Bruselas, 11.03.2005

COM(2005)78 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Una política comunitaria de aviación civil hacia la República Popular China- Fortalecimiento de la cooperación y apertura de mercados

1. INTRODUCCIÓN Y RESUMEN

1.1 La República Popular China, el país más poblado del mundo, se ha convertido en los últimos 15 años en un actor clave del escenario mundial, lo cual refleja su extraordinario crecimiento y desarrollo económico. China se está transformando en un socio cada vez más importante de la Unión Europea - y viceversa -desde los puntos de vista económico y político.

China avanza continuamente en la reforma de su economía. Su adhesión en diciembre de 2001 a la Organización Mundial de Comercio fue un hecho importante que le facilitará el camino para abrir sus mercados e impulsar las inversiones extranjeras directas. En 2003 China se convirtió en el segundo socio comercial de la UE, después de EE.UU., y la UE pasó a ser el segundo mercado de exportación de China. Tras la ampliación de 2004, la Unión Europea es hoy el mayor socio comercial de China.

1.2 El mercado del transporte aéreo chino registra uno de los mayores índices de crecimiento del mundo. El incremento medio anual del número de pasajeros se situó en cerca del 16% entre 1958 y 2002, y se prevé que este fuerte ritmo se mantenga hasta 2020[1].

Por consiguiente, China puede también ofrecer un fuerte potencial de crecimiento para las compañías aéreas, constructores aeronáuticos y proveedores de servicios europeos.

Los juegos olímpicos que se celebrarán en Pekín en 2008 y la exposición universal de Shangai de 2010 supondrán importantes factores de impulso a la reestructuración y a las inversiones en el sector de la aviación, pues China desea utilizar estos acontecimientos para mostrar al mundo una imagen de eficiencia y modernidad. Sin embargo, China debe afrontar importantes desafíos en este ámbito, en especial, para adaptar sus espectaculares índices de crecimiento del tráfico aéreo a las nuevas exigencias en materia de seguridad.

1.3 China está adoptando un planteamiento gradual y selectivo, aunque resuelto, en relación con la apertura de su mercado de aviación civil. A raíz de las sentencias sobre los acuerdos de "cielos abiertos" pronunciadas por el Tribunal de Justicia europeo el 5 de noviembre de 2002, los acuerdos bilaterales entre los Estados miembros y China no se pueden mantener y precisan ser modificados. La Comisión ha recibido un mandato "horizontal" para negociar estas modificaciones necesarias de los acuerdos bilaterales con terceros países.

Sin embargo, dadas a) la creciente importancia del mercado del transporte aéreo chino, b) las dificultades experimentadas por los Estados miembros que han intentado adaptar los acuerdos bilaterales al Derecho comunitario, y c) las ventajas de sustituir una estrategia fragmentada por un enfoque coordinado y liberal en las relaciones con China, la Comisión juzga que ha llegado el momento de buscar oportunidades más amplias en este terreno.

1.4 Por lo tanto, paralelamente a la presente Comunicación, la Comisión recomienda que el Consejo la autorice a negociar con China, en nombre de la Comunidad Europea, un acuerdo de aviación amplio. En mayo de 2004 se iniciaron contactos exploratorios entre la Administración General de Aviación Civil de China (AACC) y los servicios de la Comisión, que resultaron positivos y pueden constituir una buena base para entablar negociaciones oficiales.

2. IMPORTANCIA CRECIENTE DE LA COOPERACIÓN POLÍTICA Y ECONÓMICA ENTRE LA UE Y CHINA

2.1 En los últimos años la economía China ha registrado un comportamiento espectacular, con índices de crecimiento superiores al 7% en 14 años consecutivos. En 2003 el crecimiento fue del 9,1%, el nivel más alto en siete años. En algunos grandes centros urbanos, que lideran el desarrollo económico del país, la cifra supera incluso estos índices medios.

