14.El despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje de vehículos de emisión cero y de baja emisión en estos centros logísticos es de especial importancia para los vehículos de reparto y los camiones de larga distancia. Las soluciones alternativas de entrega, como las bicicletas de carga y las vías navegables interiores, también deberían tenerse en cuenta y utilizarse mejor en la logística urbana, y en el futuro debería aumentar el uso de las entregas automatizadas y de los drones (aeronaves no tripuladas), cuando proceda.

11.Los nodos urbanos no solo son importantes para los habitantes de los pueblos y las ciudades. Alrededor de un tercio de la población vive en pueblos, ciudades pequeñas y zonas periurbanas y a menudo depende de automóviles privados para ir a trabajar, estudiar, socializar, viajar o hacer compras en los nodos urbanos cercanos. Esto a su vez significa que las ciudades sufren problemas de congestión y contaminación permanentes provocados por el elevado número de automóviles que entran y salen todos los días y que también repercuten negativamente en la seguridad vial. Del mismo modo, el transporte público tiene dificultades para hacer frente a la demanda elevada durante las horas punta, y las redes de ferrocarriles y carreteras, los trenes, los tranvías, los autobuses y los metros congestionados pueden enfrentar dificultades que no solo perturban el tráfico en los nodos urbanos, sino también en toda la RTE-T.

6.El paquete sobre movilidad urbana de 2013 se centró en favorecer la adopción de medidas conjuntas a escala local, nacional y europea para responder a estos desafíos sociales. Su evaluación puso de relieve varias cuestiones, en particular la falta de adopción a escala de la UE de planes de movilidad urbana sostenible, que constituyen un elemento central del enfoque. Otras cuestiones fueron la falta de recopilación sistemática de datos sobre movilidad urbana y la necesidad de un marco de gobernanza mejorado de la UE que involucre mucho más a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales. Debe prestarse apoyo a las autoridades locales para vincular mejor las estrategias de transporte transfronterizo con los planes de movilidad urbana sostenible, el desarrollo de capacidades y la formación, y un mejor urbanismo. Por consiguiente, deben redoblarse los esfuerzos para que las ciudades y los pueblos europeos reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos, la congestión y las muertes por accidentes de tráfico.

4.La movilidad es un aspecto crítico de la inclusión social y un factor determinante del bienestar humano, especialmente para los grupos desfavorecidos. El transporte, reconocido como un servicio esencial en el pilar europeo de derechos sociales, responde a una necesidad básica de permitir a los ciudadanos integrarse en la sociedad y en el mercado laboral, pero también constituye una parte importante de los gastos domésticos. La mejora de la conectividad y la apertura del mercado han contribuido a conectar las redes de transporte, unir a la UE y hacerla más tangible y accesible para los viajeros. Estos objetivos también se destacan en la propuesta de la Comisión de Recomendación del Consejo para garantizar una transición justa hacia la neutralidad climática, que proporciona un marco y una comprensión comunes de las políticas generales y las inversiones necesarias para garantizar una transición justa, en particular en materia de transporte.

3.La Conferencia de las Partes del Acuerdo de París celebrada en Glasgow (COP26) hizo hincapié en el cumplimiento de los compromisos climáticos internacionales, como está haciendo la Unión con el Pacto Verde Europeo. La movilidad urbana puede suponer una importante contribución a estos compromisos, no solo al reducir la cantidad considerable de emisiones de gases de efecto invernadero que provoca, sino también al ser menos contaminante y más segura y al estar menos congestionada. Como confirma el Plan del Objetivo Climático para 2030 de la Unión, el despliegue de vehículos de emisión cero en el contexto urbano solo permitirá cumplir una parte de estos objetivos. Debe concederse una prioridad clara a escala nacional y local al desarrollo del transporte público, el desplazamiento a pie y en bicicleta y los servicios de movilidad conectada y compartida.

15.Para subsanar estas deficiencias en el transporte de pasajeros y mercancías, es necesario reforzar el Reglamento RTE-T para incluir la movilidad urbana, que es esencial para el buen funcionamiento general de la red. Al mismo tiempo, las ciudades deben mantener un nivel suficiente de flexibilidad en el pleno respeto de la subsidiariedad. Por consiguiente, la propuesta de revisión del Reglamento RTE-T prevé un enfoque reforzado de un mayor número de nodos urbanos. Estos nodos urbanos son puntos de partida y de destino final («primer y último kilómetro») de los pasajeros y las mercancías que se desplazan por la RTE-T, así como puntos de transferencia dentro de las diferentes modalidades de transporte o entre ellas, con especial atención al transporte público. La revisión también aborda las deficiencias detectadas por el Tribunal de Cuentas en su informe especial de 2020 y realiza un seguimiento de sus recomendaciones.

La Comisión propone revisar el Reglamento RTE-T y, respecto de los nodos urbanos, solicita en particular lo siguiente: -la adopción de planes de movilidad urbana sostenible, teniendo en cuenta la importancia general de facilitar las operaciones transeuropeas de transporte de larga distancia, reduciendo drásticamente los niveles de contaminación del transporte en las ciudades, incentivando la movilidad de emisión cero, en particular la movilidad activa, colectiva y compartida, y reduciendo la intensidad energética del transporte; -la recopilación y presentación de datos sobre movilidad urbana que incluyan, como mínimo, las emisiones de gases de efecto invernadero, la congestión, las muertes y las lesiones graves provocadas por accidentes de tránsito, la distribución modal de todos las modalidades de transporte y el acceso a los servicios de movilidad, así como de datos sobre la contaminación atmosférica y acústica en las ciudades; -el desarrollo de centros multimodales de viajeros que incluyan aparcamientos de disuasión para mejorar las conexiones de «primer y último kilómetro» y las capacidades necesarias para la conectividad de larga distancia en los nodos urbanos y entre ellos; -el desarrollo de terminales multimodales de transporte de mercancías para conseguir una logística urbana sostenible basada en un análisis exhaustivo a escala de los Estados miembros.

1.2Un enfoque reforzado de los planes de movilidad urbana sostenible y de los planes de gestión de la movilidad

16.Los planes de movilidad urbana sostenible, introducidos en 2013, constituyen un pilar fundamental de la movilidad urbana de la UE. Contribuyen a resolver los retos de movilidad de toda la zona urbana funcional, en particular las sinergias con los planes espaciales, energéticos y climáticos. En los últimos años se ha elaborado junto con la comunidad un amplio compendio de orientaciones y recomendaciones y se ha puesto a disposición de las ciudades y las partes interesadas un conjunto de directrices relativas al Observatorio de la movilidad urbana de la UE. También existe una herramienta de autoevaluación para ayudar a las ciudades a comprender los puntos fuertes y débiles de sus planes de movilidad urbana sostenible.

17.Sin embargo, la evaluación del paquete sobre movilidad urbana de 2013 puso de manifiesto una serie de deficiencias que impiden que los planes de movilidad urbana sostenible contribuyan de manera más eficaz a los objetivos y los compromisos cada vez más ambiciosos de la UE en materia de transporte, clima, salud y sociedad, tal como se establecen en el Pacto Verde Europeo y en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente. La aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible no es heterogénea entre los Estados miembros y dentro de ellos: muchos pueblos y ciudades todavía no cuentan con un plan de movilidad urbana sostenible, y en los que sí existen planes, su calidad es muy variable. Por otra parte, es necesario redoblar los esfuerzos para garantizar que los planes de logística urbana sostenible en vigor se integren mejor en el marco de los planes de movilidad urbana sostenible y se sigan desarrollando y aplicando en toda la UE. Estas deficiencias tienen que ver en gran medida con lo que hasta ahora ha sido el enfoque no vinculante y deben atenderse.

18.Las autoridades locales y los profesionales de la planificación sacarían provecho de herramientas complementarias de planificación que aborden los aspectos sistémicos de la movilidad, la energía y la sostenibilidad. Se evaluarán las oportunidades de reforzar estas interfaces entre los planes de movilidad urbana sostenible y otros planes urbanos pertinentes de energía [en particular los planes de acción para la energía sostenible y el clima (PAESC)] y sostenibilidad.

19.En virtud del Reglamento RTE-T revisado, se propone introducir obligaciones de los nodos urbanos establecidos respecto de los planes de movilidad urbana sostenible. Al mismo tiempo, debe seguir complementándose y mejorándose el ámbito de aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible, teniendo en cuenta los enlaces con las zonas rurales circundantes y anticipando la necesidad de indicadores y requisitos específicos relativos a los planes de movilidad urbana sostenible para los nodos urbanos de la RTE-T.

20.Asimismo, la Comisión pide a todos los Estados miembros que establezcan un programa nacional a largo plazo de apoyo al plan de movilidad urbana sostenible y que designen a un gestor del programa nacional. Este programa podría contener medidas jurídicas, financieras y organizativas para ayudar a crear capacidad y ejecutar los planes de conformidad con las directrices europeas sobre los planes de movilidad urbana sostenible.

21.Paralelamente, debe alentarse a las organizaciones públicas y privadas, como empresas, hospitales, escuelas o atracciones turísticas, a desarrollar planes de gestión de la movilidad y acciones que promuevan medios de movilidad de emisión cero y de baja emisión, como el transporte público, la movilidad activa o la movilidad compartida.

La Comisión hará lo siguiente: -publicará a finales de 2022 una Recomendación de la Comisión a los Estados miembros sobre el programa nacional de apoyo a las regiones y ciudades para el despliegue de planes de movilidad urbana sostenible eficaces. Esta Recomendación incluirá un concepto mejorado de plan de movilidad urbana sostenible, el establecimiento de prioridades claras para favorecer el desarrollo de soluciones sostenibles, como el transporte activo, colectivo y público y la movilidad compartida (especialmente, los enlaces entre las zonas urbanas y rurales), la integración plena de los aspectos de resiliencia y de los planes de logística urbana sostenible, basados en vehículos y soluciones de emisión cero; -fomentará la cooperación con el Pacto de los Alcaldes de la UE para adaptar los instrumentos de los planes de movilidad urbana sostenible y de los planes de acción para la energía sostenible y el clima (PAESC); -complementará y racionalizará el conjunto de directrices sobre los planes de movilidad urbana sostenible.

