Dictamen del Comité de las Regiones sobre el «Libro Blanco - Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios»

(97/C 379/02)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

visto el «Libro Blanco - Estrategia para revitalizar los ferrocarriles comunitarios» (COM(96) 421 final);

vista su decisión de 15 de enero de 1997, de conformidad con el párrafo cuarto del artículo 198 C del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, de emitir un dictamen al respecto y de encomendar la preparación de este dictamen a la Comisión 3 (Comisión de Transportes y Redes de Comunicaciones);

visto el proyecto de dictamen (CDR 143/97 rev.) aprobado por la Comisión 3 el 19 de junio de 1997 (Ponentes: Sres. Dousset y Ricca);

considerando el informe del grupo consultivo presentado al Sr. Neil Kinnock, Miembro de la Comisión para transportes, sobre «El futuro del transporte ferroviario en Europa» del 19 de junio de 1996;

considerando los anteriores dictámenes en materia de transportes (),

ha aprobado en su 19° Pleno celebrado los días 17 y 18 de septiembre de 1997 (sesión del 17 de septiembre) el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. El Comité, atento a los objetivos generales de movilidad sostenible y ordenación del territorio comunitario, considera el ferrocarril uno de los principales factores de las políticas llevadas a cabo en estos sectores. Por tanto, pone de manifiesto su vivo deseo de que se ponga en práctica en el ámbito ferroviario una política comunitaria moderna y eficaz y más adaptada a las exigencias de los usuarios y de un mercado en plena evolución.

Por ello, se felicita de la voluntad manifestada por la Comisión en el Libro Blanco de 30 de julio de 1996, de contribuir a la revitalización de los ferrocarriles comunitarios, y espera que las buenas intenciones de la Comisión puedan llegar a realizarse plenamente, pues se vitalizaría así un medio de transporte que, de otro modo, estaría condenado a un rápido declive.

1.2. De hecho, el transporte ferroviario corre el riesgo de entrar en un círculo vicioso, cuyas consecuencias últimas podrían afectar gravemente a los entes locales, con importantes repercusiones en lo que se refiere a los siguientes ámbitos:

a) el empleo: en diez años, se han registrado a escala europea reducciones de plantillas que han afectado a 500 000 personas, y se prevé que el proceso de reducción de mano de obra continúe;

b) el medio ambiente: el trasvase futuro de una parte del transporte por ferrocarril al transporte por carretera, unido al ya preocupante incremento del tráfico vial, hace prever un panorama alarmante de congestión, contaminación y reducción de la seguridad;

c) el crecimiento y el tejido social y económico: un sistema ferroviario ineficaz obstaculiza el crecimiento económico lo que provoca la degradación del tejido social y económico.

1.3. El Comité de las Regiones está de acuerdo con la necesidad de desarrollar un nuevo tipo de ferrocarril gestionado ante todo como una empresa con criterios económicos.

Por consiguiente, todos los países deberán acometer de manera generalizada profundas reconversiones de los sistemas ferroviarios (véase punto 99 del documento), que no afecten únicamente a las plantillas sino que abarquen todos los aspectos, abordando también en profundidad los económicos y organizativos.

No es suficiente con afirmar (véase punto 100 del documento) que el transporte ferroviario sólo podrá practicar una gestión independiente y dinámica si cuenta con una estructura financiera sólida, como condición previa para el éxito de la reconversión, sino que, además, hay que añadir con la mayor claridad posible que éste es un requisito básico para disponer de una empresa eficaz de prestación de servicios, que, de otro modo, podría registrar un pasivo estructural si tuviera que asumir la gestión de la infraestructura.

Si lo que se desea son auténticas sociedades anónimas, la razón social de la empresa deberá permitir una gestión no deficitaria, o la separación, clara y transparente de ambas actividades.

Obviamente, separar ambas actividades significaría que la entidad separada encargada de la gestión de las «vías», estará continuamente en pasivo.

1.4. El presente documento aborda una serie de asuntos que representan cometidos capitales de las regiones europeas:

- desarrollo de las funciones de servicio público, en particular, para los transportes regionales y locales, y

- creación de conexiones transeuropeas en el transporte de mercancías y de servicios garantizados por los trenes de viajeros de alta velocidad, en particular entre regiones «centrales» y «periféricas».

2. El papel de los servicios de interés general

2.1. El Comité se felicita de que la Comisión haya recordado que los servicios de interés general son un elemento esencial del modelo económico y social europeo. Comparte la opinión de la Comisión de que es preciso impulsar la práctica de los contratos de servicio público para que reemplacen en la medida de lo posible a las obligaciones de servicio público. De esta forma se conseguirán mejoras en la gestión, una mayor responsabilidad por parte de los distintos actores, una utilización más provechosa de los fondos públicos y unos servicios de más calidad.

2.2. El Comité suscribe plenamente las observaciones de la Comisión relativas al transporte público y también, sobre todo, la propuesta de generalización de «contratos de servicio público entre el Estado, el poder regional y empresas de transporte» (Libro Blanco, punto 103).

2.3. Con vistas a rentabilizar al máximo las inversiones, en varias regiones de Europa se han llevado a cabo experiencias dirigidas a acercar los centros de decisión a los ciudadanos mediante contratos de servicio público celebrados entre empresas ferroviarias y regiones.

2.4. En las líneas regionales los resultados están a la vista: incremento del tráfico, desarrollo de nuevos equipos ferroviarios, inversiones para salvar las «líneas pequeñas», electrificación y renovación de líneas y remodelación de estaciones. Las regiones invierten de este modo en la ordenación de su territorio, se esfuerzan por acabar con el aislamiento de las zonas rurales y contribuyen a la calidad de vida. Con sus representantes electos, las asociaciones de viajeros y las de ferroviarios, las regiones disponen de los contactos necesarios para mejorar al máximo este servicio público.

2.5. Por tanto, es fundamental que las decisiones relativas a los servicios públicos regionales se adopten de la manera más próxima posible a las necesidades de los clientes, usuarios y ciudadanos y sean objeto de una verdadera negociación entre empresas ferroviarias y autoridades públicas competentes (con inclusión de las autoridades regionales).

2.6. Asimismo, el Comité señala que los contratos de servicio público deben ser concebidos y aplicados en función de las tradiciones jurídicas nacionales, de conformidad con el principio de subsidiariedad. Por lo demás, en su Comunicación sobre «Los servicios de interés general en Europa» (), la propia Comisión recordó la necesidad de respetar, en este contexto, las particularidades socioculturales y las opciones generales de los Estados miembros.

3. La creación de corredores ferroviarios para transporte de mercancías

3.1. El Comité aprueba la idea de crear corredores ferroviarios para el transporte de mercancías (freeways) y desea su realización, así como la creación de una ventanilla única para la concesión de las autorizaciones de tránsito y de una Agencia Ferroviaria Europea que mejore el marco institucional para el desarrollo del sector financiero.

3.2. Asimismo, está claro que el desarrollo del tráfico ferroviario debe desempeñar un papel más importante en la solución de los problemas de transporte. La carretera no puede seguir siendo la única respuesta para reducir la congestión del tráfico. Por el contrario, la construcción de carreteras sólo sirve para impulsar la construcción de más carreteras, provocando así la agravación de los problemas vinculados al medio ambiente. Tanto la conservación del medio ambiente como las normas de ordenación del territorio limitan el desarrollo de la red viaria en gran parte de Europa.

3.3. Es preciso desarrollar el transporte ferroviario de mercancías para descongestionar la red viaria y reducir los problemas medioambientales, de accesibilidad y de eficacia.

3.4. El Comité observa que la propuesta de la Comisión debería fomentar la cooperación entre las autoridades que dirigen las infraestructuras ferroviarias para facilitar así el acceso a determinadas zonas económicas. La consiguiente mejora de las condiciones de servicio debería reportar beneficios, en primer lugar, a las zonas portuarias y las regiones periféricas.

3.5. El Comité insta al grupo de alto nivel creado bajo los auspicios de la Comisión y a los grupos de trabajo comunitarios sobre ferrocarriles europeos encargados de estudiar la idea de los corredores ferroviarios a que concreten lo antes posible esta idea, persiguiendo, en particular, los objetivos mencionados.

4. La importancia de las redes transeuropeas de transporte

4.1. El Comité se congratula de la importancia concedida a los transportes de mercancías, pero desea recordar su apoyo a la política de redes transeuropeas e insistir en la necesidad de encontrar una solución adecuada al problema de la financiación de este tipo de proyectos, en particular, de aquellos proyectos prioritarios relativos a las líneas de alta velocidad.

4.2. Se trata, sin duda alguna, de objetivos ambiciosos, pero su realización es indispensable para un desarrollo armonioso del territorio de la Unión Europea y sus regiones.

5. La financiación de los aspectos sociales

5.1. El Comité lamenta la debilidad de las medidas previstas para la eventual movilización del Fondo Social Europeo en favor de la reestructuración de las empresas ferroviarias; no obstante, suscribe los objetivos de la Comisión en materia de saneamiento de la situación financiera de los ferrocarriles, ya que dichos objetivos son la condición necesaria para su revitalización, de conformidad con los intereses de las regiones que representa.

5.2. Con este fin, partiendo precisamente del sector ferroviario, que será objeto en los próximos años de una amplia reestructuración, sería útil e interesante (véase punto 105 del Libro Blanco) prever formas innovadoras de fomento a la movilidad y a la recualificación de los trabajadores (que no sólo son los operarios, sino también los especialistas de las redes), lo cual se puede llevar a cabo a través de estructuras destinadas a garantizar lo que podría llamarse «financiación de los aspectos sociales» (mediante subvenciones globales u otras formas de ayuda, con la participación de la UE, de los Estados y de las empresas ferroviarias).

5.3. Así, podrían establecerse procedimientos más sofisticados de orientación, formación, teletrabajo, asistencia a distancia de la movilidad, lo cual podría constituir una referencia para formas de «interoperabilidad social», ya que los problemas que afectan a las plantillas son comunes a todos los grandes sistemas de redes afectados por operaciones de gran envergadura de reducción de mano de obra.

6. Conclusiones

6.1. El Comité reconoce que es necesario:

- liberalizar los ferrocarriles y poner fin a los monopolios,

- clarificar las relaciones entre las autoridades nacionales, las autoridades regionales y las empresas ferroviarias,

- aligerar las deudas contraídas por estas empresas en el pasado,

- compensar los costes sociales excepcionales,

- apostar por la transparencia de las ayudas públicas concedidas en el marco de procesos de reestructuración,

- recurrir al Fondo Social Europeo para fomentar la reestructuración de las empresas ferroviarias,

- distinguir entre los administradores de la red y operadores de transportes,

- conceder a los transportistas de todos los Estados miembros idénticas condiciones de utilización de las redes ferroviarias,

- continuar la realización de corredores ferroviarios («freeways») de carga,

- elaborar criterios uniformes de estimación del valor de las redes ferroviarias.

6.2. El Comité subraya la necesidad de que la Comisión considere de manera más directa el papel de los entes locales y regionales en la definición de las políticas de transportes y ante el reto de la revitalización de los ferrocarriles a nivel local, sobre todo, en las zonas ultraperiféricas, y en la organización de una política de intermodalidad.

Con este fin, el Comité se brinda para realizar un estudio con el fin de definir la contribución que los entes locales pueden aportar y evaluar los costes y beneficios que puede generar la regionalización del transporte ferroviario.

6.3. El Comité de las Regiones tiene gran interés en que se realicen los cambios previstos por el Libro Blanco de la Comisión, iniciando una verdadera «revolución cultural» del sector, lo que significa no sólo una reorganización técnica, sino también una profunda reestructuración, que precisa igualmente de unas relaciones empresariales más responsables, de una clara definición de los objetivos por parte de los poderes públicos, sin que éstos intervengan en la gestión, y de una determinación precisa de las responsabilidades en materia de gestión, inversiones y financiación.

Bruselas, el 17 de septiembre de 1997.

El Presidente del Comité de las Regiones

Pasqual MARAGALL i MIRA

() DO C 210 de 14. 8. 1995, p. 34; DO C 210 de 14. 8. 1995, p. 38; DO C 337 de 11. 11. 1996, p. 13; DO C 337 de 11. 11. 1996, p. 20; DO C 116 de 14. 4. 1997, p. 58.

() COM(96) 443 final.