[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 21.1.2009

COM(2009) 10 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, EL CONSEJO, EL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL Y EL COMITÉ DE LAS REGIONES

Comunicación y plan de acción para la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras

{COM(2009) 11 final}

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, EL CONSEJO, EL COMITÉ ÉCONÓMICO Y SOCIAL Y EL COMITÉ DE LAS REGIONES

Comunicación y plan de acción para la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras (Texto pertinente a efectos del EEE)

1. INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo se halla sujeto a complejos procedimientos administrativos, incluso en el caso de que los buques naveguen únicamente entre puertos de la UE (transporte marítimo intracomunitario) y de que la carga se componga exclusivamente de mercancías en libre circulación («mercancías comunitarias»). Como consecuencia de esa situación, el transporte marítimo intracomunitario de mercancías implica unos costes administrativos que le restan atractivo como opción para el transporte de mercancías en el mercado interior.

Dichos procedimientos resultan de la aplicación de un amplio corpus de normas (en su mayor parte legislación comunitaria) en materia de aduanas, transporte y asuntos veterinarios y fitosanitarios, al que se añaden los trámites de llegada y salida de los buques a los puertos, y constituyen en opinión de la mayoría de los interesados un importante obstáculo al transporte marítimo intracomunitario.

Dado que el transporte terrestre no se ve entorpecido por procedimientos administrativos similares, numerosos interesados han reclamado una intervención urgente también en el sector marítimo.

Concretamente, en sus conclusiones sobre el fomento de la utilización del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) de 11 de diciembre de 2006, el Consejo subrayaba la necesidad de propiciar el recurso a este tipo de transporte, simplificando para ello los procedimientos administrativos correspondientes. Tal requerimiento se reiteró en las conclusiones del Consejo sobre la Estrategia de Lisboa de 12 de febrero de 2007. A finales de 2006, el Comité Económico y Social Europeo solicitó, una vez más, que se suprimiesen los controles del transporte marítimo en las fronteras interiores.

En su revisión intermedia del Libro Blanco del transporte[1], la Comisión anunció la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras. La necesidad de eliminar las desventajas del tráfico marítimo intracomunitario en comparación con otros modos de transporte se pone asimismo de relieve en el «Libro Azul» o Comunicación sobre la política marítima integrada para la Unión Europea[2]. Se trata de un concepto plenamente compatible con la estrategia de simplificación de la técnica legislativa de la Unión Europea promulgada por la Comisión.

La Comisión ha aprobado además una Comunicación sobre la política portuaria europea[3], que trata de los demás obstáculos que vienen a acumularse a las dificultades administrativas.

2. OBJETIVO DEL ESPACIO EUROPEO DE TRANSPORTE MARÍTIMO SIN BARRERAS

El concepto de «espacio europeo de transporte marítimo sin barreras» extiende el mercado interior al transporte marítimo intracomunitario mediante la supresión o la simplificación de los procedimientos administrativos aplicables a ese transporte, con la finalidad de hacerlo más atractivo, más eficiente, más competitivo y más respetuoso con el medio ambiente.

Para ello, la Comisión ha determinado la serie de medidas que se describen en la presente Comunicación.

3. PAPEL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA EN LA CADENA LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCÍAS

3.1. Contribución a una movilidad segura y sostenible

En las últimas décadas, los procesos de globalización y de ampliación de la UE han generado un importante incremento del volumen de transporte, con el consiguiente aumento de la congestión y de la presión sobre el medio ambiente y la seguridad. Las previsiones indican que la demanda de transporte seguirá creciendo, lo que exige una utilización óptima de todas las formas de transporte y, especialmente, del transporte marítimo de corta distancia, sumamente apropiado para la geografía europea y para las largas y propicias costas de nuestro continente.

Si bien no cabe duda de que se puede seguir progresando, el TMCD puede considerarse el modo de transporte más ecológico por sus costes externos comparativamente bajos y su alta eficiencia energética.

El transporte marítimo es además un modo relativamente seguro, con costes de infraestructura muy inferiores a los del transporte terrestre.