Generalmente se admite que la demanda de transporte aéreo está estrechamente ligada a la evolución del PIB. Desde esa perspectiva, y a la vista del mayor poder adquisitivo de una clase media urbana en crecimiento que representa un importante potencial para el viaje turístico, se prevé que la demanda de transporte aéreo seguirá aumentando.

2.2 El comercio entre la UE y China está creciendo más rápidamente que los intercambios de este país con sus otros dos principales socios comerciales (Japón y los Estados Unidos). El comercio total entre China y la UE en 2003 se estimó en un total de 133 000 millones de euros, lo que supone un incremento superior al 15% con respecto a 2002. Tras la ampliación, la Unión Europea se ha convertido en el mayor socio comercial de China.

2.3 Ayudados por el enorme tamaño del país y su población de casi mil trescientos millones de habitantes (22% de la población mundial), unas tasas de crecimiento económico extraordinarias y un inmenso potencial en general, tanto el peso económico como político de China en el mundo son hoy muy diferentes de lo que eran apenas hace unos años, en la década de los 90. En 1994 se emprendió oficialmente un amplio diálogo político entre China y la UE.

La mejora de relaciones entre China y la UE es un importante elemento de la política exterior china. En octubre de 2003, en su primer "Documento sobre la política hacia la UE", el Gobierno chino resalta sus ámbitos de actuación prioritaria y sus planes para el fortalecimiento de las relaciones políticas, económicas y comerciales con la Unión Europea.

La mejora del acceso al mercado y de las condiciones de inversión en China es un objetivo clave para la UE. En particular, una profundización de las reformas liberalizadoras ayudará a China a atraer inversión extranjera y conocimientos tecnológicos y a sostener su crecimiento económico. Esta afirmación, aplicable a cualquier sector de la economía, resulta especialmente pertinente en relación con la aviación civil.

2.4 La Sexta Cumbre entre la Unión Europea y China, celebrada en octubre de 2003, puso claramente de manifiesto que China reconoce hoy en la Comunidad a uno de sus principales interlocutores para Europa. Con la ampliación de la UE y el proceso de integración europea, los contactos a nivel comunitario y la coordinación con la UE adquirirán una preponderancia cada vez mayor para China, al igual que para la Unión. Esto se aplica también a la aviación civil, sobre la cual ambas partes acordaron ampliar y profundizar la cooperación en la citada cumbre. Esta voluntad fue confirmada en mayo de 2004 durante la visita del Primer Ministro chino Wen Jiabao a la sede de la UE en Bruselas, y se subrayó de nuevo durante la Séptima Cumbre UE-China, celebrada en diciembre de 2004 y en la que se contempló la posibilidad de un futuro acuerdo de aviación civil entre las dos partes.

3. IMPORTANCIA CRECIENTE DE CHINA EN LA AVIACIÓN INTERNACIONAL - PERFIL DEL MERCADO

China – Un mercado de aviación civil estratégico en rápido crecimiento

3.1 En el último decenio, el crecimiento del mercado del transporte aéreo chino ha figurado entre los mayores del mundo. El índice de crecimiento medio anual en vuelos nacionales e internacionales se situó torno al 16% entre 1958 y 2002. Según las previsiones, el número total de pasajeros superaría los 100 millones en 2004, alcanzando la carga los 2,5 millones de toneladas.

Desde 1990 el número de plazas disponibles en vuelos regulares sin escalas entre la UE y China se ha incrementado desde 250.000 a casi 3 millones en 2003 (+1150%)[2]. Las plazas disponibles en vuelos regulares sin escalas a Japón, que sigue constituyendo el mayor mercado aéreo de la UE en Asia, aumentaron "sólo" en un 378% en el mismo período.

3.2 Tan sólo hace 10 años, Pekín era el único destino de los vuelos europeos a China. Desde entonces y hasta 2003, todos los vuelos con destino a China se dirigen a Pekín o Shangai, habiendo experimentado este último destino un rápido crecimiento, hasta suponer más del 35% del total del tráfico de pasajeros procedente de Europa. Actualmente se están abriendo nuevas rutas a otras ciudades chinas.

