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it ii COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 14.11.1996 
COM(96) 549 final 
96/0263 (CNS) 
INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO 
efectuado en virtud del apartado 6 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE y 
relativo a las exenciones y reducciones 
por motivos vinculados a políticas específicas previstas en el apartado 4 del artículo 8 de la 
Directiva 92/81 y 
a la exención obligatoria de los hidrocarburos suministrados para su utilización como 
carburante 
en la navegación aérea, con exclusión de la navegación aérea de recreo privada, y las 
exenciones o reducciones facultativas para la navegación 
por vías navegables interiores, salvo la de recreo, 
previstas en la letra b) de los apartados 1 y 2 del artículo 8 de la citada Directiva 
Propuesta de 
DECISION DEL CONSEJO 
por la que se autoriza a los Estados miembros a continuar aplicando a determinados 
hidrocarburos, cuando se utilicen para fines específicos, las exenciones o reducciones de 
tipos del impuesto especial vigentes, de conformidad con el procedimiento previsto en el 
apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE 
(presentada por la Comisión) 

4 
Informe de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, 
efectuado en virtud del apartado 6 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE y 
relativo a las exenciones y reducciones 
por motivos vinculados a políticas específicas previstas en el apartado 4 del artículo 8 de la 
Directiva 92/81 y 
a la exención obligatoria de los hidrocarburos suministrados para su utilización como 
carburante 
en la navegación aérea, con exclusión de la navegación aérea de recreo privada, y las 
exenciones o reducciones facultativas para la navegación 
por vías navegables interiores, salvo la de recreo, 
previstas en la letra b) de los apartados 1 y 2 del artículo 8 de la citada Directiva 
SUMARIO 
1. ALCANCE Y OBJETIVO DE LA REVISION 
2. REVISION DE LAS EXENCIONES CONCEDIDAS PARA EL 
CARBURANTE UTILIZADO EN LA NAVEGACIÓN AEREA 
3. REVISION DE LAS REDUCCIONES Y EXENCIONES CONCEDIDAS PARA 
EL CARBURANTE UTILIZADO EN DETERMINADOS MEDIOS DE 
TRANSPORTE POR VÍAS NAVEGABLES 
4. REVISION DE LAS EXCEPCIONES EXISTENTES EN EL SECTOR 
INDUSTRIAL Y COMERCIAL 
5. REVISION DE LAS EXCEPCIONES EXISTENTES EN MATERIA DE 
MEDIO AMBIENTE 
6. REVISION DE LAS EXCEPCIONES EXISTENTES EN LA CATEGORÍA 
DE POLÍTICA REGIONAL 
7. EXCEPCIONES CONCEDIDAS POR MOTIVOS RELACIONADOS 
CON OTRAS POLÍTICAS 
8. REVISION DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROCEDIMIENTO DEL 
APARATDO 4 DEL ARTICULO 8 
REVISIÓN DE LAS EXENCIONES Y REDUCCIONES AUTORIZADAS 
CON ARREGLO AL apartado 4 del articulo 8 DE LA Directiva 92/81/CEE del Consejo Y DE LAS 
EXENCIONES Y REDUCCIONES APLICADAS DE CONFORMIDAD CON LA LETRA B) DE LOS 
APARTADOS 1 Y 2 DEL ARTÍCULO 8 DE LA CITADA DIRECTIVA 
1. ALCANCE Y OBJETIVO DE LA REVISION 
Régimen comunitario de los impuestos especiales sobre los hidrocarburos 
1.1 La Directiva 92/81/CEE del Consejo1, que entró en vigor el 1/1/93 y formaba parte de un 
conjunto de medidas necesarias para suprimir los controles fiscales en las fronteras comunitarias, 
define qué productos deben considerarse como hidrocarburos a efectos de las normas comunitarias 
que regulan los impuestos especiales. De conformidad con esta Directiva, los Estados miembros 
deben gravar determinados hidrocarburos con el impuesto especial. No obstante, tienen la 
facultad de fijar el tipo del impuesto aplicable a cada producto y, en determinados casos, para 
cada utilización del producto, siempre que se atengan a los tipos mínimos fijados en la Directiva 
92/82/CEE2. Además, aunque la Directiva dispone qué tipos deben aplicarse a determinadas 
utilizaciones de ciertos productos, no prohibe la aplicación de tipos distintos para calidades 
diferentes de un mismo producto. Para ello, es preciso solicitar una excepción en virtud del 
apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE. 
1.2 Éstos son los productos sujetos a tipos mínimos y el importe del impuesto especial: 
PRODUCTOS ECUS POR 
1000 LITROS 
Gasolina 
con plomo 337 
sin plomo 287 
Gasóleo 
usado como carburante 245 
para usos industriales y de otro tipo 18 
para calefacción 18 
GLP y el metano (1000 kg) 
usado como carburante 100 
para usos industriales y de otro tipo* 36 
para calefacción 0 
Fuelóleo (1000 kg) 13 
Queroseno 
usado como carburante 245 
para usos industriales y de otro tipo* 18 
para calefacción 0 
Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la armonización de las estructuras del 
impuesto especia] sobre los hidrocarburos (DO n° L 316 de 31/10/92). 
Directiva 92/82/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la aproximación de los tipos del 
impuesto especial sobre los hidrocarburos (DO n° L 316 de 31/10/92). 
Hidrocarburos utilizados en 
a) motores fijos; 
b) material y maquinaria utilizados en la construcción, la ingeniería civil y obras públicas; 
c) en los vehículos destinados a ser utilizados fuera de las carreteras o que no hayan sido autorizados para 
un uso principal en las vías públicas. 
1.3 Cualquier otro producto utilizado como carburante debe someterse al tipo impositivo 
aplicado a su equivalente en la lista precedente. Cualquier otro hidrocarburo, excepto 
el carbón, el lignito, la turba u otros hidrocarburos sólidos similares o el gas natural, 
utilizado para calefacción debe ser sometido al tipo impositivo aplicado al 
hidrocarburo equivalente. 
Exendones v reducciones 
1.4 De conformidad con el apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81, los Estados 
miembros deben eximir del impuesto especial armonizado los hidrocarburos 
a) no utilizados como carburante o combustible para calefacción; 
b) suministrados para su utilización como carburante en la navegación aérea, con 
exclusión de la navegación aérea de recreo privada; 
c) suministrados para ser utilizados como carburante en la navegación en aguas 
comunitarias (incluida la pesca), con exclusión de los utilizados en 
embarcaciones privadas de recreo; 
d) inyectados en hornos altos para reacciones de reducción. 
1.5. El apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 92/81 permite a los Estados miembros 
aplicar exenciones o reducciones totales o parciales del tipo impositivo aplicable a los 
hidrocarburos utilizados: 
a) en el proceso de producción de electricidad y en las centrales combinadas de 
producción de electricidad y de calor; 
b) para la navegación por vías navegables interiores, salvo la de recreo; 
c) en el ámbito del transporte de personas y mercancías por ferrocarril; 
d) en el campo de los proyectos piloto para el desarrollo tecnológico de productos 
menos contaminantes, en particular, por lo que respecta a los combustibles 
obtenidos a partir de recursos renovables; 
e) en el ámbito de la construcción, modificación, pruebas y mantenimiento de 
aeronaves y buques; 
f) exclusivamente en la agricultura, horticultura, silvicultura y piscicultura de agua 
dulce; 
g) en operaciones de dragado de vías navegables y puertos. 
1.6 Aparte de las reducciones y exenciones obligatorias y facultativas que acaban de 
exponerse, los Estados miembros pueden solicitar al Consejo autorización para 
introducir otras exenciones y reducciones "por motivos vinculados a políticas 
específicas" siguiendo el procedimiento previsto en el apartado 4 del artículo 8 de la 
Directiva 92/81. Esta disposición se insertó en la Directiva para que los Estados 
miembros pudiesen mantener una serie de exenciones y tipos reducidos aplicados 
antes del 1 de enero de 1993 que no entorpecían el buen funcionamiento del mercado 
interior, Al mismo tiempo, esta disposición les permitió introducir posteriormente 
otras exenciones y tipos reducidos con las que se perseguían objetivos nacionales. Es 
evidente que la obligación de solicitar la autorización del Consejo era necesaria para 
que la Comisión y los demás Estados miembros pudiesen evaluar los posibles efectos 
de las medidas y oponerse a ellas de considerar que podían falsear la competencia o 
no eran compatibles con otros principios del mercado comün. 
1.7 El Consejo adoptó su primera decisión de autorización3 el 19 de octubre de 1992 y 
aprobó todas las excepciones individuales para fines específicos aplicadas por los 
Estados miembros, a fin de facilitar la introducción del régimen común el 1 de enero 
de 1993. La segunda decisión se adoptó el 13 de diciembre de 1993 y se refería a las 
solicitudes presentadas por Bélgica, Luxemburgo, Grecia, Italia y Portugal4. El 22 
de diciembre de 1995 se adoptó una tercera decisión formal referente a las solicitudes 
presentadas por Bélgica, Luxemburgo, Dinamarca, Italia, Austria, Portugal y 
Finlandia5. El 22 de diciembre de 1996 se adoptó la cuarta decisión formal, 
referente a las solicitudes presentadas por Italia, Austria, Suecia y el Reino Unido6. 
El 27 de junio de 1996 se adoptó la quinta decisión formal, relacionada con una 
solicitud de Irlanda7 Por lo demás, como ni la Comisión ni las administraciones 
nacionales solicitaron que el Consejo considerase determinadas solicitudes 
formalmente, algunas decisiones se adoptaron tácitamente. Estas decisiones no ha 
sido publicadas y se refieren a solicitudes de Irlanda, el Reino Unido, Francia, 
Alemania, Portugal y España para eximir los aceites usados utilizados para 
calefacción, de Italia para aplicar tipos reducidos a los hidrocarburos consumidos en 
las regiones de Udine y Trieste y de Francia para aplicar tipos reducidos a los 
hidrocarburos consumidos en la isla de Córcega. Austria y Suecia también 
consiguieron determinadas excepciones con motivo de su adhesión a la Comunidad. 
Estas excepciones figuran en el Acta de adhesión8. En la actualidad se están 
examinando más solicitudes de Suecia, Francia y Grecia. En el Anexo A se ha 
incluido una lista exhaustiva de las autorizaciones concedidas con arreglo al 
procedimiento vigente. 
Obligación de revisión 
1.8 Con el fm de que la Comisión y los Estados miembros puedan seguir comprobando 
la compatibilidad de las excepciones concedidas con arreglo al apartado 4 del artículo 
8 con el mercado interior, el apartado 6 del artículo 8 dispone que, antes del 31 de 
diciembre de 1996, el Consejo "examinará la situación respecto de las exenciones o 
reducciones autorizadas sobre la base de un informe de la Comisión y, a propuesta 
de ésta y previa consulta al Parlamento Europeo, decidirá por unanimidad si 
conviene suprimirlas, modificarlas o ampliarlas en su totalidad o en parte ". 
El presente documento constituye el informe que la Comisión tiene la obligación de 
elaborar en virtud de dicho artículo. 
1.9 Por otra parte, a más tardar el 31 de diciembre de 1997, el Consejo deberá revisar la 
exención obligatoria de los hidrocarburos suministrados para su utilización como 
carburante en la navegación aérea, con exclusión de la navegación aérea de recreo 
privada, prevista en la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81, así 
como las exenciones y reducciones facultativas autorizadas en virtud de la letra b) del 
apartado 2 del artículo 8 para los hidrocarburos utilizados bajo control fiscal para la 
navegación por vías navegables interiores, salvo la de recreo. Esta revisión debe 
3 Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, DO L 316 de 31.10.92. 
4 Decisión 93/697/CE del Consejo, de 13 de diciembre de 1993, DO L 321 de 23.12.93. 
5 Decisión 95/585/CE del Consejo, de 22 de diciembre de 1995, DO L 327 de 30.12.95. 
6 Decisión 96/273/CE del Consejo, de 22 de abril de 1996, DO L 102 de 24.04.96. 
7 Decisión 96/418/CE del Consejo, de 27 de junio de 1996, DO L 172 de 11.07.96. 
8 Anexo IX, Capítulo XV, Fiscalidad; DO C 241 de 29.08.1994, p 335. 
efectuarse sobre la base de un informe de la Comisión y teniendo en cuenta los costes 
externos causados por dichos medios de transporte y las repercursiones ecológicas, y el 
Consejo decidirá por unanimidad, a propuesta de la Comisión, si procede la supresión o 
la modificación de estas exenciones. 
La cláusula de revisión del apartado 7 del artículo 8 fijaba como fecha límite para llevar 
a cabo la revisión el 31 de diciembre de 1997. No obstante, a la vista del interés 
demostrado por los Estados miembros, la Comisión manifestó en su primera revisión de 
los tipos mínimos del impuesto especial9 que estaba dispuesta a examinar esas 
exenciones concretas dentro de la revisión general prevista por el apartado 4 del artículo 
8 para 1996. Así pues, el presente documento constituye el informe que la Comisión 
tiene la obligación de elaborar en virtud del apartado 7 del artículo 8. 
Estructura de la revisión 
1.10 Ya son más de 70 las excepciones hasta ahora concedidas con arreglo al apartado 4 del 
artículo 8; para mayor conveniencia, se han dividido en grupos según el ámbito a que 
pertenezcan. En ocasiones cabía la posibilidad de incluir una misma exención en varios 
epígrafes. En tales casos la excepción se ha clasificado atendiendo al motivo principal de 
la solicitud. El primer grupo es el del Transporte, que abarca los asuntos relacionados 
con la navegación aérea y la navegación por vías navegables interiores. Del transporte 
aéreo se ocupa el Capítulo 2 y del transporte por vías navegables interiores el Capítulo 
3. El segundo grupo lo constituye el Sector industrial y comercial, del que se ocupa el 
Capítulo 4. En él se encuentran las exenciones para el combustible utilizado para 
fabricar alúmina, para producir tamices moleculares y para muestras tomadas para 
análisis. El tercer grupo corresponde a la Política medioambiental, que se trata en el 
Capítulo 5 y tiene una creciente importancia. Los Estados miembros que quieren 
utilizar incentivos fiscales en su política medioambiental cada vez solicitan más 
excepciones por motivos ecológicos. Algunos ejemplos son la posibilidad de aplicar 
tipos diferenciados a distintas categorías medioambientales de gasóleo y gasolina, las 
exenciones para la utilización de aceites usados para calefacción y los tipos reducidos del 
impuesto especial sobre los carburantes -especialmentes gases- utilizados en vehículos 
de transporte público. La cuarta categoría es la Política regional, de la que se ocupa el 
Capítulo 6. Algunos Estados miembros han recibido autorizaciones para el combustible 
consumido en determinadas regiones. El último grupo, que constituye el Capítulo 7, se 
titula Otras políticas y agrupa excepciones relacionadas con los impuestos sobre el 
combustible utilizado por las Fuerzas Armadas y organismos gubernamentales y con 
medidas sociales, como los tipos reducidos aplicados al carburante utilizado por 
vehículos usados por minusválidos, al carburante utilizado en faros, por bombas 
utilizadas para el drenaje de tierras inundadas y en plantas de desalinización. En el 
Anexo B se hallan las excepciones desglosadas por categorías. 
1.11 Como ya se ha indicado, al evaluar las excepciones individuales deben tenerse en cuenta 
principalmente los criterios establecidos en el apartado 5 del artículo 8 de la Directiva de 
armonización de las estructuras: compatibilidad con el mercado interior, competencia 
leal y protección del medio ambiente. Con todo, como también se han concedido 
autorizaciones por motivos vinculados a otras políticas, como la de transporte, la 
industrial, la regional y la social, la revisión también tendrá que examinar las 
repercusiones de estas excepciones sobre otros ámbitos y evaluar, en muchos casos, si 
un incentivo fiscal constituye el mejor instrumento para conseguir los objetivos 
perseguidos. 
Informe de la Comisión, COM(95) 285 final de 13.09.1995. 
1.12 Por último, la Comisión considera que es necesario examinar todo el procedimiento 
por el cual los Estados miembros pueden solicitar al Consejo autorización para 
aplicar excepciones al régimen general. Por ello, el Capítulo 8 de este informe 
analiza la experiencia acumulada hasta la fecha en lo referente al procedimiento. 
2. REVISION DE LAS EXENCIONES CONCEDIDAS PARA EL CARBURANTE UTILIZADO EN 
UNAVEgAÇIQN AEREA 
2.1 Como ya se indicó en el Capítulo 1, la Comisión se comprometió a revisar la exención 
obligatoria para el carburante utilizado en la navegación aérea comercial. El presente 
Capítulo examina esta exención obligatoria establecida en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, así como las diversas autorizaciones nacionales 
concedidas para la navegación aérea privada en virtud del apartado 4 del mismo artículo. 
Conviene recordar que la cláusula de revisión de la Directiva dispone explícitamente que 
la revisión deberá tener en cuenta los costes externos causados por dichos medios de 
transporte y las repercursiones ecológicas. 
Exención obligatoria del impuesto especial armonizado establecida en la letra b) del 
apartado 1 del articulo 8 para los hidrocarburos suministrados para su utilización 
como carburante en la navegación aérea, con exclusión de la navegación aérea de 
recreo privada. 
