[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 27.06.2005

COM(2005) 0301 final

2001/0241 (COD)

DICTAMEN DE LA COMISIÓN de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo tercero, letra c), del Tratado CE sobre las enmiendas introducidas por el Parlamento Europeo en la Posición Común del Consejo relativa a la propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98

POR EL QUE SE MODIFICA LA PROPUESTA DE LA COMISIÓNde conformidad con el artículo 250, apartado 2, del Tratado CE

2001/0241 (COD)

DICTAMEN DE LA COMISIÓN de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo tercero, letra c), del Tratado CE sobre las enmiendas introducidas por el Parlamento Europeo en la Posición Común del Consejo relativa a la propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98

1. INTRODUCCIÓN

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 251, apartado 2, párrafo tercero, letra c), del Tratado CE, la Comisión ha de emitir un dictamen sobre las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo en segunda lectura. La Comisión emite a continuación su dictamen sobre las 43 enmiendas propuestas por el Parlamento

2. ANTECEDENTES

Fecha de transmisión de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo [documento COM (2001) 573 final - 2001/0241(COD)] | 12 de octubre de 2001 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo | 29 de mayo de 2001 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura | 14 de enero de 2003 |

Fecha de transmisión de la propuesta modificada [documento COM (2003) 490 final] | 11 de agosto de 2003 |

Fecha de adopción de la Posición Común por unanimidad | 9 de diciembre de 2004 |

Fecha de adopción de la Resolución del Parlamento Europeo en segunda lectura, por la que se introducen 43 enmiendas en la Posición Común | 13 de abril de 2005 |

3. OBJETO DE LA PROPUESTA

La propuesta de la Comisión pretende simplificar, clarificar y actualizar las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985[1], relativas a las interrupciones y los tiempos de descanso para los conductores de vehículos, ya que estas son complejas, reciben una interpretación y aplicación diferentes en los Estados miembros y han de ser adaptadas a los importantes cambios experimentados por el sector del transporte por carretera en el curso de los últimos 20 años.

A efectos de simplificación, la propuesta sustituye el complejo sistema de compensación por reducción de los períodos de descanso diarios o semanales y reduce al mínimo los numerosos regímenes especiales para sectores concretos. Para clarificar las disposiciones, se introduce un número considerable de definiciones nuevas y se crea un comité que se ocupará de asuntos conflictivos. Además, se actualizan y delimitan las exenciones y excepciones, con el fin de adaptarlas a la participación creciente del sector privado en la prestación de servicios públicos y para limitar los abusos. La aplicación de las disposiciones queda mejorada mediante la introducción de los conceptos de extraterritorialidad de las sanciones y de presunción de la responsabilidad del empresario y de la corresponsabilidad de la cadena de transporte en su conjunto.

4. DICTAMEN DE LA COMISIÓN SOBRE LAS ENMIENDAS DEL PARLAMENTO EUROPEO

4.1. Enmiendas aceptadas por la Comisión

En conjunto, la Comisión puede aceptar 14 de las 43 enmiendas introducidas. De ellas, tres resultan aceptables sin cambios (enmiendas 14, 33 y 76), otra es aceptable parcialmente (enmienda 45) y las 10 restantes (enmiendas 1, 3, 5, 7, 9, 10, 15, 26, 38 y 43) lo son en principio o con cambios en su formulación.

4.1.1 Enmiendas aceptadas con cambios en su formulación

Mediante la enmienda 1 se hace un llamamiento a los países firmantes del AETR y a la Comunidad para que adapten dicho Acuerdo al nuevo Reglamento cuanto antes. Aunque la Comisión comparte ese objetivo, el considerando debe formularse sin perjuicio de las competencias respectivas de la Comunidad y de los Estados miembros.

Considerando 8.

«(8) Las disposiciones del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), de 1 de julio de 1970, en su versión modificada, deben continuar aplicándose al transporte por carretera de mercancías y viajeros con vehículos matriculados en cualquier Estado miembro o en cualquier país que sea parte contratante del AETR, para la totalidad de un trayecto que discurra entre la Comunidad y un país tercero distinto de Suiza y los países que son parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo o por el territorio de dichos países. Es deseable modificar dicho Acuerdo para adaptarlo a las disposiciones del presente Reglamento.»

La enmienda 7 señala que la aplicación de la disposición relativa al tiempo de conducción máximo prescrito durante un período de dos semanas debe poder ser objeto de controles. Aunque ese extremo ya está implícitamente cubierto por el considerando 14, es deseable que se haga una referencia directa a la modificación del Reglamento (CEE) 3821/85. La Comisión prefiere un planteamiento por etapas para la introducción de controles cada 28 días, con arreglo al siguiente texto:

Considerando 31 ter (nuevo)

«(31 ter ) La experiencia indica que sólo puede lograrse el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento y en especial del tiempo de conducción máximo prescrito durante un período de dos semanas y del sistema de compensación del descanso semanal reducido si se realizan controles eficaces y efectivos de la totalidad del período de que se trate. Los conductores deberían disponer de registros correspondientes a un mínimo de 15 días y, a partir del 1 de enero de 2008, a un mínimo de 28 días.»

La enmienda 26 define el concepto de «tiempo de conducción». La Comisión preferiría una definición menos compleja, en la que simplemente se vincule este concepto al tiempo registrado por el tacógrafo como tal:

Artículo 4, letra i bis ) (nueva)

« i bis) «tiempo de conducción», la duración de la actividad de conducción registrada por el aparato de control definido en los anexos 1 y 1B del Reglamento (CEE) n° 3821/85 del Consejo.»

4.1.2 Enmiendas aceptadas en principio

Enmienda 3. Aunque la Comisión acepta que es necesario hacer un esfuerzo para garantizar la clarificación y aplicación uniforme de las normas a través del procedimiento de comitología propuesto, la interpretación uniforme definitiva sólo puede lograrse mediante la intervención del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas. A continuación figura el texto modificado:

Considerando 13

«(13) Son necesarias definiciones completas de los términos principales para facilitar la interpretación de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su aplicación uniforme. Además, debe hacerse un esfuerzo para conseguir que los organismos nacionales de control […] apliquen de manera uniforme el presente Reglamento a través del comité creado en virtud del artículo 24, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 25 . La definición de «semana» contenida en el presente Reglamento no debe impedir que el conductor empiece su trabajo en cualquier día de la semana.»

La enmienda 5 introduce un considerando específicamente referido a las medidas transitorias contenidas en el segundo párrafo del artículo 28 de la Posición Común del Consejo, relativas a las disposiciones comunes sobre edad mínima de los conductores. El considerando debe hacer referencia exclusivamente a la edad mínima de los conductores y no a la de sus acompañantes

Considerando 29 bis (nuevo)

«(29 bis ) Dado que las disposiciones relativas a la edad mínima de los conductores se encuentran provisionalmente reguladas en el artículo 5 de la Directiva 2003/59/CE1 y que estas deben transponerse a más tardar el 2009, el presente Reglamento sólo precisa contener disposiciones transitorias relativas a la edad mínima de los conductores […].»

La enmienda 9 introduce una referencia directa a la actual Directiva sobre niveles mínimos de aplicación para el presente Reglamento y manifiesta la preferencia del Parlamento por un marco temporal más breve para el aumento propuesto en el porcentaje de los controles que deben llevarse a cabo, así como la necesidad de incluir la aplicación de la normativa en materia de tiempo de trabajo. La Comisión podría aceptar la inclusión de una referencia a la Directiva de aplicación, acompañada del incremento de porcentajes propuesto y de una alusión a la aplicación del tiempo de trabajo, aunque prefiere mantener los plazos del Consejo, menos ambiciosos pero realizables.

Considerando 31 quinquies (nuevo)

«(31 quinquies ) El apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 88/599/CEE establece que cada año se controlen al menos el 1 % de las jornadas de trabajo, a razón de un 15 % como mínimo en carretera y un 25 % como mínimo en los locales de las empresas. Dadas las numerosas infracciones pasadas, se impone aumentar progresivamente al 2 % como mínimo las jornadas laborales controladas, a partir del 1 de enero de 2009 , al 3 % como mínimo a partir del 1 de enero de 2011 y al 4 % como mínimo a partir del 1 de enero de 2013 . Al menos el 30% de estas verificaciones deberán realizarse mediante controles en carretera, y el 50 %, como mínimo, por medio de controles en los locales de las empresas, pues tales controles son el único modo de garantizar que se controla el tiempo total de trabajo de los conductores. Será asimismo preciso modificar la Directiva 88/599/CEE, a fin de que los controles se efectúen con arreglo a la Directiva 2002/15/CE».

La enmienda 10 defiende la necesidad de que las disposiciones relativas al tacógrafo digital y a su introducción estén coordinadas con las del Reglamento propuesto. La Comisión comparte este objetivo y considera que la fecha actual de introducción del 5 de agosto de 2005 garantizará que los vehículos equipados con tacógrafo digitales estén presentes en el mercado a tiempo para la aplicación de la normativa propuesta.

Considerando 31 sexies (nuevo)

«(31 sexies) La puesta en práctica de la legislación sobre el tacógrafo digital debe llevarse a cabo de tal modo que complemente la ejecución del presente Reglamento, a fin de lograr la máxima eficacia a la hora de ejercer el control y velar por el cumplimiento de la legislación social relativa a los transportes por carretera.»

La enmienda 15 exime a los tractores con una velocidad máxima de 40 km/h, vinculándolos a una de las definiciones del artículo 4. La Comisión puede aceptar que se exima a los tractores agrícolas o forestales con dicha velocidad máxima, pero no puede admitir la exención más generalizada de las unidades de tracción que implica la vinculación con la definición del artículo 4.

Artículo 3, letra b bis ) (nueva)

«b bis ) tractores agrícolas o forestales cuya velocidad máxima autorizada no supere los 40 kilómetros por hora;»

La enmienda 38 suprime la excepción nacional en relación con los vehículos especiales que transporten material de circo y atracciones de feria. La Comisión podría aceptar la enmienda en principio, sobre la base de que una exención general quizás fuera más apropiada que una excepción nacional para tales vehículos, ya que algunos pueden cruzar las fronteras nacionales al realizar sus actividades. Sin embargo, hay que tener presente que el Parlamento no ha establecido una exención general y por lo tanto desea retirar cualquier exención o excepción para estos vehículos. La Comisión no comparte este planteamiento por razones prácticas, ya que el trasporte por carretera efectuado por estos vehículos especializados constituye una actividad secundaria. Necesariamente, dicho transporte tiene que ser relativamente lento y no es objeto de presión competitiva. Por consiguiente, la Comisión vuelve a introducir esta categoría, en calidad de exención de carácter general:

Artículo 3, letra b bis ) (nueva)

«b bis ) vehículos especiales que transporten material de circo y atracciones de feria;»

La enmienda 43 estipula que los Estados miembros establecerán una gama común de infracciones basadas en una propuesta de la Comisión, que se dividirán en categorías según su gravedad. A continuación, los Estados miembros establecerán las sanciones aplicables a esas infracciones. La Comisión está de acuerdo con ese objetivo, pero considera que el procedimiento propuesto no se ajusta al sistema institucional que establece el Tratado. La Comisión es del parecer de que, por el contrario, la gama común de infracciones y su división en categorías deberían ser establecidas por la Comisión, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 24.

Artículo 19, apartado 1

«1. La Comisión establecerá, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 24, una gama común de infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) nº 3821/85, divididas en categorías en función de su gravedad. Los Estados miembros establecerán las sanciones aplicables a esas infracciones y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Ninguna infracción del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) nº 3821/85 será objeto de más de una sanción, proceso o procedimiento administrativo. Los Estados miembros notificarán a la Comisión estas medidas y las normas sobre sanciones antes de la fecha mencionada en el párrafo segundo del artículo 29. La Comisión informará a los Estados miembros en consecuencia.»

4.1.3 Enmienda aceptada en parte

Mediante la enmienda 45 se insta a la Comisión a que apoye el diálogo entre los Estados miembros sobre la interpretación y aplicación del Reglamento a escala nacional y presente una propuesta con normas unificadas de interpretación y aplicación. La Comisión puede aceptar la primera parte de la enmienda, pues ese diálogo se enmarcará en el nuevo procedimiento de comitología que debe establecerse. Sin embargo, no se comprometerá a proponer una interpretación unificada del Reglamento ya que, de hacerlo, limitaría su propio derecho de iniciativa conforme al Tratado. De conformidad con el artículo 25, esta tarea puede llevarla a cabo el comité creado en virtud del artículo 24.

Artículo 22, apartado 3 bis (nuevo)

«3 bis . La Comisión apoyará el diálogo entre los Estados miembros sobre la interpretación y aplicación del presente Reglamento . »

4.2. Enmiendas rechazadas por la Comisión

Se rechazan 29 enmiendas (enmiendas 2, 4, 6, 8, 12, 13, 17, 18, 21, 23, 24, 25, 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 39, 40, 42, 44, 52, 54, 67 y 69).

4.2.1 Exenciones generales y excepciones nacionales

En relación con las enmiendas 4, 17, 21, 36, 37, 39 y 69 , la Comisión mantiene su opinión de que es preciso un planteamiento más restringido en materia de exenciones y excepciones. La ayuda humanitaria ( enmienda 17 ) es un concepto demasiado amplio y puede subcontratarse a operadores comerciales. Por otra parte, los servicios públicos privatizados y los servicios por los que compiten las empresas de servicios privatizadas siguen estando sujetos a la presión de la competencia ( enmiendas 4, 37 y 69 ).

En relación con la excepción nacional contenida en el artículo 3, apartado 1, letra d), acerca de los vehículos utilizados por conductores cuya principal actividad no es la conducción, la Comisión se opone a la enmienda 21 , por la que se introduce una exención general para algunos conjuntos de vehículos cubiertos por dicha excepción y se incrementa a 100 km la distancia eximida para tales conjuntos de vehículos. La Comisión considera que la disposición recogida en la Posición Común es suficiente. La Comisión también rechaza la enmienda 36 , por la que se elimina la limitación de peso de 7,5 toneladas en esta excepción nacional, ya que los conductores de vehículos de más de 7,5 toneladas han de estar en posesión de un permiso profesional para vehículos pesados. Por regla general, estos vehículos de mayor tamaño sólo se utilizan a efectos laborales y son conducidos por conductores profesionales.

La enmienda 39 , por la que se permite una excepción nacional relativa a los vehículos utilizados para el transporte de animales vivos hasta los mercados locales ya está cubierta por el artículo 3, apartado 1, letra b), donde se contempla un radio de 100 km. La Comisión considera que la excepción del Consejo debería ser suficiente.

4.2.2 Disposiciones sobre descansos y pausas

Aunque la Comisión habría podido respaldar en principio las enmiendas 24 y 29 , por las que se incrementa el descanso diario normal a 12 horas, desde un punto de vista pragmático tiene que admitir que el texto de la Posición Común del Consejo responde a un compromiso delicado entre Estados miembros, lo cual justifica que rechace ambas enmiendas. En cuanto a la enmienda 30 , reconoce la preocupación que puede suscitar desde el punto de vista de la seguridad vial el hecho de permitir que los conductores de todos los vehículos de transporte de pasajeros conduzcan durante 12 días consecutivos sin efectuar un descanso semanal. Por lo que respecta a los descansos efectuados en vehículos estacionados ( enmienda 31 ), la Comisión sigue siendo del parecer de que es posible realizar un período de descanso semanal reducido en un vehículo convenientemente equipado, pues el diseño de los vehículos ha mejorado considerablemente en el curso de los últimos 20 años.

La Comisión rechaza la enmienda 28 sobre pausas, pues en ella no se trata el problema de los posibles abusos al fragmentar los períodos de pausa.

4.2.3 Enmiendas que plantean problemas de claridad o viabilidad

La Comisión rechaza diversas enmiendas que aumentan la complejidad del texto, reducen su claridad o plantean dificultades prácticas de aplicación.

Las enmiendas 18, 34 y 35 resultan innecesarias. La primera exime a unos vehículos que ya están fuera del ámbito de aplicación, la segunda propone una disposición que ya está vigente en virtud de la Directiva 2002/15/CE y la última ignora el hecho de que los Estados miembros no acostumbran a invalidar los convenios colectivos celebrados en el sector del transporte nacional por carretera.

Las enmiendas 2, 12 y 13 aplican el Reglamento a los vehículos matriculados en un país tercero que no sea parte contratante del AETR, en lo que se refiere a la parte del trayecto que discurra por la Unión. A pesar de haber prestado su apoyo en un primer momento a esta solución, tras la primera lectura del Parlamento, la Comisión tiene que reconocer que:

- entra en contradicción con el acuerdo AETR, suscrito por los 25 Estados miembros;

- en el contexto del texto de la Posición Común, dicha solución establecería una discrepancia, ya que, en un mismo trayecto, a los vehículos matriculados en la Comunidad se les aplicaría las normas del AETR, mientras que a los vehículos matriculados en países terceros ajenos al acuerdo se les aplicaría lo dispuesto en el Reglamento;

- si un vehículo matriculado en un país tercero ajeno al AETR cruzara un país tercero signatario del AETR con destino a la Unión, existiría la posibilidad de que al mismo desplazamiento se le aplicaran tanto las normas del AETR como las del Reglamento.

Por consiguiente, la Comisión rechaza estas enmiendas por motivos de claridad y simplicidad. Con todo, desea reiterar que acepta el principio de la enmienda 1 de adaptar cuanto antes el acuerdo AETR al nuevo Reglamento.

La enmienda 44 reduce la inmovilización del vehículo a una sanción temporal, sin armonizar de manera clara las circunstancias en las que puede adoptarse esta medida o cuándo debe finalizar. Por esta razón, la Comisión rechaza la enmienda.

Varias enmiendas plantean dificultades de definición. La enmienda 23 , por la que se modifica la definición de «conductor», implica la posible necesidad de justificar el propósito de la presencia en el vehículo. La Comisión prefiere el concepto más amplio y global de disponibilidad. La enmienda 25 vuelve a establecer un vínculo entre el período de descanso semanal reducido y el lugar donde se produce, señalando que los conductores que efectúen recorridos de larga distancia disponen de un plazo de tres semanas para tomarse el correspondiente descanso de compensación. En primer lugar, esa categoría de conductores no es objeto de definición alguna. Por otra parte, desde el punto de vista de la seguridad vial se puede objetar la inconveniencia de que los conductores que efectúen recorridos de larga distancia puedan posponer los descansos de compensación durante un período prolongado.

Diversas enmiendas plantean dificultades de orden práctico. La enmienda 6 aboga por la restricción del período de transición del uso del tacógrafo analógico al uso del tacógrafo digital del que disfrutará la flota europea. Se trata de un objetivo loable, pero que resulta irrealizable en la práctica, pues algunos de los vehículos más viejos utilizados en el transporte nacional no pueden ser equipados con un tacógrafo digital. La enmienda 42 requiere que la Comisión informe sobre el uso de las cláusulas de exención. En la práctica, ese objetivo será difícil de lograr, ya que las disposiciones no siempre van dirigidas a un grupo de interés específico con representantes identificables en todos los Estados miembros. Sin embargo, la Comisión cree que ya se ha dado suficiente tiempo para que las partes directamente afectadas den a conocer sus puntos de vista y para que los Estados miembros realicen consultas, por lo que no contempla volver a plantear la cuestión en otra propuesta. La enmienda 67 modifica la definición de «conducción en equipo», permitiendo la presencia de un único conductor a bordo durante la primera y la última hora de un desplazamiento. Esto no sólo parece un contrasentido sino que, lo que es más importante, significa que los inspectores carecerán de medios evidentes para comprobar si un conductor ha estado acompañado durante el período previo de 21 horas y puede por lo tanto acogerse a la normativa menos estricta de tiempo de conducción y períodos de descanso aplicable en tales casos. La enmienda 32 prohíbe la remuneración en función de las distancias recorridas o del volumen de las mercancías transportadas. Esa prohibición implantaría una forma demasiado rígida de régimen de salarios o de primas, restringiendo de forma innecesaria la flexibilidad del sector. La referencia al respeto de la seguridad vial es suficiente.

4.2.4 Enmiendas relativas a la introducción de tacógrafos digitales

Habida cuenta del avanzado estado en el que se encuentran los preparativos de los Estados miembros, la Comisión considera injustificada la propuesta del Parlamento para posponer la obligación de instalar tacógrafos digitales hasta el 5 de agosto de 2006 cuando se trate de vehículos de nueva fabricación o hasta el 5 de agosto de 2007 en el caso de los vehículos que se pongan en circulación por primera vez. Tampoco considera justificada la ampliación en 12 meses del plazo otorgado a los Estados miembros para expedir las tarjetas de conductor. Por ello, rechaza las enmiendas 52 y 54.

4.2.5 Disposiciones más apropiadas en el marco de la Directiva de aplicación propuesta

Las enmiendas 8 y 40 se ocupan con gran lujo de detalle de disposiciones contempladas en la Directiva de aplicación propuesta e incluyen posibles enmiendas a la Posición Común del Consejo respecto a la misma. La Comisión considera que dichas enmiendas son más apropiadas en el marco de la Directiva y podrían causar confusión si se introdujeran en el Reglamento, motivo por el cual las rechaza.

5. CONCLUSIÓN

De conformidad con el artículo 250, apartado 2, del Tratado CE, la Comisión modifica su propuesta con arreglo a lo indicado.

[1] DO L 370 de 31.12.1985, p.1.

1 Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, por la que se modifican el Reglamento (CEE) n° 3820/85 del Consejo y la Directiva 91/439/CEE del Consejo y se deroga la Directiva 76/914/CEE del Consejo (DO L 226 de 10.9.2003, p. 4).