[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 12.10.2007

COM(2007) 622 final

INFORME DE LA COMISIÓN

sobre la aplicación en el período 2003-2004 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (Vigésimo tercer informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera)

{SEC(2007) 1359}

INFORME DE LA COMISIÓN

sobre la aplicación en el período 2003-2004 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (Vigésimo tercer informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera)

RESUMEN

Este informe es el sexto de la serie de informes de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. El Reglamento establece disposiciones sobre el tiempo de conducción máximo y los tiempos de descanso e interrupción mínimos para los conductores profesionales, así como procedimientos de control. De conformidad con la Directiva complementaria[1], los Estados miembros están obligados a velar por que al menos el 1 % del total de las jornadas de trabajo de los conductores profesionales de camiones y autobuses se controlen mediante inspecciones en los locales de las empresas de transporte o en carretera.

Para que la Comisión Europea pueda elaborar su informe sobre la aplicación de las disposiciones del Reglamento, los Estados miembros deben presentar cada dos años la información necesaria en un formulario normalizado. El presente informe es el resultado de la compilación y el análisis de los datos obtenidos por los Estados miembros en las actividades de inspección y control de la ejecución realizadas durante el período 2003-2004 en relación con las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85. Además de presentar estadísticas básicas y las principales novedades en este ámbito, el presente informe incluye asimismo las opiniones de los Estados miembros acerca de la aplicación del Reglamento.

Pese a la obligación de suministrar datos impuesta por el Reglamento, algunos Estados miembros no remitieron la información necesaria en el plazo estipulado, mientras que otros no la presentaron en el formato requerido. Fue preciso incoar un procedimiento de infracción a un Estado miembro para que éste presentara su aportación. Todo ello ocasionó retrasos en la compilación de este informe bienal por la Comisión. A fin de no demorar la elaboración del próximo informe, es sumamente importante que los informes de los Estados miembros correspondientes al período 2005-2006 obren en poder de la Comisión antes del 30 de septiembre de 2007. Dichos informes deberán recoger por primera vez datos sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo, según dispone su artículo 13, apartado 1. La Comisión podrá de este modo elaborar un informe exhaustivo con toda la información pertinente sobre la aplicación de las disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

El análisis de los datos recibidos muestra que cinco Estados miembros (Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y Austria) incrementaron el número de jornadas laborales controladas. Los demás Estados miembros indicaron una reducción del número de esas jornadas, si bien seguían por encima del nivel mínimo exigido(. En conjunto, el número total medio de jornadas laborales controladas (nacionales y no nacionales) disminuyó durante el período 2003-2004 a unos 2,3 millones, frente a la media de 2,6 millones de jornadas laborales controladas en el período de referencia anterior.

Todos los Estados miembros, con excepción de Suecia y Portugal, superaron la norma de control básica del 1 % de jornadas laborales de los conductores profesionales, y Alemania, España, Francia, Luxemburgo y Malta sobrepasaron el 2 %. Noruega y Suiza también rebasaron con creces el 2 %.

El número total de infracciones registradas siguió aumentando en varios Estados miembros, en algunos de ellos de forma considerable. Por lo general, las infracciones con respecto a las interrupciones y períodos de descanso aumentaron, disminuyendo en cambio las relacionadas con los tiempos de conducción. El número total medio de infracciones detectadas permaneció estable. Por cada 100 jornadas laborales controladas, los organismos de inspección europeos detectaron por término medio 2,8 infracciones, lo cual corresponde prácticamente al mismo nivel registrado en el período 2001-2002. Con todo, hay grandes diferencias entre los Estados miembros: en algunos de ellos el porcentaje de detección es superior a 5, mientras que en otros es inferior a 1.

Cabe esperar que la situación mejore considerablemente merced a la nueva normativa sobre tiempos de conducción y períodos de descanso en el sector del transporte por carretera[2], que entró en vigor en parte el 1 de mayo de 2006 y en parte el 11 de abril de 2007. Estas nuevas normas sientan una sólida base para el sector y los servicios de control. Adoptan un planteamiento selectivo basado en las evaluaciones del riesgo, intensifican la cooperación entre los Estados miembros y atribuyen a la Comisión competencias de ejecución que ésta ha de llevar a la práctica con la asistencia de un comité de reglamentación. De ahora en adelante, todos los esfuerzos deberán centrarse en aplicar de forma eficaz y armonizada este conjunto de normas sociales perfeccionadas.

