COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica la Directiva 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión, la Decisión (UE) 2015/1814, relativa al establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado en el marco del régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión, y el Reglamento (UE) 2015/757 (Texto pertinente a efectos del EEE) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA •Razones y objetivos de la propuesta La Comunicación El Pacto Verde Europeo puso en marcha una nueva estrategia de crecimiento para la UE cuyo objetivo es transformar la UE en una sociedad justa y próspera con una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva. Reafirma la ambición de la Comisión de aumentar sus objetivos climáticos y hacer de Europa el primer continente climáticamente neutro de aquí a 2050. Asimismo, tiene como objetivo proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. La necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo no han hecho sin aumentar a la luz de los gravísimos efectos de la pandemia de COVID-19 sobre la salud, las condiciones de vida y de trabajo, y el bienestar de los ciudadanos de la Unión. La lucha contra el cambio climático es un desafío urgente. En consonancia con las conclusiones científicas del informe especial del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (GIECC), es necesario alcanzar una huella neta de carbono igual a cero a escala mundial en torno a 2050, y la neutralidad de todos los demás gases de efecto invernadero lo antes posible en el transcurso del siglo. Este desafío urgente exige que la UE intensifique sus medidas y demuestre su liderazgo mundial alcanzando la neutralidad climática de aquí a 2050. Este objetivo se establece en la Comunicación «Un planeta limpio para todos» La visión estratégica europea a largo plazo de una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra. La Comunicación de la Comisión «Intensificar la ambición climática para 2030» (el «Plan del Objetivo Climático para 2030»), de septiembre de 2020, basada en la estrategia del Pacto Verde Europeo, propuso fijar objetivos más ambiciosos para la UE y presentar un plan integral para mejorar el objetivo vinculante de la Unión Europea para 2030 a fin de alcanzar como mínimo una reducción neta de las emisiones del 55 %, de forma responsable. Fijar ahora objetivos más ambiciosos para 2030 permite ofrecer mayor certidumbre a los responsables políticos y los inversores, de modo que las decisiones que se adopten en los próximos años no lleven a niveles de emisión incompatibles con el objetivo de la UE de alcanzar la neutralidad climática de aquí a 2050. El objetivo para 2030 está en consonancia con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el aumento de la temperatura mundial muy por debajo los 2 °C y proseguir los esfuerzos para limitarlo a 1,5 °C. El Consejo Europeo refrendó el nuevo objetivo vinculante de la UE para 2030 en su reunión de diciembre de 2020. También pidió a la Comisión que «evalúe la mejor manera de que todos los sectores económicos puedan contribuir al objetivo de 2030 y presente las propuestas necesarias a tal fin, acompañadas de un examen en profundidad del impacto medioambiental, económico y social en los Estados miembros, teniendo en cuenta los planes nacionales de energía y clima y revisando los márgenes de flexibilidad actuales». A tal fin, la Legislación Europea sobre el Clima, según acuerdo con los colegisladores, establece que el objetivo de neutralidad climática de la UE sea vinculante y fija metas más ambiciosas para 2030 al establecer para ese año el objetivo de una reducción neta de las emisiones de al menos el 55 % con respecto a 1990. Con el fin de seguir el camino propuesto en la Legislación Europea sobre el Clima y lograr este mayor nivel de ambición para 2030, la Comisión ha revisado la legislación sobre clima y energía actualmente en vigor, que se espera que solo reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40 % para 2030 y en un 60 % para 2050. Este paquete legislativo «Objetivo 55», anunciado en el Plan del Objetivo Climático para 2030, es el componente más completo de los esfuerzos por alcanzar el ambicioso nuevo objetivo climático para 2030, y todos los sectores económicos y las políticas tendrán que aportar su contribución. El Consejo Europeo también invitó a la Comisión en diciembre de 2020 a que estudiase la manera de reforzar el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE), pero preservando su integridad y teniendo en cuenta la necesidad de abordar las cuestiones relacionadas con la distribución y la pobreza energética. El Consejo Europeo también invitó a la Comisión a que estudiase la posibilidad de proponer medidas que permitan a las industrias de gran consumo de energía desarrollar e implantar tecnologías innovadoras climáticamente neutras, al tiempo que mantienen su competitividad industrial. La actual legislación del RCDE se revisó en 2018 para lograr una reducción del 43 % de las emisiones RCDE UE de aquí a 2030 en comparación con 2005, en consonancia con un objetivo de reducción de las emisiones del conjunto de la economía de la UE de al menos un 40 % para 2030 con respecto a 1990. Sin embargo, un análisis más reciente de los servicios de la Comisión indica que si la legislación se mantiene inalterada, los sectores incluidos actualmente en el RCDE UE lograrían una reducción de las emisiones del 51 % en 2030 en comparación con 2005. Aunque esto supondría superar la contribución del -43 % antes mencionada, seguiría siendo insuficiente para alcanzar un objetivo global de al menos el -55 % en comparación con 1990. Por consiguiente, el objetivo general de esta iniciativa es revisar la Directiva RCDE de manera acorde con la ambición climática para 2030 de alcanzar al menos un 55 % de reducción neta de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030, por debajo de los niveles de 1990 y con una trayectoria gradual y equilibrada hacia la neutralidad climática de aquí a 2050. Todo ello de manera rentable y coherente, teniendo en cuenta, al mismo tiempo, la necesidad de una transición justa y de que todos los sectores contribuyan a los esfuerzos climáticos de la UE. Como se explica en la evaluación de impacto, se considera que la contribución de los sectores cubiertos por el RCDE UE del -61 % en comparación con 2005 refleja mejor los resultados del Plan del Objetivo Climático para 2030 y se considera que la ambición del RCDE UE contribuye a un objetivo global de al menos el -55 % en comparación con 1990. Aumentar la contribución medioambiental del RCDE UE implica principalmente ajustar el número total de derechos de emisión expedidos en virtud del RCDE UE (el «límite máximo»). Sin embargo, una cantidad reducida de derechos de emisión disponibles para el mercado afecta a otros pilares del RCDE UE y al precio del carbono. Afecta a principios fundamentales como la necesidad de estabilidad del mercado, la protección contra el riesgo de fuga de carbono, los efectos distributivos cuidadosamente equilibrados entre los Estados miembros y la disponibilidad de fondos para las crecientes necesidades de inversión en tecnologías de bajas emisiones de carbono. Al mismo tiempo que el RCDE UE se ajusta al objetivo global de al menos un -55 % en comparación con 1990, este mayor nivel de ambición climática también debe reflejarse en la contribución a los esfuerzos de la UE en materia climática de los sectores actualmente no incluidos en el RCDE UE. La evaluación de impacto que acompaña al Plan del Objetivo Climático para 2030 concluyó que, sin medidas adicionales, las emisiones en determinados sectores no disminuirían tanto como es necesario para avanzar hacia una reducción de las emisiones del 55 % en el conjunto de la economía. De hecho, en el transporte marítimo, las emisiones actuales son más elevadas que en 1990, y se espera que las emisiones del transporte marítimo sigan aumentando en una hipótesis de statu quo. Todas las vías evaluadas como parte del Plan del Objetivo Climático para 2030 y de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente prevén una reducción del 80-82 % de las emisiones del transporte internacional de aquí a 2050 con respecto a 1990 (equivalente a una reducción de las emisiones del 88-89 % con respecto a 2008), a fin de ser coherentes con el mayor nivel de ambición climática. Por consiguiente, la Comisión Europea asumió el compromiso de ampliar el RCDE UE al transporte marítimo como parte de una serie de medidas de la UE para abordar las emisiones del transporte marítimo, junto con las medidas acordadas en la Organización Marítima Internacional (OMI). En este contexto, la Comisión celebra los progresos realizados por el Parlamento Europeo y el Consejo desde 2019 en relación con la propuesta de modificación del Reglamento (UE) 2015/757 con objeto de tomar en debida consideración el sistema mundial de recogida de datos sobre el consumo de fuel oil de los buques [COM(2019) 38 final], y la Comisión toma nota del apoyo del Pleno del Parlamento Europeo a la ampliación del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) para cubrir las emisiones del transporte marítimo a partir de 2023. Las emisiones del transporte marítimo deben incluirse en el actual régimen de comercio de derechos de emisión. Para garantizar una transición fluida, debe establecerse un período de introducción gradual en el que las empresas navieras solo tengan que entregar derechos de emisión por una parte de sus emisiones verificadas e ir aumentando gradualmente hasta el 100 % en 4 años. Dado que mediante la ampliación del RCDE actual al transporte marítimo solo se añadirían unos 90 millones de toneladas de CO2, los efectos sobre la disponibilidad de derechos de emisión para otros sectores incluidos seguirían siendo limitados. Para tener en cuenta la inclusión del sector marítimo en el RCDE UE, debe modificarse el Reglamento (UE) 2015/757, en particular en lo que se refiere a la notificación de datos agregados sobre emisiones al nivel de las empresas y teniendo en cuenta el papel de las autoridades responsables de la gestión con respecto a las empresas navieras. Estas modificaciones complementan las propuestas en COM(2019) 38 final. Tal como se especifica en el Plan del Objetivo Climático para 2030, en la actualidad, el sector de los edificios es responsable directa e indirectamente del 36 % de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía en la UE y tiene un potencial muy rentable para reducir las emisiones. Más de la mitad de esas emisiones ya están cubiertas por el actual RCDE, en particular el suministro de electricidad para uso en edificios y la mayor parte de las emisiones de calefacción urbana. Sin embargo, muchos hogares siguen calentándose con sistemas anticuados que utilizan combustibles fósiles contaminantes, como el carbón y el petróleo. El sector del transporte por carretera también tiene un importante potencial de reducción rentable. Hoy en día, el transporte por carretera es responsable de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE y ha aumentado sus emisiones más de una cuarta parte desde 1990. Como ya se ha considerado en la Comunicación El Pacto Verde Europeo, la Comisión propone incluir el sector de los edificios y el transporte por carretera en el comercio de derechos de emisión. La cobertura de estos sectores mediante el comercio de derechos de emisión, si se considera en el contexto de otras medidas reguladoras y de inversión adecuadas para los sectores en cuestión, proporcionaría incentivos económicos cada vez mayores y más armonizados para reducir las emisiones en estos sectores en la UE y aumentaría la seguridad de la consecución de las reducciones de emisiones para dichos sectores. El comercio de derechos de emisión de los edificios y el transporte por carretera debe introducirse a través de un comercio de derechos de emisión separado, pero adyacente. Esto evitará cualquier perturbación del buen funcionamiento del régimen de comercio de derechos de emisión para las instalaciones fijas y la aviación, habida cuenta de los diferentes potenciales de reducción de esos sectores y de los distintos factores que influyen en la demanda. Cualquier posible fusión de los dos sistemas solo debe evaluarse tras unos años de funcionamiento del nuevo comercio de derechos de emisión, sobre la base de la experiencia adquirida. La ampliación a los edificios y al transporte por carretera requiere un enfoque ascendente para las entidades reguladas.

