Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Durante su sesión plenaria de 10 de junio de 2002, el Parlamento Europeo aprobó con una serie de modificaciones la propuesta de la Comisión de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios. El Comité Económico y Social y el Comité de las Regiones dieron también su apoyo a la iniciativa legislativa.

El Parlamento Europeo está de acuerdo con los principales aspectos de la propuesta de la Comisión. Sin embargo, ha formulado una serie de enmiendas en las cuales se basa la Comisión para introducir algunos aspectos nuevos en su texto original.

La Comisión agradece el planteamiento equilibrado y pragmático del Parlamento Europeo sobre la cuestión y reconoce especialmente el valor añadido de las enmiendas que proponen reforzar algunos aspectos del Reglamento y, de esa manera, mejorar la puesta en práctica de las normas sobre asignación de franjas horarias propuestas.

Hay algunas cuestiones que se consideran de importancia crucial para la eficacia de la propuesta y para la revisión en sí misma: sin estas medidas la revisión perdería en gran medida su razón de ser. Estas cuestiones son las siguientes:

- Definiciones: carácter jurídico de las franjas horarias y los nuevos participantes (que afecta en particular a los servicios regionales y a la situación de las compañías aéreas que trabajan formando alianzas).

- Principios de asignación de franjas horarias: la asignación de franjas debe tener en cuenta medidas de tipo medioambiental (incluido el tamaño del avión) y la intermodalidad a fin de aliviar en lo posible la congestión y también para no incorporar todas las limitaciones de capacidad que afectan a las prestaciones de la infraestructura.

- Comité de coordinación: las normas locales elaboradas por el comité (todas las partes afectadas) deben ser aprobadas por el Estado miembro correspondiente para garantizar que sean compatibles con el derecho comunitario. Por lo tanto, no debe permitirse que un miembro del Comité (un aeropuerto) establezca tales normas por su cuenta y sin la aprobación del Estado miembro.

- Estatuto del coordinador: el aumento de las obligaciones del coordinador (controles, seguimiento permanente, imposición de sanciones...) y su independencia jurídica, práctica y financiera exigen que sus decisiones estén sujetas a revisión judicial. Por tanto, es necesario que los coordinadores no queden exentos de cualquier forma de responsabilidad (por daños) ya que sus decisiones pueden causar perjuicios a las compañías aéreas afectadas por las medidas. Por consiguiente, los coordinadores deben ser, como mínimo, responsables por negligencia grave y dolo en el desempeño de sus actividades.

- Prevención del traspaso de franjas horarias: esta cuestión debe ser objeto de la segunda fase de revisión. Sin embargo, hasta que exista un mecanismo que establezca un nuevo sistema de asignación de franjas basado en opciones de mercado y procedimientos equitativos, transparentes y no discriminatorios, el actual procedimiento de asignación de franjas no permite el comercio de franjas ni el intercambio ficticio de franjas (traspasos de franjas encubiertos).

- Sanciones: para evitar que las compañías aéreas hagan un uso abusivo de sus franjas y agudicen así el problema de la escasez de capacidad en los aeropuertos europeos que son centros de redes radiales, se propone que pierdan sus franjas cuando, de manera intencional y continua, hagan un uso abusivo de éstas o, antes del final del periodo de programación, esté claro que no cumplen los requisitos para el uso de las franjas (utilización del 80% durante un periodo).

- Calendario para la presentación de la propuesta: en este momento es prematuro establecer en qué momento la Comisión tendrá que proponer una nueva propuesta legislativa para revisar las normas actuales (acceso al mercado). Esta cuestión sólo podrá considerarse cuando se haya realizado un estudio para evaluar todas las posibles opciones para esta revisión y cuando se haya consultado debidamente a las partes interesadas del sector y a los Estados miembros.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, la Comisión está dispuesta a incorporar las sugerencias y enmiendas que tengan por objeto mejorar y precisar el texto actual de su propuesta, en particular las siguientes:

- Una gran parte (19) de las enmiendas propuestas es aceptable tal como ha sido aprobada por el Parlamento Europeo. Estas modificaciones se refieren a los siguientes aspectos de la propuesta: las definiciones de nuevo participante y compañía aérea, las funciones del coordinador, las funciones del comité de coordinación y la designación de parámetros de coordinación, y los criterios de asignación de franjas. Asimismo, se han acortado los plazos para la tramitación efectiva de reclamaciones con objeto de garantizar que se den soluciones rápidas dentro de un plazo razonable. Estas enmiendas son las siguientes: 10, 11, 13, 14, 16, 19, 21, 22, 24, 27, 29, 30, 36, 39, 40, 41, 42, 47 y 49.

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, se han enmendado los siguientes artículos: artículo 2 letras b), f) y o); artículo 3 apartado 5; artículo 4 apartados 1 y 6; artículo 5 apartado 1; artículo 6 apartado 1 párrafo segundo; artículo 7 apartados 1 y 3; artículo 8 apartado 7; artículo 8 bis apartado 4 letras a), b) y c); artículo 8 ter, artículo 11 apartado 1 y artículo 14 apartado 1.

- Algunas enmiendas (4) sólo son aceptables en principio: se trata de las que se refieren a los considerandos del Reglamento (enmiendas 3 y 6), la definición de nuevo participante y los poderes de la Comisión al estudiar casos de circunstancias excepcionales (enmiendas 12 y 44).

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, se han enmendado los siguientes considerandos y artículos: considerandos 5 y 9, artículo 7 apartado 1 párrafo segundo y artículo 10 apartados 4 y 5.

- Algunas enmiendas (5) son aceptables con modificaciones de menor importancia en su redacción (enmiendas 4, 37, 48, 51 y 52), mientras otras (6) son aceptables sólo en parte y con modificaciones en su redacción. En particular:

- La enmienda 5 (referente al considerando 5) puede aceptarse sólo en parte y con modificaciones en su redacción de tal manera que establezca claramente que en el futuro habrá que establecer normas y procedimientos para la coordinación de franjas aeroportuarias y aeroviarias. El resto de la enmienda no es aceptable porque crea confusión respecto a qué parte del Reglamento es aplicable. Además, una parte del texto es redundante.

- La enmienda 9 (referente a la letra a) del artículo 2) se refiere a la definición de franjas horarias. Al igual que en la enmienda 5, hay que rechazar una parte del texto que se refiere a los "términos y condiciones necesarios para su ejercicio". Además, hay que rechazar el término "exclusivamente" ya que no existen otras normas comunitarias sobre asignación de franjas. El resto puede aceptarse dado que aumenta la claridad de la definición propuesta.

