Dictamen del Comité Económico y Social sobre "Las redes transeuropeas de transportes y sus repercusiones para las regiones ultraperiféricas y las islas europeas"

(2002/C 149/14)

El 31 de mayo de 2001, de conformidad con el apartado 3 del artículo 23 del Reglamento Interno, el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre "Las redes transeuropeas de transportes y sus repercusiones para las regiones ultraperiféricas y las islas europeas".

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 5 de abril de 2002 (ponente: Sr. Vassilaras).

En su 390o Pleno de los días 24 y 25 de abril de 2002 (sesión del 25 de abril), el Comité Económico y Social ha aprobado por 81 votos a favor, 2 votos en contra y 14 abstenciones el presente Dictamen.

1. Antecedentes

1.1. El Comité Económico y Social encargó a la Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información que elaborara un dictamen de iniciativa adicional para contribuir de manera útil a una de las grandes problemáticas comunes que afectan a las islas de la UE: la ausencia de una política de desarrollo y de continuidad de las redes. El Comité desea sensibilizar al Consejo y a la Comisión para que adopten una nueva perspectiva política destinada a favorecer a las islas, perspectiva que, a la luz del Tratado de Niza una vez aprobado y de las conclusiones del Consejo celebrado en dicha ciudad, contribuiría, por un lado, a sacar a las islas de su aislamiento y subdesarrollo y, por otro, a ofrecer a sus poblaciones la garantía de un trato equitativo en lo que al desarrollo se refiere.

1.2. El Comité considera que las redes transeuropeas deben asegurar la continuidad con las islas y llegar hasta ellas, sin limitarse a llegar hasta el litoral del continente, y que hay que tener en cuenta:

a) el fundamento jurídico del artículo 158 del Tratado de Amsterdam;

b) la declaración anexa n° 30 del Acta final de Amsterdam;

c) la futura ampliación de la Unión;

d) el Fondo de Cohesión, cuyo régimen ha sido revisado para los años 2000-2006;

e) la política regional, que será revisada después de 2006;

f) el contexto actual de competencia y la globalización;

g) los informes presentados con regularidad por la Comisión;

h) el Libro Blanco sobre la política de transportes de 2001(1);

i) la revisión de las RTE-T de 2001(2).

1.3. El Comité considera ante todo que el buen funcionamiento del espacio comunitario unificado implica el respeto de los siguientes principios fundamentales:

a) el mercado interior y las normas relativas a la igualdad de oportunidades deben abarcar el conjunto de la Unión;

b) el desarrollo debe compensar las desventajas geográficas permanentes.

2. Introducción

2.1. En sus conclusiones, la labor de revisión del Tratado realizada en diciembre de 2000 en Niza implica una decisión muy importante para el futuro de las islas europeas.

2.2. Por primera vez en la historia de la política regional de la UE, las conclusiones del Consejo de Niza reconocen que en el marco de las acciones comunitarias se pueden adoptar medidas específicas a favor de las islas debido a los problemas permanentes que deben afrontar.

2.3. El Comité considera que estas disposiciones deben poder compensar las desventajas geográficas y naturales que sufren las islas europeas por las dificultades permanentes inherentes a su naturaleza.

2.4. Esta declaración aclara las zonas grises del artículo 158 del Tratado de Amsterdam al tiempo que se ciñe a la lógica de la Declaración n° 30 del mismo relativa a las islas y a las dificultades que sufren a causa de sus problemas permanentes. Las regiones insulares desfavorecidas cubiertas por el artículo 158 del Tratado de Amsterdam comparten algunos problemas que han sido destacados por el Comité en numerosas ocasiones en dictámenes anteriores(3), y cuya resolución exige medidas específicas independientemente del ámbito que cubran.

2.5. Aparte de estas conclusiones, hay que destacar también la modificación del tercer párrafo del artículo 159, redactado actualmente como sigue: "Si se manifestare la necesidad de acciones específicas al margen de los Fondos y sin perjuicio de las medidas decididas en el marco de las demás políticas comunitarias, el Consejo podrá adoptar dichas acciones por unanimidad, a propuesta de la Comisión y previa consulta al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones".

2.6. Por tanto, el Comité ha participado en las actividades realizadas en el ámbito de todo este esfuerzo y considera que debe seguir adelante con este impulso presentando propuestas e identificando las medidas necesarias para que los problemas permanentes de las islas den lugar a la elaboración de políticas europeas adaptadas.

