[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 31.1.2007

COM(2007) 32 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Ampliación de los principales ejes de transporte transeuropeos a los países vecinos Orientaciones sobre el transporte en Europa y las regiones vecinas

{SEC(2007) 98}{SEC(2007) 99}

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Ampliación de los principales ejes de transporte transeuropeos a los países vecinos Orientaciones sobre el transporte en Europa y las regiones vecinas

(Texto pertinente a efectos del EEE) |

Índice

1. Introducción y contexto político 3

1.1. La UE y las regiones vecinas 3

1.2. Contexto del transporte 4

1.2.1. Redes transeuropeas de transporte en la Unión Europea 4

1.2.2. Áreas y corredores paneuropeos 4

1.2.3. Fomento de la red a escala regional 5

2. ORIENTACIONES SOBRE EL TRANSPORTE EN EUROPA Y LAS REGIONES VECINAS 7

2.1. Cinco ejes para conectar la UE con sus vecinos 7

2.1.1. Integración de las áreas y corredores paneuropeos 8

2.1.2. Cooperación con otras organizaciones 9

2.2. Proyectos de infraestructura 9

2.3. Medidas horizontales en pro de la interoperabilidad 9

2.3.1. Cooperación de la UE al efecto de aplicar las medidas horizontales 10

3. Aplicación de las orientaciones políticas 10

3.1. Estructura multilateral con vistas a la coordinación y la supervisión 10

3.2. Financiación de las medidas 11

3.3. Marco institucional 12

3.4. Planteamiento gradual 13

INTRODUCCIÓN Y CONTEXTO POLÍTICO

Un objetivo importante de la política exterior de la Unión Europea (UE) es facilitar la generalización a los países vecinos de las políticas de la Unión, como, por ejemplo, los principios y las normas del mercado interior, tal como se indica con claridad en la Comunicación adoptada hace poco[1] sobre el refuerzo de la Política Europea de Vecindad. En el sector del transporte, se persigue que la legislación, las normas y las especificaciones técnicas de nuestros principales socios comerciales sean compatibles con las de la UE y contribuyan así a la realización de la agenda de Lisboa, fomentando el comercio y el crecimiento sostenible, sin olvidar la cohesión social.

La presente Comunicación resume las primeras etapas de una política global con miras a una integración más estrecha del sistema de transportes de la UE con los países vecinos. La política se centra en la infraestructura más importante utilizada por el transporte internacional y en la legislación pertinente que afecta al uso de esas rutas por todos los modos de transporte; pasado un tiempo, este planteamiento puede traducirse en la formulación de normas y reglamentos comunes sobre el sector del transporte en su conjunto y en la creación consiguiente de un verdadero mercado del transporte en el que participen la UE y sus vecinos.

La UE y las regiones vecinas

Tras la histórica adhesión de diez países de la Europa central y oriental y el Mediterráneo en 2004, Rumanía y Bulgaria se adhirieron a la Unión Europea a principios de 2007. Croacia y Turquía son países candidatos con los cuales ya han empezado las negociaciones de adhesión. La Antigua República Yugoslava de Macedonia es también un país candidato y Albania, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Serbia, incluido Kosovo[2], son países candidatos potenciales.

La Política Europea de Vecindad (PEV) se formuló con el objeto de prevenir la aparición de nuevas líneas de división entre la UE y sus vecinos: su meta es promover la paz, la estabilidad, la seguridad, el crecimiento, el desarrollo y la prosperidad en los países vecinos, así como la modernización de la economía y la sociedad. La PEV se dirigía originalmente a los vecinos inmediatos. Mientras tanto se han celebrado acuerdos con Israel, Jordania, Líbano, Moldavia, Marruecos, la Autoridad Palestina, Túnez, Ucrania, Armenia, Azerbaiyán y Georgia, y el acuerdo con Egipto se celebrará próximamente. La UE y Rusia aprobaron hojas de ruta para reforzar su cooperación mediante el establecimiento de cuatro «espacios comunes» en la cumbre de mayo de 2005.

Estas iniciativas han establecido un marco innovador, global y orientado hacia el futuro mediante el cual la UE pretende difundir los principios del «mercado único», y promover las reformas económicas y políticas, el desarrollo y la modernización en beneficio mutuo. Según señala la reciente comunicación sobre el refuerzo de la Política Europea de Vecindad, existen varios temas transversales, como el transporte, en que la UE y sus vecinos tienen intereses y preocupaciones comunes y que podrían abordarse con provecho de forma multilateral. Para sacar el máximo beneficio de unas relaciones más estrechas con la UE y de la perspectiva de un mejor acceso a su mercado, los sistemas de transporte de los países vecinos deben poder soportar flujos cada vez mayores de transporte. Los marcos del proceso de adhesión y de la PEV manifiestan claramente que la política de redes transeuropeas debe incluir estrategias para alcanzar ese objetivo.

Contexto de l transporte

Redes transeuropeas de transporte en la Unión Europea

La política de la red transeuropea de transporte (RTE), revisada en 2004[3], concentra las inversiones en treinta ejes y proyectos transnacionales prioritarios. La política concede suma importancia a la integración de las redes de los nuevos Estados miembros. Tal como señaló el Consejo Europeo de diciembre de 2003, los ejes transeuropeos reforzarán la competitividad y cohesión de la Unión ampliada al conectar mejor el mercado interior. En cambio, la política de RTE no aborda las conexiones de transporte entre la UE y los países vecinos u otros socios comerciales. Estos vínculos se han desarrollado a través de las áreas y corredores paneuropeos desde principios de los años noventa.

Áreas y corredores paneuropeos

Las áreas y corredores paneuropeos (ACPE) se crearon durante dos conferencias ministeriales celebras en Creta (1994) y Helsinki (1997) con el objeto de conectar a la UE de los 15 con los países vecinos de entonces. Tras las ampliaciones de 2004 y 2007, los corredores están situados ahora en su mayoría en la UE y forman parte por tanto de la red RTE.

La cooperación en los ACPE se rige mediante memorandos de acuerdo no vinculantes, que también establecen una presidencia y una secretaría para casi todos ellos. Como la financiación de las secretarías incumbe a un solo país del corredor, ha sido desigual, dependiendo en gran medida de las circunstancias concretas del ACPE. En especial, se han reconocido las deficiencias siguientes:

- La planificación y la priorización de inversiones se hace en la mayoría de los casos de forma fragmentaria, según una lógica nacional que descuida las necesidades de los movimientos internacionales a lo largo del eje en su conjunto.

- Se presta atención sobre todo a la infraestructura, descuidándose la eliminación de los cuellos de botella no relacionados con la infraestructura, que son a menudo la principal causa de los retrasos, sobre todo en los pasos fronterizos.

- No existen metodologías acordadas en común que cumplan las normas sobre buenas prácticas internacionales para evaluar las repercusiones medioambientales, económicas y sociales de los planes y proyectos.

Fomento de la red a escala regional

La determinación de redes básicas en algunas de las regiones vecinas ha contribuido en alguna medida a paliar las deficiencias de las áreas y corredores paneuropeos Estas iniciativas, apoyadas en virtud del marco de la adhesión y de los planes de acción bilaterales de la Política Europea de Vecindad, tienen por objeto mejorar la aplicación de políticas y la infraestructura de los sistemas de transporte regionales:

- En 2004, los países de los Balcanes occidentales [4] y la Comisión Europea firmaron un memorando de acuerdo al efecto de crear una red básica. Se estableció un comité de dirección para aplicar el memorando, asistido por una secretaría y por el Observatorio del Transporte de la Europa Sudoriental (SEETO). SEETO funciona desde junio de 2005 y tiene por objeto establecer sistemas de información y formular un plan plurianual de cinco años y procedimientos para mejorar la red básica. Además, los donantes internacionales, liderados por el Banco Mundial y la UE, han creado un grupo de dirección de la infraestructura para coordinar las actividades de los donantes.

- En la región mediterránea , la cooperación en el sector del transporte se puso en marcha en 1995 con motivo del Proceso de Barcelona, que fijó el objetivo de crear una zona de libre comercio en la región mediterránea para 2010. En 1998 se creó un Foro Euromediterráneo del Transporte para coordinar unos planteamientos comunes y elaborar un sistema de transporte regional integrado. La primera conferencia ministerial euromediterránea de transportes, celebrada en 2005, definió las prioridades principales de desarrollo del sector del transporte y solicitó que el Foro adoptara un plan de acción de transportes regional para los próximos cinco años.

- Turquía está definiendo una red básica y una lista de proyectos prioritarios de infraestructura como parte de las negociaciones de adhesión. Turquía participa tanto en los corredores paneuropeos como en el corredor TRACECA.

- El corredor TRACECA, desarrollado desde 1993, conecta Europa con Turquía y luego con Armenia, Azerbaiyán y Georgia en el Cáucaso meridional hasta Asia central. La cooperación se rige mediante un acuerdo multilateral básico firmado por los países interesados[5], que crean una Comisión Intergubernamental y una Secretaría permanente. La Secretaría supervisa la aplicación de las decisiones de la Comisión y presenta las propuestas oportunas para garantizar el cumplimiento del acuerdo multilateral.

- En el caso de Bielorrusia, Moldavia y Ucrania , los corredores paneuropeos siguen siendo la red de referencia.

- En lo que respecta a Rusia , la cooperación en materia de transportes forma parte del diálogo UE-Rusia iniciado en 2005. Se han creado cinco grupos de expertos, dedicados a las estrategias de transporte, la infraestructura y la asociación entre el sector público y el privado; la seguridad del transporte; el transporte aéreo; el transporte fluvial, marítimo y marítimo-fluvial, y el transporte por carretera y ferroviario.

- La cooperación con los países del Mar Caspio y el Mar Negro sucede a la conferencia ministerial sobre transporte de la UE, el Mar Negro y la Cuenca del Caspio, celebrada en 2004 en Bakú, y reúne a los países TRACECA, Rusia y Bielorrusia. Como parte de este «proceso de Bakú», se han creado cuatro grupos de expertos en transporte, dedicados respectivamente a la aviación, la seguridad, el transporte por carretera y ferrocarril y la infraestructura. Se trata de consolidar la cooperación entre la UE y los Estados socios y, lo que es aún más importante, entre los países de la región.

La Comisión cree que estas iniciativas son cruciales para el desarrollo sostenible y la integración regional. En especial, el proceso de integración de los países vecinos en los mercados y la sociedad de la UE requiere una infraestructura compatible e interconectada y normativas parecidas. También es preciso concentrar los esfuerzos en un número limitado de conexiones transnacionales fundamentales para velar por que los recursos, inevitablemente escasos, supongan un estímulo apreciable del comercio y el crecimiento económico tanto en la UE como en los países vecinos. Más adelante se presenta un esquema de esta política (punto 2).

1.3. Proceso de formulación de políticas

Para aplicar la idea de Política Europea de Vecindad en el ámbito de los transportes y estudiar cómo conectar mejor a la UE con sus vecinos, la Comisión Europea creó en 2004[6] un grupo de alto nivel sobre la prolongación a las regiones y países vecinos de los principales ejes de transporte transeuropeos [7], presidido por la anterior Vicepresidenta de la Comisión, Loyola de Palacio. El informe del grupo se presentó a la Comisión en diciembre de 2005. Se organizó un proceso público de consulta coincidiendo con las labores del grupo para integrar las opiniones y preocupaciones de los interesados. Si bien la mayoría de éstos acogió con satisfacción las recomendaciones del grupo, se manifestó interés por la inclusión de las dimensiones ambiental y social[8].

ORIENTACIONES SOBRE EL TRANSPORTE EN EUROPA Y LAS REGIONES VECINAS

Tras examinar las propuestas del grupo de alto nivel y las reacciones recabadas gracias a la consulta pública, la Comisión considera que el trabajo del grupo constituye una buena base para la cooperación entre la UE y los países vecinos, por lo que recomienda al Consejo y al Parlamento Europeo que tomen nota de su informe y acepten la propuesta de revisar el concepto de áreas y corredores paneuropeos (ACPE) como sigue:

- Ampliar la cobertura geográfica del concepto de ACPE teniendo plenamente en cuenta la política revisada sobre la red transeuropea y los objetivos del marco de la adhesión y la Política Europea de Vecindad.

- Ampliar las normas y los principios pertinentes sobre el mercado interior a los países vecinos, teniendo en cuenta la sostenibilidad y haciendo hincapié en la importancia de las medidas no relacionadas con la infraestructura para facilitar los flujos comerciales y de transporte a lo largo de los ejes principales.

- Consolidar los marcos de coordinación y supervisión para velar por el pleno compromiso de los países interesados y aunar recursos en pro del desarrollo sostenible de la infraestructura y la proyección de las políticas de la Unión, incluida la dimensión social.

Cinco ejes para conectar la UE con sus vecinos

La Comisión considera que hay que actualizar el alcance del concepto de áreas y corredores paneuropeos para reflejar el nuevo contexto geopolítico tras la ampliación de la UE y conectar mejor los ejes principales de las redes transeuropeas con los de los países vecinos. Así pues, propone que se adopten los cinco ejes transnacionales siguientes, que coinciden con los propuestos por el grupo de alto nivel (para la alineación, véase el anexo 1):

- Autopistas de los mares : Enlazar las zonas del Mar Báltico, el Mar de Barents, el Océano Atlántico (incluidas las regiones ultraperiféricas[9]), el Mar Mediterráneo, el Mar Negro y el Mar Caspio, así como los países ribereños, con una prolongación a través del Canal de Suez al Mar Rojo.

- Eje septentrional : Conectar la UE septentrional con Noruega al norte y con Bielorrusia y Rusia al este. También se prevé una conexión a la región de Barents entre Noruega y Rusia a través de Suecia y Finlandia.

- Eje central : Enlazar el centro de la UE con Ucrania y el Mar Negro y, a través de una vía navegable, el Mar Caspio. También se incluyen una conexión directa de Ucrania con el ferrocarril transiberiano y un enlace de las vías navegables del Don y el Volga con el Mar Báltico.

- Eje sudoriental : Enlazar la UE con los Balcanes y Turquía, y luego con el Cáucaso meridional y el Mar Caspio, así como con Oriente Próximo hasta Egipto y el Mar Rojo.

- Eje sudoccidental : Conectar la UE sudoccidental con Suiza y Marruecos, incluido el enlace transmagrebí entre Marruecos, Argelia y Túnez y su prolongación a Egipto.

Según el análisis efectuado por el grupo de alto nivel, estos cinco ejes contribuyen en mayor grado al fomento de los intercambios, el comercio internacional y el tráfico. También incluyen algunos ramales en regiones donde los volúmenes de tráfico son relativamente bajos debido a los problemas políticos actuales, con lo que se pretende consolidar la cooperación y la integración regionales a más largo plazo. A este respecto, la Comisión subraya que unas fronteras abiertas y seguras entre la UE y los países vecinos y entre los países vecinos mismos revisten una importancia fundamental para estimular el comercio y reforzar la cooperación regional.

La Comisión propone estudiar en esta fase únicamente las conexiones que unen la UE con los países vecinos y no las de los países vecinos con terceros países (no obstante, véase el punto 2.1.2). También señala que estos cinco ejes no modifican las prioridades fijadas de las redes transeuropeas de transporte en la UE (véase el punto 1.2.1).

Integración de l as áreas y corredores paneuropeos

De acuerdo con las opiniones de los presidentes de los corredores paneuropeos, la Comisión propone la integración plena de los ACPE en las nuevas estructuras y aprovechar su experiencia. Mientras que la mayoría de los corredores paneuropeos I, IV, V, VI y VII están situados ahora en el territorio de la UE y forman parte por tanto de un proyecto prioritario de las redes transeuropeas de transporte, los cinco ejes propuestos cubren los corredores restantes como sigue:

- Las cuatro áreas paneuropeas (los mares de Barents, Negro, Jónico y Mediterráneo) se incorporan a las autopistas del mar en lo que respecta a las conexiones marítimas.

- El eje septentrional incorpora el ACPE II y la parte septentrional del ACPE IX. También incluye una conexión por tierra con el área paneuropea de Barents que une Noruega con Rusia a través de Suecia y Finlandia.

- El eje central incluye el ACPE III y un ramal de los ACPE V y IX.

- El eje sudoriental combina y amplía los ACPE IV y X, incorpora los ACPE VII y VIII y un ramal del ACPE V. El eje se prolonga hasta el Oriente Próximo y coincide con TRACECA en Turquía, Armenia, Azerbaiyán y Georgia.

- El eje sudoccidental incluye una conexión por tierra en el área paneuropea del Mediterráneo.

Cooperación con otras organizaciones

La Comisión considera esencial que la creación de los cinco ejes se coordine estrechamente con las organizaciones que crean corredores de transporte internacionales en otras regiones, tales como el corredor TRACECA en Asia central, las redes transafricanas[10] y las redes que unen Europa y Asia, fomentadas por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, la Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico y la Conferencia Europea de Ministros de Transportes.

Proyectos de infraestructura

El grupo de alto nivel presentó varios proyectos de infraestructura, que clasificó en dos categorías según su madurez. La consulta pública expresó la preocupación por la posibilidad de que la creación futura de parte de los ejes transnacionales tuviese efectos negativos en el medio ambiente circundante, sobre todo en la biodiversidad, por lo que la Comisión propone que se consideren orientativas las listas de proyectos y hace hincapié en la importancia de elaborar planes directores para los ejes. Estos planes deberían estar sujetos a evaluaciones estratégicas de su impacto económico, ambiental y social conforme a las buenas prácticas internacionales y, en su caso, a la legislación de la UE[11].

Medidas horizontales en pro de la interoperabilidad

La Comisión propone aprobar las medidas horizontales propuestas por el grupo de alto nivel como base para la cooperación con vistas a aumentar la rapidez y la eficacia del transporte a lo largo de los ejes. Estas medidas tienen por objeto una aproximación gradual de la legislación y las políticas de los países vecinos al acervo comunitario pertinente. Se refieren a todos los modos de transporte y tratan de los siguientes aspectos, entre otros:

- Garantizar la interoperabilidad técnica, jurídica y administrativa con los sistemas en la UE en lo que respecta, por ejemplo, a las redes ferroviarias, los sistemas de señalización o los regímenes de cobro por el uso de infraestructuras.

- Agilizar los procedimientos de cruce de fronteras aplicando sin demora los convenios internacionales pertinentes, ya adoptados en la UE, introduciendo oficinas únicas mediante el uso conjunto de instalaciones, la simplificación y la armonización de la documentación comercial y relacionada con el transporte de conformidad con las prácticas de la UE.

- Aplicar nuevas tecnologías tales como los sistemas de gestión e información de tráfico en todos los modos de transporte (especialmente ERMTS[12] y SESAR[13]), incluida la radionavegación por satélite (GALILEO), que sean eficaces y compatibles con las utilizadas en el territorio de la UE.

- Medidas para mejorar la seguridad y las condiciones laborales en todos los modos de transporte, por ejemplo mediante la armonización de normas y procedimientos con el nivel más alto de realización.

- Aplicación de los convenios internacionales, evaluación del impacto social y ambiental, procedimientos de contratación pública, etc. de conformidad con las normas de la UE, las reglas de financiación de los donantes y las buenas prácticas internacionales.

Cooperación de la UE al efecto de aplicar las medidas horizontales

Los planes de acción dentro de los marcos de cooperación de la UE son instrumentos fundamentales de aplicación de las medidas horizontales. Estos planes de acción se acuerdan conjuntamente con los países socios con los objetivos siguientes (véase también el punto 1.2.3):

- Para los países candidatos y potenciales candidatos, el objetivo es el ajuste gradual al acervo comunitario en todos los sectores.

- En lo que respecta a los países de la PEV, los planes de acción y los documentos de estrategia bilaterales definen las prioridades en ámbitos muy variados, incluidos los transportes y las aduanas, así como en ámbitos transversales como el medio ambiente y las cuestiones sociales.

- La cooperación multilateral, en especial en el contexto de la aplicación de la estrategia TRACECA hasta 2015 y del proceso de Bakú, así como los proyectos de un plan de acción regional mediterráneo de transportes complementan los planes de acción bilaterales.

- La cooperación transfronteriza entre las regiones colindantes de la UE y los países vecinos desempeñará un papel cada vez mayor, incluidas las medidas dirigidas a mejorar el transporte y a aumentar la cooperación jurídica y administrativa.

Mientras que los marcos de cooperación de la UE abordan ya la mayoría de las medidas horizontales, la Comisión cree que hay que considerarlos en relación con la creación de infraestructuras a lo largo de los principales ejes transnacionales a fin de garantizar que se tratan los principales cuellos de botella de forma sincronizada y oportuna y que los distintos procedimientos y normas son compatibles en todo el eje utilizado por el transporte internacional hacia la Unión y desde ésta.

Aplicación de las ORIENTACIONES POLÍTICAS

Estructura multilateral con vistas a la coordinación y la supervisión

Los desafíos crecientes a los que se enfrenta la UE hacen más importante mejorar la eficacia y la coherencia de sus medidas de política exterior, así como la planificación estratégica, la coherencia entre sus diversos instrumentos políticos exteriores y la cooperación entre las instituciones comunitarias, los Estados miembros, los países vecinos y otras partes interesadas. Esta cooperación debe:

- reunir los países en un marco multilateral, facilitando al tiempo una cooperación regional eficaz;

- promover la interoperabilidad de las redes entre la UE y los países vecinos y fomentar la aproximación de las legislaciones y políticas de esos países vecinos a las normas de la UE con vistas a asegurar un desarrollo económico y social ininterrumpido y la sostenibilidad ambiental;

- abordar las necesidades de creación de proyectos de infraestructura de interés común y atraer y orientar las inversiones hacia esos proyectos;

- controlar la supresión de los cuellos de botella no relacionados con la infraestructura y la aplicación de medidas horizontales a lo largo de los ejes;

- asegurar y fomentar el desarrollo sostenible gracias a la consideración de las repercusiones económicas, ambientales y sociales de los planes y proyectos de infraestructura y de las medidas horizontales.

Financiación de las medidas

La aplicación de este ambicioso plan exige reunir todas las fuentes pertinentes de financiación, tanto públicas como privadas, nacional e internacionalmente. Aun si los presupuestos públicos seguirán siendo importantes, el papel de las instituciones financieras internacionales (IFI), tales como el Banco Europeo de Inversiones (BEI), el Banco europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) y el Banco Mundial, es crucial en la financiación del desarrollo equilibrado de los principales ejes transnacionales y del sistema de transporte global.

La Comisión recomienda que se aproveche la fructífera cooperación con las IFI en el Comité de Dirección de Infraestructura de los Balcanes (véase el punto 1.2.3) y que se aplique la idea en otras regiones. Los Estados miembros de la UE y otros donantes deberían sumarse a esta cooperación cuando convenga.

A partir de 2007, el Instrumento Europeo de Vecindad y Asociación (IEVA) facilitará ayuda financiera a los países vecinos, incluido apoyo a las instituciones financieras que concedan préstamos en los sectores prioritarios mediante un «mecanismo de inversión de vecindad» y el apoyo a la aplicación de las medidas horizontales. Además, la ayuda comunitaria podría contribuir a la preparación de los países para las inversiones mediante la subvención de estudios sobre la definición de los planes directores, la viabilidad de los proyectos y las asociaciones entre el sector público y el privado.

Además, la propuesta de la Comisión de nuevos mandatos de préstamo exterior del BEI para el período comprendido entre 2007 y 2013 prevé un aumento considerable de los límites máximos de los préstamos a los países vecinos. Se ha firmado un memorando de acuerdo específico entre la Comisión, el BEI y el BERD para facilitar la cooperación Europa oriental y el Cáucaso meridional, en Rusia y en Asia central.

El instrumento de preadhesión (IPA) proporcionará ayuda financiera a los países candidatos y a los países candidatos potenciales (véase el punto 1.1). El alcance del apoyo depende de la situación del país. Los países candidatos podrán recibir todos los tipos de ayuda de preadhesión, incluso la encaminada a facilitar el cumplimiento de los criterios de adhesión y la preparación para la política de cohesión, incluidas las inversiones en infraestructura, mientras que los candidatos potenciales se beneficiarán de una gama de medidas más limitada.

Marco institucional

Tras el análisis presentado en los puntos anteriores y el fuerte apoyo recibido de las diversas partes interesadas durante la consulta pública, la Comisión considera esencial un marco de coordinación vinculante sólido, que garantizaría un compromiso decidido y el sentido de apartenencia conjunta de los países interesados a la hora de aplicar las medidas necesarias de forma oportuna y sincronizada a lo largo de los ejes.

Un posible marco de coordinación podría prever el establecimiento de un ordenamiento institucional eficaz atendiendo a los costes con el fin de apoyar la aplicación y supervisión de los ejes, lo que podría suponer la creación de una estructura de tres niveles consistente en:

- Comités de dirección regionales encargados de supervisar la ejecución de los ejes y medidas que se acuerden a nivel técnico. Los comités de dirección regionales también podrían organizar conferencias de los donantes por ejes y facilitar la participación de los interlocutores sociales y de otras partes interesadas cuando convenga. Todos los comités de dirección regionales deberían reunirse de forma periódica, por ejemplo cada año, para velar por la aplicación coherente de las medidas acordadas y ponerse de acuerdo sobre métodos comunes de evaluación y supervisión estratégicas y de proyectos.

- Reuniones ministeriales para adoptar decisiones estratégicas sobre el marco de coordinación y los ejes transnacionales, los proyectos de infraestructura y las medidas horizontales y su formulación futura basándose en la recomendación conjunta de los comités de dirección regionales.

- Una Secretaría encargada de prestar apoyo administrativo y técnico. Debería garantizarse su financiación viable, suficiente y a largo plazo mediante la contribución de los países interesados por los ejes para consolidar su compromiso y sentido de apartenencia.

Para garantizar la rentabilidad y prevenir la duplicación innecesaria del trabajo, los comités de dirección y las secretarías regionales deberían asumir las funciones mencionadas, de existir (véase el punto 1.2.3).

Planteamiento gradual

Para agilizar el proceso general y velar por que el formato y contenido de la estructura de cooperación satisfaga las necesidades y expectativas de las partes interesadas, la Comisión adoptará un planteamiento en dos fases para ejecutar la política:

1. En la primera, se pondrían en marcha negociaciones exploratorias con todos los países vecinos con el objeto de valorar el interés y compromiso de los países a la hora de consolidar los marcos multilaterales de coordinación, cuando existen, o de crearlos, cuando no existan en la actualidad. En esta fase se buscarían también las eventuales soluciones provisionales para facilitar la construcción ininterrumpida de los ejes.

2. En una segunda fase, partiendo del resultado de las negociaciones exploratorias, la Comisión formularía recomendaciones y/o propuestas concretas de aplicación del marco político y de coordinación.

Anexo 1 - Alineación de los cinco ejes transnacionales

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[1] COM(2006) 726 de 4 de diciembre de 2006.

[2] De conformidad con la Resolución 1 244 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de 10 de junio de 1999.

[3] Decisión 884/2004/CE

[4] Albania, Bosnia y Hercegovina, Croacia, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Montenegro, Serbia y Kosovo (con arreglo a la Resolución 1244 del Consejo de Seguridad de la ONU).

[5] A saber: Afganistán, Armenia, Azerbaiyán, Bulgaria, Georgia, Kazajstán, la República Kirguisa, Moldavia, Rumanía, Tayikistán, Turquía, Ucrania y Uzbekistán. Pakistán e Irán han solicitado convertirse en miembros de TRACECA.

[6] Decisión C(2004) 3618 de la Comisión, de 29 de septiembre de 2004.

[7] Véase http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[8] Las contribuciones escritas y orales a ambas consultas pueden descargarse del sitio http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/index_en.htm

[9] Islas Canarias, Azores y Madera.

[10] Estos proyectos forman parte del marco de la Unión Africana y la Asociación UE-África en materia de infraestructuras.

[11] Para conseguir orientaciones prácticas sobre la aplicación de la valoración socioeconómica y sobre la evaluación ambiental estratégica, véanse los proyectos del Sexto Programa Marco de 6Investigación HEATCO en http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/ y FARO en http://www.transport-sea.net/results.phtml

[12] El ERMTS es el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario.

[13] SESAR es el programa europeo de modernización de la infraestructura de control del tráfico aéreo.