Dictamen del Comité Económico y Social sobre «La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte público de viajeros en Europa - Libro Verde de la Comisión Europea»

(96/C 212/17)

El 21 de diciembre de 1995, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre «La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte público de viajeros en Europa - Libro Verde de la Comisión Europea».

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 13 de mayo de 1996 (Ponente: Sr. von Schwerin; Coponente: Sr. Koopman).

En su 336° Pleno (sesión del 30 de mayo de 1996), el Comité Económico y Social ha aprobado por 93 votos a favor, 1 voto en contra y 3 abstenciones el presente dictamen.

1. Introducción

1.1. Con este Libro Verde, la Comisión Europea inicia una campaña para fomentar una «red de ciudadanos», con objeto de favorecer el desarrollo de los sistemas de transporte público en el conjunto de la Unión.

1.2. La Unión Europea entra en un nuevo ámbito de acción, ya que el Libro Verde constituye el primer documento de reflexión de la Unión sobre los medios de transporte público. Hasta el momento, la Comisión ha intervenido más bien en sectores conexos o indirectamente relacionados con el transporte público de viajeros.

1.3. El objetivo del Libro Verde es promover un debate público a nivel europeo sobre la forma de aprovechar mejor el potencial del transporte público local de viajeros en Europa y estudiar las posibles alternativas para responder al creciente problema del tráfico automovilístico.

1.4. No se trata con ello de injerirse en las competencias locales o regionales, sino de coordinar las medidas de la UE que actualmente regulan el transporte público local de viajeros, con objeto de situarlas en un mismo contexto y crear un marco para una política coordinada de transporte público de viajeros.

2. El Libro Verde de la Comisión «la red de ciudadanos»

2.1. En el Libro Verde se subraya un claro aumento del transporte de viajeros debido principalmente al tráfico automovilístico que, al igual que la construcción de carreteras, experimenta un alto crecimiento. Estos dos procesos se alimentan mutuamente, ya que el mayor uso del vehículo privado exige una mayor construcción de carreteras.

2.2. En el Libro Verde se indica que el automóvil ha brindado nuevas posibilidades de desplazamiento y movilidad, pero el rápido crecimiento del tráfico automovilístico perjudica al hombre y al medio ambiente a través de la contaminación atmosférica, el ruido, los accidentes y las congestiones. Actualmente la infraestructura viaria está sobrecargada y no puede ampliarse indefinidamente ya que, de ampliarse, los daños superarían con creces las ventajas de su uso.

2.3. Para resolver estos problemas, en el Libro Verde se propone convertir el sistema de transporte público de viajeros en una verdadera red de ciudadanos y darle prioridad. Para ello, a la hora de planificar su política en las distintas áreas de actuación, las administraciones públicas locales, estatales y comunitarias deben tener presentes ante todo las necesidades de los viajeros.

2.4. Los sistemas públicos de transporte deben mejorarse desde diferentes perspectivas, por ejemplo, mediante las siguientes medidas:

a) Mejora de la accesibilidad y del atractivo del transporte público gracias a:

- un mejor diseño del material rodante y de las infraestructuras de trasbordo;

- una mejor conexión entre las zonas residenciales y los centros de trabajo, comercios, lugares de ocio, zonas urbanas, periféricas y rurales;

- mejor accesibilidad para las personas con movilidad reducida;

- mayor seguridad, comodidad y calidad, criterios a los que hay que añadir el número y motivación del personal.

b) Mejor integración de los diferentes medios de transporte gracias a:

- una mayor coordinación entre autobús, tranvía, metro y tren;

- un mejor uso del potencial de las terminales y de las líneas ferroviarias;

- sistemas de expedición de billetes, tarificación e información comprensibles y a precios asequibles.

c) Una mejor integración de la política de transportes con otras políticas. Para ello se considera, por ejemplo:

- las posibilidades de integración con los servicios sanitarios y sociales en lo que respecta al transporte de personas con movilidad reducida, y

- la coordinación con las medidas previstas en materia de uso del suelo, de ordenación del territorio y urbanismo.

2.5. En el Libro Verde se mencionan en particular los siguientes ámbitos de intervención para el fomento del transporte público:

a) Fomento de los intercambios de información y de las prácticas correctas

La Comisión considera la idea de premiar a las ciudades europeas cuyos sistemas de transporte aseguren en general prestaciones de un alto nivel de calidad.

b) Investigación y desarrollo

La Comisión pretende reorientar sus actividades de investigación y desarrollo para concentrarse más en el fomento del transporte público.

c) Mecanismos de financiación

La Comisión manifiesta su deseo de examinar cómo se puede sacar el máximo provecho posible de los mecanismos de financiación para fomentar el transporte público. Gracias a los proyectos de las redes transeuropeas, la Comisión puede, por ejemplo, asegurar que se dé prioridad a las conexiones que enlacen a los sistemas locales entre ellos y fomenten el uso del transporte público.

d) Revisión de la normativa

Actualmente existen numerosas disposiciones europeas sobre transporte público (como las disposiciones relativas a los contratos públicos, protección medioambiental y vehículos). Se podría examinar alguna de estas normas para saber si mediante las mismas no sería posible fomentar de forma más concreta el desarrollo de los medios de transporte público.

e) Marco regulador

Si bien la Comisión se manifiesta a favor de un sistema de libre competencia, rechaza, por una parte, una desreglamentación o liberalización total y, por otra, exige que se respeten los objetivos de la política de transportes y la obligación de servicio público.

3. Observaciones generales ()

3.1. Los ciudadanos aspiran a la movilidad. Nunca ha habido tantas posibilidades de lograrlo como actualmente. Sin embargo, la situación de los transportes es caótica, al tiempo que se abandona a su suerte a las personas que carecen de automóvil. El automóvil representa un progreso magnífico, pero los automóviles no pueden circular por todas partes y simultáneamente.

3.2. Por ello, la política de transporte debe encontrar nuevos caminos con el fin de asegurar, mejorar y, para muchas personas, lograr esta movilidad. La función de la política de transporte en Europa consiste en fomentar la dimensión social de la movilidad, a la que hasta ahora no se había concedido debida importancia.

3.3. El Libro Verde de la Comisión representa un primer paso en esta dirección. Contiene los conceptos clave: política integrada de transporte, prioridad para el transporte público de viajeros y, por último, la «red de ciudadanos». Son grandes retos, que reciben el apoyo continuo del Comité Económico y Social.

