ES Diario Oficial de la Unión Europea C 204/31

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (refundición)»

COM(2007) 265 final/3 — 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

El 16 de julio de 2007, de conformidad con el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (refundición)»

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 19 de febrero de 2008 (ponente: Sr. CHAGAS).

En su 443o Pleno de los días 12 y 13 de marzo de 2008 (sesión del 12 de marzo), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 65 votos a favor, 21 en contra y 6 abstenciones el presente Dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 El CESE acoge con interés la propuesta de Reglamento por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera. El hecho de que la Comisión haya optado en esta propuesta por una armonización de la aplicación del Reglamento que permita imponer una definición precisa del cabotaje y sea fácil de hacer cumplir, y que asimismo mejore sensiblemente las normas acerca de la conformidad y el control de la aplicación, responde a las demandas de la mayoría de los profesionales del sector.

1.2 No obstante, el CESE opina que la dimensión social del acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera merece más atención. El cabotaje, al igual que el tráfico entre terceros (1), puede entrañar competencia desleal y dumping social en el sector como resultado de la divergencia salarial existente entre los conductores de los Estados miembros nuevos y de los antiguos.

1.3 El CESE opina que limitar las operaciones de cabotaje a un plazo de siete días puede facilitar su control. El cabotaje sólo puede admitirse cuando es consecutivo a un transporte internacional.

1.4 El control del cabotaje debe formar parte de una estrategia nacional de control de la aplicación de la legislación relativa a las actividades de transporte por carretera y asimismo debe estar coordinado por la Comisión. El CESE se opone a una proliferación de comités a nivel europeo, y pide que se establezca un único comité, compuesto de representantes de los Estados miembros y de interlocutores sociales como observadores.

1.5 Más a largo plazo, el Comité debería animar a la Comisión a emprender un nuevo análisis con objeto de mejorar el logro del mercado interior a la vez que se armonizan en mayor medida las normas de calidad, la protección de los trabajadores y el marco fiscal y social, sin olvidar la reducción de las diferencias salariales.

2. Introducción

2.1 La propuesta de Reglamento relativa al acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera afecta a elementos que forman parte de los pilares del mercado interior de los transportes por carretera.

2.2 En concreto, estos pilares están constituidos por un marco jurídico que establece normas europeas, denominadas «normas comunes aplicables», que deben regir el transporte internacional por carretera de mercancías y viajeros en la UE (es decir, el transporte efectuado desde el territorio de un Estado miembro o con destino al mismo o a través del territorio de uno o varios Estados miembros).

2.3 Este marco: — fija normas de calidad mínimas que deben cumplirse para acceder a la profesión; — liberaliza el transporte internacional por carretera de mercancías y viajeros transportados en el marco de los servicios ocasionales; — establece una competencia regulada para autorizar la ejecución de servicios regulares de transporte de viajeros y algunas actividades de transporte de mercancías por parte de transportistas no residentes.

2.4 Al tener como objetivo el buen funcionamiento del mercado interior de los transportes, este marco jurídico se estableció sin tener en cuenta a veces su impacto social, es decir, su impacto en las condiciones de empleo y de trabajo de los conductores o conductoras profesionales de autobús o de camión. Por aquel entonces (la primera directiva data de 1962) ni la dimensión social del mercado interior de los transportes por carretera ni el transporte sostenible formaban parte de las preocupaciones políticas en este ámbito.

3. Propuesta de la Comisión

3.1 La propuesta de la Comisión establece cinco opciones políticas que van desde una alternativa «sin cambios» hasta una «liberalización» que no impondría prácticamente ninguna restricción cuantitativa al cabotaje. El Comité considera que las normas actualmente en vigor en Europa son demasiado divergentes para permitir una plena liberalización que no menoscabara ni los estándares y la calidad de los servicios, ni las normas ya establecidas desde hace mucho tiempo en este sector en materia de protección sanitaria, laboral y de seguridad. Por consiguiente, el Comité propone adoptar ahora una opción intermedia más limitada, la «armonización», que incluiría una definición clara y viable tanto de las circunstancias en que se pueden permitir las operaciones de cabotaje como de los procedimientos mejorados destinados a garantizar la conformidad y el cumplimiento, algo que normalizaría y simplificaría los trámites burocráticos.

3.2 Esta propuesta forma parte de un paquete legislativo que comprende tres propuestas de Reglamento destinadas a modernizar, simplificar y abreviar las normas sobre el acceso a la profesión y al mercado del transporte por carretera de mercancías y pasajeros, así como un informe sobre la aplicación de la Directiva relativa al tiempo de trabajo en relación con los conductores independientes. Por lo tanto, conviene situar bien la propuesta dentro de este conjunto.

3.3 En esta perspectiva, la Comisión justifica la propuesta de Reglamento por la necesidad de mejorar la claridad, la legibilidad y la aplicabilidad de las normas vigentes. Tanto la aplicación como el control de la aplicación de algunas medidas pertenecientes a este marco legislativo son desiguales debido a que la legislación es vaga e incompleta.

3.4 Más concretamente, los aspectos siguientes plantean problemas de aplicación o de control de la aplicación: — el alcance del Reglamento en lo que respecta a los transportes con origen o destino en un tercer país realizados por transportistas comunitarios; — las dificultades de aplicación del concepto de cabotaje temporal; a pesar de una comunicación interpretativa publicada en 2005, basada en la definición de carácter «temporal» acuñada por el Tribunal de Justicia en relación con la libre prestación de servicios, sigue habiendo dificultades en este terreno y los Estados miembros tienden a aplicar normas divergentes, difíciles de hacer cumplir o que imponen una carga administrativa suplementaria; — poca efectividad en el intercambio de información entre Estados miembros; como resultado, las empresas que operan en el territorio de un Estado miembro distinto del Estado miembro en que están establecidas difícilmente se ven amenazadas con sanciones administrativas, lo que puede distorsionar la competencia entre las empresas menos dispuestas a atenerse a las normas y las demás; — heterogeneidad de los distintos documentos de control (licencia comunitaria, copias auténticas y certificado del conductor), que plantea problemas en los controles en carretera y a menudo supone considerables pérdidas de tiempo para los transportistas.

3.5 La propuesta tiene por objeto revisar y unificar los Reglamentos (CEE) no 881/92 y (CEE) no 3118/93 y la Directiva 2006/94/CE. Sin embargo, no se trata de una refundición pura y simple, ya que la propuesta contiene nuevos elementos, por ejemplo algunos referentes al cabotaje. Se basa en el artículo 71 del Tratado relativo a las normas comunes aplicables a los transportes internacionales, así como a las condiciones de admisión de transportistas no residentes a los transportes nacionales en un Estado miembro (2).

3.6 La Comisión opina que su propuesta es coherente con la necesidad de garantizar un buen funcionamiento del mercado interior, contribuye a la consecución de los objetivos de la Estrategia de Lisboa, a la mejora de la seguridad vial y al objetivo de «legislar mejor», y que mejorará el respeto de las normas de protección social.

3.7 El texto propuesto trata un asunto de interés para el Espacio Económico Europeo (EEE) y, por lo tanto, debería hacerse extensivo a él.

4. Observaciones generales

4.1 El CESE acoge con interés la propuesta de Reglamento relativo al acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera. En principio, el CESE considera que el objetivo a largo plazo debería consistir en lograr una mayor liberalización del mercado del transporte de mercancías por carretera dentro de la UE, unido a una aplicación correcta de las normas europeas de salud y seguridad y protección de los trabajadores y una mayor armonización en los ámbitos fiscal y social, incluida la reducción de las diferencias salariales; es decir, que debería evolucionarse en dirección a la opción 5 de la Comisión. Esta opción es conforme con el Reglamento (CEE) no 3118/93 en vigor y la política para el mercado interior. Ello podría aumentar la competitividad del sector y beneficiar a todas las empresas en su calidad de usuarias de los servicios de transporte por carretera, y podría reportar ventajas medioambientales al reducir el número de viajes de vacío o semivacío que se realizan debido a las actuales restricciones sobre el cabotaje.

4.2 No obstante, el Comité suscribe el punto de vista de la Comisión en el sentido de que la plena liberalización del mercado del transporte de mercancías en Europa tendría demasiadas repercusiones negativas en este momento y podría llegar a minar las normas sociales y de calidad y reducir su cumplimiento. El Comité considera que debería animarse a la Comisión a elaborar el análisis pormenorizado que, como se ha sugerido, se necesita antes de proseguir la liberalización en el futuro. Sin embargo, está de acuerdo con la Comisión en que la opción de la «armonización» ofrece la mejor vía para un futuro inmediato.

4.3 En particular, el CESE considera que los siguientes elementos: — la nueva definición del cabotaje, que regula las condiciones de admisión de los transportistas de carretera no residentes a los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro; — el establecimiento de formatos simplificados y normalizados de la licencia comunitaria, las copias auténticas y los certificados del conductor; — el refuerzo de las disposiciones en vigor que obligan a actuar a un Estado miembro cuando otro Estado miembro así lo solicite, en caso de que el transportista al que el primero haya expedido una licencia comunitaria cometa una infracción en el Estado miembro de establecimiento o en otro Estado miembro; contribuyen a una mejor claridad y aplicabilidad de las medidas.

4.4 El CESE recuerda que, según la consulta organizada por la Comisión, preliminar al paquete legislativo y a esta propuesta en particular, una mayoría de profesionales del sector opina que es necesario disponer de normas claras, simples, aplicables, idénticas en todos los Estados miembros y fácilmente controlables. El hecho de que la Comisión haya optado en esta propuesta por una armonización de la aplicación del Reglamento que permita imponer una definición precisa del cabotaje y sea fácil de hacer cumplir, y que asimismo mejore sensiblemente las normas acerca de la conformidad y el control de la aplicación, responde a las demandas de los profesionales del sector.

4.5 De hecho, aunque el preámbulo del Reglamento 881/92 haga referencia a la eliminación de «todas las restricciones que se impongan al prestador de servicios en razón de su nacionalidad o por el hecho de estar establecido en un Estado miembro distinto de aquél en el que deba tener lugar la prestación», está totalmente justificado mantener, aunque sea temporalmente, la excepción de conformidad con el apartado 2 del artículo 71 del Tratado: una liberalización total del mercado podría «afectar gravemente al nivel de vida y empleo en algunas regiones, así como a la explotación del material de transporte…».

4.6 No obstante, el CESE opina que la dimensión social del acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera merece más atención. Es cierto que en los considerandos –en el considerando 12 para ser exactos– se menciona la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios (Directiva 96/71), cuyas disposiciones deben aplicarse en los casos en que, para la prestación de operaciones de cabotaje, los transportistas desplazan trabajadores con los que mantienen una relación de empleo al exterior del Estado miembro en que trabajan habitualmente. Este considerando no se recoge ni en los artículos ni en la exposición de motivos.

4.7 Este aspecto es tanto más importante cuanto que es cierto que las disposiciones de la legislación comunitaria para el sector del transporte por carretera, en particular las que conciernen a los aspectos sociales, no se aplican de modo efectivo en todos los Estados miembros.

5. Observaciones particulares

5.1 Ámbito de aplicación (artículo 1)

5.1.1 El CESE lamenta que el Reglamento no se aplique a los transportes internacionales de menos de 3,5 toneladas. En consideración al desarrollo del sector de servicios de mensajería y de entrega a domicilio, también en las regiones fronterizas, estaba justificado que se incluyera en el Reglamento a los vehículos de menos de 3,5 toneladas utilizados por este sector, a fin de evitar situaciones de competencia desleal.

5.1.2 El CESE expresa su preocupación por el hecho de que el Reglamento no se aplique a los transportes internacionales que tienen su origen en un Estado miembro y su destino en un tercer país y viceversa en tanto no se haya celebrado un acuerdo entre la Comunidad y el tercer país en cuestión. Por consiguiente, el CESE pide a la Comisión que haga todo lo posible por celebrar estos acuerdos, en particular con los Estados que comparten frontera con la Unión Europea.

5.2 Definiciones (artículo 2)

5.2.1 El CESE acoge favorablemente que se clarifiquen las nuevas definiciones de «Estado miembro de acogida», «transportista no residente» y «transporte de cabotaje».

5.3 Definición operativa del cabotaje (artículos 2 y 8)

5.3.1 Según la propuesta de la Comisión, se permite a los transportistas efectuar hasta tres operaciones de cabotaje consecutivamente a un transporte internacional, una vez entregadas las mercancías transportadas en el transcurso de dicha operación de transporte internacional. Las últimas operaciones de cabotaje deben tener lugar en el plazo máximo de siete días.

5.3.2 La ventaja de esta definición operativa es que prohíbe claramente a los transportistas no residentes entrar con un vehículo en vacío. El cabotaje sólo se admite si precede o sigue a un viaje internacional con carga.

5.3.3 La desventaja reside en el hecho de que, teóricamente, el transportista puede repetir la operación después del plazo de siete días, para la misma compañía, el mismo tipo de mercancías y el mismo trayecto. En ese caso ¿cómo se puede asegurar el carácter temporal de los transportes de cabotaje?

5.3.4 Por esta razón, el CESE pide que se incluya y se destaque en el nuevo texto que el «carácter temporal» es una característica esencial del cabotaje (3).

5.3.5 Aunque el cabotaje sólo representa un 3 % del transporte internacional de mercancías (4), es importante para los Estados miembros pequeños, en los que los mercados de los transportes nacionales limitados incitan a los transportistas a buscar posibilidades de carga en el extranjero. Las estadísticas pueden no ser enteramente fiables (el cabotaje se declara en el país donde está registrado el transportista), pero en todo caso muestran que se trata de un fenómeno en aumento (5).

5.3.6 Aunque las estadísticas son discutibles –el cabotaje se declara en el país en el que está registrado el transportista–, ponen de relieve que el cabotaje representa una parte importante del transporte internacional, sobre todo en los pequeños países de los antiguos Estados miembros. Los transportistas holandeses son los más activos en el cabotaje, seguidos por los de Alemania y Luxemburgo. Los de estos tres países realizaron la mitad de todas las operaciones de cabotaje por carretera registradas en 2005 en la UE-25. Aunque, a la inversa, el índice de penetración del cabotaje por país (este índice es el porcentaje correspondiente al cabotaje en el mercado interior de un país, que es igual al transporte nacional + cabotaje) ha registrado una progresión lenta pero regular, éste sigue siendo muy limitado. Desde 1999 los índices más fuertes de penetración correspondieron a Bélgica, Luxemburgo y Francia: Bélgica 2,87 %, Francia 2,50 % y Luxemburgo 1,99 % (6). En los nuevos Estados miembros la penetración del cabotaje está por lo general por debajo del 0,3 %, con la excepción de Letonia, donde alcanza el 0,8 %.

5.3.7 No obstante, el CESE expresa su preocupación por los efectos negativos del cabotaje en las pequeñas y medianas empresas del sector, que se agrandarán cuando el cabotaje sea efectuado en los antiguos Estados miembros por operadores procedentes de los nuevos Estados miembros que, con salarios mucho menores que los del Estado de acogida, enviarán a estos conductores a efectuar operaciones de cabotaje (7).

5.3.8 Naturalmente, el CESE no se opone a que entren en el mercado los operadores de los nuevos Estados miembros, pero su entrada plantea la cuestión de cómo limitar y controlar el cabotaje con el fin de evitar la competencia desleal y el dumping social. Por esta razón, el CESE se pronuncia a favor de la decisión de la Comisión de establecer un marco jurídico que favorezca la competencia controlada y no la liberalización total del cabotaje.

5.3.9 La evaluación del impacto de las medidas propuestas por la Comisión pone también de relieve la progresión del tráfico entre terceros (también se habla de «gran cabotaje») (8). Por otra parte, cada vez más empresas de transporte y logística establecen filiales en los nuevos Estados miembros y desde allí envían a los conductores a efectuar operaciones de transporte internacional entre antiguos Estados miembros, con precios que desafían a la competencia ya que son resultado de la elevada divergencia salarial que existe entre los conductores de los Estados miembros antiguos y los nuevos Este factor de competencia desleal y dumping social no está previsto en la propuesta de Reglamento.

5.3.10 Así pues, también por esta razón, el CESE lamenta la ausencia de la dimensión social en el paquete legislativo y en esta propuesta en particular. No se tiene en cuenta la elevada divergencia salarial que existe entre los nuevos y los antiguos Estados miembros en este sector, ni el efecto negativo en las pequeñas y medianas empresas, en el empleo y en los salarios de los conductores.

5.3.11 Con respecto al control del cabotaje (artículo 8), según dispone la Comisión, los organismos a los que se encomienda hacer cumplir la normativa podrán comprobar con más facilidad si una operación de cabotaje es lícita examinando las cartas de porte CMR que indican la fecha de carga y descarga de un transporte internacional. Además es necesario especificar, para cada operación de cabotaje, los datos relativos al expedidor, transportista y consignatario, y es asimismo necesario mencionar el lugar y la fecha de admisión de la mercancía y el lugar previsto para la entrega, la descripción común de la naturaleza de la mercancía, el método de embalaje y, en el caso de las mercancías peligrosas, su descripción generalmente reconocida, así como el número de bultos, sus marcas y números especiales, el peso bruto y la cantidad de la mercancía expresada de alguna otra manera, los números de matrícula del vehículo de tracción y del remolque. Estos datos permiten controlar mejor el cabotaje que está previsto en un plazo de siete días. Sin embargo, el CESE opina que el hecho de que una operación de cabotaje se efectúe en un plazo de siete días puede facilitar el control del cabotaje.

6. La Directiva relativa al desplazamiento de trabajadores

6.1 La Directiva relativa al desplazamiento de trabajadores (Directiva 96/71) efectuado en el marco de una prestación de servicios debe aplicarse en los casos en que, para la prestación de operaciones de cabotaje, los transportistas desplazan trabajadores con los que mantienen una relación de empleo al exterior del Estado miembro en que trabajan habitualmente.

6.2 La dificultad reside en el hecho de que esta Directiva se ha incorporado a las legislaciones nacionales…, lo que, en este caso concreto, tiene por consecuencia que se produzcan diferencias en materia de aplicación en lo que respecta a los sectores y a la duración de la prestación del servicio. Así pues, algunos países aplican la Directiva solamente al sector de la construcción, otros obligan a aplicar la Directiva desde el primer día de la prestación de servicios (9). Además, la Directiva permite a los Estados miembros introducir excepciones a su aplicación, mediante convenios colectivos, cuando la duración del desplazamiento no sea superior a un mes (10).

6.3 En el caso del cabotaje, la aplicación de la Directiva -teniendo en cuenta el hecho de que en la actualidad varía según los Estados, incluso aunque se aplique verdaderamente- no va a solucionar los problemas vinculados a la competencia desleal y al dumping social.

6.4 Por otra parte, los controles de la aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores son inexistentes (11). Esta omisión es notable, dado que los Estados miembros se ven obligados a garantizar la cooperación entre las autoridades públicas responsables de la legislación social, de conformidad con lo dispuesto en dicha Directiva (12).

6.5 Por esta razón, el CESE tomará nota de los resultados del Diálogo social europeo del sector del transporte de carreteras en esta materia.

7. Certificado de conductor (artículo 5)

7.1 El CESE pide que el certificado de conductor nacional de un tercer país acredite también que éste está inscrito en la seguridad social.

8. Control (artículos 10 a 15)

8.1 La propuesta de Reglamento obliga a los Estados miembros a intercambiar información a través de los puntos de contacto nacionales que se crearán con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento sobre las condiciones de acceso a la profesión de transportista por carretera. Se trata de órganos administrativos o autoridades a los que se encomienda realizar el intercambio de información con los de los demás Estados miembros.

8.2 Por otra parte, se prevé que los Estados miembros consignen en sus registros nacionales de empresas de transporte por carretera todas las infracciones graves y reiteración de infracciones leves en que incurran sus propios transportistas y que hayan motivado una sanción.

8.3 La propuesta de Reglamento introduce un nuevo procedimiento que deberá seguir el Estado miembro que examine una infracción cometida por un transportista no residente. Este Estado miembro dispondrá de un mes para comunicar la información correspondiente utilizando un formato normalizado mínimo. Asimismo puede solicitar al Estado miembro de establecimiento la imposición de sanciones administrativas. El Estado miembro de establecimiento del transportista afectado dispondrá de tres meses para informar al otro Estado miembro de las medidas de seguimiento que haya adoptado.

8.4 En opinión del CESE, estas nuevas disposiciones constituyen un progreso. No obstante, el CESE lamenta la fragmentación y la diversidad de principios, así como de procedimientos, que se emplean en el control y la aplicación de la legislación europea relativa al transporte por carretera. El CESE considera que el principio de extraterritorialidad aplicable en la legislación sobre el tiempo de descanso y conducción [Reglamento (CE) no 561/2006] debería aplicarse también en caso de de que se cometan infracciones de la legislación sobre el cabotaje. Esto constituiría un incentivo más fuerte para cumplir la legislación.

8.5 La Directiva 2006/22 requiere una estrategia nacional de control coherente y exige a los Estados miembros que designen un organismo para coordinar el control de la normativa sobre los tiempos de conducción y descanso. En opinión del CESE, el control del cabotaje debe formar parte de esta estrategia.

8.6 Lo mismo ocurre con el comité encargado de asistir a la Comisión. El CESE se opone a esta proliferación de comités y pide que se establezca un único comité, compuesto por representantes de los Estados miembros e interlocutores sociales como observadores, que se encargue de asistir a la Comisión en el control y aplicación de la legislación europea relativa al transporte por carretera.

Bruselas, 12 de marzo de 2008. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Dimitris DIMITRIADIS

(1) Se considera tráfico entre terceros el transporte entre un país A y un país B efectuado por un transportista establecido en un país C.

(2) Artículo 71, DO C 325 de 24.12.2002, página 61:

«1. Para la aplicación del artículo 70, y teniendo en cuenta las peculiaridades del sector de los transportes, el Consejo, con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 251 y previa consulta al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, establecerá: a) normas comunes aplicables a los transportes internacionales efectuados desde el territorio de un Estado miembro o con destino al mismo o a través del territorio de uno o varios Estados miembros b) condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro; c) medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes; d) cualesquiera otras disposiciones oportunas. 2. No obstante el procedimiento previsto en el apartado 1, las disposiciones relativas a los principios del régimen de transportes cuya aplicación pueda afectar gravemente al nivel de vida y empleo en algunas regiones, así como a la explotación del material de transporte, serán adoptadas por el Consejo, por unanimidad, a propuesta de la Comisión y previa consulta al Parlamento Europeo y al Comité Económico y Social, teniendo en cuenta la necesidad de una adaptación al desarrollo económico que resulte del establecimiento del mercado común».

(3) De conformidad con el Reglamento (CEE) no 3118/93 del Consejo, de 25 de octubre de 1993, por el que se aprueban las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (DO L 279 de 12.11.1993, p. 1) y la Comunicación interpretativa de la Comisión sobre el carácter temporal del cabotaje en el transporte de mercancías por carretera, diciembre de 2004.

(4) Statistiques en bref, Yves Mathieu, 77/2007, «Datos esenciales del panorama de los transportes 1990-2005», p. 4.

(5) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, «Tendencias del transporte de mercancías por carretera, 1999 a 2005», p. 6. En 2005 se produjo un aumento del 2 % con respecto a 2004.

(6) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, «Tendencias del transporte de mercancías por carretera, 1999 a 2005», p. 6. En 2005 se produjo un aumento del 2 % con respecto a 2004.

(7) Documento de trabajo de los servicios de la Comisión — Evaluación de impacto SEC(2007) 635/2 (no hay versión ES). El documento explica que los costes laborales (conductores) en particular pueden variar de 1 a 3, e incluso en algunos casos de 1 a 6 (p. 6).

(8) Documento de trabajo de los servicios de la Comisión — Evaluación de impacto SEC(2007) 635/2. El documento señala en su página 6 que el tráfico transfronterizo creció de manera continua con una tasa media anual del 4,4 % entre 1999 y 2003, tasa que aumentó a más de un 20 % en 2004 y 2005 (p. 6).

(9) Jan Cremers y Peter Donders (Editores), «The free movement of workers in the European Union», European Institute for Construction, Labour Research, CLR studies 4, 2004. Es el caso, en particular, de los Países Bajos, que aplican la Directiva al sector de la construcción y excluyen otros sectores, mientras que Bélgica aplica la Directiva a partir del primer día de la prestación del servicio.

(10) Artículo 3, apartado 4 de la Directiva 96/71/CE.

(11) Ecorys, «Studio on road cabotaje in the freight transport market»: Informe para la DG TREN, p. 8.

(12) Directiva 96/71/CE, artículo 3.