•it * COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 30.05.1996 
COM(95) 571 final 
REDES TRANSEUROPEAS 
INFORME ANUAL 
AL 
CONSEJO 
Y AL 
PARLAMENTO EUROPEO 
DICIEMBRE DE 1995 

INDICE 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
LA RED TRANSEUROPEA DE ENERGÍA (RTE-EN) 
Cuadro: Financiación de los 10 proyectos prioritarios 
LA RED TRANSEUROPEA DE TELECOMUNICACIONES (RTE-TELECOM) 
LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-TR) 
Cuadro: Avances realizados en los proyectos prioritarios de transporte 
Cuadro: Dificultades con que tropiezan los proyectos prioritarios de-
transporte 
Anexos: La creación de asociaciones entre el sector privado y público del 
transporte 
I. La financiación de las asociaciones entre el sector privado y 
público 
II. Las RTE y la competencia en el transporte 
III. Normas en materia de contratación pública para las RTE de 
transporte 
IV. Autoridades responsables de los proyectos de redes 
transeuropeas 
CONEXIÓN CON EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL Y CON LA CUENCA 
MEDITERRÁNEA 
PROYECTOS CONJUNTOS DE MEDIO AMBIENTE (JEP) 
Anexos 
1. Descripción de varios proyectos específicos del ámbito de los 
residuos 
2. Descripción de varios proyectos específicos del ámbito de los 
recursos hídricos 
3. Criterios aplicables a los proyectos conjuntos de medio ambiente 
(JEP) 
CUADROS GENERALES: 
1. Situación actual de los procedimientos legislativos relativos a las 
RTE 
2. Financiación comunitaria de las RTE 
En la reunión que celebró en Bruselas en diciembre de 1993, el Consejo Europeo 
encargó a la Comisión que le presentara en diciembre de cada año un informe 
sobre la labor realizada en las redes transeuropeas de infraestructuras en los 
campos del transporte y de la energía y sobre la aplicación de los programas 
operativos en el ámbito de las infraestructuras de la información. 
Ei presente informe se ha elaborado a la luz de las conclusiones de los Consejos 
Europeos de Essen y de Cannes. 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES1 
1. Las redes transeuropeas (RTE) son vitales para el empleo, la competitividad y la 
cohesión en la Unión Europea. Desde el Consejo de Essen se han realizado notables 
progresos, pero siguen existiendo dificultades de peso relacionadas con el grado de 
prioridad que dan los Estados miembros a los proyectos de RTE y, sobre todo en el 
sector del transporte, debido a que su financiación requiere un mayor esfuerzo. 
2. En cuanto a las RTE de energía, la Comisión cree que los Estados miembros 
tienen que acelerar la tramitación de las solicitudes de autorización. Igualmente, el BEI 
debe continuar estudiando las solicitudes de financiación de los proyectos prioritarios. Es 
fundamental la rápida adopción de las orientaciones para las RTE de energía, para que 
la Comisión pueda llevarlas a cabo próximamente. La constitución del mercado interior 
de la energía también debe ser una aspiración prioritaria. 
3. En lo que se refiere a las RTE de telecomunicaciones, es precisa la rápida 
adopción de las orientaciones correspondientes, así como la confirmación de la 
importancia del programa IDA como un componente fundamental de dichas RTE. 
4. El desarrollo de una infraestructura de red de medio ambiente exige la aprobación 
previa de la definición de los proyectos conjuntos de medio ambiente y de sus criterios 
de selección. La Comisión aboga también por pasar a la fase operativa, en la que se 
seleccionarán y pondrán en marcha una serie de proyectos piloto en las áreas de la 
gestión de residuos y de los recursos hídricos. También deberían adoptarse las 
disposiciones necesarias para que estos proyectos conjuntos recibieran un apoyo 
administrativo y financiero análogo al que reciben las RTE. 
5. En cuanto a las RTE de transporte, el Consejo y el Parlamento Europeo deberían 
alcanzar una solución transaccional para adoptar cuanto antes las orientaciones para la red 
de transporte. 
6. Los progresos han sido más lentos de lo previsto en determinados aspectos de 
varios proyectos prioritarios. Los Estados miembros de que se trata deberían concertar sus 
esfuerzos para resolver los problemas que están obstaculizando estos proyectos, lo cual 
implica la adaptación consecuente de sus prioridades nacionales. Desafortunadamente, las 
administraciones nacionales afectadas consideran que no es posible reducir los costes de 
forma sustancial sin que ello afecte seriamente a las posibilidades y a la viabilidad de la 
mayoría de los proyectos prioritarios. Los estudios emprendidos por la Comisión revelan 
que la rentabilidad socioeconómica de los proyectos internacionales de infraestructuras 
de transporte es mayor de lo que se pensaba inicialmente, algo que debería tomarse en 
cuenta al adoptar las decisiones necesarias, solicitadas por el Consejo Europeo de Essen, 
de complementar los recursos financieros disponibles para las redes transeuropeas. 
Extracto del informe de la Comisión al Consejo Europeo de Madrid titulado "Los progresos 
realizados en las redes transeuropeas" (CSE (95) 571). 
7. Aunque al examinar individualmente los proyectos prioritarios quede patente que 
hay margen para una mayor implicación del sector privado, son pocas las asociaciones 
del sector público y privado (APP) que se han constituido. La Comisión ha querido 
contribuir a su promoción creando una ventanilla única consagrada a la aplicación de 
normas de competencia y de adjudicación de concursos públicos a las APP, y urge a los 
Estados miembros a mantener la presión política para constituir tales APP y, cuando 
existan trabas jurídicas o administrativas, a realizar las modificaciones necesarias. Es 
preciso poner a punto un mecanismo público de ayuda, como el de las participaciones 
públicas, sobre todo en el caso de los proyectos cuya financiación proceda ele fuentes 
mixtas. Por todo ello, la Comisión se pronuncia por ampliar las actividades del FEI y 
autorizarle a operar con participaciones públicas. 
8 Desafortunadamente, los Estados miembros no siempre han proporcionado los 
recursos financieros previstos para los proyectos prioritarios, produciendo de este modo 
demoras. Hasta el momento, se ha detectado un importante déficit financiero en el caso 
de dos proyectos prioritarios para los que los Estados miembros afectados han solicitado 
financiación comunitaria: 
Proyecto 
PBKAL Tramo belga 
Tramo neerlandés 
Tramo inglés (CTRL) Déficit financiero (1995-99) 
200 millones de ecus 
120 millones de ecus 
240 millones de ecus 
TAV-Este 200 millones de ecus 
9. La Comisión urge a los Estados miembros afectados a complementar las medidas 
ya arbitradas y a tratar de encontrar ayuda suplementaria para colmar estos déficits. No 
es posible cubrir estos déficits a través de la línea presupuestaria de las RTE tal y como 
existe en la actualidad, y si los Estados miembros no logran solucionarlos, las demoras 
en estos proyectos ya maduros serán muy serias. Ante el importante componente de 
interés comunitario que poseen estos proyectos, podría justificarse una ayuda comunitaria 
adicional. 
10 La Comisión acoge con agrado la constitución de autoridades de proyecto en 
forma de agrupaciones europeas de interés económico (AEIE) de carácter multinacional 
durante la fase de promoción de determinados enlaces, para garantizar una mejor 
coordinación y promover las posibilidades de las APP. Se hace eco de los problemas 
particulares que han surgido en varios proyectos ferroviarios y urge al Consejo a adoptar 
un estatuto de sociedad europea, que proporcionará un instrumento jurídico para la 
cooperación durante la fase de construcción 
11 La Comisión concentrará sus esfuerzos con más rigor en las RTE para contribuir 
a acelerar los avances sobre el terreno. 
LA RED TRANSEUROPEA DE ENERGÍA (RTE-EN) 
I. Avances en el desarrollo de la red transeuropea de energía 
El marco regulador de la red transeuropea de energía 
1. En lo que se refiere a la legislación comunitaria específica en el ámbito de las 
RTE de energía, el 29 de junio de 1995 el Consejo alcanzó una posición común 
en torno a las dos propuestas de la Comisión sobre las "Orientaciones" y un 
"Contexto más favorable" para el desarrollo de las redes transeuropeas de 
electricidad y gas natural2. La segunda lectura en el Parlamento Europeo se llevó 
a término recientemente, de modo que la adopción final ele tales propuestas se 
espera para finales de 1995 o principios de 1996. En las "Orientaciones" se 
precisan 43 proyectos de interés común que representan el plan de referencia 
para el desarrollo de las redes de energía durante los próximos años. Los 10 
proyectos prioritarios confirmados en la cumbre de Essen también figuran en 
dicho plan. 
2. Tras adoptarse en septiembre de 1995 el reglamento por el que se regulan las 
ayudas financieras a las RTE, la Comisión ha podido tomar una decisión sobre 
un primer compromiso de ayuda a los proyectos de RTE de energía, haciendo uso 
de la asignación presupuestaria de 1995. 
3. En cuanto a la realización del mercado interior de la energía, han avanzado los 
debates en torno a la propuesta de la Comisión de ordenación del mercado 
eléctrico, y se espera que el Consejo pueda adoptar una posición común sobre 
dicha propuesta antes de finales de año. Si se llega a semejante acuerdo, podrían 
reanudarse también a principios de 1996 los debates en torno a la propuesta de la 
Comisión sobre el mercado del gas natural Obviamente, los Tratados son también 
aplicables al sector energético, incluidas las normas que regulan la competencia, 
de modo que las RTE no deben tener por efecto el refuerzo de las posiciones 
dominantes de las empresas del sector. 
Avances en la construcción de la infraestructura de las redes transeuropeas de energía 
4. En la cumbre de Essen se dio el visto bueno a diez proyectos prioritarios en el 
sector energético, de los que cinco se refieren a redes de electricidad y cinco a 
redes de gas natural. Son los siguientes: 
1) Italia-Grecia: cable submarino para interconexión eléctrica 
2) Francia-Italia: interconexión eléctrica 
3) Francia-España: interconexión eléctrica 
4) España-Portugal: interconexiones eléctricas 
COM (93) 685 final de 19 1.1994. 
5) Dinamarca: 
6) Grecia: 
7) Portugal: 
8) Portugal-España: 
9) Argelia-Marruecos-España: 
10) Rusia-Belarús-Polonia-UE: cable submarino para interconexión eléctrica 
Este-Oeste 
gasoductos y estación de gas licuado 
gasoductos e interconexiones con España 
interconexiones con Portugal y gasoductos 
en Extremadura y Galicia 
gasoducto 
gasoducto. 
5. En relación con estos proyectos prioritarios, se han realizado ciertos avances 
durante los últimos doce meses transcurridos desde la cumbre de Essen, sobre 
todo en los proyectos que afectan a España y Portugal. 
De los diez proyectos prioritarios acordados durante la cumbre de Essen: 
los cinco proyectos de gas natural están en vías de construcción, si bien en el 
caso del que afecta a Rusia-Belarús-Polonia-UE sólo se ha puesto en marcha la 
primera fase; en cuanto a los proyectos españoles, los gasoductos gallego y 
extremeño siguen pendientes de definición; 
• de los cinco proyectos de electricidad, sólouno está en vías de construcción (la 
interconexión norte entre España y Portugal); 
aún no ha comenzado la construcción de 3 proyectos de electricidad: las 
interconexiones eléctricas Francia-Italia e Italia-Grecia, por haberse retrasado el 
procedimiento de autorizaciones, y la conexión Este-Oeste en Dinamarca, al haber 
decidido sus promotores proceder a una revaluación; 
en cuanto a la interconexión eléctrica entre Francia y España, la construcción ha 
sido paralizada por parte española a la espera de que concluya el procedimiento 
de autorización en la parte francesa. 
6. Por cuanto se refiere a los demás proyectos de interés común que figuran en las 
Orientaciones de RTE de energía, las obras de construcción han comenzado en 
pocos casos, estando la mayoría de ellos en su fase de construcción preliminar. 
Financiación del desarrollo de las redes transeuropeas de energía 
7. Por lo general, la financiación de las redes de energía corre a cargo de las 
empresas del sector afectado, mediante recursos propios o recurriendo al mercado 
de capitales. Para los diez proyectos calificados de prioritarios, el Grupo 
Chistophersen estimó que los problemas de financiación podrían resolverse a 
través de los instrumentos financieros comunitarios de que se dispone. 
8. El coste de la inversión total para los diez proyectos prioritarios se estima en 
unos 4.350 millones de ecus, cifra que incluye el coste de los tramos que se 
construirán en los terceros países (Argelia y Marruecos en el caso del gasoducto 
magrebí y Polonia, Belarus y Rusia en el del gasoducto Rusia-UE). Una parte 
apreciable del coste de inversión para el desarrollo de estos 10 proyectos 
prioritarios procederá de las empresas de los sectores energéticos afectados. 
9. Los recursos comunitarios de que se dispone para estos proyectos prioritarios son 
principalmente las ayudas de los Fondos Estructurales (para los proyectos que 
afectan a las regiones del Objetivo I) y los préstamos del BEI y de la Comisión 
(en virtud del Tratado CECA). Una ayuda complementaria podría proceder del 
FEI en forma de garantías sobre préstamos y de la línea presupuestaria para las 
RTE de energía. 
10. Desde 1993, los Fondos Estructurales han comprometido unos 640 millones de 
ecus para proyectos prioritarios de energía y, en la actualidad, están evaluando 
solicitudes por un importe de 758 millones de ecus 
11. De igual modo, desde 1993 el BEI y la Comisión (CECA) han acordado 
préstamos comunitarios del orden de 1.380 millones de ecus para proyectos 
prioritarios de energía, y están examinando en la actualidad diversas solicitudes 
de préstamos por más de 500 millones de ecus Nótese que en la cifra de 1.380 
millones de ecus se incluyen préstamos por 540 millones que ha comprometido 
el BEI para los tramos del gasoducto magrebí que afectan a Argelia y Marruecos. 
12. En cuanto a la ayuda financiera a través de la línea presupuestaria de las RTE 
de energía, recientemente se ha comprometido un importe de 12 millones de ecus 
para estudios de viabilidad y otros estudios que afectan a 12 proyectos de interés 
común de la lista que figura en las Orientaciones, tres de los cuales están entre 
los prioritarios aprobados en la cumbre de Essen (interconexiones eléctricas entre 
Francia y España y entre España y Portugal y el proyecto griego de gas natural). 
13. Por lo que se refiere a la actividad del FEI, éste ha concedido garantías de 
préstamos por un importe de 207,7 millones de ecus para dos proyectos clave de 
gas (el gasoducto transmediterráneo II a Italia y el proyecto de gas natural en 
Portugal), figurando este último entre los prioritarios de Essen. Esta cifra 
representa alrededor del 40% del importe total garantizado por el Fondo durante 
el año y medio que lleva en funcionamiento (1994-1995) 
Conexión de las redes transeuropeas de energía con los terceros países 
14. Los proyectos prioritarios y otros proyectos de interés común tienen en cuenta la 
necesaria interconexión de las redes comunitarias de energía con las de los 
terceros países. En las Orientaciones de las RTE de Energía se prevé también el 
procedimiento a seguir para que tales proyectos sean calificados de "proyectos de 
interés mutuo" por los países terceros afectados. 
15. La red eléctrica CENTREL, a la que están conectados Polonia, la República 
Checa, Eslovaquia y Hungría, se interconectará a finales de año a la red UCPTE 
(la principal red eléctrica europea), lo cual significará un importante paso adelante 
en la integración de las redes eléctricas europeas. En la actualidad, la extensión 
de la red UCPTE a los países balcánicos y su interconexión con los países de la 
CEI están estudiándose en el marco de los programas PHARE y TACIS. 
16 Los estudios sobre las interconexiones de gas Este-Oeste en Europa y sobre los 
proyectos regionales de interés para los PECO y los países de la Unión han sido 
realizados, o están realizándose, en el marco del programa PHARE. Estos estudios 
complementan las medidas que se llevarán a cabo a partir de 1995 en relación con 
los proyectos de interés común incluidos en las Orientaciones comunitarias. 
11. Problemas pendientes de solución 
17. La realización de diversos proyectos prioritarios sigue tropezando con múltiples 
dificultades a la hora de obtener las autorizaciones preceptivas para la 
construcción o la financiación necesaria para las inversiones. 
18. Los proyectos que siguen encontrando problemas de autorización 
administrativa que están retrasando las obras de construcción son: 
la interconexión eléctrica Italia-Grecia 
la interconexión eléctrica Francia-Italia 
la interconexión eléctrica Francia-España. 
19. Los proyectos que siguen encontrando problemas de evaluación económica o de 
financiación son: 
la interconexión eléctrica Italia-Grecia 
(préstamo solicitado al BEI) 
la interconexión eléctrica Dinamarca Este-Oeste 
(las compañías eléctricas afectadas están reevaluando el proyecto) 
el proyecto griego de gas natural 
(el BEI y los servicios de la Comisión-CECA han fijado determinadas condiciones 
para la concesión de préstamos) 
el proyecto portugués de gas natural 
(préstamo solicitado a la Comisión-CECA) 
los proyectos de gas natural en Extremadura y Galicia 
(redefinición de los proyectos, con la consiguiente redefinición de los 
compromisos de los Fondos Estructurales) 
el tramo español del gasoducto magrebí de gas natural 
(se ha solicitado ayuda de los Fondos Estructurales y se prevé un préstamo del 
BEI) 
CUADRO I 
PROYECTOS TRANSEUROPEOS DE ENERGÍA : FINANCIACIÓN DE LOS 10 
PROYECTOS PRIORITARIOS 
(a) 
PROYECTOS REFERIDOS A LAS 
REDES DE ELECTRICIDAD 
a4 Interconexión Italia-Grecia 
b6 Interconexión Francia-Italia 
b7 Interconexión Francia-España 
blO Interconexiones España-Portugal 
c2 Conexión este-oeste en 
Dinamarca COSTE 
TOTAL 
304 
170 
115 
110 
170 PRÉSTAMOS DE LA UNIÓN 
EUROPEA 
concedidos [o en curso de 
evaluación] 
BEI 
[100] 
57 CECA (en millones de 
CONTRIBUCIÓN 
FINANCIERA DEL 
FEDER(b) 
concedida 
[o en curso de 
evaluación] 
35 
No subvencionable 
No subvencionable 
No subvencionable ecus) 
OBSERVA­
CIONES 
SOBRE EL 
PLAN DE 
FINANCIA­
CIÓN 
No ultimado 
Ultimado 
Ultimado 
Ultimado 
No ultimado 
PROYECTOS REFERIDOS A LAS REDES DE GAS NATURAL 
e6 Grecia 
Gasoducto principal y terminal 
de GPL 
c5 Portugal 
Gasoducto principal 
f6 España-Portugal 
Interconexiones Portugal-España 
Gasoducto principal en 
Extremadura y Galicia 
h4 Arg¿'.ia-Marruecos-España 
Tramo entre Tánger (Marruecos) 
y Córdoba (España) 
h7 Rusia-Bielorrusia-Polonia-UE 
Tramo en Alemania 
TOTAL 1.285 
462 
386 
72 
446 
830 
4.350 7 + [219] 
(e) 
354 
(c) 
224 
(e) 
100 
(c) 
742 + [3I9| 83 Ï- [97] 
(e) 
[102] 
(e) 
83 + [199| 683 
173 
156 
(d) 
1.047 No ultimado 
No ultimado 
Garantía de 
préstamo FEI 
Ultimado 
Garantía de 
préstamo FEI 
No ultimado 
No ultimado 
No ultimado 
(a) Mismo código de proyecto que en las orientaciones (DO n L 216 de 21.8.1995). 
