ES    ES ES 
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
ES    ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 4.10.2010 
SEC(2010) 1151 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que acompaña a la  
 
Propuesta de 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
relativo a la homologación y a la vigilancia del mercado de los vehículos de dos o tres ruedas y 
los cuatriciclos 
 
 
Resumen de la evaluación de impacto  
El presente resumen del informe de evaluación de impacto solo compromete a los departamentos de la Comisión que participaron en su elaboración y no prejuzga la forma final de cualquier decisión que la Comisión adopte. 
DG responsable: Dirección General de Empresa e Industria
 
Programa de Trabajo de la Comisión para 2010 
Código Agenda Planning: 2010/ENTR/02 
{COM(2010) 542 final} 
{SEC(2010) 1152} 
ES 2   ES RESUMEN 
Antecedentes 
El término «vehículos de categoría L» abarca una amplia  gama de distintos tipos de vehículos dotados de dos, 
tres o cuatro ruedas, p. ej., los ciclos de motor, los ci clomotores y las motocicletas de dos y tres ruedas y las 
motocicletas con sidecar. Los cuatriciclos para carr etera utilizados en vías públicas y los minicoches 
constituyen ejemplos de vehículos de categoría L de cuatro ruedas, también denominados «cuatriciclos».  
Ciclomotores 
Motocicleta de 
tres ruedas Categoría Nombre del vehículo Vehículos típicos Cate goríaNombre del vehículo Vehículos típicos 
Motocicleta 
Motocicleta con 
sidecar Triciclos 
de motor
Cuatriciclos 
ligeros 
Cuatriciclos 
pesados L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e
L7e
 
Figura 1 : Ejemplos de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva marco 2002/24/CE  
El mercado de los vehículos de categoría L se compone de tres subsectores: El mayo r abarca los vehículos de 
motor de dos ruedas (PTW, en sus siglas inglesas) los ciclos de motor, las motocicletas, los scooters  y las 
motocicletas. En total, el número de vehículos actualmente en circulación es de aproximadamente 30 millones, 
según Eurostat. En 2007, el mercado de PTW en Europa ascendió a 2,7 millones de vehículos, incluyendo las 
importaciones. En 2006, el sector de PTW tuvo una cifra de negocios de 34 100 millones EUR y empleó a 159 100 personas.
 
El 2008, el sector de los vehículos todo terreno empleó a 12 000 personas y tuvo una cifra de negocios de 
2 000 millones EUR con arreglo a la asociación del sector (ATVEA) . En dicho año se matricularon 
aproximadamente 595 000 vehículos todoterreno.  
El sector de los minicoches de la Unión Europea, to mando en cuenta únicamente a los fabricantes que son 
PYME, representó un total de 340 000 vehículos en 2008, el 1,1 % del total de los vehículos de categoría L. El 
mercado está más maduro en Francia, España e Italia. En 2007 las ventas a escala mundial fueron de 35 000 
vehículos. En 2008, el líder del mercado mundial em pleó aproximadamente a 200 personas, y produjo 13 500 
vehículos anualmente, incluidos 1 500 vehículos eléctricos (de 200 a 300 vehículos de transporte de 
mercancías). A menudo, los fabricantes de minicoches están establecidos en regiones que carecen de una red 
industrial desarrollada. En cambio, la industria sostiene a una compleja red de socios, de la que dependen 20 000 puestos de trabajo en Europa.
 
La Directiva 2002/24/CE (la «Directiva marco») establec e actualmente los requisitos para la homologación de 
tipo de los vehículos nuevos de categoría L. Además, un a serie de directivas mencionadas en la Directiva 
marco contienen requisitos técnicos detallados.  
En el marco de la revisión de la normativa actual, se llevó a cabo una consulta pública desde el 22 de diciembre de 2008 al 27 de febrero de 2009 para recabar las opiniones de las asociaciones, las empresas y las 
autoridades sobre aspectos clave de las medidas propuest as sobre la homologación de tipo de los vehículos de 
categoría L. Se recabaron las opiniones de las partes  interesadas especialmente en asuntos que se percibían 
como controvertidos, como la instalación obligatoria  de sistemas de frenado antibloqueo en los PTW, los 
nuevos límites de emisiones de todos los vehículos de ca tegoría L, y la reclasificación de los vehículos en 
subcategorías más apropiadas. Las opiniones recibidas se resumieron en un informe
1, que se publicó en el sitio 
web de la Comisión.  
En 2008 y 2009 se efectuaron dos estudios para eval uar los impactos en los ámbitos económico, social y 
medioambiental de las propuestas relativas a la homo logación de tipo de los vehículos de categoría L. Uno de 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
ES 3   ES los estudios fue elaborado por TRL Ltd («informe TRL») y trató de las posibles medidas de seguridad2 y el 
impacto de la simplificación en la normativa actual so bre los vehículos de categoría L. El segundo estudio, 
elaborado por la Universidad de Tesalónica («informe LAT»)3, informó sobre las medidas medioambientales 
para los vehículos de categoría L. Ambo s informes se utilizaron como contri buciones para la elaboración de la 
evaluación de impacto. Las estimaci ones cuantitativas sobre la relaci ón coste/beneficio de la evaluación de 
impacto se basaron en ambos informes y, excepto los costes de los sistemas avanzados de frenado, las partes 
interesadas las consideraron plausibles y correctas. La asociación europea del sector de las motocicletas (ACEM) también propuso una serie de medidas que incluí an varios aspectos medioambientales y de seguridad 
de los vehículos de categoría L para abordar proactivam ente varias preocupaciones de tipo medioambiental y 
de seguridad señaladas en ambos informes.
 
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
La Comisión ha identificado una serie de inquietudes clave en relación con las disposiciones actuales para la 
homologación de tipo de los vehículos nuevos de categoría L:  
– la complejidad del marco jurídico; 
– el nivel de las emisiones y el incremento de la parte de las mismas en el total de las emisiones del 
transporte por carretera, que se está reduciendo globalmente; 
– los aspectos relativos a la seguridad; y – la inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías. 
1.1. Complejidad del marco jurídico actual 
Se ha señalado a la Comisión que el sistema actual para los vehículos de categoría L es demasiado complejo y 
que existen posibilidades de simplificarlo y de armonizarlo a escala internacional. 
Las autoridades nacionales encargadas de aplicar la Directiva marco deben hacer frente a costes adicionales 
innecesarios en su intento de realizar sus funciones en este complejo marco normativo. 
Los vehículos de categoría L deben cumplir una serie de requi sitos recogidos en varias directivas distintas. La 
Directiva marco está relacionada con otras trece dire ctivas técnicas detalladas, que a su vez han sido 
modificadas por veintiún directivas a fin de reflejar el progreso técnico.  
Además, muchas directivas contienen referencias a reglamentos y normas aplicables a escala mundial, tales 
como los adoptados por la CEPE4, que también son objeto de modificaciones. En última instancia, la naturaleza 
variable de los reglamentos relativos a la homologación de tipo de los vehículos de categoría L conduce a una falta de claridad legal y reglamentaria. Actualizarlos permanentemente puede ser un proceso complejo y 
producir costes adicionales para las administraciones y la industria. 
 
Esta hipótesis de no efectuar cambios supone costes admin istrativos significativos para las autoridades. Según 
las estimaciones de costes de seis Estados miembros , se estima que el coste acumulado para los Estados 
miembros de la EU-27 entre 2009 y 2020 es de 3,1 m illones EUR. Estos altos costes se mantendrán, y 
probablemente aumentarán, si no se procede a una simplific ación para suprimir las medidas obsoletas y reducir 
la complejidad.  
1.2. Elevado nivel de emisiones 
Los motores de los vehículos de categoría L emiten s ubproductos indeseables como contaminantes tóxicos del 
aire y gases de efecto invernadero. También se consid eran tóxicas las emisiones de evaporación procedentes 
del depósito y del sistema de alimentación de combustibl e. Se sabe o se sospecha que los contaminantes 
tóxicos del aire, como determinados hidrocarburos, prov ocan cáncer o ejercen otros efectos graves para la 
salud, como en el ámbito de la reproducción o de los defectos de nacimiento. Los contaminantes del aire 
también pueden provocar otros efectos perjudiciales para  el medio ambiente, como la lluvia ácida o la bruma 
industrial.  
La introducción de las normas de emisiones Euro 5 y 6 para los turismos y las normas de emisiones para 
motores de gran potencia Euro VI significa que la contribución de los vehículos de la categoría L será cada vez 
más importante en los próximos años. Por ejemplo, si  no se adoptan medidas adicionales, se estima que el 
total de las emisiones de evaporación y de escape de hidrocarburos emitidas por los vehículos de la categoría 
                                                 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
ES 4   ES L pasarán de representar un 38 % a suponer un 62 % del total de emisiones de hidrocarburos de todo el sector 
del transporte por carretera en 202 1. Ello se debe principalmente a las reducciones significativas de las 
emisiones de hidrocarburos procedentes de otras categor ías del transporte por carretera. Actualmente, los 
ciclomotores ya son uno de los sectores que cont ribuyen más significativamente a las emisiones de 
hidrocarburos, cuya aportación se estima que supondrá un 38 % del total de emisiones de hidrocarburos 
procedentes del transporte por carretera en 2020.  
 
Evaporación 
Tri/Cuatr gasolina Tri/Cuatr diésel 
Motocicletas 
Ciclomotores 
Resto vehículosCuota de emisiones de 
hidrocarburos (HC)  de los 
vehículos de categoría L   
[% del total de emisiones 
de HC del transporte por 
carretera] 
 
Figura 2 : Tendencia diacrónica de los porcentajes absoluto y relativo de las emisiones de hidrocarburos de los vehículos de 
categoría L, suponiendo que no se produzcan cambios normativos5. 
El porcentaje de CO emitido por los vehículos de la categoría L ya es muy elevado, y se espera que pase de 
aproximadamente un 20 % a alrededor de un 36 % del total de las emisiones del transporte por carretera en 
2020. Para evitar un exceso de emisiones de partículas, en varias ciudades del sur de Europa se prohíbe la 
circulación urbana de los PTW en caso de que se produzca una alarma por partículas finas de polvo en los días 
calurosos de verano. Como los vehículos de la categoría L son responsables de solo el 3 % del kilometraje total 
del transporte por carretera, se considera que su s emisiones contaminantes son desproporcionadamente 
elevadas.  
El actual marco jurídico que regula las emisiones de los vehículos de categoría L se adoptó en 2002. Desde 
entonces, la tecnología ha evolucionado r ápidamente. Dada la gran diversidad de la fabricación, el diseño y las 
tecnologías de la propulsión presentes actualmente en el mercado, el marco jurídico actual ya ha quedado 
obsoleto.  
Los gases no tóxicos de efecto invernadero emitidos por los PTW, como el CO 2, representan globalmente una 
parte muy pequeña del total de las emisiones del transporte  por carretera. No obstant e, no es patente, para el 
consumidor medio, si un vehículo es eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible, ni el nivel 
de CO 2 que emite, ya que actualmente no hay exigencias en materia de etiquetado (a diferencia de los 
turismos). Para informar al consumidor de forma clara,  concisa y armonizada, se precisan datos objetivos de 
medición, p. ej., mediciones de las emisiones de CO 2 y del consumo de combustible en los ensayos de 
demostración de la homologación de tipo, que pueden utiliz arse como base de un sistema de etiquetado más 
adelante. En el caso de los vehículos de categoría L, la exigencia, para la homologación de tipo, de que los 
fabricantes determinen estos datos objetivos no tiene ca rácter obligatorio, lo que constituye un problema.  
Las emisiones de los vehículos más antiguos pueden supera r significativamente los límites después de tan solo 
20 000 km de conducción, ya que en la Directiva marco no hay requisitos sobre la durabilidad. Esta se mide 
sometiendo a ensayo las emisiones de los vehículos ant iguos y sus componentes de postratamiento del gas de 
escape que hayan acumulado, p. ej., 50 000 km en el caso  de las motocicletas, antes de comercializar un 
vehículo en el mercado, y es demostrada por el fabric ante a las autoridades de homologación de tipo. Estos 
requisitos ya están en vigor en otras partes del mundo (EE UU, India, China, Tailandia, Taiwán y Singapur), y 
también se aplican a otras categorías de vehícu los para carretera en la UE (coches y camiones).  
                                                 
5 Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. 
Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (iz quierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 
200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de 
categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera. 
ES 5   ES Finalmente, un vehículo «limpio» puede llegar a cont aminar mucho si un sistema o componente relacionado 
con las emisiones falla o se degrada. Todo ello requerirá:  
- Avisar al conductor, p. ej. mediante un indicador de  mal funcionamiento, de que un sistema o componente 
esencial del vehículo falla o no funciona con arreglo a sus especificaciones técnicas. 
- Disponer de un acceso fácil a información normalizada para el diagnóstico. El si stema de diagnóstico a bordo 
puede proporcionar esta información de forma que el vehículo pueda ser repara do eficaz y eficientemente.  
- Acceder a la información sobre reparación y mantenimi ento desarrollada por el fabricante del vehículo. Por 
desgracia, ello es posible actualmente solo para los talleres autorizados, no para los vendedores 
independientes ni para los propietarios de los vehículos,  lo cual, además de constituir un problema de 
competencia, también produce efectos secundarios negat ivos como un alto nivel de emisiones contaminantes 
y, posiblemente, problemas de seguridad.  
1.3. Alto número de víctimas mortales  y riesgos para la seguridad 
Los conductores de vehículos de la categoría L tienen un riesgo de sufrir un accidente mortal o grave más 
elevado que el de otros conductores. La tasa de mortalidad por millón de kilómetros recorridos es una media de 18 veces superior que en el caso de los turismos. En 2006, los vehículos de categoría L supusieron el 2 % de 
la distancia recorrida pero el 16 % de las víctimas mortales de la carret era en la EU-25 (ETSC, 2007). Por otra 
parte, mientas que el número de fallecimientos y de lesiones  graves ha venido reduciéndose para otros tipos de 
vehículos, las cifras para los vehículos de catego ría L han permanecido constantes o incluso han aumentado 
ligeramente.
 
En 2008, 5 520  conductores de PTW fallecieron  en accidentes de tráfico. Además, se calcula que el número 
de heridos graves  es de 5,5 a 13 veces mayor  que el número de víctimas mortales (entre 30 000 y 72 000 
conductores). El número de heridos leves , que es aún más difícil de calcular, puede ser entre 12 y 28 veces 
superior  (entre 66 000 y 155 000 conductores) en la EU-27.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
33,1 1 16,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents database)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyEvolución de las muertes 
por accidentes de tráfico en la UE 
Muertes de motociclistas Muertes de conductores 
de vehículos de otras categorías 
Fuente: CARE (Base de datos de la UE sobre 
accidentes de circulación) Solo motocicletas Muertes por accidente  
en otras categorías 
 
Figura 3 : Evolución del número de conductores de motocicletas fallecidos por accidentes de tráfico en la UE  
La manipulación puede mejorar la facilidad de conducción y las presta ciones del motor a costa de las 
emisiones contaminantes y el consumo de combustibl e. Además, el aumento de las prestaciones del motor 
incrementa (ilegalmente) la velocidad máxima del vehí culo por encima de la capacidad de igualarlas de otros 
componentes del vehículo, p. ej., los frenos. Ello p uede provocar que el vehículo no sea seguro para el 
conductor ni para el medio ambiente. Por esta razón,  en la presente Directiva marco se incluyen medidas 
contra la manipulación de los ciclomotores y las motoci cletas menos potentes. Sin embargo, debido al paso del 
control mecánico al control electrónico del motor y el uso creciente de otros tipos de propulsión (p. ej., motores 
ES 6   ES eléctricos o híbridos), es posible que las medidas act uales ya no sean efectivas o, incluso, que puedan estar 
obsoletas.  
Los minicoches se definen como vehículos de cuatro  ruedas con una masa y unas prestaciones limitadas. El 
problema que plantean estos vehículos es que los co nductores pueden suponer que cuentan con el mismo 
nivel de seguridad activa y pasiva que los turismos. No obstante, el concepto de su diseño, sus velocidades 
máximas más bajas y el carácter menos estricto de los requisitos para su homologación de tipo hacen que esta 
suposición no sea necesariamente correcta. Por tanto, el nivel de seguridad más bajo de los minicoches, en 
comparación con los turismos, se considera un problema.  
Otro problema de seguridad es el hecho de que a menudo circ ulan en las vías públicas cuatriciclos concebidos 
para la conducción todo terreno. Como su nombre indica, estos vehículos están destinados principalmente a la conducción todo terreno. No obstante, es prácticamente inevitable que circulen en Europa en las vías públicas 
situadas entre las pistas. La circulación de los cuatriciclos todo terreno puede plantear problemas de seguridad 
debido a su gran capacidad de aceleración y su alto c entro de gravedad, lo que puede pr ovocar que el vehículo 
vuelque al girar. Para obtener buenas prestaciones por el campo, estos vehículos no cuentan con un diferencial 
en el eje propulsado, que es un elemento básico de seguridad para la conducción en vías públicas de 
superficie dura. En varias ciudades de la UE su utilización está prohibida por motivos de seguridad.
 
Los consumidores consideran que los combustibles gaseosos, como el GNC, el GLP y el hidrógeno son 
peligrosos y que plantean un riesgo potencial para la seguridad, aunque pueden ofrecer ventajas significativas 
para el medio ambiente. Es posible que la tecnología del hidrógeno aún no esté lo suficientemente madura 
como para instalarla en los vehículos de categoría L.  
1.4. Inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías 
La tecnología de los vehículos de categoría L ha evolucionado con mucha rapidez en la última década. El 
desarrollo de la legislación al efecto ha sido mucho más lenta, por lo que determinados vehículos ya no pueden 
asignarse a la categoría de vehículos L correcta y una serie de medidas actuales ya no son adecuadas. Los 
cuatriciclos para carretera, los cuatriciclos todo te rreno y los minicoches están todos incluidos en la misma 
categoría, a saber, L7e, y todos están sometidos a lo s mismos requisitos. No obstante, el diseño de los 
cuatriciclos y el de los minicoches es tan distinto que  se necesitan requisitos normativos específicos para cada 
uno para que sean seguros y cumplan las normas medioambient ales correspondientes. Las bicicletas eléctricas 
de baja potencia (menos de 250 W, hasta 25 km/h) actual mente quedan fuera del marco jurídico. Además, en 
toda la UE las bicicletas más potentes, de hasta 1 000 W, también están adquiriendo mucha popularidad. 
Actualmente, dichas bicicletas más potentes (más de 250 W y 25 km/h) se clasifican como ciclomotores. Por 
tanto, deben cumplir los requisitos de los vehículos con motor de combustión, lo que no es apropiado para 
vehículos puramente eléctricos.  
2. SUBSIDIARIEDAD  
Antes del establecimiento de la homologación de tipo UE  de los vehículos de categoría L, se establecieron 
normas a escala de los Estados miembros La legislación adoptada por los Estados miembros a menudo 
presentaba diferencias, y los fabricantes que vendían v ehículos en varios mercados estaban obligados adaptar 
su producción a cada mercado y tenían que someter dichos vehículos a ensayo en cada Estado miembro en cuestión, lo que requería tiempo y suponía costes. Por tanto, la existencia de distintas normas nacionales 
obstaculizaba el comercio y ejercía un efecto negativo en el mercado interior.
 
Por tanto, fue necesario establecer normas a escala de la  UE, en especial para afrontar las preocupaciones en 
toda la UE relativas a la seguridad y a los efectos perjudiciales sobre la salud y el medio ambiente de la 
contaminación atmosférica. Las medidas de cada Es tado miembro pueden controlar los niveles altos de 
emisiones en el ámbito urbano local, pero las emisiones globales no se detienen en las fronteras. Esta 
preocupación solo puede abordarse con medidas armoni zadas a escala de la UE. Este razonamiento sigue 
siendo válido en la actualidad, ya que se precisa una actuación de la Unión Europea para evitar la fragmentación del mercado interior y garantizar un nivel elevado e igual para todos de protección en toda 
Europa.
 
Otro valor añadido de la normativa de la UE es que la industria podrá aprovechar las economías de escala 
gracias a la existencia de requisitos jurídicos armonizados:  por ejemplo, se podrán fabricar productos para todo 
el mercado europeo, en vez de adaptarlos a cada Estado miembro para obtener la homologación de tipo 
nacional. Los consumidores se beneficiarán de productos a precios más bajos, que están sometidos permanentemente a presiones debido a la competencia en toda la UE.
 
ES 7   ES 3. OBJETIVOS DE LA INICIATIVA DE LA UE 
Los objetivos consisten en simplificar  el marco jurídico actual, contribuir a reducir  la contribución a las 
emisiones globales del transporte de carretera y a que esta sea más proporcionada , y aumentar el nivel de 
seguridad  de los vehículos nuevos que accedan al mercado. 
El objetivo  específico de la simplificación  consiste en desarrollar un planteamiento reglamentario menos 
complejo que garantice más eficiencia, menos pérdida de tiempo y una adaptación menos compleja al progreso 
técnico y que elimine la duplicación de normas internacionales, de forma que las partes interesadas no se vean 
enfrentadas a varios grupos de requisitos distintos  
El objetivo específico de las emisiones  consiste en que el porcentaje de las emisiones de los vehículos de 
categoría L en el total de las emisiones del transporte por carretera se mantengan al menos constantes en 
comparación con los niveles actuales o, preferible mente, que se reduzcan de manera proporcional a la 
utilización/kilometraje total con respecto a otras catego rías de vehículos de carret era. Asimismo, también puede 
ser necesario abordar el asunto de las emisiones de evaporación.  
Los objetivos  específicos en materia de seguridad  consisten en contribuir a conseguir el mismo nivel elevado 
de reducción de víctimas mortales y de heridos en los accidentes de tráfico que se ha alcanzado en otros 
medios de transporte por carretera, tomando como patr ón la tendencia decreciente del número de víctimas 
mortales experimentada desde el año 2000 en el caso de los turismos, a fin de maximizar tanto como sea posible la atenuación de los accident es para evitar lesiones graves y leve s, y ayudar a estrechar la diferencia 
entre el número de víctimas mortales y heridos en los a ccidentes de tráfico y los objetivos a medio y largo plazo 
en materia de seguridad vial. 
Finalmente, los requisitos jurídicos a escala de la  UE deberían recoger una serie de novedades tecnológicas 
para permitir a la industria obtener la homologación de tipo de un producto solo una vez y después introducir no 
solo productos certificados en el merc ado interior de la UE, sino también en los países que decidan aplicar los 
reglamentos de la CEPE. 
4. RESUMEN DE LAS OPCIONES NORMATIVAS EVALUADAS Y DE LAS OPCIONES PREFERIDAS  
Por cada objetivo se han analizado varias opciones (las opciones preferidas se indican con color azul): 
Simplificación de la legislación vigente de la UE  1) Mantener la normativa actual.   
2) Derogar las directivas actuales y sustituirlas por un número mínimo de 
reglamentos.  
3) Refundir la actual Directiva marco 2002/24/CE y sus medidas de 
ejecución.   
Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones:  
1) No adoptar ninguna medida.  
2) Nuevos límites de emisiones para los ciclomotores L1e: ciclo de 
ensayo R47 con arranque en frío y factor de ponderación del frío del 
30 %.   
3) La propuesta del sector de las motocicletas (a corto y medio plazo) 
4) Nuevas medidas basadas en la  mejor tecnología disponible.   
5) Nuevos límites para todos los vehículos de categoría L equivalentes en 
términos absolutos a los Euro 5 para los turismos (largo plazo).  Medidas medioambientales: medidas nuevas o 
revisadas para la homologación de tipo de 
vehículos nuevos  Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de 
categoría L:  
1) No efectuar ningún cambio.   
2) Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado 
mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría 
L. 
Requisito para la homologación de tipo para la medición del CO 2 y la 
determinación y la comunicación del consumo de combustible: 
1) No efectuar ningún cambio.   
2) Introducción efectiva de requisitos para la homologación de tipo para la 
medición del CO 2 y la determinación y la comunicación del consumo de 
combustible.  Medidas medioambientales: medidas nuevas o 
revisadas para la homologación de tipo de 
vehículos (continuación)  
Ensayo y límite de las emisiones de evaporación:  
1) No efectuar ningún cambio.  
2) Sustitución de todos los modelos actuales con carburador por modelos 
de inyección de combustible. 
3) Ensayos y límite de las emisiones de evaporación que garanticen el 
control de dichas emisiones para t odos los vehículos de categoría L.  
ES 8   ES Requisitos de durabilidad: 
1) No efectuar ningún cambio.  
2) Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil y extrapolación 
lineal para kilometrajes más elevados. 
3) Vida útil aumentada un 60 %, es decir, equivalente al aumento 
correspondiente a los turismos a raíz del paso de Euro 3 (80 000 km) a 
Euro 5 (160 000 km) . 
Límites y ensayos de conformidad en circulación:  
1) No efectuar ningún cambio.  
2) Conformidad en circulación obligat oria para todas las motocicletas 
Euro 3.  
Medidas medioambientales: nuevas medidas para 
controlar las emisiones de los vehículos en servicioSistema de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información 
relativa a la reparación:  
1) No efectuar ningún cambio (no introducir sistemas DAB ni/o el acceso 
a la información relativa a la reparación.  
2) Uso de sistemas DAB similares a los de los turismos (DAB europea), 
que incluyan la supervisión de la efici encia del catalizador y de los fallos 
de encendido. Proporcionar acceso a la información relativa a la 
reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los 
turismos.   
3) Utilización de la mejor tecnología disponible: supervisión de los casos 
de mal funcionamiento (p. ej., comprobación de la integridad de los 
circuitos) (DAB fase 1) para todos los vehículos de categoría L, no supervisión de la eficiencia de catalizador. Proporcionar acceso a la 
información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, 
como en el caso de los turismos. 
Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado:  
1) No efectuar ningún cambio.  
2) Sistema de frenado antibloqueo en todos los PTW. 
3) Sistemas de frenado antibloqueo  en los PTW con una cilindrada6 > 
125 cm3 y sistemas avanzados de frenado (sistemas de frenado 
combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas con una cilindrada > 50 cm
3 y ≤ 125 cm3. 
O BIEN 
4) Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado en 
motocicletas que cumplen los criterios de prestaciones correspondientes 
al permiso de conducción A27. Instalación obligatoria de los sistemas de 
frenado antibloqueo  en todas las demás motocicletas L3e.  
5) Autorregulación de la industria.  
Medidas contra la manipulación:   
1) No efectuar ningún cambio.  
2) Derogar las medidas antimanipulac ión actualmente obsoletas del 
capítulo 7 de la Directiva 97/24/CE.   
3) Nuevas medidas contra la manipulación.  Medidas de seguridad: medidas relativas a la 
homologación de tipo de los vehículos nuevos  
 
Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW: 
1) No efectuar ningún cambio.  
2) Derogar la posibilidad ofrecida a los Estados miembros de limitar la 
potencia a 74 kW.  
3) Establecer un límite armonizado de 74 kW. 4) Utilizar otro límite, p. ej., 
la relación entre la potencia y la masa.  
Mejora de la clasificación de los vehículos de 
categoría L  Reclasificar los tipos de vehículos como las bicicletas eléctricas, los triciclos (L5e) y los cuatriciclos (categorías L6e y L7e):  
1) Mantener la normativa actual. 
2) Excluir del Reglamento marco los cuatri ciclos, las bicicletas eléctricas y 
los triciclos. 
3) Volver al espíritu original de la  legislación sobre los minicoches. 
4) Mejorar la legislación añadiendo nuevos  requisitos para los minicoches 
basados en las exigencias para los coches. 
5) Afinar las categorías de vehículos introduciendo subcategorías 
específicas en L1e, L5e, L6e y L7e. A ñadir requisitos nuevos/revisados 
para dichas subcategorías.  
                                                 
6 La cifra de 125 cm3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la 
Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm3, 
la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg. 
7 Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), 
clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 
0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. 
ES 9   ES Requisitos específicos para los vehículos de categoría L7e 
1) Mantener la normativa actual. 
2) Excluir los cuatriciclos todo terreno del Reglamento marco y añadir 
nuevos requisitos de seguridad y de emisiones destinados a los cuatriciclos para carretera (cuatriciclos para carretera y minicoches).
 
3) Mantener la categoría L7e actual y añadir nuevos requisitos de 
seguridad para todos los cuatriciclos. 
4) Crear nuevas categorías en L7e con requisitos específicos para los 
cuatriciclos todo terreno y los cuatriciclos para carretera.  
Requisitos específicos sobre combustibles y propulsiones de 
carácter alternativo 
1) No efectuar ningún cambio (legislación a escala nacional).  
2) Legislación a escala de la UE mediante una clasificación de los 
vehículos más afinada, con medidas específicas para distintos vehículos 
y diferentes tecnologías de propulsión.  
Cuadro 1 : Resumen de las opciones normativas evaluadas y de las opciones preferidas  
5. EVALUACIÓN DE IMPACTOS Y CONCLUSIONES  
Se analizó en qué medida las opciones contribuirían a al canzar los objetivos. Cuando se dispuso de datos, se 
realizó un análisis cualitativo y cuantit ativo de todas las opciones normativas.  En otros casos, solo se efectuó 
un análisis cualitativo para examinar los impactos económicos, medioambientales, sociales y en la seguridad 
de cada opción. En la última fase, se compararon las v entajas y las desventajas de las distintas opciones en 
términos de eficacia, eficiencia y coherencia. A conti nuación se exponen los principales impactos de las 
opciones preferidas.  
5.1. Simplificación de la legi slación vigente de la UE 
Opción preferida 2:  Derogar las directivas actuales y sustit uirlas por un número mínimo de reglamentos. 
Impactos previstos:  beneficios para las autoridades de homologación de tipo, como: 1) tras la inversión inicial, 
reducción de los costes anuales del sistema reglamentario; 2) no hay transposición y se reducen los costes de 
traducción. Se estima que el beneficio para las autoridades nacionales con respecto a la situación de partida es 
de 1,12 millones EUR en el período 2009—2020. Benef icios para el sector, incluidas las PYME, y los 
consumidores:  3) normalización del diseño de los componentes y los vehículos, lo que permite realizar 
economías de escala al sector y reducir los precios para los consumidores. No pudieron cuantificarse los 
beneficios en términos monetarios para el sector y los consumidores.  
5.2. Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo 
de vehículos nuevos 
5.2.1.  Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones 
Opción preferida 3:  la propuesta del sector de las motocicletas a corto y medio plazo (2014 – 2017) y la 
opción 5 (límites de emisiones Euro 5 para los turismos) a largo plazo. Impactos previstos:  1) menos 
emisiones de los vehículos nuevos de 2009 a 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), y NOx (-27 %); 2) 
mejor estimación del coste total (NPV) para el sector correspondiente al período 2009- 2020: 7,6 millones EUR.  
5.2.2.  Ciclo de ensayo de emisiones en laboratorio  
Opción preferida 2:  Utilización de un ciclo de ensayo para moto cicletas armonizado mundialmente (WMTC), 
revisado, para todos los v ehículos de categoría L. Impactos previstos:  1) Economías de escala para los 
fabricantes que vendan vehículos de categoría L a escala  mundial, posiblemente reducción de costes que se 
repercute en los consumidores, lo que permitirá bajar los precios de los vehículos. 2) Mejor simulación de las 
condiciones de conducción reales. 3) Aumento de la transparencia para los consumidores, lo que les permitirá 
comparar el consumo de combustible, las emisiones de CO 2 y de contaminantes (HC, CO y NO x) de distintos 
tipos de vehículos.  
5.2.3.  Homologación de tipo en relación con el CO2 y el consumo de combustible, etiquetado del 
vehículo 
Opción preferida 2:  Establecer como requisito para la homologación de tipo solo determinar y comunicar la 
emisión de CO 2 y el consumo de combustible.  
Impactos previstos:  1) Información objetiva para los consumidores sobre las emisiones de CO 2 y el consumo 
de combustible reales a fin de respaldar las decisiones  de comprar vehículos más eficientes desde el punto de 
vista del combustible. 2) Transparencia de las prestaciones del vehículo  en términos de eficiencia en relación 
ES 10   ES con el combustible dentro de la categoría L (L1e a L7e), lo que también permite realizar comparaciones con 
otros modos de transporte. 3) Se prevé un aumento marginal de los costes; dependiendo de la competencia en 
el mercado, el sector puede optar por repercu tir este coste en los consumidores o absorberlo.  
5.2.4.  Ensayo y límite de las emisiones de evaporación  
Opción preferida 3:  ensayo y límite de las emisiones de evaporación  para todos los vehículos de categoría L. 
Impactos previstos:  1) Descenso suplementario significativo de las emisiones de evaporación de HC de solo 
los PTW (véase también el punto 5.2.1) de aproximadamente 2 800 t en 2020. 2) En el caso de los PTW, la 
mejor estimación del coste para los fabricantes es de 513 millones EUR.  
5.2.5.  Requisitos de durabilidad  
Opción preferida 2:  Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil del vehículo (p. ej., 12 000 km para los 
ciclomotores, 50 000 para las motocicletas L3e, etc.) y extrapolación lineal para kilometrajes más elevados. 
Impactos previstos:  1) Reducción estimada de las emisiones en EU-15 en 2020: HC: 12  500 t; CO: 75 500 t; y 
NO x: 3 400 t. 2) Aumento de la calidad de los vehículos debido al incremento de la durabilidad de los 
componentes relacionados con las emisiones,  p. ej., los convertidores catalíticos. 3) El aumento de los costes 
de adecuación para los fabricantes pueden suponer precios más elevados para los consumidores, pero esto no se puede cuantificar. 
 
5.3. Medidas medioambientales: nuevas medidas para controlar las emisiones de los 
vehículos en servicio 
5.3.1.  Límites y ensayos de conf ormidad en circulación  
Opción preferida 1:  No efectuar ningún cambio. Impacto previsto: 1)  Considerado no viable por razones 
prácticas.  
5.3.2.  Sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información relativa a la reparación  
Opción preferida 3:  Utilización de la mejor tecnología disponi ble: supervisión de los casos de mal 
funcionamiento de menor importancia (p. ej., comprobación de  la integridad de los circuitos) (DAB fase 1) para 
todos los vehículos de categoría L (L1e — L7e), no supervi sión de la eficiencia de catalizador ni de los fallos de 
encendido; proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como 
en el caso de los turismos. Impactos previstos:  1) Reducción significativa del impacto medioambiental de los 
casos de mal funcionamiento. 2) Los reparadores independientes podrán acceder a información normalizada 
sobre los casos de mal funcionamiento, lo que reducirá el coste y el tiempo necesarios para diagnosticarlos. 3) 
Utilizar el DAB como alternativa a lo s ensayos de gases en el control técnic o periódico, si procede, como en el 
caso de los turismos. 4) Los fabricantes realizarán una inversión suplementaria escasa (hardware y software), 
ya que las funciones de los DAB de fase I están a disposición de todo el sector (aunque aún no están 
normalizadas).  
5.4. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos 
5.4.1.  Instalación obligatoria de si stemas avanzados de frenado  
Opción preferida 3:  Sistemas de frenado antibloqueo en los PTW con una cilindrada6 > 125 cm3 y sistemas 
avanzados de frenado (sistemas de frenado combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas 
con una cilindrada > 50 cm3 y ≤ 125 cm3. 
O BIEN  
Opción preferida 4:  Instalación obligatoria de sistemas avan zados de frenado en motocicletas que cumplen 
los criterios de prestaciones corres pondientes al permiso de conducción A27. Instalación obligatoria de los 
sistemas de frenado antibloqueo en todas las demás motocicletas L3e.  
Impactos previstos:  1) Reducción significativa de las ví ctimas mortales y los heridos en accidentes de tráfico. 
Mejor estimación de la reducción a largo pl azo de las víctimas mortales (2011-2021): 5 332 , 2) Mejor 
estimación del coste para el sector (2011- 2021): 3 460 millones EUR. 3) Mejor estimación del beneficio para la 
sociedad debido a la reducción de las víctimas mortales : 4 540 millones EUR; menos ca sos de lesiones graves: 
1 400 – 3 300 millones EUR; menos casos de lesiones leves: 184 – 409 millones EUR. 5) Mejor estimación de 
la relación coste/beneficios de la prevención de accident es (2011-2021): 2,4 – 3,2; Mejor estimación de la 
relación coste/beneficios de la reducción del número de víctimas (2011-2021): 2,0 – 2,6.  
ES 11   ES 5.4.2.  Medidas contra la manipulación  
Opción preferida 3:  nuevas medidas contra la manipulación. Impactos previstos:  1) Evitar los efectos 
negativos de la manipulación como el aumento del ruido y del consumo de combustible, así como de las 
emisiones de contaminantes y de CO 2. 2) Posibles efectos económicos negativos a corto plazo para 
determinados proveedores de la fase post-venta, que proporcionan equipos y servicios para determinadas 
modificaciones de la tecnología actual de los vehículo s que provoca efectos negativos en la seguridad y el 
medio ambiente.  
5.4.3.  Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW  
Opción preferida 2:  Derogar la posibilidad ofrecida a los Estado s miembros de limitar la potencia a 74 kW. 
Impactos previstos:  1) No se prevé ninguna reducción significativa de la seguridad global. 2) Reducción de la 
carga para los fabricantes de vehículos.  
5.5. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L 
5.5.1.   Reclasificar los tipos de vehículos co mo determinadas bicicl etas eléctricas y 
cuatriciclos 
Opción preferida 5:  Introducir subcategorías específicas. Añadir  requisitos nuevos/revisados para dichas 
subcategorías. Impactos previstos:  1) Posible coste adicional de carácter único para los fabricantes. 2) 
Mejora de la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de la seguridad, el ruido, las 
emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible.  
5.5.2.  Requisitos específicos para los vehícul os de categoría L7e (cuatriciclos) 
Opción preferida 2:  Crear una nueva subcategoría para los cuat riciclos para carretera y otra para los 
minicoches. Impactos previstos:  1) Posible coste de adecuación suplementario para los fabricante, en el 
caso, p. ej., de los cuatriciclos para carretera, debido a la necesidad de que los vehículos cumplan los criterios 
revisados. 2) Mejora de la congruencia y la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de 
la seguridad, el ruido, las emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible en el caso de los 
cuatriciclos de carretera y los minicoches. 4) En el caso de los vehículos todo terreno, las medidas de 
seguridad se regularán mediante la Directiva sobre m áquinas, y las medidas medioambientales, mediante la 
Directiva sobre las máquinas móviles no de carretera.  
Desgraciadamente fue preciso descartar la opción 4, pr eferida inicialmente, en la que la categoría L7e se 
subdividía en tres subcategorías (L7A: cuatriciclos para carretera; L7B: cuatriciclos todo terreno, es decir, 
vehículos todo terreno; y L7C: minicoches), ya que el  nuevo Reglamento solo se aplica a los vehículos para 
carretera o a aquellos matriculados para su utilización en vías públicas y no se pueden distinguir bastante los 
vehículos todo terreno de los cuatriciclos para carretera  a partir de criterios de diseño cuya modificación sea 
difícil o cara.  
5.5.3.  Requisitos específicos sobre combustibles gaseo sos y propulsiones de carácter alternativo 
(eléctricas o hibridas) 
Opción preferida 2:  Legislación a escala de la UE mediante un a clasificación de los vehículos más afinada, 
con medidas específicas para distintos vehícu los y diferentes tecnologías de propulsión. Impactos previstos:  
1) Combustibles gaseosos en general: beneficios para el medio ambiente, p. ej., menos emisiones de 
partículas, hidrocarburos no metánicos y CO, nivel similar de emisiones de NO x. 2) Simplificación de la 
legislación mediante medidas más claras y adecuadas  eliminando los requisitos obsoletos o redundantes. 3) 
Posibilidad de incluir normas intern acionales (CEN/CEPE) . Cuando se efectuó el anál isis (2009) se consideró 
que la tecnología del hidrógeno no estaba madura para los vehículos de motor de dos ruedas.  
6. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN  
6.1. Simplificación de la legi slación vigente de la UE 
Los Estados miembros deben evaluar los siguientes as untos para asegurarse de que se ha simplificado 
realmente la legislación act ual de la UE: los parámetros clave sobre los costes utilizados como base para el 
análisis; el número anual de modificaciones necesarias de las directivas correspondien tes; los costes actuales 
ES 12   ES que supone a los Estados miembros aplicar el sistema actual; el número anual de homologaciones de tipo; el 
tiempo que se ha necesitado para aplicar los cambios r eglamentarios, los diseños de los vehículos y la 
normalización; el número de reuniones del grupo sobre normas técnicas; los gastos de desplazamiento y el 
número de asistentes. Los comentarios del sector y de otras partes interesadas deben incluirse en dicha 
evaluación.  
6.2. Medidas en materia medioambiental para la  homologación de tipo de vehículos  
Tres años después de ser aplicado por primera vez, la Comisión Europea revisará el nuevo marco jurídico para 
determinar si los supuestos y las emisiones del modelo se ajustan a la realidad. En dicha revisión se incluirá si el aumento de la promoción de los vehículos eléctricos  solucionaría el nivel desproporcionadamente elevado de 
emisiones de los vehículos de categoría L equipados con motores de combustión. Además, debe evaluar la 
necesidad de incluir las disposiciones sobre emisiones fuera de ciclo más allá de 2020 para los vehículos 
equipados de dichos motores. La opción preferida 5, a largo plazo, debe verse confirmada por un estudio de 
efectos en el medio ambiente. Los Estados miembros ne cesitarán realizar una supervisión y una evaluación 
suplementarios después o durante el período en el que la opción 3 esté en vigor.
 
6.3. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos  
Para realizar un seguimiento del efecto de cualquier ca mbio de la legislación, los Estados miembros deberán 
supervisar el número de víctimas de accidentes de motoci cleta, preferiblemente en relación con la cilindrada de 
la motocicleta, el equipo instalado y la categoría del permiso de conducción del conductor. La calidad de la presente evaluación de impacto se ha visto influida por la  falta de datos fiables sobre víctimas no mortales de 
accidentes, por lo que fue necesario recurrir a algunos su puestos de carácter amplio. Disponer de datos fiables 
en este ámbito permitiría comprobar dichos supuestos y evaluar con más precisión el efecto de los cambios 
propuestos. La información disponible sobre el coste y la eficacia de los sistemas de frenado combinado fue 
muy escasa. Los datos de estudios de investigación similares a los relativos a los sistemas de frenado antibloqueo permitirían aumentar la confianza en el impac to social estimado de la prevención de los accidentes 
con víctimas.
 
6.4. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L 
Siguen existiendo incertidumbres sign ificativas sobre costes clave en el proceso de homologación y en los 
impactos en los ámbitos de la seguridad y el medio am biente de las opciones propuestas. Es preciso que la 
Comisión y los Estados miembros realicen un seguimient o y obtengan más datos a fin de afinar la evaluación 
de los impactos. Se necesitan datos más detallados sobre accidentes para proporcionar información sobre la seguridad de los cuatriciclos y permitir la evaluación  del impacto de cualquier medida. La clasificación más 
específica de los vehículos L1e, L6e y L7e permitiría supe rvisar con más eficacia el impacto en la seguridad de 
futuras medidas.