[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 18.09.2006

COM(2006) 517 final

2004/0049 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo segundo, del Tratado CE relativa a la

posición común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril

2004/0049 (COD)

COM UNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo segundo, del Tratado CE relativa a la

posición común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril

1- ANTECEDENTES

Fecha de transmisión de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo (documento COM(2004)143 final - 2004/0049(COD)): | 3 de marzo de 2004 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: | 9 de febrero de 2005 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo, primera lectura: A6 – 0123/2005 | 28 de septiembre de 2005 |

Fecha de aprobación de la Posición común: | 24 de julio de 2006 |

2- OBJE TIVO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

La propuesta sobre los derechos de los viajeros internacionales de ferrocarril es una de las cuatro medidas propuestas dentro del tercer paquete ferroviario (las otras medidas tienen por objeto crear un sistema de certificación para los maquinistas, aumentar la calidad de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril y abrir el mercado del transporte internacional de viajeros por ferrocarril para el 1 de enero de 2010).

El objetivo de la propuesta que nos ocupa es crear un conjunto de derechos y obligaciones para los viajeros internacionales de ferrocarril con el fin de aumentar la eficacia y el interés de este tipo de transporte. Establece una serie de disposiciones sobre los requisitos mínimos de la información que es preciso facilitar a los viajeros antes, durante y después del viaje, las condiciones del contrato, la responsabilidad de las empresas ferroviarias en caso de accidentes, retrasos o cancelaciones de los servicios, las condiciones de ayuda a las personas de movilidad reducida, normas de calidad y gestión del riesgo y, por último, las condiciones en las que habrán de cooperar las empresas ferroviarias para alcanzar los objetivos del Reglamento.

Los derechos de los pasajeros de ferrocarril se basan, en gran medida, en sistemas vigentes de Derecho internacional sobre ese asunto y, en particular, en el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF/CIV), así como en normas comunitarias aplicables a los pasajeros aéreos.

3- OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

El Consejo ha decidido, por unanimidad, introducir algunas modificaciones generales en la propuesta de la Comisión, que son aceptables porque garantizan el logro de sus objetivos.

En primer lugar, el Consejo ha modificado la estructura del Reglamento estableciendo una clara división en ocho capítulos (I – Disposiciones generales, II - Contrato de transporte, información y billetes, III - Responsabilidad de las empresas ferroviarias respecto de los viajeros y de sus equipajes, V - Retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones, V – Personas de movilidad reducida, VI – Seguridad, reclamaciones y calidad del servicio, VII – Ejecución y VIII – Disposiciones finales). Se ha reducido el número de anexos de cuatro a tres: los anexos I y II de la propuesta de la Comisión se han adaptado ligeramente y se han fundido en un mismo anexo II, el anexo II se ha incorporado al texto (indemnización por retraso), y las disposiciones del Convenio COTIF/CIV aplicables en relación con los capítulos II, III y V constituyen el anexo I.

En gran medida, el Consejo ha confirmado el ámbito de aplicación propuesto por la Comisión («viajes internacionales», entendiendo por ello uno o varios servicios ferroviarios, de los cuales al menos uno ha de ser internacional, realizado con un solo contrato de transporte), mientras que la aplicación del capítulo IV sobre retrasos se limita a los servicios internacionales, y el ámbito de aplicación del capítulo V sobre personas de movilidad reducida se ha ampliado para incluir también los viajes nacionales dentro de servicios internacionales. El Consejo, así, ha adaptado el ámbito de aplicación de los distintos capítulos en función de sus necesidades respectivas.

A diferencia de lo establecido en la propuesta de la Comisión, el Consejo, al igual que el Parlamento Europeo, ha limitado la obligación de los operadores ferroviarios de proporcionar billetes , billetes directos, y la información sobre el viaje correspondiente en relación con todo el sistema ferroviario de la Unión a aquellos casos en que el operador al que se solicita esa información o esos billetes dispone de ellos.

El Consejo y el Parlamento Europeo piden, no obstante, que se cree un sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario a escala de la Unión Europea que contribuya a facilitar el acceso a información, billetes y reservas sobre servicios internacionales. La medida legislativa correspondiente estará sujeta a un procedimiento de comitología que se iniciará a partir de una propuesta que deberá elaborarse con asistencia de la Agencia Ferroviaria Europea.

En la mayoría de los aspectos, el Consejo, en consonancia con una solicitud similar del Parlamento Europeo, ha sustituido las disposiciones propuestas por la Comisión relativas a la responsabilidad de las empresas ferroviarias respecto de los viajeros y de sus equipajes en caso de accidente y daños debidos a retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones por las disposiciones del marco COTIF/CIV. Aunque ese planteamiento va a limitar considerablemente los derechos de los viajeros en relación con la indemnización por daños, la Comisión puede aceptar esta modificación. A la luz de la experiencia adquirida con su aplicación, la Comisión podrá reconsiderar esta cuestión. El Consejo ha rebajado la solicitud del Parlamento Europeo de un nivel mínimo de seguro obligatorio para cubrir la responsabilidad en caso de accidentes.

El Consejo propone una simplificación, basada en una petición similar del Parlamento Europeo, del marco originalmente propuesto por la Comisión para la indemnización y asistencia ad hoc en caso de retraso, pérdida de enlaces o cancelación , con objeto de hacer más sencilla la aplicación en beneficio de los viajeros. La Comisión está totalmente de acuerdo con esa simplificación .

En general, el Consejo defiende mucho los derechos de las personas de movilidad reducida . Pretende ampliar el ámbito de aplicación y hacer más práctica y previsible su aplicación, limitando al mismo tiempo, no obstante, algunas de las obligaciones de los administradores de estaciones y empresas ferroviarias. En líneas generales, la Comisión está de acuerdo con la modificación. No obstante, considera desacertada una de las modificaciones propuestas en relación con el artículo 19, apartado 1, última frase, por la que se prevé la posibilidad de limitar la asistencia ya confirmada en caso de impedimentos de índole puramente comercial. El Parlamento Europeo había presentado enmiendas que iban más allá del ámbito de aplicación de la propuesta, por ejemplo, obligaciones dirigidas a aumentar la accesibilidad de las estaciones y el material rodante ferroviario, que, sin embargo, van a quedar reflejadas en una futura especificación técnica de interoperabilidad sobre pasajeros de movilidad reducida, cuestión que la Comisión estudiará con más detenimiento.

A diferencia del Parlamento Europeo, el Consejo ha confirmado las obligaciones relativas al establecimiento y control de normas de calidad.

4- OBSERVACIONES DETALLADAS DE LA COMISIÓN

De las 122 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo en primera lectura, el Consejo ha tenido en cuenta totalmente 63 de ellas en su Posición común y 9 en parte, de las cuales la Comisión había rechazado 12 en su totalidad y 3 parcialmente. En la Posición común no se han recogido 25 enmiendas en su totalidad ni 4 en parte, enmiendas que la Comisión había aceptado. Tampoco se han tenido en cuenta 26 enmiendas en su totalidad y 3 en parte, que también habían sido rechazadas por la Comisión.

La principal enmienda del Parlamento Europeo se refería a la ampliación del ámbito de aplicación para incluir no sólo los viajes internacionales sino también todos los viajes nacionales. Otras enmiendas importantes se referían al régimen de responsabilidad, una revisión de los niveles y condiciones de indemnización propuestos en caso de retrasos y cancelación y, por último, una limitación de las obligaciones de las empresas ferroviarias de ofrecer billetes y datos sobre el transporte en relación con todos los principales servicios en el territorio de la Unión. La Comisión aceptó totalmente 19 de las enmiendas del Parlamento en primera lectura, 49 en principio y 16 en parte. Rechazó completamente 38 enmiendas.

4 . 1 Enmiendas aceptadas por la Comisión e incluidas total o parcialmente en la Posición común

Las referencias remiten a los considerandos y artículos de la Posición común.

Parte de la enmienda 3, las enmiendas 10, 23, 27, 44, 45, 46, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 56, 57 y 59 y, en alguna medida, las enmiendas 64, 77, 78, 80, 81, 82 y 83 tenían por objeto adaptar el régimen de responsabilidad por el que se rigen las empresas ferroviarias al acuerdo internacional COTIF/CIV (Protocolo de Vilnius de 1999, que entró en vigor en 2006) o, simplemente, incluían referencias a ese acuerdo COTIF/CIV. Las enmiendas a disposiciones concretas pueden considerarse redundantes porque los considerandos 6 y 13, el artículo 10 (responsabilidad en caso de muerte y lesiones de pasajeros y de daños a su equipaje), el artículo 13 (responsabilidad en caso de retrasos, pérdida de enlaces o cancelación) y, en particular, el anexo 1 de la Posición común introducen en el Reglamento, de forma simple y concisa, las disposiciones correspondientes de COTIF/CIV sobre responsabilidad.

Las enmiendas 6 y 76 proponían pormenores en relación con la forma en que se presta asistencia a las personas de movilidad reducida en caso de retrasos. El artículo 16, apartado 5, de la Posición común confirma el derecho de esas personas a una atención especial de sus necesidades cuando reciben asistencia en caso de retraso. En el considerando 10 de la Posición común se describe cómo debe prestarse esa asistencia.

La enmienda 18 proponía modificar la definición de «reserva», que en el artículo 3, apartado 9, de la Posición común ha sido modificada de una forma aún más radical.

Las enmiendas 20, 61 y 120 proponían una simplificación del régimen de indemnización por el que se establecía la devolución del precio del billete en caso de retraso propuesto por la Comisión. El artículo 15 de la Posición común recoge la estructura principal propuesta por el Parlamento Europeo limitando, al mismo tiempo, el importe posible de la devolución a un máximo del 50 % del precio del billete.

La enmienda 24 sobre la supresión de la definición de horario de servicio ha sido tenida en cuenta en la Posición común.

Las enmiendas 25, 36 y 42 se referían a la organización del suministro de información y billetes exigida por el Reglamento y a la posibilidad de utilizar un sistema informatizado de datos y reservas (SIDR). El artículo 9 de la Posición común responde a la solicitud de crear un SIDR y obliga a la Comisión, los Estados miembros y la Agencia Ferroviaria Europea a cooperar con vistas a la elaboración de una especificación técnica de interoperabilidad prevista en la Directiva 2001/16/CE sobre información y billetes. El alcance de la base jurídica mencionada puede requerir un estudio más detenido.

Las enmiendas 32, 33 34, 35, 108 y, en parte, la enmienda 138 pretendían adaptar las disposiciones en materia de contratos de transporte y billetes al acuerdo internacional COTIF/CIV (Protocolo de Vilnius de 1999, que entró en vigor en 2006) o, simplemente, incluían referencias a ese acuerdo COTIF/CIV. Las enmiendas a disposiciones concretas pueden considerarse redundantes porque el considerando 6, el artículo 4 (contrato de transporte) y, en particular, el anexo 1 de la Posición común introducen en el Reglamento, de forma simple y concisa, las disposiciones correspondientes de COTIF/CIV sobre contratos de transporte y billetes.

Parte de la enmienda 67 tenía por objeto garantizar el transporte a su destino final de los viajeros afectados por un retraso. El artículo 14 de la Posición común recoge esa idea y va más allá porque exige a las empresas ferroviarias ofrecer «de inmediato» al viajero la opción entre el reintegro del importe total del billete o la continuación del viaje o la conducción por una vía alternativa al punto de destino final .

Las enmiendas 70, 71, 72 (la Comisión, sin embargo, no ha aceptado la limitación de esa obligación por medio de la expresión «si procede») y 73 se referían al consentimiento de los viajeros en relación con las medidas que deben adoptar las empresas ferroviarias en caso de la continuación del viaje o la conducción por una vía alternativa al punto de destino final tras un retraso y proponían varias aclaraciones con respecto a la asistencia ad hoc que debía ofrecerse en caso de retrasos . El artículo 14, apartado 1, letra c), y el artículo 16, apartado 2, de la Posición común han tenido en cuenta esas propuestas.

La enmienda 86 proponía límites a la asistencia ofrecida a las personas de movilidad reducida en relación con la capacidad disponible. El artículo 17 de la Posición común permite a las empresas ferroviarias establecer con antelación normas de acceso no discriminatorias aplicables a esas personas. No prevé, sin embargo, ninguna obligación de aumentar la capacidad.

Las enmiendas 87 y 126 introducían adaptaciones en relación con las obligaciones de los administradores de estaciones y las empresas ferroviarias, incluido el personal a bordo, en relación con la asistencia que debe prestarse a las personas de movilidad reducida . Los artículos 19, 20 y 21 de la Posición común aclaran, simplifican y hacen más realistas esas obligaciones de las partes implicadas, en particular de las empresas ferroviarias y los administradores de estaciones. El artículo 18 de la Posición común garantiza la venta de billetes a personas de movilidad reducida sin costes adicionales.

La enmienda 92 simplificaba el derecho a asistencia de la persona de movilidad reducida a falta de notificación previa de esa circunstancia. En tales casos, el artículo 21 establece que debe prestarse la mejor asistencia que sea posible.

Las enmiendas 99 y 100 se han recogido en el artículo 23 de la Posición común, y se ha sustituido «seguridad» por « seguridad personal de los viajeros ».

Las enmiendas 105 y 106 tenían por objeto aliviar la carga de las empresas en relación con la tramitación de reclamaciones y se han recogido en el artículo 24 de la Posición común, dejando dentro de un marco justificado la mayoría de los detalles del mecanismo de tramitación de reclamaciones que deben decidir las mismas empresas ferroviarias.

La primera parte de la enmienda 109 suprimía la obligación de informar a los pasajeros de cualquier proyecto de interrupción o modificación de servicios . En el artículo 6, la obligación de informar se refiere a decisiones y no a proyectos.

La enmienda 114, parte de la enmienda 115 y las enmiendas 116 y 117 introducían modificaciones en relación con la información mínima sobre el viaje que las empresas ferroviarias deben ofrecer a los pasajeros. En el artículo 7 y en el anexo II se aclara el contenido de esa información mínima que debe ofrecerse sobre los servicios que presta la empresa.

4.2 Enmiendas aceptadas por la Comisión y no incluidas en la Posición común

Las enmiendas 5, 8, 9, 38 (en parte, véase también más abajo) y parte de las enmiendas 67, 68, 79, 85, 90, 103 y 104 pretendían suprimir el término «internacional». La Comisión consideraba que eso no prejuzgaba la cuestión del ámbito de aplicación del Reglamento. El Consejo, sin embargo, no tiene la intención de ampliar ese ámbito de aplicación a todos los servicios ferroviarios, incluidos los nacionales, y, por tanto, ha mantenido en la Posición común todas las referencias a la palabra «internacional».

El enmienda 15 tenía por objeto aclarar la definición de «empresa ferroviaria» . Puede considerarse redundante porque la Posición común hace referencia a la legislación comunitaria vigente: en el artículo 3, apartado 1, se define «empresa ferroviaria» en consonancia con la Directiva 2001/14/CE y el artículo 2 (ámbito de aplicación) remite a la definición de la Directiva 95/18/CE.

Las enmiendas 21 y 22 tenían por objeto no considerar retrasos o retrasos previstos por cancelación aquellos que se anunciaran al viajero con 48 horas de antelación. La Posición común no prevé tal posibilidad. La definición de «retraso» en el artículo 3, apartado 15, puede servir para aclarar este asunto.

La enmienda 30 pretendía que se proporcionara información en un formato accesible para las personas de movilidad reducida , prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad auditiva o visual. En la Posición común no se prevé tal posibilidad. El artículo 7, apartado 3, de la Posición común es más adecuado para la correspondiente adaptación.

La enmienda 38 solicitaba que la venta de billetes se hiciera de una forma accesible . Aunque el artículo 8 de la Posición común sobre disponibilidad de billetes no refleja esa idea, en su considerando 10 se brinda a las personas de movilidad reducida el derecho a comprar los billetes a bordo del tren sin recargo.

Las enmiendas 43, 48, 55 y 98 sobre los títulos de los capítulos y la estructura del Reglamento no han sido tenidas en cuenta porque la Posición común sigue una estructura diferente (véase estructura del Reglamento ).

En las enmiendas 47 y 58 se suprimía o limitaba el derecho al pago de un anticipo en caso de muerte o lesiones del viajero. El artículo 12 de la Posición común, sin embargo, confirma ese derecho, que había sido propuesto por la Comisión y que también se ofrece a los pasajeros aéreos.

La enmienda 66 preveía consecuencias legales por retrasos de servicios ferroviarios, incluidos los casos en que se produjera retraso en la prestación de asistencia confirmada a una persona con movilidad reducida . La Posición común no considera tal posibilidad. Sólo se hace referencia aparte a las necesidades de las personas de movilidad reducida en relación con la asistencia que debe prestarse en caso de retrasos.

La enmienda 69 preveía que la prosecución del viaje o la conducción por una vía alternativa al punto de destino final pudiera implicar servicios más caros por el mismo precio pagado originalmente por el billete. La Posición común no considera esa posibilidad, pero hace referencia a «condiciones de transporte comparables».

La enmienda 75 pretendía que la empresa ferroviaria certificara los retrasos sufridos por los viajeros. La Posición común no impone tal obligación, que puede preverse con facilidad si se suprime la expresión «a petición de los viajeros» en el artículo 16, apartado 4.

La segunda y la tercera parte de la enmienda 109 exigían a las empresas ferroviarias, los administradores de estaciones, los operadores turísticos y la Comisión que cooperaran para ofrecer a los viajeros información sobre los derechos que les otorga el Reglamento. La Comisión está de acuerdo en principio en informar a los pasajeros de esos derechos en una forma adecuada, y remite a la medida similar realizada en relación con los derechos de los pasajeros en el sector aéreo (cartel sobre los derechos del pasajero aéreo).

Las enmiendas 110, 111 y 112 sobre los organismos nacionales responsables de la ejecución del Reglamento y sobre la publicidad de la información sobre esos organismos han sido tenidas en cuenta en gran medida en el artículo 26 y en el anexo II de la Posición común.

Parte de la enmienda 124 ampliaba el plazo para el pago de la indemnización ad hoc en caso de retraso a 1 mes en lugar de 14 días. Aunque la Comisión se había mostrado flexible al respecto, la Posición común no ha modificado la propuesta inicial de la Comisión de pagar esa indemnización en un plazo de 14 días tras recepción de la reclamación.

Parte de la enmienda 138 pretendía imponer a las empresas ferroviarias la obligación de transportar bicicletas. Como los dos legisladores están de acuerdo en someter el contenido de un contrato de transporte en principio a las normas COTIF/CIV al respecto, se ha abandonado la cuestión de esa obligación de transportar bicicletas.

4.3 Enmiendas rechazadas por la Comisión y no incluidas en la Posición común

Las enmiendas 1, 2, parte de la enmienda 3, las enmiendas 11, 12 (en parte, véase también más abajo), 13, 17 (en parte, véase también más abajo) y 62 (en parte, véase también más abajo), proponían derechos y obligaciones para los viajeros por ferrocarril independientemente de que realizaran viajes nacionales o internacionales. Así, el Parlamento Europeo solicitaba ampliar el ámbito de aplicación a todos los servicios, internacionales y nacionales , algo que la Comisión valora pero considera quizás prematuro en este momento. A diferencia del Parlamento Europeo, el Consejo, en el artículo 2, apartados 1 y 2, de la Posición común, confirma (en relación con cuestiones generales y con la responsabilidad de las empresas ferroviarias) o reduce (respecto a las consecuencias por retrasos, etc.) el ámbito de aplicación propuesto por la Comisión. Sólo lo ha ampliado para incluir los viajes nacionales en servicios internacionales en relación con las personas de movilidad reducida (artículo 2, apartado 3).

Las enmiendas 7 y 125 proponían que el Reglamento obligara a las empresas ferroviarias y a los administradores de estaciones a hacer accesibles a las personas de movilidad reducida el material rodante y las estaciones . La Comisión consideró que esa obligación iba más allá del ámbito de aplicación de la propuesta.

La enmienda 12 y parte de la enmienda 39 sobre contratos de servicio público no se han considerado pertinentes. Los servicios internacionales (véase también ámbito de aplicación ) rara vez están sujetos a ese tipo de contratos y, por consiguiente, en la Posición común no se menciona en particular ese concepto, sin por ello excluir explícitamente del ámbito de aplicación del Reglamento la obligación de aplicar derechos de pasajeros en contratos de servicio público.

La enmienda 16 proponía modificar la definición de «estación de ferrocarril principal» , concepto que ya no se utiliza en el Reglamento. El artículo 19 de la Posición común vincula las obligaciones de los administradores de estaciones en relación con la asistencia a personas de movilidad reducida a «estaciones de ferrocarril dotadas de personal» y, por consiguiente, resulta obsoleta la definición de «estación de ferrocarril principal».

Las enmiendas 17 y 62 sobre abonos de temporada no se han considerado pertinentes. No suele haber ese tipo de abonos para servicios internacionales (véase también ámbito de aplicación ) y, por tanto, el Consejo no ha considerado necesario incluir en la Posición común una mención especial al respecto, sin por ello excluir de forma explícita los abonos de temporada del ámbito de aplicación del Reglamento.

La enmienda 19 adaptaba la definición al acuerdo COTIF/CIV. Puede considerarse redundante porque en el artículo 3, apartados 11, 12, 13 y 14 de la Posición común se definen los conceptos de viajes internacionales, viajes nacionales, servicios nacionales y servicios internacionales de forma clara y concisa sin contradecirse con COTIF/CIV.

La enmienda 26 proponía cambiar la definición de « persona de movilidad reducida» . En el ínterin se ha dado una definición al respecto en el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos de las personas de movilidad reducida en el transporte aéreo (adoptado el 8 de junio de 2006, aún sin publicar). Esa definición de «personas de movilidad reducida» en el campo de la aviación es la que se ha tenido en cuenta en el artículo 3, apartado 17, de la Posición común.

La enmienda 31 pretendía que las empresas ferroviarias y los operadores turísticos (vendedores de billetes) fueran responsables por ofrecer información inexacta . Nada en el Reglamento se opone a que en esos casos se apliquen los principios del Derecho privado nacional.

Las enmiendas 60, 118 y 119 tenían por objeto que se reembolsara a los viajeros los suplementos o recargos si el servicio no fuera de la calidad requerida, excluyendo los retrasos. Ese derecho se ha considerado excesivo y, por tanto, no se ha incluido tal obligación en la Posición común.

La enmienda 64, en gran medida, pedía que se dedujera la indemnización por el precio del billete (por servicio de mala calidad) de otras indemnizaciones, por ejemplo por daños en caso de responsabilidad por el daño consiguiente. No obstante, el artículo 15 de la Posición común confirma que la indemnización ad hoc por el precio del billete en caso de retrasos, pérdida de enlaces por retrasos o cancelaciones es distinta de la indemnización por los daños consiguientes, regulada por el artículo 13 de la Posición común, que remite a las disposiciones correspondientes del acuerdo COTIF/CIV. La deducción propuesta no ha sido, por tanto, tenida en cuenta en la Posición común.

La enmienda 65 proponía obligar a las empresas ferroviarias a que evitaran los retrasos por todos los medios a su disposición . Tal obligación se ha considerado poco precisa y difícil de cumplir.

La enmienda 74 limitaba la asistencia ad hoc a pasajeros a bordo de trenes bloqueados fuera de las estaciones a situaciones distintas a circunstancias excepcionales. Aunque la situación puede no haber sido provocada por la empresa ferroviaria, requiere su intervención en beneficio del viajero que no tiene otra posibilidad de asistencia. La Posición común, por tanto, rechaza la solicitud del Parlamento Europeo pero limita la asistencia a los casos en que sea físicamente posible.

La enmienda 84 proponía una aclaración en relación con el derecho de las empresas ferroviarias reclamar una indemnización, cuando procediera, al administrador de la infraestructura. Nada en la Posición común limita en modo alguno el derecho al recurso de las empresas ferroviarias ante terceros. Además, la Posición común exime a las empresas ferroviarias de responsabilidad en caso de culpa de terceros.

Las enmiendas 101, 102, 107 y 121 pretendían suprimir el control obligatorio de las normas de calidad, pero introducían un procedimiento bastante complejo que implicaba la participación de la Agencia Ferroviaria Europea. La Posición común propone que las empresas ferroviarias controlen sus propios resultados en relación con el cumplimiento de normas de calidad e impone, al mismo tiempo, una serie de condiciones estrictas sobre la realización y comunicación de ese autocontrol. No ha considerado necesario por el momento implicar a la Agencia Ferroviaria Europea en el control de la calidad.

La enmienda 127 solicitaba una formación dirigida a prestar una mejor asistencia a las personas de movilidad reducida. Eso va mucho más allá del ámbito de aplicación de este Reglamento. En el contexto del tercer paquete ferroviario, sin embargo, la Comisión ha presentado una propuesta de Directiva para aumentar el rendimiento de la dotación del tren en materia de seguridad.

La enmienda 128 introducía una serie de adaptaciones respecto a las obligaciones de los administradores de estaciones en relación con los puntos de contacto para las personas de movilidad reducida . El artículo 21 de la Posición común confirma esa obligación de los administradores de estaciones, tal como había propuesto la Comisión al principio, y añade una referencia a otros organismos públicos que podrían compartir esa responsabilidad.

4.4 Enmiendas rechazadas por la Comisión e incluidas total o parcialmente en la Posición común

Las enmiendas 4, 14 y 37 pretendían reducir la obligación que la Comisión pretendía imponer a las empresas ferroviarias de ofrecer billetes, billetes directos e información sobre el viaje correspondiente en toda la red ferroviaria de la Unión Europea. La Comisión consideraba que los viajeros tienen derecho a comprar billetes integrados para viajes en toda la red ferroviaria de la Unión y, por esa razón, optó por obligar a las empresas ferroviarias a ofrecer ese producto a la vista de que el mercado ferroviario no estaba respondiendo de forma voluntaria. El artículo 8 de la Posición común deja la elección en manos de las empresas ferroviarias porque prevé que estas deben ofrecer, en caso de disponibilidad, billetes, billetes directos y reservas. Un sistema informatizado de datos y reservas (SIDR) para servicios ferroviarios dará mayor justificación a esta demanda (artículo 9).

Las enmiendas 28 y 29 y parte de la enmienda 115 pretendían reducir la obligación que la Comisión proponía imponer a las empresas ferroviarias de suministrar información sobre el viaje . La Comisión consideraba que los viajeros tienen derecho a recibir información pertinente sobre el viaje y, además, información sobre las demás redes para viajes por toda la Unión. Habida cuenta de que esto no se consigue siempre con acuerdos voluntarios, la Comisión optó por obligar a las empresas ferroviarias a ofrecer información sobre el viaje a escala de toda la Unión. El artículo 7 y el anexo II describen el contenido de la información mínima sobre los servicios propios que la empresa ferroviaria ofrece al viajero. Un sistema informatizado de datos y reservas (SIDR) para servicios ferroviarios dará mayor justificación a esta demanda (artículo 9).

Parte de la enmienda 39 y las enmiendas 40 y 123 pretendían modificar las modalidades de venta de billetes . El artículo 8 de la Posición común da más flexibilidad a las empresas ferroviarias permitiéndoles elegir el modo de venta de billetes más adecuado. Debe ofrecerse la posibilidad de comprar billetes a bordo del tren a menos que esta opción esté limitada en casos justificados. La Comisión no quería poner en peligro más de lo necesario la compra de billetes de forma no premeditada, incluso a bordo del tren. No consideró necesario establecer una diferencia entre puntos de venta de billetes de servicio público y de otro tipo de billetes.

Las enmiendas 91, 95 96 y 97 pretendían aclarar el procedimiento de notificación de la necesidad de asistencia especial para personas de movilidad reducida. El artículo 21 de la Posición común simplifica ese procedimiento y las condiciones en las que se ofrece asistencia a las personas de movilidad reducida que hayan notificado esa necesidad de asistencia a más tardar con 48 horas de antelación. La Comisión no quería reducir innecesariamente los derechos de esas personas y, por esa razón, se mostró contraria a que ese período de notificación previa pasara de 24 a 48 horas.

La enmienda 113 proponía que el Reglamento entrara en vigor al año de su publicación, mientras que en el artículo 33 de la Posición común se prevé un período de 18 meses. La Comisión no consideraba necesario un largo período de transición para aplicar los derechos de los viajeros propuestos.

Parte de la enmienda 124 preveía que la indemnización se pagara en forma de vales con el consentimiento del viajero. Esto se ha recogido en el artículo 15, apartado 2, última frase, de la Posición común.

5- CONCLUSIÓN

Aunque hubiera preferido que las empresas ferroviarias estuvieran obligadas a ofrecer información sobre los horarios y billetes directos en toda la red ferroviaria europea, así como que los administradores de estaciones y las empresas ferroviarias tuvieran un compromiso mayor en relación con la asistencia a personas de movilidad reducida, la Comisión considera que la Posición común aprobada por unanimidad el 24 de julio de 2006 no altera los objetivos ni el planteamiento de su propuesta.