[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 29.10.2009

COM(2009)611 final

2009/0170 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil

SEC(2009)1478 SEC(2009)1477

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

CONTEXTO

Las investigaciones independientes de los accidentes son esenciales para mejorar la seguridad del transporte. El análisis de las circunstancias en que éstos se producen desemboca en recomendaciones para evitar que se repitan sucesos dramáticos.

La aviación civil dispone, aunque sólo sea desde una fecha relativamente reciente, de tradiciones bien establecidas en cuanto a investigación de accidentes. La obligación de investigar los accidentes en la aviación civil está consagrada en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, del que son Partes todos los Estados miembros. El anexo 13 del Convenio de Chicago y la documentación orientativa correspondiente definen de forma pormenorizada normas y métodos internacionales recomendados al respecto.

La Comunidad Europea reconoció la importancia de la investigación de accidentes adoptando, ya en 1980, la Directiva 80/1266/CEE relativa a la cooperación y a la ayuda mutua de los Estados Miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves[1]. La Directiva de 1980 fue sustituida posteriormente por la Directiva 94/56/CE[2]. Además, en 2003, se adoptó la Directiva 2003/42/CE relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil[3].

En virtud de la Directiva 94/56/CE, los Estados miembros tienen la obligación de garantizar que todos los accidentes o incidentes graves en la aviación civil den lugar a una investigación realizada por un organismo independiente, y que el único propósito de dicha investigación sea prevenir accidentes futuros, y no establecer culpabilidades o evaluar responsabilidades. Se han concedido derechos complementarios a los investigadores, que les permiten realizar su tarea de forma más eficaz, y se han establecido los principios básicos sobre publicación de informes y difusión de las recomendaciones de seguridad.

La Directiva 2003/42/CE, al fomentar el establecimiento de sistemas de notificación de sucesos relacionados con la seguridad, ha contribuido de forma significativa a la promoción de una «cultura de la equidad» en la aviación civil europea. Los profesionales de la aviación tienen la obligación de notificar los sucesos ocurridos en el contexto de su actividad cotidiana, y se han adoptado disposiciones para garantizar que la información notificada pueda ser objeto de intercambio y difusión, de modo que puedan extraerse enseñanzas en materia de seguridad. La Directiva apoya y fomenta asimismo el establecimiento de sistemas voluntarios de notificación.

NECESIDAD DE UN CAMBIO

El sistema comunitario de investigación de accidentes y notificación de sucesos en la aviación civil, tal como está establecido actualmente, dista mucho de presentar una eficacia óptima. Concretamente, el marco regulador actual sobre investigación de accidentes, a saber, la Directiva 94/56/CE, tiene quince años de antigüedad y ya no cumple los requisitos que establecen la Comunidad y los Estados miembros. En particular:

- En comparación con la situación de 1994, existen divergencias mucho mayores en la capacidad de investigación de los Estados miembros. Especialmente tras las ampliaciones recientes de la UE de 2004 y 2007, la capacidad de investigación se concentra en unos pocos Estados miembros.

- Las aeronaves y sus sistemas son cada vez más complejos, lo que significa que la investigación de accidentes de aviación requiere unos recursos y unos conocimientos mucho más diversificados que hace diez años.

- El mercado común de la aviación de la UE ha registrado en la última década un incremento sustancial tanto en dimensión (ahora abarca veintisiete Estados miembros) como en complejidad (emergencia de operadores con bases múltiples, recurso cada vez mayor a la externalización del mantenimiento, diseño y fabricación multinacional), lo que genera nuevos desafíos en el control de la seguridad.

- El aumento de la dimensión y de la complejidad del mercado interior de la aviación también ha supuesto una mayor responsabilidad de la Comunidad en materia de seguridad aérea. El marco jurídico e institucional de la UE se ha modificado de forma significativa desde la adopción de la Directiva 94/56/CE. Los requisitos de seguridad ahora se definen casi exclusivamente a escala de la UE, y en 2002 fue creada la Agencia Europea de Seguridad Aérea, que es responsable, en nombre de los Estados miembros, de la certificación de las aeronaves en la Comunidad[4].

- La Unión Europea y sus Estados miembros han cosechado una experiencia práctica significativa en la aplicación de la Directiva 94/56/CE. Esas enseñanzas deberían utilizarse para reforzar la eficacia del sistema reglamentario actual.

DEFINICIÓN PORMENORIZADA DE LA PROBLEMÁTICA

Antes de presentar esta propuesta, la Comisión realizó un análisis pormenorizado de la situación actual en la investigación de accidentes y notificación de sucesos en la aviación civil de la UE, especialmente mediante consultas públicas con las partes interesadas y las autoridades de los Estados miembros. Todos los intervinientes coincidieron, total o parcialmente, en que existen deficiencias en estos ámbitos. Ahora bien, en su mayoría manifestaron a su vez que resultaría prematuro pensar en una revisión completa de la Directiva 2003/42/CE y que la atención debería centrarse en aumentar la eficiencia del marco reglamentario sobre investigación de accidentes.

Además, la Comisión se basó en los resultados de un estudio exterior sobre evaluación de impacto elaborado en 2007, que recogía los resultados de las consultas públicas y las aportaciones de:

1. Un cuestionario detallado distribuido directamente por un consultor externo a un buen número de partes interesadas.

2. Varias entrevistas realizadas por un consultor externo con un número limitado de partes interesadas que constituían una muestra representativa.

Sobre esta base, la Comisión realizó su propio estudio de evaluación de impacto, que puso de manifiesto los siguientes problemas específicos:

3. Falta de una capacidad de investigación uniforme en la UE

4. Tensiones entre las investigaciones de seguridad y otros procedimientos

5. Falta de claridad en cuanto al papel de la Comunidad en las investigaciones de seguridad

6. Deficiencias en la aplicación de las recomendaciones de seguridad

7. Falta de normas comunes en materia de gestión de las listas de pasajeros y apoyo a las víctimas de los accidentes aéreos y a sus familiares.

POSIBLES ACTUACIONES

Para resolver las deficiencias actuales, la Comisión analizó varias posibilidades de actuación:

8. Fomento de la cooperación voluntaria

9. Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil

10. Consejo europeo de seguridad de la aviación civil

Todas estas opciones se compararon con la hipótesis del statu quo , tomada como punto de referencia a fin de analizar tanto los efectos para la seguridad como los efectos económicos, ambientales, sociales y de otra índole. Ese análisis indicó claramente que el fomento de la cooperación voluntaria, junto con varios principios importantes consagrados en un marco vinculante (tal como prevé la opción «Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil») permitiría cumplir los objetivos comunitarios de forma rentable y sin superar lo estrictamente necesario desde el punto de vista de la proporcionalidad.

CONTENIDO DE LA PROPUESTA

Fomento de la cooperación voluntaria

La propuesta presentada expone el fomento de la cooperación voluntaria, cuyos objetivos estarán consagrados en un marco legalmente vinculante. La propuesta se basa en los recursos disponibles en los Estados miembros y en la experiencia de la cooperación informal existente entre las autoridades nacionales de investigación de la seguridad. En el Reglamento propuesto, esta cooperación informal se plasmará en una Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil (en lo sucesivo, «la Red»).

La Red contribuirá a una mayor uniformidad, una mejor aplicación y un mayor control de la aplicación de la legislación comunitaria sobre investigación de accidentes en la aviación civil. Asimismo, reforzará la capacidad de investigación de la UE y la función preventiva de la investigación de accidentes, fomentando una cooperación más estructurada entre las autoridades nacionales encargadas de las investigaciones de seguridad, la Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Aérea, manteniendo a su vez la independencia.

A fin de evitar la creación de un nuevo organismo comunitario, la Red no dispondrá de personalidad jurídica, y su mandato, descrito claramente en el Reglamento propuesto, quedará limitado a tareas de coordinación y asesoramiento. La Red constituirá un organismo que persigue un objetivo de interés general europeo, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 108, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE, Euratom) nº 1605/2002 del Consejo, de 25 de junio de 2002 (el Reglamento Financiero)[5], que permitirá a la Comunidad apoyar sus actividades mediante una subvención anual, en función de un programa de trabajo acordado anualmente.

Respaldado por obligaciones consagradas en la normativa

El mayor inconveniente de una opción que sólo incluya la cooperación voluntaria es la falta de obligación legal de actuar en el marco de un mandato definido claramente. Por otra parte, no se espera de la cooperación voluntaria que resuelva de forma adecuada asuntos en los que la seguridad jurídica es necesaria, como la protección de datos sensibles para la seguridad, la definición de derechos y obligaciones mutuas de las autoridades nacionales encargadas de las investigaciones de seguridad y de la AESA en este ámbito, o la determinación de requisitos uniformes para el tratamiento de las recomendaciones de seguridad.

Para evitar esos inconvenientes, que constituyen el centro de las mejoras necesarias para paliar las deficiencias del marco reglamentario actual, el Reglamento propuesto completa la cooperación voluntaria mediante varias orientaciones consagradas por la normativa, que permitirán:

- Actualizar y modernizar las disposiciones principales de la antigua Directiva 94/56/CE.

- Reforzar la eficiencia de las investigaciones de seguridad introduciendo en la legislación comunitaria las normas y métodos internacionales recomendados en materia de protección de pruebas y datos sensibles para la seguridad, con arreglo al anexo 13 del Convenio de Chicago.

- Establecer requisitos comunes en cuanto a la organización de las autoridades nacionales encargadas de las investigaciones de seguridad y reforzar la independencia de dichas investigaciones.

- Coordinar mejor las distintas encuestas sobre las causas de los accidentes e incidentes, especialmente dando mandato a las autoridades nacionales encargadas de las investigaciones de seguridad para que suscriban por anticipado acuerdos con otras autoridades (judiciales, de búsqueda y rescate) que puedan ser llamadas a participar en la investigación de un accidente.

- Aclarar los derechos y obligaciones mutuas de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y de las autoridades nacionales encargadas de las investigaciones de seguridad, sin comprometer por ello la independencia de dichas investigaciones, y utilizando como referencia el anexo 13 del Convenio de Chicago.

- Especificar los criterios por los que las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad designarán a los representantes acreditados del «Estado de diseño».

- Establecer requisitos comunes para las compañías aéreas comunitarias en lo que se refiere a las listas de pasajeros y a la protección de los datos que en ellas se incluyen.

- Reforzar los derechos de las víctimas de accidentes aéreos y de sus familiares.

- Proteger mejor el anonimato de las personas involucradas en un accidente.

- Reforzar la aplicación de las recomendaciones de seguridad mediante:

- una base de datos central con las recomendaciones de seguridad;

- un requisito legal por el que cada entidad de la UE que emita o reciba una recomendación de seguridad aplique un proceso de registro de las respuestas a dicha recomendación y de seguimiento de las medidas adoptadas al respecto.

SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

Si bien es cierto que, habida cuenta del carácter integrado del mercado único de la aviación de la UE, no debe excluirse a largo plazo la creación de una agencia europea para la investigación de accidentes en la aviación civil, esta opción resulta prematura de momento. Así pues, esta propuesta no pone en entredicho la división actual de responsabilidades en las investigaciones sobre accidentes e incidentes en la aviación civil, que seguirán siendo competencia de las autoridades de los Estados miembros.

Comparado con otras opciones alternativas analizadas en la evaluación de impacto que acompaña a la propuesta, el Reglamento propuesto presenta el mayor valor añadido desde una perspectiva comunitaria. Es la opción más proporcional y la que permitirá, respetando plenamente el principio de la independencia de las investigaciones de seguridad, fomentando la cooperación voluntaria y sin establecer nuevas estructuras a escala comunitaria, aumentar de forma significativa la eficiencia global del marco reglamentario actual de la Unión Europea para la investigación y la prevención de accidentes en la aviación civil.

2009/0170 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión[6],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[7],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[8],

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[9],

Considerando lo siguiente:

11. Europa ha de garantizar un elevado nivel de seguridad en la aviación civil y debe adoptar todo tipo de medidas para reducir el número de accidentes e incidentes y afianzar la confianza de los consumidores en el transporte aéreo.

12. La realización diligente de las investigaciones de seguridad sobre los accidentes e incidentes en la aviación civil debe mejorar la seguridad aérea y contribuir a prevenir que ocurran tales accidentes e incidentes.

13. El único objetivo de las investigaciones de seguridad debe ser la prevención de futuros accidentes e incidentes, sin determinar culpabilidades o responsabilidades.

14. La Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil[10], ha de ser sustituida para mejorar la eficacia de los sistemas de investigación y prevención de accidentes e incidentes de aviación civil que contribuyó a crear en la Comunidad.

15. Conviene tener en cuenta los cambios en el marco reglamentario e institucional que rige la seguridad de la aviación civil en la Comunidad desde la adopción de la Directiva 94/56/CE y, en particular, la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

16. Conviene tener en cuenta el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, que dispone la aplicación de las medidas necesarias para garantizar la explotación segura de las aeronaves. Debe tenerse especialmente en cuenta el Anexo 13 de dicho Convenio, y sus modificaciones sucesivas, que establecen normas y métodos internacionales recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación.

17. La Agencia Europea de Seguridad Aérea desempeña, en nombre de los Estados miembros, las funciones y tareas del Estado de diseño, fabricación o matrícula en relación con la aprobación de diseño, tal como especifican el Convenio de Chicago y sus anexos, y debería por tanto estar representada durante la investigación de seguridad para contribuir a su eficiencia y garantizar la seguridad del diseño de la aeronave, sin afectar a la independencia de la investigación.

18. Habida cuenta de sus responsabilidades crecientes en materia de seguridad, conviene que la Agencia Europea de Seguridad Aérea participe asimismo en el intercambio de datos en el marco de los sistemas de notificación de sucesos. Conviene proteger dichos datos contra usos o divulgaciones no autorizados.

19. El alcance de las investigaciones de seguridad debe depender de las enseñanzas que pueden extraerse de las mismas para la mejora de la seguridad de la aviación, teniendo especialmente en cuenta la necesidad de una utilización razonable de los recursos de investigación de la Comunidad.

20. La investigación de los accidentes e incidentes ocurridos en la aviación civil ha de ser realizada por una autoridad independiente encargada de las investigaciones de seguridad, o bajo su control, para evitar cualquier conflicto de intereses y cualquier posible interferencia exterior en la determinación de las causas de los sucesos que se investiguen.

21. La capacidad de las autoridades nacionales encargadas de las investigaciones de seguridad debe reforzarse; la cooperación entre ellas es necesaria para mejorar la eficacia de la investigación y prevención de los accidentes e incidentes de aviación civil en la Comunidad.

22. El papel de coordinación de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad debe reconocerse en un contexto europeo, teniendo en cuenta la cooperación existente entre ellas y los recursos de investigación disponibles en los Estados miembros, que deberían usarse del modo más rentable. Todo ello podría conseguirse creando una Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil (en lo sucesivo, «la Red»).

23. La Red debe desempeñar sus actividades de coordinación de forma transparente e independiente y contar con el apoyo activo de la Comunidad.

24. Los objetivos del presente Reglamento pueden alcanzarse con eficacia mediante la cooperación con terceros países europeos, a los que debería permitirse participar en la labor de la Red.

25. Los Estados miembros, respetando la legislación vigente sobre las competencias de las autoridades responsables de la investigación judicial y, en su caso, en estrecha colaboración con ellas, deben velar por que las autoridades responsables de la investigación de seguridad de accidentes e incidentes en la aviación civil puedan desempeñar su misión en las mejores condiciones. Los objetivos de la investigación judicial tampoco han de verse comprometidos.

26. Sólo es posible una investigación de seguridad eficiente si se preservan debidamente las pruebas importantes.

27. El sistema de seguridad de la aviación civil se basa en las reacciones y las enseñanzas derivadas de los accidentes e incidentes, lo que requiere la aplicación estricta de la confidencialidad para garantizar la disponibilidad futura de fuentes de información valiosas. En este contexto, los datos de seguridad sensibles no deben usarse para otros fines que la prevención de accidentes e incidentes, salvo que su divulgación revista un interés público superior.

28. Es importante para la prevención de accidentes que se publiquen con la mayor brevedad las conclusiones de las investigaciones de accidentes e incidentes.

29. Las recomendaciones de seguridad derivadas de la investigación de un accidente o incidente siempre deben tenerse debidamente en cuenta y ejecutarse, si procede, para garantizar la prevención adecuada de accidentes en la aviación civil. La dimensión comunitaria de las recomendaciones de seguridad también debe tenerse en cuenta dado que la seguridad de la aviación se regula cada vez más a escala europea.

30. La experiencia ha demostrado que en algunas ocasiones resulta difícil obtener rápidamente las listas de las personas a bordo de la aeronave y que los datos contenidos en dichas listas deben protegerse contra usos o divulgaciones no autorizados.

31. Los derechos de las víctimas de los accidentes aéreos y de sus familiares deben protegerse adecuadamente.

32. La Directiva 95/46/CE debe aplicarse al tratamiento de datos personales en aplicación del presente Reglamento.

33. Dado que los objetivos del presente Reglamento, es decir, el establecimiento de normas comunes en el ámbito de la investigación de accidentes e incidentes en la aviación civil, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido al ámbito europeo del presente Reglamento, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.

34. Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[11]. En particular, debe facultarse a la Comisión para decidir el reglamento interno y el programa de trabajo de la Red creada en virtud del presente Reglamento.

35. En consecuencia, debe derogarse la Directiva 94/56/CE.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto

El objeto del presente Reglamento es mejorar la seguridad aérea garantizando un alto nivel de eficiencia y calidad de las investigaciones de seguridad en la aviación civil europea, cuyo único objetivo es la prevención de accidentes e incidentes futuros, sin determinar culpabilidades o responsabilidades.

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

36. «accidente», todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave con intención de realizar un vuelo que, en el caso de aeronaves tripuladas, tenga lugar en el período comprendido entre el momento en que una persona entre a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan penetrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado o, en el caso de aeronaves no pilotadas, tenga lugar en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para iniciar el rodaje con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual:

37. una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de:

38. hallarse en la aeronave, o

39. entrar en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o

40. la exposición directa al chorro de un reactor,

excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por polizones escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

41. la aeronave sufra daños o roturas estructurales que alteren de manera adversa sus características de resistencia estructural, su rendimiento o sus características de vuelo, y que exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado,

excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite a un solo motor, su capó o accesorios; o de daños limitados a las hélices, extremos de ala, antenas, sondas, aletas, neumáticos, frenos, ruedas, daños superficiales del tren de aterrizaje, carenas, paneles, puertas del tren de aterrizaje, daños en los parabrisas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento, daños menores causados por granizo o impactos de aves (incluidas perforaciones del radomo); o

42. el avión desaparezca o sea totalmente inaccesible;

43. «representante acreditado», persona nombrada por un Estado, en razón de sus cualificaciones, para participar en una investigación realizada por otro Estado; en principio, el representante acreditado designado deberá pertenecer a una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad;

44. «asesor», persona nombrada por un Estado, en razón de sus cualificaciones, para asistir al representante acreditado en una investigación;

45. «causas» : las acciones, omisiones, sucesos, condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente; la identificación de las causas no supone la asignación de la determinación de responsabilidades administrativas, civiles o penales;

46. «accidente e incidente de aviación civil», cualquier accidente o incidente que implique a una aeronave que no esté destinada a operaciones militares, aduaneras, policiales o a servicios similares;

47. «lesión mortal», cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que provoque su muerte en el plazo de treinta días contados a partir de la fecha del accidente;

48. «registrador de vuelo», cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de seguridad de accidentes e incidentes;

49. «incidente», cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones;

50. «investigador encargado», la persona responsable, en razón de sus cualificaciones, de la organización, realización y control de una investigación de seguridad;

51. «operador»: cualquier persona física o jurídica que explota o desea explotar una o más aeronaves;

52. «persona implicada», el propietario, la tripulación o el operador de la aeronave implicada en un accidente o incidente, o cualquier persona implicada en la prestación de control del tránsito aéreo, informaciones de vuelo o servicios aeroportuarios, que tenga conocimiento del suceso de un accidente o incidente;

53. «investigación de seguridad», las actividades realizadas con el propósito de prevenir los accidentes e incidentes; estas actividades comprenden la reunión y análisis de información, la elaboración de conclusiones, la determinación de causas o de factores contribuyentes y, si procede, la formulación de recomendaciones sobre seguridad;

54. «recomendación de seguridad», una propuesta emitida por una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, basada en la información procedente de una investigación de seguridad u otras fuentes, como estudios de seguridad, y formulada con la intención de prevenir accidentes e incidentes;

55. «incidente grave», cualquier incidente en el que concurran circunstancias que indiquen una alta probabilidad de que se produjera un accidente relacionado con la utilización de una aeronave con intención de realizar un vuelo (en el Anexo figura una lista de ejemplos de incidentes graves);

56. «lesión grave», cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que tenga una de las consecuencias siguientes:

57. hospitalización de más de cuarenta y ocho horas, que se inicie en el plazo de siete días a partir de la fecha en que se sufrió la lesión;

58. rotura de cualquier hueso (excepto fracturas simples de dedos de las manos o de los pies, o la nariz);

59. laceraciones que causen hemorragias graves o daños a los nervios, músculos o tendones;

60. lesiones de cualquier órgano interno;

61. quemaduras de segundo o tercer grado, o quemaduras que afecten a más del 5 % de la superficie del cuerpo;

62. exposición comprobada a sustancias infecciosas o a radiaciones perjudiciales;

63. «empresa»: cualquier persona física o jurídica, con o sin fines de lucro, o cualquier organismo oficial dotado o no de personalidad jurídica propia.

Artículo 3

Ámbito de aplicación

64. El presente Reglamento se aplica a las investigaciones de seguridad en los accidentes e incidentes de aviación civil:

65. que se hayan producido en el territorio de la Comunidad, teniendo en cuenta las obligaciones internacionales de los Estados miembros;

66. en los que se vean involucradas aeronaves registradas en un Estado miembro o explotadas por una empresa establecida en un Estado miembro, que se hayan producido fuera del territorio de la Comunidad, en el caso de que tales investigaciones no las lleve a cabo otro Estado;

67. en que un Estado miembro, con arreglo a las normas internacionales de seguridad, pueda nombrar a un representante acreditado para participar en calidad de Estado de matrícula, Estado del operador, Estado de diseño, Estado de fabricación o Estado que facilita información, medios o expertos a petición del Estado que realiza la investigación;

68. en que un Estado miembro, por tener un interés especial al contar entre sus ciudadanos víctimas mortales o heridos graves, reciba la autorización del Estado que realiza la investigación para nombrar a un experto.

Artículo 4

Obligación de investigar

69. Todos los accidentes o incidentes graves de aviación civil en que se vean involucradas aeronaves distintas de las especificadas en el anexo II del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo[12] serán objeto de una investigación de seguridad.

70. El alcance de las investigaciones de seguridad a que se refiere el apartado 1, y el procedimiento que se adopte en la realización de las mismas, serán determinados por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, teniendo en cuenta las enseñanzas que pretenda extraer de la investigación para aumentar la seguridad.

71. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad podrán decidir investigar incidentes distintos de los mencionados en el apartado 1, así como accidentes o incidentes graves en otros tipos de aeronaves, con arreglo a la legislación nacional de los Estados miembros, si esperan extraer de tales investigaciones enseñanzas en materia de seguridad.

72. Las investigaciones de seguridad a que se refieren los apartados 1 y 3 no perseguirán en ningún caso la determinación de culpabilidades o responsabilidades. Se realizarán sin perjuicio de cualesquiera procedimientos judiciales o administrativos destinados a determinar culpabilidades o responsabilidades y serán independientes de ellos.

Artículo 5

Autoridad encargada de las investigaciones de seguridad en la aviación civil

73. Cada Estado miembro garantizará que una autoridad permanente encargada de las investigaciones de seguridad en la aviación (en lo sucesivo, «autoridad encargada de las investigaciones de seguridad») realice o supervise investigaciones de seguridad, sin interferencias externas.

74. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad deberá ser independiente desde el punto de vista funcional, especialmente de las autoridades aeronáuticas nacionales responsables en materia de navegabilidad, certificación, operaciones de vuelo, mantenimiento, concesión de licencias, control del tránsito aéreo o de la explotación de los aeropuertos, y en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la misión que se haya confiado a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, o que pudieran influir en su objetividad.

75. En el desempeño de su labor, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad no solicitará ni aceptará ninguna instrucción y dispondrá de una autoridad sin restricciones para realizar las investigaciones de seguridad.

76. Las actividades encomendadas a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad podrán incluir la recopilación y el análisis de datos relacionados con la seguridad aérea, en particular con fines de prevención de accidentes, siempre que estas actividades no menoscaben su independencia ni impliquen, por su parte, responsabilidad alguna de índole reglamentaria, administrativa o normativa.

77. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad estará dotada de los medios necesarios para llevar a cabo su misión con independencia y deberá disponer de recursos suficientes para ello. En particular:

78. el responsable de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad tendrá experiencia y competencias en materia de seguridad de la aviación civil y, a poder ser, en materia de investigaciones de seguridad;

79. los investigadores deberán gozar de un estatuto que les ofrezca las garantías de independencia necesarias;

80. la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad estará compuesta, al menos, por un investigador apto para desarrollar la función de investigador encargado en caso de accidente de aviación significativo;

81. la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad dispondrá de un presupuesto de funcionamiento que le permita pagar exámenes técnicos y gastos de viaje;

82. la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad dispondrá, directamente o por medio de los acuerdos a que se refiere el artículo 6, de personal cualificado y de medios adecuados, incluidas oficinas y hangares para poder almacenar y examinar la aeronave, su contenido y sus restos.

Artículo 6

Cooperación entre las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad

83. Una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad de un Estado miembro podrá solicitar la asistencia de las autoridades correspondientes de otro Estado miembro. Siempre que sea posible, esta ayuda será gratuita.

84. Una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad podrá delegar la tarea de realizar una investigación de un accidente o incidente en otra autoridad encargada de las investigaciones de seguridad y procurará facilitar la labor de dicha autoridad.

85. Para la aplicación de los apartados 1 y 2, las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad estarán asistidas por la Red a que se refiere el artículo 7.

Artículo 7

Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil

86. Se crea por el presente Reglamento una Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil (en lo sucesivo, «la Red»). La Red estará compuesta por los responsables de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad de cada Estado miembro o sus representantes.

87. La Red coordinará y reforzará la cooperación y el intercambio de datos entre las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad de los Estados miembros y facilitará la cooperación entre ellas, la Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «AESA»), incluso mediante la definición de una serie de funciones centrales.

88. La Red asesorará a las instituciones nacionales y comunitarias y podrá formular recomendaciones sobre todos los aspectos relacionados con la elaboración y la aplicación de normas y políticas sobre las investigaciones de accidentes en la aviación civil.

89. La Red desempeñará su mandato de forma transparente e independiente. Sus miembros no solicitarán ni aceptarán instrucciones de ninguna entidad pública o privada que puedan afectar a la independencia de las investigaciones de seguridad.

90. La Red presentará un informe anual sobre sus actividades al Parlamento Europeo, al Consejo y a la Comisión. Dicho informe se publicará.

Artículo 8

Organización de la labor de la Red

91. La labor de la Red se organizará de acuerdo con su reglamento interno. Elegirá a su presidente entre sus miembros, por un período que no superará cinco años. El mandato del presidente será prorrogable.

92. La Comisión y la AESA serán invitadas y podrán estar representadas en todas las reuniones de la Red y en sus grupos de expertos, salvo que el presidente de la Red decida, en función de criterios especificados en el reglamento interno, que dicha participación crearía un conflicto de intereses con la misión de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad.

93. La Red constituirá un organismo que persigue un objetivo de interés general europeo, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 108, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE, Euratom) nº 1605/2002 del Consejo[13], y podrá recibir apoyo en forma de subvención con cargo al presupuesto comunitario.

94. Las subvenciones que se concedan a la Red en virtud del apartado 3 serán objeto de un programa de trabajo anual, que se publicará.

95. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad de terceros países europeos que apliquen los principios que establece el presente Reglamento podrán participar en la labor de la Red. Asimismo, la Red podrá invitar a sus reuniones a observadores de las autoridades de terceros países encargadas de las investigaciones de seguridad en la aviación civil y a otros expertos.

96. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad que participen en la labor de la Red intercambiarán la información de que dispongan en el contexto de la aplicación del presente Reglamento y adoptarán las medidas necesarias para garantizar la confidencialidad adecuada de dicha información, de acuerdo con la legislación comunitaria o nacional vigente.

97. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 287 del Tratado, cuando la Comisión les informe de que el asesoramiento solicitado o la cuestión planteada tienen carácter confidencial, los miembros de la Red, así como los observadores y cualquier otra persona interesada, estarán obligados a no divulgar la información que haya llegado a su conocimiento a través de la labor de la Red o de reuniones organizadas por la Red con arreglo a su reglamento interno. La Comisión podrá decidir en estos casos que sólo los miembros de la Red reciban dicha información.

98. Las disposiciones del presente Reglamento se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo[14].

99. El reglamento interno de la Red y su programa de trabajo se decidirán de conformidad con el procedimiento que establece el artículo 24. El presidente de la Red presentará a la Comisión los proyectos de reglamento interno y programa de trabajo.

Artículo 9

Participación de la AESA en las investigaciones de seguridad

100. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad invitarán a la AESA a estar representada y a participar, dentro del ámbito de sus competencias:

101. en cualquier investigación de seguridad realizada en el territorio de un Estado miembro; la autoridad encargada de la investigación comunicará a la AESA la información de que disponga, de conformidad con el apartado 2;

102. en calidad de experto, en cualquier investigación de seguridad realizada en un tercer país en la que una autoridad de un Estado miembro sea invitada a designar a un representante acreditado; el representante acreditado comunicará a la AESA la información de que disponga, de conformidad con el apartado 2.

103. Los derechos de la AESA a que se refiere el apartado 1 le permitirán participar en todos los aspectos de la investigación, bajo el control del investigador encargado, y, en particular,

104. visitar el lugar del accidente y examinar la aeronave, su contenido y sus restos;

105. sugerir preguntas y obtener información de los testigos, tal como se especifica en el artículo 15, apartado 1, letra a), siempre que el testigo acepte que se divulguen sus declaraciones;

106. tener pleno acceso a todas las pruebas oportunas y recibir copia de todos los documentos pertinentes, incluida la información del registrador de vuelo, lo antes posible, con excepción de la información confidencial a que se refieren las letras b) y c) del artículo 15, apartado 1;

107. participar en la lectura de los registradores de vuelo, con excepción de los registradores de voz e imagen de la cabina de pilotaje;

108. participar en las actividades de la investigación fuera del lugar del accidente, como los exámenes de componentes, ensayos y simulaciones, informes técnicos y reuniones sobre la evolución de la investigación, salvo si se trata de determinar las causas o de formular recomendaciones de seguridad;

109. formular observaciones respecto del proyecto de informe final sobre la investigación de seguridad y solicitar que dichas observaciones se adjunten al informe final.

110. La AESA apoyará la investigación en la que se la autorice a participar facilitando la información, los expertos y los equipos que solicite la autoridad encargada de la investigación de seguridad mencionada en el apartado 1, letra a), o el representante acreditado mencionado en el apartado 1, letra b).

Artículo 10

Participación del Estado de diseño en las investigaciones de seguridad

Los representantes acreditados del Estado de diseño, dentro del ámbito de aplicación del anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, serán nombrados por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad del Estado miembro en cuyo territorio esté situada la sede principal del titular del certificado de tipo de la aeronave o del grupo turbomotor.

Artículo 11

Obligación de notificar los accidentes y los incidentes graves

111. Cualquier persona involucrada notificará sin demora a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad el suceso de un accidente o incidente grave incluido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.

112. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad notificará sin demora a la Comisión, a la AESA y a los Estados miembros afectados el suceso de cualquier accidente e incidente grave que le haya sido notificado.

Artículo 12

Estatuto de los investigadores de seguridad

113. Tras su nombramiento por una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, y sin perjuicio de posibles investigaciones judiciales, el investigador encargado será responsable de garantizar un tratamiento seguro de todas las pruebas y de mantener una custodia segura de la aeronave, su contenido y sus restos. Dispondrá de la autoridad necesaria para controlar las operaciones y adoptar las medidas oportunas para satisfacer los requisitos de la investigación de seguridad.

114. En particular, los investigadores nombrados por una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad podrán:

115. acceder sin restricciones ni trabas al lugar del accidente o incidente, así como a la aeronave, su contenido o sus restos;

116. efectuar la anotación inmediata de las pruebas y la recogida controlada de restos o componentes de la aeronave para su examen o análisis;

117. tener acceso inmediato al contenido de los registradores de vuelo o a cualquier otro registro y control sobre los mismos;

118. tener acceso inmediato a los resultados del examen de los cuerpos de las víctimas, así como a los resultados de las pruebas que se realicen con muestras de dichos cuerpos;

119. tener acceso inmediato a los resultados del examen de las personas implicadas en la utilización de la aeronave, así como a los resultados de las pruebas que se realicen con muestras de dichas personas;

120. llamar e interrogar a los testigos y exigir que faciliten o presenten datos o pruebas pertinentes para la investigación de seguridad;

121. tener libre acceso a cualquier información pertinente que esté en posesión del propietario, el explotador o el constructor de la aeronave o de las autoridades responsables de la aviación civil, de la prestación de servicios de navegación aérea o de las operaciones aeroportuarias.

122. El investigador encargado extenderá a sus expertos y asesores, así como a los representantes acreditados, sus expertos y asesores, los derechos mencionados en el apartado 2, en la medida necesaria para que puedan participar de forma efectiva en la investigación de seguridad, sin perjuicio de los derechos de los investigadores y expertos designados por la autoridad encargada de la investigación judicial.

Artículo 13

Coordinación de las investigaciones

123. En caso de abrirse una investigación judicial sobre el accidente, el investigador encargado garantizará la custodia de los registradores de vuelo y de todas las pruebas solicitando que un funcionario de la autoridad judicial se desplace junto con los registradores de vuelo o las pruebas materiales al lugar en que se procederá a su lectura o tratamiento. Si el examen o análisis de dicho material puede modificarlo, alterarlo o destruirlo, será necesario el acuerdo previo de las autoridades judiciales.

124. Si, en el transcurso de la investigación de seguridad, la autoridad encargada de la misma sospecha que un acto de interferencia ilícita ha estado implicado en el accidente o incidente, el investigador encargado informará de inmediato a las autoridades judiciales, que podrán solicitar que se les transfiera el control del lugar del accidente. Con arreglo a lo dispuesto en los artículos 15 y 16, la información pertinente recopilada durante la investigación de seguridad también se remitirá a dichas autoridades, si así lo solicitan. Esto se entenderá sin perjuicio del derecho de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad de proseguir su investigación, en coordinación con las autoridades a las que se haya transferido el control del lugar del accidente.

125. Para garantizar una coordinación adecuada de la investigación de las causas de los accidentes e incidentes, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad cooperará con las demás autoridades, especialmente mediante acuerdos por anticipado con las autoridades judiciales, de aviación civil, de búsqueda y rescate, etc., que puedan participar en la investigación.

Artículo 14

Conservación de pruebas

126. A la espera de la llegada de los investigadores de seguridad, ninguna persona modificará el estado del lugar del accidente, ni retirará muestras, ni desplazará o tomará muestras de la aeronave, su contenido o sus restos, salvo que ello sea necesario por razones de seguridad o para socorrer a los heridos.

127. Los participantes tomarán todas las medidas necesarias para conservar los documentos, el material y los registros relativos al suceso, especialmente para evitar que se borren los registros de las conversaciones y mensajes de alerta tras el vuelo.

Artículo 15

Protección de información sensible en materia de seguridad

128. Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[15], los siguientes registros no serán publicados o utilizados para fines distintos de la investigación de seguridad:

129. todas las pruebas o demás declaraciones de testigos, actas o notas tomadas o recibidas por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad en el transcurso de su investigación, salvo que el testigo acepte que se publiquen sus declaraciones;

130. documentos que revelen la identidad de las personas que hayan testificado en el contexto de la investigación de seguridad;

131. información recopilada por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad y relacionada con personas involucradas en un accidente o incidente, que sea de índole especialmente sensible y privada, incluida información sobre su salud;

132. material presentado posteriormente durante el transcurso de la investigación, como notas, borradores, dictámenes escritos por los investigadores, opiniones manifestadas al analizar la información, incluida la información de los registradores de vuelo;

133. información y pruebas facilitadas por investigadores extranjeros, con arreglo a las disposiciones de las normas y métodos internacionales recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación, si así lo solicita la autoridad extranjera;

134. borradores del informe final.

135. Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 95/46/CE, los siguientes registros no serán publicados o utilizados para fines distintos de la investigación de seguridad u otros fines relacionados con la mejora de la seguridad de la aviación:

136. todas las comunicaciones entre personas que hayan estado involucradas en la operación de la aeronave;

137. los registros y las transcripciones de los registros de las unidades de control del tránsito aéreo;

138. las cartas de envío para la transmisión al destinatario de recomendaciones de seguridad de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, si así lo solicita la autoridad que emite la recomendación;

139. las notificaciones de sucesos en virtud de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[16].

Ahora bien, la autoridad competente para la administración de justicia de un Estado miembro podrá decidir que los beneficios de la divulgación de los registros a que se refieren los apartados 1 y 2 para otros fines permitidos por la ley compensan el efecto adverso nacional e internacional de dicha acción para la investigación en curso o cualquier investigación futura y para la gestión de la seguridad de la aviación civil, por lo que existe un interés público superior en su divulgación.

140. La AESA participará en el intercambio y en el análisis de los datos cubiertos por la Directiva 2003/42/CE y podrá acceder en línea a toda la información contenida en el depósito central creado en virtud del Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión[17]. Dicho acceso se referirá a la información que permita identificar directamente al operador y a la aeronave que sean objeto de una notificación de suceso. La AESA garantizará la confidencialidad de dicha información y limitará su uso a lo estrictamente necesario para cumplir sus obligaciones en materia de seguridad.

Artículo 16

Utilización de los registros

141. Salvo consentimiento de todos los miembros de la tripulación afectados, los registros de voz e imagen de la cabina de pilotaje y su transcripción no se publicarán ni se utilizarán para fines distintos de la investigación de seguridad.

142. Los registros del registrador de datos de vuelo no se publicarán ni se utilizarán para fines distintos de la investigación de seguridad, salvo si:

143. dichos registros se utilizan sólo con fines de navegabilidad o mantenimiento; o

144. se han eliminado de los mismos los datos de identificación; o

145. se divulgan aplicando procedimientos seguros.

Artículo 17

Publicación de la información

La información a que se refieren los artículos 15 y 16 sólo se incluirá en el informe final de la investigación de seguridad si resulta pertinente para el análisis del accidente o incidente. La información o las partes de la información que no sean pertinentes para el análisis no se divulgarán.

Artículo 18

Comunicación de la información

146. El personal de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, y cualquier otro experto o asesor solicitado para participar en la investigación de seguridad o para aportar su contribución, estará sujeto al secreto profesional en virtud de la legislación vigente al respecto.

147. El responsable de la autoridad encargada de la investigación de seguridad comunicará la información pertinente para prevenir accidentes o incidentes serios a las autoridades responsables de la seguridad de la aviación civil, a las personas responsables del mantenimiento o de la fabricación de aeronaves o de sus equipos y a las personas o entidades jurídicas responsables de la explotación de aeronaves o de la formación de personal.

148. Se autorizará al responsable de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad a informar a las víctimas y a sus familiares o asociaciones o a publicar cualquier información sobre las observaciones factuales y los procedimientos de la investigación de seguridad, así como posibles conclusiones preliminares o recomendaciones, siempre que ello no perjudique a los objetivos de la investigación.

Artículo 19

Informe de la investigación

149. Todas las investigaciones de seguridad darán lugar a un informe en una forma adecuada al tipo y gravedad del accidente o incidente. El informe declarará que el único objetivo de la investigación de seguridad debe ser la prevención de futuros accidentes e incidentes sin determinar culpabilidades o responsabilidades. El informe contendrá, si procede, recomendaciones de seguridad.

150. El informe protegerá el anonimato de las personas involucradas en el accidente o incidente.

151. Antes de publicar el informe, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad solicitará las observaciones de las empresas afectadas, que estarán sujetas al secreto profesional en cuanto al contenido de la consulta. Al solicitar esas observaciones, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad aplicará las normas y métodos internacionales recomendados vigentes para la investigación de accidentes e incidentes de aviación.

152. Nadie divulgará ni permitirá que se divulgue a nadie información contenida en un informe, antes de su publicación por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, sin el consentimiento previo, por escrito, del jefe de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad de que se trate.

153. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad deberá publicar el informe final lo antes posible y, a poder ser, en un plazo que no supere los doce meses a partir de la fecha del accidente.

154. Si el informe no puede publicarse en ese plazo de doce meses, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad publicará un informe provisional al menos en cada fecha aniversario del accidente, detallando los avances de la investigación y las cuestiones de seguridad planteadas.

155. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad transmitirá lo antes posible una copia de los informes y de las recomendaciones de seguridad a la Comisión y a la AESA, salvo si puede accederse públicamente a ellos por medios electrónicos, en cuyo caso bastará que la autoridad lo notifique en consecuencia.

Artículo 20

Recomendaciones de seguridad

156. En cualquier fase de la investigación de seguridad, la autoridad encargada recomendará en una carta de envío fechada a las empresas afectadas, incluidas las empresas de otros Estados miembros o terceros países, cualquier acción preventiva que considere necesario adoptar sin demora.

157. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad también podrá emitir recomendaciones de seguridad sobre la base de estudios o análisis de una serie de investigaciones u otras actividades realizadas con arreglo al artículo 5, apartado 4.

158. Las recomendaciones sobre seguridad no supondrán en ningún caso presunción de culpa o responsabilidad en relación con un accidente o incidente.

Artículo 21

Seguimiento de las recomendaciones de seguridad y base de datos correspondiente

159. El destinatario de una recomendación de seguridad acusará recibo de la misma e informará a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad que emitió la recomendación, en un plazo de noventa días tras la recepción de la carta de envío, de las medidas que tiene previsto adoptar y, si procede, del tiempo necesario para su aplicación.

160. En un plazo de sesenta días tras la recepción de la respuesta, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad comunicará al destinatario si considera o no satisfactoria su respuesta, con las justificaciones correspondientes.

161. Cada autoridad encargada de las investigaciones de seguridad instaurará procedimientos para registrar las respuestas a las recomendaciones de seguridad emitidas.

162. Cada entidad que reciba recomendaciones de seguridad, incluidas las autoridades responsables de la seguridad de la aviación civil a escala nacional y comunitaria, instaurará procedimientos para controlar los avances de las medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad recibidas.

163. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad registrarán en el depósito central creado en virtud del Reglamento (CE) nº 1321/2007 todas las recomendaciones de seguridad emitidas con arreglo al artículo 20, apartados 1 y 2, así como las respuestas correspondientes. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad también registrarán en el depósito central todas las recomendaciones de seguridad que reciban de terceros países.

Artículo 22

Disponibilidad de las listas de pasajeros

164. Las compañías aéreas comunitarias y las compañías aéreas con origen en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado instaurarán procedimientos que permitan establecer una lista de todas las personas a bordo de una aeronave en la hora siguiente a la notificación del suceso de un accidente en dicha aeronave.

165. La lista se pondrá a disposición de la autoridad encargada de la investigación de seguridad, de la autoridad designada por cada Estado miembro para ponerse en contacto con los familiares de los pasajeros y, en caso necesario, de las unidades médicas que puedan necesitar la información para el tratamiento de las víctimas.

166. La lista no se hará pública antes de que todos los familiares de los pasajeros hayan sido informados por las autoridades competentes. Los Estados miembros podrán decidir mantener la confidencialidad de la lista.

167. El tratamiento de los datos contenidos en la lista se hará sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 95/46/CE.

Artículo 23

Asistencia a las víctimas de los accidentes aéreos y a sus familiares

168. Los Estados miembros garantizarán el establecimiento de un plan nacional para la asistencia a las víctimas de accidentes en la aviación civil y sus familiares.

169. El Estado miembro o el tercer país que tenga un interés especial en un accidente ocurrido en el territorio de la Comunidad por contar entre sus ciudadanos víctimas mortales o heridos graves podrá nombrar a un experto con derecho a:

170. visitar el lugar del accidente,

171. acceder a la información factual pertinente, cuya divulgación haya sido autorizada por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, y a información sobre los avances de la investigación,

172. recibir una copia del informe final.

173. Un experto nombrado con arreglo al apartado 2 podrá asistir, de conformidad con la legislación vigente, a la identificación de las víctimas y a la reunión con los supervivientes de su Estado.

Artículo 24

Comité

174. La Comisión estará asistida por un Comité.

175. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

Artículo 25

Sanciones

Los Estados miembros establecerán normas relativas a las sanciones aplicables a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento. Las sanciones previstas deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasivas y, en particular, deberán permitir sancionar a cualquier persona que, en infracción del presente Reglamento:

- divulgue información protegida por el presente Reglamento;

- obstruya la acción de una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, en particular impidiendo a los investigadores que desempeñen su labor o negándose a facilitarles registros, material, información y documentos de interés, ocultándolos, alterándolos o destruyéndolos;

- teniendo conocimiento del suceso de un accidente o incidente, no informe de este hecho a las autoridades competentes.

Artículo 26

Derogaciones

Queda derogada la Directiva 94/56/CE.

Artículo 27

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO

LISTA DE EJEMPLOS DE INCIDENTES GRAVES

Los incidentes mencionados a continuación son ejemplos típicos de incidentes que pueden desembocar en incidentes graves. La lista no es exhaustiva y sólo se proporciona como orientación para la definición de la expresión «incidente grave».

- Una cuasicolisión que requiera una maniobra evasiva para evitar una colisión o una situación de peligro o recomiende una acción de evitación.

- Un impacto con el suelo sin pérdida de control, evitado con escaso margen.

- Un despegue interrumpido en una pista cerrada u ocupada.

- Un despegue efectuado en una pista cerrada u ocupada con una separación de los obstáculos apenas suficiente.

- Un aterrizaje o intento de aterrizaje en una pista cerrada u ocupada.

- Una incapacidad grave de lograr el rendimiento previsto durante la maniobra de despegue o de ascenso inicial.

- Cualquier incendio o emisión de humo que se produzca en la cabina de pasajeros, en los compartimentos de carga o en los motores, aun cuando el incendio se apague mediante el uso de agentes extintores.

- Cualquier suceso que obligue a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de emergencia.

- Un fallo estructural de la aeronave o una desintegración del motor, incluidos fallos incontrolables del motor de turbina, que no se clasifiquen como accidente.

- La avería múltiple de uno o más sistemas de la aeronave que afecten gravemente al funcionamiento de la misma.

- Incapacidad de un miembro de la tripulación durante el vuelo.

- Cantidad de combustible que requiera la declaración de emergencia por el piloto.

- Incidentes en el despegue o aterrizaje. Incidentes tales como aterrizajes demasiado cortos, demasiado largos o fuera de pista.

- Los fallos de los sistemas, los fenómenos meteorológicos, las operaciones efectuadas fuera de la envolvente de vuelo aprobada u otros acontecimientos que pudieran haber ocasionado dificultades para controlar la aeronave.

- El fallo de más de un sistema, cuando se trate de un sistema redundante que tenga carácter obligatorio para la guía de vuelo y la navegación.

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA

1. DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA:

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil

2. MARCO GPA/PPA (gestión/presupuestación por actividades)

06: Energía y Transporte

06 02: Transporte terrestre, marítimo y aéreo.

3. LÍNEAS PRESUPUESTARIAS

3.1. Líneas presupuestarias (líneas operativas y líneas correspondientes de asistencia técnica y administrativa (antiguas líneas BA)), incluidas sus denominaciones:

06 02 03: Actividades de apoyo a la política europea de transporte y a los derechos de los pasajeros

3.2. Duración de la acción y de la incidencia financiera:

Inicio: 2010 Fin: no determinado

3.3. Características presupuestarias

Línea presupuestaria | Tipo de gasto | Nuevo | Contribución de la AELC | Contribución de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |

06 02 03 | No obligatorio | Disociado | NO | NO | NO | Nº [1a] |

4. SÍNTESIS DE LOS RECURSOS

4.1. Recursos financieros

4.1.1. Síntesis de los créditos de compromiso (CC) y de los créditos de pago (CP)

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de gasto | Sección nº | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 y ss. | Total |

Gastos operativos[18] |

Créditos de compromiso (CC) | 8.1. | a | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Créditos de pago (CP) | b | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Gastos administrativos incluidos en el importe de referencia[19] |

Asistencia técnica y administrativa (CND) | 8.2.4. | c |

IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |

Créditos de compromiso | a +c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Créditos de pago | b+c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[20] |

Recursos humanos y gastos afines (CND) | 8.2.5. | d |

Costes administrativos, excepto recursos humanos y costes afines, no incluidos en el importe de referencia (CND) | 8.2.6. | e |

Coste financiero indicativo total de la intervención |

TOTAL CC, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Desglose de la cofinanciación

Si la propuesta lleva aparejada una cofinanciación por los Estados miembros u otros organismos (especifíquense cuáles), se consignará en el cuadro a continuación una estimación de la cuantía de esta cofinanciación (si se prevén aportaciones de más de un organismo, podrán añadirse las líneas necesarias):

millones de euros (al tercer decimal)

Organismo cofinanciador | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 y ss. | Total |

Todos los Estados miembros (total) | f | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

TOTAL CC, incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 7,2 |

4.1.2. Compatibilidad con la programación financiera

( La propuesta es compatible con la programación financiera existente.

( La propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras.

( La propuesta puede exigir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[21] (relativas al instrumento de flexibilidad o a la revisión de las perspectivas financieras).

4.1.3. Incidencia financiera en los ingresos

( La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos

( La propuesta tiene incidencia financiera; el efecto en los ingresos es el siguiente:

millones de euros (al primer decimal)

Antes de la acción [Año n-1] | Situación después de la acción |

Cantidad total de recursos humanos |

5. CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

5.1. Realización necesaria a corto o largo plazo

La Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil que se establecerá con arreglo al Reglamento propuesto tendrá la responsabilidad de facilitar, coordinar y reforzar la cooperación práctica entre los Estados miembros, y entre los Estados miembros, la Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Aérea en la prevención e investigación de los accidentes e incidentes en la aviación civil.

5.2. Valor añadido de la implicación comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

Esta propuesta responde a las recomendaciones del grupo de expertos encargado de asesorar a la Comisión sobre la estrategia acerca de los accidentes en el sector de los transportes y se ajusta al enfoque de la política comunitaria de transporte expuesta en la Comunicación de la Comisión titulada: «Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente – Revisión intermedia del Libro Blanco de la Comisión de 2001».

Comparada con otras opciones alternativas analizadas en la evaluación de impacto que acompaña a esta propuesta, el reglamento propuesto presenta el mayor valor añadido desde una perspectiva comunitaria. Se trata de la opción más proporcional, ya que, al tiempo que respeta plenamente el principio de independencia de las investigaciones de seguridad, fomentando la cooperación voluntaria y sin establecer nuevas estructuras a escala comunitaria, permite reforzar de forma significativa la eficiencia global del marco reglamentario actual para la investigación comunitaria de los accidentes en la aviación civil.

5.3. Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores correspondientes en el contexto de la gestión por actividades

El objetivo de esta propuesta es reforzar el marco comunitario de la investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil. Este objetivo se conseguirá sustituyendo y actualizando la legislación actual y respaldando la cooperación voluntaria entre los Estados miembros en este ámbito.

La consecución de este último objetivo, que tiene la mayor incidencia presupuestaria, implicará el apoyo de la Comunidad a la red de autoridades nacionales de los Estados miembros encargadas de las investigaciones de accidentes e incidentes en la aviación civil. A tal fin, se concederá a la Red una subvención anual, que se utilizará para una serie de actividades acordadas con la Comisión en un programa de trabajo anual.

Las iniciativas de la Red que recibirán apoyo en el marco de esta propuesta comprenderán, en particular, la coordinación de actividades de formación de los investigadores nacionales y el desarrollo de un mecanismo para la puesta en común de recursos de investigación entre los Estados miembros.

5.4. Método de ejecución (indicativo)

( Gestión centralizada

( directa, por la Comisión

( indirecta, por delegación en:

( agencias ejecutivas

( organismos creados por las Comunidades, como los previstos en el artículo 185 del Reglamento Financiero

( organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público

( Gestión compartida o descentralizada

( con los Estados miembros

( con terceros países

( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especifíquese)

Comentarios:

6. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

6.1. Sistema de seguimiento

La «Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil» presentará un informe anual a la Comisión sobre la aplicación del programa de trabajo acordado.

6.2. Evaluación

6.2.1. Evaluación ex ante

La evaluación previa se ha realizado en el marco del informe de análisis de impacto.

6.2.2. Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia / ex post (enseñanzas extraídas de anteriores experiencias similares)

6.2.3. Condiciones y frecuencia de evaluaciones futuras

La «Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil» presentará un informe anual a la Comisión sobre la aplicación del programa de trabajo acordado.

7. Medidas antifraude

Los contratos de subvención en apoyo a la Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil indicarán explícitamente que el Tribunal de Cuentas Europeo y la OLAF podrán realizar, si procede, controles in situ de los beneficiarios de la financiación y de los agentes responsables de su asignación.

8. DESGLOSE DE LOS RECURSOS

8.1. Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero

Créditos de compromiso en millones de euros (al tercer decimal)

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 |

Funcionarios o agentes temporales[24] (XX 01 01) | A*/AD |

B*, C*/AST |

Personal financiado[25] con cargo al artículo XX 01 02 |

Personal financiado[26] con cargo al artículo XX 01 04/05 |

TOTAL |

8.2.2. Descripción de las tareas derivadas de la acción

8.2.3. Origen de los recursos humanos (estatutarios)

( Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se va a sustituir o ampliar

( Puestos preasignados en el ejercicio EPA/AP del año n

( Puestos que se solicitarán en el próximo procedimiento EPA/AP

( Puestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el servicio gestor (reasignación interna)

( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del año en cuestión

8.2.4. Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (XX 01 04/05 - Gastos de gestión administrativa)

millones de euros (al tercer decimal)

Línea presupuestaria (n° y denominación) | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa |

intramuros |

extramuros |

Total asistencia técnica y administrativa |

8.2.5. Coste financiero de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de recursos humanos | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (XX 01 01) |

Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) |

Coste total de los recursos humanos y costes afines (NO incluidos en el importe de referencia) |

Cálculo - Funcionarios y agentes temporales |

Cálculo - Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 |

8.2.6. Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia millones de euros (al tercer decimal) |

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

XX 01 02 11 01 - Misiones |

XX 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias |

XX 01 02 11 03 - Comités[28] |

XX 01 02 11 04 - Estudios y consultoría |

XX 01 02 11 05 - Sistemas de información |

2 Total otros gastos de gestión (XX 01 02 11) |

3 Otros gastos de naturaleza administrativa (especifique e indique la línea presupuestaria) |

Total gastos administrativos, excepto recursos humanos y costes afines (NO incluidos en el importe de referencia) |

Cálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia |

[1] Directiva 80/1266/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la futura cooperación y a la ayuda mutua de los Estados Miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves (DO L 375 de 31.12.1980, p. 32).

[2] Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (DO L 319 de 12.12.1994, p. 14).

[3] Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (DO L 167 de 4.7.2003, p. 23).

[4] Evaluación de impacto sobre la modificación de las Directivas 94/56/CE y 2003/42/CE (contrato marco para las evaluaciones ex ante y las evaluaciones de impacto, TREN/A1/46-2005), informe final, Rotterdam, 20 de julio de 2007.

[5] DO L 248 de 16.9.2002, p. 1.

[6] DO C […] de […], p. […].

[7] DO C […] de […], p. […].

[8] DO C […] de […], p. […].

[9] DO C […] de […], p. […].

[10] DO L 319 de 12.12.1994, p. 14.

[11] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

[12] DO L 79 de 19.3.2008, p. 1.

[13] DO L 248 de 16.9.2002, p. 1.

[14] DO L 145 de 31.5.2001, p. 43.

[15] DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.

[16] DO L 167 de 4.7.2003, p. 23.

[17] DO L 294 de 13.11.2007, p. 3.

[18] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx correspondiente.

[19] Gastos correspondientes al artículo xx 01 04 del título xx.

[20] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, excepto los artículos xx 01 04 y xx 01 05.

[21] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[22] Añada columnas en su caso, si la duración de la acción es superior a seis años.

[23] Según se describe en el punto 5.3.

[24] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[25] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[26] Coste incluido en el importe de referencia.

[27] Indique la ficha financiera legislativa correspondiente a la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.

[28] Especifique el tipo de comité y el grupo al que pertenece.