N° C 347/18 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 87 
Dictamen sobre la propuesta de Decisión del Consejo relativa a la financiación de grandes 
infraestructuras de interés europeo (l) 
(87/C 347/07) 
El 16 de enero de 1987 el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social, de 
conformidad con el articulo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica 
Europea, acerca de la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de asuntos económicos y financieros, encargada de la preparación de los trabajos 
del Comité sobre este tema, adoptó su dictamen el 6 de octubre de 1987 sobre la base del 
informe del Sr. Hancock. 
En su 249a sesión plenaria (sesión del 22 de octubre de 1987), el Comité Económico y Social 
adoptó, por amplia mayoría, 3 votos en contra y 1 abstención, el siguiente dictamen: 
1. Observaciones generales 
1.1. Existe acuerdo en que la creación de proyectos 
de infraestructura a gran escala es una condición necesa­
ria para la integración y el desarrollo europeos y que 
representará una importante contribución al reforza­
miento de la cohesión económica y social de la Comuni­
dad así como a la unificación del mercado interior. Por 
proyectos de infraestructura a gran escala se entiende 
proyectos del tipo del túnel del canal de la Mancha, 
la red europea de ferrocarriles de alta velocidad, la 
depuración del río Rin, la red europea de telecomunica­
ciones de banda ancha y otros proyectos transnaciona­
les de similar envergadura. 
1.2. En consecuencia, se está de acuerdo con la Comi­
sión en la necesidad de un programa intensivo de gran­
des infraestructuras de interés europeo siempre y 
cuando se pueda garantizar que la Comunidad va a 
lograr ciertos objetivos básicos, a saber: 
— mejorar el acceso a las regiones periféricas de la 
Comunidad y también a los países adyacentes a ella, 
— disminuir las desventajas de las empresas situadas 
fuera de las regiones centrales de la Comunidad, 
optimizando así la competitividad industrial me­
diante la reducción de los costes de transporte y 
energía y el mejoramiento de las comunicaciones y 
el flujo de información científica y técnica, 
— unificar las sistemas de comunicaciones, dispares y 
de eficacia variable, que existen en los distintos 
Estados miembros, 
— mejorar la calidad de vida de los ciudadanos de la 
Comunidad tanto en lo que se refiere al medio 
ambiente como a la seguridad, 
— crear más oportunidades de empleo, especialmente 
en el sector de la construcción, que actualmente 
se enfrenta con problemas en todos los Estados 
miembros, y en el desarrollo de las nuevas tecno­
logías, 
— aumentar la capacidad de las empresas europeas 
para cooperar, organizadas en consorcios, en pro­
yectos a gran escala, lo que mejoraría la eficacia y 
reduciría los costes. 
í1) DO n° C 20 de 27. 3. 1987, p. 7. 1.3. Un programa diseñado de manera adecuada por 
la Comisión podría contribuir a que la Comunidad 
continuase siendo una potencia económica de primera 
fila durante el próximo siglo. Las consecuencias serían 
positivas no sólo para las generaciones venideras sino 
también para la estabilidad mundial. 
1.4. El punto de vista de la Comisión ha sido respal­
dado también por la mesa redonda de industriales euro­
peos, el Comité permanente de la federación europea 
de la construcción (FIEC), el «Programa de acción de 
la industria europea de la construcción » adoptado por 
la Federación europea de trabajadores de la construc­
ción y la madera (EFBWW), el informe «Telesis» sobre 
la «Promoción y financiación de proyectos de 
infraestructura a gran escala » y los interlocutores soci­
ales en su reunión de Val-Duchesse el 6 de noviembre 
de 1986, todo lo cual indica el alto grado de acuerdo 
que existe sobre la necesidad de un programa de este 
tipo. Además, el acuerdo adoptado en diciembre de 
1986 por los ministros de transportes de cinco Estados 
miembros, relativo al establecimiento de una red de 
ferrocarril de alta velocidad, demuestra que ciertas par­
tes del programa de infraestructura están adquiriendo 
una importancia política creciente. 
