COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la Posición común del Consejo relativa a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las Directivas 70/156/CEE y 80/1268/CEE en lo que se refiere a la medición del dióxido de carbono y del consumo de combustible de los vehículos de la categoría N1

1. ANTECEDENTES

Fecha de envío de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo:

COM(2001)543 final - 2001/0255(COD) // 24 de octubre de 2001

Fecha de adopción del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: // 20 de marzo de 2002

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: // 24 de septiembre de 2002

Fecha de transmisión de la proipuesta modificada: // N/A

Fecha de adopción de la Posición común: // 9 de octubre de 2003

2. Objeto de la propuesta de la Comisión

El objetivo de la propuesta es ampliar los requisitos de la Directiva 80/1268/CEE [1] (cuya última modificación la constituye la Directiva 1999/100/CE [2]) en lo que se refiere a la medición de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de los vehículos de la categoría N1 (vehículos industriales ligeros de hasta 3,5 toneladas de peso bruto del vehículo). Hasta ahora, esa Directiva sólo se aplica a los vehículos de la categoría M1 (turismos). La Directiva 80/1268/CEE sólo contempla la medición del CO2 y del consumo de combustible como parte de los requisitos de homologación, sin valores límite específicos para el CO2. La propuesta también modifica ligeramente la redacción de la Directiva 70/156/CEE [3], sobre la homologación comunitaria de vehículos de motor.

[1] DO L 375 de 31.12.1980, p. 36.

[2] DO L 334 de 28.12.1999, p. 36.

[3] DO L 42 de 23.2.1970, p. 1.

3. Observaciones sobre Posición común

3.1. Comentarios breves

El Parlamento Europeo adoptó tres enmiendas (referidas únicamente a la Directiva 80/1268/CEE), todas dirigidas a prever medidas adicionales para aligerar la carga de la homologación para los fabricantes de vehículos (en concreto, para las PYME) aún más de lo ya previsto en la propuesta de la Comisión. La Posición común del Consejo, que se aprobó por mayoría cualificada, se pronuncia sobre dichas enmiendas y también introduce algunas otras enmiendas en la propuesta de la Comisión.

3.2. Enmiendas del Parlamento Europeo

Enmienda 1 del Parlamento Europeo:

La propuesta de la Comisión exime a un vehículo de la categoría N1 del ensayo de consumo de combustible / CO2 si está provisto de un motor que haya sido homologado para emisiones contaminantes con arreglo a la Directiva 88/77/CEE [4] y si ha sido producido por un fabricante cuya producción mundial de vehículos de la categoría N1 sea menor de 2 000 unidades al año. Ello se dirige a aligerar la carga para las PYME dedicadas a la fabricación de este tipo de vehículos, ahorrándoles los costes del ensayo de CO2 / consumo de combustible.

[4] DO L 36 de 9.2.1988, p. 33.

La enmienda 1 del Parlamento Europeo limita aún más la carga potencial del ensayo al permitir que los carroceros que compran un bastidor equipado con motores de un fabricante de automóviles o camiones utilicen los datos de ensayo de CO2 / consumo de combustible facilitados por el fabricante del bastidor/motor, si el vehículo acabado sigue cumpliendo determinados criterios definidos (véase la enmienda 3) para una familia de vehículos.

Posición de la Comisión ante la enmienda 1 del Parlamento Europeo:

En principio, la Comisión acepta la enmienda 1.

Posición del Consejo ante la enmienda 1 del Parlamento Europeo:

El Consejo no aprobó directamente la enmienda 1, pero solicitó a la Comisión que, en los dos años siguientes a la entrada en vigor de la Directiva, presente los resultados de una evaluación y, en su caso, una propuesta que profundice en el caso de los carroceros o de la fabricación multifásica.

Enmienda 2 del Parlamento Europeo:

El objetivo de la propuesta de la Comisión es eximir del cumplimiento de la Directiva 80/1268/CEE a los pequeños fabricantes de vehículos de la categoría N1 (es decir, vehículos industriales ligeros), debido a la carga financiera que deberían soportar. Así pues, la propuesta de la Comisión exime a los vehículos de la categoría N1 de los requisitos de medir el CO2 / consumo de combustible si se cumplen las dos condiciones siguientes: a) el motor instalado en el vehículo ha sido homologado para emisiones contaminantes como motor de gran potencia con arreglo a la Directiva 88/77/CEE, y b) la producción mundial anual de vehículos de la categoría N1 de su fabricante es menor de 2 000 unidades.

En vez de exigir que se cumplan los dos criterios a) y b), la enmienda 2 del Parlamento Europeo acepta para la exención que se cumpla o el criterio a) o el criterio b). Así pues, esta enmienda permitiría que todos los vehículos de la categoría N1 que tuvieran instalado un motor homologado con arreglo a la Directiva 88/77/CEE estuvieran exentos, así como todos los vehículos de la categoría N1 producidos por un fabricante cuya producción mundial fuera menor de 2 000 unidades al año.

La enmienda 2 del Parlamento Europeo permitiría que la mayoría de vehículos de la categoría N1 estuviera exenta del ensayo de CO2 / consumo de combustible, con independencia de haber sido producidos por fabricantes pequeños o grandes, y en realidad contrariaría el objetivo principal de la propuesta: facilitar a los consumidores datos precisos sobre el CO2 / consumo de combustible.

Posición de la Comisión ante la enmienda 2 del Parlamento Europeo:

La Comisión rechaza la enmienda 2.

Posición del Consejo ante la enmienda 2 del Parlamento Europeo:

El Consejo no adoptó la enmienda 2 por motivos semejantes a los aquí resumidos.

Enmienda 3 del Parlamento Europeo:

La enmienda 3 del Parlamento Europeo añade varios criterios (de manera específica para los vehículos de la categoría N1) a la lista de características para establecer si los vehículos de la categoría N1 pueden agruparse en una familia a efectos de la medición de CO2 / consumo de combustible (para reducir la carga del ensayo), y fija la condición por la que una homologación pueda ampliarse de un tipo de vehículo de la categoría N1 a otro tipo de vehículo de la misma categoría. La enmienda incluye dos elementos:

El primero modifica un requisito ya incluido en la Directiva 80/1268/CEE y permite que una homologación ya concedida a un tipo de vehículo pueda ampliarse a otro tipo de vehículo si el CO2 medido no supera en más de un 6 % el CO2 del vehículo inicial tal como había sido homologado. También permite ampliar una homologación a los vehículos de la misma familia definida. Esta enmienda se dirige a reducir el total de ensayos (con independencia de la talla de la empresa que deba cargar con los costes) tanto para la homologación como, sobre todo, para la conformidad de la producción (la obligación del fabricante de mostrar que su producción de vehículos sigue cumpliendo la homologación). Actualmente, la Directiva 80/1268/CEE sólo se aplica a vehículos de la categoría M1 (turismos) y permite ampliar la homologación a vehículos que no superen en más de un 4 % el CO2 del vehículo inicial tal como había sido homologado.

El segundo elemento, el «concepto de familia», es nuevo, y permite agrupar vehículos con características semejantes (como relación de transmisión, masa de referencia y área frontal del vehículo) para que sean cubiertos por la misma homologación.

Posición de la Comisión ante la enmienda 3 del Parlamento Europeo:

En la propuesta de la Comisión no figura ningún «concepto de familia» para los vehículos de la categoría N1. Se han propuesto varias características de los vehículos para agruparlos en una familia, y cada una de ellas repercute sobre el consumo de combustible y el CO2. Todas las características pueden modificarse a la vez, con lo que, en los peores casos, el incremento de CO2 podría superar fácilmente el incremento del 6 % antes mencionado con la ampliación de una homologación de un tipo de vehículo a otro.

El concepto de familia se ha propuesto en relación con la enmienda 1, que la Comisión acepta en principio. No obstante, la Comisión considera no hay necesidad de introducir dicho concepto, dado que la posibilidad de ampliar la homologación de un tipo de vehículo a otro cuyas emisiones de CO2 no superen en más de un 6 % las del tipo inicial ofrece un alto grado de flexibilidad a los fabricantes para que realicen los ensayos con arreglo a la Directiva.

La Comisión acepta en principio el primer elemento de la enmienda 3 (ampliación de la homologación con un 6 % de incremento de CO2), pues representa una excepción razonable concedida a los vehículos industriales ligeros, que presentan una gama más amplia de masas de referencia en comparación con los turismos. Sin embargo, la Comisión rechaza el segundo elemento de la enmienda 3 (concepto de familia).

Posición del Consejo ante la enmienda 3 del Parlamento Europeo:

La Posición común del Consejo asume los dos elementos de la enmienda 3 del Parlamento Europeo, con algunas diferencias:

- La ampliación de la homologación de un tipo de vehículo a otro, cuyas emisiones de CO2 no superen en más de un 6 % las del tipo inicial, cuando sus características sean básicamente las mismas que las definidas en la enmienda 3.

- Una familia de vehículos se define con arreglo a varias características más detalladas que las de la enmienda 3, y el vehículo que presente el mayor nivel de emisiones de CO2 será la referencia para la homologación de toda su familia. La ampliación de la homologación a vehículos de una misma familia será posible si el consumo de combustible del nuevo vehículo no supera el consumo de combustible del vehículo en el que se han basado el consumo de combustible y la homologación de la familia.

- Una familia de vehículos se define con arreglo a varias características más detalladas que las de la enmienda 3, y los vehículos que presenten el menor y el mayor nivel de emisiones de CO2 serán la referencia para la homologación de toda su familia. Si la diferencia entre dichos valores es igual o inferior al 4 % (véase el punto 6.5 del anexo I de la Directiva 93/116/CEE [5]), la emisión de CO2 declarada por el fabricante para todos los miembros de la familia será la referencia para la homologación. Si la diferencia entre dichos valores es superior al 4 % (véase el punto 6.5 del anexo I de la Directiva 93/116/CEE), deberán llevarse a cabo otros ensayos del vehículo y la decisión sobre los valores de homologación se tomará con arreglo al punto 6.5 del anexo I de la Directiva 93/116/CEE.

[5] DO L 329 de 30.12.1993, p. 39.

A este respecto, la Posición común del Consejo ofrece cierta flexibilidad a los fabricantes en la forma de definir las familias de vehículos, pero restringe más la definición de familia y las ampliaciones de la homologación dentro de una familia en comparación con la enmienda 3 del Parlamento Europeo. Por lo menos, ello ofrece la posibilidad de facilitar datos más precisos al consumidor sobre el consumo de combustible de los vehículos de la categoría N1 en comparación con las enmiendas del Parlamento Europeo.

No obstante, como decía en sus comentarios sobre la enmienda del Parlamento Europeo, la Comisión es consciente de por qué el Consejo ha introducido el concepto de familia, además de la regla de ampliación del 6 %. Sin embargo, piensa que ello solo añadirá más incertidumbre sobre la eficacia de esta Directiva, sobre todo cuando se utilice para apoyar cualquier actuación futura que pudiera adoptarse con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros.

3.3. Posición de la Comisión ante los principales elementos nuevos introducidos por el Consejo

Artículo 3:

El Consejo no llega a ninguna conclusión sobre la aplicación de esta Directiva a los vehículos de fabricación multifásica y a los vehículos más pesados de la categoría N1 que puedan estar equipados con un motor que haya sido homologado para emisiones contaminantes con arreglo a la Directiva 88/77/CEE. Solicita a la Comisión que, en los dos años siguientes a la entrada en vigor de la Directiva, evalúe la posibilidad de aplicarla de modo representativo a dichos vehículos y que, en su caso, adjunte una propuesta. Sin embargo, según el apartado 4 del artículo 5, la aplicación de la Directiva a los vehículos de fabricación multifásica se aplaza doce meses.

El Consejo también pide a la Comisión que, igualmente en los dos años siguientes a la entrada en vigor de la Directiva, evalúe el funcionamiento práctico del concepto de familia incluido en la misma.

La Comisión asegura que, con arreglo a su derecho de iniciativa en virtud del Tratado, puede apreciar la oportunidad y el contenido de cualquier propuesta que deba presentarse. Además, la Posición común del Consejo hace que la carga de este ejercicio recaiga sobre la Comisión, cuando una evaluación del funcionamiento práctico de esta Directiva dependerá mucho de la información que la Comisión reciba de los Estados miembros sobre el funcionamiento de esta Directiva a efectos de homologación. Esto no figura en el artículo 3.

La Comisión también lamenta que el Consejo considere necesario conceder una exención de un año a los vehículos de fabricación multifásica (producidos sobre todo por PYME) cuando tales vehículos deberían estar cubiertos por la exención de los 2 000 vehículos que la Comisión propuso (y que sigue figurando en la Posición común en el punto 1 modificado del anexo I [Ámbito de aplicación] de la Directiva) o por la ampliación del 6 %.

Artículo 5:

La Comisión propuso que esta Directiva se aplicara a la homologación de todos los nuevos tipos de vehículos de la categoría N1 a partir del 1 de enero de 2003. Debería aplicarse a partir del 1 de enero de 2006 a todos los tipos de vehículos de la clase I de la categoría N1 y a partir del 1 de enero de 2007 a todos los tipos de vehículos de las clases II y III de la categoría N1. Estas fechas se ajustan a las de la introducción de normas de emisiones de escape más restrictivas para los nuevos tipos de vehículos (Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 98/69/CE).

El Consejo ha aplazado por un año la aplicación de esta Directiva a las nuevas homologaciones y a todas las de vehículos de las clases II y III; asimismo, con arreglo al apartado 4 del artículo 5, también ha aplazado por otros doce meses la aplicación de la Directiva a los vehículos de fabricación multifásica (ajustándose a la revisión detallada en el artículo 3).

La Comisión insiste en que los retrasos en la aplicación de esta Directiva significan que también podría atrasarse cualquier futura medida sobre el CO2 (si se adopta) para vehículos industriales ligeros, ya sea legislativa o de observancia voluntaria.

4. Conclusiones

La Posición común del Consejo tiene en cuenta, directa o indirectamente, las tres enmiendas del Parlamento Europeo.

El Consejo, en el artículo 3, aplazó una decisión sobre los fabricantes multifásicos hasta que la Comisión haya evaluado el funcionamiento práctico de esta Directiva respecto al concepto de familia y haya evaluado también la posibilidad de aplicar la Directiva de modo representativo a los vehículos de fabricación multifásica y a los equipados con un motor que haya sido homologado para emisiones contaminantes con arreglo a la Directiva 88/77/CEE. La Comisión expresa su preocupación porque el Consejo considere necesario aumentar la complejidad de la Directiva introduciendo el concepto de familia además del criterio del 6 % para ampliar la homologación.

Aparte del hecho de que la Comisión, con arreglo a su derecho de iniciativa en virtud del Tratado, puede apreciar la oportunidad y el contenido de cualquier propuesta que deba presentarse, una evaluación del funcionamiento práctico de esta Directiva dependerá mucho de la información que la Comisión reciba de los Estados miembros. La Comisión lamenta que el artículo 3 no mencione la obligación de los Estados miembros de facilitar información a la Comisión.

La Comisión ha expresado su opinión acerca del calendario de aplicación de la Directiva. No obstante, en general, la Comisión acepta la Posición común, por lo que pide a las dos instituciones que lleguen lo antes posible a un acuerdo sobre las enmiendas a las Directivas 80/1268/CEE y 70/156/CEE.