[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 18.7.2006

COM(2006) 396 final

2006/0130 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (refundición)

(presentada por la Comisión) {SEC(2006) 943}{SEC(2006) 976}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1) CONTEXTO DE LA PROPUESTA |

110 | Justificación y objetivos de la propuesta El marco de liberalización creado por los reglamentos (CEE) nº 2407/92, 2408/92 y 2409/92 - el «tercer paquete» del mercado interior de la aviación, ha favorecido la transformación de los servicios de transporte aéreo, haciéndolos más eficientes y asequibles. Sin embargo, la experiencia del último decenio ha demostrado que algunas medidas del tercer paquete se están poniendo en práctica de manera insatisfactoria, o bien necesitan ser aclaradas o revisadas. Las diferencias en cuanto a la aplicación e interpretación de los tres reglamentos entre los Estados miembros y la necesidad de una mayor claridad hacen necesaria una revisión de la normativa que genere una situación de auténtica igualdad de oportunidades para todas las compañías aéreas de la UE. La revisión del tercer paquete intenta acrecentar la eficiencia del mercado, aumentar la seguridad de los servicios aéreos y mejorar la protección de los pasajeros. |

120 | Contexto general El 23 de julio de 1992 se alcanzó la fase final del proceso de liberalización del transporte aéreo en la Comunidad con la aprobación de los reglamentos (CEE) nº 2407/92, 2408/92 y 2409/92 del Consejo – conocidos bajo la denominación común «el tercer paquete». El tercer paquete había estado precedido de otros dos paquetes liberalizadores, el primero adoptado en diciembre de 1987, y el segundo, en junio de 1990. Transcurridos más de 10 años desde la entrada en vigor del tercer paquete, los objetivos que se fijaron entonces se han alcanzado en gran parte, posibilitándose una expansión sin precedentes del transporte aéreo en Europa. Se han barrido los antiguos monopolios, se ha introducido el cabotaje intracomunitario y se ha intensificado la competencia en todos los mercados, en beneficio de los consumidores. Sin embargo, a pesar de estos éxitos, la mayor parte de las aerolíneas de la Comunidad siguen sufriendo las consecuencias de un exceso de capacidad y una excesiva fragmentación del mercado. La heterogénea aplicación del tercer paquete en los distintos Estados miembros y las restricciones que subsisten en los servicios aéreos intracomunitarios producen los siguientes efectos: o Ausencia de condiciones equitativas: la eficiencia del mercado se ve afectada por distorsiones de la competencia (por ejemplo, diferentes requisitos para la concesión de licencias de explotación; discriminación entre compañías aéreas comunitarias por motivos de nacionalidad; trato discriminatorio en las rutas a terceros países, etc.) o Aplicación heterogénea de las normas que regulan el arrendamiento con tripulación de aeronaves de terceros países, con las distorsiones de la competencia y las consecuencias sociales que ello acarrea. o Los pasajeros no disfrutan plenamente de los beneficios del mercado interior debido a la falta de transparencia de los precios y a la persistencia de prácticas discriminatorias en función del lugar de residencia. |

130 | Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta La propuesta tiene por objetivo la revisión y refundición de los Reglamentos (CEE) nº 2407/92, 2408/92 y 2409/92. |

140 | Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión La propuesta intenta robustecer el mercado interior favoreciendo la consolidación de mercados y creando así un entorno más competitivo que beneficie a las compañías aéreas europeas cuando se enfrenten a sus competidores internacionales. Asimismo contribuye a los objetivos de la estrategia de Lisboa relacionados con la competitividad de Europa. Se ha dedicado especial atención a la eficacia y consolidación del contenido de los reglamentos (CEE) nº 2407/92, 2408/92 y 2409/92. Ello responde al compromiso de la Comisión de simplificar el contenido del acervo comunitario, actualizarlo y reducir su volumen. Algunos de los cambios que se proponen pueden tener impacto ambiental. Es necesario recordar que los efectos sobre el medio ambiente se abordan ya en varias iniciativas de la Comisión en el marco de la Estrategia de desarrollo sostenible y el Programa Europeo para el cambio climático. (Véase también «Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático», Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, COM(2005) 459 de 27 de septiembre de 2005). |

2) CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO |

Consulta de las partes interesadas |

211 | Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados La elaboración de la propuesta ha venido precedida de una consulta pública en la que se ha intentado recabar el mayor número de observaciones y sugerencias posible de los individuos y entidades interesados. La Comisión recibió 56 aportaciones de las autoridades nacionales, organizaciones internacionales, compañías aéreas y sus órganos representativos, aeropuertos y organizaciones representativas de los trabajadores y los usuarios del transporte aéreo. El 26 de febrero de 2004 se celebró en Bruselas una reunión de consulta con las partes interesadas, en la que estuvieron presentes delegaciones de 11 Estados miembros y 11 organizaciones en representación de aerolíneas, aeropuertos, operadores turísticos, y trabajadores del sector aéreo. |

212 | Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta La mayor parte de los consultados mostró su satisfacción con la reglamentación actual, aunque coincidió en la necesidad de incorporar algunas adaptaciones y hacer un esfuerzo de armonización, para lo cual podría introducirse mayor detalle en los textos o redactar documentos de orientaciones. Se apoya la modernización y simplificación de los textos y la eliminación de disposiciones que, si en 1992 eran necesarias, hoy han quedado obsoletas. Por lo que respecta al Reglamento (CEE) nº 2407/92, es necesario precisar las disposiciones relativas a la vigilancia de la viabilidad económica de las compañías aéreas y aplicar requisitos más estrictos al arrendamiento de aeronaves. En lo tocante al Reglamento (CEE) nº 2408/92, la mayoría de los consultados subrayó que las relaciones con terceros países deben estar sujetas a acuerdos y reglamentaciones específicos. Existe un amplio consenso en cuanto a la necesidad de simplificar los procedimientos relacionados con el cumplimiento de las obligaciones de servicio público, aunque un número importante de compañías aéreas subrayan el riesgo de falseamiento de la competencia que podría derivarse de un uso excesivo de esta práctica. La mayor parte de los consultados se mostró favorable a clarificar las reglas que rigen la distribución del tráfico entre aeropuertos y fijar criterios objetivos al respecto. Por lo que se refiere al Reglamento (CEE) nº 2409/92, las compañías aéreas se oponen a cualquier iniciativa que pueda amenazar la libertad de fijación de tarifas de que se goza actualmente en virtud de la legislación sobre competencia y las disposiciones de salvaguardia contenidas en el Reglamento (CEE) nº 2409/92. Sin embargo, algunas autoridades nacionales y regionales y organizaciones de usuarios parecen dispuestas a actuar para garantizar a todos los europeos mayor transparencia y auténtica accesibilidad a las tarifas aéreas ofrecidas en la Unión. Todas las observaciones transmitidas durante el proceso de consulta han sido analizadas cuidadosamente en la elaboración de la revisión que ahora se propone. Los resultados de la consulta se han incorporado a la evaluación de impacto, realizada entre diciembre de 2004 y octubre de 2005 por un consultor externo bajo contrato. |

213 | Entre el 17 de marzo de 2003 y el 30 de septiembre del mismo año se realizó una consulta pública a través de Internet. La Comisión recibió 56 respuestas. Los resultados pueden consultarse en http://europa.eu.int/comm/transport/air/rules/package_3_en.htm. |

Obtención y utilización de asesoramiento técnico |

229 | No hubo necesidad de asesoramiento técnico exterior. |

230 | Evaluación de impacto La revisión del tercer paquete no pretende modificar radicalmente el marco legal vigente, sino introducir algunas adaptaciones para abordar los problemas observados. Toda opción que se aleje demasiado del actual marco legal - como la creación de una autoridad comunitaria responsable de la concesión de licencias - fue excluida ya en el proceso de consulta. Por lo tanto, hemos comparado una opción de statu quo y una opción de cambio, que incluye una serie de medidas que responden directamente a cada uno de los problemas detectados en el análisis del tercer paquete: 1. La opción del statu quo mantiene los tres reglamentos que componen el tercer paquete del mercado interior de la aviación. Los problemas citados que se derivan de las diferencias en la aplicación de dichos reglamentos se mantendrán o agravarán en caso de no modificarse la legislación. 2. La opción de cambio introduce modificaciones en el tercer paquete a fin de garantizar una aplicación homogénea y eficaz de sus disposiciones. La evaluación de impacto ha demostrado que esas medidas responden bien a los objetivos, que tienen un efecto económico y social positivo y que suponen un coste ambiental limitado. La Comisión ha llevado a cabo una evaluación de impacto, consignada en el Programa de Trabajo, que se presenta adjunto a la presente propuesta. |

231 |

3) ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA |

305 | Resumen de la acción propuesta El reglamento que se propone garantizará una aplicación eficiente y homogénea de la legislación comunitaria que regula el mercado interior de la aviación mediante criterios de aplicación más estrictos y precisos (p.ej., en materia de licencias de explotación, arrendamiento de aeronaves, obligaciones de servicio público y normas de distribución del tráfico). Asimismo robustece el mercado interior, por una parte, eliminando algunas restricciones derivadas de antiguos acuerdos bilaterales entre los Estados miembros que todavía lastran la prestación de servicios aéreos y, por Orta, confiriendo a la Comunidad el derecho a negociar los derechos de tráfico intracomunitario con terceros países. El reglamento mejora los derechos de los consumidores y favorece la transparencia de precios y la no discriminación. La propuesta simplifica y consolida la legislación al eliminar partes obsoletas del tercer paquete y aclarar el texto allí donde es necesario. Los tres reglamentos del tercer paquete se refunden en un solo texto. |

310 | Base jurídica El reglamento propuesto, que deroga los reglamentos (CEE) nº 2407/92, 2408/92 y 2409/92, se basa en el artículo 80, apartado 2, del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. |

320 | Principio de subsidiariedad El principio de subsidiariedad se aplica en cuanto el ámbito de la propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad. |

Los objetivos de la propuesta no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros por las razones que se exponen a continuación: |

321 | - La experiencia del tercer paquete del mercado interior de la aviación ha puesto de manifiesto que existen divergencias en la interpretación y aplicación de la legislación entre los distintos Estados miembros. Esta circunstancia va en detrimento de la igualdad de condiciones entre las compañías aéreas comunitarias. Dado el carácter internacional de la aviación, tales problemas no pueden resolverse en el nivel de los Estados miembros. |

323 | - La falta de homogeneidad en la aplicación del tercer paquete falsea la competencia en el mercado interior de la aviación, ya que las compañías aéreas de los distintos Estados miembros no operan en las mismas condiciones. |

La actuación comunitaria permitirá alcanzar mejor los objetivos de la propuesta por las razones que se exponen a continuación: |

324 | - La mejor forma de alcanzar una aplicación más homogénea del tercer paquete es aclarar y especificar sus normas a nivel comunitario. |

325 | - Es necesario eliminar de la legislación comunitaria una serie de impedimentos a la libre prestación de servicios aéreos. |

327 | - Los problemas detectados sólo pueden abordarse desde la Unión Europea por su carácter transnacional. |

En consecuencia, la propuesta cumple el principio de subsidiariedad. |

Principio de proporcionalidad La propuesta respeta el principio de proporcionalidad por las razones que se exponen a continuación. |

331 | - La revisión que se propone del tercer paquete apenas modifica el ámbito de decisión nacional, pero ayuda a garantizar una interpretación en determinados casos, allí donde hay un mayor peligro de distorsión de la competencia como resultado de decisiones nacionales, al incrementar las posibilidades de intervención de la Comunidad. |

332 | - La carga administrativa para las autoridades nacionales puede incrementarse en algunos Estados miembros en lo que respecta a la supervisión de las licencias de explotación, ya que la propuesta supone métodos de vigilancia más estrictos. Sin embargo, en otros ámbitos la carga administrativa se mantiene sin cambios o incluso disminuye (por ejemplo, en relación con las obligaciones de servicio público). |

Instrumentos elegidos |

341 | Instrumentos propuestos: reglamento. |

342 | No convienen otros instrumentos por la siguiente razón: El reglamento es el instrumento más idóneo porque: - la propuesta se refiere a la revisión de tres reglamentos existentes; - el objetivo es garantizar una aplicación más homogénea de la legislación comunitaria en el mercado interior de la aviación. |

4) REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS |

409 | La propuesta no tiene incidencia en el presupuesto comunitario. |

5) INFORMACIÓN ADICIONAL |

510 | Simplificación |

511 | La propuesta representa una simplificación de la normativa. |

512 | En la propuesta se eliminan las medidas obsoletas y, cuando es posible, se revisa el contenido, presentación y redacción de las disposiciones para facilitar su comprensión y evitar ambigüedades. Además, la nueva estructura simplificada de los reglamentos permite refundirlos en un texto único. |

515 | La propuesta se inscribe en el programa continuo de la Comisión para la actualización y la simplificación del acervo comunitario, así como en su programa de trabajo y legislativo, con la referencia 2002/TREN/28. |

520 | Derogación de disposiciones legales vigentes La aprobación de la propuesta implicará la derogación de legislación vigente. |

560 | Espacio Económico Europeo Esta propuesta de acto se refiere a un asunto pertinente para el EEE y, por tanto, procede hacerla extensiva al Espacio Económico Europeo. |

570 | Explicación detallada de la propuesta 1. Requisitos más estrictos para la concesión y revocación de licencias de explotación La solvencia financiera de una aerolínea se evalúa actualmente de manera más o menos estricta en función del Estado miembro que haya expedido su licencia. En consecuencia, las compañías aéreas no gozan de igualdad de condiciones en los distintos Estados miembros y la consolidación del mercado se ve dificultada. Por otra parte, la explotación de compañías aéreas poco solventes desde el punto de vista financiero comporta riesgos para seguridad, además de riesgos económicos para los clientes en caso de quiebra de las empresas. La propuesta obliga a los Estados miembros a reforzar la supervisión de las licencias de explotación y a suspender o revocar estas últimas cuando se incumpla lo preceptuado en el reglamento (artículos 5 a 10). Para evitar la inacción de un Estado miembro, se otorga a la Comisión el derecho a revocar una licencia de explotación (artículo 14). La propuesta está redactada de modo que permite una futura extensión de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea en materia de supervisión de la seguridad y/o licencias para garantizar una supervisión lo más eficiente y coherente posible de las compañías aéreas. 2. La propuesta hace más estrictas las prescripciones relativas al arrendamiento de aeronaves (artículo 13) El arrendamiento con tripulación de aeronaves de terceros países ofrece a las aerolíneas de la UE un grado importante de flexibilidad, contribuyendo a la eficiencia económica del sector en beneficio de los consumidores. Sin embargo, la aplicación de las disposiciones vigentes del Reglamento (CEE) nº 2407/92 suscita inquietudes en los ámbitos social y de la seguridad. Tanto las normas como los usos relativos al arrendamiento de aeronaves (en especial, con tripulación) difieren según los Estados miembros. Las evaluaciones de seguridad de las aeronaves arrendadas en terceros países no se realizan con idéntico rigor en todos los Estados miembros, lo que hace temer por los niveles de seguridad. Además, el recurso a veces habitual al arrendamiento de aeronaves con tripulación en terceros países es motivo de preocupación por sus consecuencias sociales potencialmente negativas. La propuesta introduce requisitos más estrictos para minimizar el riesgo de que se produzcan efectos sociales negativos y mejorar la seguridad. Se hace hincapié en que, para aceptar los acuerdos de arrendamiento, las autoridades competentes en materia de concesión de licencias deberán confirmar que se cumplen normas de seguridad equivalentes a las normas comunitarias. En relación con el arrendamiento de aeronaves matriculadas en terceros países, sólo se permitirá en circunstancias excepcionales, durante un período que no podrá exceder de seis meses, renovable una sola vez por un segundo período máximo no consecutivo de otros seis meses. 3. La propuesta aclara las normas aplicables a las obligaciones de servicio público (OSP) (artículos 16, 17 y 18) Se han revisado las normas aplicables a las obligaciones de servicio público a fin de aligerar la carga administrativa, evitar un recurso excesivo a las OSP y atraer más competidores a los procedimientos de licitación. Las obligaciones de publicidad se modifican, limitándose la publicación en el Diario Oficial de las Comunidades a un resumen. Para evitar un recurso excesivo a las OSP, la Comisión puede exigir en ciertos casos la presentación de un informe económico que explique el contexto de la OSP, y que se ponga especial cuidado en la evaluación de su pertinencia cuando tales obligaciones quieran imponerse en rutas donde ya se prestan servicios ferroviarios con duraciones inferiores a tres horas. Se modifican los procedimientos de licitación ampliando el período máximo de concesión de tres a cuatro años (cinco años en el caso de las regiones ultraperiféricas). El procedimiento de licitación para la renovación de una concesión deberá iniciarse al menos con seis meses de antelación, a fin de que se pueda evaluar cuidadosamente la necesidad de mantener un acceso restringido a la ruta en cuestión. Por otra parte, se introduce un procedimiento de urgencia para los casos de interrupciones repentinas de servicio en rutas sujetas a OSP. 4. La propuesta elimina incoherencias entre el mercado interior de la aviación y los servicios a terceros países (artículos 15 y 22) Teniendo en cuenta las opiniones expresadas con motivo del proceso de consulta, la propuesta aborda las relaciones con terceros países solamente en la medida en que existe un vínculo directo con las disposiciones contenidas en el tercer paquete. Para garantizar la coherencia entre el mercado interior y sus aspectos exteriores, incluidos los relacionados con el espacio único europeo, el acceso de las compañías aéreas de terceros países al mercado intracomunitario debe gestionarse de manera coherente, mediante negociaciones a nivel comunitario. En consecuencia, las Comunidades Europeas se harán cargo de la negociación de los derechos de tráfico intracomunitarios con terceros países. Se eliminarán las restricciones que todavía existen como consecuencia de acuerdos bilaterales vigentes entre los Estados miembros, garantizándose un trato no discriminatorio en materia de código compartido y tarifas por parte de las compañías aéreas comunitarias que operen rutas con origen o destino en terceros países que incluyan puntos situados en Estados miembros distintos del propio. 5. La propuesta aclara las normas aplicables a la distribución del tráfico entre aeropuertos (artículo 19). El actual procedimiento en dos fases - en una primera fase se define un sistema aeroportuario y a continuación se establecen las normas de distribución del tráfico - es sustituido por otro procedimiento en una sola fase que abandona el concepto de «sistema aeroportuario»: los Estados miembros pueden introducir normas de distribución del tráfico en aeropuertos que presten servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana, pero es necesaria la autorización previa de la Comisión (tras la correspondiente consulta con el comité competente). Por otra parte, los aeropuertos en cuestión deben disfrutar de una infraestructura de transportes adecuada, y los aeropuertos y la ciudad o aglomeración urbana a la que den servicio deberán estar comunicados de manera fiable y eficiente. La propuesta dispone que las normas de distribución del tráfico deben respetar los principios de proporcionalidad y transparencia y basarse en criterios objetivos. Esta disposición confirma que no podrán alegarse normas de distribución del tráfico para crear discriminación entre compañías aéreas. 6. La propuesta favorece la transparencia de tarifas para los pasajeros y la lealtad en las prácticas de precios. La publicación de tarifas que no incluyen impuestos, tasas y ni siquiera recargos por carburante se ha convertido en una práctica muy extendida que es contraria a la transparencia de los precios. Una insuficiente transparencia conduce a distorsiones de la competencia, por lo que los consumidores terminan pagando precios más altos en promedio. Además, la Comisión sigue observando casos de discriminación en función del lugar de residencia del pasajero. En la propuesta, las tarifas aéreas deben incluir todas las tasas, impuestos y recargos aplicables, y las compañías aéreas deben facilitar al consumidor información exhaustiva sobre sus tarifas y tasas y las condiciones vinculadas a las mismas (artículo 2, apartado 18, y artículo 24, apartado 1). Las tarifas aéreas se fijarán sin discriminación según el lugar de residencia o la nacionalidad del pasajero en el interior de la Comunidad (artículo 24, apartado 2). Tampoco las agencias de viajes podrán ser discriminadas por lo que respecta al acceso a las tarifas de las compañías aéreas en función de su lugar de establecimiento. La experiencia reunida en la aplicación del tercer paquete, en la que no se han registrado dificultades graves en el mercado, priva de justificación al mantenimiento de disposiciones específicas de regulación de las tarifas aéreas, como son las medidas de salvaguardia previstas en el artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 2409/92. En este contexto, y de conformidad con las normas generales de la competencia, esas medidas, específicas del sector, desaparecen del Reglamento. |

E-14676 |

⎢ 2407/92 - 2408/92 - 2409/92 (adaptado)

2006/0130 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

√ EL PARLAMENTO EUROPEO Y ∏ EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84 √ su artículo 80, apartado 2, ∏

Vista la propuesta de la Comisión[1],

Visto el dictamen del Parlamento Europeo,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],

∫ nuevo

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[4],

Considerando lo siguiente:

(1) Deben introducirse algunos cambios sustanciales en el Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas[5], en el Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias[6] y en el Reglamento (CEE) nº 2409/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos[7]. En aras de la claridad, conviene refundir y consolidar esos Reglamentos en un único reglamento.

(2) Con la adopción de esos tres Reglamentos se liberalizó el transporte aéreo en la Comunidad. Pese al éxito de esa liberalización en cuanto al crecimiento, la competencia y la reducción de costes que suscitó, la aplicación incoherente de esos Reglamentos en los distintos Estados miembros falsea el funcionamiento del mercado interior de la aviación.

(3) Para garantizar una aplicación más eficaz y coherente de la legislación comunitaria sobre el mercado interior de la aviación, es preciso realizar algunas adaptaciones del marco jurídico vigente.

(4) Habida cuenta del vínculo que puede llegar a existir entre la solidez financiera de una compañía aérea y la seguridad, conviene realizar un control más estricto de la situación financiera de las compañías aéreas.

(5) Dada la importancia creciente de las compañías aéreas que cuentan con bases operativas en varios Estados miembros y ante la necesidad de garantizar una supervisión eficaz de esas compañías, el mismo Estado miembro debe ser responsable de la supervisión tanto del certificado de operador aéreo como de la licencia de explotación.

(6) Para garantizar un control coherente del cumplimiento de los requisitos de las licencias de explotación de todas las compañías aéreas comunitarias, las autoridades competentes para la concesión de las mismas deben examinar con periodicidad la situación financiera de las compañías aéreas. Éstas, por consiguiente, deben proporcionar información suficiente sobre su situación financiera, sobre todo en sus dos primeros años de existencia, que son especialmente críticos para su supervivencia en el mercado.

