Dictamen del Comité Económico y Social sobre el "Libro Blanco - La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad"

(COM(2001) 370 final)

(2002/C 241/32)

El 14 de septiembre de 2001, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre el Libro Verde mencionado.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 19 de junio de 2002 (ponente: Sr. García Alonso).

En su 392o Pleno de los días 17 y 18 de julio de 2002 (sesión del 18 de julio), el Comité Económico y Social ha aprobado por 53 votos a favor y 2 votos contra el presente Dictamen.

1. Observaciones generales

1.1. El Comité Económico y Social Europeo acoge con interés la aparición de este Libro Blanco de Transportes que trata de dar una respuesta global a los desafíos que el sector tiene planteados durante la próxima década y las interacciones con otras políticas comunitarias, muy singularmente con las de mercado interior y medio ambiente, además de crear un marco de referencia que tome en consideración la previsible ampliación de la Unión Europea.

1.2. El Comité comparte muchos de los elementos y sugerencias que se definen en el Libro Blanco y, por ello, en un afán de resumir su aportación, los comentarios al mismo se van a centrar en aquellos aspectos en los que el CESE tiene una visión distinta de la de la Comisión Europea, tratando con los mismos de enriquecer el debate y buscar las mejores soluciones en un clima de compromiso.

1.3. Para hacer un análisis sistemático del Libro Blanco, se expondrán a continuación los aspectos de carácter general en los que el CESE considera necesario realizar aportaciones constructivas y, posteriormente, se realizarán nuevas aportaciones constructivas siguiendo la propia estructura del Libro Blanco.

1.4. El principal problema que, a juicio del CES, presenta el Libro Blanco y del que se deriva la mayor parte de las sugerencias que se le plantean, es debido al tratamiento excesivamente uniforme que se da a los problemas planteados y a las soluciones que se proponen, tanto en el ámbito territorial como en el económico, social, medioambiental, cultural, etc. La Europa de los 15 -y no digamos la futura Europa de los 27- no es un territorio uniforme; las situaciones y circunstancias que concurren en los quince Estados miembros son diferentes y requieren, por consiguiente y dentro de lo posible, tratamientos distintos.

1.5. Si bien es cierto que el Libro Blanco reconoce la existencia de fuertes desequilibrios territoriales en el marco de la Unión Europea, sin embargo en sus planteamientos y formulación de medidas no tiene en consideración que las características geográficas, orográficas, territoriales, económicas, demográficas, etc. no son uniformes, lo que requiere tratar de crear un tratamiento diferenciado del transporte según las peculiaridades propias de cada país y región. Es un hecho que la problemática de los países del centro de Europa es totalmente diferente a la de los periféricos e insulares y que cualquier tratamiento homogéneo, buscando una solución excesivamente homogénea en materia de transporte, puede crear determinadas discriminaciones y efectos perjudiciales tanto para unos países como para los otros.

1.6. La primera observación, esta vez de carácter crítico, hace referencia al fuerte giro que este Libro Blanco representa con respecto al Libro Blanco anterior, que data de 1992 y que apostaba fuertemente por la búsqueda de la apertura a la competencia y a la competitividad, vinculado todo ello a los avances en materia del mercado interior comunitario. El CESE comparte el principio de que los poderes públicos, tanto nacionales como comunitarios, tienen potestad suficiente para ordenar y regular el mercado en beneficio de los operadores y consumidores, así como de controlar su funcionamiento y el cumplimiento de las reglas de competencia. Sin embargo, considera que algunas de las medidas propuestas para reequilibrar los modos de transporte no deben constituir una distorsión de la competencia. Sin embargo, el CESE comparte la aplicación del principio de "competencia regulada" a los servicios de interés económico general, como es el caso del transporte público en sus diversas modalidades, que, como recoge el artículo 16 del Tratado de la Unión, ocupan un importante lugar entre nuestros valores comunes y son esenciales en la promoción de la cohesión social y territorial.

