ES Diario Oficial de la Unión Europea C 157/34

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «Código de la circulación y registro de automóviles europeo»

(2005/C 157/04)

El 29 de enero de 2004, de conformidad con el apartado 2 del artículo 29 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen sobre el tema «Código de la circulación y registro de automóviles europeo».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos del Comité en este asunto, aprobó su dictamen el 5 de octubre de 2004 (Ponente: Sr. PEGADO LIZ ).

En su 413o Pleno de los días 15 y 16 de diciembre de 2004 (sesión del 15 de diciembre), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 147 votos a favor, 1 voto en contra y 3 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción: Objeto del Dictamen y justificación

1.1 En su reunión del 29 de enero de 2004, el CESE aceptó la solicitud de la Sección TEN relativa a la elaboración de un Dictamen de iniciativa sobre un Código de la circulación europeo.

1.2 Puesto que la libre circulación de personas (1) es una de las libertades fundamentales consagradas en el Tratado y la supresión de las fronteras entre los Estados miembros (2) es uno de los objetivos de la UE, reforzado con la incorporación en su ámbito del acervo de Schengen (3), y dado que el sector de los transportes también es objeto de una política común de la Comunidad (4), la aproximación de las legislaciones en lo que se refiere a la circulación vial, en particular debido a las repercusiones que tendrá en la realización del mercado interior (5), parece tener una importancia primordial.

1.3 No está de más recordar la importancia del transporte de personas y mercancías por carretera en la Europa de los quince y su crecimiento exponencial en los últimos años. De los datos estadísticos disponibles más recientes puede deducirse lo siguiente: — con referencia a 2001, el sector del transporte terrestre da trabajo a 3,9 millones de personas; — el transporte de mercancías por carretera representa el 45 % del total del transporte, habiendo aumentado un 120 % desde 1970; — el transporte de pasajeros por carretera representa un 86,8 % del total del transporte de pasajeros, habiendo registrado un aumento del 128 % desde 1970; — el volumen de negocios (datos de 2000) del transporte terrestre de pasajeros (55 455 millones de euros) y de mercancías (220 787 millones de euros) representa cerca del 49 % del total del volumen de negocios del sector de los transportes (566 193 millones de euros) (no existen datos relativos a Grecia) (6).

1.4 Ahora bien, el transporte de personas y mercancías por carretera está condicionado por reglamentaciones nacionales numerosas y distintas, incluso en lo que se refiere a los principios y normas fundamentales de conducción de vehículos automóviles.

1.4.1 Por otra parte, están también en vigor varios convenios internacionales, con ámbitos de aplicación diversos y disposiciones en determinados casos contradictorias.

1.4.2 Como consecuencia de ello, un simple desplazamiento en automóvil por Europa somete al conductor a varios sistemas jurídicos diferentes, quedando expuesto, en consecuencia, a normas diferentes e incluso contradictorias.

1.4.3 Esta situación ha pasado a ser especialmente grave tras la reciente ampliación de la UE, con la adhesión de nuevos Estados miembros también sujetos a sus propias normas de conducción de automóviles.

1.5 El presente dictamen de iniciativa tiene como objetivo instar a la Comisión a que examine la necesidad y la conveniencia de una iniciativa legislativa que armonice las normas de conducción en la Unión Europea, aunque contemplando algunas excepciones, en donde se pongan de relieve, mediante un análisis de Derecho comparado, las divergencias entre los sistemas jurídicos de los códigos de circulación de los distintos Estados miembros y las posibles soluciones para su armonización a escala europea.

1.6 Para su elaboración, se consideró indispensable oír a los principales interesados (representantes de los usuarios de las carreteras, de los fabricantes de vehículos automóviles y de las entidades de regulación), por lo que se celebró una audiencia pública en paralelo con la 2a reunión del Grupo de estudio, el 17 de mayo de 2004, a la que asistieron las personas vinculadas al sector.

1.6.1 Para facilitar el debate, y como medio de recabar información, se elaboró un cuestionario que se presentó para que lo examinasen los miembros del Grupo.

2. Antecedentes de la iniciativa

2.1 La idea de elaborar un Código de la circulación de alcance universal no es nueva, e incluso en lo que se refiere en particular a Europa; tiene antecedentes, como, por ejemplo, el deseo de codificación de esta materia que ya se expresó en el VIII Congreso Jurídico Internacional sobre Tráfico y Circulación (7).

2.2 También en la 38a Conferencia del Consejo Alemán de Jurisdicciones responsables del Tráfico, celebrada en enero de 2000, el Grupo de trabajo IV defendió que la armonización de las normas de circulación europeas era un objetivo importante (8).

2.3 La Comisión ha llevado adelante varias iniciativas que se derivan de una preocupación y un objetivo idénticos, pero sin asumir hasta ahora plenamente la idea de elaborar un Código de la circulación europeo propiamente dicho (9).

2.4 Merecen una referencia muy especial las conclusiones de un reciente estudio elaborado para la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión, donde se ponen de relieve los motivos que llevan a considerar necesaria «la armonización de las normas de tráfico y de las medidas para su aplicación efectiva» mediante «futuras iniciativas legislativas» a escala de la UE (10).

2.5 Por su parte, el CESE ha señalado en varios de sus dictámenes la necesidad de aumentar «la libre circulación de vehículos dentro de la Unión», responsabilizando a las «autoridades nacionales de eliminar determinadas disposiciones internas que obstaculizan la utilización por sus ciudadanos de vehículos con matrícula extranjera de otro Estado miembro» (11).

3. Breve reseña del Derecho en materia de convenios y de su alcance

3.1 La reglamentación internacional de la circulación por carretera consta de varios convenios, entre los que destacan el Convenio de París de 1926, el Convenio de Ginebra de 1949 y el Convenio de Viena de 1968.

3.2 El Convenio Internacional relativo a la circulación de automóviles fue firmado el 24 de abril de 1926 en París por 40 Estados, con el fin de facilitar el turismo internacional, y actualmente está vigente en más de 50 países.

3.2.1 Fundamentalmente se caracteriza por lo siguiente: a) Definir requisitos técnicos mínimos del automóvil, como para la matrícula y las luces, y para su identificación en cada Estado visitado; b) Regular la expedición y validez de los certificados internacionales para automóviles, destinados a validar su admisión y circulación en el territorio cubierto por el Convenio; c) Reconocer algunos títulos de conducción y definir las características de las autorizaciones internacionales para conducir automóviles (permisos internacionales de conducción), válidas en los Estados contratantes en los que no se reconocen dichos títulos, pero sin que se dispense de los mismos; d) Crear algunas señales de peligro (seis), obligando a los Estados contratantes a utilizarlas en sus carreteras; e) Crear un sistema de intercambio de información relativa a los conductores que, siendo titulares de certificados y autorizaciones internacionales, intervengan en accidentes graves o hayan infringido las disposiciones legales internas relativas a la circulación vial.

3.2.2 Este convenio facilitó los trámites aduaneros, pero sin dispensar a los conductores de conocer y observar las leyes internas en materia de circulación vial.

3.2.3 Por otra parte, la entrada en vigor del convenio dependía de su ratificación por cada Estado y del depósito del respectivo instrumento de ratificación. Por norma, el convenio sólo tiene vigencia en la metrópolis del Estado contratante, mientras que en los territorios bajo cualquier forma de administración hace falta una declaración expresa.

3.3 El Convenio sobre el tráfico por carretera fue firmado en Ginebra el 19 de septiembre de 1949 por 17 Estados. En la actualidad está vigente en más de 120 países y revoca, entre los Estados contratantes y adherentes, el convenio de 1926.

3.3.1 Este convenio desarrolló los principios establecidos en el anterior, con arreglo a la evolución observada en la industria del automóvil, mostrando una preocupación creciente por la seguridad de la circulación vial.

3.3.2 No introduce señales de tráfico, pero establece que los Estados deberán homogeneizar su señalización, y utilizarla en la medida estrictamente necesaria.

3.3.3 Son pocas las normas de circulación introducidas por este Convenio, y no se fue mucho más allá de las precauciones que deben adoptarse en el cruce de vehículos, las reglas de prioridad y las normas de iluminación.

3.3.4 La entrada en vigor del convenio quedó sujeta a los mismos mecanismos que los indicados antes y su acción armonizadora quedó condicionada por la facultad de los Estados de no vincularse a algunas de sus disposiciones, así como por la de rechazar sus modificaciones.

