[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 25.11.2005

COM(2005)602 final

2005/0235(COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO

relativa al proyecto de realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR) y a la constitución de la empresa común SESAR

Propuesta de

REGLAMENTO DEL CONSEJO

relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR)

(presentada por la Comisión) {SEC(2005) 1532}

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO

relativa al proyecto de realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo ( SESAR) y a la constitución de la empresa común SESAR

1. Introducción

La contribución del transporte aéreo al producto interior bruto de Europa asciende a 220 000 millones de euros, y da empleo a 3,1 millones de personas. Es además un elemento importante de la cohesión europea porque favorece la circulación rápida y eficaz de los bienes y de las personas, y porque proporciona un acceso fundamental a las regiones más aisladas.

Las proyecciones de la evolución del tráfico aéreo en Europa muestran que en los próximos veinte años éste deberá duplicarse o incluso triplicarse en algunas regiones, como la de Europa central[1].

Es así que el desarrollo de la infraestructura de transporte aéreo se convierte en una prioridad para el crecimiento europeo. Este último depende, por otro lado, de la realización de grandes proyectos industriales de alto contenido tecnológico, tales como GALILEO (radionavegación por satélite) o ITER (fusión nuclear).

SESAR se inscribe en este mismo marco. Este proyecto contempla la realización de un sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo. Se trata de desarrollar las tecnologías, formas de organización y componentes industriales que permitan garantizar la seguridad y fluidez del transporte aéreo en Europa y en el mundo en los próximos veinte años.

Es también la respuesta de la Comunidad Europea ante las conclusiones a que llegó el grupo de alto nivel sobre el cielo único y las recomendaciones del Consejo consultivo para la investigación aeronáutica en Europa (ACARE), que propugnaban una «revolución» del control aéreo para que Europa pueda enfrentarse a los desafíos de su desarrollo económico y social.

Por su contribución decisiva al impulso del sector aeronáutico en Europa, SESAR se inscribe en el objetivo de Lisboa de hacer de la Unión Europea «la economía del conocimiento más competitiva y dinámica del mundo»[2]. Los resultados del estudio de repercusiones que se ha llevado a cabo demuestran que este proyecto contribuirá significativamente al crecimiento europeo y favorecerá la creación de empleo de alto valor añadido en Europa.

Finalmente, SESAR es uno de los «proyectos de interés común» de carácter infraestructural determinados por el Consejo Europeo[3].

2. El control del tráfico aéreo: un elemento fundamental de las operaciones aéreas

El control del tráfico aéreo (CTA) tiene como misión garantizar la seguridad y regularidad de los vuelos. En la actualidad depende fundamentalmente de los medios de control y orientación de aeronaves establecidos en tierra, y en particular del trabajo de los controladores aéreos. Puede decirse que los pilotos en sus cabinas de mando están, en gran medida, ciegos; sus ojos son los de los controladores, que les indican la trayectoria a seguir.

2.1. Una organización institucional en plena mutación

El Reglamento sobre el cielo único europeo, adoptado en marzo de 2004[4], cuya puesta en marcha está ya muy avanzada, supone una reforma en profundidad de la organización de los servicios de navegación aérea. Con él se determina una organización clara de los papeles y responsabilidades de las autoridades de vigilancia y los prestadores de servicios, y se establecen bloques de espacio aéreo transfronterizos. Con la instauración de estos bloques, las rutas y estructuras del espacio no se determinan ya en función de las fronteras, sino de la realidad operativa del tráfico.

Está reforma llevará a una reorganización importante del sector e instituirá nuevas formas de trabajo y mecanismos de toma de decisiones más eficaces y basados en la consulta de los Estados miembros y del sector.

2.2. Una infraestructura envejecida

En un ámbito que se encuentra en plena evolución y cuya eficacia global no hace sino avanzar, los bienes de equipo han evolucionado muy poco. El fuerte crecimiento del tráfico aéreo en los últimos veinte años no se ha visto acompañado de una modernización sustancial del sistema de control del tráfico aéreo. En la era de la sociedad de la información, el controlador y el piloto siguen dialogando por vía vocal, utilizando los mismos sistemas de radio que en otros tiempos[5]. Mientras que la cabina de mando está cada vez más automatizada, el controlador debe aún basar su actividad en una previsión de los problemas y obstáculos que pudieran surgir. El índice de fiabilidad y seguridad del transporte aéreo, excepcional en comparación con el de otros modos de transporte, se ha podido mantener en gran parte gracias a un aumento importante del número de efectivos, que ha permitido distribuir mejor el tráfico, así como al esfuerzo realizado por el conjunto de controladores europeos, pero sin por ello cambiar los métodos de trabajo. En un momento en el que la capacidad ha alcanzado un límite crítico, es necesario dar un salto cualitativo.

2.3. Una reforma tecnológica necesaria

Debido a su obsolescencia o a sus excesivas especificidades locales, los actuales sistemas de control del tráfico aéreo no pueden seguir el ritmo de una evolución rápida, económica y fiable de la aviación en Europa, en un momento en el que las necesidades del sector están en plena mutación:

- El pasajero desea un transporte eficaz, asequible y de un alto nivel de seguridad,

- El respeto del medio ambiente se ha convertido en una condición insoslayable para el desarrollo armonioso de la movilidad,

- Los acontecimientos del 11 de septiembre 2001 demuestran que el avión puede convertirse en una amenaza para la seguridad de la población.

La evolución necesaria para la implantación de los nuevos planteamientos que el transporte aéreo necesita no puede proceder del sistema actualmente vigente:

- Las tecnologías, algunas de las cuales datan de hace varias décadas, llegan al límite de su capacidad de evolución, sobre todo cuando se trata de aprovechar los avances del ámbito de las telecomunicaciones o de la navegación por satélite.

- Esta incapacidad para la evolución técnica obliga a los aviones a seguir unas trayectorias rígidas y previamente definidas que no son las más adecuadas en términos de consumo de energía o emisión de ruidos.

- Aunque el exceso de adaptación de los distintos sistemas a las especificidades locales ha permitido a los operadores reaccionar ante la presión del tráfico, el sistema ha sido debilitado en su conjunto, y la interoperabilidad, tanto técnica como operativa, se hace más difícil.

- En los países de la Unión existen hoy en día grandes disparidades entre el nivel de equipamiento y la eficacia en materia de control aéreo, lo que es muy negativo para la operatividad del conjunto.

La evolución tendencial del sector no avanza en la dirección correcta:

- La evolución de los costes del sistema de control europeo (que en la actualidad ascienden a unos 7 000 millones de euros anuales) es, en lo fundamental, proporcional al crecimiento del tráfico. Por ello, a menos que se hagan los cambios oportunos, una simple proyección tendencial demuestra que en el año 2020 el control del tráfico aéreo costará entre 14 000 y 18 000 millones de euros anuales.

- Si bien a escala mundial la seguridad del transporte aéreo ha alcanzado poco a poco un nivel muy elevado, un análisis de los datos de seguridad en Europa muestra que en los cinco últimos años se han producido tres accidentes importantes que guardaban relación con insuficiencias del control aéreo[6]. Por otro lado, el análisis de las tendencias en materia de incidentes de circulación aérea arroja resultados preocupantes. Aunque la Comunidad ha adoptado una política proactiva y ha creado la Agencia Europea de Seguridad Aérea, cuyo papel deberá evolucionar hasta situarse en el centro de todas las problemáticas de seguridad aérea, es de temer que, con una concentración importante del tráfico, los riesgos de accidente aéreo podrían alcanzar un nivel inaceptable para los ciudadanos europeos.

- La evolución no coordinada de los sistemas a que se asiste en la actualidad origina costes y retrasos excesivos a la hora de implantar nuevos equipos, penalizando tanto a los usuarios, en términos de costes y de funcionamiento, como a los controladores, que trabajan con instrumentos poco eficaces y con poca capacidad de evolución[7].

3. Proyecto SESAR

3.1. SESAR: el control aéreo de nueva generación

El crecimiento del tráfico aéreo pone a Europa frente a la necesidad imperiosa de modernizar las infraestructuras de control aéreo. Gracias a una mejora radical de la gestión del tráfico aéreo, SESAR permitirá hacer frente a las actuales limitaciones del espacio aéreo y a la gran escasez de capacidad aeroportuaria merced al aprovechamiento optimizado de las infraestructuras existentes.

SESAR es la vertiente tecnológica del cielo único europeo: gracias a él, la infraestructura técnica y operativa y la reforma institucional pueden ir de la mano. Contará con el respaldo de los instrumentos reglamentarios y las nuevas formas de trabajo derivadas del cielo único, así como con la experiencia de Eurocontrol; de este modo se garantiza que las nuevas posibilidades tecnológicas puedan llevarse a la práctica.

Este es un verdadero salto tecnológico; por ejemplo, cuando se trata del intercambio de datos entre el avión y tierra, o de la navegación por satélite y la gestión automatizada de las trayectorias de las aeronaves en tiempo real. Un salto que permitirá aprovechar al máximo la enorme evolución de las tecnologías del cálculo y de la comunicación, tomando al mismo tiempo en cuenta, ya en las fases de concepción de los sistemas, los imperativos de seguridad, protección y fiabilidad.

En los Estados Unidos, país que se ha encontrado con las mismas dificultades, se ha lanzado ya el proyecto de nueva generación del sistema de transporte aéreo: NGATS (Next Generation Air Transport System). SESAR es la respuesta europea, que se propone consolidar el lugar que corresponde a nuestro continente en este sector. El desafío es de envergadura, ya que el mercado es de escala mundial.

4. SESAR ES UN GRAN PROYECTO INDUSTRIAL EUROPEO

El proyecto SESAR se inscribe en la línea de los grandes éxitos industriales europeos del tipo de Ariane, Airbus o GALILEO. Se propone federar el esfuerzo de investigación y catalizar la capacidad de innovación de Europa, así como hacer de la infraestructura europea de control aéreo la más moderna y eficaz del mundo.

SESAR permite poner en común y racionalizar el desarrollo de los sistemas de control aéreo de nueva generación lo que, hablando a nivel global, genera grandes economías de escala pero, a un nivel más concreto, permite realizar importantes avances en términos de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas. En un estudio realizado por encargo de la Comisión, en el que participaron representantes del Órgano consultivo del sector, se consigna un valor actualizado neto financiero de 20 000 millones de euros para la realización de SESAR.

Si se hace un análisis global que tenga en cuenta el impacto de SESAR sobre el conjunto del sector aeronáutico europeo, puede comprobarse que el proyecto permitirá crear varios miles de puestos de trabajo suplementarios en dicho sector.

El avance tecnológico conferido por SESAR a la industria aeronáutica europea situará a ésta en una posición de vanguardia en los mercados de exportación. Permitirá, por otro lado, que los aviones europeos destaquen frente a sus competidores extranjeros.

