COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 10.07.1996 
COM(96) 327 final 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES 

Comunicación de 1996 sobre la industria del automóvil. 
1. Desarrollo de los mercados y la producción 
1.1 H contexto mundial 
1.2 Evolución del mercado en la UE 
1.2.1 El mercado de turismos y vehículos industriales ligeros 
1.2.2 El mercado de componentes de automoción 
2. Competitividad 
2.1 La influencia del entorno económico 
Coste unitario de mano de obra 
Coste de la energía 
Costes de capital 
Fluctuaciones monetarias 
Análisis comparativo del entorno económico. Panorama general 
2.2 Aumento de la competitividad: medidas adoptadas por la industria 
Inversión 
Productividad 
Calidad 
Gasto en I+D 
2.3 Resultados de la reestructuración 
Empleo 
Beneficios 
Resultados de las empresas europeas en los principales mercados mundiales/Balanza 
comercial 
3. La estrategia de la Unión Europea 
3.1 Fomento de las inversiones intangibles 
I+D 
Formación 
3.2 Mantenimiento de una competencia fuerte y leal 
Ayudas estatales 
Distribución de vehículos 
Comercio exterior 
3.3 Desarrollo de la cooperación industrial 
Dentro de la Unión 
Fuera de la Unión 
3.4 Modernización de la función de los poderes públicos y creación de un entorno 
económico estable y beneficioso 
1<X 
3.4.1 Iniciativas en curso para completar el mercado interior 
Homologación 
Diferencias de precios 
Diferencias impositivas 
Cuestiones de seguridad 
Cuestiones ambientales 
Política de transportes 
3.4.2 Orientaciones para el futuro 
Mejora de la coordinación de las políticas reguladoras 
El Grupo Consultivo de Alto Nivel 
4. Conclusiones 
Introducción 
Basándose en la última Comunicación de la Comisión sobre la industria del automóvil, de febrero 
de 19941, el Consejo adoptó, en mayo de 19942, una Resolución sobre la industria del automóvil 
en la que solicitaba a la Comisión que informase sobre el reajuste estructural del sector y los 
progresos alcanzados en la aplicación de la Resolución. A continuación, el tema fue debatido en 
el Parlamento Europeo3 y el Comité Económico y Social4, que adoptaron resoluciones sobre el 
sector. El documento que ahora presenta la Comisión responde a la solicitud del Consejo y a las 
propuestas que han surgido de los debates celebrados en el Parlamento y el Comité Económico 
y Social. 
1. Desarrollo de los mercados y la producción 
1.1 El contexto mundial 
Según las estimaciones, la producción mundial de automóviles (coches y vehículos industriales 
ligeros de menos de 5 toneladas) alcanzó en 1995 los 47,7 millones de unidades, lo cual supone 
un aumento de 0,8 millones de unidades con respecto a 1994. La producción de la Unión 
representaba alrededro del 29% del total, es decir, un aumento de dos puntos sobre la media de 
1994/93. La producción de los EE.UU. representaba el 24% de este total y la del Japón, el 21%, 
mientras que en 1994/93 los porcentajes habían sido del 25% y el 23% respectivamente. La 
producción de automóviles de los nuevos países industrializados más importantes5 se situó en un 
total de 7 millones de unidades,en 1995, 15% del total de la producción mundial. Dentro de este 
15%, el 35% correspondió a Corea del Sur, cifra que pone de manifiesto el ambicioso programa 
de este país para situar su sector del automóvil, que ya es el sexto del mundo en volumen de 
producción, en el cuarto lugar para el año 2000. 
En la actualidad, continua a ritmo acelerado la mundialización de la industria del automóvil, 
fenómeno que está afectando cada vez más a todas las actividades de los fabricantes y 
proveedores europeos. En respuesta a las tendencias de crecimiento y a su localización, 
prácticamente todos los fabricantes europeos han adoptado nuevas estrategias mundiales destinadas 
a conseguir una base mundial de ventas y producción que englobe los mercados tradicionales y 
los emergentes. La producción de vehículos de los fabricantes de Europa Occidental (incluidos 
Ford y Opel/Vauxhall) fuera de la UE representa hoy día el 20% de la producción "europea" total. 
Se prevé que este porcentaje vaya en aumento debido tanto a un mayor crecimiento fuera de 
Europa como, posiblemente, a un cierto desplazamiento de instalaciones de producción. Los 
Estados Unidos y los mercados emergentes de Asia y América Latina han atraído en los últimos 
COM(94)49 final 
DOn°C 149, 1994, pág.l. 
PE 211. 149/fin 
CES 1071/94 
Argentina, México, Brasil, Corea, India, Tailandia, Taiwan y China 
años inversiones de los fabricantes comunitarios6. 
En cierta medida, recursos e inversiones están siendo desplazados desde lugares de la UE con 
costes relativamente elevados hacia emplazamientos con costes bajos, dentro o fuera de la Unión, 
en particular en Europa Central y Oriental. Desde el punto de vista de la industria del automóvil 
de la Unión Europea, la apertura del Este representa tanto una oportunidad como un reto: 
Una oportunidad porque los paises de Europa Central y Oriental, con su potencial de 
crecimiento de ventas de automóviles, un buen nivel de cualificación técnica y unos 
~ costes de mano de obra relativamente bajos, ofrecen perspectivas favorables para la 
exportación y unas condiciones atractivas para acoger las actividades de montaje y 
producción. Muchos fabricantes de la UE (Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover y 
Volkswagen) han aprovechado ya esta oportunidad y han creado empresas conjuntas con 
socios de Europa Central y Oriental o han invertido en proyectos de producción piloto. 
Un reto porque, como consecuencia de la implantación de capacidad de producción en 
Europa Central y Oriental por sus competidores de Corea y Japón (en especial Daewoo 
en Polonia, Rumania y la República Checa y Suzuki en Hungría), los fabricantes de la 
Unión tienen que hacer frente a una creciente competencia en su propio mercado en un 
momento en que las perspectivas de crecimiento en dicho mercado son limitadas y la 
industria está llevando a cabo una importante reestructuración. 
El desplazamiento de parte de la producción a Europa Central y Oriental tendrá consecuencias 
directas para el empleo. Por otra parte, inversiones destinadas a la explotación de nuevos 
mercados y regiones pueden ayudar a sostener la base laboral europea, por ejemplo a través de 
un mejor despliegue de los riesgos monetarios y una mayor demanda de piezas de automóvil que 
han sido producidas en la UE. Este punto de vista también ha sido aceptado y destacado por los 
representantes sindicales a escala europea, la Asociación Europea de Trabajadores del Metal. 
En cuanto a dimensiones, los mercados combinados de Estados Unidos, la Unión Europea y Japón 
todavía representan más del 70% de las ventas mundiales. Es alentador constatar que los 
fabricantes europeos han mejorado su situación en estos tres mercados durante los últimos dos 
años7 Sin embargo, las grandes oportunidades de crecimiento del futuro no se encuentran en los 
mercados tradicionales de la Tríada, es decir, Europa Occidental, EE. UU. y Japón, que tienden 
a estancarse, sino en las nuevas zonas de crecimiento, especialmente China, Sudeste de Asia, 
India, América Latina y Europa Oriental. Por consiguiente, el mercado europeo no basta para 
asegurar una viabilidad del sector a largo plazo. Esto no quiere decir que las ventas en el mercado 
A título de ejemplo, podemos citar: 
Mercedes Benz y BMW han invertido en instalaciones de producción en Estados Unidos; 
PSA/Citroen y Volkswagen/Audi han elegido China para instalar sus fábricas y. otras 
empresas están intentando seguir sus pasos; 
Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot y Rover han montado empresas en participación 
("joint ventures") con socios de la India para producción o montaje de coches, mientras 
que BMW y Volkswagen están a punto de hacer lo mismo; 
en Brasil, donde los fabricantes europeos han tenido tradicionalmente una destacada 
presencia, se han anunciado importantes inversiones : Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault 
y Volkswagen han anunciado que van a hacer nuevas inversiones para el año 2000. 
Véase el capítulo sobre competitividad. 
europeo sean de importancia secundaria; al contrario, la mayor parte de las empresas europeas 
continuarán basándose en el mercado único europeo como pilar de todas sus actividades y como 
base de expansión. 
La gráfica 1 del Anexo muestra los principales fabricantes de automóviles ordenados por volumen 
de producción. Si comparamos esta situación con la de hace diez años, veremos que algunas 
empresas que hubieran aparecido en una gráfica similar de entonces, como Jaguar, Rover y Saab, 
no han conseguido seguir siendo competitivas como empresas independientes con sus niveles de 
producción relativamente bajos. En abril de 1996, Ford USA se hizo con el control del fabricante 
japonés de automóviles Mazda, indicando que esta tendencia continúa y que la antes cerrada 
economía japonesa está abriéndose ahora cada vez más no sólo a la importación de automóviles 
extranjeros sino también a la inversión directa extranjera. Mientras tanto, han surgido las empresas 
surcoreanas, con una capacidad de producción considerable. Además, los principales fabricantes 
surcoreanos han anunciado que piensan aumentar la producción a más de 5 millones de unidades 
por año para finales de siglo. Aunque una buena parte de este aumento de producción irá 
destinado a los mercados de la parte asiática de la cuenca del Pacífico, es previsible que 
contribuya también a intensificar la competencia en Europa. En Europa se hace sentir cada vez 
con más fuerza la tendencia a lanzar proyectos conjuntos. Muchos de los fabricantes europeos han 
concertado acuerdos para formar empresas en participación ("joint ventures"), éste es el caso, por 
ejemplo, de los proyectos de Ford/VW y Fiat/PSA para construir monovolúmenes. Es 
especialmente significativo el acuerdo entre Volvo y Mitsubishi para producir dos modelos de 
coche diferentes en la misma cadena de producción de los Países Bajos, porque en este caso se 
trata de producir uno de los modelos básicos de Volvo, en vez de modelos especiales orientados 
a segmentos de mercado muy concretos, que hasta ahora era el objetivo de los proyectos 
conjuntos de otros fabricantes. Al mismo tiempo, los "transplantes" japoneses se han ido 
integrando más en la economía europea extendiendo su base europea de proveedores y elevando 
los niveles locales de contenido. 
La utilización de la capacidad de producción en Europa estaba por debajo del 80% para la 
mayoría de los grandes fabricantes europeos en 1993 y desde entonces no ha superado este nivel 
crítico*. La actual sobrecapacidad estructural tiene que ser considerada en el contexto de la 
estrategia desarrollada con éxito por los fabricantes para reducir su punto de ruptura, de forma que 
puedan obtener beneficios a niveles históricamente bajos de utilización de capacidad de 
producción y responder a la evolución del mercado. 
Debido a la creciente competencia dentro del mercado europeo y la reciente crisis de la demanda, 
se han producido algunos cambios decisivos. Nuevos proyectos piloto, como la fábrica de Fiat en 
Melfi, la de Opel en Eisenach, la de SEAT en Martorell y el proyecto conjunto VW/Ford en 
Setúbal (Portugal), son ahora plenamente operativos, incrementando la capacidad general de 
producción en Europa y fijando niveles más elevados de eficiencia y productividad en las 
empresas respectivas. La capacidad de producción adicional de fabricantes de automóviles 
japoneses y europeos en la Comunidad también evolucionará en este sentido en los próximos 
años. Se habla también de que Daewoo está intentando hacer una inversión importante, que sería 
la primera de una firma coreana en una empresa europea del sector. Asimismo, Daewoo ha 
iniciado un programa de inversiones a gran escala en Europa Oriental (Polonia, Rumania y 
República Checa). La expansión de la capacidad de producción por los principales fabricantes 
Utilización de la capacidad de producción = Unidades producidas cada año / Capacidad de 
producción máxima en unidades-año (basada en el número de turnos que pueden trabajarse en una 
fábrica por instalación base). 
europeos en Europa Oriental también tendrá consecuencias para el mercado de la Comunidad en 
el que estos productos tienen un acceso relativamente libre. En cambio, no es probable que la 
utilización de la capacidad de producción de los fabricantes europeos mejore durante el resto de 
la década, por lo que será fundamental que los fabricantes reduzcan costes y flexibilicen en mayor 
medida sus actividades de fabricación. 
1.2 Evolución del mercado en la Unión Europea 
1.2.1 El mercado de turismos y VIL9 
Desde que en febrero de 1994 se publicó la última Comunicación sobre la industria europea del 
automóvil, el número de matriculaciones10 de nuevos coches y vehículos industriales ligeros se 
ha recuperado lenta pero firmemente de la caída experimentada en 199311. En 1994, se vendieron 
en los 15 Estados miembros 12,8 millones de nuevos turismos y vehículos industriales ligeros, 
lo cual supuso un aumento del 6,1% con respecto al año anterior. En 1995 el aumento de la 
demanda, 0,6%, fue poco alentador, debido principalmente al aumento de los costes de los 
vehículos y a la disminución del crecimiento del PIB y la renta familiar. Se prevé que en 1996 
el mercado europeo crezca aproximadamente un 3% (algunos fabricantes prevén incluso cifras de 
crecimiento inferiores); si estas previsiones se confirman, ello significaría que durante el período 
1994-1996 se habría recuperado menos de la mitad de la caída del 16% experimentada en 1993. 
