•ir -ir COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 04.11.1996 
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POLÍTICA FUTURA DE LUCHA 
CONTRA EL RUIDO 
LIBRO VERDE 
DE LA COMISIÓN EUROPEA 

RESUMEN 
El ruido ambiental, causado por el tráfico y las actividades industriales y recreativas, 
constituye uno de los principales problemas medioambientales en Europa y es el origen 
de un número cada vez mayor de quejas por parte del público. Sin embargo, por regla 
general, las acciones destinadas a reducir el ruido ambiental han sido menos prioritarias 
que las destinadas a combatir otros tipos de contaminación, como por ejemplo la 
atmosférica o la del agua. 
El Quinto Programa dé política y actuación medioambiental de 1993 empezó a corregir 
esta situación e incluyó una serie de objetivos básicos con respecto a la exposición al 
ruido que se deben alcanzar en el año 2000, mientras que la reciente propuesta de revisión 
del Quinto programa (COM (95) 647) anuncia el desarrollo de un programa de reducción 
del ruido con acciones destinadas al cumplimiento de estos objetivos. 
El presente Libro verde representa el primer paso para desarrollar dicho programa y aspira 
a estimular el debate público sobre el planteamiento futuro de la política sobre el ruido. 
Pasa revista a la situación global del ruido y las medidas comunitarias y nacionales 
adoptadas hasta ahora y establece un marco de actuación que permitirá mejorar la 
información y su comparabilidad y examinar las opciones futuras para la reducción del 
ruido procedente de diversas fuentes. 
La situación del ruido en la Unión Europea 
Los datos disponibles sobre la exposición al ruido son generalmente escasos si se 
comparan con los obtenidos para conocer otros problemas medioambientales y, a menudo, 
difíciles de comparar debido a los diversos métodos de medición y evaluación. Sin 
embargo, se ha calculado que alrededor del veinte por ciento de la población de la Unión, 
o sea, cerca de 80 millones de personas están expuestos a niveles de ruido que los 
científicos y los expertos sanitarios consideran inaceptables, niveles en los que la mayoría 
de las personas se sienten incómodas, el sueño se ve perturbado y se padecen efectos 
nocivos para la salud. Otros 170 millones de ciudadanos viven en las llamadas "zonas 
grises", en las que los niveles de ruido son tales que causan una molestia importante 
durante el día. 
La cuestión de los costes exteriores del ruido para la sociedad, particularmente el ruido 
de los transportes, se ha examinado en una serie de estudios muy variados. Los cálculos 
varían del 0,2% al 2% del PIB. El Libro Verde de la Comisión "Fijación justa y eficiente 
de los precios de los transportes" utilizó la estimación inferior del 0,2% del PIB, que 
representa un coste anual para la sociedad de más de 12 millardos de ecus. 
Análisis de las acciones de reducción del ruido existentes en la Unión Europea 
Durante más de veinte años la política medioambiental comunitaria del ruido ha consistido 
fundamentalmente en la legislación que establecía niveles máximos de emisión sonora 
para vehículos, aeronaves y máquinas con el objetivo de un mercado único, o en aplicar 
acuerdos internacionales en el caso de las aeronaves, junto con procedimientos de 
<L 
certificación para garantizar qué los nuevos vehículos y equipos cumplen, en el momento 
de la fabricación, los límites de ruido establecidos en las directivas. 
Gracias a esta legislación y al avance tecnológico se ha conseguido una reducción 
significativa del ruido de procedencia individual. Por ejemplo, el ruido de los automóviles 
particulares ha sido reducido en un 85% desde 1970 y el ruido de los camiones en un 
90%. Del mismo modo, el ruido de los aviones modernos en los aeropuertos ha sido 
reducido nueve veces, si se compara con el de un avión con la tecnología de los años 70. 
Sin embargo, los datos de los últimos quince años no muestran mejoras significativas en 
el nivel de exposición al ruido ambiental, especialmente por lo que se refiere al tráfico 
rodado. El crecimiento y la expansión del tráfico en el espacio y en el tiempo y el 
desarrollo de las actividades de ocio y turismo han anulado parcialmente los efectos de 
los avances tecnológicos. Las previsiones de crecimiento del tráfico rodado y del tráfico 
aéreo y el desarrollo de los trenes de alta velocidad podrían exacerbar el problema del 
ruido. En el caso de los vehículos de motor también son importantes otros factores, por 
ejemplo, el predominio del ruido producido por los neumáticos a partir de velocidades 
bastante bajas (50 km/h) y la ausencia de procedimientos regulares de inspección y 
mantenimiento con respecto a la emisión de ruidos. 
Para algunas fuentes de ruido, tales como los ferrocarriles y una amplia variedad de 
equipos ruidosos que se utilizan al aire libre, no existen normas comunitarias o 
internacionales que establezcan límites para las emisiones. Varios Estados miembros están 
elaborando legislación nacional para estos productos, que podría ser causa de problemas 
para el funcionamiento del mercado único. 
La mayor parte de los Estados miembros han adoptado normas o recomendaciones que 
establecen límites de emisión para la exposición al ruido en zonas sensibles. A menudo, 
estas medidas están integradas en leyes nacionales de reducción de los ruidos y se aplican 
en los planes de aprovechamiento del suelo, especialmente en el desarrollo de nuevas 
infraestructuras. Un estudio realizado para la Comisión demuestra la existencia de un 
considerable grado de convergencia entre Estados miembros por lo que respecta al 
establecimiento de criterios de calidad de este tipo para los ruidos del tráfico rodado, 
ferroviario y el ruido industrial. La situación de los índices de ruido de las aeronaves y 
los respectivos niveles de exposición es más divergente. 
Un nuevo marco para la política de lucha contra el ruido 
Habida cuenta de la escasa información sobre la exposición al ruido y los defectos 
observados en el análisis de las medidas políticas existentes, la Comisión cree necesario 
cambiar el planteamiento global si se desea tener éxito en la política de reducción del 
ruido. Para ello es necesario un nuevo marco basado en la responsabilidad compartida, 
lo que implica establecer objetivos, controlar los progresos conseguidos y adoptar medidas 
para mejorar la exactitud y la estandarización de los datos con objeto de que las diversas 
acciones resulten más coherentes. 
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La naturaleza local de los problemas del ruido no significa que todas las medidas deban 
adoptarse a nivel local, puesto que, por ejemplo, las fuentes de ruido ambiental no son 
generalmente de origen local. Sin embargo, la eficacia de la acción depende mucho de 
la aplicación de políticas locales y nacionales enérgicas, que deben aproximarse a las 
decisiones que se adopten a nivel comunitario. En este contexto, hay un margen para la 
cooperación a través de la Comunidad en términos de mejora de la calidad de los datos 
y de comparabilidad de la información y, además, la Comunidad podría facilitar el 
intercambio de experiencias relacionadas con la reducción del ruido entre Estados 
miembros. El ámbito principal de participación de la Comunidad seguirá estando 
relacionado con la reducción del ruido de los productos. En este punto, la Comisión 
tratará de ampliar la variedad de instrumentos aplicados y prestará una atención particular 
al potencial de los instrumentos económicos, cuyo utilización hasta ahora no ha sido 
habitual para la reducción de los ruidos. 
El nuevo marco propuesto esboza las opciones en términos de acciones futuras: 
1. Una propuesta de directiva que prevé la armonización de los métodos de 
evaluación de la exposición al ruido y el intercambio mutuo de información. La 
propuesta podría incluir recomendaciones sobre la elaboración de mapas de ruido 
y el suministro de información al público sobre la exposición al ruido. En una 
segunda etapa, se consideraría la posibilidad de establecer valores objetivo y la 
obligación de tomar medidas para alcanzar los objetivos. 
2. La siguiente fase de actuación para reducir el ruido del tráfico rodado abordará el 
ruido causado por los neumáticos y considerará la posibilidad de integrar los 
costes del ruido en instrumentos fiscales, modificar la legislación comunitaria 
sobre los controles técnicos con objeto de incluir el ruido y fomentar las 
superficies de bajo nivel de ruido a través de la financiación comunitaria. 
3. Debe prestarse mayor atención al ruido ferroviario, ámbito en el que algunos 
Estados miembros están elaborando normas legislativas nacionales y en el que se 
asiste a una considerable oposición al desarrollo de la capacidad ferroviaria debido 
al exceso de ruido. Además de apoyar la investigación en este campo, la Comisión 
investigará la posibilidad de introducir normas legislativas que establezcan valores 
límite para las emisiones, negociar acuerdos con la industria ferroviaria sobre 
objetivos en términos de emisiones y crear instrumentos económicos tales como 
un tasa variable en función de las vías. 
4. En el transporte aéreo la Comisión también está considerando una combinación 
de instrumentos. Éstos incluirían valores de emisión más restrictivos y la 
utilización de instrumentos económicos para fomentar el desarrollo y la utilización 
de aeronaves más silenciosas, así como el modo de contribuir a medidas locales 
tales como la planificación territorial. Para 1996 está prevista una directiva 
específica sobre tasas de aeropuerto. En un futuro próximo se presentará un 
documento de consulla sobre la reducción ele los valores de emisión. 
-X. 
5 La Comisión tiene previsto simplificar la legislación actual que establece límites 
de emisión para una serie limitada de equipos utilizados en el exterior y propondrá 
una directiva marco aplicable a más equipos, en la que se incluirá la maquinaria 
de construcción, de jardinería y otras y que incorporará las siete directivas 
existentes. La característica principal de la nueva legislación reside en el requisito 
de etiquetar todos los equipos con una garantía de un determinado nivel de ruido. 
Se propondrán valores límites solamente para el equipo que ya dispone de 
legislación sobre el ruido y para una serie limitada de equipo altamente ruidoso. 
Conclusión 
Uno de los principales objetivos del presente documento consiste en contribuir a la 
reducción del ruido, dando mayor prioridad a este aspecto en la elaboración de las 
políticas. El documento se centra en los ámbitos en los que la actuación de la Comunidad 
en cooperación con los Estados miembros y las autoridades locales puede representar un 
valor añadido. Las opciones de actuación sobre los métodos de medición e intercambio 
de información representan pasos importantes para el establecimiento de un marco global 
para la acción. Es necesario continuar trabajando para establecer la mejor combinación 
de instrumentos que deban aplicarse a los diferentes medios de transporte. 
-í a. 
1. INTRODUCCIÓN 
Muchos europeos consideran el ruido ambiental, causado por el tráfico y las actividades 
industriales y recreativas como su principal problema ambiental local, especialmente en 
las zonas urbanas. Se ha calculado que alrededor del 20% de los habitantes de Europa 
occidental están expuestos a niveles de ruido que los científicos y los profesionales de la 
salud consideran inaceptables, que molestan a la mayor parte de las personas, que 
perturban seriamente el sueño y que, incluso, se teme provoquen efectos nocivos en los 
sistemas cardiovasculares y psicofisiológicos. El número creciente de quejas de la 
población relacionadas con el ruido es una prueba de que el interés de los ciudadanos es 
cada vez mayor. Por ejemplo, la encuesta sobre medio ambiente del Eurobarómetro de 
1995 mostró que el mido era el quinto ámbito por orden de importancia de quejas 
relacionadas con el medio ambiente local (después del tráfico, la contaminación 
atmosférica, el paisaje y los residuos), pero era el único problema que mostraba un 
aumento de las quejas de la población desde 1992. La misma encuesta indicaba un 
aumento significativo de la voluntad de la opinión pública de tomar medidas para reducir 
el ruido. Algunas publicaciones recientes sobre este problema - tales como las de la 
OMS, el EEE y el Consejo nórdico - muestran que se presta mayor atención a los 
problemas del ruido a nivel internacional. 
Las medidas de la Comunidad Europea para abordar los problemas del ruido ambiental 
ya existen desde hace más de veinticinco años y consisten fundamentalmente en la 
reglamentación que fija niveles máximos de ruido para vehículos, aeronaves y máquinas 
con el objetivo del mercado único y no como parte de un programa medioambiental 
global de reducción del ruido. Los Estados miembros han aplicado una serie de 
reglamentaciones suplementarias y otras medidas destinadas a reducir los problemas del 
ruido ambiental y, aunque existen algunas pruebas que demuestran que los niveles de 
ruido se han reducido en los llamados "puntos negros", datos recientes muestran que el 
problema del ruido en general empeora y que el número de personas que vive en las 
llamadas "zonas grises" ha aumentado. En particular, el continuo aumento del volumen 
de tráfico de todos los medios de transporte, junto con el desarrollo suburbano, han 
provocado altos niveles de exposición al ruido, cada vez mayor en el espacio y en el 
tiempo, y es en parte la causa de este empeoramiento. Además, durante las dos últimas 
décadas, las actividades de ocio y el turismo han creado nuevos puntos y nuevas fuentes 
de ruido. Como consecuencia de esta situación, el impacto de las medidas políticas 
aplicadas hasta ahora para abordar el problema del ruido está siendo anulado. 
Por regla general, las acciones comunitarias y de los Estados miembros en relación con 
el ruido ambiental han sido menos prioritarias que las aplicadas para solucionar otros 
problemas, tales como la contaminación atmosférica y del agua, a pesar de que las 
encuestas de opinión muestran que el ruido se considera una de las principales causas de 
la disminución de la calidad de vida. Ello puede explicarse en parte porque los 
responsables de tomar las decisiones no son conscientes de los problemas o no están 
familiarizados con los efectos del ruido, que no son espectaculares: el ruido no es 
catastrófico, sino insidioso. En cuanto a la Comunidad, la escasa prioridad dada al ruido 
se debe en parte al hecho de que el ruido es fundamentalmente un problema local, que 
adopta formas muy variadas en las diferentes partes de la Comunidad en cuanto a la 
- 1 -
aceptación del problema. Sin embargo, el origen de muchas de las causas del ruido 
ambiental no es local. Además, a pesar de la dimensión local de los problemas del ruido 
ambiental, existe un consenso a nivel internacional sobre los niveles de inaceptabilidad 
a los cuales la población no debe estar expuesta para proteger la salud y la calidad de 
vida. 
En 1993, la Comunidad Europea anunció el inicio de un cambio en la política relativa al 
ruido ambiental, conforme a las principales modificaciones de la política ambiental 
comunitaria, incluida en el Quinto programa de política y actuación medioambiental. Para 
el ruido, el programa establece como objetivo básico que ninguna persona deberá ser 
expuesta a niveles de ruido que pongan en peligro la salud y la calidad de vida. Presenta 
varios objetivos en términos de niveles de exposición al ruido que se pretende lograr en 
el año 2000 (véase el Anexo 1). 
