COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0M(91)497 final - SYN 371 
Bruselas, 26 de febrero de 1992 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
RELATIVE 
A LA VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN» AL PAR MAXIMO Y 
A LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(presentada por la Comisión) 
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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
La presente propuesta se ocupa de la velocidad máxima de fabricación (método de 
medición) de los vehículos de dos o tres ruedas, el par máximo (método de 
medición) y la máxima potencia neta (valor limite autorizado y método de 
medición) de los motores de dichos vehículos. Forma parte la propuesta del 
procedimiento de homologación de esos vehículos, al que se refiere una propuesta 
de reglamento (reglamento marco) enviada por la Comisión al Consejo el 
3 de abri i de 1991. 
Se trata, de hecho, de los requisitos sobre los métodos de medición de esas 
características de los vehículos, requisitos que, al igual que los aplicables a 
las demás características recogidas en el Anexo I de la propuesta de reglamento 
marco, deberán cumplirse para que dichos vehículos puedan ser homologados y 
comercializados en el mercado comunitario. 
Además, por motivos de seguridad se ha limitado la potencia neta de los motores 
de los vehículos de dos o tres ruedas a 74 kW. 
Al elaborar esta propuesta, la Comisión tuvo especialmente en cuenta las 
disposiciones adoptadas por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para 
Europa en su Reglamento 68, los proyectos de revisión de las normas ISO n' 4106, 
4164, 7116 y 7117 y la Directiva 80/1269/CEE relativa al método de medición de 
la potencia máxima de los vehículos de motor de cuatro y más ruedas. 
Hay que destacar que el método de medición de la velocidad máxima de fabricación 
es especialmente importante para clasificar estos vehículos como ciclomotores, 
motocicletas o vehículos de tres ruedas, en lo cual es fundamental el parámetro 
de la velocidad. 
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PROPUESTA DE REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
RELATIVO 
A LA VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN, AL PAR MAXIMO Y 
A LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, su artículo 100 A, 
Visto el Reglamento (CEE) n* , de , relativo a la homologación 
de los vehículos de motor de dos o tres ruedas(1), 
Vista la propuesta de la Comisión, 
En cooperación con el Parlamento Europeo, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(%) f 
Considerando que es importante tomar medidas para instaurar progresivamente el 
mercado interior en el periodo que expira el 31 de diciembre de 1992; que el 
mercado interior constituye un espacio sin fronteras interiores en el cual está 
garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales; 
Considerando que los métodos de medición de la velocidad máxima de fabricación, 
el par máximo y la máxima potencia neta del motor de los vehículos de motor de 
(1) D.O. n* L 
(2) D.O. n* C 
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dos y tres ruedas varían de un Estado miembro a otro; que, debido a dicha 
disparidad, se obstaculiza el comercio dentro de la Comunidad; 
Considerando que, por motivos de seguridad, resulta necesario limitar la 
potencia máxima neta de dichos vehículos, aun cuando dicha medida no exista en 
ningún Estado miembro; 
Considerando que los obstáculos para la instauración y el buen funcionamiento 
del mercado interior se eliminarán cuando todos los Estados miembros sustituyan 
sus normativas propias por unas mismas disposiciones; 
Considerando que el establecimiento de disposiciones armonizadas para la 
velocidad máxima de fabricación, el par máximo y la potencia máxima neta del 
motor de los vehículos de motor de dos o tres ruedas es necesario con el fin de 
poder aplicar a cada tipo de dichos vehículos los procedimientos de homologación 
que figuran en el Reglamento (CEE) n* 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO : 
Articulo 1 
El presente Reglamento se aplica a los métodos de medición de la velocidad 
máxima de fabricación, el par máximo del motor y al limite y al método de 
medición de la potencia máxima neta del motor de todo tipo de vehículo definido 
en el articulo 1 del Reglamento (CEE) n" del Consejo, de , relativo 
a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
Articulo 2 
El procedimiento para conceder la homologación a la velocidad máxima de 
fabricación, el par máximo del motor (método de medición) y la potencia máxima 
neta del motor (limite máximo autorizado y método de medición) de un tipo de 
vehículo de motor de dos o tres ruedas y las condiciones para la libre 
circulación de esos vehículos son los establecidos en el 
Reglamento (CEE) n' 
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Articulo 3 
Las modificaciones necesarias para adaptar los anexos I y II al progreso técnico 
se adoptarán con arreglo al procedimiento siguiente : 
Se crea un Comité consultivo para la adaptación al progreso técnico de los 
reglamentos relativos al sector de los vehículos de dos o tres ruedas, en lo 
sucesivo denominado "Comité", que estará compuesto por representantes de los 
Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión. 
En el caso de que se haga referencia al procedimiento definido en el presente 
articulo, el representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de las 
medidas que deban adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto 
en un plazo que el presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto, 
procediendo, en su caso, a una votación. 
El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá derecho a 
solicitar que su posición conste en acta. La Comisión tendrá en cuenta, en la 
mayor medida posible, el dictamen emitido por el Comité. Informará al Comité de 
la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen. 
Articulo 4 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus 
elementos y directamente aplicable en cada Estado 
miembro. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo. 
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LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I : Disposiciones relativas al método de medición de la velocidad máxima 
de fabricación. 
Apéndice 1 : Procedimiento de definición del coeficiente de corrección 
relativo al anillo de velocidad. 
Apéndice 2 : Ficha técnica relativa a las características esenciales del 
tipo de vehículo que influyen en su velocidad máxima de 
fabricación. 
Apéndice 3 : Certificado de homologación en lo que se refiere a la 
velocidad máxima de fabricación de un tipo de vehículo de 
motor de dos o tres ruedas. 
ANEXO II : Disposiciones relativas a la potencia máxima autorizada y a los 
métodos de medición del par máximo y de la potencia máxima neta del 
motor. 
Apéndice 1 : Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del 
motor de explosión de los ciclomotores. 
* Subapéndice 1 Ficha técnica relativa a las características 
esenciales del tipo de motor que influyen en el par 
máximo y la potencia máxima neta. 
* Subapéndice 2 : Certificado de homologación en lo que se refiere al 
par máximo y a la potencia máxima neta del motor de 
un tipo de ciclomotor. 
Apéndice 2 : Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del 
motor de explosión de motocicletas y vehículos de tres ruedas 
* Subapéndice 1 : - 7 -
Medición del par máximo y de la potencia máxima neta 
por el método de temperatura del motor. 
* Subapéndice 2 : Ficha técnica relativa a las características 
esenciales del tipo de motor que influyen en el par 
máximo y la potencia máxima neta. 
* Subapéndice 3 : Certificado de homologación en lo que se refiere al 
par máximo y a la potencia máxima neta del motor de 
un tipo de motocicleta o vehículo de motor de tres 
ruedas. 
Apéndice 3 : Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del 
motor de encendido por compresión de los vehículos de dos o 
tres ruedas. 
* Subapéndice 1 Ficha técnica relativa a las características 
esenciales del tipo de motor que influyen en el par 
máximo y la potencia máxima neta. 
* Subapéndice 2 Certificado de homologación en lo que se refiere al 
par máximo y a la potencia máxima neta del motor de 
un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas. 
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ANEXO I 
DISPOSICIONES RELATIVAS AL MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD MAXIMA 
DE FABRICACIÓN. 
1. Disposiciones 
1.1. La velocidad máxima de fabricación del vehículo se medirá según las 
disposiciones aquí proporcionadas. 
2. Preparación del vehículo 
2.1. El vehículo deberá estar limpio, y únicamente estarán en marcha los 
accesorios necesarios para el funcionamiento del vehículo durante la 
prueba. 
2.2. La regulación de los dispositivos de alimentación y de encendido, la 
viscosidad del aceite para las partes mecánicas en movimiento y la 
presión de los neumáticos deberán atenerse a las disposiciones del 
fabricante. 
2.3. El motor, la transmisión y los neumáticos deberán estar debidamente 
rodados según las disposiciones del fabricante. 
2.4. Antes de la prueba, todas las partes del vehículo deberán estar en 
condiciones de estabilidad térmica, a temperatura normal de 
utilización. 
2.5. El vehículo deberá presentarse en su masa en orden de marcha. 
2.6. El reparto de las cargas sobre las ruedas deberá adecuarse a las 
disposiciones previstas por el fabricante. 
3. Conductor 
3.1. Vehículos sin cabina 
3.1.1. El conductor deberá tener una masa de 75 kg ± 5 y una altura de 
1,75 m ± 0,05. No obstante, en el caso de los ciclomotores, estas 
tolerancias se reducen a ± 2 y ± 0,02 respectivamente. 
3.1.2. El conductor deberá llevar un mono ajustado o un vestido 
equivalente. 
3.1.3. Deberá colocarse en el asiento previsto para el conductor con los 
pies en los pedales o reposapiés y los brazos normalmente 
extendidos. En los vehículos cuya velocidad máxima en posición de 
asiento sea superior a 120 km/h, el conductor deberá tener el equipo 
y la posición preconizadas por el fabricante. 
Sin embargo, está posición deberá permitir al conductor controlar de 
forma permanente la marcha del vehículo durante la prueba. La 
posición del conductor deberá ser la misma durante toda la prueba. 
La descripción de la posición deberá indicarse en el acta o 
sustituirse por fotografías. 
- 9 
3.2. 
3.2.1 
4. 
4.1. 
4.1.1 
4.1.2 
4.1.3, 
4.2. 
4.2.1 Vehículos con cabina 
El conductor deberá tener una masa de 75 kg ± 5. No obstante, en el 
caso de los ciclomotores, la tolerancia se reduce a ± 2. 
Características del recorrido de prueba 
Las pruebas deberán efectuarse en una carretera 
que permita mantener la velocidad máxima en una zona de medición tal 
como se define en el punto 4.2. El acceso a la zona de medición 
deberá ser de la misma naturaleza (revestimiento y perfil 
longitudinal) que ésta y de longitud suficiente para alcanzar la 
velocidad máxima del vehículo-, 
limpia, lisa, seca, asfaltada o de revestimiento equivalente; 
que no tenga más del 1 % de pendiente en sentido longitudinal ni más 
del 3 X de inclinación lateral. La variación de altitud entre dos 
puntos cualquiera de la zona de pruebas no deberá sobrepasar de 1 m. 
En los puntos 4.2.1., 4.2.2. y 4.2.3. se proporcionan las formas 
posibles para la zona de medición. 
