INFORME DE LA COMISION sobre la aplicación del Reglamento (CEE) N° 3118/93 por el que se aprueban las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (CABOTAJE) - 2º INFORME

INFORME DE LA COMISION

sobre la aplicación del Reglamento (CEE) N° 3118/93 por el que se aprueban las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (CABOTAJE)

2º INFORME

0. Introducción

0.1 El presente informe es la continuación del COM (1998) 47 final, de fecha 4 de febrero de 1998, que cubrió el uso de autorizaciones de cabotaje hasta finalizar 1995. Este 2º informe amplía el análisis hasta finalizar junio de 1998, cuando, de conformidad con el apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) N° 3118/93 del Consejo de 25 de octubre de 1993 [1], se suprimieron las restricciones cuantitativas al cabotaje (obsérvese que las restricciones cuantitativas al cabotaje dentro del Benelux se habían suprimido previamente en 1992).

[1] DO L 279 de 12.11.1993, pág. 1.

0.2. El ámbito geográfico del régimen de cabotaje continúa siendo el del Espacio Económico Europeo (EEE) y la abolición de restricciones cuantitativas se aplica al conjunto del EEE. Finalmente se recuerda que Austria, que no se incluyó en las disposiciones del EEE de julio de 1994, se unió al régimen de cabotaje en enero de 1997 en virtud del protocolo N° 9 al Tratado de Adhesión de Austria [2] a la Comunidad.

[2] DO C 241 de 29.8.1994, pág. 361.

0.3. El presente informe consta de cinco secciones. La primera sección trata de los datos suministrados conforme a los Reglamentos sobre cabotaje. La segunda sección está dedicada al análisis de los datos suministrados conforme a los Reglamentos sobre cabotaje entre julio de 1990 y junio de 1998. La tercera sección contiene comentarios preliminares sobre datos de cabotaje obtenidos de las encuestas por muestreo sobre transporte por carretera. La cuarta sección presenta algunas conclusiones, y la quinta sección resume las recomendaciones para la supervisión futura del cabotaje.

0.4. Este informe se elabora en cumplimiento del artículo 11 del Reglamento 3118/93, que requiere que la Comisión presente cada dos años un informe al Consejo sobre la aplicación de dicho Reglamento. A fin de que sea completo y comparable, el informe abarca desde la introducción del cabotaje (en virtud del Reglamento (CEE) N° 4058/89 del Consejo) [3] a principios de julio de 1990 hasta la abolición de las restricciones cuantitativas al finalizar junio de 1998. Como el informe previo, COM (1998) 47, éste cubre el área del EEE; también se enviará una copia para informar al Consejo del EEE.

[3] DO L 390 de 30.12.1989, pág. 1.

1. Datos suministrados conforme a los Reglamentos sobre cabotaje

Los Reglamentos 4058/89 y 3118/93 (hasta finalizar junio de 1998) establecían que las autorizaciones de cabotaje debían ir acompañadas de talonarios de informes. Estos talonarios aportan el 100% de los datos con se compilan las estadísticas sobre el uso de autorizaciones de cabotaje. La abolición de las autorizaciones supuso también la de los talonarios de informes correspondientes. Sin embargo, el Consejo indicó claramente en el párrafo 2 del apartado 3 del artículo 12 del Reglamento 3118/93 la necesidad de continuar el seguimiento de la evolución del cabotaje tras la abolición de las autorizaciones al finalizar junio de 1998, por lo que a partir de entonces era necesaria una nueva forma de recopilar datos. Afortunadamente esta necesidad surgió al mismo tiempo que se completaba el estudio de la "Directiva sobre la relación estadística de los transportes de mercancías por carretera" (Directiva 78/546/CEE del Consejo de 12 de junio de 1978 [4] modificada por la Directiva 89/462/CEE del Consejo de 18 de julio de 1989 [5]). Dicho estudio llevó a la adopción del Reglamento (CE) N° 1172/98 del Consejo de 25 de mayo de 1998 [6] por el que, a fin de incluir el cabotaje, se ampliaron, entre otras cosas, los tipos de viaje que debían cubrirse en las encuestas por muestreo. En la sección 3 se incluyen más detalles de los datos sobre cabotaje recogidos conforme a las "encuestas por muestreo sobre transporte por carretera".

[4] DO L 168 de 26.6.1978, pág. 29.

[5] DO L 226 de 3.8.1989, pág. 8.

[6] DO L 163 de 6.6.1998, pág. 1.

1.2. De acuerdo con los diversos instrumentos comunitarios, cada país notificador tiene que informar trimestralmente a la Comisión sobre las "toneladas" y las "toneladas-km" de los movimientos de cabotaje realizados por sus propios transportistas, aportando por separado datos sobre cada Estado miembro del EEE en el que pudieran realizarse operaciones de cabotaje.

1.3. Al igual que se hizo en el informe previo, COM (1998) 47, los datos trimestrales se han agregado para formar una base semestral y se ha restringido el análisis a "toneladas-km" (tkm). Además, para facilitar las comparaciones con los cuadros y matrices del informe previo, se ha mantenido el mismo orden de Estados, es decir, Alemania (D), Francia (F), Italia (I), Países Bajos (NL), Bélgica (B), Luxemburgo (L), Reino Unido (RU), Irlanda (IRL), Dinamarca (DK), Grecia (GR), España (E), Portugal (P), Islandia (IS), Noruega (N), Finlandia (FIN), Suecia (S), Liechtenstein (FL) y Austria (A).

1.4. En el informe anterior se distinguían 2 periodos: "1er periodo" (julio de 1990 a junio de 1994) y "2º periodo" (julio de 1994 a diciembre de 1995), cuando el régimen de cabotaje se amplió al EEE (excepto Austria). Para describir sucintamente los progresos registrados en un plazo determinado, en este informe se han añadido un "3er periodo" entre enero de 1996 y junio de 1998 y la "totalidad del periodo" entre julio de 1990 y junio de 1998.

1.5. Los datos suministrados por los países notificadores durante el 3er periodo son completos con las siguientes excepciones:

España: ningún dato suministrado;

Francia: 1ª mitad de 1998.

Para facilitar la interpretación de los resultados, se han calculado los datos no suministrados. En general, los valores calculados sobre los Países notificadores se presentan en los cuadros en cursiva salvo en el caso de las matrices grandes que figuran en los cuadros 7 y 8.

1.6. En el informe también se usan datos en tkm sobre el transporte nacional e internacional extraídos de las "encuestas por muestreo sobre transporte por carretera" y complementados mediante otras fuentes. Estos datos son necesarios para calcular:

(a) los "índices de penetración", donde el "cabotaje en un Estado" se expresa como % del "transporte nacional en el mismo Estado";

(b) los "coeficientes de actividad", donde el "cabotaje realizado por transportistas de un país notificador" se expresa como % del "transporte internacional realizado por los transportistas del mismo Estado" (sólo los transportistas con un permiso internacional están autorizados a realizar operaciones de cabotaje).

1.7. En contraste con el informe previo, este informe interpreta, sin embargo, que el transporte nacional (e internacional) cubre tanto a los transportistas por cuenta propia como a los transportistas por cuenta ajena, por dos razones: en primer lugar, el Reglamento (CE) N° 792/94 de la Comisión de 8 de abril de 1994 [7] amplió el régimen de cabotaje a los transportistas por cuenta propia; en segundo lugar, los últimos trabajos para presentar series cronológicas de datos más coherentes sobre el transporte nacional (e internacional) se han concentrado en los transportistas por cuenta propia y por cuenta ajena en lugar de separar los dos tipos.

[7] DO L 92 de 9.4.1994, pág. 13.

2. Análisis de los datos suministrados conforme a los Reglamentos de cabotaje entre julio de 1990 y junio de 1998

2.1. En el cuadro 5 puede verse que las operaciones de cabotaje notificadas mediante autorizaciones durante la totalidad del periodo (de julio de 1990 a junio de 1998) equivalieron a 10.500 millones de tkm. Por contra, el transporte nacional en los Estados donde el cabotaje estaba autorizado ascendió a 6,4 billones de tkm durante el mismo periodo; por tanto, el cabotaje sólo presentó, por término medio, un índice de penetración del 0,164% (ó 1/600) en el transporte nacional durante la totalidad del periodo (véanse los cuadros 5 y 6). El transporte internacional (de nuevo en tkm) durante la totalidad del periodo equivalió aproximadamente a un cuarto del transporte nacional; por tanto, el cabotaje correspondió, por término medio, al 0,66% (ó 1/150) de la actividad de los transportistas internacionales durante la totalidad del periodo.

