INFORME DE LA COMISIÓN sobre la aplicación durante los años 1996 a 1999 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros

Introducción y Resumen

El presente informe se ha elaborado con el objeto de cumplir la obligación derivada del artículo 5 de la Directiva 92/106 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992. Continúa el informe [1] de 18 de julio de 1997 y sólo trata de las novedades.

[1] COM(97) 372 final.

Todos los Estados miembros han incorporado la Directiva a sus legislaciones, algo de 7 años y medio más tarde de la fecha prevista en un principio. (Véase el punto 1.1.1).

Las disposiciones de orden fiscal contempladas por la Directiva han sido eficaces en Alemania, Austria, Francia e Italia. Los demás Estados miembros han aplicado las disposiciones de aplicación obligatoria, sin recurrir a las demás posibilidades previstas. (Véase el punto 1.1.2).

La Directiva 96/53 [2] contempla una exención relativa al peso máximo autorizado (40 toneladas) en favor del transporte por carretera realizado con motivo de un transporte combinado. Los Estados miembros han aplicado muy diversamente esta disposición. (Véase el punto 1.1.3).

[2] Directiva 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17 de septiembre de 1996, pp. 59-75).

La Comisión y varios Estados miembros han concedido algunas ayudas financieras importantes al transporte combinado que no siempre han cumplido las disposiciones comunitarias que rigen las ayudas estatales. Se está procediendo a una refundición del Reglamento (CEE) nº 1107/70 [3] del Consejo, de 4 de junio de 1979, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable. (Véase el punto 1.2).

[3] DO L 130 de 15.6.1970, p. 1, cuyas últimas modificaciones la constituyen los Reglamentos (CEE) nº 3578/92 (DO L 364 de 12.12.1992, p. 11), (CE) nº 2255/96 (DO L 304 de 27.11.1996, p. 3) y (CE) nº 543/97 (DO L 84 de 26.3.1997, p. 6) del Consejo.

Dos Estados miembros han añadido a sus datos sobre el transporte combinado propuestas de medidas que podrían adoptarse a escala comunitaria, todas las cuales se salen del ámbito de aplicación de la Directiva. (Véase el punto 1.3).

A pesar de la disparidad de la información estadística, las cifras recogidas evidencian un aumento del transporte combinado entre 1996 y 1999. Se ha observado un ligero declive del tráfico ferroviario en 1999. Los datos de la UIRR [4] revelan una utilización creciente de la carretera rodante y un aumento del tráfico internacional en detrimento del nacional. (Véase el punto 2).

[4] Unión Internacional de sociedades de transporte combinado ferrocarril-carretera.

En el período comprendido entre 1996 y 1999, las partes ferroviarias y fluviales del transporte combinado representaban un 26,5% del tráfico por carretera de más de 500 kilómetros. Se trata de una aproximación por defecto, pues algunos servicios marítimos competen con el transporte de mercancías por carretera intraeuropeo de larga distancia. (Véase el punto 2.1.5).

1. ASPECTOS REGLAMENTARIOS

1.1. Aplicación de la Directiva 92/106/CEE

1.1.1. Incorporación al Derecho nacional

El artículo 10 de la Directiva 92/106/CEE disponía su incorporación al Derecho nacional de los Estados miembros antes del 1 de julio de 1993. El último Estado miembro en incorporarla lo hizo en febrero de 2001.

1.1.2. Aplicación de las disposiciones de la Directiva relativas a los impuestos

1.1.2.1. Generalidades

El primero apartado del artículo 6, de la Directiva 92/106 instauró la obligación de conceder reducciones o reembolsos de los impuestos sobre los vehículos de carretera cuando se transportan en transporte combinado.

Algunos Estados miembros se han atenido a esta disposición de aplicación obligatoria únicamente en el caso del transporte combinado por carretera y ferrocarril, principalmente la carretera rodante.

Otros, prefiriendo fomentar el transporte combinado, han ido más allá y se han servido de otras posibilidades brindadas por la Directiva. Sin embargo, no puede hacerse una estimación científica de los efectos de estas medidas facultativas sobre el tráfico del transporte combinado, ya que se han producido otros cambios en otros parámetros y, en particular, el aumento del coste de la tracción ferroviaria y el deterioro de la calidad de servicio. La impresión general de los Estados miembros más avanzados al respecto es que estas medidas son indispensables.

