COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(94) 106 final 
Bruselas, 07.04.1994 
94/0098 (COD) 
Propuesta de 
DECISIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
sobre las orientaciones comunitarias p.ara el desarrollo de la red transeuropea de 
transporte 
(presentada por la Comisión) 
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
RESUMEN 
Las presentes orientaciones constituyen la aplicación, al sector del transporte, de las 
disposiciones sobre las redes transeuropeas que figuran en el Capítulo XII del Tratado. 
También tienen en cuenta las ideas y declaraciones en relación con el desarrollo de la 
política común de transporte. La importancia del desarrollo de las redes se subrayó con 
especial insistencia en las últimas tres cumbres europeas, y en particular durante el 
Consejo Europeo de Bruselas celebrado en diciembre de 1993, y también en el Libro 
Blanco sobre la competitividad, el crecimiento y el empleo. 
Las orientaciones están formalmente dirigidas a los Estados miembros, pero interesan 
igualmente a las instituciones comunitarias, así como a las instituciones financieras y a 
los inversores privados. 
Las orientaciones inician un proceso que supone el primer intento de la Comunidad, a 
través de un conocimiento más profundo de los factores económicos, sociales y culturales 
que intervienen en la demanda de transporte y de sus consecuencias, de dotarse a sí 
misma de los medios para adaptar y modificar las estrategias actuales, tanto en el 
transporte como en las demás políticas comunitarias. 
Este proceso comienza con la presente propuesta de Decisión basada en la información 
disponible y en los modelos de desarrollo de cada modo de transporte en los diversos 
Estados miembros, e irá incorporando e integrando paulatinamente esta diversidad de 
conceptos y de acciones, incluidos los diferentes horizontes temporales. A tal fin se prevé 
una estrecha cooperación entre la Comisión y los Estados miembros, en particular a través 
del Comité de Infraestructura. 
Las orientaciones incluyen 
planes de redes para los diversos modos de transporte, que ilustran la situación actual 
y la evolución progresiva prevista hasta el año 2010 
un proceso de desarrollo, formado por medidas esbozadas en grandes líneas, que ha 
de conducir a una red de transporte capaz de responder adecuadamente a las 
necesidades de las próximas décadas 
unos criterios y un procedimiento para determinar los proyectos de interés común 
que servirán para realizar las medidas previstas 
Las orientaciones tienen por finalidad 
la creación de un mercado transeuropeo único del transporte, definiendo la manera 
de lograr unas infraestructuras apropiadas, para fomentar unos servicios de transporte 
eficaces y seguros, en las mejores condiciones ambientales y sociales posibles 
allanar el camino hacia una movilidad sostenible de personas y mercancías por toda 
Europa 
mejorar las posibilidades de acceso y fortalecer la cohesión económica y social. 
Con ello se pretende que los ciudadanos, los operadores económicos y las comunidades 
regionales y locales puedan beneficiarse plenamente de la creación de una zona sin 
fronteras interiores. 
En la actualidad, el panorama de los diversos modos de la red transeuropea de transporte 
es el siguiente. 
Carreteras: hay 58.000 km de carreteras que pueden considerarse transeuropeas. Las 
medidas previstas por los Estados miembros incluyen su mejora de trazado y 
modernización, así como la construcción de nuevos enlaces, sobre todo en la 
periferia. 
Ferrocarril: la red ferroviaria abarca unos 70.000 km de líneas. De éstos, 23.000 km 
forman parte de la red de alta velocidad, ya se trate de líneas nuevas o de líneas 
mejoradas adaptadas a velocidades de 200 km/h y superiores; por lo general, 
conectan los grandes centros urbanos de la Comunidad. 
Las demás líneas están destinadas a los servicios de transporte combinado o al 
acceso a regiones o puertos. 
La red de vías navegables tiene una longitud total de 12.000 km. 
Los enlaces de la red de transporte combinado estarán formados por corredores y 
terminales intermodales suficientemente equipados para un trasbordo eficaz de 
mercancías entre el ferrocarril, la carretera, las vías navegables y el transporte 
marítimo. 
Se incorporan criterios para seleccionar proyectos que mejoren la posición de los 
puertos en la cadena de transporte, contribuyendo así de forma significativa al 
desarrollo de la red transeuropea de transporte y a la posición del transporte marítimo 
en Europa. 
Hay unos 250 aeropuertos considerados de interés comunitario; los correspondientes 
proyectos específicos contribuirán a mejorar su eficacia y capacidad. 
Sistemas de gestión y control del tráfico: este aspecto está íntimamente vinculado a 
la eficacia y la seguridad del sistema de transporte en su conjunto, y su carácter 
estratégico lo convierte en un instrumento para el desarrollo de la red y de sus 
elementos. Por esta razón, un sistema europeo de radionavegación normalizado y de 
prestaciones elevadas, que en última instancia hará uso de satélites, contribuirá al 
funcionamiento eficaz de la red. 
La progresiva interconexión e integración de los modos de transporte fomentará unos 
efectos de sinergia que posibilitarán una mayor eficacia, niveles de seguridad más 
elevados, mejores servicios para los usuarios del transporte y menores repercusiones sobre 
el medio ambiente, en condiciones económicas viables. 
Estas orientaciones sustituyen al planteamiento "modal" anteriormente adoptado en las 
Decisiones del Consejo 93/628-630/CEE de 29 de octubre de 1993 sobre redes de 
carreteras, vías navegables y transporte combinado. 
La realización de la red transeuropea de transporte requiere un volumen de inversiones 
de al menos 400.000 millones de ecus a lo largo de los próximos 15 años, de los cuales 
aproximadamente 220.000 millones han de destinarse a las medidas más urgentes hasta 
el año 2000. Una posible manera de lograr estas inversiones es suplir las inversiones 
públicas mediante proyectos de asociación publica-privada, cuyas modalidades 
administrativas, legales, financieras y de organización están aún por resolver. El Grupo 
Christophersen está estudiando los problemas particulares que surgen en este sentido. Las 
orientaciones contribuirán a facilitar estas inversiones al definir e iniciar medidas que 
ayudarán a clarificar las opciones. 
A. INTRODUCCIÓN 
Objetivo de la Decisión 
1. El primer apartado del artículo 129 B del Tratado establece que "la Comunidad 
contribuirá al establecimiento y al desarrollo de redes transeuropeas en los sectores 
de las infraestructuras de transportes, de las telecomunicaciones y de la energía". En 
el primer guión del apartado 1 del artículo 129 C se precisa que a fin de alcanzar 
estos objetivos, la Comunidad "elaborará un conjunto de orientaciones relativas a los 
objetivos, prioridades y grandes líneas de las acciones previstas en el ámbito de las 
redes transeuropeas; estas orientaciones identificarán proyectos de interés común". 
Para la aplicación de estas disposiciones, el Tratado prevé un procedimiento de 
codecisión del Parlamento Europeo y del Consejo, tras haber consultado al Comité 
Económico y Social y al Comité de las Regiones Europeas. 
Estas disposiciones inscriben las redes transeuropeas en un marco formal de acciones 
comunitarias sobre infraestructura de transporte, completando de este modo el Título 
IV del Tratado, que se ocupa más específicamente de los servicios de transporte en 
la Comunidad, y definen claramente los objetivos, las perspectivas y las limitaciones 
de la intervención comunitaria en la esfera de la infraestructura de transporte. 
2. Como se anunció en la Comunicación de la Comisión de diciembre de 1993(1), las 
orientaciones comunitarias "para el desarrollo de la Red Transeuropea de 
Transporte", que aquí se proponen, constituyen la aplicación efectiva de las 
disposiciones mencionadas del Tratado. 
3 Estas orientaciones suponen una primera tentativa de reunir unas orientaciones sobre 
las redes diferenciadas según el modo de transporte, en una única descripción que 
proporcione a la Unión una visión global, desde la perspectiva del año 1995, de la 
red transeuropea única de transporte, con un horizonte temporal de unos 15 años. 
4. Las orientaciones proponen medidas que permitan desarrollar el concepto de red en 
los años" venideros, lo cual, en particular, requiere comenzar un proceso de 
integración que fomente el uso de los diversos modos de transporte en función de 
sus respectivas ventajas. Este proceso dará lugar a una red optimizada también desde 
el punto de vista ambiental. El proceso, en el que intervendrán las instituciones 
comunitarias y los Estados miembros, consiste en ir afinando continuamente los 
conocimientos comunes y el diseño de la red. 
5 El Libro Blanco sobre el futuro desarrollo de la política común de transporte(2) insiste 
también en que las infraestructuras de transporte son esenciales para la realización 
y el funcionamiento del mercado interior y para lograr la cohesión económica y 
social en la Comunidad. Asimismo, son beneficiosas para el crecimiento económico 
y el empleo. Los Consejos Europeo se Edimburgo, Copenhague y Bruselas dieron 
el pleno reconocimiento a su significado y subrayaron la importancia capital de las 
redes transeuropeas de infraestructura, sobre todo para la recuperación económica de 
Europa. El Libro Blanco de la Comisión sobre el crecimiento, la competitividad y 
COM(93)70I, publicado el 21 de diciembre de 1993 
COM(92)494 
el empleo, publicado en diciembre de 1993(3) y presentado al Consejo Europeo de 
Bruselas que se celebró los días 10 y 11 de diciembre de 1993, incluye, por esta 
razón, una lista de proyectos estratégicos relacionados con la creación de una red 
transeuropea de transporte. 
Con la presentación, en una sola decisión, de orientaciones para los diferentes modos 
de transporte, la Comisión continúa su política de definición de un marco 
comunitario para el desarrollo de las infraestructuras transeuropeas, en beneficio de 
un mercado común del transporte en la Comunidad, según lo exigen las decisiones 
del Consejo de 29.10.1993 por las que se establece la red de carreteras, transporte 
combinado y vías navegables(4). Ya en 1991, el informe ROMERA había instado a 
la Comisión a estudiar y a coordinar los planes de redes para todos los modos de 
transporte.(5) 
Además, estas orientaciones deben considerarse como el marco de referencia para la 
acción de los poderes públicos, así como para otras acciones económicas o sociales. 
Servirán asimismo de herramienta de coordinación para los instrumentos financieros 
de la Comunidad. De esta forma, la Comisión responde también al informe del 
Tribunal de Cuentas sobre la financiación de las infraestructuras de transporte 
(Sección V, en particular los apartados 6.6 y 6.7)(6). 
El contexto de la Decisión: hacia un sistema y un mercado común del transporte 
8. El sector del transporte contribuye al P1B de la Comunidad Europea en un 6% 
aproximadamente, y desempeña un papel crucial en el funcionamiento del mercado 
común. Sus actuales segmentos, a saber, las carreteras, los ferrocarriles, las vías 
navegables y el transporte aéreo, han evolucionado de forma independiente bajo el 
efecto de las estrategias y políticas de las instituciones, autoridades y 
administraciones nacionales, regionales y locales, y de actitudes competitivas 
incoherentes entre los distintos modos de transporte. Se ha llegado así a una 
desigualdad en las estructuras de costes y de precios, las prácticas de contabilidad, 
las normativas sobre responsabilidad, la seguridad y las normas ambientales. En 
cambio, la política común de transporte requiere que se hagan todos los esfuerzos 
posibles por que los futuros servicios de transporte sean rentables, respetuosos con 
el medio ambiente, seguros y sostenibles. Por consiguiente, los diversos modos de 
transporte no sólo deben competir en este mercado, sino que deben hacer uso de su 
naturaleza complementaria y de las ventajas de cada uno. 
9. El transporte es un instrumento importante para la política de cohesión de la 
Comunidad, en la medida en que permite el desplazamiento de mercancías y 
personas entre las regiones y los centros de actividad europeos. 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) Boletín de la Comunidad Europea, apéndice 6/93. 
Decisiones del Consejo de 29 de octubre de 1993 (93/628-630/CEE), DO n° L 305 
de 10 de diciembre de 1993. 
Informe Romera A3-0161/91 sobre una "política común en el ámbito de la 
infraestructura de transporte". 
DO n° C 69 de 11.3.1993. 
10. De conformidad con el Tratado, la política de medio ambiente debe ser parte 
integrante de las demás políticas de la Comunidad. El Libro Blanco sobre el futuro 
desarrollo de la política común de transporte se ha ocupado ya de este tema, y la 
Comisión, según anunció en su Comunicación(7), incluirá la evaluación ambiental 
estratégica en el futuro desarrollo de las redes. Este aspecto, junto con la evaluación 
socioeconómica, formarán parte de la base para revisar la Decisión. 
11. Así pues, se ha de desarrollar un mercado común del transporte como mercado 
abierto en un entorno competitivo, que permita a los ciudadanos de la Unión, a los 
operadores económicos y a las autoridades regionales y locales obtener el pleno 
beneficio de la creación de una zona sin fronteras interiores, con una multitud de 
actores y usuarios que siguan unas normas comunes. 
12 Este mercado común del transporte tiene dos segmentos: el mercado del transporte 
de pasajeros (incluido el transporte individual) y el mercado del transporte de 
mercancías. Ambos segmentos, que utilizan una infraestructura común, a su vez se 
subdividen: el mercado del transporte local y regional responde a las necesidades de 
movilidad de los ciudadanos en la proximidad de su domicilio y en lo que respecta 
a sus desplazamientos diarios entre el hogar y el lugar de trabajo, y a la demanda de 
las empresas en las proximidades de las actividades económicas, y el mercado del 
transporte transeuropeo responde a las necesidades de libre circulación por Europa, 
a gran distancia, para los ciudadanos y sus bienes. Estos mercados también hacen 
frente a las necesidades nacionales. 
13 El mercado común del transporte exige que se renueven las infraestructuras actuales 
ferroviarias de navegación de carreteras y aérea: para el periodo que va hasta el año 
2010, el volumen de inversiones se ha estimado en unos 400.000 millones de ecus, 
y de éstos, 220.000 millones de ecus corresponden a proyectos que habrán de 
realizarse hasta el año 2000. 
14 La futura red transeuropea de transporte constituye la infraestructura básica del 
mercado transeuropeo del transporte. Esta red deberá integrar las infraestructuras de 
los diversos modos de transporte, e incluir servicios de gestión que permitan usarla 
de manera óptima. 
15 El grado de integración de los diferentes modos de transporte en un red multimodal 
vendrá determinado por su contribución a las características necesarias de servicio 
de infraestructura del mercado común del transporte y sus segmentos, en función de 
criterios socioeconómicos, técnicos, ambientales y de seguridad. Esta red integrada 
habrá de permitir que los constructores, propietarios y * operadores de la 
infraestructura optimicen sus propios planteamientos, a la vez que permiten a los 
clientes y usuarios del servicio de transporte elegir la mejor opción sin tener en 
cuenta el modo de transporte. 
16 Sin embargo, esta red única transeuropea multimodal de transporte no podrá alcanzar 
su madurez más que a través de un proceso gradual. Esto vale también para el uso 
del transporte por tubería. Estos conductos forman parte de la red transeuropea de 
energía, pero podrían también constituir una forma interesante de transporte para 
/) COM(93)701, publicada el 21 de diciembre de 1993 
7 
otros bienes. Sus repercusiones especialmente reducidas sobre el medio ambiente 
podrían inducir a un mayor desarrollo de este modo de transporte. 
17. Lo anterior nos lleva a la conclusión siguiente: el transporte es 
- una herramienta de comunicación y suministro fundamental para la Comunidad 
- un elemento vital y estratégico para el bienestar y el desarrollo económico y social 
de Europa 
- un importante sector del mercado interior. 
Por consiguiente, la Comunidad debe establecer infraestructuras de transporte 
adecuadas que proporcionen servicios eficaces y seguros en las mejores condiciones 
ambientales y sociales posibles. 
B. ACCIONES DE LA COMUNIDAD Y SUBSIDIARIEDAD 
18. Las acciones comunitarias previstas en el presente documento pueden analizarse en 
términos del principio de subsidianedad respondiendo a siete preguntas 
fundamentales. 
(a) ¿Cuáles son ios objetivos efe la acción comunitaria prevista en relación con las 
obligaciones de la Comunidad? 
Mediante esta acción, la Comunidad responde a las obligaciones derivadas del 
capítulo XII del Tratado. 
La acción comunitaria propuesta en el ámbito de la red transeuropea de transporte 
contribuye a varios objetivos de la Comunidad: entre otros, al crecimiento 
económico, al mercado interior y a la integración del territorio comunitario, al 
fortalecimiento de la cohesión social y económica y a la cooperación con los terceros 
países de Europa y de la cuenca mediterránea. Más específicamente, la acción 
prevista de la Comunidad contribuirá a la integración de los diversos modos de 
transporte en una única red transeuropea de transporte que servirá de infraestructura 
para servicios de transporte de alta calidad, garantizando la movilidad sostenible de 
personas y mercancías en las mejores condiciones sociales y ambientales 
(b) La acción prevista, ¿coiresponde a una competencia exclusiva de la Comunidad, o 
a una competencia compartida con los listados miembros* 
La acción prevista corresponde a una competencia compartida entre la Comunidad 
y los Estados miembros. 
(c) ¿( liai es la dimensión com unitaria del problema (es decir, cuántos listados m i cm bros 
intervienen, y cuál es la solución practicada actualmente)'* 
Para mejorar la situación actual, es necesario tomar medidas comunitarias en relación 
con 
- l'a definición de las necesidades globales de las redes de transporte en la 
Comunidad en su conjunto y fuera de sus fronteras, desde una perspectiva 
8 
multimodal que tenga en cuenta las capacidades y los problemas inherentes a cada 
modo (elaboración de orientaciones y de planes de redes); 
- las condiciones de interconexión (completar los eslabones que faltan) y de 
interoperabilidad con los enlaces nacionales existentes (por ejemplo, asegurar la 
armonización técnica) con el fin de garantizar su eficacia total al nivel de la 
Comunidad; 
- el desarrollo, de forma coherente con las redes que ya existen, de nuevas redes en 
los lugares donde su ausencia provoca un aislamiento (integración de enclaves, 
islas y regiones aisladas) u obstaculiza el desarrollo de una parte del territorio de 
la Comunidad (participación en el mercado interior). 
La tarea de elaborar orientaciones debería llevarse a cabo a nivel de la Comunidad, 
pero corresponde a los Estados miembros determinar los detalles precisos, el 
calendario específico y el ritmo de realización de la infraestructura que se requiere 
para lograr la red definida. De conformidad con el principio de subsidiariedad, la 
naturaleza de las orientaciones permite a los Estados miembros actuar con arreglo 
a sus planes nacionales y a sus limitaciones financieras, pero las medidas que tomen 
deben ser coherentes con las orientaciones establecidas a nivel comunitario. 