Situación actual 
2.2 Los aviones utilizan dos clases de carburante. El queroseno de aviación (AVTUR o JET 
- Al) está destinado a turborreactores y turbopropulsores y se utiliza en la gran mayoría 
de los vuelos intracomunitarios e internacionales. La gasolina de aviación (AVGAS) es 
el carburante de los aviones más pequeños de motor de émbolo que utilizan las 
compañías de aerotaxi y de prácticamente todos los aviones privados. La utilización 
comercial del carburante de aviación se divide en tres grandes categorías: 
1) Vuelos internacionales: con origen o destino en un tercer país. 
2) Vuelos intracomunitarios: trayectos entre dos o más Estados miembros. 
3) Vuelos nacionales. 
2.3 En la actualidad, el queroseno de aviación no está sujeto a impuestos. Ello se debe 
principalmente a que todas las partes contratantes de la Organización de Aviación Civil 
Internacional (OACI) han celebrado acuerdos recíprocos para el suministro de carburante 
de aviación libre de impuestos. Concretamente, el artículo 24 del Convenio de Chicago 
de 1944 sobre Aviación Civil Internacional dispone lo siguiente: 
"El combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y provisiones 
de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante cuando llegue al 
territorio de otro Estado contratante y que se encuentren aún a bordo cuando ésta 
salga de dicho Estado estarán exentos de derechos de aduanas, derechos de inspección 
u otros derechos o impuestos similares, ya sean nacionales o locales. 
2.4 Aunque el Convenio de Chicago sólo abarca los "bienes" a bordo del avión, la 
Resolución del Consejo de la OACI de 14 de diciembre de 1993 (doc 8632-C/968) 
confirma que el carburante que llevan los aviones con destino a otro país también está 
exento de impuestos. Además, se precisa que "... u otros derechos o impuestos 
similares, ya sean nacionales o locales incluye, por ejemplo, los impuestos especiales y 
los impuestos sobre las ventas y el consumo. Todos los Estados miembros de la UE se 
han adherido a estas resoluciones, que se aplican mediante acuerdos bilaterales. Todos 
los Estados miembros de la Unión Europea son miembros de OACI y la Comunidad 
Europea participa como observadora desde 1989. 
2.5 A la vista de este compromiso internacional y del problema de la competencia entre 
compañías aéreas de la Comunidad y de terceros países, al aprobar la estructura 
armonizada de los impuestos especiales dentro de la Unión, el Consejo decidió 
establecer una exención obligatoria para la navegación aérea comercial (letra b) del 
apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 
1992). 
Competitividad de la industria europea del transporte aéreo 
2.6 El transporte aéreo es el medio de transporte en el que es más intensa la competencia de 
terceros países, acaso con la excepción del transporte marítimo. Cualquier impuesto 
sobre el carburante de aviación utilizado en vuelos intracomunitarios o internacionales 
iría en menoscabo de la competitividad de las compañías europeas. 
2.7 El carburante representa entre el 10% y el 15% de los costes de funcionamiento de las 
compañías europeas de transporte aéreo. La asociación estadounidense de compañías 
aéreas Air Transport Association of America ha calculado el coste de suprimir la 
exención de impuestos aplicada al carburante utilizado por aviones a reacción en Estados 
Unidos10. Para los transportistas aéreos estadounidenses este coste sería del orden de los 
500 millones de dólares anuales, sin contar con los efectos negativos sobre el empleo en 
el sector. El impacto sobre la industria europea sería similar, aunque obviamente el 
coste exacto dependería del valor del impuesto. De aplicarse en la Unión Europea un 
impuesto sobre el carburante utilizado por aviones a reacción de igual cuantía que el 
establecido (pero no aplicado) en Estados Unidos, el coste anual de tal medida para la 
industria europea del transporte aéreo sería de 250 millones de ecus anuales. Está claro 
que ello supone una carga sustancial para cualquier industria inmersa en un clima de 
competencia encarnizada. 
Transporte v medio ambiente 
2.8 Como se señaló anteriormente, en 1992 el Consejo decidió que la revisión de las 
exenciones obligatorias para el carburante utilizado en la aviación y la navegación 
comerciales debe tener en cuenta los costes externos causados por dichos medios de 
transporte y las repercusiones ecológicas. A continuación se examinan ambos aspectos, 
toda vez que se han producido algunos cambios de orientación: 
En sus conclusiones sobre transporte y medio ambiente de 16 de diciembre de 1994, 
el Consejo consideró que, desde el punto de vista ecológico, no estaba justificado 
eximir de impuestos indirectos el tráfico aéreo comercial e invitó a la Comisión a 
tener presente este hecho a la hora de revisar las correspondientes exenciones. 
El V Programa comunitario de política y actuación en materia de medio ambiente 
(COM(92)23 final de 27.3.1992) especificaba que "los precios deberían reflejan, en 
su totalidad, el coste que la producción y el consumo suponen para la sociedad, 
incluyendo los costes ambientales. " (Capítulo 7.4) En su propuesta de Decisión del 
Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la revisión del Programa comunitario 
de política y actuación en materia de medio ambiente (COM(95)647 final de 
24.1.1996), la Comisión propuso que se elaborasen "medidas encaminadas a lograr 
una mayor internalización de los costes externos en los precios del transporte" 
10 Hasta hace poco, en Estados Unidos los transportistas nacionales debían abonar un impuesto sobre el 
carburante de 4,3 centavos por galón, pero este impuesto dejó de aplicarse recientemente. 
De manera similar, el documento sobre transporte presentado por Italia en 
representación de la UE al grupo ad hoc sobre el mandato de Berlín creado en el 
contexto del Convenio Marco de la ONU sobre el Cambio Climático proponía 
que se estudiase la viabilidad de un impuesto sobre el carburante de aviación en 
el marco de la OACI. En su reunión de París de 19 y 20 de febrero de 1996, los 
ministros de medio Ambiente de la OCDE "instaron a la Organización de 
Aviación Civil Internacional (OACI) y otros organismos competentes a que 
estudiasen la viabilidad de una serie de medidas reglamentarias o fiscales, 
incluidos un impuesto sobre el carburante de aviación y normas de eficiencia; " 
2.9 No cabe duda de que es necesario tomar medidas, ya que los aviones generan una 
parte creciente de las emisiones comunitarias de diversas sustancias contaminantes. 
Según diversos estudios, debido al rápido crecimiento del transporte aéreo las 
emisiones de C02 procedentes de esta fuente se duplicarán en el período 
comprendido entre 1993 y el año 2005. Esta tendencia es contraria al objetivo 
comunitario de estabilizar las emisiones de C02 al nivel de 1990 a más tardar en el 
año 2000 para seguidamente reducirlas a niveles inferiores. 
Costes externos 
2.10 La Comisión ha aprobado el Libro Verde titulado "Hacia una tarificación equitativa y 
eficaz del transporte" (COM(95)691 final de 20.12.1995). En él se afirma que, pese 
a la dificultad de evaluar con exactitud los costes externos, es necesario introducir los 
cambios necesarios, cuya orientación y magnitud es bien conocida. A este respecto, 
resulta oportuno recordar los datos presentados en el Libro Verde, no sólo por su 
magnitud general sino también por la jerarquía que establecen dentro de los 
diferentes modos de transporte. 
2.11 Así, merece la pena señalar que, si bien la aviación es responsable del 6% del coste 
total, proporción relativamente pequeña comparada con la del transporte por 
carretera, el 15,6% del coste externo de la contaminación atmosférica de la UE puede 
atribuirse a esta actividad. En comparación, los valores absolutos correspondientes al 
transporte por vías navegables son insignificantes. 
2.12 Dado el impacto ecológico de la aviación, en teoría habría que suprimir la exención 
obligatoria concedida para los hidrocarburos utilizados para este fin (letra b) del 
apartado 1 del artículo 8). No obstante, no hay que olvidar las repercusiones 
prácticas que tendría tal medida de tomarse únicamente a escala nacional o 
comunitaria: 
Los transportistas comunitarios quedarían en una situación de desventaja frente 
a los de terceros países al tener que pagar precios más elevados por el 
carburante. 
Los terceros países podrían convertirse en "gasolineras " de los transportistas 
europeos, con lo que en el espacio aéreo europeo se consumirían enormes 
cantidades de carburante libre de impuestos y, por añadidura, se gastaría más 
carburante al alargarse los trayectos para obtener carburante exento de 
impuestos. Es evidente que esto dependería de valor del impuesto aplicado, ya 
que el ahorro conseguido en carburante tendría que ser superior a los costes 
suplementarios derivados de desviar las rutas; pero algunos transportistas 
podrían verse perjudicados de no tener fácil acceso a carburante libre de 
impuestos fuera de la Unión. 
11 
Los consumidores tendrían que pagar precios más altos, puesto que todo 
incremento del precio del carburante acaba siendo repercutido por los 
transportistas. 
2.13 Al margen del problema de la competencia con transportistas de terceros países, es de 
señalar que la exención fiscal obligatoria ha evitado que se falsee la competencia entre 
transportistas dentro de la Comunidad. Una supresión unilateral podría dar lugar a 
falseamientos de la competencia de no acordarse un tipo impositivo comün. 
Conclusión 
2.14 La Comisión propone que se incluya una cláusula en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE del Consejo que exija al Consejo hacer 
extensivos los impuestos especiales sobre los hidrocarburos al queroseno de aviación 
en cuanto la situación jurídica internacional permita a la Comunidad aplicar tal 
impuesto a todos los transportistas, incluidos los de terceros países. De este modo se 
reforzaría la posición de la Comisión a la hora de defender una iniciativa similar en 
el marco de OACI. Esta conclusión se materializará en las propuestas que la 
Comisión presentará este año para la definición de un marco jurídico para los 
impuestos sobre los productos energéticos. Al mismo tiempo, la Comisión 
examinará la posibilidad de modificar la redacción de la exención facultando a los 
Estados miembros para gravar el carburante utilizado en vuelos nacionales, en 
espera de que se suprima la exención. 
Exenciones nacionales autorizadas para el carburante utilizado en la navegación 
aérea de recreo privada en virtud del apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 
92/81/CEE del Consejo 
Exenciones v reducciones vigentes 
2.15 Prácticamente todo el carburante utilizado en la navegación aérea de recreo privada es 
gasolina de aviación (AVGAS). La letra b) del apartado 1 del artículo 8 establece una 
exención obligatoria del impuesto especial armonizado para los hidrocarburos 
suministrados para su utilización como carburante en la navegación aérea, con exclusión 
de la navegación aérea de recreo privada. La Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 
de octubre de 1992, autoriza a Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Irlanda, Portugal y el 
Reino Unido a aplicar reducciones o exenciones del impuesto especial armonizado para 
los hidrocarburos suministrados para la navegación aérea de recreo privada. La 
Decisión 96/273/CEE del Consejo, de 22 de abril de 1996, concede a Suecia la misma 
facultad y el Tratado de adhesión autoriza esa misma excepción en el caso de Finlandia. 
Sólo la excepción de Suecia tiene una duración limitada de manera explícita hasta finales 
de 1996. Por lo tanto, de un total de 15 Estados miembros, 9 han sido autorizados a 
aplicar exenciones o reducciones del impuesto especial sobre el carburante utilizado en 
la navegación aérea de recreo privada En la práctica, Irlanda y el Reino Unido aplican 
un tipo reducido, mientras que los otros siete Estados miembros aplican una exención 
total. 
2.16 Después de la internal ización de los costes externos, otra cuestión clave para la política 
de transporte es la creación de unas condiciones equitativas de competencia entre los 
diferentes medios de transporte. Si el precio de éstos no refleja todos los costes pueden 
producirse graves falseamientos de la competencia en el sector del transporte que 
ocasionen perjuicios sustanciales. Aunque no pone en peligro la competencia y tiene 
una importancia limitada, la exención autorizada para la navegación aérea de recreo 
privada es contraria al principio de tarificación eficaz. 
12 
2.17 En este ámbito la UE está llamada a desempeñar un papel importante, ya que la 
aplicación del principio de tarificación eficaz en un país puede tener efectos 
sustanciales en la situación del transporte en los demás países debido a la creciente 
integración internacional. Si un país reserva un trato preferente para un medio de 
transporte, los países vecinos pueden verse obligados a hacer lo mismo. La 
aplicación de tipos reducidos del impuesto especial sobre los carburantes para 
determinados medios de transporte puede estar justificada; ello depende de en qué 
medida sus costes de infraestructura ya estén cubiertos por otros cánones y cargas. 
Conclusión 
2.18 Muchos de los argumentos ecológicos esgrimidos en el caso de la aviación 
comercial también son válidos para la navegación aérea de recreo privada. 
Aunque algunos Estados miembros han expresado reservas por los problemas 
administrativos que supone suprimir la exención para la navegación aérea de 
recreo privada, otras administraciones ya han aplicado esta medida sin mayores 
dificultades. La Comisión concluye que, para una mayor coherencia entre sus 
políticas de transporte, medio ambiente y fiscalidad, deberían suprimirse las 
exenciones concedidas. 
13 
3. REVISION DE LAS REDUCCIONES Y EXENCIONES CONCEDIDAS PARA EL CARBURANTE 
UTILIZADO EN DETERMINADOS MEDIOS DE TRANSPORTE POR VÍAS NAVEGABLES 
Exenciones o reducciones del impuesto especial para el carburante utilizado en la 
navegación comercial por vías navegables interiores (letra b) del apartado 2 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE) 
Situación actual 
3.1 La letra c) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE del Consejo dispone 
que los Estados miembros eximirán del impuesto especial armonizado los hidrocarburos 
suministrados para ser utilizados como carburante por buques comerciales en aguas 
comunitarias, incluidos los de pesca. A su vez, el apartado 2 del mismo artículo 8 
dispone que los Estados miembros podrán aplicar exenciones totales o parciales del 
impuesto especial armonizado a los hidrocarburos utilizados como carburante en la 
navegación comercial por vías navegables interiores. 
3.2 El término "aguas comunitarias" incluye las aguas territoriales de los 15 Estados 
miembros, es decir, la zona marítima de 12 millas de anchura que rodea su costa, 
incluidas las zonas marítimas englobadas en gran medida por tierra firme y puertos. 
Fuera de las aguas territoriales comienza el alta mar. "Las vías navegables interiores" 
incluyen los lagos y ríos. 
3.3 En la actualidad, Austria (en el Danubio y el lago Constance), Bélgica, Dinamarca, 
España, Italia, Luxemburgo, Finlandia, los Países Bajos, Alemania y Suecia aplican 
exenciones al carburante utilizado en la navegación comercial por vías navegables 
interiores. Francia, Irlanda y el Reino Unido aplican reducciones del tipo del impuesto 
especial, mientras que Grecia y Portugal no han establecido ni exenciones ni reducciones 
para esta utilización concreta. 
Externalidades del transporte 
3.4 La navegación interior tiene unos costes externos muy reducidos; los costes externos por 
accidentes y ruido son, por poner un ejemplo, virtualmente nulos, mientras que los 
derivados de la contaminación atmosférica son muy inferiores a los ocasionados por el 
transporte por carretera. Además, la red de vías navegables interiores no está en 
absoluto saturada y puede absorber parte del tráfico que congestiona algunos segmentos 
de la red vial. Por ello, la política comunitaria de transporte se ha fijado como objetivo 
fomentar la transición del transporte por carretera a otros medios de transporte más 
ecológicos, como la navegación interior. Este objetivo se incluyó en el Libro Blanco de 
la Comisión "El curso futuro de la política común de transportes" publicado en 1992 y 
la cuestión de los costes externos se analizó en profundidad en el Libro Verde "Hacia 
una tarificación equitativa y eficaz del transporte", publicado recientemente por la 
Comisión. 
3.5 El Libro Verde pasa revista al creciente cúmulo de pruebas de que las tendencias 
actualmente reinantes en el sector del transporte son insostenibles y examina las distintas 
opciones existentes para internalizar los grandes costes externos del transporte por 
carretera con vistas a garantizar una organización del transporte sostenible y más eficaz. 
No obstante, éste es un objetivo a largo plazo. En tanto se aplican las medidas y 
tecnologías necesarias para internalizar el verdadero coste del transporte por carretera, 
hay que velar por que los medios de transporte más ecológicos no se hallen en una 
posición desventajosa. 
3.6 Por otra parte, como algunas vías navegables interiores son utilizadas por buques que 
también navegan por aguas comunitarias, parece lógico poner la navegación interior en 
situación de igualdad con los demás tipos de navegación comercial en lo que concierne 
al impuesto especial. También hay que tener en cuenta que el carburante utilizado en la 
navegación por el Rhin está exento del impuesto especial en virtud de un Reglamento 
especial de 1954. En términos económicos, el Rhin es, con gran diferencia, la vía 
navegable interior más importante de Europa y resultaría, pues, lógico armonizar las 
normas aplicables a las demás vías navegables interiores con las del Rhin. 
3.7 Los argumentos sobre los costes externos que acaban de exponerse también son válidos 
con respecto a la exención facultativa para el transporte de personas y mercancías por 
ferrocarril (letra c) del apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE del Consejo). 
La cuestión de la exención para los servicios ferroviarios debería considerarse en el 
contexto global de la Directiva 92/81/CEE cuando la Comisión presente sus propuestas 
sobre un enfoque general nuevo para los impuestos sobre los productos energéticos. 
Según la información que obra en poder de la Comisión, Bélgica, Dinamarca, España y 
Luxemburgo eximen algunos tipos de carburante del impuesto especial cuando se 
utilizan para el transporte por ferrocarril, por su parte, Finlandia, Francia, Irlanda, los 
Países Bajos y el Reino Unido aplican un tipo reducido. Alemania, Grecia y Portugal 
no aplican exención o reducción alguna. Suecia sólo exime el carburante utilizado para 
transportar mercancías por ferrocarril, mientras que grava el utilizado para el transporte 
de pasajeros. 
Conclusión 
3.8 La Comisión concluye que, para garantizar la igualdad de condiciones de 
competencia y contribuir a los objetivos de las políticas de medio ambiente y de 
transporte, convendría hacer obligatoria la exención facultativa para la navegación 
por vías navegables interiores, como ya ocurre con la navegación marítima en aguas 
comunitarias. Esta cuestión, junto con la de la exención para los servicios 
ferroviarios, será tratada por la Comisión en las propuestas sobre un régimen 
impositivo para los productos energéticos que presentará este año. 
Exenciones v reducciones en el tipo del impuesto especial aplicado al carburante 
utilizado en la navegación privada de recreo 
Situación actual 
3.9 La Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, autoriza a Bélgica, 
Grecia, Irlanda y el Reino Unido a aplicar exenciones del impuesto especial al 
carburante utilizado para la navegación de recreo privada. Finlandia tiene la misma 
facultad en virtud del Tratado de Adhesión (DO C 241, de 29 de agosto de 1994). 
Irlanda y el Reino Unido aplican un tipo reducido, mientras que Grecia limita la 
exención a los buques de pabellón extranjero. Bélgica y Finlandia aplican una exención. 
3.10 Los problemas surgen cuando una embarcación privada de recreo que lleve carburante 
marcado libre de impuestos o sujetos a impuestos reducidos llega a un Estado miembro 
que no aplica exención alguna. Aunque la embarcación sé haya abastecido de carburante 
en un Estado miembro que aplique una excepción, el hecho de que éste esté marcado da 
lugar a investigaciones y retrasos. Además, la gran diversidad de tipos aplicados 
propicia los desplazamientos para adquirir carburante en otros Estados miembros. 
15 
Conclusión 
3.11 Como en el caso del carburante utilizado en la navegación aérea, algunos 
Estados miembros han expresado su preocupación por los problemas 
administrativos que supone retirar la facultad de conceder reducciones y 
exenciones en este ámbito. No obstante, ajuicio de la Comisión, para garantizar 
el buen funcionamiento del mercado interior y a la vista de que esta exención no 
viene justificada por objetivos concretos relacionados con las políticas de medio 
ambiente y transporte, las excepciones ya concedidas deberían suprimirse. 
4. REVISION DE LAS EXCEPCIONES EXISTENTES EN EL SECTOR INDUSTRIAL Y 
COMERCIAL 
Situación actual 
4.1 Como se indicó en el punto 1.7, algunos Estados miembros han recibido 
autorizaciones por motivos específicos vinculados a las políticas industrial y 
comercial. Estas autorizaciones incluyen la fabricación de alúmina en Cerdeña y en 
la región de Shannon, las muestras tomadas para análisis, los ensayos y otros fines 
científicos, los tipos reducidos para empresas de alto consumo de energía y la 
producción de tamices moleculares en Calabria. 
4.2 La Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, autorizó a Irlanda a 
prolongar la exención del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos de los productos 
empleados en la producción de alúmina en la región de Shanon. El Gobierno 
irlandés solicitó esta excepción para respaldar a una industria que se halla en una 
zona relativamente poco desarrollada. En esta región se utiliza fuelóleo como 
combustible para la fabricación de alúmina, y se estimó que a esta industria no le era 
posible competir con los productos de otros países en los que se aplican al fuelóleo 
tipos impositivos inferiores, o incluso se utiliza gas natural con menor carga 
tributaria o no gravado, o bien otras fuentes de energía. Esta excepción no se limitó 
en el tiempo. Mediante la Decisión 93/697/CEE del Consejo, de 13 diciembre de 
1993, Italia ha sido autorizada para eximir del Impuesto Especial sobre los 
Hidrocarburos, por razones comparables y hasta el 31 de diciembre de 1994, los 
productos utilizados como combustible para la producción de alúmina en Cerdeña. 
Esta excepción se prolongó hasta el 31 de diciembre de 1996 mediante la Decisión 
96/273/CEE del Consejo, de 22 de abril de 1996. 
4.3 Alemania y los Países Bajos han sido autorizados a eximir de impuestos las muestras 
de hidrocarburos destinadas a análisis, pruebas de producción u otros fines científicos 
(Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992) En la práctica, 
Alemania aplica una exención total, mientras que en la actualidad los Países Bajos no 
llevan a la práctica la excepción. Hasta la fecha, no se tiene noticia de que estas 
exenciones hayan afectado al funcionamiento del mercado interior. 
4.4 Dinamarca y Suecia han sido autorizadas a aplicar tipos impositivos reducidos al 
combustible utilizado en la industria. Dinamarca está autorizada a aplicar: "el 
reembolso parcial al sector comercial, siempre que estos impuestos se ajusten a las 
disposiciones comunitarias y que el importe del impuesto pagado y no reembolsado se 
ajuste en todo momento a los tipos mínimos del impuesto o del canon de control sobre 
hidrocarburos que establece la normativa comunitaria" (Decisión 92/510/CEE del 
Consejo, de 19 de octubre de 1992). Suecia obtuvo en su Tratado de Adhesión una 
excepción por la que puede aplicar: "un tipo reducido del impuesto especial a los 
17 
hidrocarburos utilizados para fines industriales, siempre que en ningún momento sea 
inferior a los tipos mínimos establecidos en la Directiva 92/82/CEE del Consejo". 
Suecia ha solicitado que se modifique la excepción existente de manera que se le permita 
aplicar un tipo reducido para fines industriales y un tipo muy reducido para las 
industrias de alto consumo energético hasta el 31 de diciembre de 1998. 
4.5 Ambos países han introducido impuestos sobre el C02 que están integrados en el 
impuesto especial sobre los hidrocarburos. Para que sus empresas no se vean 
perjudicadas y pierdan competitividad innecesariamente, estos países aplican unos tipos 
impositivos inferiores a la industria. Como Suecia ha decidido aumentar su impuesto 
sobre el C02 y ampliar su ámbito de aplicación, ha de incrementar su ayuda a la 
industria de alto consumo energético, como ya lo hace en la actualidad Dinamarca. El 
sistema danés ha sido notificado a la Comisión y se están examinando la ayuda estatal 
que conlleva. Como la exención se aplica según criterios objetivos a todas las empresas, 
independientemente del sector o región de que se trate, y las autoridades no tienen poder 
discrecional alguno a la hora de conceder exenciones, puede considerarse que el régimen 
constituye una medida general que no entra dentro del ámbito de aplicación del apartado 
1 del artículo 92 del Tratado. El nuevo régimen sueco ha sido notificado a la Comisión, 
cuyo servicios están examinando si contiene elementos de ayuda estatal. Los otros dos 
países de la Comunidad que han introducido impuestos sobre el C02 o impuestos 
energéticos de otro tipo, los Países Bajos (que limitan la cuantía del impuesto en función 
del consumo anual de los grandes consumidores industriales) y Finlandia, no han 
solicitado ninguna excepción para la industria. 
4.6 La necesidad de que los Estados miembros tengan el suficiente margen de maniobra para 
introducir impuestos ecológicos, como el impuesto sobre el C02 u otros impuestos 
energéticos, es una cuestión que tendrá que abordarse en las propuestas de la Comisión 
sobre el régimen impositivo de los productos energéticos que presentará este año. 
4.7 La Decisión 95/585/CEE del Consejo, de 22 de diciembre de 1995, autoriza a Italia a 
aplicar una "reducción del tipo del impuesto especial aplicado al fuelóleo destinado a la 
producción de vapor y al gasóleo que se utiliza en hornos para el secado y la 
activación de tamices moleculares en Reggio Calabria. El tipo reducido no será en 
ningún caso inferior a 18 ecus por tonelada". Esta excepción es aplicable hasta el 31 
de diciembre de 1996. La planta italiana utiliza hidrocarburos, mientras que otras plantas 
similares de otros Estados miembros funcionan con gas natural, circunstancia que, según 
las autoridades italianas, mejora su competitividad. Las autoridades italianas solicitaron 
una exención total, pero el examen de la Comisión demostró que, en Alemania y Francia 
por ejemplo, el gas natural también estaba gravado con impuestos y que, en sí, los 
costes energéticos serían comparables si se mantenía al menos el tipo mínimo 
comunitario. Por consiguiente, a propuesta de la Comisión, el Consejo acordó 
autorizar un tipo reducido en lugar de una exención. 
18 
4.8 Todas las excepciones concedidas en este ámbito han sido examinadas por la Comisión 
desde el punto de vista del mercado interior. Por regla general, una exención del 
impuesto especial para determinadas empresas o producciones de un Estado miembro 
constituye una ayuda estatal con arreglo al apartado 1 del artículo 92 cuando puede 
falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros. El artículo 92 
dispone que una ayuda estatal es incompatible con el mercado común y, por tanto, está 
prohibida siempre que no sea aprobada por la Comisión en virtud de una de las 
excepciones previstas en sus apartados 2 y 3. La principal excepción del artículo 92 se 
refiere a las ayudas regionales y las destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas 
actividades económicas, como las ayudas a las PYME o para la protección del medio 
ambiente. 
4.9 Por lo tanto, es evidente que, en la medida en que las actuales exenciones del impuesto 
especial constituyen ayudas estatales, sólo pueden seguir aplicándose si se acogen a una 
de las excepciones previstas en el artículo 92 y si se cumplen las condiciones 
normalmente exigidas por la Comisión para aprobar ese tipo de ayudas. A la vista de 
estas consideraciones y de la información disponible, cabe formular reservas con 
respecto a algunas de las exenciones existentes. Por consiguiente, la Comisión propone 
el examen de estas exenciones con el fin de determinar su compatibilitad con el mercado 
interior. 
Conclusiones 
4.10 La Comisión concluye que la excepción italiana para la fabricación de alúmina en 
Cerdeña debería prorrogarse hasta el 31 de diciembre de 1998, siempre que se 
respeten los correspondientes tipos mínimos comunitarios. La excepción irlandesa 
para la fabricación de alúmina en la región de Shannon también debería limitarse, 
en principio, hasta el 31 de diciembre de 1998. Por ello, la Comisión espera que los 
Estados miembros notifiquen, con arreglo al apartado 3 del artículo 93 del Tratado, 
las disposiciones en cuestión, con la suficiente antelación para que pueda proceder a 
su evaluación conforme a las disposiciones apropiadas del Tratado, en particular su 
apartado 3 del artículo 92. 
4.11 La Comisión concluye que la excepción alemana para muestras para análisis, 
ensayos y otros fines científicos debería prorrogarse hasta el 31 de diciembre de 
1998. La Comisión examinará los aspectos de la excepción relacionados con la 
competencia y, antes del 31 de diciembre de 1998, presentará al Consejo sus 
propuestas sobre el futuro de la excepción. La excepción neerlandesa de las mismas 
características debería suprimirse por cuanto no está siendo aplicada. 
4.12 La Comisión concluye que las excepciones danesa y sueca que permiten la aplicación 
de tipos reducidos del impuesto especial a los combustibles utilizados en la industria 
debería prorrogarse hasta que se llegue a un acuerdo sobre un régimen impositivo 
común para los productos energéticos que resuelva la cuestión a nivel comunitario o, 
como máximo, hasta el 31 de diciembre de 1998. 
19 
4.13 La Comisión concluye que la excepción italiana que permiten hi aplicación de tipos 
reducidos del impuesto especial al fuelóleo destinado a la producción de vapor y al 
gasóleo que se utiliza en hornos para el secado y la activación de tamices 
moleculares en Reggio Calabria debería prorrogarse hasta el 31 de diciembre de 
1998 Los tipos de gravamen aplicados deben respetar los tipos comunitarios 
mínimos. La Comisión evaluará detenidamente esta excepción, para la que son 
válidas las consideraciones similares a las expuestas en el punto 4.10. 
20 
5. REVISION DE LAS EXCEPCIONES EXISTENTES EN MATERIA DE MEDIO AMBIENTE 
Situación actual 
5.1 Como se indicó en el punto 1.7, todos Estados miembros han recibido autorizaciones 
por motivos específicos vinculados a la política de medio ambiente. Este capítulo reúne 
una gran variedad de exenciones que podrían catalogarse dentro de otras políticas, pero 
que han sido incluidas en la de medio ambiente por considerarse que ésta es su principal 
motivación. No hay duda de que las consideraciones medioambientales desempeñarán 
un papel de creciente importancia en las futuras solicitudes de autorización. En algunos 
casos, al contemplar la posibilidad de adoptar medidas de mejora de la eficacia en 
consonancia con los objetivos de su política de medio ambiente, los Estados miembros 
han juzgado demasiado restrictivas las actuales Directivas que regulan el impuesto 
especial sobre los hidrocarburos. Hasta la fecha, el apartado 4 del artículo 8 es la única 
vía abierta para tales iniciativas. A modo de ejemplo, puede señalarse que se ha 
autorizado a varios Estados miembros a aplicar tipos impositivos diferenciados a 
distintas categorías medioambientales de hidrocarburos. 
5.2 Este capítulo se ocupa de las excepciones autorizadas para el consumo de aceites usados, 
para el GLP, el gas natural y el metano utilizados para fines industriales y como 
carburantes para vehículos de transporte público, para los carburantes de vehículos y 
combustibles de calefacción de diferentes categorías medioambientales y para el uso de 
gases residuales de hidrocarburos como combustible de calefacción. También conviene 
señalar que algunas de las decisiones relativas al consumo de aceites usados han sido 
adoptadas tácitamente con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4 del 
artículo 8. Estas decisiones todavía no han sido publicadas. 
Transporte público 
5.3 Austria, Bélgica, Dinamarca, Grecia, España, Italia, Luxembrurgo, Portugal y el Reino 
Unido han conseguido excepciones que les permiten eximir del impuesto especial el 
carburante utilizado en el transporte público local. Las excepciones austríaca y española 
se limitan al GLP y la luxemburguesa y la portuguesa al GLP, el metano y el gas 
natural. Como en otros ámbitos, cada Estado miembro aplica la excepción de manera 
distinta. Según la información de que dispone la Comisión, Dinamarca limita su 
excepción a determinados carburantes, Bélgica, Italia e Irlanda sólo permiten que se 
aplique un tipo impositivo reducido y Grecia y Luxemburgo no aplican la excepción. El 
Reino Unido no aplica la excepción en forma de reducción directa del impuesto, sino por 
medio de reembolsos cuya cuantía depende del importe abonado en concepto de 
impuesto especial sobre el carburante. 
5.4 Cada vez es más evidente que las actuales pautas de crecimiento del sector del transporte 
son insostenibles. Fomentar el transporte público reduciendo el coste del carburante 
puede contribuir al desarrollo de una organización del transporte más sostenible, más 
eficaz y menos contaminante. Ciertamente, el grado de contaminación generada 
dependerá del carburante utilizado. No obstante, desde un punto de vista puramente 
económico, el hecho de que los precios de varios medios de transporte no reflejen los 
costes reales puede redundar en una distribución anormal de los recursos y en pérdidas 
sustanciales para determinados agentes. Por consiguiente, cabe argüir que las 
exenciones aplicadas son contrarias al principio de una tarificación eficaz. 
21 
Conclusiones 
5.5 La Comisión concluye que las excepciones concedidas para el transporte público 
deberían prorrogarse hasta que se adopte una norma general que forme parte de un 
régimen impositivo común para los productos energéticos o, como máximo, hasta el 
31 de diciembre de 1998. 
Exenciones v reducciones generales del tipo del impuesto especial aplicables al GLP. 
el gas natural v el metano 
5.6 La Directiva 92/82/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la 
aproximación de los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos, fija, entre 
otros, un tipo impositivo para el GLP y el metano. El gas natural no está incluido 
dentro del ámbito de aplicación de la Directiva. No obstante, en virtud del apartado 3 
del artículo 2 de la Directiva de armonización de las estructuras, al gas natural utilizado 
como carburante debe aplicársele el tipo impositivo establecido para el producto 
equivalente, esto es, el GLP. 
5.7 Austria, Bélgica, Grecia, Finlandia, Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos y el 
Reino Unido han sido autorizados a eximir del impuesto especial al GLP, el gas natural 
y el metano. Austria dispone de una autorización vigente hasta el 31 de diciembre de 
1996 para el gas natural y el metano, mientras que la de Finlandia es válida para el GLP 
y el metano. En el caso de Irlanda y el Reino Unido, la autorización está limitada a la 
utilización como carburante para motores. Según la información de que dispone la 
Comisión, Bélgica sólo aplica un tipo impositivo reducido en el sector comercial e 
industrial. Lo mismo hace Grecia, pero sólo para el GLP y el metano. Irlanda aplica 
un tipo reducido. Italia sólo exime, en la práctica, el metano, mientras que Luxemburgo 
exime el gas natural utilizado como carburante de carretera y aplica un tipo reducido al 
GLP y el metano. El Reino Unido aplica una exención para todos los gases utilizados 
como carburante, salvo de motores de vehículos de carretera, mientras que los Países 
Bajos eximen el gas natural y aplican tipos reducidos al GLP y el metano. La impresión 
general que se desprende es que los Estados miembros hacen un uso limitado de las 
excepciones. 