La estabilidad del mercado es crucial para que el RCDE UE funcione correctamente a fin de alcanzar sus objetivos. Para garantizar la estabilidad del mercado, la Decisión (UE) 2015/1814 estableció la reserva de estabilidad del mercado (REM). Comenzó a funcionar en enero de 2019. Los objetivos de la REM son abordar los desequilibrios históricos entre la oferta y la demanda y hacer que el RCDE UE sea más resiliente a desequilibrios importantes. El mecanismo debe preservar la estabilidad normativa y garantizar la predictibilidad a largo plazo. El artículo 3 de la Decisión exige a la Comisión que revise el funcionamiento de la reserva en un plazo de tres años a partir de su puesta en marcha. Esta revisión debe considerarse junto con los efectos para la estabilidad del mercado derivados del aumento de la ambición del RCDE UE, por lo que las modificaciones necesarias de la reserva se proponen junto con las enmiendas al RCDE UE de la presente propuesta. En este contexto, la presente propuesta, como parte del paquete de medidas «Objetivo 55», tiene los siguientes objetivos específicos: –reforzar el RCDE UE en su ámbito de aplicación actual con el fin de aportar la contribución adecuada a un objetivo global de una reducción de al menos - el 55 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con 1990; –garantizar una protección continuada y eficaz de los sectores expuestos a un riesgo significativo de fuga de carbono, e incentivar, al mismo tiempo, la adopción de tecnologías de baja emisión de carbono; –abordar los efectos distributivos y sociales de esta transición mediante la revisión del uso de los ingresos procedentes de las subastas y el tamaño y el funcionamiento de los mecanismos de financiación hipocarbónica; –garantizar que los sectores distintos de los actualmente incluidos en el RCDE UE contribuyen de forma rentable a las reducciones de emisiones necesarias, en consonancia con los objetivos de la Unión y los compromisos del Acuerdo de París, en particular mediante la inclusión de las emisiones del transporte marítimo y las emisiones de los edificios y el transporte por carretera, en el marco de las normas del RCDE UE, al tiempo que se garantizan las sinergias con otras políticas dirigidas a esos sectores; –revisar el sistema de seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2 del transporte marítimo para tener en cuenta la inclusión del sector del transporte marítimo en el RCDE UE; –revisar la reserva de estabilidad del mercado en consonancia con las obligaciones jurídicas correspondientes y examinar posibles modificaciones de su diseño, para cumplir los objetivos jurídicos de la Decisión sobre una reserva de estabilidad del mercado y abordar cualquier cuestión que pueda plantearse en el contexto de una mayor ambición. •Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial Todos los sectores económicos deben contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. El paquete de medidas sobre clima y energía «Objetivo 55» supone un paso integral de la revisión de la legislación de la Unión para adaptarla al mayor nivel de ambición climática de la UE. Todas las iniciativas del paquete están estrechamente interrelacionadas y cada una de ellas depende del diseño de las demás. La presente propuesta legislativa complementa las propuestas realizadas en dicho paquete y mantiene la coherencia con ellas. Los sectores no incluidos en el RCDE UE están cubiertos por el Reglamento de reparto del esfuerzo (RRE), que establece un objetivo global de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero a escala de la UE, así como objetivos anuales vinculantes para cada Estado miembro que deben alcanzarse de aquí a 2030. El RRE incluye, entre otros, los sectores del transporte por carretera y de los edificios, así como las emisiones procedentes de la navegación interior, que representan conjuntamente alrededor del 50 % de las emisiones del RRE. A diferencia del RCDE UE, los sectores incluidos en el RRE no dependen de una señal del precio del carbono a escala de la UE. Al proporcionar los incentivos económicos adicionales (a través de la tarificación del carbono) necesarios para lograr una reducción rentable de las emisiones en edificios y el transporte por carretera, el nuevo RCDE complementaría el RRE en el ámbito de aplicación actual, que mantiene los incentivos y la rendición de cuentas para las medidas nacionales. Un gran número de partes interesadas también ha expresado la importancia de esto último. Dado que la ambición del comercio de derechos de emisión para los edificios y el transporte por carretera para 2030 se establece de manera coherente con las contribuciones rentables de los sectores incluidos, no existe distorsión de las contribuciones de los sectores del RRE no cubiertos por la tarificación del carbono a escala de la UE. Las medidas nacionales que abordan las barreras no relacionadas con los precios o ponen a disposición soluciones alternativas pueden hacer que la tarificación del carbono funcione mejor. La Directiva (UE) 2018/410 establece en su considerando 4 que la actuación de la Organización Marítima Internacional (OMI) o de la Unión debe comenzar a partir de 2023, incluidos los trabajos preparatorios de adopción y aplicación de una medida que garantice que el sector contribuye debidamente a los esfuerzos necesarios para alcanzar los objetivos acordados en el marco del Acuerdo de París y que todas las partes interesadas prestan la debida consideración. Asimismo, la reducción de las emisiones del transporte marítimo forma parte del compromiso de reducción en todos los sectores de la economía de la UE en el marco del Acuerdo de París. Hasta la fecha, no se han adoptado medidas adecuadas, ni a escala mundial ni en la UE, para lograr las reducciones de emisiones necesarias para que el sector del transporte marítimo esté en consonancia con el mayor nivel de ambición climática de la UE. Desde 2018 y a escala de la UE, las emisiones de CO2 procedentes de buques de arqueo bruto superior a 5000 toneladas que viajan a puertos situados en el EEE, o parten de ellos, están siendo objeto de seguimiento, notificación y verificación [al amparo del Reglamento relativo al seguimiento, notificación y verificación (SNV) del transporte marítimo de la UE]. A escala mundial, existe un marco normativo sobre la eficiencia energética de los buques nuevos y recientemente se han aprobado medidas de eficiencia energética aplicables a los buques existentes. La OMI también ha adoptado una estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, que establece un objetivo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de al menos el 50 % para 2050 con respecto a los niveles de 2008. Aunque los recientes avances logrados en la OMI son bienvenidos, estas medidas son insuficientes para descarbonizar el transporte marítimo internacional en consonancia con objetivos climáticos internacionales. Habida cuenta de esta situación, la Comisión Europea se comprometió a proponer una serie de medidas de la UE para aumentar la contribución del transporte marítimo a los esfuerzos de la UE en materia de clima, junto con las medidas acordadas a escala mundial en el marco de la OMI. Además de la ampliación del RCDE UE al transporte marítimo, el paquete de medidas contiene, en particular, la iniciativa FuelEU Maritime, cuyo objetivo es aumentar la demanda y el despliegue de combustibles renovables alternativos para el transporte, así como una propuesta de reexamen de la Directiva sobre fiscalidad de la energía (DFE) en lo que respecta a la actual exención fiscal del combustible utilizado por los buques. En la actualidad, el RCDE UE abarca directa o indirectamente alrededor del 30 % de las emisiones procedentes de la calefacción de los edificios. Esto está relacionado con la cobertura del sistema de calefacción urbana y electricidad utilizados para calefacción. Cubrir todas las emisiones de la combustión de combustibles fósiles en este sector e integrarlas en el comercio de derechos de emisión de la UE aportaría importantes beneficios en términos de eficacia de la reducción de emisiones. En el transporte por carretera, el comercio de derechos de emisión tendría la ventaja de captar las emisiones de la flota por debajo del límite máximo y, al mismo tiempo, incentivar el cambio de comportamiento con efectos duraderos en las soluciones de movilidad a través de la señal de precios. No obstante, las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos siguen siendo el principal motor para garantizar el suministro de vehículos limpios modernos e innovadores, incluidos los vehículos eléctricos. En paralelo a la aplicación del comercio de derechos de emisión al transporte por carretera, la Comisión propone reforzar las normas de CO2 para turismos y furgonetas para 2030 a fin de garantizar una senda inequívoca hacia una movilidad sin emisiones. Además de los posibles usos ya especificados de los ingresos procedentes de las subastas, que incluyen, por ejemplo, el fomento de la formación de competencias y la reasignación de mano de obra, una parte de los ingresos generados por el comercio de derechos de emisión en los nuevos sectores podría utilizarse para abordar las repercusiones sociales derivadas del nuevo comercio de derechos de emisión en estos sectores e invertirse en medidas destinadas a acelerar la oleada de renovación de edificios, a incorporar vehículos de emisión cero y a desarrollar las infraestructuras necesarias, como las estaciones de carga y repostaje inteligentes situadas de forma estratégica. Las medidas de apoyo para promover la eficiencia energética en hogares vulnerables o con bajos ingresos también podrían contribuir a evitar efectos distributivos excesivos. A tal fin, dentro del paquete de medidas legislativas «Objetivo 55» la Comisión presenta una propuesta para crear un Fondo Social para el Clima destinado a financiar los planes de los Estados miembros pertinentes para abordar los aspectos sociales del comercio de emisiones de los edificios y el transporte por carretera, haciendo especial hincapié en los hogares vulnerables, las microempresas y los usuarios del transporte. Parte de los ingresos procedentes de las subastas del nuevo sistema se utilizarán para financiar los planes de los Estados miembros. Se propone fijar de manera coherente el nivel de ambición, el límite de emisiones y la trayectoria del nuevo RCDE en consonancia con las reducciones rentables de las emisiones de los edificios y del transporte por carretera derivadas de una combinación de tarificación del carbono y el refuerzo del marco regulador existente para estos sectores. •Coherencia con otras políticas de la Unión El Pacto Verde Europeo, su objetivo de neutralidad climática y la doble transición ecológica y digital son una prioridad fundamental de la Unión Europea. El paquete de medidas «Objetivo 55», el Instrumento de Recuperación de la Unión Europea y el marco financiero plurianual para el período 2021-2027 contribuirán a lograr la doble transición ecológica y digital a la que aspira Europa. La combinación de estas políticas abordará la crisis económica y acelerará el paso a una economía limpia y sostenible, vinculando la acción por el clima y el crecimiento económico. La reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero de aquí a 2030 en comparación con 1990 en el conjunto de la economía en al menos un 55 % requiere no solo cambios en el actual marco de política climática, sino también en materia energética. El paquete de medidas «Objetivo 55» prevé una revisión exhaustiva de la legislación sobre clima y energía para alcanzar este objetivo. La propuesta de modificación del RCDE forma parte de este amplio conjunto de propuestas políticas diseñadas de manera coherente. El RCDE es un instrumento fundamental para ayudar a la UE a alcanzar el objetivo ampliado para 2030 y una transición satisfactoria y justa hacia la neutralidad climática para 2050. Como tal, la presente iniciativa está vinculada a muchos otros ámbitos políticos, incluidas las políticas exteriores de la Unión. Por ejemplo, como instrumento basado en el mercado a escala de la UE, el RCDE es coherente con el mercado interior de la UE y lo refuerza aún más. El aumento del Fondo de Innovación en el marco de la Directiva RCDE, como uno de los principales instrumentos de la UE para acercar tecnologías hipocarbónicas innovadoras al mercado, complementa otros instrumentos como Horizonte 2020 y Horizonte Europa, que se centran principalmente en fases de investigación anteriores. El aumento del Fondo de Modernización en el marco de la Directiva RCDE apoya las inversiones destinadas a la modernización del sector energético y de los sistemas energéticos en general, el fomento de la eficiencia energética y la facilitación de una transición justa en las regiones dependientes del carbón de los Estados miembros con rentas más bajas. Esto complementa otros instrumentos como la política de cohesión y el Fondo de Transición Justa.

La coherencia con otras políticas de la Unión también se garantiza mediante la coherencia de las evaluaciones de impacto del RCDE UE con las del resto del marco de clima, energía y transporte hasta el año 2030, como la complementariedad de la ampliación del comercio de derechos de emisión con la Directiva de eficiencia energética, y con otras medidas presentadas como parte del paquete de medidas para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo. Se utilizan una base de referencia común y escenarios políticos básicos comunes con otras iniciativas del paquete de medidas «Objetivo 55». Estas hipótesis tienen en cuenta todas las medidas y políticas pertinentes de la UE. Se prevé que los costes administrativos adicionales de la ampliación al transporte por carretera y a los edificios se limiten utilizando, en la medida de lo posible, estructuras existentes utilizadas para la Directiva sobre fiscalidad de la energía y para las obligaciones de ahorro de energía en virtud de la Directiva de eficiencia energética. A su vez, el nuevo RCDE mejoraría el ahorro de energía adicional, con su posible vínculo con el ahorro de energía en virtud del artículo 7 de la Directiva de eficiencia energética. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD •Base jurídica El fundamento jurídico de esta propuesta es el artículo 192 del TFUE. De conformidad con el artículo 191 y con el artículo 192, apartado 1, del TFUE, la Unión Europea debe contribuir a alcanzar, entre otros, los siguientes objetivos: la conservación, la protección y la mejora de la calidad del medio ambiente; el fomento de medidas a escala internacional destinadas a hacer frente a los problemas regionales o mundiales del medio ambiente y en particular a luchar contra el cambio climático. •Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva) La Directiva RCDE UE es un instrumento legislativo de la UE adoptado en 2003. De acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del TFUE, los objetivos de esta propuesta para modificar la Directiva RCDE UE solo pueden alcanzarse a través de un acto normativo a escala de la UE. Del mismo modo, la Decisión (UE) 2015/1814 del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado en el marco del régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión es una medida vigente de la Unión. Su modificación, como parte de la presente propuesta, no puede lograrse a escala nacional o local, sino que requiere que la Unión tome medidas. El cambio climático es un problema transfronterizo y las medidas de la UE pueden complementar y reforzar eficazmente las medidas que se tomen a escala mundial, regional, nacional y local. El aumento del objetivo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE para 2030 afectará a muchos sectores de toda la economía de la UE y, por lo tanto, es indispensable una acción coordinada a escala de la UE. Además, tiene muchas más posibilidades de liderar la transformación necesaria y actuar como un potente motor para un cambio rentable y una convergencia al alza. Asimismo, muchos de los elementos de la presente propuesta tienen una importante dimensión del mercado interior, en concreto las opciones relacionadas con la protección contra las fugas de carbono y los mecanismos de financiación hipocarbónica. Como mercado del carbono, el RCDE UE incentiva la reducción de emisiones mediante las soluciones más rentables, en primer lugar, en todas las actividades que abarca, y logra así una mayor eficiencia gracias a su magnitud. La aplicación de una medida similar a escala nacional daría lugar a mercados del carbono más pequeños y fragmentados, con el consiguiente riesgo de distorsiones de la competencia, y probablemente acarrearía un aumento de los costes globales de reducción de emisiones. Se aplica la misma lógica a la ampliación de la tarificación del carbono a nuevos sectores. La dimensión transfronteriza del sector del transporte marítimo exige una acción de coordinación a escala europea. Las medidas de la UE también pueden inspirar y allanar el camino para una acción más amplia, por ejemplo, en lo que se refiere al transporte marítimo en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) y por parte de terceros países. •Proporcionalidad Como se expone en las secciones 3 y7 de la evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta, la propuesta cumple el principio de proporcionalidad, ya que no excede de lo necesario para alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE para 2030 de manera rentable y garantiza, al mismo tiempo, el correcto funcionamiento del mercado interior. El Consejo Europeo ha aprobado una reducción global de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía y en el mercado interior de al menos un 55 % para 2030 con respecto a los niveles de 1990. La presente propuesta incluye gran parte de esas emisiones de gases de efecto invernadero y revisa la Directiva RCDE UE a fin de alcanzar dicho objetivo. •Elección del instrumento La mejor forma de lograr los objetivos perseguidos por la presente propuesta es una directiva. Este es el instrumento jurídico más apropiado para realizar modificaciones a la actual Directiva RCDE UE (Directiva 2003/87/CE). Una directiva obliga a los Estados miembros a alcanzar los objetivos y a incorporar las medidas en sus ordenamientos jurídicos nacionales, tanto sustantivos como de procedimiento. Este planteamiento proporciona a los Estados miembros mayor libertad a la hora de aplicar una medida de la UE que un reglamento, en el sentido de que los Estados miembros tienen en sus manos la elección de los medios más adecuados para aplicar las medidas previstas en la directiva. Esto permite a los Estados miembros asegurarse de que las normas modificadas se ajusten a su actual marco jurídico sustantivo y de procedimiento para aplicar el RCDE UE, en particular en lo relativo a la regulación de los permisos de las instalaciones, así como a las medidas de ejecución y las sanciones. Una directiva también es el instrumento adecuado para modificar la Decisión (UE) 2015/1814 relativa al establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado porque la revisión de este instrumento jurídico está estrechamente relacionada con los efectos sobre la estabilidad del mercado de la mayor ambición del RCDE UE. La presente Directiva también es el instrumento adecuado para modificar el Reglamento (UE) 2015/757 relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo, ya que esta Directiva incluye las emisiones de CO2 de determinadas actividades de transporte marítimo en el RCDE UE, sobre la base de los datos de emisiones procedentes del Reglamento (UE) 2015/757. 3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post/controles de la adecuación de la legislación existente No se realizó ninguna evaluación ex post ni ningún control de adecuación en relación con esta propuesta debido a la fase inicial de aplicación de la legislación actual del RCDE, que empezó a aplicarse en 2021, modificada por la Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo. En consecuencia, no se disponía de suficientes datos para realizar una evaluación. •Consultas con las partes interesadas Los Estados miembros, representantes de la industria del sector privado, organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas y de investigación, sindicatos y ciudadanos participaron en varias etapas del desarrollo de esta propuesta. La revisión del RCDE UE se basa en las observaciones formuladas sobre el Plan del Objetivo Climático para 2030 y en las interconexiones que existen entre el RCDE UE y las políticas paralelas y los objetivos generales del Pacto Verde Europeo. El principal objetivo de las consultas sobre la revisión del RCDE UE era recabar las opiniones de las partes interesadas sobre el refuerzo del RCDE UE existente, la ampliación del RCDE UE a nuevos sectores (transporte marítimo y edificios, transporte por carretera o toda la combustión de combustibles fósiles) y la revisión de la REM. La consulta también pretendía recabar información sobre cómo abordar el riesgo de fuga de carbono, el uso de los ingresos y los mecanismos de apoyo a las bajas emisiones de carbono. En primer lugar, la Comisión solicitó información sobre una evaluación inicial de impacto, en la que se describían las consideraciones iniciales y las opciones políticas de la revisión. A continuación, la Comisión organizó una consulta pública en línea con un cuestionario para cada una de las propuestas del paquete de medidas «Objetivo 55», que recibió casi 500 respuestas. Para apoyar la iniciativa relativa a la tarificación del carbono para el transporte marítimo, se llevó a cabo una encuesta específica de las partes interesadas acompañada de un programa de entrevistas específicas. Además, la Comisión celebró reuniones (virtuales) bilaterales y multilaterales con las partes interesadas, en particular con representantes de la industria de distintos sectores, sindicatos, organizaciones no gubernamentales y Estados miembros, y participó en conferencias virtuales. Por último, la Comisión encargó a un contratista que organizara dos talleres de expertos sobre la revisión de la REM. Los resultados de las actividades de consulta se recogen en la evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta y se han tenido en cuenta en la propuesta actual en la medida de lo posible. En general, en las consultas públicas se constató un amplio apoyo al RCDE UE como instrumento político. Muchas partes interesadas apoyan el refuerzo del actual RCDE UE por aumentar su ambición en consonancia con el nuevo objetivo para 2030 y sobre la base de consideraciones de rentabilidad. Solo algunos encuestados del sector privado y de la sociedad civil abogaron por una contribución inferior o superior, respectivamente, en comparación con el principio de rentabilidad. Para lograr una mayor ambición, en general, las partes interesadas consideraron importante el ajuste del factor de reducción lineal, mientras que algunas partes interesadas destacaron también la importancia de una combinación con una reducción puntual de la cantidad de derechos de emisión, como se refleja en la presente propuesta. En cuanto a la asignación gratuita y el riesgo de fuga de carbono, una gran mayoría de las partes interesadas está a favor de modificar el actual marco de protección contra la fuga de carbono, mientras que algunas partes interesadas del sector desean mantener sin cambios el actual marco sobre la fuga de carbono. Las opiniones sobre las opciones de modificación específicas están divididas y la introducción de otras medidas para incentivar aún más las reducciones de gases de efecto invernadero recibió el mayor apoyo. La propuesta ofrece tales incentivos al supeditar la asignación gratuita a las inversiones en técnicas para aumentar la eficiencia energética. La modificación de los valores de referencia para garantizar una incorporación más rápida de la innovación y el progreso tecnológico obtuvo el apoyo de una amplia variedad de partes interesadas, con excepción de algunas partes del sector privado. La propuesta incluye este enfoque, ya que se considera que logra una distribución más justa y transparente de la asignación gratuita que un recorte más elevado aplicable a todos los sectores por el factor de corrección intersectorial. En lo que respecta al uso de los ingresos procedentes de las subastas, la propuesta refleja la opinión expresada por muchas partes interesadas de que son necesarias normas más estrictas para garantizar que los Estados miembros gasten sus ingresos procedentes de las subastas del RCDE UE en consonancia con los objetivos climáticos. Por lo que se refiere a los mecanismos de financiación hipocarbónica, las partes interesadas agradecen, en general, un aumento del Fondo de Innovación, así como la introducción de instrumentos de apoyo adicionales, como los contratos por diferencia para el carbono. Esto se refleja debidamente en la propuesta aumentando el tamaño del Fondo de Innovación y ampliando su ámbito de aplicación. Por lo que se refiere al Fondo de Modernización, la mayoría de las partes interesadas, concretamente de la sociedad civil y de partes del sector privado, apoya un aumento del Fondo de Modernización, tal como se refleja en la presente propuesta. En general, las partes interesadas apoyan la racionalización de los tipos de inversiones que pueden financiarse con cargo al Fondo de Modernización y la mejora de la coherencia del Fondo de Modernización con el Pacto Verde Europeo. La propuesta contribuye a este objetivo suprimiendo la excepción para la financiación de la calefacción urbana con combustibles fósiles en determinados Estados miembros. La reserva de estabilidad del mercado (REM) cuenta con un amplio apoyo entre los grupos de partes interesadas; sin embargo, no existe consenso sobre qué cambios deben introducirse en sus parámetros. La sociedad civil manifestó más apoyo al fortalecimiento de los parámetros de la REM que el sector privado. Se apoyó el mantenimiento de la norma de invalidación, tanto sin reservas como mediante una enmienda, mientras que algunas partes interesadas sugirieron que se suprimiera la norma de invalidación. En los talleres de expertos, algunas partes interesadas consideraron necesaria una tasa variable de incorporación para evitar grandes efectos umbral, así como revisiones más frecuentes. La propuesta logra un equilibrio entre la necesidad de garantizar una reducción del excedente del mercado en un plazo razonable, la previsibilidad del mecanismo y su complejidad. Además, la propuesta de incluir las emisiones y los derechos de emisión de la aviación en el cálculo del excedente se corresponde con la opción preferida por la mayoría de las partes interesadas. Por lo que se refiere al transporte marítimo, la gran mayoría de las partes interesadas que participaron en la encuesta específica indicaron que el sector marítimo debería contribuir más a la acción por el clima de lo que lo hace actualmente. La ampliación del actual RCDE UE al transporte marítimo es la opción preferida de tarificación del carbono expresada por las partes interesadas de entre las opciones propuestas, mientras que el sector del transporte marítimo subrayó la importancia de las medidas a escala internacional. La propuesta aborda las opiniones expresadas por las partes interesadas al incluir las emisiones de los viajes dentro de la UE y la mitad de las emisiones procedentes de viajes fuera de la UE. Asimismo, incluye una cláusula de revisión del trabajo de la Organización Marítima Internacional (OMI) hacia instrumentos económicos globales. Este es uno de los cinco enfoques que aún se están estudiando en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). Por lo que se refiere a los sectores del transporte por carretera y de los edificios, varias partes interesadas, entre ellas, interlocutores sociales tanto del lado de la patronal como de los trabajadores, se muestran escépticas en general en cuanto a la ampliación del comercio de derechos de emisión a estos sectores. Entre las opciones presentadas, la opción estratégica preferida por una amplia variedad de partes interesadas comienza con un sistema independiente, como se refleja en la presente propuesta. Las opiniones difieren sobre si la revisión del RCDE UE debería determinar ya cuándo y cómo podría integrarse gradualmente el comercio de derechos de emisión para los sectores del transporte por carretera y de los edificios en el RCDE UE existente. En concreto, las organizaciones no gubernamentales señalaron los riesgos asociados a la conexión de ambos sistemas. La propuesta tiene debidamente en cuenta estas preocupaciones al proponer un comercio de derechos de emisión independiente pero adyacente y una cláusula de revisión. • Obtención y uso de asesoramiento especializado La presente propuesta se basa en los datos recogidos en la evaluación de impacto de la anterior revisión del RCDE UE concluida en 2018, la evaluación de impacto que acompaña al Plan del Objetivo Climático para 2030, el análisis realizado en apoyo de la visión estratégica europea a largo plazo de la Comisión o en una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra y en la información pertinente recopilada en otras iniciativas concurrentes del Pacto Verde, así como en estudios anteriores relacionados con las emisiones de gases de efecto invernadero de los sectores marítimo, del transporte por carretera y de los edificios. Se basa en datos de emisiones y en la experiencia adquirida mediante la aplicación de los sistemas de seguimiento, notificación y verificación de la UE. Al igual que otras propuestas y evaluaciones de impacto del paquete de medidas «Objetivo 55», la presente propuesta también utiliza una serie de herramientas de modelización integradas que abarcan la totalidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la economía de la UE. Estas herramientas se utilizan para elaborar un conjunto de hipótesis básicas que reflejen paquetes de políticas coherentes en consonancia con el aumento del objetivo climático para 2030 sobre la base de los supuestos desarrollados para el Plan del Objetivo Climático para 2030. Las hipótesis se basan en el modelo de referencia actualizado de la UE, una proyección de la evolución de los sistemas energéticos nacionales y de la UE y de las emisiones de gases de efecto invernadero en el marco político actual, que incluye los efectos de la COVID-19. Estas hipótesis se elaboraron con la ayuda de un contrato con el laboratorio E3M, de la Universidad Técnica Nacional de Atenas, y los resultados detallados de la modelización se publican junto con las propuestas.

Además, la Comisión se basa en el creciente número de revisiones inter pares de investigaciones empíricas sobre el RCDE UE y recurre a varios contratos de asistencia. Entre los contratos de apoyo, Vivid Economics realizó un estudio para asistir a la Comisión Europea en la revisión de la REM. En cuanto a las disposiciones relativas a la fuga de carbono, Öko-Institut, Trinomics, Ricardo y Adelphi realizaron trabajos de apoyo. Además, un equipo de estudio dirigido por Ricardo realizó un estudio sobre el «RCDE UE para el transporte marítimo y posibles opciones o combinaciones alternativas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero». •Evaluación de impacto La Directiva propuesta va acompañada de una evaluación de impacto, que se basa en los resultados de la evaluación de impacto global del Plan del Objetivo Climático para 2030. Esto constituyó el fundamento analítico para establecer el objetivo de una reducción neta mínima del 55 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030 en comparación con 1990. También se publican un resumen y el dictamen favorable del Comité de Control Reglamentario sobre la evaluación de impacto. La evaluación de impacto se basa en hipótesis de modelización integrada que reflejan la interacción de los distintos instrumentos políticos con los operadores económicos, a fin de garantizar la complementariedad, la coherencia y la eficacia en la consecución de las aspiraciones climáticas para 2030. Esto se complementa con los datos disponibles y las herramientas analíticas específicas para abordar cuestiones concretas de diseño de políticas. La evaluación de impacto analiza tres tipos de problemas. En primer lugar, los relacionados con la necesidad de reforzar el actual RCDE UE en proporción al aumento del objetivo de reducción neta de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030, en comparación con 1990, en al menos el 55 %, evitando al mismo tiempo desequilibrios entre la oferta y la demanda. En segundo lugar, la necesidad de garantizar que determinados sectores contribuyen lo suficiente a la consecución del objetivo incrementado. Por último, la necesidad de aumentar la inversión y la capacidad para hacer frente a la distribución de los efectos derivados de las medidas de reducción de emisiones, aunque los fondos sigan siendo limitados. En relación con el refuerzo del actual RCDE UE para aumentar su ambición en consonancia con el objetivo neto de al menos un ‑55 % para 2030, cualquiera de los paquetes de opciones sería eficaz y eficiente para alcanzar el objetivo de 2030. La evaluación de impacto también llegó a la conclusión de que es necesario un enfoque más específico de la asignación gratuita, cuando proceda, en forma de parámetros de referencia reforzados y de condicionalidad sobre los esfuerzos de descarbonización, a fin de incentivar la adopción de tecnologías hipocarbónicas. En cuanto a la REM, la evaluación de impacto puso de manifiesto, entre otras cosas, que, para mantener el buen funcionamiento del RCDE UE, la tasa de incorporación debería mantenerse en el 24 % hasta 2030 y adaptarse para eliminar el «efecto de umbral» no deseado. Este efecto de umbral aparece cuando la cantidad total de derechos de emisión en circulación (CTDC) está muy cerca del umbral superior de 833 millones, que determina la incorporación de derechos de emisión en la REM. En tal caso, un derecho más o menos en la CTDC puede desencadenar el volumen total de admisión de 200 millones de derechos de emisión o nada, dependiendo de si la CTDC está por encima o por debajo del umbral. La incertidumbre sobre si esto sucede o no podría generar volatilidad de precios en el mercado e incrementar el riesgo de abuso de mercado. Para ampliar el marco de actuación en materia de clima al transporte marítimo, se analizaron cuatro opciones principales y diferentes ámbitos geográficos. La opción preferida es la integración del sector del transporte marítimo en el actual RCDE UE. La evaluación de impacto se centró en el establecimiento del comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios o toda la combustión de combustibles fósiles como una nueva opción independiente para el comercio de derechos de emisión. Ambas opciones ofrecerían incentivos económicos adicionales y, a través del límite máximo, garantizarían la misma reducción relativa de las emisiones en los sectores afectados, del 43 % para 2030 en comparación con 2005. Incluir únicamente los edificios y el transporte por carretera en el ámbito de aplicación de un régimen adicional de comercio de derechos de emisión, en contraposición a todos los sectores consumidores de combustibles fósiles actualmente excluidos del RCDE, tiene claras ventajas en términos de eficiencia económica, especialmente porque evitaría la creación de un nuevo régimen de protección contra el riesgo de fuga de carbono para aquellas partes de la pequeña industria que necesitarían dicho régimen, pero que estarían sujetas a una carga que probablemente sería desproporcionada en relación con sus beneficios. • Adecuación regulatoria y simplificación La legislación en materia de RCDE UE ha favorecido sistemáticamente enfoques destinados a minimizar la carga normativa, tanto para los operadores económicos como para las administraciones. Si bien la mayoría de las instalaciones comprendidas en el RCDE UE forman parte de industrias de gran consumo de energía con estructuras de mercado caracterizadas por grandes empresas, la propuesta también atiende a los pequeños emisores, que pueden ser propiedad de pymes o de microempresas. En concreto, además de las normas existentes que aligeran la carga administrativa y los costes asociados al seguimiento y notificación de las emisiones, las instalaciones con bajo nivel de emisiones se benefician de la posibilidad de que los Estados miembros las excluyan del RCDE UE si están sujetas a medidas nacionales que se traduzcan en una contribución equivalente a la reducción de emisiones. En consonancia con el compromiso «Legislar mejor» de la Comisión, esta propuesta ha sido elaborada de manera integradora, basándose en la total transparencia y el compromiso continuo con las partes interesadas, escuchando las observaciones externas y teniendo en cuenta el control externo para garantizar que la propuesta logra el equilibrio correcto (véase también la sección sobre obtención y utilización de asesoramiento técnico). La ampliación prevista al transporte marítimo se basaría en los mecanismos existentes de seguimiento, notificación y verificación (SNV) que eximen a los pequeños buques y que deberán modificarse con el fin de adaptarlos al comercio de derechos de emisión. El mantenimiento de un sistema de SNV único reducirá los esfuerzos de cumplimiento y la carga administrativa para las empresas navieras en mayor medida que si existieran varios sistemas. El nuevo RCDE UE para otros sectores se aplicaría en fases iniciales, sobre la base de las disposiciones existentes que regulan los depósitos fiscales o los proveedores de combustible. •Derechos fundamentales La propuesta respeta los derechos fundamentales y observa los principios reconocidos, en particular, en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea. En concreto, contribuye al objetivo de un elevado nivel de protección del medio ambiente de acuerdo con el principio de desarrollo sostenible establecido en el artículo 37 de dicha Carta. 4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS El RCDE UE genera ingresos considerables. En la actualidad, la mayor parte de esos ingresos procedentes de las subastas van destinados a los Estados miembros. La Comisión presentará ajustes al marco presupuestario de la UE como parte del próximo paquete de recursos propios, incluida una propuesta de modificación del marco financiero plurianual. Los presupuestos nacionales de los Estados miembros se beneficiarán de la ampliación del ámbito de aplicación del RCDE UE al transporte marítimo y del nuevo comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios. El funcionamiento seguro del registro de la Unión se financia con cargo al presupuesto de la Unión. La ampliación del ámbito de aplicación del RCDE UE al transporte marítimo y al nuevo RCDE UE para el transporte por carretera y los edificios requerirá recursos adicionales para el funcionamiento seguro del registro de la Unión, tal como se especifica en la ficha de financiación que acompaña a la presente propuesta. Estos recursos se pondrán a disposición mediante reasignación a la luz de las limitaciones presupuestarias y de personal para la administración pública europea con arreglo al actual marco financiero plurianual, mientras que los gastos operativos correspondientes se financiarán con la dotación del Programa LIFE. Las opciones de desarrollo y contratación de tecnología de la información se llevarán a cabo de conformidad con la Comunicación sobre las directrices sobre la financiación de las tecnologías de la información y la ciberseguridad, de 10 de septiembre de 2020, que incluye la aprobación previa por parte del Consejo de Tecnologías de la Información y Ciberseguridad de la Comisión Europea para determinados gastos informáticos. 5.OTROS ELEMENTOS

•Planes de ejecución y modalidades de seguimiento, evaluación y notificación La Comisión seguirá supervisando y evaluando el funcionamiento del RCDE UE en su informe anual sobre el mercado del carbono, de conformidad con el artículo 10, apartado 5, de la Directiva RCDE UE. Esto incluye también las repercusiones de la actual revisión del RCDE UE. El informe anual de la Comisión sobre el mercado del carbono y el informe anual de los Estados miembros también se aplicarán a los sectores a los que se amplía el comercio de derechos de emisión. Los datos de seguimiento, notificación y verificación obtenidos mediante la regulación de los nuevos sectores serán una fuente clave de información para que la Comisión evalúe los avances alcanzados en los sectores en cuestión. Las normas de seguimiento, notificación y verificación aplicables al transporte marítimo deben ajustarse a las normas establecidas en el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, modificado por la propuesta COM(2019) 38 final y la presente propuesta. Además, la evaluación de los avances en la aplicación de la Directiva RCDE está prevista en el actual artículo 21 de la propia Directiva. La iniciativa se desarrolla a partir del proceso basado en los planes nacionales integrados de energía y clima y en el sólido marco de transparencia con respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero y otra información climática que figura en el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo. La Comisión utilizará, entre otras cosas, la información presentada y notificada por los Estados miembros en el marco del Reglamento sobre la gobernanza como base para la evaluación periódica de los progresos realizados. Asimismo, las disposiciones relativas a la notificación de la utilización de los ingresos generados por las subastas en virtud de la presente Directiva se establecen en el Reglamento (UE) 2018/1999. Será necesario analizar las repercusiones de los cambios introducidos en la presente Directiva, lo que podría requerir una modificación posterior de dicho Reglamento para garantizar la coherencia entre los dos actos jurídicos. En la sección 9 de la evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta se ofrecen más detalles sobre el seguimiento y la evaluación. •Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta Los principales elementos de la Directiva RCDE que se modifican son los siguientes: Transporte marítimo (artículo 3, artículos 3 octies a 3 octies sexies y artículo 16) La propuesta amplía el ámbito de aplicación del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE para incluir el transporte marítimo. A tal fin, la propuesta modifica la definición de «emisiones» del artículo 3, letra b), para incluir las emisiones de los buques que realizan una actividad de transporte marítimo, amplía el capítulo II de la Directiva para incluir el «transporte aéreo y marítimo» y añade el transporte marítimo como una nueva actividad en el anexo I. Además, incluye nuevas definiciones de «empresa naviera» y «autoridad responsable de la gestión de las empresas navieras» en el artículo 3, letras v) y w) respectivamente. Para ampliar el capítulo II al transporte marítimo, introduce los artículos 3 octies a 3 octies sexies. La ampliación del RCDE UE al transporte marítimo se aplica a las emisiones de los viajes dentro de la UE, a la mitad de las emisiones de los viajes fuera de la UE y a las emisiones que se producen en el amarre en un puerto de la UE; las mismas normas que se aplican a otros sectores incluidos en el RCDE UE deben aplicarse al transporte marítimo en lo que respecta a la subasta, la transferencia, la entrega y la cancelación de derechos de emisión, sanciones y registros (artículo 16). La obligación de entregar derechos de emisión en el sector del transporte marítimo se irá introduciendo gradualmente a lo largo del período 2023-2025, y las empresas navieras tendrán que entregar el 100 % de sus emisiones verificadas a partir de 2026 (artículo 3 octies bis). De conformidad con esta introducción gradual, en la medida en que se entreguen menos derechos de emisión en relación con las emisiones verificadas para el transporte marítimo durante esos años, debe cancelarse la cantidad de derechos de emisión no entregados. Se aplicarán las normas de seguimiento y notificación, así como las normas de verificación y acreditación establecidas en el Reglamento (UE) 2015/757, en su forma modificada (artículos 3 octies ter y 3 octies quater). Además de las normas generales del RCDE UE sobre sanciones, pueden emitirse órdenes de expulsión contra buques bajo la responsabilidad de una empresa naviera que no haya entregado derechos de emisión durante dos o más períodos de notificación consecutivos, de modo que los buques bajo su responsabilidad puedan ser inmovilizados por el Estado miembro de abanderamiento y se les pueda denegar la entrada en un puerto cuya jurisdicción recaiga sobre un Estado miembro distinto del Estado de abanderamiento (artículo 16, apartado 11 bis). Todas las empresas navieras incluidas en el ámbito de aplicación del RCDE UE se atribuyen a un Estado miembro —la autoridad responsable de la gestión— para su administración en virtud de la Directiva. La autoridad responsable de la gestión se determina en función del lugar de registro de la empresa naviera. Si la empresa no está registrada en un Estado miembro, se le atribuye al Estado miembro en el que haya tenido el mayor número de escalas portuarias en los dos años de seguimiento anteriores. A partir de 2024, la Comisión publicará y actualizará periódicamente una lista de empresas navieras incluidas en la Directiva y sus respectivas autoridades responsables de la gestión (artículo 3 octies quinquies). Las autoridades responsables de la gestión podrán solicitar la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) para cumplir con sus obligaciones en virtud de la presente Directiva, en particular en lo que se refiere a la aprobación de los planes de seguimiento y la verificación de emisiones (artículo 18 ter). Por su experiencia en la aplicación del Reglamento (UE) 2015/757 y las herramientas informáticas de que dispone, la AESM podría seguir ayudando a las autoridades responsables a aplicar la Directiva, por ejemplo, facilitando el intercambio de información o elaborando directrices y criterios. Se incluye una cláusula de presentación de informes y revisión (artículo 3 octies sexies) para supervisar la aplicación del presente capítulo y tener en cuenta la evolución pertinente a escala de la Organización Marítima Internacional. Factor de reducción lineal y reducción puntual del límite máximo (art. 9) El factor de reducción lineal se modifica al 4,2 % a partir del año siguiente a la entrada en vigor de la presente Directiva por la que se modifica la Directiva RCDE. El factor de reducción lineal incrementado se combina con un ajuste único a la baja del límite máximo, por lo que el nuevo factor de reducción lineal tiene el mismo efecto que si se hubiera aplicado desde 2021. Esto asegura que la cantidad total de derechos de emisión («límite máximo») se reducirá a un ritmo anual más rápido, lo que tendrá como resultado, de aquí a 2030, una reducción general del 61 % de las emisiones de los sectores comprendidos en el RCDE UE en comparación con 2005. Además, a partir del año siguiente a la entrada en vigor de la presente Directiva, el límite máximo debe incrementarse en una cantidad de derechos de emisión correspondiente a las emisiones del transporte marítimo, que deben incluirse en el RCDE UE y extraerse de los datos del sistema SNV del transporte marítimo de la UE para los años 2018 y 2019, ajustado, a partir del año 2021, por el factor de reducción lineal. Uso de los ingresos procedentes de las subastas (artículo 10) Para hacer frente a las crecientes necesidades de inversiones hipocarbónicas, se modifica la disposición sobre el uso de los ingresos procedentes de las subastas de manera que los Estados miembros deben utilizar todos los ingresos, en la medida en que no se atribuyan al presupuesto de la Unión, con fines relacionados con el clima, entre los que se encuentra el apoyo a la renovación sostenible de los hogares de renta baja. La Comisión presentará los ajustes del marco presupuestario de la UE necesarios en el marco del próximo paquete de recursos propios, incluida una propuesta de modificación del marco financiero plurianual. Asimismo, a fin de abordar los efectos distributivos y sociales de la transición, la propuesta prevé la subasta de un 2,5 % adicional del límite máximo para financiar la transición energética de los Estados miembros con un PIB per cápita inferior al 65 % de la media de la UE en el período 2016-2018, a través del Fondo de Modernización. Estrategia de referencia más estricta y establecimiento de condiciones para la asignación gratuita (artículo 10 bis, apartado 1) Para reducir la posibilidad de aplicar el factor de corrección intersectorial tras el ajuste del límite máximo, se propone actualizar los parámetros de referencia para seguir más de cerca las reducciones de emisiones en los sectores y subsectores, aumentando la tasa de actualización máxima al 2,5 % anual a partir de 2026 en lugar del actual 1,6 %. Se considera que este enfoque logra una distribución más justa y transparente de la asignación gratuita en comparación con un recorte más elevado aplicable a todos los sectores mediante el factor de corrección intersectorial. Además, la asignación gratuita está condicionada a los esfuerzos de descarbonización para incentivar la adopción de tecnologías hipocarbónicas. Las instalaciones con la obligación de llevar a cabo una auditoría energética con arreglo al actual artículo 8, apartado 4, de la Directiva de eficiencia energética (DEE) estarán obligadas a aplicar las recomendaciones del informe de auditoría o a demostrar la aplicación de otras medidas que conduzcan a reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a las recomendadas en el informe de auditoría. De lo contrario, se reduciría su asignación gratuita. De conformidad con el actual artículo 8, apartado 4, de la DEE, las pymes no deben realizar una auditoría energética. Además, con arreglo a las condiciones establecidas en el artículo 8, apartado 6, de la DEE, las empresas que no sean pymes y estén aplicando un sistema de gestión energética o medioambiental estarán exentas del requisito de auditoría energética. Se propone modificar las normas que determinan la exención de realizar una auditoría energética en el marco de la DEE revisada, pasando de la exención de las pymes a una exención basada en el consumo de energía. Esta norma de exención también sería adecuada para la condicionalidad de la asignación gratuita. Medidas de ajuste en frontera por carbono (artículo 10 bis, apartado 1)

Un mecanismo de ajuste en frontera por emisiones de carbono (MAFC) es una medida alternativa para mitigar los riesgos derivados de la fuga de carbono. Por lo tanto, los sectores y subsectores incluidos en dicho mecanismo no deben recibir derechos de emisión gratuitos. Se establece un período transitorio para que los productores, importadores y comerciantes puedan adaptarse al nuevo régimen, con una reducción gradual de la asignación gratuita a medida que se vaya introduciendo el MAFC. También se establecen normas sobre el cálculo del importe final para deducirlo de la asignación gratuita por subastar. Contratos por diferencia para el carbono e incremento del Fondo de Innovación (artículo 10 bis, apartado 8) Los contratos por diferencia para el carbono son un elemento importante para impulsar la reducción de emisiones en la industria y ofrecen a la UE la oportunidad de garantizar a los inversores en tecnologías innovadoras respetuosas con el clima un precio fijo por encima de los niveles actuales de precios del RCDE UE que recompense las reducciones de emisiones de CO2. Se amplía el ámbito de aplicación del Fondo de Innovación para que pueda prestar apoyo a proyectos a través de mecanismos de licitación como los contratos por diferencia para el carbono. Además, el Fondo de Innovación se incrementa en 50 millones de derechos de emisión procedentes del mismo modo de los derechos de emisión disponibles para la asignación gratuita y para la subasta, como es el caso de la dotación actual del Fondo. Como consecuencia, 40 millones de derechos de emisión procederán de los derechos disponibles para la asignación gratuita y 10 millones de derechos de emisión de los derechos que se subastarán. Fondo de Modernización (artículo 10 quinquies) La presente propuesta armoniza el Fondo de Modernización con los nuevos objetivos climáticos de la Unión al exigir que las inversiones sean coherentes con los objetivos del Pacto Verde Europeo y de la Legislación Europea sobre el Clima, y al eliminar el apoyo a las inversiones relacionadas con cualquier combustible fósil, no solo con combustibles fósiles sólidos, como ocurre actualmente. Además, la propuesta: aumenta el porcentaje del fondo que debe invertirse en inversiones prioritarias; da más importancia a las inversiones en energías renovables y eficiencia energética en el transporte, los edificios, los residuos y la agricultura; se centra en la eficiencia energética como ámbito prioritario en el lado de la demanda, incluida la industria explícitamente como sector que cumple las condiciones; e incluye el apoyo a los hogares para hacer frente a la pobreza energética. Captura y utilización del dióxido de carbono [artículo 3, letra b), y artículo 12, apartado 3 ter] El aumento de la ambición climática fomentará el uso de todas las soluciones tecnológicas destinadas a reducir las emisiones, incluida la captura y el uso del carbono. Como consecuencia, la propuesta establece que no existe obligación de entrega de las emisiones de CO2 que acaban unidas de forma química y permanente a un producto, de modo que no entran en la atmósfera en condiciones normales de uso. Eliminación de los obstáculos a las tecnologías hipocarbónicas innovadoras mediante la modificación del ámbito de aplicación del RCDE UE y los parámetros de referencia (artículo 2, artículo 10 bis y anexo I) Las normas de asignación gratuita del RCDE UE se modifican para apoyar mejor la descarbonización de las industrias de gran consumo de energía mediante el despliegue de tecnologías punteras. Las tecnologías eficientes justo por debajo del nivel de referencia reciben más asignaciones gratuitas de las que emiten. Esto coloca a las tecnologías innovadoras fuera del RCDE UE en una situación de desventaja competitiva, por lo que puede desalentarse la inversión en esas tecnologías. Las instalaciones innovadoras pueden quedar excluidas del RCDE UE porque modifican su proceso de producción o porque la potencia térmica nominal total de las unidades de combustión de una instalación disminuye a menos de 20 MW. Este factor disuasorio se aborda de las siguientes maneras: i) especificando que las instalaciones permanecen dentro del RCDE UE cuando reducen la capacidad total de sus unidades de combustión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (por ejemplo, mediante la electrificación), ii) haciendo que las definiciones de las actividades sean tecnológicamente neutras (eliminando las referencias a los combustibles fósiles o a procesos de producción específicos), iii) haciendo referencia a las capacidades de producción en lugar de a las capacidades de combustión y iv) revisando las definiciones de los parámetros de referencia para garantizar la igualdad de trato de las instalaciones independientemente de la tecnología utilizada, incluso cuando se utilicen tecnologías con emisiones de carbono bajas o nulas. El mantenimiento de instalaciones innovadoras en el RCDE UE también reducirá los valores de los parámetros de referencia y, por tanto, fomentará una mayor reducción de las emisiones. Introducción del comercio de derechos de emisión para los edificios y el transporte por carretera (capítulo IV bis) El nuevo comercio de derechos de emisión para los edificios y el transporte por carretera debería establecerse como un sistema independiente y separado a partir de 2025 (capítulo IV bis). Durante el primer año, las entidades reguladas estarán obligadas a poseer un permiso de emisión de gases de efecto invernadero y a notificar sus emisiones correspondientes a los años 2024 y 2025 (artículos 30ter y 30 septies). La expedición de derechos de emisión y obligaciones de cumplimiento para estas entidades solo será aplicable a partir de 2026, lo que permitirá que el nuevo sistema empiece a funcionar de manera ordenada y eficiente (artículos 30 quater, 30 quinquies y 30 sexies). Dado que hay un número sustancialmente elevado de pequeños emisores en los sectores de los edificios y el transporte por carretera, y por razones de viabilidad técnica y eficiencia administrativa, el punto del reglamento no se establece con los emisores, sino en las fases anteriores de la cadena de suministro (artículo 30 ter y anexo III). Por lo tanto, el despacho a consumo de combustibles utilizados para la combustión en los sectores de los edificios y el transporte por carretera será la actividad regulada para el nuevo sistema (anexo III). El ámbito de aplicación de los sectores de los edificios y el transporte por carretera se define sobre la base de las fuentes de emisiones pertinentes incluidas en las Directrices de 2006 del GIECC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero (anexo III). Las entidades reguladas se definen en consonancia con el sistema de impuestos especiales de la Directiva (UE) 2020/262 del Consejo, dado que ya existe un sólido mecanismo de seguimiento y notificación de las cantidades de combustibles despachadas a consumo a efectos fiscales en virtud de dicha Directiva. Las obligaciones de seguimiento, notificación y verificación en los sectores de los edificios y el transporte por carretera se ajustarán, en la medida de lo posible, a los mecanismos que funcionan correctamente para las instalaciones fijas y la aviación [artículo 30, letra f)]. El límite máximo de emisiones para el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión se fijará a partir de 2026 sobre la base de los datos recogidos en el marco del Reglamento de reparto del esfuerzo y el nivel de ambición, y disminuirá hasta alcanzar una reducción de las emisiones del 43 % en 2030 en comparación con 2005 para los sectores de los edificios y el transporte por carretera (artículo 30 quater y anexo III bis). Se define un factor de reducción lineal correspondiente. Una vez establecido el seguimiento y la notificación del nuevo comercio de derechos de emisión, la cantidad total de derechos de emisión para 2028 se ajustará sobre la base de los datos de SNV disponibles para el período 2024-2026. El factor de reducción lineal solo se revisará si los datos de SNV son significativamente superiores al límite inicial y no se deben a diferencias a pequeña escala con los datos de inventario de la UE presentado a la CMNUCC. Los derechos de emisión para el nuevo comercio de derechos de emisión se subastarán, ya que no se dispone de derechos de emisión gratuitos (artículo 30 quinquies). Con el fin de garantizar un comienzo fluido del comercio de derechos de emisión en los nuevos sectores, se anticipará cierta cantidad de derechos de emisión (artículo 30 quinquies, apartado 2, párrafo primero). Además, para garantizar la estabilidad del mercado desde el inicio, también operará una reserva de estabilidad del mercado en los sectores en cuestión sobre la base de normas específicas (artículo 30 quinquies, apartado 2, párrafo segundo). Dado que el sistema es nuevo, se establecen medidas de mitigación para hacer frente al posible riesgo de volatilidad excesiva de los precios, que podría ser especialmente elevada al inicio del comercio de derechos de emisión en los nuevos sectores (artículo 30 nonies). Con el fin de abordar algunos de los retos de transición y sociales derivados de la tarificación del carbono en los nuevos sectores, así como para garantizar un apoyo específico a la innovación, el comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios también contribuirá a los fondos hipocarbónicos ya existentes. Por tanto, con el fin de estimular la transición ecológica se pondrán a disposición del Fondo de Innovación 150 millones de derechos de emisión expedidos en el marco del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios (artículo 30 quinquies, apartado 4). La Comisión supervisará la aplicación de las normas del nuevo comercio de derechos de emisión y, en caso necesario, propondrá una revisión antes del 1 de enero de 2028 para mejorar su eficacia, administración y aplicación práctica (artículo 30 decies). Los principales elementos de la Decisión sobre una reserva de estabilidad del mercado que modifica la propuesta son los siguientes: Considerando la demanda neta de la aviación (artículo 1, apartado 4 bis) y del sector marítimo La propuesta modifica el cálculo de la cantidad total de derechos de emisión en circulación para incluir las emisiones de la aviación y los derechos de emisión expedidos con respecto a la aviación. El Reglamento (UE) 2017/2392 del Parlamento Europeo y del Consejo modificó el artículo 12, apartado 3, de la Directiva RCDE UE para permitir a todos los operadores utilizar todos los derechos de emisión expedidos para sus obligaciones de entrega, incluidos los derechos de emisión de la aviación. La precisión y la eficacia de la reserva como medida de estabilidad del mercado a través de su oferta y demanda mejorarán mediante la inclusión de los derechos de emisión de la aviación en el cálculo de la reserva y preservarán, al mismo tiempo, su integridad medioambiental. Si se adopta la presente propuesta de modificación del RCDE UE, las emisiones y derechos de emisión de la aviación se contabilizarán con la cantidad total de derechos de emisión en circulación en el lugar en que se hayan producido o se hayan expedido a partir del año siguiente a la entrada en vigor de la presente modificación. Aunque no hay derechos de emisión marítimos independientes, también es necesario modificar el texto para incluir en el cálculo los derechos de emisión y las emisiones en relación con el sector marítimo, ya que actualmente el texto solo se refiere a las emisiones y a los derechos de emisión de las instalaciones. Para evitar la distorsión derivada de la introducción gradual de los requisitos para el transporte marítimo, la diferencia entre las emisiones verificadas y los derechos de emisión entregados para el sector marítimo, que se cancelarán en lugar de subastarse, se contabilizará en la cantidad total de derechos de emisión en circulación como si se hubieran expedido los derechos de emisión.