- La enmienda 17 (referente al apartado 3 del artículo 3) es aceptable sólo en parte y con modificaciones formales, cuya finalidad es dejar claro en la propuesta que el análisis de la capacidad de un aeropuerto se hace también a instancia del comité de coordinación, las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones en un aeropuerto, el organismo de gestión del aeropuerto, el Estado miembro o la Comisión.

- La enmienda 31 (referente al párrafo tercero del apartado 2 del artículo 8) se refiere al derecho de los Estados miembros a limitar el derecho a franjas horarias explotadas con aeronaves de un tamaño mínimo. Sólo puede aceptarse la primera parte de la enmienda, que precisa que la medida debe aplicarse sin perjuicio del articulo 9 del Reglamento sobre franjas y las disposiciones correspondientes del Reglamento sobre el acceso al mercado (Reglamento 2408/92 del Consejo). El resto del texto tiene que rechazarse por ser demasiado restrictivo.

- La enmienda 32 (referente al apartado 4 del artículo 8) trata de las posibilidades de reprogramación de series de franjas horarias con "derechos adquiridos". En esta enmienda es aceptable la parte que precisa que la reprogramación también puede concederse cuando se asigne a una compañía aérea una serie de franjas horarias más próxima a su solicitud original. En cambio, debe desestimarse el resto de la enmienda, es decir, la propuesta de suprimir cualquier referencia a casos de "razones operativas", puesto que abre la puerta a diferentes interpretaciones de lo que pueden considerarse "razones operativas".

- La enmienda 33 (referente al apartado 5 del artículo 8) se refiere a las reglas locales, que son decididas por el comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro. La única parte aceptable de la enmienda es la referencia a las "directrices comunitarias", que ya han sido elaboradas como "mejores prácticas" por la asociación europea de coordinadores de aeropuertos. El resto de la enmienda no puede aceptarse ya que podría ser discriminatoria dado que la expresión "uso efectivo de la capacidad aeroportuaria" puede interpretarse de manera diferente en cada aeropuerto. Por otra parte, la cuestión de lo que es un "uso efectivo de la capacidad aeroportuaria" debe dejarse para la revisión de la segunda fase de las reglas de asignación de franjas. Se han modificado los siguientes considerandos y artículos teniendo en cuenta las enmiendas aceptadas con pequeñas modificaciones formales: considerando 7, artículo 8bis apartado 1 letra b) párrafo primero, artículo 11 apartado 2 letra c), y artículo 14 apartados 4 y 5.

- La Comisión tiene que rechazar una serie (18) de cambios que el Parlamento Europeo propone introducir en el Reglamento y que afectan a los aspectos fundamentales de su propuesta. Estos cambios son concretamente:

- El planteamiento equilibrado de la propuesta: las enmiendas 1, 18 y 28 afectan significativamente al planteamiento equilibrado de la propuesta, que garantiza que se tienen debidamente en consideración todos los intereses (compañías aéreas, aeropuertos y consumidores). Por una parte, la referencia exclusiva a los consumidores da la impresión de que la revisión propuesta no va en favor de los intereses de los aeropuertos (suministradores de capacidad) y las compañías aéreas (los usuarios). Por otra parte, las enmiendas 18 y 28 suprimen cualquier referencia a las organizaciones locales de pasajeros en relación con el procedimiento de consulta sobre el análisis de la capacidad de los aeropuertos y la fijación de los parámetros de coordinación. Si se aceptasen estas enmiendas, los consumidores quedarían privados completamente de cualquier papel en el procedimiento de asignación de franjas. En cuanto a la enmienda 46, no se acepta porque afecta al equilibrio entre las compañías ya establecidas en el mercado y los nuevos participantes. Las enmiendas rechazadas se refieren a los siguientes considerandos y artículos: considerando 2, artículo 3 apartado 4, artículo 6 apartado 3 y artículo 10 apartado 6.

- Las definiciones y la claridad de los criterios de asignación de franjas: algunas enmiendas perjudicarían el resultado del estudio sobre la introducción de un mecanismo de mercado, que todavía no se ha efectuado (enmienda 7), o introducirían confusión sobre la aplicación de los criterios de designación de franjas tanto a nivel comunitario como mundial (enmiendas 2, 15, 45 y 50) o bien serían redundantes (enmiendas 26 y 38). Las enmiendas rechazadas se refieren a los siguientes considerandos y artículos: considerandos 3 y 13, artículo 2 letra f) inciso ii), artículo 5 apartado 3, artículo 8 bis apartado 1 letra c), artículo 10 apartado 5 párrafo segundo, y artículo 14 apartado 2.

- El estatuto del coordinador: las enmiendas 8 y 48 se refieren a la responsabilidad del coordinador. El Parlamento Europeo ha propuesto eximir al coordinador de toda responsabilidad a pesar de que se le imponen más obligaciones. La Comisión considera especialmente importantes los deberes del coordinador y, por tanto, no puede aceptar una exención general, tal como propone el Parlamento. Al contrario, estima que la responsabilidad del coordinador debe limitarse a casos de negligencia grave y dolo. Asimismo, estima que la enmienda 23 es demasiado general e impone a los coordinadores una carga indebida en lo que se refiere a su obligación de facilitar información. Las enmiendas rechazadas se refieren a los siguientes considerandos y artículos: el considerando 17 junto con el artículo 11 apartado 2 letra c), y el artículo 4 apartado 8.

- La designación de aeropuertos basada en procedimientos transparentes y no discriminatorios: la enmienda 20 (referente al artículo 3 apartado 5 párrafo primero) no tiene en cuenta que en todo momento debe hacerse un análisis de capacidad antes de imponer la coordinación de franjas en un aeropuerto y, por tanto, es una enmienda que debe rechazarse.

- El funcionamiento del comité de coordinación: la enmienda 25 (referente al artículo 5 apartado 3) no tiene en cuenta que el reglamento interno es un requisito de funcionamiento necesario para que el comité de coordinación garantice la transparencia y, por tanto, no puede quedar en una simple opción. En cuanto a la enmienda 34 (que introduce un nuevo párrafo en el artículo 8 apartado 5), es necesario que la reglas locales sean siempre adoptadas por el comité de coordinación y no por cualquier otra entidad, y que sean aprobadas por los Estados miembros para asegurar que no infringen de ninguna manera el derecho comunitario. Además, si se aceptase, la enmienda impondría a los coordinadores la obligación de aplicar reglas al margen del Reglamento, lo cual crearía el peligro de que ciertas reglas fuesen aplicables aunque fuesen incompatibles con el Reglamento.

