La posición en primera lectura adoptada por el Consejo el 17 de octubre de 2016 apoya los principales objetivos de la propuesta de la Comisión. En particular, establece la apertura de los mercados nacionales de transporte de viajeros a la competencia y unas normas de gobernanza mejoradas para lo relativo a la administración de las infraestructuras.

Aunque, en una serie de aspectos, la posición del Consejo no va tan lejos como hubiera querido la Comisión, constituye un paso adelante significativo en comparación con la Directiva 2012/34/CE por una serie de motivos.

La Comisión había propuesto unos requisitos de separación más estrictos entre los administradores de infraestructuras y otras entidades pertenecientes a empresas integradas verticalmente. La posición del Consejo permite una mayor flexibilidad de estructuras, y en particular la posibilidad de mantener un modelo integrado verticalmente (o pasar a formar uno). Si bien la Comisión considera que, para asegurar un tratamiento no discriminatorio de las empresas que se incorporen al mercado, la solución más simple sigue siendo una separación vertical, observa con satisfacción que la posición del Consejo introduce una serie de salvaguardas. Estas garantizan la imparcialidad de los administradores de infraestructuras pues incluyen la limitación de mandatos dobles y la exclusión de los conflictos de interés.

La Comisión había propuesto normas destinadas a proteger de influencias exteriores indebidas a todas las funciones de administración de infraestructuras. La posición del Consejo circunscribe la aplicación de las normas más estrictas a las funciones esenciales, como por ejemplo la asignación de capacidad y la determinación y recaudación de los cánones de acceso a las vías, aspectos fundamentales para la no discriminación en el acceso de los recién llegados a las infraestructuras. La Comisión lamenta que se haya perdido la oportunidad de implantar unas salvaguardas más genéricas y más estrictas aplicables a todas las funciones de administración de las infraestructuras, en particular por lo que se refiere a las empresas integradas verticalmente. Pero, por otro lado, observa que se han introducido nuevas normas generales para garantizar la transparencia y la imparcialidad también en la planificación de la gestión y el mantenimiento. El concepto inicial de «administrador de infraestructuras en sentido pleno», que ejercería todas las funciones esenciales de la red de ferrocarriles, no fue respaldado por el Consejo, que optó por un planteamiento más flexible en el que los Estados miembros tienen libertad para estudiar los beneficios que podría aportar la externalización y las asociaciones público-privadas para la administración de las infraestructuras. Dados los imperativos presupuestarios que existen en la actualidad, los Estados miembros consideraron, independientemente de su modelo estructural, que es necesario aprovechar la contribución del capital privado y establecer un marco normativo que permita nuevas formas innovadoras de administración de las infraestructuras. La Comisión puede aceptar este planteamiento más flexible a la vista de las distintas disposiciones que se han introducido para garantizar que se evitan los conflictos de interés y que los administradores de infraestructuras sean los plenos responsables finales y dispongan de facultades de supervisión sobre las funciones que se hubieran externalizado. Las modificaciones realizadas por el Consejo han alterado determinados elementos sustantivos del marco propuesto por la Comisión. Con todo, la Comisión considera que el objetivo perseguido (una administración de infraestructuras imparcial y efectiva) puede aún conseguirse con la posición del Consejo en vista de las nuevas disposiciones, que suponen un gran paso adelante en comparación con la situación anterior.

La posición del Consejo consagra unas normas de transparencia financiera exigentes. Las disposiciones en materia de separación contable, unidas a las nuevas normas aplicables a los servicios y préstamos intragrupo, a la utilización de los dividendos del administrador de infraestructuras y a una supervisión reglamentaria exhaustiva de los movimientos financieros efectuados dentro de las empresas integradas verticalmente, garantizarán que ni los cánones infraestructurales ni los fondos públicos puedan desviarse de su destino para conceder subvenciones cruzadas a actividades que compiten con las de otras empresas. Esto supondrá la implantación de condiciones de igualdad para todos.

Es preciso que la posición del Consejo exija también una cooperación obligatoria a nivel europeo entre los administradores de infraestructuras, así como con los usuarios. Esta cooperación mejoraría la actuación de los administradores de infraestructuras y la orientación a los consumidores.

Otro elemento fundamental del paquete es la profundización en el refuerzo de las funciones de los organismos reguladores. La nueva normativa propiciará una aplicación efectiva de la legislación por parte de los organismos reguladores y la Comisión.

4.Conclusión

Aunque la posición del Consejo es menos ambiciosa que la reforma amplia del marco legislativo propuesta por la Comisión en 2013, la propuesta modificada sigue siendo una pieza clave para desarrollar sin más tardanza el espacio ferroviario europeo único y desmantelar lo que queda de los monopolios nacionales de transporte ferroviario nacional de viajeros. La normativa propuesta servirá para precisar y mejorar el marco legislativo, así como para crear unas condiciones favorables para que se avive la competencia y se eviten o corrijan las prácticas discriminatorias.

En un espíritu de compromiso, la Comisión acepta la posición adoptada por el Consejo, permitiendo así que el Parlamento Europeo adopte el texto final en segunda lectura. La Comisión considera que la adopción de ambos pilares, comercial y técnico, maximizará los beneficios en términos de calidad del servicio, eficiencia y competitividad del sector del transporte ferroviario.