COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEOcon arreglo al artículo 294, apartado 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europeaacerca de la posición del Consejo (en primera lectura) sobre la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (Texto refundido) /* COM/2012/0119 final - 2010/0253 (COD) */





2010/0253 (COD) COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al artículo 294, apartado 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea acerca de la posición del Consejo (en primera lectura) sobre la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (Texto refundido) 1. Contexto Fecha de transmisión de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo [documento COM(2010) 475 final - 2010/0253 (COD)]: || 21.9.2010 Fecha del dictamen del Comité de las Regiones: || 28.1.2011 Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: || 16.3.2011 Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: || 16.11.2011 Fecha de adopción del acuerdo político del Consejo con vistas a una posición del Consejo en primera lectura: || 12.12.2011 Fecha de adopción de la posición del Consejo en primera lectura: || 8.3.2012 2. Objeto de la propuesta de la Comisión Los procedimientos de infracción, las denuncias recibidas de partes interesadas y varios estudios e informes sobre la aplicación del primer paquete ferroviario, han demostrado la conveniencia de mejorar el marco regulador actual. En este contexto, aparte de la simplificación y de una mayor transparencia, la propuesta de la Comisión de refundir el primer paquete ferroviario se propone los siguientes objetivos: a) la adecuada financiación y tarifación de las infraestructuras ferroviarias, b) las condiciones de competencia del mercado ferroviario, y c) las reformas organizativas necesarias para asegurar la adecuada supervisión del mercado. a) El primer objetivo de la propuesta de refundición es asegurar una financiación adecuada, transparente y sostenible de la infraestructura y, gracias a una mayor previsibilidad del desarrollo de la infraestructura y las condiciones de acceso, facilitar la inversión de las empresas ferroviarias, a lo cual se añade conseguir una estructura y un nivel más adecuados de los cánones de infraestructura, mejorar la competitividad de los operadores ferroviarios respecto a otros modos de transporte y contribuir a la internalización de los costes ambientales. b) Cabe señalar también un segundo grupo de objetivos, consistente en evitar el falseamiento de la competencia debido al uso de fondos públicos para actividades comerciales, impedir que las empresas históricas obtengan información comercialmente sensible y la utilicen contra sus posibles competidores, eliminar conflictos de intereses en la gestión de los servicios ferroviarios y aumentar la disponibilidad de estos servicios para las empresas nuevas en el sector, así como aumentar la transparencia del mercado a fin de asegurar una competencia efectiva. c) En cuanto a la supervisión reglamentaria, la propuesta de refundición se propone asegurar que los organismos reguladores estén en condiciones de desempeñar sus funciones eficazmente, gracias al refuerzo de su independencia, la ampliación de sus competencias y el aumento de los medios a su disposición. 3. Observaciones sobre la posición del Consejo 3.1 Observaciones generales sobre la posición del Consejo El Consejo alcanzó un acuerdo político el 12 de diciembre de 2011 y adoptó una posición en primera lectura, por mayoría cualificada, el 8 de marzo de 2012. Si bien no se apartaba del objetivo general de simplificación y aumento de la transparencia mediante la consolidación de las tres directivas existentes y sus modificaciones, el Consejo debilitó la propuesta de la Comisión en lo relativo al acceso a los servicios relacionados con el ferrocarril, la financiación de la infraestructura, el cobro de cánones por uso de infraestructuras y las funciones del organismo regulador. En algunos casos, la posición del Consejo confirma la legislación existente sin introducir mejoras, a pesar de las razones que abogan por un esfuerzo en este sentido, enumeradas en la sección 2 supra. A este respecto, la posición del Consejo mejoraría si se tomaran en consideración algunas enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo. 3.2 Observaciones concretas de la Comisión Las observaciones concretas se presentan desglosadas según los principales ámbitos de actividad definidos en la propuesta de Directiva. 3.2.1 Disposiciones generales (artículos 1 a 3) Las modificaciones introducidas por el Consejo tienen como finalidad principal aclarar y simplificar las disposiciones existentes, por lo que son aceptables para la Comisión. 3.2.2 Independencia de la gestión; separación de los administradores de infraestructuras y las actividades de transporte (artículos 4 a 7) Una vez más, las modificaciones del Consejo pretenden aclarar y simplificar las disposiciones existentes. Por lo tanto, la Comisión puede aceptar estas mejoras. 3.2.3 Saneamiento financiero de los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias (artículos 8 y 9) El Consejo vincula el requisito de garantizar el equilibrio de la contabilidad del administrador de la infraestructura al acuerdo contractual entre la autoridad competente y dicho administrador, que puede abarcar un periodo más largo, lo que proporciona una base menos sólida que la propuesta de la Comisión para asegurar que la planificación y ejecución a largo plazo de las inversiones en infraestructura sean eficaces. 3.2.4 Acceso a la infraestructura y los servicios ferroviarios (artículos 10 a 13) La mayor parte de los cambios introducidos por el Consejo se ajusta al objetivo general de la propuesta de la Comisión. Ahora bien, la Comisión lamenta que el requisito de la separación entre las empresas ferroviarias que ocupan una posición dominante y los explotadores de las instalaciones de servicio se limite a la independencia en el plano organizativo y de toma de decisiones y a la obligación de llevar cuentas separadas. De este modo, en la práctica será más difícil garantizar la plena transparencia y la igualdad de trato entre las empresas ferroviarias. Se debilita la inversión de la carga de la prueba en cuanto a la existencia de alternativas viables. Por último, en la posición del Consejo se mantiene la obligación de poner a disposición de cualquier parte interesada las instalaciones de servicio que no estén en uso, en régimen de alquiler o de arrendamiento financiero, pero solo si las empresas ferroviarias manifiestan un interés explícito en acceder a esas instalaciones, si demuestran sus necesidades y tras un periodo de desuso ampliado a tres años, en vez de los dos previstos en la propuesta de la Comisión. 3.2.5 Acuerdos transfronterizos (artículo 14) La posición del Consejo, que detalla de forma más pormenorizada el procedimiento que debe seguirse para garantizar la conformidad de los acuerdos transfronterizos con el Derecho de la Unión, es aceptable para la Comisión. 3.2.6 Misión de supervisión de la Comisión (artículo 15) Las modificaciones del Consejo que especifican esa misión son aceptables para la Comisión. 3.2.7 Concesión de licencias a las empresas ferroviarias (artículos 16 a 25) El Consejo ha introducido un número reducido de cambios a la propuesta de la Comisión cuyo objetivo es clarificar las disposiciones existentes y que son aceptables para la Comisión. 3.2.8 Aplicación de cánones por la utilización de la infraestructura y adjudicación de la capacidad de infraestructura (artículos 26 a 54) En su mayoría, los cambios introducidos por el Consejo tienen por objetivo clarificar las disposiciones existentes y, por tanto, son aceptables para la Comisión. Ahora bien, la Comisión lamenta que el Consejo haya debilitado su propuesta otorgando un carácter meramente optativo a la diferenciación de cánones en función de las emisiones de ruido o del uso del ERTMS, así como a la introducción de cánones por reserva. El Consejo ha reducido a tres años el periodo de tiempo mínimo del acuerdo contractual celebrado entre la autoridad competente y el administrador de la infraestructura en el ámbito de la planificación y la financiación de infraestructuras; la Comisión está firmemente convencida de que su propuesta inicial de cinco años representaba un buen compromiso y de que la posición del Consejo (como en el punto 3.2.3) menoscabará las inversiones a largo plazo. El Consejo ha incluido una disposición que permite la recuperación total de los costes del transporte de mercancías desde y hacia terceros países en redes con un ancho de vía distinto del de la red ferroviaria principal de la UE. La Comisión considera que, al contrario que una diferencia económica u operativa, una diferencia puramente técnica no puede justificar tal excepción. 3.2.9 Organismo regulador (artículos 55 a 57) La mayor parte de las modificaciones introducidas por el Consejo redundan en un debilitamiento de la posición del organismo regulador con respecto a la propuesta inicial de la Comisión. La Comisión lamenta que el Consejo haya convertido en meramente optativa la posibilidad de que los organismos reguladores intervengan en asuntos de financiación (concretamente, en la adopción de los programas de actividad relativos a la infraestructura, los acuerdos contractuales con las autoridades nacionales y los planes para infraestructuras congestionadas). La Comisión sigue considerando justificado introducir requisitos más claros para proteger la independencia del personal de los organismos reguladores. 3.2.10 Disposiciones finales (artículos 58 a 67) El Consejo ha restringido en algunos casos los poderes de la Comisión para adoptar actos delegados o actos de ejecución, pero el resultado sigue siendo aceptable para la Comisión. Si bien la Comisión lamenta la adopción de un enfoque restrictivo a la hora de determinar el carácter esencial de anexos específicos, los cambios, en su mayoría, le brindarían nuevas posibilidades de garantizar una aplicación armonizada de la legislación, por lo que pueden considerarse aceptables. El Consejo propone treinta y seis meses para la transposición. En opinión de la Comisión, sería preferible un plazo más breve, tal como dispone el Parlamento. 4. Conclusión La presente propuesta reviste especial importancia de cara a la consecución de los objetivos establecidos en su Comunicación «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», adoptada el 28 de marzo de 2011. Asimismo, debería preparar el terreno a nuevas iniciativas que la Comisión presentará en 2012 al objeto de impulsar una mayor integración del mercado del transporte ferroviario, por lo que debería ser adoptada lo antes posible por los colegisladores. Pese al debilitamiento de algunas disposiciones, la Comisión estima que la posición del Consejo responde a los objetivos principales de su propuesta y, por tanto, que el proceso legislativo y el debate con el Parlamento Europeo deben continuar en segunda lectura.