COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0M(92) 166 final 
Bruselas, 3 de junio de 1992 
La industria europea del automóvil: 
Situación, problemática y propuestas de actuación 
Comunicación de la Comisión al Consejo. 
al Parlamento Europeo y 
al Comité Económico y Social 
La industria europea del automóvil: 
Situación, problemática y propuestas de actuación 
Pág i na 
A. Introducción 1 
B. Desarrollo e importancia económica de la industria 
europea del automóvil y de los componentes para el 
automóv i I 2 
1. Tendencias y previsiones 2 
2. Condicionantes 3 
C. Marco para una mejora de la competitividad 
de la industria del automóvil 6 
1. El mercado único: un factor de competitividad 6 
1.1.El mercado interior y la armonización de 
normas técnicas y ambientales 6 
1.2.Aproximación de la fiscalidad indirecta 8 
1.3.La contribución de la política de competencia 8 
2. Políticas de investigación y desarrollo 10 
3. Formación y reconversión 13 
4. Las fases anterior y posterior al montaje de 
automóviles: dos factores de la competitividad global 15 
4.1.Los fabricantes de equipo y los suministradores 
de mater iales 15 
4.2.La distribución de automóviles 16 
5. Mejorar el acceso de la industria comunitaria a 
los mercados terceros 17 
6. La responsabilidad de los interlocutores sociales 18 
D. Conclusiones 18 
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A. Introducción 
La finalidad de esta Comunicación es aplicar a la industria comunitaria del 
automóvil el concepto de política industrial definido por la Comisión en su 
Comunicación de noviembre de 1990 titulada "La poli tica industrial en un 
entorno abierto y competitivo" y recogido en el nuevo articulo 130 del Tratado 
acordado en Maastricht. 
Esta Comunicación sucede a la de enero de 1990 sobre "Un gran mercado interior 
del automóvil" (SEC(89) 2118 fin.) que expresaba el punto de vista de la 
Comisión sobre las condiciones para la plena realización del mercado único en 
el sector de ios vehículos de motor. 
En un entorno competitivo sometido a cambios acelerados, y debido a los 
cambios fundamentales que se están produciendo en la tecnología de productos y 
procesos y en la gestión y organización del personal, la industria comunitaria 
del automóvil se encuentra enfrentada a graves problemas de reajuste. 
Se impone un planteamiento a escala comunitaria que facilite un reajuste de la 
industria del automóvil y de los componentes del automóvil. Y ello, al menos, 
por dos razones: el intenso comercio intracomunitari o de automóviles hace 
necesaria una coordinación a escala comunitaria para evitar medidas nacionales 
distorsionadoras; y el ejercicio de las competencias comunitarias en política 
comercial externa puede repercutir en la industria comunitaria del automóvil en 
su conjunto. 
Por consiguiente, la Comisión ha anunciado que aplicará determinados 
instrumentos comunitarios para facilitar el reajuste de las estructuras de la 
industria del automóvil a fin de reforzar su competitividad y prepararla para 
la fuerte competencia que se va a dar en los próximos años. Esta tarea es 
especialmente importante dado el tamaño del sector, su concentración regional, 
que supedita zonas muy extensas de la Comunidad al desarrollo del sector, y su 
papel clave en el desarrollo industrial y tecnológico de la Comunidad. 
La presente Comunicación tiene un doble objetivo: 
por una parte, se propone hacer una aportación al estudio de las 
condiciones industriales y tecnológicas que necesitan la industria del 
automóvil y la industria auxiliar comunitarias para triunfar, y 
por otra parte, explicar cómo el sector del automóvil puede beneficiarse de 
las medidas horizontales de acompañamiento que existen ya o que podrían 
proponerse a fin de apoyar a la industria en su esfuerzo por conseguir una 
mayor competiti vi dad. 
Dado que la Comunidad sólo puede intervenir mediante medidas de carácter 
subsidiario respecto a las propias estrategias del sector, la Comisión ha 
presentado una lista de cuestiones y opciones a la Asociación de Fabricantes 
Europeos de Automóviles (ACEA, Association des Constructeurs Européens 
d'Automobi les). La ACEA contestó con un documento en el que expresaba su 
postura sobre "las medidas deseables en apoyo del proceso de reajuste 
estructural de la industria europea del automóvil". La fase de recogida de 
información terminó con una serie de reuniones bilaterales con representantes 
de los fabricantes europeos de automóviles y con el Comité de Enlace del Sector 
de la Fabricación de Equipos y Piezas para Automóviles (CLEPA, Comité de 
Lia i son de la Construction d'Equipement et de Piéces d'Automobi les) , así como 
con investigadores del mercado del automóvil y especialistas en el campo de la 
tecnología de procesos y productos. Esta Comunicación debe mucho a las 
aportaciones de todos ellos y, especialmente, al trabajo realizado por el 
Parlamento Europeo, recogido en el "Informe de 1991 sobre la industria europea 
del automóvil" (Informe Tongue). 
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Esta Comunicación se inspira también en las conclusiones del estudio del 
Massachusetts Instituto of Technology sobre el futuro de la industria del 
automóvil. Este estudio, patrocinado por la Comisión, ha sido el primer estudio 
global sobre las técnicas de fabricación y gestión simplificadas ("lean 
manufacturing" y "lean management") y de su impacto revolucionario en la 
industria del automóvil. Parte también de las conclusiones del estudio del 
PRS/Boston Consulting Group sobre el sector de los componentes del automóvil, 
financiado por la Comisión. Al trazar un panorama amplio de las interacciones 
dentro de la industria de los vehículos de motor en sentido amplio, este 
estudio resultó especialmente útil para evaluar mejor la importancia del sector 
de los componentes por si mismo y también, en un sentido más amplio, como 
factor principal de la competitivi dad de la industria del automóvil. 
B. Desarrollo e importancia económica de la industria europea del automóvil y de 
los componente para el automóvil 
1: Tendencias y previsiones 
Impulsada por un fuerte crecimiento de la demanda interna entre 1982 y 
1989, la producción de vehículos de pasajeros y de vehículos comerciales 
ligeros en la Comunidad pasó de 10,7 millones a 14,3 millones de unidades. 
Últimamente, a pesar del aumento de la demanda provocado por la 
reunificación alemana, la producción ha disminuido. Se calcula que en 1991 
se han fabricado en I a.Común i dad 13,7 millones de coches. Con esta cifra y 
con las nuevas matri cu I aciones de aproximadamente la misma magnitud, la 
Comunidad resulta, a la vez, el mayor consumidor y el mayor productor 
mundial de automóviles, situándose casi en el 40% de la producción y el 
consumo mundial de automóviles. Sus exportaciones netas de vehículos, 
expresadas en valor, son tradicionalmente de importancia considerable para 
su balanza comercial, aunque han disminuido considerablemente en los 
últ irnos años. 
La tendencia generalmente positiva de la producción en los últimos diez 
años podria compensar parcialmente los efectos en el mercado de trabajo del 
aumento sustancial de la productividad. Sin embargo, se calcula que durante 
la década de los ochenta se perdieron más de 400.000 empleos en el sector 
de la fabricación de coches. La producción de automóviles comunitaria en 
1991 se consiguió con una mano de obra de aproximadamente 1,2 millones de 
personas empleadas directamente en la fabricación de automóviles. 
Según las conclusiones del análisis de Boston Consulting, podríamos evaluar 
el número de empleos en el sector de los componentes en 950.000, cifra que 
apenas ha experimentado cambios últimamente. Si tenemos en cuenta también 
el empleo en la extracción de materiales y la fabricación y el tratamiento 
de materiales destinados directamente a la fabricación de automóviles, 
puede evaluarse el empleo total directo en el sector comunitario de la 
fabricación de automóviles en más de 2,5 millones. Se considera que cerca 
de un 10 % de todos los empleos de la Comunidad dependen directa o 
indirectamente del sector del automóvil. Dado el tamaño de las 
instalaciones de producción de coches, y el hecho de que los 
suministradores se agrupan a menudo en torno a las fábricas, es innegable 
la importancia que tiene el sector del automóvil para las regiones en las 
que está localizado. 
En general, se prevé que el crecimiento del mercado comunitario de los 
vehículos de pasajeros, que ascendió a más del 30% entre 1980 y 1990, 
continuará en los próximos años, aunque a ritmo menor. En el año 2000, la 
Comunidad todavía será, con mucho, el mercado más importante de automóviles 
del mundo. Sobre esta base puede darse una expansión mayor en la producción 
comunitaria de vehículos de pasajeros, aunque se está manifestando ya una 
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cierta tendencia a trasladar parte de la actividad a mercados en ascenso, 
por ejemplo, Europa Oriental, y a abastecer, al menos a estos mercados, 
desde una base local. 
A pesar de estas tendencias a una mayor internacionaIización de las 
actividades de producción de la industria comunitaria del automóvil, se 
prevé que la producción comunitaria aumentará, aproximadamente, en un 16% 
entre 1991 y 2000, con una producción de 13,7 millones de unidades en 1991 
y aproximadamente 16 millones de unidades en 2000 (incluida la producción 
de las empresas japonesas establecidas en la Comunidad). 
2. Condicionantes 
Como ocurre con todas las previsiones económicas, los pronósticos sobre 
producción, como el que acabamos de exponer, que es relativamente favorable, 
solamente se cumplen si se dan determinadas condiciones, la más importante de 
las cuales es el avance continuado en la competitivi dad del sector y un 
esfuerzo permanente para desarrollar su mercado interior y exterior. 
En los mercados de terceros paises (fuera del Japón y la Comunidad), se ha 
acentuado la penetración de la competencia japonesa en detrimento, también, de 
los fabricantes europeos, bien por la vía de las exportaciones o bien, en 
América del Norte, gracias al montaje local de vehículos. 
Sin embargo, la disminución de la cuota del mercado mundial de la industria 
europea del automóvil se ha dado, en lo fundamental, entre 1980 y 1987, en una 
situación delicada en el plano interno. 
La I ibera Iizacion de los paises de Europa Oriental y la transformación de sus 
economías han creado oportunidades nuevas para la industria europea del 
automóv i I. 
Estas oportunidades se darán, sobre todo, en lo que se refiere a las salidas 
para la producción europea, dado que se trata de mercados considerablemente 
retrasados en su nivel de motorización, en la calidad de la oferta propia y en 
la estructura del parque automovi Iistico. También existen oportunidades en el 
plano de la producción, donde la colaboración con la industria local tendrá 
efectos beneficiosos para todos los implicados. 
Para aprovechar a fondo estas oportunidades, el sector debe ser lo más 
competitivo posible, es decir, debe conseguir una alta productividad, una 
adaptación rápida a la evolución y las tendencias del mercado, una buena 
preparación y una alta motivación del personal, niveles altos de inversión 
interna y fuerte competencia dentro del sector. 
La competencia externa debe ser un estímulo más para alcanzar una mayor 
competiti vi dad de Europa. 
Esta es una de las razones por las que la Comunidad Europea ha decidido 
liberalizar totalmente su mercado del automóvil para finales de siglo. 
La Comisión considera que su estrategia dará fruto si la industria europea 
consigue sacar el máximo partido de sus posibilidades, es decir, de su ventaja 
tecnológica en numerosos campos y de una oferta amplia, adaptada a las 
necesidades de los consumidores europeos y extranjeros. 
El éxito de esta estrategia implica una movilización efectiva de todos los 
implicados - fabricantes, suministradores, agentes sociales, Comunidad y 
gobiernos nacionales - para reducir, e incluso eliminar, las desventajas de la 
industria europea, en su esfuerzo por recuperar una posición de fortaleza en 
los mercados mundiales. 
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La desventaja más conocida es la de la productividad. Es cierto que los 
estudios sobre esta cuestión se concentran en el montaje y no muestran, pues, 
más que una fracción de los costes unitarios de producción, elemento clave de 
la compet i t i vi dad. 
Las últimas cifras del MIT indican que en 1989, y a pesar de un esfuerzo 
considerable en los años ochenta para recuperar el retraso, los fabricantes 
generalistas europeos necesitaban 35,3 horas, por término medio, para montar un 
vehículo, mientras que los japoneses necesitaban 16,8 horas, es decir, menos de 
la mitad. 
Esta cifra nos da un promedio del rendimiento de las diferentes fábricas: la 
productividad de las 13 instalaciones de montaje europeas estudiadas por el MIT 
varía entre 22,8 y 55,7 horas por vehículo. 
A la necesidad de disminuir las diferencias en cuanto a productividad de los 
montadores europeos de automóviles se añade la necesidad de aumentar la 
productividad y la calidad de los productos suministrados por los fabricantes 
de equipo europeos. Es bien conocido que el sector del equipamiento, a parte de 
su importancia propia dentro de la economía, es crucial para la mejora de la 
competiti vi dad del conjunto del sector del automóvil. Dada la tendencia entre 
los montadores a recurrir cada vez más a la capacidad tecnológica y productiva 
de los fabricantes de equipo (out-sourcing), el papel de estos será cada vez 
más importante. 
Sin embargo, la transformación necesaria va mucho más allá de un cambio de los 
métodos de producción con la reducción de las horas necesarias para montar un 
coche como objetivo. 
De hecho, el sistema calificado por los investigadores del MIT de "lean 
production" implica una transformación completa de la producción de vehículos y 
la adecuación de la producción a una demanda cada vez más fragmentada. 
La industria europea se está replanteando su enfoque del proceso demanda-
desarrollo-adquisición-montaje-distribución para dar una respuesta a los 
cambios, rápidos y profundos, en las condiciones técnicas, económicas, 
ambientales, sociales y políticas previsibles para la década de los noventa. 
Debido a los procesos de diferenciación social que se están dando y a los 
cambios que ello supone en los modelos de consumo, será fundamental para la 
competiti vi dad de la industria en los mercados de los países avanzados una 
producción a medida de productos tecnológicamente complejos de gran calidad. 
Teniendo en cuenta los cambios en los valores sociales y la preocupación 
creciente por el medio ambiente, resulta necesaria una reorientación de los 
productos y los procesos de producción. 
En el ámbito laboral, son cada vez más importantes para que el personal se 
sienta comprometido con su trabajo el enriquecimiento y la ampliación de las 
tareas, y una mayor responsabilidad y participación. 
Para responder a estos retos, el sector está reorganizando las empresas y 
poniendo en práctica rápidamente sistemas de fabricación flexible. Para que 
ello sea posible, deberán establecerse nuevas formas de cooperación entre 
empresas y tendrán que desarrollarse adecuadamente los recursos humanos. Las 
relaciones laborales tendrán que cambiar también para facilitar el reajuste, lo 
cual exigirá una mayor flexibilidad por parte de todos. 
Deberá insistirse más en la investigación y el desarrollo de productos y 
procesos de forma que puedan fabricarse, de manera económica, vehículos que 
mantengan y aumenten la ventaja tecnológica sobre los productos competidores. 
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La competitiv¡dad se conseguirá principalmente a partir de la reorganización 
interna de las empresas de forma que resulten más productivas y se den ciclos 
más cortos de producción (por término medio, los modelos japoneses están en 
producción durante cuatro años, mientras que los europeos lo están durante seis 
a diez años) y, también, a partir de la flexibiIizacion de la producción para 
responder adecuadamente a una demanda cada vez más diferenciada, en especial, 
mediante una mejor coordinación e integración entre fabricantes o entre 
fabricantes y carroceros o fabricantes de coches y de componentes. 
Las disparidades en cuanto a productividad dentro de la Comunidad demuestran 
que es posible técnicamente mejorar considerablemente el nivel de productividad 
en Europa. Sin embargo, mientras la mejora de la estructura financiera de 
nuestras empresas es todavía reciente, las enormes diferencias de conjunto 
implican evidentemente un mayor esfuerzo financiero por parte de la industria 
europea para conseguir su modernización. 
Aparte de la inversión en equipo, necesaria para aumentar la productividad de 
la industria europea del automóvil, se requieren esfuerzos considerables en el 
ámbito de la investigación y el desarrollo, la formación y la reconversión: 
Ya hacia finales de los años ochenta, se observaba una recuperación 
sensible del esfuerzo de inversión en equipo por parte de la mayoría de los 
fabricantes europeos, la relación entre inversión de capital y volumen de 
negocios se acercaba al 10% en algunas empresas en 1989. En 1990, esta 
tendencia ha continuado e incluso se ha acelerado. 
La inversión en investigación y desarrollo, que se había estabilizado en 
torno al 3% del volumen de negocios para los fabricantes generalistas y 
alrededor del 6% para los fabricantes especializados en los productos de 
mayor calidad, aumentará más todavía bajo la presión de una demanda cada 
vez más exigente y de condicionamientos ambientales cada vez más estrictos. 
