A4-0419/96

Resolución sobre el transporte público y las ayudas estatales

El Parlamento Europeo,

- Vistas sus Resoluciones de 27 de mayo de 1993 sobre el Libro Blanco relativo al curso futuro de la política común de transportes ((DO C 176 de 28.6.1993, pág. 164)) y de 18 de enero de 1994 sobre el curso futuro de la política común de transportes ((DO C 44 de 14.2.1994, pág. 53)),

- Vista su Resolución de 6 de junio de 1996 sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre la política común de transportes - Programa de acción 1995-2000 ((DO C 181 de 24.6.1996, pág. 21)),

- Visto el Libro Verde de la Comisión Europea: «La red de ciudadanos» (COM(95)0601) ((DO C 212 de 22.7.1996, pág. 77)),

- Visto el principio de subsidiariedad,

- Visto su dictamen de 29 de febrero de 1996 sobre la propuesta de Reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 1107/70 del Consejo relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable ((DO C 78 de 18.3.1996, pág. 24)),

- Vistos los artículos 77, 90, 92 y 222 del Tratado CE,

- Vista la Comunicación de la Comisión sobre los servicios de interés general en Europa (COM(96)0443) ((DO C 281 de 26.9.1996, pág. 3)),

- Visto el Libro Blanco de la Comisión sobre una estrategia de revitalización de los ferrocarriles en la Unión Europea (COM(96)0421),

- Vista la declaración de la Comisión sobre los servicios públicos ante el Parlamento Europeo de 4 de septiembre de 1996 ((Acta literal de la sesión del 4.9.1996)),

- Vista su Resolución de 13 de marzo de 1996 que contiene (i) el dictamen del Parlamento sobre la convocatoria de la Conferencia Intergubernamental y (ii) la evaluación de los trabajos del Grupo de Reflexión y la definición de las prioridades políticas del Parlamento Europeo con vistas a la Conferencia Intergubernamental ((DO C 96 de 1.4.1996, pág. 77, especialmente el apartado 11: «Obligaciones de los servicios públicos: La Unión Europea como promotora del interés general»)),

- Visto el contenido de la noción de servicio público tal como lo define el Reglamento del Consejo nº 1191/69, de 26 de junio de 1969, modificado por el Reglamento nº 1893/91, de 20 de junio de 1991, (en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable), el Reglamento del Consejo nº 3577/92, de 7 de diciembre de 1992, (para el transporte marítimo) y el Reglamento nº 2408/92, de 23 de julio de 1992, (para el transporte aéreo), y considerando que en estos Reglamentos se explica la noción de servicio público como «una obligación de prestación de servicios públicos» que los Estados miembros pueden imponer a las empresas de transporte,

- Visto el artículo 148 de su Reglamento,

- Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A4-0419/96),

A. Considerando que el objetivo principal del Programa de acción comunitario en el ámbito del transporte es la mejora de la calidad del sistema europeo de transportes, la creación de un sistema de transportes integrado, seguro, accesible, eficaz, rentable y ecológico, que satisfaga las exigencias de los usuarios y de los trabajadores del sector,

B. Considerando que esta política tiene en parte por objeto frenar el aumento de la utilización del automóvil y mejorar el transporte público,

C. Considerando que el transporte público de pasajeros se caracteriza por su libre acceso para todos los ciudadanos y por una cierta regularidad de los servicios mediante la utilización de horarios y trayectos fijos,

D. Considerando que los servicios discrecionales por lo general forman parte de una red y que, por consiguiente, existen posibilidades de transbordo inmediato,

E. Considerando que el transporte público de pasajeros puede tener lugar por carretera, por ferrocarril, por vía navegable o por vía aérea, pero que no todo el transporte colectivo de pasajeros puede considerarse como público,

F. Considerando que la organización del transporte público es muy diferente en los diversos Estados miembros, así como dentro de los Estados miembros a nivel regional y local y también según la modalidad de transporte,

G. Considerando que la explotación del transporte público por carretera, en determinados trayectos y por ferrocarril a nivel de red tampoco en el futuro podrá ser plenamente rentable,

H. Considerando que la intervención estatal ha de ser transparente y coherente con los objetivos de la política común de transportes y con las disposiciones del Tratado de la Unión Europea en este ámbito,

I. Considerando el estudio ISOTOPE, aún en curso, sobre las distintas formas de organización del transporte público en Europa, elaborado a petición de la Unión Europea ((Véase el IV Programa marco, DO L 126 de 18.5.1994, pág. 1.)),

COMPETENCIA DE LA UNIÓN EUROPEA

1. Constata que los ciudadanos de la Unión Europea realizan viajes transfronterizos cada vez con más frecuencia, tanto a título profesional como privado;

2. Constata la progresiva liberalización del mercado del transporte público, lo que contribuye al surgimiento de un mercado abierto a nivel europeo;

3. Declara que la prestación de los servicios de transporte público ha de realizarse con arreglo a los principios generales del Tratado;

4. Declara que el consumidor tiene derecho a unos servicios de transporte público eficaces que satisfagan unas normas establecidas, y en un futuro próximo también transfronterizas, de continuidad, regularidad, capacidad, asequibilidad y calidad óptimamente orientadas hacia la demanda;

5. Se declara, con vistas a la CIG, partidario de la inclusión en el Tratado de un nuevo artículo referido específicamente a la prestación de servicios públicos;

SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

6. Declara que el transporte público tiene la capacidad y la obligación de contribuir a la solución de los problemas de seguridad, de saturación, económicos y medioambientales consecuencia del aumento de la utilización del automóvil;

7. Declara que un sistema adecuado de servicios de transporte público es necesario para que todos los ciudadanos, sin olvidar a los discapacitados, que no dispongan de automóvil puedan tener una inserción social;

8. Considera que, dentro de los límites impuestos por el medio ambiente, el espacio disponible y las finanzas (tanto del Estado como de los particulares), las necesidades de movilidad de los ciudadanos han de satisfacerse de la mejor manera posible;

9. Considera, por otra parte, que el derecho a la movilidad no puede aplicarse de manera absoluta;

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

10. Considera que la capacidad de innovación, la atención al cliente y la eficacia en el transporte público saldrán beneficiadas de un buen reparto de las funciones entre el Estado y la empresa, según el cual el Estado tendrá la responsabilidad política sobre la prestación del servicio público y las empresas (estatales o no) podrán aprovechar de manera óptima los mecanismos del mercado para proporcionar unos servicios de alta calidad;

11. Constata que la liberalización total del mercado del transporte público no supone ninguna garantía para la creación o el mantenimiento de una red integrada de transportes y considera, por lo tanto, que la red de transportes públicos y la integración de la misma con otras modalidades de transporte constituyen una responsabilidad del Estado;

12. Constata que la liberalización del mercado de los transportes no debe significar que los sectores altamente rentables de este sector se privaticen deliberadamente, por lo que el sector público sólo debería financiar los transportes deficitarios;

13. Considera que el mejor método para fomentar la eficiencia y la eficacia (y, con ello, la capacidad de competir con el automóvil) es que las adjudicaciones de contratos públicos en materia de transporte local y regional se realicen, bien a nivel de la red -en la que la administración que lleva a cabo la licitación estipula las condiciones básicas de la calidad del servicio- o bien a nivel de la propia línea (en la que la administración licitadora determina la red);

14. Considera que, a la hora de decidir de qué manera se llevarán a cabo las licitaciones, también los intereses de los empleados en el sector del transporte público han de desempeñar un papel central;

15. Insiste en que se incite a los usuarios del transporte público a colaborar efectivamente, a través de las organizaciones de consumidores y posibilidades de cooperación, en la realización de las redes de transporte público;

16. Declara que, en los casos en que el aumento de la eficacia de los transportes públicos lleve a un saneamiento necesario de las empresas (especialmente las estatales), pueden ser convenientes unas ayudas financieras por parte de la Administración a estas empresas, por un plazo determinado y limitadas a los costes de reestructuración, con vistas a compensar las posibles consecuencias sociales de dicho saneamiento;

17. Solicita a la Comisión que examine la necesidad de una reglamentación adicional para que el mercado del transporte público funcione de manera adecuada, ahora y en el futuro, a cuyo respecto se ha de prestar especial atención a la calidad del transporte público en las denominadas zonas fronterizas;

FINANCIACIÓN Y AYUDAS ESTATALES

18. Pide que la ayuda financiera de la Comunidad para estudios, infraestructuras y proyectos piloto esté orientada de modo más intensivo hacia el transporte público;

19. Considera que, en numerosos casos, el grado de rentabilidad del transporte público es demasiado bajo;

20. Declara que se ha de aspirar a un transporte público más eficaz (es decir, orientado en mayor medida a las necesidades de los viajeros) y más eficiente (es decir, con un mayor grado de rentabilidad);

21. Considera que la forma más eficaz y eficiente de estimular un mayor uso del transporte público es mejorar la relación calidad-precio del mismo;

22. Considera que la infraestructura con vistas al transporte público y la explotación del mismo habrán de mantenerse separadas, de manera que los costes de construcción y gestión de la infraestructura puedan correr por cuenta de la Administración;

23. Considera que las empresas de transporte público han de pagar por la utilización de esta infraestructura, que dicha cantidad podrá estar plenamente subvencionada, siempre que esta subvención sea transparente y no discriminatoria y que se examine su necesidad a intervalos regulares;

24. Declara que los gastos de explotación del transporte público deben ser costeados en la medida de lo posible por las contribuciones de los viajeros, que la necesaria financiación adicional por parte de las autoridades nacionales, locales y/o regionales no ha de obstaculizar la eficiencia y la eficacia deseadas y, por ende, debe limitarse al ámbito de la obligación de prestación de servicios públicos;

25. Considera además que la obligación de prestación de servicios públicos no debe limitarse a líneas o servicios concretos, sino que puede incluir también redes de transporte más amplias, en particular en regiones periféricas o rurales;

26. Considera que las ayudas estatales para el transporte público han de estar relacionadas con la cuestión de la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte y que habrán de estar vinculadas al rendimiento, que podrán implicar una serie de compromisos para las empresas que se establecerán más adelante, que el objeto de la ayuda no deberá ser la cobertura de los déficits de la empresa, que no deberán tratar discriminatoriamente a los distintos ofertantes y que todo el proceso habrá de efectuarse con la máxima transparencia;

27. Solicita a la Comisión que inicie una investigación acerca de las ayudas estatales concedidas en cada Estado miembro a las distintas modalidades de transporte con el fin de valorar el impacto de las mismas;

28. Encarga a su Presidente que transmita la presente resolución a la Comisión, al Consejo, al Comité Económico y Social, al Comité de las Regiones y a los Gobiernos de los Estados miembros.