ES    ES ES 
 
ES    ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 7.7.2010 
SEC(2010) 828 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
  
que acompaña a la 
  
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO  EUROPEO Y DEL CONSEJO 
por la que se modifica la Directiva 97/68/CE  en lo que se refiere a las disposiciones 
relativas a los motores comercializado s con arreglo al sistema flexible 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
  
que acompaña a la 
  
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO  EUROPEO Y DEL CONSEJO 
por la que se modifica la Directiva 97/68/CE  en lo que se refiere a las disposiciones 
relativas a los motores comercializa dos con arreglo al sistema flexible
 
ES 3   ES 1. D ETERMINACIÓN DEL PROBLEMA  
La Directiva 97/68/CE, relativa a las máquinas móviles no de carretera1 fija el nivel máximo 
de las emisiones de monóxido de carbono, hidro carburos, óxidos de nitrógeno y partículas 
procedentes de los gases de escape de los moto res diesel instalados en las máquinas móviles 
no de carretera, incluida la maquinaria de co nstrucción, las máquinas agrícolas y forestales, 
los automotores y las locomotoras, los buques de navegación por aguas interiores, los motores 
de velocidad de giro constant e (utilizados principalmente en  grupos electrógenos y bombas, 
etc.) y los pequeños motores de ga solina utilizados en diferentes  tipos de máquinas (incluidos 
los equipos portátiles, como  motosierras, etc.).  
La fase que fija actualmente los límites de emis iones aplicables para la homologación de tipo 
de la mayoría de los motores diesel es la fase III A, que será sustituida por la fase III B con 
límites más estrictos para los motores que se co mercialicen a partir de 2011, en función de su 
categoría de potencia. Las modificaciones que es  preciso efectuar en la configuración, el 
tamaño o el peso de los motores tienen repercusi ones directas para los fabricantes de equipos 
originales. Por lo general, a ún no se dispone de soluciones técnicas que permitan a los 
motores respetar los valores límite establecidos en  la fase III B. Puesto que los cambios en la 
configuración de los motores y las máquinas no pueden introducirse simultáneamente sino de 
manera consecutiva, los fabrican tes de equipos deben reforzar la investigación y el desarrollo 
tecnológico para garantizar la comercializaci ón de máquinas conformes con los requisitos de 
la fase III B. Además de los cambios en la configuración del cuerpo de las máquinas, la línea 
de producción (espacio suplementario, manipulación y almacenamiento de las materias primas, costes, etc.) también debe adaptarse. La  situación de las máquinas incluidas en el 
ámbito de aplicación de la Direc tiva 97/68/CE es la  siguiente:  
• En lo que respecta a las máquinas de construcción y agrícolas, aún no se han 
encontrado soluciones técnicas para los fa bricantes de equipos y, en consecuencia, 
es preciso intensificar los esfuer zos en investigación y desarrollo. 
• Los fabricantes de automotores tienen menos dificultades, puesto que suelen 
utilizar por lo general los motores concebi dos para ser utilizados en carretera; los 
problemas se refieren a las modificaciones en el diseño de los vehículos para la instalación del motor y los sistemas de  postratamiento en un espacio reducido.  
• Los fabricantes de locomotoras son los que más dificultades encuentran para 
cumplir los nuevos límites y no estarán lis tos para el 1 de enero de 2012. En 
efecto, aún no ha comenzado la adaptación de los vehículos para que sean conformes con los requisitos de la fase III B.  
Los costes de cumplimiento en que deben incurrir los fabricantes de equipos originales para 
adaptarse a los nuevos límites de emisiones son significativos. Desde finales de 2008, la mayoría de las empresas europeas que produc en máquinas móviles no de carretera se han 
visto gravemente afectadas de manera inespe rada por la crisis financiera y económica 
mundial. En particular, las ventas de equipos  de construcción y de maquinaria agrícola 
descendieron en 2009 hasta un 60 % en funci ón del segmento de mercado y las últimas 
previsiones apuntan a que la recuperación no se  producirá hasta finales de 2010. El sector de 
                                                
