Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

INTRODUCCIÓN GENERAL

1. Antecedentes

La estabilidad en caso de avería de colisión es un tema fundamental para la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado, por su diseño particular. Huelga decir que, en general, cuanto más tiempo permanezca a flote el buque en caso de daños graves, más eficaces serán la evacuación (en su caso) y las operaciones de búsqueda y rescate. Por consiguiente, las prescripciones de estabilidad aplicables a estos buques influyen directamente en la seguridad de los pasajeros y de la tripulación. Estas consideraciones cobran aún más importancia habida cuenta del tamaño, en constante aumento, de los buques de transbordo rodado que prestan sus servicios en puertos comunitarios y del número creciente de pasajeros y de tripulación que transportan.

Tanto la experiencia como los estudios realizados demuestran que el problema más peligroso para los buques de transbordo rodado con cubierta cerrada es el efecto de una acumulación importante de agua en esa cubierta. Sin embargo, con la aplicación de las normas técnicas adecuadas, un buque con avería puede permanecer a flote incluso si cierta cantidad de agua ha alcanzado la cubierta (para vehículos). Los estudios han puesto claramente de manifiesto que el francobordo residual del buque y la altura de las olas en una zona marítima específica influyen de forma muy significativa en la cantidad de agua que puede acumularse tras una avería de colisión.

La Organización Marítima Internacional ha tratado el tema de la estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado y ha elaborado normas específicas al respecto, especialmente sobre la base del Convenio SOLAS 90 [1] y de la Resolución A265. Estas normas incluyen implícitamente el efecto del agua que entra en la cubierta con una altura representativa de ola de 1,5 metros aproximadamente, así como un calendario para su aplicación progresiva a los buques existentes entre el 1 de octubre de 1998 y el 1 de octubre de 2010.

[1] Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, revisado en 1990.

A raíz de la catástrofe del Estonia, ocho países europeos (Alemania, Dinamarca, Finlandia, Irlanda, Noruega, Países Bajos, Reino Unido y Suecia) decidieron en febrero de 1996 imponer normas más estrictas que las de SOLAS 90 para la estabilidad con avería de los buques de pasaje de transbordo rodado. Estas nuevas normas fueron instauradas en el contexto del Acuerdo de Estocolmo que suscribieron los ocho países mencionados. Las prescripciones de estabilidad de este Acuerdo completan la norma SOLAS 90, con el objetivo de aumentar la flotabilidad de los buques de transbordo rodado con alturas representativas de ola de entre 1,5 y 4 metros. Estas prescripciones complementarias tienen en cuenta la posible acumulación de agua en la cubierta para vehículos, hasta una altura de 0,5 metros. El Acuerdo de Estocolmo estableció un período de introducción progresiva entre el 1 de abril de 1997 y el 1 de octubre de 2002.

Al aprobarse el Acuerdo de Estocolmo y habida cuenta de su carácter regional, la Comisión anunció su intención de examinar las condiciones locales preponderantes en que los buques de pasaje de transbordo rodado navegan en aguas europeas. Asimismo, indicó que dicha evaluación incluiría el alcance y los efectos del Acuerdo en su ámbito de aplicación. La declaración concluía que, a la luz de esta evaluación, la Comisión se pronunciaría sobre la necesidad de adoptar nuevas iniciativas.

El Consejo realizó una declaración similar en su 2074ª reunión de 17 de marzo de 1998, en la que se adoptó la Directiva 98/18/CE del Consejo sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje [2]. En esa declaración se definió con mayor precisión la necesidad de garantizar el mismo nivel de seguridad para todos los buques de pasaje de transbordo rodado que naveguen en condiciones similares, tanto en los viajes nacionales como internacionales. La Directiva 98/18/CE hizo obligatoria la aplicación de las normas de estabilidad de SOLAS 90 en los viajes intracomunitarios para los buques nuevos de clases A, B, C y D y los buques existentes de clases A y B [3].

[2] DO L 144 de 15.5.1998, p. 1.

[3] Estas clases se definen en función del tipo de zona marítima en que los buques ejercen su actividad, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 98/18/CE del Consejo.

Tras el accidente del Express Samina, ocurrido en Grecia en septiembre de 2000, último accidente grave en el que se vio involucrado un buque de pasaje de transbordo rodado, el Parlamento Europeo invitó a la Comisión a examinar la eficacia del Acuerdo de Estocolmo y otras medidas dirigidas a mejorar la estabilidad y la seguridad de los buques de pasajeros [4].

[4] Resoluciones del Parlamento Europeo B5-0783, 0787 y 0791/2000 de 5 de octubre de 2000.

En este contexto, y a raíz de un análisis minucioso del Acuerdo de Estocolmo, la Comisión incluyó este punto en su programa de trabajo para 2001.

2. Las prescripciones de estabilidad de SOLAS y el Acuerdo de Estocolmo

2.1. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha tratado en repetidas ocasiones el tema de la estabilidad de los buques de pasajeros en el contexto del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Las primeras prescripciones de estabilidad con avería se instauraron en 1948 y fueron mejoradas en 1960 y 1974. No obstante, el paso fundamental en el desarrollo de normas de estabilidad para los buques de transbordo rodado se produjo en 1990, con la introducción de un nuevo capítulo [5] en el Convenio SOLAS. Estas prescripciones (denominadas "norma de estabilidad SOLAS 90") son aceptadas a escala internacional y se aplican a los buques de pasajeros que realizan viajes internacionales con origen o destino a puertos comunitarios, así como a los viajes nacionales de los Estados miembros, en virtud de la Directiva 98/18/CE. La norma SOLAS 90 incluye implícitamente el efecto del agua que entra en la cubierta con una altura representativa de ola de 1,5 metros aproximadamente.

[5] SOLAS Capítulo II-1, parte B.8 (Estabilidad de los buques en caso de avería).

Las prescripciones de SOLAS 90 tienen un período de aplicación progresiva para todos los buques de pasaje de transbordo rodado existentes entre el 1 de octubre de 1998 y el 1 de octubre de 2010 en función de una combinación de distintos factores [6].

[6] Se trata de los factores siguientes: el valor A/Amax del buque, el número de personas transportadas y la edad del buque. (El procedimiento de cálculo del A/Amax es una versión simplificada del cálculo probabilístico de la estabilidad con avería de los buques, que la OMI adoptó para intentar comparar la flotabilidad de los buques y establecer una jerarquía en las fechas progresivas de entrada en vigor. No se trata de una norma sobre conservación de la flotabilidad.)

2.2. Tras la catástrofe del Estonia, ocho países europeos decidieron en febrero de 1996 en Estocolmo imponer normas más estrictas que las aprobadas tan sólo unos años antes por la norma SOLAS 90 de la OMI. La idea fundamental de esta iniciativa era que los buques de pasaje de transbordo rodado deberían diseñarse de tal forma que resistan la zozobra incluso cuando una determinada cantidad de agua haya alcanzado la cubierta para vehículos.

El Acuerdo de Estocolmo se estableció en el contexto de la Resolución 14 de la Conferencia SOLAS de la OMI de 1995, y autorizó a los gobiernos contratantes a celebrar este tipo de acuerdos si consideran que las condiciones preponderantes del mar y otras condiciones locales requieren prescripciones específicas de estabilidad en una zona marítima determinada. El Acuerdo fue notificado a la OMI el 1 de abril de 1996, con arreglo a las disposiciones operativas del apartado 3 de la Resolución 14, y entró en vigor el 1 de abril de 1997, de conformidad con su artículo 10 [7]. En resumidas cuentas, las normas del Acuerdo de Estocolmo son complementarias a las normas SOLAS 90, con la adición de prescripciones técnicas para tener en cuenta explícitamente el riesgo de acumulación de agua en la cubierta para vehículos. El cumplimiento de estas prescripciones se mide en función de cálculos numéricos definidos en el Acuerdo o mediante ensayos con maquetas, con arreglo al modelo de ensayo de la Resolución 14 de SOLAS 95.

[7] Circular de la OMI nº 1891 de 29 de abril de 1996.

Según la lógica del Acuerdo, el francobordo residual del buque y la altura representativa de ola (hs) de la zona en que navega un buque determinan el nivel de agua que podría acumularse en la cubierta en caso de accidente. Así pues, los buques deben diseñarse de tal forma que resistan las alturas representativas de ola preponderantes en las rutas o zonas marítimas en que navegan. Habida cuenta de estos parámetros, el resultado de la aplicación de las prescripciones de estabilidad del Acuerdo de Estocolmo es que un buque debería resistir la zozobra incluso con una cubierta inundada hasta un niel de 0,5 metros. Los mapas con las alturas representativas de ola por zonas que aparecen en el Acuerdo de Estocolmo han sido definidos por los gobiernos contratantes y se basan en estadísticas anuales.

Las prescripciones específicas de estabilidad del Acuerdo de Estocolmo se aplican a los buques de pasaje de transbordo rodado, con independencia del pabellón que enarbolen, que efectúen viajes internacionales regulares y transporten pasajeros entre los puertos designados en el ámbito de aplicación del Acuerdo. El Acuerdo establece un período de introducción progresiva entre el 1 de abril de 1997 para los buques de pasaje de transbordo rodado con los valores A/Amax más reducidos y el 1 de octubre de 2002 para los buques que ya cumplen la norma de estabilidad de SOLAS 90.

3. Posición de la Unión Europea ante el Acuerdo de Estocolmo

3.1. Al concluir la Conferencia en la que se adoptó el Acuerdo, los servicios de la Comisión emitieron una declaración en la que tomaban nota de la celebración del Acuerdo y consideraban que debería garantizarse el mismo nivel de seguridad para todos los buques de pasaje de transbordo rodado explotados en condiciones similares. Al observar que el Acuerdo no es aplicable en otras partes de la Unión Europea, la Comisión anunció su intención de examinar las condiciones locales preponderantes aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado que navegan en todas las aguas europeas y de incluir en dicha evaluación el alcance y efecto de la aplicación del Acuerdo en la región cubierta. En conclusión, la declaración indicaba que, a la luz de esta evaluación, la Comisión determinaría la necesidad de adoptar nuevas iniciativas.

Esta declaración de la Comisión fue confirmada en la 1907ª reunión del Consejo, de 11 de marzo de 1996, en la que los Ministros de Transporte examinaron los resultados del Acuerdo de Estocolmo.

El Consejo aceptó incluir una declaración similar en las actas de su 2074ª reunión, de 17 de marzo de 1998, en la que se adoptó la Directiva 98/18/CE del Consejo sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje. En esa declaración se definió con mayor precisión la necesidad de garantizar el mismo nivel de seguridad para todos los buques de pasaje de transbordo rodado que naveguen en condiciones similares, con una referencia tanto a los viajes nacionales como internacionales. En virtud de la Directiva 98/18/CE es obligatoria la aplicación de las normas de estabilidad de SOLAS 90 en los viajes intracomunitarios para los buques nuevos de clases A, B, C y D y los buques existentes de clases A y B.

