[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 12.12.2006

COM(2006) 810 final

2005/0191 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la

Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil

2005/0191 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEOcon arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251del Tratado CEacerca de la

Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil

1. ANTECEDENTES

Fecha de transmisión de la propuesta al PE y al Consejo (documento COM(2005) 429 final – 2005/0191 COD): | 22.9.2005 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: | 20.4.2006 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: | 15.6.2006 |

Fecha de adopción de la Posición Común: | 11.12.2006 |

2. OBJETO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

El Reglamento (CE) nº 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil está vigente desde enero de 2003. La experiencia obtenida con las inspecciones de la Comisión y la aplicación diaria del Reglamento por los Estados miembros pone de manifiesto que la rápida incorporación a la legislación de un conjunto de recomendaciones no vinculantes elaboradas por los Estados miembros ha provocado, debido a la rapidez de la redacción y adopción del Reglamento como respuesta a los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, una serie de problemas que impiden su aplicación de forma más sólida.

La Comisión ha propuesto, por tanto, una revisión del Reglamento para clarificar, simplificar y armonizar mejor los requisitos legales, a fin de aumentar la seguridad general de la aviación civil. El nuevo Reglamento marco debe establecer únicamente los principios básicos de lo que ha de hacerse para proteger la aviación civil frente a actos de interferencia ilícita, mientras que las decisiones técnicas y de procedimiento sobre cómo debe lograrse este objetivo tienen que recogerse en normas de desarrollo.

3. OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

Ha habido intensos contactos entre las tres instituciones para facilitar un rápido acuerdo sobre este expediente en segunda lectura. No obstante, este acuerdo no se ha podido conseguir, sobre todo por la cuestión de la financiación de la seguridad , respecto a la que el Parlamento Europeo había introducido en primera lectura varias enmiendas, en el sentido de hacer que los Estados miembros paguen al menos parcialmente los costes de la seguridad de la aviación.

La Posición Común del Consejo adoptada por unanimidad no socava los objetivos fundamentales ni el enfoque subyacente de la propuesta de la Comisión.

Merece la pena mencionar dos cuestiones específicas que se han planteado en el Consejo.

La primera de ellas se refiere a la aplicación de las nuevas normas de comitología . Era necesario que hubiera coherencia con las normas recién adoptadas que recoge la Decisión 2006/512/CE del Consejo, de 17 de julio de 2006, que modifica la Decisión 1999/468/CE y que da al Parlamento Europeo mayor capacidad de control sobre los actos autónomos adoptados por comitología. Según el Consejo, el procedimiento de reglamentación con control establecido en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE debe aplicarse tanto al artículo 4, apartado 3, donde se establecen los criterios para que los Estados miembros puedan desviarse de las normas comunes básicas en caso de aeropuertos pequeños y aeronaves pequeñas, como al artículo 9, apartado 2, donde se fijan las especificaciones del programa nacional de control de calidad de los Estados miembros. La Comisión comparte la opinión del Consejo a este respecto.

La segunda cuestión se refiere a la supresión de la disposición sobre el examen por la Comisión de las medidas más estrictas aplicadas por los Estados miembros . En el artículo 5, apartado 2, de la propuesta de las Comisión, esta indicaba que podría examinar si las eventuales medidas más estrictas aplicadas por un Estado miembro se basan efectivamente en una evaluación de riesgo y son pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionadas al riesgo correspondiente. En caso de que no fuera así, la Comisión, tras consultar al Comité y, en última instancia, al Consejo, podría decidir que el Estado miembro de que se tratase no podía continuar aplicando estas medidas más estrictas. El Consejo suprimió esta disposición, a lo que la Comisión se ha opuesto mediante una declaración (véase el anexo).

Finalmente, para alcanzar un acuerdo político sobre la Posición Común, la Comisión ha presentado también declaraciones sobre cómo interpretar el artículo 6, el artículo 20, y el capítulo 10, así como sobre las intenciones de la Comisión en relación con el capítulo 6 (véase el anexo).

4. OBSERVACIONES DETALLADAS DE LA COMISIÓN

1. Enmiendas del Parlamento Europeo aceptadas por la Comisión e incorporadas total o parcialmente en la Posición Común

Las enmiendas 2, 4, 11, 15, 17, 23-30, 33, 34, 37, 40, 46-49, 53-56, 58, 65-68, 73, 77-79 y 82 se refieren en su totalidad a aclaraciones, mejora de la redacción, redacción más precisa o coherencia con otras disposiciones del texto. Se incluye aquí la distinción que debe hacerse entre carga y correo, así como la fijación de criterios para los aeropuertos pequeños y aeronaves pequeñas.

