Un factor importante para analizar la fuerza de los vínculos comerciales es si una proporción significativa de compradores hace su elección teniendo en cuenta los costes del ciclo de vida. Otro factor pertinente es la existencia y la posición relativa de las entidades que operan en el mercado de posventa independientemente de los proveedores de los bienes primarios. Sobre la base de la información recopilada durante la evaluación, parece que, al menos en el caso de los turismos, es probable que existan mercados posventa específicos para cada marca, en particular porque i) la mayoría de los compradores son particulares o pequeñas y medianas empresas que adquieren los vehículos de motor y los servicios de posventa por separado; ii) aunque los elementos descubiertos en la investigación muestran que los consumidores utilizan cada vez más internet para investigar antes de comprar un turismo, no demuestran que dichos compradores adapten rápida y sistemáticamente su comportamiento de compra en respuesta a las variaciones de las condiciones del mercado posventa; y iii) existe un marco bien desarrollado de entidades que solo ofrecen productos y servicios de posventa. Este podría no ser el caso de otras categorías de vehículos, donde la mayor presencia de consumidores profesionales podría dar lugar a patrones de compra más complejos.

El artículo 101, apartado 1, del Tratado prohíbe los acuerdos entre empresas y las prácticas concertadas que restringen la competencia, salvo que, de conformidad con el artículo 101, apartado 3, del Tratado, contribuyan a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, y reserven al mismo tiempo a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante. El Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor establece que, con efecto a partir del 1 de junio de 2013, el Reglamento (UE) n.º 330/2010 de la Comisión, de 20 de abril de 2010, relativo a la aplicación del artículo 101, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas (el «RECAV», Reglamento de exención por categorías para acuerdos verticales) se aplica a los acuerdos relativos a la distribución de vehículos nuevos. En cuanto a los acuerdos relativos a la venta o reventa de recambios para vehículos de motor o a la prestación de servicios de reparación y mantenimiento de vehículos de motor, el artículo 4 del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor establece que el artículo 101, apartado 1, del Tratado no es aplicable, siempre que estos acuerdos cumplan los requisitos para acogerse a una exención en virtud del RECAV y no contengan ninguna de las restricciones especialmente graves que figuran en el artículo 5 del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor.

Especialmente sobre la base de las aportaciones realizadas por las ANC y los participantes en la consulta pública, la evaluación muestra que este objetivo parece haberse logrado en gran medida. La competencia entre marcas de turismos nuevos en la UE es fuerte y estable. Además, la información recopilada en el contexto de esta evaluación no ha aportado indicación alguna de que a los fabricantes de turismos les haya resultado especialmente difícil acceder a los mercados de vehículos de motor de la UE, ya sea entrando o ampliando su presencia. Por tanto, parece que, aunque la competencia entre marcas seguirá siendo un objetivo importante para estos mercados, la protección específica del acceso al mercado para los fabricantes de automóviles competidores puede no ser pertinente. En cambio, los sectores de los vehículos comerciales ligeros, los camiones y los autobuses han estado tradicionalmente más concentrados, y la competencia entre marcas en estos mercados parece ser más débil. En vista de lo anterior, parece que este objetivo puede seguir siendo importante para estos segmentos del mercado, pero puede no serlo tanto para los turismos.

Habida cuenta de las opiniones de la mayoría de los participantes en la consulta pública y de las ANC, el umbral actual de cuota de mercado del 30 % parece haber sido adecuado y sigue siendo pertinente en la actualidad. Las prácticas de la Comisión en materia de control apoyan esta opinión. Hasta la fecha, la Comisión no ha detectado ninguna categoría de acuerdos que no puedan beneficiarse de la exención debido a la cuota de mercado de las partes, pero que sean relativamente poco problemáticos en términos de competencia; la identificación de una categoría de este tipo habría sido una indicación de que el umbral se ha fijado demasiado bajo. Tampoco ha encontrado ningún elemento que la haya llevado a considerar la posibilidad de retirar la exención a ningún acuerdo o categoría de acuerdos en el sector de los vehículos de motor, lo que indica que el umbral de exención no se ha fijado demasiado alto.

