Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único

PROPUESTA LEGISLATIVA III

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

INTRODUCCIÓN GENERAL

1. Situación y problemática actual:

Las graves consecuencias medioambientales derivadas de los accidentes causados por petroleros siguen siendo, como lo ilustra el siniestro estructural sufrido por el ERIKA frente a las costas francesas, objeto de gran inquietud para la Comisión Europea.

Teniendo como telón de fondo los accidentes, con resultado de contaminación, sufridos por los petroleros "Aegean Sea" en las costas de La Coruña en diciembre de 1992 y "Braer", frente a las Islas Shetland Islands en enero de 1993, la Comisión elaboró la Comunicación denominada "Por una política común de seguridad marítima" [1]. Esta Comunicación pasaba revista a la situación de la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación del entorno marino. En ella se subrayaba, entre otras cosas, la petición efectuada en el Consejo de medio ambiente y transporte extraordinario celebrado el 25 de enero de 1993 para que se respaldara la actuación de la Organización Marítima Internacional (OMI), que pretende reducir las diferencias de seguridad entre los buques nuevos y los buques antiguos, que siguen una normativa anticuada, mejorando o bien eliminando progresivamente estos últimos tras un periodo razonable de funcionamiento. En la petición se hacía hincapié en la necesidad de prestar una especial atención a los petroleros que no cumplieran la normativa internacional sobre tanques de lastre separados y emplazamiento como protección de estos últimos, que se encuentra en el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, y en el Protocolo de 1978 sobre el mismo tema (MARPOL 73/78).

[1] COM(93)66 final de 24.02.1993

En 1990 se tomó por primera vez en los Estados Unidos una decisión a escala regional sobre eliminación progresiva de petroleros de casco único, merced a la promulgación de la Oil Pollution Act, OPA 90 (Ley de contaminación por hidrocarburos), que exigía doble casco tanto a los antiguos como a los nuevos petroleros. La aplicación de esta exigencia de la OPA 90 a los petroleros existentes depende de su antigüedad, de su tamaño en tonelaje bruto y de la configuración del casco. Pueden distinguirse, fundamentalmente, dos categorías.

Con arreglo a la OPA 90, la primera categoría de petroleros no podrá operar en los EEUU después del 1 de enero de 2010 a no ser que se ajuste a las normas de doble casco. En esta categoría entran todos los petroleros existentes de casco único con más de 5000 tb, sin doble fondo ni doble pared lateral. En el periodo comprendido entre 2005 y 2010, los petroleros de casco único ya no podrán seguir operando en los Estados Unidos al alcanzar una antigüedad de 25 años, o 23 tratándose de buques de más de 30000 tb, a no ser que se ajusten a las normas de doble casco.

Con arreglo a la OPA 90, la segunda categoría de petroleros no podrá operar en los EEUU después del 1 de enero de 2015 a no ser que se ajuste a las normas de doble casco. En esta categoría entran todos los petroleros existentes de casco único con más de 5000 tb, con doble fondo o doble pared lateral, así como todos los petroleros de casco único de menos de 5000 tb. En los 10 años anteriores a 2015, deberán eliminarse progresivamente todos los petroleros de más de 5000 tb al alcanzar una antigüedad de 30 años, o 28 tratándose de buques de más de 30000 tb. Tratándose de buques de menos de 5000tb, no se han establecido unas fechas concretas de eliminación.

Frente a la decisión unilateral de los EEUU, la OMI tuvo que ponerse en movimiento y reducir también, a nivel internacional, las disparidades de seguridad entre los petroleros antiguos y los nuevos, lo que resultó en la realización de importantes modificaciones en el Convenio MARPOL 73/78. Entre las enmiendas se establecían nuevas normas más estrictas sobre diseño y construcción de petroleros nuevos y antiguos. Dichas normas pretendían garantizar una mejor protección contra la contaminación del petróleo en caso de abordaje o naufragio. En ellas se exige que todos los petroleros entregados a partir del 6 de julio de 1996 se ajusten al requisito de doble casco o diseños equivalentes, consignados en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78.

Por otro lado, las modificaciones del Convenio MARPOL 73/78 imponían un proceso de eliminación progresiva de los petroleros de casco único de más de 20000 tpm entregados antes del 6 de julio de 1996. De acuerdo con la Regla 13G, dichos buques tienen que ajustarse al diseño de doble casco o equivalente, recogido en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78, en el plazo máximo de 25 años desde el momento de su entrega, 30 años en algunos casos. Los buques existentes de casco único que no cumplan los requisitos de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos, no podrán seguir operando después de 2007, ó 2012 en algunos casos, a no ser que se ajusten al diseño de doble casco o equivalente, recogido en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78. En cuanto a los buques existente de casco único que no cumplan los requisitos de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos, la fecha límite será, como máximo, 2026.

Las diferencias de antigüedad y de fechas límite entre el programa de eliminación progresiva de OPA 90 y el establecido a nivel internacional con las modificaciones del Convenio MARPOL 73/78 tendrán como consecuencia que, a partir de 2005, los petroleros de casco único que ya no puedan operar en aguas de los EEUU a causa de su antigüedad, orienten sus actividades hacia otras regiones del mundo, entre ellas las de la Unión Europea, y operen allí hasta que tengan que ajustarse a los requisitos del doble casco de acuerdo con el Convenio MARPOL 73/78. Esta reorientación del comercio llevará a una situación en la que los buques de casco único más antiguos que, de acuerdo con el Convenio MARPOL 73/78, aun pueden operar, estarán cada vez más presentes en las rutas de transporte de petróleo cuya procedencia o destino sea la Unión Europea.

Un estudio de 1999 sobre el impacto medioambiental de los petroleros de casco único, efectuado por los servicios de la Comisión, analizaba los efectos de la OPA 90 sobre la flota que opera fuera de los EEUU. Las estimaciones del estudio muestran que en el periodo comprendido entre 2000 y 2025, un 15% aproximadamente de los petroleros de crudo tendrán que dejar de operar en aguas dicho país, pero podrán todavía hacerlo con arreglo al Convenio MARPOL 73/78. Señalaba también que en 2010 se producirá un número máximo de petroleros de crudo de menos de 20000 tpm que tendrán que dejar de operar en los EEUU debido a la fecha límite impuesta por la OPA 90 ese año. En cuanto a los petroleros de crudo que superen dicho tamaño, el momento más grave de reorientación de buques hacia Europa se producirá en 2015. El estudio afirma, por otro lado, que la OPA 90 tendrá una menor incidencia en los petroleros para productos. En los de la categoría situada entre las 5000 y las 30000 tpm, el máximo de buques reorientados fuera de los EEUU se producirán en 2015, mientras que para los más grandes dicho máximo se alcanzará en 2005.

2. Propuesta de acción a nivel europeo

La Comisión considera que la situación anteriormente descrita es motivo de preocupación, ya que las estadísticas demuestran que el mayor índice de accidentes se da entre los buques más antiguos. Es necesario reaccionar ante esta situación, sobre todo teniendo en cuenta la proximidad del año 2005, primera de las fechas límite importantes fijadas por la Ley OPA 90, y en la que algunos petroleros de caso único tendrán que dejar de operar en aguas de los EEUU. Para impedir que dichos buques sigan operando o comiencen a hacerlo en puertos europeos, se propone aplicar en la Comunidad de forma acelerada el programa de introducción de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, recogido en la Regla 13 F del Anexo I de MARPOL 73/78. En este proceso las antigüedades de los buques y las fechas límite deberán adecuarse con las del la Ley OPA 90 para evitar que los petroleros prohibidos en los EEUU por el régimen de la OPA 90 reorienten su comercio hacia Europa.

En lo que se refiere a los criterios relativos a los tamaños y a la configuración del casco, la propuesta mantiene la distinción que establece el Convenio MARPOL 73/78 entre las tres principales categorías. Categoría 1: los petroleros de casco único denominados "pre-MARPOL", que son buques de transporte de crudo de 20000 tpm o más, y de transporte de productos de 30000 tpm o más, sin tanques de lastre separados en un emplazamiento como (SBT/PL, en las siglas inglesas). La Categoría 2 es la de los petroleros de casco único "MARPOL", del mismo tamaño que los de la categoría 1 pero equipados de SBT/PL. La Categoría 3 es la de los petroleros de casco único de un tamaño inferior al de las categorías 1 y 2, entregados antes del 6 de julio de 1996, y por lo tanto no obligados a conformarse al programa de introducción de los requisitos de doble casco de la Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78.

