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Bruselas, 25.4.2007

COM(2007) 220 final

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LA COMISIÓN

Informe de situación de LeaderSHIP 2015 {SEC(2007) 517}

Introducción

Cuando en 2002-2003 la industria elaboró la estrategia LeaderSHIP 2015 y los responsables de la toma de decisiones de la UE la respaldaron, las perspectivas de la construcción naval europea parecían bastante poco alentadoras. Se estaba produciendo una disminución de nuevos pedidos, y los precios de las nuevas construcciones eran bajos y seguían bajando, como consecuencia del importante incremento de la capacidad en Asia. En ese contexto se diseñó LeaderSHIP 2015, como estrategia basada en la fe en la capacidad y en el potencial innovador de las industrias marítimas europeas y en la determinación de luchar por su futuro.

La iniciativa establece ocho temas, a saber:

- Establecer condiciones de competencia equitativas para la construcción naval mundial.

- Mejorar la inversión en investigación, desarrollo e innovación.

- Crear sistemas avanzados de financiación y garantía.

- Promover buques más seguros y ecológicos.

- Un enfoque europeo de las necesidades de la construcción de buques de guerra.

- Proteger los derechos de propiedad intelectual e industrial (DPII).

- Garantizar el acceso a una mano de obra cualificada.

- Construir una estructura industrial sostenible.

En la actualidad, resulta satisfactorio señalar que, desde hace unos años, en general se registran cifras positivas por lo que respecta a nuevos pedidos. El valor de los nuevos pedidos en los astilleros europeos se incrementó más del triple entre 2002 y 2005, y entre 2004 y 2005 creció a un ritmo más rápido que en cualquier otra región del mundo. Con una productividad que se ha cuadruplicado con creces en los dos últimos decenios, la industria europea de la construcción naval muy especializada es competitiva y flexible, y está bien preparada para enfrentarse al futuro con confianza. Sin embargo, es probable que el importante aumento de la capacidad mundial en construcción naval que se ha producido recientemente —sobre todo en Asia— dificulte aún más las condiciones comerciales para los astilleros europeos en un futuro próximo. En el anexo se incluyen otros detalles sobre los recientes cambios del mercado.

La industria de la construcción naval se está beneficiando de otros dos cambios favorables de la política europea: la prioridad que en la Estrategia de Lisboa revisada se concede a la competitividad —crecimiento y empleo— y la adopción por la Comisión de una Perspectiva Europea de los Océanos y los Mares , basada en un marco político marítimo global.

En las últimas comunicaciones sobre política industrial se hace referencia a LeaderSHIP 2015. De hecho, la industria europea de la construcción naval ha ayudado a promover esta aplicación moderna de la política industrial y ha servido de base para un planteamiento similar en otros sectores industriales. Los constructores navales europeos que trabajan con fabricantes de equipos no se limitan a entregar buques estándar, como hacen muchos de sus competidores asiáticos, sino que aportan soluciones personalizadas para satisfacer las necesidades de sus clientes. Con su moderno planteamiento de política industrial, cuyo objetivo es consolidar la competitividad internacional y la coherencia en diversos ámbitos políticos, la Comisión intenta hacer lo mismo, contribuyendo así a crear un entorno empresarial que no sólo es permisivo, sino también favorable.

Existe un paralelismo entre este planteamiento y el esfuerzo de la Comisión de establecer un marco político marítimo global a través de la publicación, en junio de 2006, de un Libro Verde sobre Política Marítima, en el cual se presenta a LeaderSHIP como un pilar fundamental de las industrias marítimas europeas y como un ejemplo que es preciso seguir a mayor escala. Asimismo, en el Libro Verde también se considera a la construcción naval como un elemento fundamental de un espacio marítimo europeo dinámico e integrado. Esta nueva dimensión y el interés creciente que se presta al mundo marítimo contribuyen a sensibilizar a la opinión pública en lo que respecta a la construcción naval y mejoran la imagen de este sector. Sin embargo, una mayor atención lleva consigo una mayor responsabilidad por parte de todos para sacar el máximo provecho de esta situación, actualmente positiva, caracterizada por unos mercados y un entorno político favorables, para seguir las recomendaciones en este ámbito.

