ES Diario Oficial de la Unión Europea C 24/73

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre «La política social en el marco de un régimen paneuropeo de navegación interior»

(2006/C 24/15)

El 1 de julio de 2004, de conformidad con el artículo 29.2 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen sobre «La política social en el marco de un régimen paneuropeo de navegación interior».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 15 de junio de 2005 (ponente: Sr. ETTY; coponente: Sr. SIMONS).

En su 420o Pleno de los días 28 y 29 de septiembre de 2005 (sesión del 29 de septiembre de 2005), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 92 votos a favor, 7 en contra y 12 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1 Al compartir la ambición de la Comisión Europea de desarrollar el enorme potencial de la navegación interior, el Dictamen de 2004 (1) se centró en el fragmentario ordenamiento jurídico actual. El Dictamen señalaba que, en la presente situación en que la ampliación podría provocar otros problemas además de los antes existentes, la legislación debería armonizarse y uniformizarse, además de recoger y acoplar los regímenes que se aplican a la navegación interior en el Rin y el Danubio. En el marco de la nueva política de la Comisión Europea, se pretende alcanzar un nuevo equilibrio entre las diversas modalidades del transporte. La navegación interior se considera, en este sentido, uno de los medios que han de permitir un mercado del transporte más equilibrado. Para poder aprovechar todo el potencial que ofrece esta modalidad de transporte, es preciso retirar una serie de obstáculos que en la actualidad todavía entorpecen el pleno desarrollo de dicho sector.

1.2 En cuanto a los aspectos relativos a la política social y a la situación del mercado de trabajo, el citado Dictamen de iniciativa destacaba: — el principio de libre circulación de los trabajadores y, en relación con éste, la coordinación de la seguridad social; — la falta de mano de obra cualificada en los 15 Estados miembros «antiguos», en contraste con el potencial de trabajadores cualificados de los «nuevos» Estados miembros y de los futuros; — las diferencias en las cualificaciones y las certificaciones profesionales en los Estados miembros actuales y futuros, y las complicaciones a que dan lugar en materia de contratación de trabajadores y de libre circulación; las diferencias en los regímenes del Rin y el Danubio en cuanto a las tripulaciones de los buques (entre otras, las diferencias entre las normas vinculantes y las recomendaciones); — la relación entre la legislación sobre las tripulaciones y los requisitos técnicos que deben cumplir los buques; — la exigencia de armonización de la formación, como elemento importante de una legislación sobre tripulaciones armonizada a escala europea; — los posibles problemas de comunicación entre los diferentes tripulantes y también entre los distintos agentes de la navegación interior en Europa y la necesidad de prestar atención a este problema a fin de contribuir a la mejora de la seguridad; — la normativa de navegación por el Rin, que es aplicable a todos los miembros de las tripulaciones (asalariados e independientes) y no establece disposiciones específicas destinadas a los asalariados, mientras que, en cambio, la reglamentación de la UE se concentra en la protección de los trabajadores y no tiene en cuenta de las circunstancias específicas y la legislación relativa a las tripulaciones en la navegación interior. Es preciso llevar a cabo un diálogo social a escala comunitaria a fin de coordinar estos dos regímenes.

2. Observaciones generales

2.1 Tradicionalmente, las normativas técnicas y las normativas sociales en materia de navegación interior han estado íntimamente interrelacionadas. En particular, las normativas relativas a las tripulaciones, que, junto con los requisitos técnicos relativos al buque, abordan tanto la seguridad como la protección de los trabajadores de a bordo.

2.2 La normativa técnica del Rin quedó establecida en el Convenio de Mannheim, que atribuye la competencia a la autoridad de la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR), con sede en Estrasburgo. Algunos Estados miembros aplican la normativa del Rin en todas sus vías interiores navegables. Además de la Comisión para la navegación por el Danubio, está también el Convenio de Belgrado, que tiene distinto carácter (la Comisión del Danubio formula recomendaciones y no reglamentos), a lo que se añaden determinados reglamentos comunitarios, por lo que cabe hablar de un complejo mosaico normativo europeo. El Convenio de Mannheim puede convertirse en una de las normativas de referencia de una legislación europea completa en materia de navegación interior en el ámbito técnico.