Los incentivos a disposición de la Comunidad deben permitir reducir determinadas 
restricciones a nivel nacional y, llegado el caso, persuadir a un Estado miembro para 
que lleve a cabo un proyecto de su competencia que sea de interés común. Ésta es 
la filosofía por la que se regirá la financiación comunitaria de medidas de ayuda o 
de incentivación. 
(d) ¿Qué solución es la más eficaz, comparando las medidas comunitarias y las de los 
Estados miembros? 
La acción comunitaria propuesta integra los esfuerzos de los Estados miembros con 
vistas a proporcionar una infraestructura adecuada para un mercado común del 
transporte en la Comunidad, y sirve de complemento a acciones similares 
emprendidas en los Estados miembros, a saber, el establecimiento de planes de redes 
y planes de inversión. 
(e) ¿Qué valor añadido presenta la acción comunitaria propuesta, y cuál seria el coste 
de la falta de acción? 
El valor añadido de la acción comunitaria quedará reflejado en la mejora de los 
servicios de transporte a través de Europa, una vez se hayan realizado las inversiones 
necesarias de conformidad con las orientaciones. De este modo se contribuirá a un 
mejor funcionamiento del mercado interior y a la cohesión social y económica de la 
Comunidad, y se harán efectivos los derechos de ciudadanía de la Unión, 
concretamente el libre movimiento de bienes y personas. 
El coste de la falta de acción se plasmaría en unas infraestructuras de transporte 
insuficientes y ineficaces, inadecuadas a las necesidades futuras, lo cual daría lugar 
a servicios de transporte de escasa calidad, manteniéndose las actuales disparidades 
de las regiones de la Comunidad en términos sociales y económicos. 
(f) ¿Qué tip° de medidas estar, a disposición de la Comunidad (recomendaciones, 
asistencia financiera, normativa, reconocimiento mutuo etc.)? 
En este campo, hay una amplia gama de medidas disponibles para la Comunidad. Por 
lo que respecta a la elaboración de las orientaciones, se propone una Decisión en la 
que se establezcan los planes directores de las redes y se identifiquen los proyectos 
de interés común; un reglamento financiero proporcionará el marco para el apoyo 
comunitario a los proyectos de interés común; el fondo de cohesión y el fondo 
regional prestará una ayuda financiera a determinados Estados miembros para la 
aplicación de proyectos de interés común; unas directivas específicas tratarán de la 
interoperabilidad de la red; el programa marco comunitario de I+D ofrecerá 
asistencia en relación con la labor de investigación. 
(g) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme, o es suficiente una directiva que esboce 
los objetivos generales, dejando la ejecución en manos de los Estados miembros? 
Resulta necesaria una acción uniforme para definir las orientaciones, incluidos los 
objetivos y las grandes líneas de las medidas para establecer la red transeuropea de 
transporte. Sin embargo, la planificación detallada y las inversiones corren a cargo 
de los Estados miembros o de los organismo regionales o locales. 
C COMENTARIOS SOBRE LOS ARTÍCULOS DE LAS ORIENTACIONES 
19. Las crieriíaciones comunitarias constituyen el fundamento de las acciones 
comunitarias en materia de infraestructura de transporte, acciones que llevan a cabo 
tanto las instituciones de la Comunidad como los Estados miembros, siguiendo 
estrictamente el principio de subsidian edad. Mientras que la Sección 2 establece los 
objetivos de la construcción de la red, los elementos de una futura red transeuropea 
de transporte, las grandes líneas de las acciones y las normas generales para los 
proyectos de interés común, las Secciones 2 a 9 se ocupan de las características 
específicas de las redes modales y de los criterios para identificar los proyectos de 
interés común específicos a estas redes o a sus elementos. 
Sección 1: Principios Generales 
Objetivos (artículo 2) 
20. Se definen los objetivos generales establecidos en el Tratado, en particular la 
interconexión de redes, la interoperabilidad y el acceso a las redes, para el ámbito 
del transporte. Mediante una aplicación progresiva de las orientaciones, se pretende 
establecer una red transeuropea única de transporte que incluya el transporte por 
tierra, mar y aire. La realización de la red permitirá satisfacer el objetivo de la 
movilidad sostenible, elemento esencial de la política común de transporte; todos los 
usuarios de la red se beneficiarán de los servicios de gran calidad que se ofrecerán 
en la red, en un espacio sin fronteras interiores y en condiciones económicas 
aceptables. La integración en la red supone la interconexión de los diversos modos 
de transporte mediante unos enlaces intermodales adecuados, la modernización de los 
10 
diferentes elementos en función de sus respectivas ventajas, y la instauración de la 
gestión necesaria para contribuir al empleo de la red de la forma más eficaz en lo 
que respecta a la seguridad, los flujos de tráfico, los costes y los efectos sobre el 
medio ambiente. 
21. La red cubre el territorio de la Comunidad y enlaza las grandes zonas urbanas con 
las regiones de la Comunidad. Mejora las posibilidades de acceso en la Comunidad, 
interconectando, en particular, las islas y demás regiones aisladas, así como las 
regiones periféricas con las regiones centrales. La red también incluye, en los casos 
necesarios, los enlaces con los países vecinos de la Comunidad: los países de la 
AELC, los países de Europa central y oriental y los países de la cuenca mediterránea. 
Ámbito de la red (artículo 3) 
22. La red está compuesta de la infraestructura física de los ejes (rutas, líneas) y nodos 
(enlaces intra e intermodales), más los elementos no materiales, tales como los 
servicios, por ejemplo los servicios de gestión. La infraestructura está constituida por 
carreteras, vías férreas, vías navegables, puertos, aeropuertos, terminales 
intermodales, tuberías de transporte de productos; los servicios que permiten el 
funcionamiento de esta infraestructura son, en particular, los servicios de gestión y 
control del tráfico(8) para los diferentes modos, que facilitan sus operaciones 
individuales e integradas. Los componentes que forman la red se denominarán, a 
efectos del presente documento, elementos de la red. Las características específicas 
de cada uno de estos elementos se definen en las Secciones 2 a 9. 
Grandes líneas de acción (artículo 4) 
23. Las grandes líneas de acción que la Comunidad tiene previstas en relación con la red 
transeuropea de transporte se presentan en varias formas, cada una diseñada, a su 
manera, para contribuir a los objetivos definidos en la Decisión. Estas líneas de 
acción se consideran como herramientas para estimular el interés y la participación 
en las redes a todos los niveles, no sólo al nivel comunitario y nacional, sino también 
al nivel regional y local, y no sólo a través de la intervención pública, sino también 
mediante inversiones privadas. Para los fines inmediatos de la presente Decisión, las 
dos líneas* de acción más importantes, que de hecho representan las bases de todas 
las futuras medidas, son 
- la elaboración de los olanes de red 
- la determinación de los proyectos de interés común. 
(8) La mayoría de estos sistemas utilizarán los últimos avances de las tecnologías de la 
información y las comunicaciones (telemática). Una Comunicación tratará de los 
requisitos básicos para la utilización de la telemática. 
11 
1. Desarrollo de los planes de redes 
24. Estas orientaciones presentan por primera vez, de forma simultánea, los planes de red 
para todos los elementos a excepción de las tuberías de transporte(9). Los pormenores 
de cada modo aparecen en la Segunda Parte de la Decisión. En el Anexo I figura un 
conjunto de mapas con el plan de redes para todos los elementos; en estos mapas, 
los puertos solamente se representan allí donde enlazan con la red(10). También se 
incluye la actual distribución de aeropuertos, divididos en tres categorías según su 
importancia comunitaria. Para cada elemento de la red, hay mapas individuales e 
integrales que ilustran los planes y las distribuciones en el territorio de la 
Comunidad. Por último, hay dos mapas que indican las interconexiones con los 
países vecinos de la Comunidad y los corredores prioritarios en los territorios de 
estos países. 
25. Los planes están elaborados de tal forma que cada una de las redes esté lo más 
completa posible, por lo que respecta a su integración, tras unos 10 a 15 años, y que 
contenga todos los enlaces que parezcan económicamente necesarios y viables. Sin 
embargo, el esbozo de la red actual sólo toma en consideración el estado actual del 
debate. El proceso que se inicia con la presente Decisión podría requerir una revisión 
de los actuales planes de desarrollo de las redes. A tal fin, la Decisión se revisará, 
a más tardar, al cabo de cinco años, según se prevé en las disposiciones finales de 
la Decisión. 
El desarrollo y la finalización de la red se llevarán a término, fundamentalmente, 
mediante inversiones de los Estados miembros, que recurrirán, siempre que lo 
consideren necesario, a la financiación privada, a la que la Comunidad podrá 
contribuir a través de sus instrumentos financieros. Estas inversiones se realizarán 
según los créditos disponibles; se da por sentado que tendrán prioridad las 
inversiones correspondientes a los proyectos que contribuyan a completar la red. 
26. Al final del proceso, una red ferroviaria básica de 70.000 km, de los cuales 
23.000 km corresponderán a líneas de alta velocidad, conectará la mayor parte de la 
Comunidad, permitiendo servicios de tren a velocidades superiores a los 200 km/h 
entre las principales regiones de actividad de la Comunidad. Se habrá completado la 
red de carreteras de 58.000 km, lo cual exige la rectificación de trazado y 
modernización, para alcanzar una alto nivel de calidad, de unos 15.000 km de dichas 
red, principalmente en los Estados miembros que pueden optar al fondo de cohesión. 
La red de vías interiores navegables abarcará 12.000 km (>= clase IVa ])), y los 
enlaces de transporte combinado consistirán en 23.000 km de vías férreas que se 
completarán mediante la construcción de circunvalaciones alrededor de los centros 
urbanos, con el fin de mejorar los tiempos de conexión. Los sistemas de gestión y 
control del tráfico permitirán un tráfico fluido de personas y mercancías por las 
carreteras, los ferrocarriles, las vías fluviales y el aire. El buen funcionamiento de la 
(9) 
(10) 
(11) Las consideraciones sobre las tuberías conductos como formas de transporte son aún 
prematuras; en lo que se refiere al transporte de energía, véanse las orientaciones 
para las redes transeuropeas de energía. 
El hecho de que haya puertos que aparecen en los mapas no indica que los puertos 
que no se representan sean menos importantes. 
Resolución CEPE/ONU n° 30 de 10-12 de noviembre de 1992 
12 
red quedará asegurado mediante un sistema europeo de radionavegación por satélite, 
de prestaciones elevadas. 
2. Determinación de los de proyectos de interés común 
27. Los proyectos de interés común contribuyen a que se siga desarrollando la red. Se 
identifican en función de criterios, especificaciones y/o información geográfica sobre 
los enlaces en cuestión. 
28. Para ser considerados de interés común, los proyectos deben tener perspectivas de 
viabilidad económica, y han de contribuir a una de las acciones prioritarias 
enumeradas en el artículo 5. Para los elementos de la red puede haber requisitos 
adicionales, que se especificarán en las Secciones 2 a 9 de las orientaciones. 
29. Cada proyecto se evaluará de manera global, en el marco adecuado y teniendo en 
cuenta el párrafo anterior así como los aspectos ambientales y de seguridad, y 
analizando su contribución a la cohesión social y económica (por ejemplo, mediante 
un análisis coste/beneficio). 
30. Los proyectos que conectan la red a los terceros países se considerarán en el marco 
de los acuerdos con los respectivos países, de forma que se reconozcan como 
proyectos de interés mutuo (véase el apartado 39). 
31. En las presentes orientaciones, los proyectos se calificarán como de interés común 
si contribuyen al objetivo de interoperabilidad. Sin embargo, los proyectos 
individuales pueden no ser suficientes, de modo que se requieran medidas 
específicas. Esto resulta obvio si se desea mejorar la interoperabilidad de las redes 
ferroviarias, concretamente sus sistemas de suministro de energía o sus sistemas de 
mando y control. A tal fin, la Comisión, conforme al segundo guión del apartado 1 
del artículo 129 C, presentará en su momento propuestas para acciones específicas, 
como la directiva de interoperabilidad para trenes de alta velocidad(12). A ello 
seguirán propuestas en otros ámbitos, a medida que surja la necesidad. Dado que 
estas acciones de interoperabilidad se incluirán en otras propuestas, sólo se 
mencionan aquí por completar la exposición. 
Acciones complementarías 
3. Seguimiento de la coherencia y comptent entariedad de las inte menciones 
financieras 
32. Para seguir desarrollando el sector del transporte hasta convertirlo en un mercado de 
servicios, es esencial atraer a los inversores privados. Las fuerzas de mercado sólo 
pueden llegar a actuar realmente si estos inversores comparten los riesgos 
financieros. Un paso más en esta dirección es el concepto de asociación entre lo 
piivado y lo público, que se ha elaborado en el Libro Blanco sobre el crecimiento, 
la competitividad y el empleo, presentado al Consejo de la Unión Europea en 
COM ( ) , Propuesta de Directiva del Consejo sobre la interoperabilidad de la red 
de Trenes de Alta Velocidad 
13 
Bruselas en diciembre de 1993. Éste es el tema principal del que se ocupa el grupo 
de los representantes personales de los jefes de Estado y de gobierno bajo la 
presidencia del Sr. Christophersen, Vicepresidente de la Comisión. 
33. Las orientaciones constituyen un marco de referencia para el apoyo financiero a 
cargo de los instrumentos financieros de la Comunidad y sirven de indicación para 
las autoridades públicas, las instituciones financieras y los inversores privados. 
34. Los proyectos que han dado prueba de su viabilidad económica se examinarán con 
vistas a una posible financiación privada o a una asociación pública/privada. Se dará 
prioridad a los proyectos que hayan alcanzado un grado de madurez. Esto se dirige 
a los Estados miembros en la elaboración de sus programas de inversiones. 
35. Por lo que se refiere a las contribuciones financieras a los proyectos de interés 
común, según se identifican en la presente Decisión, tienen una importancia 
particular el Reglamento del Consejo por el que se determinan las normas generales 
para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes 
transeuropeas, propuesta en el documento COM(94)62 así como el fondo de 
cohesión, al margen de otros fondos como el FEDER para el transporte(n) y los 
mecanismos de préstamo de la Comunidad, sobre todo los del BEI. El nuevo Fondo 
Europeo de Inversiones (FEI) puede también emplearse para garantías. 
36. En este contexto, conviene mencionar que muchos proyectos de interés común, por 
ejemplo los que afectan a puertos o aeropuertos, se financiarán de forma privada o 
a través de una asociación pública/privada. Para estos proyectos, la calificación "de 
interés común" tiene un valor propio. En estos casos resulta extremadamente 
importante la correcta evaluación de la viabilidad económica del proyecto; en la 
actualidad aún no existen métodos generales, para las diferentes infraestructuras, 
aplicables a una evaluación de este tipo. 
4. Investigación y desarrollo 
37. En el Cuarto Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Comunidad, la 
investigación sobre temas de transporte ocupa un lugar importante dentro de varios 
programas específicos (telemática, tecnologías industriales, energía), y además le 
corresponde un área propia. Se ha creado un programa específico propio para este 
tema, como apoyo a la política común de transporte. Este programa, cuyo volumen 
financiero es de aproximadamente 240 millones de ecus, incluye los temas necesarios 
para cubrir las necesidades del desarrollo de la red transeuropea de transporte. En 
particular, la investigación estratégica se ocupará de la prospectiva, la modelización 
y los escenarios a nivel europeo, para adquirir los conocimientos necesarios en 
relación con los futuros planes de transporte. La Comisión garantizará que los 
resultados de éste y de los demás programas específicos se introduzcan en los 
procesos de decisión sobre la red en cuanto estén disponibles. De esta manera será 
posible evaluar las ventajas comparativas de los diversos modos de transporte en 
relación con el objetivo general de movilidad sostenible. COST(14) resultará también 
(H) 
(14) Consejo (CEE) n° 792/93, DO n° L 79/74 de 1.4.1993. 
COST, Cooperación Europea en el ámbito de la Ciencia y la Tecnología 
14 
útil a la hora de introducir, en el proceso de desarrollo, los resultados que surjan de 
los Estados miembros. 
5. Cooperación y celebración de acuerdos apropiados con terceros países afectados 
por el desarrollo de la red 
38. El año pasado, los países de la AELC participaron en todos los debates de los grupos 
de trabajo de la Comisión encargados de preparar de los planes de redes para los 
elementos individuales de cada red. En el marco de la Conferencia de Creta(15), hubo 
conversaciones con los países de Europa central y oriental. Este diálogo deberá 
ampliarse en el futuro a los países mediterráneos. Mediante estos debates se han 
determinado, o se determinarán, medidas concretas para asegurar las debidas 
interconexiones entre la Comunidad y los países mencionados. Los proyectos de 
interés común (apartado 1 del artículo 129 C) recibirán una atención particular, con 
vistas a preparar, en su momento, propuestas correspondientes al tercer apartado del 
artículo 129 C del Tratado CE. 
En este contexto, habrá que prestar especial atención a los países asociados a la 
Unión, con el fin de avanzar en la aplicación de las disposiciones relevantes de los 
acuerdos europeos. 
6. Iniciativas con los Estados miembros para el seguimiento de los objetivos 
39. En general, los Estados miembros apoyarán también estos proyectos, contribuyendo 
a que las autoridades regionales y locales aceleren los trámites administrativos. 
El segundo apartado del artículo 129 C insta a los Estados miembros a coordinarse 
entre sí por lo que respecta a las redes transeuropeas. La Comunidad adoptará todas 
las medidas que estén en sus manos para fomentar esta coordinación. 
40. La Comisión seguirá atentamente la aplicación de las orientaciones. A tal fin, hará 
uso del Comité de Infraestructura en concepto de organismo de coordinación entre 
los Estados miembros, para que las prioridades comunes se integren en los programas 
nacionales. Para su informe anual, la Comisión invitará a los Estados miembros a 
que informe sobre las medidas adoptadas para llevar a la práctica las orientaciones 
en sus redes de transporte. En particular, el Comité se ocupará del progreso en 
relación con el concepto multimodal exigido en las orientaciones. 
7. Fomento de la colaboración entre todas las partes interesadas 
41. En los proyectos de infraestructura podrán intervenir las diversas instancias de las 
administraciones públicas, así como los promotores privados. En su caso, la 
Comisión adoptará medidas para fomentar la colaboración entre los diferentes 
actores, en un proyecto específico, en beneficio de la realización de la red. Se deberá 
conceder una atención especial a los aspectos legales, administrativos, financieros y 
de organización. 
(15) Véanse las conclusiones de la Conferencia, 13-15 de marzo de 1994, Creta, Grecia. 
15 
Estas cuestiones tendrán un significado especial en cuanto a los proyectos 
financiados a través de una asociación pública/privada, como se propone en el Libro 
Blanco de la Comisión sobre el crecimiento, la competitividad y el empleo. 
8. Otras medidas de desarrollo de la red y de sus elementos, con vistas a los 
requisitos de los objetivos establecidos en el artículo 2 
42. El transporte está considerado como una herramienta importante para mejorar la 
cohesión de la Comunidad. Unos estudios y análisis retrospectivos adecuados 
permitirán comprender mejor las relaciones entre la creación de una infraestructura 
de transporte y las repercusiones sobre el territorio. En particular, el acceso a la red 
transeuropea de transporte y los enlaces con la infraestructura regional y local 
requieren un atento examen, para la optimización de la red. 
43. De acuerdo con el artículo 130 R del Tratado, la política común de transporte debe 
ocuparse de las medidas en favor del medio ambiente. Las medidas relacionadas con 
la infraestructura influyen en esta política, y el diseño de la futura red transeuropea 
de transporte debe contribuir a los objetivos ambientales fijados por la Comunidad. 
Ello requiere, en primer lugar, unos métodos normalizados y de común aceptación 
para evaluar los efectos de la red sobre el entorno natural y sobre las condiciones de 
vida. Estos métodos deberán incorporarse a la evaluación ambiental estratégica que 
acompañará la creación de la red. El seguimiento de estas evaluaciones requiere que 
se establezcan métodos de diseño de la red que reduzcan las repercusiones negativas 
de la red sobre el medio ambiente, como parte del objetivo de alcanzar una 
movilidad sostenible. 
44. Entre los elementos clave de la futura red transeuropea de transporte figuran los 
nodos intermodales de la red, las terminales o interfaces de modo que permiten un 
paso fácil de un modo de transporte a otro, o el transbordo a las rutas que 
transportan a los pasajeros y mercancías a su destino definitivo. Las orientaciones se 
ocupan específicamente de lo puertos en cuanto interfaces entre el transporte 
marítimo y el transporte terrestre, y se describen los aeropuertos, interfaces entre el 
transporte aéreo y terrestre. La descripción del transporte combinado hace referencia 
a las plataformas intermodales entre los diversos modos de transporte de mercancías. 
Por lo que respecta a los demás enlaces, por ejemplo los trenes de alta velocidad y 
el transporte aéreo, o las plataformas de mercancías que incluyen puertos interiores, 
ya hay trabajos en curso, y estos nodos se incluirán en las orientaciones en una fase 
posterior, para permitir que se siga desarrollando la red. La Comunidad considera 
que el acceso no discriminatorio será una característica clave de estos nodos. 
45. El funcionamiento de la red transeuropea de transporte mantendrá la libertad del 
usuario de elegir libremente 
- el itinerario dentro de la red, 
- el tipo de servicios, 
- los modos de transporte, 
- los horarios y 
- el precio, 
a la vez que, gracias a la interconexión y la integración de los modos, los efectos de 
sinergia lograrán una mayor eficacia, unas normas de seguridad más estrictas, un 
16 
mejor servicio al cliente y unas repercusiones más reducidas sobre el medio 
ambiente. 
46. En el futuro mercado transeuropeo del transporte, los operadores de un modo 
específico de transporte competirán entre sí empleando la infraestructura de red que 
proporcionarán los operadores de la red. A la larga, los costes de infraestructura 
deberán calcularse de forma similar para cada modo de transporte dentro de la red, 
teniendo también en cuenta los costes externos que se cobrarán a los operadores de 
transporte en forma de tasas. Es extraordinariamente importante que los sistemas 
logísticos de los transportadores permitan calcular los diversos costes del transporte 
en función de la cadena de transporte que se elija, a fin de optimizar los costes según 
los requisitos de las correspondientes mercancías, de acuerdo con los criterios 
comerciales del transportador, el tiempo disponible, el nivel de precios, las 
preferencias por un modo determinado, etc. Las normas sobre la forma de repercutir 
los costes de infraestructura sobre los usuarios de manera que prevalezcan unas 
condiciones equitativas en toda la Comunidad son un tema pendiente del desarrollo 
de la política común de transporte, aún después de la adopción, en octubre del año 
pasado, de las normas sobre el transporte por carretera0h). 
47. El mercado común del transporte se encuentra en pleno desarrollo; sus segmentos 
adecuados están todavía por determinar, y por tanto aún no se dispone a nivel 
europeo de datos estadísticos apropiados sobre los flujos de tráfico. Esto se debe 
también al hecho de que las estadísticas transfronterizas desaparecieron antes de que 
se llegaran a instaurar plenamente otros sistemas de recogida de datos sobre el 
transporte transeuropeo. Los métodos de prospectiva están aún en fase de 
elaboración, y la influencia de la evolución económica al este de la Comunidad es 
incierta. 
48. La futura red transeuropea de transporte se desarrollará a partir de las redes modales 
y los elementos mencionados específicamente en las orientaciones. Mientras estos 
elementos y redes modales seguirán desarrollándose de conformidad con sus propias 
necesidades, se establecerán unos criterios adicionales de optimización que se 
ocuparán de los aspectos intermodales, una vez que el concepto multimodal esté más 
evolucionado. Así pues, las orientaciones que se proponen constituyen el marco 
dentro del cual se llevará a cabo el desarrollo de las redes modales para convertirlas 
en una red transeuropea de transporte. Esto requiere asimismo estudiar la cuestión 
de si las tuberías de transporte de productos han de incluirse en la red, y en su caso 
de qué forma. 
49. Se prevé un plan de acción específico para la introducción de los sistemas y servicios 
de telemática en el ámbito del transporte: 
Acciones encaminadas a la concepción, el desarrollo y el funcionamiento 
de sistemas de gestión del tráfico en la red, 
a escala europea 
Para poder utilizar de forma adecuada, eficaz y segura la infraestructura física de la 
red transeuropea de transporte es necesario mejorar su gestión. Las operaciones de 
(16) Directiva del Consejo n° 93/89/CEE de 25 de octubre de 1993 
17 
modernización que requiere el transporte aéreo, marítimo, fluvial, ferroviario y por 
carretera deberán también recurrir de forma intensiva a las herramientas y servicios 
que ofrecen las tecnologías de la información y de las telecomunicaciones 
(telemática), además de las medidas organizativas, administrativas, jurídicas y de otro 
tipo. A la hora de fomentar el uso de las herramientas telemáticas en la red de 
transporte, habrá que tomar en consideración la complementariedad de las medidas 
que se adopten de acuerdo con las orientaciones sobre la red de transporte con las 
demás acciones de la Comunidad. 
50. Una medida esencial dentro de la creación de la red transeuropea de transporte será 
la instauración de un sistema de información y gestión adecuado para el sector del 
transporte, de manera que los usuarios (los pasajeros y la industria) posean una 
información mucho mejor en cuanto a las opciones que ofrece la red, en términos de 
los criterios mencionados. 
Este sistema debe considerarse como parte de la infraestructura de la red de 
transporte, y podrán utilizarse partes de otras redes más extensas de 
telecomunicaciones e información. Esto no significa necesariamente que los servicios 
los suministre un único sistema técnico, pero cualquier sistema que actúe para el 
sector del transporte debe ser interoperable con cualquier otro sistema aceptado en 
la red de transporte. 
51. En respuesta a estos retos, la Comunidad puso en marcha unos importantes 
programas de investigación y desarrollo dentro del Segundo y el Tercer Programa 
Marco, y estas actividades continuarán en el Cuarto Programa Marco. Los resultados 
alentadores que se están obteniendo permiten tomar medidas para explotar la 
utilización de estas herramientas. 
La puesta a punto de herramientas telemáticas para la red de transporte por carretera, 
basados en diversos medios de comunicación como el canal de radiodifusión de 
mensajes sobre el sistema de tráfico, la telefonía celular móvil y las comunicaciones 
bidireccionales de corto alcance abre nuevas posibilidades para una utilización eficaz 
de la red. La evolución técnica, así como la Decisión del Consejo de 29 de octubre 
de 1993 sobre la red transeuropea de carreteras han proporcionado a la Comisión el 
ímpetu para elaborar un plan de acción sobre la red de carreteras y la gestión del 
tráfico. 
Las actuales incompatibilidades de las redes nacionales de ferrocarriles suponen un 
importante obstáculo técnico para los servicios ferroviarios europeos. Los avances 
más recientes, en particular por lo que respecta a los Trenes de Alta Velocidad, 
proporcionan las herramientas de interoperabilidad que deberían incorporarse a la 
gestión de las líneas ferroviarias en cuanto pueda disponerse de ellas a través de los 
sistemas de mando y control. 
Análogamente, el requisito de una mejor vigilancia de los buques que transportan 
mercancías peligrosas por aguas europeas ha dado lugar a la elaboración de un plan 
de acción sobre Servicios de Tráfico de Buques (STB), que estará listo en 1994 
La congestión del tráfico aéreo se debe en gran medida a incompatibilidades del 
sistema de gestión del tráfico. La Comisión se ocupara de esta cuestión presentando 
orientaciones para la gestión del tráfico aéreo. 
18 
La aplicación de los servicios y herramientas telemáticos a la gestión de la red y del 
tráfico requiere que se definan las medidas de apoyo que podrían ofrecer las políticas 
de transporte y de telecomunicaciones; esto incluye la interconexión de las redes 
telemáticas y los sistemas de gestión del tráfico, de forma que se logre la 
interoperabilidad de los correspondientes equipos a través de las esfuerzos de 
normalización apropiados. De esta forma, los operadores y usuarios podrán acceder 
a los nuevos servicios fácilmente y sin discriminaciones; además, se evaluarán las 
repercusiones sobre la industria europea. 
Un ejemplo de estas medidas de apoyo sería el análisis de los requisitos y, en su 
caso, la elaboración de un plan general de radionavegación para Europa que 
incluyera sistemas terrenales y por satélite. 
Teniendo en cuenta estas consideraciones, la Comisión también propondrá 
próximamente un plan de acción para la aplicación de las herramientas telemáticas 
al transporte, vinculándolas estrechamente a las políticas que fomentan el desarrollo 
industrial de la Comunidad. 
Medidas prioritarias (artículo 5) 
52. Las medidas mencionadas en este artículo a las que se dará prioridad al determinar 
los proyectos de interés común tienen en cuenta, específicamente, la política común 
de transporte, pero también las demás políticas comunitarias. Estas medidas 
prioritarias definen los elementos de un proceso que conducirá, en los próximos 
cinco años, a un concepto y esquema avanzado de la red, que se llevará a la práctica 
de aquí hasta el año 2010. 
Proyectos de interés común (artículo 6) 
53. Se considerará de interés común todo proyecto que simultáneamente contribuya a la 
realización de los objetivos, esté relacionado con la red, según las indicaciones, y, 
en su caso, suponga la aplicación de una o más acciones prioritarias y tenga un 
potencial de viabilidad económica. Los elementos de la red podrán requerir unas 
especificaciones adicionales, que figuran en el Anexo II. 
Planes de red y proyectos de interés común (artículo 7) 
54. Los Estados miembros deberán utilizar las presentes orientaciones como referencia 
para llevar a cabo las medidas relacionadas con la red, y para dar la prioridad 
necesaria a los proyectos de interés común que afectan a su territorio. 
55. Cabe la posibilidad de combinar varios proyectos en un programa de acción 
coherente, por ejemplo la instalación de sistemas de información del tráfico, que se 
benefician de unas medidas especiales de promoción por parte de la Comisión de 
acuerdo con su mandato de coordinación establecido en el apartado 2 del artículo 
129 C del Tratado. También podrán recibir este tratamiento los proyectos que se 
fomentan a través del Libro Blanco sobre el crecimiento, la competitividad y el 
empleo; éstos ocupan un lugar especial en lo que respecta a la fase de promoción. 
19 
Sección 2: La red de carreteras 
Características de la red (artículo 8) 
56. La propuesta de Decisión adjunta es una continuación de la Decisión del consejo de 
29 de octubre de 1993; en particular, se da prioridad a la realización de la red y al 
desarrollo de sistemas de gestión del tráfico. También se proponen medidas 
específicas sobre la interoperabilidad de la red. Las tareas de preparación sobre este 
tema corrieron a cargo del grupo de trabajo sobre autopistas del Comité de 
Infraestructura de Transporte. 
57. El desarrollo de la red 
La presente actualización de los tramos que se han de construir pretende de manera 
realista tener en cuenta los siguientes aspectos: 
- aspectos ambientales: la ampliación de la red transeuropea tiene unos límites; 
- aspectos financieros: no siempre se dispondrá de financiación dentro del plazo 
fijado (2004); 
- aspectos multimodals: las soluciones con futuro exigen una mayor 
complementariedad entre los diversos modos. 
La presente propuesta refleja fielmente las ideas aprobadas por el Consejo de 
Ministros. La red transeuropea en su conjunto está formada por enlaces principales, 
los grandes ejes internacionales, y enlaces menores que conectan estos ejes 
transeuropeos, desarrollan itinerarios alternativos y mejoran el acceso a determinadas 
regiones para fomentar su desarrollo. 
Se ha añadido una serie de enlaces internacionales previstos sobre los que parece 
haberse llegado a un acuerdo. Otros se han suprimido y se seguirán estudiando. No 
deberían incluirse en el esquema europeo unos enlaces de interés puramente regional. 
Por supuesto, la Comisión ha analizado las enmiendas propuestas por el Parlamento 
Europeo pero que no fueron aceptadas por el Consejo de Ministros en octubre de 
1993. Algunas se han incluido, otras se han rechazado por no tener carácter 
suprarregional, y otras están todavía siendo examinadas. 
Desde su propuesta de junio de 1992, la Comisión ha comprobado que se han 
inaugurado aproximadamente 1.500 km nuevos de autopistas europeas. 
En su configuración actual, la red transeuropea de carreteras tiene aproximadamente 
58.000 km de longitud, de los cuales 43.000 km ya existen, y 15.000 se construirán 
hasta el año 2004. Esta red presenta una continuidad con los países de la AELC y 
conexiones con Europa central y del este. 
58. Gestión del tráfico 
La Comisión se propone convertir en una acción prioritaria por parte de la 
Comunidad la utilización de la red transeuropea de carreteras, ya que existe el riesgo 
de que los tiempos de los desplazamientos lleguen a ser muy poco fiables en muchos 
corredores y circunvalaciones. En particular, los estudios han puesto de manifiesto 
la necesidad de una mayor concertación entre las autoridades públicas y los 
20 
operadores, con el fin de garantizar a los usuarios la continuidad del servicio de la 
red transeuropea de carreteras, así como unas prestaciones de calidad. Sobre todo, 
es importante responder adecuadamente a tres tareas: fomentar una infraestructura 
viable y segura, la gestión del tráfico y la información del usuario. 
Dos factores esenciales de los futuros proyectos conjuntos son la información sobre 
el viaje y sobre el tráfico, por una parte, y la gestión del tráfico, por otra. En 
particular, el desarrollo de los sistemas telemáticos es una herramienta crucial para 
gestionar el tráfico de la red transeuropea de una forma cada vez más eficaz. El 
objetivo es poner en pie un sistema europeo de gestión del tráfico basado en un 
planteamiento común que garantice la interconexión y la interoperabilidad de los 
sistemas en vigor.ll7; 
Concretamente, la Comisión propone que se desarrolle la infraestructura telemática 
básica, que se coordinen los centros de gestión del tráfico y de información a los 
usuarios y que se lleven a la práctica los proyectos transfronterizos y los planes de 
las principales rutas transeuropeas y las circunvalaciones más congestionadas. Se 
debe dar un apoyo inmediato al sistema RDS-TMC(1Xj, cuya tecnología ya está 
disponible Análogamente, deberá supervisarse la puesta a punto de sistemas 
automáticos de peajes, de cobro y de gestión de la demanda, con el fin de asegurar 
una interoperabilidad suficiente. La Comisión detallará las medidas apropiadas en la 
comunicación que está elaborando sobre el transporte y los servicios telemáticos. 
59 Interoperabilidad de la red 
La Comisión hará propuestas para mejorar la interoperabilidad de la categoría de 
carreteras interurbanas y para dotar a los sistemas de gestión del tráfico de un marco 
de referencia. 
- En el caso de la categoría de carreteras interurbanas, las convenios internacionales 
en vigor, como el Acuerdo de 1975 sobre las carreteras principales de tráfico 
internacional o los Convenios de viena, de 1968 y 1973 sobre señalización vial 
ofrecen las especificaciones técnicas que la Comunidad debería tomar como 
referencia. 
- Además, la Comisión propondrá que se adopte un marco de referencia para el 
desarrollo de sistemas para gestionar el tráfico de la red transeuropea de 
carreteras.'11 En la práctica, el desarrollo de los sistemas telemáticos de gestión 
del tráfico ha topado con dificultades de organización, jurídicas e institucionales, 
en razón de las diferencia nacionales y regionales. Sin un marco de referencia 
comunitario de este tipo, no será posible un desarrollo a gran escala ni una 
utilización de calidad de las instalaciones de gestión del tráfico en la red 
transeuropea 
Este es, además, uno de los 26 proyectos propuestos por la Comisión en el Libro 
Blanco sobre el crecimiento, la competitividad y el empleo. 
Sistema digital de radio de mensajes sobre el tráfico vial que permite ajustar el flujo 
general de mensajes a las necesidades individuales del usuario. 
Véase el estudio sobre TEL TEN (Arquitectura telemática y realización de la red 
transeuropea), Ertico, 1994. 
21 
Condiciones especiales (artículo 9) 
60. La presente propuesta hace referencia a los tres tipos del proyecto transeuropeo de 
carreteras: 
- Provectos de construcción de infraestructura europea propiamente dicha 
El mapa en el que aparece el esquema de la red y la lista de infraestructuras viales 
transeuropeas que se han de construir se centran en la nueva infraestructura o en 
la modernización. Se han propuesto unos 150 proyectos para el periodo hasta el 
año 2004. Además, los planes para ensanchar las carreteras existentes 
(aproximadamente 5.000 km) se establecen casi siempre a corto o medio plazo, 
con lo cual es imposible dar una lista exhaustiva. Sin embargo, se deben 
considerar como proyectos de interés común. 
- Provectos referentes a la gestión del tráfico en la red transeurop e a 
Todos los proyectos que puedan contribuir a la mejor utilización de la red 
transeuropea de carreteras se consideran de interés común. Se incluyen tanto 
proyectos de organización como de demostración. 
- Provectos relacionados con la interoperabilidad de la red transeuropea 
Una vez más, todos los proyectos de esta categoría se considerarán de interés 
común. Deben formar parte de un planteamiento a medio o largo plazo 
Sección 3: La red ferroviaria 
Características de la red (artículo 10) 
61. La función de las líneas ferroviarias 
La red ferroviaria es una parte esencial de la red multimodal, tanto para pasajeros 
como para mercancías. En los próximos años, las compañías ferroviarias deberán 
desempeñar un papel más importante en un mercado del transporte que respete el 
medio ambiente y garantice la movilidad sostenible 
Por esta razón, la red ferroviaria debe adaptarse a las necesidades actuales y futuras, 
de forma que las empresas puedan operar de manera competitiva, especialmente en 
los huecos del mercado en donde los ferrocarriles tienen un gran potencial técnico 
y económico, a saber, el transporte de pasajeros rápido y de gran capacidad, y el 
transporte de grandes volúmenes de mercancías, sobre todo a gran distancia. 
62. La red propuesta 
La labor del Grupo de Alto Nivel sobre el Tren de Alta Velocidad, así como la del 
grupo de trabajo sobre el ferrocarril convencional, que se coordina dentro del Comité 
de Infraestructura, ha proporcionado la base de la contribución que hace el transporte 
22 
ferroviario a la red transeuropea de transporte. El propósito de esta contribución es 
dotar a la Comunidad de una red con las características siguientes: 
- La red de trenes de alta velocidad. La realización de esta red, que dará una mayor 
movilidad a los europeos, es uno de los principales proyectos de la Unión. La red 
consiste en 23.000 km de líneas, de los cuales 10.000 km corresponden a líneas 
nuevas preparadas para velocidades superiores a 250 km/h, y 12.000 km se están 
adaptando para velocidades de aproximadamente 200 km/h. La red permitirá 
acceder a los servicios de alta velocidad en toda la Unión, y ofrecerá enlaces entre 
las principales ciudades europeas. También hay previstas conexiones con terceros 
países. 
- Las líneas convencionales, que se utilizan para los servicios de transporte 
combinado y hacen el servicio de ferrocarriles más accesible para las diversas 
regiones y para los puertos y aeropuertos. También permiten que la red de la 
Unión se conecte con la de terceros países. 
- La red coherente de trenes de alta velocidad forma, junto con la líneas 
convencionales, una red básica constituida por 70.000 km de vías, de los cuales 
23.000 km se emplean principalmente para servicios de transporte combinado. En 
los países de situación geográfica central, hay numerosos cuellos\de botella que 
habrá que eliminar aumentando la capacidad de las líneas. 'Esto se consigue 
modernizando la señalización o construyendo1 nuevas líneas o vías adicionales. 
En los países periféricos, la tarea principal será mejorar el nivel general de 
calidad, es decir, modernizar las instalaciones obsoletas, electrificar determinadas 
líneas y completar los enlaces que faltan para mejorar la accesibilidad. 
Una exigencia que afecta a la red ferroviaria en su conjunto es la creación de nuevas 
interconexiones con aeropuertos, puertos marítimos y terminales de transporte de 
pasajeros y mercancías, o bien mejorar las que ya existen. Los aeropuertos de 
importancia europea deben estar conectados a los centros de las ciudades y a las 
redes regionales e intercity. 
63. Acceso a la infraestructura 
Uno de los factores que forma parte de la apertura del mercado europeo del 
transporte es la aplicación de la Directiva 91/440/CEE del Consejo, que autoriza a 
las agrupaciones internacionales de empresas de ferrocarriles a acceder a las diversas 
redes. Los planes de interoperabilidad han de permitir avanzar «hacia una situación 
más competitiva y eficaz en el sector ferroviario. 
Condiciones especiales (artículo 11) 
64. En el mapa aparecen los enlaces clave de alta velocidad como partes de la red que 
merecen una atención especial. 
En esta red, los proyectos de interés común son aquellos suficientemente avanzados 
para que se tomen medidas inmediatas, y que permitirán que la red adquiera una 
dimensión europea para el año 2000. 
23 
En cuanto a las líneas convencionales, los proyectos de interés común se refieren 
a las líneas de servicios de transporte combinado, como se indica en la sección 
correspondiente. 
Para todas las demás líneas convencionales, los proyectos de interés común son los 
que 
- contribuyen a aumentar la capacidad y eficacia de las líneas donde haya cuellos 
de botella 
- consisten en acciones para aumentar la seguridad, bien automatizando la 
señalización, bien a través de proyectos directos de infraestructura. 
65. Tanto en el caso de los servicios de alta velocidad como en el de las líneas 
convencionales, los proyectos que tienen por objetivo lograr la interoperabilidad en 
toda la red transeuropea se consideran, por tanto, de interés común, y se les concede 
la máxima prioridad. En particular, los planes destinados a la armonización técnica 
de la infraestructura y del material móvil, así como la creación de un sistema 
europeo de mando y control, incluidos los correspondientes proyectos de 
demostración, deberán poder beneficiarse de la financiación comunitaria. 
Sección 4 : La red de vías navegables 
66. En su Decisión de 29 de octubre de 1993, el Consejo adoptó un plan para la red 
transeuropea de vías navegables. La Decisión se aplicará hasta el 30 de junio de 
1995 y será sustituida por las nuevas disposiciones sobre planificación multimodal 
La presente propuesta sigue las líneas generales de dicha Decisión. 
La estructura de la red (artículo 12) 
67. La navegación por aguas interiores se considera un medio de transporte rentable, 
seguro e inocuo para el medio ambiente. Para cumplir su cometido de forma óptima 
dentro de un sistema de transporte multimodal, necesita una infraestructura eficaz 
Ahora bien, no en todos los países existen vías navegables. Las más importantes se 
encuentran en Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos. Hasta el 
momento no existe una red europea coherente de vías navegables, que consistiría de 
vías continuas del mismo gálibo. 
68. La red transeuropea propuesta de vías navegables se corresponde, en la mayoría de 
los casos, con los ríos y canales que existen, junto con sus enlaces (red principal). 
Una red secundaria permite el acceso a la red principal o asegura la conexión con 
otros medios de transporte. 
De forma esquemática, cabe definir los ejes principales y las redes parciales de la 
manera siguiente: 
El eje del Rin conecta los principales puertos de los Países Bajos y de Bélgica con 
los centros industriales situados en el oeste y el sur de Alemania, en el este de 
Francia y en el norte de Suiza. 
24 
El eje norte-sur (aparte del Rin) enlaza los Países Bajos, Bélgica y Francia. Está 
formado esencialmente por el Mosa y el Escalda junto con una serie de conexiones 
entre estos dos ríos, y en el sur incluye el Ródano y el Saone. 
El eje este-oeste atraviesa el norte de Alemania, desde los puertos de Hamburgo y 
Bremen, y los conecta con la red alemana de vías fluviales. Al oeste hay un enlace 
con los puertos belgas y neerlandeses, y al este, por las vías de Berlín, hay 
conexiones con el Oder (Polonia) y con el Elba hasta la frontera checa (Praga), pero 
éstas sólo son navegables parcialmente. 
El eje sur-este esta constituido por el Danubio. El canal Meno-Danubio enlaza con 
el Rin. 
La red secundaria proporciona, por lo general, enlaces con los ejes principales. Sin 
embargo, existen en la Comunidad vías navegables que no están conectadas con la 
red principal, como el delta del Po (Italia), el Duero (Portugal) y el Tajo 
(España/Portugal). Aún así, estos ríos pueden ser importantes para el transporte 
intracomunitaria de mercancías si se utilizan en el marco de un sistema combinado 
de transporte por río o mar. 
69. El propósito del desarrollo de una red transeuropea de transporte es crear, a partir de 
las vías navegables existentes, y en la medida en que se pueda justificar económica 
y ecológicamente, una red coherente y uniforme de vías fluviales. Las 
especificaciones técnicas mínimas adoptadas para estas vías serán las características 
uniformes de clasificación de la CEMT (1992), es decir, la creación o modernización 
de cualquiera de las secciones de las vías navegables debería basarse, siempre que 
sea posible, en las dimensiones de la clase Va/Vb (clase internacional), un calado de 
2,80 m y una altura libre de 7,00 m para el tráfico de contenedores. Las esclusas 
deben dimensionarse en consecuencia. 
Condiciones especiales (artículo 13) 
70. Con el fin de crear a nivel europeo una red de vías navegables coherente y más 
uniforme, deben suplirse los enlaces que faltan, y se han de eliminar los principales 
cuellos de botella, en particular realizando obras de modernización, ensanchando o 
profundizando las vías o creando las esclusas y demás instalaciones necesarias. 
Los proyectos de interés común corresponden a los enlaces y ejes enumerados en el 
Anexo II; fueron ya adoptados por el Consejo en su Decisión de 
29 de octubre de 1993 sobre el desarrollo de una red transeuropea de vías 
navegables. En la medida de lo posible, se deberá comenzar con determinados 
enlaces prioritarios dentro de los próximos diez años. También se han tomado en 
consideración las enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo el 26 de octubre 
de 1993 sobre los proyectos de interés común. 
71. Es necesario mejorar la complementariedad entre la navegación interior y las demás 
formas de transporte modernizando los puertos fluviales, convirtiéndolos en centros 
intermodales de tráfico de mercancías. Para este fin, los terminales de los puertos 
requieren enlaces adecuados con la red de carreteras y ferrocarriles para la recepción 
25 
y el envío de mercancías. También hay que ampliar las instalaciones para el manejo 
de contenedores y para el tráfico "roll-on/roll-off. 
72. Estas medidas deberán respaldarse acelerando la introducción de un sistema 
armonizado de gestión y control del transporte que haga uso de la tecnología 
moderna de la información y las comunicaciones. De este modo aumentará la 
seguridad de la navegación interior, se optimizará el tráfico fluvial en su conjunto 
y se incrementará la velocidad a la que se pueden transportar las mercancías por las 
vías navegables. 
Sección 5: Puertos 
Características (artículo 14) 
73. Los puertos son un componente importante de la red transeuropea, y resultan vitales 
para el funcionamiento y la prosperidad de todas las partes de la Unión. 
Proporcionan la interfaz esencial entre el transporte terrestre y marítimo; y el 90% 
de los intercambios de la Comunidad con el resto del mundo, así como el 35% del 
comercio entre los Estados miembros, más una proporción considerable del comercio 
nacional, se realiza por vía marítima. El transporte marítimo es respetuoso con el 
medio ambiente. Se trata de un modo de transporte que utiliza la energía de forma 
eficaz; las nuevas infraestructuras portuarias suelen tener un coste ambiental 
relativamente bajo, y se pueden realizar a pequeña escala. Además, este sector cuenta 
con un potencial significativo de desarrollo, pudiendo acomodar el trasvase deseable 
de tráfico procedente de los corredores terrestres congestionados. 
74. Por estos motivos, el sector marítimo puede contribuir de manera sustancial a los 
principios y las consideraciones que subyacen a la presente Decisión. En particular, 
los puertos y el transporte marítimo ofrecen 
- un acceso a la Comunidad, incluida la red transeuropea de transporte, a partir de 
terceros países; 
- servicios que conectan diferentes secciones de la red, incluidos los más 
respetuosos con el medio ambiente; 
- un acceso y conexiones con otras partes de la Comunidad, incluidas las islas y 
regiones alejadas; 
- una contribución significativa al principio de la movilidad sostenible, sobre todo 
cuando el transporte marítimo se utiliza para el principal tramo de un viaje. 
75. Así pues, el fomento de los puertos y del transporte marítimo es un elemento 
importante y deseable de la política común de transporte y del desarrollo de la red 
transeuropea de transporte. Dado que una parte sustancial de este desarrollo afecta 
a la infraestructura, la Decisión, por lo que respecta al sector marítimo, se centra 
primordialmente en los puertos. Además, una Comunicación específica que se 
presentará en breve se ocupará de iniciativas prácticas para promover la expansión 
del transporte marítimo en Europa, es decir, la navegación costera o de cabotaje. 
76. Una de las ventajas del sector portuario es que los proyectos relativamente modestos 
relacionados con los puertos pueden tener repercusiones comparativamente grandes 
sobre el desarrollo del transporte, y en principio pueden llevarse a cabo en cualquier 
26 
puerto comercial de la Comunidad. Otro de los puntos fuertes es que, por lo general, 
los proyectos pueden definirse, prepararse y ejecutarse dentro de unos plazos 
razonables. En vista de estas circunstancias, y dada la importancia de la competencia 
en el sector portuario, la Decisión no fija un plan de red para los puertos ni define 
un objetivo específico para el desarrollo de los puertos en un horizonte determinado, 
lo cual resultaría contraproducente en un sector tan flexible y de evolución tan 
rápida. Con el propósito de evitar efectos innecesarios sobre la competencia en este 
sector, no se ha intentado seleccionar "puertos de interés comunitario". 
Condiciones específicas (artículo 15) 
77. Los elementos de la Decisión relacionados con los puertos se centran, por tanto, en 
proyectos de interés común. El artículo 15 introduce un Anexo que explica las 
diversas categorías de puertos y áe proyectos relacionados con los puertos así como 
los objetivos y condiciones concretas que deben cumplir los proyectos de interés 
común en este sector. Las condiciones específicas están definidas de tal modo que 
los proyectos puedan elegirse de forma coherente y que los proyectos seleccionados 
no distorsionen innecesariamente el principio de competencia libre y equitativa entre 
los puertos. La competencia entre los puertos es una de las ventajas de este sector. 
Normalmente existe con independencia de la categoría y de las atribuciones de los 
organismos responsables de promover las actividades de los puertos en sus planes 
de desarrollo. Esta situación varía en función de las diferentes "tradiciones" de las 
autoridades portuarias en los Estados miembros, "tradiciones" que abarcan al sector 
privado y al público, y a un gran abanico de relaciones con las autoridades públicas. 
78. Por consiguiente, la primera condición específica está relacionada con la viabilidad 
económica. Se exige que, en cada caso, el proyecto demuestre su viabilidad a partir 
de un análisis financiero o, de no ser posible, a partir de un análisis de 
coste/beneficio, según acuerden los expertos de la Comisión y de los Estados 
miembros en el Grupo de los Estados Miembros sobre Puertos y Transporte 
Marítimo. De esta forma se garantizará la eficacia de los proyectos. Las otras 
condiciones específicas se refieren a proyectos que puedan contribuir al transporte 
marítimo a corta distancia y a la integración de los puertos en la red transeuropea de 
transporte. 
79. Será conveniente que las ayudas del Fondo de Cohesión y del Fondo Regional estén 
a disposición de los proyectos portuarios de interés común siempre que estos 
proyectos procedan de Estados miembros y regiones que puedan optar a dichas 
ayudas, y a condición de que se demuestre que los proyectos se ajustan a los 
objetivos y a las condiciones específicas de la presente Decisión, así como a los 
objetivos y a las normas de los correspondientes fondos. No obstante, tras haber 
escuchado las reticencias de los representantes de los Estados miembros y de los 
puertos sobre el posible efecto de estas medidas sobre la competencia entre los 
puertos, la Comisión prevé que, en la práctica, las ayudas a las que hace referencia 
el artículo 129 C del Tratado se limiten a estudios de viabilidad, garantías de 
préstamo y bonificaciones sobre el tipo de interés; salvo casos excepcionales, no se 
incluirá la cofinanciación de proyectos a cargo de la línea presupuestaria de la red 
transeuropea. 
27 
80. Los mapas del Anexo I de la Decisión muestran, a efectos informativos, los puertos 
situados en las secciones finales de la red transeuropea de transporte y las rutas de 
transbordador entre los Estados miembros y en su interior, y con los países Vecinos. 
Estos puertos no deben considerarse "puertos de interés comunitario". Los 
trasbordadores se definen como "buques de varios puentes para el transporte de 
vehículos automóviles o de trenes, equipados con instalaciones adicionales para el 
transporte de pasajeros o de conductores de vehículos con cabina separada o no, y 
que efectúan servicios regulares de corta duración (servicios de transbordador)". 
81. En el futuro, la Comisión se propone ampliar el procedimiento y seleccionar 
proyectos de interés común relacionados con los puertos en países de Europa central 
y oriental y en países no comunitarios de la cuenca mediterránea. Para ello, 
colaborará con los países afectados. 
Sección 6: La red de aeropuertos 
Características (artículo 16) 
82. El desarrollo de la red de aeropuertos dentro de la red transeuropea de transporte, 
basado en las necesidades actuales y en las que se prevén para el futuro(20) tiene por 
objeto lograr que 
- la capacidad de los aeropuertos situados en la Comunidad haga frente a la 
demanda actual y futura, teniendo en cuenta los efectos previstos del tercer 
paquete sobre aviación civil adoptado por el Consejo en junio de 1992 
- la ampliación de la capacidad siga siendo compatible con las exigencias 
ambientales, en particular por lo que respecta al efecto del transporte aéreo y a los 
efectos de los accesos terrestres a los aeropuertos y el consiguiente aumento del 
tráfico terrestre sobre la calidad de vida de quienes viven en la vecindad de los 
aeropuertos 
- el desarrollo de los aeropuertos contribuya a la cohesión económica y social de 
la Comunidad, poniendo el énfasis en los enlaces entre las regiones centrales y 
periféricas de la Comunidad. 
Éstos son los retos a los que se ha de enfrentar la red transeuropea de aeropuertos 
en los próximos años. 
El objetivo general de las orientaciones es mejorar la utilización de la capacidad 
existente de la red, al igual que la de aeropuertos concretos, y desarrollar, en su caso, 
nuevas capacidades que respondan a la demanda creciente. Así pues, se prestará 
especial atención a las iniciativas que tengan por finalidad aliviar la presión sobre 
los aeropuertos grandes y favorecer una distribución geográfica de los servicios de 
transporte aéreo, para la demanda actual y la del futuro. 
(20) SEC (93) 2127 "Informe intermedio sobre las orientaciones para la red transeuropea 
de aeropuertos" 
28 
83. La lógica de la red de aeropuertos 
La lógica que sustenta las orientaciones para una red transeuropea de aeropuertos 
está condicionada por las características específicas del transporte aéreo y por la 
política comercial de las compañías aeronáuticas y los aeropuertos. Por consiguiente, 
aunque es posible detectar puntos de presión en la red de aeropuertos, éstos no 
permanecen necesariamente constantes en el espacio y en el tiempo. 
En consecuencia, se requiere un planteamiento global. Se trataría de determinar las 
funciones principales de la red así como las prioridades del desarrollo, para poder 
satisfacer la demanda. También habría que garantizar un nivel elevado de seguridad 
y de compatibilidad con el medio ambiente. 
84. La red transeuropea de aeropuertos y sus componentes 
Aeropuertos de interés común 
Los aeropuertos de interés común están situados en la Comunidad Europea y están 
abiertos al tráfico comercial. Vienen determinados por sus funciones claves en la red 
y por el papel de cada aeropuerto dentro de la red, en relación con estas funciones. 
La red de aeropuertos cumple tres funciones claves: proporciona 
- enlaces entre la Comunidad y el resto del mundo 
- enlaces dentro de la Comunidad 
- acceso al núcleo de la red y conexiones con regiones alejadas. 
Estas diversas funciones corresponden, respectivamente, a los siguientes componentes 
de las red: 
- puntos de conexión comunitarios 
- puntos de conexión regionales 
- puntos de accesibilidad. 
La determinación de los componentes de la red se basa en una serie de criterios 
cuantitativos, como el volumen y la distribución del tráfico de pasajeros, el tonelaje 
de mercancías y el número de desplazamientos de aeronaves, así como en unos 
criterios cualitativos, como la situación"geográfica. Los aeropuertos que satisfacen 
los criterios de componentes de la red se consideran aeropuertos de interés común. 
Condiciones especiales (artículo 17) 
85. Prioridades del desarrollo 
Con el fin de lograr los objetivos de la red, se han establecido cuatro conjuntos de 
prioridades de desarrollo para los aeropuertos de interés común, prioridades que han 
de contribuir a la eficacia global de la red Se trata de las siguientes: 
29 
- Mejora de las insta/aciones de los aeropuertos 
Se incluirán mejoras que permitan a los aeropuertos hacer frente a los picos de 
demanda, lo cual entraña modernizar las instalaciones de CTA, unos 
procedimientos más eficaces, etc., de manera que las prestaciones del aeropuerto 
sean las más elevadas dentro de su categoría. 
- A mpliación de la capacidad de los aeropuertos 
Este aspecto comporta el desarrollo de nuevos subsistemas de infraestructura 
aeroportuaria de tierra, así como la ampliación de los existentes: pistas de 
despegue y aterrizaje, zonas de estacionamiento, terminales e infraestructura de 
CTA, con vistas a la demanda a medio y largo plazo. 
- Mejora de la compatibilidad con el medio ambiente 
Este apartado incluirá la disminución de las repercusiones ambientales de los 
aeropuertos, disminuyendo las molestias causadas por el tráfico aéreo en los 
propios aeropuertos y en su entorno, así como los efectos negativos del tráfico 
generado por los aeropuertos y de las actividades relacionadas. 
- Desarrollo del acceso a los aeropuertos y de las interconexiones con las demás 
redes 
Se establecerán nuevos enlaces que proporcionen un mejor acceso al aeropuerto, 
tales como servicios rápidos de transporte público, mejores conexiones estratégicas 
con las demás redes principales, incluidos los puertos marítimos, así como con 
otros aeropuertos. 
86. Proyectos de interés común 
Los proyectos aeroportuarios podrán calificarse como proyectos de interés común si 
están relacionados con un aeropuerto de interés común y corresponden a alguna de 
las medidas prioritarias encuadradas en los cuatro apartados anteriores. 
Estas medidas prioritarias se han especificado para los próximos cinco año para 
proyectos de interés común en relación con los diversos componentes de la red. 
Así pues, la mejora de las actuales instalaciones de los aeropuertos, así como la 
seguridad aeroportuaria, serán aspectos prioritarios para todos los componentes de 
la red. La ampliación de la actual capacidad de las instalaciones y la mejora de los 
accesos a los aeropuertos serán prioritarios para los puntos de conexión comunitarios 
y regionales, mientras que la construcción de nuevos aeropuertos para sustituir a los 
actuales, la mejora de la compatibilidad ambiental y el desarrollo de interconexiones 
con otras redes tendrán prioridad para los puntos de conexión comunitarios. 
El óptimo desarrollo de la red de aeropuertos requerirá unas medidas de 
acompañamiento adicionales, entre las que figurará el desarrollo de un método par 
evaluar la capacidad de un aeropuerto y los efectos de un proyecto sobre dicha 
capacidad. También hará falta un método que permita elaborar un "balance" de los 
efectos económicos, sociales y ambientales de los proyectos aeroportuarios. 
30 
Sección 7: La red de transporte combinado 
Características (artículo 18) 
87. La red transeuropea de transporte combinado fue aprobada por el Consejo del 
29 de octubre de 1993. La Decisión estará vigente hasta el 30 de junio de 1995, 
aunque se ha establecido un plazo se seis años a partir de la entrada en vigor para 
la realización de algunos proyectos prioritarios, y un plazo de doce años p&ra otros. 
En la práctica, el objetivo del Consejo era adoptar un texto de transición que 
contuviera todos los componentes necesarios pero que habría de ser reformuladó en 
el contexto más amplio de la red multimodal que tiene prevista la Comisión. Por este 
motivo, la sección sobre la red transeuropea de transporte combinado contiene la 
totalidad de la medidas de transición, incluida la lista de rutas que requieren medidas 
urgentes. Los únicos cambios necesarios consistieron en especificar tres de estas 
líneas y actualizar el calendario de ejecución, que pasa de 6 ó 12 años a 5 ó 10. 
Consecuentemente, se ha mantenido el carácter específico de la red de transporte 
combinado, que debe reafirmarse: el transporte combinado hace uso de dos o más 
modos de transporte para trasladar una sola carga (caja móvil, contenedor, 
semirremolque o camión). 
El transporte combinado presenta por tanto problemas técnicos específicos, como la 
necesidad de armonizar el gálibo; la red de transporte combinado debe pues existir 
por derecho propio, y ha de incluir instalaciones de trasbordo. 
Condiciones especiales (artículo 19) 
88 La red no sólo debe abarcar las infraestructuras necesarias de ferrocarriles, carreteras 
y vías navegables, sino también las instalaciones de transporte marítimo, es decir, la 
infraestructura portuaria. 
En relación con esta red, se han definido una serie de tareas urgentes, necesarias para 
que sea técnicamente viable transportar por ferrocarril las cargas que normalmente 
se transportan en camión. Estas adaptaciones se han dividido en dos fases; una de 
ellas corresponde a los trabajos que están ya en curso (o que se van a iniciar 
próximamente), la otra a los proyectos que están todavía estudiándose. El plan 
consiste por tanto en modernizar determinadas rutas o tramos en el plazo de cinco 
o de diez años, como se especifica en el Anexo. 
Los terminales son una parte importante de la red, dado que constituyen el punto 
inevitable de transición, y a menudo son el eslabón más débil de la cadena; por este 
motivo forman parte integrante de la red. 
En el caso del ferrocarril, el transbordo supone ajustar el ancho de vía o emplear 
material móvil de plataforma baja. La decisión al respecto se tomará a nivel 
internacional, de acuerdo con el principio de subsidiariedad. Por esta razón, la red 
incluye también vías de maniobra y material móvil. 
31 
Sección 8: La red de información y de gestión del tráfico de buques para las aguas 
europeas 
Características (artículo 20) 
89. La mayoría de las mercancías que entran en la Comunidad o salen de ella lo hacen 
por vía marítima. Estos intercambios generan un considerable volumen de tráfico a 
lo largo de las costas de Europa, además de los barcos que están en tránsito. 
La creación de un sistema europeo de gestión del tráfico de buques se ha de basar 
en tres actividades clave: 
- La creación o modernización de la infraestructura de gestión del tráfico marítimo 
(GTM), sobre todo en zonas de tráfico importante, par proteger los entornos 
sensibles., 
- La creación de un sistema comunitario de información sobre los movimientos de 
buques en aguas europeas. El Consejo adoptó la primera Directiva sobre este tema 
en septiembre de 1993, introduciendo un sistema de notificación obligatorio para 
los buques con destino o procedencia en puertos comunitarios, o afectados por 
incidentes en aguas europeas. Los intercambios de información que requiere esta 
Directiva, tanto entre los operadores de los buques y las autoridades nacionales 
coma entre las distintas autoridades nacionales exigen que se instauren servicios 
telemáticos, especialmente, de ED1V capaces de transmitir en tiempo casi real un 
volumen de información a veces enorme (sobre todo en lo que respecta a la 
carga). 
A petición del Consejo, la Comisión presentó, en diciembre de 1992, una nueva 
propuesta de un sistema de información más completo, que cubre en particular los 
buques en tránsito. La introducción de este sistema hará más necesaria aún la red 
europea de intercambio de información sobre navegación marítima. 
- También se está elaborando un política europea sobre infraestructura de 
radionavegación, para ofrecer a los usuarios de diversos modos de transporte 
información fiable y precisa sobre su posición. A la espera del plan europeo 
multimodal de radionavegación, que tiene en cuenta los sistemas de satélite que 
se han desarrollado, la Comunidad ha mostrado su interés por formular y llevar 
a la práctica una política europea sobre estaciones terrestres para el sistema 
"LORAN-C". A falta, en un plazo próximo, de un sistema de satélite civil bajo 
el control operativo de los Estados europeos y que cubra toda Europa, la red 
europea LORAN-C proporcionará a los usuarios unos canales de radionavegación 
fiables, bajo control europeo 
90. El sistema SGTIM (Sistema de Gestión e Información sobre el Tráfico Marítimo) que 
se ha de crear deberá pues incluir el GTM, los canales de radionavegación y las 
correspondientes aplicaciones telemáticas, en particular para garantizar el 
funcionamiento del sistema europeo de notificación de buques. En caso de necesidad, 
esta red podría también incluir el desarrollo de la infraestructura terrestre que aún no 
existe y que se requiere para asegurar la aplicación satisfactoria en la Comunidad del 
SMDSM, el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad en el Mar de la OMI. 
32 
Condiciones especiales (artículo 21) 
91. Los proyectos de interés común dan prioridad a cualquier actividad relacionada con 
la infraestructura de gestión, control e información y a sistemas que se ajusten a las 
características de la red y que mejoren su interoperatibilidad, así como a proyectos 
de demostración que contribuyan a la puesta en práctica de la red. 
Sección 9: La red de gestión del tráfico aéreo 
Características y condiciones especiales (artículos 22 y 23) 
92. A finales de los años 80, el fuerte y repentino deterioro de la puntualidad de los 
vuelos europeos puso de manifiesto, a ojos de todos, una serie de defectos del 
sistema europeo de gestión del tráfico aéreo, así como la necesidad de adoptar unas 
medidas urgentes para evitar que estos problemas llegaran a constituir un obstáculo 
a la política de liberalización que caracteriza por lo demás las actividades de 
aviación. 
Los defectos del sistema pueden resumirse como sigue: 
- capacidad insuficiente, debido a 
infrautilización del espacio aéreo, sobre todo debido al gran volumen 
reservado o restringido para fines militares 
escasa dotación de personal en muchos centros de control 
escasa optimización de la red de rutas aéreas 
los propios métodos de trabajo, y las prestaciones insuficientes de la 
interfaz entre controlador y sistema 
- la pérdida de capacidad, debida a 
fronteras políticas que impiden dividir de manera óptima el espacio aéreo 
fronteras técnicas que suponen un obstáculo a la hora de extender las 
ventajas de la automatización más allá de las fronteras geográficas 
fronteras financieras, que no permiten a los países más dinámicos obtener 
el pleno beneficio de sus inversiones, a causa de los cuellos de botella que 
generan los vecinos menos prósperos o menos motivados 
limitaciones sociales y cierto grado de inflexibilidad en la planificación de 
la capacidad de control 
- una desproporción entre la oferta y la demanda, debida a la falta de conocimientos 
sobre los flujos de tráfico y a un reparto insuficiente de la demanda a escala 
europea en función de la capacidad disponible. 
93. Este análisis realizado bajo los auspicios de la Conferencia Europea de Aviación 
Civil (CEAC), con el apoyo de la Comisión, condujo a que la comunidad aeronáutica 
europea solicitara a Eurocontrol que 
- introdujera un sistema central de gestión de los flujos de tráfico 
- fomentara la armonización y posteriormente la integración de los sistemas de 
control del tráfico, lo cual entrañará: 
33 
una revisión de las rutas aéreas y del reparto del espacio aéreo entre los 
usuarios civiles y militares y los diversos sectores 
la normalización de las instalaciones y los procedimientos para eliminar 
las barreras técnicas 
la planificación común y coordinada de las inversiones 
investigación y desarrollo en común para estimular el desarrollo de nuevas 
tecnologías que contribuyan a la eficacia del sistema y reduzcan los costes 
(satélites para la navegación, instalaciones genéricas de comunicación, 
mejor vigilancia para reducir el espaciamiento, ayudas a los controladores 
que permitan procesar más aviones en el mismo espacio, etc.). 
94. Los Estados miembros, a su vez, se han comprometido a invertir los recursos 
humanos y materiales que requieren estos objetivos conjuntos. 
La dimensión transeuropea de la gestión del tráfico aéreo deberá garantizar que toda 
Europa se beneficie de los instrumentos que pone a disposición la presente 
propuestas. 
Sección 10: Disposiciones Comunes 
Proyectos de interés común para el conjunto de la red (artículo 24) 
Este artículo trata de la infraestructura de comunicación y navegación para la red en su 
totalidad. 
95. Los sistemas de radionavegación tienen gran importancia para la seguridad de los 
diversos modos de transporte, sobre todo para el transporte marítimo y aéreo. Los 
proyectos de interés común deben contribuir a la modernización de los sistemas 
actuales, en beneficio de la eficacia y la seguridad. Además, las actividades deberán 
conducir en última instancia a un sistema europeo común que incorpore las 
tecnologías basadas en satélites y utilice también otros sistemas terrestres. 
96. Para todos los modos de transporte, la localización y el posicionamiento de buques, 
material móvil, contenedores y mercancías es una cuestión importante. En la 
actualidad, las tecnologías modernas basadas en satélites, como el GPS o el 
GLONASS(21), completados, en su caso, por sistemas terrestres, permiten fijar con 
gran exactitud las coordinadas de un receptor de señales de satélite. Este 
procedimiento requiere unas señales precisas procedentes de los satélites y receptores 
específicos, inteligentes, que permitan decodificar las señales de satélite para obtener 
la posición geográfica exacta. Los actuales sistemas militares presentan una ligera 
distorsión deliberada, y los propietarios de los sistemas no garantizan, hoy por hoy, 
un funcionamiento sin perturbaciones por parte de los usuarios civiles. Parece 
adecuado un sistema civil que garantice el empleo sin perturbación en cualquier 
circunstancia, dado que estos sistemas de posicionamiento ofrecen una gama de 
aplicaciones muy prometedora para el transporte, en lo que respecta a la seguridad 
del tráfico y a la eficacia de los servicios de transporte Ahora bien, este tipo de 
(21) Sistemas militares de posicionamiento basados en satélites, el GPS (Global 
Positioning System) es estadounidense, y el GLONASS ruso 
34 
sistemas sólo penetrará en el mercado del transporte si se garantiza un servicio 
permanente. 
97. Al iniciar estos proyectos, habrá que tener en cuenta las demás medidas comunitarias 
relacionadas, en particular las actividades que se encuadran dentro de las políticas 
de la información y las telecomunicaciones. 
Especificación de proyectos de interés común (artículo 25) 
98. La Comisión podrá especificar, con la asistencia del Comité, los proyectos de interés 
común que respondan a los criterios establecidos en la Decisión. A tal fin, el Comité 
seguirá el procedimiento 2a. 
En la presente Decisión, los proyectos de interés común se determinan en el sentido 
amplio de las orientaciones. La Comisión establecerá, para los diversos modos y para 
la totalidad de la red, un sistema de seguimiento de los proyectos que asegure el 
cumplimiento de los requisitos fijados en las orientaciones. En segundo lugar, el 
sistema de seguimiento servirá también para promocionar los proyectos de interés 
común y para respaldar la coordinación entre los Estados miembros y las partes que 
intervienen en ellos. Los proyectos que soliciten una asistencia financiera a cargo de 
instrumentos comunitarios recibirán ayudas a través de estos instrumentos. 
Además, se garantizará la debida evaluación y tramitación de los proyectos 
relacionados con otras políticas de la Comunidad, es decir, los proyectos de gestión 
de telemática y telecomunicaciones. Esto se podría lograr consultando a los 
correspondientes comités de los demás instrumentos comunitarios. 
El Comité (artículo 26) 
99. El Comité de Infraestructura, creado mediante la Decisión 78/174/CEE del Consejo, 
es el organismo que asistirá a la Comisión en el seguimiento de la presente Decisión. 
El Comité asistirá a la Comisión en la tramitación de los proyectos y funcionará 
como organismo de información y comunicación entre los Estados miembros con 
respecto a los proyectos de interés común, y entre los Estados miembros y la 
Comisión. 
Info míe anual (artículo 27) 
100. La Comisión informará periódicamente al Consejo, al Parlamento, al Comité de 
las Regiones y al Comité Económico y Social de la puesta en práctica de las 
orientaciones. El primer informe está previsto a los dos años de la entrada en 
vigor de la presente Decisión. 
35 
Evaluación de las orientaciones (artículo 28) 
101. El plan de red, así como el método de identificiación de los proyectos de interés 
común, a la que hacen referencia las Secciones 2 a 9 de la presente Decisión, 
será objeto de una evaluación: a más tardar cinco años después de la entrada en 
vigor de la presente Decisión, la Comisión evaluará detalladamente las 
orientaciones que aquí se presentan, con el fin de verificar los avances en la 
integración gradual de la red, de acuerdo con los objetivos marcados en el artículo 
2 de la Decisión. 
Entrada en vigor (artículo 29) 
102. Los planes que ya están en vigor para el transporte por carretera, por vías 
navegables y combinado, seguirán vigentes hasta el 30 de junio de 1995. Sin 
embargo, las presentes orientaciones, una vez aprobadas, los reemplazarán, de 
conformidad con la declaración conjunta del Parlamento Europeo y de la 
Comisión sobre el programa legislativo para 1994(22) 
Anexo 1: Plan de las redes ilustrado con mapas 
103. El Anexo I contiene unos mapas que ilustran la situación geográfica de los 
elementos de la red. Actualmente, estos mapas son independientes para cada red, 
pero se están elaborando unos mapas en los que figuren todos los modos de 
transporte, y que se adjuntarán en cuanto estén listos. 
Las relaciones que unen la Comunidad con sus vecinos se ilustran en ciertos 
mapas a título de información, como se desprende de la conferencia de Creta2'1. 
Anexo II: Enlaces y especificaciones 
104. Los proyectos de interés común corresponden a 
enlaces y ejes de los elementos de la red, descritos en las secciones 2 a 4 
criterios y/o especificaciones para los nudos, descritos en las secciones 5 a 6 
enlaces de los tramos ferroviarios de la red de transporte combinado, 
sección 7. 
En cuanto a los proyectos de gestión o control del tráfico, éstos pueden referirse 
a cualquier zona de la red, según aparece en los mapas de las redes del Anexo I. 
u:) SEC (94) 277. 
(:,) Celebrada los días 13-15 de marzo de 1994 en Creta, Grecia. 
36 
La información recogida en el Anexo II es una ayuda a la hora de especificar los 
proyectos de interés común para los elementos de la red. Dado que la situación 
es bastante difícil por lo que respecta a la competencia, sobre todo para los nudos 
de la red, no parece conveniente un planteamiento idéntico para todos los 
elementos de la red. Mientras que para los ejes y carreteras la mejor manera de 
determinar los proyectos de interés común es establecer una lista, la forma 
preferida para los nodos (terminales, puertos, aeropuertos) han sido los criterios 
específicos. 
105. La información que se presenta está basada en una propuesta de la Comisión 
sobre una red de trenes de alta velocidad(24),. en las decisiones de 
29 de octubre de 1993 sobre las redes transeuropeas de transporte combinado, por 
carretera y por vías navegables0^, así como en el informe del grupo de trabajo 
sobre la red de ferrocarril convencional y los informes de los servicios de la 
Comisión sobre puertos marítimos y aeropuertos, disponibles en forma de 
documentos de los servicios de la Comisión'261. 
SEC(90) 2402 
Véase la nota n° 3. 
DOCS SEC(93)2128, SEC(93) 2129. SEC(93) 2127. 
37 
Propuesta de 
DECISIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte 
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero de su 
artículo 129 D, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social1 n, 
Visto el dictamen del Comité de las Regiones(2), 
(1) Considerando que el establecimiento y desarrollo de redes transeuropeas contribuyen a la 
consecución de importantes objetivos comunitarios, como la realización del mercado 
interior y el fortalecimiento de la cohesión económica y social; 
(2) Considerando que el establecimiento y desarrollo, en todo el territorio de la Comunidad, 
de redes transeuropeas en el sector de los transportes tienen también como objetivos 
específicos garantizar una movilidad durable de las personas y bienes en las mejores 
condiciones sociales y ambientales posibles y combinar todos los modos de transporte, 
teniendo en cuenta sus respectivas ventajas; 
(3) Considerando que el Libro Blanco de la Comisión sobre el desarrollo de una política 
común de transportes propugna la integración de todas las redes correspondientes a los 
diversos modos de transporte en una red transeuropea que abarque el transporte 
ferroviario, por carretera, aéreo, marítimo y por vías navegables, tanto de mercancías 
como de pasajeros, con miras, en particular, a proteger mejor el medio ambiente 
utilizando de manera óptima las capacidades existentes; 
(4) Considerando que la integración de las redes a nivel europeo sólo puede llevarse a cabo 
de manera progresiva, interconectando los modos de transporte para aprovechar mejor las 
ventajas inherentes a cada uno de ellos; 
(i; 
(2) 
(5) Considerando que, para alcanzar estos objetivos, se requiere una acción de orientación de 
la Comunidad, respetando el principio de subsidian edad; que esta acción comunitaria debe 
referirse al establecimiento de prioridades y a las grandes líneas de acción previstas en 
el ámbito de las redes transeuropeas de transporte; 
(6) Considerando que también es necesario identificar los proyectos de interés común que 
responden a estos objetivos y se inscriben en el marco de las prioridades fijadas; que sólo 
deben tenerse en cuenta aquellos proyectos que presenten una viabilidad económica 
potencial; 
(7) Considerando que la Decisión 93/628/CEE del Consejo, de 29 de octubre de 1993, 
relativa a la creación de una red transeuropea de transporte combinado(3), la 
Decisión 93/629/CEE del Consejo, de 29 de octubre de 1993, relativa a la creación de una 
red transeuropea de carreteras(4) y la Decisión 93/630/CEE del Consejo, de 
29 de octubre de 1993, relativa al desarrollo de una red transeuropea de vías navegables(>), 
se han tenido debidamente en cuenta y se han integrado en la presente Decisión con 
arreglo al enfoque multimodal que ésta pretende fomentar; 
(8) Considerando se puede contribuir a una eficaz aplicación de medidas de control y de 
gestión de cada componente de la red o de ésta en su conjunto mediante una serie de 
acciones en los campos de las comunicaciones y de la telemática; que conviene procurar 
las sinergias necesarias para la integración de la red de transporte; que dichas sinergias 
conciernen también a acciones comunitarias generales en el campo de las 
telecomunicaciones; que, con este fin, se están identificando proyectos de interés común; 
que la Comisión deberá formular las oportunas propuestas en una fase posterior para 
garantizar la aplicación óptima de estos sistemas; 
(9) Considerando que, para precisar los proyectos de interés común, conviene que la 
Comisión sea asistida por el Comité de Infraestructuras de Transporte, creado por la 
Decisión 78/174/CEE de la Comisión(6). 
DO n° L 305 de 10.12.193, p. 1. 
DO n° L 305 de 10.12.1993, p 11 
DO n° L 305 de 10.12.1993, p. 39. 
DO n° I, 54 de 25.2.1978, p. 16N 
39 
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISION: 
SECCIÓN I : PRINCIPIOS GENERALES 
Artículo 1: Objeto 
La presente Decisión tiene por objeto establecer orientaciones relativas a los objetivos y 
prioridades, así como a las grandes líneas de acción previstas relacionadas con la creación de 
la red transeuropea de transporte; además, identifica los proyectos de interés común cuya 
ejecución debe contribuir al desarrollo de dicha red. 
Artículo 2: Objetivos 
1. La red transeuropea de transporte se desarrollará integrando progresivamente, a nivel 
europeo, de aquí al año 2010, las redes de infraestructuras de transporte terrestre, 
marítimo y aéreo. 
2. La red transeuropea de transporte deberá: 
garantizar una movilidad durable y segura de las personas y bienes en el espacio 
sin fronteras interiores, contribuyendo, al mismo tiempo, a los objetivos 
comunitarios en materia de medio ambiente y asegurando las mejores condiciones 
sociales posibles; 
ofrecer a los usuarios infraestructuras y servicios de calidad en condiciones 
económicas aceptables; 
combinar todos los modos de transporte, teniendo en cuenta sus respectivas 
ventajas; 
permitir una utilización óptima de las capacidades existentes; 
ser interoperable en todos sus elementos; 
cubrir todo el territorio de la Comunidad, conectando sus grandes zonas urbanas 
y sus regiones, facilitando el acceso en general y estableciendo enlaces entre las 
regiones insulares sin litoral y periféricas y las regiones centrales; 
prever su ampliación a las redes de los Estados miembros de la AELC, los países 
de Europa Central y Oriental y los países mediterráneos, fomentando, al mismo 
tiempo, la interoperabilidad de dichas redes y el acceso a las mismas 
40 
Artículo 3: Composición de la red 
1. La red transeuropea de transporte se compondrá de infraestructuras, servicios y sistemas 
de gestión. El funcionamiento armonioso de estos elementos permitirá alcanzar los 
objetivos descritos en el artículo 2. La red comprenderá infraestructuras —carreteras, 
ferrocarriles, vías navegables, puertos, aeropuertos, ayudas a la navegación, terminales 
intermodales y conducciones para el transporte de productos— así como los servicios 
necesarios para el funcionamiento, separado o combinado, de dichas infraestructuras, 
incluidos los sistemas de gestión y control del tráfico. Podrán añadirse también otros 
elementos que contribuyan al buen funcionamiento de la red. 
2. Las características específicas de algunos elementos de la red se definen con más detalle 
en los artículos 8 a 23. 
Artículo 4: Grandes líneas de acción 
Las grandes líneas de acción de la Comunidad se desarrollarán en los siguientes campos: 
elaboración de planes de red, ilustrados con mapas cuando sea conveniente; 
identificación de proyectos de interés común; 
fomento de la interoperabilidad de la red; 
búsqueda de la coherencia y la complementariedad de las intervenciones financieras; 
investigación y desarrollo; 
cooperación permanente y celebración de acuerdos apropiados con los terceros países 
afectados por el desarrollo de la red; 
incentivos a los Estados miembros para que fomenten los objetivos perseguidos; 
fomento de la colaboración permanente de las partes interesadas; 
cualquier otra acción necesaria para la consecución de los objetivos contemplados en el 
artículo 2. 
Artículo 5: prioridades 
Serán prioritarios: 
la realización de enlaces, enlaces clave e interconexiones que permitan eliminar puntos 
de estrangul amiento, crear enlaces inexistentes y completar grandes ejes; 
el logro de la interoperabilidad de los componentes de la red; 
41 
el desarrollo del acceso a la red, teniendo en cuenta, en particular, la necesidad de 
establecer enlaces entre las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regiones 
centrales de la Comunidad; 
la optimación de las capacidades y de la eficacia de las infraestructuras existentes; 
la combinación óptima de los modos de transporte con vistas a una movilidad durable; 
la mejora de los nudos de interconexión y de las terminales intermodales; 
la mejora de la seguridad y la fiabilidad de la red; 
la integración del aspecto medioambiental en el diseño y desarrollo de la red; 
el diseño, desarrollo y establecimiento de sistemas de gestión y control del tráfico de la 
red, con vistas a su optimación; 
el desarrollo y la promoción de la información necesaria para los usuarios de la red; 
la realización de estudios que contribuyan a una mejor definición de la red. 
Artículo 6: Proyectos de interés común 
1. Se considerará de interés común todo proyecto que: 
persiga los objetivos descritos en el artículo 2; 
concierna a la red a que se refiere el artículo 3; 
se inscriba en el marco de las prioridades especificadas en el artículo 5; 
presente una viabilidad económica potencial. 
2. Todo proyecto relativo a un componente de la red deberá satisfacer las condiciones 
particulares señaladas para dicho componente en los artículos 8 a 23. 
Artículo 7: Planes de red y proyectos de interés común 
1. Los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas para llevar a la práctica los 
planes de red y, en particular, para facilitar y acelerar la realización de proyectos de 
interés común. 
2. Se podrán reagrupar y combinar varios proyectos en uno solo, que deberá llevarse a cabo 
en un plazo determinado. „ 
42 
SECCIÓN 2 : RED DE CARRETERAS 
Artículo 8: Características 
1. La red de carreteras transeuropea se compondrá de autopistas y carreteras de alta calidad, 
y se completará con enlaces nuevos o adaptados. 
2. La red comprenderá asimismo la infraestructura de gestión de la circulación y de 
información a los usuarios, y se basará en una cooperación activa entre los sistemas de 
gestión de la circulación a nivel europeo, nacional y regional. 
3. La red garantizará a sus usuarios un nivel de servicios, comodidad y seguridad elevado, 
homogéneo y continuo. 
4. En el marco de la integración intermodal a que se refiere el artículo 2, la red de carreteras 
se desarrollará progresivamente de aquí al año 2004, según el plan descrito en los mapas 
que figuran en el Anexo I. 
Artículo 9: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 6 y 24, todo proyecto de interés común deberá 
referirse a los enlaces que se enumeran en la lista del Anexo II y que se describen en los mapas 
que figuran en el Anexo I. 
SECCIÓN 3 : RED FERROVIARIA 
Artículo 10: Características 
1. La red ferroviaria se compondrá de: 
la red de alta velocidad, que comprenderá vías nuevas equipadas para velocidades iguales 
o superiores a 250 km/h y vías adaptadas para velocidades del orden de 200 km/h. 
líneas convencionales destinadas a todo tipo de transporte ferroviario, incluida la 
prolongación del transporte de alta velocidad y los segmentos ferroviarios del transporte 
combinado a que se refiere el artículo 18. 
2. La red ofrecerá a los usuarios un elevado nivel de calidad y seguridad, gracias a: 
su continuidad e interoperabilidad, logradas, en particular, mediante la armonización 
técnica y un sistema armonizado de mando y control; 
una mayor facilidad de acceso a los centros de transporte urbanos e interurbanos, 
aeropuertos, puertos marítimos y terminales intermodales; 
43 
sistemas de información adecuados. 
3. En el marco de la integración intermodal contemplada en el artículo 2, la red ferroviaria 
se desarrollará progresivamente de aquí al año 2010, según los planes que figuran en los 
mapas del Anexo I. 
Artículo 11: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 6 y 24, todo proyecto de interés común deberá 
referirse a los enlaces que se enumeran en la lista del Anexo II y que se describen en los mapas 
que figuran en el Anexo I. 
SECCIÓN 4 : RED DE VÍAS NAVEGABLES 
Artículo 12: Características de la red 
1. La red transeuropea de vías navegables comprenderá una red principal de ríos y canales 
y una red secundaria de empalmes y ramificaciones que proporcionará acceso a la red 
principal y a los nudos intermodales más importantes, así como una interconexión con los 
demás elementos de la red. La red de vías navegables utilizará también infraestructuras 
portuarias y eficaces sistemas de gestión del tráfico. 
2. Las características técnicas mínimas de las vías navegables que formen parte de la red 
serán las correspondientes al gálibo de la clase IV que permite el paso de un buque o un 
convoy empujado de 80 a 85 m de longitud y 9,5 m de anchura. En caso de que se 
modernice o se cree una vía navegable integrada en esta red, sus especificaciones técnicas 
deberán corresponder como mínimo a la clase IV y permitir alcanzar con posterioridad 
la clase Va ó Vb, así como permitir el paso, en condiciones satisfactorias, de buques 
utilizados para el transporte combinado. El gálibo de la clase Va permite el paso de un 
buque o un convoy empujado de 110 m de largo y 11,4 m de ancho, mientras que la clase 
Vb permite el paso de un convoy empujado de 172 m a 185 m de longitud y 11,40 m de 
anchura. 
3. En el marco de la integración intermodal a que se refiere el artículo 2, la red de vías 
navegables se desarrollará progresivamente de aquí al año 2010, según el plan descrito 
en el mapa que figura en el Anexo I. 
Artículo 13: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 6 y 24, todo proyecto de interés común deberá 
referirse a los enlaces que se enumeran en la lista del Anexo II y que se describen en el mapa 
que figura en el Anexo I. 
44 
SECCIÓN 5 : PUERTOS 
Artículo 14: Características 
Los puertos facilitarán la interconexión entre el transporte terrestre y el transporte marítimo. Los 
puertos ofrecerán equipos y servicios a los operadores del transporte marítimo. El transporte 
marítimo proporcionará una serie de servicios de pasajeros y mercancías, incluidos servicios de 
transbordadores y de navegación de corta y larga distancia, tanto dentro de la Comunidad como 
entre ésta y terceros países. 
Artículo 15: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 6 y 24, todo proyecto de interés común deberá 
cumplir las condiciones establecidas en el Anexo II. 
SECCIÓN 6 : RED DE AEROPUERTOS 
Artículo 16: Características 
La red transeuropea de aeropuertos se compondrá de aeropuertos de interés común situados en 
el territorio de la Comunidad y abiertos al tráfico aéreo comercial que cumplan las condiciones 
establecidas en el Anexo II. Según la función que desempeñen en la red, se considerarán 
componentes comunitarios los aeropuertos cuya función principal sea enlazar la Comunidad con 
el resto del mundo, componentes regionales aquellos cuya función más importante sea comunicar 
zonas situadas dentro de la Comunidad, y componentes de acceso los que proporcionen acceso 
al núcleo de la red o contribuyan a la comunicación de regiones sin litoral. 
Artículo 17: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 6 y 24, todo proyecto de interés común deberá 
referirse a un aeropuerto de interés común definido con arreglo a los criterios contemplados en 
el artículo 16 y responder a las especificaciones contenidas en el Anexo II. Estas especificaciones 
permitirán a la red de aeropuertos responder a la evolución de la demanda hasta el año 2005. 
SECCIÓN 7 : RED DE TRANSPORTE COMBINADO 
Artículo 18: Características 
1. La red transeuropea de transporte combinado se compondrá de enlaces marítimos, 
ferroviarios y fluviales que, junto con eventuales trayectos por carretera iniciales y/o 
terminales, permitirán el transporte de mercancías a larga distancia entre todos los Estados 
miembros. Dichos enlaces aparecen en el mapa que figura en el Anexo I. 
45 
2. Formarán parte de la red de transporte combinado las instalaciones que permitan el 
transbordo entre la red ferroviaria, la red de vías navegables, la red de carreteras y la ruta 
marítima. Con carácter provisional, el material rodante adecuado podrá incluirse también 
si así lo requieren las características de la infraestructura. 
Artículo 19: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 6 y 24, todo proyecto de transporte combinado de 
interés común deberá referirse a los enlaces que se enumeran en la lista del Anexo II y que 
figuran en ei mapa a que se refiere el Anexo I. 
SECCIÓN 8 : RED DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN DE LA NAVEGACIÓN EN AGUAS 
EUROPEAS 
Artículo 20: Características 
La red transeuropea de gestión e información del tráfico marítimo comprenderá: 
los servicios de tráfico marítimo costeros o portuarios; 
los sistemas de localización de buques; 
los sistemas de comunicación de la situación de buques que transporten mercancías 
peligrosas; 
los sistemas de comunicación relacionados con el socorro y la seguridad en el mar, 
a fin de garantizar un alto nivel de seguridad y eficacia del tráfico marítimo y de protección 
medioambiental de las aguas europeas. 
Artículo 21: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 6 y 24, podrá considerarse de interés común todo 
proyecto relacionado con: 
el conocimiento, la organización y la gestión del tráfico marítimo, así como la asistencia 
a la navegación en aguas europeas, en especial en las zonas de convergencia, peligrosas 
o de alta densidad de tráfico, o con el objetivo de proteger las zonas ambientalmente 
sensibles de la Comunidad de los riesgos relacionados con el tráfico marítimo; 
la aplicación del sistema comunitario de información sobre tráfico marítimo en aguas 
europeas, en especial, en relación con los movimientos y la carga de buques que 
transporten mercancías peligrosas o contaminantes; 
la adaptación de equipos y enlaces de datos digitales a fin de permitir u optimizar la 
coordinación y los intercambios de datos informatizados dentro de la red; 
46 
los sistemas de control y gestión del tráfico; 
los proyectos de demostración de interés común. 
SECCIÓN 9 : RED DE GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO 
Artículo 22: Características 
La red transeuropea de gestión del tráfico aéreo comprenderá el plan de navegación aérea 
(espacio aéreo reservado a la navegación aérea en general, rutas aéreas y ayudas a la navegación 
aérea), el sistema de gestión del tráfico y el sistema de control del tráfico aéreo (centros de 
control, medios de vigilancia y comunicación) necesarios para la seguridad y la eficacia del 
tráfico en el espacio aéreo europeo. 
La red transeuropea se establecerá progresivamente, con miras a umentar la capacidad de la red 
y a optimizar su utilización. 
Artículo 23: Condiciones particulares 
Sin perjuicio de lo establecido en los artículos 6 y 24, podrá considerarse de interés común todo 
proyecto referido a: 
la gestión del tráfico aéreo para mejorar la adecuación de la oferta a la demanda; 
una mejor utilización del espacio aéreo por sus diversos usuarios y el establecimiento de 
un sistema de rutas coherente y eficaz; 
la armonización de medios y procedimientos para integrar a los distintos prestadores de 
servicios en un sistema unificado; 
la mejora de la productividad del sistema, en particular mediante la asistencia automática 
al control y mediante sistemas de detección y resolución de conflictos potenciales; 
el establecimiento de medios de comunicación, navegación y vigilancia necesarios para 
el control del tráfico aéreo, incluido el fomento de las nuevas tecnologías, en particular, 
los satélites y las redes de datos digitales; 
la formación del personal sobre bases armonizadas. 
SECCIÓN 10 : DISPOSICIONES COMUNES 
Artículo 24: proyectos de interés común para el conjunto de la red 
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, se considerará de interés común para todos los 
47 
componentes de la red y para la red en su conjunto todo proyecto orientado a establecer: 
una infraestructura de localización y de navegación mediante satélite; 
la infraestructura necesaria para el plan europeo de radionavegación elaborado en 
colaboración con las organizaciones internacionales competentes. 
De manera más en general, los proyectos que puedan beneficiarse de las novedades del sector 
de las telecomunicaciones y de las aplicaciones telemáticas de interés general serán 
adecuadamente examinados para garantizar la complementariedad necesaria entre la red 
transeuropea de transporte y la red transeuropea de telecomunicaciones. 
Artículo 25: Identifíicación de los proyectos de interés común 
La Comisión podrá identificar los proyectos de interés común con arreglo al procedimiento 
establecido en el artículo 26. 
Artículo 26: Comité 
1. La Comisión estará asistida por el Comité de Infraestructuras de Transporte. 
2. El representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de las medidas que 
deban adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el 
presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto. El dictamen se emitirá según 
la mayoría prevista en el apartado 2 del artículo 148 del Tratado para la adopción de 
aquellas decisiones que el Consejo deba tomar a propuesta de la Comisión. En el 
momento de la votación en el seno del Comité, los votos de los representantes de los 
Estados miembros se ponderarán en la forma prevista en el citado artículo. El presidente 
no tomará parte en la votación. 
La Comisión adoptará medidas que serán de inmediata aplicación. No obstante, si tales 
medidas no se ajustan al dictamen emitido por el Comité, la Comisión comunicará 
inmediatamente dichas medidas al Consejo. En este caso, la Comisión podrá aplazar la 
aplicación de las medidas que haya decidido durante un período no superior a un mes a 
partir de la fecha de dicha comunicación. 
El Consejo, por mayoría cualificada, podrá tomar una decisión diferente dentro del plazo 
previsto en el párrafo segundo. 
3. El Comité podrá examinar toda cuestión relativa al desarrollo, de la red transeuropea de 
transporte. 
48 
Artículo 27: Informe anual 
La Comisión informará anualmente al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y 
Social y al Comité de las Regiones sobre la aplicación de las orientaciones descritas en la 
presente Decisión y, por vez primera, dos años después de su entrada en vigor. 
Artículo 28: Evaluación de las orientaciones 
A más tardar, cinco años después de la entrada en vigor de la presente Decisión, la Comisión 
evaluará la aplicación de las orientaciones adoptadas en ella, en especial, los planes de red y la 
identificación de los proyectos de interés común, a fin de comprobar los progresos realizados en 
la vía hacia la integración progresiva de la red de conformidad con los objetivos fijados en el 
artículo 2. 
Artículo 29 
La presente Decisión entrará en vigor el 1 de julio de 1995. 
Aitículo 30 
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Parlamento Europeo Por el Consejo 
El Presidente El Presidente 
49 
ANEXO I 
PLAN DE LAS REDES 
ilustrado con 
MAPAS 
50 

SCHEMA ' DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 
EXISTANT/EXISTING/BESTEHEND 
PLANIRBPLANNELVGEPLANT 
BELGIË/BELGIQUE/LUXEMBOURG SCALE: 1:2.000.000 03/94 
1501 100 150 km 
+ S 
l\ f 
f 
f 
f 
'BRUGGE ÍPEH 
GENT 
U"' ^ 
BRUSSEL nT» 
BRUXELLES M 
LIEGE 
/ 
% 
1 f I MONS NAMUR 
I 
K 
v I 
# 
l \ 
/ 
/ 
/ tUXEMBOURbl 





IRELAND SCHEMA DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 
EXISTANT/EXISTING/BESTEHEND 
PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT 
SCALE: 1:2.500.000 
¡I50i 100 150 km 03/94 
su \ < 
BELFAST I"** 
• • 
"C5> T!^-A 
iRINO ÏLANO 
VENEZIA 
NV .> 
BOLOpNA 
GENOVA 
\v 
C¿¿ ^ 
\ 
S \ ANCONA 
ROMA \ BAR I 
o* >< 
NAPOLI .'/ ^ 
c. 
\,^J CAGLIARI 
SCHEMA DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÀISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) PALERMO 
EXISTANT/EXISTING/BESTEHEND 
PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT 
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE DE LEST 
EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS 
PRIORITARE KORRIDORE IN OST-EUROPA 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES 
LIAISONS DANS L'EX-YOUGOSLAVIE SEULEMENT P M 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE 
LINKS IN FORMER YUGOSLAVIA P M ONLY 
VERBINDUNGEN MfT DRITTLANDERN NUR HINWEISEND 
VERBINDUNGEN IN FRUHEREN YUGOSLAWIEN NUR P M 
ITALIA SCALE 1 5 500000 03/94 T\ 
50 100 150km 

/I* 
SCHEMA DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂJSCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 

SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÀISCHEN 
BSENBAHNNETZES (HORgQNT 2010) 
•^BM RESEAU EUROPEENGV(LN«t LA)/ EUROPEANHS NETWORK(NL and UL) 
EUROPÀISCHES HG-NETZ (ABS md NBS) 
• LIGNES CONvBWONNOLES / CONVBMTWNAL LNES / K0NVBÍTIONELLE STRECKBM 
+ + + + LIGNES EUROPEB*«STC/EUROPEAN CT LUES/EUROPAISCHEKV-iMB^ 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UND2U UNTERSUCHENDE STRECKEN 
™ —* LIGNES A GV / HS LINES / HG-STRECKEN 
-_ —• LIGNES CONVENTIONNELLES I CONVENTIONAL LINES / KONVENTTONELIE STRECKEN 
BELGIE/BELGIQUE SCALE: 1:2.000.000 03/94 ~* 
50 100 150 km 
C^^S, 
ZEEBRUGGE 
OOSTENDE 
GENT 
KORTRIJK BRU^BETLV^ "^ HASSELT 
LEUVEN 
TOURNAI 
LIE< ^CHEN 
NAMUR 
IONS 
CHARLEROI 
33IRTSHÀkS SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTUNE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂISCHEN 
E1SENBAHNNETZES (HOREONT 2010) 
^MMH RESEAU EUROPEEN GV(LM*t LA) /EUROPEANHS NETWORK (NL and LU) 
EUROPAISCHES HG-NETZ (ABS uid NBS) 
—^^ UGNESCON\fENTIOf#CU^/COflVENTK)NALUNES/KON\/ENTtO^ 
4ff f LIGNES EUROPEENNES TC/ EUROPEAN CT UNES / EUROPAISCHE KV4JMEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENOe UNO ZU UNTERSUCHENOE STRECKEN 
•• ••• UGNESAGV/HSUNES/HG-STRECKEN 
^^ UGNESCX»A/ENTK»ffmU»'COWENTlC«ALL»£S/IU3NVEOT)ONELLE STRECKEN 
LES CONNEXIONS AVEC tXS PAYS TIERS SONT PUREMENT VOCATIVES 
THRO COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY VOCATIVE 
VERBtOLNGEN MIT ORirnJlNDERNNURHNMEJSEND 

•———• LIGNES CONVENTIONNELLES/CONVENTIONAL LINES/KONVENTIONELLE STRECKEN 
4.4.4.4. LIGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT LINES / EUROPAISCHE KV-LINIEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
•"•• ^" LIGNES A GV / HS LINES / HG-STRECKEN 
• — — LIGNES CONVENTIONNELLES /CONVENTIONAL LINES /KONVENTIONELLE STRECKEN 
LIAISON FUTURE POSSIBLE / POSSIBLE FUTURE CONNECTION/ 
MOGLICHE KÚNFTIGE VERBINOUNG 
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE DE L EST 
EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIOORS 
PRIORITARE KORRIDORE IN OST-EUROPA 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES 
LIAISONS DANS LEX-YOUGOSLAVIE SEULEMENT P M 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE 
LINKS IN FORMER YUGOSLAVIA P M ONLY 
VERBINDUNGEN MIT DRITTLANOERN NUR HINWEISEND 
VERBINDUNGEN IN FRUHEREN YUGOSLAWIEN NUR P M 
HELLAS / EAAAl SCALE: 1:4.500.000 



? ; BREÑERO/ 
1ER 
)fvlhDO^£QL^r^ 1IASSO 
IJJR NOVAR/ il TARVl^JO^ <»*\ -r 
JRjeefE 
'VERONA 
TORINO 
ALESSANDRIA PIACSWZA 
PARtJAj INEZIA 
PAÛOVA 
4 
BOLOGNA 
/ 'SAVONA 
LASPEZIA 
...-J VENTIMIGLIA PISA 
LIVORNO 
•JT'" ANCONA 
i CIVITAVECCHIA 
X ! 
r-s* ROMX 
PORTO TORRES' FOGGIA 
CASERTA BARI 
BRINDISI 
r NAPOLI '^ 
BATTIPAGLIA 
PAOLA 
V-v/ 
SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
IEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORlZONT 2010) 
RESEAU EUROPÉEN GV (LN 1 LA} / EUROPEAN US NETWORK M w*S UL) 
EUROPÀISCHESHG-NETZ lABEi#idNBS) -* 
""—"""" LIGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL LINES / KONVENTIONELLE STRECKEN 
4444 LIGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT LINES / FUROPAlSCHE KV-l INIEN 
UGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED > 
f ESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENOE STRECKEN 
r.:». wotm LIGNES A GV/KS LINES/HG-STRFCKEN 
~" •"" _ LIGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL LINES I KONVENTIONELLE STRECKEN 
• •••• CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE DE LEST 
EAST E RN EUROPE PRIORITY CORRIDORS 
PRIORlTARE KORRIDORE NOST-EUROPA 
LE 5 CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT rOICATrvES 
i IAISONS DANS LEX YOUGOSLAVIE SEU EVENT P M 
THRDrOLNTRY CONNECTIONS ARE PURELY MDICATVE 
L N»5 M FORMER YUGOSLAVIA P M ONLY 
VERSMXNGENMIT DRITTLANDERN NUR HNWEISEND 
vIRBMXNGCNW FRU-CREN YUGOSLAWIFN MUR P M 
ITALIA SCALE 1 5 500 000 03/94 MESSINA 
PALERMO 
^ CATANZARO 
REGGIO D! CALABRIA 
50 100 150 km 

SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÀISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
^M RESEAU EUROPEEN GV (LN et LA) / EUROPEAN HS NETWORK (NL and UL) 
EUROPAlSCHES HG-NETZ (ABS uxl NBS) 
——™~ LIGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL LINES / KONVENTIONELLE STRECKEN 
444.4 LIGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT LINES / EUROPAJSCHE KV-LINIEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UND ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
•^ •" UGNES A GV/HS LINES/HG-STRECKEN 
• —- mmm LIGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL LINES / KONVENTIONELLE STRECKEN 
NEDERLAND SCALE: 1:1 900.000 03/94 
SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LErrSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HOREONT 2010) 
HHBI RESEAU EUROPEENGV(LNtt LA)/EUROPEANKSNETWORK(NLl 
EUROPAISCHES HG-NETZ (ABS und NBS) 
~—*rm LIGNES CONVENTIONNELLES I CONVENTIONAL LINES / KONVENT10NEU.E STRECKEN 
4444 LIGNES EUROPEENNES TC/ EUROPEAN CT LHES / EUROPAISCHE KV-lWEN 
UGNES A DETERMINER OU A EVALUER / UNES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENOE STRECKEN 
•••••• UGNES A GVÍHS LINES /HG-STRECKEN 
'•••••» LK5NESCONVEKIX»#^LES/CONVENTIONAL LINES / KONVENTONELLE STRECKEN 
MOGUCHE KONTDGE VERBMXJNG 
PORTUGAL SCALE: 1:2.500.000 
m 150 km 
?U 
SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂISCHEN 
BSENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
M^MB RESEAU EUROPEEN QV (LN « LA)/EUROfEANHSNETWORK (NL tntHX) 
EUROPASOCS HO-NETZ (ABS und NBS) 
"•"•™ LX3^eSCONVENTlC»•«UXS/CON^«NTW•^LL»CS/K0NVE^fTlO^eLLE STRECKEN 
4444 UGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT UNES / EUROPABCHE KV-LMEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UNO ZU UNTtRSUCHENDE STRECKEN 
•• ••• LX»CSA"GV/HSI>eS/MG-STRECKEN 
•"••••• LK»CSa>/VENTK>*«UiS/CC»WENTWNALtJCS/KONVENTK3NELLE STRECKEN 
UNITED KINGDOM SCALE: 15.000.000 
\ NEWCASTLE 
i 
S 
NÍORWICH 
FELIXSTOWE 
HARWICH 
N 
PENZANCE 

COMMUNAUTES EUROPEENNES 
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 
EUROPEAN COMMUNITIES 
TRANSPORT INFRASTRUCTURE 
EUROPAISCHE GEMEINSCHAFTEN 
VERKEHRSINFRASTRUKTUR 
SCHEMA DIRECTEUR DES VOIES NAVIGABLES 
D'INTERET COMMUNAUTAIRE 
OUTLINE PLAN OF EUROPEAN INLAND 
WATERWAYS NETWORK 
LEITSCHEMA DES EUROPAISCHtN 
BINNENWASSERSTRASSENNNET7ES 
PROJETS PRIORITAIRES 
PRIORITIES 
PRIORITÀTEN AUTRES PROJETS 
OTHERS PROJECTS 
ANDERE PROJEKTE 
O o 
BASSIN DU RHIN / RHINE AND TRIBUTARIES / RHEINBECKEN 
AXES EST-OUEST / EAST- WEST ROUTES / OST-WEST ACHSEN 
6 • Twentekanaol / Mitlellandkanal 
7 • Dorfn-iuna-fms-r'ana! (Dr.itiein/Bprges 
8 - Mittellandkanal (Hannovei-Mmden). 
9 - Elbe - Mittellandkanal (Magdeburg) 
10- Elbe/Oder 
1 1 - Elbe (Hombijig/Moqdebu'g) 
12 - Elbe (Magdeburg/C~S) 
Vi Elbe/Odei/Donoi; n 
AM s nnu[> SUD . N ,• ;,< v a;'h k<.;;;:: 
AXE SUD-EST / SOUTH EST ROUTE / SUD-OST ACHSE 
25 - Main/Mam-Donaukanal 
26 - Main-Donaukanai 
27 - Donau (Straubing/Vilshofen) 
28 - Donau (Wien/Budapest) (') 
AXE PO ADRIATIQUE • DANUBE/PÔ ADRIATIC-DANuBE/PC-ADRiA DONAU 
29 Adnatico/Danubio (') o 
30 - Po 
04.93 
ORCA DESIGNO 
o 
TRANSEUROPEAJN NETWORK FOR TRANSPORT 
RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT 
TRANSEUROPÁISCHES VERKEHRSNETZ 
PORTS. FERRY LINKS AND INLAND WATERWAYS 
PORTS, LUISONS MARITIMES ET VOIES NAVIGABLES 
HÀKEN, FÂHRVERBINTXJNGEN UND BINNENWASSERSTRASSEN 
Main inland pons 
Pnncipcaux pons terrestres 
Wichligc Binncnh&fcn 
Sea pons 01 ihc end of an Trans Kuronenn Link 
Pons manlimcs en houi de liaison (ranscuropccnnc 
Scchûfcn an» Kndc cincr Transeuropaischen Vcrbindun}' 
Kxisting inland waterway 
Voies navigables existâmes 
Hcsiehcnde Binnenwasserstrassenverbindungrn 
Missing inland waterway links 
Voies navigables manquants 
Fchlende Binncnwasscrslrasscnvcrbindungen 
Ferry roules between Member States 
Itinéraires ferry entre fixais Membres 
Kahrverbindungcn /wischen Milglirdslaaten 
Kerry roules within a Member Slate 
Itinéraires ferry à l'intérieur d'un Etal Membre 
Kahrverbindungcn inncrhalb cines Milgliedstaais 
Kerry routes between Member Slates and EFT A Slater 
Itinéraires entre btaks Membres cl pays AELE 
Kahrverbindungcn zwischen Mitghedslaaien und der fcl-TA 
6 
I La Reunion (F) 
Guadeloupe (F) ffî 
Martinique (F) Il 
Acores (P) 
Madeira (P) 
Canarias (ES) 

ANEXO II: ENLACES Y ESPECIFICACIONES 
Los proyectos de interés común se referirán a 
los enlaces y los elementos de red que se señalan en las secciones siguientes: 
sección 2 
sección 3 
sección 4 carreteras 
ferrocarriles 
vías navegables 
los criterios y/o especificaciones de nudos que se señalan en las secciones siguientes: 
sección 5: puertos 
sección 6: aeropuertos 
los tramos ferroviarios de la red de transporte combinado que se señalan en la sección 
siguiente: 
sección 7: transporte combinado 
todos los trayectos y ejes que aparecen en los planes de red que figuran en el Anexo 
l para los proyectos de interoperabilidad, gestión y control del tráfico. 
Sección 2: carreteras 
Enlaces norte-sur 
Letterkenny-Sligo-Galway-Limerick-Waterford 
Vigo-Braga-Oporto-Lisboa-Faro 
Ponte do Freixo y acceso 
Figueira da Foz-Viseu-Vila Real-Chaves-(Verin) 
Ourique-Evora-Estremoz-Castelo Branco-Guarda-Bragança 
Londonderry-Omagh-Baüygawley-Monaghan-Ardee 
La Coruña-Benavente 
Larne-Belfast-Dublín-Wexford-Rosslare 
Sevilla-Mérida-Benavente-Oviedo 
Inverness-Glasgow-Carlisle 
Edimburgo-Carlisle 
Córdoba-Málaga 
Santander- Burgos-(Madrid)-Bailén-Granada-Motril 
Inverness- Aberdeen-Dundee-Edinburgh-Newcastle-Leeds—Peterborough-Londres 
Urbina-Málaga 
Pamplona-Irún 
Murcia-Albacete 
Pau-Oloron-Huesca-Zaragoza-Sagunto 
Caen-Rennes-Nantes-Niort-La Rochelle-Saintes 
Cherburgo-Caen-Le Mans 
Abbeville-Rouen-Le Mans-Tours 
Vierzon-Toulouse-Puymorens-Barcelona 
KnokkeHeist-Jabbeke-Veurne-Dunkerque-Calais-Boulogne—Amiens-París 
Lille-Amiens 
París-Nevers 
Clermont-Ferrand-Béziers 
Dinteloord-Bergen-op-Zoom 
Bouillon-Charleville-Reims-Troyes-Auxerres 
Dijon-Dôle-Grenoble-Sisteron-Aix-Verbindung A51-A8 
Lieja-Bastogne 
Lieja-Malmedy-Bitburg-Wittlich-Trier 
Boxmeer-Venlo-Maasbracht(Ginebra)-Annecy 
Autopista de Chablais 
Venlo-Mónchengladbach 
Luxemburgo-Saarbrücken 
Emden-Rheine-Bielefeld-Osnabrück 
Niza-Cuneo-Asti 
Estrasburgo-Ludwigshafen 
Colonia-Blankenheim-Daun( A1 )-Tréveris 
Bastia-Ajaccio 
Sassari-Olbia-Cagliari 
Sestri Levante-Tortona 
82 
Kassel-Francfort 
Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Randers 
-Aarhus (Aarhus-Umfahrung) 
Lubeck-Fehmarn 
Erfurt-Bamberg 
Erfurt-Würzburg 
Parma-Verona 
Civitavecchia-Livorno-Lucca-Modena 
Magdeburg-Halle 
Roma-Perugia-Rávena-Venecia 
Dresde-(Praga) 
Catania-Siracusa 
Brindisi-Taranto-Sibari-Catanzaro-Lamezia 
Bari-Brindisi-Otranto 
Kalamata-Patra-Ioannina-(Durres) 
Lamia-Trikala-Siatista-(Tirana) 
Corinto-Tripoli-Kalamata 
Elefsis-Thiva 
Tesalónica-(Skopie) 
Tesalónica-Moudania 
Patra-Atenas-Tesalónica-Serres-(Sofía) 
Kavala-Serres-(Sofía) 
Alexandroupoli-Ferres-frontera griego-búlgaro-turca 
Enlaces este-oeste 
Esbjerg-Kolding-Great Belt(Storebaeltsforbindelsen) 
-Oeresundsforbindelsen (Dinamarca-Suecia) 
Letterkenny-Londonderry-Belfast-Larne-Stranraer-Carlisle—Newcastle 
Sligo-Enniskillen-Belfast 
Sligo-Kinnegad-Dublín 
Galway-Kinnegad 
Emmen-Meppen 
Nord-Ost-Umfahrung Hamburg-Lübeck-Rostock-(Szczecin) 
Limerick-Portlaoise-Dublín 
Holyhead-Birmingham-Cambridge-Felixstowe/Harwich 
Enschede-Münster 
Fishguard/MilfordHaven-Carmarthen-Cardiff-Severn Bridge—Oxford-Felixstowe/Harwich 
Swansea-Raglan 
Cork-Portlaoise 
Cork-Wexford 
Gottingen-Halle 
Roermond-Mônchengladbach 
Plymouth-Exeter-Londres-Felixstowe/Harwich 
Kassel-Wommen 
Bad Hersfeld-Górlitz 
Boulogne-St. Omer 
Lille-Tournai-Halle-Bruselas 
83 
El Havre-Amiens-Saint-Quentin 
Schweinfurt-Bayreuth 
Nuremberg-(Praga) 
Estrasburgo-Kehl 
Troy es-Pari s 
Orleans-Sens 
Vannes-Nantes-Angers-Tours-Vierzon 
Burdeos-Clermont-Ferrand 
Munich-Memmingen-Wangen 
Munich-Pocking 
Ly on-Fréj us-Tunnel 
Balbigny (A72)-Lyon 
Bergamo-Como-Varese-Ivrea 
Brescia-Milán 
Porto Garibaldi-Ferrara-Verona 
Arles-Salon-Marsella 
Pau-Toulouse 
La Coruña-Oviedo-Santander 
Palencia-Benavente-Vigo 
Oporto-Vila Real-Bragança-Zamora-Valladolid 
Aveiro-Viseu-Guarda-Salamanca-Valladolid 
Barcelona-Lérida 
Alcanena-Abrantes-Castelo Branco 
Igoumenitsa-Ioannina-Metsovo-Tesalónica-Kavala 
-Alexandroupoli-(Estambul) 
Metsovo-Larissa-Volos 
Ciudad Real-N.IV-N.III-Valencia 
Albacete-Valencia 
Antirrio-Lamia 
Li sbo a-Evora-Estremoz-(Madri d) 
Messina-Palermo 
Elefsis-Stavros-Spata-Lavrio 
Granada-Murcia 
Sevilla-Huelva-Ayamonte-Faro 
Almeria-Motril-Malaga-Algeciras-Cadiz 
Nordkretaachse 
84 
Sección 3: enlaces ferroviarios 
1. Paso de Brenner: línea ferroviaria transalpina; 
2 París - Bruselas- Colonia - Amsterdam - Londres (PBKAL); trenes de alta velocidad; 
Bélgica; 
3. París - Bruselas- Colonia - Amsterdam - Londres (PBKAL); trenes de alta velocidad; 
Países Bajos; 
4. París - Bruselas- Colonia - Amsterdam - Londres (PBKAL); trenes de alta velocidad; 
Londres-Acceso al túnel; 
5. Madrid - Barcelona - Perpiñán; línea de alta velocidad; 
6. Travesía de Fehmarn-Belt, construcción de un enlace fijo entre Dinamarca y Alemania 
y adaptacikón de las líneas de acceso; 
7. Línea de alta velocidad; París-Estrasburgo; 
8 Línea de alta velocidad; Karlsruhe - Francfort - Berlín; 
9. Rotterdam - línea Betuwe (Colonia-Francfort- Karlsruhe( - Suiza - Italia)); línea 
convencional; 
10. Lyon - Turin; línea de alta velocidad/transporte combinado. 
11 Líneas de circunvalación urbana para corredores de transporte combinado. 
85 
Sección 4: Vías navegables 
Enlaces por finalizar 
Eje del Rin 
1. Rhinseitencanal (Kembs) 
2. Mosela (Nancy - Koblenz) 
3. Neckar (río arriba de Heilbronn) 
4. Mittelrhein (Colonia - Koblenz) 
5. Rin/Mosa 
6. Waal (Nijmegen) 
Eje este-oeste 
7. Dortmund - Ems - Kanal (Datteln/Bergeshóvede) 
8. Elba (Hamburg/Magdeburg) 
9. Saale 
Eje norte-sur 
10. Mosela/Saône 
11. Sena/Mosela 
12. Zeebrugge/Gante 
13. Cabergkanaal 
Red secundaria 
14. Po (Crémone/Adriático) 
15. Douro 
16. Tage 
17. Guadiana 
18. Canales de Weaver/Bridge water (intersección) 
Enlaces que se realizarán en el plazo de diez años 
Eje este-oeste 
1. Mejora del Mittellandkanal y cruce del Elba en Magdeburgo; 
2. Mejora de la navegabilidad del Elba entre Magdeburgo y la frontera checa; 
3. Mejora de los enlaces entre el Elba y el Oder; 
4. Enlace Twentekanaal - Mittellandkanal; 
Eje norte sur/Eje del Rin 
5. Enlace Rin - Ródano, 
86 
Eje norte-sur 
6. Enlace Sena-Escalda en Francia y Escalda en Bélgica; 
7. Mejora del enlace entre el Escalda y el Rin: 
(a) Mejora del eje Amberes-Bruselas-Charleroi; 
(b) Mejora del ramal oriental en dirección al Rin a través del Canal du Centre, el Mosa, 
el canal de Lanaye en Bélgica y el canal Juliana en los países Bajos; 
Eje sur-este 
8 Mejora de la navegabilidad del Meno y el Danubio entre Straubing y Vilshofen. 
87 
Sección 5: Puertos 
JL Categorías de provectos de puertos o proyectos afínes de interés común 
Los proyectos de infraestructuras portuarias u otros proyectos afínes deberán poder incluirse 
en una o varias de las siguientes categorías: 
A. Accesos marítimos o fluviales a los puertos 
B. Infraestructuras portuarias en el interior de zonas portuarias 
C: Infraestructuras de transporte terrestre en el interior de zonas portuarias 
D. Infraestructuras de transporte terrestre que unan el puerto con otros elementos de la 
red transeuropea de transporte 
2. Objetivos de los proyectos 
Los proyectos de puertos y proyectos afines de interés común deberán fijarse uno o varios de 
los siguientes objetivos: 
facilitar el desarrollo del comercio intracomunitario y del comercio de la Comunidad 
con el resto del mundo; 
contribuir a una movilidad sostenible, descongestionando itinerarios terrestres saturados 
de tráfico y reduciendo los costes externos del transporte europeo, por ejemplo, 
incrementando la proporción del tráfico total que se realiza por vía marítima; 
mejorar la accesibilidad y fortalecer la cohesión económica y social de la Comunidad 
Europea desarrollando los enlaces marítimos intracomunitarios y. concediendo una 
especial atención a las regiones insulares y periféricas de la Comunidad. 
3. Condiciones específicas exigibles 
Además, la viabilidad de los proyectos deberá confirmarse mediante una análisis financiero 
o, en su defecto, un análisis de los costes-beneficios sociales efectuado según el procedimeinto 
previsto en el artículo 26 
Asimismo, los proyectos deberán contribuir a: 
integrar el tráfico en una red transeuropea de transporte o una cadena de transporte 
multimodal, o 
impulsar la utilización de modos de transporte no contaminantes. 
88 
Sección 6: Aeropuertos 
I. Criterios de selección de los aeropuertos de interés común 
Los aeropuertos de interés común deben cumplir los criterios correspondientes a uno de los 
componentes de la red que se especifican a continuación: 
i) Se considerará componente comunitario 
todo aeropuerto o sistema* de aeropuertos, 
cuyo volumen anual de pasajeros sea igual a superior a 5.000.000 menos el 10%, o 
cuyo volumen anual de movimientos de aviones comerciales sea igual o superior a 
100.000, o cuyo volumen anual de carga sea igual a superior a 150.000 toneladas, o 
cuyo volumen anual de pasajeros extracomunitarios sea igual o superior a 1.000.000. 
o todo nuevo aeropuerto creado para sustituir a un componente comunitario existente que no 
pueda seguir desarrollándose en el lugar en que se encuentra. 
ii) Se considerará componente regional todo aeropuerto o sistema de aeropuertos, 
cuyo volumen anual de pasajeros esté comprendido entre 1.000.000 menos el 10% y 
4.499.999, o cuyo volumen anual de carga esté comprendido entre 50.000 y 149.999 
toneladas, o 
cuyo volumen anual de pasajeros esté comprendido entre 500.000 y 899.999 con al 
menos un 30% de tráfico no nacional, o 
cuyo volumen anual de pasajeros esté comprendido entre 300.000 y 899.999 y esté 
situado en el exterior del continente europeo a más de 500 km del componente 
comunititario más próximo. 
iii) Se considerará componente de acceso todo aeropuerto, 
cuyo volumen anual de pasajeros esté comprendido entre 500.000 y 899.999, con un 
máximo de un 30% de tráfico no nacional, o 
cuyo volumen anual de pasajeros esté comprendido entre 250.000 menos el 10% y 
499.999, o cuyo volumen anual de carga esté comprendido entre 10.000 y 49.999 
toneladas, o 
que esté situado en una isla de un Estado miembro o 
Sistema de aeropuertos: DO n° 240/14, 24.08.1992 
89 
que esté situado en una región aislada de la Comunidad y ofrezca servicios 
comerciales con aviones de masa máxima al despegue superior a 10 toneladas. 
Un aeropuerto se considerará situado en una región aislada cuando se encuentre a una 
distancia superior a 100 km a vuelo de pájaro del componente comunitairo o regional más 
próximo. Esta distancia podrá reducirse excepcionalemente a 75 km si existen auténticas 
dificultades de acceso, consecuencia de lo accidentado de la orografía o del estado de las 
infraestructuras de transporte terrestre. 
90 
II. Especificaciones de los proyectos de interés común relacionados con la red de aeropuertos 
Se considerará de interés común el proyecto que responda a las especificaciones siguientes: 
Especificaciones del proyecto Tipo de componente 
I Optímización de la capacidad aeroportuaria existente 
Medida 1: Optimización de la capacidad Componente comunitario 
existente en términos de movimiento de 
aeronaves, de pasajeros o de carga, incluidos los Componente regional 
equipos de navegación aérea dependientes del 
aeropuerto Componente de acceso 
Medida 2: Mejora de la seguridad de los Componente comunitario 
aeropuertos 
Componente regional 
Componente de acceso 
Medida 3: Adaptación de las infraestructuras Componente comunitario 
existentes necesaria para la realización del 
mercado interior y, más en particular, para las Componente regional 
medidas relacionadas con la libre circulación de 
personas en la Unión 
II Desarrollo de nuevas capacidades aero portuarias 
Medida 4: Desarrollo de infraestructuras y Componente comunitario 
equipos que condicionen la capacidad de los 
aeropuertos en términos de movimiento de Componente regional 
aeronaves, de pasajeros o de carga, incluidos los 
equipos de navegación aérea dependientes del 
aeropuerto 
Medida 5: Creación de un nuevo aeropuerto que Componente comunitario 
sustituya a otro aeropuerto o sistema de 
aeropuertos existentes que no puedan seguir 
desarrollándose en el lugar donde se encuentran 
III Mejora de la protección ambiental contra la contaminación generada por 
los aeropouertos 
Medida 6: Mejora de la compatibilidad Componente comunitario 
ambiental en relación con los ruidos y el 
tratamiento de las emisiones procedentes de los 
aeropuertos 
IV Mejora o desarrollo de los accesos a los aeropuertos 
Medida 7: Mejora o desarrollo de la conexión Componente comunitario 
entre el aeropuerto y las infraestructuras de Componente regional 
acceso 
Medida 8: Mejora o desarrollo de las Componente comunitario 
interconexiones con las demás redes de 
transporte y, en especial, con la red de 
ferrocarriles 
91 
Sección 7: Enlaces ferroviarios de transporte combinado 
Enlaces que se realizarán en cinco años 
1. Taulov - Jutlandia del Norte 
2. Hamburgo - Padborg - Taulov - Copenhague 
3. Hamburgo - Berlín 
4. Hannover - Berlín 
5. Nuremberg - Berlín 
6. Berlín - Dresde 
7. Francfort - Würzburg 
8. Línea Betuwe (Rotterdam - Rur) y las conexiones en los Países Bajos con Hengelo y 
Venlo 
9. Rotterdam - Amberes/Zeebrugge - Bruselas - Luxemburgo - Bettembourg 
10. Amberes- Aquisgrán 
11. Rotterdam - Amberes- Bruselas - Aulnoye 
12. Aquisgrán- Lieja- Erquelinnes 
13. Oporto - Lisboa - Madrid - Barcelona 
14. Lisboa - Burgos - Irún - frontera franco-española 
15. Port-Bou - Barcelona - Valencia - Murcia 
16. Madrid - Almería/Algeciras 
17. El Havre - París 
18. Dijon - Modane 
19. París - Estrasburgo 
20. Kehl - Dijon 
21. Nancy - Avignon 
22. Marsella - Genova 
23. Avignon - Narbonne 
24. París - Dijon 
25. París - Hendaya 
26. Aulnoye - Metz 
27. Tarvis - Udine - Bolonia 
28. Paso de Brenner - Bolonia 
29. Udine - Trieste 
30. Iselle - Turín/Milán - Bolonia 
31. Modane - Turin - Milán 
32. Chiasso - Milán 
33. Verona - Trieste 
34. La Spezia - Fidenza 
35. Livorno - Florencia 
36. Patras - Atenas 
37 Atenas - Larissa - (Volos) - Tesalónica - frontera septentrional (antigua Yugoslavia y 
Bulgaria) 
92 
Enlaces que se realizarán en diez años 
1. Madrid - Albacete - Valencia 
2. Madrid - Irún - Francia 
3. Bolonia - Bari/Brindisi - Grecia 
4. Igoumenitsa - Patras 
5. Patras - Atenas 
6. Atenas - Larissa - (Volos) - Tesalónica - frontera septentrional (antingua Yugoslavia, 
Bulgaria and Albania) 
7. Igoumenitsa - Volos 
8. Igoumenitsa - Tesalónica 
9. Tesalónica - Alexandropoulis - Ormenio (frontera greco-turca - frontera greco-bulgara) 
10. Bolonia - Roma - Ñapóles 
11. Ñapóles- Reggio Calabria - Mesina - Palermo/Catania 
12. Genova - Livorno - Roma 
13. Civitavecchia - Olbia - Sassari - Cagliari 
14. Amberes- Rur 
15. Hengelo - Osnabrück 
16. Venlo - Colonia 
17. Berlín - Francfort/Oder - frontera germano-polaca 
18. Berlín - Stralsund 
19. Dresde - frontera germano-checa 
20. Dresde - Gorlitz - frontera germano-polaca 
93 
ISSÎffâ57.954î 
COM(94) 106 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-94-122-ES-C 
ISBN 92-77-67050-9 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
JU2985 Luxemburgo 
94