17. 6. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 159/61 
Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 
85/3/CEE relativa a los pesos, las dimensiones y otras características técnicas de determinados 
vehículos de carretera (*) 
(91/C 159/19) 
El 23 de noviembre de 1990, de conformidad con el artículo 75 del Tratado constitutivo de 
la Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y 
Social sobre la propuesta mencionada. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la materia, 
elaboró su dictamen el 15 de marzo de 1991 (ponente: Sr. Bagliano). 
En su 286a sesión plenaria (sesión del 25 de abril de 1991), el Comité Económico y Social ha 
aprobado por mayoría, con 2 abstenciones el siguiente dictamen. 
1. Introducción 2. Observaciones generales 
1.1. La propuesta de Directiva integra, con prescrip­
ciones técnicas detalladas, el concepto de «suspensión 
mecánica equivalente a la neumática». Este concepto 
ya había sido utilizado, aunque sin definición técnica, 
en la Directiva 83/388/CEE como condición para la 
autorización de determinados pesos totales a tierra, 
limitados a determinados vehículos y conjuntos de vehí­
culos : 
— vehículos de 3 ejes, 25 ó 26 t: con suspensión neumá­
tica o equivalente, 
— vehículos de 4 ejes, 32 t: con suspensión neumática 
o equivalente, 
— articulados de 4 ejes (2 + 2), 36 ó 381: con suspensión 
neumática o equivalente, 
— ejes tándem 18 ó 19 t: con suspensión neumática o 
equivalente. 
1.2. La suspensión neumática limita la agresión infli­
gida al pavimento por las ruedas. Sin embargo, se 
puede obtener también un efecto positivo análogo con 
suspensiones no neumáticas equivalentes a aquellas. 
1.3. Por lo que respecta a la seguridad en carretera, 
la suspensión neumática no parece que tenga efectos 
más positivos que la suspensión mecánica. Deberá 
tenerse presente, pues, que la suspensión neumática es 
importante exclusivamente desde el punto de vista de 
la agresión al firme. 
1.4. La Directiva 89/338/CEE establecía además una 
carga máxima de 11,5 toneladas sobre el eje motor de 
todos los vehículos, independientemente del número de 
ejes y del tipo de suspensión. Sin embargo, la propuesta 
de Directiva amplía la obligación de adoptar la suspen­
sión neumática o equivalente a los ejes motores cuando 
la carga máxima supere las 10,5 toneladas. 
(>) DO n° C 292 de 22. 11. 1990, p. 12. 2.1. El Comité toma nota del hecho de que la Comi­
sión, a la hora de adoptar la propuesta de Directiva, 
haya estado motivada por la necesidad de proteger del 
mejor modo posible el pavimento de un desgaste y 
deterioro excesivos. Por otra parte, la propuesta se 
inscribe en un marco normativo destinado a definir las 
características del « Camión Europeo », iniciado en 1985 
con la Directiva 85/3. 
2.2. Por otra parte, el Comité observa que la propue­
sta de Directiva en cuestión no estipula ni directa ni 
indirectamente aumento de peso alguno respecto de lo 
ya establecido por la Directiva precedente. 
2.3. Por tanto, en términos generales, el Comité no 
puede estar sino a favor de dicha iniciativa, puesto que, 
además de todo lo dicho anteriormente, elimina las 
reservas contenidas en la Directiva 89/338/CEE, pro­
porcionando la definición técnica de las suspensiones. 
2.4. Dicho esto, el Comité manifiesta, sin embargo, 
una cierta perplejidad ante el contenido de la propuesta 
de Directiva: 
a) por cuanto ésta amplía indistintamente a todos los 
vehículos de motor determinadas condiciones para 
la autorización de 11,5 toneladas sobre el eje motor, 
lo cual no está estipulado en la reciente Directiva 
89/338/CEE; 
b) por cuanto resulta incompleta precisamente en la 
parte técnica, que debería haber representado el 
aspecto determinante de la propuesta (véanse, pun­
tos 2.8, 2.9 y 2.10). 
2.5. En lo que respecta al punto 2.4 a), el Comité 
recuerda que actualmente 9 de los 12 Estados de la CEE 
tienen una legislación nacional que admite 11,5 ó más 
toneladas sobre el eje motor sin ulteriores condiciones 
y que países como Alemania, Bélgica, Luxemburgo y 
Holanda no han modificado sino recientemente la ley 
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nacional, estipulando 11,5 toneladas de carga máxima 
sobre el eje motor de acuerdo con la Directiva 89/ 
338/CEE, y sin condición alguna referida al tipo de 
suspensión. 
