Dictamen del Comité de las Regiones sobre la «Propuesta de Decisión del Consejo relativa a la promoción de una movilidad sostenible y segura»

(97/C 244/07)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la propuesta de la Comisión al Consejo [COM(96) 654 final - 96/0306 (SYN)] ();

vista la decisión del Consejo de 14 de febrero de 1997, de consultar al Comité sobre el asunto, de conformidad con el artículo 129 D y el primer párrafo del artículo198 C del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista su decisión, con fecha de 12 de marzo de 1997, de encargar a la Comisión de Transportes y Redes de Comunicaciones (Comisión 3) la preparación del dictamen;

visto el proyecto de Dictamen (CDR 64/97 rev.) aprobado por la Comisión 3 el 10 de abril de 1997 (Ponente: Sr. Gustâv),

ha aprobado en su 18° Pleno, celebrado los días 11 y 12 de junio de 1997 (sesión del 12 de junio) el presente Dictamen.

1. Observaciones generales

1.1. La política de transportes de la UE debe desarrollarse y concretarse con el fin de promocionar un desarrollo sostenible y seguro en el conjunto del sector de los transportes. La mayor parte de la actividad vinculada a los transportes -tanto lo que concierne al transporte de personas como al de bienes- se efectúa a nivel local y regional. Asimismo, los problemas causados por los transportes, sus repercusiones sobre el medio ambiente, los problemas de congestión, conflictos de uso del suelo y accidentes, afectan en gran medida a los ciudadanos a nivel local y regional. Por una parte, la política de transportes debe orientarse más hacia el mercado y tener más en cuenta la demanda, opiniones, actitudes y preferencias de los clientes. Por otra, el sector de los transportes debe desarrollarse favoreciendo una movilidad sostenible y segura.

1.2. Por ello, el Comité de las Regiones considera que debe desarrollarse una política de transportes integrada y que se base en la cooperación entre la UE, los países, las regiones y los municipios. El principio de subsidiariedad reviste una importancia fundamental. La UE debería estimular un mayor intercambio de experiencias y conocimientos a nivel local y regional y crear foros de debate comunes para los representantes electos y los expertos de los municipios y de las regiones. El Comité de las Regiones, por su parte, está dispuesto a participar activamente en estos trabajos.

1.3. El desarrollo de las redes transeuropeas de transporte debe fomentarse de distintos modos, y al mismo tiempo las regiones y los municipios deben ejercer una gran influencia sobre el modo en que se concreten y lleven a cabo los proyectos a nivel local y regional. Las redes transeuropeas no funcionarán de modo eficaz si no están conectadas correctamente a los sistemas de transportes regionales y locales. La mejora de las comunicaciones en Europa refuerza la competitividad europea a nivel mundial y la cohesión en la UE. El sistema de comunicaciones y de transportes debe desarrollarse independientemente de las fronteras administrativas.

1.4. Las infraestructuras y el transporte forman parte integrante del tejido y del desarrollo social. Una mejora de las comunicaciones puede favorecer el empleo y el crecimiento económico. Debe lograrse un equilibrio entre la diversificación de los modos de transporte y las inversiones en infraestructuras y transporte.

1.5. El conjunto del sector de los transportes sigue estando caracterizado por reglamentaciones y monopolios. La falta de orientación hacia el mercado todavía es patente y a menudo se producen deficiencias en la coordinación entre los distintos sistemas de transporte desde el punto de vista del cliente. El trayecto «puerta a puerta» en su conjunto debe analizarse desde este punto de vista. El análisis debe comprender toda la cadena de calidad:

- calidad esperada desde el punto de vista del cliente;

- calidad planificada;

- calidad definida por contrato;

- calidad producida («performed»);

- calidad percibida («perceived»).

1.6. Las autoridades competentes y las empresas de transporte deben evaluar constantemente la calidad esperada y percibida desde el punto de vista del consumidor. Para poder detectar los eslabones más débiles en todo el conjunto de la cadena, la calidad esperada y percibida debe calibrarse con los mismos métodos en toda la cadena «puerta a puerta». Para que el transporte colectivo (incluidos los ferrocarriles) tenga mayor atracción, es importante que las autoridades responsables de transporte y las empresas de transporte determinen con precisión lo que están dispuestas a prometer a sus clientes. Este compromiso debe ser público para que los clientes sepan a qué atenerse. Es importante superar las expectativas de los clientes. Si los proveedores de bienes o prestadores de servicios lo logran, aumentará la probabilidad de que los clientes vuelvan. Si una empresa de transportes en una determinada ocasión no logra cumplir las condiciones establecidas con los clientes, es importante que éstos se vean compensados a fin de que queden satisfechos.