1.5. Sin embargo, entre los principales obstáculos 
para su realización están los siguientes: 
— el plazo de 15 a 20 años que media entre la propuesta 
inicial del proyecto y su iniciación, plazo incluso 
mayor en los proyectos transnacionales, lo que de 
por sí puede ser un freno importante para el inversor 
privado. Aunque se están creando un cierto número 
de instrumentos financieros adecuados, particular­
mente en el campo de la financiación sin garantía 
(es decir, financiación en la que la única garantía 
de préstamo la constituye el propio proyecto), la 
duración del proyecto hace que los plazos de fran­
quicia o de concesión sean decisivos para el estable­
cimiento de un paquete financiero adecuado, 
— las diferencias impositivas y demás disparidades 
fiscales que existen entre los Estados miembros en 
relación con las inversiones, 
— el problema de coordinar proyectos de tal magnitud, 
en los que pueden llegar a participar varios gobier­
nos además de contratistas, financieros y otras par­
tes interesadas, junto a la falta de experiencia común 
22. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 347/19 
por parte de patrocinadores, gobiernos, contratistas 
e instituciones financieras en el terreno de la finan­
ciación privada de proyectos de infraestructura, 
— la presión de los grupos afectados (políticos, ecolo­
gistas, etc.) y otros cambios de política que se 
puedan operar en el futuro. 
1.6. Es preciso señalar que los criterios de evaluación 
aplicados a proyectos en gran escala, sea cual sea su 
localización geográfica, no deberían contribuir a 
aumentar las disparidades que ya existen en los niveles 
de desarrollo dentro de la Comunidad. Un resultado de 
este tipo sería inaceptable, toda vez que iría en contra 
de todo el programa destinado a integrar mejor las 
zonas periféricas y reducir las diferencias económicas 
dentro de la Comunidad. 
1.7. La experiencia demuestra que la creación de 
proyectos de infraestructura por sí sola no será sufi­
ciente para generar desarrollo. Sin embargo, la existen­
cia de una infraestructura más completa proporciona 
normalmente la base esencial para cualquier política de 
desarrollo. Las diferencias en los niveles de infraestruc­
tura es una de las razones importantes por las que la 
industria y los servicios tienden a concentrarse en las 
regiones centrales de la Comunidad, donde ya existen 
niveles más altos. 
1.8. La planificación y/o autorización de proyectos 
de infraestructura compete a las autoridades nacionales, 
regionales y locales. La propuesta de la Comisión facili­
taría la realización de proyectos de interés comunitario, 
especialmente proyectos transfronterizos. Los procedi­
mientos de planificación y autorización, particular­
mente en lo relativo a la evaluación de su impacto sobre 
el medio ambiente y sus consecuencias sociales, no se 
verán afectados por la propuesta. Ciertos mecanismos 
de financiación mejorados podrían fortalecer la coordi­
nación comunitaria de proyectos de infraestructura de 
alcance transnacional. 
1.9. En cuanto a la coordinación y los nuevos instru­
mentos financieros y en vista de la imprecisión del 
documento de la Comisión, se formulan una serie de 
recomendaciones más puntuales en la parte dedicada a 
las observaciones específicas. Ha sido lamentable y 
gravemente preocupante que la capacidad del Comité 
para realizar una crítica rigurosa se haya visto negativa­
mente afectada por dos razones: en primer lugar, las 
ideas, más precisas, contenidas en el documento de la 
Comisión Ingeniería Financiera (COM(86) 723 final) 
no se hallaban incluidas en esta propuesta de Decisión; 
en segundo lugar, no se pidió el dictamen del Comité 
sobre este último documento. 