En 1990, los fabricantes europeos de automóviles han tenido que dedicar a 
la investigación y el desarrollo cerca de 6.000 millones de ecus, mientras 
que los fabricantes de equipo han invertido 4.000 millones de ecus. 
Es previsible un aumento en el coste de la formación a consecuencia de la 
implantación de métodos de producción más complejos, lo cual supone un 
aumento de la carga financiera sobre las empresas: según cálculos de la 
propia industria el coste extra anual de una formación más completa para el 
sector en su conjunto, incluido el subsector de los componentes, que tendrá 
que hacer un gran esfuerzo en este terreno, puede superar los 700 millones 
de ecus. 
Hay que tener en cuenta que estos costes no cubren más que la formación del 
personal de todos los niveles que permanece en las empresas, incluido el 
personal directivo. La industria señala que, ya anteriormente, ha tenido que 
asumir costes considerables de reestructuración de su personal y de 
reconversión externa. 
Sería insuficiente en estas circunstancias centrarse únicamente en mejorar 
indicadores poco precisos de la productividad técnica en determinadas empresas, 
aunque es cierto que, también en este campo, se requieren esfuerzos 
considerables. 
Puede afirmarse que el futuro de la industria europea del automóvil se 
caracterizará por un cambio estructural considerable, que implicará una nueva 
relación con las industrias afines y el reagrupamiento de empresas. Aunque los 
poderes públicos no pueden y no deben intervenir activamente en estos procesos, 
sus políticas deberán facilitar estos cambios fundamentales, creando un entorno 
competitivo con respecto al de la industria competidora. 
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C. Marco para la me lora de la comoetitividad de la industria del automóvil 
En su Comunicación de 16 de noviembre de 1990, la Comisión subrayaba la 
importancia estratégica de la creación del mercado interior, que será un 
catalizador de primer orden para la realización de ajustes estructurales. 
Como en los demás sectores de la economía, la realización del mercado interior 
de 1993 constituye la mejor política industrial posible para situar a la 
industria del automóvil en condiciones de hacer frente al reto de la 
competencia internacional. 
En este sector en particular, los catalizadores principales son de orden 
técnico, financiero, comercial y social. Se necesita un impulso en todos estos 
campos diferentes de forma que el sector pueda beneficiarse de la aplicación de 
las medidas en vigor o de las que se han propuesto para ayudar a la industria a 
llevar a cabo un esfuerzo en el terreno de la competitiv¡dad. Un aspecto 
importante es la armonización o aproximación de las legislaciones de los 
Estados miembros sobre normas técnicas o sobre fiscal¡dad. 
Otro aspecto importante es, más en concreto, la creación de un entorno 
competitivo en el que las empresas puedan optar por reestructurarse o buscar 
nuevas formas de cooperación, bien en la fase de producción o bien en 
actividades anteriores o posteriores a ésta. Medidas de este tipo son útiles 
para conseguir una mayor racionalización o corregir estructuras comerciales 
inadecuadas, siempre y cuando no den lugar a situaciones que atenten a la 
política de competencia. 
La creación de este entorno exige coherencia entre los incentivos que se 
aplican a la inversión, al reagrupamiento de empresas, a la investigación y al 
desarrollo y a la organización de estructuras comerciales. Estos incentivos 
deben respetar los principios y normas aplicables en estos campos. 
Otro aspecto importante es la mejora de los recursos humanos, tal como se 
indica en el Tratado de la Unión Europea, especialmente basándose en el marco 
de referencia que establece el articulo 123 del Tratado. 
1: El mercado único: un factor de competitivi dad 
La reestructuración de la industria del automóvil, proceso ya en marcha con 
vistas a 1993, y las economías de escala correspondientes tendrán unos 
efectos positivos muy amplios en la competitivi dad de la industria 
comunitaria. La aportación que la creación del mercado interior supondrá 
para una mejora de la competitividad del sector es evidente y considerable, 
y asi se reconoce ampliamente. 
1 .1 El mercado interior y la armonización de normas técnicas y ambienta I es 
La Comunicación del 19.01.90 abordaba, en primer lugar, la cuestión de la 
armonización de las normas técnicas, en especial las ambientales. 
a) En general, la armonización técnica es una condición previa para la 
realización práctica del mercado interior, tanto en lo que se refiere a 
la "europeización" de una producción todavía demasiado orientada a 
los mercados nacionales (lo cual no impide la diferenciación) como a la 
circulación de productos a través de las fronteras sin dificultades. 
Tras la adopción por el Consejo el 31 de marzo de 1992 de las tres 
últimas directivas necesarias para la homologación comunitaria de 
automóviles, ha llegado a su fin la armonización de requisitos técnicos 
para vehículos de turismo. A partir del 1 de enero de 1993 los 
fabricantes sólo deberán tener en cuenta un conjunto de normas para 
comercializar sus productos (coches enteros o partes de estos) en toda 
la Comunidad. 
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b) En relación con este procedimiento de homologación, la Comisión se ha 
marcado también como objetivo generalizar normas muy estrictas pero 
realistas sobre el medio ambiente. Ello favorece la incorporación por la 
industria de los aspectos ambientales como elemento constitutivo de la 
competiti vi dad de la producción de automóviles y también de la 
aceptación social de estos productos. 
Desde este punto de vista, la existencia de normas estrictas, incluso 
cuando ello obliga a un esfuerzo para dominar las nuevas tecnologías, 
tiene un efecto beneficioso en el plano industrial, especialmente, si 
estas normas se aplican uniformemente en toda la Comunidad, lo cual 
permite maximizar las economías de escala y hace posible una mejor 
gestión de la investigación y el desarrollo tecnológico. 
En el proceso de preparación y aplicación de normas ambientales, la 
Comunidad debe estudiar la manera de conseguir un equilibrio entre dos 
factores: por una parte, es necesario conseguir un dinamismo capaz de 
fomentar la perfección técnica (con las ventajas que ello supone en 
determinados mercados de exportación) y, por otra parte, hay que 
garantizar a la industria una estrategia que sea eficaz y viable desde 
el punto de vista económico, y que se base en datos técnicos aceptados y 
se anuncie con la suficiente antelación para la adaptación de los 
productos o métodos. 
La Comisión ha introducido y continuará introduciendo sistemáticamente 
en sus directivas ambientales una segunda fase, de manera que sea 
posible alcanzar las normas ambientales más estrictas. En este contexto, 
desde este momento hasta finales de año la Comisión tiene intención de 
presentar propuestas sobre valores límite de emisión a partir de 1996 y 
también sobre los objetivos que se marcan para el año 2000. Sobre esta 
cuestión está previsto este año un debate entre la industria, el mundo 
científico, las organizaciones ambientales y los poderes públicos, que 
permitirá un intercambio de puntos de vista y podrá llevar a definir 
unas primeras posturas comunes. 
Además, la regulación de los incentivos fiscales que pueden otorgar los 
Estados miembros, basándose en futuras normas europeas, mantiene un 
elemento de flexibilidad para estos y para la industria, suprimiendo, al 
mismo tiempo, la discriminación y acelerando la introducción de las 
tecnologías más avanzadas. 
La responsabilidad de la Comisión en lo que se refiere al funcionamiento 
del mercado interior obliga a prestar una especial atención a la 
aplicación correcta de las normas asi como a los efectos de los 
incentivos fiscales. 
c) El sector del automóvil debe también cambiar para conservar su 
aceptación social. Conviene señalar al respecto que la Comunidad se ha 
comprometido a estabilizar las emisiones totales de C02 para el año 
2000 en el nivel de 1990. La Comisión presentará propuestas 
complementarias para asegurar que la industria del automóvil contribuya 
de forma equitativa a la consecución del objetivo general de 
estabilización, basándose en las directivas sobre medio ambiente 
mencionadas en el punto anterior. Teniendo en cuenta el aumento 
previsible del parque de vehículos en los años próximos, constituye 
indudablemente un paso en la dirección adecuada el compromiso que ha 
asumido la industria europea del automóvil para reducir las emisiones de 
CO2 de los diferentes tipos de turismos de cada fabricante en un 10% 
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(ponderado en función de las cifras de ventas) para el año 2005<1). Sin 
embargo, este compromiso no es suficiente y deberá complementarse 
mediante medidas adicionales para mejorar los niveles técnicos e influir 
en el comportamiento de los conductores. 