Tasa de incorporación (artículo 1, apartado 5) La tasa de incorporación se modifica para abordar el «efecto de umbral» que tendría lugar cuando la cantidad total de derechos de emisión en circulación (la CTDC) se acerque mucho al umbral superior. En tal caso, un derecho más o menos en la CTDC puede desencadenar o no incorporaciones, dependiendo de si la CTDC está por encima o por debajo del umbral. La incertidumbre sobre si esto sucede o no podría generar volatilidad de precios en el mercado. La propuesta modifica el mecanismo de la tasa de incorporación. Propone una incorporación de reserva de estabilidad del mercado (REM) cuando la CTDC se sitúe entre 833 y 1096 millones. En tal caso, la incorporación será la diferencia entre la CTDC y el umbral de 833 millones. Mientras la CTDC supere los 1096 millones de derechos de emisión, se aplicaría el índice normal de incorporación (24 % hasta 2030). Se eligió la cifra de 1096 millones de derechos de emisión porque, en esa cantidad, la incorporación del 24 % y la diferencia entre la CTDC y el umbral superior se aproximan. Esto aborda el efecto de umbral, al tiempo que se mantiene una incorporación eficiente de la REM si la CTDC es mayor. Definición la cantidad total de derechos de emisión en circulación (CTDC) (artículo 1, apartado 5) Al calcular la CTDC, la fórmula especificará que solo se incluyen en la oferta de derechos de emisión los derechos expedidos y no incluidos en la reserva, y el número de derechos de emisión de la reserva ya no se restará de la oferta de derechos de emisión. Este cambio hace más claro el cálculo de la cantidad total de derechos de emisión en circulación y no tiene ninguna incidencia significativa sobre sus resultados, incluidos los cálculos anteriores de la CTDC. Mecanismo de invalidación (artículo 1, apartado 5 bis) A partir de 2023, los derechos de emisión de la reserva de estabilidad del mercado (REM) que estén por encima del nivel de los volúmenes de subasta del año anterior quedan invalidados. Sin embargo, el nivel de los volúmenes de subasta del año anterior depende de diversos elementos, como el límite máximo y el funcionamiento de la propia REM. Con el fin de garantizar que el nivel de derechos de emisión que permanece en la reserva tras la invalidación sea más predecible, se propone limitar el número de derechos de emisión de la reserva a un nivel de 400 millones de derechos de emisión. Este valor también se corresponde con el umbral más bajo del valor de la CTDC, por debajo del cual se retiran los derechos de emisión de la REM. Reserva de estabilidad del mercado (REM) para el comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios (artículo 1 bis) Para hacer frente al riesgo de desequilibrio entre la oferta y la demanda, también funcionará una reserva de estabilidad del mercado para el nuevo comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios, con una incorporación y retirada de derechos de emisión basadas en los umbrales para el excedente de derechos de emisión en ese mercado. Además, para que la REM pueda funcionar como un instrumento eficaz para abordar los desequilibrios del mercado desde el inicio del comercio de derechos de emisión en los dos sectores, se creará en la reserva una serie de derechos de emisión para los nuevos sectores. Con el fin de abordar el posible riesgo de volatilidad excesiva de los precios, se establecen medidas para permitir retirar derechos adicionales de la REM. No obstante, el mecanismo de activación de esta incorporación adicional se basará en el aumento del precio medio de los derechos de emisión y no en el excedente de derechos de emisión en el mercado. Los principales elementos del Reglamento (UE) 2015/757, conocido como Reglamento SNV, que se modifican mediante la presente propuesta son los siguientes: La propuesta introduce nuevas definiciones de «autoridad responsable de la gestión» y «datos agregados sobre emisiones a nivel de la empresa». Además, las modificaciones propuestas obligan a las empresas a presentar sus planes de seguimiento a las autoridades responsables de la gestión para su aprobación (artículos 6 y 7 modificados), a notificar los datos agregados sobre emisiones a nivel de la empresa (artículo 4 modificado) y, tras la verificación de los datos agregados sobre emisiones a nivel de la empresa (artículos 13 a 16 modificados), a presentar estos datos agregados verificados a la autoridad responsable de la gestión (nuevo artículo 11 bis y artículo 12 modificado). El verificador no tiene la obligación de verificar el informe de emisiones a nivel de buque ni el informe a que se refiere el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2015/757, ya que estos informes al nivel de buque ya han sido verificados. La propuesta también confiere a la Comisión la facultad de adoptar actos delegados para modificar los métodos y normas de seguimiento para adaptarlos al comercio de derechos de emisión (artículo 5, apartado 2, modificado) y para completar el Reglamento (UE) 2015/757 con las normas para la aprobación de los planes de seguimiento y sus modificaciones por parte de las autoridades responsables de la gestión, las normas para el seguimiento, la notificación y la presentación de los datos agregados de emisiones a nivel de la empresa (artículo 6, apartado 8, artículo 7, apartado 5 y artículo 11 bis, apartado 4), y las normas para la verificación de los datos agregados de emisiones al nivel dela empresa y para la emisión de un informe de verificación en lo que respecta a los datos agregados sobre emisiones a nivel de la empresa (artículo 13, apartado 6 y artículo 15, apartado 6). Al proponer la modificación del Reglamento SNV, la presente propuesta complementa la propuesta de la Comisión COM(2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica la Directiva 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión, la Decisión (UE) 2015/1814, relativa al establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado en el marco del régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión, y el Reglamento (UE) 2015/757 (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 192, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea, Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, Visto el dictamen del Comité de las Regiones, De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario, Considerando lo siguiente: (1)El Acuerdo de París, adoptado en diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) entró en vigor en noviembre de 2016 («el Acuerdo de París»). Las Partes han acordado mantener el aumento de la temperatura media del planeta muy por debajo de 2 °C en relación con los niveles preindustriales y proseguir os esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5 °C por encima de dichos niveles. (2)Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París constituyen el núcleo de la Comunicación «El Pacto Verde Europeo», adoptada por la Comisión el 11 de diciembre de 2019. (3)El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, destinadas a lograr la neutralidad climática en la UE de aquí a 2050, y establece una nueva estrategia de crecimiento para transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva, en la que el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. El Pacto aspira también a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. Al mismo tiempo, esta transición afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos grupos desfavorecidos, como las personas mayores, las personas con discapacidad y las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás. (4)La necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo no han hecho sino aumentar a la luz de los gravísimos efectos de la pandemia de COVID-19 sobre la salud, las condiciones de vida y de trabajo y el bienestar de los ciudadanos de la Unión, que han demostrado que nuestra sociedad y nuestra economía deben mejorar su capacidad de recuperación frente a las perturbaciones externas y actuar con prontitud para prevenirlas o mitigarlas. Los ciudadanos europeos siguen expresando su firme opinión de que esto se aplica, en concreto, al cambio climático. (5)La Unión se comprometió reducir, de aquí a 2030, las emisiones netas de gases de efecto invernadero en el conjunto de su economía en al menos un 55 % por debajo de los niveles de 1990 en la contribución actualizada determinada a escala nacional presentada a la Secretaría de la CMNUCC el 17 de diciembre de 2020. (6)En el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en toda la economía de aquí a 2050. Dicho Reglamento establece también un compromiso vinculante de la Unión de reducir de aquí a 2030 las emisiones netas internas de gases de efecto invernadero (las emisiones tras la deducción de las absorciones) en al menos un 55 % por debajo de los niveles de 1990. (7)Para llevar a cabo esas reducciones de emisiones, es necesaria la contribución de todos los sectores de la economía. Por consiguiente, la aspiración del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE), establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de fomentar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de forma eficaz en relación con los costes y económicamente eficiente, debe incrementarse de manera acorde con este objetivo de reducción neta de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía para 2030. (8)El RCDE UE debe incentivar la producción de instalaciones que reduzcan parcial o totalmente las emisiones de gases de efecto invernadero. Por consiguiente, la descripción de algunas categorías de actividades que figura en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE debe modificarse para garantizar la igualdad de trato de las instalaciones en los sectores en cuestión. Además, la asignación gratuita para la fabricación de un producto debe ser independiente de la naturaleza del proceso de producción. Por consiguiente, es necesario modificar la definición de los productos y de los procesos y emisiones incluidos en el caso de algunos parámetros de referencia a fin de garantizar la igualdad de condiciones para las tecnologías nuevas y existentes. También es necesario desvincular la actualización de los valores de referencia para las refinerías y para el hidrógeno a fin de reflejar la creciente importancia de la producción de hidrógeno fuera del sector de las refinerías. (9)La Directiva 96/61/CE del Consejo fue derogada por la Directiva 2010/75/UE del Parlamento Europeo y del Consejo. Las referencias a la Directiva 96/61/CE en el artículo 2 de la Directiva 2003/87/CE y en su anexo IV deben actualizarse en consecuencia. Dada la necesidad urgente de reducir las emisiones en el conjunto de la economía, los Estados miembros deben poder actuar para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero incluidas en el ámbito de aplicación del RCDE UE a través de políticas distintas de los límites de emisiones adoptados con arreglo a la Directiva 2010/75/UE. (10)En su Comunicación «La senda hacia un planeta sano para todos», la Comisión pide que se dirija a la UE hacia una contaminación cero de aquí a 2050 mediante la reducción de la contaminación del aire, el agua dulce, los mares y los suelos, a niveles