Ocho compañías aéreas de la UE explotan actualmente rutas regulares de pasajeros con destino a China, mientras que los tres principales grupos aéreos chinos (Air China, China Eastern y China Southern) vuelan a Europa. El total de rutas operadas entre China y Estados Unidos asciende hoy a 21. La mayor proporción de tráfico sin escalas entre la UE y China corresponde a Alemania, con un 38% del total, seguida de Francia, con un 23%, y el Reino Unido, con un 9%. De un total de 141 vuelos semanales entre la UE y China en abril de 2004, Air China tenía una cuota del 28% Lufthansa del 17% y Air France del 15%.

Perspectivas de futuro

3.3 Aunque los futuros índices de crecimiento del transporte aéreo de pasajeros pueden ser menos espectaculares que los registrados en los últimos años, seguirán siendo extraordinarios. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevé para China un crecimiento anual del tráfico de pasajeros del 8,6% durante el periodo 2003-2007. Esto representa casi el triple de la tasa media de crecimiento anual pronosticada por esta organización. En general se prevé que el transporte de carga crecerá a un ritmo mayor que el de pasajeros.

La AACC prevé ritmos de crecimiento incluso superiores, en torno al 15% de media hasta 2020.

Así pues, según las previsiones, en los próximos diez años China se convertirá en el principal nudo y el mayor mercado asiático de transporte aéreo de pasajeros y carga, desplazando a Japón. Se estima que el tráfico total de pasajeros se incrementará desde 100 millones aproximadamente en 2004 a 215 millones en 2014, lo que supondrá alcanzar una cuota total del 25% del mercado de Asia-Pacífico, frente al 10% en 1985[3].

Calificación de destino autorizado

3.4 Uno de los motores fundamentales de la demanda y el desarrollo del transporte aéreo chino será el turismo. Las llegadas turísticas internacionales a China crecieron en un 11% en 2002, lo que convierte a ese país en el quinto destino turístico mundial. El turismo internacional procedente de China alcanzó los 20 millones de turistas en 2003 (+ 22% de crecimiento interanual), superando a Japón para convertirse en la principal fuente de turistas de Asia. Se calcula que en 2020 el número de viajeros internacionales procedentes de China alcance los 100 millones.

Para facilitar y atraer a Europa a los grupos de turistas chinos, la Comunidad y el Gobierno chino firmaron en febrero de 2004 un memorándum de entendimiento en virtud del cual la Comunidad se beneficiará de la calificación de "destino autorizado". Los grupos de turistas chinos sólo pueden viajar a países que gozan de esa calificación. Hasta la fecha no era posible el turismo privado de China a la UE.

La calificación de destino autorizado facilitará la tramitación de las solicitudes de visado a los grupos de turistas chinos que deseen visitar Europa.

Como resultado de la nueva calificación se prevé un incremento significativo del número de nuevos turistas chinos de visita en Europa. Esto tendrá profundas repercusiones en la capacidad de compañías aéreas y aeropuertos, y de hecho se observa ya que las compañías están añadiendo capacidad para satisfacer la creciente demanda.

4. TENDENCIAS DE LA POLÍTICA CHINA DE AVIACIÓN CIVIL - CIELOS ABIERTOS

4.1 El sector del transporte aéreo chino ha experimentado cambios considerables en los últimos años, en los que se ha pasado de un régimen de planificación central a una combinación de descentralización y globalización.

La evolución del sector y las políticas chinas en la materia se caracterizan por los siguientes aspectos fundamentales:

- consolidación en tres grupos principales

- liberalización y apertura de mercados, tanto en el interior como en el exterior

- desarrollo de nuevas infraestructuras aeroportuarias y tecnologías de gestión del tránsito aéreo

A continuación se comenta brevemente cada uno.

