Dictamen del Comité de las Regiones sobre «Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea»

(98/C 180/01)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la decisión de su Mesa del 15 de enero de 1997, de conformidad con el párrafo cuarto del artículo 198 C del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, de elaborar un dictamen sobre «Una estrategia de transportes global y coherente para los entes regionales y locales y la Unión Europea» y de encargar los trabajos sobre este asunto a la Comisión de Transportes y Redes de Comunicaciones (Comisión 3);

visto el proyecto de Dictamen (CDR 255/97 rev. 3) aprobado por la Comisión 3 el 13 de noviembre de 1997 (Ponentes: Sres. Färm y Harris),

ha aprobado en su 22° Pleno celebrado los días 12 y 13 de marzo de 1998 (sesión del 12 de marzo) el presente Dictamen.

INTRODUCCIÓN

1. Desde su constitución en 1994, el Comité de las Regiones ha aprobado una serie de dictámenes sobre la política comunitaria de transportes. Sin embargo, existe una necesidad imperiosa de mejorar la coordinación de la política de transportes entre los Estados miembros de la Unión Europea. Esto es importante para garantizar todos los beneficios resultantes del mercado único sin provocar consecuencias negativas en el ámbito social, económico y medioambiental.

2. Asimismo, a la luz del Tratado de Amsterdam de junio de 1997, por el que se ampliaron las funciones consultivas del Comité de las Regiones y se fortalecieron las competencias comunitarias respecto al transporte, es aun más importante que se consoliden las opiniones del CDR para proporcionar a las instituciones comunitarias una posición clara. Los distintos niveles gubernamentales a nivel europeo, nacional, regional y local necesitan colaborar entre sí a la hora de desarrollar una política de transportes. Es fundamental que exista una consulta constante para garantizar que todas las partes trabajan con un mismo fin.

3. Por último, junto con la Comisión Europea y el Parlamento Europeo, el Comité de las Regiones considera que existe un valor añadido en la colaboración con los países de Europa Central y Oriental, los nuevos Estados independientes de la antigua Unión Soviética y los países de la zona mediterránea para acordar principios y objetivos encaminados a desarrollar una política paneuropea de transportes, lo que contribuiría a establecer una infraestructura de transportes equilibrada en todo el continente.

4. A lo largo de 1997, el Comité de las Regiones organizó una serie de seminarios para tratar los diferentes aspectos de la política de transportes que competen a las autoridades locales y regionales. Este informe se ha elaborado conjuntamente con los seminarios para que las conclusiones de cada encuentro puedan ser incluidas en el dictamen. En anexo al presente documento se incluye información sobre los antecedentes del ciclo de seminarios y las conclusiones detalladas de cada uno de ellos.

5. Además, en el presente Dictamen se agrupan dictámenes previamente aprobados por el CDR con el propósito de elaborar un documento de política global y coherente sobre un sistema sostenible de transportes para Europa y, más importante aun, se exponen los puntos de vista de las autoridades locales y regionales europeas para que otras instituciones europeas los tengan en cuenta cuando tomen decisiones o cuando el Comité emita futuros dictámenes en el ámbito del transporte. Si no se llega a un acuerdo sobre esta estrategia de consolidación existe un posible riesgo de fragmentación de la política en detrimento de proporcionar a Europa un sistema sostenible de transportes.

6. Se propone que los siguientes principios orienten la estrategia de transportes del Comité:

a) Que la UE y los entes regionales y locales, en colaboración con los Estados miembros deben desempeñar un papel fundamental en el desarrollo de una política sostenible de transportes en Europa. Todos los niveles tienen funciones claras y diferenciadas en la formulación y aplicación de los objetivos de la política de transportes, y en este sentido se debería consultar e incorporar al proceso de toma de decisiones a las autoridades locales y regionales como nivel de gobierno más cercano a los ciudadanos y a los usuarios de los transportes en todas las etapas sobre el desarrollo de una política sostenible de transportes. La responsabilidad democrática es esencial para asegurar que las preocupaciones del cliente sean prioritarias en la prestación de servicios de transporte.

b) Que el transporte constituye un factor esencial para mejorar la calidad de vida, los niveles de empleo y la competitividad de las empresas. Por lo tanto, cualquier política de desarrollo económico sostenible debería incluir al transporte como consideración prioritaria.

c) Que en preparación de la ampliación de la UE se debería mejorar la red de transportes de los futuros nuevos Estados miembros así como entre éstos y la Unión y que un buen sistema de transportes, al igual que la mejora de las infraestructuras en general, puede contribuir a acelerar el proceso de adhesión a la UE por parte de los países candidatos. Por tanto, en adelante, en la fase de preadhesión de los PECO a la Unión Europea deberá seguir prestándose una atención particular al desarrollo de sus sistemas de transportes.

d) Que cada medio de transporte debería reflejar, en la medida de lo posible, los costes reales del transporte, con el fin de garantizar un terreno nivelado de competencia entre los distintos medios. Ya no basta con pagar sólo los costes de infraestructura o de carburante; la tarificación debería reflejar también los costes medioambientales y sociales.

e) Que una política de transportes debe fomentar la idea de movilidad sostenible; que los intereses medioambientales deberían tenerse en cuenta en todas las fases del proceso, desde la concepción de las políticas hasta su aplicación.

f) Que la mayor preocupación debe ser la calidad del servicio ofrecido al usuario del medio de transporte. La seguridad y fiabilidad, junto con la accesibilidad física y económica para todos, son factores fundamentales en el desarrollo de cualquier sistema sostenible de transportes.

g) Que es necesaria la cooperación a nivel europeo con el fin de ampliar la competencia en el sector de los transportes y mejorar así su servicio, eficacia y competitividad, previniendo al mismo tiempo las consecuencias negativas en el ámbito social, medioambiental y económico.

h) Que la facultad de decidir sobre la planificación de los transportes, los servicios y, cuando sea el caso, sobre las tarifas debería seguir estando en manos de las autoridades elegidas democráticamente.

i) Que para un sistema de transportes efectivo y eficaz resulta esencial que se integren los diferentes medios de transporte a nivel local, regional, nacional y europeo. La integración es importante para el desarrollo económico de las regiones, ya sean éstas periféricas o urbanas.

j) Que se debería proporcionar un mayor apoyo a nuevos trabajos de investigación y desarrollo, así como a la amplia difusión de soluciones tecnológicas y telemáticas que puedan servir de ayuda para conseguir los objetivos de una política sostenible de transportes.

Sección A - La Unión Europea y los entes locales y regionales tienen un importante papel que desempeñar en el desarrollo de una política sostenible de transportes

A(i): La Unión Europea

7. El Comité de las Regiones acoge favorablemente el modo positivo en que la Comisión Europea está fomentando los valores de la movilidad sostenible. En los informes sobre las medidas e iniciativas defendidas por la Comisión se puede apreciar un verdadero compromiso de cambiar radicalmente el enfoque histórico de la política de transportes. Documentos de medidas como la Política común de transportes - Programa de acción 1995-2000, el Libro Verde: Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte, el Libro Verde: La red de ciudadanos, junto con acciones como la iniciativa del programa Acciones piloto en materia de transporte combinado demuestran el interés de aplicar y fomentar soluciones al transporte que sean sostenibles a largo plazo.

8. No obstante, aun respetando el principio de que las decisiones y acciones se deben producir en el nivel más adecuado, al Comité de las Regiones le preocupa que la Unión no cuente con los medios apropiados para llevar a cabo globalmente los objetivos de la política de transportes que se le han confiado. Así, por ejemplo, la construcción de las redes transeuropeas de transportes avanza a ritmo lento. Estas redes constituyen un instrumento fundamental para la consecución del objetivo comunitario de fortalecer la cohesión económica y social. De la misma manera, la adecuada provisión de los sistemas de transporte debería ser un elemento importante de las medidas comunitarias para apoyar el desarrollo económico urbano por medio de los Fondos estructurales.

A(ii): Los entes regionales y locales

9. Conforme al principio de subsidiariedad, los entes locales y regionales deberían participar en las distintas etapas del desarrollo de una política europea de transportes. Las responsabilidades de los gobiernos locales y regionales con respecto a la infraestructura, la planificación comunitaria, la calidad del aire, el tráfico, el aparcamiento y el desarrollo económico y social requieren su participación en la formulación y aplicación de medidas, tanto más cuanto que se ven obligados con cierta regularidad a participar en la financiación de los proyectos que se llevan a cabo en el marco de la política de transportes (equipamiento y funcionamiento).

