COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 29.11.1995 
COM(95)601 final 
LA RED DE CIUDADANOS 
Cómo aprovechar el 
potencial del transporte público de viajeros en Europa 
Libro Verde de la Comisión Europea 
Bruselas, 1995 

RESUMEN 
PARTE A: TENDENCIAS Y REQUISITOS POLÍTICOS 
I. Trayectoria reciente y retos actuales del transporte de pasajeros en 
Europa 
II. Hacia una "red de ciudadanos" integrada 
PARTE B: PRACTICAS CORRECTAS DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE DE 
VIAJEROS: DESARROLLO DE LA RED DE CIUDADANOS 
PARTE C: EL PAPEL DE LA UNION EUROPEA 
I. 
II. 
III. Divulgación de conocimientos y fijación de metas 
Convergencia de las prioridades de I+D con las necesidades del 
mercado 
Aplicación efectiva de los instrumentos comunitarios 
Interpretación adecuada de las iniciativas comunitarias 
IV. Modernización del marco reglamentario 
V. Mejora de la calidad 
Conclusiones 
ANEXO A: Opciones reguladoras básicas para la planificación y explotación de 
servicios públicos de transporte de viajeros 
ANEXO B: Instrumentos comunitarios pertinentes para la política de transporte 
público de viajeros 
ANEXO C: Tasas de recuperación de costes de los sistemas de transporte público 
urbanos. 
RESUMEN 
Unos sistemas eficaces de transporte de viajeros son esenciales para las economías de Europa 
y para la calidad de vida de sus ciudadanos. Es de vital importancia diseñar dichos sistemas 
con el propósito de satisfacer las necesidades de la población y dotarlos de flexibilidad 
suficiente para responder a la evolución de sus exigencias. Ha de aumentar su capacidad para 
satisfacer una demanda de transporte que, hasta la fecha, se ha cubierto en gran parte con 
el uso cada vez mayor del vehículo privado. La hegemonía del coche ha tenido como 
consecuencia un incremento de la congestión, la contaminación y los accidentes. También 
ha supuesto una degradación de Sos sistemas de transporte público en perjuicio tanto del 
usuario del automóvil como del ciudadano que carece del mismo, y ha reducido el placer y 
la seguridad de los desplazamientos a pie y en bicicleta. 
El desarrollo tecnológico, incluida la posibilidad de introducir nuevos mecanismos de cálculo 
de costes, creará oportunidades para hacer frente a la congestión y a la demanda creciente 
de medios de transporte hacia el lugar de trabajo, los servicios, los centros de ocio y los 
destinos de vacaciones. No obstante, para evitar que se produzcan nuevas consecuencias 
negativas para el medio ambiente y para la calidad de vida del conjunto de la población, y 
en especial para ese 40% de familias europeas que no poseen un coche particular, es 
necesario otorgar una prioridad mayor al desarrollo de sistemas de transporte público dentro 
de una estrategia integrada de transporte. 
Este documento sugiere formas de hacer más atractivo el transporte público de viajeros. Si 
alcanzamos ese objetivo, reduciremos la dependencia del automóvil particular y ampliaremos 
la gama de posibilidades de transporte abiertas a todos aquellos que no disponen de coche 
propio. Ello significa que el transporte público de viajeros debe resultar más flexible y 
adecuado para satisfacer las necesidades de los usuarios. En particular, el transporte público 
debe diseñarse con vistas a resultar accesible para los millones de ciudadanos europeos con 
movilidad reducida. 
Es evidente que, a la hora de planificar su política en las distintas áreas de actuación, las 
administraciones públicas locales, estatales y europeas deben tener presentes ante todo las 
necesidades de los viajeros. La meta ha de ser promover una red de sistemas de transporte 
público de viajeros que encajen entre sí de tal manera que los pasajeros puedan pasar con 
facilidad del tren al autobús y al tranvía, y de los medios de transporte individual a los de 
transporte público: una red que abarque toda Europa, que conecte el transporte local con el 
de larga distancia; una red que permita a la gente reservar su automóvil para trayectos en los 
que la flexibilidad y la independencia de movimiento resulten aspectos prioritarios. Eso es 
la red de ciudadanos. 
Es la primera vez que la Comisión Europea redacta un documento sobre transporte público 
de viajeros, pero no se trata de un plan general. La naturaleza de dicho transporte implica 
que la mayoría de las decisiones han de tomarse en el plano local, regional o nacional. El 
papel de la Unión Europea consiste más en facilitar y promover. Muchas de las políticas 
comunitarias actuales inciden el transporte público, y la intervención en este terreno puede 
mejorarse y adquirir perfiles más claros. 
Información y promoción de prácticas correctas 
En el conjunto de Europa existen numerosos ejemplos de prácticas correctas, y hasta 
óptimas, en el transporte de viajeros, pero no siempre se informa de ellas al gran público. 
La Comisión pretende mejorar los mecanismos existentes, inclusive las bases de datos que 
actualmente se emplean para promover prácticas correctas. Proponemos criterios para lograr 
unos sistemas de transporte público de viajeros modernos y accesibles, y consideramos la 
importancia de fijar metas a la hora de ofrecer incentivos a las empresas de transporte 
público. 
Asimismo, la Comisión está considerando la idea de premiar a las ciudades europeas cuyos 
sistemas de transporte tengan un alto nivel de calidad. Ello permitiría a los ciudadanos saber 
si su ciudad está al nivel europeo para, en caso contrario, pedir las mejoras necesarias. 
Este documento es de carácter consultivo, y la intención de la Comisión es recabar 
información especializada y experiencia del mayor número posible de fuentes. Como parte 
del proceso consultivo, la Comisión convocará un "Foro sobre la red de ciudadanos" en 
1996, a fin de ofrecer a las partes interesadas -incluidos los usuarios- la oportunidad de 
considerar y evaluar el valor añadido de las medidas propuestas. 
Utilización de la política comunitaria para fomentar el transporte de viajeros 
La Comisión se propone reorientar su trabajo de investigación y desarrollo sobre transporte 
hacia la mejora del transporte público y la promoción de servicios de puerta a puerta. Ello 
requiere valorar hasta qué punto los proyectos promueven un enfoque integrado e intermodal 
del transporte. 
Uno de los problemas de la investigación es que a menudo tiene como objetivo iniciativas 
locales y de pequeña envergadura. El establecimiento de un programa piloto comunitario con 
la finalidad de modernizar el transporte de viajeros podría crear un marco más sólido para 
apoyar innovaciones e intercambiar información sobre las mismas. 
Las redes transeuropeas (RTE), que comprenden los sectores de transporte, 
telecomunicaciones y energía, fueron constituidas por el Tratado de la Unión Europea "para 
que los ciudadanos de la Unión [...] puedan beneficiarse plenamente de la creación de un 
espacio sin fronteras interiores" y para "promover la interconexión y la interoperabilidad de 
las redes nacionales" teniendo además en cuenta "la necesidad de comunicar las islas, las 
zonas más remotas del interior y las regiones periféricas con las zonas centrales de la 
Comunidad". 
Las directrices para desarrollar los proyectos RTE representan una nueva dimensión en la 
planificación al sentar las bases para la consolidación de una red de transporte en la Unión 
Europea y sus países vecinos, algo positivo desde el punto de vista medioambiental, con 
dimensión social y acorde con los requisitos específicos del transporte. 
Obviamente, las RTE conciernen a los enlaces de larga distancia, pero es igualmente obvio 
que esos enlaces han de coordinarse con los sistemas de transporte local. La Comisión 
favorecerá aquellos proyectos RTE que enlacen con sistemas locales y fomenten el transporte 
público. La aplicación del plan de acción de la Comisión tendente a establecer una sociedad 
global de la información apoyará el posterior desarrollo de servicios para el usuario del 
transporte tales como información de viajes y técnicas de gestión del tráfico que promuevan 
la integración efectiva del transporte público e individual de viajeros. 
Las políticas comunitarias de desarrollo regional tienen como objetivo primordial ayudar 
a las regiones menos favorecidas y a las de economía deprimida. La financiación de estas 
políticas sigue reglas y criterios específicos, pero muchos proyectos financiados dentro de 
este marco atañen al transporte público. Para aumentar la coordinación en la financiación de 
proyectos de transporte, la evaluación de dichos proyectos atendiendo a los requisitos de la 
red de ciudadanos podría servir para garantizar su enfoque integrado e intermodal. 
Los Estados miembros cuentan con varias opciones para estructurar sus mercados, desde 
el tradicional sistema de planificación, propiedad y explotación pública hasta el de 
competencia totalmente abierta con ausencia de controles. Sin embargo, la Comisión estima 
que el sistema de concesiones -en el que los servicios se someten a licitación abierta pero 
dentro de un marco operativo definido- puede crear un clima en el que las empresas 
encuentren alicientes para aumentar la calidad manteniendo la integración de los sistemas. 
La Comisión es partidaria de basar la adjudicación de contratos en un sistema de licitación 
pública transparente y válido para toda Europa. Estudiará las formas de promover el sistema 
de concesiones, si fuera preciso, mediante la promulgación de la legislación pertinente. 
Conclusiones 
Este documento pretende definir una estrategia que sitúe las necesidades de los ciudadanos 
en el centro de las decisiones sobre servicios de transporte. La Comisión tiene la intención 
de estimular la discusión y el debate sobre las formas de promover el transporte público de 
viajeros en la Unión Europea. Las partes interesadas -los Estados miembros, el Consejo, el 
Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social y el Comité de las Regiones- están 
invitadas a presentar sus observaciones antes del 31 de julio de 1996. 
PARTE A - TENDENCIAS Y REQUISITOS POLÍTICOS 
CAPITULO I - TRAYECTORIA RECIENTE Y RETOS ACTUALES DEL 
TRANSPORTE DE ViAJEROS EN EUROPA 
Tendencias recientes 
1. El transporte de viajeros es una industria en crecimiento. Entre 1970 y 1993, el 
transporte de viajeros creció en los 15 países de la Unión Europea a un ritmo anual 
del 3,2 por ciento, mientras que la tasa media de crecimiento del PIB (en términos 
reales) fue del 2,4 por ciento. La distancia media recorrida diariamente por el 
ciudadano europeo aumentó en dicho periodo desde 16,5 hasta 31,5 km. El 
crecimiento de la demanda de transporte se ha traducido principalmente en un uso 
cada vez mayor del automóvil particular en el que se efectúan en la actualidad el 75 % 
del total de kilómetros recorridos. Entre 1975 y 1995, el número de vehículos 
particulares se ha incrementado de 232 a 435 por cada 1.000 habitantes. 
Gráfico 1: INCREMENTO DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR MODALIDADES 
Miles de millones pkm 
1970 Crecimiento 70-93 
Automóvil 
Avión 
Autobús 
Tren 
24% 120 
442% 
40% 
1980 
1990 
1993 
Fuente: Comisión Europea 
(información basada en la Confederación Europea de Ministros de 
Transporte, CEMT, y estadísticas nacionales) 
Gráfico 2: NUMERO DE VIAJEROS POR KM EN CADA MODALIDAD DE 
TRANSPORTE (UE 15, 1993) 
Bicicleta 1,5% 
Peatón 3% Otros <0,5% 
5%Avión60/oTren 
1% Tranvía & metro 
8% Autobús 
Fuente: Comisión Europea (basada en CEMT y en estadísticas) nacionales 
El transporte representa una media del 7 por ciento por ciento del Producto Interior 
Bruto en la Unión Europea1. Alrededor de 8,5 millones de personas trabajan en el 
transporte y en la industria de equipos para el transporte. Pero en términos más 
generales, todas las empresas dependen de los sistemas de transporte que permiten 
viajar a sus clientes, empleados y proveedores. 
El aspecto social de la movilidad personal es igualmente importante. El transporte 
público es especialmente importante para quienes carecen de vehículo propio, pues 
es su única forma de acceder al empleo, a sus redes sociales, a servicios tales como 
establecimientos comerciales o centros educativos, a actividades de ocio y a contactos 
familiares y sociales. En Europa existen unos 100 millones de ciudadanos de la 
tercera edad y casi 50 millones se hallan discapacitados. Cerca de 80 millones de 
europeos tienen dificultades para moverse. Los mayores -y otros ciudadanos con 
movilidad reducida- dependen especialmente del transporte público. Se calcula que, 
Transport in the 1990's - Europe in the move (El transporte en los noventa - Europa en 
movimiento), Comisión Europea, 1993. 
como mínimo, un 50 por ciento de la población de la tercera edad no tiene acceso al 
vehículo privado. 
4. Además, el acceso a la movilidad es de vital importancia para conectar a los 
habitantes de zonas rurales y periféricas con núcleos de actividad económica, social 
y cultural. Por añadidura, si Europa pretende alcanzar su objetivo de cohesión 
regional, cada región debería tener acceso a los principales mercados de la Unión 
Europea. Esto es especialmente importante para convertir las ciudades pequeñas y 
medianas en puntos de una red de centros regionales necesaria para garantizar la 
disponibilidad de servicios públicos esenciales tales como la educación y la formación 
profesional2. 
La necesidad de viajar 
5. Cada vez se reconoce más la relación entre los desequilibrios del sistema de 
transporte de viajeros y la localización de las zonas residenciales y los centros de 
trabajo: su separación, provocada por la industrialización y acelerada por el creciente 
acceso a medios de transporte individual (vehículo privado), ha tenido como 
consecuencia una urbanización irregular y un aumento significativo de la necesidad 
de viajar. Al mismo tiempo, la dispersión de las zonas residenciales hace 
extremadamente difícil establecer medios eficaces de transporte público como una 
alternativa válida y real al uso del vehículo privado. Los cambios en la estructura de 
la familia (unidades menores) han acentuado estas tendencias. La demanda de 
transporte se autoimpulsa: el acceso a la movilidad genera una nueva demanda de 
movilidad que, en muchas ocasiones, sólo puede satisfacerse con el uso del vehículo 
privado. La histórica función urbana de concentrar actividades en un mismo lugar, 
reduciendo con ello la necesidad de desplazarse, está siendo reemplazada por una 
situación en la que la localización de los servicios de ocio, las viviendas, las tiendas 
y los centros de trabajo genera una creciente necesidad de viajar: 
Creciente uso del automóvil Facile !$ dispersión de las 
zotëtè residentiiííes 
t í 
Incrementa la dispersión de las Reduce la clientela del transporte 
zonas residenciales <_ público 
Hace necesario un uso mayor del 
automóvil 
Véase el Informe "Europa 2.000+, cooperación para el desarrollo territorial europeo", 
publicado por la Comisión Europea. 
8 
La demanda de movilidad continuará siendo alta, si bien los avances tecnológicos y 
los cambios en la estructura laboral (por ejemplo, el teletrabajo) pueden reducir la 
necesidad de desplazamientos en determinados sectores. 
La congestión y las repercusiones medioambientales del transporte por 
carretera 
6. En la actualidad en Europa tiene acceso al automóvil un número mucho mayor de 
personas que en épocas pasadas. Ello refleja una mayor prosperidad y aporta más 
libertad. Pero la creciente demanda de movilidad y el incremento en la posesión de 
automóviles, junto con las limitaciones para ampliar la infraestructura viaria, han 
provocado un colosal aumento de la congestión, sobre todo en los núcleos urbanos 
y en las principales rutas de tránsito. La velocidad de los vehículos se ha reducido 
en un 10 por ciento en los últimos veinte años en las principales ciudades de la 
OCDE, según cálculos de dicho organismo3. Desde 1971, la velocidad del transporte 
en el interior de Londres ha caído por debajo de los 18 km/h. Se estima que, en 
algunas ciudades europeas, la velocidad media circulatoria es, en las horas punta, más 
baja que en los tiempos de los vehículos de tracción animal. 
7. Se ha intentado en varias ocasiones calcular los costes de la congestión. Un reciente 
estudio de la OCDE concluye que dichos costes equivalen aproximadamente a un 2 
por ciento del PIB4. Ello significaría en términos generales que los atascos le cuestan 
a la Unión Europea unos 120 billones de ecos, es decir, cuatro veces lo que gastamos 
en transporte público de viajeros en toda la Comunidad. 
8. Los costes medioambientales del tráfico por carretera tienen una trascendencia 
especial. Se calcula que el transporte es ei causante del 62 por ciento de las emisiones 
de monóxido de carbono (CO), del 50 por ciento de las de óxidos de nitrogenJ 
(NOx), del 33 por ciento de las de hidrocarburos y del 17 por ciento de las de 
dióxido de carbono (C02)5. Ello ha suscitado gran preocupación acerca de la 
contaminación, tanto local como mundial. También se estima que el 20 por ciento de 
los ciudadanos europeos padecen niveles inaceptables de ruido producido por e! 
tráfico por carretera. 
9. Reducir la contaminación y la congestión mediante el incremento de la capacidad 
viaria no es -en muchos casos- la mejor alternativa. El coste de la construcción de 
carreteras (y aparcamientos) en zonas densamente pobladas aumenta sin cesar. Los 
estudios indican que la mejora y la extensión de la infraestructura se traducen en más 
desplazamientos a medida que los usuarios emplean los servicios nuevos o 
perfeccionados. Pero el impacto ambiental de los nuevos desplazamientos y de la 
Véase "Desplazamientos urbanos y desarrollo sostenible "t OCDE-CEMT, París 
1995. 
idem. 
Fuente: CORINAIR, 1990 
construcción de infraestructura viaria a menudo pesa más que los avances en la 
fluidez del tráfico. 
El transporte público de viajeros: el buen camino 
10. El refuerzo de los servicios de transporte público de viajeros ofrece una alternativa6: 
la congestión se basa normalmente en modelos circulatorios que encajan 
especialmente bien con las ventajas comparativas del transporte colectivo, ya que su 
origen está en la demanda colectiva de espacio y tiempo (a un nivel de ocupación del 
50% el consumo de energía pasajero/km en autobuses y trenes regionales es una 
quinta parte del correspondiente a un vehículo privado). Además, el progreso 
tecnológico ha permitido mejorar el rendimiento del transporte público en términos 
de fiabilidad, accesibilidad, comodidad, seguridad y flexibilidad. 
11. El transporte público también es menos perjudicial para el medio ambiente. Los datos 
sobre contaminación del aire muestran que las emisiones de los principales 
contaminantes urbanos por pasajero/km oscilan entre cuatro y ocho veces menos en 
el transporte público y que éste consume cinco veces menos energía por pasajero que 
el coche, además de producir menos ruido y polución. En términos de ocupación del 
suelo, el transporte público vuelve a mostrar ventajas: por ejemplo, por pasajero, los 
autobuses sólo necesitan un 5 por ciento del espacio necesario para los automóviles. 
12. Sin embargo, los retos a los que se enfrenta el transporte público de viajeros son 
enormes: dispersión de las zonas residenciales, equipos obsoletos, niveles de personal 
más bajos e incremento de la delincuencia callejera que conduce a una reducción de 
la seguridad personal de los viajeros. Todo ello contribuye a disuadir de la utilización 
del transporte público. La mayoría de los sistemas de transporte público de superficie 
de Europa son muy dependientes de las ayudas estatales para su funcionamiento y son 
incapaces de generar los recursos económicos necesarios para su modernización sin 
recurrir a financiación externa. Además hay que tener en cuenta que las restricciones 
que pesan sobre los presupuestos públicos constituyen una dificultad añadida para la 
financiación de las mejoras necesarias7. 
En este documento, "servicios de transporte público " significa servicios ofrecidos al público, al 
margen de la categoría jurídica o la propiedad de la entidad que los explota. 
See Annex C 
10 
CAPÍTULO II - HACIA UNA "RED DE CIUDADANOS" INTEGRADA 
13. Los retos surgidos de la evolución de las últimas décadas señalan la meta clave en la 
elaboración de políticas de transporte de viajeros en Europa: cómo atender mejor la 
creciente demanda de transporte para alcanzar objetivos económicos, sociales y 
medioambientales. Tal meta requiere un esfuerzo para mejorar la eficacia de las 
modalidades existentes, incluidos unos mecanismos de cálculo de costes más 
apropiados, para integrarlas y para promover la explotación de sus respectivas 
ventajas comparativas. Gran parte de este trabajo se está llevando a cabo a los niveles 
nacional, regional y local y ello continuará siendo así. Se están perfilando varias 
características comunes que indican algunas de las opciones que podrían seguir las 
autoridades pertinentes para mejorar los sistemas de transporte público. 
14. El acceso al sistema de transporte de viajeros es crucial. La mejora de dicho acceso 
abarca diversos sectores: diseño de material rodante y estaciones (intermodales), 
conexión de las zonas residenciales con los polos de actividad y atracción de viajeros 
(centros de trabajo, comercios, actividades de ocio), comunicación de zonas rurales 
y periféricas y atención de las necesidades de las personas con movilidad reducida. 
Las necesidades de los ciudadanos que no pueden acceder a un vehículo propio 
suponen que la "red de ciudadanos" debe también brindar oportunidades para viajar 
de puerta a puerta sin recurrir al automóvil particular. 
15. Además de garantizar el acceso al sistema, el transporte de viajeros en la Unión 
Europea ha de ser asequible, seguro (en términos de seguridad personal y accidentes) 
y fiable. Por otra parte, las necesidades relacionadas con la calidad -frecuencia, 
limpieza, comodidad- son requisitos fundamentales para hacer que el transporte 
público resulte más atractivo. Asimismo, la cualificación y la motivación del personal 
es condición sine qua non para satisfacer importantes criterios de calidad. 
11 
LISTA DE CONTROL DE CALIDAD DE LA "RED DE 
CIUDADANOS" 
Accesibilidad del sistema: 
- necesidades de personas con movilidad reducida 
- diseño físico del material rodante 
- diseño de estaciones, incluidas plataformas intermodales 
- conexión de polos de atracción de viajeros con el transporte público 
- conexión de zonas rurales y periféricas 
Capacidad económica de acceso 
- niveles de tarifas 
- servicios socialmente necesarios (tarifas especiales) 
Seguridad 
- normas de seguridad 
- calidad de la iluminación 
- formación del personal 
- número de empleados de servicio/sistema de vigilancia 
Ventajas del viaje 
- tiempos de viaje y horarios 
- fíabilidad 
- frecuencia 
- limpieza 
- comodidad 
- información 
- tarificación y uso de billetes combinados 
- flexibilidad 
Impacto ambiental 
- emisiones 
- ruido 
- infraestructura 
16. 
17. Tales requisitos de calidad han de cumplirse si queremos que los sistemas de 
transporte público de viajeros se conviertan en una alternativa real y atractiva que 
complemente el uso del vehículo privado. No obstante, las mejoras aisladas en la 
calidad del transporte público tienen un impacto limitado si no existe integración de 
todo el sistema. Los principales campos de actuación para lograr dicha integración 
son: 
Integración del transporte individual y público 
La integración efectiva de las modalidades de transporte individual (incluidos peatón 
y bicicleta) y los servicios de transporte público es esencial. Ello implica, sobre todo, 
la construcción de infraestructuras de transporte interconectadas (por ejemplo, 
plataformas multimodales, aparcamientos en terminales) y la creación de un sistema 
adecuado de información y gestión del tráfico que permita reconsiderar las opciones 
de viaje antes y durante el trayecto. 
12 
Integración del transporte público de viajeros 
18. Una mejor coordinación de subsistemas tales como los servicios de autobús, tranvía, 
metro y tren es esencial para aprovechar el potencial del transporte público. Esto 
incluye mejoras en equipamiento (terminales, uso múltiple de raíles) y administración 
(billetes combinados, sistemas de información, sistemas tarifarios). 
19. A fin de aprovechar al máximo las mejoras en cada modo de transporte, debería 
hacerse una planificación integrada de todos, de manera que, por ejemplo, un viajero 
pudiera comprar un billete que le sirviera para todo el trayecto, aunque en el 
transcurso del mismo hubiera de pasar, pongamos por caso, del tranvía al autobús. 
La planificación del transporte debería incluir la aplicación de técnicas intermodales 
(por ejemplo, terminales con facilidades de transbordo y billetes únicos), el 
establecimiento y el uso de instrumentos de priorización tales como carriles 
reservados para el autobús y una combinación de medidas incentivadoras del uso del 
transporte público y de medidas disuasorias del uso del vehículo privado. 
20. En un sentido amplio, las medidas disuasorias pueden dividirse en instrumentos 
financieros aplicables de forma general (por ejemplo, aumentar los impuestos sobre 
los carburantes) o en los cuellos de botella de los sistemas (p. ej., exacción de peaje 
para acceder al casco urbano, altas tarifas de estacionamiento) y restricciones 
técnicas y normativas (prohibir la circulación de automóviles en determinadas zonas, 
eliminar zonas de aparcamiento). Este documento se centra sobre todo en las medidas 
incentivadoras destinadas a mejorar el transporte público. Pero estas medidas 
incentivadoras no bastan por sí solas para cambiar los esquemas del transporte. Una 
combinación de medidas incentivadoras y disuasorias debería tener como objetivo 
ampliar las opciones efectivas y mejorar el acceso a la movilidad. Cada caso 
particular requerirá una combinación diferente, pero algunos requisitos básicos 
deberían respetarse siempre: 
CRITERIOS PARA DETERMINAR LA COMBINACIÓN CORRECTA 
DE MEDIDAS INCENTIVADORAS Y DISUASORIAS 
nivel de congestión (tiempos de viaje) 
efecto de las mejoras en la calidad de los sistemas de transporte público 
efecto de las medidas de priorización del transporte público 
flexibilidad para hacer frente a las fluctuaciones del tráfico 
obtención de masa crítica suficiente para la eficaz prestación de servicios de 
transporte público 
necesidades de la empresa y del comercio 
particularidades de los planes locales de urbanismo y uso del suelo 
21. El tema de las medidas disuasorias tiene mucho que ver con la discusión sobre 
precios de transporte más rentables y equitativos, es decir, sobre la intemalización 
de los costes externos. Pedir, por ejemplo, a los usuarios del transporte que asuman 
el coste real de sus viajes (incluidos los costes de contaminación, accidentes e 
infraestructura) probablemente disuadirá de usar el vehículo privado, sobre todo en 
13 
núcleos urbanos congestionados. Esta cuestión es vital para descongestionar nuestras 
ciudades y reducir la contaminación y los accidentes. Son varios los Estados 
miembros que dedican considerables esfuerzos al fomento de estas medidas. La 
Comisión presentará ante el Parlamento un Libro Verde sobre la intemalización de 
los costes externos para lanzar el debate. El progreso en este campo es importante 
para que las autoridades responsables de la elaboración de las políticas de transporte 
dispongan de las herramientas necesarias para equilibrar los sistemas de transporte. 
Integración con otras políticas 
22. La eficacia de la planificación en el transporte de viajeros depende de su coordinación 
con otras políticas. En particular, un sistema fiscal apropiado y una coordinación con 
la planificación territorial y con la información y la tecnología de la comunicación son 
herramientas básicas. 
23. La política pública debería tener en cuenta la relación entre el coste del transporte, 
las necesidades y los costes de infraestructura y las decisiones de programación, así 
como el coste social y los beneficios encubiertos del servicio de transporte. Son 
necesarios nuevos estudios para evaluar los beneficios que representan para la 
sociedad las mejoras en el transporte público. Un estudio realizado en el Reino Unido 
indicó que un mayor uso del transporte público por parte de las personas con 
movilidad reducida supondría un ahorro de entre 200 y 900 millones de ecus para los 
sectores de la sanidad pública y la seguridad social8. 
24. La aplicación de normas sobre uso del suelo destinadas a mejorar el acceso al trabajo 
y a otros servicios ofrece la oportunidad de mejorar los sistemas de transporte de 
viajeros y reducir la necesidad de viajar. La concentración del desarrollo residencial 
en estaciones a lo largo de pasillos de transporte público, la condensación de 
actividades en zonas céntricas bien comunicadas por el transporte público y la 
aplicación de directrices destinadas a garantizar el acceso a cualquier nueva 
urbanización por medio del transporte público deberían contribuir a reducir el uso del 
vehículo privado sin la necesidad de intervenir directamente en la selección de un 
modo de transporte concreto. El desarrollo de la sociedad de la información cambiará 
las necesidades de transporte y la estructura de la demanda de movilidad. 
Subsidiariedad y "red de ciudadanos" 
25. La Comisión es consciente de que la aplicación de soluciones integradas a los 
problemas del transporte de viajeros corresponde principalmente a las autoridades 
nacionales, locales (municipales) y regionales, pero hay ámbitos en los que la 
Comunidad puede intervenir para ayudar a lograr mejoras en los sistemas de 
transporte público. Por ejemplo, el establecimiento de redes transeuropeas eficaces 
depende en parte de la existencia de buenos puntos de recepción y enlace dentro de 
las ciudades, que suelen ser, sin embargo, las más afectadas por la congestión. La 
congestión y sus consecuencias reducen la calidad de vida y entorpecen la creación 
"Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport", Fowkes, Oxley y Heiser, Cranfield, 1994. 
14 
de empleo y el fortalecimiento de la competitividad. Intercambiar información y 
propagar por toda Europa las prácticas correctas y los últimos avances tecnológicos 
reportaría un beneficio inmenso de cara a la planificación y aplicación de las políticas 
de transporte a todos los niveles. 
26. En el ámbito de la Unión Europea, documentos de política comunitaria tales como 
programas de I+D, planes regionales, armonización técnica y proyectos de redes 
transeuropeas pueden contribuir a mejorar los sistemas europeos de transporte público 
de viajeros y ya lo hacen en algunas zonas. La definición de una política europea 
firme y coherente en relación con los sistemas de transporte público de viajeros 
proporcionará una referencia clara para utilizar los diferentes instrumentos 
comunitarios. La definición de una política europea coherente en el campo de los 
sistemas de transporte público servirá para marcar pautas claras para la aplicación de 
los distintos instrumentos comunitarios. 
27. Para finalizar, el marco regulador del transporte y cualquier medida relacionada con 
el mismo establecida por la legislación comunitaria como las normas de acceso al 
mercado, los servicios públicos y las ayudas estatales son fundamentales para que 
tanto las medidas políticas sobre transporte nacional, regional y local como las 
decisiones de las empresas e inversores del transporte tengan efecto. Dicho marco 
debería revisarse de cara a identificar opciones para mejorar su influencia sobre la 
calidad y el atractivo de los sistemas europeos de transporte público. 
28. Un marco comunitario que combine todas esas medidas garantizará el mejor efecto 
global de los miles de decisiones privadas y públicas necesarias para desarrollar los 
sistemas de transporte público. No sólo serviría para cumplir los requisitos de 
subsidiariedad del Tratado, sino que apoyaría asimismo la aplicación de este principio 
en el plano nacional. 
15 
PARTE B - PRACTICAS CORRECTAS DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE DE 
VIAJEROS: DESARROLLO DE LA RED DE CIUDADANOS 
29. El transporte de viajeros en su sentido más amplio abarca muchos medios, o modos, 
de transporte diferentes. El principio básico de una red de ciudadanos es integrar 
todos estos modos de manera que, en la medida de lo posible, el viajero potencial 
pueda elegir. En la parte anterior se exponía una lista de control de calidad para los 
sistemas de transporte público de viajeros; en ésta se profundiza en tales criterios de 
calidad empezando por mostrar la interacción de las diferentes formas de transporte 
con el transporte público de viajeros y la posible manera de mejorar la integración; 
a continuación se examinan los demás criterios de calidad, con ejemplos de prácticas 
correctas hallados dentro y fuera de la Unión Europea que ilustran lo ya conseguido. 
Las iniciativas enumeradas a continuación se han aplicado a los niveles nacional o 
regional, en algunos casos con ayuda comunitaria. 
Desplazamientos a pie 
30. El uso del transporte público (al igual que el privado) exige algún desplazamiento a 
pie, tanto al principio como al final del trayecto y al cambiar de un modo de 
transporte o de vehículo a otro. En la fase de planificación hay que procurar, por una 
parte, reducir al mínimo los trayectos a pie y, por otra, que los espacios como las 
estaciones de metro sean lo más agradables y seguros posible. En términos más 
generales, para los trayectos más cortos (hasta 3 km) los desplazamientos a pie 
constituyen una alternativa viable. Una mala gestión del tráfico, la congestión y la 
contaminación constituyen circunstancias que disuaden del paseo en el entorno 
urbano, mientras que, en el rural, la falta de caminos adecuados hace peligrosos los 
desplazamientos a pie por carreteras que soportan un tráfico denso. El miedo a la 
delincuencia también influye. La construcción de calzadas claramente segregadas 
destinadas al tráfico rodado y al peatonal y la conversión en zonas peatonales de los 
centros de las ciudades constituyen tendencias positivas, como también lo son la 
mejora del alumbrado público y la eliminación de espacios cerrados en los planes de 
urbanización. 
La bicicleta 
31. Las medidas de integración del uso de la bicicleta con el transporte público son 
particularmente importantes porque alargan considerablemente la distancia que puede 
recorrerse. La bicicleta también constituye una alternativa frente al automóvil para 
trayectos cortos de menos de 8 km. Las bicicletas son compactas y relativamente 
rápidas, pues su velocidad media en la ciudad oscila entre los 15 y los 25 kilómetros 
por hora9, y la sustitución del automóvil por la bicicleta en los desplazamientos 
urbanos redundaría de manera significativa en beneficio del medio ambiente. La 
Federación Europea de Ciclistas (ECF) ha elaborado un plan para fomentar el uso de 
la bicicleta en zonas urbanas que se centra en una mejor oferta para los ciclistas tanto 
en términos de infraestructura como de espacio vial compartido. En Holanda existen 
9 "Cyklisthastigheder", Jensen, Copenhague, 1988. 
16 
80 centros de bicicletas en estaciones de tren. Administrados por los ferrocarriles 
nacionales, dichos centros proporcionan aparcamiento vigilado, alquiler, reparación 
venta de bicicletas10. 
v •••• U'. i*vúsm& 
Cykelpcrkering «^ 
Vehículos motorizados de dos ruedas 
32. La categoría de los vehículos motorizados de dos ruedas abarca bicicletas con motor, 
ciclomotores y motocicletas. Las ventas de estos vehículos crecen en toda la Unión 
Europea tanto para fines de ocio como, cada vez más, para desplazarse del domicilio 
al lugar de trabajo y viceversa. La ventaja primordial de estos vehículos en núcleos 
urbanos es su uso relativamente eficiente del espacio y del combustible. En un 
informe de la Comisión elaborado en 1992 por el Grupo de emisiones procedentes de 
vehículos motorizados (MVEG) se calcula que un vehículo de este tipo podría tardar 
entre un 16 y un 46 por ciento menos de tiempo que un automóvil en realizar un 
mismo trayecto urbano empleando entre un 55 y un 81 por ciento menos de 
carburante11. Organizamos tales como la Federación de Motociclistas Europeos 
(FEM) propone una serie de medidas políticas para facilitar la integración de los 
vehículos de dos ruedas y motor dentro del transporte urbano, las cuales incluyen 
aparcamiento seguro en estaciones de transbordo a otros modos de transporte, 
segregación del tráfico y libertad para usar los carriles de autobús. 
10 Fuente: "Bicis y tranvías", un proyecto de investigación desarrollado por la Federación Europea 
de Ciclistas y financiado por la Comisión Europea. 
Citado en un documento de la Federación de Motociclistas Europeos sobre la política de medidas 
para fomentar el uso de vehículos de dos ruedas con motor, Bruselas, julio de 1995. 
17 
£1 taxi 
33. En algunos Estados miembros, es taxi se considera parte integrante de los sistemas 
de transporte público. El taxi es un modo de transporte importante para determinados 
grupos como los ciudadanos que no poseen coche, la tercera edad y las personas con 
movilidad reducida12 y, en algunos casos constituye el medio de transporte más 
eficaz. A pesar de su importancia en la cadena del transporte, se tiende a infrautilizar 
el taxi13. Las razones podrían ser las tarifas (a pesar de que un taxi compartido puede 
resultar más barato que el transporte público) y la relativa escasez de vehículos como 
los taxis plenamente accesibles españoles y suecos o los clásicos taxis negros 
británicos. 
Se han tomado medidas para integrar 
mejor el taxi en la cadena de transporte. 
Un enfoque innovador adoptado en 
Holanda consiste en el billete tren-taxi, 
que, mediante el pago de un suplemento 
fijo de 5 florines, permite al usuario del 
tren finalizar su viaje en un taxi que le 
espera en la estación. 
un "treintaxi" holandés espera en una estación de ferrocarril 
El automóvil privado 
34. Las medidas destinadas a utilizar el automóvil privado de forma más eficaz se centran 
en dos campos de acción: incrementar la fluidez circulatoria en general y elevar los 
índices de ocupación de los vehículos, por ejemplo, mediante el sistema de compartir 
el coche. Las acciones tendentes a mejorar la ayuda prestada a los automovilistas para 
evitar los atascos se centran en el desarrollo de tecnologías telemáticas aplicadas al 
transporte dentro del entorno más amplio del transporte integrado por carretera 
(Integrated Road Transport Environment, IRTE). Dichas acciones abren el camino 
hacia una mejor utilización del espacio vial, con la posibilidad de instalar peajes 
electrónicos disuasorios para reducir el tráfico. Las medidas destinadas a incrementar 
los índices de ocupación de los vehículos incluyen planes para dar un trato 
privilegiado a los vehículos con tres o más pasajeros. Una fórmula que funciona en 
Estados Unidos y, de forma experimental, en Madrid, consiste en reservar un carril 
para vehículos de alta ocupación. Tales sistemas requieren un alto grado de respeto 
por las normas y rigor en su aplicación. En algunos Estados miembros se han puesto 
en marcha planes que utilizan el automóvil particular para complementar el 
transporte público, especialmente para las personas de edad avanzada. Otras 
iniciativas fomentan el uso compartido del coche (varias personas que se dirigen a un 
Improving Public Transpon Attractiveness, DGXVII, abril de 1995. 
Taxis, the neglected mode in public transport planning, Beuret, PTRC, 1994. 
18 
mismo destino en un solo coche) y contribuyen de esta manera a lograr un uso más 
eficaz del automóvil particular. 
RECUADRO: GESTIÓN ELECTRÓNICA INTEGRADA DEL 
TRÁFICO (Munich) 
Desde 1991, Munich y otros municipios colindantes están introduciendo 
gradualmente un sistema cooperativo de regulación del tráfico basado sobre 
todo en mecanismos electrónicos. Elementos importantes de dicho sistema 
son: 
la instalación de pantallas informativas en estaciones y puntos de 
conexión, las cuales aconsejan a los viajeros la mejor opción para 
llegar a su destino 
la inclusión de alternativas de transporte público en la información 
sobre el tráfico ofrecida a los conductores 
el ajuste dinámico de la información ofrecida al viajero individual en 
consonancia con determinados flujos circulatorios 
la construcción de aparcamientos de gran capacidad en terminales de 
transporte público. 
Este sistema se ve complementado por medidas destinadas a reducir de forma 
significativa el uso del automóvil en el casco urbano (zonas azules). La 
introducción de un nuevo e interesante sistema de abonos de transporte 
cofinanciados por el trabajador y la empresa (Siemens y BMW) ha elevado 
el uso de los medios de transporte público. 
Se ha establecido un intercambio de información sobre la experiencia 
adquirida con otras ciudades (Amsterdam, Lyon, Londres y Dublin). 
Transporte público de pasajeros 
35. En el conjunto de la Unión Europea y en el mundo entero se están dedicando grandes 
esfuerzos a promover el transporte público y aprovechar todo su potencial. Las 
mejoras afectan a las siguientes parcelas principales: vehículos y material rodante, 
integración de sistemas, acceso a la información, calidad del servicio, incremento de 
la comodidad, prioridad del transporte público en los planes de ordenación territorial 
dentro de una política de estrategia integrada. Esta lista no es exhaustiva, y existen 
muchos más ejemplos de prácticas correctas e innovadoras a las que no hacemos 
referencia. 
36. El uso de equipamiento inadecuado es una causa común de descontento para el 
viajero. Puede deberse a que los vehículos y el material rodante son poco accesibles, 
demasiado antiguos, poco espaciosos o sucios. Elementos de infraestructura tales 
19 
como marquesinas y tornos pueden resultar inadecuados. El acceso a autobuses, 
tranvías, trenes, etc. puede resultar difícil, lo que constituye un problema para mucha 
gente, no sólo para los minus val idos. Los ancianos, las embarazadas y los viajeros 
con cochecitos, niños pequeños o compras voluminosas experimentan dificultades para 
utilizar el transporte público. Sin embargo, toda Europa está invirtiendo en vehículos 
y material rodante, entre los que se encuentra una nueva generación de autobuses y 
microbuses diseñados para circular en zonas consideradas inaccesibles previamente 
o que están reservadas a los peatones. 
"Autobús de servicio " de piso bajo 
en Aalborg, Dinamarca 
Autobús urbano de piso bajo, gran 
maniobrabilidad y motor diesel limpio, 
Brujas 
Tranvía de piso bajo en Sheffield, Gran 
Bretaña 
Autobús urbano eléctrico en 
Florencia 
37. El sector de los trenes ligeros ha experimentado un cierto renacimiento: con Grenoble 
como pionera, varias ciudades grandes y pequeñas introducen o reintroducen tranvías 
de diseño ultramoderno y alto grado de accesibilidad. 
20 
El Metrolink de Manchester transporta 
12,5 millones de viajeros al año, el 20 
por ciento de los cuales pertenecen a la 
tercera edad, y ha reemplazado más de 
un millón anual de desplazamientos en 
automóvil hacia el centro de la ciudad 
38. Un ejemplo típico del nuevo material 
rodante empleado en Francia es este-
tranvía de piso bajo que funciona en 
Rouen 
No sólo se han introducido nuevos modelos de vehículos, también se han buscado 
procedimientos innovadores para utilizar mejor los sistemas existentes. Es el caso de 
los autobuses guiados y los tranvías que pueden circular por vías de tren. 
Los autobuses guiados son autobuses 
convencionales adaptados para circular 
por carriles exclusivos. Pueden funcionar 
como autobuses convencionales en 
carreteras normales. Sus ventajas sobre 
el carril bus son que sólo necesitan 2,6 
metros de prioridad de paso, frente a los 
3,5 de los autobuses convencionales, y 
que puede impedirse físicamente la 
entrada de otros vehículos a sus carriles. 
Un autobús guiado escapa del atasco en Leeds 
Integración del sistema 
39. Los usuarios potenciales del transporte colectivo se desaniman si un viaje que 
requiere cambiar de modalidad de transporte como, por ejemplo, pasar del autobús 
al tranvía o de un autobús a otro, les supone además tener que esperar mucho tiempo 
por no estar sincronizados los horarios o comprar billetes adicionales por no existir 
sistemas de tarifas integradas. Ciertos proyectos llevados a cabo en Noruega14 y un 
Plan noruego de prueba para el transporte público, Oslo, 1993. 
21 
estudio sueco'5 muestran que la espera fuera del vehículo se percibe de forma tres 
veces más negativa que la espera dentro del vehículo. 
40. La integración de sistemas pretende reunir todas las modalidades de transporte 
público de viajeros dentro de un entorno de funcionamiento común. Se trata de que 
las diferentes modalidades -tranvía, tren suburbano, metro, autobús, etc.- operen 
dentro de una red. Los tres elementos principales de un sistema integrado son los 
horarios coordinados, el billete único y las terminales multimodales. 
Horarios 
41. La coordinación de horarios es de vital importancia. La necesidad de cambiar de 
modo debería reducirse al máximo, pero, cuando es inevitable, el tiempo invertido 
en esperar al siguiente vehículo debería mantenerse en un nivel mínimo. De sobra 
conocida es la escena del vehículo que abandona su parada en el preciso instante en 
que llega otro con viajeros que pretendían enlazar con el anterior. 
En Graz (Austria), este problema se ha resuelto de una forma tan eficaz como 
sencilla: por medio de una señal, el autobús que espera sabe si hay algún 
tranvía a punto de llegar a la parada y retrasa ligeramente su salida. 
42. Cuando es una única entidad la que administra el sistema, la coordinación es más 
fácil, pero no hay razón alguna para no lograrla cuando existen varias empresas, 
aunque operen en lados distintos de una frontera. 
Dos empresas de transporte de viajeros a ambos lados de la frontera 
francosuiza, en Annemasse y Ginebra, han firmado un acuerdo de 
coordinación de las horas de llegada y salida de sus servicios de enlace. 
Billetes 
43. Los sistemas tarifarios son a menudo complejos y el método de pago demasiado 
restrictivo: por ejemplo, se obliga a pagar el billete por adelantado, no se permite 
comprarlo en el vehículo, o se exige el importe exacto. Un sistema integrado y 
armonizado de expedición de billetes resulta más cómodo para los viajeros que no 
Algers y Wildert, 1987, citado en "Factors influencing modal choice", Transporte de Rotterdam, 
septiembre de 1991. 
22 
tienen más que comprar un solo billete al inicio del trayecto. Allá donde se han 
introducido sistemas de este tipo ha aumentado el uso de los transportes públicos. 
La "Nationale Strippen Kaart" 
holandesa, válida en todo el país, 
es una tarjeta con 2, 3, 15 y 45 
franjas, cada una de las cuales 
permite recorrer una zona 
determinada 
La "carte orange" introducida en París 
en 1975 y que sirve para todos los 
modos de transporte hizo aumentar el 
uso del autobús en un 36%. La "travelcard" introducida en 
Londres en 1982 y que es válida 
en el metro, el autobús y el 
ferrocarril incrementó el uso del 
transporte público en un 16% en 
un momento en que decaía en 
todas partes. 
Un ejemplo de billete válido para toda 
una región es la "Umweltkarte" (tarjeta 
ecológica) Regional de Friburgo, que 
permite a los usuarios viajar por toda la 
región con catorce compañías diferentes 
y, durante el fin de semana, hasta dos 
adultos y cuatro niños pueden viajar con 
una sola tarjeta. 
23 
10 WHEN 10 VOYAGES 
Las tarjetas más simples contienen un 
valor o un número fijo de viajes que 
disminuye con el uso. Otras "tarjetas 
inteligentes" más complejas contienen 
memorias que pueden diferenciar tarifas 
dependiendo, por ejemplo, de la distancia 
recorrida o del momento del día en que se 
viaje. Además de permitir un reparto 
preciso de ingresos entre las distintas 
empresas, este tipo de billetes constituye 
un valioso instrumento administrativo, 
pues proporciona información precisa 
sobre cómo se está usando el sistema y 
permite así que éste responda mejor a las 
necesidades de los usuarios. Así por 
ejemplo, los operadores pueden detectar 
de esta manera si hay un servicio o una 
parte de un servicio que experimenta una 
demanda especialmente elevada a una 
determinada hora del día o un día 
determinado, lo cual permite planificar un 
refuerzo del servicio durante ese periodo. ' Moet afgestempeld worden bi| het 
begin van de rit en telkens men een 
bovengronds rijdend vocrtuig instapt of 
de gecontroleerde zone van een station 
betreedt 
Voor de meerrittenttaart conlroleert het 
afstempeltoestel de geldigheid van de 
overstap en annuleert slechts een 
bijkomende rit ais de geldigheidsduur 
veriopen is. 
*A oblitérer au début du voyage et lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface ou entrée en italion au 
franchissement de la zone contrô'ée 
Pour les cartes à vnyages l'oolitt'atîur 
vérifie la valioité de ia correspondance 
et n'annule un voy.ige supplt:mer:j.re 
que si le délai de vaiuité est. dépasse 
LA TARJETA DE PAGO MULTISERVICIOS DE DUBLIN: 
En Dublin se está llevando a cabo un proyecto telemático financiado por la 
UE llamado GAUDI (Generalised and Advanced Urban Debiting Innovations) 
que consiste en una tarjeta de pago multiservicios que puede usarse para el 
transporte público, para aparcamientos y para cabinas telefónicas. La tarjeta 
se paga por adelantado y contiene un crédito para llamadas telefónicas, viajes 
en transporte público y tiempo de estacionamiento. La tarjeta consume 
automáticamente el crédito dependiendo del servicio utilizado. 
44. Un ejemplo de tarifa integrada es el que aplica el Consorcio de Tráfico del 
Rhin-Main. Creado el 27 de mayo de 1995, agrupó 115 empresas de transporte con 
150 estructuras tarifarias diferentes en una red con un sistema único de expedición 
de billetes y una sola estructura tarifaria que cubre una superficie de catorce mil 
kilómetros cuadrados y transporta 4,9 millones de viajeros. Una dificultad que 
plantean los billetes empleados por más de una empresa es la de saber qué servicios 
se usaron y cómo repartir los ingresos. Para facilitar el reparto, son cada vez más las 
24 
empresas que recurren a sistemas avanzados de expedición de billetes que hacen uso 
de la microelectrónica. 
Terminales multimodales 
45. La creación de una red de ciudadanos eficaz depende de manera decisiva de la 
integración de las modalidades de transporte. Ésta debe coordinar los enlaces entre 
los sistemas de transporte público, pero debe tener asimismo en cuenta a los peatones 
y cubrir enlaces con los vehículos de uso privado (el automóvil, los vehículos 
motorizados de dos ruedas, la bicicleta). Las terminales multimodales o 
intercambiadores de transporte permiten pasar veloz y fácilmente de uno a otro modo. 
La forma más simple de terminal múltiple es el área de estacionamiento cercana a 
terminales y paradas -"park and ride"- que permite aparcar allí el vehículo privado 
para acceder al transporte público. Lo ideal es que tales instalaciones proporcionen 
aparcamiento seguro y cubierto para bicicletas, de manera que los ciclistas puedan 
utilizar plenamente el transporte público. En París se está construyendo actualmente 
una terminal más ambiciosa, La Défense, que integrará autobuses urbanos, 
suburbanos y regionales, metro y RER (metro regional de alta velocidad), trenes de 
cercanías, automóviles particulares, taxis, autocares turísticos y, con el tiempo, el 
TAV (TGV francés). En ambos casos, el principio es el mismo: proporcionar un 
entorno accesible y de calidad en el que pueda pasarse de uno a otro modo de 
transporte fácil y rápidamente. 
Información 
46. Para utilizar eficazmente los sistemas y servicios de transporte, es esencial que 
quienes necesiten viajar estén informados de sus opciones y, cuando ya estén 
utilizando el sistema, de la marcha del viaje y de los posibles cambios de modalidad 
de transporte. La información en tiempo real sobre las horas de llegada y salida es 
la norma en aeropuertos, y avances técnicos recientes han sentado las bases para 
introducir importantes mejoras en el sentido de informar de forma grata y oportuna 
al usuario del transporte urbano. Por ejemplo, hay sistemas que permiten predecir la 
hora de llegada de tranvías y autobuses y anunciarla en las paradas, o para informar 
a los automovilistas del espacio disponible para aparcar en los intercambiadores de 
transporte. 
Buscando aparcamiento en 
Madrid 
47. En la mayor parte de los Estados miembros existen ya sistemas que proporcionan 
información en tiempo real sobre el transporte público vía teletexto, minitel y radio 
local, o mediante terminales de ordenador de fácil manejo instaladas en 
25 
intercambiadores de transporte. Pero no hace falta acudir a la tecnología punta para 
proporcionar información: el sencillo procedimiento de nombrar las paradas de 
autobús permite que los usuarios no familiarizados con el sistema se orienten mejor, 
y puede combinarse con información en ruta, como sucede en los autobuses berlineses 
de la línea 100, en los que aparece automáticamente información sobre el destino 
final y la próxima parada. Los sistemas de asistencia operativa (OAS), como el que 
funciona en Barcelona, posibilitan una comunicación constante entre vehículos, 
usuarios y centros de control permitiendo a los controladores detectar retrasos 
imprevistos e informar a los viajeros, tanto a los que se hallan en el interior de los 
vehículos por altavoz como a los que esperan en las paradas mediante pantallas 
alfanuméricas. 
Servicio de puerta a puerta 
48. La selección de modalidades de transporte vendrá determinada en gran medida por 
la calidad del servicio ofrecido. Quienes pueden elegir consideran a menudo el 
transporte público como la segunda alternativa. Una de las principales ventajas del 
automóvil es su capacidad para proporcionar un servicio de puerta a puerta (siempre 
que haya aparcamiento disponible). Puede que el transporte público jamás logre 
igualar tal flexibilidad, pero pueden tomarse medidas que incrementen su capacidad 
para competir en materia de comodidad. Muchas empresas coordinan en la actualidad 
taxis con autobuses nocturnos, o incluso incorporan ambos servicios. En Wedel, un 
barrio a las afueras de Hamburgo, los autobuses nocturnos paran directamente en la 
puerta de los viajeros mediante el pago de un pequeño suplemento, aunque hacerlo 
les suponga desviarse un poco de su ruta. En zonas residenciales, con frecuencia 
atendidas por minibuses, el autobús sigue una ruta fija, pero efectúa parada cuando 
se le solicita haciendo señas. Algunos de estos vehículos están adaptados para permitir 
el acceso a los mismos por personas impedidas. 
Prioridad al transporte público en la planificación 
49. En el medio urbano, hemos de reconocer que, mientras el sistema siga volcado en 
favor del automóvil privado, cualquier medida que pretenda mejorar el transporte 
público tiene pocas probabilidades de resultar adecuada para reducir la congestión 
hasta niveles que permitan un uso óptimo del equipamiento. Pasemos ahora a 
considerar algunas de las llamadas medidas incentivadoras destinadas a situar el 
transporte público en una posición más competitiva. 
Carriles reservados al transporte público 
50. El carril bus y las vías de tranvía en emplazamiento reservado permiten al transporte 
público evitar los embotellamientos originados por la circulación de otros vehículos, 
lo cual tiene efectos importantes que favorecen el transporte público. 
26 
Prioridad en semáforos 
51. Si los semáforos conceden prioridad a los vehículos de transporte público, éstos 
pueden ganar mucho tiempo y, lo que es más importante, ajustarse más a sus 
horarios. El sistema más simple es un circuito magnético incrustado en la calzada que 
se activa al paso del vehículo y cambia, por ejemplo, el semáforo a verde. Un 
sistema más complejo emplea rayos infrarrojos y es conocido como Detección 
Selectiva de Vehículos. Los vehículos están equipados con transmisores que se 
comunican con los semáforos. Puede mantenerse la luz verde o acortar el tiempo de 
la roja. En los puntos de giro, puede activarse una luz de filtro que permita al 
autobús girar para evitar el tráfico que viene de frente. Cuando existe carril bus, 
puede ahorrarse aún más tiempo con un juego extra de semáforos colocados por 
delante del cruce y reservando zonas de adelantamiento para vehículos de transporte 
público. 
Acceso restringido de automóviles 
52. Algunas medidas para conceder prioridad al transporte público también han tenido el 
efecto de restringir el acceso de coches. Muchas ciudades han prohibido la circulación 
de automóviles por zonas céntricas liberando dichos espacios para el transporte 
público. Muchas otras no la han prohibido pero han limitado las plazas de 
estacionamiento en el centro. Lo ideal sería combinar estas medidas con la 
construcción de aparcamientos junto a terminales y paradas importantes del transporte 
público fuera del casco urbano. 
Planificación territorial 
53. La planificación territorial puede facilitar el acceso a lugares e instalaciones y 
reducir, al mismo tiempo, la necesidad de viajar. Los negocios y otras actividades 
pueden concentrarse en zonas bien comunicadas por medio del transporte público, y 
también pueden acortarse las distancias que separan, por ejemplo, las zonas 
residenciales de los establecimientos comerciales y los centros educativos. Así por 
ejemplo, en Holanda se aplica una política de "el negocio adecuado en el lugar 
oportuno", más conocida como "ABC". Su objetivo es "garantizar que los negocios 
y servicios que pueden atraer gran número de usuarios del transporte público, entre 
empleados y visitantes, ocupan emplazamientos a los que el transporte público tiene 
o puede tener fácil acceso". 
"En el sistema ABC, los emplazamientos se clasifican 
con arreglóla su accesibilidad: 
A — acceso fácil mediante transporte público, p. ej., 
cerca de terminales de transporte público. Los 
automóviles no pueden superar el 20 por ciento. 
B — acceso fácil mediante transporte público o 
automóvil, p. ej., cerca de vías de circunvalación 
atravesadas por importantes pasillos de transporte 
público. Los automóviles no pueden superar el 33%. 
27 
C = acceso fácil por carretera, p. ej., al borde de 
autopistas. No se limita el número de automóviles. 
Los negocios y servicios se clasifican según su perfil de movilidad, que tiene en 
cuenta el número de empleados y visitantes y la dependencia del tráfico de carga y 
privado. Las tiendas y oficinas se sitúan en zonas A o B, mientras que las actividades 
basadas en el transporte ocupan emplazamientos del tipo C. No se permite establecer 
centros comerciales en zonas C del extrarradio. 
54. En el Reino Unido, los asesores de las autoridades locales en materia de planificación 
señalaban en 1994 la necesidad de "considerar [...] la importancia de racionalizar el 
uso del suelo para reducir la necesidad de viajar y fomentar [...] el uso de medios de 
transporte alternativos al automóvil"16. Al mismo tiempo, se ha endurecido la 
concesión de permisos para levantar centros comerciales en las afueras. En el plano 
local, las ciudades de Bremen y Edimburgo están trabajando en proyectos urbanísticos 
que carecen de infraestructura para automóviles, mientras que, en Estados Unidos, 
la ciudad de Portland se cita a menudo como un ejemplo de estrategia integrada por 
su política de favorecer el transporte público colocando los negocios junto a 
terminales de transporte público y restringiendo las plazas de aparcamiento para 
automóviles. 
16 "Greening urban transpon - Land use and planning ", T&E, octubre 1994. 
28 
INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE Y PLANIFICACIÓN 
TERRITORIAL: PORTLAND 
Portland, en el Estado de Oregon, forma parte de un área metropolitana de 
un millón cuatrocientos mil habitantes. La descentralización del empleo y 
la población en los años sesenta y setenta condujo a una suburbanización 
irregular, al abandono del centro y a una elevada conflictividad social. Para 
combatir la suburbanización irregular, proteger las zonas rurales y ahorrar 
energía, el Estado creó una comisión con competencias especiales. Su 
objetivo era reducir la dependencia del automóvil, que estaba causando 
crecientes problemas de congestión, ruido y contaminación. Se incrementó 
la densidad de las viviendas en el centro de Portland para que aumentara la 
población residente y se procuró que la zona resultara más agradable para 
el peatón con medidas como la de sustituir una autopista junto al río por 
una explanada, restringir las plazas de aparcamiento o proporcionar 
transporte público gratuito mediante un nuevo monorail. También se han 
desechado planes de carreteras en favor de nuevas líneas de transporte 
público. El resultado ha sido un casco urbano revitalizado con treinta mil 
empleos más y un 40 por ciento de ciudadanos que utilizan el transporte 
público para ir a trabajar diariamente. Como prueba de su compromiso con 
esta política, el Departamento de Transporte del Estado de Oregon se 
trasladó recientemente a un edificio de Portland que no dispone de espacio 
para estacionar automóviles, pero sí de un buen servicio de transporte 
público. 
29 
PARTE C - EL PAPEL DE LA UNION EUROPEA 
55. Si hasta ahora hemos examinado varios ejemplos de prácticas correctas a los niveles 
nacional, local y regional, en esta parte del documento vamos a ver cuándo puede ser 
apropiada la intervención de la Comunidad en el ámbito del transporte público y qué 
políticas de la Comunidad ya tienen repercusiones en este campo. 
CAPÍTULO I - DIVULGACIÓN DE CONOCIMIENTOS Y FIJACIÓN DE METAS 
56. Numerosos ejemplos de prácticas correctas demuestran la utilidad de compartir la 
información. Varias instituciones, autoridades y asociaciones ya han comenzado a 
organizar un intercambio sistemático de información sobre temas de interés para 
quienes administran y utilizan los sistemas de transporte público de viajeros. La 
iniciativa EUROCITIES es un ejemplo de iniciativa concertada de varias ciudades 
europeas que pretenden compartir información sobre prácticas correctas en materias 
como el transporte. La red POLIS y el Foro sobre telemática del transporte urbano 
han demostrado su utilidad para difundir información. La organización Ciudades sin 
Coches, creada en 1994, reúne a más de cincuenta ciudades europeas que idean 
medidas para mejorar la movilidad urbana respetando el medio ambiente, y la 
Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) agrupa 25 
organizaciones no gubernamentales de 15 países especializadas todas ellas en 
cuestiones de transporte y medio ambiente. 
57. Algunos Estados miembros organizan intercambios regulares de información sobre 
transporte de viajeros con empresas y autoridades públicas. La Conferencia Europea 
de Ministros de Transporte (CEMT) supervisa avances en este sentido. 
No obstante, estos estudios y encuentros de expertos no siempre se traducen en una 
mejor experiencia cotidiana del usuario del transporte público. Se podría intentar que 
el intercambio de información sobre opciones para mejorar los sistemas existentes 
fuera más regular y completo. 
Hacia un mayor protagonismo en la agenda política 
58. La Comisión estima que la mejora del transporte público de viajeros debería figurar 
más arriba en el orden de prioridades de la agenda política. Su intención es promover 
un mejor intercambio de información y seguimiento en el ámbito europeo. Asimismo, 
los intereses de los usuarios17 deben estar representados con más fuerza en tales 
discusiones. La Comisión estudiará la manera de representar las opiniones de los 
usuarios y la oportunidad de apoyar a redes de información para grupos de usuarios 
con necesidades especiales (p.e., la tercera edad). Procurará asimismo integrar la 
política de los consumidores en, entre otros, el sector del transporte. 
17 Los términos "usuarios " y "viajeros " comúnmente utilizados en el sector del transporte, y por 
tanto en este documento, tienen, a los efectos del artículo 129 A del Tratado, el mismo significado 
que el término "consumidores ". 
30 
59. Los actuales marcos para el intercambio y la difusión de la información deberían 
mejorarse y completarse a fin de garantizar un acceso más amplio a los 
conocimientos. Dicho marco no debería preparar soluciones obligatorias y uniformes, 
sino concienciar sobre las distintas estrategias posibles. También podría ser útil 
estudiar la posibilidad de establecer objetivos voluntarios relacionados con cuestiones 
como la reducción de la contaminación, la mejora de los horarios de viaje, la consulta 
de los viajeros, una mayor accesibilidad del sistema o el incremento del número de 
usuarios. El Parlamento Europeo, el Consejo y otras instituciones comunitarias 
deberían desempeñar un papel importante en la fijación de tales objetivos y en la 
promoción del consenso sobre los medios para alcanzarlos, y dichos objetivos podrían 
ayudar a las empresas y a las autoridades programadoras del transporte a encontrar 
apoyo político para aplicar las medidas correspondientes. También deberían estudiarse 
los criterios de planificación territorial para incrementar la accesibilidad y reducir la 
necesidad de viajar. De modo similar, el establecimiento de criterios de calidad para 
los sistemas de transporte podría contribuir a potenciar la accesibilidad y la calidad 
en toda la Unión Europea sin necesidad de recurrir a medidas de carácter obligatorio. 
La Comisión se propone examinar la viabilidad de tal evaluación y considerar si 
podría constituir la base de un programa de premios abierto a todas las ciudades 
europeas cuyos sistemas de transporte alcanzasen un alto nivel de calidad. 
60. La disponibilidad sistemática de información para planificar y administrar el 
transporte de viajeros podría mejorarse mediante la consolidación de bases de datos 
sobre I+D y sobre resultados de prácticas y experimentos realizados dentro y fuera 
de la Unión Europea. Por esa razón, la Comisión se propone cooperar con institutos 
de investigación y autoridades de transporte nacional y regional con el fin de 
desarrollar bases de datos completas y accesibles para quienes planifican y explotan 
el transporte. 
61. Las normativas actuales sobre las condiciones de transporte y la responsabilidad civil 
son ejemplos de consenso gradual basado en criterios mínimos como factor de 
progreso. Otra fórmula para elevar la calidad del transporte podría consistir en 
premiar prácticas innovadoras de empresas y autoridades programadoras con arreglo 
a criterios reconocidos. 
62. Los procedimientos para mejorar la difusión de la información y alcanzar consensos 
sobre objetivos serán tema de debate en el "Foro sobre la red de ciudadanos" que 
convocará la Comisión en 1996 como parte del proceso de consulta. Dicho foro 
proporcionará a las partes interesadas -incluidos usuarios y autoridades públicas 
responsables de los sistemas de transporte público- la oportunidad de buscar modos 
de compartir mejor los conocimientos y comunicar mejor las necesidades de los 
usuarios a los responsables del transporte. A la vista de los resultados del foro se 
decidirán posteriores actuaciones. 
31 
CAPITULO II - CONVERGENCIA DE LAS PRIORIDADES DE I+D CON LAS 
NECESIDADES DEL MERCADO 
63. Una parte del Cuarto Programa Marco de investigación, desarrollo tecnológico y 
demostración se refiere específicamente al transporte. Entre 1995 y 1998 se invertirán 
unos 240 millones de ecus en investigación para mejorar las redes. También se 
estudiarán estrategias para incrementar y mejorar la movilidad en un programa 
horizontal que comprende la investigación estratégica. La investigación en el sector 
del transporte urbano cubrirá diversas actividades de investigación y demostración en 
los campos de gestión del transporte, fomento del cambio de modos de transporte, 
precios y financiación. 
Actuales programas de investigación 
64. La Comisión ha mostrado especial interés por el uso de las telecomunicaciones y la 
tecnología de la información conocidas como telemática del transporte (sobre todo con 
la financiación de los programas DRIVE 1 y ATT). En la actualidad se están 
ensayando proyectos piloto en más de cincuenta ciudades. El programa concentró sus 
esfuerzos en siete campos de interés operativo, seis de los cuales brindaron una 
contribución significativa a la aplicación de técnicas para mejorar el transporte en las 
ciudades europeas del futuro. 
65. El programa específico de aplicaciones telemáticas dentro del Cuarto Programa 
Marco, que cuenta con un presupuesto de 205 millones de ecus para cuestiones 
relacionadas con el transporte, continuará y consolidará la investigación de programas 
anteriores. La red telemática POLIS de más de cuarenta ciudades y regiones 
interesadas en la introducción de la telemática del transporte para solucionar 
problemas relacionados con el transporte y el medio ambiente ha sido cofinanciada 
y apoyada por la Comisión. Esta empresa cooperativa pretende introducir nuevas 
tecnologías para solucionar problemas de movilidad urbana. 
66. El programa europeo COST de transporte (COST es un comité para la cooperación 
europea en el ámbito de la investigación científica y técnica) ha coordinado una serie 
de estudios sobre sistemas de propulsión, combustibles alternativos, uso de la energía, 
demanda de transporte interregional, autobuses de piso bajo, transporte urbano de 
mercancías y complementariedad entre el tren de alta velocidad y el transporte aéreo. 
Se está estudiando una nueva acción relacionada con los beneficios que el transporte 
público accesible puede reportar a otros sectores. 
67. Los logros en materia de acceso sin obstáculos (escaleras, bordillos...) hasta la fecha 
han demostrado que toda la cadena de transporte ha de resultar accesible. Algunos 
experimentos nacionales con autobuses de piso bajo condujeron al lanzamiento del 
proyecto de investigación COST 322, cuya misión era analizar los costes y beneficios 
de los autobuses de piso bajo con vistas a definir normas o especificaciones para 
vehículos y paradas de autobús, pensando sobre todo en las personas con movilidad 
reducida. En COST 322 participan Alemania, España, Finlandia, Francia, Holanda, 
Hungría, Reino Unido, Suecia y Suiza, y gracias a ello, todos estos países se han 
32 
situado a la cabeza del mundo en cuanto al desarrollo y la explotación de este tipo de 
autobuses. 
68. Animado por el rotundo éxito del proyecto sobre autobuses de piso bajo, el comité 
ha lanzado un nuevo proyecto para personas con movilidad reducida, el COST 335, 
que se ocupa del acceso a sistemas de ferrocarril. Dicho proyecto pretende reunir 
prácticas correctas para cubrir las necesidades de las personas mayores o 
discapacitadas en todos los aspectos del viaje en tren y, si fuera preciso, recomendar 
un mejor diseño. Afecta a todo viajero (potencial) con equipaje, y la aplicación de sus 
recomendaciones debería significar una mejora significativa del acceso a los sistemas 
ferroviarios. Tanto COST 322 como COST 335 destacan la importancia de la 
cualificación y la formación del personal. 
Grupos de trabajo de investigación 
69. A comienzos de 1995 se crearon una serie de grupos de trabajo de I+D con el 
objetivo de coordinar las actividades de investigación de la Comisión, de los Estados 
miembros y de la industria para potenciar al máximo el efecto de la investigación en 
la competitividad de la industria europea y hacer que su apoyo resulte más visible 
para el ciudadano. Esta iniciativa tendrá como resultado la definición de proyectos 
comunes de interés industrial que a la vez coincidirán con las prioridades de la 
política común sobre transporte. Entre los temas de estudio de estos grupos y que son 
relevantes para la "red de ciudadanos" destacan el automóvil del mañana, los trenes 
y sistemas ferroviarios del futuro y la intermodalidad del transporte. 
70. La labor del grupo que estudia la "intermodalidad del transporte" es especialmente 
importante, y reúne a usuarios, empresas de transporte, autoridades y proveedores de 
infraestructura. Su objetivo es contribuir al desarrollo de tecnologías, sistemas, 
conceptos innovadores y estrategias tendentes a mejorar la intermodalidad del 
transporte de viajeros y mercancías. El trabajo se centrará en estaciones, puertos, 
aeropuertos y terminales terrestres donde viajeros y mercancías cambien de modo de 
transporte y en otros aspectos del sistema intermodal tales como tecnologías de 
transferencia y herramientas telemáticas. 
71. El trabajo del grupo se pondrá en práctica a través de un plan de acción que 
identificará todas las necesidades y prioridades a escala europea, desde validación y 
demostración de I+D hasta introducción en el mercado de una nueva generación de 
servicios y puntos de transferencia. El plan de acción determinará más adelante el 
rendimiento y el entorno, los objetivos de eficiencia de una serie de proyectos y una 
escala temporal, y sentará las bases para la demostración de las mejores tecnologías 
y/o estrategias disponibles. Se tratarán todos los estrangulamientos de las tecnologías 
individuales (de un solo modo) y las cuestiones organizativas de cara a posibilitar la 
interconexión y la interoperabilidad. 
Apoyo para las primeras aplicaciones a gran escala 
72. La aplicación de los resultados de la investigación puede encontrar obstáculos 
organizativos, institucionales y financieros. Por tanto, la Comisión estudiará la 
33 
manera de mejorar la transición de la fase de investigación y desarrollo a la de la 
aplicación práctica en el mercado. En algunos campos, la participación de la 
Comunidad en la planificación, la ejecución y la financiación puede contribuir a crear 
"masa crítica" para la aplicación de los nuevos conceptos. Por ejemplo, el programa 
podría fomentar el transporte multimodal mediante sistemas integrados de expedición 
de billetes en un contexto transfronterizo. 
Reglamentación técnica, normalización y difusión 
73. Las actividades de investigación y la experiencia con las primeras aplicaciones 
proporcionarán una base sólida para utilizar mejor las nuevas tecnologías y cualquier 
otro método destinado a perfeccionar el sistema de transporte. En el transcurso de 
este trabajo, la investigación debería poner de relieve las " prácticas" óptimas y los 
"criterios exigibles". Asimismo, debería informar sobre el futuro desarrollo del marco 
regulador, incluidas la reglamentación técnica y la normalización. Así pues, las 
implicaciones normativas deberían incluirse como tema horizontal en todas las 
actividades de I+D. Además de informar sobre el proceso de regulación a escala 
europea, los resultados de la investigación deberían alcanzar a todos los implicados 
en la elaboración de políticas de transporte (incluidos los Estados miembros, las 
instituciones internacionales, los institutos de investigación y la industria). También 
habría que presentar dichos resultados de una forma comprensible para el público 
general. Esto debería animar a los investigadores a aportar resultados prácticos y 
fáciles de comprender. La Comisión está desarrollando una política de difusión que 
será aplicable en todas las acciones del Cuarto Programa Marco de I+D. 
34 
CAPITULO III - APLICACIÓN EFECTIVA DE LOS INSTRUMENTOS 
COMUNITARIOS 
74. Muchos instrumentos de política comunitaria afectan a los sistemas de transporte 
público de viajeros y se debe procurar que, en la medida de lo posible, fomenten un 
uso mejor de dichos sistemas. 
Redes transeuropeas de transporte y "red de ciudadanos" 
75. Una prioridad fundamental para la Unión Europea es el establecimiento de redes de 
transporte transeuropeas "para que los ciudadanos de la Unión [...] puedan 
beneficiarse plenamente de la creación de un espacio sin fronteras interiores" 
(apartado 1 del Artículo 129 B del Tratado de la Unión Europea) y para "favorecer 
la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales, así como el acceso a 
dichas redes. Tendrá en cuenta en particular, la necesidad de establecer enlaces entre 
las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regiones centrales de la 
Comunidad". Las directrices para el desarrollo de la red están siendo actualmente 
discutidas por el Consejo de Ministros y por el Parlamento Europeo18. 
Interconexión del transporte público de corta y larga distancia 
76. La aplicación de la iniciativa RTE (redes transeuropeas) se ha centrado inicialmente 
en proyectos de infraestructura para larga distancia (entre países). Sin embargo, para 
que el ciudadano corriente se beneficie al máximo de dicha iniciativa, ha de mejorarse 
la conexión entre los sistemas de larga distancia y las redes regionales y urbanas. 
77. Un objetivo comunitario es promover la creación de un sistema de "transporte 
colectivo individualizado", esto es, un sistema que satisfaga las necesidades del 
viajero individual dentro de una red integrada de transporte colectivo. Hay margen 
para mejorar la conexión entre los distintos modos, sobre todo en el diseño físico de 
puntos de transbordo (estaciones, aeropuertos, etc.) y en la creación de sistemas 
integrados de información y emisión de billetes válidos para todo el viaje. 
78. Un elemento clave para garantizar el éxito de la "red de ciudadanos" es la 
integración de las necesidades del viaje local dentro de los proyectos de 
infraestructura de las RTE. Por lo que respecta a las RTE de ferrocarriles, la red de 
ferrocarril de alta velocidad, los aeropuertos y el transporte urbano deberían alcanzar 
un grado mayor de integración. El diseño de las RTE debería reflejar la necesidad 
de promover el transporte público. Así se haría más hincapié en la correspondencia 
entre sistemas, en las redes conjuntas de información y en otras acciones destinadas 
a situar el transporte colectivo en una posición más competitiva respecto del 
automóvil privado. 
79. Garantizar la mejor conexión entre viajes de corto y largo recorrido será crucial para 
que las nuevas disposiciones del Tratado sobre proyectos de RTE tengan pleno efecto. 
COM(94) 106 de abril de 1994, actualmente en segunda lectura en el Parlamento Europeo. 
35 
Por consiguiente, la Comisión buscará potenciar proyectos que mejoren la conexión 
entre los enlaces transeuropeos y los sistemas de transporte nacional, regional y local 
a la hora de aplicar las directrices de las RTE. Todos los proyectos relacionados con 
el transporte de viajeros que se presenten para obtener fondos destinados a las RTE 
serán evaluados desde este punto de vista, y los resultados de la evaluación afectarán 
a la concesión de apoyo financiero. La Comisión hará un seguimiento de este 
problema y estudiará la conveniencia de seguir trabajando en esta dirección. 
Política regional 
80. Los fondos estructurales de la UE y el Fondo de Cohesión aportan ayudas 
significativas destinadas a infraestructura y gestión de transporte en las regiones y 
Estados miembros que pueden optar a ellas. En particular, el Fondo de Cohesión 
destinará más de 8.000 millones de ecus (casi el 50% de su presupuesto global) 
durante el periodo 1993-1999 a infraestrucutra de transporte, incluidas las ayudas a 
varios proyectos de RTE prioritarios, desarrollo del ferrocarril, mejoras portuarias 
y ayudas para sistemas de gestión del tráfico aéreo en los cuatro Estados miembros 
beneficiarios, a saber, Grecia, Irlanda, España y Portugal. El FEDER también 
proporciona ayudas sustanciales a infraestructura de transporte (carreteras, 
ferrocarriles, puertos y aeropuertos) con arreglo a los marcos de ayuda comunitaria 
del objetivo 1 tanto para mejoras de la infraestructura al nivel nacional como a los 
niveles regional y local través de los programas pertinentes. Además de los marcos 
de ayuda comunitaria y las actividades del Fondo de Cohesión, que básicamente 
cofinancian los programas de desarrollo de los Estados miembros, varias iniciativas 
comunitarias como INTERREG y URBAN contribuyen a la resolución de los 
problemas de transporte en el contexto de la cooperación transfronteriza y a la 
eliminación de desequilibrios urbanos específicos. 
81. Así pues, la Comisión contribuye a mejorar los sistemas de transporte público en 
colaboración con los Estados miembros. Los fondos disponibles se destinan 
principalmente a la financiación de obras públicas de infraestructura que proporcionan 
mejores medios de transporte al ciudadano haciendo las regiones periféricas más 
accesibles y contribuyen asimismo a resolver los problemas de congestión o de orden 
medioambiental, a menudo muy graves, de que adolecen las regiones que pueden 
optar a estas ayudas. 
82. Las políticas regionales y el Fondo de Cohesión interactúan con las redes 
transeuropeas de transporte (RTE), en particular en la fase de planificación. La 
contribución de la política de cohesión al transporte público es sin embargo 
importante y se está examinando el desarrollo de las asociaciones públicas y privadas 
para maximizar el beneficio para los usuarios del transporte público. 
83. La consolidación de la red de ciudadanos servirá para lograr una mayor integración 
de los sistemas de transporte y para desarrollar planes intermodales de construcción 
de nuevas infraestructuras de transporte. Si bien deben respetarse el marco legal en 
vigor y los criterios de selección de los instrumentos de cohesión, es necesario hacer 
hincapié en la cofinanciación por parte de la Comunidad de los proyectos que 
contemplen la integración de los distintos modos de transporte. 
36 
Instrumentos de política energética 
84. Unos mejores sistemas de transporte público de viajeros contribuirán a reducir el 
consumo de energía y un mejor uso de la energía puede reducir los costes del 
transporte público de pasajeros. El programa THERMIE se ha concentrado en 
medidas para mejorar la eficacia de los sistemas de transporte colectivo, promover 
nuevas tecnologías más limpias y de propulsión híbrida y demostrar su aplicación en 
condiciones reales de mercado. Otros programas comunitarios han fomentado el uso 
de fuentes de energía alternativa como el gas natural comprimido para autobuses. 
85. El objetivo del Programa SAVE es incrementar la eficacia energética en la UE. En 
el período entre 1991 y 1995, se han concedido ayudas a 31 proyectos piloto de 
mejora de la eficacia energética del transporte de mercancías y de viajeros, 
principalmente en zonas urbanas. El nuevo Programa SAVE II incluye intervenciones 
en el ámbito de la gestión de la energía a las escalas regional y local, lo que 
contribuirá a la creación de organismos de gestión energética de ámbito local 
dedicadas, entre otras cosas, a mejorar los sistemas de transporte público para reducir 
el consumo de energía y las emisiones de C02 y aumentar la calidad de vida en las 
ciudades. 
La tecnología telemática 
86. Las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones (que forman parte 
de las redes transeuropeas) ofrecen importantes oportunidades para mejorar las 
condiciones del transporte, tanto público como privado. La regulación del tráfico y 
los servicios de información pueden proporcionar herramientas esenciales para la 
toma de decisiones con la aportación de información de primera calidad almacenada 
en bases de datos de fácil acceso. La investigación en este terreno ya ha determinado 
los ámbitos de actuación posibles. Los proyectos seguirán adelante dentro del Cuarto 
Programa Marco y se centrarán en la validación y la demostración a gran escala de 
sistemas telemáticos avanzados aplicados al transporte. En el momento actual, los 
mecanismos de la Red Transeuropea de Transporte permiten acceder a importantes 
recursos. (También existen directrices para coordinar la aplicación de las 
herramientas telemáticas). 
87. La telemática permite a la empresa de transporte público de viajeros controlar la 
situación del tráfico en lo concerniente a congestión de la red, índice de ocupación 
y el tiempo mínimo de espera de los viajeros. También es posible garantizar la 
seguridad por medio de estos sistemas de control. El sistema global de navegación 
por satélite (Global Navigation Satellite System, GNSS) se está desarrollando para 
proporcionar un servicio de posicionamiento para tranvías, autobuses, trenes, etc. 
Este sistema también facilitará información a los automovilistas y por tanto, será útil 
para la gestión general del tráfico y la reducción de la congestión, lo que redundará 
en una reducción significativa de la duración de los viajes en el transporte público. 
37 
La sociedad de la información 
88. Tal y como se indica en el Plan de Actuación de la Comunidad "Europe's Way to the 
Information Society", la creación de un marco legal para aspectos tales como la 
normalización, la interoperabilidad, las tarifas y la seguridad de la información resulta 
esencial para fomentar las aplicación y el uso efectivo de la telemática en el 
transporte. 
38 
CAPITULO IV - MODERNIZACIÓN DEL MARCO REGULADOR 
General 
89. Las medidas adoptadas por la Unión Europea en relación directa con el acceso a la 
prestación de servicios de transporte público de pasajeros se han concentrado en la 
liberalización de servicios de larga distancia tales como aviones y autocares19. Dicha 
liberalización está generando resultados alentadores. El número de servicios de avión 
y autocar ha aumentado y se han extendido las redes. El entorno competitivo amplía 
las opciones y revaloriza el dinero del usuario. La Comisión presentará propuestas 
para desarrollar el sistema legislativo, sobre todo en lo relativo a prestación de 
servicios no regulares de autocar y acceso de empresas de transporte no residentes 
a servicios de autocar. Sin embargo, la extensión del acceso al mercado libre a todos 
los servicios de transporte público de pasajeros tendría repercusiones importantes en 
cuanto al nivel global de interés que los sistemas presentan para el usuario. Por lo 
tanto, al desarrollar el marco regulador, han de establecerse reglas que garanticen el 
cumplimiento de objetivos más amplios de la política de transportes teniendo en 
cuenta los distintos planteamientos de cada Estado miembro. En particular, debería 
prestarse una mayor atención al concepto de obligación de servicio público. En teoría, 
el transporte público debería ser accesible y asequible para toda la población. 
Consideraciones de orden económico y técnico pueden interponerse en el logro de ese 
objetivo, pero la Comisión opina que no por eso debe abandonarse y que, en 
cualquier caso, merece la pena debatirlo en relación con el desarrollo futuro del 
marco regulador. 
Criterios para modernizar el marco regulador 
90. Debería establecerse un marco regulador que garantizase el cumplimiento de los 
requisitos de planificación del transporte, incluyendo integración de sistemas e 
incentivos incorporados para mejorar la eficiencia de los servicios. Primero habría 
que definir los objetivos implícitos, que se desprenden de la lista de control de 
calidad para la "red de ciudadanos" y son: 
fomentar un mayor uso del transporte público; 
fomentar la integración del sistema y el cumplimiento de los requisitos de 
servicio público; 
ofrecer a los proveedores de servicios y a las autoridades de planificación 
incentivos para mejorar la accesibilidad, la eficiencia, la calidad y el atractivo 
de los sistemas de transporte público de pasajeros; 
promover condiciones financieras que acrecienten el atractivo de los servicios 
de transporte público para los inversores públicos y privados; 
garantizar requisitos mínimos en materia de formación de personal, elevando 
con ello los niveles de fiabilidad y seguridad; 
Reglamentos CEE nos. 2407/92, 2408/92 y 2409/92 del Consejo; DO L 240 de 24 de agosto de 
1992. Reglamento CEE n° 684/92 del Consejo, DO L 74 de 20 de marzo de 1992. Reglamento 
CEE n° 2454/92 del Consejo, DO L 251 de 29 de agosto de 1991. 
39 
salvaguardar la flexibilidad en relación con las prioridades específicas 
nacionales, regionales y locales y con las particularidades de los sistemas 
jurídicos nacionales. 
La actuación comunitaria en los ámbitos pertinentes debería procurar garantizar que 
los sistemas de transporte público se ajustaran a estos criterios. 
Estructuras de mercado 
91. Con frecuencia, los sistemas urbanos y regionales de transporte público de viajeros 
pertenecen al sector público, que se encarga de su planificación y explotación. Ello 
permite la aplicación directa de medidas par alcanzar los objetivos de la política de 
transporte pero, al mismo tiempo, una estructura de este tipo en ocasiones lleva 
aparejada una ausencia de incentivos para responder a las necesidades de los viajeros 
y para mejorar la calidad o la rentabilidad del servicio, con lo que se incumplen los 
criterios de calidad expuestos anteriormente. 
92. Al otro extremo de la escala, una completa liberalización del acceso a la prestación 
de servicios de transporte público incrementa la rentabilidad, con frecuencia a cambio 
de un reducido margen de maniobra para promover la integración de sistemas. De tal 
manera que la liberalización total aplicada al ámbito del transporte urbano no ha 
servido para frenar la disminución del uso del transporte público. 
93. En un intento de equilibrar mejor los requisitos de servicio público y los incentivos 
integrados para aumentar la calidad y reducir los costes, varias autoridades públicas 
parecen haber obtenido resultados positivos con la licitación de concesiones20. 
Contratar servicios de transporte de pasajeros sobre la base de licitaciones de 
concesión por un período limitado en lugar de adjudicarlas "ad personam" establece 
un entorno competitivo sin comprometer el cumplimiento de los objetivos de política 
de transporte marcados. Además, de esta manera se puede atraer capital privado sin 
perturbar los sistemas existentes. La Comisión estudiará la manera de promover la 
licitación de concesiones de prestación de servicios de transporte regional y urbano. 
Normativa de adjudicación de contratos públicos 
94. Dado el creciente uso de las licitaciones de concesión, debería examinarse su 
repercusión en la legislación comunitaria sobre contratación pública. La actual 
normativa de la Unión Europea en esta materia se aplica a tres ámbitos principales: 
suministros, obras y servicios21. Las empresas públicas y privadas que explotan redes 
de servicio público en el terreno del transporte ferroviario, los sistemas 
automatizados, el tranvía, el trolebús, el autobús o el cable sobre la base de derechos 
especiales o exclusivos otorgados por una autoridad competente de un Estado 
miembro han de ser consideradas como entidades contratantes reguladas por una 
directiva sectorial específica (Directiva 93/38) que deja en la práctica plena libertad 
20 
21 Véanse las descripciones de estudios de casos innovadores en el anexo. 
Véanse Directivas del Conseio 93/36/CEE (suministros), 93/37/CEE v 92/50/CEE (servicios). 
40 
en cuanto a los procedimientos de contratación: licitación abierta, licitación 
restringida o negociación de contratas. 
95. No obstante, ni la adjudicación de concesiones para la prestación de servicios de 
transporte público de viajeros ni la cesión de derechos especiales o exclusivos para 
la explotación de redes de servicio público en el terreno del transporte de viajeros 
están contempladas en las directivas mencionadas en el punto 94, así que existe 
margen para: 
mejorar la calidad y la rentabilidad de los servicios de transporte mediante la 
licitación sistemática y obligatoria de las concesiones; 
promover la asociación entre el sector público y el privado en una industria 
que requiere grandes inversiones de capital; 
mejorar soluciones integradas a los problemas del transporte mediante la 
utilización de instrumentos de contratación pública. 
96. El cumplimiento de tales objetivos podría verse favorecido si la adjudicación de 
contratos para la prestación de servicios de transporte público de viajeros se basase 
por sistema en una licitación pública transparente y común a toda Europa. Pero ello 
debe hacerse apoyando el cumplimiento de los objetivos políticos del transporte, 
incluida la integración de sistemas: los criterios para seleccionar las ofertas más 
interesantes desde el punto de vista económico deberían prever margen suficiente para 
salvaguardar los requisitos de calidad, lo cual exigiría una especificación que 
fomentase la inclusión de criterios específicos de calidad tales como accesibilidad del 
sistema en el apartado de material rodante, integración de operaciones, aspectos 
relacionados con la seguridad y mínima formación del personal. También se debería 
garantizar la opción de adaptar, dentro del marco de una adjudicación determinada, 
las redes existentes a las necesidades del mercado sin la obligación de incluir tales 
ajustes en la oferta. 
97. Las condiciones incluidas en la convocatoria de ofertas deberían perseguir un 
incremento del uso del transporte y mejorar la rentabilidad y la calidad del servicio. 
Por consiguiente, las empresas -y no las entidades adjudicadoras- deberían ser las 
primeras en beneficiarse si los costes de explotación quedasen por debajo de lo 
previsto y los ingresos por encima. La aplicación de las nuevas tecnologías de 
expedición de billetes (tarjetas inteligentes) facilitan el desarrollo de esta política, 
pues permiten un reparto preciso de beneficios entre las distintas empresas. 
98. Por último, las mencionadas condiciones deberían fomentar las inversiones de capital 
privado en equipamiento necesario para administrar sistemas de transporte (por 
ejemplo, estaciones, terminales y material rodante). Debería prestarse una atención 
especial a los procedimientos aplicables en el caso de sistemas que integrasen 
suministros, obras y servicios dentro del marco de sociedades de participación pública 
y privada. 
41 
Requisitos de servicio público 
99. Por regla general, en el campo del transporte las fuerzas del mercado no pueden por 
sí solas garantizar el nivel, la cobertura ni la calidad del servicio que exige el 
cumplimiento de los objetivos políticos en los ámbitos económico, social y de 
desarrollo regional, especialmente en lo que respecta al transporte público urbano y 
regional. Por tanto, con independencia de la titularidad de las compañías de 
transporte, las autoridades públicas deben disponer de margen para garantizar el 
cumplimiento de los requisitos de servicio público. 
100. Los Reglamentos n°. 1191/69 y 1893/91 definen el concepto de servicio público con 
arreglo al artículo 77 del Tratado y distinguen entre servicios de transporte en 
superficie de larga distancia, para los que las obligaciones legales de servicio público 
serán abolidas, y servicios urbanos y regionales, sobre los que las autoridades 
públicas pueden seguir imponiendo tales obligaciones si las empresas deciden optar 
por fórmulas ajenas a la regla general de contratación. Sobre el papel, la posibilidad 
de establecer obligaciones de servicio público ofrece la mejor alternativa para 
garantizar el cumplimiento de los requisitos de servicio público definidos de 
antemano; en la práctica, sin embargo, la regulación de los servicios de transporte 
público mediante la imposición de obligaciones a las empresas sin una compensación 
financiera directa tiene graves efectos secundarios por la falta de incentivos 
financieros y administrativos para mejorar los servicios e incrementar su eficacia. Por 
consiguiente, la Comisión se propone revisar el alcance de esta excepción general con 
vistas a garantizar que sus objetivos se cumplan de forma más efectiva. 
"Red de ciudadanos" y servicios ferroviarios para viajeros 
101. Los principios para la prestación de servicios ferroviarios recientemente establecidos 
por la Directiva del Consejo 91/440/CEE son: garantizar la autonomía administrativa 
respecto del Estado; separar los servicios ferroviarios de la gestión de la 
infraestructura; mejorar la situación financiera de las empresas ferroviarias; y 
liberalizar el acceso a la infraestructura ferroviaria. Una comunicación reciente de la 
Comisión sobre la aplicación de la Directiva 91/440 contiene sugerencias y propuestas 
para desarrollar el sistema con una mayor liberalización del acceso a la prestación de 
servicios trasfronterizos de transporte de pasajeros por tren. Sin embargo, las 
políticas de transporte ferroviario interregional, de cercanías y urbano difieren 
considerablemente y requieren una evaluación por separado, teniendo en cuenta las 
necesidades de una planificación integrada del tráfico (esto es, una coordinación con 
otras modos) y los requisitos del servicio público. 
102. Algunos Estados miembros, como Alemania y Francia, han empezado a establecer 
un plan regulador específico para este sector del negocio ferroviario. Por ejemplo, 
las autoridades alemanas decidieron trasladar la autoridad reguladora de los servicios 
ferroviarios regionales de transporte de viajeros de organismos centrales a los 
42 
gobiernos regionales ("Regionalisierung"). Esta decisión se yio acompañada de una 
profunda reestructuración financiera22. 
103. Este tipo de innovación permite reconciliar mejor la prestación de servicios 
ferroviarios con las necesidades locales y regionales, por ejemplo, mediante una 
planificación integrada del transporte multimodal y una mejor comunicación con los 
viajeros. También crea las condiciones adecuadas para armonizar el libre acceso a los 
servicios ferroviarios regionales y de cercanías con las necesidades urbanas y 
regionales, lo que podría representar un valioso seguro contra estrategias globales que 
favorecieran rutas troncales en detrimento de las necesidades antes aludidas. La 
Comisión vigilará de cerca la evolución de los acontecimientos y estudiará la 
conveniencia o no de tomar medidas concretas para fomentar el acceso a los servicios 
de transporte ferroviario regional de viajeros. 
2 Véase anexo A. 
43 
CAPITULO V - MEJORA DE LA CALIDAD 
104. El papel de la Comunidad en la promoción de niveles de calidad más adecuados 
mediante la divulgación de prácticas conectas y la financiación de proyectos de 
investigación ya ha sido tratado en este estudio. La Comunidad también tiene una 
función establecida en la definición del marco regulador por lo que respecta a los 
niveles de calidad. 
Una preocupación especial: el transporte de personas con movilidad reducida 
105. Cerca de 80 millones de personas en toda la Unión Europea padecen algún tipo de 
discapacidad, lo que dificulta su acceso a los sistemas de transporte público. El 
propósito a largo plazo de la Comisión y de las asociaciones de autoridades y 
empresas de transporte es garantizar que el transporte público sea accesible para 
todos. 
106. Los resultados del proyecto europeo COST en lo que respecta a la accesibilidad de 
los ferrocarriles (véase el punto 68), sumados a las Directrices de CEMT/UIC para 
mejorar el acceso a los trenes, constituirán la base de una directiva del Consejo sobre 
la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de 
ferrocarriles que ha sido anunciada en el programa de la Comisión sobre transporte 
accesible. El Consejo propondrá además otras directivas sobre normas de 
construcción de autobuses y autocares (véanse los puntos siguientes) que incorporarán 
los resultados del proyecto de investigación COST 322 sobre autobuses de piso bajo 
y aspectos relacionados con la accesibilidad de los aeropuertos (desde fuera y en su 
interior) y los aviones (basada en el documento n° 30 de la Conferencia Europea de 
Aviación Civil, CEAC). 
Normas para equipos de transporte 
107. Las posibilidades de mejora de la calidad, la seguridad y la eficacia del transporte 
público quedan delimitadas en parte por la reglamentación en vigor en relación con 
los equipos de transporte. Las disposiciones sobre armonización técnica de equipos 
y normas medioambientales son de especial importancia. 
108. En relación con la armonización técnica, la Comisión, como se mencionó 
anteriormente, está preparando una directiva sobre normas de fabricación de 
autobuses y autocares. Como parte de la labor legislativa de homologación de todos 
los tipos de vehículos, el objetivo será establecer preceptos técnicos uniformes para 
todos los autobuses y autocares de la Unión Europea, eliminando las divergentes 
normas nacionales que existen en la actualidad. Ello aumentará las economías de 
escala y probablemente redundará en una disminución de los precios. 
109. La directiva cubrirá aspectos del diseño de autobuses y autocares que tienen 
consecuencias directas en la seguridad y establecerá las normas necesarias para 
garantizarla. No buscará definir características que conviene dejar a discreción de las 
empresas y tendrá en cuenta las preferencias locales o regionales. Por consiguiente 
se limitará a establecer requisitos mínimos tales como el número de puertas y salidas 
44 
de emergencia, el ancho de los asientos y el espacio entre los mismos, el ancho y la 
altura del pasillo, el número total de plazas y la disposición física de los accesos, 
incluida la altura de los escalones. Ello tendrá una incidencia directa en los objetivos 
de la "red de ciudadanos", pues servirá para definir los tipos de autobuses que se 
pondrán a disposición del viajero. 
110. La posibilidad de mejorar el acceso al transporte público mediante autobuses de piso 
y entrada bajos merece especial atención, pues afecta directamente a la accesibilidad 
del transporte urbano para todos los usuarios. Se promoverá el diseño y el uso de 
autobuses de piso bajo y de minibuses para incrementar la flexibilidad del transporte 
público. 
Legislación medioambiental 
111. La Comisión estima que los problemas medioambientales relacionados con el 
transporte deberían ser abordados de forma integrada con la incorporación de varios 
elementos. En primer lugar, las medidas técnicas para mejorar el comportamiento 
medioambiental de los vehículos individuales deberían formar parte de la legislación 
comunitaria relacionada con la aprobación de tipo de vehículo; en segundo lugar, se 
debería incrementar la eficacia de modalidades de transporte como el tren, menos 
perjudiciales para el medio ambiente, mediante una mejor organización del mercado; 
en tercer lugar, los usuarios del transporte deberían asumir los costes reales de sus 
opciones; en cuarto lugar, los programas de investigación y desarrollo deberían tender 
a proteger el medio ambiente; y en quinto lugar, la legislación medioambiental 
debería especificar objetivos y estándares. 
112. El tráfico tiene un fuerte impacto en la calidad del aire. La legislación comunitaria 
en materia de medio ambiente pretende mantener o mejorar la calidad del aire fijando 
valores límite y objetivos y procurando que las autoridades responsables y el público 
estén debidamente informados sobre los niveles de contaminación del aire. Una 
directiva del Consejo sobre contaminación del aire por ozono especifica los 
procedimientos para controlar los niveles del mencionado gas y para informar y 
alertar al público cuando se exceden ciertos límites. La Comisión también ha 
presentado un proyecto de directiva marco sobre calidad del aire como primer paso 
en la revisión del resto de preceptos existentes en torno al tema. Dicho proyecto (que 
está siendo estudiado por el Consejo y el Parlamento Europeo) incluye objetivos a 
medio plazo relacionados con la calidad del aire, lo que implica fijar valores límite 
y umbrales de alerta para catorce contaminantes. Los límites serán inferiores a los 
actuales y obligatorios durante un periodo de entre diez y quince años. En zonas 
donde la contaminación del aire supere los niveles establecidos, los Estados 
miembros, las regiones o las ciudades deberán desarrollar programas destinados a 
respetar dichos niveles y los límites a largo plazo. Dada la importante proporción que 
las emisiones del transporte representan en la contaminación total del aire, es obvio 
que las medidas relacionadas con el transporte deberían sobresalir en los programas. 
No obstante, la elección de medidas corresponderá a las autoridades competentes. 
45 
Combustibles y vehículos 
113. Varias directivas europeas especifican niveles de emisión para autobuses y camiones, 
para automóviles de pasajeros de gasolina y gasóleo y para vehículos comerciales 
ligeros. Las recientes mejoras (y otras que aún no se han aplicado) disminuirán 
notablemente las emisiones totales del parque automovilístico en los próximos diez 
o quince años. La Comisión también adoptará una perspectiva más amplia a la hora 
de proponer normas para el año 2000: tendrá en cuenta la rentabilidad de las 
diferentes medidas, tanto técnicas (reducción de las emisiones de vehículos, mejora 
de la calidad de los carburantes) como no técnicas (incremento del transporte público, 
restricciones de tráfico), así como la inspección y el mantenimiento regular de los 
vehículos. En 1992 la Comisión puso en marcha un programa en cooperación con las 
industrias europeas de automóviles (European Auto Oil Programme) con la finalidad 
de proporcionar una base técnica para la nueva legislación acorde con estos 
planteamientos. 
Ruido 
114. La primera legislación sobre niveles acústicos para vehículos motorizados 
(automóviles, camiones y autobuses) se adoptó en 1970 (Directiva 70/157/CEE, que 
ha sido modificada varias veces). Desde que se ha adoptado la nueva legislación, los 
valores límite de autobuses y camiones han descendido en más de 10 dB (A), y en 
8 dB (a) los de automóviles. La prueba de homologación correspondiente trata de 
limitar el ruido producido en una situación típica de tráfico urbano. Al haber 
descendido los niveles, el ruido de los neumáticos ha cobrado importancia, pudiendo 
llegar pronto el momento en que dicho ruido impida rebajar más los límites. Así 
pues, la enmienda de 1992 requiere de la Comisión que presente una propuesta para 
abordar el problema del ruido de los neumáticos. 
Conclusiones: 
115. La Comisión Europea quiere que las necesidades de los ciudadanos sean el criterio 
principal que rija las decisiones en el ámbito del transporte, y por tanto, quiere 
fomentar el transporte público de pasajeros. El Libro Verde sobre la Red de 
Ciudadanos determina los retos clave hay que afrontar, perfila los pilares de las 
principales políticas de actuación necesarias para garantizar mejoras en la calidad del 
sistema y señala la contribución de la Unión Europea al aprovechamiento del 
potencial que ofrece el transporte público. 
116. Las partes interesadas -los Estados miembros de la Unión Europea y del Área 
Económica Europea, los Estados que han solicitado su entrada en la Unión, el 
Consejo, el Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social y el Comité de las 
Regiones- están invitadas a presentar sus observaciones sobre el contenido de este 
documento hasta el 
46 
31 de julio de 1996 
a la 
Comisión Europea 
Dirección General de Transporte 
"Libro Verde sobre la Red de Ciudadanos" 
200, Rue de la Loi 
B-1049 Bruselas 
47 
ANEXO A: OPCIONES REGULADORAS BÁSICAS PARA LA PLANIFICACIÓN 
Y EXPLOTACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE 
VIAJEROS 
48 
Opciones reguladoras básicas para redes de transporte público de pasajeros 
Características 
principales 
I. Integración de 
planificación pública y 
explotación 
("obligaciones 
públicas") 
II. Separación de 
planificación pública y 
explotación mediante 
contrata (separación 
legal) 
III. Separación de 
planificación pública y 
explotación mediante 
contratas por licitación 
IV. Total liberalización del 
acceso al mercado 
("desregulación") Responsabilidad en la planificación y gestión 
Redes 
Empresa de transporte 
público (en 
cooperación con 
autoridades públicas) 
Autoridades de 
planificación de 
transporte público 
("pliegos de 
condiciones") 
Autoridades de 
planificación de 
transporte público 
("pliegos de 
condiciones" 
Empresas de 
transporte (con opción 
a participar en 
servicios necesarios 
desde el punto de vista 
social) Operaciones 
Empresa de transporte 
público 
Empresa de transporte 
Una o varias empresas 
de transporte23 
Empresas de transporte Responsabilidades financieras 
Operaciones 
Empresa de transporte 
público (con 
subvenciones para 
cubrir pérdidas 
Empresa de transporte 
(con subvenciones ex 
ante y ex post) 
Empresas de 
transporte (con 
subsidios ex ante)24 
Empresas de 
transporte (con 
subvenciones para 
servicios específicos) Inversiones 
Autoridades públicas 
Mixta 
Empresas de transporte 
Empresas de transporte Propiedad de la 
empresa explotadora 
Pública 
Pública, semipública 
o privada 
Privada o 
semipública 
Privada 
23 
24 La convocatoria de ofertas puede cubrir toda la red o segmentos 
Normalmente se adjudica el contrato a la entidad concursante 
49 
Contratación de servicios de transporte público de pasajeros 
mediante licitación 
Estudios de casos innovadores 
Opción A: 
Licitación de redes enteras ("concesiones") 
El ejemplo francés 
En la organización del transporte urbano francés (fuera de la Ile-de-France) participan dos entidades 
principales: 
La autoridad organizadora del transporte (un municipio o conjunto de municipios) que define la 
política de transportes para la región; 
La empresa de explotación responsable de la prestación del servicio de transporte público de 
pasajeros. 
La relación entre la autoridad organizadora y la empresa de transporte se rige mediante un acuerdo de 
explotación ("concesión") que especifica el alcance y la calidad de los servicios, las limitaciones del 
servicio público, la remuneración de los operarios y el nivel de las tarifas. Los acuerdos de explotación 
celebrados sobre la base de un procedimiento de licitación tienen un límite temporal. El periodo de 
aplicación depende de si el material rodante es propiedad de la empresa (periodos más largos) o del 
municipio (periodos más cortos). En la mayoría de los casos, el riesgo de recaudación es asumido por el 
municipio. 
Tres grandes compañías de implantación nacional (VIA, Transcet y CGEA) cubren más del 80 por ciento 
del mercado francés de transporte urbano. Se han realizado previsiones especiales para invertir durante el 
periodo de aplicación. 
Opción B: 
Licitación escalonada 
para grandes segmentos del mercado 
El ejemplo sueco 
En cada uno de los 24 condados suecos existe una autoridad al frente de los servicios de transporte de 
pasajeros. Desde que se modificó la ley en 1989, estas autoridades poseen las concesiones de transporte. 
Tienen la opción de renovar su contrato con las empresas tradicionales (sin licitación) o convocar una 
oferta pública sobre la base de unos términos predeterminados de referencia que incluyan rutas, horarios 
y tarifas. 
El ejemplo sueco es innovador sobre todo por dos aspectos: la licitación por etapas y unos requisitos de 
calidad muy altos en relación con la antigüedad máxima y media del parque, las plazas, los intervalos de 
limpieza, etc. Sin embargo, le faltan incentivos incorporados para elevar los índices de uso al ser 
asumido el riesgo de recaudación por la autoridad regional de transporte. Ha supuesto un considerable 
ahorro de costes (hasta el 45 por ciento) y mejorado la calidad del servicio. 
Algunas ciudades como Gotemburgo han aprovechado la flexibilidad de la legislación sueca para no sacar 
a licitación el mercado entero sino partes importantes del mismo, preferiblemente a empresas diferentes. 
Este método crea un clima competitivo sin demasiado compromiso con la necesidad de planificar el 
transporte de forma integrada. 
50 
Opción C: 
Licitación de pequeños segmentos de la red (línea por línea) 
El ejemplo de los autobuses londinenses 
La Ley de transporte de 1985 liberalizaba los servicios de autobús en toda Gran Bretaña a excepción de 
Londres, donde la ley imponía la licitación. 
En Londres, en 1985, London Transport (LT) explotaba todas las líneas de autobuses londinenses salvo 
un 2 por ciento. Tras una evaluación de la capacidad de las empresas independientes para prestar 
servicio, se sacó a concurso público un primer paquete de 13 líneas. 
Al mismo tiempo, se reestructuraron las operaciones de LT y London Buses LTD se convirtió en un 
holding con once empresas subsidiarias que cubrían diferentes partes de la ciudad. Dichas empresas 
fueron asumiendo crecientes parcelas de responsabilidad administrativa en un proceso de independización 
gradual que culminó con la venta de las mismas. Como resultado, todas las empresas de autobuses que 
operan en Londres están en manos privadas. 
A comienzos de 1994, la mitad de la red de autobuses salió a concurso público. Los contratos se 
repartieron casi a partes iguales entre antiguas subsidiarias de LT y empresas independientes. A finales 
de 1995, todas las líneas habrán sido licitadas y London Transport habrá abandonado toda responsabilidad 
sobre la explotación de los servicios de autobús. 
LT conserva parte de su control sobre la red a través de la especificación de tarifas y servicios "con el 
propósito de formar una amalgama de elementos comerciales y sociales, complementar y abastecer de 
pasajeros las redes de ferrocarril y metro londinenses", y es aún responsable de algunos elementos de 
infraestructura tales como paradas de autobús, instalaciones especiales y financiación de servicios 
especiales necesarios por razones sociales. 
Los servicios se contratan sobre la base de "costes brutos": la empresa cobra por proporcionar el servicio 
acordado y los ingresos van a LT. Así la empresa queda aislada del riesgo comercial y sólo ha de 
preocuparse de la eficiencia del servicio. 
Durante el periodo 1984/85-1994/95, el nuevo sistema ha contribuido a reducir los costes de la red en un 
27 por ciento, aunque la red se ha extendido en un 20 por ciento. El número de usuarios apenas se ha 
alterado. 
Para el periodo 1995-2000, LT se propone cambiar de rumbo hacia contratos de "costes netos" en los 
que la empresa asuma un riesgo directo en el rendimiento comercial y perciba los ingresos procedentes 
de la venta de billetes. LT seguirá especificando tarifas y servicios. La empresa asume el riesgo o el 
beneficio de los cambios en el rendimiento financiero. 
51 
Desregulación total de los servicios de autobús: 
la experiencia británica 
El sistema 
Frente a un panorama de viajeros en descenso y subvenciones en ascenso, la Ley de transporte de 1985 
establecía que a partir de octubre del año siguiente todos los servicios urbanos y regionales de autobús 
quedarían completamente liberalizados y privatizados. 
Este sistema es excepcional en Europa por permitir la competición directa "en carretera" y en materia de 
precios libres. La planificación de servicios a cargo de un organismo central no existe (a excepción de 
algunos servicios necesarios desde el punto de vista social que salen a concurso). La garantía de calidad 
se limita a unos requisitos de seguridad mínimos. 
Principales resultados 
El nuevo sistema consiguió incrementar la rentabilidad de forma significativa y reducir las subvenciones 
considerablemente. El ahorro medio de costes se aproxima bastante al ahorro conseguido en Londres con 
la introducción del sistema de licitaciones (25%-35%). 
Pero durante el mismo periodo, el promedio de usuarios descendió considerablemente (-27,4% entre 
1985 y 1993/94) y aumentó, no obstante, en parecida proporción el de kilómetros recorridos (+24%), 
aunque dicho aumento se concentró sobre todo en las líneas más utilizadas. Los viajes reales crecieron 
aproximadamente en un 25 %. 
La falta de integración de las redes de transporte que favorece un entorno completamente liberalizado 
supone un serio obstáculo para mejorar el atractivo general de los autobuses públicos. Por si fuera poco, 
la información al pasajero desapareció prácticamente a causa de la competencia entre compañías. En 
consecuencia, la Confederación de Transporte de Pasajeros (CPT) aboga por modificar las reglas de 
competencia para elevar la capacidad de planificación y coordinación del sistema. 
52 
Regionalización de los servicios ferroviarios: 
el ejemplo alemán 
El 1 de enero de 1994 entró en vigor una ley federal que reestructuraba los sistemas ferroviarios 
alemanes. Con la aplicación del concepto de regionalización ("regionalisierung") el 1 de enero de 1996 
se dará otro paso importante: significa el traspaso de la autoridad reguladora sobre servicios ferroviarios 
regionales a los gobiernos regionales (Lander), que podrían más adelante, con arreglo a las leyes 
regionales, delegar responsabilidades en municipios o grupos de municipios (Verkehrsverbünde). 
De los ingresos procedentes de los impuestos sobre la gasolina (incrementados), los gobiernos 
regionales y los municipios obtendrán una compensación económica considerable que les permitirá 
subvencionar servicios ferroviarios regionales que suelen arrojar pérdidas: en 1996 pagarán en total 
unos 15 billones de marcos, y a partir de 1997 otorgarán compensaciones similares. 
El concepto de regionalización implica que las autoridades regionales, con arreglo a las leyes 
regionales, se encargarán de determinar el volumen y la calidad de los servicios de transporte público 
urbano y regional, incluidos los ferroviarios, y de contratar dichos servicios con las empresas. La 
apertura de la infraestructura ferroviaria a "terceras" empresas exigida por la Directiva 91/440 del 
Consejo y, mientras tanto, trasladada a la ley alemana, ofrece la posibilidad de introducir el sistema de 
licitación por concurso público para los servicios de ferrocarriles regionales. Sin embargo, queda a la 
discreción de las autoridades competentes usar o no dicho instrumento, como también definir los 
términos para compensar a las empresas (subvenciones ex ante o ex post). 
El concepto alemán de regionalización estableció las condiciones reguladoras para potenciar la 
integración del sistema. Cabe esperar que un billete integrado que cubra extensas areas geográficas y 
diferentes modalidades de transporte se convierta en una costumbre habitual en Alemania, extensas 
extensas 
53 
ANEXOB 
INSTRUMENTOS POLÍTICOS COMUNITARIOS PERTINENTES PARA 
EL TRANSPORTE PÚBLICO DE VIAJEROS 
54 
Instrumentos políticos comunitarios pertinentes para 
el transporte público de viajeros 
Instrumentos jurídicos 
Reglamento (CEE) n° 
11691/69 del Consejo 
modificado por el 
Reglamento 1893/91 
Directiva n° 
93/36/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
93/Í7/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
92/50/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
89/665/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
93/38/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
92/13/CEEdel 
Consejo 
Reglamento (CEE) 
n° 2407/92 del 
Consejo 
Reglamento (CEE) 
n° 1108/70 del 
Consejo Política 
Servicios públicos 
Contratación pública 
Contratación pública 
Contratación pública 
Contratación pública 
Contratación pública 
Contratación pública 
Admisión a la 
actividad y acceso al 
mercado 
(Uso de) 
infraestructuras Modo de transporte 
Todos los de superficie 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Aviación 
Transporte interior Principales características/ 
objetivos 
Definición del ámbito para el 
establecimiento de requisitos 
de servicio público, 
obligaciones de las 
autoridades públicas para 
compensar la prestación de 
servicios públicos de 
transporte 
Coordinación de los 
procedimientos de 
adjudicación de contratos 
públicos de suministros 
Coordinación de los 
procedimientos de 
adjudicación de contratos 
públicos de obras 
Coordinación de los 
procedimientos de 
adjudicación de contratos 
públicos de servicios 
Aplicación de los 
procedimientos de recurso a la 
adjudicación de contratos 
públicos de suministros y 
obras 
Coordinación de los 
procedimientos de 
adjudicación de contratos en 
los sectores de agua , energía, 
transportes y 
telecomunicaciones 
Aplicación de los 
procedimientos de recurso a la 
adjudicación de contratos 
públicos en los ámbitos 
cubiertos principalmente por 
la Directiva 93/38/CEE 
Requisitos para la concesión 
de licencias a compañías 
aéreas 
Establece una contabilidad de 
los gastos en infraestructuras 
de transportes por ferrocarril, 
carretera y vías navegables Publicación en 
el D.O. 
L 156 de 28 
de junio de 
1969 
L 199 de 9 de 
agosto de 1993 
L 199 de 9 de 
agosto de 1993 
L 209 de 24 
de julio de 
1992 
L 395 de 30 
de diciembre 
de 1989 
L 199 de 9 de 
agosto de 
1993 
L 76 de 23 de 
marzo de 1992 
L240 de 24 de 
agosto de 1992 
L 130 de 15 
de junio de 
1970 
55 
Instrumentos políticos comunitarios pertinentes para 
el transporte público de viajeros 
Instrumentos jurídicos 
Reglamento (CEE) n° 
4060/89 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
1192/69 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
1107/70 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
2830/77 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
2183/78 del Consejo 
Directiva n° 
82/714/CEE del 
Consejo 
H 
Directiva n° 
76/135/CEE del 
Consejo 
1 Reglamento (CEE) 
1 n° 95/93 del Consejo 
Reglamento (CEE) 
n° 2408/92 del 
Consejo Política 
Controles fronterizos 
Ayudas de Estado 
Ayudas de Estado 
Empresas públicas 
Empresas públicas 
Normas técnicas; 
seguridad 
Normas técnicas; 
seguridad 
Acceso al mercado; 
competencia 
Acceso al mercado; 
competencia Modo de transporte 
Carretera, vías 
navegables interiores 
Ferrocarriles 
Transporte interior 
Ferrocarriles 
Ferrocarriles 
Vías navegables 
inetriores 
Vías navegables 
inetriores 
Aviación 
Aviación Principales 
características/ 
objetivos 
Eliminación de los 
controles en las 
fronteras de los 
Estados miembros en 
el transporte por 
carretera y por vía 
navegable 
Normas comunes para 
la normalización de las 
cuentas de las 
empresas ferroviarias 
Normas para la 
concesón de ayudas en 
el sector de los 
trasnportes por 
ferrocarril, carretera y 
vía navegable 
Medidas para hacer 
comparables la 
constabilidad y las 
cuentas anuales de las 
empresas de 
ferrocarriles 
Establece principios 
uniformes para 
calcular los costes de 
las empresas de 
ferrocarriles 
Prescripciones técnicas 
de los barcos de 
navegación interior 
Reconocimiento 
recíproco de los 
certificados de 
navegación expedidos 
para los barcos de 
navegación interior 
Normas comunes para 
la asignación de 
franjas horarias en los 
aeropuertos 
comunitarios 
Liberalización del 
acceso de las 
compañías aéreas de la 
Comunidad a las rutas 
aéreas 
intracomunitarias Publicación en el 
DO. 
L 390 de 30 de 
diciembre de 1989 
L 156 de 28 de junio 
de 1969 
L 130 de 15 de junio 
de 1970 
L 334 de 24 de 
diciembre de 1977 
L 258 de 21 de 
septiembre de 1978 
L 301 de 28 de 
octubre de 1982 
L 21 de 29 de enero 
de 1993 
L 14 de 22 de enero 
de 1993 
L 240 de 24 de agosto 
de 1992 
56 
Instrumentos políticos comunitarios pertinetes para 
el transporte público de viajeros 
Instrumentos jurídicos 
Directiva n° 
93/65/CEE del 
Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
295/91 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
2409/92 del Consejo 
Directiva n° 
89/459/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
91/671/CEEdel 
Consejo 
Directiva n° 
88/599/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
93/89/CEE del 
Consejo 
Reglamento (CEE) 
n° 3925/91 del 
Consejo Política 
Normas técnicas; 
control del tráfico 
aéreo 
Protección del 
consumidor 
Fijación de precios 
Seguridad vial 
Seguridad vial 
Social; seguridad vial 
Fiscalidad 
Controles fronterizos Modo de transporte 
Aviación 
Aviación 
Aviación 
Carretera 
Carretera 
Carretera 
Carretera 
Aviación; marítimo Principales 
características/ 
objetivos 
Definición y 
utilización de 
especifícacbnes 
técnicas compatibles 
para la adquisición de 
equipos y sistemas de 
gestión del tráfico 
aéreo 
Normas comunes para 
un sistema de 
compensación por 
denegación de 
embarque en el 
trasnporte aéreo 
regular 
Normas sobre tarifas y 
fletes de los servicios 
aéreos 
Aproximación de las 
legislaciones sobre la 
profundidad de las 
ranuras de los 
neumáticos de 
determinados tipos de 
vehículos de motor 
Aproximación de las 
legislaciones sobre el 
uso obligatorio de 
cinturones de 
seguridad en vehículos 
de menos de 3,5 
toneladas 
Procedimientos 
uniformes de 
aplicación de 
disposiciones en 
materia social 
(Reglamentos 3820/95 
y 3821/95) 
Armonización fiscal 
Supresión de los 
controles y 
formalidades aplicables 
a los equipajes de 
mano y facturados de 
personas que efectúen 
un vuelo o una travesía 
marítima dentro de la 
Comunidad Publicación en el 
D.O. 
L 187 de 29 dejulio 
de 1993 
L 36 de 8 de febrero 
de 1991 
L 240 de 24 de agosto 
de 1992 
L 226 de 3 de agosto 
de 1989 
L 373 de 31 de 
diciembre de 1991 
L 325 de 29 de 
noviembre de 1988 
L 279 de 12 de 
noviembre de 1993 
L 374 de 31 de 
diciembre de 1991 
57 
Instrumentos políticos comunitarios pertinentes para 
el transporte público de viajeros 
Instrumentos jurídicos 
Directiva n° 
91/440/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
92/6/CEE del Consejo 
Directiva n° 
77/143/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
80/1263/CEE del 
Consejo 
Directiva n° 
85/003/CEE del 
Consejo 
Reglamento (CEE) 
n° 3820/85 del 
Consejo 
Reglamento (CEE) 
n° 3821/85 del 
Consejo 
Directiva n° 
74/562/CEE del 
Consejo Política 
Armonización de 
estructuras; desarrollo 
de los ferrocarriles 
comunitarios; acceso al 
mercado 
Seguridad vial 
Seguridad vial 
Seguridad vial 
Seguridad vial y 
normas técnicas 
Social; seguridad vial 
Social; seguridad vial 
Acceso a la profesión Modo de transporte 
Ferrocarriles 
Carretera 
Carretera 
Carretera 
Carretera 
Carretera 
Carretera 
Transporte de viajeros 
por carretera Principales 
características/ 
objetivos 
- gestión independiente 
de las empresas 
ferroviarias 
-separación de la 
gestión de la 
infraestructura y el 
funcionamiento de los 
ferrocarriles de la 
prestación de servicios 
de transporte 
-mejora de la 
estructura financiera de 
las empresas 
-acceso a la red de 
determinados tipos de 
servicios 
Instalación y 
utilización de 
dispositivos de 
limitación de velocidad 
Aproximación de las 
legislaciones sobre 
control técnico de los 
vehículos de motor 
Modelo comunitario de 
permiso de 
conducción; 
aproximación de las 
condiciones de 
obtención del permiso 
de conducción; canje 
de permisos25 
Aproximación de las 
legislaciones sobre 
pesos, dimensiones y 
otras características 
técnicas de los 
vehículos 
Armonización de 
normas sobre el 
número de horas de 
conducción y de 
descanso de los 
conductores y otros 
aspectos sociales 
Aparato de control 
(tacómetro) del 
número de horas de 
conducción y descanso 
Normas comunes de 
acceso a la profesión 
de trasnportista de 
viajeros por carretera Publicación en el 
D.O. 
L 237 de 24 de agosto 
de 1991 
L57 de2 de marzo de 
1992 
L 47 de 18 de febrero 
de 1977 
L 375 de 31 de 
diciembre de 1992 
L 002 de 3 de enro de 
1985 
L 370 de 31 de 
diciembre de 1985 
L 370 de 31 de 
diciembre de 1985 
L 308 de 19 de 
noviembre de 1974 
25 Esta directiva quedará sustituida por la Directiva 91/439 el 1.07.1996. 
58 
Instrumentos políticos comunitarios pertinentes para 
el transporte público de viajeros 
Instrumentos jurídicos 
Directiva n" 
91/672/CEE del 
Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
3921/91 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
684/92 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
2454/92 del Consejo 
Recomendación n° 
922/82 de la Comisión Política 
Acceso al mercado; 
acceso a la profesión; 
reconocimiento ^ 
recíproco de títulos 
Acceso al mercado 
Acceso al mercado 
Acceso al mercado 
Calidad; desarrollo del 
ferrocarril Modo de transporte 
Vías de navegación 
interior 
Vías de navegación 
interior 
Transporte de viajeros 
por carretera 
Transporte de viajeros 
por carretera 
Ferrocarril Principales 
características/ 
objetivos 
Reconocimiento 
recíproco de los títulos 
de patrón de 
embarcación 
Condiciones de 
admisión de 
transportistas no 
residentes a los 
transportes nacionales 
de mercancías y 
personas por vía 
navegable en un 
Estado miembro 
Normas comunes para 
el transporte 
internacional de 
viajeros con autocares 
y autobuses 
Condiciones de 
admisión de 
transportistas no 
residentes a los 
transportes nacionales 
de viajeros por 
carretera en un Estado 
miembro 
Definición de un 
servicio de transporte 
internacional de 
calidad para viajeros Publicación en el 
D.O. 
L 373 de 31 de 
diciembre de 1991 
L 373 de 31 de 
diciembre de 1991 
L 74 de 20 de marzo 
de 1992 
L251 de 29 de agosto 
de 1992 
L 381 de 31 de 
diciembre de 1982 
59 
Instrumentos políticos comunitarios paertinentes para 
el transporte público de viajeros 
Instrumentos jurídicos 
Reglamento (CEE) n" 
2081/93 del Consejo 
Reglamento (CEE) n" 
2082/93 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
2083/93 del Consejo 
Reglamento (CEE) n° 
2084/93 del Consejo 
Comunicación de la 
Comisión a los 
Estados miembros 
(Urban) 
Comunicación de la 
Comisión a los 
Estados miembros 
(Interreg II) 
Reglamento (CEE) 
n° 2236/95 del 
Consejo Política 
Uso de los fondos 
estructurales 
Uso de los fondos 
estructurales 
Uso del Fondo 
Europeo de Desarrollo 
Regional 
Uso del Fondo Social 
Europeo 
Programa piloto 
comunitario de zonas 
urbanas 
Iniciativa comunitaria 
de cooperación 
transfronteriza 
Redes transeuropeas Modo de transporte 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos Principales 
características/ 
objetivos 
Coordinación de los 
instrumentos de 
política regional 
Aplicación de los 
instrumentos de 
política regional 
Aplicación del FEDER 
Aplicación del FSE 
Criterios de selección 
para la concesión de 
ayudas a proyectos de 
mejora de zonas 
urbanas 
Criterios de selección 
para la concesión de 
ayudas a proyectos 
Normas para las 
contribuciones 
financieras a las RTE Publicación en el 
D.O. 
L 193 de 20 de julio 
de 1993 
L 193 de 20 de julio 
de 1993 
L 193 de 20 de julio 
de 1993 
L 193 de 20 de julio 
de 1993 
C 180 de 1 de julio 
de 1994 
C 180 de 1 de julio 
de 1994 
L 228 de 23 de 
septiembre de 1995 
60 
ANEXO C 
TASAS DE RECUPERACIÓN DE COSTES 
DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO26 
CIUDAD 
Amsterdam 
Atenas 
Bruselas 
Copenhague 
Dublin 
Estocolmo 
Frankfurt 
Helsinki 
Lisboa 
Londres27 
Luxemburgo 
Madrid 
París 
Roma 
Viena 1985 
25 % 
21 % 
25 % 
54 % 
80 % 
37 % 
44 % 
44 % 
70 % 
57 % 
24 % 
68 % 
36 % 
16 % 
51 % 1993 
25 % 
27 % 
33 % 
52 % 
96 % 
34 % 
45 % 
44 % 
62 % 
79 % 
18 % 
75 % 
33 % 
10 % 
40 % VARIACIÓN 
0 
+ 6 
+ 8 
-2 
+ 16 
-3 
+ 1 
0 
-8 
+ 22 
-6 
+ 7 
-3 
-6 
- 11 
Fuente: Janes's Urban Transpon 
26 
27 Recuperación de los costes de funcionamiento únicamente a partir del cobro de tarifas. 
Transporte regional londinense: la cifra correspondiente a 1993 tiene en cuenta la amortización. 
61 

ISSN 0257-9545 
COM(95) 601 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N" de catálogo : CB-C0-95-661-ES-C 
ISBN 92-77-97189-4 
Oficina de Publicaciones Oñciales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
(SL