COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 28.02.199¿ 
COM(96) 61 final 
96/0041 (SYN) 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
de reglas y normas de seguridad aplicables a buques de pasaje 
(presentada por la Comisión) 
Proyecto de 
DECISIÓN DEL COMITÉ MIXTO DEL EEE 
N° 
de 
por la que se modifica el Anexo XIII (Capítulo V) del Acuerdo sobre 
el Espacio Económico Europeo añadiéndole la Directiva .../CE del Consejo de reglas y 
normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje 
- Proyecto de postura conjunta de la Comunidad -
(presentado por la Comisión) 

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
INTRODUCCIÓN GENERAL 
1 La Comunidad dispone de una importante flota de buques de pasaje (18.362.168 
toneladas de arqueo bruto). Todos los años, millones de europeos utilizan esos buques 
confiando en que les ofrecen el nivel de seguridad que tienen derecho á esperar. Como 
ha quedado claramente demostrado en las investigaciones efectuadas tras las últimas 
tragedias, los buques de pasaje que realizan viajes nacionales están sometidos a los 
mismos riesgos y peligros de la mar que buques similares que operan en rutas 
internacionales en las mismas zonas marítimas. Por ello es de importancia capital 
garantizar un alto nivel de seguridad para todos los buques de pasaje que naveguen entre 
puertos de cualquier Estado miembro de la Comunidad, con independencia del carácter 
nacional o internacional de su viaje. 
2 Los graves accidentes de buques de pasaje acontecidos en los últimos tiempos y 
que se han cobrado gran número de vidas de pasajeros y tripulantes han puesto 
trágicamente de relieve que no se ha alcanzado el nivel de seguridad que cabría esperar. 
Por otra parte, aunque las normas internacionales de seguridad, como el Convenio 
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), fijan un 
nivel mínimo común de seguridad para los buques que realizan viajes internacionales, 
tales normas no son aplicables a los buques de pasaje en viaje nacional entre puertos de 
un mismo Estado. Esta situación da lugar a una ausencia completa de normativa 
internacional de seguridad para estos buques, mientras que los primeros tienen garantizado 
un nivel de seguridad acordado internacionalmente. Otro elemento que contribuye a la 
falta de armonización de la seguridad es que el propio Convenio SOLAS permite a las 
administraciones de los Estados de abanderamiento dispensar de algunas prescripciones 
a buques concretos o clases de buques en viaje internacional, a condición de que no se 
alejen más de 20 millas de la costa más próxima. Las administraciones de abanderamiento 
pueden tomar esta medida si consideran que eL carácter abrigado de las aguas y las 
condiciones del viaje hacen innecesaria o exagerada la aplicación de cualquier 
prescripción específica del Convenio SOLAS. Como consecuencia, se ha ido desarrollando 
$n la Comunidad un régimen de seguridad de dos velocidades: por una parte, el Convenio 
SOLAS pretende establecer un nivel uniforme de seguridad para los buques de pasaje en 
viajes internacionales, pero en él se echa en falta una armonización completa, en 
particular, por la libertad que da al Estado de abanderamiento para conceder exenciones 
a buques de pasaje utilizados en viajes internacionales en el curso de los cuales la 
distancia a la costa más cercana no supera las 20 millas. Por otro lado, existe en la 
Comunidad una amplia variedad de reglamentaciones nacionales de seguridad para un 
mismo tipo de buque cuando éste realiza viajes nacionales. 
3. Sin embargo, el carácter "nacional" o "internacional" de los viajes tiene en muchos 
aspectos una importante dimensión europea: los pasajeros a bordo de estos buques (varios 
millones al año) son en su mayoría ciudadanos de los Estados miembros de la Unión, que 
esperan con razón un nivel de seguridad equivalente en toda la UE. Ahora bien, ello no 
es así actualmente, ya que las reglamentaciones nacionales en materia de seguridad 
aplicables a viajes nacionales difieren también en función de los tipos y utilización de los 
buques, y los Estados miembros aplican de manera muy diversa las posibilidades de 
concesión de exenciones que contempla el Convenio SOLAS para viajes internacionales 
cortos en los que el buque no se aleja de tierra más de 20 millas. Este aspecto es 
especialmente importante si se tienen en cuenta los nuevos tipos de naves de gran 
velocidad y tecnológicamente muy avanzadas que aparecen en el mercado y para las que 
las normas nacionales son escasas y muy diferentes entre sí. 
Estas circunstancias han aconsejado a la Comisión proponer una Directiva que, por una 
parte, se centre en las categorías de buques no sujetas a normas internacionales y, por 
otra, establezca una serie de reglas comunes con vistas a lograr un nivel de prescripciones 
de seguridad lo más uniforme posible para todos los buques que efectúen viajes 
nacionales en aguas comunitarias, permitiendo diferencias sólo cuando así lo requieran 
condiciones de navegación muy especiales (por ejemplo, hielo, aguas abrigadas, etc.) 
5 La importancia de esta medida se anunciaba ya en el Reglamento 3577/92 del 
Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativo a la aplicación del principio de libre 
prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros 
(cabotaje marítimo)1. Este Reglamento concede a los proveedores de servicios marítimos 
de un Estado miembro la libertad de operar en otro, y permite así incrementar la 
competencia en esas rutas. Antes de poder liberalizar el comercio de buques de pasaje en 
toda la Comunidad, es necesario establecer requisitos de seguridad comunes que 
contribuyan a crear condiciones justas de competencia y reducir la posibilidad de que 
armadores y operadores sin escrúpulos busquen mejorar su competitividad a costa de la 
seguridad. 
6 La Comisión llamó la atención sobre esta necesidad en su Comunicación "Una 
política común de seguridad marítima", de 24 de febrero de 19932, en la que anunciaba 
una propuesta específica para solucionar estos problemas. Tanto el Consejo, en su 
Resolución de 8 de junio de 19933, como el Parlamento Europeo, a través de varias 
resoluciones que piden que se mejoren y hagan cumplir las normas de seguridad de los 
•uques de pasaje, la última de las cuales fue aprobada el 27 de octubre de 19944, han 
respaldado los principios básicos y los objetivos de esta medida. 
7 La Comisión ha preparado la presente propuesta en estrecha colaboración con 
expertos gubernamentales de los Estados miembros y de los países interesados del Espacio 
DO L 364, de 12.12.1992, p.7. 
COM (93) 66. 
DO C 271, de 7.10.93, p. 1. 
B4 -036/94, de 27.10.94. 
3 ©*_ 
Económico Europeo y consultando con el sector, con lo que ha obtenido importantes 
aportaciones que garantizan que la propuesta tiene en cuenta las últimas iniciativas en 
materia de seguridad marítima adoptadas por la Organización Marítima Internacional 
(OMI). 
Las consultas con el sector y con los expertos gubernamentales de los Estados miembros 
y los países interesados del Espacio Económico Europeo han puesto de manifiesto la 
principal preocupación en este ámbito: evitar disposiciones que, con el objetivo de 
mejorar los buques existentes, puedan suponer en determinados casos un esfuerzo 
económico insoportable. Esta preocupación es especialmente importante en el caso de los 
buques de pasaje existentes de clase B con menos de 24 metros de eslora y los buques 
de pasaje existentes de clases C y D, para los que la Administración del Estado de 
abanderamiento tiene que garantizar un nivel de seguridad apropiado en sus normas 
nacionales. En la misma línea, se ha dispuesto un proceso gradual para que los buques 
existentes de clase B de eslora igual o superior a 24 metros cumplan con lo prescrito en 
el anexo I de la Directiva. 
8 Por ahora, el campo de aplicación de la presente Directiva se limita a los buques 
de pasaje que realizan viajes nacionales. En principio, no es oportuno en este momento 
ampliarlo a los buques en viaje internacional, sujetos ya a las prescripciones del Convenio 
SOLAS. De hecho, en su comunicación "Una política común de seguridad marítima"5, 
confirmada por el Consejo, la Comisión señala que, en general, la Unión Europea no 
introducirá uni lateralmente normas legislativas en el tráfico internacional. Con esta 
política se evita contradecir el principio de la armonización internacional de las normas 
de seguridad en el marco de la Organización Marítima Internacional. 
Por otra parte, una propuesta de directiva que reglamentase solamente los buques de 
pasaje con pabellón de un Estado miembro en viajes internacionales entre puertos de la 
UE provocaría un brusco incremento de los cambios de pabellón en beneficio de terceros 
países. Esto permitiría a los armadores comunitarios seguir prestando los mismos servicios 
con los mismos buques de pasaje, a los que sólo se aplicarían las normas de seguridad 
internacionales. Ahora bien, esta transferencia de buques de la flota de la UE a otros 
pabellones no sólo tendría consecuencias económicas perjudiciales para el sector, sino que 
también reduciría gravemente los niveles de seguridad. Es más, la autoridad de que está 
investido el Estado de abanderamiento para inspeccionar y garantizar que un buque 
Cumple las normas de seguridad internacionales pasaría de las administraciones de los 
Estados miembros a las de los terceros países, que pueden mostrarse demasiado flexibles 
a la hora de hacer cumplir tanto las prescripciones de seguridad como los requisitos de 
cualificación de las tripulaciones. 
9 Sin embargo, hay que prestar especial atención a los buques de pasaje que efectúan 
viajes internacionales entre puertos comunitarios y, en particular, "viajes internacionales 
cortos" y "viajes por aguas abrigadas y en buenas condiciones, en los que el buque no se 
aleja más de 20 millas de la costa más próxima". Con respecto a los viajes internacionales 
5 COM (93) 66. 
4 <rx 
en general, a los que se aplica el Convenio SOLAS, es bien conocido, y así lo admite la 
propia OMI, que demasiadas de sus reglas contienen expresiones vagas o dejan un amplio 
poder discrecional a la Administración del Estado de abanderamiento. Como 
consecuencia, apenas está armonizada la aplicación de estas reglas acordadas a nivel 
mundial e internacionalmente aplicables. Para superar este problema, el Comité de 
Seguridad Marítima de la OMI ha recibido el mandato de revisar estas reglas para 
establecer una interpretación armonizada del Convenio. Los resultados de sus trabajos, 
todavía en curso, se han incorporado oportunamente en el anexo I de la presente 
Directiva, con el fin de reunir un conjunto de reglas basadas en el Convenio SOLAS 
aplicables a los buques de pasaje en viajes nacionales que dejen a las administraciones el 
menor grado de interpretación posible. Además, la Directiva contiene una disposición en 
el sentido de que, en lo que respecta a los buques de pasaje a que debe aplicarse el 
Convenio SOLAS, es decir, los buques nuevos y existentes de clase A que se alejan más 
de 20 millas de la costa más próxima, deberán seguirse las interpretaciones armonizadas 
que figuran en el anexo I de la presente Directiva a la hora de aplicar las reglas SOLAS 
que dejan la interpretación a discreción de las administraciones. 
Para garantizar que los buques de pasaje que realizan viajes internacionales entre puertos 
de la UE gozan de un nivel de seguridad equivalente y armonizado, es necesario aplicar 
las mismas normas interpretativas de las prescripciones del Convenio SOLAS que en el 
caso de los buques de pasaje en viaje nacional. Dado que esto sólo puede lograrse en el 
marco de la Organización Marítima Internacional, la Comunidad deberá tomar iniciativas 
para facilitar los trabajos que se desarrollan actualmente en su seno en relación con la 
armonización del Convenio SOLAS, preparando borradores de enmiendas prioritarias al 
Convenio y redactando interpretaciones armonizadas. Estas enmiendas e interpretaciones 
deberán al menos garantizar un nivel de seguridad equivalente al del tráfico nacional. El 
objetivo debe ser que estas interpretaciones se apliquen con carácter obligatorio a todo 
buque de pasaje que navegue entre puertos de la UE, con independencia del pabellón que 
enarbole. -
Por lo que se refiere a los "viajes internacionales cortos" y los "viajes por aguas abrigadas 
y en buenas condiciones en los que el buque no se aleja más de 20 millas de la costa más 
próxima", la falta de armonización de que adolece el Convenio SOLAS es todavía mayor. 
Es más, puesto que el Convenio SOLAS permite a las administraciones de los Estados 
de abanderamiento que dispensen a los buques que efectúan tales viajes de algunas de sus 
Reglas, el resultado es que no existe verdadera armonización en la aplicación de estas 
normas de seguridad internacionales. Tal situación aconseja adoptar medidas apropiadas 
para evitar que surjan diferencias en cuanto a seguridad entre los buques de pasaje que 
realizan viajes nacionales y los que efectúan este tipo concreto de viajes internacionales 
y que operan entre los mismos puertos. 
Los problemas relacionados con estas facultades de dispensa que el Convenio SOLAS 
otorga a las administraciones de abanderamiento los admite la propia Organización 
Marítima Internacional. En la Circular MSC 606 de 12 de febrero de 1993 sobre el 
Estado rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS, se recomienda resolver 
los conflictos entre los Estados d& abanderamiento y los Estados de acogida en torno a 
5 <x 
las exenciones concedidas por los primeros invitando a las administraciones implicadas 
a trabajar juntas para resolver cualquier discrepancia. 
Aunque esta recomendación podría mejorar la situación, tiene la desventaja de no ser 
obligatoria y, por otra parte, de ponerse en práctica sólo conduciría a acuerdos bilaterales 
entre Estado de abanderamiento y Estado de acogida, y sería sólo aplicable a los buques 
con pabellón de uno de ellos. Teniendo en cuenta el fin que se pretende alcanzar a nivel 
de la UE, es decir, disponer de un procedimiento armonizado para la concesión de 
exenciones a buques de pasaje que operen en las mismas zonas entre los mismos puertos 
de la UE, con independencia de si realizan viajes nacionales o internacionales, hay que 
tomar otras medidas además de las recomendaciones que contiene la Circular MSC 606. 
Se debe exigir a los terceros Estados de abanderamiento que quieran otorgar exenciones 
a buques de pasaje que enarbolen su pabellón y que vayan a navegar entre puertos de la 
UE que, antes de poner en servicio tales buques en esos viajes, presenten la oportuna 
solicitud a la Administración del Estado miembro de acogida, de acuerdo con los 
principios establecidos en la Circular MSC 606, a fin de obtener la autorización de dicho 
Estado miembro con respecto a las exenciones que se pretenden conceder. Los Estados 
miembros que reciban y tramiten una solicitud en tal sentido deberán actuar de 
conformidad con las reglas armonizadas de la Directiva y permitir sólo las mismas 
exenciones que las concedidas a los buques de pasaje que realicen viajes nacionales en 
la misma zona y operen en condiciones comparables. Solamente este planteamiento puede 
garantizar un trato equitativo e igualdad de condiciones en relación con este asunto. 
10 Para resolver las dificultades indicadas y alcanzar las soluciones previstas en 
relación con el establecimiento de un régimen de seguridad uniforme y armonizado e 
igualdad de condiciones para los buques de pasaje que. realizan viajes entre puertos de la 
UE, con independencia de la naturaleza de dichos viajes (nacionales o internacionales), 
se pide al Consejo que autorice a la Comisión a negociar en el seno de la OMI: 
una aceleración de los actuales trabajos de esa organización encaminados a revisar 
las ambigüedades de que adolecen las reglas del Convenio SOLAS, que deberán 
dar como resultado un conjunto de interpretaciones armonizadas de dichas reglas 
que se aplicará a los buques de pasaje en viajes internacionales. 
la aplicación con carácter obligatorio de los principios de la Circular MSC 606 a 
4 los buques de pasaje que enarbolen el pabellón de un tercer país y efectúen viajes 
internacionales. 
Si tras un plazo razonable se alcanzan soluciones aceptables en el marco de la OMI, el 
anexo I se modificará según proceda, de conformidad con el procedimiento establecido 
en el apartado 2 del artículo 9, para adaptarlo a las reglas internacionales armonizadas. 
En caso contrario, la Directiva se modificará según el procedimiento del apartado 2 del 
artículo 9 a fin de aplicar las reglar armonizadas del anexo I y los principios de la 
Circular MSC 606 a los buques de pasaje en viaje internacional. 
Estas actuaciones no sólo garantizarían un nivel de seguridad armonizado en todos los 
buques de pasaje que naveguen entre puertos de la UE, con independencia de que realicen 
6 o^ 
viajes nacionales o internacionales, sino que también evitarían dejar en desventaja 
competitiva a los buques con pabellón de la UE. 
11 La presente propuesta establece una serie de prescripciones comunes de seguridad 
para buques de pasaje que realizan viajes nacionales, con independencia de su pabellón, 
y que se clasifican según la zona marítima en que operan. Estas prescripciones comunes 
de seguridad se refieren principalmente a la construcción (subdivisión y estabilidad, 
maquinaria e instalaciones eléctricas), la protección contra incendios y los dispositivos y 
medios de salvamento. 
Evidentemente, existe una relación entre las diversas clases de buques (A, B, C y D) y 
las prescripciones de seguridad que se proponen para ellas. Tras un amplio proceso de 
consultas con los Estados miembros y el sector, la Comisión ha decidido adoptar el 
siguiente planteamiento. 
12 A pesar de que los convenios internacionales excluyen de manera expresa a los 
buques de pasaje en viaje nacional, los requisitos técnicos de seguridad deben basarse 
todo lo posible en las normas internacionales y, en especial, en el Convenio para la 
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Sin embargo, la incorporación literal 
de todas estas normas internacionales a la legislación comunitaria no es una buena 
solución para todas las clases de buques de pasaje. Un planteamiento simplista de este tipo 
pasaría por alto las lecciones aprendidas en los últimos años a raíz de algunos trágicos 
acontecimientos y tampoco tendría en cuenta la especificidad de algunas rutas marítimas 
nacionales, lo cual justifica plenamente tanto la imposición de prescripciones de seguridad 
suplementarias como, en su caso, la concesión de exenciones. También hay que tener 
debidamente en cuenta las limitaciones que impone el tamaño de algunos buques. 
13 Por lo que respecta a la necesidad de prescripciones suplementarias, los accidentes 
sufridos por buques de pasaje en los últimos tiempos han impulsado una revisión a fondo 
de las vigentes normas de seguridad en los foros internacionales. En este sentido, la 
Directiva propuesta supone un valor añadido, al incluir progresos recientes de gran 
importancia para incrementar la seguridad marítima. Cabe mencionar, a título de ejemplo, 
la introducción de las prescripciones en materia de estabilidad sin avería para todos los 
buques de pasaje nuevos y para los buques de pasaje existentes de clases A y B en viajes 
nacionales. 
« 
14 La necesidad de apartarse, al menos parcialmente, del Convenio SOLAS, ya sea 
suavizando sus prescripciones o proponiendo disposiciones alternativas, es evidente en el 
caso de los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D, al estar estos buques afectados 
por limitaciones relacionadas con las condiciones de navegación (escasa distancia de la 
costa, aguas abrigadas, buen estado de la mar, etc.) y otras restricciones operacionales, 
(utilización durante un determinado período del año, navegación en horas de luz, duración 
limitada del viaje, etc.). 
Este planteamiento se justifica también porque el Convenio SOLAS permite que se 
concedan exenciones cuando los buques no se alejan más de 20 millas de la costa más 
o— 
próxima o cuando la naturaleza abrigada de las aguas y las condiciones de los viajes 
hacen innecesaria o injustificada la aplicación de determinadas prescripciones. 
Sin embargo, por las razones anteriormente expuestas, esto debe llevarse a cabo de forma 
armonizada en toda la UE, de modo que se alcance y mantenga un nivel de seguridad 
uniforme en todos los buques de pasaje que realicen viajes nacionales en aguas de la 
Comunidad. 
15 Estas consideraciones han aconsejado la elaboración de un anexo muy completo 
y adaptado a las necesidades particulares de las diversas categorías de buques. 
16 Los buques de pasaje nuevos de clase A deberán cumplir las reglas del Convenio 
SOLAS, incluidas las últimas enmiendas aprobadas en la Conferencia SOLAS de 
noviembre de 1995, así como las prescripciones pertinentes del anexo I, donde se 
introducen los últimos avances en la mejora de la seguridad de la vida humana en el mar 
aprobados recientemente en los foros internacionales (por ejemplo, las prescripciones de 
estabilidad sin avería); los buques de pasaje nuevos de las clases B, C y D deben cumplir 
normas que tienen en cuenta su zona de utilización, según se indica en el anexo I, en el 
que se han incluido, según procede, las últimas enmiendas aprobadas en la Conferencia 
SOLAS de noviembre de 1995. 
17 Para los buques de pasaje existentes se ha utilizado un planteamiento distinto del 
seguido con los de nueva construcción, ya que aplicarles las nuevas prescripciones 
propuestas para los buques nuevos supondría una carga económica excesiva y la 
realización de reformas de construcción y estructura económicamente inviables. 
Sin embargo, también en relación con los buques existentes hay que tomar medidas que 
garanticen un régimen de seguridad armonizado en la UE. Por consiguiente, para los 
buques de pasaje existentes de clase A se propone aplicar las prescripciones para buques 
existentes del Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada e incluidas las últimas 
enmiendas aprobadas en la Conferencia SOLAS de noviembre de 1995, junto con las 
prescripciones de estabilidad sin avería que figuran en el anexo I. 
En cuanto a los buques de pasaje existentes de clase B, se ha elaborado un régimen 
armonizado específico en el anexo I, basado principalmente en las prescripciones del 
Convenio SOLAS para buques existentes, pero teniendo en cuenta sus limitaciones 
operacionales. Las enmiendas derivadas de la revisión del capítulo 11-2 del Convenio 
SOLAS con respecto a la seguridad contra incendios en los buques de pasaje existentes 
(Resolución MSC.24(60) de la OMI, aprobada el 10 de abril de 1992) se han incorporado 
a las prescripciones de seguridad para buques existentes de clase B que figuran en el 
anexo I, a fin de garantizar que la seguridad de dichos buques se mejore en la misma 
medida y al mismo tiempo que la de los buques existentes de clase A mediante las 
mencionadas enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Se ha aplicado el mismo 
enfoque en relación con la seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado, 
incorporando, según procede, las últimas enmiendas aprobadas en la Conferencia SOLAS 
de noviembre de 1995. 
O-
Sin embargo, los buques existentes de clase B de eslora inferior a 24 metros no están 
obligados a cumplir lo dispuesto en los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, a condición de 
que la Administración del Estado de abanderamiento garantice que cumplen lo prescrito 
en la legislación nacional, y que ésta brinda un nivel de seguridad equivalente en cuanto 
a los aspectos tratados en los mencionados capítulos, del anexo I. Este planteamiento se 
justifica porque el reducido tamaño de tales buques imposibilita físicamente mejorarlos 
de modo que cumplan con las prescripciones del citado anexo. 
Por los motivos expuestos en el punto 7, los Estados, en su condición de administraciones 
del Estado de abanderamiento, estarán obligados a garantizar un nivel de seguridad 
equivalente a través de la legislación nacional en los buques de pasaje existentes de clases 
C y D con relación a los aspectos tratados en los capítulos II- ï y II-2 del anexo I. 
Aunque los buques de pasaje existentes de clase B cuya eslora es inferior a 24 metros y 
los buques de pasaje existentes de clases C y D no están obligados a cumplir lo prescrito 
en los capítulos II-1 y II-2 del anexo I a condición de que cumplan normas nacionales 
que garanticen un nivel de seguridad equivalente, tendrán que cumplir las prescripciones 
del capítulo III del anexo I sobre dispositivos y medios de salvamento. 
18 En lo que se refiere a la construcción y mantenimiento del casco, la maquinaria 
principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y automáticas, se propone que se ajusten 
a las normas fijadas para la clasificación por las reglas de una organización reconocida 
o equivalentes. Se garantiza así la coherencia con medidas similares adoptadas para otros 
tipos de buques en virtud de la Directiva de 22 de noviembre de 1994 sobre reglas y 
estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques1. 
19 Cuando en el anexo I de la presente Directiva se mencione directa o 
indirectamente la realización de pruebas del equipo que debe llevarse a bordo, y se 
disponga que este equipo habrá de aprobarse y someterse a ensayos de manera 
satisfactoria ajuicio de la Administración del Estado de abanderamiento, se entiende que 
se considerará conforme el equipo que cumpla con lo dispuesto en la Directiva del 
Consejo sobre el equipo de los buques. El vínculo explícito e irreversible con lo dispuesto 
en esta última Directiva garantiza que la Administración del Estado de abanderamiento 
expedirá las Declaraciones de conformidad exclusivamente en virtud de la conformidad 
con la legislación de la UE en la materia, e implica de manera automática el 
Reconocimiento mutuo de las correspondientes pruebas. 
Si no existieran normas de prueba para algún elemento del equipo de a bordo, la Directiva 
sobre equipo de los buques dispone que se impulsará la aprobación a nivel internacional 
(es decir, en la Organización Marítima Internacional), de nuevas normas de prueba, y 
establece que tales normas se armonizarán a nivel comunitario. La presente propuesta de 
Directiva tiene en cuenta estas disposiciones, así como eventuales modificaciones a 
normas de prueba existentes ya armonizadas, garantizando así que no se crearán barreras 
DOn L 319, 12.12.94, p. 90. 
9 Qw 
comerciales para los buques de pasaje que realicen viajes nacionales en aguas de la 
Comunidad. 
20 Por último, la propuesta prevé que el cumplimiento de las prescripciones 
pertinentes sea examinado y certificado por la Administración competente del Estado de 
abanderamiento o por un organismo habilitado bajo la responsabilidad de dicha 
Administración. 
21 Las prescripciones en materia de seguridad de la presente Directiva complementan 
otras disposiciones de la legislación de la Unión, tales como la libertad de cabotaje y la 
libertad de cambio de registro de los buques dentro de la UE. Con respecto a la 
eliminación de obstáculos técnicos para la libertad de cambio de registro de los buques 
entre los Estados miembros, para facilitar tales cambios de registro en la Comunidad y 
ahorrar a las navieras costes y formalidades administrativas, la Comisión remite al 
Reglamento (CEE) n° 613/91 \ Como dicho Reglamento sólo es aplicable a los buques 
de carga que cumplen lo prescrito en el Convenio SOLAS, la Comisión propondrá que 
se modifique, de modo.que entren también en su ámbito de aplicación los buques de 
pasaje sujetos a la presente Directiva. 
Como se ha indicado en el punto 7, la Comisión ha elaborado su propuesta en estrecha 
colaboración con las administraciones marítimas de los Estados afectados y de los Estados 
del Espacio Económico Europeo (Noruega e Islandia), teniendo en cuenta su pertinencia 
a los efectos del EEE y con vistas a su integración en el Acuerdo EEE. 
1 Reglamento (CEE) n° 613/91 del Consejo, de 4 de mano de 199, relativo al cambio de registro 
de buques dentro de la Comunidad, DO n' L 68 de 1.3.91. 
10 Ow 
JUSTIFICACIÓN DE QUE SE PROPONGA UNA DIRECTIVA DEL CONSEJO 
22 a) ¿Cuáles son los objetivos de ia medida prevista en relación con las 
obligaciones que incumben a la Comunidad y cuál es la dimensión 
comunitaria del problema (por ejemplo, ¿a cuántos Estados miembros 
afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora)? 
Las obligaciones de la Comunidad en esta materia son mejorar la seguridad del transporte 
marítimo, según se dispone en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado, interpretado 
conjuntamente con la letra c) del apartado 1 del artículo 75. El objetivo de la actuación 
propuesta es el establecimiento de un conjunto armonizado de normas de seguridad para 
los buques de pasaje. 
Millones de ciudadanos europeos y otras muchas personas que viajan por Europa utilizan 
este tipo de transporte entre centenares de puertos de la Comunidad. Casi todos los 
Estados miembros se ven afectados en calidad de Estados de abanderamiento o Estados 
de acogida, y han introducido diferentes normas, en especial para viajes nacionales, allí 
donde no existen reglas internacionales armonizadas. 
En el contexto de la realización del mercado interior, el tráfico marítimo de pasajeros 
entre Estados miembros y con terceros países se ha liberalizado completamente; en cuanto 
al tráfico nacional de pasajeros (cabotaje), la liberalización, iniciada en 1993, se 
completará en los próximos años. 
En consecuencia, son necesarias prescripciones de seguridad comunes, no sólo para 
alcanzar un nivel de seguridad común, sino también para garantizar que la competencia 
en aguas comunitarias se desarrolla en igualdad de condiciones, primero en los viajes 
nacionales, donde las diferencias entre las normas de los Estados miembros son mayores 
y, posteriormente, en los viajes internacionales, aunque para esto último se tendrá en 
cuenta la política comunitaria general de abstenerse de legislar en esta materia fuera del 
marco multilateral. 
23 b) La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es 
competencia compartida con los Estados miembros? 
La medida prevista no es competencia exclusiva de la Comunidad. 
24 c) ¿Cuál es la solución más eficaz tras comparar los medios de la 
Comunidad y los de los Estados miembros? 
Dado que el transporte marítimo de pasajeros se inscribe en el contexto del mercado 
interior, la solución más eficaz es establecer prescripciones comunes de seguridad a nivel 
comunitario. 
11 O-
25 d) ¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la 
Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla? 
La Comunidad tiene gran interés en establecer y mantener en los buques de pasaje altos 
niveles de seguridad armonizados desde el punto de vista de tripulantes, pasajeros y 
navieras. 
Las estadísticas y algunos acontecimientos trágicos recientes demuestran que se está 
pagando un elevado precio en accidentes marítimos y vidas humanas. Este hecho, 
reconocido internacionalmente, ha impulsado a la Organización Marítima Internacional 
a iniciar una revisión de las prescripciones de seguridad contenidas en el Convenio 
SOLAS en relación con los buques de pasaje y, en particular, los de transbordo rodado. 
Dada esta iniciativa internacional, la inacción comunitaria, especialmente -en un primer 
momento- en relación con las normas de seguridad aplicables a los buques en viaje 
nacional, perpetuaría una situación en la que cada Estado miembro tiene en vigor normas 
de seguridad distintas que, además, no siempre incluyen los últimos avances en este 
campo. La propuesta introduce reglas claras y actualizadas, y previene así largos y 
costosos conflictos entre los Estados miembros en cuanto a qué reglas de seguridad son 
aplicables cuando los buques de uno navegan entre puertos de otro. Ello evitará costes 
innecesarios a las navieras e introducirá un mayor grado de seguridad jurídica en los 
mercados de construcción y explotación de buques nuevos, los cuales podrán utilizarse 
en toda la Comunidad. Además, el establecimiento de tales reglas, que, en un primer 
momento, se aplicarán a los buques en viaje nacional, y la puesta en marcha de 
procedimientos para que la Comunidad en cuanto tal defienda en los foros internacionales 
reglas armonizadas y actualizadas para viajes internacionales, acelerarán las 
correspondientes negociaciones y facilitarán la rápida armonización de las reglas de 
seguridad aplicables a todos los viajes. 
Los costes de la inacción serían, por una parte, una insuficiente protección de los 
pasajeros y la persistencia dentro de la Comunidad de un sistema demasiado complejo y 
poco claro para las navieras y, por otra, un falseamiento de la competencia. 
26 e) ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad? 
Regular los viajes nacionales mediante negociaciones internacionales no es una solución 
viable, porque los foros multilaterlaes competentes han excluido siempre estos temas de 
su actividad. Para brindar una protección eficaz y homogénea a los pasajeros es necesario 
introducir medidas obligatorias, ya sea en forma de directiva o de reglamento. Un sistema 
comunitario de carácter obligatorio evitará la divergencia de medidas nacionales. 
27 f) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una directiva que 
marque objetivos generales y deje la ejecución en manos de los 
Estados miembros? 
Respetando el principio de proporcionalidad, debe bastar una Directiva, que establece 
prescripciones comunes de nivel comunitario para armonizar el nivel de seguridad de los 
12 o^ 
buques de pasaje que realizan viajes nacionales, dejando a cada Estado miembro la 
libertad de elegir los procedimientos prácticos y técnicos de aplicación. Será, pues, 
responsabilidad de cada Estado miembro la decisión sobre las formas de aplicación que 
se adapten mejor a su sistema interno. 
CONTENIDO DE LA DIRECTIVA DEL CONSEJO 
29 Como se ha expuesto en el punto 2, los convenios internacionales excluyen de su 
ámbito de aplicación a los buques de pasaje que realizan viajes nacionales. Esta laguna 
de ha dado lugar a la coexistencia de diferentes niveles de seguridad en las legislaciones 
de los Estados miembros y, por consiguiente, en la realidad. La presente Directiva es un 
paso adelante para uniformizar y armonizar el nivel de seguridad de la vida y los bienes 
a bordo de los buques de pasaje en viajes nacionales. 
30 La presente Directiva se propone fundamentalmente garantizar un medio seguro 
de transporte a los millones de ciudadanos europeos que viajan cada año a bordo de estos 
buques y crear una base uniforme de normas convergentes que evite la distorsión de la 
competencia en la Comunidad. 
31 Con este fin, la Directiva se plantea como objetivo introducir y mantener un nivel 
uniforme de seguridad de las vidas y bienes a bordo de los buques de pasaje nuevos y 
existentes y las naves de gran velocidad en viajes nacionales. Para ello es necesario: 
a) Primero, dividir los buques de pasaje en diferentes clases de acuerdo con los tipos 
de zona marítima en que operan. Es importante definir los tipos de zona para 
determinar mejor cuáles son las prescripciones de seguridad que deben cumplir los 
buques de pasaje en cada uno de ellos. 
b) Segundo, establecer las prescripciones generales de seguridad aplicables a las 
distintas clases de buque. Se trata de un conjunto de prescripciones detalladas que 
I figuran en el anexo I de la presente Directiva, el Código de naves de gran 
velocidad y el Convenio SOLAS. 
c) Tercero, establecer prescripciones de seguridad suplementarias, equivalencias y 
exenciones. Es evidente que no todos los Estados miembros tienen la misma 
configuración costera ni las mismas condiciones geográficas y climáticas, ni todos 
los buques de pasaje tienen las mismas características de construcción y proyecto. 
Se trata por tanto de contrarrestar el hecho de que algunas prescripciones pueden 
resultar insuficientes y otras exageradas, introduciendo, respectivamente, 
prescripciones adicionales y exenciones. 
13 o^ 
d) Cuarto, establecer las condiciones para los reconocimientos y la expedición de 
certificados de modo que las organizaciones autorizadas puedan llevar a cabo 
inspecciones y certificar el buen estado del buque. Se expedirá una Declaración 
de conformidad a los buques de pasaje que cumplan con las prescripciones de la 
presente Directiva. Para las naves de pasaje de gran velocidad deberá expedirse 
un Certificado de seguridad para nave de gran velocidad y un Permiso de 
utilización para nave de gran velocidad, conforme a lo prescrito en el Código de 
naves de gran velocidad. 
Por último, la Directiva establece procedimientos para negociar en el marco de la 
OMI la armonización de las normas internacionales de seguridad aplicables a 
buques de pasaje en viaje internacional y la concesión de exenciones cuando el 
buque realiza viajes cortos o así lo justifican la naturaleza abrigada de las aguas 
y las buenas condiciones de la mar. 
14 ^ 
CONSIDERACIONES ESPECIALES 
Artículo 1 
La exención del cumplimiento de las reglas del Convenio SOLAS de que gozan las naves 
de gran velocidad y buques de pasaje en viajes nacionales y la liberalización del cabotaje 
en el próximo decenio son las razones fundamentales que han aconsejado a la Unión 
intervenir, introduciendo prescripciones uniformes de seguridad para los buques de pasaje 
y naves de gran velocidad cuando realicen viajes nacionales en la Unión Europea. 
Este artículo expone la finalidad de la Directiva: garantizar la seguridad de los ciudadanos 
europeos que todos los años viajan a bordo de tales buques y naves, introduciendo un 
conjunto de reglas de seguridad armonizadas que se aplicará a dichos buques y naves en 
viaje nacional y estableciendo procedimientos de armonización de las reglas aplicables a 
los buques de pasaje en viaje internacional. 
Artículo 2 
El artículo 2 define los términos fundamentales utilizados de la Directiva. Las definiciones 
coinciden en lo posible con las del Convenio SOLAS. 
Artículo 3 
Esta Directiva se aplicará a los buques de pasaje nuevos y existentes y a las naves de 
pasaje de gran velocidad del siguiente modo: 
a) El buque o nave deberá cumplir lo dispuesto en la Directiva, con independencia 
del pabellón que tenga derecho a enarbolar. 
b) La Directiva se aplicará a los buques de pasaje y naves en viaje nacional entre dos 
puertos situados en el territorio de un Estado miembro. 
Las prescripciones en materia de seguridad aplicables a los buques de pasaje y naves de 
pasaje de gran velocidad que realizan viajes internacionales están ya sujetas al Convenio 
SOLAS. 
El apartado 2 excluye explícitamente los tipos de buques y naves para los que resulta 
innecesaria o injustificada la aplicación de la Directiva. En tales casos es plenamente 
aplicable la legislación nacional que garantice un nivel de seguridad apropiado. 
Artículo 4 
Los buques de pasaje a los que se aplicará la Directiva se dividen en cuatro clases, en 
función, principalmente, de la zona en que operen y su distancia a la costa. 
15 C^ 
Los límites geográficos, en adelante llamados "zonas marítimas", servirán para determinar 
las áreas de utilización dentro de las cuales se establecerá la obligatoriedad de las distintas 
prescripciones de la Directiva. Los Estados miembros deberán facilitar la información 
necesaria para la delimitación de esas zonas marítimas. 
Tales zonas deberán tener en cuenta las características geográficas de la costa para la 
navegación, así como las condiciones medias del estado de la mar, basadas en datos 
estadísticos. Se fijará un plazo para que los Estados miembros delimiten y comuniquen 
a la Comisión las zonas marítimas. Tras reunir todas las aportaciones de los Estados 
miembros, la Comisión, asistida por el Comité Consultivo a que se refiere el artículo 9, 
elaborará y actualizará sistemáticamente la correspondiente lista. 
Para las naves de gran velocidad se aplicarán las categorías definidas en el Código de 
naves de gran velocidad. 
Artículo 5 
El apartado 1 dispone que todos los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad 
cumplirán lo dispuesto en la Directiva. 
El apartado 2 establece claramente que los Estados miembros no podrán dificultar la libre 
explotación de los buques y naves que cumplan lo dispuesto en la Directiva y deberán 
reconocer los certificados, permisos y declaraciones de conformidad expedidos por los 
demás Estados miembros. 
El apartado 3 permite a los Estados miembros, en su calidad de Estados de acogida, 
inspeccionar los buques y naves, conforme a lo dispuesto en la Directiva 95/21/CE1 sobre 
control del Estado del puerto, para cerciorarse de que su estado se ajusta a lo que se 
indica en el certificado o declaración de conformidad con la Directiva. 
A este respecto, el mismo apartado dispone expresamente que el equipo de a bordo que 
cumpla lo dispuesto en la Directiva 96/.../CE del Consejo sobre el equipo de los buques 
debe considerarse conforme a las prescripciones con relación a las pruebas especificadas 
en la presente Directiva. 
^rtículo 6 
El artículo 6 establece las prescripciones generales de seguridad aplicables a los buques 
de pasaje nuevos y existentes y a las naves de gran velocidad: 
El apartado 1 aborda las prescripciones comunes a los buques de pasaje nuevos y 
existentes. 
DO n L 157 de 7.7.95, p. 1. 
16 
Para garantizar un estado óptimo del casco, la maquinaria principal y auxiliar y las 
instalaciones eléctricas, es necesario que se inspeccionen su construcción y mantenimiento 
para comprobar que son conformes con las normas especificadas para clasificación por 
las reglas de una organización reconocida. 
Las "organizaciones reconocidas" aparecen claramente definidas en la Directiva 94/57 del 
Consejo1 como organizaciones profesionales eficientes, fiables y capaces de controlar 
adecuadamente el cumplimiento de las normas de seguridad y de protección del medio 
ambiente de los buques que clasifican. 
Además, los buques deben ajustarse a las reglas del capítulo IV del Convenio SOLAS, 
incluidas las enmiendas de 1988 en relación con las comunicaciones por radio para el 
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), así como a las de los 
capítulos V y VI, también en su versión enmendada. Los buques que efectúen viajes 
nacionales tienen que cumplir estas prescripciones como si realizasen viajes 
internacionales. 
Por último, con respecto a los aparatos náuticos de a bordo, los buques deben cumplir lo 
prescrito en la regla 12 del capítulo V del Convenio SOLAS, en su versión enmendada 
en la fecha de aprobación de la Directiva. 
El apartado 2 establece las prescripciones para los buques de pasaje nuevos teniendo en 
cuenta las diferentes clases de buques. 
En la letra a) se mencionan las prescripciones generales. A los buques nuevos de clase 
A les será aplicable íntegramente el Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada 
en la fecha de adopción de la presente Directiva, junto con todas las prescripciones 
específicas de la presente Directiva y su anexo I. A los buques nuevos de clases B, C y 
D les serán únicamente aplicables las prescripciones de la Directiva y de su anexo I. 
En la letra b) del apartado 2 se establecen prescripciones específicas con relación al 
Convenio de las líneas de carga: en general, todos los buques nuevos de eslora superior 
a 24 metros deberán cumplir lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de 
carga de 1966. Sin embargo, se tienen también debidamente en cuenta los buques de 
menos de 24 metros, con respecto a los cuales se deberán aplicar criterios similares a los 
del citado Convenio, teniendo en cuenta la eslora y la clase. A los buques nuevos de clase 
D se les dispensa del requisito de la altura mínima de la proa del Convenio. Por último, 
se dispone que los buques nuevos de todas las clases deberán ir provistos de una cubierta 
completa. 
El apartado 3 establece las prescripciones para los buques de pasaje existentes: 
DO n ' L 319 de 12.12.94, p. 20, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de 
inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones 
marítimas. 
17 «^ 
Los buques existentes de clase A deberán respetar las reglas aplicables a los buques de 
pasaje existentes del Convenio SOLAS de 1974 en su forma enmendada en la fecha de 
adopción de la Directiva, así como las prescripciones específicas de esta última y de su 
anexo I. 
En cuanto a los buques existentes de clase B, el anexo I contiene reglas actualizadas que 
tienen en cuenta las enmiendas introducidas en el Convenio SOLAS para la mejora de los 
buques de pasaje existentes, incluidas las relacionadas con la seguridad de los buques de 
pasaje de transbordo rodado, aprobadas recientementemente en la Conferencia especial 
SOLAS de noviembre de 1995, que entrarán en vigor el 1 de julio de 1997. Se ha 
dispuesto un período de adaptación para el cumplimiento de las prescripciones del anexo 
I, similar a las disposiciones del mismo tipo del Convenio SOLAS. 
Sin embargo, los buques de clase B de menos de 24 metros de eslora no están obligados 
a cumplir lo prescrito en los capítulos II-1 y II-2 de dicho anexo, a condición de que la 
Administración del Estado de abanderamiento garantice que dichos buques deben cumplir 
normas nacionales que proporcionan un nivel de seguridad equivalente. 
Los buques existentes de clases C y D quedan expresamente dispensados del 
cumplimiento de las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, siempre que se ajusten 
a las normas de la Administración del Estado de abanderamiento, que deberán garantizar 
un nivel de seguridad suficiente. 
La letra d) del apartado 3 establece un procedimiento para el caso de que el Estado de 
abanderamiento no cumpla lo dispuesto en las letras c) y d). 
Como el Convenio SOLAS, la letra e) del apartado 3 contempla la aplicación de las 
prescripciones en caso de reparaciones, alteraciones y modificaciones importantes de 
buques existentes. 
El apartado 4 establece las prescripciones para las naves de gran velocidad: 
El Código de naves de gran velocidad de la OMI, aprobado recientemente, se aplica sólo 
a las naves en viaje internacional. Para superar esta laguna, la Directiva será aplicable 
también a las naves en viaje nacional, garantizando así que el nivel de seguridad es el 
fiismo con independencia del tipo de viaje que se realice. 
Artículo 7 
En primer lugar, las costas de los Estados miembros pueden diferir mucho entre sí 
geográficamente. La Directiva pretende contemplar también los casos en que, debido a 
circunstancias locales, son necesarias medidas de seguridad suplementarias para aumentar 
la seguridad en una determinada zona. Todo Estado miembro que decida dotarse de tales 
medidas deberá comunicarlo a la Comisión. La Comisión, asistida por el Comité 
Consultivo según el procedimiento establecido enel artículo 9, está facultada para 
oponerse a ellas y exigir al Estado miembro que las retire o modifique. 
18 <s^ 
En segundo lugar se ha introducido una disposición sobre equivalencias similar a las que 
contiene el Convenio SOLAS. El Estado miembro que se acoja a ella tiene que seguir un 
procedimiento de comitología para las prescripciones de seguridad suplementarias. 
Por último, este artículo tiene también en cuenta situaciones especiales en que 
restricciones operacionales hacen innecesario o injustificado el pleno cumplimiento de las 
prescripciones de seguridad. Debido a la gran variedad de circunstancias ambientales que 
pueden encontrarse en cada Estado miembro, resultaría demasiado farragoso incorporar 
a la Directiva todos los casos posibles de restricciones operacionales aplicables a los 
buques de pasaje. 
Por tanto, los buques que efectúen sólo viajes nacionales podrán ser dispensados del 
cumplimiento de algunas prescripciones de la Directiva, mediante el mismo procedimiento 
de comitología que las prescripciones suplementarias y disposiciones equivalentes. 
Para evitar abusos en la aplicación de las mencionadas disposiciones sobre prescripciones 
suplementarias, equivalencias y exenciones, es absolutamente necesario que las 
condiciones específicas en que podrán aplicarse tales medidas estén claramente 
especificadas en las legislaciones nacionales y que se apliquen sin discriminación por 
razón de pabellón del buque, nacionalidad o lugar de establecimiento de la naviera. Por 
lo tanto, antes de introducirse una de tales medidas en la legislación nacional de un 
Estado miembro, éste debe comunicarlo a la Comisión en la fase de proyecto. La 
Comisión estará facultada para oponerse a la medida y exigir al Estado miembro que la 
modifique o revoque de conformidad con los procedimientos establecidos en los artículos 
8 y 9. Estas medidas sólo serán de aplicación en tanto el buque siga navegando en las 
condiciones especificadas. 
Artículo 8-
El artículo 8 permite a la Comisión modificar, según el procedimiento establecido en el 
artículo 9, las definiciones del artículo 2 y lo dispuesto en relación con los procedimientos 
y directrices para los reconocimientos a que se refiere el artículo 10, así como los anexos, 
a fin de poder reaccionar a la evolución futura de las normas internacionales de seguridad. 
jin perjuicio de los procedimientos de enmienda de los convenios internacionales, la 
aplicación a efectos de la presente Directiva de las futuras enmiendas a dichos convenios 
se decidirá de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 9. 
Artículo 9 
El artículo 9 se refiere al Comité Consultivo instituido por el artículo 12 de la Directiva 
93/75/CE del Consejo1, y describe el procedimiento que se debe seguir cuando la 
1 DO n' L247de 5.10.93, p. 19, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino 
a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías 
Directiva hace referencia a un procedimiento de comitología. Se trata del procedimiento 
I del artículo 2 de la Decisión 87/373/CEE del Consejo de 13 de julio de 19871. 
Artículo 10 
Durante toda su vida útil, los buques y naves de pasaje se someterán a reconocimientos 
que llevarán a cabo organismos especializados. Es imprescindible comprobar el estado de 
los buques y naves en diferentes momentos: antes de su entrada en servicio, o antes de 
que un buque existente empiece a realizar viajes nacionales en otro Estado miembro, o 
en los doce meses siguientes a la entrada en vigor de la presente Directiva cuando efectúe 
viajes nacionales en el Estado miembro cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar, así 
como anualmente y en otras ocasiones en que sea necesario. Las naves de gran velocidad 
deberán someterse a reconocimientos conforme a lo dispuesto en el Código de naves de 
gran velocidad. La experiencia demuestra que los reconocimientos resultan muy eficaces 
para detectar anomalías que pueden poner en peligro la seguridad de personas y bienes. 
Se seguirá en lo que proceda las "Directrices de los reconocimientos del Certificado de 
seguridad para buque de pasaje" que figuran en la Resolución A.746 (18) de la OMI 
"Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado 
de reconocimientos y certificación", aprobada el 4 de noviembre de 1993. 
Artículo 11 
Se demostrará con certificados, permisos y declaraciones de conformidad apropiados que 
los buques han sido inspeccionados a fondo y cumplen las prescripciones de la Directiva. 
Los certificados, permisos y declaraciones de conformidad serán expedidos por la 
Administración del Estado de abanderamiento o por un organismo habilitado para realizar 
los reconocimientos destinados a comprobar el buen estado del buque o nave. 
En el anexo II figura el modelo de impreso de la Declaración de conformidad. Todos los 
buques de pasaje, tanto nuevos como existentes, llevarán a bordo dicho certificado para 
demostrar que cumplen lo prescrito en la Directiva. 
La Declaración de conformidad se renovará periódicamente cada 12 meses tras superar 
|1 buque satisfactoriamente un reconocimiento acorde con lo dispuesto en el artículo 10. 
En cuanto a las naves de pasaje de gran velocidad que efectúan viajes nacionales, la 
Administración del Estado de abanderamiento deberá expedir un Certificado para naves 
de pasaje de gran velocidad y un Permiso de utilización de naves de gran velocidad, con 
peligrosas o contaminantes. 
1 DOn L 197/33 de 17.7.97, Decisión 87/373/CEE del Consejo de 13 de julio de 1987 por la 
que se establecen las modalidades del ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a 
la Comisión. 
20 o. 
arreglo a lo dispuesto en el Código de naves de gran velocidad para la expedición de 
certificados. 
Si la nave de pasaje de gran velocidad realiza viajes nacionales en aguas territoriales de 
otro Estado miembro, la Administración del Estado de abanderamiento, antes de expedir 
el Permiso de utilización, deberá consultar con el Estado de acogida para recoger 
información sobre las condiciones de utilización de la nave en dicho Estado, e incluir 
dichas condiciones en el Permiso. 
Artículo 12 
El artículo 12 otorga un mandato a la Comisión para que negocie en el seno de la OMI, 
con vistas a la armonización de las reglas del Convenio SOLAS aplicables a los buques 
de pasaje en viaje internacional. También pide que se apliquen obligatoriamente, en el 
marco de la OMI, los principios establecidos en la Circular MSC 606 sobre el Estado 
rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS para alcanzar un método 
armonizado de concesión de exenciones a los buques de pasaje que realicen viajes 
internacionales que, por la naturaleza abrigada de las aguas, las condicones locales o la 
duración limitada del viaje puedan acogerse a las mismas. 
Artículo 13 
El artículo 13 se refiere a la incorporación de la Directiva a las legislaciones de los 
Estados miembros. 
Artículo 14 
Sin comentarios. 
Artículo 15 
Sin comentarios. 