(7) Con objeto de reducir los riesgos para los pasajeros, las compañías aéreas comunitarias que no cumplan los requisitos necesarios para mantener la vigencia de las licencias de explotación no deben estar autorizadas a continuar sus actividades. Cuando eso ocurra, la autoridad competente debe suspender o revocar la licencia de explotación. Si la autoridad competente para la concesión de licencias no lo hiciera, la Comisión debería estar autorizada a revocar o suspender la licencia de explotación para garantizar una aplicación homogénea de la legislación comunitaria.

(8) Para evitar el recurso excesivo a contratos de arrendamiento de aeronaves matriculadas en terceros países, sobre todo con tripulación, tal posibilidad debe autorizarse únicamente en circunstancias excepcionales, por ejemplo cuando hay carencia de tripulación adecuada en el mercado comunitario, y debe estar estrictamente limitada en el tiempo y atenerse a normas de seguridad equivalentes a las establecidas en la legislación comunitaria.

(9) En aras de un funcionamiento coherente y sin riesgos del mercado interior de la aviación, conviene que la Comunidad sea la responsable de negociar derechos de tráfico intracomunitario con terceros países. De ese modo se evitarían posibles incoherencias entre el mercado interior y negociaciones mantenidas por Estados miembros aislados.

(10) Para conseguir la plena realización del mercado interior de la aviación, deben suprimirse las restricciones aún vigentes entre Estados miembros, por ejemplo las que se aplican a los vuelos en código compartido en rutas a terceros países o a la fijación de precios en rutas a terceros países con escala en otro Estado miembro (vuelos de sexta libertad).

(11) Las condiciones en que pueden imponerse obligaciones de servicio público deben estar definidas de forma clara e inequívoca, y los correspondientes procedimientos de licitación deben estar abiertos a la participación de un número suficiente de competidores. La Comisión debe poder estar en condiciones de obtener toda la información necesaria para examinar las justificaciones económicas de las obligaciones de servicio público en casos concretos.

(12) Deben aclararse y simplificarse las normas vigentes sobre distribución del tráfico aéreo entre aeropuertos que prestan servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana.

(13) Conviene que los Estados miembros puedan reaccionar ante problemas repentinos resultantes de circunstancias imprevisibles e inevitables que crean grandes obstáculos de índole práctica o técnica a la prestación de servicios aéreos.

(14) Los pasajeros deben poder tener acceso a las mismas tarifas para los mismos vuelos independientemente de su lugar de residencia en la Comunidad o de su nacionalidad, y sin tener en cuenta el lugar donde estén establecidas las agencias de viajes en la Comunidad.

(15) Los pasajeros deben poder comparar realmente las tarifas entre compañías aéreas. Por consiguiente, las tarifas publicadas deben indicar el precio definitivo que debe pagarse por pasajero, con inclusión de todos los impuestos, tasas y cánones.

(16) Procede adoptar las medidas necesarias para aplicar el presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[8].

(17) Dado que la aplicación más homogénea de la legislación comunitaria en relación con el mercado interior de la aviación es un objetivo que no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros debido al carácter internacional del transporte aéreo y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en ese artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.

(18) Resulta, por tanto, necesario derogar los Reglamentos (CEE) nº 2407/92, nº 2408/92 y nº 2409/92.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Capítulo I: Disposiciones generales

Artículo 1

Objeto

⎢ 2407/92 art. 1(1) (adaptado)

El presente Reglamento se refiere a los requisitos para la concesión y el mantenimiento por parte de los Estados miembros de licencias de explotación relativas a las compañías aéreas establecidas en la Comunidad.

⎢ 2408/92 art. 1(1) (adaptado)

El presente Reglamento se refiere al acceso a las rutas dentro de la Comunidad para los servicios aéreos regulares y no regulares.

⎢ 2409/92 art. 1(1) (adaptado)

El presente Reglamento se aplicará a los criterios y procedimientos para el establecimiento de las tarifas aéreas y fletes de los servicios aéreos dentro de la Comunidad.

∫ nuevo

1. El presente Reglamento regula la concesión de licencias a compañías aéreas comunitarias, el derecho de las compañías aéreas comunitarias a explotar servicios aéreos dentro de la Comunidad y la fijación de precios de los servicios aéreos dentro de la Comunidad.

⎢ 2408/92 art. 1(2) (adaptado)

2. La aplicación del √ capítulo III del ∏ presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se entiende sin perjuicio de las respectivas posiciones jurídicas del Reino de España y del Reino Unido en la controversia respecto a la soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra situado.

⎢ 2408/92 art. 1(3) (adaptado)

3. La aplicación del √ capítulo III del ∏ presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar quedará suspendida hasta que comience la aplicación del régimen contenido en la declaración conjunta de los ministros de Asuntos Exteriores del Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre de 1987. Los Gobiernos del Reino de España y del Reino Unido informarán en este sentido al Consejo en esa fecha.

⎢ 2408/92 art. 1(4) (adaptado)

Hasta el 30 de junio de 1993 quedarán excluidos de la aplicación del presente Reglamento los aeropuertos de las islas griegas y de las islas del Atlántico que constituyen la región autónoma de las Azores. Salvo disposición en contrario del Consejo, a propuesta de la Comisión, esta exclusión se prorrogará por un nuevo período de cinco años y podrá prorrogarse por otros cinco años más.

⎢ 2407/92 art. 2

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

⎢ 2407/92 art. 2(c) (adaptado)

? nuevo

1. «licencia de explotación» : una autorización concedida por el Estado miembro competente ? la autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ a una empresa, por la que se le permite el transporte por vía aérea de pasajeros, correo y/o carga, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler, en las condiciones que figuren en la licencia;

∫ nuevo

2. «autoridad competente para la concesión de licencias» : una autoridad con derecho a conceder, denegar, revocar o suspender una licencia de explotación con arreglo al capítulo II;

⎢ 2407/92 art. 2(a)

3. «empresa» : cualquier persona física o jurídica, con o sin fines de lucro, o cualquier organismo oficial dotado o no de personalidad jurídica propia;

⎢ 2408/92 art.2(c) y 2409/92 art.2(f)

4. «servicio aéreo» : un vuelo o una serie de vuelos para el transporte de pasajeros, carga y/o correo a cambio de una remuneración y/o del pago de un alquiler;

⎢ 2408/92 art. 2(e)

5. «vuelo» : la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto de destino determinado;

⎢ 2408/92 art. 2(k)

6. «aeropuerto» : cualquier zona de un Estado miembro abierto a las operaciones comerciales de transporte aéreo;

⎢ 2407/92 art. 2(d) (adaptado)

? nuevo

7. «certificado de operador aéreo (AOC)» : un documento √ certificado ∏ expedido a una empresa o a un grupo de empresas por las autoridades competentes de un Estado miembro en el que se acredite que el operador en cuestión posee la capacidad profesional y la organización necesarias para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguras para las actividades aeronáuticas especificadas en el mismo, ? según se prevé en las disposiciones de Derecho comunitario aplicables ⎪ ;

⎢ 2407/92 art. 2(g)

8. «control efectivo» : una relación constituida por derechos, contratos o cualesquiera otros medios que, separados o conjuntamente y tomando en consideración elementos de hecho o de derecho, concedan la posibilidad de ejercer, directa o indirectamente, una influencia decisiva sobre una empresa, en particular mediante:

el derecho de utilizar total o parcialmente los activos de una empresa;

derechos o contratos que confieran una influencia decisiva sobre la composición, las votaciones o las decisiones de los órganos de una empresa o que por otros medios confieran una influencia decisiva en la gestión de las actividades de la empresa;

⎢ 2407/92 art. 2 (b)

9. «compañía aérea» : toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida;

⎢ 2408/92 art. 2(b) y 2409/92 art. 2(h) (adaptado)

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10. «compañía aérea comunitaria» : toda compañía aérea que posea una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro ? concedida por una autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ con arreglo al Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas √ capítulo II ∏;

⎢2407/92 art. 2(e) (adaptado)

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11. «plan de √ negocio ∏ operaciones» : una descripción detallada de las actividades comerciales previstas por la compañía aérea para el período en cuestión, en particular en lo relativo a la evolución del mercado ð que se espera ï y a las inversiones previstas, incluidas las implicaciones financieras y económicas de dichas actividades;

∫ nuevo

12. «servicio aéreo intracomunitario» : un servicio aéreo prestado dentro de la Comunidad;

∫ nuevo

13. «tránsito» : el derecho a sobrevolar el territorio de la Comunidad o de un tercer país sin aterrizar y a aterrizar con fines no comerciales;

⎢ 2408/92 art. 2(f) (adaptado)

14. «derecho de tráfico» : el derecho de una compañía aérea a transportar pasajeros, carga y/o correo en un servicio aéreo √ a explotar un servicio aéreo ∏ entre dos aeropuertos comunitarios;

⎢ 2408/92 art. 2(l) (adaptado)

? nuevo

15. «aeropuerto regional» : un aeropuerto distinto de los que figuran en la lista del Anexo I como aeropuertos de categoría 1 ? que cumpla al menos uno de los criterios establecidos en el anexo II ⎪;

⎢ 2408/92 art. 2(g)

16. «ventas sólo asiento» : la venta de asientos, sin ningún otro servicio añadido, como el alojamiento, directamente al público por la compañía aérea o su agente autorizado o un fletador;

⎢ 2408/92 art. 2(d)

17. «servicio aéreo regular» : una serie de vuelos que reúna todas las características siguientes:

(a) que se realice, a cambio de una remuneración, con aeronaves destinadas al transporte de pasajeros, carga y/o correo, de manera que en cada vuelo haya asientos disponibles para su adquisición de manera individual por el público, ya sea directamente a la compañía aérea o a través de sus agentes autorizados;

(b) que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre los mismos dos o más aeropuertos:

- bien de acuerdo con un horario publicado ,

- bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan una serie sistemática evidente;

⎢ 2408/92 art. 2(n)

18. «capacidad» : el número de asientos ofrecidos al público en un servicio aéreo regular durante un período determinado;

⎢ 2409/92 art. 2(a) (adaptado)

? nuevo

19. «tarifas aéreas» : los precios expresados en ecus √ euros ∏ o en moneda local que los pasajeros deban pagar a las compañías aéreas o a sus agentes por su transporte y por el transporte de su equipaje en los servicios aéreos y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros servicios auxiliares ? e incluidos todos los impuestos, tasas y cánones aplicables ⎪ ;

⎢ 2409/92 art. 2(d) (adaptado)

? nuevo

20. «fletes de carga √ aéreos ∏ » : los precios expresados en ecus ? euros ⎪ o en moneda local que se deban pagar en concepto de transporte de carga y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros servicios auxiliares ? e incluidos todos los impuestos, tasas y cánones aplicables ⎪;

⎢ 2408/92 art. 2(h) y 2409/92 art. 2(i)

21. «Estado(s) miembro(s) interesado(s)» : el(los) Estado(s) miembro(s) dentro del(de los) que se efectúe un servicio aéreo o entre los que se efectúe dicho servicio;

⎢ 2408/92 art. 2(i) y 2409/92 art. 2(j)

22. «Estado(s) miembro(s) implicado(s)» : el(los) Estado(s) miembro(s) interesado(s) y el (los) Estado(s) miembro(s) en que se ha concedido una licencia a la(s) compañía(s) aérea(s) que presta(n) el servicio aéreo;

