Bruselas, 07.03.2005

COM(2005) 76 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Iniciativa Europea de Crecimiento Concepto de diseño de un instrumento de garantía de crédito de la UE para los proyectos de RTE-Transporte {SEC(2005) 323}

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Iniciativa Europea de Crecimiento Concepto de diseño de un instrumento de garantía de crédito de la UE para los proyectos de RTE-Transporte

Índice

1. Resumen 3

2. Propuesta revisada de instrumento de garantía 4

2.1. El instrumento de garantía de la UE 4

2.2. Objetivos clave 5

2.3. Beneficios principales 6

2.4. Proyectos subvencionables 6

2.5. Reparto del riesgo 7

2.6. Fundamento jurídico 7

2.7. Coste de la garantía para la Comunidad 8

2.8. Provisión y fijación de precios 8

2.9. Impacto en el presupuesto comunitario y fondo de liquidez 9

2.10. Gestión 10

3. Observaciones finales 10

RESUMEN

Tras la petición del Consejo Europeo de diciembre de 2003, los servicios de la Comisión, en colaboración con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), procedieron a un ejercicio de análisis del mercado para examinar la viabilidad de un instrumento de garantía de crédito para proyectos de transporte. Este ejercicio se presenta en la Comunicación COM(2005) 75 final de la Comisión.

A raíz de las consultas con expertos de toda la Unión Europea, se introdujeron algunas modificaciones técnicas en las ideas originales de la Comisión expuestas en la Comunicación de 11 de noviembre de 2003[1] sobre la iniciativa de crecimiento.

El objetivo del instrumento de garantía es reforzar el poder multiplicador de unos recursos públicos limitados y estimular la inversión del sector privado en proyectos prioritarios de RTE-Transporte (RTE-T) proporcionando asistencia crediticia.

El instrumento representará un apoyo útil para determinados tipos de asociaciones público-privadas (APP) y durante un período específico del ciclo del proyecto, y ampliará la gama de instrumentos financieros de las RTE. Sus efectos sólo se dejarán sentir plenamente si se adopta el presupuesto total de 20 000 millones de EUR propuesto para las RTE. Los inversores entenderán entonces que la realización de redes es realista. Así pues, el instrumento de garantía vendrá a complementar las subvenciones europeas, no a sustituirlas.

En el marco del nuevo instrumento, la UE emitiría garantías de crédito para limitar el riesgo vinculado a los ingresos en los primeros años de los proyectos. En particular, la garantía cubriría una reserva de liquidez, denominada «línea de crédito contingente», a la que únicamente se recurriría en caso de que los flujos de caja del proyecto fueran insuficientes para servir la deuda principal. Estas líneas de crédito cubrirían alrededor del 10 % de la deuda principal total (en los casos de mayor riesgo, hasta el 20 %) y generalmente tendrían su vencimiento a 5 años como máximo. Para poder beneficiarse de la garantía de crédito de la UE, los proyectos deberán recibir un nivel comparable de ayuda financiera de los Estados miembros o de otras autoridades públicas nacionales, en una forma que reconozca la diversidad de las herramientas disponibles y que responda a las distintas realidades nacionales.

Conforme a la propuesta original, el nivel de la garantía se fijaría en función de los riesgos y de los costes de gestión del instrumento.

Si se ejecutara la garantía, la Comisión obtendría un derecho de crédito que se subordinaría a la deuda principal, pero que tendría prioridad sobre el capital. Esta deuda «de entresuelo» tendría que ser restituida por el prestatario a la Comisión a medida que los ingresos del proyecto lo permitieran.

La financiación del instrumento se llevará a cabo en el marco de las nuevas perspectivas financieras, en la línea presupuestaria destinada a la red transeuropea de transporte, para el período 2007-2013. Esta acción ya se incluye en el marco financiero de la propuesta de Reglamento relativo a las RTE-T[2]. La evaluación del riesgo realizada por la Comisión, basada en un modelo que utiliza datos publicados por agencias de clasificación, indica que una asignación presupuestaria de 1 000 millones de EUR podría financiar en torno a 20 000 millones de EUR de deuda principal, partiendo de la hipótesis de que se trate de una cartera de transacciones con una solvencia crediticia cercana al grado de inversión. En cualquier caso, el mecanismo de provisión y el fondo de liquidez reducirían al mínimo el riesgo de tener que recurrir directamente al presupuesto comunitario.

La Comisión tiene la intención de seleccionar a una institución financiera internacional para la gestión del instrumento y considera que el grupo del BEI es un candidato adecuado.

Las conclusiones del presente documento constituyen la base para la puesta en marcha de un instrumento de garantía de crédito de la UE para los proyectos de RTE-T, en el marco de la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo[3] (el «nuevo Reglamento financiero de las RTE-T»). Si bien este mecanismo no entrará en vigor hasta 2007, la Comisión elaboraría junto con el BEI las normas de aplicación durante 2005 para empezar a seleccionar y evaluar los proyectos que se incluirían en la cartera a partir de 2007.

La presente Comunicación debe servir de base para nuevas conversaciones, en particular con las autoridades de los Estados miembros, sobre la aplicación y la gestión del instrumento, y sobre las posibilidades de que los Estados miembros proporcionen un apoyo comparable.

El informe se divide en 3 secciones. Después del resumen, la sección 2 presenta la propuesta de diseño del instrumento de garantía de la UE, sus necesidades de financiación y provisión, y sus requisitos de gestión. Con la sección 3 concluye el informe. La presente Comunicación va acompañada del documento de trabajo de los servicios de la Comisión SEC(2005) 323.

PROPUESTA REVISADA DE INSTRUMENTO DE GARANTÍA

En las siguientes secciones se describe el diseño revisado del instrumento de garantía de crédito. El documento de trabajo de los servicios de la Comisión SEC(2005) 323 incluye una descripción general de las líneas de crédito contingente e información más detallada sobre las principales características indicativas del instrumento para facilitar la comprensión de la cuestión.

El instrumento de garantía de la UE

De conformidad con el nuevo diseño, la Comunidad garantizaría una línea de crédito contingente, con un porcentaje máximo predeterminado y posiblemente con un tope nominal, en proyectos realizados por APP. La garantía cubriría reducciones no previstas del servicio de la deuda debidas a determinados riesgos específicos, entre ellos los relacionados con el tráfico. La garantía podría también ampliarse a los riesgos de disponibilidad o rendimiento, siempre que estos riesgos puedan evaluarse razonablemente. Con respecto a los proyectos basados en pagos por disponibilidad, la garantía de la UE podría cubrir únicamente riesgos muy concretos, que no estén vinculados a la gestión del proyecto ni puedan generar riesgos morales para el concesionario/operador. En función de la solvencia crediticia del proyecto, la línea de crédito contingente representaría en torno al 10 % de la deuda principal pendiente de pago en el momento de la conclusión; en determinados casos, el porcentaje podría llegar hasta el 20 %.

La Comunidad no se vería necesariamente expuesta durante mucho tiempo. La garantía se limitaría a cubrir los primeros años del período operativo de un proyecto, el denominado «período de inicialización» (« ramp-up» ), que no excedería de 5 años.

Esta garantía estaría disponible para los proyectos que acrediten una clasificación crediticia cercana al grado de inversión. La clasificación exigida, junto con la viabilidad financiera de los proyectos, reduciría las probabilidades de recurrir al instrumento de garantía. Si hubiera que ejecutar la garantía, la Comunidad adquiriría un derecho de crédito sobre los fondos aportados. El derecho sobre el prestatario se subordinaría, en principio, a la deuda principal, para optimizar la mejora de la calidad crediticia ofrecida por la UE, pero en cualquier caso tendría prioridad sobre todos los niveles de financiación.

La Comunidad, aun compartiendo las preocupaciones de los inversores en relación con el reembolso puntual y la liquidez financiera, sería un prestamista «más paciente» que el sector privado. El crédito se tendría que reembolsar en cuanto se dispusiera de ingresos tras haber pagado los costes de funcionamiento de los proyectos y el servicio de la deuda de los prestamistas prioritarios. Si procede, el calendario de reembolso podría estructurarse para dividir los ingresos disponibles entre la Comunidad y los accionistas (« cash-sweep » parcial). Con este enfoque de prestamista paciente, los inversores privados podrían cumplir sus objetivos de inversión, lo que posiblemente permitiría a los patrocinadores del proyecto concluir un paquete financiero favorable en un plazo aceptable y, en caso de problemas, proceder a una reestructuración satisfactoria.

Es esencial que el instrumento de garantía ofrezca una respuesta viable a las necesidades de los operadores del mercado, es decir: debería ser un producto normalizado que pueda tomarse en consideración durante las primeras fases de las negociaciones de un proyecto, concesión o financiación. Cuando el proyecto se base en los ingresos, sin un período importante de inicialización, o bien esté vinculado a fuentes de ingresos estables, la garantía de la UE podría ser innecesaria.

Al mismo tiempo, la garantía debería ser lo más flexible posible para poder adaptarla a las necesidades de los proyectos, por ejemplo si cambia el concesionario o si se produce una reestructuración de la deuda. Por lo tanto, el diseño del instrumento de garantía debería permitir tener en cuenta las diferencias entre países y entre proyectos, en términos de duración del período de construcción, del período de inicialización y de los sectores (carretera, ferrocarril, marítimo, aviación, vías navegables interiores, plataformas intermodales).

Objetivos clave

El objetivo del instrumento de garantía de la UE es reforzar el poder multiplicador de unos recursos públicos limitados y estimular la inversión de capital privado en proyectos de infraestructuras de transporte proporcionando asistencia crediticia a proyectos de importancia europea. Los objetivos clave del instrumento son los siguientes:

- facilitar y acelerar la realización de proyectos de importancia europea;

- impulsar la participación privada en esos proyectos y nuevas modalidades de financiarlos;

- colmar lagunas del mercado en materia de garantías;

- evitar que el presupuesto comunitario se vea expuesto a un riesgo excesivo, recurriendo a mecanismos de mercado y consiguiendo al mismo tiempo una importante movilización de recursos presupuestarios.

Beneficios principales

Las entidades que ofrecen líneas de crédito contingente intentan a menudo protegerse contra la utilización incorrecta de éstas, por ejemplo para aplazar una insolvencia a todas luces inevitable. Por esta razón, incluyen cláusulas destinadas a evitar la disposición de fondos, por ejemplo en caso de cambio adverso significativo o de violación de cláusulas de resultados. Las agencias de clasificación no tienen en buen concepto estas disposiciones, porque podrían impedir la utilización de los fondos precisamente cuando son más necesarios. El atractivo de un instrumento de garantía de la UE radica en su potencial para proteger de facto a los prestamistas que ofrecen líneas de crédito contingente frente a riesgos importantes de un proyecto.

Al no afectarles los riesgos del proyecto y beneficiarse de una ponderación nula a efectos regulatorios debido a que la garantía de la UE cubre el 100 % del principal, los intereses y otras cargas del servicio de la deuda, las entidades que ofrecen líneas de crédito contingente podrían reducir al mínimo estas cargas. Por otro lado, se dispondría en principio de capacidad de préstamo para aumentar la cuantía de la deuda prioritaria, que se beneficiaría de la mejor situación de liquidez del proyecto. Suponiendo que el coste de la garantía de la UE se base en los riesgos y no en el mercado, y dependiendo de la importancia y frecuencia de las cantidades utilizadas, podría reducirse significativamente el coste de la financiación.

Tampoco debe pasarse por alto la impresión general de que la garantía de la UE tendría un fuerte efecto simbólico que podría facilitar la conclusión de paquetes financieros. Finalmente, desde el punto de vista de la Comisión, es importante subrayar que una proporción significativa de los proyectos en los que habría que ejecutar la garantía de la UE probablemente estarían en condiciones de reembolsar el crédito de la UE en un plazo razonable. Esto significa que el efecto palanca general de este instrumento podría, de hecho, ser sustancial y traducirse potencialmente en una utilización más eficiente de los fondos de la UE.

Proyectos subvencionables

Todos los proyectos que son subvencionables en el marco del Reglamento financiero de las RTE-T, y en especial los proyectos prioritarios, podrán beneficiarse también de la ayuda del instrumento de garantía. Sin embargo, tendrán prioridad los proyectos transfronterizos.

Normalmente, la deuda principal de los proyectos deberá tener una clasificación crediticia cercana al grado de inversión antes del apoyo de la garantía de crédito de la UE. En el momento de la solicitud, los patrocinadores deberán demostrar este nivel de solvencia crediticia sobre la base de la viabilidad económica y financiera global del proyecto. La Comisión estima que este requisito es necesario para garantizar que el perfil global de riesgo del proyecto sea gestionable, que las necesidades de provisión de la garantía de la UE no sean excesivas, y que la financiación global del mecanismo de garantía sea realizable dentro del presupuesto de la Comisión. En opinión de los prestamistas comerciales, estos requisitos deberían permitir potenciar al máximo sus efectos y garantizar al mismo tiempo el servicio puntual de la deuda.

Reparto del riesgo

De acuerdo con la idea original del instrumento, para poder beneficiarse de la garantía de crédito de la UE los proyectos deberán recibir un nivel comparable de ayuda financiera de los Estados miembros o de otras autoridades públicas nacionales, en una forma que reconozca la diversidad de las herramientas disponibles y que responda a las distintas realidades nacionales. Aunque el mercado considera que es muy importante que los Estados miembros/las autoridades nacionales proporcionen al proyecto ayuda financiera comparable en forma de subvenciones, garantías o instrumentos similares, no es en absoluto necesario exigir que los Estados miembros sean cogarantes en el instrumento. Por otra parte, este requisito podría no ser viable, puesto que algunos Estados miembros no están dispuestos a crear un mecanismo específico en virtud del cual se concedan garantías, bien directamente, bien a través de otras entidades públicas, a un número limitado de proyectos. La única exigencia impuesta a los Estados miembros y las autoridades regionales sería la aportación de cualquier forma de ayuda financiera suficiente para contribuir al menos en la misma medida que la Comunidad a la consecución de la solvencia crediticia requerida.

El reparto del riesgo con el sector privado es una herramienta potente para movilizar la financiación comunitaria. Los proyectos deberían implicar un nivel adecuado de participación privada en forma de deuda y capital, dependiendo del tipo de proyecto. El instrumento de garantía de la UE cubriría las líneas de crédito contingente disponibles durante un plazo limitado, es decir, durante la fase de inicialización, mejorando así la calidad crediticia de la deuda principal durante este período. En cambio, los prestamistas prioritarios tendrían que cubrir el riesgo hasta el vencimiento de la deuda principal. Los accionistas seguirían teniendo incentivos para invertir y gestionar correctamente el proyecto, ya que sus expectativas de rendimiento estarían garantizadas por un calendario estructurado de reembolso en caso de ejecución de la garantía.

Fundamento jurídico

El artículo 155, apartado 1, tercer guión, del Tratado CE prevé la posibilidad de que la Comunidad establezca garantías de crédito para proyectos de RTE-Transporte. El Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo, de 18 de septiembre de 1995, modificado[4], determina las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas.

Actualmente, el artículo 4(c) del Reglamento mencionado solamente prevé la «contribución a las primas de garantías de créditos del Fondo Europeo de Inversiones o de otras entidades financieras». Por tanto, es necesario modificar el Reglamento nº 2236/95 para dotar de fundamento jurídico al nuevo instrumento de garantía a que se refiere el presente documento.

Así pues, la Comisión ha adoptado una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo durante el período 2007-2013[5], a fin de incluir la posibilidad de que la Comisión emita garantías de crédito que cubran los déficit de financiación durante los primeros años de la fase operativa de los proyectos de RTE-T.

Esta disposición legislativa general debe complementarse con normas de aplicación, teniendo en cuenta el dictamen del Comité de ayudas financieras a las RTE-T. Para utilizar este instrumento deberán cumplirse las condiciones generales de acceso al mismo y los criterios de selección de proyectos, según lo establecido en el Reglamento modificado y en las normas de aplicación que deberán ser adoptadas por la Comisión.

Coste de la garantía para la Comunidad

La Comisión tiene que afectar reservas de capital para cubrir el riesgo a largo plazo relacionado con el instrumento de garantía. Al igual que en una provisión para créditos de los bancos privados, el coste principal representa una estimación de las pérdidas esperadas e inesperadas asociadas a la constitución de las garantías emitidas. Además, la Comisión tendría que pagar al gestor los gastos de gestión (véase el apartado 2.9 infra ) y todos los costes de auditoría o judiciales relativos a derechos de crédito de la Comunidad. Un mecanismo adecuado de provisión y la creación de un fondo de liquidez reducirían al mínimo el riesgo de tener que recurrir de forma directa e imprevista al pasivo contingente comunitario. Al vencimiento de una línea de crédito contingente no utilizada, vencería también la garantía.

Provisión y fijación de precios

El objetivo de la provisión es no subestimar la exposición global al riesgo, sino optimizar la exposición, es decir, asumir riesgos con prudencia para optimizar la capacidad movilizadora de los fondos comunitarios. Para prever el coste a largo plazo del instrumento de garantía es preciso calcular las probabilidades de pérdidas de los proyectos (pérdidas esperadas e inesperadas) y las posibles correlaciones entre éstos. Un marco de provisión debería garantizar la afectación de recursos presupuestarios suficientes para cubrir el riesgo subyacente.

La Comisión aplicará un modelo de provisión que se ha desarrollado internamente en consulta con agencias de clasificación y para el que se han utilizado los datos estadísticos[6] y la información disponibles[7]. El modelo de provisión se expone en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión SEC(2005) 323. Se basa en el supuesto de que el instrumento de garantía se utilizaría para cubrir los déficit debidos al riesgo relacionado con el tráfico, aunque necesitaría adaptarse en caso de ampliarse al riesgo de disponibilidad/rendimiento. También incorpora una reserva para la posible rebaja de la calificación crediticia de la cartera. A efectos de gestión del riesgo, deben determinarse los límites de exposición de los proyectos individuales.

Lo ideal sería que cada beneficiario pagara una prima inicial, que podría cobrarse a la firma de la garantía o al hacerse ésta efectiva, es decir, después de la finalización del proyecto, y que se abonaría en un único pago o en primas anuales hasta el vencimiento de la garantía.

Si se ejecuta la garantía de la UE, el beneficiario deberá reembolsar a la Comunidad el capital y los intereses pendientes. Como el derecho de crédito comunitario es comparable a la financiación de entresuelo, la cantidad exigible debería valorarse en función del riesgo asumido y reflejar los costes de gestión.

El sistema adecuado de precios requerirá más ajustes. En cualquier caso, el precio se fijará de forma que el instrumento de garantía cubra los costes previstos.

Impacto en el presupuesto comunitario y fondo de liquidez

La financiación del instrumento debe preverse en el marco de las nuevas perspectivas financieras, es decir, para el período 2007-2013, en la línea presupuestaria relativa a la red transeuropea de transporte. El presupuesto comunitario tendría que cubrir los importes necesarios para su funcionamiento y gestión.

La Comunidad debería contraer compromisos de garantía irrevocables en una fase temprana, en el momento de la elaboración de los paquetes financieros de los proyectos, normalmente antes de que se inicie la fase de construcción. Por tanto, habría que comprometer y poner a disposición los recursos presupuestarios durante los años siguientes conforme al Reglamento financiero. La cantidad comprometida constituiría una primera «provisión» contra las ejecuciones de las garantías. Esta provisión no se destinaría a cubrir el 100 % del valor nominal de las garantías de crédito pendientes (básicamente principal más intereses), por lo que seguiría existiendo un remanente de pasivo contingente en el presupuesto comunitario. Las normas de prudencia que regirán la provisión del instrumento (véase el apartado 2.7 supra ) mantendrán a un nivel mínimo este riesgo de pasivo residual. El remanente de pasivo contingente de la Comunidad se consignará en el presupuesto comunitario en una línea presupuestaria «p.m» a semejanza de la garantía comunitaria que cubre el mandato general del BEI para préstamos exteriores.

Para disponer de un mecanismo de pago práctico y eficaz, la Comisión debería crear un fondo de liquidez para el instrumento de garantía. Este fondo cubriría los costes de gestión del instrumento y las ejecuciones de la garantía. Los recursos del fondo de liquidez deberían determinarse sobre la base de la cartera de proyectos y del sistema de provisión mencionado. Se calcula que el total de los costes de inversión para proyectos prioritarios[8] en la UE ampliada ascenderán a 140 000 millones de EUR durante el período 2007-2013. Se espera[9] que el sector privado financie mediante deuda y acciones aproximadamente hasta el 20 % de estos costes, unos 28 000 millones de EUR. Suponiendo que se trate de una cartera de transacciones con una solvencia crediticia cercana al grado de inversión, una asignación presupuestaria de 1 000 millones de EUR podría financiar garantías sobre deudas de alrededor de 20 000 millones de EUR. En el anexo 3 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión SEC(2005)323 se incluye un desglose anual indicativo de las necesidades presupuestarias.

Los reembolsos e intereses percibidos se añadirían a los recursos del instrumento. El fondo de liquidez podría ser autofinanciado y/o renovable, reduciendo así la necesidad a largo plazo de compromisos y pagos del presupuesto comunitario, que de lo contrario serían necesarios para cubrir nuevas operaciones. En un determinado momento, debería procederse a un examen de las necesidades de financiación y podrían reintegrarse al presupuesto comunitario los recursos que ya no fueran necesarios para cubrir las ejecuciones de la garantía y los costes de gestión.

Gestión

Para respetar el principio de buen gobierno, lo más oportuno sería que la Comunidad confiara toda la actividad de gestión del instrumento de garantía a un solo gestor, en el marco de las disposiciones adecuadas. El gestor debería tener un profundo conocimiento de la financiación de proyectos, así como de los sistemas vigentes de gestión del riesgo de crédito para evaluar los riesgos de los proyectos y gestionar el sistema de provisión y el fondo de liquidez a largo plazo. Asimismo, debería disponer de competencias jurídicas internas y del personal necesario para las relaciones con las entidades financieras, los aseguradores «monolínea», los fondos de capital riesgo, las autoridades nacionales o los accionistas. El gestor deberá demostrar su capacidad de entablar una relación contractual a largo plazo con la Comisión para la gestión del instrumento (15 años como mínimo). El período de vigencia del instrumento de garantía hace difícil prever una externalización de la gestión a un organismo puramente comercial.

Por otra parte, la gestión de este tipo de instrumento financiero difiere sensiblemente de la práctica actual de gestión de subvenciones, lo que parece excluir de hecho el recurso a un organismo, a menos que contara con personal especializado con experiencia en la financiación de proyectos. La opción más viable sería seleccionar a una entidad financiera internacional como instancia de gestión; sin duda, el grupo del BEI sería un candidato adecuado.

El responsable de la gestión tendría como mandato emprender todas las actividades de garantía, conforme a las buenas prácticas bancarias, por cuenta y riesgo de la Comisión. No obstante, la Comisión sería responsable de supervisar el instrumento y de informar a la autoridad presupuestaria. En el documento de trabajo mencionado anteriormente se explican los pormenores de las tareas del gestor.

La Comisión adoptaría la decisión definitiva sobre la garantía al aprobar la admisibilidad de los proyectos mediante un mecanismo adecuado que acordará con los Estados miembros. Asimismo, la Comisión informará periódicamente a las autoridades presupuestarias sobre la base de las cuentas e informes facilitados por el responsable de la gestión.

Observaciones finales

El instrumento de garantía reforzará la participación financiera del sector privado en determinados tipos de APP. Vendrá a complementar las subvenciones europeas, no a sustituirlas.

El objetivo explícito del instrumento es incentivar la inversión privada en infraestructuras de transporte, facilitando la conclusión de paquetes financieros. Los patrocinadores de los proyectos y los bancos intentarán utilizar la garantía de crédito de la UE para optimizar la solvencia crediticia de los títulos de deuda principal y conseguir paquetes financieros globales menos costosos. Al garantizar las líneas de crédito contingente, la UE asumiría un mayor riesgo de crédito, porque su derecho potencial en un futuro sobre los ingresos del proyecto se subordinaría al de los prestamistas principales. La garantía de la UE no eliminaría el riesgo para éstos, pero ofrecería una mayor cobertura del servicio de la deuda para el tramo preferente y reforzaría así su solvencia crediticia. El coste de la garantía de la UE reflejaría el riesgo asumido y los costes de gestión del instrumento.

El instrumento de garantía de crédito de la UE incrementaría la viabilidad financiera del proyecto global sin exponer a la Comunidad a un excesivo riesgo de crédito. Una característica positiva del instrumento es que incluiría en una sola cartera proyectos de diferentes tamaños y emplazamientos geográficos, con lo que se obtendría un grado de diversificación a nivel europeo mayor de lo que sería posible lograr a nivel nacional. La Comisión considera que el modelo actual de provisión es suficientemente sólido para adoptar una decisión de principio sobre la creación del instrumento de garantía. La condición previa para la modelización y funcionamiento de su sistema de provisión es la disponibilidad de datos estadísticos pertinentes. Se necesita un sistema adecuado de supervisión/evaluación de los riesgos del proyecto para recoger datos estadísticos durante los próximos años. De esta forma se podría perfeccionar el sistema de provisión con vistas a obtener el máximo efecto palanca para los fondos presupuestarios comunitarios.

El actual Reglamento financiero de las RTE no proporciona un fundamento jurídico para este nuevo tipo de instrumento de garantía. Por consiguiente, se ha elaborado la propuesta de nuevo Reglamento financiero de las RTE 2007-2013 para que el instrumento de garantía pueda empezar a aplicarse en 2007. La financiación del instrumento está prevista en el presupuesto para RTE (20 000 millones de EUR) propuesto para el período 2007-2013. La Comisión prepararía previamente las normas de aplicación, con lo que los proyectos podrían incluirse en la cartera de la garantía inmediatamente después de la adopción del nuevo Reglamento financiero de las RTE, garantizando así desde el principio un grado de diversificación de cartera.

FINANCIAL STATEMENT

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

NAME OF THE PROPOSAL :

EU loan guarantee instrument for TEN-transport projects

ABM / ABB FRAMEWORK

Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities (Activities ABB)

Trans-European networks, 1. Objective : Develop the network and priority projects 2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network, 3. Objective : Connect the trans-European networks with neighbouring countries

Inland, air and maritime transport: 3. Objective : to promote a more environmentally friendly transport system

BUDGET LINES

Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B.A lines)) including headings :

06.0301 (Financial support for projects of common interest in the trans-European transport network)

Duration of the action and of the financial impact:

The operational period of the instrument concerning new commitments covers at least the period 2007-2013.

Budgetary characteristics :

Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective |

| |Year n |Year n+1 |Year n+2 |Year n+3 |Year n+4 |Year n+5 | |Officials or temporary staff[18] (XX 01 01) |A*/AD |3 |3 |3 |3 |3 |3 | | |B*, C*/AST | | | | | | | |Staff financed[19] by art. XX 01 02 | | | | | | | |Other staff[20] financed by art. XX 01 04/05 | | | | | | | | TOTAL |3 |3 |3 |3 |3 |3 | |The indicative amount of administrative expenditure relating to the human resources at the Commission services is calculated is follows: € 108.000 per person on average, an average of 3 persons of Commission existing staff under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent:

[1] COM(2003) 690 de 11 de noviembre de 2003.

[2] COM(2004) 475 final – Ficha de financiación, p. 41.

[3] COM(2004) 475 final de 14 de julio de 2004.

[4] Reglamento (CE) n° 807/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas; DO L 143 de 30.4.2004, p. 46.

[5] COM(2004) 475 final de 14 de julio de 2004.

[6] Standard&Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003 , 6 de noviembre de 2003.

[7] Fitch, A risk assessment model for federal credit , 15 de marzo de 1999.

[8] Proyectos prioritarios en el sentido del anexo III de la Decisión nº 884/2004/CE por la que se modifica la Decisión nº 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte.

[9] El informe Van Miert consideró que, en determinadas condiciones, el sector privado podría aportar hasta el 20 % del coste total del proyecto de transporte.

[10] Differentiated appropriations

[11] COM/2004/0475 final (COD 2004/0154) – Financial statement for TEN-T projects, page 41

[12] Expenditure that does not fall under Chapter xx 01 of the Title xx concerned.

[13] Expenditure within article xx 01 04 of Title xx.

[14] Expenditure within chapter xx 01 other than articles xx 01 04 or xx 01 05.

[15] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003.

[16] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999.

[17] They include: COM 2003 132 on innovative financing of the trans-European transport networks, the final report of the High level group on the transport trans-European network of June 2003, published on the ‘Europa’ website, the justification and explanation of the amendment of the TEN T guidelines (Decision Nr. 884/2004) and the “exposé des motifs” and the financing rules itself of the proposed TEN financial regulation of July 2004 for the upcoming period of financial perspectives 2007-2013.

[18] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[19] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[20] Cost of which is included within the reference amount