INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO - SOBRE LA APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA 92/6/CEE DEL CONSEJO DE 10 DE FEBRERO DE 1992 RELATIVA A LA INSTALACIÓN Y A LA UTILIZACIÓN DE DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD EN DETERMINADAS CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN LA COMUNIDAD

1. INTRODUCCIÓN

1.1. JUSTIFICACIÓN DEL INFORME

La Directiva 92/6/CEE del Consejo relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad [1] se adoptó el 10 de febrero de 1992. Esta Directiva fija las normas sobre los requisitos de los dispositivos de limitación de velocidad de los vehículos de la categoría M3 cuya masa máxima supere las 10 toneladas métricas y de los vehículos de las categorías N3, M3 y N3 [2], según se definen en el anexo II de la Directiva 70/156/CEE [3]. En el preámbulo de la Directiva 92/6/CEE se dispone que, en una primera etapa, deben definirse requisitos sólo para las categorías de vehículos de motor más pesados que se dediquen al transporte internacional. Dependiendo de la experiencia y de las posibilidades técnicas de los Estados miembros, estos requisitos podrían ampliarse posteriormente a categorías de vehículos de motor más ligeros.

[1] DO L 057 de 2.3.1992, p. 27.

[2] La definición de las categorías así como de algunas definiciones prácticas (turismo, autobús, furgoneta, camión ligero y camión) figura en el anexo.

[3] Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (DO L 42, 23. 2. 1970, p. 1), en su versión modificada.

Basándose en lo anterior, la Comisión ha elaborado este informe sobre la aplicación de la Directiva 92/6/CEE del Consejo.

Este informe también trata de algunas disposiciones de la Directiva 96/96/CE del Consejo [4] sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques, así como de la Directiva 92/24/CEE del Consejo [5] sobre la homologación de los dispositivos de limitación de velocidad.

[4] Directiva 96/96/CE del Consejo de 20 de diciembre de 1996 sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques (DO L 046 de 17.2.1997, p. 1).

[5] Directiva 92/24/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, sobre los dispositivos de limitación de velocidad o sistemas similares de limitación de velocidad incorporados a determinadas categorías de vehículos de motor (DO L 129 de 14.5.1992, p. 154).

1.2. SITUACIÓN JURÍDICA

La introducción de dispositivos de limitación de velocidad se justifica por razones de seguridad y medio ambiente, con cuatro argumentos fundamentales.

En primer lugar, los vehículos de mercancías pesados y los autobuses necesitan tener motores grandes para disponer de la suficiente potencia para subir cargados carreteras empinadas. La consecuencia evidente de esto es que, cuando esos mismos vehículos funcionan en carreteras llanas o en bajada o cuando están vacíos, su capacidad de potencia de salida puede no sólo ser mayor de lo necesario para funcionar con seguridad sino que también, a falta de restricciones, puede incluso plantear riesgos excesivos para el vehículo en relación, por ejemplo, con los frenos o los neumáticos.

En segundo lugar, una velocidad más baja se traduce en menos accidentes y en un número menor de víctimas en las carreteras.

En tercer lugar, una velocidad más baja significa un consumo más bajo de combustible y vehículos con menos emisiones.

En cuarto lugar, la conducción a velocidad más baja causa menos desgaste y roturas del motor, los frenos y los neumáticos, mejorando así indirectamente la seguridad vial y el rendimiento medioambiental del vehículo debido a sus mejores condiciones técnicas.

Por todo ello se contempló, en una primera fase, el uso obligatorio de dispositivos de limitación de velocidad en los vehículos de la categoría M3 (autobuses) cuya masa máxima supere las 10 toneladas métricas y en los vehículos de la categoría N3 (camiones). La limitación inicial a estas categorías se debía en parte a que tales vehículos tenían unos motores más potentes que despertaban cierta preocupación al compararlos con las demás características del vehículo y en parte porque algunos Estados miembros habían introducido ya normas sobre la instalación de dispositivos de limitación de velocidad en los vehículos de estas categorías.