3. Observaciones generales

3.1. A pesar de los grandes esfuerzos realizados durante estos últimos años, muy a menudo con el apoyo de la UE, las islas sufren un retraso persistente y un buen número de ellas incluso se encuentran inmersas en pleno marasmo. La razón de ello es que el propio Objetivo 1, en el que están englobadas al mismo nivel que las regiones homólogas del continente o los Estados miembros, no les concede ningún trato preferencial en función de su especificidad. (Un objetivo 1 + podría quizás paliar esta situación.)

3.2. Por iniciativa de Eurostat se ha adoptado una definición de isla europea que parece estar imponiéndose progresivamente. Partiendo de esta definición, una isla es:

- un trozo de tierra rodeado de agua de forma permanente,

- no conectado por medio de un dispositivo fijo al continente (puente, túnel, etc.),

- a más de un kilómetro de distancia del continente,

- con una población mínima y permanente de 50 habitantes,

- la capital de un Estado miembro no se encuentra sobre su superficie.

3.3. Las islas europeas tienen una superficie total de 110000 km2 (3,4 % del territorio de la Unión) y cuentan con casi 14 millones de habitantes (3,4 % de la población). A pesar de sus diferencias de tamaño o de población, todas las islas tienen problemas comunes, especialmente en los ámbitos económico y social, en los que a menudo sólo varía su intensidad.

3.4. Entre estas dificultades, cabe señalar:

- las redes en general, ya se trate de redes de transportes (sobre todo en lo relativo a su elevado coste), de energía, de telecomunicaciones o de conducción de aguas;

- la política que se debe seguir para mantener a la población en el lugar, en particular a la población juvenil;

- el desarrollo de las PYME y de las empresas artesanales y su competitividad;

- la salud y el acceso a la medicina preventiva, así como a los cuidados de urgencia;

- la cultura y la educación;

- un medio ambiente frágil y de costosa protección;

- la hegemonía ejercida por un sector económico determinado, que suele ser el turismo o la pesca;

- el carácter estacional del empleo turístico o agrícola.

3.4.1. La acumulación de todos estos problemas genera condiciones de vida difíciles para los insulares, hasta el punto de que el propio equilibrio demográfico y social de la mayor parte de estas comunidades se ve amenazado.

3.5. El Comité considera que es necesario crear un sistema de redes para asegurar la competitividad de las islas de la UE, su inserción en el mercado único y su desarrollo. Se deben cumplir todas las condiciones para que las islas, especialmente las más periféricas, puedan integrarse verdaderamente en el gran mercado de forma que no queden compartimentadas en múltiples mercados locales a causa de la insuficiencia y de los costes adicionales de las redes de transporte y de comunicaciones. El transporte, la energía, las telecomunicaciones, la conducción de aguas y el transporte de residuos son infraestructuras de importancia capital para el progreso de las islas. Los insulares luchan por mejorar las condiciones de vida en su isla, que dependen del desarrollo económico y del empleo. Las acciones emprendidas por la política europea deben apuntar en esta dirección, haciendo abstracción de las unidades territoriales y el potencial humano.

3.6. El Comité considera que se debe adaptar el presupuesto general de la UE ajustando los Fondos estructurales y los Fondos de Cohesión para lograr los medios necesarios con los que concretar las acciones, las iniciativas y los programas europeos después del año 2006.

4. Observaciones específicas relativas a la política europea de redes y a las políticas seguidas por los Estados miembros al respecto

4.1. En primer lugar, el Comité destaca la evidencia de que las islas no se benefician de las opciones ferroviarias y viarias en sus relaciones con el resto de la Comunidad, y tanto sus residentes como sus actividades económicas se encuentran en una situación de dependencia total de los transportes marítimo y aéreo. Los grandes polos de desarrollo económico y las regiones continentales europeas pueden sacar provecho con mayor facilidad de la política regional; en estas zonas la población puede encontrar empleo y las condiciones de vida de sus pueblos, barrios y caseríos son más favorables. Gracias a esta política disponen de autopistas y trenes de alta velocidad y se han podido crear nuevos aeropuertos o renovar los antiguos, y es evidente que será mucho más fácil desarrollar las diversas redes en estas regiones del continente que en sus homólogas insulares. Por admirable que pueda ser la unanimidad de los insulares para actuar conjuntamente y participar en el desarrollo, sus poblaciones irán directas al declive si no se completan las normativas, legislativamente hablando, y hasta que no se consiga prolongar las redes hasta las islas.

4.2. La legislación existente y las normativas relativas a la competencia (apartado 3 del artículo 88) no otorgan a las islas las mismas oportunidades de desarrollo que a las demás regiones. Las conclusiones de la cumbre de Niza dejan bien claro que los dirigentes políticos de Europa han tomado nota de esta realidad y reconocen que se pueden tomar medidas a favor de las regiones insulares, tal como lo prevé por otra parte el artículo 89 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

4.3. En lugar de intentar suprimirlas con arreglo a la normativa comunitaria, las ayudas que adjudicaban los Estados miembros o que siguen adjudicando podrían redefinirse como ayudas europeas para atenuar así la desigualdad que sufren las zonas insulares, dando a la población de estas zonas la satisfacción de poder beneficiarse de las mismas condiciones que las regiones del continente, que por su parte cuentan con todo tipo de facilidades para acoger las infraestructuras y asegurar su acceso al desarrollo.

4.4. La liberalización marítima se ajusta ciertamente al concepto del mercado común, pero los resultados conseguidos por la misma desde su aplicación en el ámbito del cabotaje marítimo son decepcionantes, en la medida en que los prestadores de estos servicios, sobre todo los pertenecientes al sector privado, privilegian las líneas rentables y dejan de lado a las islas menos rentables, de forma que esta evolución sólo servirá a acelerar su deterioro.

5. Reflexión sobre la noción de servicio público insular

5.1. Servicio público y redes

5.1.1. El Comité considera que para la provisión de servicios de redes, los servicios públicos son sin duda los únicos agentes que pueden cubrir las necesidades de las islas, ya que un buen número de ellas no ofrecen la superficie adecuada para que puedan implantarse los agentes privados, cuyo interés, por lo demás, ni siquiera despiertan. Las administraciones locales se muestran por su parte dispuestas a realizar todas las labores de desarrollo.

5.1.2. Las islas no siempre resultan suficientemente atractivas para el sector privado. Por lo tanto, es preciso iniciar una reflexión en profundidad sobre la noción de "servicio público" insular, ya que la competencia cada vez mayor del gran mercado implica nuevos desequilibrios. Esto afecta en primer lugar a los transportes insulares. La liberalización del sistema de transportes, la supresión de los monopolios y los sistemas de licitaciones europeas suelen revertir por lo general en beneficio de la economía de la UE y del gran mercado. En cambio, en el caso de los territorios insulares la noción de "mercado único" suele seguir siendo una abstracción.

5.1.3. La legislación comunitaria actual reconoce explícitamente la situación particular de las islas y prevé mecanismos diversos (obligaciones de servicio público, contratos de servicio público) para los enlaces insulares. Además de contar con unos procedimientos muy complicados, los diversos sistemas de licitaciones aplicados estos últimos años en las islas no siempre generan una competencia verdadera (a menudo sólo licita un único operador) ni bajadas de precios significativas. La práctica muestra también que en las licitaciones no se tienen suficientemente en cuenta los criterios de empleo y las repercusiones económicas en las islas.

5.1.4. Por lo tanto es necesario generalizar los sistemas de "continuidad territorial" mejorando los ya existentes y facilitando la creación de otros nuevos.

5.1.5. Los costes adicionales vinculados a los transportes insulares varían mucho en función de las mercancías transportadas y del medio de transporte utilizado. Evidentemente, estos costes no tienen la misma repercusión económica o social en función del valor económico del producto importado o exportado. Por este motivo, lo más aconsejable es adaptar las políticas de compensación con arreglo a la intensidad de los problemas planteados.

5.1.6. Incluso en los casos autorizados por la UE, los únicos regímenes de ayuda aceptados se refieren a los intercambios entre países. Ahora bien, el problema de la accesibilidad al mercado único va más allá del ámbito nacional en el caso de numerosas islas que tienen fronteras marítimas con varios Estados, ya sea en el Mediterráneo (por ejemplo, Córcega con Italia, etc.) o, con mayor razón, en el caso de las islas ultraperiféricas para las que el acceso al gran mercado comunitario se inscribe en el contexto del transporte intercontinental. En este sentido, la limitación de estas ayudas a los intercambios con la metrópolis correspondiente parece discriminatoria y contraria al espíritu del Tratado. El ejemplo reciente de la excepción acordada a Bornholm para ayudar al transporte a Copenhague a través de Suecia se corresponde con esta situación y se debe aplicar en otros lugares. La legislación europea debe permitir explícitamente la aplicación a todo enlace intracomunitario de las disposiciones aplicables a los enlaces nacionales en materia de obligaciones de servicio público (OSP) y de contratos de servicio público.

5.1.7. El CES recomienda por tanto que se modifique la reglamentación comunitaria sobre las ayudas estatales de finalidad regional en función del caso particular de cada isla, y que el conjunto de las islas de la Unión Europea tenga la posibilidad de utilizar ayudas al funcionamiento (dentro de los límites de los costes adicionales reales del transporte) adjudicadas directamente a las empresas de transporte para permitirles reducir los costes adicionales del transporte tanto para las mercancías como para los pasajeros.

5.1.8. En el caso de las islas del Mediterráneo, estas ayudas deberían poder cubrir los intercambios con los Estados miembros de todo el espacio mediterráneo. Sin embargo, el importe total de estas ayudas debería limitarse a los costes adicionales de los intercambios con la metrópolis correspondiente.

5.1.9. En el caso de las islas ultraperiféricas, cuya organización de transportes depende de los intercambios intercontinentales y no del cabotaje europeo, estas ayudas deberían poder aplicarse al comercio con cualquier punto del territorio comunitario y no exclusivamente con los puertos de su metrópolis. Esto permitiría a estas regiones acceder directamente y en mejores condiciones a los grandes centros de producción y de consumo de la Unión, introduciendo así una compensación legítima a las limitaciones extremas que impone su carácter ultraperiférico.

5.1.10. Sin pasar por alto la cuestión de los medios financieros de esta política, la reforma del régimen de ayudas estatales es, por lo tanto, un aspecto fundamental para la solución del problema de los costes adicionales que soportan las islas en el sector de los transportes.

5.1.11. En general, los costes de transporte en las islas son elevados. Un número considerable de impuestos, tanto en el nivel nacional como en el regional y el local, inflan de forma excesiva el precio de los billetes para los pasajeros o los costes del transporte de mercancías. El Comité desea que se supriman o se reduzcan los derechos percibidos por los puertos marítimos a cambio de una ayuda eventual, con el fin de no dificultar el transporte hacia las islas.

5.1.12. La Unión Europea desea armonizar el conjunto de impuestos indirectos aplicados al transporte. Las regiones insulares se ven directamente amenazadas por situaciones diversas:

a) En el Libro Blanco sobre la política de transportes, la Comisión declaró su intención de aplicar en todo el territorio comunitario una tarificación de la utilización de las infraestructuras que refleje los costes reales y tenga en cuenta los costes externos. A menos que se tomen medidas especiales, esto puede afectar gravemente a las regiones insulares. Por un lado, las infraestructuras de un gran número de islas se encuentran necesariamente sobredimensionadas en cuanto a su tamaño o su cantidad con relación a un tráfico limitado, y cabe preguntarse por los criterios que decidirá seguir la Comisión para reflejar la realidad de los costes. Por otro lado, el transporte aéreo, del que dependen en gran medida las islas tanto para el transporte de residentes como para el sector turístico, se considera muy contaminante y, por lo tanto, será un factor especialmente relevante en la integración de los costes externos. Por lo tanto, es necesario que la directiva marco que la Comisión pretende proponer en 2002 tenga en cuenta las opciones limitadas que caracterizan a las regiones insulares, así como las repercusiones económicas y sociales sobre estos territorios de un aumento de los costes del transporte. Esta directiva debe autorizar explícitamente que las islas puedan beneficiarse de una tarificación adaptada de la utilización de infraestructuras portuarias y aeroportuarias.

b) Por las mismas razones, el proyecto de armonización fiscal destinado a los carburantes utilizados por los transportistas marítimos y aéreos debe ser examinado con el mayor detenimiento posible para que no dé lugar a un aumento del coste de los enlaces insulares. Se deben establecer mecanismos adecuados para fomentar la utilización de los dispositivos o los carburantes más adecuados para el medio ambiente sin que ello implique un aumento de la fiscalidad o de los problemas de accesibilidad que tienen las islas.

c) Igual de alarmante es la intención de la Comisión (3a Parte, Capítulo II.B) de imponer el IVA al conjunto de los transportes aéreos en el territorio comunitario. En caso de que se aplicara el IVA a los transportes aéreos comunitarios, las vías de comunicación insulares en su conjunto deberían beneficiarse de un régimen de excepción.

