COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0M(93) 246 final 
Bruselas, 9 de junio de 1993 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO 
para un programa de acción 
en materia de seguridad vial 
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ÍNDICE 
1. Introducción 
1.1 Situación del problema 
1.2 Antecedentes 
1.3 Orientaciones y objeto de la presente Comunicación 
2. El acervo en materia de seguridad vial 
2.1 Vehículos, aspectos técnicos 
2.2 Comportamiento del conductor 
2.3 Otros ámbitos de la política de transportes que tienen un 
impacto en la seguridad vial 
3. Propuestas legislativas existentes y demás acciones e 
investigaciones en curso 
3.1 Propuestas legislativas existentes 
3.2 Otras acciones en curso 
3.3 La seguridad vial en los programas de investigación 
4. El programa de seguridad vial 
4.1 Líneas directrices 
4.2 Campos de acciones prioritarias e iniciativas nuevas 
5. Ejecución del programa 
6. Conclusión 

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COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO 
para un programa de acción 
en materia de seguridad vial 
1. INTRODUCCIÓN 
1.1. Situación del problema 
Entre todas las modalidades de transporte, la carretera es la que 
registra el número mayor de accidentes. Las cifras son bien 
elocuentes en cuanto a la dimensión del problema de la 
insegur i dad vial. 
Cada año, los accidentes de carretera dan lugar a un número de 
aproximadamente 50.000 muertos y más de 1 millón y medio de 
heridos en las carreteras de la Comunidad. 
Desde la firma del Tratado de Roma, han muerto en carretera cerca 
de dos millones de habitantes en los doce Estados miembros y han 
resultado heridos más de 40 millones. 
Algunos expertos, además, evalúan el coste económico para la 
Comunidad de esos accidentes en aproximadamente en 70.000 
millones de ecus al año, cifra que representa una media, ya que 
las estimaciones varían de 45 a 90.000 millones de ecus según el 
método ut i I izado. 
Pero la inseguridad vial no es una fatalidad. Aunque no sea 
realista esperar suprimirla totalmente, las medidas adoptadas en 
numerosos Estados han demostrado su eficacia al hacer retroceder 
de manera sensible el número de accidentes y de sus víctimas. 
La seguridad en los transportes y, especialmente, la seguridad 
vial constituyen una preocupación de primer orden para todos los 
responsables de la política de Transportes en la Comunidad. 
En el Libro Blanco sobre "el curso futuro de la política común de 
transportes"^1) se señala al respecto que "la evolución que debe 
seguir la realización del mercado interior de transportes no hace 
sino subrayar la necesidad de una acción comunitaria adecuada en 
lo que se refiere a la seguridad. Sin duda por este motivo, el 
Tratado de la Unión incluye una modificación del articulo 75 para 
dejar claro que la política común de transportes debería incluir 
medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes". 
(1) COM(92)494 final, adoptado por la Comisión el 2 de diciembre de 
1992. 
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Desde este punto de vista, el Libro Blanco examina la seguridad 
vial en el contexto de un mercado único de los transportes, 
anal iza los costes socioeconómicos para la colectividad, conf i rma 
la competencia comunitaria en ese ámbito y anuncia un enfoque 
integrado del problema basado en metas cualitativas y justificado 
por el principio de subsidiar i edad. 
1.2. Antecedentes 
Hasta 1984, la seguridad vial no se tomó en consideración a 
nivel comunitario más que en la medida en que la falta de 
intervención podía significar un riesgo para las normas de 
competencia y de libre circulación de bienes y de personas. La 
seguridad vial se considera únicamente como un subproducto de 
políticas comunes sectoriales: reglamentación técnica de los 
vehículos, condiciones sociales del transporte profesional, 
permiso de conducir. 
En 1984, el Consejo adoptó una Résolue ion(1) en la que afirmaba 
la necesidad de adoptar acciones comunitarias en ese ámbito. Para 
ello, instaba a la Comisión a que le presentara propuestas y 
declaraba 1986 Año Europeo de la Seguridad Vial. El Año Europeo 
de la Seguridad Vial constituyó una referencia y un punto de 
partida para establecer un programa de medidas destinadas a 
mejorar la Seguridad Vial en la Comunidad, programa que tuvo en 
cuenta asimismo los objetivos definidos por el Parlamento Europeo 
(entre otros, el informe SEEFELD de 15 de junio de 1987). 
En 1989, en su Comunicación "Seguridad Vial, una prioridad para 
la Comunidad"(2), la Comisión presentó un resumen de lo 
realizado por la Comunidad desde 1986 y anunció que presentaba al 
Consejo un conjunto de iniciativas legislativas. 
La mayor parte de las medidas propuestas desde 1986 han sido 
adoptadas (cf. Capítulo 2) salvo las relativas a las limitaciones 
de velocidad ya la definición de un índice de alcoholemia, 
propuestas que tiene ante si el Consejo desde 1989. En este 
contexto, la adopción de la Directiva 91/671/CEE de 16/12/91(3> 
relativa al uso obligatorio del cinturón de seguridad y de la 
utilización de sistemas de sujeción para los niños puede 
considerarse como una apertura notable hacia una política 
comunitaria de seguridad vial. 
(1) Resolución del Consejo de 19 de diciembre de 1984/DO C 341 de 
21 .12.1984 - p. 1. 
(2) C0M(88)704 final, de 9.1.1989. 
(3) DO L 373 de 31.12.1991. 
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En diciembre de 1989, la Comisión pidió a un comité de expertos 
independientes que hiciera un balance de la seguridad vial en el 
territorio de los doce Estados miembros y presentara propuestas 
para mejorarla. Este comité de expertos presentó su informe 
(llamado Informe Gérondeau)^1) en 1990. 
En una Resolución adoptada el 21 de Junio de 1991^2) ei Consejo 
pidió a la Comisión que elaborara y pusiera en aplicación un 
programa en materia de seguridad vial. Con tal objeto, rogó a la 
Comisión que reuniera un grupo de trabajo de alto nivel compuesto 
por representantes de los Gobiernos de los Estados miembros. 
Este grupo se ha reunido varias veces desde que se constituyó. 
Las sugerencias de los Estados miembros, las acciones en curso o 
planificadas de la Comisión, así como el informe GERONDEAU 
constituyeron la base de referencia de las deliberaciones del 
Grupo, que giraron alrededor de los siguientes elementos: 
- definición de objetivos comunes; 
- criterios para fijar prioridades con vistas a establecer un 
programa 
- medios de acción y medidas concretas para poner en práctica y 
desarrollar ese programa. 
A partir de esas deliberaciones, se ha podido establecer el 
informe adjunto a la presente Comunicación, que se finalizó en 
abri I de 1992. 
1.3. Orientaciones y objeto de la presente Comunicación 
La presente Comunicación es respuesta a la solicitud citada del 
Consejo. Ha sido elaborada, especialmente, sobre la base del 
informe adjunto, que refleja el resultado de las deliberaciones 
del Grupo de alto nivel y presenta un programa de acción a corto 
y a medio plazo. 
Por otra parte, la acción comunitaria en el ámbito de la 
seguridad vial acaba de recibir el espaldarazo importante del 
Parlamento Europeo que, el 12 de marzo de 1993, adoptó un 
programa de seguridad vial^3) que presenta grandes similitudes 
con el que figura en las presente Comunicación. 
(1) Informe de un grupo de expertos de alto nivel para una política 
europea de seguridad vial, febrero de 1991. 
(2) Resolución del Consejo y de los representantes de los Gobiernos de 
los Estados miembros, reunidos en el seno del Consejo del 21 de 
Junio de 1991, sobre un programa de acción comunitaria en materia de 
seguridad vial - DO C 178 de 9.7.1991. 
(3) DO C 115 de 26.04.1993. 
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Los elementos esenciales de la presente Comunicación se basan, 
con excepción del Capitulo II que hace una recapitulación del 
acervo comunitario, en los Capítulos III y IV que presentan, 
respectivamente, las propuestas en curso de adopción y las demás 
acciones en curso asi como las programadas a corto y a medio 
plazo por la Comisión en el ámbito de la seguridad vial. 
El principio de subsidiar i edad introducido en el artículo 3B(D 
del Tratado de la Unión Europea está presente en el conjunto del 
programa propuesto, que refleja las consideraciones hechas en el 
Libro Blanco a propósito de la intervención de la Comunidad en 
materia de seguridad en los Transportes. 
Dada la disparidad de situaciones en materia de inseguridad vial 
en los Estados miembros y dado que no hay a nivel comunitario un 
instrumento que permita satisfactoriamente , por una parte, 
identificar y cuantificar los problemas de manera pertinente, y, 
por otra, comparar los efectos de las distintas medidas adoptadas 
por los Estados miembros, todavía no se ha podido hacer ninguna 
evaluación sobre costes/ventajas en el plano comunitario aunque 
ya estén aplicando un enfoque semejante algunos Estados para 
determinadas acciones. Sobre la base de las experiencias 
nacionales, precisamente, el informe del Grupo de Alto Nivel (cf. 
punto 1.2. anterior) sugirió a la Comisión que realizara acciones 
especificas en siete ámbitos prioritarios. 
A este respecto es importante señalar que la creación del banco 
de datos de los accidentes corporales, a que se refiere el punto 
4.2.1.1. más adelante, debería permitir responder en parte al 
objetivo de un enfoque semejante con objeto de evaluar mejor las 
prioridades y de determinar qué nivel y qué carácter deberá darse 
a una intervención a nivel comunitario a medio y a largo plazo. 
(1) Articulo 3B: la Comunidad intervendrá sólo "en la medida en que los 
objetivos en que la acción pretendida no puedan ser alcanzados de 
manera suficiente por los Estados miembros.". 
7 -
2. EL ACERVO EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL 
Existe una legislación en materia de seguridad vial propiamente 
dicha en el marco de la política común de transportes y también en el 
marco de otras políticas; todo ello constituye un acervo comunitario 
importante que tiene un impacto directo o indirecto en favor de la 
segur i dad vial. 
2.1. Vehículos, aspectos técnicos 
2.1.1. El inicio de la acción comunitaria en este ámbito data de 1970. 
Desde entonces, se han adoptado más de cincuenta directivas 
especiales en el marco de la homologación técnica de vehículos de 
motor como consecuencia de la Directiva marco 70/156/CEE)(1) 
modificada en último lugar por la Directiva 92/53/CEE<2)t de 18 
de Junio de 1992. 
La armonización técnica también se ha hecho para ios tractores 
agrícolas y forestales con la Directiva 74/150/CEE^3^ y la 
elaboración de las directivas específicas para los vehículos de 
dos o tres ruedas (Directiva 92/61/CEEÍ4). Paralelamente, las 
directivas ya adoptadas se han sometido a numerosas adaptaciones 
al progreso técnico. 
Aunque el objetivo esencial de esta legislación, fundada en los 
artículos 100 y 100 A del Tratado, fuera suprimir las barreras a 
la libre circulación de mercancías, el aspecto seguridad estaba 
presente de manera implícita o directa (por ejemplo: dispositivos 
de frenado, dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa, 
anclajes y cinturones de seguridad, protección lateral de los 
camiones, faldillas posteriores, etc.), y ello en virtud del 
articulo 100.A.3, que se refiere a un nivel de protección elevado 
en materia de seguridad. 
2.1.2. Paralelamente, existe una legislación relativa a los aspectos 
técnicos de los vehículos en circulación que se refiere 
directamente a la seguridad vial. Este es el caso, especialmente, 
de dos directivas sobre la profundidad mínima de las ranuras de 
los neumáticos (vehículos de menos de 3,5 toneladas^) y la 
instalación y utilización de limitadores de velocidad (camiones 
de más de 12 toneladas y autocares o autobuses de más de 10 
toneladas)^6). 
(1) DO L 42 de 23.2.1970. 
(2) DO L 225 de 10.8.1992. 
(3) DO L 84 de 28.3.74, p. 10 
(4) D.O. L 225 de 1.8.92, p. 72. 
(5) No 89/459/CEE de 18.7.1989 (DO no L 226 de 3.8.1989) 
(6) No 92/6/CEE de 10.2.1992 (DO no L 57 de 2.3.1992). 
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2.1.3. La legislación adoptada en materia de control técnico de los 
vehículos de motor -que se inició con la Directiva 77/143/CEE^1* 
sobre los vehículos industriales, posteriormente completada 
mediante directivas relativas a los vehículos industriales 
ligeros^2), a ia armonización de las normas y métodos de 
control(3) y a los automóviles part¡culares^4) -constituye un 
aspecto muy importante en materia de seguridad activa y pasiva 
de los vehículos y debe garantizar que un mantenimiento adecuado 
del vehiculo le asegure condiciones óptimas. 
Por otra parte, El Consejo adoptó dos directivas, por las que se 
establecen, por una parte, los criterios asi como los puntos que 
se deben inspeccionar en los sistemas de frenado^5) y, por 
otra, los valores limite máximos de las emisiones de gases y la 
opacidad de los humosa con el fin de garantizar niveles 
suficientes desde el punto de vista de la seguridad y de la 
eco log i a para todos los vehículos de la Comunidad. 
2.2.Comportamiento del conductor 
El comportamiento del conductor es el elemento clave de 
cualquier política de seguridad vial. Varias directivas y 
propuestas se refieren a los aspectos fundamentales del 
comportamiento del conductor, a saber: 
2.2.1. La primera directiva sobre el permiso de conducción, adoptada en 
1980(7), constituyó una primera etapa de armonización de las 
condiciones necesarias para la obtención del permiso de 
conducción, y tiene un efecto directo en la formación de los 
conductores. 
Una segunda Directiva de 1991(Q) tiene por objetivo, sobre 
todo, reforzar las disposiciones relativas a la formación de los 
candidatos al permiso de conducción. 
2.2.2. Una Directiva, también de 1991^9^, establece la obligación de 
llevar el cinturón de seguridad para los ocupantes de los 
vehículos de menos de 3,5 toneladas, asi como la utilización de 
los sistemas de sujeción para los niños, a partir del 1 de enero 
de 1993. 
(1) DO no L 47 de 18.2.1977. 
(2) Directiva no 88/449/CEE de 26.7.1988, DO L 222 de 12.8.88 y 
corrigendum DO no L 261 de 21.9.1988. 
(3) Directiva no 91/225/CEE de 27.3.1991, DO L 103 de 23.4.1991. 
(4) Directiva no 91/328/CEE de 21.6.1991, DO L 178 de 6.7.1991. 
(5) Directiva no 92/54/CEE de 22.6.1992 (DO L 225 de 10.8.1992). 
(6) Directiva no 92/55/CEE de 22.6.1992 (DO L 225 de 10.8.1992). 
(7) Directiva no 80/1263/CEE de 4.12.1980, DO L 375 de 31.12.1980. 
(8) Directiva np_ 91/439/CEE de 29.7.1991, DO L 237 de 24.8.1991. 
(9) Directiva no 91/671/CEE de 16.12.1991, DO L 373 de 31.12.1991. 
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2.3 Otros ámbitos de la política de transportes que tienen un impacto 
en la segur i dad vial 
La política común de transportes relativa al medio ambiente, los 
aspectos sociales y la armonización técnica, desempeña, aunque 
indirectamente, un papel nada despreciable por lo que se refiere 
a la seguridad vial en los ámbitos siguientes: 
2.3.1. Materias peligrosas 
La legislación comunitaria relativa al transporte por carretera 
de mercancías peligrosas(1) se ocupa especialmente de las 
condiciones de formación de los conductores y transportistas, 
etc., con objeto no sólo de proteger el medio ambiente y la 
salud pública sino también de preservar la seguridad vial. 
2.3.2. Reglamentación social 
La reglamentación social existente en el ámbito de los 
transportes por carretera, relativa al tiempo de conducción y 
de reposo de los conductores de los vehículos dedicados al 
transporte de viajeros o de mercancías y los aparatos de 
control correspondientes (tacógrafos)^2)t además de estar 
justificada en el ámbito social y en el de la competencia, 
contribuye a la seguridad vial. 
2.3.3. Disposiciones técnicas 
Las disposiciones técnicas relativas a los pesos y dimensiones 
y demás características técnicas tales como la suspensión de 
los vehículos industriales, además de su objetivo esencial en 
el marco de la política común de transportes, atienden de 
manera no marginal a las necesidades de seguridad vial, y 
tienen efectos positivos sobre la Infraestructura y la 
circulación de las demás categorías de vehículos^). 
(1) Directiva del Consejo no 89/684/CEE de 21.12.1989 sobre la formación 
profesional de los conductores de veh¡culos que transporten 
mercancías peligrosas por carretera (DO no L 398 de 30.12.1989). 
Directiva del Consejo no 89/438/CEE por la que se modifica la 
Directiva 74/561/CEE, relativa al acceso a la profesión de 
transportista de mercancías por carretera en el sector de los 
transportes nacionales e internacionales (DO no L 212 de 22.7.1989). 
(2) Reglamentos 3820/85/CEE y 3821/85/CEE (DO no L 370 de 31.12.1985) 
sobre la armonización de determinadas disposiciones en materia 
social en el ámbito de los transportes por carretera y sobre el 
aparato de control. 
Directiva 88/599/CEE del Consejo de 23.11.1988 (DO no L 325 p. 55 de 
29.11.1988) sobre procedimientos uniformes relativos a la aplicación 
de los reglamentos mencionados anteriormente. 
La Comunicación al Consejo de 20.3.92 SEC(92)496 final analiza las 
implicaciones de la sustitución de la noción "tiempo de conducción" 
por la de "tiempo de trabajo" en los reglamentos anteriormente 
mencionados. 
(3) Directiva del Consejo no 85/3/CEE de 19.12.1984 relativa a los 
pesos, a las dimensiones y otras características técnicas de 
determinados vehículos de carretera (DO no L 2 de 3.1.1985), 
modificada en último lugar por la Directiva no 92/7/CEE de 10.2.1992 
(DO L 57 de 2.3.1992). 
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3. PROPUESTAS LEGISLATIVAS EXISTENTES Y DEMÁS ACCIONES E 
INVESTIGACIONES EN CURSO 
Desde el año 1989, año de referencia de la Comunicación 
"Seguridad Vial: una prioridad para la Comúnidad"(1> la Comisión, 
además de las propuestas legislativas que se mencionan en el punto 3.1, 
inició acciones en los ámbitos que se citan a continuación, y que dieron 
lugar bien a propuestas legislativas bien a estudios o investigaciones. 
Las acciones que dieron lugar a la presentación o a la adopción a corto 
y a medio plazo de medidas legislativas comunitarias se indican mediante 
un aster isco (*). 
3.1. Propuestas legislativas existentes 
De las medidas que tienen una influencia decisiva en la seguridad 
vial, dos se refieren al comportamiento del conductor. Se trata 
de: 
- las limitaciones de velocidad 
- la conducción bajo la influencia del alcohol 
En estos dos ámbitos, la Comisión ha hecho propuestas. Una de 
ellas tiene por objeto fijar las limitaciones de velocidad para 
los vehículos industriales y los autobuses^2) y ia otra, fijar 
un índice de alcoholemia máximo para los conductores^). 
Por otra parte, y en el ámbito de las mercancías peligrosas, la 
Comisión presento una propuesta de direct iva(4^ relativa a la 
calificación profesional del responsable de la prevención de los 
riesgos inherentes a los transportes de mercancías peligrosas en 
las empresas que efectúan ese tipo de transporte. 
Finalmente, y por lo que se refiere a los vehículos que tienen un 
impacto importante para la seguridad vial, la Comisión ha 
propuesto al Consejo dos medidas legislativas que se refieren, 
una, a los sistemas de anclaje(5>, y la otra, a la resistencia 
al fuego de los vehículos^6). 
3.2. Otras acciones en curso 
3.2.1. Comportamiento del usuario 
- Acceso a la conducción de los ciclomotores 
- Seguimiento del comportamiento del conductor 
Incidencia de la utilización del casco para los usuarios de 
los vehículos de dos ruedas con motor 
- Campaña de información sobre el alcohol y la conducción. 
(1) C0M(88)704 final de 9.1.1989. 
(2) C0M(88)706 final del 11.1.1989 -DO C 33 de 9.2.89 
(3) C0M(88)707 final de 5.1.1989 - DO C 25 de 21.1.89 
(4) C0M(91)4 final de 11.6.1991. 
(5) C0M(92)108 final de 30.03.1992. 
(6) C0M(92)201 final de 14.05.1992. 
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3.2.2. Vehículos 
Automóviles particulares: 
choques laterales (*) 
choques frontales (*) 
parte delantera menos agresiva para los peatones (*) 
resistencia de los asientos (*) 
apoyacabeza (*) 
neumáticos (*) 
cinturones de seguridad rétractables en los asientos 
laterales de la parte trasera (*) 
anclajes superiores ajustables (*) 
sacos hinchables (*) 
alumbrado y señalización (*) 
acondicionamientos interiores (*) 
Autobuses y autocares: 
resistencia al fuego (autocaresM*) 
disposiciones especiales aplicables a los autobuses, a los 
autocares y a los minibuses (seguridad de las puertas, 
escalones, salidas de emergencia, etc.)(*) 
medidas específicas para los transportes escolares (equipo 
amovible, panel, etc..) 
Vehiculos pesados: 
dispositivo antiincrustamiento (*) 
Vehiculos de todas las categorías: 
protección de los conductores (*) 
compatibilidad electromagnética (*) 
resistencia al fuego de los depósitos de carburante 
(modificación (*) 
sistemas de aviso (*) 
frenado 
Control técnico de los vehiculos 
armonización de las normas (frenado, limitadores de 
velocidad, ...) (*) 
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armonización de las disparidades técnicas para los vehiculos de 
dos o tres ruedas: 
. alumbrado, frenado, antimanipulación y señalización, cascos 
(*) 
3.2.3. Infraestructura 
Análisis comparativo de la señalización vial en el conjunto 
de los Estados miembros * 
En el marco de la Directiva sobre los productos de 
construcción*1) (desarrollada con arreglo al "nuevo 
enfoque") se incluye, en un documento interpretativo que se 
va a aprobar próximamente, sobre la exigencia de la 
seguridad de utilización, un capitulo relativo a los 
accidentes vinculados con los "vehiculos en movimiento". 
Este documento sienta las bases para la armonización de las 
normas que cubren que los aspectos técnicos de seguridad 
frente a riesgos tales como choques o deslizamientos. Estos 
aspectos serán objeto de armonización mediante los mandatos 
de la Comisión al CEN (véase punto 4.2.5. más abajo). 
3.2.4. Mejora de los conocimientos 
. Estudio de viabilidad de una base de datos estadísticos sobre 
los accidentes corporales (proyecto CARE). (Véase punto 
4.2.1.) (*) 
3.3. La Seguridad vial en los programas de investigación 
En el ámbito de la investigación vinculada a la seguridad vial, 
merecen citarse las acciones siguientes, en curso o finalizadas: 
3.3.1. Marco COST: Además de las acciones ya terminadas relativas a la 
infraestructura vinculada a la circulación por carretera*2), la 
acción COST 313 "Coste socioeconómico de los accidentes de 
carretera" analiza las metodologías que permiten evaluar los 
costes sociales y económicos de los accidentes. 
(1) Directiva del Consejo no 89/106/CEE de 21.12.1988, relativa a la 
aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y 
administrativas de los Estados miembros sobre los productos de 
construcción. 
(2) COST 30 "Ayudas electrónicas a la circulación en los grandes ejes de 
carreteras". 
(Inicio: 10.5.77; fin: 30.3.84). 
COST 30 bis "Ayudas electrónicas a la circulación en los grandes 
ejes de carreteras". 
(Inicio: 31.3.80; fin:31.3.84). 
COST 309 "Mejora del servicio meteorológico para la circulación por 
carretera y el mantenimiento de las carreteras". 
(Inicio: 19.2.87; fin: 19.2.89) 
- 13 -
3.3.2. Marco EURET-I (Investigación en el campo de los transportes) 
- Análisis coste-beneficio y muíticri ter ios para la 
construcción de nuevas carreteras. 
3.3.3. Marco DRIVE-I (Dedicated Road Infraestructure for Vehicle Safety 
in Europe) 
En el capítulo nuevas tecnologías y telecomunicaciones 
aplicadas a los transportes, el programa DRIVE-I ha consagrado 
un número importante de proyectos específicos de la seguridad 
vial. 
Peatones 
Organización de la circulación teniendo en cuenta los flujos de 
peatones 
Modelos que determinan la localización de las luces de 
circulación en función de la circulación de peatones 
Detección automática de los peatones en los cruces y regulación 
de los semáforos. 
Ciclistas 
Detección automática de los cruces y regulación de los semáforos 
Modelos que determinan la gestión de los flujos de ciclistas 
teniendo en cuenta sus desplazamientos 
Conductores 
Detección automática de las anomalías del conductor (infracciones 
del código de la carretera, estado del conductor: cansancio, 
alcohol) 
Sistema de medidas coercitivas para la aplicación automática del 
código de la carretera 
Sistemas que permitan la aplicación automática de sanciones 
Sistemas automáticos de información destinados a mejorar la 
conducción 
Asistencia a los conductores de edad avanzada 
Asistencia a los conductores con necesidades especiales 
14 -
Vehículos: 
Presentación de las informaciones y funciones de control 
adaptadas a las necesidades de la conducción, a la situación del 
tráfico y a la experiencia del conductor 
Detección automática de las anomalías del vehículo e información 
Registro automático de los accidentes 
Sistema inteligente de control de la velocidad 
3.3.4. "Advanced Road Transport Telematics" 
La continuación del programa DRIVE de investigación y 
desarrollo "Advanced Road Transport Telematics" hará hincapié 
en el test y comprobación práctica de los sistemas telemáticos, 
la mayor parte de los cuales han sido introducidos en el marco 
de proyectos piloto. 
Varios proyectos, que representan un presupuesto de 18 millones 
de ECUS, tienen por objeto específicamente aspectos de 
segur i dad vial : 
- HOPES: Proyecto horizontal para la 
evaluación de la seguridad del 
tráfico y la interacción 
hombre/máquina; 
- ARIADNE Désarroi lo de 
inte I¡gente de 
conducción y a 
radar para evitar un sistema 
ayuda a la 
a navegación; 
las col is iones 
y procesador que aumenta 
capacidades del conductor; as 
- VRU-TOO Observación del tráfico de 
peatones y mejora de los sistemas 
de detección de peatones fijados 
en las encrucijadas y puntos de 
cruce; 
- 15 -
- SAMOVAR 
- HARDIE Sistema de seguimiento y de 
evaluación a bordo de un vehiculo 
con registro automático; registro 
del comportamiento de vehiculo y 
conductor en cuanto a la 
segur i dad vial ; 
Armonización de la información 
para el conductor en Europa (en 
el vehículo y en las carreteras); 
- CITRA: Sistema de control del transporte 
de mercancias peligrosas en los 
corredores alpinos 
internacionales; 
- ROSES Sistema de mejora de la seguridad 
vial teniendo en cuenta las 
condiciones de la carretera y las 
condiciones climáticas; 
- DETER Detección, control e instrucción 
para reducir los errores del 
conductor (proyecto para el 
desarrollo de un prototipo 
destinado a detectar el 
comportamiento del conductor); 
EDDIT 
TELA ID 
- EMM IS 
- TESCO Nuevas tecnologías para 
conductores de edad avanzada y 
con movilidad reducida; 
Evaluación de la 
hombre/máquina; 
Ensayos para la 
"coopérât iva"; interacción 
conduce ion 
(3) 
- 16 -
- COM IS 
- PROMISE Sistema de comunicación para una 
"conducción cooperativa"; 
Sistema de información portátil y 
móviI en Europa. 
Pueden citarse otros proyectos tales como: 
- PRIMAVERA: Gestión prioritaria para mejorar 
la eficiencia del vehículo habida 
cuenta del entorno y de la 
seguridad de las arterias; 
- PORTICO: Innovaciones en el marco del 
tráfico por carretera en 
Portugal, que incluye el 
seguimiento de los vehiculos que 
transportan materias peligrosas, 
y de los sistemas de detección y 
comunicación de accidentes. 
3.3.5. El programa de investigación en curso sobre las Tecnologías de la 
Industria y de los Materiales (BRITE/EURAM II), podría aportar 
una contribución a la seguridad pasiva de los vehiculos por medio 
de acciones con relación a nuevos materiales ya las nuevas 
tecnologías de concepción y fabricación industrial. Los aspectos 
ligados a la infraestructura (construcción y mantenimiento de las 
carreteras y de las redes de carreteras, túneles y revestimientos 
de superficie...) están comprendidos en el programa BRITE-EURAM 
11. 
Las acciones en curso o nuevas en este campo (véase 4.2.2.) 
abarcan los aspectos precompetiti vos y prenormati vos para 
vehiculos más seguros; una parte de este trabajo podria dar 
como resultado especificaciones para la homologación de los 
vehiculos. 
- 17 -
4. PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 
4.1. Lineas directrices 
Sobre la base especialmente del informe del Grupo de alto nivel 
de los representantes de los gobiernos de los Estados miembros 
(abril de 1992) adjunto a la presente Comunicación, la Comisión 
estima que un programa de acción comunitario debería incluir 
las lineas directrices siguientes: 
- utilidad de un enfoque global que dé lugar a medidas 
legislativas u otras formas de intervención; 
- necesidad de actuar de manera integrada en los elementos de los 
que depende la seguridad vial (comportamiento, vehiculo, 
infraestructura); 
- carácter de "valor añadido" de las iniciativas comunitarias con 
respecto a las medidas nacionales (principio de 
subsidiar iedad). 
4.2. Campos de acciones prioritarias e iniciativas nuevas 
Este programa se articulará alrededor de los siguientes campos 
de acción prioritarios: 
- intercambio de información y de experiencias y establecimiento 
de un banco comunitario de datos, investigación prevista (véase 
punto 4.2.1.); 
- seguridad activa y pasiva de los vehiculos (véase punto 
4.2.2.); 
- educación de los usuarios y formación de los conductores (véase 
punto 4.2.3. a continuación); 
- medidas relativas al comportamiento (véase 4.2.4); medidas en 
favor de una conducción adaptada e influencia del alcohol, de 
las drogas y de la fatiga en la conducción; 
- infraestructura y seguridad vial (véase punto 4.2.5.); 
- medidas en favor de una mejora de la seguridad de los 
transportes de mercancías peligrosas por carretera (véase punto 
4.2.6.); 
- problemas relacionados con los aspectos de la publicidad que 
pueden mermar la seguridad vial (véase punto 4.2.7.). 
Sin dejar de tener en cuenta el acervo comunitario y las acciones 
en curso descritas anteriormente en los puntos 2 y 3, el conjunto 
de estos ámbitos de acción constituye el esquema director de esta 
programa. 
Las sugerencias del Grupo constituyen referencias que permiten a 
la Comisión emprender nuevas iniciativas con vistas a establecer 
un programa de seguridad vial. 
- 18 -
Las nuevas iniciativas que se describen a continuación, deben 
enmarcarse en el contexto del nuevo Tratado de Maastricht. En 
efecto, el Tratado modificado, por una parte, confirma de manera 
explicita la competencia relativa a la seguridad de los 
transportes ("medidas que permitan mejorar la seguridad en los 
transportes": nuevo párrafo c), articulo 75), y, por otra parte, 
introduce explícitamente el principio de la subsidiariedad (nuevo 
articulo 3B). Entre estas iniciativas, las deliberaciones del 
Grupo han hecho posible diferenciar los tipos de acción de 
carácter legislativo de los de carácter no legislativo a la luz 
del principio de subsidiariedad. 
4.2.1. Intercambio de información y de experiencias y establecimiento de 
un banco comunitario de datos; investigación prevista 
Este ámbito de acción, de carácter horizontal, constituye un 
aspecto innovador del Programa, que responde a la utilidad 
de actuar a nivel comunitario en un marco no legislativo. Se 
ajusta a una de las lineas directrices que deben presidir el 
Programa, tal como se indica anteriormente en el punto 4.1. 
Esta forma de intervención va en el sentido de una de las 
declaraciones del "informe GERONDEAU", sobre las "nuevas 
formas de intervención deseables" (véase especialmente la 
segunda parte, capitulo III del informe GERONDEAU). En 
opinión de la Comisión, hay que realizar una labor 
importante con el fin de facilitar a nivel comunitario los 
intercambios de información y de experiencias procedentes 
de los Estados miembros. En este orden de ideas y, aparte de 
la actividad de investigación propiamente dicha realizada 
por la Comisión, ésta debe desempeñar una función de 
coordinación de los programas especialmente en los ámbitos 
prioritarios definidos en la presente Comunicación. 
Como ejemplo, se han iniciado cierto número de acciones de 
esta naturaleza en el marco de los campos de acción 
indicados en los puntos 4.2.3., 4.2.4., y 4.2.5., en los 
casos en que resulta útil completar o generar una 
legislación comunitaria sin dejar de tener en cuenta el 
principio de valor añadido que constituye una de las líneas 
directrices del programa. En este contexto, la Comisión 
tiene intención de apoyar, en la medida de sus 
posibilidades, acciones en los medios de comunicación e 
información de interés comunitario (campañas, coloquios, 
etc.) sobre temas específicos. Es evidente, no obstante, que 
la mejora de los conocimientos pasa fundamentalmente por el 
acceso a la información tanto en el campo estadístico como 
en el campo de la legislación y las reglamentaciones 
relativas a la seguridad y a la circulación vial. 
- 19 -
En este marco, la Comisión tiene previsto crear dos 
herramientas necesarias y complementarias, a saber: 
- un banco de datos comunitario sobre las estadísticas de 
accidentes de la circulación vial (Proyecto C.A.R.E.) 
- un fichero documental sobre la seguridad vial. 
4.2.1.1 Proyecto C.A.R.E. - Banco de datos comunitario de los 
accidentes de la carretera en Europa 
La creación de un banco de datos comunitario sobre los 
accidentes corporales de la circulación vial (con muertos 
y/o heridos) tiene por objeto, en primer lugar, dotar a la 
Comunidad de una herramienta que le permita disponer de 
datos estadísticos para realizar estudios, investigaciones y 
análisis en los ámbitos relativos a la seguridad vial, al 
tiempo que contribuye a determinar la pertinencia del nivel 
de intervención. La lucha contra los accidentes de carretera 
pasa, en efecto, por la identificación y la cual if i cae ion de 
los problemas para definir las medidas que hay que adoptar y 
para poder medir la eficacia de las mismas. 
Aparte del hecho de disponer de la información y de poder 
intercambiarla, la creación de un banco de datos comunitarios 
de los accidentes de la circulación vial crea una plataforma 
para la colaboración internacional e induce sinergias propicias 
al desarrollo de la seguridad vial en la Comunidad. 
En efecto, la introducción de una base de datos semejante 
facilita la transferencia de la experiencia de un pais a otro 
sin duplicar los esfuerzos de Investigación. Esto contribuye 
igualmente a ayudar a los organismos o comités internacionales 
a establecer normas o reglamentaciones en materia de 
circulación vial, vehiculos de motor y políticas integradas de 
segur i dad vial. 
El carácter especifico del proyecto C.A.R.E. reside en que este 
banco de datos tiene la ventaja, con respecto a los demás 
esfuerzos presentes y pasados de organismos internacionales, de 
estar compuesto de datos desglosados, a saber, detallados a 
nivel del accidente. El potencial de investigación que 
proporcionan este tipo de datos es mucho más elevado ya que 
puede, a partir de los datos reflejados, encontrar todos los 
indicadores clásicos: número total de heridos, de muertos, 
desglose de este número con arreglo a las diversas 
estratificaciones: naturaleza de la colisión, hora, edad del 
conductor.... 
- 20 -
El análisis desglosado, que permite una investigación 
incomparablemente más detallada de las causas, garantiza pues 
también que sea más fácil transferir los resultados citados de 
una situación a otra, y, por lo tanto, de un pais a otro. 
Esta facilidad de transferencia responde a uno de los objetivos 
fundamentales ya que al reunir los datos relativos a países 
cuyas estructuras son diversas, se facilita el que cada pais 
pueda obtener informaciones en situaciones menos frecuentes en 
su territorio que en el de otros Estados miembros. 
Asimismo, la puesta en común de las estadísticas de varios 
países puede hacer posible para un Estado miembro el disponer 
de informaciones sobre la eficacia de las medidas adoptadas en 
otros Estados miembros y que él podria adoptar. 
Después de una primera fase experimental, y con arreglo a 
modalidades que se habrán de definir de acuerdo con los Estados 
miembros, la base de datos CARE podria ser accesible no sólo a 
las autoridades regionales o locales, a las instituciones de 
investigación sobre seguridad vial, sino también a los 
constructores de automóviles o asociaciones de consumidores a 
los que pueda interesar. Por otra parte, se da por supuesto que 
se respetará la confidencialidad ya que quedarán excluidos de 
la base de datos todos los elementos de identificación de las 
personas. 
4.2.1.2. Creación de un fichero documental de seguridad vial 
En el plano internacional, los intercambios de información y de 
experiencias topan con dos obstáculos principales: 
la disponibilidad de la información (existencia, naturaleza, 
localización...); 
la consulta de la información (soporte, lengua,...). 
La Comisión tiene previsto iniciar un estudio de viabilidad 
para la creación de un fichero documental de seguridad vial, 
accesible a un gran número de usuarios (autoridades nacionales, 
locales, organismos internacionales, instituciones de 
investigación, asociaciones de consumidores, industria,...). En 
una primera fase, habrá que establecer el contenido del fichero 
(normas de circulación, medidas adoptadas, experiencias, 
investigaciones,...), su forma (soporte informático), los 
métodos de recopilación y de puesta al dia de la información. 
-21 -
4.2.1.3.Investigación prevista 
El 4* Programa, que está en fase de elaboración, podría dar 
lugar a nuevas oportunidades para actividades de investigación 
que contribuyan a mejorar la seguridad vial. Estas actividades, 
referidas a la infraestructura, a los vehiculos y al 
comportamiento de los conductores, de forma individual o 
global, podrían inscribirse en la continuidad de los programas 
específicos iniciados en los 2* y 3er Programas marco, o bien 
integrarse en una nueva actividad especifica referida a los 
transportes. 
En este contexto, los aspectos relativos a la seguridad vial 
continuarán siendo tenidos en cuenta en la marco de la 
investigación referida a los sistemas telemáticos ya las 
tecnologías de la industria y de los materiales. 
4.2.2. Seguridad activa y pasiva de los vehiculos 
La creación de nuevas normas para la construcción de vehiculos 
asi como una mejora de los equipamientos y de los componentes 
constituyen uno de los tres elementos principales del 
"sistema seguridad vial" (conductor, vehículo, 
infraestructura). 
La mejora de los aspectos técnicos de los vehiculos se incluye 
dentro de la competencia comunitaria en el marco de las normas 
técnicas que rigen la construcción y la conformidad de los 
vehiculos. Podria iniciarse una reflexión para saber si la 
armonización técnica puede dar lugar a iniciativas nacionales 
orientadas a conseguir una mejor seguridad vial, siempre que 
estas iniciativas no constituyan una traba importante para la 
libre circulación de las mercancías y de las personas. 
La relación coste/beneficio de las medidas de este tipo debe 
ser objeto de especial atención. 
Por otra parte, la Comisión tiene previsto iniciar en este 
ámbito, a corto y a medio plazo, además de las acciones en 
curso descritas en el punto 3.2.2., las nuevas iniciativas 
siguientes: 
- Mejora de las condiciones de protección de los pasajeros de 
los vehiculos en caso de choque, especialmente en los 
ámbitos siguientes: 
examen de las medidas de seguridad vinculadas al vehículo 
que ofrecen las mejores posibilidades para reducir las 
heridas en caso de accidente 
protección de los niños. 
Segur i dad act iva: 
aportación de la electrónica a las funciones habituales 
de seguridad 
. posibles nuevas funciones 
- 22 -
Dispositivos de protección de las piernas en las 
motocicletas. 
Dispositivos técnicos destinados a impedir, especialmente en 
ios vehiculos de dos ruedas con motor, el aumento de las 
velocidades limite impuestas por construcción. 
- 23 -
Finalmente, a nivel de la investigación, los proyectos en curso 
y el programa DRIVE (fase II) observan las nuevas tecnologias 
capaces de hacer progresar la seguridad vial a nivel de los 
vehiculos en el contexto de un programa comunitario de 
segur i dad vial. 
4.2.3. Educación de los usuarios y formación de los conductores 
La educación vial constituye una herramienta insustituible para 
mejorar la seguridad vial. Su carácter horizontal hace de ella 
un elemento indispensable en las políticas nacionales de 
seguridad vial por medio de las acciones de formación y de 
prevención para todas las categorías de usuarios (conductores, 
peatones, usuarios de vehiculos de dos ruedas, niños). 
En este ámbito, la Comisión puede desempeñar una función de 
utilidad, con arreglo al principio de subsidiariedad, 
facilitando una contribución y un apoyo a la educación, 
especialmente a la enseñanza de la seguridad vial en las 
escuelas, la formación de los profesionales y la organización 
de campañas de sensibilización. Aunque estas actividades son 
competencia de otros organismos, la aportación comunitaria, 
especialmente a través del acopio y la presentación de datos 
pertinentes sobre las experiencias adquiridas en toda la 
Comunidad, seria muy importante y además costaría menos que si 
se dispersan los esfuerzos. 
A nivel de los conductores y sobre la base de las 
experiencias llevadas a cabo en determinados Estados 
miembros, a saber "conduce i ón acompañada" o "aprendizaje 
anticipado" y seguimiento del conductor (permiso 
provisional), la comisión examinará los medios de mejorar el 
comportamiento de los candidatos al permiso de conducción o 
de los nuevos conductores. 
El tipo de iniciativa que se deba tomar (acciones 
legislativas, información, publicidad, ...) se decidirá 
respetando el principio de subsidiariedad. 
Por lo que respecta al problema de los usuarios de 
ciclomotores, la Comisión tiene previsto -como consecuencia 
de un estudio que presentó (véase punto 3.2.1.) referente al 
acceso a la conducción de estos vehiculos preparar una 
iniciativa legislativa, por tratarse de usuarios 
especialmente vulnerables. 
(4) 
- 24 -
Por otra parte, en el marco de la nueva directiva sobre el 
permiso de conducir*1) y con el doble objetivo de facilitar la 
libre circulación de los conductores de vehiculos en el 
interior de la Comunidad, por una parte, y de mejorar la 
seguridad mediante una mayor transparencia de los datos que 
figuran en el permiso de conducir, por otra, la Comisión tiene 
la intención de proponer una codificación de las indicaciones 
adicionales que se incluyen en el permiso y de favorecer los 
intercambios de información y la cooperación entre las 
autoridades nacionales competentes. 
4.2.4. Medidas relativas al comportaniento 
Una parte importante de las acciones relativas al comportamiento 
ya se han recogido en diversas Directivas (permiso de conducción, 
cinturones de seguridad) o de propuestas legislativas 
(limitaciones de la velocidad, alcohol). Para completar estas 
medidas, se dará mayor importancia a acciones no legislativas 
destinadas a mejorar el comportamiento y que se refieran a los 
ámbitos que se citan a continuación: 
4.2.4.1 Medidas en favor de una manera de conducir adaptada 
Pocos ponen en duda la influencia de la velocidad en la seguridad 
vial. 
La Directiva sobre los limitadores de velocidad*2* y la 
propuesta sobre las limitaciones de velocidad COM(88)706/CEE(3) 
citadas anteriormente en los puntos 2.1.2 y 2.2.3., que se 
refieren a los vehiculos industriales ya los autobuses, se 
hacen eco de esta preocupación. 
Dicho ésto, el problema de la manera de conducir se plantea en 
en términos más amplios que el simple ámbito de las 
limitaciones de velocidad y puede ser objeto de otras medidas 
en el marco técnico (a nivel de los vehiculos y del 
acondicionamiento de la infraestructura) asi como en el marco 
de las medidas de educación y de prevención. 
Medidas previstas 
- en el marco técnico: 
un estudio de investigación sobre las posibilidades técnicas 
de adaptar la velocidad de los vehiculos en función de las 
condiciones y de la categoría de la carretera; 
(1) Directiva np_ 91/439/CEE de 29.07.1991 (DO L 237 de 24.08.91). 
(2) Directiva no 92/6/CEE de 10.2.1992 (DO L 57 de 2.3.1992). 
(3) DO C 133 de 9.2.1989. 
- 25 -
. un intercambio de experiencias de las soluciones a nivel 
nacional destinadas al acondicionamiento de la 
infraestructura con respecto a una manera de conducir 
adaptada; en este ámbito, la Comisión podria desempeñar un 
papel de animadora y poner en común todos los elementos 
(véase punto 4.2.5. más adelante), examinando especialmente 
los posibles medios de acción a nivel del acondicionamiento 
de la infraestructura para que se pueda incitar a los 
conductores a adaptar su manera de conducir; 
en el marco de las medidas de educación y de prevención está 
prevista una cooperación estrecha con los Estados miembros y 
con las organizaciones internacionales en el ámbito de la 
información al público; 
4.2.4.2 Influencia del alcohol, de las drogas y de la fatiga en la 
conducción 
La influencia del a I coho I sobre la inseguridad vial ha sido 
puesta en evidencia por la investigación; la a IcohoIemi a figura 
siempre entre las primeras causas de accidentes de la 
carretera: según algunos estudios, el porcentaje de conductores 
muertos en accidentes de carretera y que presentan un índice de 
alcoholemia superior a 0,80 mg/ml varia según los Estados 
miembros de 15 a 45%. Esta consideración es objeto de la 
exposición de motivos de la propuesta de Directiva presentada 
al Consejo en enero de 1989*1* fijando un indice de 
alcoholemia máximo de los conductores de 0,5 mg/ml de sangre. 
A nivel legislativo, y además de la propuesta citada 
anteriormente sobre el índice máximo de alcoholemia, la 
Comisión examinará la oportunidad de una iniciativa sobre 
la normalización y homologación de los aparatos de control. 
El aspecto sensibilización y educación de los conductores en 
este campo tiene sin duda una importancia grande y debe 
completar las acciones de control. A tal efecto, la Comisión 
tiene previsto volver a hacer campañas de información 
semejantes a las que se llevaron a cabo conjuntamente con la 
Alianza Internacional del Turismo en 1991 y 1992. 
Además de las disposiciones relativas al alcohol contenidas 
en la Directiva 80/1263/CEE y reforzadas en la Directiva 
91/439/CEE sobre el permiso de conducción (Anexo III), estas 
Directivas incluyen también disposiciones sobre el consumo 
de drogas o de medicamentos que pueden alterar la aptitud 
física y mental del conductor. 
(1) COM(88) 707 anteriormente citado 
- 26 -
A propósito de este último punto, la Comisión examinará las 
incidencias de la utilización de las drogas en la seguridad 
vial asi como la posibilidad de una acción de información al 
consumidor. 
Por otra parte, la fatiga parece ser un factor importante en 
los accidentes, especialmente entre los conductores 
profesionales. Por ello, la Comisión tiene previsto mejorar 
los medios técnicos que hagan posible informar mejor al 
conductor y también controlar más eficazmente el respeto del 
t i empo de conduce i ón. 
4.2.5. Infraestructura y seguridad vial 
Haciendo abstracción del nivel de acción apropiado, 
comunitario o nacional, para una medida determinada, la 
infraestructura vial desempeña un papel importante en el 
conjunto del "sistema de seguridad vial" (usuario, vehiculo, 
infraestructura, control): la mejora de la capacidad y de la 
calidad de las redes de carreteras es un elementos efectivo 
y duradero de la seguridad vial, ya sea a nivel de la 
concepción, de la construcción, del mantenimiento, de los 
equipamientos, entre otros la señalización, del 
acondicionamiento destinado especialmente a la seguridad, y 
de la gestión del tráfico. 
El informe "Redes transeuropeas: hacia un esquema director 
de la red de carreteras y de la circulación por 
carretera"*1*, que recomienda la adopción de una 
estrategia comunitaria tanto para la red de carreteras como 
para la circulación por carretera, señala especialmente la 
necesidad de homogène i zar las características técnicas y el 
objetivo de garantizar un alto nivel de servicio, de 
información y de seguridad para los usuarios. Por lo tanto, 
es normal que, en el marco de la realización de estas 
redes, la Comunidad se interese plenamente en las medidas 
que puedan reducir el número de accidentes de carretera 
que, en la actualidad, se saldan con un terrible tributo, 
tanto económico como humano. 
Este informe, que tiene como objetivo general "una 
verdadera política vial", identifica bajo las rúbricas "la 
modernización de la red" y "una política de la circulación" 
cierto número de objetivos concretos relativos a las 
necesidades de seguridad. 
(1) Véanse especialmente los capítulos 6, 7 y sobre todo 8 de este 
informe (doc. VII/308/92 fin.) elaborado en mayo de 1992 por el 
Grupo de trabajo Autopistas (compuesto por expertos nacionales e 
internacionales; se ha constituido en el seno del "Comité de 
infraestructura de transportes"). 
- 27 -
Se trata, especialmente, de los aspectos siguientes: 
las características de superficie de las infraestructuras; 
los equipamientos de mensaje variable (orientación para los 
conductores y ayuda a la circulación): investigaciones en 
curso a propósito de ello son objeto de los programas DRIVE 
y PROMETHEUS en el marco de las nuevas tecnologías, sin 
dejar de señalar las necesidades de normalización al 
respecto; 
los equipamientos fijos, y, especialmente, la señalización 
vertical y el mareaje de las carreteras, señalando también 
la utilidad de hacerlos homogéneos por lo menos en los 
grandes ejes. 
En materia de equipamientos fijos, el documento 
interpretativo sobre la exigencia de seguridad relativa al 
aspecto infraestructura, mencionado anteriormente en el 
punto 3.1.3., constituye la base sobre la cual se 
armonizarán las normas europeas que abarcarán, entre otros, 
los aspectos siguientes: 
la resistencia un corrimiento de la calzada en función de 
los materiales utilizados; 
la resistencia a los deslizamientos y la visibilidad 
diurna y nocturna del mareaje de las carreteras; 
las especificaciones técnicas de la señalización vial 
(excluyendo la elección de las formas, colores y 
pictogramas); 
las características esenciales de los equipamientos 
permanentes de la carretera (guias y barreras de 
seguridad, dispositivos de absorción de choque, etc...), 
especialmente por lo que se refiere a su adaptación a las 
diferentes categorías de vehículos. 
Con posterioridad a este informe, la Comisión remitió al 
Consejo y al Parlamento una comunicación que engloba una 
propuesta de decisión relativa a la creación de una red de 
carreteras transeuropea (COM (92) 231 final), que implica, 
entre otras cosas, un sistema europeo unificado para la 
tipología y la señalización de las carreteras (art. 3). En 
su sesión de marzo de 1993, el Consejo emitió una opinión 
favorable en relación con esta propuesta. 
- 28 -
Paralelamente a la puesta al dia de los Convenios de Viena 
en el seno de las Naciones Unidas en Ginebra*1*, la 
Comisión financió varios estudios referentes, por una parte 
a la señalización de dirección, y por otra, a la 
señalización de poiicia con el fin de examinar, en una 
primera fase, las divergencias entre los Estados miembros; 
hay que precisar que ya se había realizado un estudio sobre 
la señalización temporal. 
Los resultados de estos estudios darán a la Comisión la 
posibilidad de examinar la utilidad de un acercamiento de 
algunas señales. 
Finalmente, en este ámbito, las acciones que se detallan en 
el punto 4.2.1. deberán desempeñar un papel y ser 
complementarias de las iniciativas mencionadas 
anteriormente. En efecto, el intercambio de información 
sobre aspectos técnicos de la infraestructura vinculados a 
la seguridad vial y a la puesta en común del "know-how" en 
este campo, debe reforzarse especialmente, dado que la 
Comisión puede desempeñar un papel motor y coordinador. 
4.2.6. Medidas en favor de una me lora de la seguridad de los transportes 
de mercancías peligrosas por carretera. 
Ante el volumen creciente del transporte de mercancías 
peligrosas por carretera y con objeto de mejorar la seguridad y 
la prevención de accidentes, que tienen unas consecuencias 
dramáticas para las vidas humanas y a veces también 
catastróficas e irreversibles para el medio ambiente, la 
Comisión propondrá que se completen las medidas existentes que 
figuran en el punto 2.3.1 mediante: 
la introducción de medidas comunitarias para la aplicación 
al tráfico nacional y la aplicación uniforme al tráfico 
internacional de los acuerdos internacionales (ADR/RID) para 
el transporte de mercancías peligrosas; 
- el establecimiento de procedimientos uniformes en materia de 
control de los vehiculos que transporten mercancías 
peligrosas. 
- La armonización de las condiciones de formación de los 
conductores de vehiculos destinados a este tipo de 
transportes. 
4.2.7. El problema vinculado a los aspectos de la publicidad que puede 
resultar nociva con respecto a la seguridad vial 
Este problema es objeto de reflexión por parte de las 
autoridades públicas y de las organizaciones no gubernamentales 
dedicadas a la seguridad vial y a la prevención de accidentes 
de carretera. 
(1) Convenios de Viena de 1968 sobre la circulación y sobre la 
señalización de carrteras completados por los Acuerdos Europeos de 
1971 y el Protocolo de 1973 sobre las marcas de las carreteras. 
- 29 -
Este problema, que se trató con ocasión de las deliberaciones 
del Año Europeo de la Seguridad Vial 1986, se ha vuelto a 
estudiar entre las acciones sugeridas por el Parlamento Europeo 
(informe SEEFELD). 
. En 1989, el Comité de Seguridad Vial de la CEMT (Conferencia 
Europea de Ministros de Transporte) estableció un informe al 
respecto, que dio origen a una resolución*1* bajo el titulo 
de "La publicidad nociva para la seguridad vial". 
La Comisión considera que, con tal de respetar la libertad de 
expresión y de creación de los responsables de los medios de 
comunicación, es importante velar a nivel comunitario por los 
principios de seguridad vial y de defensa del consumidor. 
La Comisión tiene pues intención de iniciar un diálogo al 
respecto con las organizaciones correspondientes, entre ellas, 
especialmente, las que agrupan a nivel comunitario a los 
constructores de automóviles y las asociaciones de consumidores 
para analizar la posibilidad de definir un "Código europeo de 
conducta" por el que los constructores se comprometerían, como 
ya sucede en algunos Estados miembros, a no actuar en contra de 
los objetivos de la seguridad vial en sus mensajes 
pub Iicitarios. 
(1) Resolución no. 56 (C0M(89)37) adoptada por el Consejo de Ministros de 
Transportes, reunido en París el 2.11.1989. 
- 30 -
5. EJECUCIÓN DEL PROGRAMA 
El conjunto de las acciones previstas y en curso, asi como las 
nuevas iniciativas descritas anteriormente, forman la base del 
contenido de un programa de acción en materia de seguridad vial, 
que habrá que poner en pie. 
La Comisión toma nota del deseo (que comparte) del Grupo de 
Trabajo de Alto Nivel de los expertos gubernamentales en materia 
de seguridad vial de poder continuar reuniéndose con el fin de 
promover el intercambio de informaciones, de ser consultados y 
estar asociados al desarrollo y al establecimiento de dicho 
programa. En este sentido, las organizaciones no gubernamentales 
relacionadas con este tema serán consultadas por la Comisión. 
Se celebrarán estas consultas y se facilitarán los medios 
necesarios para la ejecución del programa en el marco de los 
procedimientos habituales de la Comisión. 
- 31 -
6. CONCLUSIÓN 
La seguridad vial es un ámbito de primera importancia en el marco 
de una politica de transportes. Su dimensión social y económica 
es enorme. 
Es evidente que las exigencias en materia de seguridad podrían 
corresponder a la competencia exclusiva de la Comunidad en la 
medida en que, por ejemplo, afectan a la libre circulación de 
vehiculos o de servicios de transporte. De manera inversa, la 
aplicación del principio de subsidiariedad podrían llevar a la 
conclusión de que seria preferible que algunas medidas se adopten 
a otros niveles. No obstante, la modificación del artículo 75 del 
Tratado de la Unión Europea confirma el hecho de que, incluso no 
habiendo una competencia exclusiva, la seguridad de los 
transportes deber i a corresponder a la Comunidad desde el momento 
en que ésta puede actuar de manera út i I. 
Este es el marco en que la Comisión, con una perspectiva a corto 
y a medio plazo, tiene previstas acciones de las cuales, las 
principales, se recogen en el cuadro II adjunto. Conviene sin 
embargo observar que la Comisión, incluso antes de la adopción de 
la Resolución del Consejo de 21 de Junio de 1991 (véase punto 
1.2.), no se habia quedado inactiva, ya que se habían adoptado 
numerosas medidas en diferentes ámbitos relativas a la seguridad 
vial y que se habían propuesto otras que están todavia a la 
espera de ser adoptadas. El conjunto de estas medidas se recuerda 
en el cuadro I que se adjunta también como anexo. 
Hay que reconocer que la solicitud del Consejo en su Resolución 
destinada a evaluar la relación costes/beneficios de las medidas 
que se han de introducir en el programa de acción no ha podido 
atenderse, ya que no se dispone de un instrumento que permita 
analizar de manera precisa los efectos de estas medidas en el 
plano comunitario. Por esta razón, la primera prioridad en el 
programa de acción es la creación de un banco de datos 
desagregados que haga posibles el seguimiento de las acciones 
propuestas y también el análisis y la evaluación de la situación, 
ello con objeto, por una parte, de llevar a cabo una acción 
continua en la materia y, por otra, de examinar la oportunidad de 
presentar nuevas iniciativas. En cuanto a las demás medidas 
comunitarias propuestas, constituyen en su mayor i a una 
extrapolación de experiencias nacionales que ha presentado el 
Grupo de AI to N i ve I. 
- 32 -
Finalmente hay que subrayar la importancia presente de las 
acciones no legislativas llevadas a cabo en el plano comunitario, 
en las que la Comunidad, cada vez más, desempeña un papel de 
coordinación, por ejemplo en el marco de los intercambios de 
conocimientos especializados y de experiencias o mediante 
recomendaciones. Este tipo de acción constituye una parte 
importante de las medidas propuestas en el programa. 
Una vez se hayan adoptado las iniciativas legislativas en curso, 
asi como las propuestas en este programa, y se haya visto el 
resultado de la aplicación de las medidas no legislativas, la 
Comisión elaborará antes de finales de 1996 un informe de 
evaluación sobre las medidas adoptadas. 
Cuadro I 
ACERVO 
- VEHÍCULOS. ASPECTOS TÉCNICOS (2.1) 
92/53/CEE recepción de los vehículos de motor 
y de sus remolques (directiva-marco) 
(2.1.1) 
Armonización de las normas técnicas 
en el marco de la recepción) 
71/320/CEE Frenado de determinadas categorías 
- 74/132 
- 75/524 
- 79/489 
- 85/647 
- 88/194 
- 91/422 
76/756/CEE 
- 80/233 
- 82/244 
- 83/276 
- 84/8 
- 89/278 
- 91/663 
76/115/CEE 
- 81/575 
- 82/319 
- 90/628 
89/297/CEE 
-81/576 
-82/319 
-90/628 
89/297/CEE Fecha de adopción 
18.06.92 
(adap ación) 
Instalación de dispositivos de 
alumbrado y de señalización luminosa 
(adaptación) 
(") 
(modificación) 
(adaptación) 
(") 
(") 
Anclajes de 
segur i dad los cinturones de 
(modificación) 
" (adaptación) 
(") 
Instalación de los cinturones de 
seguridad y sistemas de sujeción 
(modificación) 
(adaptación) 
" (adaptación) 
Protección lateral 
vehiculos pesados de los 
91/226/CEE Faldillas posteriores 6.07.71 
11.02.74 
25.07.75 
18.04.79 
23.12.85 
24.03.88 
15.07.91 
27.07.76 
21.11.79 
17.03.82 
26.05.83 
14.12.83 
28.03.89 
10.12.91 
18.12.75 
20.07.91 
2.04.82 
30.10.90 
28.06.1977 
20.07.1981 
2.04.1982 
30.10.1990 
13.04.1989 
27.03.91 
etc... 
- 2 -
89/459/CEE Profundidad de las ranuras de los 
neumáticos de los 
vehículos de < 3,5 toneladas (2.1.2) 
92/6/CEE Limitadores de velocidad (vehiculos 
pesados de > 12 toneladas; 
autocares y autobuses > 
10 toneladas (2.1.2) 
77/143/CEE Control técnico (2.1.3) 
- 88/449 
- 91/225 
- 91/328 
- 92/54 
- 92/55 (modificación) 
(") 
(") 
(") 
C) 
. COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR (2.2) 
80/1263 
91/439 
91/671/CEE Permiso de conducción (2.2.1) 
Ut i I i zac ion de los c inturones de segur i dad 
y sistemas de sujeción 
para los vehículos < 3,5 toneladas 
(2.2.2) 
. MERCANCÍAS PELIGROSAS (2.3.1) 
89/684/CEE Formación profesional (2.3.1) 
. REGlAMeNTACróN SQC'Al (2.3.2) 
3820/85/CEE Disposiciones sociales en el ámbito de los 
transportes por carretera 
3821/85/CEE Aparato de control 
- 3314/90 
- 3688/92 (adaptación) 
(M) 18.07.92 
10.02.92 
29.12.76 
26.07.88 
27.03.91 
21.06.91 
10.08.92 
10.08.92 
04.12.80 
29.07.91 
16.12.91 
21.12.89 
20.12.85 
20.12.85 
16.11.90 
21.12.92 
88/599/CEE Procedímentos uniformes 23.11.88 
- 3 -
• DISPOSICIONES TÉCNICAS (2.3.3) 
85/3/CEE Pesos y dimensiones 19.12.84 
- 86/360/CEE " (modificación) 24.07.86 
- 86/364/CEE " (matricula) 24.07.86 
- 88/218/CEE " (modificación) 11.04.88 
- 89/338/CEE " (") 27.04.89 
- 89/460/CEE " (") 18.07.89 
- 89/461/CEE " (") 04.02.91 
- 92/7/CEE " (") 10.02.92 
PROPUESTAS QUE TIENE ANTE SI EL CONSEJO 
VEHÍCULOS. ASPECTOS TÉCNICOS 
COM (92) 108 final 
COM (92) 201 final Sistemas de sujeción (3.1) 
Resistencia al fuego (3.1) 
• COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR 
COM (88) 707 final 
COM (89) 640 final 
COM (88) 706 final 
COM (91) 66 final 
. MERCANCÍAS PELIGROSAS 
COM (91) 4 final 
COM (92) 327 final Alcoholemia(3.1) 
(modificación) 
Limitaciones de velocidad 
(vehiculos industríales y 
autobuses) (3.1) 
(modificación) 
Encargado de la prevención de 
riesgos (3.1) 
(mod ificación) fecha del 
documento 
30.03.92 
14.05.92 
05.01.89 
07.12.89 
11.01.89 
25.03.91 
11.06.91 
14.08.92 
PROGRAMA DE ACCIÓN CUADRO II 
T 
Medidas legislativas a corto 
o medio plazo Fecha en que se 
prevé sea adop­
tada por la 
Colisión Estudios que darán lugar, llegado 
el caso, a acciones legislativas Otras Hedidas no legislativas 
, Banco de datos comunitario 
(CARE) - (3.2.4. e 4.2.1.1.) 
. Seguridad de los vehiculos 
(Armonización de las nonas técnicas en el marco 
de la recepción) 
. Vehiculos especiales 
.(prueba de choque, apoyacabezas, resistencia _| 
de los asientos, etc.. (3.2.2) 
.nejora de las condiciones de protección de los 
pasajeros (4.2.2.) 
. Vehiculos pesados (3.2.2.) 
.dispositivo antI incrustai lento 
. Vehículos de todas las categorías (3.2.2.) 
.(protección conductores, señalizadores, ...) 
. 2 ruedas (4.2.2.) 
. dispositivo destinado a impedir el aumento 
de la velocidad 93 
94 
94 
94 
> 94 
93 0 Medidas especificas para los 
transportes escolares (3.2.2.) 
Formación de los conductores de 
los ciclomotores (4.2.3.) 
0 Codificación de las indicaciones _ 
adicionales sobre el permiso 
de conducción (4.2.3.) 
0 Control más eficaz del tiempo de 
conducción (tacógrafo) (4.2.4.) 
0 Armonización y homologación de los 
aparatos de control de la alcoho-_ 
lemia (4.2.4.2.) 
0 Señalización y mareaje 
(3.2.3. e 4.2.5.) 
0 Infraestructura 
. Armonización en materia de equi­
po fijo (resistencia a los des­
lizamientos de la calzada(4.2.5) 
. Señalización de dirección (bús­
queda de un enfoque comunitario) 
(4.2.5.) 0 Establecimiento de proyectos piloto 
sobre test y comprobación práctica 
de los sistemas telemáticos (3.3.4.) 
Investigación prevista en el 
4o Programa Marco (4.2.1.3) 
O Estudio de viabilidad de un fichero 
documental de seguridad vial 
(4.2.1.2.) 
O Estudio de las experiencias sobre la 
conducción acompañada, aprendizaje 
anticipado o permiso provisional 
(4.2.3.) 
O Educación vial escolar: puesta en común 
de experiencias (4.2.3.) 
O Examen de la incidencia de las drogas 
en la seguridad vial (4.2.4.) 
. Estudio de las posibilidades técnicas 
de adaptar la velocidad a las condi­
ciones de la carretera (4.2.4.1.) 
Medidas legislativas a corto 
o medio plazo Fecha en que se 
prevé sea adop­
tada por la 
Comisión Estudios que darán lugar, llegado 
el caso, a acciones legislativas Otras medidas no legislativas 
0 Control técnico (3.2.2.) 
. Directiva sobre los valores admisibles de 
frenado 
. Directiva sobre CT de los limitadores de 
velocidad 
0 Materias peligrosas (4.2.6.) 
. Directiva-marco sobre armonización de las 
legislaciones de los E.M. 
. Un i form izacion de los procedimientos de control 
0 Control del tiempo de conducción (4.2.4.) 
. Reglamento por el que se introduce un aparato 
de control digital. 93 
94 
93 
94 
94 0 Prueba de choque (estudio para 
establecer nuevo procedimiento) 
(4.2.2) 0 Nuevas campañas sobre el alcohol y la 
conducción (4.2.4.2) 
0 Publicidad nociva para la seguridad 
vial: definición de un "European 
code of conduct" (4.2.7.) 
LÍNEAS DIRECTRICES Y 
CAMPOS DE ACCIÓN 
PRIORITARIOS PARA UN 
PROGRAMA COMUNITARIO 
DE SEGURIDAD VIAL 
GRUPO DE TRABAJO DE ALTO NIVEL DE LOS 
REPRESENTANTES DE LOS GOBIERNOS 
* * * INFORME FINAL * * * 
ABRIL 1992 
- 2 -
INDICE 
1. INTRODUCCIÓN 
- Resolución del Consejo 
- Situación actual de la seguridad vial 
Informes de otras organizaciones 
- Actividades e iniciativas actuales de la CE 
- Deliberaciones del Grupo de Alto Nivel 
2. OBJETIVOS GENERALES 
- Objetivos y metas a medio y largo plazo 
- Criterios para determinar las prioridades 
- Criterios para seleccionar el nivel de acción 
(de la CE o a otro nivel) 
3. CONCLUSIONES - PROGRAMA DE ACCIÓN 
- Lineas directrices 
- Campos de acción prioritarios 
- Recursos 
ANEXOS 
1. Resolución del Consejo de 21 de junio de 1991 
2. Estadísticas de accidentes en la Comunidad 
- 3 -
SEGURIDAD VIAL en la Comunidad 
1. Introducción 
1.1. El 21 de Junio de 1991, el Consejo y los representantes de los Estados 
miembros, reunidos en el seno del Consejo, adoptaron una Resolución en 
la que, entre otras cosas, 
- subrayaron la importancia de nuevas acciones para mejorar la 
segur i dad vial, 
- solicitaron a la Comisión que elaborara y pusiera en práctica un 
programa de medidas a nivel de la CE y que aproximara las 
actividades de los Estados miembros, 
instaron a la Comisión a que creara un Grupo de Alto Nivel que 
definiera los objetivos y procedimientos de realización de dicho 
programa. 
Como respuesta a esta resolución (cuyo texto figura en el Anexo I), el 
grupo de trabajo de alto nivel de los representantes de los gobiernos 
fue convocado por la Comisión, y el presente informe constituye la 
síntesis de los resultados de sus trabajos, gracias a los cuales se 
han podido establecer objetivos, lineas directrices y campos de acción 
prioritarios. Las propuestas de los miembros del grupo para 
desarrollar estos campos de acción han constituido un punto de 
referencia para la Comisión a la hora de elaborar el programa de 
seguridad vial que presenta al Consejo. 
1.2. A pesar de iniciativas anteriores a nivel nacional y de la CE, entre 
otras el Año Europeo de la Seguridad Vial 1986, la situación de la 
seguridad vial en la Comunidad sigue siendo insatisfactoria. por no 
decir cosa peor. Como se observa en el Anexo 2, el número total de 
accidentes con heridas personales en la Comunidad ha permanecido 
relativamente estático en los años anteriores, con 1,2 millones, y el 
nivel de victimas casi estable con un número intolerable de 50 000 
muertes y más de 1,6 millones de heridos por año. 
- 4 -
Por añadidura, el perjuicio económico para la Comunidad se ha estimado 
por parte de algunos expertos en alrededor de 70 000 millones de ecus 
por año, si se toma el valor medio dentro de una escala que va de 45 a 
90 mi I millones de ecus. 
1.3. A pesar de estas pérdidas humanas y económicas pasmosas, se ha 
dedicado menos atención pública y menos esfuerzo coherente a la 
seguridad vial de lo que se hubiera tolerado durante una epidemia con 
efectos similares. Ello puede deberse en parte a que los accidentes de 
carretera están muy espaciados y en ellos se dan interacciones 
complejas entre los elementos humanos y técnicos que en ellos 
participan. Sin embargo, como expresó muy gráficamente un antiguo 
Ministro de Transportes: "si en una semana se estrellaran tres aviones 
Jumbo con la pérdida de 1000 vidas, la industria de la aviación 
estarla toda conmocionada; sin embargo, en la Comunidad la vida 
continúa con 1000 muertes por semana a causa de los accidentes de 
carretera". Al darse cuenta de que no se puede permitir que continúe 
este estado de cosas, el Consejo ha declarado la necesidad urgente de 
establecer una política coherente y efectiva y un programa de medidas. 
1.4. Los datos sobre víctimas y de otra índole que figuran en el Anexo 2 y 
los estudios mencionados más abajo demuestran que existen 
considerables diferencias entre Estados miembros en el nivel de 
seguridad vial y su incidencia en grupos especiales de usuarios de las 
carreteras, aunque sea difícil establecer comparaciones precisas y 
acordadas. 
1.5. En informes anteriores de la Comisión, del Parlamento Europeo y de 
otras instituciones, así como en la Resolución del Consejo sobre el 
Año Europeo de la Seguridad Vial 1986<1), se señalaba a la atención 
el carácter variado de los esfuerzos necesarios para mejorar la 
Seguridad Vial y los diferentes niveles en los cuales habría que 
emprender actividades. 
(1) Resolución del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los 
Estados miembros de las Comunidades Europeas, reunidos en el seno del 
Consejo, de 19 de diciembre de 1984, sobre seguridad vial (84/C 
341/01) 
- 5 -
En su reciente y completo estudio el Grupo de Trabajo Gérondeau(1) se 
enfrentó a los complejos problemas que están en Juego e identificó no 
menos de 80 actividades valiosas, sin tratar, en esa etapa, de 
clasificarlas por orden de prioridad. El informe concluía que, a pesar 
de sus distintas actividades en materia de seguridad vial, la 
Comunidad no habla definido aún, ni mucho menos aplicado, una política 
coherente de seguridad vial. Dejando a un lado la discusión sobre 
determinados aspectos de la competencia de la Comunidad en el ámbito 
de la seguridad vial, habría lugar tanto para la adopción de nuevas 
directivas como para el desarrollo de nuevas actividades comunitarias 
en la esfera de la coordinación y de la sensibilización, en estrecha 
colaboración con los Estados miembros y otras organizaciones que se 
ocupan de seguridad vial. Atentos a estas necesidades, varios informes 
de expertos han abordado los problemas de organización como medio para 
conseguir los objetivos de la seguridad vial. 
1.6. No obstante, la Comunidad interviene actualmente a distintos niveles 
en el campo de la seguridad vial, y pretende adoptar nuevas medidas en 
este sentido. Su actividad hasta la fecha incluye: 
a) la adopción de una serie de medidas relativas a: 
la construcción de vehiculos 
los neumát icos 
los permisos de conducción 
la inspección técnica de vehículos 
- el uso del cínturón de seguridad 
- las limitaciones de velocidad para los vehículos pesados, 
autobuses y autocares 
los parabrisas de seguridad. 
b) la propuesta al Consejo de medidas relativas a: 
- el nivel de alcohol en la sangre 
las limitaciones de velocidad para determinadas categorías de 
vehiculos 
(1) Informe del Grupo de Expertos de alto nivel para una Política Europea 
de Seguridad Vial. Febrero de 1991. 
- 6 -
c) el estudio de medidas relativas a: 
- el refuerzo de las normas técnicas relativas a los vehículos 
privados y vehiculos pesados 
- la señalización y equipos viales 
d) investigación y otras actividades no legislativas 
- el programa DRIVE (véase el Anexo 3.4), 
- algunos aspectos de EURET*1), 
- el banco de datos CARE sobre estadísticas de seguridad vial. 
1.8. Se han celebrado cuatro reuniones oficiales del Grupo de Alto Nivel de 
Representantes de los Gobiernos los días 20 de septiembre y 5 de 
noviembre de 1991 y el 17 de febrero y 10 de abril de 1992, y ha 
habido contactos extraoficiales entre ellos y la Comisión, asi como en 
el seno del Grupo mismo. Además el Grupo toma debida nota de que la 
Comisión, partiendo de las orientaciones iniciales planteadas por el 
Grupo, ha consultado también a las asociaciones no gubernamentales 
que actúan en el ámbito de la seguridad vial, tales como la 
AIT/FIA<2>, PRI<3>, IRU<4>, ACEAÍS), IRF<6), FEVR<7>, ECF<8> e 
IppC9). se mantiene en estrecho y continuo contacto con organismos 
gubernamentales internacionales tales como la OCDE/CEMT, ONU/ECE y 
OMS y sigue con gran atención la iniciativa del Parlamento Europeo 
relativa a un nuevo informe sobre seguridad vial. 
(1) Programa general de investigación de la Comisión para el transporte. 
(2) AIT-Aliance Internationale du Tourisme (Alianza Internacional del 
Tur i smo. 
FIA - Fédération Internationale Automobile (Federación Internacional 
de I Automóv i I) 
(3) PRI -Prévention Routière Internationale (Prevención Internacional en 
Carretera). 
(4) IRU - International Road Transporters Union (Unión Internacional de 
Transportistas en Carretera. 
(5) ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobiles 
(Asociación de Constructores Europeos de Automóviles). 
(6) International Road Federation (Federación internacional de usuarios de 
la carretera). 
(7) - Fédération Européene des victimes de la route (Federación europea de 
víctimas de la carretera). 
(8) - European Cyclists Federation (Federación europea de ciclistas). 
(9) - International Federation of Pedestrians (Federación internacional de 
peatones). 
- 7 -
2. OBJETIVOS GENERALES 
2.1. Antes de que pueda establecerse un Programa de Seguridad Vial 
comunitario provechoso, hay que definir sus objetivos generales, 
atendiendo a: 
a) la conveniencia de establecer objetivos o metas cuantitativos; 
b) el nivel al que habrá que definir esos objetivos (comunitario, 
nacional etc.). 
Este Informe se centra, naturalmente, en la dimensión comunitaria de 
la seguridad vial y al leerlo habrá que tener esto presente. 
2.2. Por lo que respecta al objetivo general comunitario, seria al menos 
teóricamente concebible establecer una meta cuantitativa diferente de 
los objetivos nacionales de los Estados miembros. Por ejemplo, una 
reducción del 20-30% en el número de victimas de la carretera, tal 
como el Informe Gérondeau sugería que se podría establecer como 
objetivo comunitario a largo plazo (10-15 años). Según el informe, 
este objetivo se podría alcanzar mediante ritmos de progreso 
diferentes para los distintos Estados miembros: por ejemplo, aquellos 
Estados miembros que tienen actualmente mayores problemas en cuanto a 
la seguridad vial harían esfuerzos especiales por conseguir 
reducciones por encima de la media. El establecer objetivos a medio 
plazo (5 años) para el conjunto de la Comunidad sería, por supuesto, 
más difici I. 
2.3. El Grupo de Alto Nivel estudió la conveniencia de establecer metas 
cuantitativas. Hay varios Estados miembros que establecen ya en la 
actualidad metas de este tipo y han utilizado buenos argumentos en 
favor de ellas, tales como el valor político y práctico de dar 
indicaciones precisas para la planificación. En otros Estados miembros 
en que se reconoce las ventajas de establecer metas de este tipo, la 
experiencia ha sido menos satisfactoria. 
- 8 -
En algunos casos, a pesar de la introducción de medidas específicas de 
seguridad, la seguridad vial, en conjunto, se ha deteriorado debido al 
efecto de otros factores más importantes, entre otros, especialmente, 
el aumento del tráfico por carretera. En algunos casos también ha 
habido campañas que han tenido un éxito inesperado y en las cuales las 
metas posibles se superaron con facilidad. Por estas razones el Grupo 
opinó que resultaría algo prematuro ahora que la Comunidad está 
empezando a participar más en la Seguridad Vial establecer metas 
cuant itat ivas para el conjunto de la Comunidad. No obstante, está 
previsto seguir de cerca el logro de las metas nacionales y sacar 
provecho de la experiencia para determinar en el futuro la política 
comunitaria de seguridad vial. 
2.4. En estas circunstancias, resulta aún más importante establecer metas 
cualitativas como parte de una estrategia global coherente, que está 
destinada a fomentar la creación de un espacio y una cultura europeos 
más homogéneos en materia de seguridad vial. En este sentido, se 
pusieron de manifiesto varios principios e ideas básicos: 
a) tener presente la seguridad vial en los trabajos relativos al 
resto de los proyectos y políticas de transporte y de otros 
ámbitos, tanto a nivel comunitario como nacional; 
b) fomentar una manera de conducir sosegada; 
c) definir las normas necesarias para mejorar la seguridad; 
d) prestar mayor atención a los factores más importantes de la 
causa de accidentes ya las categorías de usuarios de las 
carreteras más vulnerables. 
- 9 -
2.5. Por lo que se refiere al punto a), el Grupo estudió una sugerencia en 
favor de una directiva marco en la cual se dispondría que en las 
políticas de transportes y de otros ámbitos pertinentes de la acción 
comunitaria habría que tener en consideración las cuestiones de 
segur ¡dad vial . más o menos en la línea de lo que se practica en la 
actualidad en lo relativo al impacto sobre el medio ambiente. Se 
observó que esta idea se estaba incorporando a los proyectos que ahora 
se están presentando para el segundo programa de investigación DRIVE. 
El Grupo considera que, incluso en ausencia de esta directiva marco, 
la atención a los aspectos de seguridad vial en la política común de 
transportes o en el resto de las políticas comunitarias deberá 
empezarse a practicar con carácter inmediato. Los puntos b), c) y d) 
se aceptaron por considerarse objetivos apropiados. El Grupo opinó que 
el concepto de "conduce i ón sosegada" tenía una aplicación muy amplia, 
especialmente en la esfera de la información, la educación y la 
publicidad, y que tiene implicaciones sobre los tres elementos de que 
depende la seguridad vial, a saber, los usuarios, las 
infraestruecturas y los vehiculos. De manera especial, para la 
Comunidad tiene un interés directo conseguir una mayor seguridad de 
los vehiculos en vista del papel predominante de la CE en lo que se 
refiere a establecer normas para los vehículos, y a la vez resulta 
cada vez más evidente que algunas categorías vulnerables de usuarios 
de las carreteras no se han beneficiado de la mejora de las normas de 
seguridad impuestas a otros usuarios. 
2.6 Teniendo en cuenta la naturaleza heterogénea de las medidas 
legislativas y de otra índole nacionales o comunitarias destinadas a 
mejorar la seguridad vial, los miembros del Grupo de Alto Nivel 
elaboraron una lista de temas específicos en el ámbito de la seguridad 
vial e indicaron si las medidas correspondientes deberían competer al 
nivel nacional o comunitario. 
2.7. El Grupo de Alto Nivel procedió a continuación a examinar ios posibles 
criterios para clasificar por orden de prioridad las medidas 
propuestas por el informe Gérondeau, prestándose atención a las 
iniciativas de la Comisión que se hallan en curso: 
- 10 -
a) Relación coste/beneficio: este criterio compara dos valores, a 
saber, el valor de la reducción de víctimas de accidentes 
prevista y del daño material resultante de la introducción de la 
medida propuesta con el del coste directo del equipo y de la 
mano de obra necesaria, y toma en consideración otros efectos, 
por ejemplo, sobre el medio ambiente. 
b) Aceptación por parte del público: este criterio, estrechamente 
vinculado al que se expone en la letra c), trata de establecer 
en qué medida las restricciones a la libertad o los costes extra 
resultarían aceptables para las personas afectadas. 
c) Capacidad de asegurar su cumplimiento: es decir el volumen de 
policía y recursos similares que pueden dedicarse ai sector de 
la seguridad vial de sus actividades y la función del sistema 
legal que debe establecer sanciones ampliamente aceptables para 
la sociedad por las infracciones cometidas. 
d) Las circunstancias políticas pueden constituir un criterio 
pertinente en la medida en que un accidente grave puede crear un 
clima favorable para el establecimiento de medidas legislativas 
o de otro tipo en materia de seguridad vial. 
e) Además, no han de descuidarse las medidas educativas y sociales 
a largo plazo, especialmente al evaluar las medidas que pueden 
influir en la esfera de la conducta. 
2.8. Finalmente, al estudiar la función especial que debe desempeñar la 
Comunidad, el Grupo subrayó que hay que añadir dos elementos más a 
estos criterios generales: 
a) Focal izacion en aquellas medidas para las cuales las act ividades 
CE proporcionarían "valor añadido" a la acción nacional y/o 
regional, y 
-11-
b) Reconocimiento de la necesidad de actuar a nivel CE cuando los 
Estados miembros no puedan hacerlo debido a las disposiciones 
del Tratado, p.ej. en el ámbito de la construcción de vehículos. 
2.9. A ia luz de las consideraciones anteriores, el Grupo volvió a examinar 
las respuestas iniciales al cuestionario de la Comisión y revisó 
algunas de las clasificaciones que en ellas figuraban. También se 
estudiaron las medidas y las prioridades en relación con las tres 
áreas clásicas de la seguridad vial: usuarios. vehiculos e 
infraestructura. Quedó patente que, si bien las medidas relativas a 
los vehículos hablan sido durante mucho tiempo la preocupación 
principal de la actividad CE sobre seguridad vial, antes de la entrada 
en vigor del Acta Única Europea las consideraciones sobre seguridad 
habían tenido a menudo un papel secundario en el impulso por completar 
el mercado interior y suprimir los obstáculos técnicos para el 
comercio. En virtud del nuevo artículo 100a es obligatorio el más alto 
nivel de protección, y por ello los reglamentos sobre vehiculos de la 
CE tienen más en cuenta la seguridad y establecen normas de seguridad 
más estrictas en la construcción de vehiculos. 
- 12 -
3. CONCLUSIONES - PROGRAMA DE MEDIDAS 
3.1. Teniendo presentes las medidas e iniciativas de la Comisión que se 
hallan actualmente en curso, el Grupo de Alto Nivel considera que, 
para lograr una verdadera eficacia y un efecto importante en lo que 
respecta al número de víctimas y al coste económico de los accidentes, 
que hoy en día es intolerablemente alto, es preciso que la política 
comunitaria se centre sobre una serie de campos de acción 
absolutamente prioritarios. 
Tras haber examinado las prioridades de los Estados miembros y las 
acciones en curso a nivel comunitario, el Grupo de Alto Nivel 
estableció las conclusiones siguientes: 
3.1.1. Deberán reforzarse de manera importante las medidas comunitarias en 
materia de seguridad vial, tanto en el campo legislativo como en 
otros ámbitos. 
3.1.2. Las medidas e iniciativas comunitarias no deberán evaluarse 
aplicando únicamente los criterios habituales, sino también el del 
"valor añadido" que aportan en relación con las actividades de los 
Estados miembros. 
3.1.3. Entre las numerosas iniciativas comunitarias de utilidad que pueden 
considerarse a largo plazo, se deberá dar prioridad a los campos 
siguientes: 
a) medidas para moderar la velocidad, 
b) el problema del alcohol en relación con la conducción, 
c) educación de los usuarios de las carreteras, incluyendo la 
formación de los conductores y la educación sobre seguridad 
vial en la escuela, 
d) mejora de la seguridad del vehículo activa y pasiva, 
e) intercambio de conocimientos técnicos y de experiencias 
medíante, entre otras cosas, un banco de datos comunitario, 
- 13 -
f) lucha contra aquella publicidad que afecte de manera 
negativa a la seguridad vial, especialmente en lo que 
respecta a la velocidad de los vehiculos, 
g) aspectos vinculados a las infraestructuras en relación con 
la segur i dad vial. 
3.2. A continuación, el Grupo pasó a estudiar las posibles medidas 
concretas y modalidades de intervención que la Comunidad podría 
emplear para desarrollar los campos prioritarios anteriormente 
mencionados. 
Una serie de propuestas relativas a dichas medidas y modalidades 
de intervención son el objeto del programa comunitario que habrá 
de ser aplicado, y que la Comisión presentará ante el Consejo, 
basándose en el presente informe. 
3.3. Durante los trabajos del Grupo, se ha examinado la cuestión de los 
recursos necesarios para la aplicación del programa, en especial en lo 
que se refiere a las tareas relativas a medidas no legislativas 
(intercambio de información y difusión de las investigaciones). 
El Grupo examinó diversas propuestas relativas a posibles 
estructuras organizat ivas, algunas de las cuales, de origen externo 
al Grupo, preconizaban la creación de un organismo o de un consejo 
de la seguridad vial "independiente", de manera análoga a la 
Agencia Europea del Medio Ambiente o a las instituciones 
"federales" norteamericanas o canadienses competentes en materia de 
seguridad vial. Sin excluir de manera definitiva el posible examen 
de estas opciones en un futuro más lejano, el Grupo de Alto Nivel 
(que representa la opinión de los Estados miembros y de la 
Comisión) considera que la seguridad vial es, y debe continuar 
siendo, del dominio público, y constituir un elemento de la 
política gubernamental. 
- 14 -
En el momento actual, la conclusión del Grupo de Alto Nivel es que 
resultarla prematuro crear un organismo independiente o incluso 
definir la estructura definitiva de un posible organismo encargado 
de los temas de seguridad vial. 
3.4. Sin embargo, resulta esencial garantizar la continuidad en la 
aplicación del programa anteriormente mencionado. Por ello, se decidió 
que el Grupo de trábalo de Alto Nivel continuará con los trabajos que 
hasta ahora ha llevado a cabo con todo éxito, y pasará a definir el 
contenido y las prioridades del programa comunitario de seguridad 
vial, estableciendo, al tiempo, vínculos más estrechos entre los 
Estados miembros y la Comisión. 
Por otra parte, se velará por que los organismos internacionales a 
que conciernen los temas de la seguridad vial se asocien a las 
labores de la Comunidad en la medida que resulte necesario. 
3.5. En lo relativo a la conclusión alcanzada en el sentido de que el 
trabajo del Grupo deberá continuarse de manera permanente, el Grupo ha 
expresado su deseo de que, aparte de las consultas concretas entre i a 
Comisión y los grupos de expertos estatales a la hora de preparar 
medidas legislativas concretas, le sea permitido también cooperar con 
la Comisión y ser consultado por ella en lo que se refiere a las 
actividades no legislativas, con respecto a las cuales la Comunidad 
deberá desempeñar un papel nuevo. Se trata, entre otras, de las 
labores siguientes: 
- el intercambio de experiencias 
la celebración de campañas comunitarias de publicidad o 
sens ib i I izacion 
- el apoyo a las actividades de los Estados miembros en el campo 
de la segur i dad vial 
- el empleo de los resultados de la base CARE de datos 
estadísticos sobre seguridad vial 
- el estudio y seguimiento de la situación de la seguridad vial en 
los Estados miembros, y la elaboración de informes sobre este 
part icular 
la realización de otras tareas adicionales o nuevas. 
- 15 -
3.6. En lo que se refiere a las conclusiones alcanzadas sobre los recursos 
necesar ios, el grupo subraya que el nivel actual de recursos, tanto 
humanos como financieros, que se dedican a la seguridad vial en el 
seno de la Comisión es insuficiente para la realización de un programa 
de estas características, y considera que deberán ser reforzados, con 
arreglo a los procedimientos administrativos habituales. 

Anexo 1 
9, 7. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N"( 1/K/l 
J 
(Comunicaciones) 
CONSEJO 
RESOLUCIÓN DEL CONSEJO Y DE LOS REPRESENTANTES DE LOS GOBIERNOS 
DE LOS ESTADOS MIEMBROS, REUNIDOS EN EL SENO DEL CONSEJO 
de 21 de junio de 1991 
relativa a un programa de acción comunitaria en materia de seguridad vial 
(91/C 178/01) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Y 
LOS REPRESENTANTES DE LOS GOBIERNOS DE LOS 
ESTADOS MIEMBROS DE LAS COMUNIDADES EURO­
PEAS, REUNIDOS EN EL SENO DEL CONSEJO, 
Vista la Resolución del Parlamento Europeo, de 13 de 
marzo de 1984, sobre la adopción de un programa de 
medidas comunitarias con vistas a promover la seguridad 
vial ('), y la Resolución del Consejo y de los representan­
tes de ¡os Gobiernos de los Estados miembros de las Co­
munidades Europeas reunidos en el seno del Consejo, de 
19 de diciembre de 1984 (7), relativa en particular al Año 
1986 de la seguridad vial en la Comunidad, 
Visto el informe del Parlamento Europeo de 1987 sobre 
el Año europeo de la seguridad vial, 
Vista la comunicación de la Comisión al Consejo de 9 de 
enero de 1989 titulada «La seguridad vial: una prioridad 
comunitaria», 
Considerando que cabe esperar en el futuro un aumento 
de la circulación vial como consecuencia, en especial, de 
la realización del mercado interior en 1992; 
Considerando que los sufrimientos humanos y el coste 
social causados por los accidentes de carretera, que cau­
san cada año más de 50 000 muertos y más de 1 500 000 
heridos, constituyen una situación inaceptable tanto 
desde el punto de vista moral y político como económico 
y social; 
Considerando que, debido a las citadas circunstancias, es 
preciso dedicar especial esfuerzo a la mejora de la segu­
ridad vial en todos los ámbitos que intervienen en la lu­
cha contra los accidentes de circulación, incluidos la 
construcción y el equipamiento de los vehículos; Considerando que es preciso actuar en el ámbito comu­
nitario para reforzar las acciones nacionales, cuando la 
acción común prometa ser más eficaz que las medidas 
adoptadas de manera individual y no coordinada por los 
Estados miembros, 
REAFIRMAN la importancia que reviste la mejora de la 
seguridad en los transportes, en particular, en los trans­
portes por carretera, 
SOLICITAN a la Comisión que elabore v ponga en prác­
tica un programa comunitario de medidas concretas des­
tinadas a realizar las nuevas iniciativas comunes y a 
aproximar las experiencias nacionales que se estén lle­
vando a cabo en los distintos ámbitos de acción y de in 
vestigación relativas a la lucha contra los accidentes de 
carretera y las consecuencias para las víctimas de dichos 
accidentes; 
INVITAN a la Comisión a que cree un grupo de trabajo 
de alto nivel compuesto por representantes de los Go­
biernos de los Estados miembros que defina los objetivos 
y procedimientos de realización de dicho programa te­
niendo en cuenta las acciones y estudios ya realizados en 
el pasado y las iniciativas que se están llevando a cabo en 
este ámbito; 
ESTIMAN que el grupo de trabajo de alto nivel deberá 
evaluar la relación coste/beneficios de las medidas que 
vayan a incluirse en el citado programa; 
INVITAN a la Comisión a que presente al Consejo, antes 
del mes de diciembre de 1991, un informe acompañado 
en su caso de las primeras propuestas con vistas a la eje­
cución del mencionado programa a partir de 1992. 
(') DO n° C 104 de 16. 4. 1984, p. 38. 
(') DO n° C 341 de 21. 12. 1984, p. 1. 
Anexo 2 
Accidentes de carretera en la Comunidad Europea 
Numero de victimas mortales 1975 - 1991 (a) 
Países 197£ JLâSO ISM 1988 199Q 1991(b) 
B Bélgica 
DK Dinamarca 
D R.F. Alemania 
GR Grecia 
E España 
F Francia 
IRL Irlanda 
I Italia 
L Luxemburgo 
NL Países Bajos 
P Portugal 
UK Reino Unido 
CE Común i dad 
Europea 2346 
827 
14870 
1187 
5833 
14166 
586 
10177 
124 
2321 
3479 
6679 2396 
690 
13041 
1372 
6522 
13499 
564 
9135 
98 
1997 
2941 
6239 1801 
772 
8400 
1908 
6374 
11387 
410 
7629 
79 
1438 
2438 
5342 1967 
713 
8213 
1692 
8252 
11497 
463 
7425 
84 
1366 
3294 
5230 1978 
634 
7906 
1945 
9032 
11215 
478 
7085 
70 
1376 
3140 
5402 
62595 58494 47978 50196 50261 1881 
604 
7465 
(O 
1955 
8843 
10325 
439 
9095 
80 
1289 
3564 
4700 
50240 
Otros CEMT(7) 17283 14778 15507 17813 17201 
CEMT (19) 79878 73272 63485 68009 67462 
USA Estados Unidos 44425 51091 43825 47093 
J Japón 14206 11752 12039 13447 
Fuente: CEMT 
Notas: a) el número de victimas mortales se indica sobre una base "de 30 
di as" 
b) Cálculo a partir de datos provisionales de 1991. 
c) D - 11 Lender. 
FICHA FINANCIERA 
APARTADO 1: REPERCUSIONES FINANCIERAS 
1. TÍTULO DE LA ACCIÓN: Programa comunitario de seguridad vial 
2. LI NEAS PRESUPUESTARIAS AFECTADAS: B2 -702. 
Pueden resultar afectadas otras líneas (por ejemplo: investigación) 
3. FUNDAMENTO JURÍDICO: ART. 75 del Tratado 
4. DESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN 
4.1. Objetivos específicos de la acción: 
El programa propuesto por la Comisión tiene por objeto fomentar y 
desarrollar la seguridad vial en la Comunidad mediante medidas 
legislativas y no legislativas. 
4.2. Duración: permanente 
4.3. Destinatarios de la acción: 
Los Estados miembros y, a través de ellos, el conjunto de la 
población comunitaria. 
5. CLASIFICACIÓN DEL GASTO 0 DE LOS INGRESOS 
5.1. GNO 
5.2. CD 
5.3. Tipos de ingresos previstos: ninguno 
6. NATURALEZA DEL GASTO 0 DE LOS INGRESOS 
6.1. Subvención al 100%: no 
6.2. Subvención a efectos de cofinane i ación con otras fuentes del 
sector público o privado: si 
6.3. Bonificación de interés: no 
6.4. Otros: estudios. 
6.5. En caso de que la acción tenga unos resultados económicos 
satisfactorios, ¿se prevé un reembolso parcial o total de la 
aportación financiera comunitaria? No. 
6.6. ¿Implica la acción propuesta una modificación del nivel de 
los ingresos? Si es así, ¿de qué naturaleza es la 
modificación y qué tipo de ingresos se prevén? No. 
- 2 -
7. REPERCUSIONES FINANCIERAS 
7.1. Método de cálculo del coste global de la acción 
Las acciones necesarias a nivel comunitario requerirán en la mayoría 
de los casos estudios que deben ajustarse a las normas habituales de 
la Comisión. 
No puede evaluarse en la actualidad el coste de la acción debido al 
carácter global del programa presentado ya las orientaciones 
previstas del Consejo sobre las propuestas formuladas por la 
Comisión, que deberán traducirse en acciones concretas y 
calculables. 
Los importes necesarios para este programa se inscribirán en el 
marco de las futuras perspectivas financieras para el período 1993-
1997. 
7.2. Desglose de la acción por elementos 
DESGLOSE PRESUPUESTO 93 APP 94 VARIACIÓN EN % 
- Estudios 
- Recogida de datos PM PM 
- Otros 
7.3. Gastos administrativos directamente vinculados a esta acción 
N i nguno 
7.4. Calendario indicativo de los créditos de compromiso 
PRESUPUESTO APP PROGRAMACIÓN INDICATIVA 
1993 1994 
1995 1996 1997 1998 y 
siguientes 
Línea presupuestaria 
B2-702 (parte) 1,8 mi I Iones PM PM PM PM 
1,8 mil Iones de ecus de ecus 
8. DISPOSICIONES ANTI FRAUDE PREVISTAS EN LA ACCIÓN PROPUESTA 
Procedimiento normal 
APARTADO 2: GASTOS ADMINISTRATIVOS (PARTE A DEL PRESUPUESTO) 
N i nguno. 
- 3 -
APARTADO 3: ELEMENTOS DE ANÁLISIS COSTE-EFICACIA 
ELEMENTOS DE ANÁLISIS COSTE-EFICACIA 
9.1. Objetivos 
La seguridad del transporte por carretera es una medida de 
acompañamiento de la política común de transportes. 
9.2. Justificación de la acción 
El objetivo último es mejorar la seguridad vial, por lo que parece 
legitimo considerar los beneficios para la Comunidad en términos 
socioeconómicos. Los estudios más recientes sobre el coste 
socioeconómico de los accidentes de carretera (por ejemplo, COST 
313) calculan el coste de una persona fallecida en 500 kecus, 
aproximadamente, y el coste de una persona herida en alrededor de 
12,5 kecus por término medio. 
Habida cuenta de que los accidentes de carretera causan cada año 
aproximadamente 55.000 muertos y más de 1.500.000 heridos leves o 
graves, el coste socioeconómico general puede calcularse en 45.000 
millones de ecus anuales, aproximadamente. 
Se desconocen los efectos multiplicadores. 
9.3. Seguimiento y evaluación de la acción 
9.3.1. Indicadores de rendimiento seleccionados: 
Informes periódicos. 
9.3.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación previstas: 
Medios de control habituales 
9.4. Coherencia con la progamación financiera 
9.4.1. ¿Está prevista la acción en la programación financiera de la 
DG para los años de que se trata? Sí. 
9.4.2. ¿A qué objetivo más general definido en la programación 
financiera de la DG corresponde el objetivo de la acción 
propuesta? 
Política común de transportes, seguridad de los transportes. 
9.4.3. Principales factores de incertidumbre que pueden afectar a 
los resultados específicos de la acción: Ninguno. 
ISSN 0257-9545 
COM(93) 246 final 
ES CUMENTOS 
07 
N° de catálogo : CB-CO-93-308-ES-C 
ISBN 92-77-56752-X 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
Lr2985 Luxemburgo