A raíz de la Directiva, se introdujeron en tres fases la instalación y el uso obligatorios de dispositivos de limitación de velocidad en la UE:

* Desde el 1 de enero de 1994 en los vehículos nuevos.

* Desde el 1 de enero de 1995 en los vehículos matriculados entre el 1 de enero de 1988 y el 1 de enero de 1994 que hacían viajes internacionales.

* Desde el 1 de enero de 1996 en todos los vehículos matriculados desde el 1 de enero de 1988.

El artículo 2 de la Directiva prevé la instalación en los vehículos de la categoría M3 de dispositivos de limitación de velocidad en los que la velocidad máxima esté limitada a 100 km/h y el artículo 3, la instalación en los vehículos de la categoría N3 de dispositivos de limitación de velocidad regulados de tal manera que su velocidad no pueda superar los 90 km/h.

En el artículo 6 de la Directiva se contemplan excepciones según las cuales las disposiciones de los artículos 2 y 3 no se aplicarían a los vehículos de motor utilizados por las fuerzas armadas, protección civil, servicios contra incendios y demás servicios de urgencia, así como por las fuerzas de orden público, además de los vehículos:

- que, por construcción, no puedan superar las velocidades fijadas en los artículos 2 y 3

- que son utilizados con la finalidad de ensayos científicos en carretera

- que aseguren un servicio público únicamente en aglomeración.

Los requisitos técnicos para la homologación de los dispositivos de limitación de velocidad se establecen en la Directiva 92/24/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, sobre los dispositivos de limitación de velocidad o sistemas similares de limitación de velocidad incorporados a determinadas categorías de vehículos de motor.

2. EFECTOS DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD

Se han llevado a cabo algunos estudios sobre los efectos del uso de dispositivos de limitación de velocidad en los vehículos en comparación con los vehículos que no los tienen instalados.

Los estudios difieren ligeramente en sus conclusiones, pero se han observado los siguientes efectos positivos generales: un consumo más bajo de combustible (del 3 al 11%), menores costes de mantenimiento (neumáticos, frenos, motor), aumento de la seguridad vial (menos víctimas), una conducción más relajada y primas de seguro más bajas como consecuencia del menor número de accidentes. Como efectos negativos se han observado los siguientes: menor seguridad vial por durar relativamente más las maniobras de adelantamiento y unos plazos de entrega más largos por la mayor duración del viaje.

Un efecto positivo no indicado en estos estudios es la reducción de las emisiones de los vehículos de motor (CO2 y NOx) cuando se reduce la velocidad, al ser proporcionales aquéllas al consumo de combustible.

Un efecto indirecto de las maniobras de adelantamiento más largas de los vehículos equipados con dispositivos de limitación de velocidad es la reducción de la velocidad media de los demás usuarios de las carreteras.

En resumen, está claro que los efectos conocidos de los dispositivos de limitación de velocidad son generalmente muy positivos para los conductores, las empresas, la sociedad y el medio ambiente. Los aspectos negativos son de poca importancia y evitables: si todos los dispositivos de limitación de velocidad se regularan exactamente a la misma velocidad, sería menos necesario adelantar y, como se acepta el uso de dispositivos de limitación de velocidad, los horarios proporcionados a los conductores son más realistas que antes, cuando se preveían unos horarios poco realistas que exigían una mayor velocidad para su cumplimiento.

3. LA SITUACIÓN ACTUAL: FUNCIONAMIENTO Y PROBLEMAS DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE LA VELOCIDAD

3.1 DIVERSOS TIPOS DE DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE LA VELOCIDAD Y SUS CARACTERÍSTICAS

Los dispositivos de limitación de velocidad se dividen en dos grupos principales, electromecánico y electrónico. Su principio fundamental de funcionamiento es el mismo: si la velocidad real comienza a exceder de la velocidad regulada, se actúa sobre la bomba de inyección de combustible, con lo que se reduce la velocidad. Los sistemas pueden constar de un control de crucero que permite regular la velocidad en cualquier límite inferior al máximo legal del dispositivo de limitación de velocidad.