La matriculación de vehículos de turismo durante 1994 y 1995 ha variado mucho en los distintos 
Estados miembros. Dentro de los grandes mercados del automóvil, el francés y el español son los 
que han mostrado las mayores fluctuaciones, debido en parte a la terminación de los programas 
de primas por desguace que estimularon el mercado en 1994. 
Mientras que las marcas europeas llegaban en 1995 a una cuota de mercado del 84,6%, (83,6% 
en 1993), las japonesas perdían 1,6 puntos, pasando del 12,5% al 10,9% (incluyendo en estas 
cifras los coches producidos en sus fábricas fuera de Japón)12. La sustitución de coches de marca 
japonesa importados por los producidos en Europa se ha visto impulsada por la subida del yen: 
las importaciones de Japón disminuyeron en un 16,6% en 1994 y un 7,6% en 1995, mientras que 
las ventas de coches de marca japonesa fabricados en Europa aumentaron un 21,3% en 1994 y 
un 7,7% en 1995. La penetración en el mercado de las marcas coreanas ha avanzado rápidamente, 
en 1995 las ventas13 han aumentado nada menos que en un 59% (24% en 1994), alcanzando las 
180.000 unidades, lo cual supone aproximadamente el 1,4% del mercado de la Unión Europea. 
1.2.2 El mercado de componentes de automoción. 
La situación de los proveedores europeos de componentes para el sector del automóvil está 
mejorando de nuevo. En la Unión Europea la demanda se contrajo un 8% en 1993 y aumentó un 
14%14 en 1994. Se supone que en el año 1995 la situación ha seguido mejorando. Hasta el año 
1998 se prevé que el crecimiento anual de la demanda en Europa Occidental se sitúe en torno al 
9 
10 
11 
12 
13 
14 VIL : vehículos industriales ligeros. 
Fuentes : AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services y Marketing Systems. 
El número de matriculaciones disminuyó en 1993 en un 16%, situándose en 11,5 millones de 
unidades, frente a los 14 millones de 1992. 
Para más información, véase Cuadro del Anexo. 
Turismos más vehículos industriales ligeros. 
Cifras a partir del DEBA (NACE 3530), a menos que se especifique lo contrario. 
7%, siendo especialmente buenas las perspectivas en el sector de los sistemas electrónicos para 
automoción15. Para este segmento de mercado se cuenta con un crecimiento anual del 10% hasta 
el año 2000 y se espera que el aumento más rápido se dé en los sistemas de información al 
conductor. 
Una de las principales tendencias del sector es la del suministro de sistemas o módulos, lo cual 
implica la transferencia al proveedor de la responsabilidad tanto de la producción de sistemas o 
subsistemas completos como de la investigación y el desarrollo sobre estos. Esto se combina en 
general con elevados niveles de subcontratación, que, en el caso de los nuevos modelos, a menudo 
llega a situarse entre el 65% y el 75% del valor franco-fábrica, así como con el recurso a un 
proveedor único o doble. Esta tendencia lleva inevitablemente a la reducción del número total de 
proveedores directos o de primer nivel, que ya ha caído desde unos 10.000 a principios de los 
años 70 a unos 3.000 en la actualidad, y se prevé que siga bajando hasta los 500 en el año 200016. 
Por lo que se refiere a los principales fabricantes de automóviles de Europa, la media de 
proveedores de componentes y sistemas por fabricante ha descendido de 1.370 a 1.220 entre 1990 
y 199417. Por fabricante, la disminución del número de proveedores directos ha oscilado entre el 
0% y casi el 50% 
La internacionalización y la mundialización están afectando también al sector de los componentes. 
Por una parte, esto es una amenaza al aumentar la competencia, tal como se ha visto 
recientemente cuando varios proveedores estadounidenses han hecho importantes inversiones en 
la UE, y, por otra parte, aumenta las posibilidades de hacer negocios en mercados extranjeros, 
especialmente en el caso de los proveedores primarios. Dado el desafío que supone la 
mundialización del sector, estos proveedores habrán de trabajar con criterios más internacionales 
para poder satisfacer los requisitos de las industrias de montaje de todo el mundo. Combinado con 
la tendencia al suministro de sistemas, este factor puede dar lugar a más fusiones, adquisiciones 
y alianzas estratégicas internacionales en el subsector de los suministradores, a medida que estas 
empresas intenten fortalecer estratégicamente su capacidad de suministro a escala mundial de los 
productos y tecnologías que necesitan los fabricantes. 
Es evidente que la tendencia al suministro de sistemas y a la mundialización plantea dificultades 
importantes a los proveedores de segundo y tercer nivel, especialmente a las PYME. Para estas 
empresas la consecuencia principal será que se verán más forzadas a reducir costes, cuando es 
precisamente este subsector el que menos progresos ha hecho en lo que se refiere a producción 
ajustada ("lean production"), calidad total y mejora continua. 
Competitividad 
2.1 La influencia del entorno económico 
La competitividad industrial depende principalmente de cómo están gestionadas y organizadas 
internamente las empresas, pero también es evidente que el entorno económico en el que actúan 
desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar el mantenimiento en Europa de una 
industria con un elevado valor añadido. 
Freedonia Group y Economist Intelligence Unit, 1995. 
Foro del automóvil de Stuttgart, 1995. 
Estudio del sector, realizado por la Comisión, 1995. 
Costes unitarios de mano de obra 
Los responsables de que los costes unitarios de mano de obra en la fabricación de vehículos en 
Europa sean competitivos a nivel internacional son los agentes sociales, sobre todo porque los 
costes de mano de obra representan en torno al 70% de todos los costes de producción de un 
vehículo a lo largo de toda la cadena del valor añadido. En este sentido, la situación en los 
distintos países europeos varía considerablemente18. Mientras que en Alemania los costes de mano 
de obra son considerablemente mayores que en cualquier otro lugar y la jornada laboral más corta, 
la mayor productividad que se alcanza en dicho país compensa en cierta medida estos costes más 
elevados. En general, hay que decir que, por término medio, los costes unitarios de mano de obra 
son mayores en todos los países europeos que en sus principales competidores: Estados Unidos 
y Japón. Para salvar esta distancia, está claro que hay que seguir introduciendo mejoras. Por ello, 
la Comisión considera muy positivas todas las iniciativas de los agentes sociales para aplicar 
modelos de jornada laboral más flexibles de manera que se aproveche mejor el equipo de 
producción y se tengan más en cuenta las variaciones de la demanda. 
Coste de la energía 
La energía representa un factor de producción primario para todas las industrias de fabricación. 
Los precios del mercado del gas se han situado en toda Europa en un nivel próximo al de los 
Estados Unidos, pero no ha sucedido lo mismo con los de la electricidad. El elevado coste de la 
electricidad afecta a los productores europeos. En comparación con los precios más bajos de 
Estados Unidos, la industria automovilística de la UE sufre una desventaja en los costes del 25%. 
La competencia es muy limitada en el mercado europeo de la electricidad, pues los mercados son 
muy deficientes y, en la mayoría de los casos, están cerrados a la competencia. Según estudios 
preliminares sobre el impacto del Mercado Único de la Energía, se estima que la reducción 
potencial de los precios de la electricidad en la UE puede ser del 8%. Esta cifra supone 5,8 
billones de ecus al año y abarca sólo reducciones directas de precios derivadas de una mayor 
competencia. El reciente acuerdo alcanzado en el Consejo de Energía sobre la liberalización del 
mercado europeo de la electricidad tendrá consecuencias positivas para la reducción de costes. 
Costes de capital 
Los costes de capital se miden normalmente en términos de deuda y capital. Aunque es muy 
difícil cuantificar hasta qué punto influyen los costes de capital en el rendimiento de la industria 
europea del automóvil, se pueden definir estrategias económicas que deberían seguirse para 
reducir los costes de capital. En la década de 1990, el tipo de interés real medio a largo plazo en 
EUR 15 ha sido ligeramente superior al de Japón y al de Estados Unidos. Las restricciones 
reglamentarias y de acceso al mercado, que incrementan el coste de utilización de determinados 
instrumentos financieros en Europa, podrían modificarse. Algunos de estos instrumentos son más 
baratos y tienen mucho éxito en otras partes del mundo. También pueden tener importancia las 
primas de riesgo de inflación, que subrayan la importancia de las políticas presupuestarias que 
están aplicando actualmente los gobiernos de los Estados miembros para cumplir los criterios de 
Maastricht. 
El coste del capital de muchas empresas europeas también es más alto de lo que debería ser. 
Normas contables diferentes, falta de conocimientos sobre los derechos de los accionistas en 
algunos Estados miembros y unos requisitos de información menos estrictos a escala internacional 
elevan artificialmente el coste de capital de las empresas europeas. Por lo tanto, la Unión fomenta 
activamente el desarrollo de normas de información acreditadas y generalmente aceptadas a través 
del Comité de Normas Internacionales de Contabilidad. 
18 
Véase el Cuadro 4 del Anexo estadístico. 
Fluctuaciones monetarias 
Aunque la apreciación del yen ha ayudado a la industria europea a competir a escala mundial y 
en los mercado interiores, las fluctuaciones monetarias entre los Estados miembros han afectado 
considerablemente el rendimiento financiero de los fabricantes europeos de automóviles. Como 
indicaba la Comisión en la Comunicación sobre la incidencia de las fluctuaciones monetarias en 
el mercado interior (COM(95) 503 final), durante el último periodo de inestabilidad monetaria los 
fabricantes de automóviles que exportaban desde países con monedas en revaluación sufrieron una 
reducción de sus beneficios y exportaciones a Estados miembros con monedas en devaluación. 
Por otra parte, empresas que exportaban desde Estados miembros con monedas en devaluación 
(Italia, Reino Unido, España), aunque no podían hacerse con una cuota significativamente mayor 
del mercado europeo del automóvil, experimentaron un aumento de sus márgenes de beneficios. 
Con objeto de eliminar las distorsiones provocadas por estas fluctuaciones monetarias (estrategias 
de precios heterogéneas, desestabilización de la red de distribución especialmente en el caso de 
comerciantes situados cerca de las fronteras, decisiones distorsionadas de localización y 
aprovisionamiento adoptadas por las empresas automovilísticas), es importante para la 
competitividad de la industria europea que la Unión adopte una moneda única dentro del plazo 
previsto en el Tratado (1 de enero de 1999). Este paso, combinado con las medidas que se 
adoptarán para garantizar la convergencia económica y la estabilidad monetaria tanto dentro del 
área EURO como entre el EURO y las otras monedas europeas, ayudará a reducir la incertidumbre 
y los costes de las transacciones y a mejorar el funcionamiento del mercado interior. 
Análisis comparativo del entorno económico europeo. Panorama general 
La Comisión ha llevado a cabo una investigación en la que se compara el entorno económico 
europeo en el sector del automóvil con el de sus principales competidores y que muestra que hay 
variaciones significativas entre los países seleccionados para el estudio (EE.UU., Japón, Corea del 
Sur, Polonia, Italia, Francia, Alemania y el Reino Unido). En una primera fase, se clasificó a los 
países según criterios absolutos (por ejemplo, disponibilidad de mano de obra especializada, 
infraestructura, etc.). Desde este punto de vista, las ventajas que presentaban los cuatro países de 
la Unión Europea eran tales que podía considerarse que, en general, el entorno económico para 
la inversión en la fabricación de vehículos de motor era positivo. Los puntos fuertes y débiles eran 
los siguientes: 
Puntos fuertes europeos Puntos débiles 
o rendimiento económico general * plazos para la obtención de permisos 
(válido también para EE.UU., Japón y Corea) medioambientales, de construcción y 
o protección de la propiedad intelectual explotación 
(prevista en la legislación también en (mucho más cortos en EE.UU., Japón y 
Polonia) Corea) 
o excelente infraestructura vial * Tipos altos del impuesto de sociedades 
(también existe en EE.UU., Japón y Corea) (muy inferior en EE.UU. y Corea) 
o disponibilidad de mano de obra cualificada * elevados costes laborales 
(también en Corea y Japón) (ventaja principal de Corea y Polonia) 
• falta de flexibilidad de la jornada laboral 
(ventaja para los EE.UU., Japón y Corea) 
La traducción de estos puntos fuertes y débiles en términos monetarios, que se lleva a cabo en la segunda 
parte del estudio, muestra que son debilidades aparentes del lado europeo. 
La evaluación se basa en el cálculo del valor actual neto de una inversión en los diferentes entornos 
económicos mencionados anteriormente (la creación de la misma planta basada en la tecnología más 
avanzada y en un sistema de producción ajustado y eficiente). Partiendo de los supuestos mencionados, 
resultaba que la localización más rentable para una fábrica de automóviles sería Corea del Sur, debido a 
una relación muy positiva entre coste y aspectos cualitativos (infraestructura, eficiencia administrativa, etc). 