1.7. Ello lleva al contrasentido de realizar una política dirigista y uniformizada de privilegiar, a través de determinadas actuaciones de carácter económico y fiscal, algunos modos de transporte y al mismo tiempo favorecer dentro de cada sector una política de liberalización y competencia dentro de los mismos. Se "encauza" por tanto la competencia entre modos de transporte y se exige la plena competencia dentro de los mismos, sin valorar que determinados criterios deben ser únicos en ambos ámbitos, tales como impacto ambiental o calidad y seguridad del servicio.

1.8. En segundo lugar, el CESE pone especial énfasis no solo en el derecho que tiene el ciudadano a desplazarse sino, asimismo, en el carácter estratégico que tiene el transporte de mercancías para el desarrollo de los países y el suministro a regiones de montaña y aisladas, insulares o áreas ultraperiféricas, de menor potencial económico. Por tales motivos, insta a la Comisión a que el objetivo de integrar el transporte en el contexto y estrategia del desarrollo sostenible no implique, en ningún momento, una disminución de las posibilidades económicas de las mismas y de su potencial de desarrollo armonioso, sino que se trate más bien de reorientar la demanda hacia aquellos modos de transporte más infrautilizados, más seguros y más respetuosos con el medio ambiente, con el fin de alcanzar una distribución modal más equilibrada.

1.9. En tercer lugar y en relación con la movilidad de las personas, se hace una valoración insuficiente del papel del transporte público en relación con el uso del vehículo privado que reoriente la demanda a favor del primero y no se define con claridad una política de orientación que trate de favorecer el uso de modos de transporte adecuados a la distancia a recorrer. En este sentido, el CESE considera que se debe tratar de promover medios alternativos al transporte privado por carretera y no de penalizar a ésta, ni especialmente al autobús como modo de transporte colectivo de personas.

1.10. En cuarto lugar, el Libro Blanco incurre en un tópico común: identificar los efectos externos que ocasiona el transporte con los impactos negativos que produce, sin hacer mención alguna a los beneficios que se obtienen. A este respecto, hay que destacar que, con independencia de que el transporte, como actividad, contribuye al crecimiento económico y social del país y permite un funcionamiento eficaz y eficiente del mercado, las infraestructuras contribuyen a la convergencia real y al pleno empleo, incrementando la productividad del sector privado, la competencia del sector servicios y la movilidad de las personas, en concreto el turismo interno e internacional.

1.11. Por último, en aras de pretendidas razones de carácter medioambiental, se defienden determinadas opciones económicas, sin apenas considerar las aportaciones que los avances tecnológicos y la aplicación de unas normas de emisiones más estrictas están introduciendo en la aminoración de los impactos medioambientales que ocasionan los diferentes modos de transportes. A este respecto, la Comisión debería incorporar de forma explícita, entre los objetivos de la política de transportes y sus programas de actuación, la mejora del rendimiento energético y de la eficiencia del transporte y entre las posibles medidas concretas a sugerir o adoptar, el progresivo aumento de los vehículos pesados más eficientes, que consumen menos carburantes y contaminan menos, el uso de combustibles alternativos (como los biocombustibles), etc. El Comité considera que estas actuaciones son más efectivas, a efecto de reducir los impactos medioambientales, que muchas de las medidas dirigidas a modificar arbitrariamente la distribución modal del sistema de transporte.

2. Reequilibrar los modos de transporte

2.1. El problema de la congestión, que constituye uno de los puntos centrales del documento, ignora que este problema es una verdad que solo afecta a una parte mínima del territorio comunitario, aunque bien es cierto que con una altísima densidad de población (lo que es una de las causas del problema) o en áreas con una especial incidencia medioambiental (Alpes y Pirineos). Por tanto parece inadecuado, tal como se ha señalado anteriormente, establecer una política general y uniforme de transportes para el conjunto del territorio, cuando habría que diseñar una política específica para cada una de estas áreas.