Tipo 1 
> 200 
4.2.2 Tipo 2 
L<20 > 50 
L <20 
-o- -o -o 
4.2.3 Tipo 3 
L i 200 
à 200 
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4.2.3.1. Las dos zonas de medición L deberán tener la misma longitud y una 
dirección prácticamente paralela; 
4.2.3.2. Si las dos zonas de medición L tienen una forma curvilínea, a pesar 
de las disposiciones del punto 4.1.3., los efectos de la fuerza 
centrifuga deberán compensarse con el perfil transversal de las 
curvas; 
4.2.3.3. En lugar de las dos zonas L, véase el punto 4.2.3.1., la zona de 
medición podrá coincidir con la longitud total del anillo de 
velocidad. En este caso, el rayo mínimo de las curvas deberá ser de 
200 m y los efectos de la fuerza centrifuga deberán compensarse con 
el perfil transversal de las curvas. 
4.3. La longitud L de la zona de medición deberá elegirse en relación con 
la precisión del equipo y del método utilizado para medir el tiempo 
t del recorrido, de manera que el valor de la velocidad real pueda 
establecerse con una aproximación de ± 1%. Si el equipo de medición 
es de tipo manual, la longitud L de la zona de medición no deberá 
ser inferior a 500 m. Si se ha elegido la base de medición de tipo 
2, será necesario utilizar un equipo de medición electrónico para 
determinar el tiempo t. 
5. Condiciones atmosféricas 
- Presión atmosférica : 97 ± 6 kPa 
- Temperatura : comprendida entre 278 y 303 K 
- Humedad relativa : 50 a 90 % 
- Velocidad máxima del viento : 3 m/s 
6. Procedimiento de prueba 
6.1. Deberá utilizarse la relación de caja de cambios que permite que el 
vehículo alcance su velocidad máxima en horizontal. El regulador del 
gas deberá mantenerse totalmente abierto y los dispositivos 
estrangul adores fuera de servicio. 
6.2. El conductor de los vehículos sin cabina deberá mantener su posición 
de conducción tal como se define en el punto 3.1.3. 
6.3. El vehículo deberá llegar en velocidad estabilizada a la zona de 
medición. Ésta deberá recorrerse, en lo que se refiere a las zonas 
de tipo 1 y de tipo 2, sucesivamente en los dos sentidos. 
6.3.1. Por lo que respecta a la zona de medición de tipo 2, podrá admitirse 
que la prueba se realice en un solo sentido si, debido a las 
características del circuito, no fuera posible alcanzar la velocidad 
máxima del vehículo en uno de los dos sentidos. 
En ese caso : 
6.3.1.1. el recorrido deberá repetirse 5 veces, en sucesión inmediata; 
6.3.1.2. el componente axial del viento deberá tener una velocidad que no 
sobrepase de 2 m/s; 
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6.4. En lo que se refiere a la zona de medición de tipo 3, las dos zonas 
"L" deberán recorrerse consecutivamente en un solo sentido y sin 
interrupción. 
6.4.1. Si la zona de medición coincide con la longitud total del circuito, 
ésta deberá recorrerse en un solo sentido al menos dos veces. La 
diferencia entre las mediciones extremas del tiempo no deberá 
sobrepasar del 3 %. 
6.5. El combustible y el lubricante deberán ser los preconizados por el 
fabricante. 
6.6. El tiempo total t necesario para recorrer la base de medición en los 
dos sentidos deberá determinarse en el 0.7 % aproximadamente. 
6.7. Determinación de la velocidad media. 
La velocidad media V (km/h) para la prueba se determinará como 
6.7.1. base de medición de tipo 1 y de tipo 2 
v " 3,6 x 2 L « 7,2 I 
t t 
donde : 
L - longitud de la zona de medición (m) 
t - tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L (s) 
6.7.2. zona de medición de tipo 2, recorrida en solo sentido 
V - Va ± Vw.f 
donde : 
Va - velocidad medida en cada paso (km/h) - 3,6 L 
t 
donde t « tiempo (s) para recorrer la zona de medición L (m) 
Vw - velocidad del viento (km/h); se utiliza el signo + en caso de 
componente axial del viento opuesto a la dirección del 
vehículo, y el signo - en caso contrario, 
f - coeficiente de corrección - 0.6 
6.7.3. zona de medición de tipo 3 
6.7.3.1. zona de medición compuesta por dos partes L (véase punto 4.2.3.1.) 
v " 3,6 x 2 L » 7,2 L 
t t 
donde : 
L - longitud de la zona de medición (m) 
t - tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L (s) 
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6.7.3.2. zona de medición que coincide con la longitud total del anillo de 
velocidad (véase punto 4.2.3.3.) 
V - Va. k 
donde : 
Va - velocidad medida (km/h) - 3,6 L 
donde : 
L - longitud de la trayectoria efectivamente recorrida en el 
anillo de velocidad (m); 
t - tiempo (s) necesario para recorrer una vuelta completa 
(s) - 1 . JJ . ti 
n 1-1 
donde : 
n - número de vueltas 
t - tiempo (s) para recorrer cada vuelta 
k - factor de corrección (1,00 <^ k <M,05); este factor es 
característico del anillo de velocidad utilizado y deberá 
determinarse exper(mentalmente de conformidad con el 
Apénd i ce 1. 
6.8. La medición de la velocidad media deberá efectuarse dos veces 
seguidas como mínimo. 
7. Velocidad máxima 
La velocidad máxima del vehículo deberá expresarse en 
ki lometros/hora mediante la cifra correspondiente al número entero 
más próximo a la media aritmética de los valores de las velocidades 
medidas en las dos pruebas consecutivas y que no se alejen más del 
3 %. 
Cuando esta media aritmética esté entre dos números enteros, se la 
redondeará al número superior. 
8. Tolerancia en la medición de la velocidad maxima 
8.1. La velocidad máxima determinada por el servicio técnico podrá 
diferir en ± 5 % del valor especificado por el fabricante. 
8.2. En los controles de conformidad de la producción, la velocidad 
máxima podrá diferir en ± 5 % del valor determinado en el ensayo de 
homologación. Este valor se aumentará ± 10 % cuando se trate de 
ciclomotores cuya velocidad máxima de fabricación sea < 30 km/h. 
1. 
2. 
3. 
3.1 
3.2 
4. - 13 -
APÉNDICE 1 
PROCEDIMIENTO DE DEFINICIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN 
RELATIVO AL ANILLO DE VELOCIDAD. 
El coeficiente k relativo al anillo deberá establecerse hasta la 
velocidad máxima permitida. 
El coeficiente k deberá establecerse con respecto a varias 
velocidades, de manera que la diferencia entre las dos velocidades 
consecutivas no sea superior a 30 km/h. 
Para cada velocidad elegida, la prueba deberá efectuarse de 
conformidad con las disposiciones del presente Reglamento, de dos 
maneras posibles : 
Velocidad medida en la linea recta Vd 
Velocidad medida en el anillo Va 
Para cada velocidad medida, los valores Va y Vd se sitúan en un 
diagrama (figura 1) y los puntos sucesivos se unen mediante un 
segmento recto. 
Vd 
Va 
(figura 1) 
5. Para cada velocidad medida, el coeficiente k viene dado mediante la 
fórmula 
k - Vd 
Va 
- 14 -
APÉNDICE 2 
FICHA TÉCNICA RELATIVA A LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL 
TIPO 
DE VEHÍCULO QUE INFLUYEN EN SU VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN 
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta 
independentemente de la solicitud de homologación del vehículo) 
N° de orden (asignado por el solicitante) : 
La solicitud de homologación en lo que se refiere a la velocidad máxima de 
fabricación de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas irá acompañada 
de la información que figura en el Anexo II del Reglamento (CEE) n° del 
Consejo, de , en los siguientes puntos de su letra A: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
2.1 a 2.2.1 
3.0 a 3.1.1 
4.1 a 4.6 
5.2 
5.2.2 
- 15 -
APÉNDICE 3 
Sello de la administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN EN LO QUE SE REFIERE A LA 
VELOCIDAD MAXIMA DE FABRICACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE 
MOTOR 
DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Informe n° del servicio técnico con fecha 
N° de homologación N° de ampliación . 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo 
2. T i po de vehI cu Io 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Cuando proceda, nombre y dirección del representante 
5. Vehiculo presentado a ensayo el 
6. Velocidad máxima km/h 
7. Se concede/den iega^*) la homologación 
8. Lugar 
9. Fecha 
10. F i rma 
(*) Táchese lo que no proceda. 
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ANEXO II 
DISPOSICIONES RELATIVAS A LA POTENCIA MAXIMA AUTORIZADA Y A LOS 
MÉTODOS DE MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA 
POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR 
1. DISPOSICIONES GENERALES 
1.1. La potencia neta del motor de un vehiculo de motor de dos o tres 
ruedas no sobrepasará los 74 kW. 
1.2. Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima neta 
del motor (de explosión) destinado a los ciciomotores, se aplicará 
eI Apénd i ce 1. 
1.3. Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima neta 
del motor (de explosión) destinado a las motocicletas y vehículos de 
tres ruedas, se aplicará el Apéndice 2. 
1.4. Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima neta 
del motor de encendido por compresión, se aplicará el Apéndice 3. 
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APÉNDICE 1 
DETERMINACIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL 
MOTOR DE EXPLOSION DE LOS CICLOMOTORES 
1. DEFINICIONES 
En el presente Reglamento, se entenderá por : 
1.1. "potencia neta", 
la potencia disponible en el banco de pruebas, al extremo del 
cigüeñal o del órgano equivalente en el régimen de velocidad 
establecida por el fabricante con los equipos auxiliares enumerados 
en el Cuadro 1. Si la medición de potencia puede efectuarse 
únicamente en el motor provisto de un caja de cambios, se tendrá en 
cuenta el rendimiento de la caja; 
1.2. "potencia máxima neta", 
el valor máximo de la potencia neta medida a pleno funcionamiento 
del motor; 
1.3. "par", 
ei par medido en las condiciones especificadas en el punto 1.1.; 
1.4. "par máximo", 
el valor máximo del par medido con ei motor en pleno funcionamiento; 
1.5. "equipo aux i I lar", 
los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el Cuadro 1; 
1.6. "equipamiento en serle", 
todo equipo previsto por el fabricante para una aplicación 
considerada. 
2. PRECISION DE LAS MEDIDAS DEL PAR Y DE LA POTENCIA A PLENO 
FUNCIONAMIENTO 
2.1. Par : ± 2% del par medido(1) 
2.2. Velocidad de rotación : la precisión de la medición deberá ser de 
± 1 X. 
2.3. Consumo de combustible : ± 2 X para el conjunto de aparatos 
ut i I izados. 
(1) El dispositivo de medición del par deberá contrastarse teniendo en cuenta 
las pérdidas por fricción. Dicha precisión podrá ser de ± 2 % para las 
mediciones realizadas con potencias inferiores al 50 % del valor máximo. 