Para alcanzar los objetivos, el Quinto programa enumera varias medidas de aplicación 
bajo la responsabilidad de los diversos actores de la Comunidad, dependiendo de sus 
responsabilidades y competencias, que incluyen cuestiones relacionadas con la 
información, la tecnología, la planificación, la economía y la educación. Hay un 
reconocimiento claro, al igual que en otros ámbitos de la política ambiental, de que la 
Comunidad necesita ampliar la variedad de instrumentos que debe aplicar, en vez de 
basarse solamente en la reglamentación sobre las emisiones en el origen, si se quiere 
avanzar en la protección de la personas contra la creciente exposición al ruido. 
El reciente informe de actividad sobre el Quinto programa de política y actuación (COM 
(95) 624) pidió un mayor esfuerzo. De acuerdo con dicho informe, la propuesta de 
revisión del programa (COM (95) 647) anuncia que se prestará una atención particular 
al desarrollo de un programa de reducción del ruido, en el que se abordará detalladamente 
la información al público, la elaboración de índices comunes de exposición al ruido, los 
objetivos de calidad sonora y las emisiones sonoras de los productos. 
Con este fin, el programa de trabajo de 1996 de la Comisión anuncia el primer paso en 
el desarrollo de dicho programa mediante un Libro Verde destinado a estimular el debate 
público sobre la política futura de lucha contra el ruido. El Libro Verde se centra en las 
ámbitos en los que la Comisión considera que la implicación de la Comunidad en 
cooperación con los Estados miembros y las autoridades locales puede representar un 
valor añadido y un beneficio particular para la población en general. 
El Libro Verde incluye en el Capítulo 2 algunas informaciones básicas sobre el problema 
del ruido ambiental y sus efectos, seguidas de un breve análisis de la situación actual del 
ruido en la Comunidad y la estimación de los costes externos de la contaminación sonora 
para la sociedad. El Capítulo 3 analiza los planteamientos aplicados hasta ahora en los 
Estados miembros y la Comunidad para la reducción del ruido. El Capítulo 4 resume las 
opciones de acción, incluyendo un marco para la evaluación y la reducción de la 
exposición al ruido y la acción futura para la reducción del ruido procedente de diversas 
fuentes. 
El presente documento aborda el ruido como problema ambiental y, por lo tanto, no trata 
directamente el problema del control del ruido en los lugares de trabajo, para el que existe 
una legislación desde 1986 (Directiva 86/188/CEE) y cuya revisión está pendiente en el 
Consejo. Además, no trata el ruido de "vecindad". En esta materia podrían ser relevantes 
en términos de soluciones técnicas las disposiciones de la Directiva 89/106/CEE. No 
obstante, la mayor parte de las soluciones para este ruido "social" son de carácter 
educativo y generalmente se regulan a nivel local. 
2. CONSECUENCIAS DEL RUIDO EN EL MEDIO AMBIENTE Y 
SITUACIÓN DEL RUIDO EN LA UNIÓN EUROPEA 
El ruido se define a menudo como "sonido indeseado" o "sonido fuerte, desagradable o 
inesperado". Sus orígenes se encuentran en las actividades humanas y se asocia 
especialmente con el proceso de urbanización y el desarrollo del transporte y la industria. 
Aunque fundamentalmente se trata de un problema urbano, puede también, en función de 
las condiciones topográficas, ser fuente de molestias en las zonas rurales. 
El Anexo 2 contiene una descripción de los principales índices utilizados en el presente 
documento para medir el ruido, el decibelio (dB); el índice más utilizado para expresar 
la exposición al ruido, el nivel de presión acústica ponderado 'A' dB (A); y el método 
de obtención de medias a partir de series temporales de resultados, el denominado nivel 
equivalente continuo de presión acústica L Aeq. 
Las fuentes de ruido ambiental 
Todos los Estados miembros disponen de clasificaciones similares de las fuentes de ruido 
ambiental relacionadas con las diversas actividades humanas: tráfico por carretera, tráfico 
ferroviario, tráfico aéreo, industria, ingeniería civil y actividades de construcción, 
actividades recreativas, equipo de exterior (como por ejemplo, equipo de jardinería) . 
Estas clasificaciones difieren entre si desde un punto de vista fenomenológico y como la 
actitud de la población respecto al ruido varía en función del origen del mismo, se 
perciben de forma diferente. (El Anexo 3 contiene una descripción más pormenorizada 
de la naturaleza de los ruidos). 
Efectos del ruido 
Los efectos del ruido son difíciles de cuantificar, dado que la tolerancia de los individuos 
ante los diferentes niveles de ruido y los distintos tipos de ruido varía considerablemente. 
Sin embargo, existe una amplia cantidad de documentación científica que analiza y evalúa 
los efectos del ruido en los seres humanos. La más reciente y completa es el informe de 
la OMS (a punto de ser publicado) "El ruido en la sociedad - Criterios de salud 
medioambiental" que señala que el ruido ambiental puede tener una serie de efectos 
nocivos directos para las personas expuestas al mismo, entre ellos, alteraciones del sueño, 
efectos fisiológicos auditivos y no auditivos - básicamente cardiovasculares -, 
interferencias en la comunicación y malestar general (el Anexo 4 contiene más detalles). 
La exposición al ruido ambiental no causa normalmente pérdida auditiva inducida por el 
ruido, excepto en casos de exposición a niveles excepcionalmente elevados durante largos 
períodos de tiempo. 
Magnitud del problema de ruido ambiental 
Exposición 
Por regla general, los datos sobre la exposición global de la población de los países 
europeos contienen muchas lagunas y, a menudo, son difíciles de comparar, debido a la 
utilización de diferentes métodos de obtención de información y a las diferentes 
descripciones. Los datos más completos sobre la exposición al ruido en Europa fueron 
obtenidos por la OCDE en 1993, e incluyen datos de 14 países europeos. 
Una serie de estudios llevados a cabo recientemente ha empleado estos datos y se calcula 
que entre el 17 y el 22% (cerca de 80 millones de personas) de la población de la Unión 
está expuesta durante el día a niveles de ruido continuos causados por el transporte 
superiores a los que generalmente se consideran aceptables - más de 65 dB (A) (INRETS 
1994, von Meier 1994, INFRAS / IWW 1994). Otros 170 millones de ciudadanos están 
expuestos a niveles de ruido entre 55-65 dB (A), que es el nivel a partir del cual, durante 
el día, las personas empiezan a sentir molestias serias. 
El ruido del transporte rodado es la fuente de ruido principal para nueve décimos de la 
población de la Unión expuesta a niveles de ruido superiores a 65 dB (A). En cuanto al 
ferrocarril: el 1,7% de la población; y respecto al transporte aéreo, más del 1% de la 
población está expuesta a estos niveles elevados. 
Molestias 
Los datos relativos a las molestias son más insuficientes que los relativos a la exposición. 
Las encuestas nacionales no utilizan siempre las mismas cuestiones que permitan la 
evaluación de la manera en que se percibe el ruido (perturba, molesta o afecta). Solo se 
dispone de datos comparativos para cuatro países: Alemania, Francia, Países Bajos y 
Reino Unido. Estos datos muestran que el tráfico rodado parece molestar a entre el 20 y 
el 25% de la población y el ferroviario a entre el 2 y el 4%. Existen datos de diversos 
países que indican una mayor tolerancia para los ruidos ferroviarios que para el ruido del 
tráfico rodado y en algunos países esto se tiene en cuenta en el momento de establecer 
normas, directrices o recomendaciones, que para los ferrocarriles son superiores en 5 dB 
(A) a las del tráfico rodado. 
Las investigaciones realizadas recientemente han empezado a analizar la relación dosis-
efecto, en virtud del cual un determinado porcentaje de la población molesta es 
relacionado con un nivel de exposición al ruido dado. La relación dosis-efecto dependerá 
de la fuente de ruido en cuestión y debería permitir comparar la molestia causada por las 
diferentes fuentes de ruido. Otro objetivo de esta investigación es analizar los efectos 
acumulativos de la exposición a las diferentes fuentes de ruido. 
-4-
Tendencias: 
Los datos de los últimos 15 años no muestran mejoras significativas en la exposición al 
ruido ambiental, en especial del ruido producido por el tráfico rodado. A pesar de que los 
niveles de exposición se mantuvieron bastante estables al principio de los años ochenta 
y las acciones en relación con los 'puntos negros' por encima de los 70 dB (A) han sido 
acertadas, según se indicó anteriormente el porcentaje de la población expuesta a niveles 
superiores a los 65 dB (A) seguía siendo alto y, a finales de la década de los ochenta, se 
registraron aumentos en muchos países europeos occidentales en el intervalo 55-65 dB 
(A), la denominada "zona gris", al parecer como resultado del rápido crecimiento en 
volumen del tráfico rodado (INRETS 1994). Los datos muestran que el número de 
personas gravemente expuestas está disminuyendo, pero el problema global está 
aumentando. En muchas zonas urbanas los valores extremos de ruido del tráfico no 
aumentan, sino que lo hace el período de exposición a ruidos elevados. Mientras que en 
el pasado el período diurno entre las 8 y las 18 horas era el más ruidoso, ahora la noche 
cada vez resulta más ruidosa (CEST 1993). 
En el caso del tráfico aéreo, existen ciertos indicios de mejora en la exposición al ruido 
de las aeronaves desde los años 70. Esto se debe fundamentalmente a la introducción de 
normas más estrictas de certificación sonora, pero también a otras medidas no técnicas 
(restricciones en los movimientos nocturnos, control de las rutas de despegue y aterrizaje 
de los vuelos, procedimientos de control del tráfico aéreo). Por ejemplo, la población que 
vive alrededor de Heathrow expuesta a niveles de ruido superiores a 60 dB (A) se ha 
reducido en más de la mitad entre 1975 y 1989, a pesar de haberse producido un 
crecimiento significativo del tráfico durante el mismo período. También se registraron 
importantes disminuciones en Copenhague y en Schipol (Amsterdam). 
Las emisiones sonoras de los trenes también han disminuido, fenómeno asociado con el 
cambio de los motores de gasóleo a los motores eléctricos, la introducción gradual de los 
carriles soldados en lugar de los carriles ensamblados y la mayor utilización de material 
rodante con freno de disco. 
El desarrollo del tren de alta velocidad es una cuestión que suscita una especial 
preocupación por lo que se refiere al ruido ferroviario en el futuro y es el principal 
motivo de quejas de la población en el momento de debatir la implantación de nuevas 
líneas. La práctica actual debe incluir medidas de protección contra los ruidos en la 
planificación y la construcción de tales líneas. 
Los datos disponibles sobre la situación actual y las previsiones en términos de ruido 
ambiental, que son muy limitados, muestran que en ausencia de políticas ambiciosas de 
reducción, los riesgos de ruido siguen siendo importantes y podrían incluso aumentar, 
especialmente en relación al tráfico rodado. Las principales tendencias generales que 
influyen en la situación actual y futura son: 
el aumento de vehículos y de los kilómetros recorridos; las previsiones para 2010 
indican que el transporte de mercancías por carretera casi se duplicará (en 
tonelada-kilómetro) y que el tráfico aéreo aumentará más del 180%; 
el desarrollo del tren de alta velocidad; 
5 -
la extensión en términos espaciales del ruido procedente del tráfico, que afectará 
especialmente a las zonas rurales y suburbanas; 
la extensión en términos temporales del ruido, como la distribución de mercancías 
24 horas al día, que aumenta el periodo en que se comprueban niveles molestos 
de ruido resultantes del tráfico. 
Cálculo de los costes exteriores del ruido 
Los costes económicos del ruido han sido examinados de diversas maneras y no existen 
referencias para una evaluación normalizada de los costes. Casi toda la investigación se 
limita al ruido de los transportes. Los métodos más comunes utilizados fueron (INFRAS 
/IWW 1994): 
disposición a pagar, basándose en encuestas 
cambio del valor de mercado de propiedades; valoración hedonista 
coste de las medidas de disminución 
coste de la eliminación o de la prevención 
coste de la asistencia médica y de las pérdidas de producción 
En un análisis comparativo de estos estudios, realizado en 1993 (Quinet 1993), se llegó 
a la conclusión que los costes de la contaminación sonora varían entre el 0,2% y el 2% 
del PIB. Generalmente, los estudios basados en los costes de eliminación de los ruidos 
dan como resultado valores más bajos para los costes del ruido: por debajo del 0,1% del 
PIB; mientras que los estudios que se basan en la disposición a pagar dan valores más 
altos. Todos los estudios sobre la disposición a pagar se realizaron en países con una 
elevada renta per capita. La disposición a pagar depende indudablemente de la capacidad 
para pagar y, por lo tanto, el valor atribuido al ruido no sería tan alto en países menos 
ricos. 
En Alemania se realizaron varios estudios basados en la disposición a pagar un ambiente 
menos ruidoso y se comprobó que, por término medio, un particular estaría dispuesto a 
pagar alrededor de 10 ecus por 1 dB (A) de mejora por persona y por año, si los niveles 
de ruido exceden 43 dB(A). Sobre esta base, los costes anuales del ruido del tráfico en 
Alemania se calcularon entre 7,8 y 9,6 millardos de ecus. 
El estudio llevado a cabo para el UIC por IFRAS / IWW (1994) efectuó un cálculo global 
para 17 países europeos (UE15 más Noruega y Suiza), basado en la disposición a pagar 
que muestra un coste total del ruido de los transportes de 38 millardos de ecus por año, 
es decir, el 0,65% del PIB. Los valores del coste por país fueron adaptados a las 
diferentes situaciones nacionales utilizando paridades del poder adquisitivo. 
Estos costes anuales relacionados con el volumen de transporte se desglosan del siguiente 
modo: 
Transporte de pasajeros: 4,5 ecus/1000 km.-pasajero para los automóviles; 4,2 ecus/100() 
km.-pasajero para los autobuses; 3,1 ecus/1000 k.m-pasajero para los ferrocarriles y 3,0 
ecus/1000 km.-pasajero para el transporte aéreo. El valor calculado para los vehículos de 
dos ruedas representa el máximo coeficiente del coste de todos los medios de transporte: 
60,3 ecus/1000 km.-pasajero. 
Transporte de mercancías: 12,7 ecus/1000 km.-tonelada para el transporte por carretera 
y 4,7 ecus/1000 km.-tonelada para el transporte por ferrocarril. 