5.8 Desde el punto de vista de la política energética, la aplicación de exenciones y 
reducciones, por ejemplo al GLP, falsea la competencia con respecto a los demás tipos 
de carburantes. Desde el punto de vista del mercado interior, si la excepción se utiliza 
para fomentar la producción nacional, también se plantean problemas de competencia. 
5.9 En la actualidad, Europa está redoblando esfuerzos para desarrollar y fomentar los 
vehículos de gas natural. Este carburante presenta la doble ventaja de contaminar menos 
y ser una alternativa autóctona a la gasolina, que en su mayoría tiene que importarse. 
En un principio puede que los Estados miembros tengan que aplicar un tipo impositivo 
inferior al gas natural utilizado como carburante. Como ya se señaló en este capítulo, la 
regla general es que al gas natural utilizado como carburante ha de aplicársele el mismo 
tipo que al GLP. Por lo tanto, para dar a este carburante más limpio un tratamiento 
fiscal favorable, es preciso solicitar una excepción. La posibilidad de añadir un tipo 
reducido facultativo para los gases utilizados como carburante en el transporte público 
en las disposiciones del apartado 3 del artículo 8 de la Directiva 92/81 será examinada 
con motivo de la revisión de la Comisión de las normas aplicables a los impuestos sobre 
los productos energéticos, como también se estudiará la posibilidad de reducir el tipo del 
impuesto especial aplicado al gas natural utilizado como carburante para vehículos 
privados. 
22 
Conclusiones 
5.10 La Comisión concluye que las excepciones concedidas para la utilización de gases 
deberían mantenerse hasta que se adopte una norma general que forme parte de las 
propuestas de la Comisión en materia de impuestos sobre los productos energéticos 
o, como máximo, hasta el 31 de diciembre de 1998. La Comisión examinará estas 
excepciones desde el punto de vista de la competencia y la protección del medio 
ambiente y, a más tardar a finales de 1998, presentará al Consejo propuestas sobre 
su futuro tratamiento. 
Exención del impuesto especial para los aceites usados o gases residuales de 
hidrocarburos reutilizados como combustible de calefacción, directamente después 
de su recuperación o. en el caso de los aceites usados, previo reciclado 
5.11 Varios Estados miembros han recibido autorización para eximir del impuesto especial 
los aceites usados utilizados para la calefacción, purificados o no previamente. En 
virtud de lo dispuesto en la Directiva 92/81, tal utilización está sujeta al impuesto 
especial. No obstante, según la letra b) del artículo 6 de la Directiva de armonización de 
las estructuras (92/81/CEE), los Estados miembros no están obligados a considerar 
como producción de hidrocarburos las operaciones mediante las cuales el usuario de un 
hidrocarburo haga posible su reutilización en su propio establecimiento. Hasta la fecha, 
Austria, Alemania, España, Finlandia, Francia, Irlanda, Portugal y el Reino Unido han 
sido autorizados a eximir del impuesto especial los aceites usados utilizados tanto 
directamente después de su recuperación como previo reciclado. Con ello se pretendía 
evitar que los aceites usados acabasen en vertederos o en canalizaciones. Los 
combustibles que se obtienen a partir de aceites usados, simplemente calentándolos o 
filtrándolos, suelen ser de mala calidad, por lo que no resultarían competitivos sin algún 
tipo de ventaja fiscal. 
Las solicitudes de Alemania, España, Francia, Irlanda, Portugal y el Reino Unido fueron 
aprobadas tácitamente en 1994. La de Austria y Finlandia se aprobaron mediante la 
Decisión 95/585/CEE del Consejo, de 22 de diciembre de 1995. Esta Decisión expirará 
a finales de 1996. 
5.12 La gestión de aceites usados viene regulada por la Directiva del Consejo 75/439/CEE, 
cuyo artículo 3.1 dispone que ulos Estados miembros tomarán las medidas necesarias 
para que, en la medida de lo posible, el tratamiento de los aceites usados se efectúe 
para su reutilización (regeneración o combustión confines que no sean la destrucción)". 
Las excepciones para aceites usados utilizados como combustible de calefacción podrían 
considerarse contrarias a la orientación de esta Directiva, pues favorecen la combustión 
en lugar de la regeneración. 
5.13 Las solicitudes de excepción presentadas por los Estados miembros no especificaban qué 
métodos de reciclado iban a ser autorizados. En la práctica, los Estados miembros 
gravan los aceites reciclados utilizados como carburante para motores y sólo aplican la 
excepción a los aceites usados que se utilizan como combustible de calefacción. En la 
mayoría de los casos, la excepción se aplica a simples procesos de reciclado por 
extracción de agua y fltración de partículas sólidas contaminantes. Hay métodos, como 
la destilación al vacío, que permiten crear un aceite nuevo que puede usarse como 
combustible de calefacción o carburante para motores relativamente limpio, o bien como 
lubrificante; pero en la práctica sólo es probable que se apliquen este método para 
producir lubrificantes exentos de impuestos, ya que cualquier otra utilización estaría 
gravada. Tampoco hay que olvidar que, amén de las ventajas que presenta desde el 
punto de vista ecológico, la regeneración contribuye a aumentar la seguridad energética 
y a preservar los recursos energéticos existentes. 
23 
5.14 Las consecuencias de la exención del impuesto especial ya son perceptibles. Los 
mercados y empresas del sector de la regeneración de aceites usados están en declive, 
porque sus materias primas están siendo canalizadas hacia otros usos. La industria de la 
regeneración está compuesta de alrededor de un centenar de empresas, en su mayoría 
PYME. Las actuales condiciones económicas hacen que esta actividad apenas sea 
rentable sin ayuda pública. De los datos disponibles sobre algunos Estados miembros, 
se infiere que la aplicación de la exención probablemente acabará con las actividades de 
regeneración. Así, por ejemplo, en Italia, donde no se aplica la exención, se regenera el 
84,6 % de los aceites recogidos y sólo se quema el 13,3%. Por el contrario, en el 
Reino Unido y España, las cantidades regeneradas son pequeñas o incluso 
insignificantes. En Francia (40,1%) y en Alemania (65,2%), las cantidades de aceite 
quemado también han aumentado muchísimo. 
5.15 La exención para la reutilización en el propio establecimiento responde al hecho de que 
en tales casos es difícil recaudar el impuesto devengado. No ocurre lo mismo cuando el 
aceite usado se recoge y vende. La Directiva sobre gestión de aceites usados exige a los 
agentes que se dediquen a la recogida o combustión de aceites usados que estén 
debidamente registrados y lleven un registro de sus transacciones. Cabe argumentar que, 
si se gravase la combustión de aceites usados, éstos posiblemente serían evacuados en el 
medio ambiente, contaminándolo gravemente. La Directiva prohibe cualquier depósito 
o evacuación de aceites usados tanto en aguas interiores de superfice, aguas subterráneas 
y aguas costeras como en canalizaciones o en el suelo, de manera que cualquier persona 
físca o jurídica implicada en tal acción podría ser objeto de los correspondientes 
procedimientos legales. 
5.16 Los aceites usados reciclados mediante los métodos técnicamente más avanzados resultan 
menos nocivos para el medio ambiente y, además, contribuyen a preservar los recursos 
de combustibles fósiles no renovables; Los servicios de la Comisión están examinando 
qué obstáculos entorpecen el desarrollo de las actividades de regeneración, por cuanto 
hay indicios de que intervienen otros factores además del fiscal. Sin embargo, está 
claro que deben reconsiderarse las excepciones aplicadas de manera tal que estén en 
contradicción con las disposiciones de la Directiva sobre gestión de aceites usados. 
5.17 Alemania e Italia han sido autorizados a eximir de impuestos el uso de gases residuales 
de hidrocarburos como combustible (Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de 
octubre de 1992). En la práctica, Alemania aplica una exención total, mientras que en la 
actualidad Italia no llevan a la práctica la excepción. En virtud del Tratado de 
Adhesión, Suecia está autorizada a eximir el metano producido biológicamente y otros 
gases residuales. Hasta la fecha, no se tiene noticia de que estas excepciones hayan 
afectado al funcionamiento del mercado interior. Además, la utilización de gases 
residuales para la calefacción puede considerarse benéfica para el medio ambiente. 
Conclusiones 
5.18 La Comisión concluye que las exenciones y reducciones aplicadas a los aceites 
usados y los gases residuales deberían prorrogarse hasta el 31 de diciembre de 1998. 
Las excepciones austríaca y finlandesa deberían mantenerse hasta esa misma fecha. 
La excepción sueca para el metano producido biológicamente y otros gases 
residuales debería limitarse hasta la misma fecha. A más tardar el 31 de diciembre 
de 1998, la Comisión presentará al Consejo propuestas sobre los métodos de 
reciclado eximibles, de conformidad con las cuales se modificará las excepciones. 
24 
Reducción del tino impositivo aplicado al fuelóleo de baio contenido de azufre 
destinada a fomentar la utilización de combustibles menos contaminantes 
5.19 La Decisión 93/697/CEE del Consejo, de 13 de diciembre de 1993, autorizó a Bélgica y 
Luxemburgo a "aplicar una reducción del tipo del impuesto especial aplicado al 
fuelóleo pesado para fomentar el uso de combustibles menos contaminantes, siempre que 
tal incentivo esté específicamente vinculado al contenido de azufre y siempre que el tipo 
medio ponderado del impuesto especial aplicado al fuelóleo pesado se atenga al tipo 
mínimo establecido en la legislación comunitaria en relación con el fuelóleo pesado; el 
tipo reducido no será en ningún caso inferior a 6,5 ecus por tonelada" hasta el 31 de 
diciembre de 1994. Pese a encontrar cierta oposición en el Consejo, esta excepción fue 
prorrogada hasta el 31 de diciembre de 1996 mediante la Decisión 95/585/CEE del 
Consejo, de 22 de diciembre. Tanto desde el punto de vista energético como 
medioambiental, era importante que la excepción sólo fuera aplicable hasta la entrada en 
vigor de un régimen impositivo comunitario para el fuelóleo pesado de bajo contenido de 
azufre y los productos equivalentes. 
5.20 El primer informe de la Comisión sobre los tipos del impuesto especial (COM(95)285 
final, de 13 de septiembre de 1995) afirma que el requisito específico de revisión del 
tratamiento del fuelóleo pesado en función del contenido de azufre debería cumplirse en 
la revisión general del tratamiento de los combustibles para calefacción, tras un proceso 
de consulta apropiado. Este proceso va a culminar en el nuevo enfoque de la Comisión 
en materia de impuestos sobre los productos energéticos. 
Conclusión 
5.21 Aunque la Comisión todavía no ha presentado una propuesta de régimen impositivo 
comunitario para el fuelóleo pesado de bajo contenido de azufre y los productos 
equivalentes, no hay motivos para prorrogar en su forma actual la excepción 
aplicada al fuelóleo pesado de bajo contenido de azufre por Luxemburgo y Bélgica. 
Todas las excepciones concedidas en este ámbito a los estados miembros están 
supeditadas al respeto de los tipos mínimos comunitarios. Lo mismo debería 
hacerse en el caso de Bélgica y Luxemburgo, puesto que estos dos países ya han 
gozado de un plazo de cuatro años para adaptarse al mercado común. La Comisión 
concluye que estas excepciones deberían prorrogarse a condición de que se respeten 
los tipos mínimos comunitarios, hasta que se llegue a un acuerdo sobre un régimen 
impositivo común para los productos energéticos que incluya unas normas sobre los 
impuestos aplicables al fuelóleo pesado de bajo contenido de azufre y los productos 
equivalentes o, como máximo, hasta el 31 de diciembre de 1998. 
Reducción del tipo impositivo aplicado al gasóleo de automoción y el gasóleo para 
calefacción destinada a fomentar la utilización de combustibles menos contaminantes 
5.22 Con arreglo a la Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, 
Dinamarca y Grecia están autorizadas a "aplicar una la reducción del tipo del impuesto 
especial sobre el gasóleo para fomentar el uso de combustibles menos perjudiciales para 
el medio ambiente, siempre que dichos incentivos se ajusten a características técnicas 
establecidas sobre peso específico, contenido de azufre, punto de destilación, índice de 
cetano y siempre que estos tipos se ajusten en todo momento a los tipos mínimos del 
impuesto sobre hidrocarburos que establece la normativa comunitaria". 
Según la información de que dispone la Comisión, esta disposición no se aplica en 
Grecia. Por el contrario, en Dinamarca existen tres clasificaciones: gasóleo normal, 
gasóleo ligero y gasóleo ultraligero. El gasóleo normal está sometido al tipo mis 
elevado. El gasóleo ultraligero se grava como si fuera gasóleo ligero, salvo para su uso 
en vehículos de transporte local de pasajeros, en cuyo caso el impuesto es reembolsado 
en virtud de la excepción. 
5.23 En el Tratado de Adhesión, Finlandia logró incluir una excepción para aplicar "tipos 
reducidos del impuesto especial al combustible para motor diesel y el gasóleo". No 
obstante, en ningún momento pueden ser inferiores a los tipos mínimos establecidos en 
la Directiva 92/82/CEE. En el mismo Tratado de Adhesión, Suecia consiguió una 
excepción para aplicar "tipos reducidos del impuesto especial al gasóleo de automoción 
y el gasóleo ligero de calefacción, en función de clasificaciones medioambientales". 
Conviene señalar que ninguna de estas excepciones tiene una duración limitada de 
manera explícita. Finlandia aplica al gasóleo de automoción y de calefacción un tipo 
normal y un tipo "ecológico" inferior. Suecia tiene tres categorías ecológicas de 
gasóleo: la clase 3 es la más cara (329 ecus por 1000 litros), y la 1, la más económica, 
es inferior en aproximadamente 50 ecus a la clase 3. Suecia aplica un solo tipo 
impositivo al gasóleo de calefacción. 
Conclusiones 
5.24 La Comisión concluye que la excepción que permite a Grecia aplicar tipos reducidos 
al gasóleo menos contaminante debería suprimirse, puesto que no se utiliza. La 
excepción danesa de idénticas características debería tener una duración limitada, al 
igual que las excepciones sueca y finlandesa para el gasóleo y el combustible ligero 
de calefacción. La Comisión concluye que estas excepciones deberían prorrogarse, a 
condición de que se respeten los tipos mínimos comunitarios, hasta que se llegue a 
un acuerdo sobre un régimen impositivo común para los productos energéticos o, 
como máximo, hasta el 31 de diciembre de 1998. Este régimen incluirá normas 
para la imposición tanto del gasóleo de automoción y el gasóleo de calefacción con 
arreglo a clasificaciones medioambientales como de los productos equivalentes. 
Imposición de la gasolina con arreglo a una clasificación medioambiental 
5.25 Los aspectos medioambientales ya se tiene en cuenta en el actual régimen impositivo de 
los hidrocarburos. Por ejemplo, la gasolina con plomo y sin plomo reciben un 
tratamiento diferente: hay una diferencia de 50 ecus por 1000 litros entre los tipos 
mínimos aplicables a estos dos productos. Además, en virtud del artículo 4 de la 
Directiva de aproximación de los tipos impositivos (92/82/CEE), los Estados miembros 
están obligados a aplicar un tipo impositivo inferior a la gasolina sin plomo. Cuando se 
adoptó la Directiva, los Estados miembros acordaron atenerse al objetivo de mantener 
una diferencia de 50 ecus por 1000 litros en favor de la gasolina sin plomo, aunque 
legalmente no están obligados a ello. Por otra parte, también se aplican medidas 
paralelas, como el requisito de instalar catalizadores en todos los coches nuevos. Esta 
diferencia impositiva entre la gasolina con plomo y sin plomo es un ejemplo de la 
utilización de instrumentos fiscales en las políticas de transporte y de medio ambiente. 
26 
5.26 Como se acaba de indicar, los Estados miembros deben mantener un diferencial 
impositivo entre la gasolina con plomo y sin plomo. Como consecuencia de esta medida 
y del creciente uso de vehículos equipados con catalizadores, en todos los Estados 
miembros se ha registrado una sustancial reducción del consumo de gasolina con plomo 
y un continuo crecimiento del consumo de las gasolinas sin plomo. Esta tendencia tiene 
una incidencia tanto en el volumen de los ingresos fiscales como en el medio ambiente. 
5.27 Recientemente en los Estados miembros han salido al mercado nuevos tipos de gasolina 
sin plomo. Algunos Estados miembros estiman que el impuesto con que se gravan las 
gasolinas deberían variar en función de su calidad, tanto si se toma como criterio de 
calidad la presencia o ausencia de plomo como si se aplican diferentes criterios 
medioambientales. La "gasolina con sustitutos del plomo** y otros carburantes similares 
son ejemplos de nuevos productos desarrollados para los coches antiguos que no llevan 
catalizador y que generalmente consumen gasolina con plomo. 
5.28 Cuatro Estados miembros están autorizados a aplicar tipos impositivos diferenciados a la 
gasolina para reflejar las distintas categorías medioambientales de gasolina y preservar 
sus ingresos fiscales. La Decisión 96/273/CEE del Consejo, de 22 de abril de 1996, 
autoriza a Suecia y el Reino Unido a "aplicar tipos impositivos diferenciados a la 
gasolina sin plomo para reflejar las distintas categorías medioambientales, siempre que 
esos tipos respeten en todo momento los tipos mínimos sobre los hidrocarburos 
previstos en el derecho comunitario". Finlandia ha recibido recientemente un 
autorización similar en virtud de la Decisión 96/418/CE del Consejo, de 27 de junio de 
1996. Finlandia está autorizada por el Tratado de Adhesión a "aplicar tipos reducidos 
del impuesto especial a la gasolina sin plomo y con plomo reformulada". Finlandia 
también debe respetar los tipos mínimos. Además, en virtud del artículo 4 de la 
Directiva de aproximación de los tipos impositivos (92/82/CEE), todos estos países 
están obligados a aplicar a la gasolina sin plomo un tipo impositivo inferior que a la 
gasolina con plomo. Todas estas excepciones expirarán el 31 de diciembre de 1996. 
