COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO SOBRE UN SEGUNDO CONJUNTO DE MEDIDAS COMUNITARIAS EN MATERIA DE SEGURIDAD MARÍTIMA A RAÍZ DEL NAUFRAGIO DEL PETROLERO ERIKA

El naufragio del petrolero ERIKA en las costas francesas se constituyó en el factor desencadenante de un nuevo impulso hacia el establecimiento de una política europea de seguridad marítima. Tres meses después del accidente, el 21 de marzo de 2000, la Comisión había ya adoptado una "Comunicación sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo", que iba acompañada de una serie de propuestas concretas destinadas a evitar que se volviera a producir este tipo de accidentes.

El Consejo Europeo de Biarritz propugnó una rápida adopción del primer "paquete de medidas" Erika y encargó a la Comisión que propusiera lo antes posible un segundo conjunto de medidas que completarían las tres propuestas legislativas presentadas el 21 de marzo de 2000.

I- Recapitulación de las medidas en curso de examen en el Consejo y el Parlamento Europeo

* Modificación sustancial de la Directiva actualmente vigente en materia de control de los buques por parte del Estado del puerto, con el fin de reforzar los controles en los puertos, puesto que en la actualidad siguen siendo insuficientes. Los elementos fundamentales de la propuesta son el alejamiento de los buques que no se ajustan a las normas (con la confección de una lista negra de buques que ya no podrían entrar en aguas de la Unión Europea) y el refuerzo de las inspecciones de los buques con un nivel de riesgo especial, como los petroleros. Estas modificaciones suponen un aumento del personal encargado de los controles en los puertos de los diferentes Estados miembros.

* Modificación de la Directiva que en la actualidad regula las sociedades de clasificación, en las que los Estados miembros delegan una gran parte de sus funciones de inspección, y que pretende, de una forma general, reforzar los controles en torno a las actividades de estas entidades.

* Propuesta de reglamento destinada a generalizar la prohibición de los petroleros de casco único en función de un calendario análogo al previsto en los Estados Unidos; este Reglamento permitiría una introducción acelerada de los petroleros de doble casco, que ofrecen una mayor protección contra la contaminación en caso de accidente. Según el calendario, la utilización del doble casco será obligatoria en la mayoría de las categorías de petroleros desde 2010.

La Comisión advirtió, con ocasión de la reunión del Consejo de Transportes de 2 de octubre, de la necesidad de evitar un debilitamiento de su propuesta sobre el control del Estado del puerto, lo que tendría el efecto, si se adoptara el compromiso de la Presidencia, disminuir a la mitad el número de buques "de riesgo" que tendría que someterse a un control especial obligatorio en los puertos de la Unión Europea.

Por lo que se refiere a la propuesta de Reglamento sobre los petroleros de doble casco, una iniciativa conjunta emprendida en la Organización Marítima Internacional (OMI) propugnó, en octubre de 2000, la revisión de las normas internacionales en vigor. La adopción de estas medidas, similares a las propugnadas por la Unión Europea, está prevista en la OMI para abril de 2001. Sobre esta base, el Consejo debería adoptar una posición común en su reunión del 21 de diciembre con el fin de que, en cualquier caso, entre en vigor a nivel comunitario una reglamentación que anticipe la de la OMI, que puede retrasarse varios años.

Las instituciones comunitarias deberían hacer lo posible por agilizar sus trabajos de forma que el Consejo Europeo de Niza pueda, a fin de año, llegar a un acuerdo en torno a estos tres textos. El Presidente del Consejo y la Presidenta del Parlamento Europeo hicieron un nuevo llamamiento, con motivo del naufragio del buque cisterna de productos químicos Ievoli Sun, el 31 de octubre de 2000, para que estas medidas fueran adoptadas de forma acelerada.

II - Segundo conjunto de medidas para aumentar de manera duradera la protección de las aguas europeas del riesgo de accidentes y de contaminación marina.

1) Medidas destinadas a mejorar la seguridad del tráfico marítimo y prevenir la contaminación por buques

La seguridad del tráfico marítimo en aguas europeas es un factor de importancia crucial: un 90% del comercio realizado entre la Unión Europea y terceros países se lleva a cabo por vía marítima. El riesgo de accidentes ligados a la concentración del tráfico en las principales rutas marítimas europeas es especialmente elevado en ciertas zonas de convergencia, tales como el Paso de Calais o el estrecho de Gibraltar. Por otro lado, las consecuencias medioambientales de un accidente marítimo (acaecido a veces fuera de las zonas de gran concentración del tráfico, como fue el caso del naufragio del ERIKA), pueden ser desastrosas para la economía y el medio ambiente de los Estados miembros afectados.