El impacto de SESAR en términos de seguridad es fundamental. La actual fragmentación de los sistemas y procedimientos operativos, así como el envejecimiento de las tecnologías son fenómenos inaceptables, sobre todo teniendo en cuenta que la seguridad es el objetivo principal del control aéreo. El recurso a tecnologías modernas, seguras y fiables, y la uniformización de las infraestructuras de control, constituirán avances decisivos para la seguridad del transporte aéreo.

El impacto medioambiental de SESAR será también considerable porque, entre otras cosas, aprovechará los avances de GALILEO, hecho que permitirá ofrecer rutas aéreas más directas, y por tanto mejores desde el punto de vista medioambiental. Se calcula que ello podría suponer una reducción de los gases de efecto invernadero del 4 %-6 % por vuelo[8]. Por otro lado, la mayor precisión y flexibilidad derivadas de la navegación por satélite y la asistencia al despegue y aterrizaje de nueva generación permitirán optimizar las trayectorias alrededor de los aeropuertos y aliviar así la problemática de los ciudadanos que viven en estas zonas. Ahora bien, tales ahorros van ligados al número de vuelos efectuados; un aumento importante de estos últimos tendría un impacto global negativo sobre el medio ambiente, algo que SESAR no puede compensar íntegramente. Se necesitan, por lo tanto, medidas complementarias que disminuyan el impacto de la aviación sobre medio ambiente[9].

5. La gobernanza de SESAR: UN FACTOR CLAVE PARA EL ÉXITO

5.1. Evitar los puntos muertos en el proceso de toma de decisiones

Los problemas con que se encuentra la modernización de la infraestructura del transporte aéreo suelen derivarse de dificultades en la toma de decisiones. Los protagonistas del control aéreo son múltiples y muy diferentes entre sí, diferencias a las que coadyuvan las disparidades geográficas.

Como en el caso de GALILEO, para eliminar los actuales condicionamientos conviene recurrir a los mecanismos institucionales de la Comunidad y a una estructura original y flexible de gestión.

5.2. El cielo único europeo: una solución institucional

La Comunidad, con los instrumentos reglamentarios instituidos en el marco del cielo único europeo, dispone de unos mecanismos de toma de decisión eficaces que dan un gran protagonismo a la consulta, en particular a través del comité del cielo único, en el que participan los Estados miembros y el órgano consultivo del sector, donde está representados todos los representantes de este último. Las decisiones tienen a continuación –de ahí su fuerza– carácter obligatorio en el marco de reglamentos de aplicación.

5.3. La empresa común SESAR

SESAR se encargará de federar fondos de investigación y desarrollo para la creación de una nueva generación de sistemas y permitirá uniformizar el nivel de equipamiento en los diferentes países de la Unión, así como desplegar una nueva infraestructura aeronáutica europea.

Esta política deberá desarrollarse en el marco de una asociación entre los sectores público y privado que alíe la capacidad de inversión institucional a largo plazo con la participación en el riesgo del sector implicado. El proyecto deberá obtener recursos financieros tanto públicos como privados, dentro de una lógica programática y no presupuestaria, e irá revirtiendo de forma progresiva e irrevocable a favor del sector.

Es por ello necesario disponer de una estructura flexible y reactiva, dotada de una personalidad jurídica que le permita celebrar los contratos necesarios para la realización del sistema europeo de control aéreo. Ahora bien, es necesario conservar unos vínculos estrechos con las autoridades públicas encargadas de la reglamentación.

SESAR es ante todo un proyecto ambicioso de investigación y desarrollo, por lo que podrá acogerse a la financiación comunitaria derivada de los Programas marco de investigación y de las Redes Transeuropeas, que por otro lado prevén explícitamente la posibilidad de financiar actividades de desarrollo tecnológico. En este contexto, el artículo 171 del Tratado pone a disposición de la Comunidad un instrumento de gran eficacia que ya ha dado pruebas de su valor en el proyecto GALILEO: la empresa común .

La empresa común se inscribe en la lógica de la estrategia de Lisboa, que permite unificar recursos públicos y privados en torno a un objetivo común. Es, por otro lado, suficientemente flexible para gestionar ella misma proyectos de investigación o servir, de manera eficaz y proactiva, de interfaz con otras iniciativas, al objeto de garantizar la coherencia del conjunto.

Adjunta a la presente Comunicación se presenta una propuesta de Reglamento por la que se instituye la empresa común y se determinan sus estatutos.

La empresa común ofrece una serie de ventajas :

- garantiza la unidad de gestión de un presupuesto que procede de fuentes muy diversas;

- permite que la Comunidad (Estados miembros y Comisión) mantengan un control político sobre SESAR;

- asegura una coherencia perfecta entre las acciones de la Comisión en el marco del cielo único europeo y las actividades desarrolladas en el contexto de SESAR;

- mantiene la coherencia de un proyecto que involucra a partes muy distintas entre sí (compañías aéreas, entidades militares, industria, prestadores de servicios, etc.);

- se acoge al respaldo de Eurocontrol[10] de manera endógena a la propia empresa SESAR;

- puede asociarse plenamente con el sector, en particular a través de la aportación de capitales privados de carácter transnacional;

- recibe una contribución de los usuarios, recaudada directamente de las tarifas, en concepto de proyectos de interés común;

- abre la posibilidad de hacer extensiva la asociación de SESAR a terceros países.

La empresa común actuará como jefe de obras. En gran medida aprovechará el esfuerzo técnico de otros, en particular el de sus miembros. Deberá constituirse rápidamente para aprovechar el plan de modernización surgido de la fase de definición y, sobre esta base, preparar el programa de trabajo.

6. SESAR ES UN PROYECTO POR ETAPAS

Teniendo en cuenta las diferencias entre los sistemas de control existentes en Europa y la diversidad de sus flotas, es necesario implantar un periodo de transición que garantice la continuidad y la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios del espacio aéreo europeo.

SESAR es también un proyecto dividido en etapas para conferirle flexibilidad en su evolución y minimizar los riesgos transitorios.

6.1. Fase de definición (2005-2007)

La fase de definición es fundamental para realizar el plan de modernización de la gestión del tráfico aéreo en Europa. En ella se determinan las diferentes etapas tecnológicas por las que hay que pasar, las prioridades de modernización y el calendario de puesta en práctica operativa.

Esta fase de definición cofinanciada con Eurocontrol alcanza un coste de 60 millones de euros, la mitad de los cuales procede de la Comunidad con cargo a las Redes Transeuropeas de transporte. En la actualidad está en curso de lanzamiento y finalizará a finales de 2007. Representa el esfuerzo de dos años de un equipo de cerca de 200 personas en el que participa el conjunto del sector, lo que demuestra hasta qué punto se sienten involucradas las partes interesadas en el proyecto SESAR.

6.2. Fase de instauración (2008-2020)

La fase de definición va seguida de la fase de instauración , que se articula en dos etapas sucesivas:

- Desarrollo (2008-2013)

Esta etapa permitirá, por una parte, desarrollar las tecnologías de base en las que se fundará la nueva generación de sistemas. Por otra parte, gracias a ella se podrán realizar grandes avances de carácter funcional, particularmente en lo relativo a la asistencia al control y al reparto de algunas funciones entre el avión y tierra, avances que liberarán al controlador de tareas que puede llevar a cabo el piloto en algunas fases del vuelo (por ejemplo, en las fases de aproximación).

- Despliegue (2014-2020)

Esta es la fase de instalación a gran escala de los nuevos sistemas y de puesta en práctica generalizada de las funcionalidades ligadas a ellos. El sistema de gestión del tráfico aéreo surgido de esta última etapa corresponde a la nueva generación de control. Este nuevo sistema triplicará su capacidad con relación a la situación actual y aumentará el grado de seguridad en un factor mínimo de 10 y un coste unitario de funcionamiento muy inferior al actual.

Es preciso instaurar la empresa común lo antes posible, antes incluso del final de la fase de definición, para comenzar a utilizar el plan de modernización en curso de elaboración y, sobre esta base, preparar el programa de trabajo. Además, de este modo se aprovechará la dinámica de la fase de definición, prolongándola mediante la puesta en práctica efectiva de las recomendaciones del sector.

6.3. Partes interesadas y financiación

El cuadro que se presenta a continuación expone el calendario financiero del proyecto y determina los actores encargados de la ejecución de los recursos financieros.

El análisis financiero de la Comisión muestra que las necesidades económicas de las fases de fundación, despliegue y consolidación del proyecto ascienden a unos 300 millones de euros anuales :

Fase | Años | Financiación | Actores |

Definición | 2005-2007 | 60 millones de € : Eurocontrol (30 millones de €) Comunidad (30 millones de €) | Eurocontrol |

Desarrollo | 2008-2013 | 300 millones de € anuales: Comunidad (100 millones de €) Eurocontrol (100 millones de €) Sector y otros (100 millones de €) | Empresa común |

Despliegue | 2014-2020 | Sector | Sector |

Con excepción de la fase de definición, las cantidades mencionadas son indicativas. Se irán precisando a lo largo de esta primera fase que está en curso de realización y sobre ellas realizará la Comisión una comunicación específica a lo largo del año 2006.

Hay que señalar, en particular, que al final de la fase de desarrollo, en 2013, la financiación y el control del conjunto del proyecto SESAR revertirán en el sector. Al final de esta fase, y en función de los progresos realizados en la consecución de sus objetivos, la empresa común deberá transformarse en un órgano de carácter fundamentalmente privado (por ejemplo, una empresa de derecho europeo) que garantice la evolución del proyecto con arreglo a sus ambiciones iniciales, evitando al mismo tiempo todo conflicto de intereses. Esta estructura deberá, sin embargo, permitir que las administraciones públicas conserven una participación en el proyecto, en particular como propietarios de los activos materiales e inmateriales financiados con fondos públicos. Esta participación facilitará, por otro lado, la supervisión de los trabajos, especialmente tratándose de tareas relativas a la cooperación internacional y a los procedimientos de normalización.

El presupuesto procederá de las fuentes siguientes:

- La Comunidad Europea a través de los Programas marco de investigación y desarrollo[11] y de las Redes Transeuropeas. Más allá de la fase de definición, la participación financiera de la Comunidad se limitará estrictamente al periodo correspondiente a las nuevas perspectivas financieras 2007-2013[12];

- los recursos del sector ;

- el presupuesto de Eurocontrol ;

- el presupuesto derivado de las tarifas , recaudado de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 1, del Reglamento relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo;

- las contribuciones de otros nuevos miembros de la empresa común, incluidos los países terceros.

7. Conclusión

El estudio de repercusiones relativo al proyecto de modernización de la infraestructura europea de control aéreo, complementado por las discusiones habidas con los representantes del sector, y en particular la consulta de los Estados miembros en el marco del comité «cielo único», así como de los interlocutores sociales y del propio sector, han demostrado que la única solución para desarrollar la nueva generación de sistemas de control aéreo en Europa es federar los esfuerzos en torno a un gran proyecto industrial.

La fase de definición de SESAR, ya en marcha, inaugura un grado de compromiso e implicación sin precedentes en el mundo del transporte aéreo. Refleja además la urgencia de la situación en la que se encuentra la comunidad aeronáutica, así como la envergadura de las ventajas que puede comportar el proyecto SESAR.