- La intermodalidad y las obligaciones de servicio público: las enmiendas 35 y 43 (referentes al artículo 8 apartado 6 y al artículo 9 apartado 1, respectivamente) no pueden aceptarse puesto que afectan negativamente a la legislación comunitaria en vigor relativa a la intermodalidad y las obligaciones de servicio público. La enmienda 35 se refiere a la aplicación del articulo 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias. Está claro a partir del artículo que son los Estados miembros, y ninguna otra entidad, los que toman las decisiones sobre a qué rutas se aplica. En cuanto a la enmienda 43, si se aceptase, introduciría un trato discriminatorio a los servicios aéreos en rutas en que se han impuesto obligaciones de servicio público en aplicación del artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92. De hecho, haría imposible la aplicación a esta cuestión de ambos reglamentos

Teniendo cuenta lo que antecede y de conformidad con el apartado 2 del artículo 250, la Comisión modifica su propuesta.

2001/0140 (COD)

Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [1],

[1] DO C

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [2] y del Comité de las Regiones [3],

[2] DO C

[3] DO C

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado,

Considerando lo siguiente:

(1) De conformidad con las conclusiones del Consejo Europeo celebrado en Estocolmo los días 23 y 24 de marzo de 2001, el presente Reglamento constituye el primer paso de un proceso global de revisión. Teniendo en cuenta la evolución del sector, en particular en lo que respecta a los nuevos participantes y los traspasos monetarios de franjas horarias, el presente Reglamento deberá revisarse tras un período determinado de aplicación.

(2) La experiencia ha demostrado que el Reglamento (CEE) nº 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios [4], debe reforzarse para conseguir que se use de forma más completa y flexible la capacidad limitada de los aeropuertos congestionados.

[4] DO L 14 de 22.1.1993, p. 1. Reglamento (CEE) nº 95 /93 del Consejo de 18 de enero de 1993. DO L 14 de 22.1.1993, p. 1.

(3) Por lo tanto, es necesario modificar sustancialmente el Reglamento de conformidad con el artículo 14 y precisar algunas de sus disposiciones.

(4) Es conveniente atenerse a la terminología internacional y por tanto utilizar los términos "aeropuerto con horarios facilitados" y "aeropuerto coordinado" en vez de "aeropuerto coordinado" y "aeropuerto completamente coordinado", respectivamente.

(5) Los aeropuertos con graves deficiencias de capacidad deben designarse como aeropuertos coordinados sobre la base de criterios objetivos y previo análisis de su capacidad. En estos aeropuertos coordinados se requieren normas detalladas para conseguir que se respeten completamente los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación.

(6) En los aeropuertos con horarios facilitados, el facilitador de horarios tiene que actuar de forma independiente. En los aeropuertos coordinados el coordinador desempeña un papel fundamental en el proceso de coordinación. Por consiguiente, el coordinador debe gozar de total independencia y sus funciones deben especificarse claramente.

(7) Es necesario detallar el papel del comité de coordinación que se establecerá para desempeñar funciones de asesoramiento y mediación en relación con la asignación de franjas horarias. También es importante asegurar que el comité de coordinación no pueda tomar decisiones vinculantes para el coordinador.

(8) También es necesario precisar que la asignación de franjas horarias debe considerarse un derecho de uso por el que las compañías aéreas pueden acceder a las instalaciones aeroportuarias para aterrizar y despegar en fechas y horas determinadas durante el período para el que ha sido concedido. Debe estudiarse la necesidad de encontrar normas y procedimientos para coordinar las franjas horarias y las franjas aeroviarias.

(9) No obstante, a fin de garantizar la estabilidad de las operaciones, el sistema existente permite la reasignación de franjas horarias con precedencia histórica establecida (derechos adquiridos) a las compañías ya establecidas. Con objeto de fomentar las operaciones de carácter regular en los aeropuertos coordinados, es necesario establecer que los derechos adquiridos se refieran a series de franjas horarias. Simultáneamente, los Estados miembros deben poder limitar los derechos a series de franjas horarias cuando se den cambios en las condiciones ambientales en el aeropuerto correspondiente.

(10) Para que las compañías aéreas sigan teniendo derecho a reclamar franjas horarias con precedencia histórica en el siguiente período equivalente de programación de horarios, las franjas deben cumplir el cálculo de utilización, así como las demás disposiciones pertinentes del Reglamento. Asimismo, es preciso aclarar la situación de los derechos adquiridos en caso de acuerdos de prestación de servicios conjuntos, reparto de códigos o franquicias.

(11) En los aeropuertos debe darse prioridad a los servicios programados, prioridad que debe gestionarse estrictamente sin distinción entre servicios regulares y no regulares.

(12) A fin de garantizar el uso eficaz de la capacidad, reducir el impacto medioambiental en los aeropuertos congestionados y fomentar la intermodalidad, es necesario tener en cuenta en el proceso de asignación de franjas horarias la existencia de servicios adecuados de calidad satisfactoria prestados por otros modos de transporte.

(13) La definición de nuevo participante debe potenciar la prestación de servicios aéreos adecuados a las regiones e incrementar la competencia potencial en las rutas intracomunitarias.

(14) Para garantizar mejor que los terceros países ofrezcan a las compañías aéreas comunitarias un trato comparable, debe establecerse un procedimiento que haga posible que la Comunidad pueda tomar medidas más eficaces contra los terceros países que no concedan un trato comparable al concedido en la Comunidad.

(15) Dado que las medidas necesarias para aplicar el presente Reglamento son medidas de alcance general con arreglo al artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [5], deben ser adoptadas a través del procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de dicha Decisión.

[5] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(16) Las compañías aéreas solamente pueden acceder a un aeropuerto coordinado si se les ha asignado una franja horaria. Deben introducirse medidas para garantizar el cumplimiento del presente Reglamento, en especial cuando las compañías aéreas no respeten de forma repetida e intencionada las normas de asignación de franjas.

(17) Debe existir un procedimiento de revisión judicial de las decisiones adoptadas por el coordinador.

(18) Para evitar las dudas, debe señalarse que la aplicación de lo dispuesto en el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de las normas sobre competencia del Tratado, y en particular de sus artículos 81 y 82, ni del Reglamento (CEE) nº 4064/89 del Consejo sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas [6], cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 1319/97 [7].

[6] DO L 395 de 30.12.1989, p. 1; versión corregida: DO L 257 de 21.9.1990, p. 13.

[7] DO L 180 de 9.7.1997, p.1.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CEE) n° 95/93 queda modificado de la manera siguiente:

(1) El apartado 1 del artículo 1 se sustituye por el siguiente texto:

"El presente Reglamento se aplicará a los aeropuertos comunitarios."

