Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la seguridad ferroviaria (Refundición) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */





EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA 1.1. Evolución reciente de la política ferroviaria de la UE En su Libro Blanco titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», adoptado el 28 de marzo de 2011, la Comisión anunció su proyecto de establecimiento de un espacio ferroviario europeo único y precisó que este objetivo implica la creación de un mercado ferroviario interior en el que las empresas ferroviarias europeas puedan prestar servicios sin trabas innecesarias desde el punto de vista técnico y administrativo. Por otro lado, las conclusiones del Consejo Europeo de enero de 2012 ponen de relieve la necesidad de aprovechar las posibilidades de generación de crecimiento que brinda el Mercado Único plenamente integrado, también en lo que se refiere a las industrias de red[1]. Por su parte, la Comunicación de la Comisión en materia de Medidas en favor de la Estabilidad, el Crecimiento y el Empleo, adoptada el 30 de mayo de 2012[2], hace hincapié en la necesidad de reducir en mayor medida la carga reglamentaria y las barreras que dificultan la entrada en el sector ferroviario, y realiza por lo tanto recomendaciones específicas para cada país en este sentido. En esta misma línea, el 6 de junio de 2012 la Comisión adoptó la Comunicación sobre fortalecimiento de la gobernanza del mercado único, que igualmente destaca la importancia del sector del transporte[3]. En la última década, el mercado ferroviario de la UE ha experimentado cambios radicales que han venido de la mano de los tres «paquetes ferroviarios» legislativos (acompañados de otros actos auxiliares) encaminados a provocar la apertura de los mercado nacionales y lograr un ferrocarril más competitivo e interoperable a nivel de la UE, manteniendo a la vez un alto nivel de seguridad. Sin embargo, al pesar del desarrollo considerable del «acervo de la UE» por el que se establece un mercado interior de los servicios de transporte ferroviario, la parte que ostenta el ferrocarril en el transporte intra-UE sigue siendo muy modesta. Por ello, la Comisión ha decidido presentar un cuarto paquete ferroviario que aumente la calidad y eficiencia de los servicios ferroviarios y elimine los obstáculos que subsisten en el mercado. La presente Directiva es un componente del cuarto paquete ferroviario que se centra en la eliminación de las restantes barreras administrativas y técnicas y, en particular, en el establecimiento de un enfoque común para abordar las normas de seguridad e interoperabilidad que permitirán aumentar las economías de escala de las empresas ferroviarias activas en la UE, en la disminución de los costes administrativos y la aceleración de los procedimientos administrativos, y en la eliminación de la discriminación oculta. 1.2. Marco jurídico de la seguridad ferroviaria A fin de continuar los esfuerzos en favor del establecimiento de un mercado único de los servicios ferroviarios, es necesario establecer un marco normativo común de la seguridad ferroviaria. Los Estados miembros han definido hasta ahora sus reglas y normas de seguridad sobre todo a escala nacional, basándose en conceptos técnicos y operativos nacionales. Al mismo tiempo, las diferencias de principios, planteamientos y cultura han dificultado la ruptura de las barreras técnicas y el establecimiento de operaciones de transporte internacional. La Directiva 91/440/CEE, la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias[4] y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones para su utilización y certificación de la seguridad[5], supusieron el primer paso hacia la regulación del mercado ferroviario europeo al abrir el mercado de los servicios de transporte internacional de mercancías por ferrocarril, pero las disposiciones relativas a la seguridad se han revelado insuficientes y sigue habiendo divergencias entre los requisitos de seguridad que afectan al funcionamiento óptimo del transporte por ferrocarril en la Unión Europea. La Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad[6] representaron una gran mejora en el establecimiento de un marco reglamentario común para la seguridad ferroviaria. La Directiva estableció un marco para la armonización del contenido de las normas de seguridad, la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación sobre accidentes, con objeto de disuadir a los Estados miembros de seguir elaborando reglas y normas nacionales basadas en conceptos técnicos y operacionales nacionales. 1.3. Motivo de la modificación de la Directiva 2004/49/CE El artículo 10, apartado 7, de la Directiva 2004/49/CE establece que «antes del 30 de abril de 2009, la Agencia evaluará la evolución de la certificación de la seguridad y remitirá un informe a la Comisión junto con las recomendaciones correspondientes sobre una estrategia de migración hacia un único certificado de seguridad comunitario» que sustituya el sistema actual de dos partes (parte A/B). La elaboración e implementación del certificado único de seguridad de la UE ha sido siempre el objetivo a largo plazo, y la cuestión no fue nunca decidir la conveniencia de introducirlo o no, sino cuándo hacerlo. En su informe intermedio de 2009, la Agencia Ferroviaria Europea, en lo sucesivo «la Agencia», afirmaba que era demasiado pronto para emitir una recomendación y que era necesaria más información para garantizar un debate informado. La Agencia presentó un informe en julio de 2012 junto con una recomendación que proponía una estrategia de migración[7]. A raíz de la recomendación de la Agencia, la Comisión considera que el actual marco reglamentario ha alcanzado la madurez suficiente para migrar progresivamente hacia un «certificado único de seguridad de la UE», válido en toda la Unión Europea. Habida cuenta de este objetivo, es necesario revisar la función de las autoridades nacionales de seguridad y proceder a la redistribución de las responsabilidades entre ellas y la Agencia. La revisión de la Directiva sobre la seguridad ferroviaria constituye asimismo una oportunidad para adaptar el texto a la evolución del mercado ferroviario en el que han surgido nuevos agentes o entidades profesionales. Las lecciones extraídas de accidentes ferroviarios graves demuestran que estos agentes pueden asumir importantes responsabilidades en materia de seguridad. Anteriormente, las empresas ferroviarias integradas verticalmente podían controlar internamente la calidad de todos los procesos, como el mantenimiento del material rodante o las operaciones de carga. La tendencia actual de externalizar actividades o servicios está dando lugar a la aparición de nuevos agentes sometidos a una presión económica y financiera cada vez mayor, al tiempo que disminuye el control interno. De esta situación se pueden derivar consecuencias para la seguridad, a no ser que se establezca una nueva forma de control a través de acuerdos contractuales o de otra índole, a fin de garantizar la debida implementación de medidas de control de los riesgos por parte de todos los agentes pertinentes. Otra razón importante para modificar el texto tiene que ver con las normas nacionales en el ámbito de la seguridad. Se creó un grupo operativo para tratar este asunto cuyas conclusiones han sido tenidas en cuenta en la presente propuesta. Las demás modificaciones del texto versan sobre las cuestiones siguientes: · aclaración de disposiciones existentes y adición de nuevas definiciones: debido a la necesidad de hacer concordar sus disposiciones con las disposiciones equivalentes de la Directiva XX, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea (denominada en lo sucesivo «la Directiva sobre la interoperabilidad»; · actualizaciones debidas a la evolución del marco legislativo: disposiciones relativas a las normas nacionales, así como referencia a los procedimientos de comitología y los actos delegados; · cambios de redacción: consolidación de anteriores modificaciones del texto de la Directiva, nueva numeración de artículos y anexos, eliminación de disposiciones obsoletas y referencias a otros componentes del cuarto paquete ferroviario. 2. RESULTADO DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIONES DE IMPACTO La DG MOVE realizó una exhaustiva evaluación de impacto que respaldara las propuestas legislativas destinadas a aumentar la eficiencia y competitividad del espacio ferroviario europeo único, tanto en lo que se refiere a la interoperabilidad como a la seguridad. En junio de 2011 se instituyó un Grupo Director de la Evaluación de Impacto. Aunque todas las DG fueron invitadas a participar, las más directamente implicadas son ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER y ELARG. Los servicios de la Comisión han venido debatiendo de forma continuada con representantes del sector acerca de la evolución del espacio ferroviario europeo único. En 2010-2011 llevaron a cabo una evaluación ex post del Reglamento (CE) nº 881/2004 por el que se crea la Agencia. Por otro lado, para asistir a la Comisión en el proceso de la evaluación de impacto, se encargó a un consultor externo que preparara un estudio que respaldara dicha evaluación y procediera a una consulta específica de las partes interesadas. La consulta específica de las partes interesadas comenzó el 18 de noviembre de 2011 con una encuesta por Internet y finalizó el 30 de diciembre de 2011. A la consulta siguieron entrevistas con los principales interesados y un seminario de partes interesadas en febrero de 2012. Dado el carácter técnico de la iniciativa, no se celebraron consultas públicas. Sin embargo, la Comisión veló por que todas las partes interesadas fueran consultadas a su debido momento y por que las conversaciones cubrieran todos los elementos clave de la iniciativa. En el informe de evaluación de impacto[8] figura más información, así como los resultados de la consulta con las partes interesadas. 3. ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA Esta sección expone y comenta las modificaciones más significativas del texto de la Directiva. Los cambios en la redacción y las modificaciones más obvias no se comentan. CAPÍTULO I Artículo 1: sin comentarios. Artículo 2: adaptación del ámbito para mantener la coherencia con la Directiva sobre la interoperabilidad. Artículo 3: nuevas definiciones y modificaciones para aumentar la coherencia con definiciones similares utilizadas en la Directiva sobre la interoperabilidad. CAPÍTULO II Artículo 4: aclaración de la función y las responsabilidades de los agentes de la cadena ferroviaria para tener en cuenta la evolución reciente del mercado y del marco legislativo. Artículos 5, 6 y 7: actualizaciones debidas a la evolución del marco legislativo. Artículo 8: adaptación de las disposiciones relacionadas con las normas nacionales para tener en cuenta la evolución del marco legislativo (adopción de las ETI) y la articulación con la Directiva sobre la interoperabilidad. Artículo 9: sin comentarios. CAPÍTULO III Artículo 10: introducción del sistema del certificado único de seguridad para las empresas ferroviarias que sustituye el antiguo sistema del certificado de seguridad de dos partes: «parte A» y «parte B». Artículo 11: antiguo artículo 11 adaptado al proceso de transición hacia un certificado único de seguridad que tiene en cuenta la nueva función de la Agencia. Artículo 12: antiguo artículo 11 sin cambios sustanciales. Artículo 13: sin comentarios. Artículos 14 y 15: renumeración del antiguo artículo 14 bis actualizado. Antiguo artículo 15: obsoleto. CAPÍTULO IV Artículos 16 y 18: modificaciones que tienen en cuenta la nueva función de las autoridades nacionales responsables de la seguridad en el proceso de transición hacia un certificado único de seguridad y redistribución de las responsabilidades entre ellas y la Agencia. CAPÍTULO V Artículo 19: sin comentarios. Artículo 20: aclaración que subraya la cooperación entre el organismo nacional de investigación y las autoridades judiciales en caso de investigación a raíz de un accidente. Artículos 21 a 25: sin comentarios. CAPÍTULO VI Artículo 26: nueva disposición sobre actos delegados que tiene en cuenta la entrada en vigor del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Artículo 27: modificación del procedimiento de comité que tiene en cuenta la entrada en vigor del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Artículo 28: antiguo artículo 31 actualizado. Artículo 29: antiguo artículo 32 sin comentarios. Antiguo artículo 26: obsoleto. Los antiguos artículos 29 y 30 de la Directiva 2004/49/CE se refieren a modificaciones de las Dirctivas 95/18/CE y 2001/14/CE, respectivamente, y quedarán obsoletos cuando entre en vigor la refundición del primer paquete ferroviario por el que se derogan esas dos Directivas. Artículo 30: disposiciones transitorias. Artículo 31: nuevo artículo sobre la función de los dictámenes y recomendaciones de la Agencia. Artículo 32: antiguo artículo 33 con aclaraciones en materia de transposición. Artículo 33: derogación de la Directiva 2004/49/CE, refundida. Artículo 34: antiguo artículo 34 sobre la entrada en vigor, adaptado. Artículo 35: antiguo artículo 35 sobre los destinatarios, adaptado. ANEXO I: antiguo ANEXO I con alguna adaptación. Antiguo ANEXO II: obsoleto a raíz de la adaptación de las normas nacionales. Antiguo ANEXO III: obsoleto a raíz de la introducción de un acto de ejecución. Antiguo ANEXO IV: obsoleto a raíz de la introducción del sistema de certificado único de seguridad de la UE. Antiguo ANEXO V: obsoleto a raíz de la introducción de un acto de ejecución. Nuevo ANEXO II: tabla de correspondencias. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 2013/0016 (COD) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la seguridad ferroviaria (Refundición) (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71 Ö 91 Õ , apartado 1, Vista la propuesta de la Comisión[9], Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[10], Visto el dictamen del Comité de las Regiones[11], De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario, Considerando lo siguiente: ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 1 (adaptado) A fin de continuar los esfuerzos en favor del establecimiento de un mercado único de los servicios ferroviarios, iniciados en primer lugar por la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios[12], es necesario establecer un marco normativo común de la seguridad ferroviaria. Los Estados miembros han definido hasta ahora sus reglas y normas de seguridad sobre todo a escala nacional, basándose en conceptos técnicos y operativos nacionales. Al mismo tiempo, las diferencias de principios, planteamientos y cultura han dificultado la ruptura de las barreras técnicas y el establecimiento de operaciones de transporte internacional. ò nuevo (1) La Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad[13], ha sido modificada sustancialmente. Dado que es preciso introducir nuevas modificaciones, procede, en aras de una mayor claridad, refundir dicha Directiva. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 2 (adaptado) La Directiva 91/440/CEE, la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias[14] y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones para su utilización y certificación de la seguridad[15], suponen los primeros pasos hacia la regulación del mercado ferroviario europeo al abrir el mercado de los servicios de transporte internacional de mercancías por ferrocarril, Pero las disposiciones relativas a la seguridad se han revelado insuficientes y sigue habiendo divergencias entre los requisitos de seguridad que afectan al funcionamiento óptimo del transporte por ferrocarril en la Comunidad. Reviste especial importancia armonizar el contenido de las normas de seguridad, la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación sobre accidentes. ò nuevo (2) La Directiva 2004/49/CE estableció un marco normativo común de la seguridad ferroviaria mediante la armonización del contenido de las normas de seguridad, la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación de accidentes. No obstante, a fin de continuar los esfuerzos para crear un mercado único de los servicios de transporte ferroviario, es necesaria la completa revisión de esta Directiva. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 3 (adaptado) Los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados miembros están sujetos a normativas de seguridad locales o regionales y frecuentemente son supervisados por las autoridades de las administraciones correspondientes de esos niveles, no siéndoles aplicables los requisitos comunitarios de interoperabilidad o de concesión de licencias. Además, los tranvías están sujetos con frecuencia a la normativa de seguridad vial y podrían por tanto no quedar plenamente cubiertos por la normativa de seguridad ferroviaria. Por estas razones, y de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado, debe permitirse a los Estados miembros que eximan a dichos sistemas ferroviarios locales del ámbito de aplicación de la presente Directiva. ò nuevo (3) Los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados miembros están sujetos a normativas de seguridad locales o regionales y frecuentemente son supervisados por las autoridades de las administraciones correspondientes de esos niveles, no siéndoles aplicables los requisitos de la Unión en materia de interoperabilidad o de concesión de licencias. Además, los tranvías están sujetos con frecuencia a la normativa de seguridad vial y podrían por tanto no quedar plenamente cubiertos por la normativa de seguridad ferroviaria. Por estas razones, dichos sistemas ferroviarios locales deben quedar exentos del ámbito de aplicación de la presente Directiva. Ello no impide a los Estados miembros aplicar las disposiciones de la presente Directiva a los sistemas ferroviarios locales de forma voluntaria si lo consideran apropiado. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 4 (adaptado) Los niveles de seguridad del sistema ferroviario comunitario son generalmente altos, en especial en comparación con el transporte por carretera. Es importante que la seguridad se mantenga al menos durante la fase de reestructuración actual, que separará funciones de empresas ferroviarias anteriormente integradas y llevará cada vez más al sector ferroviario de la autorregulación a una regulación pública. La seguridad debe seguir mejorando conforme al progreso científico y técnico, cuando sea razonablemente viable y habida cuenta de la competitividad del modo de transporte ferroviario. ò nuevo (4) Los niveles de seguridad del sistema ferroviario de la Unión son generalmente altos, en especial en comparación con el transporte por carretera. La seguridad debe seguir mejorando conforme al progreso científico y técnico, cuando sea razonablemente viable y habida cuenta de la mejora prevista de la competitividad del transporte ferroviario. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) (5) Todos los operadores Los principales agentes del sistema ferroviario, los administradores de la infraestructuras y las empresas ferroviarias deben ser plenamente responsables de la seguridad del sistema, cada uno en lo que le concierna. Cuando resulte conveniente, deben colaborar en la aplicación de las medidas de control de riesgos. Los Estados miembros deben distinguir claramente entre esta responsabilidad inmediata de la seguridad y la tarea de las autoridades Ö nacionales Õ responsables de la seguridad de proporcionar un marco normativo nacional y de vigilar la actividad de todos los operadores. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 6 (adaptado) La responsabilidad de los administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias para operar el sistema de ferrocarril no excluye a otros agentes tales como los fabricantes, las empresas de mantenimiento, los responsables de los vagones, los prestadores de servicios o las entidades de aprovisionamiento a la hora de asumir responsabilidades de sus productos o servicios de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad[16] y en la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional[17], o en otras normas comunitarias pertinentes. ò nuevo (6) La responsabilidad de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias para operar el sistema de ferrocarril no excluye a otros agentes tales como los fabricantes, los transportistas, los expedidores, los cargadores -incluidos los de cisternas-, las entidades responsables del mantenimiento, las empresas de mantenimiento, los responsables de los vagones, los prestadores de servicios o las entidades de aprovisionamiento a la hora de asumir responsabilidades de sus productos o servicios. Para evitar el riesgo de que las responsabilidades no sean asumidas adecuadamente, cada agente pertinente debe responsabilizarse de su proceso particular. Cada agente del sistema ferroviario debe responsabilizarse frente a los demás agentes de la comunicación completa y veraz de toda la información pertinente para comprobar si los vehículos son aptos para circular. En particular, esa información debe versar sobre el estado y el historial del vehículo, los expedientes de mantenimiento, la rastreabilidad de las operaciones de carga, y las cartas de porte. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 7 (adaptado) Los requisitos de seguridad de los subsistemas de las redes ferroviarias transeuropeas se fijan en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE, pero estas Directivas no definen unos requisitos comunes en el nivel del sistema y no se ocupan en detalle de la regulación, de la gestión y de la supervisión de la seguridad. Cuando los niveles mínimos de seguridad de los subsistemas sean definidos por las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), será cada vez más importante fijar objetivos de seguridad también en el nivel del sistema. ò nuevo (7) Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento deben garantizar que sus contratistas y otras partes apliquen medidas de control de riesgos. A tal fin, deben aplicar los métodos del proceso de vigilancia establecidos en los métodos comunes de seguridad (MCS). Sus contratistas deben aplicar este proceso a través de acuerdos contractuales. Como quiera que dichos acuerdos constituyen una parte esencial del sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras, estos deben revelar sus acuerdos contractuales a petición de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (en lo sucesivo «la Agencia») o de la autoridad nacional de seguridad en el contexto de sus actividades de supervisión. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 8 (adaptado) Se deben introducir gradualmente objetivos comunes de seguridad (OCS) y métodos comunes de seguridad (MCS) para garantizar el mantenimiento de un nivel alto de seguridad y, en caso necesario y cuando sea razonablemente viable, para mejorarlo. Dichos objetivos y métodos deben proporcionar instrumentos para la evaluación del nivel de seguridad y la actividad de los operadores tanto en los Estados miembros como a escala comunitaria. ò nuevo (8) Se han introducido gradualmente objetivos comunes de seguridad (OCS) y MCS para garantizar el mantenimiento de un nivel alto de seguridad y, en caso necesario y cuando sea razonablemente viable, para mejorarlo. Dichos objetivos y métodos deben proporcionar instrumentos para la evaluación de la seguridad y actividad de los operadores tanto a escala de la Unión como en los Estados miembros. Se han establecido indicadores comunes de seguridad (ICS) a fin de facilitar la vigilancia de la seguridad ferroviaria y de evaluar la conformidad de los sistemas con los OCS. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 9 (adaptado) La información sobre la seguridad del sistema ferroviario es escasa y no suele ser pública, por lo que resulta necesario establecer indicadores comunes de seguridad (ICS) para evaluar si el sistema cumple con los OCS y facilitar la vigilancia de la seguridad ferroviaria. Sin embargo, las definiciones nacionales relativas a los ICS podrán aplicarse durante un período transitorio y, por ello, se tendrá debidamente en cuenta el estado de desarrollo de definiciones comunes de los ICS cuando se elabore el primer conjunto de OCS. ò nuevo (9) Las normas nacionales de seguridad, a menudo basadas en normas técnicas nacionales, han sido sustituidas poco a poco por normas basadas en normas comunes, establecidas por los OCS, los MCS y las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI). A fin de eliminar los obstáculos a la interoperabilidad, debe reducirse el número de normas nacionales como consecuencia de la ampliación del ámbito de las ETI a la totalidad del sistema ferroviario de la Unión y de la resolución de los puntos pendientes de las ETI. A este efecto, los Estados miembros deben mantener actualizado sus sistema de normas nacionales, eliminar las normas obsoletas, e informar de ello a la Comisión y a la Agencia. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 10 (adaptado) Las normas nacionales de seguridad, a menudo basadas en normas técnicas nacionales, deben ser sustituidas poco a poco por normas basadas en normas comunes, establecidas por las ETI. La introducción de nuevas normas nacionales específicas que no se basen en dichas normas comunes debe reducirse al mínimo. Las nuevas normas nacionales deben ser conformes con la legislación comunitaria y facilitar el paso a un planteamiento común de la seguridad ferroviaria. Por tanto, un Estado miembro antes de adoptar una norma nacional de seguridad que requiera un nivel de seguridad mayor que el OCS, debe consultar con todas las partes implicadas. En esos casos, el nuevo proyecto de norma debe someterse a un examen de la Comisión, que debe adoptar una decisión si resulta que el nuevo proyecto de norma no es conforme con la legislación comunitaria o que constituye una forma de discriminación arbitraria o una restricción disimulada de las operaciones de transporte ferroviario entre Estados miembros. ò nuevo (10) Teniendo en cuenta el enfoque gradual para eliminar obstáculos a la interoperabilidad del sistema ferroviario y el plazo necesario para adoptar las ETI, conviene evitar que los Estados miembros adopten nuevas normas nacionales o emprendan proyectos que incrementen la diversidad del sistema existente. El sistema de gestión de la seguridad es la herramienta reconocida para prevenir accidentes y las empresas ferroviarias tienen la responsabilidad de tomar medidas correctoras inmediatas para impedir la reproducción de accidentes. Los Estados miembros no deben disminuir la responsabilidad de las empresas ferroviarias mediante el establecimiento de nuevas normas nacionales inmediatamente después de un accidente. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 11 (adaptado) La situación actual, en la que las normas nacionales de seguridad continúan desempeñando un papel importante, debe considerarse como una transición hacia una situación a más largo plazo en la que se aplicarán normas europeas. ò nuevo (11) Para cumplir sus deberes y responsabilidades, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben aplicar un sistema de gestión de la seguridad que cumpla los requisitos de la Unión y conste de elementos comunes. La información sobre la seguridad y la puesta en práctica del sistema de gestión de la seguridad deben presentarse a la Agencia y a la autoridad nacional de seguridad del Estado miembro interesado. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 12 (adaptado) El desarrollo de OCS, MCS e ICS, así como la necesidad de facilitar el progreso hacia un planteamiento común en relación con la seguridad ferroviaria requiere apoyo técnico a escala comunitaria. La Agencia Ferroviaria Europea creada en virtud del Reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo[18] tiene por objeto emitir recomendaciones sobre los OCS, los MCS y los ICS y sobre otras medidas de armonización y supervisar el desarrollo de la seguridad ferroviaria en la Comunidad. ò nuevo (12) Para asegurar un alto nivel de seguridad en los ferrocarriles y condiciones equitativas entre las empresas ferroviarias, estas últimas deben estar sujetas a los mismos requisitos en materia de seguridad. Una empresa ferroviaria autorizada debe poseer un certificado de seguridad para obtener acceso a la infraestructura ferroviaria. El certificado de seguridad debe probar que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema de gestión de la seguridad y puede cumplir las reglas y normas de seguridad pertinentes. En lo que se refiere a los servicios de transporte internacional, debe bastar una única aprobación del sistema de gestión de la seguridad a nivel de la Unión. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 13 (adaptado) Para cumplir sus deberes y responsabilidades, los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias deben aplicar un sistema de gestión de la seguridad que cumpla los requisitos comunitarios y conste de elementos comunes. La información sobre la seguridad y la puesta en práctica del sistema de gestión de la seguridad deben presentarse a la autoridad responsable de la seguridad del Estado miembro interesado. ò nuevo (13) Se han establecido métodos armonizados basados en la Directiva 2004/49/CE para su aplicación a las empresas ferroviarias y las autoridades nacionales de seguridad en los campos de la vigilancia, la evaluación de la conformidad, la supervisión y la evaluación y valoración de riesgos. Este marco reglamentario normativo ha alcanzado la madurez suficiente para migrar progresivamente hacia un «certificado único de seguridad de la UE», válido en toda la Unión. La migración hacia un único certificado de seguridad debe aumentar la eficiencia y la eficacia del sistema ferroviario al reducir la carga administrativa de las empresas ferroviarias. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 14 (adaptado) El sistema de gestión de la seguridad debe tener en cuenta que las disposiciones de la Directiva 89/391/CE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo[19] y las directivas específicas pertinentes son de plena aplicación en lo que se refiere a la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores del sector del transporte ferroviario. El sistema de gestión de la seguridad debe tener en cuenta asimismo las disposiciones de la Directiva 96/49/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril[20]. ò nuevo (14) El certificado único de seguridad deberá expedirse previa demostración por la empresa ferroviaria de que ha establecido su sistema de gestión de la seguridad. La comprobación del cumplimiento de esta condición puede exigir no solamente inspecciones in situ de la empresa ferroviaria, sino también la supervisión necesaria para valorar si la empresa ferroviaria sigue aplicando debidamente su sistema de gestión de la seguridad una vez se le haya concedido el certificado único de seguridad. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 15 (adaptado) Para asegurar un alto nivel de seguridad en los ferrocarriles e iguales condiciones entre las empresas ferroviarias, todas deben estar sujetas a los mismos requisitos en materia de seguridad. El certificado de seguridad debe probar que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema propio de gestión de la seguridad y puede cumplir las reglas y normas de seguridad pertinentes. Para los servicios de transporte internacionales debe ser suficiente homologar el sistema de gestión de la seguridad en un Estado miembro y conceder a esta homologación una validez comunitaria. Por lo que respecta a las normas nacionales, el cumplimiento de éstas debe estar sujeto a una certificación adicional en cada Estado miembro. El objetivo último debe ser el establecimiento de un certificado común de seguridad con validez comunitaria. ò nuevo (15) El administrador de infraestructuras debe tener una responsabilidad primordial en el diseño, el mantenimiento y la explotación seguros de su red ferroviaria. El administrador de infraestructuras debe estar sujeto a la autorización por parte de la autoridad nacional de seguridad en lo que se refiere a su sistema de gestión de la seguridad y a otras disposiciones a fin de cumplir los requisitos de seguridad. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 16 (adaptado) Además de los requisitos de seguridad establecidos en el certificado de seguridad, las empresas ferroviarias autorizadas deben cumplir los requisitos nacionales, que deben ser compatibles con el Derecho comunitario y aplicarse de forma no discriminatoria, relativos a la salud, la seguridad, las condiciones sociales, incluidas las disposiciones legales sobre tiempo de conducción, así como los requisitos relativos a los derechos de los trabajadores y los consumidores, tal como se enuncian en los artículos 6 y 12 de la Directiva 95/18/CE. ò nuevo (16) La certificación del personal de trenes es frecuentemente un obstáculo insuperable para los nuevos participantes en el mercado. Los Estados miembros deben garantizar que las instalaciones para la formación y la certificación del personal ferroviario necesarias para cumplir los requisitos de las normas nacionales estén a disposición de las empresas ferroviarias que tengan la intención de operar en la red pertinente. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 17 (adaptado) Cada administrador de la infraestructura tiene una responsabilidad primordial en el diseño, el mantenimiento y la explotación seguros de su red ferroviaria. Paralelamente a la certificación de seguridad de las empresas ferroviarias, el administrador de la infraestructura debe ser objeto de una autorización de seguridad expedida por la autoridad responsable de la seguridad relativa a su sistema de gestión de la seguridad y a otras disposiciones para cumplir los requisitos en materia de seguridad. ò nuevo (17) La entidad encargada del mantenimiento debe estar certificada para los vagones de mercancías. Cuando la entidad encargada del mantenimiento sea un administrador de infraestructuras, esta certificación debe incluirse en el procedimiento de autorización de la seguridad. El certificado concedido a dicha entidad debe garantizar que los vagones de mercancías a cargo de la entidad cumplan los requisitos de mantenimiento de esta Directiva. Este certificado debe ser válido en toda la Unión y ser expedido por un organismo capaz de auditar el sistema de mantenimiento establecido por la entidad. Como quiera que los vagones de mercancías se utilizan con frecuencia para el tráfico internacional y que la entidad a cargo del mantenimiento puede desear utilizar talleres establecidos en más de un Estado miembro, el organismo de certificación debe poder efectuar sus controles en toda la Unión. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 18 (adaptado) Los Estados miembros deben procurar ayudar a los solicitantes que deseen incorporarse al mercado como empresas ferroviarias, sobre todo proporcionando información y respondiendo rápidamente a las solicitudes de certificación de la seguridad. Para las empresas ferroviarias que efectúan servicios de transporte internacional es importante que los procedimientos sean similares en los diversos Estados miembros. Aunque el certificado de seguridad siga conteniendo partes nacionales en un futuro próximo, debe no obstante ser posible armonizar sus partes comunes y facilitar la creación de una plantilla común. ò nuevo (18) Las autoridades nacionales de seguridad deben ser plenamente independientes en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier empresa ferroviaria, administrador de infraestructuras, solicitante y entidad adjudicadora, y deben ejecutar sus tareas de manera abierta y no discriminatoria para que puedan cooperar con la Agencia en la creación de un espacio ferroviario único y coordinar sus criterios decisorios. Para aumentar la eficiencia, dos o más Estados miembros pueden decidir fusionar el personal y los recursos de sus respectivas autoridades nacionales responsables de la seguridad. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 19 (adaptado) La certificación del personal a bordo de los trenes y la autorización de la puesta en servicio del material rodante en uso de las diversas redes nacionales son barreras a menudo insuperables para los nuevos participantes en el marcado. Los Estados miembros deben garantizar que las instalaciones para la formación y la certificación del personal ferroviario necesarias para cumplir los requisitos de las normas nacionales estén a disposición de las empresas ferroviarias que soliciten una certificación de seguridad. Debe establecerse un procedimiento común para la autorización de la puesta en servicio del material rodante en uso. ò nuevo (19) Cuando se solicite a una autoridad nacional de seguridad que supervise a una empresa ferroviaria establecida en Estados miembros diferentes, las demás autoridades nacionales de seguridad pertinentes deben ser informadas por la Agencia, quien debe garantizar asimismo la coordinación necesaria de las actividades de supervisión. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 20 (adaptado) El tiempo de conducción y de descanso de los maquinistas y del personal de trenes que desempeña funciones de seguridad tiene un efecto importante en el nivel de seguridad del sistema ferroviario. Estos aspectos están contemplados en los artículos 137 a 139 del Tratado y ya son objeto de negociaciones entre los interlocutores sociales en el seno del Comité de diálogo sectorial establecido de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión[21]. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 21 (adaptado) El desarrollo de un sistema de ferrocarriles comunitario seguro requiere el establecimiento de condiciones armonizadas para la concesión de los permisos correspondientes a los maquinistas y al personal acompañante de a bordo que desempeñe funciones de seguridad; la Comisión ha anunciado su propósito de proponer en breve legislación al respecto. Por lo que se refiere a otro personal encargado de funciones de seguridad esenciales, ya se especifican sus cualificaciones en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 22 (adaptado) Dentro del nuevo marco normativo común en materia de seguridad ferroviaria es necesario establecer en todos los Estados miembros autoridades nacionales responsables de la seguridad encargadas de regular y supervisar la seguridad ferroviaria. Para facilitar su cooperación a nivel comunitario deben asignárseles las mismas tareas y responsabilidades mínimas. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad deben disponer de un alto grado de autonomía. y ejecutar sus tareas de manera abierta y no discriminatoria para que puedan contribuir a la creación de un sistema ferroviario único europeo y cooperar para coordinar sus criterios decisorios, en particular en lo que se refiere a la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias que efectúen servicios de transporte internacional. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 23 (adaptado) (2320) Los accidentes graves en los ferrocarriles ocurren rara vez, pero pueden tener consecuencias desastrosas y suscitar la preocupación del público sobre la seguridad del sistema ferroviario. Por consiguiente, todos estos accidentes deben investigarse desde la perspectiva de la seguridad con el fin de evitar que se repitan y los resultados de dicha investigación deben hacerse públicos. Otros accidentes e incidentes Ö deben también someterse a una investigación sobre la seguridad cuando Õ podrían puedan ser precursores significativos de los accidentes graves y deben también someterse a una investigación sobre la seguridad, en caso necesario. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 24 (2421) La investigación sobre la seguridad debe mantenerse separada de la investigación judicial del mismo incidente y debe concedérsele el acceso a pruebas y testigos. Debe llevarla a cabo un organismo permanente, independiente de las partes implicadas en el sector ferroviario. El organismo debe funcionar de tal modo que evite cualquier conflicto de intereses y cualquier posible implicación en las causas de los sucesos que se están investigando; en particular, su independencia funcional no debe verse afectada si estuviese estrechamente relacionado con la autoridad nacional responsable de la seguridad o el administrador de ferrocarriles por motivos de estructura organizativa o jurídica. Las investigaciones deben llevarse a cabo con toda la transparencia posible. Para cada suceso, el organismo de investigación debe crear un grupo de investigación pertinente con la experiencia necesaria para averiguar las causas inmediatas y subyacentes. ò nuevo (22) A fin de aumentar la eficacia de sus actividades y de ayudarle en el desempeño de sus funciones, el organismo de investigación debe poder acceder rápidamente al lugar de un siniestro, llegado el caso en buena cooperación con la autoridad judicial. Los informes de investigación y las conclusiones y recomendaciones correspondientes aportan una información esencial con miras a mejoras ulteriores de la seguridad ferroviaria y deben hacerse públicos a escala de la Unión. Las recomendaciones en materia de seguridad deben dar lugar a la adopción de medidas por partes de sus destinatarios y dichas medidas deben notificarse al organismo de investigación. (23) Los Estados miembros deben establecer el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones de la presente Directiva y garantizar su aplicación. Estas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. (24) Dado que los objetivos de la acción propuesta en la presente Directiva, a saber, coordinar las actividades de los Estados miembros para la regulación y vigilancia de la seguridad, la investigación de accidentes y la definición de objetivos comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad, indicadores comunes de seguridad y requisitos comunes de los certificados únicos de seguridad, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 25 (adaptado) Los informes de investigación y las conclusiones y recomendaciones correspondientes aportan una información esencial con miras a mejoras ulteriores de la seguridad ferroviaria y deben hacerse públicos a escala comunitaria. Las recomendaciones en materia de seguridad deben dar lugar a la adopción de medidas por partes de sus destinatarios y dichas medidas deben notificarse al organismo de investigación. ò nuevo (25) Con el fin de completar y modificar algunos elementos no esenciales de la presente Directiva, la competencia para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado debe delegarse a la Comisión en lo que respecta a los métodos comunes de seguridad y a su revisión, y a la revisión de los indicadores comunes de seguridad y de los objetivos comunes de seguridad. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas oportunas durante sus trabajos de preparación, incluso con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada. (26) Para garantizar unas condiciones uniformes de aplicación de la presente Directiva, deben concederse competencias de ejecución a la Comisión con respecto a los requisitos del sistema de gestión de la seguridad y a sus elementos, a la revisión del sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento de los vagones de mercancías y a la ampliación a otros tipos de material rodante y al contenido principal del informe de investigación sobre accidentes e incidentes. Estas competencias deben ser ejercidas de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[22]. (27) La obligación de incorporar la presente Directiva al ordenamiento jurídico nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo en relación con las Directivas anteriores. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de la Directiva anterior. (28) La presente Directiva se entiende sin perjuicio de la obligación de los Estados miembros relativa a los plazos de incorporación al Derecho interno de las Directivas que figuran en el anexo IV, parte B. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 26 (adaptado) Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, coordinar las actividades de los Estados miembros para la regulación y vigilancia de la seguridad, la investigación de accidentes y la definición a escala comunitaria de objetivos comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad, indicadores comunes de seguridad y requisitos comunes de los certificados de seguridad comunitarios, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, habida cuenta de la dimensión de la acción, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 27 (adaptado) Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[23]. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 28 (adaptado) La presente Directiva pretende reorganizar y agrupar la legislación comunitaria pertinente en materia de seguridad ferroviaria. Por consiguiente, deben derogarse las disposiciones sobre certificación de la seguridad de empresas ferroviarias que anteriormente figuraban en la Directiva 2001/14/CE, junto con todas las referencias a la certificación de la seguridad. La Directiva 95/18/CE incluye requisitos de seguridad aplicables al personal de explotación y sobre seguridad del material rodante que están cubiertos por los requisitos sobre certificación de seguridad de la presente Directiva y, que por tanto, no deben seguir formando parte de los requisitos de concesión de la licencia. Una empresa ferroviaria autorizada debe poseer un certificado de seguridad para que se le dé acceso a la infraestructura ferroviaria. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 29 (adaptado) Los Estados miembros deben establecer el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones de la presente Directiva y garantizar su aplicación. Estas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: CAPÍTULO I DISPOSICIONES GENERALES Artículo 1 Objeto La presente Directiva tiene por objeto Ö establece disposiciones para Õ garantizar el fomento y la mejora de la seguridad en los ferrocarriles comunitarios Ö de la Unión Õ, así como la mejora del acceso al mercado de los servicios de transporte ferroviario mediante: a) la armonización de la estructura reguladora en los Estados miembros; b) la definición de responsabilidades entre las partes Ö del sistema ferroviario Õ ; c) el desarrollo de objetivos comunes de seguridad y métodos comunes de seguridad con vistas a una mayor armonización ð la eliminación progresiva ï de las normas nacionales; d) el establecimiento obligatorio en cada Estado miembro de una autoridad Ö nacional Õ responsable en materia de seguridad y un organismo de investigación de accidentes e incidentes; e) la definición de principios comunes de gestión, regulación y supervisión de la seguridad ferroviaria. Artículo 2 Ámbito de aplicación 1. La presente Directiva se aplica al sistema ferroviario de los Estados miembros, que puede dividirse en subsistemas estructurales y funcionales. Abarca los requisitos en materia de seguridad del sistema en su conjunto, incluida la gestión en condiciones de seguridad de la infraestructura y de las operaciones de tráfico y la interacción entre las empresas ferroviarias ð , ï y los administradores de la infraestructuras ð y otros agentes del sistema ferroviario ï. 2. ð Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los siguientes sistemas: ï Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva: a) los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero; b) las redes que estén funcionalmente separadas del resto del sistema ferroviario y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de pasajeros viajeros locales, urbanos o suburbanos, así como las empresas ferroviarias que sólo operen en este tipo de redes; Ö 3. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva: Õ ac) la infraestructura ferroviaria de propiedad privada ð y los vehículos que circulen solamente por la misma ï para uso exclusivo de su dueño de la infraestructura para sus propias operaciones de carga; ð b) la infraestructura y los vehículos destinados a un uso estrictamente local, regional, histórico o turístico. ï d) los vehículos históricos que circulen en redes nacionales siempre que cumplan las normas y reglamentos nacionales de seguridad con el fin de garantizar la circulación segura de tales vehículos; e) los ferrocarriles históricos, de museo y turísticos que operen en sus propias redes, incluidos los talleres, los vehículos y el personal. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 Artículo 3 Definiciones A efectos de la presente Directiva, se aplicarán las siguientes definiciones: a) «sistema ferroviario»: la totalidad de los subsistemas correspondientes a los ámbitos estructurales y funcionales, según se definen en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE, así como la gestión y explotación del sistema en su conjunto; ò nuevo a) «sistema ferroviario»: el sistema ferroviario de la Unión tal como se define en el artículo 2 de la Directiva [xx sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario]; ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 b) «administrador de la infraestructura»: cualquier organismo o empresa que se encargue principalmente de la instalación y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, o de parte de ella, según se define en el artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, lo que también podrá incluir la gestión de los sistemas de control y seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de la infraestructura de una red o parte de una red podrán asignarse a diferentes organismos o empresas; ò nuevo b) «administrador de infraestructuras»: el administrador de infraestructuras tal como se define en el artículo 2 de la Directiva 2001/14/CE[24]; ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo c) «empresa ferroviaria»: una empresa ferroviaria tal como se define en ð el artículo 2 de ï la Directiva 2001/14/CE y cualquier otra empresa privada o pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción; d) «especificación técnica de interoperabilidad (ETI)»: las especificaciónones de las que es objeto cada subsistema o parte de un subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad de los sistemas del sistema ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencionales según se definen en ð el artículo 2 de la Directiva xxï la Directiva 96/48/CE y la Directiva 2001/16/CE; ð sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario; ï e) «objetivos comunes de seguridad (OCS)»: los niveles de seguridad que deben alcanzar al menos las diversas partes del sistema ferroviario (como el sistema ferroviario convencional, el sistema ferroviario de alta velocidad, los túneles ferroviarios de gran longitud o las líneas utilizadas exclusivamente para el transporte de mercancías) y el sistema en su conjunto, expresados en criterios de aceptación de riesgo; f) «métodos comunes de seguridad (MCS)»: los métodos que deberán elaborarse para explicar cómo se evalúan los niveles de seguridad, así como la consecución de los objetivos de seguridad y el cumplimiento de otros requisitos de seguridad; Öf) «métodos comunes de seguridad (MCS)»: los métodos que describen la evaluación de los niveles de seguridad, así como la consecución de los objetivos de seguridad y el cumplimiento de otros requisitos de seguridad; Õ g) «autoridad Ö nacional Õ responsable de la seguridad»: el organismo nacional encargado de las funciones relativas a la seguridad ferroviaria de conformidad con la presente Directiva o cualquier organismo binacional al que los Ö varios Õ Estados miembros hayan encomendado dichas funciones para garantizar un régimen unificado de seguridad en relación con la infraestructura transfronteriza especializada; h) «normas nacionales de seguridad»: todas las normas ð vinculantes ï que contengan requisitos de seguridad ð o técnicos ï ferroviariaos establecidos por un Estado miembro y aplicables a más de una ð las empresas ï ferroviarias, con independencia del organismo que las emita; i) «sistema de gestión de la seguridad»: la organización y las medidas establecidas por un administrador de la infraestructuras o una empresa ferroviaria para garantizar la gestión en condiciones de seguridad de sus operaciones; j) «investigador responsable»: la persona encargada de la organización, la dirección y el control de una investigación; k) «accidente»: un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales; los accidentes se dividen en las siguientes categorías: colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento, incendios y otros; l) «accidente grave»: cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o de cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente, y cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa de seguridad ferroviaria o la gestión de la seguridad; por grandes daños se entenderán daños cuyo coste pueda evaluar inmediatamente el organismo de investigación en al menos un total de dos millones de euros; m) «incidente»: cualquier incidencia, distinta de un accidente o un accidente grave, asociada al funcionamiento de los trenes y que afecte a la seguridad de funcionamiento Ö las operaciones Õ; n) «investigación»: un proceso efectuado con vistas a prevenir accidentes e incidentes que incluye la recogida y análisis de información, la adopción de conclusiones, incluida la determinación de las causas y, llegado el caso, la elaboración de recomendaciones en materia de seguridad; o) «causas»: las acciones, omisiones, sucesos o condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente; p) «Agencia»: la Agencia Ferroviaria Europea, es decir, la agencia comunitaria para la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias; ò nuevo p) «ferrocarril ligero», un sistema urbano y/o suburbano de transporte ferroviario de menor capacidad y velocidad que los sistemas pesados de ferrocarril y metro, pero de mayor capacidad y velocidad que los sistemas de tranvía. Los sistemas de ferrocarril ligero pueden disponer de su propia plataforma segregada o bien compartirla con el tráfico de carretera, y normalmente no intercambian vehículos con el tráfico ferroviario de viajeros o de mercancías de larga distancia; ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo q) «organismos notificados»: los organismos encargados de evaluar la conformidad o la adecuación al uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas, según se define en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE; r) «componentes de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad o convencional, según se definen en ð el artículo 2 de la Directiva xx sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario ï las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. El concepto de «componente» engloba no sólo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos; ê 2008/110/CE Art. 1.2 (adaptado) ð nuevo s) «poseedor», la persona o entidad que explote un vehículo, como medio de transporte, bien sea su propietaria o tenga derecho a utilizar el mismo y esté registrada en el registro nacional de vehículos (RNV) previsto ð al que se hace referencia ï en el artículo 33 de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, Ö artículo 43 de la Directiva XX sobre Õ la interoperabilidad del sistema ferroviario comunitario (versión refundida)[25], (denominada en lo sucesivo «Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles»); t) «entidad encargada del mantenimiento», una entidad encargada del mantenimiento de un vehículo y registrada como tal en el Ö registro nacional de vehículos Õ RNV; u) «vehículo», un vehículo ferroviario apto para circular con sus propias ruedas por líneas ferroviarias, con o sin tracción ð en composición fija o variable ï ; un vehículo está compuesto por uno o más subsistemas estructurales y funcionales o por partes de dichos subsistemas;. ò nuevo v) «fabricante», cualquier persona física o jurídica que fabrica un componente o subsistema de interoperabilidad, o que encarga su diseño o fabricación, y lo comercializa bajo su nombre o marca comercial; w) «expedidor», una empresa que expide mercancías por cuenta propia o de terceros; x) «cargador», una empresa que carga mercancías embaladas, incluidas mercancías peligrosas, pequeños contenedores o cisternas móviles en un vagón o contenedor, o que carga un contenedor, contenedor para transporte a granel, contenedor de gas de elementos múltiples, contenedor cisterna o cisterna móvil en un vagón; y) «cargador de cisternas», una empresa que carga mercancías, incluidas mercancías peligrosas, en una cisterna (vagón cisterna, vagón con cisterna desmontable, cisterna móvil o contenedor cisterna) en un vagón, gran contenedor o pequeño contenedor para transporte a granel, o en un vagón batería o contenedor de gas de elementos múltiples. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo CAPÍTULO II DESARROLLO Y GESTIÓN DE LA SEGURIDAD Artículo 4 ð Función de los agentes del sistema ferroviario en el fomento y mejora ï Fomento y mejora de la seguridad ferroviaria 1. Los Estados miembros ð y la Agencia ï velarán por el mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando sea razonablemente viable, por su mejora permanente, teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria Ö de la Unión Õ y el progreso técnico y científico y dando prioridad a la prevención de accidentes graves. Los Estados miembros velarán por el establecimiento, aplicación y cumplimiento de normas de seguridad de manera transparente y no discriminatoria, con miras a fomentar un sistema de transporte ferroviario europeo único. 