INFORME DE LA COMISIÓN - Cuarto informe sobre la aplicación del Reglamento 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (1999-2000)

ÍNDICE

Informe

1. Evolución legislativa

1.1. Evolución legislativa en los 15 Estados miembros

1.1.1. Acceso a la prestación de servicios de cabotaje marítimo

1.1.1.1. Servicios liberalizados

1.1.1.2. Servicios que siguen protegidos

1.1.2. Reglas en materia de tripulación

1.1.3. Obligaciones de servicio público

1.2. Evolución legislativa en los Estados de la AELC.

2. Evolución del mercado

2.1. Crecimiento del tráfico

2.1.1. Transporte de mercancías

2.1.1.1. Tráfico global

2.1.1.2. Categorías de carga transportada

2.1.1.3. Distinción entre el tráfico insular y el continental

2.1.2. Transporte de pasajeros

2.1.2.1. Tráfico global

2.1.2.2. Cruceros

2.2. Cuotas de mercado respectivas de los registros principal y secundario

2.3. Penetración de los pabellones extranjeros

3. Costes de tripulación

4. Conclusión

4.1. Impacto de la liberalización del cabotaje

4.2. Consulta sobre el contenido de los próximos informes de aplicación del Reglamento de cabotaje

ANEXO 1 - Normas sobre la tripulación adoptadas en aplicación del artículo 3 del Reglamento de cabotaje

ANEXO 2 - Obligaciones de servicio público en los Estados miembros

ANEXO 3 - Panorámica de las disposiciones sobre cabotaje de los países de la UE y de la AELC

ANEXO 4 - Tipos de mercancías transportadas en los Estados miembros

ANEXO 5 - Volumen transportado en 1999 por tipo de mercancía distinguiendo el cabotaje continental del insular (en millones de toneladas)

ANEXO 6 - Comparación de los costes de tripulación en los buques mercantes

ANEXO 7 - Comparación de los costes de tripulación en los buques de pasaje

RESUMEN

Este informe es el cuarto informe bianual sobre la aplicación del Reglamento de cabotaje y abarca los años 1999 y 2000. Al igual que los informes anteriores, se ha redactado a partir de un estudio realizado por cuenta de la Comisión.

En Europa, los servicios de cabotaje están liberalizados en su casi totalidad desde 1 de enero de 1999. El último mercado que está todavía parcialmente protegido, el griego, se abrirá a los armadores comunitarios el 1 de noviembre de 2002. Las adaptaciones de los derechos de los Estados miembros al Reglamento de cabotaje finalizarán próximamente.

La primera parte del informe hace un repaso de la situación jurídica y recuerda que son los registros comunitarios secundarios los que pueden participar en el cabotaje. Actualmente, entre los buques matriculados en un Estado miembro sólo los buques del registro secundario italiano y los buques de pasaje del registro secundario danés no tienen acceso al cabotaje comunitario. En efecto, Italia y Dinamarca no permiten a estos buques hacer cabotaje en su país. El informe precisa además las reglas en materia de tripulación impuestas por algunos Estados miembros a los buques que practican el cabotaje con las islas. Por último y por primera vez, hay un anexo que recapitula las obligaciones de servicio público previstas por los Estados miembros.

Esta nueva fase de liberalización no causó ninguna perturbación del mercado. Los volúmenes de mercancías (260,99 millones de toneladas en 1999) y el número de pasajeros (152 millones en 1999) transportados se mantuvieron relativamente estables. Los cinco Estados miembros afectados por esta nueva fase de liberalización (España, Francia, Grecia, Italia y Portugal) la abordaron mejorando la calidad de sus flotas. La penetración de buques extranjeros en el cabotaje nacional continúa siendo reducida en la mayoría de los Estados miembros.

La segunda parte del informe presenta estadísticas detalladas por país, incluida, en lo que se refiere a las mercancías, el reparto por tipo de mercancía transportada según se trate de cabotaje insular o continental. En lo que se refiere a las mercancías, el mercado con el mayor tráfico es el del Reino Unido, seguido del italiano. El tipo de mercancía más transportada es el de los líquidos a granel. En lo que se refiere a los pasajeros, Grecia es el país que registra un mayor volumen de tráfico, seguida de Italia y del Reino Unido.

La última parte del informe presenta los costes de tripulación correspondientes a tres tipos de buques de la marina mercante y a tres tipos de buques de pasaje. El registro más costoso es el finlandés, mientras que el registro secundario más barato es el registro MAR portugués.

Atendiendo a la liberalización del mercado que estará concluida en breve y a las dificultades con que ha tropezado la recogida de datos necesarios para la elaboración del presente informe, la Comisión se pregunta en sus conclusiones sobre la forma que deberán revestir los próximos informes sobre el cabotaje. La Comisión considera que los próximos informes podrían redactarse sobre la base de las respuestas de los Estados miembros a un cuestionario enviado por la Comisión. Esta solución sería más económica toda vez que evitaría recurrir a la realización de estudios que son con frecuencia caros, lo que permitiría la creación de una base de datos sólida y homogénea sobre la materia disponible para todos. La Comisión invita a los Estados miembros y a las personas interesadas a comunicarle sus opiniones sobre esta cuestión.

INFORME

El presente informe está dividido en tres capítulos. El primero presenta un cuadro de la evolución legislativa en los 15 Estados miembros y países de la AELC. El segundo presenta la evolución del mercado en esos mismos países. El tercero recapitula los costes de tripulación en los distintos registros de los países del EEE.

1. Evolución legislativa

1.1. Evolución legislativa en los 15 Estados miembros

1.1.1. Acceso a la prestación de servicios de cabotaje marítimo

Desde el 1 de enero de 1999, la casi totalidad de los servicios de cabotaje marítimo están abiertos a los beneficiarios del Reglamento n°3577/92. Con arreglo al artículo 1 del Reglamento, esos beneficiarios son "los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo el pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro".

Esa fecha de 1 de enero de 1999 corresponde a la antepenúltima etapa de la liberalización del cabotaje comunitario que se refirió a los servicios regulares de transporte de pasajeros y por transbordador, así como a los servicios de cabotaje con las islas de cinco Estados miembros (España, Francia, Grecia, Italia y Portugal).

La liberalización del cabotaje marítimo estará completa cuando las dos categorías de servicio de cabotaje insular siguientes estén liberalizadas en Grecia: los servicios regulares del transporte de pasajeros y por transbordador, así como los servicios efectuados por buques de un arqueo bruto inferior a 650 toneladas.

1.1.1.1. Servicios liberalizados

En lo que respecta a los servicios liberalizados, ha habido pocos cambios legislativos desde el último informe sobre el cabotaje.

A raíz de la adopción de la adopción de la ley 2001-43, de 16 de enero de 2001, la legislación francesa ya es conforme al Reglamento. En cambio, se mantienen los procedimientos por infracción contra las legislaciones española (Real Decreto 1466/1997), portuguesa (Decreto Ley 194/98 de 10 de julio de 1998 modificado por el Decreto Ley 331/99 de 20 de agosto de 1999) y griega (apartados 1 y 6 del artículo 165 del Código marítimo griego y circulares de 4 de agosto de 1998, de 18 de diciembre de 1998 y de 21 de diciembre de 1998).

El Real Decreto español 1466/97 fue impugnado ante los juzgados jurisdiccionales españoles que presentaron una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas. El tribunal dictó su sentencia el 20 de febrero de 2001 (Asunto C-205/99).

Los primeros registros de los Estados miembros tienen todos acceso al cabotaje. En lo que se refiere al acceso de los segundos registros de los Estados miembros al cabotaje comunitario, la situación es idéntica a la presentada en el informe anterior (véase la nota a pie de página [1]).

[1] Recuérdese que los buques de los registros "off shore" de los Estados miembros no forman parte de los beneficiarios del reglamento del cabotaje (registro Kerguelen - Tierras australes y antárticas francesas -, registro de las Antillas neerlandesas, registro de la isla de Man, Bermudas e islas Caimán).

De acuerdo con el Reglamento, para que un buque de un Estado miembro pueda ser admitido al cabotaje en otro Estado miembro, debe previamente cumplir todas las condiciones requeridas para la admisión al cabotaje en el Estado miembro en que esté matriculado.

Es el caso de los buques siguientes que cumplen todas las condiciones exigidas para participar plenamente en el cabotaje en los Estados miembros de la UE:

- los buques matriculados en el registro español REC;

- los buques matriculados en el registro portugués MAR;

- los buques mercantes matriculados en el registro danés DIS.

Los buques matriculados en el registro alemán ISR y los buques finlandeses inscritos en la "lista de buques mercantes de comercio internacional" solamente tienen un acceso limitado al cabotaje y no pueden efectuar servicios regulares durante todo el año.

Los buques matriculados en el registro secundario italiano y los buques de pasaje matriculados en el registro secundario danés no tienen acceso al cabotaje comunitario.

1.1.1.2. Servicios que siguen protegidos

Conforme a lo arriba indicado, la liberalización del cabotaje marítimo estará concluida cuando las dos categorías de servicios de cabotaje insular siguientes se liberalicen en Grecia: los servicios regulares de transporte de pasajeros y por transbordador, así como los servicios efectuados por buques de un arqueo bruto inferior a 650 toneladas. En virtud del Reglamento de cabotaje, estos servicios se beneficiarán de una excepción hasta 2004.

Los mayores progresos registrados en materia jurídica desde el último informe sobre el cabotaje se refieren precisamente a estos servicios. En efecto, Grecia ha decidido abrirlos a los armadores comunitarios antes de 2004. La parte I de la ley 2932/2001, publicada el 27 de junio de 2001, prevé que se liberalicen a partir del 1 de noviembre de 2002. Con todo, continuarán imponiéndose obligaciones de servicio público. Se trata de una ley innovadora por cuanto otorga a una autoridad independiente el control del sector.

Con arreglo al artículo 9 del Reglamento de cabotaje, las autoridades griegas notificaron este texto legal a los servicios de la Comisión, quienes presentaron sus dudas a las autoridades griegas y plantearon la cuestión de la no conformidad en 2004 de algunas de las disposiciones del texto con el Reglamento de cabotaje.

1.1.2. Reglas en materia de tripulación

Solamente cinco Estados miembros manifestaron interés en aplicar las disposiciones del apartado 2 del artículo 3 del Reglamento de cabotaje que permite al Estado en que se efectúa un servicio de cabotaje (el Estado de acogida) decidir las reglas aplicables a la tripulación de los buques que practican el cabotaje insular, así como a los buques con un arqueo bruto inferior a 650 toneladas, excepto cuando, en el caso de las mercancías, el viaje de que se trate siga o preceda un viaje con destino u origen en otro Estado.

Los textos nacionales siguientes relativos a las reglas del Estado de acogida en materia de tripulación se han considerado conformes al Reglamento de cabotaje: el decreto francés nº 99/195 de 16 de marzo de 1999, la orden española de 22 de julio de 1999 y el decreto y la circular italianos de 25 de noviembre de 1999. Las principales reglas previstas por estos textos se presentan en el anexo 1.

En cambio, se entabló un procedimiento de infracción contra las legislaciones portuguesa (decreto ley nº 194/98 del 10 de julio, modificado por el decreto ley 331/99 de 20 de agosto) y griega (circular de 21 de diciembre de 1998). La infracción portuguesa se encuentra en vías de resolución.

De acuerdo con el Reglamento de cabotaje, el régimen definitivo aplicable a la tripulación tenía que haber sido adoptado por el Consejo antes del 1 de enero de 1999, atendiendo a una propuesta de la Comisión y tras un análisis en profundidad de las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular. La Comisión presentó un informe sobre la materia al Consejo el 17 de junio de 1997 y una propuesta de reglamento el 29 de abril de 1998 (COM(1998)251 final). Esta propuesta tenía por objetivo generalizar la responsabilidad del Estado de abanderamiento en lo que respecta a la tripulación. La competencia residual del Estado de acogida se refería a los buques con un arqueo bruto inferior a 650 toneladas y al establecimiento de la cuota mínima de ciudadanos comunitarios en la tripulación de los buques que efectúan servicios regulares de transporte de pasajeros y de transporte por transbordador (incluidos los servicios mixtos y los servicios regulares de crucero). Los marinos de países terceros a bordo de este tipo de buques debían beneficiarse de las mismas condiciones de empleo que los residentes en los Estados miembros. La propuesta de la Comisión no fue acogida favorablemente por los Estados miembros y, por consiguiente la Comisión propuso su retirada el 11 de diciembre de 2001.

1.1.3. Obligaciones de servicio público

El artículo 4 del Reglamento permite a los Estados miembros imponer obligaciones de servicio público y celebrar contratos de servicio público como condición para la prestación de servicios regulares con origen y destino en islas, así como entre ellas, siempre y cuando esas obligaciones sean necesarias y estén sujetas a condiciones no discriminatorias en relación con todos los armadores comunitarios.

En total, sólo cuatro de los quince Estados miembros no imponen obligaciones de servicio público. Estos son, por una parte Luxemburgo y Austria, que no están afectados por razones geográficas evidentes y, por otra parte, Bélgica y los Países Bajos, que no tienen servicio público marítimo.

Entre los Estados miembros que imponen obligaciones de servicio público, algunos han optado por implantar un sistema de autorizaciones o licencias. Este es actualmente el caso de Grecia (concesión de licencias), España, Portugal y Suecia (régimen de autorización para determinados servicios).

El principio de no discriminación impuesto por el reglamento pasó a ser jurídicamente vinculante para todos los Estados miembros (salvo en el caso de determinados servicios en Grecia) el 1 de enero de 1999, fecha de la liberalización total del cabotaje insular. Este hecho llevó a la mayor parte de los Estados miembros a publicar licitaciones para la selección de los operadores responsables del servicio público.

Con todo, en la práctica las disposiciones del Reglamento en materia de servicio público todavía no se aplican en su totalidad. En efecto, algunos contratos de servicio público celebrados antes de 1 de enero de 1993 (fecha de entrada en vigor del Reglamento) todavía no han caducado. El propio Reglamento prevé que algunos contratos pueden continuar vigentes hasta su fecha de expiración [2]. Por otra parte, algunos Estados miembros todavía no dan riguroso cumplimiento a las disposiciones del Reglamento. A raíz de varias denuncias, la Comisión ha tenido que abrir varios procedimiento de infracción.

[2] Véase por ejemplo el convenio concordado por las autoridades francesas en 1976 con la compañía SNCN para la prestación de servicio marítimos de comunicación con Córcega que expiró el 31 de diciembre de 2001, o los convenios concertados en 1991 entre las autoridades italianas y las empresas del grupo Tirrenia que expirarán el 31 de diciembre de 2008.

El Tribunal de Justicia, a quien fue sometida una cuestión prejudicial, dictó su primera sentencia sobre la interpretación de las disposiciones del Reglamento en materia de servicio público, el 20 de febrero de 2001, en el asunto C-205/99. El Tribunal se pronunció en particular sobre la legalidad de un sistema de autorización previa y sobre la posibilidad de permitir la coexistencia en una misma ruta de un contrato y de obligaciones de servicio público.

En cuanto al primer punto, el Tribunal indicó que el Reglamento sólo permite someter la prestación de servicios regulares de cabotaje marítimo con origen y destino en islas, o entre islas, a la obtención de una autorización administrativa previa si:

- puede demostrarse la existencia de una necesidad real de servicio público, debida a la insuficiencia de los servicios regulares de transporte en una situación de libre competencia;

- se demuestra asimismo que dicho régimen de autorización administrativa previa es necesario y proporcionado al objetivo perseguido;

- el referido régimen se basa en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano por las empresas interesadas.

El artículo 4, apartado 1, del Reglamento nº 3577/92 debe interpretarse en el sentido de que permite que, en relación con una misma línea o un mismo trayecto marítimo, un Estado miembro imponga obligaciones de servicio público a unas empresas navieras y celebre simultáneamente con otras empresas contratos de servicio público con arreglo al artículo 2, punto 3, del citado Reglamento, para la realización del mismo tráfico regular con destino u origen en islas o entre islas, siempre y cuando pueda demostrarse la existencia de una necesidad real de servicio público y en la medida en que dicha aplicación simultánea se haga de forma no discriminatoria y esté justificada con respecto al objetivo de interés público perseguido.

El cuadro que figura en el anexo 2 recapitula la situación en los distintos Estados miembros en lo que se refiere a las obligaciones de servicio público.

1.2. Evolución legislativa en los Estados de la AELC.

Las condiciones de acceso al mercado de los Estados de la AELC no cambiaron durante este período.

Por último, las reglas aplicables a cada uno de los registros en materia fiscal, de establecimiento y de nacionalidad de las tripulaciones constan en el cuadro reproducido en el anexo 3.

2. Evolución del mercado

A título preliminar, es importante señalar las dificultades encontradas por la Comisión en la recogida de los datos necesarios para la elaboración del presente informe. En efecto, actualmente los Estados miembros no recopilan estadísticas tan detalladas como antes. Los datos relativos al año 2000 tampoco estaban siempre disponibles.

La liberalización el 1 de enero de 1999 de los servicios de cabotaje que seguían estando protegidos (servicios regulares de transporte de pasajeros y por transbordador y servicios de cabotaje con las islas en España, Francia, Italia, Portugal y, en parte, Grecia), no dio lugar a ningún aumento de tráfico ni a una gran penetración de buques de bandera extranjera en los mercados nacionales. En cambio, parece que la calidad de los servicios prestados aumentó.

2.1. Crecimiento del tráfico

2.1.1. Transporte de mercancías

2.1.1.1. Tráfico global

Como indica el cuadro siguiente, el volumen de mercancías transportadas por cabotaje en los países de la Unión Europea ascendió a 260,99 millones de toneladas en 1999.

El volumen de mercancías transportadas en los cinco Estados miembros afectados por la fase de liberalización iniciada el 1 de enero de 1999 (España, Francia, Grecia, Italia y Portugal) es ligeramente superior al volumen de mercancías transportadas en los diez Estados miembros cuyo tráfico ya estaba liberalizado. Actualmente, el mercado parece estabilizado.

La liberalización del cabotaje con las islas de los cinco Estados anteriormente mencionados no generó nuevos flujos de mercancías. Contrariamente al cabotaje continental, este mercado no parece presentar un gran potencial de evolución.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

El mercado con mayor volumen de tráfico es el del Reino Unido (cerca de un tercio del tráfico total), ya que el 70% del transporte de mercancías en los Estados miembros del norte corresponde a ese país. El segundo [3] mercado más importante es el mercado italiano, con un cuarto del tráfico total. Italia reúne, por sí sola, en volumen, cerca de la mitad de las mercancías transportadas en los Estados miembros meridionales.

[3] El mercado italiano ocupa el primer lugar si se excluye el tráfico off-shore en el Reino Unido.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

En lo que se refiere a los países de la AELC, el tráfico islandés, muy reducido, se mantiene constante, mientras que el volumen de mercancías transportadas en Noruega es elevado, aunque varía de acuerdo con el tráfico petrolífero off-shore.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC - Los datos entre paréntesis representan los volúmenes transportados, excluido el tráfico off-shore.

2.1.1.2. Categorías de carga transportada

Atendiendo a la naturaleza de las mercancías transportadas, se comprueba que los líquidos a granel ocupan siempre el primer lugar ya que representan, de media, el 55% del tráfico total (el 76% del Reino Unido frente apenas el 18 % en Dinamarca). La cuota de mercado de la carga seca a granel y de carga general es más elevado en el sur que en el norte.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

En el anexo 4 figuran datos detallados por país.

En lo que respecta a los países de la AELC, el transporte de carga seca a granel es predominante en Noruega. Con todo, es importante recordar la importancia del tráfico off-shore en este país (véase el cuadro que figura en el apartado 2.1.1.1 anterior) puesto que supera los volúmenes de las mercancías clásicas.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

2.1.1.3. Distinción entre el tráfico insular y el continental

El 64% de los volúmenes de mercancías transportadas en los cinco Estados miembros afectados por la fase de liberalización iniciada el 1 de enero de 1999 corresponden al cabotaje insular. Este porcentaje global oculta grandes diferencias por país dado que, en Italia, el 78% del cabotaje es insular, mientras que en Francia el 86% de los volúmenes de mercancías transportadas por mar lo son entre dos puertos continentales.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Si se afina este análisis prestando especial atención al tipo de mercancías transportadas, se observa que el cabotaje insular se dedica principalmente al transporte de mercancías diversas (cerca del 86%). El reparto entre cabotaje insular y cabotaje continental está más equilibrado en lo que se refiere al transporte de carga seca a granel y líquidos a granel.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las estadísticas por país que han permitido elaborar estos cuadros figuran en el anexo 5.

2.1.2. Transporte de pasajeros

2.1.2.1. Tráfico global

Al igual que el tráfico de mercancías, el tráfico de pasajeros parece globalmente estable. En 1999 fueron transportadas 152 millones de personas, el 60% de las cuales en los cinco Estados afectados por la fase de liberalización iniciada el 1 de enero de 1999. El primer mercado nacional de pasajeros es el griego (cerca del 30% del total), seguido de los mercados italiano y británico (casi un cuarto del total cada uno de ellos).

En el período analizado, la demanda registró un aumento en los países del sur que parece deberse, en parte, a la mejora de los servicios propuestos. En cambio, el tráfico de pasajeros disminuyó en el norte. El descenso de tráfico registrado en Dinamarca es consecuencia de la apertura al tráfico del puente que une Copenhague con el continente.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

En lo que respecta a los países de la AELC, el número de pasajeros transportados es muy elevado en Noruega. Es superior al número de pasajeros en Grecia.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

2.1.2.2. Cruceros

La flota mundial de buques de crucero totaliza una capacidad de cerca de 8,5 millones de GT, de las cuales 2,5 millones (cerca del 30%) arbolan pabellón del EEE. La mayor flota europea es la de bandera británica (750.000 GT), seguida de la italiana, la noruega y la holandesa (cerca de 500.000 GT cada una).

Cuantitativamente, los cruceros internacionales son los más numerosos.

Entre los Estados miembros de destino de los cruceros, Grecia - por el número de escalas - e Italia - por el número de embarques - ocupan los primeros lugares.

2.2. Cuotas de mercado respectivas de los registros principal y secundario

Los datos disponibles sobre la importancia relativa de los registros principales y secundarios de los Estados miembros en el tráfico de cabotaje figuran en el siguiente cuadro y se refieren solamente a cinco estados miembros y a Noruega. Este cuadro muestra claramente la importancia de los registros principales en materia de transporte de pasajeros. No obstante los segundos registros muestran una tendencia al alza.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

2.3. Penetración de los pabellones extranjeros

Por regla general, la liberalización del cabotaje no ha causado una gran penetración de los mercados nacionales por pabellones del EEE. En efecto, estos han resistido mejorando su competitividad, ya que la liberalización ha ido acompañada de una reducción del coste de los registros nacionales y de una modernización de sus flotas. En la actualidad, los mercados de los Estados miembros afectados por la liberalización iniciada el 1 de enero de 1999 siguen estando ampliamente dominados por las flotas nacionales: el 98% del tráfico en Grecia [4], cerca del 90% del tráfico en Italia, en Portugal [5] y en España. De entre los cinco Estados miembros afectados, el mercado más abierto a los no nacionales es el francés donde el 25% de los buques navegan bajo pabellón del EEE y el 7% bajo pabellón distinto del de los países del EEE. En los demás países, la situación varía ampliamente entre Finlandia (el 90% de los buques arbolan el pabellón nacional) e Irlanda (el 5% solamente). Los países en los que hay más buques con bandera de países distintos de los del EEE son el Reino unido, Irlanda y Alemania.

[4] Esta cifra muy elevada se explica por la liberalización incompleta del cabotaje, por la situación geográfica periférica de Grecia y por la competitivdad de su flota.

[5] Muchas empresas extranjeras han optado por registrar sus buques bajo el pabellón MAR, que es muy competitivo.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

En lo que se refiere a los países de la AELC, la penetración de los buques extranjeros sigue siendo limitada.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente : PWC

3. Costes de tripulación

Los costes de la tripulación varían en función de la composición de las tripulaciones (número de marinos a bordo, formación, nacionalidad) y de las cargas fiscales y sociales impuestas por las autoridades nacionales.

En Finlandia (el más caro de los registros), los costes de tripulación de los buques de la marina mercante son cerca de tres veces más elevados que en Portugal. El registro secundario portugués MAR es el más barato de Europa.

En cuanto a los buques de pasaje, las desviaciones son menos importantes.

En los anexos 6 y 7 figuran los costes detallados de cada uno de los registros comunitarios.

4. Conclusión

4.1. Impacto de la liberalización del cabotaje

La liberalización de los últimos servicios de cabotaje que permanecían protegidos (a excepción de los dos segmentos anteriormente citados del mercado griego) se tradujo en la presencia de operadores comunitarios en mercados hasta entonces reservados a los nacionales. El porcentaje de no nacionales en los mercados de los países afectados por la liberalización iniciada el 1 de enero de 1999 sigue no obstante siendo limitada. A este respecto, las disposiciones sobre tripulación y servicio público del reglamento tuvieron ciertamente un efecto moderador.

Por otra parte, la liberalización tuvo efectos positivos en la modernización de las flotas nacionales de los países afectados que se vieron en la necesidad de hacer frente al riesgo de una mayor competencia.

Puesto que la liberalización se encuentra actualmente prácticamente concluida y que el mercado parece estabilizado, se plantea la cuestión del contenido de los futuros informes sobre la aplicación de Reglamento de cabotaje.

4.2. Consulta sobre el contenido de los próximos informes de aplicación del Reglamento de cabotaje

El impacto de la liberalización del cabotaje en Grecia el 1 de noviembre de 2002 no se conocerá antes de 2004. Por tanto, no podrá analizarse hasta el próximo informe bianual correspondiente a los años 2003 y 2004.

Es por esta razón que se plantea la cuestión del contenido del informe correspondiente a los años 2001 y 2002, así como del informe posterior de los años 2003 y 2004. ¿Esos informes deberán limitarse a presentar las estadísticas comunitarias disponibles sobre el cabotaje - que son cada vez menos - o renunciar a este tipo de planteamiento cuantitativo y orientar su análisis a una estrategia más cualitativa de los problemas detectados en la aplicación del Reglamento y las soluciones encontradas- Por ejemplo, podría igualmente considerarse una periodicidad menor para los informes, que podría ser trienal o cuadrienal.

En caso de que se mantenga el planteamiento cuantitativo, y de que la Comisión lo considere interesante, deberá reexaminarse la forma de elaborar el informe sobre el cabotaje. Los Estados miembros deberán recopilar los datos estadísticos de base del mercado y comunicarlos a la Comisión, quien se encargará de su divulgación.

Para aclarar el debate, la Comisión desearía saber qué tipo de datos estadísticos continúan recopilándose a nivel nacional y en que medida la difusión de los mismos a todos los Estados miembros es de utilidad. La Comisión invita asimismo a los Estados miembros a comunicarle sus observaciones sobre el contenido de los informes sobre cabotaje que deberán redactarse en los próximos años.

Para que la Comisión pueda tenerlas en cuenta antes de iniciar los trabajos preparatorios para el informe bianual de 2001 - 2002, estas observaciones deberán serle entregadas antes del 31 de mayo de 2002 a la dirección siguiente:

Comisión Europea Dirección General de Energía y Transportes Dirección de Transportes marítimos Despacho DM 28 3/50 B-1049 Bruselas

Por último, con ocasión de la publicación del presente informe, la Comisión desea anunciar su intención de adoptar, a finales del año 2002, una comunicación sobre la interpretación del Reglamento de cabotaje que se referirá, en particular, a la cuestión de servicio público, incluidos los aspectos relacionados con los enlaces continentales y con las islas de pequeño tamaño.

ANEXO 1 - Normas sobre la tripulación adoptadas en aplicación del artículo 3 del Reglamento de cabotaje

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ANEXO 2 - Obligaciones de servicio público en los Estados miembros

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ANEXO 3 - Panorámica de las disposiciones sobre cabotaje de los países de la UE y de la AELC

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>SITIO PARA UN CUADRO>

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ANEXO 4 - Tipos de mercancías transportadas en los Estados miembros

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: PWC

ANEXO 5 - Volumen transportado en 1999 por tipo de mercancía distinguiendo el cabotaje continental del insular (en millones de toneladas)

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO 6 - Comparación de los costes de tripulación en los buques mercantes

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: PWC

ANEXO 7 - Comparación de los costes de tripulación en los buques de pasaje

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: PWC