Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Transporte aéreo y medio ambiente: retos del desarrollo sostenible"

(2000/C 268/14)

El 8 de diciembre de 1999, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de junio de 2000 (ponente: Sr. García Alonso).

En su 374o Pleno de los días 12 y 13 de julio de 2000 (sesión del 13 de julio) el Comité Económico y Social ha aprobado por 83 votos a favor, 3 votos en contra y 7 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. La Comunicación de la Comisión Europea tiene como objetivo abrir el debate con otras Instituciones comunitarias sobre la creciente incidencia del transporte aéreo en el medio ambiente, al objeto de poder formular, a partir del segundo semestre del año 2000, propuestas legislativas que permitan corregir, o al menos mitigar, los efectos crecientemente negativos de esta actividad.

1.2. La relevancia de esta Comunicación se deriva, según se señala en la misma, de que el crecimiento del trafico aéreo avanza más deprisa que los avances tecnológicos tendentes a mitigar sus efectos medioambientales nocivos, como son las emisiones de gases de efecto invernadero, destructores de la capa de ozono y precursores de las lluvias ácidas, o el ruido.

1.3. Otro elemento, recogido de manera solamente indirecta, es la dimensión global del transporte aéreo y la dificultad de establecer medidas limitadas únicamente a compañías o a los vuelos limitados al espacio aéreo comunitario. Esta necesidad de llegar a acuerdos globales a nivel internacional, para una buena parte de las propuestas, es el tercer elemento fundamental que se debe considerar.

1.4. La Comunicación identifica cuatro áreas de análisis. Estas son:

- Mejora de las normas técnicas y de las reglas correspondientes.

- Refuerzo de los incentivos económicos del mercado medioambiental.

- Asistencia a los aeropuertos.

- Perfeccionamiento de la tecnología.

1.5. En el área de las normas técnicas y de las reglas correspondientes se identifican asimismo los siguientes temas específicos:

1.5.1. En el caso del ruido producido por las aeronaves, se indica que los acuerdos adoptados en el seno de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), o incluso las normas adoptadas unilateralmente a nivel comunitario, no han sido suficientes para eliminar la proliferación de normas locales en numerosos aeropuertos de la Comunidad, lo que va a obligar a buscar soluciones más flexibles que permitan conciliar los intereses de las regiones o zonas con problemas de ruido más acusados con el mantenimiento de la unidad de mercado.

1.5.2. Ello lleva, en el caso del ruido, a definir las posibles acciones que deben emprenderse, centradas en la eliminación, en el marco de los trabajos de la OACI, de los aviones mas ruidosos del Capítulo III y en la autorización de normas regionales más severas siempre que estén debidamente justificadas. Asimismo, se anuncia que en el año 2001, si no se consiguiera alcanzar un acuerdo en el seno de la OACI, se abordarían reglamentaciones para la Unión Europea.

1.5.3. En lo relativo a las emisiones gaseosas, se señala que las normas de la OACI en vigor se aplican a diversos contaminantes (humo, HC, CO y NOx) y generalmente se refieren al momento del despegue/aterrizaje (LTO). Por ello, como posibles acciones se identifican el establecimiento de nuevas metodologías y normas y la ampliación del acuerdo sobre el NOx para tener en cuenta la dimensión global de dicho contaminante a nivel internacional.

1.5.4. La mejora de la gestión del trafico aéreo (ATM) podría suponer una reducción de 350000 horas de vuelo por año respecto de los niveles actuales, con lo que se podría lograr un notable ahorro de queroseno. La Comisión Europea, que ha aprobado otra Comunicación sobre este tema, quiere brindar todo su apoyo técnico y de organización al sistema de ATM especialmente a través de EUROCONTROL.

1.5.5. En cuanto a las medidas operativas, su relevancia deriva del hecho de que pueden ser aplicadas de manera inmediata y por tanto aportar soluciones a corto plazo. Estas medidas pueden permitir a los aviones una mayor flexibilidad en la elección de sus rutas, evitando la concentración de ruido y emisiones en zonas determinadas del territorio, generalmente próximas a los aeropuertos.

1.6. La segunda área hace referencia al refuerzo de los incentivos del mercado. Dentro de los mismos se identifican los siguientes capítulos y áreas de actuación:

1.6.1. En cuanto al establecimiento de un impuesto sobre el queroseno, la Comunicación de la Comisión(1) anuncia los resultados de un estudio que encargó al respecto, que señalan que el establecimiento de un impuesto de 245 euros/m3 (igual que el establecido para los combustibles de automoción) para la llamada Opción A) -aplicación a todos los vuelos que salgan de un aeropuerto comunitario- implicaría en el año 2005 una reducción del consumo de queroseno (y proporcionalmente de las emisiones) del 2,4 %, pero paralelamente una caída del 14,7 % en el resultado de las compañías áreas comunitarias y del 6,7 % en el empleo. También se efectuaron cálculos para un impuesto de 185 euros/m3 (que se aplica en Japón) y de 10 euros/m3 (aplicado en Estados Unidos). Ello exigiría cambios legales en el marco de la IATA, especialmente en los Acuerdos bilaterales de Servicio Aéreo (ASA). Por todo ello, la Comisión sugiere mantener la fórmula aprobada en 1996, que sugiere esperar a que un acuerdo internacional permita su aplicación efectiva.

1.6.2. Existen otras posibilidades en cuanto al establecimiento de diferentes gravámenes medioambientales sobre el transporte aéreo, así como al sistema de reparto de dichos gravámenes. La Comisión Europea está trabajando en el seno de la IATA, la cual deberá debatir, para su aprobación, en el año 2001, un nuevo sistema internacional de gravámenes medioambientales, que se espera sean coherentes con las necesidades de la Unión Europea.

1.6.3. La Comunicación también se refiere a la aplicación del sistema de "comercio de emisiones", una iniciativa todavía no desarrollada en este sector y que podría desarrollarse a nivel de la Unión Europea en su conjunto, a nivel de cada Estado miembro, a nivel de compañías individuales o incluso de aeropuertos. Dentro de esta misma línea habría que incluir las posibilidades abiertas por los "sumideros de CO2" (carbón sinks).

1.6.4. Como resumen de todos estos puntos relativos a los incentivos de mercado, la Comunicación sugiere un plan de acción basado en los siguientes elementos:

- Continuar la preparación de propuestas para presentar, en el año 2001, un sistema de gravamen medioambiental del transporte aéreo europeo.

- Mantener, mientras tanto, la propuesta de la Comisión de 1996 sobre imposición sobre el queroseno.

- Continuar los estudios acerca de conceptos innovadores como el "comercio de emisiones" o los "sumideros de CO2", que permitan aportar nuevas soluciones técnicas y legales.

1.7. En paralelo a estas iniciativas de mercado, la Comunicación de la Comisión apunta al refuerzo de las propias iniciativas de la industria. Dentro de ellas habría que incluir los sistemas de gestión medioambiental y los acuerdos voluntarios en materia medioambiental.

1.7.1. Los sistemas de gestión medioambiental, basados tanto en el sistema EMAS como en la norma ISO-14000, permiten a empresas aéreas o aeropuertos mejorar a título individual la gestión interna del medio ambiente. La Comisión se propone facilitar el intercambio recíproco de experiencias en este campo.

1.7.2. Los acuerdos medioambientales voluntarios suponen otra alternativa interesante. Según la Comunicación de la Comisión, ello exigiría la fijación de objetivos medioambientales y la consecución de acuerdos individualizados con los diferentes agentes implicados (compañías aéreas, fabricantes de aviones, fabricantes de motores, aeropuertos, etc.). Asimismo, habría que contemplar la dimensión comunitaria o internacional de dichos acuerdos.

1.8. La tercera área la constituye la asistencia a los aeropuertos, y más concretamente la búsqueda de un equilibrio entre normas mínimas armonizadas y la situación medioambiental específica de cada aeropuerto.

1.8.1. El primer paso en esta dirección debe ser el establecimiento de un sistema armonizado de clasificación de ruido de aeronaves del capítulo 3 de la IATA (las únicas que podrán operar en un futuro inmediato en la Unión Europea) y, paralelamente, de un sistema de medición del ruido. Ello permitirá asimismo homogeneizar las tasas medioambientales sobre el ruido aplicadas en la actualidad en algunos aeropuertos europeos.

1.8.2. Asimismo, la Comisión se propone incluir la situación de los terrenos afectos a un aeropuerto como criterio de selección para la concesión de algún tipo de apoyo comunitario.

1.8.3. La tercera opción es valorar la posibilidad de establecer unas normas comunes que determinen, dentro del respeto del principio de subsidiariedad, los criterios de restricción del trafico aéreo basados en condiciones o factores medioambientales. Dentro de esta línea y a la espera de los resultados acordados en el seno de la IATA, podría iniciarse un sistema comunitario de establecimiento de normas más severas en determinados aeropuertos con una mayor sensibilidad al ruido.

1.8.4. Por último, la Comisión pretende, dentro de la revisión de las Redes Transeuropeas de Transporte, favorecer el uso del ferrocarril como una alternativa al avión para distancias cortas y mejorar los sistemas de conexión ferrocarril/aeropuerto.

1.9. La cuarta y última área la constituyen los progresos y avances tecnológicos. Dentro de la misma habría que citar las siguientes actuaciones:

1.9.1. Las actuaciones de la Comisión en el ámbito de sus Programas-Marco de I+DT han influido sobre el transporte aéreo de diversas maneras, concretamente en las áreas de aeronáutica, ruido, cambio climático, emisiones, etc.

1.9.2. Concretamente, en el seno del V Programa Marco de I+DT las áreas y objetivos señalados han sido los siguientes:

- Efectos atmosféricos de las emisiones de los aviones.

- Mejora de la eficiencia en el uso del combustible aéreo de un 20 % en los próximos 10 años.

- Mejora sustancial de las emisiones de NOx y partículas.

- Reducción del ruido externo en 10 dB en 10 años.

1.10. Esta Comunicación se inscribe en lo prescrito en el Tratado de Amsterdam, que señala la necesidad de integrar la dimensión medioambiental en todas las políticas sectoriales comunitarias. Por ello, el impacto del transporte aéreo en el medio ambiente será evaluado de manera regular a través del mecanismo TERM (Mecanismo de información sobre transporte y medio ambiente). A tal fin se reforzará la cooperación con los Estados miembros en este campo.

2. Observaciones generales

2.1. El Comité Económico y Social quiere felicitar a la Comisión por la presentación de esta Comunicación sobre el efecto del transporte aéreo en el medio ambiente, en la que se identifican los principales impactos del mismo y se abren una serie de vías de discusión para permitir buscar soluciones que compatibilicen el futuro de este sector, tan importante para el desarrollo de la sociedad europea y la competitividad general de la economía comunitaria, con un adecuado respeto del medio ambiente.

2.2. Por ello, el Comité, dentro de ese espíritu constructivo, quiere formular una serie de reflexiones y recomendaciones, empezando por las de carácter global, para posteriormente centrarse en cada uno de los aspectos concretos formulados por la Comunicación de la Comisión.

2.3. En cuanto a las reflexiones de carácter global, son las siguientes:

2.3.1. La situación normativa actual en la UE permite en mayor medida que antes una actividad flexible y eficaz, lo que facilita de suyo la tarea de los operadores, tanto en su trabajo individual como en el colectivo, a la hora de obtener un mejor rendimiento medioambiental. No obstante, en algunos campos, como la asignación de "slots" (franjas horarias), aún no se han concluido las primeras reformas, y en otros, como la propiedad de empresas aéreas y su reestructuración, a pesar de la eliminación de las antiguas normas aún no se han producido suficientes cambios. El aspecto posiblemente más importante es que normas análogas a las derogadas por la UE siguen dominando el funcionamiento del transporte aéreo mundial, en el que las compañías aéreas europeas necesitan ser competitivas. Todos estos factores, y en especial las normas sobre restricciones estructurales y la distribución nacional de las operaciones de despegue y aterrizaje, deberán ser examinados como parte esencial e integral de cualquier eventual revisión a fondo de los obstáculos que impiden alcanzar un mejor rendimiento ambiental del transporte aéreo. Las prácticas aplicadas para aumentar la capacidad de carga y reducir el volumen de los vuelos, y por tanto los niveles unitarios y globales de emisión, dependen en gran medida de la estructura de las compañías y de su libertad de respuesta frente a la demanda.

2.3.2. Aunque la Comisión, en otros documentos, ha realizado una valoración global del sector de transporte y la interacción entre las diversas modalidades, el Comité considera que en la presente Comunicación debe conocerse el posible efecto de otros medios de transporte -muy singularmente el ferrocarril de alta velocidad- en las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo. Paralelamente debería haberse procedido de igual manera en relación con el impacto de la ampliación de la Comunidad a nuevos Estados miembros, que no sólo producirá una ampliación del tráfico intracomunitario, sino también del nacional en estos países.

2.3.3. Similar reflexión cabría hacer acerca del impacto de las nuevas tecnologías de la sociedad de la información, muy singularmente a la vista de las recomendaciones formuladas en la Cumbre de Lisboa, sobre una potencial reducción de la demanda de tráfico aéreo por motivos profesionales.

2.3.4. Ello enlaza con la elaboración de estadísticas precisas de transporte contempladas en el proyecto TERM. El Comité considera que algunas de las acciones propuestas deben ser analizadas tras la puesta en marcha efectiva del citado proyecto TERM, cuyos primeros resultados han sido publicados por la Agencia Europea del Medio Ambiente posteriormente a la elaboración de la Comunicación examinada.

2.3.5. El Comité considera básico que la Comisión trate con rigor el tema de la seguridad aérea, en relación con la protección del medio ambiente. Aunque se sea consciente de que habrá una próxima Comunicación en la materia, algunos aspectos vinculados con el medio ambiente, como la mejor gestión del espacio aéreo o la ordenación del territorio, tienen un evidente impacto directo e inmediato sobre la seguridad, tanto de los pasajeros como de los propios trabajadores, que debería haber sido valorado.

2.3.6. Similarmente, en una Unión Europea en que el empleo constituye una de las prioridades inmediatas de la misma, se echa en falta una valoración del impacto de muchas de las medidas propuestas sobre el empleo, ya sean de carácter positivo o negativo, no solo en la industria aeronáutica, sino en la de servicios aeroportuarios directos e indirectos, que emplean a varios cientos de miles de trabajadores, muchos de ellos muy cualificados, en la Unión Europea, o sobre otros sectores de transporte alternativo al transporte aéreo.

2.3.7. La última reflexión hace referencia a la falta de una definición más precisa de todas las acciones consideradas, las cuales tienen además, aparentemente, la misma prioridad y muy singularmente la falta de identificación precisa en cada caso -autoridades comunitarias, nacionales, regionales y locales- del ente público que deberá ejecutar las acciones previstas y los mecanismos para conseguir que una acción diseñada en un ámbito comunitario se aplique de manera efectiva en cada uno de estos niveles administrativos.

2.4. En lo relativo al tema del ruido y de su reducción, los comentarios que el Comité quiere formular son los siguientes:

2.4.1. La reducción del ruido exige la actuación sobre tres variables: menor ruido en los motores, restricciones operativas en los aeropuertos y ordenación del territorio cercano a los aeropuertos.

2.4.2. El Comité apoya la propuesta de la Comisión de proponer estándares de ruido más estrictos, incluyendo la determinación del nivel de ruido de baja frecuencia y la posibilidad de crear un nuevo Capítulo IV en la próxima Conferencia de la OACI que se celebrará en el año 2001 y, sólo si dicha Conferencia no avanzase en este tema, abordar reglamentaciones en el ámbito comunitario, estableciendo ciertos períodos adicionales de cumplimiento para los servicios aéreos existentes en ese momento, con destino al conjunto de países menos desarrollados.

2.4.3. La utilización de los criterios de ruido para restringir la operación nocturna de los aviones más ruidosos o para asignar nuevos permisos de despegue y aterrizaje (slots) es una buena solución. Sin embargo, dos problemas deben ser previamente resueltos.

2.4.3.1. El primero es que la clasificación de ruido de los aviones difiere entre Estados miembros. Por ello, debería establecerse con urgencia una armonización comunitaria de los niveles de ruido, basada en los trabajos ya desarrollados por la industria o por otras instituciones o entidades de carácter científico.

2.4.3.2. El segundo es que este marco de apreciación debe basarse en criterios objetivos transparentes, no discriminatorios y proporcionales al fin propuesto, y por tanto abriría la posibilidad de presentar denuncias ante la Comisión Europea en caso de incumplimiento.

2.5. El segundo ámbito en el área de las normas técnicas corresponde a las emisiones gaseosas. En este campo el Comité quiere señalar lo siguiente:

2.5.1. De nuevo existen tres variables de actuación para reducir las emisiones gaseosas: mejora de la tecnología de combustión con una mayor eficiencia y una reducción de la formación de NOx, mejora de los sistemas de gestión del trafico aéreo (ATM) e implementación de incentivos económicos.

2.5.2. El Comité quiere insistir en que la prioridad más urgente, más barata y más eficiente es la mejora del sistema de gestión del trafico aéreo (ATM), lo que implica ampliar el espacio aéreo abierto al tráfico civil reduciendo paralelamente el militar y mejorar los medios técnicos de la ATM. Así mismo se propone que EUROCONTROL adquiera en el seno de la UE la competencia para fijar, en lo que a los sistemas de control aéreo se refiere, normas uniformes con respecto a la tecnología que se debe utilizar y los procedimientos que han de respetarse.

El Comité considera oportuna la existencia de una autoridad central europea de control aéreo.

2.5.3. Ello tendrá efectos inmediatos no sólo en el nivel de las emisiones, sino también en la eficiencia de los aeropuertos, la seguridad del tráfico aéreo y la mejora de la puntualidad, con el consiguiente salto en la productividad de la economía comunitaria.

2.5.4. También debe estudiarse, para su mejora, la gestión del tráfico de los aviones en tierra (optimización de sus movimientos, numero mínimo de motores en marcha necesarios para su movimiento, etc.).

2.5.5. En cuanto a la mejora de los niveles técnicos y de la eficiencia de los nuevos motores, el Comité estima que es necesario insistir en que se avance de manera simultánea en niveles de ruido y en emisiones. Deberían fijarse unos valores mínimos para la eficiencia de los motores (lo que equivale a hablar de niveles de emisiones) y no tratar sólo de los niveles de ruido.

2.5.6. El Comité se hace eco de la Comunicación complementaria sobre la imposición sobre el queroseno y comparte sus conclusiones. En efecto, este posible impuesto solo funciona de manera óptima en el marco de un acuerdo internacional en la materia y por ello insta a la Comisión a presentar al Consejo una posición común en la materia que pueda ser discutida en la Asamblea de la OACI en el año 2001.

2.6. El tercer ámbito de actuación de la Comunicación de la Comisión se refiere a los incentivos económicos. En relación con los mismos el Comité quiere repetir algunas de las observaciones ya formuladas:

2.6.1. Los incentivos económicos, ya sean en forma de gravámenes medioambientales o de otro tipo o de incitaciones fiscales positivas, pueden tener un papel muy importante en la orientación futura del tráfico aéreo y de su impacto sobre el medio ambiente. Para ello, deberán formularse de acuerdo con los siguientes principios:

2.6.1.1. La valoración de su puesta en marcha debe basarse en criterios objetivos, transparentes, no discriminatorios y proporcionales al fin propuesto.

2.6.1.2. Desde el punto de vista de la competencia, la existencia de divergencias legislativas y fiscales entre la Unión Europea y terceros países e incluso entre Estados miembros, puede producir un falseamiento que provoque una distorsión de la competencia, no solo de la industria aeronáutica y de servicios aéreos, sino también de otros sectores de la economía.

2.6.1.3. Desde el punto de vista del empleo, puede tener repercusiones negativas de pérdida de puestos de trabajo, cuando, en realidad, al formular y aplicar las políticas y medidas comunitarias debería tenerse en cuenta el objetivo de un alto nivel de empleo.

2.6.1.4. Desde el punto de vista de la protección medioambiental, la imposición sobre el queroseno u otros tipos de gravámenes medioambientales no aumentará el grado de protección del medio ambiente mundial, ya que dicho impuesto no se podrá aplicar a las aeronaves no comunitarias, con lo que los objetivos de la política de medio ambiente no se verán cubiertos adecuadamente, obteniéndose únicamente un cierto efecto de liderazgo para futuras incorporaciones de otros países a dicha normativa.

2.6.2. La Comisión, en su documento, se decanta por un gravamen medioambiental basado en un canon base, calculado ya sea como un impuesto añadido al precio del billete o un gravamen que tenga en cuenta la distancia a volar y la module en función de la "eficiencia medioambiental" del avión.

2.6.3. El Comité tiene varias reservas sobre algunos de los elementos de esta propuesta inicial de la Comisión:

2.6.3.1. Un canon de ruta es muy similar a un impuesto sobre el queroseno, rechazado a corto plazo, aunque introduce algunos elementos válidos como la incorporación de la "eficiencia medioambiental" del avión.

2.6.3.2. Un impuesto cargado sobre el precio del billete y no sobre la operación unitaria de un avión, no tiene en cuenta la conveniencia de aumentar el factor de ocupación de los aviones, si con ello se consigue reducir el número total de vuelos.

2.6.3.3. Un gravamen calculado sobre la distancia puede penalizar indebidamente a los trayectos de larga distancia (más de 500 km), donde la alternativa práctica de otras formas de transporte no existe.

2.6.4. Por ello, el Comité considera que una posible vía de actuación en este campo podría ser un gravamen caracterizado por:

2.6.4.1. Actuar sobre las operaciones de despegue y aterrizaje (LTO Charges), modulado en función de la "eficiencia medioambiental", de los aviones en relación con las emisiones de sus contaminantes característicos, revisable periódicamente.

2.6.4.2. La aplicación de este gravamen sólo sería posible siempre y cuando esta tasa se aplicara a todos los aviones que operen en un aeropuerto con independencia de su nacionalidad (podría estudiarse un periodo transitorio, lo más breve posible, para aeronaves procedentes de países menos desarrollados).

2.6.4.3. Este gravamen se debería aplicar en todos los aeropuertos comunitarios con varios niveles armonizados de gravamen que podrían tomar en consideración factores como: el tráfico del aeropuerto en el último año, el recorrido medio de los vuelos con origen/destino en el mismo, el grado de congestión del mismo, la incidencia sobre la población próxima y otros factores como puede ser la condición de insularidad o extraterritorialidad. Su formulación así como su aplicación deben ser de tal manera que actúen como un incentivo para los operadores para reducir la contaminación ambiental y no ser un mero incremento de los costes.

2.6.4.4. El Comité estima que lo recaudado en base a estos gravámenes debería ser utilizado sin restricciones por los usufructuarios para las mejoras medioambientales necesarias. La Comisión debería definir unos criterios de reparto entre las distintas autoridades y estamentos relacionados.

2.6.5. En cuanto a la comercialización de derechos de emisión, circunscritos a los gases de efecto invernadero, el Comité apoya la aplicación de dicho sistema al sector del transporte aéreo, dentro del marco general de aplicación de dichos permisos, de acuerdo con la reciente Comunicación de la Comisión, y coincide con ésta en la necesidad de profundizar en la determinación de su capacidad para solucionar los problemas de medio ambiente en este sector dentro de la legalidad.

2.6.6. Asimismo, el Comité apoya la rápida aplicación en este sector, tanto en el ámbito de las compañías aéreas como de los aeropuertos, de los Sistemas de Gestión medioambiental (EMAS e ISO 14000) y la aplicación, vinculada a los mismos, de Acuerdos voluntarios por parte de la industria.

2.7. El tema de la asistencia a los aeropuertos da lugar en la Comunicación a una valoración del problema del ruido en las poblaciones afectadas por el mismo, y a proponer la creación de un sistema comunitario para la clasificación del ruido de los aviones y para la asignación de "slots" (franjas horarias), aspectos que han sido ya abordados en los puntos 2.4.3 y 2.4.3.1.

2.8. Por ello, el Comité también apoya la propuesta establecida en la Comunicación de unas líneas directrices para la ordenación del territorio cerca de los aeropuertos que, salvaguardando el principio de subsidiariedad, precise algunas reflexiones comunes que sirvan de marco de referencia para las autoridades regionales y locales.

2.9. Sólo sobre estas bases: Normalización de los sistemas de medición de ruido, orientación común para la ordenación del territorio y valoración de la población afectada, podrá pensarse en crear un marco comunitario para establecer determinadas restricciones medioambientales o criterios de asignación de "slots" en aeropuertos individuales, que podrían ser más estrictas siempre que la autoridad local y el gestor del aeropuerto demuestren ante la Comisión europea el carácter necesario, proporcional y no discriminatorio de tales restricciones.

2.10. El Comité saluda la propuesta de la Comisión de la intermodalidad entre el transporte aéreo y otras formas de transporte, como el tren y el autobús ecológico y quiere insistir en la necesidad de que los aeropuertos principales de Europa estén conectados de manera eficiente no solo con una red de transporte público rápido hasta la ciudad o ciudades más próximas, sino que se favorezca la intermodalidad con la Red Ferroviaria de Alta Velocidad, que deberá contar, en la medida de lo posible, con estaciones en el propio aeropuerto, como es el caso actualmente del aeropuerto Charles de Gaulle.

2.11. En cuanto a la relación del transporte aéreo con la Política de I+DT, el Comité, que apoya las líneas directrices señaladas en el documento de la Comisión, insta a incluir una nueva área que identifique la posible influencia de la demanda de tráfico aéreo, derivada de la nueva situación profesional que la sociedad de la información va a traer consigo. Ello puede evitar la adopción de costosas ampliaciones de la capacidad de tráfico aéreo y del servicio al mismo, que pueden verse reducidas o incluso hacerse obsoletas por el impacto de las nuevas tecnologías.

2.12. Por último, el Comité quiere animar a la Comisión Europea a presentar, dentro de dos años, una nueva Comunicación sobre este tema, tras la Conferencia de la OACI y tras la valoración del sistema estadístico aportado por el proyecto TERM.

Bruselas, el 13 de julio de 2000.

La Presidenta

del Comité Económico y Social

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) COM(2000) 110 final.