2.6. Por otra parte, no hay que olvidar tampoco el 
hecho de que la industria automovilística, de conformi­
dad con los requisitos de la Directiva 89/338/CEE y 
sobre la base de las legislaciones nacionales modificadas 
consecuentemente, ya ha planificado la producción de 
sus vehículos según el valor de 11,5 toneladas sobre el 
eje motor, con arreglo a las fechas establecidas por la 
Directiva (1 de enero de 1992 y 1 de enero de 1993). 
2.7. Así pues, el Comité no comparte plenamente el 
planteamiento de generalizar la instalación de suspen­
siones neumáticas o equivalentes en el eje motor cuando 
el peso ejercido sobre los mismos sea superior a las 10,5 
toneladas. Sin embargo, por comprender la finalidad 
última de dicho planteamiento, el Comité lo acepta, 
pidiendo, no obstante, a la Comisión que revise los 
plazos necesarios para su aplicación. En particular, la 
propuesta de la Comisión establece como fecha de 
entrada en vigor de las enmiendas el 1 de enero de 1993, 
que es la misma fecha ya estipulada en la Directiva 89/ 
338/CEE. Tras todo lo que precede, el Comité observa 
que es necesario y oportuno ampliar ese plazo (hasta 
el 1 de enero de 1995), debido al hecho de que tras la 
publicación de esta propuesta no habrá tiempo suficien­
te para permitir que las casas constructoras se adecúen 
a las nuevas disposiciones técnicas. 
2.8. Respecto del punto 2.4 b), el Comité desea 
recordar asimismo otro problema, no resuelto en la 
Directiva 89/338/CEE. 
Se trata de los ejes tándem interconectados mecánica­
mente, en los cuales la carga está repartida simétrica­
mente o casi simétricamente entre los dos ejes del 
tándem. 
Este tipo de construcción está general y justamente 
reconocido, incluso por expertos, como relativamente 
menos agresivo para el firme, por lo cual debe ser 
reconocida automáticamente como una suspensión 
«road-friendly». 
La Comisión debería aprovechar la oportunidad de la 
presente propuesta de modificación para introducir esta 
aclaración fundamental en la Directiva 89/338/CEE. 
Por tanto, deberían completarse los puntos 2.3.2,2.3.3 y 
3.5.3 del Anexo I especificando que: « no será necesario 
demostrar la equivalencia para conjuntos de ejes tán­
dem cuyo eje más pesado no supere las 9,5 toneladas ». 
2.9. Habida cuenta que los vehículos de 4 ejes están 
admitidos por la Directiva 89/338/CEE únicamente bajo 
determinadas condiciones (ejes motores con ruedas 
dobles y suspensión mecánica o equivalente) y con un 
límite de 32 toneladas (véase punto 1.1), es evidente la 
disparidad de tratamiento entre estos vehículos y los 
demás a los que afecta la Directiva. Para los vehículos simples de 3 ejes y los articulados de 
4 ejes (2 + 2) se admite, una alternativa rebajada en 1 y 
2 toneladas respectivamente si el eje motor no está 
dotado de neumáticos dobles y suspensión neumática 
o equivalente. 
La Comisión debería prever también para los vehículos 
de 4 ejes la alternativa « rebajada ». 
2.10. Por último, en lo que respecta al Anexo III de 
la propuesta, se formulan las siguientes observaciones: 
El título del apartado debería sustituirse por el 
siguiente: 
« Condiciones relativas a la equivalencia de la sus­
pensión neumática para el eje o los ejes motores de 
los vehículos.» 
a) Debería añadirse la siguiente frase al texto del 
punto 1: 
« Esto reza igualmente para los ejes tándem con un 
peso total superior a 18 toneladas. » 
b) La disposición relativa a la presión máxima de 
contacto neumático/firme ( 8 barias) no debería 
estar en el Anexo IJI. De hecho, dicha disposición 
no tiene nada que ver con las disposiciones relativas 
a la equivalencia de las suspensiones mecánicas y 
neumáticas. 
Entre otras cosas, la disposición se aplica a todas 
las ruedas (motrices o no; con suspensión neumática 
o no). 