Recordemos que los Estados miembros donde las medidas de carácter fiscal surten efecto son Alemania, Austria, Francia e Italia.

1.1.2.2. Conclusiones

En suma, en la mayoría de los Estados miembros no se han aprovechado plenamente las posibilidades fiscales previstas por la Directiva. Ahora bien, los costes externos de los transportes por carretera no se internalizan completamente, lo que tiene como consecuencia unos precios artificialmente bajos. Convendría, pues, recurrir a todas las posibilidades jurídicas existentes al efecto de reducir el impacto negativo consecuente para los transportes combinados.

1.1.3. Exención aplicable al peso máximo autorizado para los vehículos de carretera

La Directiva 96/53 [5] dispone en su artículo 3 y apartado 2.2.2.c) de su anexo I que «Los Estados miembros no podrán rechazar o prohibir el uso en su territorio (...) de vehículos de motor son 3 ejes con semirremolque de 2 o 3 ejes que lleva, en transporte combinado, un contenedor ISO de 40 pies» cuando el peso total sea inferior o total a 44 toneladas. Esta disposición ha resultado importante para el desarrollo del transporte combinado. El presente apartado describe la situación en el mes de agosto de 1999.

[5] Directiva 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17 de septiembre de 1996, pp. 59-75).

En siete países (B, DK, I, L, NL, FIN y S), la exención no es necesaria porque el peso máximo autorizado para algunas configuraciones de vehículos alcanza las 44 toneladas o incluso más.

Dos otros Estados miembros (D desde julio de 1997, F) conceden una exención a las 44 toneladas en los trayectos de carretera efectuados con motivo de una operación de transporte combinado, con independencia de la UTI [6] de que se trate. Sin embargo, Francia aplica estrictamente las obligaciones derivadas de la Directiva 96/53 en el caso del servicio de transporte de los puertos de mar.

[6] UTI: unidad de transporte intermodal. El término designa los semirremolques que pueden utilizarse en el transporte intermodal, los contenedores y las cajas móviles.

El Reino Unido, por su parte, sólo concede esta exención a los vehículos de carretera de seis ejes, con ruedas gemelas en el eje tractor y suspensión neumática para los trayectos efectuados con motivo de una operación de transporte combinado. Desde el 1 de febrero de 2001, esta medida se ha ampliado a todo el transporte por carretera.

Irlanda concede la medida de 44 toneladas para el transporte de todas las cajas móviles y de todos los contenedores.

Tres Estados miembros (EL, E, P) aplican estrictamente las obligaciones derivadas de la Directiva 96/53 a todos los transportes combinados.

Por razones geográficas, Austria sólo concede una exención de 41 toneladas al transporte por carretera de contenedores y cajas móviles.

1.2. Ayudas comunitarias y estatales al transporte combinado

Aunque la Directiva 92/106 no trata de este tipo de ayudas, varios Estados miembros han solicitado la actualización del Reglamento 1107/70 sobre las ayudas estatales. Se está elaborando un nuevo Reglamento referente a las ayudas estatales [7].

[7] Véase la propuesta de la Comisión de un Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo relativo a las ayudas concedidas para la coordinación del transporte por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, COM(2000) 5 final de 26 de julio de 2000.

1.2.1. Ayuda financiera de la Comunidad

Además de los programas de investigación y desarrollo, el programa PACT ha subvencionado, durante este período, operaciones innovadoras de transporte combinado, probando su utilidad. La Comisión propuso el 4 de febrero de 2002 [8] poner en marcha un programa más ambicioso, Marco Polo, que afectará a todos los segmentos del mercado de transporte de mercancías y contempla tres tipos de intervenciones:

[8] COM(2002) 54 final.

- ayuda al inicio de servicios de transporte de mercancías respetuosos del medio ambiente;

- acciones catalizadoras dirigidas por la Comisión;

- la formación de conocimientos comunes y una estrategia de difusión de buenas ideas.

