COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 1.12.2011 
SEC(2011) 1444 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
Resumen de la evaluación de impacto 
que acompaña al documento 
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo 
relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de 
la Unión Europea (Refundición) 
{COM(2011) 827 final} 
{SEC(2011) 1443 final}  
 
ES 1   ES 1. DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA  
1.1. Asignación y utilización subóptimas de las franjas horarias  
1. En 2009, 800 millones de pasajeros iniciaron su viaje en aeropuertos de la UE con 
problemas de saturación reconocidos. Po r los 15 mayores aeropuertos pasaron más 
de la mitad del total de pasajeros del tr ánsito aéreo europeo. En la UE existen 5 
aeropuertos que se encuentran  entre los 25 mayores del mundo –considerados por el 
número de pasajeros que por ellos transitan. En la actualidad la demanda supera a la 
capacidad prácticamente la totalidad de l día en London Heathrow, London Gatwick, 
Paris Orly, Milano Linate, Düsseldorf y Frankfurt, aeropuertos por donde en 2009 
transitaron más de 200 millones de pasa jeros. La demanda excede también la 
capacidad en horas punta en otros muchos aeropuertos (p. ej., Amsterdam Schiphol, 
Madrid Barajas, Paris Charles de Gaulle). La futura demanda adicional superará con 
creces las nuevas infraestructuras que se construyan, por lo que la saturación tenderá 
a aumentar. 
2. Es, por lo tanto, imperativo que la capacida d de los aeropuertos se  aproveche de la 
manera más eficiente posible. Existen indicios  claros de que el sistema de asignación 
de franjas horarias actualmente vigente en la UE no es el mejor posible en 
aeropuertos con problemas de capacidad. 
3. La evaluación de la aplicación del Reglam ento vigente ha hecho hincapié en la 
existencia de una serie de problemas que pueden dividirse en dos categorías: por un 
lado, las dificultades del sistema «administr ativo» vigente en la UE y, por otro, las 
dificultades que se derivan del hecho de que el sistema no explota las ventajas que 
ofrecen los mecanismos basados en el mercado. 
1.1.1.  El actual sistema adminis trativo es incompleto y no se aplica íntegramente 
4. En primer lugar, no se garantiza la independencia total de los coordinadores de 
franjas . Puede decirse que, en algunos Estados miembros, la manera de estructurarse 
el sistema de coordinación disminuye la independencia del coordinador, que debería 
estar fuera de toda duda. Por otro lado, los coordinadores de franjas no garantizan 
una suficiente transparencia en la información relativa a las mismas . 
5. En segundo lugar, en su forma actual, el Re glamento relativo a las franjas horarias no 
es totalmente compatible con el futuro sistema europeo de gestión del tránsito aéreo (cielo único europeo).  Los ejemplos prácticos proporciona dos por la crisis de la nube 
de cenizas volcánicas o la de la nieve demu estran que, por lo que se refiere a la 
asignación de franjas, la Unión Europea no está preparada para hacer frente a este 
tipo de situaciones. 
6. En tercer lugar, la «regla de 80-20», por la que una compañía aérea debe utilizar su 
franja en un 80 % durante una temporada para asegurarse la concesión de la misma 
franja en la temporada siguiente, no es suficientemente severa . Incluso en los 
aeropuertos más solicitados, más de un 10 % de  las franjas no llega a utilizarse. Por 
otro lado, en algunos aeropuertos , la existencia de series cortas de franjas hacen que 
su utilización no sea eficie nte porque bloquean la capacida d en el periodo veraniego 
de punta e impiden que los servicios func ionen adecuadamente el resto del año. 
 
