2.Aunque la movilidad aporta numerosos beneficios a sus usuarios, no está exenta de costes para nuestra sociedad. Entre ellos cabe destacar las emisiones de gases de efecto invernadero o la contaminación atmosférica, acústica y del agua, pero también los accidentes de tráfico, la congestión y la pérdida de biodiversidad, todo lo cual repercute en nuestra salud y bienestar. Los esfuerzos y las medidas estratégicas emprendidos en el pasado aún no han abordado suficientemente estos costes. Las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte han aumentado a lo largo del tiempo y ahora representan nada menos que la cuarta parte del total de la UE.

12.Todos los modos de transporte son indispensables para nuestro sistema de transporte, razón por la que todos ellos deben pasar a ser más sostenibles. Como primer pilar de nuestro enfoque, debemos impulsar sin más demora la adopción de vehículos de emisión cero y de baja emisión, así como de combustibles renovables e hipocarbónicos para el transporte por carretera, por vías navegables, aéreo y por ferrocarril. Tenemos que apoyar la investigación e innovación (I+i) en productos y servicios competitivos, sostenibles y circulares, garantizar que la industria suministre los vehículos y combustibles adecuados, disponer la infraestructura necesaria e incentivar la demanda entre los usuarios finales. Esto es fundamental para alcanzar nuestros objetivos climáticos para 2030 y 2050, así como la aspiración a una contaminación cero, y para permitir que las empresas europeas sigan siendo líderes industriales en todo el mundo. Mantener la neutralidad tecnológica en todos los modos es clave, pero ello no debería ser óbice para no actuar a fin de eliminar las soluciones basadas en combustibles fósiles.

11.lo que implica que deben activarse todos los instrumentos de actuación: 1) medidas para reducir significativamente la actual dependencia de los combustibles fósiles (sustituyendo las flotas existentes por vehículos de baja emisión y de emisión cero e impulsando la utilización de combustibles renovables e hipocarbónicos); 2) acciones decisivas para desviar más de actividad hacia modos de transporte más sostenibles (en particular, aumentar el número de pasajeros que viajan en tren y se desplazan al lugar de trabajo en transporte público y mediante modos de transporte activos, así como desviar una cantidad considerable del transporte de mercancías hacia el ferrocarril, las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia); y 3) internalización de los costes externos (mediante la aplicación de los principios de «quien contamina paga» y de «el usuario paga», en particular a través de la tarificación del carbono y los mecanismos de tarificación de las infraestructuras).

19.En el caso del transporte por carretera, ya se están desplegando soluciones de emisión cero. A día de hoy, los fabricantes están invirtiendo cuantiosamente en vehículos eléctricos con batería. La aceptación comercial está creciendo, especialmente la de los automóviles, furgonetas y autobuses utilizados en zonas urbanas, mientras que la de los camiones y autocares empieza a despuntar. Los fabricantes también están invirtiendo en vehículos con pila de combustible de hidrógeno, en particular para su uso en flotas comerciales, autobuses y transporte pesado. Estas opciones prometedoras cuentan con el apoyo de las estrategias de la UE para la integración del sistema energético y del hidrógeno, además del Plan de acción estratégico para las baterías. La eficiencia energética ha de ser un criterio para priorizar la futura elección de tecnologías adecuadas atendiendo a todo el ciclo de vida. Las soluciones tecnológicas transitorias deben cumplir plenamente las normas en materia de CO2 y contaminación. También será necesario continuar con la electrificación del transporte ferroviario; siempre que esto no sea viable, debe incrementarse el uso del hidrógeno.

44.De igual manera, aunque los sucesivos programas de acción han ayudado al transporte por vías navegables interiores a mantener en gran medida su cuota modal, es necesario tomar medidas para que este logro no retroceda y aprovechar el potencial sin explotar de una manera sostenible, tanto a lo largo de los corredores de la RTE-T como dentro de los centros urbanos en los que las vías navegables interiores pueden ecologizar el último tramo de la logística urbana. La Comisión presentará el programa NAIADES III para encauzar este potencial haciendo frente a los principales desafíos, como la necesidad de renovar las flotas de chalanas y mejorar el acceso a la financiación, al tiempo que se garantiza el pleno cumplimiento de las políticas medioambientales, en particular de la Directiva marco sobre el agua y la Directiva sobre los hábitats.

32.El Año Europeo del Ferrocarril 2021 brinda una oportunidad excelente para que los Estados miembros, la Comisión y el sector ferroviario impulsen las conexiones transeuropeas. Con la aplicación del cuarto paquete ferroviario y la apertura de los mercados ferroviarios a la competencia, los operadores de este sector estarán más atentos a las necesidades del cliente y mejorarán la calidad de sus servicios y su rentabilidad. La homologación de vehículos armonizada a escala de la UE también reducirá los costes para los trenes transfronterizos. La realización de la RTE-T, incluidas las líneas de alta velocidad, ofrecerá mejores conexiones a lo largo de los principales corredores. Mejorar el conocimiento entre los pasajeros de sus derechos y garantizar el suministro no discriminatorio de información de viaje, en particular ofertas de billetes directos, impulsará más aun el atractivo del ferrocarril para los clientes.

51.Actualmente, ni los particulares que planifican un viaje ni los expedidores u operadores logísticos que organizan una entrega tienen suficientemente en cuenta la huella ambiental. Esto se debe, en parte, a que no disponen de la información adecuada, en particular sobre las alternativas existentes. Debe indicarse claramente la opción más sostenible. Facilitando información adecuada sobre la huella ambiental y brindando de manera más sistemática la oportunidad de que los consumidores compensen voluntariamente su viaje, tanto los consumidores como las empresas estarán más capacitados para realizar elecciones de entrega y transporte más sostenibles.

71.Por este motivo, la Comisión propondrá acciones adicionales para construir un espacio común europeo de datos relativos a la movilidad. Tendrá en cuenta la gobernanza transversal establecida en la Estrategia de datos y la norma relativa a los datos, así como el principio de neutralidad tecnológica. La finalidad es recopilar, conectar y poner a disposición datos para lograr los objetivos de la UE, de la sostenibilidad a la multimodalidad. Dicho espacio de datos relativos a la movilidad debe funcionar en sinergia con otros sistemas clave, incluidos los energéticos, los de navegación por satélite y los de telecomunicaciones, al tiempo que está protegido frente a ciberamenazas y es compatible con las normas de protección de datos de la Unión. A la vez, debe mantenerse la igualdad de condiciones por lo que respecta a los datos en la cadena de valor, de forma que la innovación pueda prosperar y surjan nuevos modelos de negocio. La Comisión estudiará distintas opciones reglamentarias para conceder a los operadores un espacio seguro y fiable en el que compartir sus datos dentro de los sectores y entre ellos, sin falsear la competencia y respetando la privacidad y las obligaciones internacionales de la Unión.

72.Puesto que el acceso a los datos de los vehículos será fundamental para el intercambio de datos relativos al transporte y la movilidad inteligente, la Comisión presentará en 2021 una nueva iniciativa relativa al acceso a los datos sobre automóviles, a través de la cual propondrá un marco equilibrado que garantice a los proveedores de servicios de movilidad un acceso justo y eficaz a los datos de los vehículos.

Hitos hacia la movilidad inteligente: 11)Para 2030, el transporte de pasajeros multimodal se verá facilitado por la expedición integrada de billetes electrónicos y el transporte de mercancías será electrónico. 12)Para 2030, la movilidad automatizada se desplegará a gran escala.

Movilidad resiliente. Un espacio único europeo de transporte más resiliente: por una conectividad inclusiva

73.El transporte ha sido uno de los sectores más afectados por la pandemia de COVID-19, ya que ha soportado los perjuicios derivados de las enormes perturbaciones de la demanda a raíz de las necesarias medidas de contención y mitigación. Esta situación ha provocado la interrupción de la cadena de suministro, la caída abrupta del turismo y los viajes, tanto nacionales como exteriores, y una reducción de la conectividad en la UE en su conjunto. Por otra parte, ha acarreado inmensas dificultades operativas y financieras para numerosas empresas activas en el sector del transporte, muchas de ellas pequeñas y medianas empresas (pymes). Esta estrategia debe ayudar al sector y a los ecosistemas pertinentes, como por ejemplo el de los viajes y el turismo, a recuperarse mejor de la actual crisis y a ser más ecológicos, más inteligentes y más resilientes.

Iniciativa emblemática 8: Reforzar el mercado único

74.La UE tiene ahora la oportunidad de construir un sistema de movilidad que sea sostenible, inteligente y resiliente: un sistema para las futuras generaciones. La evaluación anterior de la Comisión puso de manifiesto la necesidad de realizar inversiones a gran escala y con rapidez, incluidas inversiones públicas y privadas sustanciales en el ámbito nacional: se estima que las inversiones adicionales para el periodo 2021-2030 en vehículos (incluidos material móvil, buques y aeronaves) y el despliegue de infraestructuras destinadas a combustibles renovables e hipocarbónicos asciende a 130 000 millones EUR al año, en comparación con la década previa. El déficit de inversión para la transformación ecológica y digital sumaría, por lo que respecta a las infraestructuras, otros 100 000 millones EUR al año. Solo para completar la red básica de la RTE-T y hacer de ella un verdadero sistema multimodal, serán necesarios 300 000 millones EUR a lo largo de los próximos diez años. Estas inversiones son fundamentales para reforzar el mercado único.

75.La inversión debe coordinarse y priorizarse dentro de los programas de financiación de la UE, incluido el instrumento de recuperación Next Generation EU, conforme a los siguientes principios. En primer lugar, la ayuda no reembolsable, en particular la procedente del nuevo Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, el FEDER y el Fondo de Cohesión o el Fondo de Innovación, debe destinarse prioritariamente a los proyectos con mayor valor social, medioambiental y económico, que más valor añadido de la UE generen y que tengan un efecto directo en el empleo, el crecimiento y la resiliencia. El MCE es el instrumento principal para financiar el desarrollo de infraestructuras con el máximo valor añadido de la UE al tiempo que se integran los objetivos ecológicos y digitales. En segundo lugar, los fallos de mercado y los niveles de inversión subóptimos en ámbitos políticos prioritarios deben abordarse a través de instrumentos de financiación, en particular a través de los ejes de actuación «infraestructuras sostenibles» e ««investigación, innovación y digitalización» del Programa InvestEU, complementados, en su caso, con la utilización adicional de instrumentos de financiación mixta. En tercer lugar, la política de préstamos al sector de los transportes del BEI también debería ayudar a alcanzar los objetivos de la Estrategia ofreciendo un marco integral que atraiga la inversión privada para mejorar la resiliencia y acelerar el despliegue de tecnologías sostenibles e inteligentes en todos los modos.

76.La inversión en la recuperación del sector del transporte debe ir acompañada de inversiones por parte de las empresas en una movilidad más sostenible y digital. Deben definirse criterios técnicos de selección, basados en el Reglamento por el que se establece una taxonomía, para todos los modos de transporte, sin dejar de reconocer las necesidades de inversión específicas. La financiación de la inversión en transportes sostenibles también podría apoyarse en la futura norma europea sobre bonos verdes, asentada en la taxonomía de la UE. La próxima revisión de las normas sobre ayudas estatales referentes al transporte también debe servir para orientar la transición del sector hacia la sostenibilidad, concediendo a todos los modos una oportunidad cada vez mayor de competir en igualdad de condiciones por una subvención.

77.Para hacerse con una cartera creíble de proyectos viables y acelerar la inversión, es necesario apoyar a las autoridades públicas y los promotores de proyectos ofreciéndoles asesoramiento. Dicho apoyo puede prestarse a través del instrumento de apoyo técnico y el centro de asesoramiento InvestEU, y también mediante la asistencia técnica disponible dentro de los programas financiados en el marco de la política de cohesión.

78.Las pymes necesitan acceder más fácilmente a la financiación, especialmente para la renovación de las flotas y otras inversiones innovadoras y ecológicas, a través, por ejemplo, de una comunicación y orientaciones más claras, apoyo administrativo específico y mecanismos de ayuda financiera simplificados. Apoyar la creación de reservas, fondos y otros mecanismos de intermediación garantizará una masa crítica para el acceso a la financiación. Los Estados miembros deben designar una ventanilla única para que las empresas soliciten dicho apoyo.

79.La inversión en infraestructuras de transporte en toda la UE es fundamental para garantizar la conectividad, el funcionamiento sostenible de la economía y la cohesión entre los Estados miembros, motivo por el que es necesario revisar ahora el marco europeo de gobernanza económica: la UE debe promover inversiones en transporte basadas en una clase de activos de infraestructura de la UE. Dicha clase podría englobar los proyectos de infraestructura cuya ejecución esté basada en la planificación estratégica europea, como por ejemplo los proyectos de la RTE-T. La Comisión velará igualmente por que las nuevas orientaciones sobre la RTE-T sean coherentes con el principio de «no ocasionar daños significativos» y con el Pacto Verde Europeo. Por otra parte, es necesario adaptar las infraestructuras al cambio climático y hacerlas más resilientes frente a las catástrofes, cuestión que la Comisión abordará tanto en el examen de la RTE-T como en la estrategia de adaptación al cambio climático, también a través de orientación específica sobre protección frente al cambio climático.

80.Deben adoptarse todas las medidas necesarias para completar la RTE-T a tiempo. La Comisión propondrá reforzar el papel de los coordinadores europeos para impulsar los avances en los corredores de transporte de todo el continente con vistas a su finalización en 2030 a más tardar. La UE debe dar prioridad a colmar las brechas Este-Oeste y Norte-Sur en términos de infraestructuras modernas. Las historias de éxito del puente de Øresund, que une Dinamarca y Suecia, y la red de tren de alta velocidad entre París-Londres-Bruselas-Ámsterdam y Colonia demuestran la necesidad de finalizar sin demora proyectos como Rail Baltica, la línea Lyon-Turín, la Y vasca, el enlace de Fehmarn, el túnel del Brennero, las líneas Dresde-Praga y Viena-Bratislava-Budapest o el canal Sena-Escalda entre muchos otros. Serán necesarios más proyectos transfronterizos para integrar a todos los Estados miembros en el sistema ferroviario europeo del futuro, estableciendo a su vez interconexiones fluidas para los desplazamientos transfronterizos en tren por toda Europa. Todo ello se conseguirá manteniendo la accesibilidad para las zonas rurales y alejadas.

81.Al mismo tiempo, la inversión debe financiar la modernización de las flotas en todos los modos. Este aspecto es necesario para garantizar el despliegue de las opciones tecnológicas de emisiones bajas y nulas, también a través de sistemas de retroadaptación y renovación apropiada en todos los modos de transporte. Incrementar el uso de la contratación pública y transfronteriza dentro de la UE, basada en el principio de la oferta económicamente más ventajosa, puede ayudar a llevarlo a cabo de manera rentable. El apoyo destinado a dichas renovaciones de flotas, aunque ha de prestarse en consonancia con las obligaciones internacionales de la UE en materia de subvenciones y con las normas sobre ayudas estatales de la Unión, ayudará a preservar un ecosistema fabril próspero en ámbitos en los que Europa goza de una ventaja tecnológica estratégica, como por ejemplo las industrias de la fabricación de aeronaves, trenes y buques. Con ello aumentarían las perspectivas de desarrollar cadenas de suministro/valor y capacidades de producción adecuadas dentro de la industria manufacturera europea, en consonancia con la nueva estrategia industrial para Europa, y de mantener el liderazgo tecnológico de la base industrial de la UE.

82.Apoyándose en el éxito de la Alianza Europea de Baterías, la Comisión presta apoyo a cadenas de valor estratégicas (en particular, las relacionadas con las baterías, las materias primas, el hidrógeno y los combustibles renovables e hipocarbónicos) mediante instrumentos normativos y financieros. Esto es esencial para garantizar la seguridad del suministro de materias y tecnologías indispensables para una movilidad sostenible e inteligente, evitando que Europa dependa de proveedores externos en sectores críticos para lograr mayor autonomía estratégica. Europa debe sacar provecho de sus activos en el sector espacial, que proporcionan comunicaciones, datos y servicios por satélite a todos los modos de transporte y son especialmente decisivos para una movilidad cooperativa, conectada y automatizada.

83.El espacio único europeo de transporte está más integrado que nunca, pero dista de estar completado. Sigue habiendo obstáculos a la libre circulación de mercancías y servicios, al igual que obstáculos a la competencia leal, y las normas pertinentes no se aplican o no se hacen cumplir de manera oportuna.