Los estudios realizados sobre la desvalorización del mercado inmobiliario en función de 
la exposición al ruido para los diversos países a lo largo de los últimos 25 años han 
mostrado que en los años 80 el índice medio de depreciación puede calcularse en 
aproximadamente el 1% por dB (A) si el ruido excede los 55 dB (A), mientras que los 
estudios que cubren los años 70 muestran un índice de depreciación de 0,3 a 0,8% por 
dB (A) (INRETS 1994). Basándose en estos índices de depreciación se efectuaron 
evaluaciones globales de los perjuicios totales causados por el ruido del tráfico por 
carretera en diversas ciudades y países. Para Francia se calculó en 800 millones de ecus 
por año, es decir, una media de aproximadamente 30 ecus por habitante expuesto a un 
nivel superior a 55 dB (A). 
Los datos relacionados con los costes causados por el ruido provocado por el tráfico aéreo 
se refieren a menudo a los costes de los sistemas de aislamiento en las propiedades que 
se encuentran alrededor de los aeropuertos. Estos costes varían mucho en función de los 
costes locales de los materiales y de la mano de obra, del alcance del sistema de 
aislamiento, del nivel real que se pretende alcanzar en el interior y de las medidas técnicas 
utilizadas. Por ejemplo: para Schipol el coste medio por apartamento es aproximadamente 
de 23 650 ecus; para Frankfurt alrededor de 3 800 ecus; Colonia / Bonn 6 600 ecus (para 
3 dormitorios) y Manchester 2 300 ecus. 
Existen pocos datos sobre los costes reales de los perjuicios provocados por el ruido en 
términos de estimaciones monetarias de los costes sanitarios. Algunos trabajos realizados 
en Alemania calcularon que el coste anual del ruido en la salud pública era del orden de 
500 a 1 900 millones de ecus por año para el tráfico rodado y de 100 millones de ecus 
para el tráfico por ferrocarril. 
3. POLÍTICAS EXISTENTES PARA REDUCIR LA EXPOSICIÓN AL 
RUIDO Y SU APLICACIÓN 
3.1 Métodos e instrumentos para reducir la exposición al ruido 
Hay tres planteamientos básicos para reducir la exposición al ruido ambiental: 
i. Reducir el ruido en la fuente - de máquinas, motores, contacto de neumáticos y 
superficie, reducción de las velocidades y reducción del volumen de tráfico y la 
utilización de equipo, 
ii. Limitar la transmisión del ruido colocando barreras entre la fuente y las personas 
afectadas, 
iii. Reducir el ruido en el punto de recepción, por ejemplo, a través del aislamiento 
de los ruidos en los edificios. 
7 -
Los instrumentos desarrollados para la aplicación de estos métodos incluyen: normas de 
emisión para fuentes individuales fijadas generalmente en la legislación, normas de 
emisión basadas en criterios de calidad para el ruido, planificación de la utilización del 
suelo, medidas de infraestructura, instrumentos económicos, procedimientos operativos, 
investigación y desarrollo y acciones de educación e información. El Anexo 5 contiene 
un esquema más detallado de los diferentes instrumentos. 
Análisis de las acciones existentes de disminución del ruido en la Unión Europea 
Las siguientes secciones de este capítulo analizan la utilización de estos instrumentos de 
política en la Unión Europea y evalúan brevemente el impacto que su aplicación ha tenido 
en la situación del ruido. La mayoría de estos instrumentos fueron desarrollados y 
aplicados a escala nacional y local. Las participaciones de la Comunidad Europea y de 
la comunidad internacional se han basado principalmente en el establecimiento de normas 
de emisión para controlar el ruido de fuentes individuales, aunque existe cada vez más 
una cooperación en la Comunidad y a escala internacional en la investigación de los 
efectos del ruido, los métodos de reducción del ruido y la determinación de los niveles 
de exposición al ruido. 
3.2 Legislación sobre las normas de emisión 
Durante más de veinte años, la política del ruido ambiental comunitaria ha consistido 
básicamente en la legislación que fijaba niveles sonoros máximos para vehículos, 
aeronaves y máquinas con el objetivo de un mercado único, junto con procedimientos de 
certificación por terceros, para garantizar que los vehículos y equipos nuevos cumplen, 
en el momento de su fabricación, los límites de emisión sonora que establecen las 
directivas. La evolución de los límites de emisión a lo largo de los años se muestra en los 
cuadros del Anexo 6. 
Fuentes en el sector de los transportes 
Transporte rodado 
Vehículos de motor: La legislación que originalmente regulaba los niveles de sonido de 
los vehículos de motor (coches, camiones y autobuses) se adoptó en 1970 (Directiva 
70/157/CEE) y se ha modificado desde entonces nueve veces. La última modificación 
tuvo lugar mediante la Directiva 92/97/CEE y entró en vigor en 1996. La prueba de 
homologación prevista en esta directiva tiene como objetivo limitar el ruido producido en 
una situación típica de tráfico urbano. Todos los vehículos deben atenerse a los límites 
y, por lo tanto, los modelos de producción deben diseñarse para emisiones de ldB (A) 
por debajo del límite para que haya margen para las tolerancias de producción. A medida 
que disminuían los límites, fueron ganando en importancia los ruidos producidos por los 
neumáticos, que con los nuevos límites se convirtieron en la fuente principal de ruido a 
velocidades superiores a los 50 km/h. En la actualidad, se ha llegado a una situación en 
la que no será eficaz disminuir los límites si no se adoptan medidas para resolver el 
- 8 
problema del ruido producido por el contacto del neumático con el suelo. Por este motivo, 
la modificación de 1992 invita a la Comisión a presentar una propuesta con este objetivo. 
Vehículos de dos o tres ruedas: Desde 1978, existe una legislación que establece límites 
para los niveles sonoros admitidos de las motocicletas (78/1015/CEE) y que ha sido 
modificada en varias ocasiones para introducir valores límite más bajos, la última en 1989 
(89/235/CEE). En 1993, la Comisión propuso una propuesta de modificación de la 
Directiva dentro de una propuesta global referente a la homologación de los vehículos de 
dos o tres ruedas (COM (93) 449). Esta propuesta haría que los valores límite opcionales 
previstos en la segunda fase de la Directiva de 1989 fuesen obligatorios a partir del 1 de 
enero de 1997 y también introduciría disposiciones relacionadas con la lucha contra la 
manipulación indebida de los silenciadores. El Consejo alcanzó una posición común 
respecto a esta propuesta en noviembre de 1995 y se espera que la adopción final tenga 
lugar en 1996. 
Evaluación del impacto de la legislación 
Como consecuencia de la última modificación de este año, la aplicación de la legislación 
tendrá como resultado una reducción del ruido del 85% para los automóviles (8 dB (A)) 
y de más del 90% para los camiones pesados (11 dB (A)). Sin embargo, una serie de 
estudios han demostrado que la reducción real de los ruidos procedentes del tráfico rodado 
debida a esta legislación fue mucho menor: apenas 1-2 dB (A). Las razones que explican 
esta escasa eficacia son: la aplicación de límites más flexibles durante los primeros años, 
una lenta substitución de los vehículos más antiguos, un crecimiento significativo del 
tráfico y las limitaciones en términos de posibilidades de reducción de los ruidos causados 
por la interacción entre el neumático y el suelo (Sandberg 1993). Además, el 
procedimiento de prueba (ISO R 362) no refleja las condiciones reales de conduccción 
y, sin un procedimiento de inspección regular que garantice el mantenimiento de las 
características acústicas, los niveles de ruido de los vehículos pueden aumentar a lo largo 
del tiempo. Por ejemplo, la manipulación indebida de los dispositivos de escape en las 
motocicletas puede aumentar los niveles de ruido en 10 dB (A). 
La Directiva 77/143/CEE establece las disposiciones básicas de los controles técnicos e 
incluye al ruido como uno de las características que se deben inspeccionar. Sin embargo, 
en este caso se trata solo, por regla general, de un control subjetivo para garantizar que 
los dispositivos de escape están intactos, no existiendo legislación específica como en el 
caso de la contaminación atmosférica. Algunos países no comunitarios tuvieron éxito por 
lo que se refiere a la inspección de los ruidos en el control técnico. En Japón, por 
ejemplo, se efectúan inspecciones periódicas del ruido de los vehículos que están en 
circulación, mientras que en algunos estados australianos los vehículos están sujetos a 
reconocimientos y controles en carretera (OCDE 1991). En Nueva Gales del Sur se 
comprueban miles de vehículos cada año y se ha logrado a un coste relativamente bajo 
reducciones medias de emisión de 9 dB (A) . 
9 -
Transporte por ferrocarril 
En 1983, la Comisión propuso una directiva sobre los niveles máximos permitidos de 
emisión sonora para los vehículos sobre carriles. Esta propuesta, aunque fue aprobada por 
el Parlamento Europeo, fue retirada por la Comisión en 1993. La causa de la retirada se 
debió en parte a los problemas técnicos no resueltos, pero el motivo principal fue el 
acceso sin restricciones de los vehículos sobre carriles de terceros países, que no estaban 
sujetos a los niveles de emisión de la Comunidad Europea. 
Mientras tanto, algunos Estados miembros han empezado a considerar la introducción de 
sus propios controles sobre las emisiones sonoras de sus ferrocarriles. En 1993, Austria 
aprobó la legislación aplicable a los vagones utilizados en las líneas austríacas, que exige 
a partir de 1995 una reducción del ruido de 5 dB (A) para los vagones de transporte de 
mercancías. 
Transporte aéreo 
La Directiva 92/14/CEE, que entró en vigor en abril de 1995, es la última de una serie 
de medidas legislativas iniciadas en 1979 (Directivas 80/51/CEE y 89/629/CEE) con el 
objetivo de limitar el ruido de las aviones. Estas directivas, al igual que lo que ocurre 
generalmente con la legislación del mismo tipo aplicada en otros "estados que aplican 
medidas restrictivas contra el ruido" (la mayoría de los países de Europa que no 
pertenecen a la UE, Japón, Australia, Nueva Zelanda y EE.UU.), utilizan las normas de 
referencia especificadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 
el Anexo de Protección del medio ambiente (volumen I del Anexo 16) del Convenio de 
Chicago, del que forman parte la mayoría de los países del mundo. Los valores límite 
para cada tipo de avión durante el despegue y el aterrizaje están especificados en términos 
de "nivel efectivo de ruido percibido" (EPNL) en dB (A), y dependen del peso y del 
número de motores de los aviones. Los aviones de transporte a reacción más antiguos 
y ruidosos se denominan "sin certificado de ruido" (NNC), las características de la 
segunda generación de aviones se contemplan en el Capítulo 2 del Anexo 16 y los aviones 
más modernos y silenciosos cumplen las normas del Capítulo 3. 
Los aviones subsónicos sin certificado de ruido (NNC) fueron prohibidos en los 
aeropuertos hace varios años y, de conformidad con el Capítulo 2 de la Directiva 92/14, 
los aviones de más de 25 años están prohibidos en los aeropuertos de la Comunidad 
Europea desde abril de 1995, a no ser que se trate de excepciones que fueron concedidas 
para evitar dificultades económicas desmesuradas, por ejemplo, para las compañías de 
transporte aéreo de países en vías de desarrollo. Los aviones del Capítulo 2 están siendo 
retirados de forma sistemática durante el período de 1995 a 2002 y, a partir del de 1 de 
abril de 2002, solo los aviones del Capítulo 3 podrán utilizar los aeropuertos 
comunitarios. Mientras tanto, diversos estamentos internacionales, como por ejemplo, el 
Comité sobre la protección del medio ambiente (CAEP) de la OACI y la Conferencia 
europea de aviación civil (CEAC) están considerando la posibilidad de aumentar las 
exigencias impuestas. 
10-
Evaluación del impacto de la legislación 
Los aviones de hoy, al igual que los automóviles, son mucho más silenciosos que los del 
mismo tamaño de hace veinte años. La zona alrededor de un aeropuerto expuesta al ruido 
de un avión moderno es nueve menor que la de un avión con tecnología de los años 70. 
En el segmento de los turbopropulsores, el ruido en esta zona se ha reducido 4,5 veces 
durante los últimos veinticinco años. En Europa, el cambio a una flota totalmente 
compuesta de aviones pertenecientes al Capítulo 3 no ha dejado de avanzar, pero al 
mismo tiempo el tamaño de los aviones sigue aumentando. Estos progresos, junto con el 
gran crecimiento anterior y las previsiones futuras de desarrollo, pueden significar que de 
la eliminación progresiva de los aviones del Capítulo 2 solo se obtengan beneficios a 
corto y medio plazo, y que después del año 2002 las emisiones sonoras globales y, por 
lo tanto, la zona global de ruido no se atenga a los ambiciosos objetivos que fueron 
establecidos y que se esperaba que pudiesen ser cumplidos en esa fecha. 
Maquinaria y materiales de construcción, cortacéspedes 
La política comunitaria de control del ruido de un número determinado de tipos de equipo 
que se utilizan al aire libre ha consistido en directivas sobre los valores admisibles de 
emisión sonora, códigos de ensayo de ruidos y etiquetado de los equipos con sus valores 
garantizados de emisión sonora. La mayor parte de los valores de emisión sonora fueron 
consolidados en una segunda fase y desde la entrada en vigor de las diferentes normas 
legislativas los niveles de emisión sonora de los tipos de máquinas cubiertos se han 
reducido de 1 a 5 dB (A). 
Este planteamiento ha tenido como resultado la creación de seis directivas sobre el ruido 
de tipos específicos de maquinas y de equipo de construcción (motocompresores, grúas 
de torre, grupos electrógenos de soldadura; grupos electrógenos de potencia; trituradores 
de hormigón martillos picadores de mano; palas hidráulicas, palas de cables, topadoras 
frontales, cargadoras y palas cargadoras), y una relativa al ruido de las máquinas 
cortadoras de césped. 
La Directiva 89/392/CEE, comúnmente conocida como la Directiva de las máquinas, 
establece disposiciones sobre la salud y la seguridad referentes al diseño y la construcción 
de las máquinas, incluyendo las emisiones sonoras. Dicha Directiva indica que las 
máquinas se diseñarán y fabricarán de modo que se reduzcan al nivel más bajo los riesgos 
que resultan de la emisión de sonido aerotransportado, teniendo en cuenta los progresos 
técnicos y los medios disponibles para reducir el ruido, en especial en la fuente. Dado que 
se centra en el lugar de trabajo, la directiva no trata directamente la cuestión del ruido 
ambiental. 
