COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 1.12.2011 
SEC(2011) 1456 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
Resumen de la EVALUACIÓN DE IMPACTO 
Documento que acompaña a la 
Propuesta de Reglamento relativo al establec imiento de normas y procedimientos para 
la introducción de restricciones operativas re lacionadas con el ruido en los aeropuertos 
de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del 
Parlamento Europeo y del Co nsejo de 26 de marzo de 2002 
Resumen de la EVALUACIÓN DE IMPACTO 
{COM(2011) 828 final} 
{SEC(2011) 1455 final}  
 
ES 1   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
Resumen de la EVALUACIÓN DE IMPACTO 
Documento que acompaña a la 
Propuesta de Reglamento relativo al estableci miento de normas y procedimientos para 
la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos 
de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo de 26 de marzo de 2002 
Resumen de la EVALUACIÓN DE IMPACTO 
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
1. En el contexto normativo constitui do por las obligaciones de la OACI1 y los 
principios de subsidiariedad y proporci onalidad establecidos en el artículo 5 del 
Tratado de la Unión Europea, la Directiva 2002/30/CE2 (en adelante, «la Directiva»), 
que se enmarca dentro de la Directiva de ruido ambiental3, forma parte del «enfoque 
equilibrado» de la gestión del ru ido en los aeropuertos de la UE. 
2. La Directiva tiene por objeto establecer normas aplicables en la Comunidad con 
vistas a facilitar la intro ducción de restricciones operati vas en los aeropuertos en 
modo coherente a fin de limitar o reducir el número de personas que padecen los 
efectos dañinos del ru ido de los aviones; 
3. Con este fin, la Directiva establece un ma rco común de normas y procedimientos 
para la introducción de rest ricciones operativas en los aeropuertos de la UE, que 
deben salvaguardar la protección del medi o ambiente en las proximidades de los 
aeropuertos de forma que sea compatible con los requisitos de l mercado interior 
tomando en consideración la aplicación de re stricciones operativas  similares en los 
aeropuertos aquejados de problem as de ruido comparables. 
4. Este marco común incluye: 
                                                 
1 En 2001, la Asamblea de la Organización de Aviaci ón Civil Internacional (en adelante, OACI) aprobó 
el concepto de «enfoque equilibrado» de la gestión del ruido de las aeronaves. El enfoque equilibrado de la OACI constituye un marco preceptivo para atenuar el ruido en los aeropuertos de forma rentable y 
para no utilizar las restricciones operativas como primer recurso, sino únicamente después de considerar 
otras posibles medidas, concretamente la reducción en la fuente, la ordenación y gestión del suelo, los procedimientos operativos de reducción del ruido y las restricciones operativas. . 
2 Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el 
establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas 
relacionadas con el ruido en los aer opuertos comunitarios (Texto pert inente a efectos del EEE) DO L 85 
de 28.3.2002, pp. 40-46. 
3 Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación 
y gestión del ruido ambiental - Declaración de la Comisión ante el Comité de Conciliación de la 
Directiva sobre evaluación y ge stión del ruido ambiental.  
 
ES 2   ES • Normas generales para llevar a cabo el proceso de evaluación del ruido , que ha de tenerse 
en cuenta antes de introducir las restricci ones operativas relaciona das con el ruido. Se 
definen como restricciones operativas aquell as medidas relacionad as con el ruido que 
limitan o reducen el acceso de aviones de reacción subsónicos civiles a un aeropuerto. 
• Normas específicas sobre la introducción de restricciones operativa s destinadas a retirar 
aeronaves marginalmente conformes  (en adelante, AMC), que son las más ruidosas de la 
flota aérea. La Directiva las define como aquellos aviones que cumplen los valores límite de certificación del capítulo 3 por un marg en acumulado no superior a 5 decibelios. 
• Un procedimiento
4 que deben seguir las autoridades pe rtinentes para introducir una nueva 
restricción operativa. 
5. En vista de los resultados de las consultas con las partes interesadas, la Comisión ha 
llegado a la conclusión de que, teniendo en cuenta las limitaciones intrínsecas de las medidas de la UE antes señaladas, las nor mas y los procedimientos establecidos por 
la Directiva para regular la  introducción de restricción ope rativas en los aeropuertos 
de la UE no se aplican actualmente de forma coherente y sus efectos son limitados. 
Esto se observa especialmente en dos niveles: 
• En primer lugar, las normas específicas s obre la introducción de restricciones operativas 
destinadas a retirar aeronaves marginalmente conformes ya no son eficaces. De hecho, el 
número de AMC ha llegado a ser compara tivamente pequeño con el paso del tiempo 
porque se han ido sustituyendo de forma regul ar debido al progreso tecnológico. La 
definición de AMC ha quedado ob soleta y los plazos establecidos para retirarlas de la 
circulación ya no son adecuados. 
• En segundo lugar, las partes interesadas han explicado que, con el actual marco jurídico, 
las restricciones operativas tien en una consideración diferente en los aeropuertos aquejados 
de problemas de ruido comparab les, con el riesgo de que se falsee la competencia. Esta 
situación se debe al hecho de  que las normas que regulan el proceso de evaluación del 
ruido no son claras ni suficientemente precis as. Además, se considera que el proceso de 
introducción de restri cciones operativas es demasiado endeble. 
2. A
NÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
6. La Directiva contribuye al correcto funciona miento del sistema europeo de transporte 
aéreo. Responde a los objetivos de lo s artículos 90 y 91 del Tratado de 
Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). 
7. En virtud del artículo 4 del TFUE, las medi das que adopte la UE en relación con las 
restricciones operativas relaci onadas con el ruido, como pa rte de la política común de 
transporte aéreo, deben estar justificadas. Po r tanto, en este caso es necesario respetar 
el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5, aparta do 3, del Tratado de 
la Unión Europea. Para ello es  preciso evaluar dos aspectos. 
                                                 
4 Este procedimiento comprende cuestiones como la consulta a las partes interesadas, la información 
previa a la Comisión y otros Estados miembros y el derecho de recurso. 
 
ES 3   ES 8. En primer lugar, hay que evaluar si los objetivos de la acci ón propuesta no pueden 
ser alcanzados de manera suficiente por lo s Estados miembros en el marco de su 
régimen constitucional nacional (la denomin ada «prueba de necesidad»). En este 
caso, la justificación se centra en la necesid ad de velar por que los Estados miembros 
apliquen las normas y procedimientos internacionales de manera uniforme y 
eficiente, con el fin de que los operadores de la UE y de fuera de la UE gocen de 
unas condiciones de competencia equitativas. 
9. En segundo lugar, hay que tener en cuenta si los objetivos pueden ser alcanzados 
mejor por la UE y de qué modo (lo que se conoce como «prueba del valor añadido europeo»). El valor añadido de la UE, en el ámbito de la presente iniciativa, debería 
consistir en la aplicación de medidas que tuvieran en cuenta la situación de los 
diferentes aeropuertos, velando al mismo tie mpo por que se apliquen las restricciones 
operativas relacionadas con el ruido de manera rentable los lugares donde el ruido 
existente requiere que se adopten medida s y por que se encuentre un equilibrio 
adaptado a la situación local entre los divers os objetivos de la política de transportes 
y de la política ambiental. Cualquier me dida adoptada a título individual por un 
Estado miembro podría perjudicar el f uncionamiento del mercado interior. 
3. O
BJETIVOS DE LA INICIATIVA DE LA UE 
10. En el marco regulador esp ecífico antes señalado, el objetivo general  de esta iniciativa 
es armonizar y reforzar las normas y procedimientos comunes relativos a la 
introducción de restricciones operativas relacionadas con el  ruido en los aeropuertos 
de la UE en el marco de las norma s en materia de gestión del ruido. 
11. Así revisado, este marco común favorece ría la adopción de las soluciones más 
rentables contra el ruido con el fin de cu mplir los objetivos de calidad del entorno 
acústico establecidos por las normas de  la UE, nacionales o locales. También 
contribuiría al objetivo fundamental de la polí tica contra el ruido de  evitar, prevenir o 
reducir de forma prioritaria los efectos nocivos, incluidas las molestias, de la exposición al ruido ambiental
5. 
12. En vista de las causas que se han establecido como or igen de los problemas, el 
objetivo general de la iniciativa  propuesta puede traducirse en objetivos específicos : 
(1) Asegurar la eficacia de las normas sobre AMC revisando la definición de 
AMC y las correspondientes disposicione s sobre retirada de la circulación6. 
(2) Hay que asegurarse de que los aeropuertos aquejados de problemas de ruido 
comparables tengan en cuenta las restri cciones operativas de forma coherente: 
• aclarando cómo realizar un proces o de evaluación del ruido; 
• reforzando el marco procedimental que permite la introducción de 
restricciones operativas. 
                                                 
5 Véase el artículo 1 de la Directiva de ruido ambiental (2002/49/CE). 
6 Esto implicaría revisar el artículo 2, letra d) y el artículo 6 relativo a las « Normas sobre la introducción 
de restricciones operativas destinadas a retirar las aeronaves marginalmente conformes ».  
 