3.4 El Convenio sobre la circulación vial , de 8 de noviembre de 1968, fue firmado en Viena por 37 Estados, y actualmente está en vigor en cerca de 100. En relación con estos últimos, el convenio hace que se anulen entre sí los efectos de los convenios de 1926 y de 1949, una vez ratificado y depositado el instrumento de ratificación.

3.4.1 Es el texto de una convención más elaborado desde el punto de vista de la regulación de la circulación vial, dedicándole un capítulo con treinta artículos y regulando las maniobras que constituyen el núcleo esencial de los códigos modernos. Más allá de las preocupaciones minimalistas de los convenios anteriores, limitadas al cruce de vehículos y a su señalización, el Convenio de 1968, además de establecer los principios que deben observar los conductores en las maniobras de mayor riesgo (esto es, adelantamiento, cambio de dirección, precauciones que deben observarse en relación con los peatones), llegó hasta el punto de regular la parada, el estacionamiento, la entrada y salida de pasajeros, la circulación en túneles, y, en suma, todas las situaciones típicas de la conducción por carretera.

3.4.2 Este Convenio fue más lejos que los textos anteriores, obligando a los Estados contratantes y adherentes a adaptar el fondo de sus disposiciones legales a las normas de conducción en él establecidas, con la ventaja de que los conductores, al desplazarse a otros países adherentes, estarían familiarizados con lo esencial de las normas de conducción.

3.4.3 No obstante, quedó abierta la posibilidad de que los Estados rechazaran modificaciones del Convenio.

3.5 Hecha esta reseña, se constata fácilmente que en el territorio de la Unión Europea, que ya se ha ampliado a diez nuevos Estados, están vigentes tres convenios internacionales, no siempre por igual (12), por lo que se está lejos de lograr una armonía normativa de la circulación vial, sobre todo si al texto de los convenios añadimos 25 legislaciones nacionales en constante transformación (13).

3.6 Algunos obstáculos ya han sido, o están siendo, superados, como la supresión de las fronteras, las condiciones de homologación de vehículos y sus componentes, y el reconocimiento recíproco de los títulos de conducción y la armonización de sus normas. Queda, sin embargo, el núcleo esencial de la circulación vial: sus normas y la señalización.

3.7 En relación con el resto del mundo, los convenios facilitan los procedimientos aduaneros y la facultad de conducir vehículos en el territorio comunitario, pero los nacionales de terceros países que visitan la Unión Europea han de enfrentarse a tantas legislaciones en materia de circulación vial como Estados la constituyen.

4. Algunas disparidades flagrantes de los Derechos nacionales

4.1 De un breve estudio de Derecho comparado se deduce inequívocamente que, entre los Derechos nacionales que regulan la circulación, existen diferencias pronunciadas en ámbitos importantes, que constituyen auténticas barreras para la libre circulación y pueden por este motivo poner en tela de juicio la seguridad de las personas y bienes y contribuir a la siniestralidad a escala europea.

4.2 En la exposición siguiente se han tomado sobre todo en consideración, aunque no exclusivamente, las observaciones que ya figuran en el estudio antes citado, elaborado para la Comisión, donde se examinan detalladamente esos aspectos (14).

4.3 A título de ejemplo, entre otros que podrían citarse, se señalan algunos casos especialmente significativos y preocupantes de regímenes jurídicos diferentes para situaciones corrientes: Velocidad fuera de los núcleos urbanos, en vías donde hay separación física de los sentidos de tráfico BE 120 km/h PT 90 km/h UK 70 MPH (112 km/h) Infracciones graves BE + 10 km/h PT + 30 km/h Alcohol SE 0,2 UK 0,8 Obligación de equipar a los vehículos ligeros con un «Kit» de primeros auxilios EL Sí FR No Luz roja + ámbar: preparar la reanudación de la marcha del vehículo DK/FI Sí NL/ES No Obligación de dar prioridad a los ciclistas que circulan en una rotonda DE Sí PT No Prioridad de los transportes colectivos para salir de las paradas ES Sí IT No Obligación de usar las luces durante el día fuera de las localidades IT Sí LU No Señal de prohibición de estacionamiento IE Fondo blanco y borde rojo Restantes Estados Fondo azul y borde rojo Prohibición de salida de pasajeros a la franja de rodadura PT Sí IE No

4.4 Pero, como se refleja detalladamente en el estudio antes citado, se observan las mismas disparidades en ámbitos como el de los requisitos para obtener los permisos de conducción, la señalización vial, los equipamientos de seguridad obligatorios, el paso de peatones, las normas de prioridad, el uso de luces, la entrada y salida de pasajeros, la utilización de tramos especiales, el adelantamiento, la clasificación de los vehículos, el tipo de neumáticos, el uso de remolques, o las propias señales de tráfico, entre otros, de un total identificado de 45 diferencias en cuanto a normas fundamentales y de uso habitual en la circulación vial cotidiana.

