ES    ES ES 
 
ES    ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 23.7.2010 
SEC(2010) 934 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que acompaña a la 
 
Propuesta de 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativa a los requisitos para la homologación de tipo de los vehículos agrícolas  
  
Resumen de la evaluación de impacto 
{COM(2010) 395} 
{SEC(2010) 933} 
 
ES 2   ES RESUMEN 
Durante los últimos treinta y cinco años se ha cr eado un sistema de homologación de tipo para vehículos 
agrícolas, partiendo de un documento básico de armoni zación (Directiva 74/150/CEE) hasta llegar a un 
sistema que garantiza unos límites adecuados para la  seguridad vial y la protección del medio ambiente. 
Ahora es preciso modernizarlo, racionalizarlo, simplificarlo y completarlo.  
1. D EFINICIÓN DEL PROBLEMA  
La Comisión ha determinado la existencia de tres pr oblemas clave en relación con las disposiciones 
vigentes para la homologación de tipo de los vehículos agrícolas: 
1.1. Ausencia de claridad legal y reglamentaria y gestión compleja 
Se considera que el sistema existente para los vehículo s agrícolas es demasiado complejo y que, por tanto, 
existe margen para la simplificación y la armonización internacional. Se sobreentiende que, en principio, la 
presente propuesta no tiene como fin incrementar el rigor de los requisitos técnicos vigentes.  
La homologación de tipo de los vehículos agrícolas ha ev olucionado sustancialmente en los últimos treinta 
y cinco años: ha cambiado su naturaleza, ya que ha pasado de ser un sistema basado en los requisitos 
nacionales existentes, que estaban concebidos para perm itir el libre comercio entre los Estados miembros, 
a un sistema basado en la homologación de tipo de vehículos completos (WVTA en sus siglas en inglés) obligatoria para la mayor parte de las categorías de vehículo, que tiene como objetivo proporcionar un 
elevado nivel de protección de la salud, la seguridad y el medio ambiente.
 
Además, muchas directivas contienen referencias a reglamentos y normas internacionales, tales como los 
reglamentos de la CEPE, que son modificados. En úl tima instancia, la naturaleza variable de los 
reglamentos relativos a la homologación de tipo de los vehículos agrícolas conduce a una falta de claridad 
legal y reglamentaria. La industria y los reguladores debe n consultar regularmente unas sesenta directivas 
y asegurarse de que conocen y aplican todas las modificaciones de las normas internacionales. Esto puede 
ser un proceso complejo y producir costes adicional es para las administraciones y la industria. Esta 
situación es especialmente problemática para las PYME que actúan en este mercado.  
Como marco general, se considera que el sistema de homologación de tipo es un enfoque eficaz para abordar una serie de aspectos, como la seguridad vial y laboral o las consideraciones medioambientales. Muchos interesados han pedido a la Comisión que simplifique el marco reglamentario a fin de establecer un 
enfoque de la homologación de tipo que sea menos complejo y más rápido.
 
1.2. Una transposición que consume muchos recursos sin añadir valor 
La Directiva marco y sus Directivas específicas establec en los requisitos técnicos que deben cumplirse a la 
hora de conceder una homologación de tipo CE. La parte  dispositiva de las directivas y sus anexos es muy 
detallada y no deja prácticamente ninguna facultad di screcional a los Estados miembros en el momento de 
la transposición. Así pues, algunos Estados miembros se  limitan a hacer directamente referencia a estas 
directivas, mientras que otros elaboran un texto le gislativo completamente nuevo a fin de transponer 
correctamente los requisitos.  
Por consiguiente, en el proceso de transposición se utilizan recursos de las administraciones nacionales sin 
añadir ningún valor en lo que respecta a la seguridad o la protección del medio ambiente.  
1.3. Funcionamiento del mercado interior 
Los requisitos previstos en la Directiva marco son ob ligatorios desde el 1 de julio de 2005 para todos los 
nuevos tipos de tractor de las categorías T1, T2 y T3, y son obligatorios para todos los nuevos tractores de 
estas categorías desde el 1 de julio de 2009. Para las re stantes categorías de vehículos (T4, T5, C, R y S) 
la homologación de tipo CE de vehículos todavía no es obligatoria, mientras que para determinadas 
categorías es opcional, es decir, que el fabricante puede tomar una decisión al respecto. Para el resto, todavía no se han armonizado a nivel de la UE todos los requisitos especiales, por lo que aún no se 
dispone de homologación de tipo CE de vehículos completos.
 
Otra consideración que debe tenerse en cuenta a la hora de elegir entre diferentes alternativas es si el 
sistema sería demasiado costoso para PYME tales como los fabricantes de remolques y los usuarios 
finales, en caso de que fuera obligatorio . Una alternativa podría ser completar la serie de requisitos pero 
dejar como opcional  la homologación de tipo de vehículos completos (a elección del fabricante) para estas 
categorías, con lo que se permitiría una plena homol ogación de tipo CE de vehículos completos (o bien 
 
ES 3   ES homologación de tipo de componentes) para las empresas de mayor tamaño que podrían resultar 
beneficiadas. Un inconveniente podría ser que los Estado s miembros necesitaran mantener una serie de 
normas y requisitos nacionales paralelamente al r eglamento CE que se está proponiendo. También debería 
sopesarse si sería deseable una homologación de tipo CE  de vehículos completos obligatoria por motivos 
de seguridad o protección del medio ambiente (espec ialmente si se tiene en cuenta que los requisitos 
relativos a los gases de escape ya son obligatorios para todos los tractores).  
2. A NÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
Antes de que se estableciera una homologación de tipo UE para los vehículos agrícolas, se habían creado 
normativas a nivel de los Estados miembros. Estas norm ativas creadas por los Estados miembros diferían 
a menudo y, en esos casos, los fabricantes que vendí an en varios mercados se veían obligados a variar su 
producción en función de los Estados miembros a los que iban destinados sus productos y, además, 
debían someter a ensayo a sus vehículos en cada Estado miembro, lo cual consumía tiempo y dinero. En consecuencia, las diferentes normas nacionales obst aculizaban el comercio (diferente diseño, producción, 
distribución y servicio post-venta en  cada país), y tenían un efecto negativo en el establecimiento y el 
funcionamiento del mercado interior.
 
Por lo tanto, era necesario establecer normas a nive l de la UE para determinados ámbitos (por ejemplo, 
seguridad vial y laboral, y protección del medio am biente). La Directiva marco 2003/37/CE, basada en el 
artículo 95 del Tratado CE, tenía este objetivo, así co mo establecer un mercado interior a la vez que se 
garantiza un elevado nivel de protección en materia de salud, seguridad y medio ambiente. Este 
razonamiento sigue siendo válido en la actualidad, ya que se precisa una actuación de la Comunidad para 
evitar la fragmentación del mercado interior y garant izar un nivel elevado e igual para todos de protección 
en toda Europa. Todo cambio de este marco reglamentario se evaluará en relación con el cumplimiento del 
principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado CE.  
3. OBJETIVOS DE LA INICIATIVA DE LA UE 
3.1. Objetivo general El ejercicio de simplificación responde al compro miso de la Comisión de actuar de conformidad con los 
principios de una mejor legislación. Además, la simp lificación del marco reglamentario de la homologación 
de tipo de vehículos es conforme con las recomendaciones de CARS 21
1, a las que varios interesados se 
mostraron favorables. Con la aplicación ahora de es te proceso a los vehículo s agrícolas se pretende 
abordar los problemas identificados por la Comisión a través de la consulta de los interesados. Así pues, el 
ejercicio de simplificación tiene como objetivos generales la reducción de la falta de claridad jurídica, la 
eliminación de las transposiciones que consumen muchos recursos y la transición hacia una mejor cobertura de estos vehículos agrícolas medi ante el sistema de homologación de tipo UE.
 
3.2. Objetivo 1: Simplificación del acervo existen te (mediante la derogación de las directivas 
vigentes) 
La actual arquitectura reglamentaria está muy frag mentada, ya que se utilizan una Directiva marco, 
veintitrés directivas técnicas detalladas, treinta y seis directivas que introducen modificaciones y toda la 
serie correspondiente de transposiciones a las legislac iones nacionales. El ejercicio de simplificación tiene 
por objeto abordar esta complejidad y evaluar qué enfoque reglamentario permitiría unas adaptaciones al 
progreso técnico más rápidas y menos complejas. Una legislación más clara, estructurada y coherente 
también se correspondería con el compromiso de legi slar mejor, que es un objetivo importante para la 
Comisión.  
3.3. Objetivo 2: Una mejor capacidad reglamen taria para el acervo futuro (mediante un nuevo 
enfoque reglamentario por niveles con la utilización de referencias a normas 
internacionales) 
Otra parte del ejercicio de simplificación es la elim inación de los detalles técnicos de las directivas CE 
sustituyéndolos por referencias a normas establecidas por otras organizaciones internacionales tales como 
la CEPE, la OCDE, CEN/CENELEC e ISO, que son amp liamente aceptadas tanto dentro como fuera de la 
                                                 
1 Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/compe titiveness/cars21.htm 
 
ES 4   ES UE. Una condición es que estas normas deben ofrecer un nivel de protección equivalente al de las 
directivas vigentes.  
3.4. Objetivo 3: Completar el mercado único 
El sistema de homologación de tipo CE de vehículos completos con arreglo a la Directiva marco, aunque 
en principio se prevea, no es obligatorio para las categor ías T4, T5, C, R y S, sino que, con arreglo al texto 
de la Directiva, los fabricantes pueden solicitar vol untariamente la homologación de tipo CE (vehículo 
completo) para los vehículos de estas categorías. Sin embargo, todavía no se han establecido los 
requisitos técnicos para estas categorías en lo que respecta a muchos de los aspectos y, por consiguiente, 
la opción de obtener una homologación de tipo CE de un vehículo completo sigue siendo teórica, a pesar de lo establecido en la Directiva: los vehículos de estas categorías solamente pueden conseguir una 
homologación de tipo de vehículo completo con arreglo a la legislación nacional. De ello se desprende que, 
para tener acceso a los diferentes mercados nac ionales, el mismo vehículo puede necesitar la 
homologación de tipo de vehículo completo de varios Estados miembros. El ejercicio de simplificación es 
una oportunidad para completar el marco reglamentario de  la UE para estas categorías de vehículos, a fin 
de que puedan acceder a un único sistema de la UE  que les permita acceder a todo el mercado europeo.
 
4. OPCIONES POLÍTICAS  
Para la consecución de estos objetivos se evaluaron las siguientes opciones: 
4.1. Simplificación I: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las 
directivas vigentes) 
a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas  
No se introduciría ningún cambio en el marco reglament ario vigente: la Directiva marco todavía definiría el 
sistema de homologación de tipo CE, mientras que los requisitos técnicos seguirían estableciéndose en 
directivas específicas, que requieren una transposición a las legislaciones nacionales. Las directivas que 
introducen modificaciones también deberían transponerse mediante actos nacionales.  
b) Opción 2: Sustituir el ma rco actual por dos reglamentos  
Se derogarían las directivas vigentes. Un nuevo re glamento marco, adoptado po r codecisión, contendría 
los requisitos fundamentales del sistema de homologac ión de tipo CE, mientras que todos los requisitos 
técnicos detallados se reunirían en un único reglam ento de ejecución, que se adoptaría y se actualizaría 
con mayor facilidad en el futuro me diante el procedimiento de comitología.  
c) Opción 3: Sustituir el marco actual po r un número limitado de reglamentos temáticos  
Igual que la opción 2, pero los requisitos técnicos de tallados se reunirían, por ejemplo, en tres reglamentos 
temáticos de ejecución adoptados mediante el proc edimiento de comitología. Los requisitos podrían 
agruparse en bloques coherentes dentro de los aspectos medioambientales, los aspectos relativos a la 
seguridad vial y los relativos a la seguridad laboral2. 
Si bien la diferencia entre la opción 2 y la opción 3 es bastante pequeña, la diferencia con la opción 1 es 
más destacada. Con las opciones 2 y 3, al pasar de las directivas al instrumento legislativo de los 
reglamentos, se eliminaría la necesidad de transposic ión por parte de los Estados miembros y de control de 
la transposición por parte de la Comisión, y se evitarían todas las discrepancias entre actos nacionales de transposición. Con la introducción del enfoque por nivele s, el colegislador podría centrarse en los asuntos 
que deben ser decididos por el Consejo y el Parlamento, a la vez que se delegan los detalles técnicos y 
administrativos en la Comisión sin perder el control (el procedimiento de reglamentación con control sería el 
procedimiento de comitología aplicable, que garantiza un control final por el colegislador también para los 
actos de comitología).
 
4.2. Simplificación II: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un 
nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilizaci ón de referencias a normas 
internacionales) 
a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas  
                                                 
2 Todavía no se ha fijado el número exacto de reglamentos de ejecución. 
 
ES 5   ES No se introduciría ningún cambio en el marco actual, y los requisitos y los procedimientos de ensayo 
deberían aplicarse tal como se exige en las veinticuatro directivas específicas. 
b) Opción 2: Utilizar en la medida de lo posible referencias a reglamentos CEPE  
De manera similar a las modificaciones que se han realizado en relación con los vehículos de motor en el 
Reglamento general de seguridad (RGS ), en el que la CEPE ha defini do normas técnicas equivalentes, 
deberían derogarse las direct ivas CE y sustituirse por una referencia a estas normas internacionales. Esta 
opción podría tomar diferentes formas que es preciso evaluar:  
– Referencias completas, en las que el texto es copiado y publicado en su totalidad por la 
UE. 
– Simples referencias fijas (estáticas), en las qu e la legislación CE establezca un vínculo con 
un reglamento internacional con fecha. 
– Referencias generales (dinámicas), en las cual es la legislación CE establezca un vínculo 
con un reglamento de un organismo internacional de normalización, pero sin ponerle fecha 
(posibilidad de actualización). 
– Desde el punto de vista de la seguridad jurídica y el control de la legislación UE, esta última 
posibilidad (referencia dinámica) parece inaceptable; por tanto, no se analizó en más 
detalle.  
c) Opción 3: Utilizar referencias a t odas las normas internacionales pertinentes  
Similar a la opción b), pero pueden aplicarse refe rencias a la OCDE, CEN/CENELEC e ISO. La OCDE ha 
introducido unos códigos para sistemas de protección en caso de v uelco, de los que carece la CEPE; para 
otros asuntos, solamente exis ten normas de CEN/CENELEC o ISO.  
4.3. Completar el mercado único 
a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas  
No se introduciría ningún cambio en el alcance de la Directiva marco; la homologación de tipo CE de 
vehículos completos seguiría siendo opcional, pero de hecho no estaría disponible para las categorías T4, 
T5, C, R y S. Sin ninguna adaptación de los requisitos técnicos, deberían cumplirse los diferentes requisitos 
nacionales en materia de homologación de tipo con el fin de obtener homologaciones de tipo nacionales y poder acceder al mercado en diferentes Estados miembros de la UE. 
b) Opción 2: Completar los requisitos de homologación de tipo CE y convertir en obligatoria  la 
homologación de tipo CE para todas las categorías de vehículos
 
La legislación en materia de homologación de tipo CE se  completaría para las categorías que todavía no 
están plenamente cubiertas en la actualidad. Se introducirían los requisitos técnicos pendientes que deben 
cumplirse para determinados elementos. La homologación de tipo CE de vehículos completos pasaría a ser 
obligatoria  para todas las categorías contempladas en la ac tualidad por la Directiva marco, lo que significa 
que los vehículos de las categorías T4, T5, C, R y S ya no deberían someterse a procedimientos 
nacionales de homologación de tipo, sino que solamente deberían cumplir los requisitos de la 
homologación de tipo CE y, a continuación,  podrían acceder a todos los mercados.  
c) Opción 3: Completar  los requisitos de homologación de tipo CE pero dejar con carácter 
opcional  el sistema de homologación CE de vehículos completos para determinadas 
categorías  (T4, T5, C, R y/o S).  
 Al igual que con la opción 2, se completaría la legislación CE, pero la homologación de tipo CE de 
vehículos completos seguiría siendo opcional para estas categorías. Con esto se permitiría que un 
fabricante pudiera elegir entre una homologación nacional por Estado miembro o una homologación de tipo 
UE de vehículos completos; esta última posibili dad sería probablemente más cara pero permitiría un 
acceso directo a todo el mercado interior. Se incentivar ía al fabricante a elegir la solución más provechosa.  
Otra posibilidad sería, tal como han propuesto muc hos interesados, que una serie de requisitos pasaran a 
ser obligatorios dentro de esta opción. Estos son algunos de los asuntos mencionados: frenado, alumbrado y marcado. De esta manera se armonizarían estos aspectos dentro de Europa y se introduciría un nivel 
mínimo aceptable en una serie de importantes aspectos de seguridad vial. Este ya es el caso para todos 
los tractores en lo que respecta a los requisitos relativos a los gases de escape.
 
 
ES 6   ES 5. ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS  
5.1. Simplificación I: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las 
directivas vigentes) 
La propuesta de pa sar a utilizar reglamentos es presentada por el Parlamento y los interesados; varios de 
ellos han criticado la inútil complejidad del formato de l marco legislativo actual y han pedido a la Comisión 
que tome medidas para hacer frente a esta situación.  
Se apoya plenamente el sistema de homologación de tipo, pero se considera que necesita una 
actualización. 
Se ha demostrado que el paso de directivas a reglamentos con un enfoque por niveles es claramente 
rentable después de tres o cuatro años debido a los costes de inversión para realizar el cambio. 
Los interesados acogen favorablemente el ejercicio de simplificación, a pesar de que algunos insistan en 
que existen otros puntos de la agenda que deberían tener prioridad (como por ejemplo la exclusión de los tractores de la Directiva sobre máquinas). 
La elección entre dos o más reglamentos no resulta ev idente a partir de consideraciones de rentabilidad, 
sino que debería hacerse por motivos prácticos. 
 
5.2. Simplificación II: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un 
nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilizaci ón de referencias a normas 
internacionales) 
La transición a la utilización de normas reconocidas en todo el mundo, que también se aplicó a los 
vehículos de motor en el Reglamento general de se guridad, y que es ampliamente apoyada por los 
interesados, tal como manifestaron en sus respuestas a la  consulta pública, es positiva para la industria, ya 
que sus productos homologados pueden comercializarse lo más ampliamente posible.  
El principal punto positivo es que la legislación se simplificará mediante la supresión de duplicaciones 
inútiles. Esto beneficiará a todos los agentes que deben trabaj ar con esta legislación, tanto si se trata de las 
autoridades nacionales responsables de la homologación de tipo como de los fabricantes cuyos tipos de 
vehículos deben cumplir estos requisitos. En particular, beneficiará a las PYME que solamente pueden destinar unos recursos limitados a asuntos relacionados con la regulación.
 
En lo que se refiere a las traducciones, el estudio muestra que no cabe esperar grandes beneficios debido 
a que, por motivos de seguridad jurídica, estos documentos deben estar disponibles en todas las lenguas oficiales de la Comunidad. La CEPE y la OCDE solamente reda ctan versiones en francé s y en inglés, por lo 
que la CE debe encargarse del resto de lenguas (una reducción de una lengua en comparación con la 
situación actual, en la que una versión original debe traducirse a todas las demás lenguas).
 
Puede conseguirse alguna reducción de los costes gracias a una reducción limitada de la participación en 
reuniones internacionales. 
Parece posible una reducción de los costes de la homologación de tipo, aunque limitada. Hoy en día, 
algunos componentes (como los faros) tienen más de una homologación (serie de documentos y marcado), 
lo cual produce algunos costes adicionales. Al mismo tiempo, una limitación de este tipo de la legislación 
internacional mediante la supresión de duplicaciones inútiles también sería positiva para las autoridades nacionales que tienen que aplicarlas. 
 
En todos los casos de referencia a normas internacionales, el Reglamento debería establecer que la UE puede actuar de manera independiente a fin de introducir modificaciones diferentes, en caso necesario. 
Un caso especial es la Directiva vigente sobre re quisitos relativos a los gases de escape para tractores. 
Teniendo en cuenta que el contenido técnico ya está alineado con la Directiva 97/68/CE relativa a las máquinas móviles no de carretera, se  considera una simplificación deroga r la Directiva sobre tractores y 
hacer plenamente referencia a la Directiva 97/68/ CE, sin que ello afecte al contenido técnico.
 
En conclusión, la evaluación es ligeramente fa vorable a la mencionada referencia a normas 
internacionales. 
5.3. Completar el mercado único 
El actual estado incompleto de las directivas implic a que se necesita legislación nacional adicional. Si se 
completara el sistema CE y  se hiciera obligatorio podría cambiarse esta situación y podrían conseguirse 
ventajas a largo plazo. Se considera positivo completa r el sistema por sí mismo, pero se demuestra que, si 
 
ES 7   ES se convirtiera en obligatorio, se introducirían cost es importantes e indeseables para la industria, 
especialmente para el gran número de PYME existentes. Es to podría variar en función de las categorías de 
vehículos, dependiendo de las instalaciones para la homologación de tipo de series cortas. Estas disposiciones, que ya existen en la actual Directiv a marco, permiten que los fabricantes y las autoridades 
nacionales utilicen unos procedimientos de homologac ión más fáciles y baratos, mientras que se supone 
que el vehículo alcanza el mismo nivel de protección.
 
En los casos en que el sistema siguiera siendo op cional para determinadas categorías, el nivel de 
protección ofrecido en un mercado determinado podría  ser menor que en otros. Al mismo tiempo, los 
Estados miembros deberían mantener la legislación nacional. Para los fabricantes sería la solución más barata, si solamente venden en un número limitado de países. Esto sería importante para las PYME, 
especialmente en el sector de los remolques y la maquinaria remolcada.
 
 
ES 8   ES 6. COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES Y CONCLUSIONES  
Resumen de las repercusiones de las diferentes opciones para todos los objetivos 
 
                                                 
3 Explicación: 0 significa «neutro» (sin cambios) 
 + significa «mejor». Criterios  
Objetivo  Opciones políticas  eficacia  eficiencia  coherencia  Conclusión
3 
 
1 – Ningún cambio en 
las políticas  0 0  0 
coste inicial  _ 
 
pequeño riesgo de retrasar asuntos 
urgentes  _ 
reducción de costes a largo plazo  + 2 - Sustituir el marco actual por dos reglamentos
 simplificación del 
marco reglamentario+ 
un proceso rápido de adaptación a 
la evolución técnica en el futuro  + mejor que la base de 
referencia  +  
coste inicial  _ 
 
pequeño riesgo de retrasar asuntos 
urgentes  _ aún más positivo (mayor 
claridad para la industria)  + 
mayor facilidad de tramitación  + 
reducción de costes a largo plazo  + 1 - Simplificación del acervo existente (mediante la 
derogación de las directivas vigentes)  
3- Sustituir el marco 
actual por un número limitado de 
reglamentos temáticos
 simplificación del 
marco reglamentario+ 
las medidas de aplicación se 
adoptarán a corto plazo  + efectos de facilitación y 
racionalización: más 
coherencia para los expertos+  
 
ES 9   ES  Criterios  
Objetivo  Opciones 
políticas  eficacia  eficiencia  coherencia  Con-
clusión  
1 – Ningún cambio 
en las políticas  0 0 0 0 
simplificación  + pequeña reducción de los costes y la carga 
administrativa  + 
mejor gestión de los procedimientos  + 
los textos CEPE también deben traducirse y 
publicarse, como la legislación CE  0 2 - Utilizar 
referencias a 
reglamentos CEPE
 reducción de 
duplicaciones  + 
riesgo potencial de debilitación de los 
requisitos  _ mayor claridad 
para la industria 
y las 
administracione
s +  
simplificación  ++ los textos OCDE también deben traducirse y 
publicarse, 
como la legislación CE y CEPE  0 
reducción de los costes y la carga 
administrativa  + 
mejor gestión de los procedimientos  + 2 – Simplificación: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo 
futuro (nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de 
normas internacionales)  
3- Utilizar 
referencias a todas las normas 
internacionales 
pertinentes
 reducción de 
duplicaciones  ++ 
riesgo potencial de debilitación de los 
requisitos  - igual que en 2.2   
 
ES 10   ES Criterios  
Objetivo  Opciones políticas  
eficacia  eficiencia  coherencia  Con-
clusión  
1 – Ningún cambio en las 
políticas  0 0 0 0 
costes elevados de los nuevos 
requisitos para T4.2, T5, R y S  _ 
acceso a un mercado más amplio con 
menos cargas administrativas  + 
se necesitan nuevos requisitos 
técnicos específicos  - 
mejora de la seguridad vial  + 2- Completar los requisitos 
de homologación de tipo CE 
y convertir en obligatoria la 
homologación de tipo CE para todas las categorías de 
vehículos
 completar el 
mercado interior 
(obligatorio)  + 
beneficios como consecuencia de los 
diseños armonizados  +  0 
permite un mercado abierto con la 
opción más barata  + 
se necesitan nuevos requisitos 
técnicos específicos  - 
mejora de la seguridad vial  + 3 - Completar el mercado único  
3- Completar los requisitos 
de homologación de tipo 
CE; dejar la homologación 
de tipo CE de vehículos completos opcional para 
determinadas categorías 
(T4, T5, C, R y/o S)
 completar el 
mercado interior 
(opcional)  + 
beneficios como consecuencia de los 
diseños armonizados  +   
 
ES 11   ES En conclusión, las opciones preferidas consistirían en simplificar la legislación mediante la 
introducción de un reglamento de codecisión con un número limitado de reglamentos de ejecución 
mediante comitología, utilizando las normas existentes de la CEPE, la OCDE, ISO y 
CEN/CENELEC lo máximo posible; las disposiciones técnicas deberían completarse tal como ya 
se prevé en la Directiva marco; algunas de las pr escripciones relativas a la seguridad vial deberían 
pasar a ser obligatorias (tal como ya es el caso de los requisitos en materia de emisiones para todos los tractores).
 
7. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN  
No se prevé ningún sistema específico, pero se recurrirá al Grupo de Trabajo sobre Tractores 
Agrícolas de la Comisión para realizar el seguimiento de las medidas de ejecución.  
 
ES 12   ES ANEXO 
CUADRO COMPARATIVO DE COSTES Y BENEFICIOS  
 Objetivo 1: Simplificación del marco regl amentario mediante un enfoque por niveles  
 
Opción 1  Opción 2  Opción 3  Indicadores  
Ningún cambio en las políticas  Sustituir el marco 
vigente por dos 
reglamentos  Sustituir el marco vigente 
por [cuatro] reglamentos  
Costes  
Coste anual para  
EU-27  29 160 € a  2 435 400 € 
promedio de  533 993 €  7 560 € a 1 217 700 €  
promedio de 320 153 €  
Coste inicial de la 
inversión   18 225 € a 3 653 100 € 
promedio de 909  225 € 
 
Beneficios  
Año Límite 
inferior  Promedio  Límite 
superior  
1 3 375 € - 695 385 €  - 2 435 400 €
5 86 690 € 129 430 € 2 261 461 €Beneficio acumulado 
(los costes incluyen un 
incremento del 2 % 
anual y un tipo de 
descuento del 3,5 %)   
10 184 219 € 1 094 970 € 7 759 675 €
Objetivo 2: Simplificación mediante el uso de normas internacionales  
Opción 1  Opción 2  Opción 3  Indicadores  
Ningún cambio en las políticas  Utilizar en la medida 
de lo posible 
referencias a 
reglamentos CEPE  Utilizar referencias a 
todas las normas 
internacionales 
pertinentes  
Costes  
Costes de la 
homologación de tipo  Coste aproximado por tipo (componente) de media: 15 000 € 
El coste de una homologación de tipo de un vehículo completo puede superar los 
100 000 €  
Costes de traducción   
 
ES 13   ES  Coste anual de 
personal para 
participación en reuniones 
 Promedio de coste anual 
estimado para participar en 
reuniones de CE, CEPE, OCDE, ISO y CEN: 1 135 085 € (desde 
310 536 € hasta 2 608 200 €)
  Promedio de coste anual 
estimado para participar 
en reuniones relativas a normas vigentes: 
1 078 331 € (desde 
279 482 € hasta 2 608 200 €)
 
Coste de inversiones 
para EU-27   
  909 225 € (desde 18 225 € 
hasta 3 653 100 €)  
Beneficios  
Ahorro anual en costes 
de homologación de tipo
   
0 
Promedio de ahorro anual de participación 
en reuniones
   31 054 € (desde 0 € hasta  
56 754 €)  
Traducciones    0 
 
ES 14   ES Objetivo 3: Completar el marco reglamentario  
 
Opción 1  Opción 2  Opción 3  Indicadores  
Ningún cambio 
en las políticas  Completar  los requisitos de 
homologación de tipo CE y convertir 
en obligatoria la homologación de 
tipo CE para todas las categorías de 
vehículos  Completar los requisitos de 
homologación de tipo CE y 
dejar con carácter opcional la 
homologación de tipo CE de 
vehículos completos para 
determinadas categorías (T4, 
T5, C, R y S)  
Costes  
T4.1 0 € 
T4.2 112 500 000 € 
T4.3 0 € 
T5 40 625 000 €  
C 0 €  
R 200 195 313 €  Coste medio estimado 
por categoría de vehículo (1)
  
S 257 812 500 €  similar a la opción 2  
Costes administrativos 
anuales medios 
estimados (2)   
36 190 000 €  
Coste total (1+2)   647 322 813 € (desde 364 440 000 € hasta 996 565 000 €)  
Coste medio de 
inversión4 para la EU-27  
  
32 980 000 €* (desde 3 860 000 € hasta 62 100 000 €)  
Beneficios  
Ahorro estimado en 
siniestros   50 750 409 €  
Promedio estimado del 
beneficio acumulado (los 
costes incluyen un incremento del 2 % anual 
y un tipo de descuento 
del 3,5 %)
  
Año 1: - 629 552 403 € 
Año 5: - 3 057 835 295 € 
Año 10: - 5 900 418 586 €  
Beneficios de la 
normalización (ahorro de 
los compradores)   Categoría T4.2: beneficio de 22 500 000 € (media)  
en 9 000 vehículos matriculados al año 
Categoría R:  beneficio de 68 750 000 € (media) 
en 125 000 vehículos matriculados al año 
Categoría S: beneficio de 812 500 000 € (media)  
 
ES 15   ES  en 500 000 vehículos matriculados al año