SESAR constituirá un verdadero avance en términos de eficacia porque utilizará tecnologías que permitirán aprovechar al máximo la capacidad de las máquinas y de las personas. Además, SESAR proporcionará importantes economías de escala como resultado de la racionalización de los proyectos de desarrollo y de la gran uniformización e interoperabilidad de los nuevos sistemas.

SESAR permitirá además aumentar la eficacia medioambiental de cada vuelo, reduciendo la congestión -muy onerosa en términos ecológicos- y optimizando las trayectorias de los aviones en función de imperativos medioambientales.

Por último, SESAR aumentará notablemente la seguridad del transporte aéreo, comprometida hoy en día por el envejecimiento de las tecnologías y la falta de homogeneidad del control aéreo en Europa. Este aspecto es sin duda la novedad más importante que aportará el proyecto al conjunto de la sociedad europea, en particular para los ciudadanos que sitúan la seguridad en el centro de sus preocupaciones.

ESPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA

1.1. Fundamento y objetivos de la propuesta

Las proyecciones de la evolución del tráfico aéreo en Europa muestran que en los próximos veinte años éste deberá duplicarse o incluso triplicarse en algunas regiones, como la de Europa central.

Así pues, el desarrollo de la infraestructura de transporte aéreo se convierte en una prioridad para el crecimiento europeo. Este último depende, por otro lado, de la realización de grandes proyectos industriales de alto contenido tecnológico, tales como GALILEO (radionavegación por satélite) o ITER (fusión nuclear).

SESAR se inscribe en este mismo marco. Este proyecto contempla la realización de un sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo. Se trata de desarrollar las tecnologías, formas de organización y componentes industriales que permitan garantizar la seguridad y fluidez del transporte aéreo para los próximos veinte años en Europa y en el mundo.

El objeto de la propuesta es crear una empresa común SESAR que garantice la coherencia y cohesión del proyecto, favoreciendo a la vez la asociación de la Comunidad con otras instituciones y organismos, públicos o privados.

1.2. Contexto general

Debido a su obsolescencia o a sus excesivas especificidades locales, los actuales sistemas de control del tráfico aéreo no sirven para seguir el ritmo de una evolución rápida, económica y fiable de la aviación en Europa, en un momento en el que las necesidades del sector están en plena mutación:

- El pasajero desea un transporte eficaz, asequible y de un alto nivel de seguridad,

- El respeto del medio ambiente se ha convertido en una condición insoslayable para el desarrollo armonioso de la movilidad,

- Los acontecimientos del 11 de septiembre 2001 demuestran que el avión puede convertirse en una amenaza para la seguridad de la población.

La evolución necesaria para la implantación de los nuevos planteamientos que el transporte aéreo necesita no puede proceder del sistema actualmente existente:

- Las tecnologías, algunas de las cuales datan de hace varias décadas, llegan al límite de su capacidad de evolución, sobre todo cuando se trata de aprovechar los avances del ámbito de las telecomunicaciones o de la navegación por satélite.

- Esta falta de capacidad de evolución técnica obliga a los aviones a seguir unas trayectorias rígidas y previamente definidas que no son las más adecuadas en términos de consumo de energía o emisión de ruidos.

- Aunque el exceso de adaptación de los distintos sistemas a las especificidades locales ha permitido a los operadores responder a la presión del tráfico, el sistema resulta debilitado en su conjunto, y la interoperabilidad, tanto técnica como operativa, se hace más difícil. Además, se plantea la cuestión de la capacidad global del sistema de evolucionar hacia nuevas funcionalidades.

- En los países de la Unión existen hoy en día grandes disparidades entre el nivel de equipamiento y la eficacia en materia de control aéreo, lo que es muy negativo para la operatividad del conjunto.

La evolución tendencial del sector no avanza en la dirección correcta:

- La evolución de los costes del sistema de control europeo (que en la actualidad ascienden a unos 7 000 millones de euros anuales) es, en lo fundamental, proporcional al crecimiento del tráfico. Por ello, a menos que se hagan los cambios oportunos, si se hace una proyección tendencial simple se comprueba que en el año 2020 el control del tráfico aéreo costará entre 14 000 y 18 000 millones de euros anuales.

- Si bien a escala mundial la seguridad del transporte aéreo ha alcanzado progresivamente un nivel muy elevado, analizando los datos de seguridad en Europa puede verse que en los cinco últimos años se han producido tres accidentes importantes que guardaban relación con la insuficiencia del control aéreo. Por otro lado, el análisis de las tendencias en materia de incidentes de circulación aérea sigue siendo, por su lado, preocupante. Aunque la Comunidad ha adoptado una política proactiva y ha creado la Agencia Europea de Seguridad Aérea, cuyo papel deberá evolucionar hasta situarse en el centro de todas las problemáticas de seguridad aérea, es de temer que, con una condensación importante del tráfico, los riesgos de accidente aéreo alcancen un nivel inaceptable para los ciudadanos europeos.

La evolución no coordinada de los sistemas a que se asiste en la actualidad origina costes y retrasos excesivos a la hora de implantar nuevos equipos, penalizando tanto a los usuarios en términos de costes y de funcionamiento, como a los controladores, que trabajan con instrumentos poco eficaces y con poca capacidad de evolución.

1.2.1. Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

No existen disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta.

1.2.2. Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión

El cielo único europeo, adoptado en marzo de 2004, y cuya fase de establecimiento esta ya muy avanzada, supone una reforma en profundidad de la organización de los servicios de navegación aérea. Con él se determina una organización clara de los papeles y responsabilidades de las autoridades de vigilancia y los prestadores de servicios, y se establecen bloques de espacio aéreo transfronterizos. Con la instauración de estos bloques, las rutas y estructuras del espacio no se determinan ya en función de las fronteras, sino de la realidad operativa del tráfico. SESAR es la vertiente tecnológica del Cielo único europeo.

Por otro lado, la propuesta se inscribe en la aplicación de la Estrategia de Lisboa, porque se propone generar y catalizar el esfuerzo de investigación e innovación tecnológica europea con el fin de alimentar el crecimiento y la creación de empleo en Europa.

Finalmente, SESAR es uno de los «proyectos de interés común» de carácter infraestructural determinados por el Consejo Europeo: Resoluciones del Consejo de 24.10.1994 (94/C 309/02), de 17.11.1995 (95/C 317/01) y de 19.7.1999 (1999/C 222/01). Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo de 23.7.1996. Propuesta de la Comisión COM (2004) 475 de 14.7.2004.

2. CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO

2.1. Consulta a las partes interesadas

2.1.1. Métodos de consulta utilizados, principales sectores de consulta contemplados y perfil general de los consultados

El órgano consultivo del sector, instituido por el Reglamento marco del cielo único europeo (Reglamento (CE) nº 549/2004), compuesto por representantes de todo el sector de la aviación civil (incluidos los interlocutores sociales), ha creado un subgrupo específico que se encarga del estudio de las repercusiones económicas y del análisis de los diferentes métodos de gobernanza posibles para SESAR.

Los resultados de este estudio han sido objeto de una presentación conjunta a los miembros del Órgano consultivo del sector y al Comité del Cielo único, compuesto por representantes de los Estados de la Unión.

2.1.2. Síntesis de las respuestas y de la forma en que se han tenido en cuenta

La colaboración continuada de las distintas partes interesadas en el análisis de impacto económico y de gobernanza ha permitido validar las hipótesis de cálculo y recabar multitud de comentarios y sugerencias.

Por otro lado, en la elaboración de su propuesta la Comisión ha tenido en cuenta las observaciones que se hicieron en la presentación final del estudio.

2.2. Obtención y utilización de asesoramiento

Con excepción del estudio de impacto económico y los métodos de gobernanza, no ha sido necesario recurrir a consultores externos.

2.3. Evaluación de impacto

La opción «no hacer nada» sería la de permitir que las actividades de investigación, desarrollo e instauración de nuevos equipos de control aéreo se sigan llevando a cabo de forma esporádica y fragmentada en Europa. El papel de la Comisión se limita a la fijación de normas técnicas para la interoperabilidad de los sistemas; pero la existencia de éstas no impulsa una dinámica de innovación, ya que de hecho actúan más para inmovilizar la innovación que para acelerarla. En esta situación hipotética seguirá existiendo un alto grado de fragmentación en las infraestructuras de control aéreo europeas; la falta de consolidación en la investigación podría hacer que no surgiera la innovación tecnológica suficiente para la renovación de los sistemas. Por otro lado, los procesos de toma de decisiones seguirán siendo ineficaces debido a la disociación entre la actividad tecnológica y la actividad reglamentaria necesaria para la instauración. Está opción llevaría, por lo tanto, a una situación en la que las infraestructuras de control aéreo ya no podrían hacer frente al crecimiento esperado del tráfico, y desembocaría en resultados mediocres, tanto económicos como de funcionamiento. El coste de la congestión se ha estimado en 20 000 millones de euros, el riesgo en términos de seguridad es real, los sistemas de control funcionan al borde de la saturación y utilizan equipos obsoletos.

Se ha analizado una segunda opción con arreglo a la cual se instauraría un organismo central europeo que sustituiría a los organismos nacionales y locales y cuya única responsabilidad sería la de hacer funcionar los sistemas desarrollados por el órgano central. Esta posibilidad se ha tropezado con la oposición del conjunto de las partes interesadas consultadas.

Por ejemplo, los prestadores de servicios de navegación aérea consideran que, en un ámbito cada vez más competitivo debido a la existencia del Cielo único, los equipos constituyen un componente fundamental de su sistema productivo, y por ello es necesario conservar un mínimo de control estratégico. Los interlocutores sociales, aunque reconocen que es deseable una uniformización «por lo alto», han señalado que la transición entre el actual mosaico de equipamientos locales y la nueva situación hace necesario un componente local o regional, al menos en un primer momento. Los operadores aéreos, aunque apoyan un sistema uniforme en Europa, han afirmado que es preferible una transición gradual. Los Estados miembros consideran conveniente cierto nivel de competencia en Europa, y han afirmado que la transición debe tener en cuenta los condicionantes de carácter local.

La opción seleccionada , la de crear una empresa común que ponga en práctica el proyecto SESAR, es un punto intermedio entre las dos opciones anteriores, ya que centraliza lo que es necesario centralizar pero deja un margen suficiente de flexibilidad para la aplicación y la adaptación a nivel local. El modelo seleccionado para la empresa común, en la que se prevé una participación importante del sector implicado, permite aliar la capacidad de inversión institucional a largo plazo con la participación de aquél en los riesgos. La opción aparece, por otro lado, como un elemento muy positivo desde el punto de vista económico frente a la opción de «no hacer nada», ya que el análisis financiero arroja un valor actualizado neto de unos 20 000 millones de euros. Está opción permite, por otro lado, instaurar un sistema eficaz, que se encuentra en la vanguardia de la tecnología, que aumentará la eficacia medioambiental de cada uno de los vuelos, incrementando a la vez su seguridad. Además, la racionalización del programa de investigación y desarrollo y la colaboración entre las administraciones públicas y las empresas privadas que se derivan de la instauración de la empresa común, permitirán a la industria europea alcanzar un alto grado de competitividad en el mercado de la venta de equipos o de aeronaves.

3. ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA

3.1. Resumen de la acción propuesta

La propuesta consiste en un Reglamento del Consejo para la constitución de la empresa común SESAR.

3.2. Fundamento jurídico

El fundamento jurídico de la propuesta es el artículo 171 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

3.3. Principio de subsidiariedad

El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que la propuesta no afecta a un ámbito que sea competencia exclusiva de la Comunidad.

Los objetivos de la propuesta no pueden alcanzarse suficientemente mediante la acción de los Estados miembros, por los motivos que se exponen a continuación:

- El Cielo único europeo es, por definición, supranacional. Merced a él se establece, en particular, la formación de bloques funcionales de espacio transfronterizos. Con la instauración de estos bloques, las rutas y estructuras del espacio no se determinan ya en función de las fronteras nacionales, sino de la realidad de los flujos de tráfico. Los nuevos sistemas de control aéreo destinados a equipar estos bloques funcionales de espacio no podrán ya, por lo tanto, limitarse a una dimensión nacional. Por otro lado, las nuevas tecnologías utilizadas necesitarán la implantación de equipos en las aeronaves, pero una elección tecnológica efectuada a nivel nacional a tal efecto tendría poco sentido. Finalmente, la disparidad en los equipos y en el nivel de eficacia de los sistemas de control aéreo de los Estados miembros es tal que se hace necesaria una labor de homogenización a escala europea: los resultados del conjunto de la infraestructura europea de control dependen, sobre todo en términos de seguridad, de los de sus «eslabones más débiles».

- Los Estados miembros adoptaron una declaración sobre aspectos militares relacionados con el cielo único europeo[13], según la cual es necesaria una cooperación estrecha, en un marco europeo, entre los usuarios civiles y militares sobre todas las cuestiones tocantes a la gestión del tráfico aéreo.

- La industria europea de equipos de control aéreo trabaja en un mercado muy específico y en el que prácticamente no existen líneas de productos predeterminados que se puedan instalar directamente, ya que cada sistema de control se adapta a las particularidades locales. Esto genera un coste unitario de producción elevado e influye en la capacidad de inversión de la industria en innovación tecnológica, lo que supone una desventaja con relación a la competencia norteamericana, que goza de un mercado único y de gran tamaño en los Estados Unidos.

Es necesario, por lo tanto, poner en común los esfuerzos de investigación y desarrollo teniendo en cuenta, por un lado, el carácter transnacional de los equipos y tecnologías de que se trata y, por otro, el hecho de que para que surja la innovación es necesario alcanzar una masa suficiente de recursos.

Los objetivos de la propuesta pueden alcanzarse mejor mediante una acción de la Comunidad por los motivos que se exponen a continuación:

- Los esfuerzos de investigación y desarrollo deben llevarse a cabo a escala europea. La puesta en práctica efectiva de las innovaciones tecnológicas debe estar sincronizada dentro de la Unión con el fin garantizar una homogeneidad de la calidad y la seguridad del control aéreo en el espacio europeo. Esta sincronización sólo podrá llevarse a cabo utilizando los instrumentos reglamentarios de la Comunidad procedentes del Cielo único.

Por otro lado, la cooperación entre el sector público y el privado (necesaria para aprovechar los efectos sinérgicos que son una condición previa para la innovación) así como la participación de los terceros países, sólo pueden concebirse a escala europea.

La intervención comunitaria permitirá la racionalización de los programas de desarrollo así como la interoperabilidad de los sistemas instalados, lo que resultará en la obtención de grandes economías de escala. La uniformización de los sistemas en Europa y la sustitución de las tecnologías obsoletas llevarán a una mejora significativa del nivel de seguridad del control aéreo europeo.

El análisis económico demuestra que SESAR contribuirá de forma notable al crecimiento de la creación de nuevos empleos en Europa merced a un aumento de la eficacia del transporte aéreo y a un refuerzo de la competitividad del sector aeronáutico europeo.

La opción elegida para hacer la propuesta es una combinación, a escala de la Unión, de lo que es necesario homogeneizar (programas de investigación, planificación) y de lo que convendría a todas luces homogeneizar (desarrollo de componentes comunes), dejando un margen de flexibilidad local para su puesta en práctica.

En consecuencia, la propuesta es conforme con el principio de subsidiariedad.

3.4. Principio de proporcionalidad

La propuesta es conforme con el principio de proporcionalidad por los motivos que se exponen a continuación.

SESAR se encarga de la coordinación y federación de las actividades de investigación y desarrollo del ámbito del control aéreo en Europa; para garantizar la coherencia del proyecto es necesaria una unidad en su gestión. El modelo seleccionado para la empresa común ha parecido al conjunto de las partes interesadas la organización más simple para la gestión de SESAR, ya que permite asociar a las administraciones públicas (Comunidad, Eurocontrol) con el sector privado. Permite además asociar SESAR con los terceros países que hubieran celebrado con la Comunidad Europea al menos un acuerdo en el ámbito del transporte aéreo. La empresa común actuará como jefe de obras. Sin embargo, deberá estar dotada de unas competencias técnicas suficientes que le permitan tomar con conocimiento de causa sus decisiones. En gran medida aprovechará el esfuerzo técnico de otros, en particular el de sus miembros.

Se ha evaluado la carga financiera global para el funcionamiento de SESAR en 300 millones de euros anuales. Ahora bien, esta cifra debe cotejarse con los 200 millones de euros que en la actualidad se destinan en Europa a investigación solamente, o con los mil millones de euros que anualmente se invierten en el ámbito del control aéreo. SESAR racionalizará estos gastos y los coordinará para evitar la duplicación de esfuerzos.

3.5. Elección de los instrumentos

Instrumento(s) propuesto(s): Reglamento.

Otros instrumentos no serían adecuados por los motivos que se exponen a continuación.

- La creación de una empresa en la que participa la Comunidad requiere un Reglamento del Consejo.

4. INCIDENCIA PRESUPUESTARIA

La evaluación presupuestaria preliminar, que deberá aún afinarse a lo largo de la fase de definición, actualmente en curso, arroja unos gastos comunitarios por valor de 3 millones de euros en 2007 y de 100 millones anuales entre 2008 y 2013.

5. INFORMACIÓN ADICIONAL

5.1. Simulación, fase piloto y período transitorio

La propuesta ha de pasar por una fase definición, que ha sido lanzada ya.

5.2. Cláusula de reexamen/revisión/expiración automática

La propuesta incluye una cláusula de reexamen.

La propuesta incluye una cláusula de expiración automática total o parcial del acto legislativo cuando se cumplan unas condiciones preestablecidas.

2005/0235 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL CONSEJO

relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, su artículo 171,

Vista la propuesta de la Comisión[14],

Visto el dictamen del Parlamento Europeo[15],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[16],

Considerando lo siguiente:

(1) Para la realización del cielo único europeo, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron el 10 de marzo de 2004 el Reglamento (CE) n° 549/2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo («Reglamento marco»)[17], el Reglamento (CE) n° 550/2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo («Reglamento de prestación de servicios»)[18], el Reglamento (CE) n° 551/2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo («Reglamento del espacio aéreo»)[19] y el Reglamento (CE) n° 552/2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad)[20].

(2) El proyecto de modernización de la gestión del tráfico aéreo en Europa, denominado en lo sucesivo «proyecto SESAR», es la vertiente tecnológica del cielo único europeo. Su objetivo es dotar a la Comunidad de una infraestructura de control eficaz que permita un desarrollo seguro y ecológico del transporte aéreo y que se beneficie al mismo tiempo de los avances tecnológicos ligados a programas tales como GALILEO.

(3) El proyecto SESAR se propone federar y coordinar actividades que anteriormente se llevaban a cabo en la Comunidad de forma dispersa y no sincronizada.

(4) En la actualidad está en curso la primera fase del proyecto SESAR, denominada «de definición», que determina las diferentes etapas tecnologicas que han de recorrerse, las prioridades de los programas de modernización y la planificación de la puesta en práctica. Esta fase está cofinanciada por la Comunidad, en el contexto de las redes transeuropeas, y por la Organización europea para la seguridad de la navegación aérea (Eurocontrol).

(5) Esta fase de definición la lleva a cabo, bajo la responsabilidad de Eurocontrol, un consorcio de empresas seleccionadas previa licitación pública. Terminará en 2007 y deberá resultar en un plan de modernización de la gestión del tráfico aéreo en la Comunidad.

(6) La fase de definición irá seguida de una fase de instauración del citado plan de modernización de la gestión del tráfico aéreo en la Comunidad, que se articulará en torno a dos etapas sucesivas: el desarrollo (2008-2013) y el despliegue (2014-2020).

(7) De acuerdo con el artículo 15, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 550/2004, las tarifas podrán ser usadas para proporcionar ingresos en favor de proyectos diseñados para asistir a determinadas categorías de usuarios del espacio aéreo y/o de proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de mejorar de forma colectiva las infraestructuras de navegación aérea, la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del espacio aéreo.

(8) De acuerdo con las orientaciones adoptadas en la reunión del Consejo sobre competitividad celebrado el 7 de junio de 2005[21] en torno a la elaboración del futuro programa espacial europeo, la Unión Europea se encargará de garantizar la disponibilidad y continuidad de los servicios operativos de apoyo a sus políticas, y contribuirá a la instauración, despliegue y funcionamiento de una infraestructura espacial europea centrada en las aplicaciones espaciales destinadas a la realización de sus políticas.

(9) Al evitar la duplicación de las actividades de investigación y desarrollo, el proyecto SESAR no provocará un aumento del volumen global de la contribución aportada por los usuarios del transporte aéreo a las labores de investigación y desarrollo.

(10) Con motivo de la adhesión de la Comunidad Europea a Eurocontrol, la Comisión y Eurocontrol firmaron un acuerdo marco de cooperación para la puesta en práctica del cielo único europeo y para la realización de actividades de investigación y desarrollo en el sector del control del tráfico aéreo.

(11) La contribución de las administraciones públicas para la instauración del proyecto SESAR debería completarse mediante la contribución del sector privado.

(12) Teniendo en cuenta el número de protagonistas que habrán de intervenir en este proceso, así como los medios financieros y los conocimientos técnicos necesarios, es imprescindible constituir una entidad jurídica capaz de asegurar la gestión coordinada de los fondos asignados al proyecto SESAR durante su fase de instauración.

(13) Esta entidad, encargada de la gestión de un proyecto público de investigación de interés europeo, deberá considerarse un organismo internacional en el sentido de lo dispuesto en el artículo 15, apartado 10, segundo guión, de la sexta Directiva 77/388/CEE del Consejo, de 17 de mayo de 1977, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Sistema común del Impuesto sobre el Valor Añadido: base imponible uniforme[22], y en el artículo 23, apartado 1, segundo guión de la Directiva 92/12/CEE del Consejo, de 25 de febrero de 1992, relativa al régimen general, tenencia, circulación y controles de los productos objeto de impuestos especiales[23].

(14) Es asimismo procedente que esta entidad se acoja a una exención fiscal de los Estados miembros por lo que se refiere a los gravámenes e impuestos distintos al IVA y los derechos especiales, y que los salarios abonados a su personal estén exentos de toda tributación sobre la renta.

(15) SESAR es un proyecto de investigación y desarrollo que justifica el establecimiento de una financiación en el marco de los programas marco comunitarios de investigación y desarrollo. Es necesario, por todo ello, crear una empresa común, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 171 del Tratado, que permita avanzar de forma importante en el desarrollo de tecnologías vinculadas con los sistemas de control aéreo durante la fase de desarrollo (2008-2013).

(16) El artículo 4, letra g) de la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte[24], prevé la posibilidad de financiar actividades de investigación y desarrollo.

(17) La principal tarea de la empresa común deberá ser la de organizar y coordinar el proyecto SESAR mediante la asociación de fondos públicos y privados y el aprovechamiento de recursos técnicos exteriores procedentes ante todo de sus miembros y, en particular, de la experiencia de Eurocontrol.

(18) Al objeto de facilitar la comunicación con los miembros fundadores, es conveniente que la sede de la empresa común se fije en Bruselas.

(19) Puesto que las tarifas corren enteramente a cargo de los usuarios del espacio aéreo, estos últimos contribuirán económicamente a los gastos de investigación y desarrollo en el sector de la gestión del tráfico aéreo. Por ello, procede concederles una representación adecuada en la empresa común.

(20) Es conveniente determinar las normas que regulan la organización y funcionamiento de la empresa común merced al establecimiento de unos estatutos.

(21) La Comisión estará asistida por el Comité del cielo único, instituido por el artículo 5 del Reglamento (CE) nº 549/2004.

(22) Es conveniente que la empresa común sea instaurada antes del final de la fase de definición con el fin de que pueda seguir los trabajos de dicha fase y preparar la fase de desarrollo al objeto de garantizar una puesta en práctica rápida del plan de modernización de la gestión del tráfico aéreo en Europa.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1 Constitución de una empresa común

1. Para la ejecución de las actividades de desarrollo de la fase de instauración del proyecto para la modernización del tráfico aéreo en Europa, denominado en lo sucesivo «proyecto SESAR», se constituye una empresa común denominada «empresa común SESAR» para el periodo comprendido hasta el 31 de diciembre de 2013.

2. El objetivo de la empresa común es garantizar la modernización del sistema de gestión del tráfico aéreo europeo federando los esfuerzos de investigación y desarrollo de la Comunidad. Será responsable, en particular, de las siguientes tareas:

- organizar y coordinar la instauración del proyecto SESAR de acuerdo con el plan de modernización de la gestión del tráfico aéreo en Europa, en lo sucesivo «el plan», elaborado por la Organización europea para la seguridad de la navegación aérea (Eurocontrol), a través de la puesta en común de fondos públicos y privados;

- actualizar el «plan» y comprobar su ejecución;

- organizar el trabajo técnico de investigación y desarrollo, validación y estudio, que se desarrolle bajo su autoridad;

- garantizar la supervisión de las actividades de desarrollo de productos comunes oportunamente identificados en el «plan» y, en su caso, lanzar licitaciones específicas.

3. La sede de la empresa común estará situada en Bruselas.

Artículo 2Estatuto jurídico

1. La empresa común tiene personalidad jurídica. En cada Estado miembro gozará de la más amplia capacidad jurídica reconocida a las personas jurídicas por la legislación de dicho Estado. En particular podrá adquirir y enajenar bienes mobiliarios e inmobiliarios y emprender acciones judiciales.

2. La empresa común será reconocida organismo internacional en el sentido de lo dispuesto en el artículo 15, apartado 10, segundo guión de la Directiva 77/388/CEE, y en el artículo 23, apartado 1, segundo guión, de la Directiva 92/12/CEE.

3. La empresa común se acoge a una exención fiscal de los Estados miembros por lo que se refiere a los gravámenes distintos al IVA y los derechos especiales. Estará exenta, en particular, del pago de derechos de registro y del impuesto de sociedades o gravámenes asimilados. Los salarios abonados al personal de la empresa común estarán exentos de toda tributación nacional sobre la renta.

Artículo 3Estatutos de la empresa común

1. Quedan aprobados los estatutos de la empresa común que figuran en el anexo del presente documento.

2. Los estatutos podrán modificarse de acuerdo con el procedimiento contemplado en el artículo 5, apartado 2, en particular por lo que se refiere a sus artículos 3, 4, 5, 6 y 8.

Artículo 4 Fuentes de financiación

1. La financiación de la empresa común procederá:

a) de la contribución de sus miembros, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 1 de sus estatutos, y

b) de una eventual exacción sobre las tarifas de navegación aérea, según el sentido del artículo 15, apartado 3, letra e), segundo guión, del Reglamento (CE) nº 550/2004. La Comisión determinará, de acuerdo con el procedimiento contemplado en el artículo 15, apartado 4 del Reglamento (CE) nº 550/2004, las disposiciones relativas a la percepción y la utilización de dicha exacción.

2. La contribución de la Comunidad procederá fundamentalmente del presupuesto de los programas de investigación y desarrollo y de las Redes Transeuropeas.

3. La contribución financiera de la Comunidad en beneficio de la empresa común cesará al cumplirse el período citado en el artículo 1.

Artículo 5Comité

1. El Comité del cielo único, instituido por el artículo 5 del Reglamento (CE) nº 549/2004, denominado en lo sucesivo «el Comité», será informado regularmente del desarrollo de los trabajos de la empresa común. Para tal fin, la Comisión inscribirá en el orden del día de las reuniones del Comité un punto relativo al programa SESAR.

2. En caso de que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE. El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en un mes.

Artículo 6Evaluación

Cada tres años, una vez comenzadas las actividades de la empresa común, y durante toda la duración de la misma, la Comisión llevará a cabo evaluaciones de la aplicación del presente Reglamento, de los resultados obtenidos por la empresa común y de sus métodos de trabajo.

Artículo 7Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas,

Por el Consejo

El Presidente

ANEXO Estatutos de la empresa común

Artículo 1 Miembros

1. Serán miembros fundadores de la empresa común:

- la Comunidad Europea, representada por la Comisión Europea (denominada en lo sucesivo «la Comisión»);

- la Organización europea para la seguridad de la navegación aérea (Eurocontrol), representada por su agencia (denominada en lo sucesivo «Eurocontrol»).

2. Podrán ser miembros de la empresa común:

- el Banco Europeo de Inversiones;

- los terceros países, en particular los que hayan celebrado con la Comunidad Europea al menos un acuerdo en el ámbito del transporte aéreo;

- cualquier otra empresa u organismo público o privado.

3. Las solicitudes de adhesión en relación con lo dispuesto en el apartado 2 se dirigirán al director ejecutivo, que las remitirá al consejo de administración.

El consejo de administración decidirá si procede aceptar o denegar la solicitud. En caso de decisión positiva, el director ejecutivo negociará las condiciones de adhesión y las presentará al consejo de administración. Tales condiciones podrán incluir, en particular, disposiciones relativas a la contribución financiera y a la representación en el consejo de administración.

4. La condición de miembro de la empresa común no podrá transferirse a terceros salvo acuerdo previo unánime del consejo de administración.

Artículo 2 Órganos de la empresa común

Los órganos de la empresa común serán el consejo de administración y el director ejecutivo.

Artículo 3 Composición del consejo de administración

1. El consejo de administración estará compuesto por:

a) un representante de cada uno de los miembros de la empresa común;

b) un representante de los usuarios del transporte aéreo;

c) un representante de los prestadores de servicios de navegación;

d) un representante de los proveedores de bienes de equipo;

e) un representante de los aeropuertos;

f) un representante de los organismos de representación del personal del sector de la gestión del tráfico aéreo.

2. Los representantes contemplados en el apartado 1, letras b), c), d), e) y f), serán designados por el órgano consultivo del sector, instituido en virtud del artículo 6 de Reglamento (CE) nº 549/2004.

Artículo 4Votación en el consejo de administración

1. Los representantes contemplados en el artículo 3, apartado 1, letras a) y b) tendrán derecho de voto.

2. Los miembros de la empresa común dispondrán de un número de votos proporcional a su aportación al fondo de la empresa común. Sin embargo, la Comunidad y Eurocontrol dispondrán cada uno de al menos un 30 % del número total de votos y el representante de los usuarios del transporte aéreo citado en el artículo 3, apartado 1, letra b), de al menos un 10 %.

3. Salvo disposición en contra de los presentes estatutos, el consejo de administración tomará sus decisiones por mayoría simple de los votos emitidos.

4. En caso de igualdad en la votación, el voto emitido por el representante de la Comunidad tendrá precedencia.

5. Las decisiones relativas a la adhesión de nuevos miembros, según el sentido del artículo 1, apartado 2, así como al nombramiento del director ejecutivo o a la disolución de la empresa común, deberán obtener el visto bueno del representante de la Comunidad en el consejo de administración.

Artículo 5Funciones y reuniones del consejo de administración

1. El consejo de administración tendrá, en particular, las siguientes atribuciones:

a) facilitar orientaciones y tomar las decisiones necesarias para la ejecución del proyecto SESAR y ejercer un control general sobre éste;

b) decidir acerca de la adhesión de nuevos miembros;

c) nombrar al director ejecutivo y aprobar el organigrama;

d) decidir las disposiciones relativas al pago de las aportaciones financieras de los miembros;

e) adoptar el reglamento financiero de la empresa común;

f) aprobar el plan estratégico trienal y el programa de trabajo anual de la empresa común, contemplados en el artículo 15, apartados 1 y 2, así como el presupuesto anual, incluida la plantilla;

g) aprobar las cuentas y el balance anuales;

h) aprobar el informe anual sobre el avance del proyecto SESAR, mencionado en el artículo 15, apartado 3;

i) decidir cualquier adquisición, venta e hipoteca de bienes inmuebles y otros derechos inmobiliarios, así como la constitución de fianzas o garantías, la toma de participaciones en otras empresas o instituciones, la concesión de préstamos o la suscripción de empréstitos y la disolución de la empresa común;

j) establecer las condiciones de cesión del derecho de acceso a los bienes materiales e inmateriales propiedad de la empresa común;

k) fijar las normas y procedimientos de adjudicación de los contratos necesarios para la ejecución del «plan»;

l) aprobar las propuestas que supongan un cambio importante en la ejecución del proyecto SESAR y del programa de trabajo;

m) ejercer todos los poderes y asumir todas las funciones, incluida, en su caso, la creación de órganos subsidiarios necesarios para la realización del proyecto SESAR.