Evaluación del impacto de la legislación 
Estas directivas solamente cubren un parte muy reducida del equipo ruidoso que se utiliza 
al aire libre y, en estos últimos años, varios Estados miembros han solicitado la 
ampliación de la legislación para que contemple otros productos, en particular para 
garantizar que la legislación nacional que se ha desarrollado sobre las emisiones sonoras 
de equipos utilizados al aire libre no provoque restricciones al comercio ni cause 
11 -
problemas al funcionamiento del mercado único. Por ejemplo, existe una legislación que 
en Francia controla el ruido de las máquinas de construcción y en Alemania regula el 
ruido de hormigoneras y bombas de hormigón y controles en los Países Bajos de los 
ruidos de las sierras mecánicas. 
Con objeto de abordar el problema del ruido de los equipos que se utilizan en el exterior 
de forma integrada, la Comisión, junto con expertos de los Estados miembros, han estado 
elaborando una nueva directiva marco con objeto de reunir los equipos ya contemplados 
en la legislación comunitaria sobre el ruido y una amplia serie de otros productos. El 
esquema de la nueva propuesta se presenta en el Capítulo 4. 
Ruido industrial 
No existe ninguna legislación comunitaria que establezca límites de emisión sonora de las 
instalaciones industriales. Sin embargo, la directiva propuesta sobre la prevención y 
reducción integradas de la contaminación (IPPC), respecto a la cual el Consejo elaboró 
una posición común en 1995, es adecuada en términos de reducción del ruido. Establece 
el control de las emisiones, incluidas las sonoras, mediante un permiso, teniendo en 
cuenta las circunstancias locales. La solicitud de permiso debe incluir una descripción de 
los probables efectos y tanto la solicitud como la concesión del permiso final estarán 
sujetos al examen de la población. Con la concesión del permiso, la autoridad competente 
se asegura el cumplimiento de todas las normas de calidad ambiental pertinentes. Por lo 
tanto, la IPPC constituirá un marco en el que las emisiones sonoras de la industria puedan 
controlarse si las circunstancias locales requieren tal control. También establece que el 
Consejo adoptará límites de emisión a nivel europeo si se considera necesario. 
3.3 Normas de emisión y procedimientos de planificación: Criterios de calidad del 
ruido 
Trabajos internacionales sobre los criterios de calidad sonora 
Tal como se mencionó en la introducción, a lo largo de los años ha habido un amplio 
consenso internacional con respecto a los niveles de exposición al ruido que deben ser 
considerados inaceptables y a cuáles deben ser los niveles máximos de exposición para 
determinadas situaciones específicas. A escala internacional, la Organización Mundial de 
la Salud y la OCDE son los principales organismos que obtienen datos y desarrollan sus 
propios métodos de evaluación sobre los efectos de la exposición al ruido ambiental. 
Teniendo como base de referencia estas evaluaciones se han sugerido valores de 
orientación para los diferentes momentos del día y las diferentes situaciones. 
A mediados de los años 80, la OCDE (OCDE 1986) presentó los siguientes valores como 
umbral de ruido molesto ( L Acq en periodo diurno ): 
a partir de 55-60 dB (A) el ruido causa molestia; 
entre 60-65 dB (A) la molestia aumenta considerablemente; 
por encima de 65 dB (A) surgen perturbaciones de los modelos de 
comportamiento, sintomáticas del daño grave causado por el ruido. 
12-
La Organización Mundial de la Salud ha sugerido un valor estándar de orientación para 
los niveles medios de ruido al aire libre de 55 dB (A), que se aplica durante el periodo 
diurno con objeto de evitar interferencias significativas con las actividades normales de 
la población local. Se sugieren valores de orientación adicionales para ambientes 
específicos (OMS 1996, de próxima publicación): 
- 13 
Todas las cifras están expresadas en LAeq 
Día Noche 
Viviendas 
Dormitorios 
Escuelas 
Hospitales 
general 
salas 
Salas de concierto 
Discotecas Interior 
50 dB (A) 
35 dB (A) Exterior 
55 dB (A) 
55 dB (A) 
35 dB (A) 
30 dB (A) 
100 dB (A) durante 4h. 
90 dB (A) durante 4h. Interior 
30 dB (A)1 
45dBLAmax Exterior 
45 dB (A) ' 
35 dB (A) 45 dB (A)máx 
30 dB (A) 40 dB (A)máx 
100 dB (A) durante 4h. 
90 dB (A) durante 4h. 
El Quinto programa de política y actuación medioambiental estableció una serie de 
objetivos generales para el L Aeq nocturno, en los que basar las acciones hasta el año 
2000: 
reducir progresivamente los niveles medios de exposición por encima de 65 dB 
(A); 
garantizar que en ningún momento se sobrepasa un nivel de 85 dB (A) junto con 
el objetivo de que no aumente el porcentaje de población expuesta a niveles 
medios entre 55 y 65 dB (A) 
el nivel de exposición en las zonas tranquilas no debe superar los 55 dB (A). 
Criterios de calidad sonora aplicados en los Estados miembros 
Una encuesta sobre la situación en los países comunitarios muestra que la mayor parte de 
los Estados miembros han adoptado medidas legislativas o recomendaciones con el 
objetivo de establecer límites de emisión en zonas sensibles similares a los valores de 
orientación citados (INRETS 1994). Las reglamentaciones nacionales se desarrollaron 
inicialmente en los años 70 y 80 en los Estados miembros septentrionales y un poco más 
tarde en los Estados miembros meridionales. Por regla general, los límites sobre las 
fuentes de ruido, la situación actual del ruido y el tipo de zona de residencia están más 
pormenorizados y especificados que los valores de orientación de la OMS. 
Estas reglamentaciones están cada vez más integradas en las legislaciones nacionales de 
reducción del ruido y se aplican en los planes de utilización del suelo. Las normas de 
emisión del ruido que se aplican a las nuevos progresos son elaboradas normalmente por 
las autoridades locales en el marco de la política de planificación y utilizadas como 
referencia en la evaluación del impacto ambiental. Sirven para garantizar que se adoptan 
las medidas apropiadas para minimizar el impacto del ruido en un lugar determinado. 
Cuando es imposible alcanzar niveles de ruido aceptables, el permiso de planificación 
Incluso niveles sonoros más bajos pueden perturbar el sueño, dependiendo de la 
fuente de ruido y de la situación global de ruido 
- 14 
puede ser rechazado o puede exigirse la aplicación de medidas de mejora para el 
aislamiento de las fuentes de ruido. 
En cuanto al ruido del tráfico rodado, los límites se aplican generalmente a las nuevas 
infraestructuras y a las modificaciones importantes de carreteras existentes en las redes 
viales nacionales. Las carreteras secundarias y urbanas raramente están sujetas a valores 
límite, puesto que las autoridades locales tienen la posibilidad de imponer o no límites. 
Solamente algunos países han adoptado medidas para mejorar las situaciones críticas 
provocadas por los ruidos en las carreteras ya existentes. Los problemas de financiación 
de estas acciones han limitado su adopción. A nivel técnico, se adoptó el índice LAeq 
(nivel equivalente de ruido) de forma casi universal para la evaluación del ruido en 
carretera. 
Los límites de emisión se aplican generalmente a los períodos diurno y nocturno, aunque 
las definiciones de día y noche varían. La definición más común es de 6 h. a 22 h. para 
el día y de 22 h. a 6 h. para la noche. A veces se añade la tarde como tercer período, 
pues es un período sumamente sensible para los residentes. Los países nórdicos utilizan 
un solo período de 24 horas, incrementando los valores nocturnos en 10 dB (A) para 
calcular la media diaria. Además del período diurno, los límites de emisión sonora 
dependen de la sensibilidad de la zona donde se aplican: hospitales, escuelas, áreas 
residenciales, áreas industriales y áreas comerciales, así como de la fase de desarrollo de 
la infraestructura o los edificios. En las zonas sensibles existen frecuentemente diferencias 
en los límites de 10 a 15 dB (A). Las situaciones en los diferentes Estados miembros son 
diversas y difíciles de comparar. Sin embargo, una evaluación de la situación en la 
Comunidad efectuada por la Comisión mostró que los límites de 58 a 62 dB (A) medidos 
en L Aeq en el periodo diurno en las fachadas de los edificios y de 48 a 55 durante la 
noche parecen cubrir una gama de valores límites básicos aplicados a las zonas que 
rodean las nuevas carreteras en las zonas residenciales. Muchas veces se observan también 
diferencias de 5 a 10 dB (A) entre los límites aplicados a los nuevos progresos y los 
aplicados para corregir situaciones existentes. 
Los límites aplicados al ruido ferroviario son similares a los aplicados al ruido en 
carretera en el sentido que tienen como objetivo proteger a las personas que viven cerca 
de las nuevas líneas, se aplican durante períodos similares del día y están generalmente 
basados en el índice L Acq. Algunos países utilizan L Amáx , en especial durante el periodo 
nocturno, para limitar los efectos del ruido durante el periodo de sueño. Otros países 
como Alemania, Austria y Suiza utilizan un valor L r, que se calcula a partir de L Aeq y 
restando la llamada prima ferroviaria, que se atribuye al ruido ferroviario 
fundamentalmente sobre la base de las encuestas que muestran que el ruido ferroviario 
en un LAeq dado se considera menos molesto que el ruido en carretera. De nuevo los 
límites dependen a menudo de la sensibilidad de la zona afectada. Para las nuevas líneas 
ferroviarias en zonas residenciales, los límites examinados están en la gama de 62 a 69 
dB (A) para el periodo diurno y de 53 a 62 dB (A) para el nocturno. 
Se fijaron límites de ruido para el ruido de los aviones para garantizar que se cumplen 
las normas cuando se construyen nuevas residencias u otras instalaciones sensibles al 
ruido cerca de los aeropuertos ya existentes y para tener en cuenta la capacidad de 
- 15 -
desarrollo del aeropuerto. Por regla general, las zonas se diseñan con objeto de distinguir 
la utilización del suelo y se lleva a cabo mediante una elaboración de mapas de ruido y 
relacionando la utilización del suelo permitida con los niveles de ruido ambiental. A 
diferencia del ruido en carretera y del ruido ferroviario, existe una amplia variedad de 
índices de ruido para tales normas o directrices. En general, se utilizan dos planteamientos 
básicos. Uno utiliza el L Aeq de la misma forma que en los casos del tráfico por carretera 
y el ferroviario, el otro utiliza índices que tienen en cuenta el número de movimientos de 
los aviones y el nivel de ruido máximo de cada movimiento, con la ponderación en 
diversos períodos del día. Dada la diversidad de índices, es difícil comparar los límites 
de emisión. 
La mayor parte de los Estados miembros aplican límites de ruido a los establecimientos 
industriales ruidosos utilizando el índice L Aeq. A veces se aplican "penalizaciones" que 
tienen en cuenta el carácter particular del ruido. En cuanto al ruido en carretera y el ruido 
ferroviario estos límites se aplican a los períodos diurnos y nocturnos, y a veces al 
período de la tarde, y varía en función de la sensibilidad de la zona. En las zonas 
residenciales los límites varían de 45 a 55 dB (A) por el día y de 35 a 45 dB (A) por la 
noche. 
Esta encuesta solicitada por la Comisión y otras encuestas similares muestran un 
considerable grado de convergencia entre los Estados miembros en el establecimiento de 
criterios de calidad con los límites de emisión en función de su origen y de la situación. 
Aunque existen diferencias entre los Estados miembros respecto a los límites concretos 
que aplican, la variedad de límites, especialmente para el tráfico en carretera y los ruidos 
industriales de las nuevas instalaciones, es relativamente pequeña. Desde un punto de vista 
técnico, la adopción prácticamente universal del índice L Aeq para el ruido en carretera, 
ferroviario e industrial es un elemento importante de convergencia. Sin embargo, existen 
grandes diferencias entre los Estados miembros en cuanto a los métodos utilizados para 
evaluar la exposición al ruido, lo que obstaculiza muchísimo la comparación de los datos. 
3.4 Medidas infraestructurales 
Revestimientos de calzadas 
Los revestimientos porosos de las calzadas de bajo nivel de ruido han sido objeto de 
intensa investigación. Estos revestimientos porosos reducen la generación y la propagación 
del ruido a través de una serie de mecanismos que pueden estar relacionados con la 
estructura abierta de la capa superior. Los resultados obtenidos han mostrado que los 
niveles de ruido pueden ser reducidos, en comparación con los niveles de ruido generados 
en superficies equivalentes no porosas, de 3 a 5 dB (A) por término medio y pueden 
conseguirse reducciones aún mayores si se optimiza el diseño de la superficie. 
Actualmente, el coste del asfalto poroso es superior en casi 4,5 ecus/m2 al de las 
superficies convencionales (aunque en el caso de nuevas calzadas tiene el aumento del 
coste es marginal), pero podría disminuir a medida que los empresarios vayan adquiriendo 
experiencia en su utilización. El material es también menos duradero. No obstante, se 
están realizando mejoras con respecto a la durabilidad y en muchos países estos materiales 
16-
ya se están utilizando en el proceso normal de construcción de calzadas en zonas 
sensibles al ruido (INRETS 1994). 
La Comisión ha participado en algunas de las actividades de investigación de superficies 
con bajo nivel de ruido y, actualmente, en cooperación con la Federación de laboratorios 
europeos de investigación vial, está realizando trabajos de investigación sobre las técnicas 
de proyección y construcción de las calzadas que pueden ser la base de las normas futuras 
e incluyen la generación de ruido. También el organismo de normalización CEN está 
trabajando en una norma para el asfalto poroso que incluirá el criterio del ruido. 
3.5 Utilización de instrumentos económicos 
La utilización de instrumentos económicos para la reducción del ruido no es muy común 
en Europa. La OCDE, en su informe "Combatir el ruido en los años 90" (OCDE 1991), 
llegó a la conclusión que los incentivos económicos para la reducción del ruido se habían 
demostrado eficaces con respecto a los vehículos rodados en los pocos casos en que 
fueron utilizados y estaba a favor de su mayor utilización. Los impuestos sobre el ruido 
- excepto en el sector aeronáutico - han sido utilizados todavía menos que los incentivos 
y cuando se han utilizado han sido generalmente demasiado bajos como para fomentar 
la reducción de ruido. Su función principal ha sido aumentar los fondos para las medidas 
de control del ruido, tales como el aislamiento de edificios. 
Impuestos v tasas 
La inclusión de una tasa por ruido en los gastos de aterrizaje para los aviones es un 
instrumento económico bastante utilizado. Se aplicó por primera vez en Europa en los 
años 70 y tiende a aumentar. Recientemente, 29 de los 99 aeropuertos examinados en 
Europa indicaban que aplicaban tasas relacionadas con el ruido y otros 27 señalaban que 
tenían la intención de aplicar dichas tasas en un futuro próximo como instrumento para 
fomentar la utilización de determinados tipos de aviones (ACI Europa 1995). 
