POSICIÓN COMÚN (CE) N° 40/97 aprobada por el consejo el 7 de octubre de 1997 con vistas a la adopción de la Directiva 97/. . ./CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de . . ., relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo (97/C 351/02)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado (3),

(1) Considerando que conviene adoptar medidas en el ámbito del mercado interior;

(2) Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente (4), aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973, invitaba a que se tuvieran en cuenta los avances científicos más recientes en la lucha contra la contaminación atmosférica causada por los gases emitidos por los vehículos de motor y que se modificaran en consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el quinto programa de acción, cuyo enfoque general fue aprobado por el Consejo en su Resolución de 1 de febrero de 1993 (5), prevé la realización de un esfuerzo adicional para reducir considerablemente el nivel actual de emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor; que dicho quinto programa establece asimismo objetivos de reducción de las emisiones de varios contaminantes, quedando entendido que deben reducirse tanto las emisiones de fuentes móviles como las de fuentes estáticas;

(3) Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo (6) establece los valores límite de las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados de los motores de dichos vehículos; que estos valores límite se redujeron por primera vez mediante la Directiva 74/290/CEE del Consejo (7) y que se complementaron, de conformidad con la Directiva 77/102/CEE de la Comisión (8), con valores límite para las emisiones aceptables de óxido de nitrógeno; que los valores límite para estos tres tipos de contaminantes fueron reducidos sucesivamente por la Directiva 78/665/CEE de la Comisión (9), y las Directivas 83/351/CEE (10) y 88/76/CEE del Consejo (11); que, mediante la Directiva 88/436/CEE del Consejo (12), se introdujeron valores límite para las emisiones de partículas contaminantes de los motores de gasóleo; que, mediante la Directiva 89/458/CEE del Consejo (13), se introdujeron normas europeas más estrictas para las emisiones de gases contaminantes de los vehículos de motor de cilindrada inferior a 1 400 cm3; que dichas normas se han hecho extensivas a todos los turismos, independientemente de su cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de prueba mejorado que incluye un ciclo de conducción extraurbano; que la Directiva 91/441/CEE del Consejo (14) introdujo requisitos sobre las emisiones evaporantes y la duración de los componentes del vehículo relacionados con las emisiones, así como normas más estrictas sobre las partículas contaminantes producidas por los vehículos equipados con motores de gasóleo; que la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15) introdujo valores límite más restrictivos para todos los contaminantes y un nuevo método de control de conformidad de la producción; que los automóviles diseñados para transportar más de seis personas y cuya masa máxima supere los 2 500 kg, los vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno que, en virtud de la Directiva 70/220/CEE, se beneficiaban de normas menos estrictas, han pasado a estar sometidos a normas tan rigurosas como las aplicables a los turismos, aun teniendo en cuenta las condiciones específicas de esos vehículos, en virtud de las Directivas 93/59/CEE del Consejo (16) y 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (17);

(4) Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la contaminación causada por el transporte por carretera; que tal propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las emisiones y en la evaluación de la rentabilidad de cada paquete de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como la ordenación del tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles alternativos;

(5) Considerando que para contribuir a resolver el problema de la contaminación atmosférica es necesario intervenir con una estrategia global que integre los aspectos tecnológicos, de gestión y tributarios para el desarrollo de una movilidad sostenible, en función de las características específicas de las diferentes zonas urbanas europeas;

(6) Considerando que la comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el Programa Auto Oil) con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del citado artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el Programa europeo sobre las emisiones y los carburantes y las tecnologías de los motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán; que los Programas Auto Oil y EPEFE tiene por finalidad garantizar que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que el estudio de rentabilidad del Programa Auto Oil ha puesto de manifiesto la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad del aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre el Programa Auto Oil;

(7) Considerando que la mejora de los requisitos exigidos a los automóviles nuevos por la Directiva 70/220/CEE forma parte de una estrategia comunitaria global coherente que incluye también la revisión de las normas aplicables a los vehículos industriales ligeros y los vehículos pesados a partir del año 2000, la mejora de los combustibles y una evaluación más exacta de las emisiones de los vehículos en circulación; que además de esas medidas, serán necesarias medidas suplementarias locales económicamente rentables para respetar los criterios de calidad del aire en las zonas más contaminadas;

(8) Considerando que la Directiva 70/220/CEE es una de las directivas específicas previstas por el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (18); que el objetivo de reducir el nivel de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor no puede alcanzarse de manera satisfactoria por cada Estado miembro individualmente y que, por lo tanto, puede alcanzarse más eficazmente mediante la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse para luchar contra la contaminación atmosférica producida por los vehículos de motor;

(9) Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I aplicables a partir del año 2000, correspondiente a una reducción del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % del total de los hidrocarburos y del 30 % del monóxido de carbono en lo que respecta a los turismos de gasolina; del 20 % para los óxidos de nitrógeno, del 20 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono y del 35 % de las partículas en lo que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta y del 40 % de los óxidos de nitrógeno, 40 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono y del 50 % de las partículas en lo que respecta a los automóviles de gasóleo de inyección directa, constituye una medida fundamental para obtener a medio plazo una calidad del aire suficiente; que tal reducción se ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de nitrógeno partiendo del supuesto de que los óxidos de nitrógeno representan respectivamente el 45 % y el 80 % de la masa combinada de ambos contaminantes medida en los vehículos de pasajeros de gasolina o de gasóleo conformes a la Directiva 94/12/CE; que, en la actualidad suelen fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina para controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado las normas de la fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite combinado con vistas a facilitar el desarrollo de nuevos motores; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de representar mejor las emisiones tras arranque en frío («supresión de 40 s»);

(10) Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación del vehículo, mejorando, por consiguiente, de manera significativa el mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en carretera; que, no obstante, el DAB se encuentra en una fase menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo y no se puede incorporar a la totalidad de tales vehículos antes del año 2005; que la Comisión adoptará las medidas adecuadas para garantizar que la introducción del DAB no cierre o limite el mercado de componentes de sustitución del sistema de emisión, siempre que los componentes de sustitución sean compatibles con el funcionamiento eficaz del sistema DAB;

(11) Considerando que la prueba de tipo IV, que permite determinar las emisiones evaporantes de los motores de explosión de los vehículos, puede perfeccionarse para representar mejor las emisiones evaporantes reales, así como el estado de las técnicas de medición;

(12) Considerando que para adaptar el comportamiento del sistema anticontaminante de los motores de explosión a las condiciones prácticas efectivas se establecerá una nueva prueba de medición de las emisiones a bajas temperaturas;

(13) Considerando que las características de los combustibles de referencia utilizados para las pruebas de emisión deben reflejar la evolución de las especificaciones de los combustibles comerciales de que se disponga según la legislación sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo;

(14) Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de conformidad de la producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001;

(15) Considerando que conviene permitir que los Estados miembros agilicen mediante incentivos la puesta en el mercado de vehículos que cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario, y que dichos incentivos deben ser conformes con las disposiciones del Tratado, y cumplir determinadas condiciones encaminadas a evitar distorsiones del mercado interior; que la presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir emisiones de contaminantes y otras sustancias que se utilizan como base para calcular los impuestos de tráfico sobre los vehículos de motor;

(16) Considerando que es necesario establecer valores límite indicativos que se aplicarán a partir del año 2005 y que podrán utilizarse, en particular, para fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes más avanzados; que los incentivos finales para los vehículos que cumplan los valores indicativos establecidos para el año 2005 tan sólo están autorizados a partir del 1 de enero de 2000;

(17) Considerando que dichos valores límite indicativos deben ser confirmados o modificados por una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo con arreglo a una propuesta que deberá presentar la Comisión a más tardar el 30 de junio de 1999; que la Comisión propondrá simultáneamente una Directiva sobre una serie de medidas para mejorar la calidad de los combustibles para el año 2005; que ambas Directivas deberán entrar en vigor simultáneamente en el año 2005;

(18) Considerando que los Estados miembros pueden tomar medidas para fomentar una más rápida renovación del parque de vehículos, sustituyéndolo por vehículos con un bajo nivel de emisiones;

(19) Considerando, por consiguiente, que conviene modificar la Directiva 70/220/CEE,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Los anexos de la Directiva 70/220/CEE quedarán modificados de conformidad con lo dispuesto en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 1998, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones de vehículos de motor:

- denegar la concesión de la homologación CE de tipo con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o

- denegar la concesión de la homologación nacional de tipo, o

- prohibir la matriculación, venta o puesta en circulación de vehículos,

si dichos vehículos cumplen los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 2000 los Estados miembros:

- no podrán seguir concediendo la homologación CE de tipo con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, y

- denegarán la homologación nacional de tipo,

a un nuevo tipo de vehículo, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si no cumple las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

3. A partir del 1 de enero de 2001, los Estados miembros:

- considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos de conformidad con dicha Directiva, y

- denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, excepto en los casos en que se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,

por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

4. A partir del 1 de enero de 2001 los Estados miembros considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad de los vehículos autorizados con arreglo a lo indicado en la nota 1 a pie de página en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como fue añadida por la Directiva 96/69/CE.

Artículo 3

La Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar en un plazo de doce meses desde la fecha de la adopción de la presente Directiva y, en todo caso, no más tarde del 30 de junio de 1999, normas más restrictivas sobre la emisión de los vehículos comprendidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. La propuesta se basará en una versión revisada y mejorada del método utilizado para preparar las medidas a que se refiere la presente Directiva.

La estrategia que se presentará en la propuesta estará destinada a producir los efectos necesarios para cumplir los requisitos de las normas comunitarias de calidad del aire y otros conexos a un coste mínimo, en particular los plazos establecidos para alcanzar dichos objetivos, por ejemplo los de acidificación y eutrofización. La estrategia debería también ser congruente con los objetivos establecidos en las Conclusiones del Consejo, de 25 de junio de 1996, relativas a la estrategia sobre el CO2 para los vehículos de pasajeros, y en la medida de lo posible, tendrá en cuenta:

- las tendencias de la calidad del aire para el año 2010 y posteriores;

- las emisiones de contaminantes nocivos en la Comunidad causadas por el sector del transporte así como por otras fuentes y una evaluación de la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las emisiones de todas esas fuentes;

- los avances técnicos en los campos de la tecnología de automoción, así como las nuevas tecnologías de propulsión (por ejemplo, la propulsión eléctrica y las células energéticas) y su potencial en el mercado;

- las tecnologías de refino;

- el potencial de reducción de emisiones de los vehículos mediante la utilización de los combustibles alternativos como el gas natural (GNC), el gas licuado de petróleo (GLP), el dimetiléter (DME) y los biocarburantes, junto con el sistema de distribución necesario para su uso;

- las posibles mejoras en los procedimientos de prueba; en particular, los métodos de medida de las partículas y la toma en consideración de ampliar las disposiciones sobre durabilidad;

- el potencial y la viabilidad de las medidas técnicas, no técnicas y locales para reducir las emisiones: a este respecto se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la política de transporte y de otras políticas como la gestión del tráfico, el transporte público urbano, la mejora de la inspección y del mantenimiento y los planes de eliminación de los vehículos viejos;

- la situación específica de los parques móviles cautivos y la posibilidad de reducción de emisiones correspondiente a la utilización por los mismos de combustibles con especificaciones medioambientales muy exigentes;

- la posibilidad de reducción de las emisiones que se conseguiría fijando las especificaciones medioambientales de los combustibles utilizados por los tractores agrícolas, tal como se regula en la Directiva 74/150/CEE y por los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera, tal como se regula en la Directiva . . ./. . ./CE;

- la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones de los vehículos determinadas medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin afectar negativamente al funcionamiento del mercado interior, teniendo en cuenta los efectos de pérdida de renta en los países limítrofes;

- los efectos de las medidas en las emisiones de CO2;

- las estrategias seguidas por países terceros significativos para mejorar la calidad del aire, así como los valores límite de emisiones y las especificaciones medioambientales para los combustibles contempladas en esas estrategias;

- la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en la Comunidad.

En relación con los aspectos enumerados, la Comisión tendrá únicamente en cuenta aquellas medidas que razonablemente pueda suponerse se estarán aplicando en el año 2010 o en torno al año 2010.

La propuesta incluirá, en particular, los valores límite de emisión obligatorios que deberán aplicarse a partir del 1 de enero de 2005, confirmando o modificando los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Además, la propuesta determinará si debe revisarse el marco en que los Estados miembros pueden prever incentivos fiscales, establecido en la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

La propuesta será presentada al Parlamento Europeo y al Consejo al mismo tiempo que la propuesta a que se refiere el artículo 9 de la Directiva 97/. . ./CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de . . ., relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo (19); las medidas entrarán en vigor al mismo tiempo que las medidas previstas en la propuesta que se presentará de conformidad con el artículo 9 de dicha Directiva.

Artículo 4

Se definirán lo antes posible unos procedimientos adecuados de homologación de piezas de recambio para aquellos componentes de control de las emisiones que sean decisivos para el buen funcionamiento de los sistemas de DAB, y se adoptarán de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.

Artículo 5

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales únicamente para los vehículos de motor de producción en serie que sean conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán, además, ser conformes con las disposiciones del Tratado y cumplir las siguientes condiciones:

- deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos de producción en serie comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan por anticipado los valores límite obligatorios que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, y, posteriormente, a partir del 1 de enero de 2000, los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del mismo cuadro;

- deberán cesar a partir de la aplicación obligatoria de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 2 para los vehículos de motor nuevos, o para el 1 de enero de 2005 en el caso de los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva;

- su valor, para cada tipo de vehículo de motor, no deberá ser superior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de los valores fijados en el apartado 3 del artículo 2 o los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, y de su instalación en el vehículo.

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos mencionados en el párrafo primero, con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

Artículo 6

Lo dispuesto en la presente Directiva surtirá efecto al mismo tiempo y según el mismo calendario que el previsto para la introducción de las medidas especificadas en la Directiva . . ./. . ./CE (20).

Artículo 7

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del 1 de enero de 1998. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 8

La presente Directiva entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 9

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el . . .

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

Por el Consejo

El Presidente

(1) DO C 77 de 11. 3. 97, p. 8.

(2) DO C 206 de 7. 7. 1997, p. 113.

(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 10 de abril de 1997 (DO C 132 de 28. 4. 1997, p. 205), Posición común del Consejo de 7 de octubre de 1997 y Decisión del Parlamento Europeo de . . . .

(4) DO C 112 de 20. 12. 1973, p. 1.

(5) DO C 138 de 17. 5. 1993, p. 1.

(6) DO L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 96/69/CE del Parlamento Europeo y el Consejo (DO n° L 282 de 1. 11. 1996, p. 64).

(7) DO L 159 de 15. 6. 1974, p. 61.

(8) DO L 32 de 3. 2. 1977, p. 32.

(9) DO L 223 de 14. 8. 1978, p. 48.

(10) DO L 197 de 20. 7. 1983, p. 1.

(11) DO L 36 de 9. 2. 1988, p. 1.

(12) DO L 214 de 6. 8. 1988, p. 1.

(13) DO L 226 de 3. 8. 1989, p. 1.

(14) DO L242 de 30. 8. 1991, p. 1.

(15) DO L 100 de 19. 4. 1994, p. 42.

(16) DO L 186 de 28. 7. 1993, p. 21.

(17) DO L 282 de 2. 11. 1996, p. 64.

(18) DO n° L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 169 de 8. 7. 1996, p. 1).

(19) DO L . . .

(20) Véase la nota 1 al pie de la página 00.

ANEXO

MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 70/220/CEE

1. Entre el articulado y el anexo I se insertará una lista de anexos con el texto siguiente:

«LISTA DE ANEXOS

ANEXO I: ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE DE TIPO, HOMOLOGACIÓN CE, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)

Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos (primer método estadístico)

Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para las pruebas de emisión diurnas (segúndo método estadístico)

Apéndice 3: Prueba de conformidad de vehículos en circulación

Apéndice 4: Procedimiento estadístico para las pruebas de conformidad en vehículos en circulación

ANEXO II: FICHA DE CARACTERÍSTICAS

Apéndice: Datos relativos a la realización de los ensayos

ANEXO III: ENSAYO DEL TIPO I (control de la media de gases contaminantes emitidos después de un arranque en frío)

Apéndice 1: Ciclo de funcionamiento utilizado para el ensayo del tipo I

Apéndice 2: Banco dinamométrico

Apéndice 3: Método de medida en pista - simulación en banco dinamométrico

Apéndice 4: Comprobación de las inercias no mecánicas

Apéndice 5: Descripción de los sistemas de toma de muestras de gas

Apéndice 6: Método para calibrar el equipo

Apéndice 7: Verificación del conjunto del sistema

Apéndice 8: Cálculo de las emisiones de contaminantes

ANEXO IV: ENSAYO DEL TIPO II (control de la emisión de monóxido de carbono con el motor al ralentí)

ANEXO V: ENSAYO DEL TIPO III (control de las emisiones de gas del cárter)

ANEXO VI: ENSAYO DEL TIPO IV (determinación de las emisiones evaporantes de los vehículos con motor de explosión)

Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos

Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local y la prueba de emisiones diurna

ANEXO VII: PRUEBA DE TIPO VI: Prueba de emisiones a baja temperatura ambiente

ANEXO VII: ENSAYO DEL TIPO V (ensayo de envejecimiento para verificar la durabilidad de los sistemas anticontaminantes)

ANEXO IX: ESPECIFICACIONES DE LOS CARBURANTES DE REFERENCIA

ANEXO X: MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CEE DE TIPO

Apéndice: Adenda

ANEXO XI: DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

Apéndice 1: Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB)

Apéndice 2: Caractéristicas esenciales de la familia de vehículos»

ANEXO I

2. El encabezamiento quedará redactado como sigue:

«ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE DE TIPO, CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE DE TIPO, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE DE TIPO, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)»

3. Punto 1:

La primera frase quedará redactada como sigue:

«La presente Directiva se aplicará a

- las emisiones del tubo de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones evaporantes, las emisiones de los gases del cárter, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de motor equipados con motor de explosión

y

- las emisiones del tubo de escape, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de las categorías M1 y N1 (1) equipados con motor de combustión interna

incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 de la Directiva 70/220/CEE en la versión de la Directiva 83/351/CEE, con la excepción de los vehículos de la categoría N1 cuya homologación de tipo haya sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE (2)

(1) Definidos en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE.

(2) DO L 36 de 9. 2. 1988, p. 33.».

4. Se añadirán unos nuevos puntos 2.13, 2.14, 2.15 y 2.16 redactados como sigue:

«2.13. Por "DAB" se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones que pueda determinar la zona probable de avería por medio de códigos de avería almacenados en la memoria del ordenador.

2.14. Por "pruebas en circulación" se entiende las pruebas y el examen de conformidad realizado con arreglo al punto 7.1.7 del presente anexo.

2.15. Por "adecuadamente conservado y utilizado" se entiende, a efectos de una prueba de un vehículo, que dicho vehículo cumple los requisitos de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del presente anexo.

2.16. Por "dispositivo de desactivación" se entiende todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las rpm del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones que reduce la eficacia del sistema de control de emisiones en condiciones que puede suponerse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño no se considerarán dispositivos de desactivación en los siguientes casos:

I. la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo;

II. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor;

III. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de prueba de tipo I o VI.».

5. Los puntos al 3.2.1 quedarán redactados como sigue:

«3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE DE TIPO

3.1. La solicitud de homologación CE de tipo con arreglo al apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporantes, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, así como su sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá ser presentada por el fabricante del vehículo.

En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá seguirse el procedimiento contemplado en el punto 3 del anexo XI.

3.1.1. En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), irá acompañada de la información adicional que se exige en el punto 3.2.12.2.8 del anexo II, junto con:

3.1.1.1. Una declaración del fabricante de lo siguiente:

3.1.1.1.1. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de arranques a consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 3.3.2. del anexo XI si ese porcentaje de fallos de encendido se ha producido desde el comienzo de la prueba de tipo I que se describe en el punto 5.3.1 del anexo III;

3.1.1.1.2. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de arranques que pueda acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape antes de ocasionar daños irreversibles;

3.1.1.2. información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema de DAB, incluida una lista de todas las partes significativas del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir, sensores, actuadores y componentes, vigiladas por el sistema de DAB;

3.1.1.3. una descripción del indicador de mal funcionamiento (IMF) utilizado por el sistema de DAB para señalizar la presencia de una avería al conductor del vehículo;

3.1.1.4. el fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar la manipulación y modificación del ordenador de control de emisiones;

3.1.1.5. en su caso, copias de otras homologaciones de tipo con los datos pertinentes para la concesión de extensiones de las homologaciones;

3.1.1.6. si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en el apéndice 2 del anexo XI.

3.1.2. Para las pruebas que se describen en el punto 3 del anexo XI, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar la prueba de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos equipados con el sistema de DAB a homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el apéndice 2 del anexo XI se pondrá a su disposición un vehículo alternativo, y en caso necesario, un vehículo adicional para la prueba de acuerdo con el punto 3 del anexo XI.

3.2. En el anexo II figura el modelo de la ficha de características correspondiente a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo (DAB).

3.2.1. Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros certificados de homologación de tipo con los datos pertinentes para facilitar la ampliación de la homologación y el establecimiento de los factores de deterioro.».

6. Los puntos 4 al 4.2 quedarán redactados como sigue:

4. «CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE DE TIPO

4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación CE de tipo con arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE.

4.2. En el anexo X figura el modelo de certificado de homologación CE de tipo con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo (DAB).».

7. Punto 5:

La nota quedará sustituida por el siguiente texto:

«Nota:

Como alternativa a los requisitos del presente punto, los fabricantes de vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a 10 000 unidades podrán obtener la homologación CE de tipo por referencia a los requisitos técnicos correspondientes de:

- el California Code of Regulations, título 13, secciones 1960.1(f)(2) o (g)(1) y (g)(2), 1960.1(p) aplicable a "1996 and later model year vehicles", 1968.1, 1976 y 1975, aplicable a "1995 and later model year light duty vehicles", publicado por Barclay' s Publishing.

El organismo competente en materia de homologación de tipo deberá informar a la Comisión de los detalles de cada homologación concedida en virtud de la presente disposición.».

8. Punto 5.1.1:

El párrafo segundo se sustituirá por el texto siguiente:

«Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente con arreglo a la presente Directiva las emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporantes a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Esto incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original.

Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que las presentes disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.1.4 (homologación de tipo) y en el punto 7 (conformidad de la producción y conformidad de los vehículos en circulación).

Por lo que respecta a las emisiones evaporantes, se considerará que estas disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.4 (homologación de tipo), punto 7 (conformidad de la producción).».

Se suprimirán los antiguos párrafos tercero y cuarto y se sustituyen por un nuevo párrafo redactado como sigue:

«Queda prohibido el uso del dispositivo de desactivación.».

9. Se añadirá un nuevo punto 5.1.3, redactado como sigue:

«5.1.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporantes excesivas y el derrame de combustible provocadas por la ausencia de tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá alcanzarse por uno de los medios siguientes:

- mediante un tapón de depósito de apertura y cierre automáticos y no desmontable;

- mediante características del diseño que eviten emisiones evaporantes excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible;

- cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados. Entre otras medidas podrán utilizarse un tapón de depósito bloqueado, un tapón de depósito anclado o un tapón para el que se utilice la misma llave de cierre que para el encendido del vehículo. En este caso, la llave sólo podrá retirarse del tapón del depósito dejándolo bloqueado.».

10. El cuadro I.5.2 se sustituirá por el siguiente cuadro:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

»

11. Punto 5.1:

Se añadirá el nuevo punto 5.1.4 redactado como sigue:

«5.1.4. Medidas para la seguridad del sistema electrónico.

5.1.4.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá poseer características que impidan cualquier modificación no autorizada por el fabricante. Los códigos reprogramables del ordenador y los parámetros de funcionamiento deberán ser resistentes a las manipulaciones y el ordenador y todas las instrucciones de mantenimiento conexas deberán cumplir lo dispuesto en la norma ISO DIS 15.031-7. Todos los chips de memoria de calibración removibles deberán ir encapsulados, alojados en caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados.

5.1.4.2. Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por código informático no deberán poder modificarse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas).

5.1.4.3. En el caso de bombas de inyección de combustible de funcionamiento mecánico montadas en motores de combustión interna, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

5.1.4.4. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos en que sea improbable la necesidad de protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo competente en materia de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad de chips de control de prestaciones en ese momento, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas probable del vehículo.

5.1.4.5. Los fabricantes que usen sistemas programables de código de ordenador (por ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones, como por ejemplo el cifrado de datos, y utilizar métodos que aseguren el algoritmo de cifrado y características de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante. El organismo competente en materia de homologación podrá considerar otros métodos comparables si proporcionan el mismo nivel de protección.»

12. Los puntos 5.2.1. y 5.2.3 se sustituirán por el texto siguiente:

«5.2.1. Los vehículos con motor de explosión deberán someterse a las siguientes pruebas:

- tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras arranque en frío),

- tipo II (emisiones de monóxido de carbono a velocidad mínima),

- tipo III (emisiones de los gases del cárter),

- tipo IV (emisiones evaporantes),

- tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontaminación),

- tipo VI (verificación de las emisiones medias de escape de monóxido de carbono y de hidrocarburos a baja temperatura ambiente tras una parada en frío,

- pruebas DAB.»

«5.2.3. Los vehículos con motor de combustión interna deberán someterse a las siguientes pruebas:

- tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras arranque en frío)

- tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontaminación)

- y, en su caso, pruebas DAB.».

13. Punto 5.3.1.4:

- Después de párrafo primero, se insertará el cuadro siguiente:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

»- Se suprimirá la primera línea del presente cuadro relativa a los vehículos de categoría M.

14. Se añadirá el nuevo punto 5.3.5 siguiente:

«5.3.5. (1) Prueba del tipo VI (control de la media de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos en frío después de un arranque en frío).

5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos M1 equipados con un motor de explosión, excepto los vehículos diseñados para transportar más de seis ocupantes y los vehículos cuya masa máxima exceda de 2 500 kg.

5.3.5.1.1. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga y de inercia.

5.3.5.1.2. La prueba consistirá en los cuatro ciclos básicos de conducción urbano de la parte 1 de la prueba del tipo I. La prueba de la parte 1 se describe en el apéndice 1 del anexo III y se ilustra en las figuras III.1.1 y III.1.2 del apéndice. La prueba en frío, cuya duración será de 780 segundos se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del motor.

5.3.5.1.3. La prueba en frío se efectuará a una temperatura ambiente de ensayo de 266K (-7 °C). Antes de que se efectúe la prueba los vehículos se acondicionarán de manera uniforme para garantizar la posibilidad de reproducción de los resultados de la prueba. El acondicionamiento y demás procedimientos de la prueba se efectuarán según se describe en el anexo VII.

5.3.5.1.4. Durante la prueba los gases de escape se diluirán y se recogerá una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo probado se diluirán, recogerán en muestras y se analizarán siguiendo el procedimiento descrito en el anexo VII y se medirá el volumen total de las emisiones de escape. Los gases de escape diluidos se analizarán buscando su contenido en monóxido de carbono e hidrocarburos.

5.3.5.2. Sujeta a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3 la prueba se repetirá tres veces. La masa resultante de emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el siguiente cuadro:

>SITIO PARA UN CUADRO>

5.3.5.2.1. Sin perjuicio de los requisitos establecidos en el punto 5.3.5.2 para cada agente contaminante, no más de uno de los tres resultados obtenidos podrá exceder el límite prescrito en más del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados no rebase el límite prescrito. En caso de que los límites prescritos se rebasen con más de un agente contaminante, será indiferente que esto ocurra en una misma prueba o en pruebas diferentes.

5.3.5.2.2. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2. podrá aumentarse, previa solicitud del fabricante, a 10, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados se encuentre entre el 100 % y el 110 % del límite. En dicho caso, el único requisito después de la prueba consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite.

5.3.5.3. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse según los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Sólo se efectuará una prueba si el resultado obtenido para cada agente contaminante de la primera prueba es inferior o igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2. En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se efectuarán únicamente dos pruebas si para cada agente contaminante el resultado de la primera prueba es inferior o igual a 0,85 L y la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a 1,70 L y el resultado de la segunda prueba es inferior o igual a L.

(V1 <= 0,85 L y V1 + V2 <= 1,70 L y V2 <= L).

(1) Este punto será aplicable a los tipos nuevos a partir del 1 de enero de 2002.»

15. El anterior punto 5.3.5 pasará a ser 5.3.6, y el punto 5.3.6.3 quedará redactado como sigue:

«5.3.6.3. Los factores de deterioro se determinarán siguiendo el procedimiento del punto 5.3.6.1 o utilizando los valores del cuadro 5.3.6.2. Los factores de deterioro se utilizarán para establecer si se cumplen los requisitos del punto 5.3.1.4.».

16. Se añadirá el siguiente punto 5.3.7.

«5.3.7. Datos sobre emisiones exigidos en la prueba de aptitud para la circulación.

5.3.7.1. Este requisito se aplicará a todos los vehículos equipados con un motor de explosión cuya homologación con respecto a la presente Directiva se solicite.

5.3.7.2. Cuando se realice una prueba conforme al anexo IV (prueba del tipo II) a velocidad de ralentí normal:

- se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos;

- se registrará la velocidad del motor durante la prueba, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.3. Cuando se pruebe a velocidad de ralentí elevada (es decir > 2000 min -1);

- se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos,

- se registrará el valor Lambda (1).

- se registrará la velocidad del motor durante la prueba, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.4. Se medirá y registrará la temperatura de aceite del motor en el momento de la prueba.

5.3.7.5. Se completa el cuadro del punto 1.9 del apéndice del anexo X.

5.3.7.6. El fabricante confirmará la precisión del valor Lambda registrado en el momento de la homologación de tipo del punto 5.3.7.3 como representativo de vehículos de producción tipo en un plazo de 24 meses a partir de la fecha de concesión de la homologación de tipo por el servicio técnico. La evaluación se efectuará sobre la base de encuestas y estudios de producción de vehículos.

(1) Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada, de la forma siguiente:

>REFERENCIA A UN FILM>

En donde:

[ ] = Concentración en % vol.

K1 = Factor de conversión de la medida NDIR a la medida FID (facilitado por el fabricante del equipo de medición)

Hcv = Relación atómica hidrógeno/carbono [1,7261]

Ocv = Relación atómica oxígeno/carbono [0,0175].»

17. El punto 6.1 quedará redactado como sigue:

«6.1. Ampliación relativa a las emisiones de escape (pruebas del tipo I, II y VI).».

18. Los puntos 6.1.2.1, 6.1.2.2 y 6.1.2.3 quedarán redactados como sigue:

«6.1.2.1. Para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en las pruebas del tipo I y VI, (el resto sin modificaciones).

6.1.2.2. Si, para cada relación de transmisión, E <= 8 %, se ha de conceder la ampliación sin repetir las pruebas del tipo I y VI.

6.1.2.3. Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 % y para cada relación de transmisión E <= 13 % deberán repetirse las pruebas del tipo I y VI, . . ." (el resto no se modifica).».

19. Se añadirá el nuevo punto 6.4 siguiente:

«6.4. Diagnóstico a bordo

6.4.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al sistema de DAB podrá hacerse extensiva a otros tipos de vehículos diferentes pertenecientes a la misma familia de vehículos-de DAB tal como se describe en el apéndice 2 del anexo XI. Es sistema de control de emisiones del motor deberá ser idéntico al del vehículo ya homologado y conforme con la descripción de la familia de motores de DAB facilitada en el apéndice 2 del anexo XI, con independencia de las siguientes características del vehículo:

- accesorios del motor,

- neumáticos,

- inercia equivalente,

- sistema de refrigeración,

- relación de transmisión final,

- tipo de transmisión,

- tipo de carrocería.»

20. El punto 7.1. quedará redactado como sigue:

«7.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción deberán adoptarse de conformidad con las disposiciones del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CEE (homologación de tipo de vehículos completos). Dicho artículo confiere al fabricante la responsabilidad de tomar medidas para garantizar la conformidad de la producción con el tipo homologado. La conformidad de la producción se comprobará sobre la base de la descripción del certificado de homologación de tipo que figura en el anexo X de la presente Directiva.

Como norma general, la conformidad de la producción respecto de la limitación de emisiones del tubo de escape y evaporativas del vehículo se comprobará sobre la base de la descripción del certificado de homologación de tipo que figura en el anexo X y, en caso necesario, de todas o algunas de las pruebas de los tipos I, II, III y IV que se describen en el punto 5.2.

Conformidad de los vehículos en circulación

En referencia a las homologaciones de tipo concedidas para las emisiones, estas medidas serán adecuadas para confirmar también la funcionalidad de los dispositivos de control de emisiones durante la vida útil normal del vehículo en condiciones normales de uso (conformidad de los vehículos en servicio mantenidos y utilizados adecuadamente). A fines de la presente Directiva, dichas medidas se verificarán antes de que haya llegado a cinco años de antigüedad o haya recorrido 80 000 km.

7.1.1. La comprobación de la conformidad en circulación por el organismo competente en materia de homologación se efectuará sobre la base de cualquier información relevante que posea el fabricante, con arreglo a procedimientos similares a los definidos en los puntos 1 y 2 del anexo 10 de la Directiva 70/156/CEE.

El organismo competente en materia de homologación verificará la conformidad de los vehículos en circulación basándose en la información que le proporcione el fabricante. Dicha información comprenderá:

- los datos pertinentes obtenidos en las pruebas de control de acuerdo con los requisitos y los procedimientos de prueba aplicables, junto con toda la información disponible sobre cada vehículo comprobado, tal como estado del vehículo, antecedentes sobre el uso que se le ha dado, condiciones de circulación y otros factores pertinentes,

- información pertinente relativa a su circulación y a las reparaciones efectuadas,

- otras pruebas y observaciones pertinentes registradas por el fabricante, especialmente los datos sobre indicaciones procedentes del sistema DAB (1).

7.1.2. La información reunida por el fabricante debe ser suficientemente completa como para garantizar que pueden evaluarse las prestaciones del vehículo en circulación en condiciones normales de uso, tal como se definen en el punto 7.1, y de una forma que sea representativa de la penetración geográfica del fabricante en el mercado (1).

(1) Los puntos 7.1.1 y 7.1.2 se revisarán y completarán sin demora de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.».

Los puntos 7.1.1 a 7.1.3 pasarán a ser 7.1.3 a 7.1.5 respectivamente.

21. Se añadirá un nuevo título y el punto 7.1.6, redactado como sigue:

«Diagnóstico a bordo (DAB)

7.1.6. Si hay que realizar una verificación del funcionamiento del sistema DAB, deberá hacerse con arreglo a lo siguiente:

7.1.6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación determine que la calidad de la producción parece insatisfactoria, se tomará al azar un vehículo de la serie y se lo someterá a las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.

7.1.6.2. Se considerará que la produccióon es conforme si este vehículo cumple los requisitos de las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.

7.1.6.3. Si el vehículo tomado de la serie no supera las pruebas a que alude el punto 7.1.6.1, se tomará de la serie otra muestra aleatoria de cuatro vehículos, a los que se someterá a las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI. Las pruebas podrán realizarse con vehículos que hayan rodado un máximo de 15 000 km.

7.1.6.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los requisitos de las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.».

22. Se añadirá un nuevo punto 7.1.7, redactado como sigue:

«7.1.7. Sobre la base de la verificación a que hace referencia el punto 7.1.1, el organismo competente en materia de homologación de tipo:

- o bien decidirá que la serie cumple en uso satisfactoriamente los requisitos de conformidad y no tomará ulteriores medidas, o

- decidirá que la información es insuficiente o que, en uso, los vehículos no cumplen satisfactoriamente la normativa y procederá a someterlos a prueba con arreglo al apéndice 3 del presente anexo.

7.1.7.1. Cuando se consideren necesarias las pruebas de tipo I para comprobar la conformidad de los dispositivos de control de emisiones con los requisitos de prestación en circulación, se realizarán dichas pruebas mediante un procedimiento que satisfaga los criterios estadísticos establecidos en el apéndice 4 del presente anexo.

7.1.7.2. El organismo competente en materia de homologación de tipo, en colaboración con el fabricante, seleccionará una muestra de vehículos con suficiente kilometraje y de los que pueda garantizarse razonablemente que se han usado en condiciones normales. Se consultará al fabricante sobre la selección de vehículos para la muestra y se le permitirá asistir a la prueba de confirmación a que se someta a los vehículos.

7.1.7.3. Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo competente en materia de homologación de tipo, a realizar comprobaciones, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyas emisiones excedan de los límites permitidos, con el fin de determinar las posibles causas del deterioro que no puedan atribuirse al propio fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la fecha de la prueba). Cuando de los resultados de las comprobaciones confirmen dichas causas, los resultados de las pruebas se excluirán del control de conformidad.

7.1.7.4. Cuando el organismo competente en materia de homologación de tipo no quede satisfecho con los resultados de las pruebas en relación con los criterios establecidos en el apéndice 4, las medidas correctoras a que hace referencia el apartado 2 del artículo 11 y el anexo X de la Directiva 70/156/CEE se aplicarán, de acuerdo con el punto 6 del apéndice 3, a los vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de vehículo, ya que probablemente adolecerán de los mismos defectos.

El plan de medidas correctoras que presente el fabricante deberá ser aprobado por el organismo competente en materia de homologación de tipo. Recaerá sobre el fabricante la responsabilidad de ejecutar el plan corrector en los términos en que se haya aprobado.

El organismo competente en materia de homologación de tipo notificará su decisión a todos los Estados miembros en el plazo de treinta días. Los Estados miembros podrán exigir que se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo tipo matriculados en su territorio.

7.1.7.5. Si un Estado miembro ha establecido que un tipo de vehículo no cumple los requisitos aplicables enunciados en el apéndice 3 del presente anexo, deberá notificar sin dilación al Estado miembro que concedió originariamente la homologación de tipo según los requisitos del apartado 3 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.

Los resultados que presente la autoridad competente de un Estado miembro al organismo competente en materia de homologación de tipo deberán estar plenamente documentados de acuerdo con el apéndice 3 del presente anexo. Los resultados de las pruebas realizadas por la autoridad competente de un Estado miembro y los pormenores del kilometraje, los datos de mantenimiento y del lugar donde funciona el vehículo sometido a prueba se pondrán a disposición del fabricante.

Son aplicables los requisitos generales enunciados en los apartados 3 y 4 y, si ha lugar, los del apartado 6 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.».

23. Se suprimirá el punto 8.

24. Se añade un nuevo punto 8 redactado como sigue:

8. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

8.1. A los vehículos de la categoría M1 equipados con motores de explosión, excepto

- los vehículos diseñados para llevar más de seis ocupantes incluido el conductor,

- los vehículos cuya masa máxima exceda de 2 500 kg,

se les incorporará un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, con arreglo al anexo XI.

8.2. Los vehículos de categoría M1 equipados con motor de combustión interna, excepto

- vehículos diseñados para llevar más de seis ocupantes incluido el conductor,

- los vehículos cuya masa exceda de 2 500 kg,

a partir del 1 de enero de 2005 estarán equipados con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, con arreglo al anexo XI. En el caso de los vehículos de motor diesel que se pongan en circulación antes de esta fecha ya equipados con un sistema DAB, serán aplicables las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.5 del apéndice 1 del anexo XI.

8.3. Vehículos de otras categorías

A los vehículos de otras categorías o a los de categoría M1 a los que no afecten los puntos 8.1 y 8.2 podrá incorporárseles un sistema de diagnóstico a bordo. En ese caso, serán aplicables los requisitos del anexo XI.

25. Se añadirán los siguientes nuevos apéndice 3 y 4:

«Apéndice 3

PRUEBA DE CONFORMIDAD DE VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen los criterios a que se refiere el punto 7.1.7 del presente anexo relativos a la selección de los vehículos para su comprobación y los procedimientos para el control de conformidad de vehículos en circulación.

2. CRITERIOS DE SELECCIÓN

Los criterios de aceptación de un vehículo seleccionado se definen en los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se recabará la información del examen del vehículo y de una entrevista con el propietario/conductor.

2.1. El vehículo deberá pertenecer a un tipo de vehículo que corresponda a un tipo homologado en la presente Directiva y ser objeto de un Certificado de Conformidad de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 70/156/CEE. Deberá estar registrado y utilizarse en la Comunidad.

2.2. El vehículo debe presentar un kilometraje superior a 15 000 km o haber circulado durante seis meses, siendo válida la circunstancia que se produzca en último lugar, y un kilometraje superior a 80 000 km o haber circulado durante cinco años, siendo válida la primera de las dos circunstancias que se produzca.

2.3. Debe estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que el vehículo ha sido objeto de un mantenimiento correcto, es decir, que ha sido atendido de conformidad con las recomendaciones del fabricante.

2.4. El vehículo no debe mostrar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado, u otro uso inapropiado), ni de otros factores (por ej. manipulación) que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el caso de vehículos provistos de un sistema de DAB, deberá tenerse en cuenta el código de fallo, así como la información sobre kilometraje de la que disponga el ordenador. No se seleccionará para comprobación un vehículo cuya información almacenada en el ordenador muestre que el vehículo ha sido utilizado después de registrarse una señal de fallo y que no se llevó a cabo la reparación pertinente en un plazo razonable.

2.5. No se debe haber efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin autorización.

2.6. El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo debe cumplir las normas aplicables y no existirá evidencia de utilización de combustible inapropiado. A tal efecto, podrá controlarse el tubo de escape, etc.

2.7. No debe haber indicios de ningún problema que pueda comprometer la seguridad del personal de laboratorio.

2.8. Todos los componentes del sistema anticontaminación del vehículo deben ser conformes a la homologación de tipo aplicable.

3. DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO

Con carácter previo a las pruebas de medición de las emisiones, se realizará un diagnóstico, así como cualquier mantenimiento normal necesario en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a lo dispuesto en los puntos 3.1 a 3.7.

3.1. Comprobar la integridad del filtro del aire, todos los cinturones, todos los niveles de los líquidos, la cubierta del radiador, todos los tubos de vacío y cables eléctricos relacionados con el sistema anticontaminación; comprobar el ajuste o la manipulación fraudulenta de los componentes de los sistemas de encendido, indicación de combustible y dispositivos anticontaminación. Anotar las discrepancias.

3.2. Si el indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo durante la preparación del vehículo, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y los resultados de dicho vehículo reparado serán utilizados.

3.3. Deberá comprobarse el sistema de ignición y sustituir los componentes en mal estado, como bujías, cables, etc.

3.4. Deberá comprobarse la compresión. En caso de resultado insatisfactorio se rechazará el vehículo.

3.5. Se comprobarán los parámetros del motor cotejándolos con las especificaciones del fabricante, y se ajustarán en caso necesario.

3.6. Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para el siguiente mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Con independencia del kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición del fabricante.

3.7. Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por un combustible de referencia apropiado para la prueba de emisión, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado.

4. PRUEBA EN CIRCULACIÓN

4.1. Cuando se considere necesario realizar una comprobación de vehículos, las pruebas de emisión se efectuarán, de conformidad con el anexo III de la presente Directiva, sobre vehículos preparados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los puntos 2 y 3 del presente apéndice.

4.2. En los vehículos equipados con un sistema de DAB deberá comprobarse la correcta funcionalidad de la indicación de mal funcionamiento, etc., en relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el anexo XI ge la presente Directiva) para las especificaciones homologadas.

4.3. En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema que presenten fallos o un deterioro.

4.4. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el expediente de homologación de tipo, y semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo a los puntos 3 o 4 del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE sin indicación alguna de mal funcionamiento por el sistema de DAB, dicho componente o sistema no será sustituido antes de la prueba de emisión, a menos que se concluya que el componente o sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento resultante.

5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS

5.1. Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformidad con lo dispuesto en el apéndice 4 del presente anexo.

5.2. Los resultados de las pruebas no serán multiplicados por factores de deterioro.

6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación de tipo sepa con certeza que un tipo de vehículo no es conforme a los requisitos de las presentes disposiciones, dicho organismo solicitará al fabricante que presente un plan de medidas correctoras para poner fin al incumplimiento.

6.2. El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo competente en materia de homologación de tipo en un plazo máximo de sesenta días laborables desde la fecha de notificación expedida con arreglo al punto 6.1. El organismo competente dispondrá de un plazo de treinta días laborables para declarar la aprobación o desaprobación del plan de medidas correctoras. No obstante, se concederá una prórroga en caso de que el fabricante pueda demostrar, de manera satisfactoria para la autoridad competente, que requiere un plazo de tiempo mayor para investigar el incumplimiento a fin de presentar el plan de medidas correctoras.

6.3. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos que pudieran estar afectados por el mismo defecto. Deberá evaluarse la necesidad de modificar los documentos de homologación.

6.4. El fabricante proporcionará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo mantendrá un registro de la campaña de retiradas de la circulación y presentará informes periódicos a la autoridad competente en materia de homologación de tipo.

6.5. El plan de medidas correctoras incluirá el requisito especificado en los puntos 6.5.1 a 6.5.11. El fabricante atribuirá al plan de medidas correctoras un único número o nombre identificador.

6.5.1. Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.

6.5.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, ajustes u otros cambios específicos a realizar para dar conformidad a tales vehículos, incluyendo un resumen de los datos y estudios técnicos que respaldan la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que se aplicarán para corregir el incumplimiento.

6.5.3. Descripción del modo en que el fabricante informará al propietario del vehículo.

6.5.4. Descripción del mantenimiento o uso correcto, en su caso, que estipula el fabricante para la selección del vehículo con vistas a su reparación mediante la aplicación del plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer semejantes condiciones. No podrán imponerse condiciones al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con el incumplimiento y las medidas correctoras.

6.5.5. Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que deberá incluir: fecha de aplicación de las medidas correctoras, tiempo estimado para realizar la reparación en taller y lugar en que podrá realizarse. La reparación deberá efectuarse expeditivamente en un plazo razonable desde la entrega del vehículo.

6.5.6. Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.

6.5.7. Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar el suministro seguro de un componente o sistema a la hora de efectuar la medida correctora. Deberá indicarse cuándo habrá suministro seguro de un componente o sistema para poner en marcha la campaña.

6.5.8. Copia de todas las instrucciones que se enviarán a las personas que intervienen en la reparación.

6.5.9. Descripción de las repercusiones que poseen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, consumo de combustible, facilidad de conducción y seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con datos, estudios técnicos, etc. que respaldan tales conclusiones.

6.5.10. Cualquier otra información, informes o datos cuya necesidad determine razonablemente el organismo competente en materia de homologación de tipo para evaluar el plan de medidas correctoras.

6.5.11. En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la retirada de la circulación, deberá remitirse al organismo competente en materia de homologación de tipo una descripción del método de consignación de la reparación. En el caso de que se utilice una etiqueta, deberá remitirse un ejemplar de la misma.

6.6. El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en componentes y vehículos que incorporen el cambio, la reparación o la modificación propuesta, diseñadas razonablemente y necesarias para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.

6.7. El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada vehículo retirado de la circulación y reparado y del taller que efectuó la reparación. El organismo competente en materia de homologación de tipo tendrá acceso a la ficha previa petición durante un plazo de cinco años desde la ejecución del plan de medidas correctas.

Apéndice 4 (1)

PROCEDIMIENTO ESTADÍSTICO PARA LAS PRUEBAS DE CONFORMIDAD EN VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

1. Este apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad para vehículos en circulación en la prueba de tipo I.

2. Se deben seguir dos procedimientos diferentes:

1) Un procedimiento se aplicará a vehículos identificados en la muestra, debido a un defecto relacionado con la emisión, que causa anomalías en los resultados (punto 3).

2) El otro procedimiento se aplicará a la muestra total (punto 4).

3. Procedimiento que debe seguirse con las fuentes de emisión que excede considerablemente los valores límite en la muestra

3.1. Un vehículo se considerará una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite cuando, para cualquier componente regulado, el valor límite que se muestra en el punto 5.3.1.4 del anexo I se rebase de manera importante

3.2. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, y un tamaño de muestra máximo según lo determinado por el procedimiento del punto 4, se someterá a escáner la muestra para buscar la presencia de fuentes de emisión que exceden considerablemente los valores límite.

3.3. Cuando se encuentre una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, se determinará la causa del exceso de emisión.

3.4. Cuando se encuentre más de un vehículo como fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado la prueba.

3.5. Cuando se haya encontrado solamente una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, o cuando se haya encontrado más de una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, pero debido a diversas causas, la muestra se aumentará con 1 vehículo, a menos que se haya alcanzado ya el tamaño de muestra máximo.

3.5.1. Cuando en la muestra aumentada se encuentre más de un vehículo como fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado la prueba.

3.5.2. Cuando en el tamaño de muestra máximo no se encuentre más de una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, donde el exceso de emisión se deba a la misma causa, se considerará que la muestra ha superado la prueba por lo que se refiere a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.6. Siempre que una muestra se aumente debido a los requisitos del punto 3.5, el procedimiento estadístico del punto 4 se aplicará a la muestra aumentada.

4. Procedimiento que debe seguirse sin evaluación separada de las fuentes de emisión que excede considerablemente los valores límite en la muestra

4.1. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, el procedimiento de muestreo se establece de modo que la probabilidad de que un lote supere una prueba con el 40 % de producción defectuosa sea de 0,95 (riesgo del productor = 5 %) mientras que la probabilidad de que un lote se acepte con el 75 % de producción defectuosa sea de 0,15 (riesgo del consumidor = 15 %).

4.2. Para cada uno de los agentes contaminantes que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I, se utiliza el siguiente procedimiento (véase la figura I.7)

Sea L: el valor límite para el agente contaminante,

xi : el valor de la medición para el vehículo número x de la muestra,

n : el número de la muestra actual.

4.3. Cálculo para la muestra, la estadística de la prueba calcula el número de vehículos no conformes, es decir, xi > L.

4.4. Entonces:

- si la estadística de la prueba es menor o igual al número de decisión de superación de la prueba para el tamaño de muestra que figuran en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de aceptación del agente contaminante;

- si la estadística de la prueba es mayor o igual al número de decisión de no superación de la prueba para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de rechazo del agente contaminante;

- en los otros casos, se somete a prueba un vehículo adicional y se aplica el procedimiento a la muestra con una unidad más.

En el siguiente cuadro se calculan los números de decisión, aceptación y rechazo con la norma internacional ISO 8422:1991.

5. Se considerará que una muestra ha superado la prueba cuando haya cumplido tanto los requisitos del punto 3 como los del punto 4 del presente apéndice.

>SITIO PARA UN CUADRO>

>REFERENCIA A UN FILM>

(1) Las disposiciones del apéndice 4 se revisarán y completarán sin demora de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.».

ANEXO II

26. El punto 3.2.1.6 quedará redactado como sigue:

«3.2.1.6. Velocidad normal de ralentí del motor (incluida la tolerancia)

. min-1».

Se incluirá un nuevo punto después del apartado 3.2.1.7 redactado como sigue:

«3.2.1.8. Velocidad alta de ralentí del motor (incluida la tolerancia)

. min-1».

27. Se añadirán los siguientes nuevos puntos y notas a pie de página en el punto 3:

«3.2.12.2.8. Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)

3.2.12.2.8.1. Descripción escrita y/o el dibujo del IMF:

.

3.2.12.2.8.2. Lista y función de todos los componentes supervisados por el sistema DAB:

.

3.2.12.2.8.3. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) para:

.

3.2.12.2.8.3.1. Motores de explosión (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1. Supervisión del catalizador (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2. Detección del fallo de encendido (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3. Supervisión del sensor de oxígeno (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4. Otros componentes supervisados por el sistema DAB (1):

.

3.2.12.2.8.3.2. Motores de combustión interna (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1. Supervisión del catalizador (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2. Supervisión del purgador de partículas (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3. Supervisión del sistema de alimentación electrónica (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4. Otros componentes supervisados por el sistema DAB (1):

.

3.2.12.2.8.4. Criterios para la activación del IMF (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico):

.

3.2.12.2.8.5. Lista de todos los códigos y formatos utilizados en los resultados del DAB (con la explicación de cada uno):

.

(1) Suprímase lo que no proceda.».

ANEXO III

28. Punto 2.3.1.:

- Se suprimirán los puntos 2 y 3.

- El punto 2 (antiguo punto 4) quedará redactado como sigue:

«Los vehículos que no alcancen aceleración . . .» (el resto no se modifica).

29. Punto 6.1.3.:

La primera frase quedará redactada como sigue:

«Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo.».

30. Punto 6.2.2.:

«El primer ciclo empieza en el momento del comienzo del procedimiento de arranque del motor.».

Punto 7.1.:

«El muestreo comienza (CM) antes o en el momento del comienzo del procedimiento del arranque del motor y termina en el momento de la conclusión del período final de ralentí en el ciclo extra-urbano [parte dos, fin del muestreo (FM)] o, en el caso de la prueba de tipo VI, en el momento de la conclusión del período final de ralentí del último ciclo elemental (parte uno).».

Apéndice 1

31. Punto 1.1:

- La figura III.1.1 se sustituirá por la siguiente:

>REFERENCIA A UN FILM>

- En la columna 5 del cuadro III.1.2 (titulado: «Velocidad (km/h)»); la operación 23 quedará redactada como sigue:

«35 10».

32. Se suprimirán los puntos 4 a 4.3, incluidos el cuadro III.1.4 y la figura III.1.4.

Apéndice 3

33. Punto 5.1.1.2.7:

La fórmula será la siguiente:

«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T».

ANEXO VI

34. Los puntos 1 al 6 quedarán redactados como sigue:

«1. INTRODUCCIÓN

El presente anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del anexo I.

Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de explosión.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA

La prueba para las emisiones evaporantes (figura VI.1) tiene por objeto determinar las emisiones evaporantes de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento y la conducción urbana. La prueba se compone de las siguientes partes:

- preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción urbano (parte uno) y no urbano (parte dos),

- determinación de las pérdidas por parada en caliente,

- determinación de las pérdidas diurnas,

Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global a efectos de la prueba.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo

3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones evaporantes deberá conectarse y haber funcionado correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá haberse sometido a uso normal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso.

3.2. Combustible

3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se define en el anexo IX de la presente Directiva.

4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPORANTES

4.1. Banco dinamométrico

El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo III.

4.2. Local para la medición de las emisiones evaporantes

El local destinado a la medición de las emisiones evaporantes deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y que pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el local, cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la temperatura deberá permitir regular la temperatura interna del aire del local con el fin de cumplir durante toda la prueba el perfil establecido de temperatura/tiempo, con una tolerancia media de ± 1 °K durante la prueba.

El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil de temperatura estable, que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las temperaturas de la superficie interna no deberán de forma tal que permitan una buena disipación del calor. Las temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 293 °K (20 °C) ni superiores a 325 °K (52 °C) durante la prueba de parada en caliente.

Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de temperatura del local, puede utilizarse bien un local de volumen fijo, bien un local de volumen variable.

4.2.1. Local de volumen variable

El local de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas dentro del local se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior del local. Todo sistema de ajuste del volumen deberá mantener la integridad de local, de conformidad con el apéndice 1, en toda la gama de temperaturas especificada.

Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica a un valor máximo de ± 5 hPa.

El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de volumen variable debe poder adaptarse a un cambio de ± 7 % en relación con su «volumen nominal» (véase el punto 2.1.1 del apéndice 1) debido al cambio de temperatura y presión barométrica durante la prueba.

4.2.2. Local de volumen fijo

El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan un volumen fijo del local y cumplan los requisitos que figuran a continuación.

4.2.2.1. El local estará provisto de una salida de aire que evacúe el aire del local a velocidad baja y constante durante toda la prueba. La entrada de aire podrá compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de entrada deberá filtrarse con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos relativamente constante. Todo método de ajuste del volumen deberá mantener el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica entre 0 y -5 hPa.

4.2.2.2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en el aire de entrada y de salida con una resolución de 0,01 gramos. Puede emplearse un sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del aire evacuado y admitido al local. En su defecto, las corrientes de entrada y de salida podrán analizarse continuamente por medio de un analizador en línea de ionización de llama «FID» e integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de las masa de hidrocarburos evacuada.

4.3. Sistemas analíticos

4.3.1. Analizador de hidrocarburos

4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.

4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, al 90 % del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en el fondo de la escala, durante un período de 15 minutos, para todas las gamas operativas.

4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.

4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida, calibrado y pruebas de estanqueidad.

4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos

4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de papel o mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos. Este sistema deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro deberá presentar una indicación clara del comienzo y del final de la prueba de parada en caliente o de emisión diurna (incluido el comienzo y el final de los períodos de toma de muestras, así como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final de cada prueba).

>REFERENCIA A UN FILM>

4.4. Calentamiento de depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción de carga del filtro con gasolina)

4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada). El sistema deberá calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, con el fin de impedir un recalentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en el depósito por encima del nivel del combustible.

4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar uniformemente el combustible en 14 °K a partir de 289 °K (16 C) en 60 minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se describe en el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá permitir controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 °K de la temperatura requerida durante la operación de calentamiento del depósito.

4.5. Registro de la temperatura

4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se situarán a aproximadamente 0,1 m hacia el interior del local, contados a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, y a una altura de 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1 en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5).

4.5.3. Durante la medición de las emisiones evaporantes, las temperaturas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá situarse en un margen de ± 1,0 °K y la resolución de la temperatura deberá ser de ± 0,4 °K.

4.5.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 segundos.

4.6. Registro de la presión

4.6.1. Durante la medición de las emisiones evaporantes, la diferencia Äp entre la presión barométrica en la zona de prueba y la presión interior del local deberá registrarse o ser introducida en un sistema de proceso de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.6.2. La precisión del sistema de registro de la presión deberá situarse en un margen de ± 2 Hpa y la resolución de la presión deberá ser de 0,2 Hpa.

4.6.3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 segundos.

4.7. Ventiladores

4.7.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de hidrocarburos en la cámara.

4.7.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m3s-1, que permitan mezclar completamente el aire contenido en el local. Durante las mediciones deberá ser posible obtener una temperatura y una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo que se encuentre en el local no deberá estar sometido a una corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o de los soplantes.

4.8. Gases

4.8.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para las demás operaciones:

- aire sintético purificado (pureza: < 1 ppm C1 equivalente, <= 1 ppm CO, <= 400 ppm CO2, <= 0,1 ppm NO); contenido de oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen;

- los combustibles para el analizador de hidrocarburos (40 ± 2 % hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C1 equivalente hidrocarburo, y con un contenido máximo de 400 ppm CO2);

- propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %;

- butano (C4H10), pureza mínima del 98 %;

- nitrógeno (N2), pureza mínima del 98 %.

4.8.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real del gas de calibrado deberá ser del ± 2 % del valor consignado. La precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador de gas deberá ser del ± 2 % del valor real. Las concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas mediante dilución con aire sintético.

4.9. Equipo adicional

4.9.1. La humedad absoluta en la zona de prueba deberá poder determinarse con un margen de ± 5 %.

5. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

5.1. Preparación de las pruebas

5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la siguiente manera:

- el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna fuga;

- podrá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba;

- en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5), el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del combustible cuando el depósito se encuentre lleno al 40 % de su capacidad;

- deberán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores o sistemas adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de combustible. Para ello, no será necesario modificar la pared del depósito;

- el fabricante podrá proponer un método de pruebas para que se tenga en cuenta la pérdida de hidrocarburos por evaporación producida únicamente por el sistema de combustible del vehículo.

5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba, donde la temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 °K (20 y 30 °C).

5.1.3. Deberá verificarse el estado de envejecimiento del filtro o filtros de carbono. Esto puede hacerse demostrando que ha acumulado un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse, se empleará el procedimiento descrito a continuación. En el caso de un sistema de filtros de carbono múltiples, cada uno deberá someterse al procedimiento por separado.

5.1.3.1. El filtro de carbono se desmontará del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación.

5.1.3.2. Se comprobará el peso del filtro de carbono.

5.1.3.3. Se conectará el filtro de carbono a un depósito de combustible, en su caso externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40 % del volumen del depósito o depósitos.

5.1.3.4. La temperatura del combustible en el depósito deberá estar situada entre 283 °K (10 °C) y 287 °K (14 °C).

5.1.3.5. Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 °K (15 a 45 °C) (con un aumento de 1 °C cada 9 minutos).

5.1.3.6. Si el filtro de carbono alcanza la saturación antes de que la temperatura haya alcanzado 318 °K (45 °C), se apagará la fuente de calor. A continuación, se pesará el filtro de carbono. Si el filtro de carbono no ha alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 °K (45 °C), se repetirá el procedimiento a partir del punto 5.1.3.3 hasta que se produzca la saturación.

5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los puntos 5.1.5 y 5.1.6 del presente anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocarburos procedentes del filtro de carbono en la saturación.

5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 ± 5 litros por litro de carbón y por minuto con el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 intercambios del volumen del lecho.

5.1.3.9. Se comprobará el peso del filtro de carbono.

5.1.3.10. Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en los puntos 5.1.3.4 al 5.1.3.9. La prueba podrá detenerse con anterioridad, una vez realizados al menos tres ciclos de envejecimiento, si el peso del filtro de carbono se ha estabilizado después de los últimos ciclos.

5.1.3.11. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones evaporantes y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento.

5.1.4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5.1.5 y 5.1.6 para preacondicionar el filtro de carbono. En el caso de vehículos equipados de filtros de carbono múltiples, cada uno de los filtros se preacondicionará por separado.

5.1.4.1. Se medirán las emisiones del filtro de carbono a fin de determinar la saturación.

Se entiende por saturación el punto en el cual la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos.

5.1.4.2. Podrá comprobarse la saturación por medio del local de medición de emisiones evaporantes conforme se establece, respectivamente, en los puntos 5.1.5 y 5.1.6. También podrá determinarse la saturación por medio de un filtro de carbono auxiliar para emisiones evaporantes conectado a continuación del filtro de carbono del vehículo. El filtro de carbono auxiliar se purgará adecuadamente con aire seco antes de cargarse.

5.1.4.3. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes de la prueba y hasta que pueda alcanzarse una temperatura ambiente estable. Simultáneamente, se pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores.

El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.1.5. Carga del filtro de carbono por calentamiento repetido hasta la saturación

5.1.5.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporantes que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible.

5.1.5.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287 °K (entre 10 y 14 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s).

5.1.5.3. En el plazo de una hora después de llenarse los depósitos, el vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las emisiones evaporantes. El sensor de temperatura del depósito de combustible se conectará al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor de manera adecuada con respecto al depósito o depósitos de combustible y se conectará al regulador de temperatura. Las características de la fuente de calor se especifican en el punto 4.4. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los depósitos deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 °K.

5.1.5.4. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar una temperatura diurna inicial de 293 °K (20 °C) ± 1 °K.

5.1.5.5. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 °K (19 °C), se desconectará de inmediato el soplante de purga; se cerrarán y sellarán las puertas del local y se empezará a medir el nivel de hidrocarburos en el mismo.

5.1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293 °K (20 °C), deberá comenzar un período de calentamiento lineal de 15 °K (15 °C). El combustible se calentará de modo que con un margen de ± 1,5 °K, a la fórmula que figura a continuación. Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura.

Tr = T° + 0,2333 × t

en donde:

Tr = temperatura requerida (en grados Kelvin),

T° = temperatura inicial (en grados Kelvin),

t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos.

5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del combustible alcance 308 °K (35 °C), según cuál sea el primero de ambos acontecimientos, se apagará la fuente de calor, se abrirán las puertas del local y se retirará el tapón o los tapones del depósito de combustible del vehículo. Si la saturación no se ha producido cuando la temperatura del combustible alcanza 308 °K (35 °C), se retirará del vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del local y se repetirá el procedimiento descrito en el punto 5.1.5 hasta que se produzca la saturación.

5.6.1. Carga con butano hasta el punto de saturación

5.1.6.1. Si se utiliza el local para determinar la saturación (véase el punto 5.1.4.2), el vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las emisiones evaporantes.

5.1.6.2. Se preparará el filtro de carbono destinado a las emisiones evaporantes para la operación de carga del mismo. El filtro de carbono no se retirará del vehículo, excepto cuando el acceso a su emplazamiento normal sea tan difícil que la carga sólo pueda efectuarse retirando el filtro de carbono del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación.

5.1.6.3. Se cargará el filtro de carbono con una mezcla compuesta por 50 % de butano y 50 % de nitrógeno por volumen, a razón de 40 gramos de butano por hora.

5.1.6.4. Tan pronto como el filtro de carbono alcance la saturación, deberá desconectarse la fuente de vapor.

5.1.6.5. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones evaporantes y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento.

5.1.7. Drenaje del combustible y llenado del depósito

5.1.7.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporantes que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible.

5.1.7.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 291 ± 8 °K (18 ± 8 °C) y hasta un 40 + 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s).

5.2. Ciclo de conducción de preacondicionamiento

5.2.1. En el plazo de una hora tras la finalización de la carga del filtro de carbono contemplada en los puntos 5.1.5 o 5.1.6, se colocará el vehículo en un banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte uno y a dos ciclos de la parte dos de la prueba de tipo I conforme a lo dispuesto en el anexo III. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones.

5.3. Parada en caliente

5.3.1. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1 deberá cerrarse completamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico para situarlo en la zona de temperatura constante. Se aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 12 y un máximo de 36 horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con un margen de ± 3 °K.

5.4. Prueba en el banco dinamométrico

5.4.1. Una vez concluido el período de parada en caliente, el vehículo se someterá a un ciclo completo de conducción de prueba del tipo I, conforme se describe en el anexo III (pruebas de conducción urbana y no urbana después de un arranque en frío). A continuación se apagará el motor. Durante esta operación se tomarán muestras de las emisiones del tubo de escape, cuyos resultados no se utilizarán a ef