[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 18.11.2009

COM(2009)627 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

PROGRAMA SAFA DE LA COMUNIDAD EUROPEA SEC(2009) 1576 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

PROGRAMA SAFA DE LA COMUNIDAD EUROPEA(Texto pertinente a efectos del EEE)

Justificación del presente informe

El artículo 6, apartado 2, de la Directiva 2004/36/CE, establece lo siguiente:

«La Comisión publicará cada año un informe global que estará a disposición del público y de los operadores del sector y que incluirá un análisis de toda la información recibida con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5. Dicho análisis será sencillo y comprensible e indicará si existe un mayor riesgo para la seguridad de los pasajeros. No se revelará la fuente de la información contenida en dicho análisis».

El presente informe es el tercero y cubre el período que va del 1 de enero al 31 de diciembre de 2008.

1. EL PROGRAMA SAFA DE LA CE

1.1. Orígenes del Programa SAFA de la CE

El Programa SAFA fue lanzado inicialmente en 1996 por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Este programa no se basaba en una normativa europea obligatoria sino en un compromiso de los Directores Generales de los Estados miembros que participan en la CEAC. En el ámbito de las inspecciones relativas a aeronaves «extranjeras» se incluían las aeronaves que no se utilizan ni se explotan bajo el control de la autoridad competente del Estado en que se realiza la inspección.

El 30 de abril de 2004 se publicó la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (la denominada «Directiva SAFA»), por la que se creó la obligación legal para los Estados miembros de la UE de efectuar inspecciones en pista de las aeronaves de terceros países que aterricen en sus aeropuertos, y en la que por «aeronave de terceros países» se entiende una aeronave que no sea utilizada ni explotada bajo el control de una autoridad competente de un Estado miembro, aunque la Directiva no prohíbe en modo alguno a los Estados miembros inspeccionar las aeronaves de otros Estados miembros. Para incorporar esta Directiva a la legislación nacional, se concedió a los Estados miembros un plazo de dos años.

De acuerdo con una decisión de los Directores Generales de los Estados miembros de la CEAC, el Programa SAFA se traspasó a la competencia de la Comunidad Europea (CE) donde, a partir del 1 de enero de 2007, la responsabilidad de la gestión y posterior evolución del Programa SAFA de la CE recae en la Comisión Europea, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA). La AESA es la Agencia de la Comisión Europea, con sede en Colonia, que es responsable de la gestión operativa del Programa SAFA de la CE en nombre de la propia Comisión, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 768/2006 de la Comisión.

Hasta 2006, los elementos operativos del Programa SAFA fueron aplicados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Centrales (CJAA). Al finalizar 2006, las actividades de coordinación de la SAFA, incluida la base de datos centralizada, se transfirieron de la CJAA a la AESA.

La continuación de la participación de los quince Estados miembros de la CEAC no comunitarios, y, por consiguiente, la dimensión paneuropea del programa quedó garantizada mediante la firma de un acuerdo de colaboración entre cada uno de estos Estados y la AESA. Por tanto, el Programa SAFA de la CE, en el que se incluyen los 27 Estados miembros de la UE, cuenta con un total de 42 Estados Participantes ( véase el apéndice A ), cifra de la que cabe enorgullecerse.

1.2. Funcionamiento del Programa SAFA de la CE

En cada Estado que participa en el programa SAFA, las aeronaves (de terceros países para los Estados miembros de la UE o extranjeras para los Estados de la CEAC no comunitarios) pueden tener que someterse a una inspección en pista, principalmente en lo que respecta a los documentos y manuales de la aeronave, las licencias de vuelo de la tripulación, las condiciones visibles de la aeronave, y la presencia y estado del equipo de seguridad obligatorio de la cabina. Las referencias de dichas inspecciones figuran en el anexo 1 (licencias del personal), anexo 6 (explotación de aeronaves) y anexo 8 (aeronavegabilidad) de las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Estos controles se llevan a cabo de acuerdo con un procedimiento común a todos los Estados Participantes. Sus resultados se plasman en informes que también siguen un formato común. En caso de irregularidades significativas, se comunican al operador y a la Autoridad de Aviación pertinente (Estado del operador o Estado de matrícula) para que adopte medidas correctivas no sólo en relación con la aeronave inspeccionada sino también con respecto a otras aeronaves que puedan estar implicadas cuando se trate de una irregularidad de carácter general. Todos los datos de los informes, así como la información complementaria, se comparten y centralizan en una base de datos informática, creada y gestionada por la AESA.

