8. 8. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 208/29 
bros un intercambio de todas las informaciones impor­
tantes relativas a la aplicación de las disposiciones 
sociales. De todos modos, este intercambio de informa­
ción también debería incluir recomendaciones respecto a las posibles mejoras en la práctica de los controles, 
especialmente con miras a una mayor seguridad viaria 
y una mejor protección del trabajo del personal de 
conducción. 
Hecho en Bruselas, el 2 de junio de 1988. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativa a la imputación de los costes 
de infraestructura de transporte a camiones de gran tonelaje i1) 
(88/C 208/10) 
El 26 de enero de 1988, de conformidad con el artículo 75 del Tratado, el Consejo de las 
Comunidades Europeas decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta 
mecionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la materia, 
elaboró su dictamen el 11 de mayo de 1988 (ponente: Sr. Rouzier). 
El Comité Económico y Social, en su 256a sesión plenaria celebrada los días 1, 2 y 3 de junio 
de 1988 (sesión del 3 de junio de 1988), adoptó por 103 votos a favor, 14 en contra y 9 
abstenciones el siguiente dictamen. 
1. Introducción 
1.1. En la «Comunicación relativa a la eliminación 
de las distorsiones de competencia de carácter fiscal 
en el transporte de mercancías por carretera» [doc. 
COM(86) 750 final], la Comisión hizo un primer 
examen de cómo los impuestos sobre los vehículos de 
motor, los impuestos sobre el carburante y los peajes 
repercuten en las condiciones de competencia del trans­
porte de mercancías por carretera. 
1.2. En su dictamen del 2 de julio de 1987 relativo a 
dicha Comunicación (DO n° C 232 de 31. 8. 1987) 
(ponente: Sr. Moreland), el Comité adoptó por unani­
midad la posición siguiente: 
— Es importante encontrar una solución a los proble­
mas relativos a la fiscalidad de los vehículos comer­
ciales con vistas a eliminar las distorsiones de com­
petencia en el contexto de la realización del mercado 
interno en 1992. 
— En este contexto, la idea de armonizar en primer 
lugar la estructura de los impuestos es aceptable a 
fin de cubrir al menos los costes marginales en 
previsión de soluciones de recambio para la cober-
í1) DO n° C 79 de 26. 3. 1988, p. 6. tura de los costes totales a través de los impuestos 
sobre carburantes y vehículos. 
En su defecto, convendría aproximar los tipos 
impositivos. Con todo, no conviene limitarse a ali­
near los impuestos más bajos con los niveles impo­
sitivos más altos que existen en los Estados miem­
bros, sino prever una banda cuya base sea el nivel 
mínimo de imposición necesario para asegurar la 
cobertura de los costes marginales. 
El Comité considera que la imposición sobre una 
base «territorial» es una solución interesante y equi­
tativa y sugiere que se tome el principio de la territo­
rialidad como base para la búsqueda de una solu­
ción a largo plazo. Aunque la política comunitaria 
no pueda basarse actualmente en esta opción, la 
Comisión debería examinarla a fondo posterior­
mente con vistas a la eliminación de obstáculos a 
su introducción. 
En cuanto a los peajes, deberían suprimirse todos 
excepto en puentes, transbordadores y túneles, tan 
pronto como sea posible o al término de los contra­
tos en vigor. 
Las soluciones adoptadas no deberían complicar 
aún más el sistema impositivo ni los trámites admi­
nistrativos. 
N° C 208/30 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 8. 88 
2. Observaciones generales 
2.1.1. El Comité confirma las orientaciones generales 
presentadas en dicho dictamen. No obstante, considera 
que durante un periodo intermedio deberían mante­
nerse los peajes por la utilización de autopistas, habida 
cuenta que responden a la necesidad de amortizar los 
préstamos contraidos por las sociedades concesionarias 
encargadas por los Estados y las colectividades públicas 
de su construcción. Huelga decir que los peajes serán 
suprimidos tras la amortización. El Comité observa que 
la presente propuesta de la Comisión constituye una 
nueva etapa en la realización para 1992 de un mercado 
de transportes en el que se hayan suprimido todas las 
restricciones cuantitativas y las distorsiones de compe­
tencia debidas a las diferencias existentes actualmente 
en la imputación de los costes de infraestructura. 