(b) En el marco de las iniciativas comunitarias REGEN (1989-1993) e INTERJREG II (1994-1999), y de los marcos comunitarios de 
apoyo para los periodos 1989-1993 y 1994-1999. 
(c) El total de los préstamos del BEI decididos para el gasoducto del Magreb se eleva a 641 millones de ecus para las obras en 
Argelia y Marruecos y para el cruce del Estrecho de Gibraltar (langer - lanía). 
(d) Los tramos que pasan por los Estados federados orientales podrían obtener subvenciones del FEDER 
(e) Los préstamos BEI o CECA se refieren al proyecto en conjunto, que es mas importante que el proyecto prioritario afectado. 
10 
LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TELECOMUNICACIONES 
(RTE - TELECOM) 
I.Avanees en el desarrollo de la red transeuropea de telecomunicaciones 
1.Desde 1993, se han emprendido una serie de acciones en el campo las redes 
transeuropeas de telecomunicaciones (RTE-TELECOM) con vistas a definir las propuestas 
que habían de presentarse al Consejo y al Parlamento Europeo, en particular para la 
adopción de un conjunto de orientaciones con arreglo a lo dispuesto en el Título XII del 
Tratado CEE. Ya en 1993, se presentaron al Consejo y al Parlamento dos propuestas de 
orientaciones, una referida a las redes transeuropeas de comunicación entre 
administraciones (TNA-IDA)1 y otra que abarcaba un subconjunto de las RTE-TELECOM 
: las RTE-RDSI2. Por otro lado, en julio de 1993 la Comisión presentó a las demás 
instituciones una comunicación sobre las RTE-IBC3 
2.El Consejo y el Parlamento Europeo han adoptado ya tanto el Reglamento financiero 
que regula las ayudas a las RTE como las Orientaciones sobre las RTE-RDSI. Por otro 
lado, la propuesta sobre las orientaciones generales de las RTE-TELECOM está en curso 
de tramitación en el Consejo y el Parlamento, y se espera un debate a alto nivel durante 
el Consejo de Telecomunicaciones del 27 de noviembre de 1995. La iniciativa TNA-IDA 
allanó el camino para la propuesta de un programa IDA, que fue adoptado por el Consejo 
de Industria durante su reunión del 6 de noviembre de 1995. 
3.No obstante, pese a los avances citados, los Consejos Europeos anteriores (así, el de 
Essen) se manifestaron exclusivamente en términos generales sobre las RTE-TELECOM. 
Por ello, se propone que los próximos Consejos Europeos traten las RTE-TELECOM de 
forma similar a las de los demás sectores, como el transporte o la energía, en los que se 
han precisado los proyectos específicos. 
Cabe recordar dos características específicas del sector de las telecomunicaciones, con el 
efecto de que la actuación en este campo ha de ser ligeramente distinta de la de los 
demás sectores de las RTE: 
i)el sector presenta un punto de estrangulan)iento en la interoperabilidad de los seivicios 
genéricos y en el desarrollo de aplicaciones (véase el informe Bangemann) 
ii)toda actuación ha de tener en cuenta la creciente liberalización del mercado de las 
telecomunicaciones. 
LAS RTE DE TELECOMUNICACIONES EN EL CONTEXTO DE LA 
LIBERALIZACIÓN DEL MERCADO 
El programa TNA-IDA estudia las aplicaciones telemáticas para el intercambio de información 
entre administraciones 
La RDSI (Red Digital de Servicios Integrados) es una red destinada a la transmisión integrada y 
digitalizada de voz, datos c imágenes a velocidades medias (64 kb/s). 
IBC - comunicación integrada en banda ancha 
11 
4.La liberalizadón del mercado de las telecomunicaciones supone, en concreto, que los 
proyectos que solicitan apoyo tienen que definirse con arreglo a unas normas que faciliten 
la competencia, procedan de iniciativas de mercado o surjan por necesidades sociales, más 
que de las propuestas que efectúen las administraciones de los Estados miembros, como 
ocurre en los demás sectores de las RTE. En este sentido, el papel de los poderes 
públicos es el de seleccionar las áreas prioritarias en las que pueden recibir apoyo los 
proyectos. El respaldo comunitario debe concederse a los proyectos que posean interés 
público, aporten notables beneficios socioeconómicos y cuya viabilidad financiera no sea 
inmediatamente suficiente. Estos proyectos deben llevarse a cabo enmarcados en 
asociaciones público-privadas (APP) en las que participen, en particular, los poderes 
locales o regionales. El apoyo concedido ha de ser compatible con la legislación en 
materia de competencia y de ayudas de Estado. 
5.Desde esta perspectiva, el apoyo al desarrollo de las aplicaciones, los servicios 
genéricos y las redes transeuropeas de telecomunicaciones supondrá una importante 
contribución a la explotación de los beneficios de la sociedad de la información. 
ALCANCE DEL PROGRAMA IDA 
6.El programa IDA va dirigido a maximizar la interoperabilidad, con especial referencia 
a la mejora de la eficiencia, la eficacia y la transparencia de los servicios públicos en el 
contexto del mercado interior. 
7.Las administraciones de los Estados miembros y las instituciones europeas están 
implantando redes y servicios telemáticos interoperables, de acuerdo con la decisión del 
Consejo, con el objeto de intercambiar información mediante la adopción de medidas en 
las siguientes áreas específicas: 
-Producción y promoción de orientaciones sobre la arquitectura IDA y de requisitos 
operativos para alcanzar la interoperabilidad. 
-Introducción en la práctica de correo electrónico basado en la norma X.400. 
-Realización práctica de redes transeuropeas en las siguientes áreas: aduanas e impuestos; 
pesca; agricultura; Seguridad Social; licitación pública, salud; estadísticas; política 
comercial, competencia; cultura; proyectos telemáticos dirigidos a simplificar el proceso 
decisorio en la Comunidad; apoyo a las agencias comunitarias (medio ambiente, mercado 
interior, salud pública, centro de traducción). 
-Actividades horizontales (provisión de servicios genéricos, avances en el marco legal y 
contractual, etc.). 
II.Resultados (1993-1995) 
TELECOMUNICACIONES - LÍNEAS GENERALES 
8.La fase preparatoria de las RTE-RDSI y RTE-IBC implicó recursos presupuestarios del 
orden de 7 millones de ecus en 1993 y 14 millones de ecus en 1994. Durante el ejercicio 
12 
1995, en el que se asignó un presupuesto de 22 millones de ecus, prosiguió la actividad 
en este campo. 
9.La fase preparatoria mencionada consistía en estudios de viabilidad y proyectos piloto 
en el área de la EURO-RDSI y de las comunicaciones en banda ancha, dirigidos a 
mejorar la comprensión sobre la clase de acciones y las prioridades que deben 
establecerse al realizar redes transeuropeas en estas áreas. 
10.Con ayuda de estos estudios de viabilidad y proyectos piloto pudieron analizarse los 
principales obstáculos con que tropieza la implantación y utilización de soluciones 
basadas en la RDSI en las áreas de atención sanitaria, teletrabajo, servicios educativos, 
aplicaciones para las pequeñas y medianas empresas y servicios multimedios individuales. 
Por otro lado, se realizaron estudios sobre cuestiones relativas a los terminales y sobre 
la calidad del servicio en el campo de la RDSI. 
1 LEÍ objetivo principal de la iniciativa en el área de la banda ancha (RTE-IBC) era el 
de alcanzar una mejor comprensión de la demanda potencial y de la viabilidad técnico-
económica de las aplicaciones de banda ancha, esto es, el ancho de banda ATM4 en los 
servicios a la carta, el correo electrónico multimedia, las redes científicas, las autopistas 
urbanas de la información o la transferencia de imágenes de radiología en redes ATM. 
Estos proyectos han incentivado la creación de grupos de interés común y han 
consolidado la base para el lanzamiento de aplicaciones transeuropeas viables, en concreto 
en las áreas de interés público, en los próximos años. 
PROGRAMA IDA 
12.Hasta el momento se han obtenido los siguientes resultados: 
-producción de orientaciones sobre la arquitectura IDA 
-introducción del armazón de la red X.400 que ofrece servicios superiores a los prestados 
por ios dominios públicos administrativos (ADMD) de los 15 Estados miembros 
-redes operativas o piloto en el contexto de los proyectos siguientes: Seguridad Social 
(TESS/SOSENET), empleo (EURES), aduanas e impuestos (QUOTA, VIES, EBTI, 
TARIC), agricultura (PHYSAN, DDES), licitación pública (SIMAP), pesca (FIDES), 
estadística (DSIS) 
-conectividad de correo electrónico para un grupo inicial de comités que reúnen a 270 
miembros 
-provisión de servicios de correo electrónico para las instituciones europeas. 
111.Los retos del futuro 
TELECOMUNICACIONES - LÍNEAS GENERALES 
El ATM (modo de transferencia asincrono) es un sistema avanzado de transmisión y conmutación 
que utiliza altísimas velocidades de transmisión que permiten por ejemplo la transmisión de 
imágenes de televisión de elevada calidad. 
13 
13. El futuro programa de trabajo para las redes transeuropeas de telecomunicaciones 
va dirigido a promover la realización de aplicaciones telemáticas transeuropeas de 
interés colectivo basadas en servicios genéricos interoperables y en redes digitales 
interconectadas con vistas a: 
facilitar la transición hacía la sociedad de la información 
mejorar la competí ti vi dad de las empresas europeas y consolidar el 
mercado interior 
reforzar la cohesión económica y social 
estimular nuevas actividades que faciliten la creación de empleo. 
Dentro de estos objetivos generales, el programa de trabajo de 1996 establecerá 
prioridades específicas en cada uno de los tres niveles que se mencionan: 
el estudio de viabilidad, la validación e implantación de aplicaciones de 
interés colectivo, lo suficientemente amplias como para alcanzar una masa 
crítica de usuarios y producir una apreciable participación del sector 
privado en la aportación de inversión en el contexto de las asociaciones 
público-privadas 
la promoción de servicios interoperables en Europa, estableciendo y 
realizando especificaciones comunes basadas en normas europeas y 
mundiales, y su extensión al entorno multimedia 
la promoción y el fomento del acceso a las redes básicas transeuropeas 
interconectadas y normalizadas, en particular la promoción de la RDSI, el 
desarrollo de redes de banda ancha (basadas principalmente en la 
tecnología ATM) y su interconexión con las redes móviles y vía satélite. 
Por último, la Comunidad otorga prioridad a las pymes en dos áreas: 
la definición de las aplicaciones que tengan fuerte repercusión en sus 
actividades 
una presencia mínima de pymes en los consorcios que participen en los 
concursos públicos convocados por la Comisión. 
14. Todos estos aspectos fueron tenidos en cuenta en la Comunicación de la Comisión 
al Consejo y al Parlamento en la que se presentaba la metodología para la 
realización de las aplicaciones de la sociedad de la información y se proponían las 
orientaciones para las RTE-TELECOM5. La realización concreta de tales 
orientaciones durante 1996 ofrecerá la oportunidad de afinarlas aún más en los 
casos concretos. 
PROGRAMA IDA 
COM (95) 224 final de 31 de mayo de 1995. 
14 
Obviamente, el programa IDA persigue la realización de redes telemáticas resolviendo 
al mismo tiempo numerosos puntos clave. 
15. Como es natural, los proyectos del IDA se ocupan también de los problemas 
jurídicos relacionados con todo el intercambio electrónico de datos o de 
documentos (autentificación del usuario, firma electrónica, protección y seguridad 
de los datos), tema especialmente candente en las administraciones públicas por 
la naturaleza de la información transmitida. La legislación en este campo difiere 
mucho de un Estado miembro a otro, y urge armonizar la materia. Ya se han 
emprendido diversos estudios al efecto 
16. El éxito del programa IDA depende necesariamente del grado de implicación de 
los Estados miembros, que no siempre ha sido satisfactorio. 
17 El Parlamento Europeo y el Consejo difieren en cuanto al fundamento jurídico que 
ha de tener el programa IDA Tales diferencias no deben poner en entredicho el 
éxito del programa, como hicieran en el pasado con respecto a los recursos 
presupuestarios. 
IV. Conclusiones 
18. Las redes de telecomunicaciones constituyen la espina dorsal de la futura sociedad 
de la información. 
19. Ante la creciente actividad comunitaria en la promoción de la sociedad de la 
información, el año 1996 será el primero que conocerá una actuación regular en 
el campo de las ledes transeuropeas de telecomunicaciones, actuación que 
previsiblemente se intensificará en los próximos años, con vistas a realizar una 
aportación sustancial al disfrute de los beneficios económicos y sociales ligados 
a ia puesta a punto de nuevos servicios y aplicaciones en las autopistas de la 
información. 
Para que los proyectos puedan aplicarse a todos los campos propuestos, se 
solicita al Consejo y al Parlamento que adopten cuanto antes la propuesta de 
Decisión sobre las orientaciones de las RTE-TELECOM. 
20. El programa IDA está, ya obteniendo resultados concretos. 
La implantación continua de estas redes telemáticas de carácter 
administrativo mejorará sustancialmente la gestión del mercado interior y 
redundará en beneficio directo de los ciudadanos. Por tanto, se solicita al 
Consejo Europeo que corrobore la importancia del programa IDA como un 
componente fundamental de las RTE-TELECOM. 
15 
I. LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE 
(RTE - TR) 
Avances en el desarrollo de la red transeuropea de transporte 
1. El desarrollo de las redes transeuropeas de transporte (RTE-TR) exige la 
construcción o mejora de diversos enlaces en todos los modos de transporte y, en 
particular, en la red viaria y ferroviaria : 
RTE - transporte 
(posición común) 
Red 
Proyectos prioritarios Red ferroviaria 
completa 
actual 
50.300 adición o 
mejora 
23.600 
6.766 TAV 
actual 
5.300 adición o 
mejora 
13.600 
4.044 Red viaria 
actual 
48.000 adición o 
mejora 
27.300 
5.234 
Las cifras correspondientes a la "red ferroviaria completa" incluyen el tren de alta 
velocidad (TAV) y las líneas convencionales. Durante los años 1993-1995 se inició la 
construcción de unos 2.500 km de carreteras y 2.000 km de ferrocarril. También se ha 
avanzado mucho en los aeropuertos de las RTE-TR. En cuanto a los puertos, se ha 
elaborado un importante programa de mejoras que se pondrá en marcha el año próximo 
y que afecta principalmente al transporte marítimo costero. 
Proyectos prioritarios 
2. Los recursos comunitarios se han concentrado en los proyectos prioritarios 
aprobados con ocasión de la cumbre de Essen (v. cuadro 1 sobre los avances en tales 
proyectos). 
Marco legislativo comunitario 
3. El Consejo adoptó en octubre de 1995 una posición común sobre la propuesta6 de 
la Comisión relativa a las orientaciones para el desarrollo de una red transeuropea de 
transporte. El Parlamento Europeo terminará pronto su segunda lectura de la misma 
4. El Reglamento del Consejo sobre las ayudas financieras a las RTE7 entró en vigor 
el 23 de septiembre de 1995. 
5. El Consejo adoptó una posición común sobre la Directiva relativa a la 
interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad8 en junio de 1995 Se ha creado la 
"Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire " (AE1F) para ayudar a 
desarrollar normas con arreglo a dicha Directiva 
COM (94) 106. 
Reglamento n° 2236/95 del Consejo. 
COM (94) 107. 
Financiación 
6. En el cuadro que figura a continuación se presenta una síntesis de la situación 
actual de la financiación de las RTE-TR y, en concreto, de los proyectos prioritarios 
(cifras en millones de ecus). 
Red 
Proyectos 
prioritarios Coste 
total 
hasta el 
2010 
400.000 
99.000 Gasto total9 
95-99 
220.000 
45.000 95 
> 11.000 
2.600 
(aprox.) Ayudas comunitarias 1993-
1995 
Presupuesto 
de 
transporte10 
625 
362,512 
(aprox.) Ayudas 
estructurales 
II 
3.962 
687 Préstamos 
comunitarios 1993-
1995 
BEI 
6.417 
5.800 Garantías 
del FEI 
161 
71 
7. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido préstamos a un ritmo de 
1.000 millones al año para proyectos prioritarios y relacionados, y probablemente así 
continuará haciéndolo. Los préstamos del BEI para proyectos RTE están siendo 
concedidos en el marco de la "ventanilla RTE" creada por el Banco como consecuencia 
del Consejo Europeo de Essen13. En, el curso de 1995, ha cerrado varias operaciones de 
préstamo para el enlace del 0resund (por 688 millones de ecus) y varios proyectos úe 
autopistas. 
8. Creado durante la cumbre de Edimburgo para cubrir necesidades financieras 
específicas en relación con las RTE y constituido oficialmente en junio de 1994, el FEI 
ha participado ya en varias RTE prioritarias, en concreto, en el aeropuerto de Malpensa, 
proyecto en el que ha concedido garantías por 71 millones de ecus. El Fondo prosigue 
su labor de determinar los acuerdos financieros adecuados en el caso de otros proyectos 
prioritarios, sobre todo el enlace CTRL. 
Según datos facilitados por los Estados miembros a la Comisión; incluirá cualquier financiación 
o apoyo financiero recibido de recursos comunitarios. 