Según este estudio, se obtenían también valores actuales netos satisfactorios en el caso de las inversiones 
efectuadas en el Reino Unido, Polonia y Francia, mientras que la situación era menos favorable en otros 
países europeos y Japón19. 
Para medir permanentemente la competitividad de la industria europea y compararla con sus competidores 
internacionales, la Comisión está desarrollando también una base de datos específica en cooperación con 
EUROSTAT. Abarca la mayoría de los países de la OCDE e incluye una amplia gama de indicadores 
relativos a diferentes aspectos de la competitividad (balanza comercial, cuotas de mercado, rentabilidad, 
costes laborales, índices de precios, gastos de investigación y desarrollo). 
2.2 Aumento de la competitividad. Medidas adoptadas por la industria 
Inversión 
La inversión de la industria europea del automóvil20 pasó de 10.800 millones de ecus en 1989 a un máximo 
de 15.000 millones de ecus en 1992, tras lo cual, debido a la caída de las ventas, se redujo a 11.800 
millones de ecus en 1993 y 11,7 millardos en 1994. Esta última cifra es sólo un 8% superior a la de 1989 
y, si tenemos en cuenta la inflación, equivale a un descenso. Dado que desde 1993 la industria se ha 
recuperado, se prevé que la inversión aumente de nuevo a partir de 1995. La inversión en porcentaje del 
volumen de negocios es relativamente alta en Europa. En 1994, los fabricantes europeos destinaron más del 
6% de su volumen de negocios a inversión, porcentaje parecido al de sus competidores de EE.UU., mientras 
que en el caso del Japón se sitúa en torno al 4%. 
Productividad 
En los últimos dos años, la industria europea del automóvil ha conseguido progresos importantes en cuanto 
a productividad, elemento clave de la competitividad21. La investigación muestra que, en los últimos cinco 
años, las fábricas europeas han logrado los porcentajes más altos de mejora de la productividad en todo el 
mundo, aunque las instalaciones de América del Norte y Corea del Sur también han mejorado 
considerablemente su productividad. Dada la pequeña mejora en el rendimiento de las fábricas de montaje 
de propiedad japonesa establecidas en Japón, la diferencia de rendimiento medio entre las instalaciones 
europeas y las japonesas se ha acortado ligeramente, aunque siga siendo grande. Un buen número de 
fábricas europeas todavía tienen mucho camino por recorrer para llegar a niveles de productividad como 
los que se dan en otras partes, si bien es cierto que las mejores instalaciones europeas están entre las 
mejores del mundo. En las instalaciones europeas en general se ha conseguido una mejora de la 
productividad de casi el 30%, de tal modo que el número de horas necesario para fabricar un vehículo ha 
bajado de 36,9 a 25,3. Las fábricas europeas de propiedad también europea presentan resultados un poco 
inferiores, con una productividad media de 27,1 horas por vehículo, lo cual viene a ser un 10% menos que 
la media de las instalaciones europeas de propiedad estadounidense o japonesa22. 
En los países en vías de industrialización (por ejemplo, Corea, Brasil y México) se han conseguido avances 
casi tan grandes como en Europa: la productividad se ha situado en 29,7 horas por vehículo, sólo 4 ó 5 
horas más que en la instalación europea media. Las fábricas de propiedad estadounidense en América del 
Norte (las "tres grandes") han incrementado su productividad, pasando de 24,9 a 21,7 horas por vehículo. 
En comparación, las instalaciones de propiedad japonesa en Japón experimentaron una variación mínima 
19 
20 
21 
22 Véase gráfic 
Excluida GM Europe, de la cual no se tienen cifras 
Fuente: International Motor Vehicle Programme (IMVP) del MIT 
Por razones de confidencialidad, se han formado grupos de, como mínimo, 4 plantas de al menos 3 
empresas diferentes. Por ello, no se pueden distinguir los fabricantes estadounidenses de los japoneses. 
10 
en la productividad durante este período: de 16,8 a 16,2 horas por vehículo. Sin embargo, las fábricas 
japonesas en América del Norte aumentaron su productividad en un 18,7% y están aproximándose 
rápidamente a los niveles de productividad de las establecidas en Japón. 
Calidad 
Las tendencias en cuanto a calidad son semejantes en muchos aspectos a las de productividad23. Los datos 
utilizados provienen de una encuesta denominada Initial Quality Survey24, que se lleva a cabo anualmente 
en los Estados Unidos y que ha sido ajustada de manera que muestre sólo defectos directamente 
relacionados con las plantas de montaje. La tendencia dominante es claramente la convergencia hacia 
niveles de calidad del orden de 60 defectos por 100 vehículos, con excepción de los grupos de fábricas de 
los países de industrialización reciente cuya calidad era peor durante el período estudiado. Una vez más, 
los avances más importantes se registran en las instalaciones europeas25. La calidad de los productos de los 
países en vías de industrialización se ha deteriorado ligeramente de 1989 a 1993/1994, lo cual es atribuible 
principalmente a una serie de conflictos laborales en la industria coreana y a una explosión de la demanda 
interna en este país que ha primado el aumento del volumen de producción. Los fabricantes coreanos están 
ya dando muestras de un retorno a niveles de calidad más competitivos, aunque todavía van a la zaga de 
las demás zonas productoras. 
Gasto en investigación y desarrollo 
La industria europea del automóvil (excluidos los proveedores) ha aumentado el gasto en I+D de 6,2 
millardos de ecus en 1989 a 8.300 millones en 1994. Incluso durante la recesión de 1993, se mantuvo un 
elevado gasto en I+D. Esta inversión ha dado lugar a innovaciones muy importantes en la tecnología de los 
vehículos, por ejemplo, el sistema de frenado ABS y el colchón de aire (airbag), que se desarrollaron 
primero en Europa y se usan actualmente en todo el mundo. No obstante, sigue habiendo dificultades, sobre 
todo a la hora de transformar los resultados de la I+D en productos utilizables. 
2.3 Resultados de la reestructuración 
Empleo 
El empleo directo en el sector del automóvil en Europa26 contabilizado por EUROSTAT dentro de su 
categoría NACE 3500 (vehículos de motor y piezas) ha disminuido de 2,2 millones en 1980 a 1,6 millones 
en 1994, lo cual representa una disminución de casi el 30% de la mano de obra. Dada la considerable 
presión de la competencia sobre la industria para reducir costes, son de prever nuevos recortes de empleo. 
Solamente en el sector de la fabricación de vehículos de motor, el empleo ha descendido de 960.000 puestos 
de trabajo en 1993 a 921.800 en 1994. Para 1995 se han anunciado reducciones de plantilla que situarían 
el total en 912.00027. 
En el sector europeo de los componentes de automóviles el empleo se contrajo en un 8% en 1993 y un 5% 
en 1994, siguiendo una tendencia descendente que es bastante menos grave que la prevista en el estudio 
del Boston Consulting Group de 1993, citado ampliamente. 
Si se analiza el empleo total en el sector (NACE 3500) a nivel de Estados miembros, la tendencia a la 
23 
24 
27 Fuente: International Motor Vehicle Programme (IMVP) del MIT. 
La Initial Quality Survey (IQS) se basa en una muestra al azar de compradores de coches nuevos de los 
Estados Unidos a los que se les pidió que rellenasen un cuestionario detallado sobre su vehículo tras 
unos cuatro meses de uso. 
Se incluyen aquí únicamente las que venden vehículos en los Estados Unidos. 
Teniendo en cuenta las actividades previas, posteriores y relacionadas, de cada puesto de trabajo en la 
industria del automóvil dependen en Europa hasta diez puestos de trabajo. Esto demuestra la importancia 
crucial de la industria del automóvil para la economía europea. 
Cifras basadasen un estudio realizado por la Comisión recientemente. 
11 
reducción de plantillas es evidente en todos los principales países productores28. La única excepción a la 
norma, por el momento, es Alemania, donde el empleo en el sector de la automoción ha ido en aumento 
de 1980 a 1989. Tras la reunificación alemana, el número de puestos de trabajo ha aumentado bruscamente, 
debido tanto a la demanda como a la mano de obra de la parte oriental. A partir de 1991, el empleo ha 
disminuido de forma menos pronunciada que en otros Estados miembros. Las cifras de 1994, que incluyen 
los nuevos Estados federados (la antigua RDA), se sitúan bastante por debajo de las de 1980. 
La realidad es que el sector de la automoción ya no puede considerarse generador de empleo. Sin embargo, 
los nuevos sistemas de producción basados en la producción ajustada, la mejora continua, la gestión de 
calidad total, el trabajo en equipo y la subcontratación en general no tienen que conducir necesariamente 
a una reducción de personal en comparación con los antiguos. Empresas que han recurrido a modelos 
innovadores de organización del trabajo, como VW en su fábrica de Wolfsburg, han mantenido el número 
de trabajadores, incluso en momentos de crisis. 
Sin embargo, es más probable que en las zonas tradicionales sigan haciéndose las tareas que requieren 
conocimientos especializados que las que pueden transferirse más fácilmente. También parece cada vez más 
evidente que algunas inversiones anteriores en automatización podían haber resultado más provechosas si 
se hubiesen empleado en el desarrollo de los recursos humanos. Aunque la tecnología de producción más 
avanzada es vital para asegurar el futuro del sector, actualmente se está centrando más la atención en el 
personal, cuyo interés por realizar tareas más estimulantes, por conseguir una mayor cualificación y por 
disfrutar de un entorno de trabajo más positivo debe tenerse en cuenta para lograr niveles más elevados de 
flexibilidad, productividad y calidad. El diálogo entre los interlocutores sociales en las fábricas y a escala 
nacional y europea debe desempeñar un importante papel en este contexto. 
Beneficios 
Tras un descenso de los beneficios en los tres años anteriores, las empresas europeas del sector han tenido 
unas pérdidas totales netas de 2.500 millones de ecus29 en 1993. El impacto de la recesión en la rentabilidad 
ha sido menor que el experimentado, por ejemplo, por los fabricantes de EE.UU. entre 1990 y 1992, debido 
a que los fabricantes europeos han conseguido rebajar el punto en el que no hay pérdidas ni beneficios. En 
1994, los ingresos de las empresas europeas aumentaron un 10% y el sector volvió a tener resultados 
positivos consiguiendo un beneficio neto total de 5.700 millones de ecus, que probablemente se mantendrá, 
pero no aumentará mucho, en 1995. Los frutos de las recientes estrategias de reducción de costes se 
recogerán especialmente en los próximos años, si bien sigue habiendo margen para una mayor consolidación 
del sector. 
Resultados de las empresas europeas en los principales mercados mundiales 
Los resultados de las empresas europeas en los principales mercados mundiales pueden considerarse también 
un indicador de la competitividad de la industria. En Japón, los fabricantes europeos han mejorado sus 
resultados notablemente en los dos últimos años y, en la actualidad, tienen una cuota del 5% del mercado 
nacional de vehículos de turismo30. Por su parte, la cuota de mercado de los fabricantes estadounidenses 
y las empresas japonesas establecidas en los EE. UU. es del 2%. El avance de las importaciones europeas 
pone de manifiesto la capacidad europea de satisfacer la demanda de los consumidores que no ha sido 
cubierta adecuadamente por otros competidores, así como las mejoras en calidad y precio de los productos 
europeos con respecto a los fabricados en el mercado japonés. Los nuevos avances en la eliminación de 
obstáculos al comercio en este mercado, especialmente en lo que se refiere a la supresión de trabas 
reglamentarias que repercutían negativamente en los costes de gestión de cualquier actividad económica 
dentro de este país, han sido también una importante contribución en este sentido. 
En Estados Unidos también han prosperado varios fabricantes europeos, cuya cuota de mercado en vehículos 
28 
29 
30 Véase el Anexo Estadístico. 
Fuente: European Automotive Research Ltd., 1995. 
3% del mercado de turismos y vehículos industriales ligeros. 
12 
de turismo ha aumentado de 3,6% en 1993 a 4,3% en 1994 y 5,2% en 1995. Al igual que en Japón, han 
sido los modelos europeos de la gama alta los que más se han vendido en el mercado estadounidense. 
La evolución descrita queda patente en el considerable incremento de los intercambios comerciales de la 
UE con los países no comunitarios, que ha dado lugar a un superávit de la balanza comercial del sector por 
valor de 20.000 millones de ecus. La mayor parte de este superávit corresponde a ventas de vehículos; las 
piezas y accesorios sólo contribuyen con 3.000 millones anuales a este total. 
La estrategia de la Unión Europea 
Lograr una competitividad a escala mundial es ante todo responsabilidad del propio sector. Como hemos 
visto en el capítulo anterior, la industria europea del automóvil ha dado ya pasos importantes en ese sentido. 
Sin embargo, el papel de los poderes públicos es fundamental a la hora de crear un entorno económico 
favorable en el que pueda prosperar la industria, puesto que, a largo plazo, el empleo de alto valor añadido 
sólo puede sostenerse con una industria competitiva. Los componentes de esta estrategia se han descrito en 
la reciente Comunicación de la Comisión sobre la política de competitividad industrial de la Unión 
Europea31, a saber: el fomento de las inversiones inmateriales, especialmente en I+D y formación, el 
mantenimiento de una competencia leal, el desarrollo de la cooperación industrial y la modernización de 
la función de los poderes públicos. 
