N° C 56/32 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 3. 89 
Dictamen sobre la propuesta de Reglamento del Consejo por el que se establece un código 
de conducta para los sistemas informatizados de reserva (l) 
(89/C 56/13) 
El 14 de noviembre de 1988, de conformidad con el artículo 84,2 del Tratado constitutivo 
de la Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y 
Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de la preparación de los trabajos en 
la materia, adoptó su dictamen el 7 de diciembre de 1988, basándose en la ponencia del 
Sr. Moreland. 
En su 261a sesión plenaria, (sesión del 14 de diciembre de 1988) el Comité Económico y 
Social adoptó por unanimidad, el dictamen siguiente. 
1. Antecedentes 
1.1. Preocupa cada vez más que el desarrollo de los 
sistemas informatizados de reserva (SIR), propiedad de 
las compañías aéreas, sirva más para promover los 
intereses de dichas compañías que para permitir que las 
agencias de viaje ofrezcan una información completa y 
objetiva sobre los servicios de transporte aéreo disponi­
bles. 
1.2. El grado de preocupación ha aumentado con las 
críticas dirigidas contra los SIR de las compañías aéreas 
en los Estados Unidos. Ello ha tenido dos consecuencias 
en Europa. La primera es la elaboración de un código 
de conducta por la Conferencia europea de aviación 
civil (CEAC), con la participación de todos los países 
comunitarios, de la Comisión Europea y de otros orga­
nismos interesados como las compañías aéreas y las 
organizaciones de consumidores. El objetivo de dicho 
código consiste en garantizar una utilización de los 
SIR « equitativa, no discriminatoria y transparente, con 
objeto de evitar el uso indebido de tales sistemas, garan­
tizar la libre competencia entre compañías aéreas y 
proteger los intereses de los usuarios de los servicios de 
transporte aéreo » (apartado 2 del Código de conduta 
CEAC para los sistemas informatizados de reserva). 
1.3. En segundo lugar, a raíz de una solicitud del 
Consejo en el marco del Acuerdo sobre transporte aéreo 
adoptado en diciembre de 1987, la Comisión adoptó en 
julio de 1988 (2) un Reglamento de exención global 
aplicable a determinadas categorías de acuerdos entre 
empresas relacionadas con sistemas informatizados de 
reserva para servicios de transporte aéreo. (Anterio­
rmente, en el mes de julio, el Comité adoptó un dicta­
men en la materia). 
1.4. La exención global establecería las condiciones 
aplicables a los sistemas informatizados de reserva que 
son propiedad conjunta de dos o más compañías aéreas 
(en la práctica, «Amadeus» y «Galileo», a los que 
pertenecen las compañías aéreas nacionales de los países 
comunitarios). 
(') DO n° C 294 de 18. 11. 1988, p. 12. 
(2) DO N° L 239 de 30. 8. 1988. 1.5. La Comisión ha propuesto ahora un nuevo 
código de conducta aplicable a todos los SIR utilizados 
en la Comunidad. Dicho código es en esencia compati­
ble con la exención global, pero más completo. Sin 
embargo, no es del todo compatible con el código 
CEAC. 
2. Contenido esencial de la propuesta de la Comisión 
Los rasgos esenciales son los siguientes: 
a) El reglamento se aplicará a todos los SIR utilizados 
en la Comunidad, incluidos, por ejemplo, los SIR 
norteamericanos utilizados en territorio comunita­
rio (artículo 1); 
b) En la medida en que los vendedores de sistemas 
suministrarán los medios necesarios, todas las com­
pañías aéreas podrán exigir que sus horarios, tarifas, 
precios y disponibilidad sean incluidos en todos los 
sistemas SIR (artículo 3); 
c) Los honorarios serán no discriminatorios y depen­
derán de los costes (artículo 3 y 9); 
d) Toda compañía aérea participante en un sistema 
SIR tendrá derecho a concluir su contrato con un 
vendedor de sistemas, sin sanción alguna, si comu­
nica su intención seis meses antes de que expire el 
contrato, pero no antes de que finalice el primer 
año (artículo 3). 
Asimismo, las agencias de viaje tendrán derecho a 
concluir sus contratos previa notificación tres meses 
antes de su expiración y no antes del término del 
primer año (artículo 9); 
e) Los procedimientos, honorarios, servicios ofrecidos 
por los sistemas y criterios de edición y presentación 
deberán ponerse a disposición de las partes interesa­
das, si éstas lo solicitaren (artículo 3); 
f) La información contenida en los SIR deberá ser 
global, inequívoca y transparente (artículo 4); 
g) La presentación de la información no deberá ser 
sesgada (artículo 5); 
6. 3. 89 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 56/33 
h) La información generada por los SIR se facilitará 
en pie de igualdad a todas las compañías aéreas 
interesadas (artículo 6); 
i) Los vendedores de sistemas no habrán de imponer 
las obligaciones del código a las compañías aéreas 
matrices de terceros países cuyo SIR no se ajuste a 
dichas obligaciones (cláusula de reciprocidad) 
(artículo 7); 
j) Las compañías aéreas no podrán ofrecer comisiones 
ni incentivos por la utilización específica de su SIR 
(artículo 8); 
k) Las disposiciones del Reglamento se aplicarán a 
pasajeros (de vuelos programados y no programa­
dos), mercancías y correo; 
1) Los vuelos con códigos compartidos deberán consi­
derarse como vuelos de correspondencia salvo 
cuando el acuerdo sobre reparto de código garantice 
el embarque en el vuelo de correspondencia, en 
cuyo caso se anunciarán los vuelos con códigos 
compartidos con prioridad respecto de los vuelos 
normales de correspondencia. 
3. Observaciones generales 
3.1. A reserva de las observaciones de los puntos 4 
y 5, el Comité aprueba la propuesta de la Comisión, 
que permite a las agencias de viaje ofrecer al público 
una información objetiva y global relativa a los servicios 
de transporte aéreo. 
Considerado a posteriori, hubiera sido preferible para 
los consumidores que la Comunidad hubiese optado 
por prohibir la propiedad de los SIR a las compañías 
aéreas y fomentar la propiedad de éstos por parte de 
agencias de viaje y/u operadores independientes. 
Tales consideraciones resultan ya inviables. El código 
de conducta deberá garantizar la explotación de los 
SIR en interés del consumidor y la protección de las 
aspiraciones legítimas de las compañías aéreas con 
respecto a la venta de billetes. No obstante, la Comisión 
deberá supervisar puntualmente la situación y, en caso 
de abusos, examinar la cuestión de la propiedad. 
3.2. El Comité considera que el establecimiento de 
un código de conducta tendrá une influencia notable 
en el funcionamiento de los SIR tanto dentro como 
fuera de la Comunidad. Debería utilizarse en los foros 
internacionales como base de negociación para elaborar 
un código internacional. 
4. Observaciones específicas 
4.1. Preámbulo (segundo considerando) 
Si no se modifica la propuesta en lo que respecta a los 
transportistas de carga y a los vuelos charter (véase el 
punto 4.2), debería modificarse este preámbulo de la 
forma siguiente: «Considerando que dichos sistemas, debidamente 
utilizados, pueden ser de gran ayuda y utilidad para 
las compañías aéreas , las agencias de viaje, los 
«turoperadores», transportistas de carga, ...» 
4.2. Artículo 2, letra i) 
Considerando que el principal objetivo de la propuesta 
es beneficiar a los pasajeros, el Comité cuestiona la 
necesidad de incluir en ella los transportes de carga y 
correo. Considera prioritario garantizar que los SIR 
proporcionen una presentación global y fidedigna de 
los servicios ofrecidos al pasajero. (En caso de que se 
suprimieran los transportes de carga, deberían asi­
mismo suprimirse las referencias en artículos ulteriores 
a las «tarifas» y «gastos aéreos».) 
El desarrollo de servicios no programados consistentes 
exclusivamente en billetes de asiento constituye una 
ventaja para los viajeros, y es de lamentar que algunos 
Estados miembros impidan aún estos servicios. El 
Comité teme que la inclusión de estos servicios en la 
propuesta tenga un efecto contrario al previsto, es decir, 
que aumente la resistencia a su desarrollo. 
4.3. Artículo 3, punto 1 
Esta disposición viene a establecer que si se autoriza a 
una compañía aérea a ofrecer servicios no programa­
dos, todas ellas deberán gozar de la misma posibilidad. 
El Comité duda de la factibilidad de esta disposición en 
la presente fase. Considerando que las quejas relativas a 
los SIR se refieren más a los vuelos programados que 
a los vuelos charter, no parece necesario incluir de 
inmediato esta disposición. 
4.4. Artículo 3, punto 2 
El Comité reitera su opinión —manifestada anterior­
mente en su dictamen sobre la exención global— de 
que deberían hacerse públicos los honorarios para evitar 
así toda posibilidad de discriminación. El argumento 
de que su publicación fomentaría las colusiones no 
parece tener fundamento. 
Si no se establece una definición más precisa del « servi­
cio prestado», se corre el riesgo de que los honorarios 
dependan del volumen, lo cual penalizará a los peque­
ños transportistas. 
4.5. Artículo 3, punto 4 «limitaciones técnicas exis­
tentes » 
La imprecisión de estos términos puede dar lugar a 
interpretaciones muy dispares. La Comisión debería 
aclararlos detalladamente. 
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4.6. Artículo 4, punto 2 
Debería decir: «información inexacta, equívoca, 
incompleta o ...» 
4.7. Debería preverse un nuevo punto (por ejemplo 
un punto 5 en el artículo 4) conforme al cual « se deberá 
garantizar a las compañías participantes el derecho 
a comprar únicamente a los vendedores de sistemas 
aquellos servicios que deseen comprar, sin estar obliga­
das a comprar un paquete estándar de servicios». 
4.8. Artículo 5, punto 4 
El Comité señala su preocupación por el hecho de que 
el procedimiento adoptado para revisar las disposicio­
nes del Anexo referente a la presentación no prevé la 
consulta a las partes interesadas, es decir, las compañías 
aéreas, consumidores, etc., sino que deja la revisión a 
cargo de funcionarios nacionales a pesar de que no se 
trate de asuntos de interés nacional. 
Es más, para la revisión no se considera la participación 
de instituciones con base democrática como el Parla­
mento Europeo o el Comité Económico y Social. Aun­
que el Comité comprende que en circunstancias excep­
cionales sea necesario tomar decisiones rápidamente, 
propone sin embargo que se adopten los procedimientos 
democráticos normales de la Comunidad según los 
cuales el Consejo decide teniendo en cuenta los dictáme­
nes del Parlamento y del Comité Económico y Social. 
Dado que los procedimientos de la CEAC incluyen 
tanto a los Estados miembros y partes interesadas (com­
pañías aéreas, consumidores, etc.) como a la Comisión, 
el Comité propone que la Comisión proceda automáti­
camente a una revisión y a presentar propuestas de 
modificación al Anexo cuando la CEAC presente sus 
propias propuestas. 
4.9. Artículo 6 
El Comité considera que esta cláusula responde a la 
preocupación de las agencias de viaje sobre la seguridad 
de la información referente a la clientela y almacenada 
en un SIR. El Comité está de acuerdo en que tal informa­
ción pertenece a la agencia de viajes y no debería ser 
accesible a los propietarios del SIR sin el consentimiento 
del cliente, debiendo garantizarse su no utilización por 
parte de las agencias de la competencia. 
4.10. Artículo 7 
No se debería permitir la continuación de prácticas 
desleales por parte de compañías aéreas de terceros 
países, al poder éstas beneficiarse de una presentación 
justa en los SIR europeos. No obstante, la utilización de presentaciones incompletas a consecuencia de repre­
salias no redunda en beneficio del consumidor, que 
desea poder elegir lo mejor entre las diferentes opciones 
y no tener que ceñirse a una compañía aérea por falta 
de reciprocidad en otro sistema. El Comité señala que, 
según el punto 4 de los « Criterios generales » del Anexo, 
deberá informarse a las agencias de viaje en caso de 
que una información no sea global. El Comité considera 
que el artículo 7 también debería incluir la condición 
de que el vendedor de sistemas, informe a todas las 
agencias de viaje de la supresión de medidas específicas 
efectuada por razones de «reciprocidad». 
El Comité apoya el artículo 7.2, si bien propone que 
en circunstancias excepcionales y previa solicitud del 
vendedor de sistemas, la Comisión podrá autorizar a 
que se tomen medidas dentro de los 14 días siguientes 
a dicha solicitud. 
4.11. Artículo 9 
Conforme a este artículo (9.4), el Comité da por sentada 
la prohibición de las cláusulas de indemnización de 
daños y perjuicios basadas, no en los costes ocasiona­
dos, sino en las ganancias que se han dejado de obtener. 
Afortunadamente, tales cláusulas, que son un claro 
ejemplo de la presión continua ejercida por compañías 
aéreas para forzar acuerdos acoplados, todavía no se 
han implantado en Europa. No obstante, habida cuenta 
de la experiencia registrada en EEUU en relación con 
dichas cláusulas, es necesario impedir que la situación 
varíe prohibiendo su aplicación en este código. 
El Comité observa que la fecha propuesta de conclusión 
del contrato es de un año como máximo. Este plazo se 
corresponde con el de la exención global pero difiere 
del código CEAC (3 años). El Comité recomienda que 
el Consejo fije un plazo razonable, no sólo por razones 
de competencia entre los vendedores de sistemas sino 
también para garantizar que se hayan cubierto los eleva­
dos costes iniciales. 
4.12. Artículo 10 (3) 
La Comisión también deberá informar anualmente del 
número de quejas recibidas y de cuántas han sido defen­
didas. 
4.13. Artículo 11 
El Comité se pregunta si las palabras « sin demora » no 
son demasiado imprecisas y si no deberían sustituirse 
por un plazo preciso, por ejemplo un mes. 
El Comité observa que no hay ninguna disposición que 
permita a la Comisión hacerse cargo de los problemas 
de « reciprocidad » con países terceros. La ausencia de 
una disposición de este tipo, que autorice a la Comisión 
6. 3. 89 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 56/35 
a actuar en nombre de la Comunidad para solucionar 
estos problemas con países terceros, es una laguna 
importante de esta propuesta. 
4.14. Artículo 21 
El Comité considera que se debería modificar las fechas 
propuestas dado que la Decisión del Consejo relativa a 
este Reglamento se adoptará a buen seguro pasado el 
mes de diciembre de 1988. En cualquier caso, el período 
transitorio de tres meses resulta insuficiente para que 
las compañías aéreas, las agencias de viaje y demás 
partes interesadas puedan modificar sus presentaciones 
con respecto a las nuevas normas del código de con­
ducta. 
4.15. Anexo 
4.15.1. Criterios generales 
4.15.1.1. Considerando que las «presentaciones 
principales » son completas, conforme a la letra h) del 
artículo 2 de la propuesta, o es redundante la cláusula 4 
o debe revisarse la letra h) del artículo 2. 
4.15.2. Criterios para los servicios pro­
gramados de transporte aéreo 
4.15.2.1. El Comité considera que la ordenación 
debería ser más precisa, ya que precisamente la falta de 
precisión ha conducido a abusos en los EEUU. En este 
sentido, destaca el contraste con la precisión del código 
CEAC. La presentación principal debería ser la 
siguiente: 
a) Todos los vuelos directos por parejas de ciudades 
deberían estar ordenados en función solamente de 
su hora de salida (dado que la inclusión de las dos 
horas, de salida y de llegada, podría dar lugar a 
manipulaciones); 
b) Otros vuelos directos (ejemplo: vuelos con escalas) y 
todos los vuelos de enlace deberían estar ordenados 
según la duración del viaje, ya que probablemente 
éste sea el dato más importante para el viajero. 
(También aquí la inclusión de las horas de salida y 
de llegada podría dar lugar a manipulación.) 
4.15.2.2. El Comité cuestiona la preferencia dada al 
código compartido basada en la garantía de embarque 
Hecho en Bruselas, el 14 de diciembre de 1988. en un vuelo de enlace (ya que parece imposible ofrecer 
una garantía al 100%) y sugiere que todos los vuelos 
de código compartido se traten como si fueran vuelos 
de enlace (como en el código CEAC). No obstante, 
debería indicarse con un asterisco o cualquier otro 
signo, cuáles son los vuelos de enlace garantizados. 
5. Otras consideraciones 
5.1. Hay varios aspectos que no han sido tenidos en 
cuenta en el código; el Comité considera que no pueden 
ser olvidados y que deberían servir de base a la legisla­
ción de la Comunidad. 
5.1.1. Tanto el código CEAC como el de la Comisión 
se basan en la presentación de horarios de vuelo. No 
tienen en cuenta la capacidad que tiene el precio de 
influir en la presentación. El Comité vería con agrado 
que los vendedores de sistemas recibieran estímulos 
para introducir presentaciones complementarias basa­
das en los precios, posibilidad que sería del agrado de 
los consumidores. 
5.1.2. Los vendedores deberían estar en condiciones 
de proporcionar programas informáticos y las conexio­
nes necesarias para las reservas a las agencias de viaje, 
pero éstas no deberían estar obligadas a utilizar el 
material que proporcionan los vendedores. 
5.1.3. Como consecuencia de los «Criterios genera­
les » (4) del Anexo, el vendedor deberá indicarlo clara­
mente en la presentación cuando ésta no sea global. Es 
más, el Comité considera que la agencia de viaje tiene 
el deber de informar al cliente si la presentación no es 
global. Es más, teniendo en cuenta esta propuesta, la 
propuesta sobre « viajes combinados » y la ya retrasada 
investigación de la Comisión sobre el sistema de agen­
cias IATA, hay cada vez más motivos para elaborar un 
código de conducta para las agencias de viaje que 
obligue legalmente a la agencia de viaje a ofrecer un 
« mejor asesoramiento » al cliente. 
5.1.4. Puesto que el código se está preparando con 
arreglo a las circunstancias de 1988 y que los requisitos 
del código (o incluso su necesidad) pueden cambiar 
rápidamente, la Comisión debería estar obligada a revi­
sarlo completamente en un plazo de, por ejemplo, 
tres años. En cualquier caso, debería tener en cuenta la 
revisión del código CEAC a la que obligatoriamente se 
procederá dentro de tres años. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alberto MASPRONE