Además de la líneas presupuestaria RTE del presente año, incluye ayudas de otra línea de 400 
millones de ecus entre 1990 y 1994. 
Comprenden el Fondo de Cohesión y los fondos estructurales, en particular el FEDER. Las cifras 
son estimaciones. 
Los proyectos prioritarios se consideran un grupo a efectos de financiación desde la adopción del 
Reglamento Financiero de las RTE. No obstante, antes de 1995 se había concedido financiación 
comunitaria a proyectos que después fueron calificados de prioritarios. 
Los préstamos concedidos con arreglo a dicho sistema de ventanilla pueden caracterizarse por 
plazos de vencimiento más prolongados, ingeniería financiera adecuada y pronta participación en 
la estructuración financiera y contractual del proyecto. 
17 
9. El Consejo Europeo de Essen confirmó el objetivo de facilitar las asociaciones 
público-privadas de los proyectos de RTE-TR (v. Anexo I). Ya se han creado sendas APP 
para el enlace CTRL y la línea ferroviaria WCML en el Reino Unido, y se han 
introducido para tres tramos de las autopistas griegas. 
10. Frecuentemente, los promotores de proyectos perciben las normas que regulan los 
concursos públicos y la competencia como un obstáculo a las APP. Sin embargo, un 
análisis profundo demuestra que tales normas presentan flexibilidad suficiente para la 
creación de las APP. Por su parte, la Comisión ha aprobado sus propias orientaciones 
sobre la aplicación de normas de competencia y de adjudicación de concursos públicos 
con vistas a facilitar las asociaciones entre el sector público y el sector privado (v. 
Anexos II y III) Además, la Comisión ha puesto en marcha un sistema de ventanilla 
única (fax: +32-2-295.65.04) con el que quiere facilitar a los promotores de cada proyecto 
la consulta en una fase precoz y mejorar así la asistencia y apoyo que presta. 
11. La Comisión está elaborando un "Programa de promoción de infraestructuras 
comunes de transporte" (CTIPP) en el marco del Reglamento 2236/95 para fomentar la 
planificación financiera durante un período de diversos años para las RTE-TR. Dicho 
programa permitirá adquirir una visión de conjunto de los compromisos de los Estados 
miembros con los proyectos de las RTE-TR. 
Coordinación 
12. La Comisión ha seguido organizando seminarios para casi todos los proyectos 
prioritarios. Gracias a las reuniones mensuales que celebran la Comisión, el BEI y el FEI, 
se mantienen informados de sus respectivas actividades; dos grupos de alto nivel se 
ocupan de perfeccionar la coordinación del proyecto GNSS de posicionamiento y 
navegación por satélite y los distintos aspectos de la telemática aplicada al transporte 
por carretera. Alemania ha asumido la coordinación de los trabajos en torno a un 
sistema de gestión del tráfico por carretera, con ayuda de otros 11 Estados miembros 
13. El Consejo Europeo de Essen confirmó la necesidad de crear "autoridades de 
proyecto" trasfronterizas en el caso de los grandes proyectos internacionales. La 
experiencia está siendo positiva en el caso del enlace del 0resund y negativa, por falta 
de coordinación, en el del PBKAL. Las AEIG (Asociaciones Europeas de Interés 
Económico) están demostrando ser un instrumento jurídico adecuado para garantizar la 
coordinación transfronteriza en la fase de planificación de proyectos transnacionales, 
varios de los cuales han podido ponerse en marcha: el "Alpentunnel" en el caso del TAV 
Lyon-Turín y el "SEM" en el caso del TAV-Sur. Los operadores de servicios de TAV 
han creado el "ERTMS" para desarrollar un sistema común europeo de control El 
Gobierno austríaco ha creado una nueva compañía de gestión de infraestructura ferroviaria 
para el enlace del Brennero, con el deseo de que participen otros socios de los Estados 
miembros 
Terceros países 
14. La Comisión cree que la construcción de enlaces de RTE con los países de Europa 
Central y Oriental es fundamental dentro de la estrategia de preadhesión de estos países, 
18 
por lo que está concentrando sus esfuerzos en dichos enlaces tangibles (v. el capítulo 
correspondiente de este informe anual). Prosiguen los trabajos de interconectar las RTE-
TR con las redes de los terceros países, coordinados en el marco del G-24 en un grupo 
presidido por la Comisión, que está elaborando una Comunicación sobre este tema. 
15. Se espera que la Conferencia Euromediterránea de Barcelona cree un marco para 
promover proyectos de infraestructura en dicha área, con ayuda del programa MEDA, 
recientemente creado por la Comunidad. En el capítulo correspondiente de este informe 
figuran más datos al respecto. 
II. Problemas pendientes de solución 
Legislación 
16. La tramitación legislativa de las orientaciones para la red transeuropea de 
transportes está siendo muy lenta, debido al bloqueo existente entre el Consejo y el 
Parlamento Europeo sobre si incluir los proyectos prioritarios acordados en el Consejo 
de Essen y si incluir un artículo que imponga la obligación de realizar estudios de 
impacto medioambiental. La Comisión ha instado al Consejo y al Parlamento a realizar 
un esfuerzo suplementario por resolver los desacuerdos cuanto antes. 
Proyectos prioritarios 
17. (Más detalles en cuadro 2). Un primer tipo de problemas en la realización de las 
RTE se deben a las resistencias de ciertos Estados miembros a adaptar sus prioridades 
nacionales para tener en cuenta las redes transeuropeas. Por un lado, se congratulan de 
la idea y de las ventajas que reportarán las redes para Europa en términos de empleo, 
competitividad y cohesión económica, pero por otro numerosos países adoptan la actitud 
de desarrollar la red con arreglo a prioridades internas, sin realizar ajustes en la 
planificación. 
18 La metodología aplicada por las administraciones nacionales para evaluar los 
beneficios socioeconómicos que producirán los tramos respectivos de las grandes 
infraestructuras transfronterizas infravalora sustancialmente las auténticas ventajas, porque 
todas ellas omiten los beneficios que suponen para los nacionales de otros Estados 
miembros. Semejante metodología puede resultar adecuada para decidir el grado de 
subvención nacional de un proyecto nacional, pero, tomadas en su conjunto, las 
valoraciones nacionales de las ventajas socioeconómicas relegan, como mínimo, la mitad 
de las ventajas internacionales. A modo de ejemplo, en el caso del TAV Londres-París, 
se omiten los beneficios para los pasajeros franceses que utilizan el tramo inglés, al igual 
que se ignoran los beneficios para los pasajeros británicos en el tramo francés. 
19. El grupo de trabajo que ha estudiado, por cuenta de la Comisión, el tren de alta 
velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres (PBKAL) y presentado un 
informe al respecto demuestra que, si se tienen en cuenta todas estas ventajas omitidas, 
la rentabilidad socioeconómica del proyecto se incrementa en un 25%, pasando del 7,2% 
al 9.5%. 
20. Este componente internacional de la rentabilidad socioeconómica de un proyecto 
prioritario concreto puede considerarse el beneficio comunitario. En estos momentos está 
intentándose medir estas ventajas omitidas en otros proyectos prioritarios, si bien no es 
probable que las cifras resultantes sean de la misma importancia que en el proyecto 
PBKAL, ya que éste es uno de los que afecta a más Estados miembros. 
21. La omisión del beneficio comunitario que reportan los proyectos prioritarios es un 
aspecto del problema recurrente mencionado, a saber, que las prioridades nacionales no 
están a la misma altura o colisionan en el caso de muchos proyectos prioritarios. El 
problema se refleja en la lenta progresión que presenta la definición de los proyectos 
(p.ej. el del Brennero), la incompatibilidad de los calendarios nacionales a ambos lados 
de una frontera (p.ej., el PBKAL, TAV-Este), la ineficacia a la hora de resolver aspectos 
financieros (p.ej., PBKAL, Brennero, TAV-Este) y la incapacidad para designar 
autoridades multinacionales para la coordinación de los proyectos (p.ej., PBKAL, 
Brennero). Más adelante figuran los detalles de los problemas que afectan a los 
proyectos prioritarios. En vista de la omisión del beneficio comunitario, la Comisión cree 
que los Estados miembros deben reexaminar las prioridades dadas actualmente a los 
proyectos de RTE, sobre todo a los que fueron considerados prioritarios en el Consejo 
de Essen. 
22. A juicio de la Comisión, conviene adaptar la definición de varios proyectos 
prioritarios para reflejar mejor las necesidades de la red transeuropea. En concreto, es 
preciso extender hacia el Este el proyecto de Tren de alta velocidad - Este y modificar 
su denominación para llamarlo Tren de alta velocidad París-Munich-Viena; la línea de 
transporte combinado Norte-Sur de Irlanda podría extenderse por el Norte hasta 
Londonderry; podría modificarse el trazado de la autopista Lisboa-Valladolid en 
Portugal; podría ampliarse el enlace viario Irlanda-Reino Unido-Benelux para incluir 
también el transporte combinado. Todas estas modificaciones deberían realizarse en el 
momento de abordar las orientaciones de las RTE. 
Financiación 
23. El Consejo Europeo de Cannes invitó a la Comisión a reexaminar las previsiones 
financieras de los proyectos prioritarios y comprobar si pueden reducirse los costes. La 
Comisión así lo ha hecho, en cooperación con los Estados miembros afectados, y ha 
creado diversos grupos de trabajo al efecto para examinar las posibles reducciones de 
costes en el caso del PBKAL, TAV-Este, enlace del Brennero del TAV Norte-Sur y 
autopistas griegas. Los resultados obtenidos hasta el momento revelan aumentos de 
costes más que reducciones; los costes totales de inversión estimados actualmente para 
los 14 proyectos prioritarios ascienden a unos 99.000 millones de ecus (en contraste con 
los 92.000 millones mencionados en el Consejo de Essen). No parece posible reducir 
estos costes de forma sustancial sin que ello afecte seriamente a la viabilidad de los 
proyectos de que se trata. Con asesoría especializada, la Comisión está dispuesta a seguir 
profundizando, en colaboración con los Estados miembros, en la cuestión de la reducción 
potencial de los costes; no obstante, cree que este extremo incumbe principalmente a las 
administraciones de los Estados miembros afectados 
20 
24. Las restricciones presupuestarias en los Estados miembros siguen repercutiendo 
en la inversión en infraestructura de transporte y todo apunta a que van a conducir a 
demoras en las RTE-TR 
25. El presupuesto previsto durante 1995-1999 para las RTE-TR reserva menos de un 
4% de la inversión total necesaria para los 14 proyectos prioritarios durante tal período. 
Por tanto, aunque el Reglamento n° 2336/95 del Consejo, por el que se regulan las ayudas 
financieras a las RTE, faculte a la Comunidad a financiar hasta un 10% de los costes 
totales, no será posible llegar a tal cifra. Las solicitudes presentadas por los Estados 
miembros en el caso de los proyectos prioritarios triplican con creces la cuantía que les 
ha sido asignada para este año. 
26. Las dificultades con que tropiezan los proyectos prioritarios ponen de manifiesto 
la incapacidad de contraer compromisos financieros multianuales a partir del presupuesto 
de las RTE-TR. A principios de 1995, la Comisión recabó de los Estados miembros 
información sobre su planificación hasta 1999 y está elaborando con dicha información 
un marco multianual para la financiación de los proyectos prioritarios que contempla 
tanto la financiación pública como la privada y la comunitaria. El análisis que ha 
efectuado con ayuda de los datos proporcionados por los Estados miembros revela serios 
problemas financieros en el caso concreto de dos proyectos examinados en profundidad, 
a saber, el TAV Amsterdam-Londres (PBKAL) y el TAV-Este. El proyecto del 
PBKAL presenta un déficit financiero que requiere ayuda comunitaria durante 1995-1999 
para el tramo belga (200 millones de ecus), el tramo neerlandés (120 millones de ecus) 
y el tramo británico (240 millones de ecus para el CTRL). En cuanto al TAV-Este, el 
Gobierno francés ha solicitado un importe adicional de 200 millones de ecus de ayuda 
comunitaria. 
27. Si están emergiendo formas innovadoras de provisión de infraestructura, los 
mecanismos financieros de apoyo de que dispone el sector público no están 
evolucionando al mismo ritmo y siguen orientados frecuentemente a la financiación 
pública tradicional. La Comunidad está realizando esfuerzos concretos por revisar sus 
mecanismos de apoyo financiero y ajustarlos a estas necesidades emergentes, por ejemplo 
mediante la constitución del FEI, la creación de la "ventanilla RTE" en el BEI y la puesta 
a punto de nuevas formas de apoyo presupuestario comunitario. A decir verdad, los 
Estados miembros no han sabido encontrar alternativas a la financiación pública de los 
proyectos. Las cifras más bien bajas de la rentabilidad financiera de las inversiones en 
muchos de los proyectos les quitan atractivo a los ojos del sector privado, a menos que 
exista el compromiso público de incrementar la rentabilidad o reducir los riesgos. La baja 
proporción (un 5%) de las solicitudes de financiación, con cargo al presupuesto RTE-TR, 
en forma de bonificaciones de intereses demuestra que muchos Estados miembros no 
están haciendo nada por incentivar la constitución de APP. En varios Estados miembros 
siguen existiendo obstáculos jurídicos a la creación de tales asociaciones, lo cual choca 
con los repetidos llamamientos del Consejo Europeo a su incentivación 
28. La mayoría de los catorce proyectos prioritarios son de carácter público, aunque 
algunos dejan cierto margen para que participen socios privados (aeropuerto de 
Malpensa, TAV Turín-Venecia, tramos NL y UK del PBKAL, WCML, enlaces 
viarios IRL-UK-Benelux, carreteras de PATHE e Ignatia). De los proyectos 
21 
prioritarios que siguen en la fase de concepción, el TAV Lyon-Turin, el TAV/TC 
Munich-Verona (Brennero), la autopista Lisboa-Valladolid y el TAV- Sur son, en 
potencia, serios candidatos a la constitución de APP. 
29. Es preciso mencionar que, al carecer de formas adecuadas de participación 
pública, se produce un déficit de confianza inherente al riesgo en la mayoría de los 
proyectos prioritarios que está obstaculizando la creación de APP. La mejor forma de 
colmar este déficit es creando distintas formas de recursos asimilables a los recursos 
propios que atraerían a los inversores e introducirían nuevas cotas de flexibilidad en la 
estructura financiera de las APP. Aunque los estatutos del Fondo Europeo de Inversiones 
(FEI) prevén la posibilidad de operar con participaciones públicas, es preciso que su 
asamblea general se pronuncie sobre la ampliación de actividades, actualmente limitadas 
a la concesión de garantías sobre préstamos. En este contexto, la Comisión recomienda 
encarecidamente que los accionistas del FEI autoricen en su próxima asamblea general 
las operaciones con participaciones públicas. 
30. Aparte de las participaciones públicas, debe recurrirse a otras formas de apoyo 
público cuando así convenga para facilitar la puesta en marcha de un proyecto 
determinado. La Comisión está estudiando otras formas innovadoras de apoyo, como la 
deuda subordinada y otras variantes de recursos asimilables a los recursos propios, 
contribuciones en especie, etc. Dadas las extraordinarias necesidades financieras de 
algunos proyectos (por ejemplo, el túnel del Brennero y el TAV Lyon-Turín), puede 
surgir la necesidad de diversificar aún más la obtención de préstamos, que afecte 
posiblemente a las facultades de préstamo y endeudamiento de la Comunidad, por lo que 
no hay que excluirlas de entrada. La Comisión está también examinando otras formas de 
reducir el déficit de confianza mencionado ayudando a afrontar los riesgos no 
comerciales, ya que el sector privado los considera un obstáculo concreto para su 
participación. La Comisión informará sobre estos extremos en el curso de 1996 (v 
también el Anexo I). 
Coordinación 
31. Si bien se han creado diversas Agrupaciones Europeas de Interés Económico 
(AEIE), existen notables resistencias a la creación de entidades de proyecto (v. Anexo 
IV). La Comisión cree que se dan sobre todo en el caso del PBKAL y del enlace del 
Brennero. La falta de tales entidades constituye frecuentemente un obstáculo adicional 
a la creación de APP. 
32. La responsabilidad ilimitada de las AEIE las hace inadecuadas para la fase de 
construcción de un proyecto. La propuesta de la Comisión de aprobar un estatuto de 
sociedad europea, pendiente de aprobación desde hace años en el Consejo, ayudaría a 
resolver esta dificultad. De no llegarse pronto a un acuerdo sobre este instrumento de 
gran alcance, debería adoptarse al menos una versión alternativa, hecha a medida para las 
infraestructuras de transporte. 
Imputación de los costes 
22 
33. Pese a que sigue aumentando de forma constante y apreciable la demanda de 
infraestructuras de transporte y de servicios relacionados, el sector parece incapaz de 
generar suficientes recursos para hacer frente a tal demanda. Conviene examinar con más 
detenimiento la posibilidad de cobrar directamente al usuario por la utilización de las 
infraestructuras, ya que esta clase de ingreso no sólo incrementaría el grado de 
participación privada, al incrementar también la rentabilidad financiera de los proyectos 
de que se trate, sino que también estimularía de forma equilibrada la competencia entre 
modos de transporte y mejoraría en general la asignación de los recursos económicos. 
Además, la tarificación o el cobro al usuario permitiría internalizar la totalidad o parte 
de los costes externos del transporte. Será éste tema de estudio en un libro verde que está 
elaborando la Comisión sobre la internalización de los costes externos del transporte 
mediante la tarificación. 
III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
34. Las principales conclusiones y recomendaciones figuran al comienzo de este 
informe, por lo que no se repiten aquí de nuevo. Sin embargo, conviene añadir algunas 
observaciones 
35. El Consejo y el Parlamento deberían tratar de adoptar cuanto antes las 
orientaciones sobre la red de transporte. El reglamento de ayuda financiera a las RTE 
parte del supuesto de la existencia de tales orientaciones, y sólo para 1995 contiene una 
cláusula transitoria que permite recurrir a la línea presupuestaria de la RTE en el caso de 
que no se hubieran aprobado todavía las orientaciones necesarias. Para la ejecución del 
presupuesto de 1996, es preciso que las orientaciones estén en vigor para poder 
determinar las ayudas a los proyectos. 
