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Bruselas, 11.1.2010

COM(2009)710 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la aplicación d el Reglamento (CE) nº 2111/2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE

SEC(2009)1735

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE

INTRODUCCIÓN

El Reglamento (CE) nº 2111/2005[1], relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad (en lo sucesivo, «lista comunitaria») y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, entró en vigor el 16 de enero de 2006; el Reglamento (CE) nº 473/2006 de la Comisión, por el que se establecen las normas de aplicación de la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad[2], así como la primera lista comunitaria basada en los criterios comunes establecidos en él, adoptada el 22 de marzo de 2006 [Reglamento (CE) nº 474/2006[3]], entraron en vigor el 24 de marzo de 2006. Desde entonces, la lista se ha actualizado doce veces.

El presente informe analiza la aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005, tal como exige su artículo 14.

Los pormenores sobre la aplicación de los criterios comunes para decidir la imposición de una prohibición de explotación (total o parcial) a las compañías aéreas se presentan en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión SEC(2009) 1735.

2006-2009: TRES AÑOS DE APLICACIÓN Y CONTROL DE LA APLICACIÓN

Hasta ahora la aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005 ha llevado a doce actualizaciones[4] de la lista comunitaria. Las actualizaciones han sido el resultado de la supervisión permanente de las compañías, con independencia de su nacionalidad y del alcance geográfico de sus operaciones.

Desde la elaboración de la primera lista en marzo de 2006, la Comisión ha investigado a más de cuatrocientas compañías de más de treinta países.

De conformidad con el Reglamento (CE) nº 2111/2005, la lista se compone de dos anexos: en el anexo A figuran las compañías aéreas cuyas operaciones en el territorio de los Estados miembros están completamente prohibidas, y en el anexo B, aquellas cuyas operaciones en el territorio de los Estados miembros están parcialmente prohibidas.

En su duodécima actualización (25 de noviembre de 2009), la lista comunitaria incluía cinco compañías aéreas sueltas[5] y todas las compañías aéreas (por lo menos doscientas veintiocho) certificadas en quince países no comunitarios[6] en el anexo A, y ocho compañías[7] en el anexo B.

Elaboración y mantenimiento de la lista

Las decisiones y los dictámenes sobre las propuestas de la Comisión se basan exclusivamente en consideraciones de seguridad y se adoptan siempre por consenso. Con la cooperación permanente del Parlamento Europeo y las autoridades nacionales de aviación de los Estados miembros, la Comisión, una vez alcanzado el consenso, adopta lo antes posible el proyecto acordado, reduciendo al mínimo todos los retrasos procedimentales y administrativos, consciente de la importancia directa e inmediata de estas medidas para la seguridad de la aviación y para los ciudadanos de la Unión que viajan por todo el mundo.

A continuación, tal como establece el artículo 7 del Reglamento (CE) nº 2111/2005, leído en relación con el artículo 4 del Reglamento de aplicación (CE) nº 473/2006, se notifica a las compañías aéreas afectadas (y a sus respectivas autoridades de reglamentación) la intención de proponer su inclusión en la lista comunitaria y los hechos que han motivado tal decisión.

Asimismo, se invita a estas compañías (y a sus respectivas autoridades de reglamentación) a presentar, en un plazo establecido de diez días, cualesquiera observaciones o documentos adicionales que consideren adecuados para su defensa, lo que garantiza la equidad y total transparencia del proceso.

La mayoría de las compañías reaccionan con prontitud a tales peticiones, incluso solicitando presentar el caso y discutirlo directamente con los servicios de la Comisión y representantes de los Estados miembros pertinentes (con arreglo al artículo 3 del Reglamento (CE) nº 473/2006). Además, se brinda a las compañías la posibilidad de ser oídas por el Comité de Seguridad Aérea antes de que se adopte la decisión definitiva acerca de su inclusión en la lista comunitaria. Hasta ahora todas las compañías cuya inclusión en la lista comunitaria ha sido propuesta han sido oídas antes de que se adoptara una decisión.

De momento no se ha impuesto ninguna prohibición de explotación antes de concederse una audiencia a las compañías afectadas, ni siquiera en los casos de urgencia con arreglo a los artículos 5.1 y 4.3 de los Reglamentos (CE) nº 2111/2005 y (CE) nº 473/2006, respectivamente, en los cuales la decisión de actualizar la lista comunitaria podría adoptarse sin audiencia previa. Así ocurre, en particular, cuando se ha constatado que mantener operativa una compañía en la Comunidad puede constituir un riesgo grave para la seguridad.

Debe señalarse que, aunque no lo exigen las normas, a las compañías sujetas a una prohibición total y a las sujetas a una prohibición parcial se les brindan las mismas posibilidades, gracias al proceso de evaluación periódica de su capacidad de garantizar unas operaciones seguras, con la perspectiva final de retirarlas de la lista una vez comprobado su pleno cumplimiento de las normas de seguridad aplicables.

En los últimos tres años se han organizado varias misiones de investigación sobre el terreno, dirigidas por equipos de expertos de los Estados miembros, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y la Comisión, para comprobar la situación de las autoridades de aviación civil (y las compañías aéreas certificadas por ellas) en más de diez países. Estas misiones se han organizado con miras tanto a la inclusión de las compañías en la lista como a su posible retirada de la misma.

Criterios de imposición de una prohibición de explotación total o parcial

Los criterios comunes para la imposición de una prohibición de explotación total o parcial y para la actualización de la lista mediante la retirada de una o varias compañías se exponen en el anexo del Reglamento (CE) nº 2111/2005. Puede aplicarse cualquiera de estos criterios, solo o combinado con otros, como base para proponer la inclusión de una compañía o una serie de compañías en la lista o su exclusión de la misma.

Por su parte, los criterios se basan en las normas de seguridad pertinentes según la definición del artículo 2 del Reglamento (CE) nº 2111/2005, a saber, las normas de seguridad internacionales establecidas en el Convenio de Chicago y sus anexos bajo los auspicios de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) cuando las compañías aéreas afectadas no son europeas, y las normas de aviación civil de la CE cuando las compañías afectadas son comunitarias.

Tal como establecen sus artículos 1 y 2, el Reglamento se aplica a todas las compañías que, por razones de seguridad, son objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, con independencia de su nacionalidad y de su red de operaciones. Además, se aplica únicamente a las compañías dedicadas al transporte aéreo comercial. Así pues, el Reglamento puede aplicarse también a las compañías aéreas que no operan en la Comunidad, ya que también requiere que se informe a los pasajeros, cuando viajan dentro y fuera de la Comunidad (artículo 11), si la compañía con la que viajan está sujeta a una prohibición de explotación en la Comunidad. En este sentido, el Reglamento persigue un objetivo doble: garantizar que las compañías que no satisfacen los criterios comunes tengan prohibidos sus vuelos a la Comunidad e informar a los pasajeros europeos sobre las compañías prohibidas y, así, protegerles cuando viajan dentro y fuera del territorio comunitario.

Los criterios comunes se agrupan en tres áreas: a) pruebas objetivas de deficiencias graves en materia de seguridad por parte de una compañía aérea; b) incapacidad de la compañía para resolver las deficiencias de seguridad constatadas, y c) falta de capacidad o de voluntad de las autoridades de aviación civil responsables de la supervisión de la compañía o las compañías en cuestión para resolver las deficiencias de seguridad.

Actualización de la lista

El artículo 4 del Reglamento (CE) nº 2111/2005 permite a la Comisión, actuando por propia iniciativa o a petición de un Estado miembro, actualizar la lista comunitaria en cuanto sea necesario. Asimismo, le exige que, cada tres meses como mínimo, verifique la procedencia de actualizar la lista comunitaria. Se han efectuado diez actualizaciones en el marco de este ciclo periódico.

El artículo 6 del Reglamento establece que, en caso de urgencia, un Estado miembro podrá reaccionar ante un problema de seguridad imprevisto imponiendo una prohibición inmediata de explotación por lo que se refiere a su propio territorio. Cuando un Estado miembro impone una prohibición de explotación (total o parcial) en su territorio, el Reglamento le obliga a informar inmediatamente a la Comisión y pedir la actualización de la lista a fin de determinar si la prohibición debe ampliarse a la Comunidad. Se han adoptado medidas excepcionales en forma de prohibiciones de explotación totales o parciales en diez ocasiones, la lista se ha actualizado una vez de conformidad con este procedimiento excepcional (en septiembre de 2007)[8], y algunas prohibiciones se han hecho extensivas a la Comunidad.

El artículo 5 del Reglamento regula las situaciones en las cuales es evidente que mantener operativa una compañía en la Comunidad puede constituir un riesgo grave para la seguridad. Cuando tal riesgo no ha sido resuelto de forma satisfactoria mediante la adopción de medidas urgentes por parte de los Estados miembros afectados de conformidad con el artículo 6, la Comisión puede imponer con carácter provisional a una compañía aérea una prohibición de explotación o modificar las condiciones de una prohibición de explotación ya impuesta a la compañía. Hasta la fecha no se ha detectado ninguna situación de este tipo, por lo que no se han impuesto medidas provisionales.

Comunicación e información a los pasajeros

El Reglamento (CE) nº 2111/2005 otorga igual importancia a la obligación de comunicar e informar a los pasajeros acerca de estas compañías para que puedan organizar su viaje con conocimiento de causa.

El Reglamento establece que todos los pasajeros deben estar informados de la identidad de la compañía o compañías que operan un vuelo para el que están haciendo una reserva si ese vuelo tiene como origen o destino un aeropuerto comunitario o forma parte de un viaje con origen o destino en el territorio de un Estado miembro. Además, si la compañía o compañías que operan el vuelo cambian después de efectuada la reserva, debe informarse a los pasajeros lo antes posible de la identidad de la nueva compañía o compañías que operan cualquier tramo del viaje en cuestión.

La Comisión ha adoptado diversas iniciativas para informar a los pasajeros sobre el derecho de información que les confiere el Reglamento (CE) nº 2111/2005, tales como la distribución de carteles y folletos en todos los aeropuertos comunitarios.

Asimismo, para facilitar información específica sobre la identidad de las compañías sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad, la Comisión ha creado una página web específica[9] que se actualiza cada vez que se actualiza la propia lista. Tal como exige el Reglamento, las autoridades nacionales de aviación de los Estados miembros también adoptan iniciativas para informar a los pasajeros de sus derechos y, de hecho, proponen diversos enlaces a información más detallada de la página web de la Comisión.

Además, cualquier cambio introducido en la lista comunitaria se notifica inmediatamente a más de 40 000 agentes de viajes de la Unión Europea para que puedan informar convenientemente a sus clientes de conformidad con la legislación comunitaria. Esta información les sitúa en mejores condiciones para ofrecer alternativas adecuadas a los clientes cuyo itinerario se ve afectado por la prohibición de una compañía. Se han establecido enlaces similares con agrupaciones internacionales de agentes de viajes, organizaciones regionales e internacionales de compañías aéreas y aeropuertos, autoridades nacionales de aviación no europeas y distintas secciones de los medios de comunicación dedicadas al transporte aéreo (incluso con una serie de páginas web voluntarias gestionadas por amantes de la seguridad aérea), el turismo y los derechos de los consumidores. La Comisión reitera su agradecimiento a todos estos interesados por su apoyo a la labor de difundir lo más ampliamente posible la lista comunitaria, en beneficio del interés general de la seguridad aérea europea e internacional.

Por otra parte, el nuevo Reglamento sobre un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR) adoptado en enero de 2009 completó también estas disposiciones, al establecer: a) que los vuelos operados por compañías aéreas que figuren en la lista comunitaria deben estar clara y específicamente identificados en los dispositivos de visualización de los SIR, y b) que los vendedores de SIR deben introducir un símbolo específico en el dispositivo de visualización de los SIR que sea identificable por los usuarios a los efectos de informar a los pasajeros sobre la identidad de la compañía aérea operadora con arreglo al Reglamento (CE) nº 2111/2005.

En este contexto, la Comisión ha instaurado canales de comunicación para que se informe a los SIR de forma detallada, clara y oportuna cada vez que se actualice la lista comunitaria.

EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL REGLAMENTO EN LA PRÁCTICA

La creación de la lista comunitaria y su evolución en los últimos tres años pueden definirse como un éxito desde todos los puntos de vista. Hoy se considera en todo el mundo una herramienta efectiva para garantizar un elevado nivel de seguridad, en beneficio de los viajeros, mediante la aplicación de las normas sobre seguridad aérea.

Carácter temporal de las prohibiciones

Ha habido algunos casos en los que las compañías sujetas a una prohibición de explotación han reconocido que sus resultados en materia de seguridad no cumplían las normas internacionales aceptadas, se han comprometido a adoptar medidas correctoras y han demostrado haberlo hecho con éxito. Como resultado de ello, estas compañías han sido retiradas de la lista. Esto demuestra que la prohibición es una medida temporal y proporcionada que sólo se mantiene hasta que la compañía afectada por la prohibición total (o parcial) puede demostrar que ha resuelto de manera sostenible todas las deficiencias graves de seguridad detectadas previamente y que opera en cumplimiento de las normas de seguridad aplicables. Así ha ocurrido también en el caso de compañías que han sido incluidas en la lista comunitaria tras la constatación de deficiencias de seguridad por parte de las autoridades nacionales de aviación civil. En estos casos, los avances logrados tanto por las propias compañías como por sus autoridades, en la certificación y la supervisión de sus operaciones, han desembocado en la retirada de la prohibición total y, en algunos casos, en su traslado al anexo B.

El carácter temporal de una prohibición total o parcial lo garantiza el control permanente de los resultados de las compañías afectadas. Este control radica en la información periódica por parte de las compañías sujetas a la prohibición y de sus autoridades, el intercambio de información con las autoridades de otros países no comunitarios y organizaciones internacionales, así como en las misiones de investigación para verificar la adopción de las medidas contenidas en los planes de medidas correctoras. Toda esta información se pone continuamente a disposición del Comité de Seguridad Aérea, lo que le permite estar plenamente informado a la hora de emitir sus dictámenes sobre el nivel de seguridad de las compañías afectadas y de sus autoridades competentes.

Asimismo, una serie de compañías aéreas son retiradas periódicamente de la lista comunitaria como resultado de su cese de actividad y de la retirada de su certificado de operador aéreo por parte de las autoridades de supervisión normativa, en muchos casos como consecuencia directa de la prohibición comunitaria.

Efecto preventivo y disuasorio

En algunos casos, cuando la Comisión les ha presentado pruebas fehacientes de deficiencias graves de seguridad de una o más compañías de su país, los Estados han tomado la iniciativa suspendiendo los certificados de operador aéreo de las compañías en cuestión o imponiendo restricciones a sus operaciones en el espacio aéreo de los Estados miembros. A continuación, estos Estados han aplicado medidas correctoras de gran alcance hasta poderse verificar que las compañías han aplicado medidas correctoras para evitar que se repitan las deficiencias de seguridad detectadas previamente. En esas condiciones, se han levantado la suspensión o las restricciones estrictas. Se observa una tendencia cada vez más marcada hacia esta manera de proceder, por la cual los casos se resuelven mediante la cooperación entre la Comisión y las partes implicadas sin necesidad de recurrir a la prohibición como medida de castigo de última instancia.

Pertinencia mundial

Una clara muestra de la importancia que se otorga a la lista comunitaria más allá de las fronteras europeas es la decisión de una serie de Estados no europeos de seguir voluntariamente la lista actualizada y publicada por la Comisión, lo que implica que estos Estados consideran que las compañías incluidas en la lista tampoco cumplen las normas de seguridad aplicables y, por tanto, les prohíben también operar en su territorio.

Asimismo, la importancia creciente de los resultados de los informes de auditoría del programa USOAP de la OACI para la actualización de la lista comunitaria demuestra que la Comunidad impone prohibiciones de explotación a compañías aéreas de Estados cuyo rendimiento se caracteriza por un elevado grado de incumplimiento de las normas y prácticas recomendadas [SARP (Standards and Recommended Practices)] o cuando las auditorías de la OACI conllevan la publicación de problemas de seguridad significativos con arreglo al artículo 54 del Convenio de Chicago. La aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005 ha demostrado que la Comunidad se esfuerza por hacer cumplir las normas de seguridad internacionales al exigir a las compañías aéreas y las autoridades responsables de la supervisión de seguridad que resuelvan las deficiencias de seguridad detectadas en los informes de auditoría del USOAP antes de que puedan retomar (o iniciar) sus operaciones a la Comunidad Europea.

Debe señalarse que las compañías aéreas de los Estados en los cuales el programa USOAP de la OACI ha revelado problemas considerables para cumplir sus obligaciones en materia de supervisión de la seguridad (es decir, que incumplen más del 75 % de las SARP de la OACI), incluidos aquellos en los que la OACI ha detectado problemas de seguridad significativos, han sido objeto de una prohibición de explotación total en la Comunidad. En este sentido, cuando los informes del USOAP de la OACI revelan un grado de inaplicación de las normas de seguridad especialmente elevado unido a problemas de seguridad significativos, la inclusión en la lista comunitaria constituye la respuesta común de los Estados miembros de la UE para hacer aplicar las disposiciones del Convenio de Chicago que exigen que los certificados, licencias y equipos estén reconocidos por los Estados Contratantes si se expiden con arreglo a requisitos equivalentes o superiores a las normas mínimas (de la OACI).

Mediante el intercambio periódico de información con la OACI, la Comisión ha podido mejorar su comprensión de la seguridad en varias regiones del mundo y adaptar, cuando ha sido necesario, sus proyectos de asistencia técnica.

Desde la elaboración de la primera lista comunitaria, siempre que el control permanente de la seguridad en un país determinado ha revelado que persisten las deficiencias de seguridad pese a la aplicación de proyectos de asistencia técnica por la OACI, otras organizaciones regionales o la Comisión, la medida de precaución de última instancia sigue siendo prohibir las operaciones de las compañías aéreas.

Unos lazos más estrechos con terceros países y organizaciones internacionales

La lista comunitaria ha impulsado la cooperación entre la Comunidad y los países no comunitarios, así como con las organizaciones internacionales, para verificar el cumplimiento de las normas de seguridad pertinentes por parte de las compañías aéreas y, por tanto, mejorar la supervisión internacional de la seguridad aérea en general.

En este contexto, además, la Comisión coopera estrechamente con la Secretaría de la OACI y la Comisión de Aeronavegación a fin de que se comprendan mejor los proyectos desarrollados por la OACI en varias regiones del mundo (proyectos COSCAP). Además, esta cooperación permite a la Comisión entender mejor las evaluaciones de la OACI sobre la situación de la seguridad en varios Estados en el marco del programa USOAP y, en particular, tener una visión más detallada de los resultados del control permanente de la evolución en estos Estados mediante su cooperación con las oficinas regionales de la OACI.

Además, desde 2005 la Comisión ha estado contribuyendo financieramente a varios proyectos dirigidos por la OACI (proyectos COSCAP). En términos generales, los proyectos tienen por objetivo principal mejorar la seguridad aérea, promover la adopción de normas internacionales de seguridad aérea y la armonización/convergencia de las normas, y proporcionar formación al personal de las administraciones de aviación civil y más asistencia en materia de operaciones, aeródromos, ATM, medio ambiente.

En términos generales, la Comisión desarrolla los proyectos de asistencia técnica teniendo en cuenta los objetivos de seguridad de la OACI para el periodo 2008-2011 y con miras a ayudar a las autoridades de aviación civil de otros Estados Contratantes de la OACI a aplicar de manera sistemática las normas internacionales desarrollando su capacidad para ejercer con eficacia la supervisión normativa.

ENSEÑANZAS PARA EL FUTURO

Por un lado, la aplicación de la lista comunitaria ha demostrado que se trata de una herramienta útil para dotar a la Comunidad de un elevado nivel de seguridad aérea. Por otro lado, esta herramienta no puede considerarse una garantía universal de la seguridad de las compañías aéreas. En efecto, tiene dos limitaciones: 1) la inclusión en la lista comunitaria depende de la existencia de información disponible y verificable; 2) la inclusión en la lista comunitaria constituye una prohibición de explotación circunscrita a Europa, mientras que las compañías sujetas a la prohibición siguen operando en otras regiones del mundo. Así pues, debe promoverse y reforzarse el intercambio internacional de información verificable y fiable.

De hecho, la aplicación de la lista comunitaria en los últimos tres años pone de manifiesto que el objetivo de establecer y mantener un elevado grado de seguridad en todo el mundo sólo puede alcanzarse si se cumplen realmente las normas de seguridad de la OACI. Por tanto, deben adoptarse medidas adecuadas para garantizar que se respeten estas normas de manera efectiva, tanto por parte de los Estados como de las compañías aéreas.

En consecuencia, la Comisión tiene previsto seguir desarrollando su política en una serie de ámbitos, tanto con medidas internas como externas.

A. Medidas internas

1. Consolidar el marco normativo para la imposición o retirada de prohibiciones de explotación

La valiosa experiencia adquirida en los últimos tres años con la aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005 ha permitido detectar una serie de problemas ligados a su aplicación que exigen disposiciones más detalladas.

Por tanto, la Comisión, en paralelo a sus actividades internacionales, va a formular disposiciones más detalladas modificando la normativa de desarrollo. Estas propuestas aclararán algunos aspectos del Reglamento, tales como las medidas que deben adoptar los Estados miembros afectados por intentos de incumplimiento de la prohibición comunitaria (incluido el sobrevuelo), las definiciones de los vuelos no afectados por una prohibición de explotación (por ejemplo, vuelos ferry, de inspección, privados, de Estado, técnicos, etc.), y la manera de registrar las decisiones adoptadas por cualquier país del mundo de limitar los certificados de operador aéreo de sus compañías respecto a sus vuelos a la UE.

2. Reforzar el programa SAFA de la CE

Las mejoras aportadas al funcionamiento del programa SAFA en 2008 han ayudado a la Comisión y los Estados miembros a comprender mejor las prestaciones de distintas compañías aéreas. Cabe destacar, en este sentido, los análisis periódicos de la información de la base de datos de la AESA, la armonización de la formación y cualificación de los inspectores y la introducción de inspecciones con un objetivo específico. Las inspecciones en pista de las aeronaves efectuadas en el marco del programa SAFA de la CE y, sobre todo, su carácter prioritario, han demostrado ser una herramienta valiosa para detectar deficiencias y permitir a los Estados miembros reaccionar con rapidez con objeto de mitigar riesgos. Por tanto, la Comisión está tratando de ajustar los instrumentos legales existentes estableciendo un número mínimo de inspecciones de los Estados miembros para reforzar la fiabilidad de sus resultados.

3. Modernizar el sistema de investigación de accidentes de la CE

La información derivada de la investigación de los accidentes e incidentes es una fuente de información que cada vez se tiene más en cuenta en las actualizaciones de la lista comunitaria. Desde su adopción, la Directiva 94/56/CE sobre la investigación de los accidentes ha mostrado que las divergencias en la capacidad investigadora de los Estados miembros de la UE son mucho mayores que en 1994. El marco institucional y legal de la seguridad de la aviación en la UE ha cambiado en una medida sustancial desde la adopción de la Directiva. Las aeronaves y sus sistemas son cada vez más complejos, lo que significa que la investigación de los accidentes de aviación requiere unos equipos y unos conocimientos mucho más diversificados y especializados que hace diez años.

El 29 de octubre, la Comisión adoptó unas propuestas [COM(2009) 611 final] para modernizar el marco legal de la investigación de accidentes y mejorar la capacidad investigadora de Europa proponiendo la creación de una red de organismos responsables en la materia, aclarando el papel de la AESA en este ámbito, reforzando la aplicación de recomendaciones de seguridad y la protección de información sensible en materia de seguridad, y estableciendo normas comunes sobre la disponibilidad de listas de pasajeros.

4. Desarrollar más proyectos y actividades de asistencia técnica

La aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005 ha demostrado que, si bien la prohibición de una compañía aérea o un grupo de compañías aéreas es necesaria a fin de mitigar los riesgos para la seguridad, pueden adoptarse también medidas de asistencia técnica adecuadas para ayudar a las autoridades de aviación civil responsables de supervisar a estas compañías.

La Comisión mantiene su compromiso y su implicación en varios proyectos de asistencia técnica para ayudar a las autoridades de aviación civil a resolver sus problemas de la manera más efectiva. Tiene previsto continuar y ampliar sus actividades de asistencia técnica, en particular en el continente africano, con el apoyo de la AESA. Estas iniciativas deben contribuir también a establecer asociaciones privilegiadas con las autoridades de aviación civil para garantizar un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación y reducir los costes administrativos para la industria de la aviación.

A escala internacional, la Comisión se propone seguir apoyando los esfuerzos de la OACI por responder a las necesidades de la aviación civil internacional en el marco del Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación mejorando la coordinación de las iniciativas mundiales para ayudar a los países a reforzar su seguridad, sobre todo aquellos respecto a los cuales la OACI pone de manifiesto problemas de seguridad significativos y los informes de auditoría revelan un elevado grado de incumplimiento de las normas internacionales de seguridad. Este apoyo debería propiciar la armonización global en el ámbito de la seguridad y una mayor eficiencia de los proyectos de asistencia técnica gracias a una coordinación sistemática, incluidos los principales programas regionales como el Plan de ejecución regional integral para la seguridad operacional de la aviación en África.

B. Medidas internacionales

1. Estrechar los lazos con los países no comunitarios

La aplicación de la lista comunitaria ha demostrado que la seguridad puede considerarse un «catalizador» en el desarrollo de las relaciones con países no comunitarios en el sector aéreo. La Comunidad se ha beneficiado considerablemente de la cooperación permanente con sus socios. Así pues, la Comisión tratará de estrechar los lazos con los socios que persiguen los mismos objetivos de seguridad.

La Comisión se propone reforzar la cooperación con sus socios estratégicos para facilitar el intercambio de datos de seguridad y establecer una red de interlocutores de confianza con objeto de evaluar no solo los aspectos de la seguridad de varias organizaciones que participan en la fabricación, utilización, mantenimiento y formación, sino también los programas de seguridad estatales. Asimismo, esta cooperación debería abarcar el intercambio de datos de seguridad comparables sobre las inspecciones en pista de las aeronaves, a fin de armonizar en la medida de lo posible el modelo mundial del sistema de suministro de datos de seguridad y mejorar así la utilidad de los datos.

Aparte de la cooperación en el ámbito del uso compartido de información, estos lazos deberían impulsar la convergencia entre las evaluaciones efectuadas y las medidas adoptadas para resolver las deficiencias detectadas en terceros países.

2. Ampliar el intercambio de datos de seguridad

Uno de los ejes esenciales de la aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005 ha sido la necesidad de contar con datos fiables y verificables. A menudo, los intercambios de datos de seguridad relativos al rendimiento de las compañías aéreas, el Estado de registro de las aeronaves y el nivel de las operaciones de supervisión efectuadas por las autoridades ha permitido adoptar en la Comunidad medidas que reflejan las adoptadas por otros países.

Con todo, estos intercambios han revelado también que los datos de seguridad deben ser rastreables, objetivos y cuantificables y estar basados en una interpretación uniforme de los criterios aplicables, a fin de que puedan servir de indicadores fiables de los resultados.

Los requisitos pertinentes de la OACI (anexo 6, Parte I, punto 4.2.2.2) se modificaron en noviembre de 2008 para que los Estados Contratantes tengan la obligación de crear programas que recojan los procedimientos de supervisión del funcionamiento de las compañías aéreas extranjeras en su territorio y de adopción de las medidas oportunas. Así pues, los resultados del programa SAFA de la CE, tal como se utilizan en la aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005, revelan que la Comisión está bien equipada para cooperar con los países no comunitarios proponiendo el desarrollo, a escala internacional, de un programa de inspecciones en pista de aeronaves con arreglo a procedimientos con los que la Comunidad está muy familiarizada. Estos programas permitirían la armonización y estandarización de la información recabada en las inspecciones en pista. Así, esta información tan importante sería intercambiable e impulsaría la cooperación entre Estados, lo que redundaría en beneficio de la toma de decisiones objetivas sobre el rendimiento de seguridad de las compañías aéreas.

3. Prohibir en todo el mundo las operaciones de las compañías aéreas inseguras

Con la aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005, ha quedado patente hasta qué punto los Estados miembros, los socios del EEE y Suiza basan sus decisiones en materia de seguridad en los resultados de las auditorías de seguridad de la OACI efectuadas en el marco del programa USOAP.

Las prohibiciones de explotación se han impuesto y también levantado precisamente mediante un seguimiento permanente de las distintas soluciones adoptadas por las compañías aéreas y las autoridades de aviación civil. Además, la Comunidad quiere seguir velando por que no se permita volar a la Comunidad a las compañías certificadas en los países sobre los que la OACI hace públicos problemas de seguridad significativos tras una auditoría del USOAP o los informes de auditoría ponen de manifiesto deficiencias numerosas y graves hasta que sus autoridades puedan garantizar la conformidad con las normas de la OACI. Las prohibiciones (parciales o totales de algunas o todas las compañías con licencia en un Estado) se mantendrán como medida necesaria cuando la cooperación no sea suficiente para mitigar los riesgos de seguridad.

La aplicación del Reglamento (CE) nº 2111/2005 ha puesto de manifiesto que la comunidad internacional debería seguir de manera sistemática las SARP de la OACI. Para fomentar el respeto de esas normas, la Comisión tiene previsto proponer que, en el ámbito de sus competencias con arreglo al artículo 54 del Convenio de Chicago, el Consejo de la OACI proceda a:

1. la publicación irrestricta de problemas de seguridad significativos tras las auditorías del USOAP para informar al público en su conjunto;

2. la fijación de un umbral de riesgo de seguridad aceptable por encima del cual debería recomendarse a los Estados que renunciaran a aceptar certificados de compañías aéreas certificadas en Estados cuya inaplicación de las normas de la OACI las sitúa por encima de ese umbral;

3. la adopción de una decisión para que la OACI pase a desempeñar un papel más activo en la coordinación de las actividades de asistencia de los principales «donantes» para mejorar la seguridad tras sus auditorías.

Esta iniciativa debería promover el respeto de las normas de seguridad internacionales por parte de todos los Estados Contratantes de la OACI, gracias a lo cual quedaría garantizado un nivel elevado de seguridad en todo el mundo, y no sólo allí donde se dispone de instrumentos legales como el Reglamento. De hecho, funcionaría como una lista internacional de compañías prohibidas.

Las propuestas para impulsar las actividades internacionales en todos los ámbitos de la seguridad aérea se van a desarrollar, y serán presentadas en la conferencia internacional sobre seguridad organizada por la OACI, que se celebrará en marzo de 2010, como contribución europea al evento. Esta conferencia debería preparar el terreno para el desarrollo de una nueva política de seguridad y propiciar la toma de decisiones ambiciosas por la OACI en la reunión de su Asamblea General en septiembre de 2010.

[1] DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

[2] DO L 84 de 23.3.2006, p. 8.

[3] DO L 84 de 23.3.2006, p. 14.

[4] En junio de 2006, octubre de 2006, marzo de 2007, julio de 2007, septiembre de 2007 (tras la imposición de prohibiciones de explotación por parte de algunos Estados miembros), noviembre de 2007, marzo de 2008, julio de 2008, noviembre de 2008, abril de 2009, julio de 2009 y noviembre de 2009.

[5] El 25 de noviembre de 2009 se prohibieron, con arreglo al Reglamento [--]/2009, todas las operaciones en la Comunidad de las cinco compañías siguientes: Air Koryo, de la República Popular Democrática de Corea; Air West, de Sudán; Ariana Afghan Airlines, de Afganistán; Silverback Cargo Freighters, de Ruanda, y Siem Reap Airways International, de Camboya.

[6] Benín, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Indonesia, Kirguistán, Liberia, Sierra Leona, Suazilandia, la República Democrática del Congo (RDC), la República del Congo, Santo Tomé y Príncipe, Zambia, así como Angola (excepto la compañía TAAG, inscrita en el anexo B), Kazajstán (excepto la compañía Air Astana, inscrita en el anexo B) y Gabón (excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, inscritas en el anexo B).

[7] TAAG Angola Airlines; Air Astana, de Kazajstán; Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, de Gabón; Air Bangladesh; Air Service Comores, y Ukrainian Mediterranean Airlines, de Ucrania.

[8] Italia y Alemania (respecto a la compañía ucraniana Ukrainian Mediterranean Airlines) y el Reino Unido (respecto a la compañía iraní Mahan Air).

[9] http://ec.europa.eu/transport/air-ban.