El sistema electromecánico se utiliza normalmente al readaptar los dispositivos de limitación de velocidad a vehículos ya en uso y se sirve de una señal del tacógrafo o del velocímetro. A causa del carácter retroactivo de la instalación, los sistemas electromecánicos son más fáciles de manipular, por ejemplo desconectando los cables o cambiando el límite de velocidad regulado. Esto se puede evitar mediante la exigencia de que se sellen todas las piezas del sistema, lo que facilita la detección de manipulaciones.

El sistema electrónico forma parte del equipo electrónico de a bordo del propio vehículo. Se instala y ajusta cuando se construye el vehículo en la fábrica. Como no es fácilmente accesible, el riesgo de manipulación es mucho menor.

3.2 COMPROBACIÓN PERIÓDICA DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD

Los artículos 2 y 3 de la Directiva 92/6/CEE del Consejo relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad, disponen la instalación de dispositivos de limitación de velocidad con una determinada velocidad máxima y el artículo 5 prevé que lo hagan talleres u organismos autorizados por los Estados miembros

Como cualquier dispositivo, el de limitación de velocidad puede estropearse. En estas circunstancias, toca al conductor o a la empresa repararlo, pues no existen actualmente disposiciones sobre la comprobación periódica del funcionamiento del dispositivo de limitación de velocidad, sino sólo sobre su instalación correcta.

En el punto 7.10 del anexo II de la Directiva 96/96/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques se contempla la obligatoriedad de la prueba únicamente del modo siguiente:

«- Donde sea posible, comprobar que esté instalado el dispositivo de limitación de velocidad, si así lo exige la Directiva 92/6/CEE.

- Comprobar la validez de la placa del dispositivo de limitación de velocidad.

- Donde sea factible, comprobar que los precintos del dispositivo de limitación de velocidad y, en su caso, los dispositivos de protección de las conexiones contra la manipulación fraudulenta están intactos».

3.3 ESTUDIOS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD

Se tienen noticias de dos estudios sobre el funcionamiento de los dispositivos de limitación de velocidad en los vehículos en uso.

En un estudio realizado en el Reino Unido, donde se probaron 156 vehículos, el dispositivo de limitación de velocidad sólo funcionaba correctamente en un tercio de los vehículos. En un 25% de los vehículos el dispositivo de limitación de velocidad no funcionaba y en el 35% de los vehículos, el calibrado era incorrecto. En el resto no se había instalado ningún dispositivo de limitación de velocidad o la placa correspondiente era incorrecta.

En un estudio en Alemania, donde se probaron 5281 vehículos, la velocidad regulada era demasiado alta en el 12,8% de los vehículos, el dispositivo de limitación de velocidad faltaba o no era operativo en el 4,6% y la placa descriptiva faltaba en el 5,1%. En total, el dispositivo de limitación de velocidad no funcionaba correctamente en el 20,7% de los vehículos.

Ambos estudios llegaron a la conclusión de que las pruebas del funcionamiento operativo del dispositivo de limitación de velocidad podrían hacerse rápida y económicamente.

3.4 POSIBILIDADES DE COMPROBACIÓN FUNCIONAL DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD

Así pues, teniendo en cuenta los estudios llevados a cabo en Alemania y en el Reino Unido y el hecho de que el funcionamiento correcto de un dispositivo de limitación de velocidad es de importancia vital tanto para la seguridad de tráfico como para el medio ambiente, así como para garantizar una competencia leal entre operadores, se debería comprobar periódicamente el funcionamiento operativo de los dispositivos de limitación de velocidad. Los estudios demuestran que es posible hacerlo de forma rápida y barata.