Las observaciones de las ANC y de los participantes en la consulta pública sugieren que el régimen ha proporcionado un alto grado de seguridad jurídica. En particular, la Comisión ha recibido relativamente pocas preguntas informalessobre cómo deben interpretarse las normas, y ninguna de las denuncias formales que ha recibido en relación con los acuerdos verticales en este sector se debió a un malentendido de las normas sustantivas. No obstante, la evaluación detectó algunas disposiciones que i) pueden beneficiarse de aclaraciones adicionales; ii) pueden ser difíciles de aplicar; o iii) pueden requerir ajustes debido a la reciente evolución del mercado, los nuevos modelos de negocio o las nuevas tecnologías.

En cuanto a la continua pertinencia de este objetivo, los mercados de recambios parecen caracterizarse en general por dos rigideces en particular. En primer lugar, los acuerdos contractuales de los OES con los fabricantes de vehículos de motor pueden impedir o dificultar que los primeros suministren directamente al mercado de posventa, en competencia con las piezas vendidas a los fabricantes de vehículos y revendidas después como recambios. En particular, los proveedores del sector parecen utilizar los denominados «acuerdos de utillaje» y en ocasiones imponen requisitos a los OES para transferir los derechos de propiedad intelectual a sus clientes. En segundo lugar, los acuerdos entre los fabricantes de equipos originales y los talleres de reparación autorizados pueden obligar o incitar a estos últimos a adquirir la mayor parte de sus suministros de piezas directamente del fabricante de vehículos de motor. Por consiguiente, la evaluación concluye que este objetivo sigue siendo pertinente.

Habida cuenta de la información recopilada en la evaluación, en particular las opiniones de las ANC, pero también las de las partes interesadas, parece que este objetivo se ha alcanzado, como mínimo, parcialmente. Aunque el estudio de investigación ha puesto de manifiesto una disminución general del número de talleres de reparación autorizados entre 2007 y 2017, así como una reducción del número total de contratos firmados por los fabricantes de vehículos de motor con los talleres de reparación autorizados, la experiencia de la Comisión no apunta a ninguna práctica generalizada por parte de los proveedores para denegar la entrada en la red a los talleres de reparación candidatos que cumplían los criterios de calidad aplicables.

En su Comunicación de 2009, la Comisión consideró que la competencia efectiva en el mercado de los servicios de reparación y mantenimiento no solo dependía de la interacción competitiva entre talleres de reparación independientes y autorizados, sino también del grado de dicha interacción dentro de la red de talleres de reparación autorizados. Esto fue particularmente cierto en el caso de los propietarios de vehículos de motor más nuevos, que suelen llevarlos a talleres autorizados para su revisión. Así, concluyó que someter a los talleres de reparación candidatos a una selección cuantitativa (incluso obligándolos a vender también vehículos de motor nuevos) podía hacer que los acuerdos entraran en el ámbito de aplicación del artículo 101, apartado 1, del Tratado . Puesto que la mayoría de los acuerdos de reparación autorizados no podían beneficiarse de la exención por categorías debido a las cuotas de mercado de las partes, esto implicaba que los límites del número de talleres de reparación necesitarían una autoevaluación individual.

Las ANC y los participantes en la consulta pública confirmaron en términos generales que este objetivo se ha logrado al menos parcialmente. Desde que la Comisión adoptó las cuatro decisiones de Información Técnica en 2007, e incluyó las lecciones aprendidas en las Directrices suplementarias, no se le han presentado denuncias sólidas sobre este punto específico. Sin embargo, los operadores independientes que compiten con los talleres de reparación autorizados siguen notificando dificultades para acceder a los insumos que necesitan para reparar los vehículos (por ejemplo, problemas para obtener información completa o actualizada y restricciones del acceso a los datos de los vehículos). Esta opinión es apoyada por algunas ANC, que también mencionan las dificultades de los talleres de reparación independientes para obtener acceso oportuno a los insumos para la reparación y el mantenimiento. Aunque algunos de estos problemas pueden estar relacionados con los modelos de negocio de estos operadores (a menudo multimarca) y con las importantes inversiones necesarias para poder reparar vehículos de motor cada vez más avanzados tecnológicamente, no puede descartarse que algunas de las dificultades encontradas puedan deberse a las restricciones de los mercados.

La evaluación, que tiene en cuenta las opiniones de las ANC y de los participantes en la consulta pública, muestra que este objetivo parece haberse logrado en gran medida. Sobre la base de las conclusiones del estudio de investigación, la competencia no ha disminuido significativamente entre 2007 y 2017, al menos en lo que respecta a los turismos. Además, aunque la densidad de las redes autorizadas ha seguido disminuyendo entre 2007 y 2017, parece que los consumidores utilizan cada vez más internet para buscar turismos, y que esto está ampliando el alcance geográfico de los distribuidores autorizados restantes. Por último, desde 2010, no se ha investigado ningún caso basado en alegaciones de que los proveedores hayan puesto obstáculos a la competencia intramarca. No obstante, la evaluación muestra que la homogeneidad en los formatos de distribución observada antes de 2010 sigue estando presente en los mercados en 2021, y que, en particular, la gran mayoría de los turismos siguen distribuyéndose a través de redes de distribución selectiva cuantitativa.

En su Comunicación de 2009, la Comisión consideró conveniente incluir, como medida «complementaria», el objetivo de garantizar que los proveedores no utilizaran la «zona de seguridad» concedida por la exención por categorías para inhibir el comportamiento independiente y abierto a la competencia de los distribuidores y talleres de reparación autorizados mediante diversas formas de presión indirecta y amenazas para lograr resultados contrarios a la competencia.

Teniendo en cuenta las opiniones de las ANC y de los participantes en la consulta pública, la evaluación sugiere que este objetivo se ha alcanzado de manera parcial, si no totalmente. En particular, entre 2010 y 2020, la Comisión no ha recibido ninguna denuncia que le permita constatar que los proveedores hayan obstaculizado un comportamiento abierto a la competencia mediante presiones indirectas o amenazas a los distribuidores o talleres de reparación, lo cual justificaría una investigación exhaustiva. Parece que, al igual que en muchas industrias de bienes duraderos, los distribuidores son a menudo la parte más débil en los acuerdos con los proveedores. Si bien esto no es en sí mismo contrario a la competencia y no constituye un indicio razonable de comportamiento contrario a la competencia, la Comisión, no obstante, tendría en cuenta este desequilibrio si se le presentaran elementos que sugirieran que los proveedores han ejercido tales presiones indirectas o amenazas a los distribuidores o los talleres de reparación. Las contribuciones de algunas ANC, así como de los participantes en la consulta pública, confirman las observaciones en lo que se refiere a la relativa debilidad de la posición contractual de los distribuidores, pero no parecen indicar que se hayan utilizado presiones o amenazas para explotar esta debilidad con el fin de obstaculizar un comportamiento abierto a la competencia.

La evaluación indica que este objetivo puede no ser especialmente pertinente, sobre todo en lo que respecta a los mercados de turismos en los que, como confirma el estudio de investigación, existe una sana competencia entre marcas. En primer lugar, hay pocos indicios de que los proveedores logren resultados contrarios a la competencia ejerciendo presión sobre sus concesionarios o talleres de reparación o amenazando. Más bien, según la experiencia de la Comisión, la capacidad de los proveedores para influir en el comportamiento de sus concesionarios o talleres de reparación tiende a manifestarse en el hecho de que, al igual que muchos distribuidores de bienes duraderos, estos últimos realizan grandes inversiones en la marca y, por lo tanto, no están dispuestos a poner en peligro esas inversiones yendo en contra de lo que perciben como los intereses de su proveedor. No obstante, en vista de los comentarios realizados por algunas partes interesadas en relación con una serie de prácticas que, en su opinión, podrían servir como medios indirectos para lograr resultados contrarios a la competencia, puede ser necesario analizar más a fondo si esto sigue siendo un objetivo político específico pertinente.

La evaluación también ha incluido un análisis sobre la pertinencia de otros objetivos relacionados con la competencia, en particular a la luz de la reciente evolución del mercado en relación con el acceso a los datos de los vehículos y la importancia de la sostenibilidad.

Muchos de los datos de los vehículos, o la información derivada de ellos (como el hecho de que un vehículo tenga una avería concreta o necesite una revisión rutinaria), pueden considerarse un elemento esencial para la reparación y el mantenimiento. Cuando estos datos o información no estén disponibles en otras fuentes y se suministren a los talleres de reparación autorizados, también deben suministrarse en igualdad de condiciones a los operadores independientes que compiten con dichos talleres. No obstante, la evaluación concluye que el acceso a los datos, al igual que el acceso a otros elementos esenciales, debe considerarse como un subconjunto del objetivo específico de permitir que los talleres de reparación independientes compitan con las redes de talleres de reparación autorizados de los fabricantes, y no como un objetivo separado.

En cuanto a la sostenibilidad, la forma más eficaz de que las normas de competencia contribuyan a tales objetivos es garantizar una competencia eficaz, que estimule la innovación y, por tanto, fomente la oferta de productos y servicios sostenibles. El Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor ya permite la exención de todos los acuerdos, incluidos los que persiguen objetivos de sostenibilidad, siempre que las cuotas de mercado de las partes no superen el umbral del 30 % y no haya restricciones especialmente graves. Cuando las cuotas de mercado superen el umbral del 30 %, tales acuerdos seguirán estando sujetos a una evaluación individual de conformidad con el artículo 101, apartado 3, del Tratado.

Por último, en cuanto a la pertinencia del actual ámbito de aplicación material del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor, este se fijó en 2010 tras un análisis completo del sector, que mostró, entre otras cosas, considerables rigideces en los mercados de recambios para vehículos de cuatro ruedas. Aunque la mayoría de los participantes en la consulta pública consideraban que el ámbito de aplicación debería ampliarse para comprender también los vehículos de dos ruedas y algunos vehículos no destinados a la carretera (por ejemplo, la maquinaria agrícola, los tractores, los vehículos forestales y los vehículos de construcción), la experiencia de la Comisión en la última década no ha aportado indicios de que existan rigideces similares con respecto a tales productos. Por tanto, su evaluación actual concluye que el ámbito de aplicación actual sigue siendo pertinente y adecuado: una opinión que comparte la mayoría de las ANC.

Por consiguiente, la evaluación muestra que el régimen del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor ha cumplido en general sus cuatro objetivos específicos, los cuales siguen siendo pertinentes. De ello se desprende que el objetivo general del régimen del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor también se ha alcanzado en gran medida y sigue siendo pertinente.

B.Eficiencia y coherencia del régimen del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor

La evaluación indica que el régimen del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor ha sido eficiente y que los costes derivados de la evaluación del cumplimiento del artículo 101 del Tratado por parte de los acuerdos verticales en el sector de los vehículos de motor son proporcionales a los beneficios aportados por dicho régimen. De lo contrario, los costes habrían sido mayores. Además, la evaluación ha demostrado que el Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor, el RECAV, las Directrices suplementarias y las Directrices relativas a las restricciones verticales son coherentes entre sí y con otra legislación de la UE. No obstante, algunas partes interesadas consideran que el régimen carece de coherencia en algunos ámbitos, tales como la distinción entre el comportamiento bilateral y unilateral en cuanto a la cuestión del acceso a información técnica, algunas referencias a las cuotas de mercado en las Directrices suplementarias o las definiciones de los mercados de referencia en el sector de los vehículos de motor.

4.Evaluación general

En general, el entorno competitivo de los mercados de vehículos de motor no ha cambiado de forma significativa desde 2010. No obstante, en la actualidad el sector está sometido a una intensa presión para adaptarse, debido a tres factores en particular. En primer lugar, está la evolución tecnológica, especialmente en lo que respecta a las tecnologías de comunicación y la creciente importancia de los datos de los vehículos. En segundo lugar, está la presión constante para reducir las emisiones, especialmente en vista de la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente y el Pacto Verde, y para cambiar a combustibles y cadenas de tracción más respetuosos con el medio ambiente. En tercer lugar, el sector tiene que enfrentarse al mundo después de la COVID-19 y a la probabilidad de que los patrones de movilidad hayan cambiado en cierta medida de forma permanente. Por lo tanto, parece probable que algunas partes del sector de los vehículos de motor evolucionen rápidamente en los próximos años y que esto tenga un impacto en las condiciones de la competencia, el cual todavía no puede cuantificarse.

En lo que respecta a los mercados de distribución de vehículos de motor, la información disponible tiende a indicar que las condiciones de competencia varían según el tipo de vehículo. Si bien la competencia en los turismos es fuerte, es menos intensa para los vehículos comerciales ligeros, los camiones y los autobuses.

En esta fase, no hay indicios de deficiencia del mercado o de perjuicio real o potencial para el consumidor que justifiquen distinguir la distribución de vehículos de motor de la distribución de otros bienes duraderos. Por lo tanto, la aplicación del RECAV parece adecuada para la distribución de vehículos de motor.

En cuanto a los mercados de reparación de vehículos de motor, la evaluación demuestra que muchos talleres de reparación autorizados disfrutan de un considerable poder de mercado local (en particular, dada su elevada cuota de reparaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros más nuevos), y que, por tanto, no sería seguro elevar el umbral de cuota de mercado del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor para captar los acuerdos entre dichos talleres y sus proveedores. Aunque la competencia intramarca dentro de las redes autorizadas está limitada por los estrictos y detallados criterios de calidad y las grandes inversiones que los talleres de reparación autorizados están obligados a realizar, los talleres de reparación independientes siguen ejerciendo una presión competitiva vital sobre los talleres de reparación autorizados y garantizan que los consumidores puedan disfrutar de diferentes opciones en cuanto a la prestación y los precios. Estos operadores solo pueden seguir ejerciendo dicha presión si tienen acceso a elementos clave como recambios, herramientas, formación, información técnica y datos generados por los vehículos. Por consiguiente, el régimen actual sigue siendo adecuado, pero puede ser necesario actualizarlo para tener en cuenta el progreso tecnológico.

Los mercados de recambios para vehículos de motor parecen presentar rigideces que (indirectamente) reducen las posibilidades de elección de los consumidores finales. Por lo tanto, en esta fase, parece que sigue procediendo dar un trato especial a estos mercados.

En general, el actual régimen del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor ha demostrado ser apropiado y adaptarse a diversas situaciones. Por consiguiente, la Comisión no considera que actualmente sea necesario introducir cambios importantes en las normas vigentes. No obstante, también observa que puede ser necesario actualizar algunas disposiciones, en particular para reflejar la importancia que probablemente tenga el acceso a los datos como factor de competencia. También puede ser necesario reconsiderar algunos de los objetivos políticos específicos del régimen actual a la luz de esta evaluación.

5.Conclusión

El presente informe presenta los resultados de la evaluación del funcionamiento del régimen del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor y no prejuzga de modo alguno la decisión de la Comisión acerca de si dejar expirar el régimen del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor actual el 31 de mayo de 2023, renovarlo o revisarlo. Las conclusiones de la evaluación del RECAV también se tendrán en cuenta en este contexto.