36. Los avances en el establecimiento de la red transeuropea de transportes han sido 
notables, pero menores de lo esperado en el caso concreto de algunos proyectos 
prioritarios. Debería aprovecharse aún más el impulso introducido por el Consejo de 
Essen para hacer avanzar estos proyectos. La metodología actual infravalora los 
beneficios económicos de los grandes proyectos internacionales de infraestructura, lo cual 
justificaría la decisión de complementar los recursos financieros comunitarios disponibles 
para las redes transeuropeas, pero también de complementar la actual asignación 
presupuestaria de los Estados miembros para tales proyectos transfronterizos. 
37. Aunque al examinar los proyectos prioritarios pueda verse margen para aumentar 
la participación del sector privado, están creándose muy pocas asociaciones público-
privadas (APP). Es preciso que los Estados miembros reconsideren el potencial existente 
para su creación y, cuando haya obstáculos jurídicos o administrativos a su realización, 
efectúen los cambios necesarios En cuanto a la Comisión, se ocupará de lo siguiente: 
crear una "ventanilla única" para las APP 
estudiar distintas vías para afrontar los riesgos no comerciales 
elaborar un marco multianual para la financiación de los proyectos prioritarios que 
contempla tanto la financiación pública como la privada y la comunitaria (CTIPP 
o programa de promoción de infraestructuras comunes de transporte) 
23 
iniciar, mediante un libro verde, el debate sobre la internal i zación de los costes 
externos y el equilibrio de la competencia entre los modos de transporte, para la 
obtención de más recursos para los proyectos mediante la tarificación directa por 
el uso de las infraestructuras de transporte. 
38. Deben proseguir los esfuerzos por interconectar las RTE de transporte a las redes 
de los terceros países, con el fin concreto de estimular las asociaciones público-privadas 
para los proyectos de interés mutuo. 
24 
Cuadro I : AVANCES REALIZADOS EN LOS PROYECTOS 
PRIORITARIOS DE TRANSPORTE 
En cuanto a! tren de alta velocidad (TAV) Norte-Sur/transporte combinado 
(Berlin-Nuremberg-Munich-Verona) (450 millones de ecus gastados en 1995), 
las obras de modernización de las vías para la alta velocidad avanzan según las 
previsiones sobre un tramo de 200 km entre Berlín y Nuremberg. Han comenzado 
las obras de señalización en el tramo del Valle del Inn, en Austria. 
Por lo que se refiere al PBKAL (TAV París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-
Londres) (500 millones de ecus gastados en 1995), están avanzando los enlaces 
para los trenes de alta velocidad entre Bruselas y París y el túnel bajo el Canal de 
la Mancha; la construcción y modernización de vías sigue su curso y avanzan 
según el calendario revisado. En cuanto al enlace ferroviario del túnel bajo el 
Canal de la Mancha (CTRL) en el Reino Unido, se ha preseleccionado a los 
lidiadores, y se espera que a finales de año se conozca el adjudicatario. Se ha 
creado un grupo de trabajo presidido por la Comisión para el proyecto PBKAL, 
que ha redactado un informe sobre las posibilidades de financiación del proyecto. 
Los Gobiernos español y francés han suscrito un acuerdo sobre la construcción del 
TAV Sur (Madrid-Montpellier/Dax) (150 millones de ecus gastados en 1995), 
que prevé la posibilidad de intervención del sector privado en el tramo 
transfronterizo entre Figueras y Perpiñán. Se ha creado al efecto una agrupación 
europea de interés económico (AEIE), bajo la supervisión de un comité 
intergubernamental. 
El Parlamento neerlandés ha autorizado el inicio de los procedimientos necesarios 
para la obtención del permiso de construcción para la línea de ferrocarril de 
transporte combinado de la Betuwe (80 millones de ecus gastados en 1995). Este 
proceso se prolongará durante dos años, al cabo de los cuales podrán comenzar las 
obras de construcción. 
Los Gobiernos italiano y francés han acordado emprender los estudios necesarios 
para concluir los trabajos preparatorios para la construcción del tramo 
transfronterizo del TAV Lyon-Turín (40 millones de ecus gastados en 1995), e! 
túnel entre Saint Jean de Maurienne y Susa. Se ha constituido una AEIE que 
llevará a cabo estudios técnicos y un comité intergubernamental comenzará sus 
trabajos a principios de 1996 para preparar la concesión de este enlace. 
Las autopistas griegas (290 millones de ecus gastados en 1995) están 
construyéndose desde 1990 y avanzan según las previsiones. El procedimiento de 
adjudicación ha terminado para alrededor del 40 % del eje PATHE, y para el 25 % 
del eje Egnatia Las obras del enlace Igoumenitsa-Panagia (200 km) han 
comenzado este año. Varios tramos de estos proyectos se construirán en el marco 
de concesiones privadas. 
25 
El enlace ferroviario convencional Cork-Dublín-Belfast-Larne-Stranraer 
(62 millones de ecus gastados en 1995) sigue su curso y concluirá previsiblemente 
en 1999. 
La construcción del aeropuerto de Malpensa (Milán) (180 millones de ecus 
gastados en 1995) esta prácticamente terminada, y las obras de conexión con la red 
ferroviaria avanzan según las previsiones. 
En cuanto al enlace fijo del Oresund (450 millones de ecus gastados en 1995), las 
obras de perforación del túnel bajo el estrecho de Drodgen han comenzado en julio 
de 1995, al igual que las obras de dragado y de recuperación de terrenos. Las obras 
de construcción del puente elevado sobre el estrecho de Flinte y los puentes de 
acceso comenzarán en noviembre de 1995. 
En lo que concierne al triángulo nórdico (360 millones de ecus gastados en 1995), 
se han realizado importantes obras en las líneas ferroviarias suecas Malmó-Góteborg 
y Malmô-Estocolmo. Las obras en los tramos viarios suecos Malmó-Góteborg (E6), 
Malmô-Estocolmo (E4) y Estocolmo-frontera noruega (El8) siguen avanzando. En 
Finlandia, los tramos viarios al Este de Turku y la carretera de circunvalación de 
Helsinki también siguen avanzando. Entre Turku y Helsinki hay importantes obras 
de modernización de la línea ferroviaria y en otros tramos como el de Kereva-Lahti 
se han iniciado las obras. 
En cuanto a los proyectos de gestión del tráfico, sigue su marcha el sistema global 
civil europeo de localización y navegación (GNSS). Los primeros repetidores han 
sido encargados a Inmarsat. La creación de la red terrestre comenzó a principios del 
verano de 1995. A finales de octubre se ha concluido un acuerdo bilateral con el 
socio americano, la Federal Aviation Administration. Por otra parte, los operadores 
de servicios de trenes de alta velocidad han constituido una AEIE y le han 
encargado elaborar un sistema europeo común de gestión del tráfico ferroviario 
Próximamente se creará un sistema hertziano digital de información sobre el 
tráfico por carretera (RDS-TMC); será coordinado por once Estados miembros y 
financiado con cargo a la línea presupuestaria de las RTE. 
26 
Cuadro 2 : DIFICULTADES CON QUE TROPIEZAN LOS PROYECTOS 
PRIORITARIOS DE TRANSPORTE 
La situación ha cambiado poco en lo que se refiere a la decisión en torno a la 
construcción del túnel del Brennero a través de los Alpes, que constituye un 
elemento fundamental del TAV/transporte combinado Norte-Sur (de Berlín a 
Verona vía Munich y el Brennero). Las ventajas económicas del proyecto se harán 
sentir sobre todo en el Sur de Alemania y en el Norte de Italia, ya que el grueso del 
tráfico pasará solamente por Austria. El interés principal de Austria es el de 
favorecer el desvío del tráfico de tránsito desde la carretera al ferrocarril, con el fin 
de limitar el impacto negativo en el medio ambiente; no obstante, este interés no es 
suficiente para justificar la financiación exclusiva por Austria de su cuota del coste 
del túnel. Es preciso realizar una evaluación económica complementaria, que no se 
llevará a término hasta finales de 1996. Esta evaluación será completada por un 
estudio de la Comisión sobre las previsiones de tráfico en toda la región alpina. El 
Gobierno austríaco ha creado una sociedad de gestión de la infraestructura en la que 
desea que participen los socios internacionales, pero también aquí están dándose 
dificultades. 
La mayor parte de las obras del proyecto PBKAL (TAV París-Bruselas-Colonia-
Amsterdam-Londres) sufren un gran retraso respecto del calendario inicial, lo cual 
tiene un impacto financiero apreciable sobre la rentabilidad del tramo francés 
terminado. Las pérdidas para la SNCF se estiman en 300 millones de ecus. El 
informe del grupo de trabajo PBKAL, presidido por la Comisión, revela importantes 
problemas de financiación para las líneas en dirección del Norte de Amberes y del 
Este de Lieja en Bélgica y demuestra un déficit actual del orden de mil millones de 
ecus. A partir de las cifras establecidas por este grupo de trabajo y teniendo en 
cuenta la financiación británica, se ha constatado también un déficit de unos 240 
millones de ecus en el caso del CTRL, por lo que queda patente que la falta de 
recursos podría dificultar seriamente este proyecto. La ausencia de empresas de 
dimensión europea para construir y explotar la infraestructura ferroviaria está 
revelándose como un gran obstáculo a la financiación. 
El proyecto del TAV Este (París - Este de Francia - Sur de Alemania, incluido 
el tramo luxemburgués) sigue exigiendo una considerable financiación pública. En 
el ordenamiento jurídico francés actual, la participación del sector privado es muy 
difícil, pero el Gobierno francés ha aceptado estudiar la posibilidad de que las 
asociaciones entre el sector público y el privado puedan aportar financiación en la 
segunda fase. En 1994, el Gobierno francés solicitó oficialmente una importante 
subvención comunitaria para este proyecto (530 millones de ecus, de ellos 360 
durante el periodo 1995-99). Un grupo de trabajo creado por la Comisión y el 
Ministerio francés de Transportes han constatado que la actual falta de recursos en 
la línea presupuestaria de las RTE entrañará un déficit de financiación del orden de 
200 millones de ecus para este proyecto 
27 
El Gobierno portugués ha indicado que desea modificar el trazado del tramo de la 
autopista Lisboa-Valladolid situado en su territorio. Del lado español, los avances 
han sido lentos, pues aún deben efectuarse los estudios técnicos, que se prolongarán 
durante tres años, antes de poder empezar las obras de construcción. 
A pesar de la enorme importancia del enlace viario Irlanda - Reino Unido -
Benelux, el proyecto apenas ha avanzado. 
Pese a que los Gobiernos francés y español han dado su acuerdo de principio, no se 
ha fijado la fecha de comienzo de las obras del TAV Sur (Madrid -
Montpellier/Dax) 
La línea de transporte combinado/ferrocarril tradicional de la Betuwe ha 
sufrido retrasos por problemas de planificación y problemas políticos; la 
construcción, cuyo comienzo estaba previsto en 1995-96, empezará probablemente 
dos años más tarde. 
28 
Anexo I 
LA FINANCIACIÓN DE LAS ASOCIACIONES ENTRE EL SECTOR PRIVADO 
Y EL PÚBLICO 
Observaciones generales 
1. El Consejo Europeo de Essen hizo suya la recomendación del "Grupo 
Christophersen" de propiciar la constitución de asociaciones entre el sector privado y el 
público y de invitar a los Estados miembros, la Comisión, el BEI y el FEI a tomar las 
medidas pertinentes. La razón principal para introducir el modelo de las APP era la 
necesidad de acelerar la realización de las RTE. 
2. Los obstáculos principales con que tropieza el modelo actual a la hora de construir 
y explotar las RTE prioritarias son la falta de rentabilidad financiera de muchos proyectos 
y las dificultades institucionales y políticas. No es fácil apartarse del modelo tradicional 
de financiación pública en el caso de los grandes proyectos de infraestructura. Para 
financiar un proyecto y poner en marcha una APP desde el punto de vista financiero, es 
preciso garantizar la deuda contraída mediante los ingresos que se generarán y los activos 
físicos, más que mediante la garantía de préstamos por parte del promotor del proyecto. 
La complejidad del fundamento jurídico y financiero de las APP, combinada con la 
familiaridad con los mecanismos de financiación pública, las pone en desventaja inicial 
con respecto a la garantía de préstamos. Por otro lado, dado que el sector público absorbe 
el riesgo de un modo no transparente, los descalabros financieros raramente llegan a 
conocerse públicamente, lo cual favorece la opinión extendida de que el coste de capital 
de las infraestructuras respaldadas por el Estado es comparativamente menor que aquel 
en el que participa el riesgo privado. 
3. La escasa rentabilidad financiera es un rasgo que comparten los proyectos del 
sector del transporte. Indefectiblemente, requieren un considerable apoyo en forma de 
subvenciones, mucho mayor de que lo autoriza el Reglamento 2236/95, que limita la 
ayuda comunitaria a un máximo del 10% del coste total del proyecto. Los fondos 
estructurales y el Fondo de Cohesión representan una fuente alternativa de apoyo en las 
áreas geográficas que pueden acogerse a las ayudas. Para otros proyectos, la aportación 
comunitaria será marginal. Los recursos presupuestarios nacionales también escasean, ya 
que los Estados miembros ejercen un control estricto sobre el gasto público en la carrera 
hacia la Unión monetaria. 
4. La Comunidad está ajusfando gradualmente sus instrumentos de apoyo financiero 
para poder participar en la financiación de las operaciones de las APP, cuando así 
convenga. No obstante, la decisión de constituir una APP se toma a nivel de los Estados 
miembros, donde sigue gozando de buena salud la inclinación tradicional hacia la 
financiación pública. 
Debe urgirse a los Estados miembros a renovar los esfuerzos por aumentar la 
participación del sector privado en los grandes proyectos de infraestructura. La Comisión 
29 
ha elaborado una serie de propuestas sobre temas de financiación que pueden contribuir 
a avanzar en este sentido. 
Propuestas para la financiación de las APP 
5. Las ayudas financieras son la única manera de colmar el "déficit de rentabilidad" 
de algunas APP, ayudas que no necesariamente tienen que adoptar la forma de dotaciones 
de capital. También puede tratarse de transferencia de activos (inmuebles, vías férreas, 
bienes de equipo), de actividades o de enlaces ya existentes y rentables de la misma red. 
Las subvenciones públicas deben estar determinadas por los beneficios socioeconómicos 
esperables de un proyecto, que en el caso de los proyectos de infraestructura 
generalmente se sitúan por encima de su rentabilidad financiera. 
Los Estados, las regiones, los poderes locales y, por supuesto, la Comunidad deben 
contribuir proporcionalmente a los beneficios que esperan extraer de los proyectos. A 
juicio de la Comisión, los intereses generales de la Unión no están suficientemente 
representados en las asignaciones presupuestarias. 
6. Las participaciones públicas constituyen la base de la estructura financiera de toda 
empresa privada, incluidas las empresas de infraestructura. Si bien las participaciones 
públicas no incrementan de por sí la rentabilidad de un proyecto, ayudan a absorber el 
riesgo y atraen la inversión privada, pues constituyen un requisito previo para atraer 
préstamos en cantidad suficiente, colmando de este modo el "déficit de confianza" 
existente entre inversores y acreedores. El sistema de las participaciones públicas supone 
también una forma de flexibilidad para la estructura financiera de las APP. En 
comparación con las ayudas, permite cierto grado de rendimiento financiero si el proyecto 
arroja buenos resultados y, con ello, la posibilidad de recortar los recursos y reciclarlos 
en otros proyectos. El sector público también puede poner un techo a su remuneración, 
incrementando de este modo la rentabilidad privada de un proyecto. 
Posiblemente, los Estados miembros se planteen la conveniencia de utilizar parte de las 
ayudas de la linea presupuestaria RTE para financiar algunas de sus participaciones 
públicas en los proyectos prioritarios. En general, los poderes públicos deben tratar de 
implicarse más en las APP mediante las participaciones públicas, facilitando de este 
modo la constitución de auténticas relaciones de asociación con promotores e inversores 
privados. 
1. Dependiendo del resultado de la Asamblea General que celebrará el FEI en junio 
de 1996, este organismo podía pronto ampliar sus cometidos para operar con 
participaciones públicas en proyectos de RTE. No obstante, el papel que desempeñará en 
este tipo de operaciones en su fase inicial seguirá siendo limitada. Una oportunidad que 
tal vez pueda considerar es la inyección de capital en las autoridades de proyectos, 
como embrión de los futuros organismos responsables de su desarrollo. 
La Comunidad debería pronunciarse a favor de ampliar los cometidos del FEI, sobre 
todo porque la necesidad de grandes cantidades de participaciones, tanto de inversores 
30 
privados como públicos, es cada vez mayor en el marco de las asociaciones público-
privadas. 
8. Conviene mencionar determinados instrumentos financieros (sobre todo la deuda 
subordinada) como medio válido para obtener capital de riesgo. Los préstamos 
subordinados (en general, recursos asimilables a los recursos propios) permiten una mayor 
exposición al riesgo que la deuda privilegiada, con lo que son una alternativa útil a la 
toma de participaciones públicas en numerosos casos. En particular, los préstamos 
subordinados ofrecen la ventaja de mantener el control de la gestión en manos de los 
inversores mientras dure el servicio de la deuda. Esta fórmula puede ser útil si el sector 
público quiere compartir parte del riesgo sin interferir en la gestión del proyecto de que 
se trata. 
Cuando proceda, convendría fomentar las distintas formas de semirrecursos propios para 
propiciar fórmulas concretas de cooperación entre el sector público y el privado. El 
nuevo reglamento financiero de las RTE favorece la concesión de ayudas financieras en 
forma de deuda subordinada y semirrecursos propios en general, por ejemplo en forma 
de bonificaciones de intereses y de garantías de créditos (concedidos o no por el FEI u 
otros), etc. 
9. Por el momento, el BEI es el mayor prestamista de los proyectos prioritarios. No 
obstante, en algunos casos concretos puede resultar útil diversificar las fuentes de 
financiación vía préstamos. Las enormes necesidades financieras de algunos 
macroproyectos como el túnel del Brennero y el eje Lyon-Turín pueden constituir el 
ejemplo paradigmático para tal di versificación. 
Pese a la diversidad de opiniones reinantes en el Consejo en torno a esta opción, el 
recurso a las facultades de endeudamiento y préstamo de la Comunidad no debe 
excluirse como instrumento complementario. 
