Dictamen del Comité de las Regiones sobre el tema "Transportes y CO2 - Elaboración de un planteamiento comunitario"

(1999/C 198/02)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre transportes y CO2 - Elaboración de un planteamiento comunitario" (COM(1998) 204 final);

vista la decisión de la Comisión de 3 de abril de 1998 de consultar al Comité de las Regiones a este respecto, de conformidad con el primer párrafo del artículo 198 C del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de su Mesa del 15 de julio de 1998 de encargar los trabajos sobre este asunto a la Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información (Comisión 3);

visto el proyecto de Dictamen (CDR 230/98 rev. 1) aprobado por la Comisión 3 el 27 de noviembre de 1998 (ponentes: Sr. Panettoni y Sra. Warhurst);

considerando el Dictamen del Comité de las Regiones de 18 de septiembre de 1997 sobre el tema "Cambio climático y energía" (CDR 104/97 fin)(1);

considerando la resolución del Comité de las Regiones de 14 de mayo de 1998 sobre la "Carta europea de los entes territoriales para una política de transportes avanzada y sostenible" (CDR 347/97 fin) (2);

considerando el Libro Blanco - Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios (COM(96) 421 final) y el Dictamen del Comité de las Regiones sobre este tema (CDR 143/97fin)(3);

considerando el Dictamen del Comité de las Regiones "Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea" (CDR 255/97 fin)(4);

considerando la Comunicación de la Comisión "Superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías" (COM(97) 242 final) y el dictamen solicitado por la Comisión al Comité de las Regiones (CDR 346/97 fin)(5);

considerando el Libro Verde de la Comisión Europea titulado "La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte público en Europa" (COM(95) 601 final);

considerando la Comunicación "El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa - Perspectivas y desafíos" (COM(95) 317 final);

considerando el Libro Verde sobre los puertos y las infraestructuras marítimas (COM(97) 678 final);

considerando la Comunicación "Hacia una tarificación justa y eficaz en los transportes - Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea" (COM(95) 691 final);

considerando el V Programa de acción de la Comunidad Europea en relación con el medio ambiente y el desarrollo sostenible(6), que sostiene la necesidad de elaborar una estrategia destinada a reducir el impacto general de los transportes en el medio ambiente;

considerando la Propuesta comunitaria de Protocolo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC) que tiene como objetivo estabilizar las concentraciones de gas de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que prevendría las interferencias peligrosas de las actividades humanas en el sistema climático;

considerando el Protocolo adoptado el 10 de diciembre de 1997 en Kioto por la III Conferencia de las partes firmantes de la Convención sobre el Cambio Climático, que obliga a los países industrializados a reducir, en el período comprendido entre los años 2008 y 2012, las emisiones de gases de efecto invernadero en un 5,3 % en total respecto a los niveles de 1990;

considerando que el Protocolo de Kioto estipula que deberán reducirse las emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero que no abarca el Protocolo de Montreal sobre las sustancias que agotan la capa de ozono, como son el anhídrido carbónico (CO2), el metano (CH4), el protóxido de nitrógeno (N2O), los hidrofluorocarburos (HFC), los perfluorocarburos (PFC) y el hexafloruro de azufre (SF6),

en su 28o Pleno de los días 10 y 11 de marzo de 1999 (sesión del 11 de marzo) el Comité de las Regiones ha aprobado el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. El Protocolo de Kioto, firmado por los países que participaron en la III Conferencia de las partes firmantes en diciembre de 1997, define los objetivos de reducción de los gases de efecto invernadero provocados por las actividades humanas e introduce los instrumentos con los que se deberá obtener dicha reducción. Tales instrumentos y, en particular, la adquisición y venta de los permisos de emisión entre los países adherentes al Protocolo, se debatieron en la IV Conferencia de las partes firmantes celebrada en Buenos Aires en noviembre de 1998.

1.2. El Comité de las Regiones reconoce que la Unión Europea ha desempeñado un papel importante en el proceso de negociación para definir el Protocolo de Kioto y ha contribuido a establecer políticas para estabilizar el clima del planeta en mayor consonancia con el desarrollo sostenible.

1.3. En estos momentos, se debe prestar más atención a la consecución de los objetivos de Kioto y las modalidades de valoración y control de los efectos de las políticas y las medidas de reducción aprobadas. El Comité de las Regiones tiene la intención de participar de forma sustancial en la definición de dichas estrategias, mientras que los entes regionales y locales velarán por su concreta realización en un contexto de armonización de las condiciones de competencia, coherencia de la acción a todos los niveles gubernamentales y asociación activa entre todos los actores implicados en el fomento de un desarrollo sostenible.

2. Observaciones generales

2.1. El sector de los transportes, por sus características específicas y la creciente demanda que existe actualmente en todos los países firmantes del Protocolo de Kioto, constituye uno de los campos de actuación prioritarios para contener el incremento de las emisiones de CO2. En términos generales, el Comité de las Regiones aprecia y comparte el contenido de la Comunicación sobre transportes y CO2 y opina que las acciones propuestas constituyen un buen punto de partida para alcanzar los objetivos establecidos.

2.2. En la UE, el porcentaje de las emisiones totales de CO2 correspondiente a los transportes pasó del 19 % en 1985 al 26 % en 1995. El aumento de las emisiones fue más importante que el crecimiento económico. Por motivos evidentes, el sector del transporte por carretera, gran consumidor de energía, se ha visto favorecido por los productores y los consumidores. No obstante, no debe olvidarse que los automóviles particulares producen por sí solos alrededor del 50 % de las emisiones, ya que la circulación urbana origina alrededor de la mitad de las emisiones producidas por el transporte por carretera. El tráfico aéreo produce solamente el 12 % de las emisiones de CO2 procedentes del transporte, pero estas emisiones están aumentando constantemente. Aún no se han desglosado los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 entre los distintos sectores económicos y tampoco se ha abordado este asunto en la Comunicación. Sin embargo, el Comité de las Regiones observa con preocupación que, a no ser que se adopten nuevas políticas, las emisiones en el sector de los transportes aumentarán un 40 %, mientras que el paquete de medidas propuesto solamente disminuirá el crecimiento de las emisiones en un 20-25 % en los próximos quince años en comparación con los valores tendenciales. A pesar de que esta reducción representa una disminución de la tendencia al crecimiento de las emisiones y conlleva notables innovaciones en la política de transportes y en el comportamiento de los usuarios, la reducción potencial estará muy por debajo del objetivo de la Unión Europea de una reducción global del 8 % con respecto a los niveles de 1990.

2.3. Por tanto, el Comité de las Regiones comparte el deseo de la Comisión de que se adopten rápida y decididamente las medidas propuestas, pero considera que en un futuro no muy lejano habrá que aplicar medidas posteriores y que estas medidas concernirán, en particular, a los transportes locales y urbanos, puesto que estos sectores tienen los índices de crecimiento más elevados y los problemas más claros en términos de operatividad y medio ambiente, al tiempo que implican al mayor número de personas y actividades.

3. Observaciones específicas

3.1. El Comité de las Regiones apoya las perspectivas propuestas en la Comunicación y coincide en que será imposible alcanzar los objetivos de Kioto si no se llevan a cabo cambios radicales en las políticas, los instrumentos y el desglose de las responsabilidades entre los distintos actores. En particular, sostiene que se invierta o que, por lo menos, se frene significativamente el crecimiento del sector del transporte relativo al PIB (U*Km/PIB). De hecho, el PIB creció un 26 % en diez años (1985-1995), mientras que las emisiones de CO2 en el sector del transporte aumentaron un 37 %.

3.2. En estas circunstancias, el Comité de las Regiones considera de vital importancia que se integren las políticas gubernamentales tradicionales para gestionar las infraestructuras y los servicios con unas políticas gubernamentales nuevas y eficaces de la demanda de movilidad. El Comité de las Regiones estima que el transporte regional y local es principalmente competencia de los entes locales, regionales y nacionales, que trabajan en cooperación con los operadores del sector del transporte y los grupos de usuarios. Por tanto, los entes locales y regionales deben desempeñar un papel importante para introducir cambios en estas políticas. Pueden contribuir introduciendo mejoras en la calidad de vida de las personas que viven y trabajan en los municipios y en las regiones. Si trabajan en un marco de cooperación y asistencia, los entes locales y regionales podrán cumplir esta función:

- gestionando la demanda de movilidad;

- cooperando con otros entes locales y regionales para garantizar la adopción de medidas prácticas, eficaces y políticamente viables;

- garantizando al sector empresarial que existe mercado para el transporte ecológico de mercancías.

3.3. La mejor contribución que los entes locales y regionales pueden aportar para reducir el CO2 consiste en gestionar la demanda de movilidad y ayudar a reducir la demanda de viajes. La mayoría de los entes locales y regionales de la Unión Europea se encargan de la ordenación del territorio y, por tanto, pueden determinar la ubicación de zonas residenciales y zonas de actividad económica directamente relacionadas con la infraestructura del transporte. Gracias a la adopción de un enfoque coordinado de ordenación del territorio en el que el equipamiento y los servicios se establezcan cerca de la población y los principales atractivos que genera el tráfico cerca de las paradas o de las estaciones de transporte público, los entes locales y regionales podrán ayudar a reducir las necesidades de viajar de los individuos. Sin embargo, deberían disponer de un poder decisorio más amplio en lo que respecta al grado de apertura de sus zonas al tráfico y recibir garantías de movilidad y accesibilidad para todos sus ciudadanos.

3.4. El Comité de las Regiones acoge con satisfacción que la Comisión reconozca que mediante una política de ordenación del territorio acompañada de medidas complementarias se podrían reducir las emisiones diarias por habitante aproximadamente un tercio para el año 2010. El Comité de las Regiones estima que debería otorgarse mayor importancia y, por consiguiente, acometer un mayor esfuerzo de investigación y conceder más recursos a las acciones que el documento define como medidas "complementarias", como las políticas urbanísticas conscientemente orientadas a disminuir la demanda de transporte, la promoción de una nueva cultura de movilidad, las políticas de educación e información sobre las repercusiones ambientales relacionadas con las actividades de transporte, el fomento de un uso compartido de vehículos organizado y de la movilidad no motorizada (a pie y en bicicleta), la organización de una formación práctica de una conducción automovilística respetuosa con el medio ambiente y orientada a ahorrar energía (Programa de formación "Eco-driving") y fórmulas innovadoras de gestión de la movilidad urbana (moderación del tráfico, fluidificación del tráfico mediante tecnologías de la información y la racionalización de los trayectos y de la velocidad). Una adaptación de la reglamentación por parte de los gobiernos nacionales y la propia Comisión contribuiría de forma eficaz a la generalización de tales medidas.

3.5. A pesar de que las medidas mencionadas en el punto anterior se encomienden casi en su totalidad a los entes regionales y locales, el Comité de las Regiones otorga mucha importancia al explícito reconocimiento, a escala comunitaria y nacional, del papel que dichas políticas podrán desempeñar en la consecución de los objetivos establecidos en Kioto. De ahí se deriva la oportunidad de prever la puesta en marcha y el control de programas de experimentación a gran escala, la aplicación de las redes existentes para la difusión de experiencias, la asistencia con proyectos y la asistencia organizativa y, por último, la reserva de recursos adecuados para fomentar y desarrollar unas iniciativas más eficaces desde el punto de vista de la reducción de las emisiones. El Comité de las Regiones solicita a la Comisión que proporcione su ayuda. Asimismo, insta a la Comisión a que anime a los entes locales y regionales a considerar la gestión de la demanda de movilidad a la hora de desarrollar sus estrategias locales y regionales. El Comité acoge favorablemente el amplio impulso dado a las medidas propuestas para el transporte local y regional y el transporte de pasajeros que aparece en la Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo de una red para los ciudadanos.

3.6. Además del objetivo a largo plazo de gestionar la demanda de movilidad, será necesario adoptar otras medidas coordinadas para alcanzar la reducción de CO2. Entre dichas medidas figura la renovación del sistema de tarificación propuesta en el Libro Verde de 1996 orientado a una mayor cobertura por parte de los usuarios de los costes ocasionados por las actividades de transporte, incluidos los costes sociales y medioambientales y la revisión total del sistema de incentivos actual que a menudo provoca el efecto nada deseado de fomentar una demanda innecesaria para el desarrollo de actividades y el bienestar de la colectividad.

Otras medidas técnicas adicionales encaminadas a reducir las emisiones de CO2 deben mejorar la eficacia energética de los medios de transporte y reforzar el uso de combustibles alternativos, reducir la congestión y, en general, disminuir el peso de las externalidades negativas. Los entes regionales y locales, implicados de forma activa en la aplicación concreta de políticas de transporte orientadas a estos objetivos, están dispuestos a contribuir en mayor medida a la consecución de los objetivos de Kioto mediante políticas específicas de integración horizontal entre los distintos modos de transporte y las diversas zonas, políticas que encuentran el nivel adecuado de definición y realización concreta en la dimensión regional y local.

3.7. Con respecto a los campos de intervención, el Comité de las Regiones coincide en la necesidad de enfocar la intervención en los modos de transporte que tienen los mayores índices de emisiones de CO2. Se trata, en primer lugar, del transporte por carretera, pero también del transporte aéreo que tiene el índice más alto de emisiones de CO2 por pasajero/kilómetro y por tonelada transportada/kilómetro. Por tanto, el Comité invita a la Comisión a fomentar unas estructuras de precios del transporte que reflejen los costes reales de los desplazamientos(7), modificándolas de forma que el transporte sostenible sea más barato y más atractivo para su utilización y viceversa. Los peajes deberán desincentivar el uso del transporte por carretera cuando existan vías férreas alternativas. El Comité de las Regiones espera recibir el Libro Blanco de la Comisión sobre el transporte aéreo y el medio ambiente y formular sus observaciones acerca del informe sobre Tasas equitativas para la utilización de las infraestructuras. Asimismo, estima que debería hacerse más énfasis a la hora de fomentar unos medios de transporte alternativos ecológicos como la marcha a pie y la bicicleta.

3.8. El Comité de las Regiones afirma que las nuevas formas de competencia y de mercado son fundamentales para mejorar la eficacia del sistema de transportes. El Comité insta a la Comisión a que haga lo posible para que se compartan experiencias de competencia. Esta necesidad de innovación surge por diferentes razones según los distintos países. El Comité de las Regiones, en particular, solicita a la Comisión que tenga en cuenta que la experiencia de desregulación y de apertura del mercado que ha tenido lugar en el Reino Unido no siempre ha sido positiva. La libre competencia puede abaratar la red pero no implica necesariamente un sistema de transportes que se ajuste a las necesidades de los usuarios, que proporcione servicios para el cliente y que tenga en cuenta el impacto medioambiental. Probablemente habrá fallos y no se puede dar por sentado que el mercado proporcionará directamente el mejor sistema y el más eficaz. La experiencia de muchos Estados miembros que no han aplicado programas de liberalización muestra que las compañías de transportes estatales no persiguen necesariamente objetivos públicos. Por tanto, el Comité considera que los esfuerzos deben concentrarse en la regulación por parte de las instituciones públicas. Es fundamental que los contratos de servicio proporcionen unos niveles de calidad que ofrezcan ventajas para el usuario como la atención al cliente. Asimismo, deben respetar las necesidades sociales como los niveles salariales y las condiciones de trabajo. El Comité insta a la Comisión a que trate el asunto de la competencia teniendo en cuenta los aspectos medioambientales, así como las preocupaciones de los clientes, los entes locales y regionales y los operadores.

3.9. Es necesario armonizar las disposiciones a nivel internacional y asegurar un elevado nivel de seguridad y compatibilidad ambiental. Con este fin, el Comité de las Regiones está de acuerdo con el conjunto de instrumentos propuestos, como la imposición fiscal sobre el combustible (y las correspondientes excepciones para el transporte público), el reajuste de los impuestos sobre el queroseno para el transporte aéreo y, sobre todo, el desarrollo de una tarificación eficaz, que refleje, más fielmente que el sistema actual, los costes a cargo de la sociedad, prestando especial atención a los costes sociales y ambientales. El contenido del Libro Verde titulado "Hacia una tarificación justa y eficaz" constituye un buen punto de partida que debería ser profundizado y traducido en medidas prácticas.

3.10. El Comité de las Regiones aprecia, en particular, la importancia que se concede a la logística como instrumento útil para reducir los costes del transporte y los trayectos de los vehículos particulares, siendo el objetivo reducir los viajes sin carga y el tráfico global. El desarrollo de la logística por parte de terceros, si se integra correctamente en las políticas públicas, ofrece buenas posibilidades para gestionar la demanda de transporte de mercancías, ya que permite reducir la repercusión de la internalización de los costes externos en los precios.

3.11. La Comunicación presta una atención insuficiente al transporte urbano de mercancías. El Comité de las Regiones estima que este asunto representa un campo de intervención sumamente prometedor al que los entes regionales y locales podrían aportar soluciones innovadoras. Los resultados potenciales en términos de racionalización de la utilización del espacio viario podrían contribuir en gran medida a alcanzar los objetivos de Kioto.

3.12. Las políticas de innovación tecnológica de los medios de transporte mediante el uso de instrumentos fiscales y acuerdos voluntarios con los fabricantes constituyen un componente esencial para reducir las emisiones, en particular de los vehículos de turismo. Sin embargo, la experiencia nos ha demostrado que la renovación del parque automovilístico es muy lenta si no se adoptan medidas extraordinarias que fomenten el desguace de los vehículos. Esto significa que las innovaciones tecnológicas dan resultados apreciables solamente a medio y largo plazo. Asimismo, los avances tecnológicos relativos a los factores medioambientales pueden neutralizarse aumentando la potencia y mejorando las prestaciones de los vehículos. Por tanto, todas las medidas aplicadas a este respecto por los Estados miembros o la propia Comisión deberían ir acompañadas de políticas relativas al desarrollo del parque automovilístico y las modalidades de utilización de los vehículos. Los entes regionales y locales han hecho un gran esfuerzo para acelerar la introducción de innovaciones ofreciendo a los fabricantes un mercado privilegiado constituido por flotas de vehículos públicos, incluidos los vehículos de servicio utilizados por la administración pública. Los entes locales y regionales pueden aportar una contribución complementaria estableciendo contactos con el sector empresarial para convencerles de la existencia de una demanda de transportes ecológicos.

3.13. Las políticas regionales y locales han apoyado eficazmente la difusión de los vehículos eléctricos, los vehículos con un consumo muy bajo y los vehículos alimentados por carburantes ambientalmente menos agresivos. Este apoyo deberá continuar en el futuro porque es una muestra directa de la viabilidad y eficacia de estas innovaciones.

3.14. El transporte por ferrocarril está siendo objeto de una transformación profunda con la introducción de normas de competencia y de liberalización del acceso a distintos operadores. La situación está cambiando rápidamente, ya que ahora son los operadores regionales los que se encargan de las redes ferroviarias locales, las redes nacionales están sufriendo una profunda transformación y se están desarrollando redes transnacionales con la introducción de las superpistas para el transporte de mercancías. Se pide a los entes locales y regionales que desempeñen un papel aún más marcado y que asuman la gestión de la demanda y la programación y el control de la oferta a nivel local. En este ámbito, el Comité de las Regiones considera que la integración entre las distintas funciones de la red y las diferentes zonas territoriales resulta fundamental.

3.15. En el contexto de la movilidad urbana, el Comité de las Regiones apoya la importancia concedida a las estrategias de desarrollo de las redes de transporte público como instrumento para reducir las emisiones de CO2. El reto para el futuro consiste en que los entes locales y regionales contribuyan a disminuir la dependencia de los vehículos de turismo privados y consigan unos medios de transporte más sostenibles para crear una nueva cultura de la movilidad. Las indicaciones de la Comunicación sobre parámetros clave como la eficacia energética en relación con la tasa de ocupación de los vehículos abren de forma positiva el camino hacia unas políticas de organización del transporte público más perfeccionadas. De hecho, dentro del sistema de transportes colectivos resultan interesantes y deberían también considerarse fórmulas como la utilización común de vehículos de turismo y furgonetas, los taxis colectivos y el uso compartido de vehículos. Estas importantes innovaciones podrían ser objeto de un programa de estudios piloto a nivel europeo. La cooperación de los entes regionales y locales con los empresarios y con los usuarios de los transportes contribuirá en gran medida al éxito de políticas capaces de fomentar un uso más extendido del transporte público y un uso socialmente más eficaz de los vehículos de turismo privados.

3.16. El Comité de las Regiones está de acuerdo en que el desarrollo de la navegación de corto recorrido en la Unión Europea puede mejorar el equilibrio intermodal y disminuir el tráfico por carretera mejorando de forma efectiva el consumo energético y reduciendo las emisiones de CO2. Asimismo, el Comité desea que la Comisión tenga en cuenta la importancia de las vías navegables interiores dentro de este objetivo. Sin embargo, el Comité de las Regiones subraya que esta acción de equilibrio sólo será posible si se establece una organización adecuada de todo el sistema de transportes basada en criterios logísticos renovados y en políticas que fomenten la intermodalidad.

3.17. Sólo una organización integrada y coherente de todos los elementos constitutivos del sistema permitirá que se alcancen realmente los objetivos indicados en la Comunicación. Esto incluye la intermodalidad y desarrollo del transporte combinado, el desarrollo de la navegación de corto recorrido y de las vías navegables interiores, la creación de una red de corredores internacionales de mercancías (freeways), la organización racional del autotransporte en las terminales trazadas, al menos en distancias medias y cortas, y una interfaz eficaz con la movilidad regional y urbana de pasajeros y mercancías.

3.18. El papel central de los instrumentos de planificación y valoración de las repercusiones económicas (entre otras) de las medidas emprendidas, constituye hoy por hoy una necesidad que no ha encontrado ninguna respuesta. El Comité aboga por la introducción de una Evaluación del Impacto Medioambiental (EIA) que forme parte del plan de transporte. Los entes regionales y locales, debido a su ordenación subnacional y al conocimiento específico que tienen de la realidad local, se convierten en el lugar ideal para desarrollar una planificación integrada entre el sistema de transporte y el sistema económico y territorial, incluido el control ex post de los resultados obtenidos con las acciones de reducción de las emisiones de CO2.

4. Conclusiones

4.1. El Comité de las Regiones acoge favorablemente el contenido de la Comunicación sobre Transporte y CO2 y comparte el análisis y las medidas sectoriales propuestas para reducir las emisiones. Sin embargo, estima que en el futuro será necesario profundizar más a fin de establecer nuevas medidas para reducir la tendencia al aumento de las emisiones que, aunque se reduzca a la mitad, seguirá estando en contradicción con los objetivos de Kioto.

4.2. El Comité de las Regiones estima que es fundamental desarrollar una planificación integrada de transportes y territorios destinada, en particular, a reducir la demanda de transporte. Asimismo, insta a la Comisión a que siga desarrollando los modos en los que se puede llevar a cabo esta acción como parte de un enfoque coordinado para alcanzar una nueva cultura de la movilidad.

4.3. El Comité de las Regiones apoya las categorías sectoriales de acción elegidas. Está de acuerdo en que las medidas para reducir el CO2 beneficiarán al mismo tiempo a la economía y al medio ambiente y que se debe actuar rápidamente en seis ámbitos:

- ahorrar combustible para los vehículos continuando, por ejemplo, el desarrollo y la fabricación de vehículos de bajo consumo de carburante;

- hacer que se adopte una tarificación más justa y eficaz;

- favorecer el transporte público, en particular en los centros urbanos, y realizar el mercado interior en el sector del transporte ferroviario;

- mejorar los resultados medioambientales del transporte aéreo;

- fomentar el transporte marítimo de corta distancia;

- favorecer la integración modal y el desarrollo de la intermodalidad.

4.4. El Comité de las Regiones está de acuerdo con las líneas de acción propuestas para determinados sectores del sistema de transportes, pero destaca que se ha dado prioridad a las distancias largas y al transporte nacional e internacional y se ha subestimado el papel que pueden desempeñar los transportes urbanos y locales en la reducción de las emisiones y en la mejora de la calidad de vida. Sin embargo, tales medidas contribuyen a mejorar de forma sostenible la calidad de vida y la salud de los ciudadanos. Por tanto, debe reconocerse el papel de los entes locales con respecto al fomento de una gestión del sector del transporte respetuosa con el medio ambiente y la atmósfera, así como la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

4.5. El Comité de las Regiones apoya con convicción la idea de que los planes de acción a distintos niveles de gobierno (nacional, regional y local) deben implicar de forma coherente a los actores públicos y privados y deben estar respaldados por sistemas de supervisión eficaces para controlar las emisiones de CO2 y respetar los compromisos suscritos a nivel nacional y local.

Bruselas, el 11 de marzo de 1999.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Manfred DAMMEYER

(1) DO C 379 de 15.12.1997, p. 11.

(2) DO C 251 de 10.8.1998, p. 7.

(3) DO C 379 de 15.12.1997, p. 4.

(4) DO C 180 de 11.6.1998, p. 1.

(5) DO C 180 de 11.6.1998, p. 17.

(6) DO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(7) Como ya aparece en anteriores dictámenes del Comité de las Regiones, como el Dictamen CDR 406/95fin (DO C 337 de 11.11.1996, p. 13) sobre la "Política común de transportes - Programa de acción 1995-2000".