COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 18.06.1996 
COM(96) 248 final 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO 
sobre una estrategia futura para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el 
transporte por carretera habida cuenta de los resultados del Programa Auto Oil 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modiñca la 
Directiva 93/12/CEE del Consejo 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada 
por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las 
Directivas 70/220/CEE y 70/156/CEE del Consejo 
(presentadas por la Comisión) 

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO 
sobre una estrategia futura para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el 
transporte por carretera habida cuenta de los resultados del Programa Auto Oil 
1. ANTECEDENTES 
Normativa de la UE sobre las emisiones de los vehículos 
La Directiva 70/220/CEE(1) fue la primera directiva que estableció límites para las 
emisiones de los turismos. En las últimas dos décadas, modificaciones subsiguientes de 
la Directiva 70/220/CEE y la adopción de legislación sobre las normas de las emisiones 
de los vehículos industriales ligeros(2) y pesados(3) han reforzado y ampliado la política de 
la Comunidad en esta área. Cuando las normas sobre las emisiones de los turismos 
establecidas en la Directiva 94/12/CEE(4) (la última modificación de la directiva de base 
de 1970) entra en vigor en 1996/97, las emisiones de los contaminantes reglamentados de 
los nuevos automóviles de turismo se reducirán en más de un 90% en comparación con 
las normas predominantes a principios de la década de los 70. Estas mejoras en las normas 
vienen ilustradas en el gráfico 1. 
ü «9 
3 « 
•o 5 
« •= 
•o E Figura 1 
Evolución de las normas comunitarias sobre las emisiones de los 
turismos 
100 
• %co 
• V.HC&NOx 
No obstante, a pesar de estos logros considerables en relación con la reducción de las 
emisiones de los vehículos, el aumento de la actividad del tráfico (más vehículos y más 
kilómetros recorridos) probablemente compensen estas mejoras y obstaculicen las 
reducción global de las emisiones a un nivel coherente con los obj etivos futuros de calidad 
del aire. 
0) 
(2) 
(3) 
(4) DOn°L76, 06.04.1970, p.l 
Directiva 93/59/CEE; DO n° L 186, 28.07.1993, p.21. 
Directiva 91/542/CEE; DO n° L 295, 25.10.1991, p.l. 
DO n° L 100, 19.04.1994, p. 42, 
A la vista de las reducciones ya logradas, la adopción de nuevas medidas para reducir las 
emisiones de los vehículos exigía una revaluación de la política actual puesto que el 
potencial de reducción de las emisiones de la tecnología mecánica es limitado y, 
posiblemente, muy caro en comparación con otras soluciones posibles. Por consiguiente, 
en octubre de 1992 la Comisión organizó una conferencia con todos los grupos de interés 
pertinentes para discutir del tema de las normas de las emisiones de los vehículos para el 
año 2000 y siguientes. La conclusión principal de esta conferencia fue que las futuras 
normas sobre las emisiones deberían basarse en una estrategia integrada por objetivos 
claros sobre la calidad del aire. Así pues, se admitió que serían necesarias nuevas medidas 
a causa principalmente del incremento del tráfico (un mayor número de vehículos en 
circulación y más kilómetros recorridos). 
Esta nueva estrategia se definió en las propuestas legislativas que la Comisión presentó 
al Consejo y al Parlamento en 1992 y viene reflejada en el artículo 4 de la 
Directiva 94/12/CEE que fue adoptada por el Consejo y el Parlamento en 1994 de 
conformidad con el procedimiento de codecisión. Los principales elementos del artículo 4 
son los siguientes: 
"en dichas propuestas [futuras m edidas para adoptar norm as sobre las em isiones aplicables 
a partir del año 2000], la Comisión adoptará el siguiente planteamiento: 
las medidas se diseñarán de forma tal que sus efectos satisfagan los requisitos 
comunitarios sobre calidad del aire, así como los objetivos que acompañan a los 
mismos; 
se evaluará la rentabilidad de cada medida; esta evaluación tendrá en cuenta, entre 
otras cosas, la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire: 
la ordenación del tráfico, por ejemplo en lo relativo al reparto adecuado de los 
costes medioambientales, 
la mejora del transporte público urbano, 
las nuevas tecnologías de propulsión (por ejemplo, la tracción eléctrica), 
el uso de carburantes alternativos (por ejemplo, biocarburantes), 
las medidas serán proporcionales a los objetivos perseguidos y se basarán en ellas. 
Las propuestas que sigan la metodología expuesta en el párrafo anterior y cuyo fin sea 
reducir de nuevo a la mitad las emisiones de sustancias nocivas en relación con los 
vehículos con arreglo a la presente directiva incluirán, en particular, los siguientes 
elementos: 
1. nuevas mejoras de los requisitos de la presente directiva: 
sobre la base de la evaluación: 
el potencial de la tecnología tradicional del motor y de la postcombustión; 
posibles mejoras del procedimiento de ensayo, por ejemplo, arranque enfrio, 
arranque con bajas temperaturas o en condiciones invernales, durabilidad (por 
ejemplo en las pruebas de conformidad), emisiones evaporativas 
medidas a nivel de la homologación destinadas a reforzar los requisitos de 
inspección y mantenimiento, incluidos los sistemas de diagnóstico abordo, por 
ejemplo; 
la posibilidad de un control de conformidad de los vehículos en circulación; 
la posible necesidad de: 
(i) lim i te s específicos para HC y NOx, adem as de un valor lim i te acum ulado, 
y 
(ii) medidas para incluir sustancias contam inantes aún no reglam entadas. 
2. Medidas técnicas complem entarias en elm arco de directivas específicas, incluyendo: 
las m ejoras en la calidad del com bustible en lo que respecta a las em isiones de 
sustancias peligrosas (en particular el benceno) de vehículos, 
el endurecimiento de los requisitos del programa de inspección y 
mantenimiento. 
Los valores límite reducidos que serán objeto de la nueva directiva no serán aplicables 
antes del 1 de enero del 2000para las nuevas homologaciones. El Consejo se pronunciará 
sobre las condiciones de incentivos fiscales de acuerdo con estos valores límite. " 
Si bien la Directiva 94/12/CEE no fue adoptada hasta 1994, su artículo 4 es la expresión 
formal del marco de la labor preparatoria realizada por la Comisión para elaborar futuras 
propuestas legislativas encaminadas a reducir las emisiones causadas por el transporte por 
carretera con efectos a partir del año 2000. 
2. EL PROGRAMA AUTO OIL 
Puesto que la futura política comunitaria sobre el control de las emisiones de los vehículos 
debe basarse en un planteamiento global e integrado que tenga en cuenta el potencial de 
una amplia gama de medidas diferentes para llegar a soluciones rentables, en 1992 la 
Comisión invitó a las industrias europeas del petróleo y del automóvil a participar en un 
programa colaborativo con la intención de sentar una base técnica sólida sobre la que la 
Comisión pueda construir su estrategia futura, este programa pasó a llamarse 
posteriormente el Programa Auto Oil. (En el Anexo 1 de esta comunicación figura un 
pequeño resumen del análisis técnico realizado en el marco del Programa Auto Oil. Una 
explicación más detallada del programa figura en el informe técnico consolidado). 
El Programa Auto Oil fue una iniciativa pionera que aunó los conocimientos y la 
experiencia de dos sectores industriales de gran envergadura en colaboración con los 
servicios de la Comisión para resolver el problema que supone desarrollar una base 
racional para una actuación legislativa en el futuro. El programa es un ejemplo del 
principio de asociación mencionado en el Quinto Programa de Medio Ambiente. 
La Comisión desea expresar su agradecimiento a ambas industrias por haber demostrado 
de manera tan tangible su compromiso con el logro del objetivo del desarrollo sostenible. 
En particular, el amplio programa de investigación conocido como el Programa Europeo 
sobre los Carburantes y las Emisiones de los Motores (European Programme on Engines 
Fuels and Emissions: EPEFE) ha aportado una visión única de la relación entre, por un 
lado, la calidad de los carburantes y la tecnología de los motores y por otro las emisiones 
de los vehículos. 
La base del Programa Auto Oil era cuantifícar tanto el coste como el potencial de 
reducción de las emisiones de varias medidas distintas que pudieran contribuir a reducir 
las emisiones de los vehículos y a alcanzar los objetivos de calidad del aire. Se analizaron 
no solamente las medidas relacionadas con los avances de la tecnología mecánica y la 
calidad de los carburantes, sino también los beneficios de mejoras en los procedimientos 
de inspección y mantenimiento periódicos así como la contribución potencial de medidas 
no técnicas tales como el peaje dinámico, la mejora del transporte público y planes de 
renovación del parque de vehículos. El objetivo del análisis auto oil era identificar 
paquetes de medidas rentables suficientes para reducir las emisiones de los vehículos a un 
nivel compatible con las rigurosas normas comunitarias sobre la calidad del aire. 
3. LA MOTIVACIÓN PARA REDUCIR LAS EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS: UNA 
ATMÓSFERA LIMPIA 
El articulo 4 de la Directiva 94/12/CE obliga a adoptar medidas para reducir las emisiones 
del tráfico por carretera de forma que puedan cumplirse los criterios de calidad del aire de 
la Comunidad y los objetivos conexos. En la actualidad se están revisando la normativa 
comunitaria en vigor en relación con los objetivos de calidad del aire que tratan, entre 
otros, del dióxido de nitrógeno, el dióxido de azufre y las partículas, el plomo y el ozono 
troposférico. 
La información obtenida gracias a este proceso de revisión, así como de là labor de 
revisión que está llevando a cabo la Organización Mundial de la Salud de sus directrices 
sobre la calidad del aire, llevó a la Comisión y a las dos asociaciones industriales que 
participaron en el Programa Auto Oil a explorar varios objetivos de calidad del aire que 
están descritos de forma resumida en el Anexo de la presente Comunicación y en mayor 
detalle en el informe consolidado sobre calidad del aire redactado al final del Programa 
Auto Oil. Los objetivos críticos de calidad del aire que se utilizaron eventualmente de base 
para diseñar el paquete de medidas para reducir las emisiones del transporte por carretera 
figuran en el Cuadro l. 
Cuadro 1 
Objetivos de calidad del aire 
Contaminante: 
Objetivos de 
calidad del aire: N02 (zonas 
urbanas) 
200 ug/m3 
valor máximo 
durante una 
hora Monóxido de 
carbono 
(zonas 
urbanas) 
10 mg/m3 
valor máximo 
durante una 
hora Benceno 
(zonas urbanas) 
10 ug/m3 
Media anual Partículas 
(zonas 
urbanas) 
50 ug/m3 
Media 24 
horas Ozono 
troposférico 
180 jig/m3 
valor del 
percentil 99 en 
una hora 
4. ESTRATEGIAS INTEGRADAS Y RESPONSABILIDAD COMPARTIDA PARA 
REDUCIR LAS EMISIONES CAUSADAS POR EL TRANSPORTE POR 
CARRETERA 
El Programa Auto Oil se centró exclusivamente en el control de las emisiones del sector 
del transporte por carretera. Si bien el transporte por carretera constituye la fuente más 
importante de contaminación atmosférica, otras fuentes tales como las centrales eléctricas, 
la industria y las viviendas también contribuyen significativamente. La aplicación de las 
medidas del Programa Auto Oil hará que las emisiones del transporte por carretera se 
reduzcan a un nivel compatible con el alcance de normas de calidad del aire rigurosas. No 
obstante, para lograr esas normas de calidad del aire será necesario reducir paralelamente 
de manera similar y significativa las emisiones y otras fuentes artificiales de 
contaminación. En particular, los resultados del Programa Auto Oil han demostrado que 
para alcanzar los objetivos de calidad del aire en lo que respecta al ozono troposférico, 
será necesario reducir las emisiones artificiales de compuestos orgánicos volátiles y de 
óxidos de nitrógeno en cerca de un 70% en comparación con los niveles actuales. 
El logro del nivel satisfactorio de calidad del aire en toda la Comunidad debe basarse en 
una estrategia integrada, equilibrada y rentable de reducción de las emisiones. Es evidente 
que hay diferencias significativas en la calidad del aire entre las distintas ciudades y 
regiones comunitarias y la solución más rentable para reducir las emisiones causadas por 
el transporte no podría basarse en el supuesto de que medidas técnicas de ámbito 
comunitario aplicadas a los vehículos y a los carburantes, juntamente con un refuerzo de 
la inspección y el mantenimiento, serían suficientes para resolver los problemas de 
contaminación en las ciudades y regiones más afectadas. 
Las normas de calidad del aire están establecidas en la legislación comunitaria y los 
Estados miembros están obligados a procurar respetar esas normas mínimas. Esta 
obligación jurídica básica impuesta en los Estados miembros constituye "la última 
salvaguardia jurídica de que las medidas de reducción de las emisiones adoptadas a los 
niveles comunitario, nacional y local permitirán cumplir las necesarias normas de calidad 
del aire. 
Lo que se pretende con el Programa Auto Oil y el paquete de medidas que presentará la 
Comisión es que medidas técnicas tales como las normas sobre las emisiones, la calidad 
de los carburantes y planes de inspección y mantenimiento, se apliquen con un 
determinado grado de intensidad en toda la Comunidad y, por consiguiente, que haya una 
reducción general significativa de las emisiones. No obstante, estas medidas comunitarias 
se pueden complementar y suplementar con medidas de ámbito local y nacional tales 
como los peajes dinámicos, la expansión de la red del transporte público y la elaboración 
de planes de renovación destinados a retirar de la circulación los automóviles viejos. 
Como mínimo, estas medidas nacionales y locales deberían aplicarse a localidades para 
regiones en las que, a falta de dichas actuaciones, las medidas técnicas comunitarias no 
serían suficientes para garantizar las normas de calidad del aire que requiere la legislación 
comunitaria. Además, aquellos Estados miembros y localidades que deseen alcanzar 
niveles de calidad del aire más altos que los requeridos por las normas mínimas de la 
legislación comunitaria tienen plena libertad para introducir las medidas que consideren 
adecuadas para reducir las emisiones de los vehículos a condición de que dichas medidas 
sean compatibles con el Tratado y, en particular, con las disposiciones de las directivas 
que acompañan a la presente comunicación. 
Si bien las decisiones sobre las medidas de reducción de la contaminación atmosférica en 
zonas geográficamente restringidas deben tomarse a los niveles nacional, regional y local 
de acuerdo con el principio de la responsabilidad compartida, la Comunidad tiene un papel 
de desempeñar informando, fomentando y comprobando que las políticas comunitarias 
tienen una influencia positiva. A tal fin., la Comisión ha publicado un Libro Verde sobre 
el transporte público de viajeros con el título "la red de ciudadanos" que sugiere maneras 
para hacer más atractivo el uso del transporte público. La Comisión también participa en 
varias otras iniciativas y proyectos de colaboración como, entre otros, la ciudades sin 
coches en la que participan más de 50 ciudades, las redes en los ámbitos del transporte, 
la eficacia energética y la calidad del aire que participan en los proyectos JOULE-
THERMIE (la red POLIS y las aplicaciones telemáticas al transporte, las redes 
EUROCIUDADES, TELECIUDADES y POLIS y el proyecto "European Digital Cities", 
redes de ciudades que participan en proyectos de telemática medioambiental y la red 
CriTLEC). 
La interdependencia entre los distintos elementos de la estrategia de la Comisión es válida 
no solamente en cuanto a la relación entre las actuaciones emprendidas a los niveles 
comunitarios/nacional/regional y local, sino también a las diversas medidas técnicas. 
Las normas cada vez más estrictas sobre las emisiones de los vehículos se aplican en el 
momento de homologar un vehículo para su comercialización en la Comunidad; los 
fabricantes tienen que garantizar en ese momento que todos los vehículos de ese modelo 
sean conformes a esas normas y que su rendimiento en cuanto a las emisiones no se 
deteriorará de manera significativa durante la vida útil del vehículo; una vez el vehículo 
entra en circulación su rendimiento en cuanto a las emisiones dependerá de la calidad del 
combustible y del comportamiento del conductor. Sensores electrónicos vigilarán las 
emisiones del vehículo e informarán al conductor de cualquier fallo y de la necesidad de 
efectuar una reparación. Por último, las inspecciones periódicas y las pruebas de 
mantenimiento añadidas a inspecciones en carretera y planes de retirada de la circulación 
también garantizarán que los vehículos mantengan un elevado rendimiento en cuanto a las 
emisiones durante su vida útil. 
El concepto más importante en relación con el control de las emisiones de los vehículos 
es la interdependencia de todos los elementos de los sistemas: los componentes técnicos 
tienen que ser compatibles, los sistemas administrativos tienen que colaborar y apoyarse 
mutuamente, los fabricantes y las empresas petrolíferas tienen que cumplir sus 
obligaciones y los propietarios de los vehículos tienen que reconocer que tienen gran parte 
de la responsabilidad de lograr que mejore la calidad del aire. 
El Programa Auto Oil y la estrategia futura de la Comisión sobre el control de las 
emisiones de los vehículos se basa en el concepto de la responsabilidad y de los costes 
compartidos entre la Comunidad, las administraciones nacionales y locales, la industria 
y cada ciudadano: esta estrategia es completamente coherente con el principio del 
desarrollo sostenible que obliga a todas las partes a desempeñar su papel en la protección 
del medio ambiente. 
5. DEL PROGRAMA AUTO OIL A LAS PROPUESTAS LEGISLATIVAS 
El Programa Auto Oil sienta las bases técnicas sobre las que la Comisión construirá su 
estrategia en lo que respecta al control de las emisiones de los vehículos. Ai elaborar sus 
propuestas de las medidas legislativas que forman la parte central de esa estrategia, la 
Comisión tuvo en cuenta varias consideraciones adicionales aparte de las exclusivamente 
técnicas aportadas por el programa: 
Incertidumbre 
Habida cuenta de la incertidumbre inherente a cualquier investigación científica, en 
particular una tan compleja como el Programa Auto Oil, las propuestas de la Comisión se 
basan en una estrategia cautelar. Ello significa que el grado de rigor de las propuestas 
legislativas es tal que incluso los supuestos más pesimistas en relación con la eficacia de 
las medidas no técnicas permiten esperar confiadamente en que los objetivos de calidad 
8 
del aire necesarios serán respetados en toda la Comunidad. 
Un paquete integrado 
Como ya se ha dicho en el apartado 3, la estrategia de la Comisión se basa en una 
estrategia integrada que descansa en una serie de actuaciones a varios niveles y en la 
responsabilidad compartida de todas las partes. Por consiguiente, las propuestas 
legislativas de la Comisión deben ser consideradas como un paquete del que todos y cada 
uno de sus elementos son necesarios para que la estrategia sea eficaz. Además, y con 
arreglo a las premisas del Programa Auto Oil, los diferentes elementos deberán aplicarse 
simultáneamente para garantizar la máxima eficacia. 
Viabilidad 
Las propuestas de la Comisión también tienen en cuenta la viabilidad tecnológica de las 
medidas y de su introducción con arreglo a unos plazos concretos por ejemplo, en lo que 
respecta a las normas sobre las emisiones de los vehículos diesel, las propuestas se basan 
en el supuesto de que el catalizador de eliminación del NOx no se fabricará 
comercialmente hasta después del año 2000. 
No obstante, la propuesta de la Comisión tienen en cuenta la necesidad de fomentar el 
desarrollo de esta importante tecnología así como el compromiso de garantizar que, 
cuando los vehículos equipados con estas tecnologías se comercialicen, ya estén en el 
mercado carburantes de la calidad suficiente para que pueda sacarse todo el rendimiento 
de las nuevas tecnologías. 
La integridad del mercado interior 
Los beneficios económicos que se derivan de la creación de un mercado interior de más 
de 350 millones de consumidores fueron una consideración extremadamente importante 
para la Comisión cuando elaboró sus propuestas legislativas. La Comisión ha procurado 
alcanzar un equilibrio eficaz entre, por una parte, la necesidad de flexibilidad para 
responder a las distintas situaciones de calidad del aire en la Comunidad y, por otra parte, 
el deseo de garantizar la integridad del mercado interior. 
Coherencia de la política legislativa 
Las propuestas de la Comisión también tuvieron en cuenta los antecedentes y el equilibrio 
del régimen legislativo actual. Por ejemplo, en relación con las normas sobre las emisiones 
aplicadas a las diferentes clases de vehículos, el Programa Auto Oil indicaba que debían 
aplicarse límites sobre las emisiones muy estrictos a los vehículos industriales ligeros y 
únicamente límites ligeros o moderados a los turismos. Puesto que con frecuencia se 
utilizan los mismos motores en ambas categorías de vehículos, la Comisión propondrá la 
aplicación de límites de emisiones similares y coordinados. 
Expectativas de los Estados miembros y el Parlamento 
Mediante reuniones frecuentes con los expertos técnicos y declaraciones escritas, se ha 
mantenido informada a la Comisión sobre la postura de los Estados miembros en relación 
tanto con el Programa Auto Oil como con las propuestas legislativas correspondientes. 
Además, el Parlamento se ha expresado en varias ocasiones a favor de medidas 
medioambientales ambiciosas para reducir las emisiones del transporte por carretera. La 
Comisión ha tenido en cuenta las opiniones de los Estados miembros y del Parlamento al 
preparar las propuestas legislativas. 
6. EL PAQUETE LEGISLATIVO DERIVADO DEL PROGRAMA AUTO OIL 
Para facilitar la comprensión de las propuestas de la Comisión y su correspondencia con 
el marco establecido en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, a continuación figura una 
somera descripción de esas propuestas: 
6.1 Medidas relacionadas con los vehículos 
6.1a Turismos 
Las normas sobre las emisiones para los turismos se restringirán mediante una propuesta 
de modificación de la Directiva 70/220/CEE (esta propuesta figura adjunta a la presente 
comunicación). En el cuadro 2 figura un resumen de las nuevas normas sobre las 
emisiones que entrarán en vigor en el año 2000 (designadas como propuesta A en el 
cuadro) así como una indicación de los valores propuestos por la Comisión para el 
año 2005 (designados como propuesta B en el cuadro). Estas rigurosísimas normas son 
designadas normas de la "segunda fase" y estarán sujetas a revisión y confirmación por 
parte del Consejo y del Parlamento atendiendo a una propuesta que la Comisión deberá 
presentar a más tardar a finales de 1998. La motivación de la segunda fase se expone en 
el apartado 7 (en el cuadro 2 también figuran con fines comparativos las normas 
norteamericanas LEV (Low Emissions Vehicle) y ULEV (Ultra Low Emissions Vehicle)). 
La propuesta de la Comisión también contiene disposiciones para garantizar que los 
sistemas de control de las emisiones del automóvil funcionen eficazmente a lo largo de 
toda la vida útil del vehículo. En particular, será obligatorio que los turismos vayan 
equipados con tecnología de control del rendimiento en cuanto a las emisiones que indique 
los fallos de funcionamiento al conductor: esta tecnología se conoce con el nombre de 
diagnóstico a bordo (DAB). Además, la directiva sobre turismos también contendrá 
disposiciones relativas a la inspección en carretera del funcionamiento de los vehículos 
y a la retirada eventual de modelos ya comercializados. 
Además del refuerzo de las inspecciones técnicas periódicas (véase a continuación), las 
disposiciones relativas al DAB y a la retirada de la circulación deberían garantizar que el 
rendimiento en cuanto a las emisiones de los vehículos no se deteriore de manera 
significativa durante la vida útil del mismo. 
Para reducir la cantidad de compuestos orgánicos volátiles (fundamentalmente, vapores 
de gasolina) que se pierden en la atmósfera debido a la evaporación, se incorporará un 
procedimiento de prueba para las pérdidas por evaporación más riguroso en los requisitos 
de homologación de los turismos de gasolina. 
Una de las conclusiones del Programa Auto Oil fue que ya existen medidas que tendrán 
como consecuencia deducciones significativas de las emisiones de monóxido de 
carbono (CO) de los vehículos, de modo que las normas de calidad del aire en cuanto al 
CO se respetarán. Por consiguiente, se concluyó que la introducción de un procedimiento 
de prueba de arranque en frío no era necesario para la homologación de equipo. Por 
último, en relación con los turismos, las propuestas de la Comisión (véase el cuadro 1) 
también incluyen límites de emisiones específicos para los NOx y los hidrocarburos con 
arreglo a lo dispuesto en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE. 
10 
Cuadro 2 
Comparación de los valores límite para los turismos 
Propuesta A 
(2000) 
Propuesta B* 
(2005) 
Normas federales 
norteamericanas en 
vigor 
C.A.R.B. TLEV" 
C.A.R.B. LEV"* 
C.A.R.B. ULEV **" Valores límite 
Masa de dióxido de 
carbono 
(CO) 
L, 
(g/km) 
Gasolina 
2,3 
1,00 
2,1 
2,1 
2,1 
1,7 Diesel 
0,64 
0,53 
2,1 
2,1 
2,1 
1,7 Masa de hidrocarburos 
(HC) 
L2 
(g/km) 
Gasolina 
0,20 
0,10 
0,25 
0,08 
0,05 
0,02 Diesel 
-
-
0,25 
0,08 
0,05 
0,02 Masa de óxidos de 
nitrógeno 
(NOx) 
L3 
(g/km) 
Gasolina 
0,15 
0,08 
0,25 
0,25 
0,12 
0,12 Diesel 
0,50 
0,28 
0,25 
0,25 
0,12 
0,12 Masa combinada de 
hidrocarburos y óxidos 
de nitrógeno 
(HC+NOx) 
L2 + L3 
(g/km) 
Gasolina 
-
-
-
-
-Diesel 
0,56 
0,30 
-
-Masa de 
partículas 
(PT) 
L4 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
0,05 
-
-
-
** Valores límite indicativos 
Las normas de la C.A.R.B. (Californian Air Resources Board) serán introducidas 
progresivamente en varios estados norteamericanos además de California en los próximos 
diez años. Las normas de la C.A:R.B.son: 
norma de bajas emisiones para vehículos en tránsito 
norma de bajas emisiones para vehículos 
norma de emisiones ultrabajas para vehículos 
estas normas especifican las emisiones de gases orgánicos distintos del metano, no 
de hidrocarburos en general (la mayor parte de los hidrocarburos son gases orgánicos 
distintos del metano). 
El ciclo de prueba utilizado en los Estados Unidos difiere del utilizado en la Unión 
Europea, por consiguiente ambos ciclos no son directamente comparables. 
6.1b Vehículos industriales ligeros 
A finales de 1996, la Comisión presentará una propuesta de modificación de la 
Directiva 70/220/CEE en relación con los vehículos industriales ligeros. Las nuevas 
normas sobre las emisiones contaminantes que se incorporarán al procedimiento de 
homologación de esta clase de vehículos a partir del año 2000 figura en el cuadro 3 : en la 
actualidad, los valores exactos de las normas sobre las emisiones todavía están pendientes 
de definición y, por consiguiente, los valores que figuran en el cuadro 3 están expresados 
en forma de porcentajes de reducción en comparación con las normas actuales (la 
redacción de este párrafo del estado de progreso de la propuesta de la norma EURO II en 
el Consejo y el Parlamento en el momento de la publicación). 
11 
Además de las normas sobre las emisiones revisadas, la propuesta de modificación de la 
Directiva 70/220/CEE de la Comisión en relación con los vehículos industriales ligeros 
también incluirá muchas de las disposiciones adicionales previstas para los turismos, por 
ejemplo, el DAB, la retirada de la circulación, un nuevo procedimiento de prueba 
mejorado para las emisiones evaporativas de los hidrocarburos volátiles y límites 
específicos para las emisiones de NOx por una parte y los hidrocarburos por otra. 
Cuadro 3 
Reducciones indicativas de las emisiones de los vehículos industriales ligeros en relación con 
las normas actuales 
VIL de gasolina 
VIL diesel Reducción respecto a la norma actual 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65% NOx 
40% 
20% PT 
-
35% 
6.1c Vehículos pesados 
A principios de 1997, la Comisión presentará una propuesta de modificación de la 
Directiva 88/77/CEE relativa a los motores diesel usados principalmente por los vehículos 
pesados. La propuesta de la Comisión contendrá límites sobre las emisiones más estrictos 
para los contaminantes reglamentados (véase el cuadro 4). Al igual que en el caso de los 
vehículos industriales ligeros, todavía no se han decidido los valores exactos de los límites 
sobre las emisiones y, por consiguiente, las cifras que figuran en el cuadro 4 son un 
porcentaje aproximado de mejora respecto a las normas actuales. Además de las normas 
más estrictas sobre las emisiones, la propuesta de la Comisión podrá incluir asimismo la 
introducción de un nuevo tipo de prueba para medir las emisiones en el procedimiento de 
homologación (los efectos del nuevo ciclo de conducción deberá ser objeto de reflexión 
a la hora de establecer nuevos límites para las emisiones). Se pretende que este nuevo 
ciclo de prueba represente las condiciones reales de conducción de este tipo de motores 
de forma más eficaz que el procedimiento actual. 
Cuadro 4 
Reducciones indicativas de las emisiones de los vehículos pesados en relación con las normas 
actuales 
Reducción respecto a la norma actual 
NOx | PT 
VP y autobuses diesel 30% 30% 
12 
6.1 d Sistemas alternativos de propulsión 
Si bien el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establecía que la Comisión debía evaluar el 
potencial de sistemas alternativos de propulsión, este tema no se estudió en el Programa 
Auto Oil. 
No obstante, la Comisión está convencida de que esos sistemas pueden desempeñar una 
función importante en el siglo XXI puesto que puede ser necesario establecer objetivos 
de reducción de las emisiones todavía más rigurosos cuando se conozcan mejor los efectos 
de las emisiones de los automóviles sobre la salud y su función en el fenómeno del 
calentamiento global, así como para hacer frente a la competencia cada vez mayor en el 
campo de las tecnologías limpias de propulsión. A tal fin, la Comisión ha establecido un 
grupo operativo sobre el automóvil del futuro (véase el apartado 8) que tiene por objetivo 
coordinar la investigación sobre las tecnologías futuras centradas especialmente en los 
sistemas avanzados de propulsión y una evaluación comparativa más rigurosa y con una 
base más amplia de su rendimiento en relación con los sistemas convencionales de 
propulsión. 
6.2 Carburantes de mayor calidad 
El programa Auto Oil confirmó que la mejora de la calidad de los carburantes puede tener 
repercusiones importantes en las emisiones de contaminantes de los vehículos. El 
Programa Auto Oil también puso de manifiesto que unas normas más estrictas sobre la 
calidad de los carburantes forman parte integral de un paquete comunitario de medidas 
técnicas rentables que también contribuirían alcanzar objetivos estrictos de calidad del 
aire. 
En la actualidad existen relativamente pocas disposiciones comunitarias que traten de la 
calidad de los carburantes utilizados en el transporte por carretera (el petróleo y el benceno 
en la gasolina (Directiva 85/210/CEE); los niveles de oxigenado en la gasolina 
(Directiva 85/536/CEE) y los niveles de azufre en el gasóleo (Directiva 93/12/CEE)). 
Estas disposiciones serán sustituidas por un conjunto completo de especificaciones tanto 
para la gasolina como para el gasóleo que se establecerán en la nueva directiva. Las 
repercusiones sobre la calidad de los carburantes en el mercado europeo como 
consecuencia de la propuesta por parte de la Comisión de una directiva marco sobre la 
calidad de los carburantes pueden verse en los cuadros 5 y 6. 
13 
Cuadro S 
Calidad prevista de los carburantes en el mercado en el año 2000 y efecto de la propuesta 
Gasolina 
Parámetro 
PV Reid verano 
E.100 
E.150 
Olefínas 
Aromáticos 
Benceno 
Oxígeno 
Azufre 
Plomo Unidad 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
%v/v 
% v/v 
%m/m 
ppm 
g/1 Calidad media en el 
mercado sin la propuesta 
68 
53 
84 
11 
40 
2.3 
0.6 
300 
0,005 Calidad media prevista 
con la propuesta 
58 
53 
84 
11 
37 
1.6 
~1 
150 
0,005 
Cuadro 6 
Calidad prevista de los carburantes en el mercado en el año 2000 y efecto de la propuesta 
Gasóleo 
Parámetro 
índice de cetano 
Densidad 
Poliaromáticos 
T95 
Azufre Unidad 
-
kPa 
% Vol 
°C 
ppm Calidad media en el 
mercado sin la 
propuesta 
51 
843 
9 
355 
450 Calidad media prevista 
con la propuesta 
51 
835 
6 
350 
300 
El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE hizo referencia específica a la necesidad de tratar el 
problema del contenido de benceno de la gasolina. En la propuesta de directiva marco sobre la 
calidad de los carburantes, la postura de la Comisión es que el contenido máximo de benceno 
debería reducirse de 5% actual que establece la Directiva 85/212/CEE al 2%. 
El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE también estipulaba que la Comisión debería tener en 
cuenta el potencial de combustibles alternativos al elaborar sus futuras propuestas legislativas. 
Combustibles alternativos tales como el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado de 
petróleo (GLP) fueron estudiados en el Programa Auto Oil como alternativas potenciales al 
gasóleo para los autobuses y otros parques de vehículos "cautivos" - camiones de basura, taxis, 
14 
etc. - en las ciudades (véase más adelante el apartado sobre las medidas locales). La propuesta 
de la Comisión sobre una directiva marco sobre la calidad de los carburantes también incluye 
el compromiso de seguir explorando el potencial del GNC, el GLP, los biocarburantes y otros 
combustibles alternativos para, llegado el caso, presentar modificaciones de la directiva. 
6.3 Inspección y mantenimiento 
La inspección periódica -anual o bianual- y los controles de mantenimiento son 
instrumentos eficaces para asegurar que el rendimiento de un vehículo en cuanto a las 
emisiones no se deteriore de forma significativa durante su vida útil. El Programa Auto 
Oil puso de manifiesto que todas las medidas tendentes a prologar la durabilidad de los 
sistemas de control de las emisiones - DAB, retirada de la circulación (véase el 
apartado 6.1a anterior) y una mejor inspección de mantenimiento - son muy rentables 
desde la perspectiva de la reducción de las emisiones contaminantes. En efecto se calcula 
que estas medidas pueden servir para alcanzar los objetivos de reducción de algunos 
contaminantes reduciéndolos en un tercio. La Comunidad ya dispone de requisitos básicos 
de inspección y mantenimiento establecidos en la Directiva 92/5 5/CE. Estas propuestas 
para el año 2000 incluirán mejoras en las pruebas de aptitud para la circulación para que 
sean más representativas de la realidad y para detectar sistemáticamente los vehículos más 
contaminantes (se calcula que más del 50% de las emisiones de los vehículos las produce 
el 10% del parque total). 
La Comisión también tomará medidas para alentar a los Estados miembros a realizar 
inspecciones en carretera y procurar así que los vehículos mantengan su nivel de 
emisiones durante toda su vida útil. Por último, como ya se ha dicho en el apartado 3, el 
propietario de cada vehículo tiene una importante función que realizar en la tarea de 
reducir las emisiones contaminantes y la responsabilidad de mantener su vehículo en buen 
estado. 
7. El planteamiento de dos fases 
Cuando se adoptó la Directiva 94/12/CE, se previo que, cuando la Comisión presente sus 
propuestas de medidas para después del año 2000, también podría ser necesario presentar 
objetivos que impliquen una reducción sustancial adicional de las emisiones (véase el 
decimocuarto considerando). 
En las propuestas de la Comisión sobre las normas de emisiones de los turismos hay dos 
conjuntos de emisiones límite. El primer conjunto de emisiones límite será obligatorio a 
partir del año 2000: se basa en los resultados del Programa Auto Oil. La Comisión espera 
que el segundo conjunto de emisiones límite, bastante más ambicioso que el primero, se 
aplique a partir de 2005. No obstante, estos límites se revisarán a finales de 1998 desde 
la perspectiva de su viabilidad industrial y. teniendo en cuenta los requisitos de calidad del 
airey la disponibilidad de carburantes mejorados. El segundo conjunto de emisiones límite 
(la segunda fase) es una parte esencial de la política de la Comisión para reducir las 
emisiones de los vehículos. 
Los Estados miembros podrán ofrecer incentivos fiscales para fomentar la 
comercialización de vehículos que respeten tanto el primer como el segundo conjunto de 
normas de emisiones (véase más adelante un comentario detallado de los incentivos 
fiscales). Ello significa que los fabricantes tendrán un aliciente para continuar invirtiendo 
en el desarrollo de tecnologías de reducción de la contaminación. La segunda fase por 
15 
consiguiente está pensada para fomentar la rápida comercialización de tecnologías de 
automoción limpias desarrolladas por los fabricantes de vehículos. 
Para ilustrar los beneficios de la segunda fase, un ejemplo informativo los constituyen los 
turismos de motor diesel. Los motores diesel emiten cantidades relativamente altas de 
partículas y óxido de nitrógeno (NOx). En la actualidad, se están invirtiendo recursos 
considerables en el desarrollo de nuevas tecnologías (purgadores de partículas y 
catalizadores de óxido de nitrógeno) que podrían reducir de forma significativa las 
emisiones de estos contaminantes sin ningún efecto negativo sobre las demás emisiones. 
No obstante, prevalece en general la impresión de que estas tecnologías no estarán en 
producción comercial antes del año 2000 y que la propuesta de la Comisión de emisiones 
límite de los turismos diesel para el año 2000 refleja esas expectativas. A falta de una 
segunda fase, los fabricantes no tendrían ningún incentivo para continuar desarrollando 
e introduciendo en el mercado nuevas tecnologías de reducción de la polución. 
La Comisión también opina que la existencia de la segunda fase proporcionará a la 
industria un grado de seguridad sobre el marco reglamentario en el que tendrá que 
funcionar en los próximos diez a quince años. Por último, al establecer normas estrictas 
en la Comunidad con un mercado de 350 millones de personas, la Comisión cree que con 
ello se consigue crear una plataforma para una fuerte potencial de exportación de los 
productos comunitarios. Los nuevos mercados que se están abriendo en Asia, así como los 
mercados tradicionales para la exportación de América del Norte ofrecerán oportunidades 
para los vehículos de bajo nivel de emisiones y bajo consumo. Por tanto, va en el interés 
económico de la Comunidad estar en la vanguardia del desarrollo técnico: la promulgación 
de normas ambiciosas tecnológicamente avanzadas es un instrumento eficaz para asegurar 
que la industria europea mantenga su competividad en el mercado internacional. 
En relación con los carburantes, la Comisión tiene la intención de presentar propuestas 
para revisar las especificaciones de la gasolina y el gasóleo, especificaciones que deberán 
entrar en vigor en 2005, al mismo tiempo que las normas de emisiones de vehículos de la 
"segunda fase" anteriormente mencionadas. 
La propuesta de la Comisión tendrá en cuenta que las mejoras de calidad de los 
carburantes tienen un efecto directo y significativo sobre las partículas, los compuestos 
orgánicos volátiles y los óxidos de nitrógeno. Todos estos contaminantes repercuten de 
manera importante en la salud humana y el medio ambiente, directamente o como 
resultado de su contribución a la formación de ozono. 
Además de las ventajas directas que la mejora de la calidad de los carburantes tiene en las 
emisiones de los vehículos, existe una clara interacción entre dicha calidad y la tecnología 
de la automoción. Por lo que se refiere al desarrollo de nuevas tecnologías menos 
contaminantes, como el catalizador de NOx, hay datos que demuestran que puede ser 
necesario un carburante de determinada composición, por ejemplo, con bajo contenido de 
azufre, para que dichas tecnologías alcancen un rendimiento óptimo y duradero. 
En consecuencia, la Comisión prevé que su futura propuesta de revisión de las 
especificaciones de la gasolina y el gasóleo establecería una significativa reducción del 
contenido de azufre en estos carburantes. La I+D actual indica que un límite de azufre del 
orden de 50 ppm podría ser necesario para el funcionamiento de las nuevas tecnologías 
de reducción de la contaminación y contribuiría a rebajar las emisiones del parque de 
vehículos actual. 
16 
A pesar de que, por las razones expuestas, la Comisión está convencida de la necesidad 
de revisar las especificaciones de la gasolina y el gasóleo, considera que, dado el estado 
actual de los conocimientos, sería prematuro establecer hoy las especificaciones que se 
aplicarán en el año 2005. Así pues, pretende presentar a fines de 1998 una propuesta de 
modificación de la actual Directiva de calidad de los carburantes que, entre otras cosas, 
incluirá una revisión de las especificaciones de gasolinas y petróleos fijadas en la misma. 
Estas especificaciones revisadas entrarán en vigor en 2005. Las propuestas de la Comisión 
se basarán en una exhaustiva evaluación y un estudio de eficacia-coste (véase más 
adelante). Naturalmente, la determinación del valor preciso de una especificación revisada 
del contenido de azufre de la gasolina y el gasóleo estará sujeta al resultado de dicha 
evaluación. 
Para tener en cuenta la posibilidad de que antes de 2005 se desarrollen y comercialicen 
vehículos equipados con nuevas tecnologías de reducción de la contaminación, como el 
catalizador de NOx, la Comisión se compromete también en su propuesta a presentar, si 
procede, otras propuestas que garanticen que cuando esos nuevos vehículos se 
comercialicen habrá una amplia disponibilidad de los carburantes necesarios para que la 
tecnología pueda rendir adecuadamente. En la presentación de dichas propuestas la 
Comisión considerará debidamente los factores de la calidad del aire, la eficacia-coste y 
la proporcionalidad. La Comisión tendrá también en cuenta: 
a) los últimos datos sobre la interacción entre calidad del carburante y rendimiento de 
las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación 
b) la fase de desarrollo y producción de estas tecnologías y las previsiones sobre la 
comercialización de los vehículos equipados con ellas 
c) la necesidad de garantizar que las medidas propuestas no obstaculizan la libre 
circulación de personas y bienes ni distorsionan indebidamente la competencia. 
£1 proceso de revisión 
La estrategia de control de las emisiones de vehículos descrita en la presente 
Comunicación se basa en la metodología del Programa Auto Oil. Dicha estrategia está 
concebida para alcanzar los requisitos de las normas comunitarias de calidad del aire y 
otros objetivos conexos al menor coste posible. Sin embargo, en un área donde los 
conocimientos evolucionan tan rápidamente, una estrategia no puede ser estática, sino que 
debe evolucionar atenta al desarrollo del conocimiento. Por esta razón, la Comisión ha 
anunciado también su propósito de efectuar una amplia evaluación y revisión de su 
estrategia, teniendo en cuenta las consideraciones siguientes: 
las tendencias de la calidad del aire 
las emisiones contaminantes nocivas en Europa procedentes del transporte y otras 
fuentes, y la contribución que las medidas actuales, pendientes y futuras de control 
de las emisiones de todo origen pueda hacer para mejorar la calidad del aire 
el avance técnico en los campos siguientes: 
* tecnologías de automoción y nuevas tecnologías de propulsión (p.ej., propulsión 
eléctrica, pilas de combustible) 
* tecnología de refinado 
el potencial de los combustibles alternativos, como el gas natural comprimido 
(GNC), gas licuado de petróleo (GLP), dimetil éter (DME) y biocarburantes para 
reducir las emisiones procedentes de los vehículos 
17 
las posibles mejoras de los métodos de ensayo para la homologación de vehículos, 
en especial la incorporación de nuevos métodos de ensayo a bajas temperaturas 
la evaluación del potencial de reducción de emisiones como consecuencia de la 
aplicación de medidas técnicas, no técnicas y locales; en este contexto, la aportación 
de medidas en materia de transporte y en otros ámbitos, como la gestión del tráfico, 
mejora del transporte urbano y planes de retirada de vehículos 
la contribución que pueden suponer medidas fiscales selectivas y diferenciadas 
aplicadas a la reducción de las emisiones, sin incidir negativamente en el 
funcionamiento del mercado interior 
los efectos de la adopción de medidas en relación con las emisiones de C02 
las estrategias seguidas por otros países para mejorar la calidad del aire y reducir las 
emisiones 
la situación de la oferta y la calidad del petróleo crudo de que dispondrá la 
Comunidad 
Sobré la base de la amplia evaluación descrita, la Comisión, en el plazo de 12 meses tras 
la adopción de las dos propuestas que acompañan la presente Comunicación,^ en todo 
caso no más tarde del 31 de diciembre de 1998, presentará las siguientes propuestas: 
una propuesta para hacer más estrictas las normas de emisiones de los turismos. En 
dicha propuesta se establecerá, entre otras cosas, si las normas de emisiones de 
vehículos de la "segunda fase" (véase más arriba), que en la presente propuesta de 
modificación de la Directiva 70/220/CEE se dan a título indicativo, y cuáles de ellas, 
se confirmarán como límites máximos obligatorios a partir del 1 de enero de 2005 
una propuesta de modificación de la Directiva sobre calidad de la gasolina y el 
gasóleo. Esta propuesta debería incluir mejoras adicionales de las especificaciones 
de estos carburantes (en particular, una reducción significativa del contenido de 
azufre de la gasolina y el gasóleo), y entrará también en vigor el 1 de enero de 2005 
Programa Auto Oil II 
Para llevar a cabo el amplio estudio y evaluación necesarios para fundamentar sus futuras 
propuestas, que deberán estar preparadas antes de que concluya 1998, la Comisión 
considera necesario proseguir, mejorar y ampliar el diseño del Programa Auto Oil. Con 
este objetivo, se pondrá en contacto con los sectores interesados, Estados miembros y 
ONG, con vistas a organizar el Programa Auto Oil II. 
8. Investigación y desarrollo, el automóvil del futuro 
En 1995, la Comisión, tras amplias consultas con varias partes, incluidos representantes 
de las industrias del automóvil y del petróleo, las autoridades públicas, y las industrias del 
transporte y la energía, creó un grupo operativo dedicado al tema del automóvil del futuro. 
El objetivo de este grupo operativo era concentrar las iniciativas de I+D de la próxima 
generación de vehículos de carretera y, en particular, de vehículos que sean limpios, 
seguros, eficaces desde el punto de vista energético, e inteligentes. Estas iniciativas de I+D 
también tendrán como objetivo buscar nuevas maneras de elaborar normas de calidad del 
aire y de evaluar los riesgos para la salud y el medio ambiente que provocan las emisiones 
de los vehículos. El trabajo del grupo operativo ha servido de base pala la elaboración de 
un plan de actuación para el automóvil del mañana por parte de los servicios de la 
Comisión. 
18 
La Comisión considera que el trabajo del grupo operativo y el reciente plan de actuación 
son iniciativas que servirán para reducir el nivel de las emisiones de los vehículos de 
carretera incluso más allá de la segunda fase prevista en las propuestas sobre las emisiones 
de los vehículos y conducirá en última instancia al desarrollo de vehículos de emisiones 
casi nulas y nulas. 
El grupo operativo procurará alcanzar esos objetivos mediante el fomento de la IDT y la 
demostración de tecnologías limpias de propulsión utilizando combustibles más limpios. 
Estos esfuerzos se integrarán en sistemas telemáticos y nuevas tecnologías para reducir 
el peso y la resistencia aerodinámica de los vehículos. La IDT se apoyará en un amplio 
proceso de evaluación comparativa del ciclo de vida útil para determinar vías más 
rentables para reducir las emisiones nocivas de los vehículos y el consumo de energía. 
9. 
9.1 Instrumentos fiscales — 
Todos los impuestos influyen en el comportamiento y ello independientemente de sí ese 
es su objetivo, o si se trata simplemente de una forma de obtener ingresos. Así por 
ejemplo, un impuesto sobre la compra de un vehículo hace que los automóviles nuevos 
sean más caros y, por consiguiente, induce a los consumidores a comprar menos coches 
o coches diferentes de los normales, o puede inducirlos a mantener su viejo vehículo más 
tiempo. Un impuesto sobre los carburantes afecta a diferentes aspectos del transporte. 
Puesto que los costes de los carburantes aumentan por cada kilómetro recorrido, las 
personas utilizan menos el coche o utilizan automóviles más sobrios. 
Por consiguiente, este efecto sobre el comportamiento del consumidor puede aprovecharse 
para diseñar un sistema impositivo que tenga como consecuencia la reducción de las 
emisiones de los vehículos. Los Estados miembros ya aplican, en grados diversos, varios 
impuestos y tasas para cambiar el comportamiento en el transporte de la manera deseada. 
Por ejemplo, los impuestos sobre la gasolina se utilizan para disminuir el consumo de 
carburantes. Análogamente, los instrumentos fiscales pueden fomentar la reducción délas 
emisiones dirigiendo el comportamiento en materia de transporte en la dirección deseada. 
Las emisiones del transporte disminuirán cuando los consumidores compren automóviles 
de tecnología limpia, los mantengan en buenas condiciones, desechen los automóviles 
viejos y contaminantes, consuman combustibles más limpios, conduzcan menos, y 
compartan el uso del automóvil, etc. 
Las normativas sobre las emisiones de los vehículos y las especificaciones de los 
carburantes elaboradas para armonizar las legislaciones de los Estados miembros a un 
nivel elevado de protección del medio ambiente pueden influir únicamente en un número 
limitado de estos factores relacionados con el comportamiento. Una política limitada a 
estos aspectos tecnológicos tiene muy poca repercusión sobre el comportamiento. Por 
consiguiente, no se aprovecharían puntos de apoyo importantes para lograr la reducción 
de las emisiones. En cambio, los instrumentos económicos pueden tener una influencia 
sobre estos aspectos de comportamiento al resultar más caro oponerse a la política 
fomentada que actuar de acuerdo con las pautas indicadas. Ello se podría lograr o bien 
incrementando los impuestos sobre las actividades contaminantes, o bien utilizando 
incentivos fiscales, por ejemplo disminuyendo los impuestos que gravan a las actividades 
que reducen las emisiones. 
19 
Existen varios instrumentos económicos que pueden utilizar para este fin. Por ejemplo, se 
pueden diferenciar los impuestos de compra o de matrículación de tal modo que los 
automóviles que más contaminan paguen más que los más limpios. De forma similar, se 
podrían diferenciar los impuestos anuales de circulación según las características de las 
emisiones. El efecto de este instrumento no se limitaría únicamente a los vehículos nuevos 
sino que también afectaría a los vehículos en circulación que contribuyen en una parte 
significativa a las emisiones del transporte. Potencialmente, un impuesto de circulación 
estructurado es, por tanto, una medida rentable complementaria de las normas sobre las 
emisiones, ya que podría reducir las emisiones de esta parte del parque de vehículos. Los 
subsidios para la renovación de los vehículos también podrían servir para retirar de la 
circulación los vehículos viejos más contaminantes. 
La diferenciación impositiva entre la gasolina con plomo y sin plomo, y entre los 
combustibles de alto y bajo contenido en azufre en algunos países ha puesto de manifiesto 
la efectividad de los instrumentos fiscales en el mercado de los carburantes. El 
comportamiento en cuanto al uso del automóvil puede influirse aumentando los costes por 
kilómetro, por ejemplo, a través de peajes. Para la mayoría de estas medidas, la"estructura 
administrativa ya está instalada. Lo único que hay que hacer es alterar la estructura de las 
tasas para obtener el efecto de comportamiento deseado. 
Varias iniciativas en el ámbito de los impuestos indirectos ya están en vías de realización 
o están planificados para su aplicación a corto plazo en aquellas zonas en las que las 
consideraciones de orden medioambiental, como los niveles de las emisiones, pueden ser 
pertinentes. Esas iniciativas abarcan tanto a los impuestos sobre los carburantes como los 
que gravan a los vehículos. 
Todos los carburantes están sujetos a impuestos especiales. Dentro del sistema impositivo, 
varios Estados miembros han solicitado y les han sido concedidas exenciones de las reglas 
normales con arreglo a un procedimiento que requiere la aprobación de la Comisión y de 
todos los Estados miembros (apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE). En 
algunos ejemplos, las exenciones se refieren a la calidad del carburante. Por ejemplo, 
Dinamarca, Finlandia, Grecia y Suecia han conseguido exenciones que les permiten 
aplicar tipos impositivos reducidos al gasóleo menos contaminante. Finlandia puede 
aplicar tipos impositivos reducidos a las gasolinas sin plomo o con plomo reformuladas. 
Dinamarca puede aplicar tipos impositivos diferentes a la gasolina distribuida en 
estaciones de servicio equipadas con un sistema de retomo para los vapores de la gasolina 
y la gasolina distribuida en otras estaciones de servicio. En la actualidad se están 
tramitando varias solicitudes de otros Estados miembros. 
Algunas de las exenciones concedidas con arreglo al apartado 4 del artículo 8 de la 
Directiva 92/81/CEE caducan a finales de este año, y todas tienen que ser revisadas a lo 
largo de 1996. Esta revisión es necesaria para garantizar la continuidad y tener en cuenta 
la evolución de la situación en varios Estados miembros que desean introducir tipos 
impositivos diferentes, frecuentemente por razones medioambientales. Así pues, la 
revisión proporcionará una oportunidad para que este aspecto pueda ser considerado de 
forma más completa a corto plazo. 
Los tipos impositivos mínimos están establecidos a un nivel comunitario y sujetos a una 
revisión bianual según el funcionamiento del mercado interior, el valor real de los tipos 
impositivos y los aspectos más amplios del Tratado. 
20 
La primera revisión no dio lugar a ninguna propuesta de modificación y quedó pendiente 
de un amplio proceso de consulta para acomodar, entre otras cosas, los aspectos más 
amplios del Tratado. Ese proceso está llegando a su final y la segunda revisión se llevará 
a cabo a finales de este año. 
La propuesta de la Comisión de una directiva marco sobre los carburantes significará una 
mejora importante de la calidad media de los carburantes vendidos en la Comunidad. No 
obstante, es probable que algunos Estados miembros, especialmente los que han adoptado 
medidas fiscales alguna vez (véanse los párrafos anteriores), quieran fomentar el uso de 
carburantes todavía más limpios de acuerdo con su estrategia global de mejora de la 
calidad del aire. La Comisión señala que la Directiva 92/81 /CEE constituye un marco para 
la aplicación de incentivos fiscales por parte de los Estados miembros. 
Las negociaciones sobre una propuesta de la Comisión de un impuesto sobre el carbono/la 
energía no desembocaron en ningún acuerdo en el Consejo. A falta de acuerdo, el Consejo 
ECOFIN de 11 de marzo de 1996 invitó a la Comisión a presentar nuevas propuestas 
fiscales en relación con los productos energéticos. Numerosos Estados miembros han 
expresado su deseo de que dichas propuestas se basen en la estructura del impuesto 
especial sobre los hidrocarburos existente. Vista la relación obvia entre la obligación de 
revisar los tipos mínimos del impuesto especial sobre los hidrocarburos y la intención de 
presentar nuevas propuestas para gravar los productos energéticos, es probable que estas 
dos actividades se combinen en forma de nuevas propuestas que serán presentadas a 
finales de 1996. Está claro que los aspectos medioambientales influirán de forma 
importante en estas propuestas. 
Sobre la cuestión de los impuestos con que se gravan los vehículos, es importante señalar 
que existen diferencias enormes de un Estado miembro a otro, no solamente en términos 
del importe total del gravamen sino también de los tipos de impuesto. 
Además, los factores que influyen en la política fiscal para los vehículos también varían 
significativamente entre los Estados miembros, derivándose frecuentemente de elementos 
tradicionales, sociales y culturales además de las preocupaciones más evidentes 
económicas e industriales. 
La Comisión ha iniciado recientemente un estudio detallado de la fiscalidad de los 
vehículos en los Estados miembros. Este estudio analizará los distintos sistemas aplicados 
por los Estados miembros. También examinará la fiscalidad de los vehículos desde una 
perspectiva comunitaria con vistas a determinar qué medidas comunitarias son necesarias 
o apropiadas para mejorar el funcionamiento del mercado interior y avanzar en otros 
campos, como puede ser la política medioambiental. 
9.2 Los incentivos fiscales para reducirlas emisiones límite de los vehículos 
El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE no incluye ninguna referencia específica a los 
incentivos fiscales entre las medidas que la Comisión debería tener en cuenta en la 
preparación de futuras propuestas legislativas. No obstante, en el artículo 4.2 se indica 
que el Consejo decidirá las condiciones de concesión de incentivos fiscales en relación con 
las futuras normas sobre las emisiones con arreglo a las emisiones límite propuestas por 
la Comisión. 
21 
Desde la adopción de la Directiva 89/548/CEE, las decisiones comunitarias sobre los 
aspectos medioambientales de las emisiones de los vehículos de motor siempre 
proporcionan un marco para la concesión de incentivos fiscales para fomentar la rápida 
aplicación de los nuevos valores límite. En estas directivas se ha alcanzado el equilibrio 
entre, por una parte, la necesidad de fomentar la introducción de nuevas tecnologías lo más 
rápidamente posible y, por otra parte, la de evitar fragmentar el mercado único con 
programas de incentivación fiscal diversos que contemplan valores límite distintos, lo que 
tendría como consecuencia la aparición de hecho de valores límite reglamentarios dispares 
en el mercado. 
El principio adoptado en el marco establecido en el artículo 3 de la Directiva 94/12/CE es 
que se permiten los incentivos fiscales solamente para los vehículos conformes a la 
Directiva siempre y cuando se cumplan asimismo las disposiciones del Tratado y los 
incentivos sean: 
no discriminatorios 
temporales y aplicables solamente hasta la aplicación obligatoria de los valores 
límite 
de un importe inferior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para 
garantizar el cumplimiento de los nuevos valores límite y del coste de su instalación 
en el vehículo. 
Al elaborar sus propuestas de normas sobre las emisiones de los vehículos derivadas del 
Programa Auto Oil, la Comisión ha declarado su intención de explorar un sistema más 
imaginativo de incentivos fiscales. Así pues, todas las propuestas relativas a las normas 
sobre las emisiones de los vehículos elaboradas a partir del Programa Auto Oil incluirán 
dos conjuntos de normas sobre las emisiones (véase el apartado 6.1). Los Estados 
miembros podrán utilizar los incentivos fiscales para acelerar la introducción de los 
vehículos conformes a ambos conjuntos de normas antes de la fecha obligatoria prevista 
en la directiva. En comparación con la situación actual, el uso de los incentivos fiscales 
en el contexto de un enfoque de dos fases presente ventajas considerables puesto que las 
normas sobre las emisiones de la segunda fase serán lo suficientemente ambiciosas para 
garantizar que los incentivos fiscales correspondientes constituyan un aliciente real para 
la innovación. 
Es posible que, a pesar del enfoque de dos fases y la mayor libertad otorgada en relación 
con el uso de los incentivos fiscales, algunos Estados miembros presenten objeciones al 
principio de la legislación comunitaria, con arreglo al artículo 100 A, imponiendo 
restricciones a su libertad en materia fiscal. No obstante, la Comisión continúa opinando 
que es necesario un marco comunitario para la aplicación de incentivos fiscales en relación 
con las emisiones para preservar la integridad del mercado interior que correría peligro 
con la proliferación de planes de incentivación en los distintos Estados miembros. 
Así pues, si bien la Comisión está a favor de introducir una mayor libertad en la política 
comunitaria sobre las emisiones de los vehículos, se opondría en cambio frontalmente a 
cualquier iniciativa que socavara el principio del mercado único y las ventajas asociadas 
al mismo. 
22 
10. Beneficios derivados del paquete de medidas de la Comisión sobre las emisiones de los 
vehículos 
El paquete de actos legislativos que deberán entrar en vigor en el año 2000 y que figuran 
en al apartado 6 tendrán como consecuencia reducciones considerables de las emisiones 
producidas por el transporte por carretera superiores a las esperadas en virtud de las 
medidas ya acordadas (véase el cuadro 7). 
Cuadro 7 
Efecto del paquete de medidas Auto Oil sobre las emisiones procedentes del transporte por 
carretera 
Contaminante 
NOx 
(zonas 
urbanas) 
Partículas 
(zonas mtana*) 
CO 
(zonas 
urbanas) 
Benceno 
(zonas 
urbanas) 
COV total 
NOx total Emisiones en 1990 
Ton/año 
(miles) 
1936,68 
124,663 
25189,17 
15,91 
4105,72 
5864,84 % del 
nivel de 
1990 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Emisiones en 1995 
Ton/año 
(miles) 
1940,58 
137,029 
20224,0 
4 
13,88 
3688,83 
5581,33 % del 
nivel de 
1990 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Emisiones en 2010 
Ton/año 
(miles) 
1207,77 
69,383 
11961,25 
7,78 
1811,33 
3053,25 % del 
nivel de 
1990 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Emisiones en 2010 
con el paquete Auto 
Oil ~ 
Ton/año 
(miles) 
748,817 
42,324 
5980,625 
4,0456 
996,232 
1984,613 % del 
nivel de 
1990 
38,7 
34 
23,7 
25,4 
24 
33,8 
Si bien en algunas localidades puede ser necesario completar estas medidas comunitarias 
con iniciativas locales con fines bien definidos (véase el apartado 3), la Comisión confía 
en que, para el año 2010, y suponiendo que se lleven a cabo actuaciones paralelas para 
reducir las emisiones de otras fuentes, se respeten los objetivos de calidad del aire que 
figuran en el cuadro 1 en toda la Comunidad. Aunque los beneficios en términos de salud 
humana (mortalidad, morbilidad y calidad de vida) y el medio ambiente (rendimiento de 
las cosechas y daños al ecosistema) sean difíciles de cuantifícar, de la información 
disponible se desprende que los beneficios serán considerables. 
Además de los importantes beneficios que significará la reducción de las emisiones gracias 
a las medidas que deberán entrar en vigor en el año 2000, la aplicación de la segunda fase 
implicará una reducción adicional de las emisiones de los vehículos (véase el apartado 7). 
23 
Costes(5) del paquete de medidas legislativas de la Comisión. 
Coytes para la industria 
\t*>rfíH^g que entrarán en vigoren el año 2000 
Fabricantes de turismos 3 094 millones de ecus / año 
Fabricantes de furgonetas / vehículos industriales ligeros 3 73 millones de ecus /año 
Fabricantes de vehículos pesados 675 millones de ecus / año 
Industria de refino 765 millones de ecus / año 
Administraciones nacionales 
relacionados con mejora de inspección y mantenimiento 555 millones de ecus / año 
TOTAL 5461 millones de ecus / año 
Medidas propuestas para los vehículos en 2005 ("segunda fase") 
Fabricantes de turismos /vehículos industriales ligeros 2500 millones de ecus /año 
Fabricantes de vehículos pesadosde ecus / año 500 millones de ecus / año 
Costes para el consumidor 
Medidas que entraran en vigoren el año 2000 
Carburante 
Coste adicional por litro / 1000 litros 
Gasolina : 0,002 ecus / litro: 2 ecus /1000 litros 
Gasóleo : 0,0018 ecus / litro: 1,8 ecus / 1000 litros 
Coste adicional en carburante para el automovilista medio 
Automóvil de gasolina : 2,3 ecus (suponiendo 12.600 km/año y 8,61 1/100 km) 
Automóvil de gasóleo : 1,7 ecus (suponiendo 12.600 km/año y 7,61 1/100 km) 
Incremento de costes en vehículos nuevos 
Turismo de gasolina Turismo de gasóleo 
Pequeño 200 ecus por automóvil nuevo 
Mediano 225 ecus por automóvil nuevo mediano 380 ecus por automóvil nuevo 
Grande 290 ecus por automóvil nuevo grande 520 ecus por automóvil nuevo 
Vehículos industriales ligeros: 145-290 ecus por vehículo 
Vehículos pesados: 530-1620 ecus por vehículo 
Incremento de los costes de mantenimiento 
7,5-10 ecus anuales para los turismos. 
Medidas propuestas para los vehículos en 2005 ("segunda fase") 
Entre 150 y 200 ecus de media por automóvil nuevo. 
(5) Todos los costes se expresan en ecus de 1995. 
24 
* ANEXO - INFORME SOBRE EL PROGRAMA AUTO OIL 
1. EL PROGRAMA EUROPEO AUTO OIL 
1.1 Primera fase: definición del marco 
Cumpliendo su compromiso de elaborar una estrategia más amplia de reducción de las 
emisiones procedentes del transporte por carretera, a fines de 1992 la Comisión decidió 
poner en marcha un programa de trabajo que sentara un fundamento sólido sobre el que 
basar sus futuras propuestas legislativas. De acuerdo con el principio de la 
"responsabilidad compartida" enunciado en el Quinto Programa de Medio Ambiente, 
los comisarios de Medio ambiente, Industria y Energía invitaron a las asociaciones 
europeas de los sectores del automóvil (ACEA) y los combustibles (EUROPIA) a 
prestar sus conocimientos y experiencia colaborando en la ejecución de ese programa 
de trabajo. Los dos sectores respondieron positivamente y, junto con la Comisión, 
diseñaron, planificaron y llevaron a cabo lo que posteriormente se conocería como 
Programa Auto Oil. 
El objetivo del Programa Auto Oil se definió del siguiente modo: 
Brindar a los responsables políticos una evaluación objetiva del conjunto de medidas 
más eficientes en los ámbitos de la tecnología de vehículos, calidad del combustible, 
incremento de la durabilidad y otras iniciativas de naturaleza no técnica necesarias para 
reducir las emisiones del transporte por carretera a niveles acordes con las nuevas 
normas de calidad del aire que se están elaborando para su adopción en toda la Unión 
Europea 
1.2 Programa de trabajo 
El programa de trabajo se dividió en los elementos siguientes, mutuamente 
interrel acionados : 
a) predicción de la futura calidad del aire de la Comunidad y, en caso de que las 
previsiones indicasen que ésta no fuese a alcanzar un nivel aceptable, definición 
de objetivos apropiados de reducción de las emisiones procedentes del transporte 
por carretera 
b) examen de los datos existentes y, en caso necesario, generación de datos nuevos 
sobre el potencial de las diversas medidas -tecnología de motores, calidad de 
combustibles, mayores requisitos de durabilidad e iniciativas complementarias-
para reducir las emisiones del transporte por carretera 
c) examen de los datos existentes y, en caso necesario, generación de datos nuevos 
sobre el coste de introducción de las medidas indicadas en b) 
d) partiendo de los datos obtenidos en b) y c), establecimiento del conjunto más 
eficiente de medidas para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones 
definidos en la fase a). 
25 
13 Marco organizativo 
a Cooperación entre la Comisión y el sector 
Se crearon un grupo de gestión y varios grupos técnicos de trabajo con 
participación de representantes de la Comisión, la ACEA y EUROPIA. El grupo 
de gestión se reunía periódicamente y era responsable de la supervisión y 
planificación del contenido y calendario del programa de trabajo. Los grupos 
técnicos se ocupaban de cuestiones que precisaban una investigación más detenida. 
Por lo que respecta a la Comisión, participaron en la ejecución del programa 
varias direcciones generales (principalmente la DGII, DGIII, DG XI y DG XVII, 
con apoyo de la DG VII y la DG XII). 
Además de la participación del personal de la Comisión y de los dos sectores 
interesados, algunas partes del programa se encargaron a empresas consultoras 
externas, concretamente en los temas de calidad de los combustibles, 
emisiones/calidad del aire y eficacia-coste. — 
b. Información a otras partes interesadas sin participación directa en el Programa 
A uto OH 
I) Parlamento Europeo 
En 1995 se celebraron varias reuniones técnicas con miembros de diversas 
comisiones del Parlamento para mantener informados de la marcha del 
programa a los diputados y personal de la Institución. 
II) Estados miembros 
A principios de 1993 se creó un grupo de expertos nacionales en 
"especificaciones medioambientales de combustibles" (EFEG) con la misión 
de hacer un seguimiento y debatir periódicamente el desarrollo del Programa 
Auto Oil. La Comisión invitó a los Estados miembros a facilitar 
asesoramiento técnico y asistencia en los ámbitos de su particular interés. 
Además, se informó y se consultó al Grupo de Emisiones de Vehículos de 
Motor (MVEG) sobre diversos aspectos relacionados con la tecnología de 
vehículos y la mejora de ios requisitos de durabilidad. 
A lo largo de 1995 la Comisión celebró cuatro reuniones conjuntas con el 
EFEG y el MVEG para informar pormenorizadamente del desarrollo y 
resultados del programa. 
Las reuniones con el EFEG y el MVEG sirvieron también de foro de 
participación de diversos sectores y organizaciones no gubernamentales. De 
esta forma se garantizaba acceso a la información sobre el programa a una 
serie de grupos de interés que probablemente se verán afectados por la futura 
normativa en esta materia. 
26 
2. MODELKACIÓN DE LA CALIDAD DEL ABRE 
2.1 Introducción 
En el Programa Auto Oil se investigaron los contaminantes atmosféricos siguientes: 
Monóxido de carbono (CO), en las ciudades 
Partículas (PM), en las ciudades 
Benceno, en las ciudades 
Dióxido de nitrógeno (N02), en las ciudades 
Ozono troposférico (03), principalmente a escala regional 
En el cuadro 1 se ofrece una breve descripción de estos contaminantes, sus efectos 
sobre la salud humana y el medio ambiente y la contribución del transporte por 
carretera a las emisiones de estas sustancias. 
2.2 La calidad del aire en las ciudades — 
La densidad de población, la actividad industrial y la intensidad del tráfico de los 
ambientes urbanos crea con frecuencia problemas agudos de contaminación atmosférica. 
A fin de investigar esta cuestión se seleccionaron siete ciudades europeas para un 
estudio pormenorizado: Atenas, La Haya, Colonia, Londres, Lyón, Madrid y Milán. 
Estas ciudades se consideraron representativas en cuanto a calidad del aire, situación 
geográfica y características de sus flotas de vehículos(1). 
A partir de los datos sobre emisión de contaminantes de distintas fuentes y las 
relaciones entre emisiones y calidad del aire, se utilizaron modelos informáticos para 
predecir la calidad del aire de siete ciudades en el año 2010(2). Desafortunadamente los 
datos de calidad del aire en relación con las partículas no eran lo bastante buenos para 
predecir la calidad del aire en estas ciudades en el año 2010. Por este motivo, la 
contaminación atmosférica provocada por partículas se examinó por separado (véase 
sección 3.3). 
(1) Pata que el Programa Auto Oil pudiera basar sus predicciones sobre calidad del aire en 
los datos más fiables posibles sobre la evolución futura de la flota de vehículos de la 
UE, la Comisión puso a disposición de los investigadores el modelo FOREMOVE. La 
Comisión financió dicho modelo, que contiene los datos de las flotas de vehículos de 
todos los Estados miembros (categorías, edad y distancias recorridas) y genera 
información sobre las emisiones -totales y en porcentaje- de los principales 
contaminantes por categoría de vehículo. FOREMOVE contiene también algunos 
supuestos sobre la evolución de la flota de vehículos de los distintos países en los 25 
próximos años y los efectos previstos sobre las emisiones de la legislación vigente y 
la ya acordada. 
(2) Se escogió como referencia el año 2010 porque el objetivo del programa es determinar 
medidas para su entrada en vigor a partir del 2000. Las medidas introducidas en este 
último año, como las normas de emisiones para vehículos nuevos, sólo tendrán un 
efecto gradual sobre la calidad del aire a medida que se vaya sustituyendo la flota de 
vehículos existente. En 2010 se podrán valorar sus efectos. 
27 
Para decidir si la calidad prevista del aire con respecto a las concentraciones de 
monóxido de carbono, benceno y óxidos de nitrógeno era satisfactoria, se definieron 
normas de calidad del aire para cada uno de estos contaminantes. Por lo que se refiere 
al N02 y CO ya existen esas normas, que están establecidas en la legislación 
comunitaria (N02: Directiva 85/23/CEE) o en las directrices de la OMS. Sin embargo, 
puesto que las últimas directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre 
N02 y CO estaban siendo ya revisadas y se disponía de las recomendaciones 
preliminares de valores revisados elaboradas por ios grupos de expertos científicos, se 
decidió utilizar dos normas de calidad del aire en el programa: 
una norma menos estricta basada en las normas vigentes 
una norma más estricta basada en las recomendaciones preliminares de los grupos 
de expertos que revisan actualmente las directrices de la OMS. 
No existen normas comunitarias para el benceno, y la OMS no define valores límites 
para este tipo de sustancias, consideradas cancerígenas. Dados las pruebas científicas 
y los valores límite recomendados por los Estados miembros, los socios del Programa 
Auto Oil acordaron una norma más estricta y otra menos estricta como en los casos del 
CO y el N02. Sin embargo, como algunos Estados miembros han manifestado su 
propósito de alcanzar "valores objetivo" muy bajos en relación con las concentraciones 
de benceno, la Comisión insistió también en que se incluyese una tercera norma muy 
estricta en relación con este contaminante. 
En el cuadro 1 se resumen las normas de calidad del aire utilizadas para el CO, N02 
y benceno. Un resumen de los requisitos de reducción de emisiones considerados 
necesarios en cada una de las siete ciudades para alcanzar dichas normas de calidad se 
ofrece en el cuadro 2. 
28 
Figura 1 
Contaminantes investigados en el Programa Auto Oil, efectos y origen 
Monóxido de carbono (CO) 
Gas incoloro, inodoro e insípido. Sustituye al oxígeno en la sangre y, de este modo, provoca asfixia 
en altas concentraciones. En la atmósfera se transforma en dióxido de carbono -un gas de efecto 
invernadero. 
FuwttM •mWone» OÍ CO «n I* UE «n 1000 
' frxJurtfe 
AflrtoulKfl Neural 11 % 
1% i% 
HogvM CO procedente del transporte por carretera 
Fuentes 
V«hiu*N "m 
r—trim **"*"*— HiMd« 
(VtNaJoi 4% 1* «% 
Indium-
Ugcrot 
11% 
Monóxido de nitrógeno / óxido nítrico (NO) 
(Se transforma principalmente en NO) 
Dióxido de nitrógeno (NO2-N02&NO, denominados conjuntamente Nox) 
Gas marrón rojizo, provoca diversos trastornos respiratorios, sobre todo en grupos vulnerables (p.ej., 
niños y personas asmáticas). Contribuye al problema de la lluvia acida y reduce el crecimiento de 
las plantas 
FuantM da las «mtolonM dt Nox (como N02) 
EnltUE»nl990 Nox procedente del transporte por carretera 
Fuentes AUWÍXJM» OO» Partículas / Humo negro 
Toda partícula, cuyos efectos dependen del tipo de la misma, aunque existen datos que indican que 
las fracciones más pequeñas son en general cancerígenas. Sin embargo, él humo negro puede no 
contener estas fracciones más pequeñas asociadas actualmente con el cáncer. Por otra parte, 
numerosos componentes, por ejemplo, los metales pesados, son tóxicos 
Ozono (03) 
Contaminante secundario formado por la reacción principalmente de NOx y COV en presencia de 
la luz solar. Es un fuerte agente oxidante que provoca irritación de los ojos, nariz y garganta, 
molestias en el pecho, tos y dolor de cabeza. Además, daña los materiales e inhibe el crecimiento 
de las plantas. 
Hidrocarburos 
Toda la variedad de compuestos orgánicos -habitualmente gases-, el término incluye los COV y el 
benceno. 
Compuestos orgánicos volátiles (COV) 
Cualquier compuesto orgánico suficientemente volátil puede generar una cantidad significativa de 
emisiones a la atmósfera por evaporación. La interacción compleja de muchos COV provoca la 
formación de contaminantes "secundarios" como el czono (véase mis adelante). Los COV 
contribuyen también el problema de la lluvia acida y el etileno es un importante inhibidor del 
crecimiento vegetal. Contiene algunos compuestos cancerígenos (Véase más adelante el benceno) 
Fuantn o* IM «mlalonet d« GOV «n la (JE en 1000 
Benceno 
Líquido o gas incoloro • olor a almendras. Se sabe que el benceno es tóxico y cancerígeno. 
29 
2.3 Partículas 
Como se ha indicado en la sección 2.2, la contaminación por partículas no pudo 
modelizarse del modo en que se hizo con los demás contaminantes urbanos. No se 
dispone de toda la información básica necesaria sobre la relación entre emisiones y 
calidad del aire y, por otra parte, no existe un método único de medición de las 
concentraciones de partículas. Sin embargo, empiezan a aparecer resultados que 
permiten extraer algunas conclusiones provisionales con respecto a los efectos 
previsibles de la contaminación por partículas en la salud humana, definir normas 
hipotéticas de calidad del aire y justificar la necesidad de reducir este tipo de emisiones. 
Cada vez más datos demuestran que las partículas pueden contribuir significativamente 
a las tendencias de morbilidad y mortalidad en Europa Occidental. Asimismo existe un 
consenso cada día mayor de que las partículas que afectan a la salud son las fracciones 
de menor tamaño: estas fracciones se miden actualmente con un parámetro denominado 
PM10, que designa un tamaño de partícula igual o inferior a 10 mieras. En cuanto a la 
adopción de una norma de calidad del aire suficiente para proteger la salud humana, no 
existe aún consenso internacional. Sin embargo, el Grupo de Expertos en Normas de 
Calidad del Aire del Reino Unido recomendaba hace poco un valor medio de 50ug/m3 
durante un período ininterrumpido de 24 horas y, a falta de normas alternativas, en el 
presente informe se utilizará dicha cifra. 
30 
Cuadro 1 
Objetivos de calidad del aire utilizados en la modelización 
Contami- Norma* 
nante 
N02 Norma menos estricta = 200ug/m3 como percentil 98** de 
valores horarios 
Norma más estricta*** = 93 u g/m3 como percentil 98 de valores 
horarios 
CO Norma menos estricta= 10mg/m3 como percentil 98 de valores 
de 8 horas. 
Norma más estricta**** = 5 mg/m3 como percentil 98 de valores 
de 8 horas _ 
Benceno Norma menos estricta =16 ug/m3 de media anual 
Norma más estricta =10 ug/m3 de media anual 
Norma muy estricta ***** = 2,5ug/m3 de media anual 
Para homogeneizar los valores de los distintos períodos definidos para la obtención de las 
medias que se utilizaron para determinar estas normas, hubo que realizar un análisis 
estadístico de los datos de calidad del aire europeo, para lo que se utilizó la base de datos 
APIS (Servicio de información sobre contaminación atmosférica de la Comisión), mejorada 
con datos suplementarios de los Estados miembros obtenidos mediante CONCA WE. 
Valor del percentil 98 significa que sólo el 2% de los valores registrados durante el año 
se sitúan por encima del mismo. Por ejemplo, si las medidas se toman con periodicidad 
horaria, en cualquier año dado habrá un total de 365x24 (=8760) valores distintos. Por 
tanto, la cifra del percentil 98 corresponde al valor por debajo del cual se sitúan 8585 
lecturas horarias. Dicho de otra manera, el valor del percentil 98 es aquél que puede ser 
superado 175 horas al año, o sea, un total de 7 días. 
El valor del percentil 98 corresponde a un máximo de 200 pg/m3 (nueva norma 
recomendada por los grupos de trabajo de la OMS). La relación entre valores máximos y 
percentiles 98 se obtuvo a partir de los registros europeos de calidad del aire. 
""El valor del percentil 98 corresponde a un máximo de 10 mg/m3 (nueva norma 
recomendada por los grupos de trabajo de la O MS).La relación entre valores máximos y 
percentiles 98 se obtuvo a partir de los registros europeos de calidad del aire. 
El benceno preocupa especialmente en algunos Estados miembros, que han establecido 
como objetivo valores muy bajos a largo plazo. Por el carácter deseable de estos valores 
objetivo, se acordó que se investigaría la reducción de emisiones necesaria para alcanzar 
un valor de 2,5pg/m3. 
31 
Cuadro 2 
Modclización de la calidad del aire - resumen de la reducción de emisiones 
CIUDAD 
Atenas 
Colonia 
La Haya 
Londres 
Lyón 
Madrid 
Milán N02*/ NOx 
Reducción de emisiones 
necesaria para alcanzar los 
objetivos de calidad del aire (en 
porcentaje) 
Norma menos 
estricta 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma más 
estricta 
50 
20.5 
0 
31.5 
22.5 
39 
45 CO 
Reducción de emisiones 
necesaria para alcanzar los 
objetivos de calidad del aire 
(en porcentaje) 
Norma 
menos 
estricta 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma más 
estricta 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Benceno 
Reducción de emisiones necesaria para 
alcanzar los objetivos de calidad del aire (en 
porcentaje) 
Norma 
menos 
estricta 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma más 
estricta 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma muy 
estricta 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
(ND - No disponible) 
* El dióxido de nitrógeno es un contaminante cuyos efectos directos e indirectos sobre la salud humana y el medio ambiente están 
demostrados. En consecuencia, las normas de calidad del aire se expresan en concentraciones de N02. Sin embargo, las emisiones 
procedentes de vehículos y otras fuentes son una mezcla de dióxido de nitrógeno y óxido nitroso (NO). A efectos de establecer 
límites de emisión, los dos gases se combinan bajo una denominación común: NOx. Por lo tanto, aunque las concentraciones que se 
muestran en el cuadro 1 se expresan en términos de N02,los objetivos de reducción de emisiones hacen referencia a NOx. 
32 
La medición con el parámetro PM10 de las concentraciones de partículas en el aire 
ambiente es fiable sólo desde hace poco tiempo. Algunos datos proceden del Reino 
Unido y otros se han obtenido de un importante proyecto de investigación realizado 
dentro del Programa de Investigación de la Comunidad Europea: los resultados del 
Reino Unido y del citado Programa se recogen en el cuadro 3. De ellos parece inferirse 
que los valores máximos medios diarios de concentraciones de PM10 en numerosas 
ciudades europeas se sitúan en el intervalo de 100-150 ug/m3. Esto implicaría que son 
necesarias reducciones de entre un 50% y un 65% para llegar a la norma de calidad del 
aire de 50 ug/m3. A la hora de intentar convertir esos cálculos en conclusiones 
provisionales sobre la magnitud previsible de las reducciones de emisiones hay que 
poner especial cuidado, ya que la aportación de las diversas fuentes al total de 
partículas se conoce mal y, por otra parte, parecen registrarse diferencias significativas 
según las regiones. Con todo, en el Programa Auto Oil se decidió utilizar el intervalo 
50%-65% de los niveles de 1995 como objetivo de reducción de emisiones para 2010(3). 
2.4 Ozono troposférico regional — 
El ozono troposférico se considera un contaminante secundario, es decir, se forma como 
resultado de la interacción entre contaminantes primarios, principalmente óxidos de 
nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles (COV). Las reacciones químicas que 
conducen a la formación de ozono se aceleran en situaciones de alta temperatura y en 
presencia de la luz solar; por ese motivo, este contaminante se llama a menudo 
"contaminación de verano". 
El ozono troposférico es un problema regional y transfronterizo: con frecuencia se han 
detectado altas concentraciones de ese gas a considerable distancia (centenares de 
kilómetros) de los grandes centros urbanos que son la fuente principal de sus 
contaminantes precursores, NOx y COV. Para estudiar los aspectos regionales de la 
formación de ozono, los socios del Programa Auto Oil utilizaron principalmente el 
modelo EMEP, elaborado en apoyo de los distintos protocolos establecidos en el marco 
del Convenio de Ginebra sobre contaminación atmosférica transfronteriza de 1979. 
A partir de los datos sobre emisiones de contaminantes primarios, los pormenores de 
la química de la formación del ozono y factores como la temperatura, velocidad del 
viento, intensidad de la radiación solar, etc., se puede utilizar el modelo EMEP para 
predecir las concentraciones de este gas en toda Europa. Teniendo en cuenta las 
tendencias previstas de las emisiones de contaminantes primarios, se compararon los 
valores previstos de calidad del aire con los objetivos de calidad relativos al ozono 
troposférico, según se establecen en la Directiva 92/72/CE (Véase el cuadro 4). 
Si se consideran las mejoras que cabe prever como resultado de importantes 
reducciones de las emisiones de todas las fuentes, algunos resultados generados con el 
modelo EMEP se recogen en el cuadro 5. Dichos resultados se expresan en porcentajes 
del territorio comunitario conformes a los diversos objetivos de calidad del aire. 
(3) Las medidas ya acordadas reducirán las emisiones de partículas en la Unión Europea 
en casi un 50% con respecto al nivel de 1995. Por lo tanto, las reducciones adicionales 
necesarias en 2010 para alcanzar el objetivo de reducción del 50%-65% con respecto 
a la cifra de 1995 equivalen aproximadamente a rebajar en un tercio las emisiones 
previstas para ese año.. 
33 
Cuadro 3 
Resumen de los estudios del Reino Unido y la UE sobre concentraciones urbanas de PM. 
Datos del proyecto APHEA: 
Ciudad 
Atenas 
Barcelona 
Helsinki 
Colonia 
Londres 
Lyón 
Milán 
París 
Rotterdam Medida 
Humo negro 
TPS o PMx 
TPS o PMx 
TPS o PMx 
Humo negro 
PM13 
TPS o" PMx 
TPS o PMx 
Humo negro Invierno (diciembre, 
enero, febrero) 
Mín.* 
64,0 
137,5 
33,4 
70,3 
24,1 
48,6 
187,9 
36,4 
15,6 Max.** 
141,4 
232,2 
121,8 
83,8 
94,5 
87,8 
199,7 
67,3 
29 Verano (junio, julio, 
agosto) 
Mín.* 
41,8 
117,2 
41,9 
72,1 
7,2 
29,8 
81,7 
37,6 
9,4 Max.** 
102,4 
177,7 
91,7 
83,4 
15,9 
55,7 
85,1 
47,8 
20,4 Proyecto PEACE: 
País 
Finlandia 
Alemania 
Alemania 
Grecia 
Italia 
Italia 
NL 
Suecia Ciudad 
Kupio 
Berlín 
Zerbst 
Atenas 
Pisa 
Torre del 
Lago 
Amsterdam 
Malmoe PM10 Max. 
Invierno 
(ug/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 
59 Datos del Reino Unido: 
Ciudad 
Belfast 
Birmingham A 
Birmingham B 
Bristol 
Cardif 
Edimburgo 
Hull 
Leeds 
Liverpool PMM 
Media 
diaria 
(ug/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
* Media de la estación que da las medidas mínimas anuales para cada ciudad. 
** Media de la estación que da las medidas máximas anuales para cada ciudad. 
(Media de los datos indicados: 112,6) 
34 
En el cuadro 5 figura también una previsión de los efectos de reducir en un 50%, 60%, 
70%, y 80% con respecto a los niveles de 1990 las emisiones de NOx y COV 
procedentes de todas las fuentes de origen humano. 
La naturaleza de la formación del ozono hace necesarias grandes reducciones en todas 
las fuentes de todos los elementos precursores para poder cumplir plenamente las 
normas de calidad del aire. De hecho, sólo si se redujeran las emisiones en un 80% 
(con respecto a 1990), el 90% del territorio de la UE registraría una concentración 
máxima de ozono de 180 ug/m3 de media en períodos de 1 hora. Por otra parte, 
reducciones generalizadas de las emisiones de precursores del ozono del 60% y 70% 
se corresponden con un 95% y 99% respectivamente de zona terrestre conforme con 
el percentil 99 de la norma de 180 ug/m3 de media horaria. Se decidió que el 
Programa Auto Oil se fijaría un objetivo de reducción general de emisiones de 
precursores del ozono en 2010 de un 70% con respecto a los niveles de 1990.(4) 
Cuadro 4 
Valores comparados: modelización de contaminantes reactivos 
Directrices Norma de calidad del Pertinencia 
aire 
____________________ ____________________________ ' 
Directiva 110 ug/m3 Umbral de protección sanitaria 
92/72/CEE media / 8 horas 
Directiva 180 ug/m3 Umbral por encima del cual 
92/72/CEE media / 1 hora las autoridades públicas deben 
informar/advertir a la 
población. 
Directrices de 120 ug/m3 Umbral de protección 
calidad del aire media / 8 horas sanitaria 
de la OMS, de 
I 1995 I | I 
(4) Las medidas ya acordadas suponen la reducción de las emisiones precursoras del ozono 
en toda la UE a cerca de la mitad de las de 1990. En consecuencia, las reducciones 
adicionales necesarias para que en 2010 se alcance el objetivo de una disminución del 
70% con respecto a 1990 equivalen aproximadamente a reducir en un tercio las 
emisiones previstas para 2010. 
35 
Cuadro S 
Cumplimiento de las nonnas de calidad del aire relativas al ozono en la UE 
Hipótesis 
caso base 1990 
caso base 2010 
caso base 1990 
-50% 
caso base 1990 
- 60% 
caso base 1990 
-70% 
caso base 1990 
- 80% Porcentaje de territorio de la UE (medido en cuadros de la 
rejilla del modelo EMEP) conforme con las normas 
percentil 100 
media / 1 
hora 
%> 180 
ug/ni3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 percentil 99 
media / 1 
hora 
%> 180 
ug/m3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 percentil 
100 
media / 8 
horas 
%>'120 
ug/ni3 
desconoci­
do 
5 
8 
11 
18 
26 percentil 
99 
media / 8 
horas 
% > 120 
ug/in3 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
36 
A continuación se especifican las conclusiones del Programa Auto OH con respecto a cada 
uno de los contaminantes investigados: 
1) Monóxido de carbono; las medidas ya acordadas (en particular, la difusión creciente del 
catalizador de tres vías) reducirán las concentraciones de base en todas las 
ciudades estudiadas hasta situarlas en 2005 por debajo del nivel de la norma de 
calidad de aire más estricta. Por lo tanto, no parece prioritario reglamentar 
nuevas reducciones de las emisiones de este gas procedentes de vehículos. 
2) Benceno; los resultados indican que, como sucede con el monóxido de carbono, 
el catalizador de tres vías mejorará en gran medida las concentraciones 
urbanas de base en los próximos años. Sólo si se utiliza la norma de 2,5 fig/m3 
como base de comparación se prevé que serán necesarias reducciones de 
emisiones en algunas de las ciudades más contaminadas. 
3) Óxidos de nitrógeno; los resultados de los modelos de calidad del aire 
demuestran claramente que si se utiliza la norma más estricta de calidad del 
aire como base de comparación, en 2010 seguirá siendo necesario continuar 
reduciendo las emisiones en porcentajes que oscilan entre 0 y 50%, según las 
ciudades. 
4) Partículas; se considera necesario reducir las emisiones de partículas 
procedentes del tráfico rodado en entornos urbanos en un intervalo del 50%-
65% para alcanzar niveles de calidad del aire adecuados. 
5) Contaminación regional por ozono; las conclusiones prácticas más importantes 
que se derivan del análisis son las siguientes; 
- la reducción de las emisiones resultante de las medidas ya acordadas traerá 
consigo en 2010 una considerable mejora de la contaminación regional por 
ozono; 
- para reducir la contaminación por ozono más de lo que permiten las medidas 
ya acordadas sería necesario reducir significativamente las emisiones de NOx 
y COV, en un porcentaje cercano al 70-80% con respecto a 1990; 
- la aplicación al tráfico rodado de reducciones suplementarias tendrá un efecto 
prácticamente imperceptible si no se toman medidas de forma paralela con 
respecto a otras fuentes, en especial, de COV. 
- a efectos del Programa Auto OH se utilizaría un objetivo mínimo de reducción 
de emisiones de NOx y COV totales de un 70% con respecto a los niveles de 
1990. 
37 
3. COSTES Y BENEFICIOS POTENCIALES DE LA REDUCCIÓN DE 
EMISIONES CONTAMINANTES PROCEDENTES DE VEHÍCULOS 
3.1 El Programa Europeo sobre emisiones, carburantes y tecnologías de motores 
(EPEFE) 
Una de las primeras iniciativas del Programa Auto Oil fue examinar todos los datos 
disponibles sobre las relación entre las emisiones procedentes de vehículos, las 
propiedades de los combustibles y las tecnologías de motores: en este estudio se 
incluyeron los resultados del Programa Auto Oil de los EE.UU. Las conclusiones se 
publicaron en 1994 en un informe titulado "Effect of Fuel Qualities and Related 
Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"^. 
Al estudiar la información existente sobre la relación entre calidad del combustible, 
tecnología de motores y emisiones de escape se evidenció que no se conocían_algunas 
interacciones entre el carburante y el vehículo. Dado que tal conocimiento era esencial 
para llevar a buen término el Programa Auto Oil, los sectores europeos del automóvil 
y los combustibles colaboraron en una amplia investigación para recoger los datos 
necesarios. Este programa de investigación recibió el nombre de Programa europeo 
sobre emisiones, carburantes y tecnologías de motores (EPEFE). 
El Programa EPEFE resultó un éxito y ha posibilitado importantes descubrimientos 
sobre la relación entre calidad de los combustibles y emisiones. Estas relaciones son 
complejas, y en algunos casos se observó que la modificación de determinados 
parámetros de los combustibles reducía las emisiones de un contaminante e 
incrementaba las de otro. Estos descubrimientos tienen una importancia primordial a 
la hora de seleccionar combustibles con vistas a reducir la emisión de contaminantes 
cuya disminución se considera prioritaria. 
El Programa EPEFE es uno de los estudios más ambiciosos de su tipo jamás realizados. 
El programa ha facilitado la cuantificación de las relaciones entre determinados 
parámetros importantes del combustible (por ejemplo, contenido de azufre, contenido 
de hidrocarburos aromáticos y características de destilación, en el caso de la gasolina; 
índice de cetano, densidad, contenido de hidrocarburos poli aromáticos y características 
de destilación, en el caso del gasóleo) y emisión de contaminantes. Este programa 
representa una importante inversión de los socios industriales del Programa Auto Oil, 
y no es probable que una iniciativa tan ambiciosa hubiese tenido lugar sin el impulso 
dado por este último. 
Las organizaciones del sector han publicado los resultados del programa EPEFE(6). 
Asimismo se pueden solicitar los resultados concretos de decenas de miles de 
mediciones realizadas durante el mismo. 
(5) Este informe del "Subgrupo 1" se puede solicitar a la Comisión Europea. 
(6) European Programme on Emissions, Fuels, and Engine Technologies,final 
Report. ACEA/EUROPIA, 09.10.1995. 
38 
3.2 Modificación de la composición de los combustibles - rentabilidad potencial 
Junto con los datos ya existentes, el programa EPEFE constituye una sólida base sobre 
la que realizar cálculos fiables de los efectos de modificar la composición de los 
combustibles sobre las emisiones de los vehículos. Esto permitió a los socios del 
Programa Auto Oil diseñar combustibles sabiendo por anticipado el efecto previsto de 
cada uno sobre los perfiles de emisiones de las distintas clases de vehículos. 
Para llevar a cabo un análisis de costes fue necesario combinar la información relativa 
a los efectos de las distintas fórmulas de combustibles sobre las emisiones de los 
motores (los "beneficios") con los datos sobre los costes adicionales de producción de 
combustibles acordes con las nuevas especificaciones respetuosas del medio ambiente. 
Sobre la base de los datos facilitados por el sector y la evaluación que llevó a cabo la 
empresa independiente contratada por la Comisión, se evaluó el coste que supondría 
para el sector modificar la composición de la gasolina y el gasóleo producidos en las 
refinerías de la UE. — 
En los cuadros 6 y 7 se resumen algunos datos sobre los beneficios (reducción de 
emisiones) y costes de una gasolina y un gasóleo más limpios. Los datos completos se 
encuentran en el informe de la empresa consultora y en el informe resumido del 
Programa Auto Oil. 
39 
Cuadro 6 
Costes y benefícios (en reducción de emisiones) de un combustible más limpio 
Gasolina: 
Potencial de 
reducción de 
emisiones en 
vehículos dotados 
de catalizador de 3 
vías. 
Coste anual para el 
sector** 
Coste por litro 
Coste para el 
... *** automovilista 7,12% 
NOx* ftü 
-6,36% 18,62% 
cov m 
4,31% 17,16% 
CO ílli 
5,36% 
327 - 1450 millones de ecus /año 
0,003478 ecus / litro => 0,010964 ecus / litro 
3,77 ecus/año => 11,89 ecus/año 
Reducción negativa de las emisiones de NOx en casos en que la nueva formulación 
del combustible generaría un incremento de las emisiones (de vehículos dotados de 
catalizador) frente a ía composición media actual de ese combustible. 
Costes netos en millones de ecus de 1995, con aplicación de un descuento anual del 
7% en el período 1996 - 2015. 
Coste medio suponiendo un consumo de combustible de 8,611 / 100km y un 
kilometraje anual de 12 OOOknu 
40 
Cuadro 7 
Costes y benefícios (en reducción de emisiones) de un combustible más limpio 
Gasóleo para turismos y vehículos industriales ligeros 
Potencial de 
reducción de 
emisiones por 
vehículo 
Coste anual para 
el sector* 
Coste por litro 
Coste para el 
automovilista** 1,8% 
u 
NO 0.5% 
X 34,3% 
cov M 
10.7% 36,1% 
co U 
10,6% 30% 
p U 
M 10% 
260 - 1742 millones de ecus / año 
0,001761 ecus / litro => 0,01301 ecus / litro 
1.69 ecus /año => 12.47 ecus /año 
Todos los costes son netos en millones de ecus de 199S, con aplicación de un descuento anual 
del 7% en el período 1996 - 2015. 
Costes medios suponiendo un consumo de combustible de 7,611 / 100km y un kilometraje anual 
de 12 OOOkm. 
3.3 Cambios en la tecnología del automóvil. Rentabilidad potencial 
Se pidió a los fabricantes europeos de automóviles que hicieran un cálculo de los costes 
adicionales que supondría equipar sus vehículos con la tecnología necesaria para 
alcanzar progresivamente niveles de reducción de emisiones más estrictos. 
Se pidió información sobre 16 subcategorías de vehículos, por ejemplo, automóviles de 
gasolina -grandes, pequeños y medianos; vehículos pesados de gasóleo -grandes, 
pequeños y medianos-, etc. Los datos facilitados por los fabricantes fueron objeto de 
una evaluación de la empresa independiente contratada por la Comisión y, además, se 
cotejaron con la información obtenida de fabricantes de componentes. 
En los cuadros 8 y 9 se resumen algunos datos sobre las mejoras en la reducción de emisiones 
y los costes. Los datos completos se pueden consultar en el informe de la empresa consultora 
y en el informe resumido del Programa Auto Oil. 
Por lo que respecta al potencial de reducción de emisiones de los motores de gasóleo, la cifra 
utilizada en el análisis se basa en el supuesto de que el catalizador anti-NOx no podrá 
41 
probablemente introducirse en la cadena de producción antes del año 2000. Si esta tecnología 
fuese ya fiable, no hay duda de que el margen de posibles reducciones de NOx se incrementaría 
considerablemente. 
Cuadro 8 
Costes y beneficios (en reducción de emisiones) de la mejora de la tecnología del 
automóvil-Turismos de gasolina 
Reducción de emisiones con respecto a las normas existentes: 
Costes: 65 % 
NOx fÜi 
20% 
Pequeño 
Mediano 
Grande 65 % 
HC* mí 
20% 
Coste adicional 
por vehículo 
43 => 237 ecus 
42 3_> 256 ecus 
72 => 341 ecus 45 % 
co m 
20% 
Porcentaje del 
precio de 
compra 
-0,5-2 % Coste anual 
para el 
sector _ 
574 => 3262 
millones de 
ecus 
HC — Hidrocarburos - de los cuales una alta proporción serán COV 
Cuadro 9 
Costes y benefícios (en reducción de emisiones) de la mejora de la tecnología del 
automóvil-Turismos de gasóleo 
Reducción de emisiones con respecto a las normas existentes: 
50% 
PM frli 
20% 
Costes: 20% 
NOX frU 
20% 
Mediano 
Grande 65% 
HC* fíli 
10% 
Coste adicional 
por vehículo 
203 => 367 ecus 
227 => 402 ecus 50% 
co frli 
25% 
Porcentaje del 
precio de compra 
~ 0,5 - 2,5 % Costa 
anual 
para el 
sector 
345 =>605 
millones 
de ecus 
HC = Hidrocai'bums - de los cuales una alta proporción serán COV 
42 
3.4 Mayor durabilidad de los sistemas de control de emisiones. Rentabilidad potencial 
A medida que el vehículo envejece se deteriora su rendimiento general, incluido el del 
sistema de control de emisiones. Se pueden alcanzar reducciones significativas de las 
emisiones procedentes de vehículos retrasando el envejecimiento de dichos sistemas. 
Estas mejoras se pueden conseguir con varios procedimientos: 
Inspecciones obligatorias y operaciones de mantenimiento más estrictas y 
frecuentes 
Extensión de la garantía del fabricante con respecto al buen funcionamiento de los 
sistemas de control de emisiones -denominados normalmente sistemas de 
diagnóstico de a bordo. 
Procedimientos generales de convocatoria y reparación mediante los que se pueda 
convocar a los propietarios de un determinado modelo para hacer las necesarias 
reparaciones en éste cuando el funcionamiento del sistema de emisiones se 
deteriore más allá de un nivel aceptable. 
Mecanismos mejorados de teledetección desde la infraestructura vial de 
vehículos cuyas emisiones superen niveles aceptables. los 
En el marco del Programa Auto Oil se recogieron datos sobre las reducción de 
emisiones y los costes de los diversos mecanismos concebidos para reducir el ritmo de 
deterioro de los sistemas de control de emisiones. 
En el cuadro 10 se ofrece un resumen de la reducción de emisiones y los costes 
derivados de mejorar la durabilidad de los sistemas de control de emisiones. 
Cuadro 10 
Costes y beneficios (en reducción de emisiones) 
del incremento de la durabilidad de los sistemas de control de emisiones 
Potencial de reducción de emisiones: 
Costes": Total 
NOx 15,9% 
ti 
0% Total 
COV ti 
0% Urbanas 
PM* 10% 
ti 
0% 
290 millones de ecus /año -» 1112 millones de ecus /año 
Se supone que la reducción de emisiones de los vehículos de gasóleo se aplica 
sólo a las emisiones de partículas. 
Los costes son netos en millones de ecus de 1995, con aplicación de un descuento 
anual del 7% en el periodo 1996 - 2015. 
43 
4. Medidas locales complementarias técnicas y no técnicas - Rentabilidad potencial 
El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que, cuando elabore futuras propuestas, 
la Comisión tendrá en cuenta el potencial de posibles medidas complementarias de 
naturaleza no técnica, como gestión del tráfico, mejora del transporte público o 
utilización de combustibles alternativos. Los instrumentos no técnicos tienen como 
objetivo modificar el comportamiento de los usuarios del transporte. Como ha 
demostrado el análisis efectuado por la Comisión (véase más adelante), dichos cambios 
de comportamiento son necesarios, especialmente en las ciudades con graves problemas 
de calidad del aire, en las que hacer más estrictos los sistemas de control de las 
emisiones de vehículos, mejorar la calidad de los combustibles e incrementar la 
durabilidad de los sistemas de control de emisiones no bastan para alcanzar los 
objetivos. Gran parte de estas medidas complementarias se aplicarían, evidentemente, 
a nivel nacional, regional o local, y la decisión de tomarlas correspondería a las 
autoridades competentes. La Comisión ha reconocido la importancia de tales medidas 
fomentando proyectos de investigación, desarrollo y demostración especialmente 
vinculados al transporte urbano por distintos canales (p.ej., los programas JOULE, 
T*HERMIE y SAVE II), e impulsando el intercambio de experiencias entre ciudades 
europeas para favorecer la "buena práctica" en la planificación del transporte local (por 
ejemplo, a través del Grupo de Expertos en Medio Ambiente Urbano y la campaña 
Ciudades sostenibles). Posteriormente ha presentado sendos libros verdes sobre la red 
de ciudadanos y la aplicación de mecanismos de tarificación del transporte para 
estimular el debate sobre estas cuestiones a nivel europeo. 
Los instrumentos considerados incluyen medidas locales (prohibición de la circulación, 
limitaciones de velocidad, abaratamiento del transporte público, combustibles 
alternativos), instrumentos económicos no fiscales (tarificación vial, subvenciones a la 
retirada de vehículos) y utilización de impuestos sobre el combustible, la adquisición 
de vehículos y la circulación para influir sobre los usuarios del transporte. 
En el análisis final se incluyeron la tarificación vial, las prohibiciones de circular, la 
subvención del transporte público, las subvenciones a la retirada de vehículos y la 
transformación de autobuses urbanos para que utilicen combustibles alternativos (gas 
licuado de petróleo, GLP, gas natural comprimido, GNC). Se recogieron datos sobre 
los costes y ventajas de estos instrumentos, a partir de la experiencia de su aplicación 
en distintos países. Se utilizó el modelo de transporte de viajeros EURCARS elaborado 
por la Comisión (Dirección General II) para calcular los comportamientos de respuesta 
a los distintos instrumentos^. Además de los costes de inversión y explotación 
relacionados con algunas medidas, se tomaron en cuenta los costes no monetarios para 
la sociedad ("costes de bienestar") derivados de los cambios comportamentales 
impuestos a los ciudadanos europeos (por ejemplo, pérdida de la libertad de conducir 
un vehículo en el centro urbano) y la alteración de los ingresos fiscales. Los ciudadanos 
adaptan sus comportamientos de diversa forma en respuesta a las medidas no técnicas 
estudiadas, por ejemplo, utilizando menos el automóvil, comprando vehículos menos 
contaminantes o haciendo un mejor mantenimiento de sus automóviles. 
(7) Comisión Europea (Dirección General II), "A Welfare Cost Assessment of Various 
Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the 
Year 2010" (informe final, 12.10.1995). Véase también el informe del análisis de 
rentabilidad elaborado por los consultores. 
44 
Comparado con la evaluación de las mejoras técnicas, la valoración de las medidas no 
técnicas adolece de una serie de dificultades. La respuesta de los usuarios no puede 
predecirse con exactitud y, a menudo, está determinada por factores locales; la 
definición de las medidas no es tan precisa, lo cual dificulta el cálculo de costes y 
eficacia; por último, muchas de estas medidas son interdependientes y su rentabilidad 
está afectada por influencias externas (por ejemplo, el desarrollo económico). En 
consecuencia, la cuantifícación de los costes y beneficios de la adopción de medidas 
locales en materia de transporte e instrumentos económicos supone considerables 
incertidumbres. 
El análisis realizado demostró que las medidas no técnicas consideradas llevaban 
aparejadas costes muy diversos en cuanto a inversión, explotación y bienestar. El 
análisis puso de manifiesto que una reforma de la fiscalidad del automóvil acorde con 
criterios medioambientales sería una contribución eficiente a la contaminación 
atmosférica relacionada con el transporte por carretera. En determinadas circunstancias, 
la tarificación vial podría incluso suponer ventajas adicionales a la reducción de las 
emisiones, al incrementar la eficiencia general del sistema de transporte. Teniendo en 
cuenta el grado de incertidumbre inherente a la evaluación de estas medidas, se llegó 
a la conclusión de que las medidas locales técnicas (GLP, GNC) y no técnicas 
(tarificación vial, abaratamiento del transporte público, prohibiciones de circulación y 
subvenciones para la retirada de vehículos, excluidos los instrumentos fiscales, pueden 
reducir las emisiones urbanas de NOx entre un 10% y un 25% adicionales a las 
reducciones logradas modificando la fórmula de los combustibles y la tecnología de los 
vehículos e incrementando la durabilidad de los sistemas de control de emisiones. La 
posible contribución de estas medidas locales técnicas y no técnicas a la reducción de 
las emisiones de otros contaminantes no se calculó con el mismo detalle, pero cabe 
prever que sería de magnitud similar. 
5. Soluciones rentables para alcanzar objetivos de calidad del aire 
La fase más importante del Programa Auto Oil fue el análisis de los datos recogidos 
sobre los costes y beneficios de las diversas medidas de reducción de emisiones 
(secciones 4 y 5) para determinar las soluciones más eficaces desde el punto de vista 
de los costes para lograr los objetivos de reducción de emisiones definidos en la 
sección 2 (véase la figura 2). 
Originalmente el Programa Auto Oil preveía que se establecerían objetivos de reducción 
de emisiones de manera uniforme para todos los contaminantes y que simultáneamente 
se generarían las soluciones menos costosas para alcanzar dichos objetivos múltiples. 
Sin embargo, como se ha indicado en las secciones 2 y 3, no se pudieron determinar 
objetivos precisos de reducción de emisiones de partículas para las siete ciudades, 
aunque se señaló un objetivo provisional situado en el 50-65% de los niveles actuales. 
También fueron difíciles de establecer los objetivos de reducción de NOx y COV 
totales en cuanto precursores del ozono regional; aquí también se identificaron objetivos 
provisionales en el intervalo 70%-80% para los dos contaminantes, con respecto al nivel 
de 1990. 
A falta de objetivos de reducción de emisiones compatibles para todos los 
contaminantes, el análisis se efectuó por etapas, examinando primero los tres 
contaminantes para los cuales se habían podido fijar objetivos precisos en las 7 
45 
ciudades (NOx, CO y benceno). A continuación se examinaron estrategias de reducción 
de las emisiones de partículas urbanas. Por último se estudiaron métodos de reducción 
de las emisiones de NOx y COV totales como precursores del ozono regional. 
Por lo que respecta al logro de los objetivos de reducción de emisiones de los 
contaminantes urbanos, una consideración importante fue alcanzar un equilibrio efectivo 
entre, por una parte, medidas de alcance comunitario, principalmente de naturaleza 
técnica, como normas de emisiones, calidad de combustibles e inspección y 
mantenimiento y, por otra, medidas locales, básicamente de carácter no técnico, como 
tarificación vial, aumento del transporte público, planes de eliminación de vehículos y 
sustitución de autobuses y camiones de gasóleo por vehículos propulsados con GLP o 
GNC. 
El objetivo era determinar la serie de medidas interrelacionadas más eficaz para reducir 
en parte los niveles de contaminación con medidas técnicas de alcance comunitario y, 
en su caso, complementando dichas medidas con otras de nivel nacional o local en 
lugares de alta contaminación, a fin de alcanzar las reducciones de emisiones deseadas 
al menor coste posible para toda la Comunidad. 
Los detalles de los procedimientos técnicos utilizados para determinar la combinación 
de medidas menos onerosa se recogen en el informe de la empresa consultora sobre el 
estudio de rentabilidad y el informe general del Programa Auto Oil. 
46 
Figura 2 
Análisis de coste mínimo 
Más 
Costes asociados 
REDUCCIÓN 
DE 
EMISIONES 
DERIVADA 
DE 
Mejora de la 
tecnología de 
vehículos 
Mejora de los 
combustibles 
Mayor 
durabilidad/ 
Inspección y 
mantenimiento 
Medidas 
locales 
técnicas y no 
técnicas (p.ej., 
tarificación 
vial) Más 
Más 
Más 
Más Costes 
asociados 
Costes 
asociados 
Costes 
asociados 
Costes 
asociados Combinación 
de medidas 
menos 
costosa Paquete de 
medidas 
propuestas 
Objetivos de 
reducción de 
emisiones 
alcanzados con 
la combinación 
de medidas 
menos costosa 
OBJETIVOS DE REDUCCIÓN 
DE EMISIONES 
Fase 1: 
Reducción de 
emisiones 
urbanas de 
NOx Fase 2: 
Reduc­
ción de 
emisio­
nes 
urbanas 
de 
partícu­
las Fase 3: 
Reducció 
n de 
emisiones 
de 
precurso­
res del 
ozono 
regional 
Estudio de calidad del aire 
47 
Propuesta de 96/0163 (COD) 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la 
Directiva 93/12/CEE del Consejo 
48 
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
1. ANTECEDENTES 
La tarea de reducir las emisiones de los vehículos tiene una larga historia en la Unión 
Europea. La Directiva 94/12/CE(1) es la última modificación de la Directiva 
básica 70/220/CEE(2), por la que se establecen nuevas normas sobre las emisiones de los 
vehículos de turismo. Cuando las disposiciones de la Directiva 94/12/CE entren en vigor en 
1996/97, las emisiones de los contaminantes reglamentados de los turismos nuevos se habrán 
reducido en más de un 90 % en relación con las normas en vigor a principios de la década 
de los 70. 
No obstante, a pesar de estos logros considerables en la reducción de las emisiones de los 
vehículos, el incremento del tráfico (un número cada vez mayor de vehículos recorre un 
número cada vez mayor de kilómetros) compensarán con toda probabilidad estas mejoras 
impidiendo así que la reducción de las emisiones obtenida permita lograr los objetivos de 
calidad atmosférica en el futuro. 
La probabilidad de que sea necesario continuar reduciendo las emisiones de los vehículos 
exige reevaluar la estrategia política adoptada puesto que el potencial de reducción de las 
emisiones que ofrece la tecnología del automóvil es limitado y posiblemente muy caro en 
comparación con otras soluciones posibles. 
A la luz de las consideraciones anteriores, se elaboró una nueva estrategia global integrada. 
El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE expone los principales elementos de esta nueva 
estrategia: "[en las propuestas de futuras medidas contra la contaminación atmosférica causada 
por las emisiones de los vehículos de motor que presentará la Comisión] la Comisión adoptará 
el siguiente planteamiento: 
* las medidas se concebirán de forma tal que satisfagan los requisitos comunitarios sobre 
calidad défaire, así como los objetivos que acompañan a los mismos; 
* se evaluará la rentabilidad de cada medida; esta evaluación tendrá en cuenta, entre otras 
cosas, la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire: 
la ordenación del tráfico, por ejemplo en lo relativo al reparto adecuado de los 
costes medioambientales 
la mejora del transporte público urbano 
las nuevas tecnologías de propulsión (por ejemplo, la tracción eléctrica) 
el uso de carburantes alternativos (por ejemplo, biocarburantes); 
* las medidas serán proporcionales a los objetivos perseguidos y se basarán en ellos." 
(1) DO n° L 100 de 19.4.1994, p.42. 
(2) DOn°L 76 de 6.4.1970, p. 1. 
49 
El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE estipula que las medidas que deban evaluarse en 
función de su rentabilidad incluirán la mejora de la tecnología tradicional del motor, 
mecanismos más apropiados para reducir el deterioro de los sistemas de control de las 
emisiones y "mejoras en la calidad del combustible en lo que respecta a las emisiones de 
sustancias peligrosas (en particular el benceno) de los vehículos". 
La importancia de los carburantes en lo que respecta a la liberación de contaminantes 
atmosféricos tales como el plomo, el benceno y el dióxido de azufre por los vehículos se 
admite desde hace tiempo. 
Ya existe una reglamentación que limita los efectos perjudiciales para la salud y el medio 
ambiente de estos contaminantes en toda la Unión Europea. Los valores límite actualmente 
en vigor son los establecidos en las Directivas 85/210/CEE(3) relativa al contenido de plomo 
y benceno de la gasolina y la Directiva 93/12/CE(4) que regula el contenido de azufre del 
gasóleo. 
No obstante, el uso de combustibles para el transporte también está relacionado con la 
liberación de otros contaminantes tales como los compuestos orgánicos volátiles (COV), los 
óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y las partículas (PT) que tienen 
efectos perjudiciales para la salud y el medio ambiente directamente o como precursores del 
ozono. 
Por consiguiente, para evaluar la rentabilidad de los cambios en la calidad de los carburantes 
como medida para reducir las emisiones de los vehículos hay que estudiar una gama de 
componentes de los mismos más amplia que la ya reglamentada. 
2. EL PROGRAMA EUROPEO AUTO OIL 
De acuerdo con su compromiso de desarrollar una estrategia más global para reducir las 
emisiones causadas por el transporte por carretera y de conformidad con los principios 
establecidos en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, a finales de 1992 la Comisión decidió 
iniciar un programa de trabajo técnico para construir una base técnica sólida para sus 
propuestas legislativas futuras. De acuerdo con el principio de "responsabilidad compartida" 
expresado en el Quinto Programa de Medio Ambiente, los Comisarios de Medio Ambiente, 
Industria y Energía invitaron a las asociaciones europeas de las industrias del automóvil 
(ACEA) y del petróleo (Europia) a aportar sus considerables conocimientos técnicos y 
experiencia y a colaborar en la realización de este programa técnico. 
Ambas industrias respondieron positivamente a esta invitación y juntamente con la Comisión 
diseñaron, elaboraron y ejecutaron el programa conocido posteriormente como el Programa 
Auto Oil. 
El contenido y la estructura del Programa Auto Oil viene descrito en la comunicación que 
acompaña a la presente propuesta. A continuación figura una breve descripción del programa 
y las conclusiones derivadas del mismo. 
(3) Directiva 85/210/CEE, DO n° L 96 de 3.4.1985. 
(4) Directiva 93/12/CE, DO n° L 74 de 27.3.1993, p. 81 
50 
El objetivo del Programa Auto Oil es: 
Proporcionar a los responsables de la política de medio ambiente una evaluación objetiva del 
paquete de medidas más rentable para reducir las emisiones del sector de transporte por 
carretera a un nivel compatible con las nuevas normas de calidad del aire que se están 
elaborando en toda la Unión Europea 
El Programa Auto Oil exploró combinaciones rentables de medidas suficientes para 
alcanzar, para el año 2010, normas estrictas de calidad del aire en relación con los 
siguientes contaminantes: 
* óxidos de nitrógeno (NOx) en las zonas urbanas 
* benceno en las zonas urbanas 
* monóxido de carbono (CO) en las zonas urbanas 
* partículas (PT) en las zonas urbanas 
* ozono troposférico y las consiguientes emisiones totales de NOx y compuestos 
orgánicos volátiles (COV). 
El programa Auto Oil demostró que, a falta de nuevas medidas para reducir de manera 
significativa las emisiones del transporte por carretera, las concentraciones de óxidos 
de nitrógeno, partículas y ozono troposférico constituirían una amenaza continua para 
la salud humana y el medio ambiente durante el próximo milenio. 
En cambio, las medidas ya acordadas servirán previsiblemente para reducir las 
concentraciones de monóxido de carbono y benceno a niveles aceptables. 
El Programa Auto Oil exploró el coste y el potencial de reducción de las emisiones de 
varias medidas diferentes, entre otras, la mejora de la tecnología del automóvil, los 
planes de inspección y mantenimiento, los cambios en la calidad de los combustibles 
y varias medidas no técnicas tales como planes de renovación del parque 
automovilístico y de tarifación del uso de la red viaria. 
A partir de los resultados del Programa Auto Oil, la Comisión ha decidido presentar al 
Consejo y al Parlamento un paquete de propuestas legislativas: 
una propuesta de reformulación moderada de la gasolina y el gasóleo (la presente 
propuesta) 
una propuesta para endurecer los límites existentes de las emisiones de los turismos 
(Directiva 70/220/CE modificada por última vez por la Directiva 94/12/CE (adjunta a 
la presente propuesta) 
una propuesta para endurecer los límites de las emisiones de los vehículos ligeros 
(Directiva 70/220/CE tal y como fue modificada por la posición común n° 3/96, (en 
1997)(5) 
una propuesta para endurecer los límites de las emisiones de los vehículos pesados 
(Directiva 88/77/CEE(6) cuya última modificación la constituye la Directiva 91/542/CEE(7)) 
(5) 
(6) 
(7) DO n° C 37 de 9.2.1996, p. 23. 
DO n°L 36 de 9.2.1988, p. 1. 
DO n° L 295 de 25.10.1991, p. 1 
51 
una propuesta para endurecer la legislación actual sobre inspección y mantenimiento 
(Directiva 92/55/CE(8) [en 1997]). 
La Comisión considera que en su conjunto este paquete de medidas reducirá para el año 2010, 
las emisiones del sector del transporte por carretera en los porcentajes siguientes: 
NOx urbano = 39 % partículas urbanas = 39 % 
CO urbano = 51 % NOx total = 35 % 
benceno urbano = 48 % total CV = 46 % 
en comparación con los niveles de emisiones que se habrian alcanzado a falta de estas 
medidas. 
3. REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE FUENTES DISTINTAS A LAS 
MÓVILES 
El paquete de medidas forma parte de una estrategia integrada de la Comisión para reducir 
las emisiones atmosféricas de todas las fuentes elaborada a partir del Quinto Programa de 
Medio Ambiente. Si bien las reducciones de las emisiones de fuentes móviles contribuyen de 
forma importante al alcance de los objetivos de calidad del aire futuros, no serán suficientes 
para resolver el problema de la contaminación por ozono y la acidificación. 
Por consiguiente, la Comisión está continuando medidas complementarias dirigidas a reducir 
las emisiones de fuentes estacionarias tales como centrales eléctricas, instalaciones 
industriales, edificios residenciales, etc. la revisión de la Directiva sobre grandes instalaciones 
de combustión (GIC(9)) y la propuesta de directiva sobre prevención y control integrados de 
la contaminación (PCIC(10)) constituyen pasos en esa dirección. Además, en especial en lo que 
respecta a la reducción de los compuestos orgánicos volátiles como precursores de la 
formación de ozono es necesario seguir actuando para complementar los efectos beneficiosos 
derivados de las medidas relacionadas con el tráfico. 
4. EL MERCADO EUROPEO DE LA GASOLINA Y EL GASÓLEO 
La demanda total de energía de la Comunidad se cubre con varias fuentes de las que al menos 
la mitad la constituyen combustibles líquidos. La facturación anual es de aproximadamente 
40.000 millones de ecus al año. 
En 1990, la demanda de energía para actividades de transporte representó alrededor del 30% 
del consumo total de energía. Más del 83 % de la energía necesaria para el transporte es 
consumido por el transporte por carretera en forma de carburantes. Los principales carburantes 
son la gasolina y el gasóleo, mientras que otros combustibles como el gas licuado de petróleo 
(GLP) y el gas natural comprimido (GNC) solamente constituyen una pequeña proporción del 
mercado. 
(8) 

) DO n° L 225 de 10.8.1992, p. 68. 
Revisión de Directiva 88/609/CEE, DO n# L 336 de 7.12.1988. 
(10) COM (96) C87/02. 
52 
Según los datos más recientes de la industria del petróleo, el consumo de gasolina y gasóleo 
en 1995 fue respectivamente de 170 000 y 120.000 millones de litros. La asesoría AD. Little 
ha calculado que en el período entre el 2000 y 2015, el consumo de gasolina y gasóleo en la 
UE será de respectivamente 2.540.000 y 2.572.000 litros Estas previsiones son seguramente 
excesivas habida cuenta del objetivo de la Comisión de adoptar medidas para reducir las 
emisiones de C02 de los vehículos. 
Gráfico 1 
Parte del mercado de la gasolina con plomo y sin plomo • Sin plo,mo 
HCon plomo 
España 
0% I i I i • i i I 1 I 
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 
Gasolina con plomo y sin plomo 
Gasolina con plomo y sin plomo 
El mercado de la gasolina está dividido entre la gasolina con y sin plomo, habiendo esta 
última incrementado su participación en el mercado en los últimos años. En 1995, por término 
medio la gasolina sin plomo representaba el 68 % del mercado de la UE. No obstante, esta 
cifra no refleja la disparidad entre los Estados miembros en lo que respecta al consumo de 
gasolina sin plomo. Mientras que en países como Austria, Finlandia y Suecia el 100 % de la 
gasolina no lleva plomo, en España. Grecia y Portugal esta proporción se'reduce al 30 y al 
40 %. El gráfico 1 da una visión de la parte del mercado de la gasolina con plomo y sin 
plomo en 1995. 
Con la introducción del catalizador, se calcula que la parte del mercado de la gasolina sin 
plomo aumentará todavía más a un rimo de crecimiento del 8 % anual respecto al porcentaje 
del mercado de 1995. 
La gasolina sin plomo se comercializa como "normal sin plomo" (91/92 octanos), "súper sin 
plomo" (95 octanos) y "súper plus sin plomo" (98 octanos). El cuadro 1 constituye el cálculo 
realizado por la industria sobre la pane de mercado de cada tipo de gasolina como porcentaje 
del total de la gasolina sin plomo y ¿el total de la gasolina. 
53 
Cuadro 1 (cálculo de Europia 1995) 
UPO sin plomo % del total de la gasolina sin plomo % del total de la gasolina 
91/92 octanos 13^ 9 
95 octanos 68^5 47 
98 octanos 1^0 12 
Calidad de los carburantes 
La calidad de la gasolina sin plomo y de los gasóleos en Europa está sujeta a normas 
europeas establecidas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) [véase el apartado 12, 
p. 22]. Los requisitos especificados por las normas CEN pretenden mejorar el rendimiento del 
motor/vehículo. Si bien el establecimiento de normas europeas ha llevado a un cierto grado 
de armonización, los datos actuales sobre la calidad de los carburantes en el mercado ponen 
de manifiesto que existen variaciones considerables según la situación (norte, sur, centro) y 
las estaciones (invierno/verano). 
La calidad media prevista de la gasolina y los gasóleos en el año 2000, en ausencia de 
cualquier medida legislativa, figura en los cuadros 2 y 3 siguientes. 
Cuadro 2: Valores medios previstos para los parámetros de la gasolina sin plomo en el 
mercado 
Parámetro Unidad Valor medio previsto en el año 2000 
si no se adoptan nuevas medidas 
PV Reid (verano) kPa 68 
E.100 %v/v 53 
E.150 % v/v 84 
Olefinas % v/v 11 
Aromáticos % v/v 40 
Benceno % v/v 2,3 
Oxígeno % m/m 0,6 
Azufre ppm 300 
Plomo g/1 0,005 
54 
Cuadro 3: Valores medios previstos para los parámetros de los gasóleos en el mercado 
Parámetro Unidades Valor medio previsto en el año 2000 
si no se adoptan nuevas medidas 
índice de cetano - 51 
Densidad kg/m3 843 
Poliaromáticos vol % 9 
T95 ^C 355 
Azufre ppm 450 
5. BENEFICIOS Y COSTES DE LOS CAMBIOS EN LA CALIDAD DE LOS 
CARBURANTES 
El Programa Auto Oil demostró claramente que los cambios en componentes de los 
combustibles tales como el contenido de azufre, aromáticos y benceno y la presión de vapor 
para la gasolina y el número cetano, la densidad y el contenido en poliaromáticos del gasóleo 
puede tener un beneficio significativo en cuanto a la reducción de las emisiones de los 
principales contaminantes de los vehículos. En el contexto del Programa Auto Oil, la relación 
entre los benefícios en cuanto a la reducción de las emisiones y los costes se estudiaron en 
gasolinas sin plomo y gasóleos modificados en grados cada vez más restrictivos. 
La propuesta de la Comisión 
De acuerdo con lo expuesto en el apartado 2, el Programa Auto Oil determinó que cambios 
moderados en la calidad de la gasolina y el gasóleo forman parte de un paquete integrado de 
medidas rentable. 
Las especificaciones propuestas por la Comisión para la gasolina y el gasóleo se basan en las 
conclusiones del Programa Auto Oil puestas de manifiesto en los cuadros 4 y 5. Las 
especificaciones están expresadas en máximos y mínimos según varios parámetros de 
importancia medioambiental. Las tolerancias del proceso de producción de las refinerías 
significan que, para garantizar que el producto sea conforme a las especificaciones prescritas, 
la calidad media del carburante comercializado será mayor que la exigida por las 
especificaciones. Los cuadros 4 y 5 también indican los cálculos de la Comisión en cuanto 
a la calidad media de los carburantes en el mercado que será consecuencia de la aplicación 
de las especificaciones propuestas. 
La comparación con los valores medios previstos para la gasolina y el gasóleo en el mercado 
en el año 2000 en ausencia de nueva legislación (véanse los cuadros 2 y 3 de las páginas 6 
y 7) muestra mejoras en lo que respecta a la presión de vapor método Reid (RVP), los 
aromáticos, el benceno y el azufre en la gasolina y en relación con el índice de cetano, la 
densidad, los poliaromáticos, T95 (destilación) y el azufre en el gasóleo. 
55 
Cuadro 4: Especificaciones de la gasolina propuestas para el año 2000 y valores medios en 
el mercado previstos 
Parámetro 
PV Reid 
(verano) 
E.100 
E.150 
Olefinas 
Aromáticos 
Benceno 
Oxígeno 
Azufre 
Plomo Unidad 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
%m/m 
ppm 
g/1 Valores medios en el 
mercado propuestos 
58 
53 
84 
11 
37 
l>6 
~ 1 
150 
0,005 Valores límite propuestos 
Mínimo 
-
46 
75 
-
-
-
-
-
-Máximo 
60 
-
-
18* 
42 
2 
2,3 
200 
0,005 
[* Excepto para la gasolina normal sin plomo, cuyo contenido máximo en olefinas será del 21 % v/v] 
Cuadro 5: Especificaciones del gasóleo propuestas para el año 2000 y valores medios en el 
mercado previstos 
Parámetro 
índice de cetano 
Densidad 
Poliaromáticos 
T95 
Azufre Unidad 
-
kPa 
% Vol. 
°C 
ppm Valores medios en el 
mercado propuestos 
53 
835 
6 
350 
300 Valores límite propuestos 
Mínimo 
51 
-
-
-Máximo 
-
845 
11 
360 
350 
Reducción de las emisiones 
Las reducciones de las emisiones que se obtendrán mediante las especificaciones de la 
gasolina y el gasóleo propuestas para el año 2000 figuran en el cuadro 6. 
56 
Cuadro 6 Reducción de las emisiones de diferentes clases de vehículos obtenida gracias a 
los cambios previstos en la calidad de la gasolina v el gasóleo 
Contamin 
ante 
NOx 
COV 
CO 
PT 
Benceno % de reducción de las 
emisiones obtenido 
gracias al cambio 
propuesto en la 
gasolina 
- 7,12 
- 8,44 
- 8,89 
— 
-20,7 % de reducción de las 
emisiones obtenido 
gracias al cambio 
propuesto en el gasóleo 
(VL)* 
- 0,53 
- 10,68 
- 10,60 
- 9,95 
— % de reducción de 
las emisiones 
obtenido gracias al 
cambio propuesto en 
el gasóleo (VP)* 
- 2,15 
-2,20 
- 0,39 
- 3,22 
— 
* La diferencia en la reducción de las emisiones entre los vehículos ligeros (VL) y los vehículos pesados (VP) se debe 
a la diferencia en el ciclo de prueba que refleja las diferentes tecnologías de los motores de ambas categorías de 
vehículos y las diferencias en las condiciones de carga a las que están sometidas. 
Además de las medidas comunitarias propuestas para reducir las emisiones, tanto los Estados 
miembros como las autoridades regionales o locales pueden adoptar sus propias medidas 
suplementarias para alcanzar las normas establecidas por la UE u otras normas nacionales de 
calidad del aire en cualquier punto de la Comunidad (véase "medidas fiscales", p. 11 y 12); 
Gasolina con plomo 
El Programa Auto Oil únicamente investigó el coste y los efectos de las emisiones de las 
diferentes gasolinas sin plomo. Con el número cada vez mayor de automóviles equipados con 
catalizadores, la proporción de la gasolina con plomo en la cantidad total de gasolina 
disminuirá significativamente. Si bien hoy en día alrededor del 30 % del total de la gasolina 
todavía lleva plomo, el ritmo de crecimiento de la parte del mercado de la gasolina sin plomo 
(véase el apartado 4, p. 5) apunta hacia la posibilidad de que en el año 2000 únicamente un 
porcentaje muy pequeño de alrededor del 2 % de la gasolina en el mercado lleve plomo. 
Además, se calcula que en el año 2000 la totalidad del parque de vehículos podrá funcionar 
con gasolina sin plomo excepto los modelos más antiguos. Estos automóviles podrán 
funcionar con gasolina sin plomo añadiéndole un sustituto del plomo en las gasolineras. Estos 
aditivos ya están a la venta en las gasolineras y pueden ser adquiridos libremente por el 
consumidor. 
A la vista de lo anteriormente expuesto y habida cuenta del riesgo importante para la salud 
humana asociado a la contaminación por plomo, la Comisión ha propuesto la prohibición total 
de la gasolina con plomo a partir del 1 de enero de 2000. No obstante, puesto que en 
determinados Estados miembros este plazo tan corto para la imposición de la medida podría 
causar graves problemas socioeconómicos, la propuesta de la Comisión también contempla 
una excepción limitada a dos años. 
57 
Benceno 
El valor límite actual del contenido de benceno en la gasolina es del 5 % de conformidad con 
la Directiva 85/201 O/CE. Puesto que varios Estados miembros producen gasolina que contiene 
niveles de benceno inferiores a este límite, el valor medio en el mercado hoy en día es de 
alrededor de 2,3 % (véase el apartado 4, p. 6). 
Los resultados de los estudios de modelización de la calidad del aire obtenidos gracias al 
Programa Auto Oil han puesto de manifiesto que hacia el año 2010, los niveles atmosféricos 
de benceno serán lo suficientemente bajos aunque no se apliquen medidas adicionales si se 
mantiene este valor medio. 
No obstante, la Comisión es consciente de que la contaminación atmosférica por benceno 
probablemente persistirá a corto y medio plazo en las zonas con alta densidad de tráfico 
(centros de las ciudades, nudos viarios, etc.). 
Por esta razón, países como Austria, Finlandia, Alemania, Italia y Suecia solicitaron en la 
reunión del Consejo de medio ambiente celebrada en diciembre de 1994 la introducción de 
la reducción de la cantidad de benceno en la gasolina en un 1 % a nivel europeo aduciendo 
que era la manera más efectiva de mitigar la contaminación por benceno en las zonas 
problemáticas. El artículo 4 de la Directiva 94/12/CEE requiere de la Comisión que investigue 
en particular los efectos de las emisiones con respecto al cambio en el contenido de benceno. 
En las negociaciones de adhesión, se permitió a Austria mantener su límite de benceno de un 
3 % durante un período transitorio. A Suecia y Finlandia se les permitió continuar un plan 
de incentivación fiscal que había permitido reducir el contenido del benceno de la gasolina 
respectivamente a un 3% y a un 1 %. 
La Comisión, en respuesta a la preocupación de los Estados miembros sobre los niveles 
atmosféricos de benceno está tomando una actitud positiva al proponer una reducción 
considerable del valor límite actual del benceno del 5 % al 2 %. No obstante, en vista de las 
previsiones sobre la calidad del aire descritas en detalle en la comunicación sobre el Programa 
Auto Oil y resumidas en el apartado 2, la Comisión no ve la necesidad de ordenar un valor 
límite del 1 % para el benceno en toda la Unión Europea. 
Procedimiento de revisión 
En el plazo de 12 meses desde la adopción de la Directiva y, a más tardar, el 31 de diciembre 
de 1998, la Comisión presentará una propuesta de revisión de las disposiciones de la 
Directiva. La Comisión elaborará esta propuesta atendiendo a una evaluación global de 
conformidad con los requisitos del artículo 4 de la propuesta de modificación de la 
Directiva 79/229/CEE. 
El objetivo de la evaluación es elaborar una estrategia para cumplir los objetivos comunitarios 
de calidad del aire y otros conexos con los míniriios costes. Al elaborar dicha estrategia, la 
Comisión tendrá plenamente en cuenta: 
las tendencias de la calidad del aire; 
58 
las emisiones de contaminantes nocivos en Europa causadas por fuentes relacionadas 
con el transporte u otras y la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad 
del aire las medidas actuales, previstas, o posibles de control de las emisiones de 
fuentes distintas al transporte; 
los avances técnicos en los campos de: 
* la tecnología de automoción, así como las nuevas tecnologías de propulsión (pe., 
la propulsión eléctrica y las células energéticas); 
* las tecnologías de refino; 
el potencial de los combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), 
el gas licuado de petróleo (GLP) y el dimetiléter (DME) y los biocarburantes para 
reducir las emisiones de los vehículos; 
las posibles mejoras en los los procedimientos de ensayo para la homologación de los 
vehículos nuevos, en particular, la adición de un nuevo procedimiento de ensayo a bajas 
temperaturas; 
el potencial de las medidas técnicas, no técnicas y locales para reducir las emisiones: 
a este respecto se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la 
política de transporte y otras como la gestión del tráfico, la mejora del transporte 
público y los planes de renovación de los parques de vehículos; 
la contribución que podrían aportar medidas fiscales selectivas y diferenciadas para 
reducir las emisiones sin afectar negativamente el funcionamiento del mercado interior; 
los efectos de las medidas contra las emisiones de C02; 
las estrategias seguidas por países terceros para mejorar la calidad del aire y los valores 
de emisiones aplicados en los mismos; 
la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en 
la Comunidad. 
La propuesta de una revisión de las disposiciones de la Directiva basada en una evaluación 
global como parte integral de la estrategia descrita anteriormente incluirá, entre otras cosas, 
la revisión de las especificaciones de la gasolina y el gasóleo de acuerdo con lo establecido 
en los Anexos I y II de la presente Directiva. Dichas especificaciones entrarían en vigor el 
1 de enero de 2005. 
La propuesta de la Comisión tendrá en cuenta que las mejoras en la calidad de los carburantes 
tienen un efecto directo significativo en las emisiones de partículas, compuestos orgánicos 
volátiles y óxidos de nitrógeno. Todos estos contaminantes tienen efectos importantes en la 
salud humana y el medio ambiente directamente o como precursores del ozono. 
Además de los benefícios directos que la mejora de la calidad de los carburantes representa 
en cuanto a las emisiones de los vehículos, existe una relación clara entre la calidad de los 
carburantes y la tecnología de automoción. En relación con las tecnologías de reducción de 
la contaminación, como el catalizador de NOx, está probado que pueden ser necesarios 
carburantes de una determinada calidad, en particular de bajo contenido en azufre, para que 
dichas tecnologías alcancen un rendimiento óptimo y duradero. 
59 
En consecuencia, la Comisión prevé que su futura propuesta de revisión de las 
especificaciones de la gasolina y el gasóleo debería comprender una reducción significativa 
del contenido de azufre de ambos carburantes. Los estudios actuales de investigación y 
desarrollo indican que podría ser necesario un límite de azufre de 50 ppm para que las nuevas 
tecnologías de reducción de la contaminación funcionen de forma óptima y para lograr un 
nivel aceptable de emisiones del parque actual de vehículos. Si bien la presente propuesta no 
especifica un valor límite para el contenido de azufre del gasóleo y la gasolina para 2005, 
evidentemente estos valores se fijarán una vez conocidos los resultados del estudio de 
evaluación que deberá llevarse a cabo previamente a la elaboración de la propuesta por parte 
de la Comisión. 
Para dar cabida a la posibilidad de que antes de 2005 se comercialicen vehículos equipados 
con nuevas tecnologías de reducción de la contaminación como el catalizador de NOx, la 
Comisión también incluido en su propuesta un compromiso de presentar, llegado el caso, 
propuestas que garanticen la disponibilidad en el mercado de carburante de la calidad 
necesaria para que las nuevas tecnologías tengan un rendimiento óptimo. La Comisión 
prestará a este respecto la debida consideración a los criterios de calidad del aire, rentabilidad 
y proporcionalidad. La Comisión también tendrá en cuenta: 
i) la información más reciente sobre la relación entre la calidad de los carburantes y el 
rendimiento de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación; 
ii) la situación en cuanto al desarrollo y la producción de estas tecnologías y las 
previsiones de comercialización de vehículos equipados con las mismas; 
iii) la necesidad de garantizar que las medidas propuestas no obstaculizarán la libre 
circulación de personas y mercancías ni distorsionarán indebidamente la competencia. 
Medidas fiscales 
Si bien la propuesta de la Comisión tendrá como consecuencia una mejora significativa de 
la calidad media de los combustibles vendidos en toda la Comunidad, probablemente algunos 
Estados miembros, en particular aquellos en que se han aplicado incentivos fiscales 
anteriormente, deseen fomentar el uso de combustibles todavía más limpios de acuerdo con 
su estrategia global de mejorar la calidad del aire. La Comisión no desea obstaculizar 
iniciativas nacionales o locales para mejorar la calidad del aire a condición de que dichas 
iniciativas sean compatibles con las disposiciones de la Directiva 92/81/CEE sobre la 
armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos. Con arreglo 
a la Directiva 92/81/CEE(1I), los hidrocarburos utilizados como carburantes se gravarán con 
un mismo porcentaje por categoría de producto. El tipo del impuesto especial para cada 
producto será decidido por cada Estado miembro, siempre respetando los tipos mínimos 
establecidos en la Directiva sobre los tipos del impuesto especial sobre los 
hidrocarburos, 92/82/CEE(12). 
(11) DO n° L 316 de 31.10.1992, p. 12. 
(12) DO n° L 316 de 31.1Q.1992, p. 19. 
60 
Si los Estados miembros desean ofrecer incentivos fiscales y aplicar tipos impositivos 
diferentes de los establecidos en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 91/81/CEE del 
Consejo, pueden solicitar una excepción respecto del régimen general con arreglo al 
apartado 4 del artículo 8 de esta Directiva, solicitud que deberá ser aprobada por el Consejo. 
Dinamarca, Finlandia, Grecia y Suecia han obtenido excepciones que les permiten gravar con 
tipos reducidos el gasóleo menos contaminante. Finlandia puede aplicar tipos reducidos a la 
gasolina reformulada, tanto sin plomo como con plomo. Dinamarca puede aplicar tipos 
diferentes a la gasolina distribuida en estaciones de servicio equipadas con un sistema de 
recuperación de los vapores de la gasolina y la gasolina distribuida en otras estaciones de 
servicio. Actualmente se están evaluando varias solicitudes de otros Estados miembros. 
Excepciones - Carburantes especiales 
Pese a las posibilidades abiertas a los Estados miembros para fomentar la comercialización 
de carburantes más limpios mediante medidas fiscales, puede haber puntos geográficos 
concretos, como las grandes zonas urbanas, en las que la contaminación atmosférica 
constituya o pudiera razonablemente constituir un problema grave y recurrente para la salud 
humana y el medio ambiente. En esas zonas los Estados miembros pueden considerar 
apropiado imponer la comercialización de carburantes especiales como parte de su estrategia 
para combatir la contaminación del aire. Por consiguiente, la propuesta de la Comisión 
establece la posibilidad de conceder una excepción a los Estados miembros para que puedan 
imponer el uso de dichos carburantes especiales. 
La propuesta de la Comisión también prevé que los Estados miembros que deseen acogerse 
a dicha excepción motiven las medidas que propongan atendiendo a las mediciones de los 
contaminantes atmosféricos y a la mejora prevista como consecuencia de las medidas que 
piensen tomar. Los Estados miembros interesados deberán demostrar asimismo que las 
medidas en cuestión respetan el principio de proporcionalidad y de que han prestado una 
atención particular a sus repercusiones en el mercado interior y las condiciones de 
competencia. 
6. LA INDUSTRIA EUROPEA DE REFINO 
La Unión Europea (15) dispone de 16 refinerías con una capacidad total de destilación de 
13.212.833 barriles por día. Hasta hace poco, las refinerías estaban clasificadas en tres tipos: 
sencillas, de desintegración catalítica y de enriquecimiento total. 
No obstante, esta clasificación ya no representa la gama de refinerías en funcionamiento en 
Europa. En los últimos 3 a 5 años, algunas refinerías han mejorado sus instalaciones para 
adaptarlas a la fabricación de productos con especificaciones más restrictivas tales como la 
reducción de plomo en la gasolina y del azufre en el gasóleo y demás combustibles diesel. 
Los tipos de refinería actualmente existentes se pueden clasificar de la siguiente manera: 
* sencillo: incluidas operaciones térmicas y de destilación al vacío 
* desintegración catalítica en lecho móvil (FCC: Fluid Catalytic Cracking) 
- con o sin pretratamiento del petróleo bruto 
- con o sin isomerización del C6 
* fraccionamiento hidrogenante 
61 
* desintegración catalítica en lecho móvil (FCC) y fraccionamiento hidrogenante 
* otros (por ejemplo, producción de aceite lubricante, etc.). 
Esta última categoría es irrelevante para la producción de la gasolina y el gasóleo y, por 
consiguiente, queda excluida de este análisis. 
El tipo de refinería más común en Europa es el de desintegración catalítica en lecho móvil 
(FCC) con o sin pretratamiento y con o sin isomerización del C6 que constituye alrededor del 
61% de la capacidad de destilación atmosférica total de la Unión Europea. En este porcentaje 
no se incluye la combinación FCC + fraccionamiento hidrogenante. 
El cuadro 7 da una visión general de los tipos de refinería en Europa y el porcentaje que 
representan del total de la capacidad europea de destilación. El gráfico 3 muestra los tipos de 
refinería existentes en cada país y su capacidad total de destilación. 
Cuadro 7: Tipos de refinería europeos y porcentaje que representan de la capacidad de 
destilación europea (1994) 
Tipo de refinería 
Sencilla sin isomerización térmica o C6 
Sencilla sin isomerización térmica pero sí C6 
Sencilla con isomerización térmica pero sin C6 
Sencilla con isomerización térmica y C6 
Fraccionamiento hidrogenante sin isomerización C6 
Fraccionamiento hidrogenante sin isomerización C6 
FCC sin pretratamiento o isomerización C6 
FCC sin pretratamiento pero con isomerización C6 
FCC con pretratamiento pero sin isomerización C6 
FCC con pretratamiento e isomerización C6 
FCC y fraccionamiento hidrogenante sin 
pretratamiento o isomerización C6 
FCC y fraccionamiento hidrogenante sin 
pretratamiento pero con isomerización C6 
Otros 
Total en Europa Número 
de 
refinerías 
18 
3 
10 
9 
7 
3 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Capacidad b/cd 
total de 
destilación 
atmosférica 
969030 
244000 
737118 
696700 
881160 
494000 
3218500 
2793000 
1454025 
598300 
737000 
390000 
0 
13212833 %de 
capacidad 
europea 
7.3% 
1.8% 
5.6% 
5.3% 
6.7% 
3.7% 
24.4% 
21.1% 
11.0% 
4.5% 
5.6% 
3.0% 
0% 
62 
En el gráfico 2 se puede ver que en Austria, Bélgica, Francia, Italia, los Países Bajos, el 
Reino Unido y España predominan los distintos tipos de refinerías FCC. 
Gráfico 2 
Tipos de refinería por países europeos (1994) 
5 6 + H Hidro 
CD FCC e hidro sin pretratamiento 
• FCC con pretratamiento 
D FCC sin pretratamiento 
• Sencillo 
La capacidad de destilación de Grecia se divide entre las refinerías sencillas y las refinerías 
FCC, no obstante, una de las refinerías FCC también tiene capacidad de fraccionamiento 
hidrogenante, lo que aumenta su flexibilidad en relación con los cambios en la calidad del 
combustible requeridos. Las refinerías alemanas tienen la mayor capacidad de fraccionamiento 
hidrogenante de todos los Estados miembros de la Unión Europea. Finlandia tiene una 
refinería sencilla y una refinería FCC/fraccionamiento hidrogenante. Dinamarca e Irlanda 
únicamente disponen de refinerías sencillas. La capacidad de destilación de Suecia se divid 
e en dos partes casi iguales en refinerías de tipo sencillo y de FCC. No obstante, una de estas 
últimas tiene alguna capacidad de fraccionamiento hidrogenante. 
La configuración de la refinería tiene una influencia decisiva en la capacidad de la industria 
del petróleo para obtener las especificaciones requeridas de los productos y es el indicador 
clave de la capacidad técnica de una refinería concreta para producir productos conformes a 
especificaciones más estrictas como consecuencia de la legislación medioambiental europea. 
En general, con las refinerías de tipo sencillo y de fraccionamiento hidrogenante es más fácil 
obtener un producto con especificaciones más estrictas en cuanto a los valores límite de azufre 
y contenido en olefinas del gasóleo y la gasolina. Las refinerías FCC y las refinerías 
combinadas FCC/fraccionamiento hidrogenante son más adecuadas para limitar el contenido 
de determinados componentes de la gasolina como el benceno y los aromáticos. 
63 
Costes proyectados de las especificaciones sobre los combustibles prescritas para la 
industria del refino 
Las implicaciones económicas para la industria de refino europea(UE 12) de las 
especificaciones propuestas figuran en el cuadro 8 en el que pueden verse los costes totales 
calculados en un plazo de 15 años expresados como el valor actual neto, se indican los costes 
globales de inversión de capital y los costes de funcionamiento y energéticos anuales. 
Cuadro 8 : Costes derivados* de la adopción de las especificaciones de la gasolina y 
el gasóleo propuestas para el año 2000 (EU 12) (millones de ecus) 
Valor neto actual 
(en 15 años) 
11.380 Coste total de la 
inversión capital 
7.223 Costes fijos de 
funcionamiento/añ 
0 
291 Costes 
energéticos/año 
146 
* Calculados en ecus de 1995 y suponiendo que la duración del proyecto sea de 15 años a partir de 2000. 
En este análisis de costes no están incluidas las industrias de refino de Austria, Finlandia y 
Suecia que todavía no eran miembros de la Unión Europea en la época en que empezó el 
Programa Auto Oil. No obstante, estos tres nuevos Estados miembros ya han emprendido 
medidas para cambiar determinados parámetros de las gasolinas y los gasóleos. Ello es 
particularmente cierto en los casos de Suecia y Finlandia, en los que varias especificaciones 
de los carburantes son mucho más estrictas que las propuestas en la presente Directiva. Es 
de suponer que los costes para los sectores del refino de Suecia y Finlandia no aumentarán 
a consecuencia de la futura legislación europea. Austria en cambio sí tendrá que soportar 
algunos costes. 
Si bien los costes globales totales de la UE - 12 no reflejan las variaciones individuales de 
cada instalación de refino y región, estos aspectos han sido estudiados. Es previsible que los 
resultados correspondientes a refinerías y regiones concretas pongan de manifiesto amplias 
diferencias. No obstante, la variación no es uniforme porque la repercusión de los cambios 
de los parámetros de calidad depende tanto de la materia prima como de la configuración de 
la refinería. 
Por consiguiente, es probable que la región mediterránea, en la que la materia prima tiene un 
contenido en azufre mayor, tendrá que soportar costes más altos que los globales para 
eliminar el azufre. Por otra parte, la Europa noroccidental y la región atlántica tendrán que 
asumir costes más altos que los globales para la eliminación del benceno y los aromáticos 
porque su materia prima contiene niveles altos de estos compuestos. 
Se calcula que los costes globales pueden variar entre ± 25 % según el tipo de refinería y la 
región. 
64 
7. IMPLICACIONES COMERCIALES 
Para producir una gama de combustibles y satisfacer la demanda local, con frecuencia una 
refinería tiene que comerciar con materia prima y/o una determinada cantidad de sus 
productos de refino. Ello permite a las refinerías equilibrar la configuración y el diseño de sus 
instalaciones con la demanda de carburantes y la naturaleza del suministro de petróleo crudo. 
Este comercio lo practican los Estados miembros entre sí y con países terceros no europeos. 
Gasolina 
En los últimos diez años, la balanza comercial de la UE en lo que respecta a la gasolina ha 
sido positivo con un aumento de las explotaciones totales a países terceros de 6,7 a 15,0 
millones de toneladas. Los Estados Unidos y Canadá son los dos principales mercados para 
la exportación de gasolina de la UE. Si bien en 1992 y 1993, las explotaciones fueron bajas 
debido a la producción adicional de MTBE en esos países se sustituyó parte de la gasolina 
importada previamente, en 1994 las exportaciones se empezaron a recuperar y alcanzaron los 
casi 6,8 millones de toneladas. El gráfico 3 muestra la contribución de cada Estado miembro 
a esas exportaciones. 
Es difícil prever en el futuro desarrollo de estas exportaciones puesto que están influenciadas 
no solamente por los futuros cambios en la calidad de los combustibles en la UE, sino 
también por la evolución del programa sobre la "gasolina reformulada" de los Estados Unidos. 
Gráfico 3 
Exportaciones de gasolina a EE.UU. y Canadá en 1994 
Bélgica y 
Luxembourg Francia 
Países Bajos 6% 19% 
15% 
España 
Reino Unido 17% 
15% 
Fuente: ETSU/High and Watt Associates, 1995. 
65 
Gasóleo/carburante diesel 
La balanza comercial de la UE en lo que respecta al gasóleo y al carburante diesel entre 1985 
y 1994 ha pasado a ser de negativa a positiva con unas exportaciones netas a países terceros 
que alcanzaron un total de 1 millón de toneladas en 1994. De las importaciones totales, la 
mayor proporción, el 30 %, procede de Rusia. Otro importante suministrador de gasóleo y 
carburante diesel es Egipto con un 20 %. 
No se dispone de estadísticas desglosadas sobre las importaciones de carburante diesel y otros 
gasóleos. 
No obstante, la proporción de carburante diesel del total de la producción de gasóleos 
aumenta. El incremento fue del 49 % en 1993 al 50 % en 1994, para 1995, la parte del 
carburante diesel se ha calculado en un 53 %. 
Los cambios en la calidad del carburante diesel propuestos en la presente Directiva harán más 
difícil cumplir las especificaciones sobre el azufre y la densidad y probablemente conduzcan 
a un aumento de la demanda de petróleo crudo de bajo contenido en azufre (crudo dulce). A 
medio y largo plazo, en la Europa noroccidental y la región atlántica las reservas de petróleo 
crudo de bajo contenido en azufre escasearán. Por consiguiente, es razonable esperar que el 
diferencial de precios entre los crudos de bajo contenido en azufre (dulces) y los de alto 
contenido en azufre (sulfurados) aumente y las importaciones de petróleo crudo de bajo 
contenido en azufre por parte de la Comunidad se incrementen. Esta situación favorecerá a 
los suministradores de petróleo crudo del norte de África puesto que los petróleos crudos de 
Rusia y los países de África oriental generalmente contienen una mayor cantidad de azufre. 
8. IMPLICACIONES PARA EL CONSUMIDOR 
Los costes que implicará el cambio de la calidad de los carburantes expuesto en el apartado 5 
previsto para el año 2000 serán soportados en última instancia por el consumidor que tendrá 
quepa¿ar un coste adicional por litro de gasolina o gasóleo de alrededor de 0,002 ecus. Para 
un conductor que recorra 12.600 km/año ello representa unos costes adicionales de alrededor 
de 2 ecus al año por un coche de gasolina o diesel. 
El aumento es muy inferior a los cambios que experimentan los precios de mercado por otras 
causas (por ejemplo, cambios de precio del petróleo crudo y otras materias primas). 
9. REPERCUSIONES SOBRE LAS EMISIONES DE CO, EN LA UE 
Los cambios en la calidad de los carburantes requieren el uso de energía adicional, lo que a 
su vez aumenta las emisiones de C02. Se calcula que las emisiones anuales de C02 
aumentarán en 6 millones de toneladas en la UE (12) cuando los cambios en la calidad de los 
carburantes pasen a ser obligatorios en el año 2000. 
Estos 6 millones de toneladas representan alrededor del 0,2 % de las emisiones totales de C02 
y el 0,8 % de las emisiones de C02 producidas por fuentes relacionadas con el transporte en 
1993. 
66 
10. SITBSIPIARIEDAD 
10.1 ¿Cuáles son los obietivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que 
incumben a la Comisión? 
Los objetivos de la medida son alcanzar un nivel básico de armonización del importante 
mercado de los carburantes de transporte (cerca de 290.000 millones de litros en 1995). 
A pesar de la existencia de normas establecidas por el Comité Europeo de 
Normalización (CEN) para determinados componentes de los carburantes, la mayoría 
de las gasolinas y gasóleos comercializados se caracterizan por la disparidad de los 
niveles permisibles de varios componentes de los carburantes (por ejemplo, el azufre, 
los hidrocarburos aromáticos y el benceno). La propuesta establece un nivel mayor de 
armonización que debe sustituir a la gama existente, garantizando de esta manera el 
buen funcionamiento del mercado interior. 
La armonización será todavía más importante en el futuro a medida que preocupaciones 
de orden medioambiental lleven a muchos Estados miembros a introducir nuevas 
restricciones en relación con algunos de los componentes de los carburantes 
mencionados anteriormente. La adopción unilateral de medidas podría provocar 
diferencias en las especificaciones de los productos en varios Estados miembros, lo que 
obstaculizaría la libre circulación de mercancías. 
La importancia de los carburantes de transporte en lo que respecta a su potencial para 
reducir las emisiones de los vehículos ya se ha comentado en el apartado n° 5. Los 
cambios en la calidad de los carburantes han demostrado ser un medio rentable de 
reducir de forma considerable las emisiones para alcanzar los futuros objetivos de 
calidad del aire a las escalas urbana y regional. Únicamente puede asegurarse la 
reducción necesaria de las emisiones mediante una iniciativa legislativa comunitaria. 
10.2 La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es competencia 
compartida con los Estados miembros? 
Este asunto concierne a la armonización del mercado interior y, por consiguiente, es 
competencia exclusiva de la Comunidad. 
10.3 ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad? 
La única modalidad de actuación realista es una directiva o un reglamento. 
10.4 ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una Directiva que marque objetivos 
generales v deje la ejecución en manos de los Estados miembros? 
Una Directiva que marque objetivos generales y deje su desarrollo en manos de los 
Estados miembros servirá para alcanzar los objetivos necesarios dejando al mismo 
tiempo a los Estados miembros una libertad considerable en cuanto a los detalles 
prácticos de su aplicación. 
67 
11. ttFSITLTADQS DE LA CONSULTA CON LAS PARTES AFECTADAS 
Consultas con los Estados miembros 
Durante el curso del Programa Auto Oil, destinado a servir de base científica y técnica para 
la legislación sobre las emisiones de los automóviles y la calidad de los carburantes, la DG XI 
y la DG m organizaron una serie de reuniones con expertos nacionales. 
El objetivo de las reuniones era informar plenamente a los Estados miembros sobre todos los 
aspectos del programa y garantizar que sus observaciones fueran tenidas en cuenta. 
En una reunión celebrada el 7 de diciembre, los Estados miembros fueron consultados sobre 
las especificaciones propuestas para la calidad de los carburantes establecidas en la Directiva. 
Los Estados miembros en general acogieron favorablemente la iniciativa de la Comisión de 
presentar propuestas legislativas sobre la calidad de las gasolinas y los gasóleos. 
Varios Estados miembros como Austria, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Suecia y los Países 
Bajos expresaron firmemente su opinión de que la mayoría de las especificaciones de la 
gasolina y el gasóleo no eran suficientemente estrictas. Especialmente Finlandia y Suecia 
expresaron su preocupación de que la alta calidad de las especificaciones de los carburantes 
aplicadas allí podría verse amenazada por la propuesta de la Comisión de introducir 
únicamente pequeños cambios en la calidad de los carburantes. 
Otros Estados miembros como Irlanda, Francia, España y Portugal opinaron que algunos de 
los parámetros de los carburantes, en particular el contenido de azufre tanto de la gasolina 
como del gasóleo, sería difícil de alcanzar para sus refinerías. 
Consulta con las industrias europeas del petróleo y del automóvil (Europia y ACEA) 
Tanto las asociaciones europeas de las industrias del petróleo (Europia) y del automóvil 
(ACEA) participaron en el Programa Auto Oil. La labor realizada en el marco del programa 
se basó en el consenso entre todos los participantes. En una reunión técnica final del 
Programa Auto Oil celebrada el 20 de marzo de 1996, se aprobaron la base de datos y la 
metodología utilizada para llevar a cabo el análisis de rentabilidad. 
También se consultó a la industria del petróleo sobre varias cuestiones técnicas que surgieron 
en la discusión sobre la conversión de los parámetros sobre los carburantes utilizados en el 
análisis de rentabilidad en valores límite. 
En relación con las especificaciones propuestas, la industria del petróleo ha expresado su 
enérgica oposición a los valores límite relativos al contenido de azufre de ambos carburantes 
establecidos para el año 2005. Europia considera que la fijación de normas para el año 2005 
viola el principio de la rentabilidad. En relación con el contenido en benceno de la gasolina, 
Europa mantiene su posición de que, a la vista de los resultados del estudio de modelización 
sobre la calidad del aire llevado a cabo en el contexto del Programa Auto Oil, no se justifica 
una reducción del valor medio actual en el mercado de la UE en cerca del 2,3 %. 
Por otro lado, la industria del automóvil considera que las especificaciones de los carburantes 
propuestas para el año 2000 son demasiado moderadas y quiere ver valores limites más 
severos, especialmente los relativos al contenido de azufre del gasóleo. ACEA sostiene que 
con esta propuesta de Directiva sobre los carburantes, que costaría 880 millones de ECU por 
68 
año a la industria petrolera, la mayor parte de los gastos totales incurridos con la aplicación 
de las medidas de reducción de emisiones, 5.326 millones de ECU por año en total, es 
atribuida a la industria del automóvil. 
12. DESCRIPCIÓN DE LA NORMATIVA ACTUAL EN LOS ESTADOS 
MIEMBROS 
Legislación europea actual sobre la calidad de los carburantes 
La legislación europea sobre la calidad de los carburantes actualmente se limita a la 
Directiva 85/210/CEE sobre el contenido de plomo y benceno de la gasolina y la 
Directiva 93/12/CE sobre el contenido de azufre del gasóleo. 
La Directiva 85/536/CEE establece el marco para la adición de productos oxigenados a la 
gasolina. Los Estados miembros tienen que permitir una determinada cantidad de productos 
oxigenados en la gasolina y pueden autorizar algunos que contengan cantidades excesivas. 
Según la legislación mencionada anteriormente, los Estados miembros tienen que respetar los 
siguientes valores: 
Gasolina 
contenido de plomo (g/1) en la gasolina con plomo: > 0,15 - < 0,40 
contenido de plomo (g/1) en la gasolina sin plomo: < 0,013 
contenido de benceno % v/v: < 5,0 
Gasóleo 
contenido de azufre % m/m 0,2 
0,05 (1/10/1996) 
Excepciones temporales para los nuevos Estados miembros de la UE en el momento de 
su adhesión 
A los siguientes países se les concedieron excepciones temporales en relación con algunos de 
los componentes de los carburantes ya regulados por su legislación nacional: 
Austria benceno en la gasolina 3 % 
azufre en la gasolina 500 ppm 
gasolina con plomo prohibida 
Suecia / Finlandia gasolina con plomo prohibida / Continuación del plan de incentivación 
fiscal existente para los carburantes de mayor calidad desde el punto 
de vista ambiental. 
69 
Legislación nacional adicional 
Algunos Estados miembros han ampliado la legislación europea actual a otros parámetros de 
los carburantes y han dado valor legal a normas técnicas establecidas por el Comité Europeo 
de Normalización (CEN) para una gama de parámetros de los carburantes. Los cuadros 9 y 
10 dan una visión de los países que aplican las normas CEN de forma legalmente obligatoria, 
los tipos de carburante y los componentes de los carburantes importantes desde el punto de 
vista ambiental a los que se aplican. 
Cuadro 9 
Gasóleo 
Especificaciones Valores límite 
Densidad (kg/m3) > 820 < 860 
índice de cetano > 49 (clima templado) 
Destilación, T 95% < 370 C° (clima templado) 
Países: Finlandia, Francia, Alemania, Reino Unido, Italia 
Cuadro 10 
Gasolina sin plomo (normal/súper) 
Especificaciones Valores límite 
Contenido en azufre (% m/m) < 0.05 
Presión de vapor método Reíd (kPa) > 35 < 100 (según las condiciones 
estacionales y geográficas) 
Destilación (El00) (%v) > 40 < 70 (según las condiciones 
estacionales y geográficas) 
Países: Austria, Francia, Alemania y el Reino Unido. Las normas CEN para las gasolinas 
normal y súper sin plomo también se han aplicado al grado eurosúper. 
Con arreglo a la Directiva 92/81/CEE, se han concedido excepciones a Dinamarca, Finlandia, 
Grecia y Suecia para la introducción de tipos reducidos del impuesto especial armonizado 
sobre los hidrocarburos menos nocivos para el medio ambiente. La Comisión está evaluando 
actualmente solicitudes de otros Estados miembros, tales como Irlanda y el Reino Unido, 
sobre el mismo tema (véase el apartado 5 "medidas fiscales"). En los cuadros 11 y 12 figura 
una comparación entre las diferentes calidades del gasóleo y la gasolina de algunos de estos 
países en relación con las especificaciones propuestas en la presente directiva. 
70 
Cuadro 11: Comparación de los parámetros de las gasolinas 
- sss¡ . 
Parámetro (Unidades) 
Azufre ppm 
(máx) 
E. lOO(mín) % 
RVP verano Kpa 
(máx) 
Benceno Vol % 
(máx) 
Aromáticos Vol % 
(máx) 
Olefinas Vol % 
(máx) 
Oxígeno % m/m 
(máx) 
Plomo g/1 
(máx) Suecia 
100 
47 
70 
2 
46 
-
2,0 
0,005 Finlandia 
100 
43 
70 
1 
-
-
2,7 
-Austria 
100 
-
58 
3 
-
-
-
-Especificaciones 
propuestas por la UE 
para 2000 
200 
46 
60 
2.0 
-45 
18* 
2,3 
0,005 
[* Excepto para la gasolina normal sin plomo, cuyo contenido máximo de olefinas será de 21% v/v.] 
Cuadro 12: Comparación de los parámetros de los gasóleos 
Parámetro (Unidades) 
índice de No. 
cetano (mín) 
Densidad kg/m3 
(máx) 
Punto de 
destilación °C 
(máx) 
Hidrocarburos % m/m 
policíclicos 
aromáticos 
Aromáticos Vol % 
Azufre (máx) ppm Suecia 
(Categoría 1) 
50 
820 
285 
0.017 
5 
10 Finlandia 
(gasóleo 
urbano) 
49 
850 
-
-
20 
50 i . t —¡-i 
Dinamarca 
ultra 
\igero(Gasóleo 
de autobús) 
50 
855 
320 
-
-
500 Especificaciones 
propuestas por 
la UE para 2000 
51 
845 
360 
11 
-
350 
71 
13. DISPOSICIONES DE LA PROPUESTA 
Ámbito de la Directiva (Artículo 1) 
El ámbito de la propuesta es utilizar la armonización de las distintas legislaciones nacionales 
y/o normas sobre la calidad de los carburantes para garantizar, por una parte, un elevado nivel 
de protección contra los problemas de calidad del aire en las zonas urbanas y regionales 
causadas por los vehículos a través de la combustión de la gasolina y los gasóleos y por otra 
parte, el funcionamiento del mercado interior. Las medidas propuestas no eliminarán las 
repercusiones negativas sobre el medio ambiente, pero las reducirán sensiblemente. 
Definiciones (Artículo 2) 
Las definiciones de los distintos carburantes se han redactado de la forma más próxima 
posible a las definiciones actuales de la UE. 
Gasolina (Artículo 3) — 
3.1 El plomo es un contaminante atmosférico perjudicial que daña el catalizador 
obligatorio para cumplir las normas más recientes sobre las emisiones de los automóviles de 
turismo. En 1995, la parte del mercado de la gasolina con plomo en la Unión Europea ha 
descendido al 30 % del total de la gasolina vendida y se espera que este porcentaje se reduzca 
al 2 % en el año 2000. Para entonces, también se calcula que todo el parque automovilístico 
europeo deberá funcionar con gasolina sin plomo. Por tanto, la Comisión tiene previsto 
desfasar completamente la gasolina con plomo en el año 2000. 
3.2 El Programa Auto Oil ha determinado el potencial de determinados cambios en la 
calidad de las gasolinas para reducir las emisiones y, por consiguiente, la mejora de la calidad 
del aire. Los valores límite propuestos son conformes con las medidas de calidad de los 
carburantes determinadas por el análisis de rentabilidad. 
3.3-.3.6 Estos apartados permiten una excepción temporal de dos años, a partir del 1 de enero 
de 2000, en los que respecta a la prohibición de la gasolina con plomo en aquellos Estados 
miembros en los que ello pudiera acarrear graves problemas socioeconómicos. 
Gasóleos (Artículo 4) 
Al igual que para las gasolinas, el Programa Auto Oil ha determinado el potencial de 
determinados cambios en la calidad de los gasóleos para la reducción de las emisiones y, por 
consiguiente, la mejora de la calidad del aire. Los valores límite propuestos son conformes 
con las medidas de calidad de los carburantes determinadas por el análisis de rentabilidad. 
libre circulación (Artículo 5) 
Este artículo garantiza que los Estados miembros no prohiban, impidan o restrinjan la 
comercialización de carburantes conformes con las especificaciones establecidas en la 
Directiva. Esta disposición también se aplica a los Estados miembros que se acogieron a las 
excepciones previstas en el artículo 6 y en los que se pueden fomentar especificaciones más 
estrictas mediante la aplicación de incentivos fiscales. 
72 
Excepciones - Carburantes especiales (Artículo 6) 
Este artículo prevé que, cuando existan zonas concretas sometidas a condiciones de calidad 
del aire especiales, se pueda conceder una excepción a los Estados miembros interesados en 
imponer la comercialización de carburantes especiales más limpios. 
Cambio en el suministro del petróleo crudo (Artículo 7) 
La capacidad de reformulación necesaria para las refinerías de cada Estado miembro está 
estrechamente relacionada con sus suministros de petróleo crudo de una determinada calidad. 
Para evitar los problemas que supondría un cambio repentino en el suministro de productos 
de petróleo crudo, la Comisión puede autorizar valores límite más altos para uno o más 
componentes de los carburantes por un período no superior a los seis meses. 
Sistema de supervisión e información (Artículo 8) 
Se requiere de los Estados miembros que establezcan sistemas nacionales de supervisión para 
garantizar que los valores límite de la calidad de los carburantes se respeten en el mercado. 
A tal efecto, se elaborará un sistema uniforme para el que podría ser necesaria la colaboración 
del Comité Europeo de Normalización (CEN). 
A partir del año 2002, los Estados miembros deberán presentar un informe anual sobre la 
calidad de las gasolinas y los gasóleos en el mercado. 
Examen de los progresos alcanzados (Artículo 9) 
Transcurridos 12 meses desde la adopción de la directiva propuesta y, como muy tarde, el 31 
de diciembre de 1998, la Comisión presentará una propuesta de modificación de la directiva. 
La revisión se basará en una evaluación global llevada a cabo con arreglo al artículo 4 de la 
propuesta de modificación de la Directiva 70/220/CEE. La propuesta contendrá un conjunto 
revisado de especificaciones de la gasolina y el gasóleo aplicables a partir de 2005, incluida 
una reducción significativa del contenido de azufre de ambos carburantes. La propuesta 
también tendrá en cuenta la posibilidad de tomar iniciativas en el campo de los carburantes 
alternativos. 
Procedimiento de adaptación al progreso técnico v comitología (Artículos 10 y 11) 
La adaptación al progreso técnico en relación con los métodos de medición establecidos en 
los Anexos 1 y 2 de esta Directiva serán llevados a cabo por un comité de la Comisión 
establecido de acuerdo con el Artículo 12 de la Directiva del Consejo 96/.../CE(13). 
(13) Propuesta presentada por la comisión de evaluación y gestión de la calidad del aire 
ambiente - COM (94) 109 final, 94/0106 (SYN), DO n° C 216 de 6.8.1994, p. 4. 
73 
Derogación de las directivas actuales sobre la calidad de las gasolinas v los gasóleos 
(Artículo 12) 
Todas las disposiciones pertinentes de la presente Directiva en relación con determinados 
componentes de la gasolina y el gasóleo (85/210/CEE, 93/12, Art. 1(b), Art. 2(1) y (2) y 
85/536/CEE) se transfieren a la nueva propuesta. 
La Directiva 93/12/CEE actual seguirá siendo válida únicamente en lo que respecta a los 
gasóleos. 
Incorporación al derecho interno y entrada en vigor (Artículos 13 y 14) 
Estos artículos contienen las disposiciones habituales. 
Artículo 15 
Este artículo está redactado de la forma habitual. 
74 
Propuesta de 96/0163 (COD) 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la 
Directiva 93/12/CEE del Consejo 
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A, 
Vista la Propuesta de la Comisión(1), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2); 
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado, 
1) Considerando que la disparidad entre las disposiciones legales o administrativas 
adoptadas por los Estados miembros sobre las especificaciones de los combustibles 
convencionales y alternativos utilizados por los vehículos equipados con motores de 
encendido positivo o diesel crean obstáculos a los intercambios en la Comunidad y 
pueden, por tanto, influir de manera directa sobre el establecimiento y funcionamiento 
del mercado interior; que, de conformidad con las disposiciones del artículo 3 B del 
Tratado, conviene por consiguiente aproximar las legislaciones en este campo; 
2) Considerando que el apartado 3 del artículo 100A del Tratado establece que las 
propuestas de la Comisión referentes al establecimiento y funcionamiento del mercado 
interior se deben basar, en lo que respecta a la protección del medio ambiente, en un 
nivel de protección elevado; 
3) Considerando que los vehículos de motor emiten a través de los gases de escape y los 
humos evaporativos cantidades significativas de contaminantes atmosféricos primarios, 
como óxidos de nitrógeno, hidrocarburos sin quemar y partículas, que suponene un 
riesgo considerable para la salud humana y el medio ambiente, ya sea directa o 
indirectamente, a través del desarrollo del ozono, contaminante secundario; 
4) Considerando que, a pesar de los valores límite de las emisiones de los vehículos cada 
vez más restrictivos establecidas por la Directiva 70/220/CEEdel Consejo(3), cuya última 
modificación la constituye la Directiva [...] del Parlamento Europeo y del Consejo(4) y 
la Directiva 88/77/CEE del Consejo(5), cuya última modificación la constituye la 
Directiva 91/542/CEE(6), son necesarias medidas adicionales de reducción de la 
(i) 
(2) 
(3) DO n° L 76 de 6.4.1970, p. 1. 
(4) Véase la página [...] de este Diario Oficial. 
(5) DO n°L 36 de 9.2.1988, p. 3. 
(6) DO n° L 40 de 17.2.1996, p. 1. 
75 
contaminación atmosférica causada por los vehículos y otras fuentes para alcanzar un 
grado satisfactorio de calidad del aire; 
5) Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del 
Consejo(7) introduce un nuevo enfoque con respecto a las políticas de reducción de las 
emisiones de aquí al año 2000 y más allá de esa fecha e insta a la Comisión a que 
examine en particular en qué medida las mejoras de la calidad de la gasolina y el 
gasóleo y otros combustibles pueden contribuir a reducir la contaminación atmosférica; 
6) Considerando que el Programa Auto Oil, cuyos detalles figuran en la Comunicación de 
la Comisión sobre una estrategia futura para el control de las emisiones a la atmósfera 
del transporte por carretera(8), aporta la base científica, técnica y económica para la 
introducción a nivel comunitario de nuevas especificaciones con fines medioambientales 
para la gasolina y el gasóleo; 
7) Considerando que la introducción de especificaciones con fines medioambientales para 
la gasolina y el gasóleo constituye un elemento importante del conjunto de medidas 
europeas, nacionales, regionales y locales rentables determinadas por el Programa Auto 
Oi; 
8) Considerando que la aplicación de un conjunto de medidas europeas, regionales y locales 
para reducir las emisiones de los vehículos forma parte de la estrategia global de la 
Comisión para reducir, de un modo rentable y equilibrado, las emisiones atmosféricas 
de fuentes móviles y estacionarias; 
9) Considerando que la presente Directiva debe aplicarse sin perjuicio de las disposiciones 
de la Directiva 92/81/CEE del Consejo(9), cuya última modificación la constituye la 
Directiva 94/74/CE(10) y en particular, el apartado 4 de su artículo 8; 
10) Considerando que, por regla general, faltan especificaciones para los combustibles que 
tengan por objeto reducir tanto las emisiones de escape como las evaporativas; 
11) Considerando que es de esperar que, para el año 2000, todos los vehículos de gasolina 
funcionarán con gasolina sin plomo y que, por tanto, a partir de esa fecha debería dejar 
de comercializarse la gasolina con plomo; 
12) Considerando que la necesidad de reducir las emisiones de los vehículos y la 
disponibilidad de tecnologías de refino necesarias justifican el establecimiento de 
especificaciones con fines medioambientales para la comercialización de la gasolina sin 
plomo y el gasóleo; 
13) Considerando que, para proteger la salud humana y/o el medio ambiente en zonas 
específicas con problemas especiales de calidad del aire, debe permitirse que los Estados 
miembros puedan, no obstante lo dispuesto en la presente Directiva, exigir la 
comercialización de carburantes especiales; 
(7) 
(9) 
(10) DO n° L 100 de 19.4.1994, p. 42. 
(«) nn «o DOnc 
DO n° L 316 de 31.10.1992, p. 12. 
DO n° 365 de 31.12.1994, p. 46. 
76 
14) Considerando que, para garantizar el cumplimiento de las normas de calidad de los 
combustibles establecidas por la presente Directiva, los Estados miembros deben 
introducir sistemas de control, que dichos sistemas deben basarse en procedimientos 
comunes de muestreo y ensayo; 
15) Considerando que, basándose en una evaluación completa, la Comisión debe presentar, 
dentro de los doce mesis siguientes a la adopción de la presente Directiva y, en cualquier 
caso, a más tardar el 31 de diciembre de 1998, una propuesta para modificar las 
disposiciones de la presente Directiva; 
16) Considerando que puede que sea deseable, a la luz los progresos científicos y técnicos, 
desarrollar aún mas los métodos de referencia para medir las especificaciones 
establecidas en la presente Directiva; que, a tal fin, deben adoparse disposiciones 
necesarias para adaptar los Anexos de la presente Directiva al progreso técnico; 
17) Considerando, por lo tanto que conviene derogar la Directiva 85/210/CEE del Consejo, 
de 20 de marzo de 1985, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados 
miembros referentes al contenido en plomo de la gasolina(11), cuya última modificación 
la constituye el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia; la 
Directiva 85/536/CEE del Consejo de 5 de diciembre de 1985, relativa al ahorro de 
petróleo crudo que puede realizarse mediante la utilización de componentes de 
carburantes sustitutivos(12), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión 
de Austria, de Finlandia y de Suecia; la Directiva 87/441/CEE de la Comisión(13); y la 
letra b) del apartado 1 del artículo 1 y el apartado 1 del artículo 2 de la 
Directiva 93/12/CEE del Consejo, de 23 de marzo de 1993, relativa al contenido de 
azufre de determinados combustibles líquidos(14), 
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
ARTICULO 1 
Ámbito de aplicación 
La presente Directiva establece, por motivos relacionados con la salud y el medio ambiente, 
especificaciones técnicas para todos los combustibles -convencionales y alternativos-
destinados a ser utilizados en vehículos de motor de encendido positivo y diesel. 
di) 
(12) 
(13) DO n°L 96 de 3.4.1985, p. 25. 
DO n° L 334 de 12.12.1985, p. 20. 
DO n° L 238 de 21.8.1987, p. 40. 
(14) DO n°L 74, 27.3.1993, p. 81 
77 
ARTICULO 2 
Definiciones 
A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por: 
1) "Gasolina", cualquier aceite mineral volátil destinado a alimentar los motores de 
combustión interna y encendido positivo utilizados para propulsar vehículos y designado 
con los códigos CN 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 y 2710 00 36. 
2) "Combustibles diesel", los gasóleos comprendidos en el código CN 2710 00 69 utilizados 
para la propulsión de vehículos automóviles contemplados en las Directivas 70/220/CEE, 
88/77/CEE y 74/150/CEE del Consejo(15) y los utilizados por los motores de las máquinas 
móviles no de carretera06*, que pueden ser cualquier máquina o vehículo, con o sin 
carrocería, movido por un motor de encendido por compresión, con excepción de los 
vehículos destinados al transporte de pasajeros o mercancías por carretera y los tractores 
agrícolas tal y como se definen en el artículo 1 de la Directiva 74/150/CEE, que tengan 
una potencia no superior a 560 kW. 
ARTICULO 3 
Gasolina 
1. A partir del 1 de enero de 2000, los Estados miembros prohibirán la comercialización 
de todas las gasolinas con plomo en su territorio. 
2. Los Estados miembros garantizarán que, en su territorio, solamente puedan 
comercializarse las gasolinas que, con respecto a determinados parámetros relativos al 
medio ambiente, cumplan las especificaciones establecidas en el Anexo I. 
3. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, los Estados miembros podrán continuar 
permitiendo la comercialización de gasolina con plomo en su territorio hasta 
transcurridos tres años desde la adopción de la presente Directiva, pero en ningún caso 
después del 1 de enero de 2002, si pueden demostrar que la prohibición total de la 
comercialización de gasolina con plomo a partir del 1 de enero de 2000 implicaría 
graves dificultades socioeconómicas. 
Los Estados miembros que deseen acogerse a la excepción, deberán informar de ello a 
la Comisión antes del l de enero de 1999. El Estado miembro interesado deberá 
justificar ante la Comisión la necesidad de dicha excepción. 
La Comisión podrá autorizar la excepción con respecto a la comercialización de gasolina 
con plomo. 
La Comisión notificará a los Estados miembros su decisión e informará al Consejo 
acerca de la misma. 
(15) DO n° L 84 de 28.3.1974, p. 10. 
(16) DO n° C 328 de 7.12. 1995, p. 1. 
78 
ARTICULO 4 
Gasóleos 
Los Estados miembros garantizarán que, en su territorio, solamente puedan comercializarse 
los gasóleos que, con respecto a determinados parámetros relativos al medio ambiente, 
cumplan las especificaciones establecidas en el Anexo II. 
ARTICULO 5 
Libre circulación 
Ningún Estado miembro podrá prohibir, restringir o impedir la comercialización de 
combustibles que cumplan los requisitos de la presente Directiva a partir de la fecha de 
aplicación establecida en el apartado 1 del artículo 13. 
ARTICULO 6 
Carburantes especiales 
1. No obstante lo dispuesto en los artículos 3, 4 y 5, los Estados miembros podrán, en 
zonas específicas en las que la contaminación atmosférica constituya o pueda 
razonablemente preverse que va a constituir un problema grave y recurrente para la salud 
humana y/o el medio ambiente, exigir la comercialización de carburantes de calidad 
superior a la prevista en la presente Directiva. 
2. Los Estados miembros que deseen acogerse a la excepción prevista en el apartado 1 
deberán informar previamente a la Comisión sobre las medidas que tengan la intención 
de adoptar. El Estado miembro interesado deberá asimismo facilitar a la Comisión datos 
sobre la calidad del aire ambiente en la zona de que se trate, así como los efectos 
previstos de las medidas propuestas en la calidad del aire. Además, el Estado miembro 
interesado deberá demostrar a la Comisión que las medidas propuestas respetan el 
principio de proporcionalidad y de que no presentan un obstáculo a la libre circulación 
de personas o mercancías ni distorsionan indebidamente la competencia. 
La Comisión, una vez transmitida a los demás Estados miembros la información 
recibida, podrá autorizar las medidas específicas relativas a la comercialización de 
carburantes más limpios propuestas por el Estado miembro de que se trate. 
La Comisión notificará su decisión a los Estados miembros y al Consejo. 
Cualquier Estado miembro podrá someter al Consejo la decisión de la Comisión dentro 
del mes siguiente a su notificación. 
El Consejo podrá, por mayoría cualificada, adoptar una decisión diferente en el plazo de 
un mes desde que le haya sido sometido el asunto. 
79 
ARTICULO 7 
Cambios en el abastecimiento de petróleo crudo 
Si, a consecuencia de un cambio repentino en el abastecimiento de petróleo crudo o de sus 
derivados, resulta difícil para las refinerías de un Estado miembro respetar las especificaciones 
técnicas para los combustibles a que se refieren los artículos 3 y 4, dicho Estado miembro 
informará de ello a la Comisión. La Comisión, una vez informados los Estados miembros, 
podrá autorizar valores límite superiores en dicho Estado miembro en relación con uno o 
varios componentes de los combustibles por un período no superior a seis meses. 
La Comisión notificará su decisión a los Estados miembros y al Consejo. 
Cualquier Estado miembro podrá someter al Consejo la decisión de la Comisión dentro del 
mes siguiente a su notificación. 
El Consejo podrá, por mayoría cualificada, adoptar una decisión diferente en el plazo de un 
mes desde que le haya sido sometido el asunto. 
ARTICULO 8 
Sistema de control de conformidad y presentación de informes 
1. Los Estados miembros establecerán programas para supervisar el cumplimiento de los 
requisitos establecidos en el apartado 2 del artículo 3 y en el artículo 4. 
2. Los métodos analíticos utilizados para determinar la concentración/nivel de una 
sustancia/parámetro en el combustible serán los métodos normalizados especificados en 
los Anexos I y II. 
3. La Comisión fomentará la elaboración de un sistema uniforme para los programas de 
control de conformidad. A efectos de la elaboración de dicho sistema, la Comisión podrá 
solicitar la asistencia del CEN. 
4. En el plazo de doces meses siguientes a la fecha de entrada en vigor de la presnte 
Directiva, los Estados miembros presentarán a la Comisión una descripción detallada de 
su programa nacional de control de conformidad. 
5. A partir del año 2002, los Estados miembros presentarán a la Comisión, a más tardar el 
30 de junio de cada año, un resumen de los resultados del programa nacional de control 
de conformidad correspondiente al año natural anterior. La Comisión establecerá un 
formato común para la presentación de dicho resumen de los resultados. 
ARTICULO 9 
Procedimiento de revisión 
1. Periódicamente, y por primera vez en el plazo de doce meses siguientes a la fecha de 
adopción de la presente Directiva, pero en cualquier caso, a más tardar, el 31 de 
diciembre de 1998, la Comisión, a la luz de la evaluación llevada a cabo de conformidad 
con los requisitos fijados en el artículo 5 de la Directiva [...], presentará, en su caso, al 
Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta para la revisión de la presente Directiva. 
80 
Esta propuesta debería contener nuevas mejoras, desde el punto de vista de la 
rentablilidad, de las especificaciones para la gasolina y el gasóleo en relación con los 
parámetros establecidos en los Anexos I y TI de la presente Directiva y debería incluir, 
en particular, una reducción significativa del contenido de azufre tanto de la gasolina 
como del gasóleo, que deberán entrar en vigor el 1 de enero de 2005. Esta medida 
formará parte integrante de una estrategia para obtener los efectos necesarios para 
cumplir los objetivos comunitarios de calidad del aire y otros conexos a un coste 
mínimo. 
2. Además de las disposiciones del apartado 1, la Comisión podrá presentar propuestas para 
garantizar la necesaria disponibilidad y suficiente distribución por toda la Comunidad, 
antes de 2005, de carburantes de calidad compatible con el funcionamiento eficaz de las 
nuevas tecnologías de reducción de la contaminación. Al redactar dichas propuestas, la 
Comisión prestará especial atención a factores tales como la calidad del aire, la 
rentabilidad y la proporcionalidad, y tendrá también en cuenta: 
la información más reciente sobre la interacción entre la calidad del carburante y 
el rendimiento de las nuevas tecnologías de reducción de la contaminación, como 
el catalizador de NOx; 
la situación en relación con el desarrollo y producción de nuevas tecnologías de 
reducción de la contaminación y las previsiones en relación con la comercialización 
de vehículos equipados con dichas tecnologías; 
la necesidad de garantizar que las medidas propuestas no obstaculizarán la libre 
circulación de personas y mercancías ni distorsionarán indebidamente la 
competencia. 
3. La propuesta a que se refiere el apartado 1 se presentará al Parlamento Europeo y al 
Consejo al mismo tiempo que la propuesta contemplada en el artículo 5 de la 
Directiva [...]. Las medidas entrarán en vigor al mismo tiempo que las medidas previstas 
en la propuesta que deberá presentarse de conformidad con el artículo 5 de la 
Directiva [...]. 
ARTICULO 10 
Procedimiento de adaptación al progreso técnico 
Cualquier modificación necesaria para adaptar los métodos de medición establecidos en los 
Anexos I y II de la presente Directiva para acomodarlos al progreso técnico será adoptada por 
la Comisión asistida por el Comité creado de acuerdo con el artículo 12 de la 
Directiva 96/.../CE del Consejo(17) y con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 11 
de la presente Directiva. 
(17) Propuesta presentada por la Comisión sobre la evaluación en la gestión de la calidad del 
aire ambiental - COM (94) 109 final, 94/0106 (SYN), DO n° C 216 de 6.8.1994, p. 4. 
81 
ARTICULO 11 
Procedimiento del Comité 
La Comisión estará asistida por un Comité consultivo compuesto por representantes de los 
Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión. 
El representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de las medidas que deban 
adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el presidente 
podrá fijar enfunción de la urgencia del asunto, procediendo, en su caso, a una votación 
El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá derecho a solicitar 
que su posición conste en acta. 
La Comisión tendrá en cuenta, en la mayor medida posible, el dictamen emitido por el 
Comité. Informará al Comité de la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen. 
ARTICULO 12 
Derogación y modificación de las Directivas actuales relacionadas con la calidad de la 
gasolina y de los combustibles diesel 
1. Quedan derogadas con efectos a partir de la fecha de aplicación establecida en el 
apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva, la Directiva 85/210/CEE y la 
Directiva 85/536/CEE. 
2. La Directiva 93/12/CEE quedará modificada al suprimirse la letra b) del apartado 1 del 
artículo 1 y el apartado 1 del artículo 2, a partir de la fecha de aplicación establecida en 
el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva. 
ARTICULO 13 
Transposición a la legislación nacional 
1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y 
administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 1 de julio 
de 1999. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. 
Los Estados miembros aplicarán estas disposiciones a partir del 1 de enero de 2000. 
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la 
presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los 
Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión los textos de las disposiciones de 
Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. 
82 
ARTICULO 14 
Entrada en vigor de la Directiva 
La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el 
Diario Oficial de las Comunidades Europeas. 
ARTICULO 15 
Destinatarios 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Parlamento Europeo, Por el Consejo, 
El Presidente El Presidente 
83 
ANEXO 1 
ESPECIFICACIONES MEDIOAMBIENTALES PARA LOS COMBUSTIBLES 
COMERCIALIZADOS DESTINADOS A LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTORES 
DE ENCENDIDO POSITIVO 
UPO: Gasolina 
Parámetro 
Presión de vapor Reid, 
. período de verano(3) 
Destilación(4) 
evaporado a 100 °C 
evaporado a 150 °C 
Análisis de hidrocarburos: 
. olefinas 
. aromáticos 
. benceno 
Contenido de oxígeno 
Contenido de azufre 
Contenido de plomo Unidad 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm limites (1) 
Mínimo 
46,0 
75,0 Máximo 
60,0 
18,0* 
42,0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 Método de 
prueba (2) 
EN 12 
ISO 3405 
ASTMD1319 
EN 238 
prEN 1601 
ISO 8754 
EN 237 
(1) Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para establecer esos valores límite se han 
aplicado los términos de ISO 47259 "Productos del petróleo. Determinación y aplicación de datos precisos en 
relación con los métodos de la prueba" y para fijar un valor mínimo se ha tenido en cuenta una diferencia 
mínima de 2R sobre cero (R - reproductibilidad). 
Si fuese necesario clasificar la cuestión de si un combustible cumple los requisitos de la especificación, se 
aplicarán los términos de ISO 4259. 
(2) Los métodos ISO equivalentes de adoptarán en cuanto salgan para todas las propiedades enumeradas. 
(3) El período de verano abarca desde el 1 de abril hasta el 30 de septiembre de cada año y se refiere a todas las 
clases de volatilidad especificadas en EN 228. 
(4) Las cifras indicadas muestran las cantidades evaporadas (porcentaje recuperado + porcentaje perdido). 
[*) Excepto para la gasolina sin plomo normal (número mínimo de octanos del motor (MON) de 81 y un número 
mínimo de octanos de investigación de 91) para la que el contenido máximo de olefina será de 21 % v/v]. 
84 
ANEXOn 
ESPECIFICACIONES MEDIOAMBIENTALES PARA LOS COMBUSTIBLES 
COMERCIALIZADOS DESTINADOS A LOS VEHÍCULOS Y LAS MÁQUINAS 
MÓVILES NO DE CARRETERA EQUIPADOS CON MOTORES DE IGNICIÓN POR 
COMPRESIÓN 
Tipo; Combustible diesel 
Parámetro 
índice de cetano 
Densidad a 15 °C 
Punto de destilación(3): 
95 % 
Hidrocarburos 
policíclicos aromáticos 
Contenido de azufre Unidad 
kg/m3 
°C 
%m/m 
ppm limites (1) 
Mínimo 
51,0 Máximo 
845 
360 
11 
350 Método de 
prueba (2) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para establecer esos valores límite se han 
aplicado los términos de ISO 47259 "Productos del petróleo. Determinación y aplicación de datos precisos en 
relación con los métodos de la prueba" y para fijar un valor mínimo se ha tenido en cuenta una diferencia 
mínima de 2R sobre cero (R - reproductibilidad). 
Si fuese necesario clarificar la cuestión de si un combustible cumple los requisitos de la especificación, se 
aplicarán los términos de ISO 4259. 
(2) Los métodos ISO equivalentes de adaptarán en cuanto salgan para todas las propiedades enumeradas. 
(3) Las cifras indicadoras muestran las cantidades evaporadas (porcentaje recuperado + porcentaje perdido). 
85 
FICHA DE FINANCIACIÓN 
SECCIÓN I - REPERCUSIONES FINANCIERAS (PARTE B DEL PRESUPUESTO) 
1. DENOMINACIÓN DE LA MEDIDA 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la calidad de la 
gasolina y el gasóleo. 
2. LINEA PRESUPUESTARIA 
B4-304 Legislación y otras medidas generales relacionadas con el V programa en 
materia de medio ambiente. 
3. FUNDAMENTO JURÍDICO 
El artículo 100 A del Tratado CEE, la Resolución del Consejo y de los Representantes 
de los gobiernos de los Estados miembros, reunidos en el seno del Consejo, de 
1 de febrero de 1993, sobre un programa comunitario de política y actuación en 
materia de medio ambiente y de desarrollo sostenible (DO n° C 138 de 17.05.1993 
p. 1). 
4. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA 
4.1 Objetivo general 
La tarea de reducir las emisiones de los vehículos tiene una larga historia en 
la Unión Europea. No obstante, a pesar de estos logros considerables en la 
reducción de las emisiones de los vehículos, el incremento del tráfico (un 
número cada vez mayor de vehículos recorre un número cada vez mayor de 
kilómetros) compensarán con toda probabilidad estas mejoras impidiendo así 
que la reducción de las emisiones obtenida permita lograr los objetivos de 
calidad atmosférica en el futuro. 
La probabilidad de que sea necesario continuar reduciendo las emisiones de los 
vehículos exige reevaluar la estrategia política adoptada, puesto que el 
potencial de reducción de las emisiones que ofrece la tecnología del automóvil 
es limitado y posiblemente muy caro en comparación con otras soluciones 
posibles. 
A la luz de las consideraciones anteriores, se elaboró una nueva estrategia 
global integrada basada en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, que dispone 
que las medidas de naturaleza técnica y no técnica que deban evaluarse en 
función de su rentabilidad incluirán la mejora de la tecnología tradicional del 
motor, la utilización de combustibles alternativos (como GLP, GNC y 
biocombustibles), mecanismos más apropiados para reducir el deterioro de los 
86 
sistemas de control de las emisiones (mecanismos basados en programas de 
inspección y mantenimiento) y "mejoras en la calidad del combustible en lo 
que respecta a las emisiones de sustancias peligrosas (en particular el benceno) 
de los vehículos". 
Los cambios en la calidad de la gasolina y el gasóleo que dispone la presente 
propuesta reducirán considerablemente las emisiones de contaminantes como 
el benceno, los compuestos orgánicos volátiles (COV), los óxidos de nitrógeno 
(NOx), el monóxido de carbono (CO) y las partículas (PM). Con dichas 
reducciones se contribuirá de forma significativa al logro de futuros objetivos 
de calidad del aire. 
4.2 Periodo abarcado v modalidades previstas para su renovación o su prórroga 
La presente Directiva dispone lo siguiente: 
Los Estados miembros 
- garantizarán que, a partir del 1 de enero de 2000, sólo se comercialicen en 
su territorio combustibles conformes con lo especificado en la Directiva; 
- aplicarán programas de vigilancia del cumplimiento de la directiva; 
- presentarán a la Comisión a partir de 2002 un resumen de los resultados y 
una descripción pormenorizada de los citados programas de vigilancia. 
La Comisión 
- fomentará el desarrollo de un sistema uniforme para los programas de 
vigilancia del cumplimiento de la Directiva en materia de calidad de los 
combustibles. Para la creación de dicho sistema, la Comisión podrá solicitar 
la asistencia del Comité Europeo de Normalización; 
- presentara un informe al Consejo y al Parlamento en el que valorará la 
necesidad de adoptar nuevas medidas en materia de calidad de los 
combustibles, incluidas posibles iniciativas relacionadas con carburantes 
alternativos; 
- de conformidad con los artículos 8 y 9 de la Directiva preparará, en caso 
necesario, una propuesta revisada sobre especificaciones de combustible, en 
particular con respecto al contenido de azufre del gasóleo, según exijan las 
futuras tecnologías del automóvil, como el catalizador anti-NOx, una vez 
comercializadas; 
- convocará la reunión del Comité de adaptación de los Anexos I y II al 
progreso técnico. 
5. CLASIFICACIÓN DEL GASTO O DEL INGRESO 
DNO, CND. 
87 
6. NATURALEZA DEL GASTO O DEL INGRESO 
6.1 Trabajos técnicos relacionados directamente con el desarrollo de un sistema 
uniforme de programas de vigilancia del cumplimiento de la Directiva. 
6.2 Trabajos técnicos relacionados con el desarrollo de nuevas propuestas, en 
particular sobre combustibles alternativos y sobre la relación entre las nuevas 
tecnologías del automóvil y las calidades de los combustibles. 
6.3 Trabajos técnicos relacionados con la elaboración de directivas de la Comisión 
mediante comitología. 
INCIDENCIA FINANCIERA 
7.1. Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios) 
asistencia técnica para el desarrollo de un sistema uniforme de vigilancia 
de la calidad del combustible mediante el CEN. Los costes totales 
ascenderían a 250 000 ecus. 
asistencia técnica para la elaboración de nuevas propuestas, en particular 
sobre combustibles alternativos y sobre la relación entre las nuevas 
tecnologías del automóvil y las calidades de los combustibles. Los costes 
se cifrarían en 100 000 ecus al año entre 1998 y 2000. 
7.2 Desglose del coste por elementos (en ecus) 
millones de ecus 
(corrientes) 
Desglose 
- Asistencia técnica, 
sistema uniforme de 
vigilancia de la calidad 
del combustible CEM 
- Asistencia técnica, 
elaboración de nuevas 
propuestas 
Total año 
n n+1 
0,11 
0,11 n+2 
0,11 
0,1 
0,21 n+3 
0,03 
0,1 
0,13 n+4 
0,1 
0,1 n+5 y 
posterior Total 
0,55 
88 
7.3. Calendario indicativo de créditos 
Créditos de compromiso 
Créditos de pago 
n 
n+1 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 y posteriores. 
Total n n+1 
0,11 n+2 
0,21 n+3 
0,13 n+4 
0,1 n+5 y 
post. Total 
0,55 
0,077 
0,033 
0,11 0,147 
0,063 
0,21 0,091 
0,039 
0,13 0,07 
0,03 
0,1 0,55 
8. DISPOSICIONES ANTIFRAUDE PREVISTAS 
- En los contratos constará explícitamente que todo el trabajo ejecutado 
permanecerá propiedad de la Comisión. 
- El pago final de los contratistas solamente tendrá lugar previa recepción y 
valoración de los informes v servicios solicitados. 
89 
SECCIÓN H - ELEMENTOS DE ANÁLISIS COSTE - EFICACIA 
9.1 Objetivos específicos v cuantificables, población destinataria 
El objetivo general es incrementar la protección de: 
- la salud humana, los ecosistemas, la vegetación y los materiales contra los efectos 
de diversos contaminantes atmosféricos como los óxidos de nitrógeno, 
hidrocarburos y ozono troposférico; 
- la salud humana, también contra los efectos de las partículas; 
- los ecosistemas, también contra los efectos de la deposición de óxidos de 
nitrógeno (lluvia acida) sobre la tierra y el agua. 
Según los resultados del Programa Auto Oil europeo, que proporcionó el fundamento 
técnico de la presente Directiva, la modificación de las calidades de la gasolina y el 
gasóleo puede contribuir significativamente a la reducción de los gases de escape y 
de evaporación de los vehículos de motor. La presente Directiva forma parte de un 
paquete de medidas derivado del Programa Auto Oil, y tiene por objetivo reducir las 
emisiones del transporte por carretera hasta niveles compatibles con el logro de 
normas de calidad del aire rigurosas en relación con el monóxido de carbono(5 ug/m3 
como percentil 98 de valores medios en periodos de 8 horas), dióxido de nitrógeno 
(93 ug/m3 como percentil 98 de valores medios horarios), benceno (10 ug/m3 como 
media anual), partículas (50ug/m3 como media de períodos continuos de 24 horas) 
y ozono regional (180ug/m3 como valor medio horario). 
La presente propuesta contribuirá a una reducción de emisiones en toda Europa del 
orden del 70% en óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles, 65% en 
partículas urbanas y 75% en monóxido de carbono urbano. 
9.2 Justificación de la medida 
Aunque algunos componentes de los combustibles, como el plomo y el benceno de 
la gasolina y el azufre del gasóleo, han sido objeto de disposiciones legislativas 
comunitarias, no sucede lo mismo con la calidad de los carburantes en general, tal 
como se aborda en la presente Directiva. De acuerdo con las consideraciones 
indicadas más arriba y en el capítulo 4 de la exposición de motivos, la modificación 
de las calidades de gasolinas y gasóleos contribuirá significativamente a mejorar la 
calidad del aire en relación con los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, 
partículas, benceno y ozono. 
En consecuencia, no sería justificable desatender esta fuente de elementos 
contaminantes que pueden reducirse con una buena eficacia-coste, según han 
demostrado los resultados del Programa Auto Oil. 
9.3 Seguimiento y evaluación de la medida 
Sistema de vigilancia del cumplimiento de la Directiva 
Para garantizar el cumplimiento de la Directiva los Estados miembros tendrán que 
establecer programas nacionales de vigilancia. 
90 
La Comisión fomentará la creación de un sistema uniforme que sirva de base común 
para que los Estados miembros ejecuten dichos programas y puedan facilitarle los 
datos oportunos de manera comparable. 
Para ello, la Comisión solicitará probablemente la asistencia del Comité Europeo de 
Normalización (CEN) 
Los Estados miembros tendrán que presentar, en los 12 meses siguientes a la entrada 
en vigor de la Directiva, un informe detallado de su programa nacional de 
cumplimiento de la misma y, a partir de 2002, antes del 30 de junio de cada año, un 
resumen de los resultados de dicho programa de vigilancia correspondientes al año 
natural anterior. 
Calidad del aire 
La Comisión, en colaboración con los Estados miembros, efectuará un seguimiento 
de la calidad del aire urbano y regional para comprobar las predicciones en la materia 
que han orientado las medidas legislativas que ahora se proponen. 
Los resultados de este ejercicio de seguimiento serán uno de los elementos principales 
del informe que la Comisión está obligada a presentar antes del 30 de junio de 2002 
y, entre otras cosas, servirán de base para decidir si son necesarias nuevas propuestas 
de modificación o ampliación de la presente Directiva. 
91 
SECCIÓN ffl - GASTOS ADMINISTRATIVOS (PARTE A DEL PRESUPUESTO) 
10. GASTOS DE PERSONAL 
Tipo 
Funcionario 
s o agentes 
temporales A 
B 
C 
Otros 
Total Recursos humanos 
Puestos 
permanen 
tes 
0 Puestos 
temporales 
0 Recursos humanos 
Recursos 
humanos 
existentes en 
DG o servicio 
0 Recursos 
humanos 
adicionales 
0 Dura­
ción 
10.2 Gastos de funcionamiento y de personal generados por la medida 
Importes Modo de cálculo 
Funcionarios 0 
Agentes temporales 0 
Otros recursos 0 
Total (ecus) 0 
10.3 Otros gastos de funcionamiento 
Partida presupuestaria Importes Modo de cálculo 
A-2510Gastos de las 20850 15 x 695 ecus/reunión x 
reuniones del comité 2 reuniones /año 
previsto en el artículo 11 
de la propuesta) 
Total (ECU) 20850 
92 -.93 
FICHA DE EVALUACIÓN DE REPERCUSIONES 
REPERCUSIÓN DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS 
con especial referencia a las pequeñas y medianas empresas 
DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la calidad de la gasolina 
y el gasóleo. 
Número de referencia 
1 TENIENDO EN CUENTA EL PRINCIPIO DE SUBSIPIARIEDAD. ;POR QUÉ ES 
NECESARIA UNA MEDIDA LEGISLATIVA COMUNITARIA EN ESTE ÁMBITO 
Y CUÁLES SON SUS FINES? 
El asunto se relaciona con la armonización del mercado interior y, en consecuencia, es 
de competencia exclusiva de la Comunidad. El mercado de los carburantes de 
automoción es considerable (aproximadamente 290 000 millones de litros en 1995) y, 
a pesar de las normas establecidas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) para 
algunos componentes de los carburantes, la mayor parte del mercado de la gasolina y el 
gasóleo se caracteriza por una gran diversidad de niveles autorizados de varios 
parámetros del combustible con efectos sobre el medio ambiente (por ejemplo, azufre, 
aromáticos, benceno). La propuesta busca un mayor grado de armonización que sustituya 
la diversidad actual, lo que mejorará el funcionamiento del mercado. 
La finalidad principal de la Directiva es reducir las emisiones de vehículos para alcanzar 
futuros objetivos de calidad del aire en toda la UE, en el marco de un paquete legislativo 
que la Comisión pretende presentar con ese fin. La Directiva es resultado del Programa 
Auto Oil europeo, en el que se investigaron paquetes de medidas técnicas y no técnicas 
eficientes orientados a alcanzar en el año 2010 normas estrictas de calidad del aire con 
respecto a los principales agentes contaminantes urbanos y regionales, como los óxidos 
de nitrógeno, partículas y ozono. El programa estudió el coste y potencial de una serie 
de medidas técnicas, como, por ejemplo, mejora de la tecnología de automoción, 
sistemas de inspección y mantenimiento y modificación de la composición de los 
carburantes, y otras de naturaleza no técnica, como planes de retirada de vehículos, 
gestión del tráfico, incremento de la inversión en el transporte público y tarificación vial. 
Basándose en los resultados del Programa Auto Oil, la Comisión ha decidido presentar 
un paquete de propuestas legislativas al Consejo y el Parlamento: 
- Una propuesta de modificación de las fórmulas de la gasolina y el gasóleo (la 
presente propuesta) 
Una propuesta para reducir los límites de emisiones de los automóviles de turismo 
(propuesta que acompaña a la presente) 
Propuestas para reducir los límites de emisiones de los vehículos industriales 
ligeros y pesados (1996/97) 
94 
Con este paquete legislativo la Comisión calcula que en el año 2010 la presencia de 
los agentes contaminantes citados será considerablemente inferior al nivel que se 
registraría si tales medidas no se adoptasen. 
2. ¿QUIÉNES SE VERÁN AFECTADOS POR LA PROPUESTA? 
- ¿Qué sectores empresariales? 
La modificación de la calidad de la gasolina y el gasóleo afecta a las empresas de 
refino y por tanto a las compañías petroleras, al sector petroquímico y a los 
consumidores que conducen vehículos de gasolina o gasóleo. 
También pueden verse afectados los operadores independientes que importan y 
comercializan gasolinas y gasóleos procedentes de zonas con especificaciones 
medioambientales menos estrictas. 
- ¿De qué tamaño son las empresas afectadas? 
Todas las empresas petroleras y petroquímicas pueden considerarse grandes 
empresas. Los operadores del mercado de petróleo son pequeñas y medianas 
empresas. 
- ¿Se encuentran tales empresas en zonas geográficas concretas de la Comunidad? 
Hay refinerías, empresas petroquímicas y operadores en todas las regiones de la 
Comunidad. 
3. OBLIGACIONES QUE SE IMPONEN A LAS EMPRESAS EN VIRTUD DE LA 
PROPUESTA 
Las refinerías tendrán que modificar sus procesos de refinado, instalar nuevas unidades 
de procesamiento y/o realizar operaciones de mezcla para lograr los cambios en la 
calidad de la gasolina y el gasóleo prescritos en ia Directiva. Los mecanismos 
utilizados actualmente para controlar todos los parámetros de los carburantes se basan 
en tecnologías existentes de eficacia demostrada. 
Algunos cambios pueden también lograrse modificando los crudos utilizados, por 
ejemplo, incrementando los de bajo contenido de azufre, como el petróleo del Mar del 
Norte, con alto contenido de benceno y aromáticos, o los de bajo nivel de 
benceno/aromáticos, como el crudo de Próximo Oriente, de alto contenido en azufre. 
La presente Directiva no impone obligaciones a las empresas petroquímicas ni a los 
usuarios de carburantes. 
95 
4. PREVISIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DE LA PROPUESTA 
- sobre el empleo 
La propuesta obligará al sector del refino a realizar importantes inversiones (véase 
más adelante). Dado el actual exceso de capacidad y los estrechos márgenes de 
explotación de esta industria, es muy probable que la propuesta afecte 
negativamente al empleo del sector en una medida considerable. 
Sin embargo, en los ámbitos de la producción de materia prima (por ejemplo, de 
productos oxigenados) y de la investigación y desarrollo, es previsible una 
repercusión positiva para el empleo. Es necesario mejorar considerablemente la 
producción de sustancias oxigenadas para alcanzar la capacidad de mezcla necesaria. 
Parte de esa capacidad de producción adicional se instalará en Europa. Por lo que 
respecta a la I+D, cabe prever que la búsqueda de procesos de refino más 
competitivos y menos costosos estimulará la actividad de ingeniería/construcción, 
lo que puede repercutir positivamente en el empleo. 
Es difícil hacer cálculos sobre la evolución del empleo en la industria petroquímica. 
Un exceso de oferta de benceno debido a la reformulación de los carburantes tendrá 
previsiblemente un efecto negativo sobre la producción aromática de gas de piridina. 
Por lo tanto, los productores de etileno podrían perder competitividad. Sin embargo, 
estas empresas son normalmente también productores de aromáticos, cuya 
producción podrían incrementar gracias a los menores precios del benceno que se 
utiliza como materia prima. Los efectos sobre el empleo son inciertos. 
No es previsible una repercusión significativa sobre el empleo en las empresas de 
operadores del mercado de productos petrolíferos. 
- sobre la inversión y la creación de nuevas empresas 
Según los cálculos de costes realizados en el Programa Auto Oil, el logro de las 
especificaciones de carburantes que se proponen precisa una inversión total cercana 
a 8 442 millones de ecus por parte de las refinerías. Los costes se basan en el valor 
del ecu en 1995 y suponen una vida del proyecto de 15 años a partir del año 2000. 
Se prevé que las inversiones se realizarán en un período de 4 años entre 1996 y 
1999: un 15% se invertiría en 1996 y 1999, y un 35% los otros dos años. Además 
de los costes de inversión en capital, la industria europea del refino deberá sufragar 
342 millones de ecus en costes de explotación fijos y 171 millones en costes 
energéticos. 
Todos los costes son costes agregados que no reflejan las variaciones regionales y 
diferencias entre las refinerías. Las diferencias de costes no serán uniformes, ya que 
el efecto de los cambios de parámetros depende tanto de las sustancias utilizadas 
como materia prima como de la configuración técnica de las refinerías. El tamaño 
de la refinería no influirá mucho en las diferencias de coste comparado con los 
efectos su configuración y la disponibilidad de materia prima. 
96 
Cabe esperar una nueva actividad empresarial de producción de sustancias 
oxigenadas como materia prima. Como se ha indicado anteriormente, la demanda 
de este producto para compensar la pérdida de octanaje causada por la reducción 
de benceno y aromáticos se incrementará considerablemente. Las propias refinerías 
podrían potenciar su producción de productos oxigenados mediante nuevas 
tecnologías (nuevos catalizadores) o unidades de producción. 
Por lo que respecta a las empresas petroquímicas, es difícil predecir si la menor 
producción de materia prima (gas de piridina) se puede compensar con una mayor 
producción de aromáticos y qué consecuencias tendrá todo ello sobre el empleo. 
- sobre la competitividad de las empresas 
El efecto de la propuesta sobre las distintas refinerías depende considerablemente 
de su configuración técnica actual. En algunas refinerías sólo serán necesarias 
inversiones mínimas, mientras que en otras hará falta introducir mejoras 
importantes. 
En el sector petroquímico, la mayor disponibilidad de benceno como consecuencia 
de la reformulación de la gasolina podría afectar negativamente a la producción de 
una importante sustancia utilizada como materia prima: el gas de piridina. 
El gas de piridina es la principal fuente de benceno en el mercado europeo de 
aromáticos, y si su precio descendiera debido a un exceso de oferta de benceno 
procedente de otras fuentes, los fabricantes europeos de etileno se encontrarían en 
situación de desventaja competitiva. 
La competitividad de los operadores del mercado podría quedar afectada si sus 
importaciones de gasolina y gasóleo proceden de fuentes con especificaciones 
medioambientales menos estrictas o inexistentes. Los operadores podrán mantener 
su competitividad o recuperarla si diversifican suficientemente sus fuentes de 
importación. 
5. ¿CONTIENE LA PROPUESTA MEDIDAS PARA TENER EN CUENTA LA 
SITUACIÓN ESPECÍFICA DE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS 
(PRESCRIPCIONES MENOS ESTRICTAS O DIFERENTES?) 
En Europa, todas las refinerías y compañías petroquímicas pueden considerarse 
grandes empresas. 
Los operadores y minoristas disponen de medios suficientes para mantener su posición 
en el mercado, por ejemplo, diversificando proveedores. 
Los usuarios de los carburantes reformulados apenas se verán afectados por unos 
incrementos de precios que serán mínimos. 
En consecuencia, no parece necesario adoptar medidas en favor de las pequeñas y 
medianas empresas. 
97 
6. CONSULTAS 
Lista de organizaciones a que se ha consultado sobre la propuesta y resumen de sus 
opiniones. 
Europia (Asociación europea de la industria del petróleo) 
ACEA (Asociación europea de fabricantes de automóviles) 
APA (grupo sectorial del CEFIC (Asociación de productores de aromáticos) 
Europio/ACEA 
Las asociaciones europeas del petróleo (Europia) y el automóvil (ACEA) participaron 
en el Programa Auto Oil. Los trabajos realizados en el marco del programa se basaron 
en el consenso de todos los participantes. En la reunión técnica final del Programa 
Auto Oil celebrada el 20 de marzo de 1996, se aprobaron la base de datos y la 
metodología utilizadas para llevar a cabo el análisis de coste-eficacia. 
También se consultó al sector del petróleo en relación con algunas cuestiones técnicas 
que se plantearon en el debate sobre la transformación en valores máximos de los 
valores de los parámetros de los carburantes utilizados en el análisis de coste-eficacia. 
En cuanto a las especificaciones propuestas, el sector del petróleo ha expresado sus 
reservas en relación con los valores máximos del contenido en azufre de la gasolina 
y el gasóleo, y en particular con respecto a la primera, ya que, en su opinión, la 
mejora en términos de reducción de emisiones no es proporcional a los costes. Otro 
punto que preocupa es el contenido en benceno de la gasolina. Europia mantiene su 
postura de que los resultados de la modelización de la calidad del aire del Programa 
Auto Oil no justifican una reducción de la media actual del mercado de la UE, que 
se cifra en el 2,3% aproximadamente. 
Por otra parte, el sector del automóvil considera que las especificaciones propuestas 
para los carburantes pecan de falta de ambición y preferiría que se aplicasen valores 
máximos más estrictos, en particular por lo que respecta al nivel de azufre del gasóleo. 
La ACEA afirma que la actual propuesta sobre calidad del carburante, que lleva 
aparejados costes anuales cercanos a 880 millones de ecus para la industria del 
petróleo, supone que la mayor parte del esfuerzo económico del total de 
5 326 millones de ecus anuales del conjunto del programa de reducción de emisiones 
deberá soportarla su sector. Sin embargo, este argumento del reparto del esfuerzo entre 
los dos sectores no se ajusta al principio de la solución eficiente de los problemas de 
la calidad del aire que establece el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE. 
APA 
La principal preocupación de la APA es el incremento de la oferta de benceno como 
consecuencia de la reformulación de la gasolina en Europa y los EE.UU; como 
resultado, la producción de gas de piridina, principal materia prima para la producción 
aromática europea de benceno, se vería significativamente reducida. Además, aunque 
en principio la producción de aromáticos podría incrementarse gracias a los menores 
precios del benceno como materia prima, la APA teme que la evolución del mercado 
de aromáticos en otros lugares del mundo impedirá a Europa encontrar un mercado 
de exportación adecuado. 
98 
Propuesta de 96/0164 (COD) 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por 
las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las 
Directivas 70/220/CEE y 70/156/CEE del Consejo 
99 
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
A. Objeto de la propuesta 
El objetivo que preside la propuesta es el de reforzar los requisitos comunitarios para la 
limitación de las emisiones contaminantes de los nuevos turismos. Tales requisitos son el 
objeto de la Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la 
Directiva 94/12/CE. La propuesta forma parte de una estrategia comunitaria global dirigida 
a reforzar los requisitos impuestos a los turismos, vehículos industriales ligeros y vehículos 
pesados(1) a partir del año 2000, establecer nuevas normas mínimas para los combustibles y 
mejorar los requisitos de las emisiones de los vehículos. Esta conjunción de medidas, 
combinadas con medidas adicionales adoptadas a nivel local, constituye, a juicio de la 
Comisión, un paquete óptimo de actos legislativos destinados a garantizar que los objetivos 
de calidad del aire que se han establecido en el curso de la ejecución del Programa Auto Oil 
se alcancen hacia el año 2010. Además, la propuesta contiene una revisión del marco de 
incentivos fiscales establecidos en función de las emisiones y de valores de emisión que se 
corresponde con las normas previstas en la Fase 2005. Por su parte, el contenido del Programa 
Auto Oil es objeto de una Comunicación específica. 
B. Fundamento jurídico 
Las medidas propuestas se basan en el artículo 100 A del Tratado CE y están en consonancia 
con la Recomendación del Consejo sobre el 5o Programa de Medio Ambiente, en la que se 
apuntaba la necesidad de seguir perfeccionando las normas de emisión de los automóviles a 
partir del año 2000. Las medidas forman paite del sistema europeo de homologación de 
automóviles, y su cumplimiento será obligatorio para las nuevas homologaciones expedidas 
por los organismos nacionales competentes en la materia. La propuesta refleja el enfoque 
legislativo tradicionalmente aplicado en el sector, es decir, la armonización total de todas las 
prescripciones técnicas pertinentes. Las medidas establecen las normas de rendimiento, 
dejando a discreción de los fabricantes el diseño y la fabricación del equipo necesario para 
ello. Además, el enfoque legislativo cuenta con el pleno apoyo de los operadores del mercado. 
El texto es pertinente a efectos del Tratado EEE. 
C. Antecedentes 
Se han hecho notables progresos en la mejora de la calidad del aire en Europa mediante la 
adopción sucesiva de límites máximos de emisiones cada vez más estrictos. Desde la primera 
directiva sobre emisiones de 1970, la reducción global de las emisiones de los automóviles 
de turismo nuevos ha sido del orden del 90%, según el contaminante de que se trate 
(monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno (HC + NOx)). 
(i) Directiva 88/77/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 96/1/CE. 
100 
El Programa Auto Oil se puso en marcha porque se pudo comprobar que, al ser técnicamente 
cada vez más difícil y costoso lograr reducciones adicionales de las emisiones de los 
vehículos nuevos a partir del año 2000, en el futuro los límites máximos de las emisiones se 
deberán fijar atendiendo a criterios más científicos que permitan tener en cuenta las ventajas 
y desventajas potenciales de todas las medidas posibles. 
1. El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE: el enfoque múltiple 
La Directiva 94/12/CE adoptada por el Parlamento Europeo y el Consejo de 23 de marzo 
de 1994, que estableció nuevos valores límites de emisiones para los nuevos tipos de turismos 
a partir de 1996, estableció en su artículo 4 que la Comisión debía proponer nuevas medidas 
aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un enfoque múltiple basado en la evaluación 
global de los costes y la efectividad de todas las medidas capaces de reducir la contaminación 
atmosférica causada por la circulación vial. El artículo establecía que la propuesta debía 
incluir, además de la adopción de unos límites más estrictos para las emisiones de los 
automóviles, medidas complementarias como mejoras en la calidad de los combustibles y la 
potenciación de los programas de inspección y mantenimiento del parque automovilístico. 
El artículo 4 de la Directiva 94/12/CE requiere que la Comisión base sus propuestas en dos 
pilares: 
el establecimiento de criterios de calidad atmosférica y de objetivos asociados de 
reducción de las emisiones 
la evaluación de la rentabilidad de cada medida propuesta, teniendo en cuenta la 
contribución potencial de otras medidas como: 
la ordenación del tráfico 
la potenciación del transporte público urbano 
las nuevas tecnologías de propulsión 
el uso de combustibles alternativos. 
Así pues, el artículo 4 exige que la evaluación de la rentabilidad se lleve a cabo no solamente 
en relación con las medidas propuestas por la Comisión (perfeccionamiento de las nuevas 
tecnologías en el ámbito de la mecánica, los combustibles y la inspección técnica), sino 
también en relación con todas las demás medidas que permitan reducir la contaminación 
causada por el tráfico de carretera, independientemente de que pertenezcan o no al área de 
responsabilidad de los Estados miembros o de los poderes locales. 
La estrategia múltiple para la evaluación de la rentabilidad difiere en principio de la estrategia 
habitual basada en la evaluación de la mejor tecnología disponible. No obstante, el artículo 4 
también indica que la propuesta de la Fase 2000 que deberá presentar la Comisión deberá 
suponer una reducción "sustancial" de las emisiones. La siguiente fase continuará estando 
fundada en el artículo 100 A del Tratado, lo que supone que la propuesta deberá basarse en 
el principio del "nivel elevado" de protección medioambiental. Por tanto, hay que reconciliar 
de algún modo estos dos conceptos diferentes. No obstante, la aplicación del principio de la 
mejor tecnología disponible independientemente para cada medida concreta llevaría muy 
probablemente a la adopción de un conjunto de medidas que no serían óptimas ni desde el 
101 
punto de vista económico ni del medioambiental. Por tanto, el enfoque múltiple tiene por 
objeto determinar el mejor y más rentable conjunto de medidas dirigidas a obtener un elevado 
nivel de protección. 
2. El Programa Auto Oil 
De acuerdo con el principio de corresponsabilidad contenido en el 5o Programa de Medio 
Ambiente, el Comisario de Energía, Medio Ambiente e Industria decidió, a finales de 1992, 
iniciar un programa científico-técnico de trabajo que aportase una base técnica sólida para sus 
futuras propuestas legislativas. La Comisión invitó a las asociaciones profesionales de los 
fabricantes de automóviles y de la industria del petróleo europea (ACEA y EUROPIA) a 
aportar el caudal considerable de conocimientos y experiencia que poseen. Ambas industrias 
respondieron positivamente a esta invitación y, conjuntamente con los servicios de la 
Comisión, diseñaron, elaboraron y ejecutaron el programa conocido con el nombre de 
Programa Auto Oil. 
El objetivo del Programa Auto Oil era proporcionar a las instancias responsables una 
evaluación objetiva de un conjunto de medidas en los ámbitos de la tecnología mecánica del 
automóvil, la calidad de los combustibles, la inspección y el mantenimiento y otras medidas 
no técnicas que puedan considerarse las más rentables y necesarias para reducir las emisiones 
del sector del transporte por carretera a un nivel compatible con el respeto de las nuevas 
normas de calidad del aire que están siendo elaboradas para su aplicación en toda la Unión 
Europea. 
La organización, los supuestos y los resultados de los trabajos llevados a cabo en el marco 
del programa Auto Oil figuran en la comunicación adjunta de la Comisión sobre el programa 
Auto Oil y las estrategias futuras para reducir las emisiones(2). 
3. Cambios en la tecnología del automóvil 
En el marco del Programa Auto Oil, los fabricantes de automóviles europeos contestaron a 
una serie de cuestionarios en los que se les pedía su estimación de los costes adicionales que 
supondría equipar sus vehículos con la tecnología necesaria para cumplir una serie de normas 
hipotéticas sobre las emisiones cada vez más restrictivas. 
Del análisis de costes de las tecnologías se deduce principalmente lo siguiente: 
mejorando la tecnología del automóvil pueden reducirse de manera significativa las 
emisiones contaminantes; 
aplicar a todas las categorías de vehículos las normas más restrictivas representaría un 
coste anual de 5.500 millones de ecus (en ecus de 1995); 
expresados en coste por vehículo, los costes calculados en relación con las normas 
más estrictas supondrían un aumento de entre un 3 y un 5% del precio de venta actual, 
excluidos los impuestos. 
(2) Doc. COM (96) .... de .... de junio de 1996. 
102 
Además, como parte del Programa Auto Oil se recogieron datos relativos a los costes y a la 
eficacia de los distintos mecanismos diseñados para reducir la velocidad de deteríoro de los 
sistemas de control de las emisiones. 
Se han estudiado dos dispositivos técnicos que hacen posible el alcance de dichos objetivos: 
sensores electrónicos instalados en el vehículo para vigilar la eficacia de los sistemas 
de control de las emisiones conocidos generalmente como sistemas de diagnóstico a 
bordo (DAB); 
procedimientos de "comprobación de la conformidad de los vehículos en circulación" 
que permiten a las autoridades retirar de la circulación los vehículos cuyas emisiones 
superen un nivel máximo aceptable. 
Por otra parte, se ha demostrado que los requisitos de inspección y mantenimiento también 
resultan particularmente rentables. 
4. Optimizad ó n de la rentabilidad 
Con los datos disponibles sobre los costes y los beneficios potenciales de las distintas medidas 
técnicas (tecnología de los motores, calidad de los combustibles y mejor inspección y 
mantenimiento de los sistemas de control de las emisiones), es posible determinar el conjunto 
de medidas técnicas necesarias más rentables para alcanzar una reducción significativa del 
NOx urbano, las partículas en las zonas más contaminadas y los precursores de ozono a nivel 
europeo. 
D. Consulta de las partes interesadas 
1. Posición del sector 
Los sectores del automóvil y petrolero, que han sido llamados a participar y han sido 
consultados en el curso del Programa Auto Oil, han aceptado la metodología desarrollada y 
la mayoría de los resultados obtenidos. Los fabricantes de automóviles habrían deseado un 
método de cálculo de las emisiones que concediera más peso a las medidas de efecto 
inmediato, por ejemplo mediante un "método de transferencia de emisiones" o "emission 
discounting". No obstante, la Comisión estima que una política sostenible de mejora de la 
calidad del aire debe apoyarse de forma equilibrada en medidas inmediatas y a largo plazo, 
lo cual constituye el fin perseguido con la estrategia global de la Fase 2000. Los fabricantes 
de automóviles piensan que la carga principal de los costes recae sobre ellos y que habría que 
reequilibrar de algún modo las medidas. No obstante, la Comisión cree que las medidas 
propuestas han de cumplir criterios de rentabilidad. A este respecto, la optimización llevada 
a cabo durante la ejecución del programa revela que, en general, las medidas que afectan a 
los vehículos son las más efectivas. 
103 
2. Posición de los Estados miembros 
Los Estados miembros han sido informados y consultados regularmente a lo largo del 
Programa. Las orientaciones que les ha presentado la Comisión, en concreto con ocasión de 
una reunión informal del 7 de diciembre de 1995, han sido tachadas en general de aceptables. 
La mitad de los Estados miembros se han manifestado a favor de medidas más estrictas que 
las previstas, sobre todo en lo que se refiere a los vehículos de gasolina. 
Ningún Estado miembro se ha opuesto al principio de establecer una "Fase posterior 2005" 
que sirva de base para la concesión de incentivos fiscales. La mayoría se ha pronunciado a 
favor de una fase reglamentaria ambiciosa con cláusula de revisión. 
3. Posición del Parlamento Europeo 
Han sido cuatro las reuniones específicamente organizadas para informar a los eurodiputados 
de los trabajos en curso. Si bien los miembros del Parlamento Europeo han manifestado su 
simpatía hacia los principios que regían el Programa, han lamentado en cambio un menor 
grado de consulta de ciertas partes interesadas, entre las cuales se encontraban los proveedores 
del sector automovilístico, los fabricantes de aditivos para combustibles y las organizaciones 
no gubernamentales. El Parlamento ha lamentado también el retraso en la presentación de las 
propuestas y espera su concreción para pronunciarse formalmente, aunque desea que se 
suscriba el principio de medidas preventivas y armonizadas con arreglo a la mejor técnica 
disponible. 
E. Contenido de la propuesta 
1. Normas de emisión de turismos - modificación de la Directiva 70/220/CEE 
De conformidad con los resultados obtenidos en el Programa Auto Oil, la Comisión propone 
hacer más rigurosas las normas de emisión de los turismos añadiendo nuevos requisitos. La 
idea es que las medidas, que se presentan más abajo con detenimiento, sean aplicables a los 
nuevos tipos de vehículos desde el 2000 y a todos los vehículos nuevos desde el 2001. En una 
segunda fase reglamentaria, se aplicarían a los nuevos tipos de vehículos a partir del 2005 y 
a todos los vehículos nuevos a partir del 2006, extremo éste que habría que confirmar (véase 
más abajo). 
1.1 Prueba de las emisiones de escape tras arranque en frío ("prueba de tipo I") 
La prueba del tipo I constituye el elemento principal de la Directiva. Su finalidad es limitar 
efectivamente las emisiones contaminantes de los vehículos de motor con una masa total de 
hasta 3.500 kg que circulan en condiciones típicamente urbanas e extraurbanas. 
El ciclo de conducción que simula tales condiciones de circulación para la ejecución de dicha 
prueba en laboratorio será modificado para mejorar la representación del típico arranque en 
frío. Tal y como sugiriera el grupo de trabajo de la Comisión sobre las emisiones de los 
vehículos de motor, se suprimirá el periodo de calentamiento de 40 segundos antes del 
muestreo de los gases de escape permitido en la prueba vigente. En el caso de los vehículos 
de gasolina, este cambio supondrá un notable incremento de las emisiones de monóxido de 
carbono (hasta el 40%) y de hidrocarburos medidos durante la prueba. No obstante la 
104 
modificación de los valores límite, la medida en sí constituye una vuelta de tuerca 
significativa de los requisitos de la prueba del tipo I. 
1.2 Valores límite en el año 2000 
Los valores límite propuestos a partir del año 2000 suponen, respecto de las normas de 
emisión de la Fase 1996, una disminución de: 
un 40% en los óxidos de nitrógeno, un 40% en los hidrocarburos, un 30% en 
el monóxido de carbono en el caso de los turismos de gasolina; 
un 20% en los óxidos de nitrógeno, un 20% en el valor combinado de los 
hidrocarburos más los óxidos de nitrógeno, un 40% en el monóxido de carbono 
y un 35% en las partículas en el caso de los turismos de gasóleo equipados con 
motores de inyección indirecta; 
un 40% en los óxidos de nitrógeno, un 40% en el valor combinado de los 
hidrocarburos más los óxidos de nitrógeno, un 40% en el monóxido de carbono 
y un 50% en las partículas en el caso de los turismos de gasóleo equipados con 
motores de inyección directa sujetos actualmente a valores límite menos 
estrictos. 
Tales disminuciones se corresponden con las hipótesis evaluadas en el Programa Auto Oil y 
descritas en la Comunicación consagrada a dicho programa. Los nuevos valores límite de los 
vehículos de gasóleo dejan de distinguir entre motores de inyección directa o indirecta, ya que 
la tecnología de la inyección directa madurará hacia el 2000 y podrá ajustarse de este modo 
a los requisitos generales de los vehículos de gasóleo. 
Al aplicar estas disminuciones a los actuales valores límite de la Directiva 94/12/CE, ha de 
desglosarse el valor límite combinado para hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. Hasta el 
momento, se partía del supuesto de que la relación entre dichos contaminantes en las 
emisiones de escape era de 55 a 45 en los vehículos de gasolina y de 20 a 80 en los vehículos 
de gasóleo. Estas ratios fueron establecidas cuando se combinaron por vez primera en la 
Directiva 83/3 51/CEE los valores límite para los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno. No 
obstante, los datos más recientes prueban que en los motores modernos de gasóleo, sobre todo 
en los equipados con catalizadores de oxidación, es más representativa una ratio de 10 a 90. 
En el caso de los vehículos de gasolina, se proponen en este texto valores límite propios para 
las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno con el fin de lograr la reducción 
concreta de las emisiones de tales contaminantes. No obstante, se mantiene un valor 
combinado para ambos contaminantes en el caso de los vehículos de gasóleo para los que son 
muy exigentes las normas de la Fase 2000, al objeto de asegurar la flexibilidad necesaria para 
la ingeniería futura de los motores de gasóleo y de las tecnologías asociadas de reducción de 
emisiones. Además, los vehículos de gasóleo emiten hidrocarburos no quemados a un nivel 
muy bajo. Sin embargo, de acuerdo con el énfasis puesto por la Comisión en el control de las 
emisiones de óxidos de nitrógeno, el valor combinado es completado con un valor límite 
aparte para las emisiones de óxidos de nitrógeno. 
Los costes asociados con las normas de la Fase 2000 que se propone fueron evaluados en el 
estudio de rentabilidad del Programa Auto Oil, al igual que lo fue la tecnología requerida para 
cumplir dichas normas. Los costes medios estimados se sitúan entre 113 ecus en el caso de 
105 
un turismo pequeño de gasolina y 402 ecus en el caso de los vehículos de gasóleo. Las 
normas implican la existencia de tecnologías como el catalizador acoplado, la mejora de la 
inyección, el sensor dual de oxígeno en el caso de los vehículos de gasolina y el bombeo 
electrónico y la recirculación controlada electrónicamente de los gases de escape de los 
vehículos de gasóleo. El Programa Auto Oil demostró que tales tecnologías existirán hacia 
el año 2000. 
Por tanto, los valores límite propuestos para la Fase 2000 son los siguientes: 
Fase: 
CO 
HC + NOx 
HC 
NOx Automóviles de gasolina 
Dir. 94/12/CE 
2,2 
0,5 Dir. 94/12/CE 
Valores corregidos(3) 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
(valores límite en g/km) 
Fase: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
Partículas Automóviles de gasóleo 
Dir. 94/12/CE 
1,0 
0,7/0,9(4) 
0,08/0,103 Dir. 94/12/CE 
Valores corregidos 
1,06 
0,71/0,91 
0,63/0,813 
0,08/0,103 Fase 2000 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 
(valores límite en g/km) 
1.3 Prueba de emisiones evaporantes ("prueba de tipo IV") 
Esta prueba entró a formar parte de las normas europeas sobre emisiones de 1991 a fin de 
controlar las pérdidas de hidrocarburos por evaporación en el sistema de combustible de los 
vehículos de gasolina. A tal fin, la prueba simula las condiciones en que se encuentra un 
vehículo estacionado tras su utilización en ambiente cálido. 
(3) 
(4) Corregidos para tener en cuenta los cambios en los ciclos de prueba causados por la 
supresión del periodo de encendido de 40 segundos. 
Vehículos equipados con motores de inyección directa. 
106 
De acuerdo con las recomendaciones del grupo de trabajo de la Comisión sobre emisiones de 
vehículos de motor, se mejorará la prueba para representar mejor las condiciones reales que 
determinan las emisiones evaporantes así como el estado de la cuestión en las técnicas de 
medición. Una vez examinados los datos disponibles sobre las emisiones y las condiciones 
meteorológicas, se propone mejorar la prueba con especificaciones más estrictas sobre el 
acondicionamiento previo de los vehículos y con una nueva prueba diurna de 24 horas tras 
impregnación en caliente durante un periodo prolongado. 
1.4 Medidas dirigidas a asegurarla durabilidad de los sistemas de control de las emisiones 
Existen tres vías pertinentes a efectos de la directiva propuesta para garantizar que los 
sistemas de control de las emisiones sean duraderos 
1.4.1 Sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) 
El Programa Auto Oil concluyó que los sistemas de DAB son un medio rentable para 
garantizar el control efectivo de las emisiones de los vehículos durante su vida útil. Tales 
sistemas persiguen un doble objetivo: detectar los fallos en el equipo anticontaminante del 
vehículo y señalarlos al conductor para que pueda detenerse a repararlos; además, registran 
los fallos detectados para que las estaciones de ITV puedan verificar anualmente si se ha 
efectuado la reparación correspondiente. 
Un nuevo Anexo XI introducido en la Directiva incorpora los requisitos técnicos necesarios 
para la homologación de los sistemas de DAB. Las especificaciones que se proponen no 
exigen la medición directa de las emisiones, sino que tienen el objetivo de garantizar un 
control, mediante el cálculo electrónico de los sensores, de las prestaciones de los 
componentes o sistemas correspondientes. Si bien la tecnología ya ha sido probada con los 
vehículos de gasolina, las tecnologías de DAB están en una fase mucho menos desarrollada 
en lo que respecta a los vehículos de gasóleo. Por eso la Directiva dispone que los requisitos 
para estos vehículos tienen carácter optativo en la primera fase. La propuesta tiene en cuenta 
los avances tecnológicos más recientes en ambos tipos de vehículos. 
Necesariamente, los requisitos de los sistemas de DAB incluirán prescripciones contra la 
manipulación fraudulenta. Se ha añadido una cláusula para evitar que por manipulación 
fraudulenta se puedan utilizar componentes postventa que registren un nivel equivalente de 
control de las emisiones. 
1.4.2. Control de conformidad de los vehículos en circulación 
El Programa Auto Oil ha destacado el favorable potencial de rentabilidad que poseen los 
sistemas de verificación de la conformidad de los vehículos en circulación con los requisitos 
vigentes en el momento de la homologación de dichos vehículos. Tales sistemas existen en 
EE.UU., Suecia y, con carácter voluntario, Países Bajos. El procedimiento de homologación 
CE sólo contiene por el momento disposiciones que permiten controlar la conformidad de la 
fabricación. 
Por este motivo, la Comisión propone introducir en el procedimiento de homologación CE 
de los vehículos de motor una serie de disposiciones para la verificación de la conformidad 
de los vehículos con los requisitos de durabilidad de la Directiva, con ayuda de estudios 
realizados con los vehículos en circulación que hayan acumulado 80.000 km o una antigüedad 
107 
de 5 años. Para que tales disposiciones sean aplicables a nivel comunitario, deben estar 
estrechamente relacionadas con las disposiciones vigentes relacionadas con la responsabilidad 
de los organismos nacionales competentes en materia de control de la conformidad de la 
fabricación. 
La introducción del nuevo sistema propuesto no sólo exige modificar la Directiva presente 
sino también la Directiva marco de homologación CE (70/156/CEE). Las modificaciones a 
esta última y las disposiciones concretas que regularán los aspectos estadísticos de la revisión 
de los vehículos en circulación y las medidas recomendadas en caso de incumplimiento (por 
ejemplo, la retirada de la circulación) son objeto de un nuevo Anexo X de la presente 
Directiva. 
1.4.3 Prueba de durabilidad de los dispositivos anticontaminantes ("prueba del tipo V") 
Esta prueba fue introducida mediante la Directiva 91/441/CEE para verificar el requisito de 
que las medidas de control de las emisiones adoptadas por los fabricantes permanezcan 
efectivas durante toda la vida normal de los vehículos y en condiciones normales de 
utilización. La prueba está concebida para simular el envejecimiento de los dispositivos 
anticontaminantes durante 80.000 km recorridos de acuerdo con un modelo de conducción 
especificado. 
No obstante, la experiencia reunida por el sector y por los organismos nacionales competentes 
en materia de homologación en relación con esta prueba revelan una considerable falta de 
representatividad del deterioro de lps dispositivos de control de las emisiones en condiciones 
reales de conducción. Por tanto, la Comisión ha decidido no proponer la ampliación de la 
prueba a 160.000 km, puesto que tan sólo serviría para incrementar el coste de las 
homologaciones de emisión sin apenas benefícios para el medio ambiente. De ahí que 
permanezcan sin cambios las disposiciones actuales de la Directiva en relación con la prueba 
del tipo V. 
1.5 Combustibles de referencia 
Las características de los combustibles de referencia utilizados en la prueba de las emisiones 
se han modificado también para reflejar la evolución de las especificaciones de los 
combustibles comerciales en el año 2000. 
1.6 Pruebas a baja temperatura 
La Comisión no propone requisitos especiales para medir el rendimiento de los vehículos a 
baja temperatura, por cuanto que las condiciones típicas simuladas en esta prueba no se 
contemplan en el Programa Auto Oil. No obstante, visto el interés mostrado por algunos 
Estados miembros por este nuevo tipo de prueba, la Comisión estudiará sus costes y 
efectividad potenciales para, en su caso, presentar las propuestas pertinentes. 
2. Segunda Fase 2005 
También se proponen valores límite para una segunda fase (la Fase 2005), a fin de reducir las 
emisiones de los vehículos en el año 2005. 
108 
El objetivo de esta segunda fase es doble. En primer lugar, al fijar valores límite indicativos 
pero realistas que podrían aplicarse a partir del 2005, la Comisión está avisando con tiempo 
al sector del automóvil sobre las medidas que previsiblemente tendrán que aplicarse a partir 
de dicha fecha. En segundo lugar, se propone una serie de valores correspondientes al 2005 
para proporcionar objetivos uniformes a los Estados miembros que quieran potenciar la mejora 
de las tecnologías ambientales mediante incentivos fiscales. 
Dado el carácter previsor de la segunda fase, la Comisión propone que los valores límite sean 
confirmados por el Parlamento Europeo y por el Consejo, a cuyo fin la Comisión presentará 
a ambas instituciones propuestas en un plazo de doce meses desde la adopción de la presente 
Directiva y, en todo caso, antes del 31 de diciembre de 1998, con arreglo al imperativo legal 
previsto en su artículo 4. 
Simultáneamente a las nuevas propuestas sobre vehículos, la Comisión propondrá también una 
serie de nuevas especificaciones sobre la calidad de los combustibles con fecha de aplicación 
para el mismo 2005. Las propuestas sobre los combustibles y sobre los vehículos dirigidas 
a reducir las emisiones para el año 2005 se basarán en un análisis sobre las tendencias 
registradas en la calidad del aire, la evolución de la tecnología del automóvil y del refinado 
de combustibles, el potencial que presentan los combustibles alternativos para reducir las 
emisiones de los vehículos y la rentabilidad relativa de las medidas de que se trata. 
Los valores límite indicativos están basados en las medidas más estrictas estudiadas ya en el 
marco del Programa Auto Oil pero no seleccionadas para el año 2000. En estos momentos, 
no se conoce con exactitud el coste de las tecnologías necesarias para cumplir estas normas 
de la fase posterior. 
Las normas propuestas para la Fase 2005 implican, sobre todo en el caso de los vehículos de 
gasóleo, el desarrollo de tecnologías como el catalizador de NOx que no han sido acreditadas 
desde el punto de vista industrial y exigen también la existencia de combustibles mejorados 
(por ejemplo, gasóleo bajo en sulfuros). Por este motivo, la segunda fase, además de 
concentrarse en los vehículos, ha de centrarse también en los combustibles. 
Por tanto, los valores límite propuestos para la Fase 2005 son los siguientes: 
Fase: 
CO 
HC 
NOx Automóviles de gasolina 
Dir. 94/12/CE 
Valores corregidos 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
Valores normativos 
2,3 
0,20 
0,15 Fase 2005 
Valores indicativos 
1,00 
0,10 
0,08 
(valores límite en g/km) 
109 
Fase: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
Partículas Automóviles de gasóleo 
Dir. 94/12/CE 
Valores corregidos 
1,06 
0,71/0,91(5) 
0,63/0,81(3) 
0,08/0,10(3) Fase 2000 
Valores normativos 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Fase 2005 
Valores indicativos 
0,50 
0,30 
0,25 
0,025 
(valores límite en g/km) 
3. Incentivos fiscales basados en las emisiones 
A partir de la adopción de la Directiva 89/458/CEE, las decisiones comunitarias relativas a 
los aspectos ambientales de las emisiones de los vehículos de motor han contemplado la 
concesión de incentivos fiscales con el fin de fomentar la rápida aplicación de los nuevos 
valores límite. En estas directivas se buscaba un equilibrio entre, por un lado, la necesidad 
de fomentar la introducción lo más rápida posible de las nuevas tecnologías y, por otro, la de 
evitar la fragmentación del mercado único con programas de incentivos fiscales diferentes, 
basados en distintos valores límite, que establecerían de hecho en el mercado la coexistencia 
de numerosas normas de emisión dispares. 
Los principios adoptados en el marco del artículo 3 de la Directiva 94/12/CE permiten la 
concesión de incentivos fiscales únicamente en el caso de los vehículos conformes a dicha 
Directiva y a la disposiciones del Tratado siempre y cuando: 
no tengan carácter discriminatorio 
estén limitados en el tiempo y cesen una vez que los valores límite sean obligatorios 
sean de importe inferior a los costes añadidos de las soluciones técnicas adoptadas 
para garantizar el respeto de los nuevos valores límite y de su instalación en el 
vehículo. 
Conviene señalar que este marco fiscal se ha establecido en el contexto de una directiva 
basada en el artículo 100 A del Tratado a pesar de la oposición de varios Estados miembros. 
No obstante, desde el punto de vista jurídico esta decisión está perfectamente fundamentada 
puesto que la directiva trata principalmente de cuestiones de mercado interior (armonización 
de la legislación). El marco de incentivos fiscales no tiene por objeto armonizar la fiscalidad 
sino más bien impedir la existencia de obstáculos al funcionamiento del mercado interior en 
este sector. Sin un marco comunitario nada impediría a los Estados miembros, dentro de los 
límites establecidos por el Tratado, incentivar una amplia gama de valores límite de emisión 
con los consiguientes efectos negativos sobre el buen funcionamiento del mercado interior. 
Por este motivo, los Estados miembros han decidido definir un marco de referencia para 
(5) Vehículos equipados con motores de inyección directa. 
110 
regular la concesión de incentivos fiscales. La Comisión considera esencial que dicha política 
continúe aplicándose en el futuro, pero revisando las modalidades de dicho marco para 
comprobar la posibilidad de dotarlo de una mayor flexibilidad sin perjudicar los objetivos 
mencionados anteriormente. 
La Comisión recuerda a este respecto que, durante las negociaciones sobre la 
Directiva 94/12/CE, defendió, en relación con la inclusión de las emisiones contaminantes en 
la base de cálculo del impuesto anual de circulación, que los ajustes fueran progresivos y se 
basaran en las prestaciones reales de cada vehículo. No deben concederse incentivos fiscales 
para fomentar el respeto de valores límite que no hayan sido acordados a nivel comunitario 
(por ejemplo, las normas norteamericanas), pero sí pueden concederse en forma de 
reducciones del impuesto de circulación para fomentar el respeto de las normas en vigor sobre 
las emisiones. 
En el último considerando de la Directiva 94/12/CE, el Consejo y el Parlamento solicitaron 
a la Comisión que, en el momento de presentar medidas aplicables a partir del año 2000, 
proponga en caso necesario nuevos valores límite que impliquen una nueva reducción 
sustancial de las emisiones. Dichos valores servirían claramente de referencia a efectos de la 
concesión de incentivos fiscales. 
En su valoración de ese planteamiento, la Comisión señala que, desde hace tiempo, algunos 
Estados miembros - en particular Alemania y Suecia - quieren que se fijen objetivos en forma 
de valores límite para fines de incentivación fiscal. De hecho, Suecia ha aplicado un sistema 
semejante (mediante las denominadas Clases I/II/III) pese a que contradice la legislación 
comunitaria vigente. El Parlamento Europeo también se ha pronunciado a favor de una 
segunda fase. En cambio, otros Estados miembros se han declarado contrarios indicando su 
preferencia por el mantenimiento de una serie única de valores límite incentivados, tal y como 
se ha venido haciendo hasta ahora. 
En 1991 la Comisión examinó este problema y, en aquel momento, los comisarios 
responsables se mostraron de acuerdo sobre el hecho de que existían las condiciones para 
definir, a los efectos de conceder incentivos fiscales, un valor limite en una segunda fase 
basado en las tecnologías más avanzadas. El Programa Auto Oil ha proporcionado datos sobre 
las tecnologías más avanzadas y, por tanto, existe la información básica necesaria para una 
segunda fase en el proceso de incentivación. Además, esta información se ha recogido en todo 
el ámbito europeo y por tanto puede constituir una base más sólida para dicha segunda fase 
que las cifras presentadas anteriormente por los Estados miembros de manera individual y 
atendiendo a las posibilidades de sus industrias nacionales. 
Por tanto, la Comisión considera que existen razones de peso para liberalizar el marco actual 
y prever una segunda fase de incentivos. No obstante, ha de admitirse que, al permitir un 
segundo nivel de incentivos, esta situación no carece de riesgos para el mercado interior. Sin 
embargo, el calendario legislativo permite prever que la propuesta no será aplicada antes de 
1998 por los Estados miembros con carácter optativo en el caso de los vehículos homologados 
según las normas de la Fase 2000. Esto supone un periodo corto antes de que los vehículos 
se ajusten obligatoriamente a las normas de emisión correspondientes a la Fase 2000. Por 
tanto, en la práctica existirá solamente un periodo muy corto en el que, en teoría, coexistirán 
tres normas diferentes en el mercado (la actual, la de la Fase 2000 y la de la Fase 2005). Esta 
111 
situación ha de contrastarse con los efectos negativos que existirían en un mercado interior 
caracterizado por la ausencia total de un marco consensuado. Esta última situación tendria 
como consecuencia la aceptación de una serie incontrolada de medidas de incentivación fiscal 
que desembocaría en una proliferación de normas en el mercado que rompiera su unidad. 
Debe permitirse un planteamiento en dos fases en el proceso de incentivación a condición de 
que quede claro que se van a incentivar sola y exclusivamente estos valores límite indicados 
y no otros, como pudieran ser las nonnas norteamericanas o variantes de las mismas. El 
artículo 4 de la propuesta de Directiva dispone que el régimen por el que se regulen los 
incentivos fiscales para el año 2005 será revisado, en su caso, de conformidad con las 
propuestas de confirmación o reconsideración de los valores límite aplicables en el año 2005. 
En relación con las medidas de incentivación fiscal en forma de descuentos del impuesto de 
circulación, la Comisión propone que se mantenga la política definida en el momento de la 
adopción de la Directiva 94/12/CE. 
F. Nuevas medidas para otras categorías de vehículos 
En el curso de 1996 se presentará una propuesta para modificar las normas relativas a los 
vehículos industriales ligeros (VEL) incluidos en el ámbito de la Directiva 70/220/CEE. Para 
asegurar el paralelismo y la coherencia entre los VIL y los turismos, los valores límite para 
estos vehículos serán una extrapolación de los valores de la presente propuesta. 
La Comisión examinará detenidamente si los valores límite han de ser los mismos que los 
mencionados para los VTL de las clases I y II. 
En 1996 se presentará la propuesta para reducir en un 30% las emisiones de NOx y de 
partículas de los motores de gasóleo de los vehículos pesados homologados de conformidad 
con la Directiva 88/77/CEE. Los valores límite tendrán en cuenta las discusiones en curso 
sobre la revisión del procedimiento de prueba. Las fechas de aplicación serán las mismas que 
las previstas para los turismos. Al igual que los turismos y los vehículos industriales ligeros, 
también se prevén valores límite para el año 2005 en relación con los vehículos pesados. 
Asimismo se desarrollarán disposiciones sobre las tecnologías GLP/GNC para los autobuses 
y vehículos urbanos. 
G. Subsidiariedad 
1. Objetivo de la acción propuesta en relación con las obligaciones que incumben 
a la Comisión 
La acción que se propone persigue el objetivo de adaptar las medidas existentes al progreso 
técnico y a los nuevos conocimientos en el campo del medio ambiente. Las medidas 
existentes han contribuido significativamente a lograr la armonización del mercado interior 
de los vehículos de motor desde 1970. Su adaptación está expresamente contemplada en la 
Directiva 94/12/CE y constituye un elemento más del consenso global que permitió la 
adopción de esta última. 
112 
2. Competencia comparada de la Comunidad y de los Estados miembros 
Con la Directiva 89/458/CEE del Consejo, la Comunidad decidió armonizar plenamente todos 
los requisitos relacionados con las emisiones para las nuevas homologaciones de vehículos. 
Por tanto, es un asunto de exclusiva competencia comunitaria. 
3. Formas de actuación de que dispone la Comunidad 
La única vía realista de actuación es la legislativa, ya sea en forma de directiva o de 
reglamento. En tanto que directiva específica que permitirá la aplicación del procedimiento 
de homologación CE creado por la Directiva 70/156/CEE, la propuesta adopta la forma 
jurídica de compendio de todos los requisitos en este campo. 
4. Enfoque de objetivos generales que deja la ejecución a la discreción de los Estados 
miembros 
Es necesario un reglamento uniforme para lograr la coherencia con los requisitos de la 
Directiva marco 70/156/CEE. 
H. Conclusiones 
La presente propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo permite garantizar 
el nivel más elevado de protección del medio ambiente adoptando un enfoque global y 
económicamente ventajoso. 
Las propuestas contribuirán a aumentar la protección de la salud pública en la Comunidad 
estableciendo objetivos ambiciosos, pero realistas, con plazos suficientes para que las 
industrias del automóvil y de los componentes puedan desarrollar las tecnologías necesarias. 
Además, la Comisión ha tenido en cuenta la necesidad de ofrecer un marco normativo estable 
para los operadores del mercado presentando las propuestas pertinentes. 
El alcance de estos cambios pondrá a la Comunidad en la vanguardia de la movilización 
mundial para reducir las emisiones. No obstante, para conseguir los objetivos de calidad del 
aire, las medidas adoptadas al nivel de la Unión Europea deberán ir acompañadas de medidas 
aplicadas a nivel local que presenten una relación coste/eficacia favorable. 
113 
Propuesta de 96/0164 (COD) 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por 
las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las 
Directivas 70/220/CEE y 70/156/CEE del Consejo 
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A, 
Vista la propuesta de la Comisión(1), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2), 
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado(3), 
Considerando que conviene adoptar medidas en el ámbito del mercado interior; 
Considerando que el primer Programa de Acción de la Comunidad Europea para la protección 
del medio ambiente(4), aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973, invitaba a que 
se tuvieran en cuenta los avances científicos más recientes en la lucha contra la contaminación 
atmosférica causada por los gases emitidos por los vehículos de motor y que se modificaran 
en consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el Quinto Programa de Acción, 
cuyo enfoque general fue aprobado por el Consejo en su Resolución de 1 de febrero 
de 1993(5), prevé la realización de un esfuerzo adicional para reducir considerablemente el 
nivel actual de emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor; que 
dicho Quinto Programa establece asimismo objetivos de reducción de las emisiones de varios 
contaminantes, quedando entendido que deben reducirse tanto las emisiones de fuentes 
móviles como las de fuentes estáticas; 
Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo(6) establece los valores límite de las 
emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados de los motores de dichos 
vehículos; que estos valores límite se redujeron por primera vez mediante la 
Directiva 74/290/CEE del Consejo (7) y que se complementaron, de acuerdo con la 
Directiva 77/102/CEE de la Comisión(8), con valores límite para las emisiones aceptables de 
óxido de nitrógeno; que los valores límite para estos tres tipos de contaminantes fueron 
reducidos sucesivamente por las Directivas 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(10) y 88/76/CEE de la 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) DOn°C ... 
DO n° C ... 
Dictamen del Parlamento Europeo de ...., posición común del Consejo de 
Decisión del Parlamento Europeo de ... 
DOn°C 112, 20.12.1973, p.l. 
DO n°C 138, 17.5.1993, p.l. 
DOn°L 76, 6.4.1970, p.l. 
DOn°L 159, 15.6.1974, p.61. 
DOn°L 32, 3.2.1977, p. 32. 
DOn°L 223, 14.8.1978, p. 48. 
114 
Comisión(I1); que, mediante la Directiva 88/436/CEE del Consejo(12), se introdujeron valores 
límite para las emisiones contaminantes de partículas de los motores de gasóleo; que, 
mediante la Directiva 89/458/CEE del Consejo(13), se introdujeron normas europeas más 
estrictas para las emisiones de gases contaminantes de los vehículos de motor de cilindrada 
inferior a 1.400 cm3; que dichas normas se han hecho extensivas a todos los turismos, 
independientemente de su cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de prueba 
mejorada que incluye un ciclo de conducción extraurbano; que la Directiva 91/441/CEE del 
Consejo(14) introdujo requisitos sobre las emisiones evaporantes y la duración de los 
componentes del vehículo relacionados con las emisiones, así como normas más estrictas 
sobre las partículas contaminantes producidas por los vehículos equipados con motores de 
gasóleo; que la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(15) introdujo valores 
límite más restrictivos para todos los contaminantes y una modificación del control de 
conformidad de la producción; que los automóviles diseñados para transportar más de seis 
personas y cuya masa máxima supere los 2.500 kg, los vehículos industriales ligeros y los 
vehículos todo terreno que, en virtud de la Directiva 70/220/CEE, se beneficiaban de normas 
menos estrictas, han pasado a estar sometidos a normas tan rigurosas como las aplicables a 
los turismos, aun teniendo en cuenta las condiciones específicas de esos vehículos, en virtud 
de las Directivas 93/59/CEE del Consejo(16) y 96/.../CE del Parlamento Europeo y del 
Consejo(17); 
Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe 
proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento 
múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción 
de la contaminación causada por el transporte de carretera; que tal propuesta debe 
comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos 
automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y 
el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que 
la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos 
asociados de reducción de las emisiones y en la evaluación de la rentabilidad de cada paquete 
de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como la ordenación 
del-tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión 
o el uso de combustibles alternativos; 
Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, 
las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el 
Programa Auto Oil(I8)) con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del citado artículo 4 
de la Directiva 94/12/CE; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado 
a cabo el Programa Europeo sobre los carburantes y las Emisiones de los motores (EPEFE) 
para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los 
combustibles que los propulsarán; que los Programas Auto Oil y EPEFE procuraron garantizar 
(10) 
di) 
(12) 
(13) 
(14) 
(15) 
(16) 
(17) DOn° 197, 20.7.1983, p. 1. 
DOn°L 36, 9.2.1988, p.l. 
DOn°L214, 6.8.1988, p.l. 
DOn°L226, 3.8.1989, p.l. 
DOn°L242, 30.8.1991, p.l. 
DOn°L 100, 19.4.1994, p. 42. 
DOn°L 186, 28.7.1993, p. 21. 
DOn°L ... 
(18) DO n° 
115 
que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores 
soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que el estudio de rentabilidad 
del Programa Auto Oil ha puesto de manifiesto la necesidad de seguir mejorando la 
tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los 
objetivos de calidad del aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la Comunicación de la 
Comisión sobre el Programa Auto Oil; 
Considerando que la mejora de los requisitos exigidos a los automóviles nuevos por la 
Directiva 70/220/CEE forma parte de una estrategia comunitaria global coherente que incluye 
también la revisión de las normas aplicables a los vehículos industriales ligeros y los 
vehículos pesados a partir del año 2000, la mejora de los combustibles y una evaluación más 
exacta de las emisiones de los vehículos en circulación; que además de esas medidas, serán 
necesarias medidas suplementarias locales económicamente rentables para respetar los criterios 
de calidad del aire en las zonas más contaminadas; 
Considerando que la Directiva 70/220/CEE es una de las directivas específicas previstas por 
el procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo de 
6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros 
sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques(19), cuya última modificación 
la constituye la Directiva 96/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(20); que el objetivo 
de reducir el nivel de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor no puede 
alcanzarse de manera satisfactoria por cada Estado miembro individualmente y que, por lo 
tanto, puede alcanzarse más eficazmente mediante la aproximación de las legislaciones de los 
Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse para luchar contra la contaminación 
atmosférica producida por los vehículos de motor; 
Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I aplicables a 
partir del año 2000, correspondiente a una reducción del 40% de los óxidos de nitrógeno, del 
40% del total de los hidrocarburos y del 30% del monóxido de carbono en lo que respecta 
a los turismos de gasolina; del 20% para los óxidos de nitrógeno, del 20% para el valor 
combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40% del monóxido de carbono y 
del 35% de las partículas en lo que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta 
y del 40% de los óxidos de nitrógeno, 40% para el valor combinado de hidrocarburos más 
óxidos de nitrógeno, del 40% del monóxido de carbono y del 50% de las partículas en lo que 
respecta a los automóviles de gasóleo de inyección directa, constituye una medida 
fundamental para obtener a medio plazo una calidad del aire suficiente; que tal reducción se 
ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de nitrógeno partiendo del supuesto de que los 
óxidos de nitrógeno representan respectivamente el 45% y el 80% de la masa combinada de 
ambos contaminantes medida en los vehículos ligeros de gasolina y gasóleo conformes a la 
Directiva 94/12/CE; que, en la actualidad suelen fijarse valores límite distintos para los 
vehículos de gasolina para controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que 
respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado las normas de la 
(19) 
(20) DO n° L 42, de 23.2.1970, p.l, cuya última modificación la constituye la 
Directiva 96/27/CE del Parlmanto Europeo y del Consejo (DO n° L 169 de 8.7.1996, 
p. 1). 
DOn°L 169 de 8.7.1996, p. 1. 
116 
Fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite combinado con vistas a facilitar el 
desarrollo de nuevos motores; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las 
emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de representar 
mejor las emisiones tras arranque en frío ("supresión de 40 s"); 
Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo 
(DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de 
la contaminación del vehículo mejorando, por consiguiente, de manera significativa el 
mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación 
mediante inspecciones periódicas o en carretera; que, no obstante, el DAB se encuentra en una 
fase menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo y sólo se puede incorporar 
como extra a tales vehículos; 
Considerando que la prueba de tipo IV, que permite determinar las emisiones evaporantes de 
los motores de explosión, puede perfeccionarse para representar mejor las emisiones 
evaporantes reales, así como el estado de las técnicas de medición; 
Considerando que las características de los combustibles de referencia utilizados para las 
pruebas de emisión deben reflejar la evolución de las especificaciones de los combustibles 
comerciales de que se disponga en el año 2000, según la legislación sobre la calidad de la 
gasolina y el gasóleo; 
Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de conformidad de la 
producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable 
y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001; 
que, por consiguiente, conviene modificar la Directiva 70/156/CEE; 
Considerando que conviene permitir que los Estados miembros fomenten mediante incentivos 
fiscales la comercialización de vehículos que cumplan los requisitos más estrictos de la 
presente Directiva; 
Considerando que es necesario establecer valores límite indicativos que se aplicarán a partir 
de 2005 y que podrán utilizarse, en particular, para fomentar la introducción precoz de 
vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes más avanzados; 
Considerando que dichos valores límite indicativos deben ser confirmados por una directiva 
del Parlamento Europeo y del Consejo con arreglo a una propuesta que deberá presentar la 
Comisión a más tardar el 31 de diciembre de 1998; que la Comisión propondrá 
simultáneamente una serie de medidas para mejorar la calidad de los combustibles para el 
año 2005; que ambas Directivas deberán entrar en vigor conjuntamente en el 2005; 
Considerando, por consiguiente, que conviene modificar la Directiva 70/220/CEE, 
117 
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Artículo 1 
La Directiva 70/156/CEE quedará modificada como sigue: 
1. El artículo 10 quedará modificado como sigue: 
a) El punto 10 se modifica como sigue: 
'Disposiciones relativas a la conformidad de la producción y la conformidad de los 
vehículos en circulación" 
b) se añadirá el apartado 3 siguiente: 
"3. El Estado miembro que conceda la homologación con arreglo a directivas 
específicas que contengan disposiciones cuantificadas sobre la durabilidad de 
los sistemas, componentes o unidades técnicas en circulación amparados por 
tales directivas, deberá adoptar las medidas necesarias de verificación para 
asegurarse de la conformidad de tales disposiciones mediante la revisión de los 
vehículos en circulación con arreglo a los procedimientos establecidos en las 
Directivas de que se trate." 
2. El artículo 11 quedará modificado como sigue: 
a) El encabezamiento será sustituido por el texto siguiente: 
'Disconformidad con el tipo homologado e incumplimiento de las disposiciones 
cuantificadas sobre durabilidad" 
b) Se insertará el apartado 4 bis siguiente: 
"4bis Existera incumplimiento de las disposiciones cuantificadas sobre 
durabilidad previstas en una directiva específica cuando una revisión de 
los vehículos en circulación, realizada de acuerdo con las especificaciones 
pertinentes de la directiva, establezca que el tipo de vehículo de que se 
trate incumple tales requisitos de durabilidad. 
Si un Estado miembro que ha concedido una homologación comprueba 
que los vehículos en circulación acompañados de un certificado de 
conformidad incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de 
una directiva específica con arreglo a la cual han sido homologados, 
decidirá las medidas que deben adoptarse para asegurar que los vehículos 
en circulación cumplan de nuevo tales disposiciones. El organismo 
competente en materia de homologación del Estado miembro notificará al 
del otro Estado miembro las medidas que se propone aplicar. El 
organismo competente de cada Estado miembro decidirá sobre la 
conveniencia de aplicar en su propio territorio las medidas previstas. 
118 
Si un Estado miembro demuestra que los vehículos en circulación, 
acompañados de un certificado de conformidad, incumplen las 
disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva específica con 
arreglo a la cual han sido homologados, solicitará al Estado miembro que 
concedió la homologación, mediante una revisión de los vehículos en 
circulación y si fuere necesario en cooperación con los organismos 
competentes en la materia de los demás Estados miembros, que verifique 
si los vehículos en circulación cumplen tales disposiciones. Tal medida se 
llevará a cabo tan pronto como sea posible y en cualquier caso dentro de 
los seis meses siguientes a la fecha de la solicitud. 
Cuando se establezca la no conformidad de un vehículo en circulación de 
acuerdo con lo previsto en el párrafo tercero, el organismo competente en 
materia de homologación adoptará las medidas contempladas en el párrafo 
segundo." 
c) Los apartados 5 y 6 serán sustituidos por el texto siguiente: 
"5. Los organismos competentes en materia de homologación de los Estados 
miembros se informarán mutuamente en el plazo de un mes sobre cualquier 
retirada de la homologación y sobre las razones de tal medida. En el caso de 
que se realice una revisión de conformidad con el apartado 2 del artículo 10, 
los organismos competentes en materia de homologación de los Estados 
miembros se informarán mutuamente sobre las decisiones adoptadas en función 
de los resultados de la revisión. 
6. Si el Estado miembro que concedió la homologación impugna la 
disconformidad o el incumplimiento que le haya sido señalado, los Estados 
miembros interesados procurarán resolver la controversia. La Comisión deberá 
ser informada y, en su caso, mantendrá las consultas apropiadas con objeto de 
llegar a una solución." 
3. En el artículo 12 se añadirá el apartado 2 siguiente: 
"2. Todas las decisiones adoptadas de conformidad con las disposiciones adoptadas en 
aplicación de la presente Directiva que prevean medidas para restablecer la 
conformidad de los vehículos en circulación deberán ser minuciosamente motivadas. 
Las autoridades competentes de cada Estado miembro que decidan iniciar las 
medidas previstas lo notificarán al interesado, el cual al mismo tiempo deberá ser 
informado de las vías de recurso previstas en la legislación vigente en los Estados 
miembros y de los plazos para la utilización de las mismas." 
Artículo 2 
Los Anexos de la Directiva 70/220/CEE quedan modificados de conformidad con el Anexo 
de la presente Directiva. 
119 
Artículo 3 
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 1998, ningún 
Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica 
causada por las emisiones: 
denegar la concesión de la homologación CE con arreglo al apartado 1 del 
artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o 
denegar la concesión de la homologación nacional, o 
prohibir la matrículación, venta o puesta en circulación 
de los vehículos que cumplan los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha 
sido modificado por la presente Directiva. 
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 2000, los Estados 
miembros: 
no podrán seguir concediendo la homologación CE con arreglo al apartado 1 del 
artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE; 
denegarán la homologación nacional, 
por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, 
a un nuevo tipo de vehículo si no cumple las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, 
tal como ha sido modificada por la presente Directiva. 
Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del 
cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE. 
3. A partir del 1 de enero de 2001, los Estados miembros: 
considerarán inválidos a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la 
Directiva 70/156/CEE los certificados de conformidad que acompañen a los 
vehículos nuevos de conformidad con dicha Directiva; 
denegarán la matrículación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos 
que no vayan acompañados de un certificado de conformidad con arreglo a la 
Directiva 70/156/CEE, 
por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, 
si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal 
como ha sido modificada por la presente Directiva. 
Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del 
cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE. 
120 
Artículo 4 
Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales únicamente para 
los vehículos de motor que sean conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido 
modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán cumplir además las siguiente 
condiciones: 
deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un 
Estado miembro que cumplan por anticipado ya sea los valores límite obligatorios que 
figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la 
Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, ya sea los 
valores límite indicativos que figuran en el renglón B del mismo cuadro; 
deberán cesar a partir de la aplicación obligatoria de los valores límite de emisión 
establecidos en el apartado 3 del artículo 3 para los vehículos nuevos o a más tardar, el 
1 de enero de 2005 en el caso de los valores límite indicativos que figuran en el renglón 
B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido 
modificada por la presente Directiva; 
su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, inferior al coste adicional de las 
soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de los valores fijados en 
el apartado 3 del artículo 3 o los valores límite indicativos que figuran en el renglón B 
del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido 
modificada por la presente Directiva, 
así como inferior al coste de su instalación en el vehículo. 
La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los 
incentivos fiscales mencionados en el párrafo primero con antelación suficiente para que 
pueda presentar sus observaciones. 
Artículo 5 
La Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar en un plazo de 
doce meses desde la fecha de la adopción de la presente Directiva y, en todo caso, a más 
tardar el 31 de diciembre de 1998, un endurecimiento de las normas de emisión de los 
vehículos comprendidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. La propuesta se 
basará en una versión revisada y mejorada de la metodología utilizada para preparar las 
medidas a que se refiere la presente Directiva. 
La estrategia que se presentará en la propuesta estará destinada a producir los efectos 
necesarios para cumplir los objetivos comunitarios de calidad del aire y otros conexos a un 
coste mínimo y tendrá en cuenta: 
las tendencias de la calidad del aire; 
las emisiones de contaminantes nocivos en Europa causadas por fuentes relacionadas con 
el transporte asi como otras fuentes y la contribución que podrían aportar a la mejora de 
la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las 
emisiones de todas las fuentes; 
121 
los avances técnicos en los campos de la tecnología de automoción, así como las nuevas 
tecnologías de propulsión (p.ej., la propulsión eléctrica y las células energéticas) y las 
tecnologías de refino; 
el potencial de los combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el 
gas licuado de petróleo (GLP) y el dimetiléter (DME) y los biocarburantes para reducir 
las emisiones de los vehículos; 
las posibles mejoras en los procedimientos de ensayo, en particular, la adición de un 
nuevo procedimiento de ensayo a bajas temperaturas; 
el potencial de las medidas técnicas, no técnicas y locales para reducir las emisiones: a 
este respecto se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la 
política de transporte y de otras políticas como la gestión del tráfico, la mejora del 
transporte público urbano y los planes de eliminación de los vehículos viejos; 
la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones, determinadas 
medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin afectar negativamente al funcionamiento 
del mercado interior; 
los efectos de las medidas en las emisiones de C02; 
las estrategias seguidas por países terceros para mejorar la calidad del aire y los valores 
límite de emisiones aplicados en los mismos; 
la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en 
Europa. 
La propuesta incluirá los valores límite de emisión obligatorios que deben aplicarse a partir 
del 1 de enero de 2005, confirmando o modificando los valores límite indicativos que figuran 
en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal 
como ha sido modificada por la presente Directiva. Además, la propuesta determinará si debe 
revisarse el marco en que los Estados miembros pueden prever incentivos fiscales, establecido 
en la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. 
La propuesta será presentada al Parlamento Europeo y al Consejo al mismo tiempo que la 
propuesta a que se refiere el artículo 9 de la Directiva del Parlamento Europeo y del 
Consejo(21) relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo; las medidas entrarán en vigor al 
mismo tiempo que las medidas previstas en la propuesta que se presentará de conformidad 
con el artículo 9 de dicha Directiva. 
Artículo 6 
Lo dispuesto en la presente Directiva entrará vigor con simultaneidad a y de conformidad con 
el mismo calendario que el previsto para la introducción de las medidas especificadas en la 
propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad de la 
gasolina y del gasóleo. 
Artículo 7 
Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y 
administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 31 de diciembre 
de 1997. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. 
(21) Véase la página ... de este Diario Oficial. 
122 
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la 
presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los 
Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas 
de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. 
Artículo 8 
La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el 
Diario Oficial de la Comunidades Europeas. 
Artículo 9 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Parlamento Europeo Por el Consejo 
El Presidente El Presidente 
123 
ANEXO 
MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 70/220/CEE 
EN SU VERSIÓN MODIFICADA POR LA DIRECTIVA ... 
Lista de Anexos 
1. La lista de Anexos queda modificada del siguiente modo: 
- La indicación al Anexo VI queda redactada del siguiente modo: 
"Anexo VI: Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones 
evaporantes de los vehículos con motor de encendido por 
chispa) 
Apéndice 1 : Frecuencia de calibrado y métodos 
Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para las pruebas de 
emisión diurnas" 
- Anexo VIII: 
El título queda redactado del siguiente modo: "Especificaciones de los combustibles 
de referencia 
- Se añaden los siguientes anexos: 
"Anexo X: Control de la conformidad de los vehículos en circulación 
Anexo XI: Diagnóstico a bordo (DAB) para vehículos de motor 
Apéndice 1: Aspectos funcionales de los sistemas DAB 
Apéndice 2: Servicios de diagnóstico (Modos de prueba) 
Apéndice 3: Herramientas DAB 
Apéndice 4: Códigos numéricos 
Apéndice 5: Adenda a la ficha de características 
Apéndice 6: Características esenciales de la familia de vehículos 
Apéndice 7: Adenda al certificado de homologación CE" 
124 
Anexo I: 
2. El encabezamiento queda redactado del siguiente modo: 
"ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 
CE, HOMOLOGACIÓN CE, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA 
HOMOLOGACIÓN CE, CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN 
CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)" 
3. Punto 1: 
Las primera frase queda redactada del siguiente modo: 
"La presente Directiva se aplicará a 
- las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas, las emisiones de los 
gases del cárter, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de 
diagnóstico a bordo (DAB) de todos los vehículos de motor equipados con motor de 
encendido positivo 
- las emisiones del tubo de escape, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y 
los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de las categorías M,y 
Nt (1) equipados con motor de encendido por compresión 
incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 de la Directiva 70/220/CEE en la 
versión de la Directiva 83/351/CEE(2), con la excepción de los vehículos de la categoría 
Nj cuya homologación haya sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE(3)." 
4. Se añade un nuevo punto 2.13, redactado como sigue: 
"2.13. Por "DAB" se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las 
emisiones que pueda determinar la zona probable de avería por medio de 
códigos de avería almacenados en la memoria del ordenador." 
5. Los puntos 3 al 3.2.1 quedan redactados del siguiente modo: 
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE 
3.1. La solicitud de homologación CE con arreglo al apartado 4 del artículo 3 de la 
Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con respecto a las emisiones del 
tubo de escape, las emisiones evaporativas, la durabilidad de los sistemas 
anticontaminantes, así como su sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá 
ser presentada por el fabricante del vehículo. 
En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo 
(DAB), deberá seguirse el procedimiento contemplado en el punto 3 del 
Anexo XI. 
125 
3.2. En el Anexo II figura el modelo de la ficha de características con respecto a las 
emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas y la durabilidad; en el 
Apéndice 5 del Anexo XI figura un modelo con respecto a los sistemas de 
diagnóstico a bordo (DAB). 
3.2.1 Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros certificados de 
homologación con los datos pertinentes, para facilitar la ampliación de la 
homologación y el establecimiento de los factores de deterioro." 
6. Los puntos 4 al 4.2 quedan redactados del siguiente modo: 
"4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE 
4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación CE con 
arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE. 
4.2. En el Anexo IX figura el modelo de certificado de homologación CE con respecto 
a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas y la durabilidad; 
en el Apéndice 7 del Anexo XI figura un modelo con respecto a los sistemas de 
diagnóstico a bordo (DAB)." 
7. Punto 5: 
Se suprime la nota. 
8. Punto 5.1.1: 
El segundo párrafo queda redactado del siguiente modo: 
" Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten 
eficazmente, con arreglo a la presente Directiva, las emisiones del tubo de escape y las 
emisiones evaporativas a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones 
normales de utilización. Esto incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones 
empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán construirse 
conforme a los objetivos del diseño original. 
Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que las presentes 
disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el 
punto 5.3.1.4 (homologación), en el punto 7 (conformidad de la producción) y en el 
punto 8 (conformidad de los vehículos en circulación). 
Por lo que respecta a las emisiones evaporativas, se considerará que estas disposiciones 
se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.4 
(homologación), en el punto 7 del Anexo VI (conformidad de la producción) y en el 
punto 8 (conformidad de los vehículos en circulación)." 
9. Se añade un nuevo punto 5.1.3, redactado como sigue: 
'5.1.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporativas excesivas 
provocadas por la ausencia de tapón del depósito de carburante. Este objetivo 
podrá alcanzarse del siguiente modo: 
126 
- mediante un tapón de depósito de apertura y cierre automáticos y no 
desmontable; 
- mediante caracteristicas del diseño que eviten emisiones evaporativas 
excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible. 
- un indicador de mal funcionamiento, diferente del indicador de mal 
funcionamiento del DAB, que avise de la ausencia de tapón de depósito de 
combustible; 
o cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados." 
10. La figura 1.5.2 se sustituye por siguiente figura: 
'Figura 1.5.2 
Diversas vías para la homologación y la ampliación 
Pruebas de Vehículos con motor de Vehículos con motor de 
homologación explosión de las compresión de las 
categorías M y N categorías M, y N, 
Tipo I Sí Sí 
(masa £ 3,5 t) (masa £ 3,5 t) 
Tipo II Sí 
(masa £ 3,5 t) 
TiP°m Sí ~ 
__ _ -
(masa £ 3,5 t) 
Tipo V Sí Sí 
(masa £ 3,5 t) (masa £ 3,5 t) 
Conformidad de los Sí Sí 
vehículos en 
circulación (Punto 8) (masa £ 3,5 t) (masa £ 3,5 t) 
Diagnóstico a bordo Sí Facultativa 
(Punto 9) (Capacidad £ 6 ocupantes) 
(masa £ 2,5 t) 
Condiciones para la - Punto 6 - Punto 6 
ampliadónPunto 6 
- M2 y N2 
con una masa de referencia 
no superior a 2 840 kg' 
127 
11. Punto 5.3.1.4: - Después del primer párrafo, se inserta el cuadro siguiente: 
Categoría de 
vehículo 
A (2000) 
B (2005) Categoría 
M(2) 
MO Clase 
-
-Masa de 
referencia 
RW 
(kg) 
todas 
todas Valores límite 
Masa del Masa de Masa de los Masa combinada 
monóxido de hidrocarburos óxidos de del hidrocarburo 
carbono nitrógeno y los óxidos de 
nitrógeno 
(HC) (HC + NO,) 
(CO) (NOJ 
L, L, L3 L2 + L3 
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) 
Gasoli 
-na 
2,3 
1,00 Gasó­
leo 
0,64 
0,50 Gasoli 
-na 
0,20 
0,10 Gasó­
leo 
-
-Gasoli 
-na 
0,15 
0,08 Gasó­
leo 
0,50 
0,25 Gasoli 
-na 
-
-Gasó­
leo 
0,56 
0,30 Masa de 
las 
partículas 
(PM) 
(g/km) 
Gasóleo 
0,05 
0,025 
(*) Valores límite indicativos que deben aplicarse a los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de enero 
del año 2005 y pendientes de confirmación por el Consejo y el Parlamento Europeo. Dichos valores 
límite pueden ser objeto de los incentivos fiscales contemplados en el artículo 3 de la Directiva [n° de 
la presente Directiva] 
- Se suprime la primera línea del presente cuadro en relación con los vehículos de 
categoría M. 
12. Se añade un nuevo punto 7.1.4, redactado como sigue: 
"7.1.4 Cuando se deba llevar a cabo una verificación del rendimiento del sistema 
DAB, deberá efectuarse de conformidad con el punto 7 del Anexo XI." 
13. Se suprime el punto 8. 
14. Se añaden dos nuevos puntos 8 y 9, redactados como sigue: 
"8. CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN 
CIRCULACIÓN 
8.1. A fin de cumplir lo dispuesto en el punto 5.1.1, los vehículos en circulación, 
correctamente mantenidos y utilizados, deberán cumplir lo dispuesto en los 
puntos 5.3.1.4 (emisiones de escape) y 5.3.4 (emisiones evaporativas) cuando 
ocurra el primero de estos acontecimientos: hasta los cinco años de edad o antes 
de haber recorrido un máximo 80 000 km. El cumplimiento de estas disposiciones 
será verificado de conformidad con lo establecido en el artículo 11 de la 
Directiva 70/156/CEE por las autoridades que hayan homologado el tipo de 
vehículo de que se trate con la ayuda de inspecciones de vehículos en circulación 
pertenecientes a este tipo de vehículo. El procedimiento que debe aplicarse para 
realizar dicha inspección se establece en el Anexo X. 
Cualquier vehículo acompañado de un certificado de conformidad válido con 
arreglo a la Directiva 70/156/CEE podrá ser objeto de inspección. 
128 
Cuando se determine un incumplimiento de conformidad con lo dispuesto en el 
Anexo X, los fabricantes del tipo de vehículo de que se trate adoptarán las 
medidas notificadas por las autoridades de los Estados miembros de conformidad 
con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 11 y en el apartado 2 del artículo 12 
de la Directiva 70/156/CEE. 
9. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE 
MOTOR 
9.1 Los vehículos de la categoría M(1) equipados con motor de encendido positivo, a 
excepción de 
- los vehículos para el transporte de más de seis ocupantes, incluido el 
conductor. 
- los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg, 
deberán ir provistos de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control 
de emisiones de conformidad con el Anexo XI. Cuando otros vehículos de la 
categoría M vayan provistos de un sistema DAB, éste deberá cumplir los 
requisitos recogidos en el Anexo XI." 
(1) Según la definición dada en el Anexo II A de la Directiva 70/156/CEE. 
129 
Anexo ill: 
15. Punto 2.3.1 
- Se suprimen los párrafos 2 y 3. 
El párrafo 2 (antes párrafo 4) queda redactado del siguiente modo: 
"Los vehiculos que en el ciclo de conducción no alcancen los valores de 
aceleración..." (el resto sin cambios) 
16. Punto 6.1.3: 
Las primera frase queda redactada del siguiente modo: 
"Se proyectará sobre el vehículo una corriente de aire de velocidad variable " 
17 Se suprime el punto 6 2 2 
Apéndice 1 
18. Punto 1.1: 
- Se sustituirá la figura III 1 1 por la siguiente: 
Velocidad <km/hl Figura III. 1.1 
Ciclo di funcionamiento para la prueba de tipo I 
Tiempo (s) 
CRM: comienzo recogida de muestras 
FRM: final recogida de muestras 
- En la columna 5 del cuadro III. 1.2 (titulada: "Velocidad (km/h)"), la operación nc 
23 queda redactada del siguiente modo: 
'35 - 10' 
19. Se suprimen los puntos 4 a 4.3, incluido el cuadro TTI.1.3 y la figura IIT.l.4. 
130 
Apéndice 3 
20. Punto 5.1.1.2.7: 
La fórmula queda redactada del siguiente modo: 
131 
Anexo VI 
21. Los puntos 1 al 6 quedan redactados del siguiente modo: 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo IV 
definida en el punto 5.3.4 del Anexo 1. 
Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de 
hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los 
vehículos equipados con motores de encendido positivo. 
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA 
La prueba para las emisiones evaporativas (Figura VI. 1) tiene por objeto 
determinar las emisiones evaporativas de hidrocarburos debidas a la fluctuación 
de las temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento 
y la conducción urbana. La prueba se compone de las siguientes partes: 
- preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción urbano (parte 
uno) y no urbano (parte dos), 
- determinación de las pérdidas por parada en caliente, 
- determinación de las pérdidas diurnas, 
Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en caliente 
y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global a 
efectos de la prueba. 
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 
3.1 Vehículo 
3.1.1 El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido 
rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la prueba. El 
sistema de control de las emisiones evaporativas deberá conectarse y haber 
funcionado correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá 
haberse sometido a uso normal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso. 
3.2. Combustible 
3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se define en 
el Anexo VIII de la presente Directiva. 
4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPORATIVAS 
4 1. Banco di ñamo metric o 
El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo III. 
132 
4.2. Local para la medición de las emisiones evaporativas 
El local destinado a la medición de las emisiones evaporativas deberá ser una 
cámara rectangular, estanca a los gases y que pueda contener el vehículo que 
se somete a la prueba. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, 
y el local, cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con 
arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser impermeable 
y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la 
temperatura deberá permitir regular la temperatura interna del aire del local con 
el fin de cumplir durante toda la prueba el perfil establecido de 
temperatura/tiempo, con una tolerancia media de ± 1 K durante la prueba. 
El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil de temperatura 
estable, que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e 
inestabilidad en relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo 
plazo. Las temperaturas de la superficie interna no deberán en ningún momento 
ser inferiores a 278 K (5 °C) ni superiores a 328 K (55 °C) durante la prueba 
de emisión diurna. Las paredes deberán concebirse de forma tal que permitan 
una buena disipación del calor. Las temperaturas de la superficie interna no 
deberán ser inferiores a 293 K (20 °C) ni superiores a 325 K (52 °C) durante 
la prueba de parada en caliente. 
Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los 
cambios de temperatura del local, puede utilizarse bien un local de volumen 
fijo, bien un local de volumen variable. 
4.2.1. Local de volumen variable 
El local de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones 
de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar 
el volumen interior consisten en emplear o bien paneles móviles, o bien un 
sistema de fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas 
dentro del local se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la 
presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior del local. Todo 
sistema de ajuste del volumen deberá mantener la integridad del local, de 
conformidad con el apéndice 1, en toda la gama de temperaturas especificada. 
Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial entre la 
presión interna del local y la presión barométrica a un valor máximo de 
± 5 hPa. 
El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de volumen variable 
debe poder adaptarse a un cambio de ± 7% en relación con su "volumen 
nominal" (véase apéndice 1, punto 2.1.1) debido al cambio de temperatura y 
presión barométrica durante la prueba. 
4.2.2. L ocal de volum en fijo 
El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan 
un volumen fijo del local y cumplan los requisitos que figuran a continuación. 
133 
4.2.2.1. El local estará provisto de una salida de aire que evacué el aire del local a 
velocidad baja y constante durante toda la prueba. La entrada de aire podrá 
compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de 
entrada deberá filtrarse con carbón activado a fin de establecer un nivel de 
hidrocarburos relativamente constante. Todo método de ajuste del volumen 
deberá mantener el diferencial entre la presión interna del local y la presión 
barométrica entre 0 y -5 hPa. 
4.2.2.2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en el aire de 
entrada y de salida con una resolución de 0,01 gramos. Puede emplearse un 
sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del 
aire evacuado y admitido al local. En su defecto, las corrientes de entrada y de 
salida podrán analizarse continuamente por medio de un analizador en línea de 
ionización de llama "FID" e integrarse en las mediciones del flujo a fin de 
obtener un registro continuo de la masa de hidrocarburos evacuada. 
134 
Figura VI. I 
Determinación de las emisiones evaporativas 
Rodaje de 3000 kilómetros (purgado y carga normales) 
Control del envejecimiento del filtro(s) de carbono 
Limpieza al vapor del vehículo (en caso necesario) 
Inicio 
C Drenaje del combustible y 
llenado del depósito 
TF 
Carga del filtro de 
carbono hasta la saturación 
(gasolina) 
rr Carga del filtro carbono 
hasta la saturación 
(butano) 
Aumentos repetidos de la 
temperatura diurna hasta saturación 
de 2 gramos 
Taic = 293K(20°C) 
AT= 15 K máx. 1 h 
1 
T 
12a 
36 h Drenaje del combustible y llenado del 
depósito 
Ocio de conducción de 
preacondicionamiento 
máx. 5 mm 
Calentamiento 
máx. 2 
min Ciclo de conducción para la prueba del 
Tipo I 
Conducción de acondicionamiento 
del sistema de evaporación 
max. 
7 min 
T 
6a 
36 h y máx. 2 min desde 
el apagado del motor 
Prueba de parada en caliente 
Calentamiento 
Fin Temp, combustible: 283 a 287 K (10-14 °C) 
40%± 2% de la capacidad nominal del depósito 
Temp, ambiente: 293 a 303 K (20-30 °C). 
Carga de butano/nitrógeno hasta una saturación de 2 
gramos 
T Combustible: 291 ± 8 K (10 ± 8°C) 
40% ± 2% de la capacidad nominal del depósito 
Temp, ambiente: 293 a 303 K (20-30°C) 
Tipo I: una parte 1 + dos partes 2 
Tmic = 293 a 303 K (20-30 =Q 
T ambiente = 293 a 303 K (20-30 ~C) 
Tipo 1 : una parte 1 + una parte 2 
T».ic = 293 a 303 K (20-30 rC) 
Tipo I: paite 1 
T min = 296 K (23 CC) 
T„„ = 304K(31 CC) 
60 min - 0.5 min. 
T = 293=2 K (20i2cC) últimas 6 horas 
•uit = 293 K (20°C) 
MK=308 K;AT= 15 K 
24 horas. nci de pruebas 
diurnas = 1 
Nota : 1. Grupos de control de las emisiones evaporativas - Detállense. 
2. Las emisiones del tubo de escape deberán medirse durante el ciclo de conducción para la prueba de tipo 1. pero no se utilizarán para 
fines legales. La prueba de emisiones legalmente exigida deberá seguir realizándose por separado 
135 
4.3. Sistemas analíticos 
4.3.1. A nalizador de hidrocarburos 
4.3.1.1 La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de 
hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La muestra 
del gas deberá extraerse del punto medio de una de las paredes laterales o del 
techo de la cámara y el flujo de gas sobrante deberá descargarse en la 
cámara, preferentemente en un punto situado inmediatamente debajo del 
ventilador mezclador. 
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, al 90 % 
del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabilidad deberá ser 
superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 + 20 % en el fondo de la escala, 
durante un período de 15 minutos, para todas las gamas operativas 
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo, deberá ser 
superior al 1% en el 0 de la escala y al 80 + 20 % en el fondo de la escala 
en todas las gamas utilizadas. 
4.3.1.4 Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que 
proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida, calibrado 
y pruebas de estanqueidad. 
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos 
4.3.2.1 El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema que 
permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida, 
bien sea mediante un registrador de banda de papel o mediante cualquier otro 
sistema de procesamiento de datos. Este sistema deberá poseer unas 
características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo 
registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro 
deberá presentar una indicación clara del comienzo y del final de la prueba 
de parada en caliente o de emisión diurna (incluido el comienzo y el final de 
los periodos de toma de muestras, así como el tiempo transcurrido entre el 
comienzo y el final de cada prueba). 
4.4. Calentamiento de depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción 
de carga del filtro con gasolina) 
4.4.1 El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse mediante 
una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia de calentamiento 
de 2 000 W puede ser apropiada). El sistema deberá calentar uniformemente 
las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, con el fin de 
impedir un recalentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al 
vapor que se encuentra en el depósito por encima del nivel del combustible. 
136 
4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar 
uniformemente el combustible en 14 K a partir de 289 K (16 C) en 
60 minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se describe en 
el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá permitir controlar la 
temperatura del combustible en ± 1,5 K de la temperatura requerida durante 
la operación de calentamiento del depósito. 
4.5 Registro de la temperatura 
4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sendos 
sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un 
valor medio. Los puntos de medición se situarán a aproximadamente 0,1 m 
hacia el interior del local, contados a partir de la línea central vertical de cada 
pared lateral, y a una altura de 0,9 + 0,2 m. 
4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán registrarse 
mediante un sensor emplazado en el depósito de combustible con arreglo a 
lo especificado en el punto 5.1.1. en caso de elegirse la opción de carga del 
filtro con gasolina (punto 5.1.5). 
4.5.3. Durante la medición de las emisiones evaporativas, las temperaturas deberán 
registrarse o ser introducidas en un sistema de procesamiento de datos con 
una frecuencia de al menos una vez por minuto. 
4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá situarse en un 
margen de ± 1,0 K y la resolución de la temperatura deberá ser de 0,4 K. 
4.5.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una 
capacidad de resolución de ± 15 segundos. 
4.6. Registro de la presión 
4.6.1. Durante la medición de las emisiones evaporativas, la diferencia p entre la 
presión barométrica en la zona de prueba y la presión interior del local deberá 
registrarse o ser introducida en un sistema de proceso de datos con una 
frecuencia de al menos una vez por minuto. 
4.6.2. La precisión del sistema de registro de la presión deberá situarse en un 
margen de + 2 hPa y la resolución de la presión deberá ser de 0,2 hPa. 
4.6.3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una 
capacidad de resolución de + 15 segundos. 
4.7. Ventiladores 
4.7.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser posible 
reducir hasta el nivel ambiente la concentración de hidrocarburos en la 
cámara. 
137 
4.7.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una 
capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 mV, que permitan mezclar 
completamente el aire contenido en el local. Durante las mediciones deberá 
ser posible obtener una temperatura y una concentración de hidrocarburos 
constante. El vehículo que se encuentre en el local no deberá estar sometido 
a una corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o de los 
soplantes. 
4.8. Gases 
4.8.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para las demás 
operaciones: 
- aire sintético purificado (Pureza: < 1 ppm C, equivalente, < 1 ppm CO, 
< 400 ppm C02, < 0,1 ppm NO); contenido de oxígeno: entre 18 y 21% 
en volumen; 
- los combustibles para el analizador de hidrocarburos (40 ±2% hidrógeno 
y helio de compensación con menos de 1 ppm C, equivalente 
hidrocarburo, y con un contenido máximo de 400 ppm C02); 
- propano (C3Hg), pureza mínima del 99,5 %; 
- butano (C4H]0), pureza mínima del 98 %; 
- nitrógeno (N:), pureza mínima del 98 %. 
4.8.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano (C3H8) y 
aire sintético purificado. La concentración real del gas de calibrado deberá ser 
del ±2% del valor consignado. La precisión de los gases diluidos obtenidos 
al utilizar un separador de gas deberá ser del + 2 % del valor real. Las 
concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con 
un separador de gas mediante dilución con aire sintético. 
4.9. Equipo adicional 
4.9.1. La humedad absoluta en la zona de prueba deberá poder determinarse con 
un margen de + 5 %. 
5. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA 
5.1. Preparación de las pruebas 
5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la 
siguiente manera: 
- el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna fuga; 
- podrá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba; 
- en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5), 
el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un sensor 
que permita medir la temperatura en el punto medio del combustible 
cuando el depósito se encuentre lleno al 40 % de su capacidad; 
- deberán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores 
o sistemas adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de 
combustible. Para ello, no será necesario modificar la pared del depósito. 
138 
5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba, donde la temperatura 
ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 C). 
5.1.3. Deberá verificarse el estado de envejecimiento del filtro o filtros de carbono. 
Esto puede hacerse demostrando que ha acumulado un mínimo de 3 000 km. 
Si no puede demostrarse, se empleará el procedimiento descrito a 
continuación. En el caso de un sistema de filtros de carbono múltiples, cada 
uno deberá someterse al procedimiento por separado. 
5.1.3.1. El filtro de carbono se desmontará del vehículo. Al hacerlo, se tomarán 
precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del 
sistema de alimentación. 
5.1.3.2. Se comprobará el peso del filtro de carbono. 
5.1.3.3. Se conectará el filtro de carbono a un depósito de combustible, en su caso 
externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40% del volumen del 
depósito o depósitos. 
5.1.3.4. La temperatura del combustible en el depósito deberá estar situada entre 
283 K (10 C) y 287 K (14 °C). 
5.1.3.5. Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 K (15 a 
45 °C) (con un aumento de 1 °C cada 9 minutos). 
5.1.3.6. Si el filtro de carbono alcanza la saturación antes de que la temperatura 
haya alcanzado 318 K (45 °C), se apagará la fuente de calor. A 
continuación, se pesará el filtro de carbono. Si el filtro de carbono no ha 
alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 K (45°C), se 
repetirá el procedimiento a partir del punto 5.1.3.3 hasta que se produzca 
la saturación. 
5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los puntos 
5.1.6.1 y 5.1.6.2 del presente Anexo, o con ayuda de otro sistema de 
muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocarburos 
procedentes del filtro de carbono en la saturación. 
5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 ± 5 litros por litro de carbón y por 
minuto empleando el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 
intercambios del volumen del lecho. 
5.1.3.9. Se comprobará el peso del filtro de carbono. 
5.1.3.10. Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en los 
puntos 5.1.3.4 al 5.1.3.9. La prueba podrá detenerse con anterioridad, una 
vez realizados al menos tres ciclos de envejecimiento, si el peso del filtro 
de carbono se ha estabilizado después de los últimos ciclos. 
5.1.3.11. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones 
evaporativas y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de 
funcionamiento. 
139 
5.1.4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5.1.5 y 5.1.6 
para preacondicionar el filtro de carbono. En el caso de vehículos 
equipados de filtros de carbono múltiples, cada uno de los filtros se 
preacondicionará por separado. 
5.1.4.1. Se medirán las emisiones del filtro de carbono a fin de determinar la 
saturación. 
Se entiende por saturación el punto en el cual la cantidad acumulada de 
hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos. 
5.1.4.2. Podrá comprobarse la saturación por medio del local de medición de 
emisiones evaporativas conforme se establece, respectivamente, en los 
puntos 5.1.5 y 5.1.6. También podrá determinarse la saturación por medio 
de un filtro de carbono auxiliar para emisiones evaporativas conectado a 
continuación del filtro de carbono del vehículo. El filtro de carbono 
auxiliar se purgará adecuadamente con aire seco antes de cargarse. 
5.1.4.3. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos 
inmediatamente antes de la prueba y hasta que pueda alcanzarse una 
temperatura ambiente estable. Simultáneamente, se pondrán en 
funcionamiento los ventiladores mezcladores. 
El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente 
antes del comienzo de la prueba. 
5.1.5. Carga del filtro de carbono por calentamiento repetido hasta la 
saturación 
5.1.5.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas 
de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni 
se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporativas que posea 
el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón de llenado 
de combustible. 
5.1.5.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de 
prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287 K (entre 10 y 
14 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A 
continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s). 
5.1.5.3. En el plazo de una hora después de llenarse los depósitos, el vehículo se 
trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las emisiones 
evaporativas. El sensor de terhperatura del depósito de combustible se 
conectará al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente 
de calor de manera adecuada con respecto al depósito o depósitos de 
combustible y se conectará al regulador de temperatura. Las características 
de la fuente de calor se especifican en el punto 4.4. En el caso de 
vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los 
depósitos deberán calentarse de la misma forma, tal como anteriormente 
se ha descrito. La temperatura de los depósitos deberá ser igual, con un 
margen de ± 1,5 K. 
140 
5.1.5.4. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar una 
temperatura diurna inicial de 293 K (20 C) ± 1 K. 
5.1.5.5. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 K (19 C), se 
desconectará de inmediato el soplante de purga; se cerrarán y sellarán las 
puertas del local y se empezará a medir el nivel de hidrocarburos en el 
mismo. 
5.1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293 K (20 C), deberá comenzar un período 
de calentamiento lineal de 15 K (15 C). El combustible se calentará de 
modo que la temperatura del combustible durante el proceso de 
calentamiento se ajuste, con un margen de ± 1,5 K, a la fórmula que figura 
a continuación. Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el 
tiempo transcurrido y la temperatura. 
T = T + 0.2333 - t 
r o ' 
en donde : 
Tr = temperatura requerida (K), 
T0 = temperatura inicial (K), 
t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos. 
5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del 
combustible alcance 308 K (35 °C), según cuál sea el primero de ambos 
acontecimientos, se apagará la fuente de calor, se abrirán las puertas del 
local y se retirará el tapón o los tapones del depósito de combustible del 
vehículo. Si la saturación no se ha producido cuando la temperatura del 
combustible alcanza 308 K (35 °C), se retirará del vehículo la fuente de 
calor, se retirará el vehículo del local y se repetirá el procedimiento 
descrito en el punto 5.1.5. hasta que se produzca la saturación. 
5.1.6. Carga con butano hasta el punto de saturación 
5.1.6.1. Si se utiliza el local para determinar la saturación (véase punto 5.1.4.2), el 
vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las 
emisiones evaporativas. 
5.1.6.2. Se preparará el filtro de carbono destinado a las emisiones evaporativas 
para la operación de carga del mismo. El filtro de carbono no se retirará 
del vehículo, excepto cuando el acceso a su emplazamiento normal sea tan 
difícil que la carga sólo pueda efectuarse retirando el filtro de carbono del 
vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los 
componentes y a la integridad del sistema de alimentación. 
5.1.6.3. Se cargará el filtro de carbono con una mezcla compuesta por 50% de 
butano y 50% de nitrógeno por volumen, a razón de 40 gramos de butano 
por hora. 
5.1.6.4. Tan pronto como el filtro de carbono alcance la saturación, deberá 
desconectarse la fuente de vapor. 
141 
5.1.6.5. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones 
evaporativas y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de 
funcionamiento. 
5.1.7. Drenaje del combustible y llenado del depósito 
5.1.7.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas 
de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni 
se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporativas que posea 
el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón de llenado 
de combustible. 
5.1.7.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de 
prueba a una temperatura comprendida entre 291+8K(18 + 8 °C) y 
hasta un 40 + 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, 
se colocará el tapón del (de los) depósito(s). 
5.2. Ciclo de conducción de preacondicionamiento 
5.2.1. En el plazo de una hora tras la finalización de la carga del filtro de 
carbono contemplada en los puntos 5.1.5. o 5.1.6., se colocará el vehículo 
en un banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de 
la parte uno y a dos ciclos de la parte dos de la prueba de tipo I conforme 
a lo dispuesto en el Anexo III. Durante esta operación no se tomarán 
muestras de las emisiones. 
5.3. Parada en caliente 
5.3.1. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de 
preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1 deberá cerrarse 
completamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico 
para situarlo en la zona de temperatura constante. Se aparcará allí el 
vehículo durante un mínimo de 12 y un máximo de 36 horas. Al final de 
este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración deberán haber 
alcanzado la temperatura de la zona, con un margen de + 3 K. 
5.4. Prueba en el banco dinamométrico 
5.4.1. Una vez concluido el período de parada en caliente, el vehículo se someterá 
a un ciclo completo de conducción de prueba del tipo I, conforme se describe 
en el Anexo III (pruebas de conducción urbana y no urbana después de un 
arranque en frío). A continuación se apagará el motor. Durante esta operación 
se tomarán muestras de las emisiones del tubo de escape, cuyos resultados no 
se utilizarán a efectos de la homologación para las emisiones del tubo de 
escape. 
5.4.2. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la prueba de conducción del 
tipo I contemplada en el punto 5.4.1, el vehículo se someterá a un nuevo 
ciclo de conducción de acondicionamiento que consistirá en un ciclo de 
142 
conducción urbano (arranque en caliente) de una prueba del tipo I. A 
continuación se apagará de nuevo el motor. Durante esta operación no se 
tomarán muestras de las emisiones. 
5.5. Prueba de emisiones evaporativas por parada en caliente 
5.5.1. Antes de completar el ciclo de acondicionamiento, deberá purgarse la cámara 
de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración 
de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá(n) en funcionamiento 
el (los) ventilador(es) mezclador(es). 
5.5.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes 
del comienzo de la prueba. 
5.5.3. Al finalizar el ciclo de acondicionamiento, se cerrará por completo el capó 
y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la consola de prueba. 
A continuación se conducirá el vehículo a la cámara haciendo el menor uso 
posible del pedal del acelerador. Deberá pararse el motor antes de que 
cualquier parte del vehículo haya penetrado en la cámara. En el sistema de 
recogida de datos de las emisiones evaporativas se anotará el momento en que 
se desconecta el motor, y se comenzará a registrar la temperatura. Si no se 
hubiese procedido a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse las 
ventanillas y el maletero del vehículo. 
5.5.4. A continuación se empujará o se desplazara de cualquier otra forma el 
vehículo hasta la cámara con los motores parados. 
5.5.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo máximo 
de dos minutos desde el momento en que se haya apagado el motor y de siete 
minutos a partir de la finalización del ciclo de acondicionamiento. 
5.5.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará el 
período del calentamiento de 60 + 0,5 minutos. Se procederá a medir la 
concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica con 
el fin de obtener los valores iniciales CI1Cl, P.; y T¡ para la prueba de parada 
en caliente. Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones 
evaporativas del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no deberá 
ser inferior a 296 K ni superior a 304 K durante el período de 60 minutos de 
parada en caliente. 
5.5.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes 
del final del período de prueba de 60 + 0,5 minutos. 
5.5.8. Al finalizar el período de prueba de 60 + 0,5 minutos se procederá a medir 
la concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán asimismo la 
temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC f, Pf 
y Tf, correspondientes ala prueba de parada en caliente, que se utilizarán para 
el cálculo del punto 6. 
143 
5.6. Parada en caliente 
5.6.1. El vehículo, con el motor apagado, se empujará o se desplazara de cualquier 
otra forma hasta la zona de temperatura constante, donde se someterá a una 
parada en caliente durante un periodo no inferior a 6 horas y no superior a 
36 horas entre el final de la prueba de parada en caliente y el comienzo de 
la prueba de emisiones diurna. Durante al menos 6 horas de este período, el 
vehículo se mantendrá a una temperatura de 293 K ±2 K (20 °C ± 2 °C). 
5.7. Prueba diurna 
5.7.1. El vehículo de prueba se expondrá a un ciclo de temperatura ambiente 
conforme al perfil establecido en el apéndice 2, con una desviación máxima 
en todo momento de ± 2 K. La desviación media de la temperatura en 
relación con el perfil, calculada empleando el valor absoluto de cada 
desviación medida, no debe ser superior a 1 K. Las temperaturas ambientes 
se medirán al menos una vez por minuto. El ciclo de temperatura comenzará 
cuando el tiempo T^ = 0, conforme se especifica en el punto 5.7.6. 
5.7.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos 
inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una temperatura 
ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento los 
ventiladores mezcladores. 
5.7.3. El vehículo de prueba deberá introducirse en la cámara de medición con el 
motor parado y las ventanas y el maletero abiertos. El ventilador o los 
ventiladores mezcladores se ajustarán para que mantengan una circulación de 
aire de una velocidad mínima de 8 km/h bajo el depósito de combustible del 
vehículo de prueba. 
5.7.4. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes 
del comienzo de la prueba. 
5.7.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente. 
5.7.6. En el plazo de 10 minutos desde el cierre hermético de las puertas, se 
medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión 
barométrica para obtener los valores iniciales CHC p P, y T¡ de la prueba 
diurna; En este punto, el tiempo Tmic = 0. 
5.7.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero inmediatamente antes del 
final de la prueba. 
5.7.8. El final del periodo de toma de muestras tendrá lugar 24 horas ± 6 minutos 
después del comienzo del muestreo contemplado en el punto 5.7.6. Se 
registrará el tiempo transcurrido. Se medirán la concentración de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para obtener los 
valores finales CHC f, Pf y Tf de la prueba diurna, que se utilizarán para el 
cálculo del punto 6. Así finalizará el procedimiento de prueba para las 
emisiones evaporativas. 
144 
6. CALCULO 
Las pruebas de las emisiones evaporativas descritas en el punto 5 permiten 
calcular las emisiones de hidrocarburos durante las fases diurna y de parada 
en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada una de estas fases se 
calculan utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y 
presiones iniciales y finales del local, así como el volumen neto de dicho 
local. 
Para ello se utilizará la siguiente fórmula : 
C P C P 
mHC K'v'lKJ -V T T f mHCJUori mHC,i 
en donde : 
MIIC = masa de hidrocarburos emitida durante la prueba (gramos) 
Mncsai;da= masa de hidrocarburos que salen del local, en caso de que se 
utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones 
diurna (gramos) 
MHC Í = masa de hidrocarburos que entran en el local, en caso de que 
se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones 
diurna (gramos) 
CHC = concentración de hidrocarburos medida en el local [ppm 
(volumen) C¡ equivalente] 
V = volumen neto del local en metros cúbicos, corregido según el 
volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abierto. 
Si el volumen del vehículo no hubiera sido determinado, se 
restará un volumen igual a 1,42 m3. 
T = temperatura ambiente de la cámara en K 
P = presión barométrica en kPA 
H/C = relación hidrógeno/carbono 
k = 1,2 • (12 + H/C); 
teniendo en cuenta que : 
i es el valor inicial 
f es el valor final. 
H/C = 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de 
combustible 
H/C = 2,20 para pérdidas por contacto con el calor. 
6.2. Resultado global de la prueba 
La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a : 
Haul = MDI + MHS 
en donde 
145 
Hotoi = masa de las emisiones globales del vehículo (gramos) 
MDI = masa de las emisiones de hidrocarburos en la prueba diurna 
(gramos) 
MIIS = masa de las emisiones de hidrocarburos en la fase de parada 
en caliente (gramos) 
146 
Apéndice 1 
22. Los puntos 1 y 2 quedan redactados del siguiente modo: 
M1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS 
1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en 
funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y, en cualquier 
caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los métodos de 
calibrado se describen en el presente apéndice. 
1.2. Normalmente, deberán emplearse las gamas de temperatura mencionadas en 
primer lugar. En su defecto, podrán utilizarse las temperaturas indicadas entre 
corchetes. 
2. CALIBRADO DEL LOCAL 
2.1. Determinación inicial del volumen interno del local 
2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la cámara 
deberá determinarse tal como a continuación se detalla. Se tomarán 
cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las 
eventuales irregularidades tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas 
medidas se determinará el volumen interno de la cámara. 
En el caso de los locales de volumen variable, se cerrará el local a un 
volumen fijo, manteniéndose el local a una temperatura ambiente de 303 K 
(30 °C) [ 302 K (29°C) ]. El volumen nominal así calculado deberá ser 
repetible con una tolerancia del ± 0,5% con respecto al valor indicado en el 
informe. 
2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m3 al volumen interno de la 
cámara. Alternativamente a este valor, podrá utilizarse el volumen del 
vehículo de prueba con el maletero y las ventanillas abiertos. 
2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3. Si la masa 
de propano difiriese en + 2 % de la masa inyectada, deberá procederse a una 
corrección. 
2.2. Determinación de las emisiones residuales de la cámara 
Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún material que 
emita cantidades significativas de hidrocarburos. La prueba deberá realizarse 
en el momento de la puesta en servicio de la cámara, tras cualquier operación 
que pudiera afectar a las emisiones residuales y con una frecuencia mínima 
de una vez al año. 
2.2.1. Los locales de volumen variable podrán utilizarse en configuración cerrada 
(conforme se indica en el punto 2.1.1.) o no cerrada. La temperatura ambiente 
deberá mantenerse a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [ 309 ± 2 K (36 ±2 °C) ] 
durante el período de 4 horas mencionado a continuación. 
147 
2.2.2. Los locales de volumen fijo se utilizarán con las entradas y las salidas de aire 
cerradas. La temperatura ambiente deberá mantenerse a 308 ± 2 K (35 ± 
2 °C) [ 309 ± 2 K (36 ±2 °C) ] durante el período de 4 horas mencionado 
a continuación. 
2.2.3. El local podrá cerrarse y el ventilador mezclador podrá funcionar durante un 
periodo de hasta 12 horas antes de que comience el periodo de 4 horas de 
muestreo de la concentración residual. 
2.2.4. Se calibrará (en caso necesario) y se pondrá a cero el analizador. 
2.2.5. Se purgará la cámara hasta que se obtenga un valor estable de hidrocarburos. 
Se pondrá en marcha el ventilador mezclador en caso de que no se hubiera 
hecho anteriormente. 
2.2.6. Se cerrará la cámara herméticamente y se medirá la concentración residual de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores 
iniciales de CHCi, P, y T„ que se usarán para el cálculo de las emisiones 
residuales de la cámara. 
2.2.7. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer cerrada y con el 
ventilador mezclador en marcha. 
2.2.8. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador para medir la 
concentración de hidrocarburos en la cámara, así como la temperatura y la 
presión barométrica. Estos serán los valores finales CIIC f, Pf y Tf. 
2.2.9. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara durante el 
tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4 del presente apéndice. Las 
emisiones residuales de la cámara no podrán exceder los 0,05 g. 
2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara. 
La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente calculado 
de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir cualquier posible fuga. El 
porcentaje de pérdida del local se determinará en el momento de su puesta en 
servicio, tras cualquier operación que pudiera afectar a la integridad del local 
y, posteriormente, con una frecuencia mínima de una vez al mes. Si se 
efectúan seis pruebas de retención mensuales consecutivas sin necesidad de 
corrección alguna, el porcentaje de pérdida del local podrá determinarse 
posteriormente con una frecuencia trimestral, siempre y cuando no sean 
necesarias correcciones. 
2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración estable de 
hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador, en caso de que no se 
haya hecho con anterioridad. El analizador de hidrocarburos será puesto a 
cero, calibrado y, en caso necesario, será ajustado. 
2.3.2 En locales de volumen variable, se cerrará el local en la configuración de 
volumen nominal. En el caso de los locales de volumen fijo, se cerrarán las 
entradas y salidas de aire. 
148 
2.3.3. Se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la temperatura ambiente 
(si no se ha hecho ya) y se regulará a una temperatura inicial de 308 K 
(35 °C) [309 K (36°C)j. 
2.3.4. Cuando la temperatura del local se estabilice en 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) 
[309±2 K (36±2°C)], se cerrará herméticamente el local y se medirá la 
concentración residual, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán 
los valores iniciales de CHC,, P¡ y T¿, que se usarán para el calibrado del local. 
2.3.5. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 gramos de propano en la 
cámara. La masa del propano deberá medirse con un margen de error y una 
precisión de + 0,2 % del valor considerado. 
2.3.6. Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante 5 minutos y a 
continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y 
la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHCf, Tf y Pf, que se 
utilizarán para el calibrado del local, así como los valores iniciales CHCl, T, 
y P¡ que se utilizarán para la prueba de retención. 
2.3.7. Utilizando los valores registrados en los puntos 2.3.4 y 2.3.6, así como la 
fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará la masa de propano de la 
cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa de propano medida en el 
punto 2.3.5. 
2.3.8. En locales de volumen variable, se abrirá el local en la configuración de 
volumen nominal. En el caso de los locales de volumen fijo, se abrirán las 
entradas y salidas de aire. 
2.3.9. Se iniciará el ciclo de temperatura ambiente a partir de 308 K (35 °C) hasta 
293 K (20 °C) y de nuevo a 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) hasta 295,2 K 
(22,2 °C) y de nuevo a 308,6 K (35,6 °C)] en un período de 24 horas según 
el perfil [perfil alternativo] especificado en el apéndice 2, en el plazo de 
15 minutos después del cierre del local. (Las tolerancias se especifican en el 
punto 5.7.1 del Anexo VI.) 
2.3.10. Al final del período de 24 horas, se procederá a medir y registrar la 
concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. 
Estos serán los valores finales CHcf, Tf y Pf, correspondientes a la prueba de 
retención de hidrocarburos. 
2.3.11. Utilizando la formula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse la masa de 
hidrocarburos a partir de las observaciones de los puntos 2.3.10 y 2.3.6. La 
masa así obtenida no deberá diferir en más de un 3 % de la masa de 
hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.7. 
149 
24 Cálculos 
El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el local se 
utiliza para determinar el valor de hidrocarburos residuales de la cámara, así 
como su porcentaje de pérdida. En la siguiente fórmula para el cálculo de la 
variación de la masa se utilizan los valores iniciales y finales de la 
concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. 
MHC= LVAQ+&f% - ^f^) + MHCJUori - MHCti 
en donde : 
MHC = masa de hidrocarburos en gramos 
MHc,sahda= masa de hidrocarburos que salen del local, en caso de que se 
utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones 
diurna (gramos) 
MHC)1 = masa de hidrocarburos que entran en el local, en caso de qu 
e se utilice un local de volumen fijo para la prueba de 
emisiones diurna (gramos) 
CHC = concentración de hidrocarburos en la cámara (ppm carbono) 
(tener en cuenta que ppm carbono = ppm propano x 3) 
V = volumen de la cámara en metros cúbicos, tal como se midió 
en el punto 2.1.1. 
T = temperatura ambiente en la cámara, K 
P = presión barométrica, kPa 
k = 17,6; 
teniendo en cuenta que : 
i es el valor inicial 
f es el valor final. 
150 
Apéndice 2 
23. Se añade un nuevo Apéndice 2 : 
"Apéndice 2 
Perfil de temperatura ambiente diurna 
para el calibrado del local 
y la prueba de emisiones diurna 
Tiempo (horas) Temperatura 
calibrado prueba (°C¡) 
16 0 20 
17 1 20,2 
18 2 20,5 
19 3 21,2 
20 4 23,1 
21 5 25,1 
22 6 27,2 
23 7 29,8 
24 8 31,8 
0 9 33,3 
1 10 34,4 
2 11 35 
3 12 34,7 
4 13 33,8 
5 14 32 
6 15 30 
7 16 28,4 
8 17 26,9 
9 18 25,2 
10 19 24 
11 20 23 
12 21 22 
13 22 20,8 
14 23 20,2 
15 24 20 Perfil alternativo de temperatura ambiente 
diurna para el calibrado del local 
con arreglo al punto 1.2 del Anexo I 
Tiempo Temperatura 
(horas) (°C¡) 
5 35,6 
1 35,3 
2 34,5 
3 33,2 
4 31,4 
5 29,7 
6 28,2 
7 27 2 
8 26,1 
9 25,1 
10 24,3 
11 23,7 
12 23.3 
13 22,9 
14 22,6 
15 22.2 
16 22,5 
17 24,2 
18 26,8 
19 29,6 
20 31,9 
21 33,9 
22 35.1 
23 35,4 
24 35,6 
151 
Anexo VUI 
24. El Anexo VIII quedará redactado como sigue: 
"ANEXO VIII 
ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA 
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA 
QUE SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS 
EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POSITIVO 
Tipo: gasolina, gasolina sin plomo (normal y súper) 
Parámetro 
índice de octanos Research 
(RON) 
índice de octanos motor 
(MON) 
Densidad a 15 °C 
Presión de vapor (método Reid), 
- periodo estival (3) 
Destilación (4): 
- punto inicial de ebullición 
- evaporado a 100 C 
- evaporado a 150 °C 
- punto final de ebullición 
Residuo 
Análisis de los hidrocarburos: 
- olefinas 
- aromáticos 
- benceno 
- saturados 
Relación carbono/hidrógeno 
Estabilidad a la oxidación (5) 
Contenido de oxígeno 
Goma 
Contenido en azufre 
Corrosión cobre a 50 CC 
Contenido de plomo 
Contenido de fósforo Unidad 
kg/1 
kPa 
°C 
°/0 v/v 
°/ó v/v 
°C 
°/o 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
min 
% m/m 
mg/ml 
°/o m/m 
g/1 
g/l Límites (1) 
mínimos 
95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49.0 
81,0 
190 
8 
29,0 
resto 
reía 
480 máximos 
0,762 
60,0 
40 
57,0 
87.0 
215 
t Í. 
14 
41,0 
2,0 
c i ó n 
2,3 
0,04 
150 
1 
0.005 
0,0013 Método de prueba <2) 
ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTMD1319 
ASTM D1319 
EN 238 
ASTM D 1319 
ASTM D 525 
pr EN 1601 
ASTM D 381 
ISO 8754 
ASTM D 130 
EN 237 
ASTM D3231 
Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para determinar los valores límite, se ha 
recurrido a los términos del documento ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application 
of precision data in relation to methods of test", y para determinar un valor máximo se ha tenido en 
cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la determinación de un valor máximo 
y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad). 
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor 
medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple 
las especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259. 
Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez que se 
publiquen los mismos. 
El periodo estival es el comprendido entre el 1 de abril al 30 de septiembre de cada año. 
Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% recuperado + % perdido). 
152 
(5) El combustible podrá contener anlioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para 
la estabilización de la circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo 
detergente/dispersante o aceites disolventes. 
153 
•2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE 
SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS 
CON MOTOR DE COMPRESIÓN 
Tipo: Gasóleo 
Parámetro Unidad Límite (i) Método de prueba (2) 
Mínimo 
índice de cetanow 
Densidad a 15 °C 
Destilación (4): 
- punto 50 % vol 
- punto 95 % vol 
- punto final de ebullición 
Punto de inflamación 
Punto de obstrucción del filtro 
en frío 
Viscosidad a 40 °C 
Hidrocarburos policíclicos 
aromáticos 
Contenido en azufre 
Corrosión cobre 
Carbono Conradson en el 
residuo (10 %) 
Contenido de cenizas 
Contenido de agua 
índice de neutralización (acidez 
fuerte) Máximo 
ISO 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
prIP 391 
ISO 8754 
ASTM D 130 
ASTM D 189 
ASTM D 482 
ASTM D 95/D 1744 
Estabilidad a la oxidación (5) kg/m3 
°C 
°C 
°c 
°c 
°c 
mm2/s 
% m/m 
% m/m 
% massa 
% massa 
% massa 
m g 
KOH/g 
mg/ml 52,0 
833 
245 
345 
55 
2,5 
3 54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
1 5 ASTM 2274 
154 
t.n Los valores indicados en la especificación son "valores reales". Para determinar los 
valores límite, se ha recurrido a los términos del documento ISO 4259 "Petroleum 
products - Determination and application of precision data in relation to methods of 
test", y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia 
mínima de 2 R por encima de cero; mediante la determinación de un valor máximo 
y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad). 
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante 
de los combustibles deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo 
estipulado sea de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un 
mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple las 
especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259. 
Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una 
vez que se publiquen los mismos. 
El índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. No 
obstante, en caso de discrepancia entre el proveedor y el usuario, podrán utilizarse los 
términos del documento ISO 4259, siempre y cuando se realice, con preferencia frente 
a las definiciones particulares, un número suficiente de mediciones que garanticen la 
precisión requerida. 
Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% 
recuperado + % perdido). 
(5) A partir del 1 de enero de 2005. 
Aun en caso de que se controle la estabilidad a la oxidación, es probable que la 
vida útil del producto sea limitada. Se recomienda pedir consejo al proveedor en 
cuanto a las condiciones de almacenamiento v a la vida útil. (2) 
(3) 
(4) 
(6) 
155 
Anexo X 
25. Se añade un nuevo Anexo X con el siguiente texto: 
"Anexo X 
CONTROL DE CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN 
1. INTRODUCCIÓN 
1.1 Figura a continuación la descripción del procedimiento a que se refiere el punto 8 
del Anexo I sobre el control de conformidad de los vehículos en circulación. En él 
se describe la selección y el acondicionamiento de los vehículos que se someterán 
a prueba, las pruebas de revisión de los vehículos en circulación y la evaluación de 
las mismas y el plan de medidas correctoras, así como la aplicación del mismo. 
2. REVISIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN 
2.1 La revisión de los vehículos en circulación será realizada por el organismo 
competente en materia de homologación que concedió la homologación original de 
acuerdo con la presente Directiva, de conformidad con los procedimientos 
establecidos en el punto 5 del presente Anexo. 
2.2 El fabricante deberá ser informado cuando el organismo competente de un Estado 
miembro que haya concedido la homologación original de acuerdo con la presente 
Directiva haya determinado que un tipo de vehículo producido por dicho fabricante 
ha dejado de ajustarse a tales disposiciones aunque su mantenimiento y utilización 
hayan sido correctos. 
2.3 Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehículo ha dejado de 
cumplir los requisitos aplicables (incluso los valores límites de emisión) de la 
presente Directiva, deberá presentar un plan de medidas correctoras al organismo 
competente en materia de homologación para poner remedio a tal incumplimiento. 
2.4 Todo vehículo homologado de conformidad con los requisitos de la presente 
Directiva estará sujeto a lo dispuesto en el presente Anexo. 
3. DEFINICIONES 
A los efectos del presente Anexo, se aplicarán las definiciones que figuran a 
continuación. 
3.1 Los términos utilizados en el presente Anexo X que no posean definición específica 
tendrán el significado que les es asignado en el Anexo I de la presente Directiva o, 
a falta de definición en dicho Anexo, el significado que les es atribuido en la 
Directiva 70/156/CEE. 
3.2 "Revisión de vehículos en circulación" significa las pruebas y las evaluaciones de 
conformidad realizadas de acuerdo con lo previsto en el presente Anexo. 
156 
3.3 "Mantenimiento y utilización correctos" significa, a los efectos de un vehículo que 
se someterá a prueba, que tal vehículo satisface los criterios de aceptabilidad para 
su selección contemplados en el punto 5 del presente Anexo. 
4. CALENDARIO DE REVISIÓN 
4.1 El fabricante será informado con 45 días de antelación sobre el inicio de la revisión 
de un tipo de vehículo en circulación. 
4.2 El fabricante podrá presentar con carácter voluntario un plan de medidas correctoras, 
redactado de conformidad con el punto 6 del presente Anexo, en cualquier momento 
antes de la conclusión de la revisión de un tipo de vehículo en circulación. 
5. CRITERIOS DE SELECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBA DE REVISIÓN 
5.1 Las pruebas y evaluaciones de emisión para determinar si un tipo de vehículo se 
ajusta a los requisitos se realizarán de acuerdo con los procedimientos establecidos 
en el punto 5 del presente Anexo. El fabricante tendrá la oportunidad de observar 
toda la selección y las pruebas y a inspeccionar todos los vehículos sometidos a 
prueba con arreglo a lo dispuesto en el punto 5. Las pruebas de revisión de los 
sistemas de diagnóstico a bordo serán ejecutadas de acuerdo con el punto 5.5. Los 
puntos 5.2, 5.3 y 5.4 no serán aplicables a la revisión de los sistemas de DAB. 
5.2 El organismo competente en materia de homologación seleccionará aleatoriamente 
los vehículos que someterá a revisión, de conformidad con lo dispuesto en el 
Apéndice 1 del presente Anexo, de entre vehículos pertenecientes al tipo de 
vehículo seleccionado. Los vehículos destinados a las pruebas deberán ser 
representativos del tipo de vehículo al que pertenecen y deberán estar en venta o 
haber sido vendidos en la UE. 
Criterios de selección 
5.3 Los criterios de aceptabilidad de un vehículo seleccionado serán los contemplados 
en los puntos 5.3.1 a 5.3.8. Se reunirá la información necesaria a partir de la 
inspección del vehículo y de una entrevista con su propietario que podrá incluir una 
revisión escrita por parte del fabricante. 
5.3.1 El vehículo debe pertenece a un tipo de vehículo que haya sido homologado con 
arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva y vaya acompañado de un certificado 
de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE. Debe estar matriculado y 
ser utilizado en la UE. 
5.3.2 El vehículo no debe haber recorrido más de 80.000 km o circulado durante más de 
5 años, tomándose de ambas circunstancias la que concurra antes. 
5.3.3 Debe existir un carné de mantenimiento que demuestre que el vehículo ha tenido 
un mantenimiento correcto, esto es, ha circulado de acuerdo con las 
recomendaciones del fabricante. 
157 
5.3.4 No debe haber señales de mal uso del vehículo (esto es, conducción embalada, 
sobrecarga, repostar con otro combustible, etc.) u otras señales (v.gr. manipulación 
fraudulenta) que podrían afectar al rendimiento de las emisiones. En el caso de los 
vehículos equipados con un sistema de DAB, se tendrá en cuenta la información 
almacenada en su memoria. 
5.3.5 No debe haber habido ninguna reparación importante no autorizada en el motor o 
reparaciones importantes no autorizadas en el vehículo. 
5.3.6 El contenido en plomo y en sulfuro de la muestra de combustible procedente del 
depósito del vehículo debe cumplir las normas aplicables y no debe haber otras 
pruebas de haber repostado con otro combustible. A tal efecto, podrá controlarse el 
tubo de escape, etc. 
5.3.7 No debe haber indicios de cualquier problema que pudiera comprometer la 
seguridad del personal de laboratorio. 
5.3.8 Todos los componentes del sistema de control de las emisiones del vehículo deben 
ser conformes a la homologación aplicable. 
Diagnóstico v mantenimiento paliativo 
5.4 Con carácter previo a las pruebas de revisión, se realizará un diagnóstico y 
mantenimiento paliativo en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a 
lo dispuesto en los puntos 5.4.1 a 5.4.8 que figuran a continuación. 
5.4.1 Comprobar la integridad del filtro del aire, todos los cinturones de seguridad, todos 
los niveles de líquidos, la cubierta del radiador, todos los tubos de vacío y cables 
eléctricos relacionados con el control de las emisiones; comprobar el ajuste o la 
manipulación fraudulenta de los componentes de los sistemas de encendido, 
indicación de combustible y control de emisiones; anotar las discrepancias. 
5.4.2 Comprobar la integridad del sistema de DAB; anotar toda la información sobre mal 
funcionamiento almacenada en la memoria del mismo; efectuar las reparaciones 
necesarias para suprimir todas las indicaciones de mal funcionamiento. 
5.4.3 Si el indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo durante 
la preparación del vehículo o durante la prueba de emisión, podrá identificarse y 
remediarse dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y sus resultados serán válidos. 
5.4.4 Comprobar el sistema de encendido y sustituir los componentes defectuosos, es 
decir, bujías, cables, etc. 
5.4.5. Comprobar la compresión. 
5.4.6 Comprobar y ajusfar los parámetros del motor según las especificaciones del 
fabricante. 
158 
5.4.7 Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para el 
próximo mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de acuerdo con las 
instrucciones de servicio del fabricante. Con independencia del kilometraje que 
presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición del 
fabricante. 
5.4.8 Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por un combustible de 
referencia apropiado para la prueba de emisión, a menos que el fabricante acepte la 
utilización de combustible disponible en el mercado. 
Prueba de revisión v evaluación de resultados 
5.5. Las pruebas de emisión aplicables con arreglo a la presente Directiva serán 
realizadas en vehículos seleccionados de conformidad con los requisitos 
contemplados en los puntos 5.3 y 5.4 y tras acondicionamiento previo. 
5.6 En los vehículos equipados con un sistema de DAB se comprobará la durabilidad 
correcta de la indicación de mal funcionamiento, etc. en relación con los niveles de 
emisión (v. gr. los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el 
Anexo XI) para la especificación homologada. 
5.6.1 En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los niveles de emisión 
que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, 
la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los 
componentes del sistema que presenten fallos o un deterioro. 
5.6.2 Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o 
en el expediente de homologación, y semejante desviación nfjfca sido autorizada con 
arreglo a los apartados 3 o 4 del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE sin 
indicación alguna de mal funcionamiento por el sistema de DAB, dicho componente 
o sistema no será sustituido antes de la prueba de emisión, a menos que se concluya 
que el componente o sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que 
el sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento resultante. 
5.7 Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformidad con lo 
dispuesto en el Apéndice 1 del Anexo XI. 
5.8 En un plazo de 10 días desde la conclusión de la prueba, los resultados de la misma 
y de la evaluación a que se refiere el punto 5.7 serán enviados al fabricante. 
5.9 En lo posible, el fabricante tendrá la oportunidad de inspeccionar y revisar los 
vehículos cuyos resultados no cumplan el valor límite de contaminantes aplicable 
en virtud de la presente Directiva, de tal modo que pueda determinar la existencia 
de cualquier mantenimiento incorrecto, mala utilización, combustible equivocado, 
manipulación o fraude que no fuera razonablemente detectable antes del comienzo 
de las pruebas. 
5.10 En un plazo de 25 días desde la recepción de los resultados de la prueba, el 
fabricante podrá enviar una declaración basada en averiguaciones complementarias 
con vehículos de muestreo al organismo responsable de la realización de las pruebas 
y de la determinación de incumplimiento. En su caso, dicha declaración será 
159 
adjuntada al informe de pruebas. El organismo mencionado dará la consideración 
debida a la declaración del fabricante para determinar la existencia o no de 
incumplimiento. 
5.11 En un plazo de 10 días laborables a contar desde el plazo previsto en el punto 5.10, 
el organismo ultimará el informe de pruebas y adoptará una decisión de 
cumplimiento o incumplimiento. Deberá declarar incumplimiento cuando el 
resultado de la evaluación a que se refiere el punto 5.7 demuestre para cualquier 
contaminante el exceso en los valores límite que figura en el punto 5.3.1.4 del 
Anexo I de la presente Directiva. Los resultados de las pruebas no serán 
multiplicados por factores de deterioro. 
6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS 
6.1 Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehículo incumple los 
requisitos contemplados en las presentes disposiciones, deberá remitir al organismo 
competente en materia de homologación un plan de medidas correctoras para poner 
fin a dicho incumplimiento. El plan de medidas correctoras podrá referirse a los 
vehículos en circulación y en fabricación y, en su caso, a modificaciones a la 
homologación. 
6.2 El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo competente en materia 
de homologación en un plazo máximo de 45 días desde la fecha de notificación 
expedida con arreglo al punto 5.10. El organismo competente dispondrá de un plazo 
de 20 días laborables para declarar la aprobación o desaprobación del plan de 
medidas correctoras. 
6.2.1 La aceptación del plan de medidas correctoras podrá hacerse depender de 
determinadas condiciones formuladas por el organismo competente en materia de 
homologación. 
62 2 El organismo competente en materia de homologación podrá fijar para la 
presentación del plan de medidas correctoras un plazo ampliado de hasta 60 días 
laborables si el fabricante razona debidamente por escrito los motivos para 
semejante ampliación del plazo. 
6.2.3 Cuando el organismo competente en materia de homologación no pueda aprobar el 
plan de medidas correctoras, podrá adoptar otras medidas acordes con lo dispuesto 
en la letra a) del apartado 2 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE. 
6.3 El organismo competente en materia de homologación notificará al Estado miembro 
su decisión relativa al plan de medidas correctoras y hará llegar dicho plan al 
mismo. 
El plan de medidas correctoras 
6.4 El plan de medidas correctoras comprenderá los aspectos a que se refieren los 
puntos 6.4.1 a 6.4.11. El fabricante atribuirá al plan un único número o nombre 
identificador. 
160 
6.4.1 Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras. 
6.4.2 Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, ajustes 
u otros cambios específicos a realizar para dar conformidad a tales vehículos, 
incluyendo un resumen de los datos y estudios técnicos que respaldan la decisión 
del fabricante y las medidas concretas que se aplicarán para corregir el 
incumplimiento. 
6.4.3 Descripción del modo en que el fabricante informará al propietario del vehículo. 
6.4.4 Descripción del mantenimiento o uso correcto, en su caso, de los que hace depender 
el fabricante la selección del vehículo para la aplicación del plan de medidas 
correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer semejantes 
condiciones. No podrán imponerse condiciones al mantenimiento o al uso a menos 
que se pueda demostrar su relación con el incumplimiento y las medidas correctoras. 
6.4.5 Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del vehículo para 
obtener la corrección del incumplimiento, que deberá incluir : fecha de la corrección 
del incumplimiento, tiempo estimado para realizar la corrección en taller y lugar en 
que podrá realizarse la corrección. La reparación deberá efectuarse expeditivamente 
en un plazo razonable desde la entrega del vehículo. 
6.4.6 Copia de la información transmitida al propietario del vehículo. 
64 7 Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar el 
suministro seguro de un componente o sistema a la hora de efectuar la medida 
correctora. Deberá indicarse cuándo habrá suministro seguro de un componente o 
sistema para poner en marcha la campaña. 
6.4.8 Copia de todas las instrucciones que se enviará a las personas que intervienen en 
la reparación. 
6.4 9 Descripción de las repercusiones que poseen las medidas correctoras propuestas en 
las emisiones, consumo de combustible, facilidad de conducción y seguridad de 
cada tipo de vehículo, incluido el plan de medidas correctoras con datos, estudios 
técnicos, etc. que respaldan tales conclusiones. 
6.4.10 Cualquier otra información, informes o datos cuya necesidad determine 
razonablemente el organismo competente en materia de homologación para evaluar 
el plan de medidas correctoras. 
6.4.11 En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la retirada de la 
circulación, deberá remitirse al organismo competente en materia de homologación 
una descripción del método de consignación de la reparación. En el caso de que se 
utilice una etiqueta, deberá remitirse un ejemplar de la misma. 
6.5 El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en componentes y vehículos 
que incorporen el cambio, la reparación o la modificación propuesta, diseñadas 
razonablemente y necesarias para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación 
o modificación. 
161 
6.6 El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada vehículo retirado de la 
circulación y reparado y del taller que efectuó la reparación. El organismo 
competente en materia de homologación tendrá acceso a la ficha previa petición 
durante un plazo de cinco años desde la ejecución del plan de medidas correctoras. 
7. EJECUCIÓN DEL PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS 
7.1. A iniciativa del Estado miembro, se procede a una campaña de retirada de la 
circulación basada en el plan de medidas correctoras que haya sido aprobado. El 
fabricante o su representante es responsable de la ejecución de la campaña de 
acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado. 
7.1.1 Si el plan de medidas correctoras no es ejecutado en el plazo acordado en el mismo 
y el fabricante no puede justificar la inobservancia del plazo, el organismo 
competente en materia de homologación podrá adoptar medidas acordes con lo 
dispuesto en la letra a) del apartado 2 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE. 
7.2 La notificación al propietario del vehículo se efectuará expeditivamente. En ella se 
incluirá la información pertinente sobre la reparación necesaria del vehículo. 
7.3 El fabricante deberá facilitar una copia de toda la comunicación relacionada con el 
plan de medidas correctoras. Deberá también mantener un registro sobre la campaña 
de retirada de la circulación y proporcionar regularmente informes de situación al 
organismo competente en materia de homologación." 
162 
Anexo XI 
26. Se añade un nuevo Anexo XT con el siguiente texto: 
"Anexo XI 
DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR 
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN 
El presente Anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de 
diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de todos los vehículos de 
motor de la categoría M/^equipados con motores de encendido positivo y de todos 
los vehículos a motor de la categoría Mj equipados con motores de encendido por 
compresión que contempla el artículo 1 de la presente Directiva. 
2. DEFINICIONES 
A los efectos del presente Anexo, se entenderá por: 
2.1 "DAB", un sistema de diagnóstico a bordo para el control de emisiones, capaz de 
determinar el área probable de mal funcionamiento por medio de códigos de avería 
almacenados en la memoria de un ordenador. 
2.2 "Tipo de vehículo", una categoría de vehículos de tracción motorizada que no 
difieren entre sí en características esenciales tales como el motor y el sistema de 
DAB, tal como se definen en el Apéndice 5. 
2.3 "Familia de vehículos", un agolpamiento, realizado por el fabricante, de vehículos 
a partir del supuesto, en razón de su diseño, de que sus emisiones de escape y 
sistema de DAB poseen características similares. Cada motor de esta familia deberá 
haber cumplido los requisitos de la presente Directiva. 
2.4 "Sistema de control de emisiones", el controlador de gestión electrónica del motor 
y cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las 
emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de este 
controlador. 
2.5 "Indicador de mal funcionamiento (IMF)", un indicador óptico o acústico que 
informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento de 
cualquier componente relacionado con las emisiones y conectado al sistema de 
DAB, o del propio sistema de DAB., 
0) Tal como se define en el Anexo II, sección A, de la Directiva 70/156/CEE. 
163 
2.6 "Mal funcionamiento", la avería de un componente o sistema relacionado con las 
emisiones a consecuencia de la cual se produzcan emisiones que rebasen los límites 
señalados en el punto 5 3.2 del presente Anexo. 
2.7 "Aire secundario", el aire introducido en el sistema de escape por medio de una 
bomba o una válvula aspiradora, o por otro medio destinado a facilitar la oxidación 
del HC y el CO contenidos en la corriente de gases de escape. 
2.8 "Fallo de encendido del motor", la falta de combustión en el cilindro de un motor 
de encendido positivo, por ausencia de chispa, mala dosificación del combustible, 
compresión deficiente u otra causa. En lo referente a la vigilancia del sistema de 
DAB es el porcentaje de fallos de encendido en un número total de eventos de 
encendido (declarado por el fabricante) a consecuencia del cual las emisiones 
rebasan los límites señalados en el punto 5.3.2, o el porcentaje que pueda acarrear 
el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape y ocasionar daños 
irreversibles. 
2.9 "Prueba de tipo V\ el ciclo de conducción (partes una y dos) utilizado para las 
homologaciones en relación con las emisiones, tal como se especifica en el 
Apéndice 1 del Anexo III. 
2.10 "Ciclo de conducción", la puesta en marcha del motor, un modo de conducción en 
el que de existir mal funcionamiento, éste sería detectado, y la parada del motor. 
2 11 "Ciclo de calentamiento", el tiempo de funcionamiento del vehículo suficiente para 
que la temperatura del refrigerante aumente al menos 22 K desde la puesta en 
marcha del motor y alcance un valor mínimo de 343 K (70 °C). 
2.12 "Reajuste de combustible", los ajustes efectuados por retroal i mentación en el 
programa básico de calibración de combustible. Los reajustes de combustible a corto 
plazo son reajustes dinámicos e instantáneos. Los reajustes a largo plazo son ajustes 
del programa de calibración de combustible mucho más graduales que los reajustes 
a corto plazo. Estos ajustes a largo plazo compensan las diferencias entre vehículos 
y los cambios graduales que se producen con el paso del tiempo. 
2.13 "Valor calculado de la carga (VCCy\ una indicación del caudal de aire actual 
dividido por el caudal de aire de pico, con el caudal de pico corregido en función 
de la altitud, si procede. Esta definición proporciona un número adimensional que 
no es específico del motor y que suministra al técnico de servicio una indicación 
del porcentaje de la capacidad del motor que está siendo utilizada (tomándose como 
100 % la apertura total de la mariposa del acelerador): 
vcc = Caudal de aire actual Presión atmosférica (al nivel del mar) 
x Caudal de aire de pico (al nivel del mar) Presión barométrica 
164 
2.14 "Modo permanente de emisión por defecto", la situación en que el controlador de 
gestión del motor conmuta permanentemente a un ajuste que no requiere una señal 
de entrada de un componente o sistema averiado cuando ese componente o sistema 
con avería originaría un aumento de las emisiones del vehículo hasta un nivel 
superior a los límites señalados en el punto 5.3.2 del presente Anexo. 
2.15 "Unidad de toma de fuerza", un dispositivo de salida de fuerza accionado por el 
motor y destinado al accionamiento de equipos auxiliares montados en el vehículo. 
3. SOLICITUD DE LA HOMOLOGACIÓN CE 
3.1 La solicitud conforme al punto 3 del Anexo I irá acompañada de la información 
adicional requerida en el Apéndice 5 del presente Anexo y de la que se indica a 
continuación: 
3.1.1 Una declaración del fabricante sobre los siguientes extremos: 
3.1.1.1 En el caso de vehículos equipados con motores de encendido positivo, el porcentaje 
de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido que ocasionaría 
que las emisiones rebasaran los límites señalados en el punto 5.3.2 del presente 
Anexo si el susodicho porcentaje de fallos de encendido se hubiese producido desde 
el comienzo de una prueba de tipo I tal como se describe en el punto 5.3.1 del 
Anexo III. 
3.1.1.2 En el caso de vehículos equipados con motores de encendido positivo, el porcentaje 
de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido que podría 
originar el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape, seguido de 
daños irreversibles. 
3.1.2 Información detallada por escrito con una descripción completa de las 
características de funcionamiento del sistema de DAB, incluyendo una lista de todas 
las partes principales del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir, 
sensores, actuadores y componentes, vigiladas por el sistema de DAB. 
3.1.3 Una descripción del IMF utilizado por el sistema de DAB para señalizar la 
presencia de una avería al conductor del vehículo. 
3.1.4 El fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar la manipulación y 
modificación del ordenador de control de emisiones. 
3.1.5 En su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes para la 
concesión de extensiones de las homologaciones. 
3.1.5.1 Si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en el 
Apéndice 6. 
3.2 Para las pruebas que se describen en el punto 5 del presente Anexo, deberá ponerse 
a disposición del servicio técnico encargado de realizar la prueba de homologación 
un vehículo representativo de los tipos o de la familia de vehículos equipados con 
el sistema de DAB a homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo 
165 
facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en 
el Apéndice 6 se pondrá a su disposición un vehículo alternativo y en caso 
necesario un vehículo adicional para la prueba de acuerdo con el punto 5 del 
presente Anexo. 
4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE 
4.1 El certificado extendido de acuerdo con el punto 4 del Anexo I irá acompañado del 
Adenda cuyo modelo se facilita en el Apéndice 7 del presente Anexo. 
5. REQUISITOS Y PRUEBAS 
5.1 Todos los vehículos irán equipados con un sistema de DAB diseñado, construido 
e instalado en un vehículo de manera que pueda determinar los distintos tipos de 
deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para 
cumplir este objetivo el organismo encargado de la homologación aceptará que los 
vehículos que hayan recorrido distancias superiores a la distancia de durabilidad del 
tipo V a que se hace referencia en el punto 5.3.1, puedan presentar cierto deterioro 
en el funcionamiento del sistema de DAB de tal manera que puedan rebasarse los 
límites de emisiones señalados en el punto 5.3.2 antes de que el sistema de DAB 
señalize una avería al conductor del vehículo. 
5 2 El sistema de DAB deberá estar diseñado, construido e instalado en un vehículo de 
manera que pueda cumplir los requisitos del presente Anexo en condiciones 
normales de utilización. 
5.2.1 Inhabilitación temporal del sistema de DAB. 
5.2.1.1 Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB si su capacidad de vigilancia 
resulta afectada a causa de unos niveles de combustible demasiado bajos. La 
inhabilitación no deberá producirse cuando el nivel del depósito de combustible sea 
superior al 15 % de su capacidad nominal. 
5.2.1.2 Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB cuando la temperatura ambiente 
de arranque del motor sea inferior a 266 K (-7 °C) o a altitudes superiores a 
2.500 metros sobre el nivel del mar siempre que el fabricante presente datos o una 
evaluación industrial que demuestre fehacientemente que la vigilancia no sería 
fiable en tales condiciones. El fabricante también podrá solicitar la inhabilitación 
del sistema de DAB a otras temperaturas ambiente de arranque del motor si 
demuestra al organismo competente, mediante datos o una evaluación industrial, 
que en tales condiciones se producirían errores en el diagnóstico. 
5.2.1.3 En los vehículos diseñados para permitir la instalación de unidades de toma de 
fuerza está permitida la inhabilitación de los sistemas de vigilancia afectados 
siempre que tal inhabilitación se produzca únicamente cuando la unidad de toma 
de fuerza se encuentre activa. 
5.2.2 Fallo de encendido del motor - Vehículos equipados con motores de encendido 
positivo. 
166 
5.2.2.1 Los fabricantes podrán adoptar criterios de mal funcionamiento basados en el 
porcentaje de fallos de encendido, más elevados que los declarados al organismo 
competente, en determinadas condiciones de velocidad y funcionamiento en vacío 
del motor siempre que pueda demostrarse al organismo en cuestión que la detección 
de niveles inferiores de fallos de encendido no sería fiable. 
5.2.2.2 Los fabricantes que puedan demostrar al organismo competente que la detección 
no sería fiable ni siquiera adoptando porcentajes superiores de fallos de encendido, 
podrán inhabilitar el sistema de vigilancia cuando existan tales condiciones. 
5.3 Descripción de las pruebas. 
5.3.1 Las pruebas se efectuarán en el vehículo utilizado para la prueba de durabilidad 
señalada en el Anexo VII y por el procedimiento de prueba especificado en el 
Apéndice 1 del presente Anexo. Las pruebas se llevarán a cabo al concluir la 
prueba de durabilidad del tipo V. Si no se realiza la prueba de durabilidad de tipo 
V o a instancias del fabricante podrá usarse para estas pruebas de demostración del 
DAB un vehículo representativo y sometido a un envejecimiento adecuado. 
5.3.2 El sistema de DAB indicará la avería de un componente o sistema relacionado con 
las emisiones cuando tal avería determine un aumento de las emisiones por encima 
de los límites señalados a continuación: 
CO HC NOx PM(') 
Tipo de motor (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) 
Encendido positivo 3,2 0,4 0,6 
Encendido por compresión 3,2 0,4 1,2 0,18 
(') Solo para motores de encendido por compresión 
5.3.3 Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores de encendido 
positivo. 
Para cumplir los requisitos del punto 5.3.2. el sistema de DAB deberá vigilar como 
mínimo lo siguiente: 
5.3.3.1 La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones 
de HC únicamente. 
5.3.3.2 La presencia de fallos de encendido dentro del campo de funcionamiento del motor 
delimitado por las siguientes líneas: 
(a) Una velocidad máxima superior en 4.500 min"1 o 1.000 min'1 a la velocidad 
más alta alcanzada durante un ciclo de pruebas de tipo I, tomándose de las 
dos la que represente el menor valor; 
167 
(b) La línea de par positivo (es decir la.carga del motor con la transmisión en 
punto muerto); 
(c) Una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del motor: la línea 
de par positivo a 3.000 min*1 y un punto de la línea de velocidad máxima 
definida en (a) con un vacío en el colector del motor inferior en 13,33 kPa 
al de la línea de par positivo. 
5.3.3.3 El deterioro del sensor de oxígeno. 
5.3.3.4 Otros componentes o sistemas del sistema de control de emisiones o componentes 
o sistemas de la cadena cinemática relacionados con las emisiones que estén 
conectados a un ordenador y cuya avería pueda determinar que las emisiones de 
escape sobrepasen los límites señalados en el punto 5.3.2. 
5.3.3.5 Se vigilará la continuidad del circuito de cualquier otro componente de la cadena 
cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador. 
5.3.3.6 Se vigilará como mínimo la continuidad del circuito del control electrónico de 
purga de emisiones del sistema de evaporación. 
5.3.4 Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores de encendido por 
compresión. 
Para cumplir los requisitos del punto 5.3.2 el sistema de DAB deberá diagnosticar 
lo siguiente: 
5.3.4.1 La reducción de eficacia del convertidor catalítico en los vehículos que lo lleven 
montado. 
5.3.4.2 La funcionalidad e integridad de la trampa de partículas en los vehículos que la 
lleven montada. 
5.3.4.3 Se vigilará la continuidad del circuito y la avería total del actuador o actuadores 
electrónico(s) de cantidad de combustible inyectada y de avance de la inyección del 
sistema de inyección de combustible. 
5.3.4.4 Otros componentes o sistemas del sistema de control de emisiones, o componentes 
o sistemas de la cadena cinemática relacionados con las emisiones, que estén 
conectados a un ordenador y cuya avería pueda determinar que las emisiones de 
escape sobrepasen los límites señalados en el punto 5.3.2. Son ejemplos de tales 
sistemas o componentes los de vigilancia y control del gasto másico de aire, el 
gasto volumétrico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la 
presión en el colector de admisión (así como los correspondientes sensores 
necesarios para la ejecución de estas funciones). 
5.3.4.5 Se vigilará la continuidad del circuito de cualquier otro componente de la cadena 
cinemática relacionados con las emisiones y conectado a un ordenador. 
168 
5.3.5 Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en materia de 
homologación que ciertos componentes o sistemas no requieren vigilancia si, en 
caso de avería total o desmontaje de los mismos, las emisiones no sobrepasan los 
límites señalados en el punto 5.3.2 del presente Anexo. 
5.4 Se iniciará una secuencia de comprobaciones de diagnóstico en cada puesta en 
marcha del motor y se completará al menos una vez siempre que se cumplan las 
condiciones de prueba correctas. Tales condiciones se elegirán de manera que todas 
se den durante la conducción normal representada por la prueba de tipo I. 
5.5 Activación del indicador de mal funcionamiento. 
5.5.1 El sistema de DAB deberá incorporar un indicador de mal funcionamiento (IMF) 
fácilmente visible por el operador del vehículo. El IMF no se utilizará con ningún 
otro propósito salvo para indicar encendido de emergencia o rutinas flexibles al 
conductor. El IMF será visible en todas las condiciones de iluminación razonables. 
Cuando se active, presentará un símbolo según ISO 2575(2). El vehículo no irá 
equipado con más de un IMF de propósito general para problemas relacionados con 
las emisiones. Se permite el empleo de indicadores luminosos individuales de uso 
específico (por ejemplo para el sistema de frenos, uso del cinturón de seguridad, 
presión del aceite, etc.). Está prohibido utilizar el color rojo para el IMF. 
5.5.2 Para estrategias que requieran por término medio entre tres y diez ciclos de 
conducción por cada activación del IMF, el fabricante aportará datos y/o una 
valoración de ingeniería que demuestre adecuadamente que el sistema de vigilancia 
es igualmente eficaz y oportuno en la detección del deterioro de componentes. No 
se aceptarán estrategias que requieran un promedio superior a diez ciclos de 
conducción por cada activación del IMF. El IMF se activará igualmente cada vez 
que el sistema de control del motor entre en un modo permanente de 
funcionamiento por defecto en relación con las emisiones si se sobrepasan los 
límites de emisiones señalados en el punto 5.3.2. El IMF funcionará en un modo 
de señalización clara por ejemplo mediante una luz intermitente durante cualquier 
período en el que se produzcan fallos de encendido del motor a un nivel que pueda 
acarrear daños al catalizador de acuerdo con la especificación del fabricante. El 
IMF se activará asimismo cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en 
posición de contacto) antes de la puesta en marcha del motor o del giro del 
cigüeñal y se desactivará después del arranque del motor si no se ha detectado antes 
mal funcionamiento. 
5.6 Almacenamiento de códigos de avería. 
El sistema de DAB registrará el código o códigos indicativos del estado del sistema 
de control de emisiones. Se utilizarán códigos de estado distintos para diferenciar 
ios sistemas de control de emisiones que funcionen correctamente de los que 
necesiten un funcionamiento más prolongado del vehículo para poder ser evaluados 
(2) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), titulada "Vehículos de carretera - Símbolos 
para controles, indicadores y testigos", símbolo número 4.36. 
169 
por completo. Los códigos de avería que ocasionen la activación del IMF por 
deterioro o mal funcionamiento o por modos de funcionamiento permanente por 
defecto en relación con las emisiones serán almacenados en memoria y el código 
de avería identificará el tipo de mal funcionamiento. 
5.6.1 En el caso de los vehículos equipados con motores de encendido positivo no será 
necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros en que se produzcan 
fallos de encendido siempre que se almacene un código de avería por fallo de 
encendido en uno o varios cilindros que resulte inequívoco. 
5.7 Apagado del IMF. 
5.7.1 En los casos de mal funcionamiento por fallos de encendido a niveles que puedan 
dañar el catalizador (de acuerdo con la especificación del fabricante), el IMF podrá 
conmutarse al modo normal de activación si cesan los fallos de encendido o el 
motor funciona después de cambiar a unas condiciones de velocidad y carga en las 
que el nivel de fallos de encendido no pueda dañar el catalizador. 
5.7.2 En todos los demás casos de mal funcionamiento, el IMF podrá desactivarse 
después de tres ciclos de conducción secuenciales consecutivos durante los cuales 
el sistema de vigilancia encargado de activar el IMF deje de detectar el mal 
funcionamiento y siempre que no se haya detectado otro mal funcionamiento capaz 
de activar independientemente el IMF. 
5.8 Borrado de un código de avería. 
5.8.1 El sistema de DAB podrá borrar un código de avería y la información de imagen 
fija si no se registra de nuevo el mismo código en 40 ciclos de calentamiento del 
motor como mínimo. 
5.9 Medidas para la seguridad del sistema. 
5.9.1 Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá poseer 
características que impidan cualquier modificación no autorizada por el fabricante. 
Los códigos reprogramables del ordenador y los parámetros de funcionamiento 
deberán ser resistentes a las manipulaciones y todas las instrucciones de 
mantenimiento conexas deberán cumplir lo establecido en SAE J 2186 "Seguridad 
de enlace de datos E/E" (ISO XXX-8). Todos los chips de memoria de calibración 
removibles deberán ir encapsulados, alojados en caja sellada o protegidos mediante 
algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin utilizar herramientas y 
procedimientos especializados. 
5.9.2 Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por código informático 
no deberán poder modificarse sin utilizar herramientas y procedimientos 
especializados (por ejemplo componentes de ordenador soldados o encapsulados o 
carcasas de ordenador selladas (o soldadas). 
170 
5.9.3 En el caso de bombas de inyección de combustible de funcionamiento mecánico 
montadas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán 
medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible 
contra cualquier manipulación indebida mientras el vehículo se encuentre en 
servicio. 
5.9.4 Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de 
homologación la exención de este requisito para aquellos vehículos en que sea 
improbable la necesidad de tal protección. Los criterios que tendrá en cuenta el 
organismo competente en materia de homologación al estudiar la posibilidad de 
conceder la exención serán entre otros la disponibilidad de chips de control de 
prestaciones en ese momento, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el 
volumen de ventas probable de este último. 
5.9.5 Los fabricantes que usen sistemas programables de código de ordenador (por 
ejemplo memoria sólo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) 
deberán utilizar métodos de probada eficacia para impedir la reprogramación no 
autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección 
contra manipulaciones, como por ejemplo el cifrado de datos, y utilizar métodos 
que aseguren el algoritmo de cifrado y características de protección contra escritura 
que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el 
fabricante. El organismo competente en materia de homologación podrá someter a 
consideración otros métodos equivalentes. 
5.9 6 Las características antifraude no deben impedir la utilización de repuestos que 
produzcan el mismo nivel de control de emisiones. 
6. EXTENSION DE LA HOMOLOGACIÓN CE 
6.1 La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al sistema de DAB 
podrá hacerse extensiva a otros tipos de vehículos diferentes pertenecientes a la 
misma familia de vehículos-de DAB tal como se describe en el Apéndice 6 del 
presente Anexo. El sistema de control de emisiones del motor deberá ser idéntico 
al del vehículo ya homologado y conforme con la descripción de la familia de 
motores de DAB facilitada en el Apéndice 6, con independencia de las siguientes 
características del vehículo. 
proceso de combustión 
accesorios del motor 
método de alimentación de combustible del motor 
neumáticos 
inercia equivalente 
sistema de refrigeración 
relación de transmisión final 
tipo de transmisión 
tipo de carrocería. 
171 
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN DE UN VEHÍCULO EQUIPADO CON 
UN SISTEMA de DAB 
7.1 Cuando el organismo competente en materia de homologación determine que la 
calidad de la producción no es satisfactoria se tomará al azar un vehículo de la serie 
y se someterá a las pruebas descritas en el Apéndice 1. 
7.2 Si el vehículo tomado de la serie no satisface los requisitos del punto 7.1.5.2 se 
tomará otra muestra al azar de tres vehículos de la serie y se someterá a las pruebas 
descritas en el Apéndice 1. Las pruebas deberán llevarse a cabo en vehículos que 
hayan efectuado un rodaje de 3.000 km como mínimo. 
7.3 Se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen 
los requisitos de las pruebas descritas en el Apéndice 1. 
8. REQUISITOS ALTERNATIVOS 
8.1 Los fabricantes podrán obtener la homologación sobre la base de los requisitos 
técnicos alternativos señalados en los puntos 8.1.1 y 8.1.2 con sujeción a los 
requisitos adicionales de los puntos 8.1.3, 8.1.4 y 8.1.5: 
8.1.1 Registro federal 40 CFR parte 86, subparte A, titulado "Control of Air Pollution 
From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines, Regulations Requiring 
On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles 
and Light-Duty Trucks", publicado por la US Government Printing Office, 
Washington, DC 20402. 
8.1.2. Apartado 1968.1 del Título 13, California Code of Regulations (CCR), titulado 
"Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model 
Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines". 
8.1.3 La solicitud de homologación deberá incluir una declaración escrita de conformidad 
de la familia de vehículos con este Anexo. La solicitud de homologación según el 
presente Anexo deberá ir acompañada de la documentación completa según los 
requisitos del punto 8.1.1 ó 8.1.2 y de la documentación requerida en el Apéndice 5 
del presente Anexo. 
8.1.4 El IMF deberá cumplir los requisitos del punto 5.5 del presente Anexo. 
8.1.5 Si se concede la homologación conforme a los requisitos de este punto, seguirá 
siendo aplicable el punto 7 del presente Anexo en cuanto a la comprobación de la 
conformidad de la producción." 
172 
Apéndice I 
ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS 
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) 
INTRODUCCIÓN 
En este Apéndice se describe el procedimiento de la prueba especificada en el 
punto 5 del presente Anexo. El citado procedimiento describe un método para 
comprobar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) instalado 
en el vehículo mediante simulación de averías de los correspondientes sistemas que 
configuran el sistema de gestión del motor o de control de emisiones. Asimismo 
establece procedimientos para determinar la durabilidad de los sistemas de DAB. 
El fabricante deberá facilitar los componentes o dispositivos eléctricos defectuosos 
que se utilizarán en la simulación de los fallos. El DAB es homologado después de 
la simulación de fallos si el IMF se activa cuando las emisiones del vehículo 
sobrepasan en menos del [20 %] los límites que figuran en el punto 5.3.2. 
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA 
2.1 La prueba de los sistemas de DAB consta de las siguientes fases: 
simulación de mal funcionamiento de un componente del sistema de gestión 
del motor o del sistema de control de emisiones: 
preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal funcionamiento 
para al menos una prueba de tipo I o ciclo de preacondicionamiento 
específico prescrito por el fabricante; 
conducción del vehículo con un mal funcionamiento simulado en el ciclo de 
pruebas del tipo I y medición de las emisiones del vehículo; 
determinación de si el sistema de DAB reacciona al mal funcionamiento 
simulado e indica debidamente ese mal funcionamiento al conductor del 
vehículo. 
2.2 Como alternativa y a instancias del organismo competente en materia de 
homologación, se podrá simular electrónicamente el mal funcionamiento de uno o 
más componentes conforme a los requisitos del punto 6 del presente Apéndice. 
2.3 Los fabricantes podrán solicitar que la vigilancia se realice fuera del ciclo de 
pruebas de tipo I si puede demostrarse ante el organismo competente en materia de 
homologación que la vigilancia en las condiciones del ciclo de pruebas de tipo I 
impondrían condiciones de vigilancia restrictivas cuando el vehículo se utilice en 
servicio. 
173 
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE PARA LA PRUEBA 
3.1 Vehículo 
El vehículo para la prueba deberá cumplir los requisitos del punto 3.1 del 
Anexo III. 
3.2 Combustible 
Para la prueba deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado tal como se 
describe en el Anexo IX. 
4. TEMPERATURA Y PRESIÓN DE PRUEBA 
4.1 La temperatura y presión de la prueba deberán cumplir los requisitos de la prueba 
de tipo I tal como se describe en el Anexo III. 
5. EQUIPO DE PRUEBA 
5.1 Dinamómetro de chasis 
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del Anexo III. 
6. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL DAB 
6.1 El ciclo de funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá cumplir los 
requisitos del Anexo III. 
6.2 Preacondicionamiento del vehículo. 
6.2.1 En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos de avería 
indicados en el punto 6.3, se preacondicionará el vehículo conduciéndolo, como 
mínimo, durante dos pruebas consecutivas del tipo I (partes una y dos). En el caso 
de los vehículos con motor de encendido por compresión se permite un 
preacondicionamiento adicional de dos ciclos de la parte dos. A petición del 
fabricante, podrá utilizarse métodos de preacondicionamiento alternativos. 
6.3 Modos de avería a comprobar. 
6.3.1 Vehículos con motor de encendido positivo. 
6.3.1.1 Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación 
electrónica de tal avería. 
6.3.1.2 Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condiciones de 
vigilancia de fallos de encendido señaladas en el punto 5.3.3.2 del presente Anexo. 
174 
6.3.1.3 Sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o defectuoso o simulación 
electrónica de tal avería. 
6.3.1.4 Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la cadena cinemática 
relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador. 
6.3.1.5 Desconexión eléctrica del dispositivo de control electrónico de purga evaporante (si 
está montado), 
6.3.2 Vehículos con motor de encendido por compresión. 
6.3.2.1 Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del catalizador por uno 
deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica de tal avería. 
6.3.2.2 Si el vehículo está equipado con purgador de partículas, desmontaje total del 
purgador o, si los sensores forman parte integrante del mismo, montaje de un 
purgador defectuoso. 
6.3.2.3 Desconexión eléctrica del actuador electrónico de control de cantidad de 
combustible y de avance de inyección del sistema de alimentación si existe en el 
vehículo. 
6.3.2.4 Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la cadena cinemática 
relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador. 
6.3.2.5 En cumplimiento de los requisitos señalados en los puntos 6.3.2.3 y 6.3.2.4, y 
previo consentimiento del organismo competente en materia de homologación, el 
fabricante tomará las medidas apropiadas para demostrar que el sistema de DAB 
indicará avería cuando se produzca la desconexión. 
6.4 Prueba del sistema de DAB. 
6.4.1 Vehículos equipados con motores de encendido positivo. 
6.4.1.1 Después de preacondicionar el vehículo de prueba según el punto 6.2, se someterá 
al vehículo a una prueba de conducción de tipo I (partes una y dos). El IMF deberá 
activarse antes del final de esta prueba, en cualquiera de las condiciones señaladas 
en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 del presente Apéndice. El servicio técnico podrá 
sustituir tales condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el 
punto 6.4.1.6. No obstante, el número total de fallos simulados no sobrepasará 4 a 
los efectos de la homologación. 
6.4.1.2 Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación 
electrónica de un catalizador defectuoso deteriorado que origine emisiones 
superiores al límite de HC señalado en el punto 5.3.2 del presente Anexo. 
6.4.1.3 Condiciones inducidas de fallo de encendido según las condiciones de vigilancia de 
fallos de encendido señaladas en el punto 5.3.3.2 del presente Anexo, que originen 
emisiones superiores a cualquiera de los límites establecidos en el punto 5.3.2 del 
presente Anexo. 
175 
6.4.1.4 Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o defectuoso o simulación 
electrónica de un sensor de oxígeno deteriorado o defectuoso, que origine emisiones 
superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 5.3.2 del presente 
Anexo. 
6.4.1.5 Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga evaporante (si 
está montado). 
6 4.1.6 Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la cadena cinemática 
relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, que origine emisiones 
superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 5.3.2 del presente 
Anexo. 
6.4.2 Vehículos equipados con motores de encendido por compresión. 
6.4.2 1 Después de preacondicionar el vehículo de pruebas según el punto 6.2 se someterá 
al vehículo a una prueba de conducción de tipo I (partes una y dos). El IMF deberá 
activarse antes del final de esta prueba en cualquiera de las condiciones señaladas 
en los puntos 6.4.2.2 al 6.4.2.5 del presente Apéndice. 
6.4.2.2 Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del catalizador por uno 
deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un catalizador deteriorado o 
defectuoso, que origine emisiones superiores a los límites señalados en el 
punto 5.3.2 del presente Anexo. 
6.4.2.3 Si el vehículo va equipado con purgador de partículas, desmontaje total del 
purgador o sustitución del mismo por un purgador de partículas defectuoso 
conforme a las condiciones establecidas en el punto 6.3.2.2 del presente Apéndice, 
que origine emisiones superiores a los límites señalados en el punto 5.3.2 del 
presente Anexo. 
6.4 2.4 En relación con el punto 6.3.2.5 del presente Apéndice, desconexión del actuador 
electrónico de control de cantidad de combustible y de avance de inyección del 
sistema de alimentación, si el vehículo dispone de tal actuador, que origine 
emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 5 3.2 del 
presente Anexo. 
6.4.2.5 En relación con el punto 6.3.2.5 del presente Apéndice, desconexión de cualquier 
otro componente de la cadena cinemática relacionado con las emisiones y conectado 
a un ordenador, que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites 
señalados en el punto 5.3.2 del presente Anexo. 
6.5 Señales de diagnóstico. 
6.5.1.1 AI determinarse el primer mal funcionamiento de cualquier componente o sistema, 
se almacenará en la memoria del ordenador una "imagen fija" de las condiciones 
del motor existentes en ese momento. Si a continuación se produjese otro mal 
funcionamiento del sistema de alimentación de combustible o fallo de encendido, 
las condiciones de la imagen fija almacenada con anterioridad serán sustituidas por 
las condiciones de mal funcionamiento del sistema de alimentación o de fallo de 
encendido (lo que ocurra primero). Las condiciones del motor almacenadas en 
176 
memoria deberán incluir entre otros datos el valor de carga calculado, la velocidad 
del motor, el valor o valores de reajuste de combustible (si se dispone de ellos), la 
presión del combustible (si está disponible), la velocidad del vehículo (si está 
disponible), la temperatura del refrigerante, la presión en el colector de admisión 
(si está disponible), el funcionamiento en circuito cerrado o abierto (si está 
disponible) y el código de la avería que ha provocado el almacenamiento de los 
datos. El fabricante deberá elegir para su almacenamiento en forma de imagen fija 
el juego de condiciones más apropiado, que permita efectuar una reparación eficaz. 
Solo se requiere una imagen de datos. No obstante, los fabricantes podrán 
almacenar imágenes adicionales si lo desean, siempre que al menos la imagen 
requerida pueda leerse utilizando un instrumento de exploración genérico que 
cumpla las especificaciones señaladas en los puntos 6.5.3.2 y 6.5.3.3. Si se borra, 
de acuerdo con el punto 5.7 del presente Anexo, el código de avería que ha 
determinado el almacenamiento de las condiciones, podrán borrarse también las 
condiciones del motor almacenadas. 
6.5.1.2 Además de la información de imagen fija requerida las siguientes señales, si se 
generan, estarán disponibles a petición a través del puerto serie del conector de 
enlace de datos normalizado, siempre que la información pueda facilitarse al 
ordenador de a bordo o determinarse utilizando la información disponible para el 
ordenador de a bordo: códigos de diagnóstico de avería, temperatura de refrigerante 
del motor, estado del sistema de control de combustible (circuito cerrado, circuito 
abierto, otro distinto), reajuste de combustible, avance de encendido, temperatura 
del aire de admisión, presión del aire en el colector, caudal de aire, velocidad del 
motor, valor de salida del sensor de posición del acelerador, estado del aire 
secundario (corriente arriba, corriente abajo o a la atmósfera), valor de carga 
calculado, velocidad del vehículo y presión del combustible 
Las señales se suministrarán en unidades normalizadas sobre la base de las 
especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente Apéndice. Las señales 
reales estarán claramente identificadas para diferenciarlas de las señales de valores 
por defecto o de las de control de emergencia para llegar al taller más próximo. 
Además, deberá estar disponible a petición a través del puerto serie del conector de 
enlace de datos normalizado según las especificaciones dadas en el punto 6.5.3 del 
presente Apéndice la posibilidad de realizar un control de diagnóstico bidireccional 
basado en las especificaciones del punto 6.5.3 del presente Apéndice. 
6.5.1.3 Para todos los sistemas de control de emisiones con los que se realicen pruebas 
específicas de valoración a bordo (catalizador, sensor de oxígeno, etc.), excepto la 
detección de fallos de encendido, la vigilancia del sistema de alimentación de 
combustible y la vigilancia global de todos los componentes, los resultados de la 
prueba más reciente realizada por el vehículo y los límites con los que se compare 
el sistema deberán estar disponibles a través del puerto de datos serie en el conector 
de enlace de datos normalizado de acuerdo con las especificaciones señaladas en 
el punto 6.5.3 del presente Apéndice. Para los componentes y sistemas vigilados, 
con las excepciones antes señaladas, deberá estar disponible a través del conector 
de enlace de datos una indicación pasa/no pasa de los resultados de la prueba más 
reciente. 
177 
6.5.1.4 Los requisitos del DAB con arreglo a los cuales se homologa el vehículo (es decir, 
los del presente Anexo o los requisitos alternativos especificados en el punto 8 del 
presente Anexo) y los principales sistemas de control de emisiones vigilados por 
el sistema de DAB de acuerdo con el punto 6.5.3.3 del presente Apéndice, deberán 
estar disponibles a través del puerto de datos serie en el conector de enlace de datos 
normalizado, conforme a las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del 
presente Anexo. 
6.5.2 El sistema de diagnóstico del control de emisiones no deberá evaluar los 
componentes durante el mal funcionamiento, cuando tal evaluación podría producir 
un riesgo para la seguridad o un fallo de un componente. 
6.5.3 El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá permitir el acceso 
normalizado y ser conforme con las siguientes normas ISO y/o SAE. Algunas de 
las normas ISO se derivan de las normas de la asociación de ingenieros de la 
industria automovilística y de los métodos de trabajo recomendados. En tales casos 
se indica entre paréntesis la referencia SAE correspondiente. 
6.5.3.1 Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se 
utilizará una de las siguientes normas con las restricciones que se indican: 
ISO 9141-2 "Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Requisitos 
CARB para el intercambio de información digital". 
ISO 11519-4 "Vehículos de carretera - Comunicación de datos serie de baja 
velocidad - Parte 4: Tnterfaz de comunicación de datos clase B (SAE J1850)". En 
los mensajes relacionados con las emisiones se utilizarán el control de redundancia 
cíclica y la cabecera de tres bytes y no se utilizará separación entre bytes ni sumas 
de control. 
ISO DIS 14230 - Partes 1, 2 y 3 "Vehículos de carretera - Sistemas de 
diagnóstico - Protocolo de palabras clave 2000". Se utilizará el modo CARB 
(directamente equivalente a ISO 9141 -2) o se efectuará una inicialización rápida en 
la dirección especificada en el Apéndice 2 y con el formato especificado utilizando 
bytes clave con el valor decimal 2025 (cabecera de tres bytes con temporización 
normal). 
6.5.3.2 El equipo de pruebas y las herramientas de diagnóstico necesarios para la 
comunicación con los sistemas de DAB deberán cumplir o superar la especificación 
funcional indicada en el Apéndice 3. 
6.5.3.3 Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se especifica en el 
punto 6.5.1 del presente Apéndice) e información de control bidireccional utilizando 
el formato y las unidades descritos en el Apéndice 2 y se pondrán a disposición 
utilizando una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos del Apéndice 3. 
6.5.3.4 Los códigos de avería seleccionados por el fabricante deberán ser consecuentes con 
los indicados en el Apéndice 4. 
178 
6.5.3.5 La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá 
cumplir todos los requisitos de SAE J1962 "Conector de diagnóstico, junio 
de 1992" (ISO XXX-A "Vehículos de carretera" - Sistemas de diagnóstico -
Conector de a bordo"). La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del 
organismo competente en materia de homologación de manera que sea fácilmente 
accesible por el personal de servicio pero esté protegida frente a manipulaciones por 
personal no cualificado. 
179 
Apéndice 2 
Ámbito 
En el presente Apéndice se definen los servicios de diagnóstico y los mensajes de 
petición - respuesta funcional m ente direccionados, necesarios para recibir soporte 
de los vehículos y herramientas de pruebas para diagnóstico correspondientes a los 
datos relacionados con las emisiones del vehículo. Dichos mensajes están previstos 
para ser utilizados por cualquier herramienta de servicio que cumpla los requisitos 
del Apéndice 3. Se definen siete servicios de diagnóstico (modos de prueba) los 
cuales se detallan en el punto 4. 
Este Apéndice se basa en el proyecto de norma ISO CD XXXI y en la norma 
SAE J1979, "Modos de prueba para diagnóstico E/E". 
2. Referencias 
2.1 Documentos aplicables 
Las siguientes publicaciones forman parte de esta especificación en la medida en 
que aquí se señala. 
2.1.1 Referencias normativas 
Documentos ISO: 
ISO 9141-2 Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico -
Requisitos CARB para el intercambio de información 
dieital 
ISO CD 14230 
ISO 11519-4 Protocolo de palabras clave 2000, partes 1/2/3 
Comunicación de datos serie de baja velocidad en 
vehículos de carretera clase B - Interfaz de 
comunicaciones de datos (SAE J1850) 
2.1.2 ISO CD 14229 
Referencias informativas Servicios de diagnóstico 
J1850 FEB94 Interfaz con redes de comunicación de datos clase B 
J1930 JUN93 Términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos de 
diagnóstico de sistemas E/E 
J1962 JUN93 Conector de diagnóstico 
J1978 MAR92 Herramienta de exploración DAB II 
180 
J2012 MAR92 Formato y mensajes recomendados para códigos de 
avería para diagnóstico 
J2186 SEP91 Seguridad de los enlaces de datos de diagnóstico 
J2190 JUN93 Modos de prueba de diagnóstico E/E perfeccionados. 
3. Definiciones 
La mayoría de los términos con que se designan los componentes y sistemas 
contenidos en este documento están incluidos en ISO CD XXX3 (SAE J1930) -
Términos, definiciones y acrónimos. En este punto se incluyen definiciones 
adicionales de términos utilizados en el presente documento y no incluidos en 
ISO CD XXX3. 
3.1 # = número 
3.2 "Servicio" en los documentos ISO de comunicación de diagnósticos equivale a 
' "Modo de prueba" o "Modo" en los documentos SAE. 
3.3 No hay más definiciones. 
4. Requisitos técnicos 
4.1 Condiciones generales del servicio de diagnóstico 
Estas directrices son necesarias para asegurar el correcto funcionamiento del equipo 
de pruebas y del vehículo durante los procedimientos de diagnóstico. El equipo de 
pruebas, cuando se utilicen los mensajes definidos en este documento, no deberá 
afectar al normal funcionamiento del sistema de control de emisiones. 
4.1.1 Múltiples respuestas a una sola petición de datos 
Los mensajes contenidos en este Apéndice son funcionales lo que significa que el 
equipo de pruebas situado fuera del vehículo solicitará datos sin saber que módulo 
del vehículo responderá. En algunos vehículos pueden responder varios módulos 
con la información solicitada. Asimismo, un solo módulo puede enviar múltiples 
respuestas a una sola petición. Por lo tanto, todo dispositivo de pruebas que solicite 
información deberá estar preparado para recibir múltiples respuestas. 
4.1.2 Tiempo de respuesta 
Los requisitos en cuanto a tiempo de respuesta para las interfaces ISO 9141-2 e 
ISO 14230-2 se especifican en estos documentos. 
En cuanto a las interfaces de red ISO CD 11519-4 (SAE J1850), los sistemas de 
a bordo deberán responder a una petición no más de 100 milisegundos después de 
la petición o de una respuesta anterior. En el caso de que sean posibles múltiples 
respuestas a una sola petición esto permite el tiempo necesario para que todos los 
181 
módulos accedan al enlace de datos y transmitan su respuesta o respuestas. Si no 
hay respuesta dentro de este espacio de tiempo la herramienta podrá suponer que 
no se va a recibir ninguna respuesta o, si ya se ha recibido una, que no se van a 
recibir más respuestas. 
4.1.3 Tiempo mínimo entre peticiones de una herramienta de exploración 
Los tiempos necesarios entre peticiones para interfaces ISO 9141-2 se especifican 
en el documento ISO 9141-2. 
En el caso de las interfaces de red SAE J1850 la herramienta deberá esperar 
siempre a recibir una respuesta a la petición anterior o el retardo de "no hay 
respuesta" antes de enviar otra petición. En ningún caso se deberá enviar una 
petición antes de que transcurran 100 milisegundos desde la petición anterior. 
4.1.4 Datos no disponibles 
Existen dos situaciones en las que no hay datos disponibles. Una es cuando no hay 
soporte de servicio y la otra cuando existe soporte de servicio pero no hay datos 
disponibles en ese momento. 
No se enviará ningún mensaje de rechazo a una petición funcional si tal petición 
no está soportada por el módulo. Esto evita que se envíen respuestas desde todos 
los módulos que no soporten un determinado servicio o un dato específico. 
Aunque un vehículo soporte determinados servicios puede que no siempre haya 
datos disponibles cuando se soliciten. En el caso de los servicios $05 y $06, si la 
prueba no se ha ejecutado desde que se borraron los resultados de la anterior y, en 
el caso del servicio $02, si no se han almacenado datos de imagen fija, no habrá 
datos válidos disponibles. Para tales situaciones el fabricante puede optar entre no 
responder o responder con datos no válidos. En la descripción funcional de estos 
servicios se expone el método para determinar si los datos son válidos. 
4.1.5 Val ores m áxi m os 
Si el valor del dato excede del valor máximo que es posible enviar, el sistema de 
a bordo deberá enviar el máximo valor posible ($FF o $FFFF). La herramienta 
deberá mostrar el valor máximo o una indicación de que el valor del dato es 
demasiado alto. Normalmente esto no es crítico cuando se trata de diagnósticos en 
tiempo real, pero en el caso de un fallo de encendido a 260 km/h con el 
consiguiente almacenamiento de los datos de imagen fija, constituye una 
información de diagnóstico muy valiosa. 
4.2 Formato de los mensajes de diagnóstico 
4.2.1 Método de direccionamiento 
Para todos los mensajes genéricos del servicio de diagnóstico se utilizará el 
direccionamiento funcional dado que la herramienta de pruebas ignora cuál de los 
sistemas del vehículo tiene la información que se necesita. 
182 
4.2.2 
4.2.3 Longitud máxima de los mensajes 
Se define en la figura 1 a continuación. 
Formato de los mensajes de diagnóstico 
Se define en la figura 1 a continuación. 
Bytes de cabecera 
Tipo de 
prioridad Dirección 
de destino Dirección 
de origen Bytes de datos 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP 
Petición de diagnóstico a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 
68 6A Dirección del 
comprobador 
Fx 7 bytes de datos como máximo Sí No 
Respuesta de diagnóstico a 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 
48 6B Dirección 
de la ECU 7 bytes de datos como máximo Sí No 
Respuesta de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
61 6A Fx 7 bytes de datos como máximo Sí No 
Respuesta de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850J) 
41 6B Dirección 
de la ECU 7 bytes de datos como máximo Sí No 
Petición de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 14230) 
61 6A Fx 7 bytes de datos como máximo 
Petición de diagnóstico a 41,6 Kbps (ISO 14230) 
41 6B Dirección 
de la ECU 7 bytes de datos como máximo 
Figura 1 - Formato de los mensajes de diagnóstico 
4.2.4 Bytes de cabecera 
Los tres primeros bytes de todos los mensajes de diagnóstico son los bytes de 
cabecera. El valor del primer byte de cabecera depende de la velocidad de 
transferencia del enlace de datos y del tipo de mensaje. El segundo byte tiene un 
valor que depende del tipo de mensaje, según se trate de una petición o de una 
respuesta. El tercer byte de cabecera es la dirección física del dispositivo que envía 
el mensaje. 
Las herramientas de exploración de DAB tienen la dirección $F1. Otras 
herramientas de servicio deberán utilizar direcciones comprendidas en el intervalo 
de $F0 a $FD. La respuesta a todos los mensajes de petición contemplados en este 
documento será independiente de la dirección del equipo de pruebas que solicite la 
información. 
183 
Los fabricantes de vehículos no deberán utilizar los bytes de cabecera según 
ISO CD XXXI (J1979) para ningún fin distinto de los mensajes de diagnóstico. 
Cuando se utilicen, deberán ser conformes con esta especificación. 
4.2.5 Bytes de datos 
El máximo número de bytes de datos disponibles para especificar en este Apéndice 
es de 7. El primer byte de datos siguiente a la cabecera es el de tipo de servicio de 
diagnóstico; los seis bytes restantes dependen del servicio de diagnóstico específico. 
En el caso de los servicios $01 y $02 la longitud del mensaje la determina la 
identificación del parámetro (PID). En el servicio $05 la longitud del mensaje la 
determina el ID de prueba. Para otros servicios, la longitud del mensaje viene 
determinada por el servicio. Esto permite que las herramientas comprueben si la 
longitud del mensaje es correcta y reconozcan el fin del mensaje sin necesidad de 
esperar posibles bytes de datos adicionales. 
4.2.6 Bytes no de datos incluidos en mensajes de diagnóstico según ISO 11519-4 (Jl 850) 
En todos los mensajes de diagnóstico se utilizará un control de redundancia cíclica 
(CRC), tal como se define en ISO 11519-4 (J1850), como byte de detección de 
error (ERR). 
La respuesta en trama (RSP) se define como opcional en ISO 11519-4 (J1850). Para 
los mensajes definidos en este documento, el byte RSP es necesario en todos los 
mensajes de petición y de respuesta a 41,6 Kbps y no está permitido en los 
mensajes a 10,4 Kbps. 
ISO 11519-4 (SAE J1850) define otros elementos de mensaje que pueden incluirse 
en mensajes de diagnóstico. Aunque el uso de tales elementos de mensaje queda 
fuera del ámbito de esta especificación, es necesario tenerlo en cuenta al definir los 
mensajes de diagnóstico total. 
4.2.7 Bytes no de datos incluidos en mensajes de diagnóstico según ISO 9141-2 e 
ISO 14230 (Protocolo de palabras clave 2000) 
Los mensajes contendrán una suma de control, tal como se define en esos 
documentos, a continuación de los bytes de datos, como byte de detección de error 
(ERR). 
No hay ninguna disposición sobre respuesta en trama. 
4.2.8 Convención sobre posiciones de los bits 
Los valores de algunos bytes de datos contemplados en este documento incluyen 
descripciones basadas en las posiciones que ocupan los bits dentro del byte. La 
convención utilizada en este documento es que el bit más significativo (MSB) se 
denomina "bit 7" y el bit menos significativo (LSB) se denomina "bit 0", como se 
indica a continuación: 
184 
MSB LSB 
7 6 5 4 •^ 
j 2 1 0 
Figura 2 - Posición de los bits dentro de un byte de datos 
4.3 Margen reservado para expansión y servicios de diagnóstico mejorados 
Este Apéndice prevé un margen para la adición de servicios de diagnóstico tanto 
para normas industriales como para servicios específicos del fabricante. Se han 
reservado los servicios de diagnóstico $00 a $0F para su definición en 
ISO CD XXXI (J1979). 
4.4 Formato de los datos para su presentación visual 
El formato de los datos obtenidos con estas pruebas para su presentación al usuario 
de los mismo ha de estar normalizado para que los fabricantes de vehículos puedan 
grabar información de servicio genérica. Los datos se transmiten desde el vehículo 
en unidades métricas. La siguiente tabla indica el tipo de datos y los requisitos 
mínimos para el formato de éstos. Ver figura 3. 
Datos Servicios Formato de presentación 
ID (identificación) del Todos Hexadecimal (de 00 a FF) 
dispositivo - Dirección 
de origen de respuesta 
ID de parámetro (PID) $01 y $02 Descripción (ver tabla en punto 5.3) hexadecimal 
(de 00 a FF) 
Número de trama $02 Decimal (de 0 a 255) 
Valores de datos $01 y $02 Ver tabla en punto 5.3 
Códigos de avería para $03 y $07 "P", "B", "C" o "U", más 4 dígitos y/o definición 
diagnóstico DTC - ver ISO CD XXX2 (SAE J2012) 
ID de la prueba $05, $06 y $08 Hexadecimal (de 00 a FF) 
Valor de prueba y $05 Unidades técnicas para ID de prueba inferiores a $80 
límites de la prueba (ver punto 5.6.2) - Decimal (de 0 a 255) para ID de prueba 
superiores a $80 
Valor de prueba y $06 Decimal (de 0 a 65535) 
límites de la prueba 
ID de componente $06 (parte del Hexadecimal (de 00 a 7F) 
byte de datos #3) 
Bytes de datos $08 4 bytes, todos decimales (de 0 a 255) 
opcionales 
Figura 3 - Formato de los datos para su presentación visual 
185 
5. Servicios 
5.0 Los servicios de diagnóstico incluidos en este documento son los siguientes: 
Servicio $01 - Petición de datos de diagnóstico actuales de la cadena 
cinemática 
Entradas y salidas analógicas 
Entradas y salidas digitales 
Información de estado del sistema 
Valores calculados 
Servicio $02 - Petición de datos de imagen fija de la cadena cinemática 
Entradas y salidas analógicas 
Entradas y salidas digitales 
Información de estado del sistema 
Valores calculados 
Servicio $03 - Petición de códigos de avería para diagnóstico de la cadena 
cinemática relacionados con las emisiones 
Servicio $04 - Borrado/reinicialización de información de diagnóstico 
relacionada con las emisiones 
Servicio $05 - Petición de resultados de la prueba de vigilancia del sensor de 
oxígeno 
Servicio $06 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo 
para sistemas no continuamente vigilados 
Servicio $07 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo 
para sistemas continuamente vigilados 
Servicio $08 - Petición de control de un sistema, prueba o componente de a 
bordo 
Esta definición comprende lo siguiente para cada servicio: 
Descripciones funcionales del servicio 
Formatos de los mensajes de petición y respuesta 
Para algunos de los servicios más complejos se incluye un ejemplo de mensajes y 
una explicación de la interpretación de esos mensajes. 
86 
5.1 Servicio $01 - Petición de datos de diagnóstico actuales de la cadena cinemática 
5.1.1 Descripción funcional 
La finalidad de este servicio consiste en permitir el acceso a valores de datos 
actuales relacionados con las emisiones, tales como entradas y salidas analógicas, 
entradas y salidas digitales e información de estado del sistema. En la petición de 
información se incluye un valor de identificación de parámetro (PID) que indica al 
sistema de a bordo la información específica solicitada. En este documento se 
incluyen las definiciones de PID, la información de escala y los formatos de 
presentación visual. 
El módulo de a bordo responde a este mensaje transmitiendo el último valor 
determinado por el sistema para los datos solicitados. Todos los valores de datos 
correspondientes a las lecturas de los sensores serán lecturas reales, no valores por 
defecto ni sustitutivos utilizados por el sistema a causa de una avería del sensor. 
No todos los PID son de aplicación ni están soportados por todos los sistemas. El 
PID $00 es un PID de codificación binaria que indica, para cada módulo, que 
valores de PID soporta ese módulo. El PID $00 ha de estar soportado por todos los 
módulos que responan a una petición de servicio $01 tal como se define en este 
documento, dado que las herramientas de diagnóstico conforme al Apéndice 3 
utilizan la presencia de una respuesta del vehículo a esta petición para determinar 
que protocolo tiene soporte para comunicaciones de diagnóstico. 
5.12 Bytes de datos de los mensajes 
#1 Bytes de datos (Hex) 
H2 1 #3 1 #4 1 #5 1 #6 1 #7 
Petición de datos de diagnóstico actuales de la cadena cinemática 
Petición de datos de 
diagnóstico de la cadena 
cinemática 01 PID 
Informe de datos de diagnóstico actuales de la cadena cinemática 
Informe de datos de 
diagnóstico de la cadena 
cinemática 41 PID dato 
A dato 
B 
(*) dato 
C 
(*) dato 
D 
(*) 
Figura 4 - Bytes de datos de los mensajes 
(*) Condicional - El número de bytes depende del PID - ver figura 6 
5.2 Servicio $02 - Petición de datos de imagen fija de la cadena cinemática 
5.2.1 Descripción funcional 
Este servicio tiene por finalidad permitir el acceso a valores de datos relacionados 
con las emisiones de una imagen fija. Esto permite que una expansión pueda 
187 
cumplir requisitos específicos del fabricante no necesariamente relacionados con la 
imagen fija requerida y que no han de contener necesariamente los mismos valores 
de datos que ésta. En la petición de información se incluye un valor de 
identificación de parámetro (PED) que indica al sistema de a bordo la información 
específica solicitada. En este documento se incluyen las definiciones de PID, la 
información de escala y los formatos de presentación visual de la imagen fija. 
El módulo de a bordo responderá a este mensaje transmitiendo el valor del dato 
requerido almacenado por el sistema. Todos los valores de datos correspondientes 
a lecturas de sensores serán lecturas reales almacenadas, no valores por defecto ni 
sustitutivos utilizados por el sistema a causa de una averia del sensor. 
No todos los PED son de aplicación ni están soportados por todos los sistemas. El 
PID $00 es un PID codificado en binario que indica, para cada módulo, qué valores 
PID soporta ese módulo. Por lo tanto, el PID $00 ha de tener soporte en todos los 
módulos que respondan a una petición de servicio $02 tal como se define en este 
documento. 
El PID $02 indica el DTC que ha determinado el almacenamiento de los datos de 
imagen fija. Si no hay datos de imagen fija almacenados en el módulo, el sistema 
deberá indicar $00 00 como DTC. Ningún dato comunicado cuando el DTC 
almacenado sea $00 00 podrá ser válido. 
El byte de número de trama indicará $00 como dato de imagen fija. Los fabricantes 
tendrán la opción de guardar imágenes fijas adicionales y utilizar este servicio para 
obtener esos datos especificando en la petición el número de imagen fija. Si un 
fabricante utiliza estas imágenes fijas adicionales, las mismas se almacenarán en las 
condiciones definidas por el fabricante y contendrán los datos especificados por 
este. 
5.2.2 Bytes de datos de los mensajes 
Bytes de datos (Hex) 
U\ #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Petición de datos de imagen fija de la cadena cinemática 
Petición de datos de 
imagen fija de la cadena 
cinemática 02 PID N°de 
trama 
Informe de datos de imagen fija de la cadena cinemática 
(solo es válido si el valor PID $02 DTC del servicio $02 es distinto de $00 00) 
informe de datos de 
imagen fija de la cadena 
cinemática 42 PTD N°de 
trama dato 
A dato 
B 
(*) dato 
C 
(*) dato 
D 
(*) 
Figura 5 - Bytes de datos de los mensajes 
(*) Condicional - El número de bytes depende del PID - ver figura 6 
188 
5.3 Valores PID para los servicios $01 y $02 - ver figura 6 
ID de servicio 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A $02 
A PID 
(Hex) 
00 
01 Descripción Min ($00) 
o ($0000) 
Valores PID soportados ($01 - $20): 
El módulo responde con un mensaje que contiene 4 bytes de información codificada en binario, 
donde cada bit indica si un PID tiene o no tiene soporte. 
siendo: 0 = PID no soportado por este módulo 
1 = PID soportado por este módulo 
Dato A - Número de códigos de averia de la cadena cinemática relacionados con las emisiones y 
de estados de IMF: 
bits 0-6: 
Número de códigos almacenados en este módulo 
bit 7: 
0 = IMF no activado por este módulo 
1 = IMF activado por este módulo 
Dato B (bits 0 a 3) y Dato C - Cada bit indica si una determinada valoración de diagnóstico a 
bordo está soportada o no: 
Dato B: Se refiere a pruebas de vigilancia continua 
Dato C: Se refiere a las pruebas ejecutadas al menos una vez por viaje 
siendo: 
0 = prueba no soportada por este módulo 
1 = prueba soportada por este módulo 
Dato B (bits 4 a 7) y Dato D - Cada bit indica el estado de la valoración del diagnóstico a bordo 
para este módulo, correspondiente a las pruebas incluidas en el Dato B (0 a 3) y en el Dato C: 
0 = Prueba completa o no procede 
1 = Prueba no completa 
Nota: Los bits 4 a 7, Dato B, solo son necesarios para los vehículos que no dan soporte a ningún 
tipo de prueba no continua. Max ($FF) 
o ($FFFF) Escala/bit y 
presentación en SI 
(métrico) Presentación en 
unidades inglesas 
Byte bit PID 
Dato A 7 $01 
Dato A 6 $02 
Dato B 7 $09 
Dato D 0 $20 
Dato B: 
bit Valoración soportada/estado 
0 Vigilancia de fallos de encendido soportada 
1 Vigilancia del sistema de alimentación de combustible 
soportada 
2 Vigilancia total de componentes soportada 
3 Reservsido (se indica como 0) 
4 Estado de vigilancia de fallos de encendido 
5 Estado de vigilancia del sistema de alimentación de 
combustible 
6 Estado de vigilancia total de componentes 
7 Reservado (se indica como 0) 
Dato C y Dato D: 
bit Valoración soportada/estado 
0 Vigilancia del catalizador 
1 Vigilancia del catalizador calentado 
2 Vigilancia del sistema de evaporación 
3 Vigilancia del sistema de aire secundario 
4 Vigilancia del refrigerante del sistema de aire 
acondicionado 
5 Vigilancia del sensor de oxígeno 
6 Vigilancia del calentador del sensor de oxígeno 
7 Vigilancia del sistema EGR 
Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 
189 
ID de servicio 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A PID 
(Hex) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
0A 
OB 
OC Descripción 
DTC que ha ocasionado el almacenamiento de los datos de la imagen fija 
requerida (valor de 2 bytes - $0000 indica que no hay datos de imagen lija) Min ($00) 
o($0000) 
00 00 Max ($FF) 
o ($FFFF) 
09 99 Escala/bit y presentación 
en SI (métrico) 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx o Uxxx Presentación en 
unidades 
inglesas 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx o Uxxx 
Dato A: Estado del sistema de alimentación de combustible 1 
Dato B: Estado del sistema de alimentación de combustible 2 ($00 si no se utiliza) 
Para cada byte de datos no podrá ponerse a 1 más de un bit a la vez para indicar el estado de esa fila, siendo: 
bit 0 = Bucle abierto - aún no se han satisfecho las condiciones para pasar a bucle cerrado 
bit 1 = Bucle cerrado - utilizando el sensor o sensores de oxígeno como realimentación para el control de combustible 
bit 2 = Bucle abierto debido a las condiciones de conducción (por ejemplo, enriquecimiento para aumento de potencia, empobrecimiento para deceleración) 
bit 3 = Bucle abierto debido a la detección de una avería en el sistema 
bit 4 = Bucle cerrado pero fallo en al menos un sensor de oxígeno - puede estar utilizándose un solo sensor de oxígeno para el control de combustible 
bits 5 - 7 = Reservados (se indica 0 en el informe) 
Valor de carga calculado 
Temperatura del refrigerante del motor 
Reajuste de combustible a corto plazo - Fila 1 
(utilizar si solo hay un valor de reajuste de combustible) 
Reajuste de combustible a largo plazo - Fila 1 
Reajuste de combustible a corto plazo - Fila 2 
Reajuste de combustible a largo plazo - Fila 2 
Manómetro de presión de combustible 
Presión absoluta en el colector de admisión 
RPM del motor (valor de 2 bytes - byte alto/byte bajo) 0% 
-40 °C 
-100,00 % 
(pobre) 
» 
» 
» 
OkPaG 
(manométrica) 
OkPaA 
0 rpm 100 % 
+215 °C 
+99,22 % 
(rica) 
» 
•• 
•• 
765 kPaG 
(manométrica) 
255 kPaA 
16.383,75 ipm 100/255 % 
xxx.x % 
1 °C con 
desviación de -40 °C 
xxx °C 
100/128 % 
(0 % a 128) 
xxx.x % 
" 
" 
-
3 kPaG (manométrica) 
xxx kPaG (manométrica) 
1 kPaA 
xxx kPaA 
1/4 rpm 
xxxxx rpm 100/255 % 
xxx.x % 
xxx °F 
100/128% 
(0 % a 128) 
xxx.x % 
xx.x psig 
(manométrica) 
xx.x pulg. Hg 
Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 
190 
ID de servicio 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
X 
o 
PID 
$1D $02 
A PID 
(Hex) 
0D 
0E 
OF 
10 
11 
12 
13 Descripción 
Velocidad del vehículo 
Avance de encendido para el cilindro #1 (no se incluye el avance mecánico) 
Temperatura del aire de a dmisión 
Caudal de aire según el sensor de MAF (valor de 2 bytes - byte alto/byte 
bajo) 
Posición absoluta del acelerador Min ($00) 
o ($0000) 
Okm/h 
-64° 
-40 °C 
0g/s 
0 % Max ($FF) 
o ($FFFF) 
255 km/h 
+63,5° 
+215 °C 
655,35 g/s 
100 % Escala/bit y presentación 
en SI (métrico) 
1 km/h 
xxx km/h 
1/2° con 
0o en 128 
xx.x° 
1 °C con 
desviación de -40 °C 
xxx °C 
0,01 g/s 
xxx.xx g/s 
100/255 % 
xxx.x % Presentación en 
unidades 
inglesas 
xxx mph 
xxx °F 
xxxx.x lb/min 
Estado del aire secundario controlado (si tiene soporte podrá ponerse a 1 un bit y solo uno a la vez) 
bit 0 1 = Antes del primer convertidor catalítico 
bit 1 1 = Después de la entrada al primer convertidor catalítico 
bit 2 1 = Atmósfera / cortado 
bits 3-7 = Reservados (se indican como 0) 
Ubicación de los sensores de oxígeno, siendo el sensor 1 el más próximo al motor. Cada bit indica la presencia o ausencia de un sensor de oxígeno en la siguiente 
ubicación: 
bit Ubicación del sensor 
0 Fila 1 - Sensor 1 
1 Fila 1 - Sensor 2 
2 Fila 1 - Sensor 3 
3 Fila 1 - Sensor 4 
4 Fila 2 - Sensor 1 
5 Fila 2 - Sensor 2 
6 Fila 2 - Sensor 3 
7 Fila 2 - Sensor 4 
siendo: 
1 = Sensor presente en esa ubicación 
0 = Sensor no presente en esa ubicación 
Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 
191 
ID de servicio 
(ver nota 1 ) 
$01 
A 
B $02 PID 
(Hex) 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
1A 
•IB 
1C Descripción 
Fila 1 - Sensor 1 
Fila 1 - Sensor 2 
Fila 1 - Sensor 3 
Fila 1 - Sensor 4 
Fila 2 - Sensor 1 
Fila 2 - Sensor 2 
Fila 2 - Sensor 3 
Fila 2 - Sensor 4 
Por cada sensor: 
Dato A - Tensión de salida del sensor de oxígeno 
Dato B - Reajuste de combustible a corto plazo correspondiente a 
este sensor ($FF si este sensor no se utiliza en el cálculo) 
Requisitos de DAB con arreglo a los cuales está diseñado el vehículo, 
siendo: 
$ 01 - DAB II (ARB de California) 
$02 - DAB (EPA Federal) 
$ 03 - DAB y DAB II 
$04 - DABI 
$ 05 - No previsto para cumplir ningún requisito DAB \Iin ($00) 
o($0000) 
0 voltios 
-100,00 % 
(pobre) Max ($FF) 
o($FFFF) 
1.275 voltios 
99,22 % 
(rica) Escala/bit y 
presentación en SI 
(métrico) Presentación en 
unidades inglesas 
Para esta escala se supone un 
valor nominal a fondo de 
escala del sensor de oxigeno 
de 1 voltio; cualquier sensor 
con un valor a fondo de escala 
distinto deberá normalizarse 
para dar el valor nominal a 
fondo de escala en S08 
(200 decimal). 
0,005 voltios 
x.xxx voltios 
100/128 % 
(0 % en 128) 
xxx.x % 
Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 
192 
ID de servicio 
(ver nota 1 ) 
$01 
A 
o 
PID 
$13 
A $02 PID 
(Hex) 
ID 
IE 
IF Descripción 
Ubicación de los sensores de oxígeno, siendo el sensor 1 el más próximo al 
motor. Cada bit indica la presencia o ausencia de un sensor de oxígeno en 
la siguiente ubicación: 
bit Ubicación alternativa del sensor 
0 Fila 1 - Sensor 1 
1 Fila 1 - Sensor 2 
2 Fila 2 - Sensor 1 
3 Fila 2 - Sensor 2 
4 Fila 3 - Sensor 1 
5 Fila 3 - Sensor 2 
6 Fila 4 - Sensor 1 
7 Fila 4 - Sensor 2 
Siendo: 
1 = Sensor presente en esa ubicación 
0 = Sensor no presente en esa ubicación 
Estado de la entrada auxiliar 
Bit O: Estado de la toma de fuerza (PTO) 
Siendo 0 =: PTO inactiva 
1 = PTO activa 
Los bits 1 a 7 están reservados para futura expansión 
Se indican como 0 
Suprimir las pruebas de vigilancia continua durante la de PTO 
No utilizado - Reservado para futura expansión Min ($00) 
o ($0000) Max ($FF) 
o ($FFFF) Escala/bit y 
presentación en 
SI (métrico) Presentación en 
unidades inglesas 
Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 
193 
ID de servicio 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A 
A $02 PID 
(Hex) 
20 
21 -3F 
40 
41 -FF Descripción 
Valores PID soportados ($21 - $40): 
Reservado - Pendiente de especificar en ISO 14230 - 3 (SAE J2190), si es 
necesario 
Valores PID soportados ($41 - $60): 
Reservado para futura expansión Min ($00) 
o ($0000) Max ($FF) 
o (SFFFF) Escala/bit y 
presentación en 
SI (métrico) Presentación en 
unidades inglesas 
Byte bit PID 
Dato A 7 $21 
Dato A 6 $22 
Dato B 7 $29 
Dato D 0 $40 
Figura 6 Valores PID para los servicios $01 y $02 (continuación) 
NOTA 1: Las letras de la columna encabezada por servicio $01 ó $02 indican que este valor está incluido en la legislación sobre DAB tal como se indica a continuación. 
Esta información es puramente orientativa y puede no estar actualizada. Para determinar si cada valor ha de tener soporte en un vehículo dado o si solo se requiere 
en caso de estar disponible, consultar la normativa más reciente al respecto. 
194 
5.4 Servicio $03 - Petición de códigos de avería para diagnóstico de la cadena 
cinemática relacionados con las emisiones. 
5.4.1 Descripción funcional del servicio $03 
La finalidad de este servicio es permitir que el dispositivo de prueba exterior al 
vehículo obtenga los códigos almacenados de avería de la cadena cinemática 
relacionados con las emisiones. Para el equipo de pruebas este es un proceso en dos 
pasos pero un módulo puede responder a una petición de servicio $03 sin una 
petición de servicio PTD $01. Si un comprobador determina que el servicio $01, 
PTD $01 no está soportado por todos los módulos del vehículo podrá enviar 
únicamente peticiones de servicio $03 en todas las peticiones de DTC 
subsiguientes. 
Paso 1 - Enviar una petición de servicio $01, PID $01 para obtener el número de 
códigos almacenados de avería de la cadena cinemática, relacionados con las 
emisiones, de todos los módulos que lo tengan disponible. Cada módulo de a bordo 
que tenga códigos almacenados responderá con un mensaje que contiene el número 
de códigos almacenados a comunicar. Si un módulo capaz de almacenar códigos 
de la cadena cinemática no tiene códigos almacenados responderá con un mensaje 
indicando que hay cero códigos almacenados. 
Paso 2 - Enviar una petición de servicio $03 para obtener todos los códigos 
almacenados de la cadena cinemática relacionados con las emisiones. Cada módulo 
que tenga códigos almacenados responderá con uno o más mensajes, cada uno de 
los cuales podrá contener hasta tres códigos. Si no hay códigos almacenados en el 
módulo, este podrá no responder a la petición. 
Si se almacenan nuevos códigos de avería entre el momento en que un módulo 
informa del número de códigos y el momento en que los códigos almacenados son 
comunicados por el módulo, el número de códigos indicado podría exceder del 
número que espera recibir la herramienta de pruebas. En ese caso, la herramienta 
deberá repetir este ciclo hasta que el número de códigos indicado sea igual al 
número esperado, de acuerdo con la respuesta a la petición de servicio 1. 
Los códigos de avería para diagnóstico se transmiten en dos bytes de información 
por código. Los dos primeros bits (de orden superior) del primer byte de cada 
código serán ceros para indicar que se trata de un código de la cadena cinemática 
(para una interpretación más detallada de esta estructura consultar el Apéndice 3). 
El segundo cuarteto del primer byte y el segundo byte completo son los tres dígitos 
siguientes del código real comunicado en formado decimal codificado en binario 
(BCD). Un código de avería de la cadena cinemática transmitido como $0143 
aparecería representado como P0143. Ver figura 7. 
195 
ojo |0| 0 |0|0| 0|ll0|l| o|Q|0|oTTTl 
Figura 7 - Ejemplo de codificación de un código de avería de diagnóstico 
Si se comunican menos de tres códigos de avería los mensajes de respuesta 
empleados para comunicar los códigos de avería para diagnóstico deberán tener 
puestos a cero los bits no utilizados a fin de mantener la longitud fija de 
mensaje requerida para todos los mensajes. 
Si no hay códigos de avería para diagnóstico que comunicar, no se requiere 
respuesta. 
5.4.2 Bytes de datos de los mensajes 
Bytes de datos (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Petición del número de códigos a todos los módulos 
Petición del número 
de DTC de la cadena 
cinemática 01 01 
Informe del número de códigos (de cada módulo) 
Informe del número 
de DTC almacenados 
de la cadena 
cinemática 41 01 #DTC 
y 
IMF Sop. de 
valorac. 
#1 Sop. de 
valorac. 
n Estado 
de 
valorac. 
Petición de los códigos de todos los módulos 
Petición de DTC de 
la cadena cinemática 03 
Informe de los códigos (de cada módulo) 
Informe de DTC de 
la cadena cinemática 43 Código #1 
ó 00 00 Código #2 
ó 00 00 Código #3 
ó 00 00 
Figura 8 - Bytes de datos de los mensajes 
NOTA: Para el método de codificación de los códigos de avería consultar el Apéndice 2 (ISO 
CD XXX2 - SAE J2012, Formato y mensajes recomendados para los códigos de 
avería para diagnóstico). 
196 
5.4.3 Ejemplo de código de avería para diagnóstico de la cadena cinemática 
(supuestos 10,4 Kbps) 
Bytes de cabecera (Hex) 
Tipo de 
paridad Dirección 
de destino Dirección 
de origen Bytes de datos (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Petición de DTC de la cadena cinemática 
Petición del número de 
DTC de la cadena 
cinemática 68 6A Fl 01 01 
Informe del número de DTC de la cadena cinemática 
El módulo 06 tiene 6 DTC 
almacenados 
El módulo C3 tiene 1 DTC 
almacenados 
El módulo 2B tiene 0 DTC 
almacenados 
El módulo 3E tiene 2 ü'l'C 
almacenados y IMF ON 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
2B 
3E 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 
Petición de todos los DTC de la cadena cinemática almacenados 
Petición de DTC de la 
cadena cinemática 68 6A Fl 03 
Informe de todos los DTC de la cadena cinemática almacenados 
El módulo 06 envía los 
códigos P0143, P0196 y 
P0234 
El módulo C3 envía el 
código P0443 
El módulo 06 envía los 
códigos P0357,P0531 y 
P0661 
El módulo 3E envía los 
códigos P0112 y P0445 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
06 
3E 43 
43 
43 
43 Código #1 
01 43 
Código #1 
04 43 
Código #4 
03 57 
Código #1 
01 12 Código #2 
01 
00 96 
00 
Código #5 
05 31 
Código #2 
04 45 Código #3 
02 
00 34 
00 
Código #6 
06 
00 61 
00 
Figura 9 - Ejemplo de códigos de avería para diagnóstico de la cadena cinemática 
197 
5.5 Servicio $04 - Borrado/reinicialización de información de diagnóstico 
relacionada con las emisiones 
5.5.1 Descripción funcional 
Este servicio tiene por finalidad ofrecer un medio para que el dispositivo de 
pruebas externo ordene a los módulos de a bordo borrar toda la información de 
diagnóstico relacionada con las emisiones. 
Esto comprende lo siguiente: 
- Borrar el número de códigos de avería para diagnóstico (servicio $01, 
PID $01) 
- Borrar los códigos de avería de diagnóstico (servicio $03) 
- Borrar el código de avería de los datos de imagen fija (servicio $01, 
PTD $02) 
- Borrar los datos de imagen fija (servicio $02) 
- Borrar los datos de la prueba del sensor de oxígeno (servicio $05) 
- Reinicial i zar el estado de las pruebas de diagnóstico del sistema 
(servicio $01, PID $01) 
- Borrar los resultados de las pruebas de vigilancia a bordo (servicios $06 y 
$07) 
En respuesta a esta petición pueden producirse también otras acciones de 
"borrado/reinicialización" específicas del fabricante. 
Por razones de seguridad y/o de diseño técnico algunos módulos pueden no 
responder a este servicio de prueba en todas las circunstancias. Con el contacto 
puesto y el motor parado todos los módulos deberán responder a esta petición 
de servicio de pruebas. Los módulos que no puedan realizar esta operación en 
otras condiciones, por ejemplo con el motor en marcha, ignorarán la petición. 
5.5.2 Bytes de datos de los mensajes 
Bytes de datos (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Petición de borrado/reinicialización de información de diagnóstico relacionada con las emisiones 
Borrar DTC de la 
cadena cinemática 04 
Informe de que se ha reinicializado la información de diagnóstico relacionada con las emisiones 
DTC de la cadena 
cinemática borrados 44 
Figura 10 - Bytes de datos de los mensajes 
198 
5.6 Servicio $05 - Petición de resultados de la prueba de vigilancia del sensor de 
oxígeno 
5.6.1 Descripción funcional 
La finalidad de este servicio es permitir el acceso a los resultados de la prueba 
de vigilancia a bordo del sensor de oxígeno. Esta misma información puede 
obtenerse utilizando el servicio $06. 
En la petición de los resultados de la prueba se incluye un valor de ID de 
prueba que indica la información solicitada. En este documento se incluyen las 
definiciones de los valores de prueba, la información de escala y los formatos 
de presentación visual. 
Los distintos fabricantes pueden utilizar numerosos métodos para cumplir este 
requisito. Se han asignado intervalos de valores de prueba con unidades de 
medida normalizadas que pueden utilizarse si han de comunicarse por medio 
de estos mensajes valores de datos que difieren de los predefinidos en este 
documento. La herramienta de prueba puede convertir estos valores y 
visualizarlos en las unidades normalizadas. 
El módulo de a bordo responderá a este mensaje transmitiendo los datos de 
prueba solicitados con los valores más recientes determinados por el sistema. 
El funcionamiento de este servicio de diagnóstico en el módulo de a bordo es 
distinto que el del servicio $01. El servicio $01 comunica uno o más valores 
de datos que se encuentran almacenados internamente en una posición de 
memoria o en varias posiciones contiguas. El servicio $05 puede comunicar 
valores de datos almacenados en posiciones de memoria no contiguas. Por 
ejemplo, los resultados de las pruebas pueden almacenarse en la RAM y los 
límites de prueba (si se trata de un valor calculado) suelen estar almacenados 
en la ROM. Por lo tanto para responder a esta petición el soporte lógico de a 
bordo tiene que cumplir más requisitos que para las peticiones de servicio $01. 
No todos los valores de prueba son de aplicación o están soportados por todos 
los vehículos. Una característica opcional de este servicio de pruebas es la 
indicación, por el módulo de a bordo, de qué valores ID de prueba tienen 
soporte. El ID de prueba $00 es un valor codificado en binario que indica que 
están soportados los ID de prueba $01 a $20. El ID de prueba $20 indica que 
hay soporte para los ID de prueba $21 a $40, etc. Este concepto es el mismo 
que se utiliza para el soporte PTD en los servicios de prueba $01 y $02. Si no 
está soportado el TD de prueba $00 el módulo no utiliza esta característica para 
indicar el soporte de TD de pruebas. 
199 
5.6.2 Bytes de datos de los mensajes 
Bytes de datos (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Petición de los resultados de la prueba del sensor de oxígeno 
Petición de los 
resultados de la 
prueba del sensor de 
oxígeno 05 ID de 
prueba 02S 
#dc 
sensor 
Informe de soporte de ID para pruebas del sensor de oxígeno - Opcional 
(TD de prueba $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Informe de soporte 
de ID para pruebas 
del sensor de oxígeno 45 ID de 
prueba 02S 
#dc 
sensor El soporte para los 32 ID de prueba 
siguientes al tí) solicitado se indica en los 
bvtes de datos #4 a #7 
Informe de resultados de la prueba del sensor de oxígeno 
(Todos los ID de prueba que no indican soporte de ID de prueba) 
Los datos solo son válidos si el servicio $01 PID $01 indica que la vigilancia del sensor 
de oxígeno está soportada y se ha completado la prueba. 
Informe de resultados 
de la prueba del 
sensor de oxígeno 45 ID de 
prueba 02S# Valor de 
la prueba Límite 
mínimo 
* Límite 
máximo 
* 
Figura 11 - Bytes de datos de los mensajes 
* NOTA: Indica los límites si el valor es el resultado de una prueba - no es necesario para constantes de 
prueba tales como ID $01 a $04. 
Resultados de la última prueba de vigilancia a bordo del sensor de oxígeno 
ordenada 
Oxygen 
Sensor 
Output S04 
$03 
1. Salida del sensor de oxígeno 
2. Rica 
3. Pobre 
Figura 12 - Ejemplo de valor ID de prueba - Nota: Los números se refieren al ID de prueba 
200 
By le de 
datos Descripción 
ID de prueba: 
$00 
$01 
$02 
$03 
$04 
$05 
$06 
$07 
$08 
$09 
$0A - $1F -
$20 
$21 - $2F -
$30 - $3F -
$40 
$41 - $4F -
$50 - $5F -
$60 
$61 - $6F -
$70 - $7F • 
$80 
$81 - $9F -
$A0 
$A1 -$BF -
$C0 
$C1 - $DF • 
$E0 
$E1 - $FF -Valores ID de prueba soportados - opcional ($01 a $20) 
Tensión de umbral (constante) del sensor de mezcla rica a pobre 
Tensión de umbral (constante) del sensor de mezcla pobre a rica 
Baja tensión del sensor para cálculo del tiempo de conmutación 
(constante) 
Alta tensión del sensor para cálculo del tiempo de conmutación 
(constante) 
Tiempo de conmutación del sensor de mezcla rica a pobre (calculado) 
Tiempo de conmutación del sensor de mezcla pobre a rica (calculado) 
Mínima tensión del sensor para el ciclo de pniebas (calculada) 
Máxima tensión del sensor para el ciclo de pruebas (calculada) 
Tiempo entre transiciones del sensor (calculado) 
Reservado 
Valores ID de prueba soportados - opcional ($21 a $40) 
Valores con unidades de tiempo inferiores a 1,02 segundos 
Valores con unidades de tiempo inferiores a 10,2 segundos 
Valores ID de prueba soportados - opcional ($41 a $60) 
Valores con unidades de tensión inferiores a 1,275 voltios 
Valores con unidades de tensión inferiores a 12,75 voltios 
Valores ID de prueba soportados - opcional ($61 a $80) 
Valores con unidades de frecuencia inferiores a 25,5 Hz 
Valores con unidades de cuentas inferiores a 255 cuentas 
Valores ID de prueba soportados - opcional ($81 a $A0) 
Valores/unidades específicos del fabricante 
Valores ID de pmeba soportados - opcional ($A1 a $C0) 
Valores/unidades específicos del fabricante 
Valores ID de prueba soportados - opcional ($C1 a $E0) 
Valores/unidades específicos del fabricante 
Valores ID de prueba soportados - opcional ($E1 a $FF) 
Valores/unidades específicos del fabricante 
Ubicación del sensor de oxígeno (uno y solamente un bit puede ponerse al): 
Bit 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 Ubicación del sensor* 
Fila 1 - Sensor 1 
Sensor 2 
Sensor 3 
Sensor 4 
Sensor 1 
Sensor 2 
Sensor 3 
Sensor 4 Fila 1 
Fila 1 
Fila 1 
Fila 2 
Fila 2 
Fila 2 
Fila 2 Ubicación alternativa del sensor+ 
Fila 1 - Sensor 1 
Sensor 2 
Sensor 1 
Sensor 2 
Sensor 1 
Sensor 2 
Sensor 1 
Sensor 2 Fila 1 
Fila 2 
Fila 2 
Fila 3 
Fila 3 
Fila 4 
Fila 4 
Si está soportado el servicio $01 PID $13 
Si está soportado el sçrvicio $01 PID $ ID 
Los 4 bytes siguientes definen bytes de datos para valores ID de prueba que indican soporte de 
otros ID de prueba - opcional ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 y $E0) 
Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $01 
bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $02 
bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $08 
201 
5 Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $09 
bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $0A 
bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $10 
6 Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $11 
bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $12 
bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $18 
7 Soporte de valores ID de prueba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte para ID de prueba + $19 
bit 6 - Petición de soporte para ID de prueba + $1A 
bit 0 - Petición de soporte para ID de prueba + $20 
202 
Los 3 by les siguienles definen by les de dalos para valores ID de pmeba 
que indican valores de datos 
ID de pmeba: 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba 
Pmeba ID $01 
ID $02 
ID $03 
ID $04 
ID $05 
ID $06 
ID $07 
ID $08 
ID $09 
ID $21-$2F 
ID $30-$3F 
ID $41-$4F 
ED $50-$5F 
ID $61-$6F 
ID $70-$7F Mínimo ($00): 
0 voltios 
0 voltios 
0 voltios 
0 voltios 
0 seg 
0 seg 
0 voltios 
0 voltios 
0 seg 
0 seg 
0 seg 
0 voltios 
0 voltios 
0 Hz 
0 cuentas Máximo ($FF): 
1,275 v. 
1.275 v. 
1.275 v. 
1.275 v. 
1,02 seg. 
1.02 seg. 
1,275 v. 
1.275 v. 
10,2 seg. 
1.02 seg. 
10,2 seg. 
1,275 v. 
12,75 v. 
25,5 Hz 
255 cuentas Escala/bit 
0,005 v. 
0,005 v. 
0,005 v. 
0,005 v. 
0,004 seg. 
0,004 seg. 
0,005 v. 
0.005 v. 
0,04 seg. 
0,004 seg. 
0,04 seg. 
0,005 volt 
0,05 volt 
0,1 Hz 
1 cuenta 
Límite de pmeba mínimo (solo para resultado de pmeba calculado) 
Ver byte de datos #4 para valor mínimo, valor máximo y escala. 
Límite de pmeba máximo (solo para resullado de pmeba calculado) 
Ver byte de datos #4 para valor mínimo, valor máximo y escala. 
5.7 * NOTA: Los sensores de oxígeno actuales tienen una salida nominal a fondo de escala de 1 
voltio. Si se utiliza un sensor de oxígeno con una salida nominal diferente, la tensión 
de salida deberá normalizarse a 1 voltio. La salida a fondo de escala deberá indicarse 
como $C8 (200 decimal), lo que permite indicar una situación de sobretensión. 
Figura 13 - Descripción de los bytes de datos de los mensajes. 
Servicio $06 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo 
para sistemas no continuamente vigilados 
5.7.1 Descripción funcional 
Este servicio tiene por finalidad permitir el acceso a los resultados de las 
pruebas de diagnóstico a bordo de determinados componentes/sistemas que no 
se vigilan continuamente como sucede por ejemplo con la vigilancia del 
catalizador y del sistema de evaporación. 
El fabricante del vehículo se encargará de asignar ID de prueba e ID de 
componente para las pruebas de los diferentes componentes y sistemas. Los 
resultados de las pruebas se pedirán mediante valores TD de prueba. En cada 
mensaje de respuesta solo se incluye un límite de prueba pero ese límite puede 
ser mínimo o máximo. Si es necesario indicar un límite de prueba mínimo y 
uno máximo se transmitirán dos mensajes de respuesta en cualquier orden. 
Para indicar el tipo de límite de prueba se utilizará el bit más significativo del 
byte "tipo de límite de prueba/ID de componente". 
Este servicio de prueba puede usarse como alternativa al servicio $05 para 
indicar resultados de pruebas de sensores de oxígeno. 
203 
5.7.2 Bytes de datos de los mensajes 
Bytes de datos (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 tt& #7 
Petición de resultados de la pmeba 
Petición de 
resultados de 
la pmeba 06 ID de 
pmeba 
Informe sobre soporte de ID de pmeba 
(ID de pmeba $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Informe sobre 
soporte de ID de 
pmeba 46 ID de 
pmeba FF El soporte para los 32 ED de pmeba 
siguientes al ED solicitado para cualquier 
componente se indica en los bytes de 
datos #4 a #7 
Informe de resultados de la pmeba 
Pueden transmitirse respuestas múltiples 
(ID de pmeba distintos de $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Los datos solo son válidos si el servicio $01 PED $01 indica que la pmeba de vigilancia 
ha sido soportada y se ha completado la pmeba. 
Informe de 
resultados de la 
pmeba 46 ID de 
pmeba Tipo de 
límite de 
pmeba e ID 
de 
componente Valor de pmeba 
MSB LSB Límite de pmeba 
MSB LSB 
204 
By le de Descripción 
datos ^ 
2 ID de prueba: 
$00 - ED de prueba soportados ($01 a $20) 
$01 - $1F - Valores definidos por el fabricante 
$20 - ED de prueba soportados ($21 a $40) 
$21 - $3F - Valores definidos por el fabricante 
$40 - ED de prueba soportados ($41 a $60) 
$41 - $5F - Valores definidos por el fabricante 
$60 - ED de prueba soportados ($61 a $80) 
$61 - $7F - Valores definidos por el fabricante 
$80 - ED de prueba soportados ($81 a $A0) 
$81 - $9F - Valores definidos por el fabricante 
$A0 - ED de prueba soportados ($A1 a $C0) 
$A1 - $BF - Valores definidos por el fabricante 
$C0 - ED de prueba soportados ($C1 a $E0) 
$C1 - $DF - Valores definidos por el fabricante 
$E0 - ED de prueba soportados ($E1 a $FF) 
$E1 - $FF - Valores definidos por el fabricante 
3 Bit 7: 
El bit más significativo indica el tipo de límite de prueba, como sigue: 
0 - El límite de prueba es el valor máximo - la prueba no se pasa si el valor de 
prueba es superior a éste. 
1 - El límite de prueba es el valor mínimo - la prueba no se pasa si el valor de 
prueba es inferior a éste. 
Si el resultado de la prueba ha de estar comprendido dentro de un intenalo de valores, 
se darán dos mensajes, uno con el valor máximo y otro con el valor mínimo. 
Bit 6 - Bit 0: 
ID del componente - definido por el fabricante - es necesario cuando hay varios 
componentes o sistemas en el vehículo y todos tienen la misma definición de ID de 
prueba. 
205 
Los 4 by les siguientes definen byles de dalos para ID de prueba 
que indican soporte de otros ED de pmeba 
(Servicios $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 y $E0) 
4 Soporte de ED de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte de ID de pmeba + $01 
bit 6 - Petición de soporte de ED de pmeba + $02 
bit 0 - Petición de soporte de ED de pmeba + $08 
5 Soporte de ED de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte de ID de pmeba + $09 
bit 6 - Petición de soporte de ID de pmeba + $0A 
bit 0 - Petición de soporte de ED de pmeba + $10 
6 Soporte de ED de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte de ID de pmeba + $11 
bit 6 - Petición de soporte de ID de pmeba + $12 
bit 0 - Petición de soporte de ID de pmeba + $18 
7 Soporte de ID de pmeba siendo 1 = soporte, 0 = sin soporte: 
bit 7 - Petición de soporte de ED de pmeba + $19 
bit 6 - Petición de soporte de ID de pmeba + $1A 
bit 0 - Petición de soporte de ID de pmeba + $20 
Los 4 bytes siguientes definen bytes de datos para ID de pmeba que indican valores de datos (se 
recibirán mensajes de respuesta múltiple si hay varios componentes que soportan el mismo ID de 
pmeba y está incluido $FF como byte de datos #3 en el mensaje de petición) 
4-5 Resultado de la pmeba (valor de dos bytes) - este valor deberá ser menor o igual que el 
límite de pmeba si el bit más significativo del byte de datos #3 es "0" y deberá ser 
mayor o igual que el límite de pmeba si el bit más significativo del byte de datos #3 
es "1" [Valores enteros] 
6-7 Límite de pmeba (valor de dos bytes) [Valores enteros] 
Figura 14 - Bytes de datos de los mensajes 
206 
5.7.3 Ejemplo de mensajes 
Bytes de datos (Ilex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Determinan el soporte de ID de prueba 
Petición de soporte de ED de 
prueba - ED en Hex 
Informe de soporte para ED 
de prueba 06, 10, IE y 20 
Petición de soporte de ID de 
prueba 
Informe de soporte para ED 
de prueba 40 
Petición de soporte de TD de 
prueba 
Informe de soporte para ED 
de prueba 60 
Petición de soporte de ED de 
prueba 
Informe de soporte para ED 
de prueba 80 
Petición de soporte de ED de 
prueba 
Informe de soporte para ED 
de prueba A0 
Petición de soporte de ED de 
prueba 
Informe de soporte para ED 
de prueba Al - No hay otros 
ID de prueba soportados 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
A0 
A0 FT 00000100 
=04 00000001 
=01 00000000 
=00 00000101 
=05 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 • 00000001 
=01 
FF 10000000 
-10 00000000 
-00 00000000 
-00 00000000 
-00 
Los siguientes mensajes indican resultados de prueba del componente 01 superiores al límite mínimo 
Petición de resultados para ID 
de prueba 06 
Informe de resultados del 
componente 01 - el valor de 
prueba excede del mínimo -
prueba superada 06 
46 06 
06 81 Valor de prueba 
32 C4 Limite de prueba 
mínimo 
16 00 
Los siguientes mensajes indican resultados de prueba superiores al límite máximo para el componente ED 01 
e inferiores al límite máximo para el componente 02 
Petición de resultados de ED 
de prueba 10 
Informe de resultados del 
componente 01 - el valor de 
prueba superior al límite 
máximo - prueba no superada 
Informe de resultados del 
componente 02 - valor de 
prueba inferior al límite 
máximo - prueba superada 06 
46 
46 10 
10 
10 01 
02 Valor de prueba 
92 36 
Valor de prueba 
06 61 Límite de prueba 
máximo 
7F FF 
Limite de prueba 
máximo 
58 43 
Los siguientes mensajes indican resultados de prueba del componente 31 comprendidos 
entre los límites mínimo y máximo 
207 
Petición de resultados de ED 
de prueba Al 
Informe de resultados del 
componente 31 - valor de 
prueba superior al límite 
mínimo - prueba superada 
Informe de resultados del 
componente 31 - valor de 
prueba inferior al límite 
máximo - prueba superada 06 
46 
46 Al 
Al 
Al Bl 
31 Valor de prueba 
35 95 
Valor de prueba 
35 95 Límite de prueba 
mínimo 
14 00 
Límite de prueba 
máximo 
66 53 
5.8 Figura 15 - Ejemplo de mensajes 
Servicio $07 - Petición de los resultados de la prueba de vigilancia a bordo 
para sistemas continuamente vigilados 
5.8.1 Descripción funcional 
La finalidad de este servicio consiste en permitir al dispositivo de pruebas 
externo obtener resultados de las pruebas de componentes/sistemas de la cadena 
cinemática relacionados con las emisiones que están vigilados continuamente 
en condiciones de conducción normales. Estos datos están destinados a ayudar 
al técnico de servicio después de la reparación de un vehículo y una vez 
borrada la información de diagnóstico, al indicar los resultados de las pruebas 
después de un solo ciclo de conducción. Si no se ha superado la prueba 
realizada durante el ciclo de conducción se indicará el DTC correspondiente a 
esa prueba. Los resultados de pruebas comunicados por este servicio no indican 
necesariamente que el componente/sistema esté averiado. Si los resultados de 
la prueba indican que existe una avería después de otro ciclo de conducción se 
encenderá el IMF y se almacenará un DTC que será comunicado con el servicio 
$03, indicándose que hay un componente/sistema averiado. 
Los resultados de las pruebas de estos componentes/sistemas se indican en el 
mismo formato que los códigos de avería para diagnóstico del servicio de 
prueba $03 - ver descripción funcional del servicio $03. 
Si se indican menos de tres valores DTC por pruebas no superadas, los 
mensajes de respuesta utilizados para indicar los resultados de las pruebas 
deberán rellenarse con $00 para completar los bytes de siete datos. De este 
modo se mantiene la longitud fija requerida para todos los mensajes. 
Si en las pruebas no se han producido fallos de los que informar no se requiere 
ninguna respuesta. 
208 
5.8.2 Bytes de datos de los mensajes 
n Bytes de datos (Hex) 
#2 1 #3 1 #4 1 #5 1 #6 | #7 
Petición de resultados de la prueba para sistemas continuamente vigilados 
Petición de resultados de la 
prueba 07 
Informe de resultados de la prueba para sistemas continuamente vigilados 
Informe de resultados de la 
prueba 47 Código #1 
ó 00 00 Código #2 
ó 00 00 Código #3 
ó 00 00 
Figura 16 - Bytes de datos de los mensajes 
5.9 Servicio $08 - Petición de control de un sistema, prueba o componente de a 
bordo 
5 9.1 Descripción funcional 
Este servicio tiene por finalidad permitir al dispositivo de pruebas externo 
controlar el funcionamiento de un sistema, prueba o componente de a bordo. 
En caso necesario se definirán los bytes de datos para cada TD de prueba y 
serán únicos para cada uno de estos. Si quedan sin utilizar bytes de datos en 
cualquiera de las pruebas, deberán rellenarse con $00 para mantener una 
determinada longitud fija de los mensajes. 
Los posibles usos de estos bytes de datos en el mensaje de petición son los 
siguientes: 
Activar el dispositivo 
- Desactivar el dispositivo 
- Determinar ciclos de funcionamiento del dispositivo de nn segundos de 
duración. 
Los posibles usos de estos bytes en el mensaje de respuesta son los que se 
indican a continuación: 
- informar del estado del sistema 
- Informar de los resultados de la prueba. 
209 
5.9.2 Bytes de datos de los mensajes 
#1 Bytes de datos (Hex) 
#2 1 #3 1 #4 J #5 1 #6 1 #7 
Petición de control del dispositivo de a bordo 
Petición de control del 
dispositivo de a bordo 08 ID de 
prueba Dato A 
0 
$00 DatoB 
0 
$00 Dato C 
0 
$00 DatoD 
0 
$00 DatoE 
0 
$00 
Informe de control del dispositivo de a bordo 
Informe de control del 
dispositivo de a bordo 48 ID de 
pmeba Dato A 
0 
$00 DatoB 
0 
$00 Dato C 
0 
$00 DatoD 
0 
$00 DatoE 
0 
$00 
Figura 17 - Bytes de datos de los mensajes 
5.9.3 ID de pruebas y descripción de los bytes de datos 
ID de prueba ID de prueba y descripción de los bytes de datos 
(Hex) 
00 Valores de ID de prueba soportados ($01 a $20) 
Petición: Los bytes de datos A a E deberán ponerse a $00 
Respuesta: 
Dato A - $U0 
Dato B - Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 
Dato C - Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 
Dato D - Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 
Dato E - Igual que el byte de datos #4 del servicio $06 
01 Prueba de fugas del sistema dé evaporación 
Los bytes de datos A a E deberán ponerse a $00 para petición y respuesta. Si las 
condiciones no son adecuadas para la ejecución de la pmeba el vehículo podrá no 
responder a la petición o responder con un valor definido por el fabricante como 
dato A que corresponda al motivo por el que no puede efectuarse la pmeba. 
Este modo de pmeba permile establecer las condiciones necesarias para efectuar 
una pmeba de fugas del sistema de evaporación pero no ejecuta la pmeba 
propiamente dicha. Un ejemplo de lo anterior es el cierre de un solenoide de 
purga para evitar fugas si se presuriza el sistema. El fabricante del vehículo 
deberá determinar los criterios para la detención automática de la pmeba (en el 
ejemplo, la apertura del solenoide), tales como motor en marcha, velocidad del 
vehículo superior a cero o transcurso de un determinado lapso de tiempo. 
02 - FF Reservado - Pendiente de definir en ISO/SAE 
Figura 18 - ID de pmeba y descripción de los bytes de datos 
210 
Apéndice 3 
Ámbito 
En el presente Apéndice se definen los requisitos de las herramientas de DAB, 
es decir, el equipo de pruebas que servirá de interfaz con los módulos del 
vehículo en apoyo del cumplimiento de los requisitos de DAB. El Apéndice 
trata de las capacidades necesarias y los criterios de conformidad de las 
herramientas de exploración de DAB. 
El presente Apéndice se basa en ISO CD XXX4 y SAE J1978, "Herramienta 
de exploración DAB II". 
2. Referencias 
2.1 Documentos aplicables: 
Las siguientes publicaciones forman parte del presente Apéndice en la medida 
en que aquí se señala. 
2.1.1 Referencias normativas 
ISO 9141-2: 1994 (E) "Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico -
Requisitos CARB para el intercambio de información 
digital" 
2.1.2 Referencias informativas 
SAE J1850 Interfaz con redes de comunicación de datos clase B 
SAE J1930 Términos, acrónimos y definiciones de sistemas de 
diagnóstico eléctricos/electrónicos 
SAE J1962 Conector de diagnóstico 
SAE J1979 Modos de prueba para diagnóstico E/E 
SAE J2012 Formato y mensajes recomendados para códigos de 
avería para diagnóstico 
SAE J2201 Interfaz universal para herramienta de exploración DAB 
II 
SAE J2205 BORRADOR - Protocolo de diagnóstico expandido 
Apartado 1968.1 del Título 13, California Code of Regulations (CCR), titulado 
"Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent 
211 
Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and 
Engines". 
Parte 86 del CFR de la Environmental Protection Agency (Agencia de 
Protección del Medio Ambiente estadounidense), titulada "Control of Air 
Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; 
Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model 
Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks". 
La mayoría de los términos de componentes y sistemas contenidos en este 
documento están incluidos en ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Términos, 
definiciones y acrónimos. El presente punto contiene definiciones adicionales 
de términos utilizados en este documento que no figuran incluidos en 
ISO CD XXX3. 
4.1 Servicio = Modo de prueba 
4.2 Ninguna otra definición 
Funciones requeridas 
A continuación se indican las funciones básicas que deberá soportar o realizar 
la herramienta de exploración de DAB: 
Determinación automática, sin intervención del operador, de la interfaz 
de comunicaciones utilizada 
Obtención y visualización de estados y resultados de las valoraciones de 
diagnóstico a bordo del vehículo relacionadas con las emisiones 
Obtención y visualización de códigos de avería para diagnóstico (DTC) 
DAB relacionados con las emisiones 
Obtención y visualización de datos actuales de DAB relacionados con las 
emisiones 
Obtención y visualización de datos de imagen fija de DAB relacionados 
con las emisiones 
Borrado de la memoria de códigos de avería para diagnóstico de DAB 
relacionados con las emisiones, de la memoria de datos de imagen fija de 
DAB relacionados con las emisiones y de los estados de pruebas de DAB 
relacionadas con las emisiones 
Capacidad para ejecutar funciones de protocolo de diagnóstico expandido 
tal como se describen en ISO CD XXX6 (SAE J2205) 
212 
Obtención y visualización de parámetros y resultados de pruebas de 
DAB II relacionadas con las emisiones, tal como se describen en el 
Apéndice 2 
Proporcionar un manual de usuario y/o un recurso de ayuda. 
6. Interfaz con el vehículo 
A continuación se especifican las interfaces mínimas con el vehículo que deberá 
soportar una herramienta de exploración de DAB. 
6.1 Capas físicas y de enlace de datos para comunicaciones 
La herramienta de exploración de DAB deberá poder comunicar con módulos 
de control del vehículo que utilicen las interfaces de comunicaciones descritas 
a continuación. En ISO CD XXX6 (SAE .12205) se describe un juego de 
funciones y criterios de comunicación. 
6.1.1 ISO 11519-4 Procedimiento recomendado de interfaz con redes de 
comunicación de datos clase B 
ISO 11519-4 describe dos juegos de capas físicas y de enlace de datos para 
redes de buses múltiples en serie de clase B para vehículos. La herramienta de 
exploración de DAB deberá soportar ambos protocolos ISO 11519-4 de un 
modo transparente al usuario. 
6.1.2 ISO 9141-2: Vehículos de carretera de 1994 (E) - Sistemas de diagnóstico 
- Requisitos CARB para el intercambio de información digital 
En ISO 9141-2 se describen las capas físicas y de enlace de datos de un bus de 
diagnóstico en serie para vehículos. Para cualquier aclaración relativa a la 
aplicación de ISO 9141-2, ver ISO CD XXX9. 
6.1.3 ISO CD 14230-1,2 Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico -
Protocolo de palabras clave 2000 - Capas física y de enlace de datos 
Para cualquier aclaración relativa a la aplicación de KWP 2000 ver ISO 14230. 
6.2 Conector 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser conforme con el conector de 
diagnóstico SAE J1962. La herramienta deberá soportar las asignaciones de 
patillas estándar definidas en SAE J1962. 
6.3 Mensajes 
En el Apéndice 2 y en ISO 14230-1,2 se describen los mensajes de petición 
que la herramienta de exploración de DAB ha de enviar al vehículo y los 
mensajes de respuesta que el vehículo ha de enviar a la herramienta de 
exploración de DAB II para la ejecución de los servicios requeridos. 
213 
6.4 Protocolo de diagnóstico expandido 
La herramienta de exploración de DAB deberá permitir al usuario introducir y 
enviar los mensajes específicos del vehículo definidos y facilitados en la 
documentación del fabricante del vehículo y visualizar los correspondientes 
mensajes de respuesta, tal como se definen en ISO CD XXX6 (SAE J2205). 
6.5 Determinación automática, sin intervención del operador, de la interfaz de 
comunicaciones utilizada en un vehículo determinado. 
6.5.1 Generalidades 
Aunque hay cuatro tipos de interfaces de comunicaciones que podrían utilizarse 
para el acceso a las funciones de DAB en un determinado vehículo (es decir, 
ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 
10,4 Kbps VPW con CRC, ISO 9141-2, KWP 2000 ISO CD 14230-1,2), solo 
se permite el uso de una de ellas en un vehículo para el acceso a todas las 
funciones de DAB soportadas. 
Al ser conectada a un vehículo y/o al seleccionar el soporte de DAB cuando 
dicha selección sea necesaria, la herramienta de exploración de DAB intentará 
automáticamente determinar cuál de las interfaces de comunicación posibles se 
utiliza en ese vehículo para el soporte de las funciones relacionadas con el 
DAB. La herramienta continuará intentando determinar cual es la interfaz 
utilizada hasta que lo consiga. No se requerirá ni se permitirá ninguna entrada 
por el usuario para determinar la interfaz apropiada. 
Durante este proceso aparecerán indicaciones o mensajes que informen al 
usuario de que se está efectuando la inicialización y si se han probado todos los 
tipos de interfaz y ninguno responde adecuadamente a la petición de servicios 
de DAB, la herramienta de exploración de DAB deberá recomendar al usuario: 
Que compruebe que está puesto el contacto. 
Que compruebe la etiqueta sobre emisiones o la información de servicio 
del vehículo para asegurarse de que éste está equipado con un DAB. 
Que compruebe que la herramienta está correctamente conectada al 
vehículo. 
6.5 2 Detalles de la inicialización 
La herramienta de exploración de DAB ejecutará únicamente los siguientes 
pasos para intentar determinar el tipo de interfaz de comunicaciones que se 
utiliza en un vehículo dado para el soporte de las funciones de DAB. 
Prueba de conformidad con ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM 
Paso 1: Habilitar la interfaz ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 
Kbps PWM 
214 
Paso 2: Enviar un mensaje de petición de servicio 1 PID 0 
Paso 3: Si se recibe un mensaje de respuesta de servicio 
1 PID 0 significa que ISO 11519-4 (SAE J1850) 
41,6 Kbps PWM es el tipo de interfaz utilizada en el 
vehículo para soporte del DAB. 
Prueba de conformidad con ISO 11519-4 (SAE Jl 850) 10,4 Kbps VPW 
Pasol: Habilitar la interfaz ISO' 11519-4 (SAE J1850) 
10,4 Kbps VPW 
Paso 2: Enviar un mensaje de petición de servicio 1 PID 0 
Paso 3: Si se recibe un mensaje de respuesta de servicio 
1 PID 0 significa que ISO 11519-4 (SAE J1850) 
10,4 Kbps VPW con CRC es el tipo de interfaz 
utilizada en el vehículo para soporte del DAB. 
Prueba de conformidad con ISO 9141-2 
Paso 1: Habilitar la interfaz ISO 9141-2 
Paso 2: Si se completa con éxito la secuencia de inicialización 
definida en ISO 9141-2 significa que ISO 9141-2 es el 
tipo de interfaz utilizada en el vehículo para soporte del 
DAB II. 
Prueba de conformidad con KWP 2000 ISO CD 14230-1,2 
Paso 1 : Habilitar la interfaz ISO 14230-1,2 
Paso 2: Si se completa con éxito la secuencia de 
inicialización definida en ISO 14230-1,2 significa que 
ISO 14230-1,2 es el tipo de interfaz utilizada en el 
vehículo para soporte del DAB. 
Las pruebas anteriores pueden realizarse en cualquier orden y a ser posible 
deberán efectuarse en paralelo. 
Los mensajes de petición y respuesta de servicio 1 PID 0 se definen en el 
Apéndice 2. 
Si el comprobador no consigue establecer comunicación con ninguna de las 
inicializaciones estando puesto el contacto y la etiqueta sobre emisiones o la 
información de servicio del vehículo indica que éste está equipado con un 
sistema de DAB, el comprobador deberá indicar que hay un fallo en el enlace 
de datos. 
6.6 Valoraciones del diagnóstico a bordo 
215 
6.6.1 Pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo completadas 
Inmediatamente después de establecer las comunicaciones iniciales, la 
herramienta de exploración de DAB deberá obtener el estado de las pruebas de 
disponibilidad del sistema de a bordo. Si no se ha completado alguna de las 
pruebas soportadas la herramienta de exploración de DAB deberá indicar al 
usuario: "Ño todas las pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo 
soportadas se han completado" o algo equivalente. La herramienta de 
exploración de DAB deberá asimismo permitir al usuario determinar cuales son 
las pruebas de disponibilidad que no se han completado (en su caso). 
6.6.2 Pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo soportadas 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de indicar al usuario 
cuales de las pruebas definidas por los bytes de datos 4 y 5 del servicio 1 
PTD 1 según el Apéndice 2 están soportadas y cuáles se han completado. 
6.6.3 Indicador de mal funcionamiento 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de indicar si se ha 
activado el IMF mediante una orden y, en caso afirmativo, por que módulo o 
módulos. 
6 7 Uso de la interfaz universal ISO CD XXX5 (SAE J2201) para herramientas de 
exploración de DAB 
La herramienta de exploración de DAB utilizará la interfaz que se describe en 
ISO CD XXX5 (SAE J2201), o una equivalente, como interfaz con los 
vehículos. 
6.8 Reacción en caso de falta de respuesta del vehículo 
Los módulos del vehículo pueden no responder al mensaje de petición de la 
herramienta de exploración de DAB IT debido a la comunicación incorrecta de 
un mensaje de petición o a que el módulo no soporte el mensaje de petición. 
Si no se recibe respuesta dentro del período de retardo prescrito por el 
protocolo, la herramienta de exploración deberá hacer lo siguiente: 
Primero, retransmitir el mensaje de petición. 
Segundo, si continúa sin recibirse respuesta, transmitir un mensaje de 
petición de servicio 1 PTD 0 para determinar si es posible en ese 
momento la comunicación con el vehículo y si están disponibles los datos 
deseados. 
Tercero, si se recibe una respuesta de servicio 1 PID 0, transmitir otros 
mensajes, si los hubiere, para determinar si el dato deseado está 
soportado por el vehículo. 
216 
Finalmente, si fracasan los pasos anteriores indicar al usuario según 
proceda que no puede efectuarse la comunicación con el vehículo o el 
módulo o para obtener la información seleccionada por el usuario. 
6.9 Conexiones al vehículo además de la del conector de diagnóstico SAE J1962 
Cuando se efectúen conexiones entre el equipo externo y el vehículo además 
de las realizadas entre dicho equipo externo y el vehículo utilizando el conector 
de diagnóstico SAE J1962, los eventuales circuitos de masa deberán cumplir 
los requisitos de masa del chasis especificados en el conector SAE J1962. Este 
requisito tiene por finalidad mantener el aislamiento entre la masa eléctrica del 
vehículo y la masa de señal en el equipo externo. 
7. Capacidad de interacción con el sistema 
7.1 Obtención y visualización de códigos de avería para diagnóstico de DAB TI 
relacionados con las emisiones 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de obtener, convertir 
y visualizar códigos de avería para diagnóstico relacionados con las emisiones 
de un vehículo que puedan transmitirse mediante respuesta a una petición 
ISO CD XXXI (SAE J1979) (ver Apéndice 2). Deberán visualizarse el código 
de avería para diagnóstico, su texto descriptivo o ambas cosas. Los códigos de 
averia para diagnóstico y su texto descriptivo se definen en el Apéndice 4. 
Cuando se seleccionen para visualización datos de código de avería para 
diagnóstico la herramienta de exploración de DAB solicitará continuamente al 
vehículo sus datos de DTC y visualizará los datos recibidos en los 
correspondientes mensajes de respuesta. 
7.2 Obtención y visualización de datos actuales, datos de imagen fija, parámetros 
de prueba y resultados de DAB relacionados con las emisiones 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de obtener, convertir 
y visualizar: 
Datos actuales de DAB relacionados con las emisiones 
Datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones 
Datos de parámetros y resultados de prueba tal como se describen en el 
Apéndice 2. En el Apéndice 2 se detallan los datos disponibles, los 
mensajes que han de utilizarse para solicitar los datos, los mensajes que 
han de utilizarse para enviar los datos solicitados, los valores de 
conversión de los datos y el formato de visualización de los datos que 
debe emplearse. 
217 
Cuando se seleccionen datos actuales para su visualización, la herramienta de 
exploración de DAB deberá solicitar continuamente al vehículo los datos que 
se han de visualizar y presentar los datos recibidos en los mensajes de respuesta 
correspondientes. Cuando se seleccionen para su visualización parámetros y 
resultados de imagen fija o de prueba no será necesario que la herramienta de 
exploración de DAB solicite y visualice continuamente esos datos. 
Cuando proceda, la herramienta de exploración de DAB II deberá indicar si un 
determinado límite de prueba es el límite máximo o el límite mínimo. En su 
caso, los resultados de la prueba visualizados deberán mostrar también el ID de 
prueba y el ID de componente. 
Los datos procedentes del vehículo pueden indicar qué elementos tienen soporte 
en cuyo caso la herramienta de exploración de DAB deberá poner esta 
información a disposición del usuario. La herramienta de exploración de DAB 
deberá asimismo permitir a los usuarios especificar peticiones de servicios, 
parámetros, valores TD de prueba, etc independientemente de si el vehículo ha 
indicado o no que tales elementos están soportados. 
7.3 Respuestas desde varios módulos 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de intercomunicarse 
con un vehículo en el que se utilicen varios módulos para dar soporte a los 
requisitos de DAB. 
La herramienta de exploración de DAB deberá informar al usuario cuando 
varios módulos respondan a una misma petición 
La herramienta de exploración de DAB deberá informar al usuario cuando 
varios módulos respondan con valores diferentes para un mismo dato. 
La herramienta de exploración de DAB deberá ofrecer al usuario la posibilidad 
de seleccionar para su visualización, como datos independientes las respuestas 
recibidas desde varios módulos para un mismo dato. 
7.4 Borrado de códigos 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de enviar una petición 
de borrado de códigos de avería para diagnóstico relacionados con las 
emisiones, datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones e 
información de estado de pruebas de diagnóstico de DAB relacionadas con las 
emisiones. La herramienta de exploración de DAB deberá pedir al usuario que 
confirme tal petición antes de transmitirla (por ejemplo ¿está seguro'?). 
8. Caracteristicas generales 
8.1 Presentación visual 
La herramienta de exploración de DAB deberá ser capaz de visualizar 
simultáneamente al menos 2 (dos) datos de DAB relacionados con las 
emisiones. 
218 
En el Apéndice 2 figura una lista de datos actuales y datos de imagen fija de 
DAB relacionados con las emisiones, sus ID de parámetro, información sobre 
resolución y para conversión de los datos, unidades y formatos de visualización. 
Las unidades de visualización deberán ser unidades del sistema internacional 
(SI) y unidades inglesas tal como se especifica en el Apéndice 2. El usuario 
deberá poder elegir entre valores en unidades inglesas y SI. Se utilizarán las 
conversiones de unidades especificadas en el Apéndice 2. 
En la presentación visual de cada dato actual o de imagen fija de DAB 
relacionado con las emisiones se incluirá lo siguiente: 
Valor del dato 
ID o nombre del parámetro del dato 
ID del módulo que ha suministrado el dato 
En la visualización de cada código de avería para diagnóstico a bordo 
relacionado con las emisiones se incluirá el ID del módulo que ha suministrado 
el código. 
Deberán visualizarse simultáneamente como mínimo los valores de dos datos. 
Deberá ser fácilmente accesible la visualización de los ED de parámetro de los 
datos y de los ID de los módulos que han suministrado los datos si no se 
visualizan junto con los valores de los datos 
Las unidades de medida en que se expresen los datos deberán cumplir uno de 
los siguientes requisitos: 
Visualizarse junto con los valores de los datos 
Ser fácilmente accesibles en pantalla o 
Figurar donde pueda ser consultada fácilmente por el usuario (por 
ejemplo en el cuerpo del comprobador) 
El que la información figure en un manual de usuario separado del 
cuerpo de la herramienta no satisface este requisito. 
La pantalla deberá poder visualizar como mínimo caracteres alfanuméricos. 
8 2 Entradas del usuario 
La herramienta de exploración de DAB deberá admitir algún tipo de entradas 
de usuario que permitan al usuario: 
- Elegir entre las funciones básicas requeridas por la DAB II, es decir: 
- Visualización de datos actuales 
- Visualización de datos de imagen fija 
219 
- Visualización de códigos de avería 
- Borrado de datos relacionados con las emisiones 
- Visualización de parámetros y resultados de pruebas 
- Seleccionar la visualización simultánea de al menos dos de los siguientes 
elementos de información: 
- Datos actuales de DAB relacionados con las emisiones 
- Códigos de avería para diagnóstico a bordo relacionados con las 
emisiones 
- Datos de imagen fija de DAB relacionados con las emisiones 
- Parámetros y resultados de pruebas de DAB relacionados con las 
emisiones 
Las respuestas procedentes de varios módulos a peticiones de un dato actual o 
de imagen fija se tratan como datos independientes a efectos de selección y 
visualización: 
- para verificar una petición de borrado y/o reinicialización de información 
de diagnóstico a bordo relacionada con las emisiones tal como se define en 
el Apéndice 2; 
- para introducir y enviar mensajes de protocolo de diagnóstico expandido tal 
como se definen en ISO CD XXX6 (SAE J2205). 
Requisitos de alimentación eléctrica si la herramienta es alimentada por el 
vehículo a través del conector de diagnóstico ISO 11519 (SAE .TI962) 
Tensión 
Deberá funcionar con normalidad dentro de un intervalo de 8,0 a 18,0 voltios 
C.C. 
Deberá soportar sin sufrir daños, durante 10 minutos como mínimo, una tensión 
inversa estable de hasta 24,0 voltios CC 
La herramienta deberá soportar el arranque del motor sin que se pierdan las 
comunicaciones ni los datos al reducirse la tensión de la batería hasta 5,5 
voltios durante un máximo de 0,5 segundos. Durante este período no será 
obligatorio que funcione la pantalla de presentación visual. 
Para valores de corriente máxima ver TSO 11519 (SAE J1962). 
220 
10. Compatibilidad electromagnética (EMC) 
La herramienta no deberá interferir en el normal funcionamiento de los módulos 
del vehículo. 
El funcionamiento normal de la herramienta deberá ser inmune a las emisiones 
conducidas y radiadas presentes en un entorno de servicio y cuando esté 
conectada a un vehículo. 
La herramienta deberá ser inmune a niveles razonables de descarga 
electrostática (ESD). 
Las medidas y límites de EMC y ESD deberán ser conformes con las normas 
vigentes en el país en que vaya a venderse el comprobador. 
11. Pruebas de conformidad 
11.1 Generalidades 
Los documentos relativos a las pruebas de conformidad se encuentran aún en 
preparación. Cuando estén terminados deberán revisarse en consecuencia las 
pruebas indicadas a continuación. 
Las pruebas de conformidad son las que deberán superarse para que las 
herramientas sean homologadas como "HERRAMIENTA DE EXPLORACIÓN 
de DAB COMPATIBLE SEGÚN ISO CD XXX4 <fecha pendiente de añadir>" 
o "CONFORME CON ISO CD XXX4". Las herramientas que no superen estas 
pruebas no recibirán tal denominación. La validación de la prueba de 
conformidad compete al fabricante de la herramienta de exploración, quien 
podrá optar por la autocertificación. 
Las pruebas indicadas en este punto deberán realizarse con éxito cinco veces 
consecutivas para que se consideren superadas. 
Para que una determinada versión del soporte físico y el soporte lógico de la 
herramienta se considere aprobada deberán superar estas pruebas tres muestras 
de herramientas, como mínimo del nivel destinado a la producción. 
En caso de cualquier modificación del soporte físico o del soporte lógico 
utilizados en una herramienta para las funciones descritas en este documenio 
se deberán repetir estas pruebas o el fabricante de la herramienta deberá 
facilitar una explicación de por qué el cambio no implica la necesidad de 
repetir las pruebas. Cuando se facilite una explicación en lugar de repetir las 
pruebas con motivo de una modificación, la organización que haya realizado 
originalmente estas pruebas deberá determinar si la explicación es aceptable o 
si es necesario repetir las pruebas. Para determinar si se debe aceptar una 
explicación se utilizarán criterios de ingeniería normales y razonables. 
221 
El fabricante de la herramienta de exploración pondrá en conocimiento del 
público comprador: 
- Los métodos utilizados para realizar estas pruebas 
- Los resultados de las pruebas 
- Una clara indicación de las versiones del soporte físico y del soporte lógico 
que cumplen los requisitos (es decir que ostentan la etiqueta de conformidad 
o son compatibles con los requisitos para herramientas de exploración según 
ISO CD XXX4 u otro etiquetado al efecto). 
Durante estas pruebas se utilizarán mensajes de respuesta apropiados e 
inapropiados. Son respuestas inapropiadas las que tienen el primero, segundo 
o tercer byte de la cabecera incorrecto, un modo incorrecto, un PID incorrecto, 
una longitud incorrecta del mensaje de respuesta o un CRC o un CS 
incorrectos. La herramienta deberá ignorar todos los mensajes de respuesta 
incorrectos y actuar como si no se hubiese recibido ninguna respuesta. 
La prueba comprenderá situaciones en las que varios módulos respondan a una 
sola petición, módulos individuales proporcionen varias respuestas a una sola 
petición y varios módulos proporcionen varias respuestas a una sola petición. 
La duración del intervalo entre el final del mensaje solicitado y el comienzo del 
mensaje o mensajes de respuesta se variará desde 0 ms hasta el valor requerido 
para que aparezca la indicación de no hay respuesta en la herramienta de 
exploración de DAB IT. La demora que haga aparecer la indicación de no hay 
respuesta se comparará con el valor definido en cada protocolo. 
Se observarán el formato, contenido y orden de los mensajes transmitidos por 
cada uno de los buses y se comprobará si son correctos. 
Se verificará la capacidad de obtener y comunicar los resultados de las pruebas 
de disponibilidad del sistema de abordo. Se comprobará asimismo la capacidad 
para indicar que pruebas tienen soporte en el vehículo y cuáles se han 
completado. 
Se verificará el cumplimiento de los requisitos descritos en los puntos 11.3 a 
11.7 (inclusive) con cada uno de los protocolos especificados en 6.1. 
Al realizar estas pruebas, los criterios de funcionamiento apropiado serán la 
observación de las indicaciones y presentaciones visuales facilitadas al usuario 
y de las señales transmitidas por las líneas ISO 11519-4 (SAE .TI 850) (bus +) 
y (bus T), las líneas ISO 9141-2 K y las líneas ISO 14230-1,2 K y L. 
Estas pruebas se realizarán en un ambiente a una temperatura de 25 grados C 
+/-3 grados C y una humedad relativa comprendida entre el 30 y el 80 % 
+/- 5 %. 
Se deberá indicar el soporte físico y el software utilizados en la versión de la 
herramienta de exploración de DAB TT sometida a la prueba. 
222 
11.2 Determinación del tipo de comunicación de DAB IT 
Comprobación a realizar: 
Determinación automática, sin intervención manual, del tipo de interfaz. 
- Se comprobará que es automática cuando el conector SAE J1962 está 
enchufado en el conector correspondiente del vehículo y/o se selecciona 
soporte de DAB si tal selección es necesaria. 
- Se comprobará que se ha realizado una prueba de todas las interfaces de 
comunicación de DAB al menos una vez por barrido. 
- Que la exploración de todas las interfaces continúa hasta que tiene éxito o 
hasta que el usuario pone fin a la misma. 
- Que se proporciona al usuario alguna indicación de que se está realizando 
la exploración de las interfaces. 
- Que al completarse cada exploración se indica al usuario que no se ha 
conseguido encontrar una interfaz con DAB II durante la exploración de 
todas las interfaces posibles. 
- Que cuando se encuentra una interfaz con DAB, la herramienta invita 
automáticamente al usuario a seleccionar una función. 
- Que la herramienta proporciona y utiliza los recursos y/o mensajes definidos 
en SAE J2201 (o equivalente), Apéndice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 
(SAE J1850), ISO 14230 y Apéndice 4. 
- Que las velocidades de sondeo de la herramienta no sobrepasan las 
especificadas en el Apéndice 2. 
- Que la herramienta proporciona la derivación adecuada para las líneas K y 
L tal como se especifica en ISO 9141-2 e ISO 14230-1. 
- Que la herramienta ejecuta las pruebas de inicialización de acuerdo con el 
punto 6.2 e indica la información según el punto 6.5.1. 
Las pruebas de determinación de interfaz se realizarán: 
- sin ningún módulo disponible, 
- con un módulo ISO 9141-2 disponible, 
- con un módulo KWP 2000 (ISO 14230) disponible, 
- con un módulo ISO 11519 (SAE .11850) 41,6 Kbps PWM disponible, 
- con un módulo TSO 11519 (SAE .11850) 10,4 Kbps VPW disponible. 
223 
11.3 Pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo 
Comprobación a realizar: 
- Que la herramienta solicita y comunica automáticamente los resultados de 
las pruebas de disponibilidad del sistema de a bordo que tengan soporte. 
11.4 Selección de funciones 
Comprobación a realizar: 
- Que la herramienta soporta las funciones descritas en el punto 5. 
- Que el usuario puede recorrer libremente estas funciones hacia delante y 
hacia atrás. 
El criterio para superar con éxito esta prueba es poder recorrer fácilmente todas 
las funciones hacia delante y hacia atrás y observar los resultados. 
11.5 Selección y visualización de elementos de información 
Comprobación a realizar: 
- Que el usuario puede seleccionar y visualizar simultáneamente al menos dos 
elementos cualesquiera de los indicados a continuación: 
- DTC disponibles 
- datos actuales 
- datos de imagen fija disponibles, y 
- parámetros y resultados de la prueba. 
- Que el TD del módulo y los PTD o nombres de parámetros correspondientes 
a todos los elementos mencionados pueden visualizarse también (a) o 
simultáneamente con los elementos visualizados o (b) por algún otro método 
alternativo (impresos, etc.). 
- Que la información sobre unidades de medida relativa a todos los datos 
posibles, tanto actuales como de imagen fija, es fácilmente accesible ya sea 
como parte de la visualización de datos, en una visualización independiente 
o de otro modo, en el cuerpo de la herramienta o junto a él. 
- Que la herramienta es capaz de manejar varias respuestas suministradas por 
el mismo módulo para una sola petición. 
- Que la herramienta es capaz de manejar respuestas suministradas por varios 
módulos para una sola petición. 
224 
- Que la herramienta es capaz de manejar varias respuestas suministradas por 
varios módulos para una sola petición. 
- Que la herramienta informa al usuario de la recepción de las respuestas 
suministradas por varios módulos para una sola petición. Las respuestas de 
varios módulos a una petición deberán ser accesibles al usuario como 
elementos individuales visualizables por separado. 
- Que la herramienta informa al usuario de la recepción de respuestas 
diferentes suministradas por varios módulos a una misma petición. 
El criterio para la superación de esta prueba es poder seleccionar fácilmente 
todos los elementos, hacia delante y hacia atrás, y observar los resultados. 
11.6 Verificación de las peticiones de borrado de códigos 
Comprobación a realizar: 
- Que la selección de la función borrar códigos incorpora una petición de 
verificación para el usuario. 
- Que tanto las respuestas afirmativas como negativas a la petición formulada 
al usuario para que verifique la selección de la función borrar códigos se 
procesan adecuadamente. 
Esta prueba deberá plantear situaciones en las que haya algunos DTC que 
borrar y otras en las que no haya ninguno. Al realizar la prueba deberá 
verificarse la presencia de DTC antes y después de que se seleccione la función 
borrar códigos. 
11.7 Pruebas de comunicación de diagnóstico general 
Cuando se realicen pruebas en las que intervengan mensajes de diagnóstico 
deberá comprobarse la capacidad de la herramienta para manejar una respuesta 
inmediata, una respuesta lenta y una respuesta con demora superior a la máxima 
permitida por cada protocolo. 
La herramienta deberá ser capaz de procesar todas las respuestas que se reciban 
dentro del tiempo máximo permitido por cada protocolo e indicar al usuario una 
situación de falta de respuesta cuando ésta se demore un tiempo superior al 
máximo permitido por cada protocolo. 
La herramienta deberá ofrecer soporte para la transmisión de su dirección de 
nodo como respuesta dentro de trama durante la transmisión de cualesquiera 
mensajes de respuesta procedentes de módulos conectados a un bus ISO 11519 
(SAE J1850) y deberá poder manejar tanto la presencia como la ausencia de 
una respuesta dentro de trama durante la transmisión de mensajes de petición 
por la herramienta. 
225 
11.8 Protocolo de diagnóstico expandido 
Comprobación a realizar: 
- Que el usuario es razonablemente capaz de efectuar entradas de protocolo 
de diagnóstico expandido (EDP) y que la herramienta de exploración de 
DAB ejecuta correctamente las entradas EDP efectuadas. 
11.9 Capacidad e impedancia en el conector SAE .TI 962 
Comprobación a realizar 
- Que la capacidad e impedancia de la herramienta de exploración de DAB, 
los cables de conexión y el conector macho SAE J1962, medidas en el 
conector, están dentro de los límites definidos en ISO 11519 (SAE J1850), 
ISO 9141-2, ISO 14230 y SAE J1962. Téngase en cuenta que SAE J1962 
detalla la impedancia de las patillas utilizadas y de las no utilizadas. 
La medición de estos parámetros la realizará a su discreción, el organismo 
verificador, utilizando métodos de ingeniería generalmente aceptados. 
11.10 Tensión de funcionamiento y absorción de corriente 
Comprobación a realizar: 
- Que la herramienta de exploración de DAB funcionará correctamente dentro 
del intervalo de tensión especificado en el punto 9 del presente Apéndice 
y que no requerirá una corriente superior a la máxima especificada 
asimismo en el punto 9 del presente Apéndice. 
- Que la herramienta resistirá sin sufrir daños el uso de tensiones de 
alimentación de hasta los valores máximos de tensión directa y de tensión 
inversa especificados en el punto 9 del presente Apéndice. 
Durante las otras pruebas de conformidad la tensión suministrada a la 
henamienta de exploración de DAB se variará dentro del intervalo especificado 
y se comprobará la continuidad de funcionamiento. También la absorción de 
corriente deberá compararse con el límite especificado. 
11.11 Comprobación de protocolos 
Comprobación a realizar: 
- Que todos los mensajes de petición y respuesta definidos por cada protocolo 
tal como se especifica en el punto 6 son utilizados correcta y 
adecuadamente por la henamienta de exploración de DAB. 
226 
11.12 Vi suai i zaci ón al fanum éri ca 
Comprobación a realizar: 
- Que la herramienta de exploración de DAB es capaz de visualizar caracteres 
alfanuméricos. 
Se observarán los resultados de la prueba anterior para determinar si la 
herramienta de exploración de DAB es capaz de visualizar caracteres 
alfanuméricos. 
11.13 Manual de usuario y recurso de ayuda 
Comprobación a realizar 
- Que la henamienta de exploración de DAB va acompañada de un manual 
de usuario adecuado y/o dispone de un recurso de AYUDA. 
- Que el manual de usuario y/o el recurso de AYUDA contiene(n) como 
mínimo: 
- Las definiciones de parámetros e identificaciones (ID) de prueba 
descritos en el Apéndice 2. 
- Las definiciones DTC que se describen en el Apéndice 4. 
- Todas las abreviaturas utilizadas por la herramienta. 
- El modo de seleccionar las funciones. 
- El modo de seleccionar elementos de información para su visualización 
simultánea. 
- El modo de determinar el PID, la denominación del elemento de 
información y el TD de módulo de los datos suministrados para su 
visualización. 
- El modo de verificar la selección de la función borrar códigos. 
- El modo de obtener y visualizar parámetros y resultados de pruebas de 
DAB relacionados con las emisiones tal como se describen en la 
documentación correspondiente de cada protocolo. 
- Cómo se indican varias respuestas a una sola petición. 
- Cómo se indican respuestas diferentes a la misma petición. 
- Qué datos actuales y de imagen fija están disponibles por medio del 
DAB 
227 
- Cómo introducir peticiones para el protocolo de diagnóstico expandido 
e interpretar los resultados. 
Se comprobará si la henamienta de exploración de DAB dispone de un 
recurso de AYUDA y/o de un manual de usuario, así como la cobertura del 
contenido de éste. 
228 
Apéndice 4 
Ámbito 
El presente Apéndice proporciona en parte la uniformidad recomendada para 
estos códigos numéricos. Asimismo ofrece una orientación para la uniformidad 
de los mensajes relacionados con estos códigos. 
El documento consta de varios puntos que recogen la estructura de los 
formatos, los mensajes y unos cuantos ejemplos sobre la aplicación de las 
recomendaciones facilitadas por el documento. Las asignaciones de códigos y 
los mensajes concretos para sistemas de cadena cinemática están contenidos en 
una parte unida al Apéndice A (parte A). 
Los códigos de avería para diagnóstico (DTC) recomendados constan de un 
código numérico de tres dígitos precedido de un designador alfanumérico. La 
estructura del código propiamente dicho es en parte abierta por un extremo 
Una parte de las secuencias numéricas disponibles (porciones de "BO", "CO", 
"PO" y "UO") está reservada para la asignación de códigos uniformes por el 
presente documento o futuras actualizaciones del mismo. Dado el continuo 
desarrollo de que son objeto los sistemas de DAB y la flexibilidad de la 
estructura de asignación parcialmente abierta, deberá velarse especialmente 
porque el usuario disponga de la versión más reciente de este documento. 
Este Apéndice está basado en ISO CD XXX2 y SAE J2012, "Definiciones de 
códigos de avería para diagnóstico". 
2. Referencias 
2 1 Documentos aplicables: 
Las siguientes publicaciones forman parte de esta especificación en la medida 
en que aquí se señala. 
2.1.1 Referenci as normativas 
Documentos ISO: 
ISO 9141-2 Vehículos de canetera - Sistemas de diagnóstico -
Requisitos CARB para el intercambio de información 
digital. 
ISO CD 14230 Protocolo de palabras clave 2000, partes 1/2/3. 
ISO 11519-4 Comunicación de datos en serie a baja velocidad en 
vehículos de carretera Clase B - Interfaz de 
comunicaciones de datos (SAE Jl 850). 
ISO CD 14229 Servicios de diagnóstico. 
229 
2.1.2 Referencias informativas 
Documentos SAE: 
J1850 
.11930 
J1962 
J1978 
J2012 
.12186 
J2190 FEB94 
JUN93 
JUN93 
MAR92 
MAR92 
SEP91 
JUN93 Interfaz con redes de comunicaciones de datos 
clase B 
Términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos 
de diagnóstico en sistemas E/E 
Conector de diagnóstico 
Herramienta de exploración de DAB II 
Formato y mensajes recomendados de los códigos 
de avería para diagnóstico 
Seguridad de los enlaces de datos de diagnóstico 
Modos de prueba de diagnóstico E/E mejorados. 
3. Definiciones 
La mayoría de los códigos de avería para diagnóstico de circuitos, componentes 
y sistemas se definen dentro de cuatro categorías básicas: mal funcionamiento 
general de los circuitos, funcionamiento fuera de límites o defectuoso, valor de 
la señal de entrada al circuito demasiado bajo o demasiado alto. 
La mayoría de los términos de componentes y sistemas contenidos en este 
documento están incluidos en la norma ISO CD XXX3 (Métodos recomendados 
SAE J1930) antes mencionada. Este punto contiene definiciones adicionales de 
términos no incluidos en ISO CD XXX3. 
3.1 Mal funcionamiento general de los circuitos 
Valor fijo o ausencia de respuesta del sistema. Los fabricantes pueden utilizar 
este código en lugar del doble código de señal alta/baja (definido a 
continuación) o usarlo para indicar cualquier otro modo de avería. 
3.2 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso 
El circuito funciona pero no dentro del intervalo normal. Puede utilizarse 
también para indicar agarrotamiento, funcionamiento errático intermitente o 
valores sesgados que revelan funcionamiento defectuoso de un circuito, sistema 
o componente. 
230 
3.3 Señal de entrada baja 
La tensión del circuito, su frecuencia u otra señal medida en el terminal o 
patilla de entrada al módulo de control tiene un valor de cero o próximo a cero. 
Esta medición se realiza con el circuito, componente o sistema externo 
conectado. En lugar de la palabra "entrada" se incluirá en el mensaje el tipo de 
señal (tensión, frecuencia, etc.). 
3.4 Señal de entrada alta 
La tensión del circuito, su frecuencia u otra señal medida en el terminal o 
patilla de entrada al módulo de control tiene el valor máximo de la escala de 
la señal que se mide o un valor próximo a este. La medición se realiza con el 
circuito, componente o sistema externo conectado. 
En lugar de la palabra "entrada" se incluirá en el mensaje el tipo de señal 
(tensión, frecuencia, etc.). 
3.5 # = Número 
Aunque cada fabricante puede definir sus propios DTC de acuerdo con los 
algoritmos específicos de su controlador, todas las palabras DTC deberán 
cumplir la norma ISO CD XXX3 (métodos recomendados SAE J1930) 
pertinente, antes mencionada. 
4. Estructura del formato 
4.1 Descripción 
El código de avería para diagnóstico se compone de un designador 
alfanumérico, BO » B3 para la canocería, CO — C3 para el chasis, PO ~ P3 
para la cadena cinemática y UO — U3 para la comunicación por red, seguido 
de tres dígitos. La asignación del designador alfanumérico adecuado vendrá 
determinada por el controlador en el que se integre la función concreta que se 
diagnostica o, si hubiese varios control adores, por el área más adecuada para 
esa función. En la mayoría de los casos el designador alfanumérico es la opción 
implícita dado que la información de diagnóstico se solicitará a un controlador 
determinado. En los casos en que no esté claro el origen de la información de 
diagnóstico, el grupo de cuatro bits de orden superior del mensaje en forma de 
código de dos bytes definido en el Apéndice 2 será el que defina el sistema de 
origen, como sigue: 
0000 - PO - Códigos de cadena cinemática controlados según ISO/SAE 
0001 - Pl - Códigos de cadena cinemática controlados por el fabricante 
0010 - P2 - Códigos de cadena cinemática reservados 
0011 - P3 - Códigos de cadena cinemática reservados 
1100 - U0 - Códigos de comunicación por red controlados según TSO/SAE 
1101 - Ul - Códigos de comunicación por red controlados por el fabricante 
1110 - U2 - Códigos de comunicación por red controlados por el fabricante 
1111 - U3 - Códigos de comunicación por red reservados 
231 
Dentro de cada clase de códigos el primero de los tres dígitos identifica un 
grupo de códigos determinado. Cada uno de estos grupos de códigos contiene 
una serie de 100 números correlativos para definiciones de código específicas. 
Se han definido códigos para indicar la posible existencia de averías o 
problemas en determinadas áreas con el fin de que sirvan de orientación para 
el procedimiento de servicio adecuado. Para reducir al mínimo las 
complicaciones durante el servicio, los códigos de avería no deberán utilizarse 
para indicar la ausencia de problemas o el estado de determinadas partes del 
sistema (por ejemplo cadena cinemática bien o MTL encendido) sino que 
deberán reservarse exclusivamente para indicar que áreas precisan servicio. 
Cada designador alfanumérico tiene subdivisiones de código sujetas al control 
del sector o específicas del fabricante. Estas aparecen reflejadas en la tabla 
anterior y se denominan respectivamente "esenciales" y "no uniformes" en las 
siguientes cláusulas. Los códigos de las subdivisiones ISO/SAE, aunque no 
estén definidos en este documento, no deberán ser utilizados por los fabricantes 
hasta que hayan sido aprobados por SAE e ISO. 
4.2 DTC esenciales 
Los códigos esenciales de avería para diagnóstico son aquellos para los que se 
ha logrado la uniformidad dentro del sector. Se consideró que estos códigos 
eran lo bastante comunes entre las aplicaciones de la mayoría de los fabricantes 
como para poder asignarles un número y un mensaje de avería comunes. Todos 
los números sin definir de cada grupo están reservados para futuras 
ampliaciones. Aunque los procedimientos de servicio pueden diferir 
ampliamente entre los fabricantes la avería indicada es lo bastante común como 
para asignarle un código de avería específico. 
4.3 DTC no uniformes 
En cada designador alfanumérico se han reservado áreas para DTC no 
uniformes. Se trata de códigos de avería que generalmente no serán utilizados 
por la mayoría de los fabricantes debido a diferencias en el sistema básico, 
diferencias de implementación o diferencias de estrategia de diagnóstico. Se 
encarece a todos los fabricantes o proveedores de vehículos que diseñen y 
prescriban algoritmos de diagnóstico, software y códigos de avería para 
diagnóstico, la conveniencia de mantener un criterio homogéneo en toda su 
línea de productos al asignar códigos en el área sujeta al control del fabricante. 
Para los códigos de cadena cinemática deberán utilizarse los mismos grupos que 
en el área sujeta al control de ISO/SAE, es decir códigos 100 y 200 para 
dosificación de combustible y aire, códigos 300 para el sistema de encendido 
o fallos de encendido, etc. 
Los grupos para códigos no de cadena cinemática se definirán en una fecha 
posterior. 
232 
4.4 Grupos para sistemas de la cadena cinemática 
4.4.1 POXXX Controlado por TSO/SAE 
4.4.1.1 P01XX Dosificación de combustible y aire 
4.4.1.2 P02XX Dosificación de combustible y aire 
4.4.1.3 P03XX Sistema de encendido o fallos de encendido 
4.4.1.4 P04XX Controles auxiliares de emisiones 
4.4.1.5 P05XX Velocidad del vehículo, control de ralenti y entradas auxiliares 
4.4.1.6 P06XX Salidas de ordenador y auxiliares 
4.4.1.7 P07XX Transmisión 
4.4.1.8 P08XX Transmisión 
4.4.1.9 P09XX Reservado para ISO/SAE 
4.4.1.10 P00XX Reservado por ISO/SAE 
4.4.2 P1XXX Controlado por el fabricante 
4.4.2.1 PI 1XX Dosificación de combustible y aire 
4.4.2.2 P12XX Dosificación de combustible y aire 
4.4.2.3 P13XX Sistema de encendido o fallos de encendido 
4.4.2.4 P14XX Controles auxiliares de emisiones 
4.4.2.5 P15XX Velocidad del vehículo, control de ralenti y entradas auxiliares 
4.4.2.6 P16XX Salidas de ordenador y auxiliares 
4.4.2.7 P17XX Transmisión 
4.4.2.8 PI 8XX Transmisión 
4.4.2.9 P19XX Categoría pendiente de determinar por ISO/SAE 
4.4.2.10 PlOXX Categoría pendiente de determinar por ISO/SAE 
4.4.3 P2XXX Reservado para ISO/SAE 
4.4.4 P3XXX Reservado para ISO/SAE 
4.5 Grupos para comunicaciones por red 
233 
4.5.1 UOXXX Controlado por ISO/SAE 
4.7.2 U1XXX Controlado por el fabricante 
4.5.3 U2XXX Controlado por el fabricante 
4.5.4 U3XXX Reservado 
5. Mensajes 
A cada código de avería definido se le ha asignado un mensaje para indicar 
qué circuito, componente o área de sistema tiene avería. Los mensajes están 
organizados de manera que mensajes diferentes relativos a un determinado 
sensor o sistema se encuentren agrupados. Cuando existen diversos mensajes 
de avería para distintos tipos de estas, hay también un mensaje "genérico" 
como primer código/mensaje del grupo. Al implantar diagnósticos el 
fabricante, según la estrategia específica y complejidad del diagnóstico, puede 
elegir entre utilizar un solo código "genérico" para cualquier averia de ese 
circuito, componente o sistema, o códigos más específicos para definir mejor 
el tipo de avería detectado. El fabricante deberá determinar que códigos y 
mensajes se adaptan mejor a los diagnósticos implantados. El fin que se 
persigue es que haya un solo código almacenado para cada avería detectada. 
Cuando se fragmenten los mensajes en descripciones más específicas de la 
averia de un circuito, componente o sistema, el fabricante deberá elegir el 
código que mejor se aplique a la averia diagnosticable. Se pretende que los 
mensajes sean en cierta medida generales, para permitir a los fabricantes 
utilizarlos con la mayor frecuencia posible pero sin que entorpezcan sus 
procedimientos de reparación específicos. Los términos "BAJO" y "ALTO" 
cuando se utilizan en un mensaje, especialmente en los relativos a señales de 
entrada, se refieren a la tensión, frecuencia, etc., presente en la patilla del 
controlador. Cada fabricante deberá definir el nivel específico "BAJO" y 
"ALTO" del modo más adecuado para sus necesidades. 
6. Ejemplos 
Los fabricantes podrán elegir el grado de profundidad de la diagnosis realizada 
por los sistemas de a bordo y de la efectuada por medio de equipos y 
procedimientos externos. 
En el caso de las averias detectadas por el sensor de posición del acelerador 
(TP) podrán utilizarse varios códigos de avería. 
Si la diagnosis va a efectuarse íntegramente por medios externos se utilizará 
P0120 (mal funcionamiento del circuito del sensor TP). 
En cambio si el fabricante decide realizar otras diagnosis a bordo podrán 
utilizarse los siguientes códigos: 
234 
Si el sistema detecta que la señal de entrada tiene un valor fijo próximo 
a cero, utilizar P0122 (entrada baja del sensor TP) 
Si el sistema detecta que la señal de entrada tiene un valor fijo próximo 
al valor máximo de la escala, se utilizará P0123 (entrada alta del sensor 
TP) 
Si el sistema detecta que la señal de entrada no es la esperada en ralenti 
(por ejemplo si es de 1,5 v en lugar de 1,0 v) se utilizará P0121 
(funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor TP) 
En lugar de cualquiera de los códigos indicados podrá usarse el código 
genérico P0120 (mal funcionamiento del circuito del sensor TP). 
Aunque se utilice la información más detallada, la identificación de la causa 
principal del problema seguirá siendo una tarea extema. Por ejemplo, el 
voltaje demasiado alto en ralenti podria obedecer a la corrosión de contactos 
eléctricos o a un mal ajuste de la placa del acelerador. 
235 
PARTE A 
CÓDIGOS DE AVERÍA PARA DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA 
DE LA CADENA CINEMÁTICA 
NOTA 
A continuación se relacionan los códigos de averia comunes recomendados por el sector 
para el sistema de control de la cadena cinemática. En ellos se incluyen los sistemas que 
pudieran integrarse en un módulo de control electrónico utilizable para controlar 
funciones del motor tales como combustible, chispa, velocidad del motor en ralenti y 
velocidad del vehículo (control de crucero) asi como los de control de la transmisión. 
El hecho de que un código esté recomendado como código común del sector no implica 
que sea un código de uso obligatorio (legislado) o un código relacionado con las 
emisiones, ni que indique una averia que provoque el encendido del indicador de mal 
funcionamiento. 
P01XX Dosificación de combustible y aire 
P0100 Mal funcionamiento del circuito de gasto másico o volumétrico de aire 
P0101 Funcionamiento fuera dé límites o defectuoso del circuito de gasto másico o 
volumétrico de aire 
P0102 Señal de entrada baja del circuito de gasto másico o volumétrico de aire 
P0103 Señal de entrada alta del circuito de gasto másico o volumétrico de aire 
P0104 Funcionamiento intermitente del circuito de gasto másico o volumétrico de aire 
P0105 Mal funcionamiento del circuito de presión absoluta/presión barométrica en el colector 
P0106 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de presión absoluta/presión 
barométrica en el colector 
P0107 Señal de entrada baja del circuito de presión absoluta/presión barométrica en el 
colector 
POT08 Señal de entrada alta del circuito de presión absoluta/presión barométrica en el colector 
P0109 Funcionamiento intermitente del circuito de presión absoluta/presión barométrica en 
el colector 
P0110 Mal funcionamiento del circuito de temperatura del aire de admisión 
P0111 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de temperatura del aire de 
admisión 
P0112 Señal de entrada baja del circuito de temperatura del aire de admisión 
P0113 Señal de entrada alta del circuito de temperatura del aire de admisión 
P0114 Funcionamiento intermitente del circuito de temperatura del aire de admisión 
P0115 Mal funcionamiento del circuito de temperatura del refrigerante del motor 
P0116 Funcionamiento intermitente o defectuoso del circuito de temperatura del refrigerante 
del motor 
P0117 Señal de entrada baja del circuito de temperatura del refrigerante del motor 
P0118 Señal de entrada alta del circuito de temperatura del refrigerante del motor 
P0119 Funcionamiento intermitente del circuito de temperatura del refrigerante del motor 
P0120 Mal fiincionamiento del circuito del sensor de posición/contactor MA" del 
pedal/acelerador 
P0121 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de 
posición/contactor "A" del pedal/acelerador 
236 
P0122 Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición/contactor "A" del 
pedal/acelerador 
P0123 Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición/contactor "A" del 
pedal/acelerador 
P0124 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición/contactor "A" del 
pedal/acelerador 
P0125 Temperatura del refrigerante insuficiente para el control de combustible en bucle 
cerrado 
P0126 Temperatura del refrigerante insuficiente para un funcionamiento estable 
P0130 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 
P0131 Baja tensión del circuito del sensor de 02 
P0132 Alta tensión del circuito del sensor de 02 
P0133 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 
P0134 Detectada ausencia de actividad del circuito 
del sensor de 02 
P0135 Mal funcionamiento del circuito del calentador 
del sensor de 02 (Fila 1* Sensor 1) 
(Fila 1* Sensor 1) 
(Fila 1* Sensor 1) 
(Fila 1* Sensor 1) 
(Fila 1* Sensor 1) 
(Fila 1* Sensor 1) 
* En el caso de los sistemas con sensores de 02 sencillos utilizar los códigos para el sensor 
de 
fila 1. La fila 1 contiene el cilindro #1. El sensor 1 es el más próximo al motor. 
P0136 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 
P0137 Baja tensión del circuito del sensor de 02 
P0138 Alta tensión del circuito del sensor de 02 
P0139 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 
P0140 Detectada ausencia de actividad del circuito 
del sensor de 02 
P0141 Mal funcionamiento del circuito del calentador 
del sensor de 02 
P0142 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 
P0143 Baja tensión del circuito del sensor de 02 
P0144 Alta tensión del circuito del sensor de 02 
P0145 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 
P0146 Detectada ausencia de actividad del circuito 
del sensor de 02 
P0147 Mal funcionamiento del circuito del calentador 
del sensor de 02 
P0150 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 
P0151 Baja tensión del circuito del sensor de 02 
P0152 Alta tensión del circuito del sensor de 02 
P0153 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 
P0154 Detectada ausencia de actividad del circuito 
del sensor de 02 
P0155 Mal funcionamiento del circuito del calentador 
del sensor de 02 
P0156 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 
P0157 Baja tensión del circuito del sensor de 02 
P0158 Alta tensión del circuito del sensor de 02 
P0159 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 
P0160 Detectada ausencia de actividad del circuito 
del sensor de 02 
P0161 Mal funcionamiento del circuito del calentador (Fila 1* Sensor 2) 
(Fila 1* Sensor 2) 
(Fila 1* Sensor 2) 
(Fila 1* Sensor 2) 
(Fila 1* Sensor 2) 
(Fila 1* Sensor 2) 
(Fila 1* Sensor 3) 
(Fila 1* Sensor 3) 
(Fila 1* Sensor 3) 
(Fila 1* Sensor 3) 
(Fila 1* Sensor 3) 
(Fila 1* Sensor 3) 
(Fila 2 Sensor 1) 
(Fila 2 Sensor 1) 
(Fila 2 Sensor 1) 
(Fila 2 Sensor 1) 
(Fila 2 Sensor 1) 
(Fila 2 
(Fila 2 
(Fila 2 
(Fila 2 
(Fila 2 Sensor 1) 
Sensor 2) 
Sensor 2) 
Sensor 2) 
Sensor 2) 
(Fila 2 Sensor 2) 
237 
el sensor de 02 (Fila 2 Sensor 2) 
P0162 Mal funcionamiento del circuito del sensor de 02 (Fila 2 Sensor 3) 
P0163 Baja tensión del circuito del sensor de 02 (Fila 2 Sensor 3) 
P0164 Alta tensión del circuito del sensor de 02 (Fila 2 Sensor 3) 
P0165 Respuesta lenta del circuito del sensor de 02 (Fila 2 Sensor 3) 
P0166 Detectada ausencia de actividad del circuito 
del sensor de 02 (Fila 2 Sensor 3) 
P0167 Mal funcionamiento del circuito del calentador 
del sensor de 02 (Fila 2 Sensor 3) 
P0170 Mal funcionamiento del reajuste de combustible (Fila 1*) 
P0171 Sistema demasiado pobre (Fila 1*) 
P0172 Sistema demasiado rico (Fila 1*) 
P0173 Mal funcionamiento del reajuste de combustible (Fila 2) 
P0174 Sistema demasiado pobre (Fila 2) 
P0175 Sistema demasiado rico (Fila 2) 
* En el caso de los sistemas con sensores de 02 sencillos utilizar los códigos para el sensor 
de 
fila 1. La fila 1 contiene el cilindro #1. El sensor 1 es el más próximo al motor. 
P0176 Mal funcionamiento del circuito del sensor de composición del combustible 
P0177 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de composición 
del combustible 
P0178 Señal de entrada baja del circuito del sensor de composición del combustible 
P0179 Señal de entrada alta del circuito del sensor de composición del combustible 
P0180 Mal funcionamiento del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible 
P0181 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor "A" de 
temperatura del combustible 
P0182 Señal de entrada baja del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible 
P0183 Señal de entrada alta del circuito del sensor "A" de temperatura del combustible 
P0184 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor "A" de temperatura del 
combustible 
P0185 Mal funcionamiento del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible 
P0186 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor "B" de 
temperatura del combustible 
P0187 Señal de entrada baja del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible 
P0188 Señal de entrada alta del circuito del sensor "B" de temperatura del combustible 
P0189 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor "B" de temperatura del 
combustible 
P0190 Mal funcionamiento del circuito del sensor de presión en el distribuidor de 
combustible 
P0191 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de presión en el 
distribuidor de combustible 
P0192 Señal de entrada baja del circuito del sensor de presión en el distribuidor de 
combustible 
P0193 Señal de entrada alta del circuito del sensor de presión en el distribuidor de 
combustible 
P0194 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de presión en el distribuidor de 
combustible 
P0195 Mal funcionamiento del sensor de temperatura del aceite del motor 
P0196 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de temperatura del aceite del 
motor 
P0197 Señal baja del sensor de temperatura del aceite del motor 
P0198 Señal alta del sensor de temperatura del aceite del motor 
238 
P0199 Funcionamiento intermitente del sensor de temperatura del aceite del motor 
P02XX Dosificación de aire y combustible 
P0200 
P0201 
P0202 
P0203 
P0204 
P0205 
P0206 
P0207 
P0208 
P0209 
P0210 
P0211 
P0212 
P0213 
P0214 
P0215 
P0216 
P0217 
P0218 
P0219 
P0220 
P0221 
P0222 
P0223 
P0224 
P0225 
P0226 
P0227 
P0228 
P0229 
P0230 
P0231 
P0232 
P0233 
P0235 
P0236 
P0237 
P0238 Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de 
Mal funcionamiento de circuito de inyectores 
circuito del inyector - Cilindro 1 
circuito del inyector - Cilindro 2 
circuito del inyector - Cilindro 3 
circuito del inyector - Cilindro 4 
circuito del inyector - Cilindro 5 
circuito del inyector - Cilindro 6 
circuito del inyector - Cilindro 7 
circuito del inyector - Cilindro 8 
circuito del inyector - Cilindro 9 
circuito del inyector - Cilindro 10 
circuito del inyector - Cilindro 11 
circuito del inyector - Cilindro 12 
inyector 1 de arranque en frío 
inyector 2 de arranque en frío 
solenoide de parada del motor 
circuito de control del avance de inyección Mal funcionamiento de 
Sobrecalentamiento del motor 
Sobrecalentamiento de la transmisión 
Embalamiento del motor 
Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición/contactor "B" del 
pedal/acelerador 
Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de 
posición/contactor "B" del pedal/acelerador 
Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición/contactor "B" del 
pedal/acelerador 
Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición/contactor "B" del 
pedal/acelerador 
Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición/contactor "B" del 
pedal/acelerador 
Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición/contactor "C" del 
pedal/acelerador 
Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de 
posición/contactor "C" del pedal/acelerador 
Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición/contactor "C" del 
pedal/acelerador 
Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición/contactor "C" del 
pedal/acelerador 
Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición/contactor "C" del 
pedal/acelerador 
Mal funcionamiento del circuito primario de la bomba de combustible 
Señal baja del circuito secundario de la bomba de combustible 
Señal alta del circuito secundario de la bomba de combustible 
Funcionamiento intermitente del circuito secundario de la bomba de combustible 
Mal funcionamiento del circuito del sensor de sobrealimentación "A" del 
turbocompresor 
Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de sobrealimentación "A" del 
turbocompresor 
Señal baja del circuito del sensor de sobrealimentación "A" del turbocompresor 
Señal alta del circuito del sensor de sobrealimentación "A" del turbocompresor 
239 
P0239 Mal funcionamiento del circuito del sensor de sobrealimentación "B" del 
turbocompresor 
P0240 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de 
sobrealimentación "B" del turbocompresor del circuito del sensor de sobrealimentación 
"B" del turbocompresor 
P0241 Señal baja del circuito del sensor de sobrealimentación "BM del turbocompresor 
P0242 Señal alta del circuito del sensor de sobrealimentación "B" del turbocompresor 
P0243 Mal funcionamiento del solenoide "A" de la válvula de salida de gases sobrantes del 
turbocompresor 
P0244 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del solenoide "A" de la válvula de salida 
de gases sobrantes del turbocompresor 
P0245 Señal baja del solenoide "A" de la válvula de salida de gases sobrantes del 
turbocompresor 
P0246 Señal alta del solenoide "A" de la válvula de salida de gases sobrantes del 
turbocompresor 
P0247 Mal funcionamiento del solenoide "B" de la válvula de salida de gases sobrantes del 
turbocompresor 
P0248 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del solenoide "B" de la válvula de salida 
de gases sobrantes del turbocompresor 
P0249 Señal baja del solenoide "B" de la válvula de salida de gases sobrantes del 
turbocompresor 
P0250 Señal alta del solenoide "B" de la válvula de salida de gases sobrantes del 
turbocompresor 
P0251 Mal funcionamiento del rotor/leva "A" de la bomba de inyección 
P0252 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del rotor/leva "A" de la bomba de 
inyección 
P0253 Señal baja del rotor/leva "A" de la bomba de inyección 
P0254 Señal alta del rotor/leva "A" de la bomba de inyección 
P0255 Funcionamiento intermitente del rotor/leva "A" de la bomba de inyección 
P0256 Mal funcionamiento del rotor/leva "B" de la bomba de inyección 
P0257 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del rotor/leva "B" de la bomba de 
inyección 
P0258 Señal baja del rotor/leva "B" de la bomba de inyección 
P0259 Señal alta del rotor/leva "B" de la bomba de inyección 
P0260 Funcionamiento intermitente del rotor/leva "B" de la bomba de inyección 
P0261 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 1 
P0262 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 1 
P0263 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 1 
P0264 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 2 
P0265 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 2 
P0266 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 2 
P0267 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 3 
P0268 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 3 
P0269 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 3 
P0270 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 4 
P0271 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 4 
P0272 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 4 
P0273 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 5 
P0274 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 5 
P0275 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 5 
P0276 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 6 
P0277 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 6 
P0278 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 6 
P0279 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 7 
P0280 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 7 
240 
P0281 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 7 
P0282 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 8 
P0283 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 8 
P0284 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 8 
P0285 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 9 
P0286 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 9 
P0287 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 9 
P0288 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 10 
P0289 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 10 
P0290 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 10 
P0291 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 11 
P0292 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 11 
P0293 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 11 
P0294 Señal baja del circuito del inyector del cilindro 12 
P0295 Señal alta del circuito del inyector del cilindro 12 
P0296 Avería del sistema de contribución/equilibrio del cilindro 12 
P03XX Sistema de encendido o fallos de encendido 
P0300 Detectados fallos de encendido erráticos o en varios cilindros 
P0301 Detectado fallo de encendido en cilindro 1 
P0302 Detectado fallo de encendido en cilindro 2 
P0303 Detectado fallo de encendido en cilindro 3 
P0304 Detectado fallo de encendido en cilindro 4 
P0305 Detectado fallo de encendido en cilindro 5 
P0306 Detectado fallo de encendido en cilindro 6 
P0307 Detectado fallo de encendido en cilindro 7 
P0308 Detectado fallo de encendido en cilindro 8 
P0309 Detectado fallo de encendido en cilindro 9 
P0310 Detectado fallo de encendido en cilindro 10 
P0311 Detectado fallo de encendido en cilindro 11 
P0312 Detectado fallo de encendido en cilindro 12 
P0320 
P0321 
P0322 
P0323 
P0325 
P0326 
P0327 
P0328 
P0329 
P0330 
P0332 Mal funcionamiento del circuito de entrada de encendido/distribuidor velocidad del 
motor 
Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de entrada de 
encendido/distribuidor velocidad del motor 
No llega señal al circuito de entrada de encendido/distribuidor velocidad del motor 
Funcionamiento intermitente del circuito de entrada de encendido/distribuidor 
velocidad del motor 
Mal funcionamiento del circuito del sensor 
de detonación 1 
Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del 
circuito del sensor de detonación 1 
Señal de entrada baja del circuito del sensor de 
detonación 1 
Señal de entrada alta del circuito del sensor de 
detonación 1 
Señal de entrada intermitente del circuito del sensor 
de detonación 1 
Funcionamiento fuera de límites o defectuoso 
del circuito del sensor de detonación 2 
Señal de entrada baja del circuito del sensor 
de detonación 2 (Fila 1 o sensor sencillo *) 
(Fila 1 o sensor sencillo *) 
(Fila 1 o sensor sencillo *) 
(Fila 1 o sensor sencillo *) 
(Fila 1 o sensor sencillo *) 
(Fila 2 *) 
(Fila 2 *) 
241 
P0333 Señal de entrada alta del circuito del sensor 
de detonación 2 (Fila 2 *) 
P0334 Señal de entrada intermitente del circuito del 
del sensor de detonación 2 (Fila 2 *) 
P0335 Mal funcionamiento del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal 
P0336 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor "A" de 
posición del cigüeñal 
P0337 Señal de entrada baja del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal 
P0338 Señal de entrada alta del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal 
P0339 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor "A" de posición del cigüeñal 
P0340 Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición del árbol de levas 
P0341 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de posición 
del árbol de levas 
P0342 Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición del árbol de levas 
P0343 Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición del árbol de levas 
P0344 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición del árbol de levas 
P0350 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido 
P0351 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "A" 
P0352 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "B" 
P0353 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "C" 
P0354 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "D" 
P0355 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "E" 
P0356 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "F" 
P0357 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "G" 
P0358 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "H" 
P0359 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "I" 
P0360 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "J" 
P0361 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "K" 
P0362 Mal funcionamiento del circuito primario/secundario de la bobina de encendido "L" 
* La fila 1 contiene el cilindro 1 
P0370 Mal fimcionamiento de la señal de alta resolución "A" de referencia de avance 
P0371 Demasiados impulsos de la señal de alta resolución "A" de referencia de avance 
P0372 Número de impulsos insuficiente de la señal de alta resolución "A" de referencia de 
avance 
P0373 Impulsos intermitentes/erráticos de la señal de alta resolución "A" de referencia de 
avance 
P0374 No hay impulsos de la señal de alta resolución "A" de referencia de avance 
P0375 Mal funcionamiento de la señal de alta resolución "B" de referencia de avance 
P0376 Demasiados impulsos de la señal de alta resolución "B" de referencia de avance 
P0377 Número de impulsos insuficiente de la señal de alta resolución "B" de referencia de 
avance 
P0378 Impulsos intermitentes/erráticos de la señal de alta resolución "B" de referencia de 
avance 
P0379 No hay impulsos de la señal de alta resolución "B" de referencia de avance 
P0380 Mal funcionamiento del circuito de bujías de incandescencia/calentador 
P0381 Mal funcionamiento del circuito del indicador de bujías de incandescencia/calentador 
P0385 Mal funcionamiento del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal 
P0386 Funcionamiento fuera de límites/defectuoso del circuito del sensor de posición "B" del 
cigüeñal 
P0387 Señal de entrada baja del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal 
P0388 Señal de entrada alta del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal 
P0389 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de posición "B" del cigüeñal 
242 
P04XX Controles auxiliares de emisiones 
P0400 Mal funcionamiento del flujo de recirculación de gases de escape 
P0401 Detectado flujo insuficiente de recirculación de gases de escape 
P0402 Detectado flujo excesivo de recirculación de gases de escape 
P0403 Mal funcionamiento del circuito de recirculación de gases de escape 
P0404 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de recirculación de gases 
de escape 
P0405 Señal baja del circuito del sensor "A" de recirculación de gases de escape 
P0406 Señal alta del circuito del sensor "A" de recirculación de gases de escape 
P0407 Señal baja del circuito del sensor "B" de recirculación de gases de escape 
P0408 Señal alta del circuito del sensor "B" de recirculación de gases de escape 
P0410 Mal funcionamiento del sistema de inyección de aire secundario 
P0411 Detectado flujo incorrecto del sistema de inyección de aire secundario 
P0412 Mal funcionamiento del circuito de la válvula de conmutación "A" del sistema de 
inyección de aire secundario 
P0413 Circuito de la válvula de conmutación "A" del sistema de inyección de aire secundario 
interrumpido 
P0414 Circuito de la válvula de conmutación "A" del sistema de inyección de aire secundario 
en corto 
P0415 Mal funcionamiento del circuito de la válvula de conmutación "B" del sistema de 
inyección de aire secundario 
P0416 Circuito de la válvula de conmutación "B" del sistema de inyección de aire secundario 
interrumpido 
P0417 Circuito de la válvula de conmutación "B" del sistema de inyección de aire secundario 
en corto 
P0420 Rendimiento del sistema catalizador por debajo 
del nivel de umbral (Fila 1*) 
P0421 Rendimiento del catalizador de calentamiento por debajo 
del nivel de umbral (Fila 1*) 
P0422 Rendimiento del catalizador principal por debajo del nivel de umbral (Fila 1*) 
P0423 Rendimiento del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral (Fila 1*) 
P0424 Temperatura del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral (Fila 1*) 
P.0430 Rendimiento del sistema catalizador por debajo del nivel de umbral (Fila 2) 
P0431 Rendimiento del catalizador de calentamiento por debajo del nivel 
de umbral (Fila 2) 
P0432 Rendimiento del catalizador principal por debajo del nivel de umbral (Fila 2) 
P0433 Rendimiento del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral (Fila 2) 
P0434 Temperatura del catalizador calentado por debajo del nivel de umbral (Fila 2) 
* La fila contiene el cilindro #1 
P0440 Mal funcionamiento del sistema de control de evaporación de emisiones 
P0441 Flujo de purga incorrecto del sistema de control de evaporación de emisiones 
P0442 Detectada pequeña fuga en el sistema de control de evaporación de emisiones 
P0443 Mal funcionamiento del circuito de la válvula de control de purga del sistema de 
control de evaporación de emisiones 
P0444 Circuito de la válvula de control de purga del sistema de control de evaporación de 
emisiones interrumpido 
P0445 Circuito de la válvula de control de purga del sistema de control de evaporación de 
emisiones en corto 
P0446 Mal funcionamiento del control de ventilación del sistema de control de evaporación 
de emisiones 
P0447 Control de ventilación del sistema de control de evaporación de emisiones 
interrumpido 
243 
P0448 Control de ventilación del sistema de control de evaporación de emisiones en 
cortocircuito 
P0450 Mal funcionamiento del sensor de presión del sistema de control de evaporación de 
emisiones 
P0451 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de presión del sistema de 
control de evaporación de emisiones 
P0452 Señal de entrada baja del sensor de presión del sistema de control de evaporación de 
emisiones 
P0453 Señal de entrada alta del sensor de presión del sistema de control de evaporación de 
emisiones 
P0454 Funcionamiento intermitente del sensor de presión del sistema de control de 
evaporación de emisiones 
P0455 Detectada fuga grande en el sistema de control de evaporación de emisiones 
P0460 Mal funcionamiento del circuito del sensor de nivel de combustible 
P0461 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de nivel de 
combustible 
P0462 Señal de entrada baja del circuito del sensor de nivel de combustible 
P0463 Señal de entrada alta del circuito del sensor de nivel de combustible 
P0464 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de nivel de combustible 
P0465 Mal funcionamiento del circuito del sensor de flujo de purga 
P0466 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de flujo de purga 
P0467 Señal de entrada baja del circuito del sensor de flujo de purga 
P0468 Señal de entrada alta del circuito del sensor de flujo de purga 
P0469 Funcionamiento intermitente del circuito del sensor de flujo de purga 
P0470 Mal funcionamiento del sensor de presión de escape 
P0471 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de presión de escape 
P0472 Señal baja del sensor de presión de escape 
P0473 Señal alta del sensor de presión de escape 
P0474 Funcionamiento intermitente del sensor de presión de escape 
P0475 Mal funcionamiento de la válvula de control de presión de escape 
P0476 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso de la válvula de control de presión de 
escape 
P0477 Señal baja de la válvula de control de presión de escape 
P0478 Señal alta de la válvula de control de presión de escape 
P0479 Funcionamiento intermitente de la válvula de control de presión de escape 
P05XX Velocidad del vehículo, control de ralenti y entradas auxiliares 
P0500 Mal fimcionamiento del sensor de velocidad del vehículo 
P0501 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sensor de velocidad del vehículo 
P0502 Señal de entrada baja del circuito del sensor de velocidad del vehículo 
P0503 Entrada intermitente/errática/alta del sensor de velocidad del vehículo 
P0505 Mal funcionamiento del sistema de control de ralenti 
P0506 Velocidad de giro en RPM del sistema de control de ralenti inferior a la esperada 
P0507 Velocidad de giro en RPM del sistema de control de ralenti superior a la esperada 
P0510 Mal funcionamiento del contactor de posición cerrada del acelerador 
P0530 Mal funcionamiento del circuito del sensor de presión de refrigerante del aire 
acondicionado 
P0531 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de presión de 
refrigerante del aire acondicionado 
244 
P0532 Señal de entrada baja del circuito del sensor de presión de refrigerante del aire 
acondicionado 
P0533 Señal de entrada alta del circuito del sensor de presión de refrigerante del aire 
acondicionado 
P0534 Pérdida de carga de refrigerante en el acondicionador de aire 
P0550 Mal funcionamiento del circuito del sensor de presión de la servodirección 
P0551 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de presión de la 
servodirección 
P0552 Señal de entrada baja del circuito del sensor de presión de la servodirección 
P0553 Señal de entrada alta del circuito del sensor de presión de la servodirección 
P0554 Señal intermitente del circuito del sensor de presión de la servodirección 
P0560 Mal funcionamiento de la tensión del sistema 
P0561 Tensión del sistema inestable 
P0562 Tensión del sistema baja 
P0563 Tensión del sistema alta 
P0565 Mal funcionamiento de la señal de activación del control de crucero 
P0566 Mal funcionamiento de la señal de desactivación del control de crucero 
P0567 Mal funcionamiento de la señal de reanudación del control de crucero 
P0568 Mal funcionamiento de la señal de selección del control de crucero 
P0569 Mal funcionamiento de la señal de marcha por inercia del control de crucero 
P0570 Mal funcionamiento de la señal de aceleración del control de crucero 
P0571 Mal funcionamiento del circuito de control de crucero/contactor de freno "A" 
P0572 Señal baja del circuito de control de crucero/contactor de freno "A" 
P0573 Señal alta del circuito de control de crucero/contactor de freno "A" 
P0574 a P0580 Reservados para códigos de crucero 
P06XX Salidas de ordenador y auxiliares 
P0600 Mal funcionamiento del enlace de comunicaciones en serie 
P0601 Error en suma de control de la memoria del módulo de control interno 
P0602 Error de programación del módulo de control 
P0603 Error de la memoria de mantenimiento de actividad (KAM) del módulo de control 
interno 
P0604 Error de la memoria de acceso aleatorio (RAM) del módulo de control interno 
P0605 Error de la memoria solo de lectura (ROM) del módulo de control interno 
(Identificación del módulo definida en ISO Cdxxxl / SAE J1979) 
P0606 Avería del procesador del módulo de control de la cadena cinemática 
P07XX Transmisión 
P0700 Mal funcionamiento del sistema de control de la transmisión 
P0701 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del sistema de control de la transmisión 
P0702 Avería eléctrica del sistema de control de la transmisión 
P0703 Mal funcionamiento del circuito del convertidor de par/contactor de freno "B" 
P0704 Mal funcionamiento del circuito de entrada del contactor de embrague 
P0705 Mal funcionamiento del circuito del sensor de gama de la transmisión (señal de 
entrada PRNDL) 
P0706 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de gama de la 
transmisión 
P0707 Señal de entrada baja del circuito del sensor de gama de la transmisión 
P0708 Señal de entrada alta del circuito del sensor de gama de la transmisión 
245 
P0709 Señal intermitente del circuito del sensor de gama de la transmisión 
P0710 Mal funcionamiento del circuito del sensor de temperatura del líquido de la 
transmisión 
P0711 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de temperatura 
del líquido de la transmisión 
P0712 Señal de entrada baja del circuito del sensor de temperatura del líquido de la 
transmisión 
P0713 Señal de entrada alta del circuito del sensor de temperatura del líquido de la 
transmisión 
P0714 Señal intermitente del circuito del sensor de temperatura del líquido de la transmisión 
P0715 Mal funcionamiento del circuito del sensor de velocidad del eje primario/turbina 
P0716 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de velocidad del 
eje primario/turbina 
P0717 No llega señal del circuito del sensor de velocidad del eje primario/turbina 
P0718 Señal intermitente del circuito del sensor de velocidad del eje primario/turbina 
P0719 Señal baja del circuito del convertidor de par/contactor de freno "B" 
P0720 Mal funcionamiento del circuito del sensor de velocidad del eje de salida 
P0721 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito del sensor de velocidad del 
eje de salida 
P0722 No llega señal del circuito del sensor de velocidad del eje de salida 
P0723 Señal intermitente del circuito del sensor de velocidad del eje de salida 
P0724 Señal alta del circuito del convertidor de par/contactor de freno "B" 
P0725 Mal funcionamiento del circuito de entrada de velocidad del motor 
P0726 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del circuito de entrada de velocidad del 
motor 
P0727 No llega señal del circuito de entrada de velocidad del motor 
P0728 Señal intermitente del circuito de entrada de velocidad del motor 
P0730 Relación de desmultiplicación del cambio de velocidades incorrecta 
P0731 Relación incorrecta en primera velocidad 
P0732 Relación incorrecta en segunda velocidad 
P0733 Relación incorrecta en tercera velocidad 
P0734 Relación incorrecta en cuarta velocidad 
P0735 Relación incorrecta en quinta velocidad 
P0736 Relación incorrecta en marcha atrás 
P0740 Mal funcionamiento del circuito del embrague del convertidor de par 
P0741 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del circuito del embrague 
del convertidor de par 
P0742 Funcionamiento en conexión permanente del circuito del embrague del convertidor de 
par 
P0743 Avería eléctrica del circuito del embrague del convertidor de par 
P0744 Señal intermitente del circuito del embrague del convertidor de par 
P0745 Mal funcionamiento del solenoide de control de presión 
P0746 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de control de 
presión 
P0747 Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de control de presión 
P0748 Avería eléctrica del solenoide de control de presión 
P0749 Señal intermitente del solenoide de control de presión 
P0750 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "A" 
P0751 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "A" 
P0752 Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "A" 
P0753 Avería eléctrica del solenoide de cambio "A" 
P0754 Señal intermitente del solenoide de cambio "A" 
246 
P0755 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "B" 
P0756 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "B" 
P0757 Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "B" 
P0758 Avería eléctrica del solenoide de cambio "B" 
P0759 Señal intermitente del solenoide de cambio "B" 
P0760 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "C" 
P0761 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "C" 
P0762 Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "C" 
P0763 Avería eléctrica del solenoide de cambio "C" 
P0764 Señal intermitente del solenoide de cambio "C" 
P0765 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "D" 
P0766 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "D" 
P0767 Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "D" 
P0768 Avería eléctrica del solenoide de cambio "D" 
P0769 Señal intermitente del solenoide de cambio "D" 
P0770 Mal funcionamiento del solenoide de cambio "E" 
P0771 Funcionamiento defectuoso o en desconexión permanente del solenoide de cambio "E" 
P0772 Funcionamiento en conexión permanente del solenoide de cambio "E" 
P0773 Avería eléctrica del solenoide de cambio "E" 
P0774 Señal intermitente del solenoide de cambio "E" 
P0780 Mal funcionamiento del cambio de velocidades 
P0781 Mal funcionamiento del cambio de Ia a 2a 
P0782 Mal funcionamiento del cambio de 2a a 3a 
P0783 Mal funcionamiento del cambio de 3a a 4a 
P0784 Mal funcionamiento del cambio de 4a a 5a 
P0785 Mal funcionamiento del solenoide del cambio/temporización 
P0786 Funcionamiento fuera de límites o defectuoso del solenoide del cambio/temporización 
P0787 Señal baja del solenoide del cambio/temporización 
P0788 Señal alta del solenoide del cambio/temporización 
P0789 Señal intermitente del solenoide del cambio/temporización 
P0790 Mal funcionamiento del circuito del conmutador normal/defectuoso 
247 
Apéndice 5 
ADENDA 
a la ficha de características n° 
con arreglo al Anexo II de la Directiva del Consejo 70/156/CEE(1)) 
relativa a la homologación CE de un tipo de vehículo de motor 
en lo que respecta al control de las emisiones mediante 
sistemas de diagnóstico a bordo 
3. UNIDAD MOTRIZ (q) 
3.2.12.2.8 Sistema de diagnóstico a bordo (DAB) 
3.2.12.2.8.1 Descripción y/o planos del IMF: 
3.2.12.2.8.2 Componentes vigilados por el sistema de DAB y función de los 
mismos: 
3.2.12.2.8.3 Descripción de los principios generales de funcionamiento de: 
3.2.12.2.8.3.1 Motores de encendido positivo (1): 
3.2.12.2.8.3.1.1 Vigilancia del catalizador (l): 
3.2.12.2.8.3.1.2 Detección de fallos de encendido(1): 
3.2.12.2.8.3.1.3 Vigilancia del sensor de oxígeno(1): 
3.2.12.2.8.3.1.4 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(1) 
3.2.12.2.8.3.2 Motores de encendido por compresión(1): 
3.2.12.2.8.3.2.1 Vigilancia del catalizador (1): 
3.2.12.2.8.3.2.2 Vigilancia del purgador de partículas(1): 
3.2.12.2.8.3.2.3 Vigilancia del sistema electrónico de alimentación del 
combustible(1): 
(1) Los puntos y las notas a pie de página utilizadas en esta ficha de características 
corresponden a los del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE. Se omiten los puntos 
no pertinentes a los efectos de la presente Directiva. 
248 
3.2.12.2.8.3.2.4 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(1). 
3.2.12.2.8.4 Criterios de activación del IMF (número fijo de ciclos de conducción 
o método estadístico): 
3.2.12.2.8.5 Códigos de salida de DAB y formatos utilizados con las explicaciones 
conespondientes: 
3.2.12.2.8.6 Tipo de henamienta de interrogación desde fuera del vehículo: .... 
249 
Apéndice 6 
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS 
1. Parámetros que definen la familia de DAB 
La familia de DAB se puede definir mediante parámetros básicos de diseño 
que deben ser comunes a los vehículos de la familia. En algunos casos puede 
haber una interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en 
consideración para garantizar que sólo los vehículos que tengan características 
similares en cuanto a las emisiones de escape estén incluidos en una misma 
familia de DAB. 
2. A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma combinación de sistemas 
de control de las emisiones del motor y de DAB los tipos de vehículo cuyos 
parámetros descritos a continuación sean idénticos. 
Motor: 
proceso de combustión (encendido positivo, encendido por compresión, dos 
tiempos, cuatro tiempos); 
método de alimentación de combustible del motor (carburador o inyección). 
Sistema de control de las emisiones: 
tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, 
otros) 
tipo de purgador de partículas 
inyección de aire secundario (con o sin) 
recirculación de los gases de escape (con o sin) 
Partes y funcionamiento del DAB: 
los métodos de DAB para el control del funcionamiento, la detección del 
mal funcionamiento y la indicación del mal funcionamiento al conductor 
del vehículo. 
250 
Apéndice 7 
ADENDA 
al certificado de homologación CE de un tipo de vehículo n° 
relativo a la homologación de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) 
de conformidad con la Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye 
la Directiva .../.../CEE 
1.1 Descripción y/o planos del IMF: 
1.2. Componentes vigilados por el sistema de DAB y función de los mismos: 
1.3. Descripción de los principios generales de funcionamiento de: 
1.3.1 Detección de fallos de encendido(1): 
1.3.2 Vigilancia del catalizador(1): 
1.3.3 Vigilancia del sensor de oxígeno(1): 
1.3.4 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(1): 
1.3.5 Vigilancia del catalizador^: 
1.3.6 Vigilancia del purgador de partículas(2): 
1.3.7 Vigilancia del actuador del sistema electrónico de alimentación del 
combustible(2): 
1.3.8 Otros componentes vigilados por el sistema de DAB(2): 
1.4 Criterios de activación del EMF (número fijo de ciclos de conducción o método 
estadístico): 
1.5 Códigos de salida de DAB y formatos utilizados con las explicaciones 
conespon di entes : 
1.6 Especificaciones de la herramienta de intenogación desde fuera del 
vehículo: 
2.4 Observaciones eventuales: 
(i) En los motores de encendido positivo 
(2) En los motores de encendido por compresión. 
251 
FICHA DE FINANCIACIÓN 
B 5-3 000 Mercado interior. 
1. DENOMINACIÓN DE LA MEDIDA 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las medidas 
que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones 
de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/220/CEE 
y 70/156/CEE. 
2. LÍNEA PRESUPUESTARIA 
B5-3000 
3. FUNDAMENTO JURÍDICO 
El artículo 100 A del Tratado CEE. 
4. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA 
4.1 Objetivo general 
Medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los 
vehículos de motor. 
4.2 Período abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga 
A partir del 1 de enero de 2000, los Estados miembros no podrán seguir 
concediendo la homologación CE por motivos relacionados con la contaminación 
atmosférica causada por las emisiones, a un nuevo tipo de vehículo si no cumple 
las disposiciones de la "fase 2000". 
A partir del 1 de enero de 2001, los Estados miembros denegarán la matrículación, 
venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no sean conformes a 
las disposiciones de la Directiva. 
En lo que respecta a los valores límite aplicables a partir del 1 de enero de 2005, 
la Comisión presentará, antes del 31 de diciembre de 1999, un informe al Consejo 
y al Parlamento Europeo sobre la viabilidad industrial de la aplicación de dichos 
valores límite, teniendo en cuenta tanto el progreso técnico alcanzado como las 
necesidades medioambientales y la existencia de combustibles mejorados. 
A la luz de dicho informe, la Comisión presentará una propuesta de confirmación 
o de revisión, en su caso, de dichos valores límite. 
5. CLASIFICACIÓN DEL GASTO O DEL INGRESO 
De esta medida no se deriva ingreso alguno. 
252 
6. NATURALEZA DEL GASTO O DEL INGRESO 
Trabajos técnicos relacionados directamente con la evaluación de la tecnología del 
automóvil prevista para el futuro (A). 
Trabajos técnicos relacionados con el desarrollo de nuevas propuestas, en 
particular las que tratan sobre tecnologías innovadoras (catalizador de NOx, 
vehículos propulsados con GNC, vehículos con modos de propulsión alternativos), 
control de la calidad del aire, desarrollo de criterios de evaluación a nivel 
comunitario de las medidas de carácter no técnico (B). 
Trabajos técnicos relacionados con la elaboración de directivas de la Comisión por 
comitología (sobre todo mejora de los requisitos aplicables al sistema DAB de 
diagnóstico a bordo), diseño de condiciones preliminares para la homologación de 
repuestos garantizando un control de las emisiones contaminantes equivalente al 
del componente original sin manipulación del sistema de DAB (C). 
Organización de una "conferencia de revisión" en 1999 (D). 
7. INCIDENCIA FINANCIERA 
7.1. Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios) 
El coste estimado total ascenderá aproximadamente a 0.6 Mecus durante 
1997/999: 
- (A) 0.2 
-(B) 0.1 
-(C) 0.1 
- (D) 0.2 
253 
7.2 Desglose del coste por elementos (en ecus) 
A 
D 
C 
D 
Total Budget 96 PDB 97 
0.1 
0.1 
0.2 PDB 98 
0.1 
0.1 PDB 99 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
7.3. Calendario indicativo de créditos 
- Trabajo técnico 
- Conferencia de revisión 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
DISPOSICIONES ANTIFRAUDE PREVISTAS 
En los contratos constará explícitamente que todo el trabajo ejecutado 
permanecerá propiedad de la Comisión. 
El pago final de los contratistas solamente tendrá lugar previa recepción 
y valoración de los informes y servicios solicitados. 
ELEMENTOS DE ANÁLISIS COSTE-EFICACIA 
9.1 Objetivos específicos y cuantíficables, población destínataria 
Con ayuda de los datos disponibles sobre el coste y los beneficios 
potenciales de las distintas medidas técnicas (tecnología de losmotores, 
calidad de los combustibles y mejora de los programas de inspección y 
mantenimiento de los sistemas de control de las emisiones), se ha podido 
determinar el conjunto de medidas técnicas necesarias más rentables para 
alcanzar una reducción significativa del NOx urbano, las partículas en las 
zonas más contaminadas y los precursores de ozono a nivel europeo. La 
presente propuesta se corresponde con la estrategia más rentable a que 
llegó el Programa Auto Oil. 
254 
9.2 Justificación de la medida 
La tarea de reducir las emisiones de los vehículos tiene una larga historia 
en la Unión Europea. No obstante, a pesar de estos logros considerables 
en la reducción de las emisiones de los vehículos, el incremento del tráfico 
(un número cada vez mayor de vehículos recorre un número cada vez 
mayor de kilómetros) compensarán con toda probabilidad estas mejoras 
impidiendo así que la reducción de las emisiones obtenida permita lograr 
los objetivos de calidad atmosférica en el futuro. 
La probabilidad de que sea necesario continuar reduciendo las emisiones 
de los vehículos exige reevaluar la estrategia política adoptada, puesto que 
el potencial de reducción de las emisiones que ofrece la tecnología del 
automóvil es limitado y posiblemente muy caro en comparación con otras 
soluciones posibles. 
A la luz de las consideraciones anteriores, se elaboró una nueva estrategia 
global integrada basada en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE, que 
dispone que las medidas de naturaleza técnica y no técnica que deban 
evaluarse en función de su rentabilidad incluirán la mejora de la tecnología 
tradicional del motor, la utilización de combustibles alternativos (como 
GPL, GNC y biocombustibles), mecanismos más apropiados para reducir 
el deterioro de los sistemas de control de las emisiones (mecanismos 
basados en programas de inspección y mantenimiento) y "mejoras en la 
calidad del combustible en lo que respecta a las emisiones de sustancias 
peligrosas (en particular el benceno) de los vehículos". 
La propuesta forma parte de una estrategia comunitaria global dirigida a 
reforzar los requisitos impuestos a los turismos, vehículos industriales 
ligeros y vehículos pesados1 a partir del año 2000, establecer nuevas 
normas mínimas para los combustibles y mejorar los requisitos de las 
emisiones de los vehículos. Esta conjunción de medidas constituye, a 
juicio de la Comisión, un paquete óptimo de actos legislativos destinados 
a garantizar que los objetivos de calidad del aire que se han establecido en 
el curso de la ejecución del Programa Auto Oil se alcancen hacia el 
año 2010. Además, la propuesta contiene una revisión del marco de 
incentivos fiscales establecidos en función de las emisiones y de valores 
de emisión que se corresponde con las normas previstas en la Fase 2005. 
9.3 Seguimiento y evaluación de la medida 
La Comisión, en colaboración con los Estados miembros, efectuará un 
seguimiento de la calidad del aire urbano y regional para comprobar las 
predicciones en la materia que han orientado las medidas legislativas que 
ahora se proponen. 
Directiva 88/77/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 96/1/CE. 
255 


ISSN 0257-9545 
COM(96) 248 final 
DOCUMENTOS 
ES 14 12 15 
N° de catálogo : CB-CO-96-310-ES-C 
ISBN 92-78-05783-5 
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L-2985 Luxemburgo 
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