COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0MC89) 573 final 
Bruselas, 22 de noviembre de 1989 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
por La que se modifica, a fin de fijar determinadas dimensiones 
máximas autorizadas de Los trenes de carretera, La Directiva 85/3/CEE 
relativa a los pesos, las dimensiones y otras características técnicas de 
determinados vehículos de carretera 
(presentada por la Comisión) 
0^<rn[ 
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
Observaciones generales 
Introducción 
1. El 18 de julio de 1989, el Consejo adoptó la Directiva 89/461/CEE, por la que 
se modificaba la Directiva 85/3/CEE, relativa a los pesos, las dimensiones 
y otras características de los camiones. 
Esta modificación fijó la longitud de carga de un vehículo articulado, además 
de aumentar la longitud total en un metro, para situarla en 16,5 m. 
La Directiva 89/461/CEE tenía por principal objetivo poner freno a la reduc­
ción del espacio reservado al conductor y al dispositivo de enganche, debida 
a la tendencia a incrementar la productividad de los vehículos proponiendo una 
longitud de carga útil máxima situada dentro de la longitud total fijada 
por la Directiva 85/3/CEE. 
Al aumentar la longitud total autorizada de un vehículo articulado a 16,5 
m quedaban admitidas longitudes de carga logradas, dentro del límite de 15,5 
m, mediante métodos de ahorro de espacio como el indicado. 
2. En el caso de los trenes de carretera, una serie de avances técnicos simila­
res a los registrados en los vehículos articulados hacen necesaria una norma­
tiva complementaria. 
El problema básico es similar: 
- Dentro de los 18 m de longitud total legalmente autorizada a los trenes 
de carretera, el progreso técnico ha dado lugar, para ganar espacio de 
carga, a cabinas y mecanismos de enganche entre camión y remolque más 
reducidos. 
- Ya se han debatido, en relación con los vehículos articulados, las desven­
tajas que plantean las cabinas de dimensiones extremadamente reducidas 
a la comodidad y seguridad de los conductores. Las opiniones de empresarios 
y sindicatos de transportes sobre el uso de las denominadas "literas supe­
riores" son muy divergentes. 
Los empresarios consideran que los vehículos con litera superior represen­
tan una parte pequeña del total de vehículos de transporte por carretera 
(potencialmente, un 9%), y que la gran mayoría de Los conductores no nece­
sitan estos dispositivos para realizar su trabajo. Además, pueden respetar­
se sus preferencias personales, pues en el total de conductores hay sufi­
cientes capaces y dispuestos a conducir vehículos con litera superior. 
Los sindicatos plantean serias objeciones al uso de literas superiores 
en relación con la accesibilidad, la ventilación, la seguridad en caso 
de accidente o incendio y la sensación de claustrofobia que experimentan 
algunos conductores. 
2 
- 2 -
- La tecnología de los sistemas de enganche flexible ha dado lugar, en algunos 
casos, a una distancia "teórica" de 8 a 15 cm entre el camión y el remolque. 
En ocasiones, esta distancia puede ampliarse desde la cabina, si es necesa­
rio, aumentando la longitud del propio enganche o por medio de un sistema 
que desplaza hacia atrás el contenedor situado en el remolque por medio 
de un patín. 
Es evidente que sólo puede mantenerse una distancia de 15 cm en una carrete­
ra plana y recta; en la práctica, la longitud total del tren de carretera 
superará ampliamente los 18 m. 
- Lo máximo que puede conseguirse con el uso de cabinas y dispositivos de engan 
che cortos es un vehículo que dispone de una longitud total para carga ~~ 
de 16,40 m, lo cual, en teoría, sigue cumpliendo el requisito de una longi­
tud total de 18 m. 
Salta a la vista que un vehículo de estas características tiene ventajas 
económicas, y que este sistema experimentará una amplia y rápida difusión 
si no se adopta una normativa complementaria. Por otra parte, empresas 
y fabricantes de vehículos que albergan serias objeciones en cuanto a los 
aspectos técnicos y sociales de estos vehículos se verán obligados a utili­
zarlos y producirlos para mantener su competitividad. 
El objetivo de esta propuesta de Directiva es completar la legislación 
comunitaria para evitar que esto ocurra. 
2. Aspectos jurídicos 
La Directiva 85/3/CEE permite la libre circulación en el tráfico internacio­
nal a trenes de carretera de una longitud máxima de 18 m. 
Con arreglo al texto vigente de la Directiva 85/3 no pueden prohibirse cabi­
nas muy reducidas con literas superiores. Los Estados miembros cuya legisla­
ción las prohiba perjudicarán a sus propios transportistas frente a transpor­
tistas extranjeros que operen en sus territorios. 
La situación jurídica es menos clara en relación con los mecanismos flexibles 
de enganche, un tren de carretera que, detenido, alcanza los 18 m de longitud, pero 
que normalmente los supera al desplazarse,no se atiene al espíritu de la 
Directiva 85/3, la cual no establece limitaciones en la longitud de vehículos 
aparcados, sino en circulación. 
La propuesta de modificación de la Directiva 85/3 debe recoger la situación 
jurídica de vehículos que ya estén en circulación y fueron construidos bajo 
la protección Legal que inicialmente ofrecía esta Directiva. 
ex, 
- 3 -
Sin embargo, si, al introducir una nueva normativa a partir de una fecha 
determinada, los nuevos sistemas resultan menos competitivos que los "anti­
guos", se creará una situación que, además de no ser beneficiosa, resultará 
difícil de imponer. 
3. Aspectos técnicos 
La longitud total de un tren de carretera es el resultado de sumar : 
A) la longitud de la cabina 
B) distancia de enganche entre camión y remolque 
C) la longitud total disponible para la carga 
Punto A 
Las conversaciones que actualmente celebran las partes sociales establecerán 
normas mínimas para la cabina del conductor, con o sin cama. 
En la Directiva 89/461/CEE se adopta un método que garantiza un espacio sufi­
ciente para una cabina cómoda, dentro de la longitud total, sin entrar en 
detalles. 
Los motivos para emplear este método son: 
. Si se establecieran dimensiones mínimas para la cabina, habría presiones 
económicas que Llevarían a que se fabricaran vehículos que sólo cumplieran 
los requisitos mínimos. Los fabricantes que quisieran, por motivos de como­
didad o seguridad, dotar a los vehículos de cabinas más amplias, sólo po­
drían hacerlo reduciendo la longitud de carga. 
. Aún conviniendo en que ciertos dispositivos para dormir (camas pequeñas, 
litera superior) no son aceptables, será muy difícil controlar su utiliza­
ción. A nadie puede prohibírsele disponer un pequeño espacio en el techo 
de una cabina, y es imposible saber si este espacio se utiliza para descan_ 
sar o para dormir. ¡Ni siquiera hay modo de controlar que un conductor 
no duerma en el asiento; 
Un método mucho más eficaz es el que consiste en disuadir de estas prácti­
cas eliminando los incentivos para crear más espacio de carga construyendo 
cabinas pequeñas. 
Una vez alcanzado un acuerdo sobre estas normas, serán compatibles con 
la normativa de la Directiva 89/461/CEE, cuyo objetivo es garantizar que 
se reserve suficiente espacio a la cabina del conductor. 
No hay argumento que demuestre que la cabina de un tren de carretera tenga 
que ser distinta de la de un vehículo articulado. A los fabricantes les agra­
dará seguir utilizando los mismos modelos, y a los conductores, trabajar 
en condiciones parecidas. 
U 
- 4 -
El espacio reservado a la cabina en la Directiva 89/461/CEE puede calcularse 
del siguiente modo: 
longitud total disponible : 16,50 m 
menos distancia desde la quinta rueda a la parte 
trasera del semirremolque: - 12,00 m 
meros distancia de separación delantera : 2,04 m 
menos espacio libre entre el tractor y el semirremol 
que (según norma 1726 ISO): "~ - Q#2Q m 
Espacio disponible para la cabina desde la pared 
delantera a la trasera: 2¿>A _m 
Si se emplean en los trenes de carretera las mismas cabinas, se dispondrá 
de 2,26 m. 
Sin embargo, en los trenes de carretera deberán añadirse aproximadamente 
0,10 m,que incluyen separación de la cabina, dispositivo de seguridad para 
el conductor, tubo de escape vertical sobre el techo y espacio necesario 
para colocar las cajas móviles. Así, la longitud total necesaria aumenta 
a 2.35 _m. 
Punto B 
La longitud del dispositivo de enganche depende de la tecnología que se aplique 
A diferencia de los vehículos articulados, no se dispone de normas ISO para 
los enganches de los trenes de carretera. 
El dispositivo de enganche normal requiere una distancia de enganche de cerca 
de 1,5 m. Por medio de enganches cortos puede reducirse esta distancia a 
1 m, y si se utiliza un remolque de eje central, a 0,7 m. 
El uso de enganches extensibles, o de otras tecnologías que aumentan la longi­
tud total del conjunto de vehículos al desplazarse, no deberá incluirse en 
este cálculo, pues no se ha demostrado que estos mecanismos, por lo demás 
muy costosos, sean fiables en toda circunstancia. Dado que sólo se inventaron 
para escapar a los límites internacionales de longitud acordados, deberá 
disuadirse de su uso eliminando los incentivos para su instalación. 
Punto C 
La longitud total de carga es el tercer elemento que determina la longitud 
total. 
Como ya se ha indicado anteriormente, deberá reservarse para la cabina un 
espacio mínimo de 2,35 m (incluida la distancia de separación). El mecanismo 
de enganche no extensible más corto requiere un espacio de 0,70 m. 
A J 
- 5 -
Aplicando el método empleado para los vehículos articulados en la Directiva 
89/461/CEE, resulta que la longitud total y la longitud de carga deben esta­
blecerse de modo que se garantice espacio suficiente para la cabina y el 
enganche. 
Esto significa que deberá establecerse una longitud total del tren de carretera superior en2,35 
m a la longitud de carga, incluida la distancia de enganche entre camión y remol­
que, y que la longitud total deberá superar en 3,05 m la longitud de carga. 
En la Directiva 89/461/CEE, fue posible recoger la longitud de carga máxima 
viable para vehículos articulados con arreglo al antiguo limite aumentando la 
longitud total en 1 m (de 15,5 m a 16,5 m). 
Actualmente, algunos trenes de carretera, si bien utilizando enganches exten­
sibles, operan con una longitud de carga de 2 x 8,22 m a 16,45 m. 
Para tener en cuenta esta longitud de carga, seria necesaria una longitud 
total de 16,45 + 3,05 = 19,50 m. 
Esto supondría un aumento de casi un 9 % en la longitud del conjunto de vehículos más 
largo en circulación, lo cual no es políticamente aceptable para la mayoría 
de los gobiernos de la Comunidad. 
A la inversa, el conjunto de vehículos más largo que resulta aceptable para la mayoría 
de los Estados miembros tiene 18,35 m; hay que recordar que, en la actualidad, 
la mayoría de los Estados miembros permiten un margen de tolerancia de un 
2% del limite de 18 m. 
Volviendo al cálculo anterior, esto quiere decir que debe fijarse la longi­
tud máxima de carga disponible para un tren de carretera en 18,35 -
3,05 = 15,30. m. Todo aumento de longitud que superara esta cifra supondría 
un aumento de la longitud total superior al límite de 18,35 m. 
Otro argumento en favor de esta longitud es el grave problema que provocaría 
al tráfico de tránsito a través de Austria y Suiza autorizar en la Comunidad 
un conjunto de vehículos más largo. 
Una importante referencia para la longitud de carga viene dada por las longi­
tudes normalizadas actualmente utilizadas en las cajas móviles. 
En el Grupo de Trabajo del CEN (Comité Europeo de Normalización) se aprobaron 
las siguientes longitudes, correspondientes a cajas móviles polivalentes 
de clase C : 
7150, 7420 y 7820 mm. 
La primera longitud (7150 mm) es la que actualmente se utiliza con mayor 
frecuencia. Suecia propuso la longitud de 7420 mm como solución logística 
adecuada. 
El CEN no contempla aún la posibilidad de normalizar las cajas móviles de 
8220 mm, que en la actualidad también están en circulación. 
<c 
- 6 -
Una longitud de carga máxima de 15,30 m permitirá el transporte de las siguisn 
tes combinaciones de cajas móviles y contenedores normalizados: — 
2 x 6,058 m (contenedor de 20 pies) 
2 x 7,15 m 
2 x 7,42 m 
1 x 6,058 m + 1 x 7,82 m 
1 x 7,15 m + 1 x 7,82 m 
1 x 6,058 m + 1 x 8,22 m 
1 x 7,42 m + 1 x 7,82 m. 
Sólo seria posible transportar cajas móviles de 2 x 7,82 m si se aumentara 
la longitud total a 15,65 + 3,05 = 18,70 m. 
Para transportar dos cajas móviles de 8,22 m, sería necesario un aumento 
a 19,50 m como el anteriormente calculado. 
Por motivos de seguridad en carretera y aceptación pública, ninguna de estas 
dos posibilidades es aceptable. Por consiguiente, deberán adoptarse medidas 
transitorias por lo que toca a estas cajas móviles, actualmente en circula­
ción. 
4. Conclusión 
Se plantean las siguientes opciones posibles de cara a una normativa comple­
mentaria de la Comunidad: 
a) "opción cero": no hay intervención ni acuerdo alguno 
Resultado: Una rápida proliferación de cabinas muy cortas y sistemas com­
plejos de enganche flexible en el transporte internacional. 
b) establecer la longitud de carga y la longitud total de los trenes de carre­
tera. 
Esta normativa complementaria para las longitudes de los trenes de carretera 
deberá : 
. eliminar los incentivos de las cabinas cortas; 
. ser estudiada en relación con la normativa para vehículos articulados; 
. hacer patente que los enganches extensibles no proporcionan ventaja alguna 
en la longitud de carga; 
. tener en cuenta las cajas móviles normalizadas y 
. tener en cuenta la situación actual. 
•ir 
- 7 -
Contenido de la propuesta 
5. El Artículo 1 del Anexo I de la Directiva 85/3/CEE se modificará en los 
siguientes puntos : 
- La longitud máxima autorizada de un tren de carretera aumentará de 18,00 
m a 18,35 m. 
- Se fijará la longitud total de carga del conjunto de camión y remolque, 
estableciendo una longitud máxima de 15,30 m, correspondiente a 
la suma de las longitudes de carga del camión y del remolque. 
- La suma de la longitud total de carga de un conjunto de camión y remolque 
más la distancia entre camión y remolque se fijará en 16,00 m. 
6. Se introduce un nuevo Artículo 4b en la Directiva 85/3/CEE, que permitirá 
el uso de los trenes de carretera existentes que no cumplan lo establecido 
sobre la longitud total de carga, a condición de que no superen la "anti­
gua" longitud máxima autorizada de 18 m. 
A fin de evitar que los antiguos conjuntos de vehículos, construidos con 
una longitud de carga superior a la permitida en la propuesta, disfruten 
de una ventaja permanente, esta excepción quedará limitada hasta el 
1 de enero de 1995. 
- 2 -
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, 
su articulo 75, 
Vista la propuesta de la Comisión (1), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3), 
Considerando que para hacer más productivos los conjuntos de vehículos los 
fabricantes proponen un volumen útil máximo dentro de los limites fijados por 
la Directiva 85/3/CEE del Consejo (4), cuya última modificación la constituye la 
Directiva 89/461/CEE (5); 
Considerando que dicho incremento del volumen útil implica una reducción del 
espacio reservado al conductor y del espacio existente entre el camión y el 
remolque por medio de dispositivos especiales de enganche; 
Considerando que ello origina un deterioro de las condiciones de comodidad y 
seguridad en el espacio donde opera el conductor; 
Considerando que, para lograr un mayor equilibrio entre la utilización racional y 
económica de los vehículos de carretera comerciales y la seguridad vial, conviene 
adaptar Las normas actuales asegurando un espacio suficiente al conductor; 
Considerando que deben eliminarse los incentivos para aumentar el espacio destinado 
a la carga mediante la utilización de cabinas reducidas con literas superiores; 
Considerando que las nuevas dimensiones fijadas permitirán la utilización de una 
cabina con un espacio para dormir situado detrás del asiento del conductor, de 
una anchura real de cerca de 80 cms, 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
(1) D.O. nú 
(2) D.O. nú 
(3) D.O. nú 
(4) D.O.nú L 2 de 3.1.1985, pág. 14. 
(5) D.O. nú L 226 de 3.8.1989, pág. 7. 
(k 
- 3 -
Articulo 1 
La Directiva 85/3/CEE quedará modificada como sigue: 
1) Se insertará el articulo 4 ter siguiente: 
"Articulo 4.ter 
Los trenes de carretera puestos en circulación antes del 1 de julio de 1991 
que no reúnan los nuevos requisitos de los puntos 1.7 y 1.8 del Anexo 
I, se considerará que reúnen los citados requisitos a los efectos del 
apartado 1 del articulo 3 si su Longitud total no excede de 18,00 m". 
2) El punto 1.1 del Anexo I será sustituido por el texto siguiente: 
"1.1. Longitud máxima 
- vehículo de motor 12,00 m 
- remolque 12,00 m 
- vehículo articulado 16,50 m 
- tren de carretera 18,35 m 
- autobús articulado 18,00 m". 
3) En el Anexo I se insertarán los puntos siguientes: 
"1.7. Distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, 
desde el punto más avanzado de la zona de carga situada detrás de la 
cabina al punto más posterior del remolque del conjunto de vehículos, menos la distan­
cia entre la parte trasera del camión y la parte delantera del remol­
que 15,30 m. 
1.8. Distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, 
desde el punto más avanzado de la zona de carga situada detrás de la 
cabina al punto más posterior del remolque del conjunto de vehículos -16,00 m«" 
uAG 
- 4 -
Articulo 2 
Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para cumplir La presente 
Directiva, a más tardar el 1 de enero de 1991. Informarán inmediatamente de ello 
a la Comisión. 
Las disposiciones adoptadas en virtud del párrafo primero se referirán explíci­
tamente a la presente Directiva. 
Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el textode las disposiciones de Derecho inter­
no que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. 
Artículo 3 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros 
Hecho en Bruselas, el Por el Consejo 
El Presidente 
J^ 
COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT 
I. What is the main reason for introducing the measure ? 
This proposal concerns the fixation of a maximum autho­
rized load length of road trains and an increase of the 
maximum authorized overall length from 18,00 to 18,35 m. 
This total package is introduced in order to guarantee 
sufficient space for the cabin and the coupling device 
within the total length of the road train. 
This proposal is the logical follow-up of a similar 
Directive 89/461/EEC by which the load length of semi 
trailers was fixed in order to guarantee enough length for 
a comfortable drivers' cabin and a reliable coupling 
mechanism for articulated vehicles. 
However, it will not be possible to increase the admitted 
overall length of road trains in such a way that all 
existing load lengthes will be covered by the new 
legislation. 
Therefore an article has been incorporated allowing all 
existing road trains that do not meet the new restrictions 
on load length to be used in international traffic until 1 
January 1995. 
II• Features of the business in question 
All enterprises which use these vehicles for transfrontier 
operations and vehicle manufacturers. 
III. What obligations does this measure improve directly on 
businesses? 
Road trains used in international traffic shall be 
complied with the provisions of this proposal. 
IV. Wha 
aut t indirect obligations are national, regional or local 
horities likely to impose on business ? 
Implementation of the obligations as described under III. 
V. Are there any special provisions in respect of SME's ? 
None. 
VI. What is the likely effect on : 
a) The compet.itiveness of_t»usiness 
The internal competitiveness of enterprises using road 
trains will be equilized by prescribing load lengths. 
b) Employment 
Positive 
- 2 -
VII. Have the relevant representative organisations been 
consulted ? 
The representative organisations of vehicle 
manufacturers, operators and unions have been 
consulted. Their opinions are as follows : 
Vehicle manufacturers and operators want a greater 
overall length and the use of short cabins with top-
sleepers in limited cases in order to accomodate load 
lengths that are used now by the application of ultra 
short cabins and flexible couplings. 
The Unions are against the use of top sleepers. 
M 

ISSN 0257-9545 
COM(89) 573 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 oí 
N° de catálogo : CB-CO-89-558-ES-C 
ISBN 92-77-55335-9 
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L-2985 Luxemburgo