Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El desafío

1. Los actos criminales cometidos en Nueva York y Washington el 11 de septiembre han supuesto un duro golpe para la comunidad internacional y han puesto de manifiesto hasta qué punto las sociedades fundadas en la libertad de circulación y de intercambio son vulnerables ante los actos de terroristas que utilizan dicha libertad para intentar destruirlas. Uno de los símbolos de estas libertades es sin lugar a dudas la actividad humana del transporte aéreo, por lo que no ha de sorprendernos que sea uno de los blancos favoritos de estas acciones ciegas e inhumanas. Además, la cobertura informática que suele darse a todos los accidentes que afectan a este modo de transporte ofrece a los terroristas la tribuna que desean obtener para quebrantar nuestras sociedades y socavar la confianza en que se basan. Por consiguiente, es fundamental que la comunidad aeronáutica vuelva a dar una vez más una respuesta ejemplar a esta amenaza, para devolver la confianza al público y contribuir al mantenimiento de la actividad económica.

2. Con esta perspectiva, al día siguiente de los atentados, los jefes de Estado y de gobierno, la Presidenta del Parlamento Europeo, el Presidente de la Comisión y el Alto Representante para la política exterior y de seguridad común decidieron que la Unión Europea debía tomar decisiones urgentes para responder a los nuevos desafíos. Por su parte, el Consejo de la Unión Europea, reunido ese mismo día, solicitó [1] de los ministros de transportes que evaluasen las medidas adoptadas para garantizar la seguridad del transporte aéreo, así como las medidas que deberían completarlas.

[1] SN 54/1/01 REV 1.

3. El 14 de septiembre, reunido en sesión extraordinaria a nivel de ministros de transportes, el Consejo adoptó conclusiones [2] en las que considera necesario, entre otros puntos, la aplicación íntegra de las medidas esenciales de prevención de actos ilícitos dirigidos contra la aviación civil, contenidas en el Documento 30 de la Conferencia Europea de Aviación Civil.

[2] SN 57/2/01 REV 2.

4. Por último, el Consejo Europeo, en su sesión extraordinaria del 21 de septiembre, "pide al Consejo de Transportes que, en su próxima sesión de 15 de octubre, adopte las medidas necesarias para reforzar la seguridad de los transportes aéreos. Estas medidas se referirán en particular a:

- la clasificación de las armas;

- la formación técnica de las tripulaciones;

- el control de los equipajes facturados y su seguimiento;

- la protección de la accesibilidad a la cabina de pilotaje;

- el control de calidad de las medidas de seguridad aplicadas por los Estados miembros.

La aplicación efectiva y uniforme de las medidas de seguridad aérea se garantizará en particular mediante un control recíproco ("peer review") que será establecido inmediatamente."

Una respuesta comunitaria eficaz

5. Hasta la fecha, los Estados miembros han podido reaccionar de forma adecuada a las olas de terrorismo de los años 70 y 80, en el marco de su cooperación en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Así, mientras se cuadruplicaba el número de pasajeros y se duplicaba el número de vuelos entre 1970 y 1999, el número de actos que atentaban contra la seguridad del transporte aéreo pasó de 100 a 6, y el número de víctimas, de 92 a 0.

6. Por otra parte, la importancia de la amenaza solía estar vinculada con la nacionalidad de la compañía aérea, así como con el lugar de salida o de destino de los vuelos, hecho que abogaba más bien en favor de medidas preventivas en cada caso concreto, en función de la amenaza, y se prestaba poco a una acción común.

7. Así pues, la Comunidad sólo se ha interesado de forma indirecta por el problema de la seguridad mediante las propuestas legislativas presentadas por la Comisión en el ámbito de la formación de las tripulaciones (propuesta de directiva sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina [3], propuesta de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3922/91 relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil [4]) o de la notificación de sucesos en la aviación civil (propuesta de directiva relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil [5]).

[3] COM(2000) 121 final de 24.3.2000.

[4] COM(1997) 382 final de 22.7.1997 modificado por COM(1999) 68 final de 5.3.1999.

[5] COM(2000) 847 y COM(2001) 532.

8. Los acontecimientos recientes han puesto de manifiesto que la situación ha cambiado radicalmente y que todos estamos sujetos en la Comunidad a la misma amenaza, ya que cualquier avión puede ser desviado desde cualquier aeropuerto y utilizado como una bomba contra cualquier ciudad situada en su radio de acción. Así pues, las medidas preventivas aplicadas en un aeropuerto nos afectan a todos y no pueden dejarse tan sólo a la discreción de las autoridades locales, ni de las autoridades nacionales de que depende dicho aeropuerto.

9. La toma de conciencia de esta interdependencia se puso de manifiesto en los debates celebrados en las distintas instancias mencionada anteriormente y quedó constancia de que todas las partes deberán aplicar las mismas medidas (las del Documento 30), tanto para los vuelos internacionales como nacionales, y de que deberá aplicarse un mecanismo colectivo de comprobación de dicha aplicación ("peer review").

10. Ante esta situación, la Comisión considera que el modo más adecuado de alcanzar estos objetivos es utilizar los medios de que dispone la Comunidad, que han demostrado su eficacia en muchos sectores.

11. El problema no es distinto del que se plantea para la seguridad aérea y podrían utilizarse las mismas soluciones si se trata de garantizar un nivel uniforme de protección (el mayor posible) a todos nuestros ciudadanos.

12. Para ello basta con adoptar normas comunes y establecer los medios necesarios para controlar su aplicación; lo demás será cuestión de disciplina comunitaria y de aplicar los mecanismos del Tratado.

13. Además, este enfoque presenta otras ventajas. Gracias a los acuerdos de asociación celebrados entre la Comunidad y numerosos Estados europeos (Espacio Económico Europeo, acuerdo Comunidad/Suiza, acuerdo sobre el espacio europeo de la aviación civil), la integración de estas normas en el acervo comunitario permitirá ampliar este nivel de protección a la mayor parte del continente europeo.

14. Por otra parte, sobre la base de la confianza mutua creada por el sistema de auditoría colectiva incluido en la legislación comunitaria, se podrá evitar la repetición de los controles a que hayan sido sometidos en un aeropuerto comunitario los pasajeros, el equipaje y la carga cuando se encuentren en tránsito en otro aeropuerto comunitario, sin que por ello se vea afectado el nivel de seguridad.

15. Por último, se reducirá así la carga que sufren los operadores aéreos, en la medida en que sólo deberán demostrar en un Estado miembro que aplican las medidas que les incumben.

16. Habida cuenta de la urgencia de la situación y de la necesidad de restaurar rápidamente la confianza del público en el transporte aéreo, la Comisión también ha llegado a la conclusión de que, pese a las diferencias entre Estados en cuanto al reparto de las responsabilidades para la aplicación de las medidas de seguridad, el recurso a un Reglamento, y no a una Directiva, cuyos plazos de aplicación serían demasiado largos, constituye la mejor solución para adoptar normas comunes y establecer mecanismos de control de su aplicación efectiva y uniforme. Ya que se trata esencialmente de adoptar y aplicar normas comunes para garantizar la seguridad aérea, el fundamento jurídico para la adopción de este Reglamento será naturalmente la política de transportes y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado.

Un enfoque progresivo

17. Como hemos visto anteriormente, existe un consenso para que las medidas esenciales contenidas en el Documento 30 de la CEAC constituyan la base de la actuación comunitaria, por lo que se propone su integración en el ordenamiento jurídico comunitario.

18. Sin embargo, se admite que el nivel de precisión de estas medidas no permite un control de su aplicación y que conviene adoptar medidas técnicas detalladas de aplicación cuyas características técnicas no se prestan muy bien a un proceso legislativo tradicional. Por consiguiente, deberá atribuirse a la Comisión, asistida por un comité de representantes de los Estados miembros, la facultad de adoptar las medidas de ejecución necesarias. Para ello, la Comisión recurrirá a las especificaciones técnicas detalladas que la CEAC ha desarrollado para la aplicación del memorándum que está elaborando.

19. También se sabe que, incluso si algunas de estas medidas ya se aplican en los Estados miembros, como la supervisión de las zonas sensibles y el control de los pasajeros y del equipaje, otras sólo se aplican en parte, como el control del equipaje facturado y de la carga. Así pues, no se puede conseguir de inmediato una aplicación efectiva y uniforme de todas estas medidas, por lo que se necesitarán unos plazos realistas que tengan en cuenta el tiempo necesario para contratar y formar personal o para adaptar las infraestructuras. La Comisión tendrá presentes estas observaciones al elaborar las medidas de aplicación.

20. Por último, como existe gran diversidad entre los Estados miembros en cuanto al reparto de las responsabilidades para la aplicación de las medidas de seguridad, es importante que todos instauren un programa nacional de aplicación adaptado a sus estructuras institucionales y designen una autoridad competente para garantizar las coordinaciones necesarias.

21. Así pues, tal como solicitó el Consejo Europeo de 21 de septiembre de 2001, la Comisión se dotará de los medios que le permitan garantizar la seguridad de la aviación civil, merced a las siguientes medidas:

- control de acceso a las zonas sensibles de los aeropuertos y a las aeronaves

- control de los pasajeros y de su equipaje de mano

- control y seguimiento del equipaje facturado

- control de la carga y del correo

- formación del personal en tierra

- definición de las especificaciones aplicables a los equipos utilizados para efectuar los controles mencionados anteriormente

- clasificación de las armas y demás objetos cuya introducción a bordo de las aeronaves y de las zonas sensibles de los aeropuertos queda prohibida.

22. No obstante, puede resultar en algunos casos excepcionales que las medidas comunes no se adapten bien a la amenaza puntual que pese sobre determinados vuelos; por consiguiente, debe permitirse que los Estados miembros puedan adoptar en estos casos disposiciones adicionales para afrontar estos acontecimientos. Dado que esta situación no debería afectar indebidamente a la uniformidad recomendada por el Consejo Europeo, esta flexibilidad deberá estar sujeta a un mecanismo de control comunitario que permita ajustar las medidas preventivas aplicables en todo el territorio comunitario o poner fin a las variantes nacionales que ya no estén justificadas.

23. Tal como subrayó el Consejo, las medidas de la CEAC no tienen en cuenta la evolución de la amenaza, por lo que se adoptarán medidas adicionales para completar las normas comunes conforme sean elaboradas por la CEAC u otros organismos internacionales que hayan iniciado actividades para elaborar defensas eficaces frente a todas las formas de amenaza posibles.

24. Por último, conviene establecer un sistema de control eficaz que contribuya asimismo a la difusión de buenas prácticas. Aunque sólo haya sido ensayado a pequeña escala (tan sólo 6 controles), el mecanismo previsto por la CEAC, y que debemos fomentar a escala mundial a petición del Consejo de Transportes (conclusiones del 14 de septiembre), constituye una buena base para ello. Este mecanismo requiere que los Estados miembros designen una autoridad responsable encargada de coordinar la aplicación de las medidas y del establecimiento de un sistema de control de la calidad en cada operador y en cada aeródromo. Estos sistemas también serán objetos de un control central realizado por equipos multinacionales de inspectores formados para ello y cuyos informes permitirán a los Estados corregir las deficiencias y, si procede, permitirán a la Comisión ejercer su función de guardiana del Tratado. Así pues, el Reglamento deberá establecer el fundamento de un sistema de control recíproco ("peer review"), tal como solicitó el Consejo Europeo.

25. Según una primera evaluación desarrollada en la ficha de financiación adjunta a la presente propuesta, debería crearse en la Comisión un órgano de inspección, que debería disponer de su propio personal (4 personas) para encargarse de la dirección y del apoyo logístico de los inspectores puestos a disposición por los Estados miembros y procedentes de las autoridades competentes responsables de la aplicación de los controles de calidad nacionales. Estos inspectores, repartidos en dos equipos de cuatro personas, deberían poder hacer una auditoría de 70 a 80 aeropuertos al año, es decir, un 20% de los aeropuertos de la Comunidad, lo que es suficiente para establecer un diagnóstico sobre la aplicación de las medidas de seguridad y detectar las posibles deficiencias. Los costes de funcionamiento de este sistema de supervisión (personal, formación y gastos de misión) deberían repartirse entre los Estados miembros y la Comunidad.

26. Sin embargo, la urgencia de la situación requiere, tal como subrayó el Consejo Europeo, el establecimiento inmediato del sistema de control descrito anteriormente, para comprobar si los Estados miembros cumplen efectivamente todas las medidas del Documento 30 de la CEAC, tal como han anunciado. Así pues, la Comisión ha decidido adoptar las medidas necesarias para ello, en cooperación con las administraciones interesadas. Creará un grupo de expertos de los Estados miembros para definir las modalidades de estas inspecciones y asignarles los recursos financieros y humanos necesarios.

27. Si bien es cierto que las medidas descritas anteriormente permitirían dar curso a la mayor parte de las solicitudes del Consejo, las relativas a la formación de las tripulaciones y a la accesibilidad a la cabina de pilotaje requieren otros instrumentos jurídicos, ya que no se refieren a las medidas preventivas que deben aplicarse en los aeropuertos. Como ya se ha indicado anteriormente, el Consejo y el Parlamento Europeo están examinando propuestas de la Comisión sobre estos puntos (apartado 8). Por otra parte, deberá iniciarse una reflexión sobre la seguridad de las redes de telecomunicaciones utilizadas por los distintos componentes de la aviación civil, especialmente las más sensibles, como la gestión del tráfico aéreo.

28. Por último, conviene especificar que la Comunidad sólo puede legislar en el territorio en el que es competente. Por consiguiente, no puede imponer las medidas que deben ser adoptadas en los aeropuertos de terceros países para vuelos que aterricen en los aeropuertos de la Comunidad o que sobrevuelen los Estados miembros. Así pues, convendrá establecer en el ámbito bilateral o multilateral los acuerdos oportunos para garantizar la seguridad de la aviación civil en todo el mundo. Ya se han tomado medidas en este sentido en el marco de la última Asamblea de la OACI. En efecto, la Comunidad y sus Estados miembros, de acuerdo con los demás Estados europeos miembros de la CEAC, propusieron reforzar las normas incluidas en el Anexo 17 del Convenio de Chicago y otorgar a la OACI los poderes que le permitan velar por su aplicación efectiva, inspirándose en la labor realizada al respecto en Europa. La Comisión propondrá las medidas necesarias para proseguir esta acción en todos los niveles oportunos.

29. Sin perjuicio de las medidas descritas anteriormente, debería mantenerse el desarrollo de las tecnologías de futuro para mejorar la prevención, así como la aplicación progresiva de las medidas correctivas. Deberá iniciarse la investigación en materia de tecnologías para equipos de seguridad aérea más eficaces y redes de telecomunicaciones aeronáuticas seguras, así como las tecnologías para sistemas de a bordo (por ejemplo un sistema aéreo global anticolisión [6]). Se incluirá una actividad específica de investigación en el Sexto Programa Marco de IDT para apoyar esta iniciativa. Los sistemas futuros deberán ser compatibles con la demanda creciente de transporte aéreo.

[6] Por ejemplo, hoy en día, la mayor parte de los aviones comerciales están equipados con sistemas electrónicos anticolisión, como el GPWS (Ground Proximity Warning System - para evitar las colisiones en tierra), el TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System - para evitar las colisiones en vuelo) y el SMGCS (Surface Movement and Guidance Control System - para guiar al avión en la pista de rodaje). Las actividades de investigación también deberían dedicarse a diseñar un sistema anticolisión a bordo de los aviones contra los objetos de fabricación humana).

Conclusiones

Los acontecimientos recientes ponen de manifiesto que todos los Estados miembros están sujetos a la misma amenaza terrorista y deben aportar una respuesta colectiva mediante el establecimiento eficaz y uniforme de medidas preventivas comunes fundadas en la labor de la CEAC.

La mejor forma de responder a este desafío es recurrir a los poderes de la Comunidad que ya han demostrado su eficacia en otros sectores en que se plantearon problemas similares y actuar en el ámbito de la seguridad aérea de conformidad con las recomendaciones del Consejo Europeo.

La Comisión solicita del Parlamento Europeo y del Consejo que adopten el proyecto de Reglamento adjunto, que establece normas comunes para garantizar la seguridad de la aviación civil, otorga a la Comisión los poderes necesarios para adoptar las medidas de ejecución que permitan facilitar su aplicación y establece un mecanismo colectivo de control de dicha aplicación.

Por otra parte, la Comisión instaurará sin demora un control recíproco de la aplicación efectiva y uniforme de las medidas de seguridad aérea. Asimismo, propondrá las medidas que conviene adoptar para garantizar la protección de los ciudadanos de la Unión Europea en el mundo entero, mediante la adopción de los acuerdos bilaterales o multilaterales oportunos.

2001/0234 (COD)

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo del la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [7],

[7] DO C , , p. .

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [8],

[8] DO C , , p. .

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [9],

[9] DO C , , p. .

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [10],

[10] DO C , , p. .

Considerando lo siguiente:

(1) Los actos criminales cometidos en Nueva York y Washington el 11 de septiembre de 2001 ponen de manifiesto que el terrorismo es una de las mayores amenazas para los ideales de la democracia y de la libertad y los valores de paz, que constituyen la esencia misma de la Unión Europea.

(2) Debería garantizarse en todo momento al ciudadano europeo un alto nivel uniforme de protección en la aviación civil, mediante la prevención de los actos ilícitos.

(3) Sin perjuicio de las medidas adoptadas en virtud del artículo 6 del Tratado de la Unión Europea, este objetivo se alcanzará mediante la adopción de normas comunes de seguridad en la aviación civil y medidas que garanticen su aplicación efectiva y uniforme en la Comunidad. Deberán delegarse poderes de ejecución a la Comisión para adoptar las correspondientes medidas de aplicación detalladas.

(4) Las normas comunes de seguridad aérea deberán ajustarse plenamente a la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

(5) Las distintas categorías de actividad en el ámbito de la aviación no están sujetas al mismo tipo de amenaza. Por consiguiente, las medidas de aplicación detalladas deberán ajustarse a las circunstancias específicas de cada actividad.

(6) El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, establece normas mínimas para garantizar la seguridad de la aviación civil.

(7) Habida cuenta de la diversidad de partes involucradas en la aplicación de las medidas de seguridad a escala nacional, es necesario que cada Estado miembro designe una autoridad competente responsable de la coordinación y el seguimiento de la aplicación de los programas de seguridad aérea.

(8) Se otorgará a los Estados miembros la flexibilidad necesaria para que ajusten sus programas de seguridad a las circunstancias particulares, sin perjuicio de un control adecuado de la Comisión para garantizar que dichas medidas no rebasen lo necesario y proporcionado para afrontar dichas circunstancias.

(9) La aplicación efectiva y uniforme de las medidas de seguridad requiere la creación a escala nacional de los sistemas oportunos de control de la calidad y la organización de un control recíproco ("peer review") colectivo bajo la autoridad de la Comisión, para comprobar la eficacia de cada sistema nacional.

(10) De conformidad con el artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión, las medidas de ejecución del presente Reglamento se adoptarán recurriendo a los procedimientos que establecen los artículos 3 y 5 de dicha Decisión, según proceda.

(11) Con arreglo a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad contemplados en el artículo 5 del Tratado, los objetivos de la acción prevista, es decir, el establecimiento y la aplicación uniforme de normas comunes en el ámbito de la seguridad aérea, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido al ámbito europeo del presente Reglamento, a escala comunitaria. El presente Reglamento se limita a lo estrictamente imprescindible para alcanzar dichos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1 Objetivos

1. El objetivo principal del presente Reglamento será garantizar un alto nivel de seguridad mediante medidas destinadas a prevenir actos ilícitos en la aviación civil.

2. Los objetivos adicionales serán los siguientes:

a) facilitar la libre circulación de bienes y personas mediante la aplicación uniforme de normas comunes;

b) proporcionar la base para una aplicación uniforme de las disposiciones pertinentes del Convenio de Chicago, asegurando la debida consideración de las disposiciones de su Anexo 17 en el presente Reglamento y en las medidas adoptadas para su aplicación.

3. Los medios para lograr los objetivos previstos en los apartados 1 y 2 serán los siguientes:

a) la definición de normas comunes sobre las medidas de seguridad en los aeropuertos y de especificaciones técnicas aplicables a los equipos empleados para garantizar la seguridad aérea;

b) el establecimiento de los mecanismos adecuados de control del cumplimiento.

Artículo 2 Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

a) "instalación de navegación aérea", una unidad física utilizada para prestar los servicios necesarios a la navegación aérea, como la gestión del tráfico aéreo, la meteorología y las telecomunicaciones;

b) "aeropuerto", cualquier zona de un Estado miembro abierta para las operaciones comerciales de transporte aéreo;

c) "Convenio de Chicago", el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944;

d) "seguridad", la combinación de medidas y de recursos humanos y naturales para proteger la aviación civil contra los actos ilícitos.

Artículo 3 Ámbito de aplicación

Las medidas previstas en el presente Reglamento se aplicarán a todos los aeropuertos e instalaciones de navegación aérea ubicados en el territorio de los Estados miembros.

Artículo 4 Normas comunes

1. Las normas comunes sobre medidas de seguridad en los aeropuertos y las especificaciones técnicas aplicables a los equipos empleados para garantizar la seguridad aérea se establecen en el Anexo.

2. Las medidas necesarias para la aplicación y la adaptación técnica de las normas comunes y las especificaciones técnicas a que se refiere el apartado 1 se adoptarán con arreglo al procedimiento que establece el apartado 3 del artículo 8, teniendo debidamente en cuenta los distintos tipos de operación.

Artículo 5 Programa nacional de seguridad para la aviación civil

1. Cada Estado miembro adoptará un programa nacional de seguridad para garantizar la aplicación de las normas comunes a que se refiere el apartado 1 del artículo 4 y de las medidas adoptadas de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 4, en la fecha que estipulen dichas medidas.

2. Cada Estado miembro designará una autoridad competente responsable de la coordinación y el seguimiento de la aplicación del programa de seguridad.

Artículo 6 Aplicación de medidas más estrictas

Los Estados miembros podrán aplicar medidas más estrictas de las previstas en el presente Reglamento. En tal caso, deberán notificar a la Comisión y a los demás Estados miembros las características de dichas medidas y su justificación. Si la Comisión las considera discriminatorias o innecesariamente restrictivas e injustificadas por las circunstancias particulares, podrá decidir su retirada, con arreglo a los procedimientos que establece el apartado 2 del artículo 8.

Artículo 7 Control del cumplimiento

1. Las especificaciones para el sistema de control de calidad que deberán aplicar las autoridades competentes de los Estados miembros se adoptarán con arreglo al procedimiento que establece el apartado 3 del artículo 8. Dicho sistema se basará en las mejores prácticas y permitirá la detección rápida de deficiencias y su corrección.

2. La Comisión efectuará inspecciones, en cooperación con las autoridades competentes, para controlar la aplicación por los Estados miembros de las disposiciones del presente Reglamento. Los procedimientos para efectuar dichas inspecciones se adoptarán con arreglo al procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 8.

3. Los funcionarios con mandato de la Comisión para efectuar las inspecciones con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 ejercerán sus poderes previa presentación de una autorización escrita en la que se especifique la naturaleza y el objetivo de la inspección, así como la fecha en que se iniciará. Con la debida antelación, la Comisión informará al Estado miembro interesado de su intención de efectuar una inspección y de la identidad de los funcionarios habilitados. El Estado miembro se someterá a dichas inspecciones y velará por que así lo hagan los organismos o personas interesados.

4. La Comisión comunicará los informes de las inspecciones al Estado miembro correspondiente. En un plazo de tres meses tras la notificación, éste deberá indicar las medidas adoptadas para solventar las posibles deficiencias. El informe y la respuesta de la autoridad competente se comunicarán al Comité creado en virtud del apartado 1 del artículo 8.

5. Los informes de las inspecciones y la respuesta de los Estados miembros serán confidenciales.

Artículo 8 Comité

1. La Comisión estará asistida por un comité compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de la misma.

3. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de la misma.

4. El periodo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en un mes.

Artículo 9 Publicación de información

La Comisión publicará un informe anual sobre la aplicación del presente Reglamento y la situación de la Comunidad en materia de seguridad aérea y extraerá conclusiones de los informes de inspección.

Artículo 10 Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

Normas comunes para las medidas de seguridad y especificaciones técnicas de los equipos destinados a garantizar la seguridad aérea

1. Medidas de seguridad EN LOS aeropuertos

1.1 Requisitos de planificación aeroportuaria

El diseño o la configuración de los aeropuertos, terminales de pasajeros, terminales de carga y otros edificios aeroportuarios que tengan acceso directo a la zona de operaciones deberán tener en cuenta los siguientes requisitos esenciales en materia de:

a) medidas de seguridad para los pasajeros, incluido el equipaje de mano, el equipaje facturado y su identificación;

b) medidas de seguridad para la carga, los paquetes exprés, el correo y los suministros;

c) protección y acceso controlado a:

i) las zonas estériles de las terminales,

ii) las zonas separadas de los terminales para el control y embarque de los pasajeros de alto riesgo,

iii) la zona de operaciones y

iv) otras zonas e instalaciones específicas sensibles

d) uso eficaz de los equipos de seguridad.

1.2 Control del acceso a la zona de operaciones y a otras zonas restringidas de los aeropuertos y aeronaves

1.2.1 Límites entre el sector de tierra y la zona de operaciones

Deberán establecerse límites entre el sector de tierra y la zona de operaciones. Los pasajes que permitan cruzar dichos límites estarán protegidos por pórticos vigilados y/o cerrados con llave o por puertas vigiladas y sujetas a una inspección a intervalos irregulares.

1.2.2 Terminales

Se mantendrá la vigilancia en todas las zonas de la terminal accesibles al público. Se patrullará en las terminales y los pasajeros y demás personas presentes serán vigilados por personal de seguridad. Se exigirá de las compañías aéreas (y se les prestará la asistencia oportuna) que controlen las zonas que les sean adjudicadas en el sector de tierra, así como a sus pasajeros en la zona de operaciones.

1.2.3 Otras zonas públicas

Se facilitarán medios para controlar el acceso a las zonas públicas cercanas a las zonas de movimiento de las aeronaves (terrazas panorámicas para el público, hoteles de la zona aeroportuaria y zonas de aparcamiento de vehículos). Asimismo, se tomarán las disposiciones oportunas para garantizar que estas zonas públicas puedan ser cerradas de inmediato en caso de aumento de la amenaza. Los agentes de seguridad patrullarán por estas zonas cuando estén abiertas al público.

1.2.4 Control del acceso a la zona de operaciones

1.2.4.1 El acceso a la zona de operaciones y a las demás zonas restringidas se controlará en todo momento para garantizar que ninguna persona pueda acceder a ellas y que ningún objeto que pueda ser utilizado para cometer actos ilícitos pueda introducirse en la aeronave. En el Apéndice A figura una lista de estos objetos.

1.2.4.2 En todos los aeropuertos en los que el número de empleados impida el reconocimiento personal inmediato de todo el personal, se expedirá una tarjeta de identidad a todo el personal que trabaje en el aeropuerto o lo visite con frecuencia (incluidos los empleados del aeropuerto y de las compañías aéreas y los empleados de otras organizaciones). La tarjeta de identidad llevará una foto del portador y una indicación - mediante un código de colores u otros medios - de las zonas del aeropuerto a las que éste puede acceder. La tarjeta se insertará en una funda transparente inviolable y deberá poder llevarse como una insignia. Tendrá un período de validez limitado. Es conveniente efectuar un control de seguridad antes de expedir estas tarjetas pero, en cualquier caso, se recomendará a los empresarios que, antes de contratar a personal, procedan a los controles oportunos.

1.2.4.3 La tarjeta de identidad deberá llevarse en un lugar visible en todo momento.

1.2.4.4 Los encargados de la gestión del aeropuerto expedirán pases para los vehículos que deban circular entre el sector de tierra y la zona de operaciones. El pase estará vinculado a un vehículo en concreto y deberá estar colocado en un lugar fácilmente visible. Los demás vehículos que deban acceder a la zona de operaciones sólo podrán hacerlo tras haber sido inspeccionados y haber obtenido un pase temporal. Sólo podrán estar exentos de estos requisitos los vehículos en misiones de emergencia.

1.2.4.5 Las tarjetas de identidad y los pases de los vehículos serán controlados en todos los puntos de acceso a la zona de operaciones, visualmente por personal de seguridad o electrónicamente mediante un sistema automático que sea al menos tan eficaz.

1.2.4.6 Los vehículos y los suministros que deban transportarse a la zona de operaciones o a otras zonas restringidas serán inspeccionados sobre una base selectiva.

1.2.5 Medidas adicionales de seguridad en las plataformas y en las demás zonas restringidas

1.2.5.1 Se patrullará con frecuencia en la plataforma, las demás zonas de operaciones, el vallado y las zonas adyacentes exteriores a la valla, incluidas las inmediaciones de la entrada de pista y de las vías de circulación. Deberán introducirse variaciones en el horario, las rutas y los procedimientos de estas patrullas.

1.2.5.2 Las plataformas y las demás zonas de estacionamiento deberán disponer del alumbrado adecuado, que incluirá las zonas especialmente vulnerables del perímetro aeroportuario.

1.2.5.3 Las zonas técnicas y de mantenimiento estarán protegidas por vallas, guardas y patrullas y se controlará el acceso mediante las tarjetas de identidad y los pases de los vehículos. Se tomarán medidas similares para proteger el perímetro y las instalaciones de suministro eléctrico, subestaciones eléctricas, torres de control y otros edificios utilizados por los servicios de tráfico aéreo, así como las instalaciones de combustible y de comunicaciones. Se tomarán precauciones especiales contra los intentos de sabotaje de las instalaciones de combustible y comunicaciones.

1.2.6 Controles previos a la salida y controles de los pasajeros en tránsito

1.2.6.1 Se realizarán controles de seguridad previos a la salida de los vuelos con origen en el aeropuerto considerado para descubrir si se han colocado a bordo armas, explosivos, dispositivos de sabotaje u otros dispositivos peligrosos.

1.2.6.2 Se adoptarán medidas y dispositivos de seguridad adecuados para garantizar que los pasajeros que desembarquen en escalas de tránsito no dejen a bordo de la aeronave armas, explosivos u otros dispositivos peligrosos.

1.2.6.3 Se aplicarán los sistemas de control adecuados para identificar a los pasajeros en tránsito que desembarcan y no vuelven a embarcar en la escala. No se transportará el equipaje de mano ni el equipaje facturado de dichos pasajeros en tránsito.

1.2.7 Control del acceso a las aeronaves estacionadas

Se establecerá la responsabilidad en materia de control del acceso a las aeronaves estacionadas. Mientras estén sin vigilancia, sus puertas deberán estar cerradas, se quitarán las escaleras o pasarelas telescópicas. Al decidir cómo controlar el acceso a la aeronave, podrán tenerse en cuenta las medidas previstas por las autoridades aeroportuarias para proteger la zona en la que están estacionadas las aeronaves (siempre que sea posible, deberían estarlo fuera del vallado exterior u otras zonas fácilmente accesibles, y en zonas bien iluminadas).

1.2.8 Medidas de seguridad para la aviación general

1.2.8.1 Las aeronaves de la aviación general que utilicen los aeropuertos internacionales no deberán estar estacionadas en las proximidades de las aeronaves que son objeto de programas de seguridad, para no poner en peligro la eficacia de estos programas.

1.2.8.2 Deberán adoptarse disposiciones para separar los pasajeros que han sido objeto de un control de seguridad en vuelos regulares o no regulares de los ocupantes de aeronaves de la aviación general, sobre la base de los siguientes principios y métodos:

a) en los grandes aeropuertos con operaciones de transporte regulares y no regulares, se tomarán disposiciones materiales y/o medidas de seguridad para evitar la mezcla de pasajeros con salida o llegada a bordo de aeronaves de la aviación general con pasajeros que ya hayan sido objeto de un control de seguridad;

b) en la medida de lo posible, los pasajeros con salida o llegada a bordo de aeronaves de la aviación general pasarán por una terminal separada de la aviación general y, al embarcar o desembarcar en la plataforma, estarán separados de los demás pasajeros que hayan sido objeto de un control de seguridad, serán transportados en un autobús o autocar especial o estarán bajo vigilancia constante;

c) si no se dispone de una terminal separada, los pasajeros de aeronaves de la aviación general deberán:

i) pasar por una parte separada de la terminal y ser escoltados o transportados en autobús/autocar de la aeronave a la plataforma y viceversa, o

ii) si no puede evitarse el paso por las zonas estériles de la terminal, ser objeto de un control de seguridad antes de entrar a la zona estéril, o

iii) estar sujetos a otras medidas de seguridad que tengan los mismos efectos, en función de las circunstancias locales.

1.3 Medidas de seguridad relacionadas con los pasajeros, el equipaje, el correo y la carga

1.3.1 Control de seguridad para los pasajeros y el equipaje de mano

1.3.1.1 Control de seguridad de los pasajeros

Todos los pasajeros, así como su equipaje de mano, estarán sujetos a un control de seguridad antes de la salida de los vuelos regulares o no regulares de transporte aéreo internacional con el fin de garantizar que ningún objeto que pudiese utilizarse para cometer un acto ilícito se encuentre a bordo de la aeronave. Una lista indicativa de dichos objetos figura en el Apéndice A.

1.3.1.2 Control de pasajeros

El control de pasajeros podrá realizarse manualmente o con un detector de metales. Podrá realizarse en la puerta de salida o centralizarse en la entrada a una zona estéril. Ahora bien, los procedimientos de control centralizados no se aplicarán en terminales en las que los pasajeros que llegan, y que no han sido controlados a su salida de conformidad con los requisitos esenciales contenidos en el presente documento, tengan que entrar en las mismas zonas que los pasajeros que van a embarcar y ya han sido controlados.

1.3.1.3 Separación de los pasajeros controlados y no controlados

Las disposiciones de seguridad de los aeropuertos impedirán que los pasajeros que embarcan puedan mezclarse con los pasajeros que llegan tras el punto de control de seguridad. Si estos pasajeros no pueden ser separados físicamente, y que los que llegan embarcaron en un aeropuerto cuyas medidas de seguridad no cumplen los requisitos esenciales contenidos en el presente documento, no se permitirá a los pasajeros que llegan:

a) mezclarse con los pasajeros que van a salir, salvo que hayan sido objeto del control de seguridad adecuado, o

b) ser transferidos a otro vuelo mientras no hayan sido objeto de un control de seguridad.

1.3.1.4 Disposiciones de seguridad para pasajeros potencialmente perturbadores

a) Se introducirán medidas de seguridad específicas para el transporte aéreo de los tres grupos de pasajeros potencialmente perturbadores definidos a continuación:

i) Expulsados

Personas que fueron admitidas previamente en un Estado de forma legal, o entraron en él de forma ilegal, y que han recibido la orden formal de las autoridades competentes de abandonar dicho Estado.

ii) Persona non grata

Personas cuya entrada en un Estado es denegada por las autoridades competentes y que son devueltas a su Estado de salida o a cualquier otro Estado en el que sean admitidas.

iii) Personas detenidas

Personas detenidas o acusadas por tribunales y que han de ser transportadas a otro Estado por razones jurídicas.

b) Las autoridades competentes (policía, autoridades de inmigración o prisión) deberán notificar a la compañía aérea por escrito y con suficiente antelación cuándo tienen previsto embarcar a pasajeros potencialmente perturbadores. La compañía aérea deberá informar al comandante de la aeronave.

c) La notificación escrita a la compañía aérea y al comandante, con arreglo a la letra b) anterior, deberá contener los detalles siguientes:

i) identidad de la persona

ii) razón del transporte

iii) escolta(s), en su caso

iv) evaluación de riesgo por las autoridades competentes

v) acuerdo sobre el asiento previsto, si procede y

vi) naturaleza del (de los) documento(s) disponible(s).

d) Se observarán las siguientes medidas complementarias:

i) registro estricto de los pasajeros potencialmente perturbadores y de su equipaje

ii) embarque anterior al de los demás pasajeros

iii) prohibición de sentarse en los asientos del pasillo o en los asientos próximos a las salidas de emergencia

iv) prohibición de consumir alcohol

v) número suficiente de escoltas, en su caso

vi) posibilidad para las escoltas de comunicarse con la tripulación

vii) prohibición de publicar el horario de los vuelos en lo que se transporten pasajeros potencialmente perturbadores y

viii) entrega de dispositivos de contención en caso de necesidad.

1.3.1.5 Registro manual o control del equipaje de mano

El control del equipaje de mano se realizará manualmente o mediante un equipo de rayos X. Si se recurre a un equipo de rayos X:

a) el operador deberá cerciorarse de que no haya objetos sospechosos. En caso de duda, el equipaje deberá someterse a un registro manual.

b) al menos un 10% del equipaje controlado por rayos X deberá ser registrado manualmente de forma aleatoria y

c) no se solicitará del personal que examine imágenes con rayos X durante más de 20 minutos seguidos ni que reanude este mismo trabajo mientras no hayan transcurridos otros 40 minutos.

1.3.2 Tratamiento del equipaje facturado

1.3.2.1 Se protegerá el equipaje facturado de posibles interferencias entre el punto de facturación y la aeronave.

1.3.2.2 Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1.3.7, se aplicarán los siguientes requisitos de seguridad a todos los vuelos directos:

a) Se comunicará a los pasajeros que, salvo que hayan sido declarados, no deberán llevar en su equipaje facturado objetos eléctricos o electrónicos y que su equipaje facturado podrá ser objeto de un control de seguridad.

b) Se avisará a los pasajeros que si los controles de seguridad del equipaje facturado revelan la presencia de objetos eléctricos o electrónicos sin declarar, dicho equipaje no podrá ser transportado.

c) Se solicitará de los pasajeros que facturen equipaje que contribuyan a la seguridad del vuelo haciendo una declaración sobre la propiedad, la custodia y el contenido de su equipaje, indicando en particular si su equipaje contiene objetos eléctricos o electrónicos. Si las respuestas indican que es necesario, se pedirá al pasajero que se someta con su equipaje a un control de seguridad. El personal encargado de estos interrogatorios recibirá la formación oportuna.

d) El equipaje facturado se examinará con rayos X, otros medios o manualmente para determinar en toda la medida de lo posible que no contiene dispositivos explosivos.

1.3.2.3 El equipaje transferido o en tránsito estará sujeto a las medidas de control de seguridad que se especifican anteriormente en el apartado 2 si no han sido objeto de medidas en los puntos de salida y tránsito equivalentes a las prescritas en los presentes requisitos esenciales. En los demás casos, al menos un 5% del equipaje transferido de la misma compañía aérea o entre compañías aéreas deberá controlarse con rayos X, otros medios técnicos o manualmente.

1.3.3 Identificación del equipaje facturado

1.3.3.1 Se adoptarán medidas por las que se obligue a las compañías aéreas a:

a) aceptar y transportar equipaje facturado sólo si lleva la marca exterior adecuada que permita identificarlo y vincularlo al pasajero al que pertenece;

b) confirmar que el pasajero al que pertenece el equipaje tenga un billete para el vuelo previsto y

c) garantizar que el equipaje facturado, antes de ser cargado en la aeronave, sea mantenido en una zona del aeropuerto a la que sólo puedan acceder personas autorizadas.

1.3.3.2 Se tomarán disposiciones para garantizar que los pasajeros que hayan facturado su equipaje embarquen posteriormente en la aeronave. El equipaje cuya vinculación con el propietario se haya perdido sólo se cargará a bordo de la aeronave tras haber sido identificado por su propietario o haber sido objeto de un control de seguridad.

1.3.3.3 En casos especiales, si la evaluación del riesgo o circunstancias excepcionales en un aeropuerto imponen que el equipaje facturado sea objeto de medidas adicionales de control de la seguridad para evitar la introducción de armas o de artículos que puedan ser utilizados para cometer actos ilícitos, no será necesario restablecer el vínculo entre los pasajeros que van a embarcar y su equipaje facturado.

1.3.4 Carga, mensajería, paquetes exprés y correo

1.3.4.1 Carga, mensajería y paquetes exprés

1.3.4.1.1 Aplicación

La carga, la mensajería y los paquetes exprés transportados en aeronaves de pasajeros o de carga deberán ser objeto de controles de seguridad antes de embarcar a bordo de las aeronaves.

1.3.4.1.2 Controles de seguridad

El objetivo de los controles de seguridad es:

a) cerciorarse de que la recepción, el tratamiento y la manutención de la carga sea efectuado por un personal contratado y formado adecuadamente y

b) garantizar de forma razonable que la carga no contenga ninguno de los artículos prohibidos descritos en los puntos iv) y v) del Apéndice A, para lo que se procederá a:

i) un registro manual o físico

ii) un control por rayos X

iii) un paso por una cámara de simulación

iv) otros medios, técnicos o biosensoriales (por ejemplo husmeadores, detectores de rastros, perros, etc.)

Si no puede aplicarse ninguno de los medios y métodos de control de seguridad mencionados por la naturaleza de los bienes, se podrá aceptar un almacenamiento de seguridad de 24 horas.

1.3.4.1.3 Exenciones

Los controles de seguridad del apartado 2 b) anterior no serán obligatorios para:

- la carga cuya rastreabilidad pueda establecerse de tal forma que se garantice el objetivo del apartado 2 b) anterior

- la carga recibida de un expedidor conocido

- la carga en transbordo, tal como se define en el apartado 4 a continuación

- los restos mortales procedentes de una fuente reconocida

- los animales vivos

- los envíos de buena fe de material destinado a salvar vidas

- los productos de alto valor controlados según normas al menos equivalentes a estos requisitos esenciales

- las materias nucleares especiales.

1.3.4.1.4 Carga en transbordo

No será necesario controlar la carga en transbordo que llegue por vía aérea siempre que esté protegida contra intervenciones no autorizadas en el punto de tránsito. Las demás cargas en transbordo que no sean objeto de controles de seguridad en el punto de salida o durante el itinerario deberán ser controladas con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 b) anterior y protegidas contra intervenciones no autorizadas.

1.3.4.2 Correo

1.3.4.2.1 Aplicación

El correo transportado en aeronaves de pasajeros, de carga o de correo deberá ser objeto de controles de seguridad antes de embarcar a bordo de las aeronaves.

1.3.4.2.2 Definiciones

Se entenderá por correo la correspondencia y demás objetos entregados por una autoridad postal/administración de correos para ser remitidos a otra, de acuerdo con las definiciones de los Estados miembros.

1.3.4.2.3 Controles de seguridad

a) Correo urgente

Para el correo urgente (que debe ser entregado en un plazo de 48 horas), el objetivo de los controles de seguridad es:

i) cerciorarse de que la recepción, el tratamiento y la manutención del correo sea efectuado por un personal contratado y formado adecuadamente

ii) garantizar de forma razonable que el correo no contenga ninguno de los artículos prohibidos descritos en los puntos iv) y v) del Apéndice A, para lo que se procederá a:

- un registro manual o físico

- un control por rayos X

- un paso por una cámara de simulación

- otros medios, técnicos o biosensoriales (por ejemplo husmeadores, detectores de rastros, perros, etc.) y

iii) garantizar la confidencialidad de los detalles sobre el vuelo y el itinerario de la aeronave en la que se transporte el correo.

b) Otros tipos de correo

Para el correo que no sea urgente, los controles de seguridad descritos en el apartado a) ii) anterior sólo se aplicarán a una proporción aleatoria de este correo.

1.3.4.2.4 Exenciones

Los controles de seguridad del apartado 3 a) ii) anterior no será obligatorio para:

- el correo cuya rastreabilidad pueda establecerse de tal forma que se garantice el objetivo del apartado 2 b) anterior

- las cartas cuyo peso sea inferior a un peso determinado

- los restos mortales procedentes de una fuente reconocida

- los animales vivos

- los envíos de buena fe de material destinado a salvar vidas

- los productos de alto valor controlados según normas al menos equivalentes a estos requisitos esenciales y

- el correo en transbordo tal como se define a continuación.

1.3.4.2.5 Correo en transbordo

El correo en transbordo que llegue por vía aérea no deberá ser controlado, siempre que esté protegido contra intervenciones no autorizadas en el punto de tránsito. El correo en transbordo restante que no sea objeto de controles de seguridad en el punto de salida o durante el itinerario deberá ser controlado contra intervenciones no autorizadas.

1.3.5 Control de diplomáticos y otras personas con estatuto privilegiado

1.3.5.1 Sin perjuicio de lo dispuesto en el Convenio de Viena sobre relaciones diplomáticas, los diplomáticos y otras personas con estatuto privilegiado, así como su equipaje personal, excepto las "valijas diplomáticas", podrán ser controlados por motivos de seguridad. El personal de las compañías aéreas responsable de la recepción de las valijas diplomáticas deberá cerciorarse de que han sido enviadas efectivamente por los responsables designados de las misiones diplomáticas. Los correos diplomáticos y su equipaje personal no estarán exentos del control de seguridad.

1.3.5.2 Sólo podrán estar exentas del control de seguridad normal las personas siguientes:

a) Jefes de Estado

b) invitados oficiales del Gobierno y

c) sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3.1.4, las personas debidamente autorizadas y acompañadas por escoltas armados.

1.3.6 Protección de los puntos de control de seguridad

Se hará todo lo posible por proteger adecuadamente al personal encargado de los controles de seguridad. En la medida de lo posible, habrá guardias armados apostados o patrullando en las proximidades de cada punto de control de seguridad de las terminales aeroportuarias.

1.3.7 Servicios de restauración, provisiones y suministro de las compañías aéreas

1.3.7.1 Aplicación y objetivo

Se adoptarán medidas para garantizar que los servicios de restauración, provisiones y suministro de las compañías aéreas a bordo de las aeronaves de pasajeros no contengan ningún artículo prohibido que pueda constituir una amenaza para la seguridad de la aeronave.

1.3.7.2 Controles de seguridad

1.3.7.2.1 Los proveedores de servicios de restauración, limpieza, provisiones y suministro de las compañías aéreas adoptarán las medidas de seguridad necesarias para impedir la introducción de armas, explosivos y demás dispositivos peligrosos en los suministros de restauración destinados a ser transportados en los vuelos de pasajeros.

Se observarán al menos las medidas de seguridad siguientes:

a) designación de un responsable de seguridad encargado de aplicar y supervisar la seguridad de la empresa

b) en la contratación de personal, se exigirá un alto nivel de fiabilidad

c) todo el personal que tenga acceso a zonas estériles y/o protegidas deberá cumplir las instrucciones emitidas por la autoridad aeroportuaria

d) la empresa impedirá el acceso sin autorización a sus instalaciones

e) si la empresa está ubicada fuera del aeropuerto, se garantizará que los suministros de restauración sean transportados en vehículos cerrados con llave o sellados y

f) se garantizará que la elaboración y la manutención de los suministros de restauración sean efectuadas por personal contratado y formado adecuadamente.

1.3.7.2.2 Tras la entrega de los suministros de restauración, la tripulación procederá a un control aleatorio para garantizar que no contengan artículos prohibidos y, si están sellados, que no presentan señal alguna de intervención ilícita.

1.3.7.2.3 Los suministros procedentes de una empresa que no cumpla las medidas de control de seguridad del apartado anterior no deberán embarcarse a bordo de una aeronave.

1.4 Personal de seguridad

Las personas cuyo trabajo consista, íntegra o parcialmente, en tareas de seguridad deberán cumplir los siguientes requisitos.

1.4.1 Cualificaciones del personal de seguridad

a) cumplir las normas especificadas de aptitud física y mental

b) ser objeto, antes de ser contratados, de controles suficientes que garanticen su honorabilidad.

1.4.2 Formación del personal de seguridad

a) seguir una formación inicial antes de efectuar las tareas que les serán encomendadas

b) seguir una formación permanente y, si procede, una adaptación a los nuevos equipos y procedimientos.

1.4.3 Motivación del personal de seguridad

Se fomentarán las medidas adecuadas para garantizar que el personal de seguridad esté muy motivado para ser eficaz en el desempeño de sus tareas.

1.5 Otro personal

Formación y concienciación del personal en tierra en materia de seguridad

El programa de formación inicial y permanente en materia de seguridad se impartirá a todo el personal en tierra de los aeropuertos y compañías aéreas. La formación contribuirá a aumentar la concienciación en materia de seguridad y a mejorar los sistemas de seguridad existentes. Deberá incluir los siguientes elementos:

i) sistemas de seguridad y control del acceso

ii) líneas de comunicación

iii) seguridad en tierra y en vuelo

iv) controles previos al embarque

v) seguridad del equipaje y de la carga

vi) seguridad y registro de las aeronaves

vii) reacciones en caso de emergencia

viii) armas y objetos sujetos a restricciones

ix) seguimiento de los servicios en tierra

x) consideraciones generales sobre el terrorismo

xi) otros ámbitos y medidas de seguridad que se consideren de interés para aumentar la concienciación.

2. Especificaciones técnicas de los equipos

El equipo utilizado para garantizar la seguridad aérea deberá cumplir las especificaciones expuestas a continuación.

2.1 DETECTORES DE METALES

2.1.1 Puertas detectoras de metales

Las puertas detectoras de metales utilizadas para el control de pasajeros en los aeropuertos deberán cumplir los siguientes requisitos:

a) Seguridad

1) El equipo deberá poder detectar en cualquier condición todos los distintos metales que contengan una proporción mínima de metal férreo.

2) El equipo deberá poder detectar los objetos metálicos, cualquiera que sea su orientación y su situación en el marco de la puerta detectora.

3) La sensibilidad deberá ser estable y lo más uniforme posible en todo el marco de la puerta detectora. Será objeto de un control periódico.

b) Requisitos de funcionamiento

El funcionamiento del equipo no deberá verse afectado por el entorno.

c) Señal de alarma

La detección de metal se indicará automáticamente, sin dejar margen de maniobra alguno al operador (sistema "go/no go").

d) Mandos

1) El equipo podrá ser ajustado de tal forma que cumpla todos los requisitos de detección especificados. También podrá regularse el volumen de la alarma sonora.

2) Los mandos para ajustar los niveles de detección se diseñarán de tal forma que se impida acceder a ellos sin autorización. Se indicarán claramente los ajustes.

e) Calibración

Los procedimientos de calibración no se comunicarán a personas no autorizadas.

2.1.2 Detectores de metales portátiles

Los detectores de metales portátiles utilizados para el control de pasajeros deberán cumplir los siguientes requisitos:

a) El equipo detectará en cualquier condición cantidades muy pequeñas de metal sin estar en contacto directo con el objeto. La sensibilidad debería permitir detectar 5 gramos de metal a 5 centímetros.

b) El equipo detectará tanto los metales férreos como no férreos.

c) La bobina detectora se diseñará de tal modo que localice fácilmente el metal detectado.

d) El equipo dispondrá de indicadores de alarma sonoros y/o visuales.

2.2 NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO PARA EL EQUIPO DE RAYOS X

2.2.1 Aplicabilidad

a) Equipo

Estos requisitos y directrices para el equipo de rayos X de seguridad serán aplicables a todos los equipos de control basados en rayos X que proporcionan una imagen para interpretación del operador. Esta definición abarca tanto los rayos X convencionales como los sistemas EDS/EDDS utilizados de modo indicativo.

b) Objetos

Estos requisitos y directrices para el equipo de rayos X de seguridad también serán aplicables a todos los objetos controlados, cualquiera que sea su naturaleza y tamaño.

Todos los objetos embarcados a bordo de una aeronave, si han de ser controlados, deberán serlo con los mismos criterios.

2.2.2 Requisitos en cuanto al resultado

a) Seguridad

El equipo de rayos X proporcionará la detección adecuada, medida desde el punto de vista de la resolución, penetración y discriminación, para prohibir el embarque a bordo de la aeronave de los objetos que figuran en el Apéndice A.

b) Ensayos

Los resultados se evaluarán con los procedimientos de ensayo pertinentes.

c) Requisitos de funcionamiento

El equipo de rayos X presentará una imagen completa de todos los objetos introducidos en el túnel. No deberá haber ángulos muertos.

Se limitará al mínimo la distorsión del objeto.

La cinta del aparato deberá llevar indicaciones sobre el lugar en que debe depositarse el equipaje para obtener imágenes óptimas.

Contraste: el equipo de rayos X permitirá presentar grupos de niveles de gris (para poder escanear una porción reducida).

La imagen de cualquier parte del objeto controlado deberá permanecer en pantalla al menos 5 segundos. Además, el operador podrá parar la cinta y, si procede, hacerla retroceder para efectuar un análisis más detallado.

Dimensiones de la pantalla: la pantalla del monitor deberá ser suficiente para la comodidad del operador (suelen ser de 14 pulgadas o más).

Características de la pantalla: se obtendrán imágenes sin destellos de al menos 800 líneas (suelen ser monitores de alta resolución de 1024*1024 pixel).

Si se utilizan dos monitores, uno de ellos será monocromo.

El equipo de rayos X indicará visualmente los materiales en los que no pueda penetrar.

El equipo de rayos X permitirá separar los materiales orgánicos e inorgánicos.

Los sistemas proporcionarán un reconocimiento automático de amenazas para facilitar la labor del operador.

d) Mantenimiento

No se autorizará ninguna modificación, incluso de mantenimiento o reparación. No se efectuará cambio alguno del soporte físico o lógico sin comprobar que no afecta a la calidad de la imagen.

La composición de la cinta no se cambiará sin comprobar que no afecta a la calidad de la imagen.

Si existe un acceso por módem para el mantenimiento o las actualizaciones, dicho acceso será controlado y vigilado.

Apéndice A

Directrices para la clasificación de las armas, de los productos peligrosos y de los artículos sujetos a restricciones prohibidos en las zonas estériles de los aeropuertos y en las cabinas de las aeronaves.

Las presentes directrices indican las posibles formas de las armas y artículos sujetos a restricciones. Huelga decir que debería imponerse en definitiva el sentido común si existen motivos para pensar que un objeto podría servir de arma.

i) Armas de fuego: cualquier arma que permita disparar un proyectil por la fuerza de una explosión o de aire comprimido, incluidas las pistolas sin cañón y para lanzar cohetes.

ii) Cuchillos y herramientas de corte: se incluyen los sables, espadas, cuchillas, cuchillos de caza, cuchillos de recuerdo, instrumentos para artes marciales, instrumentos profesionales y otros cuchillos con hojas de 6 centímetros o más y/o cuchillos prohibidos en virtud de normas locales.

iii) Instrumentos contundentes: porras, cachiporras, bates de béisbol o instrumentos similares.

iv) Explosivos/Municiones/Líquidos inflamables/Productos corrosivos: todos los componentes explosivos o incendiarios que, por sí solos o en combinación con otros artículos, puedan dar lugar a una explosión o un incendio. Se incluyen los materiales explosivos, los detonadores, el material pirotécnico, la gasolina, otros líquidos inflamables, municiones, etc., o cualquier combinación de estos artículos. Se incluyen asimismo todas las sustancias corrosivas o tóxicas, incluidos los gases, ya sean o no a presión.

v) Artículos para neutralizar o paralizar: todos los gases lacrimógenos o para defensa personal y otros gases y productos químicos similares, ya sea en pistola, bombona u otro contenedor y demás artículos para paralizar, como los instrumentos electrónicos para aturdir o neutralizar mediante una descarga eléctrica.

vi) Otros artículos: punzones, alpenstocks, cuchillas de afeitar, tijeras alargadas, aunque no suelan considerarse armas mortales o peligrosas, pero que pueden ser utilizadas como tales, incluidas las armas o granadas de juguete y las imitaciones.

vii) Artículos de todo tipo que puedan dar a sospechar que podrían utilizarse para simular un arma mortal, como por ejemplo los objetos que se parezcan a artículos explosivos u otros artículos que se parezcan a armas o instrumentos peligrosos.

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

Ámbito político: Seguridad aérea y protección de los pasajeros

Actividad: Seguridad

Denominación de la medida: Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil

1. LÍNEA PRESUPUESTARIA

Línea B2-702 B del ejercicio financiero de 2002.

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1. Dotación total de la medida (Parte B): gasto anual: 1,215 millones de euros de compromiso

2.2. Período de aplicación:

Inicio en el año 2002, ación plurianual.

2.3. Estimación global plurianual de los gastos:

a) Calendario créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase el apartado 6.1.1)

millones de euros (a la 3ª decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(b) Asistencia técnica y administrativa y gastos de apoyo

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

(c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos de funcionamiento (véanse los apartados 7.2 y 7.3)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4. Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

Medida nueva

2.5. Incidencia financiera en los ingresos

La propuesta no tiene incidencia financiera (se refiere a aspectos técnicos relativos a la aplicación de una medida)

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Apartado 2 del artículo 80

5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1. Necesidad de una intervención comunitaria

5.1.1. Objetivos perseguidos

Europa debe reaccionar rápidamente a la amenaza terrorista. En su reunión del 14 de septiembre de 2001, el Consejo de Ministros de Transportes decidió que todos los Estados miembros deben aplicar las medidas esenciales recomendadas por la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC) para garantizar la seguridad aérea y examinar qué medidas complementarias podrían resultar imprescindibles.

El Consejo Europeo, reunido en sesión extraordinaria el 21 de septiembre, solicitó del Consejo de Transportes que, en su próxima sesión de 15 de octubre, adopte las medidas necesarias para reforzar la seguridad de los transportes aéreos. Estas medidas se referirán en particular a:

- la clasificación de las armas;

- la formación técnica de las tripulaciones;

- el control de los equipajes facturados y su seguimiento;

- la protección de la accesibilidad a la cabina de pilotaje;

- el control de calidad de las medidas de seguridad aplicadas por los Estados miembros.

La aplicación efectiva y uniforme de las medidas de seguridad aérea se garantizará en particular mediante un control recíproco ("peer review") que será establecido inmediatamente.

Tras examinar estas orientaciones, la Comunidad decidió que la mejor manera de progresar consiste en proponer medidas legislativas para todos estos puntos.

Las acciones finales previstas sobre el "control de calidad de las medidas de seguridad aplicadas por los Estados miembros" y el control recíproco requieren una acción directa de la Comisión, que deberá financiarse a partir de su presupuesto. Este documento se refiere a dicha acción. Las cifras indicadas se basan en la hipótesis de que la Comisión asumirá la totalidad de los costes, pero es posible que pueda alcanzarse un acuerdo de reparto de los costes con los Estados miembros.

Para desempeñar estas tareas, la Comisión propone crear a una Oficina de inspección de la seguridad, con el siguiente personal:

Director

Experto en materia de seguridad

Administrador

Secretario

La Oficina de inspección recurrirá a los servicios de dos equipos de inspectores de seguridad, compuestos de cuatro miembros. Las inspecciones se efectuarán anualmente en cada Estado miembro e incluirán asimismo inspecciones por sondeo en los aeropuertos. Se prevé que cada equipo examine 40 aeropuertos al año, lo que, en opinión de la CEAC, es suficiente para evaluar la aplicación de las medidas de seguridad comunes y detectar posibles deficiencias.

5.1.2. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex ante

a) El 25 de septiembre, la Comisión organizó, junto con la Presidencia del Consejo, una reunión con los principales interesados en la que se presentaron y debatieron las iniciativas propuestas. Las acciones descritas en la presente ficha de financiación se basan en la labor preliminar de las organizaciones internacionales de este sector (CEAC y OACI).

b) el método de acción propuesto por la Comisión se aceptó como una respuesta conveniente a la amenaza.

5.2. Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria

Los beneficiarios de las acciones propuestas serán las personas que viajan en avión en Europa, los 387 aeropuertos que utilizan y las quince autoridades nacionales encargadas de garantizar su seguridad. El objetivo de la presente propuesta es reforzar y normalizar las medidas de seguridad en los aeropuertos europeos.

5.3. Modalidades de ejecución

Gestión directa por la Comisión con personal estatutario y externo.

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1. Incidencia financiera total en la Parte B - (para todo el período de programación)

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2 Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período de programación)

Se estima el coste anual por los servicios de ocho inspectores en 8 x 150.000 euros = 1 200 000 euros. Es probable que este coste se mantenga durante todo el período indicado en el cuadro.

Los gastos de formación se calculan del siguiente modo:

Experto adjunto en materia de seguridad: tres días de curso de familiarización a 500 euros/día, 1.500 euros.

Experto en materia de seguridad

Más

Ocho inspectores: formación a la normalización europea = 9 x 3 días a 500 euros/día, 13.500 euros.

Asi el total de los gastos de formación es 15 000 euros.

La estimación de los costes de formación incluye los gastos de alojamiento, y dado que los inspectores cambiarán en función de las circunstancias en los Estados y será necesario garantizar la modernización anual de los expertos adjuntos en materia de seguridad, puede considerarse que las necesidades de formación seguirán siendo más o menos las mismas de un año para otro durante todo el período.

7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOS ADMINISTRATIVO

7.1. Incidencia en los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

A la hora de calcular los recursos humanos y administrativos necesarios para la acción, las DG o servicios deberán tener en cuenta las decisiones adoptadas por la Comisión en el debate de orientación y de aprobación del anteproyecto de presupuesto (AP). Esto significa que las DG deberán indicar que los recursos humanos pueden cubrirse en el marco de la preasignación indicativa prevista en el momento de la adopción del AP.

En casos excepcionales en que las acciones contempladas no hubieran sido previsibles en el momento de prepararse el AP, deberá recabarse el parecer de la Comisión, la cual deberá decidir en qué medida y cómo (si a través de una modificación de la preasignación indicativa, una operación ad hoc de reasignación, un presupuesto rectificativo y suplementario o una nota rectificativa al proyecto de presupuesto) puede aceptarse la ejecución de la acción propuesta.

7.2. Incidencia financiera global de los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

A la hora de calcular los recursos humanos y administrativos necesarios para la acción, las DG o servicios deberán tener en cuenta las decisiones adoptadas por la Comisión en el debate de orientación y de aprobación del anteproyecto de presupuesto (AP). Esto significa que las DG deberán indicar que los recursos humanos pueden cubrirse en el marco de la preasignación indicativa prevista en el momento de la adopción del AP.

En casos excepcionales en que las acciones contempladas no hubieran sido previsibles en el momento de prepararse el AP, deberá recabarse el parecer de la Comisión, la cual deberá decidir en qué medida y cómo (si a través de una modificación de la preasignación indicativa, una operación ad hoc de reasignación, un presupuesto rectificativo y suplementario o una nota rectificativa al proyecto de presupuesto) puede aceptarse la ejecución de la acción propuesta.

7.3. Otros gastos de funcionamiento que se derivan de la acción

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

Las necesidades en recursos humanos y administrativos se cubrirán en el marco de la dotación asignada a la DG encargada.

I. Total anual (7.2 + 7.3)

II. Duración de la acción

III. Coste total de la acción (I x II) // 430.000 euros

indefinida

430.000 euros

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Sistema de seguimiento

Se realizarán auditorías de seguimiento.

8.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

La Oficina de inspección de la Comisión procurarán obtener la cooperación de las autoridades nacionales para remediar las deficiencias.

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

La Oficina de inspección de la Comisión estará sujeta a los regímenes de auditoría habituales de la Comisión.

FICHA DE EVALUACIÓN DE REPERCUSIONES REPERCUSIÓN DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS CON ESPECIAL REFERENCIA A LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Denominación de la propuesta

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil

Número de referencia

COM(2001)575 def

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿por qué es necesaria una intervención comunitaria en este ámbito y cuáles son sus principales objetivos- - Los acontecimientos recientes han puesto de manifiesto la necesidad apremiante de reforzar la seguridad aérea. Para ello, deberán establecerse normas comunes y deberá garantizarse su aplicación uniforme mediante un sistema adecuado de seguimiento e inspección.

Repercusión sobre las empresas

2. ¿Qué empresas resultarán afectadas por la propuesta-

- ¿qué sectores empresariales- - compañías aéreas y aeropuertos

- ¿de qué tamaño son las empresas afectadas (qué concentración de PYME)- - compañías aéreas y aeropuertos de todos los tamaños

- ¿se encuentran estas empresas en zonas geográficas concretas de la Comunidad- - no

3. ¿Qué deberán hacer las empresas para conformarse a la propuesta- - Elaborar procedimientos y efectuar inversiones en equipos relativamente modestas. Es probable que se necesite más personal. No se sabe si estos costes adicionales corresponderán al sector o a los Estados miembros.

4. Efectos económicos probables de la propuesta

- sobre el empleo - se crearán algunos puestos de trabajo.

- sobre la inversión y la creación de nuevas empresas - podrá registrarse una expansión de las empresas especializadas en seguridad.

- sobre la competitividad de las empresas - ninguna, ya que todas estarán sujetas a las mismas medidas.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.)- - no directamente, pero dado que la severidad de las medidas de seguridad deberá tener en cuenta las circunstancias de cada tipo de operación, es probable que el impacto sea menor en las pequeñas aeronaves (y, por ende, en las pequeñas compañías aéreas).

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella.

Participan en este proceso las organizaciones siguientes: Airport Council International, Association of European Airlines, European Regional Airlines Association, International Air Carriers Association, European Transport Federation y European Cockpit Association. Todas estas organizaciones apoyan el establecimiento de normas comunes y la instauración de un sistema de control colectivo que vele por su aplicación efectiva y uniforme. En la situación actual, es vital para el sector en su conjunto restablecer la confianza y convencer al público para que siga utilizando los transportes aéreos.