La Comisión propone la siguiente estrategia para cada una de las categorías.

Para la categoría 1 la propuesta establece una disminución de la antigüedad máxima de 25 ó 30 años prevista en el Convenio MARPOL 73/78 a una cifra única de 23 años. Puesto que estos petroleros de casco único fueron entregados antes de la fecha en que entraron en vigor los requisitos SBT/PL de MARPOL 73/78 (1982), se establece una fecha límite específica (2005) con el fin de evitar que puedan seguir operando después de la antigüedad máxima fijada de 23 años. Por otro lado, la posibilidad que ofrece la Regla I/13G(7) del Anexo I de MARPOL 73/78 de aceptar otras adaptaciones estructurales u operativas, tales como la carga hidrostática equilibrada, en vez de la obligación de doble casco, debe ser suprimida. Esta limitación es necesaria para evitar que los petroleros que han alcanzado su antigüedad máxima sigan operando valiéndose de otros sistemas diferentes al doble casco o diseños equivalentes.

Tratándose de la categoría 2, la propuesta dispone que los buques deberán cumplir el requisito de doble casco o diseño equivalente, como máximo, al alcanzar una antigüedad de 28 años o el 1 de enero de 2010, según cuál de los dos plazos se cumple antes.

Finalmente para la categoría 3 la Comisión propone la fijación de una antigüedad máxima de 25 años si lo buques no están equipados de SBT/PL, y de 30 cuando sí lo están, y la de una fecha límite, la del 1 de enero de 2015, a partir de la cual ningún petrolero de casco único de esta categoría podrá operar en puertos europeos.

Como esta propuesta de introducción acelerada a nivel comunitario concuerda con las antigüedades y fechas de la Ley OPA 90, los petroleros de casco único prohibidos en aguas de los EEUU no podrán reorientar sus actividades hacia Europa.

Al aplicar las mismas fechas límite que la OPA 90, el sistema de la UE logrará un periodo de introducción mucho más breve, lo que tendrá una incidencia importante, aunque todavía no cuantificada, en el ritmo en que los petroleros de casco único deberán ser sustituidos por otros de doble casco. Las primeras estimaciones, basadas en estadísticas sobre la actual composición de la flota mundial, indican que la incidencia sobre las categorías 2 y 3 será considerable.

La categoría 2 cuenta con unos 2000 buques de casco único en todo el mundo. A ellos deben añadirse otros 1000 de doble casco del mismo tamaño. Con arreglo al sistema propuesto en la UE, aproximadamente un 70% de estos 2000 buques tendrán que desaparecer progresivamente por motivos de antigüedad (28 años) antes de 2010, y un 30% (+/- 600 buques) en la fecha límite de 2010.

La categoría 3 reúne hoy en día unos 3000 petroleros de casco único. Sólo existen 300 con doble casco de este tamaño debido a que el Convenio MARPOL 73/78 no establece ninguna antigüedad máxima ni fecha límite para sustituir los buques de casco único por otros de doble casco. El sistema propuesto en la UE, que combina antigüedades máximas (25 ó 30 años) con la fecha límite de 2015, tendrá la siguiente incidencia: un 70% de los buques (+/- 2000) tendrán que ir eliminándose antes de 2015 por motivos de antigüedad, y el 30% restante (+/- 1000) deberá desaparecer con la fecha límite de 2015. Debido al gran número de buques que serán retirados en las fechas límite de 2010 y 2015, la continuidad del suministro de petróleo en Europa podría verse temporalmente trastornado si no se da una capacidad suficiente de transporte en petroleros de doble casco. No obstante, las grandes asociaciones de construcción naval (AWES en Europa, SAJ en Japón y KSA en Corea del Sur) reconocen que en el futuro previsible la oferta de buques mercantes será superior a la demanda. Actualmente, este exceso de capacidad se estima entre 3 y 4 millones de cgt, que si se utilizaran para la construcción de petroleros de doble tanque representarían entre 10,42 y 13,89 millones de toneladas de peso muerto y podrían responder a la demanda creciente derivada de esta propuesta.

La propuesta adjunta establece que todos los petroleros de 600 tpm o más, que naveguen bajo pabellón de un Estado miembro, deberán ajustarse al programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente en petroleros de casco único, y también todos aquellos que deseen acceder a los puertos de la UE, independientemente de cual sea su pabellón.

3. Medidas de acompañamiento:

Como medida de acompañamiento a la introducción de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, se propone un sistema de medidas incentivas o disuasorias de carácter financiero con el fin de fomentar los buques de doble casco en el tráfico desde, hacia o y entre los puertos comunitarios, y de desalentar los de casco único. El sistema se basaría en los principios establecidos por el Reglamento (CE) nº 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicación de la Resolución A.747(18) de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados [2] (Reglamento SBT). Estos principios prevén la aplicación de tarifas portuarias y de practicaje reducidas para los petroleros más seguros desde el punto de vista medioambiental, frente a los que ofrecen un mayor riesgo de contaminación por el petróleo.

[2] DO L 319, 12.12.94, p.1

El Reglamento SBT no tiene en cuenta, sin embargo, el mayor nivel de seguridad contra la contaminación accidental que presentan los petroleros de doble casco, en comparación con los de casco único, y tampoco distingue entre ambos tipos para lo relativo a la diferencia de tarifas portuarias o de practicaje. Por otro lado, dada la fecha límite de 2005 que se ha fijado para los buques que no se ajustan a las exigencias de MARPOL 73/78 en lo relativo a los tanques de lastre separados y a su emplazamiento como protección, no existen razones para mantener las diferencias de tratamiento financiero del Reglamento SBT entre buques que se ajustan a las exigencias SBT/PL de MARPOL 73/78 y buques que no.

La propuesta adjunta prevé la derogación del Reglamento SBT y la introducción de un sistema de incentivos financieros que, durante el periodo de introducción acelerada, fomente la circulación de petroleros que se ajustan a las normas de doble casco o de diseño equivalente y sirva de disuasivo para la de los que no cumplen dichas exigencias. Este nuevo sistema debe combinar la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje para los buques que se ajusten a las normas de doble casco o de diseño equivalente y el incremento de las de los que no lo hagan.

Al establecer este sistema combinado de medidas incentivas y disuasorias es necesario encontrar una solución para evitar que los prestadores de servicios portuarios y de practicaje pierdan una parte de sus ingresos, o que dicha pérdida redunde en detrimento de la calidad de dichos servicios o tenga que ser compensada mediante una subida de las tarifas portuarias y de practicaje de buques que nada tienen que ver con el transporte de petróleo y productos petrolíferos. Debido al progresivo aumento del número de petroleros de doble casco o diseños equivalentes y a la disminución del de los de casco único durante el periodo de introducción acelerada, el equilibrio de los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje debe mantenerse, disponiendo para ello que la reducción de las tarifas para los buques de doble casco o diseño equivalente sea regresiva en función de su antigüedad, y que el suplemento cobrado a los de casco único aumente según el mismo criterio.

Los porcentajes de reducción e incremento fijados en la propuesta deben ser susceptible de adaptación a través del procedimiento de comitología, teniéndose así en cuenta que el ritmo al que los buques de casco único son sustituidos por los de doble casco puede variar durante el periodo de introducción acelerada. Finalmente, la propuesta ordena que la diferencia de tarifas cese cuando haya terminado el programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente.

Una segunda medida de acompañamiento de la propuesta es la notificación a la OMI de la legislación comunitaria sobre introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para buques de casco único, una vez que se adopte. Esta notificación debe ajustarse a lo dispuesto en el artículo 211 de UNCLOS. El apartado 3 del artículo 211 de UNCLOS establece el derecho de los países costeros a imponer requisitos particulares como condición para la admisión de buques extranjeros en sus puertos, aguas interiores o terminales marinas. En él se establece también que se dará la debida publicidad a tales condiciones, que serán comunicadas a las organizaciones internacionales competentes, y que dicha comunicación debe mencionar los Estados que aplican las mismas condiciones en el contexto de acuerdos de cooperación.

RAZONES QUE JUSTIFICAN EL REGLAMENTO

4. a) ¿Cuáles son los objetivos que persiguen estas medidas y qué obligaciones imponen a la Comunidad, cual es la repercusión comunitaria del problema (por ejemplo, cuántos Estados miembros están concernidos y qué soluciones se ofrecen-

El Tratado prevé el establecimiento de una política común de transportes; entre las medidas destinadas al desarrollo de tal política están las de mejora de la seguridad del transporte marítimo, como queda consignado en el apartado 2 del artículo 80.

A tal efecto, el principal objetivo del proyecto es aplicar en la Comunidad, de una forma armonizada, la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, que figuran en el Convenio MARPOL 73/78, entre los petroleros de casco único. Se considera que es necesario aplicar a nivel comunitario estas normas para garantizar que los petroleros que operan desde, hacia o entre los puertos de los Estados miembros se ajusten lo antes posible a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, con el fin de reducir el peligro de contaminación accidental y sus consecuencias en aguas europeas.

Aunque las condiciones de acceso de los petroleros no afectan a todos los Estados miembros, debido a que no todos son costeros ni disponen de puertos, el Reglamento concernirá a todos ellos en cierta medida, ya que todos cuentan con petroleros navegando bajo su pabellón.

5. b) ¿Serán las medidas responsabilidad exclusiva de la Comunidad o compartida con los Estados miembros-

Será una responsabilidad compartida entre la Comunidad y los Estados miembros.

6. c) ¿Cual sería la solución más eficaz, teniendo en cuenta los recursos de la Comunidad y de los Estados miembros-

A causa de la dimensión exterior del transporte marítimo, las medidas de ámbito comunitario son las únicas posibles para garantizar un único nivel de seguridad y protección contra la contaminación del mar por parte de los petroleros que circulan desde, hacia o entre los puertos de Europa, reduciendo al mismo tiempo la posibilidad de falseamiento de la competencia debido a la aplicación de principios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje.

7. d) ¿Cuál es, en concreto, el valor añadido que ofrecen las medidas proyectadas por la Comunidad, y cuál sería el coste de una eventual pasividad en este ámbito-

A la Comunidad le interesa que el transporte por mar de petróleo y productos petrolíferos necesarios para su economía se efectúe en condiciones seguras e inocuas para el medio ambiente, con el fin de evitar las desastrosas consecuencias de la contaminación por el petróleo. Es necesario que esta labor se lleve a cabo de forma armonizada para evitar el falseamiento de las condiciones de competencia entre los petroleros que ya se han sometido a la normativa internacional más exigente y los que no. Estas normas son acordadas a nivel internacional, pero el Convenio internacional que las promulga no puede garantizar una aplicación igual y simultánea. Su aplicación en la Comunidad sólo puede garantizarse mediante el establecimiento de un marco comunitario armonizado y de cumplimiento obligatorio.

Si la Comunidad permaneciera pasiva, el coste sería el de tener que presenciar nuevos casos de contaminación producida por accidentes debidos a deficiencias estructurales de los buques de un sólo casco, con las graves consecuencias que ello acarrearía algo que resulta totalmente inaceptable. Por otro lado, si no se impusiera un programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente en la Comunidad, cabría la posibilidad de que se produjera un trasvase a Europa de los buques más antiguos y desfasados desde zonas con una normativa más estricta, como los Estados Unidos.

La pasividad podría resultar también en un peligro de falseamiento de las condiciones de competencia entre puertos por culpa de la aplicación de criterios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje, sin tener en cuenta la mayor protección contra el riesgo de contaminación por accidente que ofrecen los buques de doble casco o diseños equivalentes frente a los de casco único.

8. e) ¿Qué formas puede adoptar la acción comunitaria (recomendación, asistencia financiera, reglamento, reconocimiento mutuo)-

Como la normativa internacional por la que se obliga a los buques de un sólo casco a adoptar el doble casco o diseños equivalentes ofrece un amplio margen de libertad de interpretación y aplicación a la administración del Estado del pabellón, y como en ella se excluye del ámbito de aplicación a un gran número de petroleros aún en circulación, tal normativa no es aplicable de una forma unificada y armonizada que garantice una rápida sustitución de los buques de casco único por los de doble casco. Por otro lado, la posibilidad de realizar excepciones puede significar la no aplicación de las normas internacionales, o a una aplicación divergente de las mismas, que a su vez puede acarrear un falseamiento de la competencia. Todo ello hace necesario garantizar una aplicación rápida y armonizada de estas normas aprobadas a nivel internacional, bajo forma de reglamento.

9. f) ¿Se hace necesario disponer de una legislación uniforme o bastaría con una directiva que fijara los objetivos generales, dejando su ejecución a discreción de los Estados miembros-

Se necesita una legislación uniforme en forma de reglamento por las razones anteriormente expuestas. De acuerdo con el principio de proporcionalidad, el reglamento propuesto fijaría a nivel comunitario las antigüedades y fechas límite con arreglo a las cuales los petroleros de un sólo casco deben ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente aprobadas internacionalmente, así como la política a seguir en el ámbito del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje que debe aplicarse a los buques de tanque único o doble que arriben a los puertos europeos.

La actual diferencia de tarifas portuarias y de practicaje establecida por el Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo de 21 de noviembre de 1994 por el que se aplica la Resolución A.747(18) de la OMI en materia de aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados [3] ya no puede mantenerse porque no distingue entre buques de tanque único y buques de doble tanque, con tanques de lastre separados en ambos casos . Lo más fácil sería derogar el Reglamento y sustituirlo por otro en el que se dispusiera la introducción acelerada, vinculándola a un sistema de tarifas diferenciadas. Hacer esto por medio de una directiva requeriría conceder un periodo suplementario para incorporar la disposición a los ordenamientos nacionales de los Estados miembros, lo que llevaría a un aplazamiento del programa de introducción acelerada.

[3] DO L 319, 12.12.94, p.1

CONTENIDO DEL REGLAMENTO

10. El Reglamento propuesto precisa la antigüedad y las fechas límite en las que los petroleros de casco único deberán ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente establecidos en la Regla 13F del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78. Las antigüedades máximas propuestas son, bien inferiores a las fijadas por la Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78, o aplicables a categorías de petroleros que, por su tamaño, no entran en el ámbito de aplicación de la misma. Las fechas límite prescritas pretenden evitar que los buques de un sólo casco sigan operando o comiencen a operar en puertos europeos cuando ya no puedan hacerlo en aguas de los Estados Unidos. Se exigirá el cumplimiento de estos requisitos para acceder a los puertos de los Estados miembros a todos los petroleros de 600 tpm o más, independientemente del pabellón que enarbolen. Por otro lado, deberán ajustarse al programa de introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente todos los buques de este tamaño con pabellón de un Estado miembro.

11. Por otro lado, como medida complementaria, la propuesta prevé la sustitución del actual sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje, establecido en el Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo. El actual sistema debe ser suprimido, ya que no permite diferenciar, en tales tarifas, entre buques de un sólo casco o de dos, equipados en ambos casos de tanques de lastre separados. Además, la introducción acelerada llevará a la desaparición de los petroleros de un solo casco sin tanques de lastre separados ya desde 2005, por lo que no tendría sentido prolongar el sistema actual más allá de dicha fecha. El nuevo sistema de diferenciación de tarifas portuarias y de practicaje prevé una reducción de las mismas a los petroleros de doble casco, aunque dicha reducción sería regresiva según la antigüedad del buque, y un incremento de las de los petroleros de casco único, que aumentaría según el mismo criterio. La propuesta dispone que la aplicación de este sistema diferenciado de tarifas deberá cesar cuando finalice el proceso de introducción de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente entre los petroleros de casco único.

12. Finalmente, el Reglamento propuesto ordena su notificación a la OMI una vez sea adoptado. La razón de esta notificación es informar a todos los interesados del ámbito marítimo internacional de las nuevas normas aplicables en la Comunidad para la circulación de petroleros desde, hacia y entre puertos de los Estados miembros.

13. La propuesta confía también a la Comisión el mandato, sujeto al procedimiento de comitología, de modificar el Reglamento para incorporar las enmiendas de los instrumentos internacionales pertinentes, así como para ajustar los porcentajes de reducción o incremento en el sistema de tarifas diferenciadas, según las variaciones en el ritmo de sustitución del casco único por el doble casco a lo largo de periodo de introducción.

CONSIDERACIONES PARTICULARES

Artículo 1

Este artículo expone el objetivo del Reglamento: aumentar el nivel de seguridad y prevención de la contaminación provocada por los petroleros que operan desde, hacia y entre puertos comunitarios con el fin de reducir el riesgo de contaminación accidental debida a abordajes o varadas.