2.3 Además de la normativa en materia de tripulaciones, los principales aspectos sociales de la navegación interior de que trata la normativa de la CCNR son los horarios de navegación de los buques y el descanso de las tripulaciones.

2.4 Los países del Danubio están actualmente revisando el Convenio de Belgrado con vistas a dar a la Comisión del Danubio poderes comparables a los de la CCNR. El Convenio revisado debería adoptarse en una fecha muy próxima, y debería estar abierto a todos los interesados.

2.4.1 Con vistas a un incremento de los intereses económicos, dado el alto ritmo de crecimiento del tráfico, los países del Danubio consideran el citado aspecto un objetivo prioritario. La Comisión del Danubio persigue cuatro objetivos principales: a) reconocimiento mutuo de patentes, cualificaciones profesionales y certificaciones técnicas; b) equivalencia de los parámetros en materia de navegación interior; c) apertura del mercado de navegación interior europeo; d) integración de políticas sociales.

2.4.2 Un problema importante para la navegación por el Danubio lo constituye el mantenimiento técnico de la flota de Danubio, que es relativamente deficiente. El problema se debe fundamentalmente a la antigüedad de las construcciones y los equipos, y la prolongada infrautilización de la flota a causa del bloqueo en Novi Sad. La navegación interior en los países del Rin experimenta una falta considerable de personal procedente de estos países.

2.4.3 Según la Comisión del Danubio, aparte del hecho de que el Convenio de Belgrado formula recomendaciones, no hay discrepancias importantes por lo que se refiere a los requisitos técnicos y los reglamentos sociales entre los regímenes del Rin y del Danubio. En gran medida, la política social relativa a la navegación interior del Danubio está sujeta a las legislaciones nacionales y los convenios colectivos. El problema principal en el ámbito social, según la Comisión del Danubio, es la estricta limitación de acceso al Rin a que están sujetos los capitanes de los países de Danubio.

2.4.4 La Comisión del Danubio no ha realizado nunca un estudio comparativo de la legislación y la normativa social en materia de navegación interior en sus Estados miembros. Este aspecto de la navegación interior hasta ahora no había suscitado interés, pese a que se trata de un factor influyente en las negociaciones relativas a la competencia.

2.5 Según afirman los sindicatos, los principales problemas sociales a que se enfrentan los trabajadores del sector de la navegación interior, tanto en el Rin como en los países miembros del Danubio, son los relacionados con las normativas aplicables a las tripulaciones y al tiempo de trabajo y descanso, las diferencias en las disposiciones nacionales en materia de seguridad social, así como el insuficiente conocimiento de las legislaciones y normativas nacionales y los convenios colectivos. Los empresarios de los países del Rin consideran que sus principales problemas en el ámbito social son los relacionados con la rigidez y la complejidad de las normativas, así como las diferencias entre las diferentes normativas nacionales. Todo ello tiene una gran repercusión en su posición competitiva y conduce a que algunas empresas busquen la norma más favorable, o la transferencia de personal con el fin de soslayar las obligaciones sociales y laborales, y que intenten aprovechar las diferencias en materia de salarios y costes de seguridad social.

2.6 Aproximadamente 40 000 personas están empleadas en el sector de la navegación interior: 30 000 en los «antiguos» Estados miembros y 10 000 en los «nuevos». De estos, 3 000 trabajan en la actualidad en el Rin. De los trabajadores en este sector, cerca de la mitad de los trabajadores de los «antiguos» Estados miembros son asalariados, y la otra mitad son independientes.

2.7 En la CCNR se consulta a los interlocutores sociales relacionados con el ámbito de la política social. No obstante, los sindicatos consideran que estas consultas son insuficientes. En los países de Danubio no se producen estas consultas. Una mayoría de trabajadores está afiliada a sindicatos, pero los empresarios se hallan en una situación transitoria debida al proceso de privatización.

2.7.1 El diálogo social entre trabajadores y empresarios del sector de la navegación interior está poco desarrollado en los «antiguos» Estados miembros y nada en absoluto en los «nuevos» o en los países candidatos. Para conseguir un auténtico diálogo social, es preciso sobre todo que tomen parte en él organizaciones independientes y representativas de los trabajadores y de los empresarios. En este sentido, debe prestarse atención a este aspecto en los países del Danubio.