1. INTRODUCCIÓN

Este informe, que abarca el período 2003-2004, se basa en la información presentada por los Estados miembros en el formulario normalizado establecido por la Decisión de la Comisión de 22 de febrero de 1993[3].

Todos los Estados miembros utilizaron dicho formulario para presentar sus datos a la Comisión. Los formularios enviados estaban completos en su mayoría, pero no todos de la misma manera, y algunos de los datos facilitados resultaban fragmentarios o incompletos en algunos aspectos. Se observó cierta demora en la presentación de las respuestas. Un Estado miembro no presentó su informe hasta que se le incoó un procedimiento de infracción. Los datos presentados por algunos Estados miembros no estaban completos, lo cual retrasó la compilación del informe y redujo las posibilidades de proceder a una comparación temprana y eficaz de las estadísticas.

Los Estados miembros que se incorporaron a la Unión Europea en 2004 todavía no tenían que presentar sus informes sobre el período 2003-2004. No obstante, Hungría presentó un informe sobre el período completo y Malta lo hizo con respecto al período comprendido entre la fecha de adhesión y el final del período, es decir, del 1.5.2004 al 31.12.2004.

Noruega y Suiza también enviaron sus informes a la Comisión.

2. CUADROS SINÓPTICOS

2.1. Controles: resumen

Número de días efectivamente controlados en relación con el número mínimo de jornadas laborales que se deben controlar

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

Estado miembro | Número mínimo de jornadas laborales que se deben controlar | Número de jornadas laborales controladas (nacionales) | Número de jornadas laborales controladas (no nacionales) | Número total de jornadas laborales controladas | Número de jornadas laborales controladas en proporción al número mínimo de jornadas que se deben controlar (d/a) |

Austria | 464 904 | 611 790 | 299 277 | 911 067 | 1,96 |

Bélgica[4] | 726 000 | 1 028 094 | 200 642 | 1 228 736 | 1,69 |

Dinamarca | 220 000 | 284 954 | 28 624 | 313 578 | 1,43 |

Finlandia | 297 000 | 340 885 | 39 801 | 380 686 | 1,28 |

Francia | 2 505 000 | 6 143 979 | 1 215 203 | 7 359 182 | 2,94 |

Alemania | 2 987 237 | 8 325 897 | 6 787 877 | 15 113 774 | 5,06 |

Grecia | 10 705 | 54 211 | 5 155 | 59 366 | (5,55)[5] |

Hungría | 560 002 | 669 819 | 148 155 | 817 974 | 1,46 |

Irlanda | 721 524 | 852 167 | 9 248 | 861 415 | 1,19 |

Italia | 2 818 497 | 5 121 603 | 194 565 | 5 316 168 | 1,89 |

Luxemburgo | 49 455 | 166 382 | 31 204 | 197 586 | 4,00 |

Países Bajos | 544 212 | 498 801 | 64 248 | 563 049 | 1,03 |

Malta[6] | 128 | 795 | 16 | 811 | 6,34 |

Portugal[7] | 585 077 | 123 864 | 866 | 124 760 | 0,21 |

España | 2 169 600 | 4 093 346 | 419 854 | 4 513 200 | 2,08 |

Suecia | 484 000 | 398 733 | 75 862 | 474 595 | 0,98 |

Reino Unido | 2 203 049 | 3 586 801 | 236 706 | 3 823 507 | 1,74 |

Noruega | 320 000 | 873 778 | 94 788 | 968 566 | 3,03 |

Suiza[8] | 204 397 | 846 000 | 158 073 | 1 004 073 | 4,91 |

2.2. Infracciones: resumen

Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85

Desglose por Estados miembros

Estado miembro | Viajeros | Mercancías | Total |

6 | Tiempos de conducción | 313 782 |

7 | Interrupciones | 431 039 |

8 | Tiempos de descanso | 435 849 |

14 | Horario y registro del servicio | 4 725 |

Total | 1 185 395 |

* Los datos de Suecia y Grecia no estaban disponibles y por tanto no se incluyen en el cuadro.