Los principales aspectos del Programa SAFA de la CE pueden resumirse del siguiente modo:

- su aplicación por parte de todos los Estados Participantes en el programa SAFA: en principio, los 42 Estados miembros de la CEAC, (los Estados miembros de la UE y los Estados miembros de la CEAC no comunitarios que han firmado el acuerdo de colaboración de la AESA);

- la amplia difusión de los resultados de las inspecciones en pista mediante una base de datos centralizada de la SAFA;

- su enfoque ascendente: el programa se construye a partir de inspecciones en pista de las aeronaves,

- la concentración de su atención: principalmente dirigida a las aeronaves de terceros países que vuelan a la UE y a los Estados Participantes en el Programa SAFA (aunque las inspecciones de la SAFA pueden seguir realizándose en aeronaves de los Estados miembros de la UE),

- su objetivo intrínseco de controlar el cumplimiento de las normas de la OACI, que se aplican generalmente a nivel internacional a todas las aeronaves inspeccionadas.

1.3. Integración del Programa SAFA de la CE en toda la cadena de seguridad de la aviación

La experiencia muestra, a partir de las inspecciones de la SAFA llevadas a cabo durante los últimos años, que estas proporcionan una indicación general de la seguridad de los operadores extranjeros. No obstante, la indicación es limitada en el sentido de que no se obtiene una impresión completa de la seguridad de ninguna aeronave u operador particular. Ello se debe a que algunos aspectos son difíciles de evaluar durante una inspección (por ejemplo, la gestión de recursos de la tripulación, la situación de aeronavegabilidad completa, etc.), debido al escaso tiempo disponible para realizar una inspección y, por consiguiente, el nivel limitado de detalle posible durante esa inspección. El valor de dichos indicadores será mayor todavía al aumentar también el nivel de armonización de las inspecciones SAFA que efectúan los Estados Participantes.

Una evaluación completa de una aeronave o operador particular sólo puede obtenerse mediante la constante supervisión de la autoridad aeronáutica nacional responsable (Estado del operador o Estado de matrícula). De esta forma, la información obtenida mediante el Programa SAFA de la CE es útil:

- en primer lugar, como instrumento preventivo que contribuye a determinar tendencias potenciales de seguridad negativas, ya que un elevado número o un número recurrente de constataciones a propósito de un operador particular constituye un excelente indicador de debilidades estructurales potenciales, tanto en lo que respecta a la gestión del control de calidad de dicho explotador, como al nivel de supervisión de la seguridad ejercido por las autoridades nacionales de aviación civil responsables del Estado en el que se certifica al explotador; también pueden detectarse tendencias negativas similares en relación con tipos específicos de aeronaves,

- más directamente, las inspecciones del Programa SAFA pueden contribuir en tiempo real a la explotación segura de la aeronave concreta que acaba de ser inspeccionada al instar a las autoridades de inspección a garantizar la adopción inmediata de medidas correctivas antes de que se lleve a cabo cualquier otra explotación de dicha aeronave.

Por otra parte, desde la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 2111/2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad, las inspecciones del Programa SAFA han adquirido mayor importancia como uno de los criterios considerados por la Comisión al adoptar sus decisiones sobre la inclusión de compañías en la lista comunitaria. Así ha sido desde el establecimiento de la primera lista comunitaria en marzo de 2006 y sus posteriores actualizaciones periódicas.