No obstante, para el análisis de la evolución futura del mercado del 
automóvil será necesario tener en cuenta situaciones ambientales 
especialmente graves, en particular en el tráfico urbano. Este es un 
problema que se ha tratado a fondo en el Libro Verde sobre el transporte 
y el medio ambiente^2), en el que se analizan especialmente los 
condicionamientos principales en este campo y se proponen las medidas 
que se consideran más adecuadas para disminuir el impacto ambiental. 
1-2 Aproximación de la fiscalidad indirecta 
La cuantía y las formas de los diferentes impuestos indirectos influyen a 
la vez en el tamaño y la estructura de los mercados. 
Las diferencias impositivas pueden dar lugar a importantes discrepancias 
dentro de la Comunidad en los precios con impuestos incluidos de los 
vehículos (3). 
En la perspectiva del mercado interior, la Comisión ha propuesto una 
aproximación de los tipos del IVA. El Consejo de Economía y Finanzas 
acordó, el 24 de julio de 1991, que, a partir del 1 de enero de 1993, se 
aplicaría a los automóviles un tipo mínimo del 15% y que se abolirían los 
tipos existentes en algunos Estados miembros. 
De este modo, de aquí al 1 de enero de 1993, se conseguirá una aproximación 
considerable dentro de la Comunidad de los tipos del IVA aplicables a los 
automóviles. En los últimos dos años, estos tipos ya se habían reducido en 
los países donde eran más altos y se habian elevado en aquellos donde eran 
más bajos. 
Por otra parte, la Comisión es consciente de que existen diferencias 
considerables entre los Estados miembros respecto a otros impuestos 
aplicables a los vehículos. La Comisión está estudiando estas diferencias 
para determinar cualquier posible repercusión sobre el funcionamiento del 
mercado interior. 
1.3 Contribución de la política de competencia 
La industria del automóvil se beneficia ya de toda una serie de medidas de 
tipo general que se han aprobado con arreglo a la legislación sobre 
competencia (véase el Anexo). 
En conjunto, estas medidas crean un marco coherente para iniciativas de 
financiación o de aplicación de instrumentos de gestión destinados a 
fomentar la reestructuración de las empresas, y la investigación y el 
desarrollo con vistas a la aplicación comercial de los resultados y la 
(1) Las emisiones de CO2 derivadas de los carburantes de los automóviles 
representan entre el 15 y el 20% del total de emisiones de CO2; dos 
tercios de esta cifra corresponden a los vehículos de turismo. 
(2) C0M(92) 46 final de 29 de febrero de 1992. 
(3) En relación con el precio sin impuestos, los impuestos indirectos varían 
por término medio de 1 a 15 entre Luxemburgo y Dinamarca, es decir, entre 
un 15% (IVA) en Luxemburgo y un 217% (IVA + impuesto de matr¡culac ion) para 
un automóvil cuyo precio sin impuestos en Dinamarca es de 60.000 DKR. 
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reorganización de los circuitos comerciales en función de un gran mercado 
único que abarca todo el Espacio Económico Europeo. 
a) Cooperación entre empresas 
La estrategia de la Comisión respecto a la cooperación en el sector 
del automóvil continúa teniendo en cuenta adecuadamente determinados 
fenómenos específicos de este sector. El mercado del automóvil se ha 
convertido en un mercado mundial. Así, el riesgo de que determinadas 
empresas se sitúen en posición dominante ha disminuido 
considerablemente en una Comunidad tradicionaImente abierta a los 
intercambios y que -en el sector del automóvil- está abriéndose cada 
vez más, tras el acuerdo entre la CE y Japón. 
Los análisis efectuados muestran que una colaboración más estrecha 
entre fabricantes de coches y productores de equipo puede crear 
sinergias no despreciables y, por tanto, gracias a una difusión más 
amplia de las tecnologías desarrolladas de este modo, dar lugar a 
economías considerables a escala de toda la industria del automóvil. 
Por otra parte, puede resultar deseable la colaboración entre 
suministradores de equipo, a menudo PYME con un tamaño que no les 
permite participar en la investigación ni utilizar métodos eficaces de 
producción. 
Asimismo, cuando se trata de desarrollar productos nuevos o bien 
productos orientados a un segmento muy estrecho del mercado, puede 
resultar ventajosa la cooperación entre montadores o bien entre 
montadores y carroceros para repartir unos costes de desarrollo muy 
elevados con relación a un segmento reducido. Ahora bien, la 
multiplicación de modelos es una exigencia para la competitividad de 
nuestras fábricas e incluso puede contribuir a reforzar la 
competenc ia. 
Este tipo de cooperación, efectuada según las normas mencionadas en el 
Anexo, puede considerarse favorablemente, incluso al nivel del 
montaje, si supone una mayor capacidad de elección. 
b) Marco para la concesión de ayudas 
Habida cuenta de la envergadura del sector, de su impacto en la 
economía comunitaria y, en particular, en el comercio entre Estados 
miembros, se aprobó en 1989 el marco comunitario sobre ayudas de 
estado a la industria del automóvil. La experiencia anterior habia 
mostrado que los Estados miembros tenían una fuerte propensión a 
conceder ayudas de estado generosas a la industria de sus países 
respectivos con el fin de atraer inversiones que se consideraban 
importantes en el plano estratégico, y a continuar subvencionando 
empresas deficitarias. Raras veces se consideraban criterios 
importantes el desarrollo a largo plazo y la competitividad del sector 
o la incidencia de determinadas ayudas en la industria comunitaria. En 
consecuencia, se creaba una situación en la que los Estados miembros 
pujaban entre si en la concesión de ayudas, situación que, en última 
instancia, resultaba contraproducente. 
Los dos principios básicos en los que se inspira el marco son que la 
ayuda concedida, sea cual sea su objetivo, debe ser siempre 
proporcional a la finalidad que se pretende conseguir y, en segundo 
lugar, que la ayuda tiene que ser siempre compatible con los intereses 
sectoriales comunitarios. Por ejemplo, la Comisión reconoce plenamente 
la aportación valiosa al desarrollo regional que puede hacerse 
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mediante la localización de instalaciones de producción de vehículos o 
de componentes o la ampliación de las existentes en zonas 
desfavorecidas. Sin embargo, en cada caso, la Comisión valora el 
desarrollo regional que ello puede suponer en relación con los 
posibles efectos negativos sobre el sector en su conjunto. 
Esta especial necesidad de tener en cuenta los intereses comunitarios 
se destacó también cuando se aprobó la renovación del marco en 1991. 
El marco sobre ayudas estatales señalaba que "el recurso excesivo a 
las ayudas de estado para resolver los problemas de reajuste 
industrial frente a productores de terceros países mina la 
competiti vi dad de la industria comunitaria al obstaculizar la 
influencia saludable de las fuerzas del mercado." 
Estos principios, y los criterios que sigue la Comisión al aplicarlos, 
se ponen en práctica y se explican en cada caso particular. Además, el 
marco sirve de referencia valiosa cuando hay que actuar en relación 
con ayudas propuestas por paises con los que la Comunidad ha suscrito 
acuerdos de libre comercio. 
Antes de finales de 1992, la Comisión revisará la cuestión del marco 
para la concesión de ayudas y decidirá si debe renovarlo o anularlo. 
2. Política de investigación y desarrollo 
a) Uno de los principales medios para aumentar la competitividad de la 
industria europea del automóvil es la investigación y el desarrollo 
tecnológico. 
En sus Comunicaciones "Del Acta Única al post-Maastricht: los medios de 
nuestras ambiciones" y "La investigación después de Maastricht: evaluación 
y estrategia", la Comisión destaca la importancia de la investigación y el 
desarrollo tecnológico para aumentar la competitividad de la industria 
comunitaria y anuncia la necesidad de aumentar los fondos comunitarios 
dest¡nados a l+DT. 
Estas recientes comunicaciones señalan que la Comunidad tiene que 
reorientar su política de l+DT para hacer que la industria comunitaria sea 
más competitiva. El análisis que se hace en estos documentos es válido 
igualmente para la investigación y el desarrollo tecnológico de la 
industria del automóvil. 
La investigación europea no está consiguiendo dotar a la industria 
comunitaria de suficientes ventajas competitivas en el plano internacional. 
