ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (86) 340 
 
 
Vol. 1986/0 157 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
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C  0  H  I  S  I  0  N  DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
COM(86)340 fin a l.
Bruse las, 23 de septienbre de 1986
COMUNICAZIONE DE LA COMISION AL CONSEJO
PROGRAMA A MEDIO PLAZO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
C0MC86) 340 final

COMUNICACION DE LA COMISION AL CONSEJO  
PROGRAMA A MEDIO PLAZO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
Introducción
1. La realización de redes modernas de iirfraestructura^de transporte, concebidas a  
escala europea, contribuye a la unificación del mercado interior: se facilitan  
los intercambios de personas, bienes y servicios y se reducen los costes.
La creación de enlaces ràpidos y eficaces entre el conjunto de las regiones de la  
Comunidad es, por otra parte, una condiciòn esencial para el refuerzo de la cohe-  
sión econòmica y social de la Comunidad. Facilitan el desarrollo equi librado de  
los intercambios, permitiendo, en particular, que las regiones periféricas supe-  
ren las desventajas de la ampliación y participen pienamente en la actividad eco­
nòmica y social comunitaria asicorno en los intercambios con terceros paises.
El desarrollo de una red de este tipo implica, ademàs, una coordinación de los ti-  
pos de inversi ón elegidos, compatibles con las exigencias de ina politica de medio  
ambiente.
La construcción de nuevas redes puede, también, promover un desarrollo tecnològico  
que puede ser utilizado en la exportación y ampliar el mercado de las nuevas tecno-  
logias en la Comunidad: seria, para la industria europea, una prueba de productividad  
y de competitividad futura.
Por otra parte, en su informe econòmico anual 1985-1986, la Comisión subrayó las  
ventajas que ofreceria una estrategia coordinada en materia de infraestructura en  
el marco de una mayor convergencia de las politicas económicas nacionales.
2. La necesidad de una acción comunitaria en el campo de las infraestructuras se basa  
también en la importamela econòmica del sector de los transportes que representa  
mas del 5X del PNB comunitario y emplea directamente a mas de cinco millones de
personas.
En los ùltimo* diez anos, el tròfico entre paises de la Comunidad ha progresado,  de 
forma global, y el fuerte crecimiento del tròfico por carretera ha compensaci el  
bajo descenso del tròfico ferroviario y el de las vTas navegables rrucho mas acentuado.  
Ahora bien, durante el mismo periodo, los gastos de infraestructuras han disminun-

-2-
do o, en el mejor de Los casos, han permanecido estables en algunos Estados miem-  
bros.
Existe, pues, un riesgo Latente de saturación de algynos enlaces, de degradación  
de otros de forma paratela a la escasez de las nuevascreaciones de infraestructura.
Si se quiere promover el desarrollo de Los intercambios y del turismo, factores de  
desarrollo de las actividades econômicas de toda la Comunidad, es necesario elabo­
rar una politica comunitaria de infraestructuras de transporte.
Sin substituirse a las responsabilidades tradicionales de los Estados miembros en  
este campo, se trata de poner en evidencia la dinàmica comunitaria capaz de ampli­
ficar los efectos esperados de algunas rea lizaciones de infraestructura. Algunos  
proyectos de gran envergadura, algunas infraestructuras existentes sólo pueden al-  
canzar sus objetivos principales en el contexto de una red comunitaria de transpoi—  
tes.
Una iniciativa comunitaria permite evitar la fragmentación de las infraestructuras;  
permite también reunir, mas facilmente que a nivel nacional, Las condiciones técni—  
cas, industriales o financières a la altura de los proyectos que la dimension, el  
riesgo o el coste convierten en aleatorias. Garantiza, por ùltimo,la coherencia de  
de las inversiones de infraestructura con las demas prioridades de las politicas  
comuni tari as, politica régional, industriai, de medio ambiente, de empieo, de segu-  
ridad.
3. De esta forma, la base de una acción comunitaria en el campo de las infraestructu­
ras de transporte debe, ante todo, coordinar las inversiones por realizar en la red  
de la Comunidad, lo que condujo, en 1978, a la adopción de un procedimiento de con­
sulta y de coordinación de las decisiones de inversion (1).
Es necesario, ademas, a nivel comunitario, promover los proyectos que, por su natu-  
raleza y su localización geografica, presentan un interés particular para el movi-  
miento de personas y de mercancias. Los analisis efectuados por la Comisión han  
demostrado que un interés de este tipo se podia cuantificar y que se podia apreciar  
el carécter prioritario de un proyecto determinado para la Comunidad.
(1) Décision del Consejo de 20 de febrero de 1978 (78/174/CEE)

-3-
A. Sobre esta base se ha desarrollado, en Los ultimos anos, una acciôn continua de la  
Comünidad en favor de las infraestructuras de transporte. Desde 1982 y gracias al  
apoyo del Parlamento, se dispone de medios presupuestarios (1). En 1984, el Conse-  
jo decidió proceder al estudio de un programa a medio plazo (2), que se referia,  
en particular, a Los proyectos significatives, a Los criterios objetivos y las mo-  
dalidades de financiación. El 14 de diciembre de 1984 (3), la Comisión transmitió  
al Consejo un primer informe al respecto.
5. Esta comunicación tiene por objeto proponer las principales lineas de un programa  
a medio plazo de infraestructuras de transporte. Los principales elementos desarro-
llados son:
- los objetivos que deben lograrse mediante la realización del programa, habida  
cuenta de las orientaciones generales fijadas por la Comünidad y de las priori-  
dades de la politica comûn de transportes,
- los criterios que posibiliten la evaluación del interés comunitario de los pro­
yectos y su clasificación,
- la red de Los principales enlaces comunitarios, indicando los posibles desarro-  
llos en los próximos diez o quince anos,
- la movilización de las intervenciones financières privadas y püblicas - incluîdas  
las de los instrumentes financieros comunitarios - en favor de la realización  
del programa,
- la estrategia propuesta para las primeras acciones que deben emprenderse, habida  
cuenta de los medios presupuestarios disponibles y de los grandes proyectos de  
actualidad.
(1) 1982: 10 MECU - 1983 :  15 MECU - 1984 :  80 MECU - 1985 :  90 MECU -
(2) Documento 6974/84 Acta-CONS de 20 de diciembre de 1984
(3) Documento C0M(84)709 final de 14 de diciembre de 19841986 :  65 MECU

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La Comisión propone un reglamento_marco por el que La Comunidad podria dotarse, de  
forma permanente, de La faciLidad de proporcionar un incentivo financiero especifico  
para eL Lanzamiento y La apLicación de proyectos que se situen en eL marco deL pro­
grama a plazo medio.
Objetivos prioritarios de una poLitica a medio pLazo de infraestructura de transporte
6. Los objetivos prioritarios en materia de infraestructura de transporte ya han sido  
objeto de detenidas discusiones en eL seno de Los organos deL Consejo. En eLLas se  
ha ILegado a un consenso sobre La prioridad que se debe conceder a un cierto nùme­
ro de objetivos operacionaLes que se inscriben pLenamente en eL marco de Los obje­
tivos comunitarios mas ampLios corno son La reaLización deL mercado interior y eL  
refuerzo de La cohesión econòmica y sociaL. Estos objetivos operacionaLes son Los  
siguientes:
- mejora de Las relaciones en Las rutas terretres y maritimas,
- reducciôn de Los costes inhérentes aL tréfico de trânsito en cooperaciôn con ter-  
ceros paises eventuaLmente interesados, en particuLar mediante acciones de in- -  
fraestructura que favorezcan eL transporte combinado,
- integraciôn de Las regiones periféricas en La red de La Comunidad,
- ordenaciôn de enLaces de aLto niveL de servicio entre Los principaLes centros ur-  
banos, en particuLar de enLaces ferroviarios de gran veLocidad C160km/hora y  
mås).