1.4. Evolución del programa en 2008

El 16 de abril de 2008, la Comisión adoptó dos importantes medidas legislativas destinadas a reforzar todavía más el Programa SAFA de la CE:

- La Directiva 2008/49/CE de la Comisión, que contiene los elementos principales del manual de procedimientos SAFA y establece normas armonizadas para la realización de inspecciones SAFA, referentes a las acciones de seguimiento, el plazo obligatorio de presentación de informes de inspección (15 días laborables) y la comunicación obligatoria a los operadores inspeccionados de las deficiencias constatadas, mediante la entrega de una prueba de inspección ajustada a un formato común. Además, esta Directiva establece un conjunto de criterios comunes para la cualificación de los inspectores SAFA. La AESA recibió el mandato de apoyar a los Estados Participantes preparando documentación orientativa detallada que se ajustase a los elementos principales de la Directiva.

- El Reglamento (CE) nº 351/2008 de la Comisión por el que se concreta un planteamiento estructurado paneuropeo para la asignación de prioridad en las inspecciones en pista SAFA a sujetos potencialmente inseguros, cuya finalidad es fomentar un mejor aprovechamiento de los recursos de inspección disponibles.

Tal como se le encomendaba en la Directiva 2008/49/CE de la Comisión, la AESA ha elaborado y publicado documentación orientativa detallada para la calificación de los inspectores en pista del Programa SAFA en la que se establecen normas comunes aplicables a todos los Estados Participantes. Los criterios de cualificación se refieren a la idoneidad, la formación (incluida la formación permanente) y la experiencia de los inspectores. La formación de inspectores debe seguir los programas elaborados por la AESA mientras que los que impartan formación tienen que estar cualificados con arreglo a un conjunto de criterios comunes especiales.

En 2008 se ha continuado con una serie de iniciativas iniciadas en 2007 que se han convertido en actividades estándar regulares dentro del Programa SAFA de la CE, tales como la revisión de la calidad de los informes introducidos en la base de datos SAFA por los Estados Participantes y el análisis de la base de datos. Este análisis, efectuado cada cuatro meses, procura detectar lo antes posible aspectos y tendencias de seguridad potencialmente negativos a fin de que puedan tratarse a tiempo, sobre todo, antes de que se conviertan en una amenaza para la seguridad de la aviación civil. La metodología para llevar a cabo este análisis se ajustó un poco más y se reforzó para aprovechar al máximo los datos SAFA disponibles.

En octubre de 2008 se instaló una versión de la base de datos SAFA con importantes mejoras en lo que atañe a los informes, el apoyo al control del proceso de fijación de prioridades (establecido en virtud del Reglamento (CE) nº 351/2008 de la Comisión) y el flujo de trabajo. Esta mejora, al mismo tiempo que instrumentaba los cambios introducidos por la Directiva 2008/49/CE de la Comisión, como la información obligatoria de las actuaciones de clase 3, introdujo una característica nueva muy importante destinada a mejorar la coherencia de las constataciones utilizando un conjunto de constataciones predefinidas, preparadas y mantenidas por la AESA.

También se creó una réplica de la base de datos SAFA consistente en un entorno de formación totalmente operacional que permite una formación práctica a sus usuarios.

1.5. Introducción de un enfoque basado en el riesgo

El Reglamento (CE) nº 351/2008 de la Comisión, recientemente aprobado y que entró en vigor en abril de 2008, introduce el concepto de asignación de prioridad a la inspección SAFA desde una perspectiva paneuropea de tal manera que los Estados Participantes tienen que dar prioridad a una parte de las inspecciones de pista: las practicadas a algunos sujetos (bien algunos operadores concretos bien todos los operadores con licencia otorgada por un determinado Estado). La Comisión Europea prepara la lista de asignación de prioridad y la actualiza cuando es necesario, según un conjunto de criterios establecidos en virtud de dicho Reglamento, relativos a:

- la información transmitida por la AESA tras el análisis de la base de datos SAFA;

- la información procedente de las reuniones del Comité de Seguridad Aérea; y

- la información remitida a la Comisión por los Estados miembros.

Además, los operadores que figuren en el anexo B de la lista comunitaria de compañías aéreas prohibidas (establecida en virtud del Reglamento (CE) nº 2111/2005), así como los otros operadores con licencia otorgada por el mismo Estado que haya otorgado la de cualquier otro operador que figure en la lista comunitaria, están también sujeto a inspecciones prioritarias.

La primera lista de asignación de prioridades se publicó el 20 de abril de 2008 y fue revisada posteriormente dos veces durante ese año. Durante 2008, de un total de 10 337 inspecciones SAFA, 1 481 se practicaron a sujetos indicados en la lista de asignación de prioridades.

2. BASE DE DATOS CENTRALIZADA DEL PROGRAMA SAFA

La base de datos centralizada del Programa SAFA ha sido gestionada por la EASA desde diciembre de 2006, cuando fue transferida de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Centrales (CJAA), con sede en los Países Bajos, a la EASA, establecida en Colonia, Alemania.

Aunque la base está gestionada y mantenida por la EASA, la inclusión de informes en ella sigue siendo responsabilidad de las autoridades aeronáuticas nacionales (AAN) de los 42 Estados Participantes del programa SAFA.

En 2008, los Estados Participantes del Programa SAFA practicaron un número récord de inspecciones: 10 337, que dieron lugar a unas 11 298 constataciones ( véase el apéndice A ).

La información incluida en la base de datos se considera confidencial en el sentido de que sólo se comparte con otros Estados Participantes y no está disponible para el público. Todas las autoridades aeronáuticas nacionales de los Estados Participantes pueden acceder a la base de datos a través de una conexión segura a Internet.

3. ÁMBITOS DE INSPECCIÓN

De conformidad con la «Directiva SAFA», las aeronaves de las que se sospeche que infringen las normas internacionales de seguridad (a partir, por ejemplo, del análisis periódico de la base de datos realizado por EASA) deberán ser inspeccionadas con prioridad por los Estados miembros. Además, las inspecciones en pista del Programa SAFA podrán realizarse utilizando un procedimiento de muestreo.

Las inspecciones pueden centrarse en cinco ámbitos:

1. un Estado del operador específico (control de los operadores de un Estado específico);

2. un tipo específico de aeronave;

3. la naturaleza específica de las operaciones (regulares o no, de carga, etc.);

4. un operador específico de un tercer país;

5. una aeronave específica identificada por su marca de matrícula.

En los apéndices B, C y D figuran los Estados del explotador, los tipos de aeronaves y los operadores inspeccionados durante el año 2008. En ellos se pone de relieve la amplia cobertura del Programa SAFA de la CE y su aplicación no discriminatoria.

El cuadro que figura a continuación también ilustra la sencillez de la ejecución del programa, que reúne la información en los apéndices y proporciona una visión general de las actividades.

Aunque, según la «Directiva SAFA» la principal obligación de los Estados miembros de la UE es la inspección de las aeronaves de terceros países que visitan sus aeropuertos, las aeronaves de operadores de la UE también siguen estando sujetas a inspecciones. En el cuadro siguiente se muestran los resultados:

Inspecciones | 10 337 inspecciones … |

Explotador | … en 1 067 operadores diferentes... |

Estado del explotador | … de 131 Estados… |

Tipo de aeronave | … que explotan 220 (sub)tipos diferentes de aeronaves |

El cuadro que figura a continuación refleja, por su parte, que la gran mayoría de los vuelos que tienen lugar dentro de los Estados miembros de la UE son efectuados por operadores de la UE y que, en general, los Estados Participantes del Programa SAFA todavía utilizan los criterios generales del antiguo Programa SAFA de la CEAC.

Inspecciones a operadores comunitarios Explotadores | Inspecciones a operadores no comunitarios |

2008 | 5 879 | 4 458 |

Porcentaje | 56,87 % | 43,13 % |

De las 10 337 inspecciones realizadas durante 2008, 9 040 fueron practicadas por Estados miembros de la UE: 42,7 % (3 857) se hicieron a operadores con licencia de países no comunitarios mientras que el 57,3 % (5 183) afectó a operadores comunitarios. En 2008, los operadores de terceros países efectuaron unos 700 000 aterrizajes en los aeropuertos comunitarios lo cual lleva aparejado un índice de inspección (número de inspecciones/número de aterrizajes) de aproximadamente el 0,5 % (es decir, 5 inspecciones por cada 1 000 aterrizajes). Los aterrizajes de los operadores comunitarios en un Estado comunitario distinto del responsable de la supervisión de su seguridad ascendieron a más de 2 900 000, lo cual arroja un índice de inspección del 0,17 % para los operadores comunitarios.

4. PRINCIPALES RESULTADOS DE LAS INSPECCIONES DEL PROGRAMA SAFA

4.1. Constataciones de las inspecciones en general

Un primer punto de partida relacionado con las constataciones, es decir, las desviaciones de las normas de la OACI, es el enfoque cuantitativo, que consiste en comparar el número total de constataciones (C) con el número total de inspecciones (I) y los puntos inspeccionados (PI).

Durante la inspección, se utiliza una lista de comprobación que consta de un total de 54 puntos. En la mayoría de los casos, no se controlan todos los puntos durante una inspección ya que el período de tiempo que transcurre entre la llegada de la aeronave y su salida no es suficiente para realizar una inspección completa. Por consiguiente, la relación entre el número total de constataciones y el número total de puntos inspeccionados puede ofrecer una mejor interpretación que una proporción basada solamente en el número de inspecciones. En el cuadro siguiente se presentan los resultados.

Período |

1 de enero de 2008 – 31 de diciembre de 2008 |

Inspecciones totales (I) | 10 337 |

Total de puntos inspeccionados (PI) | 358 046 |

Constataciones totales (C) | 11 298 |

Promedio de puntos inspeccionados durante una inspección | 34,64 |

Constataciones/Inspecciones (C/I) | 1,093 |

Constataciones/Puntos inspeccionados (C/PI) | 0,0315 |

4.2. Constataciones de las inspecciones y sus categorías

No sólo hay que tener en cuenta el número absoluto de las constataciones de las inspecciones sino también su «importancia». Para ello se han definido tres categorías de constataciones. Un resultado de «categoría 1» significa un resultado de importancia secundaria; un resultado de «categoría 2» es un resultado de importancia significativa y un resultado de «categoría 3» se considera de importancia fundamental. Los términos «secundario», «significativo» y «fundamental» se refieren al nivel de desviación con respecto a las normas de la OACI. El propósito principal de la categorización de las constataciones es clasificar el cumplimiento de una norma y la importancia de su incumplimiento.

Las inspecciones y las categorías de las constataciones se registran en la base de datos y las constataciones se presentan en el siguiente cuadro.

Número de constataciones (C) | Proporción de constataciones (Cat. C./I) |

De la observación de este cuadro, puede desprenderse lo siguiente:

- Los operadores de los Estados de la UE, CEAC y Oceanía tienen menos constataciones por inspección que la media.

- Los operadores de África, la Federación de Rusia, Belarús y el grupo de Asia Central, junto con los Estados de Asia, Oriente Medio, Norteamérica y el Norte de África tienen más constataciones por inspección que la media.

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La evolución a lo largo de cinco años muestra que el número medio de constataciones (por inspección) ha disminuido en casi todas las regiones geográficas, muy especialmente para los operadores con licencia de la Federación de Rusia, Belarús y los Estados de Asia Central (CEI). La única excepción es América Latina y el Caribe (ALC).

Distribución por regiones de la OACI

Nº de constataciones (C) | Proporción de resultados (C cat./I) |

Nº de constataciones | 11 298 |

MEDIDAS ADOPTADAS | Información a la autoridad y al explotador | 3 566 |

Restricción de la explotación de la aeronave | 109 |

Medidas correctivas antes de autorizar el vuelo | 1 407 |

Inmovilización en tierra de la aeronave | 14 |

Prohibición inmediata de explotación | 10* |

*No se incluyen las prohibiciones / restricciones de explotación impuestas por la CE en virtud del Reglamento (CE) nº 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo.

[1] UE: Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y el Reino Unido.

[2] Europa (CEAC): Albania, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Malta, República de Moldova, Mónaco, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, Serbia y Montenegro, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Turquía, Ucrania y Reino Unido.

[3] Federación de Rusia, Belarús y Asia Central (CIS): Belarús, Kazajstán, Kirguistán, Federación de Rusia, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán.

[4] América del Norte (NA):Bermudas, Canadá y Estados Unidos de América.

[5] Latinoamérica y el Caribe (LAC): Antigua y Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Islas Caimán, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Antillas Neerlandesas, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Islas Turcas y Caicos, Uruguay y República Bolivariana de Venezuela.

[6] Oriente Medio y Norte de África (MENA): Argelia, Bahréin, Egipto, República Islámica de Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Yamahiriya Árabe Libia, Marruecos, Omán, Qatar, Arabia Saudí, Sudán, República Árabe Siria, Túnez, Emiratos Árabes Unidos y Yemen.

[7] África (AFR): Angola, Benín, Botsuana, Burkina Faso, Burundi, Camerún, Cabo Verde, República Centroafricana, Chad, Comoras, Congo, Costa de Marfil, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Malí, Mauritania, Mauricio, Mozambique, Namibia, Níger, Nigeria, Ruanda, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Seychelles, Sierra Leona, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, Togo, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y Zimbabue.

[8] Asia (AS): Afganistán, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi Darussalam, Camboya, China, República Popular Democrática de Corea, Hong Kong (Región Administrativa Especial de China), India, Indonesia, Japón, República Democrática Popular de Laos, Malasia, Maldivas, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistán, Filipinas, República de Corea, Singapur, Sri Lanka, Taiwán, Tailandia, Timor Oriental y Vietnam.

[9] Oceanía (OC): Australia, Fiyi, Kiribati, Islas Marshall, Estados Federados de Micronesia, Nauru, Nueva Zelanda, Palaos, Papúa Nueva Guinea, Samoa, Islas Salomón, Tonga, Tuvalu y Vanuatu.

[10] APAC (Oficina Regional de Asia y Pacífico de la OACI): Australia, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi Darussalam, Camboya, China (incl. Hong Kong y Macao), Islas Cook, República Popular Democrática de Corea, Fiyi, India, Indonesia, Japón, Kiribati, República Democrática Popular de Laos, Malasia, Maldivas, Islas Marshall, Micronesia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nueva Zelanda, Palaos, Papúa Nueva Guinea, Filipinas, República de Corea, Samoa, Singapur, Islas Salomón, Sri Lanka, Tailandia, Tonga, Vanuatu y Vietnam.

[11] ESAF (Oficina Regional de África oriental y meridional de la OACI): Angola, Botsuana, Burundi, Comoras, Yibuti, Eritrea, Etiopía, Kenia, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauricio, Mozambique, Namibia, Ruanda, Seychelles, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y Zimbabue.

[12] EUR/NAT (Oficina Regional de Europa y el Atlántico Norte de la OACI): Albania, Argelia, Andorra, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Belarús, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Kazajstán, Kirguistán, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Mónaco, Marruecos, Países Bajos (incluidas las Antillas Neerlandesas), Noruega, Polonia, Portugal, República de Moldova, Rumanía, Federación de Rusia, San Marino, Serbia y Montenegro, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Tayikistán, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Túnez, Turquía, Turkmenistán, Ucrania, Reino Unido (incluidas las Islas Caimán y Bermudas) y Uzbekistán.

[13] MID (Oficina Regional de Oriente Medio de la OACI): Afganistán, Bahréin, Chipre, Egipto, Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Yamahiriya Árabe Libia, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudí, Sudán, República Árabe Siria, Emiratos Árabes Unidos y Yemen.

[14] NACC (Oficina Regional de América del Norte, América Central y el Caribe de la OACI): Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Canadá, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, El Salvador, Granada, Guatemala, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Trinidad y Tobago y Estados Unidos de América.

[15] SAM (Oficina Regional de América del Sur de la OACI): Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.

[16] WACAF (Oficina Regional de África Oriental y Central de la OACI): Benín, Burkina Faso, Camerún, Cabo Verde, República Centroafricana, Chad, Congo, Costa de Marfil, República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Malí, Mauritania, Níger, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Sierra Leona y Togo.