Capítulo 1: Establecer condiciones de competencia equitativas para la construcción naval mundial

La industria de la construcción naval es una industria auténticamente globalizada; los armadores pueden comprar buques en cualquier lugar del mundo, sin restricciones técnicas, comerciales ni legales significativas. Sin embargo, en muchos casos las normas del comercio mundial que regulan el sector son desiguales, incompletas o inaplicables.

Lamentablemente, aún no hay resultados concretos en este ámbito, a pesar de los esfuerzos realizados por todos los agentes de la OCDE y otras instancias y de la determinación puesta en las acciones legales contra Corea llevadas a cabo ante la OMC. Este asunto ha puesto de manifiesto los límites de las normas comerciales actuales en lo que respecta a la construcción naval, sector en el que en realidad los conceptos de importación y exportación no existen y en el que, en muchos casos, las subvenciones no se aplican al producto, sino al productor. Así pues, la decisión adoptada en este asunto no fue una gran ayuda para la construcción naval europea.

Por otra parte, las negociaciones mantenidas en el marco de la OCDE para alcanzar un acuerdo sobre la construcción naval a fin de resolver el doble problema de las subvenciones y de los precios insuficientes en el mercado mundial de la construcción naval se «suspendieron temporalmente» en octubre de 2005 sin que se alcanzara un acuerdo adecuado y aplicable. Desde entonces, el Grupo de Trabajo nº 6 (WP6) se ha reactivado para un período limitado, y la Comisión sigue esforzándose y contribuyendo en ese difícil —pero capital— proceso. Sin embargo, en la actualidad nuestros principales competidores no parecen estar suficientemente motivados para contraer los compromisos necesarios para alcanzar un acuerdo. No cabe esperar de que en breve se produzca una reapertura de negociaciones concretas en el marco de la OCDE. No obstante, sería conveniente reexaminar la situación para ver si hay posibilidad de reactivar las negociaciones.

Por otra parte, actualmente se están llevando a cabo conversaciones bilaterales. Se han hecho progresos para establecer con China un amplio diálogo bilateral en lo que respecta a la construcción naval, en el que se abordarán todas las cuestiones pertinentes. La primera reunión entre los representantes de la Comisión y sus homólogos chinos se celebró el 20 de diciembre de 2006. Se alcanzó un amplio consenso en lo que respecta al alcance y al contenido del diálogo, y se espera que, de aquí al verano, altos cargos firmen un Memorando de Acuerdo. Mientras tanto, también se están iniciando acciones para tratar de entablar negociaciones con Corea con vistas a la celebración de un acuerdo de libre comercio. Obviamente, dado el papel preeminente de Corea en el mercado mundial, la construcción naval debería abordarse en dichas negociaciones.

Para ser viable y duradera, la industria europea —e incluso mundial— de la construcción naval no puede estar basada en el exceso de capacidad, el proteccionismo o las subvenciones, y la Comisión sigue trabajando para convencer a nuestros socios comerciales de que traten esos problemas tan seriamente como lo hacemos en Europa. También se presta la debida atención a las causas de las diferencias mundiales en los costes de determinadas materias primas y a sus efectos sobre la competitividad de los astilleros europeos.

Capítulo 2: Mejorar la inversión en investigación, desarrollo e innovación

Mejorar la inversión en investigación, desarrollo e innovación es un pilar fundamental de la iniciativa LeaderSHIP 2015. La ventaja competitiva de Europa se ha basado —y seguirá basándose— en su capacidad de construir los buques más avanzados. De hecho, casi todas las innovaciones en la construcción naval se han realizado en Europa. Esto es posible porque Europa desarrolla y aplica con éxito y de manera constante la innovación y la investigación.

En la economía del conocimiento actual y futura, LeaderSHIP fomenta el apoyo específico legítimo a la innovación, adaptando las normas europeas a las necesidades del sector. Las disposiciones actualizadas sobre la ayuda a la innovación para los astilleros —la importancia de dicha ayuda se adapta para reflejar y recompensar una asunción inteligente de riesgos y para incrementar el predominio tecnológico de Europa— están en vigor desde el 1 de enero de 2004. La ayuda a la innovación puede concederse para la aplicación industrial de productos y procesos innovadores. Estas nuevas normas se adaptan para responder a las necesidades específicas de los astilleros, en los cuales una de cada cuatro entregas corresponde a un diseño o un prototipo totalmente nuevos o innovadores. Asimismo, esas normas son la prueba de que los astilleros europeos son auténticas centros neurológicos de ingeniería.