10. En una APP, el riesgo debe ser soportado por las partes en mejor situación para 
controlarlo. Los promotores privados de infraestructuras son conscientes de la magnitud 
de los riesgos que implica trabajar con la administración pública, como la cancelación de 
un proyecto, demoras en las planificación o en la promulgación de legislación, cambios 
legislativos, cambios en las normas de seguridad o de otro tipo, etc. Son riesgos que, por 
lo general, no pueden cargarse sobre el sector privado. La dificultad es aún mayor en el 
caso de los proyectos transfronterizos, dada la existencia de distintas autoridades 
nacionales y ordenamientos jurídicos. 
La Comisión es perfectamente consciente de la magnitud de tales riesgos y de la 
importancia de encontrar la solución adecuada, por lo que emprenderá un estudio 
completo sobre los riesgos no comerciales y las formas posibles de afrontarlos, en 
concreto mediante la instauración de un mecanismo de seguro o garantía comunitaria 
contra riesgos no comerciales, la mejora de las condiciones contractuales entre los 
promotores y los poderes públicos y la adopción de medidas legislativas al nivel 
apropiado. 
31 
11. La frecuente falta de rentabilidad financiera en los proyectos de infraestructura de 
transporte no se debe tanto a la naturaleza específica del sector del transporte (la demanda 
de tráfico es fuerte y sigue aumentando) como a la incapacidad del sector de generar 
suficientes ingresos vinculados a los proyectos. Mediante la imposición de tasas directas 
ai usuario se incrementaría la competitividad entre los modos de transporte y se podrían 
internalizar algunas de las extern alidades negativas relacionadas con el transporte. En 
general, tales tasas mejorarían la eficiencia de la asignación de recursos económicos. La 
recomendación del Consejo Europeo de Cannes de "establecer una competencia más 
equitativa entre los modos de transporte" apuntaba ya en esta dirección y la adopción de 
la Directiva 93/89/CEE de 25 10.1993 (sobre el distintivo europeo denominado 
"euroviñeta") constituye otro paso en este mismo sentido. 
La imposición de tarifas a la utilización de la infraestructura de transporte (como peajes, 
etc.) debería ser un recurso más frecuente para el desarrollo de las APP, ya que los 
ingresos procedentes de cada proyecto incrementarían notablemente el potencial de 
participación privada y liberarían al mismo tiempo los escasos recursos presupuestarios. 
12. Podrían reducirse los costes de evaluación de los riesgos y de las transacciones 
entre los distintos socios públicos y privados que participan en una APP mediante una 
mejor transferencia de conocimientos factual es, de modo que la planificación y las 
negociaciones fueran llevadas a cabo con arreglo a criterios totalmente objetivos. 
En este sentido, la Comisión debería estudiar la forma de mejorar las estadísticas de 
tráfico, actualizándolas con mayor frecuencia y creando un observatorio de estadísticas 
de tráfico. 
32 
5) 
Anexo II 
LAS RTE Y LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE 
1. La creación de la red transeuropea de transportes necesita, ai menos en 
determinadas mallas, recurrir a los inversores privados que intervengan, o bien en 
solitario o bien en unión de los poderes públicos, en el diseño, la financiación, la 
realización y, en su caso, la explotación de las infraestructura.', 
2. La organización del acceso a la infraestructura con el fin de acoger a distintos 
usuarios que presten servicios de transporte competitivos o en mercados diferentes parece 
facilitar la financiación de tal infraestructura mediante un aumento de los ingresos 
procedentes de su utilización 
3. No obstante, los responsables públicos o privados de los proyectos perciben 
frecuentemente la aplicación de las normas comunitarias que regulan la competencia 
como un obstáculo al desarrollo de dichos proyectos. Con el fin de apreciar la naturaleza 
exacta de las dificultades a que se enfrentan los promotores de los proyectos, se entrevistó 
a representantes de las compañías ferroviarias, los ministerios de transporte, bancos, un 
jurista especializado en el tema y promotores de infraestructuras ya realizadas y en 
proyecto. 
4. Gracias a tales entrevistas, se definieron tres clases de dificultades: 
la falta de información de los interesados 
la inquietud reinante ante lo dilatado de los tramites 
una cuestión de fondo, a saber, cómo conciliar la rentabilidad financiera con el 
principio de libertad de acceso a las infraestructuras. 
SOBRE LA FALTA DE INFORMACIÓN 
Estado del problema 
5. Las entrevistas mantenidas por la Comisión revelan ante todo una falta general de 
información sobre el Derecho comunitario por parte de los promotores (le infraestructuras, 
las cuales siguen siendo diseñadas atendiendo únicamente al Derecho aplicable en cada 
Estado miembro y sin conceder la importancia requerida a las disposiciones comunitarias 
desde el momento en que los proyectos se ponen en marcha 
6. Por otra parte, conviene subrayar la confusión generalmente exisíente entre las 
normas que regulan la competencia y las normas comunitarias o nacionales relativas a los 
concursos públicos. 
7. En concreto, tal confusión se plasma en que muchos promotores creen, sin razón, 
que el respeto de las disposiciones específicas relativas a los concursos públicos es 
suficiente para estar en conformidad con el Derecho comunitario 
33 
Soluciones posibles 
8 La Comisión está dispuesta a contribuir a una mejor información de todas las 
partes interesadas en la realización de las infraestructuras : poderes públicos, empresas 
de transporte, entidades bancarias, inversores privados. Tal información se referirá tanto 
a las normas de fondo aplicables a los Estados miembros y a las empresas como a todos 
los datos relativos a las normas de competencia para poder acogerse a una exención. 
Por tanto, conviene asociar a los servicios de la Comisión en las fases tempranas de los 
proyectos. Los promotores de los proyectos deben tomar la iniciativa de entrar en 
contacto con los servicios de la Comisión, y ello cuanto antes para obtener toda la 
información y asesoría necesaria. Los servicios de la Comisión examinarán los proyectos 
con garantías plenas de confidencialidad. Para toda información relativa a las normas de 
competencia, los responsables de los proyectos pueden ponerse en contacto con los 
servicios de la D.G. IV o la ventanilla única de la Comisión (fax 32-2-295.65.04). 
9. Asimismo, los promotores de los proyectos deberían entrar en contacto con la 
respectiva autoridad nacional de competencia, que está en condiciones de facilitar toda 
la información útil sobre las normas de competencia 
SOBRE LO DILATADO DE LOS PROCEDIMIENTOS 
10. Estado del problema 
Los promotores de los proyectos quieren que la Comisión se pronuncie formalmente sobre 
la legalidad de su proyecto en un plazo razonable. Ahora bien, para que la Comisión 
adopte una decisión formal, necesita respetar determinados procedimientos que exigen 
cierto tiempo. 
11. Soluciones posibles 
Son dos las posibles soluciones 
12 Ante todo, conviene que las partes interesadas entren en contacto con los servicios 
de la Comisión antes de la firma de los acuerdos. Tal forma de proceder es frecuente en 
la Comisión cuando se trata de asuntos de cierto peso y permite evitar que surjan 
determinadas dificultades después de la notificación de los acuerdos que retrasen la 
tramitación de los expedientes 
De este modo, los servicios de la Comisión podrán mantenerse bien informados sobre la 
marcha de los proyectos desde su inicio y acelerar así su tramitación. 
13. Por otro lado, conviene que las partes interesadas puedan prever con un cierto 
grado de certidumbre la fecha en la que podrán contar con una respuesta de la Comisión 
A raíz de la notificación de los acuerdos relacionados con la financiación de las RTE, y 
a reserva de que las partes hayan entrado en contacto con los servicios de la Comisión 
antes de la conclusión de los acuerdos, la Comisión se esforzará por adoptar una decisión 
34 
definitiva en un plazo máximo de seis meses. Ello implicaría que la Comisión ha de 
disponer de toda la información necesaria antes de la notificación de los acuerdos. 
SOBRE LA RELACIÓN ENTRE EL EQUILIBRIO FINANCIERO Y EL 
DERECHO DE ACCESO A LAS INFRAESTRUCTURAS 
14. Estado del problema 
Las infraestructuras de que se trata exigen considerables inversiones, con un período de 
amortización muy largo y con un índice de rentabilidad poco elevada. 
15. Desde luego, los promotores de proyectos deben obtener las máximas garantías 
posibles en lo que se refiere a la utilización de las infraestructuras y al pago de los 
derechos de utilización, a cuyo efecto los concesionarios de las infraestructuras pueden 
aplicar dos enfoques: 
o bien esperar a que la infraestructura sea terminada para ofrecer 
capacidad a las empresas de transporte que deseen prestar servicios en tal 
infraestructura 
o bien reservar, desde la puesta en marcha del proyecto, capacidad a las 
empresas de transporte, las cuales se comprometen por su parte a abonar 
derechos de utilización. 
16. Nadie entre las personas entrevistadas con ocasión del presente estudio se 
pronunció por reservar la totalidad de la capacidad de una infraestrucutra a un solo 
usuario. Efectivamente, un nivel de reserva semejante equivaldría a limitar las fuentes de 
ingresos de dicha infraestructura. 
17. En cambio, todos insistieron en que el concesionario de la infraestructura debe 
estar en condiciones, si así lo desea, de reservar al menos una parte de la capacidad a 
determinadas empresas de transporte que contribuyen de ese modo al equilibrio financiero 
del proyecto. Asimismo, puede plantearse la cuestión de la utilización del material de 
transporte adquirido por empresas que también sean promotores del proyecto. 
18. De esta forma, los promotores del proyecto son conscientes de que una reserva 
de capacidad durante un largo periodo de tiempo se opone al principio del libre acceso 
a las infraestructuras y a la competencia. 
19. Soluciones posibles 
20. El Derecho comunitario se opone a que la totalidad de las capacidades de 
infraestructura sea reservada a una sola empresa o grupo de empresas, pero no se opone 
a que el concesionario reserve determinadas capacidades a varias empresas que estén en 
condiciones de explotar servicios de transporte competitivos 
35 
21. Al estudiar la legalidad de un acuerdo de reserva de capacidad, se valorarán las 
características específicas de cada proyecto. Para ello, pueden fijarse los siguientes 
criterios básicos: 
Cuando el concesionario de una infraestructura desee conceder a las 
empresas de transporte la posibilidad de reservar capacidad desde el inicio 
del proyecto, es conveniente que esta posibilidad se proponga a todas las 
empresas comunitarias que puedan estar interesadas. 
La capacidad reservada a una empresa debe ser proporcional a los 
compromisos financieros directos o indirectos suscritos por ésta y 
corresponder a las necesidades operativas planificadas en un período 
razonable. 
En general, una nueva infraestructura no está saturada desde su entrada en 
funcionamiento. Por consiguiente, no debería reservarse la totalidad de la 
capacidad disponible a una empresa o a una agrupación de empresas en el 
sentido de lo dispuesto en el artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE. Una 
parte de esta capacidad debería seguir disponible a fin de permitir la 
explotación de servicios competitivos por otras empresas. 
Las empresas titulares de derechos de utilización no pueden oponerse a 
que se le retiren dichos derechos si no son utilizados. 
La duración de los acuerdos por los que se reserva capacidad no debe 
exceder un período razonable, que se fijará en función de cada caso 
concreto. 
36 
Anexo 111 
NORMAS EN MATERIA DE CONTRATACIÓN PÚBLICA PARA LAS RTE DE 
TRANSPORTE 
1. A nivel comunitario, las normas existentes en materia de contratación pública 
definen un marco para la selección, sobre una base competitiva, de los contratistas para 
la ejecución de un elemento dado de una infraestructura de transporte Se aplicará una de 
las dos normativas siguientes: la Directiva 93/37 en el caso de las autoridades públicas 
o la Directiva 93/38 en el de los servicios públicos. Por supuesto, el objetivo de estas 
Directivas no es constituir un obstáculo sino garantizar la mejor relación calidad/precio. 
2. A fin de aclarar las posibilidades ofrecidas por los textos jurídicos existentes en 
lo referente a su aplicación a las RTE y a las sociedades con participación pública y 
privada, la Comisión examinó la compatibilidad de las normas existentes en materia de 
contratación pública con: 
i) la técnica de financiación del proyecto (concesiones) que permite la 
participación del sector privado, asumiendo riesgos, en proyectos de construcción y 
explotación de infraestructura en asociación con el sector público; 
ii) la necesidad de que el sector privado participe lo antes posible en el 
estudio de la viabilidad de un proyecto de infraestructura y en su concepción. 
3. Se ha llegado a la conclusión de que las Directivas autorizan estas actividades, por 
lo que no es necesario ninguna actuación legislativa. La Comisión considera que las 
disposiciones de la Directiva 93/37 en materia de concesiones constituyen un marco 
apropiado para la participación del sector privado en la adjudicación de concesiones por 
las autoridades públicas en el caso de los proyectos prioritarios de las RTE. En lo 
referente a los debates previos a la presentación de ofertas, la Comisión estima que, en 
la medida en que se garantice una competencia efectiva en la fase de licitación, los 
principios del Derecho comunitario permiten la realización de dichos debates técnicos 
preliminares. 
4. A fin de informar a todas las partes afectadas de las posibilidades de cooperación 
entre el sector público y el privado que ofrecen las normas comunitarias de contratación 
pública, se incluirá un análisis más detallado de esta cuestión en la Comunicación de la 
Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la contratación pública en la Unión 
Europea (ref ). La Comisión publicará unas orientaciones específicas en 1996. 
5. Para evitar que en los proyectos se produzcan malentendidos y retrasos 
relacionados con la normativa comunitaria sobre contratación pública, se recomienda que 
en el caso de los proyectos prioritarios se consulte a los servicios de la Comisión antes 
de publicar los pliegos de condiciones. A fin de canalizar dichas solicitudes, se ha creado 
en la Comisión una ventanilla única (fax 32 2 295 65 04). 
37 
Anexo IV 
AUTORIDADES RESPONSABLES DE LOS PROYECTOS DE REDES 
TRANSEUROPEAS 
1. El grupo Christophersen y el Consejo Europeo de Essen acordaron que la 
existencia de instrumentos jurídicos a nivel europeo facilitaría enormemente la 
coordinación y financiación de proyectos complejos de infraestructura transnacional. Lo 
ideal sería que una empresa creada a tal efecto fuera propietaria del proyecto, por lo 
menos temporalmente, y se encargara de su aplicación y gestión. 
2. La autoridad de proyecto en un proyecto de infraestructura transfronterizo debería 
constar de cuatro elementos: 
un acuerdo de proyecto entre los Estados miembros implicados 
una comisión del proyecto compuesta por delegados de los Estados 
miembros 
un promotor del proyecto 
una empresa responsable del proyecto que actúe como administradora de 
la infraestructura. 
El acuerdo de proyecto consistirá habitualmente en un protocolo de acuerdo 
durante la fase de promoción, pero es posible que durante la fase de construcción 
deba establecerse un tratado. Debería incluir la definición del proyecto y otros 
pormenores, como la descripción de los trabajos que deben realizarse, el 
calendario de los mismos y el plan de financiación y organización. 
La comisión del proyecto toma las decisiones cotidianas en la fase de ejecución 
del proyecto, manteniéndose en contacto con las administraciones y los delegados 
nacionales. Debe estar habilitada para tomar las medidas necesarias con vistas a 
la adjudicación de las concesiones. Quizá sea conveniente en algún momento 
delegar una parte de sus poderes al promotor del proyecto o a la empresa 
responsable del mismo. 
El promotor del proyecto podría ser una asociación o, mejor aún, una AEIE 
(Agrupación Europea de Interés Económico), que incluya por lo menos a todas 
las entidades del sector público. Dado que los grandes proyectos de infraestructura 
se realizan en su mayor parte en el sector público, es absolutamente esencial el 
apoyo político para que puedan llegar a buen término. Durante la fase de 
promoción, el promotor del proyecto emprenderá los primeros estudios sobre los 
aspectos técnicos, económicos y ambientales, especialmente en lo que respecta a 
la viabilidad económica y financiera del proyecto La ejecución del proyecto será 
dirigida y facilitada por el promotor. 
La empresa responsable del proyecto es una empresa comercial que actúa como 
administrador de la infraestructura: en el caso de la infraestructura ferroviaria esta 
38 
entidad se define en la Directiva 91/440/CEE como "cualquier entidad pública1 
o empresa encargada, en particular, de la instalación y el mantenimiento de la 
infraestructura ferroviaria, así como de la gestión de los sistemas de regulación 
y seguridad". La personalidad jurídica de la empresa responsable del proyecto 
puede cambiar en las distintas fases del mismo; al inicio puede ser una AEIE, 
pero en la etapa de concepción detallada y construcción debe ser una empresa 
pública limitada por participaciones, una sociedad anónima o equivalente, como 
la prevista en el estatuto de sociedad europea. 
En el plano nacional, que resulta más familiar, el marco legal y la Administración 
desempeñan respectivamente el papel del acuerdo y de la comisión, en tanto que las 
compañías de ferrocarriles podrían asumir el papel de promotores del proyecto y de 
empresa-responsable del proyecto. 
3. En la mayoría de los casos, los detalles de los proyectos prioritarios figuran en un 
protocolo de acuerdo o en un pacto. También se han creado comisiones 
intergubernamentales o grupos de trabajo en la mayoría de los proyectos, de modo que 
ya existen los mecanismos básicos de coordinación. No obstante, siguen surgiendo 
problemas en este tipo de acuerdos, ya que los delegados deben esperar siempre el visto 
bueno de sus administraciones respectivas; las comisiones o los grupos de trabajo no 
tienen las facultades necesarias para gestionar efectivamente los proyectos. 
4. La Comisión toma nota con satisfacción de los primeros signos de coordinación 
transfronteriza con la creación de una serie de AEIE (agrupaciones europeas de interés 
económico) para la promoción de diversos proyectos transnacionales (v. Informe general, 
apartado 15). Parece que las compañías de ferrocarriles han reconocido las ventajas de 
la coordinación transfronteriza y están sacando provecho, al igual que los poderes 
regionales, de las posibilidades que ofrece este instrumento jurídico concreto en la 
realización de los estudios preliminares de viabilidad económica y técnica. 
5. Sin embargo, las AEIE no satisfacen los requisitos necesarios para la fase de 
ejecución de inversiones en grandes infraestructuras, y ello por la responsabilidad 
ilimitada de los propietarios del proyecto en tales estructuras. Este problema supone un 
serio inconveniente, ya que no existe ningún otro instrumento jurídico a nivel comunitario 
que pueda utilizarse en la fase de ejecución de los proyectos de inversión transnacionales. 
Por ello, los inversores han de buscar soluciones en el ordenamiento jurídico nacional 
(como en el caso del Túnel de la Mancha) o confiar en la cooperación intergubemamental 
(PBKAL, Brennero, la mayoría de los proyectos de TAV). No obstante, son estructuras 
que resulta caro crear y que no suelen reunir todos los criterios fundamentales como la 
protección de los accionistas, la responsabilidad limitada de los fundadores o la seguridad 
jurídica del instrumento. 
La Comisión considera que las asociaciones del sector público y privado (APP) pueden 
considerarse entidades públicas a este efecto, ya que prestan un servicio público al proveer 
infraestructura ferroviaria 
39 
Para dotar a la Comunidad de instrumentos efectivos que le permitan emprender 
inversiones transtronterizas y para atraer a los inversores privados a las asociaciones 
público-privadas, convendría que el Consejo adoptara, sin más dilación, la propuesta que 
le ha sido presentada sobre el estatuto de sociedad europea. Las ventajas se harían sentir 
no sólo en los proyectos de transporte como el tren de alta velocidad y las redes de 
transporte de mercancías por ferrocarril, sino también en otros proyectos de RTE en el 
área de la energía y las telecomunicaciones. 
40 
CONEXIÓN CON EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL Y CON LA 
CUENCA MEDITERRÁNEA 
A. CONEXIÓN DE LAS REDES DE ENERGÍA CON TERCEROS PAÍSES 
El papel que desempeña la Unión 
1. El sector energético se considera una de las áreas más importantes de cooperación 
económica con terceros países, tanto por razones de integración europea como 
porque los Estados miembros presentan una notable dependencia de las fuentes 
energéticas exteriores, sobre todo del gas, por lo que conviene diversificar tales 
fuentes en interés de la seguridad del suministro energético de la Unión. Por este 
motivo, uno de los principios consagrados en la Carta Europea de la Energía es 
el desarrollo de capacidades de producción y transmisión de energía en la propia 
Unión y en los demás países europeos. 
2. Los proyectos prioritarios de las RTE y otros proyectos de interés común tienen 
en cuenta la necesidad de interconectar las redes de energía de la Unión con las 
de los países terceros. En las Orientaciones para las RTE de energía se ha previsto 
un procedimiento específico para que los terceros países afectados puedan calificar 
tales proyectos de "proyectos de interés común" en el marco de los acuerdos 
vigentes entre la Unión y tales países. 
3. Tanto en el sector eléctrico como del gas natural, los estudios incluidos en las 
ayudas de los programas PHARE y TACIS, además de los que se acogerán a 
partir de 1995 al Programa RTE de Energía para proyectos de interés común, 
permitirán seleccionar los proyectos prioritarios para los terceros países afectados. 
Las redes eléctricas 
4. El desarrollo de interconexiones eléctricas con terceros países es una de las 
prioridades contenidas en las Orientaciones comunitarias. Existen proyectos de 
interconexión de la Unión con los países de Europa central y oriental, los países 
bálticos y la región balcánica, la CEI, los países del EEE, Suiza, el norte de 
África y el Mediterráneo. 
5 En el contexto europeo en sentido amplio, cabe destacar que en octubre de 1995 
se realizaron con éxito las pruebas de interconexión entre las redes eléctricas 
CENTREL (Polonia, República Checa, Eslovaquia y Hungría) y UCPTE (Europa 
occidental), lo cual supone un paso importante en la integración de las redes 
eléctricas europeas En la actualidad, la extensión de la red UCPTE a los países 
balcánicos y la interconexión de la red UCPTE extendida con los países de la CEI 
están estudiándose en el marco de los programas PHARE y TACIS. En cuanto al 
área mediterránea, se está estableciendo una interconexión eléctrica submarina 
entre España y Marruecos, y en el Mediterráneo oriental también se prevé la 
interconexión eléctrica entre Grecia y Turquía y entre Turquía y Siria. 
41 
Redes de gas natural 
6. Por lo que se refiere al gas natural, se han realizado, y continúan realizándose, 
interconexiones con las redes de los países terceros, para permitir la transmisión 
o el tránsito de gas hacia la Unión. Es éste el caso sobre todo de Noruega, los 
PECO y la CEI, y con los países de la cuenca mediaterránea, en particular del 
norte de África, con gasoductos desde Argelia a Italia pasando por Túnez y desde 
Argelia a España y Francia pasando por Marruecos. El Programa PHARE 
patrocina también los estudios de las interconexiones de gas entre Europa 
occidental y oriental y los proyectos regionales de interés para los países de 
Europa central y oriental y los países de la Unión. 
B. CONEXIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE CON TERCEROS 
PAÍSES 
(a) PAÍSES DE EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL 
Desarrollo de la infraestructura 
1. La interconexión de las redes transeuropeas con los países de Europa central y 
oriental no sólo obedece al objetivo a corto y medio plazo de estimular el crecimiento 
económico y el empleo, sino que también contribuye a integrar sus economías con la 
economía de la Unión. 
2. Un componente básico para mejorar de forma acelerada las infraestructuras es el 
de la armonización gradual de los mecanismos legislativos y reguladores aplicables en 
dichos países. Además, la asunción por parte de los PECO del "acervo comunitario" 
resulta fundamental para su integración en la UE La Unión está articulando el proceso 
de "aproximación legislativa" a través de tres ejes complementarios: 
la aplicación de los Acuerdos Europeos 
la negociación de acuerdos sectoriales de acceso al mercado 
el Libro Blanco sobre la extensión a los PECO de la legislación que regula el 
mercado interior. 
El objetivo que preside dicho proceso es el de crear estructuras que eviten la distorsión 
de la competencia en los mercados emergentes de transporte, telecomunicaciones y 
energía y el de promover el comercio y la cooperación internacional. 
3. El potencial inversor en redes transeuropeas es enorme. Las estimaciones para el 
pleno desarrollo de grandes corredores internacionales de transporte por carretera1 en los 
países de Europa central y oriental se sitúan entre los 30.000 y los 45.000 millones de 
ecus. La mejora de las líneas principales internacionales de ferrocarril para ajustarse a la 
norma occidental requerirá otros 25.000 a 30.000 millones de ecus. Tal cuantía sobrepasa 
En el área de transportes, la ayuda financiera comunitaria se ha dirigido a los nueve corredores 
de Creta, de acuerdo con las conclusiones de la Conferencia Paneuropea de 1994. 
42 
no sólo las capacidades de absorción financieras e institucionales de los PECO, sino 
también la disponibilidad de financiación externa. 
4. La presión actual hacia la contención del gasto en los presupuestos nacionales 
dificulta enormemente la financiación de infraestructuras. Por un lado, se recurre a las 
instituciones financieras internacionales en busca de fondos para la modernización y 
mejora de las redes de transporte, pero por otro, los recursos financieros necesarios son 
de tal magnitud que es necesario concluir acuerdos complementarios de financiación no 
convencional con participación del sector privado. 
5. El plan de redes transeuropeas viene a añadir una dimensión especial a este 
proceso, ya que una parte significativa de la viabilidad económica de cada proyecto se 
deriva de su inserción en una gran red global. Cada enlace adquiere su verdadero valor 
desde la perspectiva de red, con independencia de las fronteras nacionales El enfoque de 
red introduce notables oportunidades, dado que la rentabilidad de las redes de ámbito 
regional supera la rentabilidad de cada tramo aislado de que se compone la red. 
6. Pero como coexisten distintos marcos jurídicos y reguladores y, sin embargo, hay 
que coordinar especialmente la actuación de los distintos países intervinientes, sobre todo 
en los proyectos trasfronterizos, surgen dificultades adicionales, de modo que los enlaces 
transnacionales sufren las consecuencias de las diferencias en las prioridades otorgadas 
a un proyecto a cada lado de una frontera. 
7. Considerando la situación económica de los PECO, es fundamental que los planes 
de infraestructura se ajusten lo más posible a las necesidades reales para optimizar así los 
escasos recursos disponibles. Por tanto, el desarrollo de redes transeuropeas en Europa 
central y oriental debe basarse en la evaluación realista de la demanda 
8. Los proyectos que poseen el índice de rentabilidad más elevado se refieren 
generalmente al mantenimiento, la renovación o la mejora de infraestructuras existentes 
más que a la construcción de nuevas autopistas o líneas de ferrocarril Naturalmente, 
siempre se podrá justificar la necesidad de construir nuevas infraestructuras, por ejemplo 
para suprimir puntos de saturación como circunvalaciones urbanas, pasos fronterizos o 
tramos viarios colapsados con una infraestructura muy deteriorada 
El papel que desempeña la Unión 
9. El Tratado de la CE dispone en su Título XII que, en el ámbito de las redes 
transeuropeas, "la Comunidad podrá decidir cooperar con terceros países para el fomento 
de proyectos de interés común y para garantizar la interoperabilidad de las redes". Por su 
parte, los Acuerdos de Asociación con los PECO prevén un área prioritaria de 
cooperación en la construcción y modernización de los principales ejes viarios de interés 
común y de los enlaces transeuropeos de transporte. 
10. El Consejo Europeo de Copenhague de junio de 1993 subrayó que la Comunidad 
debía apoyar el desarrollo de redes de infraestructura en Europa central y oriental 
haciendo uso concreto del mecanismo temporal de préstamo del Banco Europeo de 
Inversiones. El Consejo Europeo de Essen de diciembre de 1994 acordó una estrategia 
global para preparar la adhesión a la UE de los PECO asociados. En tal estrategia de 
preadhesión se destacaba que la integración de los países asociados a las redes 
transeuropeas constituía un elemento clave para reforzar sus vínculos económicos y 
políticos con la Unión. 
11. El apoyo de la Comunidad se ha centrado en los nueve "corredores de Creta", en 
línea con las conclusiones de la Conferencia Paneuropea de 1994. 
12. En el marco del G-24, se han firmado declaraciones de intenciones entre distintos 
gobiernos y la Comisión para promover el desarrollo coordinado de los corredores Berlín-
Varsovia-Minsk-Moscú y Helsinki-San Petersburgo-Moscú-Kiev-Bucarest-Plovdiv-
Alexandrópolis. 
13. El diálogo estructurado entre ministros de transporte de los países de Europa 
central y oriental y del Consejo, iniciado el 28 de septiembre de 1995 en una reunión 
mixta, continuará evaluando las necesidades y aprobará los proyectos de interés común. 
PHARE 
14. El Consejo destacó la conveniencia de que la asistencia técnica fuera prestada en 
el marco del Programa PHARE y lo autorizó, dentro de los límites presupuestarios 
actuales, a proporcionar recursos adicionales para gastos de capital en el desarrollo de 
infraestructuras de interés común. 
15. Después del Consejo de Essen, la Comisión imprimió a Phare una nueva dirección 
como instrumento de financiación multianual, subrayando notablemente su función 
inversora. En la actualidad, el 25% de la asignación total de Phare puede dedicarse a la 
cofinanciación de proyectos de infraestructura relacionados, en particular, con el 
desarrollo de las redes transeuropeas. Se han negociado con todos los países socios varios 
programas de inversión multianual para el desarrollo de redes transeuropeas durante el 
período 1995-1999, con participación de las instituciones financieras internacionales y, 
en concreto, la del Banco Europeo de Inversiones. 
16. Se prevé que la aportación de Phare a la cofinanci ación de proyectos de 
infraestructura relacionados con las redes transeuropeas de transporte ascienda en 1996 
a unos 190.000 millones de ecus. Las cifras correspondientes a 1993, 1994 y 1995 son 
30.000, 75.000 y 119.000 millones de ecus. 
Región balcánica 
17 La Unión concede gran importancia a mejorar las redes en los Estados herederos 
de la antigua Yugoslavia en un marco transeuropeo integrado teniendo en cuenta las 
prioridades comunitarias y a promover la cooperación entre dichos Estados en cuanto lo 
permitan las circunstancias políticas. 
44 
(b) LA ASOCIACIÓN EUROMEDITERRÁNEA 
18. En las reuniones de Essen y de Cannes, el Consejo Europeo propuso un nuevo 
enfoque para las relaciones entre la Unión y los socios mediterráneos. En su dimensión 
económica, la Asociación Euromediterránea prevé integrar a los socios mediterráneos en 
un espacio económico euromediterráneo. El objetivo de apertura económica e integración 
con la economía europea (países UE y no UE) implica que los países mediterráneos 
deben contar con sistemas eficaces de infraestructuras, en particular en los ámbitos de los 
transportes, la energía y las telecomunicaciones. Por tanto, la interconexión de las redes 
transeuropeas en estos ámbitos con las infraestructuras correspondientes en la cuenca 
mediterránea (o su desarrollo conjunto) constituye la piedra angular de la Asociación 
Euromediterránea. 
19. Los proyectos de declaración y de programa de trabajo que se adoptarán durante 
la Conferencia de Barcelona del 27 y 28 de noviembre mencionan explícitamente estos 
extremos en las secciones respectivas en que se abordan los transportes, la energía y las 
telecomunicaciones. Si, por razones achacables al nivel de desarrollo, las redes de TAV 
no representan un gran potencial en la región mediterránea, las interconexiones o 
extensiones de las redes de transporte por carretera (autopistas, puertos), de 
telecomunicaciones y de energía sí que suponen un componente fundamental para la 
integración de las economías mediterráneas con la economía europea. 
45 
PROYECTOS CONJUNTOS DE MEDIO AMBIENTE (JEP) 
RED DE MEDIO AMBIENTE EN EL ÁMBITO DE LOS RECURSOS HÍDRICOS 
Y DE LOS RESIDUOS 
1. En el Consejo Europeo de Essen, los Jefes de Estado o de Gobierno tomaron nota 
de la importancia potencial que tendría aplicar el enfoque de red a determinados 
sectores de la protección del medio ambiente e invitaron a la Comisión, Consejo 
y Estados miembros a examinar la posibilidad de fijar un conjunto de 
orientaciones para una infraestructura de red de medio ambiente, teniendo en 
cuenta los obstáculos a la misma, y subrayaron el recurso a los instrumentos 
financieros existentes en apoyo de las posibles orientaciones futuras y de los 
proyectos prioritarios. 
2. Al hilo de lo acordado en el Consejo de Essen, la Comisión creó un grupo de 
trabajo de alto nivel integrado por representantes de los ministerios nacionales de 
medio ambiente. El grupo se ha reunido en cuatro ocasiones. La Comisión ha 
organizado además en octubre sendos seminarios dedicados a los residuos y a los 
recursos hídricos en los que participaron expertos y autoridades del dominio 
público y privado. 
3. El concepto de red de medio ambiente, tal y como se mencionaba en el Libro 
Blanco sobre crecimiento, competí ti vi dad y empleo, no es el resultado de una 
reflexión teórica o puramente conceptual, sino que se diseñó para resolver 
problemas prácticos, es decir, para garantizar la realización de determinadas 
inversiones en infraestructura en las que las ventajas económicas tienen 
repercusiones que trascienden su localización geográfica inmediata. Son la clase 
de inversiones que resultan fundamentales para contribuir a desplegar todo el 
potencial del mercado interior, pero que tropiezan con múltiples obstáculos de 
índole administrativa y financiera. 
4. En los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía, estas 
inversiones van dirigidas a garantizar la interconexión de las redes existentes para 
desarrollar plenamente todo su potencial. Por lo que se refiere al medio ambiente, 
el fin de estas inversiones es el de solucionar eficazmente el problema de la 
gestión de recursos y la contaminación que, por su carácter transfronterizo, dan 
lugar a roces, obstaculizan las actividades productivas y pueden constituir un 
impedimento directo o indirecto al libre comercio dentro del mercado interior 
5. En la mayoría de los casos, las dificultades que ralentizan u obstaculizan la 
inversión se deben a lo siguiente. 
la dificultad de garantizar la distribución equitativa y equilibrada de los 
costes y de los beneficios en relación con el impacto territorial 
la dificultad de promover una asociación operativa y eficaz entre los 
numerosos intervinientes del sector público y privado 
45 éL 
la dificultad de actuar con operatividad en un contexto que se caracteriza 
por notables diferencias de tipo administrativo, regulador y cultural 
la dificultad de superar la naturaleza descentralizada de las 
responsabilidades para el diseño, la financiación y la realización de 
proyectos de medio ambiente de pequeña dimensión relativa. 
6. Apoyándose en el análisis y las deliberaciones sobre las perspectivas futuras que 
han tenido lugar en el grupo de trabajo de alto nivel y en los seminarios 
mencionados, la Comisión considera que la inversión en medio ambiente debe 
poder acogerse a un apoyo similar al concedido a la inversión en el transporte, la 
energía o las telecomunicaciones. En efecto, la inversión en medio ambiente es 
importante para explotar todo el potencial del mercado interior. Además, las 
modalidades aplicadas al enfoque de red son aplicables al medio ambiente en pie 
de igualdad con los demás sectores. 
7. Teniendo en cuenta las características específicas del medio ambiente, el grupo 
de trabajo de alto nivel acordó denominar las iniciativas en este contexto 
"proyectos conjuntos de medio ambiente" (JEP), que se definen como "actuaciones 
conjuntas o coordinadas de los Estados miembros para desarrollar un proyecto o 
preparar la puesta a punto de un proyecto de interés común en el ámbito de la 
protección y mejora del medio ambiente en la Unión". Dichos proyectos deben 
garantizar o acelerar la realización de las inversiones necesarias para explotar todo 
el potencial del mercado interior. En este sentido, se trata de velar por una 
utilización más eficiente y eficaz de los recursos administrativos y financieros. En 
el curso de su realización, los JEP alentarán y estimularán la puesta a punto de 
las nuevas tecnologías limpias 
8. El grupo de trabajo de alto nivel definió los criterios de selección aplicables a los 
JEP (v Anexo 3). 
