Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías"

(COM(2002) 54 final - 2002/0038 (COD))

(2002/C 241/07)

El 21 de febrero de 2002, de conformidad con el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos del Comité en este asunto, aprobó su dictamen el día 19 de junio de 2002 (ponente: Sr. Levaux).

En su 392o Pleno de los días 17 y 18 de julio de 2002 (reunión del 17 de julio de 2002), el Comité Económico y Social ha aprobado por 124 votos a favor y 1 abstención el presente Dictamen.

1. Introducción: Presentación de la propuesta de Reglamento

1.1. El Libro Blanco de la Comisión titulado "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad", de 12 de septiembre de 2001, prevé la sustitución del programa PACT, que finalizó el 31 de diciembre de 2001, por un nuevo programa de promoción de la intermodalidad denominado Marco Polo.

1.2. Este nuevo programa se ha elaborado teniendo en cuenta las lecciones extraídas del programa PACT, presentadas en un documento de trabajo de los servicios de la Comisión: "Resultados del programa PACT 1997-2001", completado a su vez por una evaluación externa independiente del período 1997-1999.

1.3. El programa Marco Polo tiene por objeto principal reducir la congestión en las carreteras y mejorar el impacto medioambiental de todo el sistema de transporte mediante el traslado de una parte del incremento del transporte de mercancías por carretera hacia la navegación marítima de corta distancia, el ferrocarril y la navegación interior.

1.4. Al igual que el programa PACT, Marco Polo prevé subvencionar acciones comerciales en el mercado de los servicios de transporte de mercancías.

1.5. A diferencia del programa PACT, Marco Polo fomentará los proyectos de transferencia modal en todos los segmentos del mercado del transporte de mercancías, y no solo en el transporte combinado que implique la utilización de la carretera para la parte inicial o terminal del trayecto.

1.6. El programa dará preferencia a los proyectos internacionales sobre los proyectos nacionales, según tres grandes orientaciones:

- ayudas para la puesta en marcha de nuevos servicios de transporte de mercancías fuera de la carretera que deberían ser viables a medio plazo ("acciones de transferencia entre modalidades");

- ayuda al lanzamiento de servicios de transporte de mercancías o instalaciones de interés estratégico a escala europea ("acciones con efecto catalizador");

- estímulo de las conductas cooperativas en el mercado de la logística de transporte de mercancías ("acciones de aprendizaje en común").

1.7. El objetivo principal del programa Marco Polo es contribuir a transferir a otras modalidades de transporte un volumen de carga que corresponda al crecimiento previsto del transporte internacional por carretera.

2. Observaciones generales

2.1. Lecciones del programa PACT 1997-2001

2.1.1. El Comité ha analizado con interés los estudios encargados por la Comisión para sacar las conclusiones pertinentes del programa PACT antes de su finalización, que se produjo el 31 de diciembre de 2001.

2.1.2. El Comité constata que si bien estos estudios han permitido una adecuada concepción del programa Marco Polo, beneficiándose de las experiencias adquiridas, la continuidad de los dos programas no está garantizada. El año 2002 comienza únicamente con la finalización de las acciones iniciadas con el programa PACT, sin que sea posible prever la fecha en que se podrían presentar, examinar, elegir y financiar las nuevas acciones del programa Marco Polo. En el mejor de los casos, y dado que el programa Marco Polo deberá iniciarse el 1 de enero de 2003 (véase el artículo 12 del Reglamento), las primeras acciones solo podrán empezar ya avanzado el año 2003. Sin embargo, el Comité ha tenido en cuenta que la Comisión ha previsto la posibilidad de que, en el transcurso del año 2002, se lancen "minilicitaciones" a cargo de su propio presupuesto, por un importe de 2 millones EUR. El Comité acoge favorablemente esta solución, pero destaca que, con tan módica suma, la continuidad entre los dos programas, desafortunadamente, no estará garantizada.

2.1.3. El Comité observa que la dotación presupuestaria inicialmente prevista para el programa PACT, a lo largo de cinco años, era de 35 millones EUR. Esta suma se habrá utilizado en su totalidad probablemente a principios de 2002, por cuanto la Comisión destaca que al 30 de septiembre de 2001 se habían comprometido ya 30 millones.

2.1.4. La Comisión precisa que los 30 millones antes citados, con un porcentaje medio de subvención del 25 %, permitieron financiar acciones por un total de 120 millones EUR.

2.1.5. El Comité tiene en cuenta que el importe total de las subvenciones solicitadas ascendía a 203 millones EUR, lo que permitía, con el porcentaje de subvención medio del 25 %, 812 millones EUR de acciones posibles. En relación con la divergencia entre la importancia de las solicitudes y las financiaciones concedidas, el Comité se pregunta si no era insuficiente el importe inicial de la dotación presupuestaria asignada al programa PACT.

2.1.6. Para este mismo programa PACT, en un cuadro que figura en el apartado "Resultados cuantitativos" (puntos 8 y 9) del capítulo 1 ("Lecciones del programa PACT 1997-2001") de la exposición de motivos del proyecto de Reglamento, la Comisión indica, para las 65 acciones concluidas al 30 de septiembre de 2001, unos porcentajes de éxito total del 51 %, de éxito parcial del 22 % y de fracaso del 27 %. Por tanto, solamente una acción de cada dos dio resultados enteramente satisfactorios; en las demás acciones se han podido detectar algunos puntos débiles en la cadena logística. Convendría, pues, velar por que el programa Marco Polo obtenga mejores resultados.

2.2. La evaluación externa del programa PACT 1997-2001

2.2.1. El Comité valora positivamente que se haya realizado una evaluación externa independiente del programa PACT para el período 1997-2000.

2.2.2. No obstante, observa que esta evaluación se refiere a la primera mitad del programa, sin que se indique el número de acciones concluidas al que se refiere. (El anexo I del documento de la Comisión: "Resumen de la evaluación independiente del programa PACT", no precisa este punto).

2.2.3. El Comité supone sin embargo que, habida cuenta tanto del calendario de puesta en marcha del programa en 1997 como de las 65 acciones concluidas contabilizadas al 30 de septiembre de 2001, la evaluación externa ha permitido estudiar como máximo una treintena de acciones, cuya pertinencia total la Comisión ha estimado, por término medio, en una de cada dos.

2.2.4. En estas condiciones, el Comité considera que las importantes conclusiones extraídas de esta evaluación externa para las orientaciones del programa Marco Polo deberían poder revisarse cuando sea posible evaluar definitivamente y en su totalidad la realización del programa PACT.

2.2.5. Aparte de esta observación, el Comité valora positivamente que se hayan tenido en cuenta las recomendaciones hechas después de la evaluación externa a la hora de preparar el programa Marco Polo.

2.2.6. El Comité considera razonable la supresión de la financiación de los estudios de viabilidad previos a los proyectos operativos.

2.2.7. El Comité considera que, en efecto, favorecer la concesión de subvenciones para financiar acciones concretas, principalmente en forma de ayudas de puesta en marcha, es un planteamiento más eficaz.

2.3. Tendencias actuales y necesidades del mercado

2.3.1. El Comité ha estudiado con interés el análisis presentado por la Comisión.

2.3.2. El Comité observa con satisfacción que la Propuesta de Reglamento del programa Marco Polo tiene en cuenta los modos de transporte alternativos a la carretera para remediar la congestión en el sector del transporte de mercancías por carretera, dando al transporte ferroviario, al transporte marítimo de corta distancia y a la navegación interior la misma importancia relativa. A este respecto, el Comité recuerda las estadísticas citadas por la Comisión en su informe de 2 de mayo de 2002(1) sobre la aplicación, durante los años 1996 a 1999, de la Directiva 92/106/CEE de 7 de diciembre de 1992 relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre los Estados miembros.

El transporte de mercancías en 1998 ascendió a un total de 2,870 billones de toneladas-kilómetros, y se distribuyó del siguiente modo entre los distintos modos de transporte:

- por carretera: 1255

- por vía marítima: 1167

- por ferrocarril: 241

- por vía fluvial: 121

- por canalizaciones: 87

Para el período 1996-1999 y únicamente en relación con el transporte por carretera a más de 500 km, el porcentaje del transporte combinado ferroviario y fluvial representa el 26,5 %.

2.3.3. El Comité comparte la posición de la Comisión relativa al transporte aéreo, ya que estima que no contribuirá a reducir de manera significativa la congestión del sistema de transporte por carretera de mercancías en Europa. Sin embargo el transporte aéreo es un modo cuya utilidad puede justificarse en determinados tipos de carga, en los transportes intercontinentales y en las grandes distancias europeas que aumentarán con la ampliación.

2.3.4. El Comité considera que para ampliar la gama de los servicios ofrecidos sería pertinente no excluir por completo el transporte aéreo del programa Marco Polo. Convendría por consiguiente prever, en condiciones que la Comisión debe especificar, la posibilidad de financiar determinadas acciones, como por ejemplo la instauración de equipamientos de manutención intermodal, con el fin de incluir de forma accesoria el transporte aéreo en el ámbito de aplicación del programa Marco Polo.

2.3.5. En un anterior Dictamen(2) el Comité recordó (puntos 3.2 y 3.3) que la carretera representa un 74,7 % del mercado del transporte de mercancías de la Unión Europea, el ferrocarril un 13,4 %, las vías navegables un 6,8 % y las canalizaciones un 5,1 %, y que "juntos, el ferrocarril, las canalizaciones y las vías navegables representan actualmente la cuarta parte del tráfico de mercancías y disponen de reservas de capacidad que aún se pueden aumentar, si se logra una mejor complementariedad entre ellos."

2.3.6. El Comité observa con asombro que la Comisión no menciona el transporte de mercancías por canalizaciones, que sin embargo constituye un modo de transporte intermodal no desdeñable, puesto que puede, según los países, equivaler a 3/4 del transporte por vía acuática interior.

2.3.7. El Comité, por tanto, considera que el programa Marco Polo debe también financiar acciones que permitan la transferencia de carga de la carretera a las canalizaciones.

2.3.8. En cuanto al transporte intermodal carretera/navegación marítima a corta distancia, el Comité comparte el deseo de la Comisión de simplificar la gestión y la comercialización mediante el desarrollo de ventanillas únicas y, de manera más general, el nacimiento de los "integradores de carga", nueva profesión dedicada a los transportes integrados de mercancías que aplican todos los métodos disponibles.

2.3.9. Para mejorar la imagen del transporte marítimo a corta distancia, en particular mediante contenedores, y favorecer así su utilización, es sin duda necesario, como recomienda la Comisión, difundir la información sobre este modo de transporte.

2.3.10. El Comité, sin embargo, estima que no es suficiente. La Comisión debería pedir a los Estados miembros que soliciten a sus respectivas administraciones centrales y regionales que favorezcan sistemáticamente, cuando sea posible, el transporte por vía marítima a corta distancia, por ferrocarril o por vía navegable. El ejemplo de estas administraciones públicas tendría un efecto de arrastre importante sobre las inversiones en materiales y equipamientos para los modos de transporte alternativos y sobre las futuras opciones de los transportistas privados.

2.3.11. En cuanto al transporte ferroviario, la Comisión destaca de nuevo, con razón, la falta de interoperatividad del material, las infraestructuras, los sistemas de comunicación y las normas de explotación, lo que frena la creación de un verdadero mercado único del transporte ferroviario.

2.3.12. El Comité respalda a la Comisión en todas las acciones encaminadas a armonizar las condiciones de acceso a la infraestructura ferroviaria europea y, en general, a todas las medidas que permitan la utilización óptima de los equipamientos existentes.

2.3.13. No obstante, el Comité lamenta que la Comisión no señale, a este respecto, que los Estados miembros y las regiones en cuestión deberán realizar en un breve plazo un esfuerzo financiero muy importante para adaptar, modernizar y completar las infraestructuras ferroviarias existentes, como las infraestructuras vinculadas al transporte marítimo y a las vías navegables, ya que su optimización por sí sola no permitirá afrontar el reto al que deben hacer frente a partir de hoy. Es importante, pues, que más allá de sus buenas intenciones, los Estados y regiones interesados se doten de los medios financieros para lograr sus objetivos.

2.3.14. En cuanto a la navegación interior, el Comité observa con agrado que este modo de transporte ocupa en el programa Marco Polo un lugar destacado.

2.3.15. En un reciente Dictamen de iniciativa ya mencionado arriba(3), el Comité señalaba a la atención del Consejo y del Parlamento Europeo la necesidad de valorizar más las capacidades de utilización de las vías navegables que formen parte de la intermodalidad, suprimiendo, como para el transporte ferroviario, los puntos de congestión.

2.3.16. Además, el Comité sugiere a la Comisión que favorezca el desarrollo de los transportes multimodales elaborando, para las empresas usuarias, una "Guía europea" de todas las plataformas multimodales con sus características, incluyendo los puertos marítimos y los puertos interiores, así como determinados aeropuertos.

El documento denominado "Plataformas multimodales por Estado miembro", preparado por la Comisión y añadido en anexo al presente Dictamen, constituyen un principio de inventario, no especificado, a partir del cual podría redactarse la citada "Guía europea".

2.4. El programa Marco Polo

2.4.1. La Comisión recuerda que, si no se toman medidas, el transporte de mercancías por carretera aumentará aproximadamente un 50 % en la Unión Europea de aquí a 2010, lo que equivale a un aumento de 60000 millones de t/km. El transporte transfronterizo por carretera entre Estados miembros de la UE, por sí solo, se duplicará de aquí al 2020, es decir, experimentará un aumento estimado en 12000 millones de t/km al año. El coste socioeconómico de estos 12000 millones de t/km adicionales en las carreteras se ha estimado en más de 3000 millones EUR al año, y resulta significativo comparar esta cifra con el presupuesto anual asignado al programa Marco Polo, que asciende a 23 millones EUR al año.

2.4.2. Para hacer frente a este crecimiento, la Comisión publicó en su Libro Blanco de 12 de septiembre de 2001 ("La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad") sesenta medidas, entre ellas el programa Marco Polo, con el objetivo de mantener en 2010 la distribución del tráfico entre los distintos modos de transporte en el nivel alcanzado en 1998.

2.4.3. El Comité observa que la ambición que demuestra hoy la Comisión va más lejos que la expresada en el Libro Blanco, por cuanto con el programa Marco Polo la Comisión espera mantener en su nivel actual el transporte de mercancías por carretera y hacer que los demás modos de transporte absorban los 12000 millones de t/km anuales adicionales.

2.4.4. El Comité ya ha indicado en otras ocasiones que apoya plenamente las medidas de la Comisión, pero señala que, con 2010 como fecha tope, el calendario será cada vez más difícil de respetar, puesto que, a fecha de hoy, quedan solo ocho años de plazo.

2.4.5. Por consiguiente, el Comité sugiere a la Comisión que establezca un calendario de las distintas medidas que deben adoptar todos los participantes para lograr los objetivos y respetar el calendario establecido. Un seguimiento regular de las acciones iniciadas, que dé pie a una publicación anual, debería permitir definir los posibles retrasos, así como sus causas, a fin de adoptar las medidas de recuperación apropiadas.

2.4.6. En su defecto, el Comité considera probable una muy rápida desmotivación, a falta de plazos realistas. Esto sería especialmente perjudicial, habida cuenta de la importancia de lo que está en juego.

2.4.7. El Comité observa con satisfacción que, según la Comisión, el programa Marco Polo se aplicará a todos los segmentos del mercado de transporte de mercancías, y que el transporte combinado no será la única opción que se tenga en cuenta.

2.4.8. Para alcanzar los objetivos fijados, el Comité considera que conviene movilizar todos los recursos posibles y no practicar exclusiones.

2.4.9. Por esta razón, el Comité teme una confusión con respecto a las intenciones de la Comisión, la cual en la exposición de motivos de la propuesta de Reglamento, en su capítulo 3 ("El programa Marco Polo"), puntos 44 y 45 ("Delimitación respecto a otras iniciativas de ayuda"), presenta posiciones aparentemente contradictorias sobre la realización de infraestructuras. El Comité considera que es necesario garantizar una coherencia entre las intenciones y los medios, y para ello es preciso modificar el punto 44, a fin de concretar que el programa Marco Polo ha de permitir la financiación de proyectos que requieran la realización de infraestructuras auxiliares, siempre que éstas favorezcan transferencias desde el transporte por carretera hacia otros modos de transporte. El Comité propone modificar el Reglamento (CE) n° 2236/95 sobre la ayuda financiera comunitaria en el ámbito de las redes de recepción de transferencia modal, con el fin de asignar a estos equipos auxiliares subvenciones superiores al 20 % previsto para los proyectos de infraestructuras de transporte RTE.

2.4.10. El Comité admite que, con respecto al transporte de carga a escala de la Unión Europea, conviene favorecer las acciones que afectan a varios Estados. En efecto, las dificultades para garantizar la continuidad y la fluidez de los transportes aparecen en la interfaz de los sistemas o de las infraestructuras entre dos Estados miembros. No obstante, existen puntos aislados de congestión dentro de cada uno de los Estados que conviene también suprimir. Así pues, el Comité pide que el programa Marco Polo permita a su vez financiar medidas complementarias dentro de un único Estado si con ello se da fluidez al tráfico internacional, en particular en los ejes de mayor tráfico.

2.4.11. En cuanto a las ayudas de puesta en marcha (de efecto modal), el Comité manifiesta su asombro con respecto a los límites fijados de manera empírica por la Comisión - tal como ésta indica en el capítulo 3, ("El programa Marco Polo"), punto 50 ("Ayuda de puesta en marcha para nuevos servicios") -, cuando, por otra parte, la Comisión recomienda una gran flexibilidad en la gestión de este programa. El Comité admite que la viabilidad de los nuevos servicios regulares marítimos, ferroviarios o de navegación interior puede ir vinculada al coeficiente de ocupación de los equipamientos utilizados, pero, por razones de ordenación del territorio, nada determina de antemano el periodo de tiempo durante el cual los servicios creados seguirán siendo eventualmente deficitarios, ya que se trata, sobre todo, de estimular el mercado local.

2.4.12. Además, el Comité recuerda que el éxito del transporte por carretera está relacionado, en particular, con tres características que le son propias: la rapidez, el respeto de los plazos (fiabilidad) y el servicio puerta a puerta.

2.4.13. Estas tres características combinadas han favorecido el desarrollo del concepto de gestión de "existencias cero", que convendría hoy poner en cuestión, en favor de un concepto más adaptado a los modos de transporte cuyo desarrollo se desea y que se podría denominar gestión de "existencias circulantes".

2.4.14. Las posibilidades de la logística permiten hoy garantizar a los usuarios la regularidad de las entregas y el respeto de plazos razonables, suprimiendo las dificultades abusivas de la urgencia, que se ha convertido en el método de gestión corriente.

2.4.15. En cuanto a las acciones con efecto catalizador, el Comité apoya la propuesta de la Comisión en su ambición de "hacer frente a los problemas fundamentales que plantea un funcionamiento eficiente de las cadenas de transporte". El Comité, sin embargo, observa que todos los ejemplos citados por la Comisión en el capítulo 3 ("El programa Marco Polo", punto 58) implican la realización de inversiones consecuentes, para, por ejemplo:

- garantizar la continuidad de circulación de los trenes sin cambio de locomotora en las redes aún no armonizadas;

- llegar a garantizar servicios de navegación interior entre el mar del Norte y el mar Negro, lo que supone una continuidad de la red de vías navegables de gran tonelaje;

- poner en servicio trenes de mercancías de alta velocidad, lo que supone poder disponer de materiales y redes adaptados hoy inexistentes;

- crear autopistas marítimas de gran intensidad de tráfico, lo que supone reorganizar los puertos situados en ellas, incluidos sus accesos terrestres inmediatos.

2.4.16. En cuanto a las acciones de aprendizaje en común, el Comité apoya la política recomendada por la Comisión, que incita a las empresas de transportes que utilizan los distintos modos a trabajar en red para crear sinergias y factores de eficacia.

2.4.17. La Comisión destaca acertadamente el gran interés que encierra el apoyo a la difusión de los resultados obtenidos, ya que es un incentivo a la reproducción de las "buenas ideas". No obstante, la experiencia, seguramente demasiado corta, del programa PACT ha puesto de manifiesto que existen pocas "reproducciones", por razones conocidas. El Comité estima que del concepto de "desarrollo sostenible" que se está generalizando se puede esperar, razonablemente, una evolución rápida de los comportamientos que permitan extraer todo el provecho de la puesta en común de los conocimientos.

2.4.18. El Comité comparte el enfoque de la Comisión y preconiza, en la selección de las acciones que se beneficiarán del programa Marco Polo, que se preste una atención especial a su potencial de reproductividad.

2.5. Consulta externa

2.5.1. La Comisión recuerda que la elaboración de la Propuesta de Reglamento que se examina fue objeto de una amplia consulta previa.

2.5.2. El Comité celebra la atención que la Comisión ha prestado a la opinión de las partes interesadas antes de presentar sus propuestas, aunque lamenta haber participado en este proceso de consulta sólo en una fase avanzada.

2.5.3. El Comité, pues, debe emitir su dictamen en un plazo reducido, sin poder disponer plenamente de la información acumulada en la fase de consulta.

3. Observaciones particulares sobre la propuesta de Reglamento Marco Polo

3.1. Artículo 1: Asunto

3.1.1. El Comité toma nota de que el importe de la dotación presupuestaria asignada al programa Marco Polo es de 23 millones EUR anuales, lo que representa 115 millones EUR para los cinco años del programa.

3.1.2. Este importe es claramente superior al asignado al programa PACT, que ascendía a 35 millones EUR en total. Es sensiblemente inferior al anunciado el 12 de septiembre de 2001 en el "Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad", que preveía para el programa Marco Polo un presupuesto de 120 millones de euros en solamente cuatro años, es decir, 30 millones EUR al año, en lugar de 23.

3.1.3. La Comisión indica en el capítulo 6 que "está convencida de que con un presupuesto anual de 23 millones EUR podrá contribuir a una transferencia total de 12 billones de t/km de carga al año". El Comité no está convencido de que esta iniciativa, por sí sola, sea suficiente para lograr este objetivo de transferencia anual. Desea que la Comisión recuerde, en el preámbulo del Reglamento Marco Polo, que pide a la UE y a los Estados miembros que adopten medidas complementarias, es decir:

- reforzar sin demora los controles y el importe de las multas en caso de infracción de la legislación social, para establecer una competencia equitativa entre los distintos modos de transporte;

- financiar las infraestructuras de transferencia modal (por ejemplo, los terminales y sus accesos) con fondos públicos;

- exigir de los operadores un compromiso sobre la perpetuidad de los servicios de interés general, creados con el apoyo del programa Marco Polo, o programas nacionales equivalentes, compensando financieramente esta exigencia en caso necesario.

3.1.4. El Comité, sin embargo, recuerda que los cálculos de la Comisión se establecen en parte sobre los resultados de la evaluación externa hecha para el programa PACT, cuyos límites se señalan en el punto 2.2 del presente documento.

3.1.5. Además, el Comité observa con asombro que, inmediatamente después de haber asignado al programa un presupuesto de 23 millones EUR al año, que debe bastar para "una transferencia total de 12 billones de t/km de carga al año a todo lo largo de la duración del programa" (véase el capítulo 6, "Explicaciones de los artículos", artículo 1o, párrafo 4), la Comisión escriba lo siguiente: "Pero incluso si no se alcanza dicho objetivo, un objetivo cuantificado para el instrumento aumentará considerablemente las posibilidades de seguimiento de los resultados del programa y resultará, en cualquier caso, positivo." Esta posibilidad que se indica de no lograr el objetivo no contribuirá a reforzar la credibilidad del dispositivo. Por ello, el Comité sugiere que se suprima esta última frase.

3.2. Artículo 2: Definiciones

3.2.1. El Comité toma nota de que los proyectos han de ser presentados por una agrupación (consorcio) de al menos dos empresas, establecidas en países diferentes.

3.2.2. El Comité desea que la Comisión señale concretamente que las empresas que componen un "consorcio" no deben pertenecer a un mismo grupo o ser filiales una de otra. Propone que la letra f) del artículo 2 ("Definiciones") se modifique en consecuencia como sigue: "consorcio", "cualquier acuerdo formal o informal mediante el cual al menos dos empresas, que no pertenecen al mismo grupo ni son filiales una de otra, ejecutan conjuntamente una acción."

3.3. Artículo 3: Ámbito de aplicación

3.3.1. El Comité ya ha indicado que las normas decretadas en este artículo le parecen demasiado restrictivas en la medida en que, tal como están formuladas, suponen que las acciones deben implicar alguna forma de materialidad entre los territorios respectivos de los Estados.

3.3.2. Ahora bien, el Comité considera que pueden existir acciones localizadas relativas a un único territorio, y por lo tanto a un único Estado, cuyo impacto beneficiaría a todo usuario de los modos de transporte en cuestión que transitan por este territorio. Por ejemplo, el programa Marco Polo debe disponer de la posibilidad de tener en cuenta el desarrollo de las plataformas multimodales, ya que si bien éstas están situadas en un único territorio, son utilizables por cualquier empresa de transportes internacionales, sin referencia a su territorio de origen.

3.3.3. El Comité desea que la Comisión modifique el artículo 3 del Reglamento al objeto de ampliar el campo de las acciones seleccionables para el programa Marco Polo, previendo excepciones justificadas a la norma pluriterritorial.

3.4. Artículo 4: Candidatos admisibles

3.4.1. Sin perjuicio de tomar en consideración la observación formulada sobre la composición de un "consorcio", el Comité suscribe el artículo 4, pero precisa que, para los casos excepcionales citados en el punto 3.2.2, no es de aplicación la obligación de que los proyectos sean presentados por un "consorcio" compuesto de al menos dos empresas establecidas en países diferentes.

3.5. Artículo 5: Acciones de transferencia entre modalidades

3.5.1. El Comité estima que las acciones de transferencia modal se desarrollarán sin distorsión inaceptable de la competencia (artículo 5.1 c) y podrán financiarse hasta un total de un 30 % de los gastos necesarios para la realización de sus objetivos. Considera que el umbral mínimo de subvención por acción, fijado en un millón de euros, debería reducirse a 500000 EUR para permitir la financiación de acciones innovadoras cuyo coste sería aproximadamente de 1,6 millones EUR.

3.6. Artículo 6: Acciones con efecto catalizador

3.6.1. El Comité pide que se modifique la letra g) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento Marco Polo, a fin de ampliar la posibilidad de selección de las acciones a la totalidad de las redes de transportes de la UE, y no limitarlas únicamente a las mercancías transportadas en las redes transeuropeas.

3.6.2. El Comité estima que las acciones con efecto catalizador podrán financiarse hasta un total de un 35 % de los gastos necesarios para la realización de sus objetivos. Por otra parte, los gastos imputables a las medidas auxiliares vinculadas a las obras de infraestructura serán también reembolsables en idéntica proporción. Considera que el umbral mínimo de subvención por acción, fijado en 3 millones EUR, debería reducirse a 1,5 millones EUR para permitir la financiación de acciones innovadoras cuyo coste sería de cerca de 4,3 millones EUR.

3.7. Artículo 7: Acciones de aprendizaje en común

3.7.1. El Comité observa que la ayuda financiera a las acciones de aprendizaje en común se limitará al 50 %. Considera que el umbral mínimo de subvención por acción, fijado en 500000 EUR, debería reducirse a 250000 EUR para permitir la financiación de acciones innovadoras cuyo coste sería de 500000 EUR.

3.8. Artículos 8: Modalidades de aplicación,

Artículo 9: Presentación de proyectos y

Artículo 10: Selección de proyectos

3.8.1. El Comité suscribe los artículos 8, 9 y 10.

3.9. Artículo 11: Comité

3.9.1. El Comité destaca que la Comisión, en el capítulo 6 del documento presentado ("Explicación de cada artículo"), en lo referente al artículo 11 indica que se crea un comité asesor, pero que no considera útil crear un comité de gestión habida cuenta de lo limitado del presupuesto destinado al programa Marco Polo.

3.9.2. El Comité considera sorprendente tal argumentación, que solo tiene en cuenta los aspectos presupuestarios del proyecto, sin poner en primer plano la importancia de los objetivos fijados, habida cuenta de las consecuencias del aumento previsible del transporte de mercancías por carretera.

3.9.3. El Comité, sin poner en entredicho las normas adoptadas, pide que se confíe a un comité de gestión el seguimiento específico del desarrollo del programa Marco Polo.

3.9.4. Como se indica en los puntos 2.4.5 y 2.4.6, el Comité desea que se establezca un calendario que identifique a los participantes y permita el seguimiento de los compromisos, a fin de alcanzar en 2010 la realización del objetivo de absorción del crecimiento del transporte de mercancías por modos de transporte distintos del transporte por carretera.

3.10. Artículo 12: Presupuesto y

Artículo 13: Reserva para medidas de acompañamiento y la evaluación del programa

3.10.1. El Comité ha indicado ya que no dispone de la información necesaria que le permita valorar el montante de 115 millones destinado al programa Marco Polo.

3.10.2. El Comité constata que la propia Comisión considera que este presupuesto es relativamente limitado (véase el artículo 11 del capítulo 6, "Explicación de cada artículo"): "En vista de que el importe de la financiación que aquí se propone es relativamente limitado en relación con el total del presupuesto comunitario (0,04 %)."

3.10.3. Por esta razón, el Comité considera que la Comisión debería abrir la posibilidad de proponer, en el transcurso del programa, la revisión de este presupuesto al alza para disponer de financiación complementaria si los proyectos de acciones pertinentes son más numerosos que lo que se prevé hoy.

3.10.4. El Comité ha tomado nota con satisfacción de que determinadas operaciones podrían también ser objeto de posibles cofinanciaciones con fondos europeos, como por ejemplo Feder, Interreg y Phare.

3.11. Artículo 14: Evaluación

3.11.1. El Comité toma nota de que la Comisión presentará, a más tardar el 31 de diciembre de 2006, un informe de evaluación de los resultados del programa Marco Polo, que finalizará el 31 de diciembre de 2007, y hace hincapié en la falta de continuidad entre el programa PACT y el programa Marco Polo, un aspecto que lamenta.

3.11.2. El Comité observa que al establecer la fecha del 31 de diciembre de 2006 para la publicación de una evaluación de los resultados del programa Marco Polo, la Comisión se expone a encontrar las mismas dificultades, es decir: evaluación realizada sobre un número limitado de acciones concluidas, y un plazo demasiado corto para preparar un nuevo programa que permita llegar en 2010 a la realización de los objetivos.

3.11.3. En cualquier caso, el Comité considera que en 2006-2007 la aplicación de un nuevo programa del tipo PACT o Marco Polo no será ya de interés, en la medida en que se sabrá si el objetivo establecido para 2010 será o no alcanzable.

3.11.4. El Comité considera que la Comisión debería prever la posibilidad de prolongar el programa Marco Polo dos o tres años (hasta 2008, 2009 ó 2010) si se proponen algunas acciones complementarias basadas en un seguimiento externo y continuo de las acciones iniciadas, y no en una evaluación parcial.

4. Conclusiones

4.1. El Comité aprueba en su conjunto la propuesta de Reglamento sobre el programa Marco Polo, el cual, con mayores posibilidades, prolongará el programa PACT y contribuirá, de aquí a 2010, a la transferencia de una parte significativa del excedente de transporte de mercancías en las relaciones transfronterizas entre los Estados miembros hacia modos distintos del transporte por carretera.

4.2. El Comité, sin embargo, considera que el programa Marco Polo por sí solo no permitirá lograr el objetivo de transferencia anual fijado por la Comisión. Sugiere completarlo con diez medidas incitativas muy concretas:

- reforzar los controles y las sanciones en caso de infracción de la legislación social;

- financiar con la ayuda de fondos públicos las infraestructuras de transferencia modal (terminales, accesos, etc.);

- exigir de los operadores un compromiso sobre la perennidad de los nuevos servicios de interés general, a fin de asegurar las transferencias; de lo contrario, los clientes no modificarán sus hábitos;

- establecer desde este momento las modalidades de una prolongación del programa Marco Polo durante dos o tres años para garantizar su continuidad hasta 2010 y evitar la interrupción que se constata entre los programas PACT y Marco Polo;

- aprovechar al máximo la experiencia del programa PACT terminando su evaluación externa, por cuanto la evaluación de sus efectos positivos sigue siendo incompleta;

- establecer un calendario de las medidas necesarias para la aplicación de las acciones que figuran en el programa Marco Polo;

- confiar a un comité de gestión el seguimiento continuo de las acciones iniciadas, para aportar, en una evaluación intermedia del programa, las adaptaciones útiles;

- prever la posibilidad de tener en cuenta, en los proyectos seleccionables para el programa Marco Polo, las acciones que integran circunstancialmente el transporte aéreo y el transporte por canalizaciones si van asociados a otros modos de transporte;

- autorizar la financiación de los proyectos que impliquen acciones localizadas incluso en el territorio de un único Estado miembro, siempre que su impacto beneficie a todos los usuarios de transportes internacionales que transiten por este territorio;

- crear para todos los usuarios una "Guía europea" de todas las plataformas multimodales de la UE que recoja sus características y fije unas normas mínimas.

4.3. El Comité, por último, considera que si bien lo que está en juego a nivel medioambiental es especialmente importante, es preciso conciliar este aspecto con la demanda creciente de transporte que generarán en las próximas décadas el desarrollo económico y la ampliación.

Ante esta demanda, solo una política global que modifique determinadas prácticas económicas y fije compromisos firmes para la realización de las infraestructuras de transporte permitirá alcanzar los objetivos.

4.3.1. Ante la práctica llamada de "existencias cero", que conduce a unos plazos de entrega cada vez más cortos, que a su vez desincentivan los modos de transporte alternativos a la carretera, el Comité sugiere a la Comisión que inicie una reflexión sobre cómo llevar a la práctica el concepto de "existencias circulantes", con el fin de lograr unos plazos de entrega más ajustados a las necesidades reales.

4.3.2. Para concluir, el Comité recuerda que la introducción de una política común de transportes se previó en el Tratado de Roma para hacer frente a esta demanda, y que, a corto y a largo plazo, deberían tomarse medidas más voluntaristas para evitar las congestiones y no poner en desventaja a Europa en cuanto a competitividad y medio ambiente. He aquí algunas cifras que deberían interesar a los responsables en este ámbito:

- de aquí a 2020, el tráfico se multiplicará por dos, lo que equivale a un aumento de 12000 millones de t/km al año, con un coste socioeconómico que se calcula en 3000 millones EUR anuales (una cifra que hay que poner en relación con el modesto presupuesto anual asignado al programa Marco Polo, que asciende a 23 millones EUR al año);

- de aquí a 2030, según un estudio reciente, para satisfacer la demanda de transporte de mercancías y personas, la Europa ampliada, para mantener una red de infraestructuras competitivas y que se ajusten a las exigencias medioambientales, deberá invertir 550000 millones EUR, lo que representa unos 18000 millones EUR al año, por lo que habrá que encontrar nuevos modos de financiación antes de la revisión de las RTE en 2004.

Bruselas, 17 de julio de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) COM(2002) 215 final.

(2) "El futuro de la red transeuropea de vías navegables" DO C 80 de 3.4.2002.

(3) "El futuro de la red transeuropea de vías navegables" DO C 80 de 3.4.2002.