Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se establecen requisitos y procedimientos armonizados para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

INTRODUCCIÓN GENERAL

1. El creciente número de accidentes de graneleros que se han venido produciendo en las últimas décadas y la consiguiente pérdida de vidas humanas constituyen un motivo de honda preocupación para la Comisión Europea. Ya en 1993, en su Comunicación sobre una política común de seguridad marítima [1], destacó el problema de los graneleros que desaparecen sin dejar rastro y solicitó una acción prioritaria para mejorar la seguridad de este tipo de buque tan vulnerable.

[1] COM(93) 66 final.

En su Comunicación de 1993, la Comisión dio a conocer unas estadísticas alarmantes en relación con los accidentes de graneleros: desde 1975 se habían perdido más de 280 buques, 30 de ellos en el período que va de enero de 1990 a septiembre de 1991. A finales de 1991, esta cifra había aumentado a 43.

El problema concreto que plantean los accidentes de graneleros es el elevado número de vidas humanas que se cobra el hundimiento cuando la causa es, o parece ser, un fallo estructural. En muchos de estos casos, la rápida pérdida de flotabilidad deja a la tripulación muy escasas posibilidades de abandonar de forma segura el buque que se va a pique. Lord Donaldson, en su informe sobre la pérdida del granelero Derbyshire [2], informa de que en el período que va de 1980 a 1994 se hundieron 149 graneleros y murieron 1 144 tripulantes.

[2] Presentado ante el Parlamento del Reino Unido por el Ministro de Transportes del Reino Unido, en diciembre de 1995.

En su Comunicación de 1993, la Comisión propuso posibles líneas de acción en respuesta a este fuerte incremento, a todas luces inaceptable, de las pérdidas de buques, cargamentos y vidas humanas. Dichas propuestas contemplaban, entre otras, la aplicación preceptiva de las recomendaciones de las Sociedades de Clasificación paralelamente a la aplicación convergente de los Convenios de la OMI y la adopción de medidas de control portuario público con el fin de garantizar el cumplimiento de dichos Convenios y recomendaciones.

El Consejo, en su Resolución de 8 de junio de 1993 [3], acogió favorablemente esta Comunicación y respaldó plenamente sus objetivos. En particular, el Consejo coincidió con la Comisión en que los objetivos relativos a una aplicación efectiva y uniforme de las reglas internacionales deberían alcanzarse señalando las Resoluciones de la OMI que se consideren necesarias para mejorar la seguridad marítima de los buques de cualquier pabellón que entren en aguas comunitarias y para garantizar su aplicación preceptiva.

[3] DO C 271, de 7.10.1993, p. 1.

A pesar de que las estadísticas de accidentes de graneleros experimentaron un ligero descenso en los primeros años que siguieron a la publicación de la Comunicación de la Comisión sobre seguridad marítima, en el período que va de 1990 a 1998 se hundieron 131 buques más y se perdieron 731 vidas humanas [4].

[4] Informe de accidentes de graneleros - Análisis de hundimientos y siniestros 1998, con datos de 1990 a 1998, publicado por Intercargo.

2. El elevado número de siniestros protagonizados por graneleros y los hallazgos en relación con las posibles causas de dichos siniestros, han llevado a la comunidad marítima internacional a adoptar, en primer lugar, medidas encaminadas a mejorar la integridad estructural de los buques de carga seca a granel, centrándose sobre todo en mantener y aumentar la resistencia de la viga-casco del buque y sus componentes estructurales. En el Anexo I figura una sinopsis de estas normas de seguridad estructural adoptadas y aplicadas a escala internacional.

3. En vista de que el número de accidentes de graneleros seguía sin descender tras la publicación de la Comunicación de 1993, la Comisión Europea, alarmada, se vio en la necesidad de proponer una serie de medidas de control del Estado del puerto para respaldar los continuos esfuerzos normativos a escala internacional encaminados a mejorar la seguridad de los buques de carga seca a granel. En el Anexo 2 figura una descripción de dichas medidas.

4. Un estudio realizado por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) para analizar los problemas estructurales de los buques de carga seca a granel siniestrados, concluyó que las deficiencias de diseño y los problemas de mantenimiento podrían haber contribuido a los naufragios. Más concretamente, parece ser que la corrosión y fisuración de la estructura situada entre los espacios de carga han resultado determinantes en muchos de estos siniestros debidos a problemas estructurales. No obstante, la IACS también señaló otros factores que podrían haber contribuido al fallo estructural del casco, como por ejemplo los sobreesfuerzos debidos a un método de carga incorrecto y los daños físicos ocasionados en las estructuras de la bodega de carga durante el desembarco de las mercancías.

La hipótesis de que las operaciones de manipulación de la carga pueden haber contribuido a ocasionar los accidentes de buques de carga seca a granel parece hallar confirmación en un estudio realizado por la Asociación internacional de armadores de buques de carga seca (INTERCARGO) [5] para evaluar las causas de los siniestros de graneleros ocurridos entre 1990 y 1997. Dicho estudio revela que más de la mitad de las víctimas (377) perdieron la vida en hundimientos que no se pueden atribuir a condiciones meteorológicas adversas. Más aún, de estas 377 personas fallecidas, 227 murieron en hundimientos cuya causa principal fue la entrada de agua y la rotura de planchas. Las otras 150 víctimas fueron casos de desaparición repentina por causas que no se han podido determinar. En particular, dichas desapariciones plantean la duda de si las operaciones incorrectas de manipulación de la carga podrían haber sido la causa de algunos de los siniestros.

[5] Informe de accidentes de graneleros - Análisis de las estadísticas de hundimientos y siniestros a bordo de buques de carga seca a granel 1990-1997, publicado por Intercargo en septiembre de 1998.

5. En este sentido, es importante no dejar de lado las consecuencias que pueden tener las operaciones de manipulación de la carga, consideradas un factor determinante para la seguridad estructural de los buques que transportan cargas secas a granel. Los principales riesgos asociados a la realización de operaciones incorrectas de embarque o desembarque de cargas secas a granel son los esfuerzos excesivos, cuyos resultados no se manifiestan de forma visible pero pueden resultar devastadores, sobre todo por el efecto multiplicador que se produce cuando el buque se enfrenta a las fuerzas dinámicas que ejercen las olas durante la travesía.

En algunos casos, la sobrecarga de la estructura del buque durante el embarque de mercancías trae consecuencias directas, como demuestra el dramático y muy conocido ejemplo del "Trade Daring", un granelero de 145 000 tpm cuya popa se rompió durante las operaciones de carga en una terminal por culpa de un exceso de carga accidental en una de sus bodegas. Debido a ello, el atracadero de la terminal estuvo bloqueado durante varias semanas. Se cree que la sobrecarga de la bodega se debió a un error de comunicación [6].

[6] ICHCA Folleto informativo de seguridad nº 13: "El embarque y desembarque de cargas sólidas a granel".

Con los años se ha adquirido un conocimiento más exacto del modo en que dichas fuerzas pueden comprometer la seguridad del buque a lo largo de una vida de servicio prolongada e intensa, por lo que se han tomado una serie de iniciativas a escala internacional a fin de destacar la importancia de una aplicación correcta de los procedimientos de interfaz entre el buque y el puerto, y evitar de este modo que la realización de operaciones incorrectas de carga y descarga siga contribuyendo al elevado número de accidentes de buques de carga seca a granel.

6. Con la adopción de las enmiendas de 1996 al Capítulo VI del Convenio SOLAS, la OMI reconoció explícitamente la importancia específica de la interfaz buque/puerto en relación con la seguridad de las operaciones de manipulación de cargas secas a granel. Dichas enmiendas, que entraron en vigor a partir del 1 de julio de 1998, establecen una serie de requisitos fundamentales relativos al embarque, desembarque y estiba de cargas a granel.

Sin embargo, estas reglas del Convenio SOLAS no contienen disposiciones pormenorizadas que permitan mejorar la comunicación y la cooperación entre el buque y la terminal, por ejemplo estableciendo responsabilidades y procedimientos para garantizar que el embarque y desembarque de cargas secas a granel se lleven a cabo en unas condiciones de seguridad aceptables. En este sentido, las reglas SOLAS pertinentes simplemente hacen referencia, en varias notas a pie de página, al Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros (Código BLU), el cual, a pesar de no tener carácter preceptivo, sí contiene varias disposiciones detalladas que sirven de orientación para las partes implicadas.

Dado que la comunidad internacional ha reconocido la importancia de este Código de cara a mejorar la seguridad de los graneleros, cuando la Asamblea de la OMI lo aprobó en su 20º período de sesiones [7], instó a los gobiernos signatarios a que lo hicieran efectivo lo antes posible. Asimismo, la Asamblea instó a los Gobiernos que cuentan en sus territorios con terminales de carga y descarga de cargas sólidas a granel a exigir la aplicación de reglamentos portuarios con el propósito de conferir efecto jurídico a algunas de las recomendaciones formuladas en el Código y en la anterior Resolución A.797(19) de la Asamblea de la OMI sobre la seguridad de los buques que transportan cargas sólidas a granel.

[7] Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI, aprobada el 27 de noviembre de 1997.

La Asamblea de la OMI, con esta Resolución posterior de noviembre de 1995, instó a los Gobiernos signatarios, sociedades de clasificación, armadores, compañías navieras, capitanes y operadores de terminales, a que adoptaran inmediatamente medidas acordes con los principios establecidos en el Anexo de la Resolución, en espera de que la IACS elaborara unas normas de reconocimiento y mantenimiento aplicables a los buques que transportan cargas secas a granel. Las medidas contempladas en el Anexo de la Resolución A.797(19) están destinadas específicamente a todas las partes implicadas en la cadena de responsabilidades.

El Anexo de dicha resolución menciona la responsabilidad de las autoridades públicas, tanto si actúan independientemente como en el marco de la cooperación regional, en relación con las cuestiones de seguridad que afectan a operadores de terminales, estibadores, autoridades portuarias y funcionarios públicos encargados de la supervisión de los puertos. En segundo lugar, pide a los Estados de abanderamiento que garanticen la seguridad de los graneleros que enarbolan su bandera. Por último, insta a los armadores y a las sociedades de clasificación a que también contribuyan a mejorar la seguridad de los buques de carga seca a granel.

7. La necesidad de perfeccionar los procedimientos de carga y descarga con el fin de mejorar la seguridad y supervivencia de los buques de carga seca a granel es una cuestión que no sólo ha señalado y reconocido la OMI. Otras organizaciones internacionales con intereses legítimos en la seguridad de las operaciones de los buques de carga seca a granel también han impulsado recientemente, por sí solas o en colaboración mutua, varias iniciativas encaminadas a incrementar la concienciación de todas las partes que intervienen en el transporte marítimo de cargas secas a granel. Tales iniciativas pretenden llamar la atención sobre la importancia de realizar correctamente las operaciones de manipulación de la carga para garantizar la seguridad estructural de los graneleros.

8. En vista de dichas iniciativas internacionales, los servicios de la Comisión encargaron en 1998 [8] un estudio para evaluar los procedimientos que se siguen en las terminales de la Comunidad, confrontándolos con las recomendaciones internacionales pertinentes relacionadas con la interfaz buque/puerto. Los resultados de este estudio indicaron claramente la necesidad de mejorar los procedimientos de cooperación y comunicación entre los graneleros y las terminales dedicadas a la manipulación de cargas secas a granel en los puertos europeos en los que dichos graneleros hacen escala, sugiriendo también que la mejor manera de garantizar dicha mejora sería la creación de una política de aseguramiento de la calidad para las terminales.

[8] Seguridad de graneleros, estudio de Burness, Corlett & Partners, noviembre de 1998.

El estudio concluyó que los procedimientos de manipulación de cargas en las terminales constituyen el segundo factor de alto riesgo más importante para la seguridad de los graneleros, después de la estructura del buque y las cuestiones relacionadas con las tareas de mantenimiento. Entre todos los procedimientos de la terminal, un régimen de carga excesivo y la ausencia de un plan de carga o descarga acordado se han considerado los factores individuales que más contribuyen a incrementar el riesgo. Asimismo, el informe del estudio consideraba que los daños causados por los estibadores constituyen una categoría de riesgo 'intermedia'. Los desperfectos más evidentes que pueden provocar los estibadores son los de tipo mecánico, debidos a un mal uso de ganchos, equipos de carga y martillos neumáticos.

Sobre la base de esta clasificación de los factores de riesgo, se elaboró y envió a las principales terminales europeas dedicadas a la manipulación de cargas secas a granel un cuestionario sobre las prácticas y procedimientos que utilizan. Una vez analizadas las respuestas, se comprobó que las recomendaciones de la OMI en materia de procedimientos, recogidas en el Código BLU, sólo se aplican hasta cierto punto en las terminales europeas.

Los resultados de este estudio revelan que tan solo el 37% de las terminales facilitan este tipo de procedimientos a los graneleros que recalan en sus puestos de atraque. En cuanto al uso de un plan de carga/descarga convenido y firmado y una lista de comprobaciones de seguridad buque/tierra, las respuestas afirmativas por parte de las terminales ascendieron a un 65% y un 37%, respectivamente. Cerca del 74% de las terminales encuestadas manifestaron que mantienen una base de datos sobre los buques que las frecuentan, pero tan solo en el 34% de los casos el empleo de dichos datos afecta a la decisión de aceptar la entrada del buque. Ello se explica en parte por el hecho de que tan solo el 57% de las terminales que respondieron al cuestionario aplican criterios de seguridad/navegabilidad para la aceptación de buques y sólo un 45% inspeccionan los buques durante su estancia. Todas las terminales que respondieron al cuestionario disponen de un sistema de mantenimiento planificado para sus equipos de manipulación de cargas. Por último, el estudio reveló que tan solo el 20% de las terminales que respondieron utilizan un sistema de aseguramiento de la calidad.

9. Similares conclusiones se desprenden de un estudio sobre los procedimientos empleados en terminales de todo el mundo, realizado por un grupo de trabajo mixto para aumentar la seguridad de los graneleros [9]. Los resultados del estudio se basan en el análisis de más de 1 000 informes de buques y terminales, incluidas 450 terminales de 50 países distintos en Japón, Europa y Australia. Resulta especialmente preocupante comprobar que los resultados de determinadas terminales de Europa occidental son malos en comparación con varias terminales de países en desarrollo.

[9] "Seguridad de graneleros: la inspección de la terminal y la lista de comprobaciones de seguridad buque/tierra", discurso pronunciado por el capitán Steen Stender Peterson, subsecretario general del BIMCO, en el congreso sobre seguridad de la manipulación de cargas en puertos, celebrado en Rotterdam el 24 de junio de 1998.

El 57% de las respuestas informaba de dificultades con las terminales y con sus representantes, señalándose entre los principales problemas un régimen de carga excesivo, el incumplimiento o la no aceptación del plan de carga, el empleo de herramientas pesadas para liberar cargas atascadas, y otros problemas de comunicación y de enlace. En el 22% de los casos se mencionaban daños a los buques, sobre todo durante las operaciones de desembarque, y se sabe que algunas terminales se negaron a aceptar los daños y a repararlos antes de la salida del buque. En el 10% de los casos, los capitanes manifestaron su insatisfacción con los procedimientos de enlace y comunicación con la terminal.

El plan de carga no se aceptó en el 5% de los casos. Aunque esta cifra pueda parecer poco significativa, el informe del estudio señala que los graneleros suelen recalar al menos en 10 puertos cada año, de manera que, en promedio, se enfrentan a una situación de este tipo cada dos años, es decir, unas diez veces a lo largo de toda la vida útil del buque. Puesto que se admite de forma unánime que la sobrecarga de la viga-casco y de las estructuras locales ha contribuido a muchos accidentes de graneleros, el rechazo del plan de carga debe considerarse un problema grave.

Resulta preocupante constatar que, incluso cuando se acepta el plan de carga/descarga, en un 20% de los casos éste no se respeta en absoluto. Recientemente, en el marco del Sistema Internacional de Información sobre Accidentes Marítimos, elaborado por el Instituto Náutico, se ha tenido noticia de un caso concreto en que el régimen de carga aplicado por la terminal superaba entre un 100 y un 150% el régimen de carga acordado entre el buque y la terminal [10].

[10] Instituto Náutico, Sistema Internacional de Información sobre Accidentes Marítimos, informe nº 99003.

El estudio internacional concluye que muchos problemas podrían evitarse si las terminales de embarque y desembarque fueran conscientes de que también son responsables de la seguridad de los graneleros. También merece mención especial el problema concreto que supone la ausencia generalizada de comunicación y a veces la falta de entendimiento entre el buque, el agente, el fletador y la terminal. Para mejorar esta situación es imprescindible mejorar la comunicación previa a la llegada del buque a puerto.

10. La Comisión Europea considera que es preciso adoptar medidas complementarias con el fin de reducir el número de accidentes de graneleros. Habría que tomar en consideración el valor añadido que podrían aportar las acciones legislativas complementarias de la UE para impulsar las medidas de seguridad aprobadas a escala internacional. Dichas acciones deberían aspirar a abarcar todos los aspectos que pueden repercutir de algún modo en la seguridad de los graneleros.

Por lo que respecta a los aspectos operativos que pueden afectar a la seguridad de los graneleros, es preciso prestar especial atención a los aspectos de seguridad relacionados con la interfaz buque/puerto. La Comisión ya subrayó en su Libro Verde sobre los puertos y las infraestructuras marítimas [11] la necesidad de considerar la interfaz buque/puerto como un elemento fundamental para que los puertos puedan mejorar la seguridad marítima.

[11] COM(97) 678 final.

En este Libro Verde, la Comisión destacó la importancia de que los puertos colaboren en la aplicación o el cumplimiento de la legislación internacional y europea en materia de seguridad marítima, que se centra principalmente en los buques.

Al mismo tiempo, dicho documento estableció que varios servicios portuarios, como el de manipulación de la carga, están intrínsecamente relacionados con la seguridad de los buques y que la ausencia de una aplicación uniforme de las reglas de seguridad en todos los puertos puede dar lugar a una distorsión de la competencia. La Comisión considera que esta circunstancia reviste una importancia extraordinaria y la ha tenido en cuenta a la hora de elaborar esta nueva propuesta en el sector de la seguridad marítima.

11. Cuando lanzó la Campaña de Transporte de Calidad en noviembre de 1997, el Comisario de Transportes anunció que se estaba estudiando, y que así se había incluido en la lista de tareas pendientes, la manera de reducir, a través de la aplicación de los códigos específicos de la OMI, los riesgos para la integridad de los graneleros derivados de una ejecución indebida de las operaciones de carga y descarga en las terminales [12].

[12] Europe and Quality Shipping, p. 27 "The way ahead...".

Partiendo del análisis de los problemas de seguridad de los buques de carga seca a granel en general y de las repercusiones de los procedimientos de carga y descarga en particular, junto con la evaluación de los procedimientos de interfaz buque/puerto que se aplican actualmente en las terminales europeas, este estudio llega a la conclusión de que las Resoluciones A.797(19) y A.862(20) de la Asamblea de la OMI deberían tomarse como base para el desarrollo de un marco comunitario encaminado a mejorar la seguridad de las operaciones de carga y descarga de buques de carga seca a granel en los puertos europeos. Se considera que la manera más apropiada y efectiva de lograr este objetivo consiste en adoptar la legislación comunitaria que se precise para que, de conformidad con los criterios establecidos en la resolución del Consejo de 8 de junio de 1993, las principales disposiciones de dichas Resoluciones de la OMI adquieran carácter preceptivo.

FINALIDAD Y ÁMBITO DE LA LEGISLACIÓN

12. La legislación tiene por objeto mejorar la seguridad de los graneleros que hacen escala en terminales de la Comunidad para el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel. Aspira a reducir los riesgos de que se produzcan esfuerzos excesivos y daños físicos a la estructura del buque durante las operaciones de manipulación de la carga, mediante el establecimiento de requisitos de idoneidad para los buques y terminales y la implantación de una serie de procedimientos armonizados para la cooperación y comunicación entre dichos buques y terminales.

La propuesta pretende establecer un marco legal en la Comunidad con el fin de aplicar de forma armonizada las disposiciones pertinentes previstas en el Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros (Código BLU), que la OMI adoptó en diciembre de 1997 mediante la Resolución A.862(20) de su Asamblea.

Asimismo, la propuesta pretende garantizar que se aplican a modo de requisitos esenciales los 5 principios fundamentales relacionados en la parte efectiva de esta Resolución de la Asamblea de la OMI. Dicha parte efectiva insta a los Gobiernos signatarios que cuentan en sus territorios con terminales de carga y descarga de cargas sólidas a granel, a que promulguen reglamentos portuarios con el propósito de que:

(1) los operadores de las terminales cumplan los códigos y las recomendaciones pertinentes de la OMI sobre cooperación entre buques y puertos;

(2) los operadores de las terminales designen a un "representante de la terminal", conforme a lo estipulado en el punto 1.6 del Anexo de la Resolución A.797(19);

(3) el capitán sea responsable en todo momento de la seguridad de las operaciones de carga y descarga del buque, cuyos detalles deberán concertarse con el operador de la terminal conforme a un plan de carga o descarga acordado;

(4) en caso de que no se cumplan los planes de carga o descarga acordados o de que se produzca cualquier otra situación que ponga en peligro la seguridad del buque, el capitán tenga derecho a interrumpir la operación de carga y descarga; y

(5) las autoridades portuarias tengan derecho a interrumpir el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel cuando la seguridad del buque que transporte dichas cargas se halle en peligro.

13. Por lo que respecta al primer requisito esencial, la propuesta pretende aplicar las disposiciones recogidas en los códigos y recomendaciones de la OMI que regulan aspectos relacionados con la interfaz buque/puerto que son importantes para limitar las consecuencias de las operaciones de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel para la seguridad estructural de los buques de carga seca a granel. La Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI, antes mencionada, y en cierta medida las disposiciones de la Resolución A.797(19) de la OMI, adquieren especial relevancia en este contexto.

Además, la propuesta no incorpora todas las disposiciones del Código BLU, puesto que algunas de ellas ya son preceptivas en virtud de la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS y no es conveniente repetirlas a menos que ello se estime necesario para garantizar una aplicación uniforme en la Comunidad.

Se han seleccionado las siguientes secciones del Código BLU para la elaboración de un conjunto básico de disposiciones preceptivas en la presente propuesta:

* Sección 2: aptitud de buques y terminales:

Las disposiciones enumeradas en el apartado 2.2 del Código BLU se han empleado para establecer una lista de comprobación de los criterios de aptitud aplicables a los buques que han de ser verificados por las terminales. Dichos criterios de aptitud se refieren al tamaño de las aberturas de las escotillas de carga, la identificación de las escotillas de las bodegas de carga, la disponibilidad de un equipo de carga homologado, en su caso, y al resto de equipos del buque que deben estar en buenas condiciones de funcionamiento a fin de garantizar la seguridad de las operaciones de atraque, amarre y carga o descarga del buque.

En cuanto a los criterios de aptitud para las terminales, se han incorporado a esta propuesta las disposiciones de los apartados 2.3.1 a 2.3.4 y 5.3.3. del Código BLU. Dichas disposiciones incluyen una serie de criterios muy generales, relativos a la aptitud de las terminales para la seguridad de atraque de los buques, las características de sus aparejos de manipulación de cargas, y la formación de su personal.

* Sección 3: procedimientos de comunicación previos a la llegada del buque:

Las disposiciones del Código BLU relativas al intercambio de información se consideran un requisito imprescindible para la preparación y elaboración del plan de carga o descarga y, por consiguiente, la propuesta refleja el contenido sustancial de los apartados 3.2 y 3.3 del Código BLU, en los que se enumeran las informaciones que deben facilitarse mutuamente el buque y la terminal.

Se concede una importancia fundamental a la necesidad de garantizar una comunicación efectiva entre el buque y la terminal, a fin de que el buque que recala en la terminal reciba todas las informaciones pertinentes relacionadas con los requisitos de la terminal y de las autoridades portuarias.

La IMO ha reconocido este aspecto importante y por eso la parte introductoria del Código BLU recomienda que dichos requisitos se publiquen en forma de cuadernillos de información de la terminal y del puerto, incluyendo el tipo de informaciones que se enumeran en el apéndice 1 del Código BLU. Así pues, la elaboración y entrega de dichos cuadernillos por parte de las terminales, en cooperación con las autoridades portuarias, se ha incluido en esta propuesta como uno de los criterios de aptitud para las terminales. La entrega de esta información a los graneleros que recalen en las terminales constituirá una clara muestra de que la Comunidad se ha propuesto cumplir y respaldar los objetivos de la OMI en lo que respecta a la mejora de la seguridad de las operaciones de embarque y desembarque de cargas secas a granel.

* Sección 4: procedimientos de cooperación previos a la manipulación de la carga:

La lista de comprobación de seguridad buque/tierra y el plan de carga o descarga se consideran elementos fundamentales para garantizar la observación de los procedimientos de embarque y desembarque de la carga.

La lista de comprobación de seguridad buque/tierra pretende mejorar la comunicación y el entendimiento entre el buque y la terminal. El plan de carga/descarga, por su parte, establece las condiciones que es preciso respetar a fin de garantizar la seguridad de las operaciones de embarque y desembarque de cargas secas a granel.

Por consiguiente, la propuesta incluye procedimientos claros de cooperación entre el buque y la terminal, relativos a la elaboración y el seguimiento de dichos documentos.

* Secciones 5 y 6: procedimientos para las operaciones de embarque/desembarque de la carga y manipulación del lastre:

La propuesta incorpora las obligaciones del buque y de la terminal durante las operaciones de manipulación de la carga, especificadas en estas secciones del Código BLU, con objeto de garantizar que los procedimientos acordados en el plan de carga o descarga se respetarán en todas las fases de las operaciones de manipulación de la carga.

14. El segundo requisito esencial, la designación de un representante de la terminal, se incluye en la propuesta como uno de los requisitos de aptitud básicos para las terminales. En este orden de ideas, conviene señalar que la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS no exige la designación de un "representante de la terminal", aunque sí se refiere a esta figura y especifica su obligación de concertar y respetar el plan de carga/descarga.

15. El tercer principio fundamental, que el capitán es responsable en todo momento de la seguridad de las operaciones de carga y descarga del buque, se ha incluido de forma explícita en la propuesta. En la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS, relativa al embarque, desembarque y estiba de cargas a granel, la mayoría de disposiciones se establecen a modo de responsabilidades comunes del capitán y del representante de la terminal.

Al incluir en esta propuesta una disposición relativa a la responsabilidad general del capitán sobre la seguridad de las operaciones de manipulación de la carga, se establece un marco jurídico apropiado para la aplicación de las disposiciones más precisas contenidas en la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS, así como del cuarto principio fundamental de la Resolución A.862(20) de la OMI, según el cual el capitán también tiene derecho a suspender la operación de carga o descarga del buque en caso de que no se cumpla el plan de carga o descarga acordado o de que se produzca cualquier otra situación que ponga en peligro la seguridad del buque.

16. Por último, la propuesta incluye también el quinto principio fundamental de la parte efectiva de la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI, que otorga a las autoridades competentes el derecho de suspender el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel cuando se halle en peligro la seguridad del buque que transporta dichas cargas. Esta disposición pretende crear un marco que permita resolver posibles disputas entre el capitán y los representantes de la terminal cuando la seguridad del buque esté en peligro a causa de las operaciones de manipulación de la carga.

En este contexto, la Directiva propuesta también contempla aquellos casos en que el buque, en el transcurso de las operaciones de carga o descarga, pueda haber sufrido daños que comprometan su seguridad. El modo más adecuado de resolver estos casos consiste en involucrar a las autoridades públicas que controlan el puerto, quienes, tras consultar al Estado de abanderamiento o a la organización reconocida por él, valorarán la gravedad de los daños y decidirán si conviene efectuar las correspondientes reparaciones de manera inmediata o si éstas se pueden aplazar. Se ha incluido una disposición en virtud de la cual las autoridades del Estado rector del puerto de los Estados miembros pueden contratar a una organización reconocida por la UE para que inspeccione los daños y les asesore sobre la necesidad de efectuar reparaciones o el aplazamiento de las mismas.

17. Además del conjunto de requisitos esenciales, todos ellos basados en la Resolución A.862(20) de la OMI, la propuesta especifica una serie de medidas complementarias no menos importantes, con las que se pretende garantizar una aplicación y un seguimiento efectivos de dichos requisitos.

La primera medida complementaria prevista en la propuesta es la aplicación de un sistema de Gestión de Calidad para las terminales. La aplicación de dicho sistema garantizará que la gestión y el funcionamiento de la terminal (en particular los procedimientos de comunicación y cooperación con los

buques) se planifiquen, ejecuten y revisen periódicamente empleando unos criterios de calidad específicos y que se mantenga en todo momento un nivel de calidad suficientemente alto. Esto se aplica igualmente a las operaciones de carga o descarga que realizan las terminales.

La propuesta de exigir un sistema de Gestión de Calidad para las terminales también busca ofrecer una respuesta meritoria y una contrapartida al sistema Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) que deben aplicar los graneleros desde el 1 de julio de 1998, de conformidad con lo dispuesto en el Capítulo IX del Convenio SOLAS. Asimismo, esta propuesta pretende garantizar que a bordo del buque se alcance un grado de compromiso con la aplicación de los principios internacionalmente reconocidos sobre gestión de la seguridad y la calidad que el alcanzado en tierra. Por último, proporcionará a las terminales comunitarias una acreditación de calidad reconocida internacionalmente y ayudará a fomentar la cultura de la seguridad en este sector.

Otra medida complementaria incluida en la propuesta pretende ofrecer a la comunidad marítima internacional una indicación clara de que la UE se ha propuesto respaldar los esfuerzos emprendidos a escala internacional con el fin de mejorar la interfaz buque/puerto para el embarque y desembarque de cargas secas a granel. Dicha medida prevé la notificación de esta propuesta a la OMI, una vez el Consejo y el Parlamento Europeo la hayan aprobado como legislación comunitaria. La OMI, cuando aprobó la Resolución A.797(19) de su Asamblea, instó a las autoridades del Estado rector del puerto, tanto si son independientes como si actúan en el marco de la cooperación regional, a confirmar a la Organización de que las terminales de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel se ajustan a los códigos y recomendaciones de la OMI sobre cooperación entre buque y tierra. El hecho de notificar a la OMI la adopción de la legislación comunitaria propuesta supondría una respuesta adecuada a tal petición.

Por último, la propuesta describe una serie de métodos para efectuar un seguimiento de los procedimientos establecidos y elaborar los informes correspondientes. Con objeto de supervisar efectivamente la aplicación de los procedimientos armonizados previstos y evaluar en qué medida contribuyen a mejorar la seguridad, la propuesta prevé un sistema de supervisión por parte de los Estados miembros, que incluye inspecciones aleatorias de las operaciones de carga o descarga en las terminales. La propuesta establece además que, cada dos años, los Estados miembros deberán remitir a la Comisión un informe con los resultados de sus actividades de supervisión.

El ámbito de aplicación de la directiva incluye todos los graneleros que se ajusten a la definición de graneleros que estipula el Convenio SOLAS, con independencia del pabellón que enarbolen, y las terminales comunitarias en las que recalan para el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel, excepto el grano.

JUSTIFICACIÓN DE UNA DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

18. a) ¿Cuáles son los objetivos de la acción prevista en relación con las obligaciones de la Comunidad y cuál es la dimensión comunitaria del problema (por ejemplo, cuántos Estados miembros se ven afectados y cuál es la solución actual)-

El Tratado prevé el establecimiento de una política común de transportes que ha de instrumentarse aplicando una serie de medidas, varias de ellas encaminadas a mejorar la seguridad del transporte marítimo, tal y como se prevé en el apartado 2 del artículo 80 y en la letra c) del apartado 1 del artículo 71.

A este fin, el principal objetivo de la acción prevista consiste en aplicar en la Comunidad, de manera armonizada, los principios fundamentales y las disposiciones de las Resoluciones de la Asamblea de la OMI relativas a la seguridad de los buques que transportan cargas sólidas a granel y la seguridad de las operaciones de carga y descarga de dichos buques. Para garantizar que las operaciones de carga y descarga en las terminales europeas se lleven a cabo sin crear un riesgo adicional para la seguridad estructural de los graneleros afectados, y para evitar que se produzca una distorsión de la competencia entre terminales debido a la aplicación de niveles de seguridad diferentes en cuanto a los requisitos que deben cumplir los buques y las terminales para el embarque y desembarque de cargas secas a granel, se precisa una aplicación armonizada a escala comunitaria de dichas disposiciones internacionales no preceptivas.

A pesar de que las obligaciones aplicables a las terminales de carga y descarga no interesan a los Estados miembros que carecen de litoral y de puertos, la Directiva afectará a todos los Estados miembros en mayor o menor medida, ya que todos ellos pueden tener buques que transportan cargas sólidas a granel y enarbolan su bandera.

19. b) ¿Recae la responsabilidad sobre la acción prevista exclusivamente en la Comunidad o se comparte con los Estados miembros-

Se trata de una responsabilidad compartida entre la Comunidad y los Estados miembros.

20. c) ¿Cuál es la solución más eficaz teniendo en cuenta los recursos de la Comunidad y de los Estados miembros-

En vista de la dimensión de mercado interior que posee el transporte marítimo, una acción a escala comunitaria es el único modo posible de garantizar que en todos los puertos europeos se aplicará el mismo nivel de seguridad para la carga y descarga de buques de carga seca a granel, al tiempo que se reducirán los riesgos de distorsión de la competencia entre terminales debido al empleo de procedimientos distintos en lo que respecta a la seguridad de las operaciones de carga y descarga de buques que transportan cargas secas a granel.

21. d) ¿Cuál es concretamente el valor añadido de la acción prevista por la Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla-

La Comunidad tiene el mayor interés en garantizar que las operaciones de carga y descarga de buques de carga seca a granel en las terminales de los Estados miembros se lleven a cabo en condiciones seguras y aceptables. En este sentido, se precisa una acción armonizada para evitar la realización de operaciones incorrectas de manipulación de cargas que puedan afectar a la seguridad estructural de los buques y, en última instancia, contribuir a su pérdida o a la de las vidas de sus tripulantes.

A escala internacional se han acordado varios principios y procedimientos apropiados, con los que se pretende mejorar la seguridad de las operaciones de carga y descarga de los buques de carga seca a granel. No obstante, y dado que dichos principios y procedimientos no son vinculantes, el único modo de garantizar su aplicación en la Comunidad consiste en establecer un marco comunitario armonizado y preceptivo.

Abstenerse de actuar es una opción inaceptable, pues comportaría el mantenimiento del gran número de accidentes con pérdida de vidas humanas que sufren los buques de esta clase. Además, si no se establecen criterios armonizados en la Comunidad con respecto a la aptitud de los graneleros para el embarque y desembarque de cargas sólidas a granel, no habrá manera de evitar que los graneleros excesivamente viejos y de características inferiores a las normas aplicables modifiquen sus pautas comerciales y vengan a operar en los puertos europeos, huyendo de otras zonas donde se aplican políticas estrictas en materia de seguridad.

Asimismo, la falta de actuación podría conllevar un riesgo de distorsión de la competencia entre terminales, debido a la existencia de niveles de seguridad distintos en las operaciones de manipulación de la carga y en los procedimientos de cada terminal.

Por último, la falta de acción no ayudaría a resolver los problemas que actualmente experimentan los graneleros con las terminales que no están dispuestas a acordar y respetar los planes de carga o descarga establecidos para garantizar que la estructura del buque no sufra daños ni esfuerzos excesivos durante las operaciones de manipulación de la carga.

22. e) ¿De qué formas de acción dispone la Comunidad- (recomendación, ayuda financiera, reglamentación, reconocimiento mutuo)

Dado que los procedimientos y principios internacionalmente reconocidos en materia de seguridad de las operaciones de carga y descarga de buques de carga seca a granel no son preceptivos, resulta difícil aplicarlos en relación con la protección de la seguridad estructural de los buques que recalan en terminales de carga y descarga de los Estados miembros. Además, la ausencia de dichas recomendaciones internacionales, o la existencia de diferencias en su implantación en los Estados miembros, podría dar lugar a una distorsión de la competencia entre terminales. De ahí que sea necesario garantizar una aplicación armonizada y preceptiva de dichos procedimientos y principios internacionalmente reconocidos, bien en forma de directiva, bien de reglamento.

23. f) ¿Se precisa una legislación uniforme o basta una directiva que establezca los objetivos generales y deje su ejecución en manos de los Estados miembros-

Con arreglo al principio de subsidiariedad, basta una directiva, puesto que establece unos requisitos comunes a escala comunitaria para garantizar la aplicación y el cumplimiento armonizados de los procedimientos y principios internacionalmente reconocidos en materia de seguridad de las operaciones de carga y descarga de buques de carga seca a granel, dejando a cada Estado miembro la responsabilidad de decidir qué herramientas de implantación se adaptan mejor a su sistema interno.

CONTENIDO DE LA DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

24. La propuesta de Directiva obliga a los Estados miembros a cerciorarse de que los cinco principios fundamentales recogidos en la parte efectiva de la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI, relativos a la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, se respetan en las terminales de carga y descarga establecidas en sus territorios.

Con este fin, la directiva enumera una serie de requisitos relativos a la aptitud de los graneleros para el embarque y desembarque de cargas secas a granel.

Las terminales están obligadas a comprobar que los graneleros que entran en sus puestos de atraque para embarcar o desembarcar cargas sólidas a granel cumplen dichos requisitos de aptitud.

Por lo que respecta a las propias terminales, la directiva propuesta exige que éstas cumplan los criterios de aptitud que establece el Código BLU, y que designen a un representante como persona responsable de la carga y descarga de los graneleros que recalan en la terminal. Asimismo, las terminales deben entregar a los graneleros unos cuadernillos con toda la información necesaria para facilitar las operaciones de manipulación de la carga en la terminal. Por último, las terminales están obligadas a establecer y mantener un sistema de gestión de calidad basado en la serie de normas ISO 9000, reconocida internacionalmente.

El Código BLU, y en cierta medida también el Convenio SOLAS, especifica las responsabilidades y obligaciones del capitán de un granelero y del representante de la terminal. La directiva propuesta agrupa dichas responsabilidades de cara a su aplicación armonizada en la Comunidad y además estipula los procedimientos que deben observar el capitán del buque y el representante de la terminal antes y durante las operaciones de carga o descarga, partiendo de las disposiciones del Código BLU y haciendo especial hincapié en la necesidad de la debida comunicación y cooperación entre el buque y la terminal.

El Código BLU prevé también la intervención de una autoridad competente en caso de que las operaciones de manipulación de la carga den lugar a situaciones que puedan poner en peligro la seguridad del buque. Este principio se ha incorporado en la directiva propuesta, aunque la responsabilidad primordial por la seguridad de las operaciones de carga y descarga de un buque debe recaer siempre en el capitán. Así pues, la directiva pretende limitar la posibilidad de intervención de las autoridades competentes a aquellos casos en que el capitán y el representante de la terminal no lleguen a un acuerdo en torno a las medidas que habrá que adoptar para solucionar situaciones que podrían poner en peligro la seguridad a raíz de las operaciones de manipulación de la carga.

No obstante, si la estructura del buque ha sufrido daños que ponen en peligro la seguridad, la directiva estipula que las autoridades del Estado rector del puerto tendrán que intervenir para decidir, previa consulta con la administración del Estado de abanderamiento o con la organización reconocida que actúe en su nombre, si es preciso efectuar reparaciones. Cuando ello sea necesario o deseable, las autoridades del Estado rector del puerto podrán confiar en los conocimientos técnicos de una organización reconocida por la UE para que ésta decida sobre la necesidad y urgencia de reparar los daños.

Por último, la propuesta exige a los Estados miembros que supervisen la aplicación de sus disposiciones y elaboren los informes correspondientes, para que la Comisión pueda recopilar y procesar toda esa información a fin de evaluar la aplicación de la directiva.

De conformidad con la Resolución A.797(19) de la Asamblea de la OMI, en virtud de la cual es obligatorio confirmar a la OMI que las terminales de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel se ajustan a los códigos y recomendaciones de la OMI sobre cooperación entre buque y tierra, la propuesta también prevé que se notifique a la OMI la adopción de la directiva.

OBSERVACIONES AL ARTICULADO

Artículo 1

Este artículo define la finalidad de la directiva: salvaguardar la seguridad estructural de los graneleros evitando el riesgo de que se produzcan esfuerzos inadmisibles y daños debidos a la realización de operaciones incorrectas de carga o descarga. Este objetivo debe alcanzarse estableciendo procedimientos armonizados de cooperación y comunicación entre graneleros y terminales, y especificando requisitos de aptitud para dichos buques y terminales.

La directiva no pretende abarcar cuestiones de responsabilidad civil. Los asuntos de este tipo relacionados con las operaciones de manipulación de la carga se resolverán en el contexto de la legislación nacional o del acuerdo contractual entre la compañía naviera y el operador de la terminal.

Artículo 2

Este artículo define el ámbito de aplicación de la directiva, que incluye a todos los graneleros que hacen escala en las terminales de los puertos marítimos de la Comunidad para el embarque o desembarque de cargas secas a granel. Resulta obvio que para que este régimen resulte factible y se cumpla el principio de igualdad de trato, la directiva debe aplicarse a todos estos buques, con independencia del pabellón que enarbolen. Esta afirmación es igualmente cierta si se examina bajo el prisma de la competitividad o de la mejora de la seguridad. Las disposiciones de la directiva que se refieren a los graneleros se basan en los requisitos del Convenio SOLAS y en los principios del Código BLU. El Convenio SOLAS de 1974 ha sido ratificado por la mayor parte de los Estados marítimos de todo el mundo, y todos los graneleros están obligados a cumplir los requisitos de la Regla 7 del Capítulo VI de dicho Convenio, que entró en vigor el 1 de julio de 1998. Asimismo, las disposiciones del Código BLU representan los principios y procedimientos internacionalmente reconocidos para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de los buques que transportan cargas secas a granel, y este código de práctica ha sido aceptado por la comunidad marítima internacional mediante la aprobación, en noviembre de 1997, de la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI. Esta importante Resolución no sólo insta a los Gobiernos signatarios a aplicar las disposiciones del Código BLU, sino también a promulgar medidas legislativas que garanticen el cumplimiento de los principios fundamentales enumerados en ella.

Como ya se ha explicado en las observaciones al articulado relativas a la definición de 'granelero', que consta en el artículo 2, el ámbito de aplicación de la directiva se limita a los graneleros genuinos, y deja fuera a los buques de carga general que ocasionalmente pueden transportar uno o varios lotes de cargas secas a granel en sus bodegas generales de carga.

La inclusión de todos los graneleros en el ámbito de aplicación de la Directiva implica necesariamente que habrá que incluir también todas las terminales en que recalan dichos buques para el embarque o desembarque de cargas secas a granel. Por consiguiente, la directiva se aplica a todos los tipos de terminales establecidos en la Comunidad, con independencia de si consisten en instalaciones fijas, flotantes o móviles.

Conviene señalar que, dentro del marco internacional que regula la seguridad de las operaciones de carga y descarga de buques que transportan cargas secas a granel, no se establece limitación alguna en cuanto al tamaño de los graneleros o de las terminales. Los requisitos de la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS se aplican a todos los buques en que haya que adoptar precauciones especiales para el transporte de cargamentos, debido a los peligros concretos que dichos cargamentos puedan representar para los propios buques o para sus tripulantes. Asimismo, la definición de granelero que se cita en el Capítulo IX del Convenio SOLAS a efectos de la aplicación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) tampoco hace referencia a ningún límite de tamaño de los buques. Ello significa que, desde el 1 de julio de 1998, todos los graneleros, del tamaño que sean, cuyo diseño y utilización cumplen los criterios especificados en la definición de granelero que contiene el Convenio SOLAS, han de cumplir preceptivamente el Código IGS.

El propio Código IGS, a efectos de su ámbito de aplicación, tampoco hace distinción alguna en cuanto al tamaño de una compañía naviera. En el preámbulo del Código IGS se reconoce que nunca dos compañías navieras o armadores son idénticos y que los buques operan en condiciones muy diversas, de manera que el Código sólo establece principios y objetivos generales. Por consiguiente, el Código IGS se aplica a todas las compañías, con independencia del número o el tipo de buques que estén explotando.

De forma similar, el Código BLU refleja principios y procedimientos generales para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, y por ese motivo no establece ningún límite de tamaño para que una terminal o un granelero entre en su ámbito de aplicación. La Comisión considera que este enfoque internacional está plenamente justificado y que, en interés de la seguridad y también por motivos de competitividad, conviene evitar un doble régimen de seguridad, según el cual ciertas clases de graneleros o terminales quedarían excluidos del ámbito de aplicación de la directiva por razones de tamaño exclusivamente.

Artículo 3

Este artículo fija las definiciones de los conceptos clave de la directiva. La directiva pretende, en la medida de lo posible, garantizar la coherencia con las definiciones recogidas en otros instrumentos legales de ámbito internacional, como el Convenio SOLAS de 1974 y la normativa CE vigente en el sector de la seguridad marítima.

Definición (1): para definir el término 'convenios internacionales' se hace referencia a la definición que establece la directiva sobre el control del Estado del puerto, a fin de garantizar la coherencia con la legislación comunitaria vigente.

Definición (2): define el Convenio SOLAS de 1974.

Definición (3): el 'Código BLU' se define como el Código de práctica para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, incluido en el Anexo de la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI. Este acrónimo se utiliza por motivos prácticos: facilita las referencias al Código y es idéntico al título de la publicación de la OMI que contiene las disposiciones del Código. El acrónimo "BLU" significa en inglés "Bulk Loading/Unloading" (carga/descarga de graneles).

Definición (4): la definición de 'granelero' es la que establece el Convenio SOLAS. Teniendo en cuenta que esta definición da pie a diferentes interpretaciones, la Conferencia de SOLAS de 1997 adoptó una interpretación armonizada mediante su Resolución número 6. Dicha interpretación describe claramente las características de diseño y la configuración que deben tener las bodegas de carga para que un buque se pueda definir como granelero. Al adoptar este enfoque de la OMI a efectos de la directiva, su ámbito de aplicación se limita a los graneleros genuinos, es decir, buques de carga diseñados, construidos y empleados con el fin de transportar cargas secas a granel. Implícitamente, esta definición excluye los buques de carga general, que ocasionalmente pueden transportar un lote de cargas sólidas a granel en una o varias de sus bodegas.

Definición (5): 'carga seca a granel' o 'carga sólida a granel' es la terminología definida en el Convenio SOLAS y empleada en el Código BLU. El grano queda excluido del ámbito de esta definición, puesto que el Código BLU descarta explícitamente de su ámbito de aplicación las operaciones de carga y descarga de granos. El transporte de granos se regula en otro instrumento de la OMI, el Código internacional para el transporte seguro de granos a granel (Código Internacional del Grano).

Definición (6): el término 'grano' se define por alusión a la definición contenida en el Convenio SOLAS, para aclarar que la exclusión del grano, a efectos de la directiva, no se limita exclusivamente al grano, sino que incluye también el trigo, maíz, avena, centeno, cebada, arroz, legumbres secas, semillas y derivados correspondientes de comportamiento análogo al del grano en estado natural.

Definición (7): el término 'terminal' se define en el sentido más amplio posible, con el fin de abarcar toda instalación que pueda utilizarse para la carga y descarga de graneleros, tal y como se describen en la definición (4), y así garantizar que no se produce una distorsión de la competencia entre terminales por el hecho de excluir algunas de ellas del ámbito de aplicación de la directiva. El tenor exacto de esta definición se basa en gran medida en el enfoque que adopta la propuesta de directiva del Consejo sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga [13] a la hora de definir instalaciones portuarias receptoras.

[13] COM(1998) 452 final, de 17.7.1998.

Definición (8): el tenor exacto de la definición de 'operador de la terminal' se basa en gran medida en el enfoque adoptado en la definición de 'compañía' que se incluye en el Reglamento (CE) nº 3051/95 del Consejo sobre la gestión de la seguridad de los transbordadores de pasajeros de carga rodada, con el fin de garantizar que el operador de la terminal se defina de manera equivalente a la compañía naviera que se encarga de la explotación de los graneleros.

Definición (9): la definición de 'representante de la terminal' se basa en gran parte en la descripción de representante de la terminal recogida en la Regla 7.1 del Capítulo VI del Convenio SOLAS de 1974. Junto con el capitán del granelero que se va a cargar o descargar, el representante de la terminal es una persona clave para la seguridad de las operaciones de manipulación de la carga.

Definición (10): la definición de 'capitán' se basa en la que figura en el Código BLU, con algunos pequeños cambios de redacción para mantener la coherencia con la terminología empleada a efectos de la directiva.

Definición (11): la definición de 'organización reconocida' es la misma que establece la Directiva 94/57/CE del Consejo sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas.

Definición (12): la 'administración del Estado de abanderamiento' se ha definido de acuerdo con la definición que establece el Reglamento (CE) nº 3051/95 del Consejo, pero adaptada para reflejar que, en la presente Directiva, esta administración se menciona específicamente en relación con los graneleros que enarbolan la bandera de dicho Estado.

Definición (13): la 'autoridad del Estado rector del puerto' es la misma autoridad que está facultada en un Estado miembro para ejercer las funciones de control que establece la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el control del Estado del puerto.

Definición (14): es preciso fijar una definición de 'autoridad competente' para tener en cuenta las diferentes maneras en que los Estados miembros deciden qué autoridad de su estructura estatal interna es la más adecuada para ejercer las funciones de control que establece la directiva. Se ha considerado que la expresión 'autoridad portuaria', empleada en el Código BLU, no resulta adecuada a efectos de la directiva, ya que podría confundirse con la autoridad que se ocupa de la explotación del puerto y que puede tener intereses comerciales en la terminal de carga y descarga de graneles que opera en dicho puerto.

La autoridad competente debe ser totalmente independiente de las actividades comerciales de dicha terminal, a fin de garantizar una actitud imparcial cuando intervenga en las disputas que puedan surgir entre la terminal y el buque acerca de cuestiones relacionadas con la seguridad de las operaciones de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel.

En este documento, la función de la autoridad competente se centra en asegurar la aplicación y el respeto de los principios y procedimientos que se establecen en la directiva para garantizar la seguridad de las operaciones de carga y descarga en las terminales. Las autoridades del Estado rector del puerto sólo intervendrán cuando se produzcan daños en la estructura del buque durante las operaciones de carga o descarga, o cuando se observen las deficiencias que se definen en la Directiva sobre control del Estado del puerto. Nada de lo dispuesto en la directiva tiene prioridad sobre el derecho de los Estados miembros a asignar a las autoridades del Estado rector del puerto las responsabilidades de la autoridad competente establecidas en la directiva.

Definición (15): para la definición de 'información sobre la carga' se hace referencia a los requisitos de información sobre la carga que establece el Convenio SOLAS de 1974.

Definición (16): para la definición de 'plan de carga o descarga' se hace referencia al plan que exige la Regla 7.3 del Capítulo VI del Convenio SOLAS de 1974, debiéndose utilizar un impreso como el que figura en el apéndice 2 del Código BLU.

Definición (17): la 'lista de comprobación de seguridad buque/tierra' es la lista que se cita en la Sección 4 del Código BLU, debiendo utilizarse un impreso como el que figura en el apéndice 3 de dicho Código.

Definición (18): la definición de 'declaración sobre la densidad de la carga sólida a granel' se basa en la Regla 10 del Capítulo XII del Convenio SOLAS de 1974, según la cual el expedidor, además de la información sobre la carga que exige la Regla 2 del Capítulo VI del Convenio SOLAS, está obligado a declarar la densidad de la carga antes de proceder al embarque de cargas a granel en un granelero.

Artículo 4

El artículo 4 se refiere a los requisitos de idoneidad de los graneleros. En el Anexo I de la directiva se relacionan los requisitos del Código BLU que se consideran relevantes a efectos de la directiva.

El cumplimiento de dichos criterios de idoneidad por parte de los graneleros se considera fundamental para garantizar que el diseño y el estado del buque, de sus bodegas de carga o de cualquier otra parte o equipo importante para las operaciones de manipulación de la carga, no suponga riesgo alguno para la seguridad de dichas operaciones.

Por consiguiente, el artículo 4 exige que los graneleros que recalan en las terminales de los Estados miembros para el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel se sometan a una verificación por parte de dichas terminales para ver si cumplen los requisitos de aptitud enumerados en el Anexo I.

Artículo 5

Este artículo enumera los requisitos de idoneidad que deben cumplir las terminales establecidas en la Comunidad. Dichos requisitos se basan en las disposiciones de la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS y el Código BLU, complementadas por la obligación de desarrollar, implantar y mantener un sistema de aseguramiento de la calidad que sea conforme con la correspondiente serie ISO 9000.

El primer requisito de aptitud para terminales es que deben cumplir los criterios de aptitud pertinentes del Código BLU, relacionados en el Anexo II. Dichos criterios estipulan que sólo se admitirán graneleros aptos para efectuar de forma segura el atraque y la carga o descarga en la terminal. Asimismo, se especifica que el equipo de manipulación de cargas de la terminal se mantendrá en buen estado de funcionamiento y será utilizado exclusivamente por personal competente, y se incluyen unos criterios de precisión para el equipo de pesaje de cargas. Por último, se alude a la formación del personal de la terminal, así como a sus equipos de protección individual y a la necesidad de respetar los períodos adecuados de descanso para evitar los accidentes debidos a la fatiga.

En lo que respecta a estos últimos aspectos, que repercuten en la seguridad y la salud de los empleados que trabajan en la terminal, conviene señalar que varias de las medidas comunitarias que se han aprobado en el ámbito social ya se aplican al sector del transporte marítimo y también al personal de las terminales.

En cuanto a la disponibilidad y el uso de equipos de protección individual, recomendación que incluye el Código BLU e incorpora la directiva, es preciso mencionar dos directivas del Consejo en particular. En primer lugar, la Directiva marco 89/391/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo [14].

[14] DO L 183, de 29.6.1989 p. 1.

En el contexto de esta Directiva marco, se ha adoptado una directiva específica relativa a las disposiciones mínimas de seguridad para la utilización por los trabajadores en el trabajo de equipos de protección individual [15]. Esta tercera directiva específica amparada en la Directiva 89/391/CEE establece las condiciones para la entrega de equipos de protección individual (EPI) adecuados a los trabajadores y para el cumplimiento de las disposiciones comunitarias pertinentes relativas a las condiciones de seguridad y salud de dichos equipos. La Directiva 89/686/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a los equipos de protección individual (EPI) [16] establece las exigencias esenciales de seguridad que los EPI deben cumplir para preservar la salud y garantizar la seguridad de los usuarios.

[15] Directiva 89/656/CEE del Consejo, de 30 de noviembre de 1989, DO L 393, de 30.12.1989, p. 18.

[16] DO L 399, de 30.12.1989, p. 18.

En cuanto a la formación y el descanso de los empleados que trabajan en las terminales, es preciso destacar dos medidas comunitarias de ámbito social. La primera de estas medidas es la ya mencionada Directiva marco 89/391/CEE, que establece los principios de información y formación. La segunda medida es la Directiva 93/104/CE del Consejo, de 23 de noviembre de 1993, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo [17], que incluye disposiciones relativas al descanso diario, pausas, descanso semanal, duración máxima del tiempo de trabajo semanal, trabajo nocturno, trabajo por turnos, ritmo de trabajo y protección en materia de seguridad y de salud.

[17] DO L 307, de 13.12.1993, p. 18.

La Comisión opina que, al haberse aprobado ya estas medidas comunitarias, se puede garantizar el cumplimiento de las recomendaciones del Código BLU sobre la formación y el descanso del personal de las terminales, sin que sea necesario adoptar otras medidas específicas en el marco de la directiva.

El segundo criterio de aptitud para terminales que establece el artículo 5 es la obligación de designar a un representante de la terminal para todo granelero que haga escala en la terminal para el embarque o desembarque de cargas secas a granel. Conviene señalar que, a pesar de que la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS de 1974 se refiere a dicho representante de la terminal, no menciona de forma explícita la obligación de que la terminal lo designe. El hecho de que la parte efectiva de la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI, con la que se aprobó el Código BLU, inste a los Gobiernos signatarios a promulgar leyes que obliguen a los operadores de las terminales a designar a un representante podría considerarse un modo de remediar esta carencia del Convenio SOLAS. Con la inclusión de este requisito de aptitud de las terminales, la directiva garantiza el cumplimiento, al menos en la Comunidad, de esta petición de la Asamblea de la OMI.

Teniendo en cuenta las responsabilidades y las obligaciones del representante de la terminal, enumeradas en el Código BLU, salta a la vista que esta figura desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar que las operaciones de carga y descarga en la terminal se llevan a cabo en condiciones de seguridad. Además, el representante de la terminal es el homólogo del capitán en lo que se refiere a la preparación, establecimiento y ejecución del plan de carga o descarga, y también está obligado a cumplir otras obligaciones durante toda la secuencia de manipulación de la carga, cuyos detalles se especifican en el mismo artículo 5.

El tercer criterio de aptitud de las terminales es la obligación de preparar unos cuadernillos de información que especifiquen las exigencias de la terminal y de las autoridades competentes, junto con los datos de la terminal y del puerto que se relacionan en el apéndice 1 del Código BLU. Estos cuadernillos de información deben facilitarse a los capitanes de los graneleros que hagan escala en las terminales para el embarque o desembarque de cargas secas a granel. Las disposiciones de la directiva relativas a la elaboración y entrega de dichos cuadernillos de información por parte de las terminales constituirán una clara muestra de que la Comunidad se ha propuesto cumplir y respaldar los objetivos de la OMI en lo que respecta a la mejora de la seguridad durante las operaciones de embarque y desembarque de cargas secas a granel.

Por último, el artículo 5 exige que las terminales desarrollen, implanten y mantengan un sistema de gestión de calidad, certificado de conformidad con las normas ISO 9001:2000, que debe someterse a una auditoría conforme a las directrices de la norma ISO 10011:1991. Este requisito tiene su origen en los resultados de un estudio sobre las prácticas de las terminales de la UE, encargado por los servicios de la Comisión en 1998. Este estudio reveló que tan solo el 20% de las terminales que respondieron a un cuestionario confirmó estar empleando un sistema de gestión de la calidad y manifestó que la implantación de un sistema de gestión de calidad normalizado en todas las terminales resultaría ventajosa de cara a conseguir la armonización prevista de procedimientos en las terminales de la UE para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros.

Mediante la imposición de este criterio de aptitud, la directiva pretende garantizar que la gestión y explotación de la terminal (en particular los procedimientos de comunicación y cooperación con los graneleros) se planifiquen, ejecuten y revisen periódicamente aplicando unos criterios de calidad específicos y que se mantenga en todo momento un nivel de calidad suficientemente alto.

Por otro lado, la implantación y el mantenimiento de sistemas de gestión de calidad para terminales a través de la directiva también supondrá una respuesta meritoria y una contrapartida al sistema Internacional de Gestión de la Seguridad que deben aplicar los graneleros desde el 1 de julio de 1998, de conformidad con lo dispuesto en el Capítulo IX del Convenio SOLAS. Asimismo, esta directiva pretende garantizar que tanto a bordo de los graneleros como en tierra, en las terminales en que recalan aquéllos para el embarque o desembarque de cargas secas a granel, se alcance un grado de compromiso similar con respecto a la aplicación de los principios internacionalmente reconocidos sobre gestión de la seguridad y la calidad. Por último, proporcionará a las terminales comunitarias una acreditación de calidad reconocida internacionalmente y ayudará a fomentar la cultura de la seguridad en este sector.

Conviene señalar que el uso de sistemas de calidad certificados como método para garantizar la calidad de los productos que circulan libremente en la CE constituye una práctica ya establecida en la Comunidad.

La serie ISO 9000 es un conjunto de normas internacionales específicas, pero estrechamente relacionadas entre sí, relativas a la gestión de la calidad. Dichas normas, que se desarrollaron con el propósito de armonizar las diferentes normas nacionales y respaldar la creciente importancia de la calidad como factor de negocio, no son específicas de un sector, producto o servicio en particular, sino que se reconocen como indicadores universales de una calidad sistemática. La serie ISO 9000 engloba varios documentos que describen los elementos para establecer o mantener un sistema de gestión de calidad.

La norma para el establecimiento del sistema de aseguramiento de la calidad propuesto en la directiva es la ISO 9001:2000. A partir del momento de su publicación en el año 2000, esta tercera edición de la norma ISO 9001 sustituirá a la segunda edición (ISO 9001:1994), que ha sido objeto de una revisión técnica. Además, la norma ISO 9001:2000 incorpora las disposiciones de las normas ISO 9002:1994 y 9003:1994. Estas dos normas quedarán derogadas cuando se publique la norma ISO 9001:2000, de modo que las terminales que las venían utilizando de un tiempo a esta parte podrán utilizar ahora la norma ISO 9001:2000, limitando su ámbito de aplicación mediante la exclusión de algunos de sus requisitos. Asimismo, conviene señalar que el título de la edición ISO 9001:2000 se ha revisado y ya no incluye el término "aseguramiento de la calidad". Esta exclusión refleja el hecho de que los requisitos del sistema de gestión de calidad descrito en la edición ISO 9001:2000 no sólo se refieren al aseguramiento de la calidad del producto y/o la conformidad del servicio, sino que también incluyen la necesidad de que una organización demuestre su capacidad para satisfacer al cliente.

La norma ISO 10011 establece los principios, criterios y prácticas fundamentales de auditoría y una serie de directrices encaminadas a establecer, planificar, realizar y documentar auditorías de sistemas de calidad. Esta norma contiene directrices para verificar la existencia y la implantación de los elementos de un sistema de calidad y comprobar la capacidad de dicho sistema para conseguir unos objetivos de calidad definidos, y tiene un carácter suficientemente general para poder aplicarse o adaptarse a diferentes tipos de industrias u organizaciones. Cada organización deberá desarrollar sus propios procedimientos específicos para la aplicación de dichas directrices.

Artículo 6

El artículo 6 enumera las responsabilidades de los capitanes y de los representantes de la terminal.

En el apartado 1 se establecen las responsabilidades del capitán. La primera de dichas responsabilidades refleja el quinto principio fundamental de la parte efectiva de la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI, con la que se adoptó el Código BLU: el capitán será responsable en todo momento de la seguridad de las operaciones de carga y descarga del granelero que tiene bajo su mando.

En segundo lugar, el capitán debe notificar a la terminal, lo antes posible, la hora prevista de llegada del buque a la terminal, junto con la información mencionada en el Anexo III de la presente Directiva. De toda la información que el capitán debe facilitar a la terminal con arreglo a lo dispuesto en el Código BLU, este Anexo recoge la que se considera pertinente a efectos de la presente Directiva.

En tercer lugar, el capitán también se cerciorará de que ha recibido la información sobre la carga y, cuando proceda, una declaración sobre la densidad de la carga sólida a granel, antes de proceder a su embarque. Por último, el Anexo IV enumera el resto de obligaciones del capitán, mencionadas en el Código BLU, que se consideran importantes a efectos de la presente Directiva.

El apartado 2 se ocupa de las responsabilidades del representante de la terminal. Así como el capitán debía facilitar al representante de la terminal toda la información pertinente para que éste pudiera planificar y preparar las operaciones de manipulación de la carga, el representante de la terminal debe facilitar al capitán del granelero toda la información necesaria para que éste pueda preparar el plan de carga o descarga. La información que se debe facilitar se ha consignado en el Anexo V de la directiva, partiendo de la base de los requisitos del Código BLU a este respecto. La segunda responsabilidad del representante de la terminal consiste en cerciorarse de que se ha notificado al capitán la información que consta en la declaración de carga.

Asimismo, el representante de la terminal debe notificar a las autoridades del Estado rector del puerto cualquier deficiencia descubierta a bordo que pudiera poner en peligro la seguridad de las operaciones de carga y descarga de ese buque. Este requisito se basa en el principio de que el operador de la terminal, y por tanto su representante, tiene un interés legítimo en la seguridad funcional del buque, tal y como se afirma en el apartado 3 del Anexo III de la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el control del Estado del puerto. En ese mismo apartado del Anexo III se estipula que un informe o reclamación de cualquier persona u organización que tenga un interés legítimo en la seguridad funcional del buque constituye un motivo fundado para llevar a cabo una inspección más detallada, tal y como se describe en el apartado 3 del artículo 6 de la Directiva sobre el control del Estado del puerto. Asimismo, en el apartado 9 del Anexo III de esa misma Directiva se especifica que también existirá un motivo fundado para una inspección más detallada cuando haya pruebas de que las operaciones de cargamento no se llevan a cabo de manera segura o no se realizan de acuerdo con las directrices de la OMI.

En cuanto a dichas directrices de la OMI, conviene señalar que la Asamblea de la OMI aprobó en diciembre de 1997 la Resolución A.866(20) sobre normas orientativas para la inspección de graneleros a cargo de sus tripulantes y el personal de las terminales. Esta Resolución de la Asamblea recomienda que los operadores de las terminales inspeccionen periódicamente las bodegas de carga, las tapas de las escotillas y los tanques de lastre con el fin de detectar posibles daños y defectos.

Partiendo de esta recomendación de la OMI, junto con lo dispuesto en la Directiva sobre el control del Estado del puerto en cuanto a los motivos fundados para llevar a cabo una inspección más detallada, la directiva exige que el representante de la terminal notifique cualquier deficiencia que pudiera poner en peligro la seguridad de las operaciones de carga o descarga.

Por último, la letra d) del apartado 2 del artículo 6 se refiere a las demás obligaciones del representante de la terminal, enumeradas en el Anexo VI de la directiva. Entre todas las obligaciones que establece el Código BLU para el representante de la terminal, en este Anexo se recogen las que se consideran pertinentes a efectos de la directiva.

Artículo 7

El artículo 7 establece los procedimientos que deben respetar los graneleros y las terminales en relación con la carga o descarga de graneleros con cargas sólidas a granel. Este artículo recopila las disposiciones pertinentes de la Regla 7 del Capítulo VI del Convenio SOLAS y del Código BLU sobre esta cuestión tan importante. Los aspectos fundamentales de estos procedimientos son el uso y el acuerdo de un plan de carga o descarga y una lista de comprobación de seguridad buque/tierra, por un lado, y el establecimiento de una comunicación efectiva entre el buque y la terminal durante las operaciones de manipulación de la carga, por otro.

Antes de iniciar las operaciones de manipulación de la carga, el capitán y el representante de la terminal, de conformidad con lo dispuesto en la Regla 7.3 del Capítulo VI del Convenio SOLAS, deben acordar un plan de carga o descarga, así como las modificaciones ulteriores que puedan introducirse, utilizando el formato previsto en el apéndice 2 del Código BLU. El plan convenido debe respetarse durante toda la secuencia de carga o descarga y, una vez hayan terminado las operaciones, el capitán y el representante de la terminal harán constar por escrito que éstas se han llevado a cabo de acuerdo con lo previsto en dicho plan convenido. A fin de disponer de pruebas fehacientes en caso de que se produzcan daños o accidentes en el granelero durante o después de las operaciones de carga o descarga, la directiva exige que se deposite una copia del plan acordado y firmado en poder de la autoridad competente, tal y como establece el Código BLU.

Similar importancia tiene la lista de comprobaciones de seguridad buque/tierra, que, de conformidad con el Código BLU, deben cumplimentar y firmar el capitán y el representante de la terminal antes de que comiencen las operaciones de carga o descarga. Esta lista de comprobaciones de seguridad pretende conseguir un perfecto entendimiento entre el capitán y el representante de la terminal en cuanto a los procedimientos que se van a seguir, y a la vez sirve para cerciorarse de que se han tomado las precauciones necesarias para garantizar que las operaciones de carga y descarga se llevan a cabo en condiciones de seguridad.

Artículo 8

El artículo 8 especifica la función y las responsabilidades de las autoridades competentes.

De acuerdo con el quinto principio fundamental de la parte efectiva de la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI, el apartado 1 de este artículo pretende garantizar que las autoridades competentes tienen derecho a impedir o interrumpir el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel cuando la seguridad del granelero se encuentre en peligro a causa de las operaciones de carga o descarga.

El apartado 2 contempla también la intervención de las autoridades competentes en caso de desacuerdo entre el capitán y el representante de la terminal respecto a la aplicación de los procedimientos de cooperación entre el buque y la terminal establecidos en el artículo 7, siempre que dicha intervención sea necesaria en interés de la seguridad o del entorno marino.

Artículo 9

El artículo 9 establece los procedimientos que hay que seguir en caso de que el buque resulte dañado durante las operaciones de carga o descarga. Este artículo exige, de conformidad con lo dispuesto en el Código BLU, que el representante de la terminal informe al capitán y, de ser preciso, se efectúen las reparaciones oportunas.

En cuanto a la decisión sobre la necesidad de efectuar dichas reparaciones, el apartado 2 exige, de conformidad con lo dispuesto en el Código BLU, la intervención de la administración del Estado de abanderamiento y de las autoridades del Estado rector del puerto cuando los daños puedan afectar a la estructura o a la integridad estanca del casco, o bien a los sistemas mecánicos del buque. Las autoridades del Estado rector del puerto deberán tomar esta decisión tras consultar con la administración del Estado de abanderamiento, o con la organización reconocida por él y que actúe en su nombre. En vista de los conocimientos técnicos que quizá se precisen para emitir un juicio fundamentado respecto de la necesidad de reparar los daños estructurales, el apartado 3 establece que las autoridades del Estado rector del puerto pueden contratar a una organización reconocida a este fin.

Los procedimientos del artículo 9 tienen como único fin garantizar que, si un granelero resulta dañado durante las operaciones de carga o descarga, se tomarán las precauciones necesarias para que el buque no abandone el puerto si no está en condiciones de navegar. Dichos procedimientos no pretenden resolver cuestiones de responsabilidad civil por los daños ocurridos. Dichos asuntos se dirimirán en el contexto de la legislación nacional y de los acuerdos contractuales entre el buque y la terminal.

Artículo 10

Las disposiciones del artículo 10 se refieren a la supervisión y la presentación de informes sobre la aplicación de la directiva. Este artículo establece que los Estados miembros deben supervisar periódicamente las terminales para comprobar si cumplen los requisitos de los artículos 5.1, 6.2 y 7, y a este fin realizarán inspecciones sin previo aviso durante las operaciones de carga o descarga.

Cada dos años, los Estados miembros deberán presentar ante la Comisión un informe con los resultados de sus actividades de supervisión. El informe debe presentarse dentro de un plazo máximo de 4 meses tras el final del período bienal objeto del informe.

Artículo 11

El artículo 11 prevé la notificación a la OMI de la adopción de la presente Directiva. Dicha notificación tiene por objeto ofrecer a la comunidad marítima internacional una indicación clara de que la UE se ha propuesto respaldar los esfuerzos que se están haciendo a escala internacional en el terreno de la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros.

La OMI, cuando aprobó en su Asamblea la Resolución A.797(19), instó a las autoridades del Estado rector del puerto, tanto si actúan independientemente como en el marco de la cooperación regional, a confirmar a la Organización que las terminales de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel se ajustan a los códigos y recomendaciones de la OMI sobre cooperación entre buque y tierra. Con la notificación a la OMI de la adopción de la directiva se responder debidamente a esta petición.

Artículo 12

Este artículo prevé el establecimiento de un Comité reglamentario e incluye una referencia a los procedimientos que establece el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo [18], por los que ha de regirse en su actividad. Dicho artículo, en su apartado 6, establece además que el Consejo dispondrá de un plazo máximo de 3 meses para pronunciarse.

[18] Decisión del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión, DO L 184, de 17.7.1999, p. 23.

Artículo 13

Este artículo permite a la Comisión modificar la directiva y sus Anexos de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 12, a fin de garantizar la aplicación, a efectos de la directiva, de toda modificación ulterior que se introduzca en los convenios y códigos internacionales, resoluciones y circulares de la OMI, normas ISO o instrumentos comunitarios que se aprueben, se modifiquen o entren en vigor después de la adopción de la directiva, en la medida en que tales modificaciones no supongan una ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva.

Este mismo procedimiento estipula que se podrán adoptar e incorporar en el artículo 7 y en los Anexos disposiciones relativas a la aplicación de los procedimientos establecidos en la directiva, en la medida en que tales disposiciones no supongan una ampliación de su ámbito de aplicación.

Artículos 14, 15, 16 y 17

Sin comentarios.

Anexos

Entre todas las disposiciones pertinentes del Código BLU, los seis Anexos de la directiva recogen las que se consideran importantes a efectos de la directiva, en relación con las cuestiones mencionadas en los artículos específicos que se citan en los subtítulos de dichos Anexos.

ANEXO I

MEDIDAS DE SEGURIDAD ESTRUCTURAL ADOPTADAS A ESCALA INTERNACIONAL PARA BUQUES DE CARGA SECA A GRANEL

Desde que la Comisión publicara en 1993 una Comunicación sobre una política común de seguridad marítima, se han desarrollado importantes iniciativas a escala internacional en materia de seguridad de los graneleros, principalmente en el seno de la Organización Marítima Internacional (IMO), pero también en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). Dichas iniciativas se centran en la mejora de la supervivencia y la resistencia estructural de los graneleros, con objeto de reducir la probabilidad de hundimiento en caso de inundación de una bodega de carga por el motivo que fuere (daños por colisión, fallo de la envoltura estanca del casco, entrada de un golpe de mar a través de las tapas de las escotillas).

Estas iniciativas han motivado la adopción de un conjunto de requisitos de seguridad para buques de carga seca a granel. Dichos requisitos, de obligado cumplimiento en todo el mundo, figuran en el Capítulo XII que se añadió en 1997 al Convenio SOLAS para regular la seguridad de los graneleros. El nuevo Capítulo establece una serie de requisitos estructurales y de supervivencia para los buques de carga seca a granel, con el fin de impedir su hundimiento si se produjera una vía de agua por el motivo que fuere. Los graneleros existentes que no satisfacen los requisitos apropiados deberán ser reforzados, o bien tendrán que limitar el régimen de embarque de las cargas que transportan o pasar a transportar cargas más ligeras.

Si se aplican de modo uniforme y efectivo, todas estas medidas, básicamente estructurales, contribuirán sobremanera a reducir el número de accidentes de graneleros a partir del 1 de julio de 1999, momento en que comenzarán a entrar en vigor de forma gradual. Conviene señalar que el plan de introducción gradual que se ha propuesto para dichas medidas tiene una duración de 5 años y se aplicará de forma retroactiva a todos los graneleros existentes que tengan más de 10 años de edad en la fecha de entrada en vigor. Los graneleros que tengan 20 años o más el día 1 de julio de 1999 tendrán que cumplir los requisitos cuando se sometan a la primera revisión intermedia o periódica que tenga lugar después de esa fecha, según la que ocurra antes. Los graneleros que tengan entre 15 y 20 años deberán cumplir los requisitos cuando se sometan a la primera revisión periódica después del 1 de julio de 1999, pero en todo caso antes del 1 de julio de 2002. Los graneleros de menos de 15 años de edad deberán cumplir los requisitos cuando se sometan a la primera revisión periódica que les corresponda pasar después de que el buque cumpla 15 años, pero en todo caso antes de la fecha en que el buque alcance los 17 años de edad.

Es preciso destacar el importante papel desempeñado por la IACS, que ha colaborado activamente en la elaboración y adopción de las medidas de la OMI antes mencionadas. Concretamente, el análisis de los datos estadísticos sobre accidentes de graneleros [19] que facilitó la IACS ha supuesto una gran ayuda a la hora de identificar los principales problemas y su alcance. El estudio de la IACS sobre la supervivencia de los graneleros reveló que, si se inunda la bodega de proa de un granelero, es posible que el mamparo situado entre las dos bodegas más a proa no sea capaz de soportar la presión ejercida por el movimiento de la mezcla de carga y agua, sobre todo si el buque transporta cargas de alta densidad (como mineral de hierro) distribuidas de forma alterna en las bodegas. Si el mamparo situado entre una bodega y la siguiente se derrumba, podría producirse una rápida inundación progresiva en toda la eslora del buque, lo que causaría su hundimiento en cuestión de minutos.

[19] Anexo del MSC 67/4/3 de 1 de octubre de1996.

La IACS llegó a la conclusión de que las zonas más vulnerables son el mamparo situado entre las bodegas uno y dos, ubicadas en el extremo proel del buque, y el doble fondo que hay en ese lugar. Por eso propuso que en las revisiones especiales de los buques se prestara especial atención a dichas zonas y reforzarlas si fuera preciso.

La Comisión considera que las recientes enmiendas al Convenio SOLAS, incluidas en el Capítulo XII, abordan de modo adecuado la seguridad estructural de los buques que entran en su ámbito de aplicación. A su entender, de momento no se precisa ninguna otra acción comunitaria en este terreno en particular, máxime si se tiene en cuenta que el tema de la seguridad estructural de otros tipos de graneleros se ha convertido en una acción prioritaria dentro del programa de trabajo de la OMI.

En este momento la OMI está estudiando si se precisarán otras medidas para mejorar la seguridad de los graneleros, tras la publicación de un informe incluido en la evaluación que han realizado conjuntamente el Reino Unido y la Comisión Europea sobre el hundimiento del granelero Derbyshire en 1980, con la pérdida de toda la carga. Dicho informe, que se presentó ante el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI en mayo de 1998, contiene más recomendaciones relativas al diseño y la construcción de graneleros. Entre las cuestiones sometidas a consideración se encuentran la resistencia de las tapas de las escotillas y las brazolas; el francobordo y la altura de proa; la reserva de flotabilidad en el extremo proel, incluidos los castillos de proa; los medios estructurales para reducir las cargas sobre las tapas de las escotillas y la estructura de proa; y los accesos a la cubierta de proa y al extremo de proa. Estas cuestiones, y otras más, se investigarán en un proyecto internacional para la evaluación formal de la seguridad a bordo de graneleros.

Por último, la Comisión recuerda que las organizaciones reconocidas por la UE, consultándose mutuamente tal y como establece el artículo 15.1 de la Directiva 94/57/CE del Consejo, deben garantizar la aplicación uniforme de dichas medidas de seguridad estructural a bordo de los buques comunitarios.

ANEXO II

MEDIDAS DE CONTROL DEL ESTADO DEL PUERTO ADOPTADAS EN LA UE PARA APOYAR LA IMPLANTACIÓN DE LAS REGLAS DE SEGURIDAD INTERNACIONALES APLICABLES A LOS buques de carga seca a granel

La primera iniciativa comunitaria que tuvo consecuencias sobre la seguridad de los graneleros consistió en la adopción, en junio de 1995, de la Directiva del Consejo sobre el control del Estado del puerto, que entró en vigor el 1 de julio de 1996. En esta Directiva, los graneleros de más de 12 años de edad constituyen una de las categorías de buques sujetos a inspección ampliada. Por consiguiente, este tipo de buques tan vulnerables se someterán a un examen más minucioso cuando se seleccionen para una inspección de control del Estado del puerto. No obstante, esta medida debe considerarse exclusivamente el primer paso hacia una mejora de las condiciones de seguridad de los graneleros y, dada su naturaleza reactiva, su eficacia sólo podrá valorarse cuando haya pasado el tiempo suficiente desde la entrada en vigor de la Directiva.

Las estadísticas de control del Estado del puerto sobre las deficiencias halladas a bordo de los buques inspeccionados y sobre los motivos de inmovilización de dichos buques indicaron que la seguridad estructural de los buques de carga seca a granel constituía un motivo de preocupación cada vez mayor y la causa de que se adoptaran múltiples medidas correctoras. Los estudios sobre seguridad de graneleros que encargaron los servicios de la Comisión en 1997 y 1998 para investigar esta evolución demostraron que el control del Estado del puerto debía encauzar mejor sus actuaciones sobre los graneleros a fin de evitar que los buques excesivamente viejos y de características inferiores a las normas aplicables recalen en los puertos europeos para embarcar y desembarcar mercancías. Los resultados del estudio realizado en 1998 [20] demuestran claramente que la adopción de medidas más acertadas por parte del control del Estado del puerto, centradas en la seguridad estructural de los graneleros, ha demostrado ser una vía muy eficaz para evitar que los buques de características inferiores a las normas aplicables embarquen y desembarquen mercancías en los puertos de la zona donde se aplica esta política.

[20] Estudio sobre la seguridad de los graneleros elaborado por Burness, Corlett & Partners, noviembre de 1998.

A título ilustrativo, el estudio comentaba el rigor de las políticas desarrolladas por las terminales australianas, que aplican criterios basados en la edad del buque y en su estado para decidir si aceptan o no buques de características inferiores a las normas aplicables. Parece ser que esta política tan rigurosa obedece a intereses comerciales, ya que la Agencia Australiana de Seguridad Marítima exige que el control del Estado de puerto inspeccione al menos el 60% de los graneleros que hacen escala en terminales australianas. Estas inspecciones de control del Estado del puerto incluyen un examen estructural y comportan la inmovilización inmediata en caso de hallarse deficiencias graves. Todo ello motivó inicialmente un elevado porcentaje de inmovilizaciones y generó problemas para las terminales australianas, ya que su rendimiento corría peligro si los buques quedaban inmovilizados en los puestos de atraque. Por consiguiente, las terminales adaptaron una política activa, consistente en la aplicación de criterios de aptitud, lo que se tradujo en una considerable reducción del número de buques de características inferiores a las normas aplicables que hacían escala en las terminales australianas, una mejora de la estadística de accidentes, un rendimiento más fiable de la carga y un menor número de inmovilizaciones.

Esta política, aunque resultó un éxito en la zona del Pacífico, hizo que los buques excesivamente viejos y de características inferiores a las normas aplicables pasaran a realizar intercambios comerciales cruzando el Atlántico, entre Europa, África y América del Sur, como pone de manifiesto el análisis de pautas comerciales desarrollado en un estudio realizado para los servicios de la Comisión en 1997 [21].

[21] La seguridad de los graneleros y posibles iniciativas legislativas para la Comunidad Europea: estudio efectuado por SPH Global, junio de 1997 (contrato nº D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

En respuesta a las conclusiones de estos estudios, los servicios de la Comisión propusieron en 1998 al Comité de control del Estado del puerto, creado en virtud del Memorándum de Acuerdo de París, que organizara una campaña concentrada de inspecciones de control del Estado del puerto para comprobar la solidez estructural de los graneleros de gran tamaño. El Comité de control del Estado del puerto, creado en virtud del Memorándum de Acuerdo de París, accedió a esta propuesta y decidió realizar una campaña de tres meses de duración, desde el 1 de abril hasta el 20 de junio de 1999.

Los resultados de esta campaña de inspecciones todavía están siendo valorados por el equipo de trabajo del Memorándum de Acuerdo de París para la seguridad de graneleros. No obstante, los resultados preliminares indican que 40 de los 79 buques inspeccionados mostraron al menos un defecto estructural y 8 de ellos fueron inmovilizados por este motivo.

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se establecen requisitos y procedimientos armonizados para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [22],

[22] DO C

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [23],

[23] DO C

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [24],

[24] DO C

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado,

Considerando lo siguiente:

(1) Habida cuenta del elevado número de accidentes navales que han afectado a graneleros, con numerosas pérdidas de vidas humanas, resulta necesario adoptar nuevas medidas para incrementar la seguridad en el sector del transporte marítimo.

(2) La valoración de las causas de los accidentes de graneleros indica que el embarque y desembarque de cargas sólidas a granel, si no se realiza correctamente, puede contribuir al fallo del granelero, bien por someter la estructura del buque a un esfuerzo excesivo, bien por causar daños mecánicos a los elementos estructurales de las bodegas de carga. La protección de la seguridad de los graneleros se puede mejorar con la adopción de medidas encaminadas a reducir el riesgo de que se produzcan daños estructurales y siniestros debidos a la realización de operaciones incorrectas de carga y descarga.

(3) A escala internacional, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha aprobado, mediante varias resoluciones de su Asamblea, recomendaciones sobre la seguridad de los graneleros que regulan aspectos relacionados con la interfaz buque/puerto en general y con las operaciones de carga y descarga en particular.

(4) La OMI, con la Resolución A.862(20) de su Asamblea, adoptó un Código BLU de práctica para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, e instó a los gobiernos signatarios a que lo aplicaran tan pronto como fuera posible y a que notificaran a la OMI todo incumplimiento. Con esta Resolución, la OMI instó asimismo a los gobiernos signatarios que tengan en sus territorios terminales de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel a promulgar medidas legislativas con el propósito de asegurar el cumplimiento de varios principios fundamentales necesarios para la aplicación de dicho Código.

(5) Las consecuencias de las operaciones de carga y descarga en la seguridad de los graneleros poseen implicaciones transfronterizas, debido al carácter global de la actividad comercial con este tipo de buques. Las acciones preventivas relacionadas con el hundimiento de graneleros por culpa de prácticas incorrectas de carga y descarga se desarrollan mejor a escala comunitaria, ya que los Estados miembros no pueden adoptar medidas adecuadas y efectivas si actúan de forma aislada.

(6) Una acción a escala comunitaria constituye la manera más efectiva de establecer requisitos y procedimientos armonizados con los que implantar las recomendaciones que establece la Resolución A.862(20) de la Asamblea de la OMI y el Código de práctica para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros.

(7) Habida cuenta del principio de subsidiariedad previsto en el artículo 5 del Tratado, el instrumento legal más oportuno es una Directiva, ya que brinda un marco para que todos los Estados miembros apliquen de manera uniforme y obligatoria los requisitos y procedimientos relativos a la seguridad de las operaciones de carga y descarga de los graneleros, al tiempo que deja en manos de cada Estado miembro la decisión de qué instrumentos de aplicación se adaptan mejor a su sistema interno. De conformidad con el principio de proporcionalidad, la presente Directiva no excede de lo necesario para la consecución de los objetivos previstos.

(8) La protección de la seguridad de los graneleros y de sus tripulantes se puede