N° C 232/34 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 8. 87 
Dictamen sobre la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativa al acceso al mercado de los 
transportes de mercancías por carretera entre los Estados miembros (*) 
(87/C 232/17) 
Los días 10 y 11 de noviembre de 1986, el Consejo decidió, con arreglo a los artículos 75 y 198 del 
Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, consultar al Comité Económico y Social 
sobre la propuesta mencionada arriba. 
En previsión de la solicitud de dictamen, la Mesa del CES decidió, en su reunión del 22 de octubre de 
1986, encargar a la Sección de Transportes y Comunicaciones la elaboración de los trabajos 
preparatorios necesarios. 
Teniendo en cuenta que la propuesta de la Comisión prevé, entre otras cosas, un aumento del 40 % del 
contingente comunitario a partir del 1 de enero de 1987, se precisa de forma urgente un dictamen del 
Comité Económico y Social, al menos sobre este aspecto de la propuesta. Esto se desprende también 
de la carta con fecha de 14 de noviembre de 1986 en la que el Consejo pedía expresamente al Comité 
que emitiese un dictamen provisional sobre el artículo 2 de la propuesta del Reglamento en noviembre 
de 1986. Durante su 241a Sesión Plenaria (reunión del 26 de noviembre de 1986), el CES adoptó su 
dictamen sobre el artículo 2 por 87 votos a favor, 19 en contra y 14 abstenciones. 
Como el Consejo no adoptó la propuesta de la Comisión sobre el contingente comunitario 
(artículo 2), un único aumento anual en 1987 es el objetivo del Reglamento (2) ad hoc que se adoptará 
previa propuesta de la Comisión y consulta del Parlamento Europeo y del Comité Económico y 
Social. 
El dictamen del Comité sobre esta propuesta de Reglamento 
del Consejo por la que se modifica el Reglamento (CEE) 
n° 3164/76 sobre el contingente comunitario para el 
transporte de mercancías por carretera entre los Estados 
miembros, fue adoptado durante su 246a Sesión Plenaria de 
los días 13 y 14 de mayo de 1987 con ningún voto en contra y 
9 abstenciones. El Comité apoyó el documento de la 
Comisión con reservas. 
La Sección de Transportes y Comunicaciones, que se encargó 
de preparar los trabajos del Comité en relación con la 
propuesta antes mencionada de Reglamento del Consejo 
(CEE) relativo al acceso al mercado, adoptó su dictamen en 
su 178a reunión de 10 de junio de 1987, a la vista del informe 
oral del ponente, el Sr. L. J. Smith. 
En su 247a Sesión Plenaria de los días 1 y 2 de julio de 1987 
(reunión del 1 de julio), el Comité Económico y Social adoptó 
el dictamen siguiente sin ningún voto en contra y con una 
abstención. '*-
1. Observaciones generales 
1.1. El Comité es consciente de la extrema dificultad que 
se plantea a la hora de establecer un sistema regulador 
«acabado» del mercado europeo. Asimismo, el Comité desea 
que quede claro que, en principio, no se opone a un nuevo 
sistema regulador para el mercado de transporte de mer­
cancías. De hecho, una evaluación imparcial de las observa­ciones generales sería suficiente para demostrar que no es así. 
No obstante, el Comité considera que no se debería elaborar 
un sistema regulador «moderno» del mercado europeo sin 
tener en cuenta los intereses de las empresas de transportes, 
su personal y sus clientes en los Estados miembros. 
1.2. Aunque, en principio, el Comité apoya las medidas 
para establecer un mercado interior del transporte de 
mercancías, considera que la creación de un sistema regula­
dor moderno del mercado europeo requiere un enfoque más 
sofisticado. Para conseguir una mayor libertad de la compe­
tencia y un sistema basado en la economía de mercado, deben 
tomarse en consideración todos los factores pertinentes y se 
debe conseguir un equilibrio entre los diferentes intereses. 
1.3. En sus anteriores dictámenes sobre el transporte por 
carretera, el Comité manifestó claramente que sólo apoyará 
la liberalización en varias fases del mercado del transporte 
por carretera si dicha liberalización va acompañada de una 
armonización progresiva y simultánea de las condiciones de 
la competencia en los sectores siguientes: 
1.3.1. impuestos sobre los vehículos y los combustibles; 
1.3.2. seguridad social de los trabajadores y aplicación 
uniforme de las normas comunitarias en este sec­
tor; 
1.3.3. seguro obligatorio de las mercancías y los vehícu­
los; 
(») DO n° C 65 de 12. 3. 1987, p. 4. 
(2) Doc. COM(87) — 16. 3. 1987. 1.3.4. impuestos sobre la compra de vehículos y piezas 
sueltas; 
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1.3.5. gravámenes e impuestos por la utilización de 
infraestructuras, y peajes. 
El Comité reitera su postura en el presente dictamen. 
1.4. La aprobación de la propuesta de la Comisión 
también depende de la introducción de nuevas disposiciones 
o de la modificación del proyecto, a fin de reflejar las 
consideraciones siguientes, algunas de las cuales se recogen 
en los comentarios específicos. 
1.4.1. Deberá incluirse una disposición según la cual se 
considerará que las empresas de transportes ya existentes en 
el mercado han demostrado cumplirlas condiciones cualita­
tivas de acceso al mismo. En otros términos, el Comité 
desearía que el proyecto de Reglamento garantizase los 
derechos de las empresas ya existentes en el mercado. 
1.4.2. La propuesta debería tener en cuenta los proble­
mas relacionados con el tráfico en tránsito por los países no 
comunitarios. 
1.5. La propuesta de la Comisión debería examinarse a la 
luz de lo siguiente: 
— el artículo 3, letra f), y el artículo 78 del Tratado 
CEE; 
— la Decisión del Consejo de 13 de mayo de 1965 sobre la 
armonización de determinadas disposiciones relaciona­
das con la competencia en el sector de los transportes por 
ferrocarril, carretera y vía navegable (65/27/CEE) (1); 
— la Sentencia 13/83 del Tribunal de Justicia Europeo, de 
22 de mayo de 1985, por la que se exige que la libertad de 
prestar servicios se establezca en el sector de los trans­
portes en un plazo adecuado; 
— el Libro Blanco de la Comisión sobre la realización del 
mercado interior (COM(85) 310 final) que fue aprobado 
por el Consejo Europeo de Milán de los días 28 y 29 de 
junio de 1985 y el dictamen del Comité Económico y 
Social en la materia (2); 
— las directrices fijadas para el transporte internacional de 
mercancías por el Consejo de los Ministros de Transporte 
celebrado el 14 de noviembre de 1985, que prevén 
que: 
— deberá crearse para 1992 como fecha límite un 
mercado libre de transportes sin restricciones cuanti­
tativas; 
— deberán adaptarse los contingentes bilaterales duran­
te el período transitorio de forma progresiva y no 
discriminatoria, y al mismo tiempo deberán desarro­
llarse los contingentes comunitarios; 
— deberán eliminarse las distorsiones de la competencia 
durante el período de transición. 
1.6. La propuesta de la Comisión debe considerarse como 
un texto legislativo de especial importancia y debe exami-
(>) DO n° 88 de 24. 5. 1965, p. 1500/65. 
(2) DO n° C 344 de 31. 12. 1985. narse junto con las propuestas sobre la introducción del 
cabotaje para el transporte de personas y bienes por carretera 
y vías navegables y el Comunicado de la Comisión al Consejo 
sobre los impuestos sobre vehículos y petróleo y los peajes en 
carretera. 
1.7. En la actualidad, el sistema de organización del 
mercado para el transporte internacional de bienes y el 
transporte por carretera en cada Estado miembro no esta­
blece la libertad de prestación de servicios ni cumple las 
exigencias de un verdadero mercado interior. El sistema de 
organización del mercado para el transporte internacional de 
bienes está basado, en gran medida, en acuerdos bilaterales 
en los que el derecho comunitario desempeña un papel 
secundario. 
1.8. La Comisión considera que es necesario un enfoque 
pragmático y propone que, siempre que surjan prácticas 
discriminatorias como consecuencia de acuerdos de política 
común, la mejor forma de contrarrestarlas consiste en 
establecer, a partir de 1987, un aumento anual automático 
del contingente comunitario. Considerando incluso el nivel 
actual reducido de las autorizaciones comunitarias, esto 
llevaría a un aumento importante de la capacidad autoriza­
da. 
1.9. Desde el punto de vista de los grupos de interés 
económicos y sociales, no debería olvidarse la contribución 
de los transportes a la realización del mercado interior en el 
pasado. El transporte de mercancías por carretera ha 
registrado, sobre todo con relación al conjunto del tráfico 
interior de los Estados miembros, un crecimiento mucho más 
rápido. En Francia, por ejemplo, el volumen del transporte 
internacional por carretera se ha multiplicado por más de 
cinco entre 1964 y 1984 (de 14,5 m de toneladas a 76,5 mde 
toneladas). En el mismo período, el volumen de transporte 
global no llegó a duplicarse (se multiplicó por 1,8). En 
Alemania, el transporte internacional por carretera se ha 
multiplicado por tres de 1970 a 1985 (de 44 m de toneladas a 
140 m de toneladas). Durante el mismo período, el volumen 
correspondiente de transporte transfronterizo por ferrocarril 
disminuyó. Los transportes por ferrocarril registraron en 
algunos Estados miembros un estancamiento o una ligera 
recuperación. 
1.10. Desde el punto de vista económico, es fácil com­
prender por qué este gran interés se concentrará, en lo 
sucesivo, en el transporte internacional de mercancías. En lo 
que respecta a su producción y distribución, la economía 
europea dependerá en mayor medida aún de unos servicios de 
transporte de calidad. El mercado interior europeo para el 
comercio y la industria no podrá realizarse totalmente si los 
proveedores tradicionales de servicios, en particular en el 
sector de los transportes, no son parte integrante del mercado 
interior. Por lo tanto, la Comisión menciona, con razón, en 
su Libro Blanco, el papel esencial de los servicios de 
transporte en el mercado interior. 
1.11. Teniendo en cuenta el papel central del transporte 
por carretera, es especialmente importante que las empresas 
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de este sector sean capaces de adaptarse a las exigencias de un 
mercado en mutación con la máxima flexibilidad y los 
mínimos trámites administrativos. 
1.12. Los sistemas de organización del mercado para el 
transporte internacional, incluso en los países que optan por 
una interpretación restrictiva, no han sido muy eficaces como 
medios para proteger los ferrocarriles. Por otra parte, los 
contingentes que se suponía iban a ayudar a algunas 
empresas han constituido, hasta cierto punto, una barrera no 
arancelaria y han impedido que algunas empresas de trans­
portes concluyan contratos internacionales por falta de 
autorizaciones. A todo esto hay que añadir los problemas en 
las relaciones bilaterales sobre la distribución y el reparto de 
los contingentes, por ejemplo entre Alemania, España, 
Francia, e Italia. Se plantea pues la cuestión del objetivo 
perseguido por los contingentes. 
1.13. La propuesta de la Comisión debería considerarse 
como parte de una política hasta ahora incompleta. No trata 
del acceso al mercado entre Estados miembros y terceros 
países, ni de los acuerdos de los Estados miembros sobre el 
tráfico interno, pero implica unas repercusiones sociales y 
económicas considerables. Tampoco trata de la armoniza­
ción de las condiciones de competencia, ya sean impuestos o 
cuestiones técnicas. 
1.14. La conclusión que se puede extraer de todo esto es 
que la rápida apertura de negociaciones con los países no 
comunitarios sobre los medios que deben emplearse para 
conseguir una política coordinada de transporte y mercado 
interior debería ser parte integrante de la estrategia global de 
la Comunidad. Concretamente, esto se aplica a las relaciones 
de la Comunidad con Yugoslavia, Austria y Suiza. 
1.15. No obstante, la mayor objeción contra la supresión 
de los contingentes para el transporte transfronterizo es que 
requiere la armonización de las condiciones de competencia, 
vistos en particular, los diferentes niveles de impuestos sobre 
vehículos. En su exposición de motivos, la Comisión declara 
que se han conseguido varios resultados suprimiendo las 
distorsiones de la competencia entre empresas de diferentes 
Estados miembros, en particular en lo que respecta a la 
armonización de las normativas sociales y a su aplicación en 
la práctica, así como a la armonización de los pesos y 
medidas de los vehículos de transporte. También deberá 
examinarse la imposición de los vehículos de transporte. La 
Comisión ha enviado al Consejo una Comunicación en la 
materia (COM(86) 750 final) pero ésta aún no contiene 
propuestas de medidas concretas ni un calendario para su 
realización. 
Armonización de las condiciones de competencia 
1.16. La necesidad de una armonización de las normas 
básicas que rigen la competencia, como un elemento de la 
creación del mercado interior, es indudable. Primero, porque ningún mercado interior verdadero puede funcionar sin 
normas comunes. Y las adoptadas por la Comunidad hasta 
ahora no pueden considerarse suficientes. Además, la armo­
nización también debe garantizar que, cuando existe una ley 
comunitaria, se aplica de la misma forma en todos los 
Estados miembros. Esto no sólo es válido para las horas de 
conducción y los periodos de descanso de los conductores 
que, con arreglo al Reglamento 3820/85 de diciembre de 
1985, no cumplen en absoluto las recomendaciones del 
Comité Económico y Social. También se aplica a otras 
disposiciones legales, como las que rigen el acceso a la 
profesión de transportista por carretera en los Estados 
miembros. En lo que respecta al peso de los vehículos los 
límites oscilan entre 38 a 50 toneladas. En este caso tampoco 
existe una regulación ¿omunitaria uniforme. 
1.17. Si, de acuerdo con la regulación del mercado de 
transportes de mercancías, debe concederse en lo sucesivo 
una mayor importancia a los criterios cualitativos para el 
acceso a la profesión, la Comisión y el Consejo deberían 
asumir conjuntamente la responsabilidad de garantizar que 
la discriminación no sea consecuencia de las diferentes 
prácticas administrativas en los Estados miembros. Esto 
también se aplica a los diferentes enfoques de los Estados 
miembros en cuanto a la ayuda al sector de transportes. Por 
consiguiente, la Comisión debería asegurar un cumplimiento 
más estricto del Derecho comunitario en estos sectores. 
1.18. La armonización del sistema fiscal, de los impues­
tos sobre vehículos y carburante y de los peajes en carretera, 
como elemento de la creación del mercado interior, será 
probablemente una tarea extremadamente difícil. Y ello, en 
particular, debido a que los impuestos sobre el carburante 
son una fuente de ingresos importante para numerosos 
Estados miembros. Las consecuencias de la armonización 
fiscal sobre la financiación de las inversiones en carreteras de 
transporte no deben descuidarse. Este aspecto debe tomarse 
en consideración desde el principo en del debate sobre la 
futura forma del sistema regulador de mercado del transporte 
de mercancías. 
1.19. A este respecto, conviene señalar que, en una parte 
considerable del mercado, la competencia existe no sólo 
dentro del sector de transportes de mercancías por carretera, 
sino también entre diferentes modos de transporte. Por lo 
tanto, el reglamento afecta también a los demás modos de 
transporte. Asimismo, en lo que atañe a estos sectores de la 
industria del transporte, deberán realizarse progresos apro­
piados en el marco de la armonización de las condiciones de 
competencia, como ya destacó el Comité en su dictamen 
sobre la política ferroviaria de febrero de 1987. 
1.20. Como ya se mencionó en el punto 1, deberán 
eliminarse las distorsiones de la competencia durante el 
período transitorio. 
Introducción de una cláusula de salvaguardia 
1.21. El sistema regulador de mercado presentado por la 
Comisión prevé la introducción de un mecanismo de salva-
31. 8. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 232/37 
guardia para el período transitorio. Esta cuestión se exami­
nará más detalladamente en el debate sobre el artículo 5. La 
Comisión, en su exposición de motivos, sostiene que su 
propuesta permitirá a la industria del transporte adaptarse 
progresivamente a unas condiciones de mercado diferentes, 
evitando de esta forma perturbaciones del mercado. Sin 
embargo, la Comisión parece considerar por otra parte que el 
aumento anual del contingente comunitario en un 40 % 
previsto actualmente podría perturbar el mercado. Para 
contrarestar «graves y posiblemente persistentes perturba­
ciones del mercado», existen disposiciones que regulan el 
período transitorio y que autorizan la concesión de autori­
zaciones a los nuevos transportistas, con unas condiciones 
especiales, o incluso su supresión completa. La Comisión no 
ha citado ninguna prueba—hubiera sido muy pertinente 
mencionar la experiencia de mercados liberalizados— para 
apoyar su opinión según la cual un sistema de gestión de crisis 
de esto tipo es necessario. Por ello se puede deducir que la 
supresión de los contingentes podría llevar a una competen­
cia ruinosa. 
1.22. Lo esencial para la industria, el comercio, las 
empresas y los trabajadores del transporte es garantizar en 
primer lugar que no surjan situaciones de crisis. El Comité no 
ha rechazado la posibilidad de aplicar un enfoque de 
mercado libre al mercado de transportes de mercancías. Pero 
la crítica principal a la propuesta de la Comisión es que no 
realiza la liberalización del mercado basándose en un 
verdadero progreso de la armonización de las condiciones de 
competencia. Ello lleva al Comité a considerar el mecanismo 
de salvaguardia propuesto (artículo 5) no sólo impracticable 
sino también, posiblemente, innecesario si se armonizan las 
condiciones de competencia. En cualquier caso, incluyendo 
las razones arriba mencionadas, el Comité considera que las 
decisiones sobre el incremento del contingente comunitario 
anual de autorizaciones no debería realizarse de acuerdo con 
una fórmula automática previamente establecida 
(artículo 2). Sería mejor realizarlas a la luz de las circunstan­
cias del mercado, puesto que el objetivo consiste en realizar 
una transición ordenada hasta 1992. 
Necesidad de un sistema regulador más amplio 
1.23. El Comité observa que, hasta ahora, no existe 
ningún plan que establezca una armonización ulterior de las 
normas y regulaciones que rigen actualmente el funciona­
miento de los mercados nacionales de transportes. Al Comité 
le cuesta creer que no sean necesarias unas medidas de este 
tipo. Evidentemente, es muy difícil resolver los problemas de 
cabotaje mientras sigan existiendo distorsiones significativas 
de competencia debidas a diferencias importantes entre estas 
normas. Además, es probable que una mayor liberalización 
del transporte transfronterizo de mercancías agrave, en 
ausencia de dichas medidas de armonización, la discrimina­
ción entre las compañías de transporte en diferentes 
países. 
1.24. El Comité llega a la conclusión de que la Comisión 
opta por la solución más fácil, esperando que una propuesta 
liberal, por muy pragmática que sea su redacción, aumente la presión para un reconocimiento político de la necesidad de 
una evolución paralela de la armonización. El Comité 
considera que esta propuesta, aislada, no podrá convertirse 
rápidamente en una política creíble para el establecimiento 
de un mercado interior europeo en el sector del transpor­
te. 
Utilización eficaz de la infraestructura de transportes tenien­
do en cuenta los intereses generales 
1.25. Para elaborar un sistema regulador de transportes 
en Europa, debe tomarse en consideración la posición 
especial de los principales países de tránsito, tanto en el 
interior como fuera de la Comunidad. El Comité considera 
que la propuesta de la Comisión se aproxima demasiado a la 
«opinión purista» según la cual los mercados deberían estar 
regidos principalmente por los costes directos y precios 
directos. En este sentido, la propuesta no llega a dar la 
suficiente importancia a los objetivos más amplios que 
debería promover una política de transporte económica y 
socialmente aceptable, en particular, la utilización eficaz de 
la infraestructura de transportes junto con el debido respeto a 
unos intereses tan primordiales como la protección del medio 
ambiente, el ahorro de energía y la seguridad en carretera. 
2. Observaciones particulares sobre los artículos de la 
propuesta 
2.1. Artículo 1 
2.1.1. Hasta ahora, el Reglamento se aplica exclusiva­
mente a las operaciones comerciales de transporte de mer­
cancías por carretera entre los Estados miembros de las 
Comunidades Europeas, y no al tráfico con terceros países. 
En su exposición de motivos, la Comisión señala que las 
disposiciones de la fase final sólo surtirán realmente efecto en 
todos los Estados miembros cuando se haya resuelto el 
problema del tránsito no comunitario. Por lo tanto, la 
Comisión quiere adoptar medidas inmediatamente. 
2.1.2. Es preciso conceder una especial atención a los 
problemas de los países alpinos de tránsito. Estos no están 
sometidos a la obligaciones jurídicas derivadas de la inter­
pretación por las instituciones comunitarias de los artículos 
del Tratado relativos a la política común de transportes. Los 
problemas financieros que plantea en estos países las infra­
estructuras para los camiones HGV en tránsito se ven 
agravados por el coste elevado por kilómetro debido al 
terreno montañoso. Sería particularmente desafortunado 
que la Comunidad adoptase una actitud rígida hacia dos o, 
quizás, tres países en situación particular que ya han 
adoptado una política de transportes diferente de la que 
preconizan actualmente la Comisión Europea y varios 
Estados miembros. 
2.1.3. A este respecto, conviene recalcar el hecho de que 
la mejora sustancial de la calidad de las prestaciones de los 
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servicios de transportes de mercancías por ferrocarril y por 
vías navegables (en particular, en los transportes combina­
dos) ha logrado una coordinación más estrecha de los 
transportes y que estos modos de transporte sean alternativas 
viables de nuevo. 
2.2. Artículo 2 
2.2.1. El artículo 2 fija el número de autorizaciones 
comunitarias que deberán repartirse durante el período 
transitorio. 
2.2.2. Existe el riesgo de que se produzca un considerable 
aumento de capacidad como resultado del incremento 
acumulativo del contingente comunitario hasta 1992. A este, 
respecto, toda reflexión ulterior deberá basarse en lo siguien­
te: 
— la afirmación de la Comisión según la cual al final de este 
período solamente un 50 % del tráfico total será realiza­
do con autorizaciones comunitarias; 
— un incremento de más de 10 veces del número de 
autorizaciones comunitarias en un periodo de menos de 
10 años (4 427 autorizaciones en 1984 frente a más de 
44 000 autorizaciones en 1992); 
— las características específicas de la autorización comuni­
taria hacen difícil relacionar su potencial generador de 
capacidad con el potencial inherente a la autorización 
bilateral; 
— el mantenimiento hasta 1992 del contingente bilateral y 
de otros acuerdos bilaterales según los cuales el tráfico 
entre los Estados miembros afectados no se halla some­
tido a restricciones cuantitativas. 
2.2.3. Obviamente, será muy difícil prever con exactitud 
cual será el efecto global sobre la capacidad en 1992. Por 
consiguiente, la previsión de la Comisión de un porcentaje 
del 50 % del tráfico en el marco del contingente comunitario 
para 1992 debe considerarse como muy especulativo. Sin 
embargo, a la vista del incremento casi exponencial del 
número de autorizaciones hasta 1992, es evidente que el 
efecto actual debe ser relativamente pequeño; según esto los 
signos de alarma de sobrecapacidad ya existentes darán 
como resultado nuevos recelos acerca de unos efectos futuros 
mucho mayores. En relación con el potencial de generación 
de capacidad relativo derivado de las autorizaciones comu­
nitarias frente a las autorizaciones bilaterales, debe tenerse en 
cuenta que la autorización comunitaria permite a una 
empresa realizar operaciones de transporte internacional 
desde cualquier punto de la Comunidad a cualquier otro, con 
independencia total del Estado en que esté registrada dicha 
empresa. Cualquier operador domiciliado en un Estado 
miembro particular puede estar principalmente, y quizás 
exclusivamente, dedicado al transporte internacional entre 
Estados miembros distintos del suyo propio; y su efecto de 
generación de capacidad se vería incrementado por la 
posibilidad de llevar a cabo sucesivas operaciones interna­
cionales encadenadas a partir de cada destino precedente. La rigidez y la naturaleza esencialmente bipolar del viaje 
internacional — o de los posibles viajes — que se llevan a 
cabo según acuerdos bilaterales deben, de esto modo, ser 
contrastados con la flexibilidad y potencial optimizador de la 
productividad del vehículo inherentes al contingente comu­
nitario. 
2.2.4. Tampoco hay que perder de vista que, según los 
actuales acuerdos bilaterales, el tráfico en ciertas rutas 
importantes no está sujeto a restricciones cuantitativas: se 
trata del tráfico internacional entre numerosos Estados 
miembros (J). Parece pues que — en lo que respecta en 
particular a estos acuerdos bilaterales concretos — hay 
solamente un margen limitado de equilibrar el incremento 
según el contingente comunitario mediante un descenso 
equivalente en la capacidad según acuerdos bilaterales. En 
realidad, los indicadores señalan más bien un incremento 
paralelo de la capacidad disponible con arreglo a los 
acuerdos bilaterales. Asimismo, es poco probable que el 
aumento de la capacidad sea homogéneo. Algunas categorías 
de transportistas podrían beneficiarse de este incremento a 
expensas de otros transportistas pertencientes a otras cate­
gorías y, considerando en particular los términos de la 
sentencia del Tribunal de Justicia, los transportistas de 
determinadas nacionalidades podrían tener más ventajas que 
los de otras. 
2.2.5. En sus dictámes del 26 de noviembre de 1986 y del 
14 de mayo 1987 arriba mencinados, el Comité manifestó su 
postura respecto a estas cuestiones y sólo aprobó un aumento 
del contingente comunitario para el año 1987. En estos 
dictámenes, el Comité se ha pronunciado claramente contra 
el aumento automático del contingente comunitario. No 
obstante, el Comité no se opone al principio de un aumento 
que se decidiría anualmente, siempre que esté justificado 
económicamente y que el incremento anual sea proporcional 
a los progresos que se realicen en materia de armonización. 
Por razones de tipo económico y social, conviene no obstante 
evitar los excesos de capacidad en el sector que puedan tener 
consecuencias negativas no sólo para los transportes de 
mercancías por carretera, sino también para otros modos de 
transporte. El Comité, que representa a los sectores econó­
micos y sociales interesados, deberá ser consultado siempre 
al respecto. 
2.3. Artículo 3 
2.3.1. Como anteriormente, las autorizaciones comuni­
tarias deben concederse a nombre del transportista. Esto 
permite a los transportistas utilizar sus vehículos de manera 
flexible. Algunos miembros aprueban esto globalmente. 
Tampoco hay inconveniente en que, en la medida en que no 
(') B con GB, L, NL, I con L, NL, GB con B, DK, GR, I, NL, IRL 
con L, NL, NL con B, DK, GR, IRL, I, L, GB, P con GR, IRL, 
DKconGR,L,NL,GB,EconGR,IRL,GRconDK,L,NL,GB, 
E, P, L con B, DK, IRL, I, NL, GB, F con L, NL. 
31. 8. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 232/39 
sea posible expedir una autorización a cada transportista, 
las autorizaciones se repartan dentro de cada Estado 
miembro según el uso previsto de las mismas. 
2.3.2. Por otra parte, debería garantizarse que la modi­
ficación de las autorizaciones comunitarias no represente un 
peligro, en las fases transitoria o final, para los derechos 
adquiridos por los transportistas que ya estén realizando 
actividades de transporte entre los Estados miembros. 
2.4. Artículo 5 
2.4.1. La Comisión de las CE propone la adopción de 
medidas incluso durante el periodo transitorio para poder 
luchar contra las perturbaciones graves del mercado de 
transportes que puedan persistir. Estas surgen cuando los 
«beneficios medios» de las empresas administradas correcta­
mente son insuficientes, cuando la «capacidad de transporte 
por carretera en el tráfico internacional rebasa sensiblemente 
la demanda», cuando el número de quiebras y el desempleo 
aumentan o cuando puede considerarse que el medio ambien­
te se ve gravemente amenazado debido a las aglomeraciones 
en algunos itinerarios. 
2.4.2. La Comisión, así como los diferentes Estados 
miembros, deberían ante todo mantener una política de 
organización del mercado que lleve, a más largo plazo, a un 
equilibrio entre la oferta y la demanda. La política de la 
Comisión y de los Estados miembros debería fundamentarse 
en unas condiciones marco que tuviesen en cuenta las 
exigencias económicas de las empresas, garantizando la 
seguridad de los transportes y la protección del medio 
ambiente, en particular mediante medidas de carácter técnico 
relativas a los vehículos a las carreteras y el control de su 
cumplimiento, y fomentando una coordinación de los trans­
portes mediante incentivos económicos así como el desarro­
llo de menos sistemas de transportes adecuados a la deman­
da. No obstante, es conveniente, a este respecto, no descui­
dar el aspecto social (intereses de los trabajadores). 
2.4.3. Los criterios enunciados no pueden considerarse 
fiables ni significativos de un desequilibrio entre la oferta y la 
demanda. En cuanto al enfoque de la Comisión, tampoco es 
satisfactorio, dado que sólo es válido para determinados 
sectores del mercado. Este enfoque incitaría necesariamente 
a las empresas a intentar utilizar sus capacidades excedenta-
rias en otros mercados. 
2.4.4. Por consiguiente, se plantea la cuestión para la 
política económica de saber si no sería más acertado superar 
la creciente debilidad de la demanda en el ámbito de los 
transportes de mercancías por carretera por medio de una 
política general y de una política de crecimiento generales. 
2.4.5. En el punto 1.20, el Comité ya había dado a 
entender que se podría eventualmente prescindir del meca­
nismo de salvaguardia, tal y como está actualmente definido 
por la Comisión, si se progresase en la armonización de las 
condiciones de competencia. En caso de que el Consejo no 
pudiese adoptar esta postura, los criterios citados deberían 
ser formulados de forma más precisa y menos sujetos a interpretación, para que no se pierda un tiempo valioso 
debatiendo el significado de «beneficios medios» «aumento 
significativo del número de quiebras», «crecimiento sensible 
del desempleo» y «amenaza grave para el medio ambien­
te». 
2.5. Artículo 10 
2.5.1. Las autorizaciones se conceden, tanto durante el 
período transitorio como durante la fase final, a los trans­
portistas que reúnan las condiciones de acceso a la profesión, 
que no hayan cometido ninguna infracción grave o reiterada 
de las disposiciones nacionales e internacionales en materia 
de circulación durante los últimos 3 años y que hayan 
ejercido durante 3 años la actividad de transportista de 
mercancías por carretera en tráfico nacional. El solicitante 
debe justificar además su necesidad real de autorizaciones. 
Sin embargo, los Estados miembros pueden imponer tam­
bién otras condiciones, que en cualquier caso deberán ser 
compatibles con el principio de la libre prestación de 
servicios. 
2.5.2. A este respecto conviene llamar la atención sobre el 
hecho de que las condiciones de acceso a la profesión de 
transportista no se aplican en todos los Estados miembros, y 
desde luego no se aplican de forma homogénea. Es absolu­
tamente necesario que la Comisión garantice que la legisla­
ción comunitaria se aplique del mismo modo en todos los 
Estados miembros y que imponga además una armonización 
de las condiciones de acceso. En cualquier caso, el párrafo 1 
del artículo 10, que se refiere al artículo 3 de la Directiva 
74/561/CEE del Consejo, de 12 de noviembre de 1974, 
relativa al acceso a la profesión de transportista de mer­
cancías por carretera en el sector de los transportes naciona­
les e internacionales, debería precisar que las condiciones de 
acceso deben referirse a la honorabilidad, capacidad finan­
ciera y capacidad profesional de la persona física jurídica 
deseosa de ejercer la profesión de transportista de mercancías 
por carretera. Los conocimientos que un transportista por 
carretera debe presentar como prueba de su competencia 
profesional se definen detalladamente en la mencionada 
Directiva. La honorabilidad y la capacidad financiera ade­
cuada también deberán definirse con toda la precisión que 
sea posible. Sólo así podrá lograrse la aplicación y el control 
necesarios y uniformes en todos los Estados miembros. Estos 
criterios también facilitarán la identificación del tipo de 
infracciones contempladas en el primer guión del artículo 
13. 
2.5.3. Asimismo, resulta poco oportuno exigir una justi­
ficación de la necesidad real de autorizaciones suplementa­
rias. La experiencia en materia de concesión de autorizacio­
nes suplementarias para el transporte de mercancías por 
carretera ha demostrado con bastante claridad que, aunque 
es efectivamente posible determinar a posteriori mediante 
estudios estadísticos en qué medida se utilizan suficientemen­
te las autorizaciones, sin embargo, estas condiciones no se 
reúnen en el momento de la solicitud. Esto sólo conduce en la 
práctica a un aumento de las formalidades administrativas 
sin que las autoridades expedidoras puedan verificar de 
forma efectiva la validez de los documentos presentados. Por 
lo tanto sería conveniente renunciar a estas condiciones. 
Asimismo sería conveniente eliminar la posibilidad de que 
algunos Estados miembros impongan las condiciones adicio-
N° C 232/40 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 8. 87 
nales para los transportistas establecidos en su territorio. La 
futura organización del mercado de transportes por carretera 
debería constituir, también en materia normativa, una 
organización de mercado común a toda la Comunidad y 
exenta de toda regulación nacional particular. 
2.6. Articulo 11 
2.6.1. En la fase final del Reglamento, la autorización 
deberá concederse con una validez de 3 años. Esto permitirá 
a los Estados miembros determinar hasta qué punto se han 
utilizado las autorizaciones de forma adecuada. Además, el 
mantenimiento de un sistema de autorizaciones que requiere 
una renovación constante constituye la condición de una 
intervención en el mercado del transporte de mercancías por 
carretera. Durante la transición hacia un sistema de organi­
zación de mercado sin contingentes no será posible prescindir 
de las autorizaciones. Sin embargo, tras un período de 
transición suplementario, la Comunidad debería verificar si 
las experiencias habidas con los mercados sin contingentes 
no justifican también la adopción de un procedimiento de 
autorización. 
2.7. Artículo 12 
2.1 A. La comunicación por parte del transportista del 
número de vehículos utilizados y de su número de matrícula 
constituye otra condición para la concesión de la autoriza­
ción. Semejante restricción dificulta la utilización flexible de 
los vehículos, sobre todo el alquiler y el leasing de vehículos 
comerciales. 
2.8. Artículo 13 
2.8.1. En lo que respecta a la retirada de la autorización, 
el Comité se pregunta qué consecuencias personales puede 
tener esta retirada para los empleados afectados, indepen­
dientemente de que la retirada sea consecuencia de informa­
ciones inexactas o de infracciones de las disposiciones 
relativas al tiempo de conducción y descanso de los conduc­
tores. 2.9. Artículo 15 
2.9.1. Como para la fase de transición, también está 
previsto para la fase final a partir de 1992 un mecanismo de 
crisis correspondiente a los transportes internacionales de 
mercancías por carretera. Las observaciones formuladas 
sobre los procedimientos comparables previstos para el 
período transitorio se aplican mutatis mutandis. Sin embar­
go, las posibilidades existentes de retirada de las autoriza­
ciones son más limitadas y sólo están previstas para algunos 
sectores del mercado. 
2.10. Artículo 16 
2.10.1. Los Estados miembros deben estar obligados a 
cooperar en el marco de la aplicación y el control del 
Reglamento. Ya se ha mencionado a este respecto que 
corresponde también a la Comisión velar para que la 
legislación comunitaria se aplique de la misma forma en 
todos los Estados miembros. Además, la cooperación 
debería limitarse ante todo a las sanciones aplicadas a las 
infracciones. Por otra parte sería conveniente cerciorarse de 
que las normas y las prácticas administrativas comparables se 
introduzcan en primer lugar en el terreno de las regulaciones 
relativas al acceso a la profesión de transportista y en los del 
control técnico de los vehículos comerciales y el control de las 
disposiciones sociales. Toda información sobre las infraccio­
nes sería inútil si estas medidas de control se aplicasen de 
manera totalmente diferente por parte de cada Estado 
miembro. En este sentido deben crearse aún las condiciones 
apropiadas en los diversos Estados miembros, bajo la 
responsabilidad de la Comisión, en interés de un mercado de 
transporte de mercancías por carretera que pueda funcionar 
eficazmente y responda a exigencias de calidad. 
2.11. Artículo 19 
2.11.1. La fecha prevista para la entrada en vigor del 
Reglamento debería ser el 1 de enero de 1988. 
Hecho en Bruselas, el 1 de julio de 1987. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
Dictamen sobre las consecuencias del accidente nuclear de Chernobil 
(87/C 232/18) 
Con arreglo a lo dispuesto en el cuarto párrafo del artículo 20 del Reglamento Interno, el 1 de julio y el 
24 de octubre de 1986 el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre las 
consecuencias del accidente nuclear de Chernobil.