5.29 Suecia aplica dos tipos impositivos a la gasolina según una clasificación medioambiental. 
La diferencia entre las dos clases es de aproximadamente 7 ecus por 1000 litros (456 
ecus en vez de 462 ecus). El Reino Unido aplica un tipo reducido a la gasolina sin 
plomo de 95 octanos, mientras que la gasolina sin plomo de mayor octanaje, incluida la 
gasolina con sustitutos del plomo, está sujeta a un tipo intermedio que está entre los 
tipos aplicados a la gasolina con y sin plomo. Finlandia aplica un tipo normal y otro 
"ecológico" tanto a la gasolina con plomo como a la sin plomo. Para la gasolina con 
plomo, la diferencia entre ambos tipos es de 8 ecus por 1000 litros (532 ecus en vez de 
524 ecus), lo mismo que para la gasolina sin plomo (457 ecus en lugar de 449). 
5.30 A nivel comunitario todavía no se ha establecido explícitamente ninguna categoría 
medioambiental, aunque la Comisión presentó recientemente un proyecto de Directiva 
que establece especificaciones técnicas para los carburantes utilizados en vehículos de 
gasolina y gasóleo por motivos relacionados con la salud y la protección del medio 
ambiente. Los Estados miembros podrían utilizar estas especificaciones como base para 
fijar distintos niveles impositivos fomentando así con medidas fiscales la 
comercialización de carburantes limpios. En tanto no se apliquen estas especificaciones, 
seguirá habiendo el riesgo de que se produzcan falseamientos de la competencia y una 
fragmentación del mercado interior. 
27 
Conclusiones 
5.31 La Comisión concluye que las excepciones que permiten al Reino Unido, Suecia e 
Irlanda aplicar tipos impositivos diferenciados a la gasolina sin plomo debería 
prorrogarse. En cuanto a la excepción finlandesa referente a la gasolina con plomo 
, y sin plomo, debería fijarse su duración. Las excepciones pueden aplicarse hasta 
que se llegue a un acuerdo sobre un régimen impositivo común para los productos 
energéticos que incluya unas normas sobre los impuestos aplicables a la gasolina 
según su clasificación medioambiental y a los productos equivalentes o, como 
máximo, hasta el 31 de diciembre de 1998. 
Otros tipos de impuestos medioambientales sobre los carburantes 
5.32 La Decisión 95/585/CEE del Consejo, de 22 de diciembre de 1995, autoriza a 
Dinamarca a "aplicar tipos de impuestos especiales diferenciados sobre la gasolina 
distribuida en las estaciones de servicio equipadas de un sistema de recuperación de 
vapores, y sobre la gasolina distribuida en otras estaciones de servicio, siempre que 
esos tipos respeten en todo momento los tipos mínimos sobre los hidrocarburos previstos 
en el Derecho comunitario ". Otros Estados miembros han buscado una solución distinta 
al problema, como fijar normas sobre los equipos de las estaciones de servicio, en lugar 
de recurrir a los incentivos fiscales. La solicitud danesa intentaba incitar a los 
propietarios de estaciones de servicio a instalar sistemas de recuperación de vapores. 
Esta iniciativa se inscribe dentro de una estrategia orientada a limitar las emisiones de 
compuestos orgánicos volátiles en la atmósfera. 
Conclusión 
5.33 La Comisión concluye que la excepción concedida a Dinamarca para el carburante 
vendido en determinadas estaciones de servicio debería prorrogarse hasta que se 
llegue a un acuerdo sobre un régimen impositivo común para los productos 
energéticos que incluya unas normas sobre los impuestos aplicables a la gasolina 
según su clasificación medioambiental y a los productos equivalentes o, como 
máximo, hasta el 31 de diciembre de 1998.' 
6. REVISION DE LAS EXCEPCIONES EXISTENTES EN LA CATEGORÍA DE POLÍTICA 
REGIONAL 
Situación flouai 
6.1 Tres Estados miembros han solicitado y obtenido excepciones regionales. 
6.2 La Decisión 92/510/CEE del Consejo autorizó a Francia a eximir del impuesto especial 
a los hidrocarburos consumidos en la isla de Córcega hasta el 31 de diciembre de 1994. 
Cuando la exención expiró, la administración francesa solicitó que fuese prorrogada 
hasta el 31 de diciembre de 1996. Como ni la Comisión ni ninguno de los Estados 
miembros solicitó que la cuestión fuese discutida en el Consejo en el plazo previsto de 
dos meses, la autorización fue prorrogada tácitamente hasta finales de 1996; En la 
práctica, Francia reembolsa 6,63 FF/hl (tipo normal aplicado a la gasolina sin plomo= 
357,23 FF/hl) cuando la gasolina se pone en venta en Córcega o se suministra a 
embarcaciones privadas de recreo en dicha isla. 
6.3 La Decisión 92/510/CEE del Consejo autoriza a Italia a eximir del impuesto especial ios 
hidrocarburos consumidos en la regiones de Valle de Aosta y Gorzia. En la práctica, la 
administración italiana limita la exención por medio de una cuota anual. La misma 
Decisión autorizó a Italia a eximir del impuesto especial los hidrocarburos consumidos 
en la regiones de Udine y Trieste hasta el 31 de diciembre de 1994. También se aplica 
en este caso una cuota anual. Cuando la autorización expiró, la administración italiana 
solicitó que fuese prorrogada hasta el 31 de diciembre de 1998. Como ni la Comisión ni 
ninguno de los Estados miembros solicitó que la cuestión fuese discutida en el Consejo 
en el plazo previsto de dos meses, la autorización fue prorrogada tácitamente hasta 
finales de 1998. 
6.4 Recientemente la administración italiana declaró que las importaciones de carburante casi 
exento de impuestos procedente de Eslovenia le estaban infligiendo graves pérdidas de 
ingresos fiscales. Para paliar el problema, las autoridades italianas solicitaron 
autorización para aplicar reducciones del tipo del impuesto especial a la gasolina 
suministrada en la región de Friul - Venecia Julia. Se concedió una excepción hasta el 
31 de diciembre de 1996 mediante, la Decisión 96/273/CEE del Consejo, de 22 de abril 
de 1996. 
6.5. La Decisión 95/585/CE del Consejo autoriza a Portugal a aplicar reducciones del tipo 
del impuesto especial al fuelóleo consumido en la región de Madeira hasta el 31 de 
diciembre de 1996. Esta reducción no puede rebasar los costes suplementarios que 
conlleva el transporte del fuelóleo a la citada región. 
29 
Problemas de competencia 
6.6 Como ya se ha indicado, por regla general, una exención del impuesto especial para 
determinadas empresas o producciones de un Estado miembro constituye una ayuda 
estatal con arreglo al apartado 1 del artículo 92 cuando puede falsear la competencia y 
afectar al comercio entre Estados miembros. El artículo 92 dispone que una ayuda 
estatal es incompatible con el mercado común y, por tanto, está prohibida, siempre que 
no pueda ser aprobada por la Comisión en virtud de una de las excepciones previstas en 
sus apartados 2 y 3. Una de las excepciones más importantes previstas en el artículo 92 
es la referente a las ayudas regionales. 
6.7 Las excepciones concedidas hasta la fecha no obligan a los Estados miembros a respetar 
los tipos mínimos comunitarios. Aunque algunas de las regiones en cuestión reúnen las 
condiciones establecidas para solicitar ayudas de los Fondos Estructurales, no hay 
pruebas de que su economía se vería sustancial mente afectada si tuviesen que respetarse 
los tipos mínimos comunitarios. Por coherencia con el principio del mercado interior y 
dado que las excepciones están vigentes desde hace años, parece razonable modificarlas 
para exigir el respeto de los tipos mínimos comunitarios. 
Conclusión 
6.8 La Comisión concluye que estas excepciones deberían prorrogarse o limitarse hasta 
el 31 de diciembre de 1998, siempre que se respeten los tipos mínimos comunitarios. 
Así, la Comisión examinará las excepciones regionales existentes y, a más tardar el 
31 de diciembre de 1998, presentará al Consejo propuestas sobre su futuro 
tratamiento. 
30 
7. EXCEPCIONES CONCEDIDAS POR MOTIVOS RELACIONADOS CON OTRAS POLÍTICAS 
Situación actual 
7.1 También hay cierto número de excepciones que responden a distintos motivos, muchos 
de ellos sociales. 
7.2 Grecia y los Países Bajos han sido autorizados a eximir de impuestos el combustible 
utilizado en las plantas de desalinización (Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de 
octubre de 1992). Estos dos Estados miembros aplican exenciones totales. Hasta la 
fecha, no se tiene noticia de que estas excepciones hayan afectado al funcionamiento del 
mercado interior. 
7.3 Grecia ha sido autorizada a eximir del impuesto especial el carburante utilizado en 
vehículos pertenencientes al Presidente, el Cuerpo Nacional de Policía y el Obispo 
Metropolitano. Con algunas restricciones cuantitativas, en Francia los taxis pueden 
consumir carburante libre de impuestos. En Italia las ambulancias pagan un tipo 
reducido del impuesto especial por el carburante. En Grecia, Italia y los Países Bajos, 
las Fuerzas Armadas están exentas del impuesto especial. El combustible utilizado en 
los faros está exento de impuestos en Irlanda y el Reino Unido. En Irlanda, el 
carburante consumido por vehículos utilizados por minusválidos está exento de 
impuestos (siempre que no se sobrepase cierta cuota anual). En Bélgica, Italia y los 
Países Bajos, el carburante consumido por bombas utilizadas para el drenaje de tierras 
inundadas está exento de impuestos. 
7.4 La Decisión 92/510/CEE del Consejo autoriza a Francia a eximir los hidrocarburos del 
impuesto especial en el marco de determinadas medidas encaminadas a paliar los 
problemas de despoblación que sufren algunas regiones. En la práctica, Francia 
reembolsa el impuesto especial sobre los carburantes de motores utilizados para fines 
comerciales por empresas radicadas en municipios de menos de 3000 habitantes, siempre 
que parte de su volumen de negocios lo realicen con actividades de comercio al por 
menor. El consumo anual no puede superar los 1500 litros por empresa. 
7.5 Parece difícil justificar algunas de estas excepciones con argumentos puramente 
económicos. La mayor parte podría substituirse por otro tipo de ayudas más eficaces, 
transparentes y fáciles de administrar. Éste es el caso de los vehículos gubernamentales, 
las ambulancias, las fuerzas nacionales y los faros. Además, en principio los Gobiernos 
únicamente deberían poder disfrutar de los mismos privilegios que los demás sectores. 
Por añadidura, si bien en la mayor parte de los casos el impacto presupuestario es 
mínimo porque el impuesto es pagado y percibido por la misma persona, el Estado, las 
excepciones pueden redundar en un uso ineficaz de los recursos por parte de los 
organismos que consumen el producto, cuyo bajo precio no sirve de incentivo para su 
utilización racional. 
Conclusiones 
7.6 La Comisión concluye que la excepción que permite a Grecia y los Países bajos 
eximir el combustible utilizado en plantas de desalinización debería limitarse hasta 
el 31 de diciembre de 1998. La Comisión examinará los aspectos de las excepciones 
relacionados con la competencia y, antes del 31 de diciembre de 1998, presentará al 
Consejo propuestas sobre su futuro tratamiento. 
7.7 La Comisión concluye que las demás excepciones concedidas en este campo deberían 
suprimirse. 
32 
8. REVISION DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROCEDIMIENTO DEL APARATDO 4 DEL 
ARTICULO 8 
Situación actual 
8.1 En la gran mayoría de los casos el Consejo se pronunció explícitamente sobre las 
solicitudes presentadas por los Estados miembros. No obstante, con arreglo al apartado 
4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, las exenciones o reducciones propuestas se 
consideran autorizadas por el Consejo si, transcurrido un plazo de dos meses a partir de 
la fecha en que se haya informado a los demás Estados miembros, ni la Comisión ni 
ningún Estado miembro solicita que el Consejo examine la cuestión. Como ni la 
Comisión ni ningún Estado miembro solicitó en el plazo de dos meses que el Consejo las 
examinase, las siguientes solicitudes se consideran aceptadas a partir de la fecha 
indicada: 
1. Exenciones o reducciones del impuesto especial para los aceites usados reutil izados 
como combustible, directamente después de su recuperación o, en el caso de los 
aceites usados, previo reciclado, cuando la reutilización esté gravada: 
en Irlanda, desde el 16 de noviembre de 1993; 
en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, desde el 25 de abril de 
1994; 
en la República Francesa, desde el 8 de junio de 1994; 
en la República Federal de Alemania, desde el 8 de junio de 1994; 
en la República Portuguesa, desde el 8 de junio de 1994; 
en el Reino de España, desde el 15 de agosto de 1994. 
2. Para los hidrocarburos consumidos en la regiones de Udine y Trieste de la 
República Italiana, desde el 1 de enero de 1995 por un período de 4 años. 
3. Para las reducciones de los tipos del impuesto especial para la gasolina consumida 
en la isla de Córcega de la República Francesa, desde el 23 de febrero de 1995 y 
hasta el 31 de diciembre de 1996. 
Aspectos problemáticos 
8.2 Estas decisiones tácitas o implícitas pueden dar lugar a graves problemas jurídicos. 
Concretamente, hay casos en los que debería haberse producido un debate o aportado 
una justificación, y, además, resulta imposible publicar un acto que no haya quedado 
plasmado por escrito. Para evitar estos problemas podría exigirse que el Consejo adopte 
una decisión explícita a propuesta de la Comisión antes de que se conceda exención o 
reducción alguna de los impuestos especiales. Ahora bien, ello implicaría que el 
Consejo tendría que examinar un número considerable de solicitudes. Resulta, pues, 
oportuno reflexionar sobre el modo de mejorar el proceso de toma de decisiones sin 
menoscabar el principio de transparencia. Podría facultarse a la Comisión para que, 
asistida por los Estados miembros a través de un Comité similar al establecido en el 
artículo 24 de la Directiva 92/12/CEE del Consejo (que toma sus decisiones por mayoría 
de la manera definida en el apartado 2 del artículo 148 del Tratado), aprobase las 
solicitudes por un período estrictamente limitado. 
33 
Así, sólo tendrían que someterse al Consejo periódicamente las autorizaciones 
concedidas, para que éste las revoque, modifique o prorrogue según juzgue oportuno. 
8.3 Para facilitar a la Comisión y los demás Estados miembros la tarea de evaluar las 
excepciones, en su notificación a la Comisión los Estados miembros tendrían que evaluar 
con la mayor precisión posible el impacto previsible de las medidas propuestas. 
Conclusiones 
8.4 La Comisión es consciente de que los Estados miembros tienen que seguir gozando 
de la facultad de solicitar, para objetivos muy concretos, excepciones al régimen 
general del impuesto especial. No obstante, estas excepciones en forme de 
exenciones o reducciones de los tipos del impuesto especial, sólo deberían 
considerarse cuando los Estados miembros faciliten a la Comisión la suficiente 
información acerca del asunto, incluida una evaluación de las consecuencias que se 
derivan de la aplicación de las medidas propuestas, para examinar la compatibilidad 
de las solicitudes con el funcionamiento del mercado interior y las políticas de 
competencia y de protección del medio ambiente. 
8.5 En el futuro, las excepciones deberían tener una duración limitada y estar sujetas a 
una revisión periódica. Para un mejor funcionamiento de este mecanismo, 
convendría que las solicitudes presentadas por los Estados miembros fuese tratadas 
con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 24 de la Directiva 92/12/CEE, 
de 25 de febrero de 1992. Así, el Consejo revisaría cada tres años todas las 
excepciones autorizadas sobre la base de un informe de la Comisión y, a propuesta 
de ésta y previa consulta al Parlamento Europeo, decidiría por unanimidad si 
conviene revocarlas, modificarlas o prorrogarlas en su totalidad o en parte. 
8.6 La Comisión presentará la propuestas de modificación del artículo 8 de la Directiva 
92/81/CEE necesarias para llevar a la práctica este nuevo planteamiento. Estas 
propuestas se presentarán integradas en el nuevo enfoque general para los impuestos 
sobre los productos energéticos antes de finales de 1996. 
34 
ANEXO A 
35 
SOLICITUD 
<=> Exención del impuesto especial sobre 
el GLP utilizado como combustible en 
los vehículos destinados al transporte 
público local. 
«=> Exención hasta el 31/12/96 del 
impuesto especial sobre los 
hidrocarburos usados reutilizados 
como combustible, bien directamente 
tras su recuperación, bien tras un 
proceso de reciclado, cuya 
reutilización está sujeta a impuesto. 
O Exención del impuesto especial sobre 
el gas natural y el metano, hasta el 
31/12/96. PROPUESTA 
DE DECISION SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
ACTA DE 
ADHESION 
(DOC 241 de 
29/8/94) 
Apartado 4 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
95/585/CE de 
22/12/95 
Apartado 2 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
96/273/CE de 
22/04/96 1 
36 
SOLICITUD PROPUESTA 
DE DECISION SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
OPara los vehículos destinados al 
transporte público local de pasajeros, 
*=> para el GLP, el gas natural y el metano, 
=> para los motores utilizados para el 
drenaje de la tierra inundada, 
*=> para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en el apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, 
O para la navegación en embarcaciones de 
recreo privadas. Decisión del 
Consejo de 
19/10/1992 
(92/510/CEE) 
^ Reducción hasta el de 31 de diciembre 
de 1994 del tipo impositivo aplicable al 
fuelóleo, para fomentar la utilización de 
combustibles menos contaminantes, a 
condición de que tal incentivo esté 
específicamente vinculado al contenido 
en azufre y a condición de que el tipo 
medio ponderado del impuesto especial 
que se aplique al fuelóleo se ajuste al 
tipo mínimo aplicable a los fuelóleos 
previsto en la legislación comunitaria. 
*=> Prolongación de la Decisión 
anteriormente mencionada hasta la 
entrada en vigor de la normativa 
comunitaria relativa al fuelóleo de bajo 
contenido en azufre y productos 
similares (como máximo hasta el 
31.12.96) Decisión del 
Consejo de 
13/12/1993 
(93/697/CEE) 
Decisión del 
Consejo de 
22/12/95 
(95/585/CE) 
37 
^WIÈ *$MP$P<*"Ï 
SOLICITUD PROPUESTA 
DE DECISION SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
O Reembolso parcial al sector comercial, 
a condición de que tales impuestos se 
ajusten a lo dispuesto en la legislación 
comunitaria y a condición de que el 
importe del impuesto pagado y no 
reembolsado se ajuste en todo momento 
al tipo impositivo mínimo o al canon de 
control aplicables a los hidrocarburos 
previstos en la legislación comunitaria, 
^> para los vehículos destinados al 
transporte público local de pasajeros, 
=> para reducir el tipo impositivo sobre el 
gasóleo, a fin de fomentar el uso de 
combustibles menos contaminantes, a 
condición de que tales incentivos estén 
vinculados a unas características 
técnicas establecidas, entre ellas el 
peso específico, el contenido en azufre, 
el punto de destilación, el número y el 
índice de cetano y a condición de que 
tales tipos se ajusten en todo momento 
al tipo impositivo mínimo aplicable a 
los hidrocarburos previsto en la 
legislación comunitaria, 
«=> para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 
1 del artículo 8 de la Directiva del 
Consejo 92/81/CEE. Decisión del 
Consejo de 
19/10/92 
(92/510/CEE) 
O Aplicar hasta el 31/12/96 tipos de 
impuestos especiales diferenciados 
sobre la gasolina distribuida en las 
estaciones de servicio equipadas de un 
sistema de recuperación de vapores y 
sobre la gasolina distribuida en otras 
estaciones de servicio, siempre que 
tales tipos se ajusten en todo momento 
a los tipos mínimos sobre los 
hidrocarburos previstos en la 
legislación comunitaria. Apartado 2 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
95/585/CEde 
22/12/95 
38 
SOLICITUD 
«=> Para la utilización de gases residuales 
de hidrocarburos como combustible 
para calefacción, 
•=> para muestras de hidrocarburos para 
análisis, pruebas de producción u otros 
fines científicos. 
•=> Exención del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos usados reutilizados 
como combustible, bien directamente 
tras su recuperación, bien tras un 
proceso de reciclado, cuya reutilización 
está sujeta a impuesto. PROPUESTA 
DE DECISION 
COM (94) 493, 
de 17/11/94 SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO 
"Acuerdo tácito" 
(08/06/1994) DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/1992 
(92/510/CEE) 
39 
SOLICITUD 
& Para el GLP utilizado como 
combustible en los vehículos destinados 
al transporte público local. 
==> Exención del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos usados reutilizados 
como combustible, bien directamente 
tras su recuperación, bien tras un 
proceso de reciclado, cuya reutilización 
está sujeta a impuesto. PROPUESTA 
DE DECISION 
COM (94) 493 
de 17/11/94 SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO 
"Acuerdo tácito" 
(15/08/1994) DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/1992 
Í92/510/CEE) 
40 
SOLICITUD 
•=> Para uso de las fuerzas armadas del 
Estado, 
<=> para los vehículos de transporte público 
local, 
^ para las plantas de desalinización; 
•=> para reducir el tipo impositivo sobre el 
gasóleo, a fin de fomentar el uso de 
combustibles menos contaminantes, a 
condición de que tales incentivos estén 
vinculados a unas características 
técnicas establecidas, entre ellas el 
peso específico, el contenido en azufre, 
el punto de destilación, el número y el 
índice de cetano y a condición de que 
tales tipos se ajusten en todo momento 
al tipo impositivo mínimo aplicable a 
los hidrocarburos previsto en la 
legislación comunitaria, 
•=> para la navegación en embarcaciones 
de recreo privadas no registradas en 
Grecia, 
^ para el GLP y el metano utilizados con 
fines industriales. 
•=> Exención del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos para los carburantes 
destinados a ser utilizados por los 
vehículos oficiales del Ministerio de la 
Presidencia, de las fuerzas de policía 
nacional y de los obispos 
metropolitanos. PROPUESTA 
DE DECISION 
' SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/1992 
(92/510/CEE) 
Decisión del 
Consejo de 
13/12/93 
(93/697/CEE) 
41 
¡¡¿¡¡^¿¡¡¡¡¿¡¡¡^¡¡¡¡¡¡¡ij^ji 
SOLICITUD 
O Para el combustible usado por los taxis 
dentro del límite de una cuota anual, 
*=> para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva del Consejo, 
O para el consumo en la isla de Córcega hasta 
el 31 de diciembre de 1994, 
*$ en el marco de determinadas políticas 
destinadas a ayudar a las regiones 
despobladas. 
"=> Exención del impuesto especial sobre los 
hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a 
impuesto. 
^Prolongación de la Decisión 92/510/CEE 
para Córcega hasta el 31/12/96. 
^ Solicitud del 23.03.95 de exención para 
determinados combustibles biológicos 
producidos a partir de una gama limitada de 
materias primas obtenidas exclusivamente en 
tierras retiradas del cultivo. 
^ Solicitud de exención para el GLP y el gas 
natural utilizados como carburante en el 
transporte público. La exención se 
concederá dentro de los límites de una cuota 
anual; Se trata de una medida que forma 
parte de un programa destinado a reducir la 
contaminación, cuya fecha límite es el 
31/12/1998.(2) PROPUESTA 
DE 
DECISION 
COM (94) 493 
de 17/11/94 
COM (95) 46 
de 27/02/95 
COM (95) 248 
de 9/06/95 
COM (96) SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO 
"Acuerdo 
tácito" 
(08/06/1994) 
"Acuerdo 
tácito" 
(23/02/1995) DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/1992 
(92/510/CEE) 
Comunicación de la Comisión al Consejo. La solicitud plantea serios problemas. Ls Comisión desea que el asunto sea 
examinado por el Consejo, con arreglo al apartado 4 del articulo 8 de la Directiva 92/81/CEE. 
FR: La solicitud se registró en la Secretaría General el 1/04/96. 
42 
mmmmmmmmmimmmimmmmimmm 
llîiiiliiîlBllil 
SOLICITUD 
^Exención hasta el 31/12/96 del impuesto 
especial sobre los hidrocarburos usados 
reutilizados como combustible, bien 
directamente tras su recuperación, bien 
tras un proceso de reciclado, cuya 
reutilización está sujeta a impuesto. 
^ Tipos reducidos para el diesel y el 
gasóleo con bajo contenido en azufre 
(Acta de Adhesion). 
^ Tipos reducidos para la gasolina 
reformulada sin plomo y con plomo 
(Acta de Adhesion). 
•=> Exención del impuesto especial sobre 
el metano y el GLP de uso general, 
^ exención del impuesto especial 
aplicable a los hidrocarburos 
utilizados para las embarcaciones de 
recreo privadas. PROPUESTA 
DE DECISION SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Apartado 6 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
95/585/CE de 
22/12/95 
ACTA DE 
ADHESION 
(JO C 241 de 
29.8.94) 
43 
SOLICITUD PROPUESTA 
DE DECISION SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
"=> Para los vehículos destinados al 
transporte público local, 
capara la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 
1 del artículo 8 de la Directiva del 
Consejo, 
•^para los motores utilizados para el 
drenaje de la tierra inundada, 
*=> para utilización como carburante de 
gases de residuos de hidrocarburos, 
•=> para las ambulancias, 
^ para el consumo en las regiones de Val 
d'Aosta y Gorizia, 
capara el consumo en las regiones de 
Udine y Trieste hasta el 31 de 
diciembre de 1994, 
*=> para el metano utilizado como 
combustible en los vehículos de motor, 
O para las fuerzas armadas nacionales. Decisión del 
Consejo de 
19/10/1992 
(92/510/CEE) 
•=> Hasta el 31 de diciembre de 1994, 
exención del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos utilizados como 
combustible en la producción de 
alúmina en Cerdeña. Decisión del 
Consejo de 
13/12/1993 
(93/697/CEE) 
ITALIA (continuación) 44 
SOLICITUD 
<=> Ampliación de la reducción o la 
exención del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos consumidos en las 
regiones de Udine y Trieste. 
<=> Reducción hasta el 31 de diciembre de 
1996 del tipo del impuesto especial 
aplicado al fuelóleo destinado a la 
producción de vapor y al gasóleo que se 
utiliza en hornos para el secado y la 
«activación» de tamices moleculares en 
Reggio Calabria. 
¿> Reducción hasta el 31 de diciembre de 
1996 de los tipos impositivos 
especiales sobre las gasolinas 
consumidas en el territorio de Friuli-
Venezia Giulia 
«=> Prolongación hasta el 31 de diciembre 
de 1994 de la exención del impuesto 
especial sobre los hidrocarburos 
utilizados como combustible en la 
producción de alúmina en Cerdeña. PROPUESTA 
DE DECISION 
COM (94) 493 
de 17/11/94 SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO 
Ampliación 
tácita hasta el 
31/12/98 DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Apartado 3 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
95/585/CEde 
22/12/95 
Apartado 1 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
96/273/CE de 
22/04/96 
Apartado 1 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
96/273/CE de 
22/04/96 
45 
SOLICITUD 
^> Para los vehículos destinados al 
transporte público local, 
*$ para los vehículos de motor utilizados 
por minusválidos, 
O para el funcionamiento de los faros, 
& para la producción de alúmina en la 
región de Shannon, 
*$ para el GLP, el gas natural y el metano 
utilizados como carburante, 
^ para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 
1 del artículo 8 de la Directiva del 
Consejo 92/81/CEE, 
•=> para la navegación en embarcaciones 
privadas de recreo. 
*=> Exención del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos usados reutilizados 
como combustible, bien directamente 
tras su recuperación, bien tras un 
proceso de reciclado, cuya reutilización 
está sujeta a impuesto. 
<=> Hasta el 31 de diciembre de 1996, 
aplicación a la gasolina sin plomo de 
tipos impositivos diferenciados para 
reflejar las distintas repercusiones 
medioambientales, siempre que dichos 
tipos se ajusten a los tipos mínimos del 
impuesto especial sobre los 
hidrocarburos previstos en la 
legislación comunitaria. PROPUESTA 
DE DECISION 
COM (94) 493 
de 17/11/94 
COM (96) 156 
de 15 de abril 
de 1996 SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO 
"Acuerdo tácito" 
(16/11/1993) 
. : • DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/1992 
(92/510/CEE) 
Decisión del 
Consejo de 
27.6.1996 
(96/418/CE) 
46 
SOLICITUD 
«=> Para los vehículos destinados al 
transporte público local, 
•=> para el GLP, el gas natural y el 
metano. 
^ Reducción hasta el de 31 de diciembre 
de 1994 del tipo impositivo aplicable al 
fuelóleo, para fomentar la utilización de 
combustibles menos contaminantes, a 
condición de que tal incentivo esté 
específicamente vinculado al contenido 
en azufre y a condición de que el tipo 
medio ponderado del impuesto especial 
que se aplique al fuelóleo se ajuste al 
tipo mínimo aplicable a los fuelóleos 
previsto en el derecho comunitario, no 
pudiendo en ningún caso ser inferior a 
6,5 ecus por tonelada. 
•=> Prolongación de la Decisión 
anteriormente mencionada hasta la 
entrada en vigor de la normativa 
comunitaria relativa al fuelóleo de bajo 
contenido en azufre y productos 
similares (como máximo hasta el 
31.12.96) PROPUESTA 
DE DECISION SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/92 
(927510/CEE) 
Decisión del 
Consejo de 
13/12/93 
(93/697/CEE) 
Apartado 1 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
95/585/CE de 
22/12/95 
47 
SOLICITUD PROPUESTA 
DE DECISION SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
c=> Para las plantas de desalinización, 
^ para el GLP, el gas natural y el metano, 
<=$ para las fuerzas armadas nacionales, 
•=> para las muestras de hidrocarburos 
para análisis, pruebas de producción u 
otros fines científicos, 
•=> para los motores utilizados para el 
drenaje de la tierra inundada. Decisión del 
Consejo de 
19/10/92 
(92/510/CEE) 
48 
SOLICITUD 
<=> Para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 
1 del artículo 8 de la Directiva del 
Consejo 92/81/CEE. 
^ Exención del impuesto especial sobre el 
GLP, el gas natural y el metano 
utilizados como carburante para el 
transporte público local. 
•=> Exención del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos usados reutilizados 
como combustible, bien directamente 
tras su recuperación, bien tras un 
proceso de reciclado, cuya reutilización 
está sujeta a impuesto. 
•=> Reducción del impuesto especial sobre 
el fuelóleo que se consume en la región 
autónoma de Madeira.3. PROPUESTA 
DE DECISION 
COM (94) 493 
de 17/11/94 SIN 1 
DECISION 
DEL 
CONSEJO 
"Acuerdo tácito" DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/92 
(92/510/CEE) 
Decisión del 
Consejo de 
13/12/93 
(93/697/CEE) 
Apartado 5 del 
artículo 1 de la 
Decisión 
95/585/CE de 
22/12/95 
PT: Tal reducción no puede ser mayor que los costes adicionales ocasionados por el transporte del iiielóleo a dicha región. 
49 
SOLICITUD 
OPara los vehículos destinados al transporte 
público local de pasajeros, 
=> para la navegación en embarcaciones de 
recreo privadas, 
^ para el GLP, el gas natural y el metano 
utilizados como carburante, 
*=> para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva del Consejo, 
•=> para el funcionamiento de los raros. 
*=> Exención del impuesto especial sobre los 
hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a 
impuesto. 
<=> Para aplicar a la gasolina sin plomo tipos 
impositivos diferenciados para reflejar las 
distintas repercusiones medioambientales, 
siempre que dichos tipos se ajusten a los tipos 
mínimos del impuesto especial sobre los 
hidrocarburos previstos en la legislación 
comunitaria. PROPUESTA 
DE DECISION 
COM (94) 493 
de 17/11/94 SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO 
"Acuerdo tácito" 
(25/04/1994) DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
Decisión del 
Consejo de 
19/10/92 
(92/510/CEE) 
Decisión del 
Consejo de 
22/04/96 
(96/273/CEE) 
50 
SOLICITUD 
•=> Impuesto especial reducido para los 
hidrocarburos utilizados para fines 
industriales, 
^ exención del impuesto especial sobre el 
metano de origen biológico y otros gases de 
residuos, 
<=> tipos impositivos reducidos para el gasóleo y 
el combustible ligero para calefacción con 
arreglo a las clasificaciones medioambientales. 
"^Exención hasta el 31 de diciembre de 1996 del 
impuesto especial aplicable a la gasolina de 
aviación utilizada para los vuelos privados de 
recreo, 
<=> hasta el 31 de diciembre de 1996, aplicar a la 
gasolina sin plomo tipos impositivos 
diferenciados para reflejar las distintas 
repercusiones medioambientales, siempre que 
dichos tipos se ajusten a los tipos mínimos del 
impuesto especial sobre los hidrocarburos 
previstos en la legislación comunitaria. 
«^Solicitud de aplicar un impuesto reducido 
especial a los hidrocarburos utilizados con 
fines industriales, más allá de la fecha que 
autoriza el Tratado de Adhesión. La 
exención debería formularse de modo que 
Suecia pueda aplicar el impuesto especial 
reducido sobre los hidrocarburos utilizados 
con fines industriales tanto mediante un tipo 
impositivo más bajo que el general como 
mediante un tipo reducido para empresas con 
un consumo muy alto de energía. Los tipos 
aplicados no podrán ser inferiores a los tipos 
mínimos establecidos en la Directiva 
92/82/CEE. Limitado hasta el 31 de 
deciembre de 1996. PROPUESTA 
DE 
DECISION 
COM (96) SIN 
DECISION 
DEL 
CONSEJO DECISION 
APROBADA 
POR EL 
CONSEJO 
ACTA DE 
ADHESION 
(JO C 241 de 
29.8.94) 
Decisión del 
Consejo de 
22/04/96 
(96/273/CEE) 
SE: La solicitud se registró en la Secretaría General el 28/03/96. 
51 
Anexo B 
EXCEPCIONES CONTEMPLADAS EN LOS APARTADOS 1 .B) Y 2.B) DEL ARTÍCULO 8 
Y EN EL APARTADO 4 DEL ARTÍCULO 8 DE LA DIRECTIVA 92/81/CEE DEL CONSEJO 
DE 19 DE OCTUBRE DE 1992, RELATIVA A LA ARMONIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS 
DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS 
52 
SUMARIO 
CATEGORÍAS: 
I. Transportes 53 
n. Sectores Industrial y Commercial 56 
HI. Polftica del medio ambiente 57 
IV. Polftica regional 60 
V. Otras políticas 61 
I - CATEGORÍA: TRANSPORTES 53 
a) TRANSPORTE AÉREO 
Exención para los hidrocarburos suministrados 
para su utilización como carburante en la 
navegación airea, con exclusión de la 
navegación airea de recreo privada. Articulo 
8.1.0). 
b) Excepciones artículo 8.4 
a) Exento. 
Exención limitada al queroseno de aviación. 
Exención para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 (Apartado 1 del artículo 1 de la 
Decisión 95/510/CEE del Consejo de 19 
/10/1992). 
Exención para el código NC 2710 0031 y para 
el queroseno de los códigos NC 2710 0037 y 
2710 0051. a) 
b) TRANSPORTE POR VÍAS NAVEGABLES 
Exención o reducción del tipo aplicado a los 
hidrocarburos suministrados para su 
utilización como carburante en la navegación 
por vías navegables interiores, con exclusión 
de la navegación en barcos de recreo 
privados. Artículo 8.2. (b). 
Excepciones artículo 8.4 
a) Exención para la navegación por 
Danubio y en el Lago Constanza. el Río 
a) Exención limitada al gasóleo y al queroseno. 
b) Exención para la navegación en aviones de 
recreo privados (Apartado 1 del artículo 1 de 
la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 
/10/1992). 
a) Exento 
DK a) Exención limitada al queroseno de aviación 
b) Exención para la navegación aérea distinta de la 
contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 (Apartado 3 del artículo 1 de la 
Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 
/10/1992). a) Recuperación del impuesto especial. 
EL i a) Exento. a) Sin exenciones. 
b) Exención para la navegación en aviones de 
recreo privados no registrados en Grecia 
(Apartado 4 del artículo 1 de la Decisión 
92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
ES a) Exento. a) Exento. 
FIN a) Exento. 
b) Reducción para la navegación aérea distinta de 
la de la letra b) del apartado 1 del artículo 8 
(Acta de Adhesión). a) Exento. 
b) Reducción para los aviones de recreo privados 
(Acta de Adhesión). 
I - CATEGORÍA: TRANSPORTE (continuación) 54 
E.M; 
FE 
It 
KL 
LUX 
NL 
PT W TRANSPORTE AÉREO 
Exención para los hidrocarburos a) 
suministrados para su utilización como 
carburante en la navegación airea, con 
exclusión de la navegación airea de recreo 
privada. Artículo 8.1.(b). 
b) Excepciones artículo 8.4 
a) 
b) Exención limitada al queroseno de aviación. 
Exención para la navegación aérea distinta de 
la contemplada en la letra b) del apartado 1 
del artículo 8 (Apartado 3 del artículo 1 de la 
Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 
/10/1992). b) TRANSPORTE POR VÍAS NAVEGABLES 
Exención o reducción del Upo aplicado a los 
hidrocarburos suministrados para su 
utilización como carburante en la navegación 
por vías navegables interiores, con exclusión 
de la navegación en barcos de recreo 
privados. Artículo 8.2.0). 
Excepciones artículo 8.4 
a) Reducción limitada al gasóleo utilizado por los 
barcos de navegación interior. 
Exento. 
Exención para la navegación aérea distinta de 
la contemplada en la letra b) del apartado 1 
del artículo 8 (Apartado 8 del artículo 1 de la 
Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 
/10/1992). 
a) Exención limitada al queroseno de aviación. 
b) Exención para la navegación aérea distinta de 
la contemplada en la letra b) del apartado 1 
* déÓirtíCuío 8 (Apartado 6 del artículo 1 de la 
siDe1Tisft)F"92/510/CEE del Consejo, de 19 
/10/1992). 
a) Exención limitada al queroseno de aviación. 
a) Exento. 
a) Exento (códigos NC 27100026 y 2710005). 
b) Exención para la navegación aérea distinta de 
la contemplada en la letra b) del apartado 1 
del artículo 8 (Apartado 11 del artículo 1 de la 
Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 
/10/1992). a) Exento. 
Exento. 
Reducción para la navegación en aviones de 
recreo privados (Apartado 7 del artículo 1 de 
la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 
/10/1992). 
a) Exención limitada al gasóleo y al queroseno. 
a) Exento, con excepción de los combustibles 
ligeros a los que no se ha añadido un 
marcador. 
a) Sin exenciones. 
I - CATEGORÍA: TRANSPORTE (continuación) 55 
E,M. 
UK a) TRANSPORTE AÉREO 
Exención para los hidrocarburos 
suministrados para su utilización como 
carburante en la navegación airea, con 
exclusión de la navegación airea de recreo 
privada. Artículo 8.1.(o) 
b) Excepciones artículo 8.4 
a) 
b) Exención limitada al queroseno ("gasolina de 
aviación") al que se aplica un tipo del 50%. 
Exención para la navegación aérea distinta de 
la contemplada en la letra b) del apartado 1 
del artículo 8 (Apartado 12 del artículo 1 de la 
Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 
/10/1992). a) 
a) 
b) TRANSPORTE POR VÍAS NAVEGABLES 
Exención o reducción del tipo aplicado a los 
hidrocarburos suministrados para su 
utilización como carburante en la navegación 
por vías navegables interiores, con exclusión 
de la navegación en barcos de recreo 
privados. Artículo 8.2.(b) 
Excepciones artículo 8.4 
Sin exenciones. 
Para la navegación en aviones de recreo 
privados (Apartado 12 del artículo 1 de la 
Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 
/10/1992). 
SU a) Exento. 
b) Exención del impuesto para la gasolina 
utilizada en aviones de recreo privados 
(Apartado 3 del artículo 1 de la Decisión 
96/273/CEE del Consejo de 22.4.1996). a) Exento. 
56 
n - CATEGORÍA: SECTORES INDUSTRIAL Y COMMERCIAL 
E.M. 
DE a) Exención para las muestras de hidrocarburos para análisis 
(Apartado 2 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
DK 
rr a) Reembolso parcial al sector comercial, a condición de que tales impuestos se ajusten a lo dispuesto 
en la legislación comunitaria y a condición de que el importe del impuesto pagado y no 
reembolsado se ajuste in todo momento al tipo impositivo mínimo o al canon de control aplicable a 
los hidrocarburos previstos en la legislación comunitaria 
(Apartado 3 del axtkdo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
SU a) Exención para los h¡ Irocarburos utilizados como combustible en la producción de alúmina en 
Cerdeña. 
(Apartado 3 del artículo 1 de la Decisión 93/697/CE de 13/12/93). 
(Ampliada hasta el i 1/12/96 en virtud del apartado 1 del artículo 1 de la Decisión 96/273/CE del 
Consejo, de 22/4/96) 
b) Redacción haste el 3 i de diciembre de 1996 para el fuelóleo destinado a la producción de vapor y 
al gasóleo que se ü^üza en hornos para el secado y la «activación» de tamices moleculares en 
Reggio Calabria. 
(Apartado 3 de! an • ,ol de la Decisión 95/585/CE de 22/12/95). 
Exeación para la r, 
(Apartado 7 del art L 
a) Exeación para \as - >. 
(Apartado 10 del ? v .acción de alúmina en la región de Shannon. 
,'o 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
. ¡tras de hidrocarburos para análisis, 
ilo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
a) Reducción pare lo. Irocarburos utilizados para fines industriales. 
(Acta de Adhesion 
b) Solicitud para a, un impuesto especial reducido a los hidrocarburos utilizados con fines 
industriales, más ... -.' de la fecha que autoriza el Tratado de Adhesión. La exención debería 
formularse de ÏK ... que Suecia pueda aplicar hasta el 31 de diciembre de 1996 el impuesto 
especial reducid "> »bre los hidrocarburos utilizados con fines industriales tanto mediante un tipo 
impositivo más L\a^ que el general como mediante un tipo reducido para empresas con un consumo 
muy alto de encj a. Los tipos aplicados no podrán ser inferiores a los tipos mínimos establecidos 
en Sa Directiva "^ Î2/CEE. 
57 
m - CATEGORÍA: POLÍTICA DEL MEDIO AMBIENTE 
E.M. 
a) 
b) 
c) 
"a7 
b) 
c) Exención para el GLP utilizado como combustible en los vehículos destinados al 
transporte público local de pasajeros (Acta de Adhesion). 
Exención hasta el 31/12/96 para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien 
directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a 
impuesto. (Apartado 4 del artículo 1 de la Decisión 95/585/CE de 22/12/95). 
Exención del impuesto especial sobre el gas natural y el metano, hasta el 31/12/96 (Apartado 2 del 
artículo 1 de la Decisión 96/273/CE de 22.4.1996). 
Exención parcial para el gasóleo utilizado en los vehículos destinados al transporte público local de 
pasajeros (Apartado 1 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Para el GLP, el gas natural y el metano (Apartado 1 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del 
Consejo de 19 /10/1992). 
Reducción para el fuelóleo pesado con bajo contenido en azufre (< = 1 %S) (Apartado 1 del artículo 
1 de la Decisión 93/697/CEE del Consejo y apartado 1 del artículo 1 de la Decisión 95/585/EC del 
Consejo de 22 de diciembre de 1995). 
a) 
b) Exención para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. (COM 
(94) 493 final de 17.11.1994 - Acuerdo tácito de 8.6.94) 
Para la utilización de gases residuales de hidrocarburos como combustible para calefacción 
(Apartado 2 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19/10/1992). 
DK 
EL a) 
b) 
c) Exención para el GLP, el gas y el gasóleo ultraligero utilizados en los vehículos destinados al 
transporte público local de pasajeros (Apartado 3 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del 
Consejo de 19 /10/1992). 
Reducción del tipo impositivo aplicable al gasóleo, a fin de fomentar el uso de combustibles menos 
contaminantes, a condición de que tales incentivos estén vinculados a unas características técnicas 
establecidas, entre ellas la gravedad específica, el contenido en azufre, el punto de destilación, el 
número y el índice de cetano y a condición de que tales tipos respeten en todo momento el tipo 
impositivo mínimo aplicable a los hidrocarburos previsto en la legislación comunitaria (Apartado 3 
del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Aplicar hasta el 31/12/96 tipos de impuestos especiales diferenciados sobre la gasolina distribuida 
en las estaciones de servicio equipadas de un sistema de recuperación de vapores, y sobre la 
gasolina distribuida en otras estaciones de servicio, siempre que esos tipos respeten en todo 
momento los tipos mínimos sobre los hidrocarburos previstos en la legislación comunitaria 
(Apartado 2 del artículo 1 de la Decisión 95/585/CE de 22/12/95). 
b) 
c) Para los vehículos destinados al transporte público local de pasajeros (Apartado 4 del artículo 1 de 
la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Exención para el GLP y el metano utilizados con fines industriales (Apartado 4 del artículo 1 de la 
Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Reducción del tipo impositivo aplicable al gasóleo, a fin de fomentar el uso de combustibles menos 
contaminantes, a condición de que tales incentivos estén vinculados a unas características técnicas 
establecidas, entre ellas el peso específico, el contenido en azufre, el punto de destilación, el 
número y el índice de cetano y a condición de que tales tipos se ajusten en todo momento al tipo 
impositivo mínimo aplicable a los hidrocarburos previsto en la legislación comunitaria (Apartado 4 
del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
58 
ID - CATEGORÍA: POLÍTICA DEL MEDIO AMBIENTE (continuación) 
E. M. 
ES 
FIN a) Exención para el GLP utilizado como combustible en los vehículo» destinados al transporte público 
local (Apartado 5 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /l 0/1992). 
b) Exención para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto (COM 
(94) 493 final de 17.11.1994 - Acuerdo tácito de 15.8.94), 
a) 
b) 
O 
d) Exención hasta el 31/12/96 para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien 
directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a 
impuesto (Apartado 6 del artículo 1 de la Decisión 95/585/CE de 22/12/95). 
Para el GLP y el metano de uso general (Acta de Adhesion). 
Tipos reducidos para el diesel y el gasóleo con bajo contenido en azufre (Acta de Adhesion). 
Tipos reducidos para la gasolina re formulada sin plomo y con plomo (Acta de Adhesion). 
FR a) Exención para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto (COM 
(94) 493 final de 17.11.1994 - Acuerdo tácito de 8.6.94) 
b) Exención para el combustible usado por los taxis dentro del límite de una cuota anual (Apartado 6 
del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
c) Solicitud de exención para el GLP y el gas natural dentro de los límites de una cuota anual, cuando 
se utilizan como carburante por los transportes públicos con el fin de reducir la contaminación. 
rr a) Reducción para los vehículos destinados al transporte público local de pasajeros. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /l 0/1992) 
b) Para el metano utilizado como combustible en los vehículos de motor. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
c) Para utilización como carburante de gases de residuos de hidrocarburos. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
IRL a) Reducción para los vehículos destinados al transporte público local de pasajeros. 
(Apartado 7 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
b) Para el GLP, el gas natural y el metano utilizados como carburante. 
(Apartado 7 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /l 0/1992) 
c) Exención para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
(COM (94) 493 final de 17.11.1994 - Acuerdo tácito de 16.11.93) 
d) Aplicación de tipos diferenciales sobre la gasolina sin plomo, correspondientes a diferentes 
categorías medioambiantales. 
(Decisión 96/418/CEEdel Consejo, de 27.6.1996) 
59 
m - CATEGORÍA: POLÍTICA DEL MEDIO AMBEENTE (continuación) 
a) Sólo para el GLP, el gas y el metano utilizados en los vehículos destinados al transporte público 
local de pasajeros. 
(Apartado 9 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /l 0/1992) 
b) Para el GLP, el gas natural y el metano. 
(Apartado 9 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
c) Reducción para el fuelóleo pesado con bajo contenido de azufre ( < = 1 %S). 
(Apartado 1 del artículo 1 de la Decisión 93/697/CEE del Consejo y apartado 1 del artículo 1 de la 
Decisión 95/585/EC del Consejo de 22 de diciembre de 1995). 
le) Para el GLP, el gas natural y el metano (Apartado 10 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del 
Consejo de 19 /10/1992). 
Exención para el GLP, el metano y el gas natural utilizados en los vehículos destinados al 
transporte público local de pasajeros (Apartado 4 del artículo 1 de la Decisión 93/697/CE de 
13/12/93). 
Exención para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. (COM 
(94) 493 final de 17.11.1994 - Acuerdo tácito de 8.6.94). 
Para los vehículos destinados al transporte público local de pasajeros (Apartado 12 del artículo 1 de 
la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Para el GLP, el gas natural y el metano utilizados como carburante (Apartado 12 del artículo 1 de 
la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Exención para los hidrocarburos usados reutilizados como combustible, bien directamente tras su 
recuperación, bien tras un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. (COM 
(94) 493 final de 17.11.1994 - Acuerdo tácito de 25.4.94). 
Aplicación de tipos diferenciales sobre la gasolina sin plomo, correspondientes a diferentes 
categorías medioambiantales. Apartado 4 del artículo 1 de la Decisión 96/273/CE de 22.4.1996. 
Exención para el metano de origen biológico y otros gases de residuos.(Acta de Adhesion). 
Solicitud de aplicación de tipos diferenciales sobre la gasolina sin plomo, correspondientes a 
diferentes categorías medioambiantales (Apartado 3 del artículo 1 de la Decisión 96/273/CE de 
22.4.1996). 
Tipos impositivos reducidos para el gasóleo y el combustible ligero para calefacción con arreglo a 
las clasificaciones medioambientales (Acta de adhesión). 
60 
IV - CATEGORÍA: POLÍTICA REGIONAL 
| E, M. 
FR 
XT 
PT a) Reembolso de 6.63F/hl para la gasolina destinada al consumo en la isla de Córcega o la gasolina 
suministrada por los puertos de Córcega a los barcos de recreo privados, hasta el 31 de diciembre 
de 1994 (ampliación tácita hasta el 31.12.96 - COM (95) final de 27.02.95). 
(Apartado 6 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
a) Para el consumo en las regiones de Val d'Aosta y Gorizia. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
b) Para el consumo en las regiones de Udine y Trieste hasta el 31 de diciembre de 1994. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) (Ampliación 
tácita hasta 31.12.98 - COM (95) 493 final de 17.11.94). 
c) Reducción del tipo impositivo sobre la gasolina consumida en el territorio de Friuli-Venezia Giulia. 
Apartado 1 del artículo 1 de la Decisión 96/273/CE de 22.4.1996. 
a) Reducción del tipo impositivo sobre el gasóleo consumido en la región autónoma de Madeira, hasta 
el 31 de diciembre de 1996. Tal reducción no debe superar los costes adicionales ocasionados por 
el transporte de dicho producto al lugar del consumo. 
(Apartado 5 del artículo 1 de la Decisión 95/585/CE de 22/12/95). 
61 
V - CATEGORÍA: OTRAS POLÍTICAS 
EL 
BRL a) Para los motores utilizados para el drenaje de la tierra inundada. 
(Apartado 1 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
a) 
b) 
0 Para uso de las fuerzas armadas del Estado. 
(Apartado 4 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Exención para los carburantes destinados a ser utilizados por los vehículos oficiales del Ministerio 
de la Presidencia, de las fuerzas de policía nacional y de los obispos metropolitanos. 
(Decisión del Consejo 93/697/CE de 13/12/93). 
Para plantas de desalinización 
(Apartado 4 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
a) Exención en el marco de determinadas políticas destinadas a ayudar a las zonas despobladas 
(Apartado 6 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
O Reducción del 50% del tipo normal (Gasolina y GLP) para las ambulancias. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Exención para las fuerzas armadas nacionales que forman parte de las fuerzas de la OTAN. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
Exención para los motores utilizados para el drenaje de la tierra inundada. 
(Apartado 8 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992). 
a) Para el funcionamiento de los faros 
(Apartado 7 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
b) Para los vehículos de motor utilizados por los minusválidos. 
(Apartado 7 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
NL Ï a) Para las fuerzas armadas nacionales. 
(Apartado 10 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
b) Reducción para los motores utilizados para el drenaje de la tierra inundada. 
(Apartado 10 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /l 0/1992) 
c) Reducción limitada al gasóleo utilizado por las plantas de desalinización. 
(Apartado 10 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
UK a) Para el funcionamiento de los faros 
(Apartado 12 del artículo 1 de la Decisión 92/510/CEE del Consejo de 19 /10/1992) 
62 
Propuesta de 
DECISIÓN DEL CONSEJO 
por la que se autoriza a los Estados miembros a continuar aplicando a determinados 
hidrocarburos, cuando se utilicen para fines específicos, las exenciones o reducciones de 
tipos del impuesto especial vigentes, de conformidad con el procedimiento previsto en el 
apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE. 
63 
Propuesta de 
DECISION DFX CONSEJO 
por la que se autoriza a los Estados miembros a continuar aplicando a determinados 
hidrocarburos, cuando se utilicen para fines específicos, las exenciones o reducciones de 
tipos del impuesto especial vigentes, de conformidad con el procedimiento previsto en el 
apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE. 
EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea; 
Vista la Directiva del Consejo 92/81/CEE, de 19 de octubre de 1992, relativa a la 
armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos1 y, en 
particular, el apartado 4 de su artículo 8; 
Vista la propuesta de la Comisión2, 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo3 
Considerando que, de conformidad con el apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 
92/81/CEE, el Consejo, actuando por unanimidad a propuesta de la Comisión, puede 
autorizar a cualquier Estado miembro a establecer exenciones o reducciones del impuesto 
especial aplicable a los hidrocarburos en el marco de determinadas políticas especiales; 
Considerando que los Estados miembros han informado a la Comisión de su intención de 
continuar aplicando algunas de esas exenciones o reducciones ya establecidas en su 
normativa fiscal o de introducir tales exenciones o reducciones, a las que debe aplicarse el 
procedimiento previsto en el mencionado apartado 4 del artículo 8; 
Considerando que se ha informado a los demás Estados miembros al respecto; 
DO No L 316, 31.10.1992, p. 12 Directiva tal como ha sido modificada por la Directiva 94/74/CE (DO No 365, 31.12.1994, 
p. 46). 
64 
Considerando que todas las exenciones y reducciones mencionadas en el artículo 1 
continuarán en vigor hasta el 31 de diciembre de 1998 en el marco de determinadas 
políticas específicas, a condición de que no den lugar a distorsiones de la competencia o 
no interfieran en el funcionamiento del mercado interior; 
Considerando que todas las exenciones y reducciones mencionadas en el artículo 2 dejarán 
de estar en vigor a partir del 31 de diciembre de 1996; 
Considerando que todas las exenciones y reducciones mencionadas en el artículo 3 
quedarán sin efecto a partir del 1 de enero de 1997; 
Considerando que las reducciones o las exenciones serán revisadas regularmente por la 
Comisión para garantizar su compatibilidad con el mercado interior y con otros objetivos 
del Tratado; 
Considerando que, de conformidad con el apartado 6 del artículo 8 de la Directiva 
92/81/CEE, el Consejo está obligado a revisar la situación a más tardar el 31 de 
diciembre de 1996, sobre la base de un informe de la Comisión; 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISÓN: 
Artículo 1 
4Con arreglo a lo dispuesto en los apartados 4 y 6 del artículo 8 de la Directiva 
92/81/CEE, y sin perjuicio de las obligaciones que establece la Directiva 92/82/CEE, de 
19 de octubre de 1992, relativa a la aproximación de los tipos del impuesto especial sobre 
los hidrocarburos4, se autoriza a los siguientes Estados miembros a aplicar o seguir 
aplicando, hasta el 31 de diciembre de 1998, las reducciones de los tipos del impuesto 
especial o las exenciones del mismo que se especifican a continuación: 
1. Reino de Bélgica: 
- a los vehículos destinados al transporte público local de pasajeros, 
- al GLP, el gas natural y el metano 
- a la reducción del tipo del impuesto especial aplicado al fuelóleo pesado para 
fomentar el uso de combustibles menos contaminantes. Tal reducción deberá estar 
específicamente vinculada al contenido en azufre y el tipo del impuesto especial 
aplicado al fuelóleo pesado deberá ajustarse al tipo mínimo establecido en la 
legislación comunitaria vigente en relación con el fuelóleo pesado. 
DO No L 316, 31.10.1992, p. 12 Directiva tal como ha sido modificada por la Directiva 94/74/CE, DO No 365. 31.12.1994, 
p. 46 
65 
2. Reino de Dinamarca: 
- al reembolso parcial al sector comercial, a condición de que tales impuestos se ajusten 
a lo dispuesto en la legislación comunitaria y a condición de que el importe del 
impuesto pagado y no reembolsado se ajuste en todo momento al tipo impositivo 
mínimo o al canon de control aplicable a los hidrocarburos previstos en la legislación 
comunitaria, 
- a los vehículos destinados al transporte público local de pasajeros, 
- a la reducción del tipo impositivo sobre el gasóleo, a fin de fomentar el uso de 
combustibles menos contaminantes, a condición de que tales incentivos estén 
vinculados a unas características técnicas establecidas, entre ellas el peso específico, 
el contenido en azufre, el punto de destilación, el número y el índice de cetano y a 
condición de que tales tipos se ajusten en todo momento al tipo impositivo mínimo 
aplicable a los hidrocarburos previsto en la legislación comunitaria, 
- a la aplicación de tipos de impuestos especiales diferenciados sobre la gasolina 
distribuida en las estaciones de servicio equipadas de un sistema de recuperación de 
vapores, y sobre la gasolina distribuida en otras estaciones de servicio, siempre que 
tales tipos se ajusten en todo momento a los tipos mínimos sobre los hidrocarburos 
previstos en la legislación comunitaria. 
3. República Federal de Alemania: 
- a la utilización de gases residuales de hidrocarburos como combustible para 
calefacción, 
- a las muestras de hidrocarburos para análisis, pruebas de producción u otros fines 
científicos, 
- a la reducción del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
4. República Helénica: 
- a los vehículos de transporte público local; 
- a las plantas de desalinización; 
- al GLP y el metano utilizados con fines industriales. 
5. Reino de España: 
- al GLP utilizado como combustible en los vehículos destinados al transporte público 
local 
- a la reducción del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
6. República Francesa: 
- al consumo en la isla de Córcega, a condición de que los tipos reducidos se ajusten en 
todo momento a los tipos impositivos mínimos aplicables a los hidrocarburos 
establecidos en la legislación comunitaria, 
- a la reducción del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
66 
7. República Italiana: 
- a los vehículos destinados al transporte público local, 
- a los gases de residuos de hidrocarburos utilizados como carburante, 
- al consumo en las regiones de Val d'Aosta y Gorizia, 
- al metano utilizado como combustible en los vehículos de motor, 
- a la reducción en el tipo del impuesto especial sobre los hidrocarburos utilizados 
como combustible en la producción de alúmina en Cerdeña, a condición de que el 
tipo impositivo se ajuste al tipo impositivo mínimo aplicable a los hidrocarburos 
previsto en la legislación comunitaria, 
- a la reducción del impuesto especial sobre el fuelóleo destinado a la producción de 
vapor y al gasóleo que se utiliza en hornos para el secado y la «activación» de 
tamices moleculares en Reggio Calabria, a condición de que el tipo impositivo se 
ajuste al tipo impositivo mínimo aplicable a los hidrocarburos previsto en la 
legislación comunitaria, 
- a la reducción del impuesto especial sobre la gasolina que se consuma en el 
territorio de Friuli-Venezia Giulia, a condición de que el tipo impositivo se ajuste 
al tipo impositivo mínimo aplicable a los hidrocarburos previsto en la legislación . 
comunitaria, 
- a la reducción del tipo del impuesto sobre los hidrocarburos que se consuman en 
las regiones de Udine y Trieste, a condición de que el tipo impositivo se ajuste al 
tipo impositivo mínimo aplicable a los hidrocarburos previsto en la legislación 
comunitaria, 
8. Irlanda: 
- a los vehículos destinados al transporte público local, 
- a la producción de alúmina en la región de Shannon, 
- al GLP, el gas natural y el metano utilizados como carburante para motores, 
- a la reducción o exención del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados 
reutilizados como combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras 
un proceso de reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
- a la aplicación a la gasolina sin plomo de tipos impositivos diferenciados para 
reflejar las distintas repercusiones medioambientales, siempre que dichos tipos se 
ajusten a los tipos mínimos del impuesto especial sobre los hidrocarburos previstos 
en la legislación comunitaria. 
9. Gran Ducado de Luxemburgo: 
- a los vehículos destinados al transporte público local, 
- al GLP, el gas natural y el metano 
- a la reducción del tipo del impuesto especial aplicado al fuelóleo pesado para 
fomentar el uso de combustibles menos contaminantes. Tal reducción deberá estar 
específicamente vinculada al contenido de azufre y el tipo del impuesto especial 
aplicado al fuelóleo pesado deberá ajustarse al tipo mínimo establecido en la 
legislación comunitaria vigente en relación con el fuelóleo pesado. 
10. Reino de los Países Bajos: 
- a las plantas de desalinización, 
- al GLP, al gas natural y el metano. 
67 
11. República de Austria: 
- al GLP utilizado como combustible en los vehículos destinados al transporte público 
local de pasajeros, 
- a la exención del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto, 
- al gas natural y el metano. 
12. República Portuguesa: 
- a la reducción del impuesto especial sobre el GLP, el gas natural y el metano 
utilizados como carburante para el transporte público local, 
- a la reducción del impuesto especial sobre el fuelóleo consumido en la región 
autónoma de Madeira. Tal reducción no deberá superar los costes adicionales 
ocasionados por el transporte del fuelóleo al lugar del consumo, 
- a la reducción del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
13. República de Finlandia: 
- a la exención del impuesto especial sobre el metano y el GLP de uso general, 
- a la exención del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
14. Reino de Suecia: 
- al impuesto especial reducido sobre los hidrocarburos utilizados con fines 
industriales, a condición de que tales tipos se ajusten en todo momento a los tipos 
impositivos mínimos aplicables a los hidrocarburos establecidos en la legislación 
comunitaria, 
- a la exención del impuesto especial sobre el metano de origen biológico y otros gases 
de residuos, 
- a la reducción de los tipos impositivos sobre el gasóleo y el combustible ligero para 
calefacción con arreglo a las clasificaciones medioambientales, 
- a la aplicación a la gasolina sin plomo de tipos impositivos diferenciados para reflejar 
las diferencias en la repercusión medioambiental, siempre que dichos tipos se ajusten 
a los tipos mínimos del impuesto especial sobre los hidrocarburos previsto en la 
legislación comunitaria. 
15. Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte: 
- a los vehículos destinados al transporte público local de pasajeros, 
- al GLP, el gas natural y el metano utilizados como carburante, 
- a aplicar a la gasolina sin plomo tipos impositivos diferenciados para reflejar las 
distintas repercusiones medioambientales, siempre que dichos tipos se ajusten a los 
tipos mínimos del impuesto especial sobre los hidrocarburos previstos en la 
legislación comunitaria. 
- a la reducción del impuesto especial sobre los hidrocarburos usados reutilizados como 
combustible, bien directamente tras su recuperación, bien tras un proceso de 
reciclado, cuya reutilización está sujeta a impuesto. 
68 
Artículo 2 
A partir del 31 de diciembre de 1996, quedarán sin efecto las siguientes excepciones: 
1. En el Reino de Bélgica: 
- para los motores utilizados para el drenaje de la tierra inundada, 
- para la navegación aérea distinta de la contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81 /CEE, 
- para la navegación en embarcaciones de recreo privadas. 
2. En el Reino de Dinamarca: 
- para la navegación aérea distinta de la contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, 
3. En la República Helénica: 
- para uso de las fuerzas armadas del Estado, 
- reducción del tipo impositivo sobre el gasóleo, a fin de fomentar el uso de 
combustibles menos contaminantes, a condición de que tales incentivos estén 
vinculados a unas características técnicas establecidas, entre ellas el peso 
específico, el contenido en azufre, el punto de destilación, el número y el índice de 
cetano y a condición de que tales tipos respeten en todo momento el tipo 
impositivo mínimo aplicable a los hidrocarburos previsto en la legislación 
comunitaria, 
- para la navegación en embarcaciones de recreo privadas no registradas en Grecia, 
- reducción del impuesto especial sobre los hidrocarburos para los carburantes 
destinados a ser utilizados por los vehículos oficiales del Ministerio de la 
Presidencia, de las fuerzas de policía nacional y de los obispos metropolitanos. 
4. En la República Francesa: 
- para el combustible usado por los taxis dentro del límite de una cuota anual, 
- para la navegación aérea distinta de la contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, 
- en el marco de determinadas políticas destinadas a ayudar a las zonas 
despobladas. 
5. En la República Italiana: 
- para la navegación aérea distinta de la contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, 
69 
- para los motores utilizados para el drenaje de la tierra inundada, 
- para las ambulancias, 
- para las fuerzas armadas nacionales. 
6. En Irlanda: 
- en los vehículos de motor utilizados por los minusválidos, 
- para el funcionamiento de los faros, 
- para la navegación aérea distinta de la contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, 
- para la navegación en embarcaciones de recreo privadas. 
7. En el Reino de los Países Bajos: 
- para las fuerzas armadas nacionales, 
- para los motores utilizados para el drenaje de la tierra inundada, 
- para las muestras de hidrocarburos para análisis, pruebas de producción u otros 
fines científicos. 
8. En la República Portuguesa: 
- para la navegación aérea distinta de la contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE. 
9. En la República de Finlandia: 
- exención del impuesto especial aplicable a los hidrocarburos utilizados para las 
embarcaciones de recreo privadas. 
10. En el Reino de Suecia: 
- exención del impuesto especial aplicable a la gasolina de aviación y al queroseno 
de aviación utilizados para los vuelos de recreo privados. 
11. En el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte: 
- para la navegación en embarcaciones de recreo privadas, 
- para la navegación aérea distinta de la contemplada en la letra b) del apartado 1 del 
artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, 
- para el funcionamiento de los faros. 
70 
Artículo 3 
1. Us Decisiones del Consejo 92/510/CEE5, 93/697/CE6, 95/585/CE7, 96/273/CE8 y 
96/418/CE9 quedarán derogadas a partir del 1 de enero de 1997. 
2. Las siguientes autorizaciones, que se concedieron tras las solicitudes correspondientes, 
relacionadas con determinadas políticas específicas, y que deben considerarse como 
tácitamente aprobadas por el Consejo después de que expirara el plazo de dos meses 
contemplado en el apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, quedarán sin 
efecto a partir del 1 de enero de 1997: 
La que se concedió a Alemania tras su solicitud del 15 de marzo de 1994, que fué 
notificada por la Comisión a los Estados miembros con fecha 7 de abril de 1994. 
La que se concedió a España tras su solicitud del 17 de mayo de 1994, que fué notificada 
por la Comisión a los Estados miembros con fecha 17 de junio de 1994. 
La que se concedió a Francia tras su solicitud del 13 de diciembre de 1993, que fué 
notificada por la Comisión a los Estados miembros con fecha 7 de abril de 1994. 
La que se concedió a Francia tras su solicitud del 23 de noviembre de 1994, que fué 
notificada por la Comisión a los Estados miembros con fecha 19 de diciembre de 1994. 
La que se concedió a Italia tras su solicitud del 15 de marzo de 1994, que fué notificada 
por la Comisión a los Estados miembros con fecha 5 de abril de 1994. 
La que se concedió a Irlanda tras su solicitud del 30 de julio de 1993, que fué notificada 
por la Comisión a los Estados miembros con fecha 15 de septiembre de 1993. 
La que se concedió a Portugal tras su solicitud del 11 de marzo de 1994, que fué 
notificada por la Comisión a los Estados miembros con fecha 7 de abril de 1994. 
La que se concedió al Reino Unido tras su solicitud del 20 de enero de 1994, que fué 
notificada por la Comisión a los Estados miembros con fecha 24 de enero de ^994. 
Artículo 4 
Los destinatarios de la presente Decisión son los Estados miembros. 
Hecho en 
de 19 de octubre de 1992, DO L 316/31.10. 1992, p. 16 
de 13 de diciembre de 1993, DO L 321/23.12. 1993, p. 29 
de 22 de diciembre de 1995, DO L 327/30.12. 1995, p.33 
de 22 de abril de 1996, DO L 102/24.04. 1996. p. 40 
de 27 de junio de 1996, DO L 172/11.7.1996, p. 22 

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COM(96) 549 final 
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