La forma de lograr este objetivo es la aceleración del ritmo en que los petroleros de casco único deberán ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78. Como medida de acompañamiento el Reglamento dispone un sistema de tarifas portuarias y de practicaje diferenciadas según se trate de buques de casco único o buques de doble casco y diseños equivalentes.

Artículo 2

Este artículo determina el ámbito de aplicación del Reglamento, que son todos los petroleros de 600 tpm o más, independientemente del pabellón que enarbolen, que arriben a puertos comunitarios, así como todos los petroleros del mismo tamaño con pabellón de un Estado miembro.

Artículo 3

Este artículo contiene las definiciones fundamentales del Reglamento, derivados en su mayor parte de las del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques.

Artículo 4

El artículo 4 fija las antigüedades máximas y las fechas límite que deben observar los petroleros de casco único a la hora de ajustarse a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente del Convenio MARPOL 73/78. Según el tamaño y configuración de los buques, la antigüedad puede variar de 23 a 30 años, y las fechas límite de 2005 a 2015. Por otro lado, el apartado 2 de este artículo precisa que, a efectos del cumplimiento del artículo, no se aceptará la posibilidad que ofrece el punto 7 de la Regla 13G del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78, que permite la realización de otras adaptaciones estructurales u operativas en vez de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, con arreglo la Regla 13F(7) del Anexo I de MARPOL 73/78.

Artículo 5

Este artículo establece un sistema de tarifas portuarias y de practicaje diferenciadas entre los petroleros de casco único y de doble casco y diseños equivalentes, consistente en la aplicación de una reducción de aquéllas en el caso de los buques de doble casco y diseños equivalentes, reducción que es regresiva según la antigüedad del buque, y en un incremento en el caso de petroleros de casco único que aún no se han ajustado a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, incremento que aumenta con la antigüedad del buque. Cuando los sistemas de tarifas portuarias y de practicaje se basen en criterios distintos del peso muerto, deberán asegurarse de que se apliquen al menos los mismos porcentajes de reducción e incremento que en el sistema basado en el peso muerto. Finalmente, el artículo precisa que el sistema de tarifas diferenciadas deberá dejarse de aplicar al finalizar el proceso de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente.

Artículo 6

Este artículo ordena la notificación de la adopción del Reglamento a la OMI. La razón de esta notificación es informar a todos los interesados del ámbito marítimo internacional de las nuevas normas aplicables en la Comunidad para la circulación de petroleros desde, hacia y entre puertos de los Estados miembros.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) establece en su artículo 211, relativo a la contaminación por los buques, el derecho de los países costeros a imponer requisitos particulares como condición para la admisión de buques extranjeros en sus puertos, aguas interiores o terminales marinas. En él se establece también que se dará la debida publicidad a estas condiciones, que serán comunicadas a las organizaciones internacionales competentes, y que dicha comunicación debe mencionar los Estados que aplican las mismas condiciones en el contexto de acuerdos de cooperación. La notificación de la adopción del presente Reglamento a la OMI pretende cumplir lo dispuesto en UNCLOS.

Artículo 7

Este artículo contiene unas disposiciones sobre seguimiento y elaboración de informes acerca de la aplicación del Reglamento. Ordena que los Estados miembros comprueben regularmente si las autoridades portuarias y de practicaje aplican correctamente el sistema de tarifas diferenciadas a que se refiere el artículo 5. Los Estados miembros deben informar anualmente a la Comisión de los resultados de sus comprobaciones en los cuatro meses siguientes al año sobre el que se está informando.

Artículo 8

En este artículo se dispone el establecimiento de un Comité de reglamentación y se hace referencia a los procedimientos del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo [4], con arreglo a la cual tiene que actuar. El artículo fija además en tres meses el plazo en el que, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 6 de mismo artículo, debe actuar el Consejo.

[4] Decisión del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de competencias de ejecución a la Comisión, DO L 184, 17.7.1999, p. 23.

Artículo 9

Este artículo establece el derecho de la Comisión de modificar el Reglamento y su Anexo con arreglo al procedimiento fijado en el artículo 8, con el fin de adecuar las referencias a las Reglas pertinentes de MARPOL 73/78 a las modificaciones que pudieran sufrir éstas.

También propone el mismo procedimiento para el ajuste de los porcentajes de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje, según las variaciones en el ritmo de sustitución del casco único por el doble casco a lo largo de periodo de introducción.

Artículo 10

De resultas de la instauración del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje, regulado por el artículo 5, el sistema vigente de tarifas diferenciadas del Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo debe desaparecer, ya que concede unas tarifas portuarias y de practicaje distintas a los petroleros que están equipados con tanques de lastre separados en un emplazamiento como protección (SBT/PL) y a los que no lo están pero, como sólo utiliza el criterio SBT/PL no se hace diferencia alguna entre buque de casco único y buques de doble casco y diseños equivalentes.

Artículos 11 y 12

Sin comentarios

Anexo

El anexo al Reglamento especifica los porcentaje de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje que deben aplicarse en función de la antigüedad del buque.

2000/0067 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único

(texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [5],

[5] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [6],

[6] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [7],

[7] DO C [...], [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [8],

[8] DO C [...], [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) Dentro del contexto de la política común de transportes, es necesario adoptar nuevas medidas para aumentar la seguridad y evitar la contaminación en el transporte marítimo.

(2) La Comunidad está seriamente preocupada por los accidentes marítimos con petroleros y por la contaminación de las costas y el daño a la fauna, flora y demás recursos marítimos que pudieran derivarse de aquéllos.

(3) En su Comunicación "Una política común de seguridad marítima" [9], la Comisión recordó el llamamiento efectuado por el Consejo extraordinario de Medio Ambiente y Transportes de 25 de enero de 1993 con el fin de respaldar la actuación de la Organización Marítima Internacional (OMI) en materia de reducción de las disparidades de seguridad entre los antiguos y los nuevos buques mediante la mejora o eliminación progresiva de los buques antiguos, construidos con arreglo a normas anteriores, después de un periodo razonable de funcionamiento, prestando especial atención a los petroleros que no cumplan lo dispuesto en las modificaciones del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, y en el Protocolo de 1978 correspondiente (MARPOL 73/78), que entraron en vigor en 1982.

[9] COM(93)66 final de 24.02.1993

(4) El Parlamento Europeo, en su Resolución sobre una política común de seguridad marítima [10], acogió favorablemente la Comunicación de la Comisión y pidió, entre otras cosas, que se tomaran medidas para mejorar las normas de seguridad de los petroleros.

[10] DO C91, 28.03.94, p.301

(5) Por su Resolución de 8 de junio de 1993 [11], el Consejo apoyó totalmente los objetivos de la Comunicación de la Comisión.

[11] DO C 271, 07.10.93, p.1

(6) A nivel internacional, la Organización Marítima Internacional ha establecido, a través del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, y del Protocolo de 1978 correspondiente (MARPOL 73/78), unas normas internacionalmente acordadas sobre prevención de la contaminación que atañen al diseño y funcionamiento de los petroleros.

(7) El 6 de marzo de 1992, la OMI efectuó importantes modificaciones en el Convenio MARPOL 73/78 con el fin de imponer una normas más rigurosas en materia de diseño y construcción de los petroleros, modificaciones que entraron en vigor el 6 de julio de 1993. Dichas normas imponen la exigencia del doble casco o diseños equivalentes a todos los petroleros entregados a partir del 6 de julio de 1996 con el fin de evitar la contaminación por el petróleo en caso de abordaje o varada. Una de estas modificaciones, que establecía un programa de adaptación progresiva para los petroleros de casco único entregados antes de dicha fecha, entró en vigor el 6 de julio de 1995; con arreglo a la misma, dichos petroleros deben ajustarse a la exigencia del doble casco o diseños equivalentes en el plazo máximo de 25 años a partir de la fecha de entrega, 30 en algunos casos. Como consecuencia de ello, los buques de casco único existentes que no cumplan los requisitos de MARPOL 73/78 en materia de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos ya no podrán operar a nivel internacional más allá de 2007, ó 2012 en algunos casos, a no ser que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, recogidos en la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78. Tratándose de buques de casco único existentes que sí cumplan los requisitos de MARPOL 73/78 en materia de tanques de lastre separados y de emplazamiento como protección de éstos, la fecha límite es, como máximo, 2026.