4.5 Aunque las diferencias en el enunciado de las normas fundamentales de tráfico son ya significativas, la situación es todavía mucho más grave en lo que se refiere a su interpretación y aplicación en los distintos Estados miembros, como consecuencia no sólo de una valoración diferente de su incumplimiento, sino también de un catálogo muy diverso de sanciones aplicables a las respectivas infracciones.

5. Breve síntesis de la audiencia celebrada el 17 de mayo de 2004

5.1 La audiencia pública celebrada el 17 de mayo de 2004, que contó con la asistencia de representantes de varias organizaciones privadas representativas de los intereses de los automovilistas, de la industria del automóvil, de la seguridad y prevención vial, de la Oficina de la AIT & FIA y de la TIS-PT, la empresa coordinadora del estudio antes mencionado (15), por la valía de las contribuciones en ella presentadas, permitió elucidar y clarificar varios aspectos relevantes para el presente Dictamen, reflejando los puntos de vista de las principales partes interesadas de la sociedad civil. Por su parte, varias instituciones completaron sus intervenciones remitiendo textos de respuesta al cuestionario que se envió en su momento.

5.2 Del conjunto de las intervenciones y comunicaciones es posible destacar una aceptación generalizada del contenido y la oportunidad de la iniciativa del CESE en el sentido de una cierta armonización de las normas de circulación vial a nivel europeo. Asimismo, algunos participantes manifestaron una posición abierta en lo que se refiere a la posible y deseable aproximación de los sistemas de registro y matriculación de los vehículos automóviles.

5.3 En este contexto, se destacó, en particular, lo siguiente: a) la decisión marco de la UE de 8 de mayo de 2003, relativa al reconocimiento y ejecución transfronterizos de las sanciones pecuniarias pendientes por infracciones al Código de la Circulación, presupone y exige la uniformización de las normas de circulación vial europea; b) paralelamente, es importante tomar en consideración las normas de procedimiento para establecer y aplicar las multas o sanciones y las posibilidades de recurrir a la Justicia para la defensa en los distintos Estados miembros; c) las normas de conducción de automóviles en los distintos Estados miembros son, de hecho, muy diversas en ámbitos fundamentales, lo que conlleva mayores peligros para el automovilista que conduce un vehículo en un país distinto de su país de origen; d) las principales diferencias destacadas, aparte de las mencionadas en el estudio de la consultora TIS-PT, se refieren: — a los niveles de alcoholemia, — a los límites de velocidad, — a las señales y los agentes de tráfico y al marcado de las carreteras, — a las penas relativas a las infracciones y a las normas procesales para su aplicación, — a los equipos de seguridad exigidos; e) en el proceso de aproximación legislativo tendente a la eventual armonización de las normas de tráfico a nivel comunitario debe seguirse una metodología gradual (step-by-step); f) no parece posible una armonización total inmediata, a no ser en aspectos esenciales y fundamentales; g) esos aspectos deberían incluir obligatoriamente: — la seguridad vial en sus distintos aspectos, — los equipamientos obligatorios de los vehículos automóviles (por ejemplo, lámparas de repuesto, triángulos de preseñalización, teléfonos móviles/manos libres, airbags, etc.), — la señalización y el marcado de las carreteras, — los criterios de habilitación para conducir, — el permiso de conducción con puntos de penalización uniforme, — la naturaleza de las sanciones para las infracciones más graves; h) el modelo que deberá utilizarse para esta aproximación legislativa deberá ser el Convenio de Viena; i) antes de elaborar cualquier propuesta, deberán realizarse estudios de la relación coste/beneficio similares a los ya realizados para algunos sectores de los transportes o para algunas iniciativas en materia de seguridad vial (16); j) deberá adoptarse un planteamiento muy especial en la aplicación efectiva de las normas de circulación, en su fiscalización y en la sanción de sus infracciones.

