[pic] | COMISIÓN EUROPEA |

Bruselas, 8.4.2011

COM(2011) 158 final

2011/0067 (NLE)

Propuesta de

DECISIÓN DE EJECUCIÓN DEL CONSEJO

por la que se autoriza a Suecia, en virtud del artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, para aplicar un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto («electricidad en puerto»)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. C ONTEXTO DE LA PROPUESTA

La imposición de los productos energéticos y de la electricidad está regulada en la Unión por la Directiva 2003/96/CE del Consejo[1] (en lo sucesivo denominada la «Directiva» o «Directiva de la imposición energética»).

De conformidad con lo establecido por la Directiva en su artículo 19, apartado 1, además de lo dispuesto en sus artículos 5, 15 y 17, el Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, puede «autorizar a cualquier Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones [en el nivel de imposición] por motivos vinculados a políticas específicas».

El objetivo de la presente propuesta es autorizar a Suecia para que aplique un tipo reducido de impuesto a la electricidad que se suministra directamente a los buques atracados en puerto (en lo sucesivo denominada «electricidad en puerto»). Con esa reducción se pretende ofrecer un incentivo económico para que se utilice la electricidad en puerto y se disminuya así la contaminación atmosférica de las ciudades portuarias.

2 CONTEXTO GENERAL DE LA SOLICITUD

Por carta de 4 de marzo de 2010, las autoridades suecas informaron a la Comisión de su propósito de aplicar a la electricidad en puerto un tipo impositivo reducido, igual a 0,5 öre/kWh. El 4 de octubre del mismo año se recibió información complementaria de dichas autoridades.

Suecia ha pedido que se le autorice esa reducción durante seis años, que es el plazo máximo indicado en el artículo 19, apartado 2, de la Directiva.

Con dicha reducción, Suecia pretende ofrecer un incentivo para el uso de la electricidad en puerto, que, en el caso de los buques amarrados, se considera una alternativa menos contaminante que la producción de electricidad a bordo. En el momento actual, la electricidad en puerto tiene que gravarse al tipo general del impuesto sobre la electricidad, que es de 28 öre/kWh (18,5 öre/kWh en el norte de Suecia). En cambio, en aplicación del artículo 14, apartado 1, letra c), de la Directiva, los Estados miembros están obligados a exonerar de ese impuesto la electricidad que se produce a bordo de los buques que navegan en aguas comunitarias. Además, de conformidad con el artículo 15, apartado 1, letra f), pueden proceder también a esa exención en el caso de la electricidad que se genera a bordo para la navegación por vías navegables interiores.

Suecia desea aplicar a la electricidad en puerto un tipo reducido de 0,5 öre/kWh considerando que con él se respeta el tipo mínimo del impuesto sobre la electricidad que establece la Directiva 2003/96/CE. Ese tipo reducido pretende aplicarse a todos los suministros de electricidad en puerto de al menos 380 voltios que se efectúen a buques con un arqueo bruto de como mínimo 400 GT utilizados para la navegación comercial. Tal límite se considera adecuado para garantizar que la reducción propuesta cubra la inmensa mayoría de los buques empleados en el tráfico internacional y los grandes buques utilizados en el tráfico nacional. Se considera que son unos y otros los causantes de la mayor parte de las emisiones que produce el funcionamiento de los motores auxiliares de un barco mientras permanece amarrado en puerto.

Con esta reducción fiscal, Suecia desea ofrecer un incentivo para que los operadores de buques utilicen la electricidad en puerto y disminuir así el ruido y las emisiones a la atmósfera, particularmente de CO2. La aplicación de un tipo impositivo reducido mejorará la posición competitiva de la electricidad en puerto frente a la combustión a bordo del combustible de pañol, que está completamente exento de impuestos. Las autoridades suecas señalan que en la actualidad hay cinco puertos del país que cuentan con instalaciones para el uso de la electricidad en puerto (Estocolmo, Gotemburgo, Piteå, Helsingborg y Luleå) y que se están realizando las obras necesarias para el suministro de esa electricidad en otros puertos. No obstante, el número de buques que hace uso de esta posibilidad es por ahora limitado. Dichas autoridades indican que, si la electricidad en puerto consiguiera sustituir al 20 % de la cantidad de combustible de pañol vendida, se podría alcanzar anualmente una reducción de emisiones igual a 76 toneladas de dióxido de azufre, 830 toneladas de óxidos de nitrógeno, 8,4 toneladas de partículas y 42 000 toneladas de dióxido de carbono.

Suecia considera que esta medida responde a la Recomendación 2006/339/CE de la Comisión[2], así como a la Comunicación de ésta titulada «Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018» [COM(2009) 8 final][3].

Argumentos de las autoridades suecas sobre el impacto de la medida en el mercado interior

Las autoridades suecas reconocen que la medida constituye una ayuda estatal que favorece a los propietarios de los buques que se utilizan para la navegación comercial. Aducen, no obstante, que tal ayuda no tiene ninguna repercusión en la competencia entre los propietarios u operadores de esos buques, dado que todos los que atracan en puertos suecos pueden, con independencia de su pabellón, beneficiarse de la medida. En lo que respecta al comercio entre los Estados miembros, Suecia supone que el efecto será desdeñable ya que la elección de los puertos dependerá del destino de la carga, y no del menor coste del amarre que resulte de la reducción del impuesto sobre la electricidad en puerto.

Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, y, en particular, su artículo 14, apartado 1, letra c), y su artículo 15, apartado 1, letra f).

3. EVALUACIÓN DE LA MEDIDA EN EL MARCO DEL ARTÍCULO 19 DE LA DIRECTIVA 2003/96/CE

Motivos vinculados a políticas específicas

El artículo 19, apartado 1, párrafo primero, de la Directiva dispone lo siguiente:

«Además de las disposiciones establecidas en los artículos anteriores, en particular en los artículos 5, 15 y 17, el Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, podrá autorizar a cualquier Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones por "motivos vinculados a políticas específicas"».

Con la reducción impositiva que proponen, las autoridades suecas quieren conseguir que los buques atracados en puerto cubran sus necesidades de electricidad de forma menos perjudicial para el medio ambiente y mejorar así la calidad del aire de las localidades portuarias. Como señala Suecia, la propia Comisión ha recomendado ya el uso de la electricidad en puerto como alternativa a la producción de electricidad a bordo de los buques atracados y ha reconocido por tanto las ventajas medioambientales de ese uso[4]. Se señala, por otra parte, que el impuesto que aplica Suecia a la electricidad suministrada a los buques atracados se eleva actualmente a 28 öre/kWh (18,5 öre/kWh en el norte de Suecia). La reducción solicitada determinaría, pues, un incentivo suplementario para dicho uso igual a 27,5 öre/kWh o, lo que es lo mismo, 29,83 €/MWh[5] (18 öre/kWh o 19,53 €/MWh en el norte de Suecia) y contribuiría así al objetivo recomendado por la Comisión.

La Comisión observa también que hay instaladas ya en varios puertos de Suecia las infraestructuras de tierra necesarias. En estas circunstancias, el hecho de que los gastos operativos se reduzcan debido al menor precio final de la electricidad consumida puede constituir un buen incentivo para que las instalaciones existentes se utilicen más. En opinión de la Comisión, dado que la medida pretende también aumentar el número de puertos en los que pueda utilizarse la electricidad en puerto, es probable que se precisen medidas complementarias que promuevan la instalación de esas infraestructuras para poder alcanzar el objetivo que persigue la reducción fiscal. En general, en el estado actual que presenta en Suecia el desarrollo de la electricidad en puerto, la Comisión está de acuerdo en que la aplicación de un tipo impositivo significativamente reducido puede servir de decisivo impulso para que tanto las autoridades portuarias como los propietarios de buques inviertan más en esta tecnología, particularmente si va acompañada de medidas que fomenten su uso, como, por ejemplo, incentivos financieros o, en último término, disposiciones que impongan la obligatoriedad de ese uso. En este contexto, es necesario destacar no sólo el hecho de que esa tecnología se utilice ya en cierto número de puertos, sino también el considerable interés que han manifestado los interesados en respuesta a la consulta pública a la que han sometido las autoridades suecas la forma de la reducción fiscal propuesta.

En cuanto al carácter del objetivo que se persigue, la Comisión desea puntualizar que la promoción de la electricidad en puerto es de hecho un objetivo común al que debería dirigirse el conjunto de la Unión. Así se afirma con claridad en la Comunicación de la Comisión sobre una política marítima integrada y en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que la acompaña[6]. Según estos documentos, tal objetivo tendrá cabida más adelante en el contexto de una revisión de la Directiva 2003/96/CE. Hoy por hoy, sin embargo, el propósito del artículo 19 es responder a las circunstancias particulares de los Estados miembros que no estén previstas en la propia Directiva. Por consiguiente, el establecimiento a partir del artículo 19 de una excepción que persiga el objetivo de promover la electricidad en puerto sólo puede autorizarse como medida transitoria antes de que tal objetivo se aborde en el contexto de la revisión de esa Directiva.

Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión

La medida solicitada concierne principalmente a la política medioambiental de la UE: siempre que ayude a reducir la combustión de combustibles de pañol a bordo de los buques atracados, la medida contribuirá a mejorar la calidad del aire de las localidades portuarias; es probable, además, que permita reducir las emisiones de CO2 ya que, debido a la mayor eficiencia del sistema y a la utilización de combustibles diferentes, la combinación eléctrica (o mix ) de la red terrestre es más hipocarbónica que la electricidad producida a bordo con combustibles de pañol. Debe observarse en este sentido que el mix medio de la zona de mercado contemplada es considerablemente más hipocarbónico que la media de la UE y, aunque la intensidad de carbono de los suministros de electricidad suplementaria sea generalmente mayor que la del mix eléctrico medio y dependa fuertemente de la hora del día en que tenga lugar la demanda de esa electricidad, las reducciones de CO2 resultantes de la medida se mantendrán en un nivel relativamente importante[7].

Conviene recordar en este punto que una razón de peso de la desfavorable posición competitiva que tiene la electricidad en puerto es el hecho de que la alternativa (es decir, la electricidad producida a bordo de los buques atracados en puertos marítimos) se beneficia actualmente de una exención fiscal neta completa: en efecto, están exentos de impuestos, no sólo el combustible de pañol que se quema para producir electricidad –lo que corresponde a lo previsto en el artículo 14, apartado 1, letra a), de la Directiva 2003/96/CE–, sino también la propia electricidad que se produce a bordo de los buques [véase la letra c) de esa misma disposición]. Aunque esta última exención pueda, como tal, considerarse difícilmente conciliable con los objetivos medioambientales de la Unión, viene a reflejar consideraciones de orden práctico: la imposición de la electricidad producida a bordo exigiría que el propietario del buque (que a menudo está establecido en un tercer país) o su operador declarase la cantidad de electricidad consumida; tal declaración, además, tendría que precisar la proporción de electricidad que se hubiese consumido en las aguas territoriales del Estado miembro donde se debiese el impuesto; esto obligaría a realizar una declaración por cada uno de los Estados miembros en cuyas aguas territoriales se consumiera electricidad, lo que representaría para los propietarios de los buques una carga administrativa extraordinariamente pesada. En estas circunstancias, parece justificado no penalizar la alternativa menos contaminante que es la electricidad en puerto y autorizar a Suecia a aplicar a ésta un tipo de impuesto reducido.

Por lo que se refiere a la electricidad que consumen los buques amarrados en puertos de vías navegables interiores, y contrariamente a la situación dominante en los puertos marítimos, la exención fiscal de la electricidad producida a bordo es meramente facultativa para los Estados miembros [artículo 15, apartado 1, letra f), de la Directiva 2003/96/CE]. Por lo tanto, en el caso de los puertos de las vías navegables interiores, no hay ningún obstáculo legal que impida a los Estados miembros dar el mismo tratamiento a la electricidad en puerto y a la producida a bordo de los buques amarrados. No obstante, la posibilidad de no gravar la electricidad producida a bordo –prevista en el citado artículo 15, apartado 1, letra f)– se explica, de nuevo aquí, por los motivos de orden práctico considerados por el legislador y está al mismo tiempo estrechamente vinculada a las ventajas fiscales facultativas que se prevén para favorecer la navegación interior. La mayor parte de los Estados miembros, y entre ellos Suecia, ha decidido no gravar los combustibles que se utilizan para esa navegación. Los mismos Estados miembros consideran también poco práctico gravar el combustible de alimentación en lugar de la electricidad [véase el artículo 21, apartado 5, párrafo tercero, de la citada Directiva] ya que ello supondría, como mínimo, dar un tratamiento distinto al combustible que se utiliza para la producción de electricidad. De hecho, al decidir si la exención fiscal de la navegación marítima debe ampliarse o no al combustible utilizado en la navegación interior, los Estados miembros toman en consideración varios aspectos –como los objetivos generales de la política nacional de transportes y, entre ellos, las consideraciones medioambientales–, y esos aspectos pueden decidirles a no gravar los combustibles utilizados para dicha navegación.

En la fase actual, por lo tanto, se considera justificado ampliar a los puertos situados en vías navegables interiores la posibilidad de exonerar la electricidad en puerto.

Mercado interior y competencia leal

Desde el punto de vista del mercado interior y de la competencia leal, la medida solicitada disminuiría la distorsión que, por causa de la exención fiscal aplicable a los combustibles de pañol, existe actualmente entre dos formas de electricidad que compiten en el caso de los buques amarrados, es decir, la electricidad producida a bordo y la electricidad en puerto.

Por lo que se refiere a la competencia entre los operadores de buques, debe recordarse en primer lugar el escaso número de buques que utilizan hoy comercialmente la electricidad en puerto. Por consiguiente, únicamente se producirían distorsiones de la competencia entre los buques que se beneficiaran de la medida solicitada por pasar a utilizar la electricidad en puerto y aquellos otros buques que continuasen produciendo la electricidad a bordo. Aunque las previsiones de costes dependan fuertemente de la evolución de los precios del petróleo y sean por ello muy difíciles de realizar, los datos disponibles indican con carácter general que, en la mayoría de los casos, ni siquiera una exención fiscal completa reduciría los costes operativos de la electricidad en puerto por debajo de los costes de la producida a bordo[8] ni representaría por tanto, en ningún caso, un beneficio competitivo significativo para los operadores de buques que utilizaran esa electricidad frente a los que se decantaran por la generada a bordo. En el presente caso, es muy improbable que se produzca una distorsión importante de la competencia, dado que Suecia respetará el nivel mínimo de imposición que dispone la Directiva 2003/96/CE. Además, el Estado miembro quiere restringir la ventaja fiscal a los buques con un arqueo bruto de por lo menos 400 GT y a los suministros de electricidad en puerto de como mínimo 380 voltios. La finalidad que persigue con ello es dirigir la medida a aquellos buques en los que tiene lugar una producción significativa de electricidad a bordo y limitar al mismo tiempo el número total de beneficiarios. Como han explicado las autoridades suecas, ambos umbrales se han fijado en un nivel relativamente bajo para responder a las preocupaciones expresadas por las asociaciones nacionales. Según éstas, si se establecieran umbrales más altos, se pondría a los buques suecos en situación de desventaja respecto de los extranjeros. En sentido contrario, es razonable suponer que los buques que podrán quedar excluidos del beneficio fiscal por el nivel de los umbrales serán sobre todo buques nacionales, más que de otros países de la UE, y que tales umbrales no determinarán, pues, en ningún caso un tratamiento fiscal más favorable para los agentes económicos nacionales que para sus competidores de esos otros países.

En cuanto a la competencia entre puertos, las autoridades suecas consideran desdeñable el impacto sobre el comercio entre los Estados miembros que se produciría en caso de que los buques cambiaran su ruta debido a la posibilidad de consumir electricidad en puerto a un tipo impositivo reducido. Como ya antes se ha indicado, en una situación en la que, al menos a corto plazo, es improbable que el uso de la electricidad en puerto resulte, a pesar de ese tipo reducido, más económico que la producción a bordo, es improbable también que la reducción fiscal solicitada venga a distorsionar en algo la competencia entre los puertos por incitar a los buques a cambiar su itinerario en función de la disponibilidad de esa electricidad.

Conviene añadir, por último, que, debido a la brevedad del período para el que se propone autorizar el tipo impositivo reducido, es improbable que el análisis contenido en los dos párrafos anteriores pueda modificarse antes de la fecha de expiración de la medida.

Período de aplicación de la medida y evolución del marco fiscal energético de la UE

En principio, el período de aplicación de la medida debería tener la duración adecuada para no disuadir a los operadores portuarios de realizar las inversiones necesarias. Este objetivo, sin embargo, tiene que compatibilizarse con la necesidad de no entorpecer la futura evolución del marco jurídico vigente. Debe tenerse en cuenta a este respecto que la Comisión está estudiando actualmente una posible revisión de la Directiva 2003/96/CE con el fin de adaptarla mejor a los objetivos de las políticas energética y medioambiental y, en especial, a los fijados en la lucha contra el cambio climático para después de 2013. En el marco de esa revisión, se podría elaborar una propuesta que regulara el tratamiento fiscal de la electricidad en puerto. En vista de estos condicionantes, parece oportuno que la autorización solicitada se limite a un período de sólo tres años, y ello, en todo caso, siempre que antes de la fecha de expiración de ese período no entren en vigor disposiciones generales en esta materia.

4. NORMATIVA SOBRE AYUDAS ESTATALES

Partiendo del tipo de cambio aplicable el 1 de octubre de 2010, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea[9], el tipo impositivo de 0,5 öre/kWh contemplado por las autoridades suecas respeta el nivel mínimo de imposición que dispone el artículo 10 de la Directiva 2003/96/CE. La medida entra por tanto en el ámbito de aplicación del llamado Reglamento general de exención por categorías [Reglamento (CE) nº 800/2008][10] y está exenta así del requisito de notificación previa.

5. RESULTADOS DE LAS CONSULTAS A LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO

Consulta a las partes interesadas

La presente propuesta se basa en una solicitud presentada por Suecia y concierne únicamente a ese Estado miembro.

Asesoramiento

No se ha necesitado asesoramiento externo.

Evaluación de impacto

La presente propuesta contempla únicamente la concesión de una autorización a un Estado miembro a solicitud suya.

6. ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA

La presente propuesta tiene por objeto autorizar a Suecia una excepción a las disposiciones generales de la Directiva 2003/96/CE del Consejo para que aplique un tipo impositivo reducido de 0,5 öre/kWh a la electricidad que se suministre directamente a los buques amarrados en puerto.

Base jurídica

Artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE del Consejo.

Principio de subsidiariedad

Según lo dispuesto por el TFUE en su artículo 3, el ámbito de la fiscalidad indirecta cubierto por su artículo 113 no forma parte en sí mismo de la competencia exclusiva de la Unión Europea.

No obstante, el ejercicio por los Estados miembros de las competencias que les incumben en ese ámbito está estrictamente circunscrito y limitado por la normativa de la UE. De acuerdo con el artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, sólo el Consejo está facultado para autorizar a un Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones con arreglo a lo dispuesto en esa misma disposición. Los Estados miembros no pueden sustituir al Consejo.

La propuesta, por lo tanto, respeta el principio de subsidiariedad.

Principio de proporcionalidad

La propuesta respeta el principio de proporcionalidad. La reducción fiscal no excede de lo necesario para alcanzar el objetivo perseguido (véanse más arriba las consideraciones expuestas en el apartado «Mercado interior y competencia leal»).

Elección de instrumentos

Instrumento propuesto: Decisión de ejecución del Consejo.

El artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE sólo prevé este tipo de medida.

7. REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

La medida no impone a la Unión ninguna carga financiera ni administrativa y no tiene por tanto impacto alguno en el presupuesto de la Unión.

2011/0067 (NLE)

Propuesta de

DECISIÓN DE EJECUCIÓN DEL CONSEJO

por la que se autoriza a Suecia, en virtud del artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, para aplicar un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto («electricidad en puerto»)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad[11], y, en particular, su artículo 19,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

1. Por carta de 4 de marzo de 2010, Suecia solicitó que se le autorizara en virtud del artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE para aplicar un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques amarrados en puerto («electricidad en puerto»).

2. Con la reducción fiscal que pretende aplicar, Suecia desea promover que, para satisfacer sus necesidades de electricidad, los buques amarrados hagan un mayor uso de la electricidad en puerto como solución más respetuosa del medio ambiente que la producida a bordo con combustibles de pañol.

3. En la medida en que evita las emisiones de contaminantes atmosféricos producidas por la combustión de combustibles de pañol a bordo de los buques amarrados, el uso de la electricidad en puerto contribuye a mejorar localmente la calidad del aire de las ciudades portuarias. Además, en las condiciones concretas que presenta la estructura de la producción de electricidad en la región considerada, a saber, el mercado nórdico de la electricidad, que abarca a Suecia, Dinamarca, Finlandia y Noruega, se espera que el uso de la electricidad suministrada por la red de tierra, en lugar de la producida por la combustión de combustibles de pañol a bordo de los buques, permita evitar las emisiones de CO2. Se prevé, por lo tanto, que la medida contribuya a la consecución de los objetivos de la UE en materia de medio ambiente, salud y clima.

4. Dado que la producción de electricidad a bordo seguirá siendo en la mayoría de los casos la alternativa más competitiva, la concesión a Suecia de una autorización para que aplique un tipo impositivo reducido a la electricidad en puerto no va más allá de lo necesario para que el Estado miembro alcance el objetivo arriba indicado. Por igual motivo y debido al grado relativamente bajo de penetración del mercado que tiene hoy la tecnología de la electricidad en puerto, es improbable que la medida produzca durante su vigencia distorsiones en la competencia, y cabe afirmar por tanto que no afectará negativamente al buen funcionamiento del mercado interior.

5. De conformidad con el artículo 19, apartado 2, de la Directiva 2003/96/CE, toda autorización concedida en virtud de esa disposición debe limitarse estrictamente en el tiempo. Teniendo en cuenta que debe fijarse un período lo bastante prolongado como para no disuadir a los operadores portuarios de realizar las inversiones necesarias, pero que, al mismo tiempo, no debe perturbarse tampoco la futura evolución del marco jurídico vigente, resulta oportuno que la autorización solicitada se conceda para un período de tres años, siempre que antes de la fecha de expiración de ese período no entren en vigor disposiciones generales en esta materia.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se autoriza a Suecia para que aplique un tipo impositivo reducido a la electricidad que se suministre directamente a los buques amarrados en puerto, distintos de las embarcaciones de recreo privadas, siempre que se respeten los niveles de imposición mínimos que dispone el artículo 10 de la Directiva 2003/96/CE.

Artículo 2

La presente Decisión será aplicable a partir del vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea . Dejará de aplicarse tres años después.

No obstante, si el Consejo adoptare en el marco del artículo 113 del TFUE disposiciones generales que establezcan ventajas fiscales para la electricidad en puerto, la presente Decisión dejará de aplicarse el día en que esas disposiciones comiencen a ser aplicables.

Artículo 3

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Suecia.

Hecho en Bruselas,

Por el Consejo

El Presidente

[1] Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283 de 31.10.2003, p. 51).

[2] Recomendación 2006/339/CE de la Comisión, de 8 de mayo de 2006, sobre el fomento del uso de electricidad en puerto por los buques atracados en puertos comunitarios (DO L 125 de 12.5.2006).

[3] Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y el Comité de las Regiones titulada «Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018» [COM(2009) 8 final].

[4] Véase la. nota 2.

[5] Según el tipo de cambio vigente a 1 de octubre de 2010, es decir, 9,2183 SEK = 1 EUR (DO C 286 de 2.10.2010).

[6] Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y el Comité de las Regiones titulada «Una política marítima integrada para la Unión Europea» [COM(2007) 575 final de 10.10.2007] y documento de trabajo de los servicios de la Comisión titulado «Documento adjunto a la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y el Comité de las Regiones – Una política marítima integrada para la Unión Europea» [SEC(2007) 1278 de 10.10.2007].

[7] La proporción combinada de renovables y de energía nuclear en el mix eléctrico de NordPool se elevó en 2008 al 86,6 % (véase http://www.nordpoolspot.com/reports/Production_split/). Sin embargo, tanto la energía nuclear como la hidráulica, que en el mercado nórdico representa la casi totalidad de la producción de energía renovable, se utilizan principalmente como carga de base, mientras que la carga de punta presenta, como media, una intensidad de carbono más elevada.

[8] Véase el documento de la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea titulado Service Contract Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity (Contratos de servicios en materia de emisiones de buques: asignación, reducción e instrumentos de mercado. Tarea 2a – electricidad en puerto), agosto de 2005, http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. El análisis de costes se efectúa para tres puertos: Gotemburgo (Suecia) y Juneau y Long Beach (Estados Unidos).

[9] Tipo de cambio aplicable para evaluar el cumplimiento de los tipos mínimos: véanse el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 2003/96/CE y la nota de pie de página 5.

[10] Reglamento (CE) nº 800/2008 de la Comisión, de 6 de agosto de 2008, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con el mercado común en aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado (Reglamento general de exención por categorías) (DO L 214 de 9.8.2008, p. 3).

[11] DO L 283 de 31.10.2003, p. 51.