2.7.2 Esta situación, combinada con la prolongada dominación de la legislación y los reglamentos técnicos, explica porqué se ha subestimado durante tanto tiempo el factor humano en el ámbito de la navegación interior. Los propietarios de los buques mantienen la siguiente opinión al respecto. La mayor parte de los buques de este sector son de propiedad privada, por lo que los propietarios son los más interesados en controlar todos los riesgos operativos, entre otros el factor humano. Por consiguiente, en comparación con otros sectores del transporte, la necesidad de legislación relativa a las cualificaciones requeridas ha sido relativamente baja.

2.8 Cabe preguntarse si hay un potencial de cambio positivo en este sentido, tras el interés cada vez mayor en consolidar la parte correspondiente a la navegación interior en la futura política de transporte de la UE y conseguir una creciente coherencia entre los diversos regímenes de navegación interior. Tres informes recientemente publicados y una importante conferencia europea, todos ellos sobre el futuro de este sector, parecen excluir esta posibilidad.

2.8.1 El informe de la CCNR «Buques del futuro» (2), de 2002, estudia el futuro de la navegación interior, en particular desde una perspectiva tecnológica.

2.8.1.1 Por lo que se refiere a los problemas sociales, el informe se centra casi exclusivamente en el futuro capitán, que concibe como un «operador» llamado a desempeñar muy pocas tareas físicas, pero que deberá poder actuar adecuadamente en situaciones de emergencia. De momento, este cuadro no es realista, pero llama la atención sobre la gran influencia de los avances tecnológicos en el contexto social de la navegación interior. Basándose en esta tesis, el informe aboga por una política social activa para el sector.

2.8.1.2 En el escenario presentado en el informe, las necesidades del sector parecen limitarse a un personal de alto nivel de formación, lo que tampoco es realista. Las posibilidades de empleo para trabajadores de bajo nivel de formación pueden disminuir, pero la navegación interior no podrá prescindir totalmente de esta categoría de trabajadores.

2.8.1.3 En cuanto al mercado laboral, el informe menciona la importancia del tiempo libre con carácter regular, la ampliación de la gama de funciones y la movilidad del trabajo.

2.8.2 El Informe PINE (3) esboza el futuro de la navegación interior principalmente desde un punto de vista económico. El principal tema de política social pública que aborda se refiere a los efectos de la libre circulación de trabajadores en la UE sobre los parámetros financieros y económicos del sector. El informe se centra también en el problema planteado por la falta de personal actual y futura en el sector de la navegación interior.

2.8.3 El Informe EFIN (4) explora el potencial para un marco principal de cooperación, con participación de los Estados y las instituciones concernidos. El CESE tratará las propuestas desarrolladas en dicho Informe en un futuro dictamen específico, en breve plazo. El papel de los interlocutores sociales no se aborda en absoluto, lo que parece sugerir que se considera irrelevante en relación con los problemas discutidos en el Informe.

2.8.4 En el Congreso «The Power of Inland Navigation» (10-12 de noviembre de 2004, La Haya), organizado por la Presidencia de los Países Bajos de la UE para destacar la contribución de la navegación interior al crecimiento económico y al progreso de la sociedad en general, los aspectos sociales, una vez más, apenas fueron tenidos en cuenta.

2.9 El contenido de los tres estudios citados y los debates del Congreso mencionado parecen ilustrar el hecho de que los gobiernos y muchos agentes activos en el sector siguen considerando los problemas de política social como un aspecto de marginal interés en la navegación interior. También parece confirmarlo el hecho de que los interlocutores sociales del sector no fueran tenidos en cuenta de ninguna manera por los autores y los organizadores. El Informe PINE fue la excepción. La Comisión Europea sí incluyó a los interlocutores sociales en su elaboración, aunque, como se ha señalado, se prestó poca atención a los aspectos sociales que, a juicio de los interlocutores sociales (y desde luego a juicio de los sindicatos), revisten gran importancia.

2.10 En un Dictamen anterior («Hacia un régimen paneuropeo de navegación interior»), el Comité no examinó en detalle la política social del sector, vista su compleja arquitectura, sino que remitió a este dictamen de seguimiento. Las opiniones arriba citadas constituyen argumentos suplementarios en favor de analizar con más detenimiento este aspecto. Ya ha llegado el momento de liberar la política social de la prolongada dominación de los aspectos técnicos, y tratarlo de una manera más equilibrada, implicando para ello a todas las partes afectadas, tanto en el Rin como en los países del Danubio, en los «antiguos» y los «nuevos» Estados miembros como en los Estados candidatos, y, llegado el caso, también en otros países interesados.

3. Observaciones particulares

3.1 El CESE estima que dicha política social debe estar basada en un amplio proyecto uniforme, que permita establecer distinciones regionales y locales. Los interlocutores sociales deben participar en la mayor medida posible en esta política.

3.2 Legislación relativa a las tripulaciones

3.2.1 La base de la legislación en materia de tripulaciones en los Estados miembros de la CCNR se halla en el capítulo 23 de las Normas de inspección de buques en el Rin. Con arreglo a éstas, la clasificación de cada buque y el número de horas de navegación por día determinan el tamaño y la composición de la tripulación. Es muy importante controlar debidamente el respeto de las normas relativas a la tripulación, porque parece que en la práctica se cometen frecuentes infracciones.

3.2.2 Hace ya dos décadas, la Comisión Europea empezó a preparar un instrumento europeo. Sin embargo, los trabajos no han progresado mucho durante este período, lo que puede explicarse, en parte, por el deseo expresado hace años por los Estados miembros interesados de esperar primero a la revisión del capítulo 23. El instrumento europeo previsto debería tratar de las normas relativas a la composición de las tripulaciones, las horas de funcionamiento de los buques y los períodos de descanso obligatorio de las tripulaciones.

3.2.3 En los países del Rin, la legislación sobre tripulaciones es un ámbito de controversia entre gobiernos, empresarios y trabajadores autónomos por una parte y sindicatos por otra. La legislación revisada sobre tripulaciones de julio de 2002, elaborada por la CCNR, es inadecuada, según los sindicatos. Estos consideran que las disposiciones en materia de tripulación mínima permiten que ésta sea demasiado escasa, y también que los requisitos de formación y cualificación profesional son insatisfactorios. En su opinión, estos factores, combinados con los horarios actuales de trabajo y descanso, ponen en peligro la seguridad de la navegación interior. Las organizaciones patronales mantienen que la actual normativa sobre tripulaciones garantiza completamente la seguridad en el sector y consideran deseable más flexibilidad. Esto podría simplificar la contratación de trabajadores de otros sectores marítimos. La normativa sobre tripulaciones para buques dotados de equipos de la última generación podría hacerse más flexible.

3.2.4 Con arreglo al régimen del Danubio, las normas mínimas relativas a las tripulaciones no son al parecer un problema. Los textos pertinentes del Convenio de Belgrado tratan principalmente de capitanes y maquinistas, y no se ocupan tanto de los niveles de tripulación más bajos. En comparación con las categorías correspondientes de las tripulaciones de los países del Rin, el nivel de formación de capitanes y maquinistas es alto. Los países del Danubio se proponen iniciar esfuerzos para la unificación de sus normativas nacionales sobre tripulación a partir de 2005. Se proponen implicar a organizaciones patronales como los observadores. Según la Comisión del Danubio «los empresarios representarán a sus trabajadores». Esta no es precisamente la opinión expresada por los sindicatos en los diferentes países afectados.

3.2.5 Con frecuencia, en los países del Rin se efectúan escasos controles de las normativas sobre tripulaciones, lo que acentúa, en opinión de los sindicatos, las preocupaciones de éstos por la seguridad. En este sector las inspecciones para controlar el cumplimiento en la práctica de estas normativas son escasas. Las organizaciones de empresarios y de trabajadores autónomos destacan la importancia de una aplicación adecuada de la normativa sobre tripulaciones, no sólo con vistas a la seguridad sino también a la competencia leal. También subrayan que esta normativa debe formularse de tal manera que no obstaculice la innovación en materia de navegación interior, sino que la estimule en la medida de lo posible.

3.3 Horarios de trabajo y descanso

3.3.1 Tal como se indica más arriba, los horarios de navegación de los buques y de descanso de las tripulaciones son el principal aspecto de política social en el régimen del Rin. Las actuales normas sólo tienen en cuenta las horas trabajadas cuando el buque está en servicio y no las horas realmente trabajadas, y, por ello, las inspecciones de control no tienen en cuenta este último dato.

3.3.2 Los horarios de trabajo con largas jornadas diarias son más bien la regla que la excepción en el sector de la navegación interior. Con frecuencia, las tripulaciones permanecen permanentemente a bordo de los buques durante períodos fijos — por ejemplo, 14 días– pero algunos tripulantes viven a bordo. Mientras que la normativa pertinente especifica las horas de descanso, la tripulación tiene que estar disponible, por si acaso, durante los periodos de descanso.

3.3.3 Cuando la CCNR les ha consultado, los sindicatos han denunciado el hecho de que sólo se controlen las horas de navegación de los buques y no las horas realmente trabajadas. Sin embargo, hasta ahora los Estados parte del Convenio por lo común han ignorado estas objeciones.

3.3.4 Los horarios de trabajo no están definidos en la actual legislación sobre navegación interior, ni en las normativas (que se aplican tanto a los trabajadores autónomos como a los asalariados). La legislación en los países del Rin establece los horarios en que el buque está en servicio, la composición de la tripulación y las horas obligatorias de descanso para la tripulación, de una manera interrelacionada.

3.3.4.1 Según las partes afectadas, la Directiva de la UE sobre la organización de la jornada laboral (que es actualmente objeto de revisión) no se adapta suficientemente a las condiciones específicas que prevalecen en la navegación interior, por lo que ha suscitado objeciones. Los interlocutores sociales del sector, a escala de la UE, se han comprometido a dar prioridad a la conclusión de un acuerdo sobre este problema, en el marco del diálogo social que, tras un largo periodo de letargo, se ha reanudado recientemente.

3.3.5 En el Rin, así como en otras vías marítimas de los países del Rin, el período mínimo de descanso cada 24 horas es de ocho horas, seis de las cuales sin interrupción.

3.3.6 En el Danubio, no existe normativa alguna relativa respecto al horario de servicio del buque o a la tripulación. En la práctica, se mantiene a una tripulación mínima de cuatro personas. Con esta tripulación, el buque puede estar en servicio durante 24 horas. Por otra parte, no existe ninguna normativa imperativa sobre los horarios de descanso.

3.3.7 Las diferencias entre las diversas normativas en materia de navegación interior europea exigen el establecimiento de normas comunes mínimas. El acuerdo que pretenden alcanzar los interlocutores sociales, mencionado también en el punto 3.2.4.1, puede ser de gran importancia en este empeño. Con el fin de crear condiciones equitativas de competencia similares a las normativas del Rin, y compatibles con éstas, es preciso contar urgentemente con una legislación similar en el Rin, el Danubio y otras vías navegables. Por otra parte, dicha legislación debería ser mutuamente compatible, además de transparente.

3.4 Salud y seguridad en el lugar de trabajo

3.4.1 Al igual que otros elementos de la política social actual en el ámbito de la navegación interior, la salud y la seguridad en el lugar de trabajo están íntimamente ligadas a los requisitos técnicos de los buques. En gran parte, las normativas en este ámbito se hallan en las Normas de inspección de buques en el Rin y las legislaciones nacionales conexas, en forma de normas para la construcción y el equipamiento de los buques.

3.4.2 En las directivas de la UE que tratan de la salud y la seguridad de los trabajadores, existen disposiciones al respecto. Estos instrumentos obligan a los empresarios a proceder a una evaluación de riesgos. Esto no siempre se cumple en el sector de la navegación interior.

3.4.3 Algunos sectores critican la legislación sanitaria y de seguridad europea, debido a que en su opinión no tiene en cuenta realidades importantes y circunstancias específicas en materia de navegación interior y no está vinculada a la legislación existente en dicha materia que cubre a todos los miembros de la tripulación. Las directivas se limitan a la protección de los trabajadores asalariados y no cubren a los trabajadores autónomos. A este respecto, cabe señalar que se da la misma situación en otros sectores de la actividad económica. Por ejemplo, para el transporte por carretera existe una Directiva específica ya aprobada, relativa a la organización de los horarios de trabajo y basada en los artículos 71 y 137.2 del Tratado (5).

3.5 Inspección laboral

3.5.1 Además de disponer de una normativa uniforme y vinculante, es de gran importancia poder contar con una inspección seria, regular y competente en este sector en el que tantos trabajadores autónomos (o, en su caso, semiautónomos o cuasi autónomos) trabajan codo con codo con empresarios que utilizan una fuerza de trabajo asalariada, con el consiguiente riesgo de que se degrade la protección de esta última y de que se produzca una competencia desleal.

3.5.2 No obstante, la inspección laboral en el ámbito de la navegación interior es escasa y debe enfrentar dificultades concretas específicas del sector. Un problema específico de inspección es la situación, prácticamente única, a bordo de los buques, en la que, a diferencia a lo que se observa habitualmente en la mayor parte de los sectores de la actividad económica, es difícil separar la vida privada y la vida laboral. En estas condiciones, no es infrecuente que se trate a los inspectores de un modo desagradable.

3.5.3 En muchos países, la inspección presenta graves defectos (entre los países del Rin, Alemania y Suiza son excepciones relativamente positivas). Los servicios de la inspección adolecen de falta de personal. En los Países Bajos y Bélgica, en especial, esta situación lleva a muy escasos controles por parte de la inspección laboral (en la práctica una inspección por buque cada dos o tres años). Asimismo debería considerarse que la construcción y el equipamiento de buques están sujetos a la supervisión de la inspección de navegación nacional y que la aplicación de la legislación la hace cumplir la policía fluvial. En el Danubio apenas hay ningún tipo de inspección.

3.5.4 No solamente están siendo desatendidas frecuentemente las normativas legales del sector, también surgen problemas en relación con el cumplimiento de los convenios laborales colectivos.

3.5.5 En todos los casos en que hay inspecciones a gran escala, se registra un gran número de infracciones de las normativas en los buques inspeccionados.

3.5.6 A pesar de la reputación de relativa seguridad de la navegación interior como modo de transporte, se producen, naturalmente, algunos accidentes. Sin embargo, el registro de accidentes se limita a aquellos que provocan víctimas y a otras catástrofes. No hay ninguna definición explícita de qué es un accidente en la navegación interior. En la perspectiva de un incremento de la navegación interior y en el contexto de observaciones anteriores sobre el cumplimiento en la práctica de las normativas sobre las tripulaciones, los asuntos citados requerirán una profunda atención de todos los interesados en la promoción de este modo de transporte en el futuro.

3.6 Educación, formación y exámenes

3.6.1 Para el futuro del empleo en el sector, así como para la preservación de su reputación de relativa seguridad, es importante contar con una buena educación y formación, lo cual exigirá normas educativas claras y comunes, junto a una aplicación rigurosa de las mismas. En los países de Danubio, el nivel de educación (en especial de los capitanes) es relativamente alto. En cuanto a los países del Rin, hay diferencias de calidad significativas entre los países. La situación exige, pues, la introducción de normas mínimas armonizadas, preferiblemente a escala paneuropea.

3.6.2 La Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) ha aceptado el encargo de desarrollar los elementos básicos del perfil laboral de las funciones de marinero y patrón de buque. En este sentido, los interlocutores sociales están también implicados. Dicho perfil, que se espera esté listo para 2005, podría utilizarse como base para la armonización de la formación profesional en las vías navegables europeas. Con ello, puede avanzarse también en el reconocimiento mutuo de cualificaciones.

3.6.3 Dentro del marco del diálogo social sectorial, se ha obtenido recientemente información sobre la formación en materia de navegación de los nuevos países miembros de la UE.

3.6.4 La armonización de la formación debe ir acompañada de la promoción de la navegación interior como sector interesante de empleo para jóvenes.

3.7 Comunicación

3.7.1 El Informe PINE observa correctamente que existen deficiencias, motivadas por la migración de trabajadores y por la parte cada vez mayor del tráfico internacional entre el Este y el Oeste, en relación con las capacidades lingüísticas y el conocimiento de las vías navegables extranjeras, lo que puede ser un factor de riesgo cada vez mayor en la seguridad del tráfico por vías navegables.

3.7.2 Probablemente ha llegado el momento de introducir una lengua común para la navegación interior en el transporte internacional en el Rin y el Danubio, tanto para la comunicación entre los buques como para la comunicación entre los buques y la tierra.

3.8 Diálogo social

3.8.1 El aporte de los interlocutores sociales en la formulación de la política social en materia de navegación interior por parte de la CCNR y la CD ha sido muy limitada. Es una situación insatisfactoria que, en primer lugar, los interlocutores sociales mismos deben intentar cambiar. Sin embargo, los gobiernos de los Estados miembros, que han estado hasta ahora muy poco dispuestos a oír lo que los interlocutores sociales tienen que decir, tendrán que reconsiderar su posición.

3.8.2 Para desarrollar la dimensión social de una política de navegación interior para la UE ampliada que intente lograr un nuevo equilibrio razonable en el transporte, potenciando la navegación interior, la Comisión Europea, con su consolidada tradición de consulta a los interlocutores sociales y de diálogo social, puede actuar mejor que la CCNR y la CD.

3.8.3 A este respecto, se acoge favorablemente que los interlocutores sociales hayan iniciado el diálogo social, que ha estado aletargado durante algunos años en el sector. Dicho diálogo está teniendo lugar en el comité para el diálogo social en materia de navegación interior, con arreglo a una decisión adoptada por la Comisión Europea a petición de los interlocutores sociales. Desafortunadamente, los avances de dicho Comité han sido hasta ahora lentos. En la primavera de 2004 se iniciaron los trabajos a propósito de la organización de la jornada laboral, y en junio de 2005 ha tenido lugar la primera reunión plenaria.

3.8.4 Otro tema, identificado como prioritario en el diálogo social, es el funcionamiento del mercado laboral de la UE en materia de navegación interior, incluida la libre circulación de trabajadores.

3.8.5 El diálogo social es una actividad que concierne directamente a los interlocutores sociales. No obstante, y en el respeto a este principio, es conveniente que la Comisión Europea siga fomentándolo. Cabría la posibilidad de solicitar el dictamen detallado de los interlocutores sociales y también la elaboración de dictámenes, que se publicarían en un lapso de tiempo razonable, por ejemplo, estableciendo para ello un plazo preciso.

3.8.6 Los acuerdos entre los interlocutores sociales a escala comunitaria basados en el artículo 139 del Tratado CE pueden conducir al establecimiento de normativas específicas que aborden las necesidades específicas de la navegación interior. Los acuerdos de este tipo, basados en las disposiciones mínimas establecidas por el Consejo con arreglo al artículo 137 del Tratado, sólo son efectivos, no obstante, si los interlocutores sociales se ponen de acuerdo en considerar oportuno el establecimiento de una normativa específica adicional.

4. Conclusiones y recomendaciones

4.1 El CESE opina que ha llegado el momento de establecer una política social comunitaria para la navegación interior, de preferencia en un contexto paneuropeo. Dicha política debería ser aplicable en todas las vías navegables europeas. Asimismo, debe contar con una amplia base europea, a la vez que ofrece un espacio para incluir las especificidades regionales y locales. Los interlocutores sociales deben participar plenamente en esta política.

4.2 Lo dicho anteriormente por el CESE con carácter general en relación con el régimen normativo de la navegación interior en Europa, debe aplicarse, con mayor motivo, a la legislación y los reglamentos sociales en el sector: estos aspectos están gravemente fragmentados y deben armonizarse y unificarse, en el sentido arriba indicado, en especial ahora que la ampliación de la UE puede causar aún más complicaciones que antes de mayo de 2004.

4.3 La política social ha sido hasta ahora un elemento de interés secundario en la navegación interior. En esencia es parte integrante de la legislación técnica y la normativa relativa a los buques. Ha llegado ya la hora de que el factor humano de la navegación interior deje de ser un elemento de segunda categoría.

4.4 Esto exigirá un cambio significativo de la actitud de todas las partes afectadas, en especial por lo que se refiere al papel de los interlocutores sociales en el desarrollo de una política social moderna, así como de sus esfuerzos para modernizar otros aspectos de la navegación interior en Europa.

4.5 Muchos aspectos requerirán un análisis cuidadoso y bien preparado, y una toma de decisiones equilibrada. Actualmente, las normativas sobre las tripulaciones y los horarios de trabajo y descanso parecen ser ámbitos prioritarios, así como el establecimiento de un diálogo social auténtico y activo.

4.6 La Comisión Europea está en buena posición para conducir este proceso, utilizando para ello la larga tradición, la experiencia y las capacidades de la CCNR y la CD. Si observamos el modo en que estas dos Comisiones han funcionado a lo largo de las décadas, el lugar dado a la política social en su trabajo y la manera en que han implicado hasta ahora a los interlocutores sociales, resulta evidente, no obstante, que la conciliación y la unión de los regímenes del Rin y del Danubio no serían suficientes para crear las condiciones óptimas para el desarrollo de políticas sociales modernas en navegación interior.

4.7 Para elaborar un nuevo diseño de política social en la navegación interior de la UE, la Comisión Europea debería cooperar estrechamente con los interlocutores sociales, la CCNR, y la Comisión del Danubio. Este planteamiento requiere que los Estados miembros que pertenecen a la CCNR y la CD permitan que sus instituciones amplíen su alcance hasta atender los asuntos de política social y, por consiguiente, amplíen su capacidad a fin de mantener una cooperación lo más fructífera posible con la Comisión Europea. Por otra parte, la Comisión Europea deberá también realizar un esfuerzo importante para conseguir una base de conocimientos específicos relacionados con la navegación interior.

4.8 Si se abordaran de este modo los problemas actuales de política social en la navegación interior de la UE, sería posible crear en este ámbito un régimen capaz de equilibrar las características y los problemas específicos del sector y los intereses de todos que trabajan en él.

4.9 Mantener condiciones de competencia leal y aumentar la atracción del sector para los que trabajan en él –así como aquellos interesados en hacerlo en el futuro– reviste particular importancia en este proceso de estudio y revisión, en especial con vistas al aumento esperado de la competencia, tanto dentro del sector de la navegación interior como entre la navegación interior y otros modos de transporte.

4.10 Este proceso de cambio tomará un considerable tiempo y requerirá la implicación y el compromiso completos de los interlocutores sociales. El diálogo social a escala sectorial (al nivel nacional y europeo) es el instrumento más importante para tender un puente entre los puntos de vista de los empresarios, los trabajadores autónomos y los asalariados, y los objetivos de la política de la UE. Esto es particularmente cierto en lo relativo a la legislación y la normativa sobre tripulaciones y horarios de trabajo y descanso de los miembros de éstas.

4.11 Para el futuro de la navegación interior europea, es deseable que se preste urgente atención a la educación y la formación. Los interlocutores sociales deberían aportar su contribución en este sentido.

4.12 Los acuerdos entre los interlocutores sociales a escala comunitaria basados en el artículo 139 del Tratado CE pueden conducir a establecer normativas específicas en materia de navegación interior. El CESE considera estos acuerdos apropiados siempre y cuando los interlocutores sociales se pongan de acuerdo sobre el hecho de que las necesidades especiales del sector exigen una normativa adicional para cumplir con las disposiciones mínimas establecidas por el Consejo con arreglo al artículo 137 del Tratado.

Bruselas, 29 de septiembre de 2005. La Presidenta del Comité Económico y Social Europeo Anne-Marie SIGMUND

(1) El presente Dictamen de iniciativa es una continuación del Dictamen de iniciativa del CESE sobre «Hacia un régimen paneuropeo de navegación interior», DO C 10 de 14.1.2004, p. 49.

(2) Informe final de la CCNR a la Comisión Central, Ships of the Future, 2002.

(3) «Prospects of Inland Navigation within the enlarged Europe» («Perspectivas de la navegación interior en la Europa ampliada») (marzo de 2004), estudio encargado por la Comisión Europea.

(4) «European Framework for Inland Navigation. A new institutional framework for IWT in Europe (2004)» («Marco europeo para la navegación interior. Un nuevo marco institucional para la navegación interior en Europa»).

(5) Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2002 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (DO L 80 de 23.3.2002, pp. 35 – 39).