Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 2027/97 sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente"

(2001/C 123/09)

De conformidad con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió el 23 de junio de 2000 consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 9 de enero de 2001 (ponente: Sr. Green).

En su 378o Pleno de los días 24 y 25 de enero de 2001 (sesión del 24 de enero de 2001), el Comité Económico y Social ha aprobado por 79 votos a favor y 1 abstención el presente Dictamen.

1. Antecedentes

1.1. El Reglamento (CE) n° 2027/97(1) se adoptó para establecer un régimen moderno de responsabilidad para las compañías aéreas de la Comunidad Europea en caso de muerte o lesión de sus pasajeros, asegurando un régimen uniforme para estas compañías aéreas, a la espera de que finalizara la revisión que se estaba llevando a cabo del Convenio de Varsovia de 1929 y de sus sucesivas modificaciones. El Comité Económico y Social aprobó en 1996 un dictamen en apoyo de la propuesta de Reglamento de la Comisión(2). Sin embargo, este Reglamento pasaba por alto una serie de cuestiones, especialmente en lo relativo al equipaje y los retrasos, que ahora sí se abordan en la presente propuesta de modificación del Reglamento (CE) n° 2027/97.

1.2. El Convenio de Varsovia(3) representó un auténtico hito en el campo de la aviación internacional, al regular específicamente la relación entre las compañías aéreas y los pasajeros en el caso de accidentes que tengan lugar durante el transporte aéreo internacional. Generalmente, la carga de la prueba corresponde al demandante, pero el Convenio de Varsovia invierte este procedimiento. Con el fin de compensar esta inversión de la habitual carga de la prueba, se limitó la responsabilidad de las compañías aéreas salvo en el caso de que el demandante pudiera demostrar una negligencia grave.

1.3. Desde 1929, el Convenio de Varsovia ha sido modificado y completado por otros tratados, entre los que destacan el Protocolo de La Haya (1955), el Convenio de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala (1971) y los Protocolos de Montreal (1975). Si bien el Convenio de Varsovia se aplica en más de 140 países, no se ha logrado la entrada en vigor de todos los acuerdos sucesivos, en algunas ocasiones al no haber sido ratificados por un número suficiente de Estados, y, en otras, porque varían los grupos de países firmantes. Sin embargo, en el caso de los Protocolos de Montreal, únicamente el Protocolo n° 3 no ha entrado en vigor.

Actualmente existen siete regímenes legislativos internacionales posibles.

1.3.1. En lo relativo a la legislación en materia de transporte aéreo, se ha de tener presente por lo tanto el hecho de que algunos países han firmado únicamente el Convenio de Varsovia (1929), mientras que otros Estados se han adherido a uno o varios de los convenios, acuerdos o protocolos posteriores. Si el Convenio de Varsovia (1929) limita a 100 el índice de responsabilidad de las compañías aéreas, el Protocolo de la Haya (1955) aumenta el límite hasta 200, el de Guatemala (1971) lo eleva hasta 1200 y el Protocolo n° 3 de Montreal (1975) establece el límite de responsabilidad en 973, el mismo límite que se contempla en el reciente Convenio de Montreal (1999), con 100000 Derechos Especiales de Giro(4) por pasajero con la cláusula de que las compañías aéreas no pueden negar o limitar la responsabilidad por los daños que se produzcan en las circunstancias específicas descritas en el Convenio. Durante el período de referencia, el índice de precios al consumidor en los países industrializados rondaba a mediados de los años setenta un índice 900.

1.3.2. Expresado en euros, el Convenio de Varsovia (1929) establecía un límite de responsabilidad para las compañías aéreas en torno a los 15000 euros, mientras que en el Convenio de Montreal (1999) el límite mínimo se elevaba a casi 150000 euros.

1.4. La rápida ratificación por parte de los Estados miembros del Convenio de Montreal para la unificación de ciertas normas para el transporte aéreo internacional(5), junto con la propuesta de modificación del Reglamento (CE) n° 2027/97, contribuirán a agilizar la entrada en vigor del Convenio de Montreal -que debe contar con la ratificación de 30 Estados- y, en particular, facilitarán la actualización y armonización de la normativa comunitaria en materia de responsabilidad para las compañías aéreas en caso de muerte o lesión de sus pasajeros. Esta circunstancia unificará a corto plazo la normativa relativa a las compañías aéreas y a los pasajeros de la Comunidad Europea, tanto en lo referente a vuelos nacionales como intracomunitarios, mientras que, a largo plazo, contribuirá, gracias a la competencia, a lograr una notable mejora para los pasajeros que viajen entre la UE y terceros países en líneas aéreas que no estén establecidas en la Comunidad.

1.4.1. Este procedimiento es compatible con el artículo 307 del Tratado y, en caso necesario, puede ayudar a los Estados miembros a adoptar una postura común. Asimismo, es conforme con el artículo 55 del Convenio de Montreal (1999), donde se establece que dicho Convenio prevalecerá sobre cualquier otra regla (como el Convenio de Varsovia).

1.5. El Convenio de Montreal (1999) respeta un principio político que en términos generales en el sector de transportes ha cobrado una importancia cada vez mayor en la Comunidad Europea, el de la seguridad: la parte directamente responsable de la seguridad deberá asumir también la responsabilidad económica directa de cualquier deficiencia que se pueda registrar a este respecto.

2. Propuesta de la Comisión

2.1. El Convenio de Montreal establece un marco jurídico modernizado y uniforme para regular la responsabilidad de las compañías aéreas por los daños sufridos por los pasajeros, el equipaje y la carga durante los viajes internacionales.

2.2. El Convenio de Montreal y el Reglamento (CE) n° 2027/97 prevén el mismo sistema básico de responsabilidad en caso de muerte o lesión de un pasajero. Por consiguiente, la adopción de las disposiciones del Convenio de Montreal en la Comunidad no tendrá ninguna repercusión negativa sobre los niveles establecidos en Europa. Sin embargo, resulta necesario revisar algunos detalles de la normativa comunitaria para introducir las modificaciones siguientes:

2.2.1. Añadir la referencia al Convenio de Montreal a la ya existente al Convenio de Varsovia, de manera que el nuevo Convenio se convierta en un punto de referencia y el Reglamento pueda seguir la marcha de los acontecimientos.

2.2.2. Alinear las disposiciones relativas a responsabilidad, exoneración e indemnización en caso de muerte o lesión con los textos de las disposiciones equivalentes del Convenio de Montreal, de manera que el régimen aplicable a las compañías comunitarias sea uniforme con independencia de que la ruta sea internacional, intracomunitaria o nacional.

2.2.3. Actualizar la disposición relativa al pago de anticipos y al importe abonable en caso de muerte de un pasajero.

2.2.4. Mejorar y simplificar las disposiciones relativas a información al pasajero, centrándolas en las áreas que realmente interesan.

2.2.5. Una innovación particular de la propuesta de modificación del Reglamento (CE) n° 2027/97 es el establecimiento de un sistema uniforme para toda responsabilidad relativa a los pasajeros y a sus pertenencias en todos los vuelos, la responsabilidad por los equipajes y los daños ocasionados por los retrasos están recogidos en el Convenio de Montreal, pero, hasta ahora, no en el Reglamento (CE) n° 2027/97.

3. Observaciones generales

3.1. El Reglamento (CE) n° 2027/97 y la modificación propuesta difieren en diversos puntos del Sistema de Varsovia, por ejemplo, en que el Reglamento distingue entre las compañías aéreas de la UE y las compañías establecidas fuera de la UE. Por otro lado, el Convenio de Varsovia distingue, desde el punto de vista operativo, entre el transporte aéreo nacional y el internacional. Dado que la Comunidad no participa en el Convenio de Varsovia, el Reglamento (CE) n° 2027/97 y las modificaciones propuestas no pueden entrar en conflicto con las obligaciones internacionales de la Comunidad.

3.1.1. En un caso presentado por la IATA ante el Tribunal Supremo de Inglaterra, el juez no consideró oportuno presentar el caso al Tribunal de Justicia a pesar de que consideraba que el Reglamento creaba conflictos a los Estados miembros en relación con sus compromisos anteriores con los países del Pacto de Varsovia.

3.1.2. Además, no es en absoluto seguro que se produzca un conflicto entre el Convenio de Varsovia y el Reglamento, puesto que ninguno de los países firmantes de las disposiciones de Varsovia ha tomado ninguna medida al respecto.

3.1.3. Aún en el caso de que se produjera un conflicto, ello no invalidaría el Reglamento (CE) n° 2027/97. Si no fuera inminente la ratificación del Convenio de Montreal, los Estados miembros podrían verse obligados a renunciar, por otra parte, a las disposiciones del Convenio de Varsovia, pero únicamente cuando se pudiera establecer la existencia de dicho conflicto a consecuencia de la demanda de un país que haya ratificado el Convenio de Varsovia.

3.1.4. Así pues, excepto en el Reino Unido, la decisión del Tribunal Supremo no tiene fuerza legal en los otros catorce Estados miembros. La decisión puede quizás crear inseguridad de facto únicamente en el Reino Unido. No obstante, por lo que respecta a las líneas aéreas y a los ciudadanos de la UE no parecen existir razones para la no aplicación del Reglamento puesto que la norma de responsabilidad no se aplica a las compañías aéreas que no estén establecidas en la Comunidad. Las compañías no comunitarias están ligadas por la obligación de informar a los pasajeros, lo que no parece incompatible con el Convenio de Varsovia.

3.1.5. A la luz de estas consideraciones, el CES suscribe el punto de vista de la Comisión.

3.2. La aplicación de la propuesta para modificar el Reglamento (CE) n° 2027/97 ofrecerá a los pasajeros una mayor certidumbre con respecto a sus derechos y logrará que el régimen comunitario sea plenamente conforme a las nuevas normas mundiales previstas en el Convenio de Montreal.

3.3. El CES solicita que se ejerza presión a escala internacional para lograr una rápida entrada en vigor del Convenio de Montreal (1999), para lo cual se necesita, entre otras medidas, que los Estados miembros ratifiquen cuanto antes este Convenio. No obstante, se deberá tener presente que, durante un período de tiempo, las disposiciones del Convenio de Varsovia serán vigentes de manera paralela al convenio de Montreal por lo que respecta a los vuelos entre la UE y terceros países.

3.4. Por lo que respecta a la entrada en vigor del Reglamento modificado, el CES se muestra de acuerdo con la Comisión en abogar por la fecha más temprana que sea compatible con el proceso legislativo comunitario y la necesaria adaptación del sector aéreo.

3.5. Si este Reglamento entrara en vigor antes que el Convenio de Montreal, podría crearse cierta confusión en cuanto a las obligaciones de las compañías aéreas comunitarias, por lo que el CES coincide en proponer una actuación encaminada a garantizar la mayor simultaneidad posible.

4. Observaciones particulares

4.1. Letra c) del artículo 2

El CES acoge favorablemente la reformulación propuesta de este texto, que contribuye a la clarificación de conceptos.

4.2. Letra f) del artículo 2

El CES estima que, en la propuesta de modificación, se deben incorporar en la letra f) del artículo 2 tanto los Protocolos adicionales de Montreal pertinentes toda vez que, en el caso de los países firmantes, estos instrumentos modifican el Convenio de Varsovia original y su versión revisada.

4.3. Apartado 2 del artículo 3

Si bien la puntualización propuesta en lo relativo a la obligación de seguro para las compañías aéreas que se contempla en el artículo 7 del Reglamento (CEE) n° 2407/92(6) es conforme con el artículo 50 del Convenio de Montreal (1999), el CES considera que, a efectos prácticos en materia de seguros, es preciso formular con mayor claridad esta obligación en un contexto comunitario.

4.4. Apartado 3 del artículo 5

El CES desea señalar que, habida cuenta de la propuesta para suprimir el apartado 3 del artículo 3, es necesario modificar consiguientemente la referencia que se hace a esta disposición en el apartado 3 del artículo 5 del Reglamento (CE) n° 2027/97.

4.5. Artículo 6

En opinión del CES, hay que exigir a todas las compañías aéreas de la Comunidad Europea que ofrezcan información clara e inequívoca acerca de sus obligaciones legales en materia de responsabilidad civil a los consumidores.

4.6. Artículo 7 (del Reglamento (CE) n° 2027/97)

El CES considera que el plazo para la elaboración de un informe por parte de la Comisión se debe establecer de manera que permita usar las conclusiones de dicho informe en función de los plazos contemplados en el artículo 24 del Convenio de Montreal, relativo a la revisión de los límites de responsabilidad.

4.7. No obstante, en opinión del CES, el límite de responsabilidad de 1000 DEG por la pérdida, daño o retraso del equipaje es demasiado bajo. Parece poco realista contar con que los pasajeros normales hagan una declaración especial de interés al facturar su equipaje a su destino.

Sin embargo, el CES comprende que la modificación propuesta del Reglamento (CE) n° 2027/97 se limita a repetir en este punto las disposiciones correspondientes del Convenio de Montreal.

5. Conclusiones

Teniendo presentes las consideraciones anteriores, el Comité Económico y Social aprueba la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 2027/97 sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (COM(2000) 340 final). También insta a los Estados miembros a ratificar el Convenio de Montreal de 1999 lo más rápidamente posible.

Bruselas, 24 de enero de 2001.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) DO L 285 de 17.10.1997, p. 1.

(2) DO C 212 de 22.7.1996, p. 38.

(3) Sobre el Convenio de Varsovia y posteriores modificaciones, etc., véase el artículo 55 del anexo A de la Propuesta de Decisión del Consejo sobre la aprobación por las Comunidades Europeas del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal), COM(2000) 446 final de 14.7.2000.

(4) El Derecho Especial de Giro o DEG es una unidad internacional definida por el Fondo Monetario Internacional. 1 DEG = 1,44 euros a 26 de abril de 2000.

(5) Sobre el Convenio de Varsovia y posteriores modificaciones, etc., véase el artículo 55 del anexo A de la Propuesta de Decisión del Consejo sobre la aprobación por las Comunidades Europeas del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal), COM(2000) 446 final de 14.7.2000.

(6) DO L 240 de 23.7.1992, p. 1.