3. RELACIONES Y COOPERACIÓN ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS

Algunos Estados miembros realizaron un reducido número de controles concertados y actividades de cooperación con respecto a la aplicación de las medidas de ejecución.

Los servicios de control suecos practicaron controles conjuntos con los servicios de los demás países nórdicos (Dinamarca, Finlandia y Noruega).

Austria informó de la realización de controles concertados con los servicios alemanes en la zona de Kundl (Tirol). La policía alemana, con autorizaciones austriacas para el control de vehículos en las carreteras de Austria, trabajó en colaboración con sus homólogos austriacos.

El Reino Unido notificó la realización de controles en colaboración con otros servicios de control del tráfico en los trayectos internacionales y de un control paneuropeo, centrado específicamente en los vehículos que transportan mercancías peligrosas.

4. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

4.1. Propuestas de los Estados miembros

Varias propuestas presentadas en el período de referencia anterior se debatirán en el Comité Consultivo creado en virtud del artículo 18 del Reglamento (CEE) nº 3821/85. Los Estados miembros no formularon propuestas suplementarias durante el actual período de referencia.

4.2. Observaciones

La legislación vigente sigue proporcionando una norma comunitaria común para la definición de los tiempos máximos de conducción, las interrupciones y los períodos de descanso que ha de cumplir el sector del transporte por carretera. Su aplicación en los Estados miembros desempeña un papel fundamental para aumentar la seguridad vial, garantizar la competencia leal y mejorar las condiciones de trabajo de los conductores.

A pesar de que el Reglamento es de aplicación obligatoria desde hace más de veinte años, los Estados miembros siguen teniendo ideas divergentes en cuanto a la interpretación y la aplicación de esta normativa. Los controles se practican con intensidad y frecuencia distintas en cada uno de los Estados miembros y a menudo corren a cargo de gran variedad de servicios que actúan con diferentes prioridades y según normas nacionales distintas. En muchas ocasiones, algunos de los datos facilitados por los Estados miembros son incoherentes, por lo que resulta difícil establecer comparaciones acertadas.

Para resolver estos problemas se introdujeron nuevas medidas en 2006. El tacógrafo digital pasó a ser de uso obligatorio en todos los vehículos nuevos y todos los Estados miembros, y las revisiones del Reglamento (CEE) nº 3820/85[14] y de su Directiva de aplicación 88/599/CEE[15] entraron en vigor en abril de 2007.

Las principales modificaciones introducidas por el Reglamento y la Directiva en materia de control y ejecución son las siguientes:

- Se crea un nuevo comité integrado por los servicios de inspección de los Estados miembros para que ayude a la Comisión a garantizar una interpretación y aplicación armonizadas de las normas.

- La extraterritorialidad de las sanciones permite a los inspectores en carretera sancionar una infracción independientemente del lugar en que se haya cometido.

- Los Estados miembros deben establecer una serie común de sanciones.

- Los Estados miembros deben elaborar programas conjuntos de formación sobre buenas prácticas.

- Mayor cooperación: operaciones conjuntas de control, intercambios de formación conjuntos entre inspectores de los Estados miembros, intercambio de información sobre los infractores no residentes.

Por lo demás, el plazo de incorporación al Derecho nacional de la Directiva 2002/15/CE, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, finalizó el 23 de marzo de 2005. Cabe esperar que en futuros informes puedan observarse mejoras de la situación como resultado de la aplicación de estas nuevas medidas.