1.10. La evaluación de este tipo de proyectos debería 
basarse en la gama de criterios económicos y financieros 
utilizados por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) 
y por la Comisión en lo que atañe a proyectos de 
infraestructura. Pero además debería prestarse una 
mayor atención a los beneficios indirectos de estos 
proyectos a gran escala para las zonas menos desarrolla­
das de la Comunidad. El BEI podría quizás jugar un papel importante en la coordinación financiera de cier­
tos proyectos transnacionales que conllevan financia­
ción pública y/o concesiones fiscales, especialmente 
porque su condición de «Triple A» contribuiría a la 
confianza de los inversores. Dicha coordinación no 
debería excluir los acuerdos paralelos de financiación 
totalmente privada sin concesiones fiscales. Como es 
lógico, se llegará a una situación en la que existan 
proyectos de infraestructura con financiación total­
mente privada, otros con financiación privada sólo en 
parte y una tercera categoría en la que el papel domi­
nante lo desempeñarán la Comunidad y/o los Estados 
miembros. 
1.11. Teniendo en cuenta que éstas son las pro­
puestas de mayor alcance en materia de desarrollo 
europeo coordinado desde la firma del Tratado de 
Roma, es necesario, al principio, someter a prueba las 
estructuras propuestas. Con este fin, se recomienda que 
la aprobación inicial se otorgue solamente a una corta 
lista de proyectos que afecten al máximo número 
posible de regiones comunitarias, en función de las 
prioridades socioeconómicas. 
Una vez completadas la etapa preliminar y la de finan­
ciación de un número suficiente de estos proyectos, 
se debería realizar una nueva evaluación global del 
programa y elaborar planes a largo plazo a la vista de 
la experiencia reunida. 
1.12. Es de esperar que el carácter indeterminado de 
algunos de los artículos de este proyecto de dictamen 
no refleje una falta de confianza de la Comisión en su 
aceptabilidad para la mayoria de los Estados miembros, 
sino más bien el deseo de estimular el debate. Aunque 
se comprende que ciertos Estados miembros puedan 
tener reservas sobre la posible desviación de fondos de 
sus programas nacionales, hay que confiar en que 
apoyen estas propuestas como una contribución a largo 
plazo a una Comunidad más dinámica, tanto más 
cuanto que el número de proyectos que requerirán una 
fuerte financiación será, durante los próximos cinco 
años, estrictamente limitado. Es absolutamente necesa­
ria una mayor voluntad política si se quiere que los 
progresos en este sector sean equiparables a los del 
sector de transportes. En este sentido cabe remitirse a 
los repetidos llamamientos del Consejo para que se 
emprendan acciones positivas en relación con el 
programa de infraestructura de transportes. 
2. Observaciones específicas 
2.1. Financiación 
2.1.1. Uno de los dos principales problemas estriba 
en quién debe proporcionar la financiación. Durante el 
siglo XIX la mayor parte de la infraestructura, especial­
mente los canales y los ferrocarriles, fue financiada por 
el capital privado. En el presente siglo, y por razones 
económicas, políticas y sociales, la financiación de tales 
proyectos recayó sobre los gobiernos, en particular la 
reconstrucción masiva que fue necesaria tras la destruc-
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ción causada por las dos guerras. Más recientemente, 
se ha asistido a la financiación privada de instalaciones 
de producción de crudo, gasoductos, tendido de cables 
de telecomunicaciones, etc., aunque estos proyectos 
tenían un nivel de incertidumbre relativamente bajo 
debido a que en todos los casos existía un usuario final 
seguro a largo plazo. No obstante, la mayoría de los 
proyectos de infraestructura han continuado siendo 
financiados por los gobiernos nacionales. Actualmente 
existen motivos para fomentar la máxima cuota posible 
de participación privada en la financiación de los pro­
yectos, sin dejar de lado la función esencial de los 
gobiernos en sectores en los que los proyectos revistan 
una importancia social considerable. 
2.1.2. Las necesidades financieras de los proyectos 
de infraestructura de interés general son tan grandes 
que es imposible atenderlas en su totalidad teniendo 
en cuenta las actuales limitaciones presupuestarias del 
sector público. Es evidente que solamente los gobiernos 
pueden financiar proyectos en los que el beneficio es 
insuficiente para amortizar los costes. Por otra parte, 
los proyectos rentables, en los que pueden amortizarse 
los costes mediante peajes, pueden ser financiados con 
capital privado. El sistema de peajes tiene por supuesto 
ciertas desventajas — que pueden limitarse al período 
de amortización —, pero también la ventaja de incre­
mentar la inversión total disponible para proyectos de 
este tipo, con todo lo que ello comporta. 
En algunos casos puede lograse que el proyecto sea 
susceptible de financiación privada sin más que otorgar 
una concesión. Otros son difíciles de financiar, ya sea 
porque no son suficientemente rentables o porque entra­
ñan demasiado riesgo o porque el período de amortiza­
ción es quizás demasiado largo. En tales casos parece 
legítimo que las autoridades, nacionales o comunitarias, 
presten su ayuda, por ejemplo en forma de ventajas 
fiscales, con el fin de hacer viables los proyectos. La 
intervención pública se justifica por los beneficios que 
reportan a la población los proyectos de este tipo. 
2.1.3. La tesis de la Comisión de que existe una 
financiación privada suficiente siempre que se asegure 
una estructura jurídica y fiscal adecuada y unos instru­
mentos financieros lo bastante atractivos, parece bien 
fundada. A finales de septiembre de 1986 las cajas de 
ahorro de la CEE disponían de un total de 625 millones 
de ECU en depósitos. Durante los doce meses anteriores 
habían tomado en depósito 3 200 millones de ECU. 
Japón disfrutó de un superávit en la balanza comercial 
de 82 660 millones de dólares en 1986. En 1984 fueron 
emitidas en Estados Unidos obligaciones exentas por 
valor de 40 000 millones de dólares para proyectos de 
infraestructura. Actualmente, parece probable que el 
túnel del canal de la Mancha, un proyecto que se calcula 
costará 52 000 millones de francos franceses, será ente­
ramente financiado con fondos privados y sin garantías 
gubernamentales. Sin embargo, el ejemplo del túnel del 
canal de la Mancha no puede aplicarse demasiado literalmente a otros grandes proyectos de infraestruc­
tura, toda vez que dicho proyecto disfruta de ciertas 
ventajas únicas, tales como un gran prestigio, la priori­
dad que se le ha acordado en la CEE, así como los 
intereses políticos y económicos del proyecto para los 
dos países directamente interesados. El problema no es, 
por lo tanto, la falta de fondos privados para la inver­
sión, sino más bien su movilización. 
2.1.4. Los obstáculos básicos para movilizar la finan­
ciación de cualquier tipo de proyectos de infraestructura 
son: 
— La incertidumbre económica; niveles variables de 
riesgo de un proyecto a otro, especialmente en los 
casos en que dichos proyectos sustituyen instalacio­
nes ya existentes en lugar de explotar un nuevo 
mercado potencial; asimismo incertidumbre del 
mercado, especialmente la tendencia a la inflación 
de costes en los grandes proyectos de construcción, 
que hace difícil el cálculo de las tasas de rendimiento 
financiero. 
— Los problemas financieros provocados por los lar­
gos períodos en los que los ingresos igualan a la 
inversión, con fuertes déficits de explotación 
durante los primeros años tras completar la obra, 
así como por la duración del proyecto, demasiado 
larga como para atraer financiación bancaria nor­
mal. Aún en el caso de conseguirla, normalmente 
tiene que haber después una refinanciación, con 
todas las incertidumbres que ello comporta. 
En relación con las grandes infraestructuras de interés 
europeo deben tenerse en cuenta ciertos obstáculos 
específicos: 
a) la fragmentación de los mercados europeos de capi­
tales y las restricciones que aún subsisten en el 
movimiento de capitales. Este último factor sola­
mente debería afectar al período hasta 1992, 
momento en que la integración financiera dentro de 
la Comunidad debería completarse; 
b) la competencia mundial por el capital privado. Este 
programa, para tener éxito, debe ofrecer, mediante 
instrumentos financieros apropiados, unos incenti­
vos que puedan competir con los que existen en el 
mercado para otras aplicaciones; 
c) las diferencias fiscales entre residentes y no residen­
tes, entre ellas la retención de impuestos en ciertos 
Estados miembros, que pueden afectar a la inversión 
procedente de fuera de la Comunidad; 
d) la posible preocupación de ciertos Estados miem­
bros, a la que ya nos hemos referido, de que los 
proyectos de este programa pudieran distraer fondos 
de la financiación de sus propias prioridades nacio­
nales. Sin embargo, habida cuenta del período de 
tiempo que es necesario para llevar un proyecto 
hasta la fase en que requiere grandes cantidades de 
financiación, se reitera que ello no debería ser un 
problema práctico; 
e) los riesgos políticos de que un cambio de gobierno 
en un Estado miembro pudiera llevar a una situación 
en que las normas que rigen la explotación de un 
proyecto fueran cambiadas. De darse un cambio en 
la base de las tarifas aplicadas, la tasa de rendimiento 
financiero podría variar drásticamente; 
22. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 347/21 
f) la ausencia de una estructura de sociedades europea 
para una compañía que opere más allá de las fronte­
ras nacionales; 
g) así como los gobiernos pueden tomar decisiones de 
inversión teniendo en cuenta los beneficios indirectos 
de los nuevos proyectos de infraestructura, las 
empresas privadas deben descartar todo tipo de 
beneficio que no proporcione ingreso. 
Es necesario que la Comisión examine los posibles 
impedimentos que pudieran afectar la financiación pri­
vada de los proyectos de infraestructura. 
2.1.5. A pesar de las dificultades indicadas, se está 
de acuerdo en que las instituciones europeas tienen que 
desempeñar un importante papel en la superación de los 
problemas relacionados con la atracción de financiación 
privada, a saber: 
2.1.5.1. en la identificación y evaluación preliminar 
de los proyectos potenciales se propone crear en la 
Comisión una unidad especial dedicada a este fin y 
establecer criterios específicos para la designación de 
proyectos de « potencial interés europeo ». De este modo 
se llegaría en último término a un programa más lógico 
y comprensivo. 
Con el fin de garantizar plena información y transpa­
rencia se sugiere que la Comisión someta un informe 
anual al Consejo, al Parlamento y a este Comité sobre 
el estado del programa. 
Una vez definido así un proyecto, la Comisión debería 
organizar la realización de estudios independientes rela­
tivos a su viabilidad financiera. Tras esto, debería publi­
carse en el Diario Oficial un «Anuncio de participa­
ción» de modo que los consorcios del sector privado 
puedan dar a conocer su interés en participar en la 
siguiente etapa. 
2.1.5.2. La fase inicial de construcción es, junto al 
primer período de explotación, la más crítica. Cada 
proyecto tendrá diferentes características y niveles de 
riesgo que llevarán a niveles de endeudamiento muy 
distintos. No hay, pues, un paquete financiero apro­
piado para todas las condiciones. El apoyo comunitario 
en esta fase será así esencial, y su modalidad habrá que 
fijarla específicamente en cada caso. 
2.1.5.3. La concesión de garantías subordinadas en el 
caso de préstamos del BEI y de préstamos comunitarios 
específicos, con el fin de complementar el paquete finan­
ciero, podría significar un uso razonable de los recursos 
financieros y la solvencia comunitarios. Es necesario, 
no obstante, introducir una mayor precisión en las 
propuestas relativas a las garantías, especialmente en 
lo que respecta a las condiciones para su intervención 
y a su alcance. 
2.1.5.4. En ciertos casos, los proyectos difícilmente 
producirán suficientes ingresos en los primeros años de 
explotación, aunque sean necesarios para completar la red europea de infraestructuras. En circunstancias tan 
restringidas, la Comisión y/o los Estados miembros 
deberían asegurar que el proyecto generase un máximo 
de beneficios sociales y económicos, superando el pro­
blema financiero del modo socialmente más satisfac­
torio. 
2.2. La obtención de financiación privada 
Es fácil complicar en exceso los debates en torno a la 
cuestión de la financiación privada de proyectos de 
infraestructura a largo plazo. Toda financiación com­
porta riesgos; se trata de decidir quién está en mejor 
situación para asumirlos. Para casi todos los proyectos 
es posible hallar financiación privada; la cuestión 
estriba en cómo reunir ese capital. En este terreno deben 
hallarse soluciones razonables. 
2.2.1. Confiar en que los mercados nacionales apor­
ten financiación privada de una manera descoordinada 
es de una efectividad incierta. Sería más lógico que el 
BEI llevase a cabo una función similar a la realizada en 
relación con la financiación de proyectos en los Estados 
de África, del Caribe y del Pacífico (ACP) y otros planes 
fuera de la CEE. 
2.2.2. En el caso de proyectos de carácter necesario 
con un riesgo particularmente alto, el BEI podría jugar 
un papel en su cofinanciación, junto a fuentes de capital 
privado. También los fondos comunitarios podrían de­
sempeñar aquí un papel. Sin embargo, debe destacarse 
que es muy dudoso que el Fondo europeo de desarrollo 
regional (Feder) pueda contribuir legalmente a un pro­
yecto por lo demás enteramente financiado con fondos 
privados, incluso si se cumplen el resto de los criterios 
necesarios. No obstante debe hallarse el modo de com­
binar ambos sistemas, es decir, el sistema general de 
promoción de la inversión privada en infraestructura 
y el sistema específico de ayuda al desarrollo de la 
infraestructura de las regiones desfavorecidas (pro­
grama diseñado para promover la cohesión en la Comu­
nidad). Esto asegurará que dichas regiones no se vean 
excluidas, sino que por el contrario se beneficien plena­
mente de las propuestas de la Comisión. 
2.2.3. La financiación debería realizarse a través de 
una combinación de obligaciones y acciones ordinarias, 
puestas a la venta como mínimo en todos los países 
comunitarios, con valor nominal en ECU y emitidas 
bajo reglamentación específica que debería ser vincu­
lante en todos los Estados miembros. El valor nominal 
en ECU reduciría los riesgos del cambio para los inver­
sores, a la vez que atenuaría los problemas de estima­
ción de costes en el caso de proyectos transnacionales. 
Se recomienda adoptar medidas específicas con el fin 
de atraer fondos privados para la adquisición de obliga­
ciones y acciones. En este punto se coincide con la 
propuesta de la Comisión en el sentido de que los títulos 
deberían gozar del estatus de valores más favorecidos 
en todos los Estados miembros. 
N° C 347/22 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 87 
2.2.4. En el caso de proyectos con riesgos particular­
mente altos, la propuesta de la Comisión, en el pun­
to 3.2, de proveer una financiación significativa podría 
ser un instrumento de gran utilidad, aunque solamente 
debería aplicarse como último recurso en el caso de 
que se hubiera comprobado que era imposible atraer 
financiación privada en condiciones favorables. Otra 
condición debería ser que el proyecto fuese una parte 
esencial de la infraestructura comunitaria. En caso 
contrario, dicha financiación complementaria debería 
ser responsabilidad del Estado o Estados miembros. En 
la medida en que ciertos proyectos formarán parte de 
un proyecto mayor, debe tenerse en cuenta el modo 
en que su explotación final puede transferirse a la 
administración del proyecto global. 
2.2.5. Las propuestas relativas a las obligaciones y 
acciones se formulan solamente en términos generales. 
Es necesario estudiar la posibilidad de probar una gama 
mayor de instrumentos financieros con el fin de satisfa­
cer las necesidades específicas de las compañías de 
seguros, fondos de pensiones y otros inversores institu­
cionales. 
2.2.6. La aplicación de ventajas fiscales podrían apa­
rentemente significar una pérdida de ingresos fiscales 
por parte de los Estados miembros. Sin embargo, los 
cálculos, expuestos en el informe «Telesis», indican 
que dichas pérdidas serían ampliamente enjugadas por 
la reducción en los seguros de desempleo y otros costes 
sociales. 
2.2.7. Se ven con preocupación los obstáculos a la 
libre circulación creados por el establecimiento de pea­
jes, así como también las distorsiones ocasionadas por 
el hecho de que algunos Estados miembros (cinco en la 
actualidad) emplean dicho sistema, mientras que el 
resto no. 
Se trata de un asunto que no puede separarse de un 
examen más general de los impuestos de vehículos, 
impuestos sobre consumos y otras formas de imposición 
indirecta. Se observa que la Comisión tiene intención 
de presentar propuestas en este sector en un próximo 
futuro, por lo cual se decide reservar un comentario 
más detallado hasta conocer esas propuestas. 
2.3. La declaración de utilidad europea 
2.3.1. Se cree que mediante dicha declaración la 
Comunidad pondrá de manifiesto su voluntad de selec­
cionar y apoyar los proyectos más efectivos de cara al 
desarrollo europeo. De ahí se sigue que es esencial que 
los criterios que se establezcan actúen de filtro pero 
no constituyan un elemento inhibidor del programa 
general. Se desea llamar la atención de la Comisión y 
del Consejo sobre anteriores dictámenes presentados 
sobre este asunto, en particular el referente a El papel 
de la Comunidad en el desarrollo de la infraestructura 
de transportes (DO n° C 138 de 9. 6. 1981, p. 61 a 63). 
2.3.2. Los criterios establecidos en el artículo 2.3 son 
demasiado vagos. Debería hacerse una mensión especial 
a aspectos tan importantes como los relativos al medio 
ambiente, el empleo, la seguridad de los trabajadores y 
del público y la política regional. 2.3.3. En relación con los diferentes proyectos sobre 
medio ambiente mencionados por la Comisión, sola­
mente el relativo a la limpieza del Rin parece suficiente­
mente concreto como para que sea considerado en 
el momento actual, aunque presupone el acuerdo del 
gobierno suizo para cooperar en el proyecto. Se sugiere 
aplicar el principio de el contaminador paga a estos 
proyectos, de conformidad con el dictamen del Comité 
sobre el 4o programa de medio ambiente y con el propio 
programa de la Comisión. 
2.3.4. En la medida en que intervengan fondos públi­
cos, se recomienda que solamente tengan acceso a este 
programa los proyectos con posibilidad de ser declara­
dos de utilidad europea. 
2.3.5. La propuesta del artículo 5.1 de que los proyec­
tos se transmitan directamente o por mediación de un 
Estado miembro parece ilógica. Si se trata de propuestas 
de probable utilidad europea deberían ser directamente 
presentadas a la Comisión. Ello no debería impedir 
la participación de un Estado miembro en cualquier 
proyecto como socio integral. 
2.3.6. El artículo 5 deberá modificarse de tal forma 
que el Comité Económico y Social disponga del mismo 
derecho a la información que el previsto para el Consejo 
y el Parlamento en el apartado 2 del artículo citado. 
2.4. La agencia europea de infraestructuras 
2.4.1. Se observa que la Comisión ha planteado este 
asunto, relativo a la coordinación de los proyectos, sin 
proporcionar soluciones válidas. Es evidente que esta 
idea ha sido planteada, como otras, con el fin de generar 
debate, especialmente en lo que se refiere a las autorida­
des según el modelo de los Estados Unidos. Por ejemplo, 
la Tennessee Valley Authority adopta dicho enfoque. 
Así, aunque no todos los proyectos son económica­
mente viables, el programa global muestra una tasa 
aceptable de rendimiento financiero. 
Sea cual el método concreto utilizado, debería ir orien­
tado hacia una coordinación financiera integrada de los 
diferentes proyectos, tanto en las zonas centrales como 
en las periféricas. La consolidación de los rendimientos 
financieros de todos los proyectos podría evitar una 
selección de proyectos efectuada únicamente en base a 
criterios de mercado, lo que podría frustrar las legítimas 
expectativas de aquellos Estados miembros en los que 
sería difícil seleccionar proyectos solamente en función 
de sus beneficios potenciales durante los primeros años 
de funcionamiento. Sin embargo, se ha destacado que 
hay otros métodos, tales como el de la financiación 
inicial seguida de venta o leasing, mediante los cuales 
puede asegurarse la promoción del proyecto marginal 
necesario. 
2.4.2. Si bien la financiación requiere una coordina­
ción de alcance comunitario, intentar hacer lo mismo 
con la planificación, la construcción y la explotación 
probablemente conduciría a una mayor burocracia, 
retrasos y, consecuentemente, mayores costes. Con el 
22. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 347/23 
fin de evitar los problemas de una organización trans-
fronteriza parece necesaria la existencia de un ente que 
incluya a los propietarios o titulares del proyecto, que 
cubra todos los aspectos de cada proyecto excepto la 
financiación y que esté en situación de rendir cuentas 
al BEI como organismo financiero. Se piensa que las 
propuestas de este tipo podrían conducir a una adop­
ción de decisiones y una financiación más adecuadas 
en relación con toda una serie de proyectos de utilidad 
europea. 
2.4.3. Las autoridades permanentes, según el modelo 
estadounidense, no parecen ser la mejor solución. Es 
más, los estudios muestran que no existe un único 
modelo estadounidense. Además, debe destacarse que 
el empleo de obligaciones libres de impuestos está dismi­
nuyendo. El proyecto Florida High Speed Rail Link no 
incluirá obligaciones libres de impuestos y será entera­
mente financiado con fondos privados mediante la utili­
zación de una serie de instrumentos propuestos por el 
sector privado. La cesión de tierras de propiedad fede­
ral, junto a otras concesiones, está prevista en caso de 
ser necesaria para asegurar la viabilidad. Una organiza­
ción para la financiación de infraestructuras comunita­
rias debería tener el mínimo coste posible, ser eficaz y 
estar orientada al análisis coste/beneficio socioeconó­
mico de los medios disponibles. 2.4.4. Se recomienda además que la Comisión realice 
sin demora una investigación de los aspectos jurídicos 
y técnicos implícitos en la ejecución de las propuestas 
contenidas en este dictamen. No hay objeción a la 
creación de una agencia europea de infraestructuras 
como tal, siempre y cuando sea pequeña y flexible y no 
intervenga en la construcción y gestión de proyectos. 
Debería también estudiarse la conveniencia de que los 
Estados no miembros pudiesen participar como miem­
bros asociados de dicha oficina en los casos oportunos. 
Ha quedado claramente establecida la preferencia por 
una distinción nítida entre coordinación financiera y 
coordinación del proyecto. 
2.5. Otras observaciones específicas sobre el docu­
mento de la Comisión 
2.5.1. Se sugiere que sería lógica que el Comité 
gozara de los mismos derechos que se proponen para 
el Parlamento en lo que hace a las consultas de confor­
midad con el artículo 7.3. 
2.5.2. En el texto inglés, sección II, 1.3, hay una 
referencia en el segundo párrafo a «equity capital», 
mientras que la versión francesa habla de « fonds pro-
pres». Los dos términos no son sinónimos, por lo que 
este punto requiere aclaración. 
Hecho en Bruselas, el 22 de octubre de 1987. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativa a la coordinación de las 
disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas a la aplicación de las normas 
comunitarias propias de los procedimientos de formalización de los contratos públicos de 
suministro y de obra 
(87/C 347/08) 
El 14 de julio de 1987, el Consejo de las Comunidades Europeas decidió, de conformidad 
con el artículo 100 lettra A del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, 
solicitar el dictamen del Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de industria, comercio, artesanía y servicios del CES, encargada de la preparación 
de los trabajos en esta materia, designó como ponente al Sr. Paul Karris. La Sección adoptó 
su dictamen el 30 de septiembre de 1987. 
En su 249a sesión plenaria, el Comité Económico y Social adoptó por unanimidad, salvo 
5 abstenciones, el siguiente dictamen : 
1. Introducción 
1.1. La competencia en el acceso a los contratos 
públicos de bienes y de servicios genera importantes 
ahorros. En cuanto a la amplitud de estos ahorros, las 
evaluaciones varían, si bien recientemente el informe Padua-Scioppa estima que las posibilidades de ahorro 
podían ser de hasta un 25 % para los Estados miembros 
más importantes, es decir del 1 al 2% del producto 
nacional bruto de la Comunidad, y de 2 a 4 veces los 
recursos dedicados por los Estados miembros a la ayuda 
al desarrollo.