COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 28.10.1998 
COM(1998) 614 final 
RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE 
INFORME DE 1998 SOBRE EL ESTADO DE 
REALIZACIÓN DE LAS ORIENTACIONES 
Y SOBRE LAS PRIORIDADES FUTURAS 
Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, Consejo, Comité 
Económico y Social 
y Comité de las Regiones 
Conforme al Artículo 18 de la Decisión 1692/96/CE 

INFORME DE 1998 SOBRE EL ESTADO DE REALIZACIÓN DE LAS ORIENTACIONES 
Y SOBRE LAS PRIORIDADES FUTURAS 
Informe al Parlamento Europeo, Consejo, Comité Económico y Social 
y Comité de las Regiones sobre la realización de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la 
red transeuropea de transporte (Decisión n° 1692/96/CE) 
Indice 
RESUMEN 
1. Introducción 
La estrategia comunitaria en torno a las redes transeuropeas: competitividad y empleo 
2. Tendencias recientes en relación con la construcción de infraestructuras 
3. Realización por modo y por sector 
3.1 Redes modales 
3.1.1 Redviaria 
3.1.2 Red ferroviaria 
3.1.3 Red de navegación interior y puertos interiores 
3.1.4 Puertos marítimos 
3.1.5 Aeropuertos 
3.1.6 Red de transporte combinado 
3.2 Sistemas de gestión del tráfico y de navegación 
3.2.1 Gestión del tráfico por carretera 
3.2.2 Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) 
3.2.3 Sistemas de gestión e información del tráfico de vías navegables 
3.2.4 Sistemas de gestión e información del tráfico marítimo (VTMIS) 
3.2.5 Gestión del tránsito aéreo (ATM) 
3.2.6 Red de posicionamiento y navegación por satélite (GNSS) 
3.3 Aspectos horizontales 
3.3.1 Interoperabilidad 
3.3.2 Investigación y desarrollo (I+D) 
3.3.3 Protección del medió ambiente 
3.3.4 Conexión con terceros países 
4. Financiación 
4.1 La inversión en la RTE-T y su financiación 
4.2 Evolución de los 14 proyectos específicos de la RTE-T 
4.3 Asociaciones público-privadas (APP) 
5. Evaluación general 
6. Actuación futura en relación con las orientaciones comunitarias 
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RESUMEN 
Este es el primer informe sobre la red transeuropea de transporte (RTE-T) elaborado preceptivamente 
en cumplimiento de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la RTE-T (Decisión n° 
1692/96/CE1). Constituye también el punto de partida para la primera revisión de dichas 
orientaciones comunitarias, puesto que su propósito es poner en marcha un amplio proceso de 
consultas para tratar de determinar los cambios que convendría introducir en las orientaciones. Por 
eso, en el capítulo final de este informe se pasa revista a los aspectos generales que habría que tomar 
en consideración en el proceso de revisión. 
El panorama general que presenta la RTE-T es de intensa actividad en difíciles circunstancias. La 
combinación de bajo crecimiento y consolidación fiscal en el período que nos ocupa ha supuesto que 
el gasto global en infraestructuras se ha situado por debajo de la tendencia a largo plazo. Por lo que 
se refiere a los 14 proyectos específicos del Anexo 3 de las orientaciones (los "proyectos de Essen"), 
se constatan importantes avances, pues tres de ellos están próximos a su conclusión y ocho están en 
construcción o en avanzado estado de preparación, para concluir muy probablemente hacia el año 
2005. Respecto al futuro, señálese que los planes de los Estados miembros apuntan a un incremento 
de la actividad constructora durante los primeros años del siglo próximo, lo cual requerirá mayores 
recursos financieros de todas las partes afectadas. 
Entre los efectos principales de la RTE-T cabe citar la mejora de la competitividad de la economía 
europea para que el mercado único tenga un firme apoyo en un sistema integrado de transporte. Esto 
será vital para el crecimiento sostenible. Los principales efectos de la RTE-T en el empleo se dejarán 
sentir a largo plazo debido a este aumento estructural de la competitividad europea, si bien durante el 
período de construcción se generarán numerosos puestos de trabajo de carácter temporal. 
En este contexto, es fundamental que los Estados miembros mantengan sus planes de incrementar la 
inversión en los 14 proyectos de Essen (incluidas las asociaciones público-privadas) y que 
encuentren los recursos financieros al efecto. Además, los Estados miembros tendrán que redoblar 
sus esfuerzos en el conjunto de la RTE-T para llevar a buen fin el objetivo que figura en las 
orientaciones de completar la red en el año 2010. También será importante asegurar una financiación 
adecuada a escala comunitaria recurriendo a los diferentes instrumentos financieros comunitarios, 
básicamente la línea presupuestaria RTE, para la-que la Comisión propone una dotación de 5.000 
MECU (1 MECU = 1 millón de ecus) en el período 2000-2006. 
Algunas de las conclusiones principales del informe son: 
- La inversión total en la RTE-T durante 1996-97 ascendió a 38.400 MECU. El coste total 
estimado de los proyectos correspondientes es de 307.000 MECU, lo cual equivale a unos 2/3 de 
los planes totales previstos en las orientaciones comunitarias. 
- La ayuda total procedente de los fondos comunitarios y del BEI ascendió a 12.600 MECU, lo 
cual equivale casi a 1/3 de la inversión total. 
- El 39% de la inversión total durante el período de referencia fue a parar al ferrocarril, el 38% a 
carreteras y el 15% a aeropuertos. Aproximadamente el 60% del presupuesto consagrado a la 
RTE-T va a parar al ferrocarril, comparado con el 15% destinado a carreteras. 
Casi 2/3 de la inversión ferroviaria se destinó a líneas de alta velocidad, si bien en términos de 
distancia el acondicionamiento de líneas férreas convencionales fue predominante en los 1.800 
km concluidos. 
Decisión n° 1692/96/CE de 23/08/96 ; DO L 228 de 9/9/96. 
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- Más del 54% de la construcción de carreteras de la RTE constituye acondicionamiento de 
carreteras existentes. 
El informe también da cuenta de los avances en la aplicación de las nuevas tecnologías a la RTE-T 
(SIT o sistemas inteligentes de transporte). En concreto, la investigación realizada en virtud del 4o 
Programa Marco de investigación y otros programas comunitarios está empezando a arrojar frutos, y 
se detecta ya claramente el paso de la fase de investigación y desarrollo a la fase de realización. Cabe 
señalar igualmente que el desarrollo del ERTMS o sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario 
está próximo a su término y que supondrá mejoras sustanciales en la seguridad y la capacidad de la 
red ferroviaria de la RTE-T. En el campo de la navegación por satélite, los trabajos de desarrollo de 
un componente europeo para un sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) han avanzado 
hasta una fase en que ya se puede establecer la estrategia cara al futuro. 
Durante el período de referencia, se detectan otras tendencias importantes, como la atención creciente 
prestada al desarrollo de sistemas de transporte más respetuosos con el medio ambiente en los que el 
presupuesto comunitario ha tenido efectos beneficiosos, y el recurso a las asociaciones público-
privadas para acelerar la realización de proyectos de infraestructura de todos los tamaños. 
Una conclusión importante que extrae el informe es que es preciso sistematizar mejor la recogida de 
datos sobre inversiones en infraestructuras de transporte en la Unión Europea, a fin de que la UE y 
los Estados miembros sigan de cerca la evolución del volumen de tráfico y de la capacidad 
infraestructural en apoyo de sus decisiones políticas, incluidas las modificaciones de las 
orientaciones para la RTE-T. Este extremo constituye una prioridad para el próximo período. 
El informe también apunta los aspectos principales que habrá que abordar en la elaboración del Libro 
Blanco sobre la revisión de las orientaciones comunitarias para la RTE-T previsto para el verano 
próximo, al que seguirá una propuesta de revisión de las mismas en el transcurso del 2000. 
Las principales áreas son: 
- cuál es el mejor modo de fijar prioridades de inversión en la RTE-T, sobre todo una vez 
concluidos los 14 proyectos específicos de Essen 
- cómo trasladar el centro de atención de la inversión en infraestructuras a la calidad del servicio 
- cómo integrar las redes modales para incentivar a los viajeros a usar la combinación más eficaz 
de diversos modos de transporte en vez de un único modo 
- de qué forma incentivar el uso de sistemas inteligentes de transporte para utilizar las 
infraestructuras existentes con más eficacia 
- cómo tener en cuenta en las orientaciones comunitarias la próxima adhesión de nuevos Estados 
miembros 
- cómo consolidar aún más la dimensión medioambiental de las orientaciones. 
Sobre esta base, la Comisión confía en propiciar un debate constructivo sobre el futuro de la RTE-T 
en general y sobre las prioridades a la hora de revisar las orientaciones comunitarias en particular. 
Para ello, recibirá con agrado observaciones al respecto en la dirección siguiente: 
Dirección General de Transporte - D.G. VII/A/2 
Comisión Europea 
Rue de la Loi 200 (BU-33 04/05) B-1049 Bruselas 
Page 3 
1. INTRODUCCIÓN 
En este informe se evalúa por vez primera la realización de la red transeuropea de transporte (RTE-T) 
de acuerdo con las orientaciones comunitarias objeto de la Decisión n° 1692/96/CE. Las 
orientaciones están dirigidas fundamentalmente a los Estados miembros y, en los casos 
especificados, a la Comisión. Constituyen un marco general de referencia para la realización de la red 
y fijan los proyectos de interés común que han de hacerse realidad con el horizonte 2010. 
De conformidad con el apartado 3 del artículo 18 de la Decisión, la Comisión debe, con ayuda de los 
Estados miembros, informar cada dos años sobre la realización de las orientaciones. El informe se 
ajusta a la estructura que presenta la propia Decisión sobre orientaciones. Se basa en la información 
disponible y resume los principales hechos y tendencias détectables en el desarrollo de la red entre 
1996 y 1997. Los servicios de la Comisión elaborarán un documento de trabajo más completo en el 
que figurarán los datos detallados de los distintos tramos de la red. Este informe se centra solamente 
en las tendencias en la financiación de la RTE-T. Existen otros documentos de la Comisión sobre la 
red transeuropea de transporte, como el informe anual sobre la financiación de las redes 
transeuropeas elaborado con arreglo al artículo 18 del Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo2 y 
los informes anuales sobre los fondos estructurales y el Fondo de Cohesión3. El 3 de junio pasado se 
presentó con ocasión del Consejo Europeo de Cardiff un informe de actividad y de ejecución 
(COM(98) 356 final) de los 14 proyectos específicos que figuran en el Anexo III de la Decisión sobre 
orientaciones. 
A fin de adquirir una visión de conjunto lo más completa posible sobre el desarrollo de la RTE-T, la 
Comisión ha trabajado en cooperación con el Comité RTE-T (artículo 18 de las orientaciones) y con 
las administraciones nacionales. Sobre cada modo de transporte, pidió información concreta. Sin 
embargo, la información transmitida no siempre fue completa ni es compatible. En concreto, la 
calidad de la información varía enormemente de un país a otro, lo cual ha dificultado la evaluación 
global. Por esta razón, y en vista de que es el primer informe de esta clase, las comparaciones entre 
Estados miembros han de hacerse con todas las precauciones. Además, los datos financieros 
facilitados por los Estados miembros presentan discrepancias, debidas en muchos casos a la 
existencia de programas plurianuales que abarcan un período mayor que 1996/97. En el futuro, los 
informes se habrán beneficiado del esfuerzo en curso para armonizar las definiciones y para crear una 
base de datos con la información disponible sobre la RTE-T. 
Nótese también que la comparación con la situación anterior a la adopción de las orientaciones es 
bastante problemática, ya que no existe información específica sobre la RTE-T. Los datos relativos a 
la situación antes de 1996 proceden de distintas fuentes, básicamente de los informes de la ECMT y 
de las estadísticas generales del transporte. Además, dada la brevedad de un período de sólo dos 
años, es difícil detectar tendencias a largo plazo sobre el desarrollo de las infraestructuras. La parte 
final del informe se dedica a determinar las áreas en que posiblemente convenga introducir cambios 
en las orientaciones comunitarias. Su finalidad es desencadenar un amplio proceso de consultas que 
desemboque en un Libro Blanco sobre la revisión de las orientaciones en el curso de 1999. 
La estrategia comunitaria en torno a las redes transeuropeas: competitividad y empleo 
La estrategia comunitaria para la red transeuropea se basa en dos premisas: 
2 DO L 228 de 23.09.95. 
3 Informe anual 1996 sobre el Fondo de Cohesión, COM(97)302. 
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• La eficacia de las infraestructuras de transporte es vital para la competitividad de la Unión 
Europea, y con ello para el crecimiento y el empleo a largo plazo. La industria comunitaria 
necesita sistemas de transporte eficaces tanto para mantener bajos los costes como para poder 
prestar un buen servicio. 
• Mejorar la cohesión económica y social garantizando que las regiones periféricas estén bien 
conectadas a las redes comunitarias. El esfuerzo realizado en el marco del Fondo de Cohesión 
apunta a una correlación positiva entre el gasto en las redes transeuropeas y la inversión privada, 
y sugiere un impacto muy favorable de las inversiones en nuevas infraestructuras, incluido un 
notable efecto positivo en el empleo a largo plazo. 
Resulta muy difícil cifrar el impacto en términos de empleo de la RTE-T. Si bien su construcción 
genera un número significativo de puestos de trabajo temporales, lo que cuenta es el impacto a largo 
plazo en el crecimiento económico y la competitividad. Y la importancia de este impacto dependerá 
de si entran en juego otros factores clave para la competividad : una política macroeconómica 
apropiada, un espíritu emprendedor, una mano de obra bien formada. 
Según estimaciones muy cautelosas, los servicios de la Comisión calculan que la RTE-T en su 
conjunto (que equivale a una inversión de 400.000 MECU) podría incrementar el PIB comunitario en 
más de 500.000 MECU para el 2030, creando entre 600.000 y 1.000.000 de puestos de trabajo 
permanentes, ó 2,5 puestos de trabajo adicionales por cada MECU invertido en las redes 
transeuropeas, en lugar de destinado a una inversión alternativa media. En el supuesto de que una 
cuota de crecimiento más elevada fuera a parar al empleo más que a la masa salarial, y si esta 
inversión no fuera a desplazar otras inversiones productivas (una presunción razonable en un 
momento en que la economía comunitaria presenta cierta infrautilización de recursos), las 
repercusiones en el empleo serían mucho mayores, creándose hasta 5 millones de puestos de trabajo. 
Es más sencillo calcular el alcance de la creación de puestos de trabajo temporales durante la fase de 
construcción, que si bien no es el objetivo principal de la política comunitaria en favor de las redes 
transeuropeas, sigue siendo muy importante. Varios estudios realizados en varios Estados miembros 
calcularon las repercusiones en el empleo temporal para cuatro de los 14 proyectos específicos4 en 
términos de años/hombre generados por cada 1.000 MECU de inversión. De acuerdo con estas 
hipótesis, el emplo total derivado de la RTE podría calcularse entre los 270.000 y 460.000 
años/hombre durante 1996/97. 
2. TENDENCIAS RECIENTES EN RELACIÓN CON LA CONSTRUCCIÓN DE 
INFRAESTRUCTURAS 
Dado que éste es el primer informe sobre la realización de la RTE-T, parece conveniente recordar 
algunas de las tendencias principales que presenta el sector del transporte. El tráfico en Europa no ha 
dejado de aumentar durante la última década, con un índice anual de crecimiento del 2,8% en el caso 
del transporte de mercancías y del 3,2% en el transporte de pasajeros. La inversión en infraestructura 
de transporte también ha crecido de forma significativa. De 1985 a 1994, la inversión anual en 
infraestructura viaria y ferroviaria y en vías navegables aumentó en un 45%5 No obstante, tal y como 
se desprende de la figura 1, la tendencia general durante este período contrasta con un fuerte declive 
4 TAV Berlín-Núremberg, enlace ferroviario del túnel submarino del canal de la Mancha/ tramo PBKAL Colonia-
Francfort, TAV Este, enlace fijo del Oresund. Sund & Bro Information on the fixed link across the 0resund. Tramos en 
Alemania: Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrsweginvestitionen, Schriftenreihe Bundesminister fur Verkehr, 
Heft 72,1993. 
5 Todos los datos en términos reales. 
PageS 
de la inversión que empezó en 1994. En 1995, la inversión en infraestructura de transporte decreció 
en no menos del 7%. Aunque la ECMT no haya facilitado aún datos sobre infraestructuras de 
transporte para 1996/97, los resultados de encuestas a gran escala6 ponen de manifiesto que a partir 
de 1997 existe una recuperación modesta. Los planes de los Estados miembros, sobre todo los 
referidos a los 14 proyectos específicos, implican un crecimiento sustancial de la inversión en los 
próximos años. 
Figura 1: Crecimiento del tráfico y de la inversión en el transporte en general (1985= 10O)7 
A final de la década de los 80 y principios de los 90 hubo ciertas circunstancias fundamentales que 
dieron lugar a un aumento en el gasto en infraestructuras, como son : 
• la construcción de grandes proyectos como el túnel submarino del Canal de la Mancha 
• la continuación en Alemania, España y Francia del plan de alta velocidad (A.V.). En concreto, la 
apertura del TAV Atlántico en 1990, de las líneas de A.V. Hannover-Würzburg y Mannheim-
Stuttgart en 1991, de la línea de A.V. entre Madrid y Sevilla en 1992, del TAV Norte en 1993 y 
del tramo Lyon-Valence en 1994 (unos 1.500 km de nuevas líneas de A.V.) 
• la adhesión de España y Portugal a la Comunidad (ambos países pusieron en marcha grandes 
programas de construcción de infraestructuras) y la unificación alemana. 
En contraste, la tendencia a la baja en la inversión en infraestructuras de transporte detectable desde 
la mitad de los 90 puede relacionarse con los siguientes factores: 
• la desaceleración del crecimiento económico en la mayoría de los países UE 
• una mayor preocupación por los aspectos medioambientales, lo cual actuó de freno en el avance 
de algunos proyectos 
• la conclusión de grandes proyectos sin que fueran sucedidos por nuevos planes de construcción. 
3. REALIZACIÓN POR MODO Y POR SECTOR 
3.1 REDES MODALES 
6 FIEC , Fédération de l'Industrie Européenne de la construction « La actividad de la construcción en Europa » junio de 
1998. 
7 Cifras extrapoladas del documento de la ECMT CS (98)12, ECIS « State of the Infrastructure in Europe » Rotterdam 
1996 y Estadísticas de bolsillo 1998, CE-DGyiI - EUROSTAT, Bruselas. 
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Se examina seguidamente la evolución que presenta cada una de las redes parciales de que se 
compone la RTE, de acuerdo con la clasificación del Anexo I de la Decisión sobre orientaciones. 
3.1.1 Red viaria 
La red principal de carreteras de la UE comprende unos 280.000 km de autopistas y carreteras 
principales interurbanas.* La red de carreteras de la RTE consta de unos 74.500 km, de los cuales 
27.000 km están "planificados"9 para ser concluidos en el año 2010. De éstos, unos 20.000 km están 
incluidos en diversos planes nacionales de los Estados miembros notificados a la Comisión, tal y 
como figura en el cuadro siguiente. Dos tercios de la red existente son autopistas (de calzada 
separada) y un tercio son "carreteras de alta calidad", lo cual incluye algunas carreteras de calzada 
única. Aunque la red de carreteras de la RTE supone solamente una cuarta parte de la longitud total 
de la red principal de carreteras de la UE, las estadísticas nacionales del ramo subrayan la 
importancia de la RTE: por ejemplo, en Alemania y Dinamarca la red viaria RTE acoge casi a un 
tercio del tráfico total de pasajeros por carretera (en pasajeros/km); en el Reino Unido, prácticamente 
la mitad del transporte total de mercancías (en toneladas/km) transcurre por la red de carreteras de la 
RTE10. 
Cuadro 1: Desarrollo de la RTE de carreteras en 1996/97 (en km) 
Estados miembros proyectos notificados por los 
Belgica 
Dinamarca 
Alemania 
Grecia 
Espana 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Paises Bajos 
Austria 
Portugal 
Finlandia 
Suecia 
Reino Unido 
Total RTE Longitud total 
planificada por 
el momento 
171,4 
238,0 
3.390,5 
3.900,0 
2.385,0 
3.152,5 
147,6 
2.170,7 
53,1 
220,0 
118,7 
1.406,0 
760,0 
1.021,0 
1.303,0 
20.437,5 En 
desarrollo11 
159,4 
227,0 
2.938,6 
2.038,0 
2.354,2 
2.232,5 
147,6 
1.226,8 
20,6 
165 
74,6 
611,0 
760,0 
392,0 
1.181,0 
14.528,3 de los cuales en 
construccion 
104,0 
131,0 
345,0" 
n.d. 
1.518,0 
1.607,0 
84,6 
1.217,2 
20,6 
95,0 
41,1 
385,0 
280,0 
176,0 
974,0 
6.978,5 de los cuales 
concluidos 
17,0 
77,0 
440,0 
n.d. 
506,0 
247,0 
63,0 
1,1 
-
35,0 
-
184,0 
292,0 
172,0 
118,4 
2152,5 
8 Fuente: estadísticas comunitarias del transporte. Estadísticas de bolsillo 1998, CE-DG VII - EUROSTAT, Bruselas. 
9 El término "planificado" abarca todas las etapas de un proyecto de infraestructura de interés común, desde los primeros 
estudios hasta la construcción (cf. Decisión n° 1692/96/CE, nota en p.8, op. cit.). En los esquemas correspondientes, los 
tramos planificados se representan con líneas discontinuas. 
10 Fuente: Western European Road Directors. 
" "En desarrollo" se refiere a los tramos en que se realizaron inversiones durante 1996/97: construcción y estudios. 
12 En el caso de Alemania, el cuadro se refiere exclusivamente a la construcción nueva. 
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Durante 1996/97, las obras afectaron a unos 14.520 km de carreteras: aproximadamente 9.000 km de 
estos estaban en construcción o acondicionamiento y fueron concluidos más de 2.200 km de tramos 
nuevos o acondicionados13. 
Pese a que la calidad de los datos relativos a la situación de las carreteras es variable, el cuadro que 
figura a continuación refleja que la red viaria RTE "planificada" se compone básicamente de 
carreteras existentes que serán acondicionadas a un nivel superior (54% de la longitud). En el 46% 
restante, se trata de la construcción de nuevas carreteras. Una parte importante de los proyectos de 
interés común consiste también en la mejora de las condiciones de transporte (capacidad, seguridad, 
etc.) sin incrementar la longitud de la red viaria RTE. 
Cuadro 2. Nueva construcción (%) - según datos facilitados por los Estados miembros 
B 
27% DK 
100% D 
56% GR 
n.d. E 
n.d. F 
83% IRL 
n.d. I 
2% L 
39% NL 
n.d. A 
77% P 
83% FI 
33% SW 
1% UK 
2% UE 
46% 
La inversión en carreteras de la RTE durante 1996/97 ascendió a 14.600 MECU. Juntos, Francia y 
Alemania suman la mitad de esta cantidad, mientras que España alcanzó el 12% y Grecia el 9%. El 
coste total de los proyectos (según los datos facilitados a la Comisión) se cifra en unos 81.900 
MECU (v. figura 3), si bien estos datos no incluyen todos los proyectos calificados de "planificados" 
en la.Decisión sobre orientaciones. 
Figura 2: Inversión en la red viaria RTE por país durante 1996/97 (en MECU) 
(MECU) D F E GR DK I P SE UK IRL Fl B NL A L 
13 En el total no se incluyen datos sobre Alemania, por la falta de información en torno a su situación. 
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Figura 3: Coste total estimado de los proyectos viarios RTE (en MECU) 
Los siguientes ejemplos de enlaces transfronterizos ilustran los avances registrados en 1996/7: 
La conclusión del tramo final (9 km) de la E40 en la frontera entre Francia y Bélgica 
suprimió una laguna crítica entre ambos países y supuso un enlace directo con el túnel 
submarino del Canal de la Mancha. 
Un nuevo tramo de 63 km de longitud de la autopista A43 actualmente en construcción 
enlazará las redes de autopistas francesa e italiana a través del túnel de Fréjus. El 
proyecto empezó en 1993 y previsiblemente terminará en 2000. 
El enlace fijo ferrocarril/carretera del 0resund (16 km) conectará el norte de 
Escandinavia (Suecia y Noruega) con la red continental viaria y ferroviaria vía Dinamarca. 
Los tramos viarios daneses, incluido el nuevo acceso a la autopista de la isla de Amager, ya 
están concluidos. Los accesos viarios suecos y el propio proyecto en su conjunto verán la luz 
en el año 2000. 
3.1.2 Red ferroviaria 
Las redes ferroviarias de los 15 Estados miembros tienen una longitud total14 de 156.000 km, de los 
cuales 78.600 km15 están designados como constituyentes de la red transeuropea de ferrocarriles en el 
Anexo I de la Decisión sobre orientaciones (v. cuadro 3). 