21 
Propuesta de 
Directiva del Consejo 
de reglas y normas de seguridad 
aplicables a los buques de pasaje 
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el 
apartado 2 de su artículo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión1, 
En cooperación con el Parlamento Europeo2 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social3, 
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del 
Tratado4 
Considerando que la actuación comunitaria en el sector del transporte 
marítimo debe orientarse a mejorar la seguridad; 
Considerando que la Comunidad está seriamente preocupada por los 
recientes accidentes de buques de pasaje que se han cobrado un gran número 
de vidas humanas; que los ciudadanos europeos y muchos otros que utilizan 
buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad en toda la Comunidad 
dependen de un buen nivel de seguridad a bordo, que tienen derecho a 
esperar; 
Considerando que las disposiciones de la Directiva 83/391/CEE del 
Consejo, de 12 de junio de 19895, relativa a la aplicación de medidas para 
promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo y sus 
directivas particulares pertinentes son plenamente aplicables en lo que se refiere a la 
utilización de equipo de trabajo y equipos de proteción individual por parte de los 
trabajadores que desempeñen su cometido a bordo de buques de pasaje en viajes 
nacionales; 
2 DO C 
3 
4 
3 DO n* L 183 de 29.06.1989, p. 1 
22 cu. 
Considerando que los convenios internacionales y, en particular, el Convenio SOLAS, 
establecen normas de seguridad mediante reglas que se aplican a los buques de pasaje, 
entre otros; que, sin embargo, muchas de esas reglas contienen expresiones ambiguas que 
son interpretadas de diversa manera por los Estados de abanderamiento y que otorgan a 
éstos diferentes posibilidades de concesión de exenciones; que, además, dichos convenios 
excluyen del ámbito de aplicación de sus normas a los buques de pasaje y naves de pasaje 
de gran velocidad cuando realizan viajes nacionales; que tal circunstancia ha llevado a los 
Estados miembros a establecer reglas y normas de seguridad distintas que aplican a los 
buques de pasaje, en particular cuando efectúan viajes nacionales; 
Considerando que, en el marco de la consecución de los objetivos del mercado único, la 
prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros, y entre éstos y 
terceros países, se ha liberalizado en virtud del Reglamento 4055/861; que, por lo que 
respecta a los servicios de transporte de pasajeros entre puertos de un mismo Estado 
miembro (cabotaje marítimo) dicha liberalización se inició en 1993 con la adopción del 
Reglamento 3577/922, y se completará en toda la Comunidad en los próximos años; 
Considerando que, en consecuencia, es necesario establecer normas comunes a toda la 
Comunidad para alcanzar un nivel de seguridad armonizado y apropiado, no sólo en 
interés de pasajeros y tripulaciones, sino también para garantizar que la competencia entre 
navieras se realiza en condiciones de igualdad en aguas comunitarias; que tales normas 
comunes deben introducirse en primer lugar en los viajes nacionales, donde las diferencias 
entre las normas de los Estados miembros es mayor, y sólo después en los viajes 
internacionales, aunque para esto último se tendrá en cuenta la política comunitaria 
general de abstenerse de legislar en esta materia fuera del marco internacional existente; 
que, para iniciar los procedimientos oportunos para el establecimiento de reglas aplicables 
a viajes internacionales basadas en las establecidas para viajes nacionales, se debe 
autorizar a la Comisión a que negocie en nombre de la Comunidad, en el marco de la 
Organización Marítima Internacional, la revisión y actualización de las reglas aplicables 
a viajes internacionales,así como la introducción de normas que rijan la concesión de 
exenciones de las reglas SOLAS en tales viajes; 
Considerando que, en su comunicación "Una política común de seguridad marítima", de 
24 de febrero de 19933, la Comisión anunció que la adopción de prescripciones comunes 
de seguridad para los buques de pasaje a los que no son aplicables los convenios 
fliternacionales pertinentes es uno de los objetivos que deben perseguirse a nivel 
comunitario; que, además, el Consejo de la Unión, en su reunión del 8 de junio de 19934, 
instó a la Comisión a que le presentara lo antes posible sugerencias para una actuación 
específica y propuestas oficiales relativas a la aplicación de reglas de seguridad a los 
buques de pasaje que realizan viajes nacionales; que, por último, el Parlamento Europeo 
ha pedido a la Comisión en varias resoluciones, la última de las cuales fue aprobada el 
DOn° L 364 de 12.12.92, p. 7. 
COM (93) 66. 
DO n° C 271/1 de 7.10.1993, p.l. 
23 ^ 
día 27 de octubre de 19941, que proponga una serie de medidas tendentes a aumentar la 
seguridad de los buques de pasaje en aguas comunitarias; 
Considerando que, puesto que el transporte martímo forma parte del mercado único, una 
actuación comunitaria es la única forma posible de establecer un nivel común de 
seguridad para los buques de pasaje en la Comunidad; que la inacción de la Comunidad 
no sólo motivaría una insuficiente protección de los pasajeros, sino que también 
perpetuaría sistemas complejos y jurídicamente inseguros dentro de la Comunidad, en 
perjuicio del sector; 
Considerando que para alcanzar un nivel común de prescripciones de seguridad son 
necesarias medidas comunitarias obligatorias; que, sin embargo, en este caso es suficiente 
una Directiva del Consejo que respete el principio de proporcionalidad, dejando a los 
Estados miembros el derecho de decidir los medios de aplicación que mejor se adapten 
a su sistema interno; 
Considerando que, cuando entre en vigor la presente Directiva, la Comisión presentará 
una propuesta de modificación del Reglamento 613/91 del Consejo, de 4 de marzo de 
1991, relativo al cambio de registro de buques dentro de la Comunidad; que dicha 
modificación impedirá a los Estados miembros excluir de sus registros a buques de pasaje 
registrados en otro Estado miembro que cumplan las prescripciones de la presente 
Directiva y lleven un certificado válido alegando motivos derivados de asuntos que se 
tratan en la misma; 
Considerando que, en interés de la seguridad y para evitar falseamientos de la 
competencia, las prescripciones comunes de seguridad deben aplicarse a todo buque de 
pasaje y nave de pasaje de gran velocidad que realicen viajes nacionales en aguas de la 
Comunidad, con independencia del pabellón que enarbolen; 
Considerando que los buques de pasaje deben dividirse en clases en función de la 
distancia a que se alejan de la costa y las condiciones de las zonas marítimas en que 
operan; que, sin embargo, las naves de pasaje de gran velocidad deben clasificarse de 
acuerdo con las disposiciones del Código de naves de gran velocidad, aprobado por la 
Organización Marítima Internacional; que compete a la Comisión definir las zonas en que 
se utilizarán las distintas clases de buques de pasaje sobre la base de las oportunas 
íotificaciones recibidas de los Estados miembros; 
Considerando que el principal marco de referencia de las normas de seguridad debe ser 
el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 
(Convenio SOLAS de 1974), , en su versión enmendada, que contiene normas 
internacionalmente acordadas, aplicables, entre otros, a los buques de pasaje y naves de 
pasaje de gran velocidad, junto con las resoluciones y otras medidas apropiadas que 
completan e interpretan el citado Convenio; 
B4- 0236/94, 27.10.94. 
24 £U 
Considerando que las diferentes clases de buques de pasaje nuevos y existentes requieren 
un enfoque distinto para determinar qué prescripciones garantizan un nivel de seguridad 
equivalente, teniendo en cuenta sus necesidades y limitaciones específicas; que, por otra 
parte, procede también distinguir entre las prescripciones de seguridad que deben cumplir 
los buques existentes y los buques que se construyan después de la entrada en vigor de 
las normas nacionales aprobadas en cumplimiento de la presente Directiva, ya que 
imponer a los buques existentes las reglas aplicables a los buques nuevos exigiría cambios 
estructurales tan importantes que serían inviables desde el punto de vista económico; que, 
por lo que respecta a los buques de clase B de más de 24 metros de eslora, la aplicación 
de las reglas armonizadas del anexo I debe realizarse según un calendario similar al 
establecido en el Convenio SOLAS para los viajes internacionales; 
Considerando que, a la luz del objetivo de la Directiva 96/.../CE del Consejo sobre el 
equipo de los buques, que consiste en eliminar los obstáculos al comercio de dichos 
equipos, y teniendo en cuenta la relación entre los requisitos allí establecidos y las 
prescripciones de la presente Directiva, el equipo a bordo de buques de pasaje que cumpla 
lo prescrito en la Directiva 96/.../CE no debe estar sujeto a pruebas suplementarias; 
Considerando que, dadas las importantes diferencias de proyecto, construcción y 
utilización entré las naves de pasaje de gran velocidad y los buques de pasaje 
tradicionales, dichas naves deben cumplir reglas especiales; 
Considerando que los Estados miembros, en su calidad de Estados rectores de puertos, 
pueden ejercer sus derechos de control de la conformidad con las disposiciones de la 
presente Directiva, derechos basados en los previstos en la Directiva 95/21 del Consejo, 
de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad 
marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por 
parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en 
aguas bajo-jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto); 
Considerando que los Estados miembros pueden considerar apropiado aprobar exenciones 
a las disposiciones de la presente Directiva en favor de buques que operen con 
limitaciones específicas, o permitir la utilización de normas equivalentes; que deben estar 
facultados para adoptar tales medidas a condición de que la Comisión, a través del Comité 
instituido en virtud del artículo 12 de la Directiva 93/75/CE del Consejo, de 13 de 
Septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a 
los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten 
mercancías peligrosas o contaminantes, no se oponga a ellas en el plazo de seis meses 
desde que le sean notificadas; que en los Estados miembros pueden darse circunstancias 
locales que justifiquen la aplicación de medidas suplementarias a todo buque que opere 
en una zona determinada; que en tal caso debe aplicarse el mismo procedimiento; 
Considerando que es necesario que un Comité compuesto por representantes de los 
Estados miembros asista a la Comisión en la aplicación de la presente Directiva; que 
dicha función puede asumirla el Comité instituido con arreglo al artículo 12 de la 
Directiva 93/75/CEE del Consejo; 
25 o^ 
Considerando que, para vigilar la aplicación y cumplimiento efectivos de la presente 
Directiva, la administración del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque, 
u otra entidad en su nombre, deben realizar reconocimientos de los buques y naves de 
pasaje nuevos y existentes y expedir un certificado de conformidad con la presente 
Directiva; que para las naves de pasaje de gran velocidad se deben expedir certificados 
y permisos con arreglo al Código de naves de gran velocidad; 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA 
Artículo 1 
(Finalidad) 
La presente Directiva tiene por finalidad introducir un nivel uniforme de seguridad de los 
pasajeros y bienes a bordo de buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad 
nuevos y existentes cuando estas categorías de buques y naves realizan viajes nacionales, 
así como establecer procedimientos para armonizar las reglas aplicables a buques de 
pasaje en viaje internacional. 
Artículo 2 
(Definiciones) 
A efectos de la presente Directiva y sus anexos, se entenderá por: 
a) "Convenios internacionales", el Convenio internacional para la seguridad de la 
vida humana en el mar de 1974 y el Convenio internacional sobre líneas de carga 
de 1966, junto con los protocolos y enmiendas a dichos convenios vigentes en la 
fecha de adopción de la présente Directiva. 
b) "Código de estabilidad sin avería", el "Código de estabilidad sin avería para 
todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI" aprobado por 
la Asamblea de esa organización en su 18 período de sesiones mediante la 
4 Resolución A.749(18) de 4 de noviembre de 1993, en su versión enmendada en 
la fecha de adopción de la presente Directiva. 
c) "Código de naves de gran velocidad", el "Código internacional de seguridad 
para las naves de gran velocidad" aprobado por el Comité de Seguridad Marítima 
de la OMI en su Resolución (MSC) 36(63) de 20 de mayo de 1994, en su forma 
enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva. 
d) "SMSSM", el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, según figura 
en el capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada en la 
fecha de adopción de la presente Directiva. 
26 tíU 
e) "Buque de pasaje", todo buque que transporte más de doce pasajeros. 
f) "Nave de pasaje de gran velocidad", la nave de gran velocidad definida en la 
regla 1 del capítulo X del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en 
la fecha de adopción de la presente Directiva, que transporte más de doce 
pasajeros. 
g) "Buque nuevo" o "nave nueva", todo buque o nave cuya quilla esté colocada o 
cuya construcción se halle en una fase equivalente en la fecha establecida en el 
apartado 1 del artículo 13. 
Por fase de construcción equivalente se entiende aquélla en la que: 
1) comienza la construcción identificable como propia de un buque o nave 
concretos, y 
2) ha comenzado, respecto del buque o nave de que se trate, el montaje que 
suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de 
material estructural o un 1% de dicho total, si este segundo valor es 
menor. 
h) "Buque existente" o "nave existente", todo buque o nave que no son nuevos 
i) "Pasajero", toda persona excepto: * 
1) el capitán y los miembros de la tripulación u otra persona empleada u 
ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las 
actividades del mismo; y 
2) los niños menores de un año. 
j) "Eslora del buque", a menos que se indique expresamente lo contrario, el 96% 
de la longitud total de una flotación situada al 85% del menor puntal de trazado 
medido desde el canto superior de la quilla, o la longitud desde la cara de proa al 
eje de la mecha del timón a lo largo de dicha flotación, si esta última medida 
4 fuese mayor. En los buques de quilla inclinada, la flotación sobre la que se mida 
dicha longitud debe ser paralela a la flotación de proyecto. 
k) "Altura de proa", la definida en la regla 39 del Convenio internacional sobre 
líneas de carga, de 1966, como la distancia vertical, en la perpendicular de proa, 
entre la flotación correspondiente al francobordo de verano asignado y al asiento 
de proyecto, y el canto alto, en el costado, de la cubierta expuesta. 
1) "Buque con cubierta completa", el buque provisto de una cubierta completa, 
expuesta a la intemperie y al mar, que está dotada de medios permanentes de 
cierre de todas las aberturas en su parte expuesta a la intemperie, y por debajo de 
27 ^ 
la cual todas las aberturas existentes en los costados del buque están provistas 
como mínimo de medios permanentes de cierre estancos a la intemperie. 
La cubierta completa puede ser una cubierta estanca o bien una estructura 
equivalente compuesta por una cubierta no estanca protegida íntegramente por una 
estructura estanca a la intemperie de resistencia adecuada para mantener esa 
estanquidad y dotada de dispositivos que permitan cerrar las aberturas de manera 
estanca a la intemperie. 
m) "Viaje internacional", todo viaje desde un puerto de un Estado miembro a otro 
puerto situado fuera de dicho Estado, o viceversa. 
n) "Viaje nacional", todo viaje en zona marítima entre un puerto de un Estado 
miembro y el mismo puerto u otro puerto situado en el mismo Estado miembro. 
o) "Zona marítima", la zona definida por los Estados miembros conforme al 
apartado 2 del artículo 4. 
Sin embargo, a efectos de la aplicación de las disposiciones en materia de 
radiocomunicación, las zonas marítimas se definirán según la regla 2 del capítulo 
IV del Convenio SOLAS. 
p) "Zona portuaria", una zona que no es zona marítima, según la definen los 
Estados miembros, que se extiende hasta la construcción permanente más alejada 
de tierra que forma parte del sistema del puerto. 
q) "Abrigo", toda zona protegida natural o artificialmente donde pueda refugiarse 
un buque o nave en caso de peligro. 
r) "Administración del Estado de abanderamiento", las autoridades competentes 
del Estado miembro cuya bandera tiene derecho a enarbolar el buque o nave. 
s) "Estado de acogida", el Estado miembro en cuyo territorio se encuentran los 
puertos entre los cuales efectúa un viaje nacional un buque o nave que enarbola 
el pabellón de otro Estado miembro. 
* 
t) "Organización reconocida", una organización reconocida de conformidad con 
el artículo 4 de la Directiva 94/57/CE1 del Consejo sobre reglas y estándares 
comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques. 
u) "Milla", 1.852 m. 
DO n° L 319 de 12.12.94, p. 20, sobre reglas y estándares comunes para las 
organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades 
correspondientes de las administraciones marítimas. 
28 ^ 
v) "Altura característica de las olas", la altura media del tercio de olas de mayor 
altura observadas durante un período determinado. 
Artículo 3 
(Ámbito de aplicación) 
1. La presente Directiva se aplica a: 
a) los buques de pasaje nuevos y existentes, y 
b) las naves de pasaje de gran velocidad 
con independencia de su pabellón, cuando realizan viajes nacionales. 
Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, garantizará que los buques 
de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad que enarbolen el pabellón de un Estado que 
no sea miembro cumplen plenamente con lo dispuesto en la presente Directiva antes de 
permitirles realizar viajes nacionales por sus aguas territoriales. 
2. La presente Directiva no se aplicará a 
a) los buques de pasaje siguientes: 
buques de guerra o de transporte de tropas 
buques carentes de propulsión mecánica 
buques de madera y construcción primitiva 
buques originales y reproducciones singulares de buques de pasaje 
históricos proyectados antes de 1965 y construidos predominantemente 
con los materiales de origen 
yates de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o 
vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comercial 
buques utilizados exclusivamente en zona portuaria 
b) las naves de pasaje de gran velocidad siguientes: 
naves de guerra o de transporte de tropas 
naves de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripuladas y lleven o 
vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comercial 
naves utilizadas exclusivamente en zona portuaria 
Artículo 4 
(Clases de buques de pasaje) 
1. Los buques de pasaje se dividen en las clases siguientes, según las zonas en que 
operan: 
29 ^ 
"Clase A": buques de pasaje que realizan viajes nacionales distintos de los 
definidos para las clases B, C y D 
"Clase.B": buques de pasaje que realizan viajes nacionales en los que no se 
alejan más de 20 millas de la línea de la costa -contadas a la altura 
media de la marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso 
de naufragio. 
"Clase C": buques de pasaje que realizan viajes nacionales por zonas 
marítimas donde la probabilidad de que se supere una altura 
característica de las olas de 2,5 m es inferior al 10% en un período 
de un año -si el buque va a utilizarse todo el año- o un período 
determinado de inferior duración -si el buque va a utilizarse 
exclusivamente durante dicho período (p.ej., en verano)-, y que no 
se alejan en ningún momento más de 15 millas de un abrigo ni más 
de 5 millas de la línea de la costa -contadas a la altura media de la 
marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso de 
naufragio. 
"Clase D": buques de pasaje que realizan viajes nacionales por zonas 
marítimas donde la probabilidad anual de que se supere una altura 
característica de las olas de 1,5 m es inferior al 10% en un período 
de un año -si el buque va a utilizarse todo el año- o en un período 
determinado de inferior duración -si el buque va a utilizarse 
exclusivamente durante dicho período (p.ej., en verano)-, y que no 
se alejan en ningún momento más de 6 millas de un abrigo ni más 
de 3 millas de la línea de la costa -contadas a la altura media de la 
marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso de 
naufragio. 
La Comisión, con arreglo a los procedimientos establecidos en el apartado 2 del 
artículo 9, establecerá y actualizará la lista de zonas marítimas basándose en las 
notificaciones remitidas por los Estados miembros. Como mínimo seis meses antes 
de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, señalada en el apartado 
1 del artículo 13, los Estados miembros notificarán las zonas marítimas bajo su 
jurisdicción a efectos de la utilización -durante todo el año o, según proceda, 
durante períodos regulares de inferior duración- de las clases de buques, aplicando 
los criterios de clasificación enunciados en el apartado 1. La citada lista se 
publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. 
En cuanto a las naves de gran velocidad, serán de aplicación las categorías 
definidas en los apartados 1.4.10 y 1.4-11 del capítulo 1 del Código de naves de 
gran velocidad. 
Artículo 5 
(Medidas de aplicación) 
30 «9^ 
1. Todos los buques de pasaje, ya sean nuevos o existentes, así como las naves de 
pasaje de gran velocidad, cumplirán, en sus viajes nacionales las normas de 
seguridad establecidas en la presente Directiva que les sean de aplicación. 
2. Los Estados miembros no impedirán, alegando motivos derivados de la presente 
Directiva, la utilización de buques de pasaje o naves de pasaje de gran velocidad 
en viajes nacionales cuando dichos buques o naves cumplan lo prescrito en la 
misma. Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, reconocerá el 
Certificado de seguridad y el Permiso de utilización para naves de gran velocidad 
expedidos por otro Estado miembro a naves de pasaje de gran velocidad que 
realicen viajes nacionales, y la Declaración de conformidad a que se refiere el 
artículo 11 expedida por otro Estado miembro a buques de pasaje que realicen 
viajes nacionales. 
3. El Estado de acogida podrá inspeccionar los buques de pasaje o naves de pasaje 
de gran velocidad que realicen viajes nacionales y comprobar su documentación, 
con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 92/51/CE del Consejo sobre el Estado 
del puerto1. Sin embargo, cuando un buque de pasaje o nave de pasaje de gran 
velocidad utilizados en viaje nacional exhiban una Declaración válida de 
conformidad con la presente Directiva o un Certificado conforme al apartado 3 del 
artículo 11, su carácter de buque o nave de pasaje no se considerará razón que 
justifique una inspección más pormenorizada en virtud de lo dispuesto en la 
Directiva 95/21/CE del Consejo sobre control del Estado del puerto. 
4. Todo equipo de a bordo que figure enumerado en el anexo A. 1 de la Directiva 
96/../CE del Consejo2 y cumpla lo dispuesto en dicha Directiva se considerará 
conforme a lo dispuesto en la presente Directiva, con independencia de si el anexo 
I de ésta última establece que deberá aprobarse y someterse a prueba de manera 
que'juzgue satisfactoria la Administración del Estado de abanderamiento. 
Artículo 6 
Prescripciones de seguridad 
1. Con respecto a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D: 
a) El casco, la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y 
automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas 
especificadas para la clasificación en las reglas de una "organización 
DO n° 157 de 7.7.95, p. 1. Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento 
de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la 
contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques 
que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo 
jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto). 
Propuesta de Directiva del Consejo cuya adopción está prevista para 1996. 
31 eu 
reconocida" u otras normas equivalentes utilizadas por una Administración 
de conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE1 
sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección 
y peritaje de buques. 
b) Serán, de aplicación las disposiciones de ios capítulos IV -incluidas las 
enmiendas de 1988 con respecto al SMSSM-, V y VI del Convenio 
SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la 
presente Directiva. 
c) Aparatos náuticos de a bordo: 
Será de aplicación lo dispuesto sobre los aparatos náuticos de a bordo en 
la regla 12 del capítulo V del Convenio SOLAS de 1974, en su forma 
enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva. Los aparatos 
náuticos de a bordo enumerados en el anexo A.l de la Directiva 96/../CE 
del Consejo2 que cumplan lo dispuesto en dicha Directiva, se considerarán 
conformes con las prescripciones para la homologación de la regla V/12 
(r) del Convenio SOLAS. 
2. Con respecto a los buques de pasaje nuevos 
a) Prescripciones generales 
1 ) Los buques de pasaje nuevos de clase A cumplirán íntegramente las 
prescripciones del Convenio SOLAS de 1974, en su forma 
enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así 
como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en 
la presente Directiva y su anexo I. En cuanto a las reglas cuya 
interpretación deja el Convenio SOLAS a discreción de la 
Administración, la Administración del Estado de abanderamiento 
aplicará las interpretaciones que contiene el anexo I. 
2) Los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D cumplirán las 
prescripciones que les correspondan de las establecidas en la 
presente Directiva y su anexo I. 
b) Prescripciones del Convenio de líneas de carga 
1) Todo buque de pasaje nuevo de eslora igual o superior a 24 metros 
cumplirá lo dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de 
carga de 1966. 
DOn° L319, p. 20. 
Propuesta de Directiva del Consejo cuya adopción está prevista para 1996. 
32 <9L 
2) A los buques de pasaje nuevos de eslora inferior a 24 metros se les 
aplicarán criterios sobre la eslora y la clase que brinden un nivel 
de seguridad equivalente a los del Convenio internacional sobre 
líneas de carga de 1966. 
3) No obstante lo dispuesto en 1) y 2), los buques de pasaje de clase 
D quedan exentos del requisito de la altura mínima de la proa 
establecido en el Convenio internacional sobre líneas de carga de 
1966. 
4) Los buques de pasaje de clases A, B, C y D tendrán instalada una 
cubierta completa. 
3. Con respecto a los buques de pasaje existentes 
a) Los buques de pasaje existentes de clase A cumplirán las reglas aplicables 
a los buques de pasaje existentes del Convenio SOLAS de 1974, en su 
forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así 
como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la 
presente Directiva y su anexo I. En cuanto a las reglas cuya interpretación 
deja el Convenio SOLAS a discreción de la Administración, la 
Administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones 
que contiene el anexo I. 
b) Los buques de pasaje existentes de clase B de eslora igual o superior a 24 
metros cumplirán las prescripciones que les correspondan de las 
establecidas en la presente Directiva y su anexo I. Las prescripciones del 
anexo I deberán cumplirse, salvo disposición contraria en el mismo, a más 
tardar el 1 de octubre de 2010 o 15 años después de la fecha de 
construcción del buque, si esta última fecha fuese posterior. Hasta entonces 
se cumplirán las reglas nacionales del Estado de abanderamiento, que 
garantizarán un nivel de seguridad equivalente. 
Los buques de pasaje existentes de Clase B cuya eslora sea inferior a 24 
metros cumplirán las prescripciones que les correspondan de las 
establecidas en la presente Directiva y el capítulo III de su anexo I, así 
como, en los aspectos no tratados en ellas, las reglas de la Administración 
del Estado de abanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de 
seguridad equivalente al de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, teniendo 
en cuenta las condiciones de construcción específicas al tamaño de dichos 
buques. 
c) Los buques de pasaje existentes de clases C y D cumplirán las 
prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente 
Directiva y el capítulo III de su anexo I, así como, en los aspectos no 
tratados en ellas, las reglas de la Administración del Estado de 
abanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de seguridad equivalente 
33 fc. 
al de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, teniendo en cuenta las 
condiciones locales específicas a las zonas marítimas en que operarán las 
mencionadas clases de buques. 
d) En caso de que un Estado miembro considere que las reglas establecidas 
por la Administración de un Estado de abanderamiento en virtud de las 
letras b) y c) no cumplen lo allí establecido, informará inmediatamente de 
este extremo a la Comisión. La Comisión adoptará medidas para tomar una 
decisión de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 
2 del artículo 9. 
e) Las reparaciones, alteraciones y modificaciones de importancia y los 
correspondientes equipamientos satisfarán las prescripciones aplicables a 
los buques nuevos, según lo establecido en la letra a) del apartado 2. 
Cuando en un buque existente se hagan alteraciones destinadas 
exclusivamente a mejorar la flotabilidad, éstas no se considerarán 
modificaciones de importancia. 
4. Con respecto a las naves de pasaje gran velocidad 
a) Las naves de pasaje de gran velocidad nuevas cumplirán lo prescrito en el 
Código de naves de gran velocidad. 
b) El casco» la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y 
automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas 
especificadas para la clasificación en las reglas de una "organización 
reconocida" u otras equivalentes utilizadas por una Administración de 
conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/5 7/CE1 
sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección 
y peritaje de buques. 
Artículo 7 
(Prescripciones de seguridad suplementarias, equivalencias y exenciones) 
1. Prescripciones de seguridad suplementarias 
Si un Estado miembro considera que, en determinadas situaciones y debido a 
circunstancias locales específicas, es necesario mejorar las prescripciones de 
seguridad, y se demuestra dicha necesidad, podrá adoptar medidas en tal sentido, 
de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 4. 
DOn° L 319, p. 20. 
34 ^ 
Equivalencias 
Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4, un Estado miembro 
podrá adoptar disposiciones equivalentes a las reglas contenidas en el anexo I, a 
condición de que dichas disposiciones sean al menos tan eficaces como estas 
reglas. 
Exenciones 
Siempre que no se produzca mengua de la seguridad y con arreglo al 
procedimiento establecido en el apartado 4, los Estados miembros podrán adoptar 
medidas que dispensen a algunos buques del cumplimiento de determinadas 
prescripciones establecidas en la presente Directiva cuando esos buques realicen 
viajes nacionales en sus aguas territoriales bajo las limitaciones operacionales 
siguientes: menor altura característica de las olas, navegación restringida a ciertos 
períodos del año, a las horas de luz o a otras condiciones climáticas apropiadas, 
y duración limitada del viaje. 
a) El Estado miembro que se acoja a lo dispuesto en los apartados 1, 2 ó 3 
deberá notificar a la Comisión las medidas que se propone adoptar, 
informando de sus pormenores con detalle suficiente para que se pueda 
confirmar que se mantiene debidamente el nivel de seguridad. 
b) Si en .el plazo de 6 meses tras la notificación, la Comisión, con arreglo al 
procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9, considera que las 
medidas propuestas no están justificadas, podrá pedir al Estado miembro 
que las modifique o se abstenga de adoptarlas. 
c) * Las medidas adoptadas se especificarán en la legislación nacional 
correspondiente y se comunicarán a la Comisión, que informará a los 
demás Estados miembros de todos sus pormenores. 
d) Todas estas medidas se aplicarán a todos los buques de pasaje de la misma 
clase o naves que operen en las mismas condiciones especificadas, sin 
discriminación por motivo de pabellón, nacionalidad o lugar de 
establecimiento de la naviera. 
e) Las medidas indicadas en el apartado 3 sólo serán aplicables en tanto el 
buque o nave opere en las condiciones especificadas. 
Artículo 8 
(Modificaciones) 
Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9, la Comisión 
podrá: 
35 
a) modificar, en función del contexto internacional, 
1) las definiciones del artículo 2 
2) las disposiciones relativas a los procedimientos y directrices en 
materia de reconocimientos contempladas en el artículo 10 
b) modificar el anexo I para aplicar, a efectos de la presente Directiva, las 
futuras enmiendas que se introduzcan en los convenios internacionales, sin 
perjuicio de los procedimientos de enmienda de dichos convenios. 
Artículo 9 
(Comité Consultivo) 
1. La Comisión estará asistida por el Comité Consultivo creado en virtud del 
apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo1. 
2. Cuando se haga referencia a este apartado se aplicará el siguiente procedimiento: 
a) El representante de la Comisión someterá al Comité al que se refiere el 
apartado 1 un proyecto de las medidas que deban adoptarse. 
b) El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el 
presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto, procediendo, 
en su caso, a una votación. 
c) El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá 
derecho a solicitar que su posición conste en acta. 
d) La Comisión tendrá en cuenta, en la mayor medida posible, el dictamen 
emitido por el Comité. Informará al Comité de la manera en que ha tenido 
en cuenta dicho dictamen. 
Artículo 10 
(Reconocimientos) 
1. Todo buque de pasaje nuevo será sometido a los reconocimientos indicados a 
continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento: 
a) Un reconocimiento antes de que el buque entre en servicio. 
DO N° L 247 de 5.10.93, p. 19, sobre las condiciones mínimas exigidas a los 
buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los 
mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes. 
36 o^ 
b) Un reconocimiento periódico, realizado cada 12 meses. 
c) Reconocimientos adicionales, según convenga. 
2. Todo buque de pasaje existente será sometido a los reconocimientos indicados a 
continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento: 
a) Un reconocimiento inicial, antes de que el buque comience a prestar 
servicio en viajes nacionales en un Estado de acogida o, en el caso de los 
buques que realicen viajes nacionales en el Estado miembro cuyo pabellón 
tienen derecho a enarbolar, en el plazo de 12 meses tras la fecha de 
entrada en vigor de la presente Directiva, según lo dispuesto en el apartado 
1 del artículo 13. 
b) Un reconocimiento periódico, realizado cada 12 meses. 
c) Reconocimientos adicionales, según convenga. 
3. La Administración del Estado de abanderamiento someterá a toda nave de pasaje 
de gran velocidad a los reconocimientos prescritos en el Código de naves de gran 
velocidad. 
4. Para realizar los reconocimientos se utilizarán los procedimientos y directrices 
especificados en la Resolución A. 746 (18) de la OMI "Directrices para efectuar 
reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos 
y certificación", aprobada el 4 de noviembre de 1993. 
5. Los reconocimientos a que se hace referencia en los apartados 1, 2 y 3 los 
llevarán a cabo exclusivamente inspectores de la Administración del Estado de 
abanderamiento o de una "organización reconocida", a fin de garantizar que se 
cumplen todas las prescripciones de la presente Directiva que le sean aplicables. 
Artículo 11 
(Certificados) 
Todos los buques de pasaje nuevos y existentes que realicen viajes nacionales en 
un Estado de acogida irán provistos de una Declaración de conformidad con la 
presente Directiva. Esta Declaración se ajustará al modelo que figura en el anexo 
II, y la expedirá la Administración del Estado de abanderamiento tras un 
reconocimiento inicial con arreglo a la letra a) del apartado 1 del artículo 10 y la 
letra a) del apartado 2 de ese mismo artículo. 
La Declaración de conformidad se expedirá por un período no superior a 12 
meses. La Administración del Estado de abanderamiento podrá prorrogar su 
validez por un período adicional de un mes a partir de su fecha de expiración. 
Cuando se conceda una prórroga, el nuevo período de validez de la Declaración 
comenzará a partir de su fecha de expiración previa a la prórroga. 
37 
La Declaración de conformidad se renovará tras efectuarse los reconocimientos 
periódicos a que se refieren la letra b) del apartado 1 del artículo 10 y la letra b) 
del apartado 2 de ese mismo artículo. 
3. En cuanto a las naves de pasaje de gran velocidad, la Administración del Estado 
de abanderamiento expedirá un Certificado de seguridad para naves de gran 
velocidad y un Permiso de utilización de naves de gran velocidad con arreglo a 
lo dispuesto en el Código de naves de gran velocidad. Antes de expedir el Permiso 
de utilización a las naves de pasaje de gran velocidad que realicen viajes 
nacionales en un Estado de acogida, la Administración del Estado de 
abanderamiento consultará con este último para informarse de todas las 
condiciones operacionales relacionadas con la utilización de la nave en dicho 
Estado. La Administración del Estado de abanderamiento hará constar todas esas 
condiciones en el Permiso. 
4. Las exenciones concedidas a un buque o nave de conformidad con lo dispuesto 
en el apartado 3 del artículo 7 se harán constar en la Declaración de conformidad. 
Artículo 12 
(Reglas SOLAS) 
Con respecto a los buques de pasaje que realizan viajes internacionales: 
1. Una vez entre en vigor la presente Directiva, la Comunidad Europea 
presentará una solicitud a la Organización Marítima Internacional para que: 
a) acelere los trabajos que se desarrollan en el marco de la OMI para 
la revisión de las reglas de los capítulos II-1, II-2 y III del 
Convenio' SOLAS que contienen aspectos dejados a la discreción 
de la Administración, con el fin de establecer interpretaciones 
armonizadas de dichas reglas y aprobar las correspondientes 
enmiendas a las mismas 
b) tome medidas para que se apliquen obligatoriamente los principios 
subyacentes en las disposiciones de la Circular MSC 606 sobre el 
Estado rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS 
2. La citada solicitud será presentada por la Comisión sobre la base de las 
reglas armonizadas establecidas en el anexo I de la presente Directiva. 
Todos Los Estados miembros deberán hacer lo posible para que la OMI 
empiece a elaborar las mencionadas reglas y medidas con rapidez. 
3. Si las medidas a que se refiere el apartado 1 no se aplican en un plazo 
razonable, la Comisión, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 
del artículo 9, podrá modificar la presente Directiva para aplicar las reglas 
armonizadas de su anexo I y los principios de la Circular MSC 606 a los 
buques de pasaje en viaje internacional. 
38 e^_ 
Artículo 13 
(Aplicación) 
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias 
y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente 
Directiva antes del 1 de julio de 1998. 
2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia 
a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación 
oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionadas 
referencia. 
3. Los Estados miembros establecerán el sistema de sanciones por incumplimiento 
de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y 
tomarán todas las medidas necesarias para asegurarse de que dichas sanciones se 
aplican. Las sanciones así dispuestas serán eficaces, proporcionadas y disuasivas. 
A Los Estados miembros notificarán inmediatamente a la Comisión las disposiciones 
de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. 
La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros. 
Artículo 14 
(Comunicación) 
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros. 
Artículo 15 
(entrada en vigor) 
La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación. 
39 ^ 
DECISION DEL COMITÉ MIXTO DEL EEE 
n° [...]/99 
de [ ] de [ ] de 199. 
por la que se modifica el Anexo XIII (Capítulo V) del Acuerdo sobre el Espacio 
Económico Europeo añadiéndole la Directiva .../CE del Consejo de reglas y normas de 
seguridad aplicables a los buques de pasaje 
EL COMITÉ MIXTO DEL EEE, 
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, adaptado por el Protocolo por el 
que se adapta el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, en adelante denominado 
el Acuerdo y, en particular, su artículo 98, 
Considerando que la Directiva .../.../CE del Consejo de la Unión Europea, de [...] de [...] 
de 19[...j, que figura como anexo de la presente Decisión, debe incorporarse al Acuerdo, 
Considerando que debe aplicarse la adaptación general del Protocolo n°l y las 
adaptaciones sectoriales y de otro tipo en la introducción del Anexo XIII al Acuerdo 
DECIDE LO SIGUIENTE: 
Artículo 1 
El Anexo XIII (Transporte) del Acuerdo se modificará tal como se especifica en el 
artículo 2. El texto del nuevo acto figura como apéndice de la presente Decisión. 
Artículo 2 
Se insertará el siguiente apartado nuevo en el Capítulo V, tras el punto 56 (Reglamento 
613/91/CEE del Consejo): 
"56a 394 L ...: Directiva (.../.../CE) del Consejo de reglas y normas de seguridad 
aplicables a los buques de pasaje." 
a efectos del presente Acuerdo, lo dispuesto en la presente Directiva se interpretará con 
la siguiente adaptación: 
El apartado 1 del artículo 12 será sustituido por el siguiente: 
"Las Partes Contratantes pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias 
y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente 
Directiva antes del ..." 
40 e^ 
Artículo 3 
La presente Decisión entrará en vigor el ... 
Artículo 4 
La presente Decisión se publicará en la Sección del EEE del Diario Oficial de las 
Comunidades Europeas, así como en el Suplemento del EEE al mismo. 
Hecho en Bruselas, el [...] de [...] de 199... 
Por el Comité Mixto del EEE 
El Presidente 
Los Secretarios 
del Comité Mixto del EEE 
41 «^ 
ANEXO I 
Prescripciones de seguridad aplicables a los 
buques de pasaje nuevos y existentes 
An viaipc narinnnlpc en viajes nacionales 
*Z O-

CAPITULO I DISPOSICIONES GENERALES 
Cuando así se disponga expresamente, las reglas del presente anexo técnico I serán 
aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D en viajes 
nacionales. 
Los buques nuevos de clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros no estarán obligados 
a cumplir con lo prescrito en las reglas II-l/B/2 a II/l/B/8 y II-l/B/10 del presente anexo 
técnico a condición de que la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho 
a enarbolar garantice que cumplen sus reglas nacionales y que estas últimas proporcionan 
un nivel de seguridad equivalente. 
Los buques existentes de clase B de eslora inferior a 24 metros y los buques existentes 
de clases C y D no estarán obligados a cumplir las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del 
presente anexo I a condición de que la Administración del Estado cuyo pabellón tengan 
derecho a enarbolar garantice que cumplen sus reglas nacionales y que estas últimas 
proporcionan un nivel de seguridad equivalente. 
Cuando el presente anexo I disponga que será de aplicación a los buques existentes una 
resolución de la Organización Marítima Internacional, los buques construidos antes de la 
fecha de aprobación de dicha resolución por parte de la OMI no tendrán que cumplir 
dicha resolución, sino la resolución o resoluciones anteriores aplicables, si es que existen. 
CAPÍTULO II-l CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y 
ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES 
ELÉCTRICAS 
PARTEA 
GENERALIDADES 
1 Definiciones relacionadas con la parte B (R 2) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
|1.1 Línea de carga de compartimentado es la línea de flotación utilizada para 
determinar el compartimentado del buque. 
.1.2 Línea de máxima carga de compartimentado es la línea de flotación 
correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a 
compartimentado aplicables. 
.2 Eslora del buque es la longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas 
en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado. 
.3 Manga del buque es la anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en 
la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella. 
.4 Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el 
centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate. 
.5 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de 
un buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación 
del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca. 
.6 Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el 
peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua 
dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo, 
y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros. 
.7 Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos 
transversales. 
.8 Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por 
debajo de la cara superior de la cubierta de cierre. 
.9 Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio que 
el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de 
la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea. 
.10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base 
de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos 
estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los 
espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las 
calderas empleadas para la propulsión. 
.11 Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, 
excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo. 
.12 Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso 
del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática 
susceptible de producirse en estado intacto o de avería. 
#13 Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en 
cualesquiera condiciones del mar. 
.14 Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de 
carga rodada o espacios.de categoría especial, según se definen éstos en la regla 
II-2/A/2. 
2 Definiciones relativas a las partes C, D y E (R 3) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1.1 Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio del cual se 
transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato 
de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden 
transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes 
motores, reguladores de motor, tuberías y cables. 
1.2 Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los accionadores 
de timón, los servomotores que pueda haber en el aparato de gobierno y el equipo 
auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) de aplicar el par torsor a 
la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en 
condiciones normales de servicio. 
2 Servomotor del aparato de gobierno es: 
.1 en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su 
correspondiente equipo eléctrico. 
.2 En el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico 
con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado. 
.3 En el caso de otros tipos de aparato de gobierna hidráulico, el motor 
impulsor y la bomba a la que esté acoplado. 
3 Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato 
de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del 
aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni 
componentes que desempeñen la misma función que esas piezas. 
4 Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan 
cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, 
los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad 
de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las 
comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y 
los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan 
normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo 
proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad. 
5 Situación de emergencia es aquélla en la que cualesquiera de los servicios 
necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y 
habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía 
eléctrica principal. 
6 Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía 
eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para 
todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones 
normales de funcionamiento y habitabilidad. 
.7 Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta 
propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar 
por falta de energía. 
.8 Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica 
principal. 
.9 Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado 
directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir 
energía eléctrica a los servicios del buque. 
. 10 Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso 
de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado 
directamente la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria 
de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los 
servicios de emergencia. 
. 11 Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica 
destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle 
el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal. 
.12 Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de 
acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando 
por el mar a su calado máximo. 
.13 Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque 
puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características 
de proyecto, a su calado máximo en agua salada. 
.14 Espacios de máquinas son todos los espacios que contienen las máquinas 
propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y 
de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de 
toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y 
climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos. 
|15 Sistema accionador a motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la 
energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores 
de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un 
accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes 
mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o 
componentes que desempeñen la misma función que estas piezas. 
.16 Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de 
radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de 
energía de emergencia, o aquellos en que está centralizado el equipo detector y 
extintor de incendios. 
PARTE B 
ESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO 
Y ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍA1 
1 Estabilidad sin avería (Resolución A. 167 enmendada por la Resolución A.749) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES A. B. C v D 
Todos los buques nuevos de todas las clases cumplirán lo prescrito en las disposiciones 
pertinentes aplicables a buques de pasajes del Código de estabilidad sin avería aprobado 
el 4 de noviembre de 1993 por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional 
en su 18 período de sesiones mediante la Resolución A.749 (18). 
BUQUES EXISTENTES DE CLASE A v B 
Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de clases A y B 
cumplirán los siguientes criterios de estabilidad, una vez corregidos en función de los 
efectos de las superficies libres de líquidos en los tanques de acuerdo con los supuestos 
del apéndice I de la Resolución 167 u otra disposición equivalente: 
a) El área por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento 
(curva GZ) no debe ser inferior a: 
1) 0,055 metros radianes hasta un ángulo de escora de 30°; 
2) 0,09 metros radianes hasta un ángulo de escora de 40° o el ángulo 
de inundación, es decir, el ángulo de escora al que se sumergen 
los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el 
casco, superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de 
manera estanca a la intemperie, si este ángulo es menor que 40 °; 
3) 0,03 metros radianes entre los ángulos de escora de 30° y 40° o 
entre 30° y el ángulo de inundación si este ángulo es menor que 
40°. 
b) El brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como mínimo de 
0,20 m a un ángulo de escora igual o mayor que 30°. 
c) El brazo máximo de adrizamiento GZ debe producirse a un ángulo de 
escora no inferior a 25° y preferiblemente superior a 30°. 
d) La altura metacéntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 m. 
En lugar de las reglas 2 a 22 de este parte B, podrán utilizarse las reglas de compartimentado y estabilidad 
de buques de pasaje como equivalentes a la parte B del capítulo II del Convenio SOLAS de 1960 que aprobó 
la OMI mediantela Resolución A.265(VII), si se aplican en su integridad. 
Las condiciones de carga que habrán de considerarse cuando se vaya a comprobar el 
cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas incluirán, como mínimo, 
las enumeradas en el anexo II de la Resolución A. 167 (IV) de la OMI. 
Todo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros satisfará 
asimismo los criterios suplementarios especificados en el artículo 5.2 del anexo de la 
Resolución A. 167 (IV) de la OMI, y los criterios de viento y balance intensos prescritos 
en la Resolución A. 562 (14) de dicha Organización. 
2 Compartimentado estanco 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Todo buque estará dividido mediante mamparos, que serán estancos hasta la 
cubierta de compartimentado, en compartimientos estancos cuya longitud máxima 
se calculará según las prescripciones específicas indicadas más adelante. 
Cualquier otra parte de la estructura interna que afecte a la eficiencia del 
compartimentado del buque será estanca. 
3 Eslora inundable (R 4) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del 
buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis 
de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto 
de que quede inmersa la línea de margen. 
.2 En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en 
cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen 
continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 milímetros por 
debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan 
estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior. 
$3 Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por 
debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración del 
Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites, 
disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por 
encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior. 
4 Eslora admisible de los compartimientos (R 6) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un 
punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, 
multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión 
5 Permeabilidad (R 5) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la regla 3 guardan relación con la 
permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen. 
Para determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios situados por 
debajo de la línea de margen será la indicada en el cuadro de la regla 8.3: 
6 Factor de subdivisión 
El factor de subdivisión F será el siguiente 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Clase N F 
B, C, D N<400 £1I0 
B, C, D N>400 <0,5 
Donde: N es el número de personas que el buque está autorizado a llevar, y 
los buques existentes de clase B tendrán que cumplir la presente 
prescripción a más tardar en la fecha de cumplimiento de la regla II-
l/B/8-1, apartado 2. 
¡ Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una 
cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor 
altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas 
de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que: 
.1.1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la 
cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las 
aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta 
en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15, 
como si estuviesen debajo de una línea de margen, y 
.1.2 los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de 
cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes 
a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada 
no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la 
línea de margen inferior. 
.2 La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se 
determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la longitud 
combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el 
compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la 
eslora admisible, si este valor es menor. 
.3 En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las 
partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos 
costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a 
un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje 
longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda 
parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una 
bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el apartado 5. 
.4 Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se 
utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado. 
.5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su 
vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración del 
Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 m 
más el 3 % de la eslora del buque, u 11 m o el 10% de la eslora del buque, si 
esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del 
compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora 
admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. 
En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado 
no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado. La citada 
tolerancia sólo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la regla 8. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D 
.6 En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se 
satisfaga una de las condiciones siguientes: 
.1 que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el 
mamparo no exceda del 90% de la eslora inundable ni del doble de la 
admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 1, 
en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá 
de la eslora admisible; 
.2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para 
mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano; 
.3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda 
de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 
mm de la bayoneta, por debajo de ésta. 
.7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos 
transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar 
emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora 
admisible. 
.8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre 
los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales 
que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior 
a 3 m más el 3% de la eslora del buque, o a 11 m, o al 10% de la eslora del 
buque, según cuál de estás magnitudes sea la menor, se considerará que sólo uno 
de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque. 
.9 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la eslora combinada 
de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora 
inundable. 
8 Estabilidad después de avería (R 8) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin 
avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de 
inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su 
eslora sea inferior a la eslora inundable. 
.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un 
mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la 
regla 7.6.1, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la 
inundación de esos dos compartimientos. 
.1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin 
avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos 
compartimientos adyacentes cualesquiera. 
.2.1 Lo prescrito en el apartado .1.1 se determinará mediante cálculos acordes con lo 
dispuesto en los apartados .3, .4 y .6, en los que se tendrán en cuenta las 
proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y 
la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos 
cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles 
de servicio por lo que respecta a la estabilidad. 
.2.2 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de 
estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se 
tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos. 
.2.3. La estabilidad prescrita en la condición final después de averia, y una vez 
concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se 
determinará del modo siguiente: 
.2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una gama 
mínima de 15° mas allá del ángulo de equilibrio. Esta gama podrá 
reducirse a 10° como mínimo si el área bajo la curva de brazos adrizantes 
es la especificada en el punto .2.3.2 multiplicada por la razón 15/gama, 
donde gama se expresa en grados. 
.2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos, 0,015 m-rad 
para los buques de CLASES B y C, y 0,009 m-rad para los de la clase D, 
medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor de los siguientes 
valores: 
. 1 el ángulo en que se produce la inundación progresiva; 
.2 22° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la 
inundación de un compartimiento, o 
27° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la 
inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes. 
.2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se 
obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte 
de: 
.1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda, 
.2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de 
supervivencia de pescante completamente cargadas, o 
.3 la presión del viento, 
calculado para los buques nuevos de CLASE B mediante la fórmula: 
s^rr + \ momento escorante ~n. GZimetros)= +0,04 
desplazamiento 
No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,10 m 
y para los buques nuevos de CLASES C y D y los buques existentes de 
CLASE B, mediante la fórmula: 
10 
r>Tf + \ momento escorante „ ~~ GZ(metros) = +0,02 
desplazamiento 
No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,08 m. 
.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el apartado .2.3.3 
se adoptarán las siguientes hipótesis: 
.1 Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros: 
.1.1 cuatro personas por metro cuadrado 
.1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero 
.1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta 
despejadas a una banda del buque, en las cubiertas 
donde estén situados los puntos de reunión, de 
manera que produzcan el momento escorante más 
desfavorable. 
.2 Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de 
todas las embarcaciones de supervivencia de pescante 
completamente cargadas: 
.2.1 se supondrá que todos los botes salvavidas y botes 
de rescate instalados en la banda a la que queda 
escorado el buque después de sufrir la avería están 
zallados, completamente cargados y listos para ser 
arriados 
.2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser 
puestos a flote completamente cargados desde su 
posición de estiba se tomará el momento escorante 
máximo que pueda producirse durante su puesta a 
flote 
.2.3 se supondrá que, en cada pescante de la banda a la 
que queda escorado el buque después de sufrir la 
avería hay una balsa salvavidas de pescante 
completamente cargada, zallada y lista para ser 
arriada 
.2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de 
salvamento que están zallados no contribuirán a que 
aumente el momento escorante ni el momento 
adrizante 
.2.5 se supondrá que se hallan estibados los dispositivos 
de salvamento situados en la banda opuesta a 
aquélla a la que el buque queda escorado. 
.3 Momentos producidos por la presión del viento: 
11 
.3.1 CLASE B: se aplicará una presión del viento de 
120 N/m2; 
CLASES C y D: se aplicará una presión del viento 
de 80 N/m2; 
.3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada 
del buque por encima de la flotación 
correspondiente a la condición sin avería; 
.3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical 
entre un punto situado a la mitad del calado medio 
correspondiente a la condición sin avería y el centro 
' de gravedad del área lateral. 
.2.4 Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la 
inundación reduzca en 0,04 m o más el brazo adrizante, se considerará que la 
curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la 
inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos .2.3.1 y 
.2.3.2 deberán medirse a ese ángulo. 
.2.5 Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una 
reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 m, la curva 
residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente 
inundado lo está desde el principio. 
.2.6 En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo 
menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama 
de 7o como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el 
casco y solamente una superficie libre. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.3 En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después 
de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de 
superficie siguientes 
' Espacios Permeabilidad 
Espacios de carga rodada y en 90% 
vehículos 
Espacios de categoría especial 90% 
Asignados a carga o pertrechos 60% 
Ocupados como alojamiento 95% 
12 
Ocupados por maquinaria 85% 
Destinados a líquidos 0 ó 95 % * 
(el que dé prescripciones más estrictas) 
Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, 
situados en las inmediaciones del plano de flotación, después de avería, no estén 
ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los 
espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos. 
.4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes: 
. 1 extensión longitudinal: 3,0 m más el 3% de la eslora del buque, u 11,0 m 
o el 10% de la eslora del buque si esta magnitud es menor. 
.2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el 
costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea 
máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de 
la manga del buque, y 
.3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite; 
.4 si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los apartados 
.4.1, .4.2 y .4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a 
pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará 
dicha avería como hipótesis. 
.5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la 
adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de 
escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible 
y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento 
transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los 
buques nuevos de CLASES B, C y D, el ángulo máximo de escora después de 
la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 
15°. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo 
4 necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá 
facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización 
de los dispositivos de adrizamiento transversal. 
.6 Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido 
avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las 
medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes: 
. 1 En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual 
positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de 
desplazamiento constante. 
13 
.2 En caso de inundación asimétrica, el ángulo de escora debido a la 
inundación de un compartimiento no excederá de 7 o para los buques de 
CLASE B (nuevos y existentes) y de 12° para los de las CLASES C y D 
(nuevos). 
Respecto de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes, 
se podrá permitir una escora de 12° en los buques de CLASE B nuevos 
y existentes a condición de que el factor de subdivisión no sea mayor que 
0,50 en ningún lugar de la parte del buque inundada. 
.3 En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final 
de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar 
sumergida, en una fase intermedia de la inundación, la Administración del 
Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen las investigaciones 
y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del 
buque. 
.7 Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales 
de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque 
pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos 
de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de 
estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que 
si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría 
producirse una escora excesiva. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
CON ESPACIOS DE CARGA RODADA O ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL 
.8 Los datos mencionados en el apartado .7, mediante los que el capitán pueda 
mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la 
altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) 
o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes 
a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las 
condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios 
asientos, habida cuenta de los límites operacionales. 
*9 Todo buque tendrán escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la 
popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan 
leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado 
tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un 
sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y 
a popa. 
.10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el 
capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además 
de que éste cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas 
pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se 
determinará siempre mediante cálculo. Se podrá aceptar la utilización de un 
14 
computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el 
mismo fin. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.11 La Administración del Estado de abanderamiento sólo podrá suavizar la 
aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se 
demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio 
necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se 
pretende dar. 
. 12 Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las 
prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a 
juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la 
disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para 
la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa 
adoptar en las circunstancias de que se trate. 
8-1 Estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R 
8-1) 
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes de CLASE B cumplirán lo 
dispuesto en la regla 8, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento 
periódico posterior a la fecha de cumplimiento prescrita a continuación, con 
arreglo al valor de la relación A/Amax, definida en el anexo del Procedimiento de 
cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los 
buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método 
simplificado basado en la resolución A.265(VIII), elaborado por el Comité de 
Seguridad Marítima en su 59 período de sesiones, en junio de 1991 (MSC/Circ. 
574): 
Valor de A/Amax Fecha de cumplimiento 
menos de 85% 1 de octubre de 1998 
85% ó más pero menos de 90% 1 de octubre del 2000 
90% ó más pero menos de 95% 1 de octubre del 2002 
95% ó más pero menos de 97,5% 1 de octubre del 2004 
97,5% o más 1 de octubre del 2005 
8-2 Prescripciones especiales aplicables a los "buques de pasaje de transbordo 
rodado que transporten 400 personas o más (R 8-2) 
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B. C Y 
D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE 
B 
15 
No obstante lo dispuesto en las reglas II-l/B/8 y II-l/B/8-1: 
.1 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas 
o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 2.3 de la regla II-l/B/8, suponiendo 
que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque; y 
.2 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas 
o más cumplirá lo prescrito en el apartado 1, a más tardar en la fecha del primer 
reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de 
cumplimiento prescrita en los apartados 2.1, 2.2 ó 2.3 siguientes que sea posterior: 
.2.1 Valor de AJAmax Fecha de cumplimiento 
menos de 85% 1 de octubre de 1998 
85% o más pero menos de 90% 1 de octubre de 2000 
90% o más pero menos de 95% 1 de octubre de 2002 
95% o más pero menos de 97,5% 1 de octubre de 2004 
97,5% o más 1 de octubre de 2010 
.2.2 Número de personas que el buque está autorizado a transportar 
1.500 o más 1 de octubre del 2002 
1.000 o más pero menos de 1.500 1 de octubre del 2006 
600 o más pero menos de 1.000 1 de octubre del 2008 
400 o más pero menos de 600 1 de octubre del 2010 
.2.3 edad del buque es igual o mayor que 20 años 
Edad del buque significa el número de años contados a partir de la fecha 
en la que se instaló la quilla o la fecha en la que el buque se encontraba 
en una fase similar de construcción, o a partir de la fecha en la que el 
buque se transformó en un buque de pasaje de transbordo rodado. 
9 Mamparos de pique y de espacios de máquinas (R 10) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta 
la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la 
perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 m 
más el 5% de la eslora del buque. 
.2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue 
por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa 
de bulbo, las distancias estipuladas en el apartado 1 se medirán desde un punto 
simado: 
16 
. 1 a mitad de dicha prolongación, o 
.2 a una distancia igual al 1,5% de la eslora del buque, por delante de la 
perpendicular de proa, o 
.3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa, 
tomándose de estas medidas la menor. 
.3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo 
del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie 
hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa 
prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una 
puerta de proa que se deteriore o se suelte. 
.4 No es necesario que la prolongación prescrita en el apartado .3 vaya directamente 
encima del mamparo inferior, a condición de que quede simada dentro de los 
límites especificados en el apartado 1 o el apartado 2. Sin embargo, en los buques 
existentes de CLASE B: 
. 1 cuando una rampa inclinada forma parte de la prolongación del mamparo 
de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa 
que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre no podrá 
prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite especificado en los 
apartados 1 y 2. 
.2 cuando la rampa existente no cumple las prescripciones para que se acepte 
como parte de la prolongación del mamparo de colisión y su posición 
impide que tal prolongación pueda instalarse dentro de los límites 
especificados en los apartados 1 ó 2, la prolongación podrá situarse a una 
distancia limitada a popa del límite popa especificado en los apartados 1 
ó 2. La distancia limitada a popa no será superior a la necesaria para 
garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongación del 
mamparo de colisión se abrirá hacia adelante, cumplirá con las 
prescripciones del apartado 3 y estará dispuesta de manera que la rampa, 
en el caso de sufrir algún daño o desprenderse, no pueda dañarla. 
4$ Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una 
prolongación del mamparo de colisión. 
.6 Respecto de los buques existentes de CLASE B, las prescripciones de los 
apartados 3 y 4 se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento 
periódico realizado después de la fecha indicada en el apartado 1 del artículo 13 
de la presente Directiva. 
.7 Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que 
separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga simados 
a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. 
El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo 
17 
de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de 
seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado. 
.8 En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios 
estancos. El prensaestopas de la bocina estará simado en un túnel de eje, estanco, 
o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo 
volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del 
prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida. 
10 Dobles fondos (R 12) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características 
de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de 
proa al mamparo del pique de popa. 
. 1 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 m pero inferior a 61 m 
irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el 
espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un 
punto tan cercano a este mamparo como sea posible. 
.2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m 
irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, 
doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o 
a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible. 
.3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el 
centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de 
proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea 
posible. 
.2 En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste 
será la que una organización reconocida juzgue satisfactoria, y el forro interior 
se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta 
la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún 
punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha 
del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de 
intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea 
diagonal transversal inclinada 25 ° con respecto a la línea de base y que corte ésta 
en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado 
del buque. 
.3 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones 
de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la 
necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo 
en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el 
18 
pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el apartado 2. Sin 
embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el 
extremo de popa del túnel del eje. La Administración del Estado de 
abanderamiento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v.g., bajo 
las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una 
protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la 
presente regla. 
.4 No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos 
estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte 
de líquidos, siempre que a juicio de la Administración del Estado de 
abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una 
avería en el fondo o en el costado 
.5 La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obligación 
de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un 
factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en 
dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la 
correcta utilización del buque. 
11 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado 
(R 13) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los 
costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda 
al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios 
especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el 
alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios 
así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en 
correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración del 
Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de 
servicio. 
#2 Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán 
registradas en el correspondiente Documento de conformidad, empleándose la 
anotación C.l si sólo hay una línea de carga de compartimentado. Si existe más 
de una, las demás condiciones se identificarán con las anotaciones C.2, C.3,C4, 
etc. 
.3 El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en 
la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos 
determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que 
haya en vigor. 
19 
.4 El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado 
aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se 
indicarán con claridad en el Documento de conformidad. 
.5 En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado 
por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determinen la 
resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya 
en vigor. 
.6 Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, 
no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga 
apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el 
Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor. 
.7 En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua 
salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado 
apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate. 
12 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. (R 14) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará 
construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de 
resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener que 
soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida a 
una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos 
mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de una organización reconocida. 
.2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como 
la parte del mamparo en que se hallen situados. 
.2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo 
estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia 
estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento. 
.3 No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. 
Cuando no se realice esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que 
será efectuada en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En 
todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos. 
.4 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros 
interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito 
en el apartado . 1. 
.5 Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del 
compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con una carga 
20 
de agua que corresponda, bien a la línea de máxima carga de compartimentado, 
o bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta 
la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en 
ningún caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a 0,9 metros por 
encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podrá 
aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques 
a una presión atmosférica no superior a 0,14 bares. 
.6 Las pruebas a que se hace referencia en los apartados .4 y .5 tienen por objeto 
asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión de 
compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a 
verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de 
combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se 
podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda 
llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste. 
13 Aberturas en los mamparos estancos (R 15) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
1. El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo 
compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. 
Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios. 
2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de 
mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para 
mantener íntegra la estanquidad de dichos mamparos. 
2.2 No-se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas 
no integradas en un sistema de tuberías. 
2.3 No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que 
atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos 
circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de 
los mamparos. 
I 
3.1 No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso: 
.1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen; 
.2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro 
contiguo, con las excepciones señaladas en el apartado 10.1 y en la regla 14. 
3.2 Salvo en el caso previsto en el apartado .3.2, el mamparo de colisión sólo podrá 
estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar 
paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería 
esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima 
21 
de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de 
colisión en el interior del pique de proa. Sin embargo, se podrá autorizar la 
instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a 
condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones 
de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga. 
3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos 
de líquidos, el mamparo de colisión podrá estar perforado por debajo de la línea 
de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el 
apartado .3.1, a condición de que no exista otra solución práctica que la de 
instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado 
suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque. 
.4 En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, 
con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión, no podrá haber más 
que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que 
den a los túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles 
estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados 
son dos, sólo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios 
destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas 
puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su umbral quede 
lo más alto posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una 
posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los espacios 
de máquinas. 
.5.1 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, 
C v D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS 
Las- puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. 
No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por 
gravedad o accionadas por la caída de un peso. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDDE ESLORA IGUAL O SUPERIOR 
A 24 METROS 
Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el apartado 10.1 o la regla 14, 
serán puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo 
prescrito en el apartado 7 y que se puedan cerrar simultáneamente desde la 
consola central de mando del puente de navegación, en no más de 60 segundos, 
con el buque adrizado. 
.5.2 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, 
C v D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS 
Las puertas de corredera podrán ser de dos tipos: 
accionadas a mano, o bien 
22 
accionadas tanto a motor como a mano. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR 
A 24 METROS 
En los buques provistos de un máximo de dos puertas estancas, y a condición de 
que éstas se encuentren en el espacio de máquinas o en los mamparos que limitan 
dicho espacio, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar 
que sean de accionamiento a mano. Cuando haya instaladas puertas de corredera 
accionadas a mano, éstas deberán cerrarse antes de que el buque abandone el 
puerto con pasaje a bordo y mantenerse cerradas durante la navegación. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD DE ESLORA INFERIOR A 24 
METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.5.3 Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca de corredera, sea ésta 
del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque 
escorado 15° a una u otra banda. También se tomarán en consideración las 
fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que puedan 
experimentarse si el agua fluye por la abertura con una presión equivalente a una 
altura hidrostática de al menos 1 m por encima de la falca en la línea central de 
la puerta. * 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR 
A 24 METROS 
.5.4 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías hidráulicas 
y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del mamparo en el que 
estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al mínimo la posibilidad de que 
resulten afectados por cualquier avería que pueda sufrir el buque. Las puertas 
estancas y sus elementos de control estarán simados de modo que si el buque 
sufre alguna avería a una distancia inferior a un quinto de la manga » midiéndose 
esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la 
línea de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas 
estancas que queden fuera de la zona averiada del buque no sea obstaculizado. 
.5.5 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán 
provistas de medios que indiquen en todos los puestos de accionamiento a 
distancia si las puertas están abiertas o cerradas. El accionamiento a distancia se 
realizará exclusivamente desde el puente de navegación, según lo prescrito en el 
apartado 7.1.5, y desde los lugares en que haya medios de accionamiento manual 
por encima de la cubierta de cierre, según lo prescrito en el apartado 7.1.4. 
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, 
C v D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS 
23 
.5.6 Las puertas estancas que no cumplan con lo dispuesto en los apartados 5.1 a 5.5 
se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la 
navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque 
vuelva a salir del puerto se anotarán en el diario de navegación. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D DE ESLORA INFERIOR A 24 
METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.6 Las puertas de corredera accionadas a mano podrán ser de desplazamiento 
horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia 
puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada 
encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación 
continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de 
un tipo aprobado. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario 
para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá 
de 90 segundos. 
.7 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Las puertas de corredera de accionamiento a motor podrán ser de desplazamiento 
vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea maniobrable a motor 
desde un puesto central de control, el dispositivo correspondiente estará 
combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, 
desde ella misma por los dos lados. A ambos lados del mamparo habrá manivelas 
de control local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera 
que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la 
posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en 
funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera accionadas a motor 
estarán provistas de un mecanismo manual'susceptible de ser manejado a ambos 
lados de la propia puerta y desde una posición accesible que se halle encima de 
la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua 
u otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. 
Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta 
empezó a cerrarse y que sigan sonando hasta que la puerta se cierre por 
completo. Adicionalmente, en zonas de alto nivel de ruido ambiente, la alarma 
acústica se complementará con una señal visual intermitente colocada en la 
puerta. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR 
A 24 METROS 
.7.1 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor: 
. 1 serán de movimiento vertical u horizontal; 
.2 a reserva de lo dispuesto en el apartado .11, tendrán normalmente un vano 
de una anchura máxima de 1,2 m. La Administración del Estado de 
abanderamiento podrá permitir puertas mayores sólo en la medida que se 
24 
considere necesario para la utilización eficaz del buque, y a condición de 
se tengan en cuenta otras medidas de seguridad, incluidas las siguientes: 
.2.1 se prestará atención especial a la resistencia de la puerta y sus dispositivos 
de cierre, a fin de evitar fugas; 
.2.2 la puerta irá situada fuera de la zona de avería B/5; 
.2.3 la puerta se mantendrá cerrada cuando el buque esté en la mar, salvo por 
períodos limitados cuando sea absolutamente necesario según determine 
la Administración del Estado de abanderamiento. 
3 llevarán instalado el equipo necesario para abrirlas y cerrarlas utilizando 
energía eléctrica, energía hidráulica o cualquier otro tipo de energía que 
sea aceptable ajuicio de la Administración del Estado de abanderamiento. 
estarán provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual. 
Deberá ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, así como 
desde una posición accesible simada por encima de la cubierta de cierre, 
utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro 
movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la 
Administración del Estado de abanderamiento considere aceptable. La 
dirección de la rotación o del movimiento que haya que hacer se indicarán 
claramente en todos los puestos de accionamiento. El tiempo necesario 
para lograr el cierre completo de la puerta cuando se accione un 
mecanismo manual no excederá de 90 s con el buque adrizado; 
estarán provistas de elementos de control que permitan, mediante un 
sistema de accionamiento a motor, abrirlas y cerrarlas desde ambos lados 
y también cerrarlas desde la consola central de mando simada en el puente 
de navegación; 
estarán provistas de una alarma acústica, distinta de cualquier otra alarma 
que haya en la zona, que funcione cuando la puerta se cierre a motor por 
telemando y empiece a sonar 5 s por lo menos, pero no más de 10 s, 
antes de que la puerta empiece a cerrarse y siga sonando hasta que se 
haya cerrado por completo. Si el accionamiento se hace manualmente a 
distancia bastará con que la alarma acústica suene mientras la puerta esté 
en movimiento. Además, en zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido 
ambiental sea considerable, la Administración del Estado de 
abanderamiento podrá exigir que la alarma acústica esté complementada 
por una señal visual intermitente en la puerta; y 
tendrán, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de 
cierre aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde el momento 
25 
en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no 
será inferior a 20 s ni superior a 40 s, con el buque adrizado. 
.7.2 La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de 
accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución de 
emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial simado 
por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, 
indicación y alarma serán alimentados desde el cuadro de distribución de 
emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado 
por encima de la cubierta de cierre, y podrán ser alimentados automáticamente 
por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia en el caso de que falle 
la fuente de energía eléctrica principal o de emergencia. 
.7.3 Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de: 
.1 un sistema hidráulico centralizado con dos fuentes independientes de 
energía constituidas cada una por un motor y una bomba que puedan 
cerrar simultáneamente todas las puertas. Además, habrá para toda la 
instalación acumuladores hidráulicos de capacidad suficiente para accionar 
todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y 
cerrarlas con una escora contraria de 15°. Este ciclo de accionamiento se 
podrá realizar cuando la presión del acumulador sea igual a la de corte de 
la bomba. El fluido utilizado se elegirá teniendo en cuenta las 
temperaturas probables de servicio de la instalación. El sistema de 
accionamiento a motor estará proyectado de manera que se reduzca al 
mínimo la posibilidad de que un solo fallo en las tuberías hidráulicas 
afecte el accionamiento de más de una puerta. El sistema hidráulico estará 
provisto de una alarma de bajo nivel del fluido hidráulico de los depósitos 
que alimentan el sistema de accionamiento a motor y de una alarma de 
baja presión del gas u otro medio eficaz para detectar la pérdida de 
energía almacenada en los acumuladores hidráulicos. Estas alarmas serán 
acústicas y visuales y estarán emplazadas en la consola central de mando 
del puente de navegación; o de 
.2 un sistema hidráulico independiente para cada puerta, con su fuente de 
energía constituida por un motor y una bomba que tengan capacidad para 
abrir y cerrar la puerta. Además, habrá un acumulador hidráulico de 
capacidad suficiente para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, 
para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15°. Este 
ciclo de accionamiento se podrá realizar cuando la presión del acumulador 
sea igual a la de corte de la bomba. El fluido utilizado se elegirá teniendo 
en cuenta las temperaturas probables de servicio de la instalación. En la 
consola central de mando del puente de navegación habrá una alarma 
colectiva de baja presión del gas u otro medio eficaz para detectar la 
pérdida de energía almacenada en los acumuladores hidráulicos. También 
habrá indicadores de pérdida de energía almacenada en cada uno de los 
puestos locales de accionamiento; o de 
26 
.3 un sistema eléctrico y un motor independientes para cada puerta, con su 
fuente de energía constituida por un motor que tenga capacidad suficiente 
para abrir y cerrar la puerta. Esta fuente de energía podrá ser alimentada 
automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de 
emergencia en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal 
o de emergencia, y tendrá capacidad suficiente para accionar la puerta al 
menos tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora 
contraria de 15°. 
En lo que respecta a los sistemas especificados en 7.3.1, 7.3.2 y 7.3.3 se 
tomarán las siguientes disposiciones: 
Los sistemas de energía para las puertas estancas de corredera de accionamiento 
a motor serán independientes de cualquier otro sistema de energía. Un solo fallo 
en los sistemas de accionamiento a motor eléctrico o hidráulico, excluido el 
accionador hidráulico, no impedirá el accionamiento manual de ninguna puerta. 
.7.4 A ambos lados del mamparo a una almra mínima de 1,6 m por encima del suelo 
habrá manivelas de control instaladas de manera que una persona que pase por 
la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le 
sea posible poner en funcionamiento el sistema de cierre involuntariamente. La 
dirección del movimiento de las manivelas para abrir y cerrar la puerta será la 
misma que la del movimiento de la puerta y estará indicada claramente. 
.7.5 En la medida de lo posible, el equipo y los componentes eléctricos de las puertas 
estancas estarán simados por encima de la cubierta de cierre y fuera de las zonas 
y espacios potencialmente peligrosos. 
.7.6 Los alojamientos de los componentes eléctricos que deban hallarse necesariamente 
por debajo de la cubierta de cierre ofrecerán protección adecuada contra la 
entrada del agua. 
.7.7 Los circuitos de energía eléctrica, control, indicación y alarma estarán protegidos 
contra las averías de tal forma que un fallo en el circuito de una puerta no 
ocasione fallo en el circuito de ninguna otra puerta. Los cortocircuitos u otras 
averías en los circuitos de alarma o de los indicadores de una puerta no 
producirán una pérdida de energía que impida su accionamiento a motor. Los 
medios de protección impedirán que la entrada de agua en el equipo eléctrico 
simado por debajo de la cubierta de cierre haga que se abra una puerta. 
.7.8 Un solo fallo eléctrico en el sistema de accionamiento a motor o en el de mando 
de una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor no hará que se abra 
la puerta si está cerrada. La disponibilidad del suministro de energía se vigilará 
continuamente en un punto del circuito eléctrico tan próximo como sea posible 
a los motores prescritos en el apartado .7.3. Toda pérdida de ese suministro de 
energía activará una alarma acústica y visual en la consola central de mando de 
puente de navegación. 
27 
.8.1 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un selector de 
modalidad de dos posiciones. La modalidad de "control local" permitirá que 
cualquier puerta se pueda abrir in situ después de pasar por ella sin que se cierre 
automáticamente, y en la modalidad de "puertas cerradas" se cerrará 
automáticamente cualquier puerta que esté abierta. En la modalidad de "puertas 
cerradas" se podrán abrir las puertas in situ y éstas se volverán cerrar 
automáticamente al soltar el mecanismo de control local. El selector de modalidad 
estará normalmente en la posición "control local". La modalidad de "puertas 
cerradas" se utilizará únicamente en casos de emergencia o para realizar pruebas. 
.8.2 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un diagrama que 
muestre el emplazamiento de cada puerta, con indicadores visuales para cada 
puerta que indiquen si está abierta o cerrada. Una luz roja indicará que la puerta 
está completamente abierta y una luz verde que está completamente cerrada. 
Cuando se cierre la puerta por telemando, la luz roja indicará destallando que la 
puerta está en posición intermedia. El circuito indicador será independiente del 
circuito de control de cada puerta. 
.8.3 No será posible abrir una puerta por telemando desde la consola central de 
marido. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.9.1 Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas durante la navegación salvo 
que puedan abrirse durante la navegación según se especifica en los apartados 
9.2, 9.3 y9.4. Las puertas estancas de anchura superior a 1,2 m. permitidas en 
virtud del apartado 11, podrán abrirse únicamente en las circunstancias indicadas 
en dicho apartado. Toda puerta que se abra de conformidad con lo dispuesto en 
el presente apartado estará en condiciones de ser cerrada en el acto. 
.9.2 Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el paso de 
pasajeros o tripulantes o cuando sea necesario abrirla para realizar trabajos en las 
inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya 
pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla. 
9.3 Sólo se podrá permitir que algunas puertas estancas permanezcan abiertas durante 
la navegación si se considera absolutamente necesario; es decir, si se determina 
que es esencial- que estén abiertas para utilizar eficazmente y con seguridad las 
máquinas del buque o para permitir a los pasajeros el acceso normal sin 
restricciones a todas las zonas del buque que les estén destinadas. La 
Administración del Estado de abanderamiento sólo tomará tai decisión después 
de examinar con detenimiento las repercusiones que pueda tener en las 
operaciones del buque y en su aptitud para conservar la flotabilidad. Toda puerta 
estanca que esté permitido dejar abierta en tal circunstancia se indicará claramente 
en la información sobre la estabilidad del buque y estará siempre en condiciones 
de ser cerrada en el acto. 
28 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.10.1 En los mamparos estancos que dividan los espacios de carga simados en los 
entrepuentes se podrán instalar puertas estancas de construcción satisfactoria, si 
a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento tales puertas son 
esenciales. Estas puertas podrán ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), 
pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento será tan elevado y distante del 
forro exterior como resulte posible, y en ningún caso se hallará su borde vertical 
exterior a una distancia del forro exterior inferior a un quinto de la manga del 
buque, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque 
a la altura de la línea de carga máxima de compartimentado. 
.10.2 Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán 
cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes 
de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotarán en el diario de navegación. 
Si alguna de estas puertas es accesible durante el viaje, estará provista de un 
dispositivo que impida su apertura sin autorización. Cuando esté previsto instalar 
puertas de este tipo, su número y disposición serán especialmente examinados por 
la Administración del Estado de abanderamiento. 
.11 No se permitirá el empleo de planchas desmontables en los mamparos, salvo en 
los espacios de máquinas. Esas planchas se colocarán siempre en su lugar antes 
de que el buque se haga a la mar y.no se desmontarán durante la navegación 
salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. Las horas en que se 
desmonten y vuelvan a colocar esas planchas se anotarán en el diario de 
navegación y, cuando se vuelvan a colocar, se tomarán las precauciones 
necesarias para que las juntas queden estancas. La Administración del Estado de 
abanderamiento podrá permitir que en cada mamparo transversal principal se 
instale como máximo una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor 
más ancha que las especificadas en el apartado 7.1.2 en lugar de dichas planchas 
desmontables, siempre que tales puertas queden cerradas durante la navegación 
salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. No es necesario que 
estas puertas satisfagan lo prescrito en el apartado 7.1.4 respecto del cierre total 
mediante un mecanismo manual en 90 s. Las horas a que se abran y cierren 
dichas puertas, tanto si está el buque en la mar como si está en puerto, se 
anotarán en el diario de navegación. 
14 Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos (R 16) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 La presente regla se aplica a los buques de pasaje, proyectados o adaptados para 
transportar vehículos de mercancías y el personal de éstos. 
.2 Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que 
queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12+A/25 (donde 
A= área total de la cubierta (metros cuadrados) en que están los espacios 
29 
cerrados disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la 
altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales 
espacios no inferior a 4 m), se aplicará lo dispuesto en el apartado . 10 de la regla 
13 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien éstas podrán instalarse a 
cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. 
Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación 
que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de 
puerta están asegurados. 
.3 Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que 
N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el 
oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente regla. 
15 Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea 
de margen (R 17) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido al 
mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del 
buque. 
.2.1 La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera 
aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la finalidad a 
que se destinen éstas y la posición que ocupen. 
.2.2 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que 
haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición tal que su borde 
inferior quede por debajo de una línea trazada en el costado del buque 
paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de 
la línea de máxima carga de compartimentado a una distancia de ésta igual al 
2,5% de la manga, o a 500 mm si este valor es superior. 
.2.3 Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen 
estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del 
capitán. 
.2.4 Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que 
se hace referencia en el apartado .2.3 esté por debajo de una línea trazada en el 
costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más 
bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto, 
a una distancia de esa superficie igual a 1,4 metros más el 2,5 % de la manga del 
buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que 
sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán 
abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente 
apartado se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el 
buque se halle en agua dulce cuando esto proceda. 
30 
.2.5 Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la 
navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se haga a 
la mar. 
.3 Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas sucias y 
aberturas análogas practicadas en el forro exterior, bien sea utilizando cada 
abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea 
posible, bien recurriendo a otra modalidad satisfactoria. 
.4 Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas de 
medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el 
buque. 
.4.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que 
haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el apartado .5, toda descarga 
separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la 
línea de margen, estará provista de una válvula automática de retención dotada 
de un medio eficaz de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien 
de dos válvulas automáticas de retención sin dicho medio de cierre, a condición 
de que la válvula interior esté situada por encima de la línea de máxima carga de 
compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en 
circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de 
medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de 
la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que 
señalen si la válvula está abierta o cerrada. 
.4.2 Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que 
haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios 
situados por encima de la línea de margen. 
.5 Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de máquinas 
que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán provistas de válvulas 
fácilmente accesibles e intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre 
las tuberías y las cajas fijadas al forro exterior. Las válvulas podrán regularse 
desde el punto en que estén emplazadas e irán provistas de indicadores que 
señalen si están abierta o cerradas. 
.6 Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la presente regla 
serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se aceptarán válvulas 
de hierro fundido común ni de otros materiales análogos. Todas las tuberías a las 
que se hace referencia en la presente regla'serán de acero o de otro material 
equivalente que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue 
satisfactorio. 
.7 Los portalones y las portas de carga instalados por debajo de la línea de margen 
tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegurados de forma 
31 
estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecerán cerrados durante 
la navegación. 
.8 En ningún caso estarán simadas estas aberturas de modo que su punto más bajo 
quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado. 
16 Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de 
margen (R 20) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES* B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Se adoptarán todas las medidas razonables y prácticas que quepa adoptar para 
limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta 
de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de mamparos parciales 
o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bulárcamas en la 
cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o 
en las inmediaciones de éstos, irán unidos al casco y a la cubierta de cierre por 
conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta 
cuando el buque esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco 
parcial no está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá 
dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe. 
.2 La cubierta de cierre u otra simada encima de aquélla serán estancas a la 
intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán brazo las de 
altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que 
permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se instalarán 
las portas de desagüe, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para 
evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las 
condiciones meteorológicas. 
.3 En los buques existentes de CLASE B, el extremo abierto de los tubos de 
aireación que desemboquen en una superestructura estarán al menos 1 m por 
encima de la flotación cuando el buque escore a un ángulo de hasta 15°, o alcance 
el ángulo máximo de escora durante las fases intermedias de la inundación, 
atendiendo al ángulo mayor en función del cálculo directo, si éste es mayor. De 
lo contrario, los tubos de aireación de los tanques distintos de los tanques de 
hidrocarburos podrán descargar por el costado de la superestructura. Las 
disposiciones del presente apartado no excluyen lo dispuesto en el Convenio 
internacional sobre líneas de carga en vigor. 
.4 Los portillos, portalones, portas de carga y otros medios de cierre de las 
aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de margen 
responderán a una concepción y una construcción eficientes y tendrán resistencia 
suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posición con 
respecto a la línea de máxima carga de compartimentado. 
32 
.5 Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente 
superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores ciegas, 
dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas 
de manera estanca. 
17 Cierre de las puertas de embarque de carga (R 20-21) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
1 Las puertas indicadas a continuación que estén simadas por encima de la línea de 
margen quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje 
cualquiera y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque haya sido 
amarrado en el próximo atraque: 
. 1 las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en las 
paredes de las superestructuras cerradas 
.2 Las viseras articuladas de proa instaladas en los lugares que se indican en 
el apartado .1 
.3 las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisión 
.4 las rampas estancas a la intemperie que formen un cierre distinto de los 
definidos en los apartados .1.1 a .1.4 inclusive. 
En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque 
está en el atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el 
buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero sólo en.la medida 
necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puerta. En todo 
caso, la puerta interior de proa deberá permanecer cerrada. 
2 No obstante lo prescrito en los apartados .1.1 y .1.4, la Administración del 
Estado de abanderamiento podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a 
discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para 
el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un 
fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe la seguridad del buque. 
3 El capitán se asegurará de que hay implantado un sistema eficaz de vigilancia y 
notificación de la apertura y del cierre de las puertas mencionadas en el apartado 
1. 
4 Antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera, el capitán se asegurará de 
que se han anotado en el diario de navegación, según lo prescrito en la regla 22, 
la hora en que se cerraron por última vez las puertas especificadas en el apartado 
1 y la hora de toda apertura de puertas concretas en virtud de lo dispuesto en el 
apartado 2. 
33 
17-1 Integridad de estanquidad desde la cubierta para vehículos (cubierta de 
cierre) hasta los espacios inferiores (R 20-2) 
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B.CY 
D 
.1.1 A reserva de lo dispuesto en los apartados .1.2 y .1.3, todos los accesos 
que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre 
estarán como mínimo a 2,5 m por encima de dicha cubierta; 
.1.2 si se instalan rampas para vehículos que den acceso a espacios por debajo 
de la cubierta de cierre, sus aberturas deberán poder cerrarse de manera 
estanca, impidiendo así la entrada de agua, y llevarán dispositivos de 
alarma que indiquen su uso en el puente de navegación; 
.1.3 la Administración del Estado de abanderamietno podrá autorizar la 
instalación de determinados accesos por debajo de la cubierta de cierre 
siempre que éstos sean necesarios para los trabajos esenciales del buque, 
por ejemplo el movimiento de maquinaria y pertrechos, con la condición 
de que dichos accesos sean estancos, estén provistos de un sistema de 
alarma y su uso se indique en el puente de navegación; 
. 1.4 los accesos a que se hace referencia en los apartados . 1.2 y . 1.3 se cerrarán 
antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y 
permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de 
atraque; 
.1.5 el capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y 
notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia 
en los apartados .1.2 y .2.3; y 
.1.6 el capitán se asegurará de que, antes de que el buque salga del puesto de 
atraque, se anota oportunamente en el diario de navegación, conforme a lo 
dispuesto en la regla II-l/B/22, la hora en que fueron cerrados por última 
vez los accesos a que se hace referencia en los apartados .1.2 y .1.3. 
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B 
.2.1 todos los accesos que desde la cubierta para vehículos comuniquen con 
espacios situados por debajo de la cubierta de cierre serán estancos a la 
intemperie, y se proveerán medios en el puente de navegación para indicar 
si dichos accesos están abiertos o cerrados; 
.2.2 todos estos accesos se cerrarán antes de que el buque emprenda cualquier 
viaje y permanecerán cerrados hasta que el buque se encuentre en su 
siguiente puesto de atraque; 
34 
.2.3 independientemente de lo prescrito en el apartado .2.2, la Administración 
del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos se abran 
durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a 
través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales el buque; y 
.2.4 las prescripciones del apartado .2.1 se aplicarán a más tardar en la fecha 
del primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha 
mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva. 
17-2 Acceso a las cubiertas para vehículos (R 20-3) 
TODOS LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO 
El capitán o su oficial designado se cerciorarán de que sin que ellos den su 
consentimiento expreso no se permitirá a ningún pasajero el acceso a las cubiertas para 
vehículos cerradas cuando el buque esté navegando. 
17-3 Cierre de los mamparos de la cubierta para vehículos (Regla 20-4) 
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y 
D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE 
B 
. 1 Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren eficaces 
para retener el volumen hipotético de agua de mar acumulada en la cubierta de 
vehículos estarán colocados y afianzados antes de que el buque salga del puesto 
de atraque y permanecerán colocados v afianzados hasta que el buque llegue al 
siguiente puesto de atraque. 
.2 Independientemente de lo prescrito en el apartado . 1, la Administración del Estado 
de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos dentro de dichos mamparos 
se abran durante el viaje, pero sólo el tiempo necesario para pasar a través de ellos 
y si lo exigen los trabajos esenciales del buque. 
18 Información sobre estabilidad (R 22) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Todo buque de pasaje será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba 
destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán 
toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración del Estado 
de abanderamiento, sea satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una 
orientación exacta acerca de la estabilidad del buque en diversas condiciones de 
servicio. 
35 
.2 Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre 
estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste también información con las 
oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva 
prueba de estabilidad. 
.3. En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco 
años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y 
comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la 
posición longitudinal del centro de gravedad. Si al comparar los resultados con 
la información aprobada sobre estabilidad se encontrara o se previera una 
variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2% o una variación de la 
posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1 % de la eslora del 
buque, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad. 
.4 La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que respecto de 
un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad prescrita en el 
apartado 1 siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la 
prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de dicha 
Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información 
de garantía acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba. Sin 
embargo, cuando la estabilidad de los buques de pasaje pueda ser crítica, 
especialmente después de avería, se determinarán los valores básicos como el 
desplazamiento y la posición del centro de gravedad mediante una prueba de 
estabilidad separada para cada buque. 
19 Planos de lucha contra averías (R 23) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Habrá, expuestos de modo permanente, para orientación del oficial a cuyo cargo esté el 
buque, planos que indiquen claramente, respecto de todas las cubiertas y bodegas, los 
mamparos límite de los compartimientos estancos, las aberturas practicadas en ellos, con 
sus medios de cierre y la ubicación de los mandos correspondientes, y qué medidas 
procede adoptar para corregir cualquier escora ocasionada por inundación. Además se 
facilitará a los oficiales del buque folletos en los que figure esa información. 
20 Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y lucha 
contra éstas (R 23-2) 
La presente regla es aplicable a todos los buques de pasaje de transbordo rodado, con 
la salvedad de que, respecto de los buques existentes, el apartado , 2 se aplicará a más 
tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha 
mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva. 
.1 En el puente de navegación habrá indicadores para todas las puertas del forro 
exterior, las puertas de carga y otros dispositivos de cierre que puedan dar lugar 
a una inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga 
36 
rodada si se dejan abiertos o mal enclavados. El sistema indicador se proyectará 
conforme al principio de seguridad intrínseca y servirá para mostrar, mediante 
alarmas visuales, si la puerta no está completamente cerrada o si alguno de los 
medios de enclave no está instalado o funciona defectuosamente y, mediante 
alarmas audibles, si dicha puerta o dispositivos de cierre se abren o si los medios 
de enclavamiento no funcionan. El panel indicador del puente de navegación 
estará equipado con una función de selección "puerto/navegación" dispuesta de tal 
manera que suene una alarma audible en el puente de navegación si el buque 
abandona puerto con las puertas de proa, las puertas interiores, la rampa de popa 
o cualquier otra puerta del forro exterior del costado sin cerrar o con cualesquiera 
de los dispositivos de cierre sin estar en la posición correcta. El suministro de 
energía destinado al sistema indicador será independiente del que se utilice para 
accionar y enclavar las puertas. No será necesario sustituir los sistemas indicadores 
ya aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento e instalados a 
bordo de los buques. 
.2 Se dispondrá de un sistema de vigilancia por televisión o un sistema de detección 
de vías de agua que indiquen en el puente de navegación y en el puesto de control 
de máquinas cualquier entrada de agua a través de las puertas interiores o 
exteriores de proa o de popa o de otras puertas del forro exterior, que pudiera dar 
lugar a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para 
carga rodada. 
.3 Los espacios de categoría especial y los espacios para carga rodada estarán 
continuamente patrullados o monitorizados por medios eficaces, como por ejemplo 
mediante un sistema de vigilancia por televisión, de modo que quepa detectar 
cualquier movimiento de vehículos en condiciones de mal tiempo o el acceso no 
autorizado de pasajeros mientras el buque esté navegando. 
.4 Los procedimientos operacionales, adecuadamente documentados, para cerrar y 
enclavar todas las puertas del forro exterior, puertas de carga y otros dispositivos 
de cierre que, en el caso de quedar abiertos o mal enclavados, pudieran dar lugar 
a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga 
rodada, se conservarán a bordo expuestos en un lugar adecuado. 
21 Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc. (R 
24) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B,CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas estancas, 
portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales. 
.2 Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas simadas en los mamparos 
transversales principales que se utilicen en el mar. 
37 
.3 Las puertas estancas y todos los mecanismos y los indicadores relacionados con 
ellas, todas las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un 
compartimiento y todas las válvulas de cuyo accionamiento dependa el 
funcionamiento de las interconexiones para control de averías, serán 
inspeccionados periódicamente en la mar; cuando menos, una vez por semana. 
.4 Tales válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado, a fin de 
que puedan utilizarse con la máxima seguridad. 
22 Anotaciones en el diario de navegación (R 25) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de 
carga y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes 
reglas deban mantenerse cerradas en el curso de la navegación, se cerrarán antes 
de que el buque se haga a la mar. Las horas en que fueron cerradas y abiertas (si 
esto último está permitido por las presentes reglas) quedarán registradas en el 
diario de navegación. 
.2 En el diario de navegación quedará constancia de todos los ejercicios e 
inspecciones prescritos en la regla 21, con referencia explícita a cualesquiera 
defectos que hayan podido descubrirse. 
38 
PARTE C INSTALACIONES DE MÁQUINAS 
1 Generalidades (R 26) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Las máquinas, las calderas y otros recipientes a presión, así como los 
correspondientes sistemas de tuberías y accesorios, responderán a un proyecto y 
a una construcción adecuados para el servicio a que estén destinados e irán 
instalados y protegidos de modo que se reduzca al mínimo todo peligro para las 
personas que pueda haber a bordo, considerándose en este sentido como proceda 
las piezas móviles, las superficies calientes y otros riesgos. 
.2 Se proveerán medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento 
normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas 
auxiliares esenciales. 
.3 Se proveerán medios que aseguren que se puede poner en funcionamiento las 
máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de buque apagado. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B v C 
.4 Las máquinas propulsoras principales y todas las máquinas auxiliares esenciales 
a fines de propulsión y seguridad del buque instaladas a bordo responderán a un 
proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté adrizado o cuando esté 
inclinado hacia cualquiera de ambas bandas con ángulos de escora de 15° como 
máximo en estado estático y de 22,5° en estado dinámico (de balance) y, a la 
vez, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5° a proa o popa. 
2 Motores de combustión interna (R 27) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
*1 Los motores de combustión interna en los que el diámetro de cilindro sea de 200 
mm o el volumen del cárter sea igual o superior a 0,6 m3 irán provistos de 
válvulas de seguridad contra explosiones del cárter, de un tipo apropiado, que 
ofrezcan suficiente zona de descompresión. Dichas válvulas de seguridad estarán 
dispuestas de un modo que asegure que su descarga se producirá con una 
orientación tal, que la posibilidad de que el personal sufra lesiones quede 
reducida al mínimo o irán provistas de los medios adecuados para ello. 
39 
3 Medios de bombeo de aguas de sentina (R 21) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1.1 Se instalará un eficiente sistema de achique que permita bombear y agotar, en 
todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier compartimiento estanco 
distinto de un espacio permanentemente destinado a contener agua dulce, agua de 
lastre, combustible líquido o carga líquida, y para el cual se provea otro medio 
eficiente de achique. Se instalarán medios eficientes para evacuar el agua de las 
bodegas refrigeradas. 
.1.2 Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales podrán 
ser consideradas bombas de sentina motorizadas independientes, siempre que 
vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique. 
.1.3 Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques 
de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de calderas o de 
máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de 
sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro 
material apropiado. 
.1.4 La disposición del sistema de bombeo del agua de sentinas y de lastre será tal que 
el agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a los espacios de carga 
o de máquinas, ni de un compartimiento a otro. Se tomarán medidas para impedir 
que ningún tanque profundo que tenga conexiones con las instalaciones de 
achique y lastrado sufra inadvertidamente la penetración de agua del mar cuando 
contenga carga, o que se vacíe por un ramal de sentina cuando contenga lastre 
de agua. 
.1.5 Todas las cajas de distribución y válvulas accionadas manualmente, conectadas 
a la instalación de achique, ocuparán posiciones que en circunstancias normales 
sean accesibles. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
^1.6 Se dispondrá lo necesario para el drenaje de los espacios de carga cerrados 
situados sobre la cubierta de cierre. 
.1.6.1 En caso de que el francobordo hasta la cubierta de cierre sea tal que el 
borde de la cubierta se sumerja cuando el buque escore más de 5 *, el 
drenaje se realizará mediante imbornales, en número y tamaño adecuados, 
que descarguen directamente al exterior del buque, instalados de 
conformidad con lo prescrito en la regla 15. 
.1.6.2 En caso de que el francobordo sea tal que el borde de la cubierta se 
sumerja cuando el buque escore menos de 5", se canalizarán las aguas de 
drenaje de los espacios de carga cerrados simados sobre la cubierta de 
40 
cierre hacia uno o más espacios apropiados, de capacidad adecuada, que 
tengan un avisador de nivel de agua excesivo y estén provistos de medios 
apropiados para descargar al exterior del buque. Además, se garantizará 
que: 
. 1 el número, el tamaño y la disposición de los imbornales son tales 
que impidan una acumulación excesiva de agua libre; 
.2 los medios de bombeo prescritos en la presente regla tienen en 
cuenta lo prescrito para todo sistema fijo de extinción de incendios 
por aspersión de agua a presión; 
.3 el agua contaminada por gasolina u otras sustancias peligrosas no 
se vacía en los espacios de máquinas y otros espacios en que 
pueda haber fuentes de ignición y 
.4 cuando el espacio de carga cerrado esté protegido por un sistema 
de extinción de incendios por anhídrido carbónico, los imbornales 
de cubierta van provistos de medios para impedir el escape del gas 
extintor. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.2.1 El sistema de achique prescrito en el apartado .1.1 podrá funcionar en todas las 
situaciones que se den en la práctica después de sufrido un accidente, ya se halle 
el buque adrizado o escorado. A este fin se instalarán generalmente conductos 
laterales de aspiración, salvo en compartimientos estrechos simados en los 
extremos del buque, en los que cabrá considerar que basta con un solo conducto 
de aspiración. En compartimientos de configuración poco corriente podrán ser 
necesarios conductos de aspiración suplementarios. Se tomarán las medidas 
oportunas para que en el compartimiento de que se trate el agua pueda llegar a 
las tuberías de aspiración. 
.2.2 Siempre que sea posible, las bombas de sentina motorizadas irán en distintos 
compartimientos estancos, dispuestos o situados de modo que una misma avería 
no pueda ocasionar la inundación de todos ellos. Si las máquinas propulsoras 
principales, las máquinas auxiliares y las calderas se hallan en dos o más 
compartimientos estancos, las bombas disponibles para el servicio de achique 
quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre dichos compartimientos. 
f.,3 Excepmadas las bombas adicionales que puedan ir instaladas solamente para los 
compartimientos de los piques, cada una de las bombas de sentina prescritas 
estará dispuesta de modo que pueda aspirar agua de cualquiera de los espacios 
que en cumplimiento de lo prescrito en el apartado .1.1 haya que agotar. 
.2.4 Toda bomba de sentina motorizada será capaz de bombear el agua a una 
velocidad no inferior a 2 m/s en el colector de achique prescrito. Las bombas de 
sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de máquinas, estarán 
provistas de conductos de aspiración directa en dichos espacios, aunque no se 
exigirán más de dos de tales conductos en un mismo espacio. Cuando haya 
instalados dos o más de dichos conductos, se dispondrá al menos uno en cada 
costado del buque. Los conductos de aspiración directa estarán convenientemente 
41 
dispuestos y los instalados en un espacio de máquinas tendrán un diámetro no 
menor que el prescrito para el colector de achique. 
.2.5 Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos en el 
apartado .2.4, habrá un conducto de aspiración directa provisto de una válvula 
de retención que, arrancando de la bomba principal de circulación, llegue al nivel 
de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de este conducto será igual al 
del orificio de admisión de la bomba utilizada. 
.2.6 Los vastagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa se 
prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la cámara de 
máquinas. 
.2.7 Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de conexión con 
las bombas, serán independientes de otras tuberías. 
.2.8 El diámetro "d" del colector de achique se calculará utilizando la fórmula dada 
a continuación. No obstante, el diámetro interior real de dicho colector podrá 
redondearse hasta el tamaño normalizado más próximo que la Administración del 
Estado de abanderamiento juzgue aceptable: 
donde: 
¿=25 + 1,68 y/L(B+D) 
d es el diámetro interno del colector de achique (en milímetros) 
L y B son la eslora y la manga del buque (en metros) 
D , es el puntal de trazado del buque medido hasta la cubierta de cierre (en 
metros), si bien en un buque que tenga sobre la cubierta de cierre un 
espacio de carga cerrado con medios internos de drenaje conforme a lo 
prescrito en .1.6.2 y que se extienda a lo largo de toda la eslora del 
buque, D se medirá hasta la cubierta situada inmediatamente por encima 
de la cubierta de cierre. Cuando los espacios de carga cerrados cubran 
menos eslora, se dará a D el valor del puntal de trazado hasta la cubierta 
de cierre más lh/1, siendo 1 y h la longitud total y la altura, 
respectivamente, del espacio de carga cerrado. 
.2.9 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento 
servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que ésta se rompa 
o se averie de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de 
varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una 
distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de éste (medida 
perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de 
compartimentado) o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de 
retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración. 
42 
.2.10 Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema de 
achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación, una de las 
bombas de sentina pueda funcionar en cualquier compartimiento; además, la 
avería de una bomba o de la tubería que conecte ésta al colector de achique, en 
la zona que queda entre el costado y una línea trazada a una distancia de éste 
igual a un quinto de la manga del buque, no deberá dejar fuera de servicio la 
instalación de achique. Si no hay más que un sistema de tuberías común a todas 
las bombas, las válvulas necesarias para controlar los conductos de aspiración de 
sentina deberán poderse accionar desde un punto simado encima de la cubierta 
de cierre. Cuando además de la instalación principal de achique exista otra de 
emergencia para el mismo fin, ésta será independiente de aquélla e irá dispuesta 
de modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce 
una inundación, tal como se especifica en el apartado .2.1; en este caso sólo será 
preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento de la instalación de 
emergencia se puedan accionar desde un punto situado encima de la cubierta de 
cierre. 
.2.11 Todos los grifos y válvulas citados en el apartado .2.10 que puedan accionarse 
desde un punto simado por encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos 
en la posición en que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de 
indicadores que señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados. 
4 Número y tipo de las bombas de achique (R 21) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Hasta 250 pasajeros una bomba accionada por la máquina principal y una 
bomba motorizada independiente, situada en y 
propulsada desde el exterior de la cámara de 
máquinas 
Más de 250 pasajeros una bomba accionada por la máquina principal, y dos 
bombas motorizadas independientes, una de las 
cuales debe estar situada en y propulsada desde fuera 
f de la cámara de máquinas 
La bomba accionada por la máquina principal podrá sustimirse por una bomba 
motorizada independiente. 
Para el desagüe de compartimientos muy pequeños podrán proveerse bombas portátiles 
de mano. 
43 
5 Marcha atrás (R 28) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo que la 
maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede asegurada. 
.2 Habrá que demostrar, dejando constancia de esa demostración, que las máquinas 
pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que 
el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avante, se 
detenga sin rebasar una distancia razonable. 
.3 Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo 
información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque 
y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de 
buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que permitan determinar 
la aptitud de éstos para navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas. 
6 Aparato de gobierno (R 29) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un aparato de 
gobierno auxiliar eficientes. El aparato de gobierno principal y el aparato de 
gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no 
inutilice el otro. 
.2 El aparato de gobierno principal y la mecha del timón, en su caso: 
.2.1 tendrán resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a la velocidad 
máxima de servicio en marcha avante, y habrán sido proyectados de modo que 
no sufran avería a la velocidad máxima de marcha atrás; 
.2.2 permitirán el cambio de timón desde una posición de 35° a una banda hasta otra 
de 35° a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima 
de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada y, dadas las 
mismas condiciones, desde una posición de 35° a cualquiera de ambas bandas 
hasta otra de 30° a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos; 
.2.3 serán de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito 
en el apartado .2.2.2 y en todos los casos cuando, en cumplimiento del apartado 
.2.2.1, la mecha del timón tenga más de 120 mm de diámetro a la altura de la 
caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo. 
.3 El aparato de gobierno auxiliar, si hay instalado uno: 
44 
. 1 tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la 
velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción en 
caso de emergencia; 
.2 permitirá el cambio del timón desde una posición de 15° a una banda 
hasta otra de 15° a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 s 
hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de 
servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y 
con su calado máximo en agua salada; y 
.3 será de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo 
prescrito en el apartado .3.2 y en todos los casos en que la mecha del 
timón tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido 
el refuerzo necesario para navegar en hielo; 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.4 Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar: 
. 1 serán de un tipo que vuelva a arrancar automáticamente cuando, después 
de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese suministro; y 
.2 podrán ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de 
navegación. En caso de que falle el suministro de energía destinado a uno 
cualquiera de los servomotores del apartado de gobierno, se dará una 
señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.5 Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servomotores 
idénticos no será necesario instalar aparato de gobierno auxiliar, a condición de 
que: 
.1 el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se 
prescribe en el apartado .2.2 estando sin funcionar uno cualquiera de los 
servomotores; 
.2 el aparato de gobierno principal tenga una disposición tal que después de 
un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomotores 
quepa aislar el defecto de modo que sea posible conservar la capacidad de 
gobierno o recuperarla rápidamente. * 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.6 Cabrá accionar el aparato de gobierno: 
45 
.1 cuando se trate del aparato de gobierno principal, tanto desde el puente 
de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno; 
.2 si el aparato de gobierno principal está instalado de conformidad con el 
apartado .4, mediante dos sistemas de mando independientes, que podrán 
accionarse desde el puente de navegación. No se necesitará para esto 
duplicación de la rueda ni de la palanca del timón. Cuando el sistema de 
mando esté consumido por un telemotor hidráulico no será necesario 
instalar un segundo sistema independiente; 
.3 desde el compartimiento del aparato de gobierno cuando se trate del 
aparato de gobierno auxiliar, y si éste es de accionamiento a motor, 
también será posible hacerlo funcionar desde el puente de navegación con 
medios independientes del sistema de mando del aparato de gobierno 
principal. 
Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar que se 
pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las siguientes 
prescripciones: 
.1 si es eléctrico, contará con su propio circuito, separado y alimentado por 
un circuito de energía del aparato de gobierno desde un punto simado en 
el compartimiento del aparato de gobierno, o directamente desde barras 
colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de 
energía, en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente al 
conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno; 
.2 en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para 
desconectar del aparato de gobierno todo sistema de mando de éste que 
pueda accionarse desde el puente de navegación; 
.3 podrá ponerse en funcionamiento desde un punto simado en el puente de 
navegación; 
.4 en caso de fallo del suministro de energía eléctrica destinado al sistema 
de mando, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de 
navegación; y 
.5 los circuitos de suministro de energía para el mando del aparato de 
gobierno estarán protegidos solamente contra cortocircuitos. 
Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de 
gobierno, así como los correspondientes componentes, cables y tuberías prescritos 
en la presente regla y en la regla 7 irán tan separados en toda su longitud como 
sea posible. 
46 
.9 Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento 
del aparato de gobierno. 
.10 La posición angular del timón: 
.1 vendrá indicada en el puente de navegación si el timón es de 
accionamiento a motor. Tal indicación no dependerá del sistema de mando 
del aparato de gobierno; 
.2 se podrá comprobar en el compartimiento del aparato de gobierno. 
.11 Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo 
siguiente: 
. 1 • medios para mantener la limpieza del fluido hidráulico teniendo en cuenta 
el tipo y las características de proyecto del sistema hidráulico; 
.2 un dispositivo de alarma indicador de bajo nivel en cada depósito de 
fluido hidráulico que señale lo antes posible las fugas de este fluido. 
Habrá dispositivos de alarma acústica y óptica cuya señal se producirá en 
el puente de navegación y en el espacio de máquinas, en puntos que 
puedan ser rápidamente advertidos; y 
.3 un tanque fijo de almacenamiento con capacidad suficiente para cargar de 
nuevo por lo menos un sistema accionador a motor, con inclusión del 
depósito, cuando el aparato de gobierno principal deba ser de 
accionamiento a motor. El tanque de almacenamiento estará conectado 
permanentemente por medio de tuberías, de un modo tal que los sistemas 
hidráulicos se puedan recargar fácilmente desde un punto situado en el 
compartimiento del aparato de gobierno; estará dotado asimismo de un 
indicador de contenido. 
12 El compartimiento del aparato de gobierno: 
.1 será de fácil acceso y en lo posible estará separado de los espacios de 
máquinas; y 
.2 contará con medios adecuados para permitir el acceso, a fines de trabajo, 
a la maquinaria y a los mandos del aparato de gobierno. Entre esos 
medios figurarán pasamanos y enjaretados u otras superficies 
antirresbaladizas que aseguren condiciones de trabajo adecuadas si hay 
fugas de fluido hidráulico. 
47 
7 Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y 
electrohidráulicos (R 30) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de máquinas 
principales se instalarán medios que indiquen si los motores de los aparatos de 
gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.2 Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o más 
servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusivamente dedicados 
a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de distribución principal; uno 
de estos circuitos podrá alimentarse no obstante a través del cuadro de 
distribución de emergencia. Todo aparato de gobierno auxiliar eléctrico o 
electrohidráulico correspondiente a un aparato de gobierno principal eléctrico o 
electrohidráulico podrá ir conectado a uno de los circuitos que alimenten e 
aparato principal. Los circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico 
o electrohidráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar 
todos los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan tener 
que funcionar simultáneamente. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.3 Los circuitos y motores de los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos 
estarán protegidos contra cortocircuitos e irán provistos de un dispositivo de 
alarma de sobrecarga. La protección contra sobrecorrientes, incluida la destinada 
a la corriente de arranque, si la hay, estará calculada para un valor que sea al 
menos el doble de la corriente a plena carga del motor o circuito protegido y será 
tal que permita el paso de las apropiadas corrientes de arranque. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
Las alarmas prescritas en el presente apartado serán acústicas y ópticas, y los 
dispositivos que las den estarán situados en un punto del espacio de dichas 
máquinas en el que quepa advertirlos rápidamente y se ajustarán a lo prescrito en 
la regla 6 de la parte E del presente capítulo. 
.4 Cuando un aparato de gobierno auxiliar que haya de ser de accionamiento a 
motor en virtud del apartado .3.3 de la regla 6 no sea de accionamiento eléctrico 
o esté accionado por un motor eléctrico primordialmente asignado a otros 
servicios, se podrá alimentar por medio de un circuito derivado del cuadro de 
distribución principal. Cuando uno de esos motores eléctricos primordialmente 
asignados a otros servicios esté dispuesto de modo que accione dicho aparato de 
gobierno auxiliar, la Administración del Estado de abanderamiento podrá 
48 
dispensar de lo prescrito en el apartado 3, si juzga que son adecuados los medios 
de protección provistos, juntamente con las prescripciones de los apartados .4.1 
y .4.2 de la regla 6, aplicables al aparato de gobierno auxiliar. 
8 Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas (R 35) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Los espacios de máquinas estarán ventilados con miras a asegurar que cuando las 
máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcionando a plena potencia en 
todas las condiciones meteorológicas, incluidos temporales, siga llegando a dichos 
espacios aire suficiente para la seguridad y el confort del personal y el 
funcionamiento de las máquinas. 
9 Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas (R 37) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Habrá por lo menos dos medios independientes para la transmisión de órdenes 
desde el puente de navegación hasta el puesto simado en el espacio de máquinas 
o en la cámara de mando de máquinas desde el cual se gobiernen normalmente 
éstas: uno de ellos será un telégrafo de máquinas que indique visualmente las 
órdenes y respuestas tanto en la cámara de máquinas como en el puente de 
navegación. Se instalarán medios de comunicación adecuados entre el puente de 
navegación y cualquier otro puesto desde el cual se puedan gobernar las máquinas 
10 Dispositivo de alarma para maquinistas (R 38) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Se proveerá un dispositivo de alarma para los maquinistas, que pueda accionarse 
en la cámara de mando de máquinas o en la plataforma de maniobra, según 
proceda, y cuya señal se oiga claramente en los alojamientos de los maquinistas 
o en el puente de navegación, según proceda. 
41 Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje (R 39) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Las fuentes de energía eléctrica de emergencia ,las bombas de emergencia 
contraincendios, las bombas de emergencia para el achique de sentinas, excepto 
las que específicamente den servicio a los espacios simados a proa del mamparo 
de colisión, los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el capítulo 
II-2 y las demás instalaciones de emergencia esenciales para la seguridad del 
buque, salvo los molinetes de ancla, no se montarán a proa del mamparo de 
colisión. 
49 
PARTE D INSTALACIONES ELÉCTRICAS 
1 Generalidades (R 40) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados: 
. 1 todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener 
el buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin 
necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia; 
.2 los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas 
situaciones de emergencia; y 
.3 la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a 
riesgos de naturaleza eléctrica. 
.2 La Administración del Estado de abanderamiento tomará las medidas necesarias 
para garantizar que se aplique de manera uniforme lo dispuesto en esta parte con 
respecto a las instalaciones eléctricas2 
2 Fuente de energía principal y red de alumbrado (R 41) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D 4- BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Los buques nuevos de CLASE D y los buques existentes de CLASE B en que la 
energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares 
indispensables para la seguridad, y los buques nuevos de CLASES B y C en los 
que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios 
auxiliares indispensables para la propulsión y la seguridad, dispondrán de dos 
grupos electrógenos principales cuando menos. La energía generada por estos 
grupos será tal que aun cuando uno de ellos se pare, sea posible asegurar el 
funcionamiento de dichos servicios. 
.2.1 Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del 
buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por 
éstos y que estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal. 
.2.2 La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que si se 
produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de 
energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, 
el cuadro de distribución principal y el cuadro de distribución de alumbrado 
Se hace referencia a las recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica 
Internacional y, en particular, la publicación 92-Electrical Installations in Ships 
50 
principal, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico de emergencia 
prescrita en la regla 3. 
.2.3 La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se 
produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de 
energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo 
hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de 
alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico 
principal prescrita en la presente regla. 
.3 El cuadro de distribución principal estará simado con respecto a una central 
generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la integridad del 
suministro eléctrico normal sólo pueda resultar afectada por un incendio u otro 
siniestro ocurrido en el espacio en que estén instalados el grupo electrógeno y el 
cuadro. 
3 Fuente de energía eléctrica de emergencia (R 42) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Todo buque irá provisto de una fuente autónoma de energía eléctrica de 
emergencia y de un cuadro de distribución de emergencia simados por encima de 
la cubierta de cierre en un espacio de acceso fácil que no sea contiguo a los 
mamparos límites de los espacios de máquinas ni de los espacios que contengan 
la fuente principal de energía eléctrica o el cuadro principal. 
.2 La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser una batería de 
acumuladores capaz de cumplir las prescripciones del apartado .5 sin necesidad 
de recarga y sin sufrir una caída excesiva de tensión, o un generador capaz de 
cumplir las prescripciones del apartado .5, accionado por un motor de combustión 
interna con alimentación independiente de combustible, el cual tendrá un punto 
de inflamación no inferior a 43 °C y estará dotado de un sistema de arranque 
automático si el buque es nuevo, o de un sistema de arranque aprobado si se trata 
de un buque existente, así como de una fuente transitoria de energía eléctrica de 
emergencia conforme a lo prescrito en el apartado .6. 
.3 La fuente de energía eléctrica de emergencia estará proyectada y dispuesta de 
modo que funcione eficientemente con un ángulo de escora de hasta 22,5° o con 
un ángulo de asiento de hasta 10° hacia proa o hacia popa. El grupo o grupos 
electrógenos podrán arrancarse fácilmente en cualquier condición de frío 
previsible y, en los buques nuevos, tendrán un sistema de arranque automático. 
.4 El cuadro de distribución de emergencia estará simado lo más próximo posible 
a la fuente de energía eléctrica de emergencia. 
.5 La fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado .1: 
51 
.1 deberá poder funcionar en general durante un período de: 
12 horas en los buques de CLASE B (nuevos y existentes) 
6 horas en los buques de CLASE C (nuevos) 
3 horas en los buques de CLASE D (nuevos). 
.2 En particular, deberá poder alimentar simultáneamente los siguientes 
servicios durante los períodos arriba indicados: 
a) la bomba de emergencia para achique de sentinas y una de las bombas 
contraincendios 
b) el alumbrado de emergencia del buque: 
.1 en todos los puestos de reunión y de embarco en cubierta y fuera 
de los costados 
.2 en todos los pasillos, escaleras y salidas que den acceso a los 
puestos de reunión y a los de embarco 
.3 en el espacio de máquinas y en el lugar en que esté situado el 
generador de emergencia 
.4 en el puesto de control donde estén simados los equipos de radio 
y los aparatos principales de navegación 
.5 según lo prescrito en las reglas II-2/B/16.1.3.7 y II-2/B/6.1.7 
.6 en todos los pañoles de equipos de bombero 
.7 en la bomba de emergencia para el achique de sentinas y en una 
de las bombas contraincendios a que se hace referencia en el 
subapartado a) y en el punto de arranque de sus respectivos 
motores. 
c) las luces de navegación; 
d) . 1 todo el equipo de comunicaciones 
.2 el sistema general de alarma 
.3 los sistemas de detección de incendios y 
.4 todas las señales que puedan necesitarse en situación de 
emergencia, si funcionan con energía eléctrica alimentada desde 
los grupos electrógenos principales; 
e) la bomba para rociadores automáticos del buque, si y sólo si funciona con 
energía eléctrica; 
f) la lámpara de señales diurna del buque, si funciona alimentada desde la 
fuente de energía eléctrica principal del buque; 
.3 deberá poder accionar, durante un período de media hora, las puertas 
estancas del buque que hayan de ser accionadas a motor con energía 
eléctrica, junto con sus indicadores y señales de aviso. 
52 
.6 La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado 
.2 consistirá en una batería de acumuladores adecuadamente situada para su 
utilización en caso de emergencia, que hará funcionar sin recarga y sin sufrir una 
excesiva caída de tensión durante media hora: 
a) el alumbrado prescrito en el apartado .2 b).l de la presente regla 
b) las puertas estancas, según se prescribe en los apartados .7.2 y .7.3 de la 
regla II-l/B/13, aunque no necesariamente todas ellas a la vez, a menos 
que se provea una fuente de energía almacenada temporal independiente, 
y 
c) los circuitos decontrol, indicación y alarma, según prescribe el apartado 
.7.2 de la regla II-l/B/13. 
4 Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de transbordo rodado 
(R 42-1) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Además del alumbrado de emergencia prescrito en la regla II-l/D/3.5.2(b), en 
todo buque con espacios para carga rodada o con espacios de categoría especial: 
. 1 todos los espacios y pasillos públicos para pasajeros estarán provistos de 
un*alumbrado eléctrico suplementario capaz de funcionar durante tres 
horas como mínimo cuando hayan fallado las demás fuentes de energía 
eléctrica, cualquiera que sea la escora del buque. La iluminación 
proporcionada será tal que permita ver los accesos a los medios de 
evacuación. El suministro de energía del alumbrado suplementario 
consistirá en baterías de acumuladores simadas en el interior de las 
unidades de alumbrado, que se cargarán continuamente, siempre que sea 
factible, desde el cuadro de distribución de emergencia. En su lugar, la 
Administración del Estado de abanderamiento podrá aceptar otros medios 
de alumbrado que sean cuando menos tan efectivos como los descritos. El 
alumbrado suplementario será tal que se perciba inmediatamente cualquier 
fallo de la lámpara. Todos los acumuladores de baterías en uso serán 
reemplazados a determinados intervalos, teniendo en cuenta la vida de 
servicio especificada y las condiciones ambientales a que se hallen 
sometidos estando de servicio; y 
.2 se proveerá una lámpara que funcione con batería recargable portátil en 
todo pasillo, espacio de recreo y espacio de trabajo para la tripulación que 
esté normalmente ocupado, a menos que se proporcione alumbrado de 
emergencia suplementario como se prescribe en el subapartado . 1. 
5 Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros 
riesgos del mismo tipo (R 45) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
53 
. 1 Las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no destinados 
a conducir corriente, pero que a causa de una avería puedan conducirla, deberán 
estar puestas en masa, a menos que dichas máquinas o equipo estén: 
. 1 alimentadas a una tensión que no exceda de 50 V en corriente continua o 
de un valor eficaz de 50 V entre los conductores; no se utilizarán 
autotransformadores con objeto de conseguir esta tensión; o 
.2 alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transformadores 
aisladores de seguridad que alimenten un solo aparato; o 
.3 construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble. 
.2 Todos los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no 
puedan causar lesiones cuando se manejen o se toquen en condiciones normales. 
.3 Los laterales, la parte posterior y, si es preciso, la cara frontal de los cuadros de 
distribución irán adecuadamente protegidos. Las partes descubiertas conductoras 
cuya tensión, con relación a la masa, exceda lo especificado en el apartado .1.1, 
no se instalarán en la cara frontal de tales cuadros. En las partes frontal y 
posterior del cuadro de distribución habrá esterillas o enjaretados aislantes cuando 
esto se estime necesario. 
.4 Cuando se utilice un sistema de distribución sin puesta a masa se instalará un 
dispositivo que vigile continuamente el nivel de aislamiento con relación a la 
masa y dé una indicación acústica o visual de todo valor de aislamiento 
anormalmente bajo. 
.5.1 Todos los forros metálicos y blindajes de los cables serán eléctricamente 
continuos y estarán puestos a masa. 
.5.2 Todos los cables eléctricos y el cableado exterior del equipo serán al menos de 
tipo pirorretardante y se instalarán de modo que las propiedades que en ese 
sentido tengan no se atenúen. Cuando sea necesario para determinadas 
instalaciones, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar el 
uso de cables de tipo especial, como los de radiofrecuencia, que no cumplan con 
lo aquí prescrito. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.5.3 Los cables y el cableado destinado a servicios esenciales o de emergencia de 
conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores o señales, irán 
tendidos lo más lejos posible de cocinas, lavanderías, espacios de máquinas y 
guardacalores correspondientes y otros lugares cuyo riesgo de incendio sea 
elevado. En los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes, el 
cableado de las alarmas de emergencia y de los sistemas megafónicos instalados 
a partir de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente 
54 
Directiva habrá de ser aprobado por la Administración del Estado de 
abanderamiento, habida cuenta de las recomendaciones de la Organización 
Marítima Internacional. Los cables que conecten bombas contraincendios al 
cuadro de distribución de emergencia serán de tipo pirorresistente si pasan por 
lugares con elevado riesgo de incendio. Siempre que sea posible, todos esos 
cables irán tendidos de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los 
mamparos ocasionado por un incendio declarado en un espacio adyacente. 
.6 La instalación de los cables y el cableado y la sujeción dada a los mismos serán 
tales que eviten el desgaste por fricción y otros deterioros. Las conexiones 
extremas y las uniones de todos los conductores se harán de modo que éstos 
conserven sus propiedades eléctricas, mecánicas, pirorretardantes y, cuando sea 
necesario, pirorresistentes. 
.7.1 Cada uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos y 
sobrecargas, salvo en los casos permitidos en las reglas II-l/C/6 y II-l/C/7. 
.7.2 Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan 
aumentos de temperatura perjudiciales para los cables y el cableado ni un 
calentamiento excesivo del material circundante. 
.8.1 Las baterías de acumuladores irán adecuadamente alojadas y los compartimientos 
destinados principalmente a contenerlas responderán a una buena construcción y 
tendrán una ventilación eficaz. 
.8.2 En esos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos eléctricos 
o de otra índole que puedan constituir una fuente de ignición de vapores 
inflamables. 
.9 Los sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio 
declarado en cualquier zona vertical principal, tal como se definen esas zonas en 
la regla 11-2/A/2.9, no entorpezca los servicios que sean esenciales para mantener 
la seguridad en cualquier otra zona principal. Se considerará satisfecha esta 
prescripción si los cables de alimentación principales y los de emergencia que 
atraviesen cualquiera de estas zonas se hallan separados entre sí, tanto vertical 
como horizontalmente, en la mayor medida posible. 
55 
PARTE E PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A 
ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE 
Consideración especial (R 54) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Todos los buques nuevos de CLASES B, C y D y los buques existentes de CLASE B 
serán considerados de manera especial por la Administración del Estado de 
abanderamiento en cuanto a la posibilidad de que sus espacios de máquinas pueden no 
tener dotación permanente y, en caso afirmativo, si son necesarias prescripciones 
adicionales a las estipuladas en las presentes reglas para alcanzar un nivel de seguridad 
equivalente al ofrecido cuando los espacios de máquinas cuentan con dotación 
permanente. 
1 Generalidades (R 46) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 La disposición que se adopte será tal que garantice que la seguridad del buque en 
todas las condiciones de navegación, incluidas las de maniobra, sea equivalente 
a la de un buque cuyos espacios de máquinas tengan dotación permanente. 
.2 Se tomarán medidas que aseguren que el equipo funciona correctamente y que se 
ha dispuesto lo necesario para someterlo a las inspecciones regulares y las 
pruebas de rutina que garanticen que seguirá funcionando bien. 
.3 Todo buque estará provisto de documentación que demuestre su aptitud para 
operar con espacios de máquinas sin dotación permanente. 
2 Precauciones contra incendios (R 47) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.1 Se instalarán medios que, con la debida prontitud, detecten los incendios 
declarados en los puntos indicados a continuación y den las alarmas 
correspondientes: 
. 1 revestimientos de los conductos de aire y eductores (chimeneas) de las 
calderas; y 
.2 colectores del aire de barrido de las máquinas propulsoras, a menos que 
se considere innecesario en un caso concreto. 
.2 Los motores de combustión interna de potencia igual o superior a 2.250 kW o 
cuyos cilindros tengan más de 300 mm de diámetro llevarán instalados detectores 
56 
de neblina de lubricante del cárter, monitores de temperatura de los cojinetes del 
motor, o dispositivos equivalentes. 
3 Protección contra la inundación (R 48) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Los pozos de sentina de los espacios de máquinas sin dotación permanente estarán 
simados y monitorizados de modo que quepa detectar la acumulación de líquidos, 
dados ángulos normales de asiento y escora, y tendrán capacidad suficiente para 
admitir sin dificultades los líquidos que les lleguen normalmente durante el 
período de funcionamiento no atendido por el personal. 
.2 Cuando las bombas de sentina puedan empezar a funcionar automáticamente, se 
instalarán medios que indiquen si la entrada de líquidos es excesiva para la 
capacidad de la bomba o si ésta funciona con frecuencia mayor que la que cabría 
esperar en condiciones normales. En tales casos se podrán permitir pozos de 
sentina más pequeños, que basten para períodos razonables. Si se instalan bombas 
de sentina reguladas automáticamente, se tendrán especialmente en cuenta las 
prescripciones relativas a la prevención de la contaminación ocasionada por 
hidrocarburos. 
.3 Los mandos de toda válvula que dé servicio a una toma de mar, a una descarga 
simada por debajo de la flotación o a un sistema de inyección de sentina irán 
emplazados de modo que haya tiempo suficiente para su accionamiento si entra 
agua en el espacio de que se trate, teniendo en cuenta lo que se tardaría en llegar 
a dichos mandos y accionarlos. Si el nivel al cual podría inpndarse el espacio con 
el buque completamente cargado lo hace necesario, se tomarán las medidas 
precisas para poder accionar los mandos desde una posición que esté por encima 
de dicho nivel. 
4 Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación (R 49) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
41 La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice, serán 
totalmente gobernables desde el puente de navegación en todas las condiciones 
de navegación y en la ejecución de maniobras. 
. 1 Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando 
para cada una de las hélices independientes, que haga que 
automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso 
necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas 
propulsoras. 
57 
.2 Las máquinas propulsoras principales irán provistas de un dispositivo de 
parada de emergencia, simado en el puesto de navegación, que sea 
independiente del sistema de mando ejercido desde el puente. 
.2 Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras procedentes del puente de 
navegación aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas 
principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda. 
.3 El telemando de las máquinas propulsoras sólo se podrá ejercer desde un 
emplazamiento cada vez; se permitirá que haya puestos de mando interconectados 
en tales emplazamientos. En cada uno de estos emplazamientos habrá un 
indicador que muestre desde cuál de ellos se están gobernando las máquinas 
propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y 
los espacios de máquinas sólo podrá efectuarse desde el espacio de máquinas 
principal o desde la cámara de mando de la máquina principal. El sistema irá 
provisto de los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie 
considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro. 
.4 Será posible controlar las máquinas esenciales para la utilización del buque en 
condiciones de seguridad en el lugar de su ubicación aun cuando se produzca un 
fallo en cualquier parte de lo sistemas de mando automático o de telemando. 
.5 El sistema automático de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso 
de que falle se dé la alarma y, a menos que se considere imposible, se mantengan 
la velocidad y el sentido de empuje de la hélice hasta que entre en acción el 
mando local. 
.6 En el puente de navegación se instalarán indicadores que muestren: 
. 1 la velocidad y el sentido de giro de la hélice, en el caso de hélices de paso 
fijo; o 
.2 la velocidad y la posición de las palas, en el caso de hélices de paso 
variable. 
7 A fin de preservar presión de aire suficiente para la puesta en marcha, se limitará 
el número de intentos de arranque automáticos infructuosos que puedan 
producirse consecutivamente. Se instalará un dispositivo de alarma de presión de 
aire baja para el arranque, ajustado a un nivel que todavía permita realizar las 
operaciones de arranque de las máquinas propulsoras. 
58 
5 Comunicaciones (R 50) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Se proveerán medios seguros de comunicación oral entre la cámara de mando de las 
máquinas principales o el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda, 
el puente de navegación y los alojamientos de los maquinistas navales. 
6 Sistemas de alarma (R 51) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
. 1 Se instalará un sistema de alarma que indique todo fallo que exija atención y que: 
. 1 pueda dar una alarma acústica en la cámara de mando de las máquinas 
principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras e indicar 
visiblemente en una posición adecuada cada una de las distintas alarmas 
que se produzcan; 
.2 esté conectado con las salas de reunión de los maquinistas y con cada uno 
de los camarotes de éstos por medio de un conmutador selector que 
asegure la conexión con uno al menos de dichos camarotes. Se podrán 
autorizar otras instalaciones que se consideren equivalentes; 
.3 produzca señales de alarma acústicas y ópticas en el puente de navegación 
respecto de cualquier situación que exija la actuación o la atención del 
oficial de guardia; 
.4 - en la medida de lo posible, esté proyectado con arreglo al principio de 
funcionamiento a prueba de fallos; 
.5 haga funcionar el dispositivo de alarma para maquinistas prescrito en la 
regla II-l/C/9, si, pasado un breve lapso, no se ha atendido en el lugar 
afectado el fallo señalado por una alarma. 
42.1 El sistema de alarma estará alimentado de modo continuo y provisto de cambio 
automático a una fuente de energía de reserva para casos en que se interrumpa 
el suministro normal de energía. 
.2.2 Todo fallo en el suministro normal de energía destinado al sistema de alarma 
provocará una alarma. 
.3.1 El sistema de alarma podrá indicar más de un fallo a la vez, y el hecho de que 
acepte una alarma no anulará la posibilidad de que se produzca otra. 
.3.2 La aceptación de una condición de alarma en la posición a que se hace referencia 
en el apartado 1 aparecerá indicada en las posiciones en que se dio la alarma. Se 
59 
mantendrán las señales de alarma hasta que hayan sido aceptadas y las 
indicaciones ópticas de las diversas alarmas proseguirán hasta que se haya 
subsanado el fallo, momento en que el sistema de alarma recuperará 
automáticamente la posición correspondiente al estado de funcionamiento normal. 
7 Sistemas de seguridad (R 52) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
Se instalará un sistema de seguridad que garantice que todo defecto grave que surja en 
el funcionamiento de las máquinas o de las calderas, constitutivo de peligro inmediato, 
provocará la parada automática de la parte afectada de la instalación, y que se dará una 
señal de alarma. No se producirá automáticamente la parada del sistema propulsor mas 
que en casos en que pudieran sobrevenir daños graves, avería total o explosión. Si hay 
dispositivos para neutralizar la parada de las máquinas propulsoras principales, serán de 
tal índole que no quepa accionarlos inadvertidamente. Se proveerán medios que den una 
indicación óptica cuando se accionen tales dispositivos. 
Los mandos automáticos de parada y desaceleración de las máquinas estarán separados 
de la instalación de alarma. 
8 Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas 
(R53) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
. 1 La fuente de energía eléctrica principal cumplirá con lo dispuesto a continuación: 
. 1 Cuando la energía eléctrica pueda normalmente ser suministrada por un 
generador, se tomarán medidas restrictivas de la carga eléctrica que 
garanticen la integridad del suministro destinado a los servicios necesarios 
para la propulsión y el gobierno del buque y para la seguridad de éste. En 
previsión de fallos del generador cuando éste esté funcionando, se 
dispondrá lo necesario para que automáticamente arranque y quede 
conectado al cuadro principal de distribución un generador de reserva con 
capacidad suficiente para hacer posibles la propulsión y el gobierno del 
buque y para garantizar la seguridad de éste, con el rearranque automático 
de la maquinaria auxiliar esencial y, si procede, la realización de las 
correspondientes operaciones según una secuencia prefijada. 
.2 Si normalmente suministran la energía eléctrica varios generadores 
funcionando a la vez en paralelo, se tomarán medidas (de restricción de 
la carga eléctrica, por ejemplo), que aseguren que, si falla uno de esos 
generadores, los demás seguirán funcionando sin sobrecarga, de modo que 
sean posibles la propulsión y el gobierno del buque y se garantice la 
seguridad de éste. 
60 
.2 Cuando se necesiten máquinas de reserva para otras máquinas auxiliares 
esenciales para la propulsión del buque se instalarán dispositivos de conmutación 
automática. 
9 Mando automático y sistema de alarma (R 53.4) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
. 1 El sistema de mando será tal que con los necesarios medios automáticos queden 
asegurados los servicios imprescindibles para el funcionamiento de las máquinas 
propulsoras principales y de sus máquinas auxiliares. 
.2 Coincidiendo con las operaciones de conmutación automática se producirán 
señales de alarma. 
.3 Para todos los valores importantes de presión, temperatura y niveles de líquido 
y otros parámetros esenciales se instalará un sistema de alarma que cumpla con 
lo prescrito en la regla 6. 
.4 En un puesto de mando centralizado se dispondrán los paneles de alarma 
necesarios y los instrumentos indicadores de toda irregularidad que provoque 
alarma. 
.5 Cuando se utilicen motores de combustión interna esenciales para la propulsión 
principal, se proveerán medios que mantengan la necesaria presión del aire de 
arranque. 
61 
CAPITULO II-2 
PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS 
PARTE A GENERALIDADES 
1 Principios fundamentales (R2) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 El objeto del presente capítulo es exigir en los buques la mayor eficiencia posible 
en la prevención, detección y extinción de incendios3. 
.2 Los principios fundamentales dados a continuación informan las reglas del 
capítulo y van incorporadas a ellas como procede en cada caso, teniendo en 
cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio: 
.1 división del buque en zonas verticales principales mediante mamparos 
límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica; 
.2 separación entre los alojamientos y el resto del buque mediante mamparos 
límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica; 
.3 uso restringido de materiales combustibles; 
.4 detección de cualquier incendio en la zona en que se origine; 
.5 contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine; 
.6 protección de los medios de evacuación y los de acceso a posiciones para 
combatir el incendio; 
.7 pronta disponibilidad de los dispositivos extintores; 
4 
.8 reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases emanados de la carga. 
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
3 Para los buques construidos en material distinto del acero, como aleaciones de aluminio o plásticos 
reforzados con fibra, en lugar de las reglas del presente capítulo podrán utilizarse las del capítulo 
7 del Código de naves de gran velocidad como normas de protección contra incendios 
equivalentes, a condición de que se apliquen en su integridad 
62 
.3 Los buques existentes de CLASE B que transporten más de 36 pasajeros deberán 
satisfacer las siguientes prescripciones cuando en ellos se efectúen reparaciones, 
reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo: 
. 1 todos los materiales introducidos en tales buques deberán cumplir con las 
prescripciones relativas a los materiales aplicables a los buques nuevos de 
CLASE B; y 
.2 todas las reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente 
instalación de equipo que supongan la sustitución de 50 toneladas o más 
de material diferentes de las prescritas en la regla II-2/B/16 deberán 
satisfacer las prescripciones aplicables a los buques nuevos de CLASE B. 
2 Definiciones (R 3) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Material incombustible es el que no arde ni desprende vapores inflamables en 
cantidad suficiente para experimentar la ignición cuando se le calienta a 750 °C 
aproximadamente, característica ésta que será demostrada por una prueba de 
exposición al fuego acorde con el proyecto de Resolución de la Asamblea de la 
OMI "Recomendación revisada sobre los métodos de ensayo para determinar la 
incombustibilidad de los materiales de construcción naval" aprobada por MSC 63 
(MSC 63/23/Add. 1 Anexo 8). Cualquier otro material será considerado «material 
combustible». 
.2 Ensayo estándar de exposición al fuego es aquél, conforme a la Resolución de 
la OMI A.754(18), en que unas muestras de los mamparos o cubiertas objeto del 
ensayo se someten en un horno de pruebas a temperaturas que corresponden 
aproximadamente a las de la curva estándar tiempo-temperatura. La muestra 
tendrá una superficie expuesta de no menos de 4,65 m2 y una altura (longitud, si 
se trata de una cubierta) de 2,44 m, y guardará el mayor parecido posible con la 
construcción prevista, conteniendo, cuando resulte apropiado, una unión por lo 
menos. La curva estándar tiempo-temperatura viene definida por una curva 
continua que pasa por los siguientes puntos indicadores de la temperatura interior 
del horno: 
temperatura interior inicial del horno: 20'C 
al finalizar los 5 primeros minutos: 576 °C 
al finalizar los 10 primeros minutos: 679 °C 
al finalizar los 15 primeros minutos: * 738 °C 
al finalizar los 30 primeros minutos: 841 °C 
al finalizar los 60 primeros minutos: 945 °C 
.3 Divisiones de clase "A" son las formadas por mamparos y cubiertas que reúnan 
las condiciones siguientes: 
63 
.1 ser de acero o de otro material equivalente; 
.2 estar convenientemente reforzadas; 
.3 estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de las llamas 
hasta el final de una hora de ensayo estándar de exposición al fuego; 
.4 estar aisladas con materiales incombustibles aprobados, de manera que la 
temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139 °C por 
encima de la temperatura inicial, y que la temperamra no suba en ningún 
punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 180 °C por 
encima de la temperamra inicial, en los intervalos indicados a 
continuación: 
Clase «A-60» 60 minutos 
Clase «A-30» 30 minutos 
Clase «A-15» 15 minutos 
Clase «A-0» 0 minutos 
.5 La Administración del Estado de abanderamiento exigirá que se realice un 
ensayo con un mamparo o una cubierta prototipos para asegurarse de que 
éstos satisfacen las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y 
elevación de temperatura de acuerdo con la Resolución de la OMI A754 
(18). 
Divisiones de clase "B" son las formadas por mamparos, cubiertas, cielos rasos 
y forros interiores que reúnan las condiciones siguientes: 
.1 - estar construidas de manera que impidan el paso de llamas hasta el final 
de la primera media hora del ensayo estándar de exposición al fuego; 
.2 tener un valor de aislamiento tal que la temperamra media de la cara no 
expuesta no suba más de 139 °C por encima de la temperamra inicial, y 
que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión 
que pueda haber, más de 225 °C por encima de la temperamra inicial, en 
los intervalos indicados a continuación: 
Clase «B-15» 15 minutos 
Clase «B-0» 0 minutos; 
ser de materiales incombustibles aprobados, además de que todos los 
materiales que se empleen en la construcción y el montaje de las 
divisiones de clase «B» habrán de ser incombustibles, con la excepción de 
que se podrá permitir el empleo de chapas combustibles a condición de 
que satisfagan otras prescripciones del presente capítulo; 
64 
.4 la Administración del Estado de abanderamiento exigirá que se realice una 
prueba con una división prototipo para asegurarse de que ésta satisface las 
prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y elevación de 
temperamra de acuerdo con la Resolución de la OMI A.754 (18).(*) 
.5 Divisiones de clase "C" son las construidas con materiales incombustibles 
aprobados. No es necesario que satisfagan las prescripciones relativas al paso del 
humo y de las llamas ni a la limitación de la elevación de temperamra. Está 
autorizado el empleo de chapas combustibles a condición de que satisfagan otras 
prescripciones del presente capítulo. 
.6 Cielos rasos o revestimientos continuos de clase "B" son los cielos rasos o 
revestimientos de clase "B" que terminan únicamente en una división de clase «A» 
o «B». 
.7 De acero o de otro material equivalente: cuando aparezca esta expresión se 
entenderá por «material equivalente» cualquier material incombustible que, por 
sí o debido al aislamiento de que vaya provisto, posea propiedades estructurales 
y de integridad equivalentes a las del acero al terminar la exposición al fuego 
durante el ensayo estándar (v.g., una aleación de aluminio aislada en forma 
adecuada). 
.8 Débil propagación de la llama, expresión por la que se entenderá que la 
superficie considerada impide en medida suficiente que las llamas se propaguen, 
característica ésta que se determinará mediante un ensayo de exposición al fuego 
conforme a la Resolución A. 653(16) de la OMI en el caso de los materiales 
utilizados para mamparos, fonos interiores y acabado de la cubierta. 
.9 Zonas verticales principales son aquéllas en que quedan subdivididos el casco, 
las superestructuras y las casetas mediante divisiones de clase «A» y cuya longitud 
y anchuras mayores no excede en general, en ninguna cubierta, de 40 metros. 
.10 Espacios de alojamiento o alojamientos son los espacios públicos, pasillos, 
aseos, camarotes, oficinas, enfermerías, cines, salas de juegos y pasatiempos, 
barberías, oficios no equipados para cocinar y otros espacios semejantes. 
é 
.11 Espacios públicos son las partes del espacio general de alojamiento utilizadas 
como vestíbulos, comedores, salones y recintos semejantes de carácter 
permanente. 
.12 Espacios de servicio son las cocinas, los oficios equipados para cocinar, 
armarios, carterías y cámaras de valores, pañoles, talleres que no formen parte 
de los espacios de máquinas y otros espacios semejantes, así como los troncos 
que conducen a todos ellos. 
. 13 Espacios de carga son todos los utilizados para mercancías (incluidos los tanques 
de carga de petróleo), así como sus troncos de acceso. 
65 
.14 Espacios de carga rodada: espacios normalmente no compartimentados de 
ninguna manera y que se extienden a lo largo de una parte considerable de la 
eslora del buque o de toda la eslora, en los cuales se puede efectuar normalmente 
la carga y la descarga, en sentido horizontal, de mercancías (envasadas o a granel 
transportadas en vagones de fenocarril o de carretera, vehículos -incluidos 
vehículos cisterna de carretera o de ferrocarril-, remolques, contenedores, 
paletas, cisternas desmontables, unidades de estiba semejantes u otros 
receptáculos). 
. 15 Espacios de carga rodada abiertos son los espacios de carga rodada abiertos por 
ambos extremos o por uno de ellos y provistos a lo largo de toda su eslora de 
ventilación natural suficiente y eficaz, conseguida mediante aberturas permanentes 
practicadas en las planchas del costado o en el techo. 
. 16 Espacios de carga rodada cerrados son los espacios de carga rodada que no son 
espacios de carga rodada abiertos ni cubierta de intemperie. 
. 17 Cubierta de intemperie es la cubierta expuesta a la intemperie por aniba y por 
dos costados cuando menos. 
.18 Espacios de categoría especial son los espacios cenados simados encima o 
debajo de la cubierta de cieñe y destinados al transporte de vehículos 
motorizados que lleven en sus depósitos combustible para su propia propulsión, 
espacios en los que dichos vehículos pueden entrar y salir, conducidos, y a los 
que tienen acceso los pasajeros. 
.19 Espacios de máquinas son todos los espacios y los troncos de acceso a esos 
espacios que contienen: 
.1 motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal, o 
.2 motores de combustión interna utilizados para otros fines si esos motores 
tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW, o bien 
.3 cualquier caldera o instalación de combustible líquido. 
.20 Instalación de combustible líquido: equipo que sirve para preparar el 
combustible que alimenta las calderas o los calentadores de combustible para 
motores de combustión interna; la expresión comprende cualesquiera bombas de 
combustible y filtros y calentadores de combustible que funcionen a una presión 
manométrica superior a 0,18 N/mm2. 
.21 Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de 
radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo 
electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector 
y extintor de incendios. 
66 
.21-1 Puesto de control central es el puesto de control en que están centralizadas las 
siguientes funciones de control e indicadores: 
.1 sistema fijo de detección y alarma contraincendios 
.2 rociadores automáticos, sistema de detección y alarma contraincendios 
.3 cuadro indicador de la puerta cortafuegos 
.4 cierre de la puerta cortafuegos 
.5 cuadro indicador de la puerta estanca 
.6 apertura y cieñe de la puerta estanca 
.7 ventiladores 
.8 alarma general contraincendios 
.9 sistemas de comunicación, incluidos teléfonos; y 
.10 micrófono para el sistema de megafonía. 
.21-2 Puesto de control con dotación permanente es un puesto de control central 
ocupado permanentemente por un tripulante responsable. 
.22 Locales que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es 
reducido son, a los efectos de la regla II-2/B/2, los que contienen mobiliario y 
enseres cuyo riesgo de incendio es reducido (ya se trate de camarotes, espacios 
públicos, oficinas u otras clases de alojamiento) y en los que: 
.1 todos los muebles con cajones y estantes, tales como escritorios, 
tocadores, burós o aparadores, están totalmente construidos con materiales 
incombustibles aprobados, aunque se puede emplear chapilla combustible 
que no exceda de 2 mm de espesor para revestir sus superficies 
utilizables; 
.2 todos los muebles no fijos, como sillas, divanes o mesas, están 
construidos con armazón de materiales incombustibles; 
.3 todos los tapizados, cortinas y demás materias textiles colgados tienen 
unas propiedades de resistencia a la llama no inferiores a las de la lana de 
0,8 kg/m2 de masa, conforme a la Resolución A.471 (XII) de la OMI y 
sus enmiendas adoptadas mediante la Resolución A.563(14); 
67 
.4 todos los revestimientos de piso tienen unas propiedades de resistencia a 
la propagación de la llama no inferiores a las de un material de lana 
similar empeado para este mismo fin; 
.5 todas las superficies expuestas de los mamparos, revestimientos y techos 
tienen características de débil propagación de la llama; y 
.6 todos los muebles tapizados tienen propiedades de resistencia a la ignición 
y a la propagación de la llama acordes a los procedimientos de ensayo de 
exposición al fuego para muebles tapizados de la Resolución de la OMI 
A.652 (16). 
.23 Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de 
carga rodada o espacios de categoría especial, según se definen éstos en la 
presente regla. 
3 Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios (R4) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1.1 Todo buque estará provisto de hombas, colector, bocas y mangueras 
contraincendios ajustados a las prescripciones de la presente regla en la medida 
en que éstas sean aplicables. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.1.2 En un lugar de fácil acceso situado fuera del espacio de máquinas se instalarán 
válvulas de aislamiento para separar la sección del colector contraincendios del 
espacio de máquinas que contenga la bomba o bombas principales contraincendios 
del resto del colector contraincendios. El colector contraincendios estará instalado • 
de modo que, cuando la válvula de aislamiento esté cenada, todos las bocas 
contraincendios, excepto las situadas en el mencionado espacio de máquinas, 
puedan recibir agua de una bomba contraincendios situada fuera de dicho espacio 
de máquinas a través de tuberías que no penetren en tal espacio. Con carácter 
excepcional, algunos segmentos cortos de las tuberías de succión y descarga de 
la bomba contraincendios de emergencia podrán penentrar en el espacio de 
máquinas si es inviable conducirlos por fuera de éstos, y siempre que se 
mantenga la integridad del colector protegiendo la tubería con un guardacalor de 
acero de resistencia considerable. 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASE B 
.2 Capacidad de las bombas contraincendios 
.1 Las bombas contraincendios prescritas deberán poder dar, a fines de 
extinción, un caudal de agua, a la presión señalada en el apartado .4.2 no 
68 
inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar las bombas de sentina 
cuando se las emplee en operaciones de achique. 
.2 En los buques para los que las presentes reglas exijan más de una bomba 
contraincendios, cada una de las bombas contraincendios prescritas tendrá 
una capacidad no inferior al 80 por ciento de la capacidad total exigida 
dividida por el número mínimo de bombas contraincendios prescritas y en 
ningún caso menor de 25 m3/h; en todo caso, cada una de esas bombas 
podrá suministrar por lo menos los dos chorros de agua requeridos. Estas 
bombas contraincendios serán capaces de alimentar el sistema del colector 
contraincendios en las condiciones estipuladas. 
.3 Disposición de las bombas contraincendios y del colector contraincendios y 
disponibilidad inmediata de suministro de agua 
. 1 Los buques irán provistos de bombas contraincendios de accionamiento 
independiente en la proporción siguiente: 
.1 Buques autorizados para transportar más de 500 pasajeros: al 
menos tres, de las cuales una puede ser una bomba accionada por 
el motor principal. 
.2 Buques autorizados para transportar 500 pasajeros como máximo: 
al menos dos, de las cuales una puede ser una bomba accionada 
por el motor principal. 
.2 Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios 
generales podrán ser consideradas como bombas contraincendios siempre 
que no sean utilizadas normalmente para bombear combustible, y que si 
se les destina de vez en cuando a trasvasar o elevar fueloil, estén dotadas 
de los dispositivos de cambio apropiados. 
.3 En los buques autorizados para transportar más de 250 pasajeros, las 
conexiones de agua de mar, las bombas contraincendios y sus fuentes de 
energía estarán dispuestas de modo que quede asegurado que, si se 
declara un incendio en cualquiera de los compartimientos, no queden 
inutilizadas todas las bombas contraincendios. 
En los buques nuevos de CLASE B autorizados para transportar un 
máximo de 250 pasajeros, si un incendio declarado en un compartimento 
cualquiera puede inutilizar todas las bombas, el medio alternativo de 
suministro de agua para combatir incendios será una bomba de emergencia 
de accionamiento independiente y con su fuente de energía y su conexión 
de agua de mar situadas fuera del espacio de máquinas. 
.4 En los buques nuevos de CLASE B autorizados para transportar más de 
250 pasajeros, las medidas que se tomen para disponer con rapidez de un 
69 
suministro de agua serán tales que permital lanzar inmediatamente al 
menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bocas 
contraincendios simadas en un emplazamiento interior y que quede 
asegurado un abastecimiento initerrurnpido de agua mediante la puesta en 
funcionamiento automática de una de las bombas contraincendios 
prescritas. 
.5 En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente 
o cuando sólo sea necesario que haya una persona de guardia, se podrá 
obtener en el acto agua que entregue el sistema del colector 
contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por 
telemando una de las bombas principales contraincendios teleaccionada 
desde el puente de navegación y desde el puesto de control 
contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que se 
someta el sistema del colector contraincendios con una de las bombas 
principales contraincendios. 
Diámetro y presión de los colectores contraincendios 
. 1 El diámetro del colector y de las tuberías contraincendios será suficiente 
para la distribución eficaz del caudal máximo de agua prescrito respecto 
de dos bombas contraincendios funcionando simultáneamente. 
.2 Cuando dos bombas descarguen simultáneamente por las lanzas de 
manguera especificadas en el apartado .8 y haya suficientes bocas 
contraincendios para suministrar el caudal de agua especificado en el 
apartado .4.1, se mantendrán las siguientes presiones en todas las bocas 
contraincendios: 
BUQUES DE CLASE B autorizados NUEVOS EXISTENTES 
para transportar 
más de 500 pasajeros 0,4 N/mm2 0,3 N/mm2 
500 pasajeros como máximo 0,3 N/mm2 0,2 N/mm2 
.3 En ninguna de las bocas contraincendios excederá la presión máxima de 
aquélla a la cual quepa demostrar que la manguera contraincendios puede 
controlarse eficazmente. 
Número y distribución de las bocas contraincendios 
. 1 El número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que 
por lo menos dos chonos de agua no procedentes de la misma boca 
contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola 
pieza, puedan alcanzar cualquier parte normalmente accesible a los 
70 
pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega y cualquier punto de 
cualquier espacio de carga cuando éste se encuentre vacío, cualquier 
espacio carga de rodada o cualquier espacio de categoría especial; en este 
último caso, los dos chorros alcanzarán cualquier punto del espacio, cada 
uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza. Además, estas 
bocas contraincendios estarán emplazadas cerca de los accesos a los 
espacios protegidos. 
.2 En los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas, el número y 
la distribución de las bocas contraincendios serán tales que cuando estén 
cerradas todas las puertas estancas y todas las puertas simadas en los 
mamparos de las zonas verticales principales se cumpla lo dispuesto en el 
apartado .4.1. 
.3 Cuando haya acceso a un espacio de máquinas a nivel bajo desde un túnel 
de eje adyacente, fuera de ese espacio pero cerca de la entrada al mismo 
habrá dos bocas contraincendios. Si el acceso está establecido desde otros 
espacios, en uno de ellos habrá dos bocas contraincendios cerca de la 
entrada del espacio de máquinas. No será necesario aplicar esta 
disposición cuando el túnel o los espacios adyacentes no formen parte de 
una vía de evacuación. 
Tuberías y bocas contraincendios 
.1 No se emplearán para los colectores y bocas contraincendios materiales 
que el calor inutilice fácilmente, a no ser que estén convenientemente 
protegidos. Las tuberías y bocas contraincendios estarán situadas de modo 
que se les puedan acoplar fácilmente las mangueras. La distribución de las 
tuberías y bocas contraincendios será tal que se evite la posibilidad de su 
congelación. En los buques autorizados para transportar mercancías en 
cubierta, las bocas contraincendios serán siempre, por su emplazamiento, 
fácilmente accesibles, y en lo posible las tuberías irán instaladas de modo 
que no haya peligro de que dichas mercancías las dañen. A menos que se 
disponga de una manguera con su lanza por cada boca contraincendios, 
todos los acoplamientos y lanzas de manguera serán completamente 
intercambiables. En los buques nuevos todos los acoplamientos de 
manguera serán intercambiables. 
.2 Se instalará una válvula por cada manguera contraincendios, de modo que 
en pleno funcionamiento de las bombas contraincendios quepa desconectar 
cualquiera de las mangueras. 
Mangueras contraincendios 
. 1 Las mangueras contraincendios serán de materiales duraderos aprobados 
por la Administración del Estado de abanderamiento y tendrán longitud 
suficiente para que su chono de agua alcance cualquiera de los puntos que 
71 
puedan necesitarlo. Cada manguera estará provista de una lanza y de los 
acoplamientos necesarios. Las mangueras consideradas en el presente 
capítulo «mangueras contraincendios», así como los accesorios y 
herramientas necesarios, se mantendrán listos para uso inmediato y 
colocados en lugares bien visibles, cerca de las conexiones o bocas 
contraincendios. Además, en los emplazamientos interiores de los buques 
que transporten más de 36 pasajeros, las mangueras estarán 
permanentemente acopladas a las bocas contraincendios. 
.2 Habrá al menos una manguera por cada una de las bocas contraincendios 
prescritas enel apartado .5. La longitud de las mangueras contraincendios 
no podrá superar los 15 m en las cubiertas y en las superestructuras y los 
10 m en los espacios de máquinas. 
.8 Lanzas 
.1.1 A los efectos del presente capítulo los diámetros normales de lanzas serán 
de 12 mm, 16 mm y 19 mm, o de medidas tan próximas a éstas como 
resulte posible. Cabe autorizar diámetros mayores. 
.1.2 Todas las lanzas serán un tipo aprobado de doble efecto (es decir, de 
aspersión y chono) y llevarán dispositivo de cieñe. 
.2 En los alojamientos y espacios de servicio no será necesario que el 
diámetro de lanza exceda de 12 mm. 
.3 En los espacios de máquinas y emplazamientos exteriores, el diámetro de 
lanza será tal que dé el mayor caudal posible con dos chorros 
suministrados por la bomba más pequeña a la presión indicada en el 
apartado 3 y no será necesario que ese diámetro exceda de 19 mm. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES C v D 
.9 Bombas, colector, bocas, mangueras y lanzas contraincendios y 
disponibilidad inmediata de suministro de agua 
.1 Se requiere una bomba independiente, que deberá poder proporcionar a 
fines de extinción, al menos un chono de agua, a la presión especificada 
más adelante desde cualquier boca contraincendios. El caudal de agua así 
obtenido no deberá ser inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar 
las bombas de sentina cuando se las emplee en operaciones de achique. 
La bomba contraincendios, al descargar el máximo caudal mencionado 
más aniba a través de bocas contraincendios con lanzas de 12, 16 o 19 
mm, deberá poder mantener en todas las bocas presiones mínimas como 
las que se requieren para los buques de clase B. 
72 
.2 Los buques que transporten más de 250 pasajeros, deberán ir provistos de 
una bomba más, que deberá estar permanentemente conectada al colector. 
Dicha bomba deberá ser de accionamiento independiente. La bomba y su 
fuente de energía no deberán estar simadas en el mismo compartimiento 
que la bomba a la que se refiere el subapartado .9.1 anterior y tendrá una 
conexión con el agua de mar simada fuera del espacio de máquinas. Esta 
bomba podrá proporcionar al menos un chorro de agua de cualquier 
colector contraincendios del buque manteniendo una presión de al menos 
0,3 N/mm2. 
.3 Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios 
generales podrán ser consideradas bombas contraincendiós. 
.4 Todo buque irá provisto de un colector contraincendios de un diámetro 
suficiente para la distribución eficaz del caudal máximo de agua 
especificado más aniba. El número y la situación de los colectores 
contraincendios será tal que al menos dos chorros de agua puedan alcanzar 
cualquier parte del buque cada uno usando una manguera de una sola 
pieza de la longitud máxima especificada en el apartado .7.2. para los 
buques de CLASE B. 
.5 Todo buque irá provisto de al menos una manguera por cada boca 
contraincendios. 
.6 En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente 
o cuando sólo sea necesario que haya una persona de guardia, se podrá 
obtener en el acto agua que entregue el sistema del colector 
contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por 
telemando una de las bombas principales contraincendios teleaccionada 
desde el puente de navegación y desde el puesto de control 
contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que se 
someta el sistema del colector contraincendios con una de las bombas 
principales contraincendios. 
4 Sistemas fijos de extinción de incendios (R5, 8, 9 y 10) 
i 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Sistemas fijos de extinción por gas: Generalidades (R 5.1) 
. 1 Las tuberías que hayan de conducir el agente extintor de incendios a los 
espacios protegidos llevarán válvulas de control marcadas de modo que 
indiquen claramente los espacios a que llegan las tuberías.Se tomarán las 
medidas necesarias para impedir que el agente extintor penetre por 
inadvertencia en ningún espacio. 
73 
.2 La disposición del sistema de tuberías de distribución del agente extintor 
de incendios y el emplazamiento de las boquillas de descarga serán tales 
que se logre una distribución uniforme del agente extintor. 
.3 Se proveerán los medios necesarios para cerrar desde el exterior de los 
espacios protegidos todas las aberturas por las que pueda penetrar aire o 
por las que pueda escapar gas del espacio protegido. 
.4 Se proveerán los medios necesarios para que una señal acústica automática 
indique la descarga del agente extintor de incendios en cualquier espacio 
en el que habitualmente trabaje personal o al que éste tenga acceso. La 
alarma sonará durante un tiempo suficiente antes de que se produzca la 
descarga del agente extintor. 
.5 Los medios de mando de todo sistema fijo de extinción de incendios por 
gas serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán 
agrupados en el menor número posible de puntos y en emplazamientos no 
expuestos a quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio 
protegido. En cada uno de estos puntos habrá instrucciones claras relativas 
al funcionamiento del sistema que tengan presente la seguridad del 
personal. 
.6 No se permitirá la descarga automática del agente extintor de incendios. 
.7 Cuando se necesite que el agente extintor llegue a más de un espacio, no 
hará falta que la cantidad del agente extintor disponible sea mayor que la 
máxima prescrita para cualquiera de los espacios protegidos de este modo. 
.8 - Los recipientes a presión prescritos para el almacenamiento del agente 
extintor de incendios estarán simados fuera de los espacios protegidos de 
conformidad con el apartado 1.11. 
.9 Se proveerán medios para que la tripulación o el personal de puerto pueda 
comprobar sin riesgos la cantidad de agente extintor que hay en los 
recipientes. 
.10 Los recipientes de almacenamiento del agente extintor de incendios y los 
conespondientes accesorios sometidos a presión se proyectarán de 
conformidad con códigos de prácticas adecuados, teniendo en cuenta su 
ubicación y la temperamra ambiente máxima que quepa esperar en 
servicio. 
. 11 Cuando el agente extintor de incendios haya de almacenarse fuera de un 
espacio protegido, se hará esto en un compartimiento situado en un lugar 
seguro, fácilmente accesible y eficazmente ventilado. Preferiblemente se 
entrará en este compartimiento de almacenamiento desde la cubierta 
expuesta y, en todo caso, la entrada será independiente del espacio 
74 
protegido. Las puertas de acceso se abrirán hacia afuera, los mamparos 
y las cubiertas, con las puertas y otros medios de cierre de toda abertura 
de los mismos, que constituyen los límites entre dichos compartimientos 
y los espacios cerrados contiguos, serán herméticos. A efectos de la 
aplicación de las tablas de integridad de mamparos y cubiertas que figuran 
en la regla II-2/B/2, estos compartimientos de almacenamiento serán 
considerados puestos de control. 
. 12 No se permitirá el uso de halones en los sistemas de extinción de 
incendios instalados a bordo de buques nuevos ni en los nuevos sistemas 
que se puedan instalar en buques existentes. 
Sistemas de anhídrido carbónico en los espacios para máquinas (R 5.2) 
. 1 La cantidad de anhídrido carbónico disponible será suficiente para dar un 
volumen mínimo de gas libre que cuando menos sea igual al mayor de los 
siguientes volúmenes: 
.1 el 40 por ciento del volumen bruto del mayor espacio de máquinas 
así protegido, excluido el volumen de la parte del guardacalor que 
quede encima del nivel en que el área horizontal del guardacalor 
sea igual o inferior al 40 por ciento del área horizontal del espacio 
considerado, medida a la distancia media entre la parte superior 
del tanque y la parte más baja del guardacalor, o 
.2 el 35 por ciento del volumen total del mayor espacio de máquinas 
protegido, comprendido el guardacalor; si dos o más espacios de 
máquinas no están completamente separados entre sí, se 
considerará que forman un único espacio. 
.2 A los efectos del presente apartado el volumen de anhídrido carbónico 
libre se calculará a razón de 0,56 metros cúbicos por kilogramo. 
.3 El sistema de tuberías fijo será tal que en no más de 2 minutos se pueda 
descargar el 85 por ciento del gas dentro del espacio considerado. 
.4 Mecanismo de liberación de C02 
. 1 Se instalarán dos mandos separados para la descarga de anhídrido 
carbónico en los espacios protegidos y para garantizar la activación 
de la alarma. 
Un mando se utilizará para descargar el gas de las botellas. 
El segundo mando se utilizará para abrir la válvula de las tuberías 
que conduzcan el gas hacia el espacio protegido. 
75 
.2 Los dos mandos estarán simados dentro de una caja de descarga 
que indique claramente el espacio de que se trate. Si la caja que 
contiene los mandos debe estar cerrada con llave, ésta se dejará 
en un receptáculo con tapa de vidrio rompible, colocado de 
manera bien visible junto a la caja. 
Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de baja expansión 
en los espacios de máquinas (R 8) 
. 1 Cuando en un espacio de máquinas, además de cumplirse lo prescrito en 
la regla 6, se instale un sistema fijo de extinción de incendios a base de 
espuma de baja expansión, éste deberá poder descargar, por orificios fijos 
de descarga y en no más de 5 minutos, una cantidad de espuma suficiente 
para cubrir con una capa de 150 mm de espesor la mayor de las 
superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible líquido. El 
sistema deberá poder producir espuma apropiada para extinguir incendios 
de hidrocarburos. Se proveerán los medios necesarios para obtener una 
distribución eficaz de la espuma a través de un sistema fijo de tuberías, 
con válvulas y grifos de control en los oportunos orificios de descarga, de 
modo que quepa dirigir la espuma eficazmente, mediante rociadores fijos, 
hacia puntos en que, dentro del espacio protegido, sea mayor el riesgo de 
incendio. La relación de expansión de la espuma será de 12 a 1 como 
máximo. 
.2 Los medios de control de todo sistema de este tipo serán fácilmente 
accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor 
número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar 
aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido. 
Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de alta expansión 
en los espacios de máquinas (R 9) 
. 1 Todo sistema extintor fijo a base de espuma de alta expansión prescrito 
para espacios de máquinas podrá descargar rápidamente, por orificios de 
descarga, una cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los 
espacios protegidos, a razón, como mínimo, de 1 metro de espesor por 
minuto. La cantidad de líquido espumógeno disponible será suficiente para 
producir un volumen de espuma 5 veces mayor que el volumen del mayor 
de los espacios protegidos de este modo. La relación de expansión de la 
espuma será de 1.000 a 1 como máximo. 
.2 Los conductos de entrega de espuma, las tomas de aire del generador de 
espuma y el número de equipos protectores de espuma serán tales que 
aseguren una producción y una distribución efecaces de espuma. 
76 
.3 La disposición de los conductos de entrega de espuma del generador se 
hará de modo que un incendio declarado en el espacio protegido no afecte 
al equipo productor de espuma. 
.4 El generador de espuma, sus fuentes de energía, el líquido espumógeno 
y los medios de control del sistema serán fácilmente accesibles y de 
accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible 
de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar aislados por un 
incendio que se declare en el espacio protegido. 
.5 Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en 
los espacios de máquinas (R 10) 
. 1 Todo sistema extintor fijo por aspersión de agua a presión prescrito para 
espacios de máquinas estará dotado de boquillas aspersoras de un tipo 
aprobado. 
.2 El número y la disposición de las boquillas serán suficientes para asegurar 
la distribución eficaz del agua a una razón media de por lo menos 5 1/m2 
por minuto, en los espacios protegidos. Se instalarán boquillas dominando 
las sentinas, techos de tanques y demás zonas sobre las que pueda 
denamarse el combustible líquido, y otros puntos en que existan riesgos 
concretos de incendios en los espacios de máquinas. 
.3 El sistema podrá estar dividido en secciones cuyas válvulas de distribución 
cabrá manejar desde puntos de fácil acceso simados fuera de los espacios 
que se desee proteger y que no puedan quedar aislados fácilmente cuando 
se produzca un incendio. 
.4 El sistema se mantendrá cargado a la presión conecta y la bomba que lo 
abastezca de agua comenzará a funcionar automáticamente cuando 
descienda la presión en el sistema. 
.5 La bomba alimentará simultáneamente, a la presión necesaria, todas las 
secciones del sistema en cualquier compartimiento protegido. La bomba 
y sus mandos estarán instalados fuera del espacio o de los espacios 
protegidos. No habrá posibilidad de que en el espacio o en los espacios 
protegidos por el sistema de aspersión de agua un incendio inutilice dicho 
sistema. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C Y D 
.6 La bomba podrá estar accionada por un motor independiente de 
combustión interna, pero si su funcionamiento depende de la energía 
suministrada por el generador de emergencia instalado en cumplimiento 
de lo dispuesto en la parte D del capítulo II-1, dicho generador podrá 
anancar automáticamente si falla la energía principal, de modo que se 
77 
disponga en el acto de la energía necesaria para la bomba prescrita en el 
apartado .5. Cuando la bomba funcione accionada por un motor 
independiente de combustión interna, estará simada de modo que si se 
declara un incendio en el espacio que se desea proteger, el suministro de 
aire para el motor no se vea afectado. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE 
B 
.7 Se tomarán precauciones para evitar que las boquillas se obturen con las 
impurezas del agua o por corrosión de las tuberías, toberas, válvulas y 
bombas. 
5 Extintores de incendios (R 6) 
BUQUE NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Todos los extintores de incendios serán de tipo y concepción aprobados. 
.2 La capacidad de los extintores portátiles de carga líquida prescritos no 
excederá de 13,5 litros ni será inferior a 9 litros. Los extintores de otros 
tipos serán equivalentes, desde el punto de vista de maniobrabilidad, a los 
de carga líquida de 13,5 litros, y no menos eficaces que los de 9 litros. 
.3 Se deberá llevar un extintor de respeto por cada extintor que no pueda ser 
recargado fácilmente a bordo. 
Además de lo aniba prescrito, se requerirán cargas de respeto para el 
50% del total de extintores de cada tipo instalados a bordo. 
.4 No se permitirán los extintores de incendios que empleen un agente 
extintor que por sí mismo o en las condiciones de uso que quepa esperar, 
desprenda gases tóxicos en cantidades peligrosas para el ser humano. 
.5 El numero mínimo de extintores de incendios será el siguiente: 
.1 en espacios de alojamiento y de servicio: 
un extintor de fluido o de espuma por cada grupo de espacios 
adyacentes que ofrezcan fácil acceso entre sí, con un área de 
cobertura de 200"m2 o fracción de esta magnitud, con un mínimo 
de 4 para los buques autorizados a transportar más de 250 
pasajeros y de 2 como mínimo para los buques autorizados a 
transportar un máximo de 250 pasajeros; uno de los extintores 
deberá estar situado en las inmediaciones de la entrada a dichos 
espacios; 
78 
.2 en las proximidades de los cuadros y subcuadros eléctricos de 240 
Kw o más de potencia: 
al menos un extintor de anhídrido carbónico o de polvo 
.3 en todo espacio en que se halle instalado un fogón: 
al menos un extintor de espuma o de polvo 
.4 en las proximidades de todo pañol que contenga pinturas u otros 
productos fácilmente inflamables para uso a bordo 
al menos un extintor de espuma, de anhídrido carbónico o de 
polvo 
.5 en el puente de navegación 
al menos un extintor de espuma o de anhídrido carbónico 
.6 en todo puesto de radiotelégrafo o radioteléfono 
dos extintores de anhídrido carbónico 
6 Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas (R 7) 
Los espacios de máquinas estarán provistos de: 
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDDE ESLORA IGUAL O SUPERIOR 
A 24 METROS 
.1 Uno cualquiera de los siguientes sistemas fijos de extinción de incendios: 
.1 - un sistema de gas que cumpla con lo dispuesto en los apartados .1 y .2 
de la regla 4 o un sistema de agua equivalente como alternativa a los 
sistemas de halón, conforme a lo prescrito en MSC/Circ.668 de 30 de 
diciembre de 1994; 
.2 un sistema de espuma de alta expanSión que cumpla con lo dispuesto en 
el apartado .4 de la regla 4; 
.3 un sistema aspersor de agua a presión que cumpla con lo dispuesto en el 
apartado .5 de la regla 4. 
.2 Por lo menos un equipo extintor portátil de aire/espuma formado por una lanza 
para aire/espuma de tipo eductor, que pueda quedar conectada al colector 
contraincendios por una manguera contraincendios, y un tanque portátil que 
contenga como mínimo 20 1 de líquido espumógeno más un tanque de respeto. 
La lanza dará espuma apropiada para combatir un incendio de hidrocarburos, a 
razón de por lo menos, 1,5 m3/min. 
79 
.3 En cada uno de estos espacios habrá extintores de espuma de un tipo aprobado, 
de 45 1 de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes, en número suficiente 
para que la espuma o el producto equivalente puedan alcanzar cualquier parte de 
los sistemas de combustible y de aceite de lubricación a presión, engranajes y 
otras partes que presenten riesgo de incendio. Habrá además un número suficiente 
de extintores portátiles de espuma o de dispositivos equivalentes simados de modo 
que no sea necesario andar más de 10 m para llegar a ellos desde cualquier punto 
del espacio de que se trate, debiendo haber por lo menos dos de estos extintores 
en cada uno de tales espacios. 
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D DE ESLORA INFERIOR A 24 
METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.4 Uno de los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el apartado 1 y, 
además, en todo espacio que contenga motores de combustión interna, tanques de 
combustible líquido o instalaciones de combustible líquido, un extintor de espuma 
de 45 1 de capacidad como mínimo o un extintor de anhídrido carbónico de 16 
kg de capacidad, y 
.5 un extintor portátil apropiado para combatir incendios de hidrocarburos por cada 
736 kw o fracción de tales máquinas; deberá haber por lo menos dos de estos 
extintores y no más de seis en cada uno de tales espacios. Se autorizará el uso de 
sistemas fijos a base de espuma de baja expansión en lugar de alguno de los seis 
extintores portátiles que prescribe la presente disposición. 
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE 
B QUE TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS 
.6 Cada uno de los espacios de máquinas irá provisto al menos de dos nebulizadores 
de agua adecuados, formados por un tubo metálico en forma de L cuyo tramo 
largo tenga unos 2 m y pueda ser acoplado a una manguera contraincendios, y 
cuyo tramo corto mida 250 mm aproximadamente y vaya provisto de una boquilla 
nebulizadora fija o pueda aceptar el acoplamiento de una lanza aspersora. 
7 Medidas especiales en espacios de máquinas (R 11) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD +BUOUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 El número de lumbreras, puertas, ventiladores, aberturas practicadas en 
chimeneas para dar salida al aire de ventilación y otras aberturas de los espacios 
de máquinas, será el mínimo necesario para la ventilación y el funcionamiento 
seguro y adecuado del buque. 
.2 Las lumbreras serán de acero y no tendrán cristales. Se tomarán las medidas 
oportunas para permitir la salida de humo del espacio protegido en caso de 
incendio. 
80 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.3 Las puertas, excluidas las puertas estancas accionadas a motor, estarán dispuestas 
de modo que, en caso de incendio en el espacio de que se trate, se puedan cerrar 
eficazmente mediante dispositivos de cierre accionados a motor, o bien se 
instalarán puertas de cieñe automático que puedan vencer una inclinación de 3,5° 
provistas de gancho de retención a prueba de fallos y de un dispositivo 
accionador telemandado. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.4 No se instalarán ventanas en los mamparos límite de los espacios de máquinas. 
Cabrá, no obstante, utilizar cristal en las cámaras de mando que pueda haber 
dentro de los espacios de máquinas. 
.5 Habrá medios de mando disponibles para 
.1 abrir y cenar las lumbreras, cenar las aberturas de las chimeneas que 
normalmente dan salida al aire de ventilación y cenar las mariposas de 
ventiladores; 
.2 permitir la salida de humos; 
.3 cenar las puertas accionadas a motor o hacer actuar el mecanismo de 
cieñe de las puertas que no sean puertas estancas accionadas a motor; 
.4 parar los ventiladores; y 
.5 - parar los ventiladores de tiro forzado y de tiro inducido, las bombas de 
trasiego de combustible líquido, las de las instalaciones de combustible 
líquido y otras similares. 
.6 Los mandos prescritos en el apartado .5 y en la regla 11-2/A/10.2.5 estarán 
situados fuera del espacio de que se trate, donde no puedan quedar aislados en 
caso de incendio en el espacio al cual den servicio. Dichos mandos y los mandos 
de todo sistema fijo prescrito para la extinción de incendios estarán situados en 
un puesto de control o agrupados en el menor número posible de puestos. Habrá 
acceso seguro a estos puestos desde la cubierta expuesta. 
.7 Cuando en cualquier espacio para máquinas haya acceso a nivel bajo desde un 
túnel de eje adyacente, se dispondrá en dicho túnel, cerca de la puerta estanca, 
una liviana puerta pantalla cortallamas de acero, maniobrable por ambos lados. 
81 
8 Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios (R 12) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Todo sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma 
contraincendios prescrito podrá entrar en acción en cualquier momento sin 
necesidad de que la tripulación lo ponga en funcionamiento. Será del tipo de 
tuberías llenas, aunque pequeñas secciones no protegidas podrán ser del tipo de 
mberías vacías cuando sea necesaria esta precaución. Toda parte del sistema que 
pueda quedar sometida durante el servicio a temperaturas de congelación estará 
adecuadamente protegida. -Se mantendrá el sistema a la presión necesaria y se 
tomarán medidas que aseguren un suministro continuo de agua, tal como se exige 
en la presente regla. 
.2 Cada sección de rociadores estará provista de dispositivos indicadores que 
automáticamente den señales de alarma ópticas y acústicas en uno o más puntos 
cuando un rociador entre en acción. Estos indicadores señalarán la presencia de 
todo incendio declarado en cualquiera de los espacios atendidos por el sistema y 
el punto en que se declare, y estarán agrupados en el puente de navegación; 
además, darán señales ópticas y acústicas en un punto no simado en el puente de 
navegación, de modo que con seguridad la señal de incendio sea percibida 
inmediatamente por la tripulación. Los circuitos de alarma estarán instalados de 
forma que indiquen cualquier avería que se produzca en el sistema. 
.3 Los rociadores estarán agrupados en secciones separadas, con un máximo de 200 
rociadores por sección. Ninguna sección de rociadores servirá a más de dos 
cubiertas ni estará situada en más de una zona vertical principal salvo que se 
demuestre que una misma sección de rociadores que sirva a más de dos cubiertas 
o esté situada en más de una zona vertical principal está dispuesta de tal modo 
que no se reduce con ello la protección contra incendios del buque. 
.4 Cada sección de rociadores será susceptible de quedar aislada mediante una sola 
válvula de cieñe. La válvula de cieñe de cada sección será fácilmente accesible 
y su ubicación estará indicada de modo claro y permanente. Se dispondrá de los 
medios necesarios para impedir que las válvulas de cieñe sean accionadas por 
una persona no autorizada. 
.5 En la válvula de cierre de cada sección y en un puesto central se instalará un 
manómetro que indique la presión del sistema. 
.6 Los rociadores serán resistentes a la corrosión del aire marino. En los espacios 
de alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se alcance una 
temperatura de entre 68°C y 79°C, pero en locales tales como cuartos de secado, 
en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la de funcionamiento de 
los rociadores se puede aumentar hasta en 30 °C por encima de la máxima 
prevista para la parte superior del local considerado. 
82 
.7 Junto a cada indicador habrá una lista o plano que muestre los espacios 
protegidos y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se dispondrá de 
instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de mantenimiento. 
.8 Los rociadores irán colocados en la parte superior y espaciados según una 
disposición apropiada para mantener un régimen medio de aplicación de cuando 
menos 5 litros por metro cuadrado por minuto sobre el área teórica de la zona 
que protegen. 
.9 Se instalará un tanque de presión que tenga un volumen igual, como mínimo, al 
doble de la carga de agua especificada en el presente apartado. Contendrá 
permanentemente una carga de agua dulce equivalente a la que descargaría en un 
minuto la bomba indicada en el apartado 12, y la instalación será tal que en el 
tanque se mantenga una presión de aire suficiente para asegurar que, cuando se 
haya descargado el agua dulce almacenada en él, la presión no será menor en el 
sistema que la presión de trabajo del rociador más la presión debida a la altura 
de agua, medida desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del sistema. 
Existirán medios adecuados para reponer el aire a presión y la carga de agua 
dulce del tanque. Se instalará un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el 
nivel conecto del agua en el tanque. 
10 Deberá disponerse de medios para impedir que entre agua de mar en el tanque. 
11 Se instalará una bomba mecánica independiente, sólo destinada a mantener 
automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores. Comenzará a 
funcionar automáticamente ante un descenso de presión en el sistema, antes de 
que la carga permanente de agua dulce del tanque de presión se haya agotado 
completamente. 
12 La bomba y la instalación de tuberías serán capaces de mantener la presión 
necesaria al nivel del rociador más alto, de modo que se asegure un suministro 
continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área mínima de 280 m2 al 
régimen de aplicación especificado en el apartado anterior. 
13 La bomba tendrá en el lado de descarga una válvula de prueba con un tubo corto 
de extremo abierto. Es área efectiva de la sección de la válvula y del tubo 
permitirá la descarga del caudal de bomba prescrito, sin que cese la presión del 
sistema especificada en el apartado .9. 
14 La toma de agua de mar de la bomba estará simada, si es posible, en el mismo 
espacio que la bomba, y dispuesta de modo que cuando el buque esté a flote no 
sea necesario cortar el abastecimiento de agua de mar para la bomba, como no 
sea a fines de inspección o reparación de ésta. 
15 La bomba de los rociadores y el tanque conespondiente estarán simados en un 
lugar suficientemente alejado de cualquier espacio de máquinas y fuera de todo 
espacio que el sistema de rociadores haya de proteger. 
83 
. 16 Habrá por lo menos dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar y el 
sistema automático de alarma y detección. Cuando las fuentes de energía para la 
bomba sean eléctricas, consistirán en un generador principal y una fuente de 
energía de emergencia. Para abastecer la bomba habrá una conexión con el 
cuadro de distribución principal y otra con ej cuadro de distribución de 
emergencia, establecidas mediante alimentadores independientes reservados 
exclusivamente para este fin. Los alimentadores no atravesarán concinas, espacios 
de máquinas ni otros espacios cenados que presenten un elevado riesgo de 
incendio, excepto en la medida en que sea necesario para llegar a los cuadros de 
distribución correspondientes, y terminarán en un conmutador inversor automático 
situado cerca de la bomba de los rociadores. Este conmutador permitirá el 
suministro de energía desde el cuadro principal mientras se disponga de dicha 
energía, y estará proyectado de modo que, si falla ese suministro, cambien 
automáticamente al procedente del cuadro de emergencia. Los conmutadores de 
ambos cuadros, el principal y el de emergencia, claramente designados por placas 
indicadoras, irán normalmente cenados. No se permitirá ningún otro conmutador 
en estos alimentadores. Una de las fuentes de energía para el sistema de alarma 
y detección será una fuente de emergencia. Si una de las fuentes de energía para 
accionar la bomba es un motor de combustión interna, éste, además de cumplir 
con lo dispuesto en el apartado .15, estará simado de modo que un incendio 
declarado en un espacio protegido no dificulte el suministro de aire. 
.17 El sistema, en la parte que concierne a los rociadores, estará conectado al 
colector contraincendios del buque por medio de una válvula de retención con 
cieñe de rosca, colocada en la conexión, que impida el retorno del agua desde 
el sistema hacia el colector. 
.18 Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar la alarma automática de 
cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de 
un rociador en funcionamiento. La válvula de prueba de cada sección estará cerca 
de la de cieñe de la misma sección. 
.19 Se proveerán medios para comprobar el funcionamiento automático de la bomba, 
dado un descenso en la presión del sistema. 
20. En la posición conespondiente a uno de los indicadores mencionados en el 
apartado .2 habrá interruptores para comprobar la alarma y los indicadores de 
cada sección de rociadores. 
.21 Para cada sección del sistema se dispondrá de 6 cabezales rociadores de respeto. 
9 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios (R 13) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
84 
1 Prescripciones generales 
.1 Todo sistema prescrito de detección de incendios y de alarma contraincendios 
provisto de avisadores de accionamiento manual deberá poder entrar en acción 
en cualquier momento. 
.2 Las fuentes de energía y los circuitos eléctricos necesarios para que funcione el 
sistema estarán monitorizados de modo que se detecten pérdidas de energía y 
anomalías, según sea el caso. Si se produce una anomalía, en el cuadro de control 
se iniciará una señal óptica y acústica que será distinta de la señal de incendio. 
.3 El equipo eléctrico que se emplee para hacer funcionar el sistema de detección 
de incendios y de alarma contraincendios tendrá al menos dos fuentes de energía, 
una de las cuales será de emergencia. Para el suministro de energía habrá 
alimentadores distintos, destinados exclusivamente a este fin. Estos alimentadores 
llegarán hasta un conmutador inversor automático simado en el cuadro de control 
conespondiente al sistema de detección o junto al mismo. 
.4 Los detectores y los avisadores de accionamiento manual estarán agrupados por 
secciones. La activación de uno cualquiera de los detectores o avisadores de 
accionamiento manual iniciará una señal de incendio óptica y acústica en el 
cuadro descontrol y en los indicadores. Si las señales no han sido atendidas al 
cabo de dos minutos, sonará automáticamente una señal de alarma en todos los 
espacios de alojamiento y de servicio de la tripulación, puestos de control y 
espacios de máquinas. No es necesario que el sistema que hace sonar esta alarma 
sea parte integrante del sistema de detección. 
.5 El cuadro de control estará situado en el puente de navegación o en el puesto 
principal de control contraincendios. 
.6 Los indicadores señalarán como mínimo la sección en la cual haya entrado en 
acción un detector o un puesto de llamada de accionamiento manual. Al menos 
un indicador estará situado de modo que sea accesible en cualquier momento para 
los tripulantes responsables, bien en la mar bien en puerto, salvo cuando el buque 
esté fuera de servicio. Habrá un indicador situado en el puente de navegación si 
el cuadro de control se encuentra en el puesto principal de control 
contraincendios. 
.7 En cada indicador o junto a él habrá información clara que indique los espacios 
protegidos y la posición de las secciones. 
.8 Cuando el sistema de detección de incendios no cuente con medios que permitan 
identificar individualmente por telemando cada detector, no se autorizará 
normalmente que ninguna sección que dé servicio a más de una cubierta sea 
instalada en espacios de alojamiento o de servicio ni en puestos de control, salvo 
cuando la sección comprenda una escalera cenada. A fin de evitar retrasos en la 
identificación del foco del incendio, el número de espacios cenados que 
85 
comprenda cada sección estará limitado según determine la Administración del 
Estado de abanderamiento. En ningún caso se autorizará que en una sección 
cualquiera haya más de 50 espacios cenados. Si el sistema de detección está 
provisto de detectores de incendio que puedan identificarse individualmente por 
telemando, las secciones pueden abarcar varias cubiertas y dar servicio a 
cualquier número de espacios cenados. 
.9 Cuando no haya un sistema de detección de incendios que permita identificar 
individualmente por telemando cada detector, ninguna sección de detectores dará 
servicio a espacios simados en ambas bandas ni en más de una cubierta, ni 
tampoco estará instalada en más de una zona vertical principal. No obstante, 1# 
Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que una misma 
sección abarque ambas bandas y más de una cubierta si considera que con ello 
no disminuye la protección del buque contra los incendios. En los buques 
provistos de detectores identificables individualmente, una misma sección podrá 
dar servicio a ambas bandas y a varias cubiertas, pero sin abarcar más de una 
zona vertical. 
10 Una sección de detectores de incendios que dé servicio a un puesto de control, 
un espacio de servicio o un espacio de alojamiento, no comprenderá un espacio 
de máquinas. 
11 Los detectores entrarán en acción por efecto del calor, el humo u otros productos 
de la combustión, las llamas o cualquier combinación de estos factores. La 
Administración del Estado de abanderamiento podrá considerar detectores 
accionados por otros factores que indiquen un comienzo de incendio, a condición 
de que no sean menos sensibles que aquéllos. Los detectores de llamas sólo se 
utilizarán juntamente con los detectores de humo o calor. 
12 Se' dispondrá de instrucciones adecuadas y de componentes de respeto para 
pruebas y operaciones de mantenimiento. 
13 El funcionamiento del sistema de detección será sometido a pruebas periódicas 
que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento sean 
satisfactorias por medio de equipo que produzca aire caliente a la temperamra 
adecuada, o humo cuya densidad se halle en la gama adecuada o partículas de 
aerosol cuyo tamaño se halle asimismo en la gama adecuada, y otros fenómenos 
asociados con comienzos de incendios en presencia de los cuales el detector esté 
proyectado para reaccionar. 
Todos los detectores serán de un tipo tal que quepa comprobar su correcto 
funcionamiento y dejarlos de nuevo en su posición de detección normal sin 
renovar ningún componente. 
14 El sistema de detección de incendios no se utilizará para ningún otro fin, pero 
podrá permitirse el cieñe de puertas contraincendios o funciones análogas desde 
el cuadro de control. 
86 
15 Los sistemas de detección de incendios capaces de localizar las zonas se 
dispondrán de forma que 
un circuito no pueda verse dañado en más de un punto por un incendio; 
se provean medios para evitar que una avería (corte de coniente, 
cortocircuito, tiena) que se produzca en el circuito inutilice todo el 
circuito 
se tomen todas las medidas necesarias para que en caso de avería 
(eléctrica, electrónica o informática) pueda restablecerse la configuración 
inicial del sistema 
la primera alarma contraincendios que entre en funcionamiento no impid* 
que otros detectores pongan en funcionamiento otras alarmas 
contraincendios. 
Prescripciones relativas a la instalación 
Se instalarán avisadores de accionamiento manual en todos los espacios de 
alojamiento o de servicio y en los puestos de control. En cada salida habrá un 
avisador de accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta habrá 
avisadores de accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que 
ninguna parte del pasillo diste más de 20 m. de uno de dichos puestos. 
Se instalarán detectores de humo en todas las escaleras, todos los pasillos y todas 
las vías de evacuación situados en el interior de los espacios de alojamiento. 
Cuando se prescriba un sistema fijo de detección de incendios y de alarma 
contraincendios para proteger espacios que no sean los indicados en el apartado 
.2.2, en cada unos de dichos espacios se instalará al menos un detector que 
cumpla con lo prescrito en el apartado .1.11. 
Los detectores estarán situados de modo que den un rendimiento óptimo. Se 
evitará colocarlos próximos a baos o conductos de ventilación o en puntos en que 
el curso seguido por el aire en circulación pueda influir desfavorablemente en su 
rendimiento o donde estén expuestos a recibir golpes o a sufrir daños. En 
general, los detectores colocados en posiciones elevadas quedarán a una distancia 
mínima de 0,5 m de los mamparos. 
La separación máxima entre los detectores será la indicada en el cuadro siguiente: 
Tipo de 
detector 
Calor 
Humo Superficie máxima 
de piso abarcada 
por detector 
37 m2 
74 m2 . Distancia máxima 
entre centros 
9 m 
11 m Distancia máxima 
con respecto a los 
mamparos 
4,5 m 
5,5 m 
87 
La Administración del Estado de abanderamiento podrá prescribir o autorizar 
otras separaciones tomando como base datos de pruebas que determinen las 
características de los detectores. 
.6 Los cables eléctricos que formen parte del sistema estarán tendidos de modo que 
no atraviesen cocinas, espacios para máquinas ni otros espacios cenados que 
presenten un elevado riesgo de incendio, salvo cuando sea necesario que en ellos 
se puedan detectar incendios o alarmas contraincendios o efecmar conexiones con 
la fuente de energía apropiada. 
.3 Prescripciones relativas al proyecto 
1 El sistema y el equipo estarán proyectados de modo que resistan las variaciones 
de tensión y sobretensiones, los cambios de temperamra ambiente, las 
vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la conosión que se dan 
normalmente a bordo de los buques. 
2 Los detectores de humo que se instalen en escaleras, corredores y vías de 
evacuación de conformidad con el apartado .2.2 estarán homologados de modo 
que entren en acción antes de que la densidad del humo exceda del 12,5 % de 
oscurecimiento por metro pero no hasta que haya excedido del 2 %. Los 
detectores de humo que vayan a instalarse en otros espacios funcionarán dentro 
de los límites de sensibilidad que a juicio de la Administración del Estado de 
abanderamiento sean satisfactorios teniendo en cuenta la necesidad de evitar tanto 
la insensibilidad como la sensibilidad excesiva de los detectores. 
3 Los detectores de calor estarán homologados de modo que entren en acción antes 
de que la temperamra exceda de 78° C pero no hasta que haya excedido de 
54° C, cuando la temperamra se eleve a esos límites a razón de menos de Io C 
por minuto. A regímenes superiores de elevación de la temperamra, el detector 
de calor entrará en acción dentro de los límites de temperamra que a juicio de la 
Administración del Estado de abanderamiento sean satisfactorios, teniendo en 
cuenta la necesidad de evitar tanto la insensibilidad como la sensibilidad excesiva 
de los detectores. 
4 En espacios de secado y análogos con temperamra ambiente normalmente alta, 
la temperamra admisible de funcionamiento de los detectores de calor podrá 
aumentar en 30° C por encima de la máxima prevista para la parte superior de 
esos locales. 
10 Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites 
inflamables (R 15) 
. 1 Limitaciones en cuanto al uso de combustible líquido 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
88 
La utilización de combustible líquido estará sujeta a las siguientes limitaciones: 
. 1 Salvo en los casos que autorice el presente apartado no se utilizará ningún 
combustible líquido que tenga un punto de inflamación inferior a 60 °C 
.2 En los generadores de emergencia se podrá utilizar combustible líquido 
cuyo punto de inflamación no sea inferior a 43 °C. 
.3 Siempre que se tomen las debidas precauciones complementarias y se 
impida que la temperamra del espacio en que se almacene o utilice el 
combustible ascienda hasta ser inferior en 10 °C o en menos a la defr 
punto de inflamación del combustible, la Administración del Estado de 
abanderamiento podrá permitir la utilización general de combustibles 
líquidos cuyo punto de inflamación sea inferior a 60 °C, pero no inferior 
a 43 °C. 
El punto de inflamación de los aceites se determinará por un método de prueba 
en vaso cenado que haya sido aprobado. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.2 Medidas relativas al combustible líquido 
En los buques en que se utilice combustible líquido, las medidas aplicables al 
almacenamiento, distribución y consumo del mismo serán tales que garanticen la 
seguridad del buque y de las personas que pueda haber a bordo, y cumplirán 
como mínimo las siguientes prescripciones: 
.1 En la medida de lo posible, ninguna parte del sistema de combustible 
líquido en la que haya combustible calentado a una presión superior a 
0,18 N/mm2 estará situada en una posición oculta de tal modo que impida 
la rápida observación de defectos y fugas. Los espacios de máquinas 
estarán debidamente iluminados en la zona en que se hallen estas partes 
del sistema de combustible. 
.2 La ventilación de los espacios de máquinas será suficiente para evitar en 
todas las condiciones normales la acumulación de vapores de 
hidrocarburos. 
.3 En la medida de lo posible, los tanques de combustible formarán parte de 
la estructura del buque y estarán simados fuera de los espacios de 
máquinas. Cuando los tanques de combustible, exceptuados los de doble 
fondo, hayan de ser forzosamente adyacentes a los espacios de máquinas 
o estar simados dentro de ellos, una al menos de sus caras verticales será 
contigua a los mamparos límite de los espacios de máquinas y tendrán 
preferiblemente un mamparo límite común con los de doble fondo, y el 
área del mamparo límite común a tanque y espacio de máquinas será la 
89 
menor posible. Cuando dichos tanques estén simados dentro de los límites 
de los espacios de máquinas, no podrán contener combustible líquido cuyo 
punto de inflamación sea inferior a 60°C. Se evitará el uso de tanques de 
combustible amovibles y se prohibirá su utilización en espacios de 
máquinas. 
No se instalará ningún tanque de combustible donde sus fugas o derrames 
puedan constituir un peligro al caer sobre superficies calientes. Se 
tomarán las precauciones necesarias para evitar que el combustible que, 
sometido a presión, pueda escapar de una bomba, un filtro o un 
calentador, establezca contacto con superficies calientes. 
Todas las tuberías de combustible líquido que si sufren daños puedan dejar 
escapar combustible de tanques de almacenamiento, sedimentación o uso 
diario situados por encima del doble fondo, estarán dotadas junto al 
tanque de un grifo o una válvula susceptibles de ser cenados desde un 
lugar seguro situado fuera del espacio de que se trate, si se declarase un 
incendio en el espacio en que estén esos tanques. En el caso especial de 
tanques profundos situados en un túnel de eje o de tuberías o espacio 
análogo, se colocarán válvulas de dichos tanques, pero el accionamiento, 
en caso de incendio, se podrá efecmar mediante una válvula suplementaria 
instalada en la tubería o en las tuberías, fuera del túnel o espacio similar. 
Si la válvula suplementaria va instalada en el espacio de máquinas, su 
accionamiento se efectuará desde una posición situada fuera de ese 
espacio. 
Se proveerán medios seguros y eficientes para determinar la cantidad de 
combustible existente en los tanques. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D 
.1 Las sondas no terminarán en ningún espacio donde pueda haber 
riesgo de que se incendie un derrame procedente de ellas. En 
particular, no terminarán en espacios destinados a los pasajeros o 
a la tripulación. Como regla general, no terminarán en los 
espacios de máquinas. Sin embargo, cuando la Administración del 
Estado de abanderamiento considere que éstas últimas 
prescripciones son imposibles de satisfacer, podrá permitir que las 
sondas terminen en espacios de máquinas a condición de que se 
cumpla con todas las prescripciones siguientes: 
.1.1 que se provea además un indicador de nivel de aceite que cumpla 
con lo prescrito en el apartado .2.6.2; 
.1.2 que las sondas terminen en lugares alejados de todo riesgo de 
ignición, a menos que se adopten precauciones tales como la de 
instalar pantallas eficaces que, si se produce un derrame a través 
90 
de una de las terminaciones de las sondas, impidan que el 
combustible líquido entre en contacto con la fuente de ignición; 
.1.3 que las sondas lleven en su terminación un obturador de cierre 
automático y una llave de paso de cieñe automático de pequeño 
diámetro, situada debajo del obturador, que permita verificar que 
no hay combustible antes de abrir el obturador. Se tomarán 
disposiciones para que los denames de combustible líquido que 
puedan producirse a través de la llave de paso no entrañen riesgo 
de ignición. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE 
CLASE B 
.2 Cabrá utilizar otros medios para determinar la cantidad de 
combustible que contienen los tanques, siempre que tales medios, 
como el estipulado en el apartado .2.6.1.1, no tengan que penetrar 
por debajo de la parte superior del tanque y que, en caso de que 
fallen o de que los tanques se llenen excesivamente, el combustible 
no pueda salir. 
.3 Los medios prescritos en el apartado .2.6.2 se mantendrán en buen 
estado a fin de que funcionen continuamente con precisión en 
condiciones de servicio. 
.7 Se proveerá lo necesario para evitar sobrepresiones en todo tanque o 
elemento del sistema de combustible, incluidas las tuberías de llenado. 
Todas las válvulas de desahogo y las tuberías de ventilación y rebose 
descargarán en un lugar que no enciene riesgos de incendio o explosión 
como consecuencia del dename de combustible o la emisión de vapor. 
. 8 Las tuberías de combustible y sus válvulas y accesorios serán de acero o 
de otro material aprobado, si bien se permitirá el uso limitado de tuberías 
flexibles. Estas tuberías flexibles y sus accesorios de extremo serán de 
materiales pironesistentes aprobados de la necesaria solidez. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.9 Todas las conducciones de trasiego de combustible líquido a alta presión 
entre las bombas de combustible a alta presión y los inyectores de 
combustible irán protegidos con un sistema de dobles tuberías capaz de 
contener el combustible procedente de una avería del conducto de alta 
presión. La doble tubería consta de una tubería exterior dentro de la cual 
se encuentra la tubería de alta presión formando un conjunto permanente. 
El sistema de dobles tuberías irá provisto de un dispositivo que permita 
recoger los denames y se proveerán medios para que se active una alarma 
en caso de avería en la conducción de combustible. 
91 
. 10 Todas las superficies con temperaturas superiores a los 220°C que puedan 
verse afectadas por un fallo del sistema de combustible deberán llevar un 
aislamiento adecuado. 
.11 Las conducciones de combustible llevarán pantallas u otros medios 
protectores adecuados que en la medida de lo posible eviten las 
salpicaduras o denames de combustible sobre superficies calientes, tomas 
de aire de las máquinas u otras fuentes de ignición. Se reducirá al mínimo 
el número de juntas en los sistemas de tuberías. 
.12 Los buques existentes de CLASE B cumplirán con las prescripciones d# 
los apartados 2.9 a 2.11 en fecha no posterior al 1 de julio de 2003, salvo 
que en motores de potencia igual o inferior a 375 kW que tengan unas 
bombas inyectoras de combustible que alimenten a más de un inyector se 
podrá utilizar una envuelta adecuada como alternativa al sistema de 
encamisado que se especifica en el apartado .2.9. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.3 Medidas relativas al aceite lubricante 
Los medios dispuestos para el almacenamiento, la distribución y el consumo del 
aceite empleado en los sistemas de lubricación a presión serán tales que 
garanticen la seguridad del buque y de las personas que se hallen a bordo; en los 
espacios de máquinas, esos medios satisfarán al menos lo dispuesto en los 
apartados .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, 2.10 y 2.11, si bien 
. 1 en los sistemas de lubricación podrán utilizarse ventanillas indicadoras de 
caudal a condición de que se demuestre, sometiéndolas a prueba, que 
tienen la debida resistencia al fuego. Si se utilizan ventanillas indicadoras 
de caudal, la tubería deberá estar provista de válvulas en ambos extremos. 
La válvula del extremo inferior será de cierre automático. 
.2 en los espacios de máquinas podrán utilizarse sondas; no será necesario 
aplicar los prescrito en los apartados .2.6.1.1 y .2.6.1.3 a condición de 
que las sondas estén provistas de medios de cieñe apropiados. 
.4 Medidas relativas a otros aceites inflamables 
Los medios dispuestos para el almacenamiento, la distribución y el consumo de 
otros aceites inflamables sometidos a presión en sistemas de transmisión de 
fuerza, de control y excitación, y de calefacción, serán tales que garanticen la 
seguridad del buque y de las personas que se hallen a bordo. En los lugares en 
que haya posibles causas de ignición, dichas medidas satisfarán al menos lo 
dispuesto en los apartados .2.4, .2.6, 2.10 y 2.11 así como en los apartados .2.7 
y .2.8 en lo que respecta a resistencia y construcción. 
92 
.5 Espacios de máquinas sin dotación permanente 
Además de satisfacer lo prescrito en las disposiciones 1 a 4, los sistemas de 
combustible líquido y de aceite lubricante cumplirán con las disposiciones 
siguientes: 
. 1 Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario se llenen 
automáticamente o por telemando, se proveerán medios con los que evitar 
reboses. También se evitarán éstos con los medios necesarios en otro 
equipo destinado a tratar automáticamente líquidos inflamables, por 
ejemplo, depuradoras de combustible líquido, que irán instalados, siempr# 
que sea posible, en un espacio especial reservado para ellos y para sus 
calentadores. 
.2 Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario o los de 
sedimentación lleven medios calefactores se les proveerá de un dispositivo 
de alarma que señale altas temperaturas, si existe la posibilidad de que se 
exceda el punto de inflamación del combustible líquido. 
.6 Prohibición de transportar combustibles inflamables en los piques de proa 
No se transportará en los piques de proa combustible líquido, aceite lubricante 
ni otros aceites inflamables. 
11 Equipo de bombero (R 17) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 El equipo de bombero comprenderá: 
.1.1 Un juego de equipo individual compuesto de: 
. 1 Indumentaria protectora, de un material que preserve la piel contra 
el calor inadiado por el fuego y contra las quemaduras y 
escaldaduras que pudiera causar el vapor. Por su cara exterior será 
impermeable. 
.2 Botas y guantes de goma o de otro material que no sea 
electroconductor. 
.3 Un casco rígido que proteja eficazmente contra impactos. 
.4 Una lámpara eléctrica de seguridad (linterna de mano) de un tipo 
aprobado, con un período mínimo de funcionamiento de 3 horas. 
.5 Un hacha de bombero. 
.1.2 Un aparato respiratorio de un tipo aprobado, que podrá ser: 
93 
. 1 un casco antihumo o una máscara antihumo provistos de una bomba de 
aire adecuada y un tubo flexible para aire, lo bastante largo como para 
alcanzar desde una posición de la cubierta de intemperie bien distanciada 
de escotillas y puertas cualquier parte de las bodegas o de los espacios de 
máquinas. Si para cumplir con lo dispuesto en el presente apartado se 
necesitase un tubo de más de 36 metros para aire, se empleará, ya para 
sustituirlo, ya para completarlo, un aparato respiratorio autónomo; o bien 
.2 un aparato respiratorio autónomo accionado por aire comprimido, cuyos 
cilindros tengan una capacidad de 1200 1 de aire por lo menos, u otro 
aparato respiratorio autónomo que pueda funcionar durante 30 min com# 
mínimo. Cada aparato respiratorio autónomo irá provisto de cilindros de 
respeto totalmente cargados con una capacidad de almacenamiento de 
respeto de al menos 2.400 1 de aire libre, excepto en los casos siguientes: 
a) si el buque lleva cinco o más aparatos respiratorios autónomos, 
la capacidad total de aire libre de respeto no tiene que ser superior 
a 9 600 1, o 
b) si el buque va equipado con medios para recargar a plena presión 
los cilindros con aire no contaminado, la capacidad de 
almacenamiento de respeto de los cilindros de respeto totalmente 
cargados de cada aparato respiratorio autónomo será al menos de 
1.200 litros de aire libre y la capacidad total de almacenamiento 
de respeto de aire libre del buque no tendrá que ser superior a 
4.800 litros de aire libre. 
Todos los cilindros de aire de los aparatos respiratorios autónomos 
accionados por aire comprimido serán intercambiables. 
Cada aparato respiratorio llevará un cable de seguridad ignífugo de resistencia y 
longitud suficientes, susceptible de quedar sujeto a un gancho con muelle al arnés 
del aparato o a un cinturón separado, con objeto de impedir que el aparato se 
suelte cuando se maneje el cable de seguridad. 
Todos los buques nuevos de clases B, C y D y los buques existentes de clase B 
llevarán a bordo por lo menos dos equipos de bombero. 
.1 Además se llevarán, por cada 80 m o fracción de esa magnitud de la 
eslora combinada de todos los espacios de pasajeros y de servicio, dos 
equipos de bombero y dos juegos de equipo individual, considerándose a 
estos fines la cubierta en que se hallen simados los citados espacios o, si 
hay más de una de tales cubiertas, aquélla en que la eslora combinada sea 
la mayor. En los buques que transporten más de 36 pasajeros habrá dos 
equipos de bombero adicionales por cada zona vertical principal, con 
excepción de los troncos de escalera que formen zonas verticales 
principales y de las zonas verticales principales de eslora limitada situadas 
a proa y popa del buque que no incluyan espacios de alojamiento y sólo 
contengan espacios de almacenamiento, puestos de control, espacios de 
94 
categoría (10), espacios sanitarios y otros donde es improbable que se 
produzca un incendio. 
.2 En los buques que transporten más de 36 pasajeros, por cada par de 
aparatos respiratorios habrá un nebulizador de agua que se guardará junto 
a estos aparatos. 
.4 Los equipos de bombero y los juegos de equipo individual se guardarán, listos 
para utilización inmediata, en sitios fácilmente accesibles y, si son más de uno 
los equipos o juegos que se lleven, irán en situaciones muy distantes entre sí. En 
cada una de estas situaciones irán estibados cuando menos un equipo de bombero> 
y un juego de equipo individual. 
12 Cuestiones diversas (R 18) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Cuando las divisiones de clase "A" estén perforadas para dar paso a cables 
eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para aceptar esloras, baos u otros 
elementos estructurales, se tomarán las medidas razonables y practicables para 
que no disminuya la resistencia al fuego. 
.2 Cuando las divisiones de clase "B" estén perforadas para dar paso a cables 
eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para la instalación de bocas de 
ventilación, aparatos de alumbrado y dispositivos análogos, se tomarán las 
medidas razonables y practicables para que no disminuya la resistencia al fuego. 
.3 Las tuberías que atraviesen divisiones de clase "A" o "B" serán de materiales 
aprobados habida cuenta de la temperatura que esas divisiones deban soportar. 
.4 Las tuberías destinadas a la conducción de hidrocarburos y líquidos combustibles 
que pasen por espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control, serán 
de un material y construcción adecuados habida cuenta del riesgo de incendio. 
.5 En la construcción de imbornales de banda, descargas de aguas sucias y demás 
orificios de evacuación próximos a flotación, y donde si se estropease el material 
podría haber en caso de incendio peligro de inundación, no se emplearán 
materiales que el calor pueda inutilizar rápidamente. 
.6 Los radiadores eléctricos, si los hubiere, serán fijos y estarán construidos de 
modo que se reduzca al mínimo el peligro de incendio. No se instalarán 
radiadores de este tipo con elementos descubiertos en tal manera que puedan 
chamuscar ropas, cortinas o materiales análogos o prenderles fuego. 
.7 Todos los recipientes para desperdicios serán de materiales incombustibles y 
carecerán de aberturas en los laterales y en el fondo. 
95 
.8 En los espacios en que puedan penetrar productos petrolíferos, la superficie de 
aislamiento será inatacable por los hidrocarburos y los vapores de éstos. 
.9 Los pañoles de pinturas y de líquidos inflamables estarán protegidos por sistemas 
aprobados de extinción de incendios. 
13 Planos y ejercicios de lucha contra incendios (R 20) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
1 En todos los buques habrá expuestos permanentemente, para orientación de lo# 
oficiales, planos de disposición general que muestren claramente respecto de cada 
cubierta los puestos de control, las distintas secciones de contención de incendios 
limitadas por divisiones de clase "A", las secciones limitadas por divisiones de 
clase "B" y detalles acerca de los sistemas de detección de incendios y de alarma 
contraincendios, instalación de rociadores, dispositivos extintores, medios de 
acceso a los distintos compartimientos, cubiertas, etc., y el sistema de 
ventilación, con detalles acerca de la ubicación de los mandos de los ventiladores 
y la de las válvulas de mariposa, así como los números de identificación de los 
ventiladores que haya al servicio de cada sección. O bien, si la Administración 
lo juzga oportuno, los pormenores que anteceden podrán figurar en un folleto del 
que se facilitará un ejemplar a cada oficial y del que siempre habrá un ejemplar 
a bordo en un sitio accesible. Los planos y folletos se mantendrán al día, y 
cualquier cambio producido se anotará en ellos tan pronto como sea posible. La 
exposición contenida en dichos planos y folletos irá en el idioma oficial del 
Estado de abanderamiento. Si ese idioma no es el inglés ni el francés, se 
acompañará una traducción a uno de estos dos idiomas. 
Además, las instrucciones relativas al mantenimiento y al funcionamiento del 
equipo y a las instalaciones que haya a bordo para combatir y contener incendios 
se'conservarán, encuadernadas juntas y listas para ser utilizadas, en un sitio 
accesible. 
.2 En todos los buques se guardará permanentemente un duplicado de los planos de 
lucha contra incendios o un folleto que contenga dichos planos, en un estuche 
estanco a la intemperie claramente señalado y situado fuera de la caseta de 
cubierta, para ayuda del personal de tierra encargado de la lucha contra 
incendios. 
.3 Los ejercicios de lucha contra incendios se realizarán con arreglo a lo dispuesto 
en la regla 111/18 del Convenio SOLAS. 
14 Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios (R 21) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
Los dispositivos extintores de incendios se mantendrán en buen estado de funcionamiento 
y listos para empleo inmediato durante en todo momento. 
96 
PARTE B MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 
1 Estructura (R 23) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
1 El casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y las 
casetas serán de acero o de otro material equivalente4. Para la aplicación de la 
expresión "de acero o de otro material equivalente", definida en la regla II-
2/A/2.7, la "exposición al fuego" aplicable se ajustará a las normas de integridad 
y aislamiento consignadas en las tablas de las reglas 4 y 5. Por ejemplo, cuand# 
se permita que la integridad al fuego de divisiones tales como cubiertas, o 
mamparos de extremo y laterales de las casetas, sea igual a la de las divisiones 
de clase "B-0", la "exposición al fuego" aplicable será de media hora. 
2 No obstante, en los casos en que alguna parte de la estructura sea de aleación de 
aluminio, se aplicarán las siguientes prescripciones: 
.1 El aislamiento de los componentes de aleación de aluminio de las 
divisiones de clases "A" y "B", salvo los de estructuras que ajuicio de la 
Administración no soporten carga, será tal que la temperatura del alma del 
elemento estructural no rebase la temperamra ambiente, en ningún 
momento del ensayo estándar de exposición al fuego que proceda realizar, 
en más de 200°C. 
.2 Se prestará especial atención al aislamiento de los componentes 
estructurales de aleación de aluminio puntales, candeleros y otros 
elementos de soporte necesarios en las zonas de estiba y arriado de los 
botes y balsas salvavidas, y en las de embarco, así como al aislamiento 
de las divisiones de clases "A" y "B", a fin de asegurar que: 
.1 en los elementos que dan soporte a las zonas de botes y balsas 
salvavidas y a divisiones de clase "A", el límite para la elevación 
de temperamra indicado en el apartado .2.1 se siga observando al 
cabo de una hora; y 
.2 en los elementos necesarios para dar soporte a divisiones de clase 
"B" el límite para la elevación de temperamra indicado en el 
apartado .2.1 se siga observando al cabo de media hora. 
Para los buques construidos en material distinto del acero, como aleaciones de aluminio o plásticos 
reforzados con fibra, en lugar de las reglas del presente capítulo podrán utilizarse las del capítulo 
7 del Código de naves de gran velocidad como normas de protección contra incendios 
equivalentes, a condición de que se apliquen en su integridad. 
9}-98 
.3 Los techos y paredes de guardacalores de los espacios de máquinas serán de 
acero debidamente aislado, y sus aberturas, si las tienen, estarán dispuestas y 
protegidas de modo que eviten la propagación del fuego. 
2 Zonas verticales principales y zonas horizontales (R 24) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.1.1 En buques que transporten más de 36 pasajeros, el casco, las 
superestructuras y las casetas estarán subdivididos en zonas verticales 
principales por divisiones de clase A-60. 
Habrá el menor número posible de bayonetas y nichos, pero cuando éstos sean 
necesarios, estarán también constituidos por divisiones de clase A-60. 
Cuando en uno de los lados de la división haya un espacio de cubierta expuesta, 
un espacio para fines sanitarios o similar, un tanque (incluidos los de combustible 
líquido), un espacio perdido o un espacio de maquinaria auxiliar en el que el 
riesgo de incendio sea pequeño o nulo, la norma se podrá reducir a A-0. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDi BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1.2 En los buques nuevos de CLASES B, C y D que no transporten más de 
36 pasajeros y los buques existentes de clase B que transporten más de 36 
pasajeros, el casco, las superestructuras y las casetas simadas en las 
inmediaciones de los espacios de alojamiento y de servicio estarán 
compartimentados en zonas verticales principales por divisiones de clase 
"A". El valor de aislamiento de estas divisiones será el indicado en las 
tablas de la regla 5. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.2 En la medida de lo posible, los mamparos que limitan las zonas verticales 
principales situados por encima de la cubierta de cierre estarán en la misma 
vertical que los mamparos estancos de compartimentado simados inmediatamente 
debajo de la cubierta de cierre. La longitud y anchura de las zonas verticales 
principales pueden extenderse hasta un máximo de 48 m a fin de que los 
extremos de las zonas verticales coincidan con los mamparos estancos de 
compartimentado o a fin de dar cabida a amplios espacios públicos que ocupen 
toda la longitud de la zona vertical principal, siempre que el área total de la zona 
vertical principal no sea superior a 1600 m2 en ninguna cubierta. La longitud o 
anchura de la zona vertical principal están definidas como la distancia máxima 
entre los puntos más alejados de los mamparos que la limitan. 
99 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
QUE TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS 
.3 Estos mamparos se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el fono exterior u 
otras partes constitutivas de límites. 
.4 Cuando una zona vertical principal esté subdividida en zonas horizontales por 
divisiones horizontales de clase "A" para formar una bañera adecuada entre las 
zonas del buque provistas de rociadores y las que carecen de ellos, las divisiones 
se extenderán entre los mamparos de zonas verticales principales adyacentes, 
llegando hasta el casco o los mamparos exteriores, y estarán aisladas de acuerd# 
con los valores de aislamiento y de integridad al fuego dados en la tabla 5.2 
.5 .1 En buques proyectados para fines especiales, como los transbordadores de 
automóviles y de vagones de fenocanil, en los que la provisión de 
mamparos de zonas verticales principales sería incompatible con el fin al 
que se destinan, se obtendrá una protección equivalente mediante la 
división del espacio en zonas horizontales. 
.2 No obstante, si un buque tiene espacios de categoría especial, todos ellos 
cumplirán con las disposiciones aplicables de la regla II-2/B/14, y en la 
medida en que tal cumplimiento esté en contradicción con el de otras 
prescripciones de esta parte, prevalecerá lo prescrito en la regla II-2/B/14. 
3 Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal (R 25) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
1.1 En buques que transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos que no 
hayan de ser necesariamente divisiones de clase "A" serán, al menos, divisiones 
de clase "B" o "C", tal como se prescribe en las tablas de la regla 4. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D 
1.2 En buques que no transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos simados 
dentro de los espacios de alojamiento y de servicio que no hayan de ser 
necesariamente divisiones de clase "A" serán, al menos, divisiones de clase "B" 
o "C", tal como se prescribe en las tablas de la regla 5. 
1.3 Todas estas divisiones pueden estar revestidas con materiales combustibles de 
conformidad con lo dispuesto en la regla 8. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D '+ BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.2 En los buques nuevos de CLASES B, C y D que no transporten más de 36 
pasajeros y en los buques existentes de CLASE B que transporten más de 36 
100 
pasajeros, todos los mamparos de los pasillos, cuando no hayan de ser 
necesariamente divisiones de clase "A", serán divisiones de clase "B" que se 
extiendan de cubierta a cubierta. Sin embargo: 
.1 si se instalan cielos rasos o revestimientos continuos de clase "B" a ambos 
lados del mamparo, la parte de mamparo que quede detrás del cielo raso 
o del revestimiento continuos será de un material de composición y 
espesor aceptables para la construcción de divisiones de clase "B", aunque 
sólo tendrá que satisfacer las- normas de integridad exigidas para 
divisiones de clase "B" en la medida en que sea razonable y posible; 
.2 si un buque está protegido por un sistema automático de rociadores que 
cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/8, los mamparos de los pasillos 
construidos con materiales de clase "B" podrán terminar en el cielo raso 
del pasillo, a condición de que este cielo raso sea de un material de 
composición y espesor aceptable para la construcción de divisiones de 
clase "B". No obstante lo prescrito en las reglas 4 y 5, tales mamparos y 
cielos rasos sólo tendrán que satisfacer las normas de integridad exigidas 
para los de clase "B" en la medida en que sea razonable y posible. Todas 
las puertas y los marcos situados en estos mamparos serán de materiales 
incombustibles, y su construcción y montaje tendrán una resistencia al 
fuego satisfactoria. 
.3 Todos los mamparos que necesariamente hayan de ser divisiones de clase 
"B", excepto los mamparos de los pasillos prescritos en el apartado .2, se 
extenderán de cubierta a cubierta y hasta el fono exterior u otros límites, 
a menos que los cielos rasos o revestimientos continuos de clase "B" 
instalados a ambos lados de los mamparos tengan la misma resistencia al 
fuego que dichos mamparos, en cuyo caso éstos podrán terminar en el 
cielo raso o revestimiento continuos. 
4 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques nuevos que 
transporten más de 36 pasajeros (R 26) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.1 Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones 
específicas de integridad al fuego mencionadas en otros lugares de la presente 
parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 4.1 y 4.2 
.2 En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones: 
.1 La tabla 4.1 se aplicará a los mamparos que no limitan zonas verticales 
principales ni zonas horizontales. 
La tabla 4.2 se aplicará a las cubiertas que no forman bayonetas en zonas 
verticales principales ni limitan con zonas horizontales. 
101 
Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que 
deben regir para mamparos límite entre espacios adyacentes, estos 
espacios se clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que, 
numeradas de la (1) a la (14), se indican a continuación. Si por su 
contenido y por el uso a que se le destina hay dudas respecto a la 
clasificación de un espacio determinado a efectos de aplicación de la 
presente regla, se le tratará como a un espacio incluido en la categoría 
pertinente regida por las exigencias más rigurosas en cuanto a mamparos 
límite. El propósito es que el título de cada categoría sea representativo, 
más bien que restrictivo. El número que, consignado entre paréntesis, 
precede a cada categoría, es el número de la columna o de la líne# 
aplicable de las tablas. 
(1) Puestos de control 
Espacios en que están situados el equipo generador de energía y 
de alumbrado para casos de emergencia. 
Caseta de gobierno y cuarto de denota. 
Espacios en que está situado el equipo de radiocomunicación del 
buque. 
Cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de control de 
ese equipo y puestos de equipo detector de incendios. 
Cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla simada 
fuera del espacio de éstas. 
Espacios en que están los dispositivos centralizados de alarma 
contraincendios. 
Espacios en que están, los puestos y equipos centralizados del 
sistema de altavoces de emergencia. 
(2) Escaleras 
Escaleras interiores, ascensores y escalas de manipulación 
mecánica (no ubicados totalmente en el interior de los espacios de 
máquinas), para pasajeros y tripulación, y los troncos 
correspondientes. 
A este respecto, una escalera que esté cerrada en un nivel, se 
considerará, parte del entrepuente del que no esté separada por una 
puerta contraincendios. 
102 
(3) Pasillos 
Pasillos para el servicio de pasajeros y tripulación. 
(4) Puestos de evacuación y vías exteriores de evacuación 
Zona de estiba de embarcaciones de supervivencia 
Espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de 
cubierta que sirven como puestos de embarco y de arriado de botes 
y balsas salvavidas. 
Puestos de reunión interiores y exteriores 
Escaleras y cubiertas de intemperie exteriores usadas como vía de 
evacuación. 
Costado del buque hasta la línea de flotación de calado mínimo en 
agua salada, costados de la superestructura y la caseta simadas 
bajo balsas salvavidas o junto a ellas y zonas de embarco de las 
rampas de evacuación. 
(5) Espacios de cubierta de expuesta 
Espacios de cubierta de expuesta y zonas protegidas del paseo de 
cubierta separadas de puestos de embarco y de aniado de botes y 
balsas salvavidas. 
Espacios descubiertos (los que quedan fuera de las superestructuras 
y casetas). 
(6) Alojamientos con escaso riesgo de incendio 
Camarotes que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de 
incendio es reducido. 
Oficios y enfermerías que contienen mobiliario y enseres cuyo 
riesgo de incendio es reducido. 
Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo 
de incendio es reducido. 
Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo 
de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de cubierta 
de menos de 50 m2. 
103 
(7) Alojamientos con riesgo moderado de incendio. 
Como los citados en (6), pero con mobiliario y enseres cuyo 
riesgo de incendio no es reducido. 
Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo 
de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de cubierta 
de 50 m2 o más. 
Taquillas aisladas y pequeños pañoles simados en alojamientos, 
cuya superficie es inferior a 4 m2 (en los que no se almacenen 
líquidos inflamables) . 
Tiendas. 
Salas de proyecciones cinematográficas y pañoles de 
almacenamiento de películas. 
Cocinas dietéticas (sin llama descubierta). 
Pañoles de elementos de limpieza (en los que no se almacenen 
líquidos inflamables). 
Laboratorios (en los que no se almacenen líquidos inflamables). 
Farmacias. 
Pequeños cuartos de secado (con una superficie de 4 m2 o menos). 
Cámaras de valores. 
Salas de operaciones 
(8) Alojamientos con considerable riesgo de incendio 
Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo 
de incendio no es reducido, y que ocupan una superficie de 
cubierta de 50 m2 o más. 
Peluquerías y salones de belleza. 
(9) Espacios para fines sanitarios y similares 
104 
Instalaciones sanitarias comunes, duchas, baños, retretes, etc. 
Pequeñas lavanderías. 
Zona de piscinas cubiertas 
Oficios aislados sin equipo para cocinar en espacios de 
alojamiento. 
Las instalaciones sanitarias privadas se consideran parte del 
espacio en que estén situadas. 
(10) Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con escaso 
o nulo riesgo de incendio. 
Tanques de agua estructurales. 
Espacios perdidos y coferdanes. 
Espacios de maquinaria auxiliar en los que no haya maquinaria con 
lubricación a presión y esté prohibido el almacenamiento de 
materiales combustibles, tales como: compartimientos de 
ventilación y climatización; compartimiento del molinete; 
compartimiento del aparato de gobierno; compartimiento del 
equipo estabilizador; compartimiento del motor eléctrico de 
propulsión; compartimientos de cuadros eléctricos de distribución 
por secciones y equipo exclusivamente eléctrico no constitutivo de 
transformadores eléctricos en aceite (de más de 10 kVA.); túneles 
de eje y túneles de tuberías, y cámaras de bombas y de maquinaria 
de refrigeración (que no operen con líquidos inflamables ni utilicen 
éstos). 
Troncos cenados al servicio de los espacios que se acaban de 
enumerar. 
Otros troncos cenados, tales como los de tuberías y cables. 
(11) Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, tanques de 
hidrocarburos llevados como cargamento o para otros fines y 
demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio. 
Tanques para carga de hidrocarburos. 
Bodegas de carga, troncos de acceso y escotillas. 
Cámaras refrigeradas. 
105 
Tanques de combustible (si están instalados en espacios aislados 
que no contengan maquinaria). 
Túneles de ejes y túneles de tuberías en los que sea posible 
almacenar materiales combustibles. 
Espacios de maquinaria auxiliar, como los indicados en la 
categoría (10), en los que haya maquinaria con sistemas de 
lubricación a presión o en los que se permita almacenar materiales 
combustibles. 
Puestos de aprovisionamiento de combustible. 
Espacios con transformadores eléctricos en aceite (de más de 10 
kVA). 
Espacios en los que haya pequeños motores de combustión interna 
con potencia máxima de 110 Kw que accionen generadores y 
bombas para rociadores y grifos de aspersión, bombas 
contraincendios, bombas de sentina, etc. 
Troncos cenados, al servicio de los espacios que se acaban de 
enumerar. 
(12) Espacios de máquinas y cocinas principales 
Cámaras de máquinas propulsoras principales (no las cámaras de 
motores eléctricos de propulsión) y cámaras de calderas. 
Espacios de maquinaria auxiliar no incluidos en las categorías (10) 
y (11), que contienen motores de combustión interna o grupos de 
dispositivos quemadores, calentadores, o de bombeo de 
combustible. 
Cocinas principales y anexos. 
Troncos y guardacalores de los espacios que se acaban de 
enumerar. 
(13) Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc, 
Oficios principales separados de las cocinas. 
Lavandería principal. 
106 
Cuartos de secado grandes (con una superficie de cubierta de más 
de 4 m2). 
Gambuzas o pañoles diversos. 
Pañoles de correos y equipajes. 
Pañoles de basuras. 
Talleres (fuera de los espacios de máquinas, cocinas, etc.). 
Taquillas y pañoles de más de 4 m2 de superficie, distintos de los 
espacios previstos para el almacenamiento de líquidos inflamables. 
(14) Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables 
Pañoles de luces. 
Pañoles de pinturas. 
Pañoles de pertrechos que contengan líquidos inflamables 
(incluidos colorantes, medicamentos, etc). 
Laboratorios (en los que se almacenen líquidos inflamables). 
.3 Cuando se indique un valor único para la integridad al fuego de un 
mamparo límite situado entre dos espacios, este valor será el aplicable en 
todos los casos 
.4 No hay prescripciones especiales respecto del material ni de la integridad 
característicos de los mamparos límite cuando en las tablas solamente 
aparece un guión. 
.5 En cuanto a los espacios de categoría (5), la Administración del Estado 
de abanderamiento determinará si procede aplicar a los extremos de 
casetas y superestructuras los valores de aislamiento de la tabla 4.1 y si 
a las cubiertas de intemperie hay que aplicarles los de la tabla 4.2. Las 
prescripciones relativas a la categoría (5) que figuran en las tablas 4.1 y 
4.2 no obligarán en ningún caso a cenar los espacios que a juicio de la 
Administración del Estado de abanderamiento no necesiten estar cenados. 
Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase B, 
junto con las conespondientes cubiertas o mamparos, dan total o parcialmente el 
aislamiento y la integridad prescritos respecto de una división. 
Al aprobar particularidades estructurales para la prevención de incendios, la 
Administración del Estado de abanderamiento tendrá en cuenta el riesgo de 
107 
transmisión de calor en las intersecciones y en los puntos extremos de las 
barreras térmicas prescritas. 
108 
Notas a las tablas 4.1 y 4.2 
a) Cuando haya espacios adyacentes de la misma categoría numérica y aparezca un 
índice3, no hará falta colocar mamparo o cubierta entre dichos espacios si la 
Administración del Estado de abanderamiento no lo considera necesario. Por 
ejemplo, en la categoría (12) no hará falta colocar un mamparo entre una cocina 
y sus oficios anexos, con tal de que los mamparos y cubiertas mantengan la 
integridad de los mamparos límites de la cocina. Sin embargo, entre una cocina 
y un espacio de máquinas deberá colocarse un mamparo, aunque ambos espacios 
figuren en la categoría (12). 
b) El costado del buque hasta la línea de flotación en condiciones de calado mínimo 
en agua salada, la superestructura y el costado de la caseta simados bajo las 
balsas salvavidas y rampas de evacuación o adyacentes a ellas podrán reducirse 
a A-30. 
c) Cuando los servicios sanitarios públicos estén simados completamente dentro del 
tronco de una escalera, su mamparo simado dentro del tronco de escalera podrá 
presentar una integridad de clase "B". 
109 
TABLA 4.1 - MAMPAROS QUE NO LIMITAN ZONAS VERTICALES PRINCIPALES NI LIMITAN ZONAS HORIZONTALES 
Espacios 
Puestos de control (1) 
Escaleras (2) 
Pasillos (3) 
Puestos y vías exteriores de 
evacuación (4) 
Espacios de cubierta expuesta (S) 
Alojamientos con escaso riesgo de 
incendio (6) 
Alojamientos con riesgo moderado 
de incendio (7) 
Alojamientos con considerable 
riesgo de incendia (8) 
Espacios para fines sanitarios y 
similares (9) 
Tanques y espacios perdidos y de 
maquinaria auxiliar con pequeño o 
nulo riesgo de incendio (10) 
Espacios de maquinaria auxiliar, 
espacios de carga, tanques de 
hidrocarburos llevados como 
cargamento o para otros fines y 
demás espacios análogos con 
moderado riesgo de incendio (II) 
Espacios de máquinas y cocinas 
principales (12) 
Gambuzas o pañoles, talleres, 
despensas, etc. (13) 
Otros espacios en los que se 
almacenan líquidos inflamables(¡4) (D 
8-0' 
-(2) 
A-0 
A-0' (3) 
A-0 
A-0 
B-IS (4) 
A4 
A-0 
A-60 <S) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
-(6) 
A-60 
A-0 
BIS 
A-6V 
A-0 
B-0 (7) 
A-60 
A-15 
BIS 
A-6C 
A-0 
B-0 
B-0 (S) 
A-60 
A-1S 
BIS 
A-6Ct 
A-0 
B-0 
B-0 
B-0 (9) 
A-0 
A-V 
B-IS 
A-0 
A-0 
C 
C 
C 
C (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A4 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0-(II) 
A-0 
A-IS 
AIS 
A-60" 
A-0 
A-0 
A-IS 
A-30 
A-0 
A-0 
A-or (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60* 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" (13) 
A-60 
AIS -
A-0 
A-601 
A-0 
A-0 
A-IS 
AIS 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-601 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-IS 
A-60 
A-0 
A-30 
110 
TABLA 4.2 - CUBIERTAS QUE NO FORMAN BAYONETAS EN ZONAS VERTICALES PRINCIPALES NI LIMITAN ZONAS 
HORIZONTALES 
Espacios 
Puestos de control (I) 
Escaleras (2) 
Pasillos (3) 
Puestos y vías exteriores de 
evacuación (4) 
Espacios de cubierta expuesta (S) 
Alojamientos con escaso riesgo de 
incendio (6) 
Alojamientos con riesgo moderado de 
incendio (7) 
Alojamientos con considerable riesgo 
de incendio (8) 
Espacios para fines sanitarios y 
similares (9) 
Tanques y espacios perdidos y de 
maquinaria auxiliar con pequeño o 
nulo riesgo de incendio (10) 
Espacios de maquinaria auxiliar, 
espacios de carga, tanques de 
hidrocarburos llevados como 
cargamento o para otros fines y demás 
espacios análogos con moderado 
riesgo de incendio (11) 
Espacios de máquinas y cocinas 
principales (12) 
Gambuzas o pañoles, talleres, 
despensas, etc. (13) 
Otros espacios en los que se 
almacenan líquidos inflamables (14f (1) 
A-30 
A-0 
A-IS 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (2) 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-IS 
A-IS 
A-IS 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-30 
A-60 (3) 
A-IS 
-
A-0' 
A-0 
A-0 
A-0 
A-IS 
AIS 
A4> 
A-0 
A-60 
A-60 
A-15 
A-60 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (S) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (6) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
AIS 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-IS 
A-30 (7) 
A-15 
A-0 
Al S 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-IS 
A-0 
A-0 
A-IS 
A-60 
A-30 
A-60 m 
A-30 
A-0 
A-IS 
A-0 
A-0 
A-0 
Al S 
A-30 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-30 
A-60 (9) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (II) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" 
A-30 
A-0 
A-0 (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30" 
A-0 
A-0 (13) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-0 
A-0 
111 
5 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no 
transporten más de 36 pasajeros y buques existentes de CLASE B que 
transporten más de 36 pasajeros (R 27) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D QUE NO TRANSPORTEN MÁS DE 36 
PASAJEROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B QUE TRANSPORTEN MÁS 
DE 36 PASAJEROS 
1 Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones 
específicas de integridad al fuego mencionadas en otros puntos de la presente 
parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 5.1 y 
5.2. 
2 En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones: 
.1 Las tablas 5.1 y 5.2 se aplican respectivamente a los mamparos y 
cubiertas que separan espacios adyacentes. 
.2 Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que 
deben regir para divisiones entre espacios adyacentes, estos espacios se 
clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que, numeradas 
de la (1) a la (9), se indican a continuación. El titulo de cada categoría 
está destinado a ser representativo más bien que restrictivo. El número 
que, consignado entre paréntesis, precede a cada categoría, hace 
referencia a la columna o línea aplicables de las tablas. 
(1) Puestos de control 
Espacios en que están situados el equipo generador de energía y de 
alumbrado para casos de emergencia. 
Caseta de gobierno y cuarto de derrota. 
Espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del buque. 
Cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de control de ese 
equipo y puestos de equipo detector de incendios. 
Cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla situada fuera 
del espacio de éstas. 
Espacios en que están los dispositivos centralizados de alarma 
contraincendios. 
(2) Pasillos 
Pasillos y vestíbulos para el servicio de pasajeros y tripulación 
112 
(3) Alojamientos 
Espacios como los que se definen en la regla 11-2/A/2.10, excluidos los 
pasillos. 
(4) Escaleras 
Escaleras interiores, ascensores y escaleras mecánicas (no ubicados 
totalmente en el interior de los espacios de máquinas), y los troncos 
conespondientes. 
A este respecto, una escalera que esté cenada en un nivel se considerará 
parte del entrepuente del que no esté separada por una puerta 
contraincendios. 
(5) Espacios de servicio (riesgo limitado) 
Armarios y pañoles que no están previstos para el almacenamiento de 
líquidos inflamables y cuya superficie es inferior a 4 m2, y cuartos de 
secado y lavanderías. 
(6) Espacios de máquinas 
(7) Espacios de servicio (riesgo elevado) 
Cocinas, oficios equipados para cocinar, pañoles de pintura y de luces, 
armarios y pañoles cuya superficie es igual o superior a 4 m2, espacios 
para el almacenamiento de líquidos inflamables, y talleres que no forman 
parte de los espacios de máquinas. 
(8) Cubiertas expuestas 
Espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta en 
que no haya riesgo de incendio. Espacios descubiertos (los que quedan 
fuera de las superestructuras y casetas). 
(9) Espacios de categoría especial 
Espacios como los que se definen en la regla 11-2/A/2.18. 
Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo 
límite situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical 
principal u horizontal no protegida por un sistema automático de 
rociadores que cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/8, o entre zonas 
de esa índole si ninguna de ellas está protegida por tal sistema, se aplicará 
el mayor de los valores dados en las tablas. 
113 
.4 Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo 
límite simado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical 
principal u horizontal protegida por un sistema automático de rociadores 
que cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/8, o entre zonas de esa 
índole, si ambas están protegidas por tal sistema, se aplicará el menor de 
los dos valores dados en las tablas. Cuando en el interior de espacios de 
alojamiento y de servicio una zona protegida por un sistema de rociadores 
se encuentre con otra no protegida de ese modo, a la división que medie 
entre estas zonas se le aplicará el mayor de los dos valores dados en las 
tablas. 
3 Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase "B", 
junto con los correspondientes cubiertas o mamparos, dan total o parcialmente el 
aislamiento y la integridad prescritos respecto de una división. 
4 En los mamparos límite exteriores que de conformidad con la regla 1.1 hayan de 
ser de acero o de otro material equivalente se podrán practicar aberturas para 
acoplamiento de ventanas y portillos, a condición de que otros puntos de la 
presente parte no prescriban para ellos integridad de clase "A". Del mismo modo, 
en los mamparos de este tipo que no necesiten tener integridad de clase "A", las 
puertas podrán ser de materiales que la Administración del Estado de 
abanderamiento juzgué adecuados. 
Tabla 5.1 - Integridad al fuego de los mamparos que separan espacios adyacentes 
Espacios 
Puestos de control (1) 
Pasillos (2) 
Espacios de alojamiento (3) 
Escaleras (4) 
Espacios de servicios de bajo riesgo 
j (5) 
Espacios de (6) 
máquinas 
Espacios de (7) 
servicio de alto riesgo 
Cubiertas expuestas (8) 
Espacios de categoría (9) 
especial (1) 
A-0C (2) 
A-0 
C (3) 
A-60 
B-0' 
C (4) 
A-0 
A-0a 
B-0' 
A-0a 
B-0' 
A-0a 
B-0' (5) 
A-15 
B-0' 
B-0e 
A-0a 
B-0' 
C (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* (7) 
A-60 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-0 
A-60 
A-0° (8) 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* (9) 
A-60 
A-15 
A-30 
A-0d 
A-15 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
Tabla 5.2 Integridad al fuego de las cubiertas que separan espacios adyacentes 
114 
Espacios 
Puestos de control (11 
Pasillos (2) 
Espacios de alojamiento (3) 
Escaleras (4) 
Espacios de servicios de bajo 
riesgo (5) 
Espacios de (6) 
maquinas 
Espacios de (7) 
servicio de arto riesgo 
Cubiertas expuestas (8) 
Espacios de categoría (9) 
especial (O 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-15 
A-60 
A-60 
* 
A-60 (2) 
A-0 
* 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
* 
A-15 (3) 
A-0 
* 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
# 
A-30 
A-0d (4) 
A-0 
A-0 
A-0 
# 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
* 
A-15 (5) 
A-0 
* 
* 
A-0 
* 
A-60 
A-0 
* 
A-0 (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* 
A-60 
* 
A-30 (7) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
* 
A-30 (8) 
* 
* 
* 
» 
* 
* 
-
A-0 (9) 
A-30 
A-0 
A-30 
A-0dd 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
Notas aplicables a la tabla 27.1 ya la tabla 27.2, según corresponda. 
a Para determinar el tipo aplicable en cada caso véanse las reglas 3 y 7 
b Si se trata de espacios de la misma categoría numérica y con el índice b añadido, sólo se exigirá 
un mamparo o una cubierta del tipo indicado en las tablas cuando los espacios adyacentes estén 
destinados a fines distintos, caso posible, por ejemplo, con los de la categoría (7). No hará falta 
montar un mamparo entre cocinas colindantes; pero entre una cocina y un pañol de pinturas se 
necesitará un mamparo del tipo "A-0". 
c Los mamparos que separen entre sí la caseta de gobierno y el cuarto de derrota podrán ser del tipo 
"B-0" 
d Véanse los apartados 2.3 y 2.4 de la presente regla. 
e Para la aplicación de la regla 2.1.2, cuando "B-0" y "C" aparecen en la tabla 5.1 se les atribuirá 
* el valor "A-0". 
* Cuando en las tablas aparezca un asterisco, el mamparo deberá ser de acero u otro material 
equivalente, pero no necesariamente de tipo "A" 
A efectos de la aplicación de la regla 2.1.2, el asterisco que aparece en la tabla 5.2 se entenderá 
como "A-0", excepto en la categoría (8). 
115 
6 Medios de evacuación (R. 28) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Se dispondrán escaleras y escalas que proporcionen medios rápidos de evacuación 
hacia la cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas desde todos los 
espacios destinados a pasajeros y a la tripulación y desde los espacios que no sean 
espacios de máquinas, en que normalmente trabaje la tripulación. Se observarán 
especialmente las siguientes disposiciones: 
.1 Debajo de la cubierta de cierre, cada compartimiento estanco o cada 
espacio o grupo de espacios sometidos a parecidas restricciones tendrá dos 
medios de evacuación, uno de los cuales, por lo menos, estará 
independizado de puertas estancas. Excepcionalmente, se podrá aceptar 
que sólo haya un medio de evacuación, prestando la debida atención a la 
naturaleza y ubicación de los espacios afectados y al número de personas 
que normalmente puedan estar de servicio en los mismos. 
En tal caso, el único medio de evacuación habrá de ofrecer la debida 
seguridad. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.2 Encima de la cubierta de cierre habrá por lo menos dos medios de 
evacuación desde cada zona vertical principal o espacio o grupo de 
espacios sometidos a parecidas restricciones, uno de los cuales, por lo 
menos, dará acceso a una escalera que constituya una salida vertical. 
.3 Si la estación radiotelegráfica no tiene salida directa a la cubierta 
expuesta, se proveerán dos medios que permitan salir de dicha estación 
o entrar en ella, uno de los cuales podrá ser un portillo o una ventana de 
amplitud suficiente, o cualquier otro medio. 
.4 Se prohibirán los pasillos, vestíbulos o partes de pasillos desde los cuales sólo 
haya una vía de evacuación. 
.5 Al menos uno de los medios de evacuación prescritos en los apartados . 1.1 y . 1.2 
consistirá en una escalera de fácil acceso, encerrada en un tronco, que proteja de 
modo continuo contra el fuego desde su nivel de arranque hasta la cubierta que 
corresponda para embarcar en los botes y balsas salvavidas, o hasta la cubierta 
más alta si la de embarco no se extiende hasta la zona vertical principal de que 
se trate. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
En este último caso, se dispondrá de acceso directo a la cubierta de embarco 
mediante escaleras y pasillos exteriores abiertos, así como de alumbrado de 
116 
emergencia, conforme a la regla III/5.3 y de superficies de piso antirresbaladizas. 
Los mamparos que den a escaleras y pasillos exteriores abiertos que formen parte 
de una vía de evacuación y los mamparos que estén en puntos en los que su fallo 
durante un incendio impediría la salida hasta la cubierta de embarco, tendrán una 
integridad al fuego, incluidos los valores de aislamiento, según las tablas de la 
regla 4. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvDDE ESLORA SUPERIOR A 24 METROS 
La anchura, el número y la continuidad de las vías de evacuación serán como sigue: 
. 1 La anchura libre de las escaleras no será inferior a 900 mm. Las escaleras 
irán provistas de pasamanos a cada lado. La anchura libre mínima de las 
escaleras se aumentará en 10 mm por cada persona prevista por encima 
de 90 personas. La anchura libre máxima entre pasamanos cuando las 
escaleras sean más anchas de 900 mm será de 1.800 mm. Se supondrá 
que el número total de personas que vayan a ser evacuadas por tales 
escaleras será igual a dos tercios de la tripulación y del número total de 
pasajeros que haya en las zonas a las que den servicio las escaleras. La 
anchura de las escaleras se ajustará al menos a la norma de la Res. A.757 
(18) de la OMI. 
.2 Todas las escaleras previstas para más de 90 personas irán alineadas en 
sentido longitudinal. 
.3 Las puertas, los pasillos y los rellanos intermedios incluidos en las vías 
de evacuación tendrán unas dimensiones análogas a las de las escaleras. 
.4 Las escaleras no tendrán una elevación vertical superior a 3,5 m sin 
disponer de un rellano, y su ángulo de inclinación no será superior a 45 °. 
.5 Los rellanos a nivel de cada cubierta tendrán una superficie no inferior a 
2 m2, la cual se aumentará en 1 m2 por cada 10 personas previstas por 
encima de 20, aunque no es necesario que excedan de 16 m2 salvo los 
utilizados en los espacios públicos que tengan acceso directo al tronco de 
escalera. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE 
CLASE B 
.6 Se proveerá una protección satisfactoria de los accesos que haya para las 
zonas de embarco en botes y balsas salvavidas desde los troncos de 
escalera. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
117 
.7 Además del alumbrado de emergencia prescrito en las reglas II-l/D/3 y 
III/5.3, los medios de evacuación, incluidas las escaleras y salidas, estarán 
indicados mediante alumbrado o franjas fotoluminescentes que no se 
encuentren a más de 0.3 m por encima de la cubierta en todos los puntos 
de las vías de evacuación, incluidos ángulos e intersecciones. Estas 
indicaciones deberán permitir a los pasajeros identificar todas las vías de 
evacuación y localizar fácilmente las salidas de evacuación. Si se utiliza 
iluminación eléctrica, ésta procederá de una fuente de energía de 
emergencia y estará dispuesta de modo que, aunque falle una sola luz o 
se produzca un corte en la franja de iluminación, la indicación siga siendo 
eficaz. Además, todos los signos de las vías de evacuación y las marcas 
de ubicación del equipo contraincendios serán de material 
fotoluminescente o estarán iluminadas. La Administración se asegurará de 
que dicha iluminación o equipo fotoluminescente se ha evaluado, 
comprobado e instalado con arreglo a las directrices de la Res. A752(18) 
de la OMI. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.2 .1 En los espacios de categoría especial, el número y la disposición de los 
medios de evacuación, tanto por debajo como por encima de la cubierta 
de cierre, deberán ser adecuados y, en general, la seguridad de acceso a 
las cubiertas expuestas de será por lo menos equivalente a la requerida en 
los apartados .1.1, .1.2, .1.5 y .1.6. 
.2 Una de las vías de evacuación que arranque de los espacios de máquinas 
en los que trabaja la tripulación no tendrá acceso directo a ninguno de los 
espacios de categoría especial. 
.3.1 Habrá dos medios de evacuación de cada espacio de máquinas. Se observarán 
especialmente las siguientes disposiciones: 
.1 Si el espacio está situado debajo de la cubierta de cierre, los dos medios 
de evacuación consistirán en: 
.1 dos juegos de escalas de acero, tan separadas entre sí como sea 
posible, que conduzcan a puertas situadas en la parte superior de 
dicho espacio e igualmente separadas entre sí, y desde las que 
haya acceso a las correspondientes cubiertas de embarco en los 
botes y balsas salvavidas. Una de estas escales dará protección 
continua contra el fuego desde la parte inferior del espacio hasta 
un lugar seguro fuera del mismo; o bien en 
.2 una escala de acero que conduzca a una puerta, situada en la parte 
superior del espacio, desde la que haya acceso a la cubierta de 
embarco y, además, en la parte inferior del espacio y en un lugar 
bien apartado de la mencionada escala, una puerta de acero, 
118 
maniobrable desde ambos lados y que ofrezca una vía segura de 
evacuación desde la parte inferior del espacio hacia la cubierta de 
embarco. 
.2 Si el espacio está situado por encima de la cubierta de cierre, los dos 
medios de evacuación estarán tan separados entre sí como sea posible, y 
sus respectivas puertas de salida ocuparán posiciones desde las que haya 
acceso a las correspondientes cubiertas de embarco en los botes y balsas 
salvavidas, cuando dichos medios de evacuación obliguen a utilizar 
escalas, éstas serán de acero. 
.3.2 En los buques de menos de 24 metros de eslora, la Administración del Estado de 
abanderamiento podrá aceptar que sólo haya un medio de evacuación, prestando 
la debida atención a la anchura y a la disposición de la parte superior del espacio; 
en los buques de eslora igual o superior a 24 metros la Administración del Estado 
de abanderamiento podrá aceptar que sólo haya un medio de evacuación desde 
cualquiera de los espacios aquí considerados, a condición de que exista una puerta 
o una escala de acero que ofrezca una vía de evacuación segura hacia la cubierta 
de embarco, prestando la debida atención a la naturaleza y ubicación del espacio 
y considerando si normalmente habrá o no personas de servicio en él. 
.3.3 Se proveerán dos vías de evacuación desde la sala de control de máquinas situada 
en los espacios de máquinas, una de las cuáles por lo menos proporcionará una 
protección continua contra el ruego hasta una posición segura fuera del espacio 
de máquinas. 
.4 Los ascensores no se considerarán en ningún caso como constitutivos de uno de 
los medios de evacuación prescritos. 
6-1 Vías de evacuación de los buques de pasaje de transbordo rodado (R 28-1) 
1. Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos 
de clases B, C y D y a los buques de pasaje de transbordo rodado existentes 
de clase B 
4I.I El presente apartado se aplicará a los buques de pasaje de transbordo rodado 
nuevos de clases B, C y D y a los buques de pasaje de transbordo rodado 
existentes de clase B. Respecto de los buques existentes, las prescripciones de la 
presente regla se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento 
periódico realizado después de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo 
13 de la presente Directiva. 
.1.2 Se dispondrán pasamanos u otras agarraderas, en todos los pasillos a lo largo de 
las vías de evacuación a fin de ofrecer, cuando sea posible, un asidero firme 
durante todo el trayecto hacia los puestos de reunión y los puestos de embarco. 
Dichos pasamanos se instalarán a ambos lados de los pasillos longitudinales de 
más de 1,8 m de ancho y en todos los pasillos transversales de más de 1 m de 
119 
ancho. Se prestará especial atención a la necesidad de que sea posible cruzar los 
vestíbulos, atrios y demás espacios abiertos grandes a lo largo de las vías de 
evacuación. Los pasamanos u otras agarraderas serán lo suficientemente resistentes 
para soportar una carga horizontal distribuida de 750 N/m, aplicada en la dirección 
del centro del pasillo o espacio, y una carga vertical distribuida de 750 N/m 
aplicada en dirección descendente. No será necesario aplicar ambas cargas 
simultáneamente. 
.1.3 Las vías de evacuación no quedarán obstruidas por mobiliario ni ningún otro tipo 
de obstáculo. Salvo en el caso de mesas y sillas que puedan retirarse para 
proporcionar un espacio abierto, los armarios y demás mobiliario pesado que se 
halle en los espacios públicos y a lo largo de las vías de evacuación se sujetarán 
para evitar que se desplacen si el buque se balancea o escora. Asimismo, se fijarán 
en su sitio los revestimientos del piso. Cuando el buque esté navegando, las vías 
de evacuación se mantendrán libres de obstáculos, tales como carros de limpieza, 
ropa de cama, equipaje y cajas de mercancías. 
. 1.4 Se proveerán vías de evacuación desde cualquier espacio del buque habitualmente 
ocupado hasta el puesto de reunión. Estas vías de evacuación se dispondrán de 
manera tal que proporcionen la vía más directa posible hacia el puesto de reunión, 
y estarán marcadas con signos relacionados con los dispositivos y medios de 
salvamento, aprobados por la Organización mediante la resolución A.760(18). 
.1.5 Si los espacios cerrados son contiguos a una cubierta expuesta, las aberturas de 
dichos espacios hacia la cubierta expuesta se podrán utilizar, cuando sea posible, 
como salidas de emergencia. 
.1.6 Las cubiertas estarán numeradas por orden sucesivo, comenzando con "1" en el 
techo del doble fondo o la cubierta inferior. Estos números se colocarán en un 
lugar destacado en los rellanos de las escaleras y de los ascensores. También cabrá 
asignar un nombre a las cubiertas, pero el número de la cubierta aparecerá siempre 
junto al nombre. 
.1.7 En el interior de las puertas de cada camarote y en los espacios públicos se 
colocarán en lugares destacados, planos "figurativos" donde se indique "Usted está 
aquí" y las vías de evacuación marcadas con flechas. El plano mostrará la 
dirección de la vía de evacuación, y estará debidamente orientado en relación con 
su posición en el buque. 
.1.8 No se necesitará llave para abrir las puertas de los camarotes desde el interior. 
Tampoco habrá ninguna puerta a lo largo de la vía de evacuación designada que 
sea necesario abrir con llave cuando se proceda en dirección hacia la vía de 
evacuación. 
2. Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos 
de clases B, C y D y buques de pasaje de transbordo rodado existentes 
construidos el 1 de julio de 1997 o posteriormente 
120 
.2.1 La parte inferior de 0,5 m de los mamparos y demás tabiques que formen 
divisiones verticales a lo largo de las vías de evacuación será capaz de soportar 
una carga de 750 N/m, de modo que pueda ser utilizada como superficie para 
caminar desde el lado de la vía de escape cuando el ángulo de escora del buque 
sea muy pronunciado. 
.2.2 Las vías de evacuación de los camarotes hasta los troncos de escaleras serán lo 
más directas posible y con un número mínimo de cambios de dirección. No será 
necesario cruzar de banda a banda el buque para llegar a una vía de evacuación. 
Tampoco será necesario subir o bajar más de dos cubiertas para llegar a un puesto 
de reunión o una cubierta expuesta, desde cualquier espacio de pasajeros. 
.2.3 Se proveerán vías exteriores desde las cubiertas expuestas citadas en el apartado 
.2.2 hasta los puestos de embarco en las embarcaciones de supervivencia. 
3. Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos 
de clases B, C y D construidos el 1 de julio de 1999 o posteriormente 
En los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos de clases B, C y D 
construidos el 1 de julio de 1999 o posteriomente, las vías de evacuación se 
someterán al comienzo del proyecto a un análisis de la evacuación. El análisis 
servirá para determinar y eliminar, en la medida de lo posible, la aglomeración 
que puede producirse durante el abandono del buque, debido al desplazamiento 
normal de los pasajeros y tripulantes a lo largo de las vías de evacuación y habida 
cuenta de que los tripulantes tengan que circular por dichas vías en dirección 
opuesta a la de los pasajeros. Además, el análisis se utilizará para determinar si 
los medios de evacuación son lo suficientemente flexibles como para ofrecer la 
posibilidad de que determinadas vías de evacuación, puestos de reunión, puestos 
de embarco o embarcaciones de supervivencia no puedan utilizarse como 
consecuencia de un siniestro. 
7 Aberturas en divisiones de clases "A" y "B" (R 30 y 31) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
fl Todas las aberturas en divisiones de clase "A" estarán provistas de medios fijos 
de cierre que serán tan resistentes al fuego como las divisiones en que estén 
instalados. 
.2 Todas las puertas y los marcos de puerta situados en divisiones de clase "A", así 
como los dispositivos que aseguren estas puertas en la posición de cerradas, 
ofrecerán una resistencia al fuego y al paso del humo y de las llamas equivalente, 
en la medida de lo posible, a la de los mamparos en que estén situados. Tales 
puertas y marcos serán de acero o de otro material equivalente. Las puertas 
estancas no necesitarán aislamiento. 
121 
.3 Para abrir o cerrar cada puerta desde ambos lados del mamparo, deberá bastar 
con una persona. 
.4 Las puertas contraincendios de los mamparos de zonas verticales principales y 
troncos de escalera deberán cumplir con las siguientes prescripciones: 
.1 Las puertas serán de cierre automático y se podrán cerrar venciendo un 
ángulo de inclinación contrario de hasta 3,5°, a una velocidad 
aproximadamente uniforme, en no más de 40 segundos y no menos de 10 
segundos, cuando el buque se encuentre adrizado. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.2 Las puertas de corredera teleaccionadas o accionadas a motor irán 
provistas de una alarma que suene al menos 5 segundos, pero no más de 
10 segundos, antes de que la puerta empiece a moverse, y que continúe 
sonando hasta que la puerta se haya cerrado del todo. Las puertas 
proyectadas para volver a abrirse tras tropezar con un obstáculo se abrirán 
de nuevo lo suficiente para dejar un paso libre de al menos 0,75 m, pero 
no superior aim. 
.3 Todas las puertas podrán accionarse por telemando y automáticamente 
desde un puesto central de control con dotación permanente, ya sea todas 
a la vez o por grupos, y también cada una por separado desde un punto 
a ambos lados de la puerta. Deberá proporcionarse indicación en el panel 
de control de incendios situado en el puesto central de control con 
dotación permanente acerca de si las puertas teleaccionadas están cerradas. 
El mecanismo accionador estará proyectado de modo que la puerta se 
cierre automáticamente en caso de avería del sistema de control o de fallo 
del suministro central de energía. Los interruptores de accionamiento 
tendrán una función de conexión-desconexión para evitar la reposición 
automática del sistema. No se permitirán ganchos de retención que no se 
puedan accionar desde el puesto central de control. 
.4 En las proximidades de las puertas accionadas a motor se dispondrán 
acumuladores locales de energía que permitan el funcionamiento de éstas 
al menos diez veces (completamente abiertas y cerradas) utilizando los 
mandos locales. 
.5 Las puertas de doble hoja que tengan un dispositivo sujetador para 
asegurar su integridad al fuego estarán concebidas de modo que dicho 
dispositivo actúe automáticamente cuando el sistema ponga en 
funcionamiento las puertas. 
.6 Las puertas que den acceso directo a espacios de categoría especial y que 
sean de accionamiento a motor y cierre automático no necesitan estar 
122 
equipadas con las alarmas y mecanismos de teleaccionamiento que se 
estipulan en los apartados .4.2 y .4.3. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.5 Las prescripciones de integridad relativas a la clase "A" aplicables a elementos 
límite exteriores del buque no regirán para mamparas de cristal, ventanas ni 
portillos. Tampoco regirán las prescripciones de integridad relativas a la clase 
"A" para las puertas exteriores de superestructuras y casetas. 
.6 Todas las puertas de clase "A" situadas en escaleras, espacios públicos y 
mamparos de zonas verticales principales en las vías de evacuación irán provistas 
de una portilla para manguera de cierre automático, de material, construcción y 
resistencia al fuego equivalentes a los de la puerta en que vaya instalada, que 
tendrá una abertura libre de 150 mm2 con la puerta cerrada e irá emplazada en 
el borde inferior de la puerta, en el lado opuesto al de las bisagras o, en el caso 
de puertas de corredera, lo más cerca posible de la abertura. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.7 Las puertas y los marcos de puertas situados en divisiones de clase "B", así como 
los dispositivos de sujeción, constituirán un medio de cierre cuya resistencia al 
fuego será, en la medida de lo posible, equivalente a la de las divisiones, aun 
cuando se podrán autorizar aberturas de ventilación en la parte inferior de las 
puertas. Cuando haya una o varias aberturas de este tipo en una puerta o debajo 
de ella, su área total no excederá de 0,05 m2. Si la abertura ha sido practicada 
en la puerta, llevará una rejilla de material incombustible. Las puertas serán 
incombustibles. 
.8 Las puertas de camarote de las divisiones de clase "B" serán de cierre 
automático. En ellas no se permiten dispositivos de retención. 
8 Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio 
(R 29) 
CUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
. 1 Todas las escaleras serán de armazón de acero y estarán instaladas en el interior 
de troncos construidos con divisiones de clase "A" provistos de medios eficaces 
de cierre en todas las aberturas. No obstante, 
. 1 la escalera que enlace solamente dos cubiertas podrá no estar encerrada 
en un tronco, a condición de que para mantener la integridad de la 
cubierta atravesada por la escalera haya mamparos o puertas adecuadas en 
un mismo entrepuente. Cuando una escalera esté encerrada solamente en 
un entrepuente, el tronco que la encierre estará protegido de conformidad 
123 
con lo establecido en las tablas para cubiertas que se dan en las reglas 4 
Y 5; 
.2 se podrán instalar escaleras sin tronco en un espacio público, siempre que 
se encuentren por completo dentro de dicho espacio. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.2 Los troncos de escalera tendrán acceso directo a los pasillos y serán de amplitud 
suficiente para evitar que se produzcan aglomeraciones, teniendo en cuenta el 
número de personas que pueden utilizarlos en caso de emergencia. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
Dentro del perímetro de tales troncos sólo se permitirá que haya aseos públicos, 
armarios de material incombustible para el almacenamiento del equipo de 
seguridad y mostradores de información. 
Sólo se permitirá que tengan acceso directo a esos troncos de escalera los 
espacios públicos, pasillos, aseos públicos, espacios de categoría especial, otras 
escaleras de evacuación prescritas por la regla 6.1.5 y zonas exteriores. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.3 Los troncos de ascensor estarán instalados de forma que impidan el paso del 
humo y de las llamas de un entrepuente a otro, y provistos de dispositivos de 
cierre que permitan controlar el tiro y el paso del humo. 
9 Sistemas de ventilación (R 32) 
. 1 Buques que transporten más de 36 pasajeros 
.1 BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
El sistema de ventilación, además de cumplir con el apartado . 1 de la presente 
regla, se ajustará a lo prescrito en los apartados .2.2 a .2.6,.2.8 y .2.9 de la 
misma. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE 
CLASE B 
.2 En general, los ventiladores irán dispuestos de manera que los conductos 
que desembocan en los diversos espacios queden dentro de la misma zona 
vertical principal. 
.3 Cuando los sistemas de ventilación atraviesen cubiertas, además de las 
precauciones relativas a la integridad al fuego de la cubierta prescritas en 
la regla 11-2/A/12.1, se tomarán otras encaminadas a reducir el riesgo de 
124 
que el humo y los gases calientes pasen de un espacio de entrepuente a 
otro a través del sistema. Además de satisfacer las prescripciones relativas 
a aislamiento que figuran en la presente regla, si es necesario se aislarán 
los conductos verticales siguiendo lo prescrito en las pertinentes tablas de 
la regla 4. 
.4 Los conductos de ventilación se construirán con los siguientes materiales: 
.1 los conductos cuya sección tenga un área de no menos de 0,075 m2 y 
todos los conductos verticales que se utilicen para ventilar más de un 
espacio de entrepuente serán de acero o de otro material equivalente; 
.2 los conductos cuya sección tenga un área de menos de 0,075 m2 que no 
sean los conductos verticales a que se hace referencia en el apartado 1.4.1 
se construirán con materiales incombustibles. Cuando estos conductos 
atraviesen divisiones de clase "A" o "B", se tomarán las medidas 
necesarias para asegurar la integridad al fuego de la división; 
.3 los tramos cortos de conducto que en general no excedan de 0,02 m2 de 
sección y de 2 m de longitud, podrán no ser incombustibles, a condición 
de que cumplan con lo siguiente: 
. 1 que el conducto esté construido con un material cuyo riesgo de 
incendio sea reducido en medida que la Administración del Estado 
de abanderamiento juzgue satisfactoria; 
.2 que el conducto se utilice solamente en el extremo del sistema de 
ventilación; 
.3 que el conducto no esté situado a menos de 600 mm, medida esta 
distancia en el sentido longitudinal del conducto, de una 
perforación practicada en una división de clase "A" o "B", 
incluidos cielos rasos continuos de clase "B". 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.5 Los troncos de escalera estarán ventilados por medio de un solo ventilador 
independiente y sistema de conductos que no se utilizarán para ningún otro 
espacio del sistema de ventilación. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD-}- BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.6 Para toda la ventilación mecánica, exceptuada la de los espacios de máquinas y 
de carga y cualquier otro sistema que como alternativa pueda prescribir el 
apartado 9.2.6, habrá mandos agrupados de modo que se puedan parar todos los 
ventiladores desde uno cualquiera de dos puestos distintos, los cuales estarán tan 
separados entre sí como sea posible. Los mandos de la ventilación mecánica 
125 
destinada a los espacios de máquinas estarán también agrupados de modo que 
quepa accionarlos desde dos puestos, uno de los cuales estará situado fuera de 
dichos espacios. Los ventiladores de los sistemas de ventilación mecánica que den 
servicio a los espacios de carga se podrán parar desde un lugar seguro situado 
fuera de tales espacios. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.7 Cuando un espacio público atraviese tres o más cubiertas expuestas y contenga 
material combustible, como mobiliario, y espacios cerrados, como tiendas, 
oficinas y restaurantes, tendrá instalado un sistema de extracción de humos. El 
sistema de extracción de humos se activará por el sistema de detección de humos 
prescrito y podrá ser controlado manualmente. Los ventiladores tendrán un 
tamaño tal que permita evacuar la totalidad del volumen en el interior del espacio 
en diez minutos como máximo. 
.8 Los conductos de ventilación irán provistos de escotillas convenientemente 
situadas a efectos de inspección y de limpieza cuando sea razonable y viable. 
.9 Los conductos de salida de los fogones de las cocinas en que se pueda acumular 
la grasa cumplirán con lo dispuesto en los apartados 9.2.3.2.1 y 9.2.3.2.2, y 
estarán dotados de: 
. 1 un filtro de grasas fácilmente desmontable a fines de limpieza, a menos 
que se haya instalado otro sistema aprobado para la eliminación de la 
grasa; 
.2 una válvula de mariposa contraincendios situada en la parte inferior del 
conducto que funcione de forma automática por telemando y, además, una 
válvula de mariposa contraincendios que funcione por telemando situada 
en la parte superior del conducto; 
.3 un medio fijo para la extinción de incendios dentro del conducto; 
.4 medios de telemando para apagar los extractores y los ventiladores de 
inyección, poner en funcionamiento las válvulas de mariposa 
contraincendios mencionadas en .2 y activar el sistema de extinción de 
incendios, que se encuentren situados en un lugar próximo a la entrada de 
las cocinas. Cuando se instalen sistemas de ramales múltiples, se 
dispondrá de medios que permitan cerrar todos los ramales que salgan del 
mismo conducto principal antes de que se descargue el agente extintor en 
el sistema; y 
.5 escotillas convenientemente situadas a efectos de inspección y limpieza. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
126 
Buques que transporten no más de 36 pasajeros 
Los conductos de ventilación serán de material incombustible. No obstante los 
conductos cortos que en general no excedan de 2 m de longitud ni de 0,02 m2 de 
sección transversal podrán no ser incombustibles, a reserva de que: 
.1 sean de un material que a juicio de la Administración del Estado de 
abanderamiento no presente sino un riesgo de incendio reducido; 
.2 se utilicen solamente al extremo del dispositivo de ventilación; 
.3 no estén situados a menos de 600 mm, medida esta distancia en el sentido 
longitudinal del conducto, de una abertura practicada en una división de 
clase "A" o "B", incluidos cielos rasos continuos de clase "B". 
En el caso de conductos de ventilación con una sección libre superior a 0,02 m2 
que atraviesen mamparos o cubiertas de clase "A", cada abertura de paso irá 
revestida con un manguito de chapa de acero, a menos que el conducto mismo 
sea de acero en el tramo que atraviese la cubierta o el mamparo. En este tramo 
los conductos y los manguitos habrán de cumplir las.siguientes condiciones: 
. 1 los manguitos tendrán por lo menos 3 mm de espesor y 900 mm de 
longitud. Cuando el manguito atraviese un mamparo se hará, si esto es 
posible, que de su longitud quede una porción de 450 mm a cada lado del 
mamparo. Los conductos o los manguitos de revestimiento para dichos 
conductos llevarán un aislamiento contra el fuego que tenga por lo menos 
lá misma integridad al fuego que el mamparo o la cubierta atravesados. 
.2 los conductos cuya sección libre exceda de 0,075 m2 llevarán válvulas de 
mariposa contraincendios, además de cumplir con lo prescrito en el 
apartado 9.2.2.1. La válvula de mariposa funcionará automáticamente 
pero cabrá asimismo cerrarla a mano por ambos lados del mamparo o de 
la cubierta e irá provista de un indicador que señale si está abierta o 
cerrada. Estas válvulas de mariposa no serán necesarias, sin embargo, 
cuando los conductos atraviesen espacios limitados por divisiones de clase 
"A", sin dar servicio a éstos, a condición de que dichos conductos tengan 
la misma integridad al fuego que las divisiones que atraviesen. 
Los conductos de ventilación de los espacios de categoría A para máquinas, 
cocinas o espacios de cubierta para automóviles, espacios de carga de los buques 
de transbordo rodado o espacios de categoría especial no atravesarán espacios de 
alojamiento o de servicio ni puestos de control a menos que tales conductos 
cumplan con las condiciones especificadas en los apartados 9.2.3.1.1a9.2.3.1.4 
ó 9.2.3.2.1 y 9.2.3.2.2: 
.1.1 sean de acero, y de un grosor de por lo menos 3 mm si su anchura o su 
diámetro es de hasta 300 rnm, o de un grosor de por lo menos 5 mm si 
su anchura o su diámetro es de 760 mm como mínimo, o bien tengan una 
127 
anchura o un diámetro que oscile entre 300 mm y 760 mm, en cuyo caso 
el grosor se obtendrá por interpolación; 
.1.2 lleven adecuados soportes y refuerzos; 
.1.3 vayan provistos de válvulas automáticas de mariposa contraincendios, 
próximas al mamparo límite atravesado; y 
.1.4 lleven aislamiento ajustado a la norma "A-60" desde los espacios de 
máquinas, las cocinas, los espacios de cubierta para automóviles, los 
espacios de carga de los buques de transbordo rodado o los espacios de 
categoría especial hasta un punto que, situado más allá de cada válvula de 
mariposa, diste de ésta un mínimo de 5 m; 
o bien, 
.2.1 sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los apartados 9.2.3.1.1 y 
9.2.3.1.2; y 
.2.2 lleven aislamiento ajustado a la norma "A-60" en todos los espacios de 
alojamiento o de servicio y puestos de control; 
ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas principales o la 
cubierta cumplirán también con lo prescrito en el apartado 9.2. 8. 
Los conductos instalados para que den ventilación a espacios de alojamiento o de 
servicio o puestos de control no atravesarán espacios de categoría A para 
máquinas, cocinas, espacios de cubierta para automóviles, espacios de carga de 
los buques de transbordo rodado ni espacios de categoría especial, a menos que 
tales conductos cumplan con las condiciones especificadas en los apartados 
9.2.4.1.1 a 9.2.4.1.3 ó 9.2.4.2.1 y 9.2.4.2.2: 
.1.1 los conductos, donde atraviesen un espacio de categoría A para máquinas, 
una cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de carga 
de los buques de transbordo rodado o un espacio de categoría especial, 
sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los apartados 9.2.3.1.1 y 
9.2.3.1.2; 
.1.2 se instalen válvulas automáticas de mariposa contraincendios, próximas a 
los mamparos límite atravesados; y 
.1.3 en los puntos atravesados se mantenga la integridad de los mamparos 
límite del espacio de máquinas, la cocina, el espacio de cubierta para 
automóviles, el espacio de carga de los buques de transbordo rodado o el 
espacio de categoría especial; 
128 
o bien, 
.2.1 los conductos, donde atraviesen un espacio de categoría A para máquinas, 
una cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de carga 
de los buques de transbordo rodado o un espacio de categoría especial, 
sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los apartados 9.2.3.1.1 y 
9.2.3.1.2; y 
.2.2 lleven aislamiento ajustado a la norma "A-6 0 " dentro del espacio de 
máquinas, la cocina, el espacio de cubierta para automóviles, el espacio 
de carga de los buques de transbordo rodado o el espacio de categoría 
especial; 
ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas principales 
cumplirán también con lo prescrito en el apartado 9.2.8. 
Los conductos de ventilación con una sección libre superior a 0,02 m2 que 
atraviesen mamparos de clase "B", irán revestidos con manguitos de chapa de 
acero de 900 mm de longitud y a menos que el conducto mismo sea de acero se 
hará, si esto es posible, que de su longitud quede una porción de 450 mm a cada 
lado de los mamparos. 
Se tomarán todas las medidas posibles, en relación con los puestos de control 
situados fuera de los espacios de máquinas, para asegurar que en caso de incendio 
seguirá habiendo en dichos puestos ventilación y visibilidad y que no habrá humo, 
de manera que la maquinaria y el equipo que contengan puedan ser supervisados 
y continuar funcionando eficazmente. Se instalarán dos dispositivos distintos, 
completamente separados entre sí, para el suministro de aire, cuyas respectivas 
tomas de aire estarán dispuestas de manera que el peligro de que el humo se 
introduzca simultáneamente por ambas sea mínimo. A discreción de la 
Administración cabrá no exigir el cumplimiento de estas prescripciones en el caso 
de puestos de control situados en una cubierta expuesta, o que den a ella, o 
cuando se puedan utilizar dispositivos locales de cierre igualmente eficaces. 
Cuando los conductos de extracción de los fogones de las cocinas atraviesen 
alojamientos o espacios que contengan materiales combustibles, estarán 
construidos con divisiones de clase "A". Cada conducto de extracción estará 
provisto de: 
.1 un filtro de grasas fácilmente desmontable a fines de limpieza; 
.2 una válvula de mariposa contraincendios situada en el extremo inferior del 
conducto; 
.3 dispositivos, accionables desde el interior de la cocina, que permitan 
desconectar el extractor; y 
129 
.4 medios fijos de extinción de fuego en el interior del conducto. 
8 Cuando en un buque de pasaje sea necesario que un conducto de ventilación 
atraviese una división de zona vertical principal, se instalará junto a la división 
una válvula de mariposa de cierre automático, contraincendios y a prueba de 
fallos. Esta válvula se deberá poder cerrar también manualmente desde ambos 
lados de la división. Las posiciones de accionamiento serán fácilmente accesibles 
y estarán marcadas con pintura roja fotorreflectora. El conducto situado entre la 
división y la válvula será de acero o de otro material equivalente y, si es 
necesario, llevará un aislamiento que le permita cumplir con lo prescrito en la 
regla II-2/A/12.1. La válvula de mariposa tendrá, por lo menos a un lado de la 
división, un indicador visible que señale si está abierta. 
.9 Los orificios principales de admisión y salida de todos los sistemas de ventilación 
podrán quedar cerrados desde el exterior del espacio destinado a ser ventilado. 
.10 La ventilación mecánica de los espacios de alojamiento, los de servicio, los de 
carga, los puestos de control y los espacios de máquinas podrá ser interrumpida 
desde un lugar fácilmente accesible situado fuera de dichos espacios. Este lugar 
será tal que no quede fácilmente aislado en caso de incendio en los espacios a los 
que dé servicio. Los medios destinados a interrumpir la ventilación mecánica de 
los espacios de máquinas estarán totalmente separados de los medios instalados 
para interrumpir la ventilación de otros espacios. 
10 Ventanas y portillos (R 33) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
.1 Todas las ventanas y los portillos de los mamparos situados en el interior de 
espacios de alojamiento y de servicio y de puestos de control que no sean 
aquellos a los cuales es de aplicación lo dispuesto en la regla 7.5 estarán 
construidos de manera que respondan a las prescripciones relativas a la integridad 
aplicables al tipo de mamparo en que estén colocados. 
.2 No obstante lo prescrito en las tablas de las reglas 4 y 5, todas las ventanas y 
portillos de los mamparos que separen del exterior los espacios de alojamiento 
y de servicio y los puestos de control tendrán marcos de acero o de otro material 
adecuado. El cristal se sujetará con listones o piezas angulares de metal. 
.3 Las ventanas que den a dispositivos salvavidas, zonas de embarco y de reunión, 
escaleras externas y cubiertas expuestas que sirvan de vía de evacuación, así 
como las ventanas situadas debajo de las zonas de embarco en balsas salvavidas 
y rampas de evacuación, tendrán la misma integridad al fuego prescrita en las 
tablas de la regla 4. Cuando se hayan prescrito para las ventanas cabezales 
rociadores automáticos especiales, podrán admitirse como equivalentes ventanas 
de clase "A-0". Las ventanas situadas en el costado del buque por debajo de las 
130 
zonas de embarco en botes salvavidas tendrán una integridad al fuego igual por 
lo menos a la clase "A-0". 
11 Uso restringido de materiales combustibles (R 34) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
. 1 Salvo en los espacios de carga y los destinados a correo y equipaje en los 
compartimientos refrigerados de los espacios de servicio, todos los 
revestimientos, rastreles, cielos rasos, pantallas supresoras de corrientes de aire 
y aislamientos serán de materiales incombustibles. Las mamparas y las cubiertas 
parciales utilizadas para subdividir un espacio por razones utilitarias o artísticas 
serán también de material incombustible. 
.2 Los acabados anticondensación y los adhesivos utilizados con el material aislante 
de los sistemas criógenos y de los accesorios para tuberías de dichos sistemas no 
necesitan ser incombustibles, pero se aplicarán en la menor cantidad posible y sus 
superficies descubiertas ofrecerán una resistencia a la propagación de la llama 
conforme al método de prueba que figura en la Resolución A.653(16) de la OMI. 
.3 Las superficies indicadas a continuación tendrán características de débil 
propagación de lá llama: 
.1 las superficies descubiertas de pasillos y troncos de escalera, y de 
mamparos y revestimientos de paredes y cielos rasos que haya en todos 
los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control; 
.2 las de espacios ocultos o inaccesibles que haya en los espacios de 
- alojamiento y de servicio y en los puestos de control. 
.4 El volumen total de los acabados, molduras, decoraciones y madera chapada 
combustibles no excederá en ningún espacio de alojamiento o de servicio de un 
volumen equivalente al de una chapa de madera de 2,5 mm de espesor que 
recubriese la superficie total de las paredes y de los cielos rasos; en buques 
provistos de un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en 
la regla 11-2/A/8, el volumen citado puede incluir cierta cantidad del material 
combustible empleado para montar divisiones de clase «C». 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.5 Las chapas que recubran las superficies y los revestimientos comprendidos en lo 
prescrito en el apartado 3 tendrán un valor calórico que no exceda de 45 MJ/m2 
de la superficie para el espesor utilizado. 
.6 El mobiliario de los troncos de escalera estará constituido únicamente por 
asientos. Serán de tipo fijo, con un máximo de seis asientos por cubierta y tronco 
de escalera, presentarán un riesgo reducido de incendio y no obstaculizarán las 
131 
vías de evacuación de los pasajeros. La Administración del Estado de 
abanderamiento podrá permitir asientos adicionales en la zona principal de 
recepción dentro del tronco de escalera si aquéllos son fijos, incombustibles y 
no obstaculizan las vías de evacuación de los pasajeros. No se permitirá la 
instalación de mobiliario en los pasillos para pasajeros y tripulación que sirvan 
de vías de evacuación en las zonas de los camarotes. Además de lo antedicho, se 
permitirá instalar armarios de material incombustible para el almacenamiento del 
equipo de seguridad exigido en las reglas. 
Las pinturas-, los barnices y otros productos de acabado utilizados en superficies 
interiores descubiertas no producirán cantidades excesivas de humo ni de otras 
sustancias tóxicas. 
Los revestimientos primarios de cubierta, si los hay, aplicados en el interior de 
espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control serán de un material 
aprobado que no se inflame fácilmente, de acuerdo con los métodos de prueba de 
exposición al fuego contenidos en la Resolución A.687 (17) de la OMI, ni origine 
riesgos de toxicidad o de explosión a temperaturas elevadas. 
12 Detalles de construcción (R 35) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
En los espacios de alojamiento y de servicio, puestos de control, pasillos y escaleras: 
.1 Las cámaras de aire que haya detrás de los cielos rasos, empandados o 
revestimientos estarán adecuadamente divididas por pantallas supresoras de 
corrientes de aire bien ajustadas y dispuestas con espaciamiento intermedio de no 
más de 14 m. 
.2 En sentido vertical, esas cámaras de aire, con inclusión de las que se encuentren 
detrás de escaleras, troncos, etc. estarán cerradas en cada una de las cubiertas. 
43 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios, y 
sistemas automáticos de rociadores, de detección de incendios y de alarma 
contraincendios (R 14) (R 36) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
. 1 En los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros se instalará en 
cada una de las zonas separadas, tanto verticales como horizontales, en todos los 
espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control, exceptuados los 
espacios que no ofrezcan verdadero peligro de incendio, tales como espacios 
perdidos, locales sanitarios, etc.: 
132 
. 1 un sistema fijo de detección de incendios y alarma contraincendios de tipo 
aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla 11-2/A/9, instalado y 
dispuesto de modo que señale la presencia de un incendio en dichos 
espacios; o 
.2 un sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma 
contraincendios de tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla 
11-2/A/8 o con las directrices elaboradas por la OMI para un sistema 
aprobado equivalente de rociadores, según establece la Resolución A.755 
(18) de esa Organización, instalado y dispuesto de modo que proteja 
dichos espacios y, además, un sistema fijo de detección de incendios y 
alarma contraincendios de tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en 
la regla 11-2/A/9, instalado y dispuesto de modo que detecte la presencia 
de humo en pasillos, escaleras y vías de evacuación en el interior de los 
espacios de alojamiento. 
Los buques que transporten más de 36 pasajeros tendrán instalado un sistema 
automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios de un 
tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla 11-2/A/8 o en la directriz 
de la OMI sobre el sistema equivalente de rociadores aprobado en el sentido de 
la Resolución A.755 (18) de dicha Organización, en todos los espacios de 
servicio, puestos de control y espacios de alojamiento, incluidos los pasillos y las 
escaleras. 
Por otra parte, sé podrá instalar un sistema fijo de detección de incendios 
aprobado de otro tipo en los puestos de control en los que se encuentre equipo 
importante que pudiera sufrir daños por el agua. 
Se instalará un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios 
de un tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla 11-2/A/9, instalado 
y dispuesto de modo que detecte la presencia de humo en espacios de servicio, 
puestos de control y espacios de alojamiento, incluidos los pasillos y escaleras. 
No es necesario instalar detectores de humo en los baños privados ni en las 
cocinas. 
En espacios con pequeño o ningún riesgo de incendio, tales como espacios 
perdidos, aseos públicos u otros espacios análogos, tampoco es necesario que 
haya un sistema automático de rociadores o un sistema fijo de detección de 
incendios y de alarma. 
En los espacios de máquinas sin dotación permanente, se instalará un sistema fijo 
de detección de incendios y de alarma contraincendios de un tipo aprobado que 
satisfaga las disposiciones aplicables de la regla 11-2/A/9. 
El proyecto de este sistema detector de incendios y la ubicación de los detectores 
serán tales que se pueda percibir rápidamente todo comienzo de incendio 
producido en cualquier parte de los mencionados espacios y en todas las 
condiciones normales de funcionamiento de las máquinas y con las variaciones 
133 
de ventilación que haga necesarias la gama posible de temperaturas ambiente. No 
se permitirán sistemas de detectores que sólo utilicen termodetectores, salvo en 
espacios de altura restringida y en los puntos en que su utilización sea 
especialmente apropiada. El sistema detector originará señales de alarma acústicas 
y ópticas, distintas ambas de las de cualquier otro sistema no indicador de 
incendios, en tantos lugares como sea necesario para asegurar que sean oídas y 
vistas en el puente de navegación y por un oficial de máquinas responsable. 
Cuando en el puente de navegación no haya dotación, la alarma sonará en un 
lugar en que esté de servicio un tripulante responsable. 
Una vez instalado, el sistema será objeto de pruebas en condiciones diversas de 
ventilación y de funcionamiento de las máquinas. 
14 Protección de los espacios de categoría especial (R 37) 
.1 Disposiciones aplicables a los espacios de categoría especial, estén éstos 
situados encima o debajo de la cubierta de cierre 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.1 Generalidades 
. 1 El principio fundamental de las disposiciones de la presente regla 
es que, como puede no ser posible aplicar el concepto de zonas 
verticales principales a los espacios de categoría especial, hay que 
conseguir en estos espacios una protección equivalente, basada en 
el concepto de zona horizontal y en la provisión de un sistema fijo 
y eficiente de extinción de incendios. De acuerdo con este 
concepto, a efectos de aplicación de la presente regla una zona 
horizontal podrá incluir espacios de categoría especial en más de 
una cubierta, siempre que la altura total libre para los vehículos no 
exceda de 10 metros. 
.2 Lo dispuesto en las reglas 11-2/A/12, II-2/B/7 y II-2/B/9 para 
mantener la integridad de las zonas verticales debe ser aplicado 
igualmente a cubiertas y mamparos que separen entre sí las zonas 
horizontales y éstas del resto del buque. 
.2 Protección estructural 
. 1 En los buques que transporten más de 36 pasajeros, los mamparos 
límite y las cubiertas de espacios de categoría especial estarán 
aislados conforme a la norma "A-60". Sin embargo, cuando a uno 
de los lados de la división haya un espacio de cubierta expuesta 
(como se define en la regla 4.2.2(5)), un espacio sanitario o 
similar (como se define en la regla 4.2.2.(9)) o un tanque, un 
espacio perdido o un espacio de maquinaria auxiliar en el que sea 
134 
pequeño o nulo el riesgo de incendio (como se define en la regla 
4.2.2(10)), la norma se puede reducir a "A-0". 
.2 En los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros, 
los mamparos límite de los espacios de categoría especial estarán 
aislados según se estipula para los espacios de categoría (11) en la 
tabla 4.1 de la regla 4, y las cubiertas que constituyen los límites 
horizontales según estipula para los espacios de categoría (11) en 
la tabla 4.2 de la regla 4. 
.3 En el puente de navegación se dispondrá de indicadores que 
señalen cuando está cerrada cualquier puerta contraincendios que 
dé entrada o salida a espacios de categoría especial. 
.3 Sistema fijo de extinción de incendios 
Cada espacio de categoría especial estará dotado de un sistema fijo de 
aspersión de agua a presión, accionable manualmente y de un tipo 
aprobado, que protegerá todas las partes de cualquier cubierta y 
plataforma de vehículos, si la hubiere, situadas en él, aunque la 
Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir el uso de 
cualquier otro sistema fijo de extinción de incendios del que se haya 
demostrado, en pruebas a gran escala que simulen condiciones de incendio 
de gasolina derramada en un espacio de categoría especial, que no es 
menos eficaz para dominar los incendios en tal espacio. Tal sistema fijo 
de aspersión de agua a presión cumplirá con lo estipulado en la 
Resolución OMI A. 123 (V). 
.4 - Patrullas y detección de incendios 
.1 En los espacios de categoría especial se mantendrá un sistema 
eficiente de patrullas. En cualquiera de dichos espacios en que la 
vigilancia de una patrulla contraincendios no sea incesante durante 
toda la travesía habrá un sistema fijo de detección de incendios y 
de alarma contraincendios, de un tipo aprobado, que cumpla lo 
dispuesto en la regla 11-2/A/9. El sistema podrá detectar 
rápidamente el comienzo de un incendio. La separación y el 
emplazamiento de los detectores se determinarán teniendo en 
cuenta los efectos de la ventilación y otros factores pertinentes. 
.2 En todos los espacios de categoría especial se instalará el número 
necesario de avisadores de accionamiento manual, uno de ellos 
cerca de la salida del espacio. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE 
B 
135 
.5 Equipo extintor de incendios 
En cada espacio de categoría especial se instalarán: 
. 1 por lo menos tres nebulizadores de agua; 
.2 un dispositivo lanzaespuma portátil acorde con las disposiciones de 
la regla 11-2/A/6.2, a condición de que en el buque se disponga, 
para uso en dichos espacios, de dos de estos dispositivos como 
mínimo; y 
.3 al menos un extintor portátil en cada acceso a dichos espacios. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.6 Sistema de ventilación 
.1 Para los espacios de categoría especial se instalará un eficaz 
sistema mecánico de ventilación, suficiente para dar por lo menos 
10 renovaciones de aire por hora. Será completamente 
independiente de los demás sistemas de ventilación y funcionará 
siempre que haya vehículos en estos espacios. Se podrá exigir un 
aumento hasta 20 del número de renovaciones de aire mientras se 
esté embarcando o desembarcando vehículos. 
Los conductos que den ventilación a los espacios de categoría 
especial susceptibles de quedar herméticamente cerrados, serán 
independientes para cada uno de estos espacios. El sistema podrá 
accionarse desde una posición situada en el exterior de dichos 
espacios. 
.2 La ventilación será tal que evite la estratificación del aire y la 
formación de bolsas de aire. 
.3 Habrá medios que indiquen en el puente de navegación toda 
pérdida o reducción sufridas en la capacidad de ventilación 
prescrita. 
.4 Se dispondrán medios que permitan parar y cerrar rápida y 
eficazmente el sistema de ventilación en caso de incendio, 
teniendo en cuenta el estado del tiempo y de la mar. 
.5 Los conductos de ventilación y sus válvulas de mariposa serán de 
acero e irán dispuestos de un modo que la Administración del 
Estado de abanderamiento juzgue satisfactorio. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
136 
.2 Disposiciones complementarias aplicables solamente a los espacios de 
categoría especial situados por encima de la cubierta de cierre 
.1.1 Imbornales 
Ante la grave pérdida de estabilidad que podría originar la acumulación 
de una gran cantidad de agua en cubierta o en cubiertas cuando se haga 
funcionar el sistema fijo de aspersión a presión, se instalarán imbornales 
que aseguren una rápida descarga de esta agua directamente al exterior. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES DE PASAJE DE 
TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B 
.1.2 Descargas 
.1.2.1 Las válvulas de descarga de los imbornales provistas de medios directos 
de cierre que se puedan accionar desde un lugar situado por encima de la 
cubierta de cierre se mantendrán abiertas estando el buque en el mar, de 
conformidad con las prescripciones del Convenio internacional sobre líneas 
de carga en vigor. 
.1.2.2 Todo accionamiento de las válvulas a que se refiere el apartado .1.2.1 se 
anotará en el diario de navegación. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D 
.2 Precauciones contra la ignición de vapores inflamables 
.1 En toda cubierta o plataforma, si la hay, en que se transporten 
vehículos y en la cual quepa esperar la acumulación de vapores 
explosivos, excepto en las plataformas con aberturas de tamaño 
suficiente para permitir la penetración hacia abajo de gases de 
gasolina, el equipo que pueda constituir una fuente de ignición de 
vapores inflamables y especialmente el equipo y los cables 
eléctricos se instalarán a una altura mínima de 450 mm por encima 
de la cubierta o de la plataforma. El equipo eléctrico instalado a 
más de 450 mm por encima de la cubierta o plataforma será de un 
tipo cerrado y protegido de forma tal que de él no pueden saltar 
chispas. No obstante, si para la utilización segura del buque es 
necesario instalar el equipo y cables eléctricos a una altura inferior 
a 450 mm por encima de la cubierta o de la plataforma, dicho 
equipo y cables podrán instalarse a condición de que sean de un 
tipo aprobado y de seguridad certificada para uso en una atmósfera 
explosiva de gasolina y aire. 
.2 Si el equipo y los cables eléctricos están instalados en un conducto 
de salida del aire de ventilación, serán de un tipo aprobado para 
empleo en atmósferas con mezclas explosivas de aire y gasolina, 
y la salida de todo conducto de extracción ocupará una posición a 
salvo de otras posibles causas de ignición. 
137 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
.3 Disposiciones complementarias aplicables solamente a los espacios de 
categoría especial situados por debajo de la cubierta de cierre 
. 1 Achique y desagüe de sentinas. 
Ante la grave pérdida de estabilidad que podría originar la acumulación 
de una gran cantidad de agua en cubierta o en el techo de tanques cuando 
se haga funcionar el sistema fijo de aspersión a presión, la Administración 
del Estado de abanderamiento podrá exigir que se instalen medios de 
achique y desagüe, además de los prescritos en la regla II-l/C/3. 
.2 Precauciones contra la ignición de vapores inflamables 
. 1 Cuando haya instalados equipo y cables eléctricos, éstos serán de 
un tipo adecuado para utilización en atmósfera con mezclas 
explosivas de aire y gasolina. No se permitirá otro equipo que 
pueda originar la ignición de gases inflamables. 
.2 Si el equipo y los cables eléctricos están instalados en un conducto 
de salida de aire de ventilación, serán de un tipo aprobado para 
empleo en atmósferas con mezclas explosivas de aire y gasolina, 
y la salida de todo conducto de extracción ocupará una posición a 
salvo de otras posibles causas de ignición. 
15 Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces (R 40) 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
. 1 Se instalarán avisadores de accionamiento manual que cumplan con lo prescrito 
en la regla 11-2/A/9. 
.2 Todos los buques, en todo momento en que se encuentren en la mar o en puerto 
(salvo cuando se hallen fuera de servicio), estarán tripulados o equipados de 
modo que siempre haya un tripulante responsable que pueda recibir en el acto 
cualquier señal inicial de alarma de incendio. 
.3 Para convocar a la tripulación habrá un dispositivo de alarma especial accionado 
desde el puente o desde un puesto de control contraincendios. Podrá formar parte 
del sistema general de alarma del buque, pero cabrá hacerlo sonar 
independientemente de la alarma destinada a los espacios de pasajeros. 
.4 En todos los espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control se 
dispondrá de un sistema de altavoces o de otro medio eficaz de comunicación. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B 
138 
.5 En buques que transporten más de 36 pasajeros se mantendrá un eficiente sistema 
de patrullas, de modo que quepa detectar rápidamente todo comienzo de incendio. 
Cada uno de los componentes de la patrulla de incendios será adiestrado de modo 
que conozca bien las instalaciones del buque y la ubicación y el manejo de 
cualquier equipo que pueda tener que utilizar. Cada miembro de la patrulla estará 
provisto de un aparato radiotelefónico bidireccional y portátil. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B.CvD 
.6 En los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, las alarmas de 
detección de los sistemas prescritos en la regla 13.2 estarán centralizados en un 
puesto central de control con dotación permanente. Además, los mandos para 
cerrar por telemando las puertas contraincendios y desconectar los ventiladores 
estarán centralizados en ese mismo puesto. La tripulación podrá poner en marcha 
los ventiladores desde el puesto de control con dotación permanente. Los paneles 
de los mandos del puesto central de control deberán poder indicar si las puertas 
contraincendios están abiertas o cerradas, y si los detectores, alarmas y 
ventiladores están conectados o apagados. El panel de control estará alimentado 
continuamente, y deberá disponer de un medio de conmutación automática a la 
fuente de energía de reserva en caso de fallo de la fuente de energía principal. 
El panel de control estará conectado a la fuente principal de energía eléctrica y 
a la fuente de energía eléctrica de emergencia, según se define ésta en la regla 
II-l/D/3, a menos que en las reglas se permitan aplicar otras medidas, según 
proceda. 
.7 El panel de control estará proyectado conforme a un principio a prueba de fallos, 
p.ej., un circuito detector abierto dará lugar a una condición de alarma. 
16 Perfeccionamiento de los buques de pasaje existentes de CLASE B que 
transporten más de 36 pasajeros (R 41-1) 
Además de lo prescrito para los buques existentes de CLASE B en el capítulo II-2, los 
buques existentes de CLASE B que transporten más de 36 pasajeros deberán cumplir las 
siguientes disposiciones: 
^ Antes del 1 de octubre de 1997, 
.1 En todos los espacios de alojamiento y de servicio, troncos de 
escalera y pasillos, se instalará un sistema de detección de humo 
y de alarma de un tipo aprobado y que satisfaga las prescripciones 
de la regla 11-2/A/9. No será necesario instalar dicho sistema en 
los baños privados, ni en los espacios con ningún o escaso riesgo 
de incendio, tales como espacios perdidos y espacios semejantes. 
En las cocinas se instalarán detectores que se activen por calor en 
vez de detectores de humo. 
139 
.2 También se instalarán detectores de humo conectados al sistema de detección de 
humos y de alarma por encima de los cielos rasos en las escaleras y pasillos 
cuyos cielos rasos estén construidos con material combustible. 
3.1 Las puertas contraincendios de bisagra situadas en troncos de escalera, mamparos 
de zona,vertical principal y paredes de cocinas, que normalmente permanecen 
abiertas, habrán de ser de cierre automático y susceptibles de accionamiento 
desde un puesto central de control y en la puerta misma. 
3.2 Se colocará un panel en el puesto central de control con dotación permanente, que 
sirva para indicar si las puertas contraincendios situadas en troncos de escalera, 
mamparos de zona vertical principal y paredes de cocina están cerradas 
3.3 Los conductos de extracción de los fogones de las cocinas en que puedan 
acumularse materias grasas y que atraviesen espacios de alojamiento o espacios 
que contengan materiales combustibles se construirán como divisiones de clase 
"A". Todo conducto de extracción de los fogones de las cocinas irá equipado con 
lo siguiente: 
. 1 un filtro de grasas que pueda desmontarse fácilmente para su limpieza, a 
menos que vaya provisto de otro proceso de eliminación de grasas; 
.2 una válvula de mariposa contraincendios colocada en el extremo inferior 
del conducto; 
.3 medios que puedan accionarse desde dentro de la cocina para parar los 
extractores; y 
.4 - medios fijos para extinguir un incendio dentro del conducto. 
.5 escotillas convenientemente situadas para permitir la inspección y 
limpieza. 
3.4 Por dentro de las divisiones de los troncos de escalera sólo podrán instalarse 
aseos públicos, ascensores, pañoles de materiales incombustibles para el 
almacenamiento de equipo de seguridad y mostradores abiertos de información. 
Los demás espacios existentes situados dentro de los troncos de escalera: 
.1 irán vacíos y cerrados permanentemente y desconectados del sistema 
eléctrico; o 
140 
.2 irán separados de los troncos de escalera mediante la instalación de 
mamparos de clase "A", de conformidad con la regla 5. Dichos espacios 
podrán tener acceso directo a los troncos de escalera si se instalan puertas 
de clase "A", de conformidad con la regla 5, y a condición de que vayan 
provistos de un sistema de rociadores; sin embargo, los camarotes no 
tendrán acceso directo a los troncos de escalera. 
3.5 No se permitirá el acceso directo al tronco de las escaleras de escape desde 
espacios que no sean los espacios públicos, pasillos, aseos comunes, espacios de 
categoría especial, otras escaleras de evacuación prescritas en la regla 6.1.5, 
espacios en la cubierta expuesta y espacios indicados en el apartado 3.4.2. 
3.6 Las oficinas auxiliares existentes de los mostradores abiertos de información que 
den directamente a un tronco de escalera, podrán conservarse a condición de que 
estén protegidas por detectores de humo y contengan solamente mobiliario de 
riesgo de incendio limitado. 
3.7 Además del alumbrado de emergencia que prescriben las reglas II-l/D/3 y 
III/5.3, los medios de evacuación, incluidas las escaleras y salidas, irán marcados 
con indicadores luminosos o de cinta fotoluminiscente colocados a no más de 0,3 
m por encima de la cubierta en todos los puntos de la vía de evacuación, 
incluidas las esquinas e intersecciones. El marcado habrá de permitir que los 
pasajeros identifiquen todas las vías de evacuación y reconozcan fácilmente las 
salidas de emergencia Si se utiliza iluminación eléctrica, ésta se alimentará de la 
fuente de energía de emergencia e irá dispuesta de modo que el fallo de una sola 
luz o un corte en la banda de alumbrado no dé lugar a que el marcado sea 
ineficaz. Además, todos los símbolos de las vías de evacuación y las marcas de 
emplazamiento del equipo contraincendios serán de material fotoluminiscente. La 
Administración se asegurará de que tal alumbrado o equipo fotoluminiscente ha 
sido evaluado, sometido a prueba y aplicado de conformidad con las directrices 
contenidas en la Resolución A.752 (18) de la OMI. 
3.8 Se dispondrá un sistema de alarma general de emergencia. La alarma será audible 
en todos los alojamientos, espacios normales de trabajo de la tripulación y 
cubiertas expuestas, y su nivel de presión acústica cumplirá con las normas del 
Código de alarmas e indicadores aprobado por la OMI en su Resolución A.686 
(17). 
3.9 Se dispondrá de un sistema megafónico u otro medio eficaz de comunicación, 
audible en todos los alojamientos, espacios públicos y de servicio, puestos de 
control y cubiertas expuestas. 
3.10 El mobiliario en los troncos de escalera estará constituido únicamente por 
asientos. Será de tipo fijo, con un máximo de seis asientos por cubierta y tronco 
de escalera, presentará un riesgo reducido de incendio y no obstaculizará las vías 
de evacuación de pasajeros. La Administración del Estado de abanderamiento 
podrá permitir asientos adicionales en la zona principal de recepción dentro de 
141 
los troncos de escalera si son de tipo fijo, incombustibles y no obstaculizan las 
vías de evacuación de pasajeros. No se permitirá la instalación de mobiliario en 
pasillos de la zona de camarotes que sirvan de vía de evacuación para los 
pasajeros y la tripulación. Además, podrá permitirse que haya pañoles de material 
incombustible destinados a almacenar el equipo de seguridad prescrito en las 
reglas. 
Antes del 1 de octubre de 2000 
.1 Todas las escaleras en espacios de alojamiento y de servicio tendrán 
armazón de acero, salvo en los casos en que la Administración del Estado 
de abanderamiento apruebe la utilización de otro material equivalente, y 
estarán instaladas en el interior de troncos construidos con divisiones de 
clase "A" y provistos de medios eficaces de cierre en todas las aberturas. 
No obstante: 
.1 la escalera que enlace solamente dos cubiertas podrá no estar 
encerrada en un tronco, a condición de que para mantener la 
integridad de la cubierta atravesada por la escalera haya mamparos 
o puertas adecuados en un mismo entrepuente. Cuando una 
escalera este encerrada solamente en un entrepuente, el tronco que 
la encierre estará protegido de conformidad con lo dispuesto en las 
tablas para cubiertas que se dan en la regla 5; 
.2 se podrán instalar escaleras sin tronco en un espacio publico, 
siempre que se encuentren por completo dentro de dicho espacio. 
.2 En los espacios de categoría A para máquinas habrá un sistema fijo de 
extinción de incendios que cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/6. 
.3 Los conductos de ventilación que atraviesen divisiones de zonas verticales 
principales llevarán instalada una válvula de mariposa de cierre 
automático, contra incendios y a prueba de fallos, que también pueda 
cerrarse manualmente desde ambos lados de la división. Se instalarán 
además válvulas de mariposa de cierre automático, contraincendios y a 
prueba de fallos, que puedan accionarse manualmente desde dentro del 
tronco, en todos los conductos de ventilación de los espacios de 
alojamiento y servicio y en los troncos de escalera por donde atraviesen 
tales conductos. En los conductos de ventilación que atraviesen divisiones 
de zonas principales de contención de incendios sin dar servicio a los 
espacios situados a ambos lados, o qué atraviesen troncos de escaleras sin 
dar servicio a dichos troncos, no será necesario instalar cierres de 
mariposa, a condición de que los conductos estén construidos y provistos 
de un aislamiento con arreglo a la norma A-60 y que no tengan aberturas 
en el tronco de escalera o en el tronco lateral al que no sirven 
directamente. 
142 
.4 Los espacios de categoría especial habrán de cumplir con lo prescrito en 
la regla II-2/B/14. 
.5 Todas las puertas contraincendios situadas en troncos de escalera, 
mamparos de zonas verticales principales y paredes de cocinas, que 
normalmente se mantengan cerradas, podrán accionarse desde un puesto 
central de control y en la puerta misma". 
Antes del 1 de octubre de 2005, o 15 años después de la fecha de construcción 
del buque, si esta última fecha es posterior, 
.1 En los espacios de alojamiento y de servicio, troncos de escalera y 
pasillos se instalará un sistema automático de rociadores, de detección de 
incendios y de alarma que cumpla con las prescripciones establecidas en 
la regla 11-2/A/8 o las directrices para un sistema de rociadores 
equivalente aprobado elaboradas por la OMI según se recoge en su 
Resolución A.755 (18). 
143 
CAPITULO III 
DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO 
1 Definiciones (R 3) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
A efectos del presente capítulo y a menos que se disponga expresamente lo contrario, 
serán de aplicación las definiciones que figuran en la regla III/3 del Convenio SOLAS, 
así como las definiciones adicionales siguientes: 
. 1 Condición de calado mínimo en agua de mar es la condición de carga de un 
buque con quilla a nivel, sin carga, con un 10% de las provisiones y del 
combustible líquido y, en el caso de un buque de pasaje, con todos los pasajeros 
y toda la tripulación y su equipaje a bordo. 
.2 Sistema marítimo de evacuación (SME) es un dispositivo proyectado para 
trasladar rápidamente un gran número de personas a través de un paso desde un 
puesto de embarco a una plataforma flotante para su posterior embarco en las 
embarcaciones de supervivencia. 
.3 Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de 
carga rodada o espacios de categoría especial, según se definen estos en la regla 
II-2/A/2. 
2 Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y 
dispositivos individuales de salvamento (R 6, R 7, R 17, R 20, R 21) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
Todos los buques llevarán al menos los dispositivos radioeléctricos de salvamento, 
dispositivos individuales de salvamento, embarcaciones y botes de rescate, bengalas para 
señales de socorro y aparatos lanzacabos especificados en la siguiente tabla y sus notas, 
#i función de la CLASE del buque. Todos estos dispositivos, incluidos, en su caso, los 
correspondientes dispositivos de puesta a flote, deberán cumplir las reglas del Convenio 
SOLAS de 1974 en su versión enmendada, a menos que expresamente se disponga lo 
contrario en los siguientes apartados. 
CLASE DEL BUQUE 
Número de pasajeros (N) 
Embarcaciones de 
supervivencia1,3,4'5 B 
>250 
1,10 
N <250 
1,10 
N C 
>250 
1,00 N <250 
1,00 
N D 
>250 
0,70 
N <250 
0,70 
N 
144 
Balsas salvavidas 
suplementarias 2,3A5 
Botes de rescate6 
Aros salvavidas7 
Chalecos salvavidas 
Chalecos salvavidas para niños 
Bengalas de socorro8 
Aparatos lanzacabos 
Respondedores de radar 
Aparatos radiotelefónicos 
bidireccionales de ondas 
métricas -
1 
8 
1,05 
N 
0,10 
N 
12 
1 
1 
3 -
1 
8 
1,05 
N 
0,10 
N 
12 
1 
1 
3 0,10 N 
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 0,10 
N 
1 
4 
1,05 
N 
0,10 
N 
12 
1 
1 
3 0,40 
N 
1 
8 
1,05 
N 
0,10 
N 
6 
-
-
3 0,40 
N 
1 
4 
1,05 
N 
0,10 
N 
6 
-
-
2 
NOTAS: 
Las embarcaciones de supervivencia podrán ser botes salvavidas que cumplan las 
reglas SOLAS 111/42, 43 o 44, o bien balsas salvavidas que cumplan, por una 
parte, lo prescrito en la regla SOLAS III/38 y, por otra, lo prescrito en la regla 
SOLAS 111/39 o en la regla SOLAS 111/40. Además, las balsas salvavidas 
instaladas a bordo de buques de pasaje de transbordo rodado cumplirán también 
lo prescrito en la regla III/5.1. 
Alternativamente a las balsas salvavidas que cumplan las prescripciones de las 
reglas SOLAS 111/39 o 111/40, se podrá permitir el uso de balsas inflables 
reversibles abiertas si la Administración del Estado de abanderamiento lo 
considera apropiado, porque el buque navegue por aguas abrigadas y la zona goce 
de condiciones climáticas favorables, a condición de que dichas balsas cumplan 
íntegramente con lo prescrito en el anexo 10 del Código de naves de gran 
velocidad. 
Se entiende por balsa salvavidas suplementaria aquélla que cumpla, por una parte, 
lo prescrito en la regla SOLAS 111/38 y, por otra, la regla SOLAS 111/39 o la 
regla SOLAS 111/40, aunque no estará obligada a cumplir con lo estipulado en: 
la regla SOLAS III/38.5.1 sobre equipo 
la regla SOLAS III/39.7.3.4 y III/39.7.3.5 o la regla SOLAS III/40.7.6 
y III/40.7.7 sobre marcado de los paquetes. 
145 
Cuando la naturaleza abrigada de las aguas y las condiciones climáticas favorables 
de la zona de navegación así lo justifiquen, no será obligatorio que las balsas 
salvavidas suplementarias cumplan lo prescrito en las reglas SOLAS III/39.2.2.1 
y III/39.2.2.2 sobre aislamiento contra el frío del piso de la balsa o, como 
alternativa a las balsas salvavidas que cumplan con las prescripciones de las 
reglas 111/39 o 111/40 del Convenio SOLAS, podrán ser inflables, abiertas y 
reversibles, siempre que cumplan las prescripciones del Anexo 10 del Código de 
naves de gran velocidad. 
Las balsas salvavidas suplementarias instaladas a bordo de buques de pasaje de 
transbordo rodado cumplirán lo prescrito en la regla III/5-1. 
3. En la medida de lo posible, las embarcaciones de supervivencia se hallarán 
distribuidas por igual a ambas bandas del buque. 
4. El número total de embarcaciones salvavidas corresponderá al porcentaje 
mencionado en la tabla anterior y la suma de embarcaciones de supervivencia y 
de balsas salvavidas suplementarias será el 110% del número de personas (N) que 
pueda haber a bordo del buque. Se deberá transportar un número suficiente de 
embarcaciones de supervivencia para garantizar que, en caso de que una de 
dichas embarcaciones se pierda o vuelva inservible, las demás basten para dar 
cabida al número total de personas que el buque esté certificado para transportar. 
5. El número de botes salvavidas y de botes de rescate será suficiente para que, 
haciendo posible que todas las personas que pueda haber a bordo abandonen el 
buque, no sea necesario que cada bote salvavidas o de rescate reúna a más de 
nueve balsas. 
6. Los botes de rescate tendrán un dispositivo propio que permita ponerlos a flote 
y recuperarlos. 
Los botes de rescate que cumplan con las prescripciones de SOLAS 111/47 podrán 
contabilizarse en la capacidad agregada de embarcaciones de rescate especificada 
en la tabla. 
Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de transbordo 
rodado será del tipo rápido y cumplirá las prescripciones de la regla III/5-1. 
La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir del transporte de 
un bote de rescate a los buques de menos de 24 m de eslora, siempre que se 
ajusten a las siguientes prescripciones: 
a) La disposición del buque permite recuperar del agua a una persona que 
precise auxilio 
b) la recuperación de la persona que precise auxilio se puede observar desde 
el puente de navegación, y 
c) el buque es lo bastante maniobrable para aproximarse y recuperar 
personas en las peores condiciones que quepa prever. 
146 
7. A cada banda del buque habrá como mínimo un aro salvavidas provisto de una 
raviza flotante de una longitud igual por lo menos al doble de la altura a la cual 
vaya estibado por encima de la flotación correspondiente al calado mínimo en 
agua de mar o a 30 m, si este valor es superior. 
Dos aros salvavidas irán provistos de señales fumígenas de funcionamiento 
automático y de artefactos luminosos de encendido automático y podrán soltarse 
rápidamente desde el puente de navegación. Los aros salvavidas restantes irán 
provistos de artefactos luminosos de encendido automático, de acuerdo con lo 
estipulado en la regla III/31.2 del Convenio SOLAS. 
8. Las bengalas de socorro se estibarán en el puente de navegación o cerca del 
mismo. 
9. Los chalecos salvavidas que se lleven a bordo de buques de pasaje de transbordo 
rodado cumplirán con las prescripciones de la regla III/5-1. 
3 Alarma de emergencia, instrucciones de orden o per ación al, manual de 
formación, cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia 
(R6, R8, R9, R18, R 19) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
Todo buque irá provisto de los siguientes elementos: 
.1 Un sistema de alarma general de emergencia (R 6.4.2) 
El sistema jde alarma general de emergencia cumplirá lo prescrito en la regla 
IIIA50 del Convenio SOLAS y será apropiado para convocar a pasajeros y 
tripulantes a los puestos de reunión e iniciar las operaciones indicadas en el 
cuadro de obligaciones. 
En los buques que transporten más de 36 pasajeros, este sistema estará 
complementado por un sistema megafónico que pueda utilizarse desde el puente. 
Por sus características, su instalación y su localización el sistema permitirá que 
los mensajes transmitidos a través de él sean fácilmente audibles por las personas 
de oído normal en todos los lugares en que puedan encontrarse personas cuando 
esté en funcionamiento el motor principal. 
.2 Un sistema megafónico (R 6.5) 
.2.1 Además de los prescrito en las reglas II-2/B/15.4 y en el apartado .1, se instalará 
en todos los buques de pasaje de más de 36 pasajeros un sistema megafónico. 
Respecto de los buques existentes, las prescripciones de los apartados .2.2, .2.3 y 
.2.5, a reserva de las disposiciones del apartado .2.6, se cumplirán a más tardar en 
la fecha del primer reconocimiento periódico efectuado después de la fecha 
mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva. 
147 
.2.2 El sistema megafónico consistirá en un sistema completo compuesto de una 
instalación de altavoces que permita emitir mensajes simultáneamente en todos los 
espacios en que se encuentren normalmente presentes los miembros de la 
tripulación o los pasajeros, o ambos, y en los puestos de reunión. Dicho sistema 
permitirá emitir mensajes desde el puente de navegación y desde otros lugares a 
bordo que la Administración del Estado de abanderamiento estime necesarios. 
.2.3 El sistema megafónico estará protegido contra toda utilización no autorizada, será 
claramente audible en todos los espacios prescritos en el apartado .2.2 y estará 
provisto de una función de neutralización controlada desde un lugar situado en el 
puente de navegación y otros lugares que la Administración del Estado de 
abanderamiento considere necesarios, de tal modo que se emitan todos los 
mensajes de emergencia, incluso si las unidades locales están desconectadas o se 
ha bajado el volumen, así como si se está utilizando el sistema megafónico para 
otros fines. 
.2.4 BUQUES DE PASAJE NUEVOS DE CLASES B.CYD 
.1 el sistema megafónico tendrá dos bucles como mínimo, que estarán 
suficientemente separados en toda su longitud, y dispondrá de dos 
amplificadores separados independientes; y 
.2 el sistema megafónico y sus normas de funcionamiento serán aprobados 
por la Administración del Estado de abanderamiento, teniendo en cuenta 
las recomendaciones aprobadas por la Organización Marítima 
Internacional. 
.2.5 El sistema megafónico estará conectado a la fuente de energía de emergencia. 
.2.6 No,será preciso cambiar el sistema de los buques existentes que ya dispongan de 
un sistema megafónico aprobado por la Administración del Estado de 
abanderamiento que se ajuste sustancialmente a lo prescrito en los apartados .2.2, 
.2.3 y .2.5. 
.3 Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia (R 8) 
Para cada persona que pueda haber a bordo se darán instrucciones claras que 
deberán seguirse en casos de emergencia, con arreglo a la Resolución A.691(17) 
de la OMI. 
En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navegación, la 
cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación, habrá 
expuestos cuadros de obligaciones que cumplan con lo prescrito en la regla 111/53 
del Convenio SOLAS. 
Habrá ilustraciones e instrucciones, en los idiomas apropiados, fijadas en los 
camarotes de los pasajeros y claramente expuestas en los puestos de reunión y en 
otros espacios destinados a los pasajeros, con objeto de informar a éstos de: 
. 1 cuáles son sus puestos de reunión 
148 
.2 cómo deben actuar esencialmente en caso de emergencia 
.3 el método que deben seguir para ponerse los chalecos salvavidas. 
La persona que, de conformidad con la regla IV/16 del Convenio SOLAS, se 
designe como responsable primordial de las radiocomunicaciones de socorro 
durante sucesos que entrañen peligro, no tendrá otros cometidos asignados en 
tales situaciones. Ello aparecerá reflejado en el cuadro de obligaciones y 
consignas para casos de emergencia. 
.4 Instrucciones de orden operacional (R 9) 
En las embarcaciones de supervivencia y en los mandos de puesta a flote de las 
mismas o en las proximidades de aquéllas y éstos se pondrán carteles o señales 
que deberán: 
.1 ilustrar la finalidad de los mandos y el modo de accionamiento del 
dispositivo de que se trate, y contener las instrucciones o advertencias 
pertinentes; 
.2 ser fácilmente visibles con alumbrado de emergencia; 
.3 utilizar símbolos conformes a las recomendaciones de la Resolución A 760 
(18) de la OMI. 
.5 Manual de formación (R 18.2) 
En cada comedor y local de recreo de la tripulación o en cada camarote de la 
tripulación habrá un manual de formación que cumpla con lo prescrito en la regla 
111/51 del Convenio SOLAS. 
.6 Instrucciones de mantenimiento (R 19.3) 
Se dispondrá de instrucciones para el mantenimiento a bordo de los dispositivos 
de salvamento o de un programa planificado de mantenimiento a bordo que 
incluya el mantenimiento de los dispositivos de salvamento, y se realizarán las 
operaciones de mantenimiento en consonancia. Las instrucciones cumplirán lo 
prescrito en la regla 111/52 del Convenio SOLAS. 
4 Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión (R 10) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
. 1 Habrá a bordo un número suficiente de personas con la formación necesaria para 
reunir y ayudar a las personas que carezcan de esa formación. 
.2 Habrá a bordo un número suficiente de tripulantes para manejar las 
embarcaciones de supervivencia y los medios de puesta a flote que se necesiten 
149 
a fin de que a todas las personas que pueda haber a bordo les sea posible 
abandonar el buque. 
.3 De cada embarcación de supervivencia que vaya a utilizarse estará a cargo un 
oficial de puente o una persona titulada. No obstante, de cada balsa o grupo de 
balsas salvavidas podrá encargarse un miembro de la tripulación adiestrado en su 
manejo y gobierno. A cada bote de rescate o embarcación motorizada de 
supervivencia se le asignará una persona que sepa manejar el motor y realizar 
pequeños ajustes. 
.4 El capitán se asegurará de que las personas a que se hace referencia en los 
apartados .1, .2 y .3 quedan equitativamente distribuidas entre las embarcaciones 
de supervivencia del buque. 
5 Medios para efectuar la reunión y el embarco en las embarcaciones de 
supervivencia (R H, R 22, R 24) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B.CvD 
.1 Las embarcaciones de supervivencia para las que se exija llevar dispositivos 
aprobados de puesta a flote irán colocadas lo más cerca posible de los espacios 
de alojamiento y de servicio. 
.2 Se dispondrán puestos de reunión cerca de los puestos de embarco, que serán 
fácilmente accesibles desde las zonas de alojamiento y trabajo y lo 
suficientemente amplios como para concentrar a todas las personas que hayan de 
reunirse en él y darles instrucciones. 
.3 Los puestos de reunión y de embarco, los pasillos, las escaleras y salidas que den 
acceso a los puestos de reunión y a los puestos de embarco estarán 
convenientemente iluminados con alumbrado que podrá suministrar la fuente de 
energía eléctrica de emergencia prescrita en las reglas II-l/D/3 y II-l/D/4. 
.4 El embarco en los botes salvavidas se podrá efectuar directamente desde su 
posición de estiba o desde una cubierta de embarco, pero no desde ambas. 
.5 El embarco en las balsas salvavidas de pescante y la puesta a flote de éstas se 
podrá efectuar desde un lugar contiguo a su posición de estiba o desde un lugar 
al que se traslade la balsa antes de efectuar la puesta a flote. 
.6 Cuando sea necesario se proveerán medios para atracar al costado del buque las 
embarcaciones de supervivencia de pescante y mantenerlas así, de modo que se 
pueda embarcar en ellas sin riesgos. 
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
150 
.7 Si el dispositivo de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia no 
permite el embarco en la embarcación de supervivencia antes de que ésta se 
encuentre en el agua y la altura con respecto al agua es superior a 1,5 m por 
encima de la flotación correspondiente al calado mínimo en agua de mar, se 
instalará un sistema de evacuación marina (SEM) 
.8 En cada costado del buque deberá haber al menos una escala de embarco que 
cumpla con lo prescrito en la regla III/48.7 del Convenio SOLAS; la 
Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de este requisito a un 
buque siempre que, en cualesquiera condiciones de asiento y escora tanto al 
estado intacto como prescritas después de avería, el francobordo entre la posición 
de embarco y la flotación sea inferior a 1,5 metros. 
5-1 Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado (R 24-
1) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C Y D + BUQUES DE 
TRANSBORDO RODADO 
1 Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes cumplirán con las 
prescripciones del apartado .5 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento 
periódico efectuado después de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo 
13 de la presente Directiva, y con lo prescrito en los apartados .2, .3 y .4, a más 
tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico efectuado después del 1 de 
julio de 2000. 
2 Balsas salvavidas 
.1 , Las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado 
dispondrán de sistemas marítimos de evacuación que se ajusten a lo 
dispuesto en la regla III/48.5 del Convenio SOLAS, o dispositivos de 
puesta a flote como estipula la regla III/48.6 del mismo Convenio, 
distribuidos uniformemente a cada costado del buque. 
.2 Toda balsa salvavidas de un buque de pasaje de transbordo rodado estará 
provista de medios de estiba autozafables que cumplan lo dispuesto en la 
regla 111/23 del Convenio SOLAS. 
.3 Toda balsa salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado estará 
dotada de una rampa de acceso que cumpla lo dispuesto en las reglas 
III/39.4.1 o III/40.4.1 del convenio SOLAS, según proceda. 
.4 Toda balsa salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado se 
autoadrizará automáticamente o será reversible con capota abatible, además 
de estable en mar encrespada; asimismo podrá operar de manera segura, 
tanto adrizada como volcada. Podrán permitirse balsas reversibles sin 
capota siempre que la Administración del Estado de abanderamiento lo 
151 
considere apropiado, teniendo en cuenta lo abrigado de las aguas por las 
que se realizará el viaje, las condiciones climáticas favorables de la zona 
y el período de utilización, a condición de que dichas balsas cumplan 
íntegramente con las prescripciones del anexo 10 del Código de naves de 
gran velocidad. 
En su defecto, el buque llevará balsas salvavidas autoadrizables 
automáticamente o balsas reversibles con capota abatible, además de su 
asignación habitual de balsas salvavidas, cuya capacidad conjunta baste 
para dar cabida al 50 % como mínimo de las personas que no quepan en 
los botes salvavidas. Esta capacidad adicional de ías balsas salvavidas 
vendrá determinada por la diferencia entre el número total de personas a 
bordo y el número de personas que caben en los botes salvavidas. Cada 
balsa será aprobada por la Administración del Estado de abanderamiento 
teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Marítima 
Internacional. 
Botes de rescate rápidos 
.1 Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de 
transbordo rodado será del tipo rápido y aprobado por la Administración 
del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones 
aprobadas por la Organización Marítima Internacional en su resolución 
A.656(16), en su versión enmendada. 
.2 Cada bote de rescate rápido dispondrá de un dispositivo de puesta a flote 
idóneo aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento. Al 
aprobar tal dispositivo, la Administración del Estado de abanderamiento 
tendrá en cuenta que los botes de rescate rápidos están destinados a ser 
puestos a flote y recuperados incluso en condiciones meteorológicas muy 
desfavorables, así como también las recomendaciones de la Organización 
Marítima Internacional. 
.3 Al menos dos tripulaciones por cada bote de rescate rápido recibirán 
formación y efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en cuenta lo 
estipulado en la sección A-VI/2, cuadro A-VI/2-2, "Especificación de las 
normas mínimas de competencia en el manejo de botes de rescate rápidos" 
del Código de formación, titulación y guardia para la gente del mar y las 
recomendaciones aprobadas por la Organización Marítima Internacional en 
su Resolución A.771(18) en su versión enmendada. También se incluirán 
en la formación y los ejercicios todos los aspectos del rescate, el manejo, 
la maniobra, el funcionamiento de dichas naves en diversas condiciones y 
su adrizamiento en caso de zozobra. 
En caso de que la disposición o las dimensiones de un buque de pasaje de 
transbordo rodado existente sean tales que impidan la instalación del bote de 
rescate rápido prescrito en el apartado .3.1, se podrá instalar un bote de ese tipo 
152 
en lugar de un bote salvavidas existente que reúna los requisitos para considerarse 
bote de rescate o bote para uso en una emergencia, siempre que se cumplan las 
condiciones siguientes: 
.1 que el bote de rescate rápido instalado disponga de un dispositivo de 
puesta a flote que se ajuste a lo estipulado en el apartado .3.2; 
.2 que la capacidad de embarcaciones de supervivencia perdida a causa de la 
sustitución antedicha, sea compensada mediante la instalación de balsas 
salvavidas capaces de transportar al menos un número de personas igual 
al que transportaría el bote salvavidas que se sustituye; y 
.3 que tales balsas salvavidas utilicen los dispositivos de puesta a flote o los 
sistemas marítimos de evacuación existentes. 
4 Medios de salvamento 
. 1 Todo buque de pasaje de transbordo rodado estará equipado con medios adecuados 
para rescatar del agua a los supervivientes y trasladarlos desde los botes de rescate 
o las embarcaciones de supervivencia al buque. 
.2 El medio para trasladar a los supervivientes podrá formar parte de un sistema 
marítimo de evacuación o de un sistema previsto para fines de salvamento. 
.3 Si la rampa de un sistema marítimo de evacuación constituye un medio para 
trasladar a los supervivientes desde la plataforma a la cubierta del buque, la rampa 
estará dotada de pasamanos o escalas que faciliten la subida por ella. 
5. Chalecos salvavidas 
.1 Independientemente de lo prescrito en las reglas III/7.2 y III/21.2 del Convenio 
SOLAS, se dispondrá un número suficiente de chalecos salvavidas en las 
proximidades de los puestos de reunión para que los pasajeros no tengan que 
regresar a sus camarotes a recoger los chalecos. 
$ En los buques de pasaje de transbordo rodado, todos los chalecos salvavidas irán 
provistos de una luz que cumpla lo dispuesto en la regla III/32.3 del Convenio 
SOLAS. 
5-2 Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros (R 24-3) 
BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B.CYD 
.1 Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes cumplirán con las 
prescripciones del apartado .2 de la presente regla a más tardar en la fecha del 
primer reconocimiento periódico efectuado después de la fecha mencionada en el 
apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva. 
153 
Los buques de pasaje de transbordo rodado dispondrán de una zona de evacuación 
para helicópteros aprobada por la Administración del Estado de abanderamiento 
teniendo en cuenta las recomendaciones aprobadas por la Organización en su 
Resolución A.229(VII) en su versión enmendada. 
Los buques nuevos de clases B, C y D cuya eslora sea igual o superior a 130 m, 
dispondrán de una zona de aterrizaje para helicópteros aprobada por la 
Administración del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las 
recomendaciones de la Organización Marítima Internacional. 
5-3 Sistema de apoyo para la toma de decisiones por los capitanes de buques de 
pasaje (R 24-4) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C Y D 
.1 Los buques de pasaje existentes cumplirán las prescripciones de la presente regla 
a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico efectuado después 
del 1 de julio de 1999. 
.2 En el puente de navegación de todos los buques de pasaje deberá haber un sistema 
de apoyo para la toma de decisiones en casos de emergencia. 
.3 Dicho sistema se basará, como mínimo, en planes de emergencia impresos. Las 
situaciones previsibles de emergencia de a bordo incluirán, sin que esta 
enumeración sea exhaustiva, las siguientes categorías: 
. 1 incendio; 
.2 avería del buque; 
.3 contaminación; 
.4 actos ilícitos que pongan en peligro la seguridad del buque, sus pasajeros 
o tripulación; 
.5 accidentes del personal; 
.6 accidentes relacionados con la carga; y 
.7 ayuda de emergencia a otros buques. 
.4 Los procedimientos de emergencia que se establezcan en los planes pertinentes 
incluirán el apoyo a la toma de decisiones en los casos en que concurran distintas 
situaciones de emergencia. 
154 
.5 Los planes de emergencia tendrán una estructura uniforme y serán fáciles de 
utilizar. Cuando proceda, la condición de carga real calculada para la estabilidad 
del buque durante la travesía se utilizará a los efectos de la lucha contra averías. 
.6 Además de los planes de emergencia impresos, la Administración del Estado de 
abanderamiento podrá permitir la utilización de un sistema informatizado de apoyo 
para la toma de decisiones que agrupe toda la información que figure en los planes 
de emergencia, procedimientos, listas de comprobación, etc., que pueda presentar 
una lista de medidas recomendadas en caso de emergencia previsible. 
6 Puestos de puesta a flote (R 12) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C y D 
Los puestos de puesta a flote estarán en emplazamientos tales que aseguren la 
puesta a flote sin riesgo, teniendo muy en cuenta la distancia que debe separarlos 
de las hélices y de las partes más lanzadas del casco, de modo que se puedan 
poner a flote por la parte recta del costado del buque. Si se hallan a proa, estarán 
situados en la parte posterior del mamparo de colisión en un emplazamiento 
protegido. 
7 Estiba de las embarcaciones de supervivencia (R 13, R 23) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
. 1 Cada embarcación de supervivencia irá estibada: 
a) , de modo que ni la embarcación ni los medios provistos para su estiba 
entorpezcan las maniobras de puesta a flote de otras embarcaciones de 
supervivencia 
b) tan cerca de la superficie del agua como sea prudente y posible; en las 
embarcaciones de supervivencia de pescante, la altura de la cabeza del 
pescante, cuando la embarcación de supervivencia se encuentre en 
posición de embarco no deberá, en la medida de lo posible, exceder de 15 
metros de la flotación cuando el buque se halle en condición de calado 
mínimo en agua salada, y la embarcación en su posición de embarco 
quedará por encima de la flotación correspondiente a la carga máxima del 
buque en condiciones adversas de asiento y con una escora de hasta 20 * 
a una u otra banda, o de los grados necesarios para que el borde de la 
cubierta de intemperie se sumerja, si este segundo valor es menor. 
c) en un estado de disponibilidad continua, de modo que dos tripulantes 
puedan terminar los preparativos para el embarco y puesta a flote en 
menos de 5 min. 
155 
d) por delante de la hélice, a la mayor distancia posible de ésta; 
e) totalmente equipada, según lo prescrito en las correspondientes reglas del 
Convenio SOLAS, excepto por lo que se refiere a las balsas salvavidas 
suplementarias, definidas en la nota 2 de la tabla de la regla III/2, que 
podrán ser dispensadas de algunas prescripciones del citado Convenio en 
cuanto a equipo, según se menciona en dicha nota. 
Los botes salvavidas irán estibados de modo que queden sujetos a dispositivos de 
puesta a flote y, en los buques de eslora igual o superior a 80 m, cada bote 
salvavidas irá estibado de modo que la parte popel del bote quede, por delante de 
la hélice, a una distancia al menos igual a una vez y media la eslora del bote. 
Toda balsa salvavidas irá estibada: 
a) con su boza permanentemente amarrada al buque; 
b) con un medio de zafa hidrostática que cumpla con lo prescrito en la regla 
III/38.6 del Convenio SOLAS y le permita flotar libremente y que, si es 
inflable, se infle automáticamente cuando el buque se hunda. Se podrá 
utilizar un único medio de zafa para dos o más balsas salvavidas si dicho 
medio cumple con las prescripciones de la citada regla; y 
c) de modo que se pueda zafar manualmente de su amarre. 
Las balsas salvavidas de pescante irán estibadas al alcance de los ganchos de 
izada, a menos que se provea algún medio de traslado que no quede inutilizado 
dentro de los límites de 10° de asiento y 20° escora a una u otra banda, o por 
el movimiento del buque o un fallo en el suministro de energía. 
Las balsas salvavidas destinadas a ser puestas a flote lanzándolas por la borda 
irán estibadas de modo que quepa trasladarlas fácilmente de una a otra banda en 
un mismo nivel de cubierta expuesta. Si no es posible disponer su estiba de este 
modo, se deberán proveer balsas salvavidas adicionales, de forma que la 
capacidad disponible a cada banda sea igual al 75 % del número total de personas 
que se encuentren a bordo. 
Las balsas salvavidas asociadas con un Sistema de Evacuación Marina (SEM) 
a) se estibarán cerca del recipiente que contenga el SEM 
b) podrán soltarse de su soporte de estiba con dispositivos que permitan 
amarrarlas e inflarlas junto a la plataforma de embarco; 
c) podrán zafarse como embarcaciones de supervivencia independientes; y 
d) irán provistas de cabos de izada a la plataforma de embarco. 
156 
8 Estiba de los botes de rescate (R 14) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
Los botes de rescate irán estibados: 
.1 en un estado de disponibilidad continua, de modo que puedan ser puestos a flote 
en no más de 5 min; 
? en un emplazamiento adecuado para la puesta a flote y la recuperación; 
.3 de modo que ni el bote de rescate ni los medios provistos para su estiba 
entorpezcan las maniobras de ninguna embarcación de supervivencia en los otros 
puestos de puesta a flote; 
.4 si además son botes salvavidas, de modo que se cumpla con lo prescrito en la 
regla 7. 
9 Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de 
supervivencia (R 15) : 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B.CvD 
. 1 Se proveerán dispositivos de puesta a flote que cumplan las prescripciones de la 
regla 111/15 del Convenio SOLAS para todas las embarcaciones de supervivencia, 
exceptuadas: 
.1 en los BUQUES EXISTENTES DE CLASES B, C y D 
a) aquéllas en las que se embarque desde un punto situado en cubierta a 
menos de 4,5 m por encima de la flotación correspondiente a la condición 
de calado mínimo en agua de mar y que o bien: 
- tengan una masa que no exceda de 185 kg, o bien 
- vayan estibadas para ser puestas a flote lanzándolas directamente desde la 
posición de estiba, hallándose el buque en condiciones adversas que le den 
un asiento de hasta 10°, y escorado hasta 20° a una u otra banda. 
b) las que se lleven además de las embarcaciones de supervivencia para el 
110% del número total de personas que pueda haber a bordo del buque; 
y 
c) las provistas para ser utilizadas junto con un SEM 
.2 en los BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D 
157 
siempre que las embarcaciones de supervivencia y los medios de embarco 
sean eficaces en las condiciones ambientales en que el buque vaya a 
operar y en cualesquiera condiciones de asiento y escora tanto al estado 
intacto como prescritas después de avería, la Administración del Estado 
de abanderamiento podrá aceptar un sistema en que las personas 
embarquen en las balsas salvavidas directamente cuando el francobordo 
entre la posición de embarco y ía flotación sea exceda de 1,5 metros. 
.2 Cada bote salvavidas irá provisto de un dispositivo que permita ponerlo a flote 
y recuperarlo. 
.3 Los medios de puesta a flote y de recuperación serán tales que el operario 
encargado del dispositivo a bordo del buque pueda observar la embarcación de 
supervivencia en todo momento durante la puesta a flote y, si se trata del bote 
salvavidas, en todo momento durante la recuperación. 
.4 Se utilizará un solo tipo de mecanismo de zafa para las embarcaciones de 
supervivencia de tipos análogos que se lleven en el buque. 
.5 Cuando se utilicen tiras, éstas tendrán una longitud suficiente para que las 
embarcaciones de supervivencia lleguen al agua hallándose el buque en su 
condición de calado mínimo de agua de mar en condiciones adversas de asiento 
de hasta 10° y escorado hasta 20° a una u otra banda. 
.6 La preparación y el manejo de embarcaciones de supervivencia en uno cualquiera 
de los puestos de puesta a flote no habrá de entorpecer la preparación y el manejo 
rápido de las embarcaciones de supervivencia ni de los botes de rescate en ningún 
otro puesto. 
.7 Se dispondrá de medios para evitar toda descarga de agua en la embarcación de 
supervivencia mientras se esté abandonando el buque. 
.8 Durante la preparación y la puesta a flote, la embarcación de supervivencia, su 
correspondiente dispositivo de puesta a flote y la zona del agua en que la 
embarcación vaya a ser puesta a flote estarán adecuadamente iluminados con el 
4 alumbrado que suministre la fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita 
en las reglas II-l/D/3 II-l/D/4. 
10 Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y recuperación 
de éstos (R 16) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
. 1 Los medios de embarco y de puesta a flote provistos para los botes de rescate 
permitirán efectuar el embarco en dichos botes y ponerlos a flote en el menor 
tiempo posible. 
158 
.2 Los medios de embarco en los botes de rescate serán tales que quepa embarcar 
en éstos y ponerlos a flote directamente desde su posición de estiba, llevando el 
bote a bordo el número de personas que le haya sido asignado como dotación. 
.3 Si el bote de rescate se incluye en la capacidad de embarcaciones de 
supervivencia y el embarco en los otros botes salvavidas se efectúa desde la 
cubierta de embarco, además de lo dispuesto en el apartado 2, deberá poder 
embarcarse en él desde la cubierta de embarco. 
.4 Los medios de puesta a flote cumplirán con lo prescrito en la regla 9. No 
obstante, todos los botes de rescate se podrán poner a flote, utilizando bozas en 
caso necesario, llevando el buque una arrancada avante de hasta 5 nudos en aguas 
tranquilas. 
.5 El tiempo de recuperación del bote de rescate cuando lleve su asignación 
completa de personas y equipo con un estado moderado de la mar será de un 
máximo de 5 min. Si el bote de rescate se incluye en la capacidad de 
embarcaciones de supervivencia, habrá de ser posible recuperarlo en ese tiempo 
cuando lleve todo el equipo que le corresponda como bote salvavidas y la 
asignación de personas aprobada que le corresponda como bote de rescate, que 
será como mínimo de seis personas. 
11 Consignas para casos de emergencia 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
Inmediatamente antes o después de zarpar se comunicará a los pasajeros las 
consignas de seguridad; tales consignas incluirán, por lo menos, las prescritas en 
la regla III/3.2; se darán mediante un anuncio difundido por el sistema de 
megafonía de buque o por otro medio adecuado. 
12 Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspección (R 19) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
. 1 Antes de que el buque salga de puerto y en todo momento durante el viaje, todos 
los dispositivos de salvamento habrán de estar en buenas condiciones de servicio 
y disponibles para utilización inmediata. 
.2 El mantenimiento y la inspección de los dispositivos de salvamento se hará con 
arreglo a lo dispuesto en la regla SOLAS/III-19. 
13 Formación y ejercicios periódicos relativos al abandono del buque (R 18, R 
25) 
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D 
159 
.1 Se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque y un 
ejercicio de lucha contra incendios. 
Cada uno de los tripulantes participará al menos en un ejercicio de abandono del 
buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Los ejercicios 
de la tripulación se realizarán antes de la salida del puerto si más del 25% de los 
tripulantes no ha participado en ejercicios de abandono del buque y de lucha 
contra incendios a bordo del buque de que se trate durante un mes con 
anterioridad a dicha salida. 
.2 Si al salir de puerto no se efectúa una llamada a los pasajeros, se señalarán a la 
atención de éstos las instrucciones para casos de emergencia prescritas en la regla 
3.2. 
.3 Cada ejercicio de abandono del buque incluirá las acciones prescritas en la regla 
III/18.3.4. del Convenio SOLAS. 
.4 Los botes salvavidas y botes de rescate se arriarán en ejercicios sucesivos con 
arreglo a las prescripciones de los apartados 3.5, 3.7, 3.8, 3.9y3.10dela regla 
111/18 del Convenio SOLAS. 
.5 Se impartirá a los tripulantes formación y se les darán instrucciones con arreglo 
a lo prescrito en la regla 111/18.4 del Convenio SOLAS. 
160 

INDICE 
CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES GENERALES 1 
CAPÍTULO II-1 CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y 
ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES 
ELÉCTRICAS 1 
PARTE A GENERALIDADES 1 
1 Definiciones relacionadas con la parte B 1 
2 Definiciones relativas a las partes C, D y E 2 
PARTE B ESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO Y 
ESTABILIDAD 5 
1 Estabilidad sin avería 5 
2 Compartimentado estanco 6 
3 Eslora inundable 6 
4 Eslora admisible de los compartimientos 6 
5 Permeabilidad .7 
6 Factor de subdivisión 7 
7 Prescripciones especiales relativas al 
compartimentado del buque 7 
8 Estabilidad después de avería 9 
8-1 Estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado 
después de avería (R 8-1) 15 
8-2 Prescripciones especiales aplicables a los buques de pasaje de 
transbordo rodado que transporten 400 personas o más 15 
9 Mamparos de pique y de espacios de máquinas 16 
10 Dobles fondos 18 
11 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de 
compartimentado 19 
12 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. . 20 
13 Aberturas en los mamparos estancos 21 
14 Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de 
éstos 29 
15 Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo 
de la línea de margen 30 
16 Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de 
la línea de margen 32 
17 Cierre de las puertas de embarque de carga 33 
17-2 Acceso a las cubiertas para vehículos 35 
17-3 Cierre de los mamparos de la cubierta para vehículos 35 
18 Información sobre estabilidad 35 
19 Planos de lucha contra averías 36 
20 Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y 
lucha contra éstas 37 
21 Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas 
estancas, etc 37 
22 Anotaciones en el diario de navegación 38 
3"- ii -
PARTE C INSTALACIONES DE MÁQUINAS 39 
1 Generalidades 39 
2 Motores de combustión interna 39 
3 Medios de bombeo de aguas de sentina 40 
4 Número y tipo de las bombas de achique 43 
5 Marcha atrás 44 
6 Aparato de gobierno 44 
7 Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno 
eléctricos y electrohidráulicos 48 
8 Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas 49 
9 Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de 
máquinas 49 
10 Dispositivo de alarma para maquinistas 49 
11 Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de 
pasaje 49 
PARTE D INSTALACIONES ELÉCTRICAS 50 
1 Generalidades 50 
2 Fuente de energía principal y red de alumbrado 50 
3 Fuente de energía eléctrica de emergencia 51 
4 Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de 
transbordo rodado 53 
5 Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen 
eléctrico y otros riesgos del mismo tipo (R 45) 54 
PARTE E PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A 
ESPACIOS DE MÁQUINAS 
SIN DOTACIÓN PERMANENTE 56 
Consideración especial 56 
1 Generalidades 56 
2 Precauciones contra incendios 56 
3 Protección contra la inundación 57 
4 Mando de las máquinas propulsoras 
desde el puente de navegación 57 
5 Comunicaciones 58 
6 Sistemas de alarma 59 
7 Sistemas de seguridad 60 
8 Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones 
eléctricas 60 
9 Mando automático y sistema de alarma 61 
CAPÍTULO II-2 PREVENCIÓN, DETECCIÓN 
Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS 62 
PARTE A GENERALIDADES 62 
1 Principios fundamentales 62 
2 Definiciones 63 
3 Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios ..... 68 
4 Sistemas fijos de extinción de incendios 73 
III 
3 Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de 
baja expansión en los espacios de máquinas 76 
4 Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de 
alta expansión en los espacios de máquinas 76 
5 Extintores de incendios 78 
6 Dispositivos de extinción de incendios 
en los espacios de máquinas 79 
7 Medidas especiales en espacios de máquinas 80 
8 Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de 
incendios 82 
9 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma 
contraincendios 85 
10 Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y 
otros aceites inflamables 89 
11 Equipo de bombero 94 
12 Cuestiones diversas 95 
13 Planos y ejercicios de lucha contra incendios 96 
14 Disponibilidad inmediata de los 
dispositivos extintores de incendios 97 
PARTE B MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 98 
1 Estructura 98 
2 Zonas verticales principales y zonas horizontales 99 
3 Mamparos situados en el interior de una 
zona vertical principal 100 
4 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques 
nuevos que transporten más de 36 pasajeros 101 
5 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que 
no transporten más de 36 pasajeros y buques existentes de 
CLASE B que transporten más de 36 pasajeros : . . . 112 
6 Medios de evacuación . . 116 
6-1 Vías de evacuación de los buques de pasaje 
de transbordo rodado 119 
7 Aberturas en divisiones de clases "A" y "B" 121 
8 Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento 
y de servicio 123 
9 Sistemas de ventilación 124 
10 Ventanas y portillos 130 
11 Uso restringido de materiales combustibles 131 
12 Detalles de construcción 132 
13 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma 
contraincendios, y sistemas automáticos de rociadores, de 
detección de incendios y de alarma contraincendios 132 
14 Protección de los espacios de categoría especial 134 
15 Patrullas y sistemas de detección de incendios, 
alarma y altavoces 138 
16 Perfeccionamiento de los buques de pasaje existentes de CLASE 
B que transporten más de 36 pasajeros 139 
IV 
CAPÍTULO III DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO . 144 
1 Definiciones 144 
2 Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de 
rescate y dispositivos individuales de salvamento 144 
3 Alarma de emergencia, instrucciones de orden operacional, 
manual de formación, cuadro de obligaciones y consignas para 
casos de emergencia 147 
4 Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión 149 
5 Medios para efectuar la reunión y el embarco en las 
embarcaciones de supervivencia 150 
5-1 Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo 
rodado . 151 
5-2 Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros .... 153 
5-3 Sistema de apoyo para la toma de decisiones por los capitanes de 
buques de pasaje 154 
6 Puestos de puesta a flote 155 
7 Estiba de las embarcaciones de supervivencia 155 
8 Estiba de los botes de rescate 157 
9 Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones 
de supervivencia 157 
10 Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y 
recuperación de éstos 159 
11 Consignas para casos de emergencia 159 
12 Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspección ... 159 
13 Formación y ejercicios periódicos relativos 
al abandono del buque 160 
ANEXO II 
IMPRESO DE DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD 
^/-
DE DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD 
(Sello oficial) (Estado) 
Expedida con arreglo a lo dispuesto en la 
(denominación de la(s) medida(s) pertinente(s) introducida(s) por el Estado miembro) 
en señal de la conformidad del buque citado a continuación con lo dispuesto en la 
Directiva .../...ICE del Consejo 
de reglas y normas de seguridad 
aplicables a los buques de pasaje 
otorgado en virtud de la autoridad conferida por el Gobierno de 
(nombre oficial completo del Estado miembro) 
por 
(nombre oficial completo de la organización competente reconocida 
de conformidad con la Directiva 94/57/CE del Consejo) 
Nombre del buque Número o letras distintivos Puerto de matrícula Número de pasajeros 
Número OMI1 
Eslora 
Fecha de colocación de la quilla 
o de fase equivalente de construcción del buque 
Fecha del reconocimiento inicial 
Clase de buque, en función de la zona marítima 
en que el buque puede operar 
sujeto a las siguientes restricciones3 A/B/C/D2 
1 Número de identificación OMI del buque, conforme a la Resolución A.600 (15), si existe. 
2 Táchese lo que no proceda. 
3 Anótese toda restricción aplicable en cuanto a ruta, zona o período de utilización. 
¿-
Dorso del certificado 
Reconocimiento inicial 
CERTIFICO que: 
El buque ha sido sometido a reconocimiento conforme a lo dispuesto en el artículo 10 
de la Directiva .../.../CE del Consejo. 
El reconocimiento ha demostrado que el buque cumple íntegramente con lo prescrito 
en la Directiva .../.../CE del Consejo. 
En virtud de la autoridad que confiere el apartado 3 del artículo 7 de la Directiva 
.../.../CE del Consejo, el buque queda exento del cumplimiento de las prescripciones 
de la Directiva que se especifican a continuación: 
Condiciones, si las hay, en que se conceden dichas exenciones: 
Se han asignado las siguientes líneas de carga de compartimentado 
Líneas de carga de Francobordo (en mm) Observaciones con respecto 
compartimentado asignadas a otras condiciones de 
y marcadas en el costado, servicio 
en el centro del buque (Reg. 
II-l/B/11) 
C.l 
C.2 
1 C.3 
La presente declaración será válida hasta (fecha del siguiente 
reconocimiento periódico) con arreglo al artículo 10 de la Directiva .../.../CE del Consejo. 
Expedido en a de de 19... 
(lugar de expedición del certificado) (fecha de expedición) 
(firma del funcionario que expide el cerificado 
y/o sello de la autoridad expedidora) 
Si el certificado lleva firma, se añadirá la siguiente frase: 
3 ¿-
El abajo firmante declara que está debidamente autorizado por el mencionado Estado miembro 
para expedir la declaración de conformidad 
Fdo.: 
¥6 -
Página siguiente del certificado 
Reconocimientos periódicos 
CERTIFICO que se ha efectuado el reconocimiento periódico de conformidad con lo 
dispuesto en el artículo 10 de la Directiva .../.../CE del Consejo, y que dicho 
reconocimiento ha demostrado que el buque cumple con todas las prescripciones de dicha 
Directiva que le son aplicables. 
Lugar Fecha : . 
Firma y/o sello de la autoridad expedidora 
Lugar Fecha 
Firma y lo sello de la autoridad expedidora 
Lugar Fecha 
Firma y/o sello de la autoridad expedidora 
Lugar Fecha 
Firma y/o sello de la autoridad expedidora 
Lugar Fecha 
Firma y/o sello de la autoridad expedidora 
(L-
FICHA DE FINANCIACIÓN 
1 Denominación de la medida 
Propuesta de Directiva del Consejo de reglas y normas comunes aplicables a los 
buques de pasaje. 
2 Línea presupuestaria 
Parte A (véase el punto 10) 
3 Fundamento jurídico 
Mejora de la seguridad del transporte marítimo: apartado 2 del artículo 84 del 
Tratado, interpretado conjuntamente con la letra c) del apartado 1) del artículo 75. 
4. Descripción de la medida 
4.1 Objetivo general 
Establecimiento de un conjunto común armonizado de normas de seguridad para 
buques de pasaje en viaje nacional. 
4.2 Periodo abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga 
Indefinido 
5 Clasificación del gasto o ingreso 
5.1 Gasto no obligatorio 
5.2 Crédito no disociado 
6 Naturaleza del gasto o del ingreso 
Gastos administrativos 
7 Incidencia financiera sobre la parte B (Créditos de operaciones) 
Ninguna 
8. Disposiciones antifraude previstas 
Aplicación de los procedimientos para invitar' a los expertos de los Estados 
miembros. 
¿é~ 
9 Elementos de análisis coste-eficacia 
9.1 Objetivos específicos y cuantificables, población destinataria 
Mejora de la protección de las vidas de los ciudadanos europeos con medidas que 
reducirán los riesgos a bordo de los buques de pasaje en viaje nacional, 
garantizando que se establece un nivel de seguridad en los viajes nacionales 
equivalente al de los viajes internacionales. 
9.2 Seguimiento y evaluación de la medida 
El seguimiento y evaluación de la medida se realizarán mediante la reunión anual 
del Comité de Seguridad Marítima y la organización de misiones. 
10 Gastos administrativos (Sección III, Parte A del Presupuesto) 
La movilización efectiva de los recursos administrativos necesarios resultará de la 
decisión anual de la Comisión referente a la asignación de recursos, teniendo en 
cuenta en concreto los recursos humanos y las cantidades adicionales que serán 
concedidas por la autoridad presupuestaria. 
10.1 Efecto en el número de puestos 
Tipos de puesto 
-
Funcionarios o 
personal 
temporal A 
B 
C 
Otros recursos 
Total Personal que se asignará a 
la gestión de la medida 
Puestos 
permanentes 
2 
xxxxxxx 
2 Puestos 
temporales De los cuales 
Mediante 
recursos 
existentes en 
la DG o en el 
servicio 
afectado 
2 
2 mediante 
recursos 
humanos 
adicionales Duración 
Indefinida 
Si se precisan recursos adicionales, se indicará el ritmo al que deben proveerse 
?¿ 
10.2 Implicaciones financieras globales de los recursos humanos adicionales. 
ecus 
Cantidad Método de cálculo 
Funcionarios 
Personal temporal 
Otros recursos (incluyase 
rúbrica presupuestaria) 
Total 
10.3 Aumento en otros gastos de administración derivados de la medida 
ecus 
Rúbrica presupuestaria Cantidades Método de cálculo 
n° y título 
A 250 20 000 ecus* 
A 130 12 000 ecus** 
Total 32 000 ecus 
El Comité de Seguridad Marítima se reúne ya para tratar asuntos relacionados con 
otras directivas de la CE en materia de seguridad marítima. Se considera necesaria 
una reunión anual de un día de duración para debatir cuestiones relacionadas con esta 
propuesta (gastos de viaje evaluados en 20 000 ecus. 
** Misiones: Se consideran necesarias 5 misiones en el interior de la UE para el 
seguimiento de la propuesta (Gastos anuales estimados: 12 000 ecus). Los recursos 
se obtendrán mediante reasignaciones. 
U-
FICHA DE EVALUACIÓN DE REPERCUSIONES 
REPERCUSIÓN DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS 
con especial referencia a las pequeñas y medianas empresas 
DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA 
Propuesta de Directiva del Consejo de reglas y normas de seguridad aplicables a los 
buques de pasaje 
NUMERO DE REFERENCIA 
84/C060/02 (DO n° C60, 28.2.94) 
Propuesta 
1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿por qué es necesaria una 
medida legislativa comunitaria en este ámbito y cuáles son sus fines? 
La Comunidad está obligada a mejorar la seguridad del transporte marítimo 
(apartado 2 del artículo 84, interpretado en conjunción con la letra c) del apartado 
1) del artículo 75). La finalidad principal de la propuesta es el establecimiento de 
un conjunto común armonizado de normas de seguridad aplicable a los buques de 
pasaje en viaje nacional, introduciendo reglas de seguridad armonizadas para los 
buques nuevos y brindando igualdad de condiciones para los buques existentes de 
clase A y de clase B de eslora igual o superior a 24 metros. 
Con referencia al principio de subsidiariedad, compete a los Estados miembros 
garantizar un nivel de seguridad equivalente para los buques existentes de clases 
C y D, así como para los buques existentes de clase B cuya eslora sea inferior a 
24 metros. 
Repercusión sobre las empresas 
2. ¿Quiénes se verán afectados por la propuesta? 
¿Qué sectores empresariales? 
¿De qué tamaño son las empresas afectadas? 
¿Se encuentran tales empresas en zonas geográficas concretas de la 
Comunidad ? 
El sector de actividad al que afecta la propuesta lo componen las compañías 
navieras que explotan buques de pasaje en viajes nacionales entre puertos de los 
Estados miembros. La mayoría de dichas navieras son pequeñas y medianas 
empresas que operan en zonas geográficamente limitadas y en rutas nacionales 
5 /'-
próximas a la costa (clases C y D). Algunas rutas nacionales están explotadas por 
grandes empresas, como P&O y Stena Sealink en el Mar de Irlanda y Finmare en 
el Mar Adriático (con 92 buques). 
La información facilitada por los Estados miembros indica que el número total de 
buques de pasaje explotados por estas navieras se cifra en unos pocos millares, 
registrándose una concentración especialmente alta en Francia, Italia, España y 
Grecia. 
No existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se concentren 
estas empresas: en todos los Estados miembros con litoral se utilizan buques de 
pasaje costeros en viajes nacionales. El número de buques es proporcional a la 
longitud del litoral, numero de puertos y número de islas en las aguas territoriales 
de dichos Estados. 
3. Obligaciones que se imponen a las empresas en virtud de la propuesta 
Todos los buques de pasaje nuevos destinados al tráfico nacional en aguas 
comunitarias deberán cumplir las normas de seguridad establecidas en la 
propuesta. 
Por lo que respecta a las clases de buques existentes que tienen que cumplir las 
prescripciones técnicas de la Directiva (buques existentes de Clase A y buques 
existentes de clase B de eslora igual o superior a 24 metros) se prevé que algunos 
tendrán que someterse a transformaciones importantes, sobre todo para satisfacer 
las prescripciones sobre estabilidad y protección contra incendios. La Directiva 
contempla algunas medidas para reducir los efectos de dichas transformaciones en 
las empresas afectadas (véase punto 5). 
4. Previsión de los efectos económicos de la propuesta 
sobre el empleo 
sobre la inversión y la creación de nuevas empresas 
sobre la competitividad de las empresas 
Con respecto a la actividad nacional de transporte marítimo no se prevén repercusiones 
sobre el empleo. En cuanto a los sectores de la construcción y la reparación naval, se 
considera que la propuesta tendrá un efecto positivo, dadas las mejoras que deben 
realizarse en los buques existentes de clases A y B. Lo mismo cabe decir con respecto a 
la inversión. 
Es de prever que la propuesta repercutirá de manera importante y positiva en la 
competitividad de las empresas. Al crearse un régimen de seguridad armonizado para 
todos los buques que realizan viajes nacionales en aguas comunitarias, todas las navieras 
estarán sometidas a las mismas condiciones. Puesto que el cabotaje marítimo se 
liberalizará en toda la Comunidad a finales de la próxima década, dicho régimen 
armonizado es necesario para evitar falseamientos de la competencia. 
yfc ¿ 
5. ¿Contiene la propuesta medidas para tener en cuenta la situación específica de las 
pequeñas y medianas empresas (prescripciones menos estrictas o diferentes?) 
Por los motivos expuestos en el punto 3 se han introducido las siguientes medidas 
específicas en relación con los buques de pasaje existentes: 
Los buques de pasaje de clases C y D y los buques de pasaje existentes de 
clase B de eslora inferior a 24 metros tendrán que cumplir las 
prescripciones de seguridad establecidas por el Estado miembro (principio 
de subsidiariedad). 
Para los buques existentes de clase B de eslora igual o superior a 24 
metros se ha propuesto un calendario de adaptación similar al que dispone 
el Convenio internacional SOLAS para los buques que realizan viajes 
internacionales (hasta el año 2015 ó 15 años después de la fecha de 
construcción). Esta medida deberá permitir a los buques existentes llegar 
al término de su ciclo económico de vida sin necesidad de someterse a 
transformaciones importantes. 
Los buques existentes de clase A tienen que cumplir las prescripciones del 
Convenio SOLAS porque operan en las mismas zonas marítimas (y, por 
lo tanto, están sujetos a idénticos riesgos) que los buques de pasaje que 
realizan viajes internacionales, a los que se aplica el citado Convenio. 
Como se ha indicado, el Convenio SOLAS dispone un calendario de 
adaptación para que los buques existentes cumplan las enmiendas 
introducidas en el mismo. 
Consultas 
6. Lista de organizaciones a que se ha consultado sobre la propuesta y resumen de 
sus opiniones. 
Véase la lista adjunta de organizaciones consultadas. El sector manifestó 
principalmente su preocupación con relación a los efectos de la propuesta sobre 
los buques de pasaje existentes y pidió que se adoptaran medidas especiales como 
las referidas en el punto 5. 
su /. O 
LIST INDUSTRY 
Capt. R. HOFSTEE 
European Maritime Pilots Association (EMPA) 
Isserdreed 45 
NL - 3/46 MAASLUIS 
AJBS Europe Ltd. 
Att. Mr. M. MAHMOOD 
AJBS House 
Frying Pan Alley 1 
UK - LONDON El 7HR 
EURACS Secretariat 
Att. Mrs. G. HEINACHER 
Germanischer. Lloyd 
Vorsetzen 32 
P.O. Box 11 16 06 
D - 2000 HAMBURG 11 
R.I.N.A. 
Att. Mr. A. TORTI 
Via Corsica 12 
1-16128 GENOVA 
Comité Syndical des Transports 
dans la Communauté européenne 
Att. Mr. DECILLELE 
rue de Pascale 22B 
B - 1040 BRUXELLES 
Capt. Brian TAYLER 
30 Great Guilford Street 
UK - LONDON SE1 0SH 
European Community Shipowners* 
Association (ECSA) 
Att. Mr. NORDSTR0M 
rue Ducale 45 
B - 1000 BRUXELLES 
Jl ¿' 
UNINAVE 
Act. Mr.'J: ESTEBAN PEREZ 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID. 
UNINAVE; 
Att. Mr. P. MAFFIOLI 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)_ 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Att. Mr. W. DIETENS 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID 
/3 ¿ _ 


ISSN 0257-9545 
COM(96) 61 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-96-074-ES-C 
ISBN 92-78-00628-9 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo