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Bruselas, 6.11.2006

COM(2006) 660 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Informe de situación (2000-2005) sobre la aplicación de las Directivas de la interoperabilidad (96/48/CE para los ferrocarriles de alta velocidad y 2001/16/CE para los ferrocarriles convencionales){SEC(2006) 1418}

Índice

1. Introducción 3

2. Actividades conforme a las Directivas 3

2.1. Comité 3

2.2. Organismo Común Representativo y Agencia Ferroviaria Europea 4

2.3. Especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) 4

2.4. Análisis de costes y beneficios 4

2.5. Diálogo entre partes interesadas 4

2.6. Directiva de modificación 2004/50/CE 5

2.7. La Directiva de seguridad ferroviaria 2004/49/CE y la Agencia FerroviariaEuropea 5

3. Incorporación de las Directivas 5

3.1. Directiva sobre los ferrocarriles de alta velocidad 96/48/CE 5

3.2. Directiva sobre los ferrocarriles convencionales 2001/16/CE 6

4. Progreso de la interoperabilidad 6

4.1. Redes transeuropeas 6

4.2. Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo 6

4.3. Registros de la infraestructura y del material rodante 7

4.4. No aplicación de las ETI 7

4.5. ERTMS 7

4.6. Organismos notificados y sus actividades 8

4.7. Normalización 8

5. Conclusiones y recomendaciones 8

Anexos: Documento de trabajo de la Comisión con seis anexos relativos al contenido del informe

1. INTRODUCCIÓN

La base del presente informe está prevista por el artículo 24 de la Directiva 96/48/CE, que estipula lo siguiente:

«Cada dos años, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los progresos realizados hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad».

Asimismo, el artículo 28 de la Directiva 2001/16/CE dispone lo siguiente:

«Cada dos años, y por primera vez el 20 de abril de 2005, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los progresos logrados con vistas a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional».

El presente informe pretende cumplir estas obligaciones en un único informe, donde se describe la situación actual de las Directivas de la interoperabilidad, su incorporación al ordenamiento jurídico por parte de los Estados miembros, las actividades emprendidas para cumplir las disposiciones de las Directivas, los progresos de la interoperabilidad y la futura relación con la Agencia Ferroviaria Europea, que comenzó sus actividades en el transcurso del año 2005. La demora en la presentación de este informe refleja el tiempo necesario para poder cotejar y examinar todos estos elementos de forma completa y coherente.

2. ACTIVIDADES CONFORME A LAS DIRECTIVAS

La Directiva 96/48/CE sobre los ferrocarriles de alta velocidad entró en vigor en 1996 y su incorporación al derecho nacional era obligatoria para abril de 1999.

La Directiva 2001/16/CE sobre los ferrocarriles convencionales entró en vigor en 2001 y su incorporación al derecho nacional era obligatoria para abril de 2003.

Los anexos 3 y 4 exponen pormenorizadamente la situación de la incorporación de dichas Directivas en el ordenamiento jurídico de cada Estado miembro.

La composición de la red de ferrocarriles transeuropeos se describe en la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, modificada en 2004 mediante la Decisión 884/2004/CE.

2.1. Comité

En virtud del artículo 21 de la Directiva 96/48/CE se creó un comité de representantes de los Estados miembros. El reglamento interno del Comité, aprobado en octubre de 1997, volvió a modificarse y a aprobarse en abril de 2002 con el fin de ampliar la composición de las actividades del Comité para incluir las tareas planteadas en virtud de la Directiva 2001/16/CE.

Este mismo comité también actúa en virtud del artículo 27 de la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios. La ampliación de las competencias de dicho comité para cubrir la seguridad ferroviaria garantiza una mejor integración de los requisitos de seguridad e interoperabilidad. A largo plazo, esto podría conducir a una única serie de normas para la interoperabilidad y la seguridad, que beneficiaría a todo el sistema ferroviario.