1.2.2. Ayudas diversas de los Estados miembros

Este apartado tiene en cuenta todas las fuentes de información a disposición de la Comisión. Varios Estados miembros asignan a los transportes combinados ayudas financieras no previstas en la Directiva 92/106:

- subvenciones de inversión (obras, materiales), y

- subvenciones de explotación.

La Comisión recuerda que los Estados miembros deben notificar las ayudas que desean conceder a los transportes combinados. Si no cumplen con esta obligación, la Comisión no puede comprobar si estas ayudas (ilegales a falta de notificación) son compatibles con el mercado común, esto es, que no introducen distorsiones inaceptables de la competencia ni ventajas en favor de determinadas empresas.

1.3. Proyecto de modificación de la Directiva.

El 10 de julio de 1998, la Comisión propuso [9] modificar las Directivas 92/106 y 96/53. El Parlamento votó unas enmiendas por las que se suprimían dos disposiciones cruciales: la exención permanente de las prohibiciones de circular el fin de semana y la generalización de la autorización de alcanzar 44 toneladas en cualquier tipo de transporte combinado. La Comisión retiró esta propuesta el 11 de diciembre de 2001 [10].

[9] Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional, COM(1998) 414 final.

[10] COM(2001)763 final: Comunicación de la Comisión - Retirada de las Propuestas de la Comisión que han quedado obsoletas.

2. DESARROLLO ECONÓMICO DEL SECTOR

2.1. Tendencias estadísticas en Europa

2.1.1. Observaciones sobre la estadísticas disponibles

Varios Estados miembros han comunicado que no disponían de estadísticas utilizables o que las estadísticas de las que disponían eran incompletas.

Las cifras proporcionadas por las organizaciones de transporte combinado se pueden utilizar mejor porque presentan menos solapamientos. No obstante, hay que proceder a numerosas evaluaciones. Así, por ejemplo, cada contenedor marítimo se cuenta como 1,5 EVP, mientras que cada envío representa aproximadamente 2,3 EVP en las estadísticas de la UIRR. Se encuentran también problemas de definición, de modo que la mejora de las estadísticas llevará mucho tiempo.

2.1.2. Transporte combinado en unidades equivalentes a veinte pies [11] (EVP).

[11] Se adjuntan en anexo explicaciones y comentarios sobre las estadísticas disponibles. La unidad de medida corresponde a un contenedor ISO de 20 pies (6,10 cm) de largo y se usa para expresar capacidades o flujos de transporte.

El cuadro 1 indica el número total de EVP transportadas en transporte combinado. Puesto que las cifras disponibles no están normalizadas, el cuadro consta de las estimaciones consideradas mejores.

Cuadro 1: Tendencias de los transportes combinados expresadas en millones de EVP

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Fuente: DG de Energía y Transportes, estimaciones

Se adjunta en anexo el gráfico 1, que ilustra esta evolución.

2.1.3. Conclusiones

El número de EVP transportados por transporte combinado crece de 29 a 37 millones en el período correspondiente.

El retroceso del ferrocarril entre 1998 y 1999, confirmado por las estadísticas de la UIRR, se habría frenado en 2000, según los datos aportados por ésta última.

2.1.4. Intento de comparación del transporte por modos con el transporte combinado

El parámetro elegido es el tráfico expresado en toneladas-kilómetro.

Cuadro 2: Tráfico total en miles de millones de toneladas-kilómetro

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Fuente: El transporte en cifras, DG TREN

Los gráficos 2-1 y 2-2, adjuntos en anexo, ilustran esta evolución.

Cuadro 3: Transporte combinado por modo

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Fuentes: EUROSTAT sobre los tráficos totales, DG de Energía y Transportes, estimaciones, sobre el transporte combinado

No se sabe el volumen de transporte por carretera efectuado con motivo de una operación de transporte combinado. Las cifras indicadas para el transporte combinado por mar son poco seguras, ya que nada garantiza que todo el transporte intraeuropeo de contenedores por vía marítima corresponde a la definición de transporte combinado. No parece que éste pueda competir con el transporte por conducciones. Además, el año 1999 no figura aún en las series de Eurostat.

Las conclusiones que se puede deducir de estos cuadros son las siguientes:

El transporte marítimo de corta distancia y la carretera se reparten casi por igual alrededor del 84% de las toneladas-kilómetro realizadas en Europa.

El porcentaje del transporte combinado en el tráfico de los modos de transporte masivo aumenta en el período correspondiente, superando el 25% en el caso del transporte ferroviario.

El porcentaje del transporte combinado en el transporte total aumenta, sin atender a la contribución de los tramos por carretera de las operaciones de transporte combinado.

Varios países de la Unión tienen islas, de modo que no se puede afirmar que el transporte marítimo de corta distancia sea siempre una alternativa al transporte de mercancías por carretera. Queda por realizar un estudio más exacto sobre la estimación del porcentaje del tráfico marítimo que habría podido realizarse por carretera.

Las toneladas-kilómetro realizadas por el transporte combinado por ferrocarril o vía fluvial, modos ciertamente alternativos a la carretera, representan más de un 6% del tráfico de carretera. Es un porcentaje aún bajo respecto al objetivo de aumento de los transportes combinados como solución sustitutiva del transporte por carretera.

El porcentaje del transporte por carretera en el conjunto del mercado de los transportes pasó del 43,5% en 1996 al 43,7% en 1998 («El transporte en cifras 2000»).

2.1.5. Comparación de los tráficos en el transporte combinado (ferroviario y fluvial) y en el transporte por carretera a una distancia mayor de 500 km

Podemos interrogarnos por el volumen del transporte combinado respecto al tráfico por carretera cuando estos dos modos compiten entre ellos.

Según la publicación estadística de bolsillo «El transporte en cifras 2000» de la DG TREN, en el tráfico nacional, un 80% de las toneladas-kilómetro realizadas por carretera lo constituyen los transportes que recorren menos de 500 kilómetros.

A primera vista, se puede observar que la situación es análoga en lo que respecta al transporte internacional por carretera (el sesgo introducido por esta hipótesis parece desdeñable comparado con la falta de certeza sobre las cifras utilizadas) y que el transporte combinado no es económicamente rentable en trayectos de menos de 500 km [12].

[12] Sin embargo, hay que señalar que varios proyectos de investigación (TERMINET, SCANDINET) han demostrado que, bajo determinadas condiciones, el transporte combinado puede ser rentable a una distancia de 300 km.

Este porcentaje es válido también para el transporte por carretera internacional. El sesgo introducido por esta hipótesis parece desdeñable en comparación con la falta de certeza de las cifras utilizadas.

Por consiguiente, es necesario comparar el volumen realizado en transporte combinado, por transporte terrestre, al quinto del volumen realizado por carretera.

Cuadro 4: Tráfico a distancias mayores de 500 km

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: DG de Energía y Transportes, estimaciones

Convendría profundizar en este planteamiento mediante la consideración de los volúmenes que podrían transportarse por las carreteras europeas pero que lo han sido por el transporte marítimo de corta distancia. Si se supone que la mitad del tráfico marítimo de contenedores intraeuropeo corresponde a la definición de transporte combinado, la ratio transporte combinado no marítimo / transporte por carretera a distancias mayores de 500 km alcanzaría un 60% en este período. A pesar de sus limitaciones actuales, este planteamiento subraya el fundamento de la política de fomento del transporte combinado.

2.1.6. Conclusión sobre la calidad de las estadísticas

Es necesario disponer de estadísticas más uniformes. En su respuesta, tanto Alemania como Bélgica mencionan explícitamente este aspecto, a que aluden también otros Estados miembros. La Comisión está trabajando sobre el tema.

EUROSTAT debería poner a punto un sistema adecuado de recogida de datos mediante la elaboración de una estructura normalizada y armonizada de información que garantice la protección de los intereses de los medios económicos. Así pues, convendría que los Estados miembros se pongan de acuerdo sobre el contenido de las estadísticas que desearían se utilizasen en esta clase de informes y que se comprometan a realizar las encuestas necesarias, coordinados por Eurostat.

2.1.7. El transporte combinado de UTI por navegación interior

Las conexiones más importantes son el triángulo que forman el puerto de Rotterdam, el puerto de Amberes y el Rin. Los transportes entre Amberes y Rotterdam no se ajustan todos a la definición de transporte combinado porque a menudo una parte del trayecto no se realiza por carretera, aunque suelen sustituir a los transportes por carretera. Además, entre Lille y estos puertos, así como por el Danubio, está desarrollándose el transporte mediante contenedores, con el estímulo del programa PACT, gracias al cual la Comisión cofinanció en los años 1993-1996 y 1997-2001 varias acciones piloto de transporte combinado [13].

[13] Decisión 93/45/CEE de la Comisión, de 22 de diciembre de 1992, DO L 16 de 25.1.1993, p. 55.

Durante los años considerados, el número de EVP transportados por navegación interior aumentó un 19,5 %. Su volumen expresado en toneladas-kilómetro aumentó un 13 %.

2.1.8. Transporte de UTI por ferrocarril

1999 ha sido un mal año para el transporte de EVP por ferrocarril. Si bien aumentó un 6% en EVP (y un 10% en Tkm) entre 1996 y 1999, sufrió entre 1998 y 1999 un retroceso en ambos indicadores (respectivamente, 1,6% y un 4,6% menos). La UIRR tiene las cifras del año 2000. El gráfico 3 adjunto indica la evolución del número de envíos de las compañías presentes durante todo el período, sin dobles contabilidades.

El porcentaje del tráfico internacional sobre el total del tráfico de las empresas que forman la UIRR ha aumentado considerablemente, del 61% en 1996 al 65% en 2000.

2.1.9. Transporte combinado ferrocarril/carretera de cajas móviles, semirremolques y carreteras rodantes [14]

[14] Camiones transportados en trenes.

En el informe de 2000 de la UIRR pueden verse cifras muy interesantes sobre la distribución de los envíos efectuados por sus miembros. La unidad es el millar de envíos

Cuadro 5: Tipología de las UTI transportadas por los miembros de la UIRR

>SITIO PARA UN CUADRO>

Expresado en porcentajes, este cuadro pasa a ser:

Cuadro 6: Porcentaje de los distintos tipos de UTI (UIRR)

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Se puede observar una vez más que el año 1999 no fue bueno para el transporte combinado por ferrocarril/carretera. Aumenta el uso de la carretera rodante.

3. CONCLUSIONES SOBRE LAS ESTADÍSTICAS

3.1. Número unidades transportadas por el transporte combinado

El número de EVP transportadas pasa de 29 millones en 1996 a 37 millones en 1999. Estas cifras están sobrestimadas, en valores absolutos, porque se ha tenido indebidamente en cuenta todo el transporte marítimo de corta distancia intraeuropeo de contenedores. La evolución del transporte combinado propiamente dicho correspondiente a los tres modos no ha alcanzado probablemente un 28% de aumento en el período de cuatro años considerado. El conjunto del transporte combinado ferroviario y fluvial ha registrado probablemente un aumento superior al 7 %.

3.2. Comparación entre el transporte por carretera, por ferrocarril, fluvial y combinado

Las comparaciones se refieren a las toneladas-kilómetro realizadas en todo del período comprendido entre 1996 y 1998.

El conjunto del tráfico ferroviario representa alrededor de un 19,4% del conjunto del tráfico por carretera; el conjunto del tráfico fluvial, un 9,7 %.

Una cuarta parte del tráfico ferroviario corresponde al transporte combinado.

En el caso del tráfico fluvial, el transporte combinado sólo representa un 4 %.

El transporte marítimo de corta distancia intraeuropeo corresponde en un 14% al transporte de contenedores. No obstante, esta cifra no puede atribuirse en su totalidad al transporte combinado propiamente dicho porque algunos trayectos marítimos son inferiores a los 100 kilómetros.

El número de toneladas-kilómetro transportadas por ferrocarril y vía fluvial, en operaciones de transporte combinado, representaba por término medio la carta parte del tráfico de mercancías por carretera a distancias mayores de 500 km. Es probable que el hecho de incluir los trayectos marítimos llevaría este porcentaje a una cifra de alrededor de la mitad.

3.3. Calidad de las estadísticas

Es necesario disponer de estadísticas más uniformes. La Comisión está trabajando sobre el tema, sobre todo aprovechando las pautas de reflexión que se desprenden de investigaciones como IQ, IMPULSE y RECORDIT.

ANEXOS

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

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