[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 7.6.2006

COM(2006) 275 finalVolume II - ANEJO

LIBRO VERDE

Hacia una futura política marítima de la Unión: perspectiva europea de los océanos y los mares "How inappropriate to call this planet Earth when it is quite clearly Ocean" («Cuán inadecuado es llamar Tierra a este planeta, cuando es evidente que debería llamarse Océano») frase atribuida a Arthur C. Clarke

( presentado por la Comisión){SEC(2006) 689}

LIBRO VERDE

Hacia una futura política marítima de la Unión: perspectiva europea de los océanos y los mares «Cuán inadecuado es llamar Tierra a este planeta, cuando es evidente que debería llamarse Océano» frase atribuida a Arthur C. Clarke

1. Introducción 3

2. Manteniendo el liderato europeo en el desarrollo marítimo sostenible 7

2.1. Un sector marítimo competitivo 7

2.2. La importancia del medio ambiente marino para el uso sostenible de nuestros recursos marinos 10

2.3. Manteniendo la posición de vanguardia en conocimientos y tecnología 13

2.4. La innovación dentro de un contexto cambiante 15

2.5. Desarrollando la capacidad marítima europea y expandiendo el empleo marítimo sostenible 19

2.6. Agrupación («Clustering») 22

2.7. El marco regulador 23

3. Mejorando la calidad de vida en las regiones costeras 27

3.1. El creciente atractivo de las zonas costeras como lugares de residencia y de trabajo 27

3.2. Adaptándose a los riesgos de las zonas costeras 28

3.3. Desarrollando el turismo costero 31

3.4. Gestionando la interfaz mar/tierra 32

4. Instrumentos para la gestión de nuestra interacción con los océanos 34

4.1. Los datos al servicio de las actividades múltiples 34

4.2. La ordenación del espacio al servicio de la economía marítima en expansión 37

4.3. Aprovechando al máximo la ayuda financiera en las regiones costeras 38

5. Gobernabilidad marítima 40

5.1. La elaboración de políticas dentro de la UE 40

5.2. La actividad de los Estados en el mar 43

5.3. Normas internacionales para actividades globales 45

5.4. Considerando las realidades geográficas 49

6. Recuperando el patrimonio marítimo europeo y reafirmando la identidad marítima de europa 51

7. Intervención futura – El proceso de consulta 53

INTRODUCCIÓN

Todo europeo recuerda los relatos sobre las grandes expediciones que abrieron los ojos de nuestros antepasados a la inmensidad de nuestro planeta, la diversidad de sus culturas y la riqueza de sus recursos. La mayor parte de estos viajes se realizó por mar. El éxito de casi todas esas empresas requirió un espíritu abierto a nuevas ideas y una planificación meticulosa, así como valor y determinación. Con el tiempo, no sólo permitieron descubrir zonas inexploradas del globo, sino que además desarrollaron nuevas tecnologías como el cronómetro, que facilitó el cálculo exacto de la longitud, y la turbina de vapor, que permitió desprenderse de la tiranía de los vientos dominantes.

Muchos europeos han vivido siempre cerca del mar o en sus orillas. El mar nos ha proporcionado sustento como pescadores y marinos, nos ha procurado salud y bienestar, nos ha abierto nuevos horizontes con los que soñar y nos ha aportado una enorme riqueza de vocabulario y metáforas tanto para la literatura como para nuestras vidas cotidianas. El mar se ha percibido como fuente de romanticismo, pero también de separación, de peligros ignotos y de sufrimiento. El mar nos ha supuesto un desafío constante y nos ha inspirado el profundo anhelo de conocerlo mejor.

Europa está rodeada por numerosas islas, cuatro mares (el Mediterráneo, el Báltico, el Mar del Norte y el Mar Negro) y dos océanos (el Atlántico y el Ártico). Nuestro continente es una península con una costa de miles de kilómetros, superior a las de las otras dos grandes masas terrestres constituidas por los Estados Unidos de América o la Federación Rusa. Esta característica geográfica implica que más de dos terceras partes de las fronteras de la Unión son costeras y que los espacios marítimos situados bajo la jurisdicción de sus Estados miembro son más extensos que su territorio terrestre. A través de sus regiones ultraperiféricas, Europa está presente, además de en el Océano Atlántico, en el Océano Índico y en el Mar Caribe. Los intereses marítimos de la UE son por lo tanto múltiples y le afectan en su conjunto.

La geografía europea ha sido por lo tanto uno de los motivos fundamentales de la especial relación de nuestro continente con los océanos. Desde las épocas más remotas, los océanos han desempeñado un papel esencial en el desarrollo de la cultura, identidad e historia de Europa.

Esa afirmación sigue siendo válida hoy en día. En un momento en el que la UE trata de revitalizar su economía, es importante reconocer el potencial económico de su dimensión marítima. Se calcula que entre un 3 % y un 5 % del Producto Interior Bruto (PIB) europeo es generado por las industrias y los servicios marítimos, sin incluir el valor de materias primas como el petróleo, el gas o la pesca. Las regiones marítimas producen más de un 40 % del PIB.

A pesar de estos datos, los ciudadanos europeos no siempre están bien informados de la importancia que tienen los océanos y mares en sus vidas. Saben que el agua es un recurso vital, pero quizá no son conscientes de que en su mayor parte se recicla a partir de los océanos en forma de lluvia o nieve. Se preocupan por el cambio climático, pero no siempre perciben el papel clave de los océanos en su modulación. Aprovechan la posibilidad de comprar productos baratos procedentes de todo el mundo sin darse cuenta de la compleja red logística que nos los trae.

Los fundamentos

El desarrollo sostenible es un concepto clave del programa de trabajo de la UE[1]. El desafío que plantea consiste en asegurar el refuerzo mutuo del crecimiento económico, el bienestar social y la protección del medio ambiente.

La UE tiene ahora la oportunidad de aplicar el concepto de desarrollo sostenible a los océanos. Para ello, puede apoyarse en las ventajas que siempre han sustentado su liderazgo marítimo: conocimiento de los océanos, amplia experiencia y capacidad de responder a los nuevos retos, combinándolas con su sólido compromiso de proteger los recursos.

La gestión de los océanos y los mares no puede realizarse sin cooperar con terceros países y sin participar en foros multilaterales. La política marítima de la UE debe desarrollarse dentro de un contexto internacional.

Si Europa pretende superar el desafío de lograr una mejor interacción con los océanos, las innovaciones no deberán limitarse al sector marítimo y tendrán que extenderse también a la esfera política. Debemos considerar un nuevo enfoque de la gestión de los océanos y los mares que deje de centrarse exclusivamente en los recursos que se pueden extraer de ellos, y que pase de aplicarles un tratamiento meramente sectorial para considerarlos como un todo desde una visión holística.

Hasta la fecha, nuestras políticas en los ámbitos de transporte e industria marítimos, regiones costeras, energía marina, pesca, medio ambiente marino y otros sectores afines se han desarrollado de manera separada. Como es evidente, hemos intentado asegurar que se tuvieran en cuenta sus repercusiones mutuas, pero nadie se ha dedicado a estudiar sus conexiones en un sentido más amplio. Nadie ha examinado de forma sistemática la manera de combinar estas políticas para que se refuercen entre sí.

Semejante fragmentación puede dar lugar a la adopción de medidas contradictorias, las cuales tienen a su vez consecuencias negativas para el medio ambiente marino o imponen limitaciones desproporcionadas a ciertas actividades marítimas concurrentes. Además, el fraccionamiento del proceso decisorio dificulta la comprensión del impacto potencial de un conjunto de actividades sobre otro, y nos impide explorar sinergias desaprovechadas entre distintos sectores marítimos.

Ha llegado el momento de reunir todos esos elementos y forjar una nueva visión para la gestión de nuestra interacción con los océanos. Ello exigirá el establecimiento de nuevas formas de concebir y ejecutar las políticas a escala comunitaria, nacional, local, como también internacional a través de la dimensión exterior de nuestras políticas interiores.

Objetivo

Este Libro Verde pretende abrir un debate sobre una futura política marítima de la UE que aborde los océanos y los mares desde un enfoque holístico. Hará hincapié en el hecho de que, para seguir disfrutando de todos los beneficios que nos aportan mares y océanos, es imprescindible actuar con un profundo respeto por ellos, en un momento en que los recursos sufren fuertes presiones y se ven amenazados por nuestra creciente capacidad tecnológica de explotación. La acelerada pérdida de biodiversidad marina provocada esencialmente por la contaminación, las repercusiones del cambio climático y la sobrepesca son advertencias que no podemos pasar por alto.

El Libro Verde parte de las políticas e iniciativas de la UE existentes y encaja con la Estrategia de Lisboa, tratando de alcanzar un equilibrio adecuado entre las dimensiones económica, social y medioambiental del desarrollo sostenible.

Con el Libro Verde se espera asimismo contribuir a crear una mayor toma de conciencia entre los europeos acerca de la magnitud de nuestro patrimonio marítimo y de la importancia de los océanos en nuestras vidas, así como de su constante potencial para aportarnos un mayor bienestar y unas mayores oportunidades económicas.

Intervención futura

Los principios del buen gobierno indican la necesidad de una política marítima europea que abarque todos los aspectos de los océanos y los mares. Esa política debería ser integrada, intersectorial y multidisciplinar, y no una mera colección de políticas verticales sectoriales. Debería abordar la cuestión de los océanos y los mares basándose en unos sólidos conocimientos sobre su funcionamiento y sobre las formas de conseguir la sostenibilidad de su medio ambiente y sus ecosistemas. Debería intentar explicar cómo el proceso de adopción de decisiones y la compaginación de intereses conflictivos en las zonas marina y costera pueden generar un clima más propicio para las inversiones y para el desarrollo de actividades económicas sostenibles.

Para alcanzar este objetivo, es necesario incrementar la cooperación y fomentar la coordinación y la integración efectivas de las políticas relacionadas con los océanos y los mares a todos los niveles.

Principios subyacentes

En sus objetivos estratégicos para 2005-2009, la Comisión Europea destacaba « la exigencia específica de instaurar una política marítima global destinada al desarrollo de una economía marítima próspera de forma ecológicamente sostenible. Dicha política debería apoyarse en la excelencia de la investigación científica marina, la tecnología y la innovación. »

La Comisión está convencida de que el enfoque necesario para llevar a la práctica esta visión debe apoyarse firmemente en dos pilares.

En primer lugar, debe anclarse en la Estrategia de Lisboa, estimulando el crecimiento y la creación de nuevos y mejores puestos de trabajo en la Unión. La constante inversión en formación y conocimientos constituye el factor clave para el mantenimiento de la competitividad y la creación de puestos de trabajo de calidad.

El enfoque integrado aplicado por la UE a la política industrial subraya el hecho de que el futuro de Europa reside en la oferta de productos y servicios nuevos y de alta calidad al mercado mundial, por los que los consumidores están dispuestos a pagar un suplemento[2].

En segundo lugar, debemos mantener y mejorar el estado del recurso en el que se centran todas las actividades marítimas: el propio océano. Para ello, es esencial aplicar una gestión basada en los ecosistemas y apoyada en conocimientos científicos. La Comisión finalizó el trabajo de base necesario para esta actividad con la presentación de su Estrategia temática para el medio ambiente marino[3].