1.7. El transporte colectivo (incluidos los ferrocarriles) está ampliamente subvencionado por la fiscalidad en toda la UE. A pesar de las importantes subvenciones fiscales y en muchos casos de los bajos precios, muchos viajeros prefieren servirse del automóvil. La elección del medio de transporte se realiza principalmente en función de la comodidad y la calidad. La rentabilidad es la palabra clave. Aunque en muchos casos sea más barato utilizar los transportes públicos, en opinión del consumidor no es suficientemente barato. Si se apoya un nivel más elevado y una mejor calidad, se puede pagar más. Se deben analizar las preferencias de los usuarios y los precios que están dispuestos a pagar. En el futuro, los viajeros deberán pagar más para lograr una mejora de la infraestructura y del transporte. Mediante una tarificación equitativa y eficaz, que tenga en cuenta los efectos externos, la sociedad podrá aprovechar los recursos para desarrollar y mejorar la infraestructura y el transporte.

1.8. Todos los tramos del trayecto y los enlaces del conjunto del trayecto deben presentar una calidad suficiente. Las mejoras inmateriales (software policies) son a menudo más económicas, más rentables y más rápidas de llevar a cabo que las inversiones en las nuevas técnicas.

1.9. Es importante que las nuevas técnicas así como las técnicas de información se elaboren pensando en los clientes. Es necesaria cierta armonización europea para, por una parte, encontrar buenas soluciones desde el punto de vista de los clientes, y por otra, reforzar la competitividad de la industria europea a nivel mundial.

1.10. El CDR quiere, en este contexto, hacer referencia a los precedentes dictámenes relativos a los Libros Verdes de la Comisión «La red de ciudadanos» y «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte».

2. Observaciones del Comité de las Regiones sobre los artículos de la Propuesta de Decisión del Consejo

2.1. Observaciones sobre el Artículo 1

«La presente Decisión se refiere a la definición y la aplicación de la política común de transportes y de la red transeuropea de transporte con el fin de garantizar y promover una movilidad sostenible y segura.»

2.1.1. El CDR señala que la demanda, las actitudes, las opiniones y las preferencias de los clientes deben ser un punto de partida esencial de la política comunitaria de transportes. Con una política en materia de transportes más orientada hacia el mercado, las regiones y los municipios desempeñarían un papel más importante, lo que además estaría en consonancia con el principio de subsidiariedad.

2.1.2. El CDR considera que una reglamentación y una mayor competencia pueden ser métodos eficaces para aumentar la orientación hacia el mercado en el sector de los transportes. Mediante precios equitativos y eficaces se puede fomentar un desarrollo sostenible y seguro en el sector de los transportes y, al mismo tiempo, se pueden obtener fondos para que la sociedad mejore la infraestructura y los transportes.

2.1.3. El CDR constata que la política de transportes debe coordinarse con la política de medio ambiente y otras políticas, y que esta coordinación debe producirse a todos los niveles: comunitario, nacional, regional y local. En muchas regiones, los conflictos sobre utilización del suelo son evidentes y debe lograrse un equilibrio en el marco de la ordenación regional y local del territorio.

2.2. Observaciones sobre el Artículo 2

«La Comisión se encargará de la aplicación del artículo 1 y podrá emprender, a tal efecto, las acciones que juzgue necesarias, y en particular:

- recoger, tratar y difundir de manera sistemática la información relativa a las actividades de transporte dentro de la Comunidad, y de ésta con terceros países;

- contribuir a la organización de conferencias y seminarios especializados por organismos que persiguen objetivos compatibles con los de la Comunidad;

- apoyar, incluso de manera regular, los análisis realizados por organizaciones nacionales o internacionales, públicas o privadas, que contribuyan, eficaz y directamente, a alcanzar los objetivos de la política común de transportes;

- estimular y apoyar la armonización, para garantizar la interoperabilidad de la red transeuropea de transporte y el funcionamiento óptimo del mercado interior del transporte;

- apoyar las iniciativas destinadas a definir, desarrollar y promover mejor la red transeuropea de transporte en sus aspectos técnicos, medioambientales y financieros, así como en su prolongación en terceros países;

- fomentar la realización de acciones de formación en el ámbito del transporte, sobre todo para promover y mejorar la seguridad de los transportes y el respeto al medio ambiente;

- evaluar, desde el punto de vista técnico y financiero, las acciones emprendidas por la Comisión o por terceros países para promover la movilidad;

- estudiar la relación entre los costes y los beneficios de acciones y proyectos.»

2.2.1. El intercambio de conocimientos, experiencias e ideas entre los distintos países y regiones representa una fuente importante del trabajo de desarrollo y de transformación. El CDR considera que los municipios y regiones deberían participar en mayor medida en las distintas actividades de la Comisión y ello concierne en particular a los representantes regionales y locales.

2.2.2. El CDR subraya que es importante proceder a una expansión de la red transeuropea, pero ello debe llevarse a cabo en estrecha cooperación con los municipios y regiones afectados.

2.2.3. El CDR constata que en muchos países faltan organizaciones fuertes que miren por los intereses de los consumidores en los transportes subvencionados por la sociedad, es decir el transporte colectivo y los ferrocarriles locales y regionales (transporte público). No obstante, en muchos países hay organizaciones fuertes que velan por los intereses de los automovilistas privados y del transporte por carretera profesional. Los representantes locales y regionales, que tienen un contacto directo con los ciudadanos, desempeñan un papel clave, dado que deben equilibrar los intereses de los distintos grupos.

2.2.4. El CDR señala que las nuevas técnicas, en particular la tecnología de la información, pueden mejorar la calidad de los sistemas de transporte y aumentar la competitividad del transporte colectivo. La Comisión debería apoyar cierta armonización para, por una parte, encontrar buenas soluciones desde un punto de vista de los consumidores y, por otra, reforzar la competitividad de la industria europea. Al mismo tiempo, el Comité desea insistir en que pueden aportarse grandes mejoras a la técnica actual, mediante un esfuerzo consciente en la calidad y el servicio.

2.2.5. El CDR considera que en el documento de la Comisión deben subrayarse claramente las cuestiones relativas a la calidad. La Comisión debería elaborar un programa que permita trabajar más sistemáticamente sobre las cuestiones relativas a la calidad y estimular a las autoridades responsables y a las empresas de transportes a medir de modo sistemático las expectativas de los clientes y la calidad percibida. Un sistema común de evaluación de la calidad facilitará la detección de los puntos débiles en la cadena del trayecto y la creación de una red europea de transportes para todos los ciudadanos.

2.2.6. El Comité de las Regiones señala que, en la adopción de medidas, la Comisión ha de tener en cuenta competencias prioritarias de los Estados miembros, de conformidad con el principio de subsidiariedad.

2.3. Observaciones sobre el Artículo 3

«1. Para realizar estas acciones, la Comisión podrá, en particular:

- celebrar todo tipo de contratos con organismos privados o públicos que respeten los procedimientos relativos a los contratos públicos;

- cofinanciar cualquier proyecto iniciado por organismos públicos o privados, internacionales o no, hasta un máximo del 50 % del coste total del proyecto, cifra que sólo se podrá sobrepasar en los casos debidamente justificados por el alcance excepcional de la acción a nivel comunitario;

- contribuir al presupuesto de organizaciones internacionales, públicas o privadas, que actúan en el sector del transporte, de las que sea o llegue a ser miembro.

2. Cuando, la naturaleza de las acciones y las circunstancias lo justifiquen, se adoptarán medidas de publicidad adecuadas para la convocatoria de propuestas y para precisar las modalidades de intervención de la Comunidad a la hora de realizar estas acciones.

3. La intervención de la Comunidad, dependerá, sobre todo:

- del interés de la acción para la consecución de los objetivos de la política común de transportes y de la red transeuropea de transportes;

- del alcance comunitario de la sección y las posibilidades de difusión y ampliación en la Comunidad;

- del carácter ejemplar o innovador de la acción y las posibilidades de difusión y ampliación en la Comunidad;

- de la contribución de la acción al desarrollo de la cooperación con terceros países.»

2.3.1. El CDR constata que las organizaciones profesionales nacionales e internacionales a menudo tienen una opinión negativa sobre la reglamentación y la competencia. Las organizaciones encargadas de velar por los intereses de los productores no pueden tener como objetivo global la defensa de los intereses de los consumidores. Por ello es importante que la Comisión trabaje en cooperación con organismos progresistas y orientados hacia el futuro que compartan los objetivos a largo plazo de la UE en materia de política de transportes.

2.3.2. El CDR considera importante que la Comisión no sólo cofinancie los proyectos de los organismos nacionales o internacionales, sino también y principalmente, los proyectos derivados de los organismos locales y regionales. Gran parte del trabajo vinculado a los transportes se efectúa a nivel local y regional y los problemas del transporte afectan en primer lugar a los municipios y regiones. Deberían estimularse las fuerzas innovadoras y orientadas hacia el futuro que existen a nivel local y regional. La Comisión Europea debería fomentar los proyectos de cooperación entre los municipios y las regiones en distintos países para acelerar el desarrollo de la política comunitaria de transportes.

2.3.3. El CDR considera que la reglamentación y la competencia no son un objetivo, sino un medio para lograr mejores transportes a costes más bajos. Es importante que el mercado interior se realice completamente en todo el sector de los transportes. El transporte no rentable que requiere subvenciones públicas debería estar en el mercado europeo de la competencia, de conformidad con las Directivas sobre contratación pública de la UE. La Comisión debería fomentar un intercambio de conocimientos y experiencias sobre estas cuestiones, en particular con respecto a la calidad del servicio para los usuarios.

2.3.4. No obstante, en virtud del principio de subsidiariedad, las medidas de la Comisión no comprenden la celebración de acuerdos bilaterales sobre política de transportes con terceros países.

2.4. Observaciones sobre el Artículo 4

«Las liquidaciones irán precedidas de un control minucioso de las prestaciones efectuadas, teniendo en cuenta las obligaciones contractuales suscritas por el beneficiario y los principios de ahorro y buena gestión financiera. En todos los contratos celebrados por la Comisión con los beneficiarios se incluirán disposiciones contra el fraude (vigilancia de la ejecución del contrato, informes periódicos, medidas de control financiero, etc).»

2.4.1. El CDR observa que, además del control de la revisión tradicional, es fundamental que todas las actividades y proyectos sean evaluados a partir de un objetivo definido. Así como el análisis coste-eficacia es esencial, el CDR quiere subrayar una vez más la importancia de que el análisis se haga tanto desde el punto de vista del consumidor como del mercado y de la sociedad. Los sistemas de transportes deben satisfacer, de la mejor manera posible, las exigencias del mercado y, al mismo tiempo, debe darse prioridad a un desarrollo seguro y sostenible en el sector de los transportes.

2.5. Observaciones sobre los Artículos 5-7

2.5.1. El CDR no hace ninguna observación al respecto.

3. Propuestas del CDR para modificar algunos artículos

3.1. El CDR solicita que los artículos de la propuesta sean completados del siguiente modo:

3.2. Artículo 2, tercer guión:

- apoyar, incluso de manera regular, los análisis realizados por organizaciones locales, regionales, nacionales o internacionales, públicas o privadas, que contribuyan, eficaz y directamente, a alcanzar los objetivos de la política común de transportes.

3.3. Artículo 3, segundo guión:

- cofinanciar cualquier proyecto iniciado por organismos públicos o privados, locales, regionales, internacionales o no, hasta un máximo del 50 % del coste total del proyecto, cifra que sólo se podrá sobrepasar en los casos debidamente justificados por el alcance excepcional de la acción a nivel comunitario.

4. Conclusiones del Comité de las Regiones

4.1. El presente documento propone asignar unos fondos relativamente limitados -aproximadamente unos 8 millones de ecus al año- para el seguimiento y evaluación de la política comunitaria de transportes. En el contexto general del sector de los transportes, así como de las importantes inversiones realizadas con los fondos públicos a nivel local, regional, nacional y comunitario, es importante que la UE utilice los medios necesarios para realizar posteriormente un seguimiento y una evaluación progresiva de la política comunitaria de transportes.

4.2. La UE debería promover decididamente una evolución consistente en orientarse menos hacia la producción y más hacia el mercado y los consumidores. Una mejora de los transportes es esencial para la competencia mundial de la industria europea. Debe mejorarse la movilidad de todos los individuos y en particular la de las personas de edad, de los minusválidos y de quienes carecen de vehículo propio. Un sistema de transportes sostenible a largo plazo exige una política de transportes más enérgica. Las deficiencias en materia de seguridad de los transportes constituyen un gran problema para la salud pública. Resolverlas requiere instrumentos considerables para reducir la siniestralidad en los transportes, respetando las competencias de los Estados miembros. Para que el transporte público sea más atractivo, debe darse más importancia a cuestiones como la calidad y los servicios. Mediante una tarificación de los precios equitativa y eficaz podrán limitarse las consecuencias negativas del transporte, a la vez que aumentará la productividad de los sistemas de transportes, y la sociedad poseerá más recursos para mejorar la infraestructura y los transportes. Mediante una mayor cooperación entre la Comisión, por una parte, y los municipios y regiones por otra, aunando esfuerzos podrá llegarse a una mejora de los sistemas de transporte, lográndose un mayor bienestar y una mejor calidad de vida. El CDR está dispuesto a participar activamente en estos trabajos.

Bruselas, el 12 de junio de 1997.

El Presidente del Comité de las Regiones

Pasqual MARAGALL i MIRA

() DO C 28 de 29. 1. 1997, p. 21.