a los que cabe esperar que no sean nocivos para la salud y los ecosistemas naturales. Las medidas previstas en la Directiva 2010/75/UE, como principal instrumento regulador de las emisiones contaminantes del aire, del agua y del suelo, también permitirán reducir, en muchas ocasiones, las emisiones de gases de efecto invernadero. De conformidad con el artículo 8 de la Directiva 2003/87/CE, los Estados miembros deben garantizar la coordinación entre los requisitos relativos a los permisos de la Directiva 2003/87/CE y los de la Directiva 2010/75/UE. (11)Reconocer que las nuevas tecnologías innovadoras van a permitir, a menudo, reducir las emisiones tanto de gases de efecto invernadero como de contaminantes es importante para garantizar sinergias entre las políticas que reducen las emisiones tanto de gases de efecto invernadero como de contaminantes, a saber, la Directiva 2010/75/UE, y revisar su eficacia a este respecto. (12)La definición de generadores eléctricos se utilizó para determinar la cantidad máxima de asignaciones gratuitas de derechos de emisión a la industria en el período comprendido entre 2013 y 2020, pero dio lugar a un tratamiento diferente de las centrales de cogeneración en comparación con las instalaciones industriales. A fin de incentivar el uso de la cogeneración de alta eficiencia y garantizar la igualdad de trato de todas las instalaciones que reciben asignaciones gratuitas de derechos de emisión para la producción de calor y la calefacción urbana, deben suprimirse todas las referencias a los generadores eléctricos de la Directiva 2003/87/CE. Además, el Reglamento Delegado (UE) 2019/331 de la Comisión especifica la admisibilidad de todos los procesos industriales para la asignación gratuita. Por consiguiente, las disposiciones sobre captura y almacenamiento de carbono del artículo 10 bis, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE han quedado obsoletas y deben suprimirse. (13)Los gases de efecto invernadero que no se liberen directamente a la atmósfera deben considerarse emisiones con arreglo al RCDE UE y deben entregarse los derechos de emisión para dichas emisiones a menos que se almacenen en un depósito de almacenamiento de conformidad con la Directiva 2009/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, o que estén químicamente fijados de forma permanente a un producto, de modo que no entren en la atmósfera en condiciones normales de uso. Deben otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos de ejecución que especifiquen las condiciones en las que los gases de efecto invernadero deben considerarse químicamente fijados a un producto de forma permanente, de modo que no entren en la atmósfera en condiciones normales de uso, y que incluyan la obtención de un certificado de eliminación de CO2, cuando proceda, teniendo en cuenta la evolución de la normativa en materia de certificación de las eliminaciones de CO2. (14)La actividad de transporte marítimo internacional, que consiste en viajes entre puertos bajo la jurisdicción de dos Estados miembros diferentes o entre un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto situado fuera de la jurisdicción de cualquier Estado miembro, ha sido el único medio de transporte no incluido en los compromisos anteriores de la Unión de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las emisiones procedentes del combustible vendido en la Unión para los trayectos que parten de un Estado miembro y llegan a otro Estado miembro o a un país tercero han crecido alrededor de un 36 % desde 1990. Estas emisiones representan cerca del 90 % de todas las emisiones de navegación de la Unión, ya que las emisiones procedentes del combustible vendido en la Unión para viajes con salida y llegada al mismo Estado miembro se han reducido en un 26 % desde 1990. En una hipótesis de statu quo, se prevé que las emisiones de las actividades del transporte marítimo internacional crezcan en torno a un 14 % entre 2015 y 2030 y un 34 % entre 2015 y 2050. Si el impacto del cambio climático de las actividades del transporte marítimo crece al ritmo esperado, neutralizará en gran medida las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.

(15)En 2013, la Comisión adoptó una estrategia para integrar progresivamente las emisiones marítimas en la política de la Unión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Como primer paso en este planteamiento, la Unión estableció en el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo un sistema de seguimiento, notificación y verificación de las emisiones del transporte marítimo, al que seguirá el establecimiento de objetivos de reducción para el sector marítimo y la aplicación de una medida basada en el mercado. En consonancia con el compromiso de los colegisladores expresado en la Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo, las medidas que adopten la Organización Marítima Internacional (OMI) o la Unión deben comenzar a partir de 2023, incluidos los trabajos preparatorios sobre la adopción y aplicación de una medida que garantice que el sector contribuye debidamente a los esfuerzos necesarios para alcanzar los objetivos acordados en el marco del Acuerdo de París y que todas las partes interesadas prestan la debida consideración. (16)Según lo establecido en la Directiva (UE) 2018/410, la Comisión debe informar al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los avances conseguidos en la OMI en pos de un objetivo ambicioso de reducción de emisiones y de medidas complementarias con objeto de garantizar que el sector del transporte marítimo contribuya debidamente a los esfuerzos necesarios para alcanzar los objetivos convenidos en el Acuerdo de París. Los esfuerzos para limitar las emisiones marítimas globales a través de la OMI están en curso y deben fomentarse. Sin embargo, aunque los recientes avances logrados por la OMI son bienvenidos, estas medidas no bastarán para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París. (17)En el Pacto Verde Europeo, la Comisión declaró su intención de adoptar medidas adicionales para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo mediante una serie de disposiciones que permitan a la Unión alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones. En este contexto, debe modificarse la Directiva 2003/87/CE para incluir el sector del transporte marítimo en el RCDE UE, a fin de garantizar que este sector contribuya al aumento de los objetivos climáticos de la Unión, así como a los objetivos del Acuerdo de París, que exige que los países desarrollados asuman el liderazgo adoptando objetivos de reducción de emisiones en todos los sectores de la economía, al tiempo que se anima a los países en desarrollo a avanzar progresivamente hacia objetivos de reducción o limitación de las emisiones en el conjunto de la economía. Teniendo en cuenta que las emisiones de la aviación internacional fuera de Europa deben limitarse a partir de enero de 2021 mediante una acción mundial basada en el mercado, mientras que no existe ninguna medida que limite o fije los precios de las emisiones del transporte marítimo, conviene que el RCDE UE cubra una parte de las emisiones de los viajes entre un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto bajo la jurisdicción de un país tercero, y que el país tercero pueda decidir las medidas adecuadas con respecto al otro porcentaje de emisiones. La ampliación del RCDE UE al sector del transporte marítimo debe incluir, por tanto, la mitad de las emisiones de los buques que realicen travesías que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, la mitad de las emisiones de los buques que realicen travesías que salgan de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y que lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, las emisiones de los buques que realicen travesías con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y las emisiones del atraque en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Se ha considerado que este enfoque es una manera práctica de resolver la cuestión de las responsabilidades comunes pero diferenciadas y las capacidades respectivas, que constituye un reto desde hace tiempo en el contexto de la CMNUCC. La cobertura de una parte de las emisiones de los viajes entrantes y salientes entre la Unión y países terceros garantiza la eficacia del RCDE UE, en concreto mediante el aumento de los efectos sobre el medio ambiente de la medida en comparación con un ámbito geográfico limitado a los viajes dentro de la UE, y limita, al mismo tiempo, el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de transbordo fuera de la Unión. Para garantizar una inclusión fluida del sector en el RCDE UE, la entrega de derechos de emisión por parte de las empresas navieras debe incrementarse gradualmente con respecto a las emisiones verificadas notificadas para el período 2023-2025. Para proteger la integridad medioambiental del sistema, en la medida en que se entreguen menos derechos de emisión en relación con las emisiones verificadas para el transporte marítimo durante esos años, una vez establecida la diferencia entre las emisiones verificadas y los derechos entregados cada año, debe cancelarse un número correspondiente de derechos de emisión. A partir de 2026, las empresas navieras deberán entregar el número de derechos de emisión correspondiente a todas sus emisiones verificadas notificadas el ejercicio precedente. (18)Las disposiciones de la Directiva 2003/87/CE relacionadas con las actividades del transporte marítimo deben ser objeto de revisión a la luz de la evolución internacional futura y de los esfuerzos desplegados por alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, incluidos el segundo balance mundial en 2028 y los balances mundiales posteriores que se han de realizar cada cinco años a partir de entonces, destinados a proporcionar información para las sucesivas contribuciones determinadas a nivel nacional. En concreto, la Comisión debe informar al Parlamento Europeo y al Consejo, en cualquier momento antes del segundo balance mundial de 2028 y, por tanto, a más tardar el 30 de septiembre de 2028, sobre los avances en las negociaciones de la OMI relativas a un instrumento de mercado mundial. En su informe, la Comisión debe analizar los instrumentos de la Organización Marítima Internacional y evaluar, según proceda, cómo aplicar dichos instrumentos en el Derecho de la Unión mediante una revisión de la Directiva 2003/87/CE. En su informe, la Comisión debe incluir las propuestas oportunas. (19)La Comisión debe revisar el funcionamiento de la Directiva 2003/87/CE en relación con las actividades de transporte marítimo a la luz de la experiencia de su aplicación, también en relación con posibles prácticas de elusión y, a continuación, debe proponer medidas para garantizar su eficacia. (20)La persona u organización responsable del cumplimiento del RCDE UE debe ser la empresa naviera, definida como el armador o cualquier otra organización o persona, como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, a la que el propietario haya encomendado la responsabilidad de la explotación del buque y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado asumir todas las oblig