ES 2   ES 7. Finalmente, no se utiliza toda la capacida d disponible de un aeropuerto, como indica 
el alto índice de devolución tardía de franjas  al fondo de reserva. Por razones 
operativas, las líneas aéreas solicitan má s franjas de las que necesitan, pero la 
experiencia demuestra que un porcentaje signif icativo de estas «franjas de sobra» son 
devueltas al fondo de reserv a demasiado tarde como pa ra asignárselas a otra 
compañía. Por otro lado, las sanciones impue stas por los Estados miembros por hacer 
mal uso de las franjas varían de forma sustan cial, tanto en los tipos de abusos que se 
sancionan como en la frecu encia de las sanciones. 
1.1.2.  El marco jurídico ya no está en cons onancia con la evolución del mercado de la 
aviación 
8. El Reglamento permite que las líneas aérea s intercambien franjas horarias, pero no 
precisa si puede ser mediante compensación monetaria o de otro tipo. Por otro lado, si el Reglamento no autoriza  específicamente la compra y venta de franjas, tampoco 
lo prohíbe. 
9. Los mercados secundarios parecen ofrecer ventajas desde el punto de vista de la 
utilización de la capacidad. Ahora bien, no está totalmente claro que tales mercados 
no sean el fruto  de una falta de transparencia. Por otro lado, en algunos aeropuertos, 
como Paris Orly o los aeropuertos es pañoles, están prohibidos. Y no existe 
información sobre la existencia de posibles condicionantes contractuales  derivados 
de pactos, que dictarían a los compradores  cómo han de usar las franjas, y que 
dificultarían a las autoridades de defensa de la competencia el análisis de eventuales 
problemas en este campo. 
10. Por otra parte, los nuevos entrantes se enfrentan a dos tipos de obstáculos : 
limitaciones en el acceso al mercado y limitaci ones a la expansión de sus actividades. 
Las prioridades históricas dificultan enormemente a lo s nuevos entrantes oponerse a 
la posición dominante de las líneas aéreas ti tulares tradicionales en los aeropuertos 
más saturados . A las líneas tradicionales no les in teresa abandonar sus franjas, por 
mucho que otras compañías pudieran utilizarlas de forma más eficiente. Como consecuencia de ello, en los aeropuertos de  más congestión el fondo de reserva está 
vacío o casi vacío. Y cuando existen franjas disponibles, suelen re partirse entre una 
multitud de compañías, en lugar de otorgarse a una línea aérea mejor situada que pudiera hacer una competencia más efec tiva a la compañía tradicional. 
11. Las víctimas de los problemas diagnosticados son los aeropuertos , ya que la 
capacidad de estos no se utiliza de forma plena y eficaz. Pero en primer lugar son las líneas aéreas , ya que su acceso a los aeropuertos saturados está limitado y no pueden 
obtener las franjas que otras compañías ut ilizan de forma poco eficiente. Las líneas 
aéreas se enfrentan también a divergenci as de interpretaci ón por parte de los 
coordinadores, que a su vez padecen ci erta inseguridad jurídica a la hora de 
interpretar correctamente el Reglamento. Finalmente, los consumidores sufren las consecuencias de una competencia, u nos servicios y los precios subóptimos. 
1.2. Análisis de la subsidiariedad 
12. El Reglamento relativo a las franjas horarias es fundamental para un correcto 
funcionamiento del transporte aéreo . Constituye la respuesta a los objetivos de los 
artículos 90 y 91 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Puesto que ha 
 
ES 3   ES de aplicarse el principio de subsidiarieda d, la acción de la UE en el ámbito de la 
asignación de franjas horarias, como parte de la política común de transporte aéreo, 
debe necesariamente motivarse. 
13. En el caso que nos ocupa, esta  motivación se centra en la necesidad de garantizar 
que existan en Europa  unas normas efectivas y uniformes que sitúen a todos los 
operadores en pie de igualdad. 
14. La aportación de la UE en la consecución de un verdadero mercado interior del 
transporte aéreo  debería ser en primer lugar que se tenga en cuenta la situación de 
los diferentes aeropuertos, garantizando a la vez que no se entorpezca la 
competencia  entre los operadores. La intervención aislada de los distintos Estados 
miembros sería perjudicial para el mercado interior. 
2. OBJETIVOS DE LA INICIATIVA DE LA UE 
15. El objetivo general de la revisión del Regl amento relativo a las franjas horarias es 
garantizar una asignación y utilización óptimas de  las franjas en los aeropuertos 
saturados . Los objetivos específi cos son los siguientes: 
OE1. Reforzar la reglamentación en materi a de asignación y utilización de las 
franjas y lograr su aplicación efectiva  
OE2. Fomentar la competencia leal y la  competitividad de los operadores. 
Los objetivos específicos pueden a su vez c onvertirse en objetivos  operativos; en el 
caso del OE1 estos últimos serían los siguiente s: reducción de la devolución tardía de 
franjas, lo que aumentaría la utilización de las mismas, y redu cción del de sperdicio 
de franjas. Y en el caso del OE2, aumento del número de competidores dotados de 
una cartera estable de franjas, lo que  incrementaría el número de pasajeros 
transportados y de vuelos realizados sin aumentar la capacidad del aeropuerto, y 
aumento del fondo de reserva de franjas. 
3. OPCIONES POSIBLES  
16. La primera medida posible es la derogación del Reglamento , dejando que las 
Directrices de programación m undial de la IATA, un código del sector de la aviación 
que no tiene fuerza de ley, sean el único método aplicable para la asignación de franjas en Europa. Todas las partes intere sadas han manifestado que el Reglamento 
relativo a las franjas horarias ha mejora do de forma espectacular el proceso de 
asignación de aquéllas en Europa, y que las modificaciones de 2004 constituyeron un paso más en la consecución de un pr oceso de asignación imparcial y no 
discriminatorio. Por lo tanto, di cha opción ha sido descartada. 
17. Una alternativa sería la de facilitar unas orientaciones  que complementen el 
Reglamento, que quedaría inalterado. Ta les orientaciones tendrían carácter no 
obligatorio, lo que daría lugar a una serie de problemas en cuanto a su aplicación 
efectiva. Pero, lo que es más importante , muchos de los principales problemas 
derivados de la «asignación subóp tima» quedarían sin resolver: las orientaciones 
entrarían en conflicto con el  texto vigente del Reglamento . Por lo tanto, la única 
 
ES 4   ES intervención plausible de la UE sería la de una revisión del Reglamento relativo 
a las franjas horarias . 
18. La consulta de las pa rtes interesadas y el estudio de  2011 efectuado por Steer Davies 
Gleave han permitido determinar una amplia  serie de medidas que podrían servir 
para solventar los múltiples problemas existentes. 
19. El cuadro que se presenta a continuación expone las medidas seleccionadas para su 
estudio. 
 
ES 5   ES Medidas  Contenido de las medidass  
 Problemática 1: El actual sistema administrativo es incompleto y no se 
aplica íntegramente  
- Reforzar la 
independencia de los coordinadores de 
franjas y la 
transparencia de la información en la 
materia
 Esta medida fortalecería la independencia orgánica y funcional. Establece unas normas claras 
para la financiación de las f unciones de coordinación y la supervisión de los recursos 
financieros. La medida reforzaría o profundi zaría los requisitos que han de cumplir los 
coordinadores en materia de información. 
- Garantizar el buen 
uso de las franjas  Esta medida permitiría la instauración de una tasa por la reserva de franjas y de sanciones en la 
materia, y mejoraría y fortalecer ía el papel desempeñado por el  coordinador en aplicación del 
artículo 14. 
- Integración de la 
asignación de franjas 
en la estrategia cielo único europeo
 Los coordinadores cooperarían estrechamente c on el gestor de la red procurando toda la 
información sobre franjas horarias que sea necesaria  para el funcionamiento de la red europea 
de gestión del tránsito aéreo. La capacidad tanto en el espacio aéreo como en tierra se utilizaría 
eficientemente porque existiría una concordancia entre franjas horarias y planes de vuelo. Las 
normas de los aeropuertos exigir án una coherencia entre los objetivos de rendimiento y los 
parámetros de coordinación de los aeropuertos. 
- Mejora de la 
utilización de las 
franjas  La medida elevaría el umbral de utilización neces ario para conservar una serie de franjas (en la 
actualidad es del 80 %) y extendería la longitud mí nima de una serie (por encima de las actuales 
5 franjas). 
 Problemática 2: El marco jurídico ya no es tá en consonancia con la 
evolución del mercado de la aviación 
- Concepción de un 
régimen de comercio 
secundario para la UE
 Esta medida permitiría el comercio secundario en  todos los aeropuertos de la UE con arreglo a 
un marco jurídico uniforme. Abordaría los pr oblemas relativos a la transparencia y la 
competencia prohibiendo actos restrictivos y fome ntando la transparencia, antes y después de 
las transacciones. 
- Mejora de la 
asignación primaria  Se han determinado dos medidas: 
1. Retirada de franjas una vez al año y subasta de  las mismas. La medida consiste en retirar un 
porcentaje de franjas históricas en aeropuertos altamente saturados en los que la entrada al 
mercado está fuertemente restringida. A con tinuación se subastan las franjas horarias. 
2. Modificación de la norma aplicable a los nuevos  entrantes: modificación de la definición de 
nuevo entrante: se aumenta el número de fran jas que puede poseer una compañía en un 
aeropuerto a pesar de su consideración de nuevo entrante. 
 
ES 6   ES 20. Ninguna de las medidas presentadas en el cu adro puede lograr, de forma aislada, el 
objetivo de asignación óptima de franjas horarias. Para resolver el problema de 
asignación y utilización subóptimas de franja s, se proponen tres paquetes de medidas 
que se añadirían a la situación de partida. 
21. El primer paquete de medidas (PP1) mejoraría la eficiencia en la asignación y 
utilización de franjas dentro del marc o del limitado sistema administrativo 
actualmente vigente . El PP1 puede considerar se una opción autónoma. 
22. El segundo paquete de medidas (PP2) c onllevan una revisión sustancial del 
Reglamento relativo a las franjas horarias.  Construido sobre la base del PP1, se 
propone instaurar mecanismos basados en el mercado para la asignación de franjas 
en todos los aeropuertos saturados de la UE, a la vez que modificaría la norma 
aplicable a los nuevos entrantes, la regla de 80-20 y los requisitos en materia de 
series de franjas . 
23. El tercer paquete (PP3 ) es el más ambicioso.  Comprende todo el PP2 y además 
impondría la retirada de franjas en posesión de las compañías y su asignación a los aspirantes que pujen más alto en las subastas. 
  Paquete de medidas 1 (PP1) 
 Paquete de medidas 2 (PP2) 
 Paquete de medidas 3 (PP3) 
 
Contenido 
de los 
paquetes de 
medidas - Refuerzo de la 
independencia y la 
transparencia 
- Fomento del buen uso de las 
franjas 
- Integración de la asignación 
de franjas en el cielo único 
europeo PP1+ PP1 + 
 
  - Mercado secundario y medidas 
de protección de la transparencia 
y la competencia 
- Revisión de la norma aplicable a 
los nuevos entrantes – Mejora de 
la utilización de las franjas PP2+ 
   - Retirada de franjas y subasta en los 
aeropuertos más saturados 
 
ES 7   ES 4. EVALUACIÓN DE IMPACTO  
24. Si bien el impacto del PP1  en la utilización de la capacidad del aeropuerto es escaso, 
los PP2  y PP3  aumentarían significativamente la eficiencia en la utilización de la 
capacidad de los aeropuertos. El PP2  llevaría a un incremento anual de la cifra de 
pasajeros transportados del 1,6  %, y el PP3  de entre el 1,9  % y el 2  %. 
25. El PP2  y el PP3  alcanzarían, con diferencia, lo s mayores beneficios económicos. 
Ahora bien, mientras que el PP2  lograría unos beneficios económicos netos de 5 300 
millones de euros, el PP3  sólo generaría entre 2 800 y 5 000, debido a los mayores 
costes de funcionamiento que pesarían sobr e las líneas aéreas y a los costes directos 
de conformidad con que deberían correr ta nto las compañías como las autoridades. 
26. El PP1  generaría unos costes administrativos por valor de 2 400 millones de euros, 
debido ante todo a la recogida de inform ación sobre franjas en aeropuertos que no 
están coordinados ni tienen facilitaci ón de horarios. Los únicos costes que 
conllevaría el PP2  son los de las medidas de fomento de la transparencia en el 
comercio secundario (unos 200 millones de euros). El PP3  no generaría más gastos 
que el PP2 . 
27. El PP3  es el que generaría un mayor número de  puestos de trabajo, pero también es 
el que tendría un impacto más negativo s obre la accesibilidad regional. El PP2  logra 
un importante aumento del empleo y su impacto sobre la accesibilidad regional es escaso. El PP1
 no tiene ningún impacto sobre la accesibilidad regional pero su 
impacto sobre el empleo es menos positivo. 
28. Desde el punto de vista medioambiental, el PP3  y el PP2  tendrían un impacto más 
negativo que el PP1 . 
 
ES 8   ES  
En el cuadro que se presenta a continuación se presenta la cu antificación del impacto de las distintas combinaciones de medidas . 
Empleo (miles 
de EJC)
Opción/medida Aeropuerto Pasa-
jeros 
(%)Vuelos 
(%)Pasa-
jeros 
(millones)Costes 
funcio-
namiento 
aerolíneas 
(mill. €)Costes 
directos de 
conformidad 
(mill. €)Beneficios 
económicos 
(mill. €)Beneficios 
económi-
cos netos 
(mill. €)Aero-
puertoAero-
líneaTasas 
(%)Emi-
siones 
CO2 
(miles de 
ton.) 
A. Fortalecimiento de la independencia y la 
transparencia Total UE no disp. no disp. no disp. no disp. 8,7 no disp. no disp. 0,0 0,0 0,0  %0  
B. Fianza para la reserva Total UE 0,3  %0 , 2  % 3,7 0,0 4.7 868,7 864.0 2,5 4.4 -0,2  % 719 
C. Sanciones por mal uso de las franjas Total UE 0,1  %0 , 1  % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  % 254 
PP1 (A+B+C) Total UE 0,4 % 0,3 % 4.5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Mercado secundario Total UE 1,2  %0 , 0  % 14.4 0,0 24,7 3  139,7 3  115,1 9,9 34,3 -0,6  %5  140 
Total UE 0,0  %0 , 0  % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  % 102 
E. Revisión de la norma aplicable a los 
nuevos entrantes Heathrow, con 
método mixto 0,2 %0 , 0  % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  % 138 
F. Aumento del umbral de utilización al 85  % Total UE 0,1  %0 , 0  % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  % 150 
G. Aumento del umbral de utilización al 90  % Total UE 0,2  %0 , 1  % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  % 431 
H. Extensión de longitud mínima de series Total UE 0,3  %0 , 2  % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  % 768 
PP2 (PP1+D+E+F+H) Total UE 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow 2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. Retirada de derechos históricos y subasta 
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,9 0,0 – 695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I) Total UE 1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
Nota: Las cifras monetarias son valores actu ales netos de costes y be neficios en 2012-2025. Las de más cifras (pasajeros, emisio nes, etc.) son promedios anuales de 2012-2025.  
Fuente: Evaluación de impacto de  las revisiones del Reglamento 95/93, Steer Davies Gleave, 2011. 
 
ES 9   ES 5. COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
29. La evaluación de los paquetes de medidas se  efectúa con arreglo a los criterios de 
eficacia, eficiencia y coherencia. 
30. Desde el punto de vista de la eficacia, el PP2  parece ser el más atractivo. El que tiene 
más potencial para lograr todos los objetivos específicos; el PP3  no puede alcanzar 
los mejores resultados para el OE2. El PP1  alcanza planamente sólo el OE1. 
31. Por otro lado, si se analiza la coherencia entre los difere ntes paquetes de medidas se 
comprueba que, incluso si con el PP2 exis ten compensaciones en tre, por un lado, el 
impacto ejercido en la utilización de la  capacidad del aeropuerto, más los efectos 
económicos y sociales positivos y, por otro lado, el impacto medioambiental, tales compensaciones son inferiores a las del PP3
. En términos de coherencia, el mejor es 
el PP1 . 
32. Finalmente, el PP3  es también el más oneroso por lo que se refiere a los costes de 
funcionamiento y los costes directos para las compañías, mientras que el PP1  es el 
más barato y fácil de aplicar. 
33. Por todo lo expuesto, el paquete recomendado es el  PP2 ya que los beneficios que 
aporta superan con creces los costes. Su obj etivo es revisar el sistema administrativo 
de la asignación de franjas; para ello  introduce unos mecanismos basados en el 
mercado que pueden corregir sus deficienci as. El sistema proporcionaría una mayor 
independencia a los coordinadores, aume ntaría la transparencia, daría más 
oportunidades a los nuevos entrantes e impl antaría medidas específicas para mejorar 
la utiliación de las franjas. 
6. SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN  
34. La Comisión realizaría una evaluación de la aplicación del Reglamento tres años 
después de su adopción por el  poder legislativo y llevaría un seguimiento continuado 
de una serie de indicadores clave del tran sporte (ya existentes ). Estos indicadores 
servirían para medir hasta qué punto la opción normativa adoptada alcanza los 
objetivos específicos.