 
1 DO L 59 de 27.2.1998, p. 1.  
 
ES 4   ES los automotores se enfrenta también a algunas difi cultades, aunque el impacto de la crisis no 
parece tan grave como para el sector de los e quipos de construcción y la maquinaria agrícola. 
Debido a la caída de las ventas , los fabricantes de  equipos originales no disponen de los 
medios financieros necesarios para produc ir a tiempo máquinas que cumplan los nuevos 
niveles máximos de emisión.  
La propuesta de la Comisión de modificación de la Directiva relativa a las máquinas móviles 
no de carretera constituye una respuesta a las condiciones de sfavorables del mercado antes 
descritas.  
2. S UBSIDIARIEDAD  
La propuesta respeta el principi o de subsidiariedad dado que la Directiva ya armoniza el 
procedimiento de homologación de tipo para la  comercialización de los motores, y que los 
Estados miembros no pueden actuar individualmente. 
3. O BJETIVOS  
El objetivo general de la modificación es mitigar lo más posib le el impacto de la actual crisis 
económica en los fabricantes de motores y de algunos tipos de máquinas móviles no de 
carretera (MMNC) a fin de mantener su comp etitividad y el nivel de empleo, limitando al 
mismo tiempo en la medida de lo posible las consecuencias negativas en el medio ambiente 
derivadas del retraso en la sust itución de un número determinado de motores que no se ajustan 
aún a los nuevos valores límite de emisión más estrictos.  
Objetivos específicos 
Mantener la competitividad de la industria europea de las MMNC y mitigar las presiones 
inmediatas provocadas por la crisis económica.  
Permitir a la industria seguir financiando actividades de investigación y desarrollo de modo 
que la tecnología pued a ponerse al servicio de todos lo s tipos de productos durante la 
fase III B.  
Limitar las emisiones de las MMNC median te la sustitución de los antiguos motores 
contaminantes de gran consumo de combustible por motores más limpios.  
Objetivos operativos  
Introducir, a su debido tiempo, una medida poco onerosa, que permita a los fabricantes de 
motores y máquinas de la UE mantener su competitividad y seguir vendiendo sus productos 
durante la fase III B y reducir así las presiones inmedi atas provocadas por la crisis económica.  
Mantener el incentivo de inversión en investig ación y desarrollo a fin de poder disponer de 
motores más limpios que sean conformes con las futuras fases de límites de emisiones.  
Ofrecer a la industria la posibil idad de hacer frente a los gastos de investigación y desarrollo 
necesarios a corto plazo para pone r a punto máquinas conformes con los requisitos de la fase 
III B, a fin de que pueda seguir obteniendo ingresos de sus ventas.  
 
ES 5   ES 4. O PCIONES POLÍTICAS  
Se han identificado las siguientes opc iones para abordar el problema:  
4.1. Para los sectores ya cubiert os por el sistema flexible 
4.1.1. Ninguna acción = Opción de base  Los fabricantes de equipos pueden recurrir al mecanismo de flexibilidad previsto en la 
Directiva, que les permite seguir comerciali zando, durante el intervalo entre dos fases 
sucesivas de límites de emisiones, un número limitado de máquinas móviles no de carretera 
equipadas con motores conformes con los límites es tablecidos en la fase previa. Este sistema 
flexible se aplica a la maquinaria de construcción  y forestal equipada de motores (diesel) de 
encendido por compresión, así como a los grupos electrógenos y bombas que utilizan motores 
de velocidad de giro constante, pero no a la s locomotoras, los automotores ni los buques de 
navegación por aguas interiores equipados de motores diesel. Un fabricante de equipos 
originales puede comercializar, para cada categ oría de potencia de motor, un número limitado 
de máquinas que no supere el 20 % de sus ventas  anuales (definidas como la media de las 
ventas de máquinas en la UE durante los cinc o últimos años) o una cantidad fija de máquinas 
especificada en la Directiva.  
4.1.2. Préstamos para la compra de moto res almacenados construidos durante el 
denominado período de liquidación  
La Directiva prevé, mientras siga en vigor la fase III A, que la industria pueda producir 
motores y máquinas y almacenarlos en el territorio  de la UE con el fin de que las empresas 
puedan seguir operando y de respon der a las necesidades de otro s países que no tienen límites 
de emisiones tan estrictos como los de la UE. Una vez que entre en vigor la fase III B, estos motores y máquinas almacenados podrán comerc ializarse durante un período de dos años. 
Esta opción plantea la concesión de préstamos ga rantizados por el Estado a los fabricantes de 
equipos para que puedan comprar motores conf ormes con la fase III A y almacenarlos.  
4.1.3. Aplicación de un plan de de sguace a nivel nacional  
El recurso a un plan de desguace consistiría en una subvención concedida como incentivo a 
los usuarios para que compre n nuevas máquinas equipadas con motores conformes con los 
requisitos de la fase III B. Esta opción perm itiría a los propietarios entregar las antiguas 
máquinas contaminantes para su desguace. La administración pública nacional entregaría al 
propietario una suma global a cambio de las máqui nas desguazadas. El propi etario recibiría el 
dinero a través del banco o del régimen fiscal cu ando se demostrara la adquisición de la nueva 
máquina.  
4.1.4. Otros tipos de disposiciones c on arreglo al sistema flexible  
4.1.4.1. Aplicación de un porcentaj e escalonado en el marco del sistema flexible  
Esta opción consistiría en la aplicación de un por centaje de flexibilidad diferente para cada 
tipo de máquina, en función de los problemas específicos planteados durante la transición 
entre la fase III A y la fase III B, así como un enfoque similar por lo que se refiere a las cantidades fijas.  
 
ES 6   ES 4.1.4.2. Aumento del porcentaje de flexibilidad al 50 %  
Esta opción consistiría en aument ar el porcentaje de flexibilidad del 20 % al 50 % para todas 
las máquinas cubiertas actualmente por el si stema. La cantidad máxima de motores se 
modificaría en consecuencia.  
4.1.4.3. Recurso condicional al sistema flexible , combinado con un régimen de sanciones  
Con el fin de mantener los incentivos para de sarrollar máquinas confor mes con los requisitos 
de la fase III B, podría introducirse un sistema en virtud del cual la flexibilidad suplementaria 
utilizada durante el período de transición entre la fase III A y la fase III B se sancionaría si se sigue manteniendo después de varios años. De este modo, se animaría a los fabricantes de 
equipos a diseñar máquinas equipadas con motores conformes con la fase III B y a utilizar únicamente la flexibilidad suplementaria mínima necesaria temporalmente para superar la crisis económica.  
4.1.5. Aplicación de un sistema de intercambio  
Podría establecerse un sistema en virtud del cu al las empresas que no utilizaran toda la 
flexibilidad que les corresponde pudieran vend er sus derechos de flexibilidad a las que 
necesitaran flexibilidad suplementaria. Ello exigiría la instauración de un mecanismo para 
vender flexibilidad (permisos) y de otro para supervisarlo. El precio de cada permiso de 
flexibilidad vendría determinado por el mercado.  
4.2. Para el sector de los automotores, ac tualmente excluido del sistema flexible  
Se han examinado las mismas opciones que la s descritas en el pun to 4.1, así como la 
introducción de un porcentaje de  flexibilidad del 20 %.  
5. E
VALUACIÓN DE IMPACTO  
5.1. Para los sectores ya cubiertos  por el sistema flexible  
La opción que consiste en  no hacer nada no permitiría alcanzar los objetivos, puesto que la 
industria permanecería en una situación en la  que los fabricantes no estarían ya en 
condiciones de vender máquinas conformes. Alg unas empresas cesarían su actividad, lo que 
provocaría un aumento del desempleo.  
La opción que consiste en que los fabricantes de equipos originales compren motores 
almacenados a un fabricante de motores para se guir vendiendo máquinas conformes a la 
fase III A no es realista. Debido a la crisis ec onómica, se restringe la liquidez y las entidades 
bancarias privadas no conceden créditos sufi cientes. Un incentivo para seguir fabricando 
motores conformes con la fase III A conducirá a un fuerte aumento del número de estos y no a la fabricación de motores más ecológicos confor mes con los requisitos de la fase III B.  
El recurso a un  plan de desguace no ayudará a los fabricantes de equipos originales a 
financiar las actividades de investigación y desarrollo necesarias pa ra la producción de 
máquinas conformes con la fase III B. Tampoco es seguro que un plan de  desguace de este 
tipo resulte suficiente para i nducir a los bancos a conceder préstamos suplementarios a los 
fabricantes para invertir en inve stigación y desarrollo. Por otra parte, las divers as modalidades 
 
ES 7   ES de desaguace aplicadas por los Estados miem bros podrían conducir a una fragmentación del 
mercado interior y a una distorsión de la competencia.  
Un sistema de intercambio de flexibilidad , en virtud del cual las empresas podrían comprar 
flexibilidad suplementaria a aquellas que no la necesiten, supondría un fuerte incentivo para 
ajustarse cuanto antes a los nuevos límites de emisión. Sin embargo, la introducción a corto 
plazo de un sistema complejo de este tipo resultaría desproporcion ada con relación a los 
resultados previstos.  
La aplicación de porcentajes escalonados de fl exibilidad para los distintos tipos de 
máquinas , en función de los problemas encontrados en la transición de  la fase III A a la fase 
III B no es realista, ya que no existe un inventar io específico de las máquinas de cada tipo, ni 
un sistema apropiado para cont rolar el número de ventas.  
La aplicación del sistema flexible combinado con un régimen de sanciones limitaría las 
inquietudes en cuanto al riesgo de que una flex ibilidad ampliada distorsione la competencia. 
No obstante, la falta de información acerca de la conformidad de las máquinas móviles no de 
carretera impondría una carga considerable a la s autoridades nacionales competentes, lo que 
hace que esta opción resulte prácticamente i rrealizable. Además, la preparación y la 
aplicación de un mecanismo de este tipo impondrí a costes desproporcionados (notificación y 
vigilancia) en relación con el bene ficio obtenido de su aplicación.  
La evaluación del impacto del  aumento del porcentaje de  flexibilidad al 50 % para las 
máquinas ya cubiertas por el sistema flexible  debe tener en cuenta las consecuencias 
medioambientales, sociales y económicas. La s consecuencias medioambientales se han 
determinado sobre la base de los costes externos  de las emisiones previstas. Las emisiones se 
han calculado teniendo en cuenta las existencia s de máquinas y motores,  la utilización media 
de las máquinas y su vida útil. Las consecuenci as económicas se han determinado teniendo en 
cuenta la reducción de los costes de puest a en conformidad, incluidos los costes de 
investigación y desarrollo, los co stes variables de producción de los motores, los costes de 
reconfiguración de los equipos, los costes de los dispositivos de postratamiento y los costes de 
combustible. Las consecuencias socioeconómicas se  han determinado a partir de los costes de 
puesta en conformidad y de las situ aciones de mercado específicas.  
Los costes medioambientales re presentan el coste generado por  las emisiones suplementarias 
de los motores en el marco del sistema flexib le modificado al 50 %, con relación al sistema 
flexible del 20 % aplicado actualm ente. Con arreglo al método basa do en el valor actual neto 
los costes medioambientales por tipo de cont aminante que resultan  de un porcentaje de 
flexibilidad del 50 % en comparación con el porcen taje actual del 20 %, son los siguientes:  
Costes medioambientales para el periodo 2008 - 2030:  
 Contaminante  Flexibilidad del 50 % (en millones de euros ) 
Partículas  - 200  
Óxidos de nitrógeno  - 350  
Total - 550  
El impacto económico se refiere a los costes de puesta en conformidad teniendo en cuenta 
principalmente una reducción de los picos en los esfuerzos y costes de investigación y 
desarrollo, sobre la base de las cifras de Euro stat para 2005. El valor actual neto de ahorro 
 
ES 8   ES sobre los costes de puesta en conformidad gracias al recurso a la flexibilidad modificada es el 
siguiente:  
Beneficios económicos derivados de una flex ibilidad del 50 % en comparación con una 
flexibilidad del 20 % (en millones de euros)  
 Fase X   
Año  % de beneficios en I + D  Beneficio monetizado  Beneficio descontado  
2010  0,1  496 458 
2011  0,2  991 881 
2012  0,3  1 487 1 271 
2013  0,2  991 Ningún beneficio debido al  solapamiento con la 
fase siguiente 
Beneficio total descontado sobre el período  2 610 
Ahorro total sobre los costes de puesta en conformidad  2 124 
5.2. Para los sectores aún no cubiertos por el sistema flex ible (automotores)   
Tras la evaluación de las opciones descritas en el punto 5.1, parece evidente que algunas de 
ellas no serían eficaces para alcanzar los objetivos  perseguidos, por lo qu e resultan inviables. 
Por consiguiente, el análisis se centrará en la introducción de una flexibilidad del 20 % y del 
50 %.  
El impacto medioambiental de la aplicación del sistema flexible a los automotores se calcula 
partiendo de la hipótesis de que  todos los motores incluidos en un sistema flexible del 20 % o 
del 50 % de flexibilidad se comercializarán en un plazo de tres años después de la aplicación 
de la fase III B.  
 
ES 9   ES  
Porcentaje de flexibilidad (%)  Costes medioambientales (en euros) p.a.  
20 %  3 400 000  
50 %  8 500 000  
Por lo que se refiere a la incidencia económica , los cálculos relativos a los costes de puesta 
en conformidad de los motores comercializados con arreglo al porcenta je propuesto en el 
marco del sistema flexible son los siguientes:  
Porcentaje de flexibilidad (%)  Valor ac tual neto de los ahorros realizados 
sobre los costes de puesta en conformidad (en euros) p.a.  
20 %  4 900 000  
50 %  12 500 000  
6. C OMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
Una modificación del sistema flexible tendría a la vez consecuencias medioambientales 
negativas y un beneficio económico debido al ahorro  en los costes de puesta en conformidad, 
en particular, una disminución de  los picos en los costes de i nversión en I + D, ya que estos 
costes se extienden sobre un período más largo.  
Comparación de las opciones para los sectores ya cubiertos por el sistema flexible (valor 
actual neto, todos los costes en euros)  
 PORCENTAJE DE FLEXIBILIDAD  
 20 %  50 %  
Costes medioambientales  
  550 000 000  
Ahorro en los costes de puesta en 
conformidad  
  2 124 000.000  
Comparación de las opciones para los automoto res (valor actual neto, todos los costes en 
euros)  
 PORCENTAJE DE FLEXIBILIDAD   
 N.A.  20 %  50 %  
Costes  10 200 000  25 500 000  
 
ES 10   ES medioambientales  
 
Ahorro en los costes de 
puesta en conformidad   14 700 000  37 500 000  
Aunque el porcentaje de flexibilidad del 50 % para los automotores permita un ahorro más 
importante en los costes de puesta en confor midad, la opción propuesta que se considera más 
adecuada para este sector es un porcentaje del 20 %, ya que es la primera vez que se propone a los fabricantes de automotores beneficiarse del sistema flexible. En el caso de los automotores, ya existe la tecnología que permite cumplir los requisitos de la fase III B y esta 
debería fomentarse en la medida de lo  posible. Los automotores están equipados 
principalmente con motores ya utilizados en vehículos pesados (camiones, autobuses, etc.) 
que, según la industria, solo tien en que adaptarse, en mayor o menor medida, al cuerpo del 
automotor. Por lo tanto, no resulta imprescindible utilizar motores conformes con la fase III A, puesto que la tecnología que permite adaptarse a los requisitos de la fase III B ya existe y debería desarrollarse. Se espera que el mecanismo de flexibilidad del 20 % propuesto actúe como límite máximo para la comercialización de  motores conformes con la  fase III A, en un 
mercado en el que existe un número elevado de operadores de automotores, al tiempo que les 
ofrece la oportunidad de mantener su activid ad de modo que puedan financiar la puesta a 
punto de motores conformes con la fase III B.  
En conclusión, la opción elegida es la que cons iste en aumentar al 50 % el porcentaje de 
flexibilidad para los sectores que ya están cu biertos por el sistema flexible y adaptar en 
consecuencia el número total de motores que pu eden comercializarse en el marco de dicho 
sistema.  
Por otra parte, la opción de incluir los automoto res en el sistema flexible con un porcentaje de 
flexibilidad del 20 % se ha c onsiderado la mejor. En efecto, ambas opciones permiten un justo 
equilibrio entre la necesidad de mantener la co mpetitividad de la indus tria afectada durante la 
crisis y la necesidad de reducir los efectos en el medio ambiente, sin que sea necesario 
modificar los objetivos generales perseguidos por la Directiva, a saber, la reducción de los 
límites de emisiones contaminantes de las máquinas móviles no de carretera.  
7. C
ONTROL Y EVALUACIÓN  
La evaluación de impacto de las disposiciones ampliadas de l sistema flexible, una vez 
aplicado y completado, se realizará sobre la base de la información que faciliten la industria y 
los Estados miembros en virtud del artículo  4 y del anexo XIII de la Directiva.