Seguirá siendo, en todos los casos, de ± 1 X para la medición en el par 
máximo. 
- 18 -
2.4. Temperatura del aire de admisión del motor: ± 2 K. 
2.5. Presión barométrica : ± 70 Pa. 
2.6. Presión y depresión del escape : ±25 Pa. 
3. PRUEBA DE MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL 
MOTOR 
3.1. Equipo aux i Iiar 
3.1.1. Equipos aux i I lares incluidos 
Durante la prueba, los equipos auxiliares necesarios para el 
funcionamiento del motor con respecto a la utilización considerada 
(como se indica en el Cuadro 1) deberán situarse en el banco de 
pruebas siempre que sea posible en el lugar que ocuparían para la 
utilización considerada. 
3.1.2. Equipos auxiliares excluidos 
Determinados equipos auxiliares del vehiculo, necesarios únicamente 
para la utilización del vehiculo mismo, que pueden montarse en el 
motor, deberán desmontarse para las pruebas. 
En lo que se refiere a los equipos no desmontables, la potencia que 
absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la potencia 
med i da. 
- 19 -
CUADRO 1 
Equipo auxiliar que debe incluirse en la prueba para 
la determinación del par y la potencia neta del motor 
N. Equipos auxiliares Incluidos para la prueba del par 
y de la potencia neta 
1. Sistema de admisión 
- colector de admisión 
- fi I tro de aire 
- silenciador de aspiración De serie - si 
- toma de reciclaje de los 
gases del cárter 
- limitador de velocidad 
2. Sistema de escape 
- depurador de escape 
- colector 
- tuberías (1) De serie - si 
- silenciador (1) 
- tubo de escape (1) 
3. Carburador De serie - si 
4. Equipo de inyección del 
combustible 
- preflltro 
- fi I tro De serie - si 
- bomba 
- tubería 
- inyector 
- eventualmente, válvula 
de admisión de aire (2) 
regulador (en su caso) 
5. Equipo de refrigeración por 
11qu i do 
- radiador 
- ventilador (4)(5) De serie - si(3) 
- bomba de agua 
- termostato (6) 
6. Refrigeración por aire 
- carenado De serie - s I 
- soplador (4)(5) 
- dispositivo de regulación 
de la temperatura De serie - s I 
- soplador auxiliar del banco Si, en su caso 
7. Equipo eléctrico De serie - si(7) 
8. Dispositivo anti-contaminante De serie - si 
- 20 -
(1) Si fuera di fie i I utilizar el sistema de escape estándar, podrá 
instalarse para la prueba con el acuerdo del fabricante un sistema 
de escape cuyas características proporcionen una pérdida de carga 
equivalente. En el laboratorio de prueba, el sistema de evacuación 
de los gases de escape no deberá, con el motor en marcha, crear en 
el conducto de evacuación, en el punto de conexión con el sistema de 
escape del vehiculo, una presión diferente de la presión atmosférica 
de ± 740 Pa (7,40 mbar), salvo sí el fabricante acepta, antes de la 
prueba una contrapresión más elevada. 
(2) La válvula de admisión de aire es la válvula de accionamiento del 
reguI ador neumát i co de la bomba de i nyecc i ón. 
(3) El radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del 
agua y el termostato deberán ocupar, en el banco de pruebas, la 
misma posición relativa que en el vehículo. La circulación del 
liquido de refrigeración deberá producirse únicamente por la bomba 
de agua del motor. 
La refrigeración del liquido podrá realizarse bien por el radiador 
del motor, bien por un circuito exterior, siempre que la pérdida de 
carga de dicho circuito siga siendo la misma que la del sistema de 
refrigeración del motor. La funda del radiador, en su caso, deberá 
estar abierta. 
(4) En el caso de un ventilador o de un soplador desconectable, deberá 
indicarse en primer lugar la potencia neta del motor, ventilador (o 
soplador) desconectado, y a continuación la potencia neta del motor, 
ventilador (o soplador) conectado. 
(5) En caso de que el ventilador fijo, de mando eléctrico o mecánico, no 
pueda instalarse en el banco de prueba, la potencia absorbida por el 
ventilador deberá determinarse en los mismos regímenes de rotación 
que los utilizados en el registro de la potencia del motor. Dicha 
potencia deberá reducirse de la potencia corregida, para la 
obtención de la potencia neta. 
(6) El termostato podrá fijarse en la posición de apertura total. 
(7) Caudal mínimo del generador: el generador deberá proporcionar la 
corriente estrictamente necesaria para la alimentación de los 
equipos auxiliares indispensables para el funcionamiento del motor. 
Durante la prueba deberá excluirse toda carga de la batería. 
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3.2. Condiciones de regulación 
Las condiciones de regulación, en las pruebas para la determinación 
del par máximo y de la potencia máxima neta, se indican en el 
Cuadro 2. 
CUADRO 2 
Condiciones de regulación 
1 Regulación de los carburadores 
Regulación efectuada de conformidad 
2 Regulación del caudal de la con las especificaciones del 
bomba de inyección fabricante para la serie y utilizada 
sin otra de modificación para la 
3 Calado del encendió de la utilización considerada 
inyección (curva de avance) 
3.3. Condiciones de prueba 
3.3.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia 
máxima neta deberán efectuarse con apertura total de los gases, 
estando el motor equipado tal como se especifica en el Cuadro 1. 
3.3.2. Las mediciones deberán efectuarse en condiciones de funcionamiento 
normales y estabilizadas; la alimentación de aire del motor deberá 
ser suficiente. Los motores deberán estar rodados en las condiciones 
recomendadas por el fabricante. Las cámaras de combustión podrán 
contener depósitos, pero en cantidades limitadas. 
Las condiciones de prueba, como por ejemplo la temperatura de 
admisión del aire, deberán elegirse lo más próximas posible de las 
condiciones de referencia (véase punto 4.2.) para disminuir la 
importancia del factor de corrección. 
3.3.3. La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) deberá 
medirse a 0,15 m como máximo por delante de la entrada del filtro de 
aire o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de entrada de 
aire. El termómetro o el termopar deberá estar protegido contra el 
calor y colocado directamente en la corriente de aire. Deberá estar 
protegido asimismo contra los vapores de combustible. Deberá 
utilizarse un número suficiente de posiciones para proporcionar una 
temperatura media de admisión representativa. 
3.3.4. No deberá efectuarse ninguna medición antes de que el par, la 
frecuencia de rotación y las temperaturas se mantengan sensiblemente 
constantes durante al menos 30 sec. 
3.3.5. Una vez elegida una frecuencia de rotación para las mediciones, su 
valor no deberá variar de ± 2 %. 
- 22 -
3.3.6. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire de 
admisión deberán efectuarse simultáneamente y el valor establecido 
deberá ser la media de dos mediciones estabilizadas efectuadas 
sucesivamente y que difieran en menos del 2 % para la carga en el 
freno. 
3.3.7. Cuando se utilice, para medir la velocidad de rotación, un 
dispositivo de desconexión automática, la medición deberá durar al 
menos 10 s; si el dispositivo de medición es manual, deberá durar al 
menos 20 s. 
3.3.8. La temperatura del liquido de refrigeración medida a la salida del 
motor deberá mantenerse a ± 5 K de la temperatura superior de 
regulación del termostato, especificada por el fabricante. Si éste 
no diera indicaciones, la temperatura deberá ser de 353 K ± 5 K. 
En lo que se refiere a los motores refrigerados por aire, la 
temperatura en un punto precisado por el fabricante deberá 
mantenerse + 0/-20 K de la temperatura máxima prevista por el 
fabricante en las condiciones de referencia. 
3.3.9. La temperatura del combustible deberá medirse a la entrada del 
carburador o del sistema de inyección y mantenerse en los limites 
establecidos por el fabricante. 
3.3.10. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del 
intercambiador de temperatura de aceite, en su caso, deberá 
mantenerse en los limites establecidos por el fabricante. 
3.3.11. La temperatura de salida de los gases de escape deberá medirse a la 
derecha de la o de las bridas del o de los colectores o de los 
orificios de escape. 
3.3.12. Combustible 
El combustible utilizado será un combustible comercial, sin ningún 
aditivo suplementario antihumo. En caso de duda, el combustible de 
referencia será el definido en el Reglamento (CEE) n° , del 
Consejo, de relativo a las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por los vehículos de motor de dos o tres 
ruedasd). 
3.4. Desarrollo de las pruebas 
Las mediciones deberán efectuarse en un número suficiente de 
velocidades de rotación de manera que se pueda definir 
correctamente la curva de potencia entre la velocidad mayor y la 
velocidad menor recomendadas por el fabricante. Dicha gama de 
velocidades deberá incluir la velocidad de rotación en la que el 
motor dé su potencia máxima. Para cada velocidad, se tomará i a 
media de al menos dos mediciones estabilizadas. 
(1) D.O. n° L 
- 23 -
3.5. Datos que deben medirse 
Los datos que deben medirse son los que se indican en el 
Subapéndice 1. 
4. FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA 
4.1. Definición del factor K 
Factores por los que el par y la potencia observada deberán 
multiplicarse para determinar el par y la potencia de un motor en 
relación con las condiciones atmosféricas de referencia que se 
especifican en el punto 4.2. 
4.2. Condiciones atmosféricas de referencia. 
4.2.1. Temperatura : 25PC (298 K) 
4.2.2. Presión total 
100 kPa (1000 mbar) sin indicación de grado higrométrico. 
Nota : 
En el intervalo de temperatura comprendido entre 283 y 318 K, se 
considerará como despreciable, aunque en determinados casos no sea 
asi, la influencia de la humedad sobre el valor de corrección, 
teniendo en cuenta por otra parte la precisión de medición. 
4.3. Limites de empleo de la fórmula de corrección 
La fórmula de corrección sólo se aplicará si el factor de corrección 
se incluye entre 0,93 y 1,07. 
Si se sobrepasan los valores limites admitidos, deberá indicarse el 
valor corregido obtenido, y las condiciones de las pruebas 
(temperatura y presión) deberán precisarse exactamente en el informe 
de prueba. 
Nota : 
Se admitirán las pruebas efectuadas en salas el¡matizadas donde 
resulta posible modificar las condiciones atmosféricas. 
4.4. Determinación de los factores de corrección 
En los limites definidos en el punto 4.3., el factor de corrección 
se obtendrá mediante la aplicación de la fórmula siguiente : 
K - (100 ) ( T ,0.5 
P 298 
donde : 
T - temperatura absoluta del aire aspirado por el motor, en grados 
Kelvin; 
P - presión atmosférica total en kilopascales. 
- 24 -
Dicha fórmula se api i cara al par y a la potencia registrados en el 
freno sin tener en cuenta el rendimiento mecánico del motor. 