Consolidación

4.2 A mediados de la década de los 90, el sector chino del transporte aéreo se caracterizaba por un historial de seguridad salpicado de accidentes. Por otra parte, el exceso de capacidad provocó una guerra de precios y una competencia feroz en el mercado interior, que limitaron la expansión internacional. Ello indujo al Gobierno a emprender una política de consolidación y control de precios en un sector controlado mayoritariamente por el Estado. A la vista de los escasos progresos de la reestructuración llevada a cabo a finales de los 90, en julio de 2000 la AACC anunció la fusión en tres grandes grupos de las 10 compañías aéreas que administraba directamente. Como resultado han aparecido tres grupos aéreos de similares dimensiones tanto en número de aeronaves (aproximadamente 100) como en activos (aproximadamente seis mil millones de dólares), en torno a los tres principales centros geográficos: Air China (Pekín), China Eastern Airlines (Shangai) y China Southern Airlines (Cantón).

4.3 Estos tres grandes grupos explotan aproximadamente el 80% de los vuelos en China. La consolidación del sector aéreo ha dado origen a empresas rentables con balances saneados, capaces de crecer y competir internacionalmente y atraer inversiones y socios extranjeros. Tradicionalmente las compañías aéreas chinas se han concentrado en el mercado interior, y en 2002 sólo el 13% del total de pasajeros transportados por las cinco mayores compañías transitó por rutas internacionales.

4.4 Las antiguas compañías aéreas estatales cotizan hoy en los mercados de valores y han sido privatizadas parcialmente. El control directo sobre la participación estatal en estas compañías ha sido transferido de la AACC a otros organismos públicos, concentrándose la Asociación exclusivamente en su función reguladora.

Apertura del mercado

4.5 China ha manifestado claramente su disposición y propósito de abrir a una mayor competencia sus mercados de transporte aéreo tanto interior como internacional. La AACC ha anunciado que abrirá progresivamente los derechos de tráfico aéreo sobre territorio chino a las compañías aéreas extranjeras, incluido un aumento de derechos de cabotaje y un estímulo a nuevas compañías extranjeras para que vuelen a China y a las compañías aéreas nacionales para que vuelen a ciudades extranjeras.

4.6 La AACC pretende liberalizar el mercado chino de la aviación en tres fases, hasta alcanzar en 2010 una apertura del 70%-80% del sector.

La AACC está también desregulando progresivamente las tarifas, para proporcionar a las compañías una mayor flexibilidad en la fijación de precios que refleje la demanda del mercado.

Otro signo interesante son las noticias de que la AACC está dando una acogida favorable a las compañías de bajo coste, en una estrategia para impulsar el turismo de las clases medias y el desarrollo económico en China occidental.

Como resultado de su nueva política, la AACC ha firmado una serie de acuerdos de servicios aéreos de contenido cada vez más liberal con terceros países como Singapur, Tailandia, Australia y, en último lugar, los Estados Unidos. A menudo los servicios de carga son los primeros en ser liberalizados, y siguen iniciativas similares en el tráfico de pasajeros.

4.7 China está liberalizando también la normativa que regula la inversión civil en el sector del transporte aéreo. En 2002 entró en vigor el nuevo decreto " Disposiciones sobre inversiones extranjeras en la aviación civil", con el que se pretende acrecentar la apertura del sector y estimular la inversión extranjera en aeropuertos, compañías aéreas y otros proyectos y servicios. Sin embargo, los inversores extranjeros no pueden adquirir el control de los aeropuertos y compañías aéreas chinas.

Infraestructura - aeropuertos, aeronaves y gestión del tránsito aéreo

4.8 Para satisfacer la creciente demanda de servicios de transporte aéreo en China son necesarias enormes inversiones en infraestructura, concretamente en aeropuertos, aeronaves, tecnología de gestión del tránsito aéreo y sistemas de apoyo.

Desde 1990 China ha construido más de 25 nuevos aeropuertos, y en 2002 disponía de un total de 160 aeropuertos civiles. El número total de aeropuertos debería alcanzar los 260 en 2015.

Entre los nuevos proyectos figura un nuevo aeropuerto en Cantón; la expansión del aeropuerto internacional de Pekín, al que está previsto añadir una nueva pista en 2007, a tiempo para los Juegos Olímpicos de 2008; y la expansión del aeropuerto de Shangai-Pudong, con una nueva pista proyectada para 2005-2006. El total de inversiones previstas para estos tres nudos internacionales se calcula en más de cinco mil millones de dólares durante los próximos cuatro años.

