ES    ES ES 
 
ES    ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 14.7.2010 
SEC(2010) 877 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
  
Documento que acompaña a la 
  
Propuesta de Reglamento (UE) nº xx/yy del Parlamento Europeo y del Consejo relativo 
al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los 
Estados miembros de la zona del euro 
  
y a la 
 
 
Propuesta de Reglamento (UE) nº zz/yy del Consejo sobre la ampliación del ámbito de 
aplicación del Reglamento (UE) nº xx/yy del Parlamento Europeo y del Consejo relativo 
al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los 
Estados miembros de la zona del euro 
 
{COM(2010)377 final} 
{SEC(2010) 878final} 
 
 
 
 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
 
 
Documento que acompaña a la 
  
Propuesta de Reglamento (UE) nº xx/yy del Parlamento Europeo y del Consejo relativo 
al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los 
Estados miembros de la zona del euro 
  
y a la 
  
Propuesta de Reglamento (UE) nº zz/yy del Consejo sobre la ampliación del ámbito de 
aplicación del Reglamento (UE) nº xx/yy del Parlamento Europeo y del Consejo relativo 
al transporte profesional transfronterizo por carretera de fondos en euros entre los 
Estados miembros de la zona del euro 
 
ES 3   ES 1. D EFINICIÓN DEL PROBLEMA  
Los 16 Estados miembros que han adoptado el euro utilizan los mismos billetes y 
monedas. Sin embargo, debido a las importa ntes diferencias ex istentes entre las 
legislaciones nacionales, en la práctica resulta sumamente difícil transportar euros en 
efectivo por carretera, de forma profesional, entre los Estados miembros de la zona del 
euro, por lo que el transporte transfr onterizo terrestre es muy limitado. Resulta 
contradictorio que en la zona del euro las fronteras obstaculi cen el transporte profesional 
de la moneda única. 
Debido a la naturaleza de los bi enes transportados, el sector del transporte de fondos está 
expuesto además a graves riesgos de segur idad. Por tanto, es fundamental que los 
transportes transfronterizos de efectivo se realicen en condiciones que ofrezcan una 
seguridad elevada tanto para lo s transportistas de fondos como  para el público en general. 
No obstante, debido a las diferentes tradici ones y situaciones de riesgo nacionales, cada 
Estado miembro de la zona del euro interpre ta de forma muy diversa los requisitos de 
seguridad, lo que se traduce en grandes difere ncias entre las legislaciones nacionales en 
una gran variedad de cuestiones, tales como  los tipos de transporte autorizados, el 
blindaje y equipamiento de los vehículos de  transporte de fondos, el uso de sistemas 
inteligentes de neutralización de billetes (IBNS ), el número de miembros del personal en 
los vehículos de transporte de fondos, la tenencia y porte de armas de fuego por los 
transportistas, los requisitos de formación, la información destinada a la policía, la 
normativa sobre licencias y las sanciones.  
Estas diferencias entre las legislaciones naci onales impiden en la mayoría de los casos a 
los bancos comerciales, al sector de la gran distribución y a ot ros profesionales que 
manejan efectivo contratar a empresas de tran sporte de fondos de otro Estado miembro, 
aunque estén en condiciones de ofrecer itinerarios de recogi da y entrega de efectivo más 
eficientes (y más cortos). Del mismo modo, tampoco pueden aprovechar los servicios de 
efectivo de la sucursal del banco central naci onal o del centro de tr ansporte de efectivo 
más cercanos, si están situados al otro lado de  la frontera, en otro  Estado miembro. Por 
último, las empresas de transporte de fondos  que operan en regiones fronterizas no 
pueden programar sus rutas y otros aspectos lo gísticos con la máxima eficiencia si sus 
clientes potenciales se encuentran a ambos lados de la frontera. Esta situación implica una organización subóptima del ci clo del efectivo en esas regi ones y, por ende, en la zona 
del euro. Para los clientes, ello significa un coste más el evado del efectivo y/o un menor 
nivel de servicios, en comparación con una situación en la que no existieran obstáculos 
reglamentarios nacionales para el tr ansporte transfronterizo de fondos. 
Para que las partes interesadas puedan bene ficiarse plenamente de la moneda única, 
deben suprimirse los obstáculos a la libre circ ulación de euros en efectivo en la zona del 
euro, garantizando al mismo tiempo un alto nive l de seguridad para lo s transportistas de 
fondos y el público en general.  
Por otro lado, el mercado del transporte de  fondos es de carácte r local y el mercado 
transfronterizo potencial af ecta sobre todo a las regiones  fronterizas. El mercado 
geográfico potencial puede estimarse en unos 100 km a cada lado de la frontera para la 
mayoría de los transportes. Las medidas destin adas a suprimir las barreras al transporte 
transfronterizo de efectivo de berían por tanto ser proporcion adas al objetivo perseguido. 
 
ES 4   ES 2. A NÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
La alternativa a una intervención a nivel de  la UE sería la cel ebración de acuerdos 
bilaterales voluntarios entre los Estados miembros o incluso acuerdos multilaterales. No obstante, la actuación a nivel de la UE a porta economías de escala importantes en 
comparación con los acuerdos bilaterales o mu ltilaterales. Solamente la actuación a nivel 
de la UE permite tener en cuenta la futura  ampliación de la zona  del euro, ya que las 
normas de la UE relativas al transporte tran sfronterizo podrán ser utilizadas por cualquier 
nuevo Estado miembro participante, lo que no es posible en el caso de los acuerdos 
bilaterales o multilaterales. 
Además, aunque existe una demanda, expresada en particular por el sector bancario, más 
de ocho años después de la introducción del euro los Estados miembros no han suscrito 
ningún acuerdo para facilitar el transporte transfronterizo pr ofesional de efectivo. Esto 
parece indicar que, en la práctica, la acción de la UE es la única manera posible de 
conciliar los regímenes normativos divergente s (actualmente, 16), que abarcan un amplio 
espectro de cuestiones complejas y en los qu e se mezclan cuestiones de seguridad (por 
ejemplo, el porte de armas) y consider aciones relativas al mercado laboral. 
3. O
BJETIVOS  
El objetivo general de la presen te iniciativa de la Comisión es facilitar la libre circulación 
de fondos en euros dentro de la zona de l euro, eliminando los obstáculos para su 
transporte profesional por carretera entre los Estados miembros participantes y 
garantizando al mismo tiempo que las oper aciones de transporte se realicen en 
condiciones de máxima seguridad para los transportistas de fondos y el público en 
general. 
Facilitar el transporte prof esional transfronterizo de f ondos en euros es, además, un 
complemento natural y necesario del Plan de  trabajo del Banco Central Europeo para 
conseguir una mayor convergencia de los serv icios de efectivo de los bancos centrales 
nacionales y de la creación de un espacio único de efectivo en euros para los 
profesionales que manejan efectivo. Es adem ás un complemento de la Directiva sobre 
servicios de pago1 y de la SEPA –zona única de pa gos en euros–, cuyo objetivo es que 
los pagos transfronterizos elec trónicos en euros sean tan se ncillos de realizar como los 
pagos nacionales. 
Por lo que se refiere a la libre circulación de l euro, debido al caráct er local del mercado 
de los transportes de fondos, el objetivo esp ecífico debería ser, por tanto, facilitar el 
transporte en las zonas fronterizas de lo s Estados miembros de la zona del euro. 
En cuanto a la seguridad de los transporti stas de fondos y del púb lico en general, es 
conveniente impedir los ataques en la medi da de lo posible y, en caso de que se 
produzcan, conseguir que causen los mínimos da ños personales. El objetivo específico 
debe ser que los transportes transfronteriz os sean al menos tan seguros como los 
transportes nacionales.  
                                                 
1 Directiva 2007/64/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de noviembre de 2007, sobre 
servicios de pago en el mercado interior, DO L 319 de 5.12.2007, p. 1. 
 
