Las reglas, actividades y procesos que integran el Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación deberán ser supervisados para, en particular, evaluar su pertinencia y eficacia. Esa supervisión del rendimiento de la seguridad operacional debe basarse en indicadores que podría incluir el cumplimiento de las reglas, la clasificación de determinados tipos de sucesos con implicaciones para la seguridad, el número de accidentes o de víctimas mortales y la madurez de los sistemas de gestión de la seguridad operacional.

Además de la evolución derivada de la modificación del marco normativo, la gestión de la seguridad también ha cambiado en otros ámbitos como, por ejemplo, las actividades de la EASA en el contexto de las inspecciones de normalización. También se ha reforzado la dimensión de la promoción de la seguridad operacional europea, en particular tras la reorganización de la EASA que tuvo lugar en 2014.

La primera parte del documento está dedicada a la política europea de seguridad operacional y a sus objetivos y comprende en particular una descripción del marco normativo europeo en materia de aviación y una explicación del reparto de competencias entre los Estados miembros y los distintos agentes al nivel de la UE. Por último, detalla asimismo los mecanismos disponibles para fiscalizar la observancia de la legislación de la UE.

Con la descripción de los procesos de gestión conjunta de la seguridad al nivel europeo y, en particular, de la forma en que la Comisión, los Estados miembros y la EASA cooperan en la detección de condiciones de inseguridad e intervienen en el sentido de reducir los riesgos para la seguridad, el documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación ayuda a aclarar en quién recaen las distintas responsabilidades en el ámbito de la seguridad aérea en la UE y la forma en que esta, en su conjunto, puede conseguir y mantener un rendimiento en materia de seguridad satisfactorio y ofrece al mismo tiempo transparencia a todas las partes interesadas en la seguridad.

El documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación no se destina a sustituir los documentos de presentación de los programas estatales de seguridad operacional de los Estados miembros, sino a complementarlos. Puesto que muchas de las reglas y actividades en el ámbito de la seguridad aérea son adoptadas y coordinadas al nivel de la UE, cada Estado miembro deberá remitirse al documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación en su propio documento de programa estatal de seguridad operacional a fin de exponer en detalle la gestión de la seguridad aérea en su territorio nacional tal como exige el Convenio de Chicago. De hecho, al haber legislación de la UE en muchos ámbitos de la seguridad aérea, los Estados miembros no pueden describir la forma en que gestionan la seguridad sin considerar la dimensión europea.

Si bien puede incluir elementos prospectivos (algunas de las actividades o reglas podrían ya estar definidas, pero todavía no plenamente implementadas), no es su finalidad principal trazar una hoja de ruta para el futuro. El documento presenta una instantánea de las reglas y procesos que contribuyen de forma integrada a la prevención de accidentes y a la seguridad de las actividades aeronáuticas en la Unión.

El documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación explica la forma en que se gestiona la seguridad en la UE y en los Estados miembros, en particular mediante la legislación de la Unión, así como en el ámbito de otras políticas, prácticas y medidas.

El Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación se compone de una serie de normas integradas a nivel de la Unión, junto con las actividades y procedimientos utilizados para gestionar en común la seguridad de la aviación civil a escala europea. No es un plan de actividades, sino que corresponde funcionalmente, a nivel de la UE, al programa estatal de seguridad operacional descrito en el anexo 19 del Convenio de Chicago.

Algunas de esas acciones se han implementado en los últimos años, en particular con la adopción del Reglamento (UE) nº 376/2014 relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil. El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga el Reglamento (CE) n° 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (COM (2015) 613), ahora propuesto por la Comisión, contribuye asimismo a implementar las acciones identificadas en la Comunicación de 2011 de la Comisión y cuya finalidad es establecer y mantener en Europa un nivel uniforme elevado de seguridad de la aviación civil y de protección del medio ambiente.

COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 7.12.2015 COM(2015) 599 final ANEXO

Documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de Aviación

2ª edición del INFORME AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación





Indice 1.POLÍTICAS Y OBJETIVOS EUROPEOS EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD 1.1.Política Europea de Seguridad Aérea 1.2.Marco normativo europeo en materia de seguridad operacional 1.2.1.Estructura del marco normativo europeo en materia de seguridad operacional 1.2.2.Reglamento (CE) nº 216/2008 y reglas conexas 1.2.3.Investigación de accidentes e incidentes en la aviación civil 1.2.4.Notificación de sucesos en la aviación civil 1.2.5.Lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la UE 1.3.Competencias y responsabilidades en materia de seguridad operacional de la aviación en la Unión Europea 1.3.1.Proceso decisorio en la Unión Europea 1.3.2.Competencias y responsabilidades en materia de seguridad operacional de la aviación en el ámbito del sistema europeo de seguridad aérea 1.4.Investigación de accidentes e incidentes 1.4.1.Normativa aplicable 1.4.2.Recomendaciones de seguridad 1.4.3.Cooperación con otras entidades 1.5.Vigilancia del cumplimiento 1.5.1.Vigilancia del cumplimiento por parte de los Estados miembros 1.5.2.Vigilancia del cumplimiento por parte de las organizaciones reguladas del sector

2.GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL AL NIVEL EUROPEO 2.1.Requisitos de seguridad para organizaciones y autoridades 2.2.Gestión de riesgos de seguridad operacional al nivel de la UE: proceso de elaboración y actualización del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación 2.2.1Identificación de problemas de seguridad operacional 2.2.2Evaluación de problemas de seguridad operacional 2.2.3Definición y programación de las medidas de seguridad operacional 2.2.4Implementación y seguimiento 2.2.5Rendimiento en materia de seguridad operacional 2.3.Acuerdo sobre el rendimiento en materia de seguridad operacional 2.3.1Acuerdo sobre el rendimiento de las organizaciones en materia de seguridad operacional 2.3.2Acuerdo al nivel de la UE sobre el rendimiento de los Estados miembros en materia de seguridad operacional 3.ASEGURAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3.1Supervisión de la seguridad operacional 3.1.1Control de la aplicación de las normas en los Estados miembros 3.1.2Supervisión de las organizaciones certificadas 3.2Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridad operacional 3.3Fijación de objetivos en función de los datos sobre seguridad operacional para la supervisión de los elementos más preocupantes o que requieren mayor atención 3.3.1Fijación de objetivos en función de los datos sobre seguridad operacional para la observación de los Estados miembros 3.3.2Fijación de objetivos en función de los datos sobre seguridad operacional para la supervisión del sector aeronáutico 4.PROMOCIÓN EUROPEA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

4.1Actividades al nivel de la UE 4.1.1Comunicación de la seguridad operacional 4.1.2Iniciativa estratégica europea de seguridad operacional (ESSI) 4.2Cooperación internacional al nivel de la UE 4.3Formación al nivel de la UE 4.3.1Grupo de la Iniciativa de Formación Común (CTIG) 4.3.2Concepto de formación Lista de abreviaturas



Introducción El presente documento describe el Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación detallando el conjunto de normas integradas a nivel de la Unión, junto con las actividades y procedimientos utilizados para gestionar en común la seguridad operacional de la aviación civil a escala europea. El Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación corresponde funcionalmente, al nivel de la UE, al programa estatal de seguridad operacional descrito en el anexo 19 del Convenio de Chicago. El Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación no está destinado a sustituir los programas de seguridad operacional de los Estados miembros, sino a complementarlos. El documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación expone la forma en que se gestiona la seguridad operacional de la aviación desde una perspectiva europea. Como quiera que muchas reglas y actividades en el ámbito de la seguridad aérea son adoptadas y coordinadas al nivel de la UE, los Estados miembros deben remitirse al Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación en sus propios programas estatales de seguridad operacional para exponer en detalle la forma en que se gestiona la seguridad aérea en su territorio nacional. De hecho, la UE ha legislado en determinados ámbitos de la seguridad aérea, por lo que los Estados miembros difícilmente podrían describir la forma en que gestionan la seguridad sin considerar la dimensión europea. Además, en algunos ámbitos se han traspasado a la Unión las competencias que el Convenio de Chicago atribuye a los Estados. El documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación expone la manera en que la UE cumple las obligaciones internacionales que se derivan de esta delegación de competencias. El formato y la estructura del documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación corresponden a los del programa estatal de seguridad operacional descrito en el anexo 19 del Convenio de Chicago. El objetivo del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación es garantizar que el sistema de gestión de la seguridad aérea en la Unión Europea se traduzca en el máximo nivel de rendimiento en materia de seguridad operacional, uniformemente en toda la Unión, y que el sistema mejore continuamente, también respecto de otros objetivos relevantes como la protección del medio ambiente. Al describir los procesos de gestión conjunta de la seguridad aérea al nivel europeo y, en especial, la forma en que la Comisión Europea, los Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea cooperan en la detección de condiciones de inseguridad e intervienen para minimizar los riesgos de seguridad, el documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación contribuye al logro de los grandes objetivos definidos a escala de la UE. Garantiza por consiguiente que todas las partes interesadas sean conscientes de sus responsabilidades y que se apliquen las reglas y procesos necesarios para reforzar la seguridad, contribuyendo de esta manera a la prevención de accidentes en la región europea y más allá. 1.POLÍTICAS Y OBJETIVOS EUROPEOS EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD 1.1.Política Europea de Seguridad Aérea La política europea de seguridad aérea se define por el conjunto de normas jurídicas y procesos que se aplican en la Unión Europea a fin de garantizar un nivel de seguridad operacional elevado. Promueve normas armonizadas y facilita la libre circulación de productos, servicios y personas en el sector de la aviación civil.

El objetivo de la política europea de seguridad aérea es garantizar que las normas y procesos que contribuyen a la gestión de la seguridad aérea en la Unión Europea se traduzcan en el máximo nivel de rendimiento en materia de seguridad operacional, uniformemente en toda la Unión, y que el sistema mejore continuamente, también respecto de otros objetivos relevantes como la protección del medio ambiente. En el logro de este nivel elevado de rendimiento en materia de seguridad operacional, la Unión Europea está respaldada por los Estados miembros, cuyas políticas nacionales correspondientes contribuyen a alcanzar el objetivo global de la política europea de seguridad aérea. El sistema de seguridad aérea se basa en la colaboración estrecha entre la Comisión Europea, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo «la EASA» o «la Agencia»), los Estados miembros y las empresas del sector que participan en el mercado europeo de la aviación. El alto nivel de protección de los ciudadanos europeos y los pasajeros en general depende principalmente de la adopción de normas comunes de seguridad y de medidas que garanticen que los productos, personas y organizaciones cumplan esas normas en la UE. El sistema implica asimismo la investigación diligente de los accidentes e incidentes con vistas a la identificación de las deficiencias de seguridad y a la adopción de las medidas necesarias para resolver esas deficiencias. La política europea de seguridad aérea incluye asimismo la utilización de elementos más proactivos y probatorios, cuya finalidad es la identificación de los riesgos que representan la mayor amenaza para la seguridad y la adopción de las medidas necesarias para mitigarlos. 1.2.Marco normativo europeo en materia de seguridad operacional 1.2.1.Estructura del marco normativo europeo en materia de seguridad operacional El artículo 4, apartado 2, letra g), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea establece que la competencia sobre los transportes es compartida entre la Unión Europea y sus Estados miembros. El artículo 100, apartado 2, del mismo Tratado autoriza al Parlamento Europeo y al Consejo a establecer disposiciones adecuadas para el transporte aéreo, a propuesta de la Comisión. Por consiguiente, pueden definirse al nivel europeo requisitos legales en el ámbito de la seguridad aérea mediante la adopción de legislación europea. El marco normativo europeo en el ámbito de la seguridad operacional de la aviación civil se compone de reglamentos del Parlamento Europeo y del consejo combinados, llegado el caso, con reglamentos de ejecución de la Comisión. Los actos jurídicos contienen mecanismos de evaluación de su propia aplicación y eficacia con vistas a su revisión oportuna, llegado el caso. El diagrama siguiente resume la legislación aplicable en el ámbito de la seguridad aérea adoptada al nivel de la Unión Europea. Diagrama 1. Marco normativo de la Unión Europea en el ámbito de la seguridad aérea Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo. Reglamento de la Comisión En el sitio web Eur-Lex, en la sección «Repertorio de la legislación vigente de la Unión Europea», capítulo 07.40.30 , puede consultarse la legislación europea aplicable en el ámbito de la seguridad aérea. 1.2.2.Reglamento (CE) nº 216/2008 y reglas conexas 1.2.2.1.Requisitos jurídicos El Reglamento (CE) nº 216/2008 (en lo sucesivo «Reglamento 216/2008») es el núcleo del sistema de seguridad aérea de la UE. Su finalidad es el establecimiento y mantenimiento de un nivel uniforme elevado de seguridad operacional de la aviación civil en Europa, para lo que establece normas comunes en el ámbito de la aviación civil. El Reglamento prevé asimismo el reconocimiento mutuo de los certificados, introduce un proceso de inspecciones de normalización para control de la aplicación de las normas por los Estados miembros y crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea. El Reglamento 216/2008 define «requisitos esenciales» que implican para las autoridades, personas y organizaciones objetivos y obligaciones exigentes a fin de lograr el objetivo del Reglamento 216/2008. Los requisitos esenciales implementan las normas y prácticas recomendadas de los anexos del Convenio de Chicago. Afectan a los productos, componentes y equipos aeronáuticos, a los operadores del transporte aéreo, a los pilotos y a las personas, productos y organizaciones involucradas en su formación y revisión médica, a los aeródromos y a los servicios de gestión del tránsito aéreo y de navegación aérea (ATM/ANS) prestados en el espacio aéreo de los territorios a los que se aplica el Tratado de la Unión Europea. En aplicación del Reglamento 216/2008, la Comisión ha adoptado reglamentos de ejecución, incluidos los detallados en el diagrama de la sección 1.2.1.

Todas estas normas son directamente aplicables en los Estados miembros y no exigen medidas nacionales de desarrollo. En la Unión Europea, la aplicación del derecho de la Unión Europea compete fundamentalmente a los Estados miembros. Las funciones de certificación y supervisión previstas en el Reglamento 216/2008 y sus normas de ejecución son por tanto ejecutadas al nivel nacional por las autoridades nacionales competentes. No obstante, en algunos casos bien definidos, la autoridad competente es la EASA, que tiene competencias para expedir certificados y tomar las medidas de aplicación conexas. 1.2.2.2.Medidas de la Agencia La aplicación del Reglamento 216/2008 y sus diversos reglamentos de ejecución se apoya, llegado el caso, en especificaciones de certificación (CS), medios de aceptables de cumplimiento (AMC) y material de orientación (GM). Las especificaciones de certificación son normas técnicas no vinculantes adoptadas por la Agencia que proponen medios para demostrar el cumplimiento del Reglamento 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y que pueden ser utilizadas por las organizaciones a efectos de certificación. Los medios de cumplimiento aceptables son normas no vinculantes adoptadas por la Agencia que pueden ser utilizados por personas y organizaciones para determinar la conformidad con el Reglamento 216/2008 y sus disposiciones de aplicación o con las especificaciones de certificación; si se da la conformidad con los medios aceptables de cumplimiento, se consideran también cumplidos los requisitos de las disposiciones de aplicación o de las especificaciones de certificación. El material de orientación es material no vinculante elaborado por la Agencia para ilustrar el significado de un requisito o especificación y que se utiliza para facilitar la aplicación práctica del Reglamento 216/2008, sus disposiciones de aplicación y los medios aceptables de cumplimiento. 1.2.2.3.Flexibilidad Puesto que la aviación es una actividad compleja, es imposible que las normas contemplen todas las situaciones y es necesario un cierto grado de flexibilidad para que las actividades puedan desarrollarse manteniendo simultáneamente un nivel adecuado de seguridad operacional. A tal fin, el Reglamento 216/2008 contiene disposiciones de flexibilidad que permiten que los Estados miembros: tomen medidas inmediatas para resolver un problema de seguridad operacional; concedan exenciones en caso de circunstancias operacionales urgentes imprevistas o de necesidades operacionales de duración limitada; concedan excepciones respecto de las disposiciones establecidas en las normas de ejecución del Reglamento 216/2008 cuando pueda lograrse un nivel de seguridad operacional equivalente. Según su tipo, las medidas adoptadas por el Estado miembro deberán ser notificadas a la EASA, la Comisión Europea y los demás Estados miembros. En la mayoría de los casos, compete a la EASA evaluar la notificación y dictar la correspondiente recomendación a la Comisión, que adopta la decisión final con vistas a garantizar un nivel uniforme elevado de seguridad y el correcto funcionamiento del mercado interior. Las medidas tomadas o propuestas por los Estados miembros en virtud de las disposiciones de flexibilidad son evaluadas en función no solo de la equivalencia de su valor desde la perspectiva de la seguridad operacional, o del valor desde esta perspectiva de las condiciones asociadas a dichas medidas, sino también en función de los motivos presentados para justificar la necesidad de una excepción. 1.2.2.4.Naturaleza del Reglamento 216/2008 y de las normas conexas La mayoría de los requisitos legales establecidos en el Reglamento 216/2008 y sus reglamentos de ejecución tienen el formato de normas prescriptivas, esto es, normas que prevén medios para lograr un objetivo. Este enfoque prescriptivo, que ha sido la norma internacional hasta ahora, ha permitido a la UE obtener el buen historial de seguridad operacional que posee. Las normas prescriptivas proporcionan asimismo certidumbre jurídica y permiten la fácil verificación del cumplimiento. No obstante, la experiencia demuestra que el mero cumplimiento de las normas prescriptivas no siempre garantiza la seguridad y podría no bastar para resolver los riesgos transversales del sector de la aviación. Además, el establecimiento de normas prescriptivas detalladas podría no servir adecuadamente las necesidades de ciertos sectores, como las PYME y la aviación general, ya que esas normas podrían ser consideradas desproporcionadas y demasiado complejas. En algunos segmentos del sector de la aviación, las normas prescriptivas pueden ralentizar los progresos tecnológicos en materia de seguridad y la introducción de mejoras en la eficiencia debido a su énfasis en la imposición de métodos y soluciones específicas, en lugar de en los resultados, y al escaso margen que dejan a la flexibilidad. La Unión Europea ha comenzado por tanto a adoptar en casos específicos requisitos legales centrados en los resultados, dejando margen de flexibilidad respecto de los medios para lograrlos. Así por ejemplo, se han adoptado normas basadas en el rendimiento en los ámbitos de la gestión del riesgo de fatiga y de las normas de diseño de aeronavegabilidad. Además, las autoridades y las organizaciones pueden proponer medios alternativos de cumplimiento, es decir, medios distintos de los establecidos en el Reglamento 216/2008 y sus normas de ejecución. Se trata de medios que constituyen una alternativa a un medio aceptable de cumplimiento existente o de medios de demostrar la conformidad en los casos en que la Agencia no haya adoptado un medio aceptable de cumplimiento en la materia. Las entidades reguladas disponen así de flexibilidad para encontrar otros medios de lograr el objetivo del reglamento. Tales medios han de ser demostrados y homologados.

Se prevé que la Unión Europea haga en el futuro, en los casos apropiados, un mayor uso de requisitos legales basados en el rendimiento a la hora de adoptar legislación nueva o modificar la vigente. 1.2.3.Investigación de accidentes e incidentes en la aviación civil Las normas aplicables a la investigación de accidentes e incidentes son definidas al nivel europeo, en particular en el Reglamento (UE) nº 996/2010 (en lo sucesivo «Reglamento 996/2010»). Este Reglamento persigue garantizar un nivel elevado de eficacia, celeridad y calidad de las investigaciones de seguridad operacional de la aviación civil europea, cuyo único objetivo en la prevención de accidentes e incidentes, y no la búsqueda de culpables y la depuración de responsabilidades. Refuerza la cooperación entre las autoridades investigadoras, creando la red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil (ENCASIA) y contiene disposiciones relativas al almacenamiento de las recomendaciones de seguridad y de las respuestas correspondientes en una base de datos de la UE. En la sección 1.4 se da más información sobre los procesos de investigación de accidentes e incidentes en la Unión Europea. 1.2.4.Notificación de sucesos en la aviación civil El Reglamento (UE) nº 376/2014 (en lo sucesivo «Reglamento 376/2014») establece normas relativas a la notificación de sucesos con objeto de fomentar una cultura sólida en el ámbito de la información. Establece asimismo obligaciones para el sector, los Estados miembros y la EASA en relación con la recogida y análisis de los elementos relativos a los sucesos con vistas a apoyar los procesos correspondientes de gestión de la seguridad. Por último garantiza que la información será debidamente protegida y compartida entre los Estados miembros y con la EASA. En la sección 3.2 se da más información sobre estas normas. 1.2.5.Lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la UE El Reglamento (UE) nº 2111/2005 (en lo sucesivo «Reglamento 2111/2005») establece normas sobre la elaboración y publicación de una lista de la UE, basada en criterios comunes, de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión por motivos de seguridad. La lista de compañías aéreas prohibidas adoptada en base a este Reglamento constituye en sí misma un Reglamento y tiene por tanto valor jurídico en los Estados miembros. La lista es establecida por el Reglamento (CE) nº 474/2006 y actualizada periódicamente. Asiste a la Comisión en la actualización de la lista el Comité de Seguridad Aérea compuesto de expertos en seguridad aérea de todos los Estados miembros y de Islandia, Noruega y Suiza, y presidido por la Comisión. El Comité adopta sus dictámenes a propuesta de la Comisión por mayoría cualificada. La decisión de añadir o eliminar de la lista una compañía aérea o un grupo de compañías certificadas en el mismo Estado se adopta atendiendo a los criterios comunes establecidos en el Reglamento 2111/2005. Esos criterios comprenden, por ejemplo, la existencia de deficiencias de seguridad por parte de una compañía aérea, la incapacidad o reticencia por parte de una compañía o de las autoridades responsables de su supervisión de corregir las deficiencias de seguridad, la prohibición de explotación impuesta por terceros países, los informes de auditoría elaborados por terceros países u organizaciones internacionales (OACI) y la información confirmada relacionada con accidentes. Todos los criterios se basan en las normas internacionales de seguridad operacional de la aviación. 1.3.Competencias y responsabilidades en materia de seguridad operacional de la aviación en la Unión Europea 1.3.1.Proceso decisorio en la Unión Europea El artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea autoriza la adopción, entre otras, de medidas para mejorar la seguridad del transporte aéreo que deberán ser adoptadas por el Parlamento Europeo y el Consejo, de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario y previa consulta al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones. Esa legislación es propuesta por la Comisión Europea, que tiene el derecho de iniciativa, y presentada al Parlamento Europeo y al Consejo, frecuentemente designados «colegisladores». El Parlamento Europeo, elegido por los ciudadanos europeos, y el Consejo, compuesto por los representantes de los Estados miembros, pueden modificar el texto propuesto por la Comisión, sin perjuicio de lo dispuesto por los Tratados. La adopción por los colegisladores implica su acuerdo con el texto correspondiente. Una vez aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo, el texto definitivo es firmado por los Presidentes y Secretarios Generales de ambas instituciones y finalmente publicado en el Diario Oficial. Los Reglamentos son directamente aplicables en toda la UE a partir de la fecha establecida en la versión publicada del Diario Oficial. Los actos adoptados por el procedimiento anteriormente descrito pueden delegar poderes a la Comisión o conferirle competencias de ejecución. La Comisión solo detenta esos poderes o competencias si el acto jurídico de base así lo prevé. Las competencias de ejecución son conferidas, en la mayor parte de los casos, con la condición de que la Comisión presente el proyecto de norma a un comité compuesto por representantes de los Estados miembros. El comité emite un dictamen sobre las medidas propuestas por la Comisión. Los efectos del dictamen dependen del procedimiento especificado en el acto jurídico de que se trate. Además del control ejercido por los Estados miembros a través de los comités, las competencias de ejecución de la Comisión pueden igualmente ser objeto de control suplementario por el Parlamento Europeo y el Consejo. En el ámbito de la seguridad operacional de la aviación civil, pueden participar tres comités:

Comité de la EASA, con competencia para emitir dictámenes sobre los proyectos de reglamentos de ejecución de los Reglamentos 216/2008 y 376/2014; Comité de Seguridad Aérea, que participa en la actualización de la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en virtud del Reglamento 2111/2005; Comité del Cielo Único, competente respecto de las normas en los ámbitos de la ATM y los ANS. El Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea prevé asimismo la posibilidad de delegación de determinados poderes a la Comisión (artículo 290). Algunos de los reglamentos más recientes prevén esa delegación que, sin embargo, la Comisión nunca ha ejercido hasta ahora. 1.3.2.Competencias y responsabilidades en materia de seguridad operacional de la aviación en el ámbito del sistema europeo de seguridad aérea 1.3.2.1.Resumen de las competencias y responsabilidades Diagrama 2. Autoridades competentes en virtud de las normas de la UE Ámbitos de competencia ESTADOS MIEMBROS EASA Aeronavegabilidad y protección del medio ambiente Certificación de la aeronavegabilidad de las aeronaves Certificación de tipo de aeronaves, motores y hélices Certificación del nivel de ruido de las aeronaves Certificación de componentes y equipos Aprobación de organizaciones de diseño Aprobación de organizaciones de producción Aprobación de organizaciones de producción de terceros países Aprobación de organizaciones de producción ubicadas en Estados miembros, a petición de estos Aprobación de organizaciones de mantenimiento Aprobación de organizaciones de mantenimiento de terceros países Aprobación de organizaciones de gestión de la aeronavegabilidad permanente Aprobación de organizaciones de gestión de la aeronavegabilidad permanente de terceros países Otorgamiento de licencias al personal certificador Aprobación de organizaciones de formación para personal certificador Aprobación de organizaciones de formación de personal certificador de terceros países Operaciones aéreas Certificación de operadores aéreos comerciales Autorización de operadores de terceros países Tripulaciones y certificación médica Concesión de licencias y certificación médica de pilotos Certificación de la tripulación de cabina Aprobación de las organizaciones de formación de pilotos Aprobación de organizaciones de formación de pilotos de terceros países Aprobación de centros de medicina aeronáutica Aprobación de centros de medicina aeronáutica de terceros países Certificación de FSTD Certificación de FSTD: - utilizados por organizaciones de formación certificadas por la EASA - situados en terceros países - situados en Estados miembros, a petición de estos Certificación de instructores y examinadores y de examinadores médicos aeronáuticos Gestión del tránsito aéreo (ATM) y servicios de navegación aérea (ANS) Certificación de proveedores de ATM/ANS Certificación de proveedores de ATM/ANS de terceros países Certificación de proveedores de ATM/ANS paneuropeos Otorgamiento de licencias y certificados médicos de controladores de tránsito aéreo Certificación de organizaciones de formación de controladores de tránsito aéreo Certificación de organizaciones de formación de controladores de tránsito aéreo y de su personal de terceros países Certificación de examinadores médicos aeronáuticos y de centros médicos Certificación de instructores Aeródromos Certificación de aeródromos y de su explotación y equipos de seguridad Certificación de operadores de aeródromos Diagrama 3. Interrelaciones entre las partes interesadas en el sistema europeo de seguridad aérea 1.3.2.2.Estados miembros Los Estados miembros no participan en calidad de tales en la adopción de la legislación de la UE. No obstante, en el marco del proceso legislativo ordinario, el Consejo, compuesto de los representantes de los Estados miembros, es colegislador a la par que el Parlamento Europeo (véase la sección 1.3.1). Los Estados miembros (aunque no el Consejo como tal) son también partes en el proceso decisorio cuando se trata de actos de ejecución (véase la sección 1.3.1). La normativa vigente de la Unión establece que los Estados miembros son responsables de la regulación en los siguientes ámbitos: a) aeronavegabilidad de las aeronaves enumeradas en el anexo II del Reglamento 216/2008 (p.ej., determinadas aeronaves históricas, experimentales, ligeras, etc.); b) operaciones de aeronaves que efectúan actividades o servicios militares, aduaneros, policiales, de búsqueda y salvamento, lucha contra incendios, guardacostas o actividades o servicios similares; c) ATM/ANS, incluidos los sistemas y componentes, suministrados o puestos a disposición por el ejército; d) aeródromos controlados y explotados por el ejército;

e) aeródromos que no cumplen al menos uno de los criterios siguientes: i) estén abiertos al uso público; ii) se utilicen para el transporte aéreo comercial; iii) estén abiertos a operaciones en que se utilizan procedimientos de aproximación o despegue por instrumentos y a. tengan una pista pavimentada de 800 metros o más; o b. se utilicen exclusivamente para helicópteros f) A discreción del Estado miembro, aeródromos que cumplan todos los criterios enumerados en el apartado e), pero de tamaño inferior a un límite dado. Si bien la mayor parte de la legislación de seguridad operacional de la aviación es adoptada al nivel europeo, sigue siendo competencia de los Estados miembros garantizar la seguridad aérea en su territorio y espacio aéreo. Las funciones de certificación previstas en el Reglamento 216/2008 y sus normas de desarrollo son ejecutadas en su mayoría al nivel nacional, como por ejemplo la aprobación de las organizaciones nacionales y el otorgamiento de licencias al personal. Los Estados miembros supervisan estas organizaciones y personas, efectúan auditorías, evaluaciones e inspecciones y toman medidas para prevenir el incumplimiento. No obstante, en determinados ámbitos los certificados son otorgados al nivel europeo. En esos ámbitos, los Estados miembros han traspasado a la UE competencias que el Convenio de Chicago les otorgaba (véase el diagrama 2). Los Estados miembros son también responsables, de acuerdo con las normas de la OACI, de elaborar un programa estatal de seguridad operacional que corresponde al Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación y que apoya el logro de los objetivos de la política europea de seguridad operacional de la aviación. 1.3.2.3.Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) La Agencia Europea de Seguridad Aérea fue creada en 2002 con el fin de reorganizar mejor los ámbitos abarcados por el Reglamento 216/2008 y determinadas funciones desempeñadas al nivel de la UE pasaron a ser ejecutadas por un único organismo especializado. El personal de la EASA cuenta con más de 700 expertos en aviación y administradores procedentes de todos los Estados miembros de la UE. La Agencia tiene su sede en Colonia (Alemania), una delegación en Bruselas y tres otras delegaciones en Washington, Montreal y Beijing. La EASA es independiente en relación con las materias técnicas y goza de autonomía legal, administrativa y financiera, posee personalidad jurídica y ejerce las funciones y competencias que le confiere el Reglamento 216/2008. El Consejo de Administración de la EASA, que está formado por los representantes de los Estados miembros y por la Comisión Europea, define el programa de trabajo, elabora el presupuesto y supervisa el funcionamiento de la Agencia. La EASA es la autoridad competente en las materias indicadas en el diagrama 2. Así pues, la EASA es responsable, desde 2003, de la certificación de tipo de las aeronaves en la UE. El certificado otorgado por la EASA atesta que el tipo de aeronave cumple los requisitos de seguridad establecidos en la normativa de la UE. La EASA supervisa el rendimiento de los tipos de aeronave en explotación, durante todo el ciclo de vida de las aeronaves construidas según el diseño de tipo en cuestión. En este contexto, la EASA puede ordenar la adopción de medidas cuando se detecten condiciones de inseguridad, dictando a tal efecto «directivas de aeronavegabilidad» destinadas al titular del certificado de tipo y que los operadores están obligados a seguir en el contexto del mantenimiento de sus aeronaves. La EASA también ejerce las funciones y competencias descritas en el diagrama 3, entre las que se incluyen la elaboración y adopción de dictámenes para asistir a la Comisión en la preparación de las partes técnicas de los reglamentos de ejecución. En la redacción de los dictámenes anteriormente mencionados, la EASA es asistida por órganos consultivos que la aconsejan en cuanto al contenido, las prioridades y la ejecución de su programa de reglamentación. La Agencia también prepara y adopta medidas (CA, AMC y GM) de apoyo a la aplicación de esas normas técnicas comunes. Además, la EASA efectúa inspecciones de normalización en los Estados miembros a fin de verificar la aplicación de las disposiciones del Reglamento 216/2008 y sus normas de desarrollo por los Estados miembros (véase también sección 3.1.1) y presenta los informes correspondientes a la Comisión. Asegura asimismo, en nombre de la Comisión, la supervisión del gestor de red para las funciones de red en el ámbito de la ATM del Cielo Único Europeo. Puede, además, investigar organizaciones. Compete a la EASA autorizar a las compañías aéreas comerciales de terceros países que operan con origen o destino en los 28 Estados miembros y los Estados de la AELC (Islandia, Noruega, Liechtenstein y Suiza), o bien en su interior. La Agencia se ocupa únicamente de la parte relacionada con la seguridad operacional de la evaluación del operador extranjero, ya que los permisos de explotación siguen siendo concedidos por las autoridades nacionales. Coordina también el programa europeo de inspecciones en rampa en el ámbito del Programa SAFA de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras que utilizan los aeropuertos de la Unión.

De manera más general, la EASA proporciona asesoramiento técnico, en caso de necesidad, a la Comisión Europea y a los Estados miembros. Efectúa asimismo tareas de recogida, análisis e investigación de datos, con el objetivo de reforzar la seguridad y apoyada al efecto por la red de analistas de la seguridad aérea (NoA), el Equipo Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación Comercial (ECAT), el Equipo Europeo de Análisis de la Seguridad de los Helicópteros (EHEST), y el Equipo Europeo de Seguridad de la Aviación General (EGAST). La EASA participa asimismo en la Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea responsable de gestionar a nivel de red crisis que afectan a la aviación. Por último, es competencia de la EASA elaborar y adoptar el Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación (EAPS) (véase la sección 2.2 para información detallada sobre el EPAS y su proceso de adopción). 1.3.2.4.Comisión Europea La Comisión Europea es competente para la elaboración de las propuestas legislativas en el marco del procedimiento legislativo ordinario (véase también la sección 1.3.1) y la elaboración y adopción de los actos de ejecución y delegados previstos en el acto jurídico de base. Una vez adoptada legislación de la UE, incumbe en primer lugar a los Estados miembros aplicarla correcta y oportunamente. La Comisión fiscaliza la aplicación de la legislación por los Estados miembros (véase también la sección 3.1.1). La Comisión puede intervenir si sospechara que un Estado miembro infringe el derecho de la Unión. En el caso de que en una primera fase no se encontrara solución al problema, la Comisión puede abrir un proceso formal por infracción y, llegado el caso, denunciar al Estado miembro ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El Parlamento Europeo y el Consejo deciden el presupuesto anual de la UE, de cuya ejecución es responsable la Comisión. En este contexto, la Comisión asegura la asignación de dotaciones adecuadas a las actividades de la EASA que dependen de la financiación de la UE. Por último, compete a la Comisión elaborar, adoptar y actualizar el documento de presentación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación. En la elaboración de este documento, la Comisión está asistida por un grupo de trabajo compuesto de representantes de los Estados miembros y de la EASA. En caso necesario, la Comisión, asistida por el grupo de trabajo y previa consulta con los Estados miembros y el Consejo de Administración de la EASA, actualiza el documento de presentación para que este refleje las modificaciones introducidas en el Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación. La primera edición del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación fue publicada en 2011, y la segunda la constituye el presente documento. Está prevista una tercera edición alrededor de 2019 para reflejar los posibles cambios que pudieran producirse en la estructura del programa estatal de seguridad operacional en el contexto de la revisión del anexo 19 del Convenio de la OACI, así como las derivadas de la revisión del Reglamento 216/2008 propuesta por la Comisión en 2015. 1.3.2.5.Eurocontrol Eurocontrol no es un organismo de la UE, sino el fruto de un acuerdo multilateral en que también son partes varios terceros países. Eurocontrol ofrece asesoramiento técnico a la EASA y a los Estados miembros a fin de garantizar la seguridad de las operaciones de tránsito aéreo en la región europea. Trabaja en colaboración con los socios del sector de la aviación para la realización del Cielo Único Europeo. La Unión ha firmado y celebrado un Protocolo que prevé su adhesión a Eurocontrol, pero que está todavía pendiente de entrar en vigor. En diciembre de 2012, la UE y Eurocontrol celebraron un acuerdo que establece el marco general para el refuerzo de la cooperación. Las Partes acuerdan reforzar y consolidar la cooperación entre la UE y Eurocontrol a fin de permitir que este último apoye a la UE en la aplicación del Cielo Único Europeo y en sus políticas conexas dentro de la UE, y fuera de ella, en los Estados que acepten vincularse al Cielo Único Europeo. 1.4.Investigación de accidentes e incidentes 1.4.1.Normativa aplicable La responsabilidad por la investigación de accidentes e incidentes, cuya finalidad es la determinación de sus causas con vistas a reforzar la seguridad de la aviación, así como la formulación de recomendaciones de seguridad con el fin de prevenir su repetición, es de los Estados miembros. El Reglamento 996/2010 establece la base legal al nivel de la UE para la investigación y prevención de accidentes e incidentes. Este Reglamento persigue garantizar un nivel elevado de eficacia, celeridad y calidad de las investigaciones de seguridad operacional de la aviación civil europea, cuyo único objetivo en la prevención de accidentes e incidentes, y no la búsqueda de culpables y la depuración de responsabilidades. Sus normas garantizan, en particular, que la autoridad responsable de la investigación de accidentes e incidentes («autoridad encargada de las investigaciones de seguridad»: o AEIS) sea independiente de las demás organizaciones y de cualquier otra parte o entidad cuyas actividades pudieran entrar en conflicto con la función encomendada a dicha autoridad, o influir en su objetividad. Las normas prevén que el ámbito de actividad de la AEIS pueda ampliarse para incluir la recogida y el análisis de información relacionada con la seguridad operacional de la aviación, en particular a efectos de la prevención de accidentes. Estas actividades, así como los estudios existentes sobre la seguridad o el análisis de una serie de investigaciones, pueden también servir para la formulación de recomendaciones de seguridad cuyo destinatario debe ponderar y aplicar de forma apropiada en el interés de la adecuada prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil. 1.4.2.Recomendaciones de seguridad El Reglamento 996/2010 exige que el destinatario de una recomendación de seguridad informe a la AEIS que la haya emitido, en el plazo de 90 días a partir de la fecha de recepción de la carta correspondiente, de las medidas tomadas o en estudio, así como, llegado el caso, del tiempo necesario para su aplicación, o, cuando no se prevea ninguna medida, de la justificación correspondiente. En el plazo de 60 días desde la recepción de la respuesta, la AEIS debe comunicar al destinatario se considera o no adecuada esa respuesta y, en caso de disconformidad con la decisión de no tomar ninguna medida, le informa de sus razones. Las AEIS han establecido procedimientos de registro de las medidas adoptadas a raíz de las recomendaciones de seguridad dictadas y las entidades que han recibido recomendaciones de seguridad han establecido asimismo procedimientos de seguimiento del progreso de las medidas tomadas en respuesta a la recomendación recibida. En particular, la EASA ha elaborado un procedimiento de tramitación de las recomendaciones de seguridad que le han sido remitidas y de comunicación de los informes de progreso y estadísticas resultantes de esa tramitación.

La legislación en vigor prevé igualmente el registro de las recomendaciones de seguridad y de las respuestas correspondientes en una base de datos europea (SRIS - sistema de información de recomendaciones de seguridad). Las AEIS también registran en la base de datos europea común las recomendaciones de seguridad que reciben de terceros países. 1.4.3.Cooperación con otras entidades El Reglamento 996/2010 refuerza la cooperación con las AEIS creando la Red europea de autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad en la aviación civil (ENCASIA) integrada por los directores de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad de cada Estado miembro y/o, si se trata de una autoridad multimodal, por el director de su rama de aviación, o por sus representantes. La ENCASIA tiene como fin seguir mejorando la calidad de las investigaciones realizadas por las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad y fortalecer su independencia promoviendo la aplicación de normas exigentes en los métodos de investigación y en la formación de los investigadores. La ENCASIA presta asesoramiento a las instituciones de la Unión sobre los distintos aspectos de las investigaciones de seguridad, promueve el intercambio de información útil para el refuerzo de la seguridad operacional de la aviación, coordina y organiza revisiones inter pares y actividades de formación y fomenta las mejores prácticas de investigación de la seguridad. Incumbe asimismo a la ENCASIA analizar las recomendaciones de seguridad emitidas o recibidas por los Estados miembros con vistas a la identificación de las recomendaciones importantes en el ámbito de la seguridad operacional con relevancia a nivel de la Unión. De conformidad con el anexo 13 del Convenio de Chicago, el Reglamento 996/2010 impone a las AEIS de la UE la obligación de invitar a la EASA y a las autoridades nacionales de aviación civil de los Estados miembros interesados a participar en las investigaciones de seguridad operacional. El papel de la EASA es el de asesorar al investigador responsable o al representante acreditado de la AEIS que dirija o participe en la investigación sin afectar no obstante a la independencia de la investigación. Las autoridades nacionales de la aviación civil de los Estados miembros pueden asimismo participar en las investigaciones de seguridad en calidad de asesoras. La EASA y las autoridades nacionales de aviación civil apoyan también las investigaciones en que participan facilitando a las AEIS la información, los asesores y los equipos solicitados. El Reglamento persigue asimismo el refuerzo de la coordinación de las investigaciones entre las AEIS y las demás autoridades que puedan participar en las actividades relacionadas con la investigación de seguridad operacional, como las autoridades judiciales, de aviación civil o de búsqueda y salvamento. 1.5.Vigilancia del cumplimiento 1.5.1.Vigilancia del cumplimiento por parte de los Estados miembros Las infracciones potenciales pueden identificarse de varias formas, incluidos los resultados de las inspecciones de normalización efectuadas por la EASA, que asiste a la Comisión en la supervisión de la aplicación de la legislación en materia de seguridad operacional de la aviación. Tras cada inspección de normalización, la EASA redacta un informe de inspección en el que consigna las incidencias detectadas durante la inspección y que será posteriormente remitido al Estado miembro interesado y a la Comisión. Si las incidencias de disconformidad detectadas no son adecuadamente resueltas, el asunto es remitido a la Comisión con vistas al posible inicio de un procedimiento de infracción. Cuando tiene conocimiento de una posible infracción del derecho de la UE por parte de un Estado miembro, la Comisión procura resolver rápidamente el problema subyacente con el Estado miembro interesado mediante un diálogo estructurado (EU Pilot). Los Estados miembros pueden presentar otra información factual o jurídica en casos potenciales de violación del derecho de la Unión con el objetivo de encontrar una solución conforme al derecho de la UE y evitar de esta forma un proceso formal de infracción. Si considera que el problema de incumplimiento del derecho persiste, la Comisión puede incoar un procedimiento formal de infracción al amparo del artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. 1.5.2.Vigilancia del cumplimiento por parte de las organizaciones reguladas del sector 1.5.2.1.Sanciones Los reglamentos en vigor en el ámbito de la seguridad operacional de la aviación prevén que los Estados miembros establezcan sanciones para penalizar las infracciones a sus disposiciones y a las normas de ejecución correspondientes, caso de haberlas. Estas sanciones deben ser eficaces, proporcionadas y disuasorias. Además, en caso de infracción del Reglamento 216/2008 o de las normas de ejecución correspondientes, y si la EASA es la autoridad competente y supervisora, la Comisión, a petición de la Agencia, puede imponer multas o sanciones pecuniarias de carácter periódico a las personas u organizaciones a las que la EASA haya otorgado un certificado. Se exige que las multas y sanciones pecuniarias sean disuasorias y proporcionadas a la gravedad del caso y a la capacidad económica del titular del certificado en cuestión, teniendo en cuenta, en particular, hasta qué punto se ha visto comprometida la seguridad. 1.5.2.2.Medidas relativas a los certificados y otras El Reglamento 216/2008 exige que los Estados miembros, la Comisión y la EASA cooperen con vistas a garantizar el cumplimiento del Reglamento y de sus normas de ejecución. Además de supervisar los certificados que expidan, los Estados miembros deben efectuar investigaciones, incluidas las inspecciones en rampa, y tomar las medidas necesarias, incluida la inmovilización de aeronaves. Si se detectase o fuese informada de un incumplimiento por parte del titular de un certificado, la autoridad competente (la autoridad nacional o la EASA) puede o debe modificar (limitar), suspender o revocar el certificado de conformidad con las disposiciones aplicables del Reglamento 216/2008 o de sus normas de ejecución. La Comisión, por iniciativa propia o a petición de un Estado miembro o de la EASA, puede incoar un procedimiento para decidir si un certificado expedido con arreglo al Reglamento 216/2008 y sus normas de ejecución cumple efectivamente lo dispuesto en dicho Reglamento y sus normas de ejecución. En caso de incumplimiento, la Comisión exigirá a la autoridad competente que tome las medidas correctoras adecuadas, como la limitación o suspensión del certificado. Si la Comisión tomase tal decisión, la obligación de reconocimiento mutuo del certificado deja de aplicarse a los demás Estados miembros. Una vez tenga pruebas suficientes de que se ha tomado las medidas correctoras adecuadas, la Comisión decidirá si restablece la obligación de reconocimiento mutuo. Además de estas medidas, los Estados miembros han adoptado políticas nacionales de fiscalización para asegurar la correcta aplicación de la legislación al nivel nacional.

2.GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL AL NIVEL EUROPEO La Unión Europea se está orientando hacia un sistema de seguridad más proactivo y más basado en datos. Este sistema no puede funcionar con eficacia aislado al nivel de la UE, sino que debe aplicarse a todos los niveles. El anexo 19, capítulo 4, de las normas de la OACI estipula que los proveedores de servicios tengan un sistema de gestión de la seguridad y que todos estos sistemas sean aceptables por el Estado responsable de la certificación de que se trate. Además, este anexo prevé que los Estados miembros elaboren un programa de gestión de la seguridad (programa estatal de seguridad operacional (PESO), que exija políticas y objetivos claros, medios de gestión de los riesgos de seguridad operacional y de aseguramiento de la seguridad operacional, y por último actividades de promoción de la seguridad operacional.

En la fase actual, la UE no exige a los Estados miembros que adopten un programa estatal de seguridad operacional. No obstante, ha incorporado el principio que inspira las normas de la OACI en varios reglamentos, y en particular en las normas de ejecución del Reglamento 216/2008. 2.1.Requisitos de seguridad para organizaciones y autoridades En el marco de la elaboración de las normas de ejecución del Reglamento 216/2008 se han adoptado dos series diferenciadas de requisitos, aplicables respectivamente a las organizaciones y a las autoridades: a.Requisitos para las autoridades, que tienen debidamente en cuenta los ocho elementos críticos de un sistema de supervisión de la seguridad operacional definidos por la OACI, apoyando de esta manera la implementación del PESO y. simultáneamente, contribuyendo al objetivo de normalización del Reglamento 216/2008. Los requisitos mencionados incluyen asimismo otros elementos esenciales para establecer un sistema global de gestión de la seguridad operacional de la aviación al nivel de la UE que abarque las competencias de la UE y de los Estados miembros en la gestión de la seguridad operacional. b.Requisitos para las organizaciones, en la mayoría de los ámbitos de la aviación, que comprenden requisitos generales consolidados para los sistemas de gestión de la seguridad operacional. El proceso de adopción de normas que prescriben sistemas de gestión de la aeronavegabilidad inicial y de la aeronavegabilidad permanente está en curso. Los requisitos para las organizaciones están concebidos para integrarse en las normas de la OACI de forma tal que se asegure la compatibilidad con los sistemas de gestión existentes y se fomente la gestión integrada. Los requisitos del sistema están adaptados a la dimensión, naturaleza y complejidad de las actividades de las organizaciones del sector de la aviación y son compatibles con los distintos modelos de negocio, de tal modo que permiten una aplicación proporcionada. Estos requisitos generales aplicables a las autoridades y organizaciones se complementan con requisitos específicos (por ejemplo, requisitos de observación de los datos de vuelo para los operadores aéreos). Los requisitos para las autoridades y organizaciones han sido establecidos para reflejar niveles de seguridad operacional similares para todos los ámbitos abarcados por el Reglamento 216/2008. En particular, los requisitos comunes del sistema de gestión forman un marco único de gestión de la seguridad operacional para las organizaciones aprobadas en el ámbito de este Reglamento. De forma complementaria a estos requisitos, el Reglamento 376/2014 garantiza que las organizaciones y autoridades competentes del sector de la aviación identifiquen los peligros y gestionen los riesgos para la seguridad operacional mediante la recopilación, el análisis y el seguimiento de sucesos en la aviación civil. 2.2.Gestión de riesgos de seguridad operacional al nivel de la UE: proceso de elaboración y actualización del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación El Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación es el elemento central del proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional al nivel europeo e implica a los Estados miembros, el sector aeronáutico y la EASA. Este proceso consiste en las tareas descritas en el siguiente diagrama. Diagrama 4. Gestión de riesgos de seguridad operacional al nivel de la UE: Cartera de

riesgos de seguridad 1.Identificación de problemas de seguridad operacional (o peligros) que afectan al sistema aeronáutico europeo. 2.Evaluación de problemas de seguridad operacional (o peligros), que persigue evaluar los riesgos asociados a las consecuencias de los problemas de seguridad operacional (o peligros) identificados en la fase anterior. 3.Definición y programación de medidas de seguridad operacional, fase en que se procura identificar estrategias (o medidas de mitigación) para resolver esos problemas (o peligros) evaluados cuyo nivel de riesgo sea intolerable. 4.Implementación y seguimiento a fin de verificar e informar de los progresos en la implementación de las estrategias acordadas. 5.Rendimiento en materia de seguridad operacional a fin de revisar los ámbitos de riesgo identificados para determinar si los riesgos anteriormente identificados han sido mitigados y compararlos con los indicadores de rendimiento en materia de seguridad. 2.2.1Identificación de problemas de seguridad operacional Durante la identificación de los problemas de seguridad operacional, el sistema aeronáutico europeo es escrutado de forma continua y proactiva en búsqueda de problemas de seguridad operacional a fin de identificar los problemas que exigen medidas de mitigación al nivel de la UE y/o de los Estados miembros.

La identificación puede efectuarse a través de la información a la que tiene acceso la EASA o de los sistemas de gestión de seguridad operacional creados por las autoridades de los Estados miembros o las organizaciones del sector. Este proceso puede iniciarse por la base (mediante la identificación de los problemas de seguridad operacional específicos a los que se ven directamente expuestas las partes) o por arriba (mediante al análisis de los principales ámbitos de riesgo del sistema aeronáutico). Una manera de identificar los problemas de seguridad operacional consiste en el análisis sistemático de los datos sobre los sucesos, especialmente por categorías de accidentes (por ejemplo, pérdida de control en vuelo, colisión en el aire, etc.) o por ámbito aeronáutico (transporte aéreo comercial, aviación de negocios, aviación general, etc.). No obstante, el análisis de los datos sobre los sucesos solo puede identificar los problemas de seguridad operacional visibles en los sucesos investigados. Por tanto, para que esos problemas puedan ser identificados a una escala mayor, será necesario tener en cuenta otras fuentes de información, como las recomendaciones de seguridad, los estudios de seguridad operacional disponibles, la información recopilada a través de foros reconocidos -red de analistas de la seguridad aérea (NoA), equipos de la Iniciativa Europea de Seguridad Estratégica (ESSI) y grupos asociados de colaboración y análisis (CAG), red de factores humanos, ENCASIA, etc., expertos reconocidos, información resultante de las actividades de supervisión y observación o de técnicas de previsión. Para la identificación y evaluación de los problemas de seguridad operacional, la interfaz con los Estados miembros tiene lugar a través de la NoA. Esta red es un recurso fundamental del proceso de evaluación de riesgos a través del análisis de los sucesos registrados en el Repositorio Central Europeo (RCE) (véase asimismo la sección 3.2) así como de los datos facilitados por los Estados miembros. De esta forma es posible, llegado el caso, validar los resultados y facilitar la suma de los esfuerzos realizados a los niveles europeo y nacional. Los equipos ESSI (véase asimismo la sección 4.1.2) apoyan el proceso de evaluación facilitando datos operacionales en caso necesario. A su vez, los CAG prestan apoyo a la validación de datos y a la evaluación de riesgos en sus ámbitos de competencia, así como a la elaboración de medidas de mitigación potenciales. Para facilitar la comunicación de problemas de seguridad a la EASA por parte de cualquier persona, organización o autoridad, está disponible un formulario de identificación de problemas de seguridad operacional. 2.2.2Evaluación de problemas de seguridad operacional La EASA, con la asistencia de los grupos pertinentes de las partes interesadas, evalúa el nivel de riesgo asociado a las consecuencias de cada uno de los problemas de seguridad operacional comunicados. La Agencia administra una Cartera de Riesgos de Seguridad (SRP) La cartera contiene los registros de los problemas de seguridad operacional identificados por la Agencia y las partes interesadas externas, una evaluación del nivel de los riesgos, el registro de las medidas tomadas y la evaluación del nivel de riesgo residual subsiguiente a la implementación de las medidas. La evaluación de riesgos es un análisis expresado en términos de frecuencia y gravedad previstas, de las consecuencias de un problema de seguridad operacional, teniendo en cuenta todos los escenarios posibles, combinada con la determinación de la calidad del riesgo como aceptable, tolerable o inaceptable. La SRP es un documento dinámico, objeto de revisión a intervalos periódicos para incorporar la información nueva que va siendo disponible. A fin de preparar la SRP, la Agencia: analizar los datos de seguridad operacional más recientes u otra nueva información para determinar si es necesario identificar y evaluar nuevos problemas de seguridad operacional o si está en cuestión la evaluación de los problemas de seguridad operacional ya identificados; analizar y valida la evaluación de los problemas de seguridad operacional; propone la determinación de la aceptabilidad del nivel de riesgo asociado al problema de seguridad operacional; propone medidas de seguridad operacional; observa la implementación de las medidas de seguridad en curso; propone indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional; observa el rendimiento en materia de seguridad operacional; así como valida los resultados del análisis de seguridad y el contenido de su material de promoción de la seguridad operacional. Una vez actualizada, la SRP es distribuida a los órganos consultivos para consulta. En esta fase del proceso, estos órganos consultivos dan su parecer sobre los riesgos de seguridad operacional que pueden ser tolerados y los que han de ser objeto de medidas.

2.2.3Definición y programación de las medidas de seguridad operacional Los riesgos que en la fase anterior del proceso hayan sido determinados intolerables deben ser objeto de medidas. La Agencia hace una primera recomendación sobre las medidas necesarias para mitigar un riesgo concreto, procurando identificar, atendiendo a una evaluación preliminar de impacto, las opciones que aportan el mayor beneficio para la seguridad operacional al menor coste posible. La evaluación preliminar de impacto es efectuada en el momento en que se ponderan las estrategias de mitigación. La evaluación mide la relación entre el impacto posible de una medida y los beneficios que produce a la luz de las posibilidades de mitigación, teniendo en cuenta como soluciones posibles la regulación, la supervisión y la promoción de la seguridad operacional. Antes de aplicar cualquier estrategia, es crucial identificar claramente desde el principio los resultados buscados y la forma de determinar la eficacia. Esto permite evaluar en una fase futura la medida en que las estrategias previstas son eficaces. Una vez determinadas las mejores alternativas posibles, la Agencia identifica las partes interesadas más adecuadas para liderar las iniciativas e iniciar una fase de consultas destinadas a facilitar el apoyo de las partes afectadas. Las propuestas de mitigación del riesgo pueden incluir medidas reglamentarias, actividades de supervisión focalizadas o proyectos de promoción de la seguridad operacional (folletos, vídeos, proyectos de investigación, formación, o campañas de cooperación internacional). Las medidas necesarias son determinadas por la EASA y por los órganos consultivos correspondientes de los Estados miembros y del sector. La fase de consultas se cierra con el acuerdo sobre los proyectos de medidas de mitigación de los riesgos identificados, que son registrados en la SRP y formalmente incorporados al Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación. Posteriormente, los proyectos son integrados en los distintos programas de la EASA, si esta asume la dirección, o en los programas y planes de los Estados miembros, en el caso de que fuera su competencia. Se espera de los Estados que incorporen estas medidas al nivel nacional y que su implementación sea analizada durante las inspecciones de normalización con vistas a la verificación los avances realizados o a la justificación de la ineficacia de la medida para la seguridad operacional en el entorno específico en que se implementa. El Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación puede prever, teniendo en cuenta el objetivo de la política europea de seguridad operacional de la aviación, un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional para la Unión. La aprobación definitiva del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación la da el Consejo de Administración de la EASA. 2.2.4Implementación y seguimiento Una vez que las medidas de mitigación han sido registradas, acordadas e integradas en los programas y planes pertinentes, se inicia la fase de implementación y seguimiento. Esta fase consiste en el seguimiento del grado de implementación de las estrategias establecidas a través del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación. Se inicia con la designación de los jefes de proyecto de cada una de las acciones del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación, que pueden proceder de la EASA o de los Estados o de las partes interesadas del sector que se han comprometido a actuar en el marco de este Plan. En lo que se refiere a las acciones integradas en los programas y planes de la Agencia, se utiliza el mecanismo general de seguimiento establecido por el departamento de estrategia y programas de la EASA. En lo que se refiere a las acciones dirigidas por los Estados miembros, los avances se comunican a través de la red de puntos focales designados. En este caso, durante el primer trimestre del año de que se trate se distribuye por la red un formulario de comunicación que se recoge durante el tercer trimestre para efectuar la síntesis de la información comunicada y elaborar el informe final. Los problemas de implementación relacionados con el Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación son discutidos en el Foro de los PESO, donde se abordan asimismo los problemas relacionados con los programas estatales de seguridad operacional. Una vez consultadas las partes interesadas, se presenta al Consejo de Administración de la EASA para su aprobación un informe final de síntesis de los avances realizados en todas las acciones comprometidas. El informe identifica los principales problemas encontrados en el año de que se trate, así como los ámbitos en los que se han logrado progresos significativos en el logro de los objetivos. 2.2.5Rendimiento en materia de seguridad operacional En esta fase se evalúa si los riesgos previamente identificados y registrados en la SRP han sido efectivamente mitigados con la implementación de las medidas acordadas. El riesgo residual restante tras la implementación de las estrategias de mitigación se evalúa en el marco de la revisión de la SRP a intervalos predefinidos.

La cartera de riesgos sirve igualmente de base para establecer una serie de ámbitos de riesgo que se deberán observar regularmente mediante indicadores de rendimiento de la seguridad (SPI). La observación de los ámbitos de riesgo mediante los SPI se basa en la disponibilidad de datos y en la asistencia prestada por la NoA. Si la evaluación determinase que los riesgos no han sido debidamente mitigados, podría ser necesario replantear las estrategias de mitigación o proceder a una nueva evaluación. 2.3.Acuerdo sobre el rendimiento en materia de seguridad operacional 2.3.1Acuerdo sobre el rendimiento de las organizaciones en materia de seguridad operacional La EASA se ocupa del rendimiento de las organizaciones en el contexto del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación. No obstante, todavía no ha acordado objetivos de rendimiento en materia de seguridad operacional con las organizaciones de las que es responsable. Al nivel de los Estados miembros, se han iniciado conversaciones para acordar el rendimiento en materia de seguridad operacional con las organizaciones correspondientes. Sin embargo, en este momento en la mayor parte de los Estados miembros solo se han acordado objetivos de rendimiento en materia de seguridad operacional en el ámbito de la ATM y los ANS. Al nivel de la UE se ha establecido un sistema de evaluación del rendimiento en el ámbito de la ATM y los ANS con vistas a contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo mejorando la eficiencia global de los servicios de navegación aérea en los cuatro ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad (retrasos) y la rentabilidad. El sistema de evaluación del rendimiento, que fue introducido en 2009 en el marco del Cielo Único Europeo, prevé el establecimiento de objetivos de rendimiento al nivel de la Unión en los cuatro ámbitos clave para períodos de referencia fijos, de tres a cinco años. Los Estados miembros han de elaborar planes de rendimiento para los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) con objetivos vinculantes al nivel nacional o del FAB que sean coherentes con los objetivos de rendimiento al nivel de la Unión. Los objetivos de rendimiento al nivel de la Unión para el segundo período de referencia (2015 a 2019) fueron establecidos en 2014. Con respecto a la seguridad operacional, se establecieron objetivos para toda la Unión sobre el nivel de eficacia de la gestión de la seguridad operacional y de la aplicación de la clasificación por grado de gravedad basada en la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT). En el marco de la implementación de los sistemas de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo, la Comisión es asistida por el organismo de evaluación del rendimiento designado con arreglo a la Decisión 2014/672/UE . 2.3.2Acuerdo al nivel de la UE sobre el rendimiento de los Estados miembros en materia de seguridad operacional Hasta la fecha, no hay objetivos específicos de rendimiento en materia de seguridad operacional impuestos por la UE a los Estados miembros fuera de los anteriormente descritos en el contexto del Cielo Único Europeo. No obstante, prosigue la labor en el contexto del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación para elaborar métricas de rendimiento apropiadas. Como se subraya en la sección 2.2.3, el Plan puede prever un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional para la Unión. Además, algunos Estados miembros han adoptado sus propios objetivos nacionales de rendimiento.

3.ASEGURAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3.1Supervisión de la seguridad operacional La supervisión de la seguridad operacional en la Unión Europea comprende las actividades de supervisión y vigilancia dirigidas a las organizaciones aprobadas por la EASA, así como las aprobadas por los Estados miembros. Incluye asimismo la observación de los Estados miembros para asegurar la correcta aplicación de la legislación europea de seguridad operacional de la aviación. 3.1.1Control de la aplicación de las normas en los Estados miembros El Reglamento de Ejecución (UE) nº 628/2013 de la Comisión (en lo sucesivo «Reglamento 628/2013») establece los métodos de trabajo para la realización de las inspecciones de normalización y para el control de la aplicación de la legislación pertinente por las autoridades competentes de los Estados miembros. Las inspecciones de normalización y su seguimiento son efectuados por la EASA (véanse también las secciones 3.3.1 y 1.5.1). 3.1.2Supervisión de las organizaciones certificadas

La supervisión forma parte del proceso reglamentario en el ámbito de la seguridad operacional cuyo objetivo es asegurar el cumplimiento efectivo de los requisitos de seguridad operacional y de los procedimientos conexos establecidos por la legislación europea. La supervisión de la seguridad operacional garantiza que la aviación europea ofrezca un nivel de seguridad conforme al definido por las normas europeas. La responsabilidad de los Estados miembros y de la EASA en la supervisión de la seguridad operacional es por tanto la base sobre la que descansan la seguridad de las operaciones de las aeronaves y el reconocimiento mutuo de las licencias y certificados en la Unión Europea. Con la introducción de requisitos para las autoridades, la supervisión ha pasado a incluir la observación continua del rendimiento en materia de seguridad operacional de las organizaciones del sector a la luz de los riesgos específicos que entrañan sus actividades (véase asimismo la sección 3.3.2). 3.2Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridad operacional La información sobre seguridad operacional constituye un recurso importante para la detección de riesgos de seguridad operacional potenciales. Varios reglamentos de la UE prevén la recopilación, análisis e intercambio de datos en los casos apropiados. Se trata, en particular, de datos de sucesos en la aviación civil (en 2015 había registrados en el Repositorio Central Europeo más de 1.000.000 de sucesos), datos de compañías aéreas extranjeras recopilados en el contexto del sistema SAFA (en 2015 había más de 130.000 informes almacenados en la base de datos de SAFA), información sobre las recomendaciones de seguridad operacional dictadas (en 2015 había almacenadas en la base de datos de SRIS más de 1200 recomendaciones) e información recopilada, analizada e intercambiada en el contexto de la autorización de operadores de terceros países y de la elaboración de la lista de aeronaves prohibidas en la UE. En la UE, la recopilación, análisis e intercambio de información sobre sucesos en la aviación civil está regulada por el Reglamento 376/2014. Este Reglamento exige que cada organización y Estado miembro, así como la EASA, creen un sistema de recopilación y almacenamiento de información sobre sucesos relevantes. Esta información es analizada a fin de tomar las medidas de mitigación necesarias, llegado el caso. Toda la información recopilada sobre sucesos, así como la información relevante sobre su análisis y seguimiento, es trasladada al Repositorio Central Europeo. La información sobre sucesos remitida al Repositorio Central Europeo está a disposición de los Estados miembros (autoridad nacional de aviación y autoridad de investigación de la seguridad operacional), la EASA y la Comisión. Incumbe a la red de analistas de la seguridad aérea (NoA) creada de conformidad con el Reglamento 376/2014 analizar la información del Repositorio Central Europeo en apoyo del Plan Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación. Una parte esencial del sistema establecido con arreglo al Reglamento 376/2014 es la definición del concepto de «cultura justa», cuyo objetivo es garantizar la disponibilidad continua de información sobre la seguridad operacional mediante la creación de un ambiente de confianza que propicie la notificación de sucesos. Este ambiente se logra mediante la aplicación de los principios básicos definidos en el Reglamento, en particular la protección frente a acusaciones y la aplicación de sanciones, salvo en casos de conducta dolosa o de comportamiento inaceptable. 3.3Fijación de objetivos en función de los datos sobre seguridad operacional para la supervisión de los elementos más preocupantes o que requieren mayor atención 3.3.1 Fijación de objetivos en función de los datos sobre seguridad operacional para la observación de los Estados miembros Las inspecciones de normalización efectuadas por la EASA en los Estados miembros siguen un planteamiento basado en el riesgo. El intervalo, el alcance y la profundidad de las inspecciones, así como la dimensión y composición del equipo de inspección, se adaptan a la situación específica de cada Estado o cada subsector. Esta observación es continua, abarca a todo el sistema aeronáutico y se basa en los riesgos posibles, teniendo en cuenta la información de que dispone la EASA. A tal efecto, la EASA evalúa la capacidad de las autoridades competentes de ejercer sus responsabilidades de supervisión de la seguridad operacional recopilando datos, efectuando los análisis e inspecciones pertinentes y haciendo el seguimiento de los resultados a fin de garantizar que las medidas correctoras adecuadas sean implementadas oportunamente. La normalización forma parte de la recopilación de datos de seguridad operacional al nivel de la UE necesaria para detectar los peligros y permite la fijación de objetivos en función de los datos sobre seguridad operacional para la supervisión de los elementos más preocupantes o que requieren mayor atención. La estrategia de normalización se centra en los aspectos siguientes: Implementación del enfoque de supervisión continua: El Reglamento 628/2013 introduce un sistema de supervisión de la aplicación uniforme de las normas de seguridad operacional de la aviación que debe ampliarse a todos los ámbitos del sector. Planificación de las inspecciones de normalización basada en los riesgos: Según el enfoque de supervisión continua, el intervalo, el alcance y la profundidad de las inspecciones, así como la dimensión y composición del equipo de inspección, se adaptan a la situación específica de cada Estado o cada subsector. Esta adaptabilidad permite un uso más flexible y eficiente de los recursos y reduce la carga para aquellos Estados que logran un buen rendimiento y que, por consiguiente, pueden ser inspeccionados con menor frecuencia. La verificación del cumplimiento de la reglamentación se funde gradualmente con la supervisión del rendimiento de los sistemas y procesos, centrándose en la eficacia sistémica de los sistemas de gestión de las autoridades competentes y de los programas estatales de seguridad operacional. Integración de las actividades de normalización de la EASA y del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) de la OACI: El acuerdo de trabajo vigente fomenta una cooperación reforzada y una mayor integración de las actividades entre la EASA y la OACI. El diálogo permanente, el intercambio de información y datos y la participación de cada organización en las inspecciones y auditorías efectuadas por la otra son los instrumentos útiles al efecto con el objetivo de que los requisitos y normas tanto de la UE como de la OACI puedan ser satisfechos en la medida de lo posible a través de un único proceso integrado. Participación del personal de las autoridades competentes en las actividades de normalización: El objetivo es promover una normalización proactiva y un nivel adecuado de cualificación del personal en toda Europa. Las reuniones de normalización constituyen foros para la búsqueda de acuerdos que permitan un entendimiento común de los requisitos, el debate de las interpretaciones y el intercambio de mejores prácticas, promoviendo así la aplicación uniforme de las normas. Mecanismo reforzado de retorno de información: El mecanismo actual de retorno de información está siendo racionalizado y mejorado a fin de evaluar sistemáticamente la eficacia de las normas y de incorporar los resultados de las actividades de normalización en la gestión de la seguridad operacional, en la elaboración de normas y en las actividades de promoción de la seguridad operacional. 3.3.2Fijación de objetivos en función de los datos sobre seguridad operacional para la supervisión del sector aeronáutico

Para apoyar la supervisión continua del rendimiento de las organizaciones en el ámbito de la seguridad operacional impuesto a las autoridades con arreglo al derecho de la UE, se ha elaborado material diverso, incluidas definiciones y conceptos útiles para la supervisión basada en los riesgos o en el rendimiento. El énfasis recae en la identificación de los riesgos aeronáuticos y en la eficacia de su mitigación más que en la mera verificación del cumplimiento de los requisitos aplicables. La fijación de objetivos en función de los datos para la supervisión alivia también los problemas asociados al número, la dimensión y la complejidad crecientes de las entidades reguladas y a los recursos limitados disponibles para los Estados miembros y la EASA. Un sistema de supervisión de estas características, que alienta un pensamiento y comportamiento orientados a la gestión de la seguridad operacional, empodera a las organizaciones para que gestionen los riesgos que los reglamentos no contemplan y crea incentivos a la implementación de la gestión de la seguridad operacional a través de la reducción posible de la carga en materia de supervisión. Promueve asimismo la aplicación efectiva de las disposiciones relativas al sistema de gestión en las normas de desarrollo dirigidas a las organizaciones.



4.PROMOCIÓN EUROPEA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL La promoción de la seguridad operacional es un componente clave de cualquier programa de seguridad operacional y de la gestión eficaz de la seguridad operacional. Los riesgos de seguridad operacional pueden ser mitigados sensibilizando a los interesados sobre las lecciones aprendidas en materia de seguridad operacional, promoviendo las mejores prácticas y explicando los procedimientos y reglamentos en la materia. En el sistema aeronáutico europeo, la promoción de la seguridad operacional es parte integrante de la preservación de una buena cultura de seguridad operacional. La promoción de la seguridad operacional implica actividades generales y específicas de comunicación y difusión de información sobre seguridad operacional a las partes interesadas del sector. Esta actividad está impulsada por procesos de inteligencia en materia de seguridad operacional que analizan datos y generan medidas de mitigación de riesgos, como se describe en la sección 3.2. Algunas de las actividades de promoción de la seguridad operacional se realizan al nivel nacional y son detalladas por los Estados miembros en los planes estatales de seguridad operacional. Al nivel europeo, la mayoría de las actividades de promoción de la seguridad operacional son coordinadas por la EASA. En este contexto, la EASA está elaborando una actividad de programación integrada con el objetivo de garantizar que las actividades de promoción y reglamentación traten con mayor eficacia los riesgos para la seguridad operacional, complementándose en determinados ámbitos. La EASA está creando asimismo distintos paquetes de promoción de la seguridad operacional en Europa a fin de ampliar el alcance de los productos de promoción correspondientes. Paralelamente se refuerzan las actividades de asociación en el ámbito de la seguridad operacional. 4.1Actividades al nivel de la UE 4.1.1Comunicación de la seguridad operacional La transmisión de información sobre seguridad operacional ayuda a desarrollar una cultura sólida en este ámbito. En la Unión Europea, los productos de comunicación en este campo incluyen informes de análisis, boletines, folletos y carteles, material audiovisual, manuales y guías, planes y programas, talleres y otros actos. 4.1.1.1Comunicación obligatoria El Reglamento 216/2008 prevé que la EASA publique un Informe anual sobre la seguridad operacional a fin de informar al público acerca del nivel general de seguridad operacional en la aviación civil. El informe presente información sobre la seguridad operacional de la aviación civil europea y mundial. El Reglamento 996/2010 prevé la creación de una base de datos para las recomendaciones de seguridad operacional que está disponible al público en línea . 4.1.1.2Comunicación no obligatoria La EASA publica Boletines de información sobre la seguridad operacional (SIB) destinados a las partes interesadas. Los SIB están disponibles al público y son revisados y actualizados periódicamente. La Agencia también publica un análisis de los avances realizados en el seguimiento de las recomendaciones de seguridad operacional . 4.1.1.3Seminarios y conferencias La EASA organiza campañas entorno a aspectos específicos de seguridad operacional relacionados con sucesos, riesgos detectados, problemas emergentes o auditorías de seguridad operacional. La EASA organiza también regularmente seminarios y conferencias en los que se difunde información sobre seguridad operacional a las partes interesadas y se debaten temas relacionados con la seguridad operacional, incluidos los resultados de las inspecciones. Además, la Agencia organiza anualmente una conferencia dedicada a la seguridad operacional.

La Comisión Europea organiza igualmente conferencias y seminarios sobre temas de seguridad operacional de la aviación. La Comisión Europea organiza igualmente conferencias y seminarios sobre temas de seguridad operacional de la aviación, así como talleres y actividades para promover la difusión y la correcta comprensión de determinadas normas de seguridad, tales como los Reglamentos 376/2014 y 996/2010. 4.1.1.4Información en línea En el sitio web de la EASA y en el sitio web de la Comisión Europea dedicado a la política europea de seguridad operacional de la aviación hay amplia información y documentación disponible al público. Existen también redes de acceso restringido frecuentemente utilizadas para el intercambio de información sobre seguridad operacional entre la EASA, la Comisión y los Estados miembros, así como con el sector de la aviación. 4.1.2Iniciativa estratégica europea de seguridad operacional (ESSI) La ESSI es un grupo que se ocupa de la seguridad operacional de la aviación, compuesto por representantes de las autoridades públicas del sector. Su finalidad principal es reforzar la seguridad aérea contribuyendo voluntariamente a mejoras que aporten beneficios de forma rentable. La ESSI cuenta con tres equipos: el equipo de seguridad de la aviación comercial europea (ECAST), el equipo de seguridad de los helicópteros europeos (EHEST) y el equipo de seguridad de la aviación general europea (EGAST). Las reuniones plenarias de los equipos marcan pautas y asignan tareas a los grupos para el desarrollo y análisis de las prestaciones en el ámbito de la seguridad operacional. Los equipos están copresididos por un miembro de la comunidad aeronáutica y un miembro de la EASA. 4.1.2.1Aviación comercial El ECAST se ocupa de las operaciones de las grandes aeronaves de ala fija y tiene por objetivo reforzar la seguridad operacional de la aviación comercial en Europa en beneficio de los ciudadanos europeos en todo el mundo. El ECAST es una asociación de la EASA, otras autoridades europeas y el sector de la aviación Coopera con US CAST y otras grandes iniciativas de seguridad operacional, en particular los grupos de la OACI para la seguridad de la aviación regional (RASG). 4.1.2.2Helicópteros El EHEST reúne a los constructores y operadores de helicópteros, organizaciones de investigación, autoridades e investigadores de accidentes de toda Europa. Trabaja en concertación con el equipo internacional de seguridad de los helicópteros. 4.1.2.3Aviación general El EGAST reúne a los representantes de la comunidad de la aviación general, asociaciones, clubes, empresas, la EASA, y otras autoridades de toda Europa. Es un foro para el intercambio de buenas prácticas, la recopilación de datos y la promoción de la seguridad operacional. Sobre la base de la labor realizada por sus miembros, el EGAST amplifica sus esfuerzos. El EGAST trabaja con el comité director mixto de aviación general (GA JSC), que está copresidido por la Fundación de la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves (AOPA) para la Seguridad Operacional de la Aviación. 4.2Cooperación internacional al nivel de la UE La seguridad operacional de la aviación es cada vez más un esfuerzo cooperativo y mundial. Así pues, la política de la UE en este ámbito tiene una dimensión internacional creciente. La Comisión, la EASA y los Estados miembros conciertan esfuerzos en una serie de actividades internacionales en el campo de la seguridad operacional de la aviación. El objetivo es reforzar la seguridad operacional y la protección del medio ambiente a escala mundial, apoyar la libre circulación de productos y servicios y promover las normas de seguridad europeas y mundiales. Para lograr estos objetivos, la UE trabaja con los países asociados y las organizaciones regionales a los niveles reglamentario y operacional a través de la implementación de acuerdos y mecanismos de trabajo, así como de la asistencia técnica y de actividades de cooperación. La asistencia técnica persigue la mejora de la seguridad operacional de la aviación en los países y regiones en desarrollo. Con los países emergentes y avanzados se desarrollan la cooperación técnica y las asociaciones. 4.3Formación al nivel de la UE En la UE, las actividades de formación movilizan a las organizaciones que participan en la implementación del Programa Europeo de Seguridad Operacional de la Aviación: las autoridades de aviación civil de los Estados miembros, las AEIS, y el sector. De conformidad con el Reglamento 376/2014, la Comisión y la Agencia deben apoyar a los Estados miembros proporcionando formación adecuada a través de la NoA y del comité director del Centro Europeo de Coordinación de Sistemas de Información de Incidentes Aéreos (ECCAIRS). De conformidad con el Reglamento 216/2008, las organizaciones y autoridades competentes son responsables de la formación de los miembros del personal respectivo de forma que su nivel de competencia asegure el correcto desempeño de las funciones que les son encargadas. Las autoridades competentes están obligadas a ayudar a las organizaciones a implementar un sistema de gestión que contemple la educación o formación pertinentes siempre que sea posible o apropiado.