9. Los dos seminarios mencionados propusieron varios proyectos concretos, algunos 
de los cuales se encuentran en una fase avanzada de preparación y podrían 
ponerse en marcha en breve (v. Anexos 1 y 2). Tanto el grupo de alto nivel como 
los seminarios subrayaron que, para poner los proyectos en marcha con éxito, 
debía facilitarse un incentivo administrativo y financiero, que consistiría no sólo 
en la optimization de los instrumentos financieros disponibles, sino también en 
la inclusión de los JEP entre los instrumentos que, hasta el momento, se limitan 
a los proyectos de infraestructura en el ámbito del transporte, la energía o las 
telecomunicaciones 
10. Ajuicio de la Comisión, el siguiente paso debería ser la selección y realización 
de diversos proyectos piloto para poner a prueba las modalidades de aplicación 
RESULTADOS DE LOS ANÁLISIS Y DELIBERACIONES SOBRE LAS 
PERSPECTIVAS FUTURAS 
46 
I. JUSTIFICACIÓN DE LA ACCIÓN 
A. CONSIDERACIONES HORIZONTALES 
II. Un enfoque común servirá para optimizar la rentabilidad de las inversiones y 
mejorar los beneficios ambientales y, con ello, la viabilidad económica global de 
la inversión. Entre otras ventajas, cabe citar la aceleración de las inversiones, el 
cumplimiento de normas más estrictas y la armonización de las capacidades. Se 
establecerán las condiciones necesarias para crear empleo y mejorar la cohesión 
comunitaria en la realización de determinados intereses en materia de medio 
ambiente. De por sí, los proyectos conjuntos de medio ambiente no van dirigidos 
a cumplir las obligaciones que se derivan de la legislación comunitaria en dicha 
materia. 
12. La promoción de los JEP dará lugar a los beneficios económicos y financieros 
concretos que se citan a continuación y que podrían equilibrar los costes 
económicos: 
a) se fomentaría la concertation de la tecnología ambiental existente, de modo que 
podrían realizarse con más rapidez economías de escala en la fase de 
investigación y desarrollo/aplicación, en el diseño de los proyectos y del ladp de 
los proveedores; 
b) se fomentarían las nuevas tecnologías de medio ambiente, con el resultado de 
la creación de nuevos mercados nacionales y de exportación (la escala de mercado 
para la UE se estima en 20.000 millones de ecus p.a. y a nivel mundial en más 
de 200.000 millones de ecus pa. a finales del milenio); 
c) se reducirían los costes financieros, tanto los de inversión como los de 
funcionamiento. Una inversión coordinada y mejor planificada reduce el riesgo de 
demora y de descalabro. La reagrupación razonable de proyectos relativamente 
pequeños reduce los costes de administración y, por tanto, la dispersión entre 
diferentes instituciones financieras Se pueden lograr otras reducciones en los 
costes evitando la duplicación de esfuerzos, reduciendo los costes logísticos, 
desarrollando mercados para las materias recicladas "de calidad" (residuos), etc. 
B. LOS RESIDUOS 
13 Una gran parte, en constante aumento, de los residuos producidos en los Estados 
miembros (en total : 700 millones de toneladas, siendo el 30% residuos 
industriales y el 17% residuos urbanos) sigue vertiéndose sin recuperación alguna 
o tratamiento ecológico alguno. Son pocos los Estados miembros que han puesto 
a punto algún tipo de infraestructura para la gestión de residuos. Muchos sufren 
de una sobredependencia de los (antiguos) basureros como solución para sus 
vertidos, con efectos negativos en el medio ambiente como son la contaminación 
de las aguas subterráneas y superficiales o el efecto de invernadero (emisiones de 
metano). Al contrario de lo que ocurre en los EE.UU., en la UE sigue habiendo 
47 
poca experiencia con los servicios de gestión integral de residuos. Las alternativas 
como el reciclado y la incineración con recuperación de energia se convertirán en 
componentes cruciales de una mayor sostenibilidad en un proceso global de 
reducción al máximo de los residuos. 
14. Durante el seminario en torno a los residuos celebrado en Bruselas los días 19 y 
20 de octubre de 1995, la acción conjunta se justificaba por la importante 
necesidad de solucionar eficazmente el enorme déficit informativo existente entre 
las técnicas de gestión de residuos y los mercados para los productos recuperados. 
Teniendo en cuenta los distintos grados de desarrollo y la diferente demanda de 
infraestructura ambiental según las regiones de la UE, la realización de proyectos 
conjuntos de medio ambiente contribuiría a reducir tales diferencias y reforzar de 
este modo la cohesión entre las regiones. 
15. Otro argumento importante para justificar los JEP en el ámbito del reciclado está 
relacionado con la conveniencia de alcanzar volúmenes críticos de residuos para 
dar viabilidad económica a los proyectos y reducir los costes logísticos, por 
ejemplo en la recogida de residuos, creando redes de plantas de tratamiento. Los 
proyectos conjuntos de medio ambiente suponen una oportunidad para desarrollar 
proyectos con la participación del sector público y del sector privado. Además, los 
JEP fomentarán, de forma voluntaria, una mejor integración de la perspectiva 
medioambiental en los distintos sectores industriales. 
16. En el otro seminario, los delegados de los organismos gubernamentales e 
instituciones privadas escogieron cuatro clases diferentes de flujos de residuos 
(plástico, bienes de consumo electrónicos, vehículos retirados de la circulación y 
metales pesados). En total seleccionaron 30 proyectos de las cuatro clases. La 
conclusión principal de este seminario es que los proyectos conjuntos de medio 
ambiente responden a una necesidad bien precisa y que merece la pena seguir 
adelante con ellos, poniendo en contacto a los socios e intervinientes necesarios 
y creando los medios para su realización. 
En el Anexo 1 se resumen los ejemplos más prometedores. 
C. LOS RECURSOS HIDRICOS 
17. Varias áreas geográficas de la Unión Europea se ven confrontadas cada vez más 
a las limitaciones que pesan sobre ellas en el crecimiento económico por la 
escasez de agua (España, islas, etc.). Otras afrontan problemas de calidad de los 
recursos hídncos, por la excesiva utilización y los vertidos, o son castigadas 
periódicamente por las inundaciones. Otras ineficacias tecnológicas e 
institucionales en el marco de la gestión del agua, por ejemplo las grandes 
cantidades de agua despilfarrada (las fugas de agua potable se estiman en un 
15 %, es decir, 3.000 millones de ecus), las tasas de reciclado relativamente bajas 
en la industria manufacturera o la limitada capacidad institucional debido a un 
elevado grado de fragmentación exigen la aplicación de soluciones nuevas y, en 
48 
algunos casos, comunes para una mejor utilización, control y tratamiento de los 
recursos hídricos. 
18. La política del agua se configura así como un área necesitada de cooperación 
internacional y, por tanto, como un área de acción de los proyectos conjuntos de 
medio ambiente. Los ríos, los lagos y los acuíferos de aguas subterráneas no 
respetan las fronteras internacionales, es más, frecuentemente delinean tales 
fronteras. La contaminación de un Estado miembro repercute con frecuencia en 
otro y la extracción de agua en un Estado miembro puede reducir los niveles de 
agua en el territorio del Estado vecino. Por consiguiente, la cooperación 
internacional debería ser la norma en esta área de actuación, cosa que está 
ocurriendo cada vez más. La gestión de estos recursos comunes está siendo objeto 
de numerosos convenios y acuerdos. Por su parte, la Comisión está barajando la 
idea de institucionalizar más la gestión de los ríos, lo cual implicaría mejorar la 
coordinación de la gestión del agua (en términos cuantitativos y cualitativos) 
desde la perspectiva de las cuencas fluviales. 
19. Los proyectos conjuntos de medio ambiente constituyen un mecanismo para 
enfocar conjuntamente los problemas comunes. Es decir, en vez de dejar a cada 
Estado miembro actuar por su cuenta en la solución de un problema común 
surgido en el diseño o la construcción de su infraestructura física, es una forma 
de cooperar intercambiando ideas, compartiendo los costes de desarrollo de la 
tecnología adecuada y poniendo en marcha y controlando proyectos piloto. Se 
puede pensar en numerosos proyectos conjuntos de medio ambiente en el ámbito 
de las infraestructuras, que no necesariamente han de venir en apoyo de la 
construcción efectiva de infraestructura física si el beneficio aparente de un 
enfoque común es demasiado reducido. Antes bien, los proyectos conjuntos de 
medio ambiente deben facilitar a los Estados miembros la adopción de medidas 
con rapidez, eficacia y ambición. 
20. El seminario sobre recursos hídricos celebrado los días 11 y 12 de octubre de 
1995 en Copenhague reconoció la importancia de la gestión de cuencas fluviales 
como el principio que ha de regir la gestión del agua. La gestión de cuencas entre 
más de dos Estados miembros forma parte, por naturaleza propia, del concepto de 
los proyectos conjuntos de medio ambiente. La planificación y gestión coordinada 
(en término cuantitativos y cualitativos) de las cuencas compartidas es 
fundamental por razones ambientales y económicas. La Comisión del Rin y del 
Elba han dado lugar a notables mejoras en la calidad del agua. Por lo que se 
refiere a los aspectos cuantitativos, es preciso llegar a nuevos acuerdos. Los 
proyectos que se abordaron durante el seminario se referían a distintos aspectos 
de la recuperación, el mantenimiento y la utilización de las grandes cuencas 
fluviales europeas. En cuanto a las avenidas que tienen lugar en diferentes Estados 
miembros, un proyecto que abordara la paliación de avenidas y la recuperación 
de humedales podría considerarse un proyecto conjunto de medio ambiente. Para 
las demás cuencas fluviales compartidas europeas, parece obvio recabar 
información de los organismos actuales. La creación de una red de comisiones de 
gestión de cuencas fluviales podría ser la solución para la cooperación 
49 
administrativa en la que desarrollar y realizar los proyectos conjuntos de medio 
ambiente. 
21. El seminario sobre recursos hídricos seleccionó cuatro áreas de acción: 1) gestión 
del abastecimiento de agua, incluida la reducción de la demanda de agua; 2) 
tratamiento de aguas residuales y vertido de aguas fecales; 3) instalaciones de 
residuos portuarios y 4) gestión de cuencas fluviales y de aguas superficiales. 
El seminario seleccionó una serie de proyectos distinguiendo entre dos clases de 
ejemplos: 
a) proyectos que implican la creación de una red física 
b) proyectos que van dirigidos a mejorar la infraestructura ambiental (mejor 
calidad, mejor rendimiento o más rapidez de ejecución) 
En el Anexo 2 figuran los ejemplos más importantes 
50 
IL CRITERIOS A OBSERVAR 
22. Como se mencionara más arriba, el grupo ad hoc ha ultimado y definido el 
concepto de red para los proyectos conjuntos de medio ambiente, para precisar las 
necesidades, el alcance y los objetivos de las posibles iniciativas en materia de 
medio ambiente. El marco lo constituye una serie de nueve criterios (v. Anexo 3) 
para alcanzar los distintos objetivos de los JEP, y son en parte descriptivos, 
básicos o convenientes. 
reforzar las acciones coordinadas y conjuntas entre los Estados miembros 
(mínimo dos), posiblemente con participación de terceros países cuando 
pueda obtenerse beneficios significativos en el territorio comunitario como 
respuesta a los graves problemas ambientales en el sector de los recursos 
hídricos y de los residuos 
mejorar la relación entre la eficacia ambienta) y la rentabilidad económica 
(valor añadido) 
fomentar la puesta a punto y ia aplicación de nuevas tecnologías en 
condiciones adecuadas de escala 
intensificar, en su caso, las asociaciones público-privadas para la 
financiación y aplicación de proyectos 
obviamente, prestar asistencia en alcanzar con mayor coherencia los 
objetivos de la política comunitaria. 
23. Los resultados de los dos seminarios pusieron de manifiesto que estos principios 
o criterios constituían una base apropiada para llegar a realizar los proyectos 
conjuntos de medio ambiente. Se vio con claridad la necesidad de poner en 
marcha tales proyectos, reconocida tanto por el sector público como por el 
privado, y se constató que una serie de inversiones en infraestructura de medio 
ambiente sólo debían acometerse de forma conjunta, en atención a diversas 
consideraciones de rentabilidad. 
III. CONDICIONANTES A RESOLVER 
24. El desarrollo de proyectos conjuntos de medio ambiente tropieza con diversos 
obstáculos. En muchos casos, están ligados a la situación específica desde el 
punto de vista institucional y administrativo del medio ambiente. La limitación 
principal detectada es la naturaleza descentralizada de las responsabilidades del 
diseño, la financiación y la realización de proyectos de infraestructura de medio 
ambiente. En particular, el sector del agua, que está muy fragmentado, es más 
refractario a la cooperación. 
25. Al ser tantos los agentes que intervienen, pueden darse las dificultades siguientes: 
51 
falta de puntos de convergencia para la puesta a punto y la promoción de 
otros proyectos conjuntos de medio ambiente 
estructura deficiente de transmisión de información (disponibilidad y 
calidad de la información de los inten/inientes potenciales) 
diferentes niveles de experiencia o especial i zación de los poderes locales 
o regionales 
déficit de organización entre el poder central, de mayor vocación 
normativa, y los poderes locales o regionales, de mayor vocación práctica 
y operativa 
diferentes modos de proceder según los Estados miembros por lo que se 
refiere a la participación efectiva y el papel potencial de los operadores 
privados y viceversa 
falta de voluntad o de incentivos para actuar de forma conjunta. 
26. Otros condicionantes son más bien de naturaleza normativa, debido en parte a 
la normativa vigente, pero también a la falta de normativa. Por ejemplo, la 
interpretación distinta y a veces oportunista de la legislación comunitaria o 
nacional vigente en materia de residuos complica el transporte transfronterizo de 
los mismos. Es necesario normalizar hasta cierto punto el tratamiento de residuos 
y los productos reciclados. La armonización, normalización y certificación del 
tratamiento de residuos llevará a fracciones, materias primas secundarias y 
productos finales más homogéneos, facilitando de este modo un crecimiento del 
mercado. 
27. Posiblemente haya que seguir estudiando en qué medida las diferencias en los 
precios entre los Estados miembros en lo que se refiere a los recursos hídricos y 
la eliminación de residuos obstaculizan la puesta en marcha de iniciativas 
conjuntas entre los Estados miembros. 
28. En cuanto a la financiación de los proyectos conjuntos de medio ambiente, 
cabe destacar lo siguiente. Por definición (v. criterios), estos proyectos deben 
obtener mayores beneficios que en el supuesto de que los operadores nacionales 
abordaran por separado los mismos problemas. En tales circunstancias, a priori 
resultará difícil justificar con motivos económicos continuar concediendo ayudas 
o subvenciones. Obviamente, las fuentes actuales de financiación de las 
infraestructuras medioambientales a nivel comunitario y nacional están sometidas 
a una fuerte presión, procedente de las solicitudes de los Estados miembros que 
procuran aplicar las directivas comunitarias. En cuanto a la financiación pública, 
siempre habrá que computar el coste de oportunidad, independientemente de la 
naturaleza de la inversión. 
29. La organización de los proyectos conjuntos de medio ambiente implica una serie 
de dificultades inherentes que deben ser afrentadas y resueltas por los propios 
52 
socios si un proyecto quiere realmente despegar. Como ya se indicara más arriba, 
se trata de diferencias en las normas, los procedimientos de planificación, los 
reglamentos y los precios. Por tanto, es preciso reclamar iniciativas para acabar 
con estas dificultades previas 
30. Es evidente que si la realización de los proyectos conjuntos de medio ambiente 
con significativos beneficios económicos y medioambientales puede conseguirse 
con más rapidez mediante incentivos financieros que estimulen y aceleren el 
proceso, se justifica la financiación incentiva de los costes previos (adicionales), 
esto es, la financiación de los estudios (preliminares) de viabilidad, proyectos 
piloto, plataformas de demostración, etc. Una vez determinado con más precisión 
el valor añadido de los proyectos en términos de eficiencia económica y eficacia 
ambiental, se facilitará notablemente la ingeniería financiera necesaria en la 
subsiguiente etapa de realización. 
31. En el plano comunitario, el arranque del proceso podría estar en los diversos 
instrumentos financieros existentes. El más adecuado para las necesidades 
inmediatas de la financiación incentiva de los JEP podría ser el instrumento 
financiero para el medio ambiente (LIFE), que prevé ya los proyectos de 
demostración, los de sensibilización y los de asistencia técnica. No obstante, el 
programa LIFE impone determinadas restricciones a la financiación de los 
estudios de viabilidad y "proyectos típicos de infraestructura". Por otro lado, el 
importe total disponible y los máximos impuestos a las actividades 
subvencionables permitiría financiar solamente unos pocos proyectos de pequeña 
envergadura. 
32. Otra posibilidad reside en recurrir al Fondo de Cohesión y a los fondos 
estructurales, entre ellos el programa INTERREG II y las denominadas acciones 
del artículo 10 en el marco del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). 
Sin embargo, es una posibilidad limitada, porque la mayor parte de los recursos 
está ya reservada a nivel operativo para los años venideros y porque los criterios 
funcionales y geográficos que los rigen no permiten una aplicación horizontal 
relacionada con la realización de proyectos conjuntos de medio ambiente 
También existe el Fondo Europeo de Inversiones (FEI), que podría desempeñar 
un papel más activo como mecanismo de palanca, extendiendo sus garantías a los 
proyectos conjuntos de medio ambiente o facilitando las participaciones públicas. 
En tal perspectiva, habría que incluir el medio ambiente en los estatutos del FE! 
como objetivo explícito. 
33. No obstante, en vista de las limitaciones mencionadas, sobre todo las de carácter 
institucional y administrativo, y de la necesidad de visibilidad, la financiación 
incentiva de los proyectos conjuntos de medio ambiente debería implicar una 
ayuda financiera análoga de la otorgada a las RTE. 
53 
ANEXO 1 - EJEMPLOS 
DESCRIPCIÓN DE VARIOS PROYECTOS ESPECÍFICOS DEL ÁMBITO DE 
LOS RESIDUOS 
del seminario sobre residuos celebrado los días 19 y 20 de octubre de 1995 en Bruselas 
a) Materias plásticas 
El plástico es un material que se encuentra prácticamente en todos los productos de 
consumo, de modo que los resultados de la sesión paralela sobre residuos plásticos debe 
considerarse en unión de los resultados de las otras sesiones paralelas. 
Las propuestas más idóneas para poner en marcha proyectos conjuntos de medio 
ambiente, en el sentido de que no sólo se trata de "ideas" sino que han alcanzado ya una 
fase de madurez avanzada, son: 
1. Construcción de plantas conjuntas de reciclado de plásticos de ingeniería 
Se trata de un muy buen ejemplo de residuos cuyos volúmenes a nivel nacional no 
justifican económicamente su reciclado, por lo que por el momento no se realiza. Si se 
desarrollara una estrategia común, estos residuos podrían reciclarse y comercializarse de 
nuevo. 
2. Puesta a punto de instalaciones conjuntas para el tratamiento de cables de PVC 
que contengan metales pesados 
La presencia de sustancias peligrosas, como metales pesados, en los residuos es una de 
las mayores preocupaciones de la política comunitaria de gestión de residuos 
Se trata de un proyecto piloto, desarrollado ya a escala de laboratorio en Dinamarca, cuya 
realización a plena escala operativa sería más eficaz mediante una acción conjunta de 
varios Estados miembros. 
3. Extensión de los planes y tecnologías actuales de reciclado a otros flujos de 
residuos, en concreto: vehículos retirados de la circulación y residuos eléctricos 
y electrónicos 
Ya se ha puesto en marcha un programa de reciclado de grandes cantidades de equipos 
plásticos de deshecho, poniendo en común a todos los actores de la cadena, desde el 
fabricante hasta el reciclador. Tal experiencia podría trasladarse a otros flujos de residuos, 
con la participación de varios Estados miembros. 
4. Creación de bases de datos a nivel comunitario e internacional sobre tecnologías 
de recuperación v sobre oportunidades de mercado 
Un gran obstáculo con que tropieza el reciclado en las zonas de escasa densidad de 
población reside en la dificultad de obtener la información necesaria. 
54 
La posibilidad de hacer publicidad a larga distancia de productos reciclados, en particular 
vía Internet, y de acceder a redes de información computadorizada podría contribuir a 
resolver este problema. 
5. Creación de una red integrada de reciclado de botellas de plástico PET 
La experiencia reunida en los EE.UU. podría ser de utilidad, sobre todo la reunida en las 
zonas densamente pobladas. Este tipo de residuos permite desarrollar nuevas tecnologías 
de reciclado. 
b) Artículos de consumo electrónicos 
1. Recuperación de aparatos de televisión y monitores de ordenadores personales 
Una vez recogidos los aparatos de televisión y los monitores de ordenador, es preciso 
proceder a su desmontaje y descontaminación adecuados, a fin de optimizar tanto la 
separación de las partes y materiales como su recuperación. Los problemas que existen 
en la actualidad de tipo ecológico y de economía de escala en la recuperación de aparatos 
de televisión (pantallas y tubos de rayos catódicos) y de monitores de ordenador podrían 
resolverse interconectando las unidades de desmontaje intermedias e instalaciones de 
recuperación en los distintos Estados miembros de la UE. 
La composición de los tubos de rayos catódicos y de las pantallas de ordenador varía 
notablemente, de modo que habría que crear una base de datos para facilitar el proceso 
de recuperación. 
2. Reciclado de pilas procedentes de equipos eléctricos y electrónicos 
Las pilas de los aparatos eléctricos y electrónicos presentan tamaños y clases diferentes. 
Pese a que contienen sustancias peligrosas, las pilas siguen depositándose en vertederos 
sin tomar más precauciones. 
La interconexión de las instalaciones que, una vez recogidas debidamente las pilas, 
proceden a su separación y recuperación eficientes (pilas botón, de óxido de plata, de 
níquel-cadmio, etc.) contribuiría a superar la economía de escala y a reducir el riesgo para 
el medio ambiente. 
3. Control del flujo de residuos de los artículos de consumo electrónicos v creación 
de un centro de información 
La optimización de las actuales o futuras infraestructuras de gestión del flujo de residuos 
procedentes de los artículos de consumo electrónicos requiere un conocimiento adecuado 
de las cantidades y clases de productos comercializados (anualmente), los hábitos de 
consumo, el flujo de productos y materiales, así como información sobre los tratamientos 
de recuperación. 
Una red conjunta europea que podría implicar la creación de un centro de información 
(o una red de centros) podría responder a la demanda constante de datos de esta 
naturaleza y servir a las necesidades de los especialistas en el desmontaje y recuperación 
de estos aparatos. 
55 
c) Vehículos retirados de la circulación 
En vista de la creciente cantidad de residuos de los vehículos retirados de la circulación 
y de sus caracteristicas peligrosas, el seminario prestó la debida atención a los posibles 
medios para mejorar la situación de su tratamiento. Dado que las partes metálicas de un 
coche (del 70 al 75%, con tendencia decreciente) aparentemente no plantean mayores 
problemas en cuanto a su tratamiento y recuperación, la atención se centró en las partes 
restantes, que constituyen los residuos aptos para la trituración (shredder) Se propusieron 
cuatro proyectos basados en el análisis del ciclo de vida de un vehículo, desde la fase de 
diseño hasta el tratamiento de los vehículos retirados de la circulación, según la 
ilustración que figura a continuación. 
Ciclo de vida de JEP POSIBLES 
los vehículos 
i . 
Diseño A) Información comunicada por los recicladores : 
1) a los fabricantes de automóviles 
2) a los proveedores de material 
Consumo No hay proyectos 
Desguace Piezas sueltas No hay proyectos 
Material de desguace B) Red europea a gran escala para 
intercambiar material 
Análisis del ciclo de vida (por 
ejemplo, ¿cuál es el coste del 
transporte ?) 
C) Sistema de clasificación en 
función de la calidad 
Trituración Metales no ferrosos No hay proyectos 
Material de D) 
sillería 1) Incineración a gran escala con recuperación de energía 
2) Separación a gran escala con vistas a la reutilización 
Metales ferrosos No hay proyectos 
A grandes rasgos, los proyectos se presentan como sigue : 
a) Infraestructura para el intercambio de información entre fabricantes de 
automóviles, proveedores e industria de reciclado. 
b) Creación de una red europea de material reciclado procedente de los vehículos 
retirados de la circulación. 
c) Sistema de clasificación del contenido de los materiales a reciclar que no pueden 
comercializarse como piezas sueltas. 
56 
d) Creación de una infraestructura para el tratamiento y ía valorización de los 
residuos de trituración (shredder). 
Las propuestas reflejan la actual situación in satisfactoria, en la que falta intercambiar 
información entre los diferentes operadores económicos y que no permite realizar 
economías de escala, en parte por causa de lo anterior. 
Los participantes subrayaron la importancia de abordar cada proyecto por sus méritos 
propios y por su viabilidad, conscientes de que la consecución de tales proyectos 
permitirá lograr notables economías de escala y efectos positivos para el medio ambiente. 
La posible confidencialidad de la información se consideró un obstáculo al pleno 
intercambio de información. La carga administrativa que supone la legislación sobre 
fletamientos de residuos fue otro obstáculo que se mencionó a la creación de una red 
europea de recuperación de material procedente de los vehículos retirados de la 
circulación y de una infraestructura para el tratamiento y la valorización de residuos de 
trituración. 
d) Metales pesados 
1. Tratamiento v gestión de residuos procedentes de la combustión 
La incineración de residuos es una actividad económica importante en todos los Estados 
miembros. El tratamiento o eliminación de los residuos que produce la incineración 
presenta problemas considerables, sin que se hayan encontrado soluciones definitivas. El 
proyecto, que incluye plataformas de demostración, se propone desarrollar un proceso 
para el tratamiento de tales residuos, la recuperación de materiales y la eliminación segura 
de residuos. 
2. Tratamiento de residuos con contenido de mercurio 
Los residuos con contenido de mercurio suelen ser de reducido volumen, pero muy 
peligrosos y de difícil tratamiento, lo cual produce unos costes muy elevados. El proyecto 
va dirigido a construir una planta conjunta para varios Estados miembros, que podria 
resultar económicamente atractiva para los países participantes. 
3. Descontaminación de suelo contaminado con metales pesados 
El objeto del proyecto es el de desarrollar la tecnología para el tratamiento rentable a 
gran escala de suelo contaminado con metales pesados. Su interés ecológico y económico 
es especialmente elevado en las aglomeraciones urbanas. 
57 
ANEXO 2 - EJEMPLOS 
DESCRIPCIÓN DE VARIOS PROYECTOS ESPECÍFICOS DEL ÁMBITO DE 
LOS RECURSOS HÍDRICOS 
del seminario sobre recursos hídricos celebrado los días 11 y 12 de octubre de 1995 en 
Copenhague 
El seminario seleccionó una *erie de proyectos distinguiendo entre dos clases de 
ejemplos: 
a) proyectos que implican la creación de una red física 
b) proyectos que van dirigidos a mejorar la infraestructura ambiental (mejor calidad, 
mejor rendimiento o más rapidez de ejecución). 
Dentro del primer grupo se mencionaron los proyectos siguientes: 
1) Instalaciones portuarias de recepción 
Se trata de un grupo de proyectos que, realizados conjuntamente, mejorarán la situación 
del vertido de residuos en el mar. Se articulan en torno a tres elementos: 
Mejora d.e la tecnología actual para la recepción y el tratamiento de residuos 
químicos portuarios como agua de balasto, agua de sentina, etc. para mejorar la 
recuperación de los costes. 
Construcción y extensión de instalaciones portuarias adecuadas para el tratamiento 
de residuos, sobre todo en el Mediterráneo y el Mar Báltico oriental. 
Creación de un sistema de seguimiento para el flujo de residuos entre los puertos 
europeos. 
Dentro de este grupo, podría incluirse la puesta a punto de un sistema de vigilancia 
rentable por satélite para detectar los vertidos accidentales e ilegales, el cual permitiría 
utilizar mejor el material de recuperación en tierra. 
2) Sistemas de control fluvial 
Es necesario crear una red de control fluvial que permita la planificación y gestión 
coordinadas de las cuencas fluviales. Tal red serviría tanto para la gestión de los recursos 
hídricos como para fines de seguridad, facilitando a los países participantes la predicción 
y gestión de los periodos de sequía y los cambios en la calidad del agua. El sistema 
debería comprender el control en línea y la interconexión transfronteriza de las estaciones 
situadas en las cuencas fluviales, y podría ser un instrumento para planificar las 
inversiones comunes en otras infraestructuras como embalses, plantas de tratamiento 
especial, etc. 
En el segundo grupo hay varios proyectos comunes piloto o de aplicación que afectan a 
distintos Estados miembros y que abordan problemas similares de infraestructura con 
nuevas tecnologías o con técnicas ya existentes. Entre los que se trataron en el seminario, 
he aquí algunos de ellos: 
58 
1) Recursos hídricos alternativos para el abastecimiento futuro de las ciudades 
Puesta a punto y realización de un nuevo concepto de gestión de agua urbana, con 
subproyectos sobre la sustitución del agua potable por agua secundaria de menor calidad 
(aguas pluviales, aguas subterráneas poco contaminadas, aguas residuales tratadas, etc.) 
para fines específicos. 
2) Tratamiento y eliminación de lodos 
Distintos proyectos para el tratamiento de los lodos de aguas residuales en función de los 
medios finales de eliminación y los problemas potenciales de medio ambiente que pueden 
causar. Es fundamental elaborar procesos para la eliminación de los metales pesados en 
tales lodos antes de su vertido en las tierras agrícolas, además de la gestión de los 
vertidos industriales en relación con el control de los vertidos de sustancias peligrosas en 
las canalizaciones públicas. 
3) Eliminación de nitrógeno a baja temperatura 
Puesta a punto y realización de instalaciones modificadas y de estrategias operativas para 
dar seguridad y estabilidad al proceso de nitrification termosensible en las instalaciones 
de tratamiento de aguas residuales en climas fríos y templados. 
4) Tratamiento de .aguas residuales en zonas especiales 
Creación de instalaciones de tratamiento de aguas residuales en los municipios pequeños, 
por ejemplo en las zonas turísticas con fuertes incrementos de población de temporada. 
Los proyectos podrían incluir la construcción de instalaciones de ti atamiento de aguas 
residuales pequeñas o de instalaciones grandes cuya capacidad podría utilizar la población 
local fuera de temporada turística para el tratamiento de aguas de pozos sépticos. 
5) Tratamiento y reutilización de aguas pluviales 
Puesta a punto y realización de instalaciones simples de tratamiento de aguas pluviales, 
por ejemplo depósitos de sedimentación. Dado el bajo contenido en contaminantes en las 
aguas pluviales, es evidente la reutilización de estas aguas con fines agrícolas u otros. En 
función de la utilización del agua, el control de la calidad del agua y, en algunos casos, 
el tratamiento ulterior serán factores que habrá que tener en cuenta. 
59 
ANEXO 3 
CRITERIOS APLICABLES A LOS PROYECTOS CONJUNTOS DE MEDIO 
AMBIENTE (JEP) 
DESCRIPCIÓN 
1. Los Estados miembros actúan de forma conjunta o coordinada en el desarrollo de 
un proyecto (o en la preparación del desarrollo de un proyecto) de interés común 
para la protección y la mejora del medio ambiente en la Unión Europea. Los 
proyectos que afectan a terceros países pueden considerarse proyectos conjuntos 
de medio ambiente si benefician también de forma significativa al territorio 
comunitario. 
2. Los proyectos conjuntos de medio ambiente ofrecen oportunidades para desarrollar 
nuevas tecnologías y permiten su realización en condiciones económicas viables. 
3. Todo apoyo comunitario a los proyectos conjuntos de medio ambiente debe 
concederse al margen de los proyectos de I+D que dispongan ya de recursos. 
CRITERIOS 
Básicos: 
4. En comparación con los proyectos de ámbito puramente nacional, los JEP deben 
suponer un valor añadido importante, en términos de eficacia ambienta! y de 
ahorro en inversiones y costes de funcionamiento. 
5. El objetivo debe ser las grandes áreas prioritarias de la política comunitaria de 
medio ambiente, como son los residuos y los recursos hídricos. Dentro de éstas 
áreas, y en otros sectores, los proyectos conjuntos de medio ambiente deben 
contribuir a alcanzar los objetivos de la política comunitaria. 
6. Los proyectos deben referirse a objetivos e infraestructuras físicas importantes, 
incluidas las de control. 
Convenientes: 
7. , Los proyectos deben conducir a la puesta a punto de nuevas y mejores estructuras 
de cooperación administrativa entre los Estados miembros. 
8. Preferentemente, los proyectos deben promover el desanollo y la utilización de 
tecnologías avanzadas de medio ambiente. 
9. En su caso, los proyectos deben implicar la participación del sector privado. 
60 
Cuadro 1: SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PROCEDIMIENTOS LEGISLATIVOS RELATIVOS A LAS RTE 
Ámbito 
Reglamento 
financiero 
TRANSPORTES 
Orientaciones 
multimodals 
Interoperabilidad 
TAV 
TELECOM. 
Enfoque global 
RDSI 
Orientaciones 
Acciones 
IDA (3) 
TNA 
ENERGÍA 
Gas y electricidad 
Orientaciones 
Medidas 
relacionadas Prop. COM 
02 marzo 1994 
29 marzo 1994 
15 abril 1994 
31 mayo 1995 
12 marzo 1993 
12 marzo 1993 
12 marzo 1993 
12 marzo 1993 
19 enero 1994 
19 enero 1994 Dictamen CES 
28 abril 1994 
23 noviembre 1994 
23 noviembre 1994 
en curso 
21 diciembre 1993 
21 diciembre 1993 
07 junio 1993 
07 junio 1993 
27 abril 1994 
27 abril 1994 Dictamen Com Reg 
19 mayo 1994 
27 septiembre 1994 
28 septiembre 1994 
en curso 
17 mayo 1994 
17 mayo 1994 
17 mayo 1994 
17 mayo 1994 . 
17 mayo 1994 
17 mayo 1994 PE: Ia lectura 
30 noviembre 1994 
18 mayo 1995 
19 enero 1995 
enero 1996 
19 abril 1994 
19 abril 1994 
17 noviembre 1994 
17 noviembre 1994 
18 mayo 1994 
18 mayo 1994 Posición Común 
31 marzo 95 
28 septiembre 1995 
28 septiembre 1995 
? principios 1996 
22 diciembre 1994 
(D 
21 diciembre 1994 
(2) 
29 junio 1995 
29 junio 1995 PE: 2a lectura 
13 julio 1995 
en curso 
en curso 
13 junio 1995 
20 septiembre 
1995 
26 octubre 95 
26 octubre 95 Conciliación 
sin objeto 
primavera 1996 
sin objeto 
sin objeto 
sin objeto 
enero 1996 
sin objeto Adopción 
18 septiembre 
1995 
mediados de 
1996 
finales 95/ 
principios 96 
mediados de 
enero 1996 
11 octubre 1995 
6 noviembre 
1995 
? enero 1996 
? enero 1996 
(1) El Consejo ha suspendido sus debates sobre la propuesta "Acciones" a la espera de un acuerdo sobre el reglamento financiero. 
(2) Cambio del fundamento jurídico que supone la supresión de TNA (art. 235 en lugar del artículo 129 C). 
(3) El reglamento sobre ayudas financieras a las RTE no se aplica al programa IDA. 
"c^> 
Cuadro 2: Financiación comunitaría de las RTE (en millones de ecus) 
Ámbito 
TRANSPORTES 
ENERGÍA 
TELECOM. Tipo de ayuda 
Préstamos 
Garantías 
Ayudas 
Préstamos 
Garantías 
Ayudas 
Préstamos 
Garantías 
Ayudas Instrumento 
BEI (1) (2) 
FEI (2) 
Fondos Estructurales 
(D(3) 
Fondo de Cohesión 
Línea RTE 
14 proyectos 
prioritarios 
BEI(!)(2) 
FFI (2) 
Fondos estructurales 
(D(3) 
Línea RTE 
BEI (1)(2) 
FEI (4) 
Fondos estructurales 
(1X3) 
Línea RTE 1993-1994 
4 342,0 
75,9 
884,0 
2 383,0 
385,0 
180,0 
1 077,0 
207,7 
675,7 
0 
3 787,8 
156,1 
294,7 
21 1995 
2 075,0 
85,2 
115.0 
1 026,6 
240,0 (4) 
182.5 
304.0 
0 
87,8 
12(4) 
506,6 
0 
0 
22(4) TOTAL 
6 417,0 
161,1 
999,0 
3 409,6 
625,0 
362,5 
1 381,0 
207,7 
763,5 
12 
4 294,4 
156,1 
294,7 
43 
(i) RTE y proyectos relacionados con las RTE. 
(2) Contratos firmados. 
(3) Créditos concedidos. 
(4) Proyectos que han recibido un dictamen favorable del Comité de ayudas Financieras a las RTE en las 
reuniones de 10, 11 y 12 de octubre y de 9 de noviembre últimos. 
62 



ISSN 0257-9545 
COM(95) 571 final 
DOCUMENTOS 
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