28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/1 
II 
(Actos jurídicos preparatorios) 
COMISIÓN 
Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa 
a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros referentes a las medidas 
contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape provenientes de los 
motores de los veículos de motor 
COM(87) 303 final 
(Presentada por la Comisión al Consejo el 7 de julio de 1987) 
(87/C 257/01) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econó­
mica Europea y, en particular, su artículo 100A, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (*), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2), 
Considerando que es importante adoptar medidas desti­
nadas a hacer realidad progresivamente el mercado 
interior hasta la fecha de 31 de diciembre de 1992; 
que el mercado interior comprenderá un espacio sin 
fronteras internas en el que estará garantizada la libre 
circulación de mercancías, personas, servicios y capi­
tales, 
Considerando que el primer programa de acción de 
la Comunidad Europea para la protección del medio 
ambiente, aprobado el 22 de noviembre de 1973 por el 
Consejo, invita ya a tener en cuenta los últimos progre­
sos científicos en la lucha contra la contaminación 
atmosférica provocada por los gases de escape proce­
dentes de los vehículos de motor y a adaptar en este 
sentido las Directivas ya adoptadas; que el tercer pro­
grama de acción prevé que se emprenderán esfuerzos 
suplementarios para una reducción importante del nivel 
actual de las emisiones de contaminantes de los vehícu­
los de motor; Considerando que la Directiva 70/220/CEE (3) fija unos 
valores límite para las emisiones de monóxido de car­
bono y de hidrocarburos no quemados procedentes de 
tales motores; que dichos valores límite se redujeron 
por primera vez mediante la Directiva 74/290/CEE (4) 
y se completaron, con arreglo a la Directiva 77/102/ 
CEE(5), con unos valores limite para las emisiones 
admisibles de óxidos de nitrógenos; que las Directivas 
78/665/CEE (6) y 83/351/CEE(7) rebajaron sucesiva­
mente los valores límite para dichos tres contaminantes; 
Considerando que el trabajo emprendido por la Comi­
sión en el marco de su política de enfoque global sobre 
la evolución de la regulación del sector del automóvil 
ha demostrado que la industria europea dispone o pone 
a punto en la actualidad unas tecnologías de motores 
que permiten una nueva reducción de los valores límite; 
que dicha reducción no compromete, durante el período 
considerando, los objetivos de la política comunitaria 
en otros ámbitos, en particular en el de la utilización 
racional de la energía; 
Considerando que la Comunidad debe establecer direc­
tivas referentes a la protección del medio ambiente que, 
en el ámbito de las emisiones de automóviles, permitan 
obtener unos valores ajustados a las condiciones euro­
peas de manera que su efecto sobre el medio ambiente 
sea equivalente al de las normas vigentes en Estados 
Unidos en materia de emisiones de automóviles; que 
ello es igualmente necesario en función de la innovación 
y de la competitividad industrial; que para realizar 
dicho objetivo es oportuno prever una solución diferen-
;') DO n° C 12 de 14. 1. 1985, p. 65. 
!2) DO n° C 25 de 28. 1. 1985, p. 46. DO n° L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. 
DO n° L 159 de 15. 6. 1974, p. 61. 
DO n° L 32 de 3. 2. 1977, p. 32. 
DO n° L 223 de 14. 8. 1978, p. 48. 
DO n° L 197 de 20. 7. 1983, p. 1. 
N° C 257/2 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
ciada para las distintas categorías de cilindrada de los 
automóviles a fin de permitir, en la medida de lo posible, 
el respeto de las disposiciones comunitarias a un coste 
razonable y mediante unos medios téchnicos diferentes; 
que los valores límite previstos para la categoría de 
automóviles de una cilindrada inferior a 1,4 litros refle­
jan las condiciones tecnicoeconómicas actuales de los 
constructores europeos en este sector del mercado y 
que los valores límite aplicables en 1992/1993 deberían 
fijarse en 1987; 
Considerando que los valores límite de la presente 
Directiva están basados en el método de prueba estable­
cido por la Directiva 70/220/CEE pero que conviene 
adaptar posteriormente dicho procedimiento de manera 
que represente no sólo las condiciones de circulación 
de los centros urbanos congestionados sino igualmente 
las de la circulación fuera de dichos centros; que dicha 
adaptación debería decidirse a más tardar en 1987; 
Considerando que la Directiva 70/220/CEE en su artí­
culo 5 se refiere a la posibilidad de adaptar las disposi­
ciones de los Anexos al progreso técnico; 
Considerando que es necesario que los motores de 
gasolina de todos los vehículos sometidos a las disposi­
ciones de la presente Directiva se conciban para funcio­
nar exclusivamente con gasolina sin plomo a fin de 
permitir el cese de la utilización de aditivos a base de 
plomo en los carburantes y contribuir así de manera 
decisiva a la disminución de la contaminación del medio 
ambiente por dicho elemento; 
Considerando que es necesario que las disposiciones 
aplicables a los motores de encendido por compresión 
de los vehículos contemplados por la presente Directiva, 
habida cuenta de la especificidad del conjunto de los 
contaminantes emitidos por dichos motores, continúen 
siendo compatibles con la evolución posterior de las 
disposiciones referentes a los demás contaminantes emi­
tidos por tales motores contemplados por la Directiva 
72/306/CEE; 
Considerando que es oportuno que, durante el período 
comprendido entre la adopción de las normas europeas 
y la aplicación del ciclo de prueba europeo revisado, los 
vehículos que obtengan la homologación según normas 
equivalentes en mercados de exportación de la Comuni­
dad puedan igualmente obtener la homologación CEE; 
Considerando que los Estados miembros que lo deseen 
pueden, respetando las normas del Tratado, anticipar 
la aplicación de los nuevos valores previstos por la 
Directiva, entendiéndose que los Estados miembros que 
hagan uso de dicha facultad no podrán prohibir ni la 
comercialización ni la utilización de los vehículos, tanto 
de producción nacional como importados, que se ade­
cúen a las disposiciones comunitarias, 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Artículo 1 
Los Anexos I, II, III, VI y VII de la Directiva 70/220/ 
CEE se modificarán de conformidad con el Anexo de 
la presente Directiva. Se incluirá un nuevo Anexo 
III-A. Artículo 2 
1. A partir del Io de enero de 1988, los Estados 
miembros no podrán, por motivos referentes a la conta­
minación del aire por los gases de escape procedentes 
del motor o referentes a las exigencias del motor en 
materia de carburantes: 
— ni rehusar, para un tipo de vehículo de motor, 
la homologación ni la expedición del documento 
previsto en la Directiva 70/156/CEE, artículo 10, 
apartado 1, último guión, ni la homologación de 
alcance nacional, 
— ni prohibir la primera puesta en circulación de los 
vehículos, 
si las emisiones de gases de escape contaminantes de 
dicho modelo de vehículo de motor o de dichos vehícu­
los así como las exigencias del motor en materia de 
carburantes respondieren a las disposiciones de la 
Directiva 70/220/CEE, tal y como queda modificada 
por la presente Directiva. 
2. A partir del Io de octubre de 1988 en lo que se 
refiere a los tipos de vehículos {l) de una cilindrada 
superior a 2 000 cm3, a partir del Io de octubre de 1990 
en lo que se refiere a los tipos de vehículos de una 
cilindrada inferior a 1 400 cm3, a partir del Io de octubre 
de 1991 en lo que se refiere a los tipos de vehículos de 
una cilindrada comprendida entre 1 400 cm3 y 2 000 
cm3, y a partir del Io de octubre de 1994 para tipos de 
vehículos de la misma cilindrada equipados con un 
motor de encendido por compresión del tipo de inyec­
ción directa, los Estados miembros: 
— no podrán ya expedir el documento previsto en 
la Directiva 70/156/CEE, artículo 10, apartado 1, 
último guión, para un tipo de vehículo de motor, 
— podrán rehusar la homologación de alcance nacio­
nal de un tipo de vehículo de motor, 
cuyas emisiones de gases de escape contaminates no 
respondieren a las disposiciones de los Anexos de la 
Directiva 70/220/CEE, tal y como queda modificada 
por la presente Directiva. 
3. A partir del Io de octubre de 1989 en lo que se 
refiere a los vehículos de una cilindrada superior a 2 000 
cm3, a partir del Io de octubre de 1991 en lo que se 
refiere a los vehículos de una cilindrada inferior a 1 400 
cm3, a partir del Io de octubre de 1993 en lo que se 
refiere a los vehículos de una cilindrada comprendida 
entre 1 400 cm3 y 2 000 cm3, y a partir del Io de 
octubre de 1996 para vehículos de la misma cilindrada 
equipados con un motor de encendido por compresión 
del tipo de inyección directa, los Estados miembros 
podrán prohibir la primera puesta en circulación de 
los vehículos si las emisiones de sus gases de escape 
contaminantes y las exigencias de sus motores en mate­
ria de carburantes no respondieren a las disposiciones 
de los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, tal y como 
queda modificada por la presente Directiva. 
Artículo 3 
1. Los Estados miembros podrán rehusar la homolo­
gación de alcance nacional, la homologación CEE o el 
documento previsto en la Directiva 70/156/CEE, artí-
(') Los tipos de vehículos contemplados en el artículo 2 no cubren 
los definidos en el punto 8.1 del Anexo I. 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/3 
culo 10, apartado 1, 2o guión, para un tipo de vehículo 
de motor de encendido accionado cuyas exigencias en 
materia de carburante no respondieren a las disposicio­
nes de los Anexos de la Directiva 70/220/CEE tal y 
como quedan modificados por la presente Directiva: 
— a partir del 1 de octubre 1988, para los tipos de 
vehículos de una cilindrada superior a 2 000 cm3, 
con excepción de los vehículos definidos en el punto 
8.1, 
— a partir del 1 de octubre 1989, para los demás tipos. 
2. A partir del 1 de octubre 1990, los Estados miem­
bros podrán prohibir la primera puesta en circulación 
de los vehículos equipados con un motor de encendido 
accionado cuyas exigencias en materia de carburante 
no respondieren a las disposiciones de los Anexos de la 
Directiva 70/220/CEE tal y como quedan modificados 
por la presente Directiva, salvo cuando el constructor 
proporcionare un certificado, aceptado por el servicio 
técnico que hubiere expedido la homologación inicial 
para las emisiones, en el que se precise que la adaptación 
de los vehícules a las nuevas exigencias en materia de 
carburante requiere cambios técnicos fundamentales, a 
saber: un cambio en la definición de los materiales de 
los asientos de válvula de admisión o de escape, o una 
reducción del nivel de compresión, o un aumento de la 
capacidad del motor para compensar la pérdida de 
potencia; en cuyo caso dicha prohibición no será posible 
sino a partir de las fechas previstas en el apartado 3 del 
artículo 2. 
ANEXO 1 
MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 70/220/CEE 
EN LA VERSIÓN DE LA DIRECTIVA 83/351/CEE 
1. Añádase: 
«a excepción de aquellos vehículos de la categoría Nt a los que se les haya concedido la 
aprobación-tipo según la Directiva... » 
2.2. Añádase: 
« Tal como se define en el Anexo III-A » por « masa de referencia » la masa del vehículo en 
orden de marcha menos la masa global del conductor de 75 kg, más una masa global de 
136 kg. » 
2.9. Por « cilindrada », se entenderá : 
2.9.1. para los motores de pistón alternativo, el volumen nominal de los cilindros, 
2.9.1.1. para los motores de pistón rotatorio (Wankel), el volumen nominal doble de los cilindros. 
Añádase el nuevo punto 3.2.4 siguiente: 
«3.2.4. Descripción de las medidas necesarias para garantizar que al vehículo que venga de fábrica 
ya equipado con un motor de encendido accionado no se le pueda surtir más que de gasolina 
sin plomo de conformidad con las disposiciones de la Directiva 85/210/CEE. Artículo 4 
El 31 de diciembre de 1987 a más tardar, el Consejo, a 
propuesta de la Comisión, 
— decidirá una nueva reducción de los valores límite 
que se deberán aplicar a los vehículos de una cilin­
drada efectiva inferior a 1 400 cm3, a más tardar en 
1992 para la expedición de nuevas homologaciones 
de alcance nacional y en 1993 para la primera puesta 
en circulación de los vehículos; 
— modificará la prueba que aparece en el Anexo III 
de la Directiva 70/220/CEE a fin de adaptarlo a 
las condiciones actuales, en particular añadiendo 
trayectos en medio no urbano; 
— decidirá las modalidades de entrada en vigor de la 
prueba modificada que aparece en el Anexo III, y 
las condiciones de derogación de las disposiciones 
previstas en el presente Anexo III y en el Anexo 
III-A, incluyendo el período transitorio. 
Artículo 5 
Los Estados miembros aplicarán las disposiciones nece­
sarias para cumplir la presente Directiva antes del ... e 
informarán de ello inmediatamente a la Comisión. 
Artículo 6 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los 
Estados miembros. 
N° C 257/4 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
Se considerará cumplida esa condición si se demuestra que el orificio de llenado del 
depósito está concebido de forma que impida al aprovisionamiento mediante una pistola de 
distribuidor de gasolina cuya embocadura tenga un diámetro exterior igual o superior a 23,6 
mm.» 
En el punto 5.1, el texto existente recibirá el número 5.1.1 y se completará en los siguientes términos: 
« Los medios técnicos que emplee el constructor serán de tal naturaleza que los vehículos 
presenten durante su duración de vida normal y en las condiciones normales de utilización 
un porcentaje de emisión de gases contaminantes efectivamente limitado.» 
Añádase el nuevo punto 5.1.2 siguiente: 
«5.1.2. El vehículo equipado con un motor de encendido accionado estará concebido de manera 
que pueda funcionar con gasolina sin plomo semejante a la descrita en la Directiva 85/210/ 
CEE.» 
En el inciso 5.2.1.1.4, léase: 
«5.2.1.1.4. Sin perjuicio de lo dispuesto en los incisos 5.2.1.1.4.2 y 5.2.1.1.5 que figuran a continuación, 
la prueba se efectuará tres veces. La masa de monóxido de carbono, la masa combinada de 
hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno y la masa de óxidos de nitrógeno obtenidas deberán 
ser inferiores a los valores expresados a continuación, para las categorías de vehículos 
correspondientes: 
Cilindrada 
c; 
(en cm') 
C > 2 000 
1 400 s? C s£ 2 000 
C < 1 400 Masa de monóxido 
de carbono 
Ll 
(g por prueba) 
25 
30 
45 Masas combinadas 
de hidrocarburos 
y de óxidos de 
nitrógeno 
L2 
(g por prueba) 
6,5 
8 
15 Masas de óxidos 
de nitrógeno 
L3 
(g por prueba) 
3,5 
6 
Los vehículos equipados con motor de encendido por compresión de una cilindrada superior 
a 2 000 cm' deberán ajustarse a los valores límite correspondientes a la categoría de cilindrada 
comprendida entre los 1 400 cm3 y los 2 000 cml 
En los puntos 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 y 5.2.1.1.5.2 añádase después de la frase «masa (emisiones) 
combinada(s) de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno » la expresión « así como la masa (la emisión) de 
óxidos de nitrógeno» respectivamente. 
Conviene añadir el nuevo punto 6.5 siguiente: 
«6.5. Tipos de vehículos equipados con un motor de encendido accionado que presenten exigencias 
diferentes en materia de carburantes. 
6.5.1. Se admitirán también los tipos de vehículos modificados por motivos vinculados a las 
exigencias del motor en materia de carburantes, con tal de que se cumplan las condiciones 
expuestas en el punto 8.6 del presente anexo. » 
Conviene añadir el nuevo punto 6.6 siguiente: 
<6.6. Tipos de vehículo con transmisión automática o provistos de transmisiones de variación 
continua. 
6.6.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo provisto de transmisión manual podrá 
ampliarse, bajo las condiciones que se enumeran a continuación, a tipos de vehículos 
provistos de transmisiones automáticas o de transmisiones de variación continua: 
6.6.1.1. Los mismos tipos de elementos y sistemas de base (distintos de la transmisión) que puedan 
influir en las emisiones de gases contaminantes deberán ser montados y estar en condiciones 
de funcionamiento. No obstante, se admitirán las diferencias de detalle previstas para tener 
en cuenta las modalidades de funcionamiento diferentes de las transmisiones automáticas o 
de variación continua. 
6.6.1.2. El tipo de vehículo deberá tener una masa de referencia comprendida en una escala de 
± 5 % con respecto a la masa de referencia del tipo de vehículo provisto de una transmisión 
manual. 
6.6.1.3. El tipo de vehículo deberá ser sometido a pruebas y ajustarse a las disposiciones enumeradas 
en el punto 5 modificadas de la manera siguiente: 
« Los valores límite para los óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L3 
expuestos en el cuadro que figura en el punto 5.2.1.1.4 por un factor 1,3 y los valores 
límite para la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se obtendrán 
multiplicando los valores L2, expuestos en el cuadro que figura en el punto 5.2.1.1.4, por 
un factor 1,2. >• 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/5 
En el punto 7.1.1.1 sustituyase el cuadro por: 
« Cilindrada 
C 
(en era') 
C > 2 000 
1 400 s= C =S 2 000 
C < 1 400 Masa de monóxido 
de carbono 
Ll 
(g por prueba) 
30 
36 
54 Masas combinadas 
de hidrocarburos 
y de óxidos de 
nitrógeno 
L2 
(g por prueba) 
8,1 
10 
19 Masas de óxidos 
de nitrógeno 
U 
(g por prueba) 
4,4 
7,5 
Los vehículos equipados con motores de encendido por compresión de cilindrada superior a 2 000 cm3 
deberán ajustarse a los valores límite correspondientes a la categoría de cilindrada comprendida entre 
1 400 cm' y 2 000 cm3. »> 
En el segundo apartado del punto 7.1.1.2, léase: 
«L: valor límite prescrito en el punto 7.1.1.1 para las emisiones de monóxido de carbono, las emisiones 
combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, así como las emisiones de óxidos de nitrógenos;» 
Conviene añadir el nuevo punto 7.2 siguiente: 
« 7.2. Cuando el margen de homologación se ampliare en virtud de las disposiciones que figuran 
en el punto 6.6 (transmisiones automáticas y transmisiones de variación continua), los 
valores límite para los óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L3 dados 
en el cuadro que figura en el punto 7.1.1.1 por un factor 1,3 y los valores límite para la 
masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los 
valores L2 expuestos en el cuadro que figura en el punto 7.1.1.1 por un factor 1,2.» 
En el punto 8.1, léase: 
« 8.1. Para la homologación y el control de conformidad 
— de los vehículos distintos de los de la categoría Mj, 
— de los vehículos de la categoría Mj concebidos para el transporte de personas y que 
tengan más de seis plazas, incluyendo la del conductor, o una masa máxima superior a 
2 500 kg, así como 
— de los vehículos concebidos para ser utilizados fuera de las carreteras, 
— de los vehículos que no circulan por carretera, tal como se define en el Anexo I de la 
Directiva 70/156/CEE modificada finalmente por la Directiva 87/... 
se deberán aplicar a partir del 1 de octubre de 1989, respecto a los tipos de vehículos, y a 
partir del 1 de octubre de 1990, respecto a los vehículos que se pongan en circulación por 
primera vez, los valores límite que figuran en los cuadros del punto 5.2.1.1.4 (Homologación) 
y 7.1.1.1 (Control de conformidad) de la Directiva 70/220/CEE en la versión de la Directiva 
83/351/CEE.» 
Añádase el nuevo punto 8.3 siguiente: 
«8.3. Prueba equivalente a la prueba de tipo I relativa al control de las emisiones tras un arranque 
en frío. 
8.3.1. Para la homologación y el control de la producción de los vehículos de la categoría M, 
equipados con un motor de cilindrada ^ 1 400 ce, el servicio técnico podrá, a petición de 
un fabricante, efectuar la prueba equivalente definida en el Anexo III A («ciclo EPA») en 
lugar de la definida en el punto 5.2.1.1. 
En ese caso: 
8.3.1.1. Para la homologación de un tipo de vehículo los valores límites que figuran en el cuadro 
del punto 5.2.1.1.4 serán sustituidos por los valores siguientes: 
— Masa de monóxido de carbono (Ll): 2,11 g/km 
— Masa de hidrocarburos: 0,25 g/km 
— Masa de óxidos de nitrógeno (L3): 0,62 g/km 
Se considerará que han sido respetados los valores límite si los resultados de la prueba de 
un tipo de vehículo no los sobrepasaren cuando las masas de cada contaminante sean 
multiplicadas por el factor de deterioro apropiado que figura en el cuadro siguiente: 
N° C 257/6 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
Sistema de control de las emisiones 
1. Motor de encendido accionado equipado con un 
convertidor catalítico oxidante 
2. Motor de encendido accionado no equipado con un 
convertidor catalítico 
3. Motor de encendido accionado equipado con un 
convertidor catalítico de tres vías 
4. Motor de encendido por compresión Factor de deterioro 
CO 
1,2 
1,2 
1,2 
1,1 HC 
1,3 
1,3 
1,3 
1,0 NOx 
1,0 
1,0 
1,1 
1,0 
Cuando un fabricante haya comprobado, basándose en los procedimientos de certificación 
de los mercados de exportación de la Comunidad, que existen factores de deterioro específicos 
del tipo de vehículo, dichos factores podrán sustituir al factor citado anteriormente para 
establecer si se respetan los valores límite definidos en el presente punto. 
8.3.1.2. Para el control de la conformidad de la producción, se podrán tomar vehículos de la serie y 
someterlos a la prueba descrita en el Anexo III A. 
8.3.1.2.1. Un vehículo no conforme es un vehículo cuyos resultados de prueba ajustados en función 
de los factores de deterioro fijados para el tipo de vehículo homologado conforme a las 
disposiciones del punto 8.3.1.1 sobrepasen uno o varios de los valores límite que figuran en 
el punto 8.3.1.1. 
8.3.1.2.2. La producción de una serie será considerada conforme o no conforme sobre la base de una 
prueba de los vehículos por toma de muestras hasta que se llegue a una decisión positiva 
para todos los valores límite o a una decisión negativa para un valor límite. Se obtendrá 
una decisión positiva cuando el número acumulativo de vehículos no conformes tal como 
se definen en el punto 8.3.1.2.1 para cada valor límite sea inferior o igual al número de 
decisiones positivas apropiado respecto al número acumulativo de vehículos sometidos a 
prueba. Se obtendrá una decisión negativa cuando el número acumulativo de vehículos no 
conformes para un valor límite sea superior o igual al número de decisiones negativas 
apropiado respecto del número acumulativo de vehículos sometidos a prueba. 
Cuando se haya tomado una decisión positiva para un valor límite determinado, el número 
de vehículos cuyos resultados de prueba finales ajustados en función del factor de deterioro 
sobrepasen el valor límite no se tomará en consideración para el control de la conformidad 
de la producción. 
El número de decisiones positivas y negativas correspondiente al número acumulativo de 
vehículos sometidos a prueba se reproducen en el cuadro siguiente: 
Cumulative number of 
vehicles tested 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 Pass decisión 
(number of failures) 
(») 
i1) 
(!) 
(') 
0 
0 
i 
2 
2 
3 
3 
4 
4 
5 
5 
6 
6 
7 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
11 
11 Fail decisión 
(number of failures) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
6 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
10 
11 
11 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/7 
Cumulative nutnber of 
vehicles tested 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 
41 
42 
43 
44 
45 
46 
47 
48 
49 
50 
51 
52 
53 
54 
55 
56 
57 
58 
59 
60 Pass decisión 
(number of failures) 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
17 
18 
18 
19 
19 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
32 Fail decisión 
(number of failures) 
17 
18 
19 
19 
20 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
29 
29 
30 
30 
31 
31 
32 
32 
33 
33 
33 
33 
33 
(') Series not able to pass at this stage. 
(2) Series not able to fail át this stage. 
8.3.1.3. Los constructores de documentos de certificación expedidos por las autoridades de los 
mercados de exportación comunitarios y en los que se recojan los resultados de pruebas 
equivalentes a las que se estipulan en el Anexo III A, podrán presentar dichos resultados. 
8.4. Para que se extienda la homologación CEE a los vehículos que estén homologados con 
arreglo a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 83/351/ 
CEE, pero que hayan sido modificados para ajustarse a las exigencias del motor en materia 
de carburantes previstas en la presente Directiva, los constructores atestiguarán que: 
8.4.1. el tipo de vehículo se ajusta a la exigencia del punto 5.1.2. del presente Anexo relativa a las 
exigencias del motor en materia de carburantes, y que 
8.4.2. el vehículo continúa respondiendo a los valores límite para la conformidad de la producción, 
con arreglo a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 
83/351/CEE.» 
ANEXO 11 
Añádase al final de los puntos 1.4 y 1.5 la referencia « (4) ». 
Añádase al final del punto 1.7 la referencia « (5) ». 
Añádase a pie de página las notas siguientes: 
« (4) Dicho valor deberá redondearse al décimo de milímetro más aproximado. » 
« (5) Dicho valor deberá calcularse con II = 3,1416 y redondearse al cm3 más aproximado. » 
N° C 257/8 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX III-A TEST 
TEST ANOTHFR 
VEHIU.F. 
I.IMIT VAl.l!F(% 
(ARF) PASSFD 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/9 
N° C 257/10 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
En el punto 7, añádase el subpunto siguiente: 
«Informaciones que se deberán proporcionar para las pruebas previstas en el Anexo III-A 
Punto de cambio de las velocidades (de Ia a 2a, etc.) 
Método de arranque en frío. » 
ANEXO III 
Suprímase el punto 3.1.7. 
ANEXO VI 
(Especificaciones sobre los carburantes de referencia) 
El cuadro del punto 1 se deberá sustituir por el siguiente: 
«1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ 
UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE 
ENCENDIDO ACCIONADO 
Carburante de referencia CXC RF 08-A-85 
Tipo: Gasolina «super», sin plomo 
índices de octanos deseado 
índice de octanos motor 
Densidad 15 °C 
Presión de vapor (método Reid) 
Destilación 
— punto de ebullición inicial 
— punto 10% vol. 
— punto 50% vol. 
— punto 90% vol. 
— punto de ebullición final 
Residuo 
Análisis de los hidrocarburos 
— olefinas 
— aromáticos 
— saturados 
Relación carbono/hidrógeno 
Resistencia a la oxidación 
Como la actual 
Contenido de azufre 
Corrosión cobre a 50 °C 
Contenido de plomo 
Contenido de fósforo Límites y 
mín. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(incluido 
5% vol. 
máx. benceno (')) 
reía 
480 min unidades 
máx. 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20% vol. 
45% vol. 
complemento 
ción 
4 mg/100 mi 
0,04% mass 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 Método ASTM 
D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 1319 
(1)D3606/D2267 
D 1319 
D 525 
D 301 
D 1266/D 2622/ 
D2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
(') Prohibida la adición de oxígenos. » 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/11 
ANEXO Vil 
Añádase un nuevo punto 6 y cambíese la numeración de los puntos siguientes: 
« 6. Effective engine capacity... cm2. » 
Punto 14, añádase a la primera línea: 
«efectuados conforme al Anexo 111/Anexo III-A.» 
Punto 14.1, añádase a la primera línea: 
« efectuado conforme al Anexo III.» 
Después del punto 14.1, añádase el nuevo punto 14.2: 
« 14.2 Prueba de tipo I conforme al Anexo III-A 
CO:... g/km HC: ... g/km NO:., g/km.» 
El antiguo punto 14.2 pasa a ser el punto 14.3. 
El antiguo punto 14.3 pasa a ser el punto 14.4. 
ANEXO 111-A 
PRUEBA EQUIVALENTE A LA PRUEBA DE TIPO I RELATIVO AL CONTROL DE LAS EMISIONES 
DE GASES TRAS UN ARRANQUE EN FRÍO 
1. INTRODUCCIÓN 
... definida en el apartado 8.3 del Anexo I. 
2. CICLO DE PRUEBAS EN EL BANCO DE RODILLOS 
2.1. Descripción del ciclo 
El ciclo de prueba... en la tabla que figura con el gráfico del Apéndice I. La parada ... Anexo. 
2.2. Id. 2.2, Anexo III. 
2.3. Transmisiones 
2.3.1. Salvo indicación contraria, todas las condiciones de prueba se desarrollarán de acuerdo con 
las recomendaciones del constructor. 
2.3.2. Los vehículos equipados con una rueda libre o una velocidad superdirecta, salvo indicación 
contraria, se probarán utilizando dichas características de acuerdo con las recommendaciones 
del constructor. 
2.3.3. Los períodos de ralentí se efectuarán con la transmisión automática en « drive » y las ruedas 
frenadas. Las transmisiones manuales se encontrarán en toma, con el motor desembragado, 
excepto en el primer ralentí. 
Deberá conducirse el vehículo con un movimiento mínimo del acelerador, a fin de mantener 
la velocidad deseada. 
2.3.4. Las aceleraciones se efectuarán con suavidad y observando las velocidades y los procedimientos 
correctos de cambio de marchas. En los vehículos de transmisión manual, el conductor soltará 
el pedal del acelerador durante cada cambio de marcha y llevará a cabo el cambio de marcha 
en el mínimo tiempo. Si el vehículo no pudiere acelerar a la marcha especificada, se utilizará 
a la potencia máxima hasta que su velocidad alcance el valor prescrito en ese momento en el 
ciclo de conducción. 
2.3.5. Las deceleraciones se efectuarán en primera marcha, y si es necesario se utilizarán el freno o 
el acelerador para mantener la velocidad deseada. Los vehículos de transmisión manual 
llevarán el motor embragado y no cambiarán de marchas de la manera precedente, y para los 
períodos que deceleren hasta cero, se desembragará cuando la velocidad sea inferior a 24,1 
km/h, cuando el motor gire de manera irregular o cuando esté a punto de calarse. 
N° C 257/12 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
2.3.6. Transmisión manual 
2.3.6.1. En el caso de vehículos de prueba equipados con transmisiones manuales, el cambio de 
velocidades se efectuará de acuerdo con los procedimientos recomendados por el constructor, 
siempre que esté de acuerdo con ello el servicio técnico encargado de las pruebas. 
2.4. 
2.4.1. 
2.4.2. Tolerancias 
El ciclo de conducción sobre banco de rodillos figura en el Anexo I. Está definido por un 
trazo regular que pone en relación la velocidad especificada y el tiempo. Consiste en una serie 
no repetitiva de modos de funcionamiento al ralentí, en aceleración, a velocidad constante y 
en deceleración, para diversas secuencias de tiempo y a diversas velocidades. 
Las tolerancias de velocidad son las siguientes: 
— El límite superior se hallará a 3,2 km/h por encima del punto más alto del trazado, dentro 
del límite de 1 segundo del tiempo especificado. 
— El límite inferior se hallará a 3,2 km/h por debajo del punto más bajo del trazado, dentro 
del límite de 1 segundo del tiempo especificado. 
— Las variaciones de velocidad superiores a las tolerancias (como pueden producirse durante 
los cambios de marchas) se aceptarán siempre que no sean superiores a 2 segundos en 
todos los casos. 
— Las velocidades inferiores a las prescritas se aceptarán siempre y cuando el vehículo se 
utilice a la potencia máxima disponible cuando se presente el caso. 
— La tolerancia de velocidad será tal como se ha especificado arriba, salvo par los límites 
superior e inferior, que serán de 6,4 km/h. 
— Las figuras siguientes muestran el ámbito de las tolerancias de velocidad aceptables para 
puntos-tipo. La figura A representa porciones de la curva de velocidad que aumentan o 
disminuyen de un extremo al otro del intervale de tiempo de 2 segundos. La figura 8 
representa porciones de la curva de velocidad que incluyan un valor máximo o mínimo. 
Tolerancia 
admisible 11 
-* 
(t 
1 / 
ls 
— "*~ 
ls 1 
Tolerancia 
admisible 
\ I 
Tiempo 
Figura A Tiempo 
Figure B 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/13 
VEHÍCULO Y CARBURANTE 
3.1. Vehículos de prueba 
4.1.2. 
4.1.3. 3.1.1. 
3.1.2. 
3.1.3. 
3.1.4. 
3.1.5. 
3.1.6. Id. apartado 3.1.1 a 3.1.6 Anexo III. 
3.2. Carburante 
Para las pruebas deberá utilizarse el carburante de referencia, cuyas especificaciones aparecen 
en el Anexo IV, o los carburantes de referencia equivalentes utilizados por las autoridades 
competentes en los mercados de exportación comunitarios. 
4. EQUIPO DE PRUEBA 
4.1. Banco de rodillos 
4.1.1. Añádase: 
« Los bancos concurva de absorción de potencia regulable se podrán considerar como de curva 
de absorción de potencia definida si responden a las prescripciones aplicables a los bancos de 
curva de absorción de potencia definida y se utilizan como bancos de curva de absorción de 
potencia definida.» 
> Id. apartados 4.1.1, 4.1.2 y 4.1.3 Anexo III. 
4.1.4. Precisión 
4.1.4.1. Id. apartado 4.1.4.1 Anexo III. 
4.1.4.2. En el caso de un banco de curva de absorción de potencia definida, la precisión de regulación 
de la carga del banco a la carretera deberá ser de 5 % a 80,5 km/h; 
En el caso de un banco de curva de absorción de potencia regulable la precisión de adaptación 
de la carga del banco a la carretera deberá ser de 5% a 80,5, 60 y 40 km/h y de 10% a 20 
km/h. Por debajo de estas valores la absorción del banco deberá ser positiva. 
4 14 3 i 
4 14 4 / ^ aPartac'os 4.1.4.3 y 4.1.4.4 Anexo III. 
4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia de banco y de la inercia 
4.1.5.1. Bancos de curva de absorción de potencia definida: el simulator de carga se deberá regular de 
manera que absorba la potencia ejercida sobre las ruedas motrices a una velocidad constante 
de 80,5 km/h. En el punto 3 del apéndice 2 y en el apéndice 3 se describe un método de 
sustitución para la determinación y la regulación de dicha carga. 
4.1.5.2. Banco de curva de absorción de potencia regulable: el freno deberá regularse de manera que 
absorba la potencia ejercida sobre las ruedas motrices a las velocidades constantes de 20, 40, 
60 y 80,5 km/h. Los métodos que deberán aplicarse para determinar y regular el freno se 
describen en el punto 3 del apéndice 2 y en el apéndice 3. 
4.1.5.3. Id. apartado 4.1.5.3 Anexo III. 
4.2 a 4.7. Id. apartados 4.2 a 4.7 Anexo III. 
N° C 257/14 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA 
5.1. Adaptación del sistema de inercia a las inercias de traslación del vehículo 
Masa de referencia del vehículo 
(kg) 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< Pr 480 
Pr s£ 540 
Prí£ 600 
Pr *£ 650 
PrS= 710 
Pr sí 770 
Pr s£ 820 
Pr ^ 880 
Pr «2 940 
Pr «S 990 
Pr *S 1 050 
PrSS 1 110 
Pr s= 1 160 
Pr s£ 1 220 
Pr s= 1 280 
Pr ^ 1 330 
Pr s£ 1 390 
Pr 5£ 1 450 
Pr s£ 1 500 
1 500 < Pr s£ 1 560 
1560 
1620 
1670 < 
< 
< 
1730 < 
1790 
1 870 
1 980 
2 100 
2 210 
2 320 
2 440 
2 610 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< Pr ^ 1 620 
Pr «= 1 670 
Pr ^ 1 730 
Pr ^ 1 790 
Pr ^ 1 870 
Pr s£ 1 980 
Pr s£ 2 100 
Pr^2 210 
Pr s= 2320 
Pr ^ 2 440 
Prí=2 610 
Pr s= 2 830 Masa equivalente del 
sistema de inercia 
(kg) 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1 130 
1 190 
1250 
1300 
1360 
1 420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1 810 
1930 
2 040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
Para simular la masa de prueba podrán utilizarse automóviles, medios eléctricos u otros, tal 
como indica la tabla. Si la masa de prueba equivalente especificada no se hallase disponible 
en el banco utilizado, se utilizará la masa de prueba equivalente inmediatamente superior 
disponible (que no sobrepase 115 kg). 
Nota: la masa de referencia del vehículo es la masa del vehículo en disposición de marcha 
(excepto la masa uniforme del conductor), incrementada por una masa uniforme de 
136 kg. 
5.2. Regulación del freno: Id. apartado 5.2 Anexo III. 
5.3. Acondicionamiento del vehículo 
5.3.1. Antes de la prueba, el vehículo deberá permanecer en un local cuya temperatura se mantenga 
sensiblemente constante, entre 20 y 30 °C. 
Dicho acondicionamiento deberá durar como mínimo seis horas si se mide la temperatura del 
aceite del motor, o como mínimo doce horas si no se mide dicha temperatura. 
A petición del constructor la prueba podrá efectuarse en un plazo máximo de 36 horas después 
de que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal. 
5.3.2. Id. apartado 5.3.2 Anexo III. 
6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO 
6.1 a 6.1.4. Id. aparatado 6.1 a 6.1.4 Anexo III. 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/15 
6.2. Prueba y toma de muestras 
6.2.1. Antes de la prueba de emisión de gases, el vehículo permanecerá estacionado de modo que se 
encuentre al abrigo de precipitaciones (por ejemplo lluvia o rocío). La prueba completa en el 
banco incluye un recorrido de 12,1 km tras un arranque en frío y simula un recorrido tras un 
arranque en caliente. El vehículo se dejará sobre el banco durante el período de 10 minutos 
que separa las pruebas de arranque en frío y arranque en caliente. La prueba de arranque en 
frío estará subdividida en dos fases. La primera fase, llamada fase «transitoria», concluirá al 
final de la deceleración tras 505 segundos del ciclo de conducción. La segunda fase, llamada 
fase « estabilizada », corresponde al resto del ciclo de conducción, incluida la parada del motor. 
La prueba de arranque en caliente comprende asimismo dos fases. La primera fase de arranque 
en caliente, llamada «transitoria», acaba en el mismo punto del ciclo de conducción que la 
primera fase de la prueba de arranque en frío. La segunda fase de la prueba de arranque en 
caliente, llamada fase «estabilizada», se supone idéntica a la segunda fase de la prueba de 
arranque en frío. Por eso la prueba de arranque en caliente termina al final de la primera fase 
(505 segundos). 
6.2.2. Para cada prueba se procederá a las operaciones siguientes: 
6.2.2.1. Situar las ruedas motrices del vehículo sobre el banco sin poner el motor en marcha. Situar a 
cero y poner en funcionamiento el cuenta revoluciones del rodillo. 
6.2.2.2. Abrir el capó del compartimiento motor del vehículo y montar el ventilador de refrigeración. 
6.2.2.3. Cuando las válvulas del selector de pruebas se encuentren en posición «listas para funcionar», 
acoplar las bolsas de recogida de la prueba evacuada a los sistemas de recogida del escape 
diluido y de las muestras de aire de dilución. 
6.2.2.4. Poner en marcha el CVS (si no está ya conectado), las bombas de muestreo, el registrador de 
temperatura, el ventilador de refrigeración del vehículo y el registrador del análisis de los 
hidrocarburos calentados (sólo diesel). (El cambiador de calor del sistema de muestras a 
volumen constante, si se utilizara, deberá calentarse previamente a su temperatura de servicio. 
El condutio de toma continua de muestras del analizador de hidrocarburos diesel y el filtro 
(en su caso) se deberán calentar previamante a una temperatura de 190 °C ± 10 °C.) 
6.2.2.5. Ajustar el volumen de la muestra al valor deseado (mínimo de 0,28 m3/h) y poner en cero los 
aparatos de medición del volumen gaseoso. 
Nota: El caudal CFV-CVS de la muestra estará determinado por la concepción de pulverizador 
de gasolina. 
6.2.2.6. Conectar el tubo de escape flexible al(a los) colector(es) de escape del vehículo. 
6.2.2.7. Poner en marcha el aparato de medición del volumen gaseoso, situar las válvulas del selector 
de muestra de manera que el flujo de muestra se dirija hacia la bolsa de muestras de escape 
«transitorio » y hacia la bolsa de muestras de aire de dilución «transitorio » (poner en marcha 
el integrador del sistema de análisis de los hidrocarburos diesel y marcar, en su caso, el 
diagrama del registrador), accionar la llave de contacto y poner el motor en marcha. 
6.2.2.8. Quince segundos después de arrancar el motor, poner la transmisión en toma. 
6.2.2.9. Veinte segundos después de haber arrancado el motor, comenzar la fase inicial de aceleración 
del vehículo prevista en el ciclo de conducción. 
6.2.2.10. Hacer funcionar el vehículo de acuerdo con el ciclo de conducción sobre banco. 
6.2.2.11. Al final de la deceleración prevista al cabo de 505 segundos, conmutar de manera simultánea 
los flujos de muestras de las bolsas «transitorias » a las bolsas « estabilizadas », parar el aparato 
n° 1 de medición de volumen gaseoso (y el integrador n° 1 de los hidrocarburos diesel, marcar 
el diagrama de registro de dichos hidrocarburos) y poner en marcha le aparato n° 2 de 
medición de volumen gaseoso (y el integrador n° 2 de los hidrocarburos diesel). Antes de 
proceder a la aceleración, prevista a los 510 segundos, anotar el número de revoluciones del 
rodillo o del árbol motor y volver a poner el contador en cero, o pasar a un segundo contador. 
En cuanto sera posible, trasladar las muestras de gas de escape y de aire de dilución 
«transitorios » al sistema de análisis, y tratar las muestras de forma que se obtenga una lectura 
estabilizada de la muestra de escape en todos los analizadores en los 20 minutos siguientes. 
Fin de la fase de recogida de muestras de la prueba. 
6.2.2.12. Detener el motor 2 segundos después del final de la última deceleración (a los 1 369 segundos). 
6.2.2.13. Cinco segundos después de la detención del motor, y de manera simultánea, detener el aparato 
n° 2 de medición de volumen gaseoso (y el integrador n° 2 de los hidrocarburos diesel, señalar, 
en su caso, el diagrama del registrador de hidrocarburos) y situar las válvulas del selector de 
muestras en posición «listas para funcionar». Tomar nota del número de revoluciones del 
rodillo o del árbol motor y volver a colocar el contador en cero. En cuanto sea posible, 
trasladar las muestras de escape y de aire de dilución « estabilizadas » al sistema de análisis, y 
tratar las muestras a fin de obtener una lectura estabilizada de la muestra de gas de escape en 
todos los analizadores, dentro de los 20 minutos siguientes al final de la fase de recogida de 
muestras de la prueba. 
N° C 257/16 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
6.2.2.14. Inmediatamente después de finalizar el período de muestreo, detener el ventilador de refrigera­
ción y cerrar el capó del compartimiento motor. 
6.2.2.15. Cortar el CVS o desconectar el tubo de escape del colector del vehículo. 
6.2.2.16. Repetir las operaciones de los apartados 6.2.2.2 a 6.2.2.10 para la prueba de arranque en frío, 
salvo si se necesita una sola bolsa de muestra evacuada para el gas de escape y una sola bolsa 
para el aire de dilución. El funcionamiento descrito en el apartado 6.2.2.7 comenzará de 9 a 
11 minutos después de concluir el período de muestreo de la prueba de salida en frío. 
6.2.2.17. Al final de la deceleración, prevista a los 505 segundos, desconectar simultáneamente el equipo 
n° 1 de medición del flujo gaseoso (y el integrador n° 1 de hidrocarburos diesel, tomando 
nota eventualemente del diagrama de registro de dichos hidrocarburos) y situar la válvula del 
selector de muestra en posición «listas para funcionar» (la detención del motor no forma 
parte del período de muestreo de la prueba de arranque en caliente). Tomar nota del número 
de revoluciones del rodillo del árbol motor. 
6.2.2.18. En cuanto sea posible, trasladar muestras de gas de escape «transitorias» de arranque en 
caliente y de aire de dilución al sistema de análisis, y tratar las muestras para obtener una 
lectura estabilizada de la muestra de escape por la totalidad de los analizadores, en el plazo 
de los 20 minutos siguientes al final de la fase de recogida de muestras de la prueba. 
6.3. Arranque y nuevo arranque del motor 
6.3.1. Vehículos que funcionan con gasolina. 
El presente apartado se refiere a los vehículos que funcionan con gasolina. 
6.3.1.1. El motor deberá ponerse en funcionamiento de acuerdo con las instrucciones del constructor 
tal como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie. El período de ralentí 
inicial de 20 segundos deberá comenzar al arrancar el motor. 
6.3.1.2. Utilización del «starter»: 
Los vehículos equipados con « starter» automático se utilizarán de acuerdo con las instruccio­
nes del fabricante tal como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie. 
Los vehículos equipados con « starter » manual se utilizarán de acuerdo con las instrucciones 
proporcionadas por el fabricante, tal como figuran en el manual de instrucciones de los 
vehículos de serie. 
6.3.1.3. La transmisión se situará en toma 15 segundos después del arranque del motor. En caso 
necesario se utilizarán los frenos para impedir que giren las ruedas motrices. 
6.3.1.4. El operador podrá utilizar el «starter», el pedal del acelerador, etc.. cuando sea necesario, 
para mantener el motor en marcha. 
6.3.1.5. Si las instrucciones proporcionadas por el fabricante tal como figuran en el manual de 
instrucciones de los vehículos de serie no especificaran un procedimiento de arranque en 
caliente del motor, este (tanto en los motores con «starter» automático como manual) se 
pondrá en marcha hundiendo el pedal del acelerador hasta aproximadamente la mitad de su 
recorrido y acelerando el motor hasta que arranque. 
6.3.2. Vehículos diesel 
El motor se pondrá en marcha de acuerdo con las instrucciones del fabricante tal y como 
figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie. El período de ralentí inicial de 
20 segundos de duración comenzará al arrancar el motor. La transmisión se colocará en toma 
15 segundos después del arranque del motor. En caso necesario se utilizará el freno para evitar 
que giren las ruedas motrices. 
6.3.3. Si el vehículo no arrancase tras 10 segundos de accionar el arranque, no se deberá insistir y se 
habrá de buscar la razón de dicho fallo. Se detendrá el aparato de medición del volumen 
gaseoso sobre el tomador de muestras de volumen constante (por regla general un cuentarrevo­
luciones) o el CFV (así como el integrador de hidrocarburos cuando se prueben vehículos 
diesel) y las válvulas del selector de muestras situadas en posición «listas para funcionar» 
durante dicho período de diagnóstico. Además, durante ese período convendría detener el 
CVS o desconectar el tubo de escape del colector. Cuando el fallo del arranque se deba a un 
error de utilización, se volverá a programar el vehículo para una prueba a partir de un 
arranque en frío. 
6.3.3.1. Si durante la fase en frío de la prueba se produjera un arranque fallido y este se debiera a un 
mal funcionamiento del vehículo, podrán llevarse a cabo medidas correctivas, a condición de 
que su duración sea inferior a 30 minutos y pueda proseguirse la prueba. Iodos los sistemas 
de muestreo se accionarán de nuevo en el momento mismo en que se vuelva a acelerar el 
motor. La secuencia cronológica del ciclo de conducción comenzará cuando el motor arranque. 
Cuando el fallo del arranque se deba a un mal funcionamiento del vehículo y resulte imposible 
ponerlo en marcha, se anulará la prueba. 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/17 
6.3.3.2. Si se produce un arranque fallido durante la fase de arranque en caliente de la prueba, y 
proviene de un mal funcionamiento del vehículo, este último deberá ponerse en marcha en un 
plazo de 1 minuto después de accionar la llave de contacto. Todos los sistemas de muestreo 
se accionarán de nuevo en el momento mismo en que se vuelva a acelerar el motor. La 
secuencia cronológica del ciclo de conducción se iniciará cuando el motor arranque. Si el 
vehículo no pudiere ponerse en marcha en el plazo de 1 minuto a partir del momento en que 
se accione la llave de contacto, se anulará le prueba. 
6.3.4. Si el motor hiciera una « falsa salida », el operador repetirá el procedimiento de arranque 
recomendado (por ejemplo, accionar de nuevo el « starter », etc.) 
6.3.5. Calado {l) 
Si el motor se calase durante un período de ralentí, se pondrá en marcha de nuevo inmediata­
mente y la prueba continuará. Si el motor se puede acelerar con tiempo suficiente para permitir 
al vehículo abordar la aceleración siguiente tal como está prescrito, el ciclo de conducción se 
detendrá. Volverá a ponerse en marcha cuando el vehículo vuelva a arrancar. 
7. PROCEDIMIENTO PARA LOS ANÁLISIS 
7.1. Id. apartado 7.2.2. 
7.2. Id. apartado 7.2.3 Anexo III. 
7.3. Id. apartado 7.2.4 Anexo III. 
7.4. Id. apartado 7.2.5 Anexo III. 
7.5. Id. apartado 7.2.6 Anexo III. 
7.6. Id. apartado 7.2.7 Anexo III. 
7.7. Id. apartado 7.2.8 Anexo III. 
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES 
"_• } Id. apartados 8.1 y 8.2 Anexo III. 
(!) — Si el motor se calase durante un modo de funcionamiento que no fuera el ralentí, se detendrá el ciclo 
de conducción y luego se hará arrancar de nuevo y acelerar al vehículo hasta la velocidad requerida 
en dicho punto del ciclo de conducción, y la prueba proseguirá. 
— Si el vehículo no arrancase en el plazo de un minuto, se anulará la prueba. 
N° C 257/18 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
o 
H z 
< z o 
u 
z 
UJ 
Q 
O -J U 
u 
H 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/19 
> 
> 
> 
> 
> oo<^r^O^^OOOOOOOOOOOOOOO 
JÍCTC^ooroOOOOOOOOOOOOOOO 
OrtMfOtiO«N«J\OH(SríitiOVÍNOOJ\ 
oo t N »r s o\r q H \o t is N M H oo q q N t H 
w* oC oC CTC O\ « oí ofi M a\" o H <-í M" IH ^ ve o •o o 
OHN2í^\ONooo>OrHisnt|ovoNooo\ 
t q q fi q N O t o> t * H O\ » w \o » H ^ q 
^H (N <-o •* vd hT oo" oo oo" os" a\ os" oo oo oo" a\ oo" oo h-T oo" 
OH(Sf^'t^\ONMO\OH(Srnt>OVCNMO\ 
oooooooooocoooooooooosososososasasasosos 
°\ ^ *1, "1, ^ 't °í. °\ °°> ^ ^ 1 'H ^ °\ 1 ^ °1 °°» °°. oo o< q o a\ »C JC O> O\ O\ ON O H H q o o q H H 
OH(Srf)^-vi\CNOOO>Ort(Sfil1-^iCN»3\ 
soscsososcvovososovoi--.t\fv.r^r^t\t^.t\t^.i"^ 
o io os t~v io r^ ©^ >o o> io -«t ro ve' >o ^ ^t <o o> oo en 
•*" •* •* io" K- o" -f" vd vd so vd i-" o" r-T io «o oo" T-Í -^ t^T 
Q^-i<Nr<-)5-iovv0l\00a\O'-H<Sr<-i'^-i0^0t^-000N 
q oo^ >o M ^ q N » ^ rn o^ o ts ve vo^ vq c» os_ •* ©_ 
o" Tf" OS H-T ve" rr¡ t^ h-T Os" ro 'J-" VO vo" lo" ^ ro (N <-H" hv" rj-" 
q q q q q q q q q q q q q q q q q q q q o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" o" 
OHD^TfOVCNaOSO^N^t^vCNOOOV * 
> 
> 
> 
> 
> H ve Os^ «^ N 00 rn N <^ N 5\ O * » >0 rn H 0> "t (N 
ts vo ^ >o * rn t" f^" fn ro N fí f*í fO V io' vo \o" M" O\ 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
OH(SfntlO,>ON»a\OHNrO'í,<OVON»!J\ \OVOVOV5>fiVO«VO\O^NNNNNNNKNN NlSlNNNNNNNNNNNNNNNNNN 
r^r^O^O^O^CTN 0^0\c»rooo^(^<J\ N OV ^t f«l ^ ^ ^ 
I-H T-* o" o" o" o" o" o" o" p" Os" oo" [\ t~~T VO VO VO vo vd t\" 
OSOSOSOSOSOSOSOSOSOSOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO 
QHiNnfO^NOO^OHMMt^^hOOJv 
•^•T}-T}-Tfr}-Tf'«T'Tj-Tj-TfioiOiOiOiÓiO,OiOiOiO 
NNN(SNNNNNN(NN(N(N(N(N(N(N(N(N 
io ^ ^ o> o^ ve ^ o^ r^ io^ ^ OA o> M r^ ro vq ro vq ^ 
o" T-T c-f <s" ^ io h-" h^ oo oo" oo i\" r-T oo oo" os os o" o" *-H" 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOSOS 
O*-<<NrO'<tiOS0tv-000SO'-ifNf)'«*-iOS0t-^000S 
N(S(NNNNNN(NNNN(N(N(N(NrS(NN(N 
M q 'q q f^ -t t ^ q ve vo >* ve, VD O ^ H H q N 
rCo"(N^"iovovovovo"io*oioioiovovorv"ooo>o\" 
Q'-i(NrO'g-ioV0l^00a\O'-i(Nr0'^-iOV0t\00a\ 
OOOOOOOOOO'-ii-ii-iT-i'-i'-iT-ir-iT-i^M NNN(NN(NN!NNNNNNN(NNNN(NN 
iO W VO VO IO (N 'O, N ^ 0> N N t OS H o> f<1 O IN (N 
TH ro N OS VO rn «T N ej\" J\ rí «O 5\ (*í 0\ f»l' 00 O rO "O t't,tf)rnnNNNNr<inir<lTrTfioioVDVOVO 
OHNfnfOVONOOOSOrtiSrtt^VONOOOS 
ooooooooooooooooooeoosososososososososos 
q q q, q ro vor os IN VO OV N TH IO ui ^t •* «^ N VO OS 
o d d o io d ^ rí vo" H io os H rí 4 q o> o q q 
OH(Ni*)t^VOM»OSOHMrOtioVONOOOS 
VCVO\O\CVOVOVO\OVC\ONNNNNNNNNN 
o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o"o" 
OH(Srf)*^V0NX0SOrtM(<lTfi>i\c|\000S 
N° C 257/20 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
> 
> 
> 
> 
> 
> O O O (N ^ ^ H t N O (S N (»| N f^ t ^ 00 N ro 
o" O' o' t' oC <t o" !0 o" vo" Q ^* t ^O OO oo" OO N N VD 
OOOpQOQOOQ'-Hr-Hr-I^H^H^T-I^^HrH 
fv so os io os os "o t~^ ^ o |\ <N rn rn © i\ •* © o o 
0O M' hT ve 'f ro O ^C rH N M" oo' ro (J\* 't «" fO o" O O lOlOlOlOlOlOlO'^,1-<,r)rOfN(NT-lr-H 
OrH(Srn*ir)\0N0C!ff>O>-iNf0,t,'l^N00(J\ 
oo»»MooooxooM«(j\a\a\(j\ff\a\0\ff\o\o\ 
°. *¡, h, 1 ^ ^ h, 1, ^ "1 * H» 1 'i. °l 'í, 1 'i, "I ^ cC O H rí 'f >o io \C VO lo 'n N N N N N N N X M TJ-IOIOIOIOIOIOIO^OIOIOIO^IO^IOIO^IOIO 
©^<Ncn,^l-iOSOI\OOOS©*-t<Ncn'<1-iOSOr^OOOS 
O O O O <3 O O VO OS <N lo OS 00 <N <N *-H VO 00 <N rn 
© ©" o o o" o" O i-* so" «N K" N" N N" VO M Q N <O SO 
ro 0\ SO rO t"s, 00^ ^ OS H TT O^ VO_ CO O O O^ © O O © 
3-' Os" Tf (N 0" Os" (C •>*-" 0" r-T oí |\ fN 0" 0" 0 0" 0 o" 0 
OHN"1,t,0,ilNXO\OrtiNr,1*lO^Nxa\ 
O^ N t O iN •* 10 ^O M ONOiO^SC'1- rn^ t^ <N '—' <*5 t^ 
os" 00 r-T **o" Tf ri 0" 00" so V <N os" so" •* ri o" os os" oo" so 
NNNNNNN^OVCVOVO^iO'O'OiO't'tTf't 
Q^^<Nr0'^-iOS0t\000SO'-<rs|r0'1-iOS0r^000N 
OOOOOOOOOO^-^^H^H^H^-I^HT-H^HrH «^ IH H 00 X^ N ro >o OS 3\ 0> N \C u^ vfi 10 M N N N 
Os" 0" 0" OS 00" r-T so" Tf" <N <N fN (N 0 0* 0 0" Os" Os" os oC OOO\3\MMOOOOMOO0í!OOXOOMI»»KNNN 
0<—irsIro'i-'osor^oOONO^^r^ro-^-ioSOr^OOON OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOSOSOSOSONOSOSOSOS NN<S|NNNNNNNN(N(S(S1NN(NN(S|IN > 
> 
> 
> 
> 
> ^ PS, ""i ""i ""l, ""i °\ ^ *"S> °1 ^ ^ "-5. °~ "-í, ^ ^ c2. R. °.. QQQ"oos"r^"^so"^"io"o<ooooooooo" 
QrtN(»)*io^NMOSOHNrO*^VON»OS 
loioioioióioioioioioioioioioioioioioioio 
h-^iO SO^fO SO ^ O r*^ **• ^H r-4 rsJ,rsi<N,rvJ,ps' "H "1, °í> •*! 
IÍ¡" 00 0 rí fí vi N M o\ 0 0 9 g 5 5 g H H H H 
©'-irNro'<l-iosct^oooso<-i<N<n'«i"iosor^ooos 
I/^IOIOIOIOIOIOIOIO^IOIOIOIOIOIOIOIOIOIO rgsoso^soOOOOOOOSSOO^ioh^-^O^r^wn 
H \fi H vo H d d d d d d H ¡O «" d «í ^ « í\ N 
OOOOOOOOOO^H^'-H'-lr-H^H^H^H^-I^H 
10'010101010,01010101010,0,0101010101010 
so"sdsdso"h^so"so"sdso"sdioioró"i-<'sdio"'—• so i-* so" 
lO"OlOlOlOlOlOlO,0,OlO,OlOlO^'í"Tl"fO'^íS 
©^<NroTr<osoi^oooso<-'<N<-<-)''í-ioso!\ooos 
ooooooooooooooooooooosososososososososos 
H q in rn VH os H ro * 10 o\ os^ fo ^ q \o vo \D ^> ^ 
•rf so so" r-T 00 r-T oo" oo" r-T iC r-T t^-" hT iC r>T so so so so so" 
10101010101010'0101010101010101010101010 
T}"T}-r(-'ÍTt-<j-TJ-Tj-Tl-Tj--^-TÍ-^-T}-Tl--<l-1-'^--<J-^-
q, q q q, q q or q f^ vo os <s ^ONIONWNH 
0" O 0" 0" 0" 0" O 0" >o" O >o" *-H so" T-T |\" ri 3"" so" 0" ro 
HHlSlSfOf^tT^VllO 
OHNfnt")*N»*OHN^tiO^M»OS 
f*-T+-Tt-Tj-TJ--^-TÍ--«tf-^í-TÍ-ly-5lOlOlOlOlOlOlOlOlO 
^ <N OS^ se ro Ot-vTf^HOOOOOOOOOO O 
10" O Tf" os" TJ-" os" rn 00" rn" 0" 0" 0 0 0" 0 0" 0 0" 0 0" 
"f •**• rn <N <N <—1 «-H 
o^^(NrnT}-iosor^-ooosO'-<rNim'^-iosot\ooos 
rNlrsjrSrMrSrNjr^r^rsirNlrnrnrnrnrnrnrnrnrnrn 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/21 
* 
"• 
"• 
> 
> 
> OOOOOOOOOOOOOOrO<^^H>000(N 
OOOOOOOOOOOOOOrívfK'o^'oo 
ooooooooooooooooooooo\ONONCT\CTNCT\a\a\a\<T\ 
1, °°, *. H. "1 "1 *. S. * °» 9, t, *. t,n» ^ °«'I, ^ 1, 
TH FH r^" ro N N N N »H <-*~ 00 ^ 0\" VO fO W •*" jC >0 r^" 
O^íN<rlT}-io^0t\000NO'-Hr4rrJ-^-iO^0|\00a\ 
vevevC^evevevOVOVOVONevevevOVOve^evevevO 
d o" d o" d O ro N N VO O ri * x' rí rn >o N Os" o 
Q'-i(NrO'^-'Ov<pi\OOONO»-i(Nrr)'^-iOV£i|\OOiT\ 
\e\e\0v¿vo\OV¿VCVOV¿VOVOVOveVOVOVOveVOve 
00,000,000000000000000 
0" 0' 0" 0" 0" 0" 0' 0" 0' 0' 0" 0' 0' 0' 0" 0" 0 0" 0" 0" 
O^Ni<1*ifl\OSMff\OH(s|rn^iOiíNOOO\ 
°°„ "*,. °„ '"i, <"i, '"i. "1 ^ ^ °í. ^°„ "1 ^í, ^ "^ ""l, °°^ "*» '"l, °°„ •t >o vo vo vo \c ve 00 d H' N « (S \o H \o d 10 d •* 
QHNr*ít^^ONOOO\OrtlNfn'tlOVONMO\ 
OOOOOOOOOOT-lr-H^Hr-lT-H^Hr-lT-H^HT-l 
10 <N •* <N t^ •* >o •* t\ ^ vo rv T^ rn 00 o^ 10 oo © »•* 
00 00" N N \o r-T r*T r-^ vo" vo" vo" so" rC oo oC o" <N ro rr it 
Ort(SnTr^\ONMO\OrtMrnt>OVCh003\ 000000000000000000000N0N0\0V0>0SO\0S0SO\ lOlO^)'Ol^llO>OlOlO'OlOlOlO'OlOlO'OlOlOlO 
q 0 q q q q q q o, f^ vo » a\ >o N * "t * N >O 
d d d d d d d d o" >o d >o d ^" ^* N N H oí oí 
O^(S^*lOV0NW0>O'-ifS^Tt^vCN000v 
>OVe\CVOVOVDVO\CVC\CNNNNNNNKNN > 
> 
> *, ^ 1, W. Hr ^ ^ H, *. "1 ^ t "1 t ^ ^ Í, H. t, 0, 
d d o> oí 00 M OÍ M N N h." h VO ^" t ^" H' oí ^" fO 
OH(Sm'f^VDN03a\OHN^tlOV0N00fl\ 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO 
-H 0\ ro S^ «O rH rH H |x N O h; N VO H ro rH r^ 10 fO 
«fl" «O » í\" H r*)" (*C ^" ^' vi (o ** V * ^' "í f^" N "-* i-* 
^-^•^•^-lOiOlOlOiOlOlOlOlOlOlÓiOl01OlOlO 
5©©©©©©©©©1-l»-l»-ll-lT-lTH*-ll-l*-ll-l 
0000000000000000000000000000000000000000 
t "o ^ ve" ve vo' vp io" >o ^" >o 10 $ t t í t" t i l' 
Ort(sm'*iovoNooa\P'-'Nm^'<ovcNooov 
O0000OO000O00OO0O0005\<3\O\ONa\O\O\O\O\O\ 
H q w •t * 00 q 00 H ^ 00 •* N vo^ <t ^ * fn N VO^ 
>o d ^f N N d 0" <t d 10" d io * ÍV ^ ^ "1' N Q' N 
Ort(SfO"iriOVChOOO\OH(SnlTfviVONOOO\ 
vovovovcvovovovovovcr\!^.txh-t\rxr\Krxh-
©^ vq vo Tt o\ »o q ©^ 10 -^ *-* rn ^ o^ oo vo^ vq ve o^ ^ 
rí is 0" * * 1^" ve \p vf vi ^ t <í i-* rv "«t o" vo -«t © 
O^NKTJ-^vpKOOavOHiSrn^viveNOOai 
1 "1 ^. 0. 'I °°. t. M. °°. 1 "1 ^ ^ ^ h. 9 ^1 *. t *. 
t 3v* t d N t m* d d io d >o d IN IO O> H t N ai 
O^(Nf^^,|OVC|s0Clff\OHNfn'flOVBrsX0\ 
|\ «O ^f Ov vq vq r^ 0^ ro VO (N <N VO lo 10 00 (N OO O © 
FH f»i vo ve" vé" vo av" 0" N •*" vo ve* io ve" N N ve" * fn ov 
QHMmfivoKooavOHNfnt'oveNMav 
©0©©©©©0©©i-lr~l«-<,-H,-li-li-l*-l»-li-l 
N° C 257/22 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
> 
> 
> 
" 
> 
> 
> 1. ^ °°. N. ^ 1 ^ 19, t, 9, t ^. 11, ^ "l 1 °\ ^. 
r^00r00s"^0Í0srNT^ior^0sc^^iOiOiOi^>O''ír 
is « ^ » t t N * « t ^ N a\ ^Í « o \o o o q 
p * * » sC o H d » 'o is N rí \Í H" \e o d d d 
* N ^C 3\ rO H„ * ^„ N O VC N M N 00 ^ H T-H TT <N 
vo N « » j\" d o" d o" H d d p" p » o\" 9\" o( sC o 
OH(SnTtioVONOOIJ\OrtN'ntlO'íiNM<J\ 
n M VO \0 VO rn r| (N N N (N N >o O VO 00 N oo » O^ 
<"Ó" <N <N N N N N (N rn" rí TH rH H TH OC N >O" 't * "t 
©©©©©©©©0©rHrHrHrHrHrHrHrHrHrH 
00 t^ lO_ OS (N rH_ rH T^ 00^ 00 lO_ rO t^ <~l t>^ H rH rH_ SO H 
SO so" SO lo >0 lO «O *f ro <N ro rf Tf lo ^ «O "O «O *? ^T 
OHP)^'),iO,íNOOO\Oi-iNfntl^líNOOO\ OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOsasOSOSOSOSOSOSOS 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
r\ oo r^ <N i-o >o ^, ^ * * t q "f fvi, ^ ^ t*\ t\, t\ o 
so" sd S0~ lo •* ro ^H o" Os" Os" O rn" H (N ro" i-" •*" >o so" r-T 
OHNfOTfi/i^ONMONOrHNfOtiO^NOoav 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
Os^ OS rO v© ^ T}- -^ r«"^ SO (N^000000r-^io 00 f^fN,1^ iO 
©"©"r4"<^^"iosd^Oo"©"rH~cTr^rr^coró"'<í^iÓ"sdsd 
O'-iN'Otlri*N00¡J\O'-i(\lfn't^V0N00IJ\ 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo > 
> 
> 
> 
> q N q *Í » H H *c i^ n N H N M H r<| ^ o> N q 
O O H N io H \D O N n ^" 9\ N r<í t * + t \C h-* r-irHfs)(N(N(N(NrorororOrOrOrorO 
Qr-irNlrOT}-iovX>r\ooa\©'-<cv|ro'rl-io'vOt^ooOS 
O^OOO^^i^rovCOC»<NiO©00aNr<ji©00(NVO 
os" •* os" i\ r-T so io -^-" •* ro Tf *" if fo <N ^ oo so" ••»-" rn" 
OrtNrO^-^^NOOSNOHNxi^^^NOOOS OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSOSOSOSOSOSOSOSOSOS ©©©©0©0©©©0©©0©©©©©© 
'H H. 9< ^ 1,1, *. H» H, 1 ^» H. 1"°. '0,11, 'H *. 'i 
c^fió"^"oo"osRrH*csfró"^^i^iOTt^r<^ror~fossd'<írrO 
©rHcsi<n"t-iovx>i\ooa\©^rsi<T>^-iov>or^ooo'\ 
©©©©©©©©©©©o©©©©©©©© 
O O C; o o o O O O O^ O O C; 0\ * N H ^ rt (» 
©" ©" ©" o" o" o" o" ©" o" o" ©" ©" ©" i-* so" i-T r-T ri r-T os" 
©0©©©©©©0©00©©0©©0©© 
<N o\ so ©^ o^ ©^ q ©_ ©^ q o^ ©_ ©, ©, ©, o^ ©_ ©^ o^ ©, 
<N so" H ©" ©" o" ©" ©" ©" o' o" ©" o" ©" ©" o' ©" ©" o' ©" 
©T-itvIcOTj-ioVOI^OOONOi—irvJro-'l-io'sOr^OOON rvlr^r^(N(N<N(N(N(N<Nror<-]rororon-¡rOfOfOrO ©©0©©©0©0©©0©©©©0©©© 
» vo *í a\ * o N q (S » H f^ os <N ^ oo^ ©^ <N OS >O 
N oo e?T cK d -H rn rt d oo oo N SO" so «o •<*-" ro oo" <N t-^ 
OnN^t^VONOOOSOnrlrnt^^NMOS 
©©©©©©©©©©0©©©©0©©0© 
fn M rH vo x <t vo \o ^t vo \c rn N q N N q >o >o io 
T^ró"ró~r^TrHrH"©~oo"iO^'^iOsdl\sdsdr^sdsdsD T^HH^Tj-^Tt-^^rorr>r^ror<")rorO<'OrorOrOr'-)rO 
©r-irv|r<-)T}-ioS01\OOOS©rHCs|r<-)-<1-iOSOr^OOOS O0000000O0O00000O000OSOSOSOSOSOSOSOSOSOS Osososososososososososososososososososos 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/23 
> 
> 
> 
> 
> N t q H q q q q q q q q vo * >c \o \o ^o oo * 
O^HfNrO'^-iO,vOt\cx;OSO^(Nrr¡'^->o^Or\OOON 
VO H -<t (N 0> v© ^0 •* r"T, "<t <3\ >0 <J\, <N 't <N OS, Os, H 0^ 
* "O "O "O *" * ^ ^ (N i-í © r* H N H 00 Tf O" SO <N 
OrtNrnTf^vONOO^OHMrntiOVONOO^ 
NNNNNNNNNNNNNNNNNNNN 
•O OO rn i» O^ fO VC ^ rH lO 0\ •* Oy N (» \C ^ rH \C rH 
O in aC o" O O O H H rf Tf ^ o> H ro rf i^T io •* * 
OHNrofio\CM»J\OH(S^Tf^^M)oa\ 
©©©©©©©©©©T-<THTHT-lrHT--lr-lT-lr-lT-l (N a\ \o n o\ * n q q q o © © © © o © <-o TJ- SO 
r-f so rj" so" o" io o" o" ©" ©~ o" ©" ©" o' ©" o' ©" o" ri >o 
OHNrnt^^Nooa\OHNfn't,'i'íNooa> 
»ooooMMMoooooo»o\o\a\a\<J\o\o\o>a\ff\ 
q q q q q q o q q t N O f^ ve oy q q » q IN 
© © o" o" © © ©" © © rn oo r? o\ •* os" -«r rC r-T r-T so" 
OHNfOtiO^NOoa\OH(S^1-iO\CNMO\ «VC^VO\0\C*VOVDVONNNNNNNNNN 
«^ q vo oo, >Í N N N >o N o> '«o rn q q q o, q o, o 
H" rt * N •* (N oo" «o fS |vT T-H" SO" r-T o o © © © © © 
Ortr|r<l'tiov0NKa\O'-i(Sffi"t1OV0NMS\ 
p^Tj^fS^O^íN OS >o, 00 "o, 00 r<-> io lo lrlrT,'-Í^,^0 ""> 
O>-i(Sfn^-iO\£lN000>OrHiNr0*iO\CN000> > 
> 
> 
> 
> 
> *. °í. "5, N. 1. *. 9. °. °. °. °» °. 
so" TJ-" fS r-T <N so" Tt ©" ©"©"©" o" 
VOVBVCVOVCVCVO^^IVONN ©rnr^ro©tO^(^<^rvlvo©^oo^Cq©r^>ooOR(N 
ro X rH ^f |s" o\* TH ri rt >o lo VO «O V * ni (N rt" 0> M" 
©^Hrs|r0Tfiovs0t^00<J\O^Hrs|c0,í"io\0t^000> 
O, O, ©, O © ©, ©, ©„ O, ©, ©, O, ©, O, ©, ©, O, O, •<*- t\ 
©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" © ©" <N |C 
^ N» °í, N. H. °°. t H. °°. 'O. L *, *, 9, °. °. °. °. 9 °. •O VO VO VD io oC ^ 3\" rn oo' ro N is" o" O O O o" O O 
ttíítnmNNHH 
OHN"i'fioiíN»a\OH(S(»)'fin^NMa\ 
00©©©©©©©©'-l'HTHTHrHTHrHr-lrH^H rf ^ X M 00^ 00, 00 00, \o «^ * M^ (S 0\ N *_ 00^ N lO N 
os" oo rC r-T r-T r-T r~T K" oo oo os os" © © ^" ^ H r-í <-n" rj-" 
r^r^rrir^rorornrorororrirrj'^-'t'^-^í-'^-'^-'^-'^-
OHNr0^ioV0N00a\OHNi*)^iO>í)N003\ 
00MO0MM0000MMXO\O>O>O\0>ff\a\J\O>O\ 
°. H„ 'i, rt. 'i, ^ h, 1, t h, ^ t, *. * H. h, 9 í. ^l t, ooo"c^fsoscfió"rnr^^t\r^fr^T^r<^i^i»^r\'otfooaC 
OH(Sr^H;i'l'*N00aNOHNfn*lOWN000\ 
MNNNNN(N(SN(NNNNNN(NNN(NN 
N° C 257/24 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
Apéndice 2 
BANCO DE RODILLOS 
1. DEFINICIÓN 
1.1. Id. al apartado 1 del apéndice 2 del Anexo III pero con la sustitución de «50 km/h» por 
«80,5 km/h». 
2. MÉTODO DE CONTRASTE DEL BANCO DE RODILLOS 
2.1. Id. al apartado 2.1 del apéndice 2 del Anexo III. 
2.2. Contraste del indicador de potencia a 80,5 km/h. 
2.2.1. El banco de rodillos deberá ser contrastado al menos una vez al mes en caso de que no se haya 
llevado a cabo una verificación al menos una vez por semana para un eventual contraste. El 
contraste se llevará a cabo a 80,5 km/h, de acuerdo con el procedimiento descrito a continuación. 
La potencia absorbida por el banco, que se medirá, se compone de la potencia absorbida por 
frotación y la potencia absorbida por el freno. El banco se llevará a una velocidad superior a las 
velocidades de prueba. El dispositivo de arranque del banco queda, pues, desembragado y se 
permite así que el rodillo o los rodillos giren por inercia. La energía cinética de los rodillos pierde 
por el freno y la frotación. Este método prescinde de las variaciones de frotación interna de los 
rodillos entre su estado cargado y su estado libre; no se tendrá en cuenta tampoco la frotación 
del rodillo trasero cuando esté libre. 
2.2.1.1. Medir la velocidad de rotación del rodillo motor si no se ha hecho previamente. Podrán utilizarse 
una quinta rueda, un indicador del número de vueltas u otros medios apropiados. 
2.2.1.2. Colocar un vehículo en el banco o utilizar otro medio para arrancar el banco. 
2.2.1.3. Colocar el volante de inercia u otro sistema de inercia de simulación adaptado a la categoría de 
masa del vehículo que con más frecuencia se utilice en el banco. Llegado el caso, podrán 
contrastarse otras categorías de masa de vehículo. 
2.2.1.4. Llevar el banco hasta la velocidad de 80,5 km/h. 
2.2.1.5. Registrar la carga de ruta indicada. 
2.2.1.6. Llevar el banco hasta la velocidad de 96,9 km/h. 
2.2.1.7. Desconectar el dispositivo utilizado para poner en marcha el banco. 
2.2.1.8. Anotar el tiempo necesario para que el rodillo de arranque del banco pase, en rueda libre, de 
88,5 km/h a 72,4 km/h. 
2.2.1.9. Regular el freno a un nivel de absorción de potencia diferente. 
2.2.1.10. Repetir las operaciones 2.2.1.1 a 2.2.1.9 anteriores el número de veces que sea necesario para 
cubrir toda la gama de potencias absorbidas utilizadas. 
2.2.1.11. Calcular la potencia absorbida. Ver apartado 2.2.3. 
2.2.1.12. Trazar la curva de la potencia indicada a 80,5 km/h en relación con la potencia absorbida (tal y 
como se indica en la figura A.) 
2.2.2. El control del funcionamiento consiste en dejar el banco en rueda libre a uno o a diferentes 
niveles de inercia (CV) y en comparar la duración de la rotación por inercia con la registrada en 
el último contraste. Si los tiempos difieren en más de 1 s., habrá de procederse a un nuevo 
contraste. 
2.2.3. Cálculos. 
La potencia efectivamente absorbida por el banco se calculará por medio de la ecuación siguiente: 
V? 
Pa = W — -
2 000t 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/25 
En el que: 
Pa = intensidad de potencia (en kilovatios) 
W = fuerza de inercia equivalente (en kg) 
Vj = velocidad inicial (en m/s) 
V2 = velocidad final (en m/s) 
t = tiempo necesario para pasar en rueda libre de una velocidad de 88,5 km/h a 72,4 km/h. 
30.0 
20.0 
10.0 
10.0 20.0 30.0 40.0 
Potencia indicada a 80,5 km/h 
Potencia absorbida = f/potencia indicada 
Figura A 
2.3. Id. al apartado 2.3 del apéndice 2 del Anexo 3. 
2.4. Suprimido. 
3. REGULACIÓN DEL BANCO 
3.1. Método de depresión 
Id. al apartado 3.1 del apéndice 2 del Anexo III, pero con la sustitición de «a la velocidad de 
50 km/h » por « a la velocidad de 80,5 km/h ». 
3.2. Otro método de regulación 
Id. al apartado 3.2 del apéndice 2 del Anexo III, pero con la sustitución de «a la velocidad de 
50 km/h » por « a la velocidad de 80,5 km/h ». 
3.3. Método de sustitución 
3.3.1. El freno se regulará de forma que se reproduzca la potencia absorbida a 80,5 km/h a velocidad 
real. La absorción de potencia del banco tendrá en cuenta la fricción. 
El método que se expone más adelante ha sido establecido para los bancos de rodillos pequeños 
que tengan un diámetro nominal de 220 mm por rodillo y un espacio entre rodillos de 432 mm, 
así como para bancos grandes de un rodillo, cuyo diámetro nominal sea de 1 219 mm. Podrán 
utilizarse también bancos que tengan rodillos con características diferentes, siempre y cuando 
estén homologados por el servicio técnico. 
3.3.2. La regulación del banco para la carga de ruta deseada se determinará a partir de la masa de 
prueba equivalente, de la superficie de la cuaderna principal, de la forma de la carrocería, de las 
m partes salientes y del tipo de neumáticos, según las fórmulas indicadas más adelante. 
N° C 257/26 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
3.3.2.1. Para los vehículos ligeros probados en un banco de doble rodillo: 
P. = aA + P + tw 
siendo 
P = regulación de 80,5 km/h (en kW). 
= superficie de la cuaderna principal (en m2). La cuaderna principal se define como la 
superficie de la proyección ortogonal del vehículo, comprendidos los neumáticos y elemen­
tos de suspensión — pero no las partes salientes del vehículo — sobre un plano perpendicu­
lar al plano longitudinal del vehículo y a la superficie sobre la que reposa el vehículo. La 
medida de esta superficie se calculará hasta la centésima del metro cuadrado por medio 
de un método que haya recibido previamente el acuerdo del servicio técnico encargado de 
las pruebas. 
= factor de corrección para las partes salientes tal y como figura en el cuadro 1 del presente 
apartado. 
= masa de prueba equivalente al vehículo (en kg). 
= 3,45 para los vehículos de carrocería «fastback»; = 4,01 para todos los demás tipos de 
vehículos ligeros. 
= 0,0 para los vehículos equipados de neumáticos de carcasa radial: 4,93 x 10" 
demás vehículos. para los 
Un vehículo posee una carrocería de tipo «fastback» cuando la proyección de la parte de la 
superficie posterior (A2), que desciende con una inclinación de menos de 20 grados en relación a 
la horizontal, corresponde al menos al 25% de la superficie de la cuaderna principal. Además, 
esta superficie deberá ser lisa, continua y carente de toda transición local superior a 4 grados. 
Un ejemplo de carrocería «fastback» se reproduce en la figura 1. 
Vista lateral S < 20° 
A, > 0,25A (?.** vi 
ID CJ 
Vista posterior 
figura 1 
CUADRO 1 
Fuerza de las partes salientes (P) en relación con la superficie principal total de las partes 
salientes (A2) 
Ap (m2) 
Ap < 0,03 
0,03 s£ Ap < 0,06 
0,06 s£ Ap < 0,08 
0,08 Í£ Ap < 0,11 
0,11 ^Ap < 0,14 
0,14*5 Ap < 0,17 
0,17 *£ Ap < 0,19 
0,19 s£ Ap < 0,22 
0,22 s£ Ap < 0,25 
0,25 ^ Ap < 0,28 
0,28 ^ Ap P 
0,0 
0,30 
0,52 
0,75 
0,97 
1,19 
1,42 
1,64 
1,87 
2,09 
2,31 
28. 9. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 257/27 
La superficie frontal de las partes salientes, A, se define de forma análoga a la cuaderna principal 
del vehículo, a saber, la superficie total de las proyecciones ortogonales de los retrovisores, 
picaportes, galerías del techo y cualesquiere otras partes salientes sobre un plano perpendicular 
al plano longitudinal del vehículo y a la superficie sobre la que reposa el vehículo. Por parte 
saliente se entiende todo elemento fijado al vehículo de manera permanente que sobresalga más 
de 2,54 cm, de la superficie de la carrocería y cuya superficie proyectada sea superior a 0,00093 m2, 
superficie que se calculará por un método que cuente con la aprobación del servicio técnico 
encargado de las pruebas. Todos los elementos fijos que formen parte del equipo habitual del 
vehículo se incluirán en la superficie frontal total de las partes salientes. La superfice de todo 
equipamiento opcional se incluirá igualmente en el cálculo cuando se prevea que más de un 33 % 
de esta gama de vehículos se venda con este equipamiento opcional. 
3.3.2.2. La regulación del freno del banco para vehículos ligeros se redondeará aproximadamente a 
0,1 kilowatio. 
3.3.2.3. La fórmula que se utilizará para las pruebas de vehículos ligeros sobre un rodillo grande simple 
es la siguiente: 
PA = aA + P + (8,22 x i(r4 + 0,33 t)w 
Todos los símbolos de esta equación se han definido en el apartado 3.3.2.1. 
Apéndice 3 
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO 
MÉTODO DE MEDIDA EN CARRETERA Y EN BANCO 
(Id. al apéndice 3 del Anexo 3) 
Apéndice 4 
VERIFICACIÓN DE LAS INERCIAS QUE NO SEAN MECÁNICAS 
(Id. al apéndice 4 del Anexo 3) 
Apéndice 5 
DEFINICIÓN DE LOS SISTEMAS DE MUESTREO DE GASES 
(Id. al apéndice 5 del Anexo 3; no obstante, se utilizarán 6 sacos (en lugar de 2) en 
el método de medición con volumen constante) 
Apéndice 6 
MÉTODO DE CONTRASTE DEL EQUIPAMIENTO 
(Id. al apéndice 6 del Anexo 3) 
Apéndice 7 
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA COMPLETO 
(Id. al apéndice 7 del Anexo 3) 
N° C 257/28 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 9. 87 
Apéndice 8 
CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE MASA DE LOS CONTAMINANTES 
Las emisiones de masa de los contaminantes se calcularán por medio de la ecuación siguiente: 
M T M M HT + M-
w. n ., icT is , „ __ íHT ís 
Mi = 0,43 1- 0,57 
en la que: 
Mi = emisión de masa del contaminante i en gramos por kilómetro. 
MjcT = emisión de masa del contaminante i en gramos durante la primera fase (fase transitoria fría). 
MiHT = emisión de masa del contaminante i en gramos durante la última fase (fase transitoria caliente). 
M¡s = emisión de masa del contaminante i en gramos durante la segunda fase (estabilizada). 
ScT = distancia (en km) recorrida durante la primera fase. 
SHT = distancia (en km) recorrida durante la última fase. 
Ss = distancia (en km) recorrida durante la segunda fase. 
Las emisiones de masa de contaminantes se calcularán por medio de la fórmula siguiente: 
Ml = Vm¡x x Q, x KH x C, x 10-6 
en la que: 
Mi = emisión de masa del contaminante i en gramos por fase. 
Vmix = volumen del gas de escape diluido expresado en litros por fase y adaptado a las condiciones estándar 
(273,2 K y 101,33 kPa). 
Q¡ = densidad del contaminante i en gramos por litro en condiciones normales de temperatura y de 
presión (273,3 K y 101,33 kPa). 
KH = factor de corrección de la humedad utilizado para el cálculo de las emisiones de masa de óxidos de 
nitrógeno. Sin corrección de la humedad para el HC y el CO. 
Cj = concentración del contaminante i en el gas de escape diluido expresada en ppm y corregida por la 
cantidad de contaminante i contenida en el aire diluyente. 
Propuesta de decisión del Consejo por la que se adopta un programma de acción a escala 
comunitaria para promover la integración social y la independencia de los minusválidos 
COM(87) 342 final 
(Presentada por la Comisión al Consejo el 24 de julio de 1987) 
(87/C 257/02) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econó­
mica Europea y, en particular, su artículo 128, 
Vista la Decisión 63/266/CEE del Consejo, de 2 de abril 
de 1963, por la que se establecen los principios generales 
para la elaboración de una política común sobre forma­
ción profesional (*), y en particular, su Décimo prin­
cipio, 
(M DO n° 63 de 20. 4. 1963, p. 1338/63. Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social, 
Considerando que el Décimo principio de la Decisión 
63/266/CEE establece que podrán adoptarse medidas 
especiales con respecto a los problemas especiales relati­
vos a sectores específicos de actividad o categorías 
específicas de personas;