La enmienda 7 indica que debe postularse el objetivo de «control de seguridad único» (one-stop security) para todos los vuelos dentro de la Comunidad.

Las enmiendas 8 y 12 se refieren al aeropuerto de Gibraltar, sobre el que se firmó una nueva Declaración Ministerial en Córdoba el 18 de septiembre de 2006.

La enmienda 51 se refiere al reconocimiento de los programas de seguridad de las compañías aéreas comunitarias, por parte de los Estados miembros distintos del que haya validado el programa.

2. Enmiendas del Parlamento Europeo rechazadas por la Comisión y no incorporadas total o parcialmente en la Posición Común

Las enmiendas 3, 35, 43 y 44 sobre la financiación de la seguridad son rechazadas por el Consejo. La Comisión comparte la opinión del Consejo, en el sentido de que no es apropiado que un reglamento técnico contenga exigencias u obligaciones relativas a la financiación de la seguridad.

La enmienda 6 y parte de la 57 exigen que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) (que se dedica a cuestiones de seguridad operacional) efectúe inspecciones en el campo de la seguridad aérea contra el crimen (protección). Sin embargo, hay una clara distinción entre seguridad operacional y seguridad contra el crimen (protección), que debe mantenerse: la seguridad operacional se refiere a la construcción y utilización de la aeronave, mientras que la seguridad contra el crimen (protección) se refiere a evitar actos de interferencia ilícita. Como esta protección queda claramente fuera del mandato de la AESA, no es adecuado modificar con este Reglamento el ámbito de la Agencia.

Las enmiendas 19, 36 y 85 se refieren a la comprobación de los antecedentes personales. Desde el punto de vista de la Comisión, estas enmiendas se salen del ámbito del Reglamento, ya que implicarían la participación de los servicios secretos nacionales. De acuerdo con el principio de subsidiariedad, la Comunidad no debe dedicarse a fijar normas armonizadas sobre la comprobación de los antecedentes personales. En cuanto a la obligación de la comprobación de antecedentes personales de los pilotos, la Comisión apoya este objetivo, pero la concesión de licencias de piloto se sale del ámbito de este Reglamento.

Una parte de las enmiendas 20 y 21 cambia de forma inaceptable la definición de pasajeros, equipaje, carga y correo en transferencia y en tránsito. Es el cambio de aeronave, y no el cambio de número de vuelo, lo que modifica la situación de seguridad de los pasajeros, equipaje, carga y correo. Si se aceptaran estas enmiendas, los pasajeros, equipaje, carga y correo tendrían que desembarcar o descargarse, respectivamente, en las escalas en tránsito para ser controlados de nuevo, simplemente porque el número de vuelo cambia en el punto de tránsito. Esto no es ni necesario ni deseable.

Se considera que la enmienda 22 , que amplía la definición de pasajero potencialmente problemático, es innecesaria e inaplicable. Una compañía aérea siempre tiene derecho a denegar el embarque, por razones de seguridad operacional, a los pasajeros que se comporten mal. Por otra parte, no está claro cómo juzgar por adelantado si el comportamiento de una persona va a poner en peligro la seguridad operacional de un vuelo: ¿cómo se puede identificar en el aeropuerto a un posible secuestrador?

La enmienda 32 añade la definición de «control aleatorio continuo»; sin embargo, no es necesario definir este término, ya que no figura en el Reglamento.

La enmienda 38 impone la realización de una evaluación del riesgo y del impacto con cada una de las medidas y procedimientos de aplicación que se vayan a adoptar, incluidos los costes estimados. Si bien la política general sobre seguridad aérea debe ser objeto de una evaluación del riesgo y del impacto, no sería adecuado hacer una evaluación de este tipo con cada una de las medidas o procedimientos. La creación de un grupo consultivo de partes interesadas (véase la enmienda 61) proporcionará un foro para la evaluación pormenorizada de las medidas y procedimientos de aplicación.

Las enmiendas 41 y 42 exigen que los Estados miembros notifiquen al Comité su intención de aplicar medidas más estrictas y le consulten antes de hacerlo. Desde el punto de vista institucional, no corresponde a los Estados miembros notificar o consultar al Comité de reglamentación las medidas que deseen tomar; se trata de un Comité que ayuda a la Comisión en su trabajo de reglamentación.

Se incorpora parcialmente la enmienda 45 sobre la elaboración de la respuesta a un tercer país que exija medidas de seguridad respecto a vuelos procedentes de un aeropuerto comunitario. No obstante, se considera que no es apropiado incorporar en un reglamento comunitario la exigencia de consultar al tercer país correspondiente antes de responderle.

La enmienda 50 hace que la responsabilidad de los programas de seguridad de las compañías aéreas pase de la compañía aérea al Estado miembro y limita las obligaciones del programa a las derivadas del programa nacional de seguridad para la aviación civil. Sin embargo, las compañías aéreas deben cumplir las obligaciones que les incumben tanto en virtud de este Reglamento como del programa nacional de seguridad para la aviación civil, y no sólo de este último. Asimismo, la propuesta de la Comisión asigna obligaciones similares a las compañías aéreas, aeropuertos y otras entidades, lo que se modificaría con esta enmienda.

La enmienda 52 no es coherente con la enmienda 53, que se incorporó en la Posición Común del Consejo. La Comisión está de acuerdo con el Consejo en que el título del artículo 12 debe ser «Programa de seguridad de las entidades».

La enmienda 59 establece que la Comisión debe velar por que cada aeropuerto europeo sea inspeccionado al menos una vez en el plazo de cuatro años a partir de la entrada en vigor de este Reglamento. Esto no sería realista, ya que implicaría o bien que la Comisión efectuara 200 inspecciones al año (frente a unas 30 inspecciones efectuadas en 2005), o bien que la Comisión obligara a los Estados miembros a un ciclo cuatrienal de inspección de sus aeropuertos, lo cual supondría una frecuencia insuficiente de las inspecciones por las autoridades nacionales.

La enmienda 63 persigue la celebración de más acuerdos de aviación con terceros países. No sólo el artículo 17 ha sido suprimido por el Consejo, que lo consideraba superfluo por la referencia al artículo 300 del Tratado, sino que también la celebración de acuerdos de reconocimiento mutuo no debe estar vinculada necesariamente con la celebración de acuerdos de servicios aéreos.

Las enmiendas 69, 70, 71, 75, 76 y 83 descienden a un grado de detalle que debería reservarse a las normas de desarrollo, aunque la Comisión apoya el objetivo que se persigue con estas enmiendas.

La enmienda 74 garantiza que las compañías aéreas no tienen que ser necesariamente agentes acreditados. No obstante, si una compañía aérea realiza controles de seguridad para otra compañía aérea, la primera debe ser siempre un agente acreditado. Por tanto, la referencia a una compañía aérea se incorpora explícitamente a la definición de «agente acreditado» (definición 24).

La enmienda 80 propone ampliar el ámbito más allá de las compañías aéreas comunitarias. En contra de los principios del Derecho internacional, las normas de seguridad durante el vuelo están determinadas por el Estado de registro de la aeronave, y no por el domicilio social de la compañía.

3. Enmiendas del Parlamento Europeo aceptables para la Comisión pero no incorporadas total o parcialmente en la Posición Común

Las enmiendas 1, 10, 13, 16, 31 y 33 pretenden insistir en las causas por las que son necesarias las normas sobre seguridad aérea. No afectan negativamente al contenido del Reglamento, aunque su redacción no se ajusta a la terminología aceptada internacionalmente, ya que la seguridad como protección es la forma de evitar actos de interferencia ilícita con aeronaves civiles, protegiéndose así la aviación civil.

Una parte de la enmienda 5 sustituye «calidad» por «nivel». Un programa de control de calidad puede referirse tanto a la calidad como al nivel de la seguridad. En aras de la coherencia en relación con las enmiendas 49 y 56, se ha recomendado mantener también la palabra «calidad».

La enmienda 9 expresa el deseo de disponer de un mecanismo de solidaridad en relación con incidentes provocados por terroristas. La Comisión admite la importancia de esta cuestión, pero reconoce que sus consecuencias desbordan del sector del transporte.

La enmienda 14 añade la definición de aeropuerto. La Comisión podría aceptar esta enmienda, aunque no sea estrictamente necesario definir los aeropuertos en este Reglamento.

La enmienda 18 modifica la definición de zona demarcada. Esta modificación podría aceptarse, aunque no sea necesaria, ya que el acceso a todas las zonas de operaciones de los aeropuertos está prohibido para el público en general.

La Comisión podría aceptar la enmienda 39 sobre la indicación de los costes de seguridad en el billete o por otros medios, aunque no corresponda estrictamente hablando a este Reglamento.

Las enmiendas 60 y 62 obligan a la Comisión a escribir un informe anual. La Comisión había preferido la enmienda 62, ya que tiene una redacción muy similar a la del artículo 11 del vigente Reglamento (CE) nº 2320/2002.

La enmienda 61 crea un grupo consultivo de partes interesadas, de la misma forma que el artículo 6 del Reglamento (CE) nº 549/2004 por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo. De esta manera se oficializa la situación actual, en la que ya existe de forma extraoficial un grupo consultivo de partes interesadas.

La enmienda 64 sobre la fecha de aplicación (un año a partir de la fecha de entrada en vigor) era aceptable para la Comisión, en función de cuándo sea adoptado el Reglamento por el Parlamento Europeo y el Consejo.

La enmienda 72 exige que el equipaje de bodega no acompañado pase unos controles de seguridad «adecuados» en lugar de «adicionales». La Comisión acepta esta redacción, ya que sigue dejando a las normas de desarrollo la tarea de determinar los requisitos de seguridad.

La enmienda 81 exige que se definan claramente las responsabilidades para tomar medidas en caso de acto de interferencia ilícita. Este nuevo mandato para la Comisión es aceptable.

La enmienda 84 que impone al equipo de seguridad la obligación de cumplir las especificaciones adoptadas sería aceptable para la Comisión, si la palabra «adoptadas» se sustituyera por «definidas», ya que aún no se ha adoptado ningún sistema de homologación de equipos a escala comunitaria.

5. CONCLUSIÓN

La Comisión considera que la Posición Común del Consejo adoptada el 11 de diciembre de 2006 por unanimidad no contradice los objetivos fundamentales ni el enfoque de su propuesta, por lo que puede respaldarla.

ANEXO

Declaraciones de la Comisión para su inclusión en las actas del Consejo

Artículo 5, apartados 2 y 3 (modificados), «Medidas más estrictas aplicadas por los Estados miembros»

«La Comisión no considera adecuado modificar su propuesta hasta que el Parlamento Europeo haya emitido su dictamen sobre el cambio del artículo 5, apartados 2 y 3, de la Posición Común respecto a la propuesta original de la Comisión, especialmente en lo relativo a las disposiciones sobre la aplicación del procedimiento de comité en cuanto al examen y autorización de la solicitud de medidas más estrictas por los Estados miembros. »

Artículo 6, «Medidas de seguridad exigidas por terceros países»

«En el momento de decidir si actúa o no por propia iniciativa en virtud del artículo 6, apartado 2, la Comisión tendrá en cuenta si la solicitud se refiere específicamente al Estado miembro de notificación o bien se ha dirigido, o es probable que se dirija, a otros Estados miembros. »

Artículo 20, «Entrada en vigor»

«Durante el período entre la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento y la fecha de aplicación del artículo 11, la Comisión interpretará el artículo 5, apartado 4, del Reglamento (CE) nº 2320/2002 según el artículo 11 del presente Reglamento.»

Anexo, capítulo 6, «Carga y correo»

«La Comisión admite que el correo es una forma específica de carga y que, por tanto, debe someterse a controles de seguridad específicos.» Tales controles deben ser proporcionales al grado de riesgo y tener también el objetivo de no afectar negativamente a las obligaciones comerciales y de servicio público del sector del correo.

Las condiciones precisas de los controles de seguridad del correo se establecerán en normas de desarrollo, pero la Comisión reconoce el deseo del sector postal de contar con normas estables. En consecuencia, la Comisión pretende que las normas de desarrollo se basen en los requisitos comunitarios de seguridad para el correo ahora vigentes y, en particular, mantendrá inicialmente las normas específicas relativas al correo que se transporte en aeronaves exclusivamente de correo.

Por otra parte, la Comisión tiene la intención de que los proyectos de normas de desarrollo sobre el correo se presenten antes de la derogación del Reglamento (CE) nº 2320/2002, y sus normas de desarrollo, con el fin de garantizar la continuidad sustituyendo inmediatamente los actos derogados.»

Anexo, capítulo 10, «Medidas de seguridad durante el vuelo»

«En relación con el capítulo 10, apartados 3 y 4, tal como figuran en la Posición Común, la Comisión desea aclarar que no pretende obligar a los Estados miembros a aceptar el transporte de armas en los vuelos, y tampoco pretende prohibirlo. La Comisión reconoce que la decisión sobre si pueden transportarse armas a bordo de aeronaves para su posible uso por funcionarios nacionales corresponde a cada Estado miembro. »