2.2. Debido principalmente al rápido aumento del número de autorizaciones de cabotaje (de 15.298 entre julio de 1990 y junio de 1991 a 85.098 en 1997), el número de operaciones se multiplicó por 6 y pasó de 176 millones de tkm en la 2ª mitad de 1990 (352 millones de tkm por año) a 2.224 millones de tkm en 1997 (véase el cuadro 3).

2.3. Pese a otro aumento del 30% en el número de autorizaciones de cabotaje disponibles en la 1ª mitad de 1998 (respecto a cualquier semestre de 1997), en la 1ª mitad de 1998 se notificó una pequeña disminución en términos absolutos para pasar a 1.010 millones de tkm (2.020 millones de tkm por año). Esto se atribuye a un notable déficit de notificaciones en dicho semestre, debido probablemente al hecho de que los transportistas sabían que no tendrían que justificar ante sus autoridades su necesidad de autorizaciones en los siguientes trimestres (en los apartados 3.7 a 3.9 se hacen más observaciones acerca del déficit de notificaciones).

2.4. Dado que sólo el transporte nacional creció un 20% entre 1990 y 1998, el cuadro 6 muestra que el índice de penetración medio del cabotaje en los mercados nacionales se multiplicó por cinco y pasó del 0,05% en la 2ª mitad de 1990 al 0,25% en 1997. El claro descenso hasta el 0,22% en la 1ª mitad de 1998 se atribuye al déficit de notificaciones (véanse también los apartados 3.7 a 3.9). Del mismo modo, mientras que el cabotaje correspondió a alrededor del 0,2% de la actividad de los transportistas internacionales en la 2ª mitad de 1990, en 1997 ascendió a alrededor del 1%.

2.5. El uso medio de una autorización de cabotaje (de dos meses) se indica en el cuadro 4. Durante la totalidad del periodo (julio de 1990 a junio de 1998) fue de 30.800 tkm. El uso medio ascendió rápidamente de 23.000 tkm (2ª mitad de 1990) hasta 47.500 tkm (1993), pero después disminuyó constantemente hasta 26.100 tkm (1997) para acentuar su descenso posteriormente hasta 18.200 tkm (1ª mitad de 1998). El descenso en el uso medio vuelve a ser atribuible parcialmente al déficit de notificaciones (véanse de nuevo los apartados 3.7 a 3.9).

2.6. Los transportistas más activos en el mercado del cabotaje han sido los de los países del Benelux. El cuadro 3 muestra que a ellos corresponde el 58,7% de todo el cabotaje (de hecho los transportistas holandeses hicieron por sí solos el 31,2%) pese a que al conjunto del Benelux le correspondió únicamente el 22,5% de las autorizaciones de cabotaje (véase el cuadro 2). Por tanto, el cuadro 4 muestra que, durante la totalidad del periodo, los transportistas de cada país del Benelux hicieron un uso medio de entre 70.200 y 86.900 tkm por autorización, lo que contrasta fuertemente con las 16.400 tkm por autorización de los transportistas de países no pertenecientes al Benelux.

2.7. Otros transportistas especialmente activos en el mercado del cabotaje fueron los de Suecia (5,0% de todas las tkm de cabotaje, con el 3,7% de todas las autorizaciones de cabotaje, y un uso medio de 42.000 tkm), Francia (12,7%, 10,6% y 36.700 tkm respectivamente) y Dinamarca (6,7%, 7,6% y 27.300 tkm).

2.8. Los transportistas alemanes, italianos y del Reino Unido no fueron muy activos en los mercados de cabotaje con sólo el 5,3%, 3,1% y 3,0% del mercado respectivamente; ello pese a que estos países contaban con un número relativamente alto de autorizaciones (12,8%, 10,6% y 6,7% respectivamente). Así pues, su uso medio por autorización fue sólo de 12.600, 9.100 y 14.000 tkm respectivamente.

2.9 A los transportistas de los países "de mano de obra barata" (Grecia, España y Portugal) sólo les correspondió el 2% del cabotaje, pese a que juntos contaban con el 16,2% de las autorizaciones de cabotaje asignadas. Así, el uso medio de autorizaciones por los transportistas griegos, españoles y portugueses fue solamente de 20, 5.500 (cálculo) y 3.700 tkm respectivamente. Esto demuestra lo infundado de los temores de que los transportistas de los países "de mano de obra barata" supusieran competencia desleal para los transportistas de los países "de mano de obra cara".

2.10 El cuadro 5 muestra que el 68,3% de todo el cabotaje se llevó a cabo en Alemania, el "Estado miembro más popular", con un aumento de la proporción que va del 64% (1er periodo) al 73% (2º periodo) y un descenso posterior hasta el 69% (3er periodo). El cuadro 6 muestra que el índice de penetración del cabotaje en el mercado nacional alemán ha pasado del 0,12% (2ª mitad de 1990) al 0,75% en 1997 (véanse los apartados 3.7 a 3.9). Dado que los transportistas alemanes sólo llevaron a cabo el 5,3% de todas las operaciones de cabotaje realizadas, es evidente que Alemania presenta un balance marcadamente negativo en cuanto al cabotaje.

2.11. Mientras que el 12,6% del cabotaje se llevó a cabo en Francia, el "2º Estado miembro más popular", la penetración del cabotaje en el mercado nacional francés en 1997 fue del 0,21%. Además, dado que los transportistas franceses llevaron a cabo el 12,7% de todo el cabotaje, en Francia se ha producido un balance de casi exactamente cero en cuanto al cabotaje.

2.12. El "3er Estado miembro más popular" fue Italia, donde se realizó el 6,9% de todo el cabotaje. Dado que los transportistas italianos se mostraron bastante inactivos (realizaron sólo el 3,1% de todo el cabotaje), el balance de Italia es negativo.

2.13. Los únicos otros Estados con claros balances negativos en el cabotaje fueron España, Grecia y Noruega. No obstante, en el caso de España, se impone cierta prudencia, dado que a partir de 1996 ha sido necesario calcular los datos relativos a los transportistas españoles y ya había indicios de déficit de notificaciones incluso antes. En el caso de Grecia, el balance negativo se debe al hecho de que los transportistas griegos no notificaron operaciones de cabotaje después de 1991. En el caso de Noruega, aunque el número de operaciones de cabotaje realizado en el país ha sido el doble del realizado por los transportistas noruegos, el índice de penetración en la 1ª mitad de 1998 fue sólo del 0,25%.

2.14. El cuadro 7 muestra las operaciones de cabotaje realizadas por los transportistas de cada país notificador (hileras de la matriz) en cada Estado miembro (columnas de la matriz) durante el 3er periodo (de enero de 1996 a junio de 1998). Del mismo modo el cuadro 8 recoge la matriz correspondiente a la totalidad (8 años) del periodo (desde julio de 1990 a junio de 1998). En el cuadro 9 se ordenan por importancia los principales operadores de cabotaje (cabotaje realizado por los transportistas de un país notificador dado en un Estado miembro concreto) durante los periodos 1º, 2º y 3º así como en la totalidad del periodo en función del orden de esta última (julio de 1990 a junio de 1998).

2.15. Los líderes en el cabotaje son los transportistas holandeses en Alemania, que llevaron a cabo 2.814 de cada 10.517 millones de tkm durante la totalidad del periodo de 8 años, es decir, el 27% de todo el cabotaje (el realizado por todos los transportistas en todos los países). Los "transportistas holandeses en Alemania" fueron los primeros durante los 3 periodos con el 19%, 31% y 29% de todo el cabotaje en cada periodo respectivamente.

2.16. Los segundos fueron los transportistas belgas en Alemania, con el 10% de todo el cabotaje (1.055 de cada 10.517 millones de tkm). Mientras que los "transportistas belgas en Alemania" fueron los segundos en los periodos 1º y 2º (con el 14% y el 11% respectivamente), en el 3er periodo supusieron sólo el 7%, y se vieron rebasados por los "transportistas luxemburgueses en Alemania" (9%) y los "transportistas belgas en Francia" (8%).

2.17. Otros operadores de cabotaje notables durante el 3er periodo fueron los "transportistas suecos en Alemania" y los "transportistas franceses en Alemania" (ambos con el 6,5%).

3. Comentarios preliminares sobre los datos de cabotaje de las encuestas por muestreo sobre el transporte por carretera

3.1. La Comisión presentó en 1987 una propuesta, COM (87) 548 final de 20 de noviembre de 1987, para incluir el cabotaje en la Directiva de las estadísticas sobre el transporte por carretera (78/546). En dicha propuesta se planteaba explícitamente incluir el cabotaje en los tipos de viaje (enumerados en el artículo 1 de la Directiva) que, conforme a la Directiva, deben ser objeto de encuestas (de muestreo). No obstante, el Consejo, al adoptar la Directiva 89/462 (que modificó la 78/546), excluyó específicamente el cabotaje debido a que, en esa fecha, éste era aún "ilegal".

3.2. Los proyectos para una segunda modificación de la Directiva de estadísticas sobre el transporte por carretera estuvieron en preparación durante mucho tiempo y el Consejo no adoptó formalmente un directiva sustitutoria hasta el 25 de mayo de 1998 en forma de Reglamento (1172/98). Incluso entonces, su adopción final se vio acelerada ante el cese inminente del suministro de datos sobre cabotaje a partir de la entrada en vigor del Reglamento sobre cabotaje (3118/93).

3.3. Como es costumbre, los Estados miembros dispusieron de un periodo de tiempo para ajustar sus encuestas, a fin de incluir, entre otras cosas, el cabotaje; por lo tanto, el nuevo Reglamento (1172/98) sólo afecta a los datos recogidos a partir del 1-1-1999. El Consejo era consciente del vacío que se produciría en los datos sobre cabotaje entre la derogación del Reglamento sobre cabotaje (30-6-1998) y la entrada en vigor formal del Reglamento sobre estadísticas del transporte por carretera (1-1-1999). Por ello el Consejo pidió a los Estados miembros que, si era posible, enviaran a la Comisión los datos sobre cabotaje de sus encuestas por muestreo relativas al transporte por carretera y correspondientes al periodo perdido, es decir, la 2ª mitad de 1998. Hasta ahora han respondido a esta petición seis países (cinco Estados miembros y Noruega), que ya han empezado a recoger datos sobre el cabotaje en sus encuestas por muestreo (como se ha señalado anteriormente, el proyecto del Reglamento sobre estadísticas de transporte en carretera lleva mucho tiempo en preparación).

3.4. Los servicios de la Comisión también eran conscientes de que un cambio en la fuente de datos sobre el cabotaje (julio de 1998) podía "confundirse" con los efectos de la abolición de las restricciones cuantitativas en el cabotaje (también julio de 1998). Así pues, los servicios de la Comisión pidieron a los Estados que, cuando fuera posible, aportaran datos sobre el cabotaje correspondientes a las encuestas por muestreo del periodo anterior a la 2ª mitad de 1998; esto permitiría comparar las dos fuentes de datos sobre cabotaje del mismo periodo. Para proceder a estas comparaciones, es necesario excluir el cabotaje intra-Benelux puesto que éste se vio libre de restricciones cuantitativas en 1992 (sólo se registró una cantidad insignificante de datos recogidos conforme al Reglamento sobre cabotaje después de 1992).

3.5. En consecuencia, los servicios de la Comisión han recibido ya de algunos Estados miembros y de Noruega información bastante extensa sobre cabotaje extraída de las encuestas por muestreo anteriores a 1999. Sin embargo, como los expertos estadísticos de los Estados han señalado, las encuestas por muestreo generalmente sólo cubren alrededor del 1% de todos los viajes realizados; y, de estos viajes, sólo una proporción muy pequeña es cabotaje. Por lo tanto, como generalmente estos datos sobre cabotaje no se habían recogido con vistas a su publicación en detalle, no estaban sujetos a los controles de calidad normalmente realizados antes de la publicación. A fin de tener en cuenta estas justificadas advertencias de los expertos estadísticos, el presente informe combina los datos trimestrales sobre el cabotaje obtenidos de las encuestas por muestreo tanto "en el tiempo" como "en los países notificadores"; así las conclusiones extraídas de esta suma de datos deben ser suficientemente fiables.

3.6 El examen de los datos hasta ahora recibidos de las encuestas por muestreo sobre transporte por carretera indica que:

No hubo ninguna "explosión" del cabotaje cuando se suprimieron las restricciones cuantitativas en julio de 1998. Esta conclusión provisional se basa en datos de 5 países (Francia, Países Bajos [excluidas las operaciones intra-Benelux], Reino Unido, Noruega y Finlandia). Éstos son los únicos países que han proporcionado hasta ahora datos de las encuestas por muestreo sobre la 1ª y la 2ª mitad de 1998. Estos datos arrojan sólo un aumento del 2% en el las tkm de cabotaje después de que se suprimieran las restricciones cuantitativas en julio de 1998. Conviene observar que estos 5 países supusieron el 45% del cabotaje llevado a cabo conforme al Reglamento sobre cabotaje en la 1ª mitad de 1998.

3.7 La comparación de los datos obtenidos en virtud del Reglamento sobre cabotaje con los hasta ahora recibidos de las encuestas por muestreo indica que:

(i) En el Reglamento sobre cabotaje se produjo en términos generales un progresivo déficit de notificaciones. El coeficiente de adaptación se ha calculado como 1,1 durante 1996, 1,4 durante 1997 y 1,8 durante la 1ª mitad de 1998. El coeficiente de adaptación durante 1997 está basado en datos de 8 países (Francia, Bélgica y Países Bajos [excluidas en ambos casos las operaciones intra-Benelux], Reino Unido, Dinamarca, Noruega, Suecia y Austria); estos países supusieron el 80% del cabotaje realizado conforme al Reglamento sobre cabotaje en 1997. Así pues, el ajuste debería ser bastante fiable cuando se combinen las dos series de datos sobre cabotaje que se requerirán en el futuro, cuando sólo se disponga de los datos de las encuestas por muestreo. El coeficiente de adaptación durante la 1ª mitad de 1998 se basa por el momento sólo en 4 Estados (Países Bajos [excluidas las actividades intra-Benelux], Reino Unido, Noruega y Finlandia). Estos 4 Estados supusieron solamente el 33% del cabotaje llevado a cabo conforme al Reglamento en la 1ª mitad de 1998, por lo que este factor debe considerarse provisional. El coeficiente de adaptación para 1996 se ha establecido de forma que se facilite una evolución sin problemas del cabotaje realizado conforme al Reglamento. Se asume que no se requiere ningún ajuste antes de 1996. Aunque los coeficientes de adaptación sean en sí imprecisos, esto no afecta a las conclusiones generales presentadas en los puntos 3.8 y 3.9.

(ii) Actualmente, existe un considerable déficit de notificaciones sobre cabotaje en las encuestas por muestreo de algunos países, sobre todo los escandinavos.

3.8. Aplicando los coeficientes de adaptación provisionales presentados en el apartado 3.7 (i) a los resultados principales que figuran en la Sección 2 de este informe se obtienen la siguientes cifras modificadas:

i) Cabotaje llevado a cabo por transportistas de todos los países:

- en 1996: 2.215 millones de tkm (2.014 x 1,1);

- en 1997: 3.114 millones de tkm (2.224 x 1,4);

- en la 1ª mitad de 1998: 1.818 millones de tkm (1.010 x 1,8), 3.636 millones de tkm por año.

(ii) El cabotaje supuso alrededor del 0,35% (0,25% x 1,4) de los mercados nacionales en todo el área del EEE en 1997, y (provisionalmente) alrededor del 0,40% (0,22 x 1,8) en la 1ª mitad de 1998.

(iii) El cabotaje en Alemania supuso:

- en 1996: 1.560 millones de tkm (1.418 x 1,1), 0,8% del mercado nacional alemán;

- en 1997: 2.122 millones de tkm (1.516 x 1,4), 1,0% del mercado nacional alemán;

- en la 1ª mitad de 1998: 1.240 millones de tkm (688 x 1,8), (provisionalmente) el 1,2% del mercado nacional alemán.

3.9. Aplicando un ajuste similar, el cabotaje correspondió al 1,4% (1,0% x 1,4) de la actividad de los transportistas internacionales en 1997.

3.10. La naturaleza provisional de los ajustes significa que no sería prudente aplicar en esta fase los ajustes a otros resultados más detallados de la Sección 2.

4. Conclusiones

4.1. Las operaciones de cabotaje crecieron considerablemente durante los 8 años de julio de 1990 a junio de 1998. Sin embargo, incluso en 1997, el número de tkm realizadas en el transporte nacional (es decir, transporte de un país por transportistas residentes) fue 300 veces superior al cabotaje. Por otra parte, el número de tkm realizadas en el transporte internacional fue 70 veces superior al cabotaje.

4.2 El 68% de todo el cabotaje se llevó a cabo en Alemania, pero incluso en 1997 el transporte nacional alemán fue aún 100 veces más amplio que el cabotaje llevado a cabo en Alemania.

4.3. Los resultados provisionales de las encuestas por muestreo indican que no hubo ninguna "explosión" del cabotaje en la 2ª mitad de 1998, después de que se suprimieran las restricciones cuantitativas.

4.4. Los transportistas eficientes aún pueden encontrar oportunidades para realizar operaciones de cabotaje en otros Estados; en el EEE aún se dispone de pocas pruebas para sugerir que los transportistas con mano de obra barata supongan necesariamente "competencia desleal" para los transportistas con mano de obra cara.

5. Recomendaciones para la supervisión futura del cabotaje

En estos momentos la Comisión no recomienda emprender ningún ejercicio adicional de recopilación de datos para supervisar el cabotaje. No obstante, los países deberían utilizar índices de muestreo (y métodos de muestreo) en su aplicación del Reglamento 1172/98 sobre estadísticas que bastarán para proporcionar anualmente (y preferiblemente sobre una base semestral) datos fiables sobre el cabotaje. Esto aseguraría la adecuada supervisión del cabotaje conforme al 2º párrafo del artículo 12.3 del Reglamento 3118/93 sobre cabotaje.

LISTA DE CUADROS

Cuadro 1: Cabotaje realizado por transportistas de cada país notificador a mediados de año en el 3er periodo (enero de 1996 a junio de 1998).

Cuadro 2: Número de autorizaciones (de dos meses) de cabotaje asignadas a cada país notificador por año civil.

Cuadro 3: Cabotaje realizado por transportistas de cada país notificador por año civil.

Cuadro 4: Uso medio de autorizaciones (de dos meses) de cabotaje para cada país notificador por año civil.

Cuadro 5: Cabotaje en cada Estado miembro y transporte nacional por año civil.

Cuadro 6: Índice de penetración (cabotaje en cada Estado miembro/transporte nacional) e índice de penetración relativo por año civil.

Cuadro 7: Matriz del cabotaje realizado por transportistas de cada país notificador en cada Estado miembro para el 3er periodo (enero de 1996 a junio de 1998).

Cuadro 8: Matriz del cabotaje realizado por transportistas de cada país notificador en cada Estado miembro durante la totalidad del periodo (julio de 1990 a junio de 1998).

Cuadro 9: principales operadores de cabotaje (cabotaje por transportistas de un país notificador en un Estado miembro) en el 1er periodo (julio de 1990 a junio de 1994), el 2º periodo (julio de 1994 a diciembre de 1995), el 3er periodo (enero de 1996 a junio de 1998) y la totalidad del periodo (julio de 1990 a junio de 1998).

Cuadro 1

Cabotaje realizado por transportistas de cada país notificador a mediados de año en el 3er periodo

Units: tkm (1000's)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 2

Número de autorizaciones (de dos meses) de cabotaje asignadas a cada país notificador

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 3

Cabotaje realizado por transportistas de cada país notificador

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 4

Uso medio de autorizaciones (de dos meses) de cabotaje para cada país notificador

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 5

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 6

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 7

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 8

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 9

>SITIO PARA UN CUADRO>