Debería modificarse el punto 2 del Anexo III, ya sea 
suprimiéndolo del Anexo o especificando que: « La 
presión media de contacto de los neumáticos no 
deberá superar las 8 barias.» Esta modificación 
permitiría efectuar mediciones más prácticas y rea­
listas. 
c) Los valores dados a los parámetros (frecuencia y 
amortiguamiento) que caracterizan una suspensión 
mecánica equivalente a una suspensión neumática 
no tienen suficientemente en cuenta el hecho de que 
los ejes motores individuales y los ejes motores 
interconectados con otro eje (eje tándem) se com­
portan de manera diferente: para estos últimos hay 
que establecer evidentemente otros valores, ya que 
los propuestos han sido estudiados únicamente para 
los ejes individuales. 
d) En la determinación del valor más conveniente para 
el coeficiente de amortiguamiento no se ha tomado 
suficientemente en consideración la necesidad de 
preservar la eficacia de los aspectos destinados a 
mejorar la comodidad de la cabina, evitando al 
mismo tiempo un desgaste excesivo del firme. Por 
tanto, en lugar de amortiguamiento > 20% debería 
ser amortiguamiento > 18%. 
e) Los métodos de verificación de los valores que defi­
nen la equivalencia de una suspensión mecánica 
deben ser adaptados también a las diversas formas 
del eje motor. 
17.^.91 Diario COficial de las Comunidades Europeas l^Cleó9^ 
En el actual estado de la cuestión debería añadirse al 
menos la siguiente aclaración^ repodran usar otros métodosacondición de que 
el constructor haya demostrado su equivalencia, con 
el visto bueno del ServicioTécnicoD. 
flecho en Bruselas, el 2e^ de abril de Í99L 
^CA^^^é^^o^ó^^o^o^^ 
Dictamen sobre relaciones entre Estados Unidosyjapónyentre la Comunidad Europeay 
Japón 
^CPÓ9B20^ 
El 27de marzo de 1990 de conformidad con el apartado^del artículo 20 de su Reglamento 
Interno, el ComitéEconómico y Social decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre 
relaciones entre Estados Unidosyjapónyentre la comunidad Europeayjapón, 
La Sección de relaciones extenores,políticacomercialydesarrollo,encargadade preparar 
los trabados en la materia, adoptó su dictamen el9de abril de 1991 Oponente Sr.RomoliP 
En su 2^ sesión plenana ^sesión del 2^ de abril de 199D,el Comité EconómicoySocial ha 
aprobado por unanimidad el siguiente dictamen. 
En el presente dictamen, el Comité EconómicoySocial 
de las Comunidades Europeas examina la evolución de 
las relaciones económicas entre Estados Umdosyjapón 
yentre la comunidad Europeayjapón. 
El documento comienza recordando que en los últimos 
añoshan surgido enEstadosUnidossentimientos de 
frustración, desconfianzayhostilidadfrenteajapón, 
en concomitancia con el aumento del déficit comercial 
de la nación,la penetración deproductos ^aponesesylas 
adquisiciones de industnasypropiedades inmobiliarias 
norteamericanas por parte deempresas ^aponesas^véase 
el apartado Ll^. 
Por parte japonesa se ha reaccionado con parecida 
amargura, señalándose ^apartadol.2^ que el deterioro 
de la situación económica de Estados Unidos se debía 
esencialmenteala escasa competividad de las exportad 
cienes norteamericanas, a una pérdida aparente del 
espíritu empresarial y a la insuficiente formación de 
ahorro del país,alo que se han sumado las consecuen 
cías de los déficits de la balanza de pagosydelpresuD 
puesto federalylas de los largos períodos de sobrevalo 
ración del dólar. Con el fin de eliminar las causas principales de las 
tensiones económicas acumuladas, los gobiernos de 
Estados Umdosyjapón llegaron en 1990aun acuerdo 
denominado^Structurallmpedimentslmtiative^Sl^, 
que constituye un experimento sinprecedentesenlas 
relaciones entre dos países ^apartadol.^P 
Con esta iniciativa,ambas partes se comprometierona 
adoptar medidas en el ámbito económicoyen el ámbito 
social en un esfuerzo por mejorar el climaylas condición 
nes en las que se desenvuelven las relaciones entre 
ambos paisesD Si tiene éxito, la Sil podra contribuir 
tambiéname^orar las relaciones con terceros países. 
En lo que se refierealas relaciones entre la comunidad 
Europeayjapón, en el documento se examina la sitúa 
ción de desequilibrio que se creó enlosaños^Oy^O 
a causa de la fuerte expansión de las exportaciones 
japonesas y del cierre del mercado capones, al que 
acompaña el escaso empeño de los operadores europeos 
en dicho mercado ^apartado 2.1P 
La política comercial de laC^omumdadfrenteajapon 
se desarrollo principalmente mediante la aplicación de 
las normas antidumpmgestablecidas por el Acuerdo 
general sobre aranceles aduanerosycomercio^CATlE 
^apartado 2.2^.