5. ACTA DE LA PRUEBA 
El acta de la prueba deberá contener los resultados y todos los 
cálculos necesarios para obtener el par y la máxima potencia neta 
indicados en el Subapéndice 2, asi como las características del 
motor que se indican en el Subapéndice 1. 
6. TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA. 
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determinados por 
el servicio técnico, podrán diferir el 10 %, cuando la potencia 
registrada sea <_'\ kW, y ± 5 %, cuando la potencia registrada sea 
> 1 kW, de los valores especificados por el fabricante, con una 
tolerancia del 1,5 X para ei régimen motor. 
6.2. El par máximo y la potencia máxima neta de un motor durante la 
prueba de conformidad de la producción podrán diferir el 20 %, 
cuando la potencia registrada sea <^ 1 kW, y ±10 X, cuando la 
potencia registrada sea > 1 kW de los valores determinados en las 
pruebas de homologación del tipo. 
- 25 -
SUBAPÉNDICE 1 
FICHA TÉCNICA 
RELATIVA 
A LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR*1> 
QUE INFLUYEN EN EL PAR MAXIMO Y LA POTENCIA MAXIMA NETA 
(motores de explosión de los ciciomotores) 
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta 
independentemente de la solicitud de homologación del vehículo) 
N° de orden (asignado por el solicitante) : 
La solicitud de homologación del par máximo y la potencia máxima neta del motor 
de un tipo de ciclomotor irá acompañada de la información que figura en el 
Anexo II del Reglamento (CEE) n° del Consejo, de , en los 
siguientes puntos de su letra A : 
0.1. 
0.2. 
0.4. a 0.6. 
3. a 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4. a 3.2.4.1.5. 
3.2.4.3. a 3.2.6.8.2. 
3.2.7. a 3.2.12.2.1. 
3.5. a 3.6.3.1.2. 
(1) Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará 
los datos equivalentes a los que figuran en los puntos siguientes. 
- 26 -
SUBAPÉNDICE 2 
Sello de la administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
EN LO QUE SE REFIERE 
AL PAR MAXIMO Y A LA POTENCIA MAXIMA NETA 
DEL MOTOR DE UN TIPO DE CICLOMOTOR 
MODELO 
Informe n° del servicio técnico con fecha 
N° de homologación N° de ampliación 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo 
2. Tipo de vehículo 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Cuando proceda, nombre y dirección del representante 
5. Vehiculo presentado a ensayo el 
6. Par máximo : Nm a min"1 
7. Potencia máxima neta : kW a min~1 
8. Se concede/deniega la homologación**) 
9. Lugar 
10. Fecha 
11. F i rma 
(*) Táchese lo que no proceda. 
- 27 -
APÉNDICE 2 
DETERMINACIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL 
MOTOR DE EXPLOSION DE LAS MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS 
DE TRES RUEDAS 
1. DEFINICIONES 
A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por: 
1.1. "potencia neta"» 
la potencia disponible en el banco de pruebas, en el extremo del 
cigüeñal o del órgano equivalente, al régimen fijado por el 
fabricante, con los equipos auxiliares que se enumeran en el 
Cuadro 1. Si la medición de potencia pudiere realizarse únicamente 
en el motor provisto de una caja de cambios, se tendrá en cuenta el 
rendimiento de ésta; 
1.2. "potencia máxima neta", 
el valor máximo de la potencia neta medida a pleno funcionamiento 
del motor; 
1.3. "par", 
el par medido en las condiciones especificadas en el punto 1.1.; 
1.4. "par máximo", 
el valor máximo del par calculado con el motor en pleno 
funcionamiento; 
1.5. "equipo auxiliar", 
los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el Cuadro 1; 
1.6. "equipamiento de serie", 
todo equipo previsto por ei fabricante para una aplicación 
determinada. 
2. PRECISION DE LAS MEDICIONES DEL PAR Y DE LA POTENCIA A PLENO 
FUNCIONAMIENTO 
2.1. Par : ±1 % del par medido*1>. 
2.2. Velocidad de rotación : la precisión de la medición deberá ser de 
± 1 %. 
2.3. Consumo de combustible : ± 1 % para el conjunto de aparatos 
ut i I i zados. 
(1) El dispositivo de medición del par deberá contrastarse teniendo en cuenta 
las pérdidas por fricción. Dicha precisión podrá ser de ± 2% para las 
mediciones realizadas en potencia inferiores al 50 % del valor máximo. 
Ésta será, en todos los casos, de ± 1 % para la medición del par máximo. 
- 28 -
2.4. Temperatura del aire aspirado : ± 1 K. 
2.5. Presión barométrica : ± 70 Pa. 
2.6. Presión y depresión del escape : ± 25 Pa. 
3. PRUEBAS DE MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL 
MOTOR 
3.1. Equipo aux i Iiar 
3.1.1. Equipo aux i I lar incluido 
Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el 
funcionamiento del motor con respecto a la utilización considerada 
(como se indica en el Cuadro 1) deberá colocarse en el banco de 
pruebas en la medida de lo posible en el lugar que normalmente 
ocuparla. 
3.1.2. Equipo auxiliar excluido 
El equipo auxiliar que pudiera estar montado en el motor y que 
únicamente fuera necesario para el uso del vehículo mismo, deberá 
desmontarse para las pruebas. 
Cuando se trate de accesorios no desmontables, la potencia que 
absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la potencia 
med i da. 
- 29 -
CUADRO 1 
Equipo auxiliar que deberá incluirse para la prueba de 
determinación del par y de la potencia neta del motor. 
N° Equipos auxiliares Incluidos para la prueba del 
par y de la potencia neta 
1 Sistema de admisión 
- Colector de admisión 
- FiItro de aire 
- Si Iene i ador de 
aspiración 
- Toma de reciclaje de los De serie - si 
gases del cárter 
- Limitador de velocidad 
- Dispositivo eléctrico 
de control (si existiere 
2 Dispositivo de calenta- De serie - si (si fuera po-
miento del colector de sible, deberá ajustarse en 
admisión su posición más favorable) 
3 Sistema de escape 
- Colector de escape 
- Tuber i a 
- Si Iene i ador 
- Tubo de escape De serie - si 
- D i spos i t i vo de 
sobrealimentación 
- Dispositivo eléctrico de 
control (si existiere) 
4 Bomba de alimentación de De serie - si 
combustible 
5 Carburador De serie - si 
6 Equipo de inyección del 
combust i ble 
- PrefiItro 
- FiItro De ser ie - si 
- Bomba 
- Tubería de alta presión 
pression 
- Inyector 
- 30 -
7 Equipo de refrigeración 
por 11qu i do 
- Capó motor No 
- Radiador 
- Ventilador De serie - si 
- Carenado de ventilador 
- Bomba de agua 
- Termostato 
8 Refrigeración por aire 
- Carenado 
- Soplador De serie - si 
- Dispositivo de regula­
ción de la temperatura 
9 Equipo eléctrico De serie - si 
10 Equipo de sobrealimenta­
ción (si existiere) 
- Compresor accionado 
directamente por el 
motor o por los gases de 
escape. 
- Refrigerador intermedio De serie - si 
- Bomba de I I i qu i do de 
refrigeración o 
vent i I ador (acc i onado 
por el motor) 
- Dispositivo de regula­
ción del caudal del 
liquido de refrigera­
ción (si existiere) 
11 Refrigerador de aceite De serie - si 
(si existiere) 
12 Dispositivos anti- De serie - si 
contaminantes 
- 31 -
3.2. Condiciones de regulación 
Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación del 
par máximo y de la potencia máxima neta se indican en el Cuadro 2. 
CUADRO 2 
Condiciones de regulación 
1 Regulación del (de los) 
carburador(es) 
Regulación efectuada de 
2 Regulación del caudal de acuerdo con las indicacio-
bomba de inyección nes del fabricante para la 
serie y utilizada sin otra 
3 Calado del encendido se modificación para la uti-
considere de la inyección lización que se considere 
(curva de avance) 
3.3. Condiciones de prueba 
3.3.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia 
máxima neta deberán realizarse a todo gas con el motor equipado tal 
y como se especifica en el Cuadro 1. 
3.3.2. Las mediciones deberán realizarse en condiciones de funcionamiento 
normales y estabilizadas: la alimentación de aire del motor deberá 
ser suficiente. Los motores deberán haber sido rodados en las 
condiciones recomendadas por el fabricante. Las cámaras de 
combustión podrán contener depósitos, pero en cantidades limitadas. 
Deberán determinarse las condiciones de prueba, como por ejemplo la 
temperatura de admisión del aire, que más se aproximen a las 
.condiciones de referencia (véase el punto 4.2) para disminuir la 
importancia del factor de corrección. 
En caso de que el sistema de refrigeración del banco de pruebas 
satisfaga las condiciones minimas requeridas para una buena 
instalación, pero no permita, sin embargo, reproducir las 
condiciones suficientes de refrigeración del motor y, por 
consiguiente, efectuar las mediciones en las condiciones de 
funcionamiento normales y estables, deberá utilizarse el método 
descrito en el Apéndice 1. 
Las condiciones mínimas exigidas a la instalación de pruebas y la 
posibilidad de realizar las pruebas según el Apéndice 1 se definen a 
continuación : 
V-j es la velocidad máxima del vehiculo; 
V2 es la velocidad máxima del flujo de aire de refrigeración a la 
salida del ventilador; 
0 es la sección del flujo de aire de refrigeración. 
- 32 -
Si V2 >_ V^ y 6 ^0,25 m2, las condiciones mínimas están 
satisfechas. Si no fuera posible estabilizar las condiciones de 
funcionamiento, se aplicará el método descrito en el Apéndice 1. 
Si V2 < V1 y/o 0 < 0,25 m2: 
a. si fuera posible estabilizar las condiciones de funcionamiento se 
aplicará el método del punto 3.3.; 
b. si no fuera posible estabilizar las condiciones de 
funcionamiento : 
i si V2 >_ 120 km/h y 6 >_ 0,25 m2, la instalación satisface las 
condiciones mfnimas y puede aplicarse el método descrito en el 
Apénd i ce 1. 
i i si V2 < 120 km/h y/o 6 < 0,25 m2, la instalación no 
satisface las condiciones mínimas y debe mejorarse el sistema de 
refrigeración del equipo. 
3.3.3. La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) deberá 
medirse a 0,15 m como máximo por encima de la entrada del filtro de 
aire o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de entrada de 
aire. El termómetro o el termopar deberá estar protegido contra el 
calor y colocado directamente en la corriente de aire. También 
deberá estar protegido contra las vaporizaciones de combustible. Se 
deberá utilizar un número suficiente de posiciones para dar una 
temperatura media de admisión representativa. 