2. Los Estados miembros garantizarán que las medidas de desarrollo y mejora de la seguridad de los ferrocarriles tengan en cuenta la necesidad de un enfoque sistémico. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) è1 2008/110/CE Art. 1.3 ð nuevo 2. Los Estados miembros velarán por que la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos creados en él corresponda a los administradores de la infraestructuras y a las empresas ferroviarias, a quienes se obligará: a) a implementar las medidas necesarias de control de riesgos, en su caso cooperando mutuamente; b) a aplicar las reglas y normas Ö de la Unión y Õ nacionales de seguridad; c) a crear sistemas de gestión de la seguridad de conformidad con la presente Directiva. Sin perjuicio de la responsabilidad civil con arreglo a las obligaciones legales de los Estados miembros, cada administrador de la infraestructuras y cada empresa ferroviaria se responsabilizará de su parte del sistema y de su explotación segura, incluidos el suministro de material y la contratación de servicios, respecto a los usuarios, clientes, trabajadores interesados y terceros. ð Los riesgos asociados a las actividades de terceros serán también tenidos en cuenta en los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias. ï 34. Sin perjuicio de lo anterior, todo Ö Todo Õ fabricante, empresa de mantenimiento, è1 poseedor ç , prestador de servicios y entidad de aprovisionamiento será responsable de Ö garantizará Õ que los suministros de material rodante, instalaciones, accesorios y equipo que facilite, así como los servicios que preste, sean conformes a los requisitos y a las condiciones de utilización previstas, de modo que las empresas ferroviarias o los administradores de la infraestructuras puedan utilizarlos de manera segura. ò nuevo 4. Todos los agentes que tengan una función importante que realizar en las operaciones de seguridad implementarán las medidas de control de riesgos necesarias, en su caso cooperando mutuamente. Además de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras, esos agentes incluyen: (a) las entidades encargadas del mantenimiento de los vehículos; (b) los expedidores, los cargadores –incluidos los de cisternas-, que tienen una función que realizar en lo que respecta a la seguridad de las operaciones de carga; (c) los fabricantes, que son responsables del diseño y la fabricación con garantías de seguridad de vehículos ferroviarios, piezas, componentes o subconjuntos de vehículos, de infraestructura ferroviaria, de energía y de control-mando en vía, así como de la elaboración de la documentación preliminar de mantenimiento asociada al vehículo. 5. Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento deben garantizar que sus contratantes apliquen medidas de control de riesgos. A tal fin, las empresas ferroviarias, el administrador de infraestructuras y la entidad encargada del mantenimiento aplicarán los métodos comunes de los procesos de vigilancia establecidos en el Reglamento (UE) nº 1078/2012[26]. Sus contratistas aplicarán este proceso a través de acuerdos contractuales. Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento revelarán sus acuerdos contractuales a petición de la Agencia o de la autoridad nacional responsable de la seguridad. 6. Cualquier agente del sistema ferroviario que identifique un riesgo para la seguridad derivado de defectos de fabricación y faltas de conformidad, o de averías de equipos técnicos, incluidos los de subsistemas estructurales, informará de esos riesgos a las demás partes implicadas de forma que estas puedan tomar las medidas correctoras necesarias para garantizar la continuidad del funcionamiento seguro del sistema ferroviario. 7. En caso de intercambio de vehículos entre empresas ferroviarias, todos los agentes intercambiarán toda la información pertinente para la seguridad de su funcionamiento. Entre otros, se facilitará información sobre el estado y el historial del vehículo, los elementos de los expedientes de mantenimiento, la rastreabilidad de las operaciones de carga, y las cartas de porte. La información será lo suficientemente detallada como para permitir la evaluación de los riesgos de la explotación del vehículo por la empresa ferroviaria. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) Artículo 5 Indicadores comunes de seguridad 1. Para facilitar la evaluación de la consecución de los OCS y asegurar el seguimiento de la evolución general de la seguridad ferroviaria, los Estados miembros recogerán información sobre los indicadores comunes de seguridad (ICS) mediante la realización de informes anuales por parte de las autoridades nacionales responsables de la seguridad, de conformidad con el artículo 18. El primer año de referencia de los ICS será 2006; se incluirán en el informe anual el año siguiente. Los ICS se fijarán con arreglo a lo expuesto en el anexo I. ò nuevo 2. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados conforme a lo dispuesto en el artículo 26 en lo que se refiere a la revisión del anexo I, en particular para actualizar los ICS habida cuenta del progreso técnico y para adaptar los métodos comunes de cálculo de los costes de los accidentes. ê 2008/110/CE Art. 1.4 (adaptado) 2. Antes del 30 de abril de 2009 se revisará el anexo I, en particular, para incluir en él definiciones comunes de los ICS y métodos comunes de cálculo de los costes de los accidentes. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 Artículo 6 Métodos comunes de seguridad ê 2008/110/CE Art. 1.5(a) (adaptado) 1. 1. Una primera serie de MCS, que cubra al menos los métodos descritos en el apartado 3, letra a), será adoptada por la Comisión antes del 30 de abril de 2008. La serie se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Una segunda serie de MCS, que cubra el resto de los métodos descritos en el apartado 3, será adoptada por la Comisión antes del 30 de abril de 2010. La serie se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo 2. 2. Los proyectos de MCS y de MCS revisados serán elaborados por la Agencia en virtud de mandatos que se adoptarán de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 27. Los proyectos de MCS se basarán en un examen de los métodos existentes en los Estados miembros. 31. Los MCS describirán los procedimientos de evaluación del los Ö niveles Õ de seguridad, de la consecución de los objetivos de seguridad y del cumplimiento de otros requisitos de seguridad mediante la elaboración y la definición de: a) métodos de evaluación y valoración de riesgos; b) métodos de evaluación de la conformidad con los requisitos de los certificados de seguridad y autorizaciones de seguridad expedidos con arreglo a las disposiciones de los artículos 10 y 11; y ê 2008/110/CE Art. 1.5(b) c) en la medida en que aún no estén cubiertos por especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), métodos de comprobación de que los subsistemas estructurales del sistema de ferrocarriles se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales pertinentes; . ò nuevo c) métodos de supervisión que deberán aplicar las autoridades nacionales responsables de la seguridad y métodos de vigilancia que deberán aplicar las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento; d) cualesquiera otros métodos que abarquen un proceso del sistema de gestión de la seguridad y que sea necesario armonizar a nivel de la Unión. ê 2008/110/CE Art. 1.5(c) 4. Los MCS se revisarán a intervalos periódicos, teniendo en cuenta la experiencia de su aplicación y la evolución global de la seguridad ferroviaria, así como las obligaciones de los Estados miembros definidas en el artículo 4, apartado 1. Los proyectos de MCS y de MCS revisados se basarán en un examen de los objetivos y métodos existentes en los Estados miembros y serán elaborados por la Agencia en virtud de mandatos que se adoptarán de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 27. La Comisión adoptará dichos proyectos y los publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ò nuevo 2. La Comisión otorgará mandatos a la Agencia para que esta elabore los nuevos MCS mencionados en el punto 1, letra d), con objeto de revisar y actualizar todos los MCS a fin de tener en cuenta la evolución de la tecnología o de las exigencias sociales, y para que esta eleve las recomendaciones correspondientes a la Comisión. Al elaborar las recomendaciones, la Agencia tendrá en cuenta la opinión de los usuarios y de las partes interesadas. Las recomendaciones contendrán un informe de los resultados de dicha consulta, así como un informe de evaluación del impacto del nuevo MCS que se vaya a adoptar. 3. Los MCS se revisarán a intervalos periódicos, teniendo en cuenta la experiencia de su aplicación y la evolución global de la seguridad ferroviaria y con vistas al mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando sea razonablemente viable, a su mejora permanente. 4. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados para establecer los MCS y los MCS revisados conforme a lo dispuesto en el artículo 26. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 5. Los Estados miembros introducirán los cambios necesarios en las normas nacionales de seguridad a la luz de la adopción de los MCS y sus revisiones. Artículo 7 Objetivos comunes de seguridad 1. Los OCS serán desarrollados, adoptados y revisados según los procedimientos establecidos en el presente artículo. 2. Los proyectos de OCS y de OCS revisados serán elaborados por la Agencia en virtud de mandatos que se adoptarán de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 27. ê 2008/110/CE Art. 1.6(a) (adaptado) 3. La primera serie de proyectos de OCS se basará en un examen de los objetivos y del grado de seguridad existentes en los Estados miembros y garantizará que no se reduce el actual grado de seguridad del sistema ferroviario en ningún Estado miembro. La Comisión adoptará dichos proyectos antes de 30 de abril de 2009, y los publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. La segunda serie de proyectos de OCS se basará en la experiencia adquirida con la primera serie de OCS y su aplicación. Los proyectos reflejarán los ámbitos en que sea prioritario mejorar aún más la seguridad. La Comisión adoptará dichos proyectos antes de 30 abril 2011, y los publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 1.4. Los OCS definirán los niveles Ö mínimos Õ de seguridad que al menos deben Ö deberán Õ alcanzar las diversas partes del sistema ferroviario y el sistema en su conjunto en cada Estado miembro, expresados en criterios de aceptación del riesgo respecto a: a) los riesgos individuales relacionados con los viajeros pasajeros, el personal (incluido el personal de los contratistas), los usuarios de pasos a nivel y otros, y, sin perjuicio de las normas nacionales e internacionales existentes en materia de responsabilidad, los riesgos individuales relacionados con las personas no autorizadas en instalaciones ferroviarias; b) los riesgos para la sociedad en su conjunto. ò nuevo 2. La Comisión otorgará un mandato a la Agencia para que esta elabore los OCS revisados y eleve las recomendaciones pertinentes a la Comisión. 3. Los OCS se revisarán periódicamente, teniendo en cuenta la evolución general de la seguridad ferroviaria. Los OCS revisados reflejarán los ámbitos en que sea prioritario mejorar aún más la seguridad. 4. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados que establezcan los OCS revisados conforme a lo dispuesto en el artículo 26. ê 2008/110/CE Art. 1.6(b) (adaptado) 5. Los OCS se revisarán periódicamente, teniendo en cuenta la evolución general de la seguridad ferroviaria. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 5.6 Los Estados miembros introducirán las modificaciones necesarias en sus normas nacionales de seguridad a fin de cumplir, como mínimo, los OCS, y cualquier OCS revisado, de acuerdo con los calendarios de aplicación que se les hayan asignado. Notificarán dichas normas a la Comisión, según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 8. Artículo 8 Normas nacionales de seguridad En aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros establecerán normas nacionales de seguridad vinculantes y velarán por que se publiquen y se pongan a disposición de todos los administradores de la infraestructura, empresas ferroviarias, solicitantes de un certificado de seguridad y solicitantes de una autorización de seguridad en un lenguaje claro y comprensible para las partes interesadas. ò nuevo 1. Los Estados miembros podrán establecer nuevas normas nacionales solamente en los casos siguientes: a) cuando las normas relativas a métodos de seguridad vigentes no estén cubiertas por un MCS; b) como medida preventiva urgente, en particular a raíz de un accidente. Los Estados miembros garantizarán que las normas nacionales tengan en cuenta la necesidad de un enfoque sistémico. 2. Cuando un Estado miembro tenga la intención de introducir una nueva norma nacional, comunicará el proyecto correspondiente a la Agencia y a la Comisión a través del sistema informático adecuado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 23 del Reglamento (UE) nº …/… [Reglamento de la Agencia]. 3. Si llegara a conocimiento de la Agencia que una norma nacional, notificada o no, ha pasado a ser obsoleta o contradice los MCS o cualquier otra normativa de la Unión adoptada con posterioridad a la aplicación de la norma nacional, será de aplicación el procedimiento establecido en el artículo 22 del Reglamento (UE) nº …/… [Reglamento de la Agencia]. 4. Los Estados miembros velarán por que las normas nacionales sean puestas a disposición gratuitamente y en un lenguaje claro que pueda ser comprendido por todas las partes interesadas. 5. Las normas nacionales notificadas en virtud de este artículo no están sujetas al procedimiento de notificación establecido en la Directiva 98/34/CE. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 2. Antes del 30 de abril de 2005, los Estados miembros notificarán a la Comisión todas las normas nacionales de seguridad pertinentes en vigor, con arreglo a lo expuesto en el anexo II, con indicación de su ámbito de aplicación. La notificación suministrará asimismo información sobre el contenido principal de las normas, con referencias a los textos legales, sobre la forma de legislación y sobre qué organismo u organización es responsable de su publicación. 3. A más tardar cuatro años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Agencia evaluará la forma en que las normas de seguridad nacionales se publican y ponen a disposición de conformidad con el apartado 1. Asimismo, la Agencia realizará adecuadas recomendaciones a la Comisión para la publicación de estas normas a fin de conseguir un más fácil acceso a esta información. 4. Los Estados miembros remitirán a la Comisión sin demora cualquier modificación de las normas nacionales de seguridad notificadas y toda nueva norma que pudiera ser adoptada, a menos que esas normas afecten únicamente a la aplicación de una ETI. 5. Con objeto de limitar al máximo la introducción de nuevas normas específicas nacionales y evitar así la aparición de nuevos obstáculos, y con miras a la armonización progresiva de las normas de seguridad, la Comisión controlará la introducción de nuevas normas nacionales por parte de los Estados miembros. 6. Si un Estado miembro, tras la adopción de los OCS, tiene la intención de introducir una nueva norma nacional de seguridad que exija un nivel de seguridad más elevado que los OCS o si un Estado miembro tiene la intención de introducir una nueva norma nacional de seguridad que pueda afectar, en el territorio de dicho Estado miembro, a las operaciones de empresas ferroviarias de otros Estados miembros, el Estado miembro deberá consultar a todas las partes interesadas con la suficiente antelación y se aplicará el procedimiento establecido en el apartado 7. 7. El Estado miembro presentará a la Comisión, para su examen, el proyecto de normas de seguridad y expondrá sus motivos para introducirla. Si la Comisión considera que dicho proyecto es incompatible con los MCS, o al menos con el cumplimiento de los OCS, o que constituye una forma de discriminación arbitraria o una restricción disimulada de las operaciones de transporte ferroviario entre Estados miembros, adoptará, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 27, una decisión dirigida al Estado miembro de que se trate. Si la Comisión alberga serias dudas en cuanto a la compatibilidad de dicho proyecto con los MCS o al menos con el cumplimiento de los OCS, o estima que constituye una forma de discriminación arbitraria o una restricción disimulada de las operaciones de transporte ferroviario entre Estados miembros, informará inmediatamente al Estado miembro interesado, que suspenderá la adopción, entrada en vigor o aplicación de las normas hasta el momento en que se adopte una decisión, en un plazo de seis meses, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 27. Artículo 9 Sistemas de gestión de la seguridad 1. Los administradores de la infraestructuras y las empresas ferroviarias establecerán sistemas de gestión de la seguridad para garantizar que el sistema ferroviario pueda cumplir al menos los OCS, sea conforme a las normas nacionales de seguridad descritas en el artículo 8 y en el anexo II, y se ajuste a los requisitos de seguridad fijados en las ETI, así como que se apliquen los elementos pertinentes de los MCS Ö y las normas notificadas en virtud del artículo 8 Õ. 2. El sistema de gestión de la seguridad cumplirá los requisitos y contendrá los elementos recogidos en el anexo III, previa adaptación al carácter, a la magnitud y a otras condiciones de la actividad realizada. Garantizará el control de todos los riesgos creados por la actividad del administrador de la infraestructura o de la empresa ferroviaria, incluidos la prestación de servicios de mantenimiento, el suministro de material y el empleo de contratistas. Sin perjuicio de las normas nacionales e internacionales en materia de responsabilidad existentes, el sistema de gestión de la seguridad tendrá que tener en cuenta asimismo, en su caso y cuando sea razonable, los riesgos derivados de actividades realizadas por otras partes. ò nuevo La Comisión establecerá los elementos del sistema de gestión de la seguridad mediante actos de ejecución. Esos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 27, apartado 2. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 3. El sistema de gestión de la seguridad de todo administrador de la infraestructuras tendrá en cuenta los efectos de las actividades de diversas empresas ferroviarias en la red y adoptará disposiciones para permitir a todas las empresas ferroviarias operar de conformidad con las ETI y las normas nacionales de seguridad y con las condiciones fijadas en su certificado de seguridad. Dicho sistema Ö Los sistemas de gestión de la seguridad Õ se elaborarán, además, con objeto de coordinar los procedimientos de emergencia del administrador de la infraestructuras con todas las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura. 4. Todos los administradores de la infraestructuras y las empresas ferroviarias presentarán a la autoridad Ö nacional Õ responsable de la seguridad, antes del 30 de junio de cada año, un informe anual de seguridad relativo al año civil anterior. El informe de seguridad constará de los elementos siguientes: a) información sobre cómo se cumplen los objetivos de seguridad de la organización y los resultados de los planes de seguridad; b) la definición de indicadores nacionales de seguridad y de los ICS fijados en el anexo I, en la medida en que sean pertinentes para la organización que informe; c) los resultados de auditorías internas de la seguridad; d) observaciones respecto a las deficiencias y a los funcionamientos defectuosos de los servicios ferroviarios y de la gestión de la infraestructura que puedan revestir interés para la autoridad Ö nacional Õ responsable de la seguridad. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nuevo CAPÍTULO III CERTIFICACIÓN Y AUTORIZACIÓN DE SEGURIDAD Artículo 10 Certificados de seguridad ð Certificado único de seguridad ï ò nuevo 1. Solamente se dará acceso a la infraestructura ferroviaria a las empresas ferroviarias que estén en posesión del certificado único de seguridad. 2. El certificado único de seguridad será expedido por la Agencia atendiendo a la justificación presentada por la empresa ferroviaria de que ha establecido sus sistema de gestión de la seguridad de conformidad con el artículo 9 y de que cumple los requisitos establecidos en las ETI y en cualquier otra normativa pertinente a fin de controlar los riesgos y de prestar servicios de transporte seguros en la red. 3. El certificado único de seguridad especificará el tipo y ámbito de las operaciones ferroviarias abarcadas y tendrá validez en toda la Unión respecto a las operaciones equivalentes. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 1. Para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un certificado de seguridad de conformidad con el presente capítulo. El certificado de seguridad podrá cubrir toda la red ferroviaria de un Estado miembro o sólo una parte definida de ella. ê 2008/110/CE Art. 1.7(a) El propósito del certificado de seguridad es dejar constancia de que la empresa ferroviaria ha creado un sistema propio de gestión de la seguridad y está en condiciones de cumplir los requisitos establecidos por las ETI, así como por otras disposiciones pertinentes de la legislación comunitaria y las normas nacionales de seguridad, con objeto de controlar los riesgos y prestar servicios de transporte en la red de forma segura. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 2. La autorización de seguridad contendrá: a) un certificado que confirme la aprobación del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria según lo recogido en el artículo 9 y en el anexo III, y ê 2008/110/CE Art. 1.7(b) b) un certificado que acredite la aprobación de las disposiciones que ha adoptado la empresa ferroviaria para cumplir los requisitos específicos necesarios para la prestación de servicios en la red de que se trate de forma segura. Dichos requisitos podrán incluir la aplicación de las ETI y de las normas de seguridad nacionales, incluidas las normas de explotación de la red, la aceptación de certificados del personal y la autorización para poner en servicio los vehículos utilizados por las empresas ferroviarias. Dicha certificación estará basada en la documentación presentada por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en el anexo IV. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 3. La autoridad responsable de la seguridad del primer Estado miembro en que la empresa ferroviaria vaya a prestar servicios concederá la certificación de conformidad con el apartado 2. La certificación concedida conforme al apartado 2 especificará el tipo y el alcance de los servicios ferroviarios cubiertos. El certificado a que se refiere la letra a) del apartado 2 será válido en toda la Comunidad para los servicios de transporte ferroviario equivalentes. 4. La autoridad responsable de la seguridad del Estado miembro en que la empresa ferroviaria tenga previsto prestar servicios de transporte ferroviario adicionales concederá la certificación nacional adicional necesaria de conformidad con la letra b) del apartado 2. ò nuevo 4. Tres meses antes del inicio del funcionamiento de un nuevo servicio, la empresa ferroviaria notificará a la autoridad nacional pertinente responsable de la seguridad la documentación que confirme que: a) la empresa ferroviaria seguirá las normas de funcionamiento, incluidas las normas nacionales puestas a su disposición con arreglo al artículo 8, apartado 4, y evaluará la seguridad de su funcionamiento teniendo en cuenta los requisitos del Reglamento (CE) nº 352/2009[27] y garantizando la gestión de todos los riesgos mediante su sistema de gestión de la seguridad, así como la adopción de todas las medidas necesarias para funcionar de forma segura; b) la empresa ferroviaria ha tomado las medidas necesarias de cooperación y coordinación con el administrador o los administradores de infraestructuras de la red o las redes en las que se proponga operar; c) la empresa ferroviaria ha tomado las iniciativas necesarias para garantizar la explotación segura del servicio; d) la empresa ferroviaria dispone de una licencia otorgada de conformidad con la Directiva 95/18/CE del Consejo[28]; e) el tipo y alcance de los servicios que tiene previsto ofrecer corresponden a los especificados en su certificado único de seguridad. Si la autoridad nacional responsable de la seguridad alberga dudas en relación con el cumplimiento de una o varias condiciones, podrá solicitar mayor información de la empresa ferroviaria. No obstante, este intercambio no podrá tener ningún efecto suspensivo o dilatorio sobre el inicio de la explotación. Si la autoridad nacional responsable de la seguridad comprueba que se incumplen una o varias condiciones, remitirá el asunto a la Agencia, quien tomará las medidas oportunas, incluida la revocación del certificado. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo 5. El certificado único de seguridad se renovará previa solicitud de la empresa ferroviaria a más tardar cada cinco años. Se actualizará en todo o en parte siempre que se altere sustancialmente el tipo o el alcance del servicio. El titular del certificado único de seguridad informará sin demora a la ð Agencia ï autoridad responsable de la seguridad competente de cualquier todos los cambios importantes en las condiciones de la parte pertinente del certificado único de seguridad. Además, notificará a la ð Agencia ï autoridad responsable de la seguridad competente la introducción de nuevas categorías de personal o de nuevos tipos de material rodante. La ð Agencia ï autoridad responsable de la seguridad podrá exigir que la parte pertinente del el certificado único de seguridad se revise si se producen cambios sustanciales en el ð del ï marco reglamentario de la seguridad. 6. Si la autoridad responsable de la seguridad considerase que un titular de un certificado de seguridad ha dejado de reunir las condiciones para poseer un certificado expedido por ella, revocará la parte a) o la parte b), o ambas, de dicho certificado y motivará su decisión. Cuando una autoridad responsable de la seguridad haya revocado un certificado nacional adicional expedido con arreglo al apartado 4, informará de su decisión con la mayor brevedad a la autoridad responsable de la seguridad que haya expedido el certificado con arreglo a la letra a) del apartado 2. Asimismo, dicha autoridad responsable de la seguridad deberá retirar el certificado de seguridad de que se trate si se tiene constancia de que la empresa titular del mismo no ha hecho el uso previsto de dicho certificado durante el año siguiente a su expedición. ò nuevo 6. Si una autoridad nacional responsable de la seguridad comprobase que el titular de un certificado único de seguridad ha dejado de reunir las condiciones para poseer un certificado, solicitará a la Agencia que lo revoque. La Agencia podrá revocar el certificado único motivando su decisión, e informará inmediatamente de ello a todas las autoridades responsables de la seguridad de las redes en que opere la empresa ferroviaria. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nuevo 76. La ð Agencia ï autoridad responsable de la seguridad notificará a las Agencia ð autoridades responsables de la seguridad ï en el plazo de un mes la expedición, renovación, modificación o revocación del certificado ð único ï de seguridad recogido en la letra a) del apartado 2 que se haya expedido, renovado, modificado o revocado. Dicha información indicará el nombre y la dirección de la empresa ferroviaria, la fecha de expedición, el alcance y la validez del certificado de seguridad y, en caso de revocación, de las razones de su decisión. 7. Antes del 30 de abril de 2009, la Agencia evaluará la evolución de la certificación de la seguridad y remitirá un informe a la Comisión junto con las recomendaciones correspondientes sobre una estrategia de migración hacia un único certificado de seguridad comunitario. La Comisión tomará las medidas pertinentes atendiendo a las recomendaciones. ò nuevo 8. La Agencia hará un seguimiento continuo de la eficacia de las medidas para la expedición de certificados únicos de seguridad y para la supervisión por parte de las autoridades nacionales responsables de la seguridad y, llegado el caso, recomendará a la Comisión propuestas de mejora que podrán incluir la recomendación de un MCS que abarque un proceso del sistema de gestión de la seguridad que sea necesario armonizar a nivel de la Unión, de acuerdo con lo indicado en el artículo 6, apartado 1, letra d). ò nuevo Artículo 11 Solicitud del certificado único de seguridad 1. Las solicitudes de certificado único de seguridad se presentarán a la Agencia, quien decidirá al respecto sin dilación y, en cualquier caso, en un plazo no superior a cuatro meses, una vez que toda la información exigida y cualquier información complementaria solicitada por la Agencia le haya sido remitida. Si se pide al solicitante que presente información complementaria, dicha información se deberá presentar con prontitud. 2. La Agencia proporcionará orientaciones detalladas sobre la forma de obtener el certificado único de seguridad, enumerará todos los requisitos establecidos a los efectos del artículo 10, apartado 2, y publicará toda la documentación pertinente. 3. Se suministrará gratuitamente a los solicitantes documentación orientativa sobre las solicitudes; en ella se describirán y explicarán los requisitos para el certificado único de seguridad y se enumerarán los documentos que hayan de presentarse. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad colaborarán con la Agencia en la difusión de dicha información. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo Artículo 11 Ö 12 Õ Autorización de seguridad de los administradores de la infraestructuras 1. Con objeto de poder administrar y explotar una infraestructura ferroviaria, el administrador de la infraestructuras deberá obtener una autorización de seguridad de la autoridad Ö nacional Õ responsable de la seguridad del Estado miembro en que esté establecido. La autorización de seguridad contendrá: a) una autorización que confirme la aprobación Ö aceptación Õ del sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructuras según lo dispuesto en el artículo 9 y en el anexo III, que incluirá los procedimientos y disposiciones adoptados por el administrador de la infraestructuras para cumplir los requisitos específicos necesarios para el diseño, mantenimiento y explotación de la infraestructura ferroviaria en condiciones de seguridad, incluidos, en su caso, el mantenimiento y explotación del sistema de control del tráfico y de señalización. y b) una autorización que confirme la aprobación de las disposiciones adoptadas por el administrador de la infraestructura para cumplir los requisitos específicos necesarios para el diseño, mantenimiento y explotación de la infraestructura ferroviaria en condiciones de seguridad, incluidos, en su caso, el mantenimiento y explotación del sistema de control del tráfico y de señalización. 2. La autorización de seguridad se renovará previa solicitud del administrador de la infraestructuras a más tardar cada cinco años. Se actualizará en todo o en parte siempre que se hayan producido cambios sustanciales en la infraestructura, señalización o suministro de energía o en los principios de su explotación y mantenimiento. El titular de la autorización de seguridad notificará sin demora a la autoridad nacional responsable de la seguridad de todos estos cambios. La autoridad nacional responsable de la seguridad podrá exigir que la autorización de seguridad se revise si se producen cambios sustanciales en el marco reglamentario de la seguridad. Si la autoridad nacional responsable de la seguridad considerase que un administrador de la infraestructuras autorizado ha dejado de reunir las condiciones para poseer una autorización de seguridad, revocará dicha autorización y motivará su decisión. ò nuevo 3. La autoridad nacional responsable de la seguridad decidirá sin demora sobre las solicitudes de certificación o autorización de seguridad y, en cualquier caso, en un plazo no superior a cuatro meses, una vez que toda la información exigida y cualquier información complementaria solicitada le haya sido remitida. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 34. La autoridad nacional responsable de la seguridad informará a la Agencia en el plazo de un mes de las autorizaciones de seguridad que se hayan expedido, renovado, modificado o revocado. Dicha información indicará el nombre y la dirección del administrador de la infraestructuras, la fecha de expedición, el alcance y la validez de la autorización de seguridad y, en caso de revocación, las razones de su decisión. Artículo 12 Requisitos de las solicitudes para el certificado de seguridad y la autorización de seguridad 1. La autoridad responsable de la seguridad decidirá sin demora sobre las solicitudes de certificación o autorización de seguridad, y en todo caso no más tarde de cuatro meses después de que se haya presentado toda la información requerida y la posible información complementaria pedida por la autoridad responsable de la seguridad. Si se pide al solicitante que presente información complementaria, dicha información se deberá presentar con prontitud. 2. Para facilitar el establecimiento de nuevas empresas ferroviarias y la presentación de solicitudes por parte de empresas ferroviarias de otros Estados miembros, la autoridad responsable de la seguridad proporcionará información detallada sobre el modo de obtener el certificado de seguridad. Enumerará todos los requisitos que se hayan fijado a efectos del apartado 2 del artículo 10 y pondrá todos los documentos pertinentes a disposición del solicitante. Las empresas ferroviarias que soliciten un certificado de seguridad relativo a la prestación de servicios en una parte limitada definida de una infraestructura recibirán orientaciones especiales por las que se les indique concretamente las normas válidas para la parte de que se trate. 3. Se suministrará gratuitamente a los solicitantes documentación orientativa sobre las solicitudes; en ella se describirán y explicarán los requisitos para los certificados de seguridad y se enumerarán los documentos que hayan de presentarse. Todas las solicitudes de certificados de seguridad deberán presentarse en una lengua establecida por la autoridad responsable de la seguridad. ê Corrección de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adap