5.4 Como aspectos paralelos y complementarios de toda iniciativa en los ámbitos de que se trata, se mencionaron, en particular, los siguientes: a) la uniformización de los sistemas de pago automático de peajes en autopistas y puentes (17); b) la normalización de las definiciones de los pesos y dimensiones de los vehículos y las restricciones inherentes; c) los niveles mínimos de formación para los conductores, en función de los tipos de vehículo; d) la inclusión, dentro de esta formación, de nociones detalladas de primeros auxilios; e) la definición de las normas de calidad mínima para la construcción de las infraestructuras viarias; f) campañas de educación para el tráfico y la prevención de accidentes en los distintos niveles de enseñanza, así como para adultos.

6. Ámbito de aplicación y alcance de un Código de circulación europeo

6.1 En el curso de la audiencia mencionada en el punto 5 y como resultado de la misma quedó bien claro el deseo de avanzar hacia una armonización de las normas viarias sin limitarse no obstante, sin embargo, a la disciplina de la circulación, como, por ejemplo, las infraestructuras viarias y la seguridad.

6.2 A lo largo de su existencia, la Unión Europea ha elaborado numerosos actos legislativos relacionados con la circulación vial: permiso de conducción, homologación de vehículos y de sus componentes, normas aplicables a los transportes, seguro de automóviles, etc. Aquí de lo que se trata es de establecer las normas de circulación, con miras a su armonización, lo que podrá constituir un instrumento para perseguir otros intereses, concretamente la seguridad vial, gracias a la certidumbre y seguridad a la hora de conocer el comportamiento que deberá adoptarse en la carretera.

6.3 Como ya se ha dicho, el Convenio de Viena de 1968 contiene el texto más completo en materia de circulación vial, que muestra una preocupación por abarcar todos los aspectos, con la particularidad de que, al ser el instrumento internacional adoptado por la mayoría de los países europeos, contiene una exhortación dirigida a los Estados contratantes y adherentes para que adapten los derechos nacionales al texto del Convenio. Puesto que se trata del texto más conocido y aceptado por los países europeos, este convenio puede servir de punto de partida para un debate más amplio del Código de la circulación europeo.

6.4 Así, la propuesta que se presenta consiste en armonizar las normas de conducción que constituyen el núcleo esencial de los códigos de circulación europeos más modernos, entre las que cabe señalar en particular, sin ánimo de exhaustividad, las siguientes: a) normas generales de conducción de vehículos, inicio y posición de marcha, pluralidad de vías de circulación y filas paralelas, cruces, empalmes y rotondas, distancia entre líneas de bordillo y aceras, velocidad y distancia entre vehículos; b) señales de los conductores; c) velocidad de conducción (no necesariamente los límites de velocidad máxima); d) prioridad, norma general, en los cruces, empalmes, rotondas y entre vehículos; e) adelantamiento; f) cambio de dirección; g) marcha atrás; h) inversión del sentido de la marcha; i) parada y estacionamiento; j) capacidad y dimensiones de los vehículos, transporte de personas y carga, entrada y salida de pasajeros, operaciones de carga y descarga; k) iluminación de los vehículos y utilización de las luces; l) tráfico en misión de urgencia y en vías especiales (por ejemplo, autopistas y similares, pasos a nivel y vías reservadas a determinados vehículos, sobre carriles o no); m) alcohol y sustancias psicotrópicas; n) uso de accesorios de seguridad (cinturones y dispositivos de retención para niños); o) documentos obligatorios; p) comportamiento en caso de accidente o avería; q) definición uniforme y normas aplicables a los distintos usuarios de la vía pública y, en particular, a motocicletas, cuatriciclos, triciclos, ciclomotores, bicicletas y usuarios de patines en línea o de tablas con ruedas, así como a conductores discapacitados; r) circulación de peatones y precauciones que deberán observar los conductores; s) normas especiales que deberán observar los conductores de vehículos con relación a los transportes colectivos y transportes y vehículos especiales; t) circulación de animales.

6.5 Las señales de tráfico deben completar, explicitar o hacer excepciones a las normas de circulación, pudiendo contener múltiples indicaciones que puedan reforzar la seguridad de la circulación vial. Así, también debe uniformizarse la señalización, tanto en lo que se refiere a la forma como al contenido o a las normas relativas a su colocación y a su valor en relación con las normas de circulación, garantizando su mejor gestión en términos de cantidad y visibilidad.

6.6 La señalización no se limita a las señales de tráfico. Conviene también armonizar las señales de los agentes de tráfico, las señales luminosas, las señales de los conductores y el marcado de las vías.

6.7 El incumplimiento de las prescripciones derivadas de las normas y la señalización del tráfico constituye una infracción, lo que supone normas uniformes en los procedimientos de fiscalización, en particular en la detección de la velocidad, alcohol y sustancias psicotrópicas, pero antes es necesario que los Estados estén de acuerdo sobre los hechos ilícitos que deben constituir infracción, a fin de evitar que lo que en un Estado se considera infracción no lo sea en otro Estado. Se trata, por lo tanto, de uniformizar las infracciones.

6.8 Por consiguiente, es importante estudiar y concretar mecanismos simplificados destinados a favorecer una interpretación uniforme de un Código de circulación europeo, ya que los procedimientos relativos a las infracciones de tráfico deben ser rápidos, si no se quiere que sus normas pierdan eficacia (en el fondo, se aspira a un procedimiento simplificado para las cuestiones prejudiciales examinadas por el Tribunal de Justicia).

7. Una matrícula de automóviles única a escala europea

7.1 Tras haberse constatado que también son muy distintos los requisitos y los instrumentos y procesos de matriculación de los vehículos automóviles en los Estados miembros, también se estudió en la audiencia la posibilidad de fomentar la existencia de una matrícula europea única, opción que recibió varias opiniones favorables.

7.2 También se examinaron los pros y los contras de un registro central europeo de automóviles, donde podrían constar los principales aspectos relacionados con los derechos, obligaciones y otras cargas que puedan incidir en un vehículo automóvil y la forma de su posesión/utilización. Se hizo hincapié en las ventajas de una solución de este tipo para el comercio jurídico intracomunitario de vehículos automóviles, la prevención de fraudes y robos de vehículos automóviles y la represión de las infracciones de tráfico cometidas por conductores de otros Estados miembros.

7.3 Se considera que existen las condiciones para continuar en la vía de la introducción de un registro de automóviles único, vinculado a los vehículos automóviles y no a sus propietarios o titulares, aprovechando la experiencia ya adquirida del sistema de información relativo al número de matrícula e identificación de los propietarios en el ámbito del seguro de automóviles (3a Directiva).

7.4 Las posibilidades, mayores por esta vía, de comprar, asegurar y matricular un vehículo en cualquier Estado miembro contribuyen decisivamente a incrementar las transacciones transfronterizas de vehículos, a aumentar la movilidad de los ciudadanos y el turismo y a desarrollar el mercado interior (18).

7.5 Por otra parte, un sistema europeo de registro de automóviles único parece muy deseable, además de posible sin unos costes demasiado elevados, pasando, en una primera fase, por una mayor coordinación y cooperación de los registros nacionales existentes, y presenta enormes ventajas en cuanto al conocimiento exacto de la titularidad (propiedad u otro régimen jurídico) de los vehículos, la seguridad jurídica de las transacciones de vehículos, la prevención de los robos y fraudes, y una mayor facilidad para fiscalizar y castigar las infracciones cometidas en cualquier Estado miembro.

8. Fundamento jurídico e instrumento comunitario adecuado

8.1 El la fase actual, el CESE considera que el instrumento jurídico más adecuado para aplicar una iniciativa con el alcance que aquí se propone será una directiva de armonización mínima.

8.2 El fundamento jurídico para su adopción deberá tener en cuenta la repercusión de la iniciativa como medio de realización del mercado interior e instrumento para aumentar la libertad de circulación de los ciudadanos europeos en el espacio comunitario.

9. Conclusiones y recomendaciones

A) En relación con el Código de circulación europeo

9.1 El CESE considera que cierto grado de armonización de las legislaciones en lo que se refiere a las normas de circulación vial no sólo constituye un medio eficaz de acelerar la realización del mercado interior, sino también de garantizar una circulación de automóviles más segura.

9.2 Por otra parte, el CESE considera que esa armonización puede contribuir de forma decisiva a una mayor seguridad en la circulación vial y a la prevención de los accidentes, y, de este modo, a hacer realidad en mayor medida la libre circulación de los ciudadanos europeos.