2.2. Organismo Común Representativo y Agencia Ferroviaria Europea

A finales de 1996, la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF) fue designada para la función de Organismo Común Representativo que establece la Directiva 96/48/CE. La Agencia Ferroviaria Europea asume la función de la AEIF y a partir de 2006 elaborará todas las futuras ETI. En febrero de 2006, la agencia recibió su primer mandato para elaborar la tercera serie de ETI en virtud de la Directiva sobre los ferrocarriles convencionales.

2.3. Especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI)

En virtud de la Directiva 96/48/CE sobre los ferrocarriles de alta velocidad se elaboraron cinco ETI, que entraron en vigor en mayo de 2002, como se describe en el anexo 2 del presente informe. Dichas ETI están siendo revisadas; se prevé que los borradores finales de los textos revisados se presenten al Comité para ser votados a mediados de 2006 y sean formalmente aprobados por la Comisión a finales de 2006.

El primer grupo de prioridad de las ETI, conforme a lo dispuesto en la Directiva 2001/16/CE sobre los ferrocarriles convencionales, aprobado por la Comisión en 2005/2006, figura en el anexo 2 del presente informe. El segundo grupo de prioridad, preparado por la AEIF, son las propuestas de ETI para la seguridad de los túneles ferroviarios y para la facilidad de acceso para personas de movilidad reducida. Se han elaborado los primeros borradores, que actualmente están siendo revisados.

En el desarrollo de las ETI de primera y de segunda prioridad, surgieron una serie de requisitos comunes a los ferrocarriles convencionales y a los ferrocarriles de alta velocidad que no dependen de la velocidad de la línea, como por ejemplo en los ámbitos del ruido, la explotación y gestión del tráfico, la seguridad en los túneles ferroviarios y las personas con movilidad reducida. En el futuro, podría ser conveniente plantearse la fusión de algunas ETI, siempre que no dependan de la velocidad de la vía, lo que permitiría reducir la documentación legislativa y considerar los sistemas ferroviarios desde una perspectiva de «sistema total» con la posibilidad de disminuir los costes globales y mejorar las ventajas.

2.4. Análisis de costes y beneficios

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 4, de las Directivas 2001/16/CE y 96/48/CE, todas las ETI han de ir acompañadas de un análisis de costes y beneficios. Los Estados miembros están obligados a participar en esta actividad facilitando los datos necesarios. Dicha participación es esencial ya que la información detallada sobre la estructura y funcionamiento del sistema ferroviario sólo está disponible a nivel nacional y es necesaria para garantizar que la totalidad del impacto de la ETI se determina con precisión.

2.5. Diálogo entre partes interesadas

De conformidad con el artículo 6, apartado 8, de las dos Directivas de la interoperabilidad, se consultará a los interlocutores sociales durante el desarrollo de las ETI. Esto se ha llevado a cabo para todas las ETI de los ferrocarriles convencionales y las revisiones de las ETI de los ferrocarriles de alta velocidad. Dicha consulta se ha realizado en el marco del Comité de diálogo sectorial creado de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión. A pesar de las dificultades iniciales para organizar el diálogo entre la AEIF y los interlocutores sociales, la experiencia ha demostrado la evolución positiva del proceso y la utilidad de las contribuciones, que aportan calidad a las ETI.

De la misma forma, para la elaboración de las ETI se han tenido en cuenta los puntos de vista de los usuarios a través de consultas organizadas por la AEIF, tal como dispone el artículo 6, apartado 7, de ambas Directivas.

2.6. Directiva de modificación 2004/50/CE

En su Resolución de mayo de 2000, el Parlamento Europeo y el Consejo pidieron a la Comisión que presentase propuestas para modificar la Directiva 96/48/CE con el fin de alinearla con la Directiva 2001/16/CE.

En consecuencia, la Directiva 2004/50/CE, que modifica tanto la Directiva 96/48/CE como la Directiva 2001/16/CE, se aprobó en abril de 2004 como parte del segundo paquete ferroviario. Los Estados miembros deben incorporar esta Directiva a su ordenamiento jurídico nacional antes del 1 de mayo de 2006. Sus disposiciones esenciales se describen en el anexo 2.

Dichas disposiciones han sido aplicadas con éxito en el caso de las ETI aprobadas y de las ETI en proceso de elaboración y revisión.

2.7. La Directiva de seguridad ferroviaria 2004/49/CE y la Agencia Ferroviaria Europea

La Directiva de seguridad ferroviaria prevé un enfoque europeo armonizado para la seguridad y establece autoridades nacionales responsables de la seguridad que se encargarán de la reglamentación de la seguridad, así como organismos nacionales de investigación de accidentes.

La agencia fue creada mediante el Reglamento (CE) nº 881/2004 y será responsable en el futuro de la elaboración de las ETI, del seguimiento de la interoperabilidad, y del desarrollo de las medidas específicas de seguridad señaladas en la Directiva 2004/49/CE. Las actividades de la agencia en estos ámbitos irán estableciendo vínculos cada vez más estrechos entre la seguridad y las ETI.

3. INCORPORACIÓN DE LAS DIRECTIVAS

3.1. Directiva sobre los ferrocarriles de alta velocidad 96/48/CE

A excepción de Eslovaquia, todos los Estados miembros que disponen de sistema ferroviario aplicaron la Directiva 96/48/CE y notificaron sus medidas de incorporación. La Comisión ha abierto procedimientos de infracción contra Eslovaquia. Aunque Chipre y Malta no tienen sistema ferroviario, sí tienen la obligación de incorporar las Directivas sobre la interoperabilidad, de conformidad con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia europeo[1]. Sin embargo, la Comisión está revisando actualmente la situación y podría considerar, en su caso, la incoación de procedimientos de infracción.

3.2. Directiva sobre los ferrocarriles convencionales 2001/16/CE

La entrada en vigor de la Directiva sobre los ferrocarriles convencionales 2001/16/CE amplía la composición de la red de ferrocarriles interoperables hasta la definida en la Decisión 1692/96/CE de la Comisión.

Todos los Estados miembros de la UE que disponen de sistema ferroviario han aplicado la Directiva 2001/16/CE.

En los anexos 3 y 4 se enumeran las medidas de aplicación nacionales para ambas Directivas.

4. PROGRESO DE LA INTEROPERABILIDAD

4.1. Redes transeuropeas

La interoperabilidad es un objetivo clave de la red transeuropea de transporte (RTE-T) y las características de los proyectos ferroviarios prioritario deben cumplir las disposiciones de las Directivas sobre los ferrocarriles de alta velocidad y sobre los ferrocarriles convencionales. Cuando soliciten financiación comunitaria para estos proyectos, los Estados miembros están obligados a confirmar que cumplen las Directivas de la interoperabilidad o a explicar que se les ha concedido una excepción, en las condiciones especiales definidas en el artículo 7 de las dos Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE.

4.2. Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo

Los Estados miembros cumplen los parámetros básicos de las ETI de alta velocidad, a excepción de los sistemas de control-mando. Por lo tanto, la circulación de trenes interoperables, aunque sea posible en cuanto a las características de la infraestructura, se ve obstaculizada por la necesidad de dotar al material rodante de sistemas de control-mando nacionales.

Sin embargo, existen otros obstáculos que impiden la plena interoperabilidad de los trenes de alta velocidad, como el ancho de vía, los voltajes de la alimentación de tracción y las cargas máximas por eje. En estos casos se concede un «caso específico» en la ETI. La modificación de estos sistemas para permitir la conformidad con las ETI es una decisión nacional, que debería tener en cuenta las ventajas para el tráfico interoperable y el coste del mantenimiento de los sistemas nacionales.

Por lo que respecta al ancho de la vía férrea, a excepción de Irlanda, Finlandia, Portugal, España, Estonia, Letonia y Lituania, todos los Estados miembros utilizan un ancho de vía estándar de 1 435 mm. Se han encontrado soluciones para los trenes que circulan por vías de diferentes anchuras, pero estas soluciones son onerosas y en algunos casos inciden de forma importante en el tiempo necesario para cruzar la frontera.

Las líneas de alta velocidad de categoría I (aquellas capaces de alcanzar una velocidad mínima de 250 km por hora) se han desarrollado en dichos Estados miembros. Véanse algunos datos:

Extensión de las líneas de alta velocidad a fecha 1.1.1996 2 409 km

Aumento de la extensión de las líneas de alta velocidad desde 1996 a 2002 1 281 km

Extensión total de las líneas de alta velocidad en 2002 3 690 km

Cabe observar además que, en 2002, la extensión de las líneas de alta velocidad en construcción o en proyecto era de 8 417 km, si bien en esta cifra se incluyen también las líneas de las categorías II[2] y III[3].

La situación ha evolucionado desde 2002 debido a la revisión de la composición de las redes transeuropeas, la reclasificación de las líneas de alta velocidad por los Estados miembros y la entrada en vigor de las ETI de alta velocidad, y es necesario volver a examinar detenidamente la situación.

Como las ETI del ferrocarril convencional todavía no están totalmente en vigor, es algo prematuro determinar su impacto en la red ferroviaria convencional y debería realizarse un estudio pormenorizado en una fase posterior. Es preciso señalar que uno de los cometidos de la agencia es elaborar un informe sobre el progreso de la interoperabilidad cada dos años.

4.3. Registros de la infraestructura y del material rodante

Las Directivas de la interoperabilidad exigen a los Estados miembros la publicación y actualización anual de los registros nacionales de la infraestructura y del material rodante. Estos registros nacionales proporcionarán una indicación precisa del progreso de la interoperabilidad en cada Estado miembro y se pondrán a disposición de la agencia.

En enero de 2003, se creó una estructura modelo para dichos registros y el primer grupo de prioridad de las ETI de los ferrocarriles convencionales y las ETI revisadas de los de alta velocidad especificarán los datos que han de incluir. Cabe destacar los vínculos e interoperación de todos los registros como un tema que la agencia deberá seguir examinando.

4.4. No aplicación de las ETI

Las Directivas de la interoperabilidad permiten la no aplicación de las ETI, de conformidad con el artículo 7 de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE, modificadas por la Directiva 2004/50/CE. Los Estados miembros deben notificar a la Comisión y al Comité cualquier excepción que pretendan aplicar y, en particular, los casos en los que la Comisión deba adoptar una decisión sobre la excepción. En 2005 el Comité estableció directrices sobre la interpretación del artículo 7 y los procesos que habían de aplicarse a las excepciones.

Se han concedido varias excepciones, que figuran en la lista del anexo 6. La Comisión, asistida por el Comité, revisará periódicamente las excepciones, y la agencia seguirá de cerca los progresos de la interoperabilidad en la red.

4.5. ERTMS

Desde marzo de 2003 todas las nuevas líneas de alta velocidad han estar equipadas con ERTMS, y con la entrada en vigor de la ETI para el ferrocarril convencional en septiembre de 2006 todas las nuevas secciones para los proyectos prioritarios convencionales también deberán estar equipadas con ERTMS.

En marzo de 2005, la Comisión firmó un memorando de acuerdo con las principales partes interesadas de la industria ferroviaria para comprometerse a apoyar a los Estados miembros a fin de que los ERTMS pudieran ponerse en servicio cuanto antes. Sin embargo, la puesta en servicio del sistema sería lenta si sólo se realizase de la forma y en el momento en que lo exige la legislación, aunque los costes globales podrían ser inferiores. En consecuencia, se tardará muchos años en lograr una red realmente unida y las primeras empresas y redes que se equipen tendrán que pagar el doble equipamiento (el ERTMS y el nacional) durante más tiempo.

Para compensar este hecho y ofrecer un incentivo al primero en aplicar el sistema, la Comisión ha propuesto la financiación de hasta el 50 % del coste de la puesta en servicio de este sistema interoperable. Este poderoso incentivo – concentrado en un breve periodo de tiempo- es necesario para hacer arrancar la puesta en servicio.

4.6. Organismos notificados y sus actividades

Los organismos notificados son responsables de evaluar la conformidad de los subsistemas con las ETI. El nombramiento de dichos organismos es competencia de los Estados miembros, de conformidad con el artículo 20, apartado 2, de las dos Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE.

Se ha creado un grupo de coordinación de organismos notificados – NB rail – cuya primera reunión tuvo lugar en diciembre de 2000 bajo la dirección de la DG Empresa. Este grupo se reúne periódicamente para acordar métodos comunes de trabajo y de coordinación.

El número total de organismos notificados con arreglo a la Directiva 96/48/CE asciende a 27. En cuanto a la Directiva 2001/16/CE, existen 15 organismos notificados.

Por lo que respecta a la alta velocidad, aunque todos los organismos notificados que han sido notificados a la Comisión cumplen los criterios mínimos establecidos en el anexo de la Directiva 96/48/CE, los criterios y procedimientos adicionales exigidos a escala nacional para ser un organismo notificado varían notablemente. Este punto debe tenerse en cuenta además en el contexto del Comité, sobre todo cuando aumenten las actividades y participantes en NB Rail, una vez publicadas las ETI del ferrocarril convencional.

La Directiva 2004/50/CE reforzó los criterios que debían cumplir los organismos notificados, exigiéndoles que fueran independientes de las autoridades de los Estados miembros que les concedían la autorización para la puesta en servicio.

4.7. Normalización

Hasta la fecha se han publicado un total de 47 normas armonizadas en relación con la Directiva 96/48/CE, para el periodo de 1997 a 2005. Aunque todavía no se han publicado normas armonizadas en relación con la Directiva 2001/16/CE, actualmente se están elaborando varias normas y se espera que estén disponibles en 2007.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La Directiva sobre la interoperabilidad de los ferrocarriles de alta velocidad está actualmente bien establecida y plenamente aplicada (a excepción de Eslovaquia) y se ha obtenido amplia experiencia en la aplicación de las ETI, la evaluación de su conformidad y el progreso de la red de ferrocarril de alta velocidad. Por lo que respecta a Eslovaquia, la Comisión ha llevado el caso ante el Tribunal de Justicia.

La Directiva sobre la interoperabilidad de los ferrocarriles convencionales extiende el ámbito de aplicación de la red ferroviaria interoperable; la Directiva se está aplicando actualmente en la Comunidad y está previsto que el primer grupo de ETI entre en vigor a mediados de 2006.

El análisis de costes y beneficios que acompaña las ETI es una actividad crucial que permite conocer todo el impacto de las ETI. Se debería animar a los Estados miembros para que participen desde el principio en el proceso de desarrollo de los ETI con la agencia.

En el futuro, es conveniente plantearse la fusión de ETI específicas para los ferrocarriles de alta velocidad y convencionales, para poder reducir la documentación legislativa y considerar los ferrocarriles desde una perspectiva de «sistema total» con la posibilidad de disminuir los costes globales y mejorar las ventajas. También se está estudiando la posibilidad de fusionar las dos Directivas de la interoperabilidad en el contexto de la simplificación y de la mejora de la reglamentación.

El seguimiento de las excepciones concedidas respecto a las ETI es una actividad importante del Comité, ya que el alcance y la cantidad de las excepciones repercute directamente en el progreso de la interoperabilidad.

La Agencia Ferroviaria Europea facilitará los futuros informes sobre el progreso de la interoperabilidad, el primero de los cuales se elaborará en 2007, teniendo en consideración la información disponible en los registros nacionales de la infraestructura y del material rodante.

[1] Asunto C-372/00, Comisión contra Irlanda, [2001] Rec. 1997, p. I-10303.

[2] líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h.

[3] líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad con características específicas debidas a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, en las que la velocidad debe ser adaptada a cada caso.