5.1.13. Por último, el Comité insiste en la necesidad de asegurar la continuidad y la regularidad de los servicios públicos, en particular los del transporte, hacia las islas aplicando por ejemplo prácticas de servicios mínimos garantizados.

5.2. Redes transeuropeas de transporte

5.2.1. La inclusión de los puertos y los aeropuertos "situados en regiones insulares, periféricas o ultraperiféricas y que conectan por mar estas regiones entre sí y/o con las regiones centrales de la Comunidad" en los dispositivos de la RTE-T es un aspecto positivo en el ámbito financiero, ya que permite financiar las mejoras de las infraestructuras portuarias o aeroportuarias(4). Sin embargo, no basta para incluir a las regiones insulares y ultraperiféricas en programas de transporte marítimo a corta distancia, ni para integrarlas en proyectos de "autopistas mar", por ejemplo.

5.2.2. En cualquier caso, los proyectos prioritarios de redes transeuropeas de transporte revisados se refieren tan escasamente a las islas como los anteriores, de los que las islas están completamente ausentes, algo que el Comité lamenta.

5.2.3. El Libro Blanco sobre la política de transportes habla de "desarrollar las autopistas mar"(5) al tiempo que afirma que "el transporte marítimo intracomunitario y el transporte fluvial son dos elementos clave de la intermodalidad... y que algunos servicios marítimos deberían incluirse en la red transeuropea al igual que las autopistas o los ferrocarriles". Estas autopistas mar, destinadas a solucionar los pasos estrechos de carretera existentes (Pirineos, Alpes, etc.), no deberían dejar de lado una vez más a las islas, sino que, por el contrario, deberían representar oportunidades reales de conexión.

5.2.4. En el caso de las islas y, en particular las más pobladas y con redes transeuropeas amplias y comparables a las del continente en cuanto a los costes y la calidad, el Comité considera que la Comisión debería integrar los enlaces marítimos hacia estas islas en las redes transeuropeas básicas y hacer hincapié en la conexión de las grandes vías de carretera, fluviales y ferroviarias internacionales con los enlaces marítimos que cubren dichas islas.

5.3. Energía

5.3.1. Satisfacer las necesidades energéticas de las islas plantea problemas particulares debidos a un aprovisionamiento específico (insuficiente, costoso y que se suele interrumpir sobre todo en casos de crisis), a la dificultad de conectar a las islas con las redes energéticas nacionales o transeuropeas y a las grandes variaciones estacionales de consumo vinculadas al turismo.

5.3.2. El Comité Económico y Social considera que entre las medidas necesarias se deben incluir:

- la financiación de los trabajos de infraestructura necesarios para sacar de su aislamiento a las islas y facilitarles el acceso a las fuentes de energía del continente o para exportar su potencial energético hacia las redes continentales si hubiera lugar;

- la promoción de las fuentes de energía renovables por medio de medidas de fomento económico y fiscal, así como por medio de programas piloto específicos para las regiones insulares y, sobre todo, para aquéllas que no estén conectadas a las redes energéticas transeuropeas;

- en el caso de las islas que en la actualidad no están conectadas a la red eléctrica continental (ni lo estarán en el futuro cercano) y que producen electricidad a un coste superior al de la gran red europea, la garantía de mantenimiento de la distribución equitativa de las tarifas es un elemento indispensable incluso cuando el mercado de la electricidad se encuentre completamente abierto a la competencia, puesto que no habrá nadie interesado en entrar en mercados insulares de pequeño tamaño a vender energía a precios desorbitados. El sistema de distribución equitativa debe contar con el respaldo de un sistema de regulación pública, tanto para los precios del consumo doméstico como para los de la industria, de forma que se compensen los desequilibrios de la competencia y se asegure una utilización óptima de los recursos energéticos.

5.4. Los residuos

5.4.1. El tratamiento de los residuos constituye un problema con una gran repercusión medioambiental en las islas y que cobra una importancia todavía mayor por el valor que tiene el turismo para el desarrollo de su economía. En el caso de las islas, se debe dar prioridad a la aplicación de programas destinados a asegurar el reciclado, a la reutilización de los residuos sólidos y a la recuperación de energía a partir de los desechos.

5.4.2. En el futuro cercano, en la mayor parte de las islas europeas no se reciclarán carcasas metálicas, aceites ni cartón. La exportación de estos productos voluminosos, pesados y a veces peligrosos suele implicar obligatoriamente sistemas de transporte marítimo cuyos costes vienen a añadirse a los de las redes terrestres de las regiones continentales. ¿Quién debe correr con estos gastos adicionales? ¿Los residentes, los turistas o la Comunidad, que impone normas de seguridad y de proximidad no adaptadas a poblaciones de varios miles de habitantes?

5.4.3. A semejanza de las normativas aplicadas en España a las Islas Canarias y las Baleares, se debe aplicar un sistema de compensación del transporte de residuos hacia el continente como un elemento más de la red europea de tratamiento de residuos.

5.5. El problema del agua

5.5.1. La cuestión de las reservas de agua, su tratamiento y su calidad está directamente vinculada con el desarrollo del turismo en las islas y con el aumento del consumo de agua que lo acompaña. La interconexión de las islas entre sí (archipiélagos) o con el continente debe mantenerse en la medida de lo posible como reconocimiento de un servicio básico indispensable, y se debe asegurar la comercialización a un precio compatible con el nivel económico de los residentes.

5.5.2. Entre los problemas más graves figura el de la contaminación del agua del mar, que afecta directamente a dos pilares de la actividad económica insular: turismo y pesca. Para asegurar el desarrollo de las islas es indispensable desarrollar programas específicos de almacenamiento del agua, de control ecológico de los residuos vertidos en los cursos de agua, de gestión de los efluentes, de desalinización del agua marina, etc.

5.6. Telecomunicaciones

5.6.1. Indiscutiblemente, la instalación de redes de telecomunicaciones es un objetivo prioritario para todas las regiones remotas y en particular para las islas, aunque quizá se hayan subestimado las ventajas de su difusión y de su desarrollo. Ahora bien, tal como muestra claramente el segundo informe sobre la cohesión, los sectores vinculados a la investigación y a la tecnología, así como los servicios y las industrias de gran valor añadido, siguen centrándose en las regiones más dinámicas, que albergan no sólo las actividades más ávidas de telecomunicaciones sino también las poblaciones mejor formadas para su utilización. Cabe señalar que las telecomunicaciones no se ven afectadas por los problemas de acceso físico que complican el transporte de pasajeros y mercancías.

5.6.2. En cualquier caso, el fomento de las telecomunicaciones en todos los medios insulares debe ser una parte íntegra de las políticas del futuro, ya que pueden contribuir a reforzar determinados sectores de la economía de las islas que revisten un interés vital para las mismas, tanto si se trata de mejorar la oferta de servicios de enseñanza y de formación como de establecer pasarelas destinadas a las universidades y a los centros de investigación, de cubrir las necesidades de los sectores de la sanidad, el turismo, la publicidad y la información, o de diversificar incluso la economía local por medio del desarrollo del comercio electrónico y las actividades empresariales fundadas en recursos digitales, etc.

5.6.3. Todo el mundo piensa y habla de las telecomunicaciones. Sin embargo, su utilización en las islas no acaba de cuajar porque el gran mercado de las telecomunicaciones sigue siendo el mismo que el de la economía clásica. Uno de los ámbitos prioritarios de utilización de las nuevas tecnologías por parte de las islas debe ser la promoción de la identidad cultural mediante una mejor difusión del patrimonio y de la historia de las poblaciones insulares, con el fin de encontrar las raíces comunes y restablecer la tradición de intercambios desaparecidos desde la revolución industrial.

5.6.4. Las nuevas tecnologías de las telecomunicaciones deben permitir a las islas crear redes con las que fomentar la descentralización y conseguir codificaciones comunes. En la actualidad, el problema no sólo reviste un carácter técnico, sino que afecta también a la disponibilidad de los conocimientos, es decir, a la capacidad de tener los necesarios para asegurar un desarrollo vinculado a un conjunto de servicios. Teniendo en cuenta el tamaño reducido de las islas, sólo se puede prever una solución: fomentar las alianzas para asegurar el contenido de calidad de los nuevos servicios (medios de comunicación, cultura, turismo, etc.)

5.6.5. Los últimos sucesos en la distribución de las licencias regionales de bucle local de radio para la difusión de datos digitales a gran velocidad en Francia(6) revelan otro riesgo. Las islas no interesan a los operadores privados porque el tamaño de sus poblaciones es demasiado reducido como para poder rentabilizar la inversión y el mercado es demasiado pequeño. Únicamente un servicio público puede asegurar que las islas cuenten con un acceso garantizado a los grandes flujos. Esta experiencia demuestra que el sector privado de las telecomunicaciones no estará necesariamente interesado en las poblaciones insulares, que corren el riesgo de quedar apartadas de la evolución tecnológica futura.

6. Propuestas

6.1. Medidas específicas que se deben tomar para asegurar la ampliación y la continuidad de las redes transeuropeas hasta las islas de la UE

6.1.1. El Comité propone complementar la implantación de los sistemas de transportes utilizando sobre todo los barcos rápidos, que contribuyen a integrar a las islas en mercados más abiertos que los aportados por los enlaces exclusivos con las metrópolis. Los sistemas de continuidad territorial se deben aplicar de forma general para que ésta sea tanto nacional como europea y permita enlazar a las islas con el mercado único, y no sólo con la conexión nacional que les corresponda dentro del continente europeo.

6.1.2. Para que la noción de mercado único no sea una abstracción para las islas, la compensación de los costes adicionales del transporte no debería considerarse una política discriminatoria y capaz de generar una distorsión en el funcionamiento de dicho mercado. Las políticas de compensación deben adaptarse a la intensidad y a la naturaleza de los problemas que se vayan registrando. Además, las islas solicitan que se les apliquen criterios de discriminación positiva.

6.1.3. En su Libro Blanco sobre "la política europea de transportes de cara al 2010", la propia Comisión sostiene que: "En general, la experiencia ha puesto de manifiesto que con unas ayudas de importe limitado no hay riesgo de falseamiento de la competencia y de los intercambios. Pese a todo, hasta la fecha, a diferencia de la práctica en otros sectores económicos, todas las ayudas al transporte deben notificarse previamente a la Comisión. Esta obligación general parece desproporcionada, sobre todo cuando se trata de compensar obligaciones de servicio público en enlaces con regiones periféricas de la Comunidad y con pequeñas islas. La Comisión propondrá una armonización de los procedimientos al respecto.(7)"

6.1.4. El Comité toma nota de la voluntad de la Comisión de adaptar sus procedimientos y espera que los umbrales informales de las "ayudas de importe limitado" y las "pequeñas islas" sean interpretados de la forma más amplia posible en lo que se refiere a todas las islas, teniendo en cuenta las características específicas reconocidas por los diversos textos que tratan sobre las mismas.

6.1.5. El Comité respalda la propuesta de la Conferencia de Cagliari por la que se invitaba a la Comisión a fomentar una política y una legislación comunitarias a favor del transporte marítimo que permitan establecer conexiones por barco entre el Mar del Norte, el Mediterráneo y el Mar Negro y crear "autopistas mar" en el Mediterráneo.

6.1.6. El Comité Económico y Social desea que todas las islas europeas tengan acceso a un fondo específico que permita la financiación de infraestructuras de transporte fijas o móviles y de cualquier forma de red pública (energía, telecomunicaciones, agua, residuos).

6.1.7. El Comité desea también que todas las islas de la Unión Europea puedan aplicar ayudas al funcionamiento que se entregarían directamente a las empresas para permitir la reducción de los costes adicionales correspondientes al sector de los transportes. Estas ayudas al funcionamiento, relativas tanto al transporte de pasajeros como al de mercancías, deberán asegurar la igualdad de los costes reales.

6.1.8. La Comisión desea aplicar principios de adecuación de los precios a los medios de transporte por ferrocarril, carretera y mar. El CES solicita la inclusión de la insularidad en todas sus vertientes en el cálculo del precio de transporte (duración del viaje, precio, frecuencia, ruptura de carga, etc.). El Comité desea también que se tengan en cuenta los parámetros sociales debido a la importancia del sector de transportes en las islas, sobre todo en lo que al empleo se refiere.

6.1.9. El Comité propone que el año 2005 sea el Año europeo de las islas. En tal ocasión, a la Comisión le gustaría realizar una evaluación de las medidas ya iniciadas a favor de las islas y validar una política más ambiciosa para la reforma de los Fondos Estructurales y de la política regional.

6.2. Hacia una política integrada para las islas y las regiones insulares ultraperiféricas

6.2.1. Como complemento al esfuerzo de desarrollo de las redes transeuropeas, el Comité desea llamar la atención de la Comisión sobre la necesidad de aplicar una política integrada que permita dotar a las islas y a las regiones insulares ultraperiféricas de condiciones de discriminación positiva. Cuatro posibles medidas que podrían cumplir este objetivo general para modelar las políticas sectoriales son:

a) Aclarar el significado del artículo 158 del Tratado con arreglo al espíritu de la Declaración n° 30 anexa al acta final de Amsterdam y a las conclusiones del Consejo Europeo de Niza. Este artículo debería reforzarse mediante la inclusión de referencias específicas al principio de cohesión territorial y a los diversos territorios que sufren problemas estructurales duraderos, como las regiones de densidad de población reducida y las regiones de montaña que tienen los mismos problemas. La Perspectiva Europea de Ordenación del Territorio (PEOT) avanza modestamente en esta dirección, y en el "Primer informe de progreso sobre la cohesión económica y social"(8) se recuerda "la importancia del territorio comunitario formado por zonas de montaña, regiones costeras y marítimas e islas y archipiélagos". El Comité considera que se debe avanzar mucho más.

b) Es importante que la reforma de la política regional y en particular la de los Fondos Estructurales después del 2006 tenga en cuenta la aplicación de un instrumento financiero específico para los territorios situados fuera del Objetivo 1 que tengan problemas geográficos o demográficos permanentes (especialmente las islas), y que este instrumento financiero pueda servir, entre otras cosas, para financiar conjuntamente infraestructuras fijas o móviles de transporte y todo tipo de redes públicas (energía, telecomunicaciones, aguas, residuos). Esta reforma deberá tener en cuenta las consecuencias de la ampliación de la UE para las islas en el ámbito de la política regional.

c) Dentro del ámbito de las propuestas del Libro Blanco sobre la Gobernanza(9), las islas deben comprobar cómo evoluciona el reconocimiento que se les otorga. La Comisión debería aplicar sistemáticamente un enfoque "entre servicios" o incluso crear una Dirección General para lograr una perspectiva y una gestión integradas de todas las políticas relacionadas con las islas.

d) Por último, las islas y regiones periféricas y ultraperiféricas deben ser consideradas como un elemento central de la política comunitaria para las regiones limítrofes y externas, como puente económico y social de una Europa abierta al mundo y no como un punto terminal de las redes internas.

6.2.2. El Comité Económico y Social considera que esta perspectiva integrada, reforzada por medio de mecanismos nacionales de consulta "ex ante" de los Estados miembros sobre las normativas relativas a las islas, permitiría asegurar una verdadera asociación tripartita entre las regiones insulares, los Estados y la Comisión.

6.2.3. El Comité desea contribuir a reforzar el diálogo de las regiones insulares. Como representante de la sociedad civil organizada de la UE, el Comité está dispuesto a respaldar y participar en todas las iniciativas que avancen en esta dirección.

Bruselas, 25 de abril de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) Libro Blanco (COM(2001) 370 final) de 12 de septiembre de 2001.

(2) Decisión n° 1346/2001/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2001, por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, así como al proyecto n° 8 del anexo III (DO L 185 de 6.7.2001, p. 1). Dictamen del CES: DO C 214 de 10.7.1998, p. 40.

(3) Dictamen sobre "Las zonas insulares desfavorecidas" (DO C 232 de 31.8.1987). Dictamen sobre las ("Directrices para acciones integradas en favor de las regiones insulares de la Unión Europea tras el Tratado de Amsterdam (artículo 158)" (DO C 268 de 19.9.2000).

(4) Decisión n° 1346/2001/CE de 22 de mayo de 2001.

(5) Libro Blanco (COM(2001) 370 final) de 12 de septiembre de 2001 - Primera Parte II A1, pp. 47-48.

(6) Los operadores seleccionados por la Agencia de Regulación de las Telecomunicaciones (ART) para los Departamentos franceses de Ultramar, Córcega y Auvernia (Siris, Completel, Outremer Télécom) han rechazado sus licencias.

(7) Libro Banco (COM(2001) 370 final) de 12 de septiembre de 2001 - Tercera Parte III B3, p. 95.

(8) COM(2002) 46 final, p. 16.

(9) COM(2001) 428 final.