El gasto de la industria europea del automóvil en l+DT (en 1990 los 
fabricantes de vehículos invirtieron 6.000 millones de ecus y los 
productores de equipo 4.000 millones) es comparable al gasto que se hace en 
Japón y Estados Unidos. Por tanto, el principal problema de las empresas 
europeas no es la cuantía del gasto en l+DT sino, más bien, la incapacidad 
de transformar esta l+DT en productos y métodos innovadores y éstos en 
cuotas de mercado. 
En un proceso de innovación rápida y continua, es necesario pasar 
rápidamente de los avances tecnológicos a la producción en serie de 
productos de calidad a precios competitivos. 
El dinamismo empresarial es el factor fundamental que determina el éxito o 
el fracaso de una política de innovación. 
- 11 -
b) Para dar una respuesta más rápida al reto de la competitivi dad 
internacional, la Comisión ha propuesto un nuevo enfoque de su política de 
l+DT, más orientado a las necesidades de las empresas. 
La reorientación de la política comunitaria de l+DT mezcla la continuidad y 
la novedad. 
Se mantendrán los programas de tipo convencional, pero estos se revisarán y 
modificarán para adecuarlos a un entorno industrial en pleno cambio. Los 
actuales programas de investigación orientados a la industria, que se 
caracterizan por un enfoque basado en la impulsión de tecnologías 
("technology push"), tendrán más en cuenta las expectativas del mercado y 
se centrarán en un número limitado de temas correspondientes a objetivos 
industriales claramente definidos. 
Un aspecto nuevo serán los proyectos con prioridad tecnológica (proyectos 
PT), orientados al desarrollo de tecnologías clave y a la consecución de 
una mayor rentabilidad de la inversión en l+DT en el terreno de la 
competitiv¡dad industrial. 
Al determinar la prioridad tecnológica deben seguirse dos vías 
complementarias: de la l+DT al mercado y del mercado a la l+DT. 
Desde las fases iniciales de la producción a las finales, la intervención 
comunitaria debe hacer posible conseguir y dominar un conjunto de 
tecnologías genéricas, esenciales para la competitividad de los productores 
europeos. De las fases finales de la cadena productiva a las iniciales, la 
tarea que se plantea es seleccionar proyectos industriales que surjan de 
las empresas y cuenten con ventajas competitivas bien conocidas o nuevas. 
Los proyectos PT se seleccionarán siguiendo un procedimiento de abajo 
arriba. En primer lugar, las propuestas de la industria deben encajar en 
los campos definidos en los programas específicos. A continuación, 
corresponde a la Comisión evaluar y discutir con los organismos 
correspondientes el grado de prioridad que tienen las iniciativas 
propuestas a la luz de las prioridades establecidas en el programa marco, 
así como la amplitud y la importancia de la incidencia del proyecto. Las 
propuestas deben tratar problemas tecnológicos correspondientes a 
prioridades industriales; especialmente problemas cuya solución aumente la 
competitividad general del sistema. Las propuestas se seleccionarán 
mediante un diálogo intenso entre la Comisión y los Comités consultivos. 
El éxito de los proyectos PT dependerá de una mayor cooperación 
precompetiti va entre empresas. Teniendo en cuenta la experiencia anterior, 
es necesario dar una definición del nivel precompetitivo. La fase 
precompetiti va abarca todas las actividades de l+DT que las empresas pueden 
realizar juntas antes de desarrollar y comercializar sus propios productos. 
Estas actividades tienen que ver con cuestiones que, por su propia 
naturaleza, tamaño o coste, es preferible que sean abordadas por grupos de 
empresas en vez de por empresas aisladas. La Comunidad tiene aquí una 
función de catalizador muy importante. Este tipo de estímulo es 
perfectamente compatible con las normas sobre competencia. En su Reglamento 
de 1985 sobre acuerdos de cooperación de l+DT, la Comisión se pronuncia a 
favor no sólo de la cooperación en l+DT, sino también, de acuerdo con las 
condiciones que establece el Reglamento, por la explotación conjunta de los 
resultados de la investigación. 
La experiencia japonesa muestra la importancia de una mayor cooperación 
para hacer que la industria del automóvil sea más competitiva. En Japón la 
proporción de actividades de l+DT que llevan a cabo conjuntamente las 
empresas es mucho mayor que en los Estados Unidos o en Europa. Esto se da 
- 12 -
especialmente en la industria del automóvil. En Europa, en un sector 
tecnológico clave para la industria del automóvil como es la electrónica, 
apenas existe cooperación entre empresas diferentes. Por otra parte, en 
Japón las grandes empresas se aprovechan de las estructuras complejas del 
sistema industrial en este campo para lanzar iniciativas de l+DT en las que 
trabajan conjuntamente los fabricantes y los usuarios de circuitos 
integrados. 
c) La industria del automóvil se beneficiará de las actividades convencionales 
de l+DT y de las nuevas actividades con prioridad tecnológica, debiendo ser 
decididos ambos tipos de actividades en coordinación con Eureka. 
El uso de tecnologías muít¡sectoriales que satisfagan también las 
necesidades de la industria del automóvil podría contribuir, a medio y 
largo plazo, a la producción de un vehículo limpio, la mejora y la 
disminución de los tiempos de producción, la consecución de una mayor 
seguridad activa y pasiva en los medios de transporte y la mejora de la 
gestión del tráfico. 
Los proyectos PT tendrán un efecto beneficioso sobre la industria del 
automóvil, principalmente de las tres maneras siguientes: 
1) La disponibilidad de tecnologías genéricas, en las que se centran los 
proyectos PT, es vital para la industria del automóvil, si queremos que 
mantenga y desarrolle su competitivi dad. La industria del automóvil es 
uno de los sectores que más puede ganar con las tecnologías genéricas. 
Las tecnologías que deben fomentarse tienen que ver, por ejemplo, con 
materiales nuevos y mejorados, reciclado, telemática aplicada al 
transporte, automatización y robotica. 
Los proyectos PT podrían ayudar al desarrollo de tecnologías de alto 
riesgo, en las que el gasto de investigación es muy alto. Es en esta 
fase precisamente donde las empresas no consiguen sacar todo el 
partido necesario a los avances que generan para otras empresas y para 
los consumidores. En estos casos, una mayor cooperación en el terreno 
de la l+DT entre productores y un respaldo comunitario a la 
investigación correspondiente pueden resultar factores decisivos. Un 
ejemplo adecuado en la industria del automóvil es la nueva generación 
de baterías, que serán fundamentales para el desarrollo del coche 
eléctr ico. 
Los proyectos PT también podrían dar a las empresas un mejor acceso a 
tecnologías específicas que satisfagan necesidades sociales nuevas. En 
el sector de los vehículos de motor ello equivale a tecnologías 
orientadas al medio ambiente (por ejemplo, sistemas de combustión 
interna avanzados, dispositivos para la reducción de emisiones, etc.) 
y tecnologías para la mejora de la seguridad en carretera. 
2) Los proyectos PT facilitarán una mayor cooperación entre los fabricantes 
de componentes, los fabricantes de equipos y los productores de 
vehículos. Esta cooperación permitirá desarrollar los aspectos de las 
tecnologías genéricas que sean importantes para la industria del 
automóv i I. 
El ejemplo de los componentes electrónicos es ilustrativo de la 
necesidad de este tipo de cooperación. Al fortalecer la relación entre 
los productores de vehículos, los fabricantes de equipos, los 
productores de componentes primarios y los fabricantes de circuitos, es 
posible definir la configuración y las características de los 
componentes electrónicos para los vehículos de motor. Si los cuatro 
subsectores implicados actúan conjuntamente y tienen en cuenta las 
necesidades de 
- 13 -
los usuarios, podrán obtenerse componentes electrónicos que consigan los 
objetivos previstos y ofrezcan un rendimiento óptimo. 
3) Los proyectos PT fomentarán también el desarrollo y el dominio de los 
nuevos métodos de producción ("just-in-time", producción con stock cero, 
fabricación simultánea, etc.), sin los cuales la industria del automóvil 
será incapaz de competir en el mercado mundial. Las exigencias del 
mercado mundial obligan, por ejemplo, a abandonar el modelo de 
producción Ford, caracterizado por la fabricación en serie de productos 
estandarizados, para pasar a modelos flexibles que combinen economías de 
escala y de gama, en los que la investigación de calidad y la 
diferenciación de productos lleva a una continua renovación de éstos. 
La l+DT no puede determinar la estrategia y la organización 
industrial, pero, sin duda, contribuirá de manera decisiva a que la 
industria domine estos nuevos métodos de producción. 
3. Formación y reconversión 
a) En su Comunicación C0M(92) 2000 "Del Acta Única al post-Maastricht: los 
medios de nuestras ambiciones", la Comisión constata que el capital humano 
es hoy uno de los factores determinantes de la competitivi dad. 
En efecto, los métodos revolucionarios de la producción flexible ("lean 
production"), que se analizaban en el estudio del MIT, exigen una 
estructura de personal y unos conocimientos que difieren sustanci aImente de 
los requeridos para la producción en serie, implantada en la industria del 
automóvil a principios del siglo XX. 
La industria considera necesaria la transición a métodos de gestión y 
producción más ágiles dado que el crecimiento de la productividad derivado 
de una mayor automatización es necesariamente limitado. Esta transición 
exige trabajadores con una preparación que facilite una mayor comunicación 
interpersonal, con una mayor capacidad de controlar el cambio, una 
formación más amplia que permita asignarles tareas muíti funciona les, y un 
conocimiento de las técnicas de resolución de problemas mejor que el que 
tiene actualmente el personal de la industria del automóvil y del sector de 
los componentes. Para fomentar esta preparación se requiere un esfuerzo 
mayor de formación. 
Por otra parte, los fabricantes de vehículos y componentes temen que tengan 
que reducir personal para permanecer competitivos en un mercado en el que 
el crecimiento es considerablemente inferior y que, además, está bajo la 
presión de una fuerte competencia externa que obliga a nuevos aumentos de 
productividad. Los fabricantes también manifestaron a la Comisión que el 
promedio de edad, relativamente alto, del personal (45 años en las fábricas 
europeas tradicionales, frente a 28 años en las fábricas establecidas en 
Europa por los japoneses, y entre 30 y 40 años en Japón) supondría un 
obstáculo importante para la reestructuración necesaria y la modificación 
de los métodos de trabajo. Algunos de nuestros interlocutores consideraban 
también que otro obstáculo eran las deficiencias generales en la enseñanza 
básica y el analfabetismo de parte del personal. 
b) El nuevo articulo 123 del Tratado constituye un marco de referencia muy 
amplio para la política de recursos humanos. En virtud de este artículo el 
Fondo Social puede facilitar la adaptación de los trabajadores a las 
transformaciones industriales y a la evolución de los sistemas de 
producción, en particular, mediante la formación y la reconversión 
profesionales. Por consiguiente, la Comisión tiene previsto redefinir los 
objetivos 3 y 4 de los Fondos Estructurales. En el futuro, en el marco de 
estos objetivos, se hará un esfuerzo importante, para el conjunto de la 
- 14 -
Comunidad, en formación y reconversión profesional en previsión de las 
transformaciones industriales y tecnológicas futuras. Ello exige 
evidentemente un análisis prospectivo de éstas y de su efecto sobre el 
empleo. 
Esta definición, más amplia que los antiguos objetivos 3 y 4, permitiría a 
prior i una intervención en el sentido deseado por la industria del 
automóvil, incluso fuera de las regiones a las que se aplica de forma 
prioritaria la política regional comunitaria. 
Para mejorar el empleo, hay que orientar los esfuerzos hacia la formación 
del personal, componente clave del nuevo contexto industrial. Este tipo de 
actuación siempre redunda en una mejora de la competitiv¡dad. Además, ayuda 
a evitar que en el futuro se produzcan problemas graves de reajuste y a 
resolver los problemas actuales, en especial, los derivados de la 
aplicación de políticas comunitarias. 
La Comisión piensa aplicar un planteamiento general para el conjunto de la 
industria, sin distinción a priori del sector, la localización o la 
dimensión de la empresa correspondiente. 
Este planteamiento horizontal excluye una actuación comunitaria esoeci f ica 
de ayuda a la reconversión y a la formación exclusivamente en el sector del 
automóvil. Sin embargo, dada la transformación en curso, las empresas de 
este sector deberían poder beneficiarse de intervenciones comunitarias 
destinadas a alcanzar ios objetivos siguientes: 
- anticipar los efectos sobre el empleo de estos cambios y prever los 
problemas de adaptación consiguientes 
- efectuar cambios que sean eficaces desde el punto de vista económico y 
aceptables desde el punto de vista social 
- contribuir a la reconversión y la redistribución de la mano de obra 
Deben definirse normas claras de intervención para que el Fondo Social 
Europeo pueda evitar los efectos de los cambios sobre el empleo, facilitar 
la adaptación de las nuevas formas de producción o fomentar la reconversión 
profesional. Se prepararán programas sobre estas intervenciones en 
cooperación con los Estados miembros, las empresas afectadas y los centros 
de formación, profesional. Estos programas se ejecutarán en el puesto de 
trabajo (formación en el puesto de trabajo) o en centros de formación en el 
caso de cursos de cultura general (conocimientos) y de aprendizaje de un 
of icio (técnicas). 
Sin perjuicio de las decisiones que se tomen dentro del marco del Documento 
C0M(92) 2000, estas medidas podrán afectar al personal que tenga que 
abandonar empresas en la fase de reestructuración y también al de empresas 
en las que haya una repercusión sobre el empleo de cambios industriales 
importantes o en las que esta repercusión sea previsible, respetando 
siempre las normas de competencia. 
Las medidas mencionadas podrán ocuparse de la definición de las 
cuaI ificaciones necesarias y de la formación profesional inicial y 
continua. Las actividades de formación continua tendrán por objeto, sobre 
todo, facilitar la adaptación individual para integrar mejor los resultados 
de la l+D en el proceso productivo, contribuir a una mejora de la 
cuaI ificacion unida a un enriquecimiento de las tareas, mejorar la 
capacidad del personal facilitando asi su traslado a otros empleos, y 
asegurar la transferencia de tecnologías y conocimientos de la industria a 
las PYME. 
- 15 -
En la aplicación de una estrategia de cuaI ificacion a la altura de los 
retos planteados en el plano de la competencia, la Comunidad puede 
desempeñar un papel de catalizador para definir con los fabricantes y otras 
partes interesadas, a la vez, la amplitud del reajuste que debe realizarse 
para alcanzar los niveles más adecuados de calidad, los tipos de formación 
que deben fomentarse, los perfiles profesionales cuyos contenidos deben 
definirse y las formas de aplicación de las medidas que se cofinancien. 
En este contexto, la actuación comunitaria puede aportar un valor añadido a 
los esfuerzos considerables ya realizados por la industria del automóvil, 
siempre que pueda aplicarse un enfoque concertado, especialmente en lo 
relativo a: la participación de la industria en un análisis común de las 
necesidades de cuaI ificacion, la creación de formas de asociación entre 
empresas con fines de formación, y la puesta en práctica de nuevas formas 
de cooperación con los organismos e instituciones responsables de la oferta 
de formación (especialmente, de formación inicial). 
Si se cumpliesen estas condiciones, podrían lanzarse proyectos p i loto en 
espera de la puesta en práctica de las posibilidades que ofrece el nuevo 
artículo 123. Estos podrían tener como objetivo la previsión de las 
necesidades de cuaI ificacion profesional, la redefinición de los perfiles 
profesionales, la preparación de proyectos conjuntos de formación continua 
y de formación avanzada en relación con las nuevas tecnologías y la 
elaboración de planteamientos innovadores del aprendizaje y el trabajo. 
La Comisión estudia actualmente la manera de mejorar los programas sobre 
formación profesional (FORCÉ, COMETT, EUROTECNET y PETRA), y de reforzar su 
efecto catalizador sobre los programas y políticas nacionales. 
4. Las fases anterior y posterior al móntale de automóviles: dos factores de la 
comoetitividad global 
4.1 Los fabricantes de equipo y los suministradores de materiales 
Por su importancia cuantitativa, y también por su estructura extremadamente 
diversificada, el tejido industrial de los suministradores del sector del 
automóvil es una baza importante de la industria europea. 
Para la Comisión, el crecimiento del valor añadido del producto automovilístico 
que proviene del subsector de los fabricantes de equipo independientes es un 
fenómeno favorable para esta competitividad, en lo que se refiere a 
especia I izacion, flexibilidad y economías de escala. 