En la mayor parte de los países, los ingresos procedentes de la tasa por ruido se destinan 
a la financiación de programas de aislamiento alrededor de los aeropuertos. El impacto 
de estas tasas en términos de reducción del ruido ha generado controversia: la evaluación 
realizada en 1990 por la OCDE señala que su eficacia ha sido baja y no ha influido en 
los tipos de aviones utilizados por las líneas aéreas, mientras que los informes de 
Alemania indican que las tasas han ayudado a acelerar el paso a los aviones del Capítulo 
3 (Umweltbundesamt 1996). 
En 1996, Austria piensa introducir una tasa de utilización de las calzadas que establezca 
una distinción según las emisiones sonoras y de contaminación atmosférica del vehículo. 
Incentivos económicos para fomentar la reducción del ruido 
En Alemania y los Países Bajos se han aplicado incentivos bajo la forma de subvenciones 
para comprar vehículos de transporte de mercancías con bajos niveles de ruido, pero 
dichos incentivos no se utilizan actualmente. En 1981, en los Países Bajos, los 
- 17-
empresarios de vehículos pesados de mercancías podían obtener una subvención si 
compraban y utilizaban vehículos equipados con "kits silenciosos" que permitían obtener 
determinadas reducciones de los niveles de ruido. La subvención era del 7,5% y el 5% 
para las reducciones de 6dB (A) y 3dB (A) respectivamente. Los costes de las medidas 
de reducción del ruido corrían a cargo de los empresarios. En 1988, debido a la reducción 
en la disponibilidad de fondos, solo los vehículos pesados (más de 12 toneladas) con un 
nivel de ruido de 79 dB (A) o inferior podían acogerse a ellas, recibiendo una subvención 
máxima del 4,5%. Más del 60% de los camiones que circulan actualmente en los Países 
Bajos tienen niveles de ruido inferiores en 5dB (A) a las actuales normas. 
3.6 Procedimientos operativos 
Restricciones en la utilización de vehículos v productos ruidosos 
Las restricciones de este tipo más utilizadas han sido las limitaciones impuestas a los 
camiones, especialmente por la noche, en numerosas ciudades europeas. Las restricciones 
han sido totales o parciales. Pueden citarse como ejemplos el régimen de las ciudades 
silenciosas en Francia de los años 80; la prohibición de circulación durante el periodo 
nocturno, con excepciones para los vehículos con bajo nivel de ruido, que se aplica en las 
localidades termales alemanas; una prohibición de circulación de camiones en Salzburgo, 
de nuevo con excepciones para los vehículos con bajo nivel de ruido; la prohibición de 
circulación de camiones durante la noche y el fin de semana en el gran Londres, también 
con incentivos y la prohibición de circulación de camiones durante la noche en la 
autopista de Tauern, Austria. 
La OCDE (OCDE 1991) evaluó varios de estos regímenes y concluyó que eran necesarias 
varias condiciones para que tengan éxito: 
un marco jurídico que no esté en conflicto con la legislación supranacional y que 
incluya una definición de los vehículos de bajo ruido; 
una clara delimitación de la zona restringida e identificación de los vehículos 
exentos; 
medios de vigilancia y aplicación de las prohibiciones, en los que la población 
tiene un papel importante que desempeñar; 
cooperación con los fabricantes y empresarios; 
sensibilización pública del problema del ruido, lo que podría ayudar a los 
empresarios de vehículos con bajos niveles de ruido a tomar conciencia de los 
beneficios obtenidos de una mejora de sus relaciones públicas. 
3.7 Apoyo comunitario a la investigación sobre la reducción del ruido 
A través de las acciones del 3o y 4o Programas marco de investigación y desarrollo se han 
apoyado cada vez más proyectos destinados a la comprensión de los conceptos 
fundamentales o al desarrollo de soluciones tecnológicas para los problemas relacionados 
con el ruido. 
En concreto, se apoyaron las siguientes actividades de investigación: 
ES/11/96/03030 ÎOO.POO (EN) 
medición del ruido y vibraciones en el marco del programa de Normalización, 
mediciones y ensayos 
reducción del ruido de los equipos, especialmente de los vehículos de motor, los 
ferrocarriles y los aviones, en el marco del programa Tecnologías industriales y 
de materiales 
investigación en el marco del programa de Aplicaciones telemáticas para probar 
los efectos de las estrategias avanzadas de gestión del tráfico rodado en los niveles 
de ruido y para apoyar proyectos piloto destinados a obtener información 
ambiental sobre los niveles de ruido en las zonas urbanas. 
Evaluación del impacto 
A pesar de que ha habido una participación considerable de la Comunidad en la 
investigación del ruido, las acciones estaban dispersas entre los diferentes programas 
específicos y no se adaptaban suficientemente a los objetivos de la política ambiental. No 
obstante, en el 4o Programa marco se realizaron esfuerzos en el sentido de conseguir una 
mejor coordinación entre los programas específicos. La recogida de información 
procedente de empresarios, legisladores y usuarios por parte de las "task forces" ha 
ayudado a identificar las nuevas necesidades de IDT en áreas de importancia para la 
industria. En particular, las "task forces" sobre el avión y el ferrocarril del futuro dan una 
gran prioridad a la investigación sobre la reducción del ruido. Una estrecha coordinación 
de la investigación comunitaria sobre reducción del ruido, basada en una clara política de 
ruido, puede beneficiar a la industria europea, ayudando a explorar mercados 
potencialmente grandes para productos menos ruidosos, instrumentos, sensores, 
accionadores y otros materiales. Un cambio de actitud permitiría un fuerte liderazgo 
europeo, con instalaciones de producción en masa y un potencial para la creación de 
empleo y las exportaciones fuera de la UE. 
3.8 Información y educación 
Los programas de información y educación han sido siempre un instrumento importante 
de las políticas de los Estados miembros en materia de ruido. La OCDE, en 1991, 
informó que la experiencia realizada en varios países demostraba que las campañas en 
curso de ámbito limitado y relacionadas con los progresos en la reducción del ruido eran 
más eficaces que las campañas nacionales, importantes, pero ocasionales y efímeras, sin 
ninguna relación con los avances realizados y también que las campañas de 
concienciación emprendidas a nivel local eran más efectivas que las campañas nacionales. 
4. HACIA UN NUEVO MARCO PARA LA POLÍTICA COMUNITARIA DE 
LUCHA CONTRA EL RUIDO 
Tomando como base el análisis de la situación del ruido y la aplicación de las políticas 
actuales, realizados en los dos capítulos anteriores, la siguiente sección analiza las 
opciones con respecto a las medidas de carácter político para el futuro. No obstante, es 
importante, en primer lugar, establecer claramente cuál es el papel que la Comisión 
considera debe desempeñar la Comunidad en la reducción del ruido. 
4.1 El papel de la Comunidad Europea en el futuro 
Quizás en un mayor grado que en cualquier otro tema ambiental incluido en el Quinto 
programa de política y actuación medioambiental, la responsabilidad compartida es la 
clave de una política eficaz contra el ruido. El impacto local del ruido significa que la 
elaboración y aplicación de soluciones deben ser fundamentalmente de responsabilidad 
local. Sin embargo, las fuentes de los problemas derivados del ruido son diversas y, a 
menudo, no son de origen local. Por lo tanto, las organizaciones internacionales han 
participado desde siempre en la elaboración de normas para productos y, cada vez más, 
en la cooperación en I+D relacionada con la reducción del ruido de los productos y de 
los efectos de la exposición al ruido. 
Sin embargo, hasta ahora, esta responsabilidad compartida, que exige que todos los 
participantes trabajen en la búsqueda de un objetivo común, no ha funcionado 
eficazmente. Existen pruebas de falta de coherencia global en las diversas acciones 
desarrolladas para reducir el ruido. El trabajo realizado a nivel comunitario está en cierto 
modo obstaculizado por el hecho de que no hay un programa global de reducción del 
ruido. Las responsabilidades de las acciones ambientales contra el ruido están dispersas 
en la Comisión y en las diferentes instancias del Consejo. La legislación relativa a las 
normas de ruido para automóviles, camiones, autobuses y motocicletas han sido tratadas 
por el Consejo de Asuntos económicos / mercado interior, la legislación relativa al ruido 
de los las aeronaves la decide el Consejo de Transportes, mientras que el ruido de las 
máquinas de construcción está dirigido por el Consejo de Medio ambiente. Además, la 
eficacia de las medidas de protección contra los ruidos se ha visto reducida por falta de 
datos fiables y comparables sobre la situación global del ruido que pueden ser utilizados 
para la evaluación de los progresos alcanzados y también por la insuficiente integración 
entre las medidas adoptadas a escala comunitaria y las medidas adoptadas a escala 
nacional y local. 
La Comisión considera que es necesario examinar de nuevo el planteamiento actual de 
la política contra el ruido para aumentar su eficacia a través de un aumento de la 
coherencia de las diferentes acciones emprendidas con respecto a las diferentes fuentes 
de ruido. Además, es necesario una mayor integración y coordinación para lograr que las 
acciones propuestas en el ámbito de las políticas comunitarias y que pueden afectar 
directa o indirectamente el ámbito sonoro contribuyan de forma positiva a la reducción 
del ruido. 
Reevaluación y replanteamiento no significan ampliar las responsabilidades comunitarias 
para incluir acciones que se deciden mejor a escala nacional y local. Hay, sin embargo, 
varias ámbitos, por lo que se refiere a la reducción del ruido, en que está surgiendo un 
consenso a escala comunitaria respecto a la necesidad de un planteamiento común para 
lograr una acción más efectiva. Éstos ámbitos incluyen el establecimiento de métodos 
comunes de evaluación del ruido y la determinación de índices comunes de exposición 
como requisitos necesarios para mejorar la lamentable situación actual del ruido ambiental 
y el intercambio de información sobre la exposición al ruido. La información al público 
para aumentar la sensibilización y la participación de los ciudadanos en acciones de 
-20-
reducción constituye otro ámbito potencial de cooperación. A medio plazo podría también 
surgir un acuerdo sobre un número limitado de valores objetivo para una calidad mínima 
en términos de ruido. 
El ámbito principal de la participación comunitaria continuará siendo la acción 
relacionada con la reducción del ruido procedente de las diferentes fuentes. El Capítulo 
3 ha mostrado algunas de las limitaciones de la legislación sobre límites de emisión y las 
posibilidades de otros instrumentos. Por consiguiente, la Comisión considerará 
detalladamente las opciones de combinación rentable de instrumentos con arreglo a las 
disposiciones del Tratado y los principios del mercado único que deban aplicarse a las 
diversas fuentes. Las posibilidades de utilización de instrumentos económicos para abordar 
los problemas del ruido originados por los transportes se mencionaron en el Libro Verde 
de la Comisión de 1995 "Fijación justa y eficiente de los precios en el transporte". En 
el documento se sugirió que una de las formas de lucha contra el ruido del tráfico rodado 
podría ser la creación de sistemas basados en impuestos anuales o el establecimiento de 
precios para la utilización de las infraestructuras viales, mientras que para los ferrocarriles 
debería estudiarse una modulación de los impuestos ferroviarios en función del ruido. En 
el documento también se menciona una iniciativa de la Comisión sobre las tasas en los 
aeropuertos. 
Otro ámbito donde existen posibilidades de una mayor participación de la Comunidad es 
el fomento del intercambio de experiencias de reducción del ruido que puede ayudar a los 
Estados miembros y a las autoridades locales a ejecutar las diferentes acciones. 
En el resto del capítulo se esbozan las acciones que se proponen para el debate. Está 
dividido en tres partes: la primera cubre las opciones de un marco global para la 
reducción de la exposición al ruido, la segunda considera las opciones de acción futura 
en las principales fuentes prioritarias de ruido y la tercera los ámbitos en los que la 
Comunidad podría ayndaí a los Estados miembros y a las autoridades locales en la 
aplicación de las políticas escogidas. 
4.2 Un marco para la evaluación de la exposición al ruido 
"Comparada con las medidas aplicadas y los datos que existen para algunos 
componentes del medio ambiente que afectan directamente al hombre, como por ejemplo 
el aire o el agua, la observación del ámbito sonoro sigue siendo muy insuficiente" . 
Esta declaración, que apareció en el informe de la OCDE "Combatir el ruido en los años 
noventa", publicado en 1991, sigue siendo verdadera cinco años después. La medición de los 
niveles de exposición al ruido y de la exposición de las poblaciones es todavía muy 
incompleta y los datos se actualizan esporádicamente, a menudo, utilizando modelos 
simplistas. Sin una mejor información es imposible saber hasta qué punto se está avanzando 
hacia los objetivos globales, como los establecidos en el Quinto programa de política y 
actuación medioambiental. Así se señaló en el informe de 1995 sobre la situación del medio 
ambiente de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Por otro parte, sin una mejor 
información es mucho más difícil tomar decisiones sobre los instrumentos más eficaces en 
función de los costes para la futura acción, es decir, si continuar reforzando los límites de 
emisión a escala comunitaria o aumentar el alcance de las acciones locales. 
-21 -
La Comisión considera que la mejora de los datos sobre el ruido, su comparabilidad y control 
y el suministro de información al público constituyen las principales prioridades de la acción 
a corto y medio plazo y está considerando la posibilidad de proponer medidas legislativas en 
forma de directiva para establecer un marco para dichas acciones. Los resultados de esta 
legislación podrían ayudar a superar las deficiencias mencionadas anteriormente y ayudar a 
las autoridades nacionales y locales y a la Comunidad a tomar decisiones más informadas 
sobre las medidas que se deben aplicar contra el ruido de las cuales son responsables. Por 
consiguiente, a la Comisión le gustaría poner en marcha un debate sobre el alcance de una 
eventual legislación. 
Los tipos de medidas que podrían ser incluidas en una propuesta de directiva son: 
El establecimiento de un índice comunitario común de exposición al ruido para 
garantizar que los datos sobre la exposición al ruido ambiental se presentan utilizando 
siempre las mismas unidades de medición del ruido. 
La Comisión considera que el nivel equivalente continuo de presión acústica ponderado A L 
Aeq T en dB (A) (tal como se define en el Anexo 2) debería ser el índice comunitario. Éste es 
ya el modo más utilizado para medir la exposición y está ganando adeptos en todo el mundo 
como escala para la medición de la exposición al ruido a largo plazo. 
Disposiciones para el establecimiento y la utilización de métodos armonizados de 
previsión y medición para evaluar el ruido ambiental de las diferentes categorías de 
fuentes de ruido. 
La cooperación en el desarrollo de métodos comunes ya se realiza en algunos países europeos 
y debería tenerse en cuenta. 
Disposiciones de intercambio de información comparable sobre la exposición al ruido 
entre los Estados miembros. 
Los datos podrían ser recogidos y difundidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente. 
Evaluación de la exposición al ruido ambiental por las autoridades competentes en los 
Estados miembros y difusión a la población de la información sobre la exposición. 
La Comisión considera que la cartografía del ruido puede ser, en principio, un método 
efectivo y relativamente barato para la evaluación de los datos sobre el ruido, su presentación 
al público y su utilización como herramienta básica de planificación. Estos mapas presentan 
los valores de exposición al ruido de una zona determinada, por ejemplo en intervalos de 5 
dB (A), utilizando diferentes colores. De esta forma es fácil reconocer las diferentes 
exposiciones al ruido e identificar las zonas donde es necesario actuar y las zonas donde, 
aunque son tranquilas, no deben sufrir un aumento de la exposición. 
Estas medidas podrían ser propuestas junto con las acciones de armonización de los datos, 
como parte de una directiva o presentadas por separado en forma de recomendaciones a los 
Estados miembros. 
22-
De forma alternativa, el requisito de informar al público sobre la exposición al ruido podría 
formar parte de una segunda fase de acción dependiendo de la evaluación de los resultados 
de la primera fase. La segunda fase podría también incluir el establecimiento de un número 
limitado de valores objetivo mínimos y la obligación de tomar medidas al nivel más apropiado 
para resolver estos objetivos. 
4.3 Acción sobre las diferentes fuentes 
La siguiente sección resume brevemente las opciones futuras que la Comisión está 
considerando en términos de fuentes de ruido prioritarias, para las cuales ya existe legislación 
comunitaria. Al evaluar estas opciones, la Comisión tendrá como objetivo la ampliación de 
los distintos instrumentos, la eficacia en el rendimiento en función de los costes y el principio 
de que "quien contamina paga". El marco para la mejora de los datos será una ayuda en la 
determinación de las mejores opciones. 
i) Opciones futuras para el ruido del tráfico rodado 
El establecimiento de valores límite de emisión sonora para los vehículos es el principal 
ámbito de participación comunitaria en la reducción del ruido ambiental hasta la fecha, debido 
a la importancia del ruido del tráfico rodado, cuyos valores límite son revisados 
aproximadamente cada cinco años. Una serie de estudios han demostrado que los nuevos 
valores límite de 1996 supondrán una reducción media de los niveles de ruido del tráfico 
rodado en zonas urbanas de 2 dB (A), comparado con los valores límites anteriores a 1988. 
Esta reducción depende de la substitución completa del parque de vehículos y, por lo tanto, 
tardaría entre 10 y 15 años, pudiendo ser compensada parcialmente por el crecimiento del 
número de vehículos en circulación. No habría ninguna reducción en zonas rurales y en zonas 
donde las velocidades son superiores a los 60 km/h, debido a la importancia del ruido 
neumático / suelo. Se calcula que los costes adicionales de vehículos que están asociados a 
la introducción de estos límites son del 3% para los coches, el 2% para los autobuses y el 4% 
para los camiones. 
Las nuevas reducciones de los valores límite de 2 dB (A) son técnicamente posibles, aunque 
probablemente demasiado costosas. Una estimación prevé que estos valores límite, que 
exigirían una mayor utilización de aislamientos acústicos, podrían representar un aumento del 
precio de los automóviles del 5%, del 4% para los autobuses y del 7% para los camiones 
(Favre y Tyler 1987), lo que representaría un coste anual de unos 5 000 a 6 000 millones de 
ecus a la industria. Esto podría también tener implicaciones en el peso de los vehículos y, por 
lo tanto, el precio del combustible y la emisiones de C02. 
Se solicitó a la Comisión que presentara una propuesta sobre el ruido de los neumáticos y sus 
servicios están trabajando actualmente en la elaboración de dicha propuesta, que deberá tener 
en cuenta, además del ruido producido por los neumáticos, la necesidad de respetar el 
equilibrio entre la reducción del ruido del neumático y el mantenimiento de la adherencia en 
suelos mojados. La Comisión considera que la acción futura para la reducción del ruido de 
los vehículos exigirá que se analicen combinaciones rentables de instrumentos y, en especial, 
resolver los puntos débiles del planteamiento actual que se describen en el Capítulo 3. 
-23 
Con este objetivo, la Comisión se centrará, para la próxima fase de acción destinada a reducir 
el ruido del tráfico, en la relación coste / eficacia de una serie de opciones y además de 
abordar la cuestión ruido de los neumáticos / tipo de pavimento y de si es conveniente aplicar 
nuevos valores límite de emisión, considerará: 
en el contexto de la actual revisión de los impuestos que se aplican a los vehículos, 
si una mayor diferenciación en los actuales impuestos anuales sobre los vehículos y 
el combustible que tenga en cuenta los costes del ruido constituiría un instrumento 
eficaz 
la posibilidad de una revisión técnica del procedimiento de prueba (ISO R362) de 
modo que refleje de forma más realista las condiciones de conducción 
la posibilidad de modificar la legislación comunitaria sobre los controles técnicos, con 
objeto de incluir pruebas específicas del ruido de los vehículos que están actualmente 
en circulación 
acciones de fomento de la utilización de pavimentos con bajo nivel de ruido. Tal como 
se indicó en el Capítulo 3, la Comunidad apoya la investigación en este campo y el 
CEN está trabajando en la elaboración de normas para los pavimentos. Este trabajo 
debería acelerarse. Además, la Comunidad representa una fuente importante de 
financiación para la construcción de carreteras a través de los Fondos estructurales y 
de cohesión y de la línea presupuestaria "Redes transeuropeas", que deberán ser 
construidas de conformidad con las normas ambientales y de seguridad lo más altas 
posible. Por consiguiente, la Comisión fomentará la utilización de pavimentos de bajo 
nivel de ruido en los proyectos de carreteras situadas en zonas sensibles al ruido que 
reciban financiación comunitaria, siempre que sea posible y rentable y que estas 
superficies ofrezcan las mismas garantías en términos de seguridad y durabilidad. 
ii) Opciones para reducir el ruido ferroviario 
Una de las prioridades de la política comunitaria de transportes es lograr un mejor equilibrio 
entre los diferentes medios de transporte, lo que implica reforzar el papel del transporte 
ferroviario. Esto a su vez requerirá aumentar la capacidad y las infraestructuras en algunas 
zonas. Sin embargo, como las principales críticas del público con respecto al transporte por 
ferrocarril son el excesivo ruido, que podría aumentar con el desarrollo del tren de alta 
velocidad, existe en muchos sectores una oposición considerable a la expansión de las 
infraestructuras o de la capacidad. Por lo tanto, es necesario un mayor esfuerzo de reducción 
del ruido si se quiere conseguir una mayor aceptación de la expansión de este tipo de tráfico. 
Dos ámbitos suscitan una preocupación particular: el tren de alta velocidad y los vagones de 
mercancías. 
El problema del ruido del tren de alta velocidad está planteado en la Directiva del Consejo 
del 23.7.96 (D.O.C.E. n° L 235) sobre la interoperabilidad de la red de alta velocidad. Esta 
Directiva incluye una especificación según la cual, "la operación de la red transeuropea del 
tren de alta velocidad debe atenerse a los límites estatutarios relativos al ruido. En ella se crea 
un organismo conjunto en representación de los gestores de las infraestructuras, las empresas 
del transporte ferroviario y la industria, cuya tarea será, entre otras, proponer límites de 
24-
emisión sonora para los trenes de alta velocidad, con vistas a una decisión del comité de 
representantes de los Estados miembros previsto por la directiva. 
En el sector de las mercancías se ha avanzado menos que en el transporte de pasajeros. La 
Unión de industrias ferroviarias internacional (UNIFE) estableció un objetivo a medio plazo 
sobre la reducción de emisiones sonoras de los vagones de mercancías entre 8 y 10 dB (A), 
que considera posible, a pesar de que repercute de forma significativa en los costes. Según 
lo mencionado en el Capítulo 3, algunos Estados miembros están considerando la posibilidad 
de introducir medidas legislativas nacionales para fijar niveles de emisión, y la industria y los 
empresarios ferroviarios han solicitado una acción a escala internacional. 
La reducción del ruido está siendo desde hace tiempo uno de los temas importantes de la 
investigación que apoya la industria ferroviaria y la Comunidad, que está redoblando sus 
esfuerzos a través del programa "Trenes y sistemas ferroviarios del futuro", tanto para los 
sistemas de transporte de mercancías, como de los pasajeros. 
Al mismo tiempo que se apoyan los trabajos de investigación, la Comisión, en cooperación 
con las partes interesadas y otras organizaciones internacionales investigará la posibilidad de 
introducir nuevos instrumentos. Entre estas posibilidades se encuentran instrumentos 
económicos tales como un impuesto variable de utilización de las vías que permitiría que el 
coste de infraestructura que se cobra por la utilización de las mismas se diferenciara en 
función de los niveles de ruido de los vagones, la legislación sobre límites de emisión, un 
acuerdo negociado entre la industria ferroviaria y la Comunidad sobre objetivos de reducción 
de ruido y medidas para asegurar el mantenimiento del equipo actualmente utilizado. Una 
evaluación considerará las posibilidades de utilizar una combinación de estos instrumentos. 
Un acuerdo sobre los métodos armonizados de evaluación y previsión del ruido ferroviario 
facilitaría considerablemente la introducción de dichos instrumentos. 
iii) Opciones futuras para reducir el ruido de las aeronaves 
En el transporte aéreo, así como en los demás medios de transporte, la Comisión trata de 
desarrollar un enfoque integrado de reducción del ruido, basado en una evaluación de una 
combinación de instrumentos. La evaluación incluirá valores de emisión más rigurosos y la 
utilización de instrumentos económicos para fomentar el desarrollo y utilización de aeronaves 
con menores niveles de ruido, así como las contribuciones de medidas locales, tales como la 
planificación territorial. 
En cuanto a los límites de emisión, desde hace varios años se está estudiando la posibilidad 
de un mayor rigor a nivel internacional en el Comité sobre la protección del medio ambiente 
y la aviación (CAEP), que tiene la tarea de presentar recomendaciones al Consejo 
internacional de la aviación civil. La última sesión del CAEP, realizada a finales de 1995, 
no consiguió llegar a un acuerdo sobre una recomendación de mayor severidad en el ruido de 
las aeronaves, a pesar de que una mayoría de los países representados en el Comité estaba a 
favor de adoptar medidas más rigurosas. Como consecuencia del fracaso del CAEP3, la 
Comisión tiene la intención de publicar en un futuro próximo un documento de consulta y 
continuar trabajando para obtener un acuerdo en los organismos internacionales sobre la 
-25 -
aplicación de normas más rigurosas de emisión y la armonización de la medición de las 
emisiones. 
El documento de consulta también incluirá una consideración sobre la contribución que podría 
tener una planificación territorial alrededor de los aeropuertos de conformidad con las 
disposiciones del Programa de acción común de los transportes (COM (95) 302), sobre el 
desarrollo de un marco común para las normas de aprovechamiento del suelo. 
En el sector del transporte aéreo, los instrumentos económicos en forma de impuestos de 
aeropuerto ya se utilizan ampliamente para fomentar objetivos ambientales, así como para 
otros fines. Un análisis de los sistemas impositivos de los aeropuertos que se aplican en los 
aeropuertos de la Comunidad, realizado por la Comisión, puso en evidencia que muchos de 
los sistemas existentes no aseguraban una tratamiento justo y equitativo a todos los usuarios, 
como lo exige el mercado único. Por lo tanto, en 1996 está prevista una propuesta específica 
de la Comisión sobre los impuestos aplicados en los aeropuertos en general, basada en los 
principios de no discriminación, la relación entre los impuestos y los costes y la transparencia 
e incluirá disposiciones para la modulación de los impuestos, con objeto de contribuir a 
mejorar el medio ambiente, con medidas como las que tienen como finalidad reducir el ruido. 
Una clasificación acústica de los tipos de aeronaves de conformidad con su ruido operativo 
real, en lugar de aplicar los criterios que establece el Anexo 16 del convenio de Chicago, 
basados en el ruido certificado, facilitaría la aplicación práctica de esta modulación y 
contribuiría a la transparencia global del sistema impositivo. La Comisión, junto con los 
aeropuertos y los fabricantes, estudiará las posibilidades de una clasificación de este tipo. 
iv) Maquinaria al aire libre 
Tal como se mencionó en el Capítulo 3, en estos últimos años se ha solicitado a la Comisión 
que ampliara la legislación relativa al ruido que se aplica actualmente a un número limitado 
de tipos de equipo que se utilizan en el aire libre. Sin embargo, si la Comunidad utilizara el 
mismo planteamiento para controlar las emisiones sonoras de otros tipos de máquinas que el 
de las siete directivas existentes, supondría un enorme aumento de la legislación, lo que 
significaría consumir mucho tiempo y no sería rentable en términos de su impacto en la 
industria y en la utilización de la mano de obra. Además, no existe ninguna garantía de que 
tal planteamiento lograra las mejoras ambientales que la Comunidad está buscando. Los 
servicios de la Comisión, por lo tanto, han estado trabajando con expertos de los Estados 
miembros en un nuevo planteamiento para controlar las emisiones sonoras de una variedad 
mucho más amplia de equipo al aire libre, lo que ampliará, pero al mismo tiempo simplificará, 
la legislación. 
En 1997, la Comisión tiene la intención de proponer una directiva marco que cubra a más de 
60 tipos de equipo utilizados al aire libre, no sólo material de construcción, sino también de 
jardinería, y equipo utilizado en determinados vehículos (tales como vehículos de recogida de 
basura y contenedores de vidrio) y que incorporaría a las siete directivas existentes relativas 
al ruido del equipo al aire libre. La característica principal de la nueva directiva será la 
obligación para los fabricantes de que etiqueten todo equipo que quieran comercializar con 
el nivel garantizado de emisión sonora. La OCDE informó en 1991 que el etiquetado de 
-26-
productos con la información estandarizada sobre niveles de emisión sonora había despertado 
el interés como un medio barato de crear un mercado para productos con bajo nivel de ruido 
(OCDE 1991). Se propondrán valores límite de ruido solamente para el equipo cubierto ya 
por la legislación relativa al ruido y para una serie limitada de equipo altamente ruidoso, 
basándose en análisis apropiados de su eficacia y rentabilidad. La Directiva incluirá 
posteriormente disposiciones que permitirán añadir a la lista otros equipos. Otra característica 
importante será la obtención de información sobre la gama de valores de emisión sonora del 
equipo en el mercado, su número y contribución a la exposición al ruido. Esto permitiría, en 
caso de necesidad, adoptar posteriormente medidas adicionales, como por ejemplo nuevos 
valores límite, criterios para la concesión de premios de etiquetado ecológico o incentivos 
económicos. Además, el etiquetado ayudaría a los responsables a escala local a tomar 
decisiones sobre la utilización de determinado equipo en zonas sensibles al ruido. 
4.4 Contribuciones de la Comunidad a las acciones de reducción del ruido en los 
Estados miembros - Fomentar los intercambios de experiencias 
La planificación territorial, la educación y el aumento de la sensibilización son instrumentos 
de la política contra el ruido en los que la Comunidad puede desempeñar un papel de ayuda 
a los Estados miembros y a las autoridades locales en la aplicación de medidas de reducción 
de los ruidos, básicamente a través del fomento de los intercambios de experiencias y la 
difusión de las buenas prácticas. En comparación con otras cuestiones ambientales, parece 
haber menos intercambio de experiencias entre las autoridades locales de Europa por lo que 
respecta a las acciones aplicadas contra el ruido. No obstante, las diversas iniciativas de 
cooperación sobre las cuestiones relacionadas con los transportes urbanos entre autoridades 
locales de Europa tendrán un impacto positivo sobre la reducción del ruido. 
En el ámbito de revisión del Quinto programa de acción ambiental, la Comisión, en 
cooperación con expertos de los Estados miembros y las asociaciones de autoridades locales, 
tiene la intención de preparar una guía relativa a la aplicación del programa a escala local y 
sus implicaciones para las autoridades locales. La reducción del ruido ocupará un lugar 
destacado en esta guía. 
La Comunidad dispone también de varios instrumentos financieros a través de los cuales se 
apoyan iniciativas conjuntas con los Estados miembros y, en particular, con las autoridades 
locales, y a las que se podría dar una mayor prioridad para la reducción del ruido. 
Éstas iniciativas incluyen: 
El programa LIFE, instrumento financiero de la Comunidad para la protección del medio 
ambiente, en el que se puede solicitar asistencia para acciones de demostración, fomento y 
asistencia técnica por parte de las autoridades locales para fomentar la integración de 
consideraciones ambientales en el desarrollo y la planificación territorial. El ruido, junto con 
la atmósfera, el agua y los residuos son los temas prioritarios. 
Asistencia a medidas de sensibilización ambiental, con fondos procedentes de los recursos 
financieros disponibles para la política ambiental. 
27-
El sector medioambiental del programa de Aplicaciones telemáticas, donde se aprueban 
proyectos piloto destinados a mejorar los sistemas de información medioambiental al público 
y a los gestores del medio ambiente sobre cuestiones como el ruido. 
Asistencia a proyectos de interconexiones y cooperación entre las zonas urbanas y proyectos 
experimentales urbanos con arreglo al artículo 10 del reglamento del Fondo Europeo de 
Desarrollo Regional, en los que la reducción del ruido podría estar incluida en los proyectos 
integrados para las zonas urbanas. 
5. CONCLUSIÓN 
En el presente Libro Verde la Comisión presenta un planteamiento gradual posible del 
desarrollo de un nuevo marco para la política comunitaria contra el ruido que, hasta la fecha, 
ha sido considerada parte de la política de medio ambiente y no ha recibido la atención que 
merece. El problema del ruido es complejo y las medidas de reducción del ruido deben 
inscribirse én un contexto a largo plazo. Por consiguiente, uno de los objetivos del presente 
documento es abundar en los esfuerzos realizados en otros ámbitos para que la reducción del 
ruido tenga una mayor prioridad en la elaboración de la política medioambiental. 
El documento no intenta presentar de forma pormenorizada toda la variedad de soluciones a 
los problemas del ruido ambiental, sino centrarse en los ámbitos donde es conveniente y 
parece rentable que la Comunidad intervenga en cooperación con los Estados miembros y las 
autoridades locales. 
Las opciones de acción por lo que respecta a los métodos de medición, de control y del 
intercambio de información y su suministro al público representan pasos importantes para el 
establecimiento de un marco global de acción. En particular, si se informa mejor a la 
población se contribuirá a sensibilizarla más sobre la verdadera dimensión del problema y, con 
ello, se influirá en su propio comportamiento, siendo un ámbito donde la cooperación a través 
de la Comunidad puede representar un importante valor añadido. 
Además, estas acciones podrían ayudar a la Comunidad, a los Estados miembros y a las 
autoridades locales en la evaluación de la combinación óptima de instrumentos aplicables a 
las diferentes fuentes de ruido. Tal como se señala en el Capítulo 4, queda todavía mucho 
trabajo por hacer para evaluar las combinaciones óptimas de instrumentos. 
La Comisión invita al Consejo, el Parlamento, el Comité Económico y Social y el Comité de 
las Regiones y otras partes interesadas a remitir sus observaciones sobre las ideas presentadas, 
antes del 31 de marzo de 1997, a: 
Comisión Europea 
Dirección General de Medio ambiente, Seguridad Nuclear y Protección Civil 
"Libro Verde sobre la política futura de lucha contra el ruido" 
Rue de la Loi / Wetstraat 200 
B 1049 Bruselas 
Bélgica 
-28 
Referencias 
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CEST (1993) 
Favre/Tyler 
INFRAS IWW (1994) 
INRETS (1994) 
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OCDE (1991) 
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Handbook" 
The Future Road 
Transport Noise Agenda 
in the UK 
Quiet Vehicle 
Development in Nelson, 
PM (ed) Transportation 
Noise Reference Book 
"External Effects of 
Transport" 
Estudo relacionado con la 
preparación de una 
comunicación sobre la 
futura política de ruido 
"Fighting Noise" 
"Fighting Noise in the 
1990's" 
"The Social Costs of 
Transport: Evaluation and 
Links with Internalisation 
Policies in: Internalising 
the Social Costs of 
Transport" 
"Action Plan against 
exterior tyre/road noise" 
Proceedings of Inter-Noise 
1993 - Vol 2 
Umweltbundesamt (1996) Daten zur Umwelt 
Von Meier (1994) 
OMS (de próxima 
publicación) "Europe's Environment 
1993 - Noise Pollution" 
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International - 1995 
Centre for the 
Exploitation of Science 
and Technology - 1993 
Butterworths, Londres -
1987 
ECOPLAN and T&E -
1993 
Institut National de 
Recherche sur les 
Transports et leur Sécurité 
- 1994 
OCDE París - 1986 
OCDE París - 1991 
CEMT/OCDE, p. 31-76, 
París 1993 
Lovaina, Bélgica - 1993 
Umweltbundesamt, Berlín 
-1996 
M + P Raadgevende 
ingénieurs bv, Aalsmeer, 
NL, 1994 
Ginevra 
29-
ANEXOS 
1 Cuadro sobre el ruido del Quinto programa de política v actuación medioambiental 
Cuadro 12: Ruido 
Objetivo Objetivos comunitarios 
hasta el año 2000 Acciones Calendario Sectores / actores 
Ninguna persona debería 
estar expuesta a niveles de 
ruido que ponen en peligro 
la salud y la calidad de la 
vida Niveles de exposición 
nocturna en Leq dB (A) Transportes e industria 
los casos de exposición de la 
población a niveles de ruido 
superiores a 65 deberían 
desaparecer gradualmente; 
en ningún momento debe 
superarse el nivel de 85 Inventario de los niveles de antes de 
exposición en la CE 1994 EEE + EM + AL 
Programa de reducción del antes de 
ruido a aplicar 1995 EM + AL 
el porcentaje de población 
expuesta actualmente a 
niveles entre 55-65 no debe 
aumentar Nuevas reducciones de 
emisiones sonoras 
(automóviles, camiones, 
aeronaves, grúas, segadoras, 
etc...)Las directivas se 
presentarán gradualmente, con 
el objetivo de que sean 
aplicadas antes del ano 2000 antes de 
1995 CE + EM + 
INDUSTRIA 
la proporción de población 
expuesta actualmente a los 
niveles menos de 55 no 
debería sufrir ningún 
aumento sobre ese nivel Normalización de la medición 
y clasificación de los ruidos continuo EEE + CE + EM 
medidas para influir en el 
comportamiento, tales como la 
conducción de automóviles, 
los procedimientos de vuelo y 
los procesos industriales 
durante el periodo nocturno idem EM + AL + CE 
medidas relacionadas con las 
infraestructuras y la 
planificación física, tales 
como mejor definición en 
zonas próximas a los 
aeropuertos, zonas 
industriales, carreteras y 
ferrocarriles principales idem EM + AL 
2 Medición del ruido 
El ruido viene determinado, en gran medida, por la percepción subjetiva de las personas, que 
varía de un individuo a otro y, a menudo, en un mismo individuo según su disposición en ese 
momento. Dada su naturaleza subjetiva, el ruido no puede medirse en unidades objetivas. 
Pero para poder clasificar y comparar los diferentes casos de ruido es necesario por lo menos 
obtener una descripción cuantitativa aproximada. Con este fin, el "sonido" , que es la parte física 
del ruido, es descrito mediante valores cuantitativos que se refieren a: 
-30 
o su intensidad 
La intensidad de un sonido se expresa en términos de amplitud media de las ondas de presión 
acústica p y, generalmente, se determina por el nivel de presión acústica L en decibelios (dB) 
a partir de la siguiente ecuación (p 0 es la presión acústica de referencia de 20 p. Pa): 
L p = 10 log (p/p0)2 en dB 
La escala de decibelios varía de -co+oo, pero el oído humano sólo percibe niveles de presión 
acústica entre 0 dB (umbral de audibilidad humana normal) y cerca de 130 dB (umbral del dolor). 
La correspondencia entre la escala de decibelios y los ruidos diarios del exterior se muestran en 
el Cuadro 1, donde puede verse que estos ruidos varían aproximadamente entre los 35 y los 110 
dB. 
Dado el carácter logarítmico de los valores de nivel de presión acústica, la suma de valores de 
nivel de presión acústica es diferente de las sumas habituales: de la suma de 2 (10, 20, 100) 
niveles de presión acústica iguales resulta un aumento de 3 (10, 13, 20) dB. 
Al igual que en la percepción subjetiva de los niveles sonoros de diferentes intensidades, un 
aumento de la presión acústica de un sonido puro estacionario de 10 dB tendrá como resultado 
una duplicación de la intensidad sonora. 
o su frecuencia o escala de frecuencias 
La mayor parte de los sonidos consisten en una mezcla de tonalidades con diferentes tonos y 
frecuencias, siendo estas frecuencias medidas en hertzios (Hz). El oído humano tiene una 
sensibilidad distinta para tonalidades de diferente frecuencia: es más sensible para tonalidades 
entre 1kHz y 5kHz, menos sensible para frecuencias más altas y aún mucho menos para 
frecuencias más bajas. Por lo tanto, en la mayoría de los casos el nivel sonoro está ponderado con 
la denominada ponderación "A" y, de este modo, se transforma en el nivel de presión acústica 
ponderado A ó L pA 
L pA = 10 log (p/p0)> en dB (A) 
o su evolución a lo largo del tiempo 
La mayor parte de los sonidos varían a lo largo del tiempo, pudiendo fluctuar en una escala muy 
pequeña (a una cierta distancia de una autopista) o en una escala muy amplia (cerca de un 
aeropuerto). Todos estos tipos de variación sonora deberían ser descritos mediante una única 
unidad. La descripción de todos los diferentes ruidos está basada en la hipótesis que a dosis de 
ruido iguales (lo que significa energía acústica multiplicada por el tiempo de exposición) resultan 
efectos sonoros iguales. Este método de obtención de valores a lo largo del tiempo es el llamado: 
nivel equivalente continuo de presión acústica L Acq en dB (A). 
El nivel equivalente continuo de presión acústica está adquiriendo cada vez más una mayor 
aceptación como escala para la medición de la exposición al ruido a largo plazo. Se utiliza en la 
mayoría de las legislaciones de los Estados miembros y a nivel internacional. Fue adoptado por 
la ISO para la medición de la exposición al ruido ambiental y los riesgos de lesión auditiva. Pero 
-31 -
continúan existiendo problemas en describir mediante el L Aeq los sonidos con fluctuaciones muy 
rápidas y los casos de sonidos poco corrientes. Para superar estos problemas, se utilizan diversas 
unidades (suplementarias) para describir la evolución a lo largo del tiempo: por ejemplo, el nivel 
máximo de presión acústica L máx, los niveles de ruido estadísticos L n (que indica el nivel de 
exceso en (100-n) % del tiempo), el índice de ruido y del número NNI (que tiene en cuenta 
también el número de casos de ruido), y las "penalizaciones" añadidas al L Aeq A través de la 
investigación se va a intentar mejorar el método actual. 
o sus características particulares 
Si el sonido está compuesto de una única tonalidad o de tonalidades con frecuencias muy bajas, 
podría ser muy molesto. Por consiguiente, a veces se añaden "penalizaciones" al L Aeq con objeto 
de tener en cuenta esta molestia. 
Cifras 1: 
Medición del ruido 
Nivel de presión acústica ponderado A (dB (A)) 
Umbral de audibilidad a 1000 hz 0 
Sensación de silencio completo 0-20 
Ligero movimiento de las hojas 25-30 
Zona urbana tranquila entre 2 y 4 por la mañana 35-45 
Conversación normal (interior) 45-55 
Automóvil ligero al ralenti a una distancia de 7.5m (motor de explosión) 45-55 
Automóvil ligero a 50 km/h, a una distancia de 7.5m 60-80 
Vehículo pesado de mercancías a 50 km/h, a una distancia de 7.5m 80-95 
Motocicleta a 50 km/h, a una distancia de 7.5m 75-100 
Nivel máximo durante el paso de un tren de mercancías a 100 km/h, a una distancia de 7.5m (motor 
diesel) 95-100 
Discoteca (interior, L eq ) 85-100 
Nivel máximo de un tren de pasajeros (interurbano, 200 km/h, 7.5m) 95-100 
Nivel máximo de un tren de pasajeros (ICE, 250 km/h, 7.5m) 95-100 
Nivel máximo de un tren de alta velocidad (TGV, 300 km/h, 7.5m) 105-110 
Avión a reacción (> 100 t, despegue, 100 m) 110-115 
Aviones militares en vuelo rasante 105-120 
Posibles daños auditivos, incluso en casos de exposición 
de corta duración > 120 
Fuente: "Una evaluación Dobris" sobre el medio ambiente en Europa, Agencia europea del medio 
ambiente (Buzón 16B, Müller, DG XI, CCE, comunicación personal basada en EE.UU. EPA, 
1979) 
Nota: Para los medios de transporte, se indican la velocidad, la distancia en relación a la fuente 
y el peso del portador de la misma. 