(8) Con anterioridad a la adopción de las modificaciones de MARPOL 73/78, los Estados Unidos adoptaron, ya en 1990, la Oil Pollution Act, (Ley de contaminación por hidrocarburos), que exigía doble casco tanto a los antiguos como a los nuevos petroleros. Con arreglo las nuevas normas, después del 1 de enero de 2010 los petroleros de casco único sin doble fondo o doble pared lateral ya no podrán operar en los puertos de los EEUU a no ser que se ajusten a la exigencia de doble casco. Además, en el periodo anterior a la fecha límite final, dichos petroleros de casco único ya no podrán seguir operando, a partir de 2005, en los puertos de los Estados Unidos al alcanzar una antigüedad de 25 años, o 23 en algunos casos, a no ser que se ajusten a la exigencia de doble casco. Tratándose de petroleros de casco único dotados de doble fondo o doble pared lateral, la fecha límite final queda fijada en el 1 de enero de 2015, y la antigüedad máxima en el periodo anterior, comprendido entre 2005 y 2015, es de 30 años, o de 28 en algunos casos.

(9) Cabe esperar que las diferencias entre el régimen internacional y el establecido por los Estados Unidos en lo relativo a la antigüedad de los buques y las fechas límite para la adaptación de los petroleros de casco único al requisito del doble casco hagan que, a partir de 2005, los petroleros que ya no pueden operar en puertos de los EEUU debido a su antigüedad, y en especial después de las fechas límite de 2010 y 2015, transfieran sus actividades comerciales a otras regiones del mundo, entre ellas la Unión Europea, y sigan operando hasta que tengan que ajustarse al doble casco con arreglo a las antigüedades máximas fijadas en el Convenio MARPOL 73/78.

(10) Si se analizan las estadísticas sobre la antigüedad de los buques y los accidentes puede constatarse un mayor número de accidentes entre los buques más antiguos. Está reconocido internacionalmente que la adopción de las modificaciones de 1992 en el Convenio MARPOL 73/78, exigiendo la aplicación de las normas de doble casco o de diseño equivalente a los petroleros existentes al alcanzar una cierta antigüedad, proporcionará un mayor grado de protección contra la contaminación por el petróleo en caso de abordaje o varada.

(11) A la Comunidad interesa tomar medidas para evitar que los petroleros de casco único que, debido a su antigüedad, o debido a la superación de las fechas límite, ya no puedan operar en puertos de los EEUU a causa de la aplicación de la Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990, comiencen a operar o sigan haciéndolo en puertos europeos, manteniendo o aumentando así el riesgo de contaminación accidental por el petróleo en aguas europeas.

(12) Las medidas deben basarse en los principios establecidos por el Convenio MARPOL 73/78, en el sentido de que los petroleros de casco único deben ajustarse a las normas de doble casco o de diseño equivalente al alcanzar un determinado grado de antigüedad. La antigüedad máxima fijada en dichas medidas debe adecuarse a la de la Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990; a tal efecto debe disponerse que todos los petroleros de casco único han de ajustarse a un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente que figuran en MARPOL 73/78, para lo cual debe disminuirse la antigüedad máxima y establecerse unas fechas límite, de acuerdo con las cifras de la Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990, más allá de las cuales los buques deben ajustarse a tales normas como condición de acceso a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro de la Comunidad.

(13) Las condiciones de la Regla 13G del Anexo I de MARPOL 73/78 sobre adaptación de los petroleros de casco único existentes a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente sólo se aplican a los petroleros de crudo de 20000 tpm o más, y a los petroleros para productos de 30000 tpm o más. Las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78 se aplican a los petroleros de 600 tpm y más entregados después del 6 de julio de 1996. Esta diferencia en los tamaños hace que dichas condiciones no conciernan a la categoría de petroleros de crudo de casco único entregados antes del 6 de julio de 1996, con un peso muerto de entre 600 y 20000 tpm, ni a la de los petroleros para productos entregados antes del 6 de julio de 1996 con un peso muerto de entre 600 y 30000 tpm. Debido a la importancia de esta categoría de petroleros de menor peso muerto para el comercio intracomunitario, es preciso adoptar medidas similares para garantizar que estos buques se ajusten también a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de MARPOL 73/78. A tal efecto debe establecerse un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de MARPOL 73/78 para esta categoría de petroleros de casco único como condición de acceso a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro o de la Comunidad.

(14) El Parlamento Europeo, en su Resolución sobre el derrame de petróleo frente a las costas francesas, adoptada el 20 de enero de 2000 [12], respaldó cualquier iniciativa de la Comisión por adelantar la fecha en la que los petroleros estarán obligados a adaptarse a una configuración de doble casco.

[12] DO C [...], [...], p. [...].

(15) La introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente entre los petroleros de casco único debe ir acompañada de medidas complementarias destinadas a fomentar el transporte con buques de doble casco y diseños equivalentes antes de lo dispuesto en el programa de introducción acelerada. Estas medidas complementarias deberían consistir en incentivos financieros para los petroleros de doble casco y diseños equivalentes y medidas disuasorias para los de casco único cuyo destino o procedencia sean los puertos de los Estados miembros de la Comunidad.

(16) Estas medidas complementarias han de basarse en los principios establecidos en el Reglamento (CE) nº 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicación de la Resolución A.747(18) de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados [13]. Estos principios prevén la aplicación de tarifas portuarias y de practicaje reducidas para los petroleros más seguros desde el punto de vista medioambiental, frente a los que ofrecen un mayor riesgo de contaminación por el petróleo.

[13] DO L 319, 12.12.94, p.1

(17) El Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo no tiene en cuenta, sin embargo, el mayor nivel de seguridad contra la contaminación accidental que presentan los petroleros de doble casco o diseños equivalentes, en comparación con los de casco único. Por lo tanto tampoco distingue, para lo relativo a la diferencia de tarifas portuarias o de practicaje, entre petroleros de doble casco o de casco único equipados con tanques de lastre separados.

(18) Dada la proximidad de la fecha límite fijada para los buques de casco único que no se ajusten a las exigencias de MARPOL 73/78 en lo relativo a los tanques de lastre separados y a su emplazamiento como protección, no existen razones para mantener las diferencias de tratamiento financiero que establece el Reglamento (CE) nº 2978/94 entre estos buques y los que se ajustan a las exigencias de MARPOL 73/78 sobre tanques de lastre separados y su emplazamiento.

(19) Con el fin de promocionar el tráfico en puertos europeos con petroleros de doble casco y diseños equivalentes, el sistema de incentivos financieros del Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo debe ser sustituido por otro que, durante el periodo de introducción acelerada, fomente la circulación de petroleros que se ajustan a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y disminuya la de los que no cumplen dichas exigencias. A tal efecto debe derogarse el Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo.

(20) Los incentivos financieros destinados a los petroleros que se ajustan a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y las medidas disuasorias para los que aún no cumplan dichas exigencias deben basarse en un sistema que combine la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje de los buques que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y el incremento de las de los que todavía no lo hacen.

(21) Los derechos portuarios y de practicaje deberán ser proporcionales a los servicios prestados y se calcularán de forma no discriminatoria.

(22) Este sistema combinado de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje debe lograr un equilibrio para evitar que los prestadores de servicios portuarios y de practicaje pierdan una parte de sus ingresos, o que dicha pérdida redunde en detrimento de la calidad de dichos servicios o tenga que ser compensada mediante una subida de las tarifas portuarias y de practicaje de buques que nada tienen que ver con el transporte de petróleo y productos petrolíferos.

(23) Debido al progresivo aumento del número de petroleros de doble casco o diseños equivalentes y a la disminución del de los de casco único en el periodo de introducción acelerada, es preciso mantener el equilibrio de los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje haciendo que la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje de los buques de doble casco o diseño equivalente sea regresiva en función de su antigüedad, y que el incremento cobrado a los de casco único aumente según el mismo criterio. Esta diferencia de tarifas deberá cesar cuando haya finalizado la sustitución de los petroleros de casco único por los de doble casco o diseños equivalentes.

(24) Como las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento son medidas de alcance general, según el sentido del artículo 2 de la Decisión del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [14], su adopción deberá ajustarse al procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de dicha Decisión.

[14] DO L 184, 17.07.99, p.23

(25) Algunas de las disposiciones del presente Reglamento que hacen referencia a las reglas del Convenio MARPOL 73/78 pueden tener que ser modificadas por la Comisión, asistida por el Comité, para adaptarlas a las modificaciones, adoptadas o ya en vigor, de dichas reglas. Por otro lado, el porcentaje de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje del Anexo podrá ser modificado por el Comité para que los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje se adecuen al ritmo al que los buques de casco único son sustituidos por los de doble casco o diseños equivalentes durante el periodo de introducción.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objetivo

El objetivo del presente Reglamento es establecer

-un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente establecidas por el Convenio MARPOL 73/78 para los petroleros de casco único, y

-un sistema de medidas financieras incentivadoras y disuasorias por el que se reduzcan las tarifas portuarias y de practicaje de los petroleros que se ajusten a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente y se incrementen las tarifas las de los que aún no se ajustan a las normas.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

El presente Reglamento se aplicará a todos los petroleros de 600 toneladas o más de peso muerto,

-que accedan a un puerto o a las aguas interiores de un Estado miembro, independientemente del pabellón que enarbolen, o

-que enarbolen pabellón de un Estado miembro

Artículo 3

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

(1) "MARPOL 73/78", el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 correspondiente, con las modificaciones vigentes respectivas;

(2) "petrolero", un buque según la definición de "petrolero" del apartado 4 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78;

(3) "peso muerto (PM)", el peso muerto según la definición del apartado 22 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78;

(4) "petrolero nuevo," un petrolero nuevo según la definición del apartado 26 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78;

(5) "petrolero de crudo", un petrolero de crudo según la definición del apartado 29 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78;

(6) "petrolero para productos", un petrolero para productos según la definición del apartado 30 de la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78;

(7) "petrolero de casco único", un petrolero de casco único que no se ajusta a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78;

(8) "petrolero de doble casco", un petrolero de doble casco que se ajusta a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78;

(9) "antigüedad", la antigüedad de un buque, expresada como los años transcurridos desde la fecha de entrega;

(10) "autoridad portuaria", una persona pública o privada que aplica tarifas a los buques por el uso de instalaciones y la prestación de servicios al transporte marítimo;

(11) "autoridad de practicaje", una persona pública o privada facultada para prestar servicios de practicaje al transporte marítimo;

Artículo 4

Cumplimiento de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente por parte de los petroleros de casco único

1. Los Estados miembros no permitirán que accedan petroleros de casco único a sus puertos o aguas interiores después de la primera de las fechas que se exponen a continuación, a no ser que se ajusten, para la primera de dichas fechas como máximo, a las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente de la Regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78:

(1) petroleros de crudo de 20000 toneladas de peso muerto o más, y petroleros para productos de 30000 toneladas de peso muerto o más, que no cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 23 años o el 1 de junio de 2005.

(2) petroleros de crudo de 20000 toneladas de peso muerto o más, y petroleros para productos de 30000 toneladas de peso muerto o más, que cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 28 años o el 1 de enero de 2010.

(3) petroleros de crudo de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 20000, y petroleros para productos de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 30000, que no cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 25 años o el 1 de enero de 2010.

(4) petroleros de crudo de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 20000, y petroleros para productos de 600 toneladas de peso muerto o más pero de menos de 30000, que cumplan las exigencias para los petroleros nuevos de las Reglas 13, 13B, 13E y 18(4) del Anexo I de MARPOL 73/78: al alcanzar una antigüedad de 30 años o el 1 de enero de 2015.

2. No se aceptarán como alternativas a efectos del cumplimiento del apartado 1, otras adaptaciones estructurales u operativas, tales como la carga hidrostática equilibrada, mencionadas en la Regla 13G(7) del Anexo I de MARPOL 73/78.

Artículo 5

Cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje para los petroleros de doble casco y de casco único

1. Los Estados miembros garantizarán que las autoridades portuarias y las autoridades de practicaje apliquen un sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje a los petroleros, de forma que:

-las tarifas de los petroleros de doble casco se reduzcan en al menos los mismos porcentajes mencionados en el Anexo, con respecto a las tarifas de los petroleros de casco único con el mismo peso muerto y una antigüedad de menos de 5 años, y

-las tarifas de los petroleros de casco único se incrementen en al menos los porcentajes mencionados en el Anexo, con respecto a las tarifas de los petroleros de casco único con el mismo peso muerto y una antigüedad de menos de 5 años.

2. Cuando las tarifas portuarias y de practicaje se basen en criterios distintos del peso muerto, los Estados miembros deberán asegurarse de que el sistema de tarifas aplicado por la autoridades portuarias o por las autoridades de practicaje establece al menos los mismos porcentajes de reducción para los petroleros de doble casco y de incremento para los de casco único que se mencionan en el apartado 1.

3. El sistema de cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje dejará de aplicarse en la última de las fechas mencionadas en el artículo 4.

Artículo 6

Notificación a la OMI

La Presidencia del Consejo y la Comisión informarán a la Organización Marítima Internacional de la adopción del presente Reglamento, haciendo referencia al apartado 3 del artículo 211 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Artículo 7

Seguimiento y elaboración de informes

1. Los Estados miembros comprobarán regularmente si las autoridades portuarias y las autoridades de practicaje aplican correctamente el sistema de tarifas diferenciadas a que se refiere el artículo 5.

2. Los Estados miembros enviarán anualmente a la Comisión un informe acerca de los resultados de sus comprobaciones, incluidos los incumplimientos en que hubieran incurrido sus autoridades portuarias y autoridades de practicaje. El informe se presentará a más tardar el 30 de abril del año siguiente al que corresponde el informe.

Artículo 8

Procedimiento de Comité

1. La Comisión contará con la asistencia del Comité creado por el apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo [15].

[15] Directiva del Consejo sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes, DO nº L 247, 5.10.1993, p. 19

2. Cuando se haga referencia a dicho apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, tal como establecen el apartado 3 del artículo 7 y el artículo 8 de la misma.

3. El periodo mencionado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.

Artículo 9

Procedimiento de modificación

1. Las referencias de los artículos a las reglas del Anexo I de I de MARPOL 73/78 podrán ser modificadas, de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 8, con el fin de adecuarlas a las modificaciones que efectúe la OMI sobre tales reglas.

2. Los porcentajes de reducción e incremento del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje recogidos en el Anexo podrán ser modificados, de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 8, para adecuarlos al ritmo y grado de sustitución de los petroleros de casco único por los de doble casco durante el periodo de introducción.

Artículo 10

Derogación de Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo

Queda derogado el Reglamento (CE) nº 2978/94 de 21 de noviembre de 1994, sobre la aplicación de la Resolución A.747(18) de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con tanques de lastre separados [16] a partir [de los 12 meses de la entrada en vigor del presente Reglamento].

[16] DO L 319, 12.12.1994, p. 1

Artículo 11

Aplicación

1. Los Estados miembros adoptarán con el tiempo suficiente, y antes de la fecha de entrada en vigor que figura en el artículo 12, las disposiciones legislativas, reglamentarias y administrativas necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

2. Al adoptar las medidas a que hace referencia el apartado 1, éstas harán referencia al presente Reglamento o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán los métodos para efectuar dicha referencia.

3. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión todas las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por el presente Reglamento. La Comisión informará de ello a los Estados miembros.

Artículo 12

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Se aplicará a partir de [los 12 meses de la fecha de entrada en vigor].

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidente El Presidente

ANEXO

Cobro diferenciado de las tarifas portuarias y de practicaje para los petroleros de doble casco y diseños equivalentes y para los de casco único

Porcentajes mínimos de reducción e incremento que deben aplicarse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5.

>SITIO PARA UN CUADRO>

FICHA DE FINANCIACIÓN

1. Denominación de la medida

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único

2. Línea presupuestaria

Parte A (véase apartado 10)

Parte B (véase apartado 7) - línea presupuestaria B2-702: Preparación, evaluación y promoción de la seguridad del transporte

3. Fundamento jurídico

Seguridad del transporte marítimo: apartado 2 del artículo 80 del Tratado

4. Descripción de la medida

4.1 Objetivo general

Protección del medio marino de la contaminación accidental por el petróleo causada por petroleros merced a la introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único.

4.2 Periodo abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga

Indefinido

5. Clasificación del gasto o del ingreso

5.1 Gasto no obligatorio

5.2 Créditos disociados

5.3 Categorías de ingresos: ninguno

6. Naturaleza del gasto o del ingreso

Gastos operativos y administrativos derivados del seguimiento y supervisión de la aplicación del Reglamento.

Los gastos operativos son los de sufragar una vez al año reuniones con expertos del sector concernido y la realización, cada tres años, de una evaluación del impacto, aplicación y eficacia de la medida. Los créditos para estos gastos operativos se exponen detalladamente en el cuadro 7.2 y quedarán cubiertos por la línea presupuestaria B2-702

Los gastos administrativos son los de sufragar una vez al año una reunión del Comité de Reglamentación que se instituya de acuerdo con la medida comunitaria propuesta. En el cuadro 10.3 se especifican los costes correspondientes.

7. Incidencia financiera

7.1 Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios)

El coste total de la operación se calcula sumando los costes individuales de cada año, comenzando con el año n en el que entraría en vigor la medida comunitaria propuesta (véase cuadro 7.2).

Estos costes individuales consisten en una cantidad anual recurrente de 5.000 EUR, correspondiente a la organización, una vez al año, de una reunión de un día con expertos del sector concernido. Por otro lado, cada tres años los servicios de la Comisión tienen la intención de encargar un estudio de evaluación sobre el impacto, aplicación y eficacia de las medidas adoptadas. Esta evaluación regular de la medida en toda la fase de introducción es necesaria para que la Comisión pueda proponer, con arreglo al procedimiento de comitología, eventuales modificaciones al sistema de medidas incentivas y disuasorias, cuyo objetivo es acelerar el proceso de introducción de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente en la Comunidad. Se estima que el coste de este estudio de evaluación asciende a 100.000 EUR.

Está previsto que los créditos de compromiso y de pago de cada uno de los costes individuales se ejecuten en el mismo año (véase cuadro 7.3)

7.2 Gastos operativos para estudios, expertos, etc., incluidos en la Parte B del presupuesto

Créditos de compromiso Millones de euros (a precios corrientes)

>SITIO PARA UN CUADRO>

7.3 Calendario de los créditos de compromiso y de pago

Millones de euros

>SITIO PARA UN CUADRO>

8. Disposiciones antifraude previstas

9. Elementos del análisis coste-eficacia

9.1 Objetivos específicos y cuantificables; población destinataria

-Objetivos específicos: vínculos con el objetivo general

Establecimiento de un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente fijadas en el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78), entre los petroleros de casco único.

-Población destinataria: distíngase entre objetivos individuales; indíquense los beneficiarios finales de la contribución financiera de la Comunidad y los intermediarios involucrados.

La propuesta no prevé ninguna contribución financiera.

El sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje mantiene un equilibrio porque la reducción de las tarifas correspondientes a los buques de doble casco compensa el incremento de las correspondientes a los de casco único.

9.2 Justificación de la medida

-Necesidad de la intervención presupuestaria comunitaria, haciendo especial hincapié en el principio de subsidiariedad.

La propuesta no prevé ninguna ayuda financiera comunitaria.

-Elección de las modalidades de intervención

* ventajas sobre otras posibles alternativas (ventajas comparativas)

La ventaja que conlleva el establecimiento a nivel comunitario de un programa de introducción acelerada de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para los petroleros de casco único, frente a la posibilidad de actuación individual por parte de los Estados miembros, es el de evitar un falseamiento de la competencia y una divergencia de los niveles de seguridad. También se garantiza que todos los petroleros que operan en la Unión Europea se ajusten a una serie única de normas y procedimientos que deben cumplirse en todos los puertos de la Comunidad, lo que redunda en una mayor claridad y garantiza un tratamiento uniforme.

* referencia a otras iniciativas comunitarias o nacionales similares

No existen iniciativas comunitarias o nacionales similares que señalar en este contexto.

* posibles efectos derivados y multiplicadores

Los efectos derivados y multiplicadores que se esperan son los de que el marco normativo comunitario sea reconocido en todo el mundo y sirva de desencadenante para nuevas iniciativas internacionales destinadas a eliminar los petroleros de casco único de forma más rápida que con arreglo a lo dispuesto en MARPOL 73/78.

-principales factores de incertidumbre que pueden afectar a los resultados concretos de la medida

El principal factor de incertidumbre es el ritmo al que los petroleros de casco único sean sustituidos por los de doble casco a lo largo del periodo de introducción. Por ello, la propuesta prevé la posibilidad de adaptar, a través del procedimiento de comitología, los porcentajes de reducción e incremento que deban aplicarse con arreglo al sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje, con el fin de garantizar que los ingresos de los prestadores de servicios portuarios y de practicaje se mantengan equilibrados y de evitar que una pérdida de ingresos quede compensada por un menoscabo de la calidad de dichos servicios o por el aumento de las tarifas portuarias y de practicaje de buques que no tienen nada que ver con el transporte de petróleo o productos petrolíferos.

9.3 Seguimiento y evaluación de la medida

-Indicadores de rendimiento seleccionados

* indicadores de resultado (evaluación de los recursos empleados)

Los indicadores de resultados los proporcionarán los Estados miembros en sus informes sobre la aplicación de las disposiciones del Reglamento a nivel nacional, y más en particular sobre la aplicación del sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje.

* indicadores de impacto (evaluación de los resultados con relación a los objetivos)

La información facilitada por los Estados miembros es la que servirá, junto con los datos de los controles estatales de los puertos -especialmente sobre las deficiencias e inmovilizaciones de petroleros registradas- de indicadores de impacto. También serán indicadores de impacto de la medida propuesta el número y envergadura de los accidentes con contaminación por razones de deficiencias estructurales o averías de los petroleros. Por otro lado, el artículo 7 de la propuesta exige la presentación de informes por parte de los Estados miembros acerca de la aplicación del sistema de tarifas diferenciadas.

-Modalidades y periodicidad de evaluación previstas

Está previsto que las evaluaciones tengan una frecuencia anual. Correrán a cargo de los Estados miembros y consistirán en informes sobre la aplicación del sistema de tarifas portuarias y de practicaje diferenciadas en los puertos y aguas navegables de su territorio.

-Apreciación de los resultados obtenidos (en caso de que la operación deba o renovarse o prorrogarse)

La información de los informes de los Estados miembros será utilizada para la evaluación de la necesidad de ajustar los porcentajes de reducción o incremento del sistema de tarifas diferenciadas. A tal efecto se ha presupuestado un estudio de evaluación al tercer año, es decir, después de cada segundo año de informe (véase cuadro 7.3).

10. Gastos administrativos (Sección III, Parte A del presupuesto)

10.1 Incidencia en el personal

>SITIO PARA UN CUADRO>

10.3 Incremento de otros gastos administrativos como resultado de la medida

euros

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los gastos consignados en A7 serán sufragados mediante créditos de la dotación global de la DG TREN.

FICHAS DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único

Número de referencia del documento

COM(....)......final de

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿porqué es necesaria una intervención comunitaria en este ámbito y cuáles son sus principales objetivos-

El Tratado prevé el establecimiento de una política común de transportes; entre las medidas destinadas al desarrollo de tal política están las de mejora de la seguridad del transporte marítimo, como queda consignado en el apartado 2 del artículo 80, conjuntamente considerado con la letra c) del apartado 1 del artículo 71.

A tal efecto, el principal objetivo del proyecto es aplicar en la Comunidad, de una forma armonizada, la introducción acelerada, entre los petroleros de casco único, de las normas en materia de doble casco o de diseño equivalente, que figuran en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78). Es necesario aplicar a nivel comunitario y de una forma armonizada y acelerada estas normas internacionales para reducir los riesgos y consecuencias de la contaminación accidental en caso de abordaje o varada de este tipo de buques. Es preciso también reducir al mismo tiempo la posibilidad de falseamiento de la competencia debido a una aplicación de principios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje a petroleros de casco único o de doble casco y diseños equivalentes.

A la Comunidad le interesa que el transporte por mar del petróleo y productos petrolíferos se efectúe en las condiciones más seguras y aceptables, con un mínimo de riesgo de contaminación en caso de accidentes. Es necesario emprender una actuación armonizada para evitar que vuelvan a producirse en las costas europeas casos desastrosos de contaminación, con daños a la fauna, la flora y el entorno marino, como sucedió con el hundimiento del petrolero ERIKA frente a las costas francesas en diciembre de 1999.

A causa de la dimensión exterior del transporte marítimo, las medidas de ámbito comunitario son las únicas posibles para garantizar un único nivel de protección contra la contaminación del mar debido al abordaje o varada de los petroleros que circulan desde, hacia o entre los puertos de Europa, reduciendo al mismo tiempo la posibilidad de falseamiento de la competencia entre puertos debido a una aplicación de principios divergentes en el cobro de tarifas portuarias o de practicaje a petroleros que no dañan el medio ambiente.

Su impacto sobre las empresas

2. Precísese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta

-de qué sectores

-de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)

-indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas

El sector afectado por la propuesta es el de las empresas navieras que explotan petroleros que operan desde, hacia y entre puertos de la Comunidad Europea para la importación, exportación y distribución de petróleo y productos petrolíferos en la Comunidad.

El Reglamento afecta a todos los petroleros de más de 600 toneladas de peso muerto, independientemente de su pabellón, que operan desde, hacia y entre puertos de los Estados miembros. No se distingue, por su tamaño, entre las navieras que explotan los buques ni entre los puertos que los reciben para cargar o descargar, ya que todo el comercio marítimo de petróleo y productos petrolíferos destinados a puertos comunitarios o procedentes de ellos están concernidos por el Reglamento. Se estima que el número total de petroleros que opera en todo el mundo asciende a 7000. Debido al alto porcentaje de petróleo y productos petrolíferos que llega o sale de la UE por vía marítima, que en conjunto puede estimarse en un tercio del comercio marítimo mundial [17], una parte considerable de la flota de petroleros arriba a puertos comunitarios para embarcar o desembarcar petróleo y productos petrolíferos. En cuanto a los puertos más afectados, la mayoría son grandes puertos, como lo son las empresas que operan los terminales. Muchos de estos últimos pertenecen o están gestionados por las grandes empresas petrolíferas. Por lo que se refiere a los operadores de la flota, pueden ser grandes compañías petrolíferas o pertenecer a las mismas, aunque un gran número de petroleros de menor tamaño son explotados por pequeñas y medianas empresas.

[17] Véanse las cifras sobre la importancia del comercio petrolífero para la economía de la Comunidad en la Comunicación adjunta a la propuesta.

No existen zonas geográficas en la Comunidad donde se encuentren especialmente estas empresas: todos los Estados miembros menos dos cuentan con puertos de mar donde operan buques comerciales. Por ello, Austria y Luxemburgo no aplicarán las disposiciones del Reglamento en lo relativo a los puertos. Sin embargo, como ambos países son Estados de pabellón, sus barcos sí están concernidos por las mismas.

La reducción de los accidentes con contaminación provocados por petroleros de casco único beneficiará al medio marino y disminuirá considerablemente el riesgo y las consecuencias de accidentes en los que las costas europeas resultan gravemente dañadas, así como los costes financieros, sociales e industriales que ello conlleva. También evitará los trastornos para el tráfico marítimo que pudieran causar dichos accidentes, así como la pérdida de tiempo y dinero que requiere el salvamento de los buques y sus cargas o, en el peor de los casos, el levantamiento del barco naufragado, la recuperación de la carga contaminante y la realización de investigaciones para averiguar las causas del desastre.

3. Especifíquese qué empresas deberán conformarse a la propuesta

Las empresas que explotan los petroleros y los puertos de carga y descarga deberán garantizar que los buques de casco único sean sustituidos paulatinamente por otros de doble casco o diseños equivalentes, más seguros desde el punto de vista medioambiental, con arreglo al programa acelerado fijado en la propuesta, que consiste en una combinación de antigüedades máximas y fechas límite. Por otro lado, las autoridades portuarias y de practicaje tendrán que aplicar un sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje a los petroleros de casco único y a los de doble casco y diseños equivalentes.

4. Efectos económicos probables de la propuesta

-sobre el empleo

-sobre la inversión y la creación de empresas

-sobre la competitividad de las empresas

Se espera que la propuesta resulte beneficiosa para el empleo, ya que la sustitución acelerada de los antiguos petroleros de casco único por otros de doble casco aumentará la demanda de construcciones nuevas para los astilleros. Ello tendrá un efecto positivo para los sectores de la construcción naval y la fabricación y los suministros de equipamiento marino. Sin embargo, hay que señalar que, debido a la gran capacidad de construcción naval con que cuentan los países del lejano oriente, y a la política agresiva y feroz que practican, la mayor parte de los pedidos de nueva construcción que se deriven del programa de introducción acelerada no se efectuarán a astilleros europeos. Por lo tanto, el efecto positivo para el empleo del sector europeo de la construcción naval será más bien limitado. Por otro lado, los fabricantes europeos de equipamiento marino sí sentirán los efectos de esta mayor demanda de nuevas construcciones, ya que recibirán más pedidos, incluso desde fuera de la Comunidad. Finalmente, las medidas podrían tener un efecto beneficioso para el empleo en el sector marino europeo: cabe esperar que aumente la demanda de tripulaciones cualificadas debido a la sustitución de los antiguos petroleros de casco único por nuevos de doble casco. A medida que los nuevos buques sean sustituidos por otros a la vanguardia de la tecnología, se necesitarán tripulaciones más cualificadas para manejarlos. También es de esperar que los propietarios de los nuevos buques preferirán contar con una tripulación cualificada que maneje lo que es el resultado de sus inversiones, a diferencia de las que se hubieran ocupado de sus barcos antiguos y de menor valor.

Se espera que la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único tenga un efecto beneficioso sobre la competitividad de los operadores más profesionales que cuenten con unos buques modernos y seguros desde el punto de vista medioambiental. Hoy en día tienen que enfrentarse con la competencia desleal de operadores de bajo nivel, que explotan un equipo avejentado y por debajo de las normas mínimas, y que ahorran lo que pueden en materia de seguridad y contaminación marina con el fin de ofrecer unos precios de la máxima competencia para el transporte de petróleo y productos petrolíferos. Estos precios bajos no permiten que unos operadores que cumplen unos criterios de calidad obtengan un rendimiento de sus inversiones.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.)

Por las razones anteriormente expuestas, y en aras de la seguridad y la prevención de la contaminación, no se hacen distinciones, en el ámbito de aplicación del Reglamento, según el tamaño de los buque, de los puertos o de las empresas que operan ambos. Teniendo en cuenta que la sustitución de los buques de casco único por otros de doble casco se decide a nivel internacional, como medida necesaria para reducir el riesgo de contaminación accidental por el petróleo, dichas distinciones no serían necesarias ni deseables. Al contrario, el hacerlas crearía un régimen de seguridad a dos velocidades que entrañaría un riesgo de falseamiento de la competencia.

Sin embargo, la propuesta pretende equilibrar los ingresos de las autoridades portuarias y de practicaje que operan con petroleros que circulan desde, hacia y entre puertos europeos. Este equilibrio se alcanzará compensando la reducción de las tarifas portuarias y de practicaje de los petroleros de doble casco con el incremento de las de los petroleros de casco único.

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella

-European Shippers' Council (ESC)

-Federation of European Private Port Operators (FEPORT)

-European Sea Ports Organisation (ESPO)

-European Community Shipowners' Association (ECSA)

-European Transport Workers' Federation (ETF)

-Committee of EU shipbuilders' associations (CESA)

-Comité européen des Assurances (CEA)

-International Association of Classification Societies (IACS)

-International Group of Protection & Indemnity Clubs

-International Association of Independent Tanker Owners(Intertanko)

-Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)

-International Chamber of Shipping (ICS)

-International Underwriters Association (UIA)

Se ha consultado a las organizaciones sectoriales y profesionales sobre los principales objetivos y principios de la propuesta. En general el sector y las organizaciones profesionales consideran que el programa de introducción es muy severo, aunque comprenden la necesidad de tomar medidas que refuercen la prevención de la contaminación por accidentes. Algunas de estas organizaciones no han esperado la presentación de la propuesta para anunciar que tomarán medidas voluntarias para contribuir en el proceso. Todas las propuestas de medidas voluntarias procedentes de parte del sector marítimo surgieron con posterioridad al hundimiento del ERIKA, y pretenden dar una respuesta adecuada a la inquietud expresada, a nivel público y político, acerca de la seguridad del transporte de petróleo por mar. El sector considera estas medidas como una forma estricta pero inevitable de garantizar la creación de un terreno de juego en pie de igualdad para todos los actores que participan en el mismo, y especialmente para los que, por el momento, no están dispuestos a comprometerse voluntariamente a este tipo de iniciativas.