3.3.4. No deberá realizarse ninguna medición antes de que el par, la 
velocidad y las temperaturas se mantengan sensiblemente constantes 
durante por lo menos 30 s. 
3.3.5. El régimen del motor durante un periodo de marcha o una lectura no 
deberá variar en ± 1 %. 
3.3.6. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire de 
admisión deberán realizarse simultáneamente y el valor seleccionado 
deberá ser la media de dos lecturas estabilizadas efectuadas 
sucesivamente y que difieran en menos del 2 X para la carga en el 
freno. 
3.3.7. La temperatura del liquido de refrigeración registrada a la salida 
del motor deberá mantenerse a ± 5 K de la temperatura superior de 
regulación del termostato, especificada por el fabricante. Si éste 
no diera indicaciones, la temperatura deberá ser de 353 K ± 5 K. 
Para los motores refrigerados por aire, la temperatura en un punto 
indicado por el fabricante deberá mantenerse a + 0 / - 20 k de la 
temperatura máxima prevista por el fabricante en las condiciones de 
referencia. 
- 33 -
3.3.8. La temperatura del combustible deberá medirse a la entrada del 
carburador o del sistema de inyección y mantenerse en los limites 
fijados por el fabricante. 
3.3.9. La temperatura del lubricante medida en el cárter o a la salida del 
intercambiador de temperatura de aceite, si existiere, deberá estar 
comprendida dentro de los limites establecidos por el fabricante. 
3.3.10. La temperatura de salida de los gases de escape deberá medirse a la 
derecha de la (o de las) brida(s) del (o de los) colector(es) o de 
los orificios de escape. 
3.3.11. Cuando se utilice, para medir la velocidad de rotación y el consumo, 
un dispositivo de desconexión automática, la medición deberá durar 
como mínimo 10 s; si el dispositivo de medición es manual, deberá 
durar como mínimo 20 s. 
3.3.12. Combustible 
El combustible utilizado será un combustible comercial, sin ningún 
aditivo suplementario antihumo. En caso de duda, el combustible de 
referencia será el definido en el Reglamento (CEE) n° del 
Consejo, de relativo a las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por los vehículos de motor de dos o tres 
ruedas*1*. 
3.3.13. Si no fuera posible utilizar el colector de escape normalizado, 
deberá utilizarse para la prueba un dispositivo compatible con el 
régimen normal del motor, de conformidad con la especificación del 
fabricante. 
En particular, en el laboratorio de pruebas, cuando el motor 
funciona, el dispositivo de evacuación de los gases de escape, en 
el punto de conexión con el dispositivo de escape del banco de 
pruebas, no deberá provocar, en el conducto de evacuación de los 
gases de escape, una presión que varie en ± 740 Pa (7,4 mbar) de la 
presión atmosférica, a no ser que el fabricante haya especificado 
expresamente la contrapresión existente antes de la prueba, en cuyo 
caso deberá utilizarse la menor de las dos presiones. 
3.4. Desarrollo de las pruebas 
Las mediciones deberán efectuarse en un número suficiente de 
velocidades de rotación para definir correctamente la curva de 
potencia entre la velocidad mayor y la velocidad menor recomendadas 
por el fabricante. Dicha gama de velocidades deberá incluir la 
velocidad de rotación en la que el motor dé su potencia máxima. 
Para cada velocidad, se tomará la media de dos mediciones 
estabilizadas como mínimo. 
(1) D.O. n° L 
- 34 -
3.5. Datos que deben medirse 
Los datos que deben medirse figuran en el Subapéndice 2. 
4. FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA 
4.1. Definición de los factores Ofr 1 y Ot/ 2 
Factores por los que deberán multiplicarse el par y la potencia 
medidos para determinar el par y la potencia de un motor teniendo en 
cuenta el rendimiento de la transmisión (factor<X-|), eventualmente 
utilizados en las pruebas y en relación con las condiciones 
atmosféricas de referencia que se especifican en el punto 4.2.1 
(factorOC^). 
La fórmula de corrección de la potencia es la siguiente : 
P0 -0&1 xo62 x P 
donde 
P0 es la potencia corregida (es decir la potencia en las 
condiciones de referencia y al extremo del cigüeñal); 
d -\ es el factor de corrección para el rendimiento de la 
transmisión; 
ty 2 es el factor de corrección para las condiciones 
atmosféricas de referencia OL2a o (^ 2b» 
P es la potencia medida (potencia observada). 
4.2. Condiciones atmosféricas 
4.2.1. Condiciones atmosféricas de referencia 
4.2.1.1. Temperatura de referencia (To) : 298 K (25°C) 
4.2.1.2. Presión seca de referencia (PSo> : " kPa 
Nota La presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una 
presión de vapor de agua de 1 kPa 
pso " pao " pwo 
donde 
Pao es la presión total de referencia (100 kPa); 
Pwo es la presión de vapor de agua de referencia (1 kPa) 
4.2.1.3. Presión total de referencia (Pao) 
100 kPa (1000 mbar), sin indicación del grado higrométrico en el 
caso de los motores de dos tiempos. 
- 35 -
Nota En el intervalo de temperatura comprendido entre 283 y 318 k, se 
considerará como despreciable la influencia de la humedad sobre el 
valor del factor de corrección, aunque en algunos casos no sea asi, 
teniendo en cuenta por otra parte la precisión de medición. 
4.2.2. Condiciones atmosféricas de prueba 
Durante la prueba, las condiciones atmosféricas deberán estar 
comprendidas dentro de los valores siguientes. 
4.2.2.1. Temperatura de prueba (T) : 283 K < T < 318 K 
4.3. Determinación de los factores de corrección 
4.3.1. Determinación del factor Ck 1 
- Cuando el punto de medición esté a la salida del cigüeñal, dicho 
factor será igual a 1 ; 
- Cuando el punto de medición no esté a la salida del cigüeñal, 
este factor se calculará mediante la fórmula -. 
0¿1 - 1 
"t. 
donde n^ es el rendimiento de la transmisión situada entre el 
cigüeñal y el punto de medición. 
Dicho rendimiento de transmisión n\ se determinará por el 
producto (multiplicación) del rendimiento n^ de cada uno de los 
elementos que constituyen la transmisión : 
n^ • n-j x n2 x .... x n-j 
El rendimiento n-j de cada uno de los elementos que constituyen 
la transmisión se proporciona en el cuadro que viene a 
continuación. 
- 36 -
Tipo Rendimiento 
Engranaje Dentado recto 0. 98 
Dentado helicoidal 0. 97 
Dentado cónico 0. 96 
Cadena De rodillos 0. 95 
Si Iene iosa 0. 98 
Correa Dentada 0. 95 
Trapezoidal 0. 94 
Acoplador o Acoplador hidráulico*1* 0. 92 
convertidor 
hidráulico Convertidor hidráulico (1) 0. 92 
4.3.2. Determinación del factor<X2(2> 
4.3.2.1. Definición de las magnitudes físicas T, P8 y Pa, de los factores 
de corrección 06 2a y fX2b. 
T es la temperatura absoluta del aire aspirado por el motor, en 
grados Kelvin (K). 
Ps es la presión atmosférica del aire seco, en kilopascales 
(kPa), es decir, la presión barométrica total menos la presión 
del valor del agua. 
Pa es la presión barométrica. 
4.3.2.2. Motores de cuatro tiempos - factor06 2a 
El factor de correce ion 0¿ 2a Para los motores de cuatro tiempos se 
obtiene mediante la fórmula : 
99 1.2 
Ofr2a - ( — ) 
Ps T 0.6 
. ( ) 
298 
(1) Cuando no esté bloqueado. 
(2) Las pruebas podrán efectuarse en los locales de pruebas el imatizadas en 
donde pueden controlarse las condiciones atmosféricas. 
- 37 -
Dicha fórmula sólo se aplicará si : 
0,95 <.c%2a <. 1»05 
Si se sobrepasan los valores límite, deberá indicarse el valor 
corregido obtenido y las condiciones de las pruebas (temperatura y 
presión) deberán precisarse exactamente en el acta de prueba. 
4.3.2.3. Motores de dos tiempos - factor 0C 2b 
El factor de corrección 2b Para los motores de cuatro tiempos 
se obtiene mediante la fórmula : 
100 T O-5 
a2b . ( ) 
Pa 298 
Dicha fórmula se aplicará únicamente si : 
0,96 <_&2b ±1 »04 
Si se sobrepasan dichos valores limite, deberá indicarse el valor 
corregido obtenido y las condiciones de las pruebas (temperatura y 
presión) deberán precisarse exactamente en el acta de prueba. 
5. ACTA DE LA PRUEBA 
El acta de la prueba deberá indicar los resultados y todos los 
cálculos necesarios para obtener el par máximo y la potencia neta 
máxima que se indica en el Subapéndice 3, así como las 
características del motor que se indican en el Subapéndice 2. 
6. TOLERANCIAS PARA LAS MEDICIONES DEL PAR MAXIMO Y DE LA MAXIMA 
POTENCIA NETA 
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determinados por 
el servicio técnico, podrán diferir el 5 X, cuando la potencia 
registrada sea <^11 kW, y ± 2 %, cuando la potencia registrada sea 
> 11 kW, de los valores especificados por el fabricante, con una 
tolerancia del 1,5 X para el régimen del motor. 
6.2. El par máximo y la potencia máxima neta de un motor durante la 
prueba de conformidad de la producción podrán diferir el 10 X, 
cuando la potencia registrada sea <^11 kW, y ± 5 X, cuando la 
potencia registrada sea > 11 kW, de los valores determinados en la 
prueba de homologación del tipo. 
- 38 -
SUBAPÉNDICE 1 
MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA POR EL MÉTODO 
DE TEMPERATURA DEL MOTOR 
1. CONDICIONES DE PRUEBA 
1.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia 
máxima neta deberán realizarse a todo gas, con el motor equipado 
tal y como se especifica en el Cuadro 1. 
1.2. Las mediciones deberán realizarse en condiciones de funcionamiento 
normales. La alimentación de aire del motor deberá ser suficiente. 
Los motores deberán haber sido rodados en las condiciones 
recomendadas por el fabricante. Las cámaras de combustión de los 
motores de explosión podrán contener depósitos, pero en cantidades 
I imitadas. 
Las condiciones de prueba, por ejemplo la temperatura de admisión 
del aire deberán seleccionarse lo más aproximadas posible a las 
condiciones de referencia (véase punto 4.2.1.) para disminuir la 
Importancia del factor de corrección. 
1.3. La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) deberá 
medirse a una distancia máxima de 0,15 m de la entrada del filtro de 
aire, o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de entrada de 
aire. El termómetro o el termopar deberá estar protegido contra el 
calor y colocado directamente en la corriente de aire. También 
deberá estar protegido de las vaporizaciones del combustible. Se 
deberá utilizar un número suficiente de posiciones para dar una 
temperatura media de admisión representativa. 
1.4. Una vez seleccionada una velocidad de rotación para las mediciones, 
su valor no deberá variar en ± 1 X durante las lecturas. 
1.5. Las mediciones de la carga en el freno del motor de prueba deberán 
leerse en el dinamómetro en el momento en que la temperatura del 
monitor del motor alcance la temperatura de regulación manteniendo 
la velocidad del motor casi constante. 
1.6. Las lecturas de la carga del freno, del consumo de combustible y de 
la temperatura del aire aspirado deberán efectuarse simultáneamente; 
el valor que se tendrá en cuenta para la medición deberá ser la 
media de dos lecturas efectuadas sucesivamente y que difieran en 
menos del 2 X para la carga del freno y el consumo de combustible. 
1.7. Las lecturas de consumo de combustible deberán efectuarse cuando el 
motor haya a Icanzado la ve Ioc i dad espec i f i cada. 
Cuando se utilice, para la medición de la velocidad de rotación y 
del consumo, un dispositivo de desconexión automática, la medición 
- 3© -
(1) D.G. ne L ... tíafee.rá durar como m! ni 5 sao 10 s. Sí @§ dispositivo de medición es 
manual, deberá durar C&SRO mínimo 20 s. 
1.8. Cuando ©I motor ©oté refrigerado p®r ÜQUido, la temperatura de! 
fSuido da refrigeración, cuît rolada a Is salida del motor, no deberá 
variar en más de * 5 K de ¡a te&perstura máxima regulada por 
termostato, especificada por ei fabricante. Si ©i constructor no 
hubiere especificado Is temperatura, Sa temperatura registrada 
deberá ser da 353 ± 6 !C. 
Cuando ©5 motor esté refrSgyrado por air®, §a temperatura controtada 
@n Sa arandela ele la bujía de encendido rio deberá desviarse en ± 10 
Se respecto d© la t@mperat.urr; especificada por el fabricante. Si el 
fabricante no hubiere espoclflcsdo la temperatura, 5a temperatura 
Hied I da deberá ser de 483 à 10 K. 
1.8. La temperatura d© la arando i s de bu¿'la d© encendido de los motores 
refrigerados por aire deberá medirse con ayuda de un termómetro de 
termopar y Junta hermética. 
1.10. La temperatura del ccrabuptt ibis s is entrad© de ia bomba de inyección 
© del combustible deberá mantenerse dentro d© ÍOB limites fijados 
por el fabricante. 
1.11. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del 
intercambiador de température, tío asalte, si existiere, deberá 
comprenderse dentro de ios t tal tes fijados por ai fabricante. 
1.12. La temperatura de salida úe- ios gasee ds escape de- bsrá medirse a 
i a derecha de la (o de las) brlda(s> del (o de los) colector(es) u 
orificios de escape. 
1.12. Deberá utilizarse un combustible comercial, sin ningún aditivo 
suplementario antihumo. En caso úo duda, al combustible de 
referencia será ©I definido en el Reglamento (CEE) n° del 
Consejo, de «....., relativo n, P&§ cedidas contra la contaminación 
atmosférica causada por Sos vehículos d© motor de dos o tres 
ruedas^). 
1.14. Si no fuera posible utnizar el colector de escape normalizado, 
deberá utilizarse para la srueba un dispositivo compatible con el 
régiman normal del motor, de conformidad «sors la especificación del 
fabricante. En particular, m ei laboratorio de pruebas, cuando ei 
motor funciona, el dispositivo de evacuación de los gases de escape, 
en el punto de conexión con ei dispositivo d@ ©scape del banco de 
pruebas, no deberá provocar, m el conducto de evacuación de ios 
gases de escape, una presión que varie en más d© ± 740 Pa (7,4 
Tíbar) d@ la presión atmosférica, a no @@r que ei fabricante haya 
especificado expresamente §s contrapresión existente antes de la 
pruebe, en cuy© caso de&erá utI Usarse la menor d® Sas dos 
pr@^!or¡@s. 
- 40 -
SUBAPÉNDICE 1 
FICHA TÉCNICA 
RELATIVA 
A LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE M0T0R(1) 
QUE INFLUYEN EN EL MAXIMO PAR Y LA POTENCIA MAXIMA NETA 
(motores de explosion de las motocicletas y vehículos 
de tres ruedas) 
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta 
independentemente de la solicitud de homologación del vehiculo) 
N° de orden (asignado por el solicitante) : 
La solicitud de homologación en lo que se refiere al par máximo y la potencia 
máxima neta del motor de un tipo de motocicleta o vehículo de tres ruedas irá 
acompañada de la información que figura en el Anexo II del Reglamento (CEE) 
n° del Consejo, de , en los siguientes puntos de su letra A : 
0.1. 
0.2. 
0.4. a 0.6. 
3. a 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4. a 3.2.4.1.5. 
3.2.4.3. a 3.2.6.8.2. 
3.2.7. a 3.2.12.2.1. 
3.5. a 3.6.3.1.2. 
(1) Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará 
los datos equivalentes a los que abajo se mencionen. 
- 41 -
SUBAPÉNDICE 3 
Sello de la administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN EN LO QUE SE REFIERE AL PAR 
MAXIMO Y A LA POTENCIA MAXIMA NETA DEL MOTOR DE UN TIPO DE 
MOTOCICLETA O VEHÍCULO DE MOTOR DE TRES RUEDAS 
MODELO 
Informe n° del servicio técnico con fecha 
N° de homologación N° de ampliación 
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo 
2. Tipo de vehículo 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Cuando proceda, nombre y dirección del representante 
5. Vehiculo presentado a ensayo el 
6. Par máximo : Nm a min~1 
7. Potencia máxima neta : kW a min~1 
8. Se concede/deniega la homologación**) 
9. Lugar 
10. Fecha 
11. F i rma 
(*) Táchese lo que no proceda. 
"vrr**^i«*-« 
- 42 -
APÉNDICE 3 
DETERMINACIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA NETA 
DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN DE LOS 
VEHÍCULOS DE DOS O TRES RUEDAS 
1. DEFINICIONES 
De acuerdo con el presente Reglamento, se entenderá por : 
1.1. "potenci a neta", 
la potencia disponible en el banco de pruebas, en el extremo del 
cigüeñal o del órgano equivalente, al régimen apropiado, con los 
equipos auxiliares enumerados en el Cuadro I. Si la medición de 
potencia sólo puede efectuarse en un motor equipado con caja de 
cambios, se tendrá en cuenta el rendimiento de ésta; 
1.2. "potencia máxima neta", 
el valor máximo de la potencia neta medida con el motor en pleno 
funcionamiento; 
1.3. "par", 
el par medido en las condiciones especificadas en el punto 1.1.; 
1.4. "par máximo", 
el valor máximo del par medido con el motor en pleno funcionamiento; 
1.5. "equipo auxiliar", 
los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el Cuadro 1; 
1.6. "equipamiento de serie", 
el equipo proporcionado por el fabricante para una aplicación 
determinada; 
2. PRECISION DE LAS MEDICIONES DEL PAR Y DE LA POTENCIA EN PLENO 
FUNCIONAMIENTO 
2.1. Par : ± 1 % del par medido*1>. 
2.2. Velocidad de rotación : La medición se efectuará con un margen de 
± 1 %. La velocidad de rotación del motor se medirá preferentemente 
con un cuentarrevoluciones y un cronómetro sincronizados 
automáticamente. 
2.3. Consumo de combustible : ±1 % del consumo medido. 
2.4. Temperatura del combustible : ± 2 K. 
(1) El sistema de medición del par se calibrará para tener en cuenta las 
pérdidas por fricción. La precisión en la mitad inferior de la escala de 
medición del dinamómetro puede ser ± 2 % del par medido. 
- 43 -
2.5. Temperatura del aire de admisión del motor : ± 2 K. 
2.6. Presión barométrica : ± 100 Pa. 
2.7. Presión en el conducto de admisión : ± 50 Pa (véase nota 1a en el 
Cuadro 1). 
2.8. Presión en el sistema de escape del vehiculo : ± 200 Pa (véase nota 
1b en el Cuadro 1). 
3. PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA MAXIMA POTENCIA NETA 
DEL MOTOR DE COMPRESIÓN 
3.1. Equipo aux i Iiar 
3.1.1. Equipo aux i Iiar incluido 
Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el 
funcionamiento del motor en la aplicación de que se trate (como se 
enumera en el Cuadro 1) se instalará en el banco de pruebas, en 
tanto sea posible, en la misma posición que vaya a tener en la 
aplicación de que se trate. 
3.1.2. Equipo auxiliar excluido 
Deberán excluirse para la prueba determinados accesorios del 
vehículo que son necesarios solamente para la utilización del mismo 
y que pueden ir montados sobre el motor. 
A titulo de ejemplo se da la presente lista no exhaustiva : 
- compresor de aire para frenos, 
- bomba de servodirección, 
- compresor del sistema de suspensión, 
- sistema de aire acondicionado. 
Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, se 
determinará la potencia absorbida en vacio y se añadirá al resultado 
de la medición de la potencia del motor. 
3.1.3. Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compresión. 
Se deben tener en cuenta los siguientes casos : 
a. arranque eléctrico : el generador estará instalado y alimentará, 
llegado el caso, a los elementos auxiliares indispensables para el 
funcionamiento del motor. 
b. arranque distinto del eléctrico : si existen elementos auxiliares 
indispensables para el funcionamiento del motor, alimentados 
eléctricamente, el generador estará instalado y alimentará estos 
elementos auxiliares. En caso contrario se quitará. 
En ambos casos el sistema generador y acumulador de energía 
necesaria para el arranque se instalará y funcionará sin suministro. 
- 44 -
CUADRO 1 
Equipo auxiliar que se incluirá en la prueba para determinar 
el par y la potencia neta del motor de compresión 
N° Equipo auxiliar Incluido para la prueba del 
par y de la potencia neta 
1 Sistema de admisión 
- Colector de admisión 
- Filtro de aire (1a) 
- S i I ene i ador de adm i s i ón De ser i e - s i 
da) 
- Control de la emisión de 
los gases del cárter 
- Limitador de velocidad 
(1a) 
2 Dispositivo de calenta- De serie - si (si es posi-
miento del colector de ble, se colocará en la 
admisión posición más favorable 
3 Sistema de escape 
- Depurador de escape 
- Colector de escape 
- Tubos de conexión (1b) 
- Silenciosos (1b) De serie - si 
- Tubo de sal ida (1b) 
- Raient izador de 
escape (2) 
- D i spos i t i vo de 
sobrealimentación 
4 Bomba de alimentación de De serie - si 
combustible (3) 
5 Equipo de inyección de 
combustible 
- Preflltro 
- Filtro 
- Bomba 
- Conductos de alte 
presión De serie - si 
- Inyector 
- Válvula de admisión de 
aire, si existe (4) 
- Sistema de ajuste elec­
trónico, caudalimetro, 
..., (si existen) 
- 45 -
6 Equipo de refrigeración 
por I i qu i do 
- Capó motor No 
- Salida de aire del capó 
- Radiador 
- Ventilador (5)(6) 
- Carenado de ventilador De serie - si (5) 
- Bomba de agua 
- Termostato (7) 
7 Refrigeración por aire 
- Carenado 
- Ventilador (5)(6) De serie - si 
- Dispositivo termoregu-
lador 
8 Equipo eléctrico De serie - s I (8) 
9 Equipo de sobrealimenta­
ción (si existe) 
- Compresor accionado 
directamente por el 
motor y/o los gases de 
escape 
-Refrigerador intermedio 
(9) De serie - si 
- Bomba refrigerante o 
ventilador (movidos por 
motor 
- Regulador del caudal del 
liquido refrigerante 
(si existe) 
10 Ventilador auxiliar del SI, si es necesario 
banco de pruebas 
11 Dispositivo anti- De serie - si 
contaminación (10) 
da) El sistema completo de admisión deberá montarse, tal como está 
previsto para la aplicación correspondiente, en los siguientes 
casos : 
- cuando se corra ei riesgo de que haya un efecto apreciable sobre 
la potencia del motor; 
- en los motores de dos tiempos; 
- cuando el fabricante lo exija. 
En los demás casos puede usarse un sistema equivalente, haciendo una 
prueba para asegurar que la presión de admisión no difiere en más de 
100 Pa del limite especificado por el fabricante para un filtro de 
aire limpio. 
- 46 -
(1b) Se montará el sistema completo de escape, tal como se prevé para la 
aplicación correspondiente, en los siguientes casos : 
- cuando se corra el riesgo de un efecto apreciable sobre la 
potencia del motor; 
- en los motores de dos tiempos; 
- cuando el fabricante lo exija. 
En los demás casos puede instalarse un sistema equivalente con tal 
de que la presión medida en la salida del sistema de escape del 
motor no difiera en más de 1000 Pa de la que especifica el 
fabricante. La salida del sistema de escape del motor se define como 
un punto situado 150 mm más allá de la terminación de la parte del 
sistema de escape que va montada sobre el motor. 
(2) Si se incorpora al motor un raientizador de escape, la mariposa 
deberá fijarse en posición de apertura total. 
(3) Se ajustará la presión de alimentación de combustible, si es 
necesario, para reproducir las presiones que existen en esa 
aplicación particular del motor (sobre todo cuando se utiliza un 
sistema de "retorno de combustible"). 
(4) La válvula de admisión de aire es la válvula de control para el 
regulador neumático de la bomba de inyección. El regulador del 
equipo de inyección de combustible puede contener otros dispositivos 
que pueden afectar a la cantidad de combustible inyectado. 
(5) El radiador, el ventilador, el carenado del ventilador, la bomba de 
agua y el termostato se colocarán sobre el banco de pruebas en las 
mismas posiciones relativas que tienen en el vehiculo. La 
circulación del liquido refrigerante será operada exclusivamente por 
la bomba de agua del motor. La refrigeración del liquido puede 
producirla tanto el radiador del motor como un circuito externo, con 
tal de que la pérdida de presión de este circuito y la presión en la 
entrada de la bomba se mantengan sustancialmente iguales a las del 
sistema de refrigeración del motor. Si se incorpora una persiana de 
radiador, se colocará en posición abierta. Cuando el ventilador, el 
radiador y el carenado no se encuentren convenientemente montados 
sobre el motor, se determinará la potencia que absorbe el ventilador 
cuando vaya separadamente montado en su posición correcta en 
relación al radiador y al carenado (si se utiliza); esta determi­
nación se hará a las velocidades que correspondan a la velocidad de 
rotación del motor utilizada para medir la potencia de éste, bien 
por cálculo de las características normalizadas o por pruebas 
prácticas. Esta potencia, corregida a las condiciones atmosféricas 
normalizadas definidas en 4.2., se deducirá de la potencia 
corregida. 
(6) Cuando se incorpore un ventilador o un soplante desembragables, la 
prueba se hará con estos mecanismos desconectados, y cuando el 
ventilador o el soplante sean progresivos, se hará con estos 
mecanismos en su régimen máximo de deslizamiento. 
(7) El termostato puede fijarse en la posición de apertura total. 
(8) Potencia minima del generador: la potencia del generador se limitará 
a la imprescindible para operar los accesorios que sean 
- 47 -
(9) indispensables para el funcionamiento del motor. Si es necesario 
realizar una conexión con una batería debe emplearse una batería 
completamente cargada y en buenas condiciones. 
Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se 
ensayarán, con los dispositivos de refrigeración de la carga, ya sea 
con aire o con agua. Si el fabricante lo prefiere, una instalación 
en el banco de ensayo reempla- zara a la refrigeración con aire. En 
todos los casos, la medida de potencia de cada régimen se hará con 
la misma calda de temperatura y presión del aire aspirado en el 
refrigerador del banco de ensayo que la especificada por el 
fabricante para el sistema en el vehículo completo. 
(10) Incluirá, por ejemplo, un sistema de reciclado de los gases de 
escape, un convertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de 
inyección de aire secundario y un sistema de ant(evaporación para el 
combustible. 
3.2. Condiciones de regulación 
Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación del 
par máximo y de la potencia máxima neta se indican en el Cuadro 2. 
CUADRO 2 
Condiciones de regulación 
1 Regulación del caudal de la 
bomba de inyección 
Ajuste realizado conforme 
2 Curva de avance de la con las especificaciones 
inyección o de la ignición del fabricante para la 
serie y uti I izado sin 
alteraciones posteriores 
3 Regulación del regulador en la aplicación de que se 
trata. 
4 Dispositivos anti-
contaminación 
3.3. 
3.3.1 Condiciones de la prueba 
Las pruebas para determinar el par máximo y la potencia máxima neta 
se realizarán con la bomba de inyección totalmente cargada, y el 
motor estará equipado como se especifica en el Cuadro 1. 
3.3.2 Las mediciones se realizarán en condiciones de funcionamiento 
estabilizadas; la aportación de aire al motor será la adecuada. Éste 
deberá haber sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del 
fabricante. Las cámaras de combustión pueden contener depósitos, 
pero en cantidad limitada. 
- 48 -
Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del aire 
se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referenci 
(véase el punto 4.2) a fin de reducir al mínimo la magnitud del 
factor de corrección. 
3.3.3. La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se 
medirá a 0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de aire 
o, si no se usa éste, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. El 
termómetro o ei termopar estarán protegidos del calor irradiado y 
colocados directamente en la vena de aire. También deberán 
protegerse contra las pulverizaciones de combustible. Se usará un 
número suficiente de posiciones para conseguir una temperatura medi 
de admisión que resulte representativa. 
3.3.4. No se realizará ninguna medición hasta que el par, la velocidad y 
las temperaturas no se hayan mantenido sustancialmente constantes a 
menos durante un minuto. 
3.3.5. El régimen del motor durante un recorrido o una lectura no se 
desviará de la velocidad seleccionada en más de ± 1 % o 
± 10 m in-1, se elegirá la mayor de estas tolerancias. 
3.3.6. Se tomarán de forma simultánea los datos de carga en el freno y 
temperatura del aire de admisión; estos datos serán el resultado de 
la media de dos valores estabilizados consecutivos que no varien mái 
de 2 % en lo que respecta a la carga en el freno. 
3.3.7. La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá 
en ± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más 
elevada que especifique el fabricante. Si éste no ha hecho dicha 
especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K. 
Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se 
mantendrá la temperatura en un punto indicado a + 0/-20 K del valor 
máximo que especifique el fabricante en las condiciones de 
referencia. 
3.3.8. La temperatura del combustible se medirá a la entrada del sistema d< 
inyección de combustible y se mantendrá dentro de los limites que 
establezca el fabricante del motor. 
3.3.9. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida de 
intercambiador de temperatura de aceite, si existe, estará 
comprendida entre los limites que fije el constructor. 
3.3.10. Podrá usarse sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para 
mantener las temperaturas en los limites previstos en los puntos 
3.3.7, 3.3.8 y 3.3.9. 
- 49 -
3.3.11. Combustible 
El combustible será uno de los disponibles en el mercado, sin ningún 
aditivo supresor de humos. En caso de discusión, el combustible de 
referencia será el definido en el Reglamento (CEE) n° del 
Consejo, de , relativo a las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por los vehiculos de motor de dos o tres 
ruedas*1). 
3.4. Procedimiento de prueba 
Las medidas se determinarán a un número de velocidades de rotación 
suficiente para definir correctamente la curva de potencia a plena 
carga entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada 
indicadas por el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la 
velocidad de rotación a la que el motor rinde su potencia máxima. 
Para cada velocidad, se tomará la media de dos mediciones 
estabiI izadas. 
3.5. Medición del indice de emisión de humos 
En ei caso de los motores de compres ion-ignición, los gases de 
escape se examinarán durante la prueba, para verificar que cumplen 
las condiciones que establece el Apéndice 1 del Anexo III del 
Reglamento (CEE) n° del Consejo, de relativo a las 
medidas contra la contaminación atmosférica causada por los 
vehiculos de motor de dos o tres ruedas^). 
4. FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA POTENCIA 
4.1. Definición 
El factor de corrección del par y de la potencia es el coeficiente 
por el que se multiplicarán el par y la potencia observados para 
determinar el par y la potencia de un motor en las condiciones 
atmosféricas de referencia que se especifican en el apartado 4.2.: 
P0- a. P 
donde 
P0 es la potencia corregida (es decir, la potencia en 
condiciones atmosféricas de referencia); 
& es el factor de corrección (Ofr a oOfr^); 
P es la potencia medida (prueba de potencia). 
4.2. Condiciones atmosféricas de referencia 
4.2.1. Temperatura (T0) : 298 K (25°C). 
4.2.2. Presión seca (Ps0) : 99 kPa 
Nota : la presión seca se basa en una presión total de 1000 kPa y 
una presión de vapor de agua de 1 kPa. 
(1) D.O. n° L 
- 50 -
4.3. Condiciones atmosféricas de prueba 
Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las 
siguientes : 
4.3.1. Temperatura (T) : 283 K <^ T<^ 313 K. 
4.3.2. Presión (Ps) : 80 kPa <_ Ps <_ 110 kPa. 
4.4. Determinación de los factores de corrección a a yOc^d). 
El factor de corrección de potencia (&<j) Para ios motores a caudal 
constante de combustible se obtiene aplicando la fórmula : 
*d - <'a>fm 
donde 
fa es el factor atmosférico; 
fm es el parámetro característico para cada tipo de motor y de 
reglaje. 
4.4.1. Factor atmosférico fa 
Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales 
(presión, temperatura y humedad) sobre el aire que entra en el 
motor. La fórmula del factor atmosférico diferirá según el tipo de 
motor. 
4.4.1.1. Motores de aspiración natural y de sobrealimentación mecánica 
99 T O-7 
fa -(--).( ) 
Ps 298 
4.4.1.2. Motores de turbocompresíón con o sin refrigeración de aire de 
admisión 
99 °-7 T 1-5 
fa - ( — ) • ( ) 
Ps 298 
4.4.2. Factor motor f m 
fm es función de qc (caudal corregido de combustible) de la 
forma siguiente : 
m 0,036 . qc - 1,14 
(1) Las pruebas se pueden realizar en cámaras de ensayo el imatizadas en las 
que se puedan controlar las condiciones atmosféricas. 
- 51 -
donde 
qc - ci/r 
donde 
q es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por litro 
de volumen total absorbido [(mg/(litro . ciclo)]; 
r es la relación de presión entre la salida y la entrada del 
compresor (r - 1 en los motores de aspiración natural). 
Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de qc entre 40 
mg/(l . ciclo) y 65 mg/(l . ciclo). 
Para valores de qc menores que 40 mg(l . ciclo) se tomará un valor 
constante de fm igual a 0,3c(fm - 0,3). 
Para valores de qc mayores que 65 mg(I . ciclo) se tomará un valor 
constante de fm igual a 1,2c(fm - 1,2) (véase la figura) 
1.2 
i.OH 
0.4 
0.3 
0.2 J 
I0 20 30 40 50 60 70 
4.4.3 Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio 
Para que una prueba sea válida el factor de corrección 0C <j será 
tal que 0,9 ^OC/^ ^1,1 
Si se sobrepasan estos limites, se dará el valor obtenido recogido y 
se indicarán de forma precisa en el informe de la prueba las 
condiciones de la misma (temperatura y presión). 
5. ACTA DE LA PRUEBA 
El acta de la prueba contendrá los resultados y todos los cálculos 
requeridos para hallar el par máximo y la potencia máxima neta 
indicados en el Subapéndice 2, Juntamente con las características 
del motor que se enumeran en el Subapéndice 1. 
- 52 -
6. TOLERANCIAS EN LA MEDICIÓN DEL PAR MAXIMO Y DE LA POTENCIA MAXIMA 
NETA 
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determinados por 
el servicio técnico, podrán diferir el 10 %, cuando la potencia 
registrada sea <^11 kW y ± 5 X, cuando la potencia registrada sea 
>11 kW, de los valores especificados por el fabricante, con una 
tolerancia del 1,5 % para el régimen del motor. 
6.2. El par máximo y la potencia máxima neta de un motor durante la 
prueba de conformidad de la producción podrán diferir ± 10 %, cuando 
la potencia registrada sea <^11 kW, y el ± 5 %, cuando la potencia 
registrada sea > 11 kW, de los valores determinados en la prueba de 
homologación del tipo. 
- 53 -
SUBAPÉNDICE 1 
FICHA TÉCNICA 
RELATIVA A 
LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR*1) 
QUE INFLUYEN EN EL PAR MAXIMO Y LA POTENCIA MAXIMA NETA 
(motores de encendido por compresión de los vehículos 
de dos o tres ruedas) 
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta 
independentemente de la solicitud de homologación del vehículo) 
N° de orden (asignado por el solicitante) 
La solicitud de homologación del par máximo y la potencia máxima neta del motor 
de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas irá acompañada de la 
información que figura en el Anexo II del Reglamento (CEE) n° del 
Consejo, de , en los siguientes puntos de su letra A : 
0.1. 
0.2. 
0.4. a 0.6. 
3. a 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4.2. a 3.2.4.2.8.3. 
3.2.7. a 3.2.12.2.1. 
3.5. a 3.6.3.1.2. 
(1) Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará 
los datos equivalentes a los que abajo se mencionen. 
- 54 -
SUBAPÉNDICE 2 
Sello de la administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
EN LO QUE SE REFIERE AL PAR MAXIMO Y LA POTENCIA 
MAXIMA NETA DEL MOTOR DE UN TIPO DE VEHICULO DE MOTOR 
DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Informe n° del servicio técnico con fecha 
N° de homologación N° de ampliación 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo , 
2. Tipo de vehiculo 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Cuando proceda, nombre y dirección del representante 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Par máximo : Nm a min~1 
7. Potencia máxima neta : kW a min~1 
8. Se concede/deniega la homologación**) 
9. Lugar 
10. Fecha 
11. F i rma 
(*) Táchese lo que no proceda. 
-. ÍTT-
FICHA PE FINANCIACIÓN 
(La DG XIX dispondrá de un plazo máximo de 10 dias laborables para emitir su 
dictamen. Este deberá tener en cuenta los tres punto siguientes) 
Punto 1 Î implicaciones financieras 
1. TltUlO : 
Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a la velocidad maxima 
de fabricación, al par máximo y a la potencia maxima neta del motor de los 
vehiculos de motor de dos o tres ruedas. 
2. Lineas presupuestarias : 
- A 2510 : Gastos para reuniones de los comités cuya consulta es 
obligatoria en el procedimiento de elaboración de actos 
comunitarios. 
- A 250 : Reuniones y convocatorias en general. 
3. Fundamento Jurídico : 
- Art. 100 A. 
- Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a la homologación de 
los vehiculos de motor de dos o tres ruedas (doc. COM(90)669 final-
SYN331) 
4. Descripción : 
4.1 Armonización de las legislaciones nacionales, 
stablecimiento de un procedimiento de homologación del velocidad 
maxima de fabricación, al par máximo y a la potencia maxima neta del 
motor de los vehiculos de motor de dos o tres ruedas. 
4.2 Duración indeterminada (la validez del Reglamento no está limitada 
en el tiempo). 
4.3 Fabricantes de vehiculos de motor de dos o tres ruedas y de 
componentes de esos vehiculos. 
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5. Clasificación de gastos e ingresos : 
5.1 GNO 
5.2 CND 
6. Tipo de gastos e ingresos : 
6.4 Gastos para las reuniones de los comités. 
6.5 No. 
6.6 No. 
7. Repercusiones financieras en los créditos de intervención (parte B del 
presupuesto) : 
Ninguna, excepto en caso de agotarse la dotación de la DG III en la parte 
A del presupuesto, lo que ímplicaria una financiación complementaria en la 
linea B 8-530 (medidas relativas a la realización del mercado interior, 
gastos de apoyo y de sostenimiento). 
8. Medidas antI fraude incluidas en la propuesta : 
Control ordinario de la celebración de las reuniones del comité. 
Punto 2 : Gastos administrativos (parte A del presupuesto) 
Este punto de la ficha de financiación debe enviarse a la DG IX para que esta 
emita su dictamen. La DG IX se encargará de enviarla seguidamente a la DG XIX. 
1. Implica la acción propuesta un aumento de los efectivos de la Comisión ? 
No. 
2. Indique el importe de los gastos de gestión y de personal ocasionados por 
la propuesta. Indique el método de cálculo : 
Se ha calculado que los gastos del Comité Consultivo de Adaptación al 
Progreso Técnico de los reglamentos del sector de los vehiculos de dos o 
tres ruedas, creado en virtud del articulo 16 de la propuesta de 
Reglamento (CEE) del Consejo relativa a la homologación de los vehículos 
de motor de dos o tres ruedas (doc. COM(90)669 final, de 3 de abril 
de 1991), serán de 16.860 ecus al año, a partir de 1994, según figura en 
la ficha de financiación adjunta a la propuesta de reglamento marco. 
Esta cantidad incluye los gastos de los procedimientos de adaptación al 
progreso técnico de los reglamentos particulares que figuren en el Anexo I 
del reglamento marco. 
PVintQ 3 ; Elementos de an&Hsjs coste-ef Içaç\a 
1. Objetivos y coherencia con la programación financiera : 
1.1 Establecimiento de un procedimiento de homologación en lo que a la 
velocidad maxima de fabricación, al par máximo y a la potencia 
maxima neta del motor de los vehiculos de motor de dos o tres 
ruedas se refiere. 
1.2 Si. 
1.3 Consecución del mercado interior. 
Subobjetivo 1 : Eliminación de las fronteras técnicas. 
2. Justificación de la acción : 
2.1 Libro blanco : Establecimiento de un procedimiento de homologación 
de los vehiculos de motor de dos o tres ruedas y adaptación de la 
normativa comunitaria. 
No hay alternativa válida para alcanzar esos objetivos. 
3. Seguimiento y evaluación de la acción : 
3.1 Informe sobre la evolución de los trabajos para la consecución del 
mercado interior. 
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FICHA DE EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES SOBRE LA COMPETITIVIDAD Y EL EMPLEO 
Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo 
al la velocidad maxima de fabricación, al par máximo y a la potencia maxima 
neta del motor de los vehiculos de motor de dos o tres ruedas. 
I. Justificación de la medida propuesta : 
- Aplicación de un procedimiento de homologación del velocidad maxima de 
fabricación, al par máximo y a la potencia maxima neta del motor de 
los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
- Armonización de las legislaciones nacionales. 
- Aumento de la seguridad de la circulación por carretera. 
II. Características de las empresas en cuestión, en particular : 
- Hay muchas PYME 7 No. 
- Se aprecian concentraciones en las regiones ? 
- susceptibles de percibir ayudas regionales de los Estados 
miembros 7 No. 
- susceptibles de acogerse al FEDER 7 No. 
III. Obligaciones que se imponen directamente a las empresas 
Respetar las disposiciones del Reglamento, garantizando asi el libre 
acceso de sus vehiculos a todo el territorio de la Comunidad. 
IV. Obligaciones indirectas que las autoridades locales podrían imponer a las 
empresas. 
Ninguna obligación adicional. 
V. Medidas particulares en relación con las PYME : No hay. 
VI. Repercusiones previsibles sobre : 
- la competitividad de las empresas ? no se prevén repercusiones. 
- el empleo 7 no se prevén repercusiones. 
Vil. Consultas a la industria : si ha habido. 
- Dictamen -. favorable. 
ISSN0257-954S 
C0M(91) 497 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-91-569-ES-C 
ISBN 92-77-78526-8 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
Lr2985 Luxemburgo