Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte

en 2018 y 2019

1.Introducción

El Reglamento (UE) n.º 1315/2013 (en lo sucesivo, «Reglamento RTE-T» ) establece las orientaciones para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-T). Proporciona la principal base jurídica para las medidas relacionadas con las infraestructuras de todas las formas de transporte en la UE y tiene como objeto la creación de una red multimodal de ferrocarril, vías navegables interiores, rutas de transporte marítimo de corta distancia y carreteras que estén conectadas con nodos urbanos, puertos marítimos e interiores, aeropuertos y terminales en toda la UE. La RTE-T es, por tanto, la base misma de una respuesta infraestructural que posibilite formas de transporte sostenibles y que proporcione mejores soluciones de transporte multimodales e interoperables y una mayor integración intermodal de toda la cadena logística.

Una red europea de transporte inteligente, sostenible y totalmente interconectada es también una condición esencial para el éxito y el buen funcionamiento del mercado único europeo y para unir Europa con el resto de los mercados del mundo. Por tanto, contribuye a la agenda europea para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad. Además, a través del desarrollo de modos de transporte más limpios —como el ferrocarril, las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia— y de la utilización de combustibles alternativos en el transporte por carretera y marítimo, la RTE-T también desempeña un papel central en la consecución de los objetivos del Pacto Verde Europeo y de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente.

El Reglamento RTE-T traduce el propósito general de un sistema europeo de transporte multimodal en cuatro objetivos específicos: 1) contribuir a la cohesión de la Unión; 2) contribuir a la eficiencia de la red de transporte; 3) contribuir a la sostenibilidad de la red de transporte; y 4) aumentar los beneficios para todos los usuarios de la red de transporte. A fin de alcanzar estos objetivos, el Reglamento RTE-T establece plazos claros para la finalización de la red básica para 2030 y de la red global para 2050. Todo ello se combina con normas y requisitos de infraestructura ambiciosos y vinculantes para todos los modos de transporte, con el fin de lograr la interoperabilidad y la calidad de la red, tanto para la red global como para la red básica.

El instrumento financiero establecido en el Reglamento (UE) n.º 1316/2013, a saber, el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), y su sucesor para el período 2021-2027 [Reglamento (UE) 2021/1153], apoyan la ejecución de la RTE-T. Además, la UE presta su apoyo para la realización de inversiones sustanciales en la RTE-T a través de la cofinanciación de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (Fondos EIE), así como a través de los diversos instrumentos financieros que proporciona el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Sin embargo, la mayor parte de las inversiones corre a cargo de los Estados miembros.

Con vistas a informar a los ciudadanos europeos y a los responsables de diseñar las políticas sobre la eficacia de la política de la RTE-T, deben medirse y notificarse los resultados intermedios. A tal fin, el artículo 49, apartado 3, del Reglamento RTE-T exige que la Comisión publique cada dos años un informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte y lo presente al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. El presente informe de situación es el tercero de esos informes bienales

y presenta datos técnicos y financieros que reflejan la situación de la RTE-T en 2018 y 2019. Por ello, ofrece una visión importante de los avances realizados en la ejecución de la RTE-T, especialmente en un momento crucial en el que se está revisando el Reglamento RTE-T. En efecto, es importante saber hasta qué punto se ha avanzado en materia de cumplimiento técnico de la red a la hora de fijar no solo los objetivos y metas, sino también los nuevos y más ambiciosos requisitos del futuro Reglamento RTE-T. Este informe de situación acompaña, pues, a la propuesta legislativa de la Comisión para el Reglamento RTE-T revisado.

Como se demuestra en el presente informe, los importantes avances realizados en la RTE-T en los últimos años, desde la entrada en vigor del actual Reglamento en 2013, ofrecen una perspectiva positiva a este respecto y reafirman el papel central que la RTE-T desempeña y deberá seguir desempeñando con vistas a la realización de una red multimodal eficiente que beneficie a la economía y al mercado interior de la UE y que contribuya a los objetivos del Pacto Verde Europeo.

2.Resultados principales

Según el sistema de información TENtec, el grado actual de ejecución de las infraestructuras de transporte de la RTE-T en los corredores de la red básica en 2019 se sitúa entre el 70 y el 99 % en la mayoría de los indicadores disponibles en relación con los requisitos del Reglamento RTE-T (once de catorce), mientras que, para los tres requisitos restantes, los índices de cumplimiento van del 16 al 53 %.

Sin embargo, al igual que en el informe anterior, hay que subrayar de antemano que los altos índices de cumplimiento de la red de infraestructuras en relación con las normas de la RTE-T no reflejan necesariamente la realidad en términos de calidad o funcionalidad operativa de la red de transporte. De hecho, este análisis debe situarse en el contexto de unas normas técnicas de la RTE-T parcialmente limitadas con respecto a las verdaderas necesidades sobre el terreno. La propuesta legislativa del Reglamento RTE-T revisado, respaldada por el análisis de la evaluación de impacto que la acompaña, procura, por tanto, mejorar las normas y los requisitos de la RTE-T a fin de reflejar mejor el potencial y las limitaciones reales de la red, así como las verdaderas necesidades sobre el terreno.

Por ejemplo, los índices de cumplimiento de la red de infraestructuras ferroviarias en los corredores de la red básica en 2018 y 2019 parecen bastante prometedores, ya que el nivel de cumplimiento alcanzado en lo relativo a electrificación (90 %), ancho de vía (84 %), velocidad de línea de mercancías (86 %) y carga de mercancías por eje (90 %) es ya elevado, mientras que los criterios de longitud de los trenes de mercancías (53 %) y especialmente el de despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) (16 %) van todavía atrasados. Sin embargo, es posible que una línea ferroviaria sea adecuada para una longitud de tren de 740 m, pero puede que en la práctica no tenga suficientes apartaderos para garantizar la interoperabilidad total. Se trata de un aspecto importante que la revisión del Reglamento RTE-T ha tenido en cuenta.

De la misma manera, la red solo puede desarrollar todo su potencial si el sistema de transporte de mercancías por ferrocarril también responde a las verdaderas necesidades del mercado. De hecho, los requisitos actuales del Reglamento RTE-T podrían no ser suficientes para apoyar el transporte multimodal: los semirremolques, que constituyen más del 95 % del tráfico, son un estándar de facto para el transporte de mercancías de larga distancia por carretera. Ahora bien, actualmente no existe ningún requisito en la red ferroviaria RTE-T que permita la circulación de semirremolques de dimensiones P400 . En la actualidad, la circulación de unidades de carga intermodales P400 en vagones normalizados no es posible en una parte importante de la RTE-T (el 40 % de la red de corredores de la red básica solo permite P400 estándar y superior). Debido al predominio de los semirremolques en el transporte por carretera, hay un importante potencial de cambio modal que sigue sin aprovecharse. Por esta razón, el presente informe también incluye la situación de la red con respecto al requisito de P400 en 2019, aunque este no sea (todavía) un requisito formal del Reglamento RTE-T de 2013.

En cuanto a las carreteras, el cumplimiento de los criterios para vías rápidas o autopistas se ha alcanzado casi en su totalidad (99 %). No obstante, como se ha indicado anteriormente, es importante tener en cuenta que las definiciones de las categorías de carreteras recogidas en el Reglamento RTE-T son diferentes de las de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE)/EUROSTAT/Federación Internacional del Transporte (FIT), ocultando el hecho de que las carreteras pueden ser de calidad insuficiente, especialmente en lo que se refiere a la seguridad vial o a la disponibilidad de suficientes áreas de aparcamiento y de descanso seguras y protegidas. Asimismo, es posible que durante ciertos períodos no se haya realizado el mantenimiento adecuado en algunas partes de la red, lo que hace que una carretera nominalmente conforme no cumpla con las normas de funcionamiento y seguridad. Estos son otros aspectos que se han tenido en cuenta en la revisión del Reglamento RTE-T.

Las vías navegables interiores cumplen casi por completo los requisitos para la puesta en funcionamiento de los servicios de información fluvial (SIF) (94 %), así como los requisitos de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) de clase IV o superior (96 %). El nivel de cumplimiento del parámetro de calado admisible de 2,5 m o más y del parámetro de altura admisible bajo puentes de 5,25 m o más ya se sitúa en unos elevados 84 y 83 %, respectivamente. Sin embargo, esto no debería ocultar el hecho de que, cuando se logra un cumplimiento nominal, existen excepciones en distancias cortas que no obstante tienen consecuencias graves en la navegabilidad de tramos más amplios. No cabe duda de que las secciones de vías navegables locales de la RTE-T que no tienen suficiente calado y altura bajo puentes pueden impedir que la navegación interior garantice servicios eficientes, fiables y puntuales. Ahora bien, las especificidades y la hidromorfología de las vías navegables interiores no se han tenido suficientemente en cuenta en la definición de las normas de la RTE-T, lo que ha llevado a establecer normas que podrían no ser realistas en todo el cauce de los ríos. Buen ejemplo de ello es la situación del Danubio.

Por último, el 88 % de los puertos están conectados al ferrocarril, mientras que la conexión ferroviaria de los aeropuertos va un poco más atrasada, con un 70 %. También en este caso los buenos datos pueden ocultar una situación menos positiva para algunos de estos nodos, especialmente para los puertos: en algunos casos, la conexión ferroviaria existente no es suficiente en términos de capacidad o calidad, o simplemente no llega hasta el primer/último kilómetro. Se trata de otra limitación de una norma que se está abordando en la revisión de la RTE-T.

Paralelamente al grado de ejecución técnica de la RTE-T, el presente informe analiza el esfuerzo de inversión económica realizado en la RTE- T en su conjunto. En el transcurso de 2018 y 2019, la inversión total realizada en la RTE-T fue de casi 111 000 millones EUR, lo que representa una importante inversión adicional de 20 000 millones EUR con respecto a 2016 y 2017. Esto demuestra claramente los progresos constantes de los Estados miembros en la ejecución de proyectos de interés común en la red transeuropea de transporte.