Cuadro 3: Red ferroviaria RTE-T 
Existentes 
(km) 
Planificadas 
(km) 
Total (km) Nuevas lineas 
deA.V. 
2.600 
10.000 
12.600 Lineas de A.V. 
acondicionadas 
2.300 
14.000 
16.300 Lineas 
convencionales 
48.400 
1.300 
49.700 
14 Sólo líneas principales. Fuente: estadísticas comunitarias del transporte. Estadísticas de bolsillo 1998, CE-DG VII -
EUROSTAT, Bruselas. 
15 Estimación D.G. VII. 
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Durante 1985-1995, la inversión en infraestructura ferroviaria en Europa aumentó en más del 25% 
comparado con los diez años anteriores. Durante este período, el grueso de la inversión se consagró 
al programa de construcción de la red de alta velocidad de Alemania, España y Francia. Si entre 1990 
y 1993 se abrieron al servicio unos 1.553 km de líneas de A.V. (con una media cercana a los 400 km 
al año), entre 1994 y 1998 sólo se abrieron, o están a punto de abrirse, 460 km (con una media 
inferior a los 100 km al año). 
Durante 1996-97, la inversión en infraestructura ferroviaria RTE totalizó 15.100 MECU - un tercio 
fue a parar a Alemania y Francia e Italia absorbieron un 11% cada uno. Más del 68% de la inversión 
total se dedicó a líneas de A.V.16 La mayoría de estos proyectos notificados se encontraban en fase 
temprana de desarrollo en 1996/97. 
Figura 4: Inversión en la red ferroviaria RTE por país durante 1996/97 (en MECU) 
6000 -
4000 
2000 -
0 -1 
D 1 1 • . . 
F 1 DK SE E NL A i i i i 
B UK GR FI i i 
P IRL L 
Para los próximos años se prevén notables mejoras de la red de alta velocidad RTE; se espera de este 
modo la conclusión en el 2003 de 865 km de nuevas líneas de A.V. y de más de 2.000 km de líneas 
de A.V. acondicionadas (v. cuadro 4). Alrededor del 40% de la longitud designada como 
"planificada" en las orientaciones comunitarias obtuvo inversiones durante 1996/97 (v. cuadro 4). De 
acuerdo con las previsiones sobre la conclusión de los proyectos, parece que de 1998 a 2003-5 se 
incrementará la inversión en infraestructura ferroviaria RTE a medida que un número significativo de 
proyectos alcancen su madurez. La mayoría de los proyectos ferroviarios - sobre todo las líneas de 
A.V- concluirán probablemente en la segunda mitad de la próxima década. No obstante, después de 
2007 se reducirá el número de proyectos aún en construcción, y en el 2010 la mayoría de ellos 
estarán concluidos. El coste total de los proyectos ferroviarios se estima en unos 185.600 MECU. 
Figura 5: Coste total estimado de los proyectos ferroviarios RTE (en MECU) 
60000 
40000 
20000 
0 -
PI M f~l n r-i n _ 
D F I E NL A UK SW DK B GR P Fl IRL L 
Por ejemplo en Francia más del 90%. 
Page 10 
Cuadro 4: Desarrollo de la red ferroviaria RTE en 1996/97 (en km) - proyectos notificados por los 
Estados miembros17 
Belgica 
Dinamarca 
Alemania21 
Grecia 
Espana 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Paises Bajos 
Austria 
Portugal 
Finlandia 
Suecia 
Reino Unido 
Total RTE Longitud total 
"planificada"18 
273,2 
714,0 
3.472,0 
1.649,0 
5.498,0 
5.573,5 
1.080,0 
5.312,0 
46,0 
562,5 
1.186,0 
908,0 
1.044,0 
4.879,0 
1.408,0 
32.966,2 En desarrollo19 
273,2 
714,0 
3.472,0 
1.511,0 
4.792,0 
3.303,5 
1.080,0 
3.577,0 
46,0 
342,0 
1.079,2 
778,0 
1.044,0 
4.712,0 
1.408,0 
27.492,9 de las cuales lineas 
A.V./lmeas A.V. 
acondicionadas 
125,0 
176,0 
2.030,0 
582,0 
592,0 
293,5 
-
1.558,0 
-
-
671,4 
-
-
3.066,0 
850,0 
9.943,9 de las cuales lineas 
convencionales20 
-
-
533,0 
919,0 
n.d. 
346,0 
1.080,0 
1.305,0 
46,0 
160,0 
323,8 
538,0 
1.044,0 
401,0 
150,0 
6.845,8 
Red convencional 
El acondicionamiento de la red ferroviaria convencional persigue el objetivo de mejorar la calidad 
desde el punto de vista de la velocidad (incluye también medidas específicas para permitir la 
circulación de trenes basculantes), la capacidad y la seguridad. En 1996/97 se encontraban en 
desarrollo más de 6.000 km de líneas convencionales y el acondicionamiento de estas líneas supom'a 
más de 3.600 MECU - cerca de la cuarta parte de la inversión ferroviaria durante este período. Las 
mejoras aportadas a la red convencional RTE se refieren sobre todo a: 
electrificación 
trazado de líneas y desdoblamiento de vías 
mejora del gálibo de carga para favorecer el transporte combinado 
mejora del peso por eje (en particular en los países escandinavos, para permitir el paso 
de trenes más largos y más pesados de mercancías) 
sistemas de señalización y de control del tráfico ferroviario (v. apartado 3.2.2 sobre el 
ERTMS). 
Red de A. V. 
17 Proyectos en construcción o concluidos. 
18 Se incluyen también las líneas que figuran como "existentes" en el Anexo I de las orientaciones que experimentaron 
obras de acondicionamiento en 1996/97. 
19 "En desarrollo" se refiere a los tramos en que se realizaron inversiones durante 1996/97: construcción y estudios. 
20 Nueva construcción y acondicionamiento. 
21 Incluye el tren de levitación magnética. 
Page 11 
La red de A.V. comprende líneas nuevas específicamente diseñadas para velocidades de 250 km/h y 
superiores y líneas acondicionadas ad hoc para velocidades altas- del orden de los 200 km/h (o menos 
en determinados tramos). Francia en particular ha llevado a cabo la construcción de una 
infraestructura de A.V. enteramente nueva que será completada en los ejes secundarios mediante 
líneas especialmente adaptadas a la A.V. y la utilización de trenes basculantes. Otros E.M., sobre 
todo Alemania y España, han preferido una combinación entre líneas nuevas y líneas y 
acondicionadas cuando el volumen de tráfico o la capacidad adicional disponible no justifica una 
línea completamente nueva de A.V. Estados miembros como el Reino Unido y Finlandia han 
preferido construir su red de alta velocidad básica o enteramente en torno a líneas acondicionadas. 
En varios países, la necesidad de nueva infraestructura de A.V. ha sido puesta en tela de juicio por la 
emergencia de la nueva tecnología de los trenes basculantes, sobre todo en aquellos casos en que es 
escasa la viabilidad económica de una línea de alta velocidad. No obstante, otros proyectos 
ferroviarios transfronterizos importantes de A.V. que avanzaron bien en 1996/97 son: 
el tramo belga del PBKAL entre Bruselas y la frontera francesa. Enlaza las capitales de 
París y Bruselas, pero representa la primera línea de A.V. nueva que conecta dos redes de alta 
velocidad. La duración del viaje entre París y Bruselas se ha reducido en casi un 50% y, con 
ello, la cuota de mercado del ferrocarril ha aumentado del 25% a principios de 1996 hasta el 
40% a finales de 1997 
la conexión fronteriza entre Amsterdam y Bélgica (también un ramal del PBKAL), que fue 
aprobada en 1996 y estará terminada para el 2005 
en Alemania han empezado las obras en el tramo de 69 km Aquisgrán-Colonia del PBKAL 
(línea acondicionada), cuya conclusión está prevista para el 2007. 
Algunos proyectos de A.V. contribuyen sustancialmente a la conclusión de una red nacional 
mediante la interconexión de grandes conurbaciones, por ejemplo: 
en Francia, la línea de 255 km de Valence a Marsella y Nîmes ha alcanzado un avanzado 
estado de construcción. El proyecto representa más del 90% de la inversión en infraestructura 
ferroviaria de la RTE realizada en Francia en 1996/97. La línea entrará en servicio 
previsiblemente en el año 2001, con una duración del viaje de 3 horas entre París y Marsella 
en Italia han avanzado las obras en la nueva línea de A.V. entre Roma y Ñapóles (204 km) 
que constituirá la espina dorsal de la nueva red italiana y recortará la duración del viaje en un 
50% hacia el 2001 
en Alemania han avanzado las obras de construcción del tramo de 177 km de A.V. entre 
Colonia y Francfort (operativo en el 2000), mientras se realizan obras de acondicionamiento 
importantes en el tramo de 200 km entre Berlín y Halle/Leipzig y en el de 117 km entre 
Leipzig y Dresden. 
Page 12 
Cuadro 5: Líneas de A.V. en curso de construcción o abiertas al servicio en 1996/97 
Pais 
Aleniania* 
-•Espafta'^B-'-! • 
"Jfrancil^;^--! 
Utalia^T?':': ( 
/0inanjMi|:;' ». 
(l)Lorigitudtota 
(2)Lolgitudtota 
(3)Lonjgitud tota 
(l)+(2)t(3) : Linea <--.". r.-.-. > 
Red existente de A.V.22 
Berlin-Hannover 
Colonia -Rin Meno 
Erfurt/Leipzig-Halle 
Núremberé - Erfurt23 
Frontera francesa -Antoing 
Antoing-Halle 
Red existente de A.V. 
Catalayud - Riela 
Zaragoza - Lleida 
Red existente de A.V. 
Interconexión TAV Norte-TAV Sudeste 
Fretin-frontera belga 
Valence-Marsella/Nîmes 
Red existente de A.V. 
Roma -Ñapóles 
Florencia - Bolofla 
Mürzzuschlag - Gloggnitz 
St POlten - Viena 
Gran cinturón 
Acceso del Oresund 
I déla red en servicio en 1996 >;* ' %}\ - :: j£-e?¿ 
1 de la réd abiërta*âl servicio en$6$7, -* ^ñf¡Ti^4 
1 en construcción;^ 96/97 "* * Ys;^HY%v#Y< * 
p}h: f--r-. * ^étHtjK >>*&$&: Afio previsto para la 
conclusidn de las obras 
1998 
2000 
200724 
2007 
1996 
1997 
2002 
2002 
1996 
1996 
2001 
2001 
2003 
2009 
1997 
1998 Longitud 
(km) 
457 
264 
177 
122 
192 
14 
71 
471 
35 
130 
1.243 
26 
12 
255 
242 
204 
78 
23 
45 
20 
14 
2.413 km 
143 km 
1.539 km 
4.095 km 
3.1.3 Red de navegación interior y puertos interiores 
La inversión en vías navegables ha seguido cayendo en términos reales durante los últimos 20 años 
pese a que el transporte por vías navegables creció en un 16% durante el mismo período25. La red 
transeuropea planificada de vías navegables se compone de 42 tramos caracterizados de graves 
deficiencias. De ellos, 22 tramos están en construcción, 2 tramos están planificados y se han 
emprendido estudios en torno a otros 16 tramos. El gasto resultante durante 1996 y 1997 fue de unos 
1.028 MECU, mientras que el coste total de los proyectos asciende a unos 14.000 MECU hasta el 
año 2010. En su mayoría, las obras comprenden el acondicionamiento, sobre todo la profundización 
de la vía navegable y la ampliación de las esclusas, a fin de mejorar la fiabilidad durante todo el año. 
Alrededor del 85% de la inversión durante 1996 y 1997 se llevó a cabo en Alemania. Las ayudas 
comunitarias con cargo al presupuesto RTE-T en 1996/97 ascendieron a 5,5 MECU repartidos en 4 
proyectos. 
En la parte alemana del Rin, se puso en marcha un sistema de notificación e información (MIB) que, 
combinado con los sistemas actuales existentes en los Países Bajos (IVS) permite a los cuatro 
Estados ribereños intercambiar automáticamente datos relativos al transporte de mercancías 
peligrosas. También en el Rin, se puso en servicio desde Oberwesel hasta St. Goar un sistema de 
radiorientación para buques (VTS). En el canal Amsterdam-Rin, se concluirá en 1998 la instalación 
de un sistema de orientación del tráfico (v. también punto 3.2.3). 
22 Líneas abiertas al servicio comercial el 1.1.1996. 
23 Berlín-Hannover y Núremberg-Erfurt también incluyen tramos de líneas de A.V. acondicionadas. 
24 Entre 2001 y 2007. 
25 ECMT/CS(98)12. 
Page 13 
Los puertos interiores constituyen una parte fundamental de la RTE-T en particular como puntos de 
conexión intermodal para el trasbordo entre diferentes modos dé transporte. A tal efecto, los puertos 
requieren la existencia de infraestructuras adecuadas en el recinto portuario, de conexiones viarias y 
ferroviarias y de instalaciones necesarias para la manipulación de contenedores y la gestión del 
tráfico generado por los transbordadores. 
En 1996-97, se emprendieron obras importantes de infraestructura que incluían inversiones en la 
construcción de centros logísticos en el interior o en los alrededores de varios puertos interiores. La 
inversión realizada en Alemania en este concepto ascendió a casi 250 MECU en 1996/97, mientras 
que los puertos franceses de Lille, París, Mulhouse y Estrasburgo fueron ampliados y acondicionados 
a un coste aproximado de 50 MECU. El puerto de Lieja en Bélgica fue modernizado a un coste de 
unos 2,4 MECU. 
3.1.4 Puertos marítimos 
Por los puertos marítimos comunitarios transita más del 90% del comercio de la Unión con terceros 
países y aproximadamente el 30% del tráfico intracomunitario (tráfico de carga = 2.700 millones de 
toneladas al año; tráfico internacional de pasajeros = 200 millones de pasajeros al año). Es uno de los 
aspectos subrayados en el reciente Libro Verde de la Comisión sobre puertos marítimos e 
infraestructura marítima (COM (97) 678) y en su propuesta para integrar los puertos y las terminales 
intermodales en las orientaciones de las RTE (COM (97) 681).26 Aunque los puertos desempeñan un 
papel importante en el sistema de transporte, la inversión cayó progresivamente entre 1970 y finales 
de los 80. No obstante, a principios de los noventa, la tendencia se invirtió y la inversión en 
infraestructura portuaria se recuperó de forma sustancial.27 
Los proyectos de interés común RTE-T referidos a los puertos, determinados con ayuda de los 
criterios establecidos en el Anexo II de las orientaciones comunitarias, pueden estar situados en 
cualquier puerto de un Estado miembro. Por eso, la Comisión solamente solicitó información sobre 
los proyectos cuyo coste ascendía a más de 10 MECU. No obstante, en algunos casos concretos se 
facilitaron datos agregados sobre inversiones, lo cual dificulta la interpretación de estos datos. En 
total, la inversión en puertos marítimos ascendió a más de 1.700 MECU durante 1996/97, lo cual 
supone alrededor del 5% de la inversión total en la RTE-T. Se pueden distinguir cuatro categorías 
principales de inversiones portuarias: 
• Nueva infraestructura portuaria (representa aproximadamente el 35% de la inversión 
portuaria) 
La ampliación de terminales existentes o su construcción de nueva planta (principalmente 
terminales para transbordadores y para contenedores) afecta sobre todo a los puertos nórdicos, del 
Mar Báltico y algunos mediterráneos. 
• Mejora de conexiones con las redes terrestres de la RTE-T (aprox. 40%) 
• Instalaciones de transbordo y conexiones multimodales en el recinto portuario (aprox. 10%) 
• Mejora del acceso marítimo a un puerto (aprox. 15%) 
26 Las actuales orientaciones RTE-T establecen los criterios para identificar los proyectos portuarios de interés común. La 
propuesta pone sobre la mesa un mapa portuario y desarrolla criterios concretos. 
27 Fuente: ECMT/CS (98) 12. La inversión en puertos se mantiene bastante reducida en comparación con la inversión 
total en infraestructura de transporte. 
Page 14 
Afecta sobre todo a los puertos situados alrededor del Mar Báltico y del Mar del Norte, debido 
a condicionantes físicos o geográficos (obras de acondicionamiento como profundización de 
accesos, dragado o rotura de hielo). 
3.1.5 Aeropuertos 
La red de aeropuertos es muy distinta de las demás redes de superficie. Por su naturaleza, los 
aeropuertos son nodos intermodales en una red de rutas que apenas requieren infraestructura de 
superficie. Alrededor de los 30 aeropuertos más grandes absorben las tres cuartas partes de los 
pasajeros totales y aproximadamente el 90 % del tráfico internacional extracomunitario. Por eso, son 
considerados puntos de enlace internacionales, pese a que por ellos pasa también la mayoría del 
tráfico intracomunitario. Aproximadamente otros 60 puntos de enlace comunitarios, por los que 
transitan generalmente entre un millón y cinco millones de pasajeros al año, acogen prácticamente el 
tráfico internacional e intracomunitario restante. Los 200 aeropuertos restantes de la red tienden a ser 
bastante pequeños, aunque desempeñan un papel importante de puntos regionales y de accesibilidad, 
frecuentemente en áreas relativamente remotas, pese a que absorben solamente el 5 % de los 
pasajeros comunitarios. 
El objetivo que persiguen las orientaciones comunitarias en esta área es el de garantizar que la 
capacidad aeroportuaria se desarrolle para satisfacer la demanda y cumpliendo al mismo tiempo los 
requisitos de seguridad y de medio ambiente. En este marco, y ante las previsiones del crecimiento 
del tráfico, las orientaciones se centran en la mejora de la capacidad existente, la conectividad 
intermodal y la mitigación del impacto ambiental, así como en la oferta de nueva infraestructura. 
Durante el periodo der referencia, se planificaron y realizaron inversiones infraestructurales en 
prácticamente la totalidad de los puntos de enlace internacionales. En algunos casos, se concedió 
especial importancia a las conexiones ferroviarias, especialmente con la red de alta velocidad. Los 
grandes aeropuertos dan cuenta de inversiones por un importe superior a los 5.000 MECU (de estos, 
casi el 20% sólo en Amsterdam-Schiphol) durante 1996-97. Las obras en el aeropuerto de Milán-
Malpensa se consideran ajustadas a calendario, si bien quedan por resolver algunos problemas de 
accesos terrestres. También se realizaron importantes inversiones en varias conexiones aeroportuarias 
(por ejemplo el enlace ferroviario Heathrow Express: 562,5 MECU). 
Casi todos los puntos de enlace comunitarios realizaron inversiones durante 1996-97 por un importe 
total de 800 MECU. El alcance de los proyectos es muy amplio: desde obras de envergadura en la 
pista de aterrizaje y despegue en Funchal y Leipzig-Halle, hasta diversas mejoras en pista y 
ampliaciones de terminales, pasando por obras de relativa modestia en otros. Por último, la inversión 
total realizada en los puntos regionales y de accesibilidad ascendió solamente a 300 MECU. 
En general, pese a algunas incertidumbres en torno a la información transmitida, puede deducirse que 
durante 1996-97 se invirtió un total de 6.000 MECU en la red aeroportuaria. Dada la dimensión 
comercial de la mayoría de los grandes aeropuertos, no es de extrañar que el grueso de la inversión 
procediera de fuentes privadas. No obstante, la contribución comunitaria con cargo a la línea 
presupuestaria RTE-T fue de 25 MECU, y se proporcionaron sumas sustanciales en forma de 
bonificaciones y de préstamos procedentes de otras fuentes comunitarias. La inversión en la red 
aeroportuaria puede considerarse ajustada a las necesidades definidas en las orientaciones, pero los 
condicionantes y las responsabilidades en materia medioambiental podrían tener en el futuro una 
influencia mucho mayor en las necesidades de inversión y en el ritmo de expansión de la capacidad. 
Page 15 
Figura 6. Inversión en aeropuertos RTE en 1996/97 (en MECU)28 
3.1.6 Red de transporte combinado 
En varios Estados miembros se realizaron en 1996/97 inversiones en infraestructuras vinculadas al 
transporte combinado, en particular en Francia y Alemania. Alemania realiza un ambicioso programa 
de 1.800 MECU que se extiende de 1992 a 2010 con el fin de acondicionar y desarrollar una red de 
44 terminales de transporte combinado. El gasto anual de las terminales de transporte combinado en 
Francia es por término medio de 8 MECU, pero en 1996 el sector se benefició de una subvención 
especial de 50 MECU destinada a impulsar el transporte combinado. En el Reino Unido, las 
autoridades regionales y locales proporcionaron el grueso de los fondos necesarios para la creación 
de una red básica de terminales regionales para el tráfico que transita por el túnel del Canal de la 
Mancha. El coste del acondicionamiento y construcción de esta red de 6 a 8 terminales se sitúa en 
150-200 MECU. Austria empezó un vasto programa de inversiones destinadas a mejorar la 
infraestructura de las terminales, en particular sobre los principales ejes ferroviarios y de transporte 
combinado que figuran en el protocolo n° 9 del Tratado de Adhesión de Austria a la UE. El coste de 
estas medidas, que se refieren, en particular, a las terminales de Viena-Inzersdorf, Wels y Graz-
Werndorf, se cifra en aproximadamente 400 MECU. Por último, Italia comprometió mediante la 
Ley 240/1990 para el período de 1992-2007 aproximadamente 443 MECU (valor de 1992) para el 
desarrollo de terminales de transporte combinado. En 1995 ya se habían invertido más de 253 
MECU. En 1996-97, a la demanda de las regiones, el gobierno central italiano comprometió otros 99 
MECU para proyectos relativos a una docena de terminales de transporte combinado distribuidas por 
el conjunto del país. 
Por lo que se refiere a la ayuda financiera comunitaria, 7 de los 14 proyectos específicos, en 
particular, la línea de carga ferroviaria Betuwe en los Países Bajos, implican obras de extensión o 
acondicionamiento que contribuyen al desarrollo del transporte combinado. Además se asignaron 
varias contribuciones más modestas procedentes de la línea presupuestaria RTE-T (aproximadamente 
de 2 a 4 MECU) a proyectos de terminales específicas, en particular, en los alrededores de Berlín y 
Leipzig. 
3.2 SISTEMAS DE GESTIÓN DEL TRÁFICO Y DE NAVEGACIÓN 
Este apartado da cuenta del desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) que figuran en 
el Anexo II de las orientaciones, y ello referido a cada una de las redes de transporte. 
28 UK : datos no disponibles. 
Page 16 
3.2.1 Gestión del tráfico por carretera 
En las orientaciones comunitarias para la RTE-T se incluye la infraestructura telemática de los 
sistemas de gestión del tráfico y de los servicios de información sobre el tráfico. La finalidad de la 
medida es desarrollar la calidad y la continuidad de estos servicios transfronterizos. La realización de 
sistemas de gestión del tráfico viario y de servicios de información sobre el tráfico ha adquirido cada 
vez más importancia, puesto que se considera un instrumento adecuado para contribuir a la eficacia 
del sistema de transporte, la seguridad en carretera y los objetivos medioambientales de la UE. 
Se constatan avances en este campo en las cuatro áreas principales de proyectos de interés común 
identificados en las orientaciones: 
La instalación de infraestructuras y equipos telemáticos para la recogida y el 
procesamiento de datos sobre el tráfico está avanzando bien en la mayoría de los Estados 
miembros. En consecuencia, está mejorando la calidad media de los datos. No obstante, sigue 
faltando infraestructura, aunque en algunos países (Alemania y Reino Unido) existen 
proveedores privados de servicios que están creando sus propias instalaciones de seguimiento 
del tráfico y aplicando nuevos métodos de recogida de datos (por ejemplo, usan instrumentos 
móviles como el GSM). 
La creación de centros de control y de información sobre el tráfico sigue su buena 
marcha. Muchas regiones y países han creado ya, o están haciéndolo, centros modernos de 
este tipo (España, Portugal, Luxemburgo, Bélgica y Finlandia). Además, muchos centros de 
control del tráfico existentes se beneficiarán de tecnologías actualizadas (en países como 
Alemania, Países Bajos, Italia y Francia). Por último, se ha iniciado la interconexión de los 
centros de tráfico que realizan el intercambio transfronterizo de datos sobre el tráfico. 
La promoción de servicios de información sobre el tráfico ha resultado un gran logro. Ha 
mejorado la calidad global de los servicios de información durante el viaje alcanzada en las 
carreteras de la RTE-T a través de radiomensajería y señales de mensaje variable. Han 
empezado a funcionar servicios avanzados de información difundidos a través del RDS-
t TMC29 o del GSM, así como servicios de navegación basados en el GPS. Los servicios de 
RDS-TMC ya se utilizan en Alemania, Países Bajos y Francia, y en el 2000 está previsto que 
existan en 12 Estados miembros. 
Las medidas emprendidas en el campo de la interoperabilidad han sido fructíferas, sobre 
todo a escala comunitaria, por ejemplo en lo referido a los servicios de RDS-TMC o al 
intercambio transfronterizo de datos entre centros de tráfico (alcanzados memorándums de 
acuerdo en 1997). No obstante, queda mucho por hacer, por ejemplo en el campo del cobro 
electrónico de peajes. 
En 1997, el Consejo de ministros aprobó un programa de acción comunitario en el campo de la 
telemática aplicada al transporte por carretera30. Este programa constituye una sólida 
contribución a la realización de las orientaciones comunitarias para la RTE-T. Aproximadamente 77 
MECU procedentes del presupuesto RTE-T fueron asignados a estudios y proyectos durante el 
período 1995-1998. Esta dotación generó inversiones del orden de 450 MECU en los principales 
29 El RDS-TMC (Radio Data System-Traffic Message Channel) es un servicio de radiodifusión que transmite a los 
conductores mensajes sobre la última situación del tráfico. 
30 Conclusiones del Consejo de 17 de junio de 1997 y estrategia y marco comunitarios para la implantación de la 
telemática aplicada al transporte por carretera en Europa y propuestas de acciones iniciales, COM (97) 223 de 20.5.1998. 
Page 17 
corredores transeuropeos. La cooperación transfronteriza ha recibido un impulso renovado gracias a 
cinco proyectos eurorregionales que reagrupari a 12 Estados miembros. 
3.2.2 Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) 
La Resolución del Consejo de 17 de diciembre de 1990 relativa al desarrollo de la red europea de alta 
velocidad, así como las orientaciones comunitarias para la RTE-T de 1996, destacaron la importancia 
de un sistema armonizado de mando y control para el desarrollo de una red ferroviaria europea 
integrada. Por eso, la Comisión puso en marcha un programa de trabajo para la puesta a punto de una 
norma única de ' señalización ferroviaria denominada "sistema europeo de gestión del tráfico 
ferroviario" (ERTMS). El programa se prolonga hasta el año 2000. Su coste asciende según 
estimaciones a unos 420 MECU, procedentes de fuentes tanto públicas como privadas, y la 
aportación comunitaria se sitúa en torno al 30-35% del coste total del proyecto. Durante el período 
1996-1997, la línea presupuestaria RTE-T aportó unos 25 MECU, que venía a complementar una 
contribución en el campo de la investigación del mismo orden de magnitud. 
Durante el período 1996-1997 se han alcanzado los objetivos siguientes: 
• La determinación de una serie de especificaciones comunes del sistema, que se utilizarán como 
documento de referencia básico para una norma europea de señalización ferroviaria. 
• La implantación del prototipo de equipo de telecomunicación GSM-R en distintos lugares de 
ensayo. 
• La adjudicación de los primeros contratos para el suministro de equipo de señalización en los 
lugares de ensayo (julio de 1997), incluido el acondicionamiento de la línea entera Berlín-Halle-
Leipzig a la norma ERTMS (coste estimado: 30 MECU). 
3.2.3 Sistemas de gestión e información del tráfico de vías navegables 
El desarrollo de sistemas de gestión del tráfico en la red transeuropea de vías navegables fue un tema 
abordado sobre todo en el apartado dedicado al transporte del 4o Programa Marco, que incluía 
diferentes aspectos de los servicios de gestión e información del tráfico en distintos proyectos de 
I+D. La implantación de sistemas modernos de gestión y control del transporte para la navegación 
interior mejorará sustancialmente la eficacia de las vías navegables. 
El proyecto de I+D "INDRIS" está poniendo a punto el concepto de "servicios de información para 
vías fluviales (RIS)" que integra los resultados de la I+D y los sistemas existentes a escala nacional 
(v.g. IVS90). El objetivo que se persigue es contribuir con ayuda de sistemas de información 
'abiertos' a la eficacia, seguridad y respeto del medio ambiente de los flujos de tráfico por las vías 
fluviales europeas. Ya existen servicios de gestión e información del tráfico de vías navegables a 
escala local. Con "INDRIS" se espera armonizar los servicios a escala europea. Los resultados serán 
validados en lugares de demostración escogidos del Danubio, Rin y Sena. 
3.2.4 Sistemas de gestión e información del tráfico marítimo (VTMIS) 
El sistema transeuropeo de gestión e información del tráfico marítimo incorpora servicios de gestión 
del tráfico costero y portuario (VTS), sistemas de comunicación de socorro y de seguridad, ayudas a la 
navegación y otras aplicaciones informáticas de telecomunicaciones, que contribuyen todos ellos a elevar 
el nivel de seguridad. 
Durante 1996-1997, los Estados miembros emprendieron 13 proyectos en el campo de los sistemas 
de VTMIS. De este modo se pudieron crear más de 20 nuevos nodos de VTMIS en 8 Estados 
Page 18 
miembros y acondicionar más de 15 nodos existentes en 6 Estados miembros. La inversión total 
ascendió a más de 63 MECU, de los que unos 20 MECU proceden de recursos comunitarios. 
En Irlanda y Países Bajos se pusieron en marcha nuevas ayudasa las infraestructuras de navegación, 
y se han iniciado mejoras al sistema Loran-C en los Estados miembros que participan en él. Estas 
infraestructuras servirán de complemento al futuro sistema mundial de posicionamiento por satélite 
(GNSS), que proporcionará a la industria marítima una serie completa de sistemas de 
radionavegación. El Reino Unido acometió la mejora de varias estaciones de radiodifusión existentes 
de VHF para la prestación de servicios en el marco del Sistema mundial de socorro y seguridad 
marítimos (SMSSM). 
Países Bajos, España, Alemania, Finlandia y Bélgica se disponen a crear conjuntamente un sistema 
de intercambio de datos relativos al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes en 
aplicación de la Directiva 93/75/CEE del Consejo. 
3.2.5 Gestión del tránsito aéreo (ATM) 
Las orientaciones comunitarias para la RTE-T en el área del ATM van dirigidas a facilitar y acelerar 
las medidas de aplicación a fin de incrementar la capacidad del sistema europeo de ATM y de 
garantizar la optimización de la capacidad disponible de control del tránsito aéreo. Dada la 
complejidad de un sistema que se compone de diferentes sistemas nacionales y la amplia gama de 
medidas necesarias, la ayuda comunitaria se ha centrado en dos líneas principales de actuación. 
Las primeras medidas de aplicación van dirigidas a sustituir o mejorar los componentes del sistema 
con ayuda de tecnologías existentes sin dilación. Estas medidas, concebidas en el marco de un plan 
europeo de desarrollo gestionado por Eurocontrol en coordinación con todos los afectados, solían 
tomarse a escala nacional. Consistían, entre otras cosas, en nuevas instalaciones de radar, redes de 
comunicaciones y sistemas de procesamiento de datos. Su realización significa que los usuarios del 
sistema (operadores de aeronaves) dispondrán de operaciones coherentes y uniformes en todo el 
espacio aéreo europeo, sin perjuicio de la gran variedad de componentes nacionales desde el punto de 
vista del hardware y del software. 
No obstante, sólo si se adoptan mecanismos comunes normalizados, podrán superarse las actuales 
limitaciones a nivel de la interoperabilidad e interconectividad del sistema y se producirá un 
incremento significativo de la capacidad del sistema europeo de ATM. Por eso, la segunda línea de 
actuación se centrará en facilitar el despliegue y la implantación de nuevos componentes en apoyo 
del desarrollo de normas relacionadas y, en última instancia, la integración de los sistemas nacionales 
de ATM en un único sistema regional. A título de ejemplo de estas medidas, cabe citar los estudios y 
ensayos preoperatives relacionados con la interconexión y la operación en red de datos, la vigilancia 
avanzada y el procesamiento de datos. En términos globales, la aplicación de tecnologías de ATM 
ofrece oportunidades significativas para la industria europea. La inversión de capital en el sector 
ATM durante el período 1996-97 ascendió a unos 1.300 MECU. 
3-2.6 Red mundial de posicionamiento y navegación por satélite 
Un elemento de la RTE-T es una red de localización y navegación que preste un servicio fiable y 
eficaz y sea útil en todos los modos de transporte. Incluye sistemas satelitales y determinados 
sistemas terrenales. Por eso, la Comisión ha prestado su apoyo a proyectos que usaban la tecnología 
satelital como espina dorsal para el desarrollo de una red transeuropea de localización y navegación. 
Page 19 
Se ha definido ya un proyecto plurianual conocido como EGNOS31 en el que participan la 
Comunidad Europea, el Organismo Europeo del Espacio y algunos Estados miembros por separado. 
El sistema EGNOS constituye la contribución europea a un sistema inicial civil a escala mundial de 
navegación por satélite (GNSS). Será beneficioso para todos los modos de transporte y supondrá para 
la industria europea una oportunidad real para reunir experiencia práctica en un campo dominado 
hasta el momento por EE.UU. Se basa en señales estadounidenses y rusas existentes y ofrecerá una 
mejor precisión y fiabilidad en toda Europa en beneficio de numerosas áreas. 
Las áreas beneficiadas incluyen: 
- Mejora de la seguridad en toda la región, sobre todo en las zonas en que por el momento exista 
escasa infraestructura de navegación, como es el caso de las áreas remotas y periféricas. Otros 
proyectos remitidos por los Estados miembros vendrán a complementar el servicio EGNOS para 
requisitos locales específicos (aterrizaje, atraque, navegación urbana, etc.). 
- Oportunidades de racionalizar la actual infraestructura de navegación terrestre, aportando 
beneficios económicos netos. 
El coste total estimado del servicio EGNOS es de 270 MECU, del que un tercio es aportación 
comunitaria. La línea presupuestaria RTE-T aportó 25 MECU durante 1996/97. La Comisión está 
elaborando en la actualidad una serie de recomendaciones sobre el papel que ha de desempeñar la UE 
en el GNSS más allá del EGNOS. 
3.3 ASPECTOS HORIZONTALES 
En este capítulo se pasa revista a la realización de las orientaciones comunitarias en áreas relevantes 
para el desarrollo y el establecimiento de la RTE-T. 
3.3.1 Interoperabilidad 
Uno de los objetivos principales de la RTE-T es la interoperabilidad de las redes nacionales. La amplia 
gama de actividades en curso en esta área ya ha sido descrita en apartados anteriores. Las medidas en el 
sector ferroviario han sido las más importantes. La Directiva 96/48/CE32 (adoptada el 23 de julio de 
1996) estableció las condiciones para la interoperabilidad de los servicios ferroviarios de alta velocidad. 
Esta Directiva impone la presentación de un informe preceptivo. La Comisión está elaborándolo para 
otoño de este año. También se está profundizando en el aspecto de la interoperabilidad y pronto se 
publicará una Comunicación sobre la interoperabilidad del transporte ferroviario. 
3.3.2 Investigación y desarrollo 
La investigación y desarrollo es una de las grandes líneas de actuación cubiertas por las orientaciones 
comunitarias para el desarrollo de la RTE-T. Dentro del 4o Programa Marco de investigación y 
desarrollo (1994-1998), existen dos programas específicos consagrados a temas que contribuirán a la 
realización de las orientaciones, a saber, el programa de investigación en materia de transporte y el 
programa de aplicaciones telemáticas. También hay investigación en curso en el marco de las 
acciones COST (cooperación europea en investigación científica y técnica), en las que participan los 
31 European Geostationary Navigation Overlay Service: presupuesto estimado 270 MECU, 1/3 del cual es aportado por 
la U.E. 
32 Directiva 96/48/CE del Consejo de 23/07/96 relativa a la interoperabilidad de la red transeuropea de alta velocidad. 
Page 20 
Estados miembros de la UE y los países de la AELC, países de Europa central y oriental y algunos 
países mediterráneos. 
En cuanto a la integración de la dimensión medioambiental en el diseño y desarrollo de la red, existe 
un grupo de proyectos relacionados directamente con las orientaciones comunitarias para la RTE-T 
(artículos 5c y 8) que incluyen un estudio piloto sobre las emisiones, el consumo energético y el 
impacto en la seguridad de la RTE-T en su conjunto. Los resultados de estos proyectos ayudarán a 
evaluar la conveniencia de revisar las orientaciones para tener mejor en cuenta estos aspectos. Una 
medida COST estudia la fragmentación del habitat causada por la infraestructura de transporte, 
mientras que otra se centra en la medición de emisiones y el uso de energía por los distintos modos 
de transporte. 
Otra serie de proyectos están poniendo a punto un marco analítico para medir los efectos 
socioeconómicos de las grandes inversiones de infraestructura, como son los de la RTE-T. Hay 
investigación en curso para determinar la configuración en que los proyectos de RTE-T podrían 
producir los mayores beneficios económicos y sociales (artículo 5j de las orientaciones). Una medida 
COST está estudiando el papel de los operadores de transporte y gestores de infraestructura en la 
creación de valor añadido a partir de la interconectividad e interoperabilidad. 
La I+D relacionada con las orientaciones para la RTE-T proseguirá dentro del 5o Programa Marco de 
investigación y desarrollo (1998-2002), en particular en las actividades clave "Movilidad sostenible e 
intermodalidad" y "Sistemas y servicios para el ciudadano". 
3.3.3 Protección del medio ambiente 
Las orientaciones comunitarias para la RTE-T destacan la importancia de integrar la dimensión 
medioambiental en la definición y realización de la red. Esto ocurre a nivel de proyecto, de corredor 
y de red. 
Para la realización de los proyectos de interés común, los Estados miembros afectados tienen en 
cuenta la protección del medio ambiente llevando a cabo evaluaciones de impacto ambiental (EIA) 
de conformidad con las directivas 85/337/CEE y 92/43/CEE sobre la conservación de los habitats 
naturales. 
En este contexto, el Consejo adoptó el 3 de marzo de 1997 la Directiva 97/11/CE por la que se 
modifica la Directiva EIA 85/337/CEE y se amplía la necesidad de realizar una evaluación ex ante, 
sobre todo en el caso del acondicionamiento de la infraestructura de transporte existente. La 
Directiva destaca también la necesidad de proceder a un intercambio de información en el caso de los 
proyectos transfronterizos que podrían tener algún impacto en los países vecinos. 
Para garantizar la integración de la dimensión medioambiental desde el principio, también deberían 
realizarse en la fase inicial de planificación evaluaciones ambientales estratégicas (EAE), ya que las 
opciones estratégicas pueden excluir desde el principio las alternativas posibles en la continuación de 
un proyecto de infraestructura. Las orientaciones comunitarias para la RTE-T (artículo 8 §2) prevén 
que la Comisión desarrollará métodos apropiados de análisis a fin de evaluar estratégicamente las 
repercusiones en el medio ambiente de la totalidad de la red, así como métodos apropiados de 
evaluación estratégica de los corredores. Este planteamiento es coherente con la necesidad de tomar 
en consideración el impacto ambiental de las decisiones adoptadas en el diseño global de la red. 
De conformidad con el artículo 8, la Comisión presta su apoyo en la actualidad a las iniciativas 
siguientes: 
Page 21 
• la elaboración de un manual de metodologías de evaluación EAE aplicables a nivel de proyecto, 
de corredor y de red 
• la aplicación de metodologías EAE a corredores piloto de transporte en cinco Estados miembros 
(UK, A, I, S, F) 
• la investigación y aplicación ulterior de métodos para el análisis a nivel de red basados en 
distintas hipótesis sobre el desarrollo de la red. 
El manual de metodologías EAE (Manual EAE) dará una visión de conjunto precisa sobre los 
instrumentos y métodos EAE más modernos y sobre su aplicación en los Estados miembros. Su 
finalidad principal es servir de guía para los responsables del campo del transporte que participan en 
el desarrollo y uso del concepto EAE. 
A fin de promover los análisis de impacto ambiental a nivel de corredor, se han puesto en marcha 
evaluaciones de distintos corredores en cooperación con los Estados miembros afectados. Estas 
evaluaciones se refieren al corredor del Danubio (parte austríaca), el corredor transpenino (Reino 
Unido), Rávena-Venecia (Italia), Norrkôpping -Jônkopping (Suecia) y corredor norte (Francia). 
La Comisión, asistida por la Agencia Europea del Medio Ambiente, está desarrollando una estrategia 
para la evaluación a nivel de red. El ejercicio está topando con numerosas dificultades, debidas sobre 
todo a la falta de datos completos. Al mismo tiempo, como ya se ha señalado, existe un grupo de 
proyectos del 4o Programa Marco centrados en los efectos de la RTE-T en el tráfico, las emisiones y 
el consumo energético. 
La conclusión que podría extraerse por el momento de estas iniciativas es que debería ponerse a 
punto una metodología flexible que tenga en cuenta las características específicas de un corredor, y 
que la evaluación de impacto ambiental debe formar parte de una evaluación estratégica más amplia 
que incluya elementos financieros y socioeconómicos. La evaluación ambiental estratégica debe 
centrarse en las grandes opciones políticas más que en las repercusiones concretas, que deben 
analizarse a nivel de proyecto. 
3.3.4 Conexión con terceros países 
En 1997, la Comisión presentó una Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo titulada "La 
conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos - hacia una 
política paneuropea de cooperación en las redes de transporte"33. En dicha Comunicación se 
establecía una estrategia articulada en cinco elementos para el desarrollo de una red paneuropea de 
transporte: 
• la consolidación de los corredores paneuropeos de transporte y el desarrollo del concepto 
de espacios paneuropeos de transporte 
• la ampliación de la RTE-T a los países aspirantes a la adhesión a través del proceso TINA 
(evaluación de las necesidades en infraestructura de transporte) 
• una estrategia común a las tecnologías del transporte, dirigida a garantizar la 
interoperabilidad, 
• el fomento del uso de las tecnologías inteligentes de transporte 
• la cooperación en materia de investigación y desarrollo. 
33 COM(97) 172 final de 23.04.1997. 
Page 22 
Esta estrategia es fundamental para el concepto de una Asociación para una red paneuropea. 
La 3a Conferencia Paneuropea de Transporte, celebrada en Helsinki en junio de 1997, dio luz verde a 
las líneas generales de la Comunicación de la Comisión y definió diez corredores paneuropeos de 
transporte y cuatro espacios paneuropeos de transporte. La Comisión está coordinando esta iniciativa 
en cooperación con la Conferencia Europea de Ministros de Transporte y la Comisión Económica 
para Europa de las NN.UU. En el proceso TINA, que tiene lugar desde 1996 bajo los auspicios de la 
Comisión, intervienen altos funcionarios de la UE y de los once países aspirantes a la adhesión. Su 
objetivo es definir la extensión de la RTE-T a la Unión ampliada. Ya ha llegado a buen fin la primera 
fase del proceso, con el acuerdo, suscrito en Viena en junio de 1998, sobre un proyecto de red para la 
Unión ampliada. Constituirá éste la base de una propuesta que la Comisión presentará a su debido 
tiempo para la extensión de las orientaciones comunitarias para la RTE-T. El proceso TINA, que 
cuenta con una secretaría de apoyo en Viena, se prolongará hasta 1999, a fin de identificar los 
proyectos de interés común para financiación prioritaria. Este último aspecto tendrá especial 
importancia para la aplicación del nuevo Instrumento de Política Estructural de Preadhesión (ISPA). 
Si se aprueba, este nuevo instrumento prestará apoyo comunitario, a partir del 2000, a los proyectos 
dirigidos a resolver los problemas de la red de infraestructura de transportes de los países aspirantes a 
la adhesión, problemas ya mencionados en la Agenda 2000. Por el momento, están siendo tratados en 
el marco del Programa PHARE, que ha gastado ya más de 1.000 MECU en proyectos de 
infraestructura de transporte. 
4. FINANCIACIÓN 
En este capítulo se aborda sumariamente la financiación de la RTE-T y, en particular, se pasa revista 
a las ayudas financieras de la UE durante el período de referencia. 
4.1 LA INVERSIÓN EN LA RTE-T Y SU FINANCIACIÓN 
La mayoría de las inversiones realizadas en la RTE-T son financiadas a partir de los presupuestos 
nacionales. No obstante, la aportación financiera comunitaria a proyectos de interés común en el 
marco de la RTE-T sirve de importante estímulo. Los compromisos con cargo a la línea 
presupuestaria RTE-T, al FEDER34 y al Fondo de Cohesión ascienden según estimación a 4.150 
MECU para 1996/97 (subvenciones directas). 
Los compromisos financieros del presupuesto RTE-T en 1996/97 ascendieron a 632 MECU, dos 
tercios de los cuales se destinaron a los 14 proyectos específicos que figuran en el Anexo III de la 
Decisión sobre orientaciones. Durante el mismo período, los compromisos del Fondo de Cohesión 
ascendieron a 2.475 MECU. 
En cuanto al FEDER, su aportación anual se cifra en unos 525 MECU destinados a proyectos de 
RTE-T. 
Además, el Banco Europeo de Inversiones (BEI) facilitó préstamos del orden de 8.447 MECU y el 
Fondo Europeo de Inversiones (FEI) garantizó préstamos por un valor de 358 MECU (v. cuadro 6 
infra). En total, la aportación comunitaria - unos 12.000 MECU - representa una parte importante de 
la inversión total en la RTE-T (30%). Nótese sin embargo que el Fondo de Cohesión y el FEDER 
con su finalidad geográfica comprenden el 85% de las ayudas directas comunitarias totales. 
34 Fondo Europeo de Desarrollo Regional: estimación basada en las cifras de 1997. 
Page 23 
Cuadro 6: Financiación comunitaria de los proyectos de la RTE-T 
1996 
1997 
Total 96/97 Presupuesto RTE-T 
280 
352 
632 Fondo de Cohesi6n 
1.224,0 
1.251,1 
2.475,1 FEDER 
-
-
1050 FEI 
Garantfas sobre 
pr&tamos 
303 
55 
358 BEI 
Prlstamos 
3.504,0 
4.943,0 
8.447,0 
(compromisos en MECU) 
Por lo que se refiere a la financiación comunitaria por modo de transporte, la cuota del ferrocarril se 
incrementó de un 26,3% en 1996 a un 38,3% en 1997. En cuanto al presupuesto RTE-T, el ferrocarril 
recibió el 62% de los recursos financieros en 1996 y el 58% en 1997. 
Cuadro 7: Reparto modal de las ayudas financieras comunitarias en 1996/97 
Carretera 
Ferrocarril 
Vias navegables 
Puertos 
Aeropuertos 
SiT^o 
Total 
Ayuda total en 
1996/97 Linea presupuestaria RTE-T 
1996 
35,3 
173,6 
1,5 
3,6 
3,7 
62,3 
280,0 
4.1503» % 
12,6 
62,0 
0,6 
1,3 
1,3 
22,2 
100 1997 
62,0 
204,0 
4,0 
9,0 
21,0 
52,0*/ 
352,0 % 
17,7 
58,0 
1,1 
2,5 
6,0 
14,7 
100 Fondo de Cohesion 
1996 
959,5 
222,0 
23,0 
15,7 
4 
1.224,2 % 
78,5 
18,5 
2,0 
1,0 
. 
100 1997 
707,6 
407,7 
21,3 
110,3 
4,2 
1.251,1 % 
57,0 
32,5 
1,7 
8,8 
-
100 FEDER** 
1997 
139,6 
369,9 
-
14,9 
5,0 
-
526,7 % 
26,0 
71,0 
3,0 
1,0 
100 
(compromisos en MECU) 
4.2 EVOLUCIÓN DE LOS 14 PROYECTOS ESPECÍFICOS DE LA RTE-T 
En cuanto a los 14 proyectos específicos que figuran en el Anexo III de las orientaciones, el coste 
total estimado es de unos 110.000 MECU - comparado con el coste estimado del conjunto de la red, 
de más de 400.000 MECU hasta el 2010. Durante 1996-1997 se realizaron notables avances en este 
capítulo. La mayoría de los proyectos están en construcción o en fase avanzada de planificación y la 
mayoría podrá concluirse probablemente hacia el 200539. 
La aportación comunitaria constituye la principal fuente de financiación de los 14 proyectos 
específicos. Es sobre todo el caso de los proyectos subvencionables con cargo a los fondos 
estructurales y el Fondo de Cohesión, incluido el enlace ferroviario Belfast - Dublin, la red de 
autopistas griegas y el tren de alta velocidad del sur. 
35 Las cifras desagregadas para el FEDER sólo se conocen para 1997. 
36 Presupuesto RTE-T : todos los modos excepto ferrocarril; Fondo de Cohesión: sólo VTS. 
37 Este ligero descenso de los créditos comprometidos para proyectos SIT entre 1996 y 1997 se debe a que en 1997 unos 
18 MECU asignados a la gestión del tráfico ferroviario figuran en la rúbrica ferrocarril. 
38 El total presupone que el gasto del FEDER en 1996 es idéntico al de 1997. 
39 Para más detalles, v. informe de Cardiff (COM(98) 356 final de 3.6.1998). 
Page 24 
La línea presupuestaria RTE-T, si bien de escala modesta, ha tenido también un impacto considerable 
a la hora de contribuir a poner en marcha grandes pfoyectos, como el enlace fijo del Oresund y el 
tramo belga de la línea de alta velocidad PBKAL. 
El BEI sigue siendo el mayor prestamista para proyectos de RTE-T, pues concedió 1.200 MECU en 
1996 y 1.800 MECU en 1997 a los 14 proyectos específicos. Las garantías de FEI destinadas a los 
proyectos específicos totalizaron 350 MECU en 1997. 
4.3 ASOCIACIONES PUBLICO-PRIVADAS (APP) 
Las asociaciones público-privadas suponen un medio para obtener una buena relación calidad-precio 
con ideas frescas y métodos nuevos. En vista del gigantesco esfuerzo inversor necesario para llevar a 
buen fin la RTE-T y los tiempos de rigor en las finanzas públicas, es fundamental buscar nuevas 
fuentes privadas de financiación. Por eso, la Comisión ha tratado de alentar la creación de estas APP 
a fin de acelerar la realización de la RTE-T. El informe del Grupo de alto nivel sobre las asociaciones 
público-privadas dirigido por el Comisario Kinnock publicado en 199740 apuntaba ya distintas 
posibilidades que había que explorar para activar los recursos financieros privados. La Comisión está 
comprometida con esta senda y ya están surgiendo algunos ejemplos de APP en la RTE-T: 
• el compromiso del gobierno del Reino Unido con una APP para el enlace ferroviario de 
A. V. del Túnel de la Mancha 
• la decisión de las autoridades griegas de construir el puente Rio-Antirio y otros grandes 
proyectos del eje de PATHE 
• el gobierno de los Países Bajos está impulsando un plan para el tramo neerlandés de la 
línea de alta velocidad Paris-Amsterdam. 
5. EVALUACIÓN GENERAL 
La inversión en la RTE-T durante 1996/97 asciende a unos 38.400 MECU41, pero esta cifra no 
incluye ni los sistemas inteligentes de transporte ni la inversión en transporte combinado, de la que 
consta muy poca información sobre los recursos financieros asignados. La mayoría de estas cifras se 
refieren a proyectos plurianuales que se extienden más allá del período de referencia. 
El cuadro 8 refleja el volumen de inversiones realizadas en los distintos Estados miembros en las 
redes viarias y ferroviarias de la RTE-T durante 1996/97 y da una idea aproximada del estado en que 
se encuentran los proyectos. Pese a que faltan determinados datos estadísticos, de la información 
disponible se desprende que se han realizado importantes avances en distintos sectores de la RTE-T. 
De continuar la tendencia actual, la red transeuropea de transporte podrá concluirse en el 2010. 
40 COM (97) 453 de 10.9.97. 
41 Ferrocarril, carretera, vías navegables, puertos marítimos, aeropuertos. No incluye el transporte combinado ni los SIT. 
Page 25 
Cuadro 8: Inversión realizada en 1996/97 y coste estimado de los proyectos (en MECU) 
B 
DK 
DE 
GR 
ES 
F 
IRL 
I 
L 
NL 
A 
P 
FI 
SW 
UK 
Total 
RTE-T Inversion 1996-97 
Ferrocarril 
549,3 
1.253,1 
5.299,0 
361,4 
761,5 
1.667,3 
'40,5 
1.726,0 
30,0 
609,8 
1.100,0 
131,0 
180,1 
898,9 
542,9 
15.150,8 Carreteras 
148,1 
1.086,8 
3.554,9 
1.304,0 
1.838,1 
3.529,3 
300,0 
815,5 
4,0 
112,0 
49,5 
713 
236,9 
542,9 
366,1 
14.601,5 Aeropuertos 
3,8 
175,0 
1.830,5 
9,6 
402,7 
1.092,0 
102,6 
859,5 
1,9 
1.053,1 
172,2 
167,5 
6,3 
30,9 
n.d.42 
5.907,6 Puerto* 
81,3 
10,0 
163,0 
110,0 
256,0 
103,2 
11,8 
64,5 
-
188 
-
16,3 
126,3 
170,2 
402,0 
1.702,7 Vias 
navegables 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1.028,0 Total 
782,5 
2524,9 
10.847,7 
1.785,0 
3.258,3 
6.391,8 
454,9 
3.465,5 
35,9 
1.962,9 
1.321,7 
1.027,8 
549,6 
1.642,9 
1.311,0 
38.390,4 Coste total estimado de los proyectos 
FerrOcarril 
4.108,9 
4.976,9 
54.078,0 
2042,2 
19.897,0 
30.318,0 
120,2 
30.155,8 
34,0 
11.990,0 
11.626,0 
1.480,0 
1.133,4 
5.157,0 
8.489,4 
185.606,8 Carreteras 
786,4 
3.209,2 
15.192,4 
10.426,1 
9.926,4 
17.900,0 
818,0 
9.280,75 
n.d. 
2.377,0 
1.487,0 
2.756,8 
1.690,8 
3.733,6 
2.281,0 
81.865,4 Aeropuertos 
48,2 
871,0 
14.883,9 
352,6 
557,8 
1.760,0 
311,1 
859,5 
77,5 
4.306,9 
618,1 
735,7 
6,3 
361,5 
225,9 
25.976,0 Vias 
navegables 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
14.000,0 Total 
4.943,5 
9.057,1 
84.154,3 
12.820,9 
30.381,2 
49.978,0 
1249,3 
40.296,0 
111,5 
18.673,9 
13.731,1 
4.972,5 
2.830,5 
9.252,1 
10.996,3 
307.448,2 
42 Datos nos disponibles sobre inversión en 1996/97, datos sobre coste total basados en MECU de 1993. 
Page 26 
Desde el punto de vista del reparto modal, la figura 8 pone de manifiesto que la inversión se 
concentró en el ferrocarril y las carreteras, al reunir estos dos modos de transporte el 75% de la 
inversión total. Los aeropuertos recibieron casi el 16% de la inversión y los puertos marítimos y las 
vías navegables sólo el 7%. 
Figura 7: Cuota de inversión por modo de transporte en la RTE-T durante 1996/97 
„,+« . Total: 38,4 BECU 
pons airports 
4,5% ^ 15,6% roads 
\^^ggHM|^^^ 37 9 % 
,o/o ^^^ '-^^IPSflS^^B 
rail 39,4% 
iww: inland waterways and inland ports 
Sobre la base de la inversion realizada en 1996/97, el coste total de los proyectos de interés común en 
curso de infraestructura viaria, ferroviaria y de vías navegables se estima en unos 307.400 MECU43. 
Nótese no obstante que esto significa solamente 2/3 del total de los proyectos planificados que 
figuran en las orientaciones y no incluye ni los aeropuertos ni los SIT, sobre los que no se disponía 
de información. El coste total estimado de la red completa supera los 400.000 MECU. 
Figura 8: Coste total estimado de los proyectos notificados por los Estados miembros (reparto modal) 
airports 8,5% i.w.w 4,5% 
roads 26.7% N / 
rail 60,3% Tota|. 307 4 BECU 
43 No obstante, la información facilitada por los Estados miembros no cubre todos los proyectos de interés común a que 
se refieren las orientaciones. Algunos Estados miembros se limitaron a proporcionar información sobre los proyectos en 
curso, excluyendo los que comenzarán a más largo plazo. De todos modos, los datos se refieren al ferrocarril, carreteras, 
aeropuertos y vías navegables. 
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Por lo que se refiere a las redes modales, parece que la red de carreteras se concluirá antes que la 
ferroviaria, en particular debido a las siguientes razones: 
la mayor complejidad de los proyectos ferroviarios, sobre todo cuando son transfronterizos 
(en particular las nuevas líneas de A.V.) e implican a más de un Estado miembro 
su coste más bajo (81.000 MECU para infraestructuras viarias, frente a 185.000 MECU para 
infraestructuras ferroviarias) 
la dificultad de encontrar recursos financieros para las nuevas infraestructuras ferroviarias, 
aun a través de las asociaciones público-privadas (APP). 
La aportación comunitaria a la realización de la RTE-T (subvenciones directas y préstamos de toda 
clase de fuentes) representa casi el 30% de la inversión total en 1996/97. Esto demuestra la 
importancia que tiene para la realización de la RTE-T, sobre todo en el contexto de la cohesión 
económica y social. No obstante, la aportación económica de los Estados miembros y, en los casos 
aplicables, del sector privado, seguirá siendo decisiva para la plena realización a tiempo de la RTE-T. 
A medida que se perfeccionen y normalicen los sistemas inteligentes de transporte, es posible que la 
inversión en la RTE-T se desplace progresivamente desde las infraestructuras tradicionales de 
transporte a los nuevos sistemas de gestión y localización del transporte. 
6. ACTUACIÓN FUTURA EN RELACIÓN CON LAS ORIENTACIONES 
6.1 Este informe constituye también el primer paso en el proceso que conducirá a la presentación 
de una propuesta sobre la revisión de las orientaciones comunitarias. Está diseñado para poner en 
marcha un amplio proceso de consultas que servirá de base para la elaboración de un Libro Blanco, a 
mediados de 1999, sobre las modificaciones que la Comisión estima necesario introducir en las 
orientaciones. Después presentará oficialmente una propuesta de revisión. En este contexto, este 
capítulo pasa revista a diversos aspectos que pueden tenerse en cuenta para dicha revisión. 
6.2 Los posibles temas a tener en cuenta en la revisión de las orientaciones comunitarias pueden 
agruparse en cinco apartados: 
A. Establecimiento de las prioridades. 
B. Normas de calidad de servicio, integración de sistemas y SIT. 
C. Preparativos para la ampliación. 
D. Aspectos medioambientales. 
E. Procedimiento de adaptación de las orientaciones. 
Dado que las orientaciones están formuladas en términos muy generales, puede ocurrir que algunos 
de los aspectos señalados en este capítulo puedan ser abordados sin necesidad de modificar la 
legislación. Por tanto, puede considerarse este capítulo una agenda política para el desarrollo de la 
red transeuropea de transporte, más que una mera lista de posibles modificaciones legislativas. 
A. ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES 
6.3 Entre los aspectos que se plantean figuran: 
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¿Son las orientaciones comunitarias un instrumento útil para establecer eficazmente 
prioridades? ¿Es posible dar más sistematicidad a la identificación de los beneficios 
transeuropeos de los proyectos concretos? 
¿Están alcanzándose los objetivos específicos de la Unión Europea, a saber, la mejora de los 
grandes enlaces y conexiones entre las redes nacionales? 
6.4 Las orientaciones comunitarias para la RTE-T constituyen un conjunto de directrices bastante 
densas sobre redes modales junto a criterios bastante detallados para la identificación de proyectos de 
interés común. La cuestión principal es saber si semejante arquitectura proporciona suficiente 
orientación a la hora de establecer prioridades, dado que existe una gran demanda de recursos 
escasos. Aunque los objetivos nacionales estén claros, ha resultado difícil determinar los objetivos 
comunitarios y traducirlos en la práctica. Hasta tanto no se disponga de un enfoque sistemático para 
identificar los beneficios transeuropeos, las prioridades a escala comunitaria serán tratadas de forma 
ad hoc y dispersa. Esta cuestión está directamente relacionada con la identificación de nuevas 
prioridades - tan pronto como estén concluidos los actuales proyectos prioritarios - y con la 
integración en la red de los nuevos Estados miembros. 
Este tema admite al menos tres enfoques diferentes: 
1. Seguir aplicando el enfoque actual de identificar los proyectos prioritarios de forma ad hoc. 
2. Poner a punto un enfoque sistemático para identificar los beneficios transeuropeos de los 
proyectos y corredores concretos. 
3. "Solapar" las actuales redes densas para crear un conjunto de corredores multimodales 
prioritarios; al contribuir a identificar los grandes nuevos proyectos, permitiría poner el acento en 
la dimensión multimodal en el momento de la planificación y el desarrollo de proyectos. 
En cualquier discusión sobre el establecimiento de prioridades, ha de tenerse en cuenta la propuesta 
de la Comisión de revisión del Reglamento financiero de las redes transeuropeas, que propugna el 
establecimiento de programas plurianuales indicativos con el fin de contar con un marco de 
planificación a medio plazo para la financiación de proyectos. 
Cualquiera de estos enfoques deberá ser tratado en el marco del ejercicio de coordinación propuesto 
por la Comisión en su Libro Blanco sobre tarificación del transporte, cuyo objetivo es evitar un 
exceso de oferta de infraestructuras como resultado de ignorar el efecto de desvío de tráfico que 
inducen algunos proyectos. También será importante para garantizar que, en el proceso de 
establecimiento y evaluación de prioridades, se tome plenamente en consideración la política 
comunitaria en materia de tarificación de infraestructuras, dadas las repercusiones de la tarificación 
en la evaluación de la rentabilidad. 
El establecimiento de prioridades está relacionado estrechamente con la fecha prevista para la 
conclusión de la red. En las orientaciones figura actualmente el año 2010 como fecha objetivo. La 
cuestión que se plantea es si en el revisión de las orientaciones habría que mantener o extender dicha 
fecha. Si se mantiene la actual fecha, se emitiría una señal política fuerte de compromiso con la 
consecución de la RTE-T. 
También en este contexto, ha de plantearse la cuestión de si las orientaciones sirven de acicate 
suficiente para el desarrollo de proyectos relativos a modos de transporte respetuosos con el medio 
ambiente. De momento, una de las principales conclusiones sobre la dimensión medioambiental de la 
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RTE-T es la importancia de integrar plenamente las consideraciones medioambientales en el proceso 
más amplio de evaluación socioeconómica. Por eso, al establecer las prioridades es fundamental dar 
todo el peso necesario a la dimensión medioambiental. 
B. NORMAS DE CALIDAD DE SERVICIO, INTEGRACIÓN DE SISTEMAS Y SIT 
¿Cómo desplazar el énfasis desde la construcción de infraestructuras al uso más eficiente de 
éstas para alcanzar los objetivos de la sociedad? ¿Cómo interconectar mejor las redes 
modales de ferrocarril, carreteras etc. para incentivar el transporte multimodal? ¿Cómo 
definir mejor y reforzar la interfaz entre las redes RTE-T y las redes regionales/locales? 
¿Cómo incrementar el papel de los SIT? 
6.5 El objetivo de la RTE-T es desarrollar un sistema de transporte eficaz, seguro y respetuoso 
con el medio ambiente que sirva de apoyo del mercado único. Significa esto que el éxito de la 
política en materia de redes transeuropeas de transporte no puede juzgarse exclusivamente, o aun 
principalmente, por el número de kilómetros de carreteras o líneas férreas construidas. Antes bien, el 
énfasis ha de estar también en los efectos derivados de la red. La Comisión cree que hay tres áreas 
interrelacionadas que podrían contribuir a este ejercicio: 
1. Desarrollar, fundamentadas en normas técnicas, normas de calidad del servicio para los usuarios 
de la RTE-T. 
2. Mayor integración de las redes modales, a fin de estimular más a los viajeros a utilizar la 
combinación más eficaz de modos de transporte, en vez de utilizar un único modo de transporte. 
3. Extensión del uso de sistemas inteligentes de transporte para utilizar las infraestructuras 
existentes con más eficacia. 
Desarrollar la calidad del servicio: En numerosas áreas del mercado único como el sector 
alimentario o los servicios postales y de telecomunicaciones, el establecimiento de un objetivo para 
el nivel del servicio prestado (seguridad, fiabilidad, adecuación, velocidad, información, etc.), ha 
tenido efectos benéficos, al focalizar los recursos en la mejora de la calidad del servicio. Siempre que 
las normas de calidad estén bien definidas, esto podría contribuir a acelerar el paso desde la 
"excelencia en el campo de la ingeniería" a la "excelencia en la prestación de un servicio", que sigue 
siendo una necesidad vital en algunos sectores de la industria del transporte. 
Las normas de calidad del servicio deben fundamentarse en normas técnicas. La integración de 
sistemas por medio de la interoperabilidad figura explícitamente en el art. 129 B del Tratado CE 
como un objetivo importante de las redes transeuropeas. Se han realizado notables avances en la red 
de alta velocidad, y la Comisión presentará próximamente propuestas sobre el ferrocarril 
convencional. Se plantea la cuestión de si es preciso elaborar disposiciones adicionales para los 
demás modos o si el esfuerzo principal debe ser asegurar la interoperabilidad de los SIT y las normas 
técnicas para favorecer la intermodalidad. 
Se plantea un interrogante similar respecto del hecho de que las definiciones actuales empleadas en la 
red transeuropea de transporte carecen de homogeneidad y coherencia. Existen otras clasificaciones 
de infraestructuras como la de la CEPE para los ejes "E" que fijan normas, pero ni en el caso de la 
red transeuropea ferroviaria ni en la viaria ocurre lo mismo, aunque sí en las vías navegables. Para 
suprimir esta distinción, podrían fijarse normas técnicas básicas a cumplir por los enlaces viarios y 
ferroviarios, o podrían preverse proyectos dirigidos al cumplimiento de éstas. 
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Integración de las redes modales en un sistema sin solución de continuidad: la política comunitaria 
consensuada en este apartado es facilitar tanto a las empresas como a los particulares la elección de la 
combinación más adecuada de modos de transporte para sus desplazamientos. Las orientaciones ya 
asumían este principio general, pero al parecer con algunas deficiencias. En primer lugar, las 
orientaciones consisten en una serie de mapas de redes unimodales, con sólo un mapa dedicado al 
'transporte combinado' ferrocarril-carretera. En segundo lugar, los mapas de las orientaciones se 
concentran en los enlaces más que en los puntos de interconexión o 'nodos'. La propuesta de la 
Comisión para la revisión de las orientaciones para los puertos marítimos, puertos interiores y 
terminales multimodales ya abordaba en parte este problema. Pero también podría considerarse la 
idea de trazar mapas multimodales con los enlaces inexistentes y los estrangulamientos entre modos, 
en vez de solamente en el interior de cada uno de ellos. ¿Tendría esta suerte de cambios en las 
orientaciones un impacto real, o existen otras formas más prácticas de alcanzar estos objetivos? 
Por otro lado, tanto el Tratado CE (art. 129 B, apartado 2) como las orientaciones hacen referencia a 
que la actuación comunitaria tendrá por objetivo favorecer el acceso a las redes transeuropeas, y es 
evidente la importancia de la interfaz entre las redes regionales y locales. No obstante, las 
orientaciones (art. 5, letra b) se refieren al acceso a la RTE-T en términos muy amplios, lo cual 
permite cierto grado de interpretación. Es un aspecto que habrá que profundizar, así como el papel de 
los SIT y de las medidas de interoperabilidad en general y la interfaz entre la RTE-T y las redes 
locales y urbanas. 
Sistemas inteligentes de transporte: Es obvio que los SIT constituirán una contribución considerable 
a la movilidad sostenible. Desde una perspectiva comunitaria, la prioridad de los SIT debe residir en 
contribuir a la creación del mercado único. Esto implica el desarrollo a tiempo de normas técnicas 
que garanticen la interoperabilidad (de modo que, por ejemplo, un turismo necesite un sólo equipo 
para acceder a la información sobre el tráfico en países diferentes) y que proporcionen una base 
estable para que las empresas puedan tomar decisiones en materia inversora. El enfoque que se ha 
aplicado por el momento ha sido la acción reguladora, o bien firmar memorándums de acuerdo, de 
carácter voluntario y menos oficiales. La cuestión que se plantea es si las orientaciones deben ayudar 
a definir prioridades en esta área, y qué tratamiento posterior ha de darse a las mismas. 
Otro interrogante importante es el de la prioridad relativa que habría que dar a los SIT en la 
financiación comunitaria. Hay muchos proyectos en esta área, como el ERTMS y el GNSS, que son 
por naturaleza transeuropeos, lo cual abunda en el argumento de canalizar las inversiones a través del 
presupuesto comunitario. ¿Conviene reflejar esto más explícitamente en las orientaciones 
comunitarias? 
C. PREPARATIVOS PARA LA AMPLIACIÓN 
¿Qué cambios hay que realizar ante la adhesión previsible de nuevos Estados miembros? 
6.6 La posible ampliación de la UE afectará de distintas formas a las orientaciones comunitarias 
para la RTE de transporte. Para cada Estado aspirante a la adhesión, habrá que incorporar en el 
momento adecuado una evaluación de sus necesidades en infraestructuras en las distintas partes de 
las orientaciones. 
Con ocasión de la próxima revisión de las orientaciones, aún no se habrá adherido a la Unión 
ninguno de los países aspirantes. No obstante, puede ser conveniente anticiparse con algunas 
indicaciones sobre la posible extensión de la red a los nuevos Estados miembros. A tal fin, sigue su 
buena marcha el ejercicio TINA (v. apartado 3.3.4) y se prevé una Comunicación sobre el tema para 
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noviembre de 1998, a continuación de la cual se fijarán los parámetros para la futura propuesta de la 
Comisión relativa a los nuevos Estados miembros. 
Aun antes de las nuevas adhesiones, también sería importante examinar la conveniencia de modificar 
la red en el seno de la UE-15 con el fin de construir los enlaces apropiados con la incipiente red 
transeuropea de transporte en los países aspirantes a la adhesión. 
D. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES 
¿Es preciso modificar las orientaciones para tener mejor en cuenta los aspectos ambientales, o se 
trata más bien de un tema que ha de resolverse a nivel de Estado miembro? 
6.1 Durante la primera mitad de 1999, la Comisión se propone presentar los resultados de los 
distintos estudios emprendidos sobre el tema (v. apartado 3.3.3), y expondrá de qué modo se puede 
integrar en la estrategia de red el concepto EAE (evaluación ambiental estratégica). Se espera que los 
estudios sobre los corredores de transporte contribuyan a la evaluación de las propuestas de 
construcción de enlaces adicionales RTE y a la determinación de prioridades, sobre todo si se adopta 
el enfoque basado en los corredores. Por ejemplo, podría utilizarse la metodología EAE para 
identificar los enlaces o modos de transporte alternativos dentro de corredores más amplios que 
podrían absorber cierto volumen de tráfico de las rutas saturadas. Pero ejecutar una evaluación piloto 
EAE a nivel de red resulta mucho más difícil y complejo, básicamente en razón de la falta de datos 
sobre el tráfico y de carácter medioambiental. Una prioridad inmediata será mejorar la calidad de los 
datos para facilitar la evaluación a nivel de red, una preocupación igualmente válida para la 
evaluación socioeconómica del "valor añadido transeuropeo" mencionada más arriba. Dado que la 
eficacia del método EAE es mayor cuando éste va insertado en una evaluación más amplia del 
contexto socioeconómico, habrá que integrar el método EAE en el del "valor añadido transeuropeo". 
E. PROCEDIMIENTO DE ADAPTACIÓN DE LAS ORIENTACIONES 
¿Cuál es el mejor modo de adaptar las orientaciones comunitarias a políticas y prioridades en 
constante mutación? 
6.8 Pese a que las orientaciones datan de hace unos pocos años, ya se ha planteado la posibilidad 
de proceder a su adaptación. La Decisión que regula las orientaciones prevé la revisión de las mismas 
cada cinco años, pero ya hay voces que apuntan que este plazo es demasiado largo para la 
planificación a escala nacional y demasiado corto para llevar a buen fin los proyectos de cierta 
envergadura. En relación con este tema, señálese también que la Decisión prevé la presentación de 
informes de realización de las orientaciones cada dos años, pero también hay previstos otros informes 
preceptivos sobre las RTE, por lo que habría margen para fusionar los distintos documentos. 
6.9. Aparte de las modificaciones concretas a realizar en las redes - que la Comisión estudiará con 
ayuda del Comité RTE-T del artículo 18 -, hay otros numerosos aspectos que podrían abordarse. Uno 
de ellos es el procedimiento a adoptar para retirar o modificar proyectos incluidos en las 
orientaciones. La responsabilidad de la realización de los proyectos recae en los Estados miembros; 
no obstante, el hecho de que los proyectos figuren en las orientaciones comunitarias les confiere un 
estatuto comunitario. Ha de plantearse, pues, la cuestión de si es preciso adoptar un procedimiento 
por el que el Estado miembro responsable notificaría a la Comisión los cambios que desea introducir 
en los planes futuros de la RTE-T. Seguidamente, la Comisión debería tomar las medidas adecuadas 
para informar a las partes interesadas. ¿O más bien ha de preverse un proceso de consultas ex ante? 
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CONCLUSIONES 
6.10 El objetivo de esta parte del informe no es dar respuestas, sino plantear algunos interrogantes 
sobre el proceso de revisión que se perfila. La Comisión confía en propiciar un debate constructivo 
sobre los distintos modos posibles de revisar las orientaciones en los próximos meses, y cree que este 
informe ofrece una buena oportunidad para poner en marcha tal debate. En función de los resultados 
del mismo, la Comisión pondrá sobre la mesa un Libro Blanco en julio de 1999 y en fecha posterior 
una propuesta oficial de modificación de las orientaciones comunitarias. 
La Comisión organizará diversos actos para reunir información sobre la futura revisión de las 
orientaciones. Para ello, recibirá con agrado observaciones al respecto en la dirección siguiente: 
Dirección General de Transporte 
D.G. VII/A/2 
Comisión Europea 
Rue de la Loi 200 (BU-33 04/05) 
B-1049 Bruselas 
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ISSN 0257-9545 
COM(98) 614 final 
DOCUMENTOS 
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N° de catálogo : CB-CO-98-625-ES-C 
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