3.1 El fomento de las inversiones intangibles 
3.1.1 I+D: El futuro del automóvil y el "automóvil del futuro" 
En la última Comunicación sobre el sector del automóvil en la Unión Europea, la Comisión hacía un 
llamamiento a la industria para que desarrollase vehículos "limpios, inteligentes, de calidad, de valor y 
fabricados mediante sistemas de producción ajustada" para el siglo XXI. Mientras tanto, la Comisión ha 
creado el Grupo Operativo sobre "El automóvil del futuro", iniciativa destinada a mejorar la coordinación 
y centrar las actividades de investigación en relación con el coche del futuro, caracterizado por emisiones 
ultrabajas o nulas, y en las infraestructuras asociadas para aplicciones telemáticas en carreteras, recarga y 
reabastecimiento. Esta iniciativa también contribuye a asegurar la coherencia y la estabilidad de la 
reglamentación al planificar y coordinar mejor las actividades de investigación con la política reguladora. 
Aunque se ha llegado a la conclusión de que el principal escollo que impide la comercialización de estos 
vehículos de bajas emisiones es el sistema de propulsión, no se ha predeterminado cuáles han de ser las 
tecnologías necesarias para alcanzar los objetivos industriales y medioambientales definidos por el Grupo 
Operativo. Corresponde más bien a la industria, actuando "de abajo arriba", presentar propuestas de 
investigación conjunta según su criterio de qué tecnologías, dentro de las seleccionadas como más 
prometedoras por el Grupo Operativo, ofrecen más posibilidades de comercialización a largo plazo32. La 
Comisión ha solicitado al Consejo que financie esta nueva iniciativa de investigación con una dotación 
presupuetaria de 130 millones de ecus en el contexto de su propuesta de financiación complementaria del 
Cuarto Programa Marco. Las actividades del Grupo Operativo contribuirán también a establecer las 
prioridades de investigación del Quinto Programa Marco, cuya negociación debería comenzar en 1996. 
La optimización del diseño del "Coche del futuro" y el desarrollo de tecnologías para la reducción de las 
COM(94)319 final. 
En el segundo Foro de la Industria Europea de los Vehículos de Motor, celebrado en Stuttgart el 5 y 
6 de octubre de 1995 como conferencia conjunta Comisión Europea-Parlamento Europeo, los 
representantes de la industria, de la Comisión y del Parlamento subrayaron que, para que el Grupo 
Operativo fuese bien aceptado, era esencial que su trabajo no se limitase a algunos sistemas de 
propulsión. 
13 
emisiones son condiciones necesarias pero no suficientes para garantizar el lugar del automóvil en el sistema 
de transporte del futuro. Como complemento de la actividad del Grupo Operativo, los programas de 
investigación de la Comisión han desplegado un esfuerzo considerable en apoyo de las necesidades de I+D 
de la industria del automóvil, como se expresó en el Plan Director para investigación y desarrollo 
tecnológico de EUCAR, el Consejo de Industria sobre I+D en el sector del automóvil33. Por ejemplo, el 
Programa de Tecnologías Industriales y de los Materiales (BRITE/EURAM III) ha financiado más de 30 
proyectos específicos34 con más de 63,5 millones de ecus para áreas tecnológicas clave, que dan lugar a 
sistemas avanzados de producción y vehículos que responden a los retos de mundialización, competitividad, 
problemas de medio ambiente y la necesidad de mantener una movilidad sostenible. 
En consecuencia, la Comisión apoya también la inclusión del automóvil en un sistema de tráfico multimodal 
de forma inteligente. Esto se demuestra por el hecho de que la Comisión ha creado un Grupo Operativo 
sobre "Multimodalidad", paralelo al Grupo Operativo sobre el "Coche del futuro", así como por la última 
Comunicación de la Comisión sobre "La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte 
público de viajeros en Europa"35. 
Es evidente que los fabricantes, como suministradores de movilidad eficiente y económica, son también los 
primeros interesados en que el sistema de tráfico y transporte en su totalidad funcione en condiciones 
óptimas. Para ello, hay que continuar insistiendo también en programas conjuntos de investigación y 
desarrollo destinados al desarrollo adicional de proyectos de aplicaciones telemáticas para el transporte y 
tecnologías de la información en programas como los de Aplicaciones telemáticas, Aplicaciones telemáticas 
avanzadas para el transporte, ESPRIT36 y otros programas de la Unión Europea. 
3.1.2 Formación: política de recursos humanos/utilización de los Fondos Estructurales 
Actualmente, está ampliamente reconocido que las inversiones inmateriales, en particular la formación 
profesional, son decisivas para conseguir una mayor competitividad de la industria europea. Al mismo 
tiempo, la educación y la formación no sólo aportan a los ciudadanos europeos la cualificación que 
necesitan para participar eficazmente en el mercado de trabajo, sino que también contribuye a su desarrollo 
personal y a su mayor movilidad dentro del mercado interior. 
La Comisión contribuye al esfuerzo que realizan los Estados miembros a través del Objetivo 4 de los 
Fondos Estructurales, cuya finalidad principal es formar y reciclar a los trabajadores amenazados por el 
paro, y a través de la iniciativa de acompañamiento ADAPT. 
Basándose en los programas FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETTy LINGUA, el nuevo programa 
de formación profesional LEONARDO DA VINCI cubre el período 1 de enero de 1995 a 31 de diciembre 
de 1999. Su objetivo es convertirse en un "laboratorio europeo de la innovación" en el campo de la 
formación profesional. Otros programas anteriores han contribuido ya a crear material didáctico innovador 
y transnacional para la industria del automóvil, experiencia en la que se apoyará el Programa LEONARDO. 
La industria del automóvil, que siempre ha sido un sector puntero en el desarrollo y aplicación de nuevas 
formas de organización y sistemas de producción (por ejemplo, la producción ajustada, está también 
EUCAR - European Council for Automotive R&D, Plan Director, 6 de junio de 1994. 
Los proyectos TIM (BRITE/EURAM III) incluyen en particular: tecnologías avanzadas de diseño y 
fabricación, maquinaria térmica avanzada, tecnologías para la reducción de emisiones, conceptos de 
vehículos híbridos y eléctricos, componentes avanzados de vehículos y tecnologías de control de 
vehículos para seguridad activa. 
COM(95) 601. Véase el capítulo sobre política de transportes. 
Dentro de ESPRIT destacan en este sentido los proyectos sobre: tecnologías para componentes y 
subsistemas, informática de alto rendimiento, creación de redes e integración en la fabricación y la 
iniciativa del microprocesador abierto. 
14 
marcando las pautas en cuanto a formación y reciclaje. Por ello, en la última Comunicación sobre la 
industria del automóvil de la Unión Europea, de febrero de 1994, la Comisión Europea anunciaba su 
intención de crear una red transnacional de formación para la industria del automóvil dentro del Programa 
FORCE. 
Esta red temporal ha posibilitado la definición de 53 proyectos modelo agrupados en tres apartados. 
- Formación para nuevas estructuras de trabajo 
- Formación para la co-producción (relaciones fabricante/suministrador) 
- Aprender trabajando/ formación en el puesto de trabajo. 
Precisamente porque el número de empresas que llevan a cabo iniciativas de formación y organización es 
cada vez mayor, y dado que la tendencia actual es avanzar hacia un industria con empleados mejor 
preparados en vez de ir cada vez más lejos en la automatización, existe una necesidad creciente de 
intercambio de información, experiencias y material de formación. Se espera que la red europea de 
proyectos de formación, que están creando actualmente las asociaciones del sector ACEA y CLEPA, como 
continuación de la iniciativa descrita anteriormente, pueda servir de centro de intercambio de información 
y de catalizador de estrategias comunes de formación dentro de la industria. 
3.2 Mantenimiento de una competencia fuerte y leal 
El mantenimiento de una fuerte competencia en el mercado de la Unión es un principio esencial de la 
política industrial del sector, dentro de la cual hay que destacar tres aspectos principales: 
Ayudas estatales 
La Comisión ha continuado aplicando el marco sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor, 
que se reintrodujo en enero de 1996 y seguirá siendo válido hasta el final de 1997. Este marco garantiza 
que las ayudas concedidas en virtud de planes de ayuda aprobados a proyectos con un coste superior a 17 
millones de ecus se notifiquen y se estudien para comprobar que se ajustan a los criterios en él establecidos. 
La mayor parte de las ayudas estatales al sector se conceden como ayudas regionales, estando por ello 
sujetas a un examen especial para detrminar si son proporcionales a las dificultades regionales y 
estructurales que supone hacer una inversión en esas zonas en comparación con el coste que supondría 
hacerla en otras mejor situadas geográficamente dentro de la Unión. Este método ha sido muy útil a la 
Comisión hasta ahora y ha asegurado que las inversiones con ayudas estatales se examinen a partir de 
criterios justos y comparables que ponderan las consideraciones de política regional junto con los riesgos 
de falseamiento de la competencia, aunque se reconoce también que el marco tiene sus limitaciones. En este 
contexto, cabe señalar que los análisis costes-beneficios emprendidos son ejercicios muy detallados que 
dependen de la verificación de los datos empresariales por consultores externos independientes basados en 
parte en previsiones y estimaciones. La Comisión ha estudiado recientemente la posibilidad de introducir 
un marco horizontal, un planteamiento horizontal de las ayudas estatales, en el que la ayuda regional a 
grandes proyectos de inversión en cualquier sector se evalúa con arreglo a una serie uniforme de criterios 
transparentes, sencillos y predecibles. Dadas las variadas reacciones de los Estados miembros ante las 
propuestas subsiguientes de la Comisión para este enfoque horizontal, no es seguro que la Comisión adopte 
un marco intersectorial de este tipo que podría reemplazar los diferentes marcos sectoriales que hay en la 
actualidad. En cualquier caso, la Comisión ha previsto una revisión del marco aplicable al sector de los 
vehículos de motor más adelante, durante el presente año, y para ello ha solicitado un estudio independiente 
sobre la eficacia del marco y sobre las eventuales modificaciones que podrían ser necesarias. 
Distribución de vehículos 
El Reglamento 123/85 sobre la distribución selectiva y exclusiva de automóviles fue modificado con 
importantes cambios a partir de octubre de 1995, siendo sustituido por el Reglamento 1475/9537, que tendrá 
37 D.O. n° L 145/1995. 
15 
una vigencia de 7 años. Los cambios introducidos pretenden asegurar una mayor competencia en la 
distribución, un mejor funcionamiento del mercado interior y un equilibrio entre los intereses de todas las 
partes interesadas. 
El cambio más importante es que se da a los distribuidores la posibilidad de vender diferentes marcas 
("multiconcesión") en determinadas condiciones, lo cual implica que las ventas deben realizarse en locales 
diferentes, la gestión de las distintas marcas debe estar también separada y no debe haber riesgos de 
confusión entre las diferentes marcas. Además, ahora un distribuidor puede también encargarse del 
mantenimiento de diferentes marcas. Por otra parte, el nuevo Reglamento crea la figura del arbitro o experto 
independiente que interviene en caso de conflicto entre distribuidor y fabricante. Los posibles abusos de las 
normas que implante el Reglamento quedan sometidos a sanciones, claramente enumeradas, entre las que 
se incluye la anulación de la exención en determinados casos. 
Los cambios que la Comisión ha introducido en el Reglamento, unidos a la evolución de las fuerzas del 
mercado, llevarán probablemente a una mayor concentración en el campo de la distribución al aumentar el 
tamaño medio de las empresas de distribución y las "multiconcesiones". La creciente complejidad de los 
vehículos, especialmente en lo que se refiere a los sistemas de regulación del motor y de reducción de la 
contaminación, obligará a los distribuidores a invertir en equipo de diagnóstico de elevado coste, lo cual 
favorecerá también a los concesionarios de mayor tamaño. 
Relaciones exteriores 
En el caso de las importaciones japonesas, la política de la Unión consiste en asegurar que el acuerdo con 
Japón (los "Elementos de consenso") continúe aplicándose en todos sus aspectos. En virtud de este acuerdo, 
las exportaciones japonesas de turismos y vehículos industriales ligeros a la Unión y a los cinco mercados 
antiguamente restringidos38 se controlan anualmente hasta finales de 1999. Este acuerdo ha funcionado 
satisfactoriamente hasta ahora y ha contribuido en gran medida a crear condiciones favorables al proceso 
de reestructuración del sector. Se calcula que, en 1995, las exportaciones japonesas se situaron cerca de las 
800.000 unidades, unos 250.000 vehículos por debajo del nivel de control acordado. Esta situación se 
explica por la conjunción de varios factores: el estancamiento de los mercados en Europa, la subida del yen 
y la mayor competitividad de la industria europea. Al mismo tiempo, como hemos mencionado 
anteriormente, y tal como estaba previsto, está aumentando la producción de las fábricas japonesas en 
Europa, que en parte sustituye importaciones del Japón. Así pues, no se han constatado distorsiones en el 
mercado europeo debido a las ventas japonesas. 
La política exterior de la Comisión en este campo consiste en fomentar la igualdad de oportunidades de 
acceso a los mercados en el contexto de negociaciones comerciales bilaterales y multilaterales, y en 
fomentar la desregulación a fin de aliviar la carga administrativa que pesa sobre los fabricantes. En 1995 
se puso especial énfasis en Japón y Corea. 
Con el fin de mejorar el acceso al mercado japonés, la Comisión ha centrado sus esfuerzos en el terreno 
de la desregulación, que es el aspecto que, según la industria europea, repercute más intensamente en su 
actividad. En junio de 1995, se llegó a un acuerdo con Japón sobre una serie de medidas en el campo de 
la reglamentación: por una parte, Japón aceptaba que la mayoría de los ensayos necesarios para dar 
cumplimiento a sus requisitos sobre automóviles pudieran hacerse en Europa y, por otra parte, se avenía 
a eliminar, simplificar o racionalizar una serie de exigencias que añadían costes innecesarios. Asimismo, 
Japón se adhería al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de la ONU, de 1958, sobre 
reconocimiento mutuo de homologaciones de vehículos de motor y piezas. Este compromiso de Japón es 
de enorme importancia y reforzará el proceso de armonización internacional que se lleva a cabo en virtud 
del Acuerdo de 1958. La Comisión velará por el pleno cumplimiento de los compromisos adquiridos por 
Japón en virtud del Acuerdo de junio de 1995. Seguiremos adelante con las solicitudes de desregulación 
en curso y estudiaremos las cuestiones no resueltas cuando se planteen. 
38 
Francia, Italia, Portugal, España y el Reino Unido. 
16 
La Comisión está dedicando también recursos considerables al seguimiento de la aplicación del Acuerdo 
EE.UU.-Japón sobre automóviles, de julio de 1995, para comprobar que sus disposiciones se aplican de 
acuerdo con el criterio de "nación más favorecida", de tal modo que los fabricantes europeos de coches y 
piezas no resulten discriminados en este importante mercado. Como consecuencia de las solicitudes de la 
Comisión, los Estados Unidos y Japón han propuesto finalmente incluir a la UE en el sistema de 
seguimiento del Acuerdo. Por lo tanto, se ha invitado a la Comisión a tomar parte en la reunión anual en 
la que se discutirán todos los aspectos del acuerdo. Con este fin, la Comisión está creando una base de 
datos de información esencial y, además, está estableciendo sus propios canales de información para el 
seguimiento de todos los aspectos del Acuerdo. Para que este seguimiento pueda ser eficaz, es esencial la 
cooperación activa de todas las empresas, las asociaciones comerciales europeas y nacionales y la 
comunidad empresarial europea de Japón. Éste es otro ejemplo de la necesidad de mantener una estrecha 
cooperación entre la administración y la industria para conseguir resultados. 
En el caso de Corea, la Unión hace tiempo que está preocupada por el escaso número de vehículos 
extranjeros que se venden en este mercado. En 1994 Corea tomó medidas para abrir su mercado 
disminuyendo los aranceles y el impuesto sobre la adquisición de coches de lujo. Ese mismo año, la 
Comisión llegó a un acuerdo con Corea acerca de una serie de medidas en relación con los reglamentos 
sobre vehículos de motor en virtud de las cuales Corea reconocía determinadas normas de la UE. En 1995, 
Corea tomó otras medidas para abrir su mercado y suscribió un acuerdo con los EE.UU. sobre el comercio 
de automóviles. Negociaciones ulteriores con la Comisión han llevado a clarificar y flexibilizar otros 
aspectos en la aplicación de la reglamentación coreana sobre automóviles. El mercado coreano de turismos 
y vehículos industriales ligeros se está abriendo muy lentamente al comercio extranjero. Mientras que en 
1993 las importaciones sólo representaban un 0,05% del mercado, en 1994 esta cifra se elevó 
aproximadamente al 0,3%, y en 1995, al 0,5%, dentro de esta última cifra la participación europea supuso 
el 0,3%. Al haber sido, a efectos prácticos, un mercado cerrado durante bastantes años, hay que reconocer 
que a los fabricantes europeos les llevará tiempo realizar las inversiones necesarias para penetrar en él. Al 
mismo tiempo es esencial que Corea continúe activamente su política de desregulación y apertura de 
mercados para facilitar las importaciones y garantizar que las oportunidades de acceso al mercado de este 
país son comparables a las que la Unión ofrece a los productores extranjeros. Corea sigue siendo un 
mercado prioritario para la Unión y su evolución será objeto de estrecho seguimiento. 
En cuanto a los países de Europa Central y Oriental, la política de la Comisión se marca como objetivo el 
facilitar el proceso de reestructuración y modernización de la industria de los países asociados, con el fin 
de fomentar su integración en la economía europea en general. Un aspecto fundamental de la estrategia de 
pre-adhesión para estos países es la adaptación de su legislación a la normativa del mercado interior. En 
el sector de la automoción, ello requiere no sólo la incorporación de las prescripciones técnicas sobre la 
homologación europea de vehículos, sino también la creación de estructuras adecuadas que se ocupen de 
su aplicación y cumplimiento, tal como se establece en el Libro Blanco sobre la "Preparación de los países 
asociados de Europa Central y Oriental para su integración en el mercado interior de la Unión Europea" 
(COM (95) 163 final). 
Como consecuencia de la solicitud del Consejo de que se elaborase una relación de obstáculos de acceso 
al mercado en terceros países39, la Comisión estudió en 995 las condiciones de acceso al mercado en unos 
15 países. Los resultados de este estudio inicial mostraron que los niveles de intervención estatal y 
protección comercial que prevalecían en el sector eran considerablemente superiores a los que se aplicaban 
a otros sectores industriales. El informe se ha ampliado ahora a un total de 23 países. Este trabajo ha 
mantenido un diálogo bilateral sobre problemas de acceso al mercado con algunos países, incluidos Japón, 
Corea, China, Brasil, Taiwan, India y los países miembros de la ANASE. 
El comercio exterior en el sector del automóvil puede verse facilitado si los vehículos y componentes se 
producen de conformidad con normas sobre productos internacionalmente reconocidas. La Unión y sus 
39 
Véase punto II.7 del Reglamento del Consejo de 16 de mayo de 1994 sobre el sector del automóvil 
(D.O. c 149/94). 
17 
Estados miembros siempre han estado a la vanguardia en este esfuerzo mediante su apoyo activo a la labor 
que realiza el Grupo de Trabajo 29 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, 
organismo responsable de la puesta en práctica del Acuerdo de 1958 sobre reconocimiento mutuo. 
Actualmente, están en marcha dos iniciativas para redoblar este esfuerzo. Por una parte, la Comunidad debe 
convertirse en miembro del Acuerdo revisado, reforzando así la estrecha vinculación que ya existe entre 
Directivas de la Unión Europea y Reglamentos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones 
Unidas (CEPE) en el campo de los vehículos de motor. Con este fin, en enero de 1996, la Comisión aprobó 
una propuesta al Consejo, que requiere también la aprobación del Parlamento, por la cual la Comunidad 
se adhiere al Acuerdo. Es esencial que este proceso se lleve a término lo antes posible, sobre todo teniendo 
en cuenta que el sistema europeo de homologación es obligatorio actualmente para los nuevos tipos de 
vehículos y que las certificaciones con arreglo a los Reglamentos de la Comisión Económica para Europa 
de las Naciones Unidas son una alternativa al cumplimiento de las disposiciones de las directivas 
comunitarias. La Comisión considera que las propuestas para la adhesión de la Comunidad a este Acuerdo 
garantizan plenamente el respeto estricto de las competencias respectivas de la Comisión, el Consejo y el 
Parlamento Europeo. 
Al mismo tiempo, hay que reconocer que este Acuerdo, recientemente revisado, debe desarrollarse para 
fomentar la participación de más países, especialmente, los Estados Unidos, Corea, China, India y otros que 
han empezado recientemente a fabricar automóviles. Por ello, se están manteniendo contactos para 
determinar qué otros cambios pueden resultar necesarios. La industria presiona cada vez más para conseguir 
la armonización internacional de los procedimientos de certificación y de la reglamentación sobre 
automóviles, forzando a los poderes reguladores a acelerar su trabajo en este campo. De ello es buena 
muestra la conferencia sobre armonización reglamentaria internacional en el marco del Diálogo Empresarial 
Trans-Atlántico, organizada en abril de 1996 en Washington, en la que la industria europea y la de los 
EE.UU. han preparado propuestas conjuntas sobre cómo conseguir la armonización de normas sobre 
emisiones y seguridad, y de procedimientos de certificación, para su estudio por los gobiernos y otras partes 
interesadas. La industria del automóvil de la UE y de EE.UU. están realizando ahora una comparación 
detallada de las diferencias existentes entre la normativa de la Unión Europea y la de Estados Unidos. En 
función de los resultados obtenidos, la Unión Europea y los Estados Unidos tendrán que decidir cuál es el 
paso adecuado para conseguir la convergencia global de la normativa y los avances hacia la armonización 
internacional. 
3.3 Desarrollo de la cooperación industrial 
Dentro de la Unión Europea, la Comisión ha alentado especialmente a los fabricantes de componentes a que 
busquen formas de colaboración transnacional con los fabricantes de vehículos y entre sí, para hacer posible, 
sobre todo, que participen más en los programas de formación e I+D. En noviembre de 1994 se celebró en 
Turin la feria VETIS, primera exposición europea de compradores del sector de la automoción, con objeto 
de fomentar la cooperación transnacional. En dicho acontecimiento, 530 proveedores celebraron más de 
7000 reuniones de negocios con equipos de compradores de más de 50 fabricantes de vehículos y 
proveedores de sistemas. En noviembre de 1996 se celebrará la segunda feria VETIS. 
En el plano exterior, la Comisión ha procurado reforzar la presencia de la industria europea del automóvil 
en los mercados emergentes y prometedores. En los próximos años, se considerará prioritaria la cooperación 
con Japón, Corea, China, India, Europa del Este y Turquía. Con apoyo de la Comisión, se han celebrado 
ya Foros Empresariales del Automóvil entre la Unión Europea por una parte y Corea, China e India por la 
otra. En febrero de 1996 una misión a Detroit de proveedores europeos del sector del automóvil, con objeto 
de fomentar la cooperación entre la UE y los Estados Unidos, contó con el apoyo de la Comisión. 
Para fomentar la cooperación entre Europa y Japón, la Comisión continuará prestando apoyo a las 
conferencias "Design-in", organizadas por la JAMA y el CLEPA, y destinadas a fomentar las relaciones 
comerciales entre los fabricantes japoneses de vehículos y los suministradores europeos de componentes 
para automóviles. La primera de estas conferencias tuvo lugar en París los días 6 y 7 de marzo de 1995 y 
en ella participaron 11 fabricantes de Japón y 80 suministradores de componentes de 9 Estados miembros 
18 
comunitarios. En este encuentro, hubo un total de 240 entrevistas personales entre suministradores europeos 
y grupos de compras japoneses. En mayo de 1996 se celebrará en Berlín otro encuentro del mismo tipo y 
está previsto un tercero en el Reino Unido en 1997. 
Para fomentar la cooperación en materia de normas y reglamentación técnica, la Comisión, en colaboración 
con la industria europea del automóvil, estableció un diálogo sobre cuestiones reglamentarias con China y 
la India. El diálogo prosiguió durante el Seminario sobre Normalización qu ese celebró con ocasión del 
tercer Foro empresarial del automóvil UE-China que tuvo lugar en Pequín en junio de 1996 y en el que 
participaron representantes de la Comisión, de la industria europea del automóvil y de las autoridades chinas 
responsables del desarrollo y la aplicación de normas de seguridad y sobre emisiones. Tras el Seminario 
sobre Normalización celebrado en Nueva Delhi en febrero de 1996 en el Foro empresarial del automóvil 
UE-India, la Comisión proseguirá las conversaciones con una delegación conjunta Gobierno/industria de 
la India que vendrá a Europa a finales de 1996. 
3.4 Modernización de la función de los poderes públicos y creación de un entorno económico estable 
y beneficioso 
3.4.1 Iniciativas en curso 
Homologación 
El sistema comunitario de homologación de vehículos completos es el resultado de un trabajo realizado a 
lo largo de 25 años. En 1996 se alcanzó un hito importante con la aplicación con carácter obligatorio de 
la homologación europea de vehículos completos para los nuevos tipos de automóviles40. A partir de esta 
fecha ya no están permitidas las homologaciones nacionales para los nuevos tipos de vehículos. Antes de 
1996 los fabricantes utilizaban ya ampliamente este procedimiento de forma optativa (hasta septiembre de 
1995, por ejemplo, se habían notificado a la Comisión 213 homologaciones de vehículos completos o 
ampliaciones de homologaciones). 
El sistema de homologación será obligatorio para todos los turismos nuevos en 1998. En cuanto a otros 
vehículos (vehículos de transporte de mercancías, autobuses y autocares), faltan dos normas legislativas que 
impiden la puesta en práctica de un sistema de homologación para vehículos completos aplicable a estos 
tipos de vehículos. El proyecto de Directiva sobre masas y dimensiones está todavía en discusión en el 
Consejo y la Directiva sobre requisitos de seguridad de autobuses y autocares será aprobada próximamente 
por la Comisión. 
Al mismo tiempo, conviene iniciar una reflexión muy en serio sobre la mejor manera de conseguir la 
adaptación de los vehículos de motor al progreso técnico. En la actualidad, hay una enorme acumulación 
de solicitudes de adaptación al progreso técnico por parte de los Estados miembros y otras partes 
interesadas. Los recursos de los servicios de la Comisión para atenderlas están completamente desbordados. 
Hay que establecer unas prioridades estrictas y limitadas, que sean fruto del consenso sobre las necesidades 
más perentorias en cuanto a seguridad y medio ambiente. Para 1996, es necesaria entre otras cosas una 
Directiva que incorpore el Reglamento 44 CEPE-ONU sobre asientos para niños. 
Es necesario también continuar trabajando para armonizar los procedimientos de matriculación de coches, 
que continúan actuando como obstáculos al adecuado funcionamiento del sistema de homologación. 
Diferencias de precios 
La cuestión de los precios de los automóviles ha sido desde hace tiempo objeto de gran atención, al partir 
Aplicable a vehículos tipo MI. 
19 
del principio de que las diferencias provocarían el comercio transfronterizo, ya que los particulares o los 
intermediarios tratan de aprovechar el mayor ahorro posible. La persistencia de las diferencias de precios 
se considera a menudo como una prueba circunstacial de que el mercado interior no funciona tan bien como 
debiera y que sigue habiendo obstáculos al arbitraje de los consumidores. Un estudio detallado de las 
diferencias de precios de modelos de coches similares en los Estados miembros ha puesto de manifiesto una 
serie de factores que rompen los lazos entre los prcios en diferentes Estados miembros. El establecimiento 
de precios distintos en los diferentes Estados miembros puede considerarse que es una respuesta racional 
de un productor cuando se encuentra con la existencia de productores nacionales que, por razones históricas, 
actúan como líderes de los precios e imponen los precios en sus mercados locales, o a diferencias en el 
comportamiento de los consumidores, en particular la preferencia por marcas nacionales que actúa como 
una limitación de la estrategia de precios de empresas competidoras. 
No obstante, hay falseamientos de orden político que socavan el buen funcionamiento del mercado interior 
en este sector. 
• variabilidad de los tipos de cambio: En 1993, en el 64% de los modelos, las diferencias de precios netos 
(sin impuestos) superaban el 20% entre el país más barato y el país más caro. En 1995, la cifra alcanzaba 
el 93%. Los países que más han depreciado su moneda durante el periodo de referencia fueron 
sistemáticamente los países donde los precios eran más bajos en 1995. Otra prueba de la incidencia de la 
inestabilidad de los tipos de cambio se puede obtener comparando las diferencias de precios entre países 
cuyas monedas permanecieron estables y aquellos en los que se devaluaron. Las diferencias entre los precios 
de los vehículos en el primer grupo son pequeñas y siguen reduciéndose. Gran parte de las diferencias (y 
de la variabilidad de las diferencias) corresponde a países cuya moneda ha sido devaluada. 
• diferencias sustanciales en los impuestos sobre los vehículos vigentes en (liferents Estados miembros: Un 
tipo impositivo elevado exige que los productores/vendedores bajen sus precios antes de impuestos en 
dichos mercados para mantener el volumen de ventas. Los compradores en países socios, que pueden 
comprar vehículos libres de impuestos (los impuestos se pagan en el país de matriculación), pueden ser 
atraídos por estos precios antes de impuestos más bajos. Un análisis realizado en el contexto de la 
evaluación del impacto y la eficacia del programa del mercado interior sugiere que los agentes de regiones 
fronterizas limítrofes de países con precios antes de impuestos bajos están obligados a bajar los precios para 
mantener el volumen de negocios. Esto hace pensar por una parte que la compra trasfronteriza limita la 
fijación de precios y por otra parte, y esto es más importante, que las disparidades en los impuestos de 
venta/compra falsean los precios de manera perjudicial para agentes y productores. 
La Comisión sigue atentamente las reclamaciones relativas a las dificultades que han tenido los 
consumidores que han comprado coches en otro Estado miembro en relación con la matriculación de su 
vehículo. Para ello se ha publicado un documento interpretativo sobre procedimiento administrativo de las 
compras transfronterizas (D.O 96/C 143/04). 
Diferencias impositivas 
En su último informe sobre la situación de la industria del automóvil, el Parlamento Europeo señalaba que 
los impuestos que gravan la compra de un coche medio de 2000 ce varían en este momento entre el 15% 
de Alemania y el 200% de Dinamarca.41 Dado que la existencia de grandes diferencias impositivas dentro 
de la Unión puede falsear la competencia y poner en peligro la existencia de muchos concesionarios de 
regiones fronterizas, el Parlamento ha hecho un llamamiento a la Comisión para que termine la construcción 
del mercado interior presentando propuestas de armonización de los impuestos sobre la compra, 
matriculación y utilización de coches. La Comisión ya ha tomado algunas medidas que tienden a una 
armonización fiscal: la implantación de tipos mínimos del IVA en 1993 estaba también relacionada con la 
abolición de los tipos de IVA excesivamente altos que se aplicaban en algunos países a la adquisición de 
coches. Además, la Comisión ha iniciado un estudio global de los diferentes modelos impositivos aplicados 
a los vehículos en diferentes Estados miembros para examinar si es necesaria una mayor aproximación de 
dichos impuestos por razones de mercado interior. El estudio evaluará también qué otras políticas de la 
41 PE211.149/fin. 
20 
Comunidad podrían aprovechar iniciativas en este ámbito. 
Cuestiones de seguridad 
Se han lanzado iniciativas importantes para mejorar la seguridad de los vehículos en los siguientes campos: 
Protección de ocupantes contra el choque frontal 
Se está debatiendo actualmente una nueva Directiva del Parlamento y del Consejo cuya aprobación está 
prevista para finales de año. Es aplicable a los vehículos de turismo y establece un procedimiento 
actualizado para los ensayos de choque frontal, que es representativo de los accidentes reales. La Directiva 
será obligatoria para la homologación de nuevos modelos a partir del 1 de octubre de 1998. 
Protección de ocupantes contra el choque lateral 
Se ha aprobado una nueva Directiva del Parlamento y del Consejo, que entrará en vigor a finales de año. 
Es aplicable a los turismos y camionetas, y establece, por primera vez, una serie de requisitos sobre la 
protección contra el choque lateral. Será obligatoria para los nuevos tipos de vehículo a partir del 1 de 
octubre de 1998. 
Cinturones de seguridad de autocares y autobuses 
La Comisión ha adoptado varias enmiendas a tres Directivas de modo que resulte obligatorio instalar en 
los asientos de los minibuses cinturones con tres puntos de anclaje y en los autocares asientos que absorban 
energía y equipados de cinturones de dos puntos de anclaje. La adopción de estas medidas fue posible tras 
el dictamen positivo del Comité Reglamentario de los Estados miembros de abril de 1996 y garantiza que 
se haya completado la primera fase del "planteamiento integrado" para mejorar la seguridad de autocares 
y autobuses anunciado por el Comisario Bangemann en marzo de 1994. 
Directiva sobre la construcción de autobuses y autocares 
Está previsto publicar próximamente una propuesta de Directiva del Consejo y del Parlamento (la segunda 
fase del "planteamiento integrado"). En ella se establecen requisitos técnicos en relación con la protección 
contra el vuelco, la estabilidad y otros aspectos de seguridad, como el número de salidas. Una vez aprobada, 
esta Directiva hará posible, por primera vez, la obtención de la homologación comunitaria de vehículos 
completos, lo cual contribuirá a reforzar el mercado interior. 
Otras medidas de fomento de la seguridad en carretera 
Para mejorar la seguridad en las carreteras europeas, en especial la seguridad de los peatones, también es 
importante proseguir activamente con medidas complementarias, como mejora de las infraestructuras, 
gestión del tráfico y mejor formación de los conductoes. 
Cuestiones ambientales 
La producción, utilización y desguace de automóviles sigue siendo una cuestión que plantea considerables 
problemas de medio ambiente. En todos estos campos la Comisión está llevando a cabo una serie de 
iniciativas. Hace tiempo que se ha reconocido la necesidad de controlar las emisiones nocivas contaminantes 
y la Comisión tiene muy avanzado el trabajo sobre algunas propuestas destinadas a conseguir una mayor 
reducción de emisiones a partir del año 2000. El 18 de junio de 1996 la Comisión adoptó nuevas propuestas 
sobre reducción de emisiones de vehículos. Estas propuestas irán seguidas en breve de otras sobre vehículos 
industriales ligeros y motores Diesel de vehículos de gran tonelaje. Estas medidas, así como las medidas 
para mejorar la calidad de los combustibles, se basarán en los resultados del Programa Auto-Oil, estructura 
de colaboración, única en su género, entre la Comisión y las industrias del automóvil y del petróleo, que 
tiene por objeto construir una sólida base de datos en la que se fundamenten futuras medidas. De 
21 
conformidad con los principios establecidos en el artículo 4 de la Directiva 94/12, la última directiva sobre 
emisiones de vehículos, el objetivo es determinar la combinación de medidas, técnicas y no técnicas, que 
tenga una mejor relación coste/eficacia y sirva para reducir emisiones de manera que se alcancen los 
objetivos de calidad de la atmósfera. Entre las medidas técnicas destacan la mejora de las tecnologías de 
vehículos y los combustibles de nueva fórmula y la mejora de la inspección y el mantenimiento de los 
vehículos en funcionamiento. Entre las medidas no técnicas cabe citar el apoyo al transporte público, los 
programas de desguace y los peajes por el uso de la infraestructura vial. También se está realizando un 
estudio en el que se examina hasta qué punto se pueden completar las normas técnicas con instrumentos 
económicos e incentivos fiscales, sin que ello perjudique al mercado interior. 
Además, la propuesta incluye valores límite indicativos que deberán aplicarse durante una segunda fase para 
reducir las emisiones de vehículos para el año 2005. La introducción de una segunda fase tiene dos 
propósitos: 
- ofrece unos objetivos uniformes a los Estados miembros que quieran fomentar la mejora de tecnologías 
ambientales mediante la concesión de incentivos fiscales; 
- informa con antelación a la industria del automóvil de las medidas que se aplicarán probablemente a partir 
de dicha fecha. Mientras tanto, habida cuenta de que los valores límite corresponden a tecnologías que se 
están desarrollando en la actualidad como el convertidor catalítico NOx, se ha decidido que los valores 
límite indicativos propuestos estén sujetos a confirmación para antes del 31 de diciembre de 1998 sobre la 
base del Programa Auto-Oil II. La Comisión confía en que las industrias del petróleo y del automóvil sigan 
cooperando contractivamente con vistas a identificar las medidas con una mejor relación coste eficacia para 
reducir la contaminación del medio ambiente. 
En diciembre de 1996 la Comisión adoptó un documento estratégico sobre la manera de reducir las 
emisiones de C02 de los automóviles, que son uno de los componentes principales de las emisiones 
antropogénicas de CÔ2 y contribuyen a provocar el calentamiento del planeta. En el Consejo de Medio 
Ambiente de junio de 1996, el planteamiento de la Comisión contó con el respaldo general. La pieza central 
de esta estrategia consiste en un acuerdo dirigido de carácter voluntario que se negociará con el sector 
(europeo e importadores) destinado a reducir el consumo medio de combustible de los vehículos nuevos 
a un nivel equivalente a 5 1/100 km para los motores de gasolina y a 4,5 1/100 km para los diesel para el 
año 2005 (si fuera posible) o para el año 2010 como muy tarde. Las negociaciones con el sector 
comenzarán en breve y se informará al Consejo de los avances alcanzados en diciembre de 1996. 
Asimismo, está en fase ya avanzada una propuesta de la Comisión acerca de los vehículos que llegan al 
final de su vida útil, problema ambiental que preocupa cada vez más. Aunque los fabricantes hoy en día 
procuran diseñar coches que puedan desguazarse y reciclarse más fácilmente, preocupa todavía el que la 
cantidad de material reciclable no sea suficientemente elevada ni el índice general de recuperación 
satisfactorio. Está todavía por ver si estas cuestiones deben abordarse mediante legislación (por ejemplo, 
fijando cuotas obligatorias de material reciclable) o si debe optarse por un acuerdo voluntario basado en la 
experiencia que ha acumulado la industria hasta ahora42. Cualquiera que sea la solución que se adopte 
finalmente, es esencial que todos los interesados (fabricantes, suministradores, desguazadores, plantas de 
tratamiento, etc.) cumplan su función y que la carga no recaiga arbitrariamente en un segmento determinado 
de la industria. 
Por último, en el área del medio ambiente, el Libro Blanco de la Comisión sobre Política Energética43 
señalaba ya la necesidad de tener en cuenta la posible evolución en el campo de los bio-carburantes y de 
apoyar su introducción. 
42 
43 Se han firmado ya algunos acuerdos voluntarios en los Estados miembros entre los gobiernos y la 
industria del automóvil. 
COM(95) 682. 
22 
Política de transportes 
La proliferación del automóvil en Europa ha tenido muchas ventajas, especialmente en lo que se refiere al 
crecimiento económico y la movilidad personal. Aunque la Comisión reconoce esta realidad, también 
constata que el desarrollo del parque de vehículos ha provocado congestión, contaminación y accidentes, 
que afectan tanto a los usuarios de coches como a los que no lo son. 
Como parte de una estrategia para responder a estos problemas y fomentar una distribución modal eficiente, 
la Comisión ha elaborado recientemente un Libro Verde sobre la "Red de Ciudadanos" para incentivar el 
transporte público y otro Libro Verde titulado "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte". 
El Libro Verde sobre la "Red de Ciudadanos" tiene por objeto fomentar sistemas de transporte público de 
alta calidad y la creación de redes que enlacen entre sí de manera que los viajeros puedan cambiar 
fácilmente de un medio de transporte a otro. Se considera esencial que los distintos medios de transporte 
y los diferentes sistemas de transporte público se integren de manera más efectiva. Por su parte, el Libro 
Verde titulado "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte" se marca como objetivo conseguir 
tarifas más justas y eficaces para influir en los usuarios de manera que se minimicen los costes globales 
y los efectos externos negativos del transporte. 
Asimismo, en diciembre de 1993 el Consejo Europeo hizo suya la propuesta de la Comisión para crear una 
red transeuropea de transporte. Los gobiernos de los Estados miembros han reconocido el enorme potencial 
de esta propuesta en cuanto a competitividad, generación de empleo, mejora de las comunicaciones en toda 
la Unión y funcionamiento eficiente del mercado único. A pesar del acuerdo acerca del efecto positivo de 
la creación de estas redes, los proyectos todavía carecen del apoyo económico necesario por parte de los 
Estados miembros. Para los usuarios de vehículos, la creación de una auténtica red vial transeuropea tendría 
considerables ventajas. La red de carreteras no puede ampliarse indefinidamente debido a la falta de espacio, 
especialmente en zonas de alta densidad de población. Sin embargo, lo que sí es posible es conseguir coches 
y carreteras más inteligentes, haciendo uso de la gama de tecnologías relacionadas con la creación de la 
sociedad de la información. Se ha calculado que sólo la aplicación al transporte de la telemática, tal como 
se proponía dentro del proyecto de las redes transeuropeas, puede aumentar la capacidad de la 
infraestructura actual hasta un 20%. El aumento de la interoperabilidad entre los distintos modos de 
transporte beneficiaría también enormemente a los usuarios de vehículos. Además, la construcción de nuevas 
carreteras en las regiones periféricas y las zonas adyacentes a los países de Europa Central y Oriental 
favorecería notablemente la integración de éstas en la economía del mercado único. 
23 
3.4.2 Orientaciones para el futuro 
Mejora de la coordinación de las políticas reguladoras 
La política reguladora se basa sobre todo en la necesidad de armonizar legislaciones nacionales divergentes 
y garantizar altos niveles de seguridad y de protección del medio ambiente y del consumidor según lo 
dispuesto en el artículo 100A del Tratado. Una buena parte de la actividad reguladora en este campo está 
relacionada con el establecimiento del sistema europeo de homologación de vehículos de motor. Hasta aquí 
podía decirse que los dos grandes objetivos de la política de reglamentación eran, sobre todo, alcanzar el 
nivel de seguridad más elevado en el mercado europeo y reducir al mínimo las emisiones contaminantes 
en función de la tecnología disponible. 
Resulta evidente que, más recientemente, se ha intensificado la presión sobre la industria al verse obligados 
los poderes públicos a reaccionar ante la presión de los ciudadanos en favor de un mayor control y una 
mayor reglamentación de la industria. En la actualidad, las principales iniciativas que afectan directamente 
a la industria del automóvil son las siguientes: 
- Preparación de nuevas normas de emisión ("etapa 2000") para turismos, vehículos ligeros de mercancías 
y motores Diesel para vehículos pesados de mercancías, de acuerdo con los resultados del Programa 
"Auto-Oil"; terminación del actual procedimiento de codecisión sobre vehículos comerciales ligeros. 
- Terminación del procedimiento de codecisión sobre la introducción para el año 1998 de nuevas normas 
de resistencia al choque para proteger a los automovilistas de los impactos frontales y laterales. 
- Preparación de un proyecto de Directiva, que tendrá importantes consecuencias sobre la industria del 
automóvil, sobre el tratamiento que debe darse a los vehículos al final de su vida útil. 
- Preparación de una nueva Directiva sobre las partes frontales de los vehículos, cuya finalidad es 
conseguir que sean menos peligrosas para los peatones. 
- Comunicación de la Comisión sobre las opciones existentes para la reducción de las emisiones de C02 
de los coches. 
- Libro Verde de la Comisión sobre la internalización de los costes externos del transporte. 
- Procedimiento de codecisión actualmente en curso sobre la Directiva acerca de la "protección del 
diseño" y las disposiciones específicas sobre protección del diseño de piezas de recambio para 
sustitución en caso de choque. 
Cada una de estas iniciativas responde a una determinada necesidad política, económica, social o ambiental 
y, todas ellas, son, por sí mismas, perfectamente justificables. Sin embargo, conjuntamente constituyen un 
formidable sistema de reglamentación o de posible reglamentación sobre la industria que, en su totalidad, 
afecta profundamente el entorno comercial en el que se mueve el sector del automóvil en Europa e, 
indirectamente, en los mercados no comunitarios. Dado que el fortalecimiento de la competitividad 
industrial, el empleo de alto valor añadido y la inversión en Europa siguen siendo objetivos primordiales 
de la política industrial, debe prestarse más atención a la interacción global de las diferentes iniciativas 
políticas y a sus efectos en el sector en su conjunto. Veamos un ejemplo simple: la imposición de nuevos 
requisitos de seguridad, por una parte, y la obligación de utilizar más materiales reciclables, por otra, tienen 
por consecuencia un aumento del peso de los vehículos, que, siendo los demás factores iguales, da lugar 
a un mayor consumo de combustible. Así pues, hay que tener mucho más en cuenta las repercusiones que 
pueden tener sobre la competitividad las diferentes medidas reglamentarias y de otro tipo que afecten a la 
industria en su conjunto, cuestión que debe revisarse en la Conferencia Intergubernamental sobre la 
renovación del Tratado de Maastricht. Con objeto de fomentar el debate sobre la forma en que se puede 
conseguir una mejor coordinación de las políticas, la Comición ha elaborado un inventario de futuras 
medidas reglamentarias que se actualizará de forma regular. 
24 
El Grupo Consultivo de Alto Nivel 
El Comité Económico y Social fue el que propugnó, por primera vez, la idea de crear un Grupo Consultivo 
de Alto Nivel que asesorase a la Comisión sobre los asuntos que afectan al sector del automóvil y el uso 
de vehículos de motor como medio de transporte. El Parlamento Europeo hizo suya esta idea en su 
Resolución de 21 de septiembre de 1995,44 en la que pedía a la Comisión que crease "un grupo de alto nivel 
formado por la industria, los agentes sociales, las organizaciones de automovilistas y grupos de usuarios, 
el Parlamento y la Comisión, que se reuniría tres veces al año para analizar la repercusión de la gama de 
políticas comunitarias que afectan a la industria del automóvil...". 
La Comisión acepta, en principio, esta sugerencia y está consultando a la ACEA (fabricantes de 
automóviles), el CLEPA (fabricantes de componentes), a los interlocutores sociales y a grupos de usuarios 
para conseguir su apoyo, lo cual es fundamental para que el proyecto tenga éxito. Este grupo incluiría un 
núcleo básico de altos ejecutivos de las principales empresas del sector y se organizaría siguiendo el modelo 
del grupo ya creado sobre la industria marítima. 
También se ha previsto crear próximamente otra junta de alto nivel. Esta junta, compuesta por 
representantes de alto nivel de la Comisión, las industrias del automóvil y de los componentes, así como 
de las empresas eléctricas y los organismos públicos, tendrá la misión de asesorar a la Comisión sobre 
prioridades y estrategias de investigación. Existen argumentos prácticos de peso en favor de fusionar los 
dos grupos de alto nivel propuestos en una sola estructura organizativa, formada por un grupo de altos 
ejecutivos que debatirían las cuestiones políticas con los Comisarios y miembros del Parlamento Europeo 
y un subgrupo sobre invesgigación compuesto por los miembros responsables de I+D de los consejos de 
administración de las empresas. 
La cuestión de la coherencia en la reglamentación del sector del automóvil, comentada anteriormente, es 
especialmente pertinente en relación con el medio ambiente y ha de ser uno de los temas clave que debe 
abordar el Grupo Consultivo de Alto Nivel. 
4. Conclusiones 
En su Resolución sobre la industria del automóvil, el Consejo Europeo "reconoce que la Unión tiene una 
importante misión que desempeñar como creadora de un entorno económico favorable a la industria del 
automóvil, que cree un marco adecuado para una estrategia coherente y con visión de futuro sobre el 
desarrollo, la producción, la distribución y la utilización del automóvil y sobre su impacto en el medio 
ambiente y en la sociedad en su conjunto". 
Sin embargo, como se señalaba en esta Comunicación, hay que hacer nuevos esfuerzos conjuntos entre la 
industria y los gobiernos para hacer posible una nueva mejora de la competitividad de la industria. La 
Comisión continuará trabajando para mejorar las condiciones que sirven de marco a la industria europea 
del automóvil, utilizando técnicas de evaluación coste-beneficio a la hora de sopesar los condicionamientos 
sociales y ambientales en la nueva política de reglamentación. La industria europea del automóvil es una 
de las piedras angulares sobre las que está construida la economía europea. Es un activo que debe 
revalorizarse cuidadosamente. Para conseguirlo, es fundamental tanto la actuación de los poderes públicos 
como la de las empresas y los trabajadores (DG V). 
44 PE 193/733. 
25 
Desde que se aprobó esta Resolución, se han dado avances importantes: 
Ha iniciado sus actividades el Grupo Operativo sobre "el automóvil del futuro". 
Se ha renovado el Reglamento sobre la distribución de vehículos de motor. 
Se ha llegado a establecer una cooperación industrial con China e India. 
Se ha conseguido una mayor apertura de los mercados coreano y japonés. 
Se han reforzado los contactos entre suministradores europeos y fabricantes japoneses en la conferencia 
JAMA-CLEPA con el apoyo de la Comisión Europea. 
Se ha terminado el trabajo normativo necesario para la homologación CE, que se convierte en 
obligatoria en 1996 para los nuevos tipos de turismo. 
Se han dado a conocer los resultados del Programa Auto-Oil, que se basa en unos objetivos de calidad 
del aire para las grandes ciudades europeas y en una evaluación detallada de la relación coste-beneficio 
y que ha servido de base para nuevas propuestas de la Comisión para reducir las emisiones de 
vehículos. 
Se han adoptado nuevas iniciativas sobre seguridad y medio ambiente (protección frontal y lateral 
contra los choques, cinturones de seguridad en autobuses y autocares) y se están preparando otras 
Se ha puesto en marcha una red de formación financiada por el Programa FORCE, para la que se han 
presentado 53 proyectos concretos e innovadores. Se ha confirmado la continuación de las redes del 
Programa LEONARDO. 
Gráficas y cuadros, 
Gráfica 1 Principales fabricantes de automóviles ordenados por 
volumen de producción 
Gráfica 2 Valor actual neto de una inversión en los diferentes entornos económicos 
Cuadro 1 Cuotas de mercado: matriculaciones de turismos y vehículos industriales ligeros en la UE, 
EE.UU., Japón y Corea 
Cuadro 2 Producción mundial de coches y VIL 
Cuadro 3 Comercio exterior de la UE 12 
Cuadro 4 Coste laboral unitario UE /EE.UU./Japón 
26 
Cuadro 5 Empleo por Estado miembro (NACE 3500) 
Cuadro 6 Nuevas matriculaciones de vehículos 1.3.1996 
27 
Graph 1-2 
Gráfica 1: 
Principales fabricantes de automóviles ordenados por volumen de producción 
8000 
7000 
6000 
5000 
3 4000 
3000 
2000 
1000 
a ¡ g 1 I S M M S i I ¡ i a ¡ i I l I 1 
5 * I * i I * S 
DRI Me Graw-Hill / LMC 
Gráfica 2: 
Valor actual neto de una inversión en los diferentes entornos económicos 
2500 
2000 
1500 
1000 
500 
0 
-800 2135MECU 
1425 IvHU 
^l227fvïQJ-
ffilvECU 
SoufiKcrea EUHçhest Pdérd USA Japan -1(»lvHU 
EU Lowest 
¿% 
Cuadro 1 Matriculaciones en millares 
Cuotas de mercado: 
Matriculaciones de vehículos y VIL en 
mmmmméëim^MMêàM\à " " ' ' ' 
GRUPO VW CI 
GMEfl 
PSA CI 
FIATC) 
FORD EUROPA C) 
RENAULT C) 
BMW + Rover (• *) 
MERCEDES (• •) 
VOLVO CI 
TOT. UE (Prod, en UE 15) 
VEHÍCULOS JAPONESES 
IMPORTACIONES DE JAPÓN 
VEHÍCULOS PROD. ENUE 15 
VEHÍCULOS PROD. EN LOS EE.UU. 
VEHÍCULOS PROD. EN OTRAS ZONAS 
ESTADOS UNIDOS 
COREA 
OTRAS 
TOTAL 
MÍSSí^ 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
TOTAL 3 GRANDES 
MARCAS JAPONESAS 
TOTAL UE 15 C") 
MARCAS COREANAS 
TOTAL 
JJ&OH 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
0 TRA S MARCA S JA PONESA S 
TOTAL JAPÓN 
EE.UU. Uncí, las fábricas, japonesas "transplantadas") 
3 GRANDES EE.UU. 
TOTAL UE 15 Uncí, las fábricas japonesas "transplantadas"! 
MARCAS UE I'*'! 
OTRAS 
TOTAL 
WMmmmmmímsmMm.'tim 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
OTRAS MARCAS COREANAS 
TOTAL COREA 
EE. UU. 
TOTAL UE 15 
JAPÓN 
ITOTAL a UE, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur 
MATRIC. 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
68.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987,2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1505.7 MATRIC. 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214,4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
318.8 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
15089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6526.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 MATRIC. 
1995 
1977.5 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12866.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 VARIACIÓN 
94/93 
r» 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
-5.3% 
•16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
•18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6865.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1563.3 -1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
•4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
3.6% VARIACIÓfii 
95/94 
C) 
' 
7.2% 
0.6% 
-5.7% 
3.4% 
1.4% 
•5.8% 
•2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
•2.1% 
-7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
•2.1% 
-4.1% 
14.2% 
•4.4% 
-2.1% 
•0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
5.2% 
3.2% 
7.1% 
-20.3% 
•1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% CUOTA DE 
MERCADO 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.6% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
. 0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% CUOTA DE 
MERCADO 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% CUOTA DE 
MERCADO 
1995 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Fuente: DRI Me Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) La variación del por cent aie esté calculada sobre las cifras exactas de matriculaciones 
(**> Las cifras sobre coches y VIL producidos y matriculados en la Europa de los 15 y correspondientes a los fabricantes de la UE son solamente estimaciones. 
(***) Las cuotas de mercado son mayores st se considera sólo el mercado de turismos (es decir, excluidos los VIL) 
¿3 
Cuadro 2 
PRODUCCIÓN MUNDIAL DE COCHES Y VIL 
DIEZ PRINCIPALES PRODUCTORES DE COCHES Y VIL EN 1995 
(en 1,000) SIN DOBLE CONTABIUZACIÓN 
ESTADOS UNIDOS 
JAPÓN 
ALEMANIA 
FRANCIA 
COREA DEL SUR 
CANADÁ 
ESPAÑA 
REINO UNIDO 
ITALIA 
BRASIL COCHES 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 VIL 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 COCHES Y VIL 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
PRODUCCIÓN MUNDIAL DE COHES Y VIL EN 1995. 
(en 1,000) SIN DOBLE CONTABIUZACIÓN 
EU15 
EUROPA ORIENTAL 
EE.UU 
OTROS TLCAN 
TLCAN- SUBTOTAL 
JAPÓN 
COREA DEL SUR 
OTROS ASIA 
ASIA - SUBTOTAL 
¡AMÉRICA LATINA 
¡OTROS 
¡TOTAL COCHES 
12617 
2025 
6338 
2025 
8363 
7611 
2031 
902 
10544 
1449 
561 
35559 VIL 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 
115 
12152 COCHES Y VIL 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Fuente: DRI Me Graw Hill / Marketing Systems 
F PRODUCCIÓN MUNDIAL DÉCOCHES Y VIL 1995fV 
AMÉRICA LATINA 
4% 
COREA DEL SUR 
5% 
(*) Excluida doble contabilización EUROPA ORIENTAL 
5% 
Zx> 
Cuadro 3 
COMERCIO DE LA UNIÓN EUROPEA DE LOS 12 CON PAÍSES NO COMUNITARIOS (*) 
TURISMOS Y VIL 
UNIDADES EXPORTACIONES A PAÍSES NO COMUNITARIOS IMPORTACIONES DE PAÍSES NO COMUNITARIOS SALDO NETO 
1,816,049 1,747,389 68,660j 
1,556,041 1,944,494 -389,453 
1,676,737 1.903,710 -327,973| 
1,760,635 1,629,765 130,8701 
1994 2,218,438 ¿420765 797,673! 
Fuente: Eurostat / Comext 
TURISMOS Y VIL 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORTACIONES A PAlSES NO COMUNITARIOS 
22,069,335 
18,963,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 IMPORTACIONES DE PAlSES NO COMUNITARIOS 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 SALDO NETO 
10,755,114 
5,221,763 
4,728,293 
21,775,167 
17,278,793 
Fuente: Eurostat / Comext 
PIEZAS Y ACCESORIOS PARA VEHÍCULOS DE MOTOR f V 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORTACIONES A PAlSES NO COMUNITARIOS 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 IMPORTACIONES DE PAÍSES NO COMUNITARIOS 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 SALDO NETO 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Fuente: Eurostat / Comext 
I" "I Se incluyen las piezas y accesorios para vehículos de motor INC código 87081, asi como otros componentes y piezas para vehículos de motor incluidos en los capítulos 
40. 68, 70, 83, 84, 85. 87 y 94 de la Nomenclatura Combinada 
TURISMOS Y VIL + PIEZAS Y ACCESORIOS DE VEHÍCULOS DE MOTOR 
000 ECU EXPORTACIONES A PAÍSES NO COMUNITARIOS IMPORTACIONES DE PAÍSES NO COMUNITARIOS SALDO NETO 
1990 36.233,368 21.296,259 14.938,1091 
33,668,475 24,557,176 9.108,2991 
1992 34,188,394 26,655,810 7,632,584| 
1993 39,205,530 13,707,606 25.498,0241 
1994 47.829,879 27,792,051 20,037.8281 
50.000.000^ 
45.000,000 ._. —y—--
40,000,000 J¡ ^~ 
35,000,000 
30,000,000 
25,000,000 
20,000,000 
15,000,000 
10,000,000 
5,000,000 
0 
1990 • EXPORTACIONES A PAÍSES NO COMUNITARIOS 
B IMPORTACIONES DE PAÍSES NO COMUNITARIOS 
O SALDO NETO 
1991 1992 1993 1994 
Fuente: Eurostat / Comext 
t'l Nota: en 1990-1994 Austria. Suecio y Finlandia no eran i ¡iembros de la Unión Europea y por tanto se incluyen aquí como socios comerciales 
14 
Cuadro 4 
Coste laboral unitario * en la industria del automóvil. Comparación internacional 
Francia 
Alemania 
Italia 
España 
Reino Unido 
Bélgica 
Países Bajos 
Japón 
Estados Unidos 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1995 (p) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
FUENTE: VDA, NACE, JAMA, MMVA, DRI, Asociaciones nacionales 
Ipl datos preliminares 
' Coste laboral por unidad de valor bruto añadido 
r 
100% T-
90% 
80% 
70% 
60% 
50% { 
40% 
30% 
20% 
10% 
Francia Italia Reino Unido Países Bajos Estados Unidos 
bV 
Cuadro 5 
Empleo (NACE 3500) (vehículos de motor y piezas) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Alemania 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 Francia 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 Reino Unido 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italia 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 España 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 
Empleo por Estado miembro 
(NACE 3500) 
900,000 
800,000 
700,000 
600,000 
500,000 
400,000 
300,000 
200,000 
100,000 
0 Bélgica 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 Suecia * 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
A 
F 
RU 
I 
E 
B 
SUE 
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 
* = Fuente UNIDO (fabricación de vehículos de transporte y piezas) 
Fuente: Eurostat $*?> 
Cuadro 6 Ventas en miles 
Cuotas de mercado: 
Matriculaciones de vehículos y VIL en la UE, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur 
: 
ëi)i$ 
VW GROUP C*) 
GME (") 
PSA (••) 
FIAT (••) 
FORD EUROPA (**) 
RENAULT (••) 
BMW + Rover (**) 
MERCEDES (**) 
VOLVO (••) 
TOT. UE (Prod, en UE 15) 
JAPÓN 
IMPORTA CIONES DE JAPÓN 
VEHÍCULOS PROD. EN UE 15 
VEHÍCULOS PROD. EN LOS EE.UU. 
VEHÍCULOS PROD. EN OTRAS ZONAS 
ESTADOS UNIDOS 
COREA 
OTRAS 
TOTAL 
i!l!:!!iiill!^^ 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
BIG3 
JAPONÉS 
TOTAL UE 15 
COREA 
jTOTAL 
$mmÊÊÊÊ^ÊÊÊÊÊwÊÊÊÊÊÊÈ 
¡TOYOTA 
NISSAN 
''MITSUBISHI 
AHONDA 
OTRAS JAPÓN 
TOTAL JAPÓN f 
EL.UU (Incl. Jep. trans.) [ REGIST. 
I-III 
95 
514.5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8.8 
9.2 
15.1 
34.1 
91.0 
3518.7 
1123.5 
928.6 
524.6 
2576.7 
764.7 
105.0 
29.1 
3475.5 
573.3 
342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
30.2 
US-BIG 3 I 11.6 
¡TOT. UE 15 (Incl. Jap. trans.) jj 53.8 
MARCAS UE 
¡OTRAS 
¡TOTAL 
'! COftÊADËLSU* 
¡ÍHYUNDAI 
l'KIA 
•DAEWOO 
¡OTRAS MARCAS COREANAS 
[¡TOTAL COREA 
\\EE.UU (****) 
\\TOTAL UE 15 1****) 
pAPÓN (****) 
TOTAL 47.7 
13.1 
1935.8 
177.9 
104.7 
49.6 
36.2 
368.4 
0.5 
0.9 
0.0 
369.8 REGIST. 
I-III 
96 
566.5 
434.3 
441.5 
459.2 
449.0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
59.7 
99.4 
3723.1 
1141.8 
937.9 
591.3 
2671.0 
805.1 
115.0 
25.8 
3617.0 
564.3 
267.7 
227.8 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
56.9 
9.6 
1966.4 
172.8 
110.4 
38.4 
63.9 
385.6 
0.7 
1.4 
0.0 
387.7 CAMBIO 
% 
(*) 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
-1.4% 
13.1% 
-22.8% 
65.8% 
5.5% 
75.0% 
9.3% 
5.8% 
1.6% 
1.0% 
12.7% 
3.7% 
5.3% 
9.6% 
-11.2% 
4.1% 
-1.6% 
-21.9% 
-4.3% 
11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
36.2% 
13.8% 
19.4% 
-26.1% 
1.6% 
-2.9% 
5.5% 
-22.5% 
76.7% 
4.7% 
4.8% CUOTA 
DE MERCADO 
I - III 95 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0.3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
32.3% 
26.7% 
15.1% 
74.1% 
22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1% 
28.3% 
13.4% 
9.8% 
99.6% 
0.1% 
0.2% 
0.0% 
100.0% CUOTA 
DE MERCADO 
1 - III 96 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3% 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% 
31.6% 
25.9% 
16.3% 
73.8% 
22.3% 
3.2% 
0.7% 
100.0% 
28.7% 
13.6% 
11.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5% 
100.0% 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
16.5% 
99.5% 
0.2% 
0.4% 
0.0% 
100.0% Punto 
cambio 
0.59% 
-0.34% 
-0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
-0.28% 
0.26% 
-0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46% 
0.25% 
-0.07% 
0.15% 
0.00% 
0.63% 
0.09% 
-0.76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
0.16% 
-0.12% 
-0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0.18% 
-3.55% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
0.05% 
0.12% 
0.00% 
Fuente: DRI Me Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Cambio % calculado sobre cifras exactas de ventas 
(••) Cifras fabricantes UE (ventas, cambio, cuota de mercado y punto cambio) de coches y VIL fabricados y recibidos en UE 15, estimaciones. 
(***) Las cuotas de mercado sólo son superiores para los vehículos de pasajeros nuevos (excluidos VIL) 
I" "I Estimaciones 
34 

ISSN 0257-9545 
COM(96) 327 final 
DOCUMENTOS 
ES 10 07 15 
N° de catálogo : CB-CO-96-352-ES-C 
ISBN 92-78-06881-0 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
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