La propiedad y el control de los aeropuertos han sido descentralizados recientemente, pasando a las autoridades provinciales y municipales, que tienen ahora un fuerte incentivo para desarrollar sus mercados de aviación regionales y atraer capital privado.

4.9 La AACC prevé que las compañías aéreas chinas tendrán que añadir una cifra próxima a 1 800 nuevos aviones de pasajeros a sus flotas durante las dos próximas décadas. Esto brinda a la industria aeroespacial europea oportunidades empresariales significativas, en especial en el importante segmento de las grandes aeronaves civiles.

China necesitará también nueva tecnología de gestión del tránsito aéreo para hacer frente a un volumen de tráfico en continuo crecimiento. Se prevé que China deberá invertir más de 1 100 millones de dólares en la próxima década para mejorar su infraestructura en este ámbito. Prácticamente la totalidad de los equipos necesarios deben importarse, y el sector europeo se encuentra en una buena posición para proporcionar esta tecnología.

Por añadidura, China tendrá que modernizar una amplia variedad de instalaciones y servicios auxiliares, como la asistencia en tierra, repostaje, etcétera. China deberá esforzarse en eliminar obstáculos a la entrada en el mercado de estos sectores, incluido el suministro de combustible y los sistemas informatizados de reservas, en los que las actuales prácticas resultan discriminatorias contra los proveedores extranjeros

Principales desafíos para el sector chino de la aviación civil

4.10 El espectacular crecimiento de la aviación civil china tiene sus propios efectos secundarios negativos, y acompasar el rápido crecimiento de la demanda de transporte a la evolución de la seguridad de la aviación y la implantación y gestión de las tecnologías modernas está planteando importantes dificultades.

La AACC señala los siguientes desafíos principales para el futuro desarrollo de un sector de la aviación civil seguro y orientado por el mercado:

- Mejora de la reglamentación y la capacidad de supervisión en relación con la seguridad y la protección del transporte aéreo.

- Expansión adicional de las infraestructuras.

- Optimización del uso del espacio aéreo.

- Mejor formación del personal.

- Desarrollo de mecanismos de mercado y legislación de competencia.

- Adaptación de compañías aéreas y aeropuertos para acrecentar su competitividad.

Ante tales desafíos China está muy interesada en aprender de la experiencia europea en el desarrollo de servicios de transporte aéreo seguros y competitivos. En este contexto, el "Proyecto de cooperación en aviación civil UE-China", cofinanciado por la UE, ha sido muy valorado por aquel país. El proyecto comenzó en 1999 y ha recibido más de 15 millones de euros de financiación comunitaria. Tanto las autoridades y el sector chinos como la industria europea han manifestado un claro interés por proseguir este proyecto a largo plazo o crear estructuras de cooperación similares.

5. RAZONES QUE JUSTIFICAN UN PLANTEAMIENTO COMUNITARIO DE LAS RELACIONES EXTERIORES EN MATERIA DE AVIACIÓN

5.1 Desde la década de 1960, las relaciones entre la UE y China en el campo de la aviación civil se han basado en acuerdos de servicios aéreos bilaterales firmados por los Estados miembros, con poca o ninguna coordinación comunitaria. De los 25 actuales Estados miembros de la UE, 19 tienen firmados acuerdos de este tipo con China (todos excepto Chipre, Irlanda, Lituania, Malta, Portugal y Eslovenia). Todos estos acuerdos bilaterales se basan en la designación nacional a nivel del Estado miembro de una, o en algunos casos, varias compañías aéreas nacionales a las que se permite explotar rutas de transporte hacia China. Por otra parte, los derechos de tráfico permitidos en virtud de los acuerdos bilaterales están también limitados, lo que restringe el alcance de la competencia.