1.3Seguimiento del progreso: indicadores de movilidad urbana sostenible

22.Para comprender el progreso alcanzado y mejorar los planes existentes, es necesario disponer de datos exhaustivos. A medida que las autoridades locales adoptan medidas individuales para alcanzar los objetivos políticos se hace cada vez más patente que hace falta un enfoque común para el seguimiento y el suministro de información. La existencia de indicadores normalizados a escala de la UE también permitiría a las ciudades intercambiar buenas prácticas con mayor facilidad. Esta base de conocimientos común les permitiría, a su vez, aplicar enfoques coordinados a escala europea para le ejecución de los planes de movilidad urbana sostenible.

23.En un proyecto piloto en el que participaron varias ciudades de la UE, la Comisión puso a prueba un conjunto de indicadores de movilidad urbana sostenible, como la asequibilidad del transporte público, las muertes y las lesiones provocadas por accidentes de tránsito, las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos, la congestión y la distribución modal, y proporcionó el correspondiente instrumento de evaluación comparativa. Los comentarios recibidos han proporcionado orientación sobre cómo mejorar el conjunto de indicadores, en particular para garantizar que su metodología se simplifique y se beneficie de un apoyo y un compromiso a largo plazo. También se señaló la necesidad de prestar apoyo a las ciudades, aumentar los recursos pertinentes de las autoridades locales y apoyar la adquisición de datos.

24.Asimismo, se identificó la necesidad de implicar más a los Estados miembros en el proceso, ya que varios de ellos no recopilan datos relevantes de manera sistemática. Esta es una cuestión especialmente importante en el caso de los nodos urbanos de la RTE-T, dado su papel fundamental dentro de la red.

25.Sobre la base de lo anterior, se propone un enfoque preparatorio por etapas. Este enfoque comenzará con el perfeccionamiento de los indicadores, seguido del apoyo a las ciudades y a los Estados miembros para la recopilación de los datos necesarios, teniendo en cuenta los requisitos propuestos para dicha recopilación por parte de los nodos urbanos de la RTE-T.

Así pues, para aumentar la utilización de los indicadores, la Comisión hará lo siguiente: -a finales de 2022, mejorará y racionalizará los diecinueve indicadores de movilidad urbana sostenible ya identificados y el correspondiente instrumento de evaluación comparativa; -en 2023, pondrá en marcha una acción de apoyo del programa, en el marco del Mecanismo «Conectar Europa», para la recopilación de datos destinados a desarrollar indicadores de movilidad armonizados para hacer un seguimiento del progreso de los nodos urbanos de la RTE-T hacia una movilidad urbana sostenible.

1.4Servicios de transporte público atractivos con un enfoque multimodal y digitalizados

26. El transporte público, como los ferrocarriles urbanos, los metros, los tranvías, los autobuses, los autobuses acuáticos, los transbordadores o los vehículos a tracción por cable, constituyen las formas más seguras, eficientes y sostenibles de viajar para un gran número de personas. El transporte público también ofrece opciones de movilidad asequibles e inclusivas, que hacen posible la cohesión social y el desarrollo económico local. Es por ello que la Comisión propone hoy que los nodos urbanos de la RTE-T desarrollen planes de movilidad urbana sostenibles destinados a aumentar el uso del transporte público y promover el desarrollo de esta modalidad de transporte en todas las ciudades y regiones, en el nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE. 27.Sin embargo, la evaluación del marco político de 2013 ha puesto de manifiesto que, desde 2013, la utilización del transporte público en las ciudades europeas solo ha registrado un ligero aumento, y la pandemia de COVID-19 ha reducido seriamente las operaciones de transporte público y la cantidad de pasajeros. Algunas ciudades han demostrado la eficiencia de las autoridades públicas y de transporte locales, regionales o nacionales que participan en campañas para recuperar la confianza de los ciudadanos y convencerlos de retomar el hábito de utilizar el transporte público. Es preciso seguir trabajando para desarrollar el transporte público y aspectos conexos, como los sistemas de información multimodal y la venta de billetes inteligentes. Esto debería reflejarse adecuadamente, en particular, en el marco reforzado de los planes de movilidad urbana sostenible.

28.El transporte público crea puestos de trabajo, promueve la accesibilidad territorial y la inclusión social y es clave para garantizar la conectividad con las zonas rurales y periurbanas. A este respecto, el transporte ferroviario se encuentra en una buena posición para ampliar su participación en la distribución modal, en particular en las zonas urbanas y sus alrededores. El Año Europeo del Ferrocarril en 2021 ha sido una buena oportunidad para poner en marcha este proceso.