El aumento del recurso al TMCD podría ayudar a la Comunidad a alcanzar sus objetivos de emisiones de CO2 posteriores a Kyoto.

3.2. Soluciones técnicas para la simplificación de los procedimientos administrativos

Una de las intervenciones clave para tal simplificación fue el equipamiento obligatorio de los buques con sistemas de control del tráfico marítimo.

La Directiva 2002/59/CE[4] impone la instalación de un sistema de identificación automática (SIA) a bordo de casi todas las categorías de buques. Los sistemas STM y SSITM (Servicio de Tráfico Marítimo/Sistema de Seguimiento y de Información sobre el Tráfico Marítimo) permiten vigilar el tráfico a partir de la información obtenida a partir del SIA, los radares costeros y las comunicaciones por radio.

En 2006, la UE aprobó ciertas enmiendas del Convenio SOLAS de la OMI por las que se exige el uso del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance a los buques (LRIT) de arqueo bruto igual o superior a 300 a partir de enero de 2009.

Todos esos sistemas sentarán unos sólidos cimientos para la introducción de un entorno marítimo electrónico, tanto para las mercancías como para la navegación, que, a su vez, aumentará la competitividad del sector y ofrecerá soluciones alternativas a los actuales controles administrativos y documentales. En ese contexto, el despliegue de un sistema integrado de vigilancia marítima que permita supervisar los movimientos de los buques en el mar mejorará todavía más el control del tráfico marítimo.

4. ANÁLISIS DE LAS MEDIDAS POSIBLES PARA MEJORAR EL MERCADO INTERIOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA

4.1. Consulta de las partes interesadas

Los interesados realizaron una serie de observaciones sobre el espacio europeo de transporte marítimo sin barreras con ocasión de la consulta sobre la política marítima integrada que se abrió en junio de 2006. En octubre de 2007 se lanzó una consulta específica en línea sobre el espacio de transporte marítimo sin barreras para consolidar el mercado interior del transporte marítimo intraeuropeo.

Ese concepto se presentó a los puntos focales nacionales para el TMCD en diciembre de 2007, a los Directores de transporte marítimo en abril de 2008 y en los seminarios celebrados en marzo de 2007 y abril de 2008, ocasiones en las que no recabó más que comentarios favorables.

En marzo de 2007 y abril de 2008 se celebraron en Bruselas y Amberes, respectivamente, sendos talleres especializados con los interesados, y en octubre de 2007 se constituyó un grupo de interesados de referencia formado por expertos del sector marítimo y de la administración, cuyo cometido es presentar sugerencias y supervisar la evaluación de impacto ambiental.

La consulta de los interesados puso de manifiesto una serie de dificultades; son las que se exponen a continuación.

4.2. Principales trabas administrativas destacadas en las consultas

Los interesados opinaron que, con harta frecuencia, los procedimientos administrativos del transporte marítimo son innecesariamente complejos y repetitivos, además de adolecer de una falta de armonización entre Estados miembros o puertos. Esos inconvenientes ralentizan y encarecen las operaciones de los buques entrantes y salientes de los puertos y demoran las actividades de carga y descarga.

En efecto, los puertos marítimos de la Comunidad forman parte de sus fronteras exteriores, por lo que los buques que hacen escala en ellos deben cumplir –tanto a su llegada como a su salida– una serie de trámites administrativos exigidos por un amplio catálogo de disposiciones comunitarias e internacionales que abarca normas sobre aduanas y fiscalidad, controles fronterizos, comercio, estadística, medio ambiente y gestión de los residuos, protección fitosanitaria, veterinaria y sanitaria, transporte y seguridad y protección (véase la lista del anexo A del informe de la evaluación de impacto). Esas disposiciones no siempre están adecuadamente coordinadas, lo que a veces da lugar a retrasos, solapamientos y costes administrativos excesivos.

A veces, las autoridades portuarias o aduaneras no autorizan las operaciones de carga o descarga hasta el cumplimiento de los trámites de información del buque. En algunos puertos, el horario de apertura de las oficinas de aduanas provoca retrasos en el procesamiento de esa información.

Los interesados señalaron problemas derivados de la existencia de prácticas divergentes en función de la organización del operador en el puerto de carga. Algunos ejemplos: en ciertos Estados miembros, determinados documentos de aduanas (los ejemplares originales) deben entregarse en oficinas de aduanas que pueden estar alejadas del muelle y cuyos horarios de apertura o ubicación pueden acarrear problemas logísticos; en algunos puertos, la descarga de los buques sólo puede acometerse una vez rellenos los impresos necesarios, tarea que puede durar media jornada.

Además de estos problemas, se observan otras trabas administrativas que la presente Comunicación trata de abordar:

- El transporte marítimo de mercancías peligrosas se halla restringido y resulta costoso y complicado debido al solapamiento de las funciones de los organismos responsables de la legislación técnica pertinente; a menudo, el transporte marítimo de esas mercancías no constituye una opción viable, por lo que se transportan por tierra.

- Las dificultades lingüísticas constituyen otro gran obstáculo dado que algunas autoridades portuarias rechazan los manifiestos y certificados de los buques en lenguas distintas de la propia.

- Los servicios de practicaje pueden suponer un grave problema. Los buques en rutas de transporte marítimo de corta distancia hacen regularmente escala en los mismos puertos, con cuyas características físicas los capitanes están familiarizados. A pesar de ello, los servicios de practicaje son obligatorios en numerosos casos. Si bien algunos países contemplan certificados de exención de practicaje (CEP), su obtención es difícil por hallarse supeditada al cumplimiento de requisitos nacionales.

- Los manifiestos electrónicos no son aceptados universalmente por todos los puertos de la UE, sólo un 55 % de los cuales utilizan sistemas electrónicos de tratamiento de la información sobre buques y carga. El uso del fax y el teléfono sigue siendo corriente.

- Sólo unos pocos Estados miembros utilizan el procedimiento de «ventanilla única». Las conexiones entre la red SafeSeaNet y las redes de puertos son muy limitadas, y los intercambios de datos se producen únicamente cuando las autoridades nacionales así lo solicitan. El flujo de mensajes electrónicos entre puertos es prácticamente inexistente.

Se han analizado las estimaciones de los costes generados por los mencionados procedimientos administrativos (véase el informe de la evaluación de impacto).

5. PLAN DE ACCIÓN

Con vistas a la extensión del mercado interior al transporte marítimo y a la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras, la Comisión va a presentar un conjunto de medidas que incluyen disposiciones legislativas, iniciativas que requieren una mayor preparación y que se propondrán en una fase posterior y recomendaciones a los Estados miembros. La evaluación de impacto de estas medidas ha sido ya llevada a cabo y puede consultarse en el sitio web de la Comisión Europea.

5.1. Medidas aplicables a corto plazo en la UE

5.1.1. Simplificación de los trámites de aduanas para los buques que naveguen exclusivamente entre puertos de la UE

La finalidad del espacio europeo de transporte marítimo sin barreras es potenciar la eficiencia de ese tipo de transporte mediante la abolición de los trámites administrativos aplicables a las mercancías en libre circulación (mercancías comunitarias): a su llegada a un puerto de la UE, los buques procedentes de otro puerto de la UE que transporten mercancías comunitarias quedarán exentos de presentar una prueba del origen comunitario de esos productos. Esa medida constituirá un importante paso más hacia la consecución del mercado interior.

A principios de 2009, la Comisión propondrá una modificación del Reglamento por el que se fijan disposiciones de aplicación del Código Aduanero Comunitario[5], con el fin de introducir en él la presunción de que toda mercancía transportada entre puertos comunitarios tiene la categoría aduanera de mercancía comunitaria y está exenta de la prueba documental de tal condición.

Esa presunción se aplicará a las mercancías que hayan sido transportadas entre puertos del territorio aduanero de la Comunidad a bordo de buques que no tengan ni origen ni destino ni hayan hecho escalas en ningún puerto situado fuera de ese territorio o en una zona franca de control de tipo I (conforme a lo establecido en las disposiciones de aplicación del Código Aduanero Comunitario), siempre que se transporten al amparo de un título único de transporte expedido en un Estado miembro. Las mercancías no comunitarias transportadas a bordo de esos buques se regirán por un procedimiento de tránsito.

Podrá por lo tanto derogarse la presunción actual, que se limita a los buques que se desplazan entre puertos del territorio aduanero de la Comunidad y disponen de una autorización aduanera previa («servicios marítimos regulares autorizados»).

La Comisión propondrá que las nuevas normas entren en vigor en 2010. Desde su punto de vista, la modificación del Reglamento que establece las disposiciones de aplicación del Código Aduanero Comunitario es una vía rápida para conseguir uno de los principales objetivos del espacio europeo de transporte marítimo sin barreras, pues aligera considerablemente la carga administrativa que pesa sobre el transporte marítimo intracomunitario sin ocasionar efectos perjudiciales en relación con otras categorías de transporte marítimo de mercancías de terceros países. Los beneficios derivados de esa iniciativa se añadirán a la reducción de la carga administrativa para el sector del transporte que se espera del Código Aduanero modernizado y de la introducción de la aduana electrónica.

5.1.2. Directrices para la agilización de los controles documentales de los productos de origen animal y vegetal transportados entre puertos de la UE

Los productos animales y los animales vivos de origen comunitario están sujetos a controles documentales en el momento de su descarga en puertos provistos de puestos de inspección fronterizos y en el supuesto de que se transporten mediante un servicio marítimo que ni sea regular ni constituya una línea directa entre dos puertos comunitarios. Tales medidas pretenden cubrir la eventualidad de que las mercancías originarias de terceros países se presenten accidental o fraudulentamente como mercancías de origen comunitario, exponiendo a la Comunidad a importantes riesgos para la salud pública y animal.

Mediante directrices específicas, la Comisión fomentará el despacho más rápido y eficaz de los productos animales y vegetales en el transporte marítimo intracomunitario, conforme a lo especificado en la Directiva 89/662/CEE del Consejo sobre controles veterinarios[6], la Directiva 90/425/CEE del Consejo sobre controles veterinarios y zootécnicos[7] y la Directiva 200/29/CE del Consejo sobre medidas de protección de las plantas y los productos fitosanitarios[8]. Podrán buscarse sinergias entre los controles (especialmente los de carácter documental) exigidos de forma previa al despacho de esas mercancías en los puertos comunitarios. En efecto, numerosos interesados han señalado la existencia en esos controles de solapamientos que generan retrasos y encarecen los costes. Asimismo, hay datos que indican que las mejores prácticas de determinados puertos suponen toda una oportunidad para aumentar la eficacia de los controles sin comprometer su seguridad. Esas mejores prácticas se incorporarán a las directrices para los procedimientos correspondientes a los productos de origen animal y vegetal transportados por vía marítima. Las directrices aclararán, entre otros extremos, los procedimientos aplicables a los productos animales y a los animales vivos de origen comunitario transportados en buques que lleguen a puertos provistos de puestos de inspección fronterizos, así como los procedimientos relativos a los productos animales y los animales vivos de origen extracomunitario. Cubrirán también la situación de los productos transportados al amparo de un régimen de tránsito, los productos transbordados o los productos directamente importados. Las directrices propiciarán la adopción de un enfoque común, aclararán el concepto de servicios regulares y fomentarán la transmisión electrónica de los datos y la coordinación más eficaz con los servicios de aduanas.

La Comisión entablará de inmediato las conversaciones con los Estados miembros para conseguir llegar a un acuerdo sobre esas directrices en 2009. En caso necesario, podría estudiarse también la introducción de las enmiendas oportunas con ocasión de la actual revisión de los procedimientos comunitarios de importación de productos de origen animal y animales vivos.

5.1.3. Racionalización de los documentos requeridos por distintos corpus legislativos

Otra medida de simplificación de los procedimientos administrativos será la aclaración de la utilización de los formularios FAL/OMI normalizados, para lo que se presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta de Directiva que sustituya a la Directiva 2002/6/CE, sobre las formalidades de información para los buques que lleguen a los puertos de los Estados miembros de la Comunidad[9]. La propuesta exigirá el uso de sistemas electrónicos de transmisión de datos para el intercambio de información, lo que acabará con los documentos en papel en 2013 a más tardar. Esa medida allanará el camino hacia la ventanilla única, que, merced a la transmisión electrónica de los datos, facilitará la coordinación de los procedimientos administrativos de las diversas entidades.

Además, se eliminarán las superposiciones con las Directivas 95/21/CE[10], 2000/59/CE[11] y 2002/59/CE y con el Reglamento (CE) nº 725/2004[12]; la misma información se consignará en un impreso normalizado. Esta medida tendrá la ventaja de agilizar los procedimientos administrativos al establecer un marco dentro del cual los operadores de transporte y los agentes responsables de los tramites documentales sólo tendrán que hacer esa gestión una vez.

5.2. Medidas aplicables a medio plazo en la UE

Además de las medidas a corto plazo recién descritas, la Comisión emprenderá en 2009 un proceso de cooperación con los interesados sobre las medidas de facilitación que se exponen a continuación, con el propósito de presentar las soluciones correspondientes en 2010.

5.2.1. Simplificación de los trámites administrativos de los buques que naveguen entre puertos de la UE pero que hagan una escala en un tercer país o una zona franca

A medio plazo, la Comisión ha contemplado ya medidas para facilitar la utilización del transporte marítimo de corta distancia y de las autopistas del mar por parte de los buques que hagan escala en un puerto situado en un tercer país o en una zona franca, desarrollando para ello medios electrónicos de identificación de las mercancías comunitarias transportadas a bordo con arreglo al Código Aduanero modernizado y promoviendo la apertura de ventanillas únicas. Esas medidas permitirán a la Comisión recortar todavía más los costes de los operadores que transportan mercancías comunitarias dentro de la Comunidad.

5.2.2. Perfeccionamiento de la transmisión electrónica de datos

En el plan de actuación adjunto a su Libro Blanco de 2006 sobre la política de transporte, la Comisión anunció su intención de proponer medidas para el despliegue de sistemas marítimos electrónicos. En efecto, junto a la Directiva 2002/59/CE, que constituye la base jurídica para la armonización del sistema VTMIS y para el intercambio de datos entre Estados miembros, se han implantado o están a punto de implantarse en la Unión Europea diversos sistemas de información de los puertos comunitarios, cada uno de los cuales corresponde a un objetivo diferente.

Existen además distintas redes de intercambio de información sobre tráfico marítimo entre Estados miembros, observándose la necesidad de integrar esos sistemas (incluida la red SafeSeaNet) dentro de otro que cubra toda la UE. La integración de los sistemas de vigilancia marítima mejorará extraordinariamente el control de los buques y el seguimiento del tráfico.

A su vez, esas medidas facilitarán los procedimientos administrativos de los buques que entren en los puertos o salgan de ellos, así como los procedimientos de aduanas. En efecto, las autoridades aduaneras deberán utilizar los sistemas marítimos electrónicos, que deberán ser plenamente compatibles con los sistemas aduaneros electrónicos introducidos mediante la Decisión nº 70/2008/CE[13].

El desarrollo de un flujo documental ininterrumpido, que constituye el objetivo del proyecto del proyecto sobre el transporte electrónico de mercancías producirá en última instancia una expansión de la capacidad del transporte marítimo a corta distancia para competir en los corredores de transporte de puerta a puerta.

5.2.3. Ventanilla administrativa única

La Comisión está preparando las medidas de implantación de las ventanillas únicas nacionales. Por ventanilla única se entiende un sistema que permite a los comerciantes presentar a un único organismo toda la información necesaria para cumplir el conjunto de requisitos de importación o exportación.

Actualmente, los buques tienen que dirigirse a distintos interlocutores en los puertos para realizar todos los procedimientos administrativos. Ello incide de forma notable en los costes, los plazos de manipulación de las mercancías y la fiabilidad global del sistema. La creación de una oficina única que tramite todos los documentos no aportará sino ventajas. Los trámites administrativos se efectuarán por vía electrónica o de forma coordinada entre las distintas entidades.

El primer paso en esa dirección lo dio la Decisión 70/2008/CE con la introducción de una ventanilla única para los trámites relativos a las mercancías. Las disposiciones de aplicación y las medidas dirigidas a conseguir que toda la información requerida por las autoridades de los puertos se presente de una sola vez se desarrollarán en colaboración con las distintas partes interesadas.

Esta iniciativa irá acompañada de la relativa a la transmisión electrónica de datos, en virtud de la cual el intercambio de información entre buques y autoridades se efectuará en formato electrónico siempre que sea posible.

5.2.4. Simplificación de las normas sobre transporte marítimo de mercancías peligrosas

La normativa sobre mercancías peligrosas es menos favorable para el transporte marítimo que para el transporte por carretera. El Código IMDG[14] y la Directiva 2002/59/CE contienen disposiciones específicas para el transporte de mercancías peligrosas que determinan un procedimiento especial de notificaciones anticipadas y declaraciones mucho más estricto que el aplicable al transporte por carretera.

Una solución puede consistir en simplificar las normas sobre mercancías peligrosas a bordo de los buques de transbordo rodado que transporten camiones que ya cumplan lo dispuesto en la Directiva 94/55/CE del Consejo[15] o el reglamento ADR[16].

Una vez obtenida la autorización pertinente, dejará de ser necesario ajustarse literalmente a los complejos procedimientos establecidos en el código IMDG y en las reglamentaciones nacionales. Las autoridades marítimas deberán reconocer los certificados ADR expedidos a los camiones.

Seguirían siendo de aplicación las normas generales relativas al transporte, estiba y separación de las mercancías peligrosas, de conformidad con el código IMDG, pero deberá autorizarse cierta ampliación de los tipos y las cantidades de mercancías peligrosas a bordo en consonancia con el Código ADR.

La Comisión se propone consultar a los interesados del sector del transporte de mercancías peligrosas por todos los modos de transporte, con la intención de presentar propuestas de normas simplificadas y armonizadas o de invitar a los Estados miembros a que celebren acuerdos regionales similares al memorándum de acuerdo ya aceptado por los países ribereños del Mar Báltico. La simplificación propuesta en nada rebajará los niveles de seguridad y protección marítimas.

5.3. Recomendaciones a los Estados miembros

5.3.1. Coordinación de las inspecciones administrativas para reducir los tiempos de servicio en escala

Otra posible medida consiste en organizar, cuando así proceda, inspecciones «todo en uno», con ocasión de las cuales todas las autoridades que necesiten subir al buque en puerto para efectuar inspecciones diversas (por ejemplo, de salud y seguridad o de cuestiones medioambientales, veterinarias o fitosanitarias, etc.) lo hagan de forma coordinada y simultánea. Ese procedimiento abreviará los retrasos y mejorará los tiempos de servicio en escala. Los Estados miembros deberán animar a las administraciones de los puertos a que planifiquen sus inspecciones de forma conjunta para reducir las repercusiones económicas negativas de las inspecciones en el TMCD sin comprometer su calidad.

5.3.2. Facilitación de la comunicación administrativa

A menudo, los requisitos de uso de las lenguas nacionales entorpecen el desarrollo de las redes de transporte marítimo a corta distancia. Algunas zonas han resuelto sus problemas de comunicación conviniendo en la utilización de una lengua próxima común o del inglés.

Sería muy conveniente que los Estados miembros estudiasen la viabilidad de recurrir a una lengua comúnmente acordada o al inglés como segunda lengua para todos los documentos y procedimientos administrativos marítimos.

Las disposiciones del capítulo V, regla 14, apartado 4, del Convenio SOLAS (recogidas en la Directiva 2001/25/CE, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas) son de aplicación habida cuenta de que los Estados miembros son Partes Contratantes del citado Convenio. En términos prácticos, ello exigiría que la comunicación entre el personal de los puertos (autoridades aduaneras, autoridades portuarias, inspectores sanitarios, etc.) y las tripulaciones de los buques se efectúe en una lengua común.

5.3.3. Expedición de certificados de exención de practicaje (CEP)

Convendría que los Estados miembros creasen un marco regulador que facilite la concesión de exenciones de practicaje.

Ese marco regulador debería permitir que los capitanes que no hablen el idioma del país correspondiente obtengan exenciones de practicaje. Para ello, será preciso simplificar las normas existentes a fin de facilitar la solicitud de CEP a todos los operadores que presten servicios frecuentes de transporte marítimo.

Las condiciones exigidas para la obtención de un CEP deberán ser razonables y no contener elementos proteccionistas. La introducción de un cambio en las características del servicio no deberá obligar al capitán a acreditar todos los aspectos relativos a la cualificación para la obtención del CEP.

Esta medida supondría una reducción de los costes para los operadores del TMCD y de los tiempos de servicio en escala de los buques en los puertos. Las medidas necesarias para llevar esta recomendación a la práctica deberán adoptarse a nivel nacional y exigirán una coordinación entre autoridades nacionales.

5.3.4. Racionalización de los flujos y el espacio en los puertos

Otra medida recomendada es la separación física, dentro de los puertos, de las zonas reservadas -para el transporte marítimo a corta distancia- al tráfico de contenedores y al tráfico de carga rodada. Ello permitiría racionalizar la gestión del tráfico de los puertos y abreviar los tiempos de servicio en escala.

Es cierto que esa iniciativa podría también incrementar los costes de infraestructuras, pero conviene insistir en sus beneficios: concretamente, la medida puede resolver el problema de la prioridad otorgada a los buques de alta mar y permitir que los buques que efectúen viajes de corta distancia optimicen y aceleren sus servicios de ida y vuelta.

6. OTRAS MEDIDAS

6.1. Mecanismo de mejora de la coordinación general de los servicios administrativos a todos los niveles

Se ha observado que la falta de coordinación operativa en los puertos, tanto entre los distintos servicios administrativos y los operadores portuarios (autoridades portuarias, operadores de las terminales, oficinas de aduanas, servicios encargados de las inspecciones y los controles sanitarios, fitosanitarios y veterinarios, agentes de los buques y capitanes) como en los niveles nacional e internacional es una de las principales fuentes de gastos no justificados y de ineficacia en el sector del transporte marítimo.

Los Estados miembros deben animar a las autoridades locales a que mejoren su coordinación operativa asegurando que la cadena de trámites administrativos no provoca retrasos innecesarios.

Ese plan deberá contemplar la participación de todos los interesados, fijar objetivos de reducción de la carga administrativa para el TMDC e incluir las actividades de formación necesarias para el uso de las herramientas de comunicación comunes y avanzadas.

A nivel europeo, el grupo de puntos focales para el transporte marítimo de corta distancia[17] debería indicar las conexiones que es preciso establecer entre los Estados miembros y los puertos, señalar los problemas persistentes y sugerir las soluciones oportunas. La Comisión deberá afanarse por crear los flujos de cooperación e información necesarios entre sus distintos grupos de expertos en sectores específicos (transporte, medio ambiente, aduanas, controles fronterizos, salud, etc.).

6.2. Seguimiento y presentación de informes

Las medidas a corto plazo deberán haberse implantado en 2010, y las medidas a medio plazo en 2013. Sus efectos en cuanto a la transferencia entre modos de transporte deberán poder medirse en el año siguiente a su aplicación.

La Comisión seguirá de cerca los progresos efectuados hacia el establecimiento del espacio europeo de transporte marítimo sin barreras, se mantendrá alerta ante cualquier problema que pueda surgir en la fase de aplicación y adoptará cuantas medidas correctoras sean necesarias.

Además, hará lo posible por incluir un informe sobre las medidas descritas en la presente Comunicación (es decir, un informe que cubra los informes de los Estados miembros sobre la entrada en vigor de las disposiciones legislativas y de otra índole aquí recomendadas) en su informe periódico sobre el transporte marítimo de corta distancia programado para 2012.

7. CONCLUSIÓN

Mediante el espacio europeo de transporte marítimo sin barreras, la Comisión pretende reforzar la eficacia general del transporte marítimo intracomunitario, suprimiendo los principales obstáculos administrativos que entorpecen el desarrollo del TMCD. Una vez establecidas unas mejores condiciones de competencia con el transporte por carretera, ese modo de transporte está llamado a desempeñar un importante papel para ayudar a la UE a cumplir sus compromisos medioambientales y hacer frente a los desafíos energéticos. El concepto presentado forma parte de una amplia estrategia que abarca también el proyecto de las autopistas del mar y los nuevos servicios de TMCD prestados a través del programa Marco Polo y de los proyectos RTE-T, la fijación de derechos portuarios más transparentes, la construcción de unas conexiones ferroviarias y por vía navegable más eficientes con el hinterland del puerto y la reducción del impacto ambiental de los puertos y los buques. El TMDC puede contribuir a mantener el elevado nivel de conocimientos marítimos de la UE y permitirle mantener su posición de interlocutora clave en la globalización de la economía.

[1] Comunicación de la Comisión: «Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001», COM (2006) 314.

[2] Comunicación: Una política marítima integrada para la Unión Europea – COM (2007) 575 de 10.10.2007.

[3] Comunicación de la Comisión – Comunicación sobre una política portuaria europea; COM (2007) 616 final de 18 de octubre de 2007.

[4] Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO L 2008 de 5.8.2002, p. 10).

[5] Reglamento (CEE) nº 2454/93 de la Comisión por el que se fijan determinadas disposiciones de aplicación del Reglamento (CEE) nº 2913/92 del Consejo por el que se establece el Código Aduanero Comunitario (DO L 302 de 19.10.1992, p. 1).

[6] Directiva del Consejo, de 11 de diciembre de 1989, relativa a los controles veterinarios aplicables en los intercambios intracomunitarios con vistas a la realización del mercado interior (DO L 395 de 30.12.1989, p. 13).

[7] Directiva del Consejo, de 26 de junio de 1990, relativa a los controles veterinarios y zootécnicos aplicables en los intercambios intracomunitarios de determinados animales vivos y productos con vistas a la realización del mercado interior (DO L 224 de 18.8.1990, p. 29).

[8] Directiva 2000/29/CE del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a las medidas de protección contra la introducción en la Comunidad de organismos nocivos para los vegetales o productos vegetales y contra su propagación en el interior de la Comunidad (DO L 169 de 10.7.2000, p. 1).

[9] Directiva 2002/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, sobre las formalidades de información para los buques que lleguen a los puertos de los Estados miembros de la Comunidad y salgan de éstos (DO L 67 de 9.3.2002, p. 31).

[10] Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto), (DO L 157 de 7.7.1995, p. 1).

[11] Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga (DO L 332 de 28.12.2000, p. 81).

[12] Reglamento (CE) n° 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias (DO L 129 de 29.4.2004, p. 6).

[13] Decisión nº 70/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a un entorno sin soporte papel en las aduanas y el comercio.

[14] Código internacional para el transporte de mercancías peligrosas (IMDG), aprobado en 1960 por la Organización Marítima Internacional.

[15] Directiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera (DO L 319 de 12.12.1994).

[16] Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) de 30 de septiembre de 1957.

[17] Grupo de puntos focales sobre transporte marítimo de corta distancia y autopistas del mar, creado por la Comisión Europea y compuesto por expertos de los Estados miembros y de los países candidatos y por representantes de los centros de promoción del transporte marítimo de corta distancia y del foro del sector marítimo.