9.3 El CESE entiende que existen las condiciones necesarias para iniciar los trabajos preparatorios de una iniciativa legislativa comunitaria con los objetivos antes mencionados, que tenga en cuenta los distintos puntos de vista expresados y las dificultades enunciadas en el presente Dictamen.

9.4 El CESE considera que, en la situación actual, deberá estudiarse la posibilidad de utilizar una directiva de armonización mínima, tomando como modelo el Convenio de Viena, con la definición de las normas de circulación y de señalización fundamentales, de las condiciones de habilitación y de permiso para conducir, así como de la naturaleza de sus infracciones y de la correspondiente sanción, como un primer paso para establecer un Código de la circulación europeo.

B) En relación con el Registro único de automóviles a nivel europeo

9.5 El CESE considera asimismo que la seguridad jurídica en la utilización de los vehículos automóviles, debido a que se facilita su trazabilidad, ganaría mucho con la creación de un sistema de registro de automóviles único a nivel europeo, que tuviera por objeto a los propios vehículos automóviles.

9.6 El CESE considera, asimismo, que un instrumento comunitario vinculante podrá definir las bases para la creación de un sistema único de registro de automóviles, aprovechando al máximo la experiencia adquirida a través de la cooperación entre las instancias nacionales competentes.

9.7 En consecuencia, el CESE insta a la Comisión a que inicie los estudios previos indispensables para el análisis de la relación coste/beneficio en los distintos ámbitos que deberán armonizarse.

C) En resumen

9.8 El CESE sugiere a la Comisión que, a través de un «Libro Verde», someta a debate público el asunto objeto de la presente iniciativa, a fin de recabar la opinión y los comentarios del mayor número posible de interesados.

9.9 El CESE insta, mientras tanto, a la Comisión a que, por su parte, prosiga los estudios en curso para una mayor armonización de los aspectos relacionados con la conducción de los automóviles en general y la mayor seguridad de los propios vehículos.

9.10 El CESE señala a los Estados miembros la necesidad y la conveniencia de que adopten medidas de cooperación y coordinación cada vez más estrechas en lo que se refiere a las normas de circulación vial, de prevención de accidentes y de auxilio inmediato e indemnización de las víctimas.

9.11 El CESE espera que el Parlamento Europeo preste un apoyo inequívoco a la presente iniciativa e inste a la Comisión y al Consejo a continuar con la realización de los objetivos señalados.

Bruselas, 15 de diciembre de 2004. La Presidenta del Comité Económico y Social Europeo Anne-Marie SIGMUND

(1) Artículos 39 y ss. del Tratado CE.

(2) 4o guión del artículo 2 del Tratado UE y artículos 61 y ss. del Tratado CE.

(3) Protocolo no 2 del Tratado UE.

(4) Artículos 70 y ss. del Tratado CE.

(5) Artículos 95 y ss. del Tratado CE.

(6) Véase «EU. Energy and Transport in figures», DG Energía y Transportes, en colaboración con EUROSTAT (2003) .

(7) Dott. Argante Righetti, Procuratore Pubblico, Bellinzona – Ticino, Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti, Automobile Club di Perugia, 8-10 de septiembre de 1961.

(8) Este asunto deberá abordarse, o bien en las 5 Jornadas europeas sobre el Derecho de circulación europeo que se celebrará en Tréveris en octubre de 2004, o bien en el 1er Congreso Europeo de la Carretera, que se celebrará en Lisboa del 24 al 26 de noviembre de 2004 sobre el tema «Movilidad en la Europa ampliada: los desafíos y las responsabilidades del sector de la carretera».

(9) Destacan, en este sentido, el Acto del Consejo de 17 de junio de 1998 relativo a la celebración del Convenio sobre las decisiones de privación del derecho de conducir (DO C 216, de 10.7.1998), el Reglamento CE/2411/98, de 3 de noviembre de 1998 (DO L 299 de 10.11.1998) relativo al reconocimiento en circulación intracomunitaria del signo distintivo del Estado miembro de matriculación de los vehículos de motor y sus remolques, las directivas 1999/37/CE y 2003/127/CE de 29 de abril de 1999 y de 23 de diciembre de 2003 relativas a los documentos de matriculación de los vehículos (DO L 138 de 1.6.1999 y DO L 10 de 16.1.2004), la Resolución del Consejo de 26 de junio de 2000 sobre el refuerzo de la seguridad vial (DO C 218 de 31.7.2000), la Recomendación de la Comisión, de 6 de abril de 2004, sobre la aplicación de las normas de seguridad vial (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 111 de 17.4.2004), la Decisión de la Comisión, de 23 de diciembre de 2003, relativa a las prescripciones técnicas para la aplicación del artículo 3 de la Directiva 2003/102/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con un vehículo de motor y antes de la misma, y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE [notificada con el número C(2003) 5041] (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 31 de 4.2.2004), la Directiva 2004/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por la que se modifica la Directiva 92/24/CEE del Consejo, sobre los dispositivos de limitación de velocidad o sistemas similares de limitación de velocidad incorporados a determinadas categorías de vehículos de motor (DO L 44, de 14.2.2004), la Decisión de la Comisión, de 2 de abril de 2004, relativa a la aplicación de la Directiva 72/166/CEE del Consejo en lo que respecta al seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles (Texto pertinente a efectos del EEE) [notificada con el número C(2004) 1235] (DO L 105, de 14.4.2004), la propuesta de Directiva de 21 de octubre de 2003 sobre el permiso de conducción europeo (COM(2003) 621 final), la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes de mercancías por carretera (Versión codificada) (COM (2004) 47 final, de 2.2.2004) y la propuesta de Reglamento por el que se modifica el Convenio de Aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de junio de 1985, relativo a la supresión gradual de los controles en las fronteras comunes por lo que se refiere al acceso al Sistema de Información de Schengen de los servicios de los Estados miembros responsables de la expedición de los certificados de matriculación de vehículos (COM(2003) 510 final de 21.8.2003). De la misma manera, los Regl. 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 y 103 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) cumplen el mismo objetivo de información (DO L 95 de 31.3.2004).

(10) «Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union», elaborado por la TIS.PT, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A, concluido en febrero de 2004.

(11) Véase el DO C 110 de 30.4.2004 sobre la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Convenio de Aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de junio de 1985, relativo a la supresión gradual de los controles en las fronteras comunes por lo que se refiere al acceso al Sistema de Información de Schengen de los servicios de los Estados miembros responsables de la expedición de los certificados de matriculación de vehículos»(COM(2003) 510 final) (ponente: Sr Barros Vale). Véanse, asimismo, entre otros, el DO C 112 de 30.4.04 sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el permiso de conducción (ponente: Sr. Simons), y el DO C 108 de 30.4.2004 sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes (ponente: Sr. Ranocchiari).

(12) Por ejemplo: entre Portugal y Alemania está vigente el de 1926; entre Portugal y Bélgica, el de 1949; entre Alemania y Bélgica, el de 1968. El abanico sería más amplio si se considerasen los Estados que preparan su adhesión a la Unión Europea. Otros ejemplos: entre Alemania, Irlanda y los Países Bajos, el de 1926; entre Holanda, Portugal y Suecia, el de 1949; entre Finlandia, Italia, Austria y Letonia, el de 1968. Esta diversidad tiene su origen en la adhesión o no de los Estados al instrumento más reciente. Así, cuando dos o más países suscriben el instrumento más reciente, los convenios anteriores dejan de estar vigentes entre ellos, pero siguen aplicándose con los países que no han suscrito el convenio más reciente.

(13) Por ejemplo, en Portugal se está ultimando una revisión general del Código de la Circulación, e Italia acaba de efectuarla.

(14) Estudio identificado en la nota 10 supra.

(15) Véanse los puntos 2.4 y 4.

(16) Véanse el Informe del European Transport Safety Council sobre «Cost Effective EU Transport Safety Measures» (2003) y el Informe final relativo a «Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements», de ICF Consulting Ltd., Londres, 12 de junio de 2003.

(17) Véase la Directiva 2004/52, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (DO L 166, de 30.4.2004).

(18) Algunos miembros del Grupo de estudio lanzaron la hipótesis de instaurar ya un régimen que posibilite la compra y el registro transnacional de un vehículo para aquellas situaciones de personas que, por razones profesionales, se encuentran temporalmente desplazadas en un Estado miembro o se trasladan a él de manera regular e imperativa.