ES 4   ES 13. Con el fin de evaluar los progresos realiza dos para cumplir los objetivos generales y 
específicos, se proponen los siguientes objetivos operativos : 
• El porcentaje de las re stricciones operativas to tales que sean nuevas 
prohibiciones de vuelos debe situarse a un nivel comparable con el 
establecido por otras grandes potenci as económicas en 2020, reduciendo 
o al menos conteniendo los nivele s de exposición acústica de la 
ciudadanía. 
• Toda nueva restricción operativa de bería ir acompañada de medidas 
relativas a las AMC con el fin de conseguir la máxima reducción de 
ruido. 
4. OPCIONES DE ACTUACIÓN  
14. La lógica de construcción de las opciones de actuación refleja la interacción entre los 
dos problemas. Cada opción consta de dos  componentes fundamentales, cada uno de 
los cuales se refiere a uno de  los problemas. Más aún, cada  opción está diseñada para 
mantener al menos el mismo entorno acú stico que si nada cambiara (opción de 
actuación 1). Las opciones se distinguen por la intensidad de in tervención que, según 
la opción, es mayor en el primer probl ema y menor en el segundo. Actuando sobre 
los aspectos relacionados con las AMC (pr oblema 1), las restricciones operativas que 
afecten a las aeronaves que no son marginal mente conformes (menos ruidosas) serán 
menos y estarán mejor orientadas. De ahí la importancia de las cuestiones 
relacionadas con la correcta aplicación del enfoque equilibrado (problema 2) para la 
reducción de estas últimas aeronaves. 
Cuadro 1: Problema, fuerzas motrices y objetivos 
Opciones de actuación Objetivos específicos 
Opción 2 Opción 3 Opción 4 
Asegurar la eficacia de las normas 
específicas sobre AMC :  
revisando la definición obsoleta 
de AMC Cambiar la definición de 
AMC para incluir las 
aeronaves que no 
alcanzan el nivel de 12 
EPNdB del capítulo 3 Cambiar la definición 
de AMC para incluir 
las aeronaves que no 
alcanzan el nivel de 10 
EPNdB del capítulo 3 Cambiar la definición 
de AMC para incluir 
las aeronaves que no 
alcanzan el nivel de 8 
EPNdB del capítulo 3 
eligiendo un plazo de retirada de 
la circulación adecuado Retirada completa 
permitida en 4 años Retirada completa 
permitida en 2 años Retirada completa 
permitida en 2 años 
Hay que asegurarse de que los 
aeropuertos aquejados de 
problemas de ruido comparables 
tengan en cuenta restricciones 
operativas similares de forma 
coherente:  
 
ES 5   ES reforzando el marco 
procedimental que permite la 
introducción de restricciones 
operativas Creación de una célula 
de apoyo a nivel de la 
UE para aplicar la BA  Creación de una 
célula de apoyo a 
nivel de la UE para 
aplicar la BA  Creación de una 
célula de apoyo a 
nivel de la UE para 
aplicar la BA  
aclarando y especificando cómo 
realizar un proceso de evaluación 
del ruido Normas adicionales 
sobre el alcance de la 
consulta con las partes 
interesadas Normas adicionales 
sobre el alcance de la 
consulta con las partes 
interesadas Normas adicionales 
sobre el alcance de la 
consulta con las partes 
interesadas 
 Mayor certidumbre 
jurídica de los 
procedimientos de 
infracción 
 Derecho de examen 
de la Comisión con 
posible suspensión 
hasta que la 
evaluación revisada se 
considere adecuada Examen obligatorio de 
la Comisión y 
autorización previa 
15. La legislación europea sobre el ruido en los aeropuertos es actualmente una 
Directiva. Esta elección de instrumento jurídico es en parte responsable de las 
grandes variaciones que presentan las re stricciones operativas introducidas en 
Europa. 
16. Con el fin de corregir los problemas dete ctados, las opciones 3 y 4 proponen otorgar 
a la Comisión derecho de examen. Esto se justifica por el hecho de que si no se demuestra la rentabilidad de una restricción operativa , teniendo en cuenta otros 
instrumentos de gestión del ruido, la Co misión tendría que asegurarse de que se 
puede suspender esa medida hasta que se realice el proceso de evaluación correctamente. Sería necesario  establecer criterios tran sparentes, con una misma 
aplicación e interpretación en toda la UE, acercas de la posibilidad de suspender una 
restricción operativa. 
17. También está el hecho de que las opciones de actuación incluyen una revisión de la 
definición de AMC. Esta de finición tendría que aplicar se por igual en todos los 
Estados miembro, al ser una norma técn ica acordada por los mismos Estados 
miembros en la OACI. Ante la probabl e necesidad futura de modificar esta 
definición para que se adap te al progreso científico y a la renovación autónoma de la 
flota aérea, todas las opciones de actuación contemplan la posibi lidad de revisar la 
definición de AMC a través de un acto  delegado por la comisión apropiada. 
18. De acuerdo con esta argumentación, es probable que un Reglamento sea un 
instrumento más adecuado para transfor mar estos cambios en legislación. 
5. E
VALUACIÓN DE LOS IMPACTOS  
19. El análisis de los impactos demuestra que las tres opciones de act uación tienen claras 
repercusiones económicas, sociales y ambientales. 
 
ES 6   ES – Desde el punto de vista económico, la opci ón 2 parece ser preferible en general, 
ya que es la que tiene un menor incremento de costes administrativos. Sin embargo, esta opción puede considerar se complicada en el terreno de las 
relaciones internacionales. La opción 3 ev itaría este efecto negativo sobre las 
relaciones exteriores, pero impondría una car ga adicional sobre el presupuesto de 
la UE. Esta opción mantendría la carga administrativa en un nivel parecido al de 
la opción 1. 
– Desde un punto de vista social, las opciones 2, 3 y 4 tienen un impacto similar. La 
única gran diferencia radica en el alcance del examen al que se someten las medidas operativas que afectan a la segurid ad de las aeronaves. Las opciones 2 y 
3 pueden considerarse básicamente equivalentes en este sentido. 
– En relación con el medio ambiente, se puede distinguir claramente la opción 4 
porque tiene muchas posibilidades de acarre ar efectos negativos relacionados con 
fórmulas de compromiso entre las medidas operativas de lucha contra el ruido y el 
cambio climático. Una vez más, cabe considerar las opciones 2 y 3 comparables en relación con su impacto ambiental. 
Cuadro 2: Resumen de impactos en comparación con la opción de actuación 1  
 Opción 2 Opción 3 Opción 4 
Repercusión sobre la aplicación del enfoque 
equilibrado Media Media Alta 
Repercusiones económicas    
Incidencia sobre: 
El funcionamiento eficiente de la red europea de 
aviación  
Baja  
Baja  
Baja 
Aeropuertos Media Media Baja 
Operadores de aeronaves Baja Baja Media 
Fabricantes de bastidores y motores de aeronaves Media Media Neutra 
Costes administrativos Hasta  
1 800  000 
EUR/año  Hasta 
3 000  000 
EUR/año  Hasta 
4 200  000 
EUR/año 
Presupuesto de la UE Baja Media Alta 
Relaciones internacionales Alta Baja Media 
Repercusiones sociales    
Repercusión sobre la gobernanza y la participación Alta Alta Alta 
Repercusión sobre el nivel y las condiciones de 
empleo Baja Baja Baja 
Repercusiones sobre la seguridad Baja Media Media 
Impacto medioambiental    
Repercusiones sobre el ruido Neutra Neutra Neutra 
Repercusiones sobre el cambio climático: Media Media Neutra 
 
ES 7   ES  
Leyenda 
Las repercusiones negativas se indican en negrita y cursiva y resaltado naranja oscuro. «ALTA» se refiere a una probabilidad alta de que las repercusiones sean importantes. «MEDIA» y «BAJA» se 
refiere a que hay menos probabilidades de que las repercus iones sean importantes. La magnitud de la repercusión 
dependerá en todo caso de las medidas elegidas a criterio de las autoridades locales y nacionales y de los operadores de las aeronaves. 
6. COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
6.1. Coherencia 
20. De acuerdo con lo anterior, la opción 3 es la más coherente, con una actuación 
equilibrada para conseguir los objetivos es pecíficos marcados. No se prevé que esta 
opción de actuación tenga repercusiones ne gativas y por tanto es la que requiere 
menos fórmulas de compromiso entre lo s ámbitos económico, social y ambiental. 
6.2. Eficacia 
21. El Cuadro 3 ofrece una panorám ica de la eficacia de esta s opciones de actuación para 
conseguir los objetivos especí ficos definidos en la secci ón 3. Se observa que, en lo 
que respecta a la eficacia, no es posible establecer priorida des claras. No obstante, la 
opción 3 parece ser la opción más equilib rada, porque comprende las medidas más 
adecuadas para cumplir los objetivos marcados. 
22. En cuando al objetivo relacionado con las no rmas sobre AMC, la eficacia de las 
opciones previstas depende de su grado de ambición con respecto a los niveles 
acústicos de las aeronaves. En este senti do, cabe prever que la opción 2 obtenga la 
mejor puntuación, porque la de finición revisada de AMC es la más estricta, por 
cuanto comprenderá aquellas aeronave s que no alcancen los 12 EPNdB del 
capítulo 3 y por tanto se aproximen a los niveles acústicos del capítulo 4. En consecuencia, la opción 4 es la menos eficaz, por ser la menos ambiciosa en cuanto al nivel acústico de las aer onaves, mientras que la opc ión 2 obtiene mejor puntuación 
que la opción 3. 
23. En cuanto al objetivo relacionado con la  introducción coherente de restricciones 
operativas en los aeropuertos de la UE, la eficacia de las opciones de actuación 
previstas depende del grado de control de calidad aplicado. La opción 4 es la que 
mejores posibilidades ofrece en este sentido. Un aspecto positivo de esta opción es que se centra mucho más en el marco pro cedimental, sobre todo dado el destacado 
papel que desempeña la Comisi ón en el control de calidad  del proceso de evaluación. 
De hecho, la Comisión se encargará del exam en obligatorio y autorización previa de 
todas las restricciones operativas que se c ontemple aplicar en los aeropuertos de la 
UE. La opción 3 es menos eficaz que la opci ón 4 porque el control de calidad no será 
sistemático. Sin embargo, permitirá a la Comi sión centrarse en el control de calidad 
de las restricciones operativas más problemá ticas. Se cree que la opción 2 será la 
menos eficaz con diferencia, porque el contro l de calidad del proceso de evaluación 
se realizará a posterior i, a través de procedimientos de infracción. 
 
ES 8   ES Cuadro 3: Eficacia de las opciones de actuación previstas en cuanto al cumplimiento de los objetivos 
específicos 
Objetivos estratégicos concretos Opción 
1 Opción 
2 Opción 
3 Opción 
4 
Asegurar la eficacia de las normas específicas sobre AMC: 
revisando la definición obsoleta de AMC 
eligiendo un plazo de retirada de la circulación adecuado  neutral alta media baja 
Hay que asegurarse de que los aeropuertos aquejados de problemas 
de ruido comparables tengan en cuenta restricciones operativas 
similares de forma coherente: 
aclarando y especificando cómo rea lizar un proceso de evaluación 
del ruido  
reforzando el marco procedimental que permite la introducción de 
restricciones operativas neutral baja media-
alta alta 
6.3. Eficiencia 
24. Dado que la iniciativa propuest a es de índole procedimenta l, el coste total de las 
opciones de actuación prevista s comprende costes administra tivos y el coste para el 
presupuesto de la UE. 
25. En vista de las estimaciones antes descritas, la opción 2 parece ser la más eficiente, 
ya que comportaría el menor incremento de  los costes administrativos. Sin embargo, 
este análisis no tiene en cuenta los costes  que pueda acarrear un litigio internacional 
en el globalizado mercado de transporte aéreo, que podría afectar negativamente a 
los operadores de aeronaves de la UE. 
6.4. Conclusión 
26. En vista de todo lo explicado anteriorme nte, se da preferencia a la opción de 
actuación 3, ya que parece ser, sobre todo por coherencia, la más adecuada para cumplir los objetivos seña lados en la sección 3. 
7. S
EGUIMIENTO Y EVALUACIÓN  
27. La Comisión evaluará y revisará debidame nte el Reglamento en un plazo de cinco 
años desde su adopción. Además de las pr uebas que se obtengan en el marco de un 
examen o procedimiento de recurso en casos concretos, la Comisión realizará un seguimiento constante de una serie de indi cadores básicos que se actualizarán para 
controlar la eficacia del Reglamento. 
 
ES 9   ES Cuadro 1: Indicadores de seguimiento 
Indicadores clave Definición Adecuación a las necesidades 
Seguimiento de los niveles acústicos de las aeronaves y de la calidad de las políticas de control del ruido 
Certificación acústica  Este indicador señala los niveles 
acústicos de las aeronaves nuevas. Este indicador vigila la evolución 
de los niveles acústicos de las 
aeronaves nuevas. 
Número de movimientos de AMC Este indicador señala el número de 
vuelos realizados en la región 
CEAC de las AMC (puede 
detallarse por aeropuerto y por 
compañía aérea). Este indicador señala las tendencias 
de uso de AMC. 
Panorámica de restricciones 
operativas y conjunto de medidas 
de atenuación del ruido Este nuevo indicador recopilaría 
información de los planes de acción 
contra el ruido y de los planes de 
actuación en relación con la calidad 
de las medidas de atenuación del 
ruido. Este indicador mostraría la calidad 
del proceso de evaluación del 
ruido.