∫ nuevo

23. «Aglomeración urbana»: una zona urbana constituida por una serie de localidades que, por efecto del aumento y expansión de la población, se han fusionado para formar un espacio edificado continuo;

⎢ 2407/92 art. 2 (f)

? nuevo

24. «contabilidad interna o analítica» : una relación detallada de los ingresos y gastos ? de una compañía aérea ⎪ del durante el período en cuestión, que incluya un desglose entre las actividades relacionadas con el transporte aéreo y las demás, así como entre los elementos pecuniarios y no pecuniarios;

⎢ 2408/92 art. 2(m) (adaptado)

«sistema aeroportuario» : el grupo formado por dos o más aeropuertos para prestar servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana, tal como se indica en el Anexo II;

⎢ 2409/92 art. 2(e) (adaptado)

«fletes normales» : los fletes que la compañía aérea propondría normalmente con inclusión de la posibilidad de descuentos normales;

⎢ 2409/92 art. 2(c) (adaptado)

«tarifas de fletamento» : los precios expresados en ecus o en moneda local que los pasajeros deban pagar a los fletadores por servicios constituidos o incluidos en su transporte y por el transporte de su equipaje en los servicios aéreos y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros servicios auxiliares;

⎢ 2409/92 art. 2(k) (adaptado)

«tarifa básica» : la tarifa plenamente flexible más baja para vuelos de ida o ida y vuelta, ofrecida al menos en la misma medida que cualquier otra tarifa plenamente flexible que se ofrezca para el mismo servicio aéreo;

⎢ 2408/92 art. 2(o) (adaptado)

«obligación de servicio público» : cualquier obligación impuesta a una compañía aérea para que adopte, con respecto a cualquier ruta para la que un Estado miembro le haya expedido una licencia, todas las medidas necesarias para garantizar la prestación de un servicio que cumpla determinadas normas relativas a continuidad, regularidad, capacidad y precio que la compañía aérea no asumiría si únicamente tuviera en cuenta su interés comercial;

⎢ 2409/92 art. 2(b) (adaptado)

«fletes de asientos» : los precios expresados en ecus o en moneda local que los fletadores deban pagar a las compañías aéreas por su transporte o el de sus clientes y por el transporte de su equipaje en los servicios aéreos y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros servicios auxiliares;

⎢ 2408/92 art. 2(j) (adaptado)

«Estado de matriculación» : el Estado miembro en el que se expida la licencia mencionada en la letra b).

⎢ 2407/92 art.3(3) (adaptado)

? nuevo

Capítulo II: Licencia de explotación

Artículo 3

? Licencia de explotación ⎪

1. Sin perjuicio del apartado 2 del artículo 1, dentro del territorio comunitario no √ No ∏ se permitirá a ninguna empresa establecida en la Comunidad transportar por vía aérea √ dentro de la Comunidad ∏ pasajeros, correo y/o carga, a cambio de remuneración o pago de alquiler, a no ser que se √ le ∏ haya concedido a dicha empresa la licencia de explotación correspondiente.

⎢ 2407/92 art. 3(2) (adaptado)

Las empresas que cumplan los requisitos del presente Reglamento √ capítulo ∏ tendrán derecho a recibir una licencia de explotación. Dicha licencia no conferirá por sí misma ningún derecho de acceso a rutas o mercados específicos.

⎢ 2407/92 art. 3(1) (adaptado)

2. Sin perjuicio del apartado 5 del artículo 5, los Estados miembros no expedirán o no mantendrán vigentes √ La autoridad competente para la concesión de licencias no expedirá ∏ licencias de explotación cuando no se cumplan los requisitos del presente Reglamento √ capítulo ∏.

⎢ 2407/92 art. 1(2) (adaptado)

3. Lo dispuesto en el presente Reglamento no se aplica al transporte de pasajeros, correo y/o carga realizado por aeronaves sin motor y/o ultraligeras con motor, ni a los vuelos locales que no impliquen transporte entre diversos aeropuertos. Con respecto a estas operaciones se aplicará el Derecho nacional por lo que se refiere a las licencias de explotación, así como el Derecho comunitario y nacional por lo que se refiere a los certificados de operador aéreo (AOC). √ Sin perjuicio de cualquier otra disposición aplicable de Derecho comunitario, nacional o internacional, no estarán sujetas a la obligación de estar en posesión de una licencia de explotación válida las siguientes categorías de servicios aéreos: ∏

(a) √ servicios aéreos realizados por aeronaves sin motor y/o ultraligeras con motor ∏

(b) √ vuelos locales que no impliquen transporte entre diversos aeropuertos. ∏

⎢ 2407/92 art. 4(1) (adaptado)

? nuevo

Artículo 4

? Condiciones para la concesión de una licencia de explotación⎪

Los Estados miembros √ La autoridad competente para la concesión de licencias ∏ sólo concederán √ concederá ∏ licencias de explotación a empresas √ a condición de que ∏ :

(a) que tengan su principal centro de actividad ? sede central ⎪ y, en su caso, su domicilio social en dicho Estado miembro ? la Comunidad y realicen la mayor parte de sus actividades operativas en la Comunidad ⎪ ;

(b) ? sean titulares de un certificado de operador aéreo válido; ⎪

(c) ? en caso de que soliciten la licencia a la autoridad de un Estado miembro, tengan su sede central y, en su caso, su domicilio social en ese Estado miembro, realicen una parte considerable de sus actividades operativas en ese Estado miembro y, si el certificado de operador aéreo ha sido expedido por una autoridad nacional, el mismo Estado miembro sea responsable de la supervisión de ese certificado;⎪

(d) cuya √ su ∏principal actividad sea el transporte aéreo, bien de forma exclusiva o bien en combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o de reparación y mantenimiento de aeronaves.

(e) ? su estructura empresarial permita a la autoridad competente para la concesión de licencias aplicar las disposiciones del presente capítulo;

(f) Más del 50 % de la propiedad de la compañía, así como su control efectivo (ya sea directo, a través de una o varias empresas intermediarias), recaigan en los Estados miembros o sus nacionales, salvo que se disponga otra cosa en acuerdos celebrados con terceros países en los que la Comunidad sea parte;

(g) cumplan las condiciones financieras especificadas en el artículo 5;

(h) cumplan los requisitos de seguro previstos en el artículo 11. ⎪

⎢ 2407/92 art. 4(2) (adaptado)

Sin perjuicio de los acuerdos y convenios en los que la Comunidad sea parte contratante, la empresa deberá ser propiedad de Estados miembros y/o de nacionales de los Estados miembros, y continuar siéndolo directamente o mediante la propiedad mayoritaria del capital. En todo momento deberá estar efectivamente controlada por dichos Estados o sus nacionales.

⎢ 2407/92 art. 4(4) (adaptado)

Toda empresa que participe directa o indirectamente con una participación de control en una compañía aérea deberá cumplir los requisitos del apartado 2.

⎢ 2407/92 art. 4(3) (adaptado)

3. a) No obstante lo dispuesto en los apartados 2 y 4, las compañías aéreas que ya estén reconocidas en el Anexo I de los Reglamentos (CEE) nos 2343/90 y 294/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, relativo al funcionamiento de los servicios aéreos de carga entre Estados miembros(5) , conservarán sus derechos con respecto al presente Reglamento y otros conexos, siempre que cumplan las restantes obligaciones dimanantes del presente Reglamento y sigan siendo controladas directa o indirectamente por los mismos países terceros y/o por nacionales de los mismos países terceros que ejerzan dicho control en el momento de la adopción del presente Reglamento. Sin embargo, dicho control podrá ser transferido en cualquier momento a Estados miembros y/o a nacionales de Estados miembros.

b) La posibilidades de compra y de venta de acciones con arreglo a la letra a) no se referirán a aquellos nacionales que tengan intereses significativos en una compañía aérea de un país tercero.

⎢ 2407/92 art. 5(1) (adaptado)

? nuevo

Artículo 5

? Condiciones financieras para la concesión de una licencia de explotación ⎪

1. La empresa de transporte aéreo que solicita una licencia de explotación por primera vez deberá poder demostrar de forma razonablemente satisfactoria a juicio de las autoridades competentes del Estado miembro que conceda la licencia ? La autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ √ determinará con rigor si una empresa que solicita por primera vez una licencia de explotación puede demostrar que ∏:

(a) puede hacer frente en cualquier momento a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer, determinadas con arreglo a criterios realistas, durante un período de veinticuatro ? treinta y seis ⎪ meses desde el inicio de su explotación;

(b) puede hacer frente a sus gastos fijos y de funcionamiento derivados de actividades incluidas en su plan de operaciones √ negocio ∏ y calculados con arreglo a criterios realistas, durante un período de tres meses desde el inicio de su explotación, sin tener en cuenta los ingresos procedentes de esta última.

⎢ 2407/92 art. 5(2) (adaptado)

? nuevo

2. A efectos del apartado 1, toda empresa solicitante deberá presentar un plan de operaciones √ negocio ∏ que abarque, como mínimo, los dos ? tres ⎪ primeros años de explotación. En el plan de operaciones √ negocio ∏ deberán figurar asimismo los vínculos financieros entre el solicitante y cualesquiera otras actividades de carácter comercial en las que éste participe, bien de forma directa o bien a través de empresas conexas. El solicitante facilitará asimismo toda la información pertinente, especialmente los datos que se enumeran en la parte A √ sección 1 ∏ del anexo √ I ∏.

⎢ 2407/92 art. 5(7) (adaptado)

? nuevo

3. Los apartados 1 √ y 2 ∏ a 4 y 6 del presente artículo no se aplicarán a las compañías aéreas que realicen exclusivamente operaciones con aeronaves cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 10 toneladas y/o que tengan menos de 20 asientos. Dichas compañías aéreas deberán ser capaces en todo momento de demostrar que su capital neto es como mínimo de 80000 ecus ? 100 000 euros ⎪ o de facilitar a la autoridad responsable de √ competente para ∏ la concesión de su licencia, cuando ésta se lo exija, los datos necesarios para la aplicación del apartado 5 √ artículo 9, apartado 2 ∏.

No obstante, los Estados miembros podrán aplicar los apartados 1 √ y 2 ∏ a 4 y 6 a las compañías aéreas a las que hayan otorgado licencias y que ofrezcan servicios regulares o cuyo volumen de negocios supere los 3 millones de ecus √ euros ∏ anuales.

La Comisión, después de consultar a los Estados miembros, podrá aumentar como resulte apropiado los valores a que se refiere la letra a), siempre que la evolución económica indique la necesidad de tal decisión. Tal cambio se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión en un plazo de un mes. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá adoptar en circunstancias excepcionales una decisión distinta en el plazo de un mes.

⎢ 2407/92 art. 9 (adaptado)

? nuevo

Artículo 6

? Certificado de operador aéreo ⎪

1. Tanto la concesión como la validez de una licencia de explotación en un momento determinado dependerán de la posesión de un certificado de operador aéreo válido en el que se especifiquen que especifique las actividades que cubre la licencia de explotación y sea conforme con los criterios establecidos en el Reglamento pertinente del Consejo √ la legislación comunitaria aplicable ∏. Hasta la entrada en vigor del Reglamento del Consejo a que se refiere el apartado 1, se aplicarán las normativas nacionales relativas al certificado de operador aéreo o título equivalente en lo que respecta al certificado de operador de transporte aéreo.

2. ? Toda modificación introducida en el certificado de operador aéreo de una compañía aérea comunitaria quedará reflejada en su licencia de explotación.⎪

⎢ 2407/92 art. 6 (adaptado)

? nuevo

Artículo 7

? Prueba de buena reputación ⎪

1. Cuando, con objeto de conceder una licencia de explotación, la autoridad competente de un Estado miembro √ se ∏ solicite que las personas que dirigirán de manera continua y efectiva las operaciones de la empresa presenten pruebas de su buena reputación o de que no se les ha declarado en quiebra o cuando suspenda o revoque √ a los fines de suspender o revocar ∏ la licencia de explotación debido al mal comportamiento profesional de carácter grave o a un delito, dicho Estado miembro ? la autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ aceptará como prueba suficiente respecto de los nacionales de otros los Estados miembros la presentación de documentos expedidos por autoridades competentes del Estado miembro de origen o del Estado miembro del que procede el nacional extranjero ? en el que la persona tenga su residencia permanente ⎪ en los que se certifique que reúne dichos requisitos.

2. Cuando las autoridades competentes del el Estado miembro de origen o del el Estado miembro del que procede el nacional extranjero ? en el que la persona tenga su residencia permanente ⎪ no expidan expida los documentos mencionados en el párrafo primero √ apartado 1 ∏, éstos serán sustituidos por una declaración jurada - o en aquellos Estados miembros en los que no existan disposiciones que contemplen declaraciones juradas, una declaración solemne - hecha por el interesado ante una autoridad administrativa o judicial competente o, cuando proceda, un notario u organismo profesional cualificado del Estado miembro de origen o del Estado miembro del que proceda la persona ? en el que la persona tenga su residencia permanente ⎪; dicha autoridad, o notario ? u organismo profesional cualificado ⎪ expedirá un certificado en el que se dé fe de la declaración jurada o de la declaración solemne.

3. Las autoridades competentes de los Estados miembros podrán ? La autoridad competente para la concesión de licencias podrá ⎪ solicitar que los documentos y certificados mencionados en el apartado 1 √ los apartados 1 y 2 ∏ les sean presentados dentro de los tres meses siguientes a su fecha de expedición.

⎢ 2407/92 art. 11(1) (adaptado)

? nuevo

Artículo 8

? Validez de una licencia de explotación ⎪

1. La licencia de explotación será válida mientras la compañía aérea √ comunitaria ∏ cumpla los requisitos del presente Reglamento √ capítulo ∏. No obstante, los Estados miembros podrán disponer una revisión un año después de la concesión de una nueva licencia de explotación y posteriormente cada cinco años.

⎢ 2407/92 art. 4(5) (adaptado)

? nuevo

Las compañías aéreas √ comunitarias ∏ deberán poder demostrar, en cualquier momento en que se lo solicite ? la autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ el Estado miembro responsable de la licencia de explotación, que cumplen √ todos ∏ los requisitos del presente √ capítulo ∏ artículo. Si fuere necesario, la Comisión, a instancia de un Estado miembro, examinará el cumplimiento de dichos requisitos y resolverá al respecto si ello fuera necesario.

∫ nuevo

2. La autoridad competente para la concesión de licencias controlará detenidamente el cumplimiento de los requisitos del presente capítulo. En cualquier caso, examinará el cumplimiento de esos requisitos dos años después de la concesión de una nueva licencia de explotación, cuando se sospeche que puede haber algún problema o a solicitud de la Comisión.

Si la autoridad competente para la concesión de licencias sospecha que problemas financieros de una compañía aérea comunitaria pueden poner en peligro la seguridad de sus operaciones, informará inmediatamente a la autoridad competente para la concesión del certificado de operador aéreo.

⎢ 2407/92 art. 11(2) (adaptado)

? nuevo

3. ? La licencia de explotación debe someterse a aprobación de nuevo ⎪ en caso de que una compañía aérea √ comunitaria ∏

(a) √ no haya iniciado sus operaciones una vez transcurridos seis meses desde la concesión de una licencia de explotación ∏

(b) haya interrumpido sus operaciones durante seis ? más de tres ⎪ meses o de que no haya iniciado sus operaciones una vez transcurridos seis meses desde la concesión de una licencia de explotación, el Estado miembro responsable decidirá si la licencia de explotación debe someterse a aprobación de nuevo.

⎢ 2407/92 art. 5(6) (adaptado)

? nuevo

4. En cada ejercicio financiero, las compañías aéreas √ comunitarias ∏ deberán presentar a las autoridades responsables de √ competentes para ∏ la concesión de sus licencias, sin retrasos injustificados, las cuentas revisadas √ auditadas ∏ del ejercicio anterior ? en el plazo de seis meses tras la fecha de cierre de la contabilidad ⎪. ? En los dos primeros años de explotación de una compañía aérea comunitaria, se actualizarán y pondrán a disposición de la autoridad competente para la concesión de licencias los datos a que se refiere la sección 3 del anexo I con una periodicidad semestral ⎪. Asimismo deberán facilitar, en cualquier momento en que se lo exija la autoridad responsable de la concesión de su licencia, la información pertinente a los efectos del apartado 5, y en particular los datos mencionados en la parte C del Anexo.

? La autoridad competente para la concesión de licencias podrá en todo momento evaluar la situación financiera de toda compañía aérea comunitaria a la que le haya concedido una licencia de explotación y solicitarle la información pertinente, en particular los datos a que se refiere la sección 3 del anexo I. ⎪

⎢ 2407/92 art. 5(3) (adaptado)

? nuevo

5. Las compañías aéreas titulares de una licencia de explotación √ comunitarias ∏ deberán notificar ? a la autoridad competente para la concesión de licencias: ⎪

con antelación a las autoridades responsables de la concesión de su licencia los planes relativos a la explotación de un nuevo servicio regular o de un servicio no regular para regiones continentales o mundiales no servidas anteriormente, las modificaciones en el tipo o el número de las aeronaves empleadas y toda modificación importante de la dimensión de sus actividades;

con antelación las propuestas de cualquier proyecto de fusión o adquisición, y

en un plazo de catorce días, todo cambio en la propiedad de cualquier cartera de acciones que represente al menos el 10 % del total de las acciones de la compañía aérea √ comunitaria ∏, de su sociedad matriz o de su última sociedad de participación Se considerará notificación suficiente con arreglo al presente apartado la presentación de un plan de operaciones de doce meses y realizada con una antelación de dos meses al período al que se refiere, en lo que respecta a las modificaciones de las operaciones que se incluyan en dicho plan de operaciones.

⎢ 2407/92 art. 5(4) (adaptado)

? nuevo

6. En caso de que las autoridades responsables de la concesión de la licencia √ competentes para la concesión de licencias ∏ consideren que las modificaciones notificadas con arreglo al apartado 3 √ 5 ∏ tienen una repercusión importante en la situación financiera de la compañía aérea √ comunitaria ∏, exigirán la presentación de un plan de operaciones √ negocio ∏ revisado en el que figuren las modificaciones en cuestión, que deberá abarcar, como mínimo, un período de doce meses desde la fecha del comienzo de su aplicación, y deberá contener toda la información pertinente, incluidos los datos a que se refiere la parte B √ sección 2 ∏ del anexo I, ? además de la información que debe facilitarse en virtud de lo dispuesto en el apartado 4 ⎪ para evaluar si la compañía aérea puede hacer frente a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer durante el mencionado período de doce meses.

Las autoridades responsables de la concesión de la licencia √ competentes para la concesión de licencias ∏ decidirán sobre el plan de √ negocio ∏ operaciones revisado, a más tardar tres meses después de que se les haya presentado toda la información necesaria.

⎢ 2407/92 art. 11(3) (adaptado)

? nuevo

7. Con respecto a las compañías aéreas √ comunitarias ∏ a las que haya concedido una licencia de explotación, cada Estado miembro ? la autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ decidirá si dicha licencia debe someterse a nueva aprobación en caso de cambio de uno o más elementos que afecten a la situación jurídica de √ las compañías aéreas comunitarias ∏ la empresa, y en especial en caso de fusión o adquisición. La compañía o compañías aéreas en cuestión podrán continuar sus actividades, salvo en caso de que una autoridad responsable de la concesión de licencias determine, exponiendo sus motivos para ello, que existen riesgos respecto a la seguridad.

⎢ 2407/92 art. 5(7) (adaptado)

? nuevo

8. Los apartados 1 a 4, √ 5 ∏ y 6 del presente artículo no se aplicarán a las compañías aéreas que realicen exclusivamente operaciones con aeronaves cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 10 toneladas y/o que tengan menos de 20 asientos. Dichas compañías aéreas deberán ser capaces en todo momento de demostrar que su capital neto es como mínimo de 80000 ecus ? 100 000 euros ⎪ o de facilitar a la autoridad responsable de √ competente para ∏ la concesión de su licencia, cuando ésta se lo exija, los datos necesarios para la aplicación del apartado 5 √ artículo 9, apartado 2 ∏.

No obstante, los Estados miembros podrán aplicar los apartados 1 a 4 √ , 5 ∏ y 6 a las compañías aéreas a las que hayan otorgado licencias y que ofrezcan servicios regulares o cuyo volumen de negocios supere los 3 millones de ecus √ euros ∏ anuales.

La Comisión, después de consultar a los Estados miembros, podrá aumentar como resulte apropiado los valores a que se refiere la letra a), siempre que la evolución económica indique la necesidad de tal decisión. Tal cambio se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión en un plazo de un mes. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá adoptar en circunstancias excepcionales una decisión distinta en el plazo de un mes.

⎢ 2407/92 art. 5(5) (adaptado)

? nuevo

Artículo 9

? Suspensión y revocación de la licencia de explotación ⎪

1. En todo momento y siempre que haya indicios claros de que una compañía aérea a la que se haya concedido una licencia tiene dificultades financieras, las autoridades responsables de la concesión de la licencia podrán evaluar la situación financiera de la misma y, ? Las autoridades competentes para la concesión de licencias ⎪, si dejare de constarles que √ una compañía aérea comunitaria ∏ puede hacer frente por un período de doce meses a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer, podrán dejar la licencia √ de explotación ∏ en suspenso o revocarla. Siempre y cuando no existan riesgos en cuanto a la seguridad las autoridades responsables de la concesión de la licencia podrán asimismo

? Las autoridades competentes para la concesión de licencias podrán ⎪ conceder una licencia temporal, ? para doce meses como máximo ⎪, en tanto la compañía aérea √ comunitaria ∏ lleva a cabo una reorganización financiera ? , siempre y cuando esa licencia temporal refleje los cambios introducidos en el certificado de operador aéreo y exista un plan realista de reconstitución financiera dentro de ese período. ⎪

⎢ 2407/92 art. 12 (adaptado)

? nuevo

2. Los Estados miembros no permitirán mantener sus licencias de explotación a aquellas compañías aéreas contra las que se haya iniciado ? Cuando haya indicios claros de que existen dificultades financieras o si se ha iniciado ⎪ un procedimiento de insolvencia o similar si al organismo competente de dicho Estado miembro le consta que no existe un plan realista de reconstitución financiera dentro de un plazo razonable? contra una compañía aérea a la que se ha concedido una licencia, la autoridad competente para la concesión de licencias realizará sin demora un profundo análisis de la situación financiera y, sobre la base de sus conclusiones, revisará la situación de la licencia de explotación de conformidad con el presente artículo en un plazo de tres meses.

La autoridad competente para la concesión de licencias informará a la Comisión del proceso de análisis y de sus conclusiones, así como de la decisión que adopte con respecto a la situación de la licencia de explotación. ⎪

3. ? En caso de que no se hayan comunicado las cuentas auditadas a que se refiere el artículo 8, apartado 4, en un plazo de seis meses tras la fecha de cierre de la contabilidad del ejercicio financiero anterior, la autoridad competente para la concesión de licencias solicitará a la compañía aérea comunitaria que comunique sin demora esas cuentas auditadas.

Si las cuentas auditadas no se comunican en el plazo de un mes, se revocará o suspenderá la licencia de explotación.

La autoridad competente para la concesión de licencias informará a la Comisión de esa falta de comunicación de las cuentas auditadas por parte de la compañía aérea en ese plazo máximo de seis meses así como de las medidas subsiguientes adoptadas. ⎪

4. ? Si se suspende o retira el certificado de operador aéreo de una compañía aérea comunitaria, la autoridad competente para la concesión de licencias suspenderá o revocará inmediatamente la licencia de explotación de esa compañía. ⎪

⎢ 2407/92 art. 13(2) (adaptado)

? nuevo

Artículo 10

? Decisiones sobre las licencias de explotación ⎪

1. ? La autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ El Estado miembro interesado deberá resolver sobre la solicitud lo antes posible y a más tardar en el plazo de tres meses desde la presentación de toda la información necesaria, teniendo en cuenta todos los elementos disponibles. La decisión se comunicará a √ al ∏ la empresa de transporte aéreo solicitante. En caso de denegación deberán indicarse las razones de la misma.

⎢ 2407/92 art. 13(1) (adaptado)

? nuevo

2. ? La autoridad competente para la concesión de licencias hará ⎪ El Estado miembro interesado deberá hacer públicos los procedimientos relativos a la concesión, ? suspensión y revocación ⎪ de licencias de explotación e informará de ello a la Comisión.

⎢ 2407/92 art. 13(4) (adaptado)

? nuevo

3. ? La lista de las decisiones que adopten las autoridades competentes para la concesión de licencias en relación con la concesión, suspensión o revocación de ⎪ Las decisiones de los Estados miembros de conceder o revocar las licencias de explotación se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea .

⎢ 2407/92 art. 13(3) (adaptado)

Una empresa cuya licencia de explotación haya sido denegada podrá pedir a la Comisión que revise su caso. En caso de que la Comisión considere que no se han cumplido los requisitos del presente Reglamento, se pronunciará sobre la correcta interpretación del Reglamento, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 169 del Tratado.

⎢ 2407/92 art. 7

? nuevo

Artículo 11

? Aseguramiento obligatorio ⎪

Las compañías aéreas deberán haber contraído seguros que cubran su responsabilidad en los casos de accidente, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros. ? La cobertura de seguro deberá satisfacer los requisitos mínimos fijados en el Reglamento (CE) nº 785/2004[9], si procede. ⎪

⎢ 2407/92 art. 8(2) (adaptado)

? nuevo

Artículo 12

? Matrícula ⎪

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3 √ artículo 13, apartado 2, ∏, las aeronaves que utilice una compañía aérea √ comunitaria ∏ deberán estar matriculadas, según lo disponga el estado miembro que expida la licencia de explotación, en el registro nacional √ del Estado miembro que expida la licencia de explotación ∏, o en la Comunidad.

Si, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 10, se considera que el contrato de arrendamiento de una aeronave matriculada en la Comunidad es aceptable, los Estados miembros no exigirán que dicha aeronave sea inscrita en su propio registro si ello supone la necesidad de efectuar cambios estructurales de la aeronave.

⎢ 2407/92 art. 8(4) (adaptado)

2. A efectos de lo dispuesto en la letra a) del apartado 2, cada Estado miembro√ De conformidad con lo dispuesto en el apartado 1, las autoridades competentes para la concesión de licencias admitirán ∏, con arreglo a las leyes y reglamentos aplicables, incluidos los relativos a la certificación de aeronavegabilidad admitirá en su registro nacional, sin retrasos ni tasas discriminatorias, las aeronaves propiedad de nacionales de otros Estados miembros y los traslados de matrículas de aeronaves registradas en otros Estados miembros. No se aplicará ninguna otra tasa a la transferencia de aeronaves que no sean las tasas de matrículas normales.

⎢ 2407/92 art. 8(1) (adaptado)

? nuevo

Artículo 13

? Arrendamiento ⎪

1. No se podrá exigir la posesión de aeronaves como condición para la concesión o el mantenimiento de una licencia de explotación, pero cada Estado miembro exigirá a las compañías aéreas a las que conceda una licencia de explotación que dispongan de una o más aeronaves, bien en propiedad o bien en cualquier régimen de arrendamiento.

? Las empresas que soliciten la concesión de una licencia de explotación deberán disponer de una o varias aeronaves bien en propiedad bien en régimen de arrendamiento sin tripulación. ⎪

? Las compañías aéreas comunitarias dispondrán de una o varias aeronaves bien en propiedad bien en régimen de arrendamiento sin tripulación. ⎪

? Las compañías aéreas comunitarias podrán disponer de una o varias aeronaves en régimen de arrendamiento con tripulación. ⎪

⎢ 2407/92 art. 8(3) (adaptado)

? nuevo

2. Los Estados miembros √ Las autoridades competentes para la concesión de licencias podrán ∏ conceder excepciones a lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 ? materia de matrícula en el artículo 12, apartado 1, ⎪ en casos de contratos de arrendamiento de breve duración para hacer frente a necesidades temporales de las compañías aéreas √ comunitarias ∏ o en otras circunstancias excepcionales. ? Ahora bien, no se concederá en ningún caso a una compañía aérea comunitaria una excepción para hacer frente a necesidades temporales o circunstancias excepcionales cuya duración exceda de seis meses, renovables una sola vez por un segundo período máximo no consecutivo de otros seis meses. ⎪

? En caso de arrendamiento de aeronaves con tripulación, esas excepciones estarán condicionadas a la existencia de un contrato de arrendamiento válido en el que se prevea reciprocidad en relación con el arrendamiento con tripulación entre el Estado miembro de que se trate o la Comunidad y el tercer país en el que esté matriculada la aeronave arrendada. ⎪

⎢ 2407/92 art. 10(1) (adaptado)

? nuevo

3. Para garantizar los niveles exigidos de seguridad y de responsabilidad, toda compañía aérea √ comunitaria ∏ que utilice aeronaves de otra empresa o que facilite aeronaves a otra empresa, ? con o sin tripulación, ⎪ deberá obtener previamente la aprobación de la correspondiente autoridad ? competente para la concesión de licencias ⎪ responsable de la concesión de la licencia para efectuar dicha operación. Las condiciones de la aprobación formarán parte del contrato de arrendamiento entre las partes.

⎢ 2407/92 art. 10(2) (adaptado)

? nuevo

4. Los Estados miembros ? La autoridad competente para la concesión de licencias ⎪ no aprobarán ningún contrato de arrendamiento de aeronaves con tripulación a una compañía aérea a la que haya expedido una licencia de explotación, a menos que ? esa autoridad haya determinado y comunicado por escrito a esa compañía aérea que se cumplen ⎪ se cumplan normas de seguridad equivalentes a las que impone el artículo 9 ? la legislación comunitaria aplicable ⎪.

⎢ 2407/92 art. 14 (adaptado)

? nuevo

Artículo 14

? Examen de la Comisión ⎪

1. ? De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 25, apartado 2, la Comisión, a solicitud de un Estado miembro o por iniciativa propia, examinará el cumplimiento de los requisitos del presente capítulo y, si resulta necesario, adoptará la decisión de suspender o revocar una licencia de explotación. ⎪

2. 1. Para cumplir sus obligaciones con arreglo al √ presente ∏ artículo 4, la Comisión podrá recabar toda la información necesaria de los Estados miembros interesados, que también garantizarán que las compañías aéreas a las que han concedido una licencia proporcionen información ? las autoridades competentes para la concesión de licencias o directamente de la compañía o compañías aéreas comunitarias de que se trate en un plazo fijado por la Comisión. ⎪

2. Cuando no se facilite la información solicitada dentro del plazo fijado por la Comisión, o la información esté incompleta, la Comisión podrá solicitar la información necesaria mediante decisión dirigida al Estado miembro interesado. la decisión especificará qué información se necesita y fijará un plazo apropiado dentro del cual deba facilitarse dicha información.

3. Si no se facilitase la información solicitada con arreglo al apartado 2 en el plazo establecido, o si la compañía aérea no hubiese demostrado por otros medios que cumple los requisitos del artículo 4, la Comisión, excepto cuando concurran circunstancias especiales, informará inmediatamente a todos los Estados miembros acerca de la situación. Hasta que no se haya notificado por la Comisión que se ha presentado la documentación que certifique que se reúnen dichos requisitos, los Estados miembros podrán suspender todos los derechos de acceso al mercado de los que la compañía aérea disfrutase en virtud del Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de las Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias(6).

⎢ 2407/92 art. 15 (adaptado)

Las compañías aéreas deberán cumplir, además de las normas del presente Reglamento, los requisitos del ordenamiento jurídico nacional compatibles con el Derecho comunitario.

⎢ 2407/92 art. 16 (adaptado)

No obstante lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 3, las licencias de explotación que estén vigentes en un Estado miembro en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento seguirán siendo válidas por un plazo máximo de un año, con sujeción de las leyes en virtud de las cuales fueron expedidas, salvo para las expedidas con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 4, para las cuales se aplicará un período máximo de tres años, durante el cual las compañías aéreas que posean tales licencias deberán adoptar las medidas necesarias para cumplir los requisitos del presente Reglamento. A efectos del presente artículo, la referencia a compañías aéreas titulares de licencias de explotación incluye a las compañías aéreas que estén explotando de forma legítima con un certificado de operador aéreo válido en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, aun cuando no sean titulares de tales licencias.

El presente artículo no se opone a las disposiciones de los apartados 2, 3, 4 y 5 del artículo 4 ni a las del artículo 9, salvo que las compañías aéreas que operaban al amparo de excepciones anteriores a la entrada en vigor del presente Reglamento pueden continuar haciéndolo, durante un período que no supere el máximo de los períodos antes indicados, hasta que los Estados miembros hayan realizado sus investigaciones sobre si se cumplen las disposiciones del artículo 4.

⎢ 2407/92 art. 17 (adaptado)

Antes de adoptar leyes, reglamentos o disposiciones administrativas para el desarrollo del presente Reglamento, los Estados miembros consultarán a la Comisión y, una vez adoptadas, le comunicarán todas las medidas que tomen al respecto.

⎢ 2408/92 art. 3(1) (adaptado)

? nuevo

Capítulo III: Acceso a rutas

Artículo 15

? Prestación de servicios aéreos intracomunitarios ⎪

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el Estado o Estados miembros interesados autorizarán a Las compañías aéreas comunitarias √ disfrutarán del ∏ el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas intracomunitarias.

2. ?Los Estados miembros no condicionarán el ejercicio de derechos de tráfico por parte de las compañías aéreas comunitarias a la posesión de ningún permiso o autorización. Si un Estado miembro tiene motivos para dudar de la validez de una ciencia de explotación expedida a una compañía aérea comunitaria, planteará el asunto a la autoridad responsable de la concesión de licencias. Los Estados miembros se abstendrán de exigir a las compañías aéreas comunitarias la presentación de documentos o información que éstas hayan facilitado ya a la autoridad responsable de la concesión de licencias. ⎪

⎢ 2408/92 art.3(2) (adaptado)

No obstante lo dispuesto en el apartado 1, un Estado miembro no estará obligado a autorizar, hasta el 1 de abril de 1997, a las compañías aéreas comunitarias con una licencia expedida en otro Estado miembro a ejercer derechos de cabotaje en su territorio salvo que: i) los derechos de tráfico se ejerzan en un servicio que constituye y está programado como una extensión de un servicio con origen en su Estado de matriculación o constituya un servicio preliminar de un servicio con destino a dicho Estado; ii) la compañía aérea no utilice para dicho servicio de cabotaje más del 50 %% de la capacidad de temporada del mismo servicio de cuya extensión o servicio preliminar forma parte el servicio de cabotaje.

⎢ 2408/92 art. 3(3) (adaptado)

Una compañía aérea que preste servicios de cabotaje con arreglo al apartado 2 facilitará, a petición del Estado o Estados miembros implicados, toda la información pertinente para la aplicación de las disposiciones de dicho apartado.

⎢ 2408/92 art. 3(4) (adaptado)

No obstante lo dispuesto en el apartado 1, los Estados miembros podrán regular, hasta el 1 de abril de 1997 y sin establecer discriminaciones por razones de nacionalidad de los propietarios o de identidad de la compañía aérea, ya sea que detenten o soliciten las rutas de que se trate, el acceso a rutas situadas en su territorio en lo que respecta a compañías aéreas autorizadas por dichos Estados de conformidad con el Reglamento (CEE) no 2407/92 sin prejuzgar, por otra parte, el Derecho comunitario, y en particular las normas de la competencia.

⎢ 2408/92 art. 7 (adaptado)

? nuevo

3. Al prestar explotar servicios aéreos ? intracomunitarios ⎪, toda compañía aérea comunitaria recibirá autorización del Estado o Estados miembros interesados para ? podrá ⎪ combinar servicios aéreos y utilizar el mismo número de vuelo ? concertar acuerdos de código compartido ⎪, sin perjuicio de la normativa comunitaria de competencia aplicable a las empresas.

4. ?Quedan suprimidas cualesquiera restricciones a la libertad de prestación de servicios aéreos intracomunitarios por parte de las compañías aéreas comunitarias derivadas de acuerdos bilaterales entre los Estados miembros. ⎪

5. ?No obstante lo dispuesto en cualesquiera acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros, y sin perjuicio de la normativa comunitaria sobre competencia aplicable a las empresas, las compañías aéreas comunitarias serán autorizadas por el Estado o Estados miembros interesados a combinar servicios aéreos y concertar acuerdos de código compartido para servicios aéreos que tengan por origen, destino o lugar de tránsito cualquier aeropuerto situado en su territorio y cualquier punto o puntos situado en terceros países. ⎪

6. ?Sin perjuicio de cualesquiera derechos vigentes concedidos con anterioridad a la entrada en vigor del presente Reglamento, y no obstante lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 847/2004[10], no se autorizará a las compañías aéreas no comunitarias ejercitar derechos de tráfico, combinar servicios aéreos o concertar acuerdos de código compartido en relación con rutas situadas íntegramente en el interior de la Comunidad, a menos que así lo permita un acuerdo celebrado por la Comunidad con un tercer país. ⎪

7. ?Sin perjuicio de cualesquiera derechos vigentes concedidos con anterioridad a la entrada en vigor del presente Reglamento, y no obstante lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 847/2004, no se autorizará a las compañías aéreas de terceros países el tránsito por territorio de la Comunidad a menos que el tercer país en cuestión sea Parte en el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, o haya celebrado un acuerdo a tal fin con la Comunidad. ⎪

⎢ 2408/92 art 4(1)(a) (adaptado)

? nuevo

Artículo 16

? Principios generales de las obligaciones de servicio público ⎪

1. Todo Estado miembro, tras consultar a otros Estados miembros interesados y después de haber informado a la Comisión y a las compañías aéreas que operen en ese trayecto, podrá imponer la obligación de servicio público en relación con servicios aéreos regulares a un aeropuerto ? regional situado en⎪ que sirva a una región periférica o en desarrollo situada en su territorio, o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva un aeropuerto regional de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico de la región en la que está situado el aeropuerto. ?Dicha obligación se impondrá solamente ⎪ en la medida necesaria para garantizar en dicho trayecto una adecuada dicha ruta una prestación ? mínima ⎪ de servicios aéreos regulares que cumplan determinadas normas determinados requisitos en materia de continuidad, regularidad, capacidad y precios ? o capacidad mínima ⎪que las compañías aéreas no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial.

?Los requisitos impuestos a la ruta sujeta a dicha obligación de servicio público se establecerán de manera transparente y no discriminatoria ⎪ .

⎢ 2408/92 art.4(1)(c) (adaptado)

? nuevo

2. En aquellos casos en que otros modos de transporte no puedan asegurar un servicio adecuado e ininterrumpido ? con al menos dos trayectos diarios ⎪, los Estados miembros interesados podrán incluir en la obligación de servicio público la exigencia de que cualquier compañía aérea que se proponga prestar explotar servicios en dicha ruta deposite una garantía en concepto de continuidad en la explotación de dicha ruta durante un período determinado, que deberá especificarse, de conformidad con las demás condiciones de la obligación de servicio público.

⎢ 2408/92 art.4(1)(j) (adaptado)

3. Cuando, de conformidad con lo dispuesto en √ los apartados 1 y 2 ∏ las letras a) y c), se haya impuesto una obligación de servicio público, las compañías aéreas únicamente podrán hacer ventas sólo asiento en el caso de que el servicio aéreo en cuestión cumpla con todos los requisitos de la obligación de servicio público. En consecuencia, ese servicio aéreo se considerará como servicio aéreo regular.

⎢ 2408/92 art. 4(1)(d) (adaptado)

? nuevo

4. Si ninguna compañía aérea hubiere iniciado o estuviere por iniciar servicios aéreos regulares en una ruta de conformidad con las obligaciones de servicio público que se hayan establecido para dicha ruta, el Estado miembro podrá limitar el acceso a ? los servicios aéreos regulares en ⎪ dicha ruta a una sola compañía aérea durante un período de hasta ? cuatro ⎪ tres años, transcurrido el cual la situación deberá volver a estudiarse.

?Este período podrá extenderse hasta cinco años si la obligación de transporte público se impone en una ruta a un aeropuerto que dé servicio a una región ultraperiférica, conforme a la definición del artículo 299, apartado 2, del Tratado. ⎪

5. El derecho a explotar tales √ los ∏ servicios √ mencionados en el apartado 4 ∏ se ofrecerá mediante licitación pública ? de conformidad con el artículo 17 ⎪, de forma individual o, ? cuando sea indispensable por razones operacionales ⎪, para un grupo de tales rutas, a cualquier compañía comunitaria que tenga derecho a realizarlo habilitada para ello.

La licitación será publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas y el plazo de presentación de las solicitudes no podrá ser inferior a un mes a partir del día de su publicación. Las solicitudes presentadas por las compañías aéreas serán comunicadas inmediatamente a los demás Estados miembros interesados y a la Comisión.

⎢ 2408/92 art. 4(1)(b) (adaptado)

? nuevo

6. ?Cuando un Estado miembro desee imponer una obligación de servicio público, comunicará el texto completo de la misma a la Comisión, a los demás Estados miembros interesados y a las compañías aéreas que operen la ruta en cuestión.

La Comisión publicará una nota informativa en el Diario Oficial de la Unión Europea en la cual:

(a) se indicarán los dos aeropuertos conectados por la ruta en cuestión;

(b) se mencionará la fecha de entrada en vigor de la obligación de servicio público, y

(c) se indicará la dirección completa en la que el Estado miembro interesado ofrecerá sin demora y gratuitamente el texto y cualquier otra información o documentación relativa a la obligación de servicio público de que se trate. ⎪

7. Los Estados miembros valorarán la ? necesidad y ⎪ adecuación de los servicios regulares de transporte aéreo services ? la obligación de servicio público prevista ⎪ teniendo en cuenta:

- el interés público;

(a) ?la proporcionalidad entre la obligación prevista y las necesidades de desarrollo económico de la región interesada; ⎪

(b) la posibilidad, en particular para regiones insulares, de recurrir a otros modos de transporte y la capacidad de estos modos de satisfacer las necesidades de transporte consideradas ð , en particular cuando existan servicios ferroviarios que cubran la misma ruta en un tiempo inferior a tres horas;ï

(c) las tarifas aéreas y las condiciones que puedan proponerse a los usuarios;

(d) el efecto combinado de todas las compañías aéreas que operen o vayan a operar en la ruta.

8. ?La fecha de entrada en vigor de una obligación de servicio público no deberá ser anterior a la publicación de la nota informativa que se menciona en el párrafo segundo del apartado 6.

9. Se considerará expirada la obligación de servicio público cuando no se haya operado ningún servicio de transporte aéreo regular en un período de más de 12 meses en la ruta sujeta a dicha obligación. ⎪

10. ?En caso de interrupción súbita de servicio por parte de la compañía aérea seleccionada de conformidad con el artículo 17, el Estado miembro interesado podrá, en caso de urgencia, seleccionar por mutuo acuerdo una compañía aérea distinta que opere la obligación de servicio público durante un periodo máximo de seis meses, no renovables, en las siguientes condiciones: ⎪

(a) ?Toda indemnización abonada por el Estado miembro se ajustará a lo dispuesto en el artículo 17, apartado 8; ⎪

(b) ?La selección se efectuará entre compañías aéreas comunitarias, respetando los principios de transparencia y no discriminación. ⎪

?La Comisión y el Estado o Estados miembros serán informados sin demora del procedimiento de urgencia y sus motivos. A solicitud de uno o varios Estados miembros o por iniciativa propia, la Comisión podrá suspender el procedimiento conforme al procedimiento del artículo 25, apartado 2, si considera que no cumple las prescripciones del presente apartado o es contrario en cualquier modo al Derecho comunitario. ⎪

∫ nuevo

Artículo 17

Procedimiento de licitación para las obligaciones de servicio público

1. La licitación pública prescrita en el artículo 16, apartado 5, se realizará conforme al procedimiento establecido en los apartados 2 a 11.

2. El Estado miembro interesado comunicará a la Comisión el texto íntegro del anuncio de licitación.

3. La Comisión dará a conocer la licitación mediante una nota informativa publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea . El plazo de presentación de ofertas no podrá cerrarse antes de que transcurra en dos meses desde la fecha de publicación de dicha nota informativa. El caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea de conformidad con el artículo 16, apartado 4, el anuncio de licitación se publicará al menos seis meses antes del comienzo de la nueva concesión, a fin de valorar si tal restricción de acceso sigue siendo necesaria.

4. En la nota informativa figurarán los siguientes elementos:

(a) Estado o Estados miembros interesados;

(b) ruta aérea de que se trata;

(c) duración del contrato;

(d) dirección completa en la cual el Estado miembro pondrá a disposición de los interesados toda información o documentación relativa a la licitación pública y la obligación de servicio público.

(e) plazo de presentación de las ofertas.

5. El Estado o Estados miembros comunicarán sin demora y gratuitamente toda la información y documentación pertinentes que soliciten los interesados en la licitación pública.

⎢ 2408/92 art. 4(1)(g) (adaptado)

No obstante lo dispuesto en la letra f), el fallo no podrá producirse antes de transcurridos dos meses desde que haya finalizado el plazo de presentación de solicitudes, a fin de permitir que otros Estados miembros puedan formular observaciones.

⎢ 2408/92 art. 4(1)(k) (adaptado)

Lo dispuesto en la letra d) no se aplicara en aquellos casos en que otro Estado miembro interesado proponga una alternativa satisfactoria para cumplir la misma obligación de servicio público.

⎢ 2408/92 art. 4(2) (adaptado)

Cuando la oferta de capacidad supere las 30000 plazas anuales, la letra d) del apartado 1 no se aplicará a las rutas en las que otros modos de transporte puedan garantizar un servicio adecuado e ininterrumpido.

⎢ 2408/92 art. 4(1)(e) (adaptado)

? nuevo

6. El anuncio de licitación y el subsiguiente contrato abarcarán, entre otros, los siguientes puntos:

(a) los niveles de servicio requeridos por la obligación de servicio público;

(b) las reglas relativas a la modificación y finalización del contrato, en particular con el fin de tener en cuenta cambios imprevisibles;

(c) plazo de validez del contrato;

(d) penalizaciones ? sanciones ⎪ en caso de incumplimiento del contrato;

(e) ?Parámetros objetivos y transparentes sobre cuya base se calculará, si procede, la indemnización por ejecución de las obligaciones de servicio público. ⎪

⎢ 2408/92 art. 4(1)(f)

7. El fallo de la licitación se efectuará lo antes posible después de tener en cuenta en la selección la adecuación del servicio ofrecido, y los precios y condiciones que pueden proponerse a los usuarios, y el coste de la compensación que sea necesario aportar por el Estado o Estados miembros interesados, si fuese necesario.

⎢ 2408/92 art.4(1)(h) (adaptado)

? nuevo

8. Los Estados miembros √ interesados ∏ podrán abonar √ indemnizar ∏ a las compañías aéreas seleccionadas en virtud de la letra f), √ del apartado 7 ∏ los gastos que les ocasione el dar cumplimiento a una obligación de servicio público impuesta con arreglo al presente apartado √ artículo 16 ∏. Dicho abono √ Dicha indemnización ∏ tendrá en cuenta los gastos y los ingresos generados por el servicio. ? no podrá exceder del importe necesario para cubrir los costes netos derivados de la ejecución de cada obligación de servicio público, teniendo en cuenta los correspondientes ingresos conservados por el operador y unos beneficios razonables ⎪.

∫ nuevo

9. La Comisión será informada sin demora de los resultados de la licitación pública y de la selección realizada mediante la oportuna notificación del Estado miembro, en la cual se hará constar lo siguiente:

(a) número, nombres e información empresarial de los licitadores;

(b) elementos operativos que figuren en las ofertas;

(c) indemnizaciones solicitadas en las ofertas;

(d) nombre del licitador seleccionado.

10. A petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá pedir a los Estados miembros que le transmitan, en el plazo de un mes, toda la documentación relativa a la selección de una compañía aérea para la explotación de una obligación de servicio público. En caso de que los documentos solicitados no se transmitan en el plazo prescrito, la Comisión podrá suspender la licitación con arreglo al procedimiento del artículo 25, apartado 2.

⎢ 2408/92 art. 4(1)(i) (adaptado)

? nuevo

Artículo 18

?Examen de las obligaciones de servicio público ⎪

1. Los Estados miembros tomarán ? todas ⎪ las medidas necesarias para garantizar que las decisiones tomadas de conformidad con las disposiciones del presente artículo √ de los artículos 16 y 17 ∏ se revisen efectivamente y, en particular, lo antes posible cuando √ pueda alegarse que ∏ tales decisiones hayan √ han ∏ infringido la legislación comunitaria o las normas nacionales que apliquen dicha legislación.

?En particular, a solicitud de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá solicitar a los Estados miembros que le transmitan, en el plazo de dos meses:

(a) un documento en el que se justifique la necesidad de la obligación de servicio público y su conformidad con los criterios citados en el artículo 16;

(b) un análisis de la economía de la región;

(c) un análisis de la proporcionalidad entre las obligaciones previstas y los objetivos de desarrollo económico;

(d) un análisis de los servicios aéreos existentes, en su caso, y de los demás modos de transporte disponibles que podrían considerarse sustitutos de la imposición prevista. ⎪

⎢ 2408/92 art. 4(3) (adaptado)

? nuevo

2. A petición de un Estado miembro que considere que en virtud de lo dispuesto en el apartado 1 √ los artículos 16 y 17 ∏ se esté limitando indebidamente el desarrollo de una ruta, o por iniciativa propia, la Comisión llevará a cabo una investigación y, en un plazo de dos ? seis ⎪ meses tras la recepción de la solicitud, ? y con arreglo al procedimiento mencionado en el artículo 25, apartado 2, ⎪adoptará una decisión basándose en todos los factores pertinentes acerca de si debe n continuar aplicándose el apartado 1 √ los artículos 16 y 17 ∏ respecto de la ruta en cuestión.

?Hasta que adopte su decisión, la Comisión podrá adoptar medidas transitorias, incluida la suspensión total o parcial de una obligación de servicio público. ⎪

⎢ 2408/92 art. 4(4) (adaptado)

La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados miembros. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión en un plazo de un mes. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá tomar una decisión distinta en el plazo de un mes.

⎢ 2408/92 art. 5 (adaptado)

En rutas nacionales en las que en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento se haya otorgado una concesión exclusiva por ley o contrato, y en las que no existan otros modos de transporte que puedan garantizar un servicio adecuado e ininterrumpido, tal concesión podrá continuar hasta su fecha de expiración, sin sobrepasar un período de tres años.

⎢ 2408/92 art. 6 (adaptado)

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 3, un Estado miembro, en caso de que una de las compañías aéreas en él matriculada haya comenzado a operar un servicio regular de pasajeros con aeronaves de no más de 80 asientos en una ruta nueva entre aeropuertos de categoría regional, siendo la capacidad anual no superior a 30 000 asientos, podrá rechazar un servicio aéreo regular de otra compañía aérea en la misma ruta durante un período máximo de dos años, a no ser que dicho servicio sea operado con aeronaves de no más de 80 asientos, o sea operado de tal forma que no haya más de 80 asientos disponibles a la venta en cada vuelo entre los dos aeropuertos en cuestión.

2. Los apartados 3 y 4 del artículo 4 se aplicarán en relación con el apartado 1 del presente artículo.

⎢ 2408/92 art. 8(2)

? nuevo

Artículo 19

? Distribución del tráfico entre aeropuertos y ejercicio de derechos de tráfico ⎪

1. El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas relativas a la seguridad, ? la protección de la aviación, ⎪ la protección del medio ambiente y la asignación de franjas horarias.

⎢ 2408/92 art. 8(1) (adaptado)

? nuevo

2. El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a ? Tras consultar con las compañías aéreas interesadas, los Estados miembros podrán ⎪ regular, sin que exista discriminación ? entre destinos situados en el interior de la Comunidad ⎪ o basada en la nacionalidad o identidad de la compañía aérea, la distribución del tráfico ? aéreo ⎪ entre los aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario ? que reúnan las siguientes condiciones: ⎪

(a)?prestar servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana;⎪

(b) ?estar comunicados mediante una adecuada infraestructura de transportes; y ⎪

(c) ?disponer de servicios de transporte público fiables y eficientes que garanticen la comunicación con la ciudad o aglomeración urbana.⎪

?Toda decisión de regular la distribución del tráfico aéreo entre aeropuertos respetará los principios de proporcionalidad y transparencia y estará basada en criterios objetivos. ⎪

⎢ 2408/92 art. 8(3) (adaptado)

? nuevo

3. A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión estudiará la aplicación de los apartados 1 y 2 y, en el plazo del mes siguiente a la recepción de la petición y previa consulta con el Comité a que se refiere el artículo 11, decidirá si dicho Estado miembro puede seguir aplicando la medida. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados miembros. ð Sin perjuicio de las normas de distribución de tráfico que se apliquen con anterioridad a la adopción del presente Reglamento, el Estado miembro interesado informará a la Comisión de su intención de regular la distribución del tráfico aéreo o modificar normas existentes de distribución del tráfico. ï

ð La Comisión examinará la aplicación de los apartados 1 y 2 y, en el plazo de seis meses desde la recepción de la oportuna solicitud, y de conformidad con el procedimiento del artículo 25, apartado 2, decidirá si el Estado miembro puede aplicar las medidas en cuestión. ï

ð La Comisión publicará su decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea ; las medidas no se aplicarán antes de que se publique la aprobación de la Comisión. ï

⎢ 2408/92 art. 8(4) (adaptado)

4. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión en un plazo de un mes. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá adoptar en circunstancias excepcionales una decisión distinta en el plazo de un mes.

⎢ 2408/92 art. 8(5) (adaptado)

5. Cuando un Estado miembro decida constituir un nuevo sistema aeroportuario o modificar el existente, informará a los demás Estados miembros y a la Comisión. Tras verificar que los aeropuertos se encuentran agrupados para prestar servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana, la Comisión publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas una versión revisada del Anexo II.

⎢ 2408/92 art. 9(1) (adaptado)

1. Cuando existan problemas graves de congestión y/o medioambientales, el Estado miembro responsable, con arreglo a lo dispuesto en el presente artículo, podrá imponer condiciones y limitar o denegar el ejercicio de los derechos de tráfico, en particular cuando otras modalidades de transporte puedan ofrecer un nivel de servicio satisfactorio.

⎢ 2408/92 art. 9(2) (adaptado)

2. Las medidas que adopte un Estado miembro de conformidad con el apartado 1:

- no serán discriminatorias por motivos de nacionalidad o identidad de compañías aéreas,

- tendrán un plazo de validez limitado, que no podrá exceder de tres años, a cuya expiración deberán revisarse,

- no afectarán indebidamente los objetivos del presente Reglamento,

- no provocarán indebidamente una distorsión de la competencia entre compañías aéreas,

- no serán más restrictivas de lo que exija la solución de los problemas.

⎢ 2408/92 art. 9(3) (adaptado)

3. Si un Estado miembro considera que es necesario adoptar medidas con arreglo al apartado 1, informará a los otros Estados miembros y a la Comisión con una antelación mínima de tres meses sobre la fecha prevista de entrada en vigor de dichas medidas, suministrando los adecuados justificantes de las medidas. Estas últimas podrán ponerse en práctica a menos que, durante el mes siguiente a la recepción de la información, un Estado miembro interesado impugne las medidas, o cuando la Comisión, de conformidad con el apartado 4, las someta a nuevo examen.

⎢ 2408/92 art. 9(4) (adaptado)

4. A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión examinará las medidas contempladas en el apartado 1. Si, en el plazo de un mes después de haber sido informada con arreglo al apartado 3, la Comisión somete a examen dichas medidas, indicará al mismo tiempo si deben aplicarse total o parcialmente durante el tiempo en que estén sometidas a examen, teniendo en cuenta, en particular, la posibilidad de efectos irreversibles. Previa consulta al Comité que se menciona en el artículo 11, la Comisión, un mes después de recibir toda la información necesaria, decidirá si las medidas son pertinentes y se ajustan al presente Reglamento o son contrarias al Derecho comunitario. La Comisión, comunicará su decisión al Consejo y a los Estados miembros. Ha