COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 29.05.1997 
COM(97) 242 final 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES 
SUPERPISTAS FERROVIARIAS TRANSEUROPEAS 
DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS 

INDICE 
1. CONTEXTO 4 
1.1 Situación del transporte de mercancías por ferrocarril 4 
1.2 Orígenes 5 
1.3 Resumen de los derechos de acceso vigentes en la legislación europea 5 
1.4 Las auperpistas ferroviarias, un paso adelante hacia la liberalización 6 
1.5 Principales elementos 8 
1.6 Relaciones con las demás políticas comunitarias del ámbito del transporte 8 
2. DELIBERACIONES 10 
2.1 Grupo de Alto Nivel 10 
2.2 El sector, el mundo empresarial y los transportistas 10 
2.3 Comunidad de Ferrocarriles Europeos 10 
2.4 Resultado de las deliberación _s 11 
3. DEFINICIÓN 11 
3.1 Funcionamiento de una superpista ferroviaria 11 
3.2 Las ventanillas únicas 12 
3.2.1 Tareas 13 
3.2.2 Organización de las ventanillas únicas 13 
3.3 Adjudicación de franjas horarias 13 
3.3.1 Capacidad 14 
3.3.2 Prioridad 14 
3.3.3 Rapidez a la hora de tomar decisiones 15 
3.3.4 Franjas apropiadas 16 
3.4 Tarificación 16 
3.5 Aspectos fronterizos 17 
3.6 Relaciones entre los gestores de infraestructuras, las ventanillas únicas y los 
operadores ferroviarios 18 
3.7 Incentivos al rendimiento 18 
3.8 Reclamaciones y arbitraje 18 
3.9 Información sobre servicios auxiliares 18 
3.10 Cohesión entre las distintas superpistas ferroviarias 19 
4. NORMAS DE COMPETENCIA 19 
4.1 Artículo 85 19 
4.2 Artículo 86 20 
4.3 Ayudas de Estado 20 
5. PRÓXIMAS ETAPAS 21 
5.1 Localización geográfica 21 
5.2 Trabajos en curso 21 
5.2.1 Acción piloto Norte-Sur 21 
5.2.2 Club de líderes del transporte de mercancías y logística 21 
5.2.3 Otras superpistas ferroviarias comunitarias 22 
6. CONCLUSIONES 22 
6.1 Beneficios 22 
6.2 Lo que queda por hacer 22 
6.2.1 Medidas a corto plazo necesarias para la creación de superpistas 
ferroviarias 22 
6.2.2 Aspectos a más largo plazo 23 
6.2.3 Investigación 24 
2 
6.3 El acceso de los terceros países y la extensión de las superpistas ferroviarias a 
los países de Europa Central y Oriental 24 
6.4 La función de la Comisión y del Grupo de Alto Nivel en el futuro 24 
1. CONTEXTO 
1.1 Situación del transporte de mercancías por ferrocarril 
Entre 1970 y 1995, el transporte de mercancías por los ferrocarriles europeos 
disminuyó en casi una cuarta parte, de 283.000 a 220.000 millones de 
toneladas/kilómetro. En sí misma, esta reducción está cargada de consecuencias, 
pero si se sitúa a su vez en el contexto de un aumento del 70% en el conjunto del 
mercado del transporte de mercancías, significa que la cuota de mercado del 
ferrocarril se ha reducido por la mitad, del 32 al 15%. La parte principal del 
aumento mencionado ha redundado en beneficio del transporte por carretera, que 
ha conocido sobre el mismo período un incremento del 150%. Si esta tendencia 
continúa durante los diez próximos años, la cuota de mercado del ferrocarril pasará 
del 16 al 9% mientras que el conjunto del mercado seguriá creciendo en un 30%. 
Se trata de cifras globales, pero las tendencias que indican conllevan consecuencias 
bien reales. Si las previsiones llegan a realizarse, es necesario contar con un 
importante aumento en la saturación, la contaminación y, en menor medida, los 
accidentes. Si es evidente que el ferrocarril no puede satisfacer todas las 
necesidades del transporte de mercancías, puede sin embargo aportar una valiosa 
contribución en materia de transporte sostenible de mercancías en la Comunidad, 
en particular en las largas distancias. En efecto, si un 85% de las mercancías por 
tonelaje transportadas en el interior de la Comunidad efectúan un itinerario de 
menos de 150 km. y la parte principal de este mercado no conviene al ferrocarril, 
más del 50% de las toneladas/kilómetro se deben a itinerarios superiores a los 150 
km., lo que da una buena idea del peso relativo del transporte de larga distancia en 
la UE. En este mercado de larga distancia, el ferrocarril podría ocupar un lugar 
preferente, debido a que gran parte de este tráfico se concentra en corredores de 
fuerte densidad (en particular, pero no exclusivamente, relacionados con puertos). 
La fórmula de las superpistas ferroviarias {fi'eeways) expuesta en la presente 
Comunicación podría ser muy útil para invertir la tendencia actual de declive de la 
cuota ferroviaria en este mercado concreto. 
Las inquietudes suscitadas por esta evolución y, en particular, la incapacidad de los 
ferrocarriles de satisfacer las necesidades del mercado, condujeron a la Comisión a 
publicar un Libro Blanco en 1996 sobre la revitalización de este sector. Este 
documento destacaba la necesidad de actuar rápidamente a fin de frenar el declive 
del transporte ferroviario de mercancías, amenazado de desaparición pura y simple 
sobre amplios segmentos del mercado. 
Entre los problemas sacados a la luz, muchos son imputables al hecho de que las 
empresas ferroviarias no han tenido ni la libertad ni los incentivos necesarios para 
hacer frente a los desafíos que se han presentado, en pocas palabras: los 
ferrocarriles no funcionan como empresas. Ajuicio de la Comisión, conviene, en 
paralelo a la introducción de las fuerzas del mercado y a la mejora de la integración 
de los sistemas nacionales, dar a los órganos gestores de las empresas ferroviarias 
el margen de maniobra y los recursos necesarios para mejorar los resultados. Pero 
será necesario tiempo para establecer todos estos elementos en el conjunto de 
Europa y para que se dejen sentir los efectos. 
Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios, COM (96) 421 final. 
El transporte internacional de mercancías es un tema importante de preocupación, 
puesto que es sobre todo en este segmento donde los servicios ofrecidos por los 
ferrocarriles no pueden competir con la carretera en términos de precio, rapidez, 
flexibilidad y Habilidad. Ahora bien, el ferrocarril es por otra parte más 
competitivo en los itinerarios de larga distancia, pero en Europa ello implica cruzar 
fronteras nacionales. El carácter nacional de los ferrocarriles constituye una 
desventaja en este tipo de tráfico, para el cual se adaptan por otra parte bien, en 
potencia. Considerando que urgía adoptar medidas con carácter urgente, la 
Comisión propuso en su Libro Blanco la creación de superpistas ferroviarias 
transeuropeas para el transporte de mercancías. 
1.2 Orígenes 
En los trabajos preparatorios del Libro Blanco de 1996, el Comisario de 
Transportes, Neil Kinnock, pidió a un grupo de expertos su dictamen sobre el 
futuro de los ferrocarriles en Europa. En su informe , el grupo propuso en primer 
lugar la creación de varias "superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte 
de mercancías", para solucionar los problemas particulares que se plantean en el 
ámbito del transporte transfronterizo de mercancías por ferrocarril. La Comisión 
lanzó esta idea en su Libro Blanco presentándola como una primera etapa hacia la 
revitalización del transporte de mercancías por ferrocarril. Al examinar el Consejo 
de Transporte de octubre de 1996 el Libro Blanco de la Comisión, acogió 
favorablemente la fórmula de las superpistas ferroviarias. 
La Comisión propugnaba la creación de superpistas con carácter voluntario como 
un paso adelante hacia la revitalización del transporte de mercancías por 
ferrocarril. Por eso, la amplia definición que se desarrolla en la presente 
Comunicación debe entenderse como una recomendación sobre el modo de poner 
en marcha tales superpistas. Tal recomendación se basa en los resultados a que ha 
llegado el Grupo de Alto Nivel creado en noviembre de 1996 y en los debates 
mantenidos con todas las partes interesadas (v. punto 2). 
Es obvio que puede pensarse en otras formas de mejorar la organización del 
transporte internacional de mercancías por ferrocarril que contribuyan a su 
promoción, pero la Comisión considera que la definición detallada que figura en el 
capítulo 3 de la presente Comunicación tiene las mejores perspectivas de mejorar 
los resultados de los servicios internacionales de transporte de mercancías a corto y 
medio plazo. Esta Comunicación precisa los requisitos que se derivan del 
ordenamiento jurídico comunitario, en particular los de las normas que regulan la 
competencia, para las superpistas que se establezcans de acuerdo con tal 
definición. 
1.3 Resumen de los derechos de acceso vigentes en la legislación europea 
La Directiva 91/440/CEE fija por primera vez en el ordenamiento jurídico 
comunitario los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria de la 
Comunidad. Antes de su adopción, cada compañía ferroviaria se beneficiaba de 
una situación de monopolio nacional, y a este respecto de un derecho exclusivo de 
utilización de la infraestructura del país. El primer apartado del artículo 10 prevé, 
El futuro del ferrocarril en Europa. 
Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, D.O. 
n° L 237 de 24/08/1991. 
para las agrupaciones internacionales del sector ferroviario, un derecho de acceso 
en los Estados miembros en que estén establecidas, así como un derecho de tránsito 
en los demás Estados miembros, pero no autoriza la carga o descarga de pasajeros 
o de mercancías en los países de tránsito. Para las empresas ferroviarias que 
exploten servicios internacionales de transporte combinado, el segundo apartado 
del artículo 10 prevé un derecho de acceso total así como el derecho a cargar y 
descargar mercancías. La única limitación se refiere al cabotaje, que queda 
excluido. A fin de garantizar el ejercicio efectivo de los derechos previstos por la 
Directiva 91/440/CEE, se adoptaron otras dos Directivas, la 95/18/CE4 y la 
95/19/CE , que fijan requisitos relativos a la concesión de licencias, los cánones de 
utilización y la adjudicación de franjas horarias. 
La Directiva 95A18/CE establece el marco para la concesión de licencias a las 
empresas ferroviarias comunitarias, instituye para las empresas el derecho a 
solicitar una licencia cuando presten o se preparen a prestar los servicios 
contemplados en el artículo 10 de la Directiva 91/440/CE, y define los criterios 
generales que regulan la concesión o la negativa a conceder una licencia así como 
las condiciones de validez de estas licencias. 
La Directiva 95/19/CE establece el marco de los cánones de utilización de las 
infraestructuras ferroviarias y de la adjudicación de franjas horarias de la 
infraestructura ferroviaria. Por lo que se refiere a los cánones, las normas deben 
permitir al gestor de infraestructuras comercializar las franjas horarias disponibles 
de manera eficaz, y los cánones no deben realizar discriminaciones entre los 
servicios de carácter equivalente en un mismo mercado. El nivel de los cánones 
puede fijarse teniendo en cuenta la naturaleza de los distintos servicios, la situación 
en el mercado así como el tipo y el grado de desgaste de la infraestructura. 
El artículo 3 de la Directiva 95/19/CE prevé dos principios para la adjudicación de 
franjas horarias: en primer lugar, la capacidad de infraestructura ferroviaria debe 
adjudicarse de manera equitativa y no discriminatoria; en segundo lugar, el 
procedimiento de adjudicación debe permitir una utilización eficaz y óptima de la 
infraestructura. La Directiva prevé no obstante algunas excepciones a estos 
principios. En la adjudicación de franjas horarias, es posible dar la prioridad a los 
servicios de interés público así como a los servicios que, sin perjuicio de las 
normas de competencia, se presten en infraestructuras especialmente construidas o 
administradas a tal efecto. Los Estados pueden conceder derechos especiales si 
estos son indispensables para garantizar un buen nivel de servicio público, o para 
permitir la financiación de nuevas infraestructuras, pero sin perjuicio de los 
artículos 85, 86 y 90 del Tratado. 
Tanto la Directiva 95/18/CE como la 95/19/CE han de ser aplicadas por los 
Estados miembros antes del 27 de junio de 1997. 
1.4 Las superpistas ferroviarias, un paso adelante hacia la liberalization 
El transporte ferroviario internacional de mercancías está regulado por acuerdos de 
colaboración entre operadores nacionales que gozan- de un monopolio en sus 
Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, 
D.O. n°L 143 de 27.06.95. 
Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre la adjudicación de las capacidades de la 
infraestructura ferroviaria y la lljación de los correspondientes cánones de utilización, D.O. n° L 143 de 27.06.95. 
territorios respectivos. Estos acuerdos implican una situación poco clara en materia 
de responsabilidad civil del transporte de mercancías, y la calidad de servicio se 
resiente frecuentemente. Incluso aquellas compañías para las cuales convendría 
una solución ferroviaria han de afrontar en muchos casos la incapacidad de los 
ferrocarriles de ofrecer el tipo de servicio que necesitarían a un precio competitivo. 
Los acuerdos vigentes implican que, para organizar una oferta que responda a la 
demanda de un transportista, han de celebrarse negociaciones con cada compañía 
nacional con el fin de garantizar la disponibilidad de un horario conveniente y 
calcular las tarifas a que deben facturarse. Este proceso es lento y no se presta a la 
adaptación rápida en caso de precios o de plazos no competitivos. Ahora bien, su 
carácter acumulativo produce a menudo precios y tiempos de itinerario excesivos. 
La creación de superpistas ferroviarias en el sentido esbozado en el Libro Blanco 
sobre el ferrocarril tiene por objeto mejorar la oferta del transporte ferroviario 
internacional de mercancías. Estas superpistas pueden establecerse rápidamente y 
con pocos gastos. La fórmula propuesta implica que los Estados miembros y los 
gestores de infraestructuras abrirán el acceso a estos ejes de forma voluntaria, sin 
esperar a la adaptación de la legislación comunitaria. Las infraestructuras 
existentes y los trenes continuarían explotándose sobre la base de los 
procedimientos y de los requisitos técnicos vigentes, aunque en lo posible 
simplificados. Las superpistas constituyen medidas a corto plazo tendentes a 
facilitar el desarrollo y la aplicación de la política a largo plazo que la Comisión 
definió en su Libro Blanco. 
Las compañías ferroviarias existentes se enfrentan ya a una competencia muy 
eficaz de la carretera. Las superpistas deben hacer del transporte de mercancías por 
ferrocarril una opción más atractiva, y esto de dos modos: por una parte, la 
supresión de los obstáculos artificiales al transporte internacional de mercancías 
por ferrocarril, y por otra la mejora de la oferta mediante la apertura a la 
competencia en este sector. El Libro Blanco mencionaba la multitud de dificultades 
debidas a la evolución del ferrocarril en Europa. La fórmula de las superpistas debe 
permitir solucionar los problemas puramente organizativos que obstaculizan el 
transporte de mercancías por ferrocarril. 
La Comisión considera que el segundo aspecto, es decir la instauración de un 
mercado competitivo cuya oferta esté orientada al cliente, es fundamental para que 
el ferrocarril realice todo su potencial. Además, confía en que los operadores 
ferroviarios existentes tendrán el valor de competir entre sí cuando así tenga 
sentido hacerlo, y en que la competencia también se conseguirá en parte, con el 
paso del tiempo, con la entrada de nuevos operadores en el mercado. Sin embargo, 
dado el coste muy elevado del lanzamiento de una empresa ferroviaria y los riesgos 
inherentes, es poco probable que estos nuevos operadores sean muy numerosos 
inicialmente, y estos se concentrarán probablemente en segmentos particulares del 
mercado. Estos segmentos serán incluso nuevos, de modo que los nuevos 
operadores ampliarán la clientela del ferrocarril más que arrebatarán cuota de 
mercado a los operadores titulares. En tal caso, estos últimos se beneficiarán de 
este aumento global del transporte ferroviario de mercancías de varios modos, en 
particular por la distribución de los costes fijos, la atracción de tráfico hacia sus 
redes y la sensibilización creciente ante el potencial del ferrocarril para el 
transporte de mercancías. La Comisión y las autoridades nacionales en materia de 
competencia deberán, en sus esfuerzos para promover este naciente mercado 
competitivo, tener muy presente el riesgo de prácticas abusivas por parte de los 
operadores, y actuar con determinación y rapidez cuando detecten tales prácticas. 
La Comisión aprovecha la oportunidad para recordar que la cooperación que 
trascienda la mera cooperación transfronteriza y que cubra también las áreas de 
explotación ferroviaria, sobre todo si implica la fusión y el uso compartido de los 
ingresos procedentes de la explotación ferroviaria, entra con toda probabilidad en 
el ámbito del artículo 85 del Tratado CE. La Comisión ha concedido un plazo de 
tres años de exención de las normas que regulan la competencia a los acuerdos :k 
cooperación entre compañías de ferrocarriles . Esta exención no se refiere a los 
acuerdos comerciales entre operadores ferroviarios, excepto en el ámbito del 
transporte combinado. La aplicación de esta exención está siendo estudiada 
actualmente por la Comisión, que publicará un informe a este respecto a finales de 
1997. Si una compañía ferroviaria que explota la libertad ofrecida por una 
superpista necesita la ayuda de otro operador ferroviario (por ejemplo en materia 
de tracción ferroviaria, maquinistas, maniobras o gestión de vagones), esta ayuda 
debería normalmente proporcionarse en el marco de un contrato de servicio 
regulado por condiciones y tarifas no discriminatorias. 
1.5 Principales elementos 
Sobre la base de este análisis, la propuesta de la Comisión en favor de la creación 
de superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías implica los 
siguientes elementos básicos: 
(1) Garantizar la libertad de acceso a todos los operadores 
(tanto a las empresas ferroviarias existentes que deseen extender sus actividades 
más allá de sus fronteras nacionales como a los nuevos operadores en el mercado 
del transporte de mercancías por ferrocarril.) 
(2) Facilitar y simplificar el uso de las infraestructuras ferroviarias 
(por ejemplo creando ventanillas únicas para el acceso a las superpistas y 
regímenes de tarificación simples, atractivos y transparentes; velando por que la 
adjudicación de franjas horarias sea rápida y simple; buscando los medios de 
garantizar para el transporte de mercancías un grado adecuado de prioridad; 
procurando suprimir o reducir el tiempo de espera en las fronteras). 
1.6 Relaciones con las demás políticas comunitarias del ámbito del transporte 
La política comunitaria de transporte tiene por objeto garantizar una movilidad 
sostenible. Ún objetivo fundamental es que las decisiones en materia de transporte 
se tomen de manera racional y teniendo en cuenta todas sus consecuencias y, en 
particular, su impacto en el medio ambiente y la seguridad. Estas decisiones 
dependen de un abanico de factores como la calidad, la fiabilidad, la disponibilidad 
y el precio. Para que el proceso de decisión no se vea perturbado por señales 
incorrectas en los precios, es necesario que la tarificación de los servicios refleje la 
totalidad de los costes del transporte para la sociedad; en otros términos, los costes 
externos como los implicados por la saturación, la contaminación y los accidentes 
deben integrarse en el mismo concepto que los costes directos. Actualmente, estos 
costes no se imputan en la práctica a los usuarios del transporte sino al conjunto de 
la sociedad, lo que distorsiona las decisiones en la materia, tanto entre los modos 
de transporte como en el interior de cada uno de ellos. (En particular, los modos de 
6 Asunto IV-35.111. Decisión de 25.07.95 relativa a dos Helias de la Unión Internacional de Ferrocarriles. 
transporte cuyas incidencias externas son más acusadas resultan más atractivos a 
los ojos de los usuarios que sus beneficios sociales reales). Estas ideas se 
desarrollan en el Libro Verde de la Comisión Hacia una tarificación equitativa y 
eficaz del transporte . 
La primera medida concreta tendente a llevar a la práctica estas ideas fue la 
propuesta de la Comisión de la revisión de la Directiva 93/89/CEE, que fija el 
marco de los cánones de utilización de las redes viarias y de peajes para los 
camiones . La propuesta de revisión de la Comisión tiene por objeto vincular más 
estrechamente los cánones de utilización de las redes viarias por estos vehículos 
con sus costes, principalmente gracias a una mayor diferenciación de los cánones 
en función del deterioro de las carreteras, de las emisiones y de la localización de 
las infraestructuras. Allí donde los costes son muy elevados, y donde por lo tanto 
se justificaría la instauración de elejvados cánones, la Comisión cree conveniente, 
antes de cobrar la totalidad de los costes, contar con una solución alternativa al 
transporte por carretera y que las infraestructuras correspondientes estén abiertas a 
todos, con el fin de ofrecer una opción competitiva para la circulación de 
mercancías. 
Los Alpes forman una barrera natural entre una buena parte del Norte y del Sur de 
Europa. El aumento de los intercambios comerciales, debido en particular al 
establecimiento del mercado único, ha producido un considerable incremento en el 
tráfico en el número limitado de ejes viarios de esta región. Es necesario definir 
una estrategia que permita hacer frente a los problemas que plantea el tránsito 
alpino. La Comisión presentará próximamente una Comunicación relativa a un 
marco para solucionar los problemas medioambientales causados por los camiones. 
Si la propuesta relativa al distintivo europeo ("euroviñeta") puede contribuir hasta 
cierto punto a progresar en este camino, al promover opciones más razonables en 
materia modal por una tarificación más próxima a los costes reales, es necesario 
también velar por que las soluciones alternativas sean suficientemente atractivas 
como para que se utilicen realmente, en lugar de conseguir simplemente que 
aumenten el coste del transporte. La creación de una oferta más atractiva de 
transporte de mercancías por ferrocarril y de transporte combinado de mercancías, 
facilitada por el establecimiento de las superpistas citadas, abre una perspectiva de 
reconquista por el ferrocarril de una parte significativa del tráfico de mercancías de 
larga distancia. 
El 29 de mayo de 1997, la Comisión adoptó una Comunicación sobre la 
intermodalidad en el transporte de mercancías . Este documento saca a la luz las 
incidencias de distintos factores sobre la opción modal, así como varios obstáculos 
que desaniman a recurrir al transporte intermodal. A continuación, propone una 
serie de medidas susceptibles de contribuir a mejorar la capacidad de los 
transportistas para utilizar el modo de transporte óptimo, en cada punto de la 
cadena de transporte. 
7 COM (95) 691 final. 
8 
Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos industriales por el uso de 
determinadas infraestructuras (COM(96)33 1 final). 
La intermodalidad y el transporte intermodal de mercancías e> 'a Unión Europea, COM(97) 243 final. 
2. DELIBERACIONES 
2.1 Grupo de Alto Nivel. 
Después del examen del Libro Blanco sobre los ferrocarriles en el Consejo de 
Transporte de octubre de 1996, se convino que la Comisión crearía un Grupo de 
Alto Nivel compuesto de representantes de los Ministerios de Transporte con el fin 
de desarrollar las ideas expuestas en el Libro Blanco. Este grupo se ha reunido en 
cinco ocasiones hasta mayo de 1997 y ha examinado diversos documentos de 
trabajo elaborados por la Comisión, así como los resultados de los trabajos 
efectuados por la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE), que participó 
también estrechamente en los trabajos del grupo. El objetivo era llegar a una 
opinión común sobre la fórmula de las superpistas ferroviarias y establecer una 
definición general. Esta definición debe contener los principios generales que 
regulen las principales cuestiones planteadas, es decir: el acceso a las 
infraestructuras; el punto único de contacto para la facturación de cánones y la 
adjudicación de franjas horarias para las superpistas; los niveles de resultados y el 
tiempo de espera en las fronteras. 
Las reuniones fueron positivas; se prestó apoyo general al objetivo de la Comisión 
y se alcanzó el consenso sobre las cuestiones que debían examinarse. El Grupo 
destacó en particular la necesidad de garantizar la libertad de acceso no sólo a las 
superpistas sino también a las instalaciones auxiliares como los terminales. No 
obstante, aparecieron diferencias de planteamiento por lo que se refiere, en 
particular, al grado de acceso a las superpistas. Algunos Estados miembros 
consideran que el acceso a las superpistas no debe ir más allá de la legislación 
comunitaria vigente, esto es, no aceptan que el acceso libre a las superpistas deba 
ser inmediato. 
2.2 El sector, el mundo empresarial y los transportistas 
Para que las superpistas ferroviarias ejerzan su función, es imprescindible que 
respondan a la demanda de los usuarios. Por supuesto, los usuarios inmediatos son 
los operadores ferroviarios, pero la opinión de los clientes finales cuenta 
igualmente, es decir, de las empresas que fletan los transportes. No hay duda de 
que la mejora de la competitividad en la prestación de servicios de transporte es de 
interés primordial para los transportistas y facilitará cada vez más a las PYME 
aprovecharse de las oportunidades que ofrece el mercado único. Por eso, la 
Comisión ha. procurado mantener informado de sus propuestas al sector y en 
particular a los transportistas y los usuarios del ferrocarril. El diálogo tomó 
distintas formas: reuniones oficiales, contactos informales y correspondencia, 
incluida una contribución del Consejo Europeo de Transportistas. Es evidente que 
los transportistas desean utilizar el tren y aprovecharse de sus ventajas cuando se 
justifica desde el punto de vista empresarial. En general, suscriben el análisis que 
hace la Comisión de las razones del escaso atractivo actual del ferrocarril, y 
piensan que la instauración de superpistas ferroviarias de transporte de mercancías 
podría constituir un importante paso adelante en el camino del renacimiento del 
transporte de mercancías por ferrocarril. El mundo empresarial en general está 
convencido de que una verdadera competencia en el sector ferroviario conducirá a 
las empresas ferroviarias a responder mejor a su demanda. 
2.3 Comunidad de Ferrocarriles Europeos 
La Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE), que representa a los operadores 
ferroviarios y a los gestores de infraestructuras de la Unión Europea así como de 
10 
Suiza y de Noruega, hizo hincapié en la necesidad de formular, para la creación de 
las superpistas, propuestas razonables y viables que conduzcan a mejorar la oferta 
de transporte de mercancías por ferrocarril. Por eso, la CCFE creó varios grupos de 
trabajo encargados de examinar los problemas prácticos que plantean las 
superpistas, y mantuvo al Grupo de Alto Nivel informado en torno al avance de los 
trabajos. Con el fin de sacar a la luz los problemas técnicos por solucionar y de 
comprender mejor lo que sería el funcionamiento de una superpista, se realizó una 
simulación en varios itinerarios entre el Benelux e Italia, la cual permitió 
determinar un potencial de 17 franjas horarias adicionales al día de transporte de 
mercancías sobre " estos itinerarios, a horarios comercialmente atractivos y 
velocidades medias próximas a los 60 km/h. 
La CCFE recurrió a un consultor independiente para que le proporcionara datos 
relativos a la aplicación efectiva de esta fórmula. Los trabajos de este consultor 
confirman la viabilidad de la fórmula de las superpistas ferroviarias y describen de 
manera bastante detallada las modalidades de su instauración en un plazo 
relativamente corto. La CCFE concluye que los obstáculos técnicos son superables, 
y que el producto ofrecido por los gestores de infraestructuras puede mejorarse 
recurriendo a nuevos métodos de trabajo y reforzando la cooperación. Por tanto, la 
CCFE confirma la validez del planteamiento basado en las superpistas ferroviarias 
que la Comisión propuso en su Libro Blanco. Estas conclusiones se esbozan en el 
informe de la CCFE publicado en abril de 1997. 
2.4 Resultado de las deliberaciones 
A juicio de la Comisión, los debates con el Grupo de Alto Nivel, los operadores 
ferroviarios y los transportistas han sido muy fructíferos. La presente 
Comunicación refleja el resultado de estos debates, que alcanzaron un amplio 
consenso, lo que no significa que haya unanimidad en torno a todos los puntos 
planteados. El capítulo siguiente relativo a la definición de las superpistas se basa 
en los documentos de trabajo de la Comisión examinados por el Grupo de Alto 
Nivel, así como en los trabajos más detallados de la CCFE. 
3. DEFINICIÓN 
Un factor primordial que ha aparecido durante la elaboración del concepto de 
superpista ferroviaria y los debates entre la Comisión y las partes interesadas es 
que las superpistas deben respetar la legislación comunitaria en todos los 
elementos de la definición, así como en su aplicación por los Estados miembros. 
No obstante, en algunos aspectos las superpistas irán voluntariamente más allá de 
lo que prevén los textos comunitarios. Se trata en particular del acceso y de la 
coordinación de la adjudicación de franjas horarias y del cobro de tarifas o 
cánones. Del debate en el Grupo de Alto Nivel se desprendió que la definición que 
se detalla es aceptable globalmente para todos los Estados miembros. 
3.1 Funcionamiento de una superpista ferroviaria 
La Comisión, así como numerosos Estados miembros, consideran las superpistas 
una primera etapa concreta con el fin de superar los límites fijados por la Directiva 
91/440/CEE (véase punto 1.3). Por tanto, en el caso ideal el acceso debería ser libre 
' ^ European Rail Freightways: proposal to the European Commission. 
11 
para todas las empresas ferroviarias comunitarias titulares de una licencia y que 
cumplan las condiciones necesarias fijadas en función de la seguridad, sobre una 
base no discriminatoria. La Directiva 95/18/CE fija condiciones a la concesión de 
licencias a las empresas ferroviarias para la prestación de los servicios previstos en 
el artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE. El alcance de una superpista es mayor 
que esta definición limitada de los derechos de acceso, por lo que se propone que 
se apliquen a este grupo mayor de operadores los mismos principios generalmente 
acordados para la concesión de licencias. Si esto parece evidente para algunos 
Estados miembros, en particular los que tomaron parte en los debates sobre las 
superpistas Norte-Sur (véase punto 5.2.1), otros Estados miembros (como se indica 
en el punto 2.1) prefieren aplicar un enfoque más cauteloso. La Comisión tiene 
mucho interés, con el fin de hacer más atractivo el transporte de mercancías por 
ferrocarril, en que la fórmula de las superpistas ferroviarias que se describe en la 
presente Comunicación sea aplicada en el mayor número posible de itinerarios, 
incluso si es necesario proceder por etapas en algunos Estados miembros y alargar 
así los plazos. Lo que cuenta es que las empresas ferroviarias puedan conquistar 
mercados en un Estado miembro distinto de aquel en el que son titulares de una 
licencia, y que puedan explotar servicios ferroviarios con destino a este otro Estado 
miembro sin verse obligadas a firmar un acuerdo de cooperación clásico con la 
empresa ferroviaria del otro Estado miembro, aun si las locomotoras y los 
maquinistas son puestos a disposición por la otra empresa. La Comisión considera 
que, como en las demás actividades económicas, estas situaciones deberían ser 
objeto de un contrato de servicio en vez de un acuerdo de reparto de riesgos. En 
todo caso, debe quedar claro que los acuerdos en materia de superpistas darán lugar 
a largo plazo a la libertad de acceso a las superpistas que se definan en todos los 
Estados miembros. 
En resumen, la Comisión ha llegado a las siguientes conclusiones: 
El acceso a las superpistas debe ser equitativo, justo y no discriminatorio para 
todos los operadores ferroviarios titulares de una licencia en la Comunidad. 
Los criterios de concesión de una licencia a un operador ferroviario para 
circular sobre una superpista deben ajustarse a los mismos principios que los 
fijados en la Directiva 95/18/CE. 
Los criterios para la adjudicación de capacidad y para el cobro de tarifas por 
el uso de las infraestructuras ferroviarias deben ajustarse a lo dispuesto en la 
Directiva 95/19/CE. 
Las superpistas deben, a reserva de las reglamentaciones nacionales, estar 
abiertas al cabotaje. 
Los terminales de transporte de mercancías sobre una superpista deben 
abrirse a todos los operadores ferroviarios, de transporte por carretera y de 
navegación interior en condiciones equitativas, justas y no discriminatorias. 
3.2 Las ventanillas únicas 
Uno de los principales elementos de la mejora del transporte ferroviario de 
mercancías es la creación, por los gestores de infraestructuras afectados, de una 
ventanilla única para la comercialización de la superpista ante las empresas 
ferroviarias titulares de una licencia. La creación y el funcionamiento de estas 
ventanillas únicas deben ajustarse a las normas comunitarias que regulan la 
competencia. Su eficacia pasa por la contratación de personal que tenga un 
12 
conocimiento excelente de los requisitos de los operadores y de los 
condicionamientos del sistema. 
3.2.1 Tareas 
En el caso ideal, la ventanilla única garantizará las siguientes funciones en tanto 
que "entidad gestora de la superpista": 
(1) Análisis de la capacidad y comercialización de la infraestructura de la 
superpista. . 
(2) Debates relativos a la adjudicación de franjas horarias con los gestores de 
infraestructuras y el Foro "Ferrocarril Europa" (el foro responsable de la 
coordinación internacional de las franjas horarias ferroviarias), por cuenta 
de los operadores ferroviarios, y adjudicación de franjas horarias. 
(3) Control y evaluación de los resultados de la superpista. 
(4) Cobro de tarifas por cuenta de los gestores de las infraestructuras, lo cual 
implica la ejecución de tareas de facturación y de compensación. 
3.2.2 Organización de las ventanillas únicas 
El papel de una ventanilla única puede asimilarse al de una entidad gestora de una 
superpista. No se tratará de un gran organismo burocrático; el documento de la 
CCFE prevé incluso la posibilidad de una "oficina virtual" en Internet, con una 
comunicación reforzada y mejorada entre los distintos gestores de infraestructuras. 
En el momento de la creación de una ventanilla única, es necesario velar por 
garantizar su neutralidad y su carácter no discriminatorio, y por proporcionar 
incentivos que favorezcan su éxito. Conviene también, en la definición y la 
organización de su método de funcionamiento, velar por su compatibilidad con los 
acuerdos vigentes y las prioridades ya establecidas. 
Con el fin de garantizar el carácter no discriminatorio de la ventanilla única, el 
caso ideal consiste, cuando existan vínculos entre los operadores ferroviarios y los 
gestores de infraestructuras, en hacer de la ventanilla única un órgano 
completamente independiente. 
El éxito de la superpista pasa imperativamente por la existencia de incentivos 
adecuados para la ventanilla única. El principio es que debe ser del interés de la 
ventanilla única favorecer el máximo de tráfico de transporte internacional de 
mercancías y de ingresos. 
Cuando varios gestores de infraestructuras creen una superpista, es necesario 
elaborar un código de conducta que defina el funcionamiento de la ventanilla 
única. Este código debe especificar 1) los derechos de cada operador, 2) los 
criterios de adjudicación de franjas horarias (que deben reflejar los intereses de 
todos los usuarios) y 3) los mecanismos adecuados de control de la adjudicación de 
capacidad sobre esta base, previendo, en particular, la motivación de las decisiones 
de la ventanilla única. 
3.3 Adjudicación de franjas horarias 
Una de las críticas más frecuentemente formuladas al transporte internacional de 
mercancías por ferrocarril se refiere al procedimiento de adjudicación de franjas 
13 
horarias. Éste se desarrolla actualmente sobre una base nacional. Ahora bien, los 
malos resultados del transporte internacional de mercancías por ferrocarril se 
deben a menudo a las divergencias entre los horarios nacionales. Por muchos 
esfuerzos que se realicen para hacer coincidir las franjas horarias resultantes, éstas 
no pueden por definición ser óptimas. Este problema se ve agravado por el hecho 
de que el transporte de mercancías no es prioritario en el momento de la 
adjudicación de franjas horarias. Con todo, es fácil demostrar que es posible 
establecer franjas horarias internacionales de alto rendimiento, y la simulación 
realizada por la CCFE indica que el tiempo de espera en la frontera sobre estos 
itinerarios puede reducirse entre el 15 y el 80%. 
3.3.1 Capacidad 
Uno de los resultados más importantes de los trabajos realizados por la CCFE es 
haber demostrado que existe, incluso sobre itinerarios especialmente cargados, la 
suficiente capacidad sin explotar como para organizar una superpista. Por ejemplo, 
en el itinerario de 1.400 km de Rotterdam a Milán, podrían trazarse unas 17 franjas 
diarias adicionales (con velocidades y horarios de salida y de llegada 
competitivos); sobre el itinerario del Brennero, uno de los puntos de 
estrangulamiento más conocidos de Europa, existirían de 5 a 6 franjas diarias libres 
para transporte de mercancías en ambos sentidos. La capacidad disponible parece 
pues suficiente para empezar a poner en marcha superpistas y demostrar así que es 
posible frenar elo declive del transporte de mercancías por ferrocarril. 
Sin embargo, en caso de que esta iniciativa tenga éxito, puede plantearse la 
cuestión del aumento de la capacidad.^ El Grupo de Alto Nivel examinó este punto 
en su cuarta reunión. Si frecuentemente es posible aumentar la capacidad 
incidiendo sobre los horarios, llegará un momento en que el aumento del tráfico 
implicará pérdidas de beneficios que justificarán la inversión en nuevas 
infraestructuras. Tal inversión puede destinarse simplemente a mejorar los sistemas 
de control. El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), puesto a 
punto como parte del Programa Comunitario de Investigación y Desarrollo, es un 
instrumento que podrá contribuir de manera decisiva a mejorar el servicio al 
cliente y aumentar la rentabilidad de la explotación, al permitir reducir la 
separación entre trenes en la misma vía; de este modo, permitirá reducir los costes 
de explotación directos, rentabilizar al máximo la capacidad ferroviaria y optimizar 
la explotación del material rodante. En caso de fuerte aumento de la demanda, 
puede revelarse indispensable invertir en una infraestructura permanente, 
eventualmente en líneas exclusivamente reservadas al transporte de mercancías. A 
este respecto, puede desempeñar un papel útil e importante la reformulación de las 
prioridades para las RTE. 
En la propuesta de revisión de las orientaciones para las RTE que presentará la 
Comisión en 1997, propondrá que los proyectos ferroviarios que formen parte de 
una superpista deberán considerarse de interés común, con lo que podrán acogerse 
a las ayudas financieras de la línea presupuestaria RTE. En 1999 la Comisión 
propondrá una revisión más general de las orientaciones RTE, en la que procurará 
tomar en consideración en toda su importancia la necesidad de dar la prioridad 
necesaria a proseguir desarrollando las superpistas ferroviarias, incluida la 
posibilidad de ajustai' los planes generales. 
3.3.2 Prioridad 
La Comisión no propone que el transporte de mercancías sea automáticamente 
prioritario sobre una superpista ferroviaria. No obstante, el objetivo debe ser 
14 
reflejar mejor que en la actualidad las necesidades de los distintos clientes. Cuando 
la carga representa un valor muy elevado y su transporte debe estar garantizado 
con rapidez, parece poco razonable asignarle sistemáticamente la prioridad más 
escasa. En numerosos aspectos, esta cuestión es de carácter político: las 
autoridades locales y regionales pueden por ejemplo imponer requisitos relativos al 
transporte ferroviario de pasajeros. Podría ser útil preguntarse si las consecuencias 
son óptimas, en particular cuando el resultado es que el ferrocarril resulta poco 
atractivo para el transporte de mercancías, que se desplaza entonces a la carretera, 
con todas las consecuencias que se conocen para la sociedad. La Comisión está 
convencida de que «s posible explotar mejor la infraestructura existente teniendo 
en cuenta la necesidad de prever, franjas horarias adecuadas para el tráfico 
internacional de mercancías. No se trata en este caso de establecer normas rígidas 
de prioridad para el tráfico de mercancías o de pasajeros, sino de permitir una 
mayor flexibilidad con el fin de adjudicar lo mejor posible las franjas horarias a 
ambos tipos de transporte. Cualquier revisión de las prioridades a la hora de 
adjudicar franjas horarias pasa por tener en cuenta los derechos y las expectativas 
de los operadores existentes. 
i 
Otro factor importante es el de comprender las superpistas en su conjunto en vez de 
proceder por tramos sobre los cuales se aplican criterios diferentes. Las decisiones 
tomadas sobre una red infraestructura! pueden tener consecuencias en el tráfico que 
circula sobre otra red, y conviene tenerlas en cuenta si se quiere optimizar los 
resultados. Tal enfoque mejoraría indefectiblemente el transporte internacional de 
mercancías por ferrocarril. 
3.3.3 Rapidez a la hora de tomar decisiones 
Las ventanillas únicas deben colaborar con los gestores de infraestructuras con el 
fin de acelerar las decisiones en materia de adjudicación de franjas horarias. El 
tiempo necesario para la toma de decisiones depende naturalmente de las 
circunstancias de la solicitud. Conviene distinguir entre un servicio regular 
planeado con anticipación y al que puede adjudicarse una capacidad en 
conferencias periódicas frecuentes, y las solicitudes urgentes de franjas simples o 
múltiples. 
Para numerosos servicios regulares, las franjas horarias pueden solicitarse por 
anticipado, en cuyo caso los procedimientos previstos en la Directiva 95/19/CE 
permiten responder a las necesidades de los operadores ferroviarios. Por eso, estos 
tipos de franjas horarias podrían examinarse en las conferencias normales previstas 
periódicamente. Cuando una solicitud para un nuevo servicio regular entra en 
conflicto con otra solicitud, la ventanilla única se esforzará por encontrar una 
solución aceptable para los dos servicios y solucionar todo desacuerdo por vía de la 
negociación. Si una solución negociada no es posible y a reserva de lo dispuesto en 
la Directiva 95/19/CE, el principio deberá ser adjudicar una franja al usuario 
dispuesto a pagar el precio más elevado. 
Al margen de las conferencias de adjudicación, las solicitudes deberán tramitarse 
teniendo en cuenta los servicios ya aprobados y en funcionamiento. Es necesario 
esforzarse por dar paso a los servicios discrecionales perturbando el mínimo 
posible los servicios existentes. Dado que las solicitudes de franjas horarias 
presentadas fuera del proceso normal de adjudicación son generalmente urgentes, 
la ventanilla única responderá a estas solicitudes con celeridad. En determinadas 
circunstancias, el tiempo de respuesta estará en función de factores como el hecho 
de que el solicitante sea un nuevo operador sobre el tramo de la red en cuestión, lo 
15 
que supondrá controles de seguridad, etc., pero en el caso de un operador ya 
autorizado, convendría de una manera general tener el objetivo de: 
(1) para las franjas regulares, tomar la decisión en siete días hábiles; 
(2) para las franjas no regulares, tomar la decisión en un día hábil. 
3.3.4 Franjas apropiadas 
La ventanilla única perseguirá el objetivo de proporcionar franjas adaptadas lo más 
estrechamente posible a las necesidades de los clientes, en particular por lo que se 
refiere al tiempo de itinerario solicitado. 
La ventanilla única deberá esforzarse por proporcionar la velocidad competitiva 
que le solicite el operador. Para algunos tipos de tráfico, la velocidad no es un 
factor importante; otros requieren una fiabilidad absoluta, y aun otros requieren al 
mismo tiempo rapidez y fiabilidad. Esta última categoría estaba hasta ahora mejor 
servida por carretera que por ferrocarril. Para que el ferrocarril conquiste cuotas de 
este mercado, las superpistas deben poder ofrecer una velocidad media de al menos 
50 km/h para el transporte de mercancías. La mejora de los resultados a este nivel 
depende, en particular, de la calidad de las franjas horarias existentes. La 
simulación realizada por la CCFE reveló la posibilidad de ofrecer franjas horarias 
que permitían incrementar en un 20% la velocidad media. Las franjas horarias en 
cuestión ofrecían de este modo tiempos de itinerario inferiores en seis horas al 
equivalente por camión con un único conductor. 
Si las ventanillas únicas y los gestores de las infraestructuras deben conservar un 
margen de maniobra en materia de itinerarios a fin de optimizar la utilización de 
las infraestructuras, deben sin embargo esforzarse por ofrecer a los operadores 
franjas cuyas carácterísitcas se correspondan con sus exigencias. 
Cuando no sea posible proporcionar a un operador la franja que solicita en el 
marco de la superpista, la ventanilla única debería explicar al operador las razones 
de esta imposibilidad e informarle de las mejores franjas alternativas disponibles. 
3.4 Tarificación 
Las tarifas de las superpistas deben ser no discriminatorias, y el sistema tarifario lo 
más simple y transparente que sea posible. Conviene pues utilizar los mismos 
principios para la fijación de las tarifas que deben facturarse por la utilización de 
un mismo tramo de línea, con independencia del operador en cuestión. Las tarifas 
deben reflejar los costes pertinentes, y no calcularse en función de factores 
arbitrarios. Los debates relativos a las superpistas mantenidos con los Estados 
miembros revelaron diferencias considerables entre los sistemas de tarificación. 
Sobre algunos itinerarios, los cánones de utilización de las infraestructuras son tan 
elevados que el ferrocarril no puede competir con el transporte de mercancías por 
carretera. 
A corto plazo, las tarifas de las superpistas se basarán probablemente en los 
regímenes actuales de cobro por la utilización de las infraestructuras, lo que llevará 
probablemente a la publicación de parrillas tarifarias. La Comisión considera 
conveniente que los gestores de infraestructuras dejen a las ventanillas únicas un 
determinado margen de maniobra en materia de tarificación, para que los precios 
propuestos puedan ser competitivos. Esta flexibilidad podría limitarse por ejemplo 
a un precio mínimo que cubriría por io menos los costes marginales específicos del 
transporte de mercancías. A corto plazo, el éxito de las superpistas dependerá de la 
16 
voluntad de los Estados miembros (y en particular de los situados en el centro de la 
Comunidad) por explotar eficazmente el margen de maniobra existente en su 
régimen tarifario. A más largo plazo, la Comisión propondrá principios en materia 
de cobro de tarifas por la utilización de las infraestructuras ferroviarias, materia 
actualmente en estudio para aproximar los extremos que se observan por el 
momento en los regímenes tarifarios nacionales. A fin de evitar toda 
discriminación intermodal, será también necesario examinar la forma de aproximar 
los distintos sistemas de tarificación por el acceso a las infraestructuras de los 
distintos modos de transporte. 
De todos modos, cada ventanilla única estará en condiciones de presentar al 
operador ferroviario una oferta de precio global para un itinerario sobre la 
superpista. En el caso ideal, este precio podría modularse en función, por ejemplo, 
de la saturación (tarifa en horas punta/horas valle), o de las incidencias 
medioambientales o del desgaste, como se aborda en el Libro Verde sobre una 
tarificación equitativa y eficaz en el transporte. Se podría también tener en cuenta 
la imposición de tarifas adecuadas a los recorridos en vacío, así como según el 
tamaño del tren y la carga transportada. 
3.5 Aspectos fronterizos 
La existencia del mercado único europeo debería dejar casi sin objeto los controles 
en las fronteras interiores físicas. Los gestores de infraestructuras, los operadores 
ferroviarios y los Estados miembros deberían esforzarse por suprimir o reducir al 
mínimo estricto las formalidades en las fronteras, y acelerar las que permanezcan. 
Los trabajos de la CCFE indican que las divergencias entre los horarios nacionales 
constituyen una de las causas principales del tiempo de espera excesivo en las 
fronteras del interior de la Comunidad. La creación de franjas ininterrumpidas para 
el transporte internacional de mercancías resulta eficaz para hacer frente a este 
problema y reducir considerablemente los retrasos; de hecho, es uno de los factores 
que condujeron a proponer la instauración de superpistas. 
Los Estados miembros deberían comprometerse a suprimir en las fronteras los 
controles aduaneros, fitosanitarios o de seguridad que subsisten aún. Si siguen 
manteniéndose, estos controles deberían obstaculizar lo menos posible la 
circulación ferroviaria. Podrían por ejemplo efectuarse, en la medida de lo posible, 
en las estaciones de selección, partida o llegada. Los controles efectuados en el 
Estado de origen deberían reconocerse con efectos recíprocos. 
Cuando no existe ninguna razón técnica que impida a las locomotoras cruzar las 
fronteras, la Comisión no ve razón que justifique su bloqueo en las fronteras. En el 
caso ideal, todo material rodante autorizado para circular sobre una red nacional de 
infraestructuras debería poder hacerlo igualmente en la totalidad de la superpista, 
siempre que esté equipado de forma adecuada para responder a los sistemas fijos 
necesarios de las infraestructuras de que se trate. 
De conformidad con las directivas que autorizan las operaciones transfronterizas 
por maquinistas convenientemente formados, los Estados miembros, los 
operadores ferroviarios y los gestores de infraestructuras deben facilitar estas 
operaciones y deben tomar las disposiciones adecuadas para estimular el 
aprendizaje de los itinerarios y otras modalidades de formación requeridas. 
17 
3.6 Relaciones entre los gestores de infraestructuras, las ventanillas únicas y los 
operadores ferroviarios 
Los gestores de infraestructuras pueden elaborar modelos jurídicos alternativos 
para la creación de ventanillas únicas. En el caso ideal, a través de contratos con 
los gestores pertinentes de infraestructuras, las ventanillas únicas deben ser capaces 
de concluir contratos con los operadores ferroviarios que quieran hacer uso de la 
superpista, en nombre del gestor de infraestructuras, así como de proceder a la 
facturación y cobro a los operadores ferroviarios. Esta fórmula evita los 
procedimientos internos lentos que debían realizar los operadores ferroviarios y 
cada gestor de una infraestructura. Sería deseable, por razones de simplificación, 
que el acceso a la superpista esté regulado por un único contrato entre la ventanilla 
única y los operadores ferroviarios. Parece pues conveniente proseguir los trabajos 
con el fin de definir un contrato semejante entre las ventanillas únicas y los 
operadores ferroviarios en toda la Comunidad. Sin embargo, es poco probable que 
pueda disponerse de un contrato tipo a corto plazo, por lo que al principio las 
ventanillas únicas se limitarán principalmente a ejercer de punto de contacto para 
el suministro de todos los contratos convenientes entre los operadores ferroviarios 
y cada gestor individual de infraestructuras. 
3.7 Incentivos al rendimiento 
La Comisión juzga conveniente definir criterios de calidad y de fiabilidad para las 
superpistas ferroviarias. Se puede así establecer un régimen de descuentos o de 
suplementos cuando las prestaciones no se correspondan con el contrato. Un 
régimen de este tipo supone que los gestores de. infraestructuras y los operadores 
ferroviarios deben ser responsables y estar obligados a pagar en caso de no 
ejecución de la operación prevista. De todos modos, convendría disponer de 
indicadores de calidad que permitan por ejemplo conocer el porcentaje de franjas 
horarias proporcionadas de acuerdo con la demanda o el porcentaje que respeta la 
definición, y es conveniente que los gestores de infraestructuras comuniquen datos 
sobre los medios invertidos para satisfacer las condiciones exigidas. 
3.8 Reclamaciones y arbitraje 
La ventanilla única estaría en situación particularmente buena para resolver las 
reclamaciones relacionadas con la calidad de las operaciones que se realizan en la 
superpista. Sus buenas relaciones con los gestores de infraestructuras deberían 
facilitar la resolución de los problemas de menor entidad. No obstante, si los 
operadores ferroviarios presentan reclamaciones relacionadas con la adjudicación 
de franjas horarias, éstas deben ser resueltas por órganos de apelación 
independientes, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 95/19/CE. 
Es fundamental encontrar soluciones a las posibles reclamaciones en un plazo 
relativamente corto y que el órgano de arbitraje sea neutral e independiente en sus 
decisiones. El informe de la CCFE avanza la idea de que sea el órgano de arbitraje 
de la UIC el que asuma esta función. Además de este procedimiento de arbitraje, 
los recursos judiciales habituales siguen siendo naturalmente posibles. 
3.9 Información sobre servicios auxiliares 
Además de su función como entidad gestora de las superpistas, la ventanilla única 
debería informar a los operadores con el fin de facilitar sus actividades sobre la 
superpista. En particular, podría proporcionar información sobre las locomotoras y 
los maquinistas disponibles, así como sobre las instalaciones de maniobras, de 
suministro de combustible v de mantenimiento. Csta información debería ser 
proporcionada sobre una base no discriminatoria. La propia ventanilla única no 
prestaría sin embargo estos servicios ni funcionaría como mediadora de los 
mismos. 
3.10 Cohesión entre las distintas superpistas ferroviarias 
El principio fundamental de las superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte 
de mercancías es el de su puesta en práctica voluntaria por los gestores de 
infraestructuras y los Estados miembros. Por tanto, no es necesario especificar un 
modelo definitivo que deba seguirse. Sin embargo, podría resultar ventajoso que la 
organización y el funcionamiento de las superpistas se caracterizaran por la 
compatibilidad, a fin, por ejemplo, de simplificar las operaciones en las 
intersecciones entre varias superpistas. Por otro lado, es deseable simplificar el 
procedimiento de notificación para que los problemas generales similares sean 
tratados de manera comparable. El Grupo de Alto Nivel creado por la Comisión y 
los Estados miembros tiene un papel importante que desempeñar para salvaguardar 
la cohesión entre las distintas superpistas. 
4. NORMAS DE COMPETENCIA 
4.1 Artículo 85 
El concepto de superpista descrito es un proyecto básicamente de colaboración 
entre las empresas ferroviarias que administran las infraestructuras. Parece posible 
defender con buenos argumentos la idea de que una simple cooperación entre los 
gestores de infraestructuras no afecta a la competencia, al menos en la mayoría, si 
no en la totalidad, de los corredores concernidos de transporte intracomunitario de 
mercancías, por lo que el apartado 1 del artículo 85 no se aplicaría en este caso. 
El instrumento principal para aplicar la fórmula de la superpista ferroviaria es la 
creación de una ventanilla única. Entre las funciones básicas de la misma, se 
contarán la identificación y adjudicación de franjas horarias en la superpista de que 
se trate; el seguimiento y control del rendimiento de la superpista y el cobro de 
tarifas por cuenta de los gestores individuales de las infraestructuras. La naturaleza 
y el alcance de los acuerdos concretos de cooperación que concluirán los gestores 
de las infraestructuras para la creación de cada superpista siguen siendo imprecisos 
y en todo caso dependerán de la flexibilidad e independencia que estén dispuestos a 
conceder a las ventanillas únicas. 
En tales circunstancias, es imposible determinar a priori si los acuerdos requeridos 
para el establecimiento de una ventanilla única concreta se verán afectados por la 
prohibición expresa del apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE. Es cierto que la 
cooperación que va más allá de las funciones mencionadas de gestión de 
infraestructuras para cubrir también áreas de explotación ferroviaria posiblemente 
entre en el ámbito dé aplicación de dicha disposición. Las empresas ferroviarias 
que concluyan acuerdos de cooperación en materia de infraestructuras deben 
decidir si han de notificarlos o no a la Comisión. Seguidamente, la Comisión 
decidirá en cada caso individual sobre la aplicabilidad del apartado 1 del artículo 
85 del Tratado CE. 
Nótese que los acuerdos afectados por la prohibición de dicha disposición pueden 
ser declarados aceptables por la Comisión si poseen efectos beneficiosos sobre la 
competencia que compensen los efectos negativos sobre la competencia que en 
19 
principio conllevan. Por tanto, aun en el caso de que sea aplicable el apartado 1 del 
artículo 85 a determinados acuerdos relacionados con la creación y explotación de 
una superpista, la Comisión no vería dificultad especial alguna en declararlos 
susceptibles de exención si cumplen plenamente las condiciones que se detallan: 
• la superpista de que se trata mejora la distribución de mercarícías y acelera su 
transporte, en particular por medio de la creación de un nuevo producto que es 
una superpista ferroviaria internacional ofrecido a través de una ventanilla única 
• la superpista de que se trata contribuye a la actividad económica, mejorando la 
competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril frente al transporte 
por carretera, de conformidad con la política general de transporte de la 
Comunidad y sin producir distorsiones de competencia en el sector ferroviario 
• los consumidores (esto es, los operadores ferroviarios y sus clientes) se 
benefician del establecimiento de la superpista al ser el transporte por 
ferrocarril más rápido, posiblemente más barato y de mejor calidad 
• el acuerdo de que se trata es indispensable para alcanzar los objetivos 
mencionados 
• el acuerdo de que se trata es incapaz de suprimir la competencia en los 
mercados pertinentes. 
La Comisión cree que al garantizar el pleno acceso a las empresas ferroviarias 
titulares de una licencia, estos acuerdos no son capaces de suprimir la competencia 
en los mercados pertinentes. Siempre que las notificaciones contengan toda la 
información necesaria y que los acuerdos de que se trate satisfagan las condiciones 
mencionadas, la Comisión se compromete a tramitarlas con celeridad y estará 
dispuesta a dispensar a las partes notificantes la consideración adecuada. 
4.2 Artículo 86 
La accesibilidad a la superpista ferroviaria y la circulación por la misma por parte 
de todos los operadores ferroviarios en condiciones equitativas implica velar por 
que el proceso de adjudicación de franjas horarias y de tarificación no sea 
discriminatorio. Una empresa no debería ser al mismo tiempo juez y parte en 
materia de acceso al mercado pertinente. Los artículos 86 o 90 (apartado 1) del 
Tratado excluyen que una empresa ferroviaria que detenta una posición dominante 
determine de este modo a sus competidores. La existencia de una vía de recurso 
independiente o la ausencia aparente de comportamiento discriminatorio no bastan 
para suprimir la posibilidad de una infracción de los artículos 86 o 90 (apartado 1) 
del Tratado. 
4.3 Ayudas de Estado 
De una manera general, la promoción del desarrollo de las infraestructuras 
ferroviarias es fundamentalmente responsabilidad de los Estados miembros. Como 
indica con más detalle el Libro Blanco sobre los ferrocarriles, la Comisión autoriza 
en la práctica las inversiones públicas en infraestructuras a condición de que sean 
accesibles en condiciones equitativas y no distorsionen la competencia en una 
medida contraria al interés comunitario. Por el momento, es legítimo que los 
Estados miembros financien inversiones en los ferrocarriles con el fin de 
compensar los costes externos no soportados por el sector de carreteras, o con el 
fin de lograr objetivos conexos, como el desarrollo regional, con tal de que se 
cumplan las condiciones antes citadas. Pero esta práctica no soluciona 
automáticamente todos los problemas de distorsión de la competencia, en 
particular las que se deben a la aplicación, en cada Estado miembro, de normas 
20 
divergentes en los distintos modos de transporte. Por otro lado, la Comisión 
considera que a largo plazo, en todos los modos de transporte, los usuarios 
deberían pagar la totalidad del coste de las infraestructuras. La Comisión estudiará 
la posibilidad de incluir en la tarificación los costes de las infraestructuras 
ferroviarias, con el fin de definir principios comunes. 
5. PRÓXIMAS ETAPAS 
En el Grupo de Alto Nivel se.ha alcanzado un amplio consenso sobre la fórmula de las 
superpistas ferroviarias de transporte de mercancías. De los trabajos realizados por la CCFE se 
desprende el modo en que pueden llevarse a la práctica; el concepto ha sido aprobado en general 
por los operadores ferroviarios, destacando al mismo tiempo varios problemas que conviene 
solucionar a más largo plazo. Corresponde ahora a los gestores de infraestructuras ferroviarias 
determinar los itinerarios convenientes y formular las propuestas que* juzguen convenientes. 
Varias están siendo ya objeto de debate. 
5.1 Localización geográfica 
El Libro Blanco de la Comisión incluía un mapa ilustrativo de los itinerarios 
potencialmente convertibles en superpistas ferroviarias. La Comisión considera no 
obstante que corresponde principalmente a los gestores de infraestructuras 
ferroviarias trabajar juntos con el fin de determinar los itinerarios más atractivos. 
Además, los Gobiernos de los Estados miembros y la Comisión han de desempeñar 
un papel en este proceso. Hasta el momento, han sido varios los itinerarios 
potenciales definidos, y los gestores de infraestructuras afectados están analizando 
la viabilidad de superpistas sobre estos ejes (véase punto 5.2 y el mapa en el Anexo 
I). En principio, las superpistas potenciales deben cumplir dos criterios básicos: ser 
atractivas desde el punto de vista de la demanda y poseer una capacidad suficiente. 
Esto significa que las superpistas se concentrarán probablemente en los principales 
corredores internacionales de transporte de mercancías, en los que en la actualidad 
predomina el transporte por carretera. Si se coordinan las superpistas con las redes 
transeuropeas ferroviarias y de transporte combinado, podría lograrse que las 
superpistas se beneficien de mejoras infraestructurales en el marco de los proyectos 
de interés común. 
5.2 Trabajos en curso 
5.2.1 Acción piloto Norte-Sur 
En el Consejo informal de Transporte de enero de 1997, los Países Bajos 
propusieron a Alemania, Austria e Italia estudiar conjuntamente la posibilidad de 
crear superpistas sobre sus recles ferroviarias. Se convino crear posteriormente un 
subgrupo del Grupo de Alto Nivel para examinar la cuestión. Este subgrupo ya se 
ha reunido y ha iniciado un programa de trabajo en el que estudia varios itinerarios: 
de Gioia Tauro hasta Genova, luego hacia el Norte por Alemania hasta Rotterdam; 
de Brindisi hasta Hamburgo vía Verona y Brennero; de Viena hasta el Ruhr vía 
Nuremberg. Se prevé que la ventanilla única podría crearse en 17 semanas, y que 
estas superpistas podrían ser operativas hacia finales de 1997. Suiza participa 
también en los debates. 
5.2.2 Club de líderes del transporte de mercancías y logística 
Este foro de varios de los mayores fabricantes y transportistas europeos acogió con 
entusiasmo la fórmula de las superpistas ferroviarias de transporte de mercancías. 
Se crearon tres grupos de trabajo con el fin de examinar las posibilidades de su 
21 
puesta en práctica. Los itinerarios estudiados son los siguientes: Rotterdam (NL) 
hasta Milán (1), Wolfsburg (D) hasta Barcelona (E) y Londres (RU) hasta Sopron 
(H). Estas iniciativas, que emanan de la demanda, podrían integrarse en el marco 
de una superpista que incluye la creación de una ventanilla única por los gestores 
de infraestructuras afectados. 
5.2.3 Otras superpistas ferroviarias comunitarias 
Como se indica más arriba, la Comisión prevé que a largo plazo las superpistas 
conectarán el conjunto de los Estados miembros y confía en que, dada la posición 
de Francia como importante país de tránsito, se estudiará en un futuro cercano la 
posibilidad de superpistas Norte-Sur y Este-Oeste que pasen por este Estado 
miembro. 
El Anexo a la presente Comunicación presenta una visión de síntesis de las medidas de orden 
práctico en curso en relación con las superpistas ferroviarias. 
6. CONCLUSIONES 
6.1 Beneficios 
Los trabajos realizados hasta ahora han sacado a la luz los beneficios asociados a la 
fórmula de las superpistas. Es responsabilidad de los Estados miembros y de los 
gestores de infraestructuras ferroviarias determinar los itinerarios potenciales y 
llevar a la práctica esta fórmula. La Comisión está dispuesta a facilitar tal ejercicio. 
6.2 Lo que queda por hacer 
Quedan varias cuestiones sin resolver que deben tratarse a distintos niveles. A los 
efectos de la presente Comunicación, pueden dividirse en medidas a corto y a largo 
plazo. 
6.2.1 Medidas a corto plazo necesarias para la creación de superpistas ferroviarias 
Estados miembros 
• transposición completa a tiempo de las Directivas 95/18/CE y 95/19/CE 
• ultimar las condiciones de concesión de licencias a los operadores ferroviarios 
• abordar los aspectos de la tarificación (sobre todo para garantizar la 
competencia en las tarifas aplicadas en el transporte de mercancías por acceder 
a las infraestructuras) 
• iniciar un debate o participar en el debate sobre los aspectos prioritarios, en 
particular desde un punto de vista más general de los objetivos de la política de 
transporte 
• resolver los aspectos del cruce de fronteras no relacionados con la explotación 
ferroviaria. 
Gestores de infraestructuras 
determinar la demanda y los itinerarios convenientes 
designar al personal responsable del desarrollo y puesta en marcha 
llegar a acuerdos con otros gestores de infraestructuras 
velar por el respeto de la legislación comunitaria 
crear las ventanillas únicas necesarias; 
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• solucionar los problemas vinculados con las tarifas y la adjudicación de franjas 
horarias (en particular, normas de prioridad y ajuste a precios de mercado de las 
tarifas por acceder a las infraestructuras) 
• lanzar el debate sobre la definición de las prioridades. 
Operadores ferroviarios 
• determinar las oportunidades comerciales que corresponden a las superpistas 
propuestas y ejercer presión para la creación de otras superpistas que posean un 
elevado potencial comercial; 
• organizar los servicios y los recursos convenientes para sacar partido de las 
oportunidades comerciales; 
• velar por el respeto de la legislación comunitaria cuando se prevea una 
cooperación con otros operadores ferroviarios; 
• establecer vínculos con los otros elementos de la oferta total de transporte, por 
ejemplo con los transportistas por carretera y los operadores de terminales. 
Comisión Europea 
• vigilar y resolver con la consideración adecuada las cuestiones vinculadas a la 
competencia 
• estudiar la cuestión de los enlaces con las redes de los países terceros 
• facilitar la creación de superpistas y el desarrollo de los servicios (PACT, grupo 
operativo sobre la intermodalidad) 
• revisión de las orientaciones para las RTE 
• orientar labores convenientes de investigación sobre la mejora de la fórmula de 
las superpistas 
• mantener al Grupo de Alto Nivel en su función de coordinación. 
6.2.2 Aspectos a mets largo plazo 
Es importante, en el marco de los esfuerzos destinados a mejorar el entorno 
comercial de los ferrocarriles en Europa, tomar todas las precauciones por evitar la 
fragmentación producida en el pasado. Es necesario pues reflexionar sobre la 
forma de integrar las medidas individuales en una estrategia a largo plazo. La 
CCFE, en su informe sobre la fórmula de las superpistas, destaca varios puntos que 
merecen un estudio más profundo. La Comisión considera que las cuestiones 
siguientes cuentan entre las más importantes. 
Ventanilla única 
¿Cuál es el potencial de expansión de la fórmula de la ventanilla única con el fin de 
mejorar la gestión de las infraestructuras ferroviarias europeas? ¿Cómo organizar 
óptimamente la interacción de las ventanillas únicas con las distintas superpistas? 
Cabotaje 
Si es deseable a largo plazo que el cabotaje esté autorizado sobre el ferrocarril 
como lo está en los otros modos de transporte, no constituye una prioridad para la 
fórmula de las superpistas, que están dirigidas al tráfico internacional. 
Tarificación 
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Conviene estudiar con mayor detalle la cuestión de la tarificación por el uso de las 
infraestructuras ferroviarias, tanto a efectos de la armonización entre las redes 
como de la reducción de las divergencias de precios de un modo de transporte a 
otro. 
Incentivos al rendimiento y sanciones 
Podría resultar útil incitar a poner el acento en la calidad de las prestaciones 
instituyendo un sistema de suplementos y de descuentos. Esto implicaría la 
instauración de un control eficaz. La experiencia que se adquiera con las 
superpistas ferroviarias mostrará si tal sistema es conveniente. 
Prioridad en la adjudicación de franjas horarias 
La existencia de regímenes prioritarios ha sido designada como una de las causas 
de los malos resultados del transporte internacional de mercancías por ferrocarril. 
Si los Estados miembros tienen realmente la voluntad de fomentar la transferencia 
de una parte del transporte de mercancías de la carretera a otros modos 
ecológicamente más viables, es necesario examinar la cuestión de las prioridades 
en materia de adjudicación de franjas horarias. 
6.2.3 Investigación 
Una estrategia apropiada de investigación e innovación en el campo del ferrocarril 
puede desempeñar un papel importante a la hora de prestar un servicio mejorado al 
cliente con mayor eficacia y rentabilidad. El Programa Marco de la Comunidad 
puede, mediante la promoción de estudios socioeconómicos y actividades de 
demostración, contribuir a la realización de la fórmula de las superpistas. 
6.3 El acceso de los terceros países y la extensión de las superpistas ferroviarias a los 
países de Europa Central y Oriental 
Es probable que aparezcan importantes posibilidades de extensión de la fórmula de 
las superpistas más allá de las fronteras externas de la Comunidad. En principio, 
allí donde exista la demanda es conveniente que así suceda, por lo que se 
mantendrá informados sobre esta iniciativa a los países aspirantes a la adhesión a la 
Unión Europea. Está claro que las características particulares que pueden presentar 
los itinerarios de este tipo, como la extensión o la existencia de amplias redes 
ferroviarias, pueden reforzar el atractivo de las superpistas. La medida en que se 
sacará provecho de todas estas ventajas dependerá de la viabilidad del conjunto de 
la fórmula sobre itinerarios que se extenderán más allá de las fronteras 
comunitarias. El problema fundamental que debe solucionarse será probablemente 
en qué medida los distintos operadores ferroviarios tendrán los medios de ampliar 
sus actividades a terceros países. Este punto deberá seguramente ser examinado de 
manera más profunda por la Comisión y los Estados miembros. Los Ministros de 
Transporte de Suiza, Polonia, Hungría y la República Checa informaron a la 
Comisión de su interés por los trabajos exploratorios sobre el potencial de las 
superpistas ferroviarias de transporte de mercancías. La Comisión propone 
proseguir este debate en el contexto de la estrategia de preadhesión. El Grupo de 
Alto Nivel será llamado a abordar los temas que se derivan de la extensión de las 
superpistas más allá de las fronteras comunitarias en la segunda mitad de 1997. 
6.4 La función de la Comisión y del Grupo de Alto Nivel en el futuro 
A juicio de la Comisión, el Grupo de Alto Nivel ha cumplido muy bien su papel 
definiendo la fórmula de las superpistas y llegando a crear un determinado 
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consenso a este respecto. Pero su tarea no termina con la presentación de su 
informe. Mientras que los gestores de infraestructuras afectados empiezan sus 
trabajos, conviene velar por que no se creen nuevas estructuras incompatibles entre 
sí, sin perder vista que la creación de una superpista es un proceso voluntario. El 
Grupo de Alto Nivel podría garantizar esta función de coordinación y podría 
controlar los progresos realizados y velar por que se sometan a debate las 
modificaciones eventualmente necesarias. 
Podría también asumir una función consultiva para otras mediias en el sector 
ferroviario. La Comisión considera que podría ser útil examinar propuestas de 
estudios y de legislación en el sector (en particular, en un futuro próximo, por lo 
que se refiere a la tarificación por el uso de las infraestructuras ferroviarias y la 
adjudicación de franjas horarias) con un grupo de expertos que podría ser el Grupo 
de Alto Nivel. 
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•si 
2JC 
ISSN 0257-9545 
COM(97) 242 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 08 10 
N° de catálogo : CB-CO-97-260-ES-C 
ISBN 92-78-20743-8 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
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