La Unión no puede ejercer por sí misma, como entidad jurídica autónoma, su competencia exclusiva para la celebración del Protocolo de 2010 en ausencia de una cláusula de Organización de Integración Económica Regional («cláusula REIO») en el texto del Convenio o en el Protocolo, como consecuencia de lo cual son los Estados miembros quienes deben celebrar ese acuerdo internacional en nombre de la Unión. Habida cuenta de que el Protocolo de 2010 afecta a cuestiones que son competencia exclusiva de la UE, los Estados miembros no pueden decidir de manera autónoma respecto a su firma y ratificación. Solo pueden hacerlo, en nombre de la Unión, previa autorización del Consejo y aprobación del Parlamento Europeo a propuesta de la Comisión, de conformidad con el artículo 218, apartado 6, letra a), del TFUE.

Ni el Convenio SNP de 1996 ni el Protocolo de 2010 han entrado en vigor. Este último no cuenta hasta la fecha con ninguna Parte Contratante.

a)Se excluyen las SNP en bultos de la definición de carga sujeta a contribución al Fondo SNP, mientras que los daños causados por SNP en bultos siguen estado amparados por el sistema de indemnización de dos niveles establecido en el Convenio (artículo 1, punto 10, del Convenio SNP de 2010).

b)Se incrementan los límites de indemnización del propietario en el caso de los buques que transportan SNP en bultos, para dar mejor cabida a la exclusión de las SNP en bultos como carga sujeta a contribución al Fondo SNP [artículo 9, apartado 1, letra b), del Convenio SNP de 2010].

c)Se otorga al receptor físico de GNL la responsabilidad de los pagos de las contribuciones pertinentes al Fondo SNP, salvo que exista un acuerdo diferente entre el titular y el receptor (artículo 19, apartado 1 bis, del Convenio SNP de 2010).

d)El pago de la compensación por parte del Fondo SNP en caso de que el suceso esté amparado por el Convenio se supedita al cumplimiento por el Estado afectado de su obligación de presentar información sobre las cargas sujetas a contribución respecto a todos los años anteriores al acaecimiento del suceso (artículo 21 bis, apartado 2, del Convenio SNP de 2010).

Esos cambios eliminan los obstáculos más importantes que bloqueaban el proceso de ratificación del Convenio SNP de 1996.

Ámbito de aplicación: El Convenio SNP de 2010 se aplica a las reclamaciones de indemnización de daños ocasionados por el transporte de SNP por mar, a excepción de las reclamaciones formuladas en el marco de un contrato de transporte de mercancías o viajeros. Los daños cubiertos por el Convenio incluyen todo daño ocasionado en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial; los daños ocasionados por contaminación del medio ambiente en la zona económica exclusiva de un Estado Parte; los daños, distintos de los causados por contaminación del medio ambiente, ocasionados fuera del territorio y del mar territorial de un Estado Parte por buques matriculados en un Estado Parte, así como las medidas preventivas adoptadas para minimizar los mencionados tipos de daños. Las disposiciones del Convenio no se aplican a los buques de guerra ni a los buques cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y que estén destinados a servicios no comerciales, salvo decisión en contrario de ese Estado. Además, un Estado podrá excluir del ámbito de aplicación del Convenio a los buques cuyo arqueo bruto no sea superior a 200 que transporten SNP únicamente en bultos, siempre y cuando realicen viajes entre puertos o instalaciones de ese Estado. Esta última excepción puede aplicarse también entre dos Estados vecinos por acuerdo explícito de ambos Estados. Tales excepciones, tanto las relativas a un Estado como a dos Estados vecinos, deberán notificarse a la OMI, según proceda.

Elementos principales de la responsabilidad y la indemnización: El Convenio SNP de 2010 establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque que transporta SNP respecto a cualquier daño ocasionado por un suceso en relación con el transporte de SNP por mar a bordo de dicho buque. La responsabilidad objetiva del propietario está sujeta a un número limitado de excepciones, para cuya aplicación la carga de la prueba recae en el propietario.

La responsabilidad objetiva lleva aparejada la obligación del propietario de contraer un seguro u otra garantía financiera para cubrir su responsabilidad por los daños amparados por el Convenio. Los Estados Partes deben certificar la presencia de tal seguro o garantía financiera acorde con el Convenio.

Para que el sector afectado respalde la responsabilidad objetiva y los requisitos del seguro obligatorio, el Convenio prevé, asimismo, el derecho del propietario a limitar su responsabilidad hasta una cuantía máxima de 100 millones de unidades de cuenta para las SNP transportadas a granel y de 115 millones de unidades de cuenta para las SNP en bultos, respectivamente. Además, como en todo Convenio de responsabilidad marítima, una cláusula prohíbe promover contra el propietario una reclamación de indemnización de daños «que no se ajuste al presente Convenio».

La mayor contribución del Convenio al régimen internacional de responsabilidad e indemnización por accidentes ocasionados por las actividades de transporte marítimo y, en particular, por el transporte de SNP por mar es el establecimiento de un fondo de indemnización. El Fondo SNP tiene por objetivo indemnizar a toda persona que sufra daños en relación con el transporte de SNP por mar, en la medida en que esa persona no haya podido obtener una indemnización plena y adecuada del propietario y su asegurador por los daños sufridos. Esta última situación puede derivarse de diversas circunstancias, tales como la ausencia de responsabilidad por parte del propietario, la insolvencia financiera de él mismo o de su asegurador para satisfacer plenamente sus obligaciones de indemnización o el hecho de que la cuantía de los daños rebase los límites de la responsabilidad del propietario.

La cuantía total de indemnización disponible con arreglo al sistema de indemnización de dos niveles es de 250 millones de unidades de cuenta (aproximadamente 310 millones de euros a los tipos de cambio actuales). Para que esta cuantía esté disponible, el Convenio SNP de 2010 establece un complejo sistema de contribuciones al Fondo SNP pagaderas por las personas que reciben las SNP en cada Estado Parte. A su vez, los Estados Partes son responsables de la exactitud, la puntualidad y la regularidad de la comunicación de la carga sujeta a contribución al Fondo SNP; un Estado puede también optar por pagar las contribuciones adeudadas al Fondo por sí mismo, en sustitución del receptor de las SNP.

Reclamaciones y acciones ante los tribunales de un Estado Parte: El Convenio SNP de 2010 regula la jurisdicción de los tribunales de los Estados Partes respecto a las reclamaciones de indemnización presentadas por las personas que sufran daños cubiertos por el Convenio contra el propietario o su asegurador, o contra el Fondo SNP. El Convenio regula, asimismo, el reconocimiento y la ejecución de los fallos dictados por los tribunales de los Estados Partes. Con esos elementos, que se mantienen intactos desde el Convenio SNP de 1996, se pretende garantizar la seguridad jurídica y unas normas procedimentales claras a las víctimas de accidentes amparados por el Convenio, en aras de la efectividad de sus reclamaciones.

1.4.Consecuencias en la Directiva 2004/35/CE

Desde 2004, la Directiva 2004/35/CE es el Derecho aplicable en la UE en materia de responsabilidad de los operadores que realizan actividades profesionales, incluido el transporte marítimo, en lo que respecta a la prevención y reparación de daños medioambientales en el territorio y las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros.

Tanto el Convenio SNP de 1996 como el de 2010 se solapan con la Directiva en cuanto a su ámbito de aplicación respecto a: i) los daños medioambientales en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial [artículo 3, letra a), del Convenio SNP de 2010], ii) los daños por contaminación del medio ambiente en la zona económica exclusiva o zona equivalente (hasta 200 millas náuticas desde las líneas de base) de un Estado Parte [artículo 3, letra b), del Convenio SNP de 2010], y iii) «las medidas preventivas, dondequiera que se tomen, para prevenir o reducir al mínimo los daños a que se hace referencia en a), b) y c)» [artículo 3, letra d), del Convenio SNP de 2010]. Las disposiciones correspondientes de la Directiva son su artículo 2, apartado 1, sobre la definición de «daño medioambiental», y su artículo 2, punto 10, sobre la definición de «medida preventiva», en combinación con el artículo 3, apartado 1, letra a), de la Directiva 2008/56/CE, por la que se establece un marco de acción comunitaria para la política del medio marino, así como con el artículo 1, apartado 1, de la Directiva 79/409/CEE (Directiva de aves) y el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 92/43/CEE (Directiva de hábitats), tal como se señala en el documento «Directrices para el establecimiento de la red Natura 2000 en el medio marino. Aplicación de las Directivas de hábitats y aves». Las definiciones de «daño medioambiental» del Convenio y de la Directiva 2004/35/CE, aunque en gran medida se solapan, no son idénticas. Ahora bien, en la práctica se espera que el Convenio aspire a conseguir una reparación de daños medioambientales de rigor comparable al de la Directiva.

Debido al solapamiento de la Directiva 2004/35/CE y del Convenio SNP de 2010 en cuanto a su ámbito de aplicación, resulta evidente que la celebración del Protocolo de 2010, que enmienda el Convenio SNP de 1996 y da lugar a un nuevo texto legal (es decir, el Convenio SNP de 2010), afecta a las normas de la UE vigentes.

Más aún, la Directiva 2004/35/CE remite de manera explícita al Convenio SNP de 1996 y excluye de su ámbito de aplicación los daños medioambientales que surjan de un incidente regulado por dicho Convenio, incluidas sus eventuales enmiendas futuras, siempre y cuando el Convenio esté en vigor en el Estado miembro de que se trate (artículo 4, apartado 2, y anexo IV de la Directiva 2004/35/CE). Con ello se pretende permitir que los regímenes internacionales especializados que regulan la responsabilidad civil respecto a determinadas actividades profesionales prevalezcan sobre la Directiva, ya que se consideran más efectivos para otorgar una indemnización rápida y adecuada por el daño medioambiental y más acordes con la naturaleza de tales actividades profesionales. La citada excepción de la Directiva 2004/35/CE es aplicable al Protocolo de 2010, en tanto que enmienda del Convenio SNP de 1996, lo que, sin lugar a dudas, implica que la ratificación del Convenio o la adhesión al mismo afectará al ámbito de aplicación de las disposiciones de la UE vigentes.

Aparte del considerable solapamiento entre las disposiciones del Convenio y las de la Directiva, otro conflicto clave determina los efectos de las disposiciones del Convenio en las disposiciones de la Unión. El artículo 7, apartado 4, del Convenio SNP (tanto en el texto de 1996 como en el de 2010) descarta cualquier reclamación por daños contra el propietario por cualquier otra vía, o foro, que no se ajuste al Convenio. Esto significa que, en lo que se refiere a la responsabilidad del propietario por los daños de SNP, no puede aplicarse la Directiva además del Convenio, de modo que este limita el ámbito de aplicación de aquella, lo que resulta pertinente a efectos de la celebración del Protocolo de 2010 por los Estados miembros.

1.5.Consecuencias en el Reglamento (UE) nº 1215/2012 (refundición del Reglamento (CE) nº 44/2001 – «Bruselas I»)

El capítulo IV del Convenio SNP de 2010 establece el procedimiento aplicable a las reclamaciones y acciones ante los tribunales de los Estados Partes previstas en el Convenio. En concreto, sus artículos 38, 39 y 40 fijan las normas sobre la jurisdicción de los tribunales y sobre el reconocimiento y la ejecución de los fallos. Esos artículos son idénticos a los artículos 38, 39 y 40 del Convenio SNP de 1996, que constituían la base jurídica de la competencia exclusiva de la Comunidad que justificó la Decisión 2002/971/CE del Consejo.