(2) El artículo 2 queda modificado de la manera siguiente:

(a) Las letras a) y b) se sustituyen por el siguiente texto:

" a) "franja horaria": el derecho de una compañía aérea, establecido en virtud del presente Reglamento, a utilizar toda la infraestructura aeroportuaria de un aeropuerto coordinado necesaria para la prestación de un servicio aéreo a fin de aterrizar y despegar en la fecha y hora que le asigne un coordinador de acuerdo con el presente Reglamento;

b) "nuevo participante":

i) una compañía aérea que solicite, dentro de una serie de franjas horarias, una franja horaria en un aeropuerto para cualquier día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto para ese día, o

ii) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular sin escalas entre dos aeropuertos comunitarios en los que un máximo de otras dos compañías aéreas efectúen el mismo servicio regular sin escalas entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto y en ese día para dicho servicio sin escalas;

iii) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias en un aeropuerto para un servicio regular sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional cuando ninguna otra compañía aérea efectúe un servicio regular directo de pasajeros entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto ese día para dicho servicio sin escalas.

A los efectos de los incisos i) y ii), no se considerará nuevo participante a una compañía aérea si en el momento de la asignación:

- tiene, en el aeropuerto correspondiente, un acuerdo de prestación de servicios conjuntos, reparto de códigos o franquicia con otra compañía aérea que no pueda considerarse nuevo participante, o

- su capital está mayoritariamente en manos de otra compañía aérea que no pueda considerarse nuevo participante (compañía filial), o

- posee, directa o indirectamente, la mayoría del capital de otra compañía aérea que no pueda considerarse nuevo participante (compañía matriz), o

- forma parte de un grupo de compañías aéreas de las cuales una no se considera nuevo participante o

- se trata de una compañía aérea participada que pertenece a una misma sociedad de control (holding).

A los efectos del inciso ii), una compañía aérea que, sola o junto con otros socios de un grupo de compañías aéreas, disponga de más del 7% de todas las franjas horarias del día de que se trate en un aeropuerto o sistema de aeropuertos determinado no se considerará nuevo participante en ese aeropuerto ese día."

b) La letra f) se sustituye por el siguiente texto:

'f) i) "compañía aérea": una empresa de transporte aéreo titular el 31 de enero como muy tarde de una licencia de explotación o equivalente, válida para la siguiente temporada de verano, o titular el 31 de agosto de una licencia de explotación o equivalente, válida para la siguiente temporada de invierno; a los efectos de los artículos 4, 7, 8, 8 bis, 10 y 14, la definición de compañía aérea también incluirá a los operadores de aviación de negocios, siempre y cuando éstos ofrezcan servicios regulares de vuelo en los aeropuertos correspondientes."

ii) "grupo de compañías aéreas": dos o más compañías aéreas que realizan servicios conjuntos, operaciones de franquicia o reparto de códigos o cooperan de alguna otra forma en la explotación de un servicio aéreo ."

c) La letra g) se sustituye por el siguiente texto:

"g) "aeropuerto coordinado": un aeropuerto en el cual, para aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una aeronave han de tener una franja horaria asignada por un coordinador; "

d) Se añaden las letras i), j), k), l), m), n) y o) :

"i) "aeropuerto con horarios facilitados": un aeropuerto donde exista un riesgo de congestión en determinados períodos del día, de la semana o del año que es posible que pueda evitarse mediante la cooperación voluntaria entre compañías aéreas y donde se haya designado un facilitador de horarios para simplificar las operaciones de las compañías aéreas que presten servicio en ese aeropuerto o tengan intención de hacerlo;

j) "organismo de gestión de un aeropuerto": el organismo que, en conjunción o no con otras actividades, tiene asignada, conforme a la reglamentación nacional, la función de administrar y gestionar las instalaciones aeroportuarias, y la de coordinar y controlar las actividades de los diferentes operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente;

k) "serie de franjas horarias": como mínimo cinco franjas horarias solicitadas para un período de programación a la misma hora, regularmente, el mismo día de la semana, y asignada de esta forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora;

l) "aeropuerto regional": un componente regional y de acceso o un componente comunitario tal y como se definen en la sección 6 de la Decisión nº 1692/96/CE del sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [8];

[8] DO L 228 de 9.9.1996, p. 99.

m) "aviación de negocios": el sector de la aviación general formado por la explotación o uso de aeronaves por empresas para el transporte de pasajeros o mercancías como ayuda para el ejercicio de sus actividades; estos vuelos se efectúan generalmente sin que sean accesibles al público y los pilotan personas que poseen, como mínimo, una licencia válida de piloto comercial con habilitación de vuelo por instrumentos;

n) "parámetros de coordinación": la expresión en términos operativos de toda la capacidad disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación, que reflejará todos los factores técnicos, operativos y medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria y de sus subsistemas;

o) "tiempo de maniobras en tierra": el tiempo que necesita la aeronave para adoptar la posición de despegue en la pista o, en caso de aterrizaje, el tiempo necesario para despejar la pista y parar la aeronave.

(3) El artículo 3 queda modificado de la siguiente manera:

a) El apartado 1 se sustituye por el siguiente texto:

"1 a). Los Estados miembros no estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el presente artículo.

b) Los Estados miembros no designarán un aeropuerto como coordinado, salvo en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3."

b) En el apartado 2, el término "coordinado" se sustituye por "con horarios facilitados".

c) El apartado 3 se sustituye por el siguiente texto:

"3. El Estado miembro responsable se encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto no designado o del aeropuerto con horarios facilitados lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de seis meses:

i) tras la recepción de una solicitud escrita presentada por las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones de un aeropuerto o por el organismo de gestión del aeropuerto, cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos, o

ii) a petición de la Comisión, en particular cuando en realidad a un aeropuerto sólo tengan acceso las compañías aéreas con franjas horarias asignadas por el coordinador o cuando las compañías aéreas, y en particular los nuevos participantes, tengan graves problemas para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en el aeropuerto.

Este análisis, efectuado de acuerdo con métodos normalizados y comúnmente reconocidos, determinará todos los problemas de capacidad habida cuenta de las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o cualquier otro cambio, y el calendario correspondiente previsto. El análisis se actualizará con una periodicidad mínima trienal cuando se haya invocado el apartado 5, o cuando haya cambios en el aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización, o, a petición del comité de coordinación, de las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones en un aeropuerto,del organismo de gestión del aeropuerto, del Estado miembro o de la Comisión. Tanto los resultados del análisis como el método usado para efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y, previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión."

Podrán establecerse normas para la preparación del análisis de capacidad con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 13.

d) El apartado 4 se sustituye por los siguientes apartados 4 y 5, y el actual apartado 5 se convierte en el apartado 6, en el que el término "aeropuerto completamente coordinado" se sustituye por "aeropuerto coordinado":

"4. Basándose en el mencionado análisis, los Estados miembros celebrarán consultas sobre la capacidad del aeropuerto con el organismo de gestión del aeropuerto, las compañías aéreas que lo utilicen regularmente, sus organizaciones representativas, los representantes de la aviación general, las autoridades de control del tráfico aéreo y las organizaciones locales de pasajeros cuando existan.

5. El Estado miembro se encargará de que el aeropuerto se designe como coordinado durante los períodos en que un análisis de capacidad haya determinado que existen problemas de capacidad para al menos un período de programación solamente si:

a) las insuficiencias son de naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el aeropuerto y

b) no hay posibilidades de resolver esos problemas a corto plazo."

(4) El artículo 4 queda modificado de la siguiente manera:

a) El título se sustituye por el siguiente: "El facilitador de horarios y el coordinador".

b) El apartado 1 se sustituye por el siguiente texto:

"1. El Estado miembro responsable de un aeropuerto con horarios facilitados o de un aeropuerto coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del aeropuerto, respectivamente, a una persona física o jurídica cualificada tras haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto, de sus organizaciones representativas, del organismo de gestión del aeropuerto y del comité de coordinación, cuando ya exista tal comité. Podrá nombrarse a un mismo facilitador de horarios o coordinador para ejercer sus funciones en más de un aeropuerto."

c) Los apartados 2, 3, 4, 5 y 6 se sustituyen por lo siguiente:

"2. El Estado miembro responsable de un aeropuerto coordinado o con horarios facilitados velará por que:

a) en un aeropuerto con horarios facilitados, el facilitador de horarios ejerza las funciones previstas en el presente Reglamento de forma independiente, imparcial, no discriminatoria y transparente;

b) en un aeropuerto coordinado, la independencia de facto del coordinador se garantice además separando institucional y financieramente al coordinador de cualquier parte interesada concreta; el Estado miembro deberá garantizar que el coordinador ejerce las funciones previstas en el presente Reglamento de forma imparcial, no discriminatoria y transparente y que se pongan a su disposición recursos suficientes de tal forma que la financiación de las actividades de coordinación no pueda afectar a su independencia.

3. El facilitador de horarios y el coordinador participarán en las conferencias internacionales de las compañías aéreas sobre programación de horarios que sean compatibles con el Derecho comunitario.

4. El facilitador de horarios asesorará a las compañías aéreas y recomendará horarios alternativos de llegada o salida cuando haya probabilidades de congestión.

5. El coordinador será la única persona encargada de la asignación de franjas horarias, función que ejercerá según lo dispuesto en el presente Reglamento, y tomará las medidas necesarias para que, en situaciones de urgencia, las franjas también puedan asignarse fuera de las horas de oficina.

6. El facilitador de horarios y el coordinador supervisarán el uso de los horarios y las franjas horarias adjudicadas y realmente utilizadas en estrecha cooperación con el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo. El coordinador deberá presentar un informe anual de actividad a la Comisión, especialmente sobre la aplicación de la letra a) del artículo 8 y del artículo 14, así como sobre las denuncias relacionadas con la aplicación de los artículos 8 y 10 presentadas al comité de coordinación y las medidas tomadas para resolverlas.

7. Todos los facilitadores de horarios y los coordinadores deberán comparar sus respectivas bases de datos para detectar incoherencias de horarios."

d) El apartado 7 pasa a ser el apartado 8 y la introducción se sustituye por la siguiente:

"Cuando se lo pidan y en un plazo razonable, el coordinador deberá facilitar gratuitamente para examen a todas las partes interesadas la información siguiente, por escrito o de cualquier otra forma fácilmente accesible:"

e) Se añade la frase siguiente en el apartado 8, que pasa a ser el nuevo apartado 9:

"Cuando se le pida, el coordinador facilitará esa información de forma resumida, en su caso, previo pago de los gastos correspondientes."

f) Se añade el texto siguiente como nuevo apartado 10:

"Cuando existan normas pertinentes y generalmente aceptadas sobre la información de horarios, el facilitador de horarios, el coordinador y las compañías aéreas las aplicarán a condición de que sean conformes a la legislación comunitaria."

(5) Los artículos 5, 6, 7, 8 y 9 se sustituyen por lo siguiente:

"Artículo 5

Comité de coordinación

1. El Estado miembro responsable deberá encargarse de que en cada aeropuerto coordinado se establezca un comité de coordinación. Podrá designarse un mismo comité de coordinación para más de un aeropuerto. Tendrán derecho a participar en este comité al menos las compañías aéreas, sus organizaciones representativas y los representantes de la aviación general que utilicen regularmente el aeropuerto o los aeropuertos, el organismo de gestión del aeropuerto, y las autoridades de control del tráfico aéreo competentes.

Las funciones del comité de coordinación serán las siguientes:

a) hacer propuestas o asesorar al coordinador o al Estado miembro sobre:

- las posibilidades de aumentar la capacidad del aeropuerto determinada de conformidad con el artículo 3, o de mejorar su utilización;

- los parámetros de coordinación que deben determinarse de conformidad con el artículo 6;

- las directrices locales para la asignación de franjas horarias, teniendo en cuenta los posibles condicionantes medioambientales, de conformidad con el apartado 3 del artículo 8;

- las mejoras en las condiciones de tráfico del aeropuerto,

- las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 11;

- los métodos de supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas;

- los problemas graves de los nuevos participantes, según establece el apartado 8 del artículo 10;

- todos los asuntos relacionados con la capacidad del aeropuerto;

b) mediar entre las partes afectadas en:

- las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 11.

2. Los representantes de los Estados miembros y el coordinador asistirán como observadores a las reuniones del comité de coordinación.

3. El comité de coordinación redactará su reglamento interno, que regulará, entre otras cosas, la participación, las elecciones, la frecuencia de las reuniones y el idioma o idiomas utilizados. Todos los participantes en el comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 8. A petición del coordinador, el comité de coordinación debatirá las propuestas de directrices locales sobre la asignación de franjas horarias. Deberá remitirse un informe de las deliberaciones del comité de coordinación al Estado miembro interesado señalando las distintas posturas en el seno del comité.

Artículo 6

Parámetros de coordinación

1. En los aeropuertos coordinados, el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen los parámetros para la asignación de franjas horarias dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan sufrir.

Para ello, se tomará como base un análisis objetivo de las posibilidades de acoger el tráfico aéreo, teniendo en cuenta los distintos tipos de tráfico del aeropuerto, el grado probable de congestión del espacio aéreo local durante el período de coordinación y la situación de la capacidad.

Los parámetros se comunicarán al coordinador del aeropuerto con la debida antelación, antes de que tenga lugar la asignación inicial de franjas horarias, con vistas a las conferencias de programación de horarios.

2. A los efectos de la determinación de los parámetros de coordinación mencionada en el apartado 1, el coordinador definirá los períodos de coordinación pertinentes tras haber consultado al comité de coordinación y habida cuenta de la situación de la capacidad.

3. Antes de tomar una decisión definitiva sobre los parámetros de asignación de franjas horarias, se debatirá detalladamente con el comité de coordinación la determinación de los parámetros y la metodología utilizada, así como los cambios introducidos, si los hubiere, con vistas a aumentar el número de franjas horarias que pueden asignarse. A petición de los partes interesadas se les facilitarán todos los documentos pertinentes.

Artículo 7

Información para el facilitador de horarios y el coordinador

1. Las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto con horarios facilitados o coordinado presentarán respectivamente al facilitador de horarios o al coordinador toda la información pertinente que éstos les soliciten. Toda esta información se presentará en el formato y en el plazo especificados por el facilitador de horarios o el coordinador. ,

Las compañías aéreas que deseen adquirir la condición de nuevo participante deberán informar al coordinador, en el formato normalizado del sector, y en el momento de la petición de asignación, de si se beneficiarían de la condición de nuevo participante en lo que respecta a las franjas solicitadas, y presentar toda la información necesaria para que el coordinador pueda determinar si la compañía aérea cumple los requisitos necesarios para ello, según lo establecido en la letra b) del artículo 2.

En el caso de todos los demás aeropuertos sin designación específica, el organismo de gestión del aeropuerto proporcionará al coordinador, cuando éste lo solicite, la información sobre los servicios prestados por las compañías aéreas

2. En caso de que una compañía aérea no facilite la información mencionada en el apartado 1, o ésta sea falsa o engañosa, el coordinador no tendrá en cuenta la solicitud o solicitudes de franja horaria de tal compañía, a no ser que existan circunstancias atenuantes. El coordinador deberá dar a la compañía aérea la oportunidad de presentar sus observaciones.

3. El facilitador de horarios o el coordinador, el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo deberán intercambiar toda la información necesaria para el ejercicio de sus respectivas funciones, incluidos los datos sobre los planes de vuelo y sobre las franjas horarias asignadas realmente.

Artículo 8

Procedimiento de asignación de franjas horarias

1. Las series de franjas horarias de la reserva se asignarán a las compañías aéreas solicitantes en forma de derechos de utilización de la infraestructura aeroportuaria para aterrizar y despegar durante el período de programación de horarios solicitado. Una vez terminado este período, las franjas horarias deberán devolverse a la reserva de franjas horarias según lo previsto en el artículo 10.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7, 8 bis y 9, en el apartado 1 del artículo 10 y en el artículo 14, el apartado 1 del presente artículo no se aplicará cuando se cumplan las siguientes condiciones:

- una serie de franjas horarias ha sido utilizada por una compañía aérea para explotar servicios aéreos regulares y servicios no regulares programados y

- la compañía aérea puede demostrar a satisfacción del coordinador que ha utilizado la serie de franjas horarias en cuestión, según lo autorizado por el coordinador, como mínimo el 80% del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada.

En tal caso, esa serie de franjas horarias dará derecho a la compañía aérea a la misma serie de franjas horarias en el siguiente período equivalente de programación de horarios.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9 del presente Reglamento y en las disposiciones concordantes del Reglamento (CEE) nº 2408/92 , los Estados miembros pueden limitar este derecho a series de franjas horarias explotadas con aeronaves de un tamaño mínimo.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 10, cuando sea imposible atender todas las solicitudes de franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará preferencia a los servicios aéreos comerciales, en particular a los servicios regulares y a los servicios no regulares programados. En caso de competencia entre diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará prioridad a las operaciones previstas para todo el año.

4. La reprogramación de series de franjas horarias antes de la asignación de las franjas restantes del fondo de reserva mencionado en el artículo 10 a las demás compañías aéreas sólo se aceptará por razones operativas debidas a cambios en el tipo de aeronaves utilizadas o en las rutas explotadas, o bien si la programación de las franjas de las compañías aéreas solicitantes resultase mejorada con respecto a la programación inicialmente solicitada. Esta reprogramación no surtirá efecto antes de la confirmación expresa del coordinador.

5. El coordinador tendrá igualmente en cuenta las reglas y directrices adicionales establecidas por el sector aéreo mundial y comunitario, así como las directrices locales propuestas por el comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas reglas y directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación comunitaria y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria. El Estado miembro comunicará esas reglas a la Comisión Europea.

6. En las situaciones en que sea de aplicación el artículo 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, el coordinador no dará prioridad a las solicitudes de compañías aéreas que pretendan utilizar la serie de franjas para rutas en las que ya exista un servicio satisfactorio por otro medio de transporte.

7. Cuando sea imposible atender una solicitud de franja horaria, el coordinador informará de los motivos a la compañía aérea solicitante y le indicará la franja alternativa más próxima disponible.

8. El coordinador, además de la asignación de franjas horarias prevista para el período de programación, hará lo posible por atender las solicitudes de franjas horarias presentadas con poca antelación para cualquier tipo de aviación, incluida la aviación general. Con este fin, podrán utilizarse las franjas que, tras la asignación a las compañías solicitantes, queden disponibles en el fondo de reserva mencionado en el artículo 10 y las que se liberen con poco preaviso.

Artículo 8 a

Movilidad de franjas horarias

1. Las franjas horarias podrán:

a) ser traspasadas por una compañía aérea de una ruta a otra o de un tipo de servicio explotado a otro siempre que las siga explotando ella misma;

b) traspasarse i) entre empresas matrices y filiales, y entre filiales de la misma empresa matriz, ii) como parte de la adquisición de la mayoría del capital de una compañía aérea o, iii) en el caso de una adquisición total o parcial, cuando las franjas estén directamente relacionadas con el negocio adquirido;

c) traspasarse entre compañías aéreas con arreglo a una decisión tomada por los poderes públicos con arreglo a los artículos 81 y 82 del Tratado CE o al Reglamento 4064/89;

d) intercambiarse, una a una, entre dos compañías aéreas, cuando ambas se comprometan a utilizar las franjas recibidas en el intercambio.

2. Las franjas horarias no podrán traspasarse entre compañías aéreas o entre compañías aéreas y otras entidades, con o sin compensación monetaria, excepto entre las compañías aéreas mencionadas en la letra b) del apartado 1 del artículo 8 bis.

3. Los traspasos e intercambios mencionados en el apartado 1 deberán notificarse al coordinador y no tendrán efecto antes de que éste los confirme de manera expresa. El coordinador rehusará confirmar los traspasos o intercambios cuando éstos no sean conformes a los requisitos del presente Reglamento y cuando no tenga la certeza de que:

a) las operaciones aeroportuarias no sufren perjuicios habida cuenta de todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales;

b) se respetan las limitaciones impuestas por el artículo 9;

c) el traspaso de franjas horarias no entra en el ámbito de aplicación del apartado 4;

d) en el caso de los intercambios entre dos compañías aéreas mencionados en el apartado 1, ambas compañías tienen la intención de explotar las franjas horarias resultantes del intercambio o de intercambios subsiguientes.

4. a) Las franjas asignadas a un nuevo participante tal y como se define en la letra b) del artículo 2 no se podrán traspasar de conformidad con lo dispuesto en la letra b) del apartado 1 durante dos períodos de programación equivalentes.

b) Las franjas asignadas a un nuevo participante tal y como se define en los incisos ii) y iii) de la letra b) del artículo 2 no se podrán traspasar a otra ruta de conformidad con lo dispuesto en la letra b) del apartado 1 durante dos períodos de programación equivalentes, a menos que el nuevo participante hubiera tenido derecho a ser tratado en la nueva ruta con la misma prioridad que en la ruta asignada.

c) Las franjas horarias asignadas a un nuevo participante según lo definido en la letra b) del artículo 2 no podrán intercambiarse según lo previsto en la letra d) del apartado 1 durante dos períodos de programación equivalentes, excepto para mejorar la programación de las franjas horarias de estos servicios en relación con los horarios solicitados inicialmente.

Artículo 8 ter

Exclusión de reclamaciones de indemnización

El derecho a las series de franjas que se contempla en el apartado 2 del artículo 8 no podrá justificar ninguna reclamación de indemnización por cualquier limitación, restricción o supresión del mismo que pueda imponerse en virtud de la legislación comunitaria, en particular en aplicación de las normas del Tratado referentes al transporte aéreo.

El presente Reglamento no afectará a las facultades de las autoridades públicas de exigir el traspaso de franjas entre compañías aéreas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado CE o del Reglamento (CEE) nº 4064/89.

Artículo 9

Obligaciones de servicio público

1. Cuando en una ruta determinada se hayan impuesto obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, los Estados miembros podrán reservar en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si la compañía aérea no utiliza las franjas horarias reservadas en la ruta de conformidad con los apartados 2 y 4 del artículo 8, esas franjas se pondrán a disposición de cualquier otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no la ofreciese mediante licitación con arreglo a la letra d) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92, las franjas horarias correspondientes revertirán al fondo de reserva.

2. En caso de que más de una compañía aérea comunitaria esté interesada en prestar servicios en dicha ruta y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador, se recurrirá a los procedimientos de licitación establecidos en las letras d) a g) y en la letra i) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 para la utilización de las franjas horarias mencionadas en el apartado 1".

(6) Los apartados 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 8 del artículo 10 se sustituyen por lo siguiente:

"Artículo 10

Fondo de reserva de franjas horarias

1. El coordinador creará un fondo de reserva con todas las franjas horarias que no se hayan asignado en aplicación de los apartados 2 y 4 del artículo 8. Toda la nueva capacidad de franjas horarias determinada con arreglo al apartado 3 del artículo 3 pasará al fondo de reserva.

2. La asignación de una serie de franjas a una compañía aérea para la prestación de un servicio regular o de un servicio no regular programado no le dará derecho a la misma serie de franjas en el siguiente período de programación equivalente, a menos que la compañía aérea pueda demostrar, a satisfacción del coordinador, que las ha utilizado, según lo autorizado por éste, al menos en un 80% del tiempo durante el período para el que se concedieron.

3. Las franjas horarias asignadas a una compañía aérea antes del 31 de enero para la siguiente temporada de verano, o antes del 31 de agosto para la siguiente temporada de invierno, pero que hayan sido devueltas al coordinador para su reasignación antes de estas fechas, no se tendrán en cuenta en el cálculo de utilización.

4. Si no se puede demostrar que una serie de franjas horarias se ha utilizado al 80%, todas las franjas que constituyan la serie se colocarán en el fondo de reserva, salvo que se demuestre que no se han utilizado por alguno de los motivos siguientes:

a) circunstancias imprevisibles e inevitables ajenas al control de la compañía aérea, que tengan como consecuencia:

- inmovilización del tipo de aeronave generalmente utilizado para efectuar el servicio;

- cierre de un aeropuerto o espacio aéreo;

- alteración grave de, al menos, el 50% de todas las operaciones en el aeropuerto en cuestión durante el período de programación correspondiente;

b) interrupción de los servicios aéreos motivada por acciones encaminadas a afectar dichos servicios, de forma tal que a la compañía aérea le resulte práctica o técnicamente imposible efectuar sus operaciones de acuerdo con lo previsto;

c) dificultades financieras graves de la compañía aérea comunitaria con la consiguiente concesión de una licencia temporal por las autoridades competentes, a la espera de la reestructuración financiera de la compañía aérea conforme a lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 2407/92.

5. La Comisión, a petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, examinará la aplicación del apartado 4 por el coordinador de cualquier aeropuerto al que se aplique el presente Reglamento. La Comisión tomará una decisión en el plazo de dos meses a partir de la recepción de la solicitud y tras consultar al Comité mencionado en el artículo 13.

6. Sin perjuicio del apartado 2 del artículo 8 del presente Reglamento ni del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, las franjas horarias del fondo de reserva se distribuirán entre las compañías aéreas que las hayan solicitado. El 50% de las citadas franjas se asignará primero a los nuevos participantes, a menos que las solicitudes de éstos no alcancen el 50%. A los efectos de esa asignación, el día de programación se dividirá en períodos de coordinación iguales de una duración máxima de una hora.

Entre las solicitudes de los nuevos participantes se dará preferencia a las compañías aéreas que cumplan los requisitos para ser consideradas nuevos participantes tanto con arreglo a los incisos i) y ii) de la letra b) del artículo 2 como a los incisos i) y iii) de la letra b) del artículo 2.

7. Todo nuevo participante al que se haya propuesto una serie de franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de la hora solicitada y que no haya aceptado la propuesta perderá la condición de nuevo participante en el período de programación correspondiente.

8. En el caso de los servicios explotados por un grupo de compañías aéreas, sólo una de ellas podrá solicitar las franjas horarias necesarias. La compañía aérea que explote ese servicio asumirá la responsabilidad de cumplir los criterios operativos requeridos para mantener la precedencia histórica mencionada en el apartado 2 del artículo 8.

Las franjas asignadas a una compañía aérea podrán ser usadas por otra compañía aérea participante en explotación conjunta, siempre que en el vuelo compartido permanezca el código de identificación de la compañía a la que se hayan asignado las franjas a efectos de coordinación y seguimiento. Una vez finalizada la explotación conjunta, las franjas utilizadas seguirán en posesión de la compañía aérea a la que fueron asignadas inicialmente. Todas las compañías aéreas que participen en la prestación conjunta de un servicio deberán informar en detalle a los coordinadores sobre dicho servicio."

(7) El apartado 6 del artículo 10 pasa a ser el nuevo apartado 9.

(8) El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:

"Artículo 11

Reclamaciones y derecho de recurso

1. Toda reclamación sobre la aplicación de los artículos 8, 8 bis y 10 se presentará al comité de coordinación, el cual, en el mes siguiente a la presentación de la denuncia estudiará el asunto y, si es posible, hará propuestas al coordinador para intentar resolver los problemas. Cuando el comité de coordinación no pueda solucionarlos, el Estado miembro responsable, dentro de un plazo adicional de tres meses, podrá solicitar la mediación de una organización representativa de las compañías aéreas o de los aeropuertos, o bien de una tercera parte.

2. Los Estados miembros harán lo necesario para que cualquier parte con un interés legítimo tenga derecho a apelar contra las decisiones del coordinador ante un tribunal nacional u otra autoridad independiente cuando el procedimiento de mediación previsto en el apartado 1 haya fracasado.

Los Estados miembros deberán garantizar que el órgano de recurso tenga competencias para:

a) tomar, en la primera oportunidad y mediante actuaciones interlocutorias, medidas cautelares con vistas a corregir la presunta infracción o a evitar mayores perjuicios a los intereses de las partes afectadas, incluidas medidas destinadas a suspender o a garantizar la suspensión del procedimiento de asignación de franjas horarias o de la aplicación de cualquier decisión tomada por el coordinador;

b) anular o garantizar la anulación de cualquier decisión contraria a derecho;

c) conceder indemnizaciones por daños.

A los efectos de la aplicación de la letra (c) del párrafo segundo, los coordinadores estarán exentos de responsabilidad frente a reclamaciones por daños, salvo en casos de negligencia grave o dolo.

Los Estados miembros deberán garantizar la posibilidad de presentar recursos de apelación, de acuerdo con reglas detalladas que ellos mismos podrán establecer, al menos a cualquier persona que tenga o haya tenido un interés en los procedimientos de asignación de franjas horarias y que haya sido o pueda verse perjudicada por una presunta infracción.

En caso de haberse emprendido una actuación judicial con arreglo al presente apartado, cesará inmediatamente la aplicación del apartado 1 del presente artículo."

(9) El título del artículo 12 y su apartado 1 se sustituyen por el siguiente texto:

"Relaciones con terceros países

"1. Cuando se considere que, en lo que se refiere a la asignación y utilización de franjas horarias en sus aeropuertos, un país tercero:

a) no otorga a las compañías aéreas comunitarias un trato comparable al que el presente Reglamento dispensa a las compañías aéreas de aquel país, o

b) no otorga a las compañías aéreas comunitarias un trato nacional de facto, u

c) otorga a las compañías aéreas de otros países terceros un trato más favorable que a las compañías aéreas comunitarias,

la Comisión, con arreglo al procedimiento del apartado 2 del artículo 13, podrá decidir la aplicación de medidas por parte de uno o varios Estados miembros, incluida la suspensión total o parcial de la aplicación del presente Reglamento, con respecto a una o varias compañías aéreas de dicho tercer país, a fin de poner remedio al comportamiento discriminatorio de éste."

(10) Los artículos 13 y 14 se sustituyen por el texto siguiente:

«Artículo 13

Procedimiento decisorio

1. A la hora de adoptar una decisión de conformidad con el apartado 3 del artículo 3 y el artículo 12, la Comisión estará asistida por un comité compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7 y en el artículo 8 de la misma.

3. El período previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

4. El Comité podrá además ser consultado por la Comisión sobre cualquier otro asunto referente a la aplicación del presente Reglamento.

5. El Comité establecerá su propio reglamento interno.

Artículo 14

Aplicación

1. Las autoridades competentes en materia de gestión del tráfico aéreo rechazarán el plan de vuelo de una compañía aérea que tenga la intención de aterrizar o despegar en un aeropuerto coordinado, durante los períodos en que esté coordinado, si no dispone de una franja horaria asignada por el coordinador. Se tendrá en cuenta el tiempo necesario para las maniobras en el aeropuerto.

2. El coordinador retirará la serie de franjas horarias de una compañía aérea y las devolverá al fondo de reserva el 31 de enero, para la siguiente temporada de verano, o el 31 de agosto, para la siguiente temporada de invierno, si la compañía aérea no posee una licencia de explotación o equivalente en esa fecha.

3. El coordinador retirará y pondrá en el fondo de reserva la serie de franjas horarias de una compañía aérea que ésta haya recibido por traspaso o intercambio de conformidad con el apartado 3 del artículo 8 bis en el caso de que no se hayan utilizado según lo previsto de conformidad con la letra d) del apartado 3 del artículo 8 bis.

4. Las compañías aéreas que, de forma repetida e intencionada, exploten servicios aéreos en horarios significativamente diferentes de la franja horaria asignada como parte de una serie de franjas horarias perderán el derecho mencionado en el apartado 2 del artículo 8. El coordinador podrá entonces retirar a la compañía aérea la serie de franjas horarias en cuestión durante el resto del período de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía aérea y haberle dado un aviso oficial.

5. Tras haberles dado un aviso oficial, los Estados miembros introducirán medidas para imponer multas o sanciones periódicas a las compañías aéreas que, de forma repetida e intencionada, lleven a cabo servicios aéreos en horas significativamente diferentes de las franjas horarias asignadas, o que utilicen una franja de manera distinta a la indicada en el momento de la adjudicación.

A la hora de fijar el importe de la multa o de las sanciones periódicas, deberá tenerse en cuenta la naturaleza y gravedad de la infracción tras haber oído a la compañía aérea.

6. a) Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 10, si una compañía aérea no puede llegar al porcentaje de utilización del 80%, tal y como se define en el apartado 2 del artículo 8, el coordinador podrá retirar esa serie de franjas horarias durante el resto de la temporada de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía.

b) Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 10, si, transcurrido un período equivalente al 20% del período de validez de la serie, no se hubiera usado ninguna de las franjas de esa serie, el coordinador devolverá la serie de franjas al fondo de reserva para el resto del período de programación tras haber oído a la compañía."

(11) Se añade el siguiente artículo 15:

"Artículo 15

Informe y cooperación

1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento dentro de los tres años siguientes a su entrada en vigor. Este informe tratará especialmente de la aplicación de los artículos 8, 8 bis y 10.

2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del presente Reglamento, especialmente en lo que se refiere a la recogida de la información necesaria para la elaboración del informe mencionado en el apartado 1."

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

El presente Reglamento será obligatorio en todos su elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente