COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 26.1.2018 COM(2018) 45 final INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO sobre la aplicación del Reglamento de aeronavegabilidad

(periodo 2014-2016)



ÍNDICE 1 Introducción 1.1 Aspectos generales 1.2 Cuestionario 2 Informe sobre las conclusiones 2.1 Pertinencia del Reglamento 2.2 Eficacia 2.3 Eficiencia 2.3.1 Valor de las importaciones 2.3.2 Beneficios de reducir la carga administrativa 2.4 Coherencia 2.5 Actividades de control 3 Conclusiones



1Introducción 1.1Aspectos generales

El Reglamento (CE) n.º 1147/2002 del Consejo («el Reglamento de aeronavegabilidad») establece la suspensión temporal de los derechos autónomos del arancel aduanero común sobre determinadas mercancías importadas con certificados de aeronavegabilidad. Permite simplificar los procedimientos aduaneros aplicables a las importaciones libres de derechos de partes, componentes y otras mercancías procedentes de países no pertenecientes a la UE utilizados para la construcción, reparación, mantenimiento, reconstrucción, modificación o conversión de aeronaves. En el pasado, estos se importaban en el marco de regímenes aduaneros especiales como, por ejemplo, los de destino final, de perfeccionamiento activo o depósito aduanero. Las importaciones realizadas al amparo de los regímenes aduaneros especiales necesitaban la previa o posterior autorización o supervisión de las autoridades aduaneras, mientras que, con arreglo al Reglamento de aeronavegabilidad, la autorización puede concederse previa presentación de un «certificado de aeronavegabilidad» específico. Este procedimiento conlleva menos cargas que los de carácter suspensivo anteriores. De conformidad con el artículo 4 del Reglamento de aeronavegabilidad, debe presentarse al Consejo un informe sobre su aplicación basado en la información recibida de los Estados miembros. El objetivo del presente informe es presentar constataciones y conclusiones relativas a la aplicación del Reglamento de aeronavegabilidad basadas en la información recibida de los Estados miembros durante el trienio de 2014 a 2016 («período considerado»). 1.2Cuestionario A fin de recabar la información necesaria, el 29 de junio de 2017 la Comisión envió un cuestionario a todos los Estados miembros. El cuestionario constaba de once preguntas divididas en cuatro ámbitos: 1.eficacia; 2.eficiencia; 3.coherencia; y 4.actividad de control. La información que los Estados miembros introducen en la base de datos de vigilancia también se ha utilizado para evaluar la «eficacia» en el presente informe. Se recibieron respuestas de veintiún Estados miembros, que representan el 93,1 % de las importaciones realizadas con arreglo al Reglamento de aeronavegabilidad en el período considerado. Algunos Estados miembros respondieron a las preguntas y facilitaron cifras en relación con todas ellas, mientras que otros no siempre estaban en condiciones de responder, sobre todo, cuando se solicitaba información cuantificable. Un quinto ámbito, el de la «pertinencia» del Reglamento de aeronavegabilidad, se evaluó a partir de la información recibida de los Estados miembros en respuesta a una encuesta sobre posibles mejoras del Reglamento de aeronavegabilidad que se había llevado a cabo en junio de 2014. 2Informe sobre las conclusiones La presente sección del informe presenta las conclusiones relacionadas con la pertinencia, la eficacia, la eficiencia, la coherencia y el control de las actividades del Reglamento de aeronavegabilidad. Estas conclusiones se han extraído de la información recibida de los Estados miembros.

2.1Pertinencia del Reglamento Tal como se indica en la sección 1.3, en 2014 se llevó a cabo una encuesta entre los Estados miembros para determinar posibles mejoras del Reglamento de aeronavegabilidad. Sus respuestas proporcionaron información importante sobre la aplicación del Reglamento, así como orientaciones útiles sobre algunos ámbitos que era necesario mejorar para incorporar los avances tecnológicos o jurídicos. En sus respuestas a la encuesta, los Estados miembros señalaron la importancia del Reglamento, en cuanto a que reduce la carga administrativa de los funcionarios de aduanas, permitiéndoles recurrir a procedimientos aduaneros alternativos a la concesión de autorizaciones de destino final y al seguimiento y la supervisión de otros regímenes aduaneros especiales (por ejemplo, perfeccionamiento activo, depósito aduanero). No obstante, varios Estados miembros señalaron que el Reglamento de aeronavegabilidad requiere una aclaración adicional con respecto a los certificados autorizados admisibles para conceder la suspensión de los derechos autónomos del arancel aduanero común. En su opinión, una mayor claridad en este sentido eliminaría la incertidumbre en cuanto a qué certificados son necesarios y animaría a los operadores del sector de la aeronáutica a aprovechar las posibilidades que ofrece el Reglamento de aeronavegabilidad. Solicitaron asimismo más mejoras en los procedimientos aplicados a las mercancías que se han de reparar. Los Estados miembros también se mostraron abiertos a la posibilidad de una mayor simplificación en beneficio de los operadores del sector de la aeronáutica, permitiendo importaciones libres de derechos sobre la base de certificados también en relación con las aeronaves militares. Esto se debe a que muy a menudo las partes pueden utilizarse para los dos tipos de aeronaves y el destino final no siempre es conocido en el momento de la importación. Este cambio sería igualmente coherente con el artículo 324, apartado 1, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2447 de la Comisión, que no distingue entre aeronaves civiles y militares en lo que respecta al procedimiento simplificado de ultimación del régimen de perfeccionamiento activo. Asimismo, también está en consonancia con el Reglamento (CE) n.º 150/2003 por el que se suspenden los derechos de importación sobre determinadas armas y equipos militares, al que complementa. En cuanto a la inclusión en la lista de las mercancías que pueden beneficiarse de una suspensión con arreglo al Reglamento de aeronavegabilidad, las respuestas fueron variadas. Algunos Estados miembros se mostraron partidarios de mantener el statu quo, mientras que otros estaban a favor de una lista detallada a escala de la partida o la subpartida de la NC, siempre y cuando pudiese modificarse rápidamente. Asimismo, debe recordarse, a este respecto, que la integración del Reglamento de aeronavegabilidad en el TARIC no se ha realizado para todos los códigos NC de los capítulos 25 a 97 de la NC, sino que la lista de códigos se redujo durante los debates que se celebraron en el seno del Grupo de expertos aduaneros para asuntos relacionados con el TARIC. En respuesta a estas preocupaciones, la Comisión está preparando una propuesta al Consejo que sustituirá al Reglamento de aeronavegabilidad y actualizará, racionalizará y simplificará los procedimientos para las importaciones libres de derechos de determinados bienes que puedan ser incorporados a las aeronaves o utilizados en ellas. Se espera que este proceso esté ultimado a finales de 2017. 2.2Eficacia Para evaluar la eficacia del Reglamento de aeronavegabilidad, se plantearon tres cuestiones a los Estados miembros con el fin de determinar en qué grado la simplificación de los procedimientos aduaneros para los agentes económicos y para las autoridades aduaneras ha contribuido a alcanzar el objetivo del Reglamento. Las respuestas se presentan en los gráficos siguientes: P1. ¿Ha alcanzado el Reglamento de aeronavegabilidad su objetivo de simplificar los procedimientos aduaneros aplicables a las importaciones libres de derechos de partes, componentes y otras mercancías utilizados para la construcción, reparación, mantenimiento, reconstrucción, modificación o conversión de aeronaves? Cuadro 1

Fuente: Respuestas de los Estados miembros al cuestionario P2: ¿En qué medida considera que se ha aliviado la carga administrativa de los operadores económicos del sector de la aeronáutica gracias al Reglamento de aeronavegabilidad, en términos de reducción de la necesidad de que estos utilicen regímenes aduaneros suspensivos (por ejemplo, destino final, perfeccionamiento activo o depósito aduanero)? Cuadro 2 Fuente: Respuestas de los Estados miembros al cuestionario P3: ¿En qué medida considera que se ha aliviado la carga administrativa de las autoridades aduaneras gracias al Reglamento de aeronavegabilidad, en términos de reducción de la necesidad de que los operadores económicos utilicen regímenes aduaneros suspensivos (por ejemplo, destino final, perfeccionamiento activo o depósito aduanero)? Cuadro 3 Fuente: Respuestas de los Estados miembros al cuestionario Las respuestas de los Estados miembros muestran que la inmensa mayoría de las administraciones (más del 85 % de los encuestados) consideran que el Reglamento de aeronavegabilidad ha alcanzado su objetivo de reducir la carga administrativa de los operadores económicos del sector de la aeronáutica. La gran mayoría consideran asimismo que el Reglamento ha contribuido a reducir la carga administrativa de las autoridades aduaneras nacionales. El ahorro de costes de las empresas de la UE que importan partes, componentes y otras mercancías con arreglo al régimen de suspensión puede reportar mayores beneficios, como estimular la competitividad del sector aeronáutico de la UE, mejorar la eficiencia de los métodos de producción, y crear o conservar puestos de trabajo en la UE. No obstante, dos Estados miembros señalaron que todavía hay casos en los que los operadores económicos insisten en el régimen de perfeccionamiento activo y no utilizan los procedimientos simplificados que ofrece el Reglamento de aeronavegabilidad.

2.3Eficiencia Se han utilizado los datos de la base de datos de vigilancia para cuantificar el valor de las importaciones con arreglo al Reglamento en el período considerado. Esta información se facilita en la sección 2.3.1, desglosada por origen de las importaciones, Estado miembro importador y subpartida de la NC. 2.3.1Valor de las importaciones Cuadro 4: Valor de las importaciones en EUR para 2014-2016, por país de origen Valor de las importaciones por país de origen 2014 2015 2016 Suma total para

2014-2016 Estados Unidos de América 8 658 536 103 11 112 281 769 14 010 541 826 33 781 359 698 Canadá 630 774 271 822 536 320 960 885 100 2 414 195 690 Singapur 253 882 594 252 674 439 255 790 579 762 347 612 Japón 184 631 396 242 008 025 278 012 288 704 651 709 Turquía 85 705 800 173 137 100 233 401 407 492 244 307 China 111 280 770 172 631 537 168 208 313 452 120 619 México 72 617 669 155 400 109 205 357 625 433 375 404 Suiza 135 621 526 97 256 260 103 608 054 336 485 840 Filipinas 47 909 481 63 139 468 164 470 527 275 519 476 Taiwán 50 860 474 76 550 593 66 832 444 194 243 511 Suma total de los diez principales países 10 231 820 084 13 167 615 619 16 447 108 162 39 846 543 865 Suma total de todos los países 11 289 774 034 14 906 427 347 18 522 590 954 44 718 792 334 Fuente: Base de datos de vigilancia El valor total de todas las importaciones realizadas en la UE durante el período considerado ascendió a 44 718 792 334 EUR. Los diez países de origen con mayor volumen de importaciones representan 39 846 543 865 EUR (89,1 %) de la suma total. El cuadro anterior muestra un aumento constante de los valores de importación en el período considerado. El cuadro muestra claramente que los Estados Unidos de América fueron, con diferencia, el principal país de origen en valor de los intercambios comerciales en EUR para todo el período considerado. Canadá registró el segundo mayor valor de intercambios comerciales con una tendencia al alza en el período considerado. Singapur registró el tercer mayor valor comercial, con un valor de la mercancía exportada que se mantuvo bastante estable durante el período considerado. El valor de las importaciones aumentó de forma significativa para Japón (+ 51 %), Turquía (+ 172 %), México (+ 182 %) y Filipinas (+ 243 %). Cuadro 5: Primera y última columnas del cuadro 4, trasladadas a formato de gráfico para mostrar el porcentaje de los valores de las importaciones (los diez principales países de origen y la suma total de todos los países de origen en 2014-2016). Cuadro 6: Valor de las importaciones en EUR por Estado miembro en el período 2014-2016 Valor de las importaciones por Estado miembro 2014 2015 2016 Suma total Alemania 3 953 545 804 4 888 963 973 5 801 425 448 14 643 935 225 Reino Unido 3 067 202 607 4 112 329 609 5 302 307 837 12 481 840 053 Francia 2 283 119 979 3 402 016 736 4 453 822 183 10 138 958 898 Países Bajos 577 602 997 717 607 299 865 998 485 2 161 208 781 España 406 207 547 391 394 246 432 677 834 1 230 279 626 Italia 142 749 661 269 796 330 361 276 115 773 822 106 Luxemburgo 204 498 753 210 331 595 225 266 316 640 096 664 Polonia 131 030 197 168 749 737 214 885 793 514 665 727 República Checa 81 283 683 153 500 591 114 602 786 349 387 060 Bélgica 76 789 159 80 363 341 120 178 533 277 331 033 Suma total de los diez principales Estados miembros importadores 10 924 030 386 14 395 053 456 17 892 441 331 43 211 525 173 Suma total de todos los Estados miembros 11 289 774 034 14 906 427 347 18 522 590 954 44 718 792 334 Fuente: Base de datos de vigilancia Cuadro 7: Primera y última columnas del cuadro 6, trasladadas a formato de gráfico para mostrar el porcentaje de los valores de las importaciones por Estado miembro durante 2014-2016.

Tres Estados miembros (DE, UK y FR) registran los valores de importación más elevados durante el período considerado, lo cual puede explicarse por el hecho de que el mayor fabricante aeronáutico de la UE tiene instalaciones de producción en esos países. Sus importaciones ascienden a 37 264 734 176 EUR (83,3 %) del valor total de 44 718 792 334 EUR para este período. Sin embargo, los valores de importación para los demás Estados miembros (en particular, NL, IT y PL) también aumentaron durante el período considerado. Cuadro 8: Las quince subpartidas de la NC más utilizadas durante el período 2014-2016. Las quince subpartidas de la NC más utilizadas Descripción Suma total

durante 2014-2016

en EUR 8411 91 Partes de turborreactores o de turbopropulsores 19 384 532 811 8803 30 Otras partes de aviones o helicópteros 3 383 005 487 8411 12 Turborreactores de empuje superior a 25 kN 3 329 771 994 9014 20 Instrumentos y aparatos para navegación aérea o espacial (excepto las brújulas) 1 200 399 757 8803 20 Trenes de aterrizaje y sus partes 840 848 278 8537 10 Cuadros, paneles, consolas, armarios y demás soportes equipados con varios aparatos de las partidas 8535 u 8536, para control o distribución de electricidad, incluidos los que incorporen instrumentos o aparatos del capítulo 90, así como los aparatos de control numérico (excepto los aparatos de conmutación de la partida 8517), para una tensión inferior o igual a 1 000 V 734 716 410 8411 22 Turbopropulsores de potencia superior a 1 100 kW 673 655 101 8481 80 Artículos de grifería y órganos similares para tuberías, calderas, depósitos, cubas o continentes similares, incluidas las válvulas reductoras de presión y las válvulas termostáticas 516 308 529 8411 99 Partes de otras turbinas de gas 508 717 133 8411 21 Turbopropulsores de potencia inferior o igual a 1 100 kW 472 935 098 9032 89 Instrumentos y aparatos automáticos para la regulación y el control: (a excepción de manostatos y termostatos) 448 780 830 8544 30 Juegos de cables para bujías de encendido y demás juegos de cables de los tipos utilizados en los medios de transporte 354 191 153 8411 11 Turborreactores de empuje inferior o igual a 25 kN 350 993 592 8526 91 Aparatos de radionavegación 334 871 961 9031 80 Instrumentos, máquinas y aparatos para medida o control, no expresados ni comprendidos en otra parte 324 608 356 Fuente: Base de datos de vigilancia Las mercancías objeto del mayor volumen de intercambios comerciales durante el período considerado se encuentran en la subpartida 8411 91 — Partes de turborreactores o de turbopropulsores (arancel del 2,7 %), y 8803 30 — Partes de aviones o helicópteros (arancel del 2,7 %). La subpartida 8411 91 representa el 43,3 % del valor total de las importaciones. 2.3.2Beneficios de reducir la carga administrativa Toda información que permita cuantificar los beneficios derivados de cualquier reducción notificada de la carga administrativa que recae sobre las autoridades aduaneras resulta muy valiosa para evaluar la eficiencia. Para evaluar más a fondo la eficiencia, se realizó la siguiente pregunta a los Estados miembros: P4: ¿Cuáles son los beneficios estimados, en términos de equivalentes a tiempo completo, de la reducción de la carga administrativa que su administración ha alcanzado gracias al presente Reglamento? Los Estados miembros indicaron que la utilización del procedimiento aduanero simplificado con arreglo al Reglamento tiene un impacto considerable tanto para las administraciones aduaneras como para los operadores económicos. No obstante, no pueden cuantificar los beneficios estimados en términos de equivalentes a tiempo completo que conlleva la reducción de la carga administrativa, bien porque no han analizado las estadísticas, bien porque resulta imposible calcularlos.

Los Estados miembros señalaron que la utilización de certificados de aeronavegabilidad —para los que no se requiere autorización ni supervisión aduanera— había reducido notablemente la carga administrativa, ya que supuso un ahorro de tiempo que, de lo contrario, sería necesario para conceder la autorización de destino final, o para supervisar los procedimientos de perfeccionamiento activo o de depósito. La importancia del valor de las mercancías importadas con arreglo al Reglamento de aeronavegabilidad muestra la magnitud de las ventajas en materia de eficiencia obtenidas por los operadores en virtud del presente Reglamento. 2.4Coherencia Con arreglo al artículo 2, apartado 3, del Reglamento de aeronavegabilidad, pueden aplicarse procedimientos simplificados cuando las mercancías se despachan a libre práctica. El cuestionario incluía dos preguntas sobre este tema, con el fin de medir la complementariedad y la coherencia del Reglamento con otros ámbitos de la legislación aduanera: P5 y P6: Durante el período considerado, ¿en cuántos casos se despacharon a libre práctica mercancías en régimen suspensivo mediante procedimientos simplificados (se cumplimentó la casilla 44 del documento único administrativo)? y ¿cuál es el porcentaje de procedimientos simplificados en relación con el total de los casos en que se concedió la suspensión? Cuadro 9: Porcentaje de procedimientos simplificados en relación con el número total de casos en que se concedió la suspensión Fuente: Respuestas de los Estados miembros al cuestionario El gráfico pone de manifiesto que el número de casos presentados con arreglo a procedimientos simplificados se mantuvo constante en relación con el número total de casos en que se concedió la suspensión. Las cifras de los valores de importación para el período 2014-2016 muestran que los casos con arreglo a procedimientos simplificados representaron un poco más del 50 % del número total de casos en que se concedió la suspensión. La información facilitada por los Estados miembros pone de manifiesto que el Reglamento de aeronavegabilidad complementa la legislación aduanera relativa a procedimientos de importación simplificados. 2.5Actividades de control Además de los controles aduaneros normales basados en el análisis de riesgos, el Reglamento de aeronavegabilidad reconoce la existencia de un riesgo de falsificación de certificados de aeronavegabilidad y prevé la posibilidad de recabar dictámenes periciales de los representantes de las autoridades aeronáuticas nacionales. Por lo tanto, el cuestionario incluía preguntas relativas a los controles que realizan las administraciones aduaneras para aplicar el Reglamento.

P7: Durante el período considerado, ¿cuántos controles aduaneros ha realizado su administración en relación con mercancías importadas con arreglo a este Reglamento? Los Estados miembros indicaron que los operadores económicos deben facilitar a las autoridades aduaneras toda la información pertinente para el control aduanero. Si tienen previsto aplicar los procedimientos aduaneros simplificados en virtud del Reglamento, los operadores económicos deben presentar un certificado de aeronavegabilidad. Esta es una condición a la que se supedita la concesión de un tratamiento arancelario favorable para el despacho a libre práctica. Por lo tanto, las autoridades aduaneras tienen que llevar a cabo los controles necesarios y verificar si el certificado de aeronavegabilidad se corresponde con el modelo del certificado. Los Estados miembros proporcionaron diferentes respuestas sobre el número de controles realizados. Además del número total de los controles aduaneros, algunos Estados miembros facilitaron también cifras sobre las actividades de control tales como controles documentales, controles físicos y auditorías posteriores al despacho aduanero. Cuadro 10: Controles aduaneros de las mercancías importadas efectuados con arreglo al Reglamento de aeronavegabilidad para el período 2014-2016. Pregunta 7: Número de controles Controles físicos 97 Controles documentales 13 981 Controles de certificados 142 Auditorías posteriores al despacho aduanero 7 Controles aduaneros (sin especificar) 6 705 Total 20 932 Fuente: Respuestas de los Estados miembros al cuestionario P8: En el período considerado, ¿cuál ha sido la cantidad total de derechos percibidos teniendo en consideración el comportamiento irregular de los operadores? La mayoría de los Estados miembros no disponían de estadísticas en este sentido, ni han detectado irregularidades graves en relación con la utilización del Reglamento de aeronavegabilidad. La mayoría de los Estados miembros han informado de que llevan a cabo auditorías posteriores al despacho aduanero para comprobar la validez del procedimiento. La cantidad más alta de derechos percibidos por un Estado miembro tras detectar irregularidades asciende a 21 681 EUR. Cabe mencionar que hubo casos en que las autoridades aduaneras de los Estados miembros no aceptaron declaraciones con código de preferencia 119 porque los certificados de aeronavegabilidad eran, en realidad, certificados de conformidad, que claramente no están cubiertos por el Reglamento de aeronavegabilidad. Algunos Estados miembros también contestaron que sus autoridades aduaneras exigen siempre una certificación de envío, además de los controles aduaneros (documentales o físicos). Con ello se pretende garantizar que los componentes con certificado de aeronavegabilidad se hayan incorporado efectivamente a la aeronave o se hayan utilizado en esta. Si no se facilita el certificado de envío, los Estados miembros indicaron que iniciarían el procedimiento para recaudar los derechos pertinentes. P9: Durante el período considerado, ¿en cuántas ocasiones ha recabado su administración un dictamen pericial de un representante de los servicios nacionales de sus autoridades aeronáuticas (artículo 3)? Las respuestas de los Estados miembros revelaron que, si tienen motivos fundados para creer que los certificados de aeronavegabilidad se han falsificado, recaban un dictamen pericial de un representante de las autoridades aeronáuticas nacionales. Por otra parte, en varios casos, los Estados miembros realizaron consultas informales con las autoridades nacionales de aviación civil para validar la autenticidad y la exactitud de los certificados. P10: ¿Cuál es el número total de certificados falsificados detectados con la aplicación del artículo 3 en el período considerado? Ninguno de los Estados miembros había detectado certificados falsificados en el período considerado. Sin embargo, la mayor parte de ellos habían recibido una copia del certificado donde figuraba estampado «COPIA AUTÉNTICA». P11: Por lo que respecta a la aplicación del artículo 3 del Reglamento, ¿cuál ha sido el coste medio de recabar el dictamen pericial de sus autoridades aeronáuticas nacionales?