ES Diario Oficial de la Unión Europea C 181/173

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el Paquete aeroportuario que incluye los cuatro documentos siguientes:

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Política aeroportuaria de la Unión Europea: Resolver los problemas de capacidad y de calidad para promover el crecimiento, la conectividad y la movilidad sostenible

[COM(2011) 823 final],

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que se deroga la Directiva 96/67/CE del Consejo

[COM(2011) 824 final — 2011/0397 (COD)],

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (Refundición)

[COM(2011) 827 final — 2011/0391 (COD)]

y Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

[COM(2011) 828 final — 2011/0398 (COD)]

2012/C 181/31

Ponente: Thomas McDONOGH

El 1, el 13 y el 15 de diciembre de 2011 y el 20 de enero de 2012, respectivamente, de conformidad con los artículos 100, apartado 2, y 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo decidieron consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre el

Paquete aeroportuario, que incluye los cuatro documentos siguientes:

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - Política aeroportuaria de la Unión Europea - resolver los problemas de capacidad y de calidad para promover el crecimiento, la conectividad y la movilidad sostenible COM(2011) 823 final

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que se deroga la Directiva 96/67/CE del Consejo COM(2011) 824 final — 2011/0397 (COD)

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (Refundición) COM(2011) 827 final — 2011/0391 (COD)

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo COM(2011) 828 final — 2011/0398 (COD).

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 13 de marzo de 2012.

En su 479o Pleno de los días 28 y 29 de marzo de 2012 (sesión del 28 de marzo), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 169 votos a favor, 1 en contra y 4 abstenciones el presente dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 Se debería aplicar el sistema único de control de seguridad aeroportuaria propuesto por la Comisión Europea (véase el dictamen del CESE sobre el tema «Seguridad de los pasajeros en el transporte aéreo» (1)).

1.2 Cuando se analicen las franjas horarias, se debería considerar el carácter de la competencia entre las aerolíneas o las alianzas de aerolíneas para evitar la competencia desleal.

1.3 Las tarifas de reserva en línea, como las relativas a la seguridad, deberían ser transparentes, tal y como se solicitó en el Dictamen del CESE «Derechos establecidos de los pasajeros aéreos» (2). En caso de que un pasajero no viaje, el precio del billete debería ser mínimo y los elementos del billete por los que la aerolínea no tenga que pagar se le tendrían que reembolsar al pasajero.

1.4 Las autoridades y los reguladores nacionales de aviación deberían permitir a los aeropuertos la flexibilidad de gestionar la demanda modificando las tasas aeroportuarias para hacerlas coincidir con la demanda, por ejemplo estableciendo tasas más elevadas durante las horas punta que durante las horas que no lo son.

1.5 Hay que definir más claramente los derechos de los pasajeros y hay que aplicar por igual las normas relativas al equipaje de mano, respetando el derecho de los pasajeros a hacer compras antes de embarcar.

1.6 Es muy importante que el sistema único de control del tráfico aéreo europeo, que por motivos de eficiencia debería incluir a Ucrania y Turquía, se instale tan pronto como sea posible. Esto ayudaría a reducir costes y aumentaría la eficiencia entre las fronteras nacionales. Esto llevará a un ahorro considerable en los costes. Asimismo, reducirá el tiempo de vuelo entre aeropuertos, lo que, indirectamente, supondrá una mayor presión para la capacidad aeroportuaria.

1.7 La seguridad aeroportuaria se está volviendo más sofisticada y más cara, pero no necesariamente más eficiente. Se debería examinar su efectividad, puesto que los gastos corren a cargo de los viajeros. Los gastos de seguridad representaron el 29 % de los gastos operativos aeroportuarios en 2009, último año del que se tienen datos.

1.8 Los ingresos de las tiendas y restaurantes de los aeropuertos en gran medida se usan para subvencionar las operaciones aeroportuarias de las compañías aéreas (tarifas del uso de las pistas, aparcamiento, etc.). Los aeropuertos deberían seguir recibiendo incentivos para maximizar estos ingresos y presentar ofertas de compra adaptadas a las necesidades de sus propios viajeros, ya que este modelo garantiza que las tarifas se mantengan competitivas, permitiéndoles retener y ampliar los servicios que, en última instancia, benefician a los pasajeros.

1.9 Las aerolíneas deberían estar obligadas a ocuparse del equipaje en las escalas por un precio razonable, independientemente de las aerolíneas implicadas en la escala. Esto debería agilizar y simplificar la escala a los pasajeros.

1.10 Se deberían publicar informes sobre el seguimiento del ruido y la contaminación en los principales aeropuertos.

1.11 El reglamento revisado de la UE sobre los servicios de asistencia en tierra debe velar por la seguridad, la protección y la calidad de esos servicios, por el bien de todos los usuarios de los aeropuertos, incluidos los pasajeros, en particular aquellos con necesidades especiales, como los niños, las personas mayores, los pasajeros con movilidad reducida y los pasajeros con discapacidad.

1.12 Se debería permitir que hubiera más proveedores de servicios solo si esto no provocara un descenso en la calidad, si entraran en vigor reglas vinculantes que impidieran el dumping salarial y garantizaran una transferencia de trabajadores, en caso de que se produjera un cambio en el proveedor de servicios, en condiciones similares a las que tenían con el empleador anterior, así como requisitos de cualificación profesional adecuados, incluida la habilitación de seguridad.

1.13 Por el bien de las aerolíneas, los operadores aeroportuarios y las empresas de asistencia en tierra, es necesario garantizar que los precios de los servicios de asistencia en tierra sean razonables.

1.14 Hay que reforzar la seguridad del contenido del equipaje facturado ante los robos.

1.15 En general, el CESE acoge favorablemente el análisis de la Comisión sobre la necesidad de aumentar la capacidad y calidad de los aeropuertos.

2. Contexto – Paquete aeroportuario

2.1 Está compuesto por cuatro documentos:

— la Comunicación «Política aeroportuaria de la Unión Europea - resolver los problemas de capacidad y de calidad para promover el crecimiento, la conectividad y la movilidad sostenible»;

— tres propuestas de reglamento sobre: — normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea; — normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión; — servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión Europea.

Todas las medidas propuestas son muy importantes si queremos que los aeropuertos europeos sigan el ritmo del aumento previsto en el tráfico aéreo en la UE en los próximos diez años.

2.2 En la aviación europea se han conseguido muchos avances que aumentarán la rapidez del transporte aéreo y reducirán costes.

2.3 SESAR (véase el dictamen del CESE al respecto (3)) tendrá un efecto revolucionario en la eficiencia y reducirá el tiempo y los retrasos en el aire y, en consecuencia, el ruido y la contaminación en los aeropuertos. No obstante, esto se debe completar con una mayor eficiencia en tierra para mejorar el tiempo de las operaciones en tierra.

2.4 El cielo único europeo también incrementará el volumen de tráfico en los aeropuertos, por lo que los responsables nacionales y europeos tienen que tomar medidas que permitan a los aeropuertos planificarlo adecuadamente.

2.5 No cabe dudad de que Galileo, una vez esté plenamente operativo, mejorará y aumentará la velocidad de la navegación aérea.

2.6 Una iniciativa para reducir las emisiones es que, a partir del 1 de enero de 2012, las aerolíneas se responsabilizarán de todas las emisiones del viaje si despegan o aterrizan en cualquier país de la UE y provienen o se dirigen a cualquier país del mundo, y debería conducir a la eliminación gradual de aeronaves de modelos antiguos.

3. Franjas horarias

3.1 El Plan de Acción de 2007 reveló la gran diferencia existente entre la capacidad y la demanda en varios de los aeropuertos en la UE. Asimismo, genera preocupación la congestión en dichos aeropuertos. Las franjas horarias se deberían atribuir a aerolíneas que hagan un buen uso de ellas y que realmente las necesiten, especialmente en el contexto de un tráfico en aumento.

3.2 Europa no podrá satisfacer gran parte de dicha demanda debido a una capacidad aeroportuaria insuficiente. A pesar de la crisis económica mundial y de un incremento previsto del 40 % en la capacidad aeroportuaria entre 2007 y 2030 (incluyendo nuevos aeropuertos, nuevas pistas y nuevas infraestructuras tanto terrestres como aéreas), no se podrá dar cabida a alrededor de dos millones de vuelos (el 10 % de la demanda prevista) por falta de capacidad.

3.3 Concretamente, de aquí a 2030 habrá un mínimo de diecinueve aeropuertos europeos que estarán funcionando a plena capacidad durante ocho horas al día, todos los días del año (mientras que en 2007 tan solo cinco aeropuertos funcionaban a plena o casi plena capacidad el 10 % del tiempo). Esto influirá considerablemente en toda la red de transporte aéreo, dado que en 2030 la congestión en dichos aeropuertos provocará que el 50 % de todos los vuelos se vean afectados por retrasos en las llegadas o salidas.

3.4 Uno de los principales aeropuertos de distribución del tráfico de Europa, Frankfurt, posee una nueva pista; de aquí a 2025 la demanda seguirá superando la capacidad durante todo el día en los aeropuertos de Heathrow y Gatwick en Londres, Orly en París, Linate en Milán y el aeropuerto de Dusseldorf. Si no se logra aumentar la capacidad hasta superar los 120 movimientos previstos por hora, la demanda también superará la capacidad todo el día en el aeropuerto Charles de Gaulle de París. Además, la demanda seguirá superando la capacidad durante parte del día en Ámsterdam, Madrid, Múnich, Roma (aeropuerto de Fiumicino) y Viena.

3.5 Este problema de capacidad aparece en un contexto de aumento de la demanda y de cambios en el mercado mundial de la aviación hacia los viajes a los países de Extremo Oriente.

3.6 Un mejor aprovechamiento de la capacidad existente en los aeropuertos congestionados, mediante un sistema de asignación de franjas horarias que utilice mejor los recursos, será vital. Se debería revisar la manera en que la Comisión trata los derechos adquiridos en las franjas horarias. Muchos de estos derechos se adquirieron hace 50 años y desde entonces se han producido muchos cambios en la industria de la aviación, y algunas aerolíneas han cesado su actividad.

3.7 Las autoridades y los reguladores nacionales de aviación deberían permitir a los aeropuertos la flexibilidad de gestionar la demanda modificando las tasas aeroportuarias para hacerlas coincidir con la demanda, por ejemplo estableciendo tasas más elevadas durante las horas punta, como por la mañana o por la tarde/noche, que durante las horas que no lo son, como a media tarde, etc., para equilibrar los flujos de tráfico y a fin de que sea más atractivo para los pasajeros viajar en horas que no sean punta.

3.8 El análisis del funcionamiento del actual Reglamento sobre la atribución de franjas horarias ha demostrado que el sistema de asignación actual no permite un uso óptimo de la capacidad limitada de los aeropuertos con más movimiento.

3.9 Por consiguiente, la Comisión ha propuesto la modificación del actual Reglamento con objeto de introducir mecanismos basados en el mercado en el conjunto de la UE mediante la instauración de garantías en materia de transparencia o de competencia justa y, en particular, una mayor independencia para los coordinadores de las franjas horarias. Esto contribuirá a garantizar que las franjas horarias se asignen a los transportistas que más puedan aprovecharlas.

3.10 Se calcula que, al revisar el sistema de asignación actual, podrían acomodarse hasta 24 millones de pasajeros adicionales cada año en los aeropuertos europeos, lo cual supondría unos beneficios económicos de más de 5 000 millones de euros y hasta 62 000 puestos de trabajo de aquí a 2025 gracias a un sistema de asignación que aproveche de un modo más eficiente los recursos.

3.11 El CESE señala que este gran aumento en el número de pasajeros en los aeropuertos que la Comisión prevé que ocurra a raíz de los cambios propuestos a las normas de concesión de franjas horarias está obviamente relacionado principalmente con el volumen y la viabilidad económica. Al no aumentarse el número de franjas horarias, la propuesta de aumentar el comercio de franjas horarias, en particular, favorecerá principalmente a aeronaves grandes y con una gran capacidad y a las rutas más concurridas, que pueden correr con los costes adicionales. El CESE considera que esta tendencia no beneficiará a las aerolíneas regionales de enlace en Europa, que desempeñan un importante papel en la política de cohesión en la UE y en los efectos generales de red de la aviación. Las aerolíneas más fuertes desde el punto de vista económico seguramente serán las más beneficiadas, y muchas de ellas tienen su sede fuera de Europa. En consecuencia, el CESE exhorta a la Comisión a que siga analizando estas consecuencias y la posible necesidad de adoptar medidas de compensación antes de que se produzca ningún cambio.

3.12 Se debería examinar la adquisición de algunas aerolíneas, en posesión de valiosas franjas horarias en Heathrow y otros aeropuertos, así como el carácter de la competencia entre aerolíneas o alianzas de aerolíneas, con el fin de evitar la reducción de la competencia o la competencia desleal.

3.13 La cuestión de la asignación de franjas horarias para las pistas y el problema conexo de las distorsiones, los riesgos de que una aerolínea ostente una posición dominante y que haya regiones sin servicios suficientes son, como ya se ha mencionado, consecuencia, sobre todo, de una insuficiente capacidad aeroportuaria. Aunque estas cuestiones se pueden gestionar en cierta medida, la única solución viable a largo plazo es abordar la cuestión de la capacidad aeroportuaria insuficiente.

4. Reducciones / restricciones acústicas

4.1 La Comisión Europea ha propuesto cambiar las normas que gobiernan las restricciones operativas relativas al ruido en los aeropuertos, con el objetivo de garantizar la coherencia y el uso razonable del enfoque equilibrado de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). El enfoque equilibrado respeta la necesidad de gestionar el ruido en los aeropuertos y en sus proximidades, pero lo equilibra con las necesidades de los viajeros. El objetivo último de estos cambios propuestos es maximizar la capacidad eficiente y sostenible de las pistas de los aeropuertos europeos, algo que todos los responsables de la UE deben tener en cuenta cuando consideren estas propuestas.

4.2 Esto se puede alcanzar de varias maneras eliminando aviones más viejos, que no son eficientes en términos de consumo de carburantes (véase el dictamen del CESE sobre la «Nueva gestión aeroportuaria para una reducción de CO2» (4)). Se debería fomentar el uso de energía solar para el aire acondicionado y la calefacción, como ocurre en los aeropuertos de Madrid y Atenas.

4.3 Otra manera clave de reducir el ruido del tráfico aéreo, así como los gastos de carburante y las emisiones, consiste en adelantar la aplicación del programa Cielo Único Europeo, en particular el programa SESAR, a fin de limitar el tiempo de espera innecesario para una franja horaria de despegue o aterrizaje.

4.4 En consecuencia, la Comisión propone modificar las normas actuales sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido, lo que hace que las autoridades estén más preparadas para retirar gradualmente las aeronaves más ruidosas de los aeropuertos, un importante paso para alcanzar el objetivo de la Comisión de usar la actual capacidad de las pistas de la manera más eficiente posible.

4.5 En la disminución del ruido, la seguridad de las operaciones debe ser de suma importancia. El ruido en las proximidades de los aeropuertos puede requerir medidas de ajuste local y un diálogo activo con los residentes, mientras que la repercusión de varias restricciones en la capacidad de los aeropuertos, como los horarios de apertura, puede tener consecuencias importantes para todo el sistema de aviación.

4.6 El ruido limita las horas operativas de muchos aeropuertos y, obviamente, afecta a la capacidad, lo que lleva a desvíos cuando se dan condiciones atmosféricas adversas. Se debería usar con eficiencia las pistas de despegue y aterrizaje disponibles. Hay que tener en cuenta a aquellos que viven cerca de los aeropuertos.

4.7 Se deberían publicar los informes sobre el seguimiento del ruido y la contaminación en los principales aeropuertos, lo que tranquilizaría a los residentes en las proximidades de los aeropuertos sobre el hecho de que no están sometidos a excesivos niveles de ruido y contaminación. Todas las poblaciones situadas en las proximidades de los aeropuertos deberían disponer de fuentes de información adecuadas (ruido, calidad del aire, etc.) para poder expresar su opinión sobre cualquier cambio previsto. El CESE sugiere que se creen comités de información locales allí donde aún no existan.

4.8 Las nuevas normas deben prever la posibilidad de que haya aportaciones locales a las soluciones para los problemas acústicos. El CESE solicita a la Comisión que examine si estas normas son coherentes con los objetivos de la Directiva de la calidad del aire (5).

5. Asistencia en tierra

5.1 La armonización de la capacidad terrestre y aérea es de suma importancia.

5.2 Desde 2007, el proceso para el establecimiento de un marco reglamentario para el Cielo Único Europeo ha avanzado a buen ritmo. En 2009 se aprobó un segundo paquete legislativo con el objetivo de garantizar que, a partir de 2012, ya existiera un Cielo Único Europeo. En la actualidad, prácticamente se ha completado el marco. Los aeropuertos, que junto con la gestión del tránsito aéreo constituyen la infraestructura de la aviación civil, son uno de los pilares de dicha estructura. De hecho, resultan esenciales para la red y, si existen carencias de capacidad en tierra, esto perjudicará al proyecto de Cielo Único Europeo en su conjunto.

5.3 Entre 2012 y 2014, solo se someterán a los objetivos de rendimiento los servicios de navegación aérea de ruta, mientras que el rendimiento de los servicios de navegación aérea en las terminales se empezará a supervisar a partir de 2012. Los retrasos también los provocan las aerolíneas o sus servicios de asistencia en tierra (aspectos técnicos, embarque, etc.), los aeropuertos (equipo, etc.) u otras partes que participan en el proceso de rotación.

5.4 A la luz de estas conclusiones, la Comisión considera que la lógica del sistema de evaluación del rendimiento debería también aplicarse a los aeropuertos en su conjunto, de acuerdo con un verdadero enfoque «puerta a puerta», con el objetivo de optimizar e integrar todas las fases de un vuelo, de un aeropuerto al otro. El rendimiento no debería limitarse a la torre de control, sino que también debería mejorarse en la estructura terrestre. La asistencia en tierra es clave para aumentar la capacidad de los aeropuertos sin una gran inversión de capital.

5.5 Los aeropuertos también participan en la dimensión tecnológica del Cielo Único Europeo: el programa SESAR. SESAR posee el potencial de ampliar la capacidad de los aeropuertos, satisfaciendo así la demanda adicional, reduciendo el número de vuelos retrasados o cancelados.

6. Mejorar los servicios de asistencia en tierra

6.1 Aunque los servicios de asistencia en tierra no siempre son visibles, la experiencia de los pasajeros, tanto en los aeropuertos como durante el vuelo, depende de la calidad de dichos servicios. Tanto si se trata de la adecuada recepción de los pasajeros y la gestión de su equipaje, carga o correo en el aeropuerto, de la correcta preparación del avión (por ejemplo, la limpieza de la cabina), o de funciones esenciales para la operación segura del vuelo (por ejemplo, el deshielo de la aeronave), estos servicios son indispensables para garantizar la comodidad, la fiabilidad, la seguridad y la buena relación calidad-precio de los vuelos.

La Directiva original de 1996 sobre la asistencia en tierra se centraba principalmente en la apertura del acceso al mercado de los servicios de asistencia en tierra y permitió el desarrollo de mercados cada vez más dinámicos en este ámbito. Sin embargo, siguen existiendo grandes divergencias entre los Estados miembros en lo que respecta al grado de competencia en los servicios restringidos y el régimen de acceso.

6.2 Un reglamento sobre los servicios de asistencia en tierra debe velar por la seguridad y la eficiencia de esos servicios, por el bien de todos los usuarios de los aeropuertos. Estos servicios deberían tener en cuenta aspectos medioambientales.

6.3 La gestión de los equipos de ayuda a la movilidad, equipos médicos y otros tipos de dispositivos vitales para los pasajeros con discapacidad se debe llevar a cabo con arreglo al máximo nivel de calidad posible. El deterioro de estos equipos puede ser perjudicial para los pasajeros con discapacidad, al conllevar riesgos médicos y graves limitaciones en la movilidad. Se debe considerar ofrecer una formación específica al personal encargado de la asistencia en tierra, adoptar excepciones a las normas generales sobre gestión de equipaje y ofrecer una compensación económica suficiente en caso de deterioro de estos equipos, así como otras posibles medidas al respecto.

6.4 Por el bien de las aerolíneas, los operadores aeroportuarios y las empresas de asistencia en tierra, es necesario garantizar que los precios de los servicios sean razonables.

6.5 El CESE está de acuerdo con la opinión de la Comisión formulada en su propuesta de reglamento en el sentido de que la situación actual del mercado para la asistencia en tierra en los aeropuertos es insatisfactoria y que el marco jurídico de 1996 ya no es adecuado. Los servicios de asistencia en tierra no son suficientemente eficientes. Debido a la falta de criterios que gobiernan el acceso al mercado como consecuencia de la Directiva 96/67/CE, persisten diferencias sustanciales de calidad entre los distintos aeropuertos de la UE. El CESE apoya el objetivo de alcanzar una mejor capacidad y calidad en este mercado basada en la competencia, toma de decisiones públicas independientes y procedimientos armonizados.

En un sector con una fuerte intensidad de mano de obra, como es la asistencia en tierra, deben tenerse en cuenta cuestiones importantes de orden social. El sistema de licitación afecta a las condiciones laborales del personal y fomenta una mayor rotación del mismo. Los criterios que se aplican en la aprobación y concesión de procedimientos deben garantizar el mantenimiento y, en caso necesario, la contratación de personal bien formado, y que la competencia no se realice a costa de una constante reducción de los salarios. La calidad de servicio a un precio razonable debe ser el principal criterio para conceder contratos. Hay que mejorar la propuesta de la Comisión con respecto a los criterios de concesión.

6.6 Se debería permitir que haya más proveedores de servicios solo si esto no provoca un descenso en la calidad, si entran en vigor normas vinculantes que impidan el dumping salarial y garanticen una transferencia de trabajadores en caso de que se produzca un cambio en el proveedor de servicios en condiciones similares a las que tenían con el empleador anterior, así como requisitos de cualificación profesional adecuados, incluida la habilitación de seguridad.

6.7 Las importantes incidencias que provocan perturbaciones graves en los vuelos, como la crisis de las cenizas volcánicas y las fuertes nevadas que perturbaron los principales aeropuertos hub, hicieron patente la necesidad de mejorar la coordinación de las operaciones terrestres en los aeropuertos europeos y en la red en su conjunto, y de reforzar los derechos de los pasajeros aéreos.

6.8 El CESE acoge favorablemente el objetivo de armonizar la calidad de la asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE. Esta reforma también debería obligar a las aerolíneas a ocuparse del equipaje en las escalas por un precio razonable, independientemente de las aerolíneas implicadas en la escala. Esto debería agilizar y simplificar la escala a los pasajeros. Hay que reforzar la seguridad del contenido del equipaje facturado ante los robos. Para que los nuevos sistemas se apliquen con éxito también hay que establecer disposiciones para el cumplimiento de las normas de calidad.

6.9 Un acceso equitativo a las infraestructuras aeroportuarias a unos precios justos para las aerolíneas contribuye considerablemente a la eficacia del sistema global de transporte aéreo. La aparición de la competencia aeroportuaria ha contribuido mucho a conseguirlo y en 2009 se produjo otro gran avance en la Unión Europea con la adopción de la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias, que establece normas mínimas comunes para la determinación de las tasas aplicadas a las compañías aéreas por la utilización de las infraestructuras aeroportuarias necesarias para la operación de los vuelos.

6.10 En aquellos aeropuertos con más de cinco millones de pasajeros anuales debería permitirse la actividad de tres proveedores de asistencia en tierra después de que se hayan introducido y hayan surtido efecto las medidas propuestas por el CESE en el presente dictamen relativas a la seguridad, la calidad y la situación social de los trabajadores. Las aerolíneas deberían tener derecho a organizar su «autoasistencia», pero sin olvidar los niveles de calidad y seguridad.

7. Eficiencia de los aeropuertos y operaciones en pista

7.1 La eficiencia de los aeropuertos y las operaciones en pista dependerán en gran medida de las operaciones de asistencia en tierra.

7.2 Los aeropuertos constituyen una interfaz clave entre los pasajeros y las compañías aéreas; por tanto, la calidad de los servicios prestados en los aeropuertos determina la experiencia de ambas partes. Los ingresos de las tiendas y restaurantes de los aeropuertos en gran medida se usan para subvencionar las operaciones aeroportuarias de las compañías aéreas (tarifas del uso de las pistas, aparcamiento, etc.). En 2009, las tarifas relacionadas con las aerolíneas solo cubrieron el 29 % de los gastos operativos aeroportuarios (sin contar los costes de capital). Este modelo garantiza que las tarifas se mantengan competitivas, permitiéndoles retener y ampliar los servicios que, en última instancia, benefician a los pasajeros. Los aeropuertos deberían seguir recibiendo incentivos para maximizar estos ingresos y presentar ofertas de compra adaptadas a las necesidades de sus propios viajeros.

7.3 Promover la accesibilidad y eficacia de los aeropuertos mediante conexiones ferroviarias es un requisito clave para que un aeropuerto sea eficiente. Aunque los aeropuertos pequeños pueden racionalizar el acceso a los mismos mediante una red bien organizada de servicios de autobús, el ferrocarril constituye otra opción sostenible para los aeropuertos de cierto tamaño o que ya disponen de vías ferroviarias cerca de la terminal. Siempre que sea posible se deberían proporcionar servicios de transporte fluvial y marítimo a aeropuertos como los de Schiphol, Niza, y muchos otros.

8. Seguridad

8.1 Es necesario introducir urgentemente un sistema único de control de seguridad, ya acordado por la Comisión, en todos los aeropuertos europeos (véase el dictamen del CESE sobre el tema «Seguridad de los pasajeros en el transporte aéreo» (6)).

8.2 El segundo objetivo está relacionado con las tasas de seguridad aérea. Desde 2002, la legislación de la UE impone unos requisitos de seguridad más estrictos a los Estados miembros y a los aeropuertos. En la actualidad, la recuperación de los costes relativos a la seguridad aérea se regula a escala nacional.

8.3 Las tarifas de reserva en línea, como las relativas a la seguridad, deberían ser transparentes, tal y como se solicitó en el Dictamen del CESE «Derechos establecidos de los pasajeros aéreos» (7). En caso de que un pasajero no viaje, el precio del billete debería ser mínimo y los elementos del billete por los que la aerolínea no tenga que pagar, como las tasas aeroportuarias y los impuestos de las administraciones públicas, se le tendrían que reembolsar al pasajero.

8.4 Los pasajeros, el sector de la aviación y los aeropuertos suelen considerar que los controles de seguridad son excesivamente gravosos. Se necesita un equilibro entre reforzar la seguridad y facilitar los viajes (véase el dictamen del CESE sobre el uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE (8)). Deben establecerse estándares europeos para asegurar la claridad y la integridad de los controles de seguridad aplicables a los pasajeros aéreos que utilizan un equipo de movilidad o dispositivos médicos y para garantizar que se respeta la dignidad de estas personas.

8.5 La actual prohibición del transporte de líquidos y geles en el equipaje de mano vencerá en abril de 2013: los pasajeros podrán transportar líquidos a bordo de los aviones, siempre que se sometan a los controles en los aeropuertos de la UE. Hay que definir más claramente los derechos de los pasajeros en general y hay que aplicar por igual las normas relativas al equipaje de mano, respetando el derecho a hacer compras antes de embarcar.

8.6 La tecnología de escaneado está avanzando rápidamente y podría facilitar las operaciones de seguridad, tanto para los pasajeros como para los aeropuertos, por ejemplo disminuyendo los registros manuales. Esto no debe conculcar los derechos humanos fundamentales de los pasajeros en lo que concierne a la dignidad humana (9).

8.7 Este año, el gobierno estadounidense ampliará el programa de control exprés conocido como «pre-check» a 28 aeropuertos. Este programa está actualmente en funcionamiento en siete aeropuertos. Permite que aquellos que viajan con frecuencia y las personas inscritas en un programa de viaje de confianza no tengan que quitarse los zapatos, cinturones y abrigos cuando pasan por el control de seguridad. Se trata de algo que también se debería considerar para los aeropuertos europeos.

Bruselas, 28 de marzo de 2012. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Staffan NILSSON

(1) DO C 100 de 30.4.2009, pp. 39-43.

(2) DO C 24 de 28.1.2012, p. 125.

(3) DO C 309 de 16.12.2006, pp. 133-134.

(4) DO C 204 de 9.8.2008, pp. 39-42.

(5) DO L 152 de 11.6.2008, pp. 1-44.

(6) DO C 100 de 30.4.2009, pp. 39-43.

(7) DO C 24, de 28.1.2012, p. 125.

(8) DO C 107 de 6.4.2011, pp. 49-52.

(9) Ídem.