Como consecuencia de las sentencias del Tribunal de Justicia del 5 de Noviembre de 2002, los acuerdos bilaterales existentes basados en la designación nacional deben modificarse urgentemente, mediante la incorporación de cláusulas de designación comunitaria que permitan designar a cualquier compañía aérea de la Comunidad establecida en un Estado miembro.

5.2 En un diálogo entre las autoridades chinas de aviación civil y los servicios de la Comisión Europea entablado en mayo 2004, la Comisión informó a la AACC de la necesidad de modificar los acuerdos de servicios aéreos vigentes. Ambas partes manifestaron su interés en proseguir las conversaciones con el fin de resolver esta cuestión lo antes posible.

Las partes acordaron proseguir el diálogo e impulsar la cooperación con el fin de alcanzar un acuerdo amplio entre China y la Comunidad. La Comisión Europea informó a la parte china de su intención de solicitar al Consejo un mandato para la negociación de tal acuerdo.

En la reunión de mayo de 2004, la AACC presentó una serie muy variada de propuestas para estrechar la cooperación técnica y la asistencia de la UE, en los ámbitos de gestión de la seguridad, control del tránsito aéreo, certificación de aeronavegabilidad, regulación del acceso al mercado y aplicación de la legislación de competencia y normas de vuelo.

5.3 La presente Comunicación, en la que se pide un mandato para negociar un acuerdo comunitario de servicios aéreos con China, brota naturalmente de las sentencias del Tribunal de Justicia europeo y del acuerdo político alcanzado el 5 de junio 2003 en el Consejo de Transportes. Asimismo refleja la aceptación del papel de la Comunidad como negociadora de acuerdos internacionales en numerosos sectores económicos, incluido el transporte aéreo.

La Comisión negocia actualmente en virtud del "mandato horizontal" con una serie de países, y ha rubricado ya acuerdos con algunos. Estos acuerdos podrían ser el primer paso hacia otros de mayor alcance. En 2004 la Comisión presentó la Comunicación "Una política aérea de la Comunidad para sus países vecinos"[4], en la que recomienda entablar negociaciones de mayor alcance con algunos de estos países. En diciembre del mismo año, la Comisión recibió un amplio mandato para negociar con Marruecos y los Balcanes occidentales.

5.4 Dado que la UE ha dotado de una fuerte dimensión comunitaria a su mercado interior del tansporte aéreo, sería ilógico no mantener dicha dimensión también en las relaciones exteriores. Por añadidura, la experiencia adquirida por la UE es muy bien considerada por los terceros países.

El Libro Blanco de la Comisión "La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad"[5] subraya que la Unión debe incrementar su capacidad de afirmarse en las relaciones internacionales y hablar con una sola voz en defensa de sus intereses industriales, sociales y medioambientales. La UE ha demostrado en distintos ámbitos las ventajas que reporta actuar al unísono.

5.5 Sin embargo, la Unión Europea, a diferencia de los Estados Unidos, sigue estando fragmentada en sus relaciones con terceros países.

Las negociaciones bilaterales celebradas en los últimos meses entre los Estados miembros y terceros países no han conducido todavía a la necesaria adaptación de los acuerdos vigentes a la legislación comunitaria. En consecuencia, la Comunidad y los Estados miembros deben colaborar para regular el acceso, garantizar el desarrollo del sector y hacer cumplir el derecho comunitario.

5.6 No hay razón para pensar que las ventajas derivadas de una apertura del acceso al mercado y la inversión en terceros países como China no vayan a ser similares a las obtenidas con un espacio de aviación común UE-EE.UU. De hecho, un reciente estudio encargado por la Comisión presenta una estimación indicativa de los beneficios económicos potenciales a largo plazo que supondría para ambas partes la plena liberalización del mercado de la aviación entre la UE y China, cifrándolos en el orden de varios cientos de millones de euros al año.

Evidentemente, será esencial garantizar que la apertura e integración de los mercados se realiza de manera equilibrada, teniendo en cuenta otros importantes objetivos políticos, y que se limitan los posibles efectos negativos en las áreas de la competencia, la protección del medio ambiente, etc. Asimismo es necesario asegurarse de que la UE dispone de la flexibilidad necesaria para aplicar los instrumentos económicos o reguladores necesarios para contrarrestar el impacto medioambiental negativo del crecimiento del volumen de tráfico previsto.

