ES    ES ES 
 
ES    ES  COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 11.12.2008 
SEC(2008) 3029 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
adjunto a la 
 
Propuesta de 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
sobre una red ferroviaria para un transporte de mercancías competitivo 
 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
{COM(2008) 852 final} 
{SEC(2008) 3028}  
 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
adjunto a la 
 
Propuesta de 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
sobre una red ferroviaria para un transporte de mercancías competitivo 
   
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
1. O
RGANIZACIÓN Y PLANIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO  
El presente estudio de impacto examina las me didas que emanan de la Comunicación «Hacia 
una red ferroviaria con prioridad para las mercancías»1, adoptada por la Comisión el 18 de 
octubre de 2007. Para la realización del estudi o se ha contado con la colaboración de un 
consultor externo.  
Además, se han llevado a cabo diversas cons ultas: una primera se efectuó en 2006 como 
apoyo de la Comunicación adoptad a en octubre de 2007, y fue fa vorablemente acogida por el 
sector, así como por el Parlamento y el Consej o; posteriormente, entre enero y junio de 2008, 
se consultó a un grupo de expertos en repr esentación de distintos sectores interesados 
procedentes de diferentes Estados miembros; por último, en junio y julio de 2008 se llevó a 
efecto una consulta pública según las normas de la Comisión.  
2. C REACIÓN DE UNA RED FERROVIARIA PARA UN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS 
COMPETITIVO : JUSTIFICACIÓN DE LA INICIATIVA  
El transporte ferroviario de mercancías vive una situación difícil de sde hace 30 años, debido a 
diversos factores: transform aciones industriales, desarrollo  de las autopistas, nuevas 
necesidades logísticas de las empresas. Para  afrontar esas dificultades, la Comunidad 
emprendió una política activa de redinamizaci ón del ferrocarril basada  en la apertura 
progresiva a la competencia de los servicios de  transporte (efectiva para la totalidad del 
transporte de mercancías desde el 1 de enero de 2007) y el desarrollo de  la interoperabilidad 
de los sistemas ferroviarios. 
La escasez de los progresos logrados hasta la fech a por el transporte ferroviario de mercancías 
tiene diversas causas, entre las que cabe citar el lento desarrollo de la competencia y la 
interoperabilidad, y la insufici ente capacidad de infraestructuras de buena calidad y fiables 
destinadas al tráfico inte rnacional de mercancías. 
La legislación comunitaria vigente, en par ticular, la Directiva 2001/ 14/CE relativa a la 
adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, contiene disposiciones que regulan 
                                                 
1 COM(2007) 608 final 
 
ES 3   ES la cooperación entre los gestores de infraestruc turas nacionales para facilitar el transporte 
internacional de mercancías, así como el modo en  que este tipo de tráfico debe ser tratado en 
lo que se refiere a la asignación de surcos. A hora bien, esas disposiciones no son lo bastante 
precisas y parecen insuficientes.  
Así, las cuestiones más delicadas en relación co n la capacidad de infraestructura destinada al 
transporte ferroviario de mercancías, especialment e el transporte internacional, son: la escasa 
cooperación en materia de infrae structuras, tanto por lo que respecta a las inversiones como a 
la gestión de la explotación, que pueden crear rupturas en las fronteras; una falta de 
coordinación entre la infraestructura ferroviaria  y las terminales en sentido general (en los 
puertos, en tierra o las estacione s de clasificación); la necesidad de una mayor transparencia 
en la información destinada a los usuarios de las infraestructuras;  y, por lo que se refiere a la 
explotación en las líneas de tráfico mixtas y a la selección de las inversiones, el trato muy 
desfavorable que a menudo reciben las mercan cías en comparación c on el transporte de 
viajeros.  
Si no se toman nuevas medidas, existe el ries go de que las dificultades señaladas adquieran 
mayores proporciones, impidiendo que el ferrocarril responda adecuadamente a las 
necesidades de movilidad de las mercancías. 
3. O BJETIVOS  
El objetivo de la Comisión es me jorar el servicio que prestan lo s gestores de infraestructuras a 
los operadores de transporte internacional de mercancías a través de medidas que amplíen, 
refuercen y/o completen las iniciativas existe ntes para avanzar hacia una red ferroviaria 
internacional compuesta por corredores que favorezca la competitividad del transporte de mercancías. 
La iniciativa que se evalúa en el  presente estudio responde a los objetivos de creci miento de la 
Agenda de Lisboa y se inscribe  plenamente en las orientaciones fijadas por la Comisión en el 
Libro Blanco sobre la política de transpor tes en el horizonte de 2010 y en la revisión 
intermedia, publicada en 2006. La iniciativa representa también una contribución a los 
objetivos de desarrollo so stenible de la Unión.  
Por otra parte, varias actuaciones están cont ribuyendo o han contribuido  ya a la creación de 
estos corredores: el Primer Paquete Ferrovi ario (directivas 2001/14/CE y 2001/12/CE), el 
programa RTE-T (Red Transeuropea de Trans porte), la cooperación entre los Estados 
miembros y los gestores de infraestructuras en  el contexto de los corredores ERTMS, y la 
aplicación de la ETI TAF (Esp ecificaciones Técnicas de In teroperabilidad Aplicaciones 
Telemáticas del Transporte de Mercancías). 
 