2.2. El Libro Blanco profundiza insuficientemente en las diferencias que existen entre los distintos países de la Unión, dando soluciones generales que penalizan gravemente a los países periféricos y, dentro de éstos, a las "zonas remotas" que constituyen la "periferia de la periferia". No se plantea solución alguna que les permita una mejor integración en el espacio comunitario y un aumento de su competitividad. El CESE propone que se estudien medidas económicas que permitan a estas zonas aumentar su competencia.

2.3. En segundo lugar, no se cuantifica adecuadamente ni se valora, al hablar de congestión, la incidencia de las tres grandes categorías generadoras de tráfico -transporte privado de viajeros, transporte público de viajeros y transporte de mercancías- cuando además la incidencia relativa de los mismos es diferente en diversas zonas del territorio (mayor la de viajeros en la cercanía de núcleos de población), ni la variación horaria ni la estacionalidad son iguales para las mismas. Ello abre ciertas posibilidades de un mejor uso de las infraestructuras existentes, mediante una priorización espacial o temporal de las mismas, que son solo valoradas en el Libro Blanco al hablar de tarificación por el uso de infraestructuras.

2.4. Además, la opción de reequilibrar los modos de transporte apuesta casi exclusivamente por la potenciación del tráfico de mercancías por ferrocarril, cuando siguen sin resolverse de manera adecuada los aspectos prácticos vinculados al tráfico multimodal, tal y como el CESE ha tenido reciente ocasión de manifestar(1), y que están en la raíz del escaso peso de los modos de transporte alternativos a la carretera, transporte por carretera que no solo compite en coste sino especialmente en flexibilidad con ellos.

2.5. La crítica que, repetidamente, e incluso indebidamente, se hace del sector de transporte de mercancías por carretera ("incumplimientos excesivos de la legislación", "precariedad financiera de muchas empresas", "tiende a arrastrar a la baja el precio de los demás modos de transporte") no ayuda a buscar una solución sostenible a medio plazo. A este respecto, sería conveniente reconocer los esfuerzos realizados a lo largo de estos últimos años y los avances alcanzados en lo que a formación, cualificación profesional, mejora de las técnicas de gestión, incorporación de las nuevas tecnologías de la información, etc., se refiere, así como insistir en la necesidad de seguir avanzando en la adopción de nuevas medidas que eliminen situaciones análogas a las expuestas.

2.6. En su Comunicación sobre el segundo paquete ferroviario, "Hacia un espacio ferroviario europeo integrado" la Comisión examina las razones por las que el ferrocarril no ha sido capaz de reaccionar ante la pérdida continua de su cuota de transporte de mercancías. El Comité está examinando actualmente el segundo paquete ferroviario y en breve emitirá su dictamen sobre las propuestas de la Comisión. No obstante, apoya todas las medidas que favorezcan un mejor funcionamiento del tráfico nacional y internacional ferroviario de personas o de mercancías, ya sea a través de una mayor competencia entre operadores o una eliminación de las numerosísimas barreras, técnicas y reglamentarias, ahora existentes, sin que ello lleve a un deterioro de las condiciones sociales ahora existentes.

2.7. Análogamente, tal y como ha puesto de manifiesto un reciente dictamen del Comité(2), es urgente y necesario potenciar el tráfico de cabotaje marítimo y fluvial de mercancías, invirtiendo adecuadamente en infraestructuras y favoreciendo todas las medidas que favorezcan la racionalidad y la competitividad de estos sectores. Por consiguiente, el Comité coincide con la Comisión en la necesidad de hacer más fiables, eficientes y accesibles estos modos de transporte y apoya las medidas propuestas en este sentido. Es preciso resaltar, asimismo, que la flota comunitaria es crucial para seguir garantizando el abastecimiento de energía y de primeras materias en la UE y constituye una plataforma esencial de salvamento marítimo en caso de emergencia. Aunque el Libro Blanco hace una referencia incidental a las implicaciones estratégicas del transporte marítimo, reconociendo tanto sus ventajas como sus implicaciones en la emisión de contaminantes de los buques, esta circunstancia no se materializa en una acción proporcional a su importancia, al no introducir medidas concretas que permitan un cambio de modo del ámbito terrestre al marítimo.

2.8. En el caso concreto del transporte marítimo de cabotaje, el CESE apoya la propuesta del Libro Blanco de apoyar el desarrollo de las "autopistas del mar", como alternativa competitiva al transporte terrestre de mercancías, y de integrarlas en las redes transeuropeas, Asimismo, merece una buena acogida la propuesta de un marco normativo para el control de la seguridad de los pasajeros embarcados en buques que realizan cruceros en Europa, para luchar contra los riesgos de atentado, tal y como se hace en el transporte aéreo.

2.9. El CESE considera que en la próxima década se planteará la necesidad de conservar los conocimientos comunitarios y reitera las propuestas presentadas en el Dictamen sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la formación y la contratación de la gente de mar"(3).

2.10. El transporte aéreo debe concebirse como un transporte de calidad, centrado en las largas distancias y absolutamente conectado con los servicios ferroviarios de alta velocidad o de transporte público de pasajeros. Sobre esta base, el CESE apoya asimismo la mayor parte de las iniciativas propuestas en el Libro Blanco en materia de transporte aéreo, así como las que tienden a favorecer una mejor gestión de los recursos disponibles (aeropuertos, espacio aéreo) dentro de la máxima protección del medio ambiente (especialmente emisiones y ruido) y considera que por su propia naturaleza debe dejarse que sean las fuerzas del mercado las que determinen su configuración futura, sin que ello sea óbice para que se mantengan las actuales reglamentaciones para los servicios considerados de interés general (especialmente islas o regiones muy aisladas). Por ello, resulta necesario y urgente mejorar la eficacia del espacio aéreo y aumentar la capacidad de los aeropuertos con el fin de poder absorber los fuertes crecimientos de tráfico aéreo que se esperan. Asimismo, la Comisión debe instar a los Estados miembros a que, dentro de sus políticas de ordenación del territorio, respeten la planificación de la zona aeroportuaria(4).

2.11. Por último, al hablar de la multimodalidad, el Comité apoya tanto las iniciativas contenidas en el Programa Marco Polo, como la inclusión de las inversiones para multimodalidad dentro de las Redes Transeuropeas de Transporte y la regulación comunitaria de la figura de transitario, con el objetivo de potenciar su función en el ámbito de la Unión.

3. Supresión de puntos de estrangulamiento

3.1. Es evidente que la iniciativa sobre Redes Transeuropeas de Transporte (RTE) fue una acción excelente que, sin embargo, está lejos de haber alcanzado sus ambiciosos objetivos. Ello es resultado de la propia naturaleza de largo plazo de los mismos, la necesidad de poner de acuerdo a autoridades nacionales, regionales e incluso locales de varios países y, especialmente, las limitaciones presupuestarias en un momento de fuerte contracción del gasto público (cumplimiento de los criterios de convergencia del Tratado de Maastricht). A ello habría que unir la insuficiente asociación ofrecida, en muchos casos, al sector privado para participar activamente en los mismos.

3.2. Por ello toda iniciativa, como se pretende en el Libro Blanco, para impulsar estas Redes Transeuropeas debe abordar estos problemas de base. Si, por una parte, el Comité apoya la estrategia de actuación propuesta en el Libro Blanco, sin embargo, por otra, considera que el incremento propuesto, al 20 % del tipo máximo de contribución comunitaria para proyectos ferroviarios transfronterizos que cruzan barreras naturales resulta adecuado. Asimismo considera que estas ayudas deberían ser extensivas también a los otros modos de transporte y que la aplicación de la financiación cruzada para este tipo de proyectos sólo debería llevarse a efecto en casos muy concretos como se señala en el punto 3.4.

3.3. Parece especialmente prioritario ampliar la capacidad de conexión a través de los Alpes y de los Pirineos, a través de fórmulas totalmente respetuosas posibles con el medio ambiente, y combinar esta ampliación con un mayor uso de las posibilidades alternativas ofrecidas por el trafico marítimo de mercancías y con un aumento de la seguridad en los túneles, nuevos o existentes. El CESE espera con interés la propuesta que la Comisión tiene previsto presentar con objeto de mejorar las condiciones de seguridad en los túneles. Sin embargo, el CESE considera insuficiente la propuesta de la Comisión relativa a la construcción de un nuevo eje ferroviario para mejorar la permeabilidad de los Pirineos. Sería necesario completar esta actuación con un largo plazo de diseño, aceptación social y ejecución, con la apertura de nuevos accesos por carretera que permitieran absorber a medio plazo el gran incremento de tráfico existente entre el Norte de África, la Península Ibérica y el resto de Europa, así como las Penínsulas Itálica y Helénica con el resto de Europa.

3.4. El Comité tiene serias reservas en cuanto a las "fórmulas de financiación cruzada" apuntadas en este capítulo del Libro Blanco y que luego serán analizadas con más detalle en el capítulo siguiente. Como regla general se muestra contrario a todo tipo de cánones/subvenciones cruzadas y sólo se muestra favorable a ellas cuando se trata de casos verdaderamente excepcionales por su magnitud, como puede ser el caso de la travesía de los Alpes u otros puntos críticos de estrangulamiento en las principales conexiones de transporte con la aquiescencia de los países más directamente involucrados.

3.5. Complementariamente, el CESE considera necesario instaurar y aplicar nuevas e innovadoras fórmulas de financiación y ayudas comunitarias que permitan acelerar la terminación de la Red Transeuropea de Transporte, sin aplicar nuevos cánones o impuestos al transporte por carretera que podrían distorsionar las condiciones de competencia entre los diferentes modos de transporte. A este respecto, una sugerencia sería la creación de un Fondo de Infraestructuras del Transporte que podría dotarse, a nivel de cada Estado miembro, con aportaciones procedentes de aplicar un pequeño porcentaje sobre el PIB o sobre los incrementos anuales que el mismo vaya teniendo (una parte del cual vendrá de esta inversión en la mejora de las infraestructuras de transporte). Este Fondo podría ir asignándose de forma paulatina a la cofinanciación de proyectos, en la parte del territorio de cada Estado miembro, o bien podría actuar como fondo de garantía y de apalancamiento que impulsara la participación de los inversores privados, potenciando el desarrollo de las Public Private Partnerships (PPP).

4. Una política de transportes al servicio de los usuarios

4.1. El Comité quiere señalar su sorpresa por haber incluido dentro del mismo capítulo los temas de seguridad vial y los de internalización de costes para los usuarios, ya que ambos no responden a los mismos criterios ni especialmente al título del presente capítulo.

4.2. En cuanto al tema de la seguridad el Comité apoya la mayor parte de las actuaciones previstas en el Libro Blanco entre las que se incluyen la armonización de la señalización, una difusión de las mejores prácticas para evitar accidentes o el desarrollo de nuevas tecnologías. Sin embargo, en el marco del principio de subsidiariedad, es contrario a la armonización de aspectos tales como tasa de alcoholemia o niveles máximos de velocidad. Por ello, alternativamente, el Comité sugiere la fórmula de la Recomendación adoptada conjuntamente por el Consejo y el Parlamento Europeo, lo que deja margen de maniobra a los Gobiernos nacionales para decidir la conveniencia y el calendario de tal posible armonización.