ES 5   ES Con todo, un aumento de los transportes tran sfronterizos de fondos podría al mismo 
tiempo tener efectos negativos en los niveles sala riales y/o el empleo en este sector de un 
determinado país de acogida, si existen difere ncias salariales importa ntes con respecto a 
los países vecinos. En general, no debe impedirse a los Estados miembros utilizar sus ventajas comparativas, pero debe garantiz arse al mismo tiempo una protección social 
mínima en el país de acogida para el pers onal del sector del transporte de fondos, con 
arreglo a los principios vigentes  de la legislación de la UE. 
4. P
OSIBLES OPCIONES Y EVALUACIÓN  DE LAS OPCIONES GENERALES  
La evaluación se ha realizado en dos etapas: en primer lugar, una evaluación general de 
las grandes opciones estratégicas y, posterior mente, una evaluación más detallada de las 
opciones que se considera permitirían alcanzar los objetivos. 
En la evaluación de impacto se han examinado cinco grande s opciones para lograr el 
objetivo: 1) un escenario de referencia, basa do en el mantenimiento de la situación 
actual; 2) acuerdos bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros potencialmente más afectados por los transp ortes transfronterizos; 3) un conjunto de 
normas comunes aplicables a los transportes transfronterizos exclusivamente; 4) pleno 
reconocimiento mutuo; y 5) una armonización completa de la reglamentación sobre el 
transporte de fondos. 
Se examinaron además tres subopciones: a) ampliación del ámbito de aplicación de las 
normas a los Estados miembros de la UE que no han adoptado el euro; b) ampliación del 
ámbito de aplicación a otras monedas y, even tualmente, a los objetos de valor; y c) 
restricción del ámbito de aplicación a los tr ansportes de punto a punto exclusivamente. 
En la evaluación de impacto se llega a la conclusión de que las opciones 1 ( statu quo ) y 2 
(acuerdos bilaterales o multilaterales) no permitirían alcanzar el objetivo de facilitar la libre circulación de euros en efectivo, puesto que parece altamente improbable que 
dichos acuerdos se materialic en de manera espontánea a gran escala. Esta conclusión 
queda confirmada por el hecho de que durante  los más de ocho años que han transcurrido 
desde la introducción de los billetes y monedas de euro no se ha celebrado ningún acuerdo. Además, aunque se celebrara algún ac uerdo de este tipo, solamente afectaría a 
una parte de la zona del euro y no permitiría tener en cuenta futuras ampliaciones de esta. Así pues, un acuerdo a nivel de la UE pa rece ser una solución más eficaz y, en la 
práctica, la única vía posible para facilitar el  transporte transfronterizo de fondos entre 
todos los países en cuestión. 
La opción 3 (un conjunto común de normas ap licables exclusivamente a los transportes 
transfronterizos) permitiría alcan zar el objetivo de facilitar la libre circulación de fondos 
en euros, y, al limitarse a los transportes transfronterizos, no iría más allá de lo que es 
necesario para el logro del mismo.  
Con la opción 4 (pleno reconocimiento mutuo) se podría cumplir el objetivo general de 
facilitar la libre circulación de  fondos en euros, pero signifi caría autorizar a las empresas 
del sector a operar a través de  las fronteras en el marco de  varias normativas nacionales 
diferentes, lo que sería una fuente de c onfusión para las autoridades nacionales 
responsables de la supervisión y de la aplicaci ón de la legislación. Dicha situación sería 
inaceptable en un sector que, debido a la natu raleza de sus actividades, está expuesto a 
 
ES 6   ES importantes amenazas de seguridad y no permitir ía alcanzar el objetivo de garantizar que 
los transportes se desarrollen en condicion es de máxima seguridad tanto para los 
transportistas de fondos como para el públic o en general. Asimismo, esta opción podría 
considerarse desproporcionada, puesto que po dría afectar a todo el  territorio de los 
Estados miembros de acogida, a no ser qu e su ámbito de aplicación se limitara 
específicamente a las oper aciones transfronterizas. 
La opción 5 (armonización completa) permitiría al canzar el objetivo de facilitar la libre 
circulación de fondos en euro s y sería coherente con un es pacio único de efectivo en 
euros y con el mercado único. Sin embargo, puesto que el tr ansporte transfronterizo de 
fondos en euros solamente representa una parte limitada de todas las operaciones de transporte de euros en efectivo, no sería pr oporcionado con respecto al objetivo declarado 
de armonizar las normas para todos los transportes de fondos, ya sean transfronterizos o 
no. Además, una armonización completa sería muy difícil de conseguir, habida cuenta de 
las numerosas cuestiones sensibles y relacionadas con la seguridad que se plantean en la actividad del transporte de  fondos, sobre todo la tenenc ia y el porte de armas. 
Los tres subopciones se consid eran pertinentes. No obstante,  se rechaza la inclusión de 
elementos tan diversos como los objetos de va lor en general en el ámbito de aplicación 
de las normas comunes, puesto que se corre el riesgo de complicar el esfuerzo legislativo 
y de desviarlo del objetivo básico de la iniciativa. 
El análisis detallado del impacto se refiere,  por tanto, a un conjunto de normas comunes 
aplicables al transporte transfronterizo, así como a la subopción a), a una parte de la 
subopción b) y a la subopción c).  
5. E
VALUACIÓN DE IMPACTO DETALLADA  
La segunda etapa de la evaluación consiste  en evaluar de manera detallada las 
repercusiones medioambientales, económicas  y sociales de la opción 3 (normas 
transfronterizas comunes) y de las tres subopciones. También se evalúa el posible 
impacto en la seguridad de los transportes.  
Las diferentes repercusiones dependen en gr an medida del tamaño del mercado potencial 
y del grado en que éste pueda hacerse rea lidad. A fin de recoger información sobre el 
mercado actual del transporte de fondos y de  calcular el tamaño del mercado potencial 
del transporte transfronterizo por carretera en caso de que se eliminen los obstáculos 
reglamentarios actuales que dificultan este tipo de transportes, la DG ECFIN encargó un 
estudio externo, que fue llevado a cabo por Ramböll Management2. Según estimaciones 
del estudio, el mercado potencial a largo plaz o, en el supuesto de que se eliminen todos 
los obstáculos al transporte pr ofesional transfronterizo por car retera de fondos en euros, 
representaría en torno al 2,6 % del mercado total (definido como el valor de todo el 
efectivo en euros encargado a las empres as de transporte de fondos), lo que 
correspondería a unos 77 000 tr ansportes transfronterizos3 realizados cada año en los 11 
                                                 
2 Disponible en el sitio web de la Comi sión Europea en la siguiente dirección: 
http://ec.europa.eu/economy_finance/articles/ euro/2010-02-26-cross-border-cash_en.htm   
3 Se considera que tiene lugar un transporte transfronterizo cuando un vehículo de transporte de 
fondos cruza dos veces la frontera: una vez a la ida y otra a la vuelta a su lugar de origen.  
 
ES 7   ES países de la zona del euro que tienen fronter as terrestres con otros países de dicha zona. 
Esta cifra representaría un aumento importante con respecto a la situación actual e indica 
que hay margen para aumentar de forma significativa el tran sporte profesional 
transfronterizo de fondos en euros si se retiran dichos obstáculos. 
La estimación anterior se basa en los flujos de tráfico actuales. No obstante, es difícil 
predecir los posibles efectos de la apertura  del mercado transfront erizo. Los transportes 
transfronterizos de efectivo no sólo puede n significar un servicio más barato, sino 
también un servicio mejor por el que los clie ntes pueden estar dis puestos a pagar más. 
Por ejemplo, una empresa de gran distribución podría ser mejor aten dida por un centro de 
efectivo situado al otro lado de la frontera que  pudiera entregar o recoger más fácilmente 
fondos cada día, en lugar de cada semana. Eliminar los obstáculos al transporte 
transfronterizo podría en este caso tener un impacto positivo en los costes y riesgos para 
el minorista (menores riesgos y menores cost es de almacenamiento y seguridad), lo que a 
su vez podría repercutir favorablemente en la empresa de transporte de fondos, al 
generarse entregas más frecuentes y un volumen de negocios adicional.  
También es probable que el hecho de facilitar los transportes transfronterizos de efectivo 
beneficiará de alguna manera al medio ambiente , al reducirse globalmente los trayectos.  
Sin embargo, un aumento signifi cativo de los transportes tr ansfronterizos podría tener 
efectos sociales negativos en los países de acogida, concretamente en los niveles 
salariales y/o el empleo de este sector en  un determinado país de acogida, si existen 
diferencias importantes de sala rio con respecto a los países vecinos. La evaluación de 
impacto muestra que estas diferencias parecen existir entre países vecinos pertenecientes 
a la zona del euro. Las diferencias salariales  son además muy sustanciales entre algunos 
de los países que todavía no han adoptado el eu ro y sus vecinos de la zona del euro. Por 
consiguiente, parece justificado atenuar el imp acto social potencial en el país de acogida 
asegurando una protección mínima de los trabaj adores con arreglo a lo s principios de la 
legislación de la UE en vigor.  
La Directiva 96/71/CE sobre el desplazamiento de trabajadores establece una protección 
mínima que deberán garantizar, en el país de  acogida, los empresarios que desplacen allí 
a trabajadores para la realización de un trab ajo temporal. Sin embargo, visto el carácter 
específico de los servicios de transporte de fondos y, en particular, la elevada frecuencia 
y la brevedad de los períodos  potenciales de trabajo en el extranjero, así como las 
diferentes situaciones contractuales, es nece sario prever una aplicaci ón por analogía de la 
Directiva 96/71/CE a todos los servicios de tr ansporte transfronterizo de fondos, a fin de 
proporcionar seguridad jurídica a los operadores y garantizar la aplicabilidad práctica de 
la Directiva en este sector.  La propuesta incluye, por ta nto, algunas disposiciones 
específicas destinadas a aportar seguridad jurídica a los operadores en cuestión, en 
particular garantizando a los tr ansportistas que real izan operaciones transfronterizas las 
cuantías de salario mínimo del país de acogida con arreglo a la Directiva.  
La opción 3 se desarrolla en cuatro subopcio nes específicas para tener en cuenta los 
aspectos de seguridad y ot ras cuestiones sensibles: 
Opción A . Las normas nacionales relativas al porte  de armas por los transportistas de 
fondos se mantienen plenamente en vigor. 
 
ES 8   ES Opción B . Se establecen varios tipos de transp orte de fondos, y los Estados miembros 
pueden decidir no autorizar alguno de ellos. 
Opción C . Limitación del ámbito de aplicación del transporte transfro nterizo a un solo 
día y en horas diurnas, lo que significa que el  vehículo de transporte de fondos deberá 
salir de su Estado miembro de origen y regresar al mismo en el mismo día y que el transporte se realizará en horas diurnas. 
Opción D . La mayoría de las entregas o recogida s de efectivo realizadas por un vehículo 
de transporte de fondos durante el día debe n tener lugar en el territorio del Estado o 
Estados miembros de acogida. 
Las consultas con las administraciones de  los Estados miembros y otras partes 
interesadas han puesto de manifiesto que esta s excepciones se consideran necesarias para 
asegurar un nivel elevado de seguridad y que son imprescindibles para lograr un 
consenso suficiente en torno a las norma s comunes transfronter izas aplicables al 
transporte de fondos. 
El análisis ha mostrado que, aunque estas opciones pueden signifi car una reducción del 
mercado transfronterizo potenci al, no deberían generar obst áculos importantes para las 
operaciones de transporte transfronteriz o. La propuesta prevé en todos los casos 
soluciones que permiten los transportes transfr onterizos (caja fuerte para las armas en el 
vehículo que solo pueda abrirse mediante c ontrol remoto desde el centro de control, 
opciones de transporte normalizadas, reconoc imiento de las formaciones equivalentes en 
el manejo de armas, etc.).  
Por lo que se refiere a la seguridad de los transportes, la propue sta introduce normas muy 
rigurosas en materia de seguridad, prevé el  mantenimiento de las normas nacionales en 
áreas sensibles como la legislación relativa a las armas y contempla la posibilidad de que 
los Estados miembros decidan no autorizar un tipo específico de transporte si lo 
consideran incompatible con el entorno n acional. Por tanto, la conclusión es que las 
normas comunes previstas proporcionan un nive l elevado de seguridad a las operaciones 
de transporte transfronterizo. 
Por último, se considera que la carga administ rativa es relativamente limitada y, en el 
caso de las empresas de transporte de fondos , solamente afectaría a aquellas que decidan 
solicitar una licencia transfronteriza. 
6. C
OMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
La evaluación de impacto concluye que la opción preferible es un conjunto de normas 
comunes válidas en todos los Estados miembros  de la zona del euro, aunque limitadas a 
los transportes transfronterizos (opción 3), junto con excepciones y restricciones 
específicas del ámbito de aplicación, con ar reglo a las subopciones A-D. Esta opción 
permitiría cumplir el objetivo de facilitar la libre circulación de fondos  en euros dentro de 
la zona del euro de una forma más eficient e que las demás opciones, garantizando al 
mismo tiempo que las operaciones de transporte  se realicen en condiciones de máxima 
seguridad para los transportistas de f ondos y el público en general. Además se 
recomienda ampliar el ámbito de aplicación de la opción 3 al territorio de los Estados 
 
ES 9   ES miembros que estén a punto de adoptar el  euro, puesto que habrá normalmente una 
necesidad mayor de transporte de efectivo en  euros en el período previo al cambio. La 
ampliación debería aplicarse a pa rtir de la fecha de la deci sión del Consejo por la que se 
derogue la excepción relativa a la  participación en el euro. 
7. C ONTROL Y EVALUACIÓN  
Debe crearse un comité sobre el transporte tr ansfronterizo de fondos en euros, integrado 
por representantes de la Comisión, de los Estados miembros a los que se apliquen las 
normas comunes, y del Banco Ce ntral Europeo, a fin de supe rvisar la aplicación de las 
nuevas normas y de proponer, en su caso, medidas para mejorar su funcionamiento. El comité debería también consultar a las part es interesadas pertinentes, incluidos los 
interlocutores sociales, y tener debi damente en cuenta sus opiniones. 
Asimismo, debe preverse una revisión forma l: la Comisión preparará un informe dirigido 
al Parlamento Europeo y al Consejo a más tard ar dos años después de  la entrada en vigor 
de las normas comunes. La revisión debe incluir también consultas a las partes 
interesadas del sector, incluidos los interl ocutores sociales. S obre la base de los 
resultados de la revisión, la Comisión podría  preparar una propuesta de modificación del 
Reglamento. Posteriormente, la revi sión se repetiría cada cinco años.