En términos generales, el estudio ofreció una evaluación coste-beneficio positiva de las disposiciones de la legislación de la UE relativas a la norma Euro 5 e indicó que la fase Euro 5 cuenta con una buena viabilidad técnica. Las conclusiones detalladas del estudio se han publicado en el informe «Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles» (Estudio de los efectos de la fase medioambiental Euro 5 para los vehículos de categoría L).

El estudio concluye que el procedimiento matemático descrito en el artículo 23, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE) n.º 168/2013, según el cual solo se somete a ensayo a los vehículos a los 100 km de uso, no refleja la degradación del sistema de control de emisiones de un vehículo durante su vida. Recomienda eliminar progresivamente este método en 2024 y sugiere el envejecimiento en banco como método más fiable y menos costoso que la acumulación de todo el kilometraje. El procedimiento de envejecimiento en banco ya está establecido y goza de buena aceptación como método eficaz para determinar la degradación del sistema de control de emisiones en otros vehículos de motor. Con algunos ajustes mínimos este proceso podría aplicarse para 2020.

Conforme a su evaluación del estudio y a las consultas con las partes interesadas específicas que llevó a cabo durante toda la duración del mismo, la Comisión extrae las siguientes conclusiones finales:

1.En términos generales, la evaluación indica que los límites de emisiones, las fechas, los requisitos y los procedimientos de ensayo que actualmente contempla la fase Euro 5, establecidos en el Reglamento (UE) n.º 168/2013, son tanto factibles como rentables.

2.Fecha de entrada en vigor de la fase Euro 5 para los cuatrimóviles (L6e-B), los ciclomotores de tres ruedas concebidos para el transporte de mercancías (L2e-U), motocicletas enduro (L3e-AxE) y motocicletas trial (L3e-AxT): los ingenieros no pueden realizar los ajustes necesarios en el sistema de control de emisiones de los motores con los que actualmente funcionan estos vehículos para 2020 de forma rentable. Una ampliación del plazo de dos años permitiría a los fabricantes abandonar los grupos motopropulsores de Euro 4 e introducir la fase Euro 5 de forma rentable para estas categoría de vehículos.

3.Requisitos del DAB II: es necesario modificar la ventana de detección del fallo de encendido y ampliar el plazo para la introducción de la supervisión del catalizador con el fin de garantizar una supervisión adecuada de los sistemas de control de emisiones.

4.Relación de rendimiento en uso introducida en la fase Euro 5: la relación de rendimiento en uso debe aplicarse de forma progresiva, con un período introductorio que permita que las autoridades de homologación de tipo y los fabricantes se familiaricen con esta nueva funcionalidad.

5.Procedimiento de durabilidad matemático de los requisitos de eficacia medioambiental establecidos en el artículo 23, apartado 3, letra c) del Reglamento (UE) n.º 168/2013: es necesario eliminar progresivamente este procedimiento. El procedimiento de durabilidad matemático no refleja adecuadamente el deterioro real de la eficacia medioambiental de un vehículo durante su vida. Según el enfoque matemático, solo se somete a ensayos a los vehículos nuevos durante los primeros 100 km de uso, lo cual no refleja el envejecimiento del dispositivo de control de emisiones durante la vida del vehículo. Por tanto, este método no garantiza la eficacia medioambiental durante toda la vida del vehículo.

6.Ciclos de conducción utilizados para los requisitos de durabilidad: no es necesario suprimir progresivamente el AMA después de 2020, ya que este aún resulta útil para los vehículos con un perfil de velocidad bajo o moderado, para los cuales aporta la misma precisión que el SRC-LeCV. Por tanto, la supresión progresiva solo se recomienda para las motocicletas de mayor tamaño.

7.Procedimiento de durabilidad de acumulación de kilometraje: es necesario introducir un procedimiento de envejecimiento en banco como alternativa a la acumulación de la mitad o todo el kilometraje, tal y como exige el artículo 23, apartado 3, letras a) y b) del Reglamento (UE) n.º 168/2013.

Según el artículo 23, apartados 5 y 6 del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y con arreglo a los resultados del estudio, la Comisión examinará la posibilidad de presentar propuestas adecuadas para modificar la legislación en materia de homologación en el futuro.