4.2.1. Presentación de datos

La falta de puntualidad de algunos Estados miembros en la presentación de los datos a la Comisión dificulta la compilación exhaustiva de la información y retrasa la ultimación del informe. La presentación de cifras no normalizadas o de datos incompletos también entorpece la comparación global entre países. Grecia no proporcionó datos sobre las infracciones, y el número declarado de vehículos sujetos a las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85 era muy bajo, lo cual entrañó un reducido número mínimo de jornadas laborales por controlar y, en consecuencia, un nivel de controles efectuados aparentemente muy elevado[16]. En el informe que Portugal presentó tras habérsele incoado un procedimiento de infracción faltaban datos sobre el cálculo de los controles mínimos. Noruega y Suiza utilizaron el formulario normalizado, pero sus datos no estaban completos.

4.2.2. Controles

Si se compara con el anterior período de referencia (2001-2002), cinco Estados miembros registraron un aumento de su número de controles: Austria, Bélgica, Francia, Alemania y Luxemburgo.

La mayoría de los Estados miembros cumplió la norma básica de controlar el 1 % de jornadas laborales. Los países que menos controles practicaron fueron Portugal, Suecia y los Países Bajos. Suecia no alcanzó el 1 % preceptivo de jornadas laborales controladas (0,98 %) y los Países Bajos apenas rebasaron ese límite mínimo (1,03 %). Los resultados de Portugal fueron muy inferiores a lo prescrito, con sólo un 0,21 % de jornadas laborales controladas. Alemania, Grecia, Francia y España siguieron superando el 2 % y Luxemburgo también sobrepasó en esta ocasión el 2 %. Entre los países en los que se produjo un descenso del porcentaje de jornadas laborales controladas con respecto al período de referencia anterior, cuatro de ellos registraron una notable reducción de aproximadamente un 0,3 %. Se trata de Suecia, el Reino Unido, España e Irlanda. Las estadísticas portuguesas muestran un descenso de casi un 1 % (de un 1,11 % a un 0,21 %).

4.2.3. Infracciones

La mayor parte de los Estados miembros presentó información suficiente sobre las infracciones registradas en el período de referencia. Grecia no presentó datos. Los datos comunicados por el Reino Unido reflejan su dificultad a la hora de desglosar los datos entre infracciones por los tiempos de conducción, los tiempos de descanso y las interrupciones. Suecia no asignó las infracciones a los distintos artículos del Reglamento.

El análisis de los datos pone de manifiesto que el número total de infracciones correspondiente al actual período aumentó en algunos Estados miembros, por ejemplo, en Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Irlanda, Italia, España y el Reino Unido. Cabe relacionar este aumento al hecho de que en Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia y Luxemburgo el número total de jornadas laborales controladas se incrementó, mientras que en Irlanda, los Países Bajos, España, Suecia y el Reino Unido ese número experimentó un descenso.

Al igual que en el anterior informe, aunque varios Estados miembros hayan comunicado un incremento, sólo se observa un ligero aumento del número total de infracciones detectadas en toda la UE. En el período 2001-2002 se registró un total de 1 183 379 infracciones, frente a 1 185 395 en el período 2003-2004.

En comparación con el anterior período de referencia, el número de infracciones detectadas con respecto a las interrupciones y los tiempos de descanso aumentó, mientras que los demás tipos de infracciones disminuyeron. Aun cuando la mitad de los Estados miembros notificó un incremento de las infracciones del artículo 6 (períodos de conducción), el número total de infracciones referentes a los períodos de conducción se redujo. El número total de infracciones del artículo 7 (interrupciones) aumentó un 29 % y sólo disminuyó el número de infracciones de este tipo en España, Luxemburgo y los Países Bajos. Las infracciones del artículo 8 (tiempos de descanso) aumentaron moderadamente. Se observó una notable reducción del número de infracciones detectadas en relación con el artículo 14 sobre el horario y registro de servicio.

La relación entre el número total de infracciones detectadas y el número total de jornadas laborales controladas confirma que sigue existiendo una gran disparidad en el éxito cosechado por los Estados miembros a la hora de detectar a los posibles infractores. En el período 2003-2004, Austria, Alemania y Finlandia registraron los mejores resultados, con medias respectivas de 5,1, 5,0 y 4,26 infracciones detectadas por cada 100 jornadas laborales controladas en el período de referencia. En algunos países el nivel de infracciones detectadas fue superior a 2 (Dinamarca e Italia) por cada 100 jornadas laborales controladas, o a una infracción (Francia, Irlanda, Países Bajos, Hungría, Reino Unido y Portugal) por cada 100 jornadas laborales controladas, pero otros Estados miembros no alcanzaron ese umbral. El porcentaje medio de detección es prácticamente el mismo que en el período de referencia anterior; a saber: 2,8 infracciones detectadas por cada 100 jornadas laborales controladas.

4.2.4. Interpretación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo mediante las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas

En su sentencia de 16 de enero de 2003 en el asunto C-439/2001 (Libor Cipra y Vlastimil Kvasnicka contra Bezirkshauptmannschaft Mistelbach), el Tribunal dictaminó que, en el caso de un transporte realizado por varios conductores, el artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo ha de aplicarse como lex specialis con respecto al apartado 1 del mismo artículo. Por consiguiente, no procede aplicar estas disposiciones de forma acumulativa por cuanto el tiempo de descanso diario del conductor se toma durante un período de 30 horas. Esta misma interpretación es válida para el artículo 8, apartados 1 y 2, del Acuerdo europeo sobre el trabajo del personal de los vehículos contratados para el transporte internacional por carretera (AETC). Además, el Tribunal estableció que los requisitos en materia de tiempo de descanso que se aplican a los equipos integrados por un único conductor o por dos conductores, por lo menos, resultan con suficiente claridad de los términos del artículo 8, apartados 1 y 2, del Reglamento (CEE) nº 3820/85, así como de su contexto y sus objetivos.

En su sentencia de 17 de marzo de 2005 en el asunto C-128/2004 (proceso penal contra Annic Andréa Raemdonck y Raemdonck-Janssens BVBA ), el Tribunal dictaminó que los conceptos de «material o equipos» incluidos en el artículo 13, apartado 1, letra g), del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo deben interpretarse, a efectos de la aplicación del régimen de dispensas previsto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, en el sentido de que no comprenden exclusivamente «aparatos y herramientas», sino que también incluyen los objetos que sean necesarios para los trabajos que constituyan la actividad principal del conductor del vehículo de que se trate, como por ejemplo, materiales de construcción o cables. Como también recordó el Tribunal, la excepción sólo se aplica cuando la conducción del vehículo no represente la actividad principal del conductor. Además, se exige que el conductor utilice el material o los equipos de que se trate en el ejercicio de su profesión. Estos dos requisitos se refieren, por tanto, a las actividades del conductor y no a las de la empresa afectada.

4.2.5. Tacógrafo digital

El Reglamento (CE) nº 1360/2002 de la Comisión, de 13 de junio de 2002, por el que se adapta por séptima vez al progreso técnico el Reglamento (CEE) n° 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, recoge en su anexo 1B las especificaciones técnicas del tacógrafo digital que introdujo el Reglamento (CE) nº 2135/98 del Consejo.

El tacógrafo digital pasó a ser obligatorio para todos los nuevos vehículos de todos los Estados miembros a partir del 1 de mayo de 2006[17]. El objetivo principal del tacógrafo digital era armonizar la aplicación del Reglamento sobre tiempo de conducción, así como unificar y mejorar las prácticas de control en los Estados miembros.

El tacógrafo digital obliga a los organismos de control a actualizar el modo en que controlan la aplicación de las normas y persiguen a los infractores. La Comisión concedió ayuda financiera a un proyecto que fomentaba la cooperación entre los Estados miembros con miras a la elaboración de planes comunes, al intercambio de información y a la adopción de soluciones armonizadas y eficaces para resolver los problemas de aplicación. Se tomaron medidas específicas para apoyar la aplicación de la normativa sobre el tacógrafo digital en los diez Estados miembros que ingresaron en la Unión Europea en 2004.

Las disposiciones sobre el tacógrafo digital también han estado en vigor en el Acuerdo europeo sobre trabajo del personal de los vehículos contratados para el transporte internacional por carretera (AETC) desde el 16 de junio de 2006, con un período transitorio para las partes Contratantes del AETC no pertenecientes a la UE que finaliza el 16 de junio de 2010. El tacógrafo digital pasará pues a ser obligatorio en todos los terceros países europeos limítrofes del Espacio Económico Europeo.

4.2.6. Derogación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo

El nuevo Reglamento (CE) nº 561/2006[18] entró en vigor el 11 de abril de 2007, con excepción de las disposiciones relativas al tacógrafo digital, que entraron en vigor en fecha más temprana, el 1 de mayo de 2006.

El nuevo Reglamento aclara y actualiza una normativa vigente durante veinte años. Su objetivo es aumentar la seguridad vial, mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y garantizar una competencia leal en los Estados miembros. Aparte de mejorar las condiciones sociales y de seguridad, las nuevas medidas también garantizan una aplicación estricta y armonizada de estas normas. El Reglamento refuerza las disposiciones sobre responsabilidad del empleador y allana el camino para el establecimiento de sanciones comunes para penalizar infracciones graves. El 24 de mayo de 2007 se creó un Comité Consultivo para promover la participación y el compromiso continuados con respecto a la ejecución del Reglamento.

4.2.7. Derogación de la Directiva 88/599/CEE

La nueva Directiva 2006/22/CE[19] entró en vigor el 1 de mayo de 2006. Los Estados miembros estaban obligados a incorporarla al Derecho nacional antes del 1 abril de 2007.

La nueva Directiva aumenta gradualmente el porcentaje mínimo de controles de un 1 % a un 3 % del número total de jornadas laborales de los conductores profesionales en el año 2010. Dentro de este porcentaje global, el porcentaje mínimo de controles en carretera pasa del 15 % al 30 %, mientras que los controles en los locales de las empresas pasan de un 25 % a un 50 %.

A fin de mejorar la calidad de los controles, la Directiva plantea la creación de un organismo de coordinación de los controles en cada uno de los Estados miembros que equipe convenientemente al personal encargado del control con una lista básica de equipos compatibles y garantice una infraestructura vial con suficientes zonas de estacionamiento y áreas de servicio para efectuar los controles.

La cooperación entre los organismos de control de los Estados miembros se plasma en más actuaciones concertadas, un mayor intercambio electrónico de información y un comité de reglamentación que aclara la aplicación de la Directiva. Los Estados miembros deben designar un organismo de enlace intercomunitario, que está representado en el Comité. El Comité de Reglamentación se creó el 9 de octubre de 2006. Se reunió el 19 de enero de 2007 y aprobó un impreso uniforme de baja por enfermedad que sustituye a los 27 distintos modelos nacionales, contribuyendo de este modo a reducir la carga administrativa. La Comisión adoptó el modelo mediante la Decisión de 12 de abril de 2007 sobre un impreso relativo a las disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

4.2.8. Normativa relativa al tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera: Directiva 2002/15/CE

La Directiva 2002/15/CE[20] tenía que incorporase a la legislación nacional antes del 23 de marzo de 2005. No obstante, hay Estados miembros que todavía no han transpuesto todas las disposiciones de la Directiva y actualmente son objeto de procedimientos de infracción.

La Comisión está convencida de que, cuando se aplique en todos los Estados miembros, la Directiva contribuirá a una mejora de las condiciones sociales de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, así como a una mejora de la seguridad vial.

El próximo período de referencia (2005-2006) abarcará también la aplicación de la Directiva 2002/15/CE.

4.2.9. Conclusiones

A todos interesa la aplicación eficaz de las normas sobre el tiempo de conducción y de descanso. La Comisión anima a todos los Estados miembros a aumentar la cantidad y la calidad de los controles, a emprender controles concertados y a tomar iniciativas de cooperación que fomenten el intercambio de información y personal. Gracias a estas iniciativas, se podrán mejorar las actividades de control y se logrará una aplicación armonizada y más estricta de las disposiciones del Reglamento.

El próximo período sobre el que se deberá elaborar un informe es el correspondiente a 2005-2006. Será el último informe en el marco de la «antigua» normativa. Al mismo tiempo, será el primer informe acompañado de otro informe de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa sobre la aplicación del Acuerdo europeo sobre el trabajo del personal de los vehículos contratados para el transporte internacional por carretera (AETC). Será, además, el primer informe que examine la aplicación de la Directiva sobre tiempo de trabajo durante el período 2005-2006. Es por tanto sumamente importante que los informes de los diversos países lleguen en los plazos establecidos en el Reglamento y en el formato uniforme requerido. La información sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE también se deberá presentar en el mismo plazo.

La Comisión constata que casi todos los Estados miembros han alcanzado el nivel mínimo de control del 1 % de las jornadas laborales de los conductores profesionales. Es importante que los organismos de control se esfuercen por aumentar la cantidad de controles, que, a partir del 1 de enero de 2008, deberán abarcar el 2 % del número total de jornadas laborales.

Los resultados siguen siendo preocupantes, ya que el número medio de infracciones no ha disminuido con el tiempo. En un mercado sumamente competitivo, en el que las empresas están bajo presión para mantener al mínimo los costes, deben tomarse medidas para mejorar el cumplimiento de estas normas esenciales. La Comisión confía en que la nueva normativa supondrá una contribución positiva en este ámbito. También recalca que a la industria le interesa que las nuevas normas en materia de tiempo de trabajo se apliquen y controlen de forma uniforme y equitativa en toda la Unión con el fin de evitar el falseamiento de la competencia.

Sólo con un mayor esfuerzo y una mayor inversión de los Estados miembros en el control de la aplicación de la normativa se conseguirá un mayor cumplimiento de las normas sociales comunitarias en el sector del transporte por carretera. Con estas consideraciones en mente, la Comisión seguirá vigilando la evolución en este campo para garantizar una aplicación armonizada de la normativa social, fomentar las buenas prácticas y aumentar los niveles y la eficacia de los controles.

[1] DO L 325 de 29.11.1988, p. 5.

( No obstante, habida cuenta del cambio legislativo que entró en vigor el 1 de abril de 2007, el número de jornadas laborales que se deben controlar deberá aumentar en todos los Estados miembros hasta un 2 % en 2008.

[2] Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 1), y Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 35).

[3] DO L 72 de 25.3.1993, p. 33.

[4] Estas cifras no incorporan datos sobre los controles practicados por los inspectores sociales y la policía por cuanto tales datos no estaban convenientemente desglosados.

[5] Los datos recibidos de Grecia muestran un número especialmente bajo de vehículo sujetos al Reglamento (CEE) nº 3820/85; por tanto, el número mínimo total de jornadas laborales por controlar, que se obtiene multiplicando el número total de los citados vehículos por el número de jornadas trabajadas por conductor, también es particularmente bajo. Hasta que se comprueben de nuevo estas cifras, no se toma en consideración el coeficiente de resultados calculado aritméticamente.

[6] Período cubierto: del 1.5.2004 al 31.12.2004.

[7] En el informe enviado por Portugal faltaban datos sobre el cálculo de los controles mínimos; por consiguiente, la cifra correspondiente al número mínimo de jornadas laborales que se deben controlar se ha extraído del informe anterior.

[8] El período abarcado corresponde al año 2004.

[9] Las infracciones constatadas por la policía y los inspectores sociales no se han incluido en el cuadro anterior por no estar convenientemente desglosadas.

[10] Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes. No incluye cifras pormenorizadas sobre infracciones en el transporte de viajeros y el de mercancías, sino que proporciona datos sobre las infracciones detectadas en carretera y en los locales de la empresa.

[11] El Estado miembro no facilitó este dato.

[12] Irlanda solamente notificó las infracciones cometidas por sus nacionales o por nacionales de otros Estados miembros.

[13] Suiza únicamente notificó el importe total.

[14] DO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

[15] DO L 325 de 29.11.1988, p. 5.

[16] Véase nota a pie de página nº 6.

[17] Artículo 29 del Reglamento (CE) nº 561/2006.

[18] DO L 102 de 11.4.2006, p. 1.

[19] DO L 102 de 11.4.2006, p. 35.

[20] DO L 80 de 23.3.2002, p. 35.