Alemania, Francia, España y, más recientemente, los Países Bajos e Italia han aprovechado la oportunidad que ofrece el nuevo marco de ayuda estatal para desarrollar y financiar sistemas nacionales de apoyo a la innovación. Teniendo en cuenta el período de tiempo transcurrido entre la adopción del marco y la creación de los sistemas nacionales, se necesita más tiempo para que la industria y los Estados miembros los apliquen y presenten sus resultados a la Comisión. En consecuencia, el marco se ha prorrogado hasta el 31 de diciembre 2008, a fin de disponer de más tiempo para evaluar su eficacia. Cabe asimismo hacer hincapié en la cooperación constructiva entre la industria y la Comisión en lo que respecta a la adopción de normas aplicables, lo cual ha facilitado el desarrollo del sistema en los Estados miembros interesados.

La otra recomendación clave de LeaderSHIP en este capítulo, a saber, la propuesta de una gran plataforma tecnológica para reforzar la dimensión europea de la investigación, del desarrollo y de la innovación, se ha materializado con el lanzamiento de la Plataforma WATERBORNE TP. Esta Plataforma, cuyas tareas de secretaría corren a cargo de la industria de la construcción naval, reúne todos los capítulos de las industrias marítimas, los Estados miembros y otras partes interesadas. Por otra parte, tienen en cuenta que la financiación comunitaria de los transportes de superficie casi se ha duplicado —hasta alcanzar aproximadamente 1 300 millones de euros— entre el Sexto Programa Marco (2002-2006) y el Séptimo Programa Marco (2007-2013), es probable que el transporte marítimo reciba una ayuda más importante, incluso con relación a los aproximadamente 200 millones de euros en el marco del sexto Programa Marco. El Séptimo Programa Marco también incluye la seguridad como nuevo tema de investigación, incluido el desarrollo de soluciones específicas para el sector marítimo. Es importante sacar el máximo provecho del Séptimo Programa Marco y de otras fuentes de financiación en Europa, y evitar la duplicación de esfuerzos, creando sinergias y optimizando la coordinación entre los responsables de la toma de decisiones, la industria y la comunidad científica. La industria de la construcción naval es un sector tecnológico de vanguardia, como pone de manifiesto el hecho de que los astilleros inviertan, por término medio, más del 10 % de su volumen de negocios en investigación, desarrollo e innovación.

Por último, en este contexto, y como ya se puso de relieve en la consulta sobre el Libro Verde, también las agrupaciones industriales desempeñan un papel importante en las industrias marítimas debido a la ubicación de las empresas y al alto nivel de externalización y de interdependencia entre los distintos sectores. Las agrupaciones son un importante motor de la innovación y de la competitividad. A este respecto, la Comisión está dispuesta a seguir el Libro Verde sobre Política Marítima, identificando los elementos motores y sus características, así como la cobertura sectorial de las agrupaciones marítimas eficaces, y determinando el papel que le corresponde a la Comisión, conjuntamente con las autoridades nacionales y regionales, en la promoción de dichas agrupaciones.

Capítulo 3: Crear sistemas avanzados de financiación y garantía

Los astilleros deben gestionar proyectos de gran envergadura, costosos y complejos. En la mayoría de los casos, el valor de la producción anual de un astillero supera su propio valor como empresa en pleno funcionamiento; sin embargo, éste debe asumir plena responsabilidad por cada uno de los buques construidos. Por ello, los astilleros no sólo desarrollan proyectos innovadores, sino que además deben organizar el capital circulante y las garantías de reintegro que suelen exigir los armadores. Esta pérdida de tiempo y de recursos es perjudicial para la competitividad de los astilleros europeos respecto de sus competidores, que, en la mayoría de los casos, se benefician de sistemas públicos de financiación para la construcción de buques.

En consecuencia, la Comisión ha examinado detenidamente esta cuestión a fin de hallar una solución concreta que responda a las necesidades de la industria y, al mismo tiempo, sea plenamente compatible con las normas de la competencia y con las de la OCDE y la OMC. En este contexto, se ha hecho especial hincapié en la financiación previa a la entrega (garantías de reintegro), ya que, por lo general, los armadores no tienen problemas para obtener en el mercado financiación posterior a la entrega.

Por consiguiente, la Comisión ha entablado amplios contactos con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) para examinar si éste podría asumir un papel de liderazgo en el diseño y en la aplicación de un sistema adecuado.

El BEI ha adoptado una posición cooperativa y constructiva para hallar una solución satisfactoria, pero ha indicado que tiene limitaciones importantes, en particular en lo que respecta a su estatuto, a sus recursos disponibles y a sus conocimientos especializados en el sector de que se trata, de modo que le resulta difícil asumir un papel de liderazgo en la creación y la gestión del fondo de garantía previsto a escala europea.

La Comisión también ha examinado con cierto detalle la cuestión con expertos de otras instituciones financieras y ha reunido en varias ocasiones a todas las partes interesadas para estudiar la viabilidad del sistema deseado.

Esos esfuerzos desembocaron en la celebración de un taller, el 20 de octubre 2006, con los Estados miembros, la industria naval, el BEI y los servicios pertinentes de la Comisión. La industria estimó que inicialmente se necesitarían al menos 300 millones de euros para garantizar el fondo. Al término del taller, la Comisión invitó a todos los participantes, en particular a los Estados miembros, a formular observaciones sobre la propuesta de la industria, con objeto de avanzar en la cuestión. Sin embargo, por ahora no se han recibido respuestas.

Asimismo, la Comisión también ha examinado la posibilidad de recurrir a una intervención del presupuesto comunitario para cubrir un fondo de garantía destinado a los astilleros. Sin embargo, para ello sería necesario un acto legislativo específico y la financiación del importe necesario, de modo que probablemente sólo podría hallarse una solución si se revisa el marco presupuestario. Cabe asimismo señalar que el interés de un sistema comunitario sigue siendo el mismo, aunque se creen sistemas nacionales en numerosos países. La industria considera que un sistema comunitario es más un complemento que una alternativa a las medidas nacionales.

A la luz de esa evaluación, la Comisión sólo podrá avanzar en esta cuestión si también los Estados miembros dan muestras de una clara voluntad política con vistas a hallar una respuesta adecuada a esta cuestión. Esa voluntad deberá demostrarse mediante un mandato y un respaldo firmes por parte de las autoridades presupuestarias y del BEI en lo que respecta al sistema de fondo de garantía necesario.

Capítulo 4: Promover buques más seguros y ecológicos

Los buques fabricados en Europa son de primera calidad en términos de complejidad, seguridad e impacto medioambiental; en muchos casos, van más allá de los requisitos establecidos en la reglamentación. Además, tanto el mercado como la sociedad exigen buques más seguros y más limpios, de modo que la innovación es permanente en lo que respecta al diseño y a la construcción. Sin embargo, los astilleros europeos compiten en un mercado verdaderamente mundial que no siempre valora adecuadamente la calidad, los conocimientos y el servicio, y en el cual en ocasiones los buques son considerados una mera mercancía. Por tanto, por lo general la Comisión y la industria acogen favorablemente el establecimiento de normas mundiales más estrictas que puedan garantizar una competencia leal en un mercado mundial.

Sin embargo, es necesario asegurarse de que las normas internacionales no lleven consigo abusos ni efectos perversos. Por ejemplo, los debates mantenidos en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la cuestión de las normas de construcción de buques basadas en objetivos deberán garantizar que los beneficios que esas normas podrían generar en términos de calidad y de seguridad no dé lugar, de forma involuntaria, a una transferencia de tecnologías a través de los expedientes de construcción obligatorios. Asimismo, las nuevas normas comunes de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) sobre construcción de los cascos tienen por objetivo incrementar la seguridad de los buques, pero es necesario hacer todo lo posible para evitar la fuga de propiedad intelectual o de conocimientos especializados.

La Comisión reconoce que sus iniciativas en materia de política de la competencia han de tener debidamente en cuenta los aspectos relativos a la seguridad y al medio ambiente, y trata de hacer lo necesario para que nuestros competidores mundiales y nuestros socios comerciales hagan lo mismo. Esto también implica incrementar la investigación sobre tecnologías navales limpias y fomentar la mejora del mantenimiento de los buques en las numerosas instalaciones de reparación de buques de gran calidad. En este contexto, la Comisión ha presentado recientemente un tercer paquete de seguridad marítima con objeto de reforzar la legislación existente, en particular en lo que respecta a las sociedades de clasificación, al control del estado del puerto, a la vigilancia del tráfico marítimo, a la responsabilidad del Estado de abanderamiento, a la investigación de los accidentes marítimos y a la responsabilidad de los armadores.

El desmantelamiento de los buques también se halla entre las cuestiones pendientes indicadas en el Libro Verde de la Comisión.

La industria proporciona conocimientos técnicos a la Comisión y a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) y se ha asociado a otras regiones de construcción naval para crear una organización encargada de coordinar las contribuciones técnicas a los organismos de reglamentación con objeto de que se tengan más en cuenta los puntos de vista de los constructores. Por último, también cabe señalar que las industrias de la construcción naval y del transporte marítimo desempeñan un papel cada vez más importante en la reducción de la contaminación debida al transporte y en la mejora de la seguridad a través de la promoción y la utilización del transporte marítimo de corta distancia. La construcción naval de la UE debería mantener el liderazgo en el ámbito de las tecnologías de transporte marítimo limpio, incluso utilizando tecnologías dirigidas a reducir el consumo de energía, las emisiones a la atmósfera y la utilización de materiales peligrosos, así como a través de la utilización de protecciones antiincrustantes más ecológicas. De esa forma se podrá aplicar de forma más amplia el concepto de «buque limpio». El transporte de mercancías por vía navegable es ya más económico en carburante que otros modos de transporte, y los astilleros europeos están dispuestos a contribuir aún más al éxito de este modo de transporte a través de la fabricación de buques con un diseño apropiado, innovador y flexible. Esto sería coherente con la estrategia de reducir las emisiones atmosféricas de los buques y con las estrategias temáticas de la UE sobre el uso sostenible de los recursos naturales y sobre el medio marino. Actualmente se están impulsando algunas iniciativas —como Marco Polo y Autopistas del Mar— que introducen en Europa nuevas cadenas logísticas de transporte marítimo intermodal, con objeto de que las mercancías transportadas por carretera pasen a ser transportadas por vía marítima. El papel fundamental de los buques, en lo que respecta a proporcionar el material que facilita el desarrollo de medios adecuados en este contexto, aún puede reforzarse a fin de lograr un beneficio mutuo de los astilleros y de los objetivos europeos en materia de transportes.

Capítulo 5: Un enfoque europeo de las necesidades de la construcción de buques de guerra

Teniendo en cuenta el papel crucial que desempeñan las industrias marítimas en el suministro de armamento para las estrategias europeas de seguridad y defensa, es necesario prestar especial atención a la formulación y la aplicación de las políticas. La calidad y la rentabilidad de los astilleros europeos son una baza que es preciso conservar y explotar. La Comisión sigue buscando la forma de materializar mejor la ventaja competitiva de Europa en la construcción naval, por ejemplo reduciendo la fragmentación del mercado y facilitando las sinergias potenciales en la aplicación tanto de las políticas industriales como de las políticas de seguridad, defensa y contratación pública.

La presencia de actores europeos fuertes e integrados favorecerá la competitividad del sector naval europeo. Si bien ni impulsa ni contiene el proceso, la Comisión se congratula de la aparición de una tendencia a la consolidación y a la cooperación entre los astilleros a nivel nacional, siempre que se trate de una etapa hacia una base tecnológica e industrial de la defensa europea (BTID) en el sector naval.

Queda mucho por hacer para ponerse de acuerdo sobre un mínimo de requisitos operativos comunes y para armonizar los ciclos de la contratación pública con vistas a alcanzar el objetivo último de la interoperabilidad de los buques y de las flotas.

Esta noción de interoperabilidad también se va haciendo fundamental en el contexto de la necesidad emergente de una capacidad de vigilancia marítima coherente a escala paneuropea. El desarrollo de los recursos correspondientes de acuerdo con el concepto de «sistemas de sistemas» incrementará la necesidad de plataformas navales y contribuirá a la competitividad de los astilleros de construcción de buques de guerra en Europa.

Por esa razón, la Comisión advierte de que, de no producirse un cambio significativo, las ventajas competitivas de la industria europea de la defensa y de la industria naval corren peligro. La duplicación de los esfuerzos y las pérdidas de economías de escala debidas a lo que se ha denominado «no Europa» en el ámbito de la seguridad y de la defensa engloba los retos a los que se enfrentan los astilleros de buques de guerra, cuyas bases industriales fragmentadas abastecen únicamente a los mercados nacionales.

Sin embargo, en julio de 2004 se estableció la Agencia Europea de Defensa (AED), cuya creación ya se había preconizado en LeaderSHIP 2015. La Agencia trata de realizar los objetivos que se le han asignado y de contribuir a alcanzar las metas anteriormente indicadas.

En los próximos meses, la Comisión tiene previsto presentar un paquete completo de medidas en materia de defensa, que comprenderá iniciativas en el ámbito de la contratación pública y de las transferencias intraeuropeas de equipos de defensa.

Capítulo 6: Proteger los derechos de propiedad intelectual e industrial (DPII)

El futuro de la construcción naval europea se basa en su primacía tecnológica. La excelencia marítima de Europa y su competitividad en la construcción naval y en el sector de los equipos marinos se deben a que posee los mejores productos, y la industria y los responsables de las decisiones políticas deben trabajar para garantizar que se valoricen y protejan los conocimientos y la experiencia que contribuyen a su creación. La Comisión colabora en este ámbito con la industria para incrementar la sensibilización en lo que respecta a la propiedad intelectual, explotar mejor los instrumentos existentes y hacer lo necesario para que todos nuestros competidores respeten las reglas.

A tal fin, en diciembre de 2006 la Comisión inició un estudio de un año de duración sobre las cuestiones relacionadas con la propiedad intelectual en la construcción naval. Su principal objetivo es comprender perfectamente los problemas relacionados con la protección de la propiedad intelectual de la industria europea de construcción naval. Esto abarca las dimensiones cualitativas y cuantitativas del problema y los mecanismos mediante los cuales los conocimientos prácticos de la construcción naval europea son transferidos (legal e ilegalmente) a sus competidores.

En dicho estudio se definirán con mayor precisión los problemas y se evaluará su impacto económico, con vistas a formular recomendaciones políticas específicas. Un Grupo de Trabajo del Foro de la Industria Marítima, cuya misión es analizar las normas, la reglamentación y los derechos, se ocupa también de las cuestiones relacionadas con la propiedad intelectual. Asimismo, como se ha indicado más arriba, la Comisión tiene intención de incluir esta cuestión en el diálogo con China en lo que respecta a la construcción naval, así como en las negociaciones comerciales bilaterales y multilaterales.

Por otra parte, la industria está estableciendo estructuras internas para preparar adecuadamente su posición en lo que respecta a esta cuestión.

Capítulo 7: Garantizar el acceso a una mano de obra cualificada

En la industria europea de la construcción naval, que es un sector tecnológicamente avanzado, una mano de obra muy cualificada es un factor clave para transformar el conocimiento en riqueza y garantizar la productividad, la innovación y la competitividad. La Comisión comparte la opinión de los interlocutores sociales de que el éxito se debe a los trabajadores, que utilizan sus conocimientos y su experiencia. Los astilleros necesitan contratar, retener y reconvertir a trabajadores cualificados a fin de preservar sus conocimientos de base y sus conocimientos prácticos y garantizar su éxito a largo plazo.

En septiembre de 2003, el Comité de las Asociaciones de Astilleros de la Unión Europea (CESA) y la Federación Europea de la Metalurgia (FEM) crearon formalmente un Comité de Diálogo Social en los sectores de la construcción naval y de la reparación de buques. Este Comité, que es el primero de su género en todos los sectores de la industria metalúrgica en la UE, es una prueba del ambiente de trabajo reinante en la mayoría de los astilleros europeos, caracterizado por la profesionalidad y el respeto mutuo.

En ese marco, se ha concedido al CESA y a la FEM el estatus de interlocutores sociales europeos. Como tales, reciben consultas sobre propuestas en materia de política social y, si lo desean, en el marco de su diálogo pueden establecer relaciones contractuales, incluyendo acuerdos. Hasta ahora, el Comité ha creado tres grupos de trabajo sobre la imagen del sector, la formación y las cualificaciones de los trabajadores y, por último, las actividades cíclicas y las cuestiones de reestructuración.

El Comité ha lanzado iniciativas prácticas, como la Semana Europea de la Construcción Naval, en marzo de 2006. El principal objetivo de la Semana era reforzar y divulgar el mensaje de LeaderSHIP 2015, valorizar el empleo del sector entre los jóvenes titulados y los trabajadores muy cualificados y promover una imagen positiva del sector. Ya se están realizando preparativos para una reedición en 2008.

Por otra parte, sigue siendo necesario resolver el problema de la imagen de la construcción naval, que a menudo se presenta como una industria anticuada con un futuro incierto. Los jóvenes titulados y los trabajadores muy cualificados no siempre son conscientes de las oportunidades existentes como consecuencia de la evolución dinámica que ha experimentado la construcción naval en los últimos años.

Por otra parte, en la sesión plenaria de Oslo (Noruega) de octubre de 2006, el FIM (Foro de las Industrias Marítimas) pidió que se estableciera un Día Marítimo Europeo.

Además, el Comité de Diálogo Social está preparando un nuevo proyecto dirigido a crear un perfil agregado de edad y cualificación que podría utilizarse para determinar las necesidades futuras de formación y de contratación. Asimismo, tiene previsto analizar y resolver el problema del envejecimiento de la mano de obra, problema particularmente grave en algunos Estados miembros; también podría completar futuras iniciativa de la Comisión en el ámbito de los conocimientos marítimos.

Capítulo 8: Construir una estructura industrial sostenible

La Comisión no tiene ni mandato ni vocación de definir la estructura de la construcción naval europea. Esa tarea corresponde al mercado y a las fuerzas y los principios que lo regulan. Sin embargo, si la fragmentación de la construcción naval europea persiste, podría ser un obstáculo para la competitividad. La Comisión se congratula por los recientes cambios orientados hacia las fusiones, las adquisiciones y las empresas comunes. Los grupos europeos de construcción naval fuertes que tengan la capacidad financiera y tecnológica necesaria estarán mejor equipados para competir con éxito en un mercado mundial cada vez más competitivo. Sin duda alguna, LeaderSHIP 2015 ha facilitado cierta convergencia de las políticas nacionales de construcción naval, facilitando así un marco de referencia para la competitividad del sector. Sin embargo, aún son necesarios más progresos en ese sentido.

Si se compara con la de sus principales competidores japoneses y coreanos, la industria europea de la construcción naval está más diversificada, tiene más astilleros pequeños y medianos, y aún no ha finalizado el proceso de reestructuración.

Conclusiones y perspectivas

LeaderSHIP 2015 está dando resultados en todos los frentes. Ha contribuido a hacer cambiar la política europea y la percepción pública del sector. Mientras que antes se consideraba la construcción naval como una industria en declive subvencionada, en la actualidad está reconocida como parte de un sector productivo europeo moderno y eficaz que ofrece realmente nuevos puestos de trabajo y estimula el crecimiento en los transportes, el comercio, el turismo y otros ámbitos. LeaderSHIP es un ejemplo tangible de la aplicación de la estrategia del crecimiento y el empleo a un sector específico. Respaldado por los cambios positivos del mercado, LeaderSHIP ha movilizado a las partes interesadas, ha ayudado a la industria a adaptarse a la finalización de las ayudas a la explotación en 2000 y ha establecido una hoja de ruta universalmente aceptada para los cambios necesarios.

Tampoco debería subestimarse el efecto unificador/movilizador que ha tenido sobre la propia industria —de la que, en definitiva, depende el éxito en el mercado—, animándola a adoptar estrategias y estructuras comunes para responder a los retos en todos los ámbitos. Además, este esfuerzo está respaldado por el Libro Verde sobre Política Marítima, que hace hincapié en la importancia de los sectores marítimos en Europa.

La Comisión considera que LeaderSHIP 2015 sigue siendo un marco adecuado para sus políticas relativas al sector de la construcción naval. Debe proseguir y, si es posible, acelerarse, en particular en lo que respecta a la cuestión de la financiación de los buques. También cabe señalar que, en muchos ámbitos, corresponde actuar a la industria (por ejemplo, en lo que respecta a la estructura industrial) o a los Estados miembros. Cabe esperar que en los próximos años el entorno del mercado para los astilleros navales europeos sea más exigente, pero la Comisión mantiene su compromiso con LeaderSHIP y seguirá haciendo cuanto esté en su mano para garantizar que, a nivel de la UE, se establece y aplica la combinación de políticas más adecuada a fin de hacer frente a los retos futuros.