Al margen de los aspectos puramente cuantitativos que muestran la importancia 
económica del sector (950.000 empleos, 3.250 empresas, 21% del valor añadido 
incorporado a la producción automovilística europea), el estudio PRS/Boston 
Consulting Group, citado anteriormente, destaca claramente que a pesar de la 
existencia de empresas y tecnologías de punta, la industria europea tiene 
importantes deficiencias en materia de competitividad sobre todo respecto a la 
industria japonesa. 
El estudio llega a la siguiente conclusión: 
"La industria comunitaria de los componentes del automóvil tiene una 
productividad, una calidad y una eficiencia de explotación relativamente 
baja y ésta no mejora a un ritmo suficientemente rápido para ponerse a la 
altura del rendimiento de la industria japonesa. La diferencia es 
considerable y hay que superarla. La velocidad de desarrollo de productos 
es una variable clave en materia de competencia y, en este terreno, Europa 
está considerablemente rezagada respecto a Japón. 
- 16 -
Para superar la distancia que separa a una industria de la otra, además de 
programas específicos para empresas destinados a facilitar la incorporación 
de métodos modernos de fabricación flexible y de desarrollo de los 
productos, se requiere, por una parte, un cambio estructural de manera que 
haya menos suministradores con mayor capacidad de fabricación de sistemas 
y, por otra parte, una modificación de la relación entre suministradores y 
fabricantes de equipo original". 
Las autores abogan por cambios radicales, postura que es compartida por los 
fabricantes de automóviles y de componentes. Estos cambios en las empresas y 
también en la relación entre empresas deben ser efectuados por las partes 
interesadas. Las políticas nacionales y comunitarias deben asegurar un entorno 
que facilite su puesta en práctica. 
La Comisión se felicita de la fundación en 1991 de una secretaría permanente de 
la CLEPA en Bruselas, que está colaborando con la ACEA en diferentes campos. 
Consciente de que el sector del automóvil como tal sólo puede desarrollarse con 
una base sólida de suministradores, la Comisión seguirá la evolución de este 
subsector con especial atención. Asimismo, invita a los fabricantes de 
componentes a que participen activamente en sus programas de l+D y en sus 
programas de formación profesional. También insta a los fabricantes de 
automóviles y de componentes a que presenten proyectos conjuntos en ambos 
campos, que puedan convertirse en catalizadores de una mayor colaboración en 
general, y señala, al respecto, que los reglamentos citados en el anexo 
constituyen el marco legal de esta cooperación. 
4.2 La distribución de automóviles 
La industria del automóvil desde los inicios de su expansión se ha basado en 
una red de distribución bien estructurada, cuya tarea ha sido establecer y 
mantener relaciones de confianza entre fabricantes y clientes. 
Las medidas que estableció la Comunidad en el Reglamento 123/85 parten de esta 
situación. Estableciendo una exención de las normas generales de competencia, 
se permite al fabricante que utilice un sistema de distribución exclusivo y 
selectivo para la venta de vehículos nuevos y de piezas de recambio. 
Esta organización se basaba, dada la situación existente, en la necesidad de 
conseguir un equilibrio entre los intereses de los productores y distribuidores 
y los de los clientes. Este Reglamento expira en julio de 1995. 
El funcionamiento práctico del sistema de distribución selectiva ha sido objeto 
de diversas criticas: 
i) Los constructores y distribuidores han expresado su preocupación por el 
hecho de que surjan importadores paralelos que trabajen como "revendedores" 
más que como intermediarios legítimos autorizados según lo dispuesto en el 
Reglamento 123/85. Por su parte, los intermediarios se muestran inquietos 
ante lo que consideran una obstrucción a su trabajo. 
En consecuencia, la Comisión ha considerado que tras seis años de 
funcionamiento, había llegado el momento de puntualizar cuál era la función 
que el Reglamento asigna a los intermediarios del sector del automóvil para 
eliminar cualquier confusión entre sus actividades en representación de los 
consumidores finales y las actividades que podrían realizar ilegalmente, 
amparándose en esta situación, comerciantes que actúan, de hecho, como 
revendedores. Esta puntual izacion se hizo pública en diciembre de 1991<1). 
(1) DO C 329 de 18.12.91 
- 17 -
i i) Ha habido quejas, entre las que destaca la presentada en 1990 por la 
Organización Europea de Consumidores (OEC), en el sentido de que las 
diferencias de precios de los automóviles entre los diferentes Estados 
miembros han superado los niveles estipulados en el Reglamento 123/85. 
Consciente de esta preocupación, la Comisión encargó un estudio cuyo objeto era 
hacer una comparación objetiva de los precios en los Estados miembros de 
determinados modelos. 
La conclusión de este estudio es que parecen existir diferencias de precio 
considerables para algunos modelos en determinados mercados nacionales. 
Es dificil determinar en este momento en qué grado las diferencias detectadas 
se deben a imperfecciones todavía existentes en el mercado interior 
(contingentes, aranceles, etc.), a factores objetivos (distancia entre los 
mercados y las fábricas), a análisis incorrectos o a que el funcionamiento del 
sistema de distribución selectiva no ha dado suficiente margen para que los 
concesionarios o los intermediarios contribuyan activamente a homogeneizar el 
mercado. 
Si se utilizase el sistema de distribución selectiva de manera que se diesen 
diferencias de precio importantes entre los diferentes mercados nacionales, 
ello podría dar lugar a la creación de un mercado paralelo considerable. En 
este caso, seria bastante más dificil aplicar el acuerdo CEE-Japón. Al mismo 
tiempo, la Comisión considera que, para aplicar el acuerdo CEE-Japón, se 
requiere un sistema para el periodo de transición que asegure que no se den 
importaciones masivas de vehículos fabricados en Japón, lo cual pondría en 
peligro los objetivos del acuerdo. La distribución selectiva podría ayudar a la 
gestión del período de transición, siempre y cuando funcione de forma 
satisfactoria y eficaz. 
En consecuencia, a fin de que el público tenga mayor confianza en que el 
sistema de distribución selectiva no es motivo de fragmentación del mercado 
único, y sin adoptar postura alguna respecto a los méritos o deméritos del 
sistema en cuanto a otros aspectos, la Comisión insta a las partes interesadas 
a hacer todo lo que esté en su poder para demostrar que las "válvulas de 
seguridad" incluidas en el Reglamento 123/85 funcionan perfectamente en la 
práctica (ventas de concesionario a concesionario a través de las fronteras 
nacionales, compras por parte de los consumidores y transacciones entre 
intermediarios a través de las fronteras nacionales). 
5. Mejorar el acceso de la industria comunitaria a los mercados terceros 
A raíz del estudio del aspecto externo de la política automovi Iistica, en 
diciembre de 1989, y más tarde en abril de 1991, la Comisión analizó la 
capacidad de la industria comunitaria del automóvil para mantener una fuerte 
competencia en determinados mercados terceros (1). 
Por otra parte, la complejidad creciente del automóvil implica que la inversión 
en l+D constituye una proporción mayor de la inversión en la fabricación de 
nuevos modelos. Por ello, la capacidad de distribuir modelos más 
diversificados a escala no solamente comunitaria sino también mundial supone 
una ventaja competitiva para los fabricantes mundiales capaces de conseguir 
este amplio reparto de ventas. 
Finalmente, teniendo en cuenta el grado de madurez de los principales mercados 
del automóvil en los países industrializados, éstos están expuestos al riesgo 
de variaciones cíclicas acentuadas. De ahí el interés que para nuestra 
industria tiene una mayor diversif¡cae ion geográfica de las ventas. 
(1) Véase SEC(89) 2275 "Perspectivas del sector del automóvil" (Dossier 
analítico), documento de trabajo de los servicios de la Comisión. 
- 18 -
Por los tres motivos expuestos, la mayor internacionaI ización de la industria 
comunitaria del automóvil es un factor clave de su competitivi dad. 
Por consiguiente, la Comisión considera especialmente importante el 
funcionamiento en condiciones satisfactorias de los intercambios 
internacionales del sector. Este interés especial se refiere tanto a la 
ausencia de situaciones de dumping para los vehículos acabados o los 
componentes como a la eliminación de los obstáculos arancelarios y no 
arancelarios por parte de países terceros, incluyendo aquí los obstáculos en 
materia de inversión y de acceso a las redes de distribución. La Comisión 
persigue este objetivo, en particular, dentro de las discusiones multilaterales 
en curso en el seno del GATT. 
Resulta deseable que la industria contribuya, por su parte, a la realización 
de este objetivo aportando una evaluación de los obstáculos o de las prácticas 
discriminatorias existentes y del impacto dinámico que tendría su eliminación. 
Por otra parte, la Comisión trabajará por conseguir la armonización de las 
normas técnicas y ambientales en un marco multilateral de manera que la 
política interna de la Comunidad sobre los vehículos de motor tenga un efecto 
dinami zador. 
6. La responsabilidad de los interlocutores sociales 
La flexibilidad creciente del moderno equipo de producción hace, a la vez, 
posible y necesaria una mayor flexibilidad de la organización del trabajo, 
fruto de un acuerdo entre los interlocutores sociales, y una mayor 
responsabilidad de los trabajadores. 
Por ello, el diálogo social entre los diferentes interlocutores constituirá, 
al mismo tiempo, una necesidad democrática y un instrumento eficaz de 
movilización del conjunto del sector del automóvil. 
Uno de los elementos clave de este diálogo puede ser la determinación de las 
vías que permitan una mayor participación y responsabi I izacion de las personas 
que trabajan en el sector. 
El problema del compromiso de las personas situadas en niveles de 
responsabilidad intermedia y del personal directivo es un componente de este 
proceso de responsabi I izacion. 
Este diálogo deberá darse a todos los niveles adecuados y especialmente a nivel 
regional e incluso, de empresa. La Comisión debe tener en cuenta toda esta 
problemática, en vista de la semejanza de determinados problemas, su carácter 
transfronterizo y la responsabilidad de la Comisión en relación con este sector 
clave. Además, el articulo 118 del Tratado encomienda a la Comisión la misión 
de promover el diálogo entre trabajadores y empresarios. Por ello, alienta el 
diálogo entre los diferentes interlocutores. Por otra parte, el Parlamento 
Europeo ha manifestado su apoyo a la creación de un Foro del Automóvil que 
sirva de lugar de encuentro de las partes con intereses en el sector. 
D. ConcIusiones 
El mercado comunitario del automóvil es, y seguirá siendo, el mercado integrado 
del automóvil más importante del mundo. Su crecimiento continuo puede sentar 
las bases para una ulterior expansión de la producción de automóviles de 
pasajeros en la Comunidad y, por tanto, para un desarrollo sólido de la 
industria comunitaria del automóvil y de los componentes para automóviles. 
- 19 -
Sin embargo, está aumentando la competencia en los mercados externos e internos 
de la Comunidad. En el caso de estos últimos, este fenómeno es consecuencia, 
en parte, de la apertura progresiva a los competidores japoneses de los 
mercados comunitarios, hasta ahora protegidos. Esta competencia creciente crea 
un reto formidable para la industria comunitaria del automóvil. 
Las bazas principales de la industria comunitaria son los avances tecnológicos 
de los coches producidos en la Comunidad, su gran calidad, sus excelentes 
rendimientos (incluida la economía en el consumo de combustible) y la amplia 
gama de modelos que se ofrecen, bien adaptada a la demanda del consumidor; 
estas ventajas podrían explotarse para mantener a raya a la competencia y 
defender o aumentar la cuota comunitaria en los mercados de países terceros. 
Sin embargo, existen insuficiencias importantes que el sector tiene que 
superar. Habrá que introducir cambios tanto en las empresas consideradas 
aisladamente como en la interacción de los productores de automóviles con los 
sectores en fases anteriores y posteriores de la cadena de producción; en este 
sentido es necesaria una mayor colaboración y coordinación de esfuerzos. 
Una aportación fundamental al proceso de modernización de las estructuras de 
todo el sector es la construcción del mercado único: la fragmentación del 
mercado europeo del automóvil, que ha perjudicado considerablemente las 
perspectivas de la industria comunitaria del automóvil, tocará a su fin una vez 
que se armonicen las normas técnicas y ambientales y que se aproxime la 
fiscalidad indirecta. Por otra parte, el mercado único será un acicate para la 
colaboración intracomunitaria, dentro del respeto a las normas de competencia, 
proceso que ya está en marcha. 
Para mejorar el rendimiento del sector, es necesaria una modificación 
sustancial del tamaño, la estructura y la preparación de la mano de obra. El 
nuevo artículo 123 del Tratado permite utilizar el Fondo Social para facilitar 
estos procesos de adaptación, en particular, mediante el apoyo a la formación y 
la reconversión profesionales. Dentro de los actuales programas comunitarios de 
formación podrían llevarse a cabo proyectos piloto para mejorar la calidad de 
la formación del personal. 
Es necesario redoblar el trabajo en el campo de la investigación y el 
desarrollo. La Comisión proyecta aumentar el gasto comunitario en este campo y 
hacer de su política de l+D un instrumento más eficaz para coordinar las 
actividades privadas y nacionales. 
Los problemas ambientales derivados del transporte reclaman mejoras 
sustanciales en la tecnología y una reflexión sobre la importancia que para su 
solución puedan tener la gestión del tráfico y los nuevos sistemas de 
transporte. La industria europea debe permanecer atenta a la evolución de 
políticas y productos en la escena internacional, para mantener su 
competitividad en este contexto en rápida transformación. 
La Comisión es consciente de la creciente importancia de los fabricantes de 
componentes. La competitividad de este subsector es una preocupación 
fundamental, no sólo por su importancia económica sino también por su 
contribución al rendimiento general de toda la cadena de la fabricación de 
automóv i les. 
El análisis de la Comisión muestra que, para que se den los cambios necesarios, 
se requerirá un esfuerzo considerable de todas las partes directamente 
implicadas. La principal responsable de que se efectúen estos cambios, entre 
los que se incluye una mejora de las relaciones laborales, es, sobre todo, 
la industria misma. Por su parte, las autoridades nacionales y comunitarias 
deben contribuir a esta labor y crear asi el entorno en el que estos cambios 
puedan dar su fruto. 
ANEXO 
Legislación general sobre competencia relacionada 
con la industria del automóvil 
Comunicación sobre acuerdos de subcontrataciónC). Este texto permite que las 
partes eviten, en determinadas circunstancias, la prohibición de contraer 
acuerdos y constituye la base para una mayor cooperación entre productores de 
automóviles y fabricantes de equipo. 
Reglamento (CEE) no 418/89 por el que se facilita la cooperación sobre 
investigación y desarrollo en lo relativo a la explotación de resultados y al 
establecimiento de una política común sobre licencias; en este sentido, la 
exención concedida podría aplicarse a la cooperación en la fase de 
distr ibución. 
Reglamento (CEE) no 4064/89 sobre el control de las operaciones de 
concentración. Este Reglamento permite la creación rápida de determinadas 
agrupaciones a condición de que se mantenga una competencia adecuada y que no 
se creen ni se refuercen posiciones dominantes. 
Reglamento (CEE) no 417/85 sobre acuerdos de especiaI izacion. Este Reglamento 
autoriza exenciones para acuerdos entre empresas, por ejemplo, para la 
producción conjunta bien por parte de un subcontratante o bien dentro del 
marco de una empresa en común; esta exención podría ampliarse a la fase de 
d istr ibuc ion. 
Reglamentos (CEE) nos 2349/84 y 556/89 relativos a la aplicación del apartado 
3 del artículo 85 del Tratado CEE a ciertas categorías de acuerdos de licencia 
de patentes por los que se facilita la transferencia de tecnología. 
- Reglamento (CEE) no 123/85 sobre determinadas categorías de acuerdos de 
distribución y de servicio de vehículos automóviles. 
Conviene señalar que la intervención financiera en este sector se lleva a cabo con 
arreglo a un marco legal que deberá revisarse a finales de este año. 
(1) DO C 1, 3.1.1979 
REPERCUSIONES EN LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS 
Las medidas descritas en esta Comunicación tendrán un efecto favorable sobre todos 
los sectores relacionados con la industria del automóvil, en particular, sobre las 
PYME, que ya contribuyen considerablemente al buen rendimiento de este sector de 
vanguardia tecnológica. 
REPERCUSIONES FINANCIERAS 
Esta Comunicación, por su propia naturaleza, no tiene repercusiones financieras 
Si las tuviera, se especificarían cuando la Comisión presentase propuestas 
específicas de actuación. 
ISSN 0257-9545 
COM(92) 166 final 
DOCUMENTOS 
ES 10 
N° de catálogo : CB-CO-92-218-ES-C 
ISBN 92-77-44263-8 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
Lr2985 Luxemburgo