3.2. Además, la Directiva 1999/35/CE sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad establece en la letra e) del apartado 1 del artículo 4 que los transbordadores de carga rodada deberán cumplir las prescripciones específicas de estabilidad adoptadas a escala regional, cuando naveguen en la zona en que son de aplicación dichas normas. Se obliga a los Estados de acogida a comprobar que los transbordadores de carga rodada "cumplan las prescripciones de estabilidad adoptados a nivel regional, a los que haya sido adaptado su Derecho nacional con arreglo al procedimiento de notificación que establece la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información, cuando presten en la región de que se trate un servicio cubierto por el Derecho nacional, siempre que dichas prescripciones no excedan las que se especifican en el anexo de la Resolución 14 (prescripciones de estabilidad del Acuerdo) del Convenio SOLAS de 1995, y se hayan notificado al Secretario General de la OMI, con arreglo al procedimiento que establece el punto 3 de dicha Resolución".

3.3. De conformidad con el compromiso contraído anteriormente, la Comisión encargó un estudio para examinar el alcance y el efecto de la aplicación del Acuerdo de Estocolmo sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado y la conveniencia de ampliar su ámbito de aplicación a las aguas europeas que no están comprendidas. Por otra parte, se ha analizado y considerado aceptable el impacto económico del Acuerdo de Estocolmo, tal como se demuestra en el capítulo siguiente.

3.4. El Parlamento Europeo, en sus Resoluciones B5-0783, 0787 y 0791/2000 de 5 de octubre de 2000, tras el accidente del Express Samina, subrayó que "espera la evaluación de la Comisión sobre la eficacia del Acuerdo de Estocolmo y otras medidas dirigidas a mejorar la estabilidad y la seguridad de los buques de pasaje".

3.5. A raíz de la evaluación realizada por la Comisión, basada en la consulta de las partes interesadas y en varias fuentes de información, incluidos los resultados del estudio mencionado anteriormente, se considera justificada la presentación de una iniciativa legislativa en el ámbito cubierto por el Acuerdo de Estocolmo.

JUSTIFICACIÓN DE LA INICIATIVA COMUNITARIA PROPUESTA

Las investigaciones realizadas a raíz de los accidentes del Herald of Free Enterprise y del Estonia demostraron que el mayor peligro para la estabilidad de los buques de transbordo rodado con cubiertas para vehículos cerradas radica en la acumulación de una cantidad importante de agua en dicha cubierta.

Las prescripciones de estabilidad actuales de la OMI aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado con avería (SOLAS 90), que también se aplican a los viajes intracomunitarios en virtud de la Directiva 98/18/CE, incluyen implícitamente el efecto del agua que entra en la cubierta con una altura representativa de ola de 1,5 metros aproximadamente. Con todo, las prescripciones de estabilidad con avería definidas por el Acuerdo de Estocolmo incrementan la flotabilidad de los buques en condiciones marítimas más adversas, ya que completan las prescripciones de SOLAS para tener en cuenta el efecto del agua que puede acumularse en la cubierta tras una avería.

La Comisión ha manifestado que podría proponer la aplicación de estas prescripciones específicas de estabilidad para toda la Unión Europea tras haber estudiado las condiciones locales en aguas meridionales de Europa. Aunque el estudio de la Comisión indica que otras condiciones críticas para la seguridad (como la visibilidad o la temperatura del agua) suelen ser menos graves en las aguas meridionales de Europa, las alturas representativas de ola son similares e incluso superiores a las registradas en el Mar Báltico, y las olas más encrespadas.

El análisis pone de manifiesto que el Acuerdo de Estocolmo se introdujo en el norte de Europa sin plantear mayores problemas para el sector o los gobiernos contratantes. Se desprende del análisis, basado en un muestreo de 82 buques, de un total de 140 que debían cumplir el Acuerdo, que un 36% de estos buques no necesitaba mejora alguna. Por otra parte, en un 69% de los 140 buques se realizaron mejoras por un importe inferior a 1 millón de euros. El coste total de las transformaciones se calcula en 85 millones de euros. Con todo, es importante observar que la mayor parte de este coste está relacionado con el cumplimiento acelerado de las normas SOLAS 90 (paso necesario para poder cumplir el Acuerdo de Estocolmo) y no sólo con el cumplimiento del Acuerdo como tal.

El análisis económico del estudio llega a la conclusión de que, habida cuenta de la altura representativa de ola en las aguas meridionales de Europa (unos 2,5 metros), los costes de modificación de la flota de esta zona para el cumplimiento de las disposiciones del Acuerdo de Estocolmo serán aproximadamente los mismos que los costes derivados del cumplimiento de las prescripciones de la norma SOLAS 90 sobre doble compartimentado [8]. Dado que la plena conformidad con las reglas SOLAS debe producirse antes del año 2010, con arreglo al calendario de la OMI (viajes internacionales) y a la Directiva 98/18/CE (viajes intracomunitarios), el sector ya debería haber previsto invertir en los próximos años para la mejora de los buques afectados. El estudio indica que 264 buques, que ejercen su actividad tanto en viajes nacionales como internacionales, se verán afectados por las modificaciones a tenor del Convenio SOLAS y que el coste para el cumplimiento de estas disposiciones oscilará entre 106 y 250 millones de euros (estas cifras no tienen en cuenta la posible retirada de buques antiguos de transbordo rodado). Como ya se ha mencionado anteriormente, la conformidad de estos buques con las prescripciones específicas de estabilidad del Acuerdo de Estocolmo no incrementará de forma prohibitiva el coste de su conformidad con las normas SOLAS.

[8] La norma SOLAS 90 sobre doble compartimentado establece que el buque puede conservar la flotabilidad sin zozobrar con dos compartimientos principales inundados tras la avería.

Así pues, se observa que la aplicación de las prescripciones de estabilidad del Acuerdo de Estocolmo a los buques de pasaje de transbordo rodado que navegan por el Sur de Europa permitirá alcanzar una uniformidad en las prescripciones de estabilidad y una mejora de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado en toda la Unión Europea, sin incrementar sustancialmente el esfuerzo económico que deberá realizar la parte afectada del sector, que de todas formas deberá ajustarse a la norma SOLAS 90.

Por consiguiente, la Comisión considera que la división norte/sur en lo que se refiere a las prescripciones de estabilidad aplicables a los buques de transbordo rodado con avería (normas del Acuerdo de Estocolmo en el norte y normas SOLAS 90 en el sur) no parece tener justificación por razones de seguridad o desde un punto de vista técnico o económico.

Lo adecuado, por tanto, es presentar una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se impongan las normas específicas de estabilidad definidas en el Acuerdo de Estocolmo a todos los buques de pasaje de transbordo rodado que realicen viajes internacionales entre puertos comunitarios. Cabe observar que los transbordadores de nueva construcción, que navegan tanto en el norte como en el sur de Europa, suelen cumplir las normas más estrictas de estabilidad mencionadas anteriormente. La mejora de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes que navegan en el sur de Europa requerirá un período transitorio, como ocurrió con la introducción de las normas del Acuerdo de Estocolmo para la flota en servicio en el norte de Europa.

Dado que las condiciones operativas de los buques de pasaje de transbordo rodado en los viajes intracomunitarios suelen ser similares a las de los viajes internacionales, la propuesta de la Comisión por la que se modifica la Directiva 98/18/CE del Consejo incluye disposiciones específicas al respecto. De hecho, para los buques de pasaje de transbordo rodado en viajes nacionales, establece la instauración de prescripciones de estabilidad idénticas o equivalentes a las aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado en viajes internacionales.

CONTENIDO DE LA DIRECTIVA PROPUESTA

La Directiva propuesta impondrá las prescripciones específicas de estabilidad del Acuerdo de Estocolmo en toda la Unión Europea y se aplicará a todos los buques de pasaje de transbordo rodado que naveguen entre puertos comunitarios en viajes internacionales.

Las prescripciones específicas de estabilidad constituyen un complemento de la norma internacional vigente de la OMI (SOLAS 90) y ya se aplican en 7 Estados del norte de la Unión Europea, partes en el Acuerdo de Estocolmo celebrado en el contexto de la Resolución 14 de la Conferencia SOLAS 1995 de la OMI. Esta Directiva impondrá uniformidad en las prescripciones de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado que navegan en condiciones similares e introducirá en la normativa comunitaria un Acuerdo regional celebrado bajo los auspicios de la OMI.

La ventaja principal de las prescripciones de estabilidad propuestas es su contribución a una mayor flotabilidad de este tipo de buques tras una avería de colisión y el vínculo directo de la norma aplicable con el servicio específico que esté prestando el buque. En efecto, las prescripciones se establecen en función de las alturas representativas de ola en la zona marítima en que navegue el buque. Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del buque, las prescripciones específicas de estabilidad garantizan la estabilidad del buque con avería hasta un nivel de 0,5 metros de agua acumulada en la cubierta.

Ante las modificaciones que puedan necesitar los buques existentes para cumplir las nuevas prescripciones de estabilidad, la Directiva establece un período de introducción progresivo, que tiene en cuenta las fechas de cumplimiento obligatorio de las normas SOLAS 90.

CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS

Artículo 1

El objeto de la presente Directiva es establecer un nivel uniforme de prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado, lo que mejorará la flotabilidad de este tipo de buques en caso de avería de colisión y proporcionará un mayor nivel de seguridad para los pasajeros y la tripulación. Dado que siete Estados del norte de la Unión Europea ya aplican estas prescripciones específicas de estabilidad en virtud de un Acuerdo regional, la Directiva propuesta consistirá en la introducción de dicho Acuerdo regional en el marco comunitario y su ampliación a las aguas meridionales de Europa y a la costa atlántica.

Artículo 2

Este artículo contiene la definición de los términos fundamentales empleados en la Directiva, que se basan en las definiciones del Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) de la OMI y de la normativa comunitaria vigente, en particular la Directiva 98/18/CE, de 17 de marzo de 1998, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje.

Artículo 3

El artículo 3 define el ámbito de aplicación de la Directiva. Se aplicará a todos los buques de pasaje de transbordo rodado que presten un servicio regular con origen o destino a un puerto comunitario, con independencia del pabellón que enarbolen, cuando efectúen viajes internacionales.

Artículo 4

Este artículo especifica que se utilizarán las alturas representativas de ola para determinar el nivel de agua en la cubierta para vehículos al aplicar la norma específica de estabilidad.

Artículo 5

Este artículo especifica que, a tenor de lo dispuesto en el artículo 4, los Estados miembros deberán determinar las zonas marítimas de su jurisdicción, así como las zonas entre Estados miembros, y entre Estados miembros y terceros países, en que realizan viajes los buques de pasaje de transbordo rodado que comunican los puertos comunitarios.

Las autoridades marítimas competentes de los Estados miembros notificarán estas zonas y las alturas representativas de ola correspondientes a la Comisión y las pondrán a disposición del público.

Artículo 6

Este artículo establece la conexión con las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el Anexo I de la Directiva. Estas prescripciones vendrán a añadirse a las de la regla SOLAS II-1/8 sobre estabilidad después de avería.

Por consiguiente, las prescripciones específicas de estabilidad completan la norma de estabilidad de SOLAS 90 y tienen en cuenta específicamente el efecto del agua que puede acumularse en la cubierta tras una avería, para permitir a los buques conservar la flotabilidad en estados de la mar adversos, superiores a 1,5 metros de altura representativa de ola.

Las prescripciones específicas de estabilidad introducidas por la presente Directiva se basan en fórmulas matemáticas que calculan el nivel de agua en la cubierta a raíz de una avería de colisión en función de dos parámetros básicos: el francobordo residual del buque y la altura representativa de ola en la zona marítima en que navega el buque.

Este artículo también remite a las orientaciones a que podrán referirse los Estados miembros para la aplicación de las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el Anexo I, y que se exponen en le Anexo II de la Directiva. Estas notas orientativas fueron presentadas a la Organización Marítima Internacional por los gobiernos de Dinamarca, Finlandia, Suecia y el Reino Unido en la 40ª sesión del Subcomité de la OMI de Estabilidad, Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros, celebrada el 5 de julio de 1996.

Artículo 7

El artículo 7 especifica que los nuevos buques cumplirán las prescripciones específicas de estabilidad a partir del 1 de octubre de 2004, si bien se introduce un período transitorio para la conformidad de los buques existentes. Dicho período se consideró necesario habida cuenta de las modificaciones estructurales a que deberán someterse los buques existentes además de las modificaciones para cumplir las prescripciones de SOLAS 90. Se ha establecido una fecha límite de conformidad en el 1 de octubre de 2010. Este calendario tiene en cuenta que la mayor parte de los buques de pasaje de transbordo rodado deberán cumplir las normas de estabilidad de SOLAS antes del 1 de octubre de 2005 y que la fecha final de conformidad en virtud del Convenio SOLAS también es el 1 de octubre de 2010.

Artículo 8

El artículo 8 se refiere al certificado de conformidad que deberá expedir la administración del Estado del pabellón a todos los buques incluidos en el ámbito de aplicación. Los certificados de conformidad expedidos por un Estado miembro serán aceptados por todos los Estados miembros. Todos los Estados miembros que actúen en calidad de Estado de acogida aceptarán los certificados de funcionamiento expedidos por terceros Estados en los que se certifique que el buque cumple las prescripciones específicas de estabilidad de la presente Directiva.

Artículo 9

Las disposiciones de este artículo autorizan un trato específico para los buques de pasaje de transbordo rodado que sólo presten servicios de temporada en una zona marítima en la que las alturas representativas de ola durante dicha temporada sean inferiores a las que se registrarían en la misma zona si el servicio se prestara todo el año. En tal caso, las prescripciones específicas de estabilidad que introduce la presente Directiva se basarán en los valores de las alturas representativas de ola durante esa temporada, que serán definidos por los Estados miembros. Esta aplicación de temporada puede ofrecer cierta flexibilidad a los operadores que deseen introducir buques adicionales en la temporada alta, con lo que también aumentarán las posibilidades para el público, sin la más mínima reducción del nivel de seguridad establecido.

Artículos 10 y 11

El artículo 10 se refiere a la posible adaptación de los anexos de la Directiva a la luz del progreso técnico, de la experiencia adquirida o de la evolución reglamentaria a escala internacional (OMI). Como se establece en el artículo 11, en tal caso la Comisión estará asistida por un comité creado con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CE [9].

[9] Directiva 93/75/CEE del Consejo, de 13 de septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y que transporten mercancías peligrosas o contaminantes.

Artículo 12

En virtud de este artículo, los Estados miembros establecerán un sistema de medidas disuasorias y sanciones por infracción de las disposiciones nacionales adoptadas de conformidad con la presente Directiva. Habida cuenta de la complejidad técnica de las normas establecidas, se requiere una vigilancia particular por parte de los Estados miembros en su aplicación.

Artículo 13

Este artículo establece la fecha límite del 1 de enero de 2004 para la incorporación de la presente Directiva en el ordenamiento jurídico nacional de los Estados miembros.

Artículo 14

Sin comentarios.

Artículo 15

Sin comentarios.

2002/0074 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [10],

[10] DO C de , p. .

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [11],

[11] DO C de , p. .

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [12],

[12] DO C de , p. .

De conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 251 del Tratado,

Considerando lo siguiente:

(1) En el marco de la política común de transportes, conviene adoptar medidas adicionales para aumentar la seguridad en el transporte marítimo de pasajeros.

(2) La Comunidad desea evitar, con todos los medios oportunos, los accidentes de navegación en buques de pasaje de transbordo rodado que causen pérdidas humanas.

(3) La flotabilidad de los buques de transbordo rodado tras una avería de colisión, tal como se determina en la norma sobre la estabilidad de los buques con avería, es un factor esencial para la seguridad de los pasajeros y de la tripulación y es especialmente importante para las operaciones de búsqueda y rescate. El problema más peligroso para la estabilidad de los buques de transbordo rodado con cubiertas para vehículos cerradas, tras una avería de colisión, es el del efecto de la acumulación de una cantidad importante de agua en dicha cubierta.

(4) Las personas que viajan en buques de pasaje de transbordo rodado y la tripulación empleada a bordo de dichos buques en la Comunidad tienen derecho a exigir el mismo nivel elevado de seguridad, independientemente de la zona en que el buque preste su servicio.

(5) Dado que el transporte marítimo de pasajeros tiene repercusiones en el mercado interior, la actuación de alcance comunitario es el modo más eficaz de establecer un nivel mínimo común de seguridad para los buques en toda la Comunidad.

(6) La actuación comunitaria es el modo más adecuado para garantizar el cumplimiento armonizado de los principios suscritos en la Organización Marítima Internacional (OMI) y evitar falseamientos de la competencia entre los operadores de buques de pasaje de transbordo rodado que prestan sus servicios en la Comunidad.

(7) Las prescripciones generales de estabilidad para los buques de pasaje de transbordo rodado con avería se establecieron a escala internacional por medio de la Conferencia SOLAS de 1990 y se incluyeron en el Capítulo II-1, parte B8 del Convenio SOLAS (norma SOLAS 90). Estas prescripciones son aplicables en toda la Comunidad habida cuenta de la aplicación directa del Convenio SOLAS a los viajes internacionales y la aplicación a los viajes nacionales de la Directiva 1998/18/CE del Consejo de 17 de marzo de 1998 sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje [13].

[13] DO L 144 de 15.5.1998, p. 1.

(8) La norma de estabilidad con avería de SOLAS 90 incluye implícitamente el efecto del agua que entra en la cubierta con una altura representativa de ola de 1,5 metros aproximadamente.

(9) La Resolución 14 de la Conferencia SOLAS 1995 de la OMI autorizaba a los miembros de la OMI a celebrar acuerdos regionales si consideran que las condiciones marítimas preponderantes y otras condiciones locales requieren prescripciones específicas de estabilidad en una zona determinada.

(10) Ocho países de Europa septentrional, incluidos siete Estados miembros de la Comunidad, decidieron el 28 de febrero de 1996, en Estocolmo, introducir una norma de estabilidad más estricta para los buques de pasaje de transbordo rodado con avería, a fin de tener en cuenta el efecto de la acumulación de agua en la cubierta y permitir al buque conservar la flotabilidad en condiciones más adversas que las de la norma SOLAS 90, hasta 4 metros de altura representativa de ola.

(11) En virtud de dicho acuerdo, denominado "Acuerdo de Estocolmo", la norma específica de estabilidad está directamente relacionada con la zona marítima en que navega el buque y, más aún, con la altura representativa de ola registrada en la zona de operaciones. La altura representativa de ola de la zona en que navega el buque determina la altura de ola en la cubierta para vehículos que se produciría en caso de daño accidental.

(12) Al concluir la Conferencia en la que se adoptó el Acuerdo de Estocolmo, la Comisión observó que éste no era aplicable en otras partes de la Comunidad y anunció su intención de examinar las condiciones locales preponderantes en que navegan los buques de pasaje de transbordo rodado en todas las aguas europeas y de tomar las iniciativas oportunas.

(13) El Consejo incluyó una declaración en las actas de su 2074ª reunión, de 17 de marzo de 1998, en la que subrayaba la necesidad de garantizar el mismo nivel de seguridad en todos los buques de pasaje de transbordo rodado que presten sus servicios en condiciones similares, ya sea en viajes nacionales o internacionales.

(14) A raíz de la catástrofe del Express Samina, el Parlamento Europeo adoptó el 5 de octubre de 2000 las Resoluciones B5-0783, 0787 y 0791/2000, en las que declaró explícitamente que espera la evaluación por la Comisión de la eficacia del Acuerdo de Estocolmo y otras medidas dirigidas a mejorar la estabilidad y la seguridad de los buques de pasaje.

(15) Un estudio minucioso de la Comisión ha puesto de manifiesto la similitud entre las condiciones de altura de ola en las aguas del sur y del norte de Europa. Si bien es cierto que las condiciones meteorológicas generales en el sur suelen ser más favorables, la norma de estabilidad determinada en el contexto del Acuerdo de Estocolmo se basa tan sólo en el parámetro de la altura representativa de ola y en el modo en que influye en la acumulación de agua en la cubierta.

(16) La aplicación de normas comunes de seguridad a escala comunitaria en lo que se refiere a las prescripciones de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado es esencial para la seguridad de estos buques y debe integrarse en un marco común de seguridad marítima.

(17) Para aumentar la seguridad y evitar el falseamiento de la competencia, las normas comunes de seguridad sobre estabilidad deberán aplicarse a todos los buques de pasaje de transbordo rodado, con independencia del pabellón que enarbolen, que presten servicios regulares con destino u origen en puertos de los Estados miembros en viajes nacionales.

(18) La seguridad de los buques es competencia principal al Estado del pabellón, por lo que cada Estado miembro deberá garantizar el cumplimiento de las prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado que enarbolen su pabellón.

(19) La presente Directiva también deberá ir dirigida a los Estados miembros en su calidad de Estados de acogida. Las responsabilidades derivadas de dicha condición se basan en las que recaen de manera concreta del Estado rector del puerto, plenamente acordes con lo estipulado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CNUDM).