2. El consejo de administración se reunirá al menos dos veces al año. Podrán celebrarse reuniones extraordinarias a petición de un tercio de los miembros del consejo de administración que representen como mínimo el 30 % de los derechos de voto, bien a instancia de la Comunidad, bien del director ejecutivo.

Las reuniones tendrán lugar normalmente en la sede de la empresa común.

Salvo disposición contraria en casos particulares, el director ejecutivo participará en las reuniones.

3. El consejo de administración aprobará su reglamento interno.

Artículo 6 Director ejecutivo

1. El director ejecutivo estará encargado de la gestión cotidiana de la empresa común y será su representante legal. Será nombrado por el consejo de administración a propuesta de la Comisión. Desempeñará sus funciones con total independencia.

2. El director ejecutivo presidirá la ejecución del proyecto SESAR con arreglo a las orientaciones establecidas por el consejo de administración ante el cual será responsable. Facilitará al consejo de administración toda la información necesaria para el cumplimiento de sus funciones.

3. En particular, el director deberá:

a) contratar, dirigir y supervisar al personal de la empresa común, incluido el contemplado en el artículo 7, apartado 4;

b) organizar, dirigir y supervisar las actividades de la empresa común;

c) presentar al consejo de administración sus propuestas sobre el organigrama;

d) elaborar y actualizar regularmente el plan estratégico y el programa de trabajo anual de la empresa común y presentarlos al consejo de administración;

e) elaborar el proyecto de presupuesto anual, incluida la plantilla, y presentarlo al consejo de administración;

f) velar por que se cumplan las obligaciones contraídas por la empresa común con arreglo a los contratos celebrados;

g) asegurarse de que las actividades de la empresa común se ejecuten con total independencia y desprovistas de todo conflicto de interés;

h) elaborar el informe anual sobre el avance del proyecto SESAR y presentarlo al consejo de administración;

i) presentar las cuentas y el balance anuales al consejo de administración;

j) presentar al consejo de administración cualquier propuesta que implique un cambio importante en la concepción del proyecto SESAR.

Artículo 7Personal de la empresa común

1. El personal quedará determinado en la plantilla de personal que figurará en el presupuesto anual.

2. Los miembros del personal de la empresa común tendrán un contrato de duración limitada inspirado en el «régimen aplicable a otros agentes de las Comunidades Europeas».

3. Todos los gastos de personal correrán a cargo de la empresa común.

4. Todos los miembros de la empresa común podrán proponer al director ejecutivo que sean destacados miembros de su personal a la empresa común. Si se acepta esta propuesta, los gastos correspondientes correrán a cargo del miembro, y podrán constituir una aportación en especie, según el sentido del artículo 11, apartado 5.

El personal destacado ante la empresa común deberá actuar con total independencia y bajo la supervisión del director ejecutivo.

5. El consejo de administración aprobará las disposiciones de aplicación del presente artículo.

Artículo 8Acuerdos

Al objeto de ejecutar las tareas determinadas en el artículo 1 del presente Reglamento, la empresa común celebrará un acuerdo con Eurocontrol en virtud del cual,

a) Eurocontrol compartirá con la empresa común los resultados de la fase de definición;

b) a Eurocontrol le será confiada la responsabilidad de las tareas que figuran a continuación, que se derivan de la ejecución del «plan», así como la gestión de los fondos ligados a éste:

i) organización de las actividades de investigación, desarrollo y validación, conforme al programa de trabajo de la empresa común;

ii) control de la evolución común del futuro sistema;

iii) seguimiento del «plan» y eventuales propuestas de modificación de éste;

iv) actualización de los indicadores de convergencia (Plan europeo de convergencia y aplicación, Plan local de convergencia y aplicación);

v) enlace con la Organización de Aviación Civil Internacional.

Artículo 9Contratos exteriores

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8, la empresa común podrá suscribir contratos de prestación de servicios o de suministros con empresas privadas o con un consorcio de empresas privadas, en particular para la realización de las actividades previstas en el artículo 1, apartado 2, del presente Reglamento.

2. La empresa común velará por que los contratos contemplados en el apartado 1 estipulen el derecho de la Comisión a efectuar, en nombre de la empresa común, controles con el fin de garantizar que queden protegidos los intereses financieros de la Comunidad.

3. Los contratos contemplados en el apartado 1 incluirán todas las disposiciones oportunas en materia de los derechos de propiedad intelectual a que se refiere el artículo 17. Con el fin de evitar todo conflicto de intereses, los miembros, incluido el personal de éstos destacado con arreglo al artículo 7, apartado 4, que participen en la determinación de trabajos que formen parte de una licitación, no podrán participar en su realización.

Artículo 10Grupos de trabajo

1. Para la ejecución de las tareas previstas en el artículo 1 del presente Reglamento, la empresa común podrá establecer un número limitado de grupos de trabajo que se encarguen de la ejecución de tareas no ejecutadas por otra parte. Estos grupos se fundarán en los conocimientos de especialistas del sector de la gestión del tráfico aéreo y trabajarán con arreglo al principio de la transparencia.

2. Los expertos que participen en los grupos de trabajo no pertenecerán al personal de la empresa común.

3. Los grupos de trabajo estarán presididos por un representante de la empresa común.

Artículo 11Disposiciones financieras

1. Los ingresos de la empresa común procederán de la contribución de los miembros y de una eventual exacción sobre las tarifas de navegación aérea, según el sentido del artículo 15, apartado 3, letra e), segundo guión, del Reglamento (CE) nº 550/2004.

2. Para el inicio de las actividades de la empresa común, los miembros fundadores aportarán una contribución inicial de 10 millones de euros como mínimo en el plazo de un año a partir de la constitución de la empresa común.

3. Los miembros contemplados en el artículo 1, apartado 2, guiones segundo y tercero, se comprometerán a aportar una contribución inicial de 10 millones de euros como mínimo en el plazo de un año a partir de la aceptación de su adhesión a la empresa común. Esta cantidad se reducirá a 5 millones de euros en el caso de miembros que suscriban la empresa común en los 12 primeros meses de su constitución.

En el caso de empresas que participen individual o colectivamente y que puedan considerarse pequeñas o medianas empresas según la Recomendación de la Comisión, de 6 de mayo de 2003, relativa a la definición de pequeñas y medianas empresas[25], esta cantidad se reducirá a 250 000 euros, cualquiera que fuese el momento de su adhesión.

4. El consejo de administración decidirá los importes que deberá poner a disposición cada miembro, de forma proporcional a la contribución que se hubiera comprometido a aportar, y establecerá el plazo en el que los miembros deberán abonar su contribución.

5. Estarán permitidas las contribuciones en especie. Éstas deberán evaluarse con objeto de determinar su valor y utilidad para la realización de las actividades de la empresa común.

6. El consejo de administración propondrá a la Comisión el nivel y la base imponible de la exacción sobre las tarifas de navegación aérea a que se refiere el apartado 1.

7. Los miembros de la empresa común que no respeten sus compromisos sobre las aportaciones en especie o no pongan a disposición en el plazo fijado la cantidad que les corresponda quedarán, durante un período de seis meses a partir de la expiración de dicho plazo, privados del derecho de voto en el consejo de administración hasta tanto no cumplan sus obligaciones. Transcurrido este período de seis meses, y en caso de que persista el incumplimiento, quedará privado de su condición de miembro.

Artículo 12Ingresos

1. Todos los ingresos de la empresa común se dedicarán a la realización de los objetivos determinados en el artículo 1 del presente Reglamento. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 23, no se efectuará ningún pago en favor de los miembros de la empresa común mediante el reparto de un posible excedente de los ingresos sobre los gastos de la empresa común.

2. Sin perjuicio de las disposiciones reglamentarias aplicables a la contribución comunitaria, los eventuales intereses generados por las contribuciones aportadas por sus miembros se considerarán ingresos de la empresa común.

Artículo 13Reglamento financiero

1. El consejo de administración adoptará el reglamento financiero de la empresa común.

2. El objetivo de los reglamentos financieros será asegurar una gestión financiera sana y económica de la empresa común.

3. En sus grandes líneas, el reglamento financiero debería respetar los principios del Reglamento (CE, Euratom) n° 2343/2002 y comportará las disposiciones principales con respecto a:

a) la presentación y estructura de las estimaciones de costes del proyecto SESAR y del presupuesto anual;

b) la ejecución del presupuesto anual y el control financiero interno;

c) la forma de desembolso de las aportaciones de los miembros a la empresa común;

d) la contabilidad y la presentación de las cuentas y los inventarios, así como la elaboración y la presentación del balance anual;

e) el procedimiento de licitación, que deberá basarse en la no discriminación entre los países de los miembros de la empresa común y en el carácter comunitario del proyecto, la adjudicación y las cláusulas de los contratos y de los pedidos por cuenta de la empresa común.

4. Las normas de desarrollo que permitan a la Comisión cerciorarse del cumplimiento de las obligaciones derivadas del artículo 274 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea se precisarán en un acuerdo entre la empresa común y la Comisión.

Artículo 14Ejecución y control del presupuesto

1. El ejercicio financiero corresponderá al año civil.

2. Antes del 31 de marzo de cada año, el director remitirá a los miembros las estimaciones de costes del proyecto SESAR aprobadas por el consejo de administración.

Las estimaciones de costes del proyecto incluirán una previsión de los gastos anuales para los dos años siguientes. Dentro de estas previsiones, las estimaciones de ingresos y gastos para el primero de estos dos ejercicios financieros (anteproyecto de presupuesto) se elaborarán de manera suficientemente detallada para las necesidades del procedimiento presupuestario interno de cada miembro, teniendo en cuenta su contribución financiera a la empresa común. El director facilitará a los miembros cualquier otra información complementaria necesaria para este fin.

3. Los miembros comunicarán sin demora al director sus observaciones sobre las estimaciones de costes del proyecto SESAR y, en particular, sobre las estimaciones de ingresos y gastos para el año siguiente.

4. Basándose en las estimaciones de costes del proyecto SESAR aprobadas y teniendo en cuenta las observaciones de los miembros, el director preparará el proyecto de presupuesto para el año siguiente y lo someterá al consejo de administración para su aprobación antes del 30 de septiembre.

5. En los dos meses siguientes al final de cada ejercicio financiero, el director presentará las cuentas y el balance anuales del año anterior al Tribunal de Cuentas de las Comunidades Europeas. El control del Tribunal de Cuentas se llevará a cabo sobre la documentación contable y en las dependencias correspondientes.

6. El director presentará al consejo de administración para su aprobación por mayoría del 75 % de los votos escrutados las cuentas y el balance anuales, acompañados del informe del Tribunal de Cuentas. El director tendrá el derecho y, si así lo requiere el consejo de administración, la obligación de comentar el informe.

7. El Tribunal de Cuentas remitirá su informe a los miembros de la empresa común.

Artículo 15Presentación de documentos

1. El plan estratégico especificará el plan de ejecución de todos los elementos del proyecto SESAR. Abarcará periodos de tres años y será actualizado de forma regular.

2. El programa de trabajo anual será elaborado todos los años y cubrirá un período de 12 meses; en él se consignarán las actividades, el calendario y los costes de la empresa común durante dicho periodo.

3. El informe anual expondrá el avance del proyecto SESAR, especialmente en lo que se refiere al calendario, los costes y los resultados de dicho proyecto.

Artículo 16Protección de los intereses financieros de la Comunidad

1. la Comisión tendrá derecho de garantizar que se protejan los intereses financieros de la Comunidad Europea efectuando controles efectivos. En el caso de que compruebe la existencia de irregularidades, la Comisión se reservará el derecho de reducir o suspender cualquier pago ulterior a la empresa común.

2. La cantidad reducida o suspendida en virtud del apartado 1 será equivalente a la cantidad correspondiente a las irregularidades efectivamente comprobadas por la Comisión.

Artículo 17Derechos de propiedad

La empresa común será propietaria de todos los bienes materiales e inmateriales que hayan sido creados o le hayan sido cedidos para la fase de instauración del proyecto SESAR.

Artículo 18Transparencia y tratamiento de los documentos

El consejo de administración aprobará normas relativas al tratamiento de los documentos con objeto de conciliar los objetivos de seguridad y secreto comercial y los de acceso del público. Si procede, dichas normas tendrán en cuenta los principios y limitaciones enunciados en el Reglamento (CE) n° 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo[26].

Artículo 19Medidas antifraude

1. A efectos de la lucha contra el fraude, la corrupción y otros actos ilegales, se aplicará lo dispuesto en el Reglamento (CE) n° 1073/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo[27].

2. La empresa común suscribirá el Acuerdo Interinstitucional, de 25 de mayo de 1999, entre el Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión de las Comunidades Europeas relativo a las investigaciones internas efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF)[28] y adoptará inmediatamente las disposiciones oportunas aplicables a todo el personal de la empresa común.

3. Si procede, el Tribunal de Cuentas y la OLAF podrán efectuar controles in situ de los receptores de créditos de la empresa común, así como de los agentes encargados de su asignación.

Artículo 20Responsabilidad

1. La empresa común será la única responsable del cumplimiento de sus obligaciones.

2. La responsabilidad contractual de la empresa común se regirá por las disposiciones contractuales aplicables y por la legislación aplicable al contrato correspondiente.

3. Todos los pagos de la empresa común destinados a cubrir la responsabilidad mencionada en el apartado 2, así como los costes y gastos relacionados con dicha responsabilidad, se considerarán gastos de la empresa común.

4. El director ejecutivo propondrá al consejo de administración la suscripción de los seguros que considere necesarios y la empresa común suscribirá los que el consejo de administración le indique.

Artículo 21Confidencialidad

La empresa común garantizará la protección de la información confidencial cuya divulgación no autorizada pudiera perjudicar los intereses de las partes contratantes. Aplicará los principios y normas de seguridad mínimas que se determinan y aplican en virtud de la Decisión 2001/264/CE del Consejo[29].

Artículo 22Período de funcionamiento de la empresa común

1. La empresa común será constituida para el período comprendido hasta el 31 de diciembre de 2013.

Según los progresos realizados en la consecución de los objetivos de la empresa común de acuerdo con el artículo 1 del presente Reglamento, este período podrá reducirse o prorrogarse mediante modificación de los presentes estatutos.

2. Según los progresos realizados en la realización de los objetivos del plan estratégico y de sus distintas actualizaciones, cuyo período de funcionamiento contempla el apartado 1, la Comisión propondrá al Consejo la transferencia parcial o total de los bienes materiales e inmateriales propiedad de la empresa común a otro organismo.

Artículo 23Disolución de la empresa común

Para llevar a cabo el procedimiento de disolución de la empresa común, el consejo de administración nombrará a uno o más liquidadores, que actuarán conforme a las decisiones del consejo de administración.

Artículo 24Legislación aplicable

La legislación del Estado en el que tenga su sede la empresa común será aplicable a cualquier aspecto no cubierto por los presentes estatutos.

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

1. DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA:

Propuesta de Reglamento del Consejo sobre la constitución de la empresa común SESAR

2. MARCO GPA/PPA (GESTIÓN/PRESUPUESTACIÓN POR ACTIVIDADES)

Ámbito político y actividad o actividades asociadas:

Actividad «Transporte terrestre, aéreo y marítimo»

Objetivo «Aplicación del mercado interior de los servicios de transporte».

3. LÍNEAS PRESUPUESTARIAS

3.1. Líneas presupuestarias (líneas operativas y líneas correspondientes de asistencia técnica y administrativa [antiguas líneas B.A]), incluidas sus denominaciones:

Según la codificación actual :

06.0301 - Ayuda financiera a proyectos de interés común de la red transeuropea de transporte

06.0601 - Investigación vinculada a la energía y los transportes – Aeronáutica y espacio

3.2. Duración de la acción y de la incidencia financiera: 2007-2013

3.3. Características presupuestarias (añada casillas si es necesario):

Línea presupues-taria | Tipo de gasto | Nuevo | Participación AELC | Participación de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |

06.0301 | GNO | CD[30] | NO | SÍ | NO | Nº 1A |

06.0601 | GNO | CD | NO | SÍ | NO | Nº 1A |

4. RESUMEN DE RECURSOS

4.1. Recursos financieros

4.1.1. Resumen de créditos de compromiso (CC) y créditos de pago (CP)

Cualquier eventual modificación de las cantidades anuales a cargo del presupuesto comunitario deberá ser aprobada en los debates del ejercicio presupuestario del año considerado y tendrá que estar comprendida en los límites fijados para los «proyectos de interés común» en las decisiones que se adopten con arreglo a la propuesta COM(2004)475 final.

en millones de euros (al 3er decimal)

Tipo de gasto | Sección nº | Año 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 y ejer. ss. | Total |

Gastos operativos[31] |

Créditos de compromiso (CC) 06.0301 | 8.1 | a | 3,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 303,000 |

06.0601 | 0 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 300,000 |

Créditos de pago (CP) 06.0301 | b | 2,000 | 26,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 |

06.0601 | 0 | 25,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 |

Gastos administrativos incluidos en el importe de referencia[32] |

Ayuda técnica y administrativa (ATA) (GND) | 8.2.4 | c | = | = | = | = | = | = | = |

IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |

Créditos de compromiso | a+c | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 |

Créditos de pago | b+c | 2,000 | 51,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 250,000 | 603,000 |

Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[33]

Coste financiero indicativo total de la intervención

Recursos humanos y gastos asociados (GND) | 8.2.5 | d | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | 2,075 |

Costes administrativos excepto recursos humanos y costes asociados, no incluidos en el importe de referencia (GND) | 8.2.6 | e | pm | pm | pm | 0,200 | pm | 0,400 | 0,600 |

TOTAL CC, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 3,389 | 100,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 200,962 | 605,675 |

TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 2,389 | 51,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 250,962 | 605,675 |

Coste financiero indicativo total de la intervención

Recursos humanos y gastos asociados (GND) | 8.2.5 | d | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | 2,075 |

Costes administrativos excepto recursos humanos y costes asociados, no incluidos en el importe de referencia (GND) | 8.2.6 | e | pm | pm | pm | 0,200 | pm | 0,400 | 0,600 |

Cofinanciación

Si la propuesta incluye una cofinanciación de los Estados miembros u otros organismos (especifíquese cuáles), se consignará en el cuadro a continuación una estimación de la cuantía de esta cofinanciación (añádanse líneas adicionales si se prevén aportaciones de más de un organismo):

en millones de euros (al 3er decimal)

Organismo cofinanciador | Année 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 y ss. | Total |

EUROCONTROL | f | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 |

Otros miembros de la empresa común y exacción sobre las tarifas de navegación* | 0 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 600,000 |

TOTAL CC, incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 6,389 | 300,281 | 300,281 | 300,481 | 300,281 | 601,162 | 1.808,875 |

4.1.2. Compatibilidad con la programación financiera

La financiación comunitaria propuesta es compatible con la propuesta COM(2004) 487, siempre que se llegue a un acuerdo final sobre las perspectivas financieras 2007-2013.

Los importes de referencia a cargo de los programas RTE e IDT están comprendidos en los importes de las propuestas COM (2004) 475 final y COM (2005)119.

( Propuesta compatible con la programación financiera existente.

( La propuesta requiere una reprogramación de la correspondiente rúbrica de las perspectivas financieras.

( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[34] (es decir, instrumento de flexibilidad o revisión de las perspectivas financieras).

4.1.3. Incidencia financiera en los ingresos

( La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos

( Incidencia financiera. El efecto sobre los ingresos es el siguiente:

Nota: Todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en un anexo separado.

en millones de euros (al primer decimal)

Antes de la acción [año n-1] | Situación después de la acción |

Nª total de recursos humanos | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 al año |

5. CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

Los detalles del contexto de la propuesta deben figurar en la exposición de motivos. Esta sección de la ficha debe reflejar la siguiente información adicional específica:

5.1. Necesidad a resolver a corto o largo plazo

El proyecto SESAR se compone de una fase de definición (2004-2007) y de una fase de instauración (2008-2020) articulada en dos etapas: el desarrollo (2008-2013) y el despliegue (2014-2020). La envergadura exacta de la fase de instauración será la resultante de la fase de definición. La empresa común sólo intervendrá en las actividades de desarrollo de la fase de instauración. La Comunicación de la Comisión sobre SESAR contiene información más precisa sobre este punto.

5.2. Valor añadido de la acción comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

La Comunidad cofinancia ya con Eurocontrol la fase de definición dentro del marco del Programa RTE-Transporte. Sin la participación de la Comunidad, esta fase no se habría lanzado o habría sufrido retrasos importantes que podrían haber comprometido el éxito del proyecto.

La participación de las administraciones públicas en la fase de instauración aporta una dimensión estratégica e institucional al proyecto. Encaja perfectamente en la lógica de la estrategia de Lisboa, porque crea una asociación entre los sectores público y privado en el ámbito de la investigación. Como detentora del poder reglamentario, es función de la Comisión garantizar una coherencia con la legislación del cielo único y una toma de decisiones rápida y eficaz, elemento fundamental para la modernización de la gestión del tráfico aéreo en Europa.

La participación financiera de la Comunidad constituye un incentivo importante para el sector, que de otro modo no podría financiar solo la modernización del sistema, que ha de soportar los costes de funcionamiento del sistema aún vigente.

5.3. Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores correspondientes en el contexto de la gestión por actividades (ABM)

El proyecto SESAR se inscribe en el objetivo ABM de «Aplicación del mercado interior de los servicios de transporte y supervisión de su puesta en práctica» de la actividad «Transporte terrestre, aéreo y marítimo».

El objetivo del proyecto SESAR es la modernización del sistema gestión del tráfico aéreo europeo. El objetivo de la empresa común es organizar y coordinar el proyecto, federando los esfuerzos de investigación y desarrollo en la Comunidad Europea.

La fase de definición del proyecto se encuentra actualmente en curso, y para 2007 producirá el plan de modernización de la gestión del tráfico aéreo en Europa . Este plan proporcionará los elementos esenciales para la determinación de los objetivos de funcionamiento de la empresa común . El plan determinará las necesidades funcionales del nuevo sistema hasta 2020 y años posteriores, y encontrará soluciones para la creación de un sistema gestión del tráfico aéreo armónico y globalmente interoperable. Determinará el programa de trabajo para las actividades de investigación, desarrollo y validación y elaborará un plan detallado de los costes y prioridades de las fases de desarrollo y despliegue.

Por ello, no será posible determinar objetivos funcionales ni indicadores precisos hasta que se establezca el plan de modernización.

Con todo, se pueden ya determinar algunos objetivos «específicos»:

- Establecimiento de la empresa común, constitución de los órganos de gestión, contratación del personal;

- Organización y coordinación de la puesta en práctica del proyecto con arreglo al plan de modernización;

- Organización de las actividades de investigación, desarrollo, validación y estudio, que se desarrollen bajo su autoridad;

- Organización de las licitaciones necesarias para el desarrollo de productos comunes.

Los indicadores pertinentes en este estadio son los siguientes: instauración de la estructura de gestión (establecimiento de la sede, constitución del consejo de administración, adopción del reglamento interior y del reglamento financiero, designación del director ejecutivo y del personal); inicio de las actividades (establecimiento del programa de trabajo, celebración del acuerdo con Eurocontrol, obtención de recursos sobre los compromisos financieros de los miembros); continuación de las actividades y evaluación de las mismas (invitación a nuevos miembros, lanzamiento de licitaciones, producción de informes de evolución, evaluación comparativa con los Estados Unidos).

5.4. Método de ejecución (indicativo)

Exponga el método o métodos[36] elegidos para la ejecución de la acción.

( Gestión centralizada

( directa, por la Comisión

( indirecta, por delegación en:

( agencias ejecutivas,

( organismos creados por las Comunidades con arreglo al artículo 185 del Reglamento financiero

( organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público

( Gestión compartida o descentralizada

( con los Estados miembros

( con terceros países

( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especifíquese)

6. SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN

6.1. Sistema de supervisión

El proyecto de estatutos de la empresa común prevé disposiciones específicas en materia de control interno.

6.2. Evaluación

6.2.1. Evaluación ex ante

El análisis de impacto adjunto a la propuesta, basado en un estudio preparatorio de costes y beneficios del proyecto SESAR y de su gobernanza, proporciona ya en gran parte los elementos necesarios para una evaluación ex ante de la creación de la empresa común SESAR.

Sin embargo, por las razones indicadas en el apartado 5, los elementos esenciales para la determinación de los objetivos de funcionamiento de la empresa común sólo estarán disponibles en 2007. Por ello no es posible efectuar un análisis ex ante exhaustivo en esta fase del proyecto; la Comisión completará su evaluación al final de la fase de definición.

6.2.2. Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia / ex post (enseñanzas extraídas de anteriores experiencias similares)

No procede

6.2.3. Condiciones y frecuencia de futuras evaluaciones

La evaluación interna del empresa común se efectuará a partir del informe anual sobre el estado de avance del proyecto.

Por otro lado, cada tres años la Comisión evaluará la aplicación del Reglamento y los resultados obtenidos. Está prevista también una evaluación final.

7. MEDIDAS ANTIFRAUDE

Los estatutos de la empresa común contienen disposiciones específicas en materia de medidas antifraude.

8. DETALLE DE LOS RECURSOS

8.1. Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero

CC en millones de EUR (al 3er decimal)

Año 2007 | Año 2008 | Año 2009 | Año 2010 | Año 2011 | 2012-2013 |

Funcionarios o agentes temporales[39] (06 01 01) | A*/AD | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

Personal financiado[40] con cargo al artículo 06 01 02 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

Demás personal financiado[41] con cargo al artículo 06 01 04/05 | = | = | = | = | = | = |

TOTAL | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 |

8.2.2. Descripción de las tareas derivadas de la acción

- Trabajos preparatorios para la instauración de la empresa común;

- Enlace con los distintos actores políticos, económicos, técnicos y sociales;

- Gestión de las subvenciones comunitarias.

8.2.3. Origen de los recursos humanos (estatutarios)

(Si consigna más de un origen, especifíquese el número de puestos provenientes de cada uno).

( 2 Puestos actualmente asignados a la gestión del proyecto que se sustituye o amplía

( Puestos preasignados dentro del ejercicio EPA/AP del año n

( 1 Puesto que se pedirá en el próximo procedimiento EPA/AP

( 1 Puesto que se reasigna utilizando recursos existentes en el propio servicio gestor (reasignación interna)

( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del ejercicio en cuestión

8.2.4. Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (06 01 04/05 – Gastos de gestión administrativa)

No procede.

en millones de euros (al 3er decimal)

Línea presupuestaria (n° y denominación) | Año n | Año n + 1 | Año n+2 | Año n + 3 | Año n + 4 | Año n + 5 y ss. | TOTAL |

1. Asistencia técnica y administrativa (incluidos los costes de personal) | = | = | = | = | = | = | = |

Agencias ejecutivas[42] |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa | = | = | = | = | = | = | = |

- intramuros |

- extramuros |

Total asistencia técnica y administrativa | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Coste de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

en millones de euros (al 3 er decimal)

Tipo de recursos humanos | Año 2007 | Año 2008 | Año 2009 | Año 2010 | Año 2011 | Año 2012 y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (06 01 01) | 0,324 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,432 |

Personal financiado con cargo al art. 06 01 02 (END) | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,130 |

Coste total de los recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 |

Cálculo – Funcionarios y agentes temporales

Con referencia al punto 8.2.1, si procede

Coste normalizado 108.000 € al año por miembro del personal

Cálculo - Personal financiado con cargo al artículo 06 01 02

Con referencia al punto 8.2.1, si procede

Coste de un experto nacional destacado:

Dietas 41.000 € al año

Viajes 4.000 € al año

Gastos administrativos 19.985 € al año

Total 64.985 € al año = 65 000 € al año

8.2.6. Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

en millones de euros (al 3 er decimal)

Año 2007 | Año 2008 | Año 2009 | Año 2010 | Año 2011 | Año 2012 y ss. | TOTAL |

06 01 02 11 01 – Misiones ** | pm | pm | pm | pm | pm | pm | pm |

06 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias |

06 01 02 11 03 - Comités[43] |

06 01 02 11 04 - Estudios y consultorías |

06 01 02 11 05 - Sistemas de información |

2. Total de otros gastos de gestión (06 01 02 11) |

3. Otros gastos de carácter administrativo (especifíquense indicando la línea presupuestaria) evaluaciones 06.010503 - 06.010404*** | 0,200 | 0,600 | 0,800 |

Total gastos administrativos, excepto recursos humanos y los costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0,200 | 0,600 | 0,800 |

Cálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

** Las misiones del personal de la Comisión encargado del proyecto. Dependerá del lugar donde esté la sede definitiva de la empresa común.

*** 2 evaluaciones intermedias y una final.

Está previsto cubrir las necesidades en recursos humanos y administrativos con la dotación asignada a la Dirección General gestora con arreglo al procedimiento de asignación anual.

[1] Proyecciones de Eurocontrol.

[2] SESAR ha sido recogido en las diferentes aportaciones de la Comisión al proceso de Lisboa.

[3] Resoluciones del Consejo de 24.10.1994 (94/C 309/02), de 17.11.1995 (95/C 317/01) y de 19.7.1999 (1999/C 222/01). Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo de 23.7.1996. Propuesta de la Comisión COM (2004) 475 de 14.7.2004.

[4] Reglamento (CE) n° 549/2004, por el que se f3[pic]a elĳa el marco para la creación del cielo único europeo. Reglamento (CE) n° 550/2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo. Reglamento (CE) n° 551/2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo. Reglamento (CE) n° 552/2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo.

[5] Esto plantea problemas de seguridad vinculados a la congestión de frecuencias o a episodios de falta de comprensión entre las instrucciones de unos y las acciones de otros.

[6] Paris-Roissy en 2000, Milan Linate en 2001, Überlingen en 2002. Puede además atribuirse una media de nueve accidentes anuales a la contribución indirecta del CTA.

[7] El ejemplo más evidente es el de la red de telecomunicaciones aeronáuticas, que ha sido definida y normalizada a partir de un modelo obsoleto de una tecnología anterior a la de Internet, y que por otro lado todavía no se ha puesto en práctica.

[8] Datos Eurocontrol.

[9] La Comisión acaba de adoptar una Comunicación sobre la reducción del impacto de la aviación en el cambio climático (COM(2005)459 final).

[10] En particular por la aplicación de la estrategia ATM2000+

[11] La Comisión mantendrá informado al Consejo consultivo para la investigación aeronáutica en Europa (ACARE) acerca de los programas de la empresa común.

[12] Cualquier eventual modificación de las cantidades anuales a cargo del presupuesto comunitario deberá ser aprobada en los debates del ejercicio presupuestario del año considerado y tendrá que estar comprendida en los límites fijados para los «proyectos de interés común» en las decisiones que se adopten con arreglo a la propuesta COM(2004)475 final.

[13] DO L 96 de 31.3.2004, p. 9.

[14] DO C […] de […], p. […].

[15] DO C […] de […], p. […].

[16] DO C […] de […], p. […].

[17] DO L 96 de 31.3.2004, p. 1.

[18] DO L 96 de 31.3.2004, p. 10.

[19] DO L 96 de 31.3.2004, p. 20.

[20] DO L 96 de 31.3.2004, p. 26.

[21] 9440/05 RECH 120 COMPET 111

[22] DO L 145 de 13.6.1977, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/66/CE (DO L 168 de 1.5.2004, p. 35).

[23] DO L 76 de 23.3.1992, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2000/106/CE (DO L 359 de 4.12.2004, p. 30).

[24] DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión 884/2004/CE (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1).

[25] DO L 124 de 20.05.2003, p. 36.

[26] DO L 145 de 31.5.2001, p. 43.

[27] DO L 136 de 31.5.1999, p. 1.

[28] DO L 136 de 31.5.1999, p. 15.

[29] DO L 101 de 11.4.2001, p. 1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión 2005/571/CE (DO L 193 de 23.7.2005, p. 31).

[30] Créditos disociados

[31] Gastos no cubiertos por el capítulo 06 01 04 del título 06 correspondiente.

[32] Gastos correspondientes al artículo 06 01 04 del título 06.

[33] Gastos correspondientes al capítulo 06 01, excepto los artículos 06 01 04 y 06 01 05.

[34] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[35] Se añadirán columnas en caso necesario (si la duración de la acción es superior a 6 años).

[36] Si se consigna más de un método, proporcione detalles adicionales en la sección «comentarios principales» de este punto.

[37] Según se expone en la sección 5.3

[38] Según se expone en la sección 5.3

[39] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[40] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[41] Coste incluido en el importe de referencia.

[42] Menciónese la ficha financiera legislativa específica para la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.

[43] Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.