30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/1 
II 
(A ctos jurídicos preparatorios) 
COMISIÓN 
Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la 
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la 
contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor 
COM(89) 662 final ~SYN 240 
(Presentada por la Comisión el 5 de enero de 1990) 
(90/C 81/01) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econó­
mica Europea y, en particular, su artículo 100 A, 
Vista la propuesta de la Comisión ('), 
En cooperación con el Parlamento Europeo (2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3), 
Considerando que es preciso adoptar medidas destina­
das a establecer progresivamente el mercado interior en 
el transcurso de un período que finalizará el 31 de 
diciembre de 1992; 
Considerando que el mercado interior implica un espa­
cio sin fronteras interiores, dentro del cual se garanti­
zará la libre circulación de mercancías, personas, servi­
cios y capitales; 
Considerando que ya en el primer Programa de Acción 
de la Comunidad Europea para la protección del 
medio ambiente, aprobado el 22 de noviembre de 1973 
por el Consejo, se exhortaba a tener en cuenta los últi­
mos avances científicos en la lucha contra la contami­
nación atmosférica provocada por los gases de escape 
de los vehículos de motor y a que se enmendasen en 
ese sentido las directivas anteriormente adoptadas; 
Considerando que el tercer Programa de Acción prevé 
la realización de esfuerzos suplementarios para una 
reducción importante del nivel actual de las emisiones 
contaminantes de los vehículos de motor; Considerando que la Directiva 70/220/CEE (4), cuya 
última modificación la constituye la Directiva 89/491/ 
CEE (5), fija los valores límite para las emisiones de 
monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados 
procedentes de los motores de dichos vehículos; que 
dichos valores límite se redujeron por vez primera 
mediante la Directiva 74/290/CEE (6) y se comple­
mentaron, con arreglo a la Directiva 77/102/CEE (7), 
con unos valores límite para las emisiones admisibles 
de óxidos de nitrógeno; que las Directivas 78/665/ 
CEE(8), 83/351/CEE (9) y 88/76/CEE (10), rebajaron 
sucesivamente los valores límite para estos tres tipos de 
contaminantes; que la Directiva 88/436/CEE (") esta­
bleció límites para las emisiones de partículas contami­
nantes procedentes de los motores diesel y que la 
Directiva 89/458/CEE (12) introdujo normas europeas 
más estrictas para los vehículos de cilindrada inferior a 
1 400 cm3; 
Considerando que el trabajo emprendido por la Comi­
sión en este ámbito ha demostrado que la Comunidad 
dispone, o está perfeccionando, tecnologías que permi­
ten una nueva reducción de los valores límite para los 
motores de todas las cilindradas; 
(') DOn°C... 
(2) Dictamen emitido el 
(3) DO n° C ... í4) 
í5) 
í6) 
o í8) 
H 
(l0) 
(") 
C2) DO n° L 76 de 6. 4. 
DOn°L238de 15. 
DOn°L159de 15. 
DO n° L 32 de 3. 2. 
DO n° L 223 de 14. 
DO n° L 197 de 20. 
DO n° L 36 de 9. 2. 
DOn°L214de6.! 
DO n° L 226 de 3. í 1970, p. 1. 
8. 1989, p. 43. 
6. 1974, p. 61. 
1977, p. 32. 
8. 1978, p. 48. 
7. 1983, p. 1. 
1988, p. 1. 
1. 1988, p. 1. 
i. 1989, p. 1. 
N° C81/2 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Considerando que la Directiva 89/458/CEE estableció 
valores límite más rigurosos para las emisiones de los 
vehículos equipados con motores inferiores a 1 400 cm3 
y que, con arreglo al artículo 5 de dicha Directiva, es 
necesario equiparar a las presentes normas los valores 
límite para las emisiones de los vehículos equipados 
con motores de cilindrada superior o igual a 1 400 cm3, 
en la misma fecha de aplicación y sobre la base de un 
procedimiento mejorado de ensayo europeo que 
incluya una prueba de conducción fuera de las zonas 
urbanas; que es conveniente establecer simultánea­
mente los requisitos relativos a las emisiones de evapo­
ración y a la durabilidad de los componentes del vehí­
culo relacionados con las emisiones, e introducir, con 
arreglo al artículo 4 de la Directiva 88/436/CEE, la 
segunda etapa de las normas para las emisiones de par­
tículas contaminantes de los vehículos equipados con 
motores diesel, reforzando de este modo las prescrip­
ciones de la Comunidad Europea sobre las emisiones 
contaminantes producidas por los turismos; 
Considerando que, con el fin de que el medio ambiente 
europeo se beneficie al máximo de estas disposiciones 
y al mismo tiempo se garantice la unidad del mercado, 
es necesario introducir normas europeas más severas 
basadas en una armonización total; 
Considerando que, dado el importante papel que 
desempeñan las emisiones contaminantes de los vehí­
culos de motor y su acumulación con los gases respon­
sables del efecto invernadero, es necesario estabilizar y 
posteriormente reducir estas emisiones, en particular de 
C02, de acuerdo con la Decisión del Consejo de Admi­
nistración del PNUMA (Programa de las Naciones 
Unidas para el Medio Ambiente), de 24 de mayo de 
1989, 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Artículo 1 
Se sustituyen los Anexos de la Directiva 70/220/CEE 
por los Anexos de la presente Directiva. 
Artículo 2 
1. A partir del 1 de enero de 1991, ningún Estado 
miembro podrá, por motivos relacionados con la conta­
minación atmosférica provocada por los gases de 
escape: 
— denegar, para un tipo de vehículo de motor, la 
homologación CEE, la expedición del documento 
previsto en el último guión del apartado 1 del artí­
culo 10 de la Directiva 70/156/CEE (') o la conce­
sión de la homologación nacional; 
(') DO n°L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. o 
— prohibir la puesta en circulación de vehículos de 
motor, 
cuando las emisiones procedentes de dicho tipo de 
vehículo o de dichos vehículos cumplan la Directiva 
70/220/CEE, modificada por la presente Directiva. 
2. A partir del 1 de julio de 1992, los Estados miem­
bros: 
— denegarán, para un tipo de vehículo de motor, la 
homologación CEE o la expedición del documento 
previsto en el último guión del apartado 1 del artí­
culo 10 de la Directiva 70/156/CEE; 
— denegarán la homologación nacional para un tipo 
de vehículo de motor, 
cuyas emisiones no cumplan lo dispuesto en los 
Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la 
presente Directiva. 
3. A partir del 31 de diciembre de 1992, los Estados 
miembros prohibirán la puesta en circulación de los 
vehículos cuyas emisiones no se ajusten a lo dispuesto 
en los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modifi­
cada por la presente Directiva. 
Artículo 3 
Los Estados miembros podrán prever el estableci­
miento de incentivos fiscales para los vehículos inclui­
dos en la presente Directiva. Dichos incentivos debe­
rán ser conformes a las disposiciones del Tratado y 
cumplir además las siguientes condiciones: 
— deberán aplicarse a la totalidad de la producción 
nacional de automóviles y a los vehículos que se 
importen con el fin de ser comercializados en el 
mercado de un Estado miembro, y que estén equi­
pados con dispositivos que permitan el cumpli­
miento anticipado de las normas europeas que 
serán obligatorias a partir de 1992; 
— deberán cesar desde la entrada en vigor obligatoria 
de los valores límite de emisión establecidos en el 
apartado 3 del artículo 2, para los vehículos nue­
vos; 
— su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, sus-
tancialmente inferior al coste actual de los disposi­
tivos aplicados con el fin de respetar los valores 
fijados y al coste de su instalación en el vehículo. 
La Comisión deberá ser informada de los proyectos 
destinados a crear o modificar los incentivos fiscales 
mencionados en el párrafo primero, con antelación 
suficiente para que pueda presentar sus observaciones. 
Artículo 4 
Sobre la base de una propuesta de la Comisión, que 
tendrá en cuenta los resultados de los trabajos en curso 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/3 
sobre el efecto invernadero, el Consejo se pronunciará 
por mayoría cualificada respecto a las medidas encami­
nadas a limitar las emisiones de C02 de los vehículos 
de motor. 
Artículo 5 
Los Estados miembros adoptarán, a más tardar el 1 de 
enero de 1991, las disposiciones legales, reglamentarias 
y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Informarán inme­
diatamente de ello a la Comisión. 
Las disposiciones adoptadas en virtud del párrafo pri­
mero harán referencia explícita a la presente Directiva. 
Artículo 6 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los 
Estados miembros. 
N° C81/4 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
ANEXO I 
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE, HOMOLOGA­
CIÓN CEE, NORMAS PARA LAS PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE, CONFOR­
MIDAD DE LA PRODUCCIÓN, DISPOSICIONES TRANSITORIAS 
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN 
La presente Directiva se aplicará a los gases de escape y a las emisiones de evaporación procedentes de 
todos los vehículos equipados con motores de explosión y a los gases de escape de los vehículos de las 
categorías M| y N, ('), equipados con motores de compresión, contemplados en el artículo 1 de la Direc­
tiva 70/220/CEE, tal como fue modificada por la Directiva 83/351/CEE (2), con la excepción de aque­
llos vehículos de la categoría N, cuya homologación hubiese sido concedida con arreglo a la Directiva 
88/77/CEE (-1). 
A petición de los fabricantes, la homologación de la presente Directiva englobará no sólo a los vehícu­
los ya homologados de las categorías M, o N, equipados con motores de compresión, sino también a los 
vehículos de las categorías M2 y N2 cuya masa de referencia no sobrepase los 2 840 kg y que cumplan las 
condiciones del punto 6 del presente Anexo (ampliación de la homologación CEE). 
2. DEFINICIONES 
A los efectos de la presente Directiva se entenderá por: 
2.1. «Tipo de vehículo», por lo que se refiere a la limitación de las emisiones contaminantes procedentes del 
motor, aquellos vehículos de motor que no presenten entre sí diferencias esenciales en los siguientes 
aspectos: 
2.1.1. la inercia equivalente, determinada en función de la masa de referencia, tal como se señala en el punto 
5.1 del Anexo III; y 
2.1.2. las características del motor y del vehículo, tal y como se definen en el Anexo II. 
2.2. «Masa de referencia», la masa del vehículo en orden de marcha aumentado con una masa de 100 kg y 
descontando una masa fija de 75 kg correspondientes al conductor. 
2.2.1. «Masa del vehículo en orden de marcha» significará la masa definida en el punto 2.6 del Anexo I de la 
Directiva 70/156/CEE. 
2.3. «Masa máxima», la masa definida en el punto 2.7 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE. 
2.4. «Gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocarburos (en equivalente C|H| 85) y los óxidos 
de nitrógeno, estos últimos expresados en equivalente de dióxido en nitrógeno (N02). 
2.5. «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de escape separados a una temperatura 
máxima de 325 K (52° C) de los gases de escape diluidos, mediante los filtros descritos en el Anexo III. 
2.6. «Emisiones del tubo de escape»: 
— para motores de explosión, la emisión de gases contaminantes; 
— para motores de compresión, la emisión de gases y partículas contaminantes. 
2.7. «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de 
un vehículo de motor distintas de las emisiones del tubo de escape. 
2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible», emisiones de hidrocarburos producidas por 
cambios de temperatura en el depósito (suponiendo una relación igual a: C,H233). 
2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente», emisiones de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible 
de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación igual a C,H220). 
(') Tal como se definen en el punto 0.4 del Anexo 1 de la Directiva 70/156/CEE — DO n° L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. 
(2) DO n°L 197 de 20. 7. 1983, p. 1. 
(3) DOn°L36de9. 2. 1988, p. 1. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/5 
2.8. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor y unidos al cárter de aceite por con­
ductos internos o externos, por los que puedan circular los gases y vapores. 
2.9. «Sistema de arranque en frío», sistema que enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible del 
motor y ayuda a su puesta en marcha. 
2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», mecanismo que facilita el arranque del motor sin recurrir al enrique­
cimiento de la mezcla aire/combustible, por ejemplo, bujías de incandescencia o modificaciones de la 
secuencia de inyección. 
2.11. «Cilindrada»: 
2.11.1. Para los motores de pistones alternativos, el volumen nominal de los cilindros. 
2.11.2. Para los motores de pistón rotatorio (Wankel), el doble del volumen nominal de los cilindros. 
2.12. «Sistema anticontaminante», los componentes del vehículo que controlan y/o limitan las emisiones del 
tubo de escape y las de evaporación. 
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE 
3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo, por lo que respecta a las emisiones del tubo de 
escape y de evaporación así como a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, deberá ser presen­
tada por el fabricante del vehículo o por su representante autorizado. 
3.2. Deberá acompañarse de la información mencionada en el Anexo II, completada mediante: 
3.2.1. una descripción del sistema del control de evaporaciones instalado en el vehículo, 
3.2.2. cuando se trate de vehículos equipados con motores de explosión, una declaración de cuál de entre los 
puntos 5.1.2.1 (orificio limitado) o 5.1.2.2 (marcado) es de aplicación y, en el segundo caso, una descrip­
ción de la marca, 
3.2.3. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes que permitan la ampliación de las 
homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioración. 
3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo que se vaya a homologar al servicio 
técnico encargado de realizar las pruebas indicadas en el punto 5. 
4. HOMOLOGACIÓN CEE 
4.1. Se extenderá un certificado de homologación CEE de acuerdo con el modelo del Anexo X. 
5. REQUISITOS Y PRUEBAS 
5.1. Generalidades 
5.1.1. Los componentes que pudieran influir en las emisiones de los gases contaminantes del tubo de escape y 
en las emisiones de evaporación deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el vehículo 
pueda cumplir las disposiciones de la presente Directiva en condiciones normales de utilización y a 
pesar de las vibraciones a las que pudieran estar sometidos. El fabricante deberá adoptar las medidas 
técnicas necesarias para garantizar que se limiten las emisiones del tubo de escape y las emisiones de 
evaporación durante la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Por lo que 
respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que se respetan estas exigencias si se cum­
plen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1. 
5.1.2. Los vehículos equipados con motor de explosión deberán ser diseñados para poder utilizar gasolina sin 
plomo, tal como se define en la Directiva 85/210/CEE ('). 
5.1.2.1. (Dependiente de 5.1.2.2) La boca de llenado del depósito de combustible deberá diseñarse de modo que 
impida que el depósito pueda aprovisionarse mediante una boquilla que tenga un diámetro exterior 
igual o superior a 23,6 mm. 
(') DOn°L96de3. 4. 1985, p. 25. 
N° C81/6 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
5.1.2.2. El punto 5.1.2.1 no será de aplicación para los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes: 
5.1.2.2.1. que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que la utilización de gasolina con plomo no pueda 
dañar al sistema de control de la emisión de gases contaminantes, y; 
5.1.2.2.2. que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la ISO 2575 — 1982 haya sido inscrita de forma 
clara, legible e indeleble en una posición visible directamente por la persona que proceda al llenado del 
depósito. Se admitirá la utilización de marcas complementarias. 
5.2. Realización de las pruebas 
El cuadro 1.5.2 muestra los distintos pasos a seguir para la homologación de un vehículo. 
5.2.1. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los vehículos con motor de explosión 
deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: 
— Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un 
arranque en frío), 
— Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter) 
— Tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación) 
— Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes). 
5.2.2. Los vehículos con motor de explosión mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a las siguien­
tes pruebas: 
— Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un 
arranque en frío), 
— Tipo II (emisión de monóxido de carbono con el motor al ralentí), 
— Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter). 
5.2.3. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los vehículos con motor de compresión 
deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: 
— Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un 
arranque en frío), 
— Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes). 
5.2.4. Los vehículos con motor de compresión mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a la 
siguiente prueba: 
— Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un 
arranque en frío — solamente gases contaminantes). 
5.3. Descripción de las pruebas 
5.3.1. Prueba del tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape 
después de un arranque en frío). 
5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencionados en el punto 1 y cuyo peso 
máximo no sobrepase las 3,5 tonelades. La Figura 1/5.3 muestra el esquema para la homologación del 
tipo I. 
5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico que permita simular la carga y la inercia. 
5.3.1.2.1. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1, deberá realizarse una prueba con una duración 
total de 19 minutos 40 segundos, que estará compuesta de dos partes, parte 1 y parte 2. Entre el final de 
la parte 1 y el comienzo de la parte 2 podrá existir, si el fabricante está de acuerdo, un período de 
tiempo muerto no superior a 20 segundos destinado al ajuste del equipo de prueba. 
5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos urbanos básicos. Cada uno de ellos 
comprenderá quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.). 
5.3.1.2.3. La segunda parte constará de un ciclo no urbano complementario que comprenderá trece fases (ralentí, 
aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.). 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/7 
Figura 1/5.2 
Diferentes procedimientos de homologación y ampliaciones 
Prueba de homologación 
Tipo I 
Tipo II 
Tipo III 
Tipo IV 
TipoV 
Ampliación Motores de explosión 
vehículos de 
categoría M, 
— masa < 2,5 t 
— max. 6 plazas 
sí 
Ia parte + 
2a parte 
— 
sí 
sí 
sí 
Apartado 6 vehículos men­
cionados en el 
punto 8.1 
sí 
(m < 3,5 t) 
Ia parte 
sí 
sí 
— 
— 
Apartado 6 Motores de compresión 
vehículos de 
categoría M i 
— masa < 2,5 t 
— max. 6 plazas 
sí 
Ia parte + 
2a parte 
— 
— 
— 
sí 
Apartado 6 
i vehículos men­
cionados en el 
punto 8.1 
sí 
(m < 3,5 t) 
1a parte 
— 
— 
— 
— 
— Categorías 
M2 y N2 
— masa de 
referencia 
no superior 
a 
2 840 kg 
— Apartado 6 
5.3.1.2.4. Para los vehículos mencionados en el punto 8.1, se efectuará ininterrumpidamente una prueba com­
puesta de cuatro ciclos urbanos básicos (Ia parte) que tendrá una duración total de 13 minutos. 
5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra representativa en una o más 
bolsas. Los gases de escape del vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a muestreo y analiza­
dos según el procedimiento que más abajo se describe; se medirá asimismo el volumen total de los gases 
de escape diluidos. Para los vehículos equipados con motores de compresión, se registrarán no sólo las 
emisiones de monóxido de carbono, de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, sino también las emi­
siones de partículas contaminantes. 
5.3.1.3. Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento descrito en el Anexo III. Deberán utilizarse 
los métodos prescritos para la recogida y el análisis de los gases y para la eliminación y el pesaje de las 
partículas. 
5.3.1.4. Salvo lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4.2 y 5.3.1.5, la prueba se repetirá tres veces. Excepto para los 
vehículos mencionados en el punto 8.1, los resultados de cada una de las pruebas deberán multiplicarse 
por el correspondiente factor de deterioración mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de 
las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motores de compresión, la masa de 
las partículas obtenida en cada una de las pruebas, deberán ser inferiores a los límites establecidos en el 
siguiente cuadro: 
Masa de monóxido de carbono 
(g/km) 
2,72 Suma de las masas de hidrocarburos y 
óxidos de nitrógeno 
L, 
(g/km) 
0,97 Masa de las partículas (') 
u 
(g/km) 
0,19 
(') Para motores de compresión. 
5.3.1.4.1. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, para cada contaminante o combinación de contaminantes, 
una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que 
la media aritmética de los resultados sea inferior a dicho límite. En el caso de que los límites estableci­
dos sean sobrepasados por más de un contaminante, será indistinto que ello se produzca durante la 
misma prueba o en pruebas diferentes (')• 
(') Si cualquiera de los tres resultados relativos a cada contaminante sobrepasase en más de un 10 % el valor límite establecido en el 
punto 5.3.1.4, la prueba continuará realizándose, para el vehículo en cuestión, tal como establece el punto 5.3.1.4.2. 
N°CBl/8 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura 1/5.3 
Diagrama de control para la homologación del tipo I 
(véase punto 5.3.1) 
si 
sí 
sí una prueba 
V„ <0,70L 
| no 
V„ > 1,10 L 
| 
dos pruebas 
V„ < 0,85 L 
y vl2 < L 
y V, + V,2 < 1,70 L 
1 no 
V,2> 1,10 L 
o V„ > L 
y v,2>L 
I no 
tres pruebas 
V„ < L 
y v,2 < L 
y v„<L 
1 
V,, > 1,10 L 
o V„ > L 
y v„>L 
o Vl2 > L 
y v„>L 
| 
(V„ + Vl2 + Vl3)/3 < L 
1 
(V„ + Vl2 + Vl3)/3 > 1,1 L 
1 nn 
1 
Opción: incrementar el 
número de pruebas 
hasta 10 (n = 10) 
denegada Homologa ción CEE 
dida 1 
dida } 
dida J 
;dida J 
/"""N 
gada 
» i v<i i r ... > 1 ín = 10) 1 
dene gada • ^ couceuiua ^ 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/9 
5.3.1.4.2. A petición del fabricante, el número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4 podrá ser incrementado 
hasta diez siempre que la media aritmética (x,) de los tres primeros resultados obtenidos para cada uno 
de los contaminantes o para la mezcla de dos contaminantes sobrepase entre un 100 y un 110 % el límite 
establecido. En este caso, el único requisito será que la media aritmética (x,) de los diez resultados con­
signados para cada uno de los contaminantes o para la mezcla de dos de los contaminantes sometidos a 
limitación, sea inferior al valor límite (x < L). 
5.3.1.5. El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4 podrá reducirse, en las condiciones que a conti­
nuación se enumeran, siendo V! el resultado de la primera prueba y V2 el resultado de la segunda prueba 
para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación. 
5.3.1.5.1. Sólo deberá efectuarse una prueba si el resultado obtenido para cada contaminante o para la emisión 
combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación es menor o igual a 0,70 L (es decir: V, < 
0,70 L). 
5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, se realizarán dos prue­
bas, siempre que para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes 
sujetos a limitación se cumpla la siguiente fórmula: 
V, < 0,85 L y V, + V2 < 1,70 L y V2 < L. 
5.3.2. Prueba del tipo II (emisión de monóxido de carbono con el motor al ralentí) 
5.3.2.1. Todos los vehículos equipados con un motor de explosión y mencionados en el punto 8.1 deberán ser 
sometidos a la prueba. 
5.3.2.2. Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monóxido de carbono en volumen de los 
gases de escape emitidos con el motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % de los valores utilizados para 
la homologación del tipo I y el 4,5 % del margen de regulación mencionado en dicho Anexo. 
5.3.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter) 
5.3.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equi­
pados con motor de compresión. 
5.3.3.2. Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema de ventilación del cárter no deberá per­
mitir ninguna emisión de gases del cárter a la atmósfera. 
5.3.4. Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación) 
5.3.4.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto los equipados 
con motor de compresión y los mencionados en el punto 8.1. 
5.3.4.2. Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las emisiones de evaporación deberán ser meno­
res de 2 g/prueba. 
5.3.5. Prueba del tipo V(durabilidad de los sistemas anticontaminantes) 
5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto los recogidos 
en el punto 8.1. 
El fabricante podrá elegir entre: 
5.3.5.1.1. una prueba de envejecimiento de 30 000 km, que se efectuará en pista de pruebas o sobre un banco 
dinamométrico y con arreglo al ciclo previsto en el Anexo VII; 
5.3.5.1.2. una prueba de envejecimiento de 80 000 km que se efectuará en pista, carretera o sobre un banco dina­
mométrico y con arreglo al ciclo previsto en el Anexo VIII. 
5.3.5.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.5.1, el fabricante podrá optar, como alternativa a las pruebas 
mencionadas en los puntos 5.3.5.1.1 o 5.3.5.1.2, por la aplicación de los factores de deterioración que 
recoge el siguiente cuadro: 
N° C 81/10 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Sistema de control de emisiones 
Motor de explosión 
Motor de compresión Factores de deterioración 
CO 
1,2 
1,1 HC + NOx 
1,2 
1,0 Partículas (') 
1,2 
A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la prueba del tipo I con anterioridad a la 
prueba del tipo V, mediante la aplicación de los factores de deterioración recogidos en el cuadro. Al 
finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico modificará los resultados de la homologación consigna­
dos en el Anexo X mediante la sustitución de los factores de deterioración del cuadro por los medidos 
durante dicha prueba. 
5.3.5.3. Los factores de deterioración se determinarán mediante el procedimiento descrito en el punto 5.3.5.1 o 
mediante la utilización de los valores del cuadro del punto 5.3.5.2. Los factores se establecerán con arre­
glo a los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1. 
6. AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE 
6.1. Ampliaciones para las emisiones del tubo de escape (pruebas de los tipos I y II) 
6.1.1. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes 
La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse, en las condiciones que a continua­
ción se especifican, a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en la masa 
de referencia. 
6.1.1.1. Vehículos distintos de los mencionados en el punto 8.1 
6.1.1.1.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera la utiliza­
ción de la inercia equivalente inmediatamente superior o de cualquier inercia inferior. 
6.1.1.2. Vehículos mencionados en el punto 8.1 
6.1.1.2.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera simple­
mente la utilización de la inercia equivalente inmediatamente superior o inmediatamente inferior. 
6.1.1.2.2. Se concederá la ampliación de la homologación, si la masa de referencia del tipo de vehículo para el 
que se solicite dicha ampliación requiriese la utilización de un volante de inercia equivalente más 
pesado que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado. 
6.1.1.2.3. Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite la ampliación de la homologación 
requiriese la utilización de un volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utilizado para 
el tipo de vehículo homologado, se concederá la ampliación de la homologación si las masas de los 
contaminantes obtenidas en el vehículo homologado se ajustasen a los límites establecidos para el vehí­
culo para el que se solicite dicha ampliación. 
6.1.2. Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultiplicación globales diferentes 
La homologación concedida a un tipo de vehículo se ampliará a otros tipos de vehículos que única­
mente difieran del tipo homologado en las relaciones de transmisión, en las siguientes condiciones: 
6.1.2.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la prueba del tipo I, se establecerá la rela­
ción: 
E = V, - V, 
en la que V| y V2 designarán, respectivamente, la velocidad a 1 000 rpm del motor del vehículo homolo­
gado y V2 la del tipo de vehículo para el que se solicite la ampliación; 
(') Para vehículos con motor de compresión. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/11 
6.1.2.2. la ampliación se concederá sin tener que repetir la prueba del tipo 1 si para cada relación E < 8 %; 
6.1.2.3. si, al menos para una relación, E > 8 % y si para cada relación E < 13 %, la prueba del tipo I deberá 
repetirse, pero podrá realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, siempre que la autoridad que 
conceda la homologación dé su aprobación. El acta de las pruebas deberá enviarse al servicio técnico 
responsable de las pruebas de homologación. 
6.1.3. Tipos de vehículos que tengan masas de referencia y relaciones de transmisión globales diferentes 
La homologación concedida a un vehículo se ampliará a los vehículos que difieran del tipo homologado 
solamente por lo que respecta a su masa de referencia y a las relaciones de transmisión globales, siempre 
que se cumplan las condiciones previstas en los puntos 6.1.1 y 6.1.2. 
6.1.4. Tipos de vehículos con transmisión automática o transmisión variable continua 
La homologación concedida a un vehículo con transmisión manual podrá ampliarse a los tipos de vehí­
culos con transmisiones automática o variable continua siempre que se cumplan las siguientes condicio­
nes: 
6.1.4.1. los componentes y sistemas (con excepción de la transmisión) que puedan afectar a la emisión de conta­
minantes, deberán poseer una forma básica adecuada y deberán ser operacionales. Sin embargo, se 
aceptarán diferencias de detalle específicas de las características operativas de las transmisiones auto­
máticas o de variación continua; 
6.1.4.2. el tipo de vehículo tendrá un masa de referencia no superior al 5 % de la masa de referencia del tipo de 
vehículo equipado con transmisión manual; 
6.1.4.3. el tipo de vehículo deberá ser probado y satisfacer los requisitos del punto 5, modificados de la siguiente 
manera: 
6.1.4.3.1. los valores límite para la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno serán los resultan­
tes de multiplicar los valores L2 del cuadro que aparece en el punto 5.3.1.4 por un coeficiente igual a 1,2. 
6.1.5. Nota: 
Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los puntos 6.1.1 a 6.1.4, dicha homolo­
gación no podrá ampliarse a otros tipos de vehículos. 
6.2. Emisiones de evaporación (prueba del tipo IV) 
6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un sistema de control de las emisiones 
de evaporación podrá ampliarse en las siguientes condiciones: 
6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire (por ejemplo: inyección monopunto, 
carburador) deberá ser el mismo. 
6.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos por lo que respecta al material y a su 
configuración. La sección y la longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales, siendo la lon­
gitud, en el peor de los casos, igual para cada uno de los grupos que se someta a la prueba. El servicio 
técnico encargado de las pruebas de homologación deberá decidir si pueden aceptarse separadores 
vapor/líquido que no sean iguales. El volumen del depósito de combustible deberá ser aproximada­
mente de ± 10 %. La válvula de descarga del depósito deberá estar situada en idéntico lugar. 
6.2.1.3. El método de almacenamiento de los vapores del combustible deberá ser idéntico por lo que se refiere a 
la forma y volumen, al medio de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza para el control de 
las emisiones de evaporación), etc. 
6.2.1.4. El volumen de combustible de la taza del carburador deberá ser de aproximadamente 10 mi. 
6.2.1.5. El método de purgado del vapor recogido deberá ser idéntico (por ejemplo: corriente de aire, arranque o 
volumen purgado durante el ciclo). 
6.2.1.6. El método de sellado y ventilación del sistema de control del combustible deberá ser idéntico. 
N° C 81/12 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
6.2.2. Notas complementarias: 
Se permitirá la utilización de: 
i) motores de diferentes tamaños; 
ii) motores de potencia diferente; 
iii) transmisiones automáticas y manuales, transmisión a dos o a cuatro ruedas; 
iv) distintas configuraciones del motor; 
v) distintos tamaños de ruedas y de neumáticos. 
6.3. Durabilidad de los sistemas anticontantinantes 
(Prueba del tipo V) 
6.3.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse a diferentes tipos de vehículos siem­
pre que el sistema combinado de control motor/contaminación sea idéntico al del vehículo ya homolo­
gado. A dicho efecto, los tipos de vehículos cuyos parámetros, que a continuación se enumeran, sean 
idénticos o se sitúen dentro de los valores límite establecidos, se considerará que pertenecen al mismo 
sistema combinado de control motor/contaminación. 
6.3.1.1. Motor: 
— Número de cilindros, 
— Cilindrada (± 15%), 
— Configuración del bloque de cilindros, 
— Número de válvulas, 
— Sistema de combustible, 
— Sistema de refrigeración, 
— Proceso de combustión. 
6.3.1.2. Sistema de control de la contaminación: 
— Convertidores catalíticos: 
— Número de elementos catalíticos, 
— Tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen 10 %), 
— Tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.). 
— Contenido en metales preciosos (idéntico o mayor), 
— Proporción de metales preciosos (±15 %), 
— Base (estructura y material), 
— Densidad por elemento, 
— Tipo de cárter de los convertidores catalíticos, 
— Emplazamiento de los convertidores catalíticos (las dimensiones y la posición en el sistema de 
escape no deberán provocar una variación de temperatura superior a ± 50 K en la entrada del 
convertidor catalítico). 
— Inyección de aire: 
— Tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.). 
— Sistema de reciclado de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR): 
— con o sin. 
6.3.1.3. Categoría de inercia: (la diferencia entre las masas de referencia no deberá ser superior a la mitad de la 
inercia del vehículo). 
6.3.1.4. La prueba de durabilidad puede realizarse empleando un vehículo cuya línea, caja de cambios (automá­
tica o manual) y tamaño de ruedas o neumáticos, sean distintos de aquellos del tipo de vehículo que se 
pretende homologar. 
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
7.1. Como norma general, la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de evapora­
ción y a las del tubo de escape del vehículo, se comprobará tomando como base la descripción que 
aparece en el certificado de homologación que se adjunta en el Anexo X y, en su caso, en todas o 
alguna de las pruebas de los tipos I, II, III y IV descritas en el punto 5.2. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/13 
7.1.1. La conformidad del vehículo con respecto a la prueba del tipo I deberá verificarse de la siguiente forma: 
7.1.1.1. Se someterá a un vehículo de serie a las pruebas descritas en el punto 5.3.1. Los factores de deteriora­
ción se aplicarán de la misma forma, pero los límites mencionados en el punto 5.3.1.4 se sustituirán por 
los siguientes: 
Masa de monóxido de carbono 
(g/km) 
3,16 Suma de las masas de hidrocarburos y 
óxidos de nitrógeno 
u 
(g/km) 
1,13 Masa de las partículas (') 
(g/km) 
0,24 
7.1.1.2. Si el vehículo de serie no cumpliese los requisitos del punto 7.1.1.1, el fabricante podrá solicitar que se 
realicen las pruebas en una muestra de vehículos tomados de la serie y que incluya al vehículo original. 
El fabricante determinará el tamaño n de la muestra. Los vehículos distintos del vehículo original serán 
sometidos solamente a la prueba del tipo I. El resultado que habrá de tenerse en cuenta para el vehículo 
probado inicialmente deberá ser la media aritmética de los resultados obtenidos a partir de las tres prue­
bas del tipo I realizadas con dicho vehículo. Se determinará entonces la media aritmética (x) a partir de 
los resultados obtenidos con la muestra, así como la desviación tipo S (2) para las emisiones de: monó­
xido de carbono, combinación de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno y partículas. La producción de 
la serie se considerará conforme si se cumple la siguiente condición : 
x + k • S < L, 
en donde: 
L = valor límite establecido en el punto 7.1.1.1, 
k = factor estadístico dependiente de n dado por la tabla siguiente: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
si n > 20, k 0,860 
íTñ-
7.1.2. En las pruebas de los tipos II y III efectuadas con un vehículo de serie deberán cumplirse las condicio­
nes establecidas en los puntos 5.3.2.2 y 5.3.3.2. 
7.1.3. No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, el servicio técnico responsable de verificar la 
conformidad de la producción podrá, previo consentimiento del fabricante, realizar las pruebas de los 
tipos I, II, III y IV en vehículos que hayan efectuado menos de 3 000 km. 
7.1.4. Cuando las pruebas se realicen con arreglo al Anexo VI, el promedio de las emisiones de evaporación 
para los vehículos de producción del tipo homologado, deberá ser menor que el valor límite establecido 
en el punto 5.3.4.2. 
7.1.5. Para las pruebas habituales de finalización de la producción, el titular de la homologación deberá 
demostrar haber cumplido los términos de ésta mediante la presentación de vehículos que deberán cum­
plir los requisitos del punto 7 del Anexo VI. 
(') Para vehículos con motor de compresión. 
(:) La desviación tipo es igual a: ^-i _ 
s = ¿u (x~x)^ 
n-l 
siendo x uno cualquiera de los n resultados individuales obtenidos. 
N° C 81/14 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
7.2. Cuando la homologación se extienda en virtud del punto 6.1.4 (transmisiones automáticas y transmisio­
nes de variación continua), los valores límite para las masas combinadas de hidrocarburos y de óxidos 
de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L2 que figuran en la tabla del punto 7.1.1.1 por un 
factor igual a 1,2. 
8. DISPOSICIONES TRANSITORIAS 
8.1. Para la homologación y el control de la conformidad de: 
— los vehículos que no pertenezcan a la categoría M,; 
— los vehículos de la categoría M, concebidos para el transporte de más de 6 personas incluido el 
conductor y cuya masa máxima no sobrepase los 2 500 kg; 
— los vehículos todo terreno, tal como se definen en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, cuya 
última modificación la constituye la Directiva 87/403/CEE ('), 
la prueba estará formada únicamente por la prueba del tipo I. Los valores límite de las tablas de los 
puntos 5.3.1.4 (homologación) y 7.1.1.1 (prueba de conformidad) se sustituirán por los siguientes: 
Para la homologación del vehículo: 
Masa de referencia 
MR 
(kg) 
MR < 1 020 
1 020 < MR < 1 250 
1 250 < MR < 1 470 
1 470 < MR < 1 700 
1 700 < MR < 1 930 
1 930 < MR < 2 150 
2 150 < MR Monóxido de carbono 
Li 
(g/prueba) 
58 
67 
76 
84 
93 
101 
110 Emisiones combinadas de hidrocarburos y 
óxidos de nitrógeno 
L2 
(g/prueba) 
19,0 
20,5 
22,0 
23,5 
25,0 
26,5 
28,0 
Para las pruebas de conformidad de la producción: 
Masa de referencia 
MR 
(kg) 
MR < 1 020 
1 020 < MR < 1 250 
1 250 < MR < 1 470 
1 470 < MR < 1 700 
1 700 < MR < 1 930 
1 930 < MR < 2 150 
2 150 < MR Monóxido de carbono 
L, 
(g/prueba) 
70 
80 
91 
101 
112 
121 
132 Emisiones combinadas de hidrocarburos y 
óxidos de nitrógeno 
L2 
(g/prueba) 
23,8 
25,6 
27,5 
29,4 
31,3 
33,1 
35,0 
8.2. Las disposiciones del punto 8.3 (excepto el 8.3.1) del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como 
fueron modificados por la Directiva 88/436/CEE, seguirán siendo de aplicación hasta: 
— el 30. 6. 1994 para la homologación, 
— el 31. 12. 1995 para la verificación de la conformidad de la producción, 
de los vehículos de la categoría M,, con independencia de su cilindrada. 
Se suprime la limitación de dichas disposiciones por lo que respecta a los vehículos equipados con un 
motor de cilindrada > a 1 400 cm-\ 
A instancias del fabricante, el servicio técnico podrá efectuar la prueba con arreglo a las presentes dis­
posiciones, en vez de la prueba descrita en los puntos 5.3.1 y 7.1.1 del Anexo I de la presente Directiva. 
8.3. Se considerará que los vehículos homologados con arreglo a la Directiva 70/220/CEE, tal como fue 
modificada por la Directiva 89/458/CEE, cumplen los requisitos de la presente Directiva, siempre que 
hayan superado la prueba del tipo IV (emisiones de evaporación). 
8.4. Para el control de la conformidad de la producción de los vehículos homologados con arreglo a la 
Directiva 70/220/CEE, tal como fue modificada por la Directiva 89/458/CEE, seguirán siendo de apli­
cación las disposiciones de esta última Directiva. 
(') DO n" L 220 de 8. 8. 1987, p. 44. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/15 
ANEXO II 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS N° ... 
Conforme al Anexo I de la Directiva del Consejo 70/156/CEE relativa a la homologación CEE de las medidas que deben 
adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los vehículos de motor 
(Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva .../... /CEE) 
En caso de que fuese necesario proporcionar la información que a continuación se detalla, ésta 
se presentará por triplicado y se incluirá un índice. Si hubiese algún plano, se entregará a la 
escala adecuada, suficientemente detallado y en papel formato A4 o doblado de forma que se 
ajuste a este formato. En el caso de funciones controladas mediante microprocesador, se sumi­
nistrará la información pertinente en relación con las prestaciones. 
0. GENERALIDADES 
0.1. Marca (razón social): 
0.2. Tipo y denominación comercial (especifíquense, en su caso, las variantes): 
0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si va marcado en éste: 
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: 
0.4. Categoría del vehículo: 
0.5. Nombre y dirección del fabricante: 
0.6. En su caso, nombre y dirección del representante autorizado del fabricante: 
1. CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO 
1.1. Fotografías y/o planos de un vehículo representativo: 
1.2. Ejes de tracción (número, localización, interconexión): 
2. MASAS Y DIMENSIONES 
(en kg y en mm) 
(si fuera pertinente, adjúntense gráficos) 
2.1. Masa del vehículo con carrocería y en orden de marcha, o masa del bastidor con cabina si el fabricante 
no suministra la carrocería (incluidos el líquido de refrigeración, los lubricantes, el combustible, las he­
rramientas, la rueda de repuesto y el conductor): 
2.2. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante: 
N° C 81/16 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
3. UNIDAD MOTRIZ 
3.1. Fabricante: 
3.1.1. Código del motor asignado por el fabricante (el que aparece en el motor, o bien cualquier otro medio de 
identificación) 
3.2. Motor de combustión interna 
3.2.1. Información específica sobre el motor 
3.2.1.1. Principio de funcionamiento: encendido positivo/encendido por compresión, cuatro tiempos/dos tiem­
pos (') 
3.2.1.2. Número, disposición y orden de encendido de los cilindros: 
3.2.1.2.1. Diámetro: mm (3) 
3.2.1.2.2. Carrera: mm (3) 
3.2.1.3. Cilindrada: cm3 (4) 
3.2.1.4. Relación volumétrica de compresión (2): 
3.2.1.5. Planos de la cámara de combustión, así como de la cabeza y los segmentos del pistón: 
3.2.1.6. Velocidad de ralentí: (2) min-' (2) 
3.2.1.7. Contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos por el motor al 
ralentí (2): % declarado por el fabricante. 
3.2.1.8. Potencia máxima neta: :.... kW a min~' (de conformidad con el método descrito en el Anexo 1 
de la Directiva 80/1269/CEE y sus posteriores modificaciones) 
3.2.2. Combustible: diesel/gasolina (') 
3.2.3. ROZ sin plomo: 
3.2.4. Alimentación del motor 
3.2.4.1. Por carburador(es): sí/no (') 
3.2.4.1.1. Marca(s): 
3.2.4.1.2. Tipo(s): 
3.2.4.1.3. Número: 
3.2.4.1.4. Ajustes (2) 
3.2.4.1.4.1. Surtidores: 
3.2.4.1.4.2. Venturis: 
3.2.4.1.4.3. Nivel de la cuba de nivel constante: 
3.2.4.1.4.4. Masa del flotador: 
3.2.4.1.4.5. Válvula de aguja del flotador: 
(') Táchese lo que no proceda. 
(2) Especifíquese el margen de tolerancia. 
(3) Redondear a la décima de milímetro más próxima. 
(4) Deberá calcularse con n = 3,1416 y se redondeará el cm3 más próximo. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/17 
3.2.4.1.5. Sistema de arranque en frío: manual/automático (') 
3.2.4.1.5.1. Principio(s) de funcionamiento: 
3.2.4.1.5.2. Valores límite/ajustes (') (2): 
3.2.4.2. Por inyección de combustible (sólo motores de compresión): sí/no (') 
3.2.4.2.1. Descripción del sistema 
3.2.4.2.2. Principio de funcionamiento: inyección directa/precámara/cámara de turbulencia (') 
3.2.4.2.3. Bomba de inyección 
3.2.4.2.3.1. Marca(s): 
3.2.4.2.3.2. Tipo(s): 
3.2.4.2.3.3. Trasiego máximo de combustible (') (2): mmVembolada o ciclo, a una velocidad de bombeo de: 
min -' o, en su defecto, adjúntese un esquema de características: 
3.2.4.2.3.4. Reglaje de la inyección (2): 
3.2.4.2.3.5. Curva de avance de la inyección (2): 
3.2.4.2.3.6. Sistema de calibración: banco de pruebas/motor (') 
3.2.4.2.4. Regulador 
3.2.4.2.4.1. Tipo: 
3.2.4.2.4.2. Punto de cierre de la admisión 
3.2.4.2.4.2.1. Punto de cierre de la admisión con carga: min-' 
3.2.4.2.4.2.2. Punto de cierre de la admisión sin carga: min-' 
3.2.4.2.4.3. Régimen de ralentí: min-' 
3.2.4.2.6. Inyector(es) 
3.2.4.2.6.1. Marca(s): 
3.2.4.2.6.2. Tipo(s): 
3.2.4.2.6.3. Presión de apertura (2) kPa o diagrama característico (2): 
3.2.4.2.7. Sistema de arranque en frío: 
3.2.4.2.7.1. Marca(s): 
3.2.4.2.7.2. Tipo(s): 
3.2.4.2.7.3. Descripción: 
3.2.4.2.8. Sistema auxiliar de arranque: 
3.2.4.2.8.1. Marca(s): 
3.2.4.2.8.2. Tipo(s): 
(') Táchese lo que no proceda. 
(2) Especifíquese el margen de tolerancia. 
N° C81/18 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
3.2.4.2.8.3. Descripción del sistema: 
3.2.4.3. Por inyección de combustible (sólo motores de explosión): sí/no (') 
3.2.4.3.1. Descripción del sistema: 
3.2.4.3.2. Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto/multipunto/inyección directa/otros 
(especifiquense) (') 
3.2.4.3.3. Marca(s): 
3.2.4.3.4. Tipo(s): 
3.2.4.3.5. Inyectores: Presión de apertura (2): : kPa o diagrama característico (2): 
3.2.4.3.6. Reglaje de la inyección: 
3.2.4.3.7. Sistema de arranque en frío: 
3.2.4.3.7.1. Principio(s) de funcionamiento: 
3.2.4.3.7.2. Valores límite/ajustes (') (2): 
3.2.4.4. Bomba de alimentación 
3.2.4.4.1. Presión (2): kPa o diagrama característico (2) 
3.2.5. Encendido: 
3.2.5.1. Marca(s): 
3.2.5.2. Tipo(s): 
3.2.5.3. Principio de funcionamiento: 
3.2.5.4. Curva de avance del encendido (2): 
3.2.5.5. Regulación del encendido estático (2):.... ° antes del PMS 
3.2.5.6. Ángulo de apertura de los platinos (2): mm 
3.2.5.7. Ángulo de cierre (2): ° 
3.2.5.8. Bujías: 
3.2.5.8.1. Marca: 
3.2.5.8.2. Tipo: 
3.2.5.8.3. Separación de los electrodos: mm 
3.2.5.9. Bobina de encendido 
3.2.5.9.1. Marca: 
3.2.5.9.2. Tipo: 
3.2.5.10. Condensador: 
3.2.5.10.1. Marca: 
(') Táchese lo que no proceda. 
(2) Especifíquese el margen de tolerancia. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/19 
3.2.5.10.2. Tipo: 
3.2.6. Sistema de refrigeración (por líquido/por aire) (') 
3.2.7. Sistema de admisión: 
3.2.7.1. Compresor: sí/no (') 
3.2.7.1.1. Marca(s): 
3.2.7.1.2. Tipo(s): 
3.2.7.1.3. Descripción del sistema (por ejemplo: presión de carga máxima: .... kPa, válvula de descarga de resi­
duos, en su caso) 
3.2.7.2. Refrigerador intermedio: sí/no (') 
3.2.7.3. Descripción y planos de los conductos de admisión y sus accesorios (cámara de distribución de aire, 
dispositivo de calentamiento, entradas de aire suplementarias, etc.): 
3.2.7.3.1. Descripción del colector de admisión (adjútense planos y/o fotografías): 
3.2.7.3.2. Filtro de aire, planos: , o 
3.2.7.3.2.1. Marca(s): 
3.2.7.3.2.2. Tipo(s): 
3.2.7.3.3. Silencioso de admisión, gráficos: , o 
3.2.7.3.1. Marca(s): 
3.2.7.3.2. Tipo(s): 
3.2.8. Sistema de escape 
3.2.8.1. Descripción y/o planos del sistema de escape: 
3.2.9. Reglaje de las válvulas o datos equivalentes 
3.2.9.1. Levantamiento máximo de las válvulas, ángulos de apertura y cierre, o detalles del reglaje de los siste­
mas de distribución alternativos en relación con los puntos muertos: 
3.2.9.2. Márgenes de referencia y/o márgenes de ajuste ('): 
3.2.10. Lubricante 
3.2.10.1. Marca: 
3.2.10.2. Tipo: 
3.2.11. Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica: 
3.2.11.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y planos): 
3.2.11.2. Dispositivos adicionales contra la contaminación (si existiesen y no estuvieran recogidos en otro 
punto): 
(') Táchese lo que no proceda. 
N° C 81/20 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
3.2.11.2.1. Convertidor catalítico: sí/no (') 
3.2.11.2.1.1. Número de elementos catalíticos: 
3.2.11.2.1.2. Tamaño y forma del convertidor catalítico (volumen, etc.): 
3.2.11.2.1.3. Tipo de actividad catalítica: 
3.2.11.2.1.4. Contenido total de metales preciosos: 
3.2.11.2.1.5. Concentración relativa: 
3.2.11.2.1.6. Base (estructura y material): 
3.2.11.2.1.7. Densidad por elemento: 
3.2.11.2.1.8. Tipo de cárter para el (los) elemento(s) catalítico(s): 
3.2.11.2.1.9. Emplazamiento del convertidor catalítico (situación y distancias de referencia en el sistema de escape): 
3.2.11.2.1.10. Posición del sensor de oxígeno: 
3.2.11.2.2. Inyección de aire: sí/no (') 
3.2.11.2.2.1. Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): 
3.2.11.2.3. Sistema de reciclado de los gases de escape: sí/no (') 
3.2.11.2.3.1. Características (flujo, etc.): 
3.2.11.2.4. Sistemas de control de las emisiones de evaporación: 
Descripción completa y detallada de los sistemas y de su forma de ajuste: 
3.2.11.2.5. Otros sistemas (descripción y funcionamiento): 
4. TRANSMISIÓN 
4.1. Embrague (tipo): 
4.1.1. Conversión máxima del par motor: 
4.2. Caja de cambios: 
4.2.1. Tipo: 
4.2.2. Emplazamiento con respecto al motor: 
4.2.3. Tipo de mando: 
(') Táchese lo que no proceda. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/21 
4.3. Relaciones de la transmisión 
Marchas 
Máximo de CVT(*) 
1 
2 
3 
4,5 otras 
Mínimo de CVT(*) 
Marcha atrás Relaciones de la caja de 
cambios Relaciones de la transmisión 
final Total de relaciones 
(*) Transmisión variable continua 
SUSPENSIÓN 
Neumáticos y ruedas instalados normalmente 
Distribución de los neumáticos en los ejes y combinaciones de neumáticos permitidas 
Gama de tamaños de neumáticos: 
Límites máximos y mínimos de los radios de rodamiento: 
Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: : kPa 
CARROCERÍA 
Número de plazas: 5. 
5.1. 
5.1.1. 
5.1.2. 
5.1.3. 
5.1.4. 
6. 
6.1.1. 
N° C 81/22 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
ANEXO III 
PRUEBA DEL TIPO I 
(Control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío) 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la prueba del tipo I definida en el punto 
5.3.1 del Anexo I. 
2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
2.1. Descripción del ciclo 
En el Apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de prueba en el banco dinamométrico. 
2.2. Condiciones generales 
En su caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares para determinar la mejor forma de 
accionar los mandos del acelerador y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico dentro 
de los límites establecidos. 
2.3. Utilización de la caja de cambios 
2.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha fuera inferior a 15 km/h, se utilizarán 
la segunda, tercera y cuarta marchas para el ciclo urbano (Parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta 
marchas para el ciclo no urbano (Parte 2 ). Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta marchas 
para el ciclo urbano (Parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte 2) 
cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando la primera 
esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, todo terreno o remolque. 
Para los vehículos que presenten, en orden de marcha, una relación máxima potencia/masa inferior o igual 
a 40 kW/tonelada y una velocidad máxima inferior o igual a 130 km/h, la velocidad máxima del ciclo no 
urbano (Parte 2) no podrá ser superior a 90 km/h. 
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiautomático se probarán utilizando las 
marchas empleadas normalmente en circulación, y el mando se accionará según las instrucciones del fabri­
cante. 
2.3.3. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiautomático se probarán utilizando la mar­
cha más alta («directa»). El acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración lo más uni­
forme posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden normal. Además, los puntos de 
cambio de velocidad indicados en el Apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos vehículos; las 
aceleraciones se efectuarán siguiendo los segmentos de recta que unen el fin del período de ralentí con el 
comienzo del período de velocidad constante siguiente. Serán aplicables las tolerancias mencionadas en el 
punto 2.4. 
2.3.4. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el conductor pueda accionar, se probarán con la 
superdirecta fuera de servicio para el ciclo urbano (Parte 1) y con la superdirecta activa para el ciclo no 
urbano (Parte 2). 
2.4. Tolerancias 
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad teórica en aceleración, 
en velocidad constante, y en deceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. Si el vehículo decele­
rase más rápidamente sin utilizar los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3. 
Durante los cambios se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores establecidos, siempre 
que la duración de las diferencias observadas no supere nunca los 0,5 segundos en cada ocasión. 
2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1,0 segundos. Las tolerancias expresadas anteriormente se aplica­
rán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de marcha (') para el ciclo urbano (Parte 1) y 
para las operaciones números 3, 5 y 7 del ciclo no urbano (Parte 2). 
(') Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos incluye el tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su 
caso, cierto margen para adaptarse al ciclo. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas NT C 81/23 
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán tal como se indica en el Apéndice 1 del presente 
Anexo. 
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 
3.1. Vehículo de prueba 
3.1.1. El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen estado mecánico, tener hecho el rodaje y 
haber recorrido, al menos, 3 000 km antes de la prueba. 
3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases recogidos, 
que deberá ser la totalidad de los que salgan del motor. 
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de admisión a fin de evitar que la carburación 
se vea alterada por una entrada accidental de aire. 
3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los previstos por el fabricante. Esta exigencia se 
aplicará, en particular, a los reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de CO de los gases de escape), 
del sistema de arranque en frío, y de los sistemas de control de los gases de escape. 
3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo equivalente, estará equipado con un 
dispositivo para medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de 
conformidad con lo dispuesto en el punto 4.1.1. 
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los rendimientos del vehículo concuerdan 
con las especificaciones del fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circulación normales y, 
sobre todo, si puede arrancar en frío y en caliente. 
3.2. Combustible 
En las pruebas deberá utilizarse el combustible de referencia cuyas características se describen en el Anexo 
IX. 
4. EQUIPO DE PRUEBA 
4.1. Banco dinamométrico 
4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance y deberá pertenecer a uno de los dos tipos siguientes: 
— banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un banco cuyas características físicas sean tales 
que la forma de la curva esté definida; 
— banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un banco en el que se puedan regular 
dos parámetros, como mínimo, para hacer que varíe la forma de la curva. 
4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá engendrar vibraciones perceptibles en el 
vehículo y que puedan perjudicar al normal funcionamiento de éste. 
4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la resistencia al avance. Dichos sistemas irán 
conectados al rodillo delantero si se tratase de un banco de dos rodillos. 
4.1.4. Precisión 
4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 %. 
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la precisión del reglaje a 90 km/h deberá 
ser de ± 5 %. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia regulable, su reglaje deberá poder 
adaptarse a la potencia absorbida con una precisión del 5 % a 100, 80, 60 y 40 km/h, y del 10 % a 20 km/h. 
Por debajo de dichas velocidades, el reglaje deberá conservar un valor positivo. 
4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la inercia simulada cuando sea oportuno), 
la cual se hallará a ± 20 kg de la clase de inercia de la prueba. 
N°C 81/24 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de rotación del rodillo (rodillo delantero en el 
caso de los bancos de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá medirse con una precisión 
de ± 1 km/h. 
4.1.5. Regulación de la resistencia al avance y de la inercia 
4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el simulador de resistencia se regulará de tal modo que 
absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, debiendo regis­
trarse la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en 
el Apéndice 3. 
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el simulador de resistencia se regulará de tal modo 
que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a velocidades constantes de 100, 80, 60, 40 y 20 
km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el Apéndice 3. 
4.1.5.3. Inercia 
En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia, deberá demostrarse que dan resultados equi­
valentes a los sistemas mecánicos de simulación. El método para establecer esta equivalencia se describe en 
el Apéndice 4. 
4.2. Sistema de toma de muestras de los gases de escape 
4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir las masas reales de contaminantes de 
los gases de escape. El sistema que deberá utilizarse será el de toma de muestras de volumen constante 
(constant volume sampler, CVS). A este fin, y de forma controlada, los gases de escape del vehículo debe­
rán diluirse de manera continua con aire ambiente. Para medir las emisiones de las masas mediante dicho 
procedimiento deberán cumplirse dos condiciones: se medirá el volumen total de la mezcla de gases de 
escape y de aire de dilución y se recogerá, para su análisis, una muestra proporcional a dicho volumen. 
Las masas de los contaminantes se determinarán según las concentraciones de la muestra, corregidas te­
niendo en cuenta el contenido de contaminante del aire ambiente, y según el flujo totalizado durante la 
prueba. 
El nivel de emisión de partículas anticontaminantes se determinará mediante la utilización de filtros ade­
cuados que recojan las partículas de una parte proporcional del flujo durante toda la duración de la prueba 
y calculando la cantidad de forma gravimétrica, con arreglo al punto 4.3.2. 
4.2.2. Según se establece en el Apéndice 5, el caudal a través del sistema será suficiente para impedir la condensa­
ción del agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba. 
4.2.3. La figura III/4.2.3 muestra un diagrama del sistema de toma de muestras. El Apéndice 5 ofrece ejemplos de 
tres tipos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que responden a las disposiciones del 
presente Anexo. 
4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el punto S2 de la sonda de toma de muestras. 
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos. 
4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y materiales serán tales que no afecten a la 
concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si un elemento del sistema (intercambia­
dor de calor, soplante, etc.) hiciese variar la concentración de cualquier gas contaminante en los gases dilui­
dos y no fuese posible remediar dicho problema, la muestra de ese contaminante se tomará a la entrada del 
elemento en cuestión. 
Figura 111/4.2.3 
Sistema de toma de muestras de los gases de escape o 
Filtro (facultativo) 
Á 
Entrada 
del aire 
de dilución 
Entrada de los 
gases de escape 
del vehículo 
/ Cá Hacia el dispositivo extractor 
de los gases y el equipo 
de medida del volumen 
Cámara de mezcla 2 
S. 
o 
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9. 
£L o. m 
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a 
N° C 81/26 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
4.2.7. Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas, los tubos de conexión se unirán entre sí 
lo más cerca posible del vehículo. 
4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la(s) salida(s) de escape del vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa 
de las variaciones de presión estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco, cuando la(s) 
salida(s) de escape no estén conectadas al equipo. No obstante, se utilizará un equipo de toma de muestras 
que permita reducir dichas tolerancias a ± 0,25 kPa, si el fabricante lo solicitase por escrito a la administra­
ción que expide la homologación, demostrando la necesidad de dicha reducción. La contrapresión deberá 
medirse lo más cerca posible del extremo del tubo de escape, o en una alargadera que tenga el mismo diá­
metro. 
4.2.9. Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de escape deberán ser de ajuste y acción 
rápidos. 
4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad suficiente, hechas de un material que, tras veinte 
minutos de almacenamiento, no altere en más del ± 2 % el contenido de los gases contaminantes. 
4.3. Equipo de análisis 
4.3.1. Disposiciones 
4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes instrumentos: 
— Monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (C02): 
analizador del tipo no dispersivo de absorción de infrarrojo (NDIR); 
— Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión: 
analizador de ionización de llama (FID) contrastado al propano expresado en equivalente de átomos 
de carbono (C,); 
— Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión: 
analizador de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc. calentados a 190 ± 10 °C 
(HFID). Dicho analizador se contrastará al propano expresado en equivalente de átomos de carbono 
(C,); 
— Óxidos de nitrógeno (NOx): 
analizador del tipo de quimiluminiscencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un analizador no 
dispersivo de absorción de resonancia en rayo ultravioleta (NDUVR) con convertidor NOx/NO. 
Partículas: 
Determinación gravimétrica de las partículas recogidas. Las partículas se recogerán en dos filtros montados 
en serie en el flujo de gases. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros se calculará 
mediante la siguiente fórmula: 
.. Vm,x • m . .. . Vep 
M = — — o m = M • d- —J-
Vep • d Vm,x 
en donde: 
— Vep = flujo que atraviesa los filtros, 
— Vmix = flujo que atraviesa el túnel, 
— M = masa de las partículas (g/km), 
— M|im„ = masa límite de las partículas (masa límite vigente, g/km), 
— m = masa de las partículas recogidas por los filtros (g), 
— d = distancia efectiva del ciclo operativo (km). 
Cuando se utilicen filtros de 47 mm de diámetro, la frecuencia de muestreo (Vep/Vmix) se ajustará de forma 
que M = Mümil, 1 < m < 5 mg. 
La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material que sea hidrófobo e inerte frente a los 
componentes de los gases de escape (filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o equivalentes). 
4.3.1.2. Precisión 
Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la precisión requerida para medir las con­
centraciones de contaminantes en las muestras de los gases de escape. 
El error de medición no superará el ± 3 %, sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de contraste. 
En el caso de concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no superará ± 3 ppm. La muestra 
de aire ambiente se medirá en el mismo analizador y dentro de la misma gama de medida que la muestra 
correspondiente de gases de escape diluidos. 
Para la medida de las partículas recogidas deberá garantizarse una precisión de 1 u.g. 
La balanza micrográmica que se utilice para determinar el peso de los filtros deberá tener una precisión 
(desviación tipo) y un grado de legibilidad de 1 u.g). 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/27 
4.3.1.3. Dispositivo de secado del gas (trampa de hielo) 
No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado del gas a la entrada de los analizadores, a menos que se 
demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del flujo de gas. 
4.3.2. Disposiciones particulares para los motores de compresión 
Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado, para el análisis continuo de hidrocarburos 
(HC) mediante el detector de ionización de llama calentado (HFID), con aparato registrador (R). La con­
centración media de los hidrocarburos medidos se determinará por integración. Durante toda la prueba, la 
temperatura de dicho conducto se regulará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). El conducto incorporará un filtro 
calentado (FH) de una eficacia del 99 % para las partículas > 0,3 um, que sirva para extraer las partículas 
sólidas del flujo continuo de gas utilizado para el análisis. El tiempo de respuesta del sistema de toma de 
muestras (desde la sonda a la entrada del analizador) no deberá ser superior a 4 segundos. 
El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse con un sistema de caudal constante 
(intercambiador de calor) a fin de garantizar una toma de muestras representativa, a menos que se realice 
una compensación para la variación del caudal de los sistemas CFV o DFO. 
El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por un túnel de dilución, una sonda, una uni­
dad filtrante, una bomba de fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del flujo. Para la reco­
gida de las partículas se hará pasar el flujo entre dos filtros montados en serie. La sonda estará situada en el 
conducto por el que pasa la dilución de tal forma que pueda recogerse una muestra representativa de la 
mezcla homogénea aire/gases de escape sin que la temperatura sobrepase los 325 K en el punto de recogida 
de la muestra. La temperatura del fluido en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K ni su masa 
podrá hacerlo en más del ± 5 %. La prueba deberá interrumpirse en caso de que el volumen del flujo varíe 
por fuera de los límites admitidos, como consecuencia de la suciedad acumulada en el filtro. Cuando se 
proceda a la repetición se deberá disminuir el volumen del flujo y/o utilizar un filtro más grande. Los filtros 
deberán retirarse de la cámara de aire acondicionado con una antelación máxima de una hora antes del 
comienzo de la prueba. 
Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por lo que respecta a la temperatura y la 
humedad) en un recipiente abierto que haya sido preservado del polvo en una cámara de acondiciona­
miento de aire, durante como mínimo 8 y como máximo 56 horas antes del inicio de la prueba. A continua­
ción, los filtros se pesarán y guardarán hasta el momento de su utilización. 
En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora desde el momento de su retirada de la 
cámara deberán volver a ser pesados. 
El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se cumplen una o ambas de las siguientes condi­
ciones: 
— que el filtro acondicionado se introduzca y guarde en un dispositivo estanco destinado a la conserva­
ción de los filtros y cuyos extremos se cierren herméticamente, o 
— que el filtro acondicionado se introduzca en un dispositivo estanco destinado a la conservación de los 
filtros que, a su vez, sea introducido inmediatamente en el conducto destinado a la toma de pruebas 
pero sin que exista flujo de gases. 
4.3.3. Calibrado 
Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el transcurso del mes 
anterior a la prueba de homologación, así como una vez al menos cada seis meses para el control de confor­
midad de la producción. El Apéndice 6 describe el método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno de 
los tipos de analizador citados en el punto 4.3.1. 
4.4. Medida del volumen 
4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape diluido en el sistema de toma de muestras de 
volumen constante deberá ser tal que la precisión sea de un ± 2 %. 
4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante 
El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de volumen constante deberá calibrarse con 
un método que garantice la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia suficiente al manteni­
miento de dicha precisión. 
N° C 81/28 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
En el Apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que permite obtener la precisión requerida. 
En dicho método se usa un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable para los 
grandes caudales observados durante la utilización del sistema de toma de muestras de volumen constante. 
El dispositivo será de precisión garantizada con arreglo a una norma nacional o internacional oficial. 
4.5. Gases 
4.5.1. Gases puros 
Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el funcionamiento del equipo responderán a 
las condiciones siguientes: 
— nitrógeno purificado (pureza < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 pm C02, ^ 0,1 ppm NO); 
— aire sintético purificado (pureza < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm C02, < 0,1 ppm NO); conte­
nido de oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen; 
— oxígeno purificado (pureza > 99,5 % de 02 en volumen); 
— hidrógeno purificado (y mezcla que contenga hidrógeno) (pureza < 1 ppm C, < 400 ppm C02). 
4.5.2. Gases de calibrado 
Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la composición química especificada a con­
tinuación: 
— C3H)j y aire sintético purificado (véase punto 4.5.1), 
— CO y nitrógeno purificado, 
— C02 y nitrógeno purificado, 
— NO y nitrógeno purificado. 
(La proporción de N02 contenido en el gas de calibrado no deberá superar el 5 % del contenido de NO). 
La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el valor consignado en un ± 2 %. 
Las concentraciones prescritas en el Apéndice 6 podrán obtenerse también con un separador de gas, 
mediante dilución con nitrógeno purificado o con aire sintético purificado. La precisión del dispositivo 
mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de calibrado diluidos pueda determinarse en un ± 
2%. 
4.6. Equipo adicional 
4.6.1. Temperaturas 
Las temperaturas indicadas en el Apéndice 8 deberán medirse con una precisión de ± 1,5 K. 
4.6.2. Presión 
La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproximado de ± 0,1 kPa. 
4.6.3. Humedad absoluta 
La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un ± 5 %. 
4.7. El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá controlarse mediante el método descrito en el 
punto 3 del Apéndice 7. La diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas introducida y la cantidad 
de gas medida será de un 5 %. 
5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA 
5.1. Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación del vehículo 
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia total de las masas rotatorias correspon­
diente a la masa de referencia según los valores siguientes: 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/29 
Masa de referencia del vehículo 
MR 
(kg) 
MR < 750 
750 < MR < 850 
850 < MR < 1 020 
1 020 < MR < 1 250 
1 250 < MR < 1 470 
1 470 < MR < 1 700 
1 700 < MR < 1 930 
1 930 < MR < 2 150 
2 150 < MR < 2 380 
2 380 < MR < 2 610 
2 610 < MR Masa equivalente del sistema de inercia 
I 
(kg) 
680 
800 
910 
1 130 
1 360 
1 590 
1 810 
2 040 
2 270 
2 270 
2 270 
5.2.2. Regulación del freno 
La regulación del freno se efectuará de acuerdo con el método descrito en el punto 4.1.4. 
El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se indi­
carán en el acta de la prueba. 
5.3. Preacondicionamiento del vehículo 
5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equipados con motor de compresión con una 
antelación máxima de 36 horas y mínima de 6 con respecto al momento de la prueba, deberá utilizarse la 
segunda parte del ciclo descrito en el Apéndice 1 del presente Anexo y deberán completarse tres ciclos con­
secutivos. El freno deberá ajustarse según lo dispuesto en los puntos 5.1 y 5.2. 
Tras este preacondicionamiento específico para motores de compresión y antes de la prueba, los vehículos 
equipados con motores de compresión-o explosión deberán permanecer en un local cuya temperatura se 
mantenga relativamente constante entre 20 y 30 °C. Este acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y 
proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración (si existiese) estén 
a ± 2 K de la temperatura del local. 
Si el fabricante así lo solicitase, la prueba se efectuará en un plazo máximo de 30 horas después de que el 
vehículo haya funcionado a su temperatura normal. 
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará durante la prueba prelimi­
nar en carretera para el ajuste del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá 
aumentarse un 50 % como máximo con respecto a las prescripciones del fabricante. La presión utilizada 
deberá anotarse en el acta de la prueba. 
6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO 
6.1. Condiciones especiales para la ejecución del ciclo 
6.1.1. Durante la prueba, la temperatura del local de prueba estará comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 ° C). 
La humedad absoluta del aire (H) en el local o del aire de admisión del motor será tal que: 
5,5 < H < 12,2 gH20/kg aire seco. 
6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar más o menos horizontal, a fin de evitar una distribu­
ción anormal del combustible. 
6.1.3. La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibilidad técnica. En caso de ser necesario, se 
podrá utilizar un dispositivo de ventilación que actúe sobre el radiador (vehículos de refrigeración por 
agua) o sobre la entrada de aire (vehículos con refrigeración por aire) para mantener normal la temperatura 
del motor. 
6.1.4. En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la velocidad con arreglo al tiempo con el fin 
de que pueda controlarse la exactitud de los ciclos ejecutados. 
6.2. Puesta en marcha del motor 
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para ello previstos y de acuerdo con las instruc­
ciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de los vehículos de serie. 
N° C 81/30 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
6.2.2. El motor se mantendrá al ralentí durante 40 segundos. El primer ciclo de la prueba comenzará al final de 
este período de 40 segundos. 
6.3. Ralentí 
6.3.1. Caja de cambios manual o semiautomática 
6.3.1.1. Durante los períodos de ralentí, el motor estará embragado y la caja de cambios en punto muerto. 
6.3.1.2. Para que las aceleraciones puedan desarrollarse según el ciclo normal, deberá engranarse la primera mar­
cha, con el motor desembragado, 5 segundos antes de la aceleración que sigue al correspondiente período 
de ralentí del ciclo urbano básico (Parte 1). 
6.3.1.3. El primer período de ralentí al inicio del ciclo urbano (Parte 1) comprenderá 6 segundos de ralentí, en 
punto muerto y con el motor embragado, y 5 segundos en primera velocidad y con el motor desembragado. 
El período de ralentí al inicio del ciclo no urbano (Parte 2) comprenderá 20 segundos en primera velocidad 
y con el motor desembragado. 
6.3.1.4. Para los períodos de ralentí dentro de cada ciclo urbano (Parte 1), los tiempos correspondientes serán de 16 
segundos en punto muerto y de 5 segundos en la primera marcha con el motor desembragado. 
6.3.1.5. Entre dos ciclos urbanos básicos sucesivos (Parte 1), el período de ralentí será de 13 segundos, durante los 
cuales la caja estará en punto muerto y el motor embragado. 
6.3.1.6. Al finalizar el período de deceleración (detención del vehículo en los rodillos) del ciclo no urbano (Parte 2), 
el ralentí durará 20 segundos, en punto muerto y con el motor embragado. 
6.3.2. Caja de cambios automática 
Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en ningún momento de la prueba, salvo en el 
caso especificado en el punto 6.4.3 o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha superdirecta (si exis­
tiese). 
6.4. Aceleraciones 
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible durante la fase. 
6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto, el tiempo suplementario se 
descontará, en la medida de lo posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad y, en su 
defecto, del siguiente período de velocidad constante. 
6.4.3. Caja de cambios automática 
Si una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto, el selector de velocidades 
deberá manejarse según lo dispuesto para las cajas de cambios manuales. 
6.5. Deceleraciones 
6.5.1. Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (Parte 1) se efectuarán con el acelerador completamente 
suelto y el motor embragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca de cambios, cuando la 
velocidad se haya reducido a 10 km/h. 
Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (Parte 2) se efectuarán con el acelerador completamente suelto 
y el motor embragado. Para la última deceleración, se desembragará sin utilizar la palanca de cambios y 
cuando la velocidad se haya reducido a 50 km/h. 
6.5.2. Si la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta fase, se utilizarán los frenos del vehículo 
para poder respetar la secuencia del ciclo. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/31 
6.5.3. Si la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta fase, se recuperará el tiempo del ciclo 
teórico mediante un período a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la operación siguiente. 
6.5.4. Al final del período de deceleración (detención del vehículo en los rodillos) (Parte 1) del ciclo urbano ele­
mental, la caja de cambios se pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado. 
6.6. Velocidades constantes 
6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la aceleración a la siguiente fase de 
velocidad constante. 
6.6.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el acelerador en una posición fija. 
7. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍCULAS 
7.1. Toma de muestras 
La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo urbano básico, tal como se definió en el punto 
6.2.2, y concluirá al final del último período de ralentí del ciclo no urbano (Parte 2) o al final del último 
período de ralentí del último ciclo urbano básico (Parte 1), para los vehículos mencionados en el punto 8.1. 
7.2. Análisis 
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes, y en cualquier caso, en 
un plazo máximo de 20 minutos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de partículas usados 
deberán introducirse en la cámara como máximo 1 hora después del fin de la prueba y deberán ser acondi­
cionados entre 2 y 36 horas antes de que se proceda a su pesaje. 
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante 
se pondrá a cero con el gas de puesta a cero apropiado. 
7.2.3. Seguidamente los analizadores se ajustarán de conformidad con las curvas de calibrado, mediante gases de 
contraste que tengan concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100% de la gama conside­
rada. 
7.2.4. Se controlará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor constatado difiriera en más de un 
2 % del valor obtenido en el punto 7.2.2, se repetirá la operación. 
7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras. 
7.2.6. Tras los análisis, se volverá a controlar el cero y los valores de ajuste de escala utilizando los mismos gases. 
Si estos nuevos valores no difirieran en más de un 2 % de los obtenidos en el punto 7.2.3, los resultados del 
análisis se considerarán válidos. 
7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los caudales y presiones de los diversos gases 
deberán ser los mismos que durante el calibrado de los analizadores. 
7.2.8. El valor considerado para la concentración de cada uno de los contaminantes medidos en los gases deberá 
ser el que se lea tras la estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las masas de hidrocarburos 
de los motores de compresión se calcularán según el valor integrado leído en el detector de ionización de 
llama calentado, corregido, si es necesario, según la variación del caudal, tal como se establece en el Apén­
dice 5. 
DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES Y PARTÍCULAS CONTAMINANTES 
EMITIDOS 
Volumen que habrá de tenerse en cuenta 
Se corregirá el volumen considerado para ajustado a las condiciones de 101,33 kPa y 273,2 K. 
N° C 81/32 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
8.2. Masa total de gases y partículas contaminantes emitidos 
La masa M de cada gas contaminante emitido por el vehículo en el transcurso de la prueba se determinará 
calculando el producto de la concentración volumétrica y del volumen del gas considerado, basándose en 
los valores de densidad que figuran a continuación y en las condiciones de referencia anteriormente cita­
das: 
— para el monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/1, 
— para los hidrocarburos (CH, 85): d = 0,619 g/1, 
— para los óxidos de nitrógeno (N02): d = 2,05 g/1. 
La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo durante la prueba se determinará mediante 
el pesaje de la masa de partículas recogidas por ambos filtros, siendo m, el primer filtro y m2 el segundo: 
— si 0,95 (ra, + m2) < mh m = m,, 
— si 0,95 (m, + m2) > m,, m = m, + m2, 
— si m2 > mi se anulará la prueba. 
El Apéndice 8 incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, relativos a la determinación de la masa de las 
emisiones de gases y partículas contaminantes. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/33 
Apéndice 1 
DESGLOSE DEL CICLO OPERATIVO UTILIZADO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I 
1. CICLO OPERATIVO 
El ciclo operativo se compone de: Parte 1 (ciclo urbano) y Parte 2 (ciclo no urbano), tal como se describe en 
la Figura 111/1.1. 
2. CICLO URBANO ELEMENTAL (PARTE 1) 
Véase Figura 111/1.2 y Cuadro 111/1.2. 
2.1. Desglose por fases 
Ralentí 
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con una 
marcha 
Cambio de velocidades 
Aceleraciones 
Velocidad constante 
Deceleraciones tiempo 
60 s 
9s 
8s 
36 s 
57 s 
25 s 
195 s % 
30,8 
4,6 
4,1 
18,5 
29,2 
12,8 35,4 
100% 
2.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios 
Ralentí 
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con una 
marcha 
Cambio de velocidades 
Primera velocidad 
Segunda velocidad 
Tercera velocidad tiempo 
60 s 
9s 
8s 
24 s 
53 s 
41 s 
195 s % 
30,8 
4,6 
4,1 
12,3 
27,2 
21 35,4 
100% 
2.3. Información general 
Velocidad media durante la prueba: 19 km/h 
Tiempo efectivo de marcha: 195 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo: 1,013 km 
Distancia teórica para la prueba (4 ciclos): 4,052 km. 
velocidad (km/h) 
A Figura 111/1 I 
Ciclo de funcionamiento para la prueba del tipo I 
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30. 3.90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81 /35 
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N°C 81/36 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30.3.90 
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30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/37 
3. CICLO NO URBANO (Parte 2) 
Véase Figura III/1.3 y Cuadro III/1.3 
3.1. Desglose por fases 
Ralentí 
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con una 
marcha 
Cambio de velocidades 
Aceleraciones 
Velocidad constante 
Deceleraciones Tiempo 
20 s 
20 s 
6s 
103 s 
209 s 
42 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
25,8 
52,2 
10,5 
100% 
3.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios 
Ralentí 
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con una 
marcha 
Cambio de velocidades 
Primera velocidad 
Segunda velocidad 
Tercera velocidad 
Cuarta velocidad 
Quinta velocidad Tiempo 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
3.3. Información general 
Velocidad media durante la prueba: 62,6 km/h 
Tiempo efectivo de marcha: 400 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,955 km 
Velocidad máxima: 120 km/h 
Aceleración máxima: 0,833 m/s2 
Deceleración máxima: — 1,389 m/s2 
N° C 81/38 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
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velocidad (km/h) 
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N°C 81/40 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30.3.90 
CICLO NO URBANO (vehículos con potencia insuficiente) 
Véase Figura 111/1.4 y Cuadro 111/1.4. 
4.1. Desglose según la fase 
Ralentí 
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con una 
marcha 
Cambio de velocidades 
Aceleraciones 
Velocidad constante 
Deceleraciones Tiempo 
20 s 
20 s 
6s 
72 s 
252 s 
30 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
18,0 
63,0 
7,5 
100% 
4.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios 
Ralentí 
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con una 
marcha 
Cambio de velocidad 
Primera velocidad 
Segunda velocidad 
Tercera velocidad 
Cuarta velocidad 
Quinta velocidad Tiempo 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
4.3. Información general 
Velocidad media durante la prueba: 59,3 km/h 
Tiempo efectivo de marcha: 400 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,594 km 
Velocidad máxima: 90 km/h 
Aceleración máxima: 0,833 m/s2 
Deceleración máxima: — 1,389 m/s2 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/41 
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6.3 
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11 * 
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Figura 111/1.4 
Ciclo no urbano (vehículos con potencia insuficiente) para la prueba del tipo I 
velocidad (km/h) 
A 
120 -
no -o 
fe 
too — 
90 — 
80 -
70 Número de la secuencia 
15 
13 16 
60 
50 -
40 
30 
20 — 
to — 17 
11 
19 
50 100 150 200 250 300 350 400 
tiempo (s) D 
¡: 
o 
O 21 
2. 
8-
o 
o 
3 
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8. i 
O 
eo 
o 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81 /43 
i 
Apéndice 2 
BANCO DINAMOMÉTRICO 
1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DINAMOMÉTRICO DE CURVA DE ABSORCIÓN DE 
POTENCIA FIJA 
1.1. Introducción 
En caso de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse en el banco entre los valo­
res de 10 y 100 km/h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que tenga las características 
definidas a continuación. 
1.2. Definición 
1.2.1. El banco podrá constar de uno o dos rodillos. 
El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y el dispositivo de 
absorción de potencia. 
1.2.2. Una vez ajustada la resistencia al avance en 80 km/h mediante uno de los métodos descritos en el punto 3, 
se podrá determinar K según la fórmula Pa = KV3. 
La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos del banco a partir del calaje a la veloci­
dad de 80 km/h del vehículo deberá ser tal que: 
si V > 12 km/h: 
P, = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PVgo 
(sin ser negativa) 
y que para V < 12 km/h: 
P esté comprendida entre O y Pa = KV312 ± 5 % KV312 ± 5 % PV80; 
donde: 
K = valor característico del banco dinamométrico y 
PV¡to= potencia absorbida a 80 km/h. 
2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO 
2.1. Introducción 
El presente Apéndice describe el método que habrá de utilizarse para determinar la potencia absorbida por 
el freno dinamométrico. 
La potencia absorbida comprenderá la potencia absorbida por los rozamientos y la potencia absorbida por 
el freno. El banco dinamométrico se lanzará a una velocidad superior a la velocidad máxima de prueba. Al 
desconectarse el dispositivo de lanzamiento, la velocidad de rotación del rodillo arrastrado deberá dismi­
nuir. 
El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene en cuenta la 
variación de los rozamientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tiene en cuenta los roza­
mientos del rodillo trasero cuando éste está libre. 
2.2. Calibrado a 80 km/h del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida 
Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también la Figura III/2.2.2). 
2.2.1. Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rotación del rodillo. A este fin podrán utilizarse 
una quinta rueda, un cuentarrevoluciones u otro dispositivo. 
2.2.2. Instálese el vehículo en el banco a apliqúese otro método para poner en marcha el banco. 
2.2.3. Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia para la clase de inercia que 
deba considerarse. 
N° C 81/44 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura III/2.2.2 
Diagrama de la potencia absorbida por el freno dinamométrico 
Potencia absorbida (Pa) en km/h 
PVX 
PVn + 5 % PV8() 
± 5 % KV3 
- 5 % PV„ 
80 Velocidad en km/h 
2.2.4. Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h. 
2.2.5. Anótese la potencia indicada (P¡). 
2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 90 km/h. 
2.2.7. Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento. 
2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h. 
2.2.9. Ajústese el dispositivo de absorción de potencia a un valor diferente. 
2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea necesario para cubrir el margen 
de las potencias utilizadas en carretera. 
2.2.11. Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula: 
Pa = M,(V;-V2) 
2 000t 
en donde: 
P;1 = potencia absorbida en kW, 
M| = inercia equivalente en kg (sin tener en cuenta la inercia del rodillo trasero libre), 
V, = velocidad inicial en m/s (85 km/h = 23,61 m/s), 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/45 
V: = velocidad final en m/s (75 km/h = 20,83 m/s), 
t — tiempo de deceleración del rodillo al pasar de 85 a 75 km/h. 
2.2.12. La figura 111/2.2.2.12 muestra la potencia indicada a 80 km/h con arreglo a la potencia absorbida a la 
misma velocidad. 
Figura II1/2.2.2.12 
Potencia indicada a 80 km/h con arreglo a la potencia indicada a la misma velocidad 
Potencia I P¡ 
indicada (P¡) I 
a 80 km/h 
3,00 --
2,00 --
1,00 --
1,00 2,00 3,00 4,00 
Potencia absorbida (Pa) a 80 km/h en kW 
2.2.13. Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 deberán repetirse para todas las clases de inercia utili­
zadas. 
2.3. Calibrado del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida a otras velocidades 
Los procedimientos del punto 2.2 se repetirán tantas veces como sea necesario para las velocidades elegi­
das. 
2.4. Verificación de la curva de absorción del banco dinamométrico a partir de un reglaje de referencia a la veloci­
dad de 80 km/h 
2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o apliqúese otro método para poner el banco en marcha. 
2.4.2. Ajústese el banco a la potencia absorbida (Pa) a 80 km/h. 
2.4.3. Anótese la potencia absorbida a 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. 
2.4.4. Trácese la curva Pa(V) y compruébese que cumple las disposiciones del punto 1.2.2. 
2.4.5. Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros valores de potencia Pa a 80 km/h y para 
otros valores de inercia. 
2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la fuerza o del par. 
N° C 81/46 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
3. REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO 
3.1. Método en función de la depresión 
3.1.1. Introducción 
Este método no está considerado como el mejor, y únicamente deberá aplicarse en los bancos con curva de 
absorción de potencia fija para determinar el ajuste de potencia absorbida a 80 km/h y no podrá utilizarse 
para vehiculos con motor de compresión. 
3.1.2. Equipo de prueba 
La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del vehículo se medirá con una precisión de ± 
0,25 kPa. Dicho parámetro deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no superiores a 1 
segundo. La velocidad deberá registrarse continuamente, con una precisión de ± 0,4 km/h. 
3.1.3. Pruebas en pista 
3.1.3.1. En primer lugar, habrá de comprobarse que se cumplen las disposiciones del punto 4 del Apéndice 3. 
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h, registrando la velocidad y la depre­
sión (o la presión absoluta) de conformidad con las condiciones del punto 3.1.2. 
3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2 tres veces en cada sentido. Los seis pasos deberán efec­
tuarse en un plazo no superior a 4 horas. 
3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación 
3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones prescritas en los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la 
velocidad no deberá ser inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1 segundo). Para cada 
paso, se determinará la depresión a intervalos de 1 segundo, y se calculará la depresión media (v) y la(s) 
diferencia(s)-tipo. Dicho cálculo se referirá a diez valores de depresión, como mínimo. 
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10 % del valor medio (v) para cada paso. 
3.1.4.3. Calcúlese el valor medio (v) para los seis pasos (tres en cada sentido). 
3.1.5. Reglaje del banco 
3.1.5.1. Operaciones preparatorias 
Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 del Apéndice 3. 
3.1.5.2. Reglaje del freno 
Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velocidad constante de 80 km/h, regúlese el freno 
de manera que se obtenga el valor de depresión (v) determinado en el punto 3.1.4.3. La diferencia con rela­
ción a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para esta operación se utilizarán los mismos aparatos 
que hayan servido para la prueba en pista. 
3.2. Otros métodos de reglaje 
El reglaje del banco podrá realizarse a la velocidad constante de 80 km/h según los métodos descritos en el 
Apéndice 3. 
3.3. Método alternativo 
Si el fabricante estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente método: 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/47 
3.3.1. El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad 
constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro que figura a continuación: 
Masa de referencia del 
vehículo (MR) 
(kg) 
MR < 750 
750 < MR < 850 
850 < MR < 1 020 
1 020 < MR < 1 250 
1 250 < MR < 1 470 
1 470 < MR < 1 700 
1 700 < MR < 1 930 
1 930 < MR < 2 150 
2 150 < MR < 2 380 
2 380 < MR< 2 610 
2 610 < MR Potencia absorbida por el banco: 
Pa 
(kW) 
4,7 
5,1 
5,6 
6,3 
7,0 
7,5 
8,1 
8,6 
9,0 
9,4 
9,8 
3.3.2. En el caso de vehículos que no sean turismos, con una masa de referencia superior a 1 700 kg, o de vehícu­
los en los que todas las ruedas sean motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro del punto 3.3.1 
se multiplicarán por un factor igual a 1,3. 
N° C81/48 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Apéndice 3 
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO — MÉTODO DE MEDIDA EN PISTA — SIMULACIÓN 
EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
1. OBJETO 
Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la resistencia al avance de un vehículo 
que circule a una velocidad constante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba en un 
banco dinamométrico, según las condiciones especificadas en el punto 4.1.4.1 del Anexo III. 
2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA 
La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar las medidas especificadas a continua­
ción. La pendiente será constante en un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 %. 
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS 
3.1. Viento 
Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberá ser superior a 3 m/s, con velocidades máxi­
mas de menos de 5 m/s. Además, la componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior a 
2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del firme de la pista. 
3.2. Humedad 
La pista deberá estar seca. 
3.3. Presión y temperatura 
La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará en más de un ± 7,5 % de las condicio­
nes de referencia p = 100 kPa, y T = 293,2 K. 
4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO 
4.1. Rodaje 
El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento y reglaje y haber rodado, al menos, 
3 000 km. Los neumáticos habrán sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener entre un 90 y un 
50 % de la profundidad de los dibujos originales de la banda de rodadura. 
4.2. Comprobaciones 
Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos, a las especificaciones del fabricante 
para la función de que se trate: 
— ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión); 
— geometría del eje delantero; 
— ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos); 
— lubrificación de los ejes delanteros y traseros; 
— ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo, 
— etc. 
4.3. Preparativos para la prueba 
4.3.1. La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del vehículo deberá ser el que se obtenga cuando el 
centro de gravedad de la carga esté situado en el centro del segmento de recta que une los puntos «R» de 
las plazas delanteras laterales. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/49 
4.3.2. Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán cerradas. Cualquier posible trampilla de cli­
matización, faros, etc., deberá encontrarse en posición de no funcionamiento. 
4.3.3. El vehículo estará limpio. 
4.3.4. Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a su temperatura normal de funcionamiento 
de manera apropiada. 
5. MÉTODOS 
5.1. Método de variación de la energía durante la deceleración en punto muerto 
5.1.1. En pista 
5.1.1.1. Equipo de medición y error admisible: 
— la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s; 
— la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al 20 %. 
5.1 
S | 
5.1 
5.1 1.2. 
1 ? 1 
1.2.2. 
1.2.3. 
5.1.1.2.4. 
5.1.1.2.5. 
5.1.1.2.6. Procedimiento 
Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de prueba elegida V. 
Póngase la caja de cambios en punto muerto. 
Mídase el tiempo de deceleración (ti) del vehículo desde: 
V] = V + AV km/h 
hasta V| = V - AV km/h, con AV < 5 km/h. 
Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese ti. 
Calcúlese la medida de los dos tiempos ti y t2, es decir T. 
Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión estadística (p) sobre la medida 
1 " T = — Z T¡ sea igual o inferior al 2 % (p < 2 %) 
n i= 1 
La precisión estadística estará definida por: 
P 
en donde: 
t = coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación; 
s = diferencia-tipo, 
n = número de pruebas; 
= ]/ I (Ti~T)2 
i = i n - 1 
n 
t 
t 
j/ÍT 4 
3,2 
1,6 5 
2,8 
1,25 6 
2,6 
1,06 7 
2,5 
0,94 8 
2,4 
0,85 9 
2,3 
0,77 10 
2,3 
0,73 11 
2,2 
0,66 12 
2,2 
0,64 13 
2,2 
0,61 14 
2,2 
0,59 15 
2,2 
0,57 
5.1.1.2.7. Calcúlese la potencia mediante la fórmula: 
M VAV 
500 T 
N° C81/50 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
en donde: 
P está expresada en kW, 
V = velocidad de la prueba en m/s, 
AV = diferencia de velocidad con relación a la velocidad V en m/s, 
M = masa de referencia en kg, 
T = tiempo en s. 
5.1.2. En banco dinamométrico 
5.1.2.1. Equipo de medición y margen de error 
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista. 
5.1.2.2. Procedimiento 
5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco dinamométrico. 
5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices al valor requerido por el banco 
dinamométrico. 
5.1.2.2.3. Ajústese la inercia equivalente del banco. 
5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento mediante un método apropiado. 
5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M 
por I en la fórmula del punto 5.1.1.2.7. 
5.1.2.2.6. Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1 del Anexo III. 
5.2. Método de la medida del par a velocidad constante 
5.2.1. En pista 
5.2.1.1. Equipo de medición y márgenes de error: 
— la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que tenga una precisión del 2 %; 
— la medición de la velocidad tendrá una precisión del 2 %. 
5.2.1.2. Procedimiento 
5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V. 
5.2.1.2.2. Regístrense el par C(t) y la velocidad durante un mínimo de 10 segundos con un equipo de clase 1 000, 
de acuerdo con la norma ISO n° 970. 
5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo no deberán superar el 5 % durante cada 
segundo de la duración del registro. 
5.2.1.2.4. El valor del par escogido C será el par medio determinado según la siguiente fórmula: 
r> t + A t 
C., = ~~x I C(t)dt 
*-1 
5.2.1.2.5. Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese Ct2. 
5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ctl y Cl2, es decir C|. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/51 
5.2.2. En banco dinamométrico 
5.2.2.1. Equipo de medición y márgenes de error 
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista. 
5.2.2.2. Procedimiento 
5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.1.2.2.1 y 5.1.2.2.4. 
5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.2.1.2.1 y 5.2.1.2.4. 
5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1 del Anexo III. 
5.3. Determinación del par integrado durante un ciclo de prueba variable 
5.3.1. Este método es un complemento no obligatorio del método de velocidad constante descrito en el punto 
5.2. 
5.3.2. En este método de prueba dinámico, se determinará el valor medio del par M. Para ello, se integrarán 
los valores reales del par, con arreglo al tiempo, en el transcurso de un ciclo de marcha definido reali­
zado con el vehículo de prueba. El par integrado se dividirá entonces por la diferencia de tiempo, lo 
cual dará: 
- 1 ft2 
M =—-— M(t) • dt; [con M(t) > 0] 
M se calculará según seis grupos de resultados. 
En lo referente al ritmo de toma de muestras de M, se recomienda que sea de al menos 2 por segundo. 
5.3.3. Ajuste del banco 
El frenado se ajustará mediante el método descrito en el punto 5.2. Si el valor M en el banco no coinci­
diese con el par M en pista, los ajustes del freno se modificarán hasta que dichos valores sean iguales en 
un ± 5 %. 
Nota 
Este método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros de simulación eléctrica de la inercia o en 
caso de que exista la posibilidad de ajuste fino. 
5.3.4. Criterios de aceptación 
La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá superar el 2 % del valor medio. 
5.4. Método de medición de la deceleración mediante plataforma giroscópica 
5.4.1. En pista 
5.4.1.1. Equipo de medición y márgenes de error: 
— velocidad: error inferior al 2 %, 
— deceleración: error inferior al 1 %, 
— pendiente de la pista: error inferior al 1 %, 
— tiempo: error inferior a 0,1 s, 
la nivelación del vehículo se medirá en una superficie horizontal de referencia; por comparación, se 
podrá deducir la pendiente de la pista (ai). 
5.4.1.2. Procedimiento 
5.4.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 5 km/h a la velocidad de prueba elegida V. 
N° C 81/52 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
5.4.1.2.2. Regístrese la deceleración entre las velocidades V + 0,5 km/h y V — 0,5 km/h. 
5.4.1.2.3. Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V según la fórmula: 
Yi = — I Y¡(t)dt - (g- sin a,) 
1 Jo 
en donde: 
y i = valor medio de la deceleración a la velocidad Ven un sentido; 
t = tiempo de deceleración de V + 0,5 km/h a V — 0,5 km/h; 
Yi(t) = deceleración registrada durante dicho tiempo; 
g= 9,81 m-s~2. 
5.4.1.2.4. Realícense las mismas mediciones en el otro sentido y determínese Y:-
5.4.1.2.5. Calcúlese la media 
p = Yi + Y: para la prueba I. 
2 
5.4.1.2.6. Según se prevé en 5.1.1.2.6, realícese un número de pruebas suficiente, sustituyendo T por T. 
1 n 
5.4.1.2.7. Calcúlese la fuerza absorbida media F = M • T 
en donde: 
M = masa de referencia del vehículo en kg, 
T= deceleración media calculada anteriormente. 
5.4.2. En banco dinamométrico 
5.4.2.1. Equipo de medición y márgenes de error 
Deberá utilizarse el propio equipo de medida del banco, de conformidad con las disposiciones del 
punto 2 del Apéndice 2 del presente Anexo. 
5.4.2.2. Procedimiento 
5.4.2.2.1. Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado. En el banco dinamométrico la resistencia total 
revestirá una de las siguientes formas: 
(Ftolal) = (^indicada) + (^rodamiento del eje motor) COn 
(.'"total/ == (.'resistencia al avance/ 
(*" indicada) = (.'"resistencia al avance/ = l.'rodamiento del eje motor/ 
donde: 
(Findtcada) es 'a fuerza indicada en el aparato de medida del banco dinamométrico, 
(Fresislencia al avance) ^S COnOCÍda, 
(.'rodamiento del eje motor) pOOTa . 
— o bien ser medida en un banco dinamométrico que pueda funcionar como un motor; 
el banco pondrá al vehículo de prueba, cuya caja estará en punto muerto, a la velocidad de prueba; 
la resistencia al rodamiento del eje motor se leerá, entonces, en el aparato de medida del banco 
dinamométrico; 
— o bien se determinará para aquellos bancos que no puedan funcionar como motores; 
en el caso de los bancos de dos rodillos, la resistencia al rodamiento RR será aquella que se determine 
previamente en la pista. 
— En el caso de los bancos de un solo rodillo, la resistencia al rodamiento RR se determinará multipli­
cando la obtenida en pista por un coeficiente (R) igual a la relación de la masa del eje motor y la 
masa total del vehículo. 
Nota: 
RR se obtendrá mediante la curva F = f(V). 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/53 
Apéndice 4 
COMPROBACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS 
1. OBJETO 
El método descrito en el presente Apéndice permitirá controlar que la inercia total del banco simule de 
manera satisfactoria los valores reales durante las diversas fases del ciclo operativo. 
2. PRINCIPIO 
2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo 
Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la Velocidad de rotación del o de los rodillos, la 
fuerza en la superficie del o de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula: 
F = I. y = IM • Y + Fi 
en donde: 
F: furerza en la superficie del o de los rodillos; 
I: inercia total del banco (inercia equivalente del vehículo (véase el cuadro del punto 5.1 del Anexo III); 
IM: inercia de las masas mecánicas del banco; 
y: aceleración tangencial en la superficie del rodillo; 
F¡: fuerza de inercia. 
Nota: 
En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias, se encontrará, como suplemento, una 
explicación de dicha fórmula. 
De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula: 
I = IM + ^ 
y 
en donde: 
I vi podrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales; 
F, podrá medirse en el banco, pero también podrá calcularse según la velocidad periférica de los rodillos. 
La inercia total (I) se determinará durante una prueba de aceleración o de deceleración con valores superio­
res o iguales a los obtenidos durante un ciclo de prueba. 
2.2. Error admisible en el cálculo de la inercia total 
Los métodos de prueba y cálculo permitirán determinar la inercia total I con un error relativo (AI/I) infe­
rior al 2 %. 
3. ESPECIFICACIONES 
3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la inercia equivalente (véase punto 5.1 del Anexo 
III) deberán seguir siendo iguales, dentro de los siguientes límites: 
3.1.1. ± 5 % del valor teórico para cada valor instantáneo; 
3.1.2. ±2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada operación del ciclo. 
3.2. Los límites especificados en el punto 3.1.1 se elevarán a ± 50% durante 1 segundo en el momento del 
arranque y, en el caso de los vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos en el momento de 
cambiar las velocidades. 
N° C 81/54 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL 
4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo el ciclo definido en el punto 2.1 del 
Anexo III. 
4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario si se cumplen las disposiciones del 
punto 3, con aceleraciones instantáneas que sean, al menos, tres veces superiores a los valores obtenidos 
durante las operaciones del ciclo teórico. 
5. NOTA TÉCNICA 
Comentarios sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo. 
5.1. Equilibrio de las fuerzas en pista: 
CR = k, Jr, ^i- + k2 Jr2 ^1 + k3 M yr, + k3 Fs r, 
dt dt 
5.2. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas mecánicamente: 
dWm 
r K Tr d01 ^ , J Rm dt ^ , c r 
Lm = k, Jr, ——. + k3 r, + k3 Fs r, 
dt Rm 
= k, Jr, l^i + k3Iyr, +k3Fsr, dt 
5.3. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no mecánica: 
/ £|We \ 
Ce « k, Jr, dJLL + k3 (LRe dt_ Q ) + k F 
dt \ Re Re / 
= k,Jr, ^®i + k3 (ÍMY + FOr. + kjFsr, 
dt 
En dichas fórmulas: 
CR = par motor en pista; 
Cm = par motor en banco de inercias simuladas mecánicamente; 
Ce = par motor en banco de inercias simuladas eléctricamente; 
Jr, = momento de inercia de la transmisión del vehículo referido a las ruedas motrices; 
Jr; = momento de inercia de las ruedas no motrices; 
JRm = momento de inercia del banco de inercias simuladas mecánicamente; 
JRe = momento de inercia mecánica del banco de inercias simuladas eléctricamente; 
M = masa del vehículo en pista; 
I = inercia equivalente del banco de inercias simuladas mecánicamente; 
IM = inercia mecánica del banco de inercias simuladas eléctricamente; 
Fs = fuerza resultante a velocidad constante; 
C, = par resultante de las inercias simuladas eléctricamente; 
Fl = fuerza resultante de las inercias simuladas eléctricamente; 
di 
— : aceleración angular de las ruedas motrices; 
d2 
— : aceleración angular de las ruedas no motrices; 
dWm 
—-— : aceleración angular del banco de inercias simuladas mecánicamente; dWe —;— : aceleración angular del banco de inercias simuladas eléctricamente; dt & 
y = aceleración lineal; 
ri = radio bajo carga de las ruedas motrices; 
r: = radio bajo carga de las ruedas no motrices; 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/55 
Rm = radio de los rodillos del banco de inercias simuladas mecánicamente; 
R^, = radio de los rodillos del banco de inercias simuladas eléctricamente; 
k, = coeficiente dependiente de la relación de desmultiplicación de la transmisión y de diversas inercias 
de la transmisión y el «rendimiento»; 
k: = relación de transmisión xrl/r2x «rendimiento»; 
k, = relación de transmisión x «rendimiento». 
Suponiendo que los dos tipos de banco (puntos 5.2 y 5.3) tengan iguales características, se obtiene la 
siguiente fórmula simplificada: 
k, (IM • y + Fl)r, = k,I • y • r, 
de donde resulta que: 
I = IM + ~ 
y 
N° C 81/56 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Apéndice 5 
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES DE ESCAPE 
1. INTRODUCCIÓN 
1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que permiten cumplir las disposiciones del 
punto 4.2 del Anexo III. 
Los dispositivos descritos en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se considerarán aceptables si responden a los crite­
rios esenciales relativos al principio de la dilución variable. 
1.2. En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de toma de muestras utilizado para realizar la 
prueba. 
2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN VARIABLE PARA MEDIR LAS 
EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE 
2.1. Ámbito de aplicación 
Esta sección especifica las características de funcionamiento de un sistema de toma de muestras de los 
gases de escape destinado a medir las emisiones de las masas reales de los gases de escape de un vehí­
culo, con arreglo a las disposiciones de la presente Directiva. El principio de la toma de muestras de 
dilución variable para la medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres condiciones: 
2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con el aire ambiente bajo deter­
minadas condiciones. 
2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución deberá medirse con precisión. 
2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción constante de gases de escape diluidos y 
aire de dilución. 
La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de la concentración de la muestra pro­
porcional y el volumen total medido durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se corregirán 
con arreglo al contenido de contaminantes del aire ambiente. En el caso de vehículos con motor de 
compresión, se calcularán también las emisiones de partículas. 
2.2. Resumen técnico 
La Figura III/5.2.2 ofrece un diagrama del sistema de toma de muestras. 
2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad suficiente de aire ambiente para 
impedir la condensación del agua en el sistema de medición y toma de muestras. 
2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la medición de las concentraciones 
volumétricas de los componentes C02, CO, HC y NOx contenidos en los gases de escape emitidos 
durante el ciclo de prueba del vehículo, así como, en el caso de los vehículos con motor de compresión, 
de la emisión de partículas. 
2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde se encuentre la sonda de 
toma de muestras (véase punto 2.3.1.2). 
2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos. 
2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de escape diluidos del vehículo sometido a la 
prueba. 
2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de toma de 
muestras de dilución variable y los materiales de que esté constituido no modificarán la concentración 
de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de los elementos del equipo (intercambiador 
de calor, separador ciclón, ventilador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los contami­
nantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este defecto, la muestra de este contaminante 
deberá tomarse a la entrada de dicho elemento. 
30.3.90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 81/57 
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N° C 81/58 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
2.2.7. Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias salidas, los tubos de conexión deberán 
estar unidos entre sí mediante un colector instalado lo más cerca posible del vehículo. 
2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras que tengan una capacidad suficiente 
para no obstruir el flujo de los gases durante el período de la toma de muestras. Dichas bolsas estarán 
constituidas de materiales que no modifiquen las concentraciones de gases contaminantes (veáse punto 
2.3.4.4). 
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita separar los gases de escape sin 
modificar de forma apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape (véase punto 2.3.1.1). 
2.3. Especificaciones especiales 
2.3.1. Equipo de recogida y dilución de los gases de escape 
2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del vehículo y la cámara de mezcla deberá ser lo 
más corto posible, y en cualquier caso no deberá: 
— modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba en más de 0,75 kPa a 50 km/h o en 
más 1,25 kPa durante toda la prueba, con relación a las presiones estáticas registradas cuando no 
haya nada conectado a los tubos de escape del vehículo. La presión deberá medirse en el tubo de 
escape o en una alargadera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del 
tubo; 
— modificar la naturaleza de los gases de escape. 
2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se 
mezclen de manera homogénea en el punto de salida de la cámara. 
La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al nivel de la sonda de toma de mues­
tras no diferirá en más de un ± 2 % del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos situados a 
intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La presión en el interior de la cámara de mezcla no 
diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, al fin de minimizar los efectos sobre las condi­
ciones en la salida de escape y de limitar el descenso de la presión en el aparato de acondicionamiento 
del aire de dilución, si existiese. 
2.3.2. Dispositivo de aspiración/medición del volumen 
Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de asegurar un caudal suficiente para 
impedir la condensación del agua. Por lo general dicho resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa 
de toma de muestras de los gases de escape diluidos una concentración de C02 inferior al 3 % en volu­
men. 
2.3.3. Medición del volumen 
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión de calibrado en un ± 2 % en todas 
las condiciones de funcionamiento. Si dicho dispositivo no pudiese compensar las variaciones de tem­
peratura de la mezcla gases de escape/aire de dilución en el punto de medición, deberá utilizarse un 
intercambiador de calor con el fin de mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funciona­
miento prevista. 
Si es preciso, podrá utilizarse un separador ciclón a fin de proteger el dispositivo de medición del volu­
men. 
2.3.3.2. Inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición del volumen deberá instalarse un sen­
sor de temperatura. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de 
respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona). 
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de 
± 0,4 kPa. 
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá a la entrada (y si fuese necesa­
rio, a la salida) del dispositivo de medición del volumen. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/59 
2.3.4. Toma de muestras de los gases 
2.3.4.1. Gases de escape diluidos 
2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del dispositivo de aspiración, pero a la 
salida de los aparatos de acondicionamiento (si existen). 
2.3.4.1.2. El caudal no diferirá en más del ± 2 % de la media. 
2.3.4.1.3. El caudal de la toma de muestra será, como mínimo, de 5 1/mn y no deberá ser superior al 0,2% del 
caudal de los gases de escape diluidos. 
2.3.4.1.4. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de toma de muestras de masa constante. 
2.3.4.2. Aire de dilución 
2.3.4.2.1. Junto a la toma del aire ambiente (a la salida del filtro, si existe), se tomará una muestra de aire diluido 
de un caudal constante. 
2.3.4.2.2. El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape que procedan de la zona de mezcla. 
2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado para los gases 
de escape diluidos. 
2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras 
2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras no modificarán la concentración de 
los contaminantes. 
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las muestras. 
2.3.4.3.3. Se usarán bombas para encauzar la muestra hacia la(s) bolsa(s) de toma. 
2.3.4.3.4. Se necesitarán válvulas de control de caudal y caudalímetros a fin de obtener los caudales requeridos 
para la toma de muestras. 
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras podrán utilizarse racores de bloqueo 
rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa. Para 
encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros sistemas (llaves de paso de tres vías, 
por ejemplo). 
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra serán de acción y regulación rápidas. 
2.3.4.4. Almacenamiento de las muestras 
Las muestras de gas se recogerán en bolsas de una capacidad suficiente para no reducir el caudal de la 
toma. El material de estas bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no modifique en más de un 
± 2 % la concentración de los gases contaminantes de síntesis. 
2.4. Aparatos complementarios para la toma de muestras de las pruebas de vehículos con motor de compresión 
2.4.1. A diferencia de la toma de muestras para gases de escape en el caso de vehículos con motor de explo­
sión, los puntos de toma de las muestras de hidrocarburos y de partículas se situarán en un túnel de 
dilución. 
2.4.2. A fin de reducir las pérdidas térmicas en los gases de escape desde el tubo de escape hasta la entrada del 
túnel de dilución, el conducto empleado para este paso debe presentar una longitud máxima de 3,6 m 
(6,1 m en el caso de que esté aislado térmicamente). Su diámetro interior máximo será de 105 mm. 
N°C 81/60 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura 111/5.2.4.4 
Configuración de la sonda de toma de muestras 
< 
00 cí w > 
OO 
Z 
t-
Z 
O u u w 
Q 
Ü 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/61 
2.4.3. En el túnel de dilución, que consiste en un tubo rectilíneo de material conductor de la electricidad, 
deberán emplearse relaciones de corrientes turbulentas (índice de Reynolds > 4 000), para que los gases 
de escape diluidos sean homogéneos en los puntos de toma de muestras y que la toma de muestras de 
gases y de partículas sea representativa. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro mínimo de 
200 mm. El sistema deberá estar conectado a tierra. 
2.4.4. El sistema de toma de muestras de partículas estará compuesto por una sonda de toma dentro del tubo 
de dilución y dos filtros montados en serie. Delante y detrás de los filtros y en la dirección de la co­
rriente se colocarán válvulas de acción rápida. 
La configuración de la sonda de toma de muestras deberá ser la indicada en la Figura III/5.2.4.4. 
2.4.5. La sonda de toma de partículas deberá presentar la siguiente estructura: 
Se hallará acoplada cerca de la línea central del túnel, a una distancia de aproximadamente diez veces el 
diámetro del túnel a partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la corriente, y tendrá un 
diámetro interno mínimo de 12 mm. 
La distancia desde la punta de la sonda de toma de muestras hasta el soporte del filtro será como 
mínimo de cinco veces el diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm. 
2.4.6. La unidad de medición del flujo de gases de prueba estará compuesta por bombas, reguladores de flujo 
y aparatos de medición del flujo. 
2.4.7. El sistema de toma de muestras de hidrocarburos se compondrá de: sonda de toma de muestras calen­
tada, conducto, filtro y bomba de toma de muestras. La sonda de toma de muestras deberá estar aco­
plada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de toma de partículas y de tal 
manera que se evite un efecto recíproco sobre las tomas de muestras. Presentará un diámetro interno 
mínimo de 4 mm. 
2.4.8. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura de 463 K. ± 10 K. 
2.4.9. Si no fuera posible compensar las variaciones de flujo, resultarán necesarios un intercambiador de calor 
y un dispositivo de regulación de la temperatura que tengan las características especificadas en 2.3.3.1, a 
fin de garantizar un flujo constante a través del sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del 
flujo de la muestra. 
3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS 
3.1. Sistema de dilución variable con bomba volumétrica (sistema PDP-CVS) (Figura 111/5.3.1) 
3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba volumétrica (PDP-CVS) cumplirá las 
condiciones establecidas en el presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar por la 
bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen total, se contará el número de vueltas 
dadas por la bomba volumétrica, que estará calibrada. La muestra proporcional se obtendrá realizando 
una toma de caudal constante, mediante una bomba, un caudalímetro y una válvula de regulación del 
caudal. 
3.1.2. La Figura III/5.3.1 ofrece el esquema de este sistema de toma de muestras. Dado que podrán obtenerse 
resultados exactos con diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación coincida riguro­
samente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, 
solenoides e interruptores, con el fin de obtener información suplementaria y de coordinar las funciones 
de los elementos que componen el sistema. 
3.1.3. El equipo de recogida constará de: 
3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá calentarse previamente. Dicho filtro 
estará constituido por una capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para redu­
cir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones ambientes en el aire de dilución; 
3.1.3.2. una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea; 
Hacia el respiradero 
Aire ambiente 
^ 
^^r^ 
^ Hacia la atmósfera 
Equipo necesario únicamente para la prueba de los motores tOiesel C^asde 
contraste de 
hidrocarburos 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/63 
3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para mantener, durante toda la prueba, la 
temperatura de la mezcla aire/gases de escape, tomada justo a la entrada de la bomba volumétrica, a 
± 6 K del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá modificar el contenido de contaminantes de los 
gases diluidos tomados para el análisis; 
3.1.3.4. un dispositivo de control de la temperatura (TC) utilizado para precalentar el intercambiador de calor 
antes de la prueba y para mantener su temperatura durante la misma a ± 6 K de la temperatura pre­
vista; 
3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal constante de mezcla aire/gases de 
escape. La bomba tendrá una capacidad suficiente para impedir la condensación del agua en el equipo 
en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante la prueba. A este fin se utilizará general­
mente una bomba volumétrica que tenga una capacidad: 
3.1.3.5.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape producidos en las fases de aceleración 
del ciclo de prueba; o 
3.1.3.5.2. — suficiente para que la concentración de C02 en la bolsa de toma de muestras de los gases de escape 
diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen: 
3.1.3.6. un captador de temperatura (T,) (con una precisión y una exactitud de ± 1 K), montado justo a la 
entrada de la bomba volumétrica. Dicho captador deberá permitir el control constante durante la prueba 
de la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape; 
3.1.3.7. un manómetro (G|) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), montado junto a la entrada de la 
bomba volumétrica, y que sirva para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire 
ambiente; 
3.1.3.8. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), que permita registrar la diferencia 
de presión entre la entrada y la salida de la bomba; 
3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S, y S2), que permitan extraer muestras constantes del aire de dilución 
y de la mezcla diluida gases de escape/aire; 
3.1.3.10. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases tomados para el análisis; 
3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, un caudal constante de aire de dilución y de la 
mezcla diluida gases de escape/aire; 
3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el flujo de las muestras de gases tomadas 
durante la prueba por las sondas de toma de muestras S, y S2. Dicho flujo deberá ser tal que al final de 
la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis (±10 1/min); 
3.1.3.13. Caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las tomas de muestras de gases sea cons­
tante en el transcurso de la prueba; 
3.1.3.14. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal constante de muestras de gases bien 
hacia las bolsas de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera; 
3.1.3.15. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados entre las válvulas de acción rápida 
y las bolsas de toma de muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También 
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, 
por ejemplo); 
3.1.3.16. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de gases de escape diluidos y de aire de 
dilución. Tendrán una capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán 
hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente dichas, ni la composición química 
de las muestras de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o de polihidro-
carburos fluorados); 
3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de revoluciones de la bomba volumétrica a 
lo largo de la prueba. 
N° C 81/64 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de compresión 
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los 
vehículos con motor diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales marcados por una línea de puntos 
en la Figura III/5.3.1. 
Fh: filtro calentado; 
S3: punto de toma de muestras junto a la cámara de mezcla; 
Vh: válvula multivías calentada; 
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente BA en el detector HFID; 
HFID: analizador de ionización de llama calentado; 
I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones instantáneas de los hidrocarburos; 
Lh: conducto de toma de muestras calentado. 
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K. ± 10 K. 
Sistema de toma de muestras de partículas 
S4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución; 
Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en serie, dispositivo de conexión para 
otros pares de filtros dispuestos en paralelo; 
Conducto de toma de muestras; 
Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo. 
3.2. Sistema de dilución de venturi de corriente crítica (CFV-CVS) (Figura III/5.3.2) 
3.2.1. La utilización de un venturi de corriente crítica dentro del proceso de toma de muestras de volumen 
constante se basa en los principios de la mecánica de los fluidos en las condiciones de corriente crítica. 
El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape se mantendrá a una velocidad 
sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El caudal se 
controlará, calculará e integrará constantemente durante toda la prueba. 
El uso de un venturi adicional para la toma de muestras de corriente critica garantizará la proporcionali­
dad de las muestras gaseosas. Como la presión y la temperatura serán iguales en las entradas de los dos 
venturi, el volumen de gases extraído será proporcional al volumen total de la mezcla de gases de escape 
diluidos producida, y el sistema cumplirá las condiciones enunciadas en el presente Anexo. 
3.2.2. La Figura III/5.3.2 proporciona el esquema de este sistema de toma de muestras. Dado que podrán 
obtenerse resultados exactos con diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación coin­
cida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales tales como instrumentos, 
válvulas, solenoides e interruptores, con el fin de obtener información suplementaria y de coordinar las 
funciones de los elementos que componen el sistema. 
3.2.3. El equipo de recogida constará de: 
3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá calentarse previamente. Dicho filtro 
estará constituido de una capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para redu­
cir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones ambientes en el aire de dilución: 
3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea; 
3.2.3.3. un separador ciclón (CS), que sirva para extraer las partículas; 
3.2.3.4. dos sondas de toma de muestras (S¡ y S2), que permitan extraer muestras del aire de dilución y de los 
gases de escape diluidos; 
3.2.3.5. un venturi de toma de muestras (SV) de corriente crítica, que permita tomar muestras proporcionales de 
gases de escape diluidos en la sonda de toma de muestras S?; 
3.2.3.6. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases tomados para el análisis; 
3.2.3.7. bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los gases de escape diluidos en bolsas 
durante la prueba; 
Figura III/5.3.2 
Sistema de toma de muestras de volumen constante con venturi de flujo crítico (sistema CFV-CVS) 
Hacia el respiradero 
Hacia el respiradero 
,BA 
OOJJI 
Tvi Gas de contraste de 
hidrocarburos 
A |V N 
Equipo necesario únicamente para la prueba 
de los motores diesel Hacia el 
respiradero 
N° C 81/66 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
3.2.3.8. un regulador del caudal (N), que sirva para mantener constante el flujo de las muestras de gases toma­
das durante la prueba por la sonda de toma de muestras S|. Dicho flujo deberá ser tal que al final de la 
prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis (±10 1/min); 
3.2.3.9. un amortiguador (PS) en el conducto de toma de muestras; 
3.2.3.10. caudalímetros (FL), para regular y controlar el caudal de las tomas de muestras de gases en el transcurso 
de la prueba; 
3.2.3.11. válvulas de solenoide acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal constante de muestras de gases 
ya sea hacia las bolsas de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera; 
3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados entre las válvulas de acción rápida 
y las bolsas de toma de muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También 
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, 
por ejemplo); 
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de gases de escape diluidos y de aire de 
dilución. Tendrán una capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán 
hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente dichas, ni la composición química 
de las muestras de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o de polihidro-
carburos fluorados); 
3.2.3.14. un manómetro (G), cuya exactitud y precisión sean de ± 0,4 kPa; 
3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de 
respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona); 
3.2.3.16. un venturi de medición de corriente crítica (MV), que sirva para medir el caudal de los gases de escape 
diluidos; 
3.2.3.17. un soplante (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el volumen total de los gases de escape dilui­
dos; 
3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capacidad suficiente para impedir la con­
densación del agua en el equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante la 
prueba. A este fin, se utilizará generalmente un soplante (BL) que tenga una capacidad: 
3.2.3.18.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape producidos en las fases de aceleración 
del ciclo de prueba; o 
3.2.3.18.2. — suficiente para que la concentración de C02 en la bolsa de toma de muestras de los gases de escape 
diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen. 
3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de compresión 
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los 
vehículos con motor diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una línea de pun­
tos en la Figura III/5.3.2: 
Fh: filtro calentado; 
S3: punto de toma de muestras junto a la cámara de mezcla; 
Vh: válvula multivías calentada; 
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente BA en el detector HFID, 
HFID: analizador de ionización de llama calentado; 
I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones instantáneas de los hidrocarburos; 
Lh: conducto de toma de muestras calentado. 
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K ± 10 K. 
Sistema de toma de muestras de partículas 
S4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución; 
Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en serie, dispositivo de conexión para 
otros pares de filtros dispuestos en paralelo; 
Conducto de toma de muestras; 
Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/67 
Si no fuese posible una compensación de las variaciones de caudal, deberán preverse un intercambiador 
de calor (H) y un dispositivo de control de la temperatura (TC) que tengan las características especifica­
das en el punto 2.2.3, con el fin de garantizar que el caudal a través del venturi (MV) sea constante y en 
consecuencia, la proporcionalidad del caudal que pase por S3. 
3.3. Sistema de dilución variable de caudal constante controlado (sistema CFO-CVS) (Figura III/5.3.3) (sólo 
para vehículos con motor de explosión) 
3.3.1. El equipo de recogida constará de: 
3.3.1.1. un tubo de toma de muestras que conecte el tubo de escape del vehículo al equipo de recogida propia­
mente dicho; 
3.3.1.2. un dispositivo de toma de muestras que incluya una bomba que aspire una mezcla diluida de gases de 
escape y aire; 
3.3.1.3. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea; 
3.3.1.4. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para mantener durante toda la prueba la 
temperatura de la mezcla aire/gases de escape, tomada justo a la entrada del dispositivo de medición de 
caudal, a ± 6 K. Dicho dispositivo no deberá modificar la concentración de contaminantes de los gases 
diluidos tomados para el análisis. 
Si, en el caso de determinados contaminantes, no se cumpliese esta condición, la toma de muestras 
deberá realizarse a la entrada del ciclón para el o los contaminantes considerados. 
Si fuese necesario, se deberá prever un dispositivo de regulación de temperatura (TC) para precalentar el 
cambiador de calor antes de la prueba y para mantener su temperatura durante la prueba a ± 6 K de la 
temperatura prevista; 
3.3.1.5. dos sondas (S, y S2), que permitan recoger las muestras mediante bombas (P), y caudalímetros (FL) y, si 
fuere necesario, filtros (F) para extraer las partículas sólidas de los gases utilizados para el análisis; 
3.3.1.6. una bomba para el aire de dilución y otra para la mezcla diluida de gases; 
3.3.1.7. un dispositivo de medición del volumen mediante diafragma medidor; 
3.3.1.8. un captador de temperatura (T,) (con una precisión y una exactitud de ± 1 K), montado junto a la 
entrada del dispositivo de medida del volumen. Dicho captador deberá permitir controlar constante­
mente la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape durante la prueba; 
3.3.1.9. un manómetro (G|) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), montado antes del caudalímetro 
de manera que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida del diafragma medi­
dor; 
3.3.1.10. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), que permita registrar la diferencia 
de presión entre la entrada y la salida de la bomba; 
3.3.1.11. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el flujo de las muestras de gases tomadas 
durante la prueba mediante las sondas de toma de muestras S, y S2. Dicho flujo deberá ser tal que al 
final de cada prueba se disponga de la cantidad de muestras suficiente para el análisis (± 10 1/min); 
3.3.1.12. caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las tomas de muestras de gases sea cons­
tante en el transcurso de la prueba; 
3.3.1.13. válvulas de tres vías (V), que sirvan para dirigir el caudal constante de las muestras de gases, ya sea 
hacia las bolsas de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera; 
3.3.1.14. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados entre las válvulas de acción rápida 
y las bolsas de toma de muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También 
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, 
por ejemplo); 
Figura 111/5.3.3 
Esquema de dispositivo de dilución variable con control de caudal constante por diafragma medidor (Sistema CFO-CVS) 
Entrada del 
aire de dilución 
Entrada de los gases 
de escape r-Gg* Hacia la atmósfera 
T, U~| 
Diafragma 
medidor I o 
O 
o 
o 3 c 3 
5.' I 
m 
í 
o 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/69 
3.3.1.15. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de gases de escape diluido y de aire de 
dilución. Tendrán una capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán 
hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente dichas, ni la composición química 
de las muestras de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o de polihidro-
carburos fluorados). 
N° C 81/70 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Apéndice 6 
MÉTODO PARA CALIBRAR EL EQUIPO 
1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO 
1.1. Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de conformidad con las disposiciones del 
punto 4.3.3 del Anexo III, mediante el método definido a continuación. 
1.2. La curva de calibrado del analizador se determinará a partir de cinco puntos de calibrado como mínimo, 
espaciados lo más uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibrado de la mayor con­
centración será igual como mínimo al 80 % de la escala total. 
1.3. La curva de calibrado se determinará mediante el método de los «menores cuadrados». Si el polinomio 
resultante fuese de un grado superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al menos, igual al grado de 
dicho polinomio más 2. 
1.4. La curva de calibrado no diferirá en más de un 2 % del valor nominal de cada gas de calibrado. 
1.5. Trazado de la curva de calibrado 
El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberán permitir la comprobación de la buena realización 
del calibrado. Deberán indicarse los diferentes parámetros característicos del analizador, en particular: 
— la escala, 
— la sensibilidad, 
— el cero, 
— la fecha del calibrado, 
1.6. Podrán aplicarse otras técnicas (ordenador, conmutador electrónico de gama, etc.) si cuentan con la aproba­
ción del organismo técnico y se demuestra que ofrecen una precisión equivalente. 
1.7. Comprobación del calibrado 
1.7.1. Cada gama de medida que se utilice normalmente deberá comprobarse antes de cada análisis de acuerdo 
con las disposiciones siguientes: 
1.7.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un gas de contraste cuyo valor nominal se 
acerque al valor que se supone que hay que analizar. 
1.7.3. Los parámetros de reglaje podrán reajustarse si, en el caso de los dos puntos considerados, la diferencia 
entre el valor teórico y el obtenido no fuese superior a un ± 5 % del total de la escala. En el caso contrario, 
deberá rehacerse la curva de calibrado de conformidad con el punto 1 del presente Apéndice. 
1.7.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de contraste se utilizarán para un nuevo con­
trol. El análisis se considerará válido si la diferencia entre las dos medidas fuese inferior al 2 %. 
2. PRUEBA DEL ANALIZADOR DE IONIZACIÓN DE LLAMA (FID), RESPUESTA DE LOS 
HIDROCARBUROS 
2.1. Optimización de la respuesta del detector 
El FID deberá ajustarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para mejorar la respuesta en la 
gama de utilización más frecuente deberá utilizarse propano diluido en aire. 
2.2. Calibrado del analizador de hidrocarburos 
El analizador deberá calibrarse mediante el uso de propano diluido en aire y aire sintético purificado. 
Deberá establecerse una curva de calibrado tal como se especifica en los puntos 1.1 a 2.4 del presente 
Apéndice. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/71 
2.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados 
El factor de respuesta (Rf) de un determinado hidrocarburo es la relación entre la concentración C| del FID 
y la concentración en el cilindro de gas, expresada en ppm. 
La concentración de los gases de prueba debe permitir una respuesta de aproximadamente el 80 % de la 
escala completa de desviación de la gama de utilización. La concentración debe poder ser conocida con 
una precisión del ± 2 % por referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilin­
dro de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K 
(20° y 30° C). 
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio el analizador y durante las operaciones 
de mantenimiento importantes. Los gases de prueba que deberán utilizarse y los factores de respuesta reco­
mendados son: 
— Metano y aire purificado 1,00 < Rf < 1,15 
— Propileno y aire purificado 0,90 < Rf < 1,00 
— Tolueno y aire purificado 0,90 < Rf < 1,00 
(Por relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire purificado). 
2.4. Prueba de interferencia del oxígeno y límites recomendados 
El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3 anterior. El gas que deberá utilizarse y el 
factor de respuesta recomendados son: 
Propano y nitrógeno 0,95 < Rf < 1,05. 
3. PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NOx 
Deberá controlarse la eficacia del convertidor utilizado para la conversión del N02 en NO. 
Dicho control podrá efectuarse con un ozonizador, de conformidad con el dispositivo de ensayo presentado 
en la Figura III/6.3 y con el procedimiento descrito a continuación. 
3.1. Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más frecuencia y de acuerdo con las instrucciones 
del fabricante, con gases de puesta a cero y de contraste (este último deberá tener un contenido de NO 
correspondiente al 80 % aproximadamente del total de la escala, y la concentración de N02 en la mezcla de 
gas deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). Se ajustará el analizador de NOx según el método 
NO, de manera que el gas de contraste no pase por el convertidor. Se registrará la concentración indicada. 
3.2. Mediante un racor en forma de T, se añadirá de una manera continua oxígeno o aire sintético a la corriente 
de gas hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la concentración de 
calibrado indicada en el punto 3.1. Se registrará la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá 
fuera de servicio durante toda esta operación. 
3.3. Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera cue produza suficiente ozono para hacer 
que la concentración de NO descienda al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibrado espe­
cificada en el punto 3.1. Se registrará la concentración indicada (d). 
3.4. Se conmutará entonces el analizador según el método NOx y entonces la mezcla de gases (constituida de 
NO, N02, 02 y N2) atravesará el convertidor. Se registrará la concentración indicada (a). 
3.5. Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases definida en el punto 3.2 atravesará el con­
vertidor y después pasará al detector. Se registrará la concentración indicada (b). 
3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la llegada de oxígeno o de aire sintético. El 
valor de NOx indicado por el analizador no superará en más de un .5 % al valor especificado en el punto 3.1. 
3.7. La eficacia del convertidor de NOx se calculará de la siguiente manera: 
a — b efficacia(%) = (1 + ) • 100 c — d 
N° C 81/72 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura 111/6.3 
Esquema del dispositivo de prueba de eficacia del convertidor de NOx 
Entrada de 02 
o aire D CSr 
~ AC 
O Válvula de solenoide de control de flujo 
VARIAC _z» 
s 
Transformador 
variable 
Entrada NO/ N, D—c£r 
^1^ Válvula de control de flujo 
? ? 
Flujímetro Ozonizador 
a Conexión 
analizador 
3.8. El valor así obtenido no deberá ser inferior al 95 %. 
3.9. El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por semana. 
4. CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE VOLUMEN CONSTANTE (CVS) 
4.1. El sistema CVS se calibrará utilizando un caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El flujo 
en el sistema se medirá a diversos valores de presión, y los parámetros de regulación del sistema se medirán 
y luego se determinará su relación con los flujos. 
4.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de diversos tipos: tubo venturi calibrado, caudalímetro laminar, cauda­
límetro de turbina calibrado, por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de medición dinámica y que 
además cumpla las disposiciones de los puntos 4.2.2 y 4.2.3 del Anexo III. 
4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los métodos para calibrar los aparatos de toma 
de muestras PDP y CFV, basados en el empleo de un caudalímetro laminar que ofrezca la precisión 
deseada, con una comprobación estadística de la validez del calibrado. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/73 
4.2. Calibrado de la bomba volumétrica (PDP) 
4.2.1. El procedimiento de calibrado definido a continuación describe el equipo, la configuración de prueba y los 
diversos parámetros medidos para la determinación del caudal de la bomba del sistema CVS. Todos los 
parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté 
conectado en serie a la bomba. Se podrá, entonces, trazar la curva del caudal calculado (expresado en 
mVmin en la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas), referido a una función de correla­
ción correspondiente a una combinación dada de parámetros de la bomba. Se determinará así la ecuación 
lineal que exprese la relación entre el caudal de la bomba y la función de correlación. Si la bomba del 
sistema CVS tuviese varias velocidades, deberá realizarse una operación de calibrado para cada velocidad 
utilizada. 
4.2.2. Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los valores absolutos de los parámetros de la 
bomba y de los caudalímetros que estén en relación con el caudal en cada punto. Para que la precisión y la 
continuidad de la curva de calibrado estén garantizadas, deberán respetarse tres condiciones: 
4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la propia bomba y no en las tuberías externas 
conectadas a la entrada y a la salida de la misma. Las tomas de presión instaladas en el centro superior e 
inferior, despectivamente, de la placa frontal de arrastre de la bomba se someterán a las presiones reales que 
existan en el cárter de la bomba, y reflejarán, pues, las diferencias absolutas de presión; 
4.2.2.2. durante el calibrado deberá mantenerse una temperatura estable. El caudalímetro laminar es sensible a las' 
variaciones de la temperatura de entrada, que provoca una dispersión de los valores medidos. Las variacio­
nes de ± 1 K de temperatura serán aceptables siempre que se produzcan progresivamente en un período de 
varios minutos; 
4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalímetro y la bomba CVS deberán ser impermeables. 
4.2.3. En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones de escape, la medida de estos mismos 
parámetros de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibrado. 
4.2.3.1. La Figura III/6.4.2.3.1 del Apéndice representa un ejemplo de configuración de prueba. Podrán admitirse 
variantes siempre que fueran aprobadas por la administración que expida la homologación por ofrecer una 
precisión comparable. Si se utilizase la instalación descrita en la Figura III/5.3.2 del Apéndice 5, los pará­
metros siguientes deberán respetar las tolerancias de precisión indicadas: 
presión barométrica (corregida) (PB): ± 0,03 kPa 
temperatura ambiente (T): ± 0,2 K 
temperatura del aire a la entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K 
depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa 
caída de presión a través del conducto de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI) ± 0,2 K 
temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO) ± 0,2 K 
depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa 
presión a la salida de la bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa 
número de vueltas de la bomba durante la prueba (n) ± 1 vuelta 
duración de la prueba (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s. 
4.2.3.2. Una vez realizada la configuración representada en la Figura III/6.4.2.3.1, ajústese la válvula reguladora 
del caudal a la abertura máxima y hágase funcionar la bomba CVS durante 20 minutos antes de comenzar 
las operaciones de calibrado. 
4.2.3.3. Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal de manera que se obtenga un aumento de 
la depresión a la entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de 
seis puntos de medida para el conjunto del calibrado. Déjese que el sistema se estabilice durante 3 minutos 
y repítanse las mediciones. 
N° C 81/74 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura 111/6.4.2.3.1 
Configuración de calibrado para el sistema PDP-CVS 
EPI 
Filtro 
* 
faüi 
ETI F^ Válvula reguladora 
del caudal 
LFE Válvula de 
regularización 
amortiguador 
Número de vueltas 
Duración de la prueba Manómetro 
W 
4.2.4. Análisis de los resultados 
4.2.4.1. Según el método recomendado por el fabricante, el caudal de aire Qs en cada punto de la prueba se calcu­
lará en m-Vmin (condiciones normales), de acuerdo con los datos del caudalímetro. 
4.2.4.2. El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba (V„) expresado en m Vvuelta, a temperatura 
y presión absolutas a la entrada de la bomba: 
n 273,2 101,33 
en donde: 
V0 = caudal de la bomba a Tp y Pp dados en mVvuelta, 
Qs = caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en mVmin, 
Tp = temperatura a la entrada de la bomba en K, 
Pp = presión absoluta a la entrada de la bomba, 
n = velocidad de rotación de la bomba por minuto. 
Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la bomba, las variaciones de presión y su 
grado de deslizamiento, la función de correlación (X0) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de 
presión entre la entrada y la salida de la bomba, y la presión absoluta a la salida de la bomba, se calculará, 
entonces, mediante la siguiente fórmula: 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/75 
-ií APP 
P, 
en donde: 
X0 = función de correlación, 
APP = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba (kPa), 
Pe = presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + PB) (kPa). 
Se realizará un ajuste lineal mediante los cuadrados más pequeños a fin de obtener las ecuaciones de cali­
brado que tienen por fórmula: 
V0 = D0 - M (X0) 
n = A - B (A Pp) 
D0, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que describen las líneas. 
4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviese varias velocidades de funcionamiento, deberá realizarse un calibrado para cada 
velocidad. Las curvas de calibrado obtenidas para dichas velocidades deberán ser lo más paralelas posible y 
los valores de ordenada en el origen D0 aumentarán cuando disminuya la zona de caudal de la bomba. 
Si el calibrado se ha realizado bien, los valores calculados mediante la ecuación deberán situarse al ± 0,5 % 
del valor medido de V0. Los valores de M variarán de una bomba a otra. El calibrado deberá realizarse 
cuando se ponga en funcionamiento la bomba y después de toda operación importante de mantenimiento. 
4.3. Calibrado del venturi de corriente crítica (CFV) 
4.3.1. Para el calibrado del venturi CFV, se tomará como base la ecuación de caudal para un venturi de corriente 
crítica: 
Kv • P 
en donde: 
Qs = caudal, 
Kv. = coeficiente de calibrado, 
P = presión absoluta (kPa), 
T = temperatura absoluta (K). 
El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de entrada. 
El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresa el valor del calibrado para los valores medi­
dos de presión, temperatura y caudal de aire. 
4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del venturi CFV, se seguirá el procedimiento recomendado por el 
fabricante. 
4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del caudal del venturi de corriente crítica, los 
siguientes parámetros deberán respetar los límites de precisión indicados: 
presión barométrica (corregida) (PB): ± 0,03 kPa; 
temperatura del aire a la entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K 
depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa 
caída de presión a través del conducto de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
caudal de aire (Qs) ± 0,5 %, 
depresión a la entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa 
temperatura a la entrada del tubo venturi (Tv) ± 0,2 K 
4.3.4. Instálese el equipo de acuerdo con la Figura III/6.4.3.4 y contrólese la ausencia de fugas. Toda fuga exis­
tente entre el dispositivo de medición del caudal y el venturi de corriente crítica afectaría gravemente a la 
precisión del calibrado. 
N° C 81/76 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura III/6.4.3.4 
Configuración de calibrado para el sistema CFV-CVS 
Termómetro Regulador 
r— variable 
de flujo Válvula de control 
^at 
4.3.5. Ajústese la válvula de control del caudal a la abertura máxima, póngase en marcha el soplante y déjese que 
el sistema es estabilice. Regístrense los valores indicados por todos los aparatos. 
4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y efectúense ocho medidas, como mínimo, repar­
tidas en la zona de corriente crítica del venturi. 
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para determinar los elementos que figuran a conti­
nuación. El caudal de aire (Qs) en cada punto de la prueba se calculará según los valores de medida del 
caudalímetro, de acuerdo con el método recomendado por el fabricante. 
Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada punto de la prueba: 
K - Q* • ^ 
en donde: 
Qs = caudal en mVmin a 273,2 K y 101,33 kPa, 
Tv = temperatura a la entrada del venturi (K), 
Pv = presión absoluta a la entrada del venturi (kPa). 
Establézcase una curva de Kv con arreglo a la presión a la entrada del venturi. En el caso de una corriente 
sónica, Kv tendrá un valor sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir, cuando la 
depresión aumente), el venturi se desbloqueará y se permitirán cambios en Kv. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/77 
Para un número mínimo de ocho puntos en la región crítica, calcúlese el Kv medio y la diferencia-tipo. 
Si la diferencia-tipo superase el 0,3 % del Kv medio, se adoptarán las medidas oportunas para evitarlo. 
Apéndice 7 
CONTROL DE CONJUNTO DEL SISTEMA 
1. Para ajustarse a las disposiciones del punto 4.7 del Anexo III, la precisión global de los equipos de toma de 
muestras CVS y de análisis se determinará introduciendo una massa conocida de gas contaminante en el 
sistema, mientras que éste funcione como para una prueba normal; seguidamente, se analizará y se calcu­
lará la masa de contaminante según las fórmulas del Apéndice 8, tomando, no obstante, como masa volú-
mica del propano el valor de 1,967 g/1 en condiciones normales. A continuación se describen dos técnicas 
conocidas que ofrecen una precisión suficiente. 
2. Medición de un caudal constante de gas puro (CO o C3H8) mediante un diafragma medidor de corriente 
crítica 
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de corriente crítica calibrado, una cantidad 
conocida de gas puro (CO o C3H8). Si la presión de entrada fuese lo suficientemente grande, el caudal (q) 
regulado por el diafragma será independiente de la presión de salida del mismo (corriente crítica). Si las 
diferencias observadas superasen el 5 %, la causa de la anomalía deberá localizarse y suprimirse. Durante 5 
o 10 minutos se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de medida de las emisiones de gases 
de escape. Se analizarán los gases recogidos en la bolsa de toma de muestras con el equipo normal y se 
compararán los resultados obtenidos con la concentración de las muestras de gas, ya conocida. 
3. Medición de una cantidad dada de gas puro (CO o C3H8) mediante un método gravimétrico 
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico, se procederá de la siguiente manera: se 
utilizará una pequeña botella llena de monóxido de carbono o de propano, cuyo peso se determinará con 
una precisión de ± 0,01 g. Durante 5 o 10 minutos se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba 
de las efectuadas normalmente para determinar las emisiones de los gases de escape y simultáneamente se 
inyectará monóxido de carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro introducido en el equipo 
se determinará midiendo la diferencia de peso de la botella. Sueguidamente, se analizarán los gases recogi­
dos en la bolsa con el equipo que normalmente se utiliza para el análisis de los gases de escape. Se compa­
rarán los resultados con los valores de concentración calculados anteriormente. 
N° C 81/78 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Apéndice 8 
CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES 
1. DISPOSICIONES GENERALES 
1.1. Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán mediante la siguiente ecuación: 
, v.. • Q, • k» • c, • io- (| 
d 
en donde: 
M¡ = emisión de la masa del contaminante i en g/km; 
Vmix = volumen de los gases de escape diluidos, expresado en 1/prueba y corregido hasta llevarlo a las 
condiciones normales (273,2 K y 101,33 kPa), 
Q¡ = masa volumétrica del contaminante i en g/1 a temperatura y presión normales (273,2 y 101,33 kPa); 
KH = factor de corrección de humedad utilizado para el cálculo de las emisiones de las masas de óxidos 
de nitrógeno (no existe corrección de humedad para HC y CO); 
C¡ = concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida 
mediante la concentración de contaminante i presente en el aire de dilución; 
d = distancia efectiva equivalente a un ciclo operativo en km. 
1.2. Determinación del volumen 
1.2.1. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de dilución variable con medida de un caudal constante 
mediante diafragma medidor. Se registrarán constantemente los parámetros que permitan conocer el caudal 
volumétrico y se calculará el volumen total durante toda la prueba. 
1.2.2. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de bomba volumétrica. El volumen de los gases de escape 
diluidos medido en los sistemas de bomba volumétrica se calculará mediante la fórmula: 
V = V0 • N 
en donde: 
V = volumen, antes de la corrección, de los gases diluidos en 1/prueba; 
V„ = volumen de gas desplazado por la bomba en las condiciones de prueba en 1/vuelta; 
N = número de vueltas de la bomba en el transcurso de la prueba. 
1.2.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta llevarlo a las condiciones normales. 
El volumen de los gases de escape diluidos quedará corregido mediante la siguiente fórmula: 
Vmix = V-KI.-^il (2) 
para lo cual: 
K, - 273,2 K = 2,6961 (K - kPa-0 (3) 
101,33 kPa 
en donde: 
PB = presión barométrica en la cámara de prueba en kPa; 
P, = depresión a la entrada de la bomba volumétrica con relación a la presión ambiente (kPa); 
Tp = temperatura media de los gases de escape diluidos que entren en la bomba volumétrica en el trans­
curso de la prueba (K). 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 81/79 
1.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de toma de muestras 
c'=Q-Cd('-¿) <4) 
en donde: 
C, = concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida 
por la concentración de i presente en el aire de dilución; 
Ce = concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm; 
Cd = concentración medida de i en el aire utilizado para la dilución, expresada en ppm; 
DF = factor de dilución. 
El factor de dilución se calculará de la siguiente manera: 
DF = ^M (5) 
cCo2 + (CHC+ CCO) 10-4 
en donde: 
Q-02 = concentración de C02 en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de toma de muestras, 
expresada en % en volumen; 
CHC = concentración de HC en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de toma de muestras, 
expresada en ppm de equivalente carbono; 
Cco = concentración de CO en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de toma de muestras, 
expresada en ppm. 
1.4. Cálculo del factor de corrección de humedad para NO 
Para corregir los efectos de la humedad en los resultados obtenidos para los óxidos de nitrógeno, deberá 
aplicarse la siguiente fórmula: 
kH = \ (6) 
1 - 0,0329 (H- 10,71) 
en la cual: 
H 6,211 RaPd 
PR-PH- R„- IO-2 
en donde: 
H = humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco; 
Ra = humedad relativa de la atmósfera ambiente, expresada en %; 
Pd = presión de vapor saturante a la temperatura ambiente, expresada en kPa; 
PB = presión atmosférica en la cámara de prueba, en kPa. 
1.5. Ejemplo 
1.5.1. Valores de prueba 
1.5.1.1. Condiciones ambientales: 
temperatura ambiente: 23 °C = 296,2 K; 
presión barométrica: PB =101,33 kPa; 
humedad relativa: Ra = 60 % 
presión de vapor saturante de H20 a 23 °C : Pd = 3,20 kPa. 
1.5.1.2. Volumen medio y adaptado a las condiciones normales (véase punto 1): 
V = 51,961 m\ 
N° C81/80 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
1.5.1.3. Valores de las concentraciones medidas en los analizadores: 
HC 
CO 
NOx 
co2 Gases de escape diluidos 
92 ppm 
470 ppm 
70 ppm 
1,6 % en vol Aire de dilución 
3,0 ppm 
0 ppm 
0 ppm 
0,03 % en vol 
1.5.2. 
1.5.2.1. Cálculos 
Factor de corrección de humedad (kH) [véase fórmula (6)] 
6,211 RaPd 
PB - Pd • Ra • 10-2 
6,211 • 60 • 3,2 
H ~ 101,33 - (3,2 • 0,60) 
H = 11,9959 
1 kH = 
kH 1 -0,0329 (H- 10,71) 
1 
1.5.2.2. 1 -0,0329 • (11,9959- 10,71) 
kH = 1,0442 
Factor de dilución (DF) [véase fórmula (5)] 
13,4 DF = 
DF = Cc„, + (CHt- + Cro) • 10-
13,4 
1.5.2.3. 1,6 + (92 + 70) 10-4 
DF = 8,091 
Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de toma de muestras: 
emisiones de las masas de HC [véanse las fórmulas (4) y (1)] 
C¡ =92-3 
C, = 89,371 \ 8,091/ 
JVL Cuc • V, HC " vmix " VHC 
QHC = 0,619 
MHC = 89,371 • 51,961 • 0,619 • 10-6 -
d 
2'88 /u MHC = —¿~ g/km 
emisiones de las masas de CO [véase fórmula (1)] 
Meo = Cco • Vmix • Qco • ]• á 
Qco = 1,25 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/81 
Mco = 470 • 51,961 • 1,25 • 10-' • -
d 
*A 30'5 ,V 
Mto = —p g/km 
emisiones de las masas de NOx [véase fórmula (1)] 
MNO, = CNOy • Vmix • QNOv • kH • ~ 
d 
QNO, - 2,05 
MNO = 70 • 51961 • 2,05 • 1,0442 • 10-ft • -
" d 
7,79 MNOx = —p g/km 
2. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS CON MOTORES DE COMPRESIÓN 
2.1. Medición de HC para motores de compresión 
Para determinar las cantidades de hidrocarburos emitidas por los motores de compresión se calcula la con­
centración media de HC con la ayuda de la siguiente fórmula: 
í:; Ce = ' ' ~HC ' ^ (7) 
t, - t, 
en donde: 
1 
Jt, CHC • dt = integral de los valores marcados por el analizador HFID calentado durante el período de 
prueba (t2 —t,), 
Ce = concentración de HC, medida en los gases de escape diluidos en ppm de c¡, 
C, = sustituye directamente a CHC en todas las ecuaciones pertinentes. 
2.2. Determinación de partículas 
La emisión de partículas Mp (g/km) se calcula con la siguiente ecuación: 
Mn = (Vmix + Vep) X Pe 
Vep-d 
en el caso de que los gases sean expulsados a la atmósfera, o 
Mp= ~\T7T 
en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel, 
en donde: 
Vmix: volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 1.1) en condiciones normales, 
Vep: volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de partículas en condiciones normales; 
Pe: masa de las partículas recogidas en el filtro, 
d: distancia efectiva correspondiente al ciclo operativo, en km. 
Mp: emisión de partículas en g/km. 
N° C 81/82 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
ANEXO IV 
PRUEBA DEL TIPO II 
(Control de las emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí) 
INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo II definida en el punto 5.3.2 
del Anexo I. 
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN 
2.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se describen en el Anexo IX. 
2.2. La prueba del tipo II deberá realizarse inmediatamente después del cuarto ciclo básico (Parte 1) para la 
prueba del tipo I, con el motor funcionando al ralentí y sin utilizar el dispositivo de arranque en frío. 
Inmediatamente antes de cada medición del contenido de monóxido de carbono, deberá realizarse un 
ciclo urbano básico (Parte 1), tal y como se describe en el punto 2.1 del Anexo III. 
2.3. En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando manual o semiautomático, la prueba se efec­
tuará con la caja de cambios en punto muerto y el motor embragado. 
2.4. En el caso de los vehículos de caja de cambios automática, la prueba se efectuará con el selector de 
velocidades en la posición de «punto muerto» o «estacionamiento». 
2.5. Elementos para el reglaje del ralentí 
2.5.1. Definición 
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por «elementos para el reglaje del ralentí», aquellos 
mandos que permitan modificar las condiciones del régimen de ralentí del motor y que un mecánico 
pueda manejar fácilmente, sin utilizar más que las herramientas enumeradas en el punto 2.5.1.1. Por lo 
tanto, no se considerarán como elementos de regulación, los dispositivos de calibrado de los caudales 
de combustible y de aire, si su manejo implicase la eliminación de los indicadores de bloqueo, opera­
ción que, por regla general, sólo puede realizar un mecánico profesional. 
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos de reglaje del ralentí: destornilla­
dor (ordinario o cruciforme), llaves (de estrella, plana o regulable), alicates, llaves Alien. 
2.5.2. Determinación de los puntos de medición 
2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición dentro de las condiciones de reglaje utilizadas durante la 
prueba del tipo I. 
2.5.2.2. Para cada elemento de reglaje cuya posición pueda variar continuamente, deberá determinarse un 
número suficiente de posiciones características. 
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de escape deberá efectuarse en todas 
las posiciones posibles de los elementos de regulación, pero en el caso de los elementos cuya posición 
pueda variar continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las posiciones definidas en el punto 
2.5.2.2. 
2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumpliese cualquiera de las dos condiciones que 
figuran a continuación: 
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposiciones del punto 2.5.2.3 superará el valor 
límite; 
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continuamente la posición de uno de los elemen­
tos de reglaje mientras los otros se mantienen fijos, no superará el valor límite; dicha condición se cum­
ple en las diferentes configuraciones de los elementos de reglaje que no sean aquel cuya posición se ha 
hecho variar continuamente. 
2.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de reglaje quedarán limitadas: 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/83 
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la menor velocidad de giro a la que el motor 
pueda funcionar al ralentí y la velocidad recomendada por el fabricante menos 100 r/min; 
2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes: la mayor velocidad de giro que pueda alcan­
zar el motor accionando los elementos de reglaje del ralentí, la velocidad de rotación recomendada por 
el constructor más 250 r/min, y la velocidad de conexión de los embragues automáticos. 
2.5.2.6. Además, los reglajes incompatibles con el correcto funcionamiento del motor no deberán tomarse como 
punto de medición. En particular, cuando el motor esté equipado con varios carburadores, todos ellos 
deberán encontrarse en la misma posición de reglaje. 
3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES 
3.1. La sonda de toma de muestras se instalará en el tubo que empalme el escape del vehículo con la bolsa y 
lo más cerca posible del escape. 
3.2. La concentración de CO (Cco) y de C02 (CCo2) se determinará según los valores indicados o registrados 
por el aparato de medida, utilizando curvas del calibrado apropiadas. 
3.3. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corregida de monóxido de carbono se deter­
minará según la fórmula: 
Cco corr. = C co (% vol) 
*-co + t-co, 
3.4. Si, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de las concentraciones medidas (Cco + 
Cc02) fuese de al menos 15, no será necesario corregir la concentración de C (punto 3.2) determinada 
según la fórmula expresada en el punto 3.3. 
N° C 81/84 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
ANEXO V 
PRUEBA DEL TIPO III 
(Control de las emisiones de gases del cárter) 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo III definida en el punto 5.3.3 del 
Anexo I. 
2. DISPOSICIONES GENERALES 
2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo de motor de explosión que haya sido sometido a las prue­
bas del tipo I y del tipo II. 
2.2. Se someterá a la prueba a todos los motores, incluso los estancos, pero con excepción de aquellos diseña­
dos de tal manera que una fuga, por ligera que sea, pueda acarrear graves defectos de funcionamiento 
(motores de cilindros horizontales opuestos, por ejemplo). 
3. CONDICIONES DE LAS PRUEBAS 
3.1. El ralentí deberá regularse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. 
3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de funcionamiento del motor que figuran a continua­
ción: 
Condición n° 
1 
2 
3 Velocidad del vehículo (km/h) 
Ralentí 
50 ± 2 (en 3a velocidad o «directa») 
50 ± 2 (en 3a velocidad o «directa») 
Condición n° 
1 
2 
3 Potencia absorbida por el freno 
Ninguna 
La correspondiente a los ajustes para las pruebas del tipo I 
La correspondiente a la condición n° 2, multiplicada por el coeficiente 
1,7 
4. MÉTODO DE PRUEBA 
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el punto 3.2, se controlará que el sistema de ventilación 
de los gases del cárter cumpla su función. 
5. MÉTODO DE CONTROL DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER 
5.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se encuentren. 
5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se medirá por el orificio de la varilla del aceite 
mediante un manómetro de tubo inclinado. 
5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones de medida definidas en el punto 3.2, la 
presión medida en el cárter no supera el valor de la presión atmosférica en el momento de la medición. 
5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito anteriormente, la presión en el colector de 
admisión deberá medirse con una precisión de ± 1 kPa. 
5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dinamométrico, deberá determinarse con una precisión de 
± 2 km/h. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/85 
5.6. La presión medida en el cárter deberá determinarse con una precisión ± 0,01 kPa. 
5.7. Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2, la presión medida en el cárter supe­
rase la presión atmosférica, se procederá, si el fabricante así lo solicitase, a la prueba complementaria defi­
nida en el punto 6. 
6. MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIO 
6.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se encuentren. 
6.2. Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases del cárter y con una capacidad de aproximada­
mente 5 litros, con el orificio de la varilla del aceite. La bolsa deberá encontrarse vacía antes de cada medi­
ción. 
6.3. Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se la conectará al cárter durante 5 minutos 
para cada una de las condiciones de medición prescritas en el punto 3.2. 
6.4. El vehículo se considerará idóneo si la bolsa no se inflase de forma apreciable en ninguna de las condicio­
nes de medición prescritas en el punto 3.2. 
6.5. Nota 
6.5.1. Si debido a la arquitectura del motor no fuese posible realizar la prueba según el método descrito en el 
punto 6, las medidas se efectuarán según ese mismo método, pero con las siguientes modificaciones: 
6.5.2. antes de la prueba, se obturarán todos los orificios excepto el necesario para la recuperación de los gases: 
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no dé lugar a una pérdida de presión suplementaria, y 
se instalará en el circuito de reaspiración del dispositivo, directamente sobre el orificio de empalme del 
motor. 
N° C 81 /86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3.90 
Figura V/5 
Prueba del tipo III 
Véase 
detalle i) 
a) Aspiración directa 
bajo débil depresión 
Válvula _ 
de regulación Véase 
detalle i) 
Orificio de 
ventilación. 
Véase s. 
detalle i) 
c) Aspiración directa de 
doble circuito d) Ventilación del cárter 
con válvula de regulación (la bolsa 
irá conectada al orificio de 
ventilación) 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/87 
ANEXO VI 
PRUEBA DEL TIPO IV 
Determinación de las emisiones de evaporación de los vehículos equipados con motores de explosión 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del 
Anexo I. 
Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos por evaporación desde 
el sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de explosión. 
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA 
La prueba para las emisiones de evaporación (Figura VI/2) se compone de cuatro partes: 
— preparación de la prueba, 
— determinación de las pérdidas por respiración del depósito de combustible, 
— ciclos de conducción urbano y no urbano, 
— determinación de las pérdidas por parada en caliente. 
Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por respiración del depósito de combustible y de 
las pérdidas por parada en caliente se sumarán para proporcionar un resultado global a efectos de la 
prueba. 
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 
3.1. Vehículo 
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido rodado y haber recorrido 
como mínimo 3 000 km antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones de evaporación deberá 
conectarse y funcionar correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá someterse a uso nor­
mal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso. 
3.2. Combustible 
3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se define en el Anexo IX de la presente 
Directiva. 
4. EQUIPO DE PRUEBA 
4.1. Banco dinamométrico 
El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo III. 
4.2. Local para la medición de las emisiones de evaporación 
4.2.1. El local destinado a la medición de las emisiones de evaporación deberá ser una cámara rectangular, 
estanca frente a los gases y que pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo deberá 
ser accesible desde todos los lados y el local, cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases 
con arreglo al Apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser impermeable a los hidrocarburos. Al 
menos una de las superficies deberá incorporar un material impermeable y flexible que permita equilibrar 
los cambios de presión que se produzcan como resultado de pequeñas variaciones de temperatura. Las 
paredes deberán concebirse de forma tal que permitan una buena disipación del calor. Durante la prueba, 
la temperatura en cualquier punto de las paredes no deberá ser inferior a 293 K. 
N° C 81/88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura VI/2 
Determinación de las emisiones de evaporación 
Rodaje de 3 000 km (Purgado y masa normales) 
Limpieza al vapor del vehículo (en caso necesario) 
PREACONDICIONAMIENTO DEL 
VEHÍCULO Tubo de purga en marcha o aire ambiente de 
purga a 20-30° C. 
2 x calentamiento diurno (combustible de refe­
rencia 16° C ± Io C, t = 14 K ± 0,5 K) 
Ciclos de marcha: ECE + 2 EUDC. 
Enfriamiento nocturno. 
Max. 5 minutos 
PERIODO DE CALENTAMIENTO 
10-36 HORAS Temperatura ambiente 20-30° C 
DRENAJE DE COMBUSTIBLE 
LLENADO DEL DEPÓSITO 40 % ± 2 % de la capacidad del depósito 
Temperatura del combustible: 10-14°C. 
PRUEBA DIURNA 
16-30° CENÍ HORA Temperatura del combustible al comienzo de la 
prueba: 16° C ± 1° C 
T: 14 ± 0,5 K durante 60 ± 2 minutos 
Max. 1 hora 
PRUEBA EN EL 
BANCO DINAMOMÉTRICO Ciclos de marcha ECE + EUDC 
Max. 7 minutos 
2 minutos desde el arranque 
del motor 
EMISIONES POR PARADA EN 
CALIENTE 
EN LA CÁMARA 
1 HORA 23-31° C La temperatura de arranque en local cerrado será 
como mínimo de 23° C. Temperatura máxima 
31° C 
FINAL Resultado de la prueba (gramos) = resultado 
diurno (g) + resultado de parada en caliente (g) 
Notas: 
1. Grupos de control de las emisiones de evaporación — Detállense. 
2. Las emisiones del tubo de escape deberán medirse durante la prueba en el banco dinamómetro, pero no se 
utilizarán para fines legales. La prueba legalmente exigida para las emisiones contaminantes deberá seguir 
realizándose por separado. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/89 
4.3. Sistemas analíticos 
4.3.1. Analizador de hidrocarburos 
4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de hidrocarburos del tipo analizador de ioni­
zación de llama (FID). La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las paredes laterales 
o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un 
punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador. 
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, al 90 % de la observación final, inferior 
a 1,5 segundos. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % de la escala completa a 0 y al 80 ± 20 % de la 
escala completa, durante un período de 15 minutos, para todas las gamas operativas. 
4.3.1.3. La reproducibilidad del analizador expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1 % de la 
deflexión a 0 de la escala completa y al 80 ± 20 % de la escala completa en todas las gamas utilizadas. 
4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que proporcionen la mejor resolución para 
las operaciones de medida, calibrado y pruebas de estanqueidad. 
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos 
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema que permita registrar al menos una 
vez por minuto las señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de papel o 
mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos. Este sistema deberá poseer unas características 
operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados per­
manentemente. El registro deberá presentar una indicación positiva del comienzo y del final de los períodos 
de calentamiento del depósito de combustible y de parada en caliente, así como el tiempo transcurrido 
entre el principio y el final de cada prueba. 
4.4. Calentamiento de depósito de combustible 
4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse mediante una fuente de calor regulable 
(por ejemplo, una resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada). El sistema deberá calentar 
uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, con el fin de impedir un reca­
lentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en el depósito por encima 
del nivel del combustible. 
4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar uniformemente el combustible en 14 K a 
partir de 289 K, en 60 minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se describe en el punto 
5.1.1. El sistema de calentamiento deberá permitir controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 K de 
la temperatura requerida durante la operación de calentamiento del depósito. 
4.5. Registro de la temperatura 
4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sendos sensores de temperatura que se 
conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se situarán a aproxima­
damente 0,1 m hacia el interior del local, contados a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, 
y a una altura de 0,9 ± 0,2 m. 
4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán registrarse mediante un sensor emplazado 
en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1. 
4.5.3. Durante la medición de las emisiones de evaporación, las temperaturas deberán registrarse o ser introduci­
das en un sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto. 
4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá situarse en un margen de + 1,0 K y la resolu­
ción de la temperatura deberá ser de 0,4 K. 
4.5.5. El sistema de registro o de proceso de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 segundos. 
4.6. Ventiladores 
4.6.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente 
la concentración de hidrocarburos en la cámara. 
N° C 81/90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
4.6.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad apropiada, comprendida 
entre 0,1 y 0,5 m3 s ', que permitan mezclar completamente el aire contenido en el local. Durante las medi­
ciones deberá ser posible obtener una temperatura y una concentración de hidrocarburos constante. El vehí­
culo que se encuentre en el local no deberá estar sometido a una corriente directa de aire proveniente de los 
ventiladores o de los soplantes. 
4.7. Gases 
4.7.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para las demás operaciones. 
— Aire sintético purificado (Pureza: < 1 ppm C,, equivalente, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO:, < 0,1 
ppm NO); 
contenido de oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen. 
— Analizador de hidrocarburos (40 + 2 % hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C, 
equivalente hidrocarburo, menor de 400 ppm C02); 
— Propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %. 
4.7.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano (C,H8) y aire sintético purificado. La 
concentración real del gas de calibrado deberá ser del + 2 % del valor consignado. La precisión de los gases 
diluidos obtenidos al utilizar un separador de gas deberá ser del -f 2 % del valor real. Las concentraciones 
mencionadas en el Apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas mediante dilución con 
aire sintético. 
4.8. Equipo adicional 
4.8.1. La humedad absoluta en la zona de pruebas deberá poder determinarse en un ± 5 %. 
4.8.2. La presión en el área de pruebas deberá poder determinarse con un margen de ± 0,1 kPa. 
5. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS 
5.1. Preparación de las pruebas 
5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la siguiente manera: 
— el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna fuga. 
— deberá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba. 
— el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un sensor que permita medir la tempe­
ratura en el punto medio del combustible cuando el depósito se encuentre llenó al 40 % de su capaci­
dad. 
— deberán instalarse accesorios, adaptadores o sistemas adicionales que permitan un drenaje completo 
del depósito de combustible. 
5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de pruebas, donde la temperatura ambiente deberá estar compren­
dida entre 293 y 303 K. 
5.1.3. El filtro de carbono del vehículo se purgará haciendo circular a éste durante 30 minutos a 60 km/h y con el 
dinamómetro regulado tal y como se establece en el Apéndice 2 del Anexo I o haciendo pasar aire (con 
temperatura y humedad idénticas a las del local) a través del filtro con un caudal que sea idéntico al flujo 
que atraviesa el filtro cuando el coche se desplaza a 60 km/h. A continuación se efectuarán dos pruebas de 
emisión diurnas. 
5.1.4. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema de drenaje del que esté(n) dotado(s). Esta 
operación deberá realizarse de forma que no se purge ni se obstruya el sistema de control de las emisiones 
de evaporación que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el (los) tapón(es) de lle­
nado de combustible. 
5.1.5. El (los) depósito(s) de combustible se Uenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura compren­
dida entre 283 y 287 K. y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad normal. El (los) depósito(s) se dejará(n) 
abierto(s). 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/91 
5.1.6. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán 
calentarse de la misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los tanques deberá 
ser igual, con un margen de ± 1,5 K. 
5.1.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la temperatura de arranque de 289 ± 1 K. 
5.1.8. Tan pronto como el combustible alcance la temperatura de 287 K, el (los) depósito(s) de combustible 
deberá(n) cerrarse herméticamente. Cuando la temperatura alcance 289 ± 1 K, deberá comenzar un período 
de calentamiento de 14 ± 0,5 K durante 60 ± 2 minutos. La temperatura del combustible durante el pro­
ceso de calentamiento deberá ajustarse, con un margen de ± 1,5 K a la siguiente fórmula: 
Tr = To + 0,2333 • t 
en donde: 
Tr = temperatura necesaria (K) 
To = temperatura inicial del depósito (K) 
t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos 
Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura. 
5.1.9. Tras un período que no podrá ser superior a 1 hora, deberán realizarse las operaciones de drenaje y relle­
nado, con arreglo a los puntos 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 y 5.1.7. 
5.1.10. En un plazo de 2 horas tras la finalización del período de calentamiento del primer depósito, deberá 
comenzar la operación de calentamiento del segundo depósito, tal como se describe en el punto 5.1.8, ope­
ración que deberá completarse mediante el registro de la temperatura alcanzada y el tiempo transcurrido 
durante el proceso de calentamiento. 
5.1.11. En el plazo de 1 hora tras la finalización del segundo período de calentamiento, se colocará al vehículo en 
un banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la Parte 1 y a dos ciclos de la Parte 
2. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones. 
5.1.12. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de preacondicionamiento descrita en 5.1.11, 
deberá cerrarse completamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico para situarlo en la 
zona de temperatura constante. Se aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 10 y un máximo de 36 
horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración deberán haber alcanzado la 
temperatura de la zona, con un margen de ± 2 K. 
5.2. Prueba de emisiones por respiración del depósito del combustible 
5.2.1. La operación mencionada en el punto 5.2.4 deberá comenzar entre 9 y 35 horas tras el ciclo de conducción 
de preacondicionamiento. 
5.2.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes de la prueba y hasta 
que alcance una temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento los ventila­
dores mezcladores. 
5.2.3. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 
5.2.4. El (los) depósito(s) de combustible deberá(n) ser vaciado(s) tal como se describe en el punto 5.1.4 y se lle-
nará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 K y 287 K hasta el 40 ± 
2 % de su capacidad volumétrica normal. El (los) depósito(s) se dejará(n) destapado(s). 
5.2.5. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán 
calentarse de la misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los tanques deberá 
ser igual, con un margen de ± 1,5 K. 
5.2.6. El vehículo de prueba deberá introducirse en el local de prueba con el motor apagado y las ventanas y el 
maletero abiertos. En caso necesario, deberán conectarse los sensores del depósito de combustible y el sis­
tema de calentamiento del depósito. Se procederá inmediatamente al registro de la temperatura del com­
bustible así como del aire del local. Se desconectarán los ventiladores de purgado en caso de que todavía 
estuviesen en funcionamiento. 
5.2.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la temperatura de arranque de 289 ± 1 K. 
5.2.8. Tan pronto como la temperatura del combustible alcance 287 K (14° C), el (los) depósito(s) de combustible 
deberá(n) cerrarse herméticamente. También deberá cerrarse herméticamente la cámara de forma que sea 
estanca a los gases. 
N° C 81/92 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
5.2.9. En el momento en que el combustible alcance una temperatura de 289 ± I K: 
— se medirán la concentración de hidrocarburos, la presión barométrica y la temperatura para obtener los 
valores iniciales CHC, I, P¡ y Tj de la prueba de calentamiento del depósito, 
— se iniciará un proceso de calentamiento lineal de 14 + 0,5 K durante un período de 60 ± 2 minutos. 
La temperatura del combustible durante el proceso de calentamiento deberá ajustarse, con un margen 
de ± 1,5 K, a la siguiente fórmula: 
Tr = T0 + 0,2333 • t 
en donde: 
Tr = temperatura necesaria (K) 
To = temperatura inicial del depósito (K) 
t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos 
5.2.10. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 
5.2.11. Si durante los 60 ± 2 minutos de duración de la prueba la temperatura alcanzase los 14 ± 0,5 K, se proce­
derá a medir la concentración final de hidrocarburos en el local (CHCj)- Se registrará el tiempo transcurrido 
durante el calentamiento, además de la temperatura y presión finales Tf y Pf. 
5.2.12. Se desconectará la fuente de calor y se procederá a abrir la puerta del local. Se desconectarán los sensores 
del sistema de calentamiento y de la temperatura. Se procederá a cerrar las puertas y el maletero del vehí­
culo y a retirarlo del local con el motor apagado. 
5.2.13. Se preparará el vehiculo para los ciclos de conducción posteriores y para la prueba de emisiones de evapo­
ración por parada en caliente. Deberá procederse a la prueba de encendido en frío a más tardar 1 hora 
después de la prueba de respiración del depósito. 
5.2.14. Si la autoridad correspondiente considerase que la concepción del sistema de combustible del vehículo 
puede provocar pérdidas hacia la atmósfera exterior, deberá efectuarse un análisis técnico que demuestre 
que los vapores son dirigidos hacia el filtro del carbono y son purgados adecuadamente cuando el vehículo 
esté en funcionamiento. 
5.3. Ciclo de conducción 
5.3.1. La determinación de las emisiones de evaporación finalizará mediante el control de las emisiones de hidro­
carburos durante un período de emisión por parada en caliente de 60 minutos que siga a un ciclo de con­
ducción urbano y no urbano. A continuación de la prueba de pérdidas por respiración del depósito, se 
empujará o se desplazará de cualquier otra forma al vehículo hasta el banco dinamométrico con el motor 
apagado. Allí se procederá a las pruebas de encendido en frío urbano y no urbano, tal como se describe en 
el Anexo III. Durante esta operación se tomarán pruebas de las emisiones del tubo de escape, pero los 
resultados no se utilizarán a efectos de la homologación para las emisiones del tubo de escape. 
5.4. Prueba de emisiones de evaporación por parada en caliente 
5.4.1. Antes de proceder a la relización de la prueba, deberá purgarse la cámara de medición durante varios minu­
tos hasta que se obtenga una base de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá(n) en funciona­
miento el (los) ventilador(es) mezclador(es). 
5.4.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 
5.4.3. Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el capó y se cortarán todas las conexiones entre 
el vehículo y la consola de prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la cámara haciendo el menor 
uso posible del pedal del acelerador. Deberá apagarse el motor antes de que cualquier parte del vehículo 
haya penetrado en la cámara. En el sistema de recogida de datos de las emisiones de evaporación se ano­
tará el momento en que se desconecta el motor, y se comenzará a registrar la temperatura. Si no se hubiese 
procedido a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse las ventanillas y el maletero del vehí­
culo. 
5.4.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra forma el vehículo hasta el banco dinamomé­
trico con el motor apagado. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/93 
5.4.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo máximo de 2 minutos desde el momento 
en que se haya apagado el motor y de 7 minutos a partir de la finalización del ciclo de conducción. 
5.4.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará el período del calentamiento de 60 ± 
0,5 minutos. Se procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión baromé­
trica con el fin de obtener los valores iniciales CHC ¡, P, y Tj. Estos valores se utilizarán para calcular las 
emisiones de evaporación del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no deberá ser inferior a 
296 K ni superior a 304 K. durante el periodo de 60 minutos de parada en caliente. 
5.4.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del periodo de prueba de 60 
± 0,5 minutos. 
5.4.8. Al finalizar el periodo de prueba de 60 ± 0,5 minutos se procederá a medir la concentración de hidrocarbu­
ros en la cámara así como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHt ,, Pr y 
Tf que se utilizarán para el cálculo del punto 6. Así finalizará el procedimiento de prueba para las emisiones 
de evaporación. 
6. CÁLCULO 
Las pruebas de las emisiones de evaporación descritas en el punto 5 permiten calcular las emisiones de 
hidrocarburos por respiración del depósito de combustible y parada en caliente. Las pérdidas por evapora­
ción de cada una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y 
presiones iniciales y finales del local así como el volumen neto de dicho local. 
Para ello se utilizará la siguiente fórmula: 
M„c-k.V.10-4.(^^-^^) 
en donde: 
MHc = masa de hidrocarburos emitida durante la prueba (gramos) 
CHc = concentración de hidrocarburos medida en el local (ppm (volumen) C| equivalente) 
V = volumen neto del local en metros cúbicos, corregido según el volumen del vehículo con las ven­
tanillas y el maletero abierto. Si el volumen del vehículo no hubiera sido determinado, se restará 
un volumen igual a 1,42 m-\ 
T = temperatura ambiente de la cámara en K. 
P = presión barométrica en kPa. 
H/C = relación hidrógeno/carbono. 
k = 1,2(12 + H/C) 
si: 
i es el valor inicial 
f es el valor final 
H/C = 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de combustible 
H/C = 2,20 para pérdidas por contacto con el calor. 
6.2. Resultado global de la prueba 
La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a: 
MloUli = MTH + MHS 
donde: 
Mlola, = masa de las emisiones globales del vehículo (gramos) 
MTH = masa de las emisiones de hidrocarburos durante el período de calentamiento del depósito de com­
bustible (gramos) 
MHS = masa de las emisiones de hidrocarburos por contacto con el calor (gramos) 
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
7.1. En las pruebas rutinarias realizadas al final del proceso de fabricación, el titular de la homologación podrá 
demostrar la conformidad mediante el muestreo de vehículos que satisfagan los siguientes requisitos. 
N° C 81/94 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
7.2. Prueba de estanqueidad 
7.2.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones. 
7.2.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H20 al sistema de combustible. 
7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la fuente de presión. 
7.2.4. Después del aislamiento del sistema de combustible, la presión no deberá descender a menos de 50 mm de 
H]0 en 5 minutos. 
7.3. Prueba de ventilación 
7.3.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones. 
7.3.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H,0 al sistema de combustible. 
7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la fuente de presión. 
7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a la atmósfera se ajustarán a las condicio­
nes de producción. 
7.3.5. La presión del sistema de combustible deberá descender por debajo de 100 mm de H,0 en un periodo com­
prendido entre 30 segundos y 2 minutos. 
7.4. Prueba de purgado 
7.4.1. Al conducto de purgado se acoplará un equipo capaz de detectar un caudal de corriente de aire de 1,0 1/min 
y un recipiente de presión (que se conectará mediante una válvula de conmutación) lo suficientemente 
grande como para tener un efecto despreciable sobre el sistema de purgado, o bien, 
7.4.2. el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección, siempre que lo autorice la autoridad 
competente. 
7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que se pueda detectar cualquier característica en el diseño del sis­
tema de purgado que pudiese limitar su operatividad y se señalarán los detalles. 
7.4.4. Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el punto 7.2.2.3.3, la corriente de aire se 
determinará mediante: 
7.4.4.1. la conexión del dispositivo indicado en 7.2.2.3.1.1. Deberá observarse una disminución de la presión atmos­
férica hasta un nivel que indique que un volumen de 1,0 litros de aire ha desembocado en el sistema de 
control de las emisiones de evaporación en un minuto, o bien, 
7.4.4.2. si se utiliza un dispositivo diferente de medición de corrientes, deberá constatarse un valor mínimo de 1,0 
litro por minuto. 
7.5. La autoridad competente que haya concedido la homologación podrá comprobar en cualquier momento la 
conformidad de los métodos de control aplicables a cada unidad de producción. 
7.5.1. El inspector tomará muestras suficientemente amplias de las series. 
7.5.2. El inspector podrá probar dichos vehículos con arreglo a los puntos 7.2.1 o 7.2.2 del presente Anexo. 
7.5.3. Si, en aplicación del punto 7.2.2 del presente Anexo, los resultados de la prueba de vehículos excediesen los 
límites fijados en el punto 5.2.1.4, el fabricante podrá solicitar que se aplique el procedimiento de homolo­
gación mencionado en el punto 7.2.1 del presente Anexo. 
7.5.3.1. El fabricante no podrá ajustar, reparar o modificar ninguno de los vehículos, excepto cuando no cumplan 
los requisitos del punto 7.2.1 y siempre que de dicho trabajo quede constancia en los procedimientos de 
inspección y montaje del vehículo por parte del fabricante. 
7.5.3.2. El fabricante podrá solicitar una nueva prueba en el caso de un vehículo cuyas características de emisiones 
de evaporación puedan haber cambiado debido a los trabajos realizados con arreglo al punto 7.2.3.4.1. 
7.6. Si no se cumplen los requisitos del punto 7.2.3 del presente Anexo, la autoridad competente deberá garanti­
zar la adopción de todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes 
posible. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/95 
Apéndice 1 
CALIBRADO DEL EQUIPO PARA LAS PRUEBAS DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN 
1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS 
1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en funcionamiento y posteriormente con la 
frecuencia necesaria y, en cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los métodos de 
calibrado se describen en el presente Apéndice. 
2. CALIBRADO DEL LOCAL 
2.1. Determinación inicial del volumen interno del local 
2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la cámara deberá determinarse tal como a 
continuación se detalla. Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta 
las eventuales irregularidades tal como las piezas de refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el 
volumen interno de la cámara. 
2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m3 al volumen interno de la cámara. Alternativamente a 
este valor, podrá utilizarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las ventanillas abiertos. 
2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3. Si la masa de propano difiriese en ± 2 % 
de la masa inyectada, deberá procederse a una corrección. 
2.2. Determinación de las emisiones de fondo de la cámara 
Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún material que emita cantidades significativas 
de hidrocarburos. La prueba deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio de la cámara, tras 
cualquier operación que pudiera afectar a la emisión de fondo y con una frecuencia mínima de una vez al 
año. 
2.2.1. Calibrar (en caso necesario) y poner a cero el analizador 
2.2.2. Purgar la cámara hasta que se obtenga un valor estable de hidrocarburos. Poner en marcha la tobera mez­
cladora en caso de que no se hubiera hecho anteriormente. 
2.2.3. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración de fondo de hidrocarburos, la temperatura y la 
presión barométrica. Estos serán los valores iniciales de CHo \, P¡ y T¡ que se usarán para el cálculo de la 
emisión de fondo de la cámara. 
2.2.4. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer cerrada y con el ventilador mezclador en mar­
cha. 
2.2.5. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador para medir la concentración de hidrocarbo-
nos en la cámara, así como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHo r, Tf 
yPf 
2.2.6. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara durante el tiempo de la prueba con arreglo 
al punto 2.4 del presente Apéndice. La emisión de fondo de la cámara no podrá exceder los 0,4 g. 
2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara. 
La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente calculado de acuerdo con el punto 2.1 y 
asimismo medir cualquier posible fuga. 
2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración estable de hidrocarburos. Se conectará el 
ventilador mezclador, en caso de que no se haya hecho con anterioridad. El analizador de hidrocarburos 
será puesto a cero, calibrado y, en caso necesario, será ajustado. 
N° C 81/96 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
2.3.2. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración de fondo de hidrocarburos, la temperatura y la 
presión barométrica. Estos serán los valores iniciales CHC, i, P¡ y T¡ que se usarán para el cálculo de la emi­
sión de fondo de la cámara. 
2.3.3. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 g de propano en la cámara. La masa del propano deberá 
medirse con un margen de error y una precisión de ± 0,5 % del valor considerado. 
2.3.4. Se dejará mezclarse el contenido de la cámara durante 5 minutos y a continuación se medirán la concentra­
ción de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC, f, Tf y Pf, 
que se utilizarán para el calibrado de la cámara. 
2.3.5. Utilizando los valores registrados en 2.3.2 y 2.3.4 así como la fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará 
la masa de propano de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa de propano medida en el punto 
2.3.3. 
2.3.6. Se dejará que el contenido de la cámara se mezcle durante al menos 4 horas. Al final de este período, se 
procederá a medir la concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. 
2.3.7. Utilizando la fórmula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse la masa de hidrocarburos a partir de las 
observaciones de los puntos 2.3.6 y 2.3.2. La masa así obtenida no deberá diferir en más de un 4% de la 
masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.5. 
2.4. Cálculos 
El cálculo de la modificación de la masa neta de hidrocarburos en la cámara se utiliza para determinar el 
valor de hidrocarburos de fondo de la cámara así como su procentaje de pérdida. En la siguiente fórmula 
para el cálculo de la modificación de la masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración 
de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. 
MHc = k.V. 10-4 I — - — 1 
en donde: 
MHc = masa de hidrocarburos en gramos 
CHc = concentración de hidrocarburos en la cámara [ppm carbono (tener en cuenta que ppm carbono 
= ppm propano x 3)] 
V = volumen de la cámara en metros cúbicos 
T = temperatura ambiente en la cámara, K. 
P = presión barométrica, kPa 
k = 17,6 
si: 
i = es el valor inicial 
f = es el valor final 
3. VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS FID 
3.1. Optimización de la respuesta del detector 
El FID deberá ajustarse siguiendo las especificaciones del fabricante. Para optimizar la respuesta en la 
gama más común de operaciones deberá utilizarse propano disuelto en aire. 
3.2. Calibrado del analizador de hidrocarburos 
El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de propano disuelto en aire y aire sintético purifi­
cado. Véase punto 4.5.2 del Anexo 4 (Gases de calibrado). 
Se establecerá una curva de calibrado tal como se describe en los puntos 4.1 a 4.5 del presente Apéndice. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/97 
3.3. Prueba de interferencia del oxígeno y límites recomendados 
El factor de respuesta (Rf) para un tipo particular de hidrocarburo será la relación entre el valor C, del FID 
y la concentración de gas del cilindro, expresado como ppm Ch 
La concentración del gas de prueba deberá situarse a un nivel tal que permita una respuesta de aproxima­
damente el 80% de la escala completa de desviación para la gama operativa. La concentración deberá 
conocerse con una precisión del ± 2 % por relación a la norma gravimétrica expresada en volumen. Ade­
más, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 
293 K y 303 K. 
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio el analizador y, posteriormente, coinci­
diendo con las revisiones importantes. El gas de referencia que deberá utilizarse es el propano mezclado 
con aire purificado de equilibrio, cuyo factor de respuesta se considerará igual a 1,00. 
El gas de prueba que deberá utilizarse para la interferencia de oxígeno y el margen de factores de respuesta 
recomendados son los siguientes: 
Progano y nitrógeno 0,95 < Rf < 1,05 
4. CALIBRADO DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS 
Cada una de las gamas operativas normalmente utilizadas se calibrarán mediante el siguiente procedi­
miento. 
4.1. La curva de equilibrado se establecerá mediante cinco puntos de calibrado como mínimo, espaciados en la 
gama operativa de la forma más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibrado que pre­
sente las concentraciones más elevadas deberá ser por lo menos del 80 % de la escala completa. 
4.2. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los mínimos cuadrados. Si el resultado del grado 
polinómico fuese mayor de 3, el número de los puntos de calibrado deberá ser como mínimo igual al 
' número del grado polinómico más 2. 
4.3. Para cada gas de calibrado, la curva de calibrado no podrá diferir en más de un 2 % del valor nominal. 
4.4. Utilizando los coeficientes polinómicos derivados del punto 3.2, deberá trazarse una tabla que relacione los 
valores registrados y la concentración real según intervalos que no deberán ser superiores al 1 % de la totali­
dad de la escala. Esta operación deberá efectuarse para cada una de las gamas del analizador calibradas. La 
tabla deberá contener también otros datos pertinentes, tales como: 
Fecha de calibrado 
Ajuste y puesta a cero de los valores registrados por el potenciómetro (en su caso) 
Escala nominal 
Datos de referencia de cada uno de los gases de calibrado utilizados 
El valor actual e indicado de cada uno de los gases de calibrado utilizado así como las diferencias porcen­
tuales. 
Combustible y tipo del FID 
Presión del aire del FID 
Presión de la muestra del FID 
4.5. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo: ordenadores, commutadores de gamas controlados 
electrónicamente, etc.) si se demuestra, y la autoridad correspondiente lo admite, que proporcionan una 
precisión equivalente. 
N° C 81/98 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
ANEXO VII 
PRUEBA DEL TIPO V 
Prueba de envejecimiento destinada a verificar la durabilidad de los sistemas anticontaminantes 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la durabilidad de los sistemas anticontaminantes 
que equipan a los vehículos con motores de explosión o de compresión, durante una prueba de envejecimiento 
de 30 000 km. 
2. VEHÍCULO DE PRUEBA 
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el motor y los sistemas anticontaminantes 
deberán ser nuevos. 
El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del tipo I; esta prueba deberá realizarse des­
pués de que el vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejecimiento descrito en el Apén­
dice 1. 
3. COMBUSTIBLE 
La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina sin plomo o gasóleo de los que normalmente se comerciali­
zan. 
4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO 
El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del vehículo deberán ser los recomendados por el 
fabricante. 
5. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES 
Las emisiones de los gases de escape deberán medirse al comienzo de la prueba y cada 5 000 km hasta los 
30 000, con arreglo a la prueba del tipo I. Los valores límite que deberán respetarse son los enumerados en el 
punto 5.3.1.4 del Anexo I de la presente Directiva. 
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función de la distancia recorrida, redondeada al 
kilómetro más próximo y las líneas más idóneas obtenidas mediante el método de los mínimos cuadrados 
deberán trazarse a partir de estos valores. Este cálculo no tendrá en cuenta los resultados de la prueba a 0 km. 
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de deterioro si los puntos interpolados en la línea 
correspondientes a 3 000 y 30 000 km se encuentran por encima de los límites mencionados. Los datos todavía 
prodrán ser aceptados en el caso de que la línea más idónea atraviese un límite aplicable con una pendiente 
negativa (es decir, cuando el punto interpolado de 3 000 km sea más alto que el de 30 000) pero el valor real 
correspondiente a los 30 000 km se encuentre por debajo del límite. 
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor multiplicativo de deterioro de las emisiones de 
escape, de la siguiente forma: 
en donde: 
Mi, = masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, interpolada a 3 000 km 
Mi2 = masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, interpolada a 30 000 km 
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos cuatro cifras decimales, antes de dividir­
los entre sí, para obtener el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres cifras decimales. 
Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor de deterioro igual a 1. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 81/99 
Apéndice 1 
MANIOBRA DEL VEHÍCULO EN PISTA O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO Y CONTROL DE LAS 
EMISIONES 
1. CICLO OPERATIVO 
Durante la maniobra en pista o en el banco dinamométrico, la distancia deberá cubrirse de acuerdo con el 
plan de conducción que a continuación se describe: 
— el ciclo (Figura Vil/1.1) se compone de tres etapas a velocidades constantes de 70 km/h, 100 km/h y el 
80 % de la velocidad máxima (limitada, en todo caso, a 130 km/h) durante 5,5 y 10 minutos, respecti­
vamente, 
— entre las fases de aceleración y deceleración existirán fases de 15 segundos al ralentí, que se incluirán 
en los períodos de 5,5 y 10 minutos, 
— durante toda la fase las aceleraciones deberán ser, dentro de lo posible, suaves y uniformes, 
— si el vehículo no pudiese acelerar de acuerdo con el valor previsto, se procurará, en la medida de lo 
posible, incluir el tiempo adicional utilizado en el siguiente período de velocidad de crucero, 
— durante las aceleraciones, las marchas deberán engranarse con una velocidad del motor correspon­
diente al 70 % de su velocidad nominal (o al 70 % de la velocidad más alta, a la máxima potencia), o 
con arreglo a los puntos de cambio de marcha establecidos para la prueba del Tipo I, 
— durante la deceleración, deberá utilizarse la caja de cambios y deberá soltarse por completo el pedal 
del acelerador. Cuando la velocidad baje hasta menos de 10 km/h se desembragará pero la marcha 
continuará engranada, 
— si durante esta fase la deceleración fuese más larga de lo previsto, deberá hacerse uso de los frenos del 
vehículo para adaptarse a los requisitos del ciclo, 
— si durante esta fase la deceleración fuese más breve de lo previsto, el ciclo teórico se sustituirá por un 
período de ralenti antes de pasar a la siguiente operación. 
— las etapas deberán efectuarse con la marcha que proporcione la máxima velocidad con el par más ele­
vado y respetando el buen funcionamiento del motor, 
— el cambio entre la marcha utilizada para la aceleración y aquella en la que se realice la fase se efec­
tuará, en caso necesario, durante el tiempo asignado a la fase, 
— se permitirá el cambio directo entre dos marchas no consecutivas (por ejemplo, de 3a a 5a), 
— este ciclo se repetirá hasta que el vehículo haya cubierto un total de 30 000 km, 
— sólo se permitirán las detenciones forzosas (por ejemplo, repostar combustible o averías) o las necesa­
rias para el entretenimiento o los ajustes preconizados por el fabricante. 
2. TOLERANCIAS 
Las tolerancias de velocidad serán de ± 2 km/h. 
N°C 81/100 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Figura Vil/1.1 
,1 
:vl|£ 
E 
o 
"rs^ :;.ÍI 
al 
j 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/101 
3. EQUIPO DE PRUEBA 
3.1. Banco dinamométrico 
3.1.1. Cuando la prueba de envejecimiento se realice en el banco dinamométrico, éste deberá permitir el normal 
desarrollo de los ciclos descritos en el punto 1. En particular, el banco deberá estar equipado con sistemas 
que permitan simular la inercia (véase el punto 4 del Anexo III) y la resistencia al avance. 
3.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejercida por las ruedas motrices a una velocidad 
constante de 100 km/h. El método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y el ajuste del freno 
es el mismo que el ya descrito en el Apéndice 3 del Anexo 1 de la presente Directiva. 
3.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste opere a temperaturas similares a las que se 
dan en carretera (aceite, agua, sistema de escape, etc.). 
3.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y características del banco dinamométrico debe­
rán ser idénticos a los anteriormente descrito en el Anexo 3 de la presente Directiva (inercia, por ejemplo, 
que podrá ser mecánica o electrónica). 
3.1.5. Tras la finalización de la prueba de envejecimiento, el vehículo deberá ser trasladado, en caso necesario, a 
un banco dinamométrico diferente para proceder a las pruebas de medición de emisiones. 
3.2. Prueba en pista 
3.2.1. Cuando la prueba de envejecimiento se realice en pista, la masa de referencia del vehículo deberá ser como 
mínimo igual a la utilizada para las pruebas sobre banco dinamométrico. 
N° C 81/102 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
ANEXO VIII 
DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA DE ENVEJECIMIENTO PARA VERIFICAR LA DURABILIDAD DE LOS 
SISTEMAS ANTICONTAMINANTES 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la durabilidad de los sistemas anticontami-
nantes que equipan a los vehículos con motor de explosión o de compresión, durante una distancia de 
prueba de 80 000 km. 
2. VEHÍCULO DE PRUEBA 
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el motor y los sistemas anticontami-
nantes deberán ser nuevos. 
El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del tipo I; esta prueba deberá realizarse 
después de que el vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejecimiento descrito en el 
punto 5.1. 
3. COMBUSTIBLE 
La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina o gasóleo de los que normalmente se comercializan. 
4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO 
El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del vehículo deberán ser los recomendados 
por el fabricante. 
5. MANIOBRA DEL VEHÍCULO EN PISTA, CARRETERA O EN EL BANCO DINAMOMÉ-
TRICO 
5-. 1. Ciclo operativo 
Durante la maniobra en pista, carretera o en banco dinamométrico, la distancia deberá cubrirse de 
acuerdo con el siguiente plan de conducción (Figura VIII/5.1): 
— la prueba de envejecimiento se compondrá de once ciclos de 6 km cada uno, 
— durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro veces a mitad del ciclo, con el 
motor al ralentí y por un tiempo de 15 segundos, 
— aceleración y deceleración normales, 
— cinco deceleraciones a la mitad de cada uno de los ciclos, que hagan descender la velocidad del 
ciclo hasta 32 km/h; a continuación se acelerará gradualmente al vehículo hasta obtener de nuevo 
la velocidad del ciclo, 
— el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de 89 km/h, 
— el undécimo ciclo comenzará con una aceleración máxima desde el punto de detención hasta alcan­
zar los 113 km/h. A la mitad del ciclo se utilizará el freno de forma normal hasta detener el vehí­
culo. A continuación existirá un período de ralentí de 15 segundos y una segunda aceleración 
máxima. 
30. 3.90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 81/103 
Figura VI11/5.1 
Plan de conducción 
1,1 
0,6 
0y6,0 
km 
5,3 
4,7 
4,2 Detención 
seguida de aceleración hasta la 
velocidad establecida 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Salida — Llegada 
Detención 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 2,1 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Detención 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
3,5 
Detención 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
N° C81/104 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
Seguidamente, se recomenzará de nuevo el plan de conducción desde el principio. La velocidad 
máxima para cada uno de los ciclos se recoge en el siguiente cuadro: 
Cuadro VI11/5.1 
Velocidad máxima de cada ciclo 
Ciclo 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 Velocidad del ciclo en km/h 
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
5.1.1. A petición del fabricante, podrá utilizarse un plan de conducción en carretera diferente. El servicio téc­
nico deberá aprobar tales planes de conducción alternativos con anterioridad a la prueba; deberán 
observar sustancialmente la misma velocidad media, distribución de velocidades y número de paradas y 
de aceleraciones por kilómetro que el plan de conducción utilizado en pista o en banco dinamométrico, 
tal como se describe en el punto 5.1 y en la Figura VIII/5.1. 
5.1.2. La prueba de durabilidad o, si el fabricante lo prefiere, la prueba de durabilidad modificada, se realizará 
hasta que el vehículo haya cubierto 80 000 km como mínimo. 
5.2. Equipo de prueba 
5.2.1. Banco dinamométrico 
5.2.1.1. Cuando la prueba de durabilidad se realice en el banco dinamométrico, éste deberá permitir el normal 
desarrollo de los ciclos descritos en el punto 5.1. En particular, el banco deberá estar equipado con siste­
mas que permitan simular la inercia (véase el punto 4 del Anexo III) y la resistencia al avance. 
5.2.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejercida por las ruedas motrices a una veloci­
dad constante de 80 km/h. El método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y el ajuste del 
freno es el mismo que el ya descrito en el Apéndice 3 del Anexo III de la presente Directiva. 
5.2.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste opere a temperaturas similares a las que 
se dan en carretera (aceite, agua, sistema de escape, etc.). 
5.2.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y características del banco dinamométrico 
deberán ser idénticos a los anteriormente descritos en el Anexo III de la presente Directiva (inercia, por 
ejemplo, que podrá ser mecánica o electrónica). 
5.2.1.5. El vehículo deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco dinamométrico diferente para proceder 
a las pruebas de medición de emisiones. 
5.2.2. Prueba en pista o en carretera 
Cuando la prueba de envejecimiento se realice en pista o en carretera, la masa de referencia del vehículo 
deberá ser como mínimo igual a la utilizada para las pruebas sobre banco dinamométrico. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/105 
6. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES 
Las emisiones de escape deberán medirse al comienzo de la prueba (0 km) y cada 10 000 km, o con una 
frecuencia mayor, a intervalos regulares, hasta haber alcanzado los 80 000 km, y siempre con arreglo a la 
prueba del Tipo I, tal como se define en el punto 5.3.1 del Anexo I. Los valores límite que deberán 
respetarse son los establecidos en el punto 5.3.1.4 del Anexo I. Sin embargo, las emisiones de escape 
deberán medirse igualmente con arreglo a lo establecido en el punto 8.2 del Anexo I. 
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función de la distancia recorrida, redon­
deada al kilómetro más próximo y la línea más idónea obtenida mediante el método de los mínimos 
cuadrados deberá trazarse a partir de estos valores. Este cálculo no tendrá en cuenta los resultados de la 
prueba a 0 km. 
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de deterioro si los puntos interpolados en la 
línea correspondientes a 6 400 y 80 000 km se encuentran por encima de los límites mencionados. Los 
datos todavía podrán ser aceptados en el caso de que la línea más idónea atraviese un límite aplicable 
con una pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado de 6 400 km sea más alto que el de 
80 000) pero el valor real correspondiente a los 80 000 km se encuentre por debajo del límite. 
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor multiplicativo de deterioro de las emi­
siones de escape, de la siguiente forma: 
en donde: 
Mi, = masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, interpolada a 6 400 km 
Mi2 = masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, interpolada a 80 000 km 
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos cuatro cifras decimales, antes de 
dividirlos entre sí para obtener el factor de deterioro. El resultado se redonderará a tres cifras decimales. 
Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor de deterioro igual a 1. 
N° C 81/106 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
ANEXO IX 
ESPECIFICACIONES Y COMBUSTIBLES DE REFERENCIA 
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ 
UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE 
EXPLOSIÓN 
Combustible de referencia: CEC RF-08-A-85 (1) (3) (4) (5) 
Tipo: gasolina «super», sin plomo 
índice de octanos deseado 
índice de octanos motor 
Densidad a 15 °C 
Presión de vapor (método Reid) 
Destilación (2) 
— punto de ebullición inicial 
— punto 10% vol 
— punto 50 % vol 
— punto 90 % vol 
— punto de ebullición final 
Residuo 
Análisis de los hidrocarburos: 
— definas 
— aromáticos 
— saturados 
Relación carbono/hidrógeno 
Resistencia a la oxidación 
Goma 
Contenido en azufre 
Corrosión cobre a 50 °C 
Contenido de plomo 
Contenido de fósforo Límites y 
mínimas 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(incluido 
5 % vol max. 
benceno) 
reía 
480 min. unidades 
máximas 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215°C 
2% 
20 % vol 
45 % vol 
complemento 
don 
4 mg/100 mi 
0,04 % en peso 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 Método ASTM 
D2699 
D2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 3606/D 2267 (*) 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D2622 
/D2785 
D 130 
D3237 
D3231 
(*) Se prohibe la adición de compuestos oxigenados. 
Notas: 
1) Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez que se publi­
quen los mismos. 
2) Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% recuperado + % perdido). 
3) Para la producción de dicho combustible únicamente se utilizarán las gasolinas de base producidas co­
rrientemente por las refinerías europeas. 
4) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para la 
estabilización de la circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo deter­
gente/dispersante o aceites disolventes. 
30. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C81/107 
5) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha 
recurrido a los términos del documento ASTM D 3244, que define una base para las discrepancias relati­
vas a la cantidad de productos petrolíferos, y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una 
diferencia mínima de 2 R por encima de cero. Mediante la determinación de un valor máximo y de un 
valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad). 
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante del combustible 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor 
medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario el respeto de las especificaciones, se aplica­
rán los términos del documento ASTM D 3244. 
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTI­
LIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE COMPRESIÓN 
Combustible de referencia: CEC RF-03-A-84 (1) (3) (7) 
Tipo: gasóleo 
índice de cetano (4) 
Densidad a 15 °C(kg/l) 
Destilación (2): 
— punto 50 % vol 
— punto 90% vol 
— punto de ebullición final 
Punto de inflamación 
Punto de obstrucción del filtro en frío 
Viscosidad a 40 °C 
Contenido en azufre 
Corrosión cobre 
Carbono Conradson en el residuo (10 %) 
Contenido de cenizas 
Contenido de agua 
índice de neutralización (acidez fuerte) 
Estabilidad a la oxidación (6) 
Aditivos (5) Límites y unidades 
min. 49 
max. 53 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 245 °C 
min. 320 °C 
max. 340 °C 
max. 370 °C 
min. 55 °C 
min. — 
max. — 5 °C 
min. 2,5 mm2/s 
max. 3,5 mmVs 
min. a indicar 
max. 0,3 % en peso 
max. 1 
max. 0,2 % en peso 
max. 0,01 %en peso 
max. 0,05 % en peso 
max. 0,20 mg KOH/g 
max. 2,5 mg/100 mi Método ASTM 
D613 
D 1298 
D86 
D93 
EN 116(CEN) 
D445 
D 1266/D 2622 
D2785 
D 130 
D 189 
D482 
D95/D1744 
D2274 
Notas: 
1) Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez que se publi­
quen los mismos. 
2) Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% recuperado + % perdido). 
3) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha 
recurrido a los términos del documento ASTM D 3244, que define una base para las discrepancias relati­
vas a la cantidad de productos petrolíferos, y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una 
diferencia mínima de 2 R por encima de cero. Mediante la determinación de un valor máximo y de un 
valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad). 
N° C 81/108 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante del combustible 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor 
medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario el respeto de las especificaciones, se aplica­
rán los términos del documento ASTM D 3244. 
4) El índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. Sin embargo, en casos de 
discrepancia entre el proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del documento ASTM D 3244, 
siempre y cuando se realice, con preferencia frente a las definiciones particulares, un número suficiente de 
mediciones que garanticen la precisión requerida. 
5) Este gasóleo podrá fabricarse a partir de destilados directos o pirolizados a presión y se permitirá la desul­
furación. No deberá contener aditivos metálicos ni aditivos que incrementen el índice de cetano. 
6) Si bien deberá controlarse la estabilidad a la oxidación, es probable que la duración del producto sea limi­
tada. Se recomienda que se solicite asesoramiento al proveedor en lo que se refiere a las condiciones de 
almacenamiento y a la duración. 
7) Si es preciso determinar el rendimiento térmico de un motor o de un vehículo, el poder calorífico del gasó­
leo se calculará mediante la fórmula: 
energía específica (poder calorífico) (neta) en 
MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x. 
en donde: 
d = densidad a 15 °C, 
x = proporción por masa de agua (%/100), 
z = proporción por masa de cenizas (%/100), 
s = proporción por masa de azufre (%/100). 
30.3.90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 81/109 
ANEXO X 
MODELO 
[Formato máximo: A4 (210 mm x 297 mm)] 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CEE 
(vehículo) 
Sello de la Administración 
Comunicación referente a la: 
— homologación (') 
— ampliación de la homologación (') 
— denegación de la homologación (') 
de un tipo de vehículo en relación con la Directiva 70/220/CEE, modificada en último lugar por la Directiva 
..../.. ./CEE, en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases 
procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos de motor. 
N° de homologación CEE: N° de ampliación: 
SECCIÓN I 
0.1. Marca (razón social): 
0.2. Tipo y denominación comercial (especifiquense, en su caso, las variantes): 
0.3. Medio de identificación del tipo, si va marcado en el vehículo: 
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: 
0.4. Categoría del vehículo: 
0.5. Nombre y dirección del fabricante: 
0.6. En su caso, nombre y dirección del representante autorizado del fabricante: 
SECCIÓN II 
1. Información complementaria 
1.1. Masa del vehículo en orden de marcha: 
1.2. Masa máxima: 
1.3. Masa de referencia: 
1.4. Número de plazas: 
(') Táchese lo que no proceda. 
N° C 81/110 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 30. 3. 90 
1.5. Disposiciones del punto 8.1 del Anexo I: aplicables: sí/no (') 
1.6. Identificación del motor: 
1.7. Caja de cambios: 
1.7.1. Manual, número de marchas ('): 
1.7.2. Automática, número de marchas ('): 
1.7.3. De variación continua: sí/no (') 
1.8. Gama de tamaños de neumáticos: 
1.9. Resultados de las pruebas: 
Tipo I 
Medido 
ConFD CO (g/km) HC + NOx (g/km) Partículas (2) (g/km) 
Tipo II: % 
Tipo III: 
Tipo IV: g/prueba 
Tipo V: — Durabilidad tipo: 30 000 km, 80 000 km, no aplicable (') 
— Factores de deterioración FD: calculados, fijos (') 
— Especificar los valores: 
Servicio técnico encargado de la realización de las pruebas: 
3. Fecha del informe sobre las pruebas: 
4. Número del informe sobre las pruebas: 
5. Motivo(s) por el (los) que se concede la homologación (si procede): 
6. Observaciones (si procede): 
7. Lugar: 
8. Fecha: 
9. Firma: 
(') Táchese lo que no proceda. 
(-) Para vehículos equipados con motor de compresión.