Esta comprobación periódica podría hacerse más sencillamente en el caso de los vehículos equipados con el nuevo aparato de control (tacógrafo digital) de conformidad con el Reglamento (CE) n° 2135/98 del Consejo de 24 de septiembre de 1998 por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y la Directiva 88/599/CEE relativa a la aplicación de los Reglamentos (CEE) nos 3820/85 y 3821/85 [6]. En principio, los nuevos vehículos deberán tener instalado este aparato a partir del año 2003.

[6] DO L 274 de 9.10.1998, p. 1.

El aparato registra la velocidad real del vehículo durante cada segundo de las últimas 24 horas de movimiento, aunque también almacenará datos sobre el exceso de velocidad. Los datos se salvaguardan siempre que la velocidad del vehículo supere el límite dispuesto en la legislación sobre los dispositivos de limitación de velocidad en más de 1 km/h, es decir, 90 km/h para los vehículos de la categoría N3 y 105 km/h para los vehículos de la categoría M3 con una masa mayor de 10 toneladas. En cada caso de exceso de velocidad, el tacógrafo digital registra la fecha y el la hora del comienzo y final del incidente, la velocidad máxima, así como la velocidad media durante el incidente y la identificación de conductor. El número de incidentes similares se registra durante cada día natural.

Los incidentes más graves, es decir, con una velocidad media más alta, quedan almacenados los producidos en cada uno de los 10 días anteriores y los cinco incidentes más graves de los últimos 365 días, así como el primer incidente tras el último calibrado del aparato de control, de manera que basta con mirar los datos almacenados sobre los incidentes de exceso de velocidad para saber si el dispositivo de limitación de velocidad funciona correctamente.

Además, cuando se adoptó el Reglamento (CE) 2135/98 del Consejo, el Consejo y la Comisión hicieron una declaración conjunta de que el aparato de control digital es un medio para comprobar si el vehículo tiene instalado un dispositivo de limitación de velocidad.

Por consiguiente, la verificación periódica podría hacerse durante el control técnico del vehículo mediante la prueba del propio dispositivo de limitación de velocidad o comprobando los datos registrados en la memoria del aparato de control digital. Por ello la Comisión tiene la intención de presentar una propuesta de modificación del punto 7.10 del anexo II de la Directiva 96/96/CE en los términos siguientes:

«- Comprobar si está instalado el dispositivo de limitación de velocidad de conformidad con la Directiva 92/6/CEE.

- Comprobar la validez de la placa del dispositivo de limitación de velocidad.

- Comprobar que los precintos del dispositivo de limitación de velocidad y, en su caso, los dispositivos de protección de las conexiones contra la manipulación fraudulenta están intactos.

- Comprobar que el dispositivo de limitación de velocidad está regulado de manera que no se supere la velocidad máxima contemplada en los artículos 2 y 3 de la Directiva 92/6/CEE o, si el vehículo tiene instalado un aparato de control de conformidad con la letra b) del anexo 1 del Reglamento del Consejo (CEE) nº 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y la Directiva 88/599/CEE sobre procedimientos uniformes para la aplicación de los Reglamentos (CEE) n° 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 [7], comprobar en el registro de casos de exceso de velocidad del aparato de control si se han superado las velocidades máximas contempladas en los artículos 2 y 3 de la Directiva 92/6/CEE».

[7] DO L 274 de 9.10.1998, p. 1.

3.5 OBSERVACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS

La Comisión solicitó a los Estados miembros que comunicaran la experiencia al respecto de sus autoridades y de todas las empresas y organizaciones interesadas en el tema. Sólo hubo respuesta de Dinamarca, España, Luxemburgo y el Reino Unido.

Las autoridades danesas señalaron los efectos positivos de los dispositivos de limitación de velocidad en la seguridad vial y la protección del medio ambiente. Como los daños a personas son proporcionales a la velocidad alta en los accidentes, se propone que la velocidad máxima regulada pudiera ser incluso más baja que la actual para seguir mejorando la seguridad vial. También se señala que se dan casos de manipulación del dispositivo a causa de la competencia entre empresas. Las autoridades danesas creen que puede haber tres soluciones. En primer lugar, el dispositivo de limitación de velocidad debería instalarse de manera que la manipulación fuera difícil. En segundo lugar, el dispositivo de limitación de velocidad debería comprobarse periódicamente. En tercer lugar, las sanciones por manipulación deberían ser altas, por ejemplo la posibilidad de retirar el permiso de conducción o de transporte en caso de fraude.

Las autoridades españolas enviaron estadísticas de unos 80 000 controles, que revelaban que alrededor del 6% de los vehículos infringían la Directiva. De estas infracciones, más de la mitad (54%) se debían a un funcionamiento incorrecto del dispositivo, casi una quinta parte (17%) a una velocidad excesiva. Otros motivos importantes de infracción eran la falta de instalación del dispositivo (6%), su manipulación (6%) y su falta de homologación (4%).

La respuesta de las autoridades de Luxemburgo se centró en un punto de aplicación de la Directiva. Se dispone que en los vehículos de mercancías pesados (N3) el dispositivo de limitación de velocidad se instale de manera que no pueda superarse una velocidad máxima de 90 km/h, pero el texto también indica la cifra de 85 km/h como velocidad máxima «habida cuenta de la desviación técnica admisible, en el estado actual de la tecnología», lo que ha llevado en algunos Estados miembros a incoar procesos contra los conductores cuyo Estado miembro de origen autoriza una velocidad más alta determinada para equipos más perfeccionados.

Las autoridades del Reino Unido señalaron que, aunque existen problemas de manipulación del dispositivo de limitación de velocidad y resulta necesario por tanto hacer cumplir mejor la ley, los resultados generales del uso del dispositivo de limitación de velocidad son positivos, especialmente la baja de la velocidad media de los autobuses y sus índices de accidentes y víctimas.

Estas contribuciones de los cuatro Estados miembros apoyan la idea general de que, aunque el actual sistema ha surtido un efecto muy positivo tanto en la seguridad vial como en la protección del medio ambiente, subsisten algunos problemas prácticos, por lo que hacen falta más medidas para garantizar su aplicación, al menos en la forma de una comprobación periódica del dispositivo de limitación de velocidad.

3.6 OTROS PROBLEMAS

Se han encontrado los siguientes problemas tras varios años de experiencia.

En primer lugar, los vehículos matriculados antes del 1 de enero de 1988 no necesitan tener instalados dispositivos de limitación de velocidad. Puesto que estos vehículos están en peores condiciones técnicas que los vehículos modernos, se pensó entonces en ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE para incluir todos los vehículos correspondientes independientemente de la fecha de su primera matriculación. Sin embargo, como esto habría causado dificultades políticas y el número de vehículos era limitado, ya se decidió en 1991 aceptar esta distorsión. El número de estos vehículos es muy bajo y disminuye continuamente.

Otro problema es que los vehículos matriculados fuera del EEE están exentos de la instalación obligatoria de dispositivos de limitación de velocidad. No existe ninguna solución fácil excepto intentar exigir el uso de dispositivos de limitación de velocidad en los vehículos como una obligación en futuros acuerdos de transporte con los países no pertenecientes al EEE.

4. RELACIÓN COSTE-EFICACIA

4.1 ESTUDIO DE LA RELACIÓN COSTE-EFICACIA DE AMPLIAR EL ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA A LAS CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS N1 Y N2 (TODOS LOS VEHÍCULOS DE MERCANCÍAS)

Como la Directiva 92/6/CEE disponía la instalación de dispositivos de limitación de velocidad sólo en las categorías de vehículos de motor más pesados en una primera etapa, se han estudiado los efectos de la implantación de dispositivos de limitación de velocidad en las categorías más ligeras de vehículos.

Un estudio realizado en los Países Bajos concluye que los dispositivos de limitación de velocidad en los vehículos más ligeros tendrían un efecto positivo tanto en el sector del transporte como en la sociedad. Estos cálculos se hicieron por separado.

4.1.1. Relación coste-eficacia en el sector del transporte

En este sector se tuvieron en cuenta los siguientes factores:

- Menores gastos de combustible.

- Menos desgaste de los neumáticos.

- Primas de seguro más bajas por el menor número de accidentes.

- Costes de instalación de los dispositivos de limitación de velocidad.

- Coste de las horas de viaje extraordinarias, suponiendo que antes se respetaban los límites de velocidad de las carreteras.

No se tuvieron en cuenta factores como el menor desgaste del motor y de la caja de cambios, la vida útil más larga del vehículo y la reducción de las multas por exceso de velocidad.

Si se regulara el dispositivo de limitación de velocidad de manera que la velocidad de 90 km/h no pudiese superarse igual que ocurre ahora con los vehículos de mercancías pesados, el beneficio resultante sería de 26 EUR por furgoneta (vehículo de la categoría N1) y 450 EUR por camión ligero (vehículo N2 de categoría), esto es, un total de 40 millones de euros en los Países Bajos.

4.1.2 Relación coste-eficacia para la sociedad

Se tuvieron en cuenta los siguientes factores macroeconómicos:

- Menores emisiones de CO2 y NOx.

- Menor ruido.

- Menores costes de combustible.

- Menor desgaste de los neumáticos.

- Beneficios de un menor número de accidentes y de la menor gravedad de éstos.

- Coste de la instalación de dispositivo de limitación de velocidad.

Entre los factores no considerados se cuentan los siguientes:

- Menor desgaste, por ejemplo del motor y de la caja de cambios.

- Vida útil más larga del vehículo.

- Menos controles de la velocidad, pero más controles del cumplimiento por el vehículo de las normas sobre dispositivos de limitación de velocidad.

- Competencia igualada.

Según los cálculos, si se debiera instalar el dispositivo de limitación de velocidad de manera que no pudiera superarse la velocidad de 90 km/h, el beneficio resultante sería de 89 EUR por furgoneta y de 410 EUR por camión ligero, esto es, un total de 89 millones de euros en los Países Bajos.

Puesto que los beneficios de la instalación serían más bajos en las furgonetas que en los camiones ligeros y que las furgonetas se utilizan sobre todo en la distribución urbana, donde no sirve el dispositivo de limitación de velocidad, se puede afirmar que estaría justificada una ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva a los vehículos de la categoría N1.

4.1.3 Relación coste-eficacia para la Unión Europea

Teniendo en cuenta que el tráfico nacional de los Países Bajos suma únicamente un 3% de todo el tráfico de carretera en la UE y extrapolando los resultados consecuentemente, puede calcularse que los beneficios totales de introducir dispositivos de limitación de velocidad con una velocidad máxima de 90 km/h en las camionetas (categoría N2) en la UE equivaldrían a alrededor de 3.000 millones de euros.

Además, respecto a la competencia igualada, debería considerarse que, al no tener los vehículos de la categoría N2 ningún dispositivo de limitación de velocidad y exigirse unas cualificaciones menos rigurosas para obtener el permiso de conducción (la subcategoría C1 de este permiso es suficiente para conducir vehículos de mercancías de hasta 7,5 toneladas), las empresas que utilizan camiones más pequeños compiten deslealmente con las de camiones más grandes, pese a que los camiones más grandes son más limpios y seguros: un vehículo completamente cargado de 38 toneladas produce menos emisiones, deteriora menos la carretera y congestiona menos, por lo que resulta mejor para el medio ambiente que transportar la carga equivalente en 5 vehículos de 7,5 toneladas. Por otra parte, los vehículos de la categoría N1 son más comparables a los turismos (un permiso de conducción de la categoría B es suficiente para conducir vehículos de mercancías de hasta 3,5 toneladas, es decir, la categoría N1) y su uso está restringido principalmente a la distribución local o al uso personal no comercial.

4.2 AMPLIACIÓN DEL ÁMBITO DE LA DIRECTIVA A TODOS LOS VEHÍCULOS DE LAS CATEGORÍAS M2 Y M3 (TODOS LOS AUTOBUSES)

Se obtendrían otras ventajas instalando dispositivos de limitación de velocidad en todos los autobuses, es decir, ampliando el ámbito de aplicación a todos los vehículos de las categorías M2 y M3 utilizados para el transporte de personas con más de ocho asientos además del asiento del conductor. En este caso, la velocidad máxima regulada debería ser la misma que en los vehículos de la categoría M3 cuya masa máxima supere las 10 toneladas, es decir, 100 km/h.

4.3 AMPLIACIÓN DEL ÁMBITO DE LA DIRECTIVA A TODOS LOS VEHÍCULOS DE LAS CATEGORÍAS M1 (TURISMOS) y N1 (FURGONETAS)

Es obvio que los autobuses y los camiones no son los únicos vehículos responsables de las emisiones y los accidentes de tráfico; ni siquiera son su causa principal. Un argumento similar sobre la relación entre la velocidad y la seguridad vial y el medio ambiente es válida también para las furgonetas y los turismos. Sin embargo, debe reconocerse que la limitación de la velocidad máxima de los turismos sería una cuestión altamente polémica y política. Son necesarios nuevos debates políticos antes de la posible introducción de alguna clase de sistemas de gestión de la velocidad también en los vehículos de las categorías M1 y N1, es decir, los turismos y las furgonetas. En algunos países no europeos se ha utilizado con éxito una alarma audible que se activa cuando el coche circula más rápidamente que el límite de velocidad máximo. El trabajo actual en gestión inteligente de la velocidad por medio de sistemas inteligentes de adaptación de velocidad (ISA), al efecto de encontrar soluciones a problemas relacionados con la velocidad, abre la puerta a nuevas posibilidades. Los sistemas de ISA se explican en el próximo capítulo, junto con su posible uso en otras categorías de vehículos.

4.4 GESTIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIANTE SISTEMAS INTELIGENTES DE ADAPTACIÓN DE VELOCIDAD (ISA) EN OTRAS CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS DE MOTOR

Los sistemas inteligentes de adaptación de velocidad (ISA) constituyen un medio de resolver problemas relacionados con la velocidad de diversas maneras. Los ISA permiten la adaptación de la velocidad del vehículo a la velocidad máxima autorizada en una carretera determinada. Los ISA precisan un intercambio frecuente de información entre la infraestructura y el vehículo. Pueden preverse varios tipos de ISA. El sistema podría ser puramente informativo, indicando al conductor con una señal que se ha superado el límite de velocidad. Podría tener un carácter más activo y exigir la acción del conductor para sobrepasar el límite de velocidad como, por ejemplo, bloquear el pedal del acelerador cuando el vehículo alcance la velocidad máxima y que haga falta un esfuerzo mayor para apretarlo y sobrepasar el límite de velocidad. El sistema podría diseñarse para impedir que los vehículos superen el límite de velocidad o almacenar las violaciones en el sistema, lo que podría ser útil en las acciones judiciales contra el conductor. Este último sistema podría utilizarse en un transporte específico, por ejemplo los taxis escolares. Los demás podían usarse en combinación con el dispositivo de limitación de velocidad en las demás categorías de vehículos.

5. CONCLUSIONES Y MEDIDAS PROPUESTAS

5.1 CONCLUSIONES

Se ha probado que los dispositivos de limitación de velocidad son una buena herramienta tanto para mejorar la seguridad vial como para fomentar un medio ambiente menos contaminado. Podrían incrementarse los efectos positivos mediante la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE a nuevas categorías de vehículos y la modificación de la Directiva 96/96/CE para contemplar la comprobación funcional periódica del dispositivo de limitación de velocidad.

5.2 MEDIDAS PROPUESTAS

Las acciones que se deducen del presente informe figuran a continuación. Las medidas propuestas coinciden con la Comunicación sobre la seguridad vial [8], la Resolución del Consejo de 26 de junio de 2000 sobre el refuerzo de la seguridad vial [9] y la Resolución de 18 de enero de 2001 del Parlamento Europeo sobre la Comunicación sobre la seguridad vial [10].

[8] Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Prioridades de la seguridad vial de la UE - Informe de situación y clasificación de las acciones, COM (2000) 125 final de 17.3.2000, no publicada aún.

[9] DO C 218 de 31.7.2000, p. 1.

[10] DO C , , p. .

5.2.1 Modificación de la Directiva 92/6/CEE para ampliar el ámbito de aplicación a las camionetas y a todos los autobuses.

En vista de los efectos positivos en la seguridad vial y el medio ambiente, de la igualdad de oportunidades de todos los operadores y de los beneficios financieros estimados, la Comisión ha presentado una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 92/6/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad, cuyo texto figura a continuación. En esta propuesta se modifica la Directiva 92/6/CEE de modo que contemple todos los vehículos de la categoría N2 con una velocidad máxima de 90 km/h y todos los vehículos de las categorías M2 y M3 con una velocidad determinada máxima de 100 km/h, empezando por los vehículos nuevos e incluyendo todos los vehículos de estas categorías, matriculados después de 1.1.2001, tras un período transitorio. Se aplicarán las excepciones actuales dispuestas en el artículo 6.

5.2.2 Modificación de la Directiva 92/24/CEE para ajustarla a la Directiva modificada 92/6/CEE

La Directiva 92/24/CEE debería modificarse para incluir en su texto disposiciones sobre la homologación de los dispositivos de limitación de velocidad en todos los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3.

5.2.3 Modificación de la Directiva 96/96/CE para contemplar la comprobación funcional de los dispositivos de limitación de velocidad

Para garantizar un funcionamiento correcto del dispositivo de limitación de velocidad y teniendo en cuenta que una comprobación funcional de un dispositivo de limitación de velocidad puede hacerse de una manera rápida y barata, la Comisión planea adoptar una Directiva de la Comisión que modifique la Directiva 96/96/CE para que contemple una comprobación funcional del dispositivo de limitación de velocidad en los controles técnicos periódicos de vehículos.

ANEXO

A. DEFINICIONES DE LAS CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS

Las categorías de vehículos se definen según la clasificación internacional siguiente [11]:

[11] Según se establece en la Directiva 92/53/CEE del Consejo de 18 de junio de 1992 por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y de sus remolques (DO L 225 de 10.8.1992, p. 1).

1. Categoría M: Vehículos de motor destinados al transporte de personas y que tengan por lo menos cuatro ruedas.

Categoría M1: Vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo.

Categoría M2: Vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas y cuya masa máxima no supere las 5 toneladas.

Categoría M3: Vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas y cuya masa máxima supere las 5 toneladas.

2. Categoría N: Vehículos de motor destinados al transporte de mercancías que tengan por lo menos cuatro ruedas.

Categoría N1: Vehículos destinados al transporte de mercancías con una masa máxima no superior a 3,5 toneladas.

Categoría N2: Vehículos destinados al transporte de mercancías y con una masa máxima superior a 3,5 toneladas pero inferior a 12 toneladas.

Categoría N3: Vehículos destinados al transporte de mercancías y con una masa máxima superior a 12 toneladas.

B. DEFINICIONES PRÁCTICAS

En el presente informe se utilizan las siguientes definiciones:

Turismo: Vehículo de motor de la categoría M1.

Autobús: Vehículo de motor de las categoría M2 o M3.

Furgoneta: Vehículo de motor de la categoría N1.

Camión ligero: Vehículo de motor de la categoría N2.

Vehículo pesado de transporte de mercancías, camión: Vehículo de motor de la categoría N3.