5.7 La propuesta de un mandato amplio de negociación con China que refleje mejor la situación actual de la UE en el mundo fortalecería sin duda la posición negociadora de la Comunidad, y asimismo mandaría una señal en relación con la determinación de ésta para resolver los incumplimientos de la legislación y las competencias comunitarias que aún subsisten y para demostrar el compromiso de Europa con los mercados abiertos y el desarrollo sostenible.

6. SOLICITUD DE UN MANDATO DE NEGOCIACIÓN Y ALCANCE DEL MISMO

6.1 Como se ha puesto de manifiesto en la presente Comunicación, China ha emprendido una serie de cambios profundos en el sector de la aviación civil, incluida la reestructuración de su sector nacional y una reforma y apertura graduales de sus mercados.

Serán necesarios esfuerzos importantes en el desarrollo del sector del tráfico aéreo chino para satisfacer las aspiraciones de ese país y cumplir las normas internacionales. Es fundamental estrechar la cooperación entre la UE y China, lo que redundará en beneficios para las dos partes, incluido el desarrollo de un sector aéreo eficiente, sólido y seguro.

Por lo tanto, la Comisión considera importante ofrecer a China un acuerdo amplio de cooperación en aviación civil.

Esta cooperación deberá abordar y resolver las cuestiones jurídicas relacionadas con los acuerdos bilaterales existentes entre China y los Estados miembros.

6.2 Sin embargo, un acuerdo con China no debe circunscribirse a las cláusulas de designación comunitarias. Es necesario ir más allá y establecer un marco ambicioso que integre la colaboración industrial y otros temas más amplios, como la cooperación en seguridad y protección del transporte aéreo, gestión del tránsito aéreo, tecnología, investigación e implantación comercial.

Aunque debemos ser ambiciosos, la creación de un espacio de aviación plenamente abierto entre China y la UE puede llevar algún tiempo, de modo que cabe recomendar la definición de una serie de etapas que permitan una transición suave y una integración de mercados basada en la aplicación gradual de las nuevas normas.

6.3 El alcance del mandato que propone la Comisión figura en el proyecto de decisión el Consejo que se presenta por separado.

6.4 En la medida en que puedan subsistir restricciones a los derechos de tráfico en un futuro acuerdo entre la Comunidad y China, al igual que en cualquier otro acuerdo comunitario con un tercer país, la Comunidad tendrá que elaborar procedimientos transparentes y no discriminatorios para atribuir esos derechos de tráfico limitados que se negocien a nivel comunitario. Tales procedimientos están siendo preparados actualmente y próximamente se presentará la oportuna propuesta.

7. CONCLUSIONES

7.1 El sector de la aviación civil ofrece nuevas y valiosas oportunidades para fortalecer la cooperación en el área de los transportes, para beneficio mutuo de China y la UE. En consecuencia, hay que esforzarse para que la aviación se convierta en objeto clave de una cooperación más estrecha entre la UE y China.

7.2 A la vista de lo expuesto, la Comisión propone la negociación y celebración de un acuerdo amplio de aviación civil con la República Popular China, e invita al Consejo a que la autorice a iniciar las correspondientes negociaciones en nombre de la Comunidad Europea.

La Comisión colaborará estrechamente con los Estados miembros y todas las partes interesadas para definir y alcanzar los objetivos establecidos en la correspondiente propuesta de decisión del Consejo.

[1] Administración General de Aviación Civil de China (AACC), 2004.

[2] Fuente: Horarios publicados por OAG.

[3] “Asia/Pacific Air Traffic – Growth and Constraints”, Air Transport Action Group (ATAG), 2001.

[4] COM (2004) 74, “ Una política aérea de la Comunidad para sus países vecinos ”, 9 de febrero de 2004.

[5] COM(2001) 370.