10. Ello no es sólo una consideración práctica, al ser a menudo las autoridades locales y regionales las que tienen que afrontar las consecuencias de las medidas, sino también algo esencial para conseguir una política coherente de transportes en todos los niveles gubernamentales. Los distintos responsables de la toma de decisiones en asuntos relacionados con el transporte -a nivel local, regional, nacional, europeo y paneuropeo- deben trabajar en pos de los mismos objetivos. La única forma de conseguir el enfoque global urgentemente necesario es la asociación activa de los distintos agentes que participan en la promoción del desarrollo sostenible.

11. Es fundamental recordar que la política de transportes debe desarrollarse centrándose en las opiniones del ciudadano. El gobierno local es el nivel más cercano a la gente y puede por tanto captar mejor los puntos de vista de los ciudadanos europeos.

Recomendaciones

12. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para mejorar la forma en que la Comisión y los entes locales y regionales pueden trabajar conjuntamente en el área de la política de transportes:

- El CDR considera que existen varios ámbitos en los que la Comisión debería desempeñar un papel más amplio; podría hacerlo, por ejemplo, en la financiación de proyectos relativos al intercambio de experiencias sobre la tarificación de los transportes en zonas urbanas, las medidas de seguridad de los transportes o la búsqueda de tecnologías menos contaminantes. Asimismo, la Comisión podría contribuir a atraer inversiones privadas al sector del transporte público, o recibir un mandato para negociar con la industria automovilística, ferroviaria y de carburantes con el fin de exponer las opiniones del ciudadano.

- El CDR insta a la Comisión a que preste una mayor ayuda para instruir a los usuarios sobre la necesidad de darle un nuevo enfoque al transporte. Este tipo de consenso transnacional facilitará la labor de los entes locales y regionales a la hora de aplicar las medidas radicales necesarias para reformar los sistemas de transportes.

Sección B - La política de transportes es un elemento esencial para mejorar la calidad de vida, los niveles de empleo y la competitividad de las empresas

13. Los vehículos particulares pueden aportar grandes ventajas en cuanto a comodidad y libertad de movimientos. Es previsible que, a medida que aumenten sus ingresos, aumente el número de ciudadanos que poseen un vehículo propio. Si todos esos coches adicionales se utilizan tan a menudo como los existentes actualmente, quedaría muy poca comodidad o libertad de movimientos para nadie: las carreteras se colapsarían y se verían anulados los beneficios de una mejor calidad del aire conseguidos gracias a los avances tecnológicos y las mejoras en los vehículos. En suma, disminuiría la calidad de vida como consecuencia de una dependencia continua del coche particular. Como alternativa práctica en muchos desplazamientos se debe fomentar el uso del autobús, el tren, la bicicleta o el ir a pie.

14. La política de transportes desempeña una función importante en el proceso de regeneración. Mejorar el acceso a los transportes en las zonas menos desarrolladas o en declive resulta esencial para garantizar los objetivos de regeneración económica y social. Un transporte mejorado puede ayudar a explotar el potencial de desarrollo de las zonas menos favorecidas o proporcionar a sus residentes una mayor accesibilidad a puestos de trabajo en otras zonas. Sin embargo, cualquier política sostenible de transportes debe considerar la necesidad de reducir la exigencia de los desplazamientos, especialmente, en lo que respecta al transporte de mercancías, y, asimismo, reducir las consecuencias negativas desde el punto de vista social y medioambiental del transporte de mercancías.

15. La política de transportes debe tener en cuenta las necesidades de la comunidad empresarial. Los puestos de trabajo se crean gracias a una economía fuerte y una actividad empresarial próspera. La congestión del tráfico y la contaminación de nuestras ciudades y regiones dan lugar a un aumento en los gastos de las empresas y afectan a su capacidad para crear empleo. El éxito de la economía europea depende de manera decisiva de la eficacia de su sistema de transportes. Los competidores de Europa invierten en sus sistemas de transportes y Europa tiene que hacerlo también para seguir siendo competitiva.

Recomendaciones

16. El Comité de las Regiones insta a la Comisión Europea y a todos los entes regionales y locales a que garanticen que en cualquier decisión sobre política de transportes en la que participen se tengan en cuenta los efectos en la calidad de vida, las necesidades de regeneración social y económica de sus ciudadanos y la competitividad de las empresas en un marco paneuropeo.

Sección C - En preparación de la ampliación de la UE es necesario mejorar la infraestructura y los servicios de transportes entre la UE y los futuros nuevos Estados miembros de Europa Central y Oriental

17. Las negociaciones para admitir a los países de Europa Central y Oriental en la Unión Europea se han iniciado ya. Para que sea un éxito, la ampliación se debe planear con todo detalle. Se debe conceder apoyo en todos los ámbitos: en política estructural y agrícola, medioambiental, de desarrollo económico, sanitaria, de transportes, de infraestructura y de investigación.

18. Los representantes de los entes locales y regionales son conscientes de que la ampliación de la Unión sólo puede conseguirse con un gran esfuerzo. Todos los niveles gubernamentales deben desempeñar un papel. Los entes locales y regionales han demostrado su determinación de iniciar una cooperación transfronteriza. El aumento del comercio y el reforzamiento de los vínculos culturales entre las naciones y regiones de dentro y fuera de la UE serán factores importantes para el desarrollo económico, la creación de empleo, la prosperidad de las regiones de Europa y la armonía y el equilibrio de la ordenación territorial europea, al tiempo que contribuirán a mejorar la calidad de vida y a fortalecer la democracia y la paz.

19. Para llevar a cabo estas tareas y satisfacer los requisitos de la ampliación es necesario mejorar las infraestructuras y los sistemas de transportes. La existencia de sistemas eficaces de transportes, tanto en los países candidatos como entre éstos y la UE, es esencial como medio para aumentar el nivel de vida y facilitar la ampliación. El desarrollo de corredores de transportes constituye un primer paso para mejorar las infraestructuras e integrar las redes de transportes de los futuros nuevos Estados miembros de Europa Central y Oriental. Es importante, sin embargo, que este apoyo no se limite sólo al transporte por carretera. Por razones de conservación del medio ambiente debe haber un cambio de orientación hacia el transporte marítimo, el transporte marítimo de corta distancia, la navegación interior y el transporte ferroviario. Por ejemplo, el potencial de estos medios de transporte sólo podrá ser explotado en su totalidad si se mejora la infraestructura de los puertos. Pero también son necesarias medidas administrativas, organizativas y de aumento de la capacidad para, entre otras cosas, reducir el tiempo de espera en los pasos fronterizos, aeropuertos y puertos.

Recomendaciones

20. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para mejorar las infraestructuras y el sistema de transportes en los futuros nuevos Estados miembros de Europa Central y Oriental:

- Como ha previsto la Comisión, es necesario ampliar la red de transportes transeuropea de manera que cubra toda Europa. Ello ayudaría a fortalecer los vínculos con los países vecinos de la UE y a fomentar el desarrollo en las zonas estructuralmente más débiles, y sería asimismo un beneficio para la sociedad en su conjunto. Mientras la UE se prepara para la ampliación, el Comité de las Regiones considera que se debería dar prioridad a la integración de las redes de transportes de los futuros nuevos Estados miembros de Europa Central y Oriental.

- Los entes regionales y locales tienen un papel importante que desempeñar en los esfuerzos necesarios para fortalecer el comercio, los intercambios culturales y los contactos a nivel personal entre los países candidatos y la Unión. Comprometiéndose a cooperar estrechamente con las regiones y ciudades de estos países, los entes locales y regionales contribuirán eficazmente a la aceleración del proceso de integración.

Sección D - Todos los medios de transporte deben reflejar los costes reales del viaje

21. Cada medio de transporte tiene un efecto en el medio ambiente y en la salud humana, en el coste de la gestión y el mantenimiento de la infraestructura pública y, hasta cierto punto, en la seguridad y duración de los desplazamientos de los usuarios de otros medios de transporte. Para la consecución de los objetivos relativos al transporte y al medio ambiente, los usuarios deberían tomar en mayor consideración estos costes externos a la hora de elegir un medio de transporte. Esto se podría conseguir por medio de la internalización, esto es, haciendo que la empresa o el particular que realice un desplazamiento se vean obligados a tener en cuenta sus costes externos. De esta manera, estos costes pasan a ser internos para el usuario del transporte o el transportista.

22. El conjunto de los costes externos de 1991 en la Unión Europea se calculó en 250 000 millones de ecus, de los cuales el 90 % correspondían al transporte por carretera. Estas cifras se recogen en el Libro Verde de la Unión Europea «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte». Éste es un elemento clave en la estrategia comunitaria para promocionar sistemas de transportes más eficaces mediante la creación de un mercado donde los precios y las medidas reglamentarias directas están ideados con vistas a crear sistemas de transportes más equitativos, más equilibrados y más razonables con el fin de garantizar un desarrollo sostenible del transporte.

23. Aunque la Comisión ha establecido un modelo en su Libro Verde «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte», no se ha llegado a ningún acuerdo respecto a qué costes han de incluirse exactamente, cómo se van a desglosar éstos entre las distintas partes interesadas y los efectos que la introducción de una tarificación equitativa y eficaz tendrá en los usuarios del sector. Sin embargo, la idea esencial respecto a la tarificación es que se deben incluir todos los costes sociales así como los costes de infraestructura. De este modo, la sociedad en su conjunto no tendrá que seguir soportando la carga de todos estos costes, que en justicia deberían estar sujetos al principio de «quien contamina paga» y ser cubiertos por el usuario. Un sistema de tarificación equitativo y eficaz podría limitar los efectos secundarios del tráfico, impulsar la productividad de los sistemas de transportes y proporcionar a la sociedad más medios para mejorar la infraestructura y el transporte por medio de la financiación cruzada entre los diferentes medios de transporte.

24. A la hora de tratar los costes de infraestructura, la puesta en práctica de los principios de la tarificación plantea una serie de problemas. Las infraestructuras del transporte ferroviario y por vía navegable se encuentran sumamente subvencionadas, mientras que los costes de infraestructura del transporte por carretera, costes externos aparte, son ampliamente financiados por vía tributaria. No obstante, existe el peligro de que la aplicación práctica de los principios de tarificación puedan producir el cambio de opción del transporte ferroviario al transporte por carretera, contradiciendo así el objetivo de la política. Es esencial que el principio de tarificación se aplique pragmáticamente y que se considere un instrumento para llevar a cabo la política de transporte sostenible presentada en el presente informe.

25. La internalización de los costes externos debe tener también en cuenta las diferencias regionales. Las circunstancias regionales específicas como en el caso de las regiones sensibles, las grandes conturbaciones y las rutas de transporte congestionadas requieren soluciones específicas. Por ejemplo, en zonas aisladas la distancia entre los mercados es mayor y los costes de transporte son más elevados. Por tanto las autoridades locales y regionales deben intervenir en todos los estadios del proceso de elaboración de la política.

Recomendaciones

26. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para internalizar los costes externos de viajes y transporte:

- El Libro Verde se ocupa exclusivamente de los costes externos del transporte por carretera, sin tener en cuenta, por lo tanto, otros medios de transporte. El Comité de las Regiones considera, pues, que es esencial desarrollar una estrategia similar para otros medios de transporte con el fin de garantizar una competencia justa y una utilización eficaz del sistema de transportes en su conjunto.

- El principio de subsidiariedad debe aplicarse en concreto a la ejecución de medidas a todos los niveles del proceso de toma de decisiones. Sin embargo, los criterios orientativos de la estrategia y los objetivos generales se deberían determinar a nivel comunitario, incluida la participación de otros niveles gubernamentales, con el fin de alcanzar un consenso. Se debe dejar un cierto margen de actuación a los responsables de la toma de decisiones a nivel nacional, regional y local, especialmente en lo que se refiere a la exacción de impuestos y gravámenes en el sector del transporte.

Sección E - La preocupación por el medio ambiente debe estar presente en todas las fases, desde la concepción de la política hasta su puesta en práctica

27. El Comité de las Regiones hace hincapié en que la política de transportes de la UE debe armonizar la necesidad de una mayor movilidad con la presión que ésta conlleva para el medio ambiente. Un sistema de transportes del futuro deberá contribuir al desarrollo económico y social sin reducir los recursos naturales, destruir el medio ambiente o perjudicar a la salud humana. Asimismo, deberá ser económica, social, cultural y ecológicamente sostenible, conforme a los compromisos de la Agenda 21.

28. Para satisfacer los requisitos de un sector de transportes sostenible medioambientalmente a largo plazo, es necesario que las operaciones de transporte no afecten negativamente a la salud humana y que las emisiones, el ruido, la intrusión y otros efectos negativos de estas operaciones no ocasionen daños considerables a la naturaleza o al patrimonio cultural. El sistema de transportes deberá fomentar la conservación de los recursos naturales y conservar el patrimonio cultural, que es un legado para las generaciones futuras. Para que éstas puedan disfrutar plenamente de los bienes naturales y culturales de Europa, los sistemas de transportes se deberían desarrollar y proyectar de tal modo que se enlacen y se interrelacionen con la cultura existente y el medio ambiente y contribuyan a su desarrollo.

29. Dado el gran daño que el tráfico causa al medio ambiente, el Comité de las Regiones ha señalado en numerosas ocasiones que el principio de impacto medioambiental recogido en el artículo 130R del Tratado de la CE se debería considerar como un requisito sine qua non de cualquier política de transportes paneuropea. El Comité es perfectamente consciente de la necesidad de ajustar los crecientes niveles de tráfico y la progresiva necesidad de movilidad con las estrictas normas necesarias para la protección del medio ambiente a medida que los países europeos van creciendo económica y socialmente.

30. Para conseguir una movilidad sostenible es necesario dar prioridad a los sistemas y medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente. El Comité de las Regiones acoge favorablemente los esfuerzos realizados en el marco de la economía social de mercado con el objeto de conseguir una movilidad sostenible y de superar el desafío de los crecientes niveles de transporte, sustituyendo, entre otras cosas, el transporte por carretera por otros medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente. En el plan intermodal de transportes para el tráfico terrestre se está considerando en concreto la promoción del transporte por ferrocarril, del transporte combinado y del uso de vías navegables internas.

31. No obstante, el Comité de las Regiones es consciente de que en el futuro previsible, y a pesar de los problemas medioambientales, de congestión y de seguridad que plantea, el transporte por carretera va a seguir siendo el medio principal de transporte tanto de viajeros como de carga, y no sólo en desplazamientos cortos. Por lo tanto, es necesario desarrollar medidas para conseguir que el transporte por carretera sea más respetuoso con el medio ambiente, por medios tales como la imposición de peajes, impuestos, normativas y el fomento de combustibles alternativos no contaminantes del medio ambiente. Es también de vital importancia coordinar la ordenación del territorio con los planes de transporte para reducir la necesidad de viajar y de transportar mercancías.

32. En todos los medios de transporte se deben realizar esfuerzos para reducir las emisiones y otros daños medioambientales. El carácter internacional del transporte marítimo y aéreo y la falta de normas internacionales en este ámbito dificultan que se actúe con prontitud para, por ejemplo, atajar los distintos problemas medioambientales causados por el transporte marítimo y reducir las emisiones de dióxido de carbono de barcos y aviones.

Recomendaciones

33. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para que el sistema de transportes sea sostenible medioambientalmente:

- La imposición de peajes, impuestos y normativas son medios que, aunque puedan influir en la elección de un medio de transporte determinado, es poco probable que den origen a un cambio sustancial de conducta mientras no se disponga de auténticas alternativas. Se necesitan medios de transporte alternativos y un conjunto de medidas diversas, ya que la elección se ve influenciada por varios factores diferentes. El precio es uno de ellos, pero sólo se convertirá en un elemento decisivo si existen otras alternativas. Por lo tanto, el Comité de las Regiones ha propuesto que la Comisión Europea inicie un plan de «comparación de resultados» (benchmarking), por el que se establezcan criterios para la expansión del transporte público y las formas de transporte alternativas (como por ejemplo compartir varias personas el mismo vehículo, disponer de una serie de vehículos para que los utilicen varias personas a la vez y procedimientos flexibles de funcionamiento en el transporte público). Este plan debería incluir también formas de reducir el tráfico en las ciudades (por ejemplo, la gestión de las zonas de aparcamiento).

- El Comité de las Regiones insta a los responsables políticos regionales y locales a que apoyen medidas que animen a los ciudadanos a utilizar, siempre que sea posible, los transportes públicos o la bicicleta o a ir a pie como medio de reducir la contaminación atmosférica, el ruido, la congestión y de mejorar la salud pública. Si se quieren hacer los transportes públicos más atractivos se tiene que poner más énfasis en la calidad y el servicio. A la hora de construir viviendas y crear empleos se debe tener más en cuenta la disponibilidad de transportes públicos y ayudar a mejorar las condiciones medioambientales, así como tomar en consideración la necesidad de situar los puestos de trabajo y las viviendas en la misma zona para reducir desplazamientos innecesarios.

Sección F - Los sistemas de transportes deben ser seguros, fiables y accesibles a la población en su conjunto

34. El Comité de las Regiones acoge favorablemente la importancia que la Comisión concede a la accesibilidad física y económica y a la seguridad y fiabilidad en su Política común de transportes - Programa de acción 1995-2000 y en el Libro Verde: La red de ciudadanos. El Comité reconoce la necesidad de actuación a nivel europeo y acogió con satisfacción la ampliación de las competencias de la UE en materia de seguridad en los transportes se vieron ampliadas en el Tratado de Maastricht. Los entes regionales y locales, como nivel de gobierno más cercano al ciudadano y que más estrechamente participa en la prestación de servicios de transporte en nuestros pueblos y ciudades, deben participar activamente en todas las fases del desarrollo de medidas con el fin de garantizar que las soluciones aportadas son prácticas y se corresponden con las necesidades de los usuarios.

35. El crecimiento continuo del volumen del tránsito rodado, y del transporte de mercancías por carretera en particular, supone un gran riesgo para la seguridad vial. Una política de transportes inteligente debería fomentar una utilización más amplia del transporte público y que se transporte una mayor proporción de mercancías por ferrocarril. Para que esto ocurra se deben mejorar el transporte público y las alternativas al transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, los niveles de seguridad en el mar, en el aire o en la carretera son mejorables. Deben continuar promoviéndose campañas de información y de prevención a gran escala sobre seguridad vial destinadas a los ciudadanos.

36. El Comité de las Regiones apoya el punto de vista de la Comisión de que el precio no es el único factor decisivo a la hora de elegir un usuario un medio de transporte. Otras consideraciones que deben tenerse en cuenta son la calidad del servicio y el atractivo del medio de transporte. Los niveles de seguridad y fiabilidad de los sistemas de transporte pueden actuar a menudo como factor decisivo en la elección del usuario. Si existe la posibilidad, se suele dar el caso de que el ciudadano opte por desplazarse en coche o taxi, especialmente avanzada la noche, si considera que podría resultar peligroso utilizar el transporte público. El coche se considera un medio de desplazamiento más seguro que el transporte público, aunque en realidad no sea así. Estadísticamente, las lesiones causadas por accidentes de tráfico sobrepasan ampliamente en número las producidas en el transporte público. No obstante, se debería hacer todo lo posible por hacer llegar este mensaje a los usuarios y continuar mejorando la seguridad de los viajeros en los transportes públicos si se quiere persuadirles de que cambien sus hábitos de transporte. Además, el Comité de las Regiones considera que el trabajo sobre la seguridad en el transporte debería estar basado, como en el caso del control de calidad en la industria, en una estrategia de «defecto cero». En otras palabras, que una política de transporte fundamental y objetiva a largo plazo debería consistir en erradicar los accidentes mortales de tráfico. Un enfoque de este tipo tendría grandes consecuencias sobre la estrategia y las medidas específicas elegidas y conducir a la obtención de mejores resultados a largo plazo.

37. Es un derecho básico que los sistemas de transportes deberían ser accesibles a la población en su conjunto. Una parte importante de ésta se ve afectada en un momento u otro por problemas de desplazamiento. En concreto, en el caso de los transportes públicos, donde la accesibilidad puede animar a más ciudadanos a que utilicen el sistema, el Comité considera que a menudo puede resultar rentable facilitar para todos el acceso a los medios de transportes.

38. El problema de la accesibilidad no es sólo un problema físico, sino también social y económico. Una parte considerable de la población no dispone de automóvil y mantener un vehículo propio resulta caro. Por lo tanto, el fomento del transporte público es una cuestión de interés general, pero también de justicia. Por otra parte, las políticas de transporte deben de tener en cuenta que el automóvil es a menudo un instrumento fundamental para proporcionar a los ciudadanos que viven en áreas poco pobladas el acceso al trabajo, a la educación y a los servicios.

Recomendaciones

39. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para mejorar la seguridad y accesibilidad del sector de transportes europeo:

- El Comité de las Regiones insta a la Comisión Europea a que proponga actuaciones concretas en su trabajo de seguimiento del Libro Verde: La red de ciudadanos. En su Dictamen sobre dicho Libro Verde, el Comité reconoció los beneficios que podían resultar del desarrollo de normas comunes de carácter voluntario como medio de fomentar las prácticas correctas. Un plan de banderas azules similar al utilizado para determinar las playas limpias permitiría a los ciudadanos referirse a las pruebas de evaluación europeas para juzgar el rendimiento de los sistemas de transporte. Una iniciativa de este tipo en la que se consideraran diferentes circunstancias y puntos de partida podría resultar muy positiva en la promoción de sistemas accesibles de transportes que fueran seguros y fiables.

- El Comité de las Regiones insta a la Comisión Europea a que proponga acciones concretas sobre seguridad y accesibilidad en su trabajo de seguimiento del Libro Verde: La red de ciudadanos;

- La Unión Europea ha apoyado una serie de interesantes y valiosos proyectos de investigación sobre las posibilidades de mejorar la accesibilidad de los transportes. El Comité solicita que se sigan financiando estas iniciativas y que se haga un esfuerzo mayor para difundir y demostrar los resultados de la investigación asegurando, así el total aprovechamiento de sus potenciales beneficios.

Sección G - Los sistemas de transportes deben ser eficientes y estar sujetos a condiciones de competencia justas

40. La Política común de transportes - Programa de acción 1995-2000 de la Unión Europea está constituida por políticas e iniciativas repartidas en tres áreas clave. Una de ellas se refiere al desarrollo del funcionamiento del mercado único con el fin de fomentar la eficacia, la calidad y una prestación ecológica de los servicios de transporte a la vez que se salvaguardan los criterios sociales.

41. Sin embargo, la totalidad del sector de los transportes se caracteriza aún por reglamentaciones y monopolios; no está lo suficientemente orientado al mercado ni a los usuarios. El Comité de las Regiones ha subrayado, por lo tanto, que una competencia que funcione de forma adecuada constituye un elemento importante en la creación de un mercado de transportes eficaz, incluidos los transportes locales y regionales públicos.

42. El Comité de las Regiones ha respaldado los siguientes objetivos de una política paneuropea de transportes, que aparecen reflejados en la declaración final de la Conferencia Paneuropea de Transportes de Helsinki de 1997:

- extensión del mercado interior en el sector de los transportes para que cubra toda Europa, con vistas a contribuir a la armonización de los requisitos legales y administrativos y las normas técnicas;

- promoción de la competencia y la liberalización en los mercados de transportes conforme a los principios de la economía social de mercado;

- favorecimiento del transporte transfronterizo mediante la adaptación de infraestructuras, servicios y requisitos de procedimiento.

43. El Comité de las Regiones respalda asimismo las reformas en el sector de los ferrocarriles propuestas en el Libro Blanco: Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios, y manifiesta un vivo interés en que la Unión Europea desarrolle una política ferroviaria eficaz y moderna más adaptada a las necesidades de los usuarios y a un mercado que cambia con rapidez. El Comité de las Regiones considera que, en toda estrategia para mejorar los servicios ferroviarios europeos, es fundamental la separación de funcionamiento e itinerario, el alivio de la deuda de las compañías ferroviarias y la armonización técnica.

44. El Comité quiere subrayar la necesidad de que los enlaces ferroviarios entre las regiones económicas europeas se estructuren de manera más eficaz. El Comité acoge con especial satisfacción el establecimiento de corredores de transporte (autopistas de carga) y espera que los estudios que se están realizando sobre este tipo de corredores demuestren que el transporte por vía férrea puede explotarse desde el punto de vista económico en las principales rutas transeuropeas. Es necesario abrir los ferrocarriles a todos los operadores ferroviarios en los Estados miembros de manera equitativa y establecer principios uniformes de tarificación del uso de las rutas ferroviarias. El Comité confía en que se hagan realidad las buenas intenciones de la Comisión, regenerando así un medio de transporte que de otro modo estaría destinado a un rápido declive.

Recomendaciones

45. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para crear un sistema de transportes eficiente y sujeto a unas condiciones justas de competencia:

- El Comité de las Regiones interpreta la desregulación y la competencia no tanto como un objetivo en sí mismo, sino como un medio para lograr un transporte mejor con un desembolso menor. La licitación competitiva en el mercado de transportes puede contribuir a reducir la necesidad de subsidios públicos con el resultado de que el contribuyente obtiene una mejor relación calidad-precio. Es importante la plena realización del mercado interior en el sector de los transportes en su conjunto. La Comisión debería fomentar los intercambios de conocimientos técnicos y experiencia sobre estas cuestiones, en concreto en cuanto a la calidad del servicio a los viajeros.

- Es importante garantizar los niveles de calidad al tiempo que se salvaguarda el entorno competitivo en el sector del transporte. Las concesiones de servicios de autobuses locales, para las que los operadores concurren a un concurso de adjudicación de determinadas rutas por parte de las autoridades locales y regionales, es un buen ejemplo de ello. Las autoridades locales y regionales determinan también la calidad del servicio (quizá con autobuses de suelo bajo o vehículos con bajo nivel de emisiones). La Comisión debe contribuir a asegurar que la creciente competencia no afecta negativamente a los niveles de calidad en el sector de transportes.

Sección H - La responsabilidad democrática es esencial para la prestación de servicios de transportes públicos

46. Los transportes públicos constituyen ante todo un servicio público. Un buen nivel de calidad en el transporte público es fundamental en un proceso de desarrollo sostenible. Toda negligencia en este servicio tendrá inevitablemente efectos negativos, sobre todo en los ámbitos del desarrollo económico, el empleo, el medio ambiente y la exclusión social.

47. Por lo tanto es fundamental que, siempre que sea posible, los entes con responsabilidad democrática ejerzan un control sobre la prestación de servicios públicos, bien directamente o mediante organismos reguladores estrictos. De este modo, los intereses de los ciudadanos tendrán un carácter predominante a la hora de elaborar políticas, y el servicio ofrecido reflejará sus necesidades en general.

48. No obstante, el Comité de las Regiones reconoce que el sector privado puede hacer una aportación positiva al respecto. Al gestionar sistemas de transportes puede introducir mejoras en cuanto a la eficacia y al servicio al usuario. Se ha demostrado que los conocimientos y recursos del sector privado han mejorado los niveles de inversión y servicio. El sector público no puede soportar sólo por más tiempo los elevados costes del transporte público. Trabajando juntos, ambos sectores pueden generar la inversión y calidad de servicio que muchos sistemas de transporte público necesitan desde hace tiempo.

Recomendaciones

49. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para proteger el papel que desempeña el transporte como servicio público:

- El Comité de las Regiones insta a la Comisión a que fomente el control democrático y una reglamentación adecuada del sector de los transportes.

- El CDR acoge favorablemente el proceso de liberalización que está teniendo lugar en el sector europeo de los transportes. Este proceso debería aportar beneficios importantes para el usuario y el sector. Una mayor liberalización debería proporcionar mejores tarifas para los usuarios gracias a la competencia y un acceso a mercados más amplios para los operadores de transportes. Sin embargo, se deben supervisar adecuadamente los cambios para garantizar que los niveles de servicio no se vean perjudicados, y que los operadores más fuertes no influyan injustamente en el mercado a expensas de los usuarios.

Sección I - Los sistemas de transporte deben estar totalmente integrados

50. Una cuestión esencial para la consecución de un transporte sostenible es que el sistema debería ser integrado. Debería existir una integración plena y eficaz entre los distintos medios de transporte de las regiones y ciudades, lo que animaría a un mayor número de ciudadanos a utilizar el método de transporte más apropiado, reduciría la congestión y la contaminación, facilitaría el comercio y mejoraría la calidad de vida.

51. Las redes de transporte deberían estar integradas dentro de cada región en los diferentes medios pero también entre las regiones europeas. Las redes regionales tienen que estar integradas con los principales sistemas de transporte europeos e internacionales. Núcleos importantes de transporte, como los puertos fluviales y marítimos, las terminales de aeropuertos, de ferrocarril y los centros de carga intermodales se deberían integrar plenamente en la zona circundante inmediata, de forma que la comunidad local se pueda beneficiar del potencial de desarrollo económico mientras se trabaja en la reducción de los efectos medioambientales adversos. Estos núcleos de transporte son centros de empleo e inversión, y es importante que la población circundante se aproveche de los beneficios, y no sólo de los inconvenientes, de residir próxima a ellos.

52. Los sistemas de transportes de la UE se deberían integrar con los de los terceros países. Se trata de una cuestión fundamental para que la ampliación de la UE se lleve a cabo con éxito y para la estabilidad económica y política de los países que la rodean. Ello es especialmente cierto en el caso de los países de Europa Central y Oriental que se están adaptando a nuevas instituciones democráticas y a condiciones comerciales más liberales.

53. Los sistemas de transportes se deberían integrar entre los Estados miembros de la UE y entre las distintas regiones europeas con el fin de facilitar el comercio y el turismo, aumentar la movilidad y el número de contactos a nivel personal entre los europeos. La integración intracomunitaria de los transportes es un instrumento importante para cumplir los principales objetivos de la UE, como la creación del mercado único, la cohesión económica y social dentro de la Unión y la ordenación del territorio.

54. La integración de los sistemas de transportes entre Estados miembros plantea la cuestión de unas condiciones justas de competencia entre, por ejemplo, transportistas y compañías ferroviarias. Plantea el mismo problema, especialmente, la integración con los países con salarios más bajos de Europa Oriental. Se deberían tomar medidas para limitar el daño económico y social que esto podría ocasionar y garantizar la existencia de una normativa transnacional suficiente que supervise el proceso.

55. A la luz de las consideraciones expuestas supra, el Comité de las Regiones hace hincapié en la necesidad imperiosa de un enfoque global para una política integrada de transportes.

56. La promoción del transporte combinado es un componente importante para el desarrollo de un sistema integrado de transportes. El transporte combinado supone crear sistemas de transportes «interoperables». Así, por ejemplo, los contenedores de carga de los camiones son compatibles con los de los trenes, lo que facilita el traslado de la carga de la carretera al ferrocarril. Unas operaciones de transporte combinado eficaces, efectivas y económicas alentarían el transporte de mercancías de larga distancia por tren, vías navegables y mar. Entonces sólo se tendrían que utilizar los camiones para los desplazamientos locales entre los puntos de destino y de salida de cada extremo del viaje. Los puertos y el transporte marítimo se pueden integrar plenamente y desarrollar al máximo su potencial mediante una mayor utilización del transporte combinado.

Recomendaciones

57. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para garantizar el desarrollo de un sistema integrado de transportes:

- El Comité insta a la Comisión a que continúe fomentando el transporte combinado, lo que permite que los usuarios utilicen el medio de transporte más apropiado medioambiental, social y económicamente. A este respecto, el Comité respalda totalmente iniciativas como las Acciones piloto en materia de transporte combinado o programa PACT. El Comité también acogería favorablemente un mayor compromiso financiero con este programa. Asimismo desearía comprobar que se apoyan otros proyectos de transporte combinado que respondan a un carácter más local y no pertenezcan a rutas internacionales de interés europeo, pero que sean relevantes para las ciudades y regiones de toda Europa.

- A pesar de las considerables dificultades que rodean al transporte combinado, relacionadas en gran medida con la necesidad de tiempo y esfuerzos adicionales en el traslado de la carga y de los viajeros, a menudo por tanto a un coste más elevado, se deberían desarrollar centros intermodales más completos y eficaces (centros y puertos marítimos intermodales de transporte de mercancías, terminales urbanas de transporte, etc.) para reducir la necesidad de una infraestructura adicional de tráfico rodado. El Comité considera que es importante la creación de una red europea de centros de transporte intermodales. También considera que es esencial examinar todas las opciones disponibles a nivel técnico, organizativo y económico con el fin de minimizar los inconvenientes del transporte combinado con respecto a la utilización de un único tipo de transporte, en concreto el transporte por carretera.

Sección J - Se deberían apoyar en mayor medida nuevas iniciativas de investigación y desarrollo y la demostración general de soluciones técnicas y telemáticas

58. El Comité de las Regiones ha manifestado en varias ocasiones la importancia de fomentar nuevas tecnologías de transporte e información que puedan contribuir al cumplimiento de los objetivos de una política sostenible de transportes. Es necesario que se investiguen estas cuestiones más profundamente para mejorar la seguridad y la calidad del transporte, al mismo tiempo que se refuerza la competitividad global de la industria europea.

59. Los sistemas inteligentes de transporte pueden darle un mejor uso a la infraestructura existente y evitar una presión excesiva sobre el medio ambiente. Por lo tanto, el Comité de las Regiones apoya la creciente utilización de la telemática y otras tecnologías punta, como por ejemplo nuevas técnicas que pueden contribuir a la interoperabilidad transfronteriza de las redes nacionales de transporte.

60. El Comité de las Regiones hace hincapié en que son necesarios nuevos avances tecnológicos para hacer funcionar sistemas detallados y precisos de diferenciación de precios. Estos sistemas son un instrumento importante para lograr los objetivos de internalización de los costes externos del transporte.

Recomendaciones

61. El Comité de las Regiones recomienda las siguientes medidas para fomentar la creación de nuevas tecnologías de transporte e información:

- A juicio del Comité de las Regiones, y como parte de la política comunitaria de investigación y desarrollo, se debería financiar en mayor medida el desarrollo de nuevas tecnologías de transporte e información y se debería hacer un esfuerzo mayor para difundir y demostrar los resultados de dicha investigación.

- El Comité acoge favorablemente la labor que se está realizando para introducir sistemas telemáticos de gestión de los transportes. El Comité comparte la opinión de que los Estados miembros deberían dar prioridad a la introducción de aplicaciones viables que utilicen equipos compatibles entre sí, lo que mejorará la seguridad y la eficacia en toda Europa. Un sistema telemático de gestión del tráfico es un factor clave en una estrategia global para evitar la congestión del tráfico. Para reducir los problemas planteados por la entrega de mercancías en el centro de las ciudades es importante desarrollar sistemas de logística urbana. La Comisión debería fomentar el intercambio de conocimientos prácticos y experiencias relacionados con estas cuestiones, y debería asimismo apoyar estudios y proyectos piloto de este tipo.

CONCLUSIÓN

62. El presente Dictamen reúne en un mismo documento dictámenes previamente aprobados para crear una estrategia de consolidación que pueda servir de referencia en futuros trabajos del Comité de las Regiones para desarrollar una política sostenible de transportes. Con la adopción de los diez principios orientativos existirán unos mínimos criterios comunes para un transporte sostenible en la Unión. Entre estos principios es clave la reafirmación, tras el Tratado de Amsterdam, del papel de las autoridades regionales y locales como nivel de gobierno más cercano a los ciudadanos y la necesidad de que se les consulte en todas las fases del desarollo de la política de transportes.

Bruselas, el 12 de marzo de 1998.

El Presidente del Comité de las Regiones

Manfred DAMMEYER

ANEXO al Dictamen del Comité de las Regiones

Ciclo de seminarios y Conferencia de clausura sobre el tema «La contribución de las regiones y municipios europeos a un sistema europeo de transportes integrado, eficaz y respetuoso con el medio ambiente»

1. Antecedentes

Con vistas a garantizar una movilidad sostenible y respetuosa con el medio ambiente durante el próximo siglo, la Comisión Europea aprobó dos Libros Verdes de fundamental importancia. El primero, titulado «La red de ciudadanos», expone algunas vías para un mejor aprovechamiento del potencial de los transportes públicos de cercanías en Europa.

En el segundo Libro Verde «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte», la Comisión propone una serie de medidas políticas a fin de internalizar estos costes externos.

Ambos Libros Verdes destacan el papel de los entes locales y regionales en el desarrollo de la futura política de transportes, que deberá fomentar los servicios públicos y contribuir a una tarificación equitativa y eficaz.

Debido a la importancia política de ambos Libros Verdes, parecía justificado profundizar en ambos temas, independientemente de la elaboración de dictámenes, mediante un ciclo de seminarios.

El tema del ciclo de seminarios debería plantearse en torno a la contribución de los entes locales y regionales, con el fin de crear un sistema europeo de transportes integrado, eficaz y respetuoso con el medio ambiente.

2. Concepción

La organización de dicho ciclo respondía a la siguiente concepción.

Por una parte, convendría profundizar en seminarios los aspectos que revistan importancia para los entes locales y regionales, como por ejemplo:

- los problemas específicos del fomento del transporte público en zonas urbanas, rurales, de baja densidad demográfica y sensibles desde un punto de vista ecológico y los relacionados con la cooperación interregional y transfronteriza;

- el futuro papel de las regiones, ciudades y municipios en la tarificación equitativa y eficaz del transporte;

- y la cooperación de las autoridades locales, regionales, nacionales y europeas en la realización de esta tarea en el futuro.

Por otra parte, los seminarios deberían servir para elaborar, desde el punto de vista de la política regional, un proyecto global compatible con una política comunitaria de transportes orientada al futuro.

En este contexto, los Sres. Färm y Harris elaboraron un Dictamen de iniciativa cuyo objetivo era desarrollar esta política general para el CDR de manera que los resultados de los seminarios pudieran ser incluidos en dicho dictamen. Por otra parte, el Sr. Weingartner propuso la aprobación de una «Carta de las Regiones» sobre política de transportes, elaborada por los Sres. Weingartner y Zaplana y que fue objeto de examen en el acto de clausura en Londres.

La Comisión Europea no se limitó en esta serie de actos a un apoyo de tipo organizativo, sino que contribuyó con una importante ayuda financiera a la organización de estos seminarios.

3. Actos

- Apertura oficial del ciclo de seminarios en Valencia (España) 10 de abril de 1997

Por invitación del Sr. Zaplana, la apertura oficial de los seminarios se celebró en Valencia, el 10 de abril de 1997, con ocasión de la reunión fuera de la sede de la Comisión 3.

- 1er Seminario sobre el tema «Política de transportes para zonas sensibles» (Innsbruck, Austria) 5 y 6 de mayo de 1997

El 1er Seminario sirvió para resaltar los problemas específicos de las «zonas sensibles» y, en este contexto, examinar los aspectos medioambientales y económicos de una futura política de transportes. La invitación fue cursada por el Sr. Weingartner.

- 2° Seminario sobre «Las políticas regionales de transportes en la zona del Mar Báltico» (Norrköping, Suecia) 26 y 27 de junio de 1997

La invitación para este segundo seminario, celebrado en Norrköping, correspondió al Sr. Färm y ha servido para profundizar en los problemas de la política de transportes en la zona báltica. Dada su dimensión paneuropea, este seminario de dos días acogió igualmente a participantes extracomunitarios.

- 3er Seminario sobre «La cooperación transfronteriza e interregional» (Bonn, Alemania) 9 y 10 de octubre de 1997

El objeto principal del debate fue el fomento de la cooperación transfronteriza. Con ayuda de un gran número de proyectos se intentó responder a la pregunta de cómo se podrán resolver problemas del transporte con nuevas formas de cooperación europea. El Sr. Dammeyer, ministro de Asuntos Europeos del Estado federado de Renania del Norte-Westfalia, cursó la invitación para este acto.

- 4° Seminario sobre «El transporte combinado en el sudeste de Europa» (Atenas, Grecia) 23 y 24 de octubre de 1997

Este seminario de dos días, en Atenas, estuvo dedicado principalmente a examinar la importancia del transporte combinado para la solución de los problemas del transporte europeo. Se prestó especial atención a las comunicaciones entre Grecia y los países vecinos del Sudeste de Europa. La invitación correspondió al Sr. Kouloumbis.

- 5° Seminario y Conferencia de clausura: «Movilidad urbana - Una estrategia de transportes sostenible para los entes locales y regionales y la Unión Europea» (Londres, Reino Unido) 1 de diciembre de 1997

Después de haber pasado revista en los seminarios anteriores a los problemas específicos de política regional, el seminario de Londres, celebrado por invitación del Sr. Harris, tuvo por principal objeto el examen de los problemas del transporte urbano y el debate del Libro Verde de la Comisión «La red de ciudadanos». La tarde estuvo dedicada a la clausura del ciclo de seminarios. En ella y en presencia del Sr. Kinnock, Comisario, se hicieron públicos el dictamen de iniciativa y la ya anunciada resolución.

Las conclusiones de los distintos seminarios se incluyen a continuación.

Primer seminario a invitación de la región del Tirol (Austria): «Política de transporte para zonas sensibles - Aspectos ecológicos y económicos» - Innsbruck, 5 y 6 de mayo de 1997 Conclusiones

1. El Libro Verde de la Comisión Europea «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte» () y la Comunicación sobre el tema «Política común de transportes - Programa de acción 1995-2000» () parten de un enfoque adecuado para una política de transporte moderna y sostenible. Las regiones y los municipios de Europa tienen especial interés en una política de transportes sostenible y respetuosa con el medio ambiente, puesto que se ven afectadas directamente por los flujos de tráfico europeo.

2. Sin un alto rendimiento del transporte no es posible mantener un alto nivel de vida, interrelacionado a su vez estrechamente con una economía dinámica. Sin embargo, los servicios del transporte podrán prestarse de formas muy diferentes. Así pues, habrá que garantizar que siempre estén disponibles los medios de transporte óptimos para cada finalidad concreta y que los servicios de transporte se puedan ofrecer a unos precios competitivos. Por ello las regiones y los municipios que se ven afectados directamente exigen que se las incluya a tiempo en este proceso y reclaman una mayor participación en las decisiones sobre las medidas futuras en materia de política de transportes y nuevas infraestructuras de transporte en Europa.

3. Sin embargo, resulta muy difícil llevar a la práctica el principio de los costes reales, que se menciona tan a menudo. La propuesta de Directiva de la Comunidad sobre el coste de la infraestructura intenta cumplir con este objetivo. Pero a medio plazo, el principio de los costes reales sólo se podrá respetar si se incluyen de forma genérica los costes externos, lo que requiere, a su vez, una evaluación exacta de los mismos. Las regiones y los municipios exigen que las instituciones responsables establezcan sin mayor demora las bases necesarias para poder realizar este cálculo.

4. La carga ecológica que pueden soportar las distintas regiones de la Unión Europea varía sustancialmente. Así, por ejemplo, se puede constatar, que la zona alpina es una región de gran sensibilidad. Las regiones y los municipios de Europa hacen hincapié en que hasta ahora no se han tenido suficientemente en cuenta las características territoriales específicas. Es, por tanto, necesario optimar en el futuro el desarrollo del transporte en las regiones sensibles aplicando principios tanto económicos como ecológicos. Los representantes del Comité de las Regiones aquí reunidos están decididos a colaborar activamente en la definición del concepto de zona sensible, así como en la concepción de una nueva política europea de transporte.

Segundo seminario a invitación de Norrköping (Suecia oriental): «Las políticas regionales de transporte en la zona del Mar Báltico» - Norrköping, 26 y 27 de junio de 1997 Conclusiones

1. Las regiones y las autoridades locales europeas apoyan los preparativos en curso para la ampliación de la Unión Europea con países de la Europa Oriental. Es importante en este sentido reforzar las relaciones comerciales, los intercambios culturales y los contactos personales entre los países candidatos y la Unión. Las autoridades regionales y locales tienen un importante papel a ese respecto.

2. El comercio entre la UE y los países de la Europa Oriental está atravesando una fase de expansión rápida. Un estudio () de perspectivas en la región del Báltico indica un crecimiento rápido para los próximos quince años. El incremento del comercio entre los países y regiones ribereñas del Báltico será un factor muy significativo para el desarrollo económico, el empleo y la prosperidad en las regiones de Europa, pertenezcan o no a la UE. También contribuirá a estrechar lazos culturales entre las naciones y las regiones, y, consecuentemente, a mejorar la calidad de vida y a reforzar la democracia y la paz. Al establecer una estrecha cooperación con los países de la región del Báltico, las autoridades locales y regionales contribuirán de manera efectiva a acelerar el proceso de integración.

3. El incremento del comercio y la ampliación de la UE hacen necesario mejorar los sistemas de infraestructuras y de transportes. La existencia de sistemas de transportes eficientes, tanto en los países solicitantes como entre éstos y la UE, resulta esencial para elevar el nivel de vida. Se necesitan mejoras substanciales en la infraestructura existente, así como medidas administrativas, organizativas y de aumento de la capacidad, con el fin, entre otras cosas, de reducir los tiempos de espera en los pasos fronterizos y en los puertos y aeropuertos. Deben mejorarse los sistemas de transporte de manera compatible con un desarrollo sostenible del medio ambiente y con los requisitos de seguridad.

4. La cooperación local y regional puede resolver muchos problemas. Las autoridades locales y regionales cooperan ampliamente en materia de planificación, transporte, medio ambiente y otras áreas. Pero también se necesita un esfuerzo europeo concertado para desarrollar sistemas de transporte de acuerdo con criterios medioambientales razonables. El desarrollo de corredores de transporte (corredores de Creta) no representa más que un primer paso. La expansión de los sistemas de transporte, sin embargo, no debe limitarse al transporte por carretera. Por razones medioambientales, debe producirse un desplazamiento hacia el transporte marítimo y por ferrocarril. También es preciso tomar en cuenta la necesidad de unir los corredores de transporte con los sistemas locales y regionales de transporte, así como mejorar estos últimos.

5. Para aumentar el potencial del transporte marítimo deben mejorarse los puertos. Deben transformarse en terminales de transporte combinado eficaces y en elementos importantes de centros intermodales de carga basados en la actual tecnología de la información. Deben igualmente ampliarse y mejorarse las infraestructuras portuarias. El desarrollo y la gestión de centros de mercancías y puertos intermodales es principalmente un asunto del mercado del transporte y de las autoridades locales, que son responsables de la planificación del territorio y a quienes pertenecen el suelo y los puertos. Sin embargo, es posible que sea necesario que la Unión y sus miembros contribuyan a la financiación de la infraestructura portuaria (carreteras y ferrocarril), de estudios y proyectos piloto y de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías.

6. La necesidad de desarrollar el transporte marítimo y de integrarlo con otros tipos de transporte no significa que baste con construir corredores de transporte norte-sur en los países bálticos. La Comunidad debe proporcionar también ayuda al desarrollo para rutas de transporte en sentido este-oeste. Los servicios de transbordadores de uno a otro lado del Báltico deben considerarse como parte de las infraestructuras. Los Estados y regiones deberían asumir una responsabilidad conjunta en lo que se refiere a medidas de seguridad en los servicios de transbordador a través del Báltico. Junto a los propietarios de los puertos, las autoridades nacionales y la UE, el sector del transporte marítimo debe asumir su responsabilidad para mejorar el comportamiento medioambiental del transporte marítimo en lo que respecta a emisiones de gases de escape, tratamiento de residuos de aceite y otros residuos, etc. Se trata de algo especialmente importante en un mar interior tan sensible como es el Báltico.

7. La baja calidad de los sistemas de infraestructuras y transporte es un ejemplo de los obstáculos a una integración rápida existentes en la región del Báltico. Sin embargo, hay muchos otros obstáculos al proceso de ampliación de la Unión Europea con países de la región. Para localizar estos obstáculos y encontrar vías y medidas para eliminarlos, la Comisión debería preparar, junto a los países y regiones de la zona, un Libro Blanco sobre el desarrollo de la región del Báltico, con vistas a facilitar el proceso de integración y hacer del mar Báltico, a todos los efectos, un mar interno de la Unión.

Tercer seminario a invitación del Estado federado de Renania del Norte-Westfalia: «La cooperación transfronteriza e interregional» - Bonn, 9 y 10 de octubre de 1997 Conclusiones

1. En la reunión se puso de manifiesto que es necesario intensificar la cooperación transfronteriza e interregional por las dos razones siguientes: las fronteras interiores de Europa van perdiendo importancia y la importancia política del conjunto de las regiones europeas será cada vez mayor. En este sentido, las regiones interesadas que participan en las decisiones sobre política de transportes ya tienen demostrada su capacidad de intervención.

2. Los proyectos e iniciativas presentados en materia de transportes confirman que también en situaciones presupuestarias difíciles pueden hacerse realidad nuevos conceptos, a condición de que dichas iniciativas procedan de la base y siempre que los diversos interlocutores trabajen conjuntamente en su realización.

3. Resulta también patente, no obstante, que es necesario hacer un gran esfuerzo de persuasión, para explicar a los ciudadanos las relaciones entre una planificación en materia de transportes que abarque a toda Europa y los flujos de transportes regionales y locales.

4. Dada la creciente importancia de una política de transportes europea, convendría prestar atención a que, en la ampliación de la Unión Europea, el ulterior desarrollo de la política de transportes dentro de Europa no quede relegado a un segundo plano.

5. En cuanto al difícil proceso de equilibrio entre los intereses de las zonas centrales en materia de transportes y las expectativas justificadas de las regiones periféricas, lo importante sobre todo es la participación en este proceso de las regiones afectadas.

6. La política europea de transportes requiere un cambio constante de perspectiva. Esto puede aplicarse tanto a las relaciones entre la Unión Europea y los entes territoriales como a la futura cooperación entre el Comité de las Regiones y el Parlamento Europeo.

7. «Las fronteras pierden importancia, pero siguen conservando sus amenazas latentes». Por ello, la Unión Europea debería seguir fomentando proyectos transfronterizos e interregionales, como sucede, por ejemplo, con la iniciativa comunitaria INTERREG.

Cuarto seminario a invitación de Atenas (Grecia): «El transporte combinado en el sudeste de Europa» - Atenas, 23 y 24 de octubre de 1997

1. El sudeste de Europa ofrece perspectivas interesantes para el desarrollo del transporte combinado. Tanto por su morfología como por su situación geográfica, esta región no sólo se presta al auge de los transportes terrestres, como ocurre en Europa occidental, sino también al del transporte marítimo.

2. El transporte combinado del sudeste de Europa se caracteriza por la importancia de los flujos con procedencia y destino en Europa occidental, así como por el aumento, en los últimos años, de las tensiones entre los Estados de la región.

3. El transporte ferroviario debe constituir la armazón del transporte combinado de mercancías, aprovechando al máximo las redes existentes y recurriendo a métodos adecuados de explotación comercial. Esto último debe realizarse en colaboración con los interlocutores privados pertinentes (transportistas, cámaras de comercio, etc.) y suscribiendo los acuerdos necesarios con las compañías ferroviarias de todos los países de la zona cuyas redes requieran mejoras prioritariamente.

4. El transporte combinado de mercancías por vía marítima en el sudeste de Europa debe contar con puertos adecuados que, utilizando de modo más eficaz las instalaciones existentes y mejorándolas en lo necesario (especialmente las instalaciones de recepción, selección y almacenaje de mercancías, provistas de su equipamiento correspondiente), puedan convertirse en nudos de enlace importantes para este tipo de transporte.

5. El desarrollo del transporte combinado de mercancías debe examinarse en función de sus repercusiones en su zona de influencia. Estas repercusiones afectan principalmente al crecimiento económico, pero también al medio ambiente, mientras que la seguridad es uno de sus elementos principales. En estos aspectos es fundamental el papel que desempeñan las regiones en el sudeste de Europa, habida cuenta de que las infraestructuras del transporte combinado en esta zona están en fase de desarrollo.

6. Asimismo, convendrá plantear más específicamente ciertos aspectos que han llevado a organizar este seminario y que por ahora no se han examinado en profundidad:

- las modalidades y el grado de cooperación de todos los interlocutores implicados y también de los grupos de usuarios en relación con el transporte combinado en el entorno del sudeste europeo;

- la mejora de las prestaciones y el papel del sector privado;

- la necesidad de estudiar el transporte combinado de personas en el sudeste de Europa.

Quinto seminario a invitación de Londres (Reino Unido): «Movilidad urbana: Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea» - Londres, 1 de diciembre de 1997 Conclusiones

1. La conferencia final de la serie de seminarios del Comité de las Regiones sobre los problemas europeos del transporte, con el tema Movilidad urbana: Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea, se celebró en el Guildhall de Londres el 1 de diciembre de 1997. Esta conferencia fue organizada por la Association of London Government (ALG), una organización que representa a los 33 entes locales de Londres, a falta de un ente estratégico londinense.

2. El objetivo de la conferencia ALG/CDR era tratar los problemas de transporte de las zonas urbanas y plantear posibles soluciones partiendo de la experiencia y los conocimientos de diversas ciudades europeas. Se organizó con el fin de presentar la estrategia de transportes del Comité de las Regiones para los entes locales y regionales y la UE. El Sr. Toby Harris, presidente de la ALG, es coponente del informe junto con el Sr. Göran Färm, vicepresidente del Consejo ejecutivo de la ciudad de Norrköping, Suecia oriental. El informe agrupa los dictámenes previamente aprobados por el CDR en un documento de política general al finalizar el primer mandato del CDR. La conferencia supuso también el final de la serie de seminarios del CDR.

3. La conferencia estuvo presidida por la Sra. Sally Powell, vicepresidente de la ALG y miembro del CDR y se abrió con la presentación por parte de los Sres. Harris y Färm de la estrategia de transportes del CDR. Es de esperar que las instituciones de la UE, los gobiernos nacionales y los entes locales y regionales tengan en cuenta estos diez principios a la hora de desarrollar su política de transportes. Un elemento importante del informe es que los diversos niveles de gobierno deben colaborar en el desarrollo y la aplicación de políticas sostenibles de transporte.

4. Los oradores más relevantes de la conferencia fueron Neil Kinnock, miembro de la Comisión Europea, y el diputado Gavin Strang, así como relevantes políticos del Reino Unido y de la UE. Neil Kinnock acogió con satisfacción la estrategia de transportes del CDR y el constructivo papel que desempeña el CDR en el desarrollo de las políticas de la UE. Pasó a hablar de las iniciativas de la Comisión Europea que se están llevando a cabo actualmente en el área del transporte urbano. En particular, el Sr. Kinnock hizo un esbozo de la Comunicación de la Comisión sobre la política de transporte para las zonas urbanas. Enumeró también algunas de las iniciativas clave en materia de transportes, como el servicio de información basado en Internet que difundirá las buenas prácticas y el proyecto de investigación QUATTRO, que elaborará un inventario de criterios y métodos de control de calidad de los sistemas de transporte.

5. El Secretario de Estado para el Transporte, Sr. Gavin Strang, habló sobre los planes del Gobierno de desarrollar una política de transportes integrada para la capital. El Sr. Gavin examinó las propuestas de establecer una autoridad de transporte para Londres que dependería de una asamblea y un alcalde de Londres elegidos por sufragio directo. Presentó, a continuación, una de las medidas previstas para dotar a la ciudad de Londres de un sistema de transportes sostenible: un impuesto de aparcamiento de automóviles para no residentes a fin de aumentar los fondos que luego serían reinvertidos en el sistema de transporte público de Londres.

6. También estuvieron presentes los representantes de los principales partidos de la oposición. Richard Ottaway, diputado y responsable de transportes de Londres del partido Conservador, y el diputado Tom Brake, portavoz de transportes del Partido Liberal Demócrata y miembro del consejo local de Sutton, respondieron al discurso del Secretario de Estado.

7. Por la tarde, la sesión estuvo dedicada al estudio de casos particulares en toda la Unión Europea. Lord Peter Bowness, miembro del consejo local de Croydon y del CDR, presentó su dictamen del CDR sobre el Libro Verde de la Comisión Europea «La red de ciudadanos». Con ello quedó fijado el marco para que los políticos y funcionarios de toda la UE aportaran ejemplos concretos de «La red de ciudadanos» en acción. El teniente de alcalde de Copenhague, Bante Frost, habló de la estrategia del palo y la zanahoria usada en Copenhague para fomentar un transporte sostenible; El Sr. Ural Kalendar, director de transportes de Berlín, explicó cómo se ha realizado la integración del sistema de transportes en Berlín tras la unificación; el Sr. Bernard Harty, de la corporación de Londres, señaló cómo se puede lograr que el sector privado participe en la financiación del transporte público; y el alcalde de Estrasburgo habló del nuevo sistema de tranvías de Estrasburgo y de la importancia de la accesibilidad en los sistemas de transporte.

8. La conferencia concluyó con la presentación de la Carta de Transportes del CDR por parte del Sr. Zaplana, Presidente de la Comunidad Valenciana, España, y del Sr. Weingartner, Presidente de la región del Tirol, Austria.

9. La conferencia contó con la nutrida asistencia de unos 300 delegados de toda la Unión Europea. El acontecimiento atrajo un considerable interés de la prensa europea, nacional londinense y sectorial.

10. A pesar de su gran éxito, la conferencia no era un fin en sí misma. El buen trabajo realizado en Londres y en los seminarios previos continúa. En particular, el dictamen de los Sres. Harris y Färm, que fue aprobado formalmente por el Comité de las Regiones en su Pleno de marzo, supondrá un importante instrumento para informar a las instituciones europeas de la postura de los entes locales y regionales europeos en materia de política de transportes.

() COM(95) 691 final.

() COM(95) 302 final.

() «Trade and Modal Change in the Baltic Region. Scenarios to 2015», presentado en el seminario de Norrköping por Pontus Aberg y Ulf Strömquist (Transnord TFK Temaplan EWIV).