(20) Las prescripciones específicas de estabilidad que introduce la presente Directiva se basan en un método que calcula la altura de ola en la cubierta tras una avería de colisión, en función de dos parámetros básicos: el francobordo residual del buque y la altura representativa de ola en la zona marítima en la que el buque presta su servicio.

(21) Los Estados miembros deberán determinar y dar a conocer las alturas representativas de ola en las zonas marítimas de su jurisdicción. En las rutas internacionales, las alturas representativas de ola deberán establecerse previo acuerdo entre los Estados en ambos extremos de la ruta. También podrán determinarse alturas representativas de ola para la prestación de servicios de temporada en estas mismas zonas marítimas.

(22) Todos los buques de pasaje de transbordo rodado que efectúen viajes incluidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva deberán cumplir las prescripciones de estabilidad correspondientes a las alturas representativas de ola determinadas para su zona de operaciones. Deberán estar en posesión de un certificado de conformidad expedido por el Estado miembro del pabellón, que deberá ser aceptado por todos los demás Estados miembros.

(23) Las normas de estabilidad de SOLAS 90 ofrecen un nivel de seguridad equivalente al de las prescripciones específicas de estabilidad que impone la presente Directiva para los buques que prestan sus servicios en zonas marítimas en las que la altura representativa de ola equivale o es inferior a 1,5 metros.

(24) Habida cuenta de las modificaciones estructurales a que deberán someterse los buques para cumplir las prescripciones específicas de estabilidad, éstas se introducirán progresivamente a lo largo de varios años para que la parte afectada del sector disponga de tiempo suficiente. Con tal fin, deberá establecerse un calendario progresivo para los buques existentes.

(25) Dado que las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva son medidas de alcance general a efectos de lo dispuesto en el artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [14], deberán adoptarse mediante el procedimiento de reglamentación que establece el artículo 5 de dicha Decisión.

[14] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(26) Dado que los objetivos de la acción propuesta, a saber, la protección de la vida humana en el mar mediante el aumento de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado en caso de avería, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a la dimensión y los efectos de la acción, a nivel comunitario, la Comunidad podrá adoptar medidas de conformidad con el principio de subsidiariedad que establece el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, que establece ese mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1 Finalidad

La presente Directiva tiene por finalidad establecer un nivel uniforme de prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado, que aumentarán la flotabilidad de este tipo de buques en caso de avería de colisión y brindarán un mayor nivel de seguridad a los pasajeros y a la tripulación.

Artículo 2 Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

a) "buques de pasaje de transbordo rodado", un buque marítimo de pasaje que permite el embarco y desembarco rodado de vehículos de carretera y ferrocarril, y que transporta más de doce pasajeros;

b) "buque nuevo", el buque cuya quilla esté colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente a partir del 1 de octubre de 2004. Por "fase de construcción equivalente" se entiende aquella en la que:

i) comienza la construcción identificable como propia de un buque concreto, y

ii) ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1% de dicho total, si este segundo valor es menor;

c) "buque existente", todo buque que no sea nuevo;

d) "pasajero", toda persona que no sea el capitán y los miembros de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades de éste;

e) "Convenios internacionales", el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (Convenio SOLAS de 1974) y el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966, junto con los protocolos y enmiendas a dichos convenios vigentes en la fecha de adopción de la presente Directiva;

f) "servicio regular", una serie de travesías efectuadas entre dos o más puertos por buques de pasaje de transbordo rodado, ya sea:

i) ajustándose a unos horarios públicos, o

ii) con un grado de regularidad o frecuencia que lo convierten en una serie sistemática reconocible.

g) "Acuerdo de Estocolmo", el Acuerdo celebrado en Estocolmo los días 27 y 28 de febrero de 1996 en virtud de la Resolución 14 de la Conferencia SOLAS 95 "Acuerdos regionales sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de transbordo rodado para pasajeros", aprobada el 29 de noviembre de 1995;

h) "administración del Estado del pabellón", las autoridades competentes del Estado cuyo pabellón enarbolen los buques de pasaje de transbordo rodado;

i) "Estado de acogida", el Estado miembro en cuyo territorio se encuentran los puertos desde o hacia los cuales presta servicio regular un buque de pasaje de transbordo rodado;

j) "Viaje internacional", todo viaje por mar desde un puerto de un Estado miembro a otro puerto situado fuera de dicho Estado, o viceversa;

k) prescripciones específicas de estabilidad", las prescripciones de estabilidad que figuran en el Anexo I;

l) "altura representativa de ola" o (hs), la altura media de un tercio de las olas de mayor altura observadas durante un período determinado;

m) "francobordo residual", la distancia mínima entre la cubierta con avería y la línea de flotación en el punto de la avería, sin tener en cuenta el efecto adicional del agua de mar acumulado en la cubierta averiada.

Artículo 3 Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplicará a todos los buques de pasaje de transbordo rodado que operen de o hacia un puerto de un Estado miembro en servicio regular, con independencia de su pabellón, para la realización de viajes internacionales.

2. Todos los Estados miembros, en su calidad de Estados de acogida, garantizarán que los buques de pasaje de transbordo rodado que enarbolen el pabellón de un Estado que no sea miembro cumplen plenamente con lo dispuesto en la presente Directiva antes de permitirles realizar viajes hacia o desde sus puertos, de conformidad con las disposiciones del artículo 4 de la Directiva 1999/35/CE.

Artículo 4 Alturas representativas de ola

Las alturas representativas de ola (hs) se utilizarán para determinar la altura de agua en la cubierta para vehículos al aplicar la norma específica de estabilidad del Anexo I. Las cifras de las alturas representativas de ola serán las cifras que no excedan una probabilidad superior al 10% anual.

Artículo 5 Zonas marítimas

1. Los Estados miembros establecerán, a más tardar seis meses antes de la fecha de aplicación mencionada en el artículo 13, una lista de las zonas marítimas bajo su jurisdicción y los valores correspondientes de las alturas representativas de ola.

2. Las zonas marítimas y los valores aplicables en las mismas de las alturas representativas de ola se definirán previo acuerdo entre los Estados miembros, o entre los Estados miembros y los terceros países de ambos extremos de la ruta. Si la ruta del buque cruza más de una zona marítima, el buque deberá cumplir las prescripciones específicas de estabilidad correspondientes al mayor valor de altura representativa de ola determinado en dichas zonas.

3. La lista será notificada a la Comisión y publicada en una base de datos pública disponible en la página de Internet de la autoridad marítima competente. La ubicación de dicha información, así como las actualizaciones de la lista y su justificación, también se notificarán a la Comisión.

Artículo 6 Prescripciones específicas de estabilidad

1. Sin perjuicio de las prescripciones de la regla II-1/8 del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) sobre compartimentado estanco y estabilidad con avería, todos los buques de pasaje de transbordo rodado a que se refiere el apartado 1 del artículo 3 deberán cumplir las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el Anexo I de la presente Directiva.

2. Para los buques de pasaje de transbordo rodado que naveguen en zonas marítimas en las que la altura representativa de ola sea igual o inferior a 1,5 metros, el cumplimiento de las prescripciones de la regla II-1/8 del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) se considerará equivalente al cumplimiento de las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el Anexo I.

3. En la aplicación de las prescripciones que figuran en el Anexo I, los Estados miembros podrán recurrir a las orientaciones presentadas en el Anexo II de la presente Directiva, siempre que ello sea factible y compatible con el diseño del buque de que se trate.

Artículo 7 Introducción de las prescripciones específicas de estabilidad

1. Los nuevos buques de pasaje de transbordo rodado deberán cumplir las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el Anexo I.

2. Los buques existentes de pasaje de transbordo rodado deberán cumplir las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el Anexo I a más tardar el 1 de octubre de 2010.

Artículo 8 Certificados

1 Todos los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes que enarbolen el pabellón de un Estado miembro estarán en posesión de un certificado que confirme la conformidad con las prescripciones específicas de estabilidad que establecen el artículo 6 y el Anexo I.

Este certificado será expedido por la administración del Estado del pabellón e indicará la altura representativa de ola máxima en la que puede considerarse que el buque cumple las prescripciones específicas de estabilidad de la presente Directiva, así como la zona para la que se expidió inicialmente el certificado.

Este certificado será válido mientras el buque opere en la misma zona o en otra zona en la que se haya registrado el mismo valor de altura representativa de ola.

2. Todos los Estados miembros que actúen en calidad de Estado de acogida reconocerán el certificado expedido por otro Estado miembro en virtud de la presente Directiva.

3. Todos los Estados miembros que actúen en calidad de Estado de acogida reconocerán el certificado expedido por un tercer país en el que se certifique que un buque cumple las prescripciones específicas de estabilidad.

Artículo 9 Servicios de temporada

1. Si una compañía marítima que presta un servicio regular todo el año desea introducir más buques de pasaje de transbordo rodado para prestar ese servicio durante una temporada más breve, lo notificará a la autoridad competente del Estado o Estados de acogida a más tardar tres meses antes de que dichos buques adicionales presten ese servicio.

En aquellos casos en que esta servicios de temporada se realice en condiciones de altura representativa de ola inferiores a las establecidas para la misma zona marítima sobre la base de un servicio anual, la autoridad competente podrá utilizar el valor de la altura representativa de ola estacional para determinar el nivel de agua a fin de aplicar la norma específica de estabilidad que figura en el Anexo I de la presente Directiva. El valor estacional de altura representativa de ola deberá ser concertado entre los Estados miembros o entre los Estados miembros y los terceros países de ambos extremos de la ruta.

2. Tras el acuerdo de la autoridad competente del Estado o Estados de acogida para una servicios de temporada a efectos de lo dispuesto en el apartado 1, los buques de pasaje de transbordo rodado que emprendan este tipo de operaciones de temporada deberán estar en posesión de un certificado de conformidad con las disposiciones de la presente Directiva, tal como se establece en el apartado 1 del artículo 8.

Artículo 10 Adaptaciones

A fin de tener en cuenta la evolución de la situación a escala internacional y, en particular, en la Organización Marítima Internacional (OMI) o para mejorar la eficacia de la presente Directiva a la luz de la experiencia y del progreso técnico, los Anexos podrán ser modificados de conformidad con el procedimiento que establece el apartado 2 del artículo 11.

Artículo 11 Comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE [15] compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

[15] DO L 247 de 5.10.1993, p. 19.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento reglamentario previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7 y en el artículo 8 de la misma.

3. El período a que se refiere el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de ocho semanas.

Artículo 12 Sanciones

Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable en caso de infracción de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.

Artículo 13 Aplicación

Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 1 de enero de 2004. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 14 Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 15 Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I PRESCRIPCIONES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDAD APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO

(de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6)

1. Además de las prescripciones de la regla II-1/8 del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) sobre compartimentado estanco y estabilidad con avería, todos los buques de pasaje de transbordo rodado a que se refiere el apartado 1 del artículo 3 deberán cumplir las prescripciones del presente Anexo.

1.1 Se cumplirá con las disposiciones de los párrafos 2.3 de la regla II-1/8 al tener en cuenta el efecto de una cantidad hipotética de agua de mar que según se supone se ha acumulado, en la primera cubierta encima de la línea de flotación normal del espacio de carga de transbordo rodado o del espacio de categoría especial según lo definido en la regla II-2/3 que según se supone ha sido averiada (a la que se hace referencia a continuación como "la cubierta de transbordo rodado con avería"). No es necesario cumplir con los otros requisitos de la regla II-1/B/8 en la aplicación de la norma de estabilidad contenida en el presente Acuerdo. La cantidad de agua de mar que según se supone se ha acumulado se calculará en base a una superficie de agua de la siguiente altura fija encima de:

a) el punto más bajo del borde de cubierta del compartimiento con avería de la cubierta de transbordo rodado; o

b) cuando el borde de cubierta a la altura del compartimiento con avería está sumergido, el cálculo se basará en una altura fija sobre la superficie del agua tranquilla en todos los ángulos de escora y asiento;

del modo siguiente:

0,5 m si el francobordo residual (fr) es 0,3 m o menos;

0,0 m si el francobordo residual (fr) es 2,0 m o más; y

valores intermedios a ser determinados por interpolación lineal, si el francobordo residual (fr) es 0,3 m o más pero menos de 2,0 m;

siendo el francobordo residual (fr) la distancia mínima entre la cubierta de transbordo rodado con avería y la línea de flotación final en el punto de la avería en el caso de avería que se esté considerando sin tener en cuenta el efecto del volumen de agua que supuestamente se ha acumulado sobre la cubierta de transbordo rodado con avería;

1.2. cuando se instala un sistema de desagüe de gran rendimiento, la Administración del Estado del pabellón podrá permitir una reducción de la altura de la superficie del agua.

1.3 en el caso de buques en zonas restringidas de operación geográficamente definidas, la Administración del Estado del pabellón podrá reducir la altura de la superficie del agua determinada de conformidad con el párrafo 1.1 sustituyendo tal altura del agua por lo siguiente:

1.3.1 0,0 m si la altura representativa de ola (hs) que define a la zona de que se trate es 1,5 m o menos;

1.3.2 el valor determinado de conformidad con el subpárrafo 1.1 si la altura representativa de ola (hs) que define a la zona de que se trate es 4,0 m o más;

1.3.3 valores intermedios a ser determinados por interpolación lineal si la altura representativa de ola (hs) que define a la zona de que se trate es 1,5 m o más pero menos de 4,0 m;

siempre que se cumpla con las siguientes condiciones:

1.3.4 que la Administración del Estado del pabellón esté convencida de que la zona definida está representada por la altura representativa de ola (hs) que no sea excedida con una probabilidad superior al 10%; y

1.3.5 que la zona de operación y, si corresponde, la parte del año para las que se ha determinado un valor dado de altura representativa de ola (hs), estén anotadas en los certificados; y

1.4 como alternativa de los requisitos del subpárrafo 1.1 o del subpárrafo 1.3, la Administración del Estado del pabellón puede eximir de la aplicación de las prescripciones del subpárrafo 1.1 o del subpárrafo 1.3 y aceptar corroboración, determinada por pruebas sobre modelo reducido realizadas para un buque determinado de conformidad con el método de prueba sobre modelo reducido, que figura en el Apéndice 1, que justifique que el buque no zozobrará con las dimensiones de avería supuestas según lo dispuesto en el párrafo 4 de la regla 8 del Convenio SOLAS en el peor punto considerado en virtud del párrafo 1.1 de un canal marítimo irregular; y

1.5 referencia a la aceptación de los resultados de la prueba sobre modelos como equivalencia de cumplimiento con el párrafo 1.1 o el párrafo 1.3 y el valor de la altura representativa de ola (hs) utilizado en las pruebas sobre modelo reducido será anotado en los certificados del buque; y

1.6 la información proporcionada al capitán de conformidad con los párrafos 7.1 y 7.2 de la regla 8 del Convenio SOLAS, según lo elaborado en cumplimiento de los párrafos 2.3 a 2.3.4, se aplicará sin cambios a los buques de transbordo rodado para pasajeros aprobados según las presentes prescripciones.

2. Para evaluar el efecto del volumen del agua de mar que según se ha supuesto se ha acumulado sobre la cubierta de transbordo rodado con avería en el párrafo 1, prevalecerán las disposiciones siguientes:

2.1 un mamparo transversal o longitudinal se considerará intacto si todas las partes del mismo quedan comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque, que estén situados a una distancia de la chapa del forro exterior que sea igual a un quinto de la manga del buque, según lo definido en la regla 2, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga máxima de compartimentado;

2.2 en aquellos casos en que el casco del buque se haya ensanchado estructuralmente de forma parcial a fin de cumplir con las disposiciones de este Anexo, el aumento resultante del valor de un quinto de la manga del buque se utilizará en todos los cálculos pero no regirá la ubicación de las penetraciones de los mamparos, sistemas de tuberías etc., existentes que eran aceptables antes del ensanchamiento;

2.3 la estanquidad de los mamparos transversales o longitudinales que se tienen en cuenta como eficaces para encerrar el agua de mar que según se supone se ha acumulado en el compartimiento de que se trate en la cubierta de transbordo rodado con avería estará acorde con el sistema de desagüe y resistirá la presión hidrostática de conformidad con los resultados de los cálculos de la avería. Tales mamparos tendrán al menos 2,2 de altura. Sin embargo, en el caso de un buque con cubiertas para vehículos suspendidas, la altura mínima del mamparo no será inferior a la altura hasta la parte inferior de la cubierta para vehículos suspendida cuando esté en posición baja;

2.4 en el caso de disposiciones especiales, por ejemplo, cubiertas suspendidas a todo lo ancho y troncos laterales anchos, podrán aceptarse mamparos de otras alturas en base a pruebas exhaustivas sobre modelo reducido;

2.5 no es necesario tener en cuenta el efecto del volumen de agua de mar, que según se supone se ha acumulado, para ningún compartimiento de la cubierta de transbordo rodado con avería, siempre que tal compartimiento tenga a cada lado de la cubierta portas de desagüe distribuidas de forma pareja a lo largo de los costados del compartimiento que cumplan con lo siguiente:

2.5.1 A >= 0.3 l

siendo A la superficie total de las portas de desagüe a cada lado de la cubierta en m2; y 1 la longitud del compartimiento en m;

2.5.2 el buque mantendrá un francobordo residual de por lo menos 1,0 m en las peores condiciones de avería sin tener en cuenta el efecto del volumen supuesto de agua sobre la cubierta de transbordo rodado con avería; y

2.5.3 tales portas de desagüe estarán situadas dentro de la altura de 0,6 m sobre la cubierta de transbordo rodado con avería, y el borde inferior de las portas estará comprendido dentro de 2 cm sobre la cubierta de transbordo rodado con avería; y

2.5.4 tales portas de desagüe estarán dotadas de dispositivos de cierre o aletas para impedir que entre agua en la cubierta de transbordo rodado pero para permitir que salga el agua que pudiera acumularse en la cubierta de transbordo rodado; y

2.6 cuando se supone que un mamparo sobre la cubierta de transbordo rodado tiene una avería, se supondrá que los dos compartimientos que están a ambos lados del mamparo están inundados a la misma altura de la superficie de agua que la calculada en los párrafos 1.1 y 1.3 anteriores.

3. Para determinar la altura representativa de ola, se utilizarán las alturas representativas de ola indicadas en los mapas o listas de zonas marítimas establecidas por los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5 de la presente Directiva.

3.1 Para los buques que sólo presten sus servicios durante temporadas más cortas, la administración del Estado de acogida determinará, previo acuerdo con el país en que esté ubicado el puerto que figure en la ruta del buque, la altura representativa de ola que conviene utilizar.

4. Los ensayos con modelo se realizarán con arreglo a lo dispuesto en el Apéndice 1.

Apéndice

Método de ensayo con modelo

1. Objetivos

En los ensayos estipulados en la párrafo 1.4 de las prescripciones de estabilidad del Anexo I, se debe demostrar que el buque tiene capacidad para soportar una mar encrespada como la que se define en el párrafo 3 infra en el caso de avería más desfavorable.

2. Modelo del buque

2.1 El modelo ha de reproducir el buque real, tanto por lo que respecta a su configuración externa como a la disposición interna, en particular de los espacios de carga rodada con avería, que influyen en el proceso de inundación y en el de embarque de agua en cubierta. La avería corresponderá al caso de avería más desfavorable que permita cumplir con lo dispuesto en el párrafo 2.3.2 de la regla II-1/8 del Convenio SOLAS (SOLAS 90). Se exige la realización de un ensayo adicional en la mitad central de quilla a nivel si el caso de avería más desfavorable, de acuerdo con el SOLAS 90, se sitúa fuera de la gama + 10% Lpp desde la parte central. Este ensayo adicional únicamente es necesario cuando se supone que los espacios de carga rodada están averiados.

2.2 El modelo se ajustará a los siguientes requisitos:

2.2.1 La eslora entre perpendiculares (Lpp) será de al menos 3 m.

2.2.2 El casco será lo suficientemente delgado en las zonas donde dicha característica influya sobre los resultados.

2.2.3 Las características del movimiento se calcularán adecuadamente en proporción al buque real, prestando especial atención a la escala de los radios de giro en las condiciones de cabeceo y balance. El calado, asiento, escora y centro de gravedad corresponderán al caso de avería más desfavorable.

2.2.4 Las características principales de proyecto, tales como mamparos estancos, conductos de evacuación de aire, etc., por encima y por debajo de la cubierta de cierre, que puedan ser causa de una inundación asimétrica se representarán, en la medida de lo posible, de modo que correspondan a la situación real.

2.2.5 la configuración de la brecha de la avería será según se indica a continuación:

2.2.5.1 perfil lateral rectangular de una anchura conforme a lo dispuesto en la regla II-1/8.4.1 del Convenio SOLAS, y de extensión vertical ilimitada;

2.2.5.2 perfil de triángulo isósceles en el plano horizontal, con una altura equivalente a B/5, de conformidad con la regla II-1/8.4.2 del Convenio SOLAS.

3. Procedimiento para los experimentos

3.1 El modelo se someterá a olas largas encrespadas e irregulares definidas mediante un espectro JONSWAP con una altura representativa de la ola hs establecida en el párrafo 1.3 de las prescripciones de estabilidad, y con un factor máximo de intensificación ã y un periodo máximo Tp según se indica a continuación:

3.1.1 Tp = 4 : hs siendo ã = 3.3; y

3.1.2 Tp igual al periodo de resonancia en balance del buque con avería, sin agua en cubierta y en la condición de carga especificada, no será superior a 6:hs siendo ã = 1.

3.2 Se permitirá que el modelo derive y se colocará con mar de través (a 90º respecto de la ola) con el orificio de la avería de cara a las olas. El modelo no se debe sujetar de modo que resista la zozobra. Si el buque está en posición de equilibrio; con inundación, se añadirá un ángulo de escora de 1º en dirección de la avería.

3.3 Se llevarán a cabo como mínimo 5 ensayos para cada periodo máximo. Cada ensayo será de una duración tal que se alcance la condición estática, pero no inferior a 30 minutos a escala natural. Se elegirá un tren de olas diferente para cada ensayo.

3.4 Si con ninguno de los experimentos se logra una inclinación final en dirección de la avería, éstos se repetirán 5 veces respecto de cada una de las dos condiciones de olas especificadas o, en vez de ello, se aplicará al modelo un ángulo de escora adicional de 1º hacia la avería y el experimento se llevará a cabo dos veces con cada una de las dos condiciones de ola especificadas. El objetivo de estos experimentos adicionales es demostrar, del mejor modo posible, la aptitud del buque para conservar la flotabilidad contra la zozobra en ambas direcciones.

3.5 Los ensayos se realizarán respecto de dos casos de avería como mínimo:

3.5.1 el caso de avería más desfavorable en relación con la zona bajo la curva GZ, de conformidad con el Convenio SOLAS; y

3.5.2 el caso de avería más desfavorable en la parte central del buque respecto del francobordo residual en dicha zona central, si es necesario en virtud de lo dispuesto en 2.1.

4. Criterios de conservación de la flotabilidad

Se considerará que el buque conserva la flotabilidad si se alcanza la condición estática en los ensayos consecutivos prescritos en 3.3, entendiéndose que los ángulos de balance superiores a 30º respecto del eje vertical, que tengan lugar con una frecuencia superior al 20% de los ciclos de balance o una escora sostenida superior a 20º, se considerarán casos de zozobra incluso si se alcanza la condición estática.

5. Aprobación de los ensayos

5.1 Es responsabilidad de la Administración del Estado de acogida aprobar el programa de ensayos con modelos antes de su realización. También debe tenerse presente que averías de menor importancia pueden constituir casos más desfavorables.

5.2 Los ensayos se documentarán mediante un informe y una videocinta u otro documento visual que contengan toda la información pertinente del buque y los resultados.

ANEXO II DIRECTRICES INDICATIVAS PARA LAS ADMINISTRACIONES NACIONALES

(de conformidad con el apartado 3 del artículo 6)

PARTE I

Aplicación

De conformidad con las disposiciones del apartado 3 del artículo 6, las administraciones nacionales de los Estados miembros utilizarán estas directrices para la aplicación de las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el Anexo I, en la medida en que sea factible y compatible con el diseño del buque de que se trate. La numeración de los apartados a continuación corresponde a la de los apartados del Anexo I.

Apartado 1

En primer lugar, todos los buques de pasaje de transbordo rodado a que se refiere el apartado 1 del artículo 3 deberán cumplir la norma "SOLAS 90" de estabilidad residual aplicable a los buques de pasaje construidos a partir del 29 de abril de 1990. La aplicación de este requisito define el francobordo residual f, necesario para los cálculos mencionados en el apartado 1.1.

Apartado 1.1

1. Este apartado se refiere a la cantidad hipotética de agua acumulada en la cubierta de cierre (para vehículos). Se entiende que el agua ha entrado en la cubierta por una brecha. El apartado dispone que el buque debe cumplir todas las disposiciones del Convenio SOLAS 90 y que las disposiciones de los apartados 2.3 a 2.3.4 de la regla 8, capítulo II-1, parte B, del Convenio SOLAS, también deben cumplirse en lo que se refiere al cálculo de la cantidad de agua de mar en la cubierta. No debe tenerse en cuenta ninguna otra condición de la regla II-1/8 para efectuar los cálculos. Así pues, por ejemplo, el buque no debe satisfacer los requisitos en materia de ángulos de equilibrio o de no inmersión de la línea de margen.

2. El agua acumulada se introduce en forma de carga líquida con una superficie igual en todos los compartimentos de la cubierta para vehículos supuestamente inundados. La altura (hw) del agua en la cubierta depende de la altura de francobordo residual (fr) con avería y se calcula en la zona de la avería (véase fig. 1). La altura de francobordo residual corresponde a la distancia mínima entre la cubierta para vehículos dañada y la flotación final (previa igualación, si procede) en la zona de la avería supuesta, tras prever todas las situaciones posibles en la evaluación de la conformidad con la norma SOLAS 90, tal como exige el apartado 1 del Anexo I. No deberá tenerse en cuenta el efecto del volumen hipotético de agua acumulada en la cubierta para vehículos con avería en el cálculo del fr.

3. Si el francobordo (fr) es equivalente o superior a 2,0 m, se supone que no hay agua acumulada en la cubierta. Si el francobordo (fr) es equivalente o inferior a 0,3 m, se supone que la altura de agua (hw) es de 0,5 m. Las alturas de agua intermedias se determinarán por interpolación lineal (véase fig. 2).

Apartado 1.2

Sólo se considerarán eficaces los dispositivos de drenaje que tengan capacidad para impedir la acumulación de volúmenes importantes de agua en la cubierta (varios miles de toneladas por hora), lo que supera ampliamente las capacidades disponibles cuando se aprobaron estas reglas. Estos dispositivos de drenaje de alta eficacia podrán desarrollarse y homologarse posteriormente (sobre la base de directrices establecidas por la Organización Marítima Internacional).

Apartado 1.3

1. La cantidad de agua que supuestamente se ha acumulado en la cubierta puede, además de las reducciones previstas en el apartado 1.1, reducirse en caso de operación en zonas restringidas delimitadas desde un punto de vista geográfico. Estas zonas se designarán en función de la altura representativa de ola (hs), de conformidad con las disposiciones del artículo 5.

2. Si la altura representativa de ola (hs) en la zona de que se trata es equivalente o inferior a 1,5 m, se supondrá que ningún volumen de agua adicional se ha acumulado en la cubierta para vehículos con avería. Si la altura representativa de ola (hs) en la zona de que se trata es equivalente o superior a 4,0 m, la altura del volumen de agua supuestamente acumulado corresponderá al valor calculado de conformidad con el apartado 1.1. Los valores intermedios se determinarán por interpolación lineal (véase fig. 3).

3. La altura de ola (hw) es constante, por lo que el volumen de agua añadida es variable, ya que depende del ángulo de inclinación y la inmersión o no de la cubierta de cierre con un ángulo de inclinación particular (véase fig. 4). Cabe observar que los espacios para carga rodada tienen una permeabilidad hipotética del 90% (CSM/Circ.649), mientras que la permeabilidad de los demás espacios inundados corresponde a la fijada por el Convenio SOLAS.

4. Si los cálculos efectuados para demostrar el cumplimiento de la Directiva se refieren a una altura representativa de ola inferior a 4,0 m, dicha altura inferior deberá registrarse en el certificado de seguridad del buque de pasajeros.

Apartados 1.4 y 1.5

En lugar del certificado de conformidad con las nuevas condiciones de estabilidad de los apartados 1.1 o 1.3, la administración podrá aceptar que la conformidad se certifique mediante ensayos con modelo. Las especificaciones relativas a este tipo de ensayo se presentan de forma pormenorizada en el apéndice del Anexo I. La parte II del presente Anexo incluye notas explicativas al respecto.

Apartado 1.6.

Las curvas operativas límite (KG o GM) que establece el Convenio SOLAS pueden no ser aplicables en el supuesto de un volumen de agua en la cubierta conforme a lo dispuesto en la Directiva, por lo que podrá ser necesario determinar curvas límite revisadas que tengan en cuenta el efecto del agua adicional. Por consiguiente, conviene efectuar cálculos con un número suficiente de valores de calados y asientos operativos.

Nota: las curvas operativas límite revisadas KG o GM podrán establecerse por iteración. El GM mínimo excedentario que se obtiene calculando de estabilidad con avería incluido el volumen de agua en la cubierta se añade al valor de KG (o se deduce de GM) que se utiliza para calcular los valores de francobordo (fr) con avería y que determinan los volúmenes de agua de mar acumulada en la cubierta. Este procedimiento se repite hasta que el GM excedentario alcance un valor insignificante.

Se presupone que los operadores iniciarán esta iteración con valores de KG máximos y GM mínimos correspondientes a valores de operación razonables y adaptar la cubierta de compartimentación para reducir al mínimo el GM excedentario que se obtiene calculando la estabilidad con avería incluido el volumen de agua acumulado en la cubierta.

Apartado 2.1

Como en las prescripciones de la norma SOLAS aplicables con avería, los mamparos situados dentro de la línea B/5 se considerarán intactas en caso de avería lateral por colisión.

Apartado 2.2

Si se instalan barbetas laterales salientes para cumplir esta regla, con lo que aumenta la manga (B) del buque y, por ende, la distancia B/5 con respecto a los costados del mismo, esta modificación no deberá suponer la reubicación de partes estructurales existentes ni de los pasos de los principales mamparos estancos transversales debajo de la cubierta de compartimentación (véase fig. 5).

Apartado 2.3

1. Los mamparos/barreras transversales o longitudinales existentes y que se tienen en cuenta para contener el movimiento del agua supuestamente acumulada en la cubierta para vehículos con avería no deberán ser totalmente estancos. Podrán autorizarse ligeras infiltraciones, siempre que los dispositivos de drenaje permitan impedir la acumulación de agua del otro lado del mamparo/barrera. Deberán utilizarse otros dispositivos de drenaje pasivo si los imbornales se vuelven inoperantes por la pérdida de diferencia positiva entre los niveles de agua.

2. La altura (Bh) de los mamparos/barreras transversales y longitudinales no deberá ser inferior a (8 x hw) metros, siendo hw la altura del agua acumulada, calculada por medio del valor del francobordo residual y de la altura representativa de ola (véanse los apartados 1.1. y 1.3.). Ahora bien, la altura del mamparo/barrera nunca deberá ser inferior a:

a) 2,2 metros o

b) la altura incluida entre la cubierta de cierre y el punto más bajo de las cubiertas para vehículos intermedias o suspendidas cuando están en posición baja. Las aperturas entre el borde superior del mamparo y el borde inferior de la chapa del forro exterior deberán cubrirse, según proceda, en el plan transversal o longitudinal (véase fig. 6).

Los mamparos/barreras cuya altura sea inferior a las indicadas anteriormente podrán aceptarse siempre que los ensayos con modelo, realizadas con arreglo a lo dispuesto en la parte II del presente Anexo, confirmen que la construcción garantiza las normas de conservación de la flotabilidad exigidas. Para determinar la altura de los mamparos/barreras, conviene cerciorarse de que también sea suficiente para impedir una inundación progresiva dentro de los límites de estabilidad exigidos. Los ensayos con modelo deberán cumplir estos límites de estabilidad.

Nota: El ángulo podrá reducirse en 10 grados siempre que se aumente la zona correspondiente bajo la curva (véase MSC 64/22).

Apartado 2.5.1

La superficie "A" corresponde a las aperturas permanentes. La opción de las portas de desagüe no es oportuna para los buques que requieren la flotabilidad de parte o de toda la superestructura para cumplir los criterios. Las portas de desagüe deberán disponer de aletas de cierre que impidan la entrada del agua pero le permitan salir.

Estas aletas no deberán depender de dispositivos activos. Deberán funcionar de forma automática y no impedir el desagüe de forma significativa. Cualquier disminución importante de su eficacia deberá ser compensada mediante la instalación de aperturas suplementarias, de modo que se mantenga la superficie requerida.

Apartado 2.5.2

Para que las portas de desagüe se consideren eficaces, la distancia mínima entre el borde inferior de la porta y la línea de flotación con avería deberá ser al menos de 1,0 m. No deberán tenerse en cuenta los efectos de la posible presencia de agua en la cubierta al calcular esta distancia mínima (véase fig. 7).

Apartado 2.5.3

Las portas de desagüe deberán instalarse lo más bajo posible en las amuradas laterales o la chapa del forro exterior. El borde inferior de la apertura de la porta de desagüe no deberá encontrarse a más de 2 cm en la cubierta de mamparo y su borde superior a más de 0,6 m. (véase fig. 8).

Nota: Los espacios a que se aplica lo dispuesto en el apartado 2.5, es decir, los espacios provistos de portas de desagüe o aperturas similares, no deberán considerarse intactos al calcular las curvas de estabilidad del buque intacto o con avería.

Apartado 2.6

1. La extensión prescrita de la avería deberá aplicarse a toda la longitud del buque. En función de la norma de compartimentado, la avería podrá no afectar a ningún mamparo, o sólo a un mamparo situado debajo de la cubierta de mamparo o en dicha cubierta, o varias combinaciones.

2. Todos los mamparos/barreras transversales o longitudinales que restrinjan el volumen de agua supuestamente acumulada en la cubierta deberán estar instalados y fijados en todo momento cuando el buque esté en el mar.

3. En caso de avería del mamparo o de la barrera transversal, el agua acumulada en la cubierta deberá distribuirse de manera uniforme a ambas partes del mamparo o la barrera con avería, a la altura hw (véase fig. 9).

PARTE II

ENSAYO CON MODELO

El objeto de estas directrices es garantizar la uniformidad de los métodos empleados para construir y comprobar modelos, así como para realizar y analizar los ensayos, entendiéndose que los medios disponibles y los costes podrán tener cierta repercusión en esta uniformidad.

El contenido del apartado 1 del apéndice del Anexo I no requiere clarificación.

Apartado 2 - Modelo del buque

2.1 El material con que se realiza el modelo no tiene importancia de por sí, siempre que el modelo intacto y con avería sea lo suficientemente rígido para que sus características hidrostáticas sean idénticas a las del buque real y para que la flexión del casco en la marejada sea insignificante.

También conviene velar por que los compartimentos averiados se reproduzcan con la mayor exactitud posible, de modo que el volumen de agua representado sea correcto.

Deberán adoptarse medidas para impedir que el agua penetre (incluso en pequeñas cantidades) en las partes intactas del modelo, ya que afectaría a su comportamiento.

2.2. Detalles del modelo

.1 Conviene reducir en la medida de lo posible los efectos de escala, ya que influyen mucho en el comportamiento del modelo durante los ensayos. El modelo deberá ser lo más grande posible, dado que los detalles de los compartimentos averiados serán más fáciles de reproducir en modelos grandes y los efectos de escala serán menos importantes. Por consiguiente, se recomienda reproducir el modelo a una escala que no sea inferior al 1/40. No obstante, la longitud del modelo en la línea de carga de compartimentación no deberá ser inferior a 3 metros.

.2 a) El modelo deberá ser lo más delgado posible en la zona de la avería hipotética, de tal modo que la cantidad de agua embarcada y su centro de gravedad estén representados correctamente. Se admitirá que el casco y los elementos de compartimentación primaria y secundaria en la zona de la avería no puedan reconstituirse con suficiente detalle, por lo que no podrá calcularse correctamente la permeabilidad supuesta del espacio.

.2 b) Los ensayos han puesto de manifiesto que la dimensión vertical del modelo puede influir en los resultados de los ensayos dinámicos. Por consiguiente, la altura del buque en la cubierta de mamparo (francobordo) deberá corresponder al menos a tres alturas reglamentarias de superestructura para que las grandes olas no rompan el modelo.

.2 c) Conviene no comprobar tan sólo los calados en el estado intacto, sino medir también correctamente los calados con avería para establecer una correlación con los resultados del cálculo de estabilidad con avería. Tras medir los calados con avería, podrá ser necesario corregir la permeabilidad del compartimento averiado introduciendo volúmenes intactos o añadiendo peso. Es importante garantizar asimismo que se represente correctamente el centro de gravedad del agua que penetra en el modelo. Todas las correcciones deberán efectuarse con márgenes de seguridad suficientes.

.2 d) Si la cubierta del modelo debe equiparse con barreras y que la altura de dichas barreras es inferior a la prescrita en el apartado 2.3 del Anexo I de la presente Directiva, el modelo deberá equiparse con un circuito cerrado de televisión para observar las proyecciones y la acumulación de agua en la parte no averiada de la cubierta. En este caso deberá adjuntarse al informe de los ensayos una videocinta.

.3 Para garantizar que las características de movimiento del modelo reproducen las del buque real, conviene inclinar el modelo y balancearlo en el estado intacto, para comprobar el GM y la distribución de la masa en el estado intacto.

El radio de giro transversal del buque real no deberá considerarse superior a 0,4B y el radio de giro longitudinal no deberá considerarse superior a 0,25L.

El período de balanceo transversal del modelo se obtendrá del siguiente modo:

2ðX0.4B

:gGMë

siendo

GM: la altura metacéntrica del buque real (intacto)

g: la aceleración debida a la gravedad

ë: la escala del modelo

B: la manga del buque real

Nota

Se podrá aceptar que la inclinación y el balanceo del modelo con avería se utilicen para comprobar la curva de estabilidad residual, pero tales ensayos no podrán sustituir a los ensayos en el estado intacto.

Sin embargo, es necesario balancear el modelo con avería a fin de obtener el período de balanceo necesario para la realización de los ensayos previstos en el apartado 3.1.2.

.4 El contenido de este apartado no requiere clarificación. Se entiende que los ventiladores del compartimento averiado del buque real permiten al agua embarcada fluir y circular libremente. Sin embargo, la reducción a escala de los dispositivos de ventilación del buque real puede producir efectos de escala involuntarios. Para evitarlo, se recomienda construir los dispositivos de ventilación a una escala superior a la del modelo, sin que ello afecte al flujo de agua en la cubierta para vehículos.

.5.2 El perfil en triángulo isósceles de la brecha prismática corresponderá a la línea de flotación a plena carga.

Por otra parte, si se instalan troncos laterales de estabilidad de una anchura inferior a B/5, la longitud de la avería en las cajas no deberá ser inferior a 2 metros, para evitar posibles efectos de escala.

Apartado 3 - Procedimiento para los experimentos

3.1 - Espectros de onda

Deberá utilizarse el espectro JONSWAP, que describe olas de alcance y duración limitados, lo que corresponde a la mayor parte de las condiciones observadas en el mundo. A este respecto, es importante que no sólo se compruebe el período máximo del tren de olas, sino también la exactitud de los períodos de paso por el punto cero.

.1 Habida cuenta de un período máximo de 4:hs y de un factor de intensificación ã de 3,3, el período de paso por el punto cero no deberá ser superior a:

{Tp/(1.20 a 1.28) } +/- 5%

.2 El período de paso por el punto cero correspondiente al período máximo equivale al período de balanceo del modelo averiado y, dado que el factor ã debe equivaler a 1, no deberá ser superior a:

{Tp/(1.3 a 1.4) } +/- 5% ;

teniendo en cuenta que si el período de balanceo del modelo averiado es superior a 6:hs, el período máximo deberá limitarse a 6:hs.

Nota Se ha comprobado que no se pueden limitar los períodos de paso por el punto cero del espectro de ondas en función de los valores nominales de las fórmulas matemáticas. Se admite por tanto un margen de error del 5%.

Se exige registrar y documentar el espectro de ondas correspondiente a cada ensayo. A este respecto, las medidas se realizarán en la proximidad inmediata del modelo (pero no en el costado de sotavento) - véase la figura a continuación - y cerca de la máquina de hacer olas. También se exige que el modelo disponga de instrumentos de medida que permitan controlar y registrar durante todo el ensayo sus movimientos (balanceo, oscilación vertical y cabeceo) y su comportamiento (inclinación, hundimiento y asiento).

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

La sonda de medición "junto al modelo" debe colocarse en el arco A o B (Figura A).

3.2., 3.3., 3.4

El contenido de estos apartados no requiere clarificación.

3.5 - Averías simuladas

Las investigaciones realizadas para establecer criterios aplicables a los nuevos buques ponen claramente de manifiesto que, junto a parámetros importantes para la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje como el GM y el francobordo, la superficie bajo la curva de estabilidad residual hasta el ángulo de GZ máximo también constituye un factor importante. Al elegir el caso de avería más desfavorable previsto por el Convenio SOLAS que permita cumplir los requisitos del apartado 3.5.1, conviene optar por la avería que presente la menor superficie bajo la curva de estabilidad residual.

Apartado 4 - Criterios de conservación de la flotabilidad

El contenido de este apartado no requiere clarificación.

Apartado 5 - Aprobación de los ensayos

Deberán incluirse en el informe remitido a la Administración los documentos siguientes:

a) cálculos de estabilidad con avería en el caso de avería más desfavorable previsto por el Convenio SOLAS y con avería en la parte central del buque (si no coinciden)

b) diseño de la disposición general del modelo, junto con los detalles de su construcción e instrumentos

c) informes de los ensayos de inclinación y balanceo

d) cálculos de los períodos de balanceo del buque real y del modelo

e) espectros de onda nominales y medidos (junto a la máquina de hacer olas y junto al modelo, respectivamente)

f) registro representativo de los movimientos, del comportamiento y de la deriva del modelo

g) videocintas pertinentes.

Nota

Todos los ensayos deberán ser atestiguados por la Administración.

Figuras mencionadas en el Anexo 2 (Directrices indicativas para las administraciones nacionales)

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Figura 1

* damage length: extensión longitudinal de la avería

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

1. Si fr >= 2,0 metros, la altura del agua en la cubierta (hw) = 0,0 metros

2. Si fr <= 0,3 metros, la altura del agua en la cubierta (hw) = 0,5 metros

Figura 2

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

1. Si hs >= 4,0 metros, la altura del agua en la cubierta se calcula como en la fig. 3

2. Si hs <= 1,5 metros, la altura del agua en la cubierta (hw) = 0,0 metros

Por ejemplo:

Si fr = 1,15 metros y hs = 2,75 metros, la altura hw = 0,125 metros

Figura 3

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Figura 4

* Angle of equilibrium: ángulo de equilibrio

* Heel angle (deck edge not immersed): ángulo de escora (borde de cubierta no sumergido)

* Heel angle (deck angle point of immersion): ángulo de escora (punto de sumersión del ángulo de la cubierta)

* Heel angle (deck edge immersed): ángulo de escora (borde de cubierta sumergido)

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Figura 5

* existing ship: buque existente

* modified ship: buque modificado

* added sponsons: barbetas laterales salientes adicionales

* existing piping in this area need not be re-sited: las tuberías de esta zona no deberán someterse a un nuevo examen

Buque sin cubierta para vehículos suspendida

Ejemplo 1

Altura del agua en la cubierta = 0,25 metros

Altura mínima exigida de la barrera = 2,2 metros

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

* gaps to be plated-in: intersticios que deberán cubrirse

* top of bulkhead: parte superior del mamparo

Buque con cubierta suspendida (en la barrera)

Ejemplo 2

Altura del agua en la cubierta (hw) = 0,25 metros

Altura mínima exigida de la barrera = x

Figura 6

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

* final stage damage WL: fase final de la avería en la línea de flotación

francobordo mínimo exigido de la porta de desagüe = 1.0 m

Figura 7

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

* length of compartment: longitud del compartimento

Figura 8

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Borde de cubierta no sumergido

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Borde de cubierta sumergido

Figura 9

FICHA DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

PROPUESTA DE DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO SOBRE LAS PRESCRIPCIONES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDAD APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO

Número de referencia del documento

COM 2002 158 - 2002/0074 (COD)

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este ámbito, así como sus principales objetivos.

Las obligaciones de la Comunidad en este contexto son la mejora de la seguridad en el transporte marítimo en virtud de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 80 del Tratado. El objetivo de la acción propuesta es el establecimiento de requisitos armonizados de seguridad en lo que se refiere a la estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado en viajes internacionales con origen o destino en puertos comunitarios.

En cuanto al principio de subsidiariedad, será responsabilidad de la Comunidad garantizar una normativa que proporcione en toda la Comunidad un nivel armonizado de seguridad para los buques de pasaje que presten sus servicios en las mismas condiciones. La responsabilidad de los Estados miembros consistirá en adoptar en su legislación nacional las medidas que garanticen la aplicación eficaz de la Directiva.

Impacto sobre las empresas

2. Especifíquese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta:

- de qué sectores

- de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)

- Indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas.

El sector empresarial afectado por esta propuesta será el de las empresas de buques de pasaje de transbordo rodado que prestan sus servicios con origen o destino en los puertos comunitarios. La gran mayoría de los buques de pasaje que navegan en aguas comunitarias pertenecen a pequeñas y medianas empresas. Dado que las prescripciones específicas de estabilidad que introduce la presente Directiva ya están en vigor en siete Estados miembros del norte de la Unión Europea, que aplican el Acuerdo de Estocolmo, la propuesta sólo tendrá repercusiones, en la práctica, para las empresas que prestan este tipo de servicios en el mar mediterráneo. Habida cuenta de que un 70% de los buques de pasaje de transbordo rodado que ejercen su actividad en esta zona enarbolan pabellón griego o italiano, se espera un impacto económico principalmente para las empresas que ejerzan su actividad con buques que enarbolen estos dos pabellones. Sin embargo, la gran mayoría de los buques de pasaje de transbordo rodado que navegan en las aguas meridionales de Europa realizan viajes nacionales, que no se incluyen en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. Su caso particular está siendo objeto de la propuesta de revisión de la Directiva 98/18/CE del Consejo. Ahora bien, suele observarse que, desde la introducción del Acuerdo de Estocolmo, los nuevos buques de pasaje de transbordo rodado se construyen de conformidad con las prescripciones específicas de estabilidad incluso si se destinan a viajes en aguas comunitarias del sur.

3. Especifíquese qué deberán hacer las empresas para cumplir la propuesta.

Los Estados miembros adoptarán las leyes, normas y procedimientos administrativos necesarios para que los operadores de buques de pasaje de transbordo rodado cumplan las prescripciones específicas de estabilidad. La aplicación de estas prescripciones obligará a los operadores de los buques existentes (aquellos que navegan en las zonas incluidas en la Directiva) a proceder a modificaciones estructurales de los mismos para que alcancen el nivel que establece la presente Directiva. Una primera etapa para las empresas será someter a sus buques al ensayo modelo de conformidad para determinar si es necesaria una mejora.

4. Efectos económicos probables de la propuesta

- en el empleo

- en la inversión y la creación de empresas

- en la competitividad de las empresas

No se espera ningún efecto en el empleo por la introducción de los requisitos de la Directiva. La entrada en vigor progresiva que establece la Directiva para los buques existentes proporcionará tiempo suficiente a las compañías marítimas para que mejoren sus buques. Habida cuenta del calendario vigente del Convenio SOLAS para la mejora de los buques, la Directiva establece un período suficiente para cumplir las prescripciones adicionales de estabilidad.

El análisis realizado por la Comisión pone de manifiesto que el Acuerdo de Estocolmo se introdujo en el norte de Europa sin plantear mayores problemas para el sector o los gobiernos contratantes. Se desprende del análisis, basado en un muestreo de 82 buques, de un total de 140 que debían cumplir el Acuerdo, que un 36% de estos buques no necesitaba mejora alguna. Por otra parte, en un 69% de los 140 buques se realizaron mejoras por un importe inferior a 1 millón de euros. El coste total de las transformaciones se calcula en 85 millones de euros. Con todo, es importante observar que la mayor parte de este coste está relacionado con el cumplimiento acelerado de las normas SOLAS 90 (paso necesario para poder cumplir el Acuerdo de Estocolmo) y no sólo con el cumplimiento del Acuerdo como tal.

Dado que el valor común de alturas representativas de ola en las aguas del sur de Europa es de aproximadamente 2,5 metros, los costes de modificación de la flota de esta zona para el cumplimiento de las disposiciones del Acuerdo de Estocolmo serán aproximadamente los mismos que los costes derivados del cumplimiento de las prescripciones de la norma SOLAS 90 sobre doble compartimentado [16]. Dado que la plena conformidad con las reglas SOLAS debe producirse antes del año 2010, con arreglo al calendario de la OMI (viajes internacionales) y a la Directiva 98/18/CE (viajes nacionales intracomunitarios), el sector ya debería haber previsto invertir en los próximos años para la mejora de los buques afectados. El estudio indica que 264 buques que navegan en aguas meridionales de Europa (viajes nacionales e internacionales) se verán afectados por las modificaciones en virtud del Convenio SOLAS y que el coste para el cumplimiento de estas disposiciones oscilará entre 106 y 250 millones de euros (estas cifras no tienen en cuenta la posible retirada de buques de transbordo rodado antiguos). Como ya se ha mencionado, la conformidad de estos buques con las prescripciones específicas de estabilidad del Acuerdo de Estocolmo no incrementará de forma prohibitiva el coste de su conformidad con las normas SOLAS.

[16] La norma SOLAS 90 sobre doble compartimentado establece que el buque puede conservar la flotabilidad sin zozobrar con dos compartimientos principales inundados tras la avería.

Así pues, se observa que la aplicación de las prescripciones de estabilidad del Acuerdo de Estocolmo a los buques de pasaje de transbordo rodado que navegan por el Sur de Europa permitirá alcanzar una uniformidad en las prescripciones de estabilidad y una mejora en toda la Unión Europea, sin incrementar sustancialmente el esfuerzo económico que deberá realizar la parte afectada del sector, que de todas formas deberá ajustarse a la norma SOLAS 90.

Es probable que la propuesta tenga un efecto positivo para la posición competitiva de las empresas, ya que armonizará las normas de estabilidad aplicadas a los buques de pasaje de transbordo rodado que navegan en aguas comunitarias, con lo que se creará un mercado global que permitirá la explotación de estos buques en todos los viajes comunitarios en los que concurran las mismas condiciones en cuanto a altura representativa de la ola. Con el establecimiento de un régimen de seguridad uniforme para todos los buques de pasaje de transbordo rodado que navegan entre puertos comunitarios, con independencia de su pabellón, se crearán unas condiciones de competencia equitativas para todos los participantes en el mercado, con lo que se reducirán los riesgos de falseamiento de la competencia por parte de operadores que intenten obtener un margen competitivo reduciendo sus prestaciones en materia de seguridad.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.)

El cumplimiento de los requisitos de la propuesta no debería suponer una carga financiera insalvable para las empresas afectadas. La experiencia con la introducción de estas normas en las aguas del norte de Europa ha demostrado que las repercusiones financieras para el sector fueron razonables.

Consultas

6. Lista de los organismos consultados sobre la propuesta y resumen de sus opiniones al respecto.

La Comisión celebró el 25 de octubre una reunión de consulta con las partes interesadas, a la que asistieron representantes de los armadores (ECSA, ICS, BIMCO), profesiones marítimas (ETF), sociedades de clasificación (IACS), constructores navales (CESA) y personas con discapacidad (European Disabilities Forum -EDF).

La acción propuesta fue acogida con escepticismo por los representantes de los armadores, especialmente por los costes que supondrá para los buques existentes, ya que consideran que las condiciones meteorológicas generales en el sur no justifican la generalización, en la normativa comunitaria, de los requisitos regionales definidos en el Acuerdo de Estocolmo. Ahora bien, la medida recibió un apoyo claro por parte de los representantes de las profesiones marítimas y de las organizaciones de usuarios presentes en la reunión, ya que ofrecerá mayor seguridad a los viajeros y a la tripulación. Estas dos organizaciones consideraron fundamental que los buques que ejerzan su actividad en condiciones similares en cuanto a altura representativa de la ola deban cumplir la misma norma de seguridad.