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Criterios de evaluación del interés comunitario
7. Ya se ha expresado, también, el consenso en lo que se refiere a los criterios que  
deben utilizarse para considerar que un proyecto que sesponde a los citados obje-  
tivos, presenta un interés para la Comunidad y para cuantificar, en la medida de  
lo posible/dicho interés.
Dichos criterios son los siguientes:
- la rentabilidad socioeconòmica calculada en función de las ventajas a nivel na-  
cional y al nivel de la Comunidad;
- el interés que representa para la Comunidad la realización del proyecto, en pai—
ticular debido a:
.  la importancia relativa del tròfico intracomunitario, actual o potencial,
.  la importancia, actual o potencial, en el eje de que se trate de los intercam-  
bios de la Comunidad con terceros paises,
.  la importancia de la reducción del aislamiento de las regiones periféricas de  
la Comunidad,
- la coherencia del proyecto con las demàs acciones comunitarias, con arreglo a la  
politica comun de transportes o a las demàs politicas comunes,
- la complementariedad del proyecto con los proyectos emprendidos a nivel nacional.
8. La Comisión ha elaborado un mètodo de evaluación econòmica, el sistema TASC (Trans-  
port Assessment System for thè Community). Con el TASC pueden efectuarse previsiones  
de tròfico en función de los distintos supuestos de crecimiento econòmico y de orde-  
nación de los enlaces. A continuación, puede evaluarse el interés comunitario en  
función de los datos de tròfico (origen y destino), de los tiempos de trayecto y
de los cost es de inversión.

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La red de interés comunitario de infraestructura de transportes
9. La uni fi cación del mercado interior europeo y el desérrollo de Los intercambios  
implican la existencia de enlaces modernos y eficaces. En un conjunto econòmico  
integrado corno el que la Comunidad desea establecer, estos enlaces deben ordenarse  
de forma que se construya una red coherente y adaptada a las nuevas necesidades que  
se derivan de la construction europea.
La red de interés comunitario se define, por lo tanto, corno un conjunto de enlaces
destinados a encontrar una salida para Los fluos de transporte prévisibles en función
de la realización progresiva de los objetivos de la Comunidad. Se identifican, por
lo tanto, Las relaciones por las que es necesaria una modificación, a una escala✓que vaya mâs alla de la red nacional, de las condiciones de tròfico, en terminos  
de densidad y de nuevas necesidades de transporte.
10. En el Anexo 1 figura la red de interés comunitario, para el ferrocarril, la carre-
tera y la via navegable, elaborada gracias a los trabajos del Comité de infraes-  
tructuras.
Esta red que expresa los enlances mas importantes para los intercambios de la  
Comunidad es, por definición, evolutiva: debe adaptarse a las modificaciones de  
las corrientes de intercambios que resultan, por ejemplo, de la ampliación de -.a  
Comunidad o del impacio de politicas especificas. Debe también integrar las nue­
vas especializaciones de economias europeas, nacidas de una evolución del tipo y
de la localización de las actividades industriales y de los servicios, y que, por
tanto, modifica el contenido de la demanda de transporte. Esta red se presenta en  
la.forma esquemâtica de lineas directas entre los nuevos generadores de tròfico,  
sin precisar el trazado. La concepción de esta red tiene en cuenta el papel que  
se destina, en la Comunidad, a Los transportes aéreos y maritimos. Por esto y por  
razones de coherencia, la politica comunitaria de infraestructura deberia aplicai—  
se también a los puertos y a'eropuertos. Las medidas de ordenación portuaria y  
aeroportuari a, principalmente las que tienden a mejorar la articulación entre los  
transportes terrestres y los transportes aéreos y maritimos, son parte integrante  
del programa. Estas medidas se inspiran en las consideraciones contenidas en la  
comunicación de la Comisión sobre los transportes maritimos (1) y en su segundo  
memoramdum sobre aviación civil ( ).
(1) C0M(85)90 final en particular apartado 104 y siguientes.

-7-
memoramdum sobre aviación civil (1).
Su inelusión es mucho mås importante si se tienen en cuenta las necesidades de  
desarrollo econòmico en las regiones periféricas e insulares que dependen mås de  
las redes aéreas y maritimas no sólo por sus enlaces con las demås regiones de la  
Comunidad sino también con terceros paises.
11. Habida cuenta de la insuficiencia de las infraestructuras actuales, la realización  
de la red comunitaria asi presentada implica la ejecución de un determinado nùmero  
de proyectos. El programa a medio plazo està constituido por el conjunto de Los  
proyectos de ese tipo cuya prioridad y estado de preparación permiten prever su  
ejecución en los próximos diez a quince anos. En los mapas anejos se han indicado  
aquellos proyectos cuya realización parece segura en los cinco próximos anos. En  
el Anexo 2 figuran los detalles del programa a medio plazo.
Los diferentes niveles de la acciòn comunitaria
12. El papel de la Comunidad consiste, ante todo, en garantizar la correcta coordina-  
ción en la realización de estos proyectos y en contribuir a la aparición de los  
que parecen especialmente necesarios para el desarrollo de la Comunidad. Pero, la  
Comunidad debera estar en condiciones de acompanar la realización de determinados  
proyectos del programa a medio plazo con la concesión, bajo una forma apropiada,  
de un apoyo financiero.
En està perspectiva de financiación, parece pertinente establecer una distinción,  
en el programa a medio plazo, entre dos tipos de proyectos:
- los proyectos A, normalmente de dimension media o modesta, que sirven esencial-  
mente a mejorar el nivel de servicio en los puntos criticos de la red comunita­
ria existente o a aportar extensiones a la red sin modificar su estructura fun­
damental.
(1) C0M(84)72 final, en particular apartados 69-70.

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- Los proyectos B, de gran envergadura, cuya reaLización permite, teniendo en  
cuenta Los problemas de congestión y de aisLamiento de Las regiones periferi-  
caS/ ofrecer un nuevo servicio, reaLizar un progreso cuaLitativo deL servicio  
ofrecido por La red actuaL, o de acabar Las extensyiones de caràcter significa­
tivo para La red. Se trata, por ejempLo, de La reaLización de obras de franquea  
miento de Los principaLes obstàcuLos naturaLes de La Comunidad (ALpes, Pirineos  
Mancha, BàLtico— ), de La -reaLización de nuevos grandes ejes de transporte con  
Los paises mas aLejados deL centro geogràfico de La Comunidad (hacia PortugaL,  
IrLanda o Grecia) ode La apLicación de nuevas tecnoLogias (ferrocarriL de gran ve  
Locidad, autopistas de La tercera generación).
13. En Los dos tipos de proyectos, La Comunidad puede desempenar un papeL de cataLi-  
zador aL faciLitar La reaLización de Las infraestructuras mediante La contribu-  
ción a su programación, su Lanzamiento y su financiación.
14.La Comunidad puede favorecer La preparación y eL montaje de Los proyectos, con  
independencia de La forma de financiación que se prevea uLteriormente:
tornando La iniciativa de reunir a Las partes interesadas (ante todo a Las au-  
toridades de Los Estados miembros) con objeto de convencer a cada una deL in­
terés de un estudio de conjunto y de una coordinación de Los distintos proyec­
tos previstos, para aceLerar su toma de decisióne
~ buscando eL apoyo y organizando La ayuda a Los sectores industriaLes y a Los me·  
dios interesados;
concediendo pubLicamente su apoyo a un proyecto, por razón de su interés comuni­
tario evaLuado de acuerdo con Los criterios anteriormente mencionados, apoyo  
que puede adoptar La forma de una "decLaración de utiLidad europea";

-9-
- participando, por medio de subvenciones o de anticipos reemboLsabLes, en La fi-  
nanciacion de Los trabajos de preparación y en Los estudios de viabiLidad nece-  
sanos. Habida cuenta deL obstécuLo que representa eL eLevado coste de es­
tas prestaciones en eL caso de proyectos de gran envergadura, esta acción de La  
Comunidad, que deberâ moduLarse en función deL interés comunitario deL proyecto,  
podria ser determinante;
- memorando eL entorno econòmico de Los proyectos, en particuLar en caso de inter-  
vención de fondos privados, mediante La eLiminaciôn de Los obstâcuLos de orden  
administrative que pueden comprometer una eficaz gestion deL proyecto, tanto en  
La fase de construcción corno durante La expLotaciôn de La obra. Ya existen pro-  
puestas reLativas, por ejempLo, a La LiberaLizaciôn de Los movimientos de capi-  
taLes o a La instauración de un trato fiscaL y contabLe idèntico.
15. La Comunidad también puede intervenir en La financiaciôn de estos proyectos. Sus  
modaLidades de mtervenciôn deben adaptarse a Las caracteristicas de Los proyec­
tos que se deben apoyar y, por Lo tanto, diferenciarse segün eL tipo de proyectos
(A o B).
16.La mayoria de Los proyectos acompanados de La responsabiLidad de Los poderes pû-  
bLicos y su financiaciôn se efectuan esenciaLmente por medio de Los capitaLes pu-  
bLicos.
Para reforzar La coherencia en La programación de estos proyectos y aceLerar su  
reaLización, conviene, sin embargo, favorecer La concentración de Los medios de  
que dispone La Comunidad. En La mayoria de Los casos,se  trata de coordinar o memo­
rar eL acceso a Los medios cLésicos de financiaciôn (aportaciones presupuesta-  
rias de Los Estados miembros y de La Comunidad y recurso a Los empréstitos deL  
tipo BEI). De esta forma, Los instrumentos comunitarios existentes (FEDER, PIM,  
BEI, NIC, SIT (D) deberian ser utiLizados y combinados, de forma sistematica,  
para facilitar Los montajes financieros.
Por una parte, La acción de FECER y deL BEI en favor de Las infraestructuras de  
transporte aLcanzó, entre 1981 y 1985, Los 5,8 miL miLLones de ECUS. Estas inter-  
venciones contribuyen esenciaLmente a La mejora de Las infraestructuras necesa-  
rias aL desarroLLo regionaL de Las zonas menos favorecidas de La Comunidad.
(1) S.I.T.: Instrumente especifico de apoyo a Las infraestructuras de transporte (Li­
nea- presupuestaria 581).

-10 -
En muchos casos, Los proyectos de que se trata satisfacen tanto Los objetivos de  
désarroi lo régional corno Los de realización de una red de transporte de interés  
comunitario. Las intervenciones en concepto de infraestructuras de transporte se­
gui rân siendo una parte importante de las intervençiones estructurales de la Co-  
munidad. Por estas razones, Los objetivos de la Comunidad en materia de desarro-  
llo de las infraestructuras de transporte deben ser tomados en consideraciôn en  
las misiones de fondos estructurales, en particular en lo que se refiere al re  
fuerzo de la cohésion econòmica y social.
Por otra parte, es necesario el recurso a un instrumento especifico de apoyo de  
las infraestructuras de transporte tanto para responder a proyectos directamente  
vinculados a Los objetivos de la politica de transportes y que contribuyen a la  
unificación del mercado interior, corno para ejercer un efecto de incitaciôn y mo­
vi lizar recursos muy superiores a Los que podrian ser directamente aplicados por  
los presupuestos comunitarios. El SIT, debido a su especialización, puede conse­
guir que la acciôn de la Comunidad sea algo mâs que una simple contribución a ni­
velés de financiación preexistentes.  La acciôn de la Comunidad, junto con un pa-  
pel de animación de puede ser el suyo, en el campo de estudios preparatorios, de  
informaciôn de los Estados miembros y de estimulo de la investigación, puede in­
fluir, en forma no despreciable, sobre la programación nacional de las mfraes-  
tructuras, en particular en términos de plazos de realización.
Habida cuenta de la dimension frecuentemente limitada de los proyectos - Lo que  
no prejuzga su utilidad en términos de mejora de la red de transportes - o bien  
del carécter pûblico del control de la obra, los medios de intervención de la  
Comunidad mas eficaces para acelerar la realización de estos proyectos son las  
subvenciones directas e indirectas, corno lo demuestra la experiencia adquirida
con el SIT.
17. Sin embargo, la importancia de determinados proyectos o su complejidad, debida,  
en particular, a la imposibilidad de fraccionar la realización de los trabajos  
por los apremios geogréficos o tecnológicos, hacen necesario el recurso a mé-  
todos de incitaciôn mâs estructurados.

-11-
Debido a Los apremios que pesan sobre Los presupuestos nacionaLes y comunitarios,  
Las posibi Lidades de moviLizaciôn deL capitaL privado en favor de grandes proyec-  
tos de interés comunitario deberian ser expLotadas aL mâximo.
I
EL papeL de La Comunidad supera, en taL caso, eL de coordinación y aceleraciôn,  
ya que se trata de favorecer La aparición de determinados proyectos o de estimu-  
Lar su concreción, es decir, de .actuar corno cataLizador. Para eLLo se requière  
que La Comunidad desempene un papeL mis activo para que eL mercado pueda asegurar  
La parte mâs importante de La financiación:
- sensibiLizando Las autoridades nacionaLes para La creaciôn de un cLima fiscaL y  
normativo favorabLe, para faciLitar eL voLumen de capitaLes requiridos en La  
forma adecuada (adquisiciôn, inversion y émision de tituLos);
- interviniendo en un momento decisivo: eL Lanzamîento deL proyecto, a través de  
una contribución presupuestaria a Los trabajos preparatories y aL arranque fi­
nancière; otra tarea de una nueva forma de intervención presupuestaria cuyo ob-  
jetivo seria reducir directa o indirectamente (haciéndose cargo de estudios,  
mediante La reaLización de trabajos anejos, ayudas en fondos propios) eL coste  
iniciaL deL proyecto;
- moviLizando Los capitaLes disponibLes en eL mercado, mediante una nueva forma  
de intervención comunitaria: mediante una concesión de una garantia presupues­
taria, bajo una forma apropiada a La naturaLeza de Los riesgos, con préstamos  
que eL BEI concederla sobre sus recursos propios o sobre recursos de emprésti-  
tos recaudados por La Comisión, La Comunidad emprenderia técnicas de "financia-  
ción sobre eL proyecto", para organizar un reparto de Los riesgos entre Las par  
tes deL montaje financiero, y que han permitido La reaLización de un cierto nû  
mero de proyectos importantes.
La Comisión piensa presentar dentro de poco uns coroni cación.a  L Consejo que preci  
se y detaLLe eL papeL mas activo que puede desempenar La Comunidad, en eL marco  
deL refuerzo de su actividad de ingenieria financiera.

-12 -
Medios presupuestarios necesarios
La evaluación de la dotación presupuestaria que se debe asignar al apoyo a Las  
infraestructuras de transporte procede de una dobl% gestióni
1. conviene concentrar los esfuerzos en el apoyo a proyectos cuyo interés comu­
nitario establecido segun el mètodo que se indica en el punto 7, comparando­
lo con su interés nacional, justifica un esfuerzo de incitación por parte de  
la Comunidad;
2. segun la experiencia adquirida en acciones anteriores, el umbral de eficacia  
de una intervención de la Comunidad se debe determinar de la forma siguiente:
- para los proyectos en los que la acción de la Comunidad se exprese principal­
mente mediante un esfuerzo financiero en forma de subvención, es necesaria  
una participación entre el 15 y el 25% para alcanzar el efecto de esti-
mulo perseguido;
- por el contrario, para los proyectos enunciados en el punto 17, la interven­
ción de la Comunidad con arreglo al SIT debe determinarse proyecto por pro-  
yecto segun la forma de apoyo financiero, de manera a provocar el efecto  
de catalizador deseado.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, se debe prever un refuerzo progresivo  
de los medios presupuestarios destinados al apoyo. Es indispensable una cierta  
progresividad en razón de los plazos necesarios para que las autoridades nacio-  
nales puedan adaptar sus programas nacionales al presente programa. De està foi—  
ma, en conparación' con la masa actual de créditos asignados al apoyo de proyectos  
de infraestructura, es deseable un incremento progresivo hacia un importe de 150  
MECU para 1990, teniendo en cuenta el importe de los proyectos ya identificados  
(ver punto 1 del Anexo 2). Està cuantia, estimada en 20 mil millones de ECUS de-  
berà ser revisada en alza a>medida de la emergencia de los proyectos B que aun no  
se han identifi cado.

-13-
19. Del conjunto de Los medios presupuestarios en concepto del programa a medio pla-  
20, deberia reservarse La mayor parte (estimada en unos dos tercios) a Los grandes  
proyectos (proyectos B).  De està modo se contarla con La dobLe ventaja de dispo-  
ner de medios significativos para proseguir La ord^nación de La red de base y  
concentrar aL mismo tiempo La mayoria de Las disponibiLidades en acciones de gran  
aLcance necesarias para que La C.omunidad haga frente a Los grandes desafios co-  
merciaLes, industriaLes y tecnoLógicos deL mundo deL futuro.
20. En La fase iniciaL de apLicación deL programa a medio plazo, La acción de la Co-  
munidad en favor de Los proyectos A emprendida con arreglo a Los ejercicios pre­
supuestarios 1982 a 1984 deberia proseguirse y combinarse con La adopción de Las  
primeras medidas destinadas a facilitar La emergencia de Los proyectos B.
Esto significa que, en està fase, eL esfuerzo para Los proyectos B se concentra­
rla mas en Los estudios de factibiLidad, La ordenación de La red de Las vias de  
acceso u otros trabajos preparatorios, que en una participación directa en Las  
reaLizaciones, que podria ser preponderante en una fase uLterior.
Proyecto de concLusiones del Consejo
21. Se soLicita aL Consejo:
(a) que apruebe Las orientaciones de La comunicación relativas a un programa a  
medio plazo de infraestructuras de transporte;
Cb) que apruebe eL regLamento-marco relativo aL programa a medio plazo de in-  
fraestructuras de transporte. Està propuesta sustituye a Las presentadas  
por La Comisión eL 5 de juLio de 1976 (1) y eL 9 de agosto de 1983 (2).
(1) DO n2 C 207 de 2.9.76, p. 9-10
(2) DO n2 C 36 de 10.2.84, p. 3-5

LA RED COMUNITARIA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
A. Concepciòn generai de la red
1. Los trabajos del Comité de Infraestructuras han permitido
elaborar la red de enlace.s de interés comunitario por carretera,  
ferrocarril y vias navegables. En los Anexos 3, 4 y 5 figura una  
representación, màs completa y mas precisa teniendo en cuenta las ne- 
cesidades espanolas y portuguesas.
Esta red està formada por los enlaces màs importantes para la  
Comunidad.  Se ha representado en forma esguemàtica, sin precisión  
de trazado, y puede adaptarse a la evolución del tràfico en la  
Comunidad.
2. Las infraestructuras localizadas en cada enlace constitutivo de  
la red de interés comunitario deberAn reunir caracteristicas  
suficientes para garantizar una calidad de servicio satisfactoria  
en todos los puntos de la red. Se han tornado en consideración las  
exigencias minimas siguientes:
- fluidez normal del tràfico; ùnicamente se aceptarà la  
saturación de las instalaciones un nùmero limitado de horas al  
atto ,
- accesibi1idad suficiente a las distintas regiones y centros  
urbanos de la Comunidad,
- posibilidad de garantizar las prestaciones regueridas por el  
désarroi lo del transporte de mercancias, en particular en  
materia de transportes pesados, transportes combinados o  
transportes de productos peligrosos,
-  óptima seguridad de los usuarios.
Como esquemas de enlaces entre nudos generadores de tràfico, las redes repre-  
sentadas garantizan el servicio de los principales puertos y aeropuertos.

-15-
ANEXO 1
3. En cada esquema de la red de ìnterés comunitario (carretera,
ferrocarri1  y vias navegables) se han sefìalado las partes con  
capacidad o nivel de servicio insuf icient^es,  para las que se han  
previsto medidas de ordenación. Los Estados miembros han  
presentado a la Comisión proyectos relatives a las mismas. Su  
estado de preparación està lo suficientemente avanzado, por lo  
que puede preverse su lanzamiento seguro en los próximos cinco  
aftos. Por supuesto, esto no excluye que durante este mismo  
periodo puedan ejecutarse otros proyectos, en particular los  
de Las lineas ferroviarias de gran velocidad o de
superación de las barreras naturales actualiente en estudio.
B. La red de carreteras
4. Al fijar las caracteristicas minimas para las carreteras, se han  
tenido en cuenta las condiciones siguientes:
- observancia del Acuerdo de Ginebra de 15 de noviembre de 1975  
sobre las grandes carreteras abiertas al tràfico internacional  
en Europa,
- fluidez de la circulaciòn del tràfico (con excepción de un  
nùmero de horas restringido por afio), mediante la construcción  
de nuevos enlaces, la ordenación de secciones existentes o la  
especialización de los itineraries,
- adaptación a las condiciones comunitarias en materia de peso y  
dimensiones de los vehiculos utilitarios de carretera.
5. Los proyectos de interés comunitario relativos a  
la red de autopistas responden a dos objetivos.
En algunos casos, se trata de aumentar la capacidad de secciones  
de autopistas que estàn próximas a la saturación.

-16 -
ANEXO 1
Esta ordenación puede implicar là realización de varios  
proyectos puntua les repartidos en un,· itinerario.
En otros casos, la ordenación està dirigida a suprimir un
estrangu1  amiento localizado (cruce de un nùcleo urbano, falta de
secciones, etc.).
Debe sefialarse que algunos proyectos de los Estados
miembros no se seleccionan debido a que su papel en el
tràfico internacional de larga distancia parecia insuficiente.
C. La red ferroviaria
6. En lo que se refiere al ferrocarril, se han tornado en  
consideraciôn las caracteristicas minimas siguientes:
- para los enlaces de larga distancia con un tràfico de viajeros  
muy elevado, una velocidad superior a 200 km/h, generalmente  
mediante la creación de nuevas vìas, reservadas unicamente al  
transporte de viajeros o que permitan un transporte mixto de  
viajeros o de mercancias;
- para los enlaces con un tràfico de viajeros màs bajo, una  
velocidad comprendida entre 160 y 200 km/h, generalmente  
mediante la mejora de las lineas existentes;
- para las lineas nuevas, el gàlibo Cl de la UIF, gue permite el  
transporte de todos los tipos de contenedores,  contenedores  
collico y vehiculos utilitarios (semirremo1ques,  convoyés de  
vehiculos de carretera, etc.);
- para la mejora de las lineas existentes, el gàlibo B, ya que el  
gàlibo Cl resulta demasiado costoso y aquél es suficiente para  
favorecer el désarroi lo de los transportes combinados, a pesar  
de determinadas restricciones;
- las caracteristicas técnicas necesarias para garantizar, con un  
•levado nivel de capacidad, la precisiôn de los movimientos y  
la fiabilidad de los horarios.

-17-
ANEXO 1
7- A la Comunidad le interesa nodernizar la red ferroviaria en très  
sectores diferentes:
i
~ transporte de mercancias en condiciones econômicas
satisfactorias exige que se realicen progresos en materia de
costes de transporte, de regularidad de las prestaciones y de
velocidad comercial. Para lograr este objetivo, debe mejorarse
la infraestructura de las lineas existentes, en particular para
%
facilitar el recurso a los transportes combinados. AdemAs, debe  
dotarse a las grandes arterias de formación de los trenes de  
mercancias internacionales de un nùmero limitado de  
instalaciones modernas en las que se concentren las operaciones  
de c1  asificación o de transbordo;
- la mejora de los transportes de viajeros, con una velocidad  
comercial superior a 160 km/h en los principales enlaces de la  
Comunidad, exige asimismo trabajos de infraestructura en las
lineas existentes;
- por encima de 200 km/h, las perspectivas abiertas por las  
técnicas de transporte de viajeros de gran velocidad se  
manifiestan en la creación, en el seno de una red ferroviaria  
general, de una red de gran velocidad cuyas principales mallas 
estân constituidas  de lineas nuevas. Varios proyectos de este tipo  
estAn ya en curso de realización.
D. La red de vias naveaables
8. Las caracteristicas minimas que normalmente se fijan para las
vias navegables son las denominadas de "gran gAlibo", de la clase  
IV, que permiten el acceso de vehiculos automóviles de 1  350  
toneladas en convoyés de barcazas arrastradas de un peso muerto  
comprendido entre 1  000 y 1  500 toneladas· No obstante, podrAn  
hacerse excepciones a esta norma.

-18 -
ANEXO 1
La red comunitaria està compuesta, esencialmente, por vias de  
gran gilibo existentes o en curso de realización. Comprende  
asimismo enlaces de menores caracteristiqas,  dedicados a  
garantizar la coherencia y la continuidad de la red a pesar de  
poseer un trofico menor.
Sobre La base de estudios de evaluación, convendra examinar si algunos pro-  
yectos de ordenación de Las vias navegabLes que ponen en comunicación a Los  
puertos fuera de La red actuaLmente se Leccionada, presentan un interés co­
munitario y, si taL es eL caso, anadir a La red Los enLaces a que se refie-  
ren estos proyectos.

ANEXO 2
19_ VII/179/86
Programa_a medio plazo de infraestructura de transporte
A.
 Concepciôn general
£
1. Los proyectos de interés comunitario determinados ya por los  
Estados miembros representarin, durante el periodi) considerado de  
10 a 15 afios, un coste de inversión superior a 20.000 millones de  
ECUS. A este importe deberia sumarse el coste de los grandes  
proyectos que estân en preparación.
Partiendo de la distinción entre proyectos A y B, debe esbozarse  
una estrategia a medio plazo que permita una mejor definiciôn del  
papel de la Comunidad en la promoción de un programa comunitario.  
Es conveniente recordar al respecto que los proyectos B, por su  
propia naturaleza, implican un cambio radicai del servicio  
ofrecido a los usuarios. Merced a la utilización de técnicas  
avanzadas en algunos de ellos, estos proyectos pueden abrira la  
industria europea perspectivas especiales para la explotación en  
el mercado mundial de nuevas tecnologias (por ejemplo: el  
transporte guiado de pasajeros de gran velocidad).
2. El interés de la Comunidad por apoyar estos proyectos responde  
principalmente a la posibilidad de estimular asi a los Estados  
miembros para que emprendan o aceleren algunas reaiizaciones
especia1  mente ûtiles para el désarroi lo econòmico y social de  
Europa. Las 1imitaciones de los recursos han llevado
a seleccionar, entre estos proyectos, aquéllos cuya realización  
constituye La mejor contribución a los principales
objetivos de la Comunidad.

-20 -
Esta selección debe efectuarse mediante un anàlisis detenido del interés comunita­
rio de los proyectos, a La Luz de Los criterios propuestos y de Los resuLtados deL 
mètodo descrito en eL punto 8. Sin perjuicio de un anàLisis de este tipo, es posi- 
bLe indicar cuaLes con Los ejes que podrian ser seLeccionados, de forma priorità-i
ria, en eL programa a medio pLazo.
B. Ejes comunitarios que deben incLuirse en eL programa a medio pLazo
3. Ejes________ con____grandes corrientes de intercambio en La Comunidad y que
im
pLican cargas especiaLes para Los paises de trànsito
En estos ejes, incLuso con un sistema de tarificación adecuado, subsiste un de- 
sequiLibrio entre Las cargas y Las ventajas para Los paises en que se situan,
Lo que justifica La intervención de La Comunidad que podria concentrarse en Las 
siguientes acciones:
- La supresión de Los estranguLamientos en Las secciones de carretera con
un importante tràfico de trànsito. Por ejempLo: carretera de acceso aL tu- 
neL deL Mont BLanc en eL eje BeneLux - Francia - ItaLia, sección Aix-La-Chape- 
LLe-CoLonia en eL eje BeneLux - RepubLica FederaL de ALemania - Suiza/Austria 
etc.  ;
- eL refuerzo de Los ejes ferroviarios de desvio o de Los medios de transporte 
combinados en Las rutas de carretera sobrecargadas.  Por ejempLo: enLaces Randstad 
ALemania, enLaces paises escandinavos - ALemania - arco aLpino; enLace Amsterdam 
BruseLas - Luxemburgo - Metz - Estrasburgo - Basi Lea - MiLàn - Roma, etc....;
- La ordenación de Los itinerarios de acceso a Las infraestructuras de trànsito 
estabLecidas por terceros paises (en particuLar, Austria, Suiza y YugosLavia) 
y por Las que circuLa una parte importante deL tràfico comunitario, corno Las 
Lineas ferroviarias deL Brennero y de Tauern, o eL refuerzo de Los itinerarios 
de desvio,
- La modernización de Los enLaces de La red de Las vias navegabLes, principaL- 
mente de Las que aseguran La conexión entre Las cuencas (ejempLos: enLace Sena- 
EscaLda, enLace Rin-RÓdano).
4. Mejora de Las reLaciones terrestres-maritimas, en particuLar en La ruta continen- 
te - Gran Bretana - IrLanda.
Habida cuenta de La decisión tomada de iniciar La construcción de una obra para 
La travesia de La Mancha, estas acciones comunitarias deben centrarse en:

- los accesos ferroviarios y por carretera al enlace fijo a través de la Mancha;
- Los proyectos de desarrollo o de reconversion de los servicios terrestres - 
maritimos, en particular el enlace entre los puertos belgas y holandeses y los 
puertos situados al norte de la desembocadura del Tâmesis.
Por otra parte, en Irlanda debe proseguirse la ordenación del eje Norte - Sur que 
comunica los principales puertos que mantienen las relaciones con el resto de la 
Comunidad.
En el campo de la mejora de los enlaces terrestres - maritimos, la aplicaciôn de 
nuevas tecnologias podria ser objeto de investigaciones o estudios a nivel de la 
Comunidad (ejemplo: estrecho de Mesina, golfo de Corinto, enlaces escandinavos).
Ordenación progresiva de enlaces de alto nivel de servicio entre las capitales y 
Los grandes centros urganos, en particular de enlaces de transporte guiado de gran 
velocidad.
El interés de la Comunidad por apoyar la realización de una red europea de enlaces 
de gran velocidad para el transporte de pasajeros ha sido objeto de trabajos de un 
grupo de trabajo cuyo informe, establecido en 1985, se trasmitirâ al Consejo. Las 
primeras acciones deberian referirse al enlace Paris - Bruselas - Colonia/Afnstei 
dam. Los estudios sobre el mismo.. en los que ha participado la Comunidad, estân ya 
muy adelantados.
Mejor integraciôn en la red comunitaria de las regiones descentradas.
6.1. Eje Noroeste - Sureste (comunicación con Grecia). Deben proseguirse con prio- 
ridad las acciones emprendidas en virtud del Memorandum griego para moderni- 
zar la dorsal Sur-Norte de Grecia en dirección a Yugoslavia. Se debe velar 
por la buena articulación entre este eje y el enlace Este-Oeste (Igo umenitsa- 
Volos) creado para reforzar la función de transito Este~Oeste de Grecia.
6.2. Eje que asegura la comunicación con la Peninsula Iberica.

-22-
En función de Los estudios emprendidos y de Los programas adoptados a niveL nacio- 
naL  por Los Gobiernos espanoL y portugués, se han puesto de manifiesto Las priori- 
dades siguientes:
eje Irun - Madrid - ALgeciras (ferrocarriL y carretera)
- eje BarceLona - Madrid - Lisboa (ferrocarriL y carretera)
-eje por carretera mediterraneo Narbona - ALgeciras
ejes por carretera y ferroviarios Irun - Burgos - Porto e Irun - Burgos - Coimbra
Lisboa - Faro
ordenación de travesias transpirinaicas:  Pau - Zaragoza (carretera); TouLouse -
BarceLona (carretera); modernización de Los pasos fronterizos por ferrocarriL.



Hamburg
Hannover _oBraunschw eig
CeaembpflrgofoNürnbarg
Regensburg
bNancy
Strasbourg o A
.§ *
A N E X O  5
E S Q U E M A  IN D I C A T I V O  D E  
0 R D E N A C 1 0 N  E N  M A T E R I A  
D E  I N F R A E S T R U C T U R A  D E  
T R A N S P O R T E
R e d  d e  vias navegables d e  
interés .comunitario
Seccicnes ordenadas o en 
curso de accndicicnamiento 
de la clase IV  y siperiores 
Proyectos de ordenacicn IV  
y superiores 
(1) en estudio■Cbtlon 
1  tu r S te n ·
oLyon
km 100

-26-
Propuesta de Regiamente» del Consejo
relativa a la concesión de un apoyo financière) 
en el marco de un programa a plazo medio 
de infraestructura de transporte
EXPOSICION DE M0TIV0S
1. Con objeto de la elaboración de un programa a plazo medio, la Comisión ya ha ·  
transmitido al Consejo Los siguientes documentos:
- informe sobre los estrangulamientos (20.6.80)
- informes sobre la evaluación del interés comunitario (16.9.81 y 7.12.82)
- programa experimental (10.12.82)
- orientaciones de politica a medio plazo (14.12.84).
2. Estos diferentes trabajos y las consultas y debates que han originado, han pei— 
mitido a la Comisión elaborar un programa a medio plazo que incluye principal­
mente :
- una red de los principales enlaces de interés comunitario,
- objetivos de ordenación de esa red,
- indicaciones u orientaciones sobre los poryectos de interés comunitario que 
se deben realizar a medio plazo.
Este programa, comunicado al Consejo al mismo tiempo que la presente propuesta 
del Reglamento, sirve de marco para las acciones de apoyo financiero de la Comu- 
nidad con objeto de garantizar la buena coordinación y eficacia de dichas accio­
nes .

-27-
Este programa se revisarå de forma periodica en funcion de La evolucion de las 
necesidades de la Comunidad.
/
El articulo 1  situa el marco de intervencion de la Comunidad en referencia al 
programa a medio plazo de infraestructuras de transporte.
El articulo 2 incluye los criterios de seleccion de los proyectos de infraestruc- 
tura eligibles para un apoyo financiero de la Comunidad.
El articulo 3 explica el objeto y las formas de apoyo financiero previstos.
El articulo 4 trata del procedimiento relativo a la introduccion de una solici- 
tud de apoyo financiero y a su contenido.
El articulo 5 da poder a la Comision para conceder elapoyo financiero. Esta com- 
petencia se basa en el articulo 205 del Tratado de Roma sobre la base del cual  la 
Comision aplica el presupuesto. Se ha previsto que la decision de la Comision se 
adopte previa consulta al Comité de las infraestructuras de transporte creado por 
la Decision n- 78/174 (CEE) puesto que, con arreglo al articulo 5 de esta Deci­
sion, el Comité tiene poder para examinar, a peticion de la Comision, cualquier 
cuestion relativa al desarrollo de la red de interés comunitario.
Las disposiciones necesarias de control que figuran en las propuestas anteriores 
de reglamento relativas a la concesion de un apoyo financiero han sido incluidas 
en el articulo 6.

-28-
Propuesta de reglamento del Consejo
relativa a la concesión de un apoyo financiero 
en el marco de un programa a plazo mfedio 
de infraestructura de transporte
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econòmica Europea y, en particular,
sus articulos 75 y 84,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Parlamento Europeo,
Visto el dictamen del Comité Econòmico y Social,
Considerando que la realización de la politica comün de transportes implica la apli- 
cación de una acción de la Comunidad tendente al desarrollo armonioso de los enlaces 
en la Comunidad,
Considerando que las redes modernas de infraestructura de transporte, concebidas a 
escala europea, pueden contribuir a la unificación del mercado interior y al fomen­
to de los intercambios de personas, bienes y servicios entre los paises y las regio­
nes de la Comunidad,
Considerando que la creación de enlaces rapidos y eficaces entre el conjunto de las 
regiones de la Comunidad es una condición esencial para el refuerzo de su cohesión 
econòmica y social.
Considerando que la realización de un nivel de servicio y de seguridad adecuados en 
estos enlaces y su extensión facilitan el desarrollo equilibrado de los intercambios 
y permiten a las regiones periféricas superar las desventajas de la ampliación y 
participar pienamente a la actividad econòmica y social de la Comunidad asi corno a 
los intercambios con terceros paises;

-29-
Considerando que es conveniente tener en cuenta tanto Los intereses de Los usuarios 
corno Las obligaciones  en materia de medio ambiente, seguridad y utilización racional 
de La energia; /
Considerando que Los instrumentes financieros con finaLidad estructuraL de La Co- 
munidad pueden contribuir a la realizaciôn de trabajos de infraestructura de trans­
porte de interés comunitario;
Considerando que un apoyo financiero especifico a Los proyectos de infraestructura 
de transporte puede proporcionar un estimulo financiero esencial, por una parte a 
La reaLizaciôn de determinados proyectos de importancia critica para La terminación 
de Las redes de transporte comunitario y, por otra parte, a la promociôn y al lanza- 
miento de proyectos de gran envergadura;
Considerando que en la concesión de un apoyo financiero de este tipo es conveniente 
tener en cuenta la necesidad de garantizar una buena coordinación en la realizaciôn 
de los diferentes proyectos y un escalonamiento eficaz de su realizaciôn; que, por 
tanto, es conveniente que los apoyos financieros se concedan en el marco de un pro- 
grama;
Considerando que parece oportuno confiar a la Comisiôn la misiôn de establecer este 
programa a luz de objetivos y de criterios que conviene definir;
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

ArticuLo 1
La Comunidad, en el marco de Los créditos previstos a ta], fin en el presupuesto de 
Las Comunidades Europeas y en Las condiciones previstas en Los articuLos siguientes, 
concederà su apoyo financiero para La reaLizaciôn de proyectos de infraestructura de 
transporte de interés comunitario que se inscriban en eL marco de un programa a medio 
pLazo y que cumpLan Los objetivos siguientes:
- La mejora de Las reLaciones en Las rutas terrestres - maritimas,
- La reducción de Los costes inhérentes aL trâfico de transito en cooperación con 
terceros paises eventuaLmente interesados, en particuLar mediante acciones de in- 
fraestructura que favorezcan eL transporte combinado,
- La integraciôn de Las regiones periféricas en La red de La Comunidad,
- La ordenaciôn de enLaces de aLto niveL de servicio entre Los principaLes centros 
urbanos, en particuLar de enLaces ferroviarios de gran veLocidad.
EL programa a medio pLazo que La Comisión estabLeceré y revisarâ periodicamente com­
prende en particuLar:
- una red de Los principaLes enLaces de interés comunitario,
- Los objetivos de acondicionamiento de dicha red,
- Las indicaciones u orientaciones sobre Los proyectos de interés comunitario que
se deban reaLizar a medio pLazo.

-31-
Articulo 2
La elegibilidad del apoyo financiero a Los proyectos de infraestructura de transpor­
te se apreciarâ en funcioVi de Los criterios siguientes: *
- rentabilidad socioeconòmica
- interés del proyecto para la Comunidad y, en particular:
.  la importancia relativa del trâfico actual o potencial intracomunitario;
.  la importancia, en el eje de que se trate, de Los intercambios de la Comunidad 
con terceros paises;
.  la importancia de la reducción del aislamiento de. las regiones periféricas;
- coherencia del proyecto con las demâs acciones comunitarias con arreglo a la po­
litica comün de transportes o a las otras politicas de la Comunidad;
- complementariedad del proyecto con los proyectos que se realizan en el àmbito na- 
cional.
Articulo 3
1. El apoyo financiero de la Comunidad podrâ referirse a los estudios de factibi- 
lidad y a los trabajos preparatorios para los proyectos de infraestructura, so­
bre eventuales realizaciones anejas y sobre el desarrollo de una parte o de la 
totalidad de los proyectos.
2. Este apoyo financiero podrâ revestir la forma de subvenciones o cualquier otra 
forma requerida por el montaje financiero de un proyecto.
3. El apoyo financiero no deberé exceder del 50 % del coste total de cada proyecto 
o de la fase particular del proyecto que debera beneficiarse del apoyo.
4. En ningün caso las contribuciones de todas las fuentes comunitarias sobrepasa- 
rén el 70 % del coste total de proyecto.
5. Un proyecto sólo podrâ beneficiarse del apoyo financiero de la Comunidad cuando 
se garantice la transparencia y la transmisiôn de los mercados.

-32-
ArticuLo 4
1. Los Estados miembros, o todo organismo habilitado a realizar un proyecto de in- 
terés comunitario, presentarén Las solicitudes de apoyo financiero a La Comisiôn.
4
2. Cada soLicitud comprenderà Los eLementos de apreciaciôn necesarios y, en parti- 
cu Lar,
- una evaLuaciôn de Los gastos prévisibles segün Las diferentes partidas;
- un calendario de previsiones de Los trabajos y de Los compromisos financieros;
- Las informaciones necesarias para La evaLuaciôn deL interés comunitario deL 
proyecto;.
- un resumen que no sea tècnico deL estudio de Las incidencias sobre eL medio 
ambiente (1).
3. Los Estados miembros o Los organismos previstosen eL parrafo 1  faciLitarân a La 
Comisiôn cualquier informaciôn compLementaria que esta considéré ütiL para La 
apreciaciôn deL proyecto.
ArticuLo 5
La Comisiôn, previa consulta al Comité de nfraestructuras de ransporte, crea- 
do por La Comisiôn nf i  78/174/CEE, decidira La asignación deL apoyo financiero 
en función del interés de Los proyectos segûn Los criterios enunciados en eL 
articulo 2 y comunicarâ su decision aL Consejo.
(1) Directive ns 85/337/CEE

-33-
Articulo 6
En et caso de que un proyecto que haya sido objeto de un apoyo financiero 
no se aplique segün Lo previsto, o si las condiciones previstas no se cumplie- 
ren, el apoyo financiero podrà ser reducido o suprimido por una decisión adop- 
tada por La Comisión.
Las cuantias que hubieren sido indebidamente desembolsadas seran reembol- 
sadas a la Comunidad por el beneficiario, en los doce meses siguientes a la fe- 
cha de notificación de dicha decisión.
Sin perjuicio de los controles efectuados por los Estados miembros de con- 
formidad con las di sposiciones legales, reglamentarias y administrativas nacio- 
nales y sin perjuicio de las disposiciones del articulo 206 bis del Tratado, asi 
corno de cualquier control establecido con arreglo a la tetra c) del articulo 
209 del Tratado, las instancias competentes del Estado miembro interesado, 
los agentes de fa Comisión y otras personas comisionadas para estos fines por es­
tà ultima, efectuaràn verificaciones in situ o investigaciones relativas a los 
proyectos que se benefician de un apoyo financiero. La Comisión fijara los pla- 
zos para la ejecución de las verificaciones e informara previamente de elio al 
Estado miembro para obtener la ayuda necesaria.
Estas verificaciones in situ o investigaciones relativas a las operaciones 
que se beneficiën de un apoyo financiero tendràn por objeto la comprobación de.
(a) la conformidad de las pràcticas administrativas con las normas comunitarias
(b) la existencia de justificantes o su concordancia con los proyectos que se 
beneficiën de un apoyo financiero;
(c) las condiciones en que son realizadas y verificadas las operaciones,
(d) la conformidad de las realizaciones con las condiciones de la concesión 
del apoyo financiero.

-34-
4. La Comisión podrå suspender Los desembolsos de La ayuda reLativa a
una operación cuando un controL ponga de manifiesto La existencia de irreguLa- 
ridades o de una modificación importante de La naturaLeza o de Las condiciones 
de dicha operación que no hubiere sido sometida a La aprobación de La Comisión.
ArticuLo 7
EL presente RegLamento entrarâ en vigor eL dia de su pubLicación en eL 
Diario OficiaL de Las Comunidades Europeas.

-1-
Ficha financiera
1. Linea presupuestaria de que se trate
Articulo 581: apoyo financiero de Los proyectos en materia de infraestructura de 
transportes. ^
2. Referencia (base jurldica)
A crear por La presente propuesta de reglamento, sobre La base de Los articuLos 
75 y 84 deL Tratado.
3. CLasificación de Los gastos
G.N.O. (segun eL Anexo de La decLaración comun deL 30.6.1982).
4. Descripción y justificación de La acción
EL apoyo financiero puede revestir La forma de subvenciones o cuaLquier otra for 
ma requerida por eL montaje financiero de un proyecto.
Estos proyectos deben inscribirse en eL marco de un programa a medio pLazo esta- 
bLecido por La Comisión. Su eLegibiLidad aL apoyo financiero y la cuantia de es- 
te ultimo se aprecia en función de Los criterios que se incluyen en La propuesta 
de reglamento.
EL recurso a créditos presupuestarios bajo La forma de subvenciones en capitaL o 
de bonificaciones de interés de La Comunidad se basa en Los beneficios que saca La 
Comunidad en su conjunto de una realización aceLerada de proyectos de interés co­
munitario.
Las ventaias especificas para La Comunidad dependen de La parte del tròfico trans- 
nacional que adopte eL proyecto.
5. Naturaleza del gasto y modo de càlcuLo
a) Naturaleza del gasto
Subvención de Los Estados miembros y organismos habilitados para realizar un 
proyecto de interés comunitario.
b) Modo de càlcuLo
Es necesario un cierto tiempo para que Los gobiernos puedan adaptar su programa 
en función de Las prioridades comunitarias. Se considera que a partir 1988 un 
conjunto de proyectos de un coste totaL de aproximadamente 1000 miLLones de ECUS 
podria ser objeto de un arranque aceLerado gracias a subvenciones en capitaL.
EL beneficio reaLizado gracias a este arranque se acercaria a La subvencion 
concedida a tal fin.

-2-
EL coeficiente de intervenciôn dépende'de La parte especifica de Los benefi- 
cios comunitarios y deL umbraL de resistencia que expérimenta un estado aL ace- 
Lerar su programa (situaciôn presupuestaria, en particuLar en paises sujetos a 
esfuerzos considerabLes de recuperaciôn de inversiones pûbLicas). Segün La ex- 
periencia (programa expérimentaL) deberia variar entre 15 y 25%.
"S -  '
En eL periodo de maduraciôn deL programa (antes de 1989), una gran parte de Los 
medios disponibLes Limitados se consagrarâ a La cofinanciaciôn de trabajos pre- 
paratorios para proyectos deL tipo B. Teniendo en cuenta su carécter de medida 
de estimuLo por exceLenci a,es deseabLe un coeficiente de intervenciôn deL 70% 
para Los trabajos preparatorios.
6. Incidencia financiera de La accién sobre Los créditos de intervenciôn 
6.1. Registro de vencimientos
Compromisos MiLLones de ECUS 1986 1987 1988 1989 1990  Anos uLteriores
Créditos 85 
86
87
88
•89
9090
65
30
90
120
15027 20
2020
15
9
2723
15
1 0
27
3615
11
27
36
459
48
105
Tota L 545 274071 111134 162
7. Financiaciôn de Los gastos de intervenciôn 
Créditos inscritos en eL articuLo 581.
8. Incidencias financieras sobre Los créditos de personaL y de funcionamiento
Nada- personaL existente.