Si bien la utilización de los dos pilares citados como base para nuestra nueva política marítima puede parecer simple, es preciso tener en mente dos características del medio ambiente marino.

La primera de ellas es la naturaleza global de los océanos, característica que genera tanta complementariedad como competencia entre las naciones. La regulación de las actividades marítimas en interés del desarrollo sostenible mundial exige la creación de normas de aplicación universal. No obstante, cada parte de los océanos y los mares es diferente y puede requerir unas normas y una gestión propias y específicas. Esta contradicción aparente ilustra por qué la naturaleza global de los océanos representa un desafío de tal magnitud para los políticos.

El segundo reto para el buen gobierno marítimo, directamente relacionado con el primero, es la multiplicidad de interesados. Han surgido y se mantienen múltiples políticas sectoriales en todos los niveles de gobierno: UE, nacional, regional y local[4]. Según los casos, las propuestas de actuación pueden ser llevadas a la práctica con mayor pertinencia por distintos agentes de distintos organismos y distintos países o por organizaciones internacionales. Con el fin de mantener las decisiones en el nivel más cercano posible a los interesados, sólo deberá optarse por la intervención comunitaria cuando aporte valor añadido a las actividades de otras instancias.

¿Debería la UE dotarse de una política marítima integrada?

¿Cómo puede la UE aportar valor añadido a las numerosas iniciativas nacionales, locales y privadas que existen ya en el sector marítimo?

MANTENIENDO EL LIDERATO EUROPEO EN EL DESARROLLO MARÍTIMO SOSTENIBLE

Un sector marítimo competitivo

Dimensiones del sector

La UE es la primera potencia marítima del mundo, especialmente en los ámbitos de la navegación, la tecnología de construcción naval, el turismo costero, la energía marina -incluida la renovable- y los servicios auxiliares. Según un estudio del Irish Marine Institute (Instituto Marino Irlandés), los sectores con mayor potencial de crecimiento son los cruceros, los puertos, la acuicultura, la energía renovable, las telecomunicaciones submarinas y la biotecnología marina[5].

La navegación y los puertos son factores esenciales para el comercio internacional. Un 90% del comercio exterior de la UE y más de un 40% de su comercio interior se efectúan por mar. El liderato de Europa en este sector global está fuera de duda, ya que dispone de un 40% de la flota mundial; todos los años transitan por los puertos marítimos de la UE 3 500 millones de toneladas de carga y 350 millones de pasajeros. Aproximadamente 350 000 personas trabajan en los puertos y los servicios afines, que en conjunto generan un valor añadido próximo a los 20 000 millones de euros[6]. Las perspectivas para ambos sectores son de continuo crecimiento debido al aumento del volumen del comercio mundial y al desarrollo en Europa de los transportes marítimos a corta distancia y de las autopistas del mar. El transporte marítimo actúa como catalizador para otros sectores entre los que destacan la construcción naval y el equipamiento marítimo. Los servicios marítimos auxiliares como los seguros y los servicios bancarios, de corretaje, de clasificación y de asesoría constituyen otro sector en el que Europa debería mantenerse en cabeza.

Los océanos y los mares también generan ingresos a través del turismo. Se calcula que el volumen de negocios directo del turismo marino en Europa se aproximó a 72 000 millones de euros en 2004.[7] Los turistas que pasan sus vacaciones en las zonas costeras disfrutan de los mares, las playas y las costas de formas muy diversas. Numerosos destinos turísticos deben su popularidad a su proximidad al mar y dependen de la calidad de su medio ambiente. Por lo tanto, el elevado nivel de protección de las zonas costeras y del medio ambiente marino es un factor esencial para la sostenibilidad del turismo en general y en particular del ecoturismo, rama turística en rápida expansión[8]. El turismo genera además actividad en la industria de la construcción naval. El sector de los cruceros en Europa ha registrado una fuerte expansión en los últimos años, con un índice de crecimiento anual superior al 10%. Casi todos los cruceros se construyen en Europa. El turismo de cruceros contribuye al desarrollo de las zonas costeras y las islas. El sector de la navegación recreativa ha experimentado un crecimiento constante durante los últimos años, y las previsiones señalan un índice de crecimiento anual situado entre el 5% y el 6% en la UE[9]. « No existe ninguna otra forma de ocio participativo que abarque tal variedad de edades, intereses y lugares »[10].

El mar desempeña un papel fundamental en la competitividad, la sostenibilidad y la seguridad del suministro de energía, objetivos claves destacados por la Comisión[11] y los Jefes de Estado y de Gobierno de la UE[12]. El Mar del Norte es la cuarta fuente mundial de petróleo y gas después de Rusia, los EE.UU. y Arabia Saudí[13]. Los mares desempeñan también una función esencial en el sector de la energía como medio a través del que un número cada vez mayor de buques tanque transportan gran parte del petróleo y el gas que se consumen en Europa. La creciente importancia del gas natural licuado exige además la construcción de nuevas terminales.

La energía eólica marina, las corrientes oceánicas, las olas y los movimientos de las mareas constituyen una abundante fuente de energía renovable. Si se explotan con habilidad, podrían contribuir en considerable medida al suministro de electricidad en numerosas zonas costeras europeas, lo que podría reforzar el desarrollo económico y la creación sostenible de empleo en esas regiones.

Las empresas europeas han acumulado conocimientos especializados en tecnologías marinas en lo que respecta no sólo a la explotación de los hidrocarburos marinos, sino también a los recursos marinos renovables, las operaciones a grandes profundidades, la investigación oceanográfica, los vehículos y robots submarinos, las obras públicas marítimas y la ingeniería costera. Esas tecnologías, que se utilizarán con creciente frecuencia, favorecerán la expansión del sector de la tecnología marina europea, especialmente en los mercados mundiales de exportación.

La Organización para la Agricultura y la Alimentación[14] indica que la mayor parte de la nueva demanda de consumo de pescado deberá satisfacerse mediante la acuicultura. El desafío consistirá en gestionar este incremento de forma sostenible y respetuosa con el medio ambiente. Dado que la competencia por el espacio puede constituir también un grave problema en algunas zonas costeras, la acuicultura podría alejarse un poco más de la costa, lo que exigiría potenciar la investigación y desarrollo en las tecnologías de acuicultura marina en jaulas[15].

La UE es una de las principales potencias pesqueras mundiales, además del mayor mercado de productos de la pesca transformados. Si bien es cierto que el número de pescadores de la UE ha ido disminuyendo a lo largo de los años, quedan unos 526 000 trabajadores empleados en el sector de la pesca en su sentido amplio[16]. Además de la captura de peces propiamente dicha, su transformación, envasado, transporte y comercialización, así como los astilleros, la fabricación de artes de pesca y artículos náuticos y las operaciones de mantenimiento generan numerosos puestos de trabajo. Estas actividades desempeñan un importante papel en el entramado económico y social de las zonas pesqueras. La transición gradual a una pesca más sostenible proyectada por la Unión y la creciente demanda de pescado como alimento saludable incrementan las posibilidades de mayor estabilidad económica, rentabilidad e incluso crecimiento en determinadas partes del sector pesquero.

La importancia de resultar competitivo

Habida cuenta de las características de su economía, basada en las exportaciones, del aumento de sus volúmenes comerciales y de sus circunstancias geográficas, la UE tiene un interés vital en la competitividad de las industrias de navegación, construcción naval, fabricación de equipos marinos y de servicios portuarios. Para asegurar esa competitividad es necesario crear un contexto de igualdad de condiciones para dichas industrias a nivel internacional, máxime si se considera que las actividades marítimas compiten esencialmente en un mercado global.

El transporte marítimo y los puertos son componentes clave de la cadena logística que conecta al mercado único con la economía mundial. Su continuada eficacia y vitalidad es crucial para la competitividad europea en un contexto de creciente globalización.

El caso de los astilleros ilustra claramente la medida en que el sector marítimo tradicional europeo debe hacer frente a las crecientes presiones de la competencia global, especialmente la de Asia. En la última década, los astilleros europeos han perdido un 36 % de sus puestos de trabajo, si bien han aumentado su productividad en un 43 %. Esos cambios han ocurrido en un sector que se ha especializado en la construcción de buques sofisticados. Los buques producidos en Europa son excepcionales en términos de complejidad, seguridad e impacto ambiental, respondiendo a menudo a criterios más estrictos de los exigidos por las reglamentaciones. La industria de construcción naval de la UE (incluidos los astilleros y los fabricantes de equipamiento) sigue ocupando el liderato tecnológico mundial, procediendo de Europa todas las grandes innovaciones en este campo. Como consecuencia de esa circunstancia, la industria de la UE registra un volumen de negocios mucho más elevado que el de los sectores equivalentes del lejano Oriente, a pesar del menor volumen de tonelaje producido.

Los astilleros europeos y sus proveedores lideran segmentos del mercado como los cruceros y los buques de pasaje, los pequeños buques mercantes, los buques de guerra y los buques especializados. Europa ocupa asimismo una posición fuerte en la construcción de embarcaciones y equipo de recreo, sector altamente competitivo debido a su moderna y avanzada ingeniería de producción. La innovación en esos sectores se halla impulsada tanto por la exigencia social de costas más limpias como por la evolución de las reglamentaciones.

La existencia de una política y unos programas sólidos puede reforzar la competitividad, como muestra la iniciativa LeaderSHIP 2015[17], dirigida a asegurar la competitividad futura del sector de la construcción y la reparación naval. Se trata de un esfuerzo de cooperación basado en los conocimientos de vanguardia, la iniciativa empresarial, la innovación y la participación de los interesados. La Comisión opina que tal ejemplo puede repetirse y generalizarse. La introducción de nuevas tecnologías para asegurar la sostenibilidad medioambiental de la actividad de ciertos sectores marítimos como la navegación, la construcción naval y la energía marina crea oportunidades empresariales y exportadoras, sobre todo a medida que otros países se van adentrando por la vía del desarrollo sostenible.

Para poder aprovechar las oportunidades de crecimiento en el sector de la navegación y demás sectores marítimos, las empresas europeas deben poder predecir con cierta exactitud la evolución futura del mercado. Con ese fin, resultaría útil disponer de nuevos datos y estadísticas al respecto.

En el caso de las regiones ultraperiféricas europeas, la competitividad quedaría reforzada con una mejora de los accesos que incluiría el aumento de las conexiones marítimas tanto en el interior de esas regiones como con el continente europeo.

La enseñanza que conviene extraer es que la fuerza de la industria marítima europea reside en su iniciativa empresarial y su capacidad de innovación. Puede hacerse mucho para asegurar que el sector privado disponga de factores de producción de óptima calidad. Estos factores son los propios océanos –como fuente de recursos–, los conocimientos científicos sobre todos sus aspectos y la calidad y la experiencia de los profesionales del sector. A continuación se analizan estos aspectos y el marco regulador en el que opera el sector.

¿Cómo pueden los sectores marítimos europeos mantener su competitividad, teniendo en cuenta las necesidades específicas de las PYME?

¿Qué mecanismos deben implantarse para asegurar la sostenibilidad del desarrollo marítimo?

La importancia del medio ambiente marino para el uso sostenible de nuestros recursos marinos

La existencia de un medio ambiente marino sano es una condición sine qua non para la alcanzar el pleno potencial de los océanos. Por ese motivo, la preservación de esa fuente de recursos es la clave para la mejora de la competitividad, el crecimiento a largo plazo y el empleo en la UE.

El deterioro de nuestro medio ambiente marino merma el potencial de los océanos y mares para generar ingresos y puestos de trabajo. Las actividades económicas que dependen de la calidad del medio ambiente marino resultan especialmente afectadas. Está en juego la salud del turismo costero y marítimo, principal sector de actividad europeo relacionado con el mar.

Las regiones ultraperiféricas aisladas deben hacer frente a retos específicos, relacionados con los fenómenos naturales (ciclones o terremotos) o con la inmigración ilegal, que requieren respuestas específicas.

También se ve afectado el sector de la pesca. El mantenimiento de un medio ambiente marino sano implica el mantenimiento de su abundancia y diversidad biológicas, incluidas las poblaciones de peces. Únicamente la obtención de unos niveles poblacionales que puedan ser explotados con arreglo a criterios sostenibles generará los recursos necesarios para un sector pesquero boyante. Las políticas de medio ambiente y pesca deben considerarse dos elementos complementarios que persiguen los mismos fines basándose en los mejores datos científicos. En algunos mares, estos objetivos sólo se alcanzarán si logran controlarse otros factores que amenazan la salud del medio ambiente marino, sobre todo la contaminación terrestre y las descargas operacionales de los buques. Para que los productos de la pesca puedan contribuir de forma óptima a la nutrición y la salud humanas, se necesita un medio ambiente marino sano. Cada vez hay más datos científicos que demuestran que el pescado es un alimento especialmente nutritivo, pero la presencia en el medio ambiente marino de contaminantes como los metales pesados y los contaminantes orgánicos persistentes pueden impedir a los seres humanos obtener de él las máximas ventajas para la salud[18].

Es necesario intervenir sin demora para proteger esos recursos. La Comisión ha aprobado una Estrategia temática para el medio ambiente marino que constituirá el pilar medioambiental de la futura política marítima. La evaluación detallada del estado del medio ambiente marino incluida en la Estrategia marina resultará especialmente valiosa para determinar los marcos reguladores de todas las actividades que tienen lugar en los océanos. El objetivo clave es conseguir que el medio ambiente marino se halle en buen estado antes del final de 2021. La Estrategia introduce el concepto de ordenación del espacio basada en los ecosistemas, elemento sin el cual pronto nos veríamos incapaces de gestionar los crecientes y a menudo concurrentes usos de los océanos. Todo ello puede conducir a la designación de nuevas zonas marinas protegidas, lo que contribuirá a preservar la biodiversidad y a asegurar una rápida transición a niveles de pesca sostenibles.

Un proceso decisorio efectivo debe integrar los problemas medioambientales en las políticas marítimas y otorgar a nuestros sectores marítimos la previsibilidad que necesitan. En el centro de la nueva política marítima debe situarse la formación de un entendimiento mutuo y una visión común a todos los responsables de las decisiones y los agentes de las distintas políticas que repercuten en los mares y los océanos: transporte marítimo y gestión de los puertos, pesca, gestión integrada de las zonas costeras, política regional, energía e investigación y tecnología marinas. Para ello es preciso colmar las lagunas existentes entre las distintas políticas con el fin de alcanzar el objetivo común de expansión económica sostenible, reto esencial de la futura política marítima.

La política de seguridad marítima desempeña asimismo un papel de suma importancia en la protección de nuestro medio ambiente marino. La legislación, las intervenciones y los controles comunitarios han sido reforzados a raíz de los desastres provocados por los petroleros Erika y Prestige en 1999 y 2002, respectivamente. La prohibición y gradual retirada de los petroleros de casco único, el estrecho seguimiento y el estricto control del cumplimiento de la legislación vigente, el aumento de los controles en las aguas territoriales de la UE, el incremento de las inspecciones portuarias, la armonización parcial de las sanciones penales por contaminación[19] y la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA)[20] son ejemplos del enorme esfuerzo realizado para aumentar la seguridad marítima en la UE.

La Comisión ha presentado recientemente un tercer paquete de propuestas en este sector con el que pretende reforzar la legislación existente, especialmente en materia de sociedades de clasificación, control por el Estado rector del puerto, supervisión del tráfico marítimo, responsabilidad de los Estados de abanderamiento, investigaciones de accidentes marítimos y responsabilidad de los propietarios de los buques[21].

Para seguir progresando, es fundamental explotar todo el potencial de la evaluación de riesgo como instrumento de elaboración de políticas. Ello exigirá el esfuerzo concertado de las instituciones de la UE para recabar las reacciones de los puertos y los buques, desarrollar procesos y métodos de obtención de mejores datos sobre incidentes y tráfico marítimos y reducir las incertidumbres en cuanto a las repercusiones y la escala de las prácticas poco respetuosas con el medio ambiente, mediante la evaluación de riesgo.

La legislación puede complementarse con otros tipos de intervención. En palabras de la Cooperación Subregional de los Estados Bálticos (BSSSC)[22], «la participación inmediata de más de 40 autoridades regionales en el proyecto «Baltic Master», financiado por Interreg, es el mejor ejemplo de la creciente toma de conciencia acerca de la gestión de la seguridad y los accidentes marítimos a este nivel.» Este es asimismo un ejemplo de la utilización de fondos comunitarios en apoyo de la aplicación de medidas políticas.

Dos convenios internacionales cuya ratificación contribuirá a la creación de un medio ambiente marino sano son el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques (AFS) y el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y sedimentos de las embarcaciones (BWM)[23].

Varios Estados miembro han detectado la importancia de luchar contra las especies invasivas que afectan al medio ambiente marino a través de las aguas de lastre. Procede por lo tanto fomentar la implantación de las tecnologías necesarias para el tratamiento de las aguas de lastre. La Comisión ha efectuado varias contribuciones, como los proyectos del Quinto Programa Marco para el tratamiento de las aguas de lastre[24], a los esfuerzos de la Organización Marítima Internacional (OMI) por aplicar el Programa Mundial de Gestión del Agua de Lastre, que ayuda a los países en desarrollo a comprender el problema, controlar la situación y prepararse para dar cumplimiento al Convenio BWM. Esos esfuerzos deben mantenerse[25].

¿De qué forma puede contribuir la política marítima a preservar los recursos y el medio ambiente de nuestros océanos?

¿En qué medida puede una política marítima ampliar los objetivos de la Estrategia temática marina?

¿Cuál es la mejor manera de utilizar la evaluación de riesgo para aumentar la seguridad en el mar?

Manteniendo la posición de vanguardia en conocimientos y tecnología

La Declaración de Galway suscrita por la Conferencia Euroceans de 2004 reconoció la contribución de los sectores marítimos a la consecución de los objetivos de Lisboa y el papel de la ciencia y la tecnología marítimas en el Séptimo Programa Marco Comunitario de Investigación y Desarrollo Tecnológico (7PM) con vistas a la obtención de excelencia mundial en ese ámbito. La Conferencia Euroceans subrayó que, además de propiciar la investigación marina y marítima, existía una apremiante necesidad de fomentar la recopilación, el archivo y la accesibilidad, de forma coordinada y sostenida, de series de datos marinos[26].

La investigación y la tecnología son necesarios tanto para mantener el liderato europeo en productos avanzados como para efectuar decisiones políticas con conocimiento de causa y evitar la degradación del medio ambiente marino.

La innovación y la I+D en tecnologías de la información y la comunicación puede aportar soluciones de valor añadido en numerosos sectores marítimos. En las prioridades estratégicas de la Comisión para 2005-2009, la ciencia y la investigación relacionadas con el mar constituyen uno de los principales pilares para la futura política marítima europea.

El 7PM propuesto establece áreas prioritarias de investigación en sectores como el medio ambiente, el transporte, la alimentación, la agricultura, la biotecnología, la energía, etc. Declara que se prestará especial atención a las cuestiones científicas prioritarias transectoriales, es decir, las ciencias y tecnologías relacionadas con el mar, con el objetivo de aumentar la coordinación y la integración de la investigación marina en el 7PM.

La contribución del 7PM representa una fracción del gasto público y privado destinado a la investigación en la Comunidad. Es esencial que la investigación marítima en Europa se considere de forma global y que se realicen considerables mejoras en la coordinación y la cooperación en ese ámbito. El trabajo de coordinación de los programas nacionales dentro de un auténtico marco de investigación paneuropeo se ha iniciado con el sistema de redes del EEI[27].

Se necesita urgentemente una visión de futuro para la investigación marina en Europa que genere una estrategia que permita extraer beneficios todavía mayores de los Programas Marco y otras fuentes de financiación en Europa[28], evite el solapamiento de actividades, colme lagunas y cree sinergias. La estrategia debería incluir mecanismos para optimizar la coordinación, la cooperación y el diálogo entre la Comisión y los responsables de las políticas, la industria del sector y las comunidades científicas en los Estados miembro y terceros países. A partir de la información aportada por la comunidad científica y técnica, debería fijar los elementos necesarios para apoyar una integración sólida y duradera de las actividades de las organizaciones que se dedican a la investigación sobre el mar y las actividades marítimas en Europa, a fin de crear un diálogo intersectorial más intenso entre las disciplinas científicas y quienes desarrollan la tecnología y así contribuir al enfoque holístico de la política marítima.

La Asociación Europea de Dragado (EuDA) ha sugerido el establecimiento de «un centro europeo de excelencia para el conocimiento del mar y los océanos, cuyos temas centrales sean los recursos marinos, los efectos del cambio climático, la dinámica de las zonas costeras, las repercusiones del desarrollo de infraestructuras y la relación entre desarrollo y ecología a más largo plazo»[29]. Esta propuesta pone de relieve la naturaleza polifacética de la investigación relacionada con el medio marino. La toma en consideración de esa característica podría facilitar el intercambio de información entre sectores y centros de investigación. Entre las posibles opciones se encuentra la organización periódica de una conferencia para divulgar los resultados de la investigación marina y recabar la opinión de los interesados del sector. También podría estudiarse la posible creación de un portal único europeo de Internet sobre proyectos de investigación que sustituiría las fragmentarias páginas web que existen actualmente.

WATERBORNE ha propuesto, junto con los interesados y los Estados miembro, una visión de futuro del transporte marítimo para el año 2020 que incluye un programa de investigación estratégico. Entre los elementos de ese proyecto se encuentra un buque cuyo impacto en la atmósfera y en el medio ambiente oceánico es extraordinariamente reducido. Para conseguir llevarlo a la práctica, se reforzará en el 7PM la investigación sobre tecnologías de buques limpios, tales como motores más limpios, agua de lastre o recuperación del petróleo.

La investigación científica marina es una actividad mundial. Además de coadyuvar a la aplicación de las políticas generales y la planificación a nivel regional, la investigación deberá asimismo abordar presiones globales como las repercusiones del cambio climático. Las regiones marítimas ultraperiféricas de la UE se hallan muy bien situadas para efectuar una observación del sistema oceánico, los ciclos climáticos, la biodiversidad, etc. Este potencial podría explotarse en la planificación de los futuros programas de investigación y desarrollo en este ámbito. Podría ser necesaria, en interés público, cierta investigación relativa a las ZEE (Zonas Económicas Exclusivas) y las plataformas continentales. En sectores como los mencionados, los acuerdos de la Comunidad con terceros países podrían incluir una cláusula de consentimiento mutuo para actividades de investigación[30], lo que facilitaría y fomentaría la investigación subyacente, financiada en interés público general.

Los Estados miembro podrían incluir en sus programas de aplicación del Plan de actuación a favor de las tecnologías ambientales (ETAP)[31] una sección sobre tecnologías e innovaciones marinas.

¿Cómo desarrollar una estrategia de investigación marina para ampliar nuestros conocimientos y promover nuevas tecnologías?

¿Convendría crear una red europea de investigación marina?

¿Cuáles son los mejores mecanismos para convertir los conocimientos en ingresos y puestos de trabajo?

¿En qué medida deben participar los interesados?

La innovación dentro de un contexto cambiante

El cambio climático

Los océanos y los mares desempeñan un papel fundamental en los patrones climáticos y meteorológicos. En igual medida, son especialmente sensibles a las variaciones climáticas. Los océanos actúan como reguladores del clima, bien de forma directa, mediante, por ejemplo, la transferencia de calor (como en el caso de la corriente del Golfo), bien de forma indirecta, mediante la absorción de CO2. Los océanos pueden verse asimismo afectados por las actividades humanas en las zonas y las aguas costeras. El papel de los casquetes polares en el sistema climático global también es crucial.

El calentamiento climático medio de la región ártica es dos o tres veces más marcado que el de las demás zonas del planeta, con un incremento térmico de unos 3 ° C en los últimos 50 años. La capa de hielo marino del Ártico se ha reducido ya entre un 15 % y un 20 % en los últimos 30 años[32]. Si no se hace nada al respecto, la flora y la fauna árticas experimentarán considerables cambios, al igual que la totalidad de la cadena alimentaria, desde las algas monocelulares a los peces y las focas. Ello tendrá graves consecuencias para las poblaciones indígenas. El cambio climático en el Ártico podría convertirse en un gran desafío para la política marítima de la UE.

A través del aumento del nivel del mar y de las temperaturas, los cambios registrados por la región ártica repercuten en todo el planeta. La protección del clima de la zona ártica es un importante elemento de la política de prevención del cambio climático y se halla por lo tanto en el núcleo de la estrategia de lucha contra el cambio climático de la UE.

El cambio climático también tiene importantes repercusiones en nuestro continente. Podría contribuir a la ralentización de la corriente del Golfo, con todos los efectos que ello produciría sobre el clima en Europa. El Panel Internacional sobre Cambio Climático (IPCC) prevé una considerable subida del nivel medio global del mar durante el este siglo[33]. Las infraestructuras costeras y los puertos serán cada vez más vulnerables a los efectos de los temporales. Es posible que el turismo también resulte afectado. El aumento de las temperaturas estivales en el sur de Europa puede provocar importantes cambios en los destinos turísticos más populares. Es probable que el litoral mediterráneo sufra graves repercusiones por las alteraciones de los patrones de las precipitaciones. Es también muy posible que nuestras zonas costeras se vean obligadas a recurrir con mayor frecuencia a la desalinización para el suministro de agua. Cabe esperar grandes cambios en las especies. La abundancia y la distribución de los peces marinos podrá verse afectada, con las correspondientes consecuencias para el sector de la pesca.

La acidificación del océano provocada por el dióxido de carbono (CO2) es un proceso inevitable que podría dar lugar a una reducción global de las zonas propicias para el crecimiento de los arrecifes de coral, grandes cambios en los ecosistemas marinos que afectarían a la cadena alimentaria marina y una disminución de la capacidad de absorción de dióxido de carbono de los océanos. Pueden temerse mayores repercusiones en los sistemas de arrecifes de coral cercanos a las costas de los territorios tropicales y subtropicales de los Estados miembro.

Las consecuencias del cambio climático en los océanos y los mares, el medio ambiente en general y, por extensión, en nuestra prosperidad económica y bienestar social son potencialmente graves y generadoras de importantes costes.

Es por lo tanto esencial que Europa continúe desempeñando un papel líder en el escenario mundial de la lucha contra el cambio climático. Debe seguir estudiando las medidas apropiadas para frenar el cambio climático, aplicando también estas medidas en sectores como el transporte marítimo y la energía. El sector de la navegación sigue siendo una de las grandes fuentes de contaminación atmosférica en Europa. El principal gas de efecto invernadero emitido por los buques es el CO2. En el año 2000, las emisiones de CO2 en los mares de la UE alcanzaron 157 millones de toneladas[34], cifra superior a las de las emisiones procedentes de la aviación en el espacio aéreo de la UE. Las proyecciones indican que, si no se adopta medida alguna al respecto, las emisiones de NOx generadas por la navegación superarán en 2020 a las de todas las fuentes terrestres combinadas[35]. Esas emisiones deben reducirse conforme a la Estrategia temática sobre la contaminación atmosférica recientemente aprobada por la Comisión[36].

Si Europa consigue desarrollar nuevas tecnologías capaces de reducir las repercusiones de la industria marítima en el clima y nuevas técnicas de planificación de los efectos del cambio climático en las zonas costeras, podrá exportarlas a las zonas del mundo que experimenten fenómenos semejantes. Las nuevas tecnologías marinas, como la captura del carbono o el almacenamiento geológico, o las nuevas instalaciones marinas construidas para resistir mayores impactos en situación de condiciones meteorológicas extremas, brindan considerables oportunidades económicas y sitúan a Europa al frente de la innovación tecnológica dirigida a mitigar el cambio climático y adaptarse a sus efectos. Algunos de los proyectos de investigación financiados con cargo a los 4º, 5º y 6º Programas Marco han abordado los aspectos prácticos, las consecuencias medioambientales y la seguridad de la captura de carbono. Se calcula que en 2050 podrán capturarse y almacenarse unos 483 000 millones de toneladas de las 877 000 millones de toneladas de emisiones totales de CO2 previstas[37].

Energía

Las aguas costeras europeas ofrecen amplias posibilidades de albergar instalaciones de energía renovable marina. Los vientos marinos, las corrientes oceánicas, las olas y los movimientos de las mareas encierran una inmensa cantidad de energía. Según las proyecciones de la Comisión, la energía eólica podría generar 70 000 MW en 2010, 14 000 MW de los cuales en instalaciones marinas[38]. Otras tecnologías emergentes incluyen los dispositivos de conversión de la energía del oleaje y las turbinas que explotan las corrientes de las mareas, que pueden instalarse en el litoral y en el mar. En todos esos casos cabe cierta competencia con otros usuarios de las aguas costeras, como la navegación o la pesca, siendo asimismo preciso respetar las necesidades de la población local. Ello aumentará la necesidad de ordenación del espacio como bien se indica en el capítulo 4.

A medida que los recursos de gas y petróleo marinos fácilmente accesibles vayan agotándose, y que los productores empiecen a considerar la posibilidad de explotar reservas de acceso menos inmediato, como las de alta mar, irán planteándose una serie de dudas: ¿qué puede hacerse para facilitar la extracción de esos recursos sin comprometer los intereses medioambientales y económicos? ¿Qué nuevas tecnologías se necesitan para llegar a esos recursos? ¿Qué modelos empresariales y qué reglamentaciones innovadoras resultarían apropiados en ese contexto?

Si bien el consumo de energía del sector de los transportes es el que aumenta a mayor velocidad en la UE, existe cierto potencial de ahorro energético. En primer lugar, la sustitución de parte del transporte por carretera por transporte marítimo puede contribuir a ese ahorro, dado el consumo relativamente bajo de energía por tonelada de mercancía transportada de este último. En segundo lugar, el transporte marítimo podría contribuir al aumento de la eficiencia energética, a través, por ejemplo, de la utilización de las energías eólica y solar y de biocarburantes.

Otro sector emergente es el de los hidratos de metano. Las actuales estimaciones relativas a este recurso lo sitúan en torno a 10 000 Gt de carbono equivalente, cantidad similar a la de todos los demás recursos de combustibles fósiles combinados[39]. Esta forma de energía, que podría ayudar a diversificar las fuentes de abastecimiento, emite menos CO2 a la atmósfera por unidad de energía obtenida que el petróleo o el carbón. Su explotación, no obstante, presenta grandes dificultades técnicas en términos de obtención, condicionamiento, transporte y conversión en gas metano comercial. Europa encabeza las operaciones de búsqueda de hidratos de metano y la investigación acerca de los riesgos y las consecuencias de su liberación accidental, que podría contribuir considerablemente al efecto de invernadero[40].

El transporte marítimo de la energía por conducciones o buques tanque crea a la vez oportunidades económicas y suscita preocupaciones desde el punto de vista de la seguridad y el posible impacto ambiental de los accidentes. Esta situación podría regularse mediante directrices aplicables a las redes transeuropeas de hidrocarburos que cubran todos los elementos de estas infraestructuras.

Biotecnología azul

La biotecnología azul se ocupa de los nuevos productos que pueden obtenerse mediante la explotación de nuestra rica biodiversidad marina. Encierra un gran potencial a largo plazo: un 80% de los organismos vivos del mundo se encuentran en los ecosistemas acuáticos. La biotecnología marina jugará un importante papel en numerosos sectores industriales, desde la acuicultura a los cuidados sanitarios, y desde la cosmética a los productos alimentarios[41].

Para aprovechar todo su potencial, es fundamental adoptar lo antes posible medidas efectivas que permitan llegar a un acuerdo multilateral de protección de la biodiversidad marina con arreglo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS)[42]. Esa iniciativa se ajustaría al objetivo fijado por la UE en Gotemburgo: haber conseguido frenar la pérdida de biodiversidad en 2010.[43]

Dado que la biotecnología azul se halla aún en una fase temprana de desarrollo, las medidas de fomento de este sector deberían centrarse en la exploración y la ampliación de los conocimientos en los que se basará la producción de nuevos bienes y servicios, proceso en el que podría contarse con la colaboración de los interesados.

Basándose en el ejemplo de los «Fondos de Inversión Verdes», los Estados miembro podrían crear unos «Fondos de Inversión Azules» que movilizarían nuevos fondos de riesgo para la ecoinnovación en los océanos, las tecnologías medioambientales marinas y la biotecnología.

¿Qué nuevas medidas debe adoptar la UE para mitigar el cambio climático en el medio ambiente marino y adaptarse al mismo?

¿Cómo pueden promoverse y aplicarse tecnologías innovadoras de energía renovable marina? ¿Cómo pueden llevarse a cabo las mejoras de eficiencia energética y la diversificación de combustibles en el sector de la navegación?

¿Cómo aprovechar todos los beneficios potenciales de la biotecnología azul?

Desarrollando la capacidad marítima europea y expandiendo el empleo marítimo sostenible

Las actividades marítimas necesitan atraer personal altamente cualificado. Si bien el empleo global en el sector marítimo europeo se mantiene estable[44], el número de gente de mar europea está disminuyendo. El déficit de personal actual, especialmente en el ámbito de oficiales de la marina mercante, no afecta a todos los Estados miembro en la misma medida.

La contratación en número suficiente de tripulaciones y otros profesionales competentes y adecuadamente formados es crucial para la supervivencia de la industria marítima, por motivos de seguridad y para mantener la ventaja competitiva europea. Muchos sectores, como el cuerpo de autoridades responsables del control por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación necesitan un constante flujo de antigua gente de mar, especialmente oficiales, pilotos, ingenieros, directores de astilleros, inspectores de seguridad de buques e instructores. Muchos de los puestos de trabajo a bordo de los buques están actualmente ocupados por personal de terceros países. Ello puede atribuirse a los sacrificios y el aislamiento que impone la profesión, el bajo estatus asociado con esos puestos de trabajo y la inferior remuneración de la gente de mar de terceros países.[45]

Los datos de que se dispone indican que las causas de este declive se encuentran tanto en el lado de la oferta como en el de la demanda. En el sector de la navegación, las presiones de la competencia merman la disposición de los patronos a ofrecer puestos con niveles salariales interesantes para los europeos. Unido a la impresión de que los puestos de trabajo no son seguros y de que las condiciones de trabajo son desfavorables, este fenómeno ha conducido a una disminución del número de candidatos a empleos en las profesiones marítimas, aunque hay quien afirma que « no hay datos que respalden la teoría de que los jóvenes de la UE no desean trabajar en el sector marítimo » . [46]

En un informe presentado en octubre de 2005, la Comisión realizó una serie de propuestas para invertir la tendencia negativa en cuanto al número de gente de mar europea y para atraer trabajadores a las profesiones marítimas[47]. Las conclusiones del Consejo de transporte marítimo celebrado el 5 de diciembre de 2005 revelan ciertos progresos en ese frente.

Un factor clave para invertir la tendencia a la baja del empleo en el mar es fomentar la movilidad entre sectores, lo cual depende del reconocimiento y la aplicación del concepto de agrupaciones marítimas.

La movilidad es un factor de especial importancia en la oferta de empleos alternativos a los pescadores y las pescadoras.

Los programas de enseñanza y formación en temas marítimos deberían elaborarse con miras a dotar a los trabajadores potenciales de conocimientos de máxima calidad que puedan brindarles múltiples posibilidades de empleo. Deberían suprimirse las barreras legislativas como la falta de reconocimiento mutuo de las titulaciones o los requisitos nacionales para los oficiales. La aplicación de la Directiva sobre reconocimiento mutuo de los títulos expedidos por los Estados miembro a la gente de mar debería eliminar los obstáculos restantes[48].

Deberían emplearse fondos comunitarios para la financiación de la gestión de los cambios y para facilitar el reciclaje y la reorientación profesionales, incluso en los casos de reestructuración y pérdidas de puestos de trabajo. Podría considerarse, dentro de las discusiones de la agrupación marítima, la posibilidad de implantar sistemas que permitan a otros sectores contribuir financieramente a la organización de cursillos y programas de aprendizaje en el sector de la navegación, lo que facilitaría a los potenciales empleados futuros la adquisición de la experiencia marítima necesaria para su posterior contratación.

Convendría asimismo revisar los actuales currículos de enseñanza y formación marítimas para los sectores de la navegación y afines, pero también para los de la ingeniería naval y la pesca. A propósito de esto, la Confederación de Sociedades Europeas de Tecnología Marítima (CEMT) ha sugerido que se elabore un inventario de las necesidades en materia de conocimientos y titulaciones del sector[49]. El Consejo ha solicitado a la Comisión que prepare un análisis estructurado de la evolución en el tiempo de la motivación de los cadetes a fin de examinar los motivos que inducen a los estudiantes a abandonar sus estudios[50]. El objetivo debe ser garantizar que todo el personal reclutado en la UE reciba una formación acorde con las disposiciones internacionales, como las recogidas en las normas de formación, titulación y guardia (Convenio STCW)[51], y que además adquiera una serie de enseñanzas adicionales que se ajusten a las necesidades del sector y permitan aumentar tanto su propias posibilidades de empleo como la competitividad de la flota europea. En el sector de la pesca, la deficiente ratificación del Convenio STCW-F[52] impide que las normas de formación y certificación acordadas entren en vigor y sean por lo tanto objeto de aplicación internacional.

La intervención de la UE debería seguir dirigiéndose a las cuestiones de los requisitos mínimos de formación, las condiciones de trabajo y el control del cumplimiento de las normas. En el sector del trasporte marítimo, la gente de mar es a veces remunerada bajo las condiciones denominadas «de origen/de residencia». Esas prácticas pueden resultar problemáticas en los casos donde es de aplicación el Derecho comunitario en materia de libertad de movimientos de los trabajadores y donde los interlocutores sociales marítimos del Estado de abanderamiento han celebrado acuerdos salariales.

La asimilación de los buques con el territorio de su Estado de abanderamiento y la existencia de pabellones de conveniencia, que apenas respetan las normas internacionales y nacionales, añaden complejidad a este asunto. En los casos en que son aplicables las condiciones remuneratorias del Estado de abanderamiento y en que los interlocutores sociales de éste han convenido para la gente de mar niveles salariales superiores a los acordados en el Estado de origen o de residencia, cabe la posibilidad de que algunos propietarios cambien de pabellón o sustituyan a la gente de mar de la UE por trabajadores de terceros países. Todas estas cuestiones merecen una mayor consideración a escala comunitaria, en estrecha cooperación con los interlocutores sociales.

La intervención de la UE debe dirigirse asimismo a localizar y fomentar la aplicación de las mejores prácticas. El proyecto CAREMAR (Investigación académica y enseñanza coordinadas en fomento de la innovación en los sectores marítimos europeos) es un buen ejemplo de ese planteamiento[53].

Para asegurar la excelencia del personal contratado es preciso atraer a los mejores alumnos de ambos sexos a la enseñanza y formación marítimas. Es en ese nivel donde debe lucharse contra la mala imagen del sector. Es fundamental ofrecer a la gente de mar unas condiciones de vida y de trabajo adecuadas, que aseguren la calidad que los europeos están legítimamente acostumbrados a esperar. La ratificación del Convenio Consolidado sobre el Trabajo Marítimo aprobado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en febrero de 2006 resulta crucial en este sentido. La Comisión tiene previsto presentar en 2006 una comunicación sobre las normas mínimas de trabajo marítimo relativa a la aplicación del Convenio consolidado de la OIT en el contexto del Derecho comunitario, probablemente mediante un acuerdo de los interlocutores sociales. Esa aplicación debería ampliar el control por el Estado rector del puerto a las normas de trabajo aplicadas a bordo de todos los buques que hagan escala en puertos europeos con independencia de su pabellón y de las nacionalidades de su tripulación. Los Estados miembro deberían ratificar el Convenio 185 de la OIT sobre los documentos de identidad de la gente de mar, ya que es muy importante tanto para el bienestar de estos trabajadores (permiso de tierra y tránsito) como para el refuerzo de la seguridad[54].

Es sabido que la actividad pesquera da lugar a muchos más accidentes que otras actividades marítimas y que sus condiciones de trabajo suelen ser peores que las de otras profesiones. La reforma y la mejora de las normas tanto de la UE como de la OIT sobre condiciones de trabajo a bordo de los buques deben prestar una atención especial al sector pesquero, tal como se hace actualmente en el Fondo Europeo de la Pesca (FEP) y el Instrumento Financiero de Orientación de la Pesca (IFOP)[55].

Existen suficientes ejemplos de empresas o de acuerdos colectivos que indican que es viable la combinación de salarios más elevados y mejores condiciones con el aumento de la eficiencia operativa y la seguridad. El objetivo para Europa debería ser disponer de buques de calidad tripulados por empleados altamente cualificados que trabajen en las mejores condiciones posibles.

¿Cómo puede invertirse la tendencia a la baja del número de europeos en determinadas profesiones marítimas y conferir seguridad y atractivo a esos puestos de trabajo?

¿Cómo pueden compaginarse la mejora de las condiciones de trabajo, el aumento de los sueldos y la mayor seguridad con la competitividad del sector?

¿Cómo puede garantizarse la calidad de la enseñanza, la formación y la certificación?

Agrupación («Clustering»)

Es posible mejorar la imagen de los sectores marítimos, aumentar su atractivo y reforzar su productividad si consigue establecerse un concepto común de las interrelaciones entre ellos. Esta idea se conoce como concepto de agrupación (“clustering”).

Por ejemplo, según sugiere el Consejo europeo para el equipamiento marítimo (EMEC) « La existencia de una comunidad marítima sólida en Europa constituye una condición esencial para que el transporte marítimo se desarrolle y prospere. Habida cuenta del elevado grado de interacción e interdependencia entre todos los actores del sector (de la construcción naval), todo cambio de fortuna de uno de estos sectores repercutirá en los demás » .[56]

Las agrupaciones pueden contribuir a aumentar la competitividad de sectores enteros o de grupos de sectores, por medio de diversas prácticas: compartiendo información, llevando a cabo actividades conjuntas de investigación e innovación (desarrollo de productos), aunando recursos de enseñanza y formación, compartiendo los métodos innovadores de organización entre un grupo de empresas (compras o distribución en común) o llevando a cabo medidas comunes de promoción, incluidas las de marketing y publicidad.[57]

El potencial que encierra la modalidad de la agrupación puede sobre todo explotarse en sectores con complejas cadenas de abastecimiento en las que se incluyen la industria y los servicios y con un gran número de pequeñas y medianas empresas, como es el caso de la construcción naval. En la construcción moderna de buques, más de un 70% del producto final es producido por una amplia red de proveedores de sistemas, equipos y servicios[58]. Las mejores prácticas pueden divulgarse mediante el establecimiento de conexiones entre esos sectores, creando así redes de excelencia marítima que cubran toda la gama de industrias marítimas, incluidos los servicios.

El concepto de agrupación ha sido llevado a la práctica con éxito en varios Estados miembro[59]. Hay además varias iniciativas en marcha para reforzar este tipo de conexiones a escala europea. El Foro de Industrias Marítimas (FIM) reúne a los representantes europeos de las industrias marítimas. Recientemente, se ha establecido una red europea de agrupaciones marítimas. A pesar de que muchos de estos grupos están concentrados en las zonas costeras, la economía marítima tiene repercusiones fuera de esas regiones y es preciso establecer conexiones con los agentes ubicados lejos del litoral.

¿Qué papel pueden desempeñar las agrupaciones marítimas para aumentar la competitividad (especialmente la de las PYME), aumentar el atractivo de los puestos de trabajo en el sector marítimo y fomentar un sentimiento de identidad marítima?

¿Cómo puede la UE promover las sinergias entre sectores interrelacionados?

El marco regulador

La existencia de un medio regulador estable es importante en sectores como la navegación, la infraestructura portuaria y la explotación de los recursos marinos, incluidos los pesqueros, donde se efectúan cuantiosas inversiones en productos innovadores concebidos para durar largos años. Ello resulta especialmente aplicable a las normas que regulan la ubicación de la actividad económica, y constituye una razón más para implantar lo antes posible un sistema general de ordenación del espacio para las aguas costeras europeas.

Es preciso realizar un gran esfuerzo para conseguir unas normas de mejor calidad, más sencillas y consolidadas. La UE ya está trabajando en la simplificación y la racionalización de la normativa; esa actividad deberá asimismo tener por objeto las normas por las que se rigen los sectores marítimos y afines. En el plano internacional, el Convenio de la OIT sobre las Condiciones de Trabajo Marítimo demuestra que la existencia de mejores normas internacionales puede resultar beneficiosa para la gente de mar y, al mismo tiempo, aumentar la transparencia y la eficacia del marco normativo.

Debería reexaminarse en estrecha cooperación con los interlocutores sociales la exención para los sectores marítimos del cumplimiento de una serie de puntos de la legislación laboral y social europea, por ejemplo, la Directiva sobre los despidos colectivos o la Directiva sobre los traspasos de empresas[60].

La interdependencia de los sectores y las políticas marítimas puede suponer que la legislación desarrollada para las necesidades y objetivos de una política tenga repercusiones indeseadas y contradictorias con otros objetivos marítimos en el contexto general del desarrollo sostenible. Cuando esas repercusiones puedan detectarse, la Comisión opina que debe considerarse la posibilidad de modificar la legislación comunitaria en cuestión. Para evitar que ello se convierta en un ejercicio teórico y burocrático, la Comisión solicita a los interesados que determinen esos casos a fin de, sobre la base de un análisis integrado, proponer los cambios necesarios.

La ejecución de las normas en la inmensidad de los océanos del planeta no sólo debe depender de la actividad gubernamental sino también de la aceptación de esas normas por sus destinatarios. Ello refuerza la importancia que tiene la participación de los interesados en el proceso de elaboración de las normas. La Comunidad ya ha reconocido esa necesidad en el sector de la pesca con la creación, al hilo de la reforma de la política pesquera común, de los Consejos consultivos regionales, consultados por la Comisión sobre toda legislación futura que vaya a afectar a sus zonas y pudiendo estos proponer sus propias ideas para el desarrollo de la política pesquera.

La autorregulación, a pesar de sus limitaciones, y la responsabilidad social de las empresas (RSE) pueden desempeñar papeles importantes y complementarios. La adopción de las estrategias de RSE y la información sobre su rendimiento en relación con los objetivos marcados representan una alternativa a la reglamentación. La RSE puede contribuir al desarrollo sostenible y, de forma simultánea, reforzar el potencial innovador y la competitividad de Europa. Asimismo puede aportar beneficios directos a las empresas al permitirles funcionar en plena simbiosis con su entorno, lo que repercutiría de forma positiva, por ejemplo, en las primas de seguros o en el acceso a la financiación.

La existencia de un sistema regulador eficaz asegurará además que las señales económicas emitidas al mercado refuercen las normas vigentes. Como dijo la Asociación Europea de Sociedades de Clasificación (EurACS) « el éxito futuro dependerá tanto de los incentivos para ofrecer unas prestaciones de calidad como de la existencia de cierto nivel de penalización de los resultados no satisfactorios »[61]. Debería fomentarse la implantación de unos mecanismos de incentivos apropiados para los propietarios de buques con un buen historial, ofreciéndoles por ejemplo reducciones de los costes portuarios y de los controles de seguridad. « Las inspecciones selectivas por el Estado rector del puerto han resultado una valiosa táctica para retirar los buques deficientes y para aumentar el nivel general de seguridad del sector de la navegación internacional »[62]. Debería imponerse el seguro obligatorio e implantarse un sistema de bonus-malus semejante al utilizado en otros modos de transporte. Los Clubes de Protección e Indemnización deberían asegurar que sus actividades ofrezcan incentivos para la navegación de calidad y penalicen a los buques deficientes. Una revisión global del marco regulador y estructural debería permitir determinar las formas de mejorar los incentivos económicos en todos los sectores marítimos, incluido el de la navegación.

La competencia constituye el mecanismo esencial para la creación de incentivos comerciales racionales. De forma tradicional, los propietarios de buques cooperan en el seno de consorcios, alianzas, agrupamientos o conferencias marítimas. La Comisión ha descubierto recientemente que las conferencias marítimas tienen efectos negativos en la competencia, por lo que ha propuesto al Consejo su abolición. Para allanar la transición hacia un entorno más competitivo, la Comisión se propone emitir directrices sobre la aplicación de las normas de competencia a todas las modalidades restantes de cooperación en el sector del transporte[63].

Conforme a lo dispuesto en la Convención UNCLOS, el país donde se halla matriculado el buque (el llamado «Estado de abanderamiento») es el que asume la responsabilidad primaria de la ejecución de las normas de la Convención. Si el Estado de abanderamiento se muestra poco diligente en la aplicación o el control de las normas internacionales, «pabellón de conveniencia», puede pasar a ser el registro donde se matriculan buques deficientes o propietarios irresponsables. Por el contrario, los registros que controlan de forma estricta el cumplimiento de las normas internacionales y que imponen limitaciones adicionales corren el riesgo de que los propietarios transfieran sus buques a registros menos exigentes. Este debate no es nuevo y constituye un dilema al que los gobiernos tendrán que seguir enfrentándose.

Caben, no obstante, tres intervenciones al respecto:

1. En primer lugar, la CE y sus Estados miembro deben colocar todo el peso de sus competencias específicas, su influencia combinada y sus instrumentos de política exterior al servicio de una política dirigida a mejorar las prestaciones de todos los Estados de abanderamiento.

2. En segundo lugar, deben crearse urgentemente nuevos instrumentos que intensifiquen el seguimiento del cumplimiento de las normas internacionales en alta mar y su control por los Estados rectores de los puertos mediante tecnologías de vanguardia como el sistema mundial de navegación por satélite (Galileo).[64]

3. En tercer lugar, debe realizarse, con la participación de los interlocutores sociales, un profundo análisis que permita determinar las formas de aumentar la competitividad de los buques que navegan bajo pabellón europeo.

En cuanto al sector de la pesca, una de las conclusiones de la Cumbre Mundial de Desarrollo Sostenible celebrada en Johannesburgo en 2002 fue la necesidad de mantener las poblaciones de peces en niveles que permitan producir el máximo rendimiento sostenible, o regenerarlas hasta que alcancen esos niveles, de aquí a 2015. La Comisión aprobará próximamente una comunicación sobre la aplicación del concepto de rendimiento máximo sostenible en la política pesquera común. La reducción de los índices de sobrepesca aumentará la rentabilidad, atenuará las repercusiones medioambientales y disminuirá el número de descartes. Será posible capturar peces de mayor tamaño y de mayor valor en cantidades más abundantes. Se obtendrán mejoras para el abastecimiento del mercado además de considerables ventajas competitivas. Se reducirá el riesgo de agotamiento de determinadas poblaciones de peces.

De manera más general, la pesca extraerá beneficios de la implantación de políticas más integradas debido a la interacción de la política pesquera con otras políticas. Las decisiones en materia de ordenación del espacio, las reglamentaciones sobre toxinas y nutrientes y la ordenación de los puertos y las infraestructuras repercuten en la pesca, mientras que ésta puede incidir a su vez en los hábitats vulnerables y en las especies no objetivo, incluidos los mamíferos y las aves marinas. El establecimiento de conexiones entre esos ámbitos de actuación debería reducir la inquietud frecuentemente expresada por el sector pesquero, según la cual recae sobre él una parte desproporcionada de la responsabilidad en la mejora del medio ambiente marino, ya que es un sector más visible y fácil de regular que otros causantes de daños medioambientales.

¿Cómo puede mejorarse el marco reglamentario de la economía marítima a fin de evitar repercusiones indeseadas y contradictorias con los objetivos marítimos?

¿Qué exenciones de la legislación social de la UE siguen estando justificadas para el sector marítimo? ¿Debería promoverse la adopción de nuevas disposiciones legales concretas sobre las condiciones de empleo en el sector marítimo?

¿Cómo puede simplificarse la normativa de seguridad de la UE manteniendo el elevado nivel existente en el sector?

¿En qué medida pueden complementar los incentivos económicos, la autorregulación y la responsabilidad social de las empresas las regulaciones estatales?

¿Qué nuevas medidas comunitarias se requieren para atajar el problema de los pabellones de conveniencia y crear incentivos para que los buques se matriculen bajo pabellones europeos?

¿Debería establecerse un registro comunitario facultativo? ¿En qué condiciones y con qué incentivos?

¿Qué dirección debe adoptar la política pesquera común para conseguir su objetivo de pesca sostenible?

MEJORANDO LA CALIDAD DE VIDA EN LAS REGIONES COSTERAS

El creciente atractivo de las zonas costeras como lugares de residencia y de trabajo

En tiempos pasados, las costas europeas estaban pobladas por comunidades que vivían de la pesca. A medida que fue desarrollándose el transporte marítimo local e internacional, crecieron los puertos y surgieron nuevas actividades a su alrededor. La elección de residencia al borde del mar simplemente por motivos de placer es un fenómeno relativamente reciente. Como indica la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas de Europa (CRPM), « Su atractivo natural (paisajes, horas de sol, salubridad) está generando un constante crecimiento demográfico y nada indica que esa tendencia vaya a moderarse. » [65]

Las opulentas sociedades actuales y el creciente número de ciudadanos carentes de empleo activo han sido importantes factores en la creación de una mayor demanda de servicios de ocio marítimo. Ello ha propiciado el desarrollo en las zonas costeras de una nueva industria dirigida a satisfacer esas necesidades, fenómeno que a su vez ha generado la aparición de dinámicos proveedores europeos que se han establecido en los mercados internacionales.

El alcance de este sector es difícil de analizar debido a la escasez de estadísticas al respecto. Las estimaciones indican que casi la mitad de la población europea vive en la costa o en sus inmediaciones, pero no se dispone de datos acerca del valor de esas localidades, el estado de los mares en esos litorales, la oferta de ocio marítimo existente o los efectos positivos del mar en la calidad de vida. Aunque el PIB es el indicador habitualmente utilizado para medir los resultados económicos, actualmente es bien sabido que el mero crecimiento económico no refleja por sí solo el bienestar social. Una dimensión que no registran los indicadores económicos convencionales basados en los resultados económicos nacionales es el «valor no comercial del mar», es decir, el valor de los servicios que, sin ser objeto de transacción económica alguna, pueden tener importantes repercusiones en el bienestar. Ejemplos típicos son las actividades recreativas que ofrece la playa y el valor del disfrute de los paisajes costeros.

El deterioro del medio ambiente marino, que en el Báltico puede conducir a la proliferación de algas y en el Mediterráneo a plagas ocasionales de medusas, reduce considerablemente esta calidad de vida.

A falta de estadísticas, es difícil imaginar cómo las autoridades responsables de la ordenación pueden otorgar el peso suficiente a estos factores en sus decisiones sobre el desarrollo de actividades económicas en zonas o aguas costeras. La Comisión opina que debería realizarse un estudio pormenorizado que generase ese tipo de datos: es preciso subsanar la carencia de estadísticas medioambientales y socioeconómicas sobre las zonas costeras. Esa información permitirá que tanto la Administración como los administrados se forjen una visión global de los problemas y las tendencias de las costas europeas[66].

El desarrollo impone presiones inevitables sobre el espacio y el medio ambiente. Exige la mejora en la accesibilidad y en la movilidad interior de las zonas costeras, especialmente en el caso de las islas pequeñas, mediante mejoras de la infraestructura de transportes. También requiere la provisión de servicios de interés general (sanidad, educación, abastecimiento de agua y energía, telecomunicaciones, servicios postales, tratamiento de desechos y depuración de aguas residuales) a fin de aumentar la calidad de vida de las zonas costeras, especialmente durante las temporadas altas turísticas. En las zonas rurales y aisladas, las tecnologías de la información y la telecomunicación desempeñan un importante papel a través de la prestación de servicios como la asistencia médica en línea, el aprendizaje electrónico, el acceso público a Internet, el negocio electrónico, la asistencia en línea a las empresas y el teletrabajo[67].

Para obtener resultados sostenibles, deben tenerse en cuenta las repercusiones medioambientales de ese desarrollo en la fase de planificación.

¿Cómo puede mantenerse la calidad de vida de las regiones costeras europeas sin frenar el desarrollo de una renta y unos puestos de trabajo sostenibles?

¿Qué datos deben recabarse para la ordenación de las regiones costeras?

Adaptándose a los riesgos de las zonas costeras

Debemos preguntarnos cómo proteger los océanos, pero también cómo protegernos de ellos. El mar encierra graves peligros para los seres humanos y los bienes materiales. Muchos de ellos son de origen natural como la erosión, las inundaciones, las tormentas y los tsunamis, pero otros están claramente provocados por los seres humanos, como el cambio climático, y requieren una intervención directa si deseamos evitar consecuencias graves en las próximas décadas. La mitigación del cambio climático es la clave de la protección de nuestra economía. Dado que estamos ya en presencia de repercusiones inevitables, necesitamos estrategias globales de adaptación que permitan gestionar los riesgos para las infraestructuras costeras y marinas, organizar la defensa contra el mar y proteger los ecosistemas marinos que dan soporte a las actividades marítimas. Existen otros riesgos antropogénicos, como la contaminación provocada por actividades humanas (por ejemplo, la contaminación accidental y operativa de los buques) y los riesgos derivados de actividades ilegales como el contrabando, las migraciones ilegales, la piratería y el terrorismo.

Protección de la costa y catástrofes naturales

La mayor incidencia de las tormentas e inundaciones graves, atribuida de forma general al cambio climático global, tendrá repercusiones sobre la infraestructura costera, la navegación, la acuicultura y los proyectos de ingeniería marítima como los dispositivos de energía mareomotriz y undimotriz. Según las previsiones, la mitad de los humedales europeos habrá desaparecido en 2020.

Se calcula que el gasto público de la UE destinado a la protección del litoral frente a los riesgos de erosión e inundaciones han alcanzado 3 200 millones de euros, frente a los 2 500 millones de 1986, y los estudios indican que el coste de la erosión costera supondrá una media de 5 400 millones de euros anuales para el periodo 1990-2020[68].

El carácter cada vez más elevado de esos costes demuestra que deben adoptarse más medidas para incorporar los riesgos en las decisiones sobre planificación e inversión. Se plantea además la cuestión de si conviene o no transferir parte del riesgo y de los costes financieros –y, en caso afirmativo, cómo hacerlo– a los particulares que, bien hayan ocasionado el incremento del riesgo, bien hayan escogido vivir o invertir en las zonas de riesgo. La falta de medidas destinadas a mitigar los riesgos conduciría a primas de seguros y costes más elevados para todos.

En el año 2006 la Comisión propuso una Directiva sobre la evaluación y la gestión de las inundaciones, con el objetivo de reducir y gestionar los riesgos que ese fenómeno plantea para la salud humana, el medio ambiente, la infraestructura y la propiedad[69]. Europa tiene abundantes conocimientos sobre cómo hacer frente a esas amenazas. En una época en que muchas de las costas mundiales se hallan en una situación semejante, esto constituye un mercado en expansión para las empresas europeas.

El tsunami que afectó al sudeste asiático y el Océano Índico en diciembre de 2004 nos recordó la vulnerabilidad de las zonas costeras ante la fuerza destructiva del océano. Es preciso por lo tanto reactivar la cooperación internacional en los ámbitos de la ciencia y la ingeniería para mitigar el impacto de las catástrofes naturales y modernizar el seguimiento sistemático de los datos relativos a los seísmos y al nivel del mar para asegurar la alerta temprana y la rápida reacción de las poblaciones ante los tsunamis y otras catástrofes naturales en el océano. No debemos olvidar que las costas de la Península Ibérica en el Mediterráneo o el Océano Atlántico son vulnerables a la actividad sísmica al igual que las del Océano Índico. La implantación de sistemas de alerta rápida ayudaría a los Estados miembro a reducir el lapso de respuesta ante las catástrofes naturales y aumentaría la capacidad colectiva de la UE para reaccionar con rapidez.

Protección y seguridad

Entre los riesgos y amenazas que presenta el mar se incluye también la contaminación procedente de los buques y las actividades delictivas, desde el tráfico de personas al terrorismo, pasando por el contrabando. Esos riesgos y amenazas para los intereses europeos exigen un control del cumplimiento de las normas de seguridad marítimas (mediante el control por el Estado rector del puerto), una gestión fiable y eficaz del tráfico de buques y una vigilancia más intensa. Con ese fin, es necesario limar las disparidades entre las legislaciones respectivas de los Estados miembro y aplicar instrumentos internacionales como el Código ISPS[70]. El control de las aguas comunitarias moviliza numerosos recursos –vigilancia terrestre, aérea, por satélite y sistemas de localización de los buques– que convendría integrar en mayor medida. La lucha contra todos los riesgos y amenazas mencionados sería más eficaz si se acompañase de medidas destinadas a mejorar el intercambio de información entre Estados miembro, formar equipos conjuntos de investigación[71] y reforzar la protección de las infraestructuras críticas en la UE.

La protección y la seguridad en nuestros mares exige una cooperación internacional. La UE colabora con los Estados Unidos de América en el marco de la Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores (CSI)[72] puesta en marcha a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001. Esa iniciativa debería ampliarse a otros países que mantienen un intenso tráfico marítimo con la UE.

Aportando las respuestas adecuadas

A medida que las zonas costeras vayan resultando más atractivas para los europeos, será preciso otorgar una mayor consideración a los riesgos asociados y a la forma de evitarlos. Para ello, es preciso aplicar un enfoque preventivo y una planificación innovadora. La labor realizada con los proyectos «EUROSION»[73] constituye una buena base para la mayor comprensión y la mejor planificación de los mecanismos de defensa de las costas.

Para favorecer la coordinación y promover las mejores prácticas en el ámbito de la gestión de riesgos, se necesita un inventario de las políticas de reducción de riesgo de la UE y sus resultados, incluidos los mecanismos y planes de defensa de las costas existentes en los Estados miembro y en la UE. Convendría estudiar a este respecto la intensificación de la cooperación entre las instancias civiles y las militares para las intervenciones de ayuda humanitaria. La base de datos militar de la UE, actualmente utilizada para responder a los atentados terroristas en el marco de los mecanismos de protección civil de la Comunidad, podría resultar útil para reaccionar ante otro tipo de catástrofes. Para mejorar las respuestas a las grandes situaciones de emergencia que superan las capacidades nacionales, la Comisión adoptó recientemente dos propuestas legislativas de refuerzo del Mecanismo Comunitario de Protección Civil[74]. La Agencia Europea de Seguridad Marítima presta asistencia a los Estados miembro en caso de sucesos de contaminación. La Comisión ha propuesto además el establecimiento de un marco jurídico para la designación, por parte de los Estados miembro, de los lugares de refugio más apropiados para los buques en peligro. El objetivo es prevenir los accidentes en el mar y los riesgos de contaminación y hacer frente a esas situaciones[75]. El programa de protección contra inundaciones seguirá siendo un elemento de ayuda en el marco de los Fondos comunitarios existentes.

¿Qué puede hacerse para reducir la vulnerabilidad de las regiones costeras a los riesgos de inundaciones y de erosión?

¿Qué nuevas medidas de cooperación necesita la UE para reaccionar adecuadamente ante las catástrofes naturales?

¿Cómo mejorar la supervisión de nuestro litoral y nuestras aguas costeras para evitar las amenazas antropogénicas?

Desarrollando el turismo costero

Las zonas costeras y las islas son elementos clave del atractivo y el éxito del turismo costero. El desarrollo turístico sostenible de esas regiones debe fomentarse para que Europa siga siendo el principal destino turístico mundial.

El turismo sostenible puede contribuir al desarrollo de las zonas costeras y las islas al aumentar la competitividad de las empresas, satisfacer las necesidades sociales y potenciar el patrimonio natural y cultural y los ecosistemas locales. La necesidad de aumentar o mantener su atractivo constituye para un creciente número de destinos un incentivo para adoptar prácticas y políticas más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente. Algunos destinos están realizando auténticos esfuerzos por aplicar un enfoque integrado de gestión de la calidad. Para ello, determinan las estrategias en colaboración con sus socios, recurren a las buenas prácticas y desarrollan instrumentos de seguimiento y evaluación que les permiten introducir ajustes. Su experiencia puede constituir la base de unas recomendaciones que se difundirán entre todos los destinos turísticos costeros.

La Comisión está preparando la Agenda Europea 21 para la sostenibilidad del turismo europeo. Ese documento contribuirá a fomentar los esfuerzos dirigidos a conseguir la sostenibilidad de las zonas costeras e islas europeas.

La diversificación de los productos y servicios del turismo puede ayudar a aumentar la competitividad de los destinos costeros e insulares, especialmente si se ofrece a los turistas la posibilidad de disfrutar de parajes culturales y naturales en la costa o en las zonas rurales o urbanas de interior, además de una amplia gama de atracciones marítimas como el avistamiento de mamíferos marinos, el submarinismo y la arqueología submarina o las actividades de hidroterapia, "wellness" o talasoterapia. Esta diversificación genera múltiples beneficios como la reducción de la presión sobre las playas, la creación de fuentes de ingresos alternativas para los antiguos pescadores de las comunidades costeras y el establecimiento de nuevas actividades favorecedoras de la preservación y el mantenimiento del patrimonio de la zona.

Esta diversificación puede también contribuir a ampliar la temporada turística, con la consiguiente generación de crecimiento y empleo y la correspondiente reducción de las repercusiones medioambientales, económicas y sociales que supone la concentración del turismo en unos pocos meses del año.

La continuidad de la contribución del turismo al desarrollo de las regiones costeras depende de la disponibilidad de infraestructuras para actividades recreativas. Según EURMIG, « cada vez resulta más difícil encontrar un amarre. Y cada vez hay más datos objetivos que indican que los puertos deportivos y las rampas de botadura constituyen fuertes estímulos para dinamizar los paseos marítimos en decadencia[76] ».

Una conexión interesante en el ámbito de las actividades recreativas es la existente entre la pesca comercial y la pesca deportiva. La Alianza Europea de Pesca Deportiva indica que existen en Europa entre 8 y 10 millones de aficionados a la pesca deportiva en el mar, sector que genera entre 8 000 y 10 000 millones de euros. No cabe duda de que el valor para la economía costera de un pez pescado con caña supera el valor del mismo pez capturado con fines comerciales por un buque de pesca. Por otra parte, es comprensible que los pescadores comerciales soliciten que se impongan a los pescadores deportivos limitaciones de captura de determinados peces con fines de conservación, especialmente cuando los aficionados utilicen artes de pesca similares a los de los profesionales. Todas estas cuestiones son merecedoras de mayor estudio y consideración.

¿Cómo puede apoyarse eficazmente la innovación en servicios y productos relacionados con el turismo costero?

¿Qué medidas específicas de promoción del desarrollo turístico sostenible de las regiones costeras y las islas deben adoptarse en la UE?

Gestionando la interfaz mar/tierra

A fin de coordinar los múltiples usos de las zonas costeras, la incidencia de esas actividades y las políticas de desarrollo de las mismas, numerosas autoridades han optado por la llamada gestión integrada de las zonas costeras (GIZC), uno de cuyos principios es la integración del mar, la tierra y sus zonas de interfaz bajo una gestión única, en lugar de limitar esa modalidad de gestión a las zonas terrestres. En mayo de 2002, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron una recomendación[77] para que los Estados miembro adoptasen estrategias de GIZC con sus autoridades regionales y locales y con los interesados. A lo largo de 2006, la Comisión evaluará los progresos alcanzados en este sentido y determinará si se requieren medidas complementarias.

La coherencia de las políticas de la UE que afectan a las zonas costeras y la integración de los distintos niveles de gobierno constituyen requisitos previos para el éxito de la GIZC. Las soluciones más prácticas a los problemas de ordenación y gestión costera se encuentran con mayor facilidad a escala regional o local. Habida cuenta de la interacción de las cuestiones costeras y marítimas en la totalidad la interfaz tierra-mar, la existencia de una política marítima global de la UE es un importante factor para el éxito de la GIZC. Debe por lo tanto considerarse la posibilidad de implantar un mecanismo comunitario de análisis comparativo e intercambio de las mejores prácticas.

Una conexión importante entre la tierra y el ecosistema marino es el flujo continuo de agua de los ríos al mar. Cuando no es biodegradable, la carga de contaminación que transportan se acumula en los océanos. Algunos de nuestros mares, por ejemplo el Mar del Norte, soportan ese fenómeno mejor que otros, como el Báltico, debido a su profundidad, turbulencia, y carácter semi-cerrado.

A medida que se vaya desarrollando, sobre la base de la Estrategia temática para el medio ambiente marino, una gestión de las aguas costeras basada en los ecosistemas, es probable que vayan determinándose medidas terrestres que permitirán la consecución de los objetivos de dicha gestión. Gran parte de la contaminación que daña el medio ambiente marino procede de fuentes terrestres: nutrientes de la agricultura, efluentes urbanos e industriales, plaguicidas, hidrocarburos y sustancias químicas.

Los puertos son uno de los ejemplos más evidentes del papel de las zonas costeras en la conexión de las actividades terrestres y marinas. Representan un elemento esencial en la cadena logística mundial, constituyen el asentamiento de actividades comerciales y albergan espacios residenciales e instalaciones turísticas. De dedicarse prácticamente a una única actividad, han pasado actualmente a ser emplazamientos multifuncionales.

Como indica la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO), « La UE no puede funcionar sin sus puertos marítimos. Casi todo el comercio exterior de la Comunidad y prácticamente la mitad de su comercio interior entre o sale por los más de 1 000 puertos marítimos existentes en los 20 Estados miembro costeros de la UE » [78]. Además, la UE sigue una política que propicia el paso del transporte terrestre al transporte acuático. Como señala la ECSA, « en los sectores donde compite directamente con otros medios de transporte, el transporte por barco sigue siendo, con diferencia, la forma de transporte de mayor eficiencia energética »[79]. Ese es uno de los motivos por los que la navegación a corta distancia y las autopistas del mar seguirán fomentándose dentro del sistema de transportes integrado de la UE.

El desarrollo de la navegación de la UE en el contexto de la expansión del comercio mundial, que durante las seis últimas décadas ha crecido sistemáticamente a mayor velocidad que la economía mundial, depende de la capacidad de rendimiento de los puertos. El proceso de planificación y el marco de intervención pública deberán perseguir este objetivo en un contexto de creciente competencia por el espacio en los puertos y sus inmediaciones, sin olvidar los factores medioambientales.

Dadas estas circunstancias, un asunto de suma importancia es la compaginación del desarrollo del transporte marítimo y la conservación del medio ambiente, habida cuenta, por un lado, de las limitaciones impuestas por las disposiciones comunitarias de las Directivas sobre la red Natura 2000 y sobre aves y hábitats[80] y, por otro, de la necesidad de ampliar los puertos para permitir el mayor desarrollo de los servicios de transporte intermodales. Esta cuestión se halla relacionada con la disyuntiva entre concentrar las actividades portuarias en unos pocos puertos altamente eficaces conectados a las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T), o distribuirlas entre un mayor número de puertos, evitando así la aglomeración excesiva de la actividad con sus problemas derivados de congestión y presión sobre el medio ambiente y las infraestructuras portuarias e interiores.

Dado que los astilleros o los puertos no pueden reubicarse con tanta facilidad como otras industrias, se ha desarrollado toda una serie de agrupaciones regionales. Las mejores prácticas pueden difundirse creando conexiones entre ellas y convirtiéndolas en verdaderos centros de excelencia marítima que cubran toda la gama de sectores marítimos. En 2005 se creó en el Estado federado de Schleswig-Holstein una agrupación marítima regional con un coordinador marítimo. Resulta también pertinente a este respecto el concepto francés de polos de competitividad regionales[81].

¿Cuál es la mejor forma de aplicar la GIZC?

¿Cuál es para la UE el mejor modo de asegurar el continuo desarrollo sostenible de los puertos?

¿Qué papel pueden desempeñar los centros regionales de excelencia marítima?

INSTRUMENTOS PARA LA GESTIÓN DE NUESTRA INTERACCIÓN CON LOS OCÉANOS

Los datos al servicio de las actividades múltiples

Datos marinos

“Oh mar, nadie conoce tus íntimas riquezas”, Baudelaire, Las flores del mal.

Una mejor comprensión de los usos concurrentes que se dan en el océano exige mejores datos y mayores conocimientos sobre las actividades marítimas (ya sean de orden social, económico o recreativo), así como de sus repercusiones en los recursos. La existencia de datos fidedignos es asimismo importante para los agentes económicos marítimos. No obstante, persisten grandes problemas de armonización y fiabilidad de los datos, así como de insuficiencia y desequilibrio geográfico de los controles en las regiones marítimas de la UE. Esas deficiencias deben subsanarse si deseamos establecer una política marítima de la UE sólida y sostenible.

La UE podría plantearse la creación de una Red europea de observación e información del mar que supondría un medio de asegurar a largo plazo la mejora de la observación sistemática ( in situ y desde el espacio), la interoperabilidad y el aumento del acceso a los datos, basada en soluciones de TIC sólidas, abiertas y genéricas. Ese tipo de red permitiría efectuar un análisis integrado comunitario de los distintos tipos de datos y metadatos de diversa procedencia. Su objetivo sería constituir una fuente de datos primarios para la prestación, entre otras cosas, de servicios de previsión y seguimiento a autoridades públicas, servicios marítimos e industrias afines e investigadores, aglutinando de ese modo iniciativas existentes aunque fragmentarias.

La mejora y la divulgación de los datos marinos brindarían además nuevas posibilidades a los productores de alta tecnología en el sector marítimo y aumentaría la eficacia de actividades como la vigilancia marítima, la gestión de los recursos marinos y la investigación marina en los laboratorios europeos. Contribuiría además de modo significativo a reducir las actuales incertidumbres sobre el sistema oceánico y el cambio climático, dando así un paso más hacia unas previsiones meteorológicas estacionales más exactas.

La creación de esa red exigiría a la UE la adopción de medidas legislativas, institucionales y financieras. La legislación resultaría necesaria, por ejemplo, para facilitar un mayor acceso a datos procedentes de fuentes como la política pesquera común o los programas marco de investigación. Los cambios institucionales podrían incluir el refuerzo de organismos existentes a escala nacional, regional y europea y la creación de una secretaría permanente especializada en ciencia y tecnologías de la información. La ayuda financiera debería ser sostenible y a largo plazo. Los representantes de los destinatarios de los datos, incluidos los Estados miembro, la Comisión, la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA)[82], la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), la Autoridad de Supervisión del sistema global de navegación por satélite (GNSS)[83], los estudiosos del cambio climático, la industria y los proveedores de servicios, deberían revisar continuamente las prioridades y fijar los objetivos pertinentes.

En este contexto, la iniciativa GMES (Vigilancia Mundial del Medio Ambiente y la Seguridad)[84] prestará una serie de servicios de información pública en apoyo de las iniciativas europeas, derivados de las observaciones in situ y espaciales. Habida cuenta de que los servicios marítimos tienen una prioridad máxima, la GMES deberá constituir uno de los principales componentes de la red de datos.

La GMES contribuirá asimismo a conseguir los objetivos de la iniciativa INSPIRE (Infraestructura de Información Espacial en la Comunidad)[85], sistema de información geográfica necesario para la elaboración de políticas de medio ambiente.

Debería además considerarse la posibilidad de crear programas europeos para elaborar una cartografía exhaustiva de las aguas costeras europeas con fines de ordenación del espacio, protección y seguridad. El inventario de las actividades existentes y planificadas en el agua y en el lecho marino es también esencial. La determinación de la localización exacta de la flora y la fauna marinas es necesaria para el análisis de los ecosistemas. La elaboración de mapas detallados del lecho marino tiene múltiples usos. Debería aprovecharse la circunstancia de que se necesitan nuevos programas de recopilación de datos para brindar al sector la oportunidad de proponer el uso de sensores de datos más sólidos y eficientes que permitan reducir el coste unitario de las operaciones de recogida de datos.

Si bien varias ONG han manifestado su aprobación respecto de la cartografía por sondeo acústico del lecho marino, también han advertido de que el sonido del proceso en sí podría tener efectos nocivos para los mamíferos marinos. Sugieren que el procedimiento se sujete a restricciones geográficas y estacionales para proteger a los mamíferos marinos durante los periodos especialmente sensibles del año[86]. A partir de los datos procedentes de estas fuentes, la UE podría también elaborar un atlas de las aguas costeras de la UE que constituiría una herramienta idónea para la ordenación del espacio; la iniciativa supondría una contribución a un proyecto similar de las Naciones Unidas[87], además de un valioso instrumento educativo para aumentar la concienciación de los europeos acerca de su patrimonio marítimo.

Datos sobre movimientos de los buques

Las autoridades públicas necesitan también datos más completos para la vigilancia de las actividades humanas, económicas y de otro tipo en las aguas costeras. Concretamente, es necesario mejorar la información en tiempo real sobre la actividad de los buques. Esos datos no sólo son importantes para la navegación, sino que además pueden utilizarse para detectar actividades ilegales: contrabando, tráficos ilícitos diversos, actividades terroristas y descargas ilegales de los buques.

Existe una serie de sistemas de localización de los buques en determinados puertos, franjas costeras y sectores como la pesca, la protección y la seguridad. El intercambio de información sobre protección y seguridad entre autoridades competentes a nivel europeo se efectúa mediante el sistema SafeSeaNet[88] (desarrollado por la Comisión y operado por la EMSA). Los centros nacionales de control de la pesca envían información rutinaria sobre la posición de sus buques a los centros de control de los países en cuyas aguas están faenando esos buques. La coordinación entre Estados miembro en este ámbito debería mejorar tras el establecimiento en Vigo de la Agencia Comunitaria de Control de la Pesca en 2006.

Se acordó recientemente en el Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate (COMSAR) de la OMI que la implantación de sistemas de identificación y seguimiento a distanci