Podría suceder que, incluso después de la adopción del primer paquete de medidas, algunos buques que no cumplen las normas se escaparan a los controles de la Unión Europea. Por otro lado, la Directiva 93/75/CEE, actualmente vigente, que obliga a los buques a notificar el transporte de mercancías peligrosas o contaminantes, no basta para reconocer y llevar un seguimiento preciso de los buques, en particular los que pasan por las costas europeas en régimen de tránsito. Es importante, por lo tanto, que la Unión Europea se dote de los medios necesarios para vigilar y controlar mejor el tráfico en tránsito por sus costas, y para intervenir más eficazmente en situaciones de emergencia.

La propuesta pretende, fundamentalmente,

- mejorar la identificación de los buques con destino en puertos europeos y el seguimiento de los que pasan por zonas de gran densidad de tráfico o peligrosas para la navegación en régimen de tránsito, obligándolos a equiparse de sistemas transpondedores que permitan la identificación automática y el seguimiento continuado por parte de las autoridades ribereñas;

- hacer extensiva la obligación de notificación de la Directiva 93/75/CEE a otras mercancías peligrosas o contaminantes, y en particular al fuel oil para calderas de barco existente a bordo, habida cuenta de lo contaminante que es este producto;

- simplificar y armonizar los procedimientos de transmisión y explotación de datos relativos a mercancías peligrosas o contaminantes transportadas por los buques, recurriendo, en particular, al intercambio sistemático de datos por medios electrónicos;

- hacer obligatorio que los buques que hacen escala en puertos de la Comunidad vayan equipados de cajas negras (o equipos registradores de datos relativos al viaje) con el fin de facilitar las investigaciones de los accidentes y contribuyendo así a la mejora de la política de prevención de siniestros marítimos. La presencia de estas cajas negras a bordo se hará obligatoria de forma anticipada y ampliada (buques de carga y buques en trayectos interiores) con relación a lo dispuesto en la OMI;

- fomentar el desarrollo de las bases de datos comunes y la interconexión de los centros encargados de tratar la información recogida en aplicación de la Directiva;

- garantizar un seguimiento más estrecho de los buques que presenten un riesgo particularmente elevado para la seguridad marítima y el medio ambiente; fomentar la circulación de información acerca de aquéllos entre los Estados miembros para que, llegado el momento, puedan detectarse lo antes posible las situaciones de emergencia y se tomen medidas preventivas contra tales buques;

- reforzar las facultades de intervención de los Estados miembros en su calidad de Estados ribereños, en caso de riesgo de accidente o amenaza de contaminación de sus costas (aguas territoriales y alta mar). Los Estados miembros podrán así ordenar el desvío de un buque que suponga una amenaza para sus costas, emplazar al capitán a que ponga fin a un riesgo de contaminación, enviar un equipo de evaluación a bordo del buque o imponer el pilotaje o remolcado del mismo;

- ordenar a los Estados miembros que tomen las medidas necesarias para permitir, en caso de situaciones de emergencia en el mar, la acogida en puertos de refugio y prohibir a los buques que abandonen los puertos si las malas condiciones meteorológicas imperantes plantearan un riesgo grave para la seguridad o el medio ambiente;

2) mejora de los regímenes vigentes de responsabilidad e indemnización de daños causados por la contaminación.

Desde la década de los años setenta, la comunidad internacional ha venido elaborando, a través de la OMI, unos convenios internacionales que establecen normas detalladas en materia de responsabilidad e indemnización de daños en caso de contaminación provocada por buques cisterna.

La propuesta de la Comisión completa el sistema internacional de dos niveles actualmente en vigor en el ámbito de la responsabilidad y la indemnización de daños causados por los petroleros, merced a la creación de un fondo europeo suplementario, el Fondo COPE, que deberá indemnizar a las víctimas de las mareas negras en aguas europeas. El Fondo COPE indemnizará sólo a las víctimas cuyas demandas hayan sido consideradas justificadas pero no hayan podido ser debidamente satisfechas con arreglo al régimen internacional debido a la insuficiencia de los límites máximos de indemnización del mismo. En la actualidad estos límites se elevan a 200 millones de euros.

Las indemnizaciones otorgadas por el Fondo COPE se basarán, por lo tanto, en los mismos principios y normas que el sistema internacional actualmente vigente, pero fijando unos límites máximos suficientes para toda previsible catástrofe (1 000 millones de euros). El Fondo COPE podría utilizarse también para acelerar la indemnización integral de las víctimas de la contaminación.

El Fondo COPE será financiado por las entidades europeas receptoras de hidrocarburos. Toda persona que, en un Estado miembros, reciba más de 150 000 toneladas anuales de petróleo bruto o de fuel oil pesado, deberá pagar al Fondo COPE una contribución proporcional a la cantidad de petróleo recibida.

El Fondo COPE sólo entrará en funcionamiento si se produce un accidente en aguas de la Unión Europea y siempre que se exceda, o amenace con excederse, el límite máximo previsto por el Fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos. Mientras no se cumplan estas condiciones, el Fondo COPE no reclamará aportación alguna a los contribuyentes.

Aparte de las disposiciones en materia de responsabilidad mencionadas, el Reglamento propuesto contiene un artículo que prevé la imposición de sanciones financieras por negligencia grave a toda persona implicada en el transporte marítimo de hidrocarburos. Estas sanciones serán impuestas por los Estados miembros con independencia del régimen de responsabilidad e indemnización, por lo que no se verían afectadas por una eventual limitación de responsabilidades.

3) Agencia Europea de Seguridad Marítima

A lo largo de unos pocos años se ha instaurado un nutrido dispositivo legislativo en el ámbito de la seguridad marítima. Los Estados miembros deben llevar estas normas a la práctica de manera uniforme y eficaz, por ejemplo aproximando los procedimientos y prácticas de inspección en los puertos y de control técnico de la condición de los buques, así como dotándose de un número suficiente de inspectores; efectivamente, el número de buques de riesgo realmente inspeccionados, que en 1999 era del orden de 700, deberá pasar a un 6 000 en el momento de la entrada en vigor de las propuestas de la Comisión.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima deberá respaldar la acción de la Comisión y de los Estados miembros en la aplicación y control de la legislación comunitaria, así como en la evaluación de la eficacia de las medidas vigentes. La Agencia estará compuesta por unas cincuenta personas procedentes, en lo fundamental, de las administraciones nacionales y del sector concernido.

En su propuesta, la Comisión sugiere que se encomienden a la Agencia, que en su organización y funciones se inspira ampliamente en la Agencia para la Seguridad Aérea, los siguientes cometidos:

- Asistencia técnica en la preparación de propuestas de modificación de textos legislativos comunitarios, en función sobre todo de la evolución de la reglamentación internacional;

- Misiones de inspección in situ de las condiciones en que se llevan a cabo los controles del Estado del Puerto en los Estados miembros;

- Organización de actividades de formación;

- Recopilación de información y explotación de bases de datos sobre seguridad marítima; ello permitirá a la Comisión confeccionar una "lista negra" de buques que no se ajustan a las normas. Todos los datos estarán a disposición de los inspectores de los Estados miembros, que de este modo podrán disponer de inmediato de todos los datos relativos a un determinado buque y proceder, si fuera necesario, a su inmovilización.

- Misiones ligadas a la vigilancia de la navegación y a la gestión de información en materia de tráfico marítimo;

- Misiones de evaluación y auditoría de las sociedades de clasificación;

- Participación y coordinación de actividades relacionadas con las investigaciones efectuadas a raíz de un accidente marítimo;

- Misiones de asistencia a los Estados candidatos a la Unión Europea, con el fin de analizar cómo se cumplen en estos países las obligaciones del Estado del pabellón y del Estado del puerto.

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CONCLUSIÓN

Este conjunto de medidas, que pretende completar el primer paquete, forma un todo coherente destinado a reforzar de forma notable la seguridad marítima en las aguas y puertos de la Unión Europea. Para que estas propuestas se traduzcan rápidamente en acciones concretas, la Comisión propone al Parlamento Europeo y al Consejo que adopten lo antes posible las tres propuestas legislativas a que se refiere la presente Comunicación.