[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 7.9.2005

COM(2005) 423 final

2003/0175 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la

Posición común adoptada por el Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

2003/0175 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la

Posición común adoptada por el Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

1. ANTECEDENTES

Fecha de envío de la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo [documento COM(2003) 448 final – C5–0351/2003 - 2003/0175(COD)]: | 28 de julio de 2003 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: | 3 de junio de 2004 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: | 20 de abril de 2004 |

Fecha de adopción de la Posición común: | 6 de septiembre de 2005 |

2. OBJETIVO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

De conformidad con el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010[1] y tras la petición de los Consejos Europeos de diciembre de 2002 y marzo de 2003, la Comisión ha propuesto una versión modificada de la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Esta propuesta coincide con la política de la Comisión de tarificación de las infraestructuras con vistas a la aplicación de un planteamiento comunitario armonizado de la tarificación en todos los modos de transporte. La base de la tarificación del transporte deben ser los costes del mismo para los usuarios, los contribuyentes y la sociedad en general.

La Directiva 1999/62/CE regula en la actualidad las tasas de circulación aplicadas a los vehículos pesados de transporte de mercancías, pero como los Estados miembros tienden a preferir los regímenes de peaje a los regímenes de cánones (viñetas), hay que poner al día la Directiva, rehacerla, aclarar la base de los peajes de carretera y velar por que el mosaico actual de regímenes de cánones y de peaje evolucione de manera transparente y armonizada. Además, hace falta ajustar las tasas de circulación de forma que se puedan recaudar más fondos destinados a las inversiones en nuevas infraestructuras de transporte.

La propuesta de la Comisión de actualización de la Directiva 1999/62/CE persigue estos objetivos. Para mejorar y armonizar los peajes, la propuesta:

- especifica la base de costes de los regímenes de peaje de manera que incluyan los costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de la red, así como los costes de siniestralidad no cubiertos;

- mejora el margen de diferenciación de los peajes y facilita un método de estimación transparente de los costes;

- amplía el ámbito de aplicación de la Directiva a más vehículos comerciales (a partir de 3,5 toneladas) y carreteras (red de carreteras transeuropea y carreteras alternativas).

Para contribuir a la financiación de la infraestructura de transporte, la propuesta:

- liga los peajes a los costes de mantenimiento y mejora de la infraestructura;

- dispone que se gasten los ingresos en el mantenimiento y mejora de la infraestructura de transporte;

- autoriza la imposición de recargos en los peajes, cuyos ingresos deben destinarse a inversiones de infraestructura alternativa en el mismo corredor de la RTE.

3. OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

El Consejo ha introducido varios cambios en la propuesta de la Comisión que ésta puede aceptar porque garantizan el cumplimiento de sus objetivos:

- La definición de los costes de construcción se ha modificado y rehecho especificando los costes de financiación que pueden considerarse y garantizando que el período de costes no exceda de la vida útil de la infraestructura correspondiente.

- La diferenciación de los peajes autorizada se ha modificado para mejorar la transparencia y prevenir cualquier discriminación.

- Se han hecho más rigurosas las condiciones para recaudar recargos en los peajes a fin de mejorar la transparencia y limitar el alcance de la mayoría de los recargos a un máximo del 15 % en vez del 25 %. Un recargo superior al 25% sólo se aplicaría a las carreteras del mismo corredor que sean tramos transfronterizos de proyectos prioritarios de interés europeo en zonas de montaña.

- Los nuevos regímenes de peaje deben estar sujetos al control de la Comisión conforme a los principios fundamentales del anexo III. Se procederá al control, sea directamente en el caso de los regímenes de peaje no concesionado, con peajes calculados según los principios fundamentales, proporcionando los Estados miembros los valores y parámetros clave a efectos de comprobación, sea indirectamente, en el caso de los peajes concesionados. Los Estados miembros deben facilitar toda la información necesaria para comprobar que el importe del peaje no exceda del calculado conforme a los principios fundamentales.

Sobre la inclusión de los costes externos y la cobertura de los peajes, cuestiones sobre las cuales el Consejo alteró la propuesta original de la Comisión, ésta efectuó una declaración, según la cual:

- profundizará en su análisis de la internalización progresiva de los costes externos cuando proceda a finales de 2005 a su revisión intermedia del Libro Blanco del transporte, considerando sobre todo la segunda lectura del Parlamento;

- el derecho de los Estados miembros a excluir determinados tramos de la red contemplado en la Posición común debe ejercerse de forma no discriminatoria y conforme a las disposiciones del Tratado; a este respecto, la Comisión tendrá en cuenta sobre todo criterios tales como la necesidad de mejorar el acceso a las regiones aisladas o el nivel de congestión y contaminación.

Con la salvedad de esta declaración, la Comisión acogió favorablemente la Posición común del Consejo como un compromiso alcanzado tras muchos esfuerzos.

De las 42 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo el 20 de abril de 2004, nueve eran aceptables para la Comisión y se incluyeron en la Posición común; 23 eran aceptables para la Comisión, pero no las aceptó el Consejo; seis no eran aceptables para la Comisión, pero quedaron incorporadas en la Posición común, y cuatro no eran aceptables ni para la Comisión ni para el Consejo.

4. OBSERVACIONES DETALLADAS DE LA COMISIÓN SOBRE LAS ENMIENDAS EN LA PRIMERA LECTURA DEL PARLAMENTO EUROPEO

4.1. Enmiendas parlamentarias aceptadas por la Comisión e incorporadas íntegramente o en parte en la Posición común

Enmienda 21 : el principio de considerar únicamente la parte no amortizada de los costes se incorpora en la definición de costes de construcción.

Enmienda 22 : se incluye la definición de peajes medios ponderados, aunque se distingue de la del Parlamento por ser más precisa desde el punto de vista técnico.

Enmienda 24 : se incluye la definición de concesión, aunque se distingue de la del Parlamento por ser más precisa desde el punto de vista jurídico (aprovechando la definición de la Directiva 2004/18/CE).

Enmiendas 10 y 34 : como proponía el Parlamento, el Consejo ha eliminado la alusión a los costes de siniestralidad.

Enmiendas 18 y 38 : el Consejo ha rechazado también el plan de crear una autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras.

Enmienda 39 : se ha aceptado la propuesta de añadir los gravámenes sobre los seguros a la lista de gravámenes y tasas no afectadas por la Directiva.

Enmienda 43 : se ha modificado la tabla del anexo II incluyendo las últimas clases EURO de emisiones, aunque no se han mantenido los valores más altos para los vehículos más antiguos.

4.2. Enmiendas aceptadas por la Comisión, pero que no se han incorporado en la Posición Común

Enmiendas 1, 3, 4, 5, 6, 7 y 8 : el Consejo no ha alterado el orden de los considerandos en que se justificaba en general la Directiva, incluidas las distintas prioridades política subyacentes a la misma y las conclusiones pertinentes del Consejo, entre otras cosas.

Enmiendas 2 y 25 : el Consejo ha eliminado cualquier referencia a los costes externos, incluido este considerando y definición, aunque la Comisión ha podido aceptarlo en aras de la búsqueda de un texto de compromiso. Véase la declaración de la Comisión en el anexo.

Enmienda 12 : el carácter neutro de las variaciones de los peajes aparece en el texto, aunque no en un considerando.

Enmienda 13 : el Consejo no ha aceptado la propuesta de la Comisión de autorizar una compensación mediante la reducción de otros impuestos sobre el transporte por debajo de los niveles mínimos comunitarios.

Enmienda 20 : esta definición de «red principal de carreteras» se ha vuelto superflua desde que el Consejo eliminó en el artículo 1, apartado 3, la referencia entera a esa red.

Enmiendas 14 y 26 : no se ha admitido la posibilitad de eximir de los peajes a los vehículos de las organizaciones humanitarias y de ayuda porque sólo están eximidos en virtud de este artículo los vehículos que se pueden identificar y verificar claramente. Además, no hace falta un considerando (enmienda 14) para cada categoría de usuarios eximidos.

Enmiendas 11 y 27 : no procede que una Directiva del Consejo y del Parlamento Europeo mande a los Estados miembros que consulten a sus autoridades locales y regionales. Se trata de una cuestión de subsidiariedad que varía según las estructuras administrativas de cada Estado miembro.

Enmienda 28 : la base de cálculo de los peajes se limita a los costes de infraestructura y el Consejo ha excluido los costes externos.

Enmienda 29 : la diferenciación de los peajes propuesta por el Parlamento Europeo se ha considerado insuficiente. La diferenciación contemplada en la Posición común se caracteriza por su seguridad y claridad, así como por un mayor grado de flexibilidad para variar los peajes de acuerdo con criterios medioambientales y de congestión. Además, no se han incluido los criterios de PM10 y NOx por recogerse en general en las clases EURO de emisiones y ser difíciles de comprobar por separado, a lo que se añade que estos criterios medioambientales, de ser viables, serían aceptables dentro de los criterios de las clases EURO de emisiones.

Enmiendas 16 y 30 : la autorización de recargos en los peajes de zonas urbanas sería compatible con la función de esos recargos, pero el Consejo ha rechazado esta enmienda.

Enmienda 32 : el Consejo ha rechazado la obligación de los Estados miembros de aplicar los peajes más caros a los vehículos que no puedan demostrar su clase EURO de emisiones.

Enmienda 36 : el Consejo ha suprimido los artículos que trataban del régimen de compensación (reducción de los impuestos sobre los vehículos, etc.).

Enmienda 42 : el Consejo ha rechazado la propuesta de la Comisión de que se informe del efecto de la Directiva en los accidentes de carretera y su incidencia en el medio ambiente.

4.3. Enmiendas rechazadas por la Comisión, pero que se han incorporado en la Posición común

Enmiendas 9, 19, 33 y 52 : no se pueden excluir los regímenes de concesión del ámbito de aplicación de la Directiva porque la harían inoperante. No obstante, el Consejo ha introducido una estructura de ejecución distinta para los regímenes de concesión, de manera que se tiene en cuenta el carácter especial de los mismos y se preserva el derecho de ejecución de la Comisión.

Enmiendas 46 y 48 : la asignación de ingresos se convierte en voluntaria, de acuerdo con el texto del Parlamento.

4.4. Enmiendas parlamentarias rechazadas por la Comisión y no incorporadas en la Posición común

Enmiendas 17, 41 y 50 : la Comisión no debería verse obligada por una directiva a ejecutar un programa de trabajo de este tipo, si bien la futura internalización de los costes externos se prevé en el Libro Blanco. Además, el Consejo no desea que se aluda a la elaboración de métodos para estimar los costes externos.

Enmienda 37 : los planes de compensación de cualquier régimen nacional de peaje incumben al Estado miembro y no hay por qué abordarlos en una directiva.

(13 enmiendas que no figuran en la presente lista [15, 19, 35, 40, 44, 45, 47, 49, 51 y 53-56] fueron rechazadas en la sesión plenaria del Parlamento. Las enmiendas 23 y 31 no afectan a la versión inglesa.)

5. CONCLUSIÓN

La Comisión acoge favorablemente la Posición común adoptada por el Consejo.

Tal como se indica en la declaración efectuada por la Comisión en la reunión del Consejo de 25 de abril de 2005, la Comisión:

- profundizará en su análisis de la internalización progresiva de los costes externos cuando proceda a finales de 2005 a su revisión intermedia del Libro Blanco del transporte, considerando sobre todo la segunda lectura del Parlamento;

- recuerda que el derecho de los Estados miembros a excluir determinados tramos de la red contemplado en la Posición común debe ejercerse de forma no discriminatoria y conforme a las disposiciones del Tratado; a este respecto, la Comisión tendrá en cuenta sobre todo criterios tales como la necesidad de mejorar el acceso a las regiones aisladas o el nivel de congestión y contaminación.

Anexo: Declaración de la Comisión en el Consejo de 21 de abril de 2005

INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES EXTERNOS Y COBERTURA GEOGRÁFICA

Declaración de la Comisión

Cuando proceda a su revisión intermedia del Libro Blanco del transporte, prevista a finales de 2005, la Comisión profundizará en su análisis de los efectos de una internalización progresiva de los costes externos del transporte, considerando sobre todo la segunda lectura del Parlamento Europeo de la propuesta de Directiva sobre «euroviñeta».

La Comisión recuerda que el derecho de los Estados miembros a excluir determinados tramos de la red debe ejercerse de forma no discriminatoria y conforme a las disposiciones del Tratado. A este respecto, la Comisión tendrá en cuenta sobre todo criterios objetivos tales como la necesidad de mejorar el acceso a las regiones aisladas o el nivel de congestión y contaminación.

[1] COM (2001) 370 de 12.9.2001.