3.4. El Comité solicita a la Comisión que intensifique su acción dado que el transporte público de viajeros, y especialmente el transporte local, se encuentra entre los factores fundamentales para la calidad de vida en las ciudades y aglomeraciones urbanas, así como para la movilidad en las zonas rurales. Si se desea garantizar una movilidad duradera hasta el próximo milenio, es necesario hacer propuestas concretas para mejorar la eficacia de los sistemas de transporte público.

3.5. Los daños medioambientales, el ruido, los atascos y los accidentes de circulación han aumentado considerablemente y deben reducirse por motivos humanos, sociales y económicos. Además, su coste financiero es demasiado alto. Por ello, el transporte público de viajeros no sólo es necesario, sino que además requiere ayudas públicas.

3.6. El Comité Económico y Social considera que la idea de la red de ciudadanos, que tiene por objeto

- en primer lugar, la interconexión entre el tráfico, los medios y los tipos de transporte a nivel local,

- en segundo lugar, la interconexión entre el transporte regional y el transporte de larga distancia, hasta las redes transeuropeas (RTE), y

- en tercer lugar, conceder prioridad al transporte público de viajeros,

representa una alternativa para el futuro.

3.7. Para que la «red de ciudadanos» pueda responder a las exigencias fijadas, los ciudadanos y usuarios deberían participar en el debate de una forma más concreta que la prevista en el Libro Verde; debe entablarse un diálogo con los mismos para determinar con precisión sus necesidades y deben tomarse las decisiones sobre el terreno y a un nivel próximo al ciudadano.

3.8. Entre otras cosas, se impone mejorar las condiciones de transporte para el tráfico pendular entre el domicilio y el trabajo y el tráfico comercial, ya que actualmente no puede accederse fácilmente a muchos lugares -como tiendas de venta al detalle y lugares de producción- por estar situados en el interior de los centros urbanos y de las grandes aglomeraciones. También deberían incluirse los transportes por transbordador, que en algunas zonas de la UE constituyen un componente importante de la cadena de transporte.

3.9. La Comisión debería apoyar enérgicamente este proceso, impulsándolo, estableciendo las condiciones generales necesarias y asegurando la transición de las pequeñas unidades de transporte a las estructuras europeas. Esto se corresponde con el principio de subsidiariedad en tanto que proceso dinámico y abierto.

3.10. Actualmente las publicaciones existentes en toda Europa y los intercambios internacionales de experiencias pueden impulsar muchas cosas. Esto es patente en los ejemplos enumerados en el Libro Verde, desde Aalborg hasta los Países Bajos, pasando por Grenoble, Friburgo, Viena y Madrid. La intención de la Comisión de intensificar la difusión de informaciones y fomentar el uso de procedimientos ya experimentados es totalmente oportuna.

3.11. Un requisito necesario para lograr el progreso en este ámbito es mejorar sensiblemente la calidad de la oferta de servicios de transporte público, incluida la infraestructura de transportes (vías de tranvía, de trenes regionales rápidos y de trenes de cercanías; terminales, instalaciones de transbordo, paradas, etc.) No deben atrofiarse sino fomentarse.

3.12. En consecuencia, el Comité Económico y Social hace suya la propuesta de la Comisión de conceder una distinción especial a las ciudades y municipios cuyos transportes locales tengan un alto nivel de calidad. Esta iniciativa representa un verdadero estímulo para la competencia en materia de calidad. En la «lista de control de calidad» (apartado n° 15 del texto) debería incluirse también la rapidez del transporte.

3.13. El Comité Económico y Social considera que los ámbitos de la política de la UE citados expresamente por la Comisión con vistas a fomentar el transporte público de viajeros, como:

- la investigación y el desarrollo,

- las redes transeuropeas,

- la política de desarrollo regional, y

- la política de organización del mercado,

son campos de acción adecuados.

3.14. Asimismo, el Comité se muestra de acuerdo con la tendencia y con muchos puntos concretos de las consideraciones sobre estos ámbitos recogidos en el «resumen» del Libro Verde.

3.15. En el ámbito de la investigación y desarrollo, por ejemplo, la actuación europea debería concentrarse en lograr la interconexión de los sistemas, tanto con los transportes individuales como con los puntos de correspondencia con las redes suprarregionales. Por ello, deberían concederse ayudas financieras para la primera aplicación práctica, así como para el desarrollo de proyectos piloto.

3.16. En cambio, el Comité Económico y Social disiente en muchos puntos de las intenciones de la Comisión en materia de política de organización del mercado.

3.17. El Libro Verde muestra tanto en su resumen como específicamente en el capítulo sobre política de organización del mercado (capítulo IV de la parte C) el conflicto existente entre las ambiciones de los poderes públicos -noción de servicio público- y la apertura total a la competencia -liberalización-. Todo depende de la forma en que se resuelva este conflicto.

3.18. La Comisión subraya que los Estados miembros disponen de varias opciones para la estructuración de sus mercados, desde sistemas controlados por los poderes públicos hasta una apertura total a la competencia. Según la Comisión, la adjudicación de contratos en un procedimiento de concesión sobre la base de una licitación pública, transparente y común a toda Europa representa una solución apropiada.

3.19. El Comité Económico y Social estima que si esta apertura se produce antes de que se hayan mejorado las condiciones generales decisivas como, por ejemplo, la calidad de los servicios públicos (incluida la infraestructura) y armonizado las condiciones de competencia, esta apertura tendría como consecuencia una liberalización total no prevista, que la propia Comisión rechaza en otro punto del Libro Verde. También a este respecto es válido el principio de la prioridad absoluta de la calidad del servicio en interés del usuario.

3.20. Antes de tomar cualquier iniciativa sobre la organización del mercado, convendría examinar este tema detalladamente. En vista de la experiencia adquirida hasta el momento en el marco del Reglamento (CEE) n° 1893/91, en primer lugar conviene que la organización del mercado esté debidamente equilibrada en todos sus elementos. El objetivo es establecer condiciones de competencia equitativas. Los diferentes instrumentos que el Comité Económico y Social considera necesarios aparecen enumerados en las «Observaciones específicas» (en relación con el capítulo IV de la parte C).

3.21. El Comité Económico y Social invita a la Comisión a que reflexione sobre la oportunidad de analizar en profundidad los problemas de la competencia y de la organización del mercado en el sector del transporte público de viajeros y dedicarles un Libro Verde específico.

3.22. En consecuencia, la «red de ciudadanos» debería concentrarse en la política de infraestructura y calidad y en la conexión con los ámbitos relacionados tales como la política de asentamiento, de ordenación del territorio y de desarrollo urbanístico. La competencia en materia de calidad y de servicios debería prevalecer sobre la mera competencia de precios.

3.23. Las empresas que operan en el sector del transporte local deberían ser competitivas en materia de calidad y servicios, independientemente de que sean privadas o públicas. El Comité Económico y Social solicita a la Comisión que defina con mayor precisión los criterios de calidad enunciados y que elabore métodos de aplicación.

3.24. En el Libro Verde también falta un enfoque global concertado. La enumeración de una serie de temas aislados no es suficiente. Por lo tanto sería lógico aplicar más decididamente el principio de una interconexión más estrecha entre los diferentes ámbitos y medidas políticas.

3.25. Las propuestas en materia de investigación y desarrollo, así como de política tecnológica, infraestructura y política de inversiones deberían fundirse en un planteamiento común y relacionarse con las políticas de ordenación del territorio, y de asentamiento y desarrollo urbanístico, con el fin de que todos los ciudadanos europeos puedan obtener el máximo provecho posible.

3.26. Aunque el objeto del Libro Verde es el transporte de viajeros, el Comité Económico y Social considera que podría establecerse una conexión de conceptos y planificación con los sectores de transporte de mercancías y transporte comercial. De esta forma sería más evidente el efecto positivo que supone el fomento del transporte público de viajeros, por ejemplo, en el tráfico pendular, lo que contribuiría a descongestionar el transporte de mercancías y el transporte comercial.

También debería estudiarse la posibilidad de utilizar las infraestructuras del transporte local de viajeros para abastecer a los grandes almacenes comerciales y tiendas de venta al detalle situadas en el centro de las ciudades, de forma que, por ejemplo, el suministro se efectúe a través de la red ferroviaria en tranvías y ferrocarriles urbanos. Esto exige una mayor flexibilidad también para los horarios de trabajo, pero al mismo tiempo asegura el empleo. En el suministro de mercancías a los clientes reside un gran potencial para las empresas de servicios de transporte público local. El Comité considera posible que, para lograr este objetivo, los centros de logística que normalmente están situados en la periferia de las ciudades puedan vincularse a la infraestructura del transporte de viajeros.

3.27. Globalmente, el Comité Económico y Social considera que el Libro Verde aporta un enfoque innovador en un ámbito político comunitario de suma importancia. La Unión Europea tiene que desarrollar iniciativas más ambiciosas que permitan conceder mayor prioridad al transporte público de viajeros. La Comisión debe someter propuestas concretas para mejorar la eficacia de los transportes y poder garantizar la movilidad hasta el próximo milenio. Esto último es especialmente válido para el transporte local de viajeros.

3.28. Para crear la red de ciudadanos es esencial tener en cuenta los intereses de los consumidores, dado que éstos, a diferencia de los mercados competitivos de bienes y servicios, tienen poca o ninguna posibilidad de elección entre los suministradores de servicios. La cantidad, la calidad y el precio no se determinan únicamente mediante la oferta y la demanda, sino por decisiones de política de transporte. En aras del interés común y de los consumidores deben mejorarse la fiabilidad, eficiencia y eficacia no sólo del transporte regional y de larga distancia sino especialmente del transporte de cercanías, de manera que la satisfacción y aceptación aumenten entre los consumidores. Los gobiernos deben garantizar la calidad y la accesibilidad y prestar atención a que no se discrimine a los usuarios menos privilegiados. En este caso deben mencionarse especialmente las medidas que facilitan a los ciudadanos con capacidad reducida la utilización de los medios de transporte local.

Para lograr estos objetivos, es preciso adoptar normas de servicio y calidad en los que puedan confiar los consumidores (véase a este respecto, por ejemplo, la «carta del ciudadano» del Consejo inglés de consumidores o los indicadores de calidad para la política local sobre medio ambiente y consumidores de los Países Bajos). En estas normas hay que tener sobre todo en cuenta el nivel horizontal que, por ejemplo, se refiere a las relaciones contractuales entre consumidores y suministradores del servicio, la representación de los intereses de los consumidores y el tratamiento de las reclamaciones. De acuerdo con el principio de subsidiariedad, la responsabilidad de las iniciativas correspondientes recae principalmente sobre los Estados miembros.

4. Observaciones específicas sobre los diferentes capítulos

PARTE A: Tendencias y requisitos políticos

Capítulo I: Trayectoria reciente y retos actuales del transporte de pasajeros en Europa

4.1. Puntos 1 a 9

4.1.1. El Comité Económico y Social comparte las afirmaciones contenidas en el Libro Verde de que el transporte de pasajeros es un sector en crecimiento, aunque este crecimiento afecte principalmente al uso del automóvil particular, al tiempo que existe un desarrollo desigual en el uso de los medios de transporte individuales y públicos. Aprueba igualmente la descripción de las repercusiones negativas para partes importante de la población, particularmente en las zonas rurales, donde los enlaces son insuficientes.

4.1.2. El Comité considera que los problemas del proceso de dispersión de las zonas residenciales, así como los daños medioambientales y los costes de la congestión se presentan de forma acertada. Debe recalcarse especialmente el comentario sobre los estudios que indican que la mejora y extensión de la infraestructura se traducen en más desplazamientos, ya que los usuarios emplean en mayor medida las infraestructuras nuevas o perfeccionadas. Pero el impacto ambiental de los nuevos desplazamientos y de la construcción de infraestructura viaria a menudo pesa más que los avances en la fluidez del tráfico.

4.2. Puntos 10 a 12

4.2.1. El Comité Económico y Social aprueba expresamente la conclusión del Libro Verde sobre esta presentación: «El refuerzo de los servicios de transporte público de viajeros ofrece una alternativa», dado que supone ciertas ventajas en términos de economía de recursos.

4.2.2. El Comité aprueba igualmente la descripción de los desafíos con que deben enfrentarse los transportes públicos para ser más atractivos. A este respecto convendría subrayar que los obstáculos cualitativos citados como, por ejemplo, los riesgos para la seguridad personal (delincuencia), así como los vehículos y equipos obsoletos, no constituyen insuficiencias naturales sino que son consecuencia de la negligencia en materia de dotación presupuestaria.

Capítulo II: Hacia una «red de ciudadanos» integrada

4.3. Puntos 13 a 16

4.3.1. En respuesta a los problemas y desafíos descritos en el capítulo I, el Libro Verde propone la vía de una «red de ciudadanos» de transporte público de viajeros. Para ello convendría mejorar ostensiblemente la calidad del transporte público de pasajeros, y en particular la accesibilidad del sistema, desde las estaciones y el material rodante hasta los desplazamientos puerta a puerta sin utilizar un automóvil particular, pasando por la creación de redes.

4.3.2. La lista de control de calidad de la «red de ciudadanos» constituye un medio adecuado para aumentar el atractivo de los transportes públicos. Convendría que en su desarrollo y utilización participaran las personas a las que se dirige la red de ciudadanos, es decir, los ciudadanos y usuarios y, más concretamente, los usuarios potenciales en calidad de nuevos clientes.

4.3.3. El Comité recomienda la integración de acciones que supongan la participación de los ciudadanos y usuarios en el programa de la Comisión. Una medida atractiva consistiría en instaurar cada año y en cada país un sábado sin automóvil en el centro de las ciudades, con el fin de poner a prueba la calidad y flexibilidad de las empresas locales de transporte público. Esta iniciativa sería una buena ocasión para mostrar los puntos fuertes de la oferta de transporte y descubrir y corregir sus insuficiencias. Esta medida podría vincularse al premio que la Comisión pretende conceder a las normas de calidad.

4.4. Puntos 17 a 21

4.4.1. Asimismo, el Comité hace suyo el objetivo de una mejor integración de las modalidades de transporte individual, incluidos el desplazamiento a pie y en bicicleta. Para estos últimos, convendría fomentar medidas a favor de un pacto medioambiental con el transporte público.

4.4.2. En el marco de la cooperación con las modalidades de transporte individual, el Comité apoya el principio de las medidas incentivadoras y disuasorias, que consisten en dificultar parcialmente los transportes individuales y simultáneamente fomentar unos transportes públicos eficientes y eficaces para los ciudadanos. No obstante, la adopción de estas medidas debería reservarse a las autoridades locales, regionales y nacionales, salvo en el caso de las medidas y redes suprarregionales centralizadas.

4.4.3. El problema de una tarificación del transporte más eficaz y equitativa (que consistiría principalmente en una internalización de los costes externos, véase el doc. COM (95) 691 final «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte»), citado en el contexto de las medidas incentivadoras, constituye un sistema de control adecuado y como tal merece una consideración particular.

4.5. Puntos 22 a 24

4.5.1. Para lograr la integración con otros ámbitos políticos es necesario, entre otras cosas, imputar directamente los costes específicos de los servicios sociales prestados por el transporte público de viajeros a las autoridades competentes en asuntos sociales y sanidad y a los centros de formación. A este respecto podría seguirse el ejemplo de Bremen (Alemania) donde los costes de la instalación de elevadores en los vehículos de piso bajo corren a cargo de las autoridades sociales.

Podría plantearse una actuación parecida para la seguridad, de forma que las autoridades competentes en materia de seguridad asumieran los costes generados por la contratación de personal de servicios y seguridad.

4.5.2. Además de la descripción hecha sobre el interés de una planificación orientada hacia determinados ejes de desarrollo, se podría también prever la participación de los usuarios en la financiación. Por ejemplo, una posibilidad sería, en el momento de declarar y habilitar nuevas zonas residenciales, comerciales o industriales en el marco de las operaciones de ordenación del territorio, reservar igualmente una parte de las inversiones para la construcción de infraestructuras de transporte público local de viajeros, así como el establecimiento de la correspondiente oferta de transportes. Así, podrían desde el principio construirse líneas de tranvía y de ferrocarriles urbanos e instalaciones de transbordo -también para autobuses- en las partes nuevas de las ciudades.

4.5.3. Con el fin de fundir la política de transporte y la política de ordenación del territorio, es indispensable que la Comisión asegure la coordinación necesaria. La primera tarea consistiría en poner en marcha la política de transportes integrada, planteada en el marco de la red de ciudadanos y, junto con la política medioambiental, establecer los vínculos correspondientes con la política de ordenación del territorio. Esto afecta principalmente a la política de transporte y la política de ordenación del territorio en las regiones fronterizas.

4.6. Puntos 25 a 28

4.6.1. La Comisión considera que su propuesta se corresponde con el principio de subsidiariedad y presenta, en este contexto, sus propios campos de acción: programas de I+D, política regional, armonización técnica, proyectos de redes transeuropeas y coordinación con la política económica, social y medioambiental. El Comité manifiesta su apoyo a estas acciones.

4.6.2. En el ámbito de la organización del mercado, la Comisión ya ha comenzado su actividad bajo el lema «supresión de los obstáculos al mercado interior» y ha abierto el transporte público de viajeros a la libre competencia (Reglamentos (CEE) n° 1191/69 y 1893/91). Esta acción por sí sola implica la responsabilidad de una política concertada. Asimismo, debe tenerse en cuenta la propuesta de Reglamento del Consejo por la que se determinan las condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales de viajeros por carretera en un Estado miembro (véase doc. COM(95) 729 final de 12 de enero de 1996).

4.6.3. La política de la «red de ciudadanos» debe permitir reunir en torno a un denominador común las tentativas aisladas, que tomadas individualmente son más perjudiciales que útiles. El Comité Económico y Social espera que la Comisión cumpla este objetivo.

PARTE B: Prácticas correctas de planificación del transporte de viajeros: desarrollo de la red de ciudadanos

4.7. Puntos 29 a 54

4.7.1. La parte B presenta a título de ejemplo diferentes medidas adoptadas en los Estados miembros para mejorar la calidad del transporte de personas. Estas medidas no deben examinarse individualmente, dado que los ejemplos recaen principalmente en el ámbito de competencia de las empresas o de las autoridades locales y regionales. Si bien podrían citarse muchos otros ejemplos, nos abstendremos de hacerlo.

4.7.2. El Comité Económico y Social propone controlar y evaluar las medidas mencionadas en la parte B con la ayuda de la «lista de control de calidad» que aparece en la parte A de la propuesta (puntos 15 y 16).

4.7.3. Esta propuesta de «lista de control de calidad» debería a su vez ser objeto de un proyecto de investigación a corto plazo con el fin de establecer normas de evaluación de la calidad que puedan proponerse a las empresas y a los órganos locales competentes.

4.7.4. No obstante, el Comité manifiesta su deseo de profundizar en algunas cuestiones, propuestas y contradicciones importantes:

4.7.4.1. Sobre el punto 32 en concreto

- El Comité Económico y Social considera problemático autorizar de forma general a los vehículos motorizados de dos ruedas la utilización de los carriles de autobús, si bien considera la posibilidad de poner a prueba proyectos de esta índole cuando exista la seguridad de que sólo se permite a vehículos motorizados de dos ruedas para los que es necesario el permiso de conducir y al mismo tiempo se cumplen las normas técnicas y de explotación con las empresas de transporte local.

4.7.4.2. Sobre el punto 33 en concreto

- El Comité aprueba la propuesta de integrar los taxis en el sistema de transporte público. Requisito previo será la supresión de las prácticas restrictivas y poco flexibles por parte de las empresas de taxis. Junto con los ejemplos citados, la utilización de taxis en las regiones con poca densidad demográfica en situaciones marginales temporales constituye una buena posibilidad para preparar una oferta atractiva de transporte de viajeros. Esta atracción sería mayor si en los tranvías y autobuses se pudiera solicitar por radio un taxi que espere en la parada deseada.

4.7.4.3. Sobre el punto 41 en concreto

- La integración de los sistemas y la coordinación de horarios son criterios de calidad esenciales para que una oferta sea atractiva. Los horarios de frecuencia integral, tal como han sido ensayados con éxito en diferentes regiones alemanas, constituyen un buen ejemplo. La utilización de frecuencias fáciles de recordar (por ejemplo, los trenes que cada media hora parten de un punto de correspondencia en todas direcciones) y las garantías de conexión entre los diferentes medios de transporte (por ejemplo, del tren al autobús o al teletaxi colectivo) significarían un claro aumento de la clientela. Al configurar los horarios debería darse prioridad a los intereses de los pasajeros. Asimismo, convendría considerar las expectativas de los diferentes grupos de viajeros.

4.7.4.4. Sobre el punto 46 en concreto

- Esta justificado conceder una gran importancia a la información sobre la oferta disponible en materia de transporte público. Además de los ejemplos citados, el trabajo de información y aclaración debería dirigirse más que hasta el momento a grupos concretos y a sus necesidades específicas de movilidad. Con el fin de ganar «futuros usuarios» para el transporte público local, convendría efectuar un trabajo de información en los centros escolares sobre las posibilidades que ofrece el transporte público. A esto se añaden las ofertas dirigidas específicamente a escolares y jóvenes como el «Discobús» y los billetes para las vacaciones escolares.

4.7.4.4.1. El Comité considera esencial hacer las siguientes observaciones:

Creación de centrales de movilidad

- Las centrales de movilidad constituyen también una iniciativa merecedora de apoyo. Estos centros de información y promoción se encargan de facilitar a los potenciales usuarios información sobre la oferta de transporte público local, sobre la posibilidad de compartir un trayecto en automóvil, sobre las conexiones con los medios de transporte de larga distancia, etc.

Flexibilidad de los horarios

- Particularmente, con el fin de evitar las horas punta provocadas por los desplazamientos entre el domicilio y el lugar de trabajo, se debería recurrir más a la flexibilidad de los horarios de trabajo. A nivel de la organización, las empresas deberían garantizar, en cooperación con las sociedades de transporte, que la flexibilidad de los horarios de trabajo vaya aparejada a una adaptación de los horarios de transporte, incluyendo el transporte de escolares y estudiantes y el transporte a los comercios.

Mejora de la seguridad

- Un objetivo esencial para el futuro es garantizar y mejorar la seguridad de los viajeros. No obstante, teniendo en cuenta que la contratación de personal de seguridad supone un coste considerable, las empresas de transporte no se encuentran frecuentemente en situación de disponer de suficiente efectivos. En consecuencia, convendría reforzar la cooperación entre las autoridades competentes en materia de seguridad pública y las empresas de transporte, con objeto de desarrollar y aplicar programas comunes en materia de seguridad. (En relación con la financiación, véase el punto 4.5.1.) Las instalaciones deberían diseñarse o transformarse de forma que faciliten las comunicaciones y satisfagan las necesidades de los usuarios, garantizando una mayor seguridad.

Designación uniforme y pictogramas

- Con el fin de facilitar aún más a los viajeros la utilización del transporte público, sería necesario, tanto a nivel nacional como internacional, continuar con el esfuerzo de uniformar totalmente los pictogramas.

4.7.4.5. Sobre los puntos 53 y 54 concretamente

- El Comité Económico y Social opina que debe reflexionarse sobre los aspectos de la ordenación del territorio antes de considerar la planificación territorial, que debe realizarse a una escala más bien reducida. La ordenación del territorio permite organizar la utilización del espacio de manera que las necesidades de transporte sean mínimas, lo que significa que la ordenación del territorio debe hacerse de forma que se eviten los desplazamientos inútiles y se reduzca así el volumen de tráfico. En relación con la prestación de servicios de transporte a las diferentes áreas territoriales, hay que aspirar a un reparto de las funciones equitativo y ecológico, y a una coordinación de los diferentes sistemas de transporte. En principio, la ordenación de las zonas habitables y de los espacios reservados al desarrollo de actividades industriales y comerciales no debe emprenderse hasta que no esté garantizado su acceso con medios de transporte público.

4.7.5. Por último, en relación con esta parte B hay que señalar que el fomento del transporte público local de viajeros no debe limitarse a aumentar la eficacia y utilizar nuevas tecnologías, sino fundamentalmente debe tomarse en consideración el fomento de la integración de los sistemas, las nuevas ofertas no convencionales y una combinación inteligente de técnica, comercialización y prioridad para el transporte público local de viajeros en una perspectiva planificada y normativa.

PARTE C

Capítulo I: Divulgación de conocimientos y fijación de metas

4.8. Puntos 55 a 62

4.8.1. El Comité Económico y Social acoge favorablemente las medidas propuestas por la Comisión con objeto de favorecer la divulgación de conocimientos y el intercambio de informaciones. No obstante, debería procurarse mejorar la integración de los sistemas y órganos existentes antes de constituir nuevos círculos y comités de expertos. Más bien es necesario que las actuales instituciones logren una mejor cooperación. Por ejemplo, para los trabajos de construcción se requiere una gestión de la planificación para coordinar el contenido y el momento de aplicación de las medidas, con el fin de evitar que el pavimento de las calles deba levantarse tres veces seguidas en tres puntos distintos.

4.8.2. El Comité considera positiva la propuesta de integrar las bases de datos existentes con vistas a mejorar la información, así como la sugerencia de elaborar paralelamente nuevos procedimientos.

4.8.3. El Comité Económico y Social aprueba sin reservas el objetivo de conceder una mayor prioridad política a la mejora del transporte público de viajeros. Sin embargo, lamenta la ausencia de propuestas concretas en la materia. Por ello como un -pequeño- paso en esta dirección, propone lo siguiente:

Con el fin de acompañar y completar el «Foro sobre la red de ciudadanos» previsto en 1996, la Comisión de la UE podría, en colaboración con los Estados miembros, organizar durante 1996 y 1997 en cada país un foro sobre este tema, para subrayar la interacción concreta entre las condiciones vigentes en las regiones y ciudades de los Estados miembros y la política común. Estas manifestaciones podrían igualmente prolongarse a nivel local o regional.

Con ello se ofrecería también una oportunidad de crear la plataforma adecuada para articular los intereses de los usuarios.

Capítulo II: Convergencia de las prioridades de I+D con las necesidades del mercado

4.9. Puntos 63 a 68

4.9.1. Los esfuerzos de I+D son particularmente loables cuando tienen por objetivo satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios y conjugan el respeto del medio ambiente y la rentabilidad económica.

4.9.2. Además, resulta más necesario que nunca reagrupar los múltiples proyectos de programas de I+D, en parte no coordinados, con el fin de llegar a soluciones globales ejemplares y concretamente viables, que luego deberán seguirse rigurosamente en la fase inicial de aplicación.

4.9.3. Las experiencias adquiridas gracias a los proyectos piloto deberán luego traducirse en normas europeas y reglamentos técnicos, a fin de poder desarrollar, producir y comercializar en toda Europa productos innovadores de acuerdo con las disposiciones establecidas.

4.9.4. A tenor de estas prioridades, conviene valorar los esfuerzos de la Comisión en materia de actividades de I+D cuyo objetivo es utilizar las tecnologías modernas de información y telecomunicación para resolver los problemas de circulación de los núcleos urbanos, fomentando una mayor utilización de los transportes públicos de viajeros. Estimular y apoyar la cooperación de las ciudades y regiones europeas en este ámbito ilustra de manera ejemplar una importante misión de la Comisión.

4.9.5. Los proyectos llevados a cabo en el marco del programa COST, en estrecha colaboración con los países interesados en los temas respectivos, son particularmente convenientes para la fijación de requisitos y especificaciones comunes de cara a una utilización en el conjunto de los países europeos. El Comité se muestra particularmente favorable, por ejemplo, a las recomendaciones formuladas en el marco del proyecto COST 322 sobre los «autobuses de piso bajo».

4.10. Puntos 69 a 73

4.10.1. Las iniciativas actuales sobre el «automóvil del mañana» y «la intermodalidad del transporte» podrían resultar tan positivas como los proyectos COST ya terminados, siempre que se tengan en cuenta de manera consecuente los aspectos globales de estos programas. Así, es indispensable:

- en los trabajos sobre el «automóvil del mañana» y, con mayor motivo, sobre el autobús, desarrollar un medio de transporte que sea lo menos contaminante y lo más atractivo posible y que al mismo tiempo tenga en cuenta a las personas disminuidas;

- en el debate sobre los «trenes y sistemas ferroviarios del futuro», no olvidar que el usuario desea una oferta atractiva y barata de transporte de puerta a puerta. La optimización de los transportes de larga distancia depende asimismo de los transportes públicos locales y de las interconexiones con estos últimos;

- en el debate sobre los requisitos para la máxima intermodalidad posible del transporte, no considerar los transportes públicos como una vía de escape que debe estar dispuesta en caso de congestión, sino como un medio de transporte que conviene optimizar a fin de que pueda asumir la mayor parte de la carga de los transportes en el centro de las ciudades gracias a terminales multimodales eficientes, instalaciones prioritarias consecuentes y una rápida expansión.

4.10.2. En el futuro, la Comisión debería reforzar, por medio de mandatos confiados a las instituciones de normalización CEN, CENELEC y ETSI, su apoyo a la elaboración de normas para el sector ferroviario -por ejemplo, para equipamiento técnico, pero también para el conjunto del transporte de pasajeros, incluyendo los vehículos- a fin de permitir que la industria europea actúe de modo más rentable, gracias a la unificación de las exigencias, y que las empresas de transporte ofrezcan a su vez servicios menos onerosos. Con ello no sólo se facilitará la licitación pública europea, sino que se impulsará la política industrial.

Capítulo III: Aplicación efectiva de los instrumentos comunitarios

4.11. Puntos 74 a 79

4.11.1. La interconexión del transporte local con las redes suprarregionales y las redes transeuropeas constituye sin duda un ámbito en el que se justifica la intervención de la Comisión. En cualquier caso, es el único argumento, aunque sea de peso, a favor de la red de ciudadanos. En esta medida, es importante que la estructura de los interfaces sea óptima para permitir una utilización ininterrumpida de los transportes públicos desde la parada próxima a la zona residencial hasta los destinos más alejados.

4.12. Puntos 80 a 85

4.12.1. En todo caso, el Comité Económico y Social lamenta que la importancia de la red de ciudadanos no ocupe un lugar más destacado en la política regional, ya que la mayor parte del transporte de personas se desarrolla a nivel regional. De hecho, la red de ciudadanos se centra principalmente en el transporte local. Aún queda mucho por hacer para que el sistema de transporte público se convierta en la columna vertebral del servicio regional.

4.12.2. En la actualidad, todo parece indicar que la regionalización del transporte ferroviario de las empresas nacionales corre el riesgo de traducirse en un desplazamiento de la utilización del transporte ferroviario regional hacia el transporte por carretera, aunque sean los autobuses los principales beneficiarios.

4.12.3. En el marco de las medidas comunitarias de política regional, y más concretamente en el ámbito de la infraestructura, sería necesario que de ahora en adelante se velase por que los proyectos fomentados se correspondan más con los objetivos de la «red de ciudadanos».

4.12.4. El Comité Económico y Social propone que se presenten programas específicos de fomento de la utilización de las líneas ferroviarias por los tranvías y ferrocarriles urbanos, así como la construcción de vías de acceso que permitan conectar directamente los sistemas.

4.13. Puntos 86 a 88

4.13.1. El fomento de los sistemas telemáticos mencionados en distintos puntos del Libro Verde (puntos 34, 65, 86 y 87) puede ser acogido favorablemente en un principio, pero su contribución a la resolución de los problemas de transporte no debe sobrestimarse. Unos sistemas costosos desde el punto de vista económico pueden fomentar una mayor utilización de los vehículos privados y desplazar la circulación hacia regiones que en la actualidad aún no se encuentran sobrecargadas por los transportes individuales motorizados («caminos con rodeos»). En cambio, el Comité apoya sin reservas el fomento de la utilización de los sistemas telemáticos a fin de mejorar los servicios de transporte público.

Capítulo IV: Modernización del marco regulador

4.14. Punto 89

4.14.1. La liberalización prevista por la Comisión se encuentra entre dos polos; por una parte, la concesión de un acceso totalmente libre al mercado y, por otra, el respeto del interés público. A diferencia del éxito de las normas en vigor para los servicios de larga distancia, la Comisión estima que la extensión del acceso al mercado libre a todos los servicios de transporte público de pasajeros representaría únicamente ventajas en términos del atractivo de los sistemas, pero considera oportuno proseguir las reflexiones sobre la obligación de servicio público. El Comité se muestra absolutamente de acuerdo con la postura de la Comisión.

4.15. Punto 90

4.15.1. La Comisión considera que la modernización del marco regulador constituye una solución en la materia. El marco jurídico respectivo debe estar orientado al cumplimiento de objetivos que se correspondan con lo establecido en la «lista de control de calidad» como, por ejemplo, la accesibilidad del sistema, capacidad económica de acceso, seguridad, ventajas del viaje e impacto ambiental (véanse puntos 15 y 16 de la lista de control de calidad de la red de ciudadanos).

4.15.2. Si bien los otros objetivos citados -entre ellos el fomento de un mayor uso del transporte público, la integración de los sistemas, las medidas incentivadoras, las condiciones financieras y los requisitos mínimos en materia de formación del personal- son totalmente aceptables, la Comisión debería precisar más sus ideas antes de elaborar Directivas, Reglamentos u otras medidas.

4.15.3. Así, a juicio del Comité Económico y Social, la Comisión debería:

- formular las medidas -necesarias- en materia de planificación, orientación y regulación del transporte, con el fin de «fomentar un mayor uso del transporte público»,

(por ejemplo, dar prioridad a la planificación de infraestructuras para el transporte público local de viajeros),

- desarrollar los criterios necesarios (servicio universal) para el «cumplimiento de los requisitos de servicio público»,

(por ejemplo, condiciones de política de transporte sobre la cantidad y calidad de la oferta que se espera de los medios de transporte público, mejora del acceso a los medios de transporte local para los usuarios, precios asequibles, planos de tráfico local para las ciudades y regiones, etc.),

- concretar los «incentivos para mejorar la accesibilidad, la eficacia, la calidad y el atractivo» de los sistemas de transporte público de viajeros,

(por ejemplo, incentivos financieros para la construcción de paradas y terminales prácticas y bien comunicadas, teniendo en cuenta las normas de funcionalidad y seguridad),

- definir las «condiciones financieras para los inversores públicos y privados»,

(por ejemplo, normas sobre la financiación pública de las infraestructuras),

- fijar los «requisitos mínimos en materia de formación de personal» (véase punto 4.15.4), y

- definir de forma más precisa la compatibilidad con las «prioridades específicas nacionales, regionales y locales» y «los sistemas jurídicos» nacionales,

(por ejemplo, mediante un catálogo de propuestas de la Comisión en el que se fije el reparto de competencias).

Los ciudadanos y viajeros deberían poder manifestarse y tener posibilidades de reclamar en relación con estos criterios, por ejemplo, mediante la constitución de foros de viajeros.

4.15.4. El Comité Económico y Social hace especial hincapié en los requisitos mínimos en materia de formación del personal de transporte y considera que en su regulación se debería observar:

- el contenido y duración de la formación, orientada principalmente hacia la clientela, la lucha contra el estrés y la seguridad;

- las actividades de formación continua de conductores a lo largo de toda su carrera;

- el desarrollo de un perfil de requisitos para aumentar el abanico de actividades en el seno de las empresas de transporte, con el fin de permitir un ejercicio más largo de la profesión de conductor.

4.16. Puntos 91 a 98

4.16.1. El Comité considera absolutamente justificadas las críticas vertidas en el apartado relativo a las estructuras de mercado en el sentido de que las medidas incentivadoras en materia de gestión de servicios del transporte de viajeros no se han desarrollado suficientemente en el pasado (en los sistemas y empresas de transporte público). Esto ha contribuido a acentuar los problemas de las empresas de transporte público frente a la crisis de las finanzas públicas y a las tentativas de privatización. Entre tanto, esta situación ha desembocado en un proceso de reforma profunda por parte de las empresas de transporte local en manos de los poderes públicos. Este proceso debe continuarse con los medios financieros adecuados.

4.16.2. El Comité Económico y Social afirma, de acuerdo con la Comisión, que una desreglamentación total del transporte público de viajeros no daría un mayor atractivo a los servicios. Por lo tanto, dado que no existe una solución única verdadera, ningún «camino real», es necesario buscar una nueva vía que en el futuro permita combinar mejor los diferentes elementos.

4.16.3. En este contexto, la Comisión indica que las «autoridades públicas parecen haber obtenido resultados positivos con la licitación de concesiones». El otorgar concesiones por un período limitado en lugar de adjudicarlas a título personal establece, según la Comisión, un entorno competitivo sin comprometer el cumplimiento de los objetivos de política de transporte.

Teniendo en cuenta que la «normativa de adjudicación de contratos públicos» no es aplicable, se puede, entre otras cosas, mejorar la calidad y rentabilidad de las empresas de transporte mediante la licitación sistemática y obligatoria de las concesiones. No obstante, este proceso debería tener en cuenta la integración de los sistemas y las exigencias de calidad. Con el fin de salvaguardar los objetivos de la política de transporte, se deben especificar los criterios de calidad en un pliego de condiciones. Junto con el pliego de condiciones en el que se especifiquen los requisitos de calidad, es necesario fijar la participación de fondos públicos para el servicio de transporte público.

4.16.4. De la misma manera, las autoridades deben tener la posibilidad de intervenir con el fin de cumplir «los requisitos de servicio público». La propuesta sometida a examen no aporta ningún detalle sobre las modalidades prácticas de aplicación.

4.16.5. En opinión del Comité Económico y Social, la Comisión ha definido correctamente los elementos apropiados, pero considera que concede demasiado valor al proyecto de uso ilimitado de licitaciones de concesión, y no da la suficiente importancia a la definición previa de las condiciones generales. En los puntos 4.17.1 a 4.17.3 y 4.17.9, el Comité económico y Social presentará sus propuestas de definición de las condiciones generales. Se trata de ideas sueltas que podrán completarse y concretarse en próximos debates.

4.17. Puntos 99 a 100

4.17.1. Con el fin de garantizar la satisfacción de los requisitos de servicio público como, por ejemplo, algunos criterios de calidad como la frecuencia de los servicios, la garantía de que exista una correspondencia y la comodidad de los transportes y de los vehículos, debe fortalecerse el equilibrio financiero de las empresas. Esta idea es válida tanto para las empresas públicas como privadas. Por ello, el Comité propone que se prosigan los trabajos sobre la base de los Reglamentos (CEE) n° 1191/69 y 1893/91.

4.17.2. Conforme a una aplicación lógica de los Reglamentos antes citados, la Comisión debería elaborar propuestas relativas a los requisitos de calidad, a los servicios y a su cualificación, con el fin de definir criterios para las prestaciones financieras que los entes territoriales deben aportar para asegurar el equilibrio financiero de las empresas de transporte.

4.17.3. De acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 1893/91, las autoridades competentes deberían fijar, tanto para la regulación contractual de los requisitos de servicio público, como para la imposición y correspondiente tarificación de los requisitos de servicio público, condiciones financieras justas para las empresas de transporte en el cumplimiento de los indispensables criterios de calidad. Asimismo, los entes territoriales deberían pagar un «precio justo» por el servicio de las empresas de transporte y con ello contribuir al equilibrio del mercado.

Cuando en este marco, tanto las empresas privadas como las empresas públicas de transporte se ven incapacitadas para producir el rendimiento necesario cuando, por ejemplo, su tasa de equilibrio en el mercado no está garantizada debido a estructuras no rentables, y no pueden cumplir el servicio público, deberían adjudicarse concesiones.

Las propuestas sobre los requisitos necesarios se indican en el punto 4.17.8.

4.17.4. Deberían examinarse los ejemplos de separación de la planificación y explotación, presentados en los puntos II y III del Anexo A del Libro Verde, con objeto de comprobar si esta separación no significa un debilitamiento de las empresas, privándolas de la posibilidad de beneficiarse de las ventajas verticales en materia de costes. Asimismo, estas propuestas conllevan el riesgo de que los poderes públicos burocraticen la planificación.

4.17.5. La responsabilidad de los poderes públicos debería limitarse a la planificación de la infraestructura urbana global (especialmente carreteras o vías ferroviarias), mientras que la planificación de la gestión del transporte debería seguir siendo competencia de las empresas de transporte, dado que éstas disponen de la capacidad técnica necesaria.

4.17.6. Las prácticas de gestión citadas para las empresas de transporte público pueden, si todavía no es el caso, reforzarse mediante otras medidas, como por formas jurídicas del sector privado como la sociedad anónima o mediante comparaciones de rentabilidad económica entre empresas de transporte público.

4.17.7. En relación con las licitaciones, independientemente del régimen jurídico en que éstas deban intervenir, el Comité Económico y Social impone como requisito principal el establecimiento de condiciones de competencia equitativas, principalmente en lo que se refiere a las exigencias en materia de personal, normas sociales y calidad de los vehículos utilizados y de los sistemas, así como en lo referente a la cofinanciación de los costes de infraestructura. Igualmente conviene procurar que la competencia en el transporte de viajeros no conduzca a que la evaluación de un servicio se haga en función de su precio. Hay que dar prioridad a la calidad de la prestación del servicio.

4.17.8. Con el fin de que pueda garantizarse la competencia en condiciones equitativas, el Comité Económico y Social sugiere que las soluciones propuestas tomen en consideración los elementos siguientes:

- los principios de una competencia ordenada en contraposición a distorsiones de la competencia;

- la apertura de procedimientos de licitación que, en el marco de una competencia cualificada, ofrezcan igualdad de oportunidades tanto a las empresas públicas como a las empresas privadas medianas;

- la inclusión del transporte público de viajeros en el Reglamento CE n° 3820/85 relativo a la «armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera», en el sentido de un desarrollo adicional del Reglamento basándose en condiciones mínimas iguales en la Unión;

- la regulación del acceso al mercado;

- las propuestas para un procedimiento de libre competencia que tome en consideración la noción de competencia local;

- las recomendaciones que tengan por objeto reforzar el diálogo social entre los interlocutores sociales a nivel de la UE.

4.17.9. Estas medidas son necesarias si se desea organizar y acompañar de forma oportuna la apertura a la competencia, tal como se establece en los Reglamentos (CEE) n° 1191/69 y 1893/91.

4.18. Puntos 101 a 103

4.18.1. Por lo que se refiere a la inclusión del transporte ferroviario regional de los ferrocarriles públicos en la red de ciudadanos, el Comité Económico y Social apoya el planteamiento recogido en el Libro Verde y estima que el ejemplo citado sobre las medidas adoptadas por las autoridades alemanas podría dar un impulso decisivo.

Capítulo V: Mejora de la calidad

4.19. Puntos 104 a 114

4.19.1. El Comité Económico y Social aprueba la intención de la Comisión de aplicar seriamente las normas aplicables a la armonización técnica de equipos y normas medioambientales.

4.19.2. Sin embargo, especialmente en el caso de armonizaciones técnicas, la adaptación no puede hacerse «hacia abajo». Por el contrario, es necesario tomar como referencia central los últimos progresos de la técnica. Esta observación es igualmente válida para la armonización de las diferentes normas medioambientales vigentes en los distintos Estados miembros. Debe concederse especial importancia a la normativa sobre seguridad del tráfico, sobre protección contra los incendios y similares requisitos de seguridad.

4.19.3. Las medidas adoptadas en este ámbito contribuyen en última instancia a la existencia de condiciones de competencia equitativas exigidas por el Comité Económico y Social.

5. Conclusiones

El Comité Económico y Social acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión y el debate entablado a raíz de la presentación del Libro Verde «La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte público de viajeros en Europa». El Comité participará con conocimiento de causa en el próximo debate, con la esperanza de que el presente Dictamen sobre el Libro Verde tenga una acogida favorable.

Hecho en Bruselas, el 30 de mayo de 1996.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() Las «observaciones generales» se refieren en su mayoría al contenido del «resumen» del Libro Verde.