32 
3 . Naturaleza del ruido ambiental 
El tráfico rodado y el ferroviario son considerados fuentes lineales de ruido, con una superficie 
de impacto paralela al recorrido. El ruido transmitido puede estar relacionado con los parámetros 
del tráfico y las propiedades pertinentes en términos acústicos de la superficie o la 
superestructura. La evaluación del ruido del tráfico aéreo es más complicada dado que su impacto 
depende de la altura de las aeronaves, de las características de emisión de ruido de los motores 
y de su ruta. Por regla general, se presenta en forma de contornos que delimitan la exposición 
al ruido alrededor de lo aeropuertos. 
El ruido del tráfico rodado, especialmente a una cierta distancia de la carretera, puede describirse 
como un ruido en estado constante, que no fluctúa demasiado. Al contrario del ruido procedente 
del tráfico rodado, el ruido de los ferrocarriles y las aeronaves se caracteriza acústicamente por 
niveles elevados de ruido durante períodos relativamente cortos 
El ruido de las instalaciones industriales, las obras y las instalaciones recreativas fijas es 
transmitido desde una fuente puntual, siendo su forma de exposición generalmente circular. El 
ruido transmitido está generalmente relacionado con la potencia de la instalación y con otros 
parámetros pertinentes en términos acústicos. Según su naturaleza, el ruido procedente de estas 
fuentes puede ser constante durante largos períodos o fluctuar considerablemente y aumentar en 
determinados períodos. 
El ruido causado por el equipo al aire libre, como el que por ejemplo se utiliza en las obras, no 
está relacionado con una infraestructura fija como el de las carretera o el ruido industrial. El 
equipo puede ser utilizado en diversos lugares y en diferentes horas por personas diferentes, 
elementos que dificultan la reglamentación del ruido causado por estos equipos. 
El nivel básico de las emisiones sonoras del tráfico rodado viene determinado por el ruido de los 
motores y los dispositivos de escape. El ruido producido por el contacto de los neumáticos con 
el pavimento aumenta rápidamente con la velocidad y para los vehículos ligeros los neumáticos 
y las superficies son las fuentes principales de ruido a velocidades superiores a los 60 km/h. Este 
límite podría disminuir a 50 km/h o más, cuando se apliquen límites más rigurosos para las 
emisiones sonoras de los vehículos. Por consiguiente, en el futuro, el ruido del contacto de los 
neumáticos con la superficie se convertirá en una de las cuestiones importantes que deberán ser 
abordadas en el contexto de las estrategias de reducción del ruido. En las zonas urbanas uno de 
los factores más importantes que influyen en las emisiones sonoras es el comportamiento al 
volante. Las fuertes aceleraciones y el aumento de la rotación del motor en situaciones de tráfico 
denso pueden acarrear emisiones hasta de unos 15 dB (A) por encima de los niveles normales de 
emisión que resultan de una conducción más sosegada. 
La infraestructura viaria es utilizada tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías, 
aunque el porcentaje de vehículos pesados de mercancías varia considerablemente: por la noche 
puede representar hasta el 45% del tráfico en una autopista nacional y durante el día menos del 
10% del tráfico en zonas urbanas. A pesar de que no es difícil calcular en términos físicos la 
parte proporcional del impacto sonoro que corresponde a los camiones y a los automóviles, el 
cálculo de los efectos de uno y de otro presenta más dificultades. No obstante, una serie de 
estudios han demostrado que las personas consideran el ruido de un camión pesado tan ruidoso 
como el de siete vehículos ligeros de mercancías y en zonas urbanas, donde las velocidades no 
son constantes, como el de diez coches por lo menos. 
-33 
A velocidades reducidas, la principal fuente de ruido ferroviario es el motor, mientras que a 
velocidades normales el ruido producido por la interacción entre los carriles y las ruedas supera 
al del motor. El nivel de estos ruido depende de factores tales como el estado de las ruedas, sus 
características, la construcción del material rodante, la velocidad o el estado de las vías. Las 
emisiones de los trenes de mercancías que viajan a 100 km/h son superiores en unos 4-5 dB (A) 
a las de los trenes de pasajeros que viajan a velocidades de 200 km/h. A velocidades muy altas, 
el ruido aerodinámico representa el problema más importante y requerirá medidas particulares. 
El ruido aeronáutico, cuya fuente principal son los motores de las aeronaves, tiene su mayor 
impacto durante el despegue y el aterrizaje, y se reconoce generalmente como una fuente 
significativa de molestia en operaciones relativamente bajas. Por lo tanto, el ruido aeronáutico 
está generalmente relacionado con los movimientos alrededor de los aeropuertos. 
Ejemplos comparativos de diversas fuentes inmóviles y móviles: 
Las emisiones sonoras de una central eléctrica moderna de 300 MW son inferiores en un 
tercio a las emisiones de un vehículo pesado de mercancías de bajo nivel de ruido 
(medido con arreglo a las pruebas de homologación), mientras que el ruido de una 
incineradora de gran dimensión es equivalente al ruido causado por 3 automóviles de 
pasajeros que arrancan en un semáforo que cambia a verde. 
4. Efectos del ruido 
Perturbación del sueño 
Las perturbaciones del sueño empiezan con niveles de ruido de 30 dB (A) en ruido continuo junto 
al oído. En situaciones especiales, incluso niveles más bajos pueden perturbar el sueño. Sin 
embargo, el parámetro más importante de exposición al ruido que perturba el sueño es el nivel 
de máxima exposición, lo que demuestra la importancia de evitar el ruido de los camiones y las 
aeronaves en zonas residenciales durante la noche. De una serie de estudios se desprende la 
conclusión general que para garantizar el sueño es necesario que los niveles máximos de presión 
acústica no excedan los 45 dB (A). Estudios realizados muestran que se produce irritabilidad o 
síntomas tales como cansancio, dolor de cabeza y problemas de estómago cuando el tráfico 
nocturno es denso y se superan los valores recomendados. 
Efectos no auditivos 
Se ha escrito mucho sobre estos efectos, principalmente de tipo psicofisiológicos, del ruido. Los 
más importantes se manifiestan a través de tensiones fisiológicas y, particularmente a más altos 
niveles, de reacciones cardiovasculares. Pero también se han observado y estudiado efectos en la 
salud mental e influencias en el rendimiento y la productividad. En términos generales, los 
conocimientos actuales permiten llegar a la conclusión que la exposición al ruido ambiental actúa 
como fuente de tensión sobre la salud, que puede medirse en términos de, por ejemplo, presión 
arterial, ritmo cardiaco, vasoconstricción, niveles de segregación endocrina y porcentajes de 
admisión en hospitales mentales. 
-34 
Interferencias en la comunicación 
Los niveles del ruido que se observan frecuentemente en calles, jardines y balcones interfieren 
en la conversación. Los niveles del ruido dentro de los edificios hacen que normalmente los 
inquilinos cierren las ventanas si desean mantener una conversación a partir del momento en que 
el nivel de ruido alcanza 70 dB (A). Por regla general, se aceptan niveles de ruido en los hogares 
que no exceden de 40-45 dB (A), niveles que a menudo son superados por causa del ruido del 
tráfico, incluso con las ventanas cerradas. 
Molestia general 
Un efecto menos específico, pero no por ello menos grave, del ruido ambiental es que 
simplemente perturba y molesta a las personas. La sensación de molestia resulta no sólo de la 
alteración del sueño y de la interferencia en la comunicación, sino también de la sensación menos 
definida de perturbar y afectar toda clases de actividades, así como los períodos de descanso. 
Dado el carácter subjetivo de la molestia, su evaluación debe llevarse a cabo utilizando técnicas 
de análisis, como por ejemplo, los cuestionarios. Los estudios realizados hasta la fecha muestran 
la importancia del ruido del tráfico como factor de molestia para la población en general. 
5. Instrumentos para reducir la exposición al ruido 
Normas de emisión 
Éstas normas las definen generalmente los Gobiernos y consisten en valores límite de las 
emisiones que se aplican a fuentes individuales que se incluyen en procedimientos de 
homologación para garantizar que los nuevos productos cumplen en el momento de su fabricación 
los límites establecidos en términos de ruido. 
Normas de inmisión 
Las normas para las inmisiones se basan en criterios de calidad acústica o en valores de 
orientación para la exposición al ruido que deban aplicarse a situaciones específicas y que 
normalmente se incorporan a los procedimientos de planificación. 
Medidas de planificación 
Los procedimientos de planificación territorial son uno de los medios de aplicación práctica de 
los reglamentos sobre las inmisiones y constituyen un instrumento fundamental para la reducción 
del ruido y para garantizar el aislamiento de viviendas y otros edificios sensibles al ruido de las 
fuentes del mismo. A largo plazo, la planificación territorial es una de las formas más eficientes 
de reducción de los ruidos, y puede ser utilizado para evitar que surgan nuevos problemas. La 
reducción de los ruidos a través de la planificación territorial puede incluir: restricción de la 
utilización de los suelos donde ya se han observado altos niveles de ruido, restricción de la 
implantación de nuevas fuentes generadoras de ruido, tales como carreteras o instalaciones 
industriales, con objeto de proteger los progresos existentes y fomentar la agrupación de 
actividades generadoras de ruido y, de este modo preservar otras zonas con bajos niveles de 
- 35 -
ruido. El ruido es uno de los elementos a tener en cuenta en las declaraciones de carácter 
ambiental que deban efectuarse sobre cualquier política que requiera una evaluación del impacto 
medioambiental. 
Medidas infraestructurales 
Existen básicamente dos grandes categorías de medidas infraestructurales de reducción del ruido: 
las que limitan la transmisión del ruido, como muros de protección contra el ruido, túneles, 
zanjas, protección pasiva de edificios mediante el aislamiento; y las que pueden contribuir a la 
reducción del ruido en la fuente mediante, por ejemplo, proyectos de revestimiento de las 
calzadas o los carriles ferroviarios. 
Instrumentos económicos 
Los tipos de medidas económicas que se utilizan o podrían ser utilizadas en la política de 
reducción del ruido incluyen impuestos y tasas por la emisión de ruidos, incentivos económicos 
para fomentar la reducción de ruido y el desarrollo de productos con niveles de ruido bajos, así 
como el pago de compensaciones a las personas afectadas por el ruido. 
Procedimientos operativos 
Entre las medidas más utilizadas se encuentran los límites de velocidad en las secciones más 
sensibles de las carreteras y las líneas de ferrocarril, la aplicación de procedimientos operativos 
obligatorios para los despegues y aterrizajes de las aeronaves en las rutas preferenciales, así como 
restricciones en la utilización de productos y vehículos ruidosos en zonas sensibles y durante 
períodos sensibles. 
Investigación y desarrollo 
La investigación científica relacionada con los efectos del ruido ambiental, los métodos de 
reducción del ruido y las tecnologías con bajo nivel de ruido y el desarrollo de productos 
especiales con bajo nivel de ruido son instrumentos vitales de ayuda y, a menudo, desencadenan 
mejoras en las tecnologías de punta de reducción del ruido. La ayuda financiera a proyectos 
experimentales sirve para demostrar las ventajas de las medidas técnicas y de planificación en la 
reducción de la exposición al ruido de los ciudadanos. 
Información y educación 
Las actividades de educación e información son importantes para promocionar la aceptación y 
el cumplimiento de la reglamentación sobre el ruido y fomentar cambios en los comportamientos. 
También pueden ser utilizadas directamente para fomentar la reducción del ruido y el aumento 
de la concienciación de los responsables políticos y del público en general. 
-36-
6. Límites de emisión sonora en la CE para determinadas categorías de vehículos 
y productos 
Vehículos de motor 
Categoría de 
vehículo 
Automóvil de 
pasajeros 
Autobús 
urbano 
Camión pesado 1972 
82 dB (A) 
89 dB (A) 
91 dB (A) 1982 
80 dB (A) 
82 dB (A) 
88 dB (A) 1988/90 
77 dB (A) 
80 dB (A) 
84 dB (A) 1995/96 
74 dB (A) 
78 dB (A) 
80 dB (A) 
Vehículos de dos y tres ruedas 
Motocicletas y 
vehículos de tres 
ruedas 
<80 cm3 
> 80 <175 cm3 
> 175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Propuesta 
75 
77 
80 
- 37 
Maquinaria de construcción y máquinas cortacespedes 
Tipo de equipo 
motocompresores 
grúas de torre 
grupos electrógenos 
de soldadura 
grupos electrógenos 
de potencia 
trituradores de 
hormigón martillos 
picadores de mano 
cortadoras de césped clasificación 
flujo nominal de aire en 
mVmin 
Q<5 
5 <Q<10 
10 < Q<30 
Q>30 
corriente máxima de 
soldadura 
<200 A 
>200 A 
potencia en kVA 
P<2 
2 < P<8 
8 < P<240 
P>240 
masa del equipo en kg 
m <20 
20<m<35 
m >35 
anchura del corte en cm 
L<50 
50 < L<120 
L> 120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
-38-
Máquinas excavadoras < 500 kw 
(existen límites de ruido desde 1986; la legislación aprobada en 1996 establece un nuevo 
planteamiento que reduce los límites existentes en cerca de 3 dB (A)) 
tipo de máquina 
máquinas sobre orugas 
(excepto palas) 
acarreadoras sobre 
ruedas, cargadoras, 
palas cargadoras 
palas clasificación 
P<65 
P>65 
P<55 
P>55 
P<15 
P> 15 1997 
107 
LWA = 87+11 logP 
104 
L WA - 85 +11 logP 
96 
LWA= 83+11 logP 2001 
104 
LWA = 84+11 logP 
101 
L WA = 82+11 logP 
93 
LWA = 80+11 logP 
39-
ISSN 0257-9545 
COM(96) 540 final 
DOCUMENTOS 
ES 14 
N ° de catálogo : CB-CO-96-548-ES-C 
ISBN 92-78-10726-3 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
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