Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones: Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea - Programa para 1997-2001»

(98/C 73/19)

El 16 de abril de 1997, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 12 de noviembre de 1997 (Ponente: Sr. Ghigonis).

En su 350° Pleno de los días 10 y 11 de diciembre de 1997 (sesión del 10 de diciembre de 1997), el Comité Económico y Social ha aprobado por 79 votos a favor, 1 voto en contra y 5 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. En 1993, la Comisión lanzó un primer programa de acción en materia de seguridad vial (). Desde entonces se han conseguido avances importantes, en gran parte gracias al papel de promoción de la Comisión y el Parlamento Europeo. Sin embargo, la situación dista de ser satisfactoria, como queda patente si se consideran los 45 000 muertos y los 1,6 millones de heridos que se registran al año.

1.2. Por consiguiente, la Comisión propone en la presente Comunicación una estrategia complementaria para acelerar las mejoras en este ámbito. Dicha estrategia en tres partes, que se basa en el principio de que el elevado coste de los accidentes (aproximadamente un millón de ecus por cada víctima) debería tenerse plenamente en cuenta en las políticas de los Estados miembros relativas a la seguridad, comprende los siguientes elementos:

- la recopilación y difusión de información y prácticas idóneas, especialmente mediante la puesta en marcha de un sistema de información sobre seguridad vial en la UE;

- medidas para evitar los accidentes, por ejemplo limitando el consumo de alcohol y drogas o medicamentos por los conductores y aplicando la telemática;

- instrumentos para disminuir las consecuencias de los accidentes cuando éstos se producen, en especial la elaboración de programas de evaluación del nivel de seguridad y la presentación de propuestas de diversas medidas técnicas.

1.3. Resumiendo, los elementos principales del programa para 1997-2001 son:

- una recomendación de la Comisión para que se tomen plenamente en cuenta los costes elevadísimos de los accidentes de tráfico y para que se aplique más ampliamente la evaluación de la relación coste/beneficio a la hora de adoptar medidas de seguridad vial;

- un sistema integrado de información de la UE que incluya información sobre estadísticas de accidentes, datos sobre la exposición a riesgos, aplicación de medidas de seguridad vial, trabajos de investigación, mejores prácticas y aplicación de la legislación vigente;

- medidas destinadas a luchar contra la conducción en estado de fatiga o bajo la influencia del alcohol, medicamentos o drogas;

- aplicación de la tecnología y la telemática para garantizar una conducción más segura;

- coordinación y promoción de un sistema de evaluación del nivel de seguridad para proporcionar a los consumidores información científicamente exacta sobre las características de seguridad de los vehículos.

1.4. La Comisión tomará disposiciones para que los recursos necesarios para la aplicación de este programa se asignen a través de los procedimientos habituales, supervisará la situación de la seguridad vial en la UE e informará a su debido tiempo del progreso del programa.

2. Observaciones generales

2.1. Objetivo general

2.1.1. El Comité apoya totalmente las acciones encaminadas a fomentar la seguridad vial y acoge favorablemente la Comunicación de la Comisión, así como las conclusiones del Consejo de Transporte en su reunión de los días 17 y 18 de junio de 1997.

2.1.2. La reducción de los accidentes conseguida en los últimos años es alentadora y habría que dar prioridad a la confirmación de esta tendencia. En este contexto, el Comité estima que la coordinación de las acciones, un mejor conocimiento de los problemas y de sus soluciones, así como una mayor motivación a nivel político y por parte de los usuarios de las carreteras son las prioridades que hay plantearse como meta a nivel de la Unión Europea.

2.2. Subsidiariedad

2.2.1. El Tratado de Maastricht incluyó explícitamente la seguridad vial entre los objetivos de la Política de Transporte (art. 75 del Tratado), confirmando y reforzando así la competencia comunitaria en esta materia. El Comité quiere señalar, no obstante, que se debe hacer intervenir el principio de subsidiariedad en la promoción de la seguridad vial, y ello no sólo por razones formales y de principio. Efectivamente, hay substanciales diferencias climatológicas y culturales. Las condiciones básicas, como la formación de los usuarios de las carreteras, las infraestructuras y los parques móviles, tampoco son las mismas.

La internacionalización de la seguridad vial exige aplicar la subsidiariedad no en función de grandes principios sino en función de los resultados que se quieren obtener.

Sin embargo, simultáneamente la dimensión internacional de la seguridad vial aumenta constantemente: a ello contribuyen el turismo, el intercambio de bienes y las normas técnicas comunitarias.

2.2.2. Por estas razones, el Comité apoya por una parte el enfoque planteado por la Comisión, cuya característica principal es permitir a los Estados miembros que tomen las medidas más apropiadas basándose en un mejor conocimiento de las experiencias adquiridas y de los resultados del análisis de datos detallados, lo que permite apreciar mejor el papel de los diferentes factores que contribuyen a la seguridad vial. Por otra parte, el Comité considera que, con el fin de fomentar la seguridad vial y la armonización de las condiciones de competencia, la dimensión comunitaria debería incluir la adopción de normas, controles y sanciones coordinadas en ámbitos tales como el estado técnico de los vehículos, la concesión y la retirada de los carnés de conducir y las horas de conducción y de descanso de los conductores profesionales. También debería incluir la necesidad de una armonización más efectiva de la señalización vial.

En esta línea de pensamiento, el Comité está a favor de una competencia comunitaria supuesta y aceptada por los Estados miembros, en la medida en que el marco jurídico creado por el Tratado de Maastricht puede justificarla.

2.3. Crítica general

2.3.1. El Comité quiere señalar, no obstante, que la promoción de la seguridad vial debe hacerse en un entorno que tenga en cuenta las necesidades económicas y las restricciones presupuestarias de los Estados. Además, un entorno de este tipo hace que determinadas medidas sean políticamente más fáciles de tomar que otras, incluso aunque estas últimas sean más eficaces. Es necesario evitar que este marco se traduzca en la falta de adaptación de las infraestructuras, en niveles insuficientes de formación de los usuarios de la carretera, sobre todo de los conductores noveles, e incluso en medidas demasiado rigurosas o simplistas. Por otra parte, es importante evitar que se produzcan distorsiones de la competencia como resultado de las medidas encaminadas a mejorar la seguridad vial.

En este marco, y considerando el conjunto de intereses en juego, el Comité está a favor de un plan de actuación que ofrezca ventajas claras y cuantificables a nivel de la Unión y que esté apoyado por los actores del sector, tanto de cara a los responsables políticos, las administraciones y las instituciones científicas como de cara al sector privado.

En cuanto a las principales causas de los accidentes, el Comité considera que es necesario dedicar la máxima atención a la velocidad excesiva e inadecuada y a la conducción bajo los efectos del alcohol. En efecto, los conductores con exceso de alcohol son responsables de al menos el 20 % de las lesiones graves y mortales de la UE. El Comité insiste ante el Consejo para que apruebe la propuesta de directiva sobre la tasa de alcoholemia y que ello constituya la primera etapa hacia la reducción de dicha tasa.

El Comité solicita a la Comisión que considere la introducción en cuanto sea posible de objetivos cuantitativos de reducción de los accidentes mortales en la Unión Europea con los que poder contrastar el progreso realizado en materia de seguridad vial

2.3.2. El Comité observa también que la Comunicación no se ocupa, o se ocupa demasiado poco, de determinados aspectos. Dada la importancia del factor humano, considera que se deben emplear todos los medios para fomentar un comportamiento orientado a la seguridad. A menudo, este elemento del comportamiento no se tiene suficientemente en cuenta en la formación inicial de los conductores ni en las normas de obtención del permiso de conducir. Otros elementos claves para tratar de modificar los comportamientos son los controles, las campañas y los estímulos financieros.

Sería necesaria una mayor atención para identificar a los responsables de los accidentes. Además, sería útil que la evaluación fundada en los imperativos de la seguridad vial precediera a las inversiones en infraestructura y que orientara y estructurara los programas de mantenimiento.

2.3.3. Por último, el Comité lamenta que numerosas e interesantes propuestas de la Comunicación se recojan en anexo, y ello sin precisar las prioridades o la relación coste/beneficio.

2.3.4. El Comité considera que la fórmula de un millón de ecus por víctima en la carretera debería contribuir a fortalecer la prioridad de la seguridad vial a nivel político y a orientar a los que toman las decisiones a adoptar medidas eficaces. No obstante, es importante evitar el abuso de esta cifra para reemplazar las medidas más costosas, como algunas costosas adaptaciones de las infraestructuras, por medidas menos caras. La seguridad vial depende de relaciones complejas entre la calidad de los vehículos, la infraestructura y la conducción. Este fenómeno puede llevar a opciones políticamente fáciles en detrimento -en cuanto a los fines- de un sistema avanzado en todos los ámbitos.

3. Observaciones específicas

3.1. El proyecto CARE y su utilización (punto 2.2 de la Comunicación)

3.1.1. La base de datos CARE debería permitir un nivel de conocimientos mucho más profundo sobre las causas de los accidentes y permitir así las iniciativas legislativas y no legislativas correspondientes. Si, por razones de presupuesto, el análisis detallado y sistemático de los datos por parte de un Instituto comunitario fuera imposible, habría que asegurar a las diversas administraciones nacionales y a las diversas instituciones científicas, profesionales y comerciales en la UE el acceso a estos datos con el fin de determinar las prioridades de acción y el carácter de la futura legislación.

3.1.2. El procedimiento de registro de los datos sobre los accidentes y el control de los mismos debe estar concebido de manera que se pueda verificar, cuando una nueva legislación afecte a la estructura, que las ventajas previstas se han realizado. Sin esta capacidad retroactiva, la base sobre la que descansa el programa legislativo no tendrá la solidez deseable y no será posible asegurar que la voluntad política de mejorar la situación se ha movilizado convenientemente.

3.2. Armonización (punto 3.1 de la Comunicación)

3.2.1. El Comité subraya la importancia de aplicar y hacer respetar de forma homogénea las medidas legislativas adoptadas por la UE, dado que la falta de armonización puede crear o agravar las distorsiones de la competencia sobre todo en los transportes por carretera.

3.3. Objetivo cuantificado (punto 3.2 de la Comunicación)

3.3.1. El Comité lamenta que la Comisión no pueda fijar un objetivo cuantitativo de reducción de accidentes dado que no dispone de medios para cumplirlo. El Comité propugna la adopción de objetivos cuantificados a nivel nacional, y en cuanto sea posible a nivel europeo, que obliguen a un mayor esfuerzo para reducir los accidentes de tráfico.

3.4. Coste/beneficio (punto 3.3 de la Comunicación)

3.4.1. El Comité apoya (con las reservas expresadas más abajo en el punto 3.5.1) la introducción del cálculo coste/beneficio en las decisiones y en la atribución de prioridades a las medidas favorables a la seguridad vial. Acoge con satisfacción el enfoque de la Comisión basado en los costes y las pérdidas económicas a condición de que ello no sea un motivo para eliminar iniciativas que mejoren la seguridad vial sin cumplir la condición implicada por la relación de un millón de ecus por vida salvada.

3.5. Prestaciones de seguridad (punto 3.5 de la Comunicación)

3.5.1. El Comité aprecia y comparte la actitud positiva de la Comisión sobre su papel promotor en materia de construcción de vehículos seguros y de programas de pruebas, realizados por organizaciones privadas («New Car Assessment Programmes, EuroNCAP» - Programas de evaluación de nuevos automóviles), destinados a establecer el comportamiento de los vehículos en lo que a seguridad se refiere. Los resultados de dichas pruebas pueden ser un instrumento eficaz para fomentar la comercialización de vehículos más seguros: en efecto, la industria ha reaccionado de manera muy positiva a las presiones comerciales provocadas por los sistemas de información al consumidor sobre la seguridad de los vehículos. De esta manera los progresos se materializan con mayor rapidez que por la vía legislativa.

3.5.2. El Comité, y la Comisión, señalan en todo caso que el problema se plantea cuando los métodos de prueba de las organizaciones privadas difieren de las pruebas reglamentarias, y también cuando difieren entre sí.

3.5.3. En este contexto, acoge favorablemente la intención de la Comisión de promover una concordancia mayor entre las pruebas reglamentarias y las de las organizaciones de consumidores, sin desear por ello que los esfuerzos de la Comisión limiten las competencias y responsabilidades de las organizaciones privadas interesadas.

3.5.4. Sin embargo la Comisión no debería dudar en presentar propuestas legislativas, sobre todo en lo relativo al parachoques frontal inferior de los vehículos de mercancías pesados y las luces de día en turismos y motocicletas.

3.6. El programa 1997-2001

3.6.1. Sobre el Anexo III, Área I

Aun considerando positivo el objetivo del análisis coste/beneficio de las medidas de seguridad vial, el Comité considera poco realista la idea de poder comparar, por ejemplo, la educación en la escuela primaria y el sistema de detección de obstáculos. Observa además que las comparaciones pueden tener resultados muy diferentes de unos países a otros y propugna por tanto que los «terms of reference» de estos análisis en el V Programa Marco sean suficientemente precisos.

3.6.2. Sobre el Anexo III, Área I

El Comité valora positivamente la amplitud de las diferentes medidas contempladas en la Comunicación, pero hubiera preferido que se indicaran algunas prioridades. Reconoce que el banco de datos CARE y su utilización permitirán definir y precisar más concretamente estas prioridades, pero quiere llamar la atención sobre los resultados de las investigaciones y de los análisis disponibles hasta ahora. El Comité quiere subrayar, en particular, la importancia de influir directamente sobre los usuarios, especialmente, mediante mejores controles de su comportamiento y controles técnicos y mediante una política de sensibilización, de cara a reforzar los efectos de la mejora de las infraestructuras y de la seguridad de los vehículos. En efecto, la sensibilización constituye el único medio disponible cuando las medidas legislativas resultan difíciles de establecer o de controlar, por ejemplo, en ámbitos como la fatiga de los conductores no profesionales.

3.6.3. Sobre la dimensión externa y la financiación

El Comité apoya la idea de una dimensión externa, sobre todo para asegurar que los usuarios de las infraestructuras comunitarias procedentes de terceros países no constituyan un riesgo significativo.

El Comité subraya la importancia de un presupuesto comunitario a la altura de los objetivos fijados en la Comunicación. Invita al Consejo y al Parlamento Europeo a aumentar las correspondientes líneas presupuestarias para evitar que nuevos gastos ligados a la recogida y análisis de datos reduzcan la suma disponible en 1998 y 1999 para campañas de sensibilización e intercambio de información.

Bruselas, el 10 de diciembre de 1997.

El Presidente del Comité Económico y Social

Tom JENKINS

() Comunicación de la Comisión sobre un programa de acción en materia de seguridad vial (COM(93) 246 final).