2.1.2. La presente propuesta, aplicable específica­
mente a los impuestos sobre vehículos y a los peajes, 
establece el principio de imposición que se aplicará 
desde la plena realización del mercado interior (artículo 
6 y 10) y determina las disposiciones transitorias previas 
a la armonización de los impuestos (artículos 3 a 5 y 7 
a 9). 
2.1.3. Una política de transportes saneada (véase el 
dictamen del CES sobre « La política de transportes de 
la CEE en los años 1980 » de octubre de 1982 (ponentes: 
Sres. Rouzier y Locuffier), DO n° C 326 de 13. 12. 1982) 
implica una política común de infraestructuras en mate­
ria de desarrollo y financiación, así como el estableci­
miento de un régimen común de tarifas para la utiliza­
ción de las infraestructuras de todos los medios de 
transporte. Por consiguiente, deberán tenerse en cuenta, 
antes de adoptar cualquier medida, las consecuencias 
sobre los demás medios de transporte, pues de otro 
modo se producirían inevitablemente repercusiones 
sobre dichos medios de transporte (!). 
2.1.4. Este sistema deberá tener en cuenta a largo 
plazo los costes sociales (es decir, incluir los costes 
externos: congestión, coste de los accidentes, molestias 
diversas, señalización, seguridad,...) de cada uno de los 
medios de transporte, que deberán ser objeto, de aquí 
a 1992, de un análisis objetivo. 
2.1.5. Este último objetivo es un elemento fundamen­
tal y una de las claves de toda política moderna de 
transportes y de armonización de las condiciones de 
i1) El Comité recuerda el punto siguiente del dictamen Moreland: 
« Ninguna solución debería impedir la competencia con otros 
modos de transporte, particularmente en el contexto de los 
costes de infraestructuras. En particular, debería emprenderse 
una acción en relación con las propuestas contenidas en el 
documento informativo y en el dictamen del Comité referente 
a una política ferroviaria común (DO n° 105 de 21. 4. 1987, 
p. 13), así como en relación con las propuestas de la Comisión 
relativas a las infraestructuras de los ferrocarriles (DO n° C 36 
de 10. 2. 1984, p. 5 y 11: propuestas; DO n° C 87 de 9. 4. 1985, 
p. 1: dictamen del Comité). competencia. Efectivamente, si el régimen elegido de 
imputación de los costes de infraestructura es inco­
rrecto, la mayoría de los ususarios elegirá un medio de 
transporte o un itinerario antieconómico. 
Aplicación del principio de la territorialidad después 
del 31 de diciembre de 1992 
2.2. Sin perjuicio de las observaciones formuladas a 
continuación en el punto 2.3, el Comité acoge favorable­
mente el principio de la «territorialidad » seleccionado 
en la propuesta, que consiste en que la imputación de 
los costes de infraestructura se establezca en función de 
la red efectivamente utilizada por el transportista, y no 
simplemente en función de la red de carreteras del país 
donde el vehículo está matriculado. La aplicación de 
este principio permitirá alcanzar dos de los principales 
objetivos de un sistema de imposición sobre la utiliza­
ción de las infraestructuras, a saber la armonización de 
las condiciones de competencia dentro de cada medio 
de transporte y entre ellos, y la imputación de los 
costes de infraestructura a los verdaderos usuarios. 
Evidentemente, se aplicará simultáneamente el mismo 
principio a las carreteras, los ferrocarriles y las vías 
navegables. 
2.2.1. El Comité considera imprescindible definir con 
precisión la territorialidad, de tal modo que la imputa­
ción de los costes de infraestructura se calcule en fun­
ción de su utilización por cada categoría de vehículos. 
2.2.2. Asimismo, el Comité aprueba la integración 
del coste de los peajes en el impuesto, de manera que 
los vehículos definidos por la Directiva en su artículo 
2 no se vean ya obligados a efectuar pagos puntuales 
en las autopistas (se mantendrán los peajes en puentes, 
túneles y tranbordadores). 
2.2.3. El Comité considera loable la voluntad de 
equidad en la aplicación del impuesto, a fin de que cada 
cual «pague allí por donde circula», y estima que ese 
principio responde al objetivo de calcular las infraes­
tructuras de manera que las condiciones de competencia 
sean sanas y comparables entre los diferentes modos de 
transporte terrestre. 
2.3. El hecho de que el Comité suscriba el principio 
de la territorialidad no implica en modo alguno que 
esté convencido de su factibilidad ni tampoco que esté 
de acuerdo con la forma que adopte la retención fiscal 
(patente, relaciones estadísticas, inscripción de los vehí­
culos en las fronteras, precio del carburante, dispositi­
vos que utilicen nuevas tecnologías, satélites, etc.). 
2.3.1. El Comité se pronunciará sobre el particular 
cuando la Comisión presente una propuesta, pero consi­
dera que el sistema elegido deberá respetar los siguientes 
principios: 
— permitir una evaluación y una imputación suficien­
temente precisas de los costes, 
8. 8. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 208/31 
— eliminar las distorsiones de competencia de carácter 
fiscal, 
— no establecer ningún tipo de control que pudiese 
entorpecer el tráfico, 
— tener unos costes administrativos lo más bajos 
posible, 
— no implicar ninguna carga financiera y administra­
tiva que pudiese perjudicar a las empresas, en parti­
cular a las pequeñas y medianas empresas (PYME). 
2.3.2. En estas condiciones: 
— El Comité pone de relieve la necesidad de garantizar 
la «factibilidad» de la imposición, cuyo cálculo 
final integrará numerosos datos (duración de los 
trayectos, tonelaje de los vehículos, especificidad de 
los infraestructuras por zonas y peajes). En cual­
quier caso, la voluntad de equidad no deberá ocasio­
nar complicaciones ni molestias desproporcionadas 
con relación a la imposición. 
— Por otra parte, el Comité señala que el impuesto 
específico sobre el gasóleo sirve para sufragar una 
parte proporcional de los costes de infraestructura. 
En estas condiciones, el producto del impuesto sobre 
vehículos deberá limitarse a un porcentaje de dichos 
costes. La distribución entre el impuesto sobre vehí­
culos y los impuestos específicos debería ser función 
de las circunstancias económicas y de las decisiones 
políticas de la Comunidad y de los Estados miem­
bros. 
— El Comité se reserva su opinón sobre los métodos 
de cálculo del impuesto, de asignación y de carga 
de los costes de infraestructura, de perecuación de 
los ingresos y de financiación de un programa de 
infraestructura comunitaria, en espera de la publica­
ción de la propuesta complementaria prevista para 
el 1 de julio de 1989 (art. 10). A este respecto, el 
Comité considera conveniente la aceleración de la 
publicación de dicha propuesta, para una mejor 
adaptación de las legislaciones actuales de los Esta­
dos miembros y con vistas a facilitar la aplicación 
de las disposiciones transitorias. 
— El Comité insta al Consejo a que adopte rápida­
mente la propuesta de Directiva. 
2.4. Por último, el Comité considera que, para facili­
tar la compresión de la Directiva, la Comisión debería 
haber tenido en cuenta, dentro de su estructura formal, 
el hecho de que la mayoría de las disposiciones se 
aplicarán únicamente durante el período transitorio que 
finaliza el 31 de diciembre de 1992, aplicándose después 
el principio de la territorialidad. 3. Observaciones específicas 
Artículo 3 
3.1. Convendría revisar la lista de impuestos sobre 
vehículos a que se aplica la Directiva, a fin de tener en 
cuenta la evolución reciente en la materia, sobre todo 
en Italia, España y Portugal. 
Artículo 4 
3.2. Debería precisarse la referencia a los impuestos 
o derechos específicos «menores», para evitar abusos 
por parte de los Estados miembros y la posibilidad de 
esquivar los objetivos de la Directiva. Huelga decir que 
los Estados miembros deberán informar a la Comisión 
sabré el estado de sus respectivas legislaciones. 
Artículo 5 
3.3. En opinión del Comité, la disposición según 
la cual los peajes estarán «en función» del coste de 
construcción y funcionamiento de la infraestructura así 
como del coste de su utilización es demasiado imprecisa 
en varios aspectos. Convendría especificar si se incluyen 
o no los costes externos en los costes de explotación 
y qué instancia estará facultada para comprobar la 
legitimidad de la relación de que trata la letra b) del 
artículo 5. 
Artículo 6 
3.4. El Comité suscribe expresamente el criterio de 
imposición de los vehículos conforme al peso bruto 
máximo en carga autorizado, aunque no ignora que esta 
decisión supondrá un cambio radical para determinados 
Estados miembros. 
3.4.1. Desde el punto de vista de la estructura de la 
Directiva, este artículo debería formar, junto con el 
artículo 10, un capítulo específico que deje bien claro 
que estas disposiciones se aplicarán después del período 
transitorio que finaliza el 31 de diciembre de 1992. 
Artículo 9 
3.5. Las disposiciones de este artículo prohiben a los 
Estados miembros reducir los tipos impositivos existen­
tes. El Comité considera que el rigor de su aplicación 
no debería impedir la reducción de los tipos siempre y 
cuando ésta implique una aproximación al tipo medio 
de las percepciones actuales existentes en la Comunidad 
en su conjunto. No obstante la reducción de los tipos 
impositivos no deberá provocar una distorsión de la 
competencia entre los diferentes modos de transporte. 
3.5.1. El Comité destaca asimismo: 
a) las condiciones de imposición de los vehículos pro­
cedentes de terceros países a su paso por una fron­
tera común. Deberán revisarse los eventuales acuer-
N° C 208/32 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 8. 88 
dos de reciprocidad celebrados con arreglo al princi­
pio de la nacionalidad; 
b) el hecho de que, como consecuencia de la congela­
ción de los tipos impositivos durante los años 1990 
a 1992, se mantengan las diferencias existentes entre 
los Estados miembros, lo que hará que subsista de 
forma temporal una situación de distorsión de la 
competencia entre los Estados miembros. 3.5.2. Por otra parte, debería especificarse el procedi­
miento previsto por este artículo, especialmente en lo 
que respecta al papel de la Comisión. 
3.5.3. Para evitar que determinados Estados miem­
bros subvencionen a sus transportistas reduciendo el 
nivel impositivo, el punto 2 de este artículo debería 
establecer que sólo se podrán reducir los impuestos 
previo dictamen favorable de la Comisión. 
Hecho en Bruselas, el 3 de junio de 1988. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
ANEXO 
al dictamen del Comité Económico y Social 
Las siguientes enmiendas, presentadas sobre la base del dictamen de la Sección de conformidad con el 
Reglamento Interno, fueron rechazadas durante el debate: 
Página 2, punto 2.1.3. 
Añadir, a continuación de este apartado, el texto siguiente: 
« La tarificación de los costes de la infraestructura de transportes no es un fin en sí misma ni debería tener 
como único objetivo la armonización de las condiciones de competencia entre las empresas de transportes 
con diferentes Estados y entre los distintos sistemas de transportes. Las contribuciones que satisfacen los 
usuarios de los transportes a través de peajes de autopistas, impuestos sobre vehículos de motor e impuestos 
sobre hidrocarburos deberían servir más bien para garantizar la reparación y el mantenimiento de la red de 
transportes y su desarrollo de acuerdo con las necesidades. De cara a la realización del mercado interior 
europeo, el desarrollo eficaz de las principales vías de transporte figura entre las tareas prioritarias de la 
política europea de transportes.» 
Resultado de la votación 
Votos a favor: 33, votos en contra: 78, abstenciones: 7. 
Página 3, punto 2.1.4. 
El texto actual debería sustituirse por el siguiente: 
«La reglamentación debería limitarse en un primer momento a los costes de mantenimiento, reparación y 
renovación y la construcción y desarrollo de la red de transportes, con sujeción al desglose establecido en el 
Reglamento (CEE) n° 1108/70 sobre contabilidad. Lo importante es que, con vistas a la armonización de las 
condiciones de competencia, se puede adoptar lo antes posible una normativa comunitaria que permita a 
todos los participantes efectuar los correspondientes cálculos contables. La imputación de los costes externos 
debería realizarse en una etapa ulterior, cuando exista un cálculo seguro de su volumen y distribución. En la 
imputación de los costes externos se deben tener además en cuenta los beneficios externos de los distintos 
sistemas de transporte. No obstante, para la Comunidad debería ser más importante la aplicación de una 
política comunitaria que en lo posible evite los costes externos en el transporte, a través, por ejemplo, de 
medidas técnicas relativas a los vehículos y de un acondicionamiento adecuado de la infraestructura.» 
Resultado de la votación 
Votos a favor: 29, votos en contra: 79, abstenciones: 6.