COM:ISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM C92> 46 final 
Bruselas. 9 de abril de 1992 
L I B R 0 V E R D E 
sob re 
el impacto del transporte en el medlo ambiente 
UNA ESTRATEGIA COMUNITARIA PARA UN 
DESARROLLO DE LOS TRANSPORTES 
RESPETUOSO CON EL MEDIO AMBIENTE 
(Comunioaoi6n de la Comisi6n) 
Llbro Verde 
sob re 
el lmpacto del transporte en el medlo amblente 
Una estrategla comunltarla para un desarrollo 
de los transportes respetuoso con el medlo amblente 
I. INTRODUCCl6N GENERAL 
a. Notas preliminares 
b. Antecedentes 
II. PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES 
a. Problemas ·actuales 
b. Funcl6n de los transportes 
c. lmpacto ambiental de los transportes 
Ill. IMPACTO MEDIOAt.elENTAL 
a. La contamlnaci6n operatlva 
b. Ocupacl6n del suelo e lntrusl6n visual 
c. La congesti6n 
d. Rlesgos lnherentes al transporte de 
mercanclas peligrosas 
e. Conclusiones de la evaluaci6n 
IV. TENDENCIAS ECON0MICAS 
a. Tendencias y previsiones 
b. Camblos estructurales 
c. Elecci6n del ususario 
V. UNA ESTRATEGIA CQM(JN 
a. Un enfoque global 
b. Balance de la actuaci6n comunitaria 
c. "La movilidad sostenible" y el futuro 
de los transportes 
d. Un nuevo contexto pagina 
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I. INTRODUCCl6N GENERAL 
a. Notas prellmlnares 
1. El impacto del transporte sobre el medio ambiente viene siendo 
objeto de un anal is is cada vez mas minucioso en el mundo 
industrial izado y en particular en la Comunidad. El caracter 
universal de los problemas medloambientales, tales como el 
efecto lnvernadero, ha hecho que se tome conciencia de la 
necesidad de adoptar un enfoque a escala mundial. 
A su vez, este enfoque ha puesto de re I i eve I a neces i dad de 
explorar las causas de los problemas medioambientales desde una 
nueva 6pt ica. En la actual idad, ya no se considera que basta 
con evaluar las causas primarias o inmediatas, sino que se 
trata de llegar a la raiz misma del problema, el comportarniento 
humano. Por conslguiente, la Declaraci6n de Bergen<1> senala 
que "modos de producci6n y de consumo que no se pueden mantener 
a I argo p I azo, espec i a lmente en los pa i ses i ndustr i a I i zados, 
constltuyen la causa de numerosos problemas rnedioarnbientales y 
amenazan, entre otras cosas, con cerrar a las generaciones 
futuras todas sus perspectivas mediante el agotarniento de los 
recursos" (1). Los signatarios consideran, I anzando una 
verdadera advertencia, que "para alcanzar un desarrol lo 
sostenido ... ' es necesario que se aporten cambios 
fundamentales a los valores humanos relativos al medio 
amblente, a las conductas ya los habitos de consumo ... " (1). A 
este respecto, subrayan I a neces i dad de "mi t igar las 
consecuencias negativas de los transportes sobre el rnedio 
ambiente potenciando unos servicios urbanos y regionales de 
transporte QUe sean rapidos, seguros y c6modos, y reduciendo 
la circulaci6n de autom6vi les en las zonas urbanas"(1), y la 
necesidad de fomentar una politica basada en una escasa demanda 
de servlcios de transporte. 
(1) Declaraci6n ministerial de Bergen relativa al desarrol lo sostenible 
en la regi6n de la Comunidad Europea, 16 de mayo de 1990, pp. 2, 4 
y 11. 
-2 -
2. De esta forma, determinadas actividades humanas, entre las que 
se encuentran los transportes, han pasado a ser obJeto de un 
anal Isis minucloso. Cada vez se tlene mas conciencla de Que el 
transporte constituye una actlvldad humana de consecuencias 
nefastas para el medlo ambiente. Esta afirmaci6n se ilustra con 
especial claridad en clertas reglones que por su situaci6n 
geograf lca son mas sensibles, tales como los Alpes o las 
reglones de gran densldad de poblaci6n, tales como los grandes 
centros urbanos, en los que las molestias y perJuiclos causados 
por la densldad del traflco suscitan una reacci6n muy negativa. 
Estos puntos de v I sta I os suscr i be e I grupo Tr anspor te 2000 
plus que, en su lnforme "Los transportes en una Europa en 
evolucl6n", menciona a los transportes como uno de los 
prlncipales responsables de los problemas energeticos y 
eco 16g i cos, dado que es uno de los mayores consum i dores de 
combust lbles f6sl les y que provoca danos y per Juicios 
importantes al medio ambiente<1>. 
b. Antecedentes 
3. Tras las declaraclones de la cumbre de Paris, celebrada en 
octubre de 1972, surge la voluntad politica de incluir al medio 
amblente en la plan if icaci6n del desarrol lo socioecon6mico de 
la Comunldad. Como resultado de el lo, la Comisi6n adopt6 un 
primer programa de accl6n sobre el medio ambiente para el 
periodo 1973 1977. Dicho programa estaba destinado 
principalmente a garantizar el funcionamiento adecuado del 
mercado cornun, especialmente a traves de la armonizaci6n de las 
normas apl lcables a los bienes de consumo. 
Mas concretamente, para el sector de los transportes, este 
programa prevela meJoras tecnicas por lo que se ref iere a las 
em Is I ones sonor as y gaseosas produc i das por I os veh i cu I os de 
motor y f iJaba el contenido maximo de plomo de los carburantes. 
(1) Grupo Transporte 2000 Plus, Los transportes en una Europa en 
evoluci6n, diciembre de 1990. 
-3 -
Aslmlsmo, constaba de acclones especif icas en el ambito de la 
contamlnacl6n marina dlrlgldas a los transportes maritimos. Por 
ultimo, el programa ya atraia la atencl6n sobre los problemas 
causados por los transportes en el medio amblente urbano. 
4. El segundo programa de accl6n para el periodo 1977 -1981 
slgul6 la mlsma linea de actuacl6n, concentrandose en la 
contamlnacl6n de los mares, en las medidas destinadas a reducir 
los nlveles de ruldo producido por los vehiculos de motor, por 
las motoclcletas y los avlones. 
No obstante, con el tercer programa de acci6n para el periodo 
1982 -1986 se introduJo una nueva dimensi6n a la filosofia 
baslca. A partir de ahora, la pol itica medioambiental se basara 
en el pr lnciplo de que el med lo ambiente en si mismo impone 
I imltes al desarrol lo socioecon6mico. Este programa de acci6n 
hacia hlncapie en la necesidad de que se potenciara la 
conclencla de la dlmensi6n medloambiental en el sector del 
transporte. Entre las prior idades del programa f iguraban las 
emislones de los vehlculos, el ruido de los aviones y la 
evaluacl6n del impacto de los proyectos de infraestructura. 
5. Habr i a Que esper ar a I cuar to progr ama de ace i 6n 1987 -1992 
para QUe se reconoclera toda la magnitud de la interacci6n 
mutua Que existe entre transporte y medio ambiente. 
Este nuevo enfoque es e I resu I tado de I Acta Uni ca Que en su 
articulo 130 R establece que las exigencias de la protecci6n 
del medlo ambiente seran un componente de las demas politicas 
de la Comunidad. Dlcho enfoQue fue aprobado por el Consejo 
Europeo en su Declaraci6n de Junio de 1990, en la que subraya 
la necesldad de un desarrollo sostenlble y adecuado desde el 
punto de vista ecol6gico, tal como se define en el informe "Our 
Common Future" de 1987 de I a Com is i6n Mund i a I par a e I Medi o 
Ambiente y el Desarrol lo (informe Brundtland). 
6. La declsl6n adoptada por la Comisi6n en abri I de 1989 
consistente en ref lexionar sobre la interacci6n entre la 
politlca medioambiental, por una parte, y las demas politicas 
comun I tar i as, espec I a lmente en e I amb i to de los t ranspor tes, 
-4 -
constltuye un paso mas preclso en esta direcci6n. Esta 
reflexl6n dl6 como fruto las directrices para los trabaJos 
futuros en este amb i to con e I f In de eva I uar en un cont ex to 
global y coherente el impacto de los transportes en el medio 
ambiente. 
7. Este Llbro Verde es la consecuencla 16gica a aquel la respuesta 
inlcial y aporta tambien una contribuci6n a las inquietudes que 
todos tenemos en relacl6n con una serie de cuestiones 
medioamblentales. La poslcl6n de la Comunidad en relaci6n conel 
calentamlento del planeta, ref leJada en las conclusiones 
adoptadas e I 29 de octubre de 1990 por e I ConseJo conj unto 
"Energia-Media Ambiente" sobre la politica que se ha de seguir 
frente a los cambios cllmaticos y al compromiso de adoptar 
medldas de establllzacl6n de las emisiones de co2 para el ano 
2.000 ya ta poslbllldad de nuevas reducclones, confirma esta 
preocupacl6n y la necesldad de lntervenir. 
EI presente LI bro Verde se i nscr i be en e I mi smo cont ex to que 
las directrices relatlvas a una politica de tra~sportes urbanos 
adoptada en el Llbro Verde sobre el medio ambiente urbano<1>. 
Tambien tiene en cuenta la necesidad de crear nuevas 
perspect I vas para I as reg I ones per I fer I cas de ta I forma que 
puedan partlcipar plenamente de la prosperldad generada por el 
Mercado Unlco, tal como se establece en la Comunicaci6n de la 
Comisi6n "Europe 2.00011<2>. 
Este Libro Verde representa tambien una respuesta a la 
Resoluci6n adoptada por el Parlamento Europeo en septiembre de 
1991, en la que se invita "a la Comisi6n a presentar al ConseJo 
un programa-marco con el fin de proteger de manera optima el 
medio ambiente en el mercado europeo de transportes11<3>. 
8. El Libro se inscribe en la misma I inea de actuaci6n Que el 
futuro Quinto programa de acci6n para la protecci6n del medio 
ambiente, denorninado "Hacia una politica sostenible" Que traza 
(1) [Com (90) 218 final de 27 de Junio de 1990] 
(2) [Com (91) 452 final de 7 de noviembre de 1991]. 
(3) PE 145.075/finales de septiembre de 1991. 
-5 -
las lineas maestras de una nueva politica y una nueva 
estrategia para proteger el medio ambiente y los recurses 
naturales y realizar un desarrollo sostenible. 
EI enfoque adopt ado di f i ere sens i b I emente de I a sum i do en I os 
programas de acci6n del medio ambiente anteriormente real izados 
puesto que se concentra en los agentes y I as act iv i dades que 
atentan contra los recursos naturales y el medio ambiente. Su 
obJetivo consiste en poner en marcha cambios en las tendencias 
y las practicas que van en detrlmento del medio ambiente con el 
fin de garantizar el bienestar y el crecimiento socioeconomicos 
de las generaciones actuales y futuras. Estos cambios se habran 
de producir a traves de una responsabil idad compartida, en la 
que intervengan las administraciones pub I icas, la empresa 
pub I ica y privada, y el gran publico, conforme al principio de 
la subsidiariedad. 
El· Quinto Programa de Acci6n se concentra en cinco sectores 
econ6micos principales, entre los que se incluye el de los 
transportes, y consta de actividades destinadas a la proteccion 
del medio ambiente, al desarrol lo sostenible y a la 
supervivencia de los propios sectores. 
El presente documento convierte y adapta los obJetivos del 
Quinto Programa de Acci6n en una estrategia global y coherente 
para el sector de los transportes. 
9. Este Libro Verde presenta una evaluaci6n del impacto global de 
los transportes sobre el medio ambiente y una estrategia comun 
que deber ia hacer poslble que los transportes cumpl iesen su 
func i6n soc ioecon6m i ca, I im i tando a I ti empo I as consecuenc i as 
negativas que tienen para el medio ambiente. 
El Libro Verde pretende lnlciar un debate publ ico sobre los 
medios que se han de poner en practica para real izar los 
ob Jet I vos de est a estrateg i a, que sera par te i ntegrante de I 
Libro Blanco que la Comunidad consagrara al futuro desarrol lo 
de la pol itica comun de los transportes. 
-6 -
El prlnclplo de subsldlarledad constltuira uno de los elementos 
fundamentales para garantlzar que esta estrategia se I leva 
plenamente a la practlca a traves de las lniciativas oportunas 
a nivel nacional. regional y local. 
En algunos de los temas tratados por el Libro Verde la 
contrlbucl6n comunltarla no sera legislativa. sino que se 
podrla traduclr en actlvldades de lnvestigaci6n. en el 
estableclmlento de normas. o en la deflnlcl6n de obJetlvos. En 
este caso. la funcl6n leglslatlva recaeria en los Estados 
mlembros o en las autorldades reglonales o locales. dado que el 
! obJetlvo de este Libro consiste mas en iniciar un debate queen 
programar una serie de actos leglslativos comunitarios. 
-7 -
II. PRQBLEMAS MEDIOAMBIENTALES 
a. Problemas actuales 
10. Las evaluaclones cientif icas de 1989 y 1990 del Comite 
lntergubernamental sobre el Cambio Climatico (CICC) atraJeron 
la atenci6n del mundo entero sobre las causas y consecuencias 
del efecto lnvernadero. AunQUe aun no se ha determinado 
clentlflcamente la magnltud del problema, en general se admlte 
Que las grandes concentraclones de los gases Que producen el 
efecto lnvernadero en la atm6sfera inf luiran en el cl ima del 
planeta, provocando el calentamiento del globo y la 
correspondiente subida del nivel medio de los oceanos. 
La produccl6n de energia, la industria y los transportes han 
sido identiflcadas como las tres fuentes principales de di6xido 
de carbono cco2>, el gas de efecto invernadero mas importante 
producido por el hombre. 
11. Las emlslones de clorofluorocarbonos (CFC) y de haloalcanes son 
la causa principal del empobrecimiemto de la capa de ozono. La 
contrlbuci6n directa de los transportes a este fen6meno procede 
del transporte refrigerado de mercancias y de los vehiculos 
Que cuentan con aire acondicionado. 
No menos importante, aunQue mas restringido geograficamente, es 
el fen6meno de la lluvia aclda QUe afecta a la fauna Y la flora 
y altera los materiales de construcci6n. El transporte 
contrlbuye a la "1 luvia acida" a traves del azufre y de las 
emisiones de 6xido de nitr6geno. 
12. Entre los demas problemas actuales se ha de mencionar tambien 
la acumulaci6n de ozono en la troposfera, provocada por la 
emisi6n de compuestos organicos volatiles CCOV) y de 6xidos de 
nitr6geno CNOx>· Una concentraci6n elevada de ozono en las 
capas baJas de la atm6sfera constituye una amenaza para la 
salud humana y para la vida animal. El transporte es uno de los 
causantes de este fen6meno. 
-8 -
13. Todos estos problemas de actual idad estan relacionados con 
dlversas formas de contamlnaci6n atmosferica. 
Otra cuest i6n de actual idad es la del per Juicio causado al 
medio ambiente urbano. Se considera que el transporte es una de 
las causas principales de la actual degradaci6n de los centros 
urbanos. 
b. Funcl6n de los transportes 
14. A los efectos del presente Libro Verde, por transporte se 
entendera todo transporte de mercancias y de viaJeros efectuado 
por cualquier modo de transporte -carretera, ferrocarri I, via 
navegable, mar y aire -, publ ico o privado, con caracter 
oneroso o gratuito, con fines privados o comerciales. El 
traflco constituye la manlfestacl6n fisica del transporte. 
El transporte reviste una lmportancia capital para el bienestar 
econ6mico y social. Es esencial para la producci6n de bienes y 
para la prestacl6n de serviclos, asl como para los intercambios 
y el desarrollo regional. 
15. Desde el inlcio de la decada de los 50, el transporte ha 
aportado una contribuci6n importante al crecimiento econ6mico y 
ha permitldo la realizaci6n de economias de escala en la 
producci6n. A traves de una mayor competencia en mercados Que 
hasta entonces habian estado muy protegidos, el transporte ha 
ofrecido a los productores y a los consumidores un abanico mas 
amplio de posibi lidades de elecci6n con las consiguientes 
meJoras directas e indlrectas en la cal idad de vida. 
El transporte ha contribuido a un considerable crecimiento del 
turismo que constituye mas del 5% del PIB y representa mas de 8 
mlllones de puestos de trabaJo. 
16. En la Comunldad, la contribuci6n del sector de los transportes 
al producto interior bruto es del 7%, empleando tambien al 7% 
de la poblaci6n activa<1>. Estos porcentaJes alcanzan 
(1) Grupo Transporte 2.000 Plus, op. cit., p. 5. 
-9 -
respectlvamente el 10% y el 9% sl se tlenen en cuenta los 
transportes por cuenta propla de mercancias y de viaJeros y la 
produccl6n de los medlos y de las lnfraestructuras de 
transporte<1>. 
No obstante, segun las estlmaclones de la OCDE, el coste 
socloecon6rnlco -contaminacl6n, atascos y accldentes -de los 
transportes por carretera conslderados alsladamente podria 
ascender al 5% del P1e<2>. Esta estlmaci6n no representa la 
totalidad de los costes externos de los transportes puesto que 
no cubre todas las formas del impacto sobre el medio ambiente, 
tales como el coste del efecto invernadero, y s61o se 
circunscrlbe a un unlco sector de los transportes. 
17. Desde prlncipios de la decada de los 50, los avances 
tecnol6gicos han hecho posible que el hombre se desplace con 
mayor rapidez, frecuencia y a distancias mas grandes, con la 
conslguiente reduccl6n progresiva de las barreras economicas, 
sociales, naclonales, etnicas y geogrAf lcas. 
Esta evolucl6n ha potenciado los desplazamientos en masa y ha 
inf luido mucho en los comportamientos humanos y en el modo de 
vida en general, especialmente en los paises industrial izados. 
La llegada del autom6vil y su comercial izaci6n han fomentado un 
modo de vlda que inclta al desplazamiento, mientras que el 
hecho de no poseer un medlo de transporte privado constituye un 
obstAculo para desplazarse, reduciendo la movi I idad. 
c. lmpacto amblental de los transportes 
18. A los efectos del presente Libro Verde, el termino medio 
ambiente lncluye las noclones de cal idad de vida, de 
condlclones de vida de los seres humanos y del entorno natural 
de I a fauna y de I a f I or a. La ca I i dad de vi da depende de I a 
disponibi I ldad a largo plazo, en cantidad y cal idad 
suflcientes, de recursos tales como el agua, el aire, la tierra 
(1) E. Jacobs, Le marche europeen unique: un defi pour la pol itique des 
transports, 1990, pp. 4-5. 
(2) OCDE (1988): Transportes y medio ambiente, Paris, 1988, p. 11. 
-10 -
y el espaclo en general, asi como de materias primas. Tambien 
lncluye el patrlmonlo natural y cultural. 
19. Salvo Jas lnlclativas adoptadas en el sector maritimo para 
prevenlr la contamlnacl6n marina, el lmpacto de los transportes 
en el medlo amblente se media prlncipalmente en terminos de 
contamlnacl6n atmosferlca y de emlslones sonoras. 
Las lnlclatlvas para controlar la contaminaci6n atmosferica 
causada por los transportes se centraban unicamente en las 
emlslones de determlnados contaminantes producidos por los 
vehlculos de motor. De esta forma, los paises industrial izados 
han adopt ado normas de em is i ones en e I ca so de I mon6x i do de 
carbono (CO), de los hidrocarburos CHC), de los 6xidos de 
nitrogeno CN01) y de las particulas emitidas por los motores 
diesel. La Comunidad, por su parte, ha adoptado normas 
destlnadas a reducir las emisiones gaseosas de los vehiculos de 
motor y a fomentar el uso de gasol ina sin plomo. Por otra 
parte, las normas comunltarlas se han ido adaptando 
perlodicamente a los avances tecnol6gicos. 
20. Por lo que respecta a las emisiones sonoras, los paises 
industrial izados han introducldo valores m~ximos de emisi6n 
para los autom6vi les, los autobuses, los camiones, las 
motoclcletas y las aeronaves. La Comunidad ha f i Jado I imi tes 
maxlmos de emisl6n para los vehiculos que efectuen el 
transporte de personas y de mercancias, y para las motocicletas 
y ha adoptado dlsposiclones leglslativas destinadas a poner 
fuera de serviclo a aquel los aviones con mayor contaminaci6n 
acustica. Por el contrario, no se ha f ijado I imite alguno para 
las emislones sonoras producidas por el transporte por 
ferrocarril. 
21. Se trataba de un enfoque parcial puesto que estas medidas s61o 
afectaban bAslcamente a las emlsiones de los vehiculos y se 
llmltaban a un unico aspecto del impacto medioambiental de un 
s61o sector de los transportes. 
-11 -
Sin embargo, cualquier transporte motorizado dana al medio 
ambiente y contamina. El impacto, cuya lmportancia y magnitud 
varla segun el modo de transporte, no se circunscribe a la 
contaminaci6n atmosferica. 
22. Con obJeto de evaluar con la maxima preclsl6n todo el impacto 
de los transportes sobre el medio ambiente, el anal is is 
conten I do en e I presente documento se basa en una ser i e de 
crlterlos relaclonados con la calldad del medio ambiente tal 
como la hemos definldo anterlormente. Estos criterios se 
ref leren a la vez a las consecuencias de contaminaci6n 
operativa de los transportes en el aire, el agua y el suelo, 
asl como a la cal ldad de vlda, a-I lmpacto de las 
lnfraestructuras de transporte en el espacio, a las 
consecuencias de la congestl6n ya los rlesgos inherentes al 
transporte de mercanclas pel lgrosas. Completa el anal is is una 
evaluacl6n de los problemas especif icos causados por los 
transportes y el traf lco en el medio urbano. 
:::-
-12 -
Ill. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL 
23. Tenlendo en cuenta que las consecuencias de los transportes en 
el medlo ambiente son multiples y variadas, el presente 
anallsls se basa, como ya se ha lndlcado anteriormente, en un 
c I er to numero de er i ter los re I ac ionados con I a ca I I dad de I 
medlo ambiente: la contaminacl6n operativa, la ocupaci6n del 
suelo, la congesti6n y los riesgos inherentes al transporte de 
mercanctas pel lgrosas. 
a. La contamlnacl6n operatlva 
24. La contaminaci6n operat Iva se debe a la explotaci6n de los 
diferentes medios de transporte. Afecta a la cal idad del aire, 
del agua y del suelo, siendo tambien fuente de ruido y 
vibraciones. A menudo las consecuencias de esta contaminaci6n 
s61o se deJan sentir a largo plazo y se potencian entre si. con 
excepci6n del ruido y las vibraciones cuyos efectos son 
inmediatos y pasaJeros. 
·La contamlnacl6n atmosferlca· 
25. "La contamlnacl6n atmosf~rlca" precede del vertido en la 
atm6sfera de sustanclas qulmlcas que alteran su composici6n, 
con todos los peligros que ello lmplica para la salud humana, 
la fauna y la flora. Algunos contaminantes s61o de Jan sent i r 
sus efectos en las proxlmldades de su fuente, con lo que su 
impacto es meramente local. Es el caso de la contaminaci6n por 
plomo. En cambio, otros contamlnantes tienen consecuencias a 
gran distancia de su punto de orlgen. Este es el caso de las 
emisiones de S02, que contrlbuyen a la I luvia acida. Por 
ultimo, algunos contaminantes pueden tener consecuencias a 
escala planetaria. Entre otros es el caso del co2 y de otros 
gases causantes del efecto invernadero, que afectan al cl ima 
del planeta. 
-13 -
26. Las emislones producldas por los transportes incluyen los 
contamlnantes atmosferlcos slguientes: 
di6x ido de carbono cco2>, producido por la combustion de 
combustibles f6si les; 
mon6xldo de carbono (CO), hldrocarburos (HC) y compuestos 
organicos volatiles (COV), resultantes de una combustion 
lncompleta; 
6xldos de nltr6geno (NOx>• producidos en combustiones a 
altas temperaturas; 
plorno (Pb). asi como el dtbromo- y el dicloro-1,2-etano 
anadidos a la gasol ina para obtener el ind ice octano 
deseado y gar ant I zar una mayor vo I at i I i dad de I os 
subproductos de la combusti6n;. 
anhidrido sulfuroso cso2>, debido a la elevada 
concentracl6n de azufre de los carburantes; 
las finas particulas vertidas a la atm6sfera por los 
motores diesel; 
formaldehido y otros aldehidos. 
El dl6xldo de carbono, el metano y el 6xido nitroso ·son 
responsables dlrectos del efecto invernadero, mientras Que los 
6xldos de nltr6geno, el mon6xido de carbono y los hidrocarburos 
contrlbuyen inderectamente al mlsmo. 
El anhidrldo sulfuroso y los 6xidos de nitr6geno contribuyen a 
la formacl6n de la lluvla acida. 
Los componentes organicos volatiles y los 6xidos de nitr6geno 
contrlbuyen a la acumulacl6n de ozono en la troposfera. 
Los hidrocarburos, los COV, el plomo, los aldehidos, el 
dlbromo- y el dicloro-1,2-etano pueden ser cancerigenos, 
mientras que el plomo, el mon6xido de carbono y las particulas 
perJudican en general a la salud humana. 
27. La contaminaci6n atmosferica ocasionada por el sector de los 
transportes esta relacionada casi exclusivamente con el consume 
de recurses energetlcos, no renovables en su mayor parte. Segun 
las estadlstlcas de Eurostat, el consume de energia del sector 
-14 -
de los transportes alcanz6 en 1988 211,53 MTEP(1) <-29,8% del 
consumo total de energia final). Ello eQuivale al consumo de 
energia de la industria, Que representa un tercio del consumo 
de energia f lnal en la Comunidad. 
Distribuido por modo, el consumo de energia es el siguiente: 
84,4% para los transportes por carretera, 11 • 1% para el 
transporte aereo, 2,5% para el ferrocarri I y 2% para la 
navegaci6n f luvlal. Por consiguiente, parece ut i I QUe se 
compare el con sumo de energia de los diferentes mo dos de 
transporte. 
28. AunQue hay Que anal izar con prudencia los resultados de la 
investigaci6n comparativa en este ambito, no obstante, dan una 
idea bastante precisa de la "avidez" energetica de los 
dlferentes modos de transporte, como se indica en el caso del 
transporte de pasaJeros en el cuadro 1 yen el grafico 1. 
En el sector de los transportes de viaJeros, estas cifras 
refleJan en lo fundamental las diversas hip6tesis de base, es 
declr, el tipo de vehiculo, de tren o de avi6n tomado como 
referencia, las condiciones de circulaci6n y de conducci6n por 
lo Que se reflere a los vehiculos de carretera, la velocidad 
media, e I consumo med io de energ i a, I a capac i dad tota I de I 
vehiculo, el porcentaJe de ocupaci6n y la estructura de 
producci6n de electricidad para los trenes electricos. 
El porcentaJe medio de ocupaci6n var ia considerablente de un 
modo a otro y constituira una de las variables fundamentales de 
cualQuier comparaci6n intermodal. El cuadro 2 y el gratico 2 
presentan una comparaci6n del consumo especif ico de energia de 
diferentes modos de transporte para tasas de ocupaci6n del 25%, 
50%, 75% y 100%. 
29. Con el fin de real izar una comparaci6n val ida, la intensidad de 
uti lizaci6n de energia -Que tambien se conoce con el nombre de 
consumo especiflco de energia -se expresa en megajulios de 
(1) Mil lones de toneladas de eQuivalente de petr61eo. 
-15 -
energia primaria por pasaJero-km, teniendo en cuenta las 
perdidas sufridas en el proceso de producci6n y de transmisi6n. 
~stas son las principales conclusiones que se derivan del 
cuadro 2 y de los graf icos 1 y 2: 
para los vehiculos prlvados, exlste una diferencia 
considerable entre los vehiculos grandes y los pequenos; 
en cada modo de transporte, la eficacia energetica es 
proporcional al porcentaJe de ocupaci6n; 
el transporte aereo es el modo de transporte con mayor 
consumo especif lco de energfa; 
el transporte aereo consume el doble de energia que el tren 
de alta velocidad; 
con una tasa de ocupaci6n del 100%, el tren y el autobus 
presentan el consumo especif ico mas baJo. 
30. Este ultimo punto es especialmente importante para el traf ico 
en las horas punta en el que el porcentaJe de ocupaci6n de los 
vehiculos es muy escaso Centre 1 y 1,2 personas por autom6vi I), 
las condlclones de conducci6n y, por tanto, el consumo real de 
energla son muy desfavorables debido a los atascos y el 
porcentaJe de ocupaci6n de los trenes y autobuses muy elevado 
Ca veces por encima del 100% de la capacidad de plazas de 
asiento). Aunque no existen diferencias significativas, en 
cuanto a consumo de energ i a se ref i ere, ent re e I t ren y e I 
autobus cuando funclonan al maximo de su capacidad, en cambio 
hay ciertos aspectos cual itativos tales como la disponibi I idad 
de plazas de asiento, la velocidad, la duraci6n del viaje y la 
fiabi I idad que dan cierta ventaJa al ferrocarri I. 
31. Las conslderaciones relativas a las comparaciones intermodales 
para el transporte de pasaJeros son tambien val idas para el 
transporte de mercancias. Sin embargo, los resultados ofrecen 
una lndlcaci6n val ida del nivel de consumo de energia. 
Por otra parte, el transporte de mercancias cubre actividades 
muy heterogeneas, que van de la entrega a domici I io por 
furgoneta de frigorificos a cl ientes que viven el centro de una 
cludad al transporte a larga distancia de bobinas de acero con 
...; 16 -
camiones articulados de cinco eJes de 40 toneladas, pasando por 
el transporte intercontinental por avi6n de f lores cortadas. El 
cuadro 3 y el graf ico 3 permiten hacerse una idea del consumo 
energetico de los diferentes modos de transporte terrestre 
efectuado por vehiculos de caracteristicas diferentes. 
32. El ferrocarrl I y la via navegable tlenen el consumo mas baJo de 
energla, del orden de 0,6 megaJullos/tonelada-km. 
Por lo Que se reflere a los vehfculos uti litarios articulados 
de 4 y 5 eJes (Que efectuen el viaJe de regreso con una carga 
completa), el consumo de energia s61o seria I igeramente 
superior al del ferrocarril y al de la via navegable (0,7 
Mj/tonelada-km). No obstante, la organizaci6n actual del 
mercado da lugar en la practica a Que se retorne frecuentemente 
de Vacio, por lo QUe parece mas real ista QUe se parta de la 
base de un porcentaje de ocupaci6n Que osci le entre el 50 y el 
70%, en cuyo caso el consumo es mucho mas elevado. La 
el iminaci6n de las actuales restricciones al acceso al mercado 
podria contrlbuir de manera importante a la uti I izaci6n eficaz 
de la energia. 
En el caso de los vehiculos ut i I itar ios I igeros, el elevado 
nivel de consumo especif ico de energia (de 4 a 8 MJ/tonelada-km 
a plena carga) se explica por el poco peso de las mercancias en 
relaci6n con su valor y su masa. 
33. En 1986, el sector de los transportes verti6 en la atm6sfera 
577 mi I I ones de tone I adas de co2, Io Que supone e I 22, 5% de I 
total de emisiones de co2 producidas en la Comunidad<l>. 
La distribuci6n de estas emisiones por modo de transpo~te 
refleJa la participacl6n de cada modo de transporte en el 
consumo total de energia del sector. 
( 1) CEC, Energy in Europe, Energy for a new century: the European 
perspective, numero especial, Julio de 1990, p. 228. 
-17 -
Modo de Participacl6n de cada modo en las 
transporte emislones totales de C02 
1. Carretera: total 79,7% 
-autom6v i I 55,4% 
-caml6n 22,7% 
-bus y autocar 1 ,6% 
2. Aire 10,9% 
3. Ferrocarri I: tot 3,9% 
-viaJeros 2,8% 
-mercancias 1'1% 
4. Via navegable 0,7% 
5. Otros modos de 
transporte 4,3% 
Fuente: Consultor TNo<1>. 
Por si s61o, el autom6vi I es responsable de mas del 55% de las 
emisiones totales de co2 producidas por el sector de los 
transportes. 
Cerca de I 75% de I as em is i ones tot a I es de co2 produc i das por 
el transporte por carretera y por ferrocarr i I proceden del 
transporte de viaJeros (vease el graf ico 4). 
(1) TNO Pol icy Research, Possible Community Measures Aiming at Limiting 
C02 Emissions in the Transportation Sector, Delft, Agosto de 
1991, p. 6-7. 
-18 -
·Los demas contam/nantes· 
34. En el marco del programa CORINAIR se ha realizado un anal is is 
deta I I ado de I as em is iones de NOx, COV y so2 produc i das por 
el transporte por carretera. En camblo, s61o contamos con datos 
parclales por lo que se refiere al ferrocarril y se ha de 
constatar la falta total de datos en relaci6n con vias 
navegables y transportes marltimo y aereo. 
La contrlbuci6n del transporte por carretera a las emislones 
totales es del 53,6% en el caso del NOx, del 27,1% para los 
cov y del 2,9%, para el so2 cvease el graf ico 4). 
Loque los autom6viles privados y los vehiculos utilitarios 
ligeros contribuyen a las emisiones totales producidas por el 
transporte por carretera se clfra en el 55,6% en el caso del 
NOx, del 66,9%, para los COV y del 49,5%, para el so2 
cvease el graf ico 4). 
La contribuci6n del transporte por carretera a las emisiones 
totales de CO se calcula en un 74%. Datos referidos a la 
Republica Federal de Alemania ya los paises BaJos atribuyen 
mas del 80% de estas emisiones al autom6vi I privado<1>. 
35. Por lo que respecta a las emlslones de particulas y de plomo, 
s6 lo se d I spone de datos I ncomp I etos. Los datos refer i dos a 
Alemania ponen de manif iesto que el 13% de las emisiones 
totales de particulas se debe al transporte, mientras que en 
los Pa ises BaJos este porcentaJe no es inferior a I 22%, un 
tercio del cual se debe a las emisiones de los vehiculos 
privados (1). 
Por lo que al plomo respecta, los datos neerlandeses atribuyen 
al transporte por carretera el 87% de las emisiones totales de 
(1) Prognos, Evaluation of External Costs related to Road Transport: 
Heavy Goods Veh i c I es (HGV) of Mini mum 12 Tonnes Gross Veh i c I e 
Weight CGVW), Basi lea, enero de 1991, graficos. 
-19 -
ste elemento, correspondiendo al automovi I por si solo el 94% 
de las mismas (1). 
36. Por Io Que se ref i ere a I os prob I emas mas espec if i camente 
relacionados con el medio ambiente urbano, se ha de senalar 
que, como lo ponen de relieve los datos relatives a los Paises 
BaJos y a Alemania, una gran parte de los contaminantes 
producidos por el transporte por carretera (26% en el caso del 
NOx y 61%, para el COV) (1) proceden de la red urbana (vease 
e I gr At I co 5) . 
EI lo se der i va de I hecho de QUe e I consume de energ i a y I a 
emisi6n de contaminantes dependen en gran medida de las 
condiciones de circulaci6n. Como se indica en el graf ico 6, el 
consume de energia y las emisiones de contaminantes son mucho 
mas importantes en el mediO Urbano. 
37. Los datos dlsponibles a nivel comunitario sobre la contribuci6n 
de los demas medios de transporte a las emisiones de los 
diversos contaminantes son muy incompletos. No obstante, segun 
datos referidos al Reino Unido, el 97% de los COV distintos del. 
metano se deben al transporte por carretera, el 2% al 
ferrocarril y un 1% al transporte maritime; el 95% de las 
emisiones de NOx son causadas por los transportes por 
carretera, el 3%, por el ferrocarr i I, el 1%, por los 
transportes aereos y el 1% restante, por el transporte 
maritimo<1>. Por lo Que respecta a los transportes aereos, no 
se ha determinado si las emisiones de NOx inf luyen en la 
contaminaci6n troposferica, dado que las investigaciones en 
este campo aun no se encuentran muy avanzadas. 
Las emisiones gaseosas producidas por los aviones se han 
convertido en una preocupaci6n creciente, especialmente las 
vertidas en las capas medias y altas de la troposfera. Se 
supone que el impacto de los gases de efecto invernadero y en 
particular el NOx es mucho mas importante que cuando estos 
gases se emiten a nivel del suelo. 
(1) The Institution of Ci vi I Engineers, Pollution and its Containment, 
Londres, 1990, p. 46. 
-20 -
38. Los costes soclales de la contaminaci6n atmosferica incluyen 
los costes relacionados con los problemas de salud: 
consecuencias en el sistema respiratorio, toxicidad debida a la 
acumu I ac i 6n de p I omo, perd i da de product iv i dad humana por I a 
morbi I idad y la mortal idad y degradaci6n de las edif icaciones. 
Aunque los estudios realizados en este campo I legan a 
resultados divergentes, debido sin duda a los diferentes 
metodos de calculo, un coste medlo de 0,3 a 0,4% del PIB parece 
ser una aproximaci6n real lsta. Segun un estudio aleman, el 91% 
de los costes se puede aslgnar al transporte por carretera, el 
4% al transporte por ferrocarr i I, el 3% a los transportes 
fluvlales y el 2% al transporte aereo<1>. 
·La contamlnacl6n de/ agua· 
39. "La contaminaci6n del agua" se produce por el vertido directo o 
indirecto en el medio ambiente acuatico de sustancias quimicas, 
lncluidos los agentes biol6gicos. los organismos y 
mi croorgan i smos genet i camente modi f i cados pe I i grosos. que 
pueden modificar la cal idad o la naturaleza de los biotopos 
acuaticos con consecuencias nefastas para la salud humana o 
para la fauna y la flora. 
El transporte contribuye a la contaminaci6n de las capas 
freaticas a traves de las emisiones de los vehiculos y de los 
aviones en sus manlobras de despegue y aterrizaJe. Los 
accidentes de transporte en los que se vean involucrados 
productos pel igrosos o contaminantes pueden tener consecuencias 
directas 0 indirectas en el medio acuatico. 
El transporte contribuye directamente a la contaminaci6n de las 
aguas super f i c i a I es med i ante e I ver ti do de determ i nadas 
sustancias efectuado por las gabarras y otros buques, asi como 
con e I ver ti do ace i dent a I de sustanc i as pe I i grosas o 
contaminantes transportadas por via navegable. 
(1) Grupo Transporte 2000 Plus, op. cit., graf ico 16, citando al 
lnstituto Frauenhofer de Karlsruhe. 
-21 -
40. La contaminaci6n maritima se debe al vertido def iberado o 
accidental, en el mar o en los estuarios, de productos 
quimicos, incluidos los agentes biol6glcos, los organismos y 
microorganismos geneticamente modificados pel igrosos, cuyos 
efectos t6xlcos sobre los biotopos marinos constituyen un 
pel lgro para la salud humana y para la fauna y la flora. 
El transporte maritimo perJudica al medio marino a traves de la 
contaminaci6n operativa en forma de vertidos voluntarios o de 
rut Ina produc I dos durante I a exp lotac i6n norma I de I buque o 
durantes las operaciones de carga y descarga de las mercancias, 
asf como a traves def vertido de sustancias pel igrosas y 
contamlnantes en casos de accldentes producidos en alta mar o 
en puerto. El 80% de la contaminaci6n del medio marino 
produclda por los hidrocarburos se debe a la contaminaci6n 
operatlva. 
·La contamlnac/6n de/ sue10· 
41. "La contaminaci6n del suelo" consiste en una alteraci6n de la 
cal idad o de la naturaleza del sue lo o en una degradaci6n 
general provocadas por reacciones quimicas o f isicas. El suelo 
actua como dep6sito acuatico y como fi ltro protector y contiene 
grandes reservas de agua mineral primaria. La contaminaci6n 
producida por sustancias t6xicas o la degradaci6n general de la 
estructura f isica o quimica del suelo pueden tener graves 
consecuencias, directas e indirectas, para el hombre, la fauna 
y la flora. 
La estrecha interacci6n entre los diferentes ecosistemas 
(suelo, a ire y agua) aumenta la vulnerabi I idada del sue lo e 
incrementa la magnitud del impacto de la contaminaci6n. 
42. El transporte contribuye indirectamente a la contaminaci6n del 
suelo a traves de los vertidos operativos y, mas directamente, 
de los vertidos accidentales de sustancias pel igrosas o 
contamlnantes. La infraestructura de los transportes puede 
perturbar el equilibrio ecot6gico de los suelos con el 
consiguiente perJuicio que se ocasionaria a los ecosistemas del 
agua y del aire. 
-22 -
·El ruldo· 
43. "El ruido" es un fen6meno acustico debido a la superposici6n de 
vi brae iones di versas Que pueden ser noc i vas para e I ind iv i duo 
QUe las percibe 0 mas 0 menos indeseables segun la incomodidad, 
la fatiga, los trastornos y, en determinados casos, el dolor 
que provoquen. En funci6n de su intensidad y de su naturaleza, 
el ruldo puede produclr consecuencias muy diferentes, Que 
pueden Ir de la simple molestia a diversas reacciones 
psicol6gicas o patol6gicas. Estas consecuencias dependen de la 
informaci6n transmitida por la senal sonora, del estado 
nervioso y de la actiyidad del individuo expuesto al sonido. 
Durante estas dos ultimas decadas, se ha producido un 
considerable aumento de los niveles de ruido debido a la 
urban i zac i 6n crec i ente, a I a mayor mov i I i dad de I os bi enes y 
las personas ya la creciente mecanizaci6n de la mayoria de las 
actividades humanas. 
44. Las emisiones sonoras y su impacto varian de un modo de 
transporte a otro. 
El nivel sonoro general del trafico rodado se compone de varios 
ruidos que pueden superponerse: ruido de motor, de rodamiento 
(contacto de las ruedas con la calzada) y otros ruidos 
intermitentes. En condiciones normales de traf ico, la presencia 
de camiones aumenta considerablemente los niveles sonoros 
medios, asi como el numero y la intensidad de los puntos 
sonoros. Estudios psicosocio16gicos han puesto de relieve que 
el ruido de un simple cami6n eQuivale, en teminos de 
molestiapara el individuo, a las emisiones sonoras de seis 
coches. En las carreteras con traf ico intermitente, esta 
equ i va I enc i a puede a I canzar de 1 O a 15 coches por un so Io 
cami6n<1>. Segun las condiciones de circulaci6n, el ruido 
producido por el paso de un cami6n, que depende directamente de 
(1) Delsey, J., (INRETS), Molestias provocadas por los camiones, CEMT, 
Paris, enero de 1991, p. 2. 
-23 -
la velocidad de circulaci6n, es superior entre 6 y 12 db (A) 
(1) (2) al ruido de un coche. En general, se calcula que el 
ruido empieza a ser molesto para el hombre cuando el nivel 
sonoro supera un umbral fiJado en 55 leq db (A)(1) para las 
nuevas zonas residenciales yen 65 leq db (A) en genera1<2>. 
45. En la Comunidad, el porcentaJe de la poblaci6n expuesto a 
ruidos de circulaci6n superlores a 55 leq db (A) varia, segun 
las estadisticas de la OCDE, de un 34% en Dinamarca a un 74% en 
Espana y , por lo que se refiere a ruidos superiores a 65 leq 
db (A), de un 4,1% en los Paises BaJos a un 23% en Espana. El 
grado de urbanizac6n, la densidad demograf ica y la estructura y 
la densidad de la red vial son los principales factores que 
determlnan el nivel de molest la. 
46. En los ferrocarri les, las emisiones sonoras prc~~den del 
contacto rueda/rai I, del motor, del efecto aerodinamico, de las 
estructuras que Jalonan la via y de las vibraciones del suelo. 
El ruido provocado por la interacci6n rueda/rai I aumenta con la 
velocidad. En el caso de los trenes de alta velocidad, el 
contacto entre el hi lo de al imentaci6n y el pant6grafo del tren 
constituyen otra fuente de ruido. Aunque s61o se dispone de un 
numero I imitado de estadist icas de la OCDE sobre los ruidos 
producidos por el ferrocarril-, se sabe, por eJemplo, que el 
porcentaJe de la poblaci6n expuesto a niveles sonoros 
superiores a 55 leq db (A) en la via ferrea es de un 6% en los 
Paises BaJos (no se dispone de datos para los demas Estados 
miembros) y que, por lo que se refiere a un nivel sonoro 
superior a 65 leQ db (A), este porcentaJe varia entre un 0,3% 
(1) db (A): decibelio leido en curva A: unidad de potencia sonora que 
se ref i ere pr inc i pa lmente a I as f recuenc i as medias y a I tas, es 
decir, aquel las a las que el oido humano es mas sensible. El db CA> 
es la unldad de medidad mas comunmente uti I izada en las actividades 
de reduccl6n y de control del ruido. 
Leq: "nivel equivalente permanente en db (A): da el nivel sonoro 
medio en un periodo determinado ( por eJemplo, 24 horas o de 8 h a 
20 h). 
(2) CEMT, La pol itica de transportes y el medio ambiente, Paris, 1990, 
p. 23. 
-24 -
en el Reino Unldo y un 1,7% en Alemania. El porcentaJe de la 
poblaci6n expuesto al ruido a lo largo de la via ferrea depende 
de la importancia del ferrocarril con relaci6n a los demas 
modos de transporte, de la densidad de la red ferroviaria Y de 
factores topogrAf icos. 
47. Por lo que se refiere a los avlones, la principal fuente de 
ru I do procede de los reactores, cuyo n i ve I sonoro durante e I 
despegue puede ser superior a 120 db (A). Segun datos 
publicados por la OCDE, el porcentaJe de la poblaci6n expuesto 
a ruidos de aviones superiores a 55 leq db (A) varia entre el 
36% en los Paises BaJos y el 1,7% en Dinamarca y por lo que se 
refiere a los ruldos superiores a los 65 leq db (A), entre el 
1% en Alemania y el 0,3% en Dinamarca. La molestia provocada 
por el ruido de los aviones depende fundamentalmente de la 
situacl6n del aeropuerto y de la densidad del traf ico aereo. 
48. No se dispone de datos en relaci6n con las emisiones sonoras 
producldas por los buques y las embarcaciones f luviales, dado 
que la molest la causada por estos modos de transporte es muy 
pequena. 
49. El calculo del coste social del ruido producido por los 
transportes terrestres se efectua teniendo en cuenta un cierto 
numero de factores tales como la perdida de productividad, las 
consecuencias para la salud, las repercusiones en el patrimonio 
y la perdida de bienestar psicol6gico. Las estimaciones del 
coste social total oscilan alrededor del 0,1% del PIB, 
pudlendose imputar un 64% al traf ico rodado, un 26% al 
transporte aereo y un 10% al transporte por ferrocarri 1<1>. 
En general, es el transporte por carretera el que mas influye 
negatlvamente en la cal idad de vida por lo que a las emisiones 
sonoras se ref iere. 
(1) Grupo Transporte 2000 Plus, op. cit., grafico 16 referido al 
lnstituto Frauenhofer de Karlsruhe. 
-25 -
·Las v/braclones· 
"Las vibraclones" consisten en movlmientos de baJa frecuencia 
de materla fisica cuyas consecuencias en el hombre y en la 
fauna son mas o menos comparables a la~ del ruido. Las 
vlbraclones tamblen tienen consecuencias negativas para el 
suelo, los edlficios y las infraestructuras, susceptibles de 
sufrir deterioros que pueden ir de simples f isuras a danos en 
la estructura. 
51. Las vi brae iones produc i das en I as car reter as se deben cas i 
exclusivamente al paso de vehiculos utilitarios pesados por 
carreteras que, por su estructura o su concepci6n, no estan 
adaptadas a la circulaci6n de tales vehiculos. Basicamente se 
trata de eJes (no autopistas) de penetraci6n ode cruce de 
pequenos o grandes centres urbanos. Por lo tci •. ·tl"'I, las 
vlbraciones se deJan sentir especialmente en las ciudades y en 
I os pueb I os en I os que I as ca I I es, I as ed if i cac i ones y I as 
infraestructuras subterraneas corren el riesgo de sufrir danos. 
Se ha de senalar que la intensidad de las vibraciones aumenta a 
medida que se degrada la carretera. 
52. Las vlbraclones producidas a lo largo de una via f~rrea 
dependen de la naturaleza del suelo, del asiento de la via y 
del peso, de la suspensi6n y de la velocidad del tren. Por 
conslgulente, exlste una diferencia importante entre los trenes 
de viaJeros y los de mercancias. Dotados de sofisticados 
s i stemas de suspens i 6n y con una carga menor a n i ve I de I os 
eJes, es raro que los trenes de viaJeros, incluso en el case de 
que se desp I acen a gr andes ve I oc i dades. provoquen vi br ac i ones 
perceptibles a una distancia de 25 metros de la via. En cambio, 
los trenes de mercancias, que poseen una carga por eJe mas 
elevada y sistemas de suspension menos elaborados, constituyen 
la causa principal de vibraciones de origen ferroviario. 
53. No se considera que las vibraciones provocadas por los aviones 
constituyen un perJuicio importante puesto que las emisiones 
sonoras del motor neutralizan sus efectos. 
-26 -
54. Resulta diflcil evaluar la magnitud del problema causado por 
las vibraciones ante la ausencia total de normas relativas a 
nlveles aceptables para los dlferentes modos de transporte. 
Reduccl6n de la contaa/nac/6n operatlva 
55. Para reduc i r los di ferentes aspectos de este ti po de 
contaminaci6n operatlva, conviene apl icar la "meJor tecnologia 
disponible" a todos los modos de transporte, a la calidad de 
I os car bur antes y a I a u t I I i zac i 6n de car bur antes de 
sustituci6n ya las lnfraestructuras. 
EI lo ex lg i ra normas 
atrnosfer i cas para todos mas estrictas sobre las 
los t ipos de carburantes, emisiones 
para los 
vehlculos de motor (coches, vehiculos comerciales, autobuses y 
autocares), las motoclcletas, las aeronaves, los buques y las 
gabarras, normas mas severas relativas a las emisiones sonoras 
para los vehlculos de motor, las motocicletas, los trenes y las 
aeronaves, normas mas estrlctas relativas a la calidad de los 
carburantes y biocarburantes, una mayor ef lcacia energetica 
para los vehiculos de carretera, las aeronaves, las 
motoclcletas, los buques y las gabarras, asi como nuevas normas 
de concepci6n para reducir las emisiones sonoras procedentes de 
la utll lzacl6n de las carreteras, las vias ferreas y las pistas 
de despegue y aterrlzaJe. 
56. La "meJor 
contaminaci6n tecnologia disponible" deberia reducir 
atmosferica, las emisiones sonoras, la 
las 
vibraciones, el consumo de carburante y contribuir, de esta 
forma, a la dismlnuci6n de la contaminaci6n operativa, haciendo 
Que los diferentes medios de transporte, especialmente en los 
sectores del transporte por carretera, maritimo y aereo, sean 
menos contaminantes. 
La uti I izaci6n general izada del vehiculo electrico para el 
transporte de viaJeros y de mercancias y del autobus hibrido 
(ca~burante/electrico) para el transporte en las ciudades 
deberia reduclr la contaminaci6n atmosferica y el ruido en los 
centros urbanos. Auna escala mas general, una sustituci6n de 
-27 -
carburante en el sector de los transportes deberia I levar a una 
meJora de la segurldad de abastecimlento. 
57. Por lo que se refiere a los transportes por carretera. la 
lmposlcl6n de I imltes de velocidad mas seguros y respetuosos 
con el medlo ambiente. modulados en funci6n del tipo de 
vehlculo, de carretera utl I lzada y de las condiciones 
especlf lcas de clrculaci6n deberia contrlbuir a reducir el 
ruldo, las vlbraclones, el consumo de carburante y la 
produccl6n de emlslones gaseosas, especlalmente las de C02. 
58. La elaboracl6n y la aplicaci6n efectiva de estas normas 
exigiran un control peri6dico permanente para garantizar que no 
se producen infracciones. 
Este obJetivo se puede lograr mediante la introducci6n de 
crlterlos medloambientales en los procedimlentos de control 
tecnlco de todo tlpo de vehfculos, lncluldas las motocicletas y 
I as aeronaves, y ut i 11 zando di spos It i vos teen i cos ta I es como 
los I lmltadores de velocldad para que se cumplan los I imites 
establecldos. 
Se debera I levar a cabo una actual izacl6n per i6dica de estas 
normas para que se adapten al progreso tecnol6glco y tecnico y 
para que slgan garantizando la lntegracl6n de la "meJor 
tecnologla dlsponlble". 
59. Al logro de este obJetlvo deberian contribulr acciones de 
lnvestlgacl6n y desarrollo destinadas a la meJora de los 
resultados ecol6glcos de los diferentes modos e 
lnfraestructuras de transporte, asi como el fomento de nuevas 
tecnologlas energeticas tales como la bioenergia y el vehiculo 
electrlco. Entre otras cosas. se tratara de fomentar la 
financlacl6n y la concesi6n de incentivos fiscales a los 
proyectos especif icos de I & o. 
60. La lntroducci6n de nuevas normas y la adopci6n de plazos para 
su apllcacl6n podrfan verse reforzadas con la· inclusi6n de 
fechas I Im I te y de va lores que han de ser respetados por I a 
lndustrla. Ademas, las ventaJas flscales deberian lncitar al 
-28 -
ususar io y a I exp lotador a que e I i g i esen antes de I a fecha 
I imite el vehlculo, avi6n, buque, motocicleta, tren y 
carburante cuyas caracterlsticas tecnicas ofrezcan las meJores 
garantlas desde el punto de vista medioambiental. 
Las fechas llmlte y los valores que se han de lograr podrian ir 
acompanados de medidas que inciten a la industria a adaptarse a 
los avances cientificos y tecnicos, siendo la propia elecion 
orientada del usuarlo y del explotador la que presionaria a la 
lndustrla para que se respeten los plazos y los valores 
f I Jados. 
b. Ocupacl6n del suelo e lntrusl6n visual 
61. Las infraestructuras de transporte tienen una repercusu6n 
permanente y a menudo irreversible en la ocupaci6n del suelo y 
la lntrusl6n visual. El impacto de la ocupaci6n del suelo varla 
en funci6n de las dlsponlbi lidades de bienes raices, es decir, 
dependiendo de que la infraestructura se situe en·un entorno 
urbano o en una zona rural con una densldad de poblaci6n mas 
escasa. 
En las zonas muy pobladas, la infraestructura de transportes 
puede obstacul lzar la movi I idad de los peatones, alslar 
flsicamente y socialmemte a determinados barrios de una ciudad, 
crear obstaculos visuales, potenciar los perJuicios y tos 
trastornos provocados por e I traf i co y di f i cu I tar I as 
actividades sociales y comerciales cotldianas. 
62. Las infr~estrUcturas · de transporte tienen consecuencias 
importantes en e I pa i saJe urbano y suburbano, en I a 
homogeneidad soclo-arquitect6nica de las ciudades y reducen el 
espacio vital y los espacios verdes. 
Las infraestructuras de transporte perJudican ai paisaJe: 
pueden perturbar e incluso destruir habitats naturates y causar 
danos lrreversibles al patrimonlo natural, que produzcan el 
deterioro del equi I ibrlo ecol6gico con graves consecuencias 
para la fauna y la flora. 
-29 -
63. No exlsten datos globales por lo Que se reflere al espacio 
ocupado por las lnfraestructuras de los dlferentes rnodos de 
transporte en la Comunldad. No obstante, de forma aproximativa 
se puede ca I cu I ar I a ocupac I 6n de I sue Io de cada modo de 
transporte tomando como base la longltud de las diferentes 
redes de lnfraestructuras<1>. 
Segun las estadlstlcas de Eurostat, la red vial de la Comunidad 
contaba en 1986 con 30.237 km de autoplstas y 2.549.907 km de 
carreteras secundarlas y otras, la red ferrovlarla constaba de 
70.911 km de 1 lneas de via unica y de 54.918 km de I ineas de 
via doble y la red fluvlal (incluyendo los cursos naturales de 
agua) se elevaba a 21.634 km. 
64. Por conslgulente, el espaclo ocupado por la red vial de la 
Comunldad serla de 28.949 km2, es declr, el 1,3% de su 
superflcl~ total. Esta clfra no incluye el espacio reservado a 
lntersecclones y cruces, nl a las zonas de estacionamiento. Se 
ha de senalar Que el espacio Que se necesita para el 
estaclonamiento de un solo vehJculo en un aparcamiento al aire 
llbre especlalmente concebido a tal efecto puede alcanzar los 
17m2C2) (tenlendo en cuenta el espacio necesario para 
man lobras). 
65. Por lo Que se refiere a la red ferrovlaria de la Comunidad. el 
espacio ocupado es de 706 km2, es declr, el 0,03% de su 
superflcle total. Estas clfras no tlenen en cuenta el espacio 
ocupado por las estaciones ni los centros de clasif icaci6n. Una 
comparaci6n de la capacldad de las infraestructuras de Que 
dlsponen los vlaJeros durante los perlodos de horas punta pone 
de relieve Que una linea ferroviarla de doble via puede 
(1) Hip6tesis.en relaci6n con la longitud media de las 
-carreteras 11.22 m 
-vlas ferreas 5,61 m 
Celula de prospectlva, Transporte y Medio Amblente, op. cit., p. 
24. 
(2) CCE, Polley and Provision for Cyclists In Europe, Bruselas, 1989, 
Anexo 2, p. 20. 
-30 -
transportar el mismo numero de pasajeros por hora 
(aproximadamente 6.500 pasaJeros) Que una autopista<1>. 
66. No es viable la real izaci6n de una est imaci6n val ida de la 
superf icie ocupada por la red f luvial puesto Que no se disponen 
de datos relativos a la anchura media de los diferentes tipos 
de canales y ademas las redes f luviales de la Comunidad 
engloban tambien a los cursos naturales de agua tales como rios 
y sus af luentes. Tampoco se dispone de datos globales sobre la 
superf icie ocupada por los aeropuertos en la Comunldad. No 
obstante, se puede calcular Que la ocupaci6n del suelo varia 
ent re 200 y 400 ha. en e I ca so de I os peQuenos aeropuer tos 
regionales y de 1.500 a 2.000 ha., en el caso de los grandes 
aeropuertos (hubs)C2>. Los eJemplos siguientes confirman las 
estimaciones anteriores: Paris-Orly 1.500 ha, Bruselas­
Zaventem -1.600 ha, Amsterdam -Schiphol -1.800 hay Paris -
Rolssy -3.100 ha. 
Ll•ltacl6n de la lntrus/6n de las lnfraestructuras en el 
entorno vita/ 
67. Con el fin de limitar la intrusi6n de las infraestructuras en 
el espaclo vital, sera necesario uti I izar plenamente las 
capacidades de infraestructura y planif icar estrategicamente la 
expansi6n de las redes existentes. Tambien sera necesario 
I imitar el aumento de la demanda de transporte especialmente en 
los sectores con mayor congesti6n. 
68. Este obJetivo se podra alcanzar mediante: 
una uti I izaci6n eficaz y 6ptima de las capacidades de 
transporte exlstentes; 
( 1) Fundac I 6n Rey Ba I du i no -Mov I I I dad, Tr anspor te y Medi o Amb i ente, 
Bruselas, enero de 1991, p. 86. 
(2) Mens en Ruimte, Etude thematiQue du proJet TGV, Bruselas, diciembre 
de 1989 , p . 19 . 
-31 -
la aplicaci6n de programas de gesti6n del traflco que 
garanticen un escalonamiento mas racional de los f luJos de 
traf ico, especialmente en los sectores del transporte por 
carretera y aereo; 
la coordinaci6n de la planif lcaci6n de las lnfraestructuras 
y del desarrol lo regional, tenlendo en cuenta el impacto 
amb ienta I; 
el anallsis y segulmlento sistematlcos de la evaluaci6n del 
impacto medloambiental de nuevos proyectos, planes y 
programas que afecten a la demanda de transporte; 
la adecuaci6n de infraestructuras no ut i I izadas para el 
transporte "verde". 
69. La organizaci6n de los mercados deberia permitir una 
utlllzaci6n eflcaz de las capacidades de transporte existentes 
y favorecer la transferencia de los sectores congestionados a 
aquellos con excedente de capacldad, es decir, de la carretera 
al ferrocarril, el transporte combinado y la via navegable para 
las mercancias y del coche a los transportes colectivos para 
los vlaJeros. La coordlnaci6n de la planificacl6n de las 
I nfraestructuras tamb len podr I a contr i bu i r a I logro de estos 
obJetivos. 
70. La apllcacl6n Integral del prlnclplo de la I lbre prestaci6n de 
servlclos y de la ellmlnaci6n y la prevenci6n de las 
distorslones de la competencia, con arreglo a los obJetivos del 
Tratado, por una parte, y la lntroducci6n de canones o de 
lmpuestos ecol6glcos sobre la contamlnacl6n operativa, por 
otra, deberlan contrlbulr a un reparto mas equi I ibrado del 
volumen de trA!ico exlstente entre los diferentes modos de 
transporte. Todo el lo deber la hacer posible tambien que se 
reduJera la presl6n actual sobre la capacidad de 
lnfraestructura en los sectores de mayor congesti6n. / 
-32 -
c. La congestl6n 
71. La congest i6n es fen6meno tempora I de caracter recur rente y 
duraci6n variable debido a un deseQuilibrio entre la oferta y 
la demanda de capacldad de lnfraestructura de transporte. Se 
traduce por un atasco progreslvo de la capacidad exlstente yes 
caracterlstico del traflco urbano y, mas recientemente~ del 
traf lco aereo. 
Entre las consecuenclas mas graves de la congesti6n, hemos de 
senalar la reducci6n de la capacidad y la movi I ldad, el aumento 
de I consumo de energ i a y de 
perdida de tiempo. Tambien I a cont am i nae i6n operat i va y I a 
puede provocar la perdida de 
comodidad y 
ingresos, de 
dlspone. bienestar personales y 
la producci6n o del una disminuci6n de 
tiempo I ibre de Que los 
se 
72. Los datos relativos al coste socloecon6mico de la congestion de 
las carreteras ponen de relieve Que dicho coste se sltua entre 
10.000 y 15.000 mil lones de I ibras al ano en Gran Breta~a(1) y 
en ml I ml 1 lones de florlnes en los Palses BaJos. En el ano 
2.010 -teniendo en cuenta Que se calcula que la ut i I izaci6n 
del coche aumentara en un 70% -el coste de la congesti6n en 
los Paises BaJos podria elevarse a 4.000 mi I lones de 
florines<2>. 
En el sector del transporte aereo, se ha calculado Que los 
cost es de I a congest I 6n en Europa se e I evan a 1 . 500 mi I I ones 
de d61ares para el ano 1988. Esta cifra tiene en cuenta el 
incremento de los costes de explotaci6n (consumo excesivo de 
carburante, salarios de las tripulaciones y del personal de 
tierra, mantenimiento, aumento de la carga de la deuda, 
(1) PIARC-Technical Committee on Roads In Urban Areas, Reduction of 
Car Traffic in City Centres, Pre-Congress Report, Marrakesh 1991, 
p. 8. 
(2) Second Chamber of the States-General, Sesi6n 1989-1990, Second 
Transport Structure Plan, part d: Government Decision, Transport in 
a Sustainable Society, p. 5. 
-33 -
etc ... ), el coste de una flota mayor y los costes Que con I levan 
las perdidas de tiempo sufridas por los pasaJeros<1>, que 
tlene unas considerables repercuslones en el sector turistico. 
Por lo que se ref iere al transporte aereo, el consumo de 
carburante depende de factores tecno 16g i cos y de I as 
condlclones de vuelo (el porcentaJe de ocupaci6n, el perf i I del 
vuelo, las condlciones atmosferlcas, la congesti6n). Como 
muestra el graf lco 5, el consumo de carburante depende en gran 
medlda de las condlclones de vuelo, entre las cuales la espera 
anterior al despegue y al aterrlzaJe y la circulacl6n en el 
suelo se deben a la congestl6n en los aeropuertos. 
73. Para resolver el problema de la congesti6n, una soluci6n basada 
en la oferta no restablecera necesarlamente el equi I ibrio de la 
capacldad a medio y largo plazo ni mitigara las consecuencias 
de este fen6meno. La congesti6n en el sector de los transportes · 
por carretera, por ejemplo, puede constituir un elemento de 
dlsuasl6n eficaz, dado que el escaso tiempo del que dispone el 
automovl lista puede hacer que busque alternativas mas eficaces, 
tales como los transportes colectivos. 
Dls•lnucl6n de la congestl6n 
74. El trafico y la congesti6n son dos fen6menos estrechamente 
relaclonados entre sl. cualquler camblo que se produzca en el 
volumen de traf lco se traducira en un incremento o una 
dlsmlnuci6n de los atascos. 
Para que el traflco disminuya, sera necesario reducir la 
demanda de transporte y/o meJorar el porcentaJe de ocupaci6n de 
los vehlculos. A la consecuci6n de este obJetivo podria 
contrlbuir un enfoque mas respetuoso con el medio ambiente en 
lo relativo al transporte de vlaJeros y mercancias, que 
exlglrla un camblo en la actitud de usuarlos y explotadores. 
(1) PlannlngsbUro Luftraumnutzer: The German Airspace Users 
Association, The crisis of European air traffic control: Costs and 
Solutions, pp. 26-27. 
-34 -
La planiflcaci6n urbana e industrial tambien podria contribuir 
a rnodif icar los desplazamientos, como tambien podria contribuir 
la uti I izaci6n general lzada de las telecomunicaciones. Un 
enfoque basado en la proximidad y en la accesibi I idad 
contrlburia tambien a dlsmlnuir el trafico ya fomentar la 
utlllzacl6n de rnodos de transporte "verdes", tales como la 
marcha y la blcicleta. 
75. Los sectores del transporte por carretera y el transporte aereo 
son los mas afectados por la congestl6n. 
En el sector del trAf ico rodado, la saturaci6n se produce 
baslcamente en los grandes centros urbanos y en los eJes de 
penetraci6n, especialmente en las horas punta. Se puede mitigar 
la congesti6n vial con: 
slstemas de transportes colectivos adaptados a las 
necesldades; 
un porcentaJe de ocupaci6n elevado; 
programas de gesti6n del trafico; 
f1Jaci6n de tarifas de carretera; 
acceso reducldo a los puntos de mayor congesti6n. 
76. Estas iniclativas deberlan contrlbuir a la reducci6n del 
traf lco y a meJorar su fluldez. Todo el lo se puede potenciar a 
traves de medldas que favorezcan la transferencia a los 
transportes colectlvos, especialmente por lo que se ref iere al 
trAf i co urbano e i nterurbano y mas concretamente en c i er tas 
horas del dla y en determinados perlodos de la semana y del 
ano. Esta transferencia se faci I itara con el establecimiento de 
conex iones ef i caces entre I as d I ferentes etapas de un 
desplazamiento, es decir, entre el punto de partida 
(domici I io/lugar de trabaJo), la estaci6n de metro/ la parada de 
autobus, la estaci6n del ferrocarri I o el aeropuerto, la 
estacl6n de metro/la parada de autobus y el destino final. 
-35 -
77. En e I sector aereo, los mas afectados por I a congest ion de I 
traf ico son los grandes aeropuertos o "hubs". Este fen6meno se 
podrla suavlzarse a traves de: 
sistemas ef lcaces de control del traf ico aereo; 
una distrlbuci6n regional del traflco; 
una distribucional estacional de los viaJes de recreo; 
la utllizaci6n racional de la capacidad de los aviones y de 
los aeropuertos; 
la optlmizaci6n del funcionamiento de los aeropuertos. 
La dlsponlbl I ldad de servlclos de trenes de al ta velocidad 
puede ofrecer una alternatlva a los vuelos de corta distancia y 
contrlbulr de esta forma a una reducci6n de la congestion en 
los aeropuertos. 
78. Cualquler disminucl6n del traf ico se traducira en una reducci6n 
de la contaminaci6n operativa, de la congesti6n y de sus 
efectos secundarios. Aslmismo, servira para descargar las 
capacldades de infraestructura existentes, especialmente en los 
transportes por carretera y en el transporte aereo. Sus 
consecuenclas se deJaran sentlr especlalmente en el medio 
urbano. 
79. En caso de congesti6n, especialmente en zonas urbanas o 
suburbanas, la plan if icaci6n de la infraestructura no debera 
orlentarse necesariamente hacla el incremento de las 
capac I dades puesto que con e I Io, en a I gunos casos, se podr i a 
provocar un aumento en la demanda de transporte. Esta 
poslbllldad s61o consegulrla agravar a largo plazo el problema, 
especlalmente en el sector de los transportes por carretera. No 
obstante, el establecimiento de conexiones adecuadas entre las 
redes de los diferentes modos de transporte podria contribuir, 
en determinados casos, a resolver los problemas de congesti6n, 
haclendo que los modos alternativos de transporte sean mas 
acceslbles. 
-36 -
d. Rlesgos lnherentes al transporte de mercancfas peligrosas 
80. El vertldo de determlnadas sustancias qulmlcas puede provocar 
la contamlnaci6n del aire, el agua y el suelo con consecuencias 
de extrema gravedad para e I hombre, I a fauna y I a flora. EI 
transporte de este tipo de mercanclas constituye un riesgo para 
el medio amblente. 
El vertldo accidental de mercancias pel igrosas o contaminantes, 
entre las que se lncluyen los agentes bio16gicos y los 
organlsmos y mlcroorganlsmos geneticamente modificados 
pe I I grosos, puede causar, sea cua I sea e I modo de transport e 
ut 111 zado, graves danos a I med io amb i ente. La magn i tud de I 
perJulclo dependera de la naturaleza, de las caracteristicas y 
del volumen de las mercancias vertldas. 
81. Los accldentes que se produzcan durante el transporte de 
mercancias pel lgrosas o contaminantes pueden causar danos a los 
dlferentes ecosistemas del agua, el suelo y el aire y 
const I tu Ir una amenaza d I recta e Ind i recta para e I hombre, I a 
fauna y la flora que se prolongue durante mucho tiempo. 
Una averla tecnlca de un vehlculo puede tener unas 
consecuenclas desproporclonadas, tal como sucedl6 en las 
pr ox Im i dades de Huy (Be I g i ca) en 1983, cuando un prob I ema de 
frenada hlzo que un cami6n de 10 toneladas que transportaba una 
carga de sustanclas quimlcas pel lgrosas se precipitara contra 
varios vehlculos. Los liquidos co~rosivos se esparcieron por el 
entorno con e I resu I tado de 5 muertos, 21 her i dos, 4 coches 
carbonizados e importantes danos en las edif icaciones y en el 
medlo amblente. 
82. Los accidentes ocurridos en el mar, tales como los del Amoco 
Cadiz y del Torry Canyon, pueden causar danos irreparables para 
el medio ambiente marino. En 1989, el accidente del Exxon­
Valdez caus6 el vertido de 35.000 toneladas de hidrocarburos, 
que provocaron danos consider ab I es y permanent es en e I med i o 
ambiente marlno y en la vida animal y vegetal de la costa. Los 
costes de los danos ocasionados a los recursos pesqueros, a la 
fauna y a la flora y al medio amblente acuatico y terrestre 
-37 -
podrian elevarse. segun fuentes americanas. a una cifra Que se 
situa entre los 2,5 y los 5 mil mil lones de d61ares USA. 
Otros productos pe I i grosos pueden tener consecuenc i as de I a 
mlsma magnltud, especialmente cuando se trata de productos 
t6xicos, explosivos o radiactivos. 
Reducc/6n y prevencl6n de los rlesgos lnherentes al transporte 
de .ercanclas pel/grosas 
83. Para prevenlr y reducir los riesgos inherentes al transporte de 
mercancias peligrosas. sera necesario reforzar la seguridad de 
este tlpo de transporte y, en caso de accidente. prever los 
medlos de una intervenci6n inmediata, Que se adapte a las 
circunstancias del accidente. 
Ello reQuer i ra: 
unas normas mini mas de segur i dad par a todos I os t i pos de 
transporte de mercancias peligrosas; 
unas ex I gene i as es pee if I cas de for mac i 6n par a todas I as 
personas encargadas de I levar a cabo el transporte de estas 
mercanclas peligrosas; 
la senalizaci6n uniforme de todas las mercancias pel igrosas 
para todos los tlpos de transporte; 
la utllizaci6n de la telematlca en la gesti6n del 
transporte de mercancias pel igrosas; 
unas normas de seguridad detal ladas Que se deberan cumpl ir 
durante la manipulaci6n de las mercancias en el transporte; 
unas normas generales de segurldad para el envasado de las 
mercanclas peligrosas y para los medios de transporte 
utl I izados; 
unas medldas generales destinadas a garantizar la seguridad 
del transporte, especialmente en el caso de los transportes 
por carretera y del transporte marltimo, tales como el 
establecimlento de I imites de velocidad f iables para los 
vehiculos comerciales que transporten mercancias pel igrosas 
y la utl I izaci6n de limitadores de velocidad. 
-38 -
El obJetlvo de estas medldas es prevenir los rlesgos y reducir 
o I lmltar las consecuenclas en caso de accldente. 
e. Concluslones de la evaluaclon 
84. La evaluacl6n del lmpacto de los transportes en el medio 
amblente ha puesto de relieve Que, por lo Que se refiere a los 
di versos c6mponentes, la contamlnacl6n operat'lva, las 
repercuslones de la lnfraestructura de transporte en el 
espaclo, las consecuenclas de la congestl6n y los riesgos 
lnherentes al transporte de mercanclas pel igrosas, el impacto 
varla en funcl6n del modo de transporte. 
La contamlnaci6n operativa es el factor fundamental para el 
conJunto de los modos de transporte y especialmente para 
los sectores del transporte por carretera, maritimo y 
aereo. 
La ocupaci6n del 
especialmente por suelo es el segundo 
lo que se ref iere al 
carretera y por ferrocarri I. en importancia, 
transporte por 
La congesti6n constituye un factor secundario que, a pesar 
de lo cual, agrava la contaminaci6n operativa y ejerce una 
presi6n creciente sobre la capacidad de las 
i nfraestructuras ex i stentes. Afecta, en primer I ugar, a I 
transporte por carretera y al aereo. Por lo QUe respecta a 
este primer modo, sus consecuencias se deJan sentir con 
mayor claridad en los centros urbanos. 
Los riegos I nherentes a I transporte de mercancias 
peligrosas constltuyen una amenaza potencial para el medio 
ambiente. Este aspecto del medio ambiente esta relacionado 
con el volumen de mercancias pel igrosas transportado por un 
modo de transporte determinado. 
-39 -
85. Estos cuatro componentes determlnan, de forma dlferente segun 
el modo de transporte de Que se trate, el lmpacto de cada uno 
de ellos en el medlo amblente. 
Las consecuencias de la contaminaci6n operativa, de la 
ocupac 16n de I sue lo, de I a congest 16n y de los r i esgos 
lnherentes al transporte de mercanclas pellgrosas son las 
de mayor lmportancla para el 
tanto sl se las consldera 
separadamente. transporte por carretera, 
en su conJunto, como 
La ocupacl6n del suelo por parte de los transportes 
maritlmos y aereos difiere de la de los transportes por 
carretera y ferrocarril. Esta diferencia condiciona la 
propla naturaleza de la congesti6n en estos sectores y la 
forma en que se controla. 
-40 -
IV. TENDENCIAS ECON6MICAS 
a. Tendenclas y prevlslones 
86. El impacto de los transportes en el medlo ambiente depende del 
volumen de los transportes y de la actividad de cada sector de 
transporte. Un anal is is de los factores Que determinan la 
demanda permit Ira determinar con mas claridad las tendencias. 
La demanda de transporte, ya sea de viaJeros o de mercancias, 
refleja por lo general el nlvel de la actlvldad econ6mica. 
87. Desde 1970, el crecimiento econ6mico medio anual de la 
Comunidad es del 2,6% en terminos reales. Las previsiones 
econ6micas tienden a confirmar este crecimiento hasta final de 
siglo. 
Por lo que se refiere al periodo 1970-1988, el crecimiento 
anual global de los transportes terrestres alcanz6 por termino 
medlo un 3,1%, por lo Que se refiere a los viaJeros, y un 2,3%, 
en el caso de las mercanclas. Este creclmiento no se reparti6 
de manera equ i tat i va entre los di ferentes sectores. Tanto en 
terminos absolutos como relativos, el crecimiento de los 
transportes por carretera fue mucho mayor que el de los 
restantes modos de transporte terrestre (vease el grafico 6). 
El crecimiento mas sostenido se ha producido en el sector del 
transporte aereo de pasaJeros, dado que desde 1980 registra una 
tasa media de crecimiento del 6,1% anual (veanse los cuadros 7 
y 8). El incremento de la actividad turistica contribuy6 a este 
tendencia. 
88. La rea I i zac ion de I Mercado Uni co, I a emergenc i a de I Espac i o 
Econ6mico Europeo, los cambios politicos y econ6micos en Europa 
del Este y la Uni6n Econ6mica y Monetaria son acontecimientos 
que lnfluiran en el nlvel de la actividad socioecon6mica de la 
Comunidad, ya sea a corto, medio o largo plazo. El incremento 
previsto de la actividad econ6mlca, tanto en los intercambios 
Intra y extracomunltarlos, debera fomentar la demanda de 
transporte (vease el cuadro 9). 
-41 -
89. Partlendo de una hip6tesls de "statu-Quo", el incremento del 
transporte por carretera deberia seguir su evoluci6n actual e 
lncluso experimentar un aumento slgnlficativo. 
Se preve Que entre 1990 y 2010 aumente en un 42% el transporte 
por carretera, pasando de 805 a 1.139 miles de millones de 
toneladas-kil6metro de aquf al ano 2010, mientras en el mismo 
perlodo el crecimiento del transporte ferroviario no superara 
el 33x<O. 
90. A pesar de que de aqul al ano 2010 la poblaci6n de la Comunidad 
debe mantenerse estable, la demanda de servicios de transporte 
de viajeros se vera inf luida por los cambios que se produzcan 
en el contexto demogratlco, tales como la importancia de la 
poblaci6n activa, la participacl6n de la muJer en el empleo, la 
composlci6n y el numero de unldades famil iares, la piramide de 
edades y la pr6rroga de la duracl6n de la Jubi laci6n activa. 
El parque automovilistico deberA experimentar un aumento, 
pasando de 115 millones en 1987 a 167 mi I lones de vehiculos en 
el ano 2010, lo que representa ~n incremento del 45%. De cada 
1.000 habltantes, 503 tendran su proplo autom6vil en el 2010, 
mlentras que actualmente esta clfra se eleva a 381 (1). 
De aqui al ano 2010, el consumo energetico especif ico de los 
autom6viles, que es en la actualldad de 9,3 1/100 km, deberia 
situarse en torno a los 7,8 1/100 km. Se debera producir un 
descenso del kl lometraje medlo anual, pasando de los 14.000 km 
anuales de 1990 a los 13.400 km en el 2010, mientras el 
kllometraJe global deberia incrementarse en un 25% de aqui al 
ano 2010, pasando de 1.727 miles de mi llones de ki 16metros en 
1990 a 2.166 miles de mi llones de km en el 2010 (1). 
Segun esta misma hip6tesls, el transporte aereo de pasaJeros 
deber I a ex per i men tar un I ncremento de I 7 4% ent re 1990 y 201 o 
( 1). 
(1) Energy in Europe, Energy for a New Century. The European 
Perspective, Special Issue, Bruselas, Julio de 1990, anexo tecnico. 
-42 -
b. Camblos estructurales 
92. Durante los ultimos velnte anos, se han producido cambios 
estructurales profundos en el paisaJe econ6mico. Estos cambios 
han producido consecuencias lmportantes en la demanda de 
transporte ya ello ha contribuido el precio de los servicios 
de transporte, queen la actualidad no refleJa el conJunto de 
costes externos e internos. 
93. En primer lugar, se han producido cambios en la estructura de 
la producci6n industrial que, de una industria de base, ha 
pasado a una producci6n de "alta tecnologia" de mercancias muy 
valiosas y de escaso volumen. Por lo que se refiere a la 
implantaci6n en la Comunidad de la industria de vanguardla, se 
esta produciendo un cambio geograf ico en direcci6n de los 
"nuevos espaclos industriales" de Europa meridional. 
94. La importancia creciente del sector de los servicios representa 
tambien un cambio estructural importante. En 1985, el sector de 
los servicios representaba el 58% del PIB de la Comunidad. En 
el ano 2010, debera alcanzar el 66%. Las nuevas actividades de 
servicios tienen una tendencia cada vez mayor a establecerse en 
las regiones situadas en pleno coraz6n de la Comunidad, con lo 
que se acentua aun mas I a pres t6n eJerc i da sobre I as redes de 
transporte que ya soportan un elevado grado de saturaci6n. 
95. Las tecnologias de producci6n y de transformaci6n tambien estan 
suJetas, por su parte, a grandes cambios. Los nuevos metodos de 
gesti6n de las existencias (Justo a tiempo) se traducen en una 
fragmentaci6n y una multiplicaci6n de los envios, una 
disminuci6n de los plazos de transporte y un incremento de los 
servfcios de puerta a puerta. Los metodos de producci6n "a 
medida" contribuyen a la parcel izaci6n de los envios. Por 
consiguiente, la demanda de transporte se hace cada vez mas 
sof istlcada y especial izada. 
96. La meJora de las redes de comunicaci6n ha llevado consigo una 
mayor dispersl6n geograflca de la actividad econ6mica y ha dado 
pie a la creaci6n de unos slstemas de producci6n mas 
sofisticados y flexibles. La tendencia a la descentral izaci6n 
-43 -
de la producci6n, como sucede en el caso de la industria del 
autom6vil, genera fluJos numerosos de productos y de efectivos 
entre los diferentes lugares de implantaci6n. Ademas, la 
transmisi6n electr6nica de datos permite separar el trabaJo 
administratlvo de las actlvldades centrales de gesti6n. 
97. Por su parte, esta evoluci6n estructural ha acelerado los 
camblos de escala y de ta Ila de las empresas, de local izaci6n, 
de gama y de naturaleza de las actividades, y ha generado una 
concentraci6n de la producci6n en los enclaves mas favorables. 
Todos estos factor es inf I uyen e~ I a demanda de tr anspor te de 
mercancias: una importancia creclente de la frecuencia y de la 
velocidad en detrimento del volumen; un incremento del tonelaJe 
total, de la dlstancia media y de la frecuencia y velocidad de 
los envios, una reducci6n de la tal la media de los envios. Por 
consiguiente, ganan en importancia los aspectos cual itativos -
la velocidad, la fiabi I idad, la frecuencia y la flexibi I idad. 
c. Elecci6n del usuario 
98. El anal Isis I levado a cabo por una consultoriaC1) de los 
d I ferentes factores que determ i nan I a e I ecc ion de I modo de 
transporte y su importancia relativa ha puesto de relieve lo 
slgulente: 
·E1 transporte de mercanclas· 
99. Por lo Que se refiere al transporte de mercancias, el usuario 
basa su elecci6n en los criterios siguientes: 
la relaci6n valor/peso de la mercancia; 
el coste del transporte, incluyendo especialmente los 
costes de carga/descarga, de transbordo y de envio; 
la velocidad y la fiabllidad de las entregas; 
la cal idad del servlcio, lncluyendo la seguridad del 
transporte de las mercancias; 
(1) Erasmus Universitelt Rotterdam, Factors influencing Mode Choice, 
final report, Rotterdam, septiembre de 1991. 
-44 -
la eficacia adminlstratlva 
informaci6n en relacl6n con 
mercancias; y la disponibi I idad 
I a I oca I i zac i 6n de de 
las 
la distancia que se ha de recorrer y la duraci6n del 
trayecto puerta a puerta (incluida la duraci6n de la 
carga/descarga); 
las posibles soluciones de sustituci6n; 
la dlsponlbi I ldad y la accesibi I idad de las 
lnfraestructuras; 
la dlsponibi I idad de los servicios 
(envasado. distribuci6n. etc.). complementarios 
100. El transporte de mercancias tambien ha de ser considerado como 
parte integrante de la logistica del proceso de producci6n y 
de distribuci6n. El enfoque logistico dependera 
fundamentalmente de la naturaleza de las mercancias 
transportadas y de su fase de transporte. 
(i) Por lo que se refiere a las materias primas. el transporte 
se efectua generalmente de "punto a punto". entre un 
numero limitado de suministradores y de cl ientes. El 
transporte se real iza normalmente por carretera y por via 
navegable. dado que el ferrocarri I s61o detenta una escasa 
cuota de mercado. Los costes de transporte constituyen el 
elemento determinante de la elecci6n del ususario. 
(ii) Por lo que respecta a los productos semiacabados. el 
transporte es por lo general "convergente". es decir, se 
ef ectua ent re un numero e I evado de sum in i st r adores y un 
pequeno numero de cl ientes importantes. El servicio de 
transporte se efectua generalmente por carretera por el 
metodo "Justo a tiempo". La velocidad y la fiabil idad de 
la entrega son los factores que determinan la elecci6n del 
modo de transporte. 
Ci ii) Por lo que se refiere a los productos acabados. el 
transporte es generalmente "divergente", es decir, se 
efectua entre un gran numero de suministradores y de 
clientes. Principalmente se I leva a cabo por carretera y, 
en menor medida. por via aerea. La calidad del servicio, 
-45 -
la velocidad, la flabllldad y la disponibilidad de 
servicios complementarlos son los elementos Que determinan 
la elecci6n del modo de transporte. 
(iv) En el caso de los bienes de consurno, el transporte es por 
Io genera I "muy di vergente", es dee i r , se I I eva a cabo 
.entre una gran cantldad de suminlstradores y de clientes. 
Se efectua fundamentalmente por carretera. La velocidad y 
I a f i ab i Ii dad son los factores Que mas inf I uyen en I a 
eleccl6n del modo. 
·El transporte de vla}eros· 
101. Por lo que se reflere al transporte de viaJeros, tres 
conJuntos de factores lnfluyen en la elecci6n del usuario: las 
car act er i st i cas de I os d If erentes modos, I a s i tuac i 6n 
socioecon6mica del usuarlo y la naturaleza del viaJe. 
(i) Las caracteristlcas de los diferentes modos incluyen, 
entre otras cosas, la duraci6n del viaJe y el coste. 
* La duraci6n del viaJe se compone generalmente de dos 
elementos: el tiempo lnvertido dentro del vehiculo y el 
tiempo pasado fuera del misrno. Se consldera por lo general 
que e I ti empo pasado fuer a de I veh i cu Io es mas i nc6modo 
que el que transcurre dentro del mismo. 
* EI coste monetar io esU const I tu i do genera lmente por e I 
desembolso inmediato (compra del bi I lete, coste del 
carburante, peaJes y compra de tar Jetas de aparcamiento 
para los vehiculos privados). Los gastos fiJos tales como 
la amortizacion e intereses, el seguro, el impuesto anual 
de circulacion no parece Que influyan en la eleccion a 
corto plazo del ususario. 
Los demas factores determinantes son la transparencia del 
sistema, la comodidad f lsica, la segur idad, la situaci6n del 
medio de transporte y la puntualldad. 
-46 -
(ii) Los lngresos, la edad, el sexo, el ciclo de vida en el que 
se encuentra la uni dad fami I iar, la profesi6n, la 
educacl6n, la posesi6n de un carne de conducir, la 
poses i 6n de un veh i cu Io y e I t i po de vi vi enda son I as 
caracterlsticas princlpales de la situaci6n socioecon6mica 
que lnfluyen en la elecci6n del usuario. Por razones 
f islcas, econ6micas o sociales, determinados grupos de 
lndivlduos pueden ser mas sensibles que otros a ciertas 
especlflcldades del modo de transporte. Los agentes con 
ingresos poco elevados son mas sensibles al coste del 
viaJe; las madres que trabaJan, a la duraci6n del 
trayecto, etc. 
(iii) la naturaleza del desplazamiento se caracteriza por el 
motlvo (trabaJo, formaci6n, compras, visitas sociales, 
vacaciones, etc ... ), la distancia que se ha de recorrer, 
la hora de sal ida y de I legada, el dia, la estaci6n y la 
epoca de I ano en I a que se efectua e I desp I azam i en to. 
Ciertas caracteristicas del modo de transporte pueden ser 
mas importantes para determinados tipos de desplazamiento: 
en el caso de los desplazamlentos profesionales y los 
viaJes de negoclos, la duraci6n del trayecto y la 
flabllldad son elementos mas determinantes que los costes 
monetarlos. 
102. No obstante, la eleccl6n del usuario esta condicionada por un 
cierto numero de obstaculos, entre los cuales figura en primer 
lugar la disponibi I idad de los diferentes modos de transporte 
y la informaci6n relativa a las alternativas existentes. El 
elemento fundamental del proceso de decision parece ser la 
disponibi I idad de un vehiculo de motor. La fuerza de la 
costumbre y I a fa It a de inf or mac i 6n sob re I os mo dos 
alternativos de transporte pueden tener como consecuencia que 
I a gente no camb i e e I coche por e I av i6n, e I autobus o e I 
metro, especialmente a corto plazo. No obstante, parece que la 
disponibi I idad de informacion precisa y f iable sobre los 
transportes colectivos puede influir a largo plazo en la 
eleccl6n del usuarlo. 
-47 -
Tambien conviene senalar que la disponibi I idad de un vehiculo 
de motor influye en los habitos de desplazamiento del usuario 
por lo que se ref iere a la frecuencia y a las distancias 
recorridas. De esta forma. los usuarios que disponen de 
autom6vil cubren mas de cuatro veces el kilometraJe recorrido 
por los usuarios que no lo tienen. 
-48 -
V. UNA ESTRATEG I A COM(JN 
a. Un enfoque global 
103. La evaluaci6n ha puesto de relieve que los transportes nunca 
son neutros desde el punto de vista ecol6gico. Teniendo en 
cuenta que las tendencias actuales indican Que el transporte y 
el trafico seguiran aurnentando en las pr6ximas decadas, 
especialmente en el sector del transporte por carretera, y 
Que, aunque las demas variables no sufran modif icaciones, se 
incrementara la demanda de serviclos de transporte, el impacto 
medloamblental de los transportes sera cada vez mAs 
importante. 
104. Esta estrategla necesitara un enfoque global Que haga posible 
Que los transportes sigan llevando a cabo su funci6n econ6mica 
y social en las condiciones mas favorables para el medio 
ambiente, salvaguardando al tlempo la I ibre elecci6n del 
usuarlo. Asimismo, este enfoque global deberia servir para que 
los transportes aportasen su contribuci6n a la cohesion 
econ6mlca y social de la Comunldad y a la prosperidad de las 
regiones perifericas. 
Ademas, el enfoque global deberia hacer que la estrategia 
actue sobre todos los aspectos del impacto de los transportes: 
la disminuci6n de la contaminaci6n operativa, un descenso de 
I a demanda no ind i spensab I e de tr anspor te, I a reduce i 6n de I 
trafico, el desatascamiento de los ejes mas congestionados, la 
uti I izaci6n eficaz de las capacldades de transporte y de 
infraestructura existentes, una mayor seguridad del transporte 
de mercancias peligrosas y una descarga de la presi6n eJercida 
sobre la capacidad de las infraestructuras de los sectores con 
mayor congesti6n. 
105. El obJetivo de una estrategia basada en un enfoque global 
ser i a e I de fomentar "I a mov i I I dad sos ten i b I e" ( "susta i nab I e 
mobi I ity") medlante la integraci6n de los transportes en un 
contexto general de desarrollo sostenible destinado a cubrir 
" I as neces i dades actua I es sin que se ponga en pe I i gro I a 
posibllidad de Que las generaciones futuras cubran las suyas 
-49 -
propias"C1) y, en consecuencia, se aJustaria a los obJetivos 
del "Quinto Programa de Acci6n: una nueva estrategia para el 
medio ambiente: Hacia un desarrolo sostenible". 
106. La Comisi6n es ~onsclente de Que el avance tecnol6gico y las 
medldas tecnicas no bastan en sf mlsmos para garant izar una 
proteccl6n adecuada del medlo amblente. La Comunicaci6n de la 
Comisl6n de septiembre de 1991, "Una estrategia comunitaria 
para I imitar las emislones de di6xldo de carbono y meJorar la 
ef icacia energetica<2>11
, conf Irma esta convicci6n. 
Esta estrategia presenta una serie de medidas y de 
iniciativas, incluida la necesidad de anal izar la posibi I idad 
de establecer un nuevo instrumento fiscal en forma de impuesto 
co2/energia aplicable a todas las energias no renovables. En 
la medida en Que el transporte privado par carretera se 
caracteriza por una escasa elasticldad-precio de la demanda, 
el estableclmlento de un lmpuesto carbono-energia hara 
necesarla la introduccl6n para el sector de las transportes de 
medldas complementarlas de caracter normative y econ6mico. 
107. Este mismo enfoQue ha sido el adoptado en el Libra Verde sobre 
el medio ambiente urbano<3>, en el Que, entre otras cosas, se 
reconoce Que, aunque la puesta en circulaci6n de vehiculos no 
contaminantes pueda reducir ligeramente las amenazas Que pesan 
sob re e I med Io amb i ente, I as verdader as so I uc i ones deber an 
pasar par una rev is i6n de I a importanc i a respect i va de las 
dlferentes modos de transporte, Que· prime a las transportes 
publicos por encima de los privados y Que reduzca el nivel y 
las repercusiones del traf ico motorizado en las ciudades. 
( 1) The War Id Commission on Environment and Deve I opment . "Our Common 
Future", 1990, p. 43. 
(2) SEC (91) 1744 final 
(3) COM(90)218 final, de 27 de Junio de 1990. 
-50 -
108. Por consiguiente. una estrategla basada en un enfoque global 
necesitara iniciatlvas de caracter di verso: medidas 
normativas. medidas destinadas a la organizaci6n de los 
mercados y otras relativas a la imputaci6n de los costes e 
iniciativas en el amblto de la investigaci6n. 
b. Balance de la actuacl6n comunltarla 
109. El enfoque comunitarlo se lnsplra en gran parte en los 
principios de "movilidad sostenlble". es decir. un enfoque Que 
pretende un desarrollo de los transportes que sea respetuoso 
con el medio ambiente. 
(I) -Medldas de nor•allzacl6n· 
110. Ya ·se ha adoptado un gran numero de medidas de normal izaci6n 
cuyo obJetivo es garantizar un resultado ecol6gico de mayor 
calldad de los medios de transporte y una mayor seguridad por 
lo Que se ref iere al transporte de mercancias pel igrosas. 
Estas medidas se ref ieren especialmente a: 
I as normas de em is iones gaseosas de I os motor es 
convencionales y diesel; 
las normas de emisiones sonoras de las aeronaves, de los 
vehiculos de motor y de las motocicletas; 
las normas relativas al contenido en azufre del gas61eo; 
los valores limite y los valores lndicativos de la cal idad 
atmosferica para el anhidrido sulfuroso y las particulas 
en suspensi6n y las normas de la calidad atmosferica para 
el plomo y el di6xido de nitr6geno; 
la armonizaci6n de los pesos y dimensiones de los 
vehiculos comerciales pesados; 
la introducci6n del sistema de frenado ABS en todos los 
vehiculos comerciales pesados y sus remolQues; 
la introducci6n de limitadores de velocidad en 
determinados tipos de vehiculos utilitarios; 
-51 -
I a ob Ii gac i6n de estar en poses i6n de un cert if i cado de 
aptitud para los conductores de camiones que transporten 
mercancias pel igrosas; 
el procedimiento de notificaci6n para los buques que 
transporten mercancias peligrosas a granel; 
el procedimiento de notif icaci6n para las transferencias 
transfronterizas de vertidos pel igrosos en la Comunidad; 
la obligaci6n de proceder a un estudio de impacto 
ambiental para los proyectos de infraestructura; 
la distribuci6n obligatorla de carburante sin plomo. 
111. La Comisi6n ha presentado otras propuestas que completan. la 
normatlva comunltaria exlstente. 
Estas propuestas van destinadas especialmente a: 
la actualizaci6n de las normas de contaminaci6n gaseosa y 
sonora para los vehiculos de motor; 
I a i ntroducc 16n de normas de ru i do en e I amb i to de I os 
transportes ferroviarios; 
el control de las emlsiones gaseosas en la inspecci6n 
tecnica; 
los procedimientos de evaluaci6n del impacto ambiental de 
los transportes; 
la imposicl6n del procedlmlento de notificaci6n a los 
buques que transporten mercancias pe I igrosas 0 
contaminantes en contenedores, cisternas o camiones­
clsterna; 
la obi igacl6n de designar un encargado ~ue se ocupe de la 
prevenci6n de los riesgos inherentes al transporte de 
mercancias pel igrosas. 
<ii> ·11edtdas destlnadas a /a organlzacl6n de los Ercados· 
112. La Comunidad tambien ha adoptado medidas de organizaci6n del 
mercado que lntroducen la I ibre prestaci6n de servicios en el 
sector de los transportes y medidas dest inadas a el iminar o 
prevenir las dlstorsiones de competencia. Estas medidas 
pretenden conseguir una utl I izaci6n mas eficaz de la capacidad 
de transporte existente. 
-52 -
Son las que se ofrecen a continuaci6n: 
el acceso al transporte lntracomunitario por carretera de 
mercancias y de viajeros; 
la lnstauracl6n del cabotaje en el sector del transporte 
por carretera; 
el cabotaJe en el sector de la navegaci6n fluvial; 
el acceso llmitado a la red ya los mercados ferroviarios; 
el acceso a los aeropuertos regionales; 
la I iberalizaci6n progresiva de las normas de acceso, de 
fijaci6n de tarifas y de capacidad en el transporte aereo; 
la coordinaci6n de los programas de desguace de la 
navegaci6n f luvial; 
la I ibre prestaci6n de servicios maritimos; 
las ayudas publ icas concedidas al transporte combinado; 
la financiaci6n comunitaria de proyectos de 
infraestructura. 
113. La Comisi6n ha presentado al Consejo propuestas de medidas 
complementarias de organizaci6n de mercados. 
Estas medidas pretenden especialmente: 
ampl iar el cabotaje a los sectores maritimo y del 
transporte por carretera; 
proseguir la I iberal izaci6n de las normas de acceso, de 
capacidad y de f ijaci6n de tarifas en el transporte aereo; 
mejorar la posici6n de competitividad de los 
ferrocarr i les. 
(iii) ·Medldas relatlvas a /a l•putacl6n de los costes· 
114. La Comisi6n ya ha propuesto medidas que pretenden conseguir 
una contabi I izaci6n mas precisa de los costes externos de 
transporte. 
-53 -
Se ref ieren a: 
la imputaci6n de los costes de infraestructuras a los 
vehiculos comerciales pesados 
I a armon i zac i 6n de I as ace i sas sob re los aceites 
minerales. 
Por otra parte, la Comunicaci6n de 1991 de la Comisi6n, "Una 
estrategia comunitaria para limitar las emisiones de di6xido 
de carbono y meJorar la eficacla energetica", consta de un 
capitulo fiscal que hace referencia: 
al proyecto de modulaci6n de los impuestos de circulaci6n 
con el fin de tener en cuenta el impacto ambiental de los 
vehiculos (emisiones gaseosas, ruido, etc ... ); 
al estudio de la posibi I idad de contribuir a la reducci6n 
del "efecto invernadero" con un impuesto sobre las 
emisiones de co2 y las energias renovables. 
(iv) ·1nlclat/vas en el aaablto de /a /nvestlgac/6n· 
115. Ya se ha puesto en marcha una serie de actividades y proyectos 
de importancia que cubren determinados aspectos del impacto 
amblental de los transportes. 
Se trata de los proyectos siguientes: 
* BR ITE/EURAM (Invest i gac i6n de base en e I amb i to de I a 
tecnologia industrial en Europa e investigaci6n europea en 
el ambito de los materiales avanzados): programa de I & D 
destinado a meJorar la competitividad en los mercados 
mundiales de la industria manufacturera europea y a crear 
la base tecnol6gica necesaria para et desarrol lo de nuevos 
productos y procedimientos; 
* CORINE (Coordinaci6n de datos sobre el medio ambiente): 
programa sobre la recogida de datos relativos a la 
s i tuac i 6n de I med i o amb i ente y a I or i gen de I a 
contaminaci6n atmosferica (especialmente el transporte por 
carretera); 
-54 -
• COST (Cooperaci6n europea en el ambito de la investigaci6n 
clentlflca y tecnica): marco para una cooperaci6n en el 
amblto de la investlgaci6n, Que consta de proyectos 
relativos a vehiculos Que respetan el medio ambiente (COST 
302, 303); 
• DRIVE (lnfraestructura de carreteras especifica para la 
segurldad de los vehiculos en Europa): programa de I & D 
destlnado a desarrol lar y val idar instrumentos y 
estrategias para gestionar la demanda, reducir la 
congesti6n, meJorar la seguridad vial, aumentar la 
eflcacla de los transportes por carretera y reducir los 
danos causados al· medio ambiente y la contaminacion 
produc i da por I a c i rcu I ac i 6n vi a I med i ante I a ap I i cac i 6n 
de las tecnologias de la informaci6n y de las 
comunicaciones; 
* EURET (Programa especifico de investigaci6n y de 
desarrol lo tecnol6gico en el ambito de los transportes): 
programa de investigaci6n destinado a optimizar la 
explotacl6n de las redes de transporte y la logistica y a 
reducir las consecuenclas pernlciosas externas; 
• JOULE (Oportunldades comunes para el suministro energetico 
no convenclonal o a largo plazo): programa de & o 
destinado a desarrol lar las tecnologias energeticas 
basadas en tuentes energeticas nuevas 
aumentar la segurldad de suministro, y renovables, 
reduc i r I as 
lmportaciones y contribuir a la proteccion del medio 
amb i ente, inc I uyendo una reduce i 6n de I as em is i ones de 
C02; 
• SAST (Analisis estrategico en materia de ciencia y 
tecnologia): programa destinado a determinar, entre otras 
cosas, en que medlda puede contribuir el desarrol lo 
tecnol6gico al lmpacto ambiental de los transportes; 
• -55 -
SAVE (Puesta en marcha de un conjunto de acciones 
destinadas a aumentar la eficacia energetica): programa de 
accl6n destinado a una conservaci6n mas ef icaz de la 
energia, especialmente en el sector de los transportes; 
* STEP (Clencla y tecnologla para la protecci6n del medio 
ambiente): programa de I & D dest inado a ofrecer ayuda 
clentlfica y tecnol6gica a la polltica medioamblental de 
la Comunidad ya fomentar la calldad de la investigaci6n 
en el ambito del medio ambiente; 
• THERMIE (Fomento de las tecnologias energeticas en 
Europa): programa destinado a fomentar tecnologias 
energeticas innovadoras, difundir e introducir tecnologias 
energeticas en el mercado, fomentar una mayor uti I izaci6n 
de fuentes energeticas nuevas y renovables, meJorar la 
eficacia energetica y la protecci6n del medio ambiente. 
c. •ta 80Vl/ldad sostenlbte• y el futuro de los transportes 
116. Estas medidas e inlciativas ya contrlbuