N° C 232/88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 8. 87 
Dictamen sobre la eliminación de las distorsiones de competencia de carácter fiscal en el transporte de 
mercancías por carretera: estudio de los impuestos sobre los vehículos, impuestos sobre carburante y 
peaje (Comunicación de la Comisión al Consejo) 
(87/C 232/24) 
El 5 de febrero de 1987, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social, con arreglo al 
primer apartado del artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, 
sobre su Comunicación al Consejo mencionada arriba. 
La Sección de Transportes y Comunicaciones, responsable de la preparación de los trabajos del 
Comité en la materia, organizó sus trabajos en la 175a reunión, el 11 de febrero de 1987 y adoptó su 
dictamen en la 178a reunión, el 10 de junio de 1987, según la ponencia del Sr. Moreland. 
En su 247a Sesión Plenaria celebrada los días 1 y 2 de julio de 1987 (reunión del 2 de julio), el Comité 
Económico y Social adoptó por unanimidad el siguiente dictamen: 
1. Comentarios generales 
1.1. Tal como la Comisión expone en su Comunicación, 
el Comité considera que los objetivios de la Política común 
del transporte respecto a los impuestos sobre vehículos 
comerciales son: 
a) la armonización de las condiciones de competencia en los 
diferentes medios de transporte y entre dichos medios; 
b) la asignación de los costes de infraestructura económica y 
social a los usuarios; 
c) ingresos fiscales suficientes para los Estados miem­
bros; 
d) la libre circulación de personas y mercancías dentro de la 
Comunidad; y 
e) la celebración de acuerdos de tránsito razonables con 
terceros países (apartado 44). 
1.2. Dado que tales objetivos no siempre pueden conci­
liar se, el Comité no se sorprende de que surjan dificultades 
para llegar a un acuerdo relativo a los impuestos sobre 
vehículos comerciales a nivel comunitario. A decir verdad, 
las diferencias a nivel de fiscalidad de vehículos y las 
diferentes actitudes de los distintos Estados miembros 
respecto a los impuestos sobre vehículos, los impuestos sobre 
el carburante y los peajes han contribuido a que el Consejo se 
haya ocupado de los impuestos sobre los vehículos comer­
ciales durante más de veinte años, sin adoptar resolución 
alguna. 
1.3. Una acción llevada a cabo por el Consejo ha sido la 
prohibición de la aplicación de ciertos impuestos específicos 
al transporte comercial, principalmente un impuesto sobre 
cada tonelada/km transportada (aunque un impuesto de 
estas características se aplica en terceros países, como 
Austria, Suecia y Yugoslavia). 
1.4. El Comité observa que el Consejo ha solicitado un 
detenido examen por la Comisión de la eliminación de las 
distorsiones de competencia de naturaleza fiscal en el 
transporte de mercancías por carretera. El informe a que este documento se refiere es el resultado del examen efectuado 
por la Comisión. Se supone que la Comisión utilizará su 
informe, así como los comentarios que sobre el mismo han 
efectuado el Parlamento Europeo, el Comité Económico y 
Social y el Consejo, como base para las propuestas legislati­
vas a finales de 1987. 
1.5. Según la Comunicación de la Comisión (apartado 
29): «En líneas generales, los impuestos sobre vehículos y 
carburantes representan del 4 % al 10 % de los costes del 
transporte internacional, mientras que sólo los impuestos 
sobre vehículos representan del 1 % al 5 %. La influencia de 
los peajes depende en gran medida de los cálculos del 
kilometraje en dichas carreteras de peaje; en consecuencia, 
puede suponer desde un máximo del 4 % de los costes, en 
Francia, para los grandes vehículos que utilizan estas carre­
teras lo más posible, hasta algo más del 1 % para un 
transportista holandés o británico que hace sólo un 25 % de 
su kilometraje anual por autopistas de peaje». 
1.6. Fiscalidad de los vehículos comerciales 
1.6.1. El Comité señala que la Comisión ha presentado 
en su Comunicación tres opciones para llegar a una solución 
respecto a la fiscalidad de los vehículos comerciales: 
1.6.1.1. (Opción 1). La propuesta de 1968 (!) relativa a 
los impuestos sobre vehículos, fue apoyada por el Parlamen­
to Europeo (2) y el Comité Económico y Social (3) y aceptada 
en principio por el Consejo (4) (pero vetada de hecho por un 
Estado miembro). La propuesta tenía como primer objetivo 
la aproximación de las estructuras impositivas en primer 
lugar, para garantizar la cobertura al menos de los costes 
(') DO n° C 95 de 21. 9. 1968, p. 41. 
(2) DOn° C63 de 28. 5. 1969. 
(3) DO n° C 48 de 16. 4. 1969, p. 5. 
(4) Documento del Consejo T/512/78 de 20. 6. 1978. 
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marginales, permitiendo al mismo tiempo sufragar totalmen­
te los costes mediante los impuestos sobre los carburantes y 
los vehículos. 
1.6.1.2. (Opción 2). Aproximación del nivel de los tipos 
impositivos a un tipo comunitario medio. Implícita en esta 
propuesta se encuentra la necesidad de que los impuestos 
cubran los costes conexos de infraestructura. La Comisión 
sugiere que dicha «aproximación» podría concentrarse en la 
elevación de los impuestos bajos sobre vehículos, sin cambiar 
los tipos más elevados, quizá mediante un acuerdo para 
mantener el statu quo. 
1.6.1.3. (Opción 3). En la actualidad, los impuestos se 
establecen sobre una base de «nacionalidad», es decir, sólo en 
el país donde el vehículo está matriculado. Por su parte, la 
Comisión propone, por el contrario, una imposición sobre 
una base «territorial», es decir, en el país que atraviesa el 
vehículo — como la base sueca impuesto/km. 
1.6.1.4. El Comité considera que la Comisión ha estable­
cido implícitamente una cuarta opción (apartado 63), en la 
que se sugiere un intento de aproximación de los impuestos 
sobre vehículos al «promedio» de los costes de carretera en la 
CEE, reconociendo los impuestos sobre carburante ya 
pagados sobre una base armonizada. 
1.7. Impuesto sobre el carburante 
1.7 A. En lo que respecta al impuesto sobre el carburante, 
el Comité considera que: 
— la Comisión reitera su apoyo a su propuesta de 1973 
sobre la estructura de los impuestos sobre aceites mine­
rales (*), que considera que podría y debería ser adoptada 
en el futuro próximo; 
— la Comisión reconoce que un grave problema es la gran 
divergencia de las normas relativas a los impuestos sobre 
carburantes diesel, tanto en comparación con los impues­
tos sobre la gasolina como entre los Estados miembros, al 
tiempo que sugiere que podría intentarse la aproximación 
de los actuales tipos impositivos sobre el carburante 
diesel a una banda relativamente estrecha. Asimismo, 
pone de manifiesto que un impuesto sobre el carburante 
diesel próximo al límite superior de la banda proporcio­
naría una mejor cobertura de los costes de infraestructu­
ra. 
1.8. Peajes 
1.8.1. En lo que respecta a los peajes, parece que la 
Comisión no llega a una conclusión definitiva y sugiere 
(apartado 67) que una solución equitativa dependerá de la 
solución elegida respecto a la fiscalidad de los vehículos 
comerciales. Sin embargo, el Comité observa que la Comi­
sión no indica necesidad alguna de eliminar los peajes. 
2. Comentarios específicos (solución sugerida) 
2.1. Es importante encontrar una solución a los proble­
mas planteados por la fiscalidad de los vehículos comerciales 
í1) DO n° C 92 de 31. 10. 1973, p. 36. en el contexto de la eliminación de las distorsiones de 
competencia en el mercado interno en 1992. La Comisión 
debería presentar propuestas detalladas según su informe, 
mientras que el Consejo, por su parte, debería tomarlas 
urgentemente en consideración, a fin de garantizar un rápido 
acuerdo sobre tales propuestas. 
2.2. La urgencia del acuerdo sobre la fiscalidad de los 
vehículos comerciales, los impuestos sobre el carburante y los 
peajes se ve agravada por los problemas a los que la 
Comunidad se enfrenta en relación con el tránsito por 
Austria, Suiza y Yugoslavia. Una posición común en tales 
asuntos fiscales fortalecería la posición de la Comunidad 
respecto a sus negociaciones con estos países. 
2.3. El Comité considera que las propuestas detalladas de 
la Comisión deberían tener en cuenta los siguientes pun­
tos: 
— ninguna solución debería impedir la competencia con 
otros modos de transporte, particularmente en el contex­
to de los costes de infraestructuras. En particular, debería 
emprenderse una acción en relación con las propuestas 
contenidas en el documento informativo y en el dictamen 
del Comité referente a una política ferroviaria común (2), 
así como en relación con las propuestas de la Comisión 
relativas a las infraestructuras (3) de los ferrocarriles; 
— en la medida en que sea posible, el sistema impositivo 
deberá tender a garantizar que el vehículo contribuye 
plenamente a la cobertura de los costes que genera; 
— la base «territorial» del sistema impositivo tiende a 
relacionar los ingresos con los costes. Para tener en 
cuenta este hecho, así como por consideraciones de 
ahorro de energía, una solución justa podría consistir en 
hacer más hincapié en el impuesto sobre el carburante, en 
lugar de gravar el vehículo; 
— no deberían permitirse descuentos discriminatorios en 
impuestos sobre vehículos ni en impuestos sobre carbu­
rantes; 
— la solución adoptada no debe hacer aún más complejo el 
sistema impositivo ni aumentar las cargas administrati­
vas. 
2.4. Impuestos sobre vehículos comerciales 
2.4.1. En el contexto de los apartados 2.2 y 2.3 anterio­
res el Comité sugiere que en lo que respecta a los impuestos 
sobre vehículos, la opción 1 es una base aceptable para las 
propuestas. 
2.4.2. En el contexto del los apartados 2.2 y 2.3, el 
Comité sugiere que en lo que respecta a los impuestos sobre 
vehículos, la opción 2 es un compromiso aceptable. Esto no 
(2) DO n° C 105 de 21. 4. 1987, p. 13. 
(3) DO n° C 36 de 10. 2. 1984, pp. 5 y 11 (propuestas); DO n°C 87 
de 9. 4. 1985. p. 1 (dictamen del Comité). 
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debería ser simplemente una «nivelación por lo alto» de los 
Estados miembros con impuestos actualmente bajos. Una 
posible solución sería una banda de impuestos con un valor 
mínimo basado en la cobertura de los costes marginales. 
2.4.3. Dado que la opción 3 es compleja e implica la 
necesidad de controles fronterizos y una administración 
rígida, sería inapropiada como solución para un futuro 
inmediato. No obstante, el principio «territorial» es intrínse­
camente atractiva como solución equitativa y la opción 3 
puede ser la base para una solución a largo plazo. Aunque la 
política comunitaria no debería basarse actualmente en esta 
opción, la Comisión debería examinarla a fondo posterior­
mente con vistas a la eliminación de obstáculos a su 
introducción. 
2.4.4. La anteriormente mencionada «opción no formu­
lada», podría ser una base aceptable de propuestas, pero el 
Comité prevé dificultades para determinar los «costes medios 
de la CEE». 
2.4.5. Una solución al sistema impositivo de los vehículos 
comerciales puede ocasionar importantes cambios en algu­
nos Estados miembros. Por consiguiente, los cambios 
deberían escalonarse, por ejemplo, en un período de cinco 
años. 
2.5. Impuestos sobre el carburante 
2.5.1. El Comité toma nota de las observaciones de la 
Comisión referentes a los impuestos sobre aceites minerales y 
la necesidad de un continuo examen del tema por parte del 
Consejo. Se insta al Consejo para procurar llegar a un 
acuerdo. 
2.5.2. El Comité observa que la propuesta de la Comisión 
tiene por objetivo la aproximación de los tipos aplicados al 
gasoil a una banda estrecha próxima al nivel superior de la 
gama para cubrir los costes de infraestructura, y considera 
que al menos los impuestos directos deben proporcionar una 
mayor cobertura de los gastos de infraestructura. 
2.5.3. La falta de armonización de los impuestos sobre 
carburantes no debería ser un pretexto para un retraso en la 
Hecho en Bruselas, el 2 de julio de 1987. supresión de los niveles máximos de gasoil que atraviesan las 
fronteras en régimen de duty free«. 
2.6. Peajes 
2.6.1. Deberían suprimirse todos los peajes excepto en 
puentes, transbordadores y túneles, tan pronto como sea 
posible o al término de los acuerdos contractuales. 
2.6.2. La Comisión debería incluir en sus propuestas que 
no se permitan descuentos discriminatorios en peajes. 
2.7. Otras consideraciones 
2.7.1. Se recuerda al Consejo que las restricciones y los 
retrasos en el pago de los reembolsos del IVA, por algunos 
Estados miembros implican distorsiones en el transporte por 
carretera. 
2.7.2. En sus propuestas, la Comisión debería tener en 
cuenta también las distorsiones de competencia creadas por 
los impuestos sobre la compra de vehículos comerciales 
además del IVA y también por los descuentos de impuestos y 
las facilidades de crédito que algunos Estados miembros 
conceden para la compra de vehículos comerciales. 
2.7.3. La Comisión debería también examinar las dife­
rencias en tarifas de seguro — en particular desde el punto de 
vista fiscal — entre los Estados miembros, que puedan 
afectar también a las condiciones de competencia. 
2.7.4. Unos impuestos más altos sobre vehículos comer­
ciales podrían aumentar el ya elevado coste del transporte de 
las industrias situadas en las regiones más remotas y menos 
favorecidas de la Comunidad. Aunque la Comisión no 
debería establecer excepciones en sus propuestas referentes a 
los aspectos fiscales del transporte de mercancías, la Comu­
nidad necesita examinar en profundidad y con urgencia este 
problema, aumentando el apoyo concedido al Fondo Regio­
nal. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT