Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos (98/C 173/01) (Texto pertinente a los fines del EEE) COM(97) 627 final - 97/0350(COD)

(Presentada por la Comisión el 23 de marzo de 1998)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado,

Considerando que el primer programa de acción de las Comunidades Europeas en materia de medio ambiente (1), aprobado el 22 de noviembre de 1973 por declaración del Consejo, invitaba ya a tener en cuenta los últimos progresos científicos en la lucha contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape procedentes de los vehículos a motor y a modificar en este sentido las Directivas ya adoptadas; que el quinto programa de acción, cuya concepción general fue aprobada por el Consejo en su resolución de 1 de febrero de 1993 (2), prevé que se emprenderán esfuerzos suplementarios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones de contaminantes de los vehículos a motor;

Considerando que se reconoce que el desarrollo de los transportes en la Comunidad ha ido en detrimento del medio ambiente; que varias estimaciones oficiales sobre el incremento de la densidad de tráfico han resultado ser inferiores a las cifras oficiales; que por este motivo resulta conveniente establecer unas normas estrictas sobre las emisiones de todos los vehículos a motor;

Considerando que la Directiva 88/77/CEE del Consejo (3), cuya última modificación la constituye la Directiva 96/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), sobre la base de un procedimiento de prueba de las condiciones de conducción en Europa para todos los vehículos afectados, estableció los valores límite para las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxidos de nitrógeno procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos a motor; que dicha Directiva fue modificada en primer término por la Directiva 91/542/CEE (5) en dos etapas, la primera de ellas (1992 1993) coincidiendo con las fechas de aplicación de las nuevas normas europeas relativas a vehículos de pasajeros; mientras que la segunda etapa (1995 1996) estableció una orientación a más largo plazo para la industria europea del motor fijando unos valores límite basados en el rendimiento esperado de unas tecnologías aún en vías de desarrollo, al tiempo que concedía a la industria un margen de tiempo para perfeccionar dichas tecnologías; que tras la modificación de la Directiva 88/77/CEE por la Directiva 96/1/CE se estableció que para los motores diesel pequeños con una cilindrada inferior a 0,7 dm3 y un régimen nominal superior a 3 000 min-1, el valor límite de emisiones de partículas establecido en la Directiva 91/542/CEE debía entrar en vigor a partir de 1999; que, no obstante, es razonable desde un punto de vista técnico que a partir de 1999 se mantenga una diferencia en las emisiones de partículas de estos motores diesel pequeños de alto régimen;

Considerando que, de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 de la Directiva 91/542/CEE, la Comisión debía informar al Consejo antes del fin de 1996 sobre los progresos realizados en relación con la actualización de los valores límite de las emisiones contaminantes, combinándolo, si fuera necesario, con la actualización del procedimiento de prueba; que dichos límites actualizados no serán aplicables antes del 1 de octubre de 1999 en lo que respecta a las nuevas homologaciones;

Considerando que la Comisión ha aplicado un programa europeo sobre calidad del aire, emisiones de tráfico rodado, carburantes y tecnologías del motor, el programa Auto-Oil establecido en su comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (6), con el propósito de dar cumplimiento a los requisitos del artículo 4 de la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (7); que un estudio de rentabilidad del programa Auto-Oil ha demostrado que es necesario mejorar aún más la tecnología de los motores diesel para vehículos de gran potencia a fin de que en 2010 se pueda conseguir la calidad del aire que se describe en la comunicación de la Comisión sobre el programa Auto-Oil;

Considerando que la mejora de los requisitos para los nuevos motores diesel, descritos en la Directiva 88/77/CEE, forma parte de una estrategia global de la Comunidad que incluirá además una revisión de las normas relativas a vehículos comerciales ligeros y vehículos de pasajeros a partir de 2000, una mejora de los carburantes para motores y una evaluación más precisa de las prestaciones de los vehículos en servicio;

Considerando que la Directiva 88/77/CEE es una de las Directivas individuales de conformidad con el procedimiento de homologación establecido en la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (8), cuya última modificación la constituye la Directiva 97/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (9); que, con arreglo al principio de proporcionalidad expuesto en el párrafo tercero del artículo 3 B del Tratado, las medidas previstas en la presente Directiva no exceden de lo necesario para alcanzar el objetivo de reducción del nivel de emisiones contaminantes procedentes de vehículos a motor;

Considerando que el programa Auto-Oil ha establecido que las reducciones de los límites de emisión aplicables a partir de 2000, que consisten en una reducción del 30 % en las emisiones de NOx y del 30 % en las emisiones de partículas, constituyen medidas clave para conseguir una buena calidad del aire a medio plazo; que las reducciones en los límites de emisión del 30 % en hidrocarburos totales y del 30 % en monóxido de carbono contribuirán igualmente a mejorar la calidad del aire a medio plazo; que una reducción del 30 % en la opacidad de los humos de escape respecto a la medida en los modelos de motor actuales y un complemento de la Directiva 72/306/CEE del Consejo (10), cuya última modificación la constituye la Directiva 97/20/CE de la Comisión (11) contribuirán a la reducción de las emisiones de partículas; que estas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones de los nuevos ciclos de pruebas que mejor representen las condiciones de conducción que experimentan los vehículos en uso;

Considerando que el diagnóstico a bordo (DAB) aún no está totalmente desarrollado para los vehículos de gran potencia y está prevista su introducción a partir de 2005, con miras a detectar rápidamente fallos en los componentes y sistemas de vehículos que afecten a los niveles de emisión y, por tanto, permitir una mejora considerable en los niveles iniciales de emisión en los vehículos en uso, gracias a las mejoras introducidas en las operaciones de inspección y mantenimiento;

Considerando que deben introducirse nuevos ciclos de pruebas de homologación para emisiones de gases y partículas contaminantes y opacidad de humos, que permitan una evaluación más representativa de los niveles de emisiones de los motores diesel en condiciones de prueba más parecidas a las que experimentan los vehículos en uso; que debe introducirse un nuevo ciclo de prueba para motores diesel convencionales y motores diesel con catalizador; que debe introducirse un nuevo procedimiento de prueba combinado (de doble ciclo) para los motores diesel que incorporen sistemas avanzados de control de emisiones y para los motores de gas;

Considerando que debe permitirse a los Estados miembros que fomenten, mediante incentivos fiscales, la introducción de vehículos que cumplan los requisitos reforzados establecidos por la presente Directiva;

Considerando que es preciso establecer que a partir de 2005 esté previsto aplicar nuevas reducciones importantes en los valores límite de emisiones que tengan en cuenta los resultados del programa Auto-Oil II de la Comisión, para fomentar el continuo desarrollo de vehículos que incorporen los equipos anticontaminación más avanzados; que, a menos que se produzca un avance sustancial en dirección a un procedimiento de prueba armonizado a nivel mundial, los límites de emisión que serán aplicables en 2005 para motores diesel deben aplicarse al procedimiento de prueba combinado (de doble ciclo);

Considerando que es necesario que a la hora de elaborar legislación comunitaria sobre las emisiones de los vehículos de motor se tengan en cuenta los resultados de los estudios en curso sobre las características de las partículas;

Considerando que la Comisión debe presentar a más tardar 31 de diciembre de 1999 un informe sobre la evolución de los equipos de control de emisiones para vehículos diesel de gran potencia y su relación con la calidad del carburante; que la Comisión debe presentar asimismo, un informe sobre la evolución de límites de emisión específicos respetuosos con el medio ambiente para motores que utilicen carburantes como el gas licuado del petróleo (GLP) y el gas natural (GN);

Considerando que los límites de emisiones previstos para 2005 y el procedimiento de prueba aplicable deben ser confirmados por una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la base de una propuesta que debe presentar la Comisión a más tardar el 31 de diciembre de 1999;

Considerando que procede modificar en consecuencia la Directiva 88/77/CEE,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 88/77/CEE quedará modificada como sigue:

1) El título se sustituirá por el texto siguiente:

«Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de explosión alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos»

2) El artículo 1 se sustituirá por el texto siguiente:

«Artículo 1

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

- "vehículo", cualquier vehículo definido en el anexo II, sección A de la Directiva 70/156/CEE, propulsado por un motor diesel o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1;

- "motor diesel o de gas", la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de una homologación en tanto que entidad técnica definida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE.».

3) Los anexos se sustituirán por el texto que figura en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1. Con efectos a partir del 1 de octubre de 1999 los Estados miembros no podrán, por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor:

- ni denegar la homologación CE, la expedición del documento previsto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE en la redacción dada a la misma por la Directiva 87/403/CEE (12) o la homologación de alcance nacional para un tipo de vehículo propulsado por un motor diesel o de gas,

- ni prohibir la matriculación, la venta, la puesta en servicio o el uso de nuevos vehículos de dicho tipo,

- ni denegar la homologación CE para un tipo de motor diesel o de gas,

- ni prohibir la venta o el uso de nuevos motores diesel o de gas,

si se cumplen los requisitos enunciados en los anexos de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva.

2. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2000, los Estados miembros:

- podrán denegar la homologación CE o la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, en la redacción dada a la misma por la Directiva 87/403/CEE, y

- deberán denegar la homologación de alcance nacional,

para tipos de motores diesel o de gas y tipos de vehículos propulsados por un motor diesel o de gas, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor no cumplen los valores límites establecidos en las tablas del apartado 6.2.1. del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva.

3. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2001, los Estados miembros:

- considerarán que los certificados de conformidad que acompañen a nuevos vehículos o nuevos motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE ya no son válidos a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

- prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio y el uso de nuevos vehículos propulsados por motores diesel o de gas y la venta y el uso de nuevos motores diesel o de gas,

si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor no cumplen los valores límites establecidos en las tablas del apartado 6.2.1. del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva.

Artículo 3

Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en los que se refiere a vehículos a motor que cumplan lo establecido en la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán cumplir los requisitos enumerados en el Tratado, así como las siguientes condiciones:

- serán de aplicación para todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que cumplan de antemano los valores límite preceptivos aplicables, establecidos en la fila A de las tablas 1 y 2 del punto 6.2.1. del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva;

- se eliminarán con efectos desde el momento en que se apliquen los valores límites de emisiones establecidos en el apartado 3 del artículo 2 para nuevos vehículos;

- para cada tipo de vehículo, su importe será inferior al coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores establecidos en el apartado 3 del artículo 2, y de su instalación en el vehículo.

Se informará a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el párrafo primero, a fin de que aquélla pueda presentar sus observaciones.

Artículo 4

A más tardar doce meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva o, en cualquier caso, no más tarde del 31 de diciembre de 1999, la Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo la aplicación más rigurosa de las normas de emisión de los vehículos o motores comprendidos en el ámbito de la presente Directiva.

Dicha propuesta tendrá en cuenta:

- el programa de revisión detallado en el artículo 3 de la Directiva. . . y en el artículo 9 de la Directiva. . .;

- el desarrollo de la tecnología de control de emisiones procedentes de motores diesel y de gas, teniendo presente la interdependencia de dicha tecnología con la calidad del carburante;

- el desarrollo de un ciclo de pruebas válido en todo el mundo para efectuar las pruebas de homologación;

- los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para motores de gran potencia;

- las prescripciones pertinentes de durabilidad.

La propuesta tendrá por objeto conseguir una reducción sustancial de las emisiones contaminantes en lo que se refiere a los vehículos y motores regulados por la presente Directiva. Los nuevos valores límite reducidos no serán de aplicación antes del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones.

Artículo 5

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 de enero de 1999. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones esenciales de Derecho interno que adopten en el ámbito de la presente Directiva.

Artículo 6

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

(1) DO C 112 de 20.12.1973, p.1.

(2) DO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(3) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33.

(4) DO L 40 de 17.2.1996, p. 1.

(5) DO L 295 de 25.10.1991, p. 1.

(6) COM(96) 248 final, de 18.6.1996.

(7) DO L 100 de 19.4.1994, p. 42.

(8) DO L 42 de 23.2.1970, p. 1.

(9) DO L 233 de 25.8.1997, p. 1.

(10) DO L 190 de 20.4.1972, p. 1.

(11) DO L 125 de 16.5.1997, p.21.

(12) DO L 220 de 8.8.1987, p. 44.

ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de explosión alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de explosión tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE (1), modificada en último lugar por la Directiva 96/44/CE (2).

2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

A efectos de la presente Directiva, se entiende por:

2.1. ciclo de pruebas, una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR).

2.2. homologación de un motor (familia de motores), la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes.

2.3. motor diesel, un motor que funcione según el principio del encendido por compresión.

motor de gas, un motor alimentado con gas natural (GN) o GLP.

2.4. tipo de motor, una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva.

2.5. familia de motores, un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el apéndice 2 del anexo II de la presente Directiva, se supone que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables.

2.6. motor de origen, un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores.

2.7. gases contaminantes, el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para GLP y CH2,93 para GN (NMHC)], el metano (suponiendo una relación de CH4 para GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2).

partículas contaminantes, cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C).

2.8. humos, las partículas en suspensión del los gases de escape procedentes de un motor diesel que absorben, reflejan, o refractan la luz.

2.9. potencia neta, la potencia de kW CE obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE (3), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (4).

2.10. potencia máxima declarada (Pmax), la potencia máxima en kW CE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación.

2.11. porcentaje de carga, la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor.

2.12. prueba ESC, un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo.

2.13. prueba ELR, un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo.

2.14. prueba ETC, un ciclo de pruebas que consiste en 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo.

2.15. intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva.

2.16. régimen bajo (nloo), el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada.

2.17. régimen alto (nhi), el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada.

2.18. regímenes A, B y C, las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el apéndice 1 del anexo III de la presente Directiva.

2.19. zona de control, la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %.

2.20. régimen de referencia (nref), el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores de régimen relativo de la prueba ETC, como establece el apéndice 2 del anexo III de la presente Directiva.

2.21. opacímetro, un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz.

2.22. clase de GN, una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993.

2.23. autoadaptabilidad, cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/carburante.

2.24. recalibrado, la regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de carburante) con una clase distinta de gas natural.

2.25. índice Wobbe (Wl inferior o Wu superior), la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia:

W = Hgas × √ñair/ñ gas

2.26. factor «Së de desplazamiento de ë, una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación ë de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (véase el anexo VII para calcular Së).

Figura 1 Definiciones específicas de los ciclos de pruebas

>REFERENCIA A UN GRÁPHICO>

2.27. Símbolos y abreviaturas

2.27.1. >SITIO PARA UN CUADRO>

2.27.2. >SITIO PARA UN CUADRO>

2.27.3. >SITIO PARA UN CUADRO>

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1. Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica

3.1.1. La solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diesel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores a gas, se presentará por el constructor del motor o por un mandatario debidamente acreditado.

3.1.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:

3.1.2.1. Una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación del artículo 9 bis de la Directiva 70/156/CEE.

3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» o «motor de origen» definidas en el anexo II.

3.2. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor

3.2.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diesel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.2.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:

3.2.2.1. Una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

3.3. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado

3.3.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diesel homologados y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.3.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:

3.3.2.1. Una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del Certificado de homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad técnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

4. HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Expedición de una homologación CE para todo tipo de carburante

La homologación CE para todo tipo de carburante se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.1.1. En el caso de gasóleo, el motor de origen cumple los requisitos de esta Directiva sobre el carburante de referencia especificados en el anexo IV.

4.1.2. En el caso de gas natural, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de carburante que pueda existir en el mercado. En el caso del gas natural, básicamente existen dos tipos de carburante, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice Wobbe y en su factor «Së» de desplazamiento de ë. Las fórmulas para el cálculo del índice Wobbe y Së figuran en los puntos 2.25 y 2.26. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones de esos parámetros.

El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los carburantes de referencia G20 y G25, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.3. En el caso de un motor alimentado con gas natural, que sea capaz de adaptarse por sí solo a cualquiera de los gases de la clase H, por un lado, y a cualquiera de los gases de la clase L, por el otro, y que disponga de un conmutador para pasar de una clase a otra, el motor de origen se probará con los dos carburantes de referencia correspondientes, tal y como de definen en el anexo IV para cada clase, y en las dos posiciones del conmutador. Los carburantes son el G20 (carburante 1) y el G23 (carburante 2) para la clase H de gases, y los carburantes G23 (carburante 1) y G25 (carburante 2) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.3.1. A petición del fabricante podrá probarse el motor con un tercer carburante (carburante 3) si el factor Së de desplazamiento de ë se encuentra entre el de los carburantes G20 y G25, por ejemplo, cuando el carburante 3 es un carburante comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.3.2. La relación «r» de los resultados de las emisiones se determinarán para cada contaminante de la forma siguiente:

r = >NUM>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2

>DEN>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1

o,

ra = >NUM>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2

>DEN>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3

y,

rb = >NUM>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1

>DEN>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3

4.1.4. En el caso de GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de carburante que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP, existen variaciones en la composición C3/C4. Estas variaciones se reflejan en los carburantes de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones de los carburantes de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.4.1. La relación «r» de los resultados de las emisiones se determinarán para cada contaminante de la forma siguiente:

r = >NUM>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2

>DEN>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1

4.2. Expedición de una homologación CE para un tipo de carburante concreto

En base a la actual situación tecnológica, de momento no es posible que los motores de mezcla pobre alimentados con gas natural sean autoadaptables. No obstante, los motores existentes de este tipo presentan la ventaja de una mayor eficacia y una reducción en las emisiones de CO2. Si se garantiza a un usuario que se le va a suministrar un carburante de composición uniforme, puede que opte por un motor de mezcla pobre. Se podría conceder una homologación restringida a un tipo concreto de carburante para un motor de estas características, aunque en interés de la unificación internacional se considera preferible otorgar una homologación internacional. En este caso las variantes ligadas al tipo de carburante deberían ser idénticas excepto en lo que se refiere al contenido de la base de datos de la unidad de control electrónica del sistema de alimentación, y las partes del sistema de alimentación (como los inyectores) que tienen que adaptarse al distinto caudal de carburante.

La homologación CE para un tipo concreto de carburante se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.2.1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H o bien con los gases de la clase L

Se probará el motor de origen con los dos carburantes de referencia correspondientes, tal y como se definen en el anexo VI para cada clase. Los carburantes son el G20 (carburante 1) y el G23 (carburante 2) para la clase H de gases, y los carburantes G23 (carburante 1) y G25 (carburante 2) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.2.1.1. A petición del fabricante podrá probarse el motor con un tercer carburante (carburante 3) si el factor «Së» de desplazamiento de ë se encuentra entre el de los carburantes G20 y G23, o bien G23 y G25 respectivamente; por ejemplo, cuando el carburante 3 es un carburante comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.2.1.2. La relación «r» de los resultados de las emisiones se determinará para cada contaminante de la forma siguiente:

r = >NUM>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2

>DEN>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1

o,

ra = >NUM>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2

>DEN>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3

y,

rb = >NUM>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1

>DEN>resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3

4.2.1.3. Al efectuar la entrega al cliente, el motor deberá llevar una placa indicadora (véase el punto 5.1.5) donde figure la clase de gases para la que está homologado.

4.2.2. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o de GLP diseñado para funcionar con carburante de una composición específica

4.2.2.1. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones de los carburantes de referencia G20 y G25 en el caso del gas natural, o los carburantes de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que estén directamente relacionadas con el caudal de carburante (como los inyectores). El motor deberá suministrar la misma potencia con ambos combustibles.

4.2.2.2. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los carburantes de referencia G20 y G23, o bien G 23 y G25, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L respectivamente.

4.2.2.3. Al efectuar la entrega al cliente, el motor deberá llevar una placa indicadora (véase el punto 5.1.5) donde figure la composición del carburante para la que se ha calibrado el motor.

4.3. Homologación de los gases de escape de un miembro de una familia

4.3.1. Con excepción del caso mencionado en el punto 4.3.2, la homologación de un motor de origen se ampliará a todos los miembros de esa familia, sin necesidad de efectuar más pruebas, para carburantes de cualquier composición de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que respecta a los motores descritos en el punto 4.2.2) o para la misma clase de carburantes (en lo que respecta a los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) para los que se haya homologado el motor de origen.

4.3.2. Motor de prueba secundaria

En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo en lo que se refiere a su motor, suponiendo que dicho motor pertenezca a una familia de motores, si la autoridad que concede la homologación determina que, con respecto al motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa completamente la familia de motores definida en el apéndice I del anexo I, dicha autoridad seleccionará y someterá a ensayo otro motor de prueba de referencia alternativo y, si es preciso, uno suplementario.

4.4. Certificado de homologación

Se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI para dejar constancia de la concesión de una homologación como las que se describen en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3

5. MARCADO DEL MOTOR

5.1. En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar:

5.1.1. La marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor.

5.1.2. La descripción comercial del fabricante.

5.1.3. El número de homologación CE precedido de la o las letras distintivas del país que haya expedido la homologación CE (5).

5.1.4. En el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las siguientes marcas de referencia:

- H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H.

- L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L.

- HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L.

- Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

- Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

- HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

5.1.5. Placas indicadoras

Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las siguientes placas indicadoras:

5.1.5.1. Contenido

Deberá figurar la siguiente información:

En el caso descrito en el punto 4.2.1.2, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L».

En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN. . .» o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN. . .». Se indicará toda la información contenida en la o las tablas apropiadas del anexo VI, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor.

Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm.

5.1.5.2. Propiedades

Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas.

5.1.5.3. Colocación

Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento.

5.2. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

5.3. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

6. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS

6.1. Aspectos generales

Los elementos que puedan influir en las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel y en las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores a gas, deberán estar diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de utilización, el motor se ajuste a las prescripciones de la presente Directiva.

6.2. Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos

La medición de la emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diesel convencionales, inclusive los que incorporen equipos electrónicos de inyección de carburante, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diesel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, inclusive catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC. En el caso de motores a gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC; las emisiones de partículas no se someten a ensayo. Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el apéndice 1 del anexo III, y el procedimiento de prueba ETC en los apéndices 2 y 3 del anexo III.

Las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, si procede, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el apéndice 4 del anexo III. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, los sistemas recomendados de muestreo de partículas, y el sistema recomendado de medición de humos. Para los motores alimentados con GN, se comunicará la emisión de metano, aunque no se ha prescrito ningún límite para la misma.

El servicio técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de siete pares de muestras (o mayor) que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución sin reducción del caudal. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. El criterio de equivalencia se define como una concordancia del ± 5 % respecto a los promedios de los pares de muestras. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal y como se definen en la norma ISO 5725.

6.2.1. Valores límite

Motores diesel

Las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Motores diesel y de gas

Para los motores diesel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2.2. Medición de los hidrocarburos para los motores diesel y de gas

6.2.2.1. El fabricante podrá optar por medir la masa de los hidrocarburos en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa de hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa de los hidrocarburos no metánicos.

6.2.3. Requisitos específicos para los motores diesel

6.2.3.1. La masa específica de los óxidos de nitrógeno medidos en los puntos de control aleatorios dentro de la zona de control de la prueba ESC no deberá rebasar en más del 10 % los valores interpolados a partir de las fases de prueba anterior y posterior.

6.2.3.2. El valor de humos medido con el régimen seleccionado aleatoriamente para la prueba ELR no deberá rebasar el valor máximo de humos medido con los regímenes de prueba anterior y posterior en más del 20 %, o en más del 5 % del valor límite, lo que sea mayor.

7. MONTAJE EN EL VEHÍCULO

7.1. El montaje del motor en el vehículo deberá satisfacer las características siguientes en lo que se refiere a la homologación del motor:

7.1.1. El vacío de admisión no deberá sobrepasar el especificado en el anexo VI para el motor homologado.

7.1.2. La contrapresión de los gases de escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.

7.1.3. El volumen del sistema de escape no deberá diferir en más del 40 % del especificado en el anexo VI para el motor homologado.

7.1.4. La potencia absorbida por los elementos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.

8. FAMILIA DE MOTORES

8.1. Parámetros que definen la familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características que deben tener en común todos los motores de la familia. En ciertos casos puede producirse la interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia de motores sólo se incluyen motores que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape.

Para poder afirmar que dos motores pertenecen a la misma familia de motores, deberán tener en común los parámetros básicos que se relacionan a continuación:

8.1.1. Ciclo de combustión:

- ciclo de 2 tiempos

- ciclo de 4 tiempos

8.1.2. Agente refrigerante:

- aire

- agua

- aceite

8.1.3. Número de cilindros (exclusivamente para motores de gas y motores que dispongan de un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape).

(Los motores con menos cilindros que el motor original se podrán considerar de la misma familia de motores siempre y cuando el sistema de alimentación mida el combustible para cada cilindro.)

8.1.4. Cilindrada unitaria:

- la diferencia máxima entre motores no deberá exceder del 15 %

8.1.5. Método de aspiración del aire:

- aspiración natural

- por compresión

8.1.6. Tipo/diseño de la precámara:

- precámara

- cámara de turbulencia

- precámara abierta

8.1.7. Válvulas y orificios - configuración, tamaño y número:

- culata

- pared interior del cilindro

- cárter

8.1.8. Sistema de inyección de carburante (motores diesel):

- bomba-conducto-inyector

- bomba instalada en canalización

- bomba de distribución

- elemento simple

- inyector unitario

8.1.9. Sistema de alimentación (motores de gas):

- mezclador

- inyección de vapor (monopunto, multipunto)

- inyección de líquido (monopunto, multipunto)

8.1.10. Sistema de encendido (motores de gas).

8.1.11. Características diversas:

- recirculación de los gases de escape

- inyección/emulsión de agua

- inyección de aire

- turborrefrigeración

8.1.12. Tratamiento posterior de los gases de escape:

- catalizador de 3 vías

- catalizador de oxidación

- catalizador de reducción

- reactor térmico

- purgador de partículas

8.2. Selección del motor de origen

8.2.1. Motores diesel

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, también deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas características al seleccionar el motor de origen.

8.2.2. Motores de gas

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden:

- la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada;

- el máximo avance de chispa;

- el mínimo caudal de recirculación de los gases de escape;

- la ausencia de bomba de aire o la bomba con el menor caudal de aire efectivo.

Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1. Deberán adoptarse medidas al objeto de garantizar la conformidad de la producción, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. La conformidad de la producción se verifica en base a la descripción que incluyen los certificados de homologación establecidos en el anexo VI de la presente Directiva.

Los puntos 2.4.2 y 2.4.3 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE serán de aplicación cuando las autoridades competentes no estén satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante.

9.1.1. Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y ha habido una o más ampliaciones de la homologación del tipo de motor, las pruebas se efectuarán en el motor o los motores descritos en el paquete informativo referido a la ampliación correspondiente.

9.1.1.1. Conformidad del motor sujeta a una prueba de contaminación:

Una vez haya presentado el motor a las autoridades, el fabricante no realizará ningún ajuste en los motores seleccionados.

9.1.1.1.1. Se eligen al azar tres motores de la serie y se les somete a la prueba indicada en el punto 6.2. Los valores límite figuran en el punto 6.2.1 del presente anexo.

9.1.1.1.2. Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.

Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente no esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.

A petición del fabricante, se podrán efectuar las pruebas con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo.

9.1.1.1.3. Tomando como base la prueba efectuada a un motor mediante muestreo, se considera que la producción de una serie es conforme si se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes, y no es conforme si se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, de acuerdo con los criterios de prueba aplicados en el apéndice apropiado.

Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada por ninguna prueba suplementaria que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes.

Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (véase la figura 2).

Si no se toma ninguna decisión, en cualquier momento el fabricante podrá decidir interrumpir las pruebas, en cuyo caso se registra una decisión de rechazo.

9.1.1.2. Las pruebas se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se acondicionarán mediante el procedimiento definido en el apartado 3 del apéndice 2 del anexo III.

9.1.1.2.1. No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diesel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9.1.1.2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no realizar ningún ajuste a esos motores.

9.1.1.2.2. Si el fabricante solicita realizar el rodaje de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 9.1.1.2.1, podrá hacerlo:

- con todos los motores que se someten a prueba,

o bien

- con el primer motor probado, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente:

- las emisiones contaminantes se medirán transcurridas cero y «x» horas en el primer motor probado,

- se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x»horas:

>NUM>Emisiones «x» horas

>DEN>Emisiones cero horas

El resultado puede ser menor que 1

El resto de motores que se someten a prueba no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a las cero horas se verán modificadas por el coeficiente de evolución.

En este caso se adoptarán los valores siguientes:

- para el primer motor, los valores a las «x» horas,

- para el resto de motores, los valores a la hora cero multiplicados por el coeficiente de evolución.

9.1.1.2.3. Para los motores diesel y motores de gas alimentados con GLP, todas estas pruebas podrán realizarse con carburante comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el apartado 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas.

9.1.1.2.4. Para los motores de gas alimentados con GN, todas estas pruebas podrán efectuarse con carburante comercial de la manera siguiente:

- para los motores con el distintivo H, con un carburante comercial de la clase H;

- para los motores con el distintivo L, con un carburante comercial de la clase L;

- para los motores con el distintivo HL, con un carburante comercial de la clase H o de la clase L.

No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas.

9.1.1.2.5. En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de un motor de gas al utilizar un carburante comercial, las pruebas se efectuarán con un carburante de referencia que se haya utilizado para probar el motor de origen, o con el carburante 3 adicional posible mencionado en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1. que se haya utilizado para probar el motor de origen. A continuación el resultado se deberá convertir mediante un cálculo aplicando el factor pertinente «r», «ra» o «rb» de acuerdo con lo descrito en los puntos 4.1.3.2, 4.1.4.1 y 4.2.1.2. Si «r», «ra» o «rb» son menores que uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los carburantes de referencia pertinentes (los carburantes 1, 2 y, llegado el caso, el carburante 3).

9.1.1.2.6. Las pruebas de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con un carburante de composición específica se efectuarán con el carburante para el que se haya calibrado el motor.

Figura 2 Esquema de las pruebas de conformidad de la producción

>REFERENCIA A UN GRÁPHICO>

APÉNDICE 1

PROCEDIMIENTO PARA LAS PRUEBAS DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL ES SATISFACTORIA

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante es satisfactoria.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1 del anexo I (véase la figura 2):

Sea:

L = el logaritmo natural del valor límite del contaminante;

xi = el logaritmo natural del valor de medición del motor número i de la muestra;

s = una estimación de la desviación normal de la producción (después de tomar el logaritmo natural de las medidas);

n = el tamaño de muestra actual.

4. Para cada muestra, la suma de las desviaciones normales respecto al límite se calcula mediante la siguiente fórmula:

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

1

S

n Ói = 1(L xi)>FIN DE GRÁFICO>

5. A continuación:

- si el resultado de la estadística de prueba es mayor que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;

- si el resultado de la estadística de prueba es menor que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;

- en otro caso, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Apéndice 2

PROCEDIMIENTO PARA LAS PRUEBAS DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 6.2.1 del anexo I poseen una distribución logaritmiconormal y deben transformarse tomando sus logaritmos naturales, siendo m0 y m el tamaño mínimo y máximo de muestra respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n el tamaño de muestra actual.

4. Si x1, x2, ..., xi son los logaritmos naturales de los valores en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, entonces

di = xi - L

y

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

dn = 1 n Óni = 1di>FIN DE GRÁFICO>

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

Vn2 = 1 n Óni = 1(di d-n)2>FIN DE GRÁFICO>

5. En la tabla 4 figuran los valores de los números de decisión de aprobación (An) y rechazo (Bn) con respecto al tamaño de muestra correspondiente. El resultado de la estadística de prueba es la relación >PRINCIPIO DE GRÁFICO>

dn>FIN DE GRÁFICO>

/Vn, que se utilizará para determinar si la serie se aprueba o no, con arreglo a lo siguiente:

Para m0 ≤ n < m:

- se aprueba la serie si >PRINCIPIO DE GRÁFICO>

dn>FIN DE GRÁFICO>

/Vn ≤ An

- se aprueba la serie si >PRINCIPIO DE GRÁFICO>

dn>FIN DE GRÁFICO>

/Vn ≥ Bn

- se adopta otra medida si An < >PRINCIPIO DE GRÁFICO>

dn>FIN DE GRÁFICO>

/Vn < Bn

6. Observaciones

Las siguientes fórmulas recursivas resultan útiles para calcular valores sucesivos de la estadística de prueba:

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

dn = (1 - 1 n) dn - 1 + 1 n dn>FIN DE GRÁFICO>

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

Vn2 = (1 - 1 n) Vn - 12 + (dn - dn)2 n - 1>FIN DE GRÁFICO>

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(n = 2, 3, ...; d1 = d1; V1 = 0)>FIN DE GRÁFICO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

Apéndice 3

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1 del anexo I (véase la figura 2):

Sean:

L: el valor límite del contaminante,

xi: el valor de medición del motor número i de la muestra,

n: el tamaño de muestra actual.

4. Se calcula para la muestra la estadística de prueba que cuantifica el número de motores que no son conformes, es decir, xi > L.

5. A continuación:

- si la estadística de prueba es menor o igual que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;

- si la estadística de prueba es mayor o igual que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante;

- si no, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.

En la tabla 5 los números de decisión de aprobación y rechazo se calculan mediante la norma internacional ISO 8422/1991.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) DO L 76 6.4.1970, p. 1.

(2) DO L 210 20.8.1996, p. 25.

(3) DO L 375 31.12.1980, p. 46.

(4) DO L 238 15.8.1989, p. 43.

(5) 1 = Alemania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Países Bajos, 5 = Suecia, 6 = Bélgica, 9 = España, 11 = Reino Unido, 12 = Austria, 13 = Luxemburgo, 16 = Noruega, 17 = Finlandia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grecia, FL = Liechtenstein, IS = Islandia, IRL = Irlanda.

ANEXO II

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

FICHA DE CARACTERÍSTICAS No . . .

ESTABLECIDA DE CONFORMIDAD CON EL ANEXO I DE LA DIRECTIVA 70/156/CEE DEL CONSEJO SOBRE LA HOMOLOGACIÓN CE

y relativa a las medidas a adoptar contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de encendido directo alimentados con gas natural o GLP destinados a la propulsión de vehículos

(Directiva 88/77/CEE modificada en último término por la Directiva .../.../CE)

Tipo de vehículo/motor de origen/tipo de motor (1): .

0. GENERALIDADES

0.1. Marca (nombre de la empresa): .

0.2. Tipo y descripción comercial (menciónense las variantes): .

0.3. Modaldiad y ubicación del código del tipo, si se ha marcado en el vehículo: .

0.4. Categoría del vehículo (si procede): .

0.5. Categoría del motor: diesel/alimentado con GN/alimentado con GLP (1): .

0.6. Nombre y dirección del fabricante: .

0.7. Ubicación de las placas e inscripciones legales y método de fijación: .

0.8. En el caso de componentes y entidades técnicas, ubicación y método de fijación del distintivo de homologación CE: .

0.9. Dirección de la o las fábricas de montaje: .

1. APÉNDICES

1.1. Características esenciales del motor (de origen) e información relativa al desarollo de las pruebas.

1.2. Características esenciales de la familia de motores

1.3. Características esenciales de los tipos de motor de la familia

2. Características de las piezas del vehículo relacionadas con el motor (si procede).

3. Fotografías y/o dibujos del motor de origen/tipo de motor y, si procede, del compartimiento del motor.

4. Dar la lista de otros posibles apéndices.

Fecha, expediente

(1) Táchese lo que no proceda.>FIN DE GRÁFICO>

Apéndice 1

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR (DE ORIGEN) E INFORMACION RELATIVA AL DESARROLLO DE LAS PRUEBAS (1)

1. Descripción del motor

1.1. Fabricante: .

1.2. Número de código del motor del fabricante: .

1.3. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (2)

1.4. Número y disposición de los cilindros: .

1.4.1. Diámetro interior: . mm

1.4.2. Carrera del pistón: . mm

1.4.3. Orden de encendido: .

1.5. Volumen del motor: . cm³

1.6. Relación de compresión volumétrica (3): .

1.7. Dibujo(s) de la cámara de combustión y de la corona del pistón: .

1.8. Superficie transversal mínima de los orificios de entrada y salida: . cm²

1.9. Régimen de ralentí: . min-1

1.10. Potencia máxima neta: .kW a . min-1

1.11. Régimen del motor máximo permitido: . min-1

1.12. Par máximo neto: .Nm a . min-1

1.13. Sistema de combustión: encendido por compresión/encendido directo (2) .

1.14. Carburante: diesel/GLP/GN-H/GN-L/GH-HL (2)

1.15. Sistema de refrigeración

1.15.1. Líquido

1.15.1.1. Naturaleza del líquido: .

1.15.1.2. Bomba(s) de circulación: sí/no (2)

1.15.1.3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): .

1.15.1.4. Relación(ones) motriz(ces) (si procede): .

1.15.2. Aire

1.15.2.1. Ventilador: sí/no (2)

1.15.2.2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): .

1.15.2.3. Relación(ones) motriz(ces) (si procede): .

1.16. Temperatura admitida por el fabricante

1.16.1. Refrigeración por líquido: Temperatura máxima a la salida: . K

1.16.2. Refrigeración por aire: punto de referencia: .

Temperatura máxima en el punto de referencia: . K

(1) En el caso de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar características equivalentes a las enumeradas en el presente documento.(2) Táchese lo que no proceda.(3) Especifíquese la tolerancia.1.16.3. Temperatura máxima del aire a la salida del radiador de entrada (si procede):

. K

1.16.4. Temperatura máxima en el o en los tubos de escape adyacentes a la o a las bridas externas del o de los colectores de escape o turbocompresor(es):

. K

1.16.5. Temperatura del carburante: mín. .K, máx: . K

para motores diesel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores de gas, en la fase final del regulador de presión

1.16.6. Presión del carburante: mín. .kPa, máx. . kPa

en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN

1.16.7. Temperatura del lubricante: mín. .K, máx. . K

1.17. Bomba de sobrealimentación: sí/no (1)

1.17.1. Marca: .

1.17.2. Tipo: .

1.17.3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de desagüe, si procede): .

1.17.4. Radiador: sí/no (1)

1.18. Sistema de admisión

Vacío de admisión máximo admisible para un régimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último término por la Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

1.19. Sistema de gases de escape

Contrapresión máxima admisible de escape para un régimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

Volumen del sistema de gases de escape: . dm³

2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental

2.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y esquemas): .

2.2. Dispositivos adicionales anticontaminación (si existen y no se han incluido en otro punto) .

2.2.1. Catalizador: sí/no (1)

2.2.1.1. Marca(s): .

2.2.1.2. Tipo(s): .

2.2.1.3. Número de catalizadores y elementos: .

2.2.1.4. Dimensiones, forma y volumen del o de los catalizadores: .

2.2.1.5. Tipo de reacción catalítica: .

2.2.1.6. Carga total de metales preciosos: .

(1) Táchese lo que no proceda.(2) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) DO L 238 de 15.8.1989, p. 43.2.2.1.7. Concentración relativa .

2.2.1.8. Substrato (estructura y material): .

2.2.1.9. Densidad celular: .

2.2.1.10. Tipo de carcasa del o de los catalizadores: .

2.2.1.11. Ubicación del o de los catalizadores (lugar y distancia de referencia en el conducto de escape): .

2.2.2. Sensor de oxígeno: sí/no (1)

2.2.2.1. Marca(s): .

2.2.2.2. Tipo: .

2.2.2.3. Ubicación: .

2.2.3. Inyección de aire: sí/no (1)

2.2.3.1. Tipo (impulsos de aire, bomba de aire, etc.): .

2.2.4. Recirculación de los gases de escape: sí/no (1)

2.2.4.1. Características (caudal, etc.): .

2.2.5. Purgador de partículas: sí/no (1)

2.2.5.1. Dimensiones, forma y capacidad del purgador de partículas: .

2.2.5.2. Tipo y diseño del purgador de partículas: .

2.2.5.3. Ubicación (distancia de referencia en el conducto de escape): .

2.2.5.4. Método o sistema de regeneración, descripción y/o esquema: .

2.2.6. Otros sistemas: sí/no (1)

2.2.6.1. Descripción y funcionamiento: .

3. Alimentación de carburante

3.1. Motores diesel

3.1.1. Bomba de alimentación

Presión (2): .kPa o diagrama característico (2): .

3.1.2. Sistema de inyección

3.1.2.1. Bomba

3.1.2.1.1. Marca(s): .

3.1.2.1.2. Tipo(s): .

3.1.2.1.3. Salida: . mm³ (2) por carrera del pistón a un régimen

del motor de . rpm a inyección completa, o diagrama característico (1) (2):

Menciónese el método empleado: Sobre el motor/sobre el banco de bomba (1).

Si existe un limitador de presión de admisión, indíquese la salida de carburante característica y la presión de admisión en función del régimen del motor.

3.1.2.1.4. Avance de la inyección

3.1.2.1.4.1. Curva de avance de la inyección (2): .

3.1.2.1.4.2. Regulación de la inyección estática: (1) .

3.1.2.2. Conductos de inyeccióno

3.1.2.2.1. Longitud: . mm

3.1.2.2.2. Diámetro interno: . mm

3.1.2.3. Inyector(es)

(1) Táchese lo que no proceda.(2) Especifíquese la tolerancia.3.1.2.3.1. Marca(s): .

3.1.2.3.2. Tipo(s): .

3.1.2.3.3. «Presión de apertura». kPa (2)

o diagrama característico (1) (2): .

3.1.2.4. Regulador

3.1.2.4.1. Marca(s): .

3.1.2.4.2. Tipo(s): .

3.1.2.4.3. Régimen al cual se inicia el cierre de la admisión a carga completa: . rpm

3.1.2.4.4. Régimen máximo sin carga: . rpm

3.1.2.4.5. Régimen de ralentí: . rpm

3.1.3. Sistema de arranque en frío

3.1.3.1. Marca(s): .

3.1.3.2. Tipo(s): .

3.1.3.3. Descripción: .

3.1.3.4. Dispositivo auxiliar de arranque: .

3.1.3.4.1. Marca: .

3.1.3.4.2. Tipo: .

3.2. Motores de gas (3)

3.2.1. Carburante: Gas natural/GLP (1)

3.2.2. Regulador o reguladores de presión o evaporador/regulador(es) de presión (1)

3.2.2.1. Marca(s): .

3.2.2.2. Tipo(s): .

3.2.2.3. Número de fases de reducción de presión: .

3.2.2.4. Presión en la fase final: mínima .kPa, máxima: . kPa

3.2.2.5. Número de puntos principales de ajuste: .

3.2.2.6. Número de puntos de ajuste de ralentí: .

3.2.2.7. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.3. Sistema de alimentación: mezclador/inyección de gas/inyección de líquido/inyección directa (1)

3.2.3.1. Regulación de la riqueza de la mezcla: .

3.2.3.2. Descripción del sistema y/o diagrama y esquemas: .

3.2.3.3. Número de certificado de conformidad con la directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.4. Mezclador

3.2.4.1. Número: .

3.2.4.2. Marca(s): .

3.2.4.3. Tipo(s): .

3.2.4.4. Ubicación: .

3.2.4.5. Posibilidades de ajuste: .

(1) Táchese lo que no proceda(2) Especifíquese la tolerancia.(3) En caso de que el sistema se haya diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3.2).3.2.4.6. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5. Inyección del colector de admisión

3.2.5.1. Inyección: monopunto/multipunto (1)

3.2.5.2. Inyección: continua/simultánea/secuencial (1)

3.2.5.3. Equipo de inyección:

3.2.5.3.1. Marca(s): .

3.2.5.3.2. Tipo(s): .

3.2.5.3.3. Posibilidades de ajuste: .

3.2.5.3.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5.4. Bomba de alimentación (si procede)

3.2.5.4.1. Marca(s): .

3.2.5.4.2. Tipo(s): .

3.2.5.4.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5.5. Inyector(es)

3.2.5.5.1. Marca(s): .

3.2.5.5.2. Tipo(s): .

3.2.5.5.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6. Inyección directa

3.2.6.1. Bomba de inyección/regulador de presión (1)

3.2.6.1.1. Marca(s): .

3.2.6.1.2. Tipo(s): .

3.2.6.1.3. Regulacion de la inyección: .

3.2.6.1.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6.2. Inyector(es)

3.2.6.2.1. Marca(s): .

3.2.6.2.2. Tipo(s): .

3.2.6.2.3. Presión de apertura o diagrama característico (1) (2): .

3.2.6.2.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.7. Unidad electrónica de control

3.2.7.1. Marca(s): .

3.2.7.2. Tipo(s): .

3.2.7.3. Posibilidades de ajuste: .

3.2.8. Instalación específica para combustible de GN

3.2.8.1. Variante 1

(únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante)

3.2.8.1.1. Composición del carburante:

metano (CH4): basis: ..........% mol mín. ..........% mol; máx. ..........% mol

etano (C2H6): basis: ..........% mol mín. ..........% mol; máx. ..........% mol

propano (C3H8): basis: ..........% mol mín. ..........% mol; máx. ..........% mol

(1) Táchese lo que no proceda.(2) Especifíquese la tolerancia.butano (C4H10): basis: ..........% mol mín. ..........% mol; máx. ..........% mol

C5/C5+: basis: ..........% mol mín. ..........% mol; máx. ..........% mol

oxígeno (O2): basis: ..........% mol mín. ..........% mol; máx. ..........% mol

inertes (N2, He, etc.): basis: ..........% mol mín. ..........% mol; máx. ..........% mol

3.2.8.1.2. Inyectores

3.2.8.1.2.1. Marca(s): .

3.2.8.1.2.2. Tipo(s): .

3.2.8.1.3. Otros (si procede)

3.2.8.2. Variante 2

(únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante)

4. Distribución

4.1. Elevación máxima de válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos fijos de datos equivalentes: .

4.2. Referencia y/o escalas de ajuste (1): .

5. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa exclusivamente)

5.1. Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (1)

5.2. Dispositivo de control del encendido

5.2.1. Marca(s): .

5.2.2. Tipo(s): .

5.3. Curva/mapa de avance del encendido (1) (2): .

5.4. Regulacion del encendido (2): . grados antes del PMS a un régimen de ............... rpm

y a una presión del colector de . kPa5.5. Bujías de encendido

5.5.1. Marca(s): .

5.5.2. Tipo(s): .

5.5.3. Distancia entre los electrodos: . mm

5.6. Bobina(s) de encendido

5.6.1. Marca(s): .

5.6.2. Tipo(s): .

6. Instalación accionada por el motor

Cuando se presente el motor para efectuar la pruebas oportunas, deberá ir acompañado de los dispositivos auxiliares que se precisan para su funcionamiento (por ejemplo, ventilador, bomba de agua, etc.), tal y como se especifica en las condiciones de funciones de funcionamiento enunciadas en el punto 5.1.1 del anexo I de la Directiva 80/1269/CEE (3), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (4).

(1) Táchese lo que no proceda.(2) Especifíquese la tolerancia.(3) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(4) DO L 238 de 15.8.1989, p. 43.6.1. Dispositivos auxiliares que es preciso instalar para la prueba

Si resulta imposible o inapropiado instalar los dispositivos auxiliares en el banco de pruebas, se determinará la potencia absorbida por los mismos y se restará de la potencia del motor medida en toda la zona de operación del o de los ciclos de pruebas.

6.2. Dispositivos auxiliares que es preciso retirar para la prueba

Los dispositivos auxiliares que se precisen exclusivamente para el funcionamiento del vehículo (por ejemplo, el compresor de aire, el sistema de climatización, etc.) se desmontarán para la prueba. Si alguno de estos dispositivos auxiliares no se puede retirar, se determinará la potencia absorbida por los mismos y se sumará a la potencia del motor nedida en toda la zona de operación del o de los ciclos de pruebas.

7. Información suplementaria relativa a las condiciones de prueba

7.1. Lubricante empleado

7.1.1. Marca: .

7.1.2. Tipo: .

(Indíquese el porcentaje de aceite en la mezla en caso de que se mezclen el lubricante y el carburante)

7.2. Instalación accionada por el motor (si procede)

Sólo será preciso determinar la potencia absorbida por los dispositivos auxiliares:

- si no se han instalado en el motor los dispositivos auxiliares que se precisan para su funcionamiento y/o,

- si se han instalado en el motor dispositivos auxiliares que no se precisan para su funcionamiento.

7.2.1. Enumeración y elementos de identificación: .

7.2.2. Potencia absorbida en los diferentes regímenes del motor indicados:

EquipoPotencia absorbida (kW) en diferentes regímenes del motorRalentíRégimen bajoRégimen altoRégimen A (1)Régimen B (1)Régimen C (1)Régimen de referencia (2)P(a)

Dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor (se restan de la potencia del motor medida)

(véase el punto 6.1)

P(b)

Dispositivos auxiliares que no se precisan para el funcionamiento del motor (se suman a la potencia del motor medida)

(véase el punto 6.2)

(1) Prueba ESC.

(2) Prueba ETC exclusivamente.

8. Rendimiento del motor

8.1. Regímenes del motor (1)

Régimen bajo (nlo): . rpm

Régimen alto (nhi): . rpm

para los ciclos ESC y ELR

Ralentí: . rpm

Régimen A: . rpm

Régimen B: . rpm

Régimen C: . rpm

para el ciclo ETC

Régimen de referencia: . rpm

8.2. Potencia del motor [medida conforme a la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3)], em kW

Régimen del motorRalentíRégimen A (1)Régimen B (1)Régimen C (1)Régimen de referencia (2)P(m)

Potencia medida en el banco de pruebas

P(a)

Potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso instalar para la prueba (ponto 6.1)

- si están instalados

- si no éstan instalados00000

P(b)

Potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso retirar para la prueba (punto 6.2)

- si están instalados

- si no están instalados00000

P(n)

Potencia neta del motor = P(m) - P(a) + P(b)

(1) Prueba ESC.

(2) Prueba ETC exclusivamente.

8.3. Ajuste del dinamómetro (kW)

El ajuste del dinamómetro para los ciclos ESC y ELR y para el ciclo de referencia de la prueba ETC se basará en la potencia neta del motor P(n), especificada en el punto 8.2. Se recomienda instalar el motor en el banco de pruebas en condiciones netas. En este caso, P(m) y P(n) son idénticos. Si resulta imposible o inapropiado hacer funcionar el motor en condiciones netas, el ajuste del dinamómetro se corregirá a condiciones netas mediante la fórmula anterior.

(1) Especifíquese la tolerancia; que no debe rebasar el ± 3 % de los valores declarados por el fabricante.(2) DO L 375, 31.12.1980, p. 46.(3) DO L 238, 15.8.1989, p. 43.8.3.1. Pruebas ESC y ELR

El ajuste del dinamómetro se calculará mediante la fórmula que figura en el punto 1.2 del apéndice 1 del anexo III.

Porcentaje de cargaRégimen del motorRalentíRégimen ARégimen BRégimen C10-25-50-75-100-8.3.2. Prueba ETC

Si no se prueba el motor en condiciones netas, el fabricante del motor deberá facilitar la fórmula de corrección para convertir la potencia medida o el trabajo producido durante el ciclo, determinados de conformidad con lo dispuesto en el punto 2 del apéndice 2 del anexo III, en potencia neta o trabajo neto producido durante el ciclo. Dicha fórmula debe referirse a toda la zona de operación del ciclo y precisa la aprobación del servicio técnico.>FIN DE GRÁFICO>

Apéndice 2

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES

1. Parámetros comunes

1.1. Ciclo de combustión: .

1.2. Medio refrigerante: .

1.3. Número de cilindros (1): .

1.4. Cilindrada unitaria: .

1.5. Método de aspiración del aire: .

1.6. Tipo/diseño de la cámara de combustión .

1.7. Válvulas y orificios - configuración, tamaño y número: .

1.8. Sistema de alimentación: .

1.9. Sistema de encendido (motores de gas): .

1.10. Características diversas:

- sistema de turborrefrigeración (1): .

- recirculación de los gases de escape (1): .

- inyección/emulsión de agua (1): .

- inyección de aire (1): .

1.11. Tratamiento posterior de los gases de escape (1): .

Prueba de relación idéntica (o menor para el motor de origen) entre: capacidad del sistema/salida de carburante por carrera del pistón, de acuerdo con el o los números de diagrama: .

2. Relación de la familia de motores

2.1. Nombre de la familia de motores diesel: .

2.1.1. Especificación de los motores de esta familia:

Motor de origen

Tipo de motor

No de cilindros

Régimen nominal (rpm)

Salida de carburante por carrera del pistón (mm³)

Potencia neta nominal (kW)

Régimen de par máximo (rpm)

Salida de carburante por carrera del pistón (mm³)

Par máximo (Nm)

Régimen de ralentí bajo (rpm)

Cilindrada

(en % del motor de origen)

100

(1) Si no procede, escríbase n.p.2.2. Nombre de familia de motores de gas: .

2.2.1. Especificación de los motores de esta familia: .

Motor de origen

Tipo de motor

No de cilindros

Régimen nominal (rpm)

Salida de carburante por carrera del pistón (mg)

Potencia neta nominal (kW)

Régimen de par máximo (rpm)

Salida de carburante por carrera del pistón (mm³)

Par máximo (Nm)

Régimen de ralentí bajo (rpm)

Cilindrada

(en % del motor de origen)

100

Regulación de la chispa

Caudal de recirculación de los gases de escape

Bomba de aire sí/no

Caudal efectivo de la bomba de aire>FIN DE GRÁFICO>

Apéndice 3

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR DE UNA FAMILIA (1)

1. Descripción del motor

1.1. Fabricante: .

1.2. Número de código del motor del fabricante: .

1.3. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (2)

1.4. Número y disposición de los cilindros: .

1.4.1. Diámetro interior: . mm

1.4.2. Carrera del pistón: . mm

1.4.3. Orden de encendido: .

1.5. Volumen del motor: . cm³

1.6. Relación de compresión volumétrica (3) .

1.7. Dibujo(s) de la cámara de combustión y la corona del pistón: .

1.8. Superficie transversal mínima de los orificios de entrada y salida: . cm²

1.9. Régimen de ralentí: . min-1

1.10. Potencia máxima neta: .kW a . min-1

1.11. Régimen del motor máximo permitido: . min-1

1.12. Par máximo neto: .Nm a . min-1

1.13. Sistema de combustión: encendido per compresión/encendido directo (2) .

1.14. Carburante: Diesel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL (2) .

1.15. Sistema de refrigeración

1.15.1. Líquido

1.15.1.1. Naturaleza del líquido: .

1.15.1.2. Bomba(s) de circulación: sí/no (2)

1.15.1.3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): .

1.15.1.4. Relación(es) motriz (si procede): .

1.15.2. Aire

1.15.2.1. Ventilador: sí/no (2)

1.15.2.2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): .

1.15.2.3. Relación(es) motriz (si procede): .

1.16. Temperatura admitida por el fabricante

1.16.1. Refrigeración por líquido: temperatura máxima a la salida: . K

1.16.2. Refrigeración por aire: .

Punto de referencia: .

(1) A presentar para cada motor de la familia.(2) Táchese lo que no proceda.(3) Especifíquese la tolerancia.Temperatura máxima en el punto de referencia: . K

1.16.3. Temperatura máxima del aire a la salida del radiador de entrada (si procede): . K

1.16.4. Temperatura máxima en el los tubos de escape adyacentes a la o a las bridas externas del o de los colectores de escape o turbocompresor(es): . K

1.16.5. Temperatura del carburante: mínima .K, máxima . Kpara motores diesel en la entrada de la bomba de inyección, y para motores de gas alimentados con GN en la fase final del regulador de presión

1.16.6. Pressión del carburante: mínima .KPa, máxima . kPa

en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN

1.16.7. Temperatura del lubricante: mínima .K, máxima . K

1.17. Bomba de sobrealimentación: sí/no (1)

1.17.1. Marca: .

1.17.2. Tipo: .

1.17.3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de desagüe, si procede): .

1.17.4. Radiador: sí/no (1)

1.18. Sistema de admisión

Vacío de admisión máximo admisible para un régimen especificado del motor y a plena carga tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

1.19. Sistema de gases de escape

Contrapresión máxima admisible de escape para un régimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

Volumen del sistema de gases de escape: . cm³

2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental

2.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y esquemas): .

2.2. Dispositivos adicionales anticontaminación (si existen y no se han incluido en otro punto) .

2.2.1. Catalizador: sí/no (1)

2.2.1.1. Número de catalizadores y elementos: .

2.2.1.2. Dimensiones, forma y volumen del o de los catalizadores: .

2.2.1.3. Tipo de reacción catalítica: .

2.2.1.4. Carga total de metales precisos: .

2.2.1.5. Concentración relativa: .

2.2.1.6. Substrato (estructura y material): .

2.2.1.7. Densidad celular: .

(1) Táchese lo que no proceda.(2) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) DO L 238 de 15.8.1989, p. 43.2.2.1.8. Tipo de carcasa del o de los catalizadores: .

2.2.1.9. Ubicación del o de los catalizadores (lugar y distancia de referencia en el conducto de escape): .

2.2.2. Sensor de oxígeno: sí/no (1)

2.2.2.1. Tipo: .

2.2.3. Inyección de aire: sí/no (1)

2.2.3.1. Tipo (impulsos de aire, bomba de aire, etc.): .

2.2.4. Recirculación de los gases de escape: sí/no (1)

2.2.4.1. Características (caudal, etc.): .

2.2.5. Purgador de partículars: sí/no (1)

2.2.5.1. Dimensiones, forma y capacidad del purgador de partículas: .

2.2.5.2. Tipo y diseño del purgador de partículas: .

2.2.5.3. Ubicación (distancia de referencia en el conducto de escape): .

2.2.5.4. Método o sistema de regeneración, descripción y/o esquema: .

2.2.6. Otros sistemas: sí/no (1)

2.2.6.1. Descripción y funcionamiento: .

3. Alimentación de carburante

3.1. Motores diesel

3.1.1. Bomba de alimentación

Presión (2): . kPa o diagrama característico (2): .

3.1.2. Sistema de inyección

3.1.2.1. Bomba

3.1.2.1.1. Marca(s): .

3.1.2.1.2. Tipo(s): .

3.1.2.1.3. Salida: ...... mm³ (2) por carrera del pistón a un régimen del motor de ...... rpm a inyección completa, o diagrama característico (1) (2): .

Menciónese el método empleado: sobre el motor/sobre el banco de bomba (1)

Si existe un limitador de presión de admisión, indíquese la salida de carburante característica y la presión de admisión en función del régimen del motor.

3.1.2.1.4. Avance del inyección .

3.1.2.1.4.1. Curva de avance de la inyección (2): .

3.1.2.1.4.2. Regulación de la inyección estática (2): .

3.1.2.2. Conductos de inyección

3.1.2.2.1. Longitud: . mm

3.1.2.2.2. Diámetro interno: . mm

3.1.2.3. Inyector(es)

3.1.2.3.1. Marca(s): .

3.1.2.3.2. Tipo(s): .

3.1.2.3.3. «Presión de apertura» (2) . kPa o diagrama característico (1) (2) .

(1) Táchese lo que no proceda.(2) Especifíquese la tolerancia.3.1.2.4. Regulador

3.1.2.4.1. Marca(s): .

3.1.2.4.2. Tipo(s): .

3.1.2.4.3. Régimen al cual se inicia el cierre de la admisión a carga completa: . rpm

3.1.2.4.4. Régimen máximo sin carga: . rpm

3.1.2.4.5. Régimen de ralentí: . rpm

3.1.3. Sistema de arranque en frío

3.1.3.1. Marca(s): .

3.1.3.2. Tipo(s): .

3.1.3.3. Descripción: .

3.1.3.4. Dispositivo auxiliar de arranque:

3.1.3.4.1. Marca: .

3.1.3.4.1. Tipo: .

3.2. Motores de gas (1): .

3.2.1. Carburante: Gas natural/GLP (2)

3.2.2. Regulador o reguladores de presión o evaporador/regulador(es) de presión (2)

3.2.2.1. Marca(s): .

3.2.2.1. Tipo(s): .

3.2.2.3. Número de fases de reducción de presión: .

3.2.2.4. Presión en la fase final: mín: . kPa, máx. . kPa

3.2.2.5. Número de puntos principales de ajuste: .

3.2.2.6. Número de puntos de ajuste de ralentí: .

3.2.2.7. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.3. Sistema de alimentación: mezclador/inyección de gas/inyección de líquido/inyección directa (2)

3.2.3.1. Regulación de la riqueza de la mezcla: .

3.2.3.2. Descripción del sistema y/o diagrama y esquemas: .

3.2.3.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.4. Mezclador

3.2.4.1. Número: .

3.2.4.2. Marca(s): .

3.2.4.4. Tipo(s): .

3.2.4.4. Ubicación: .

3.2.4.5. Posibilidades de ajuste: .

3.2.4.6. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . /. . . /CE: .

3.2.5. Inyección del colector de admisión

3.2.5.1. Inyección: monopunto/multipunto (2):

3.2.5.2. Inyección: continua/simultánea/secuencial (2)

3.2.5.3. Equipo de inyección

(1) En caso de que el sistema se hay diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3.2)(2) Táchese lo que no proceda.3.2.5.3.1. Marca(s): .

3.2.5.3.2. Tipo(s): .

3.2.5.3.3. Posibilidades de ajuste: .

3.2.5.3.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva. . . /. . . /CE: .

3.2.5.4. Bomba de alimentación (si procede):

3.2.5.4.1. Marca(s): .

3.2.5.4.2. Tipo(s): .

3.2.5.4.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE:

3.2.5.5. Inyector(es):

3.2.5.5.1. Marca(s): .

3.2.5.5.2. Tipo(s): .

3.2.5.5.3. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6. Inyección directa

3.2.6.1. Bomba de inyección/regulador de presión (1)

3.2.6.1.1. Marca(s): .

3.2.6.1.2. Tipo(s): .

3.2.6.1.3. Regulación de la inyección .

3.2.6.1.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6.2. Inyector(es)

3.2.6.2.1. Marca(s): .

3.2.6.2.2. Tipo(s): .

3.2.6.2.3. Precisión de apertura o diagrama característico (2): .

3.2.6.2.4. Número de certificado de conformidad con la Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.7. Unidad electrónica de control

3.2.7.1. Marca(s): .

3.2.7.2. Tipo(s): .

3.2.7.3. Posibilidades de ajuste: .

3.2.8. Instalación específica para combustible de GN

3.2.8.1. Variante 1

(únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante):

3.2.8.1.1. Composición del carburante

metano (CH4): basis: ........ % mol mín.: ........ mol máx.: ........ % mol

etano (C2H6): basis: ........ % mol mín.: ........ mol máx.: ........ % mol

propano (C3H8): basis: ........ % mol mín.: ........ mol máx.: ........ % mol

butano (C4H10): basis: ........ % mol mín.: ........ mol máx.: ........ % mol

C5/C5+: basis: ........ % mol mín.: ........ mol máx.: ........ % mol

oxígeno (O2): basis: ........ % mol mín.: ........ mol máx.: ........ % mol

inertes (N2, He, etc.): basis: ........ % mol mín.: ........ mol máx.: ........ % mol

(1) Táchese lo que no proceda.(2) Especifíquese la tolerancia.3.2.8.1.2. Inyectores

3.2.8.1.2.1. Marca(s): .

3.2.8.1.2.2. Tipo(s): .

3.2.8.1.3. Otros (si procede)

3.2.8.2. Variante 2

(únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante

4. Distribución

4.1. Elevación máxima de válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos fijos de datos equivalentes: .

4.2. Referencia y/o escalas de ajuste (1): .

5. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa exclusivamente)

5.1. Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (1)

5.2. Dispositivo de control del encendido

5.2.1. Marca(s): .

5.2.2. Tipo(s): .

5.3. Curva/mapa de avance del encendido (1) (2) .

5.4. Regulación del encendido (2): . grados antes del PMS a un régimen de .................... de rpm-1 y a una presión del colector de . kPa

5.5. Bujías de encendido

5.5.1. Marca(s): .

5.5.2. Tipo(s): .

5.5.3. Distancia entre los electrodos: . mm

5.6. Bobina(s) de encendido

5.6.1. Marca(s): .

5.6.2. Tipo(s): .

(1) Táchese lo que no proceda.(2) Especifíquese la tolerancia.>FIN DE GRÁFICO>

Apéndice 4

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR

1. Presión negativa del sistema de admisión para un régimen especificado del motor y a plena carga:

. kPa

2. Contrapresión del sistema de gases de escape para un régimen especificado del motor y a plena carga:

. kPa

3. Volumen del sistema de gases de escape: . cm³

4. Potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor, tal y como se definen en la condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE (1), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (2), anexo I, punto 5.1.1.

Potencia absorbida (kW) en diferentes regímenes del motor

RalentíRégimen bajoRégimen altoRégimen A (1)Régimen B (1)Régimen C (1)Régimen de ref. (2)P(a)Dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor (se restan de la potencia del motor medida)véase el punto 6.1(1) Prueba ESC.

(2) Prueba ETC exclusivamente.

(1) DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(2) DO L 238 de 15.8.1989, p. 43.>FIN DE GRÁFICO>

ANEXO III

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo describe los métodos que deberán aplicarse para determinar las emisiones de gases contaminantes, partículas y humos de los motores sometidos a prueba. Se describen tres ciclos de pruebas que deberán aplicarse de conformidad con el punto 6.2. del anexo I:

- el ciclo ESC, que consiste en un ciclo de estado continuo de trece fases,

- el ciclo ELR, que consiste en fases de carga transitorias a diferentes regímenes del motor, que forman parte de un mismo procedimiento de prueba y tienen lugar simultáneamente;

- el ciclo ETC, que consiste en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias.

1.2. La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro.

1.3. Principio de medición

Las emisiones a medir en los gases de escape de un motor incluyen los gases contaminantes (hidrocarburos en el caso de motores diesel y motores de gas alimentados con GLP, e hidrocarburos no metánicos en el caso de motores de gas alimentados con GN, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno), las partículas (exclusivamente los motores diesel), y los humos (motores diesel en la prueba ELR exclusivamente). Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución con y sin reducción del caudal. La buena práctica recomienda la medición general de dióxido de carbono como una herramienta excelente para la detección de problemas de medición durante la prueba de funcionamiento continuo.

1.3.1. Prueba ESC

A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, las cantidades de dichos gases contaminantes se determinarán de forma continua tomando una muestra del gas de escape sin diluir. El ciclo de pruebas consiste en un número determinado de fases de régimen y de potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diesel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, el caudal de gas de escape y la potencia suministrada, y se ponderan los valores determinados. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba, mediante los filtros adecuados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Asimismo, se medirán los NOx en tres puntos de prueba de la zona de control seleccionada por el servicio técnico (1), y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de las fases del ciclo de prueba que abarquen los puntos de prueba seleccionados. El control de NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de la gama típica de las condiciones de funcionamiento del motor.

1.3.2. Prueba ELR

A lo largo de una prueba prescrita de respuesta bajo carga, los humos de un motor caliente se determinarán por medio de un opacímetro. La prueba consiste en cargar el motor a un régimen constante de un 10 % a un 100 % de carga a tres regímenes del motor distintos. Asimismo, se probará el motor con una cuarta fase de carga seleccionada por el servicio técnico (2). El valor de esta cuarta fase de carga se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico de emisión de humos se determinará por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

1.3.3. Prueba ETC

A lo largo de un ciclo de transición prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes arriba mencionados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno de par y de régimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC a lo largo del ciclo, integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, CO2, y de NMHC pueden determinarse integrando la señal del analizador o tomando muestras con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se compararán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora, según el método descrito en el apéndice 2 del presente anexo.

2. CONDICIONES DE PRUEBA

2.1. Condiciones de prueba del motor

2.1.1. Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de la manera siguiente:

a) para motores diesel:

Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

) * (

>NUM>Ta

>DEN>298

)0,7Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión:

F = (

>N