4.3. Sin embargo, el CESE considera conveniente avanzar en el campo de la armonización de la tipología de las sanciones en determinados ámbitos, como por ejemplo los niveles máximos de velocidad o la inmovilización de vehículos. En este sentido, la Comisión podría llegar a definir una serie de conductas punibles con el fin de que los Estados miembros pudieran establecer medidas eficaces y disuasorias en el caso de contravención de las mismas.

4.4. El Comité considera insuficiente el papel otorgado a la protección de peatones y, especialmente, ciclistas en materia de seguridad vial y hubiera deseado una llamada de atención para un mayor desarrollo, en muchos países, de vías específicas para los mismos como una alternativa al tráfico urbano o de corta distancia.

4.5. El Comité ha acogido con satisfacción la reciente Comunicación de la Comisión "Hacia un espacio ferroviario europeo integrado"(5), cuyo objetivo principal es la continuación de la reforma del sector ferroviario, que propone desarrollar un enfoque común en materia de seguridad ferroviaria, así como la creación de una Agencia ferroviaria europea entre cuyas funciones estará la de encontrar soluciones comunes en materia de seguridad.

4.6. El CESE comparte plenamente el enfoque de la Comisión en lo que se refiere a la defensa de los derechos de los usuarios (información, vías de reclamación, indemnizaciones, etc.), tal como existen en el caso del transporte aéreo, y solicita a que se extiendan y apliquen igualmente a los restantes modos de transporte.

4.7. El Comité comparte el principio enunciado, al hablar de "la verdad de los costes para el usuario", de que "el objeto de la actuación comunitaria debe ser la sustitución progresiva de los impuestos existentes que gravan el sistema de transporte por instrumentos más eficaces, que integren los costes de infraestructura y los costes externos".

4.8. Asimismo el Comité comparte la filosofía de ir gradualmente convirtiendo los impuestos desde un sistema de pago fijo hacia cánones sobre la base de un sistema modulado en función de parámetros como utilización, zona del territorio o impacto medioambiental, lo que permitiría aumentar la flexibilidad y adaptabilidad de la Política Europea de Transportes, tal y como reclamábamos en nuestro comentario inicial.

4.9. No obstante, en el desarrollo de este principio el Comité observa, en la propuesta de la Comisión, numerosos aspectos sobre los cuales tiene dudas razonadas o que considera como potencialmente contrarios al objetivo perseguido. Estos son los siguientes:

4.9.1. No se formula en ningún momento, con la debida rotundidad, la necesidad de garantizar la neutralidad fiscal y recaudatoria de las medidas propuestas. Muchos de los actuales impuestos establecidos sobre el transporte nacieron no con vocación medioambiental sino estrictamente recaudatoria. Cabe por tanto el peligro de que los nuevos cánones que pretenden internalizar los costes se conciban como un "suplemento" a los impuestos existentes y no como un "complemento" a los mismos que permita aumentar la recaudación fiscal.

4.9.2. En segundo lugar, la instauración a nivel comunitario de un sistema de pago por infraestructuras -aunque como dice la Comisión con un amplio margen de discrecionalidad en su aplicación por los Estados miembros- debe ser aplicada simultáneamente a la totalidad de los medios de transporte y no solamente a alguno o algunos de los mismos. Especialmente relevante es que la electricidad utilizada principalmente por el sector ferroviario refleje asimismo, de manera adecuada, la fiscalidad y las externalidades medioambientales soportadas por medios alternativos a los mismos.

4.9.3. El CESE cuestiona la propuesta del Libro Blanco en lo que se refiere a no incluir los vehículos particulares en la tarificación por el uso de las infraestructuras, alegando que no es competencia de la Comisión sino más bien de las autoridades nacionales o locales, ya que ello crea una discriminación positiva a favor de los mismos. El creciente aumento del tráfico en vehículos privados incide de forma clara en las condiciones de circulación del transporte comercial, tanto en el ámbito nacional como en el intracomunitario, y distorsionando las condiciones de competencia. Por otra parte, su gran incidencia en los efectos externos -accidentes, congestión, contaminación, emisión de contaminantes, etc.- es manifiesta, dado que vienen a recorrer el 90 % de los kilómetros totales realizados por todos los vehículos en la UE (aunque una parte sensiblemente menor de las diversas emisiones contaminantes).

4.9.4. El Comité, a la espera de una anunciada propuesta de la Comisión sobre el gasóleo de carácter profesional, se muestra favorable a la reducción del impuesto especial sobre el gasóleo como contrapartida a la introducción del impuesto sobre el kilometraje que está estudiando la Comisión, ya que en caso contrario se producirá la duplicación impositiva y un considerable aumento de la carga impositiva de los vehículos pesados que repercutirá, negativamente, en el coste del transporte. Por otra parte, la propuesta de la Comisión de armonización al alza del impuesto especial sobre el gasóleo tendrá una repercusión muy negativa para aquellos países que tienen unos impuestos inferiores a la media comunitaria.

4.9.5. El Comité muestra su enorme preocupación por la creación de los llamados "excedentes de ingresos por explotación de infraestructuras". En primer lugar, la gestión de las infraestructuras corresponde en numerosos casos a la iniciativa privada, y un sistema como el propuesto va a crear una complejidad y una fiscalización compleja de sus actividades. En segundo lugar, la gestión de dichos "fondos excedentarios cautivos" va a crear serios conflictos de intereses entre modos de transporte y entre autoridades nacionales, regionales y locales.

4.9.6. Por ello estima que todo canon por el uso de infraestructuras que se acuerde (por encima del peaje que corresponda al explotador de las mismas), se consigne como ingreso corriente en los presupuestos públicos nacionales o regionales (según cada país) y la financiación de nuevas infraestructuras se haga asimismo con total transparencia sobre la base de los presupuestos públicos. Como única excepción a esta regla podrían considerarse, con carácter extraordinario, determinadas actuaciones como la travesía de los Alpes o los Pirineos, u otras actuaciones de interés y dimensión plenamente comunitarios que impliquen al menos a tres países miembros.

4.10. El Comité acoge con enorme satisfacción otras propuestas contenidas en este capítulo del Libro Blanco. Especialmente interesantes son las reflexiones sobre el fomento de la intermodalidad de las personas y la creación de una carta de derechos (y también obligaciones) de los pasajeros de los distintos modos de transporte. Sin embargo, considera que deberían además proponerse medidas concretas encaminadas a mejorar el acceso y condiciones de transporte a los usuarios de movilidad reducida, por lo que se insta a la Comisión a que introduzca, en el marco de sus propuestas, las medidas pertinentes a este respecto y que incluso formule una Comunicación específica en la materia, en el marco del Año Europeo de la Discapacidad del 2003.

4.11. Especialmente relevante, y en línea con el parecer reiteradamente expuesto por el Comité, es la confirmación del carácter de servicio publico del transporte público de viajeros. Por ello el Comité anima a la Comisión a profundizar en esta dirección y a evitar posibles actuaciones contradictorias como la reciente propuesta de Reglamento sobre transporte público de viajeros en la actualidad ya modificada, donde alguno de los artículos, en su versión inicial, dificultaba, cuando no impedía, la plena aplicación de este principio(6). Por ello apoya asimismo la flexibilización del sistema de notificación de ayudas a las empresa de transporte de viajeros, bajo determinadas condiciones de las obligaciones de servicio público y por debajo de ciertos umbrales económicos.

4.12. En cuanto al tema de la racionalización del transporte urbano, el Comité estima que la estrategia prioritaria debe ser rotundamente el fomento y el intercambio de las buenas prácticas (máxime al ser este un tema de las autoridades locales) y por tanto estima que debería crearse un programa comunitario que institucionalizara tal desarrollo de dichas buenas prácticas así como la información sobre las mismas a los ciudadanos europeos, sin cuyo apoyo y colaboración no podrían llevarse a cabo. Por otra parte, considera que es necesario la realización de inversiones y planes de transporte que doten de mayor calidad al transporte público en las grandes conurbaciones congestionadas, para lo cual deberían de asignarse ayudas económicas con cargo a los fondos comunitarios.

5. Controlar (organizar) la mundialización de los transportes

5.1. El Comité se sorprende de que el título de este capítulo sea de carácter tan negativo y por tanto lo considera desafortunado, máxime porque el contenido posterior se aleja de esta visión tan cataclísmica. El CESE hubiera preferido llamarlo "Ordenar y liderar la mundialización de los transportes".

5.2. El CESE considera asimismo improcedente que el tema de los países candidatos a la adhesión se haya incluido dentro de este apartado, ya que los puede hacer sentir ausentes de un Libro Blanco cuyo horizonte se extiende bien más allá de su muy posible fecha de adhesión.

5.3. Dentro de la estrategia de transporte para los países candidatos, el Comité se ha manifestado ya en diversas ocasiones. Los puntos fundamentales de esta estrategia deben ser los siguientes:

- Eliminar los puntos de estrangulamiento en las fronteras entre estos países y con los actuales países de la Unión Europea.

- Combatir la competencia desleal del transporte por carretera, ya sea en aspectos sociales o de seguridad de los vehículos.

- Luchar contra las organizaciones que trafican con emigrantes.

- Favorecer un marco de competencia y competitividad en sus sistemas de ferrocarriles que permita mantener la cuota de mercado de transporte de mercancías de que actualmente disfrutan.

- Incorporar plenamente estos países a la red comunitaria de transporte multimodal y desarrollar sus redes fluviales.

- Exigir la aplicación rigurosa, desde el mismo momento de la adhesión y sin períodos transitorios de ningún tipo, de la legislación comunitaria en materia de seguridad marítima y de control de puerto.

5.4. El Comité considera que la política de transportes a nivel internacional es un elemento más de la política comercial e, incluso en algunos aspectos, de la Política Exterior y de Seguridad Común (PESC) y por ello entiende que la Comisión Europea debe tener, en este ámbito, las competencias que los Tratados le otorgan en la negociación de los acuerdos comerciales internacionales. La Comisión debería estar habilitada para negociar acuerdos de transporte internacionales con el fin de cumplir sus obligaciones derivadas de la legislación secundaria y de la jurisdicción del Tribunal de las Comunidades Europeas. Por ello es favorable a que la Comisión Europea, actuando bajo mandato y orientación del Consejo, represente al conjunto de la Unión en materia de transportes en todos los organismos internacionales competentes en el ámbito de las políticas de transporte y que esta competencia se haga extensiva a la negociación, en nombre de los quince Estados miembros, de acuerdos de transporte con terceros países.

5.5. Por último, el Comité, que en varias ocasiones ha dado su apoyo total y sin reservas al Programa Galileo, ha visto con satisfacción que acaba de ser aprobado en el Consejo Europeo de Barcelona. Una vez más, considera que es muy necesario tanto en su dimensión estratégica e industrial, como en su eficacia para desarrollar nuevas tecnologías que permitan una mejor gestión del sistema global de transporte.

Bruselas, 18 de julio de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) DO C 95 de 30.3.1998, p. 21.

(2) DO C 40 de 15.2.1999, p. 3.

(3) COM(2001) 188 final.

(4) DO C 125 de 27.5.2002.

(5) COM(2002) 18 final.

(6) Dictamen del Comité DO C 221 de 7.8.2001, p. 31.

ANEXO

al dictamen del Comité Económico y Social

La enmienda siguiente, que obtuvo más de una cuarta parte de los votos emitidos, fue rechazada en el transcurso del debate.

Enmienda 3

Punto 1.7: Suprímase.

Resultado de la votación

Votos a favor: 18, votos en contra: 26.