El sector agrícola es una gran fuente de contaminantes atmosféricos como el amoníaco, que es un importante precursor de las partículas, con repercusiones considerables a escala urbana. Entre las medidas para reducir dichas emisiones cabe citar las de índole agronómica (destinadas a reducir la utilización de fertilizantes de nitrógeno), las relacionadas con el ganado (depósitos cerrados de almacenamiento de estiércol; mejora de la aplicación del estiércol y los abonos de urea; mejora de las prácticas de alimentación de los animales, de manera que produzcan estiércol con menos amoníaco; digestión anaerobia para las grandes explotaciones, etc.), o las relacionadas con la energía (desarrollo de instalaciones fotovoltaicas, reducción del consumo de combustible, etc.). Estas medidas ya están disponibles y son técnica y económicamente viables, por lo que debería generalizarse su aplicación.

Por último, la Comisión Europea está preparando orientaciones no vinculantes con recomendaciones y buenas prácticas que puedan ser de utilidad a las administraciones locales a la hora de abordar los aspectos relativos a las restricciones de acceso de los vehículos en las zonas urbanas. Por ejemplo, en lo que respecta a la aplicación de las zonas de bajas emisiones existen distintas modalidades, basadas por ejemplo en las modernas tecnologías de información, en vez de en las etiquetas tradicionales. La Comisión colabora con las autoridades nacionales y locales y con distintas partes interesadas para fomentar enfoques coherentes y la elaboración de información sobre las normativas de acceso, y apoya a las ciudades europeas en el suministro de la información o los datos correspondientes. En todo caso, es importante que cualquier plan que imponga restricciones de acceso no se diseñe de forma aislada, sino que se inserte en un plan global de movilidad urbana sostenible debidamente integrado en los planes locales de calidad del aire establecidos en virtud de la Directiva 2008/50/UE.

La Comisión Europea ha incoado procedimientos de infracción por rebasamiento persistente de los niveles de partículas (PM10) contra 16 Estados miembros (Bélgica, Bulgaria, Chequia, Alemania, Grecia, España, Francia, Hungría, Italia, Letonia, Polonia, Portugal, Rumanía, Suecia, Eslovaquia y Eslovenia).

En 2017 y 2018, respectivamente, el Tribunal de Justicia Europeo ha dictado sentencias en dos de los más graves casos de superación de los valores límite de partículas en Europa, en Bulgaria y Polonia. Estas sentencias confirman la tesis de la Comisión Europea de que los rebasamientos persistentes hacen necesario que los Estados miembros afectados adopten medidas más eficaces para limitar al máximo posible la duración de tales situaciones.

Además, se incoó un procedimiento de infracción contra Bulgaria en relación con los rebasamientos del valor límite de dióxido de azufre. Como la contaminación por esta sustancia se debe principalmente a la industria, los avances que se realicen en la reducción de las partículas también tendrían efectos positivos en lo que respecta al dióxido de azufre.

En el caso del dióxido de nitrógeno, la conformidad con los valores límite establecidos por la UE debería haberse alcanzado el 1 de enero de 2010. El valor límite anual sigue siendo ampliamente superado en toda Europa, y se han registrado casos en un total de 22 de los 28 Estados miembros. Según los últimos datos disponibles, el 9 % de la población urbana de la UE ha estado expuesta a niveles de dióxido de nitrógeno superiores al valor límite anual.

Hasta la fecha, se han incoado procedimientos de incumplimiento por rebasamiento persistente de los niveles de dióxido de nitrógeno contra 13 Estados miembros (Austria, Bélgica, Chequia, Alemania, Dinamarca, España, Francia, Hungría, Italia, Luxemburgo, Polonia, Portugal y Reino Unido).

Otras medidas

El 30 de enero de 2018, la Comisión Europea invitó a una cumbre en Bruselas a nueve Estados miembros (Chequia, Alemania, España, Francia, Italia, Hungría, Rumanía, Eslovaquia y Reino Unido) afectados por procedimientos de infracción pendientes en materia de contaminación atmosférica excesiva por partículas o por dióxido de nitrógeno que iban a ser remitidos al Tribunal de Justicia de la UE.

El objetivo de la reunión era pedir a esos países que presentasen compromisos vinculantes adicionales sobre la adopción tempestiva de medidas creíbles y eficaces para cegar las fuentes de los actuales rebasamientos y lograr el cumplimiento de los valores límite en todas las aglomeraciones lo antes posible.

Una vez evaluada la información adicional suministrada por dichos Estados miembros tras la reunión, la Comisión Europea ha llegado a la conclusión de que las medidas adoptadas o previstas por seis de ellos no reducirían los períodos de rebasamiento al máximo posible, como exige la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE. Por lo tanto, la Comisión ha decidido llevar a estos países ante el Tribunal de Justicia de la UE.

Además de lo anterior, es esencial garantizar un control adecuado de la calidad del aire en todo el territorio de los Estados miembros, lo que incluye, por ejemplo, ubicar los puntos de muestreo en zonas en las que se registren las mayores concentraciones de contaminantes que puedan afectar a la población durante un período significativo en relación con los valores límite pertinentes. A este respecto, cuando ha habido pruebas de que el control y la notificación no se han realizado adecuadamente o de que no se han adoptado medidas para establecer los sistemas adecuados, como en Rumanía, Eslovaquia Bélgica y Luxemburgo, la Comisión lo ha tenido en cuenta incoando procedimientos de infracción. En caso de que los Estados miembros afectados no adopten las medidas adecuadas, la Comisión impulsará oportunamente tales procedimientos de infracción.

Garantizar el pleno cumplimiento de las normas de emisión de contaminantes para los vehículos

Cumplimiento de las normas existentes por los Estados miembros

A raíz del escándalo de las emisiones de los vehículos diésel en 2015, la Comisión Europea pidió a los Estados miembros que adoptasen medidas y, en particular, que hicieran cumplir la legislación de la UE. La UE tomó medidas teniendo en cuenta en particular: a) el insuficiente porcentaje de convocatorias al taller de vehículos equipados con dispositivos de desactivación prohibidos por la legislación de la UE; y b) la inaplicación de multas administrativas (sanciones pecuniarias) a los fabricantes de automóviles como consecuencia de la vulneración de la normativa de la Unión tras el fraude en las pruebas de emisiones.

A este respecto, la Comisión Europea pidió a los Estados miembros de la UE que se organizasen visitas al taller, de forma obligatoria o voluntaria, en toda la UE. La Comisión Europea también pidió a los Estados miembros que analizaran la posibilidad de introducir correcciones en los equipos además de proceder a las actualizaciones de los programas informáticos, a fin de asegurarse de que las emisiones de los turismos afectados se atengan plenamente a la legislación de la UE.

La Comisión Europea también está tomando medidas firmes contra los Estados miembros de la UE por incumplimiento de las obligaciones previstas en la legislación de la Unión en lo que respecta a la homologación de tipo. Se han abordado tres tipos de problemas relativos, por un lado, a las sanciones por el uso de dispositivos de desactivación ilegales y, por otro, a las medidas correctoras que deben adoptar los Estados miembros. Todavía están en curso algunos procedimientos de infracción. Una serie de procedimientos de infracción se refiere a la ausencia de sistemas de sanción en las respectivas legislaciones nacionales. El segundo grupo se refiere a los Estados miembros que expidieron las homologaciones de tipo para un fabricante de automóviles en la UE y se basa en la presunta inaplicación de las respectivas disposiciones nacionales en materia de sanciones, pese a que la empresa en cuestión utilizó dispositivos ilegales de desactivación programada. El tercer procedimiento, contra un Estado miembro, se refiere a las estrategias de control de las emisiones empleadas por un fabricante de automóviles, incluida la inaplicación de sanciones.

La Comisión Europea, junto con los Estados miembros, está abordando el fenómeno de la compraventa de segunda mano de vehículos obligados a pasar por el taller en este contexto.

Otras medidas

Con respecto a los procedimientos de infracción aún pendientes antes mencionados, y en el contexto del diálogo en curso con los Estados miembros interesados, la Comisión Europea ha decidido enviar dos series de cartas de emplazamiento complementarias. La primera, dirigida a tres Estados miembros, solicita aclaraciones adicionales sobre las razones de la falta de decisiones firmes en materia de sanciones a la luz de la utilización, por un grupo fabricante de automóviles, de utilizar dispositivos ilegales de desactivación programada. También se ha enviado una carta de emplazamiento complementaria a un Estado miembro para solicitar aclaraciones sobre las recientes medidas por él adoptadas en relación con las estrategias de control de emisiones empleadas en determinados vehículos de un fabricante de automóviles a falta de decisiones firmes en materia de sanciones. La información que presenten los Estados miembros en respuesta a estas cartas de emplazamiento complementarias será evaluada por la Comisión Europea con vistas a la adopción de las medidas que procedan.

Nuevas normas para reforzar la supervisión del mercado

De cara al futuro, la UE ha acordado nuevas normas para mejorar la calidad y la independencia de las pruebas de homologación de tipo de los vehículos, aumentar los controles a los que son sometidos los vehículos ya en circulación en el mercado de la UE y reforzar el sistema global objeto de supervisión europea. Las normas serán obligatorias a partir de septiembre de 2020 y garantizarán que en el mercado de la UE todos los vehículos, incluidos aquellos con motores diésel, cumplan las normas Euro para las emisiones de vehículos (Euro 5/6). Las nuevas normas permitirán que la Comisión Europea adopte medidas de ejecución directas contra los fabricantes que no respeten la legislación de la UE, en particular sobre emisiones, a falta de actuación por parte de los Estados miembros. En particular, la Comisión Europea podría iniciar recuperaciones a escala de la UE e imponer a los fabricantes o los proveedores de servicios técnicos sanciones de hasta 30 000 EUR por vehículo no conforme. Los Estados miembros estarían obligados además a realizar controles obligatorios (de emisión de contaminantes) de los vehículos ya en circulación en la UE.