Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el Cuarto paquete ferroviario compuesto por los siete documentos siguientes: Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones relativa al «Cuarto paquete ferroviario: completar el espacio ferroviario europeo único para fomentar la competitividad y el crecimiento europeos»

[COM(2013) 25 final];

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CEE) no 1192/69 del Consejo, relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias

[COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD)];

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 881/2004

[COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD)];

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) no 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril

[COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD)];

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único

[COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD)];

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (refundición)

[COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD)];

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la seguridad ferroviaria (refundición)

[COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD)]

2013/C 327/21

Ponente: André MORDANT

Los días 19 de febrero, 21 y 22 de febrero, y 7 de febrero de 2013, de conformidad con los artículos 91, 91 apartado 1, 109, 170, 171 y 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la Comisión, el Consejo y el Parlamento Europeo respectivamente decidieron consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre el

Cuarto paquete ferroviario

compuesto por los siete documentos siguientes:

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones relativa al «Cuarto paquete ferroviario: completar el espacio ferroviario europeo único para fomentar la competitividad y el crecimiento europeos»

COM(2013) 25 final;

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se deroga el Reglamento (CEE) no 1192/69 del Consejo, relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias

COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD);

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 881/2004

COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD);

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) no 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril

COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD);

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único

COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD);

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (refundición)

COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD);

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la seguridad ferroviaria (refundición)

COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD).

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 20 de junio de 2013.

En su 491o pleno de los días 10 y 11 de julio de 2013 (sesión del 11 de julio), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 82 votos a favor, 20 en contra y 8 abstenciones el presente dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

2. Observaciones generales

3. Gobernanza y apertura de los servicios nacionales de pasajeros a la competencia

Varios estudios presentan resultados poco homogéneos en lo que se refiere a las consecuencias de la separación de las funciones de gestor de infraestructuras y de empresa ferroviaria. El examen de los datos estadísticos facilitados por la Comisión demuestra, no obstante, que no existe una correlación automática entre esta separación, la apertura del mercado y la mejora de los resultados del sector ferroviario, sino que esta última parece depender directamente de los niveles de financiación y del precio de los peajes. Por otra parte, el informe Mc Nulty hace un balance muy crítico de la situación británica, reconociendo que el sistema ferroviario del Reino Unido resulta más caro para el Estado y para los usuarios, y que adolece de una falta de coordinación entre los distintos agentes, por lo que requiere una implicación más fuerte del Estado en la integración necesaria (de tarifas, distribución, horarios, etc.). Para resolver esta ecuación, el Sr. Mc Nulty hace tres recomendaciones graduales: compartir los costes y los ingresos entre el gestor de las infraestructuras y los operadores ferroviarios, crear joint ventures (empresas conjuntas) entre estos agentes, e incluso intentar la reintegración de determinadas franquicias.

Para crear las condiciones de apertura del mercado, la Comisión propone una separación estricta entre las funciones de los administradores de infraestructuras, ampliadas a un nuevo perímetro, y las operaciones de transporte. El objetivo de esta propuesta es evitar los conflictos de interés y las prácticas discriminatorias y ayudar a detectar y evitar las subvenciones cruzadas, aunque sin aportar pruebas de que tales prácticas existen o aportando elementos impugnados por los protagonistas implicados, así como por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Este es el motivo concreto por el que el TJCE ha rechazado en su totalidad el procedimiento de infracción entablado por la Comisión contra Alemania y Austria. El CESE señala que, mientras que los transportistas de mercancías y los operadores logísticos en general, así como los nuevos operadores ferroviarios en particular, se muestran favorables a un mercado ferroviario de la UE sin fronteras, separado y desregulado, más integrado con las prácticas empresariales habituales de otros modos de transporte, otros agentes del mercado ferroviario, como los operadores históricos, las organizaciones de usuarios del ferrocarril, las autoridades de transporte público, etc., se muestran más cautelosos, preocupándose por mantener la actual calidad del servicio.

Por lo que respecta a las instalaciones de servicio, el CESE había redactado una recomendación en el punto 1.7 de su dictamen TEN/432-433, de 16 de marzo de 2011, que explica que, «por lo que se refiere a las condiciones de acceso a las instalaciones de servicio, el CESE no puede aprobar la obligación de independencia en el plano jurídico, organizativo y de toma de decisiones, que corre el riesgo de poner en peligro las estructuras actuales irreemplazables». En el análisis no ha aparecido ningún elemento nuevo que haga necesario revisar esta recomendación.

En lo que al examen del transporte de mercancías por ferrocarril se refiere, la situación es catastrófica en muchos Estados miembros. Esto se debe sobre todo al hecho de que la modernización y el desarrollo de las vías férreas no sigue el ritmo de la modernización de las conexiones por carretera y a que el transporte ferroviario ha de pagar derechos de uso de los surcos. A esto hay que añadir que la competencia en torno a las conexiones más rentables aporta mejoras a algunos servicios prestados por trenes completos. Pero esto se hace a expensas del tráfico de trenes de un único vagón, que tiende a reducirse cada vez más. Esto puede conllevar la desertificación industrial de territorios enteros y devuelve a las carreteras miles de camiones. Además, numerosos interlocutores afirman que, en algunos Estados miembros, la liberalización no ha transferido al ferrocarril ni una sola tonelada de mercancías.

4. Revisión del Reglamento 1370/2007 sobre las obligaciones del servicio público

Estos elementos deberán hacer que la Unión se asegure de que los medios utilizados puedan permitir lograr a su nivel los objetivos de la acción prevista, cuando no puedan alcanzarse a nivel nacional, regional o local, y que esta no exceda de lo estrictamente necesario para lograr dichos objetivos.

5. La función de la Agencia Ferroviaria Europea, la seguridad ferroviaria, la interoperabilidad ferroviaria

En abril de 2011 se evaluó el papel de la agencia a solicitud de la Comisión. Esta evaluación muestra que podría confiarse a la agencia la misión de fomentar la innovación con el fin de mejorar la interoperabilidad y la seguridad ferroviaria, en particular el uso de las nuevas tecnologías de la información y sistemas de seguimiento y de trazabilidad. No obstante, la agencia no podría verse exonerada de su responsabilidad jurídica resultante de sus decisiones.

6. Aspectos sociales

(1) DO C 132 de 3.5.2011, pp. 99-107.

(2) DO C 248 de 25.8.2011, pp. 22-30.

(3) DO C 24 de 28.1.2012, pp. 146-153.

(4) DO C 44 de 15.2.2013, pp. 49-52.

ANEXO

al Dictamen del Comité Económico y Social Europeo

Las enmiendas siguientes, que obtuvieron como mínimo un cuarto de los votos, fueron rechazadas en el transcurso de los debates:

Punto 1.5

Modifíquese como sigue:

El CESE pide que los Estados miembros conserven la capacidad de organizar su sistema ferroviario nacional y de abrir sus mercados internos a la competencia, en función de su geografía, sus características demográficas, su historia y las condiciones económicas, sociales y medioambientales existentes. El CESE apoya el objetivo de la propuesta de la Comisión de lograr la creación de un mercado común del ferrocarril en Europa con una alta calidad del transporte y sin problemas fronterizos. El Comité insta a la Comisión a centrarse sobre todo en el desarrollo real de la calidad de los servicios en el mercado ferroviario de la UE, en particular los transfronterizos, teniendo también en cuenta su desarrollo en otros modos de transporte. El objetivo general debe ser aumentar la cuota de mercado del ferrocarril y lograr la satisfacción de los usuarios; no obstante, los instrumentos para alcanzar este objetivo pueden ser distintos en diferentes Estados miembros.

Resultado de la votación (los puntos 1.5 y 3.1 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 30 Votos en contra : 71 Abstenciones : 7

Punto 3.1

Modifíquese como sigue:

Mediante la esta cuarta propuesta legislativa de paquete ferroviario, la Comisión continúa con su trabajo para quiere revitalizar el ferrocarril europeo. Como en los paquetes anteriores ya adoptados, se parte de la base de que el ferrocarril es un componente importante de un sistema de transporte sostenible en la UE para los viajeros y las mercancías, y de que resulta necesario reformar el mercado para crear un mercado común del ferrocarril que pueda desempeñar el papel potencial que el transporte ferroviario no ha podido jugar en las últimas décadas. Tras haber introducido la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril y en el tráfico internacional de pasajeros, la actual propuesta también introduce ahora introduciendo la competencia en el tráfico nacional de pasajeros. La Comisión considera que esta competencia debe estimularse mediante una legislación de la Unión que prevea la separación entre, por una parte, los administradores de infraestructuras –incluida la gestión de la circulación, el mantenimiento de las redes y la inversión en ellas– y, por otra parte, las funciones de operador ferroviario transportista. A esto se asocia el refuerzo de los órganos de regulación destinados a controlar el mercado del ferrocarril. El Comité también apoya el objetivo de la propuesta de la Comisión de crear un mercado común ferroviario en Europa con una elevada calidad del transporte y sin problemas fronterizos.

Resultado de la votación (los puntos 1.5 y 3.1 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 30 Votos en contra : 71 Abstenciones : 7

Punto 3.5

Modifíquese como sigue:

Varios estudios presentan resultados poco homogéneos en lo que se refiere a las consecuencias de la separación de las funciones de gestor de infraestructuras y de empresa ferroviaria y de la desregulación de los mercados ferroviarios. El examen de los datos estadísticos facilitados por la Comisión demuestra, no obstante, asimismo que no existe una correlación automática entre esta separación, la apertura del mercado y la mejora de los resultados del sector ferroviario . También existen experiencias claramente diferentes en los distintos Estados miembros que han llevado a cabo la separación o la desregulación de los mercados ferroviarios y en aquellos mercados que no se han reformado. Las cuotas de mercado del transporte ferroviario no solo parecen depender de los modelos de gobernanza, sino también de los niveles de inversión general y de factores geográficos, demográficos e industriales nacionales , sino que esta última parece depender directamente de los niveles de financiación y del precio de los peajes. Por otra parte, el informe Mc Nulty hace un balance muy crítico de la situación británica, reconociendo que el sistema ferroviario del Reino Unido resulta más caro para el Estado y para los usuarios, y que adolece de una falta de coordinación entre los distintos agentes, por lo que requiere una implicación más fuerte del Estado en la integración necesaria (de tarifas, distribución, horarios, etc.). Para resolver esta ecuación, el Sr. Mc Nulty hace tres recomendaciones graduales: compartir los costes y los ingresos entre el gestor de las infraestructuras y los operadores ferroviarios, crear joint ventures (empresas conjuntas) entre estos agentes, e incluso intentar la reintegración de determinadas franquicias.

Resultado de la votación (los puntos 3.5 y 3.6 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 27 Votos en contra : 70 Abstenciones : 7

Punto 3.6

Suprímase:

Algunos estudios nacionales que examinan la calidad de los servicios ferroviarios, tales como el elaborado por la Asociación para la defensa de los consumidores británicos «Which?», presentan un balance desigual del funcionamiento de los ferrocarriles desde el punto de vista de los usuarios, revelando que el nivel de satisfacción de los usuarios es igual o inferior al 50 % para la mitad de los operadores, y que sólo el 22 % de los viajeros considera que sistema está mejorando ( http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best- train-companies-overall/).

Resultado de la votación (los puntos 3.5 y 3.6 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 27 Votos en contra : 70 Abstenciones : 7

Punto 3.11

Modifíquese de la manera siguiente:

En virtud del artículo 63, apartado 1, de la Directiva 2012/34/UE por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, los dos colegisladores solicitaron a la Comisión que presentase informes «sobre la aplicación del capítulo II» de la Directiva, capítulo que trata básicamente sobre la autonomía y las estructuras de los ferrocarriles de la Unión, relacionadas con «la evolución del mercado, incluido el estado de preparación para una mayor apertura del mercado ferroviario», «analizando los distintos modelos de organización de dicho mercado y el impacto de la («refundición») en los contratos de servicio público y en su financiación». Para ello, la Comisión también habría debido «tener en cuenta la aplicación del Reglamento (CE) no 1370/2007, y las diferencias intrínsecas entre Estados miembros (densidad de las redes, número de viajeros, distancias medias de viaje)». Concretamente, los debates hicieron ver el respaldo a que la necesidad de dejar a los Estados miembros capacidad de organizar organicen sus sistemas nacionales y de mantenermantengan, si lo consideran útil, una forma de organización integrada de la producción que permita la puesta en común, reduciendo las interfaces nefastas en el plano económico y en cuanto a la seguridad.

Resultado de la votación (los puntos 3.11, 3.12, 3.13 y 3.14 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 35 Votos en contra : 67 Abstenciones : 2

Punto 3.12

Suprímase.

La separación de la gestión de las infraestructuras en un sistema de transporte orientado hacia un solo grado de libertad crea por lo general más problemas que ventajas y complica enormemente el funcionamiento, pues incrementa los gastos y disminuye la calidad del servicio. Esto es válido sobre todo para las redes sometidas a un tráfico mixto intensivo.

Resultado de la votación (los puntos 3.11, 3.12, 3.13 y 3.14 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 35 Votos en contra : 67 Abstenciones : 2

Punto 3.13

Suprímase.

La integración del progreso técnico es más lenta y más difícil. La innovación, que habitualmente se realiza simultáneamente en la parte fija (infraestructura) y en la móvil (material rodante), se ve frenada. La burocracia y las interfaces inútiles aumentan considerablemente, lo que comporta el aumento de los costes de funcionamiento y una inercia en los procesos de toma de decisiones.

Resultado de la votación (los puntos 3.11, 3.12, 3.13 y 3.14 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 35 Votos en contra : 67 Abstenciones : 2

Punto 3.14

Modifíquese como sigue:

Además, la separación entre los administradores de infraestructuras y las operaciones de transporte puede entrañar el riesgo de aumentar la distancia entre el gestor de la red o de la infraestructura y el usuario final (los viajeros y los expedidores de carga) y sus exigencias en cuanto a la calidad del servicio (especialmente la puntualidad). Este riesgo subraya la necesidad de contar con una verdadera función de regulador en tales mercados. Así pues, alguien debe seguir desempeñando un papel de pivote en el sistema ferroviario sin alterar la independencia de las funciones esenciales del gestor de las infraestructuras.

Resultado de la votación (los puntos 3.11, 3.12, 3.13 y 3.14 se votaron y rechazaron conjuntamente)

Votos a favor : 35 Votos en contra : 67 Abstenciones : 2

Punto 3.19

Modifíquese como sigue:

En lo que al examen del transporte de mercancías por ferrocarril se refiere, la situación es catastrófica en muchos los efectos de la desregulación varían mucho entre los diferentes Estados miembros y mercados. En algunos Estados miembros, sobre todo en Europa Oriental, la reciente evolución es muy problemática. Pero el principal motivo no es la desregulación como tal, sino el Esto se debe sobre todo al hecho de que la modernización y el desarrollo de las vías férreas no sigue el ritmo de la modernización de las conexiones por carretera y a que el transporte ferroviario ha de pagar derechos de uso de los surcos. En otros países el servicio a los consumidores ha aumentado significativamente y, en consecuencia, ahora se transportan más mercancías por ferrocarril que antes. En general, la creciente competencia, sobre todo en el mercado de los trenes completos, ha sido positiva. Sin embargo, el transporte de mercancías con trenes de un único vagón, un problema antiguo en Europa, ha seguido su disminución en la mayoría de los países, con los consiguientes efectos para la red y el abandono de las infraestructuras ferroviarias con escaso tráfico. A esto hay que añadir que la competencia en torno a las conexiones más rentables aporta mejoras a algunos servicios prestados por trenes completos. Pero esto se hace a expensas del tráfico de trenes de un único vagón, que tiende a reducirse cada vez más. Esto puede conllevar la desertificación industrial de territorios enteros y devuelve a las carreteras miles de camiones. Además, numerosos interlocutores afirman que, en algunos Estados miembros, De la Comunicación de la Comisión se desprende que la desregulación del transporte de mercancías por ferrocarril en la UE no ha sido suficiente para crear un nuevo mercado ferroviario de transporte de mercancías competitivo. Algunos operadores incluso afirman que la liberalización no ha transferido directamente al ferrocarril ni una sola tonelada de mercancías.

Resultado de la votación