ES 4   ES La Comisión desea actuar según cuatro ejes que responden a los problemas principales: 
mejorar la coordinación entre gestores de infrae structuras; mejorar las condiciones de acceso 
a las infraestructuras; otorgar a los trenes de mercancías una prioridad adecuada; y mejorar la 
intermodalidad a lo largo de los corredores. 
4. O PCIONES  
Para desarrollar esta red, la Co misión ha evaluado tres estrategia s alternativas en el marco de 
la Comunicación adoptada en octubre de 20072: abstención de nuevas iniciativas; creación de 
una red favorecedora la competitividad del transporte de mercancías; creación de una red dedicada al transporte de mercancías. La Co misión ha llegado a la conclusión de que la 
creación de una red que favorezca un transporte de mercancías competitivo es la solución más 
adecuada. Sin embargo, ello no debe impedir el desarrollo, a más largo plazo, de una red 
dedicada exclusivamente al transporte de mercancías. 
La presente evaluación de impacto se enfoca a la  creación de dicha red,  y considera las tres 
opciones siguientes:  
– Opción A (statu quo) : presupuesto de referencia en el que no se toma n nuevas iniciativas y 
se prosiguen las actuaciones ya emprendidas (programa RTE-T, política en favor de la interoperabilidad). En cambio, no se tienen en cuenta las actuaciones programadas (en 
particular, la refundición del Primer Paquete Ferroviario y la  aplicación de la estrategia 
sobre la internalización de los cost es externos) no in iciadas todavía. 
– Opción B (iniciativas políticas) : ampliación de la iniciativa ERTMS a otros corredores, 
difusión de mejores prácticas; verificación sist emática de la aplicación de la legislación 
vigente (especialmente en materia de c ooperación internacional e implantación de 
regímenes de rendimiento); estímulo a los Estado s miembros y gestores de infraestructuras 
para que cooperen en mayor medida y creen corredores de forma voluntaria. 
– Opción C (refuerzo legislativo) : propuesta de  un texto legislativo complementario a la 
legislación vigente que obligue  a la cooperación entre Estados  miembros y gestores de 
infraestructuras en al menos un corredor por Estado miembro antes de 2013; en ese 
corredor, el transporte de mercancías debe goz ar de una preferencia suficiente, y se debe 
facilitar la competencia entre operadores; es te complemento legislativo se aplicará a una 
red de corredores. 
5. M
ETODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO  
La Comisión optó por realizar su evaluación de impacto en los corredores A (Rotterdam-
Génova) y E (Dresde-Budapest), que son comp lementarios geográficamente (orientación 
norte-sur/este-oeste, situados en zonas di stintas de la Unión) , en sus destinos 
(marítimos/terrestres; zonas densamente pobladas/de escasa densidad de población), en la realidad del tráfico (intensidad del tráfico; distribución entre transporte de viajeros y de 
                                                
 
2 Véase la evaluación de impacto (SEC(2007) 1322. 
 
ES 5   ES mercancías, y entre transporte de mercancías in ternacional y nacional) y en la madurez de la 
cooperación entre los dis tintos actores nacionales3. 
Los resultados obtenidos en estos dos co rredores se extrapolaron a la red ERIM4, que agrupa 
los tramos más utilizados en el tráfico de mer cancías (la red cubre el 20% del total de las 
líneas europeas por las que circul a el 56% de las toneladas-km). 
En un primer momento se evaluaron los ef ectos operativos en cada corredor y, en una 
segunda etapa, los efectos sociales con ayuda del modelo Transtools, a partir de los supuestos 
generales y resultados obtenidos en el  análisis de los efectos operativos5.  
Para pasar de la evaluación de lo s efectos operativos a la  de los efectos sociales, los resultados 
obtenidos a nivel operativo se tradujeron, para ca da corredor, en «factores de evolución» de, 
por una parte, los costes y la velocidad comerc ial del transporte ferro viario y, por otra, la 
velocidad comercial del transporte ferroviario de viajeros. Esos factores de evolución se 
incorporaron posteriormente a los datos utilizados en Transtools. 
6. A NÁLISIS CUALITATIVO DE LOS CORREDORES A Y E  
Cualitativamente, la opción B presenta como principal ventaja una gran flexibilidad en la 
definición y aplicación de las medidas necesarias para alcanzar los objetivos. Los gestores de 
infraestructuras y los Estados miembros podrían adaptar óptimam ente sus intervenciones en 
función de las especificaciones a que deben responder. Por otra parte, la opción B presenta 
riesgos muy elevados en cuanto a la aplicación efectiva de las medidas previstas y debido a la 
heterogeneidad entre los distintos corredores, tanto desde el punto de vista técnico como 
organizativo y de ritmo de progreso. 
Por otra parte, la opción C supondría un marco má s rígido, que tendría las ventajas de mejorar 
la visibilidad de la evolución de los corredor es para los operadores de  mercancías, una mejor 
coordinación en la creación de la red de transp orte ferroviario de mer cancías y un cambio real 
en la gestión del tráfico mixto que  circula por las infraestructuras. 
7. A NÁLISIS CUANTITATIVO  
El análisis cuantitativo de impacto muestra mejo ras en la disminución del tiempo de espera en 
las fronteras y/o las terminales, y unos costes unita rios de transporte ferro viario de mercancías 
más sensibles con la opción C que con la opción B, tanto en el corredor A como en el corredor E. Los costes administrativos generado s por el incremento de la cooperación entre 
los gestores de infraestructuras se compensarían  en parte con la reducci ón paralela de ese tipo 
de costes de la que se benefici arían las empresas ferroviarias. 
Globalmente, los efectos operativos y sociales  cuantificados económicamente dan, para la 
totalidad de la red ERIM, los siguientes resu ltados (las cifras del cuadro muestran la 
evolución respecto de la opci ón A en millones de euros): 
                                                
 
3 Véanse los principales datos en relación con los corredores ERTMS en el anexo 7. 
4 ERIM es un proyecto liderado por la Unión Internacional de Ferrocarriles. Véase el mapa de la red 
ERIM en el anexo 8 
5 En los anexos, los efectos operativos se llaman efectos de micro-level , y los sociales, de macro-level . 
 
ES 6   ES Opción B  Opción C  
 Costes/beneficios 
VAN (M €) VAN (M €) 
Inversiones para prolongar las vías de servicio -3.219,6 -3.219,6 
Reducción de costes del transporte ferroviario de 
mercancías  2.409,9 2.409,9 
Armonización técnica de la 
infraestructura 
 
 Reducción del tiempo de espera en las fronteras 4.941,4 6.532,7 
Capacidad complementaria para los trenes de mercancías - 1.209,3 
Reducción de los plazos de entrega de mercancías 
(previstos e imprevistos) - 854,2 
Incremento del tiempo de transporte de viajeros (previsto e 
imprevisto) - -473,8 
Normas de asignación de 
surcos y gestión del tráfico 
 
 
 Aumento de los peajes del transporte ferroviario de 
mercancías  - -263 
Inversiones para prolongar las vías de transbordo  -322 -322 
Reducción de los costes de composición de trenes 221,9 221,9 
Reducción de la duración de los transbordos  1.160,3 1.160,3 
Terminales 
 
Reducción de los tiempos de espera.  - 3.770,9 
Costes administrativos  Costes administrativos suplementarios 5,9 -0,8 
Total valor actualizado neto, 
nivel operativo (sin capacidad 
complementaria)  5.197,8 10.670,7 
Total valor actualizado neto, 
nivel operativo (con 
capacidad complementaria)   11.880 
Impacto económico  Reducción del coste del transporte 3.806,9 5.604,3 
Costes externos evitados 58.050,5 86.567,3 
Impacto ambiental  
Costes de congestión evitados 303.912,3 455.298,9 
Total valor actualizado neto, 
nivel social (sin congestión)  61.857,4 92.171,6 
Total valor actualizado neto, 
nivel social (con congestión)  365.769,7 547.470,5 
8. S ENSIBILIDAD Y RIESGOS  
Se ha seleccionado una opción A, más positiva en términos de armonización técnica y gestión 
de terminales para el análisis de sensibilid ad a nivel operativo. El análisis muestra que la 
opción C, incluso con un presupue sto de referencia más optimista , seguiría teniendo un efecto 
ampliamente positivo. 
En cuanto a la evaluación de impacto social, se ha verificado la sensibilidad de los resultados 
a la variación de los costes de transporte de  mercancías por carretera (debido a un mayor 
 
ES 7   ES aumento de los precios del petróleo, una mejor interiorización de los costes externos o la 
puesta en servicio de vehículos más largos y pe sados). Este ejercicio pone de manifiesto que 
la opción A es la más sensible a la variación de costes del transporte por carretera, y la opción 
B, la menos sensible. Por otra parte, la sensib ilidad de las tres opcio nes a la introducción de 
vehículos de carretera más volumi nosos y pesados es equivalente. 
El principal peligro de la aplicación efectiva de la  opción B es la falta de garantías en cuanto a 
resultados en determinados ámbitos de inte rvención en los que algunas obligaciones parecen 
inevitables (nos referimos especialmente a las cuestiones relativas a la  preferencia que se 
quiere otorgar al tráfico de mercancías). 
En lo que respecta a la opción C, el riesgo pr incipal es que las ambiciones de los distintos 
actores resulten demasiado limitadas o desiguales; el otro riesgo importante radica en la sensibilidad «políti ca» relacionada con la concesión de preferencia a las mercancías y un 
tratamiento del transporte de viajeros que podr ía ser ligeramente menos favorable que en la 
actualidad. 
9. S
ÍNTESIS MULTICRITERIOS – OPCIÓN ELEGIDA  
El cuadro siguiente presenta una evaluación según múltiples criterios de la calidad de la 
respuesta que ofrecen las distin tas opciones a los diversos objetivos específicos y generales 
planteados.  
  Opción A 
Statu quo  Opción B 
Iniciativas 
políticas  Opción C 
Iniciativa 
legislativa  
Mejora de la coordinación entre gestores 
de infraestructuras + + ++ 
Mejora de las condiciones de acceso a 
las infraestructuras 0 0 + 
Otorgar a los trenes de mercancías una 
preferencia adecuada -- - + OBJETIVOS 
ESPECÍFICOS  
Mejorar la intermodalidad en los 
corredores + + ++ 
Impacto económico  0 + ++ 
Impacto ambiental  - + + OBJETIVOS 
GENERALES  
Impacto social  0 0 - 
Explicación : ++: impacto muy positivo +: impacto positivo ; 0: no hay impacto significativo; -: impacto 
negativo; -- : impacto muy negativo.   
Por lo que respecta a los resultados obtenidos  en el plano operativo, los impactos de las 
opciones B y C parecen positivos, o incluso muy positivos, tanto cuantitativa como cualitativamente. Sin embargo, los alcances son di ferentes. En la medida en que la opción B 
constituye un enfoque voluntarista, los riesgo s vinculados a su utilización parecen más 
importantes que los de la opción C. Por otra part e, las disposiciones rela tivas a la preferencia 
del tráfico de mercancías y a las terminales pr evistas en la opción C son las que producen más 
 
ES 8   ES beneficios (contribuyendo fuerte mente a la diferencia de VAN entre las dos opciones – 5,1 
millones de euros para la opción B frente a 10,6 millones de euros para la opción C en la red 
ERIM), siendo muy probable que ta les disposiciones no lleguen a ap licarse en el marco de la 
opción B. 
En cuanto a los resultados sociales, los efectos resultan también positivos. Se observa además 
que la opción C presenta un imp acto social general más positivo que la opción B. Ello resulta 
particularmente pertinente en el corredor E, en el cual la opc ión B tendría un ef ecto social casi 
nulo, mientras que la opción C representarí a un VAN del orden de 5,5 millones de euros. 
Se puede considerar que los resultados cuantitativos obtenidos son suficientemente positivos 
en favor de la opción B, lo que aconseja adoptar  una iniciativa legisla tiva a nivel comunitario, 
conclusión que confirman las distintas consultas realizadas en el marco del presente estudio. 
Por último, es importante señalar que la consulta pública ha permitido constatar un amplio 
apoyo a las propuestas de la Comisión en rel ación con las opciones B y C. De manera muy 
mayoritaria,6 los participantes en las consultas en tienden que estas propuestas tendrán un 
impacto positivo o ligeramente positivo (más del 80%). Las estructuras de gobierno existentes 
son consideradas insuficientes por  el 69% de los participantes,  que consideran que deben ser 
reforzadas. También las propuestas sobre la s normas de asignación más favorables a las 
mercancías tendrían un impacto positivo o liger amente positivo en opinión del 80% de los 
participantes.  
Habida cuenta de todos estos elementos, la Comisión se decanta por la opción C, pudiendo 
aplicarse elementos de la opció n B para preparar, acompañar y, en su caso, nut rir y apoyar la 
iniciativa legislativa.  
Por lo que respecta a la selección de corredores y el gobierno de la red para un transporte de 
mercancías competitivo, el planteamiento según el cual los Estados miembros propondrían la 
creación de corredores y la Co misión validaría dichas propuest as en función de criterios 
preestablecidos, parece el más equilibrado. En efecto, tal enfoque debería ofrecer un control 
suficiente del desarrollo de la red a nivel comunitario, junto con una viabilidad política 
elevada. También permitiría garantizar la cohe rencia entre la red pa ra un transporte de 
mercancías competitivo y las redes del program a RTE-T (red RTE-T, proyectos prioritarios, 
corredores ERTMS) lo cual mejoraría la legibilid ad de la política comunitaria en materia de 
infraestructuras ferroviarias eur opeas y posibilitaría que el desa rrollo de la red europea para 
un transporte de mercancías competitivo p udiera beneficiarse del apoyo financiero 
comunitario en el marco de este programa. 
10. S EGUIMIENTO Y EVALUACIÓN  
La Comisión presentará una propue sta de reglamento sobre la cr eación de una red ferroviaria 
para un transporte de mercancías competitivo (opción C) antes de que finalice 2008. Este 
instrumento legislativo se considera preferible a una Directiva porque permite dirigir las disposiciones y obligaciones a lo s actores del sector y a los Es tados miembros directamente, 
posibilita una aplicación más rápida que la Di rectiva, que debe incorporarse al derecho 
nacional, y brinda una mayor homogeneidad en la aplicación de las medidas a través de las 
                                                
 
6 El 91 % de las opiniones expresadas apuntan a un  efecto positivo de las intervenciones propuestas (o 
ligeramente positivo en más de 75%). 
 
ES 9   ES fronteras. La Comisión acompañará su propuesta c on diversas iniciativas políticas que hagan 
avanzar lo más rápidamente posible este proye cto y preparen la aplicación del reglamento.  
El enfoque elegido propugna el desarrollo de corredores internacionales. La evaluación de 
impacto comunitario se realizará mediante, por una parte, el seguimiento de la creación de 
esos corredores y su contenido y, por otra, el seguimiento de la calidad y la capacidad de los 
servicios de mercancías ferroviarios intern acionales. Serán objeto de un análisis muy 
pormenorizado los efectos sobre la  racionalización de las inversiones, la relación entre los 
operadores y gestores de infr aestructuras, y la gestión de los problemas operativos del 
transporte de viajeros en esos corredores. 
Con este fin, la Comisión propondrá la creación de  un grupo de gestores de infraestructuras. 
También propondrá recurrir a un Comité para la  validación de las orientaciones de los 
corredores y el fomento de la coherencia entr e los mismos.