ES Diario Oficial de la Unión Europea C 182/50

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican los Reglamentos (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 y (CE) no 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación»

COM(2008) 388 final — 2008/0127 (COD)

y la

«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 06/23/CEE del Consejo»

COM(2008) 390 final — 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Ponente: Sr. KRAWCZYK

El 4 de septiembre de 2008 y el 18 de julio de 2008, respectivamente, de conformidad con el artículo 80.2 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican los Reglamentos (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 y (CE) no 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación»

COM(2008) 388 final — 2008/0127 (COD)

y la

«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 06/23/CEE del Consejo»

COM(2008) 390 final — 2008/0128 (COD).

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 10 de noviembre de 2008 (ponente: Sr. KRAWCZYK).

En su 450° Pleno de los días 14 y 15 de enero de 2009 (sesión del 15 de enero de 2009), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 131 votos a favor y 5 abstenciones el presente Dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 La implementación pronta y generalizada del Cielo Único Europeo (CUE), tomando como base la propuesta de la Comisión, es un paso estratégico muy importante hacia una mayor integración europea y el fortalecimiento del mercado común europeo. También fomenta la cohesión social y la movilidad social de Europa.

El CESE acoge favorablemente la propuesta de la Comisión como una acción importante para hacer realidad la creación de un Cielo Único Europeo. Este paquete, conocido como Cielo Único Europeo II (CUE II), aborda muchas de las carencias que se detectaron con motivo de la aplicación del paquete CUE I, introducido en 2004.

1.2.1 Por lo tanto, no debería retrasarse la propuesta legislativa CUE II, y el CESE insta al legislador de la UE a alcanzar un acuerdo definitivo antes de marzo de 2009. Para cumplir los objetivos del Cielo Único Europeo, es indispensable que el legislador de la UE (el Consejo y el Parlamento) no diluyan las propuestas de la Comisión en este contexto.

1.3 Ante todo, y paralelamente al aumento del tráfico, han de mejorarse los requisitos de seguridad.

1.4 En particular, el CESE apoya decididamente:

— Las propuestas relativas al marco de control del nivel y los objetivos de rendimiento vinculantes, siempre que el rendimiento se evalúe en función de cuatro criterios esenciales: la seguridad, la capacidad, el medio ambiente y la rentabilidad (relación coste-eficacia);

— La ampliación de las responsabilidades de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) incluyendo la seguridad de los aeródromos y la Gestión del Tránsito Aéreo (GTA)/Servicios de Navegación Aérea;

— El reconocimiento de la importancia del factor humano en la seguridad aérea;

— El mayor esfuerzo realizado por aumentar la competencia del personal responsable de garantizar la seguridad, la aplicación de una «cultura de la equidad»;

— La reformulación del artículo 5 del Reglamento sobre la prestación de servicios de navegación aérea, que se suprime en el marco de la propuesta CUE II, a fin de permitir que el sistema de licencias se haga extensivo a todo el personal de la cadena de seguridad y, en primer lugar, al personal encargado de la electrónica en materia de seguridad (ATSEP: air traffic safety electronics personnel);

— La fijación de 2012 como fecha límite para el establecimiento de los bloques funcionales de espacio aéreo;

— La potenciación del proyecto SESAR y sus métodos de financiación;

— El refuerzo de las funciones de la red europea de GTA;

— La reforma de Eurocontrol;

— El reconocimiento de las limitaciones de la capacidad aeroportuaria;

— Una modificación del artículo 18 a): El CESE no rechaza que se elabore un estudio si éste no se destina explícitamente a abrir los servicios auxiliares de la gestión del tránsito aéreo a la competencia.

1.5 Optimizar la GTA europea mediante la aplicación de la propuesta CUE II contribuirá en gran medida a reducir las emisiones de CO2 del sector aéreo. Acortando las rutas pueden ahorrarse casi 5 millones de toneladas anuales de CO2. Mejorando tanto la gestión del tránsito aéreo como las operaciones aeroportuarias podrían reducirse las emisiones hasta en un 12 % para un vuelo medio, o en 16 millones de toneladas de CO2 anuales.

1.6 Aunque el CUE II cuenta, por lo general, con un amplio apoyo de distintas partes interesadas, es muy necesario realizar nuevas consultas sobre los reglamentos de aplicación tras la aprobación del CUE II. Las consultas deberían realizarse en cada uno de los niveles de aplicación del CUE II (UE, nacional y regional) y entre los socios y las partes interesadas sociales o sectoriales.

1.7 La aplicación del CUE II aportará, entre otros, los siguientes beneficios a los ciudadanos y consumidores:

— Mayores niveles de seguridad.

— Menor duración de los vuelos.

— Mejor servicio/rendimiento, con una mayor fiabilidad y previsibilidad del horario, que tendría como resultado una menor pérdida de conexiones para los pasajeros en tránsito.

— Tarifas más bajas como consecuencia de la reducción de los costes para las compañías aéreas.

— Huellas de carbono personales más pequeñas.

2. Introducción

2.1 La aprobación por el Parlamento Europeo y el Consejo del Reglamento (CE) no 549/2004, por el que se establece el marco para la creación del cielo único europeo (1), del Reglamento (CE) no 550/2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (2), del Reglamento (CE) no 551/2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (3), y del Reglamento (CE) no 552/2004 relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (4) (el primer paquete de la legislación relativa al Cielo Único Europeo) sentó una sólida base jurídica para un sistema de GTA ininterrumpido e interoperable a nivel europeo. El CESE ha abordado el reglamento original en su Dictamen emitido en 2002: TEN/080 (Programa de acción/Cielo Único Europeo) y TEN/098 (Realización del Cielo Único Europeo).

2.2 El aumento masivo de la demanda de transporte aéreo está forzando hasta el límite la capacidad de las infraestructuras: 28 000 vuelos diarios efectuados por 4 700 aviones comerciales ponen a los aeropuertos y a la gestión del tránsito aéreo al límite de sus posibilidades. La ampliación de la UE y una política de vecindad activa han ampliado el mercado aéreo europeo a 37 países con más de 500 millones de ciudadanos (5).

2.3 La fragmentación de la gestión del tránsito aéreo impide un aprovechamiento óptimo de las capacidades y crea una carga financiera innecesaria de aproximadamente 1 000 millones de euros para la aviación (por término medio, los aviones vuelan 49 km más de lo necesario). La ineficiencia en la organización de los vuelos conllevó desvíos de 468 millones de kilómetros en 2007, lo que tuvo como resultado 2 400 millones de euros de costes adicionales para el sector aéreo. Los retrasos ocasionados por la gestión de afluencia del tránsito aéreo fueron de 21,5 millones de minutos en 2007, con 1 300 millones de euros de gastos innecesarios para las compañías aéreas y, en último término, para sus clientes.

2.4 En respuesta a la insistente petición del sector, los Estados miembros y otros interesados en que se simplificase e incrementase la eficacia del marco reglamentario para la aviación en Europa, el Grupo de Alto Nivel para el futuro marco reglamentario de la aviación en Europa presentó en julio de 2007 un informe en el que figuraba una serie de recomendaciones sobre el modo de mejorar el rendimiento y la gobernanza del sistema europeo de aviación. Este informe y los informes de la Comisión de Evaluación de Resultados de Eurocontrol confirmaron que la Red Europea de Gestión del Tránsito Aéreo (EATMN) debe ser diseñada e implementada con vistas a la eficiencia, seguridad y sostenibilidad medioambiental del conjunto de la red de transporte aéreo a nivel de la UE.

2.5 En diciembre de 2007, la AESA envió a la Comisión un dictamen sobre los aeródromos, seguido, en abril de 2008, de otro dictamen sobre la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea, donde se mostraba favorable a completar el proceso iniciado en 2002, añadiendo los aspectos relativos a la seguridad de los aeródromos y de GTA/servicios de navegación aérea (SNA) a las tareas encomendadas a la AESA.

2.6 El 25 de junio de 2008 la Comisión Europea publicó su paquete de comunicaciones «Cielo Único Europeo II — Mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación», ref. COM(2008) 388, COM(2008) 389/2 y COM(2008) 390.

3. La propuesta de la Comisión (CUE II)

3.1 Al objeto de completar la creación del Cielo Único Europeo, es necesario adoptar medidas adicionales a nivel comunitario, mejorar el rendimiento del sistema europeo de aviación en ámbitos clave como la seguridad, la capacidad, la eficiencia de vuelo, la rentabilidad y el medio ambiente, en el marco de los objetivos primordiales de seguridad.

El Cielo Único Europeo II (CUE) consta de cuatro pilares:

El primer pilar adopta un sistema de regulación del rendimiento:

a) Mejorar el rendimiento del sistema de GTA mediante la creación de un organismo independiente para la evaluación del rendimiento que supervise y evalúe el rendimiento del sistema. Desarrollará indicadores para los distintos ámbitos del rendimiento y propondrá objetivos a nivel de la Comunidad (retrasos, reducción de costes o acortamiento de las rutas). La Comisión aprobará los objetivos de rendimiento y los transmitirá al nivel nacional. Los objetivos acordados serán obligatorios.

b) Facilitar la integración de la prestación de servicios mediante el apoyo por parte de la Comisión a la creación de bloques funcionales de espacio aéreo, estableciendo plazos fijos de aplicación (a más tardar para finales de 2012); ampliar el alcance al espacio aéreo inferior hasta el aeropuerto y eliminar los obstáculos jurídicos e institucionales nacionales.

c) Reforzar la función de gestión de la red mediante una serie de tareas desempeñadas por distintos agentes, como el diseño de la red europea de rutas, la optimización del uso de los recursos escasos, la gestión del tránsito aéreo y la gestión del despliegue de las tecnologías SESAR, y la provisión de elementos de infraestructuras a nivel europeo.

El segundo pilar — el marco único de seguridad:

Las competencias de la AESA se han desarrollado progresivamente desde 2002 hasta cubrir los ámbitos de aeronavegabilidad de los aviones, las operaciones de las aeronaves y la concesión de licencias a las tripulaciones de vuelo. Con arreglo a este planteamiento, la Comisión propone ampliar las competencias de la Agencia a los restantes ámbitos clave de la seguridad aérea de los aeródromos y de la gestión del tránsito aéreo/servicios de navegación aérea.

El tercer pilar de SESAR — el componente tecnológico y operativo del CUE

Europa debe acelerar el desarrollo de su sistema de GTA para responder a los desafíos y sincronizar los despliegues tanto en el aire como en tierra. El proyecto SESAR prevé multiplicar por diez los niveles de seguridad, permitiendo multiplicar por tres el tráfico y, al mismo tiempo, reducir a la mitad el coste actual por vuelo. El CESE elaboró en 2006 un dictamen — TEN/232 — donde apoyaba plenamente la aplicación de SESAR.

El cuarto pilar — gestionar la capacidad en tierra

Incluirá una mejor utilización de las actuales infraestructuras, mejorar la planificación de las infraestructuras, promover la intermodalidad y mejorar el acceso a los aeropuertos, así como el Observatorio Comunitario de la Capacidad Aeroportuaria.

4. Observaciones específicas

El CESE apoya firmemente el sistema de evaluación del rendimiento para los prestadores de servicios de navegación aérea (PSNA) (ref. art. 11).

4.1.1 El CESE acoge favorablemente el marco para la mejora del rendimiento (artículo 11 del Reglamento marco). El CESE apoya la creación de dicho sistema de evaluación del rendimiento como medio para mejorar el rendimiento. A fin de cumplir los objetivos del Cielo Único Europeo, es indispensable que el legislador de la UE (Consejo y Parlamento) no diluya las propuestas de la Comisión en este contexto.

4.1.2 El CESE acoge favorablemente la propuesta relativa a un sistema de mejora del rendimiento (artículo 11 del Reglamento marco), en la medida en que el rendimiento se evalúa en función de cuatro criterios esenciales, que son, por orden de prioridad, la seguridad, la capacidad, el medio ambiente y la rentabilidad (relación coste-eficacia).

4.1.3 Es importante que los objetivos nacionales/regionales sean coherentes con los objetivos para toda la red y, por lo tanto, es indispensable que la Comisión apruebe los planes de rendimiento nacionales (o regionales). Esto también exigirá un proceso de consulta efectivo y eficaz a nivel europeo, regional y nacional, para asegurarse de que los objetivos y metas de los distintos PSNA sean compatibles y complementarios con los objetivos del CUE.

4.1.4 El CESE considera que en un primer momento debería hacerse hincapié en la seguridad, la eficiencia de los vuelos (medio ambiente), la relación coste-eficacia y la capacidad (retrasos), antes de pasar a otros ámbitos. Al establecer objetivos debería preverse un equilibrio adecuado entre los distintos ámbitos clave para el rendimiento de manera que se refleje la diversidad de las operaciones en toda Europa.

4.1.5 El CESE considera que los objetivos en materia de seguridad sólo podrán fijarse y cumplirse previa introducción de sistemas de notificación de incidentes y de gestión de la seguridad en todos los Estados europeos. Debido a la existencia de distintos sistemas jurídicos en Europa, los datos que se recogen en la actualidad son incompletos. Deberá aplicarse en todos los Estados miembros una «cultura de la equidad» a fin de garantizar una notificación de seguridad abierta y completa.

4.1.6 El CESE considera que es necesario un organismo de evaluación del rendimiento realmente independiente y con los recursos adecuados para supervisar y evaluar el rendimiento del sistema, que informe directamente a la Comisión Europea y que prevea un procedimiento de recurso.

4.1.7 El CESE desea señalar que tanto el organismo de evaluación del rendimiento como las autoridades nacionales de supervisión (ANS) han de ser independientes y estar separadas de las organizaciones cuyo rendimiento se evalúe (en términos de gobernanza, emplazamiento y personal). Esta independencia es parte integrante de la credibilidad del proceso de evaluación.

4.2 Seguridad/AESA

4.2.1 El CESE apoya decididamente la extensión del ámbito de competencias de la AESA a la GTA y a la regulación de la seguridad aeroportuaria, a fin de garantizar un enfoque integrado para la seguridad en Europa. Es indispensable que el legislador de la UE no retrase la ampliación del ámbito de competencias de la AESA. Esto es indispensable, en particular, para garantizar la aplicación con éxito del «Plan Maestro SESAR», que exigirá la integración de los sistemas de tierra y de a bordo.

4.2.2 Es indispensable que las normas de seguridad de la AESA se basen en una evaluación aceptable del impacto reglamentario, y que las instituciones de la UE aseguren la disponibilidad de una financiación pública adecuada para garantizar que la AESA pueda disponer de los conocimientos técnicos necesarios para esas funciones adicionales.

4.2.3 El CESE pide a los Estados miembros de la UE que garanticen el desarrollo de una hoja de ruta para eliminar gradualmente las actividades del Reglamento de Seguridad de Eurocontrol (SRC/SRU) y transferirlas a la AESA. Eurocontrol desempeñará un papel clave durante la transición a la AESA, pero una vez que la AESA haya adquirido sus competencias ya no hará falta mantener los recursos en Eurocontrol y, por lo tanto, es necesario fijar una cláusula de expiración para todas las actividades SRU/SRC de Eurocontrol. En este contexto, el CESE desea remitirse al éxito del modelo utilizado para las JAA (informe FUJA, suscrito por todas las DGAC de la CEAC), que podría también hacerse extensivo a las funciones SRC/SRU de Eurocontrol.

4.2.4 El CESE considera que la implantación de una «cultura de la equidad» debería ser un elemento central de los objetivos del paquete, incluidas la aplicación de sistemas de gestión de la seguridad y la notificación de incidentes. La aplicación uniforme de una «cultura de la equidad», apoyada por el Grupo de Alto Nivel, es una condición previa necesaria para la disponibilidad de estadísticas relativas a la seguridad. Esto permitirá que el sistema de evaluación del rendimiento propuesto supervise de manera fiable los logros en materia de seguridad y fije objetivos al respecto.

4.2.5 El CESE pide al Consejo y al Parlamento que reformulen el artículo 5 del Reglamento sobre la prestación de servicios de navegación aérea, que se suprime en el marco de la propuesta CUE II, a fin de permitir que el sistema de licencias se haga extensivo a todo el personal de la cadena de seguridad y, en primer lugar, al personal encargado de la electrónica en materia de seguridad (ATSEP: air traffic safety electronics personnel).

4.3 Cultura de la equidad, factor humano y competencia del personal

4.3.1 El CESE lamenta que la legislación propuesta no incluya un quinto pilar relativo a la cultura de la equidad, el factor humano y la competencia del personal. Porque la gestión del tráfico aéreo y los servicios de navegación aérea durante mucho tiempo aún seguirán dependiendo estrechamente del factor humano. Éste, por consiguiente, está estrechamente vinculado al mantenimiento y al aumento del nivel de seguridad aérea. Conviene, pues, prestar una especial atención a la competencia del personal encargado de garantizar dicha seguridad.

4.4 Bloques funcionales de espacio aéreo (FAB)

4.4.1 El CESE apoya firmemente la necesidad de introducir un plazo obligatorio, que vencería a finales de 2012, para que todos los Estados miembros creen bloques funcionales de espacio aéreo que cumplan objetivos específicos de rendimiento, ya que el primer paquete CUE no incluía una fecha límite para los FAB, por lo que no se ha creado ningún bloque funcional de espacio aéreo.

4.4.2 En este contexto, es indispensable que los Ministerios de Transporte y Defensa aprovechen plenamente el potencial de los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) mejorando la coordinación civil-militar y militar-militar en la GTA y consolidando las infraestructuras y servicios de GTA.

El CESE apoya la definición más amplia de los bloques funcionales de espacio aéreo y el calendario para su desarrollo. El CESE cree que es importante adoptar medidas para superar los obstáculos a nivel nacional para la aplicación de estos bloques, tales como la soberanía, la asunción de responsabilidades y la plena integración de los militares. No obstante, debería fomentarse un planteamiento de abajo arriba como uno de los principios para la aplicación de los FAB.

4.4.3.1 Teniendo presentes estas cuestiones, el CESE se muestra decepcionado por que la Comisión no haya seguido las recomendaciones del Grupo de Alto Nivel relativas a la designación de un Coordinador de Sistemas de Aviación para apoyar el desarrollo de bloques funcionales de espacio aéreo.

4.4.4 El CESE desea señalar que existe una necesidad clara de reducir el número de prestadores de servicios en la GTA europea si quieren cumplirse los objetivos en materia de relación coste-eficacia. El número de centros de control de zona (ACC) en Europa deberá adaptarse estrictamente a las necesidades operativas, con independencia de las fronteras nacionales, para crear un Cielo Único Europeo rentable. El CESE subraya que para alcanzar los objetivos de rendimiento conviene desarrollar un sistema de cooperación reforzada entre prestadores de servicios.

4.4.5 Gracias a las mejoras tecnológicas, así como a la reducción del número de prestadores de servicios y ACC, cabe esperar un aumento de la productividad del sistema de GTA. Los avances tecnológicos (como, por ejemplo, el teletrabajo) y el hecho de que la aviación en Europa es un sector en crecimiento mitigarán gran parte del impacto, incluidos los factores sociales.

4.4.6 En virtud del Reglamento CUE se exige a los prestadores de servicios de navegación aérea (PSNA) que dispongan de planes de emergencia para todos los servicios prestados en caso de incidentes que tengan como resultado una degradación importante o la interrupción de sus servicios. Actualmente todos los PSNA han duplicado su actual infraestructura de ACC. El CESE destaca la importancia de que los PSNA se concentren en soluciones que sean más eficaces y rentables examinando, en primer lugar, las opciones alternativas en las infraestructuras nacionales existentes (otras ACC o instalaciones militares) y prevean por anticipado el desarrollo de bloques funcionales de espacio aéreo para dichas emergencias.

4.4.7 El CESE destaca la importancia del diálogo social a nivel de la UE y de los FAB para gestionar la transición.

4.5 Tarifas de ruta y proyectos comunes/SESAR

4.5.1 El CESE reconoce la dificultad de financiar nuevas tecnologías y programas de incentivación. La falta de mecanismos de financiación adecuados constituye un riesgo para el despliegue del primer paquete de aplicación de SESAR y las fases posteriores de despliegue de SESAR. Por lo tanto, el CESE quiere destacar la necesidad de que las instituciones de la UE faciliten financiación puente para apoyar la aplicación de SESAR. Esto es importante para hacer frente a los costes de transición al nuevo sistema SESAR. El CESE ha apoyado firmemente el proyecto SESAR desde sus inicios.

4.5.2 El CESE no apoya el uso de tasas para prefinanciar proyectos comunes, tal y como se propone en la modificación del artículo 15 del reglamento sobre la prestación de servicios, que sigue incluyendo el concepto de que «las tarifas se usen para financiar proyectos comunes diseñados para asistir a determinadas categorías de usuarios del espacio aéreo y/o de proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de mejorar las infraestructuras de navegación aérea colectivas …».

4.5.3 El CESE acoge favorablemente los nuevos conceptos operativos descritos en el Plan Maestro SESAR GTA como complemento técnico/operativo del CUE resultante de la fase de definición de SESAR. No obstante, el CESE quiere señalar que se requerirá un trabajo mucho mayor durante la próxima fase de SESAR y la Empresa Común SESAR. Por lo tanto, el CESE acoge con satisfacción la decisión del Consejo de iniciar la fase de desarrollo de SESAR. El CESE destaca la importancia de que la próxima fase de SESAR siga estando centrada en los usuarios y genere pronto beneficios.

4.5.4 El CESE acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de prohibir las subvenciones cruzadas entre servicios de ruta y servicios de terminal en la GTA. No obstante, el CESE se muestra decepcionado por que la Comisión no haya propuesto la prohibición total de las subvenciones cruzadas entre servicios de navegación aérea. Puesto que las subvenciones cruzadas conducen, en general, a una distorsión de la competencia, el problema no se limita al caso de las subvenciones cruzadas entre servicios de ruta y servicios de terminal, sino que también se plantea en aquellos casos en que hay subvenciones cruzadas entre algunas de estas categorías, en particular entre servicios de terminal en distintos aeropuertos.

4.6 Regulación del espacio aéreo y función de gestión de la red

4.6.1 El CESE apoya firmemente la necesidad de una gestión y diseño fuertes de la red europea, en particular en lo que se refiere al diseño de las rutas, a la coordinación y asignación de los escasos recursos (frecuencias de radio y códigos de los transpondedores) y otras funciones de la red definidas en el Plan Maestro GTA. El CESE también desea señalar que el principio consistente en garantizar una separación clara entre la prestación de servicios y las actividades reguladoras debe aplicarse a las funciones de gestión de la red; las funciones de prestación de servicios debería gestionarlas el sector.

4.6.2 Es indispensable que esas funciones se desempeñen en el nivel europeo con independencia de los intereses específicos de los distintos prestadores de servicios de navegación aérea. En particular, la inexistencia de un enfoque paneuropeo ha conducido al diseño de rutas no optimizadas, con el consiguiente consumo innecesario de combustible y daños medioambientales evitables.

4.6.3 El CESE no tiene clara la necesidad de aplicar normas que contemplen la coherencia entre los planes de vuelo y las franjas horarias (slots) de los aeropuertos y la coordinación necesaria con las regiones adyacentes. Si el objetivo de la Comisión es acabar con el abuso de las actuales normas en materia de franjas horarias, medida que apoya el CESE, esto podría lograrse con el marco regulador vigente.

4.7 Reforma de Eurocontrol

4.7.1 El CESE quiere destacar la importancia de reformar Eurocontrol siguiendo la línea establecida en el texto de la Comunicación (esto es, «la reforma interna de la organización debería alinear las estructuras de gobernanza con el Cielo Único Europeo con vistas a i) cumplir los requisitos para las tareas de la red; y ii) reforzar la participación del sector de acuerdo con la política común de transporte»).

4.7.2 El CESE considera que Eurocontrol podría seguir aportando su experiencia técnica a la UE, pero es necesaria una mayor transparencia en lo que se refiere a su papel y a su modo de financiación. Los cometidos gubernamentales, en particular, deberían financiarse con cargo a fondos públicos. Concretamente, la investigación a largo plazo (más allá de 2020) debería financiarse con fondos públicos, y no a través de las tarifas de ruta.

4.7.3 El CESE considera que, en la medida de lo posible, los cometidos de prestación de servicios de Eurocontrol (como, por ejemplo, el Centro Experimental, el Instituto de Servicios de Navegación Aérea) deberían competir con otros prestadores de servicios, ser gestionados con arreglo a los principios del mercado y no recibir subvenciones del presupuesto general de Eurocontrol ni de las tarifas de ruta.

4.8 La falta de capacidad aeroportuaria es un riesgo reconocido para el cumplimiento de los objetivos futuros de rendimiento. El CESE acoge favorablemente que se reconozca la importancia de la capacidad aeroportuaria y que se incluya como uno de los cuatro pilares del CUE II y, en particular, la necesidad de adaptar la capacidad de los aeropuertos a la capacidad de GTA.

4.9 Servicios auxiliares de GTA.

4.9.1 Aunque no cabe duda de la necesidad de prestar servicios auxiliares de GTA al mayor nivel profesional posible, es importante tener presente que sus costes son actualmente significativos. Por ejemplo, el servicio anual de meteorología en ruta (MET) cuesta en total unos 300 millones de euros, importe que resulta excesivo.

4.9.2 El CESE pide que se modifique el artículo 18 a), que implica a largo plazo una reestructuración del sector y la apertura de algunos servicios a las leyes del mercado. El CESE no rechaza que se elabore un estudio si éste no se destina explícitamente a abrir estos servicios a la competencia. El CESE subraya que este ámbito de la gestión del tráfico aéreo tiene por objetivo primordial garantizar la seguridad aérea.

La sensación de urgencia que perciben los agentes pertinentes crea un entorno favorable para la aplicación de los cambios.

4.10.1 La CE debería presentar una hoja de ruta con más medidas poco después de la aprobación del CUE II.

4.10.2 En los equipos de gestión de proyectos también debería haber expertos en la gestión del cambio. El CUE II también pretende cambiar las mentalidades y la cultura. Si tiene éxito, el CUE II creará soluciones sostenibles en la gestión del tránsito aéreo para las próximas generaciones.

Bruselas, 15 de enero de 2009 El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Mario SEPI

(1) DO L 96 de 31.3.2004, p. 1.

(2) DO L 96 de 31.3.2004, p. 10.

(3) DO L 96 de 31.3.2004, p. 20.

(4) DO L 96 de 31.3.2004, p. 26.

(5) Varios Estados vecinos han decidido entrar en el Espacio Aéreo Común Europeo a fin de obtener un incentivo para el crecimiento y el empleo.