[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 3 de mayo de 2006

COM(2006) 189 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

sobre la aplicación del primer paquete ferroviario

{SEC(2006) 530}

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN: Del primer al tercer paquete ferroviario; creación progresiva de un espacio ferroviario europeo 3

2. La incorporación no consolidada de la legislación comunitaria por parte de los Estados miembros 4

3. La evolución del mercado ferroviario y su lugar en el sistema de transporte 6

3.1. El mercado del transporte ferroviario de mercancías 6

3.2. El mercado del transporte ferroviario de viajeros 7

4. La evolución de la seguridad ferroviaria 7

4.1. Una situación muy favorable 7

4.2. Los certificados de seguridad 8

5. La evolución de las condiciones de trabajo y empleo en el sector ferroviario 9

5.1. La evolución del empleo 9

5.2. Las condiciones de trabajo en el sector ferroviario 9

6. CONCLUSIONES: Necesidad de profundizar 10

Anexo: Documento de trabajo de los servicios de la Comisión con 14 anexos informativos sobre cada uno de los principales temas abordados en la Comunicación.

INTRODUCCIÓN: DEL PRIMER AL TERCER PAQUETE FERROVIARIO; CREACIÓN PROGRESIVA DE UN ESPACIO FERROVIARIO EUROPEO

EL TRANSPORTE FERROVIARIO FUE EL PRIMER MODO DE TRANSPORTE MODERNO. EXPERIMENTÓ UN ÉXITO SIN PRECEDENTES EN EL SIGLO XIX Y EN LA PRIMERA MITAD DEL XX, ANTES DE QUE, CON LA ASCENSIÓN Y EL ÉXITO DEL AUTOMÓVIL Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL, INICIASE UN DECLIVE ININTERRUMPIDO. PARA frenar ese declive, la Comunidad Europea se dotó de una normativa cuyo principal objetivo era revitalizar el transporte ferroviario mediante la constitución progresiva de un espacio ferroviario integrado a escala europea. Sin embargo, la lenta adaptación del comportamiento de los Estados miembros y sus empresas nacionales a la dimensión europea ha hecho que continuase el declive de este sector en la mayor parte de los Estados miembros, excepto en los que tomaron conciencia de la necesidad de adoptar medidas voluntariosas y audaces. Los primeros en abordar la reforma de su sector ferroviario nacional son también los que actualmente registran los mejores resultados (principalmente en términos de tráfico) y un grado de modernización que permite vaticinar un futuro positivo.

Ya en 1996, el Libro Blanco sobre el sector ferroviario[1] aludía a la necesidad de una reforma más profunda del sector para ofrecerle una posibilidad de éxito en el mercado interior europeo. El primer paquete ferroviario , presentado en 1998 por la Comisión, se inspiraba en las insuficiencias de la Directiva 91/440/CEE del Consejo[2] y en el consenso de los responsables políticos con respecto al análisis del Libro Blanco de 1996. Compuesto de tres directivas, este primer paquete prevé la posibilidad de que cualquier empresa ferroviaria que haya obtenido una licencia de acuerdo con los criterios comunitarios tenga acceso a la infraestructura ferroviaria en condiciones equitativas y no discriminatorias para ofrecer servicios paneuropeos, empezando por los servicios internacionales de transporte de mercancías en la red transeuropea. Su adopción, a finales de 2000, tras una difícil concertación entre el Parlamento Europeo y el Consejo, y su publicación el 15 de marzo de 2001, con vistas a su incorporación a la legislación de los Estados miembros el 15 de marzo de 2003, traducía la voluntad de los responsables políticos, nacionales y europeos, de modificar profundamente el marco normativo del sector para garantizar su integración en el espacio europeo y permitirle hacer frente a la competencia de los demás modos de transporte en mejores condiciones.

Apoyándose en las decisiones del primer paquete ferroviario, el Libro Blanco de septiembre de 2001 sobre la política europea de transportes preconizaba claramente el desarrollo de un espacio ferroviario europeo, que venía a concretarse, con el segundo paquete ferroviario propuesto por la Comisión en enero de 2002, y adoptado en abril de 2004, en una mayor apertura del mercado del transporte de mercancías, una Directiva sobre la seguridad ferroviaria, un Reglamento sobre la creación de una Agencia Ferroviaria Europea y otras medidas destinadas a acelerar la interoperabilidad de las redes nacionales. La adopción de este paquete, que incluye la apertura total del mercado del transporte de mercancías a partir de 2007, en una Europa ampliada a 25 o 27 Estados miembros, demostraba esa misma voluntad de los responsables políticos de seguir creando un espacio ferroviario europeo. Especialmente reveladora de esa voluntad, la exigencia del Parlamento Europeo de elaborar un tercer paquete ferroviario antes de aprobar el segundo paquete, impulsó a la Comisión a presentar, a partir de marzo de 2004, nuevas propuestas relativas a la apertura del mercado del transporte internacional de viajeros para 2010, la certificación del personal de tren y los derechos de los viajeros. El dictamen favorable del Parlamento Europeo, de septiembre de 2005, y el acuerdo político logrado en el Consejo el 5 de diciembre de 2005 hacen prever un acuerdo, sin duda difícil, sobre este paquete en los primeros meses de 2007. Entonces se podrá considerar concluido el marco normativo europeo para el sector ferroviario, lo que no excluye la realización de ajustes futuros en lo que se refiere a algunas disposiciones ya adoptadas en función de la incorporación efectiva a las legislaciones de los Estados miembros y de los problemas que puedan surgir en la práctica.

El presente informe de la Comisión se circunscribe a la aplicación del primer paquete ferroviario, totalmente aplicable en la actualidad, a sus efectos sobre los participantes y el mercado, sin olvidar que el objetivo de crear en su día un verdadero espacio ferroviario europeo es el único capaz de ofrecer al sector las condiciones para su revitalización en el contexto del sistema de transporte europeo, lo que constituye una contribución necesaria a la estrategia de Lisboa. Desarrollar la competitividad del sector en este momento mediante la apertura del mercado puede favorecer las inversiones más adelante y, en ese sentido, garantizar el crecimiento y el empleo que la estrategia de Lisboa se propuso propiciar. Además, contribuyendo al desarrollo de un modo de transporte respetuoso con el medio ambiente, la Comunidad apuesta claramente por el desarrollo sostenible de los transportes.

El presente informe se basa en los conocimientos propios de los servicios de la Comisión, en los debates mantenidos con los Estados miembros dentro de varios comités y grupos de trabajo especializados y en algunos estudios que figuran en el sitio Internet de la Comisión. Además, los participantes y sus organizaciones representativas a escala europea han formulado sus observaciones y comentarios sobre la situación actual, recogidos de manera sintetizada en el anexo 3 del documento de trabajo.

LA INCORPORACIÓN NO CONSOLIDADA DE LA LEGISLACIÓN COMUNITARIA POR PARTE DE LOS ESTADOS MIEMBROS

El primer paquete ferroviario está integrado por tres Directivas del Parlamento Europeo y el Consejo (2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/CE), estrechamente relacionadas entre sí y cuya incorporación a la legislación de los 15 Estados miembros debía efectuarse, a más tardar, el 15 de marzo de 2003, y a la de los 8 nuevos Estados miembros dotados de un sistema ferroviario, el 1 de mayo de 2004, fecha de su adhesión a la Unión Europea. La Comisión ha examinado los principales aspectos de la reforma, de cuya transposición a continuación ofrece una apreciación global y cuyos detalles figuran en anexo:

- Separación contable entre las actividades relativas a la prestación de servicios de transporte y las relativas a la gestión de la infraestructura ferroviaria, distinguiendo, además, entre las cuentas relativas a la prestación de servicios de transporte, las relacionadas con las actividades de transporte de viajeros y las relativas a las actividades de transporte de mercancías (anexo 4). Debe evitarse la subvención cruzada de actividades. Un gran número de Estados miembros ha comenzado a modificar en profundidad la estructura jurídica de sus empresas nacionales de ferrocarriles; los procesos de reforma no han concluido en todos los Estados miembros y las contabilidades no reflejan aún las nuevas obligaciones. Las contabilidades de 2005, publicadas en 2006, deberían responder a las exigencias de las directivas.

- Separación de las funciones esenciales, concretamente: la asignación de capacidad, la tarificación, la concesión de licencias y el control de las obligaciones de servicio público, con respecto a las actividades de transporte (anexos 5-6): la Comisión, partiendo de criterios claros y transparentes, examinará la neutralidad del administrador de infraestructuras a la hora de asignar capacidades y tarificar la utilización de la infraestructura, especialmente si la separación de las funciones no se encuentra garantizada por una separación institucional. El acceso a la infraestructura (ferrocarril y servicios) debe ser transparente y no discriminatorio, siendo muchos los Estados miembros que todavía deberán realizar un mayor esfuerzo en este sentido.

- Existencia de un organismo de control independiente , esencial para supervisar el mercado ferroviario y actuar como instancia de recurso en los conflictos entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria (anexo 7). Este organismo deberá disponer de recursos humanos, financieros y administrativos que le permitan tener un papel activo en el funcionamiento del mercado, algo que no sucede en todos los países.

- Concesión de derechos de acceso a la infraestructura , incluidos los servicios necesarios, equitativos y no discriminatorios, a todas las empresas ferroviarias que deseen ofrecer servicios internacionales en la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril a partir del 15 de marzo de 2003 (anexos 2 y 8). La Comisión invita a crear progresivamente contratos normalizados entre el administrador de infraestructuras y una empresa ferroviaria (contratos de utilización y acuerdos marco) para facilitar el acceso. Hacer posible el acceso de los candidatos autorizados (por ejemplo, cargadores y autoridades competentes para contratos de servicio público de transporte) a la infraestructura es una opción reglamentaria para los Estados miembros que consideran necesario dar a los clientes del ferrocarril un instrumento adicional para obtener un servicio de transporte de mejor calidad.

- Creación de un sistema de tarificación basado en el principio del coste marginal con posibilidad de aumentos en determinadas condiciones (anexo 8). Parece esencial que se corrijan los falseamientos de la competencia resultantes de la disparidad de cánones entre los modos de transporte y dentro del propio modo ferroviario. Para lograr los objetivos del primer paquete ferroviario es importante evitar la financiación cruzada entre trenes de mercancías y trenes de viajeros, mediante la tarificación de la infraestructura.

- Condiciones armonizadas de concesión de licencias a las empresas ferroviarias , válidas para el conjunto del territorio de la Comunidad (anexo 19). Aunque los costes y los plazos de obtención de las licencias varíen de un Estado a otro, se debería tratar de conseguir una mayor transparencia sobre las condiciones que han de cumplir las empresas ferroviarias para obtener una licencia.

A 1 de enero de 2006, 24 de los 25 Estados miembros habían incorporado oficialmente a sus legislaciones nacionales las directivas del primer paquete ferroviario. Luxemburgo se ha comprometido formalmente a hacerlo durante el primer semestre de este año. La situación concreta en materia de incorporación y de medidas nacionales se recoge en el anexo 1 del documento de trabajo. Los retrasos en la incorporación, con respecto a los cuales la Comisión inició en el pasado procedimientos de infracción por no comunicación, tuvieron repercusiones sobre la capacidad de los participantes para tomar posiciones en el contexto europeo, debido a las incertidumbres normativas nacionales inherentes. En la actualidad, los efectos prácticos de las directivas todavía difieren entre los distintos Estados miembros, no habiendo dado lugar a la implantación de nuevas empresas en todos ellos. En caso necesario, la Comisión incoará procedimientos de infracción cuando la incorporación haya sido incompleta o incorrecta, pues se trata de garantizar la aplicación, no sólo de la letra, sino también del espíritu de la legislación común.

LA EVOLUCIÓN DEL MERCADO FERROVIARIO Y SU LUGAR EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE

El mercado del transporte ferroviario de mercancías

La reforma que se está llevando a cabo en la Comunidad ha hecho hincapié en el transporte de mercancías, cuyo declive permanente se consideraba injustificado con respecto a las ventajas intrínsecas que ofrecía, en ese mismo momento, el espacio comunitario al transporte ferroviario: aumento sustancial de las distancias de transporte y aumento del comercio de mercancías en el espacio europeo, en un contexto de saturación del tráfico por carretera, especialmente en los Alpes y los Pirineos. Las medidas relativas a la apertura del mercado afectaron inicialmente a los servicios internacionales de transporte de mercancías, y su éxito depende, en gran medida, del ritmo al que cada Estado miembro haya abierto su mercado a este tipo de servicios. Algunos Estados miembros abrieron su mercado antes del 15 de marzo de 2003, en tanto que otros no lo hicieron hasta 2005. En el anexo 2 se especifica la situación concreta en cuanto a la apertura de los mercados en los Estados miembros. A pesar de la diversidad de situaciones, el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril ha puesto de manifiesto un nuevo dinamismo que se explica, principalmente, por la apertura progresiva del mercado, claramente marcada por los dos primeros paquetes ferroviarios y por los efectos de las reestructuraciones de las empresas tradicionales.

El análisis de la evolución del mercado de la Unión Europea debe tener en cuenta el hecho de que los ferrocarriles de los Estados miembros de la UE-15 experimentaron un declive significativo de su cuota de mercado entre 1970 y 2000, seguido de una estabilización, mientras que los nuevos Estados miembros experimentaron un brusco declive a partir de 1990 que ahora precisamente empieza a contenerse. Las cifras consolidadas para los 25 Estados miembros se establecieron a partir de 1995 y ponen de manifiesto que el volumen transportado (expresado en toneladas-kilómetro) aumentó un 6 % entre 1995 y 2004; es decir, aproximadamente un 0,6 % anual. Sin embargo, se observa que el volumen de 2002 era idéntico al de 1995 y que el aumento del 6 % se concentró, de hecho, en el período 2003/2004, habiéndose registrado en 2004 un aumento del 4 % con respecto a 2003. En cuotas de mercado, y a escala de la UE-25, es evidente que estos resultados en volumen no son brillantes: considerando todos los modos, incluido el marítimo, la cuota del ferrocarril se estableció en el 10 %, en 2004, frente al 12,1 % de 1995, mientras que, durante ese mismo período, el transporte por carretera pasó del 42,1 al 44 %, y el marítimo, del 38,2 al 39 %. Si se analiza la cuota modal, sólo en los transportes terrestres, la cuota del ferrocarril pasó del 19,5 % en 1995 al 16,4 % en 2004, mientras que el transporte por carretera pasó del 68,1 % al 72,3 %, habiendo sufrido un ligero declive las vías navegables y los gasoductos.

Desde 2001, la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril se ha ido estabilizando en la UE-25 y los mejores resultados, exceptuando los países bálticos, que gozan de una situación excepcional por su posición geográfica y por el tipo de productos transportados, se registran en los Estados que fueron los primeros en proceder a la reforma de su sector ferroviario, anticipando las directivas comunitarias y la apertura del mercado.

En términos de volumen de negocio anual, el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril deberá representar actualmente cerca de 15 000 millones de euros y una pérdida estimada, en 2004, en 800 millones de euros. La rentabilidad es claramente insuficiente, tanto por el hecho de que los precios vienen dictados por la competencia de la carretera como por los costes de producción del ferrocarril, que siguen siendo excesivamente elevados.

En los anexos 10 y 11 se incluye una presentación y un análisis detallados de las cifras mencionadas.

El mercado del transporte ferroviario de viajeros

Este segmento aún no se ha visto afectado por las medidas comunitarias destinadas a abrir el mercado. De acuerdo con la propuesta de la Comisión, y a condición de que se adopte, el tercer paquete ferroviario debería dar lugar a la apertura del mercado de servicios internacionales de viajeros con cabotaje en 2010. Hay que señalar, por supuesto, el enorme auge de la alta velocidad, que representa ya una cuarta parte del tráfico ferroviario de viajeros en los antiguos Estados miembros y está llamada a seguir aumentando en los diez próximos años con la apertura prevista de un elevado número de líneas de alta velocidad, incluidas en la red transeuropea de transporte, en Italia, España, Francia, Alemania, y con la terminación de la red PBKAL (París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres).

A la hora de evaluar el primer paquete ferroviario, objeto del presente informe, se ha de destacar que la buena ejecución de las disposiciones del primer paquete, así como las del segundo, es la condición para alcanzar con éxito la apertura del mercado de los servicios internacionales de viajeros. La experiencia adquirida con la gestión del acceso a la infraestructura de una multiplicidad de operadores beneficiará también al transporte de viajeros, mejorando la oferta de servicios. Desde el punto de vista cuantitativo, el transporte de viajeros por ferrocarril, en los países UE-25, pasó de 319 000 millones de viajeros-kilómetro en 1995 a 350 000 en 2004, lo que representa un aumento del 10 % –cerca del 1 % anual-, frente a un incremento anual del 2 % del transporte por carretera y del 5 % de la navegación aérea. Durante ese mismo período, la cuota modal del ferrocarril pasó del 6,3 % al 5,9 %, lo que supone un ligero descenso. Esta pérdida se debe, en realidad, a un declive mucho mayor del tráfico en los nuevos Estados miembros, que se enfrentan al nuevo entusiasmo por el automóvil particular y a la insuficiencia de inversiones en el ferrocarril. El anexo 12 incluye una presentación y un análisis detallados de estas cifras.

LA EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA

Una situación muy favorable

La seguridad es el emblema del sistema ferroviario. La intolerancia de la opinión pública con respecto a los accidentes ferroviarios –frente a la relativa tolerancia con respecto a los accidentes de carretera- es uno de los elementos esenciales a la hora de analizar el sector.

Las estadísticas sobre accidentes ferroviarios publicadas son todavía muy deficientes, a la espera de la aplicación total de las disposiciones comunitarias sobre las estadísticas del ferrocarril y sobre la seguridad ferroviaria. El establecimiento de indicadores comunes de seguridad, la institución de autoridades nacionales de seguridad, de cuya coordinación es responsable la Agencia Ferroviaria Europea, y la elaboración de informes periódicos sobre la evolución de la seguridad ofrecerán en el futuro una panorámica más clara de la situación en materia de seguridad ferroviaria en la Comunidad.

Las estadísticas disponibles ponen de manifiesto que el número de víctimas mortales o de heridos en accidentes relacionados con el tráfico ferroviario se encuentra en disminución constante, a pesar del aumento del tráfico. Esa misma evolución se observa en lo que se refiere a los accidentes acaecidos en los pasos a nivel, con diferencia los más importantes, debido, en la mayoría de los casos, a la indisciplina de los usuarios de la carretera.

La apertura del mercado del transporte de mercancías no ha tenido incidencia en el nivel de seguridad del sistema ferroviario y los Estados que en la actualidad se encuentran más abiertos a la competencia no registran ningún deterioro en materia de seguridad.

El anexo 13 incluye una presentación y un análisis detallados de las estadísticas.

Los certificados de seguridad

El primer paquete ferroviario impone, a todas las empresas ferroviarias, la obtención de un certificado de seguridad para cada Estado miembro por el que deseen que transiten sus trenes. Las Directivas 2001/12/CE y 2001/14/CE no especifican de manera detallada las condiciones para la concesión de dicho certificado, por lo que cada Estado miembro ha adoptado sus propios procedimientos y condiciones, poco compatibles con el enfoque armonizado que la Directiva 2004/49/CE sobre seguridad ferroviaria pretende aplicar con el apoyo de la Agencia Ferroviaria Europea. La situación actual se ha descrito en un estudio detallado realizado por el IVE[3].

Hay que señalar dos problemas importantes:

- Certificación del material rodante , esencialmente de tracción, que es objeto de procedimientos largos, arbitrarios y costosos, desfasados con respecto a la exigencia de crear un mercado interior de equipamiento ferroviario. La Comisión se propone resolver este problema, especialmente en lo que se refiere al material existente reconocido en uno o varios Estados miembros, pero no en otros. En estos momentos se está elaborando un enfoque destinado a facilitar el reconocimiento recíproco del material en cuestión que se presentará, en 2006, al sector y a las autoridades de seguridad.

- Certificación del personal : la Directiva sobre la certificación del personal de tren forma parte del tercer paquete, que aún se está negociando entre el Parlamento Europeo y el Consejo. Una vez adoptada e incorporada a las legislaciones nacionales, regulará los asuntos actualmente en suspenso. No obstante, el Acuerdo de los interlocutores sociales, la Comunidad Europea del Ferrocarril (CER) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), de 27 de enero de 2004, sobre el permiso europeo para los maquinistas que trabajan en trayectos transfronterizos está facilitando ya las operaciones internacionales. En general, el acceso equitativo y no discriminatorio a centros de formación abiertos a cualquier aspirante a maquinista sigue siendo una condición necesaria para el buen funcionamiento del mercado ferroviario que se está constituyendo. La Agencia Ferroviaria Europea debe definir las condiciones de acreditación de dichos centros y facilitar así su función de proveedor de servicios en el espacio ferroviario europeo.

L A EVOLUCIÓN DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO Y EMPLEO EN EL SECTOR FERROVIARIO

La evolución del empleo

El largo declive del tráfico ferroviario y las subsiguientes reestructuraciones de empresas han provocado una importante reducción del empleo en el sector ferroviario, que pasó de 1,8 millones de empleos en 1970 a aproximadamente 770 000 en 2000, en la UE-15, con una disminución claramente menor en los últimos años (760 000 en 2005). Para la UE-25, el empleo ferroviario (empresas nacionales, nuevos operadores y administradores de infraestructuras) representa algo menos de 1 200 000 personas.

La reforma reglamentaria que se está llevando a cabo también tiene por efecto una distribución distinta de los empleos, concentrados en otro tiempo en una única entidad global. Las estadísticas actuales no registran debidamente todos los efectos de la reforma ni la dispersión del empleo.

La productividad ferroviaria aún puede mejorarse de manera significativa en los nuevos Estados miembros y en varios de la UE-15, pero parece que el empleo en el sector debería poder estabilizarse en los próximos años, sobre todo si se confirmase la estabilización del tráfico al nivel actual. La situación de los Estados miembros varía mucho en función del grado de reestructuración alcanzado. El Reino Unido, Alemania, Suecia, Italia, España y Estonia ya han realizado enormes esfuerzos de reestructuración. Otros, especialmente algunos de los nuevos Estados miembros, todavía habrán de realizar grandes esfuerzos para mejorar su productividad.

El anexo 14 incluye una presentación más detallada.

L as condiciones de trabajo en el sector ferroviario

La ma yor parte del empleo ferroviario se sigue concentrando en las empresas tradicionales, todavía integradas u organizadas de manera diversa. En general, los trabajadores de las empresas tradicionales han conservado su situación laboral y no han visto deterioradas sus condiciones de trabajo, si bien hay que reconocer que las reestructuraciones han introducido una mayor flexibilidad. La mayor parte de los sindicatos consideran que la causa de estas reestructuraciones, a veces dolorosas, ha sido el proceso de liberalización y no aceptan la necesidad de realizarlas para garantizar simplemente la supervivencia del ferrocarril.

El Acuerdo sobre determinados aspectos de las condiciones de prestación de servicio de trabajadores móviles que realizan servicios de interoperabilidad transfronteriza, celebrado entre la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y la Comunidad Europea del Ferrocarril (CER), en enero de 2004, se ha hecho obligatorio para todo el sector en virtud de la Directiva 2005/47/CE del Consejo, de 18 de julio de 2005, con arreglo al artículo 139 del Tratado. Así, se han fijado normas mínimas sobre las condiciones de trabajo, como el descanso diario y semanal y los tiempos de reposo y de conducción. De esa manera, las condiciones de trabajo vigentes en las empresas tradicionales también se aplican ahora, en general, en las nuevas empresas ferroviarias de transporte de mercancías en competencia. Estas nuevas empresas han manifestado un cierto descontento con estas obligaciones, que, a su modo de ver, reducen la flexibilidad de su organización. Cuando se hayan cumplido las condiciones necesarias, las nuevas empresas ferroviarias deberán poder participar plenamente en el diálogo social europeo en cuyo ámbito se debaten estos asuntos.

El sector sigue en proceso de reestructuración, lo que podría tener consecuencias a veces negativas tanto para el personal en funciones como para el atractivo del sector. Comienza a notarse, por ejemplo, una carencia preocupante de personal cualificado: las empresas tradicionales han reducido el número de puestos de aprendizaje con la intención de reducir los costes, aunque la formación profesional no proporciona la cualificación necesaria. En estas condiciones será necesario desarrollar redes de formación, a nivel europeo, para los empleos del sector ferroviario, con el objetivo de crear un verdadero mercado del empleo para las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. Así, la productividad se podrá reforzar mediante la modernización de la organización del trabajo y la inversión en formación, atendiendo a la calidad del empleo, elemento clave de la estrategia de Lisboa.

CONCLUSIONES: NECESIDAD DE PROFUNDIZAR

El sector ferroviario, en declive permanente desde 1970, ha logrado estabilizar, desde 2001, los volúmenes transportados y, en algunos Estados miembros, recuperar cuota de mercado de la carretera. También se ha contenido la pérdida de empleo. El objetivo del Libro Blanco de 2001 era alcanzar en 2010 la cuota de mercado de 1998, un objetivo al alcance del sector si sigue decididamente por la vía de la internacionalización y trata de dar respuesta, de forma permanente, a las necesidades económicas y sociales. El camino ya recorrido es impresionante. Falta por concluir el cambio iniciado para realizar completamente un espacio ferroviario europeo al servicio de la movilidad y la competitividad europeas. La nueva dimensión continental del mercado beneficiará al sector ferroviario, que para grandes distancias resulta más competitivo que la carretera.

La Comisión considera que la aplicación del primer paquete ferroviario por parte de los Estados miembros va por el buen camino, pero deberá profundizarse en varios aspectos para garantizar todos sus efectos. Velará por ello haciendo uso de todas sus prerrogativas.

También considera que los Estados miembros deberían realizar esfuerzos para lograr los objetivos siguientes:

- finalizar la reestructuración de las empresas tradicionales, respetando las condiciones de separación contable y separación de las funciones esenciales, como la asignación de capacidad y la tarificación;

- establecer los principios de tarificación de la infraestructura ferroviaria atendiendo a la tarificación de los demás modos de transporte, en el contexto de una verdadera estrategia de transporte que propicie la competencia equitativa entre los distintos modos y el desarrollo sostenible;

- crear las capacidades administrativas necesarias para el buen funcionamiento del organismo de control y de la autoridad nacional de seguridad, garantizando una verdadera independencia de dichos organismos;

- contractualizar las relaciones financieras entre el Estado y el administrador de infraestructuras para financiar el mantenimiento y la modernización de la infraestructura ferroviaria en el contexto del establecimiento de un régimen basado en el rendimiento;

- clarificar las relaciones financieras entre las autoridades nacionales y regionales de transporte y las empresas ferroviarias, mediante la celebración de contratos de servicio público debidamente publicados;

- prohibir las subvenciones cruzadas entre operaciones de transporte de mercancías y de viajeros, a fin de mantener la capacidad competitiva del transporte de mercancías por ferrocarril;

- crear condiciones transparentes de acceso a los centros de formación y a los certificados de seguridad.

La Comisión recomienda a los administradores de infraestructuras que velen por lo siguiente:

- mejorar el contenido y la publicidad del documento de referencia de la red, que deberá ser claro y completo, abarcando el conjunto de los servicios necesarios para acceder a la infraestructura;

- establecer cánones con arreglo a los costes reales del tráfico ferroviario;

- cooperar a escala europea para la concesión de surcos internacionales y para el establecimiento de condiciones armonizadas de acceso a la infraestructura a través de contratos tipo.

Las empresas ferroviarias tradicionales , cuya gestión a largo plazo se ha de garantizar, deben continuar su reestructuración para adaptarse al nuevo contexto europeo, respetando las normas de competencia.

La Comisión, de conformidad con la política de transportes aplicada desde la presentación del Libro Blanco en 2001 y con la evaluación que de ésta se está realizando, seguirá considerando el ferrocarril un elemento esencial de dicha política. La Comisión seguirá de cerca la situación del mercado y aplicará todas las medidas necesarias para corregir las situaciones no deseables, incoando procedimientos de infracción o proponiendo la modificación de las directivas vigentes cuando éstas presenten insuficiencias persistentes. De acuerdo con el compromiso asumido en 2005, la Comisión está elaborando directrices sobre las ayudas estatales en el sector ferroviario, a fin de lograr una mayor transparencia.

[1] Comisión Europea, Libro Blanco «Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios», 30 de julio de 1996, COM (96) 421 final.

[2] Las referencias completas de la legislación común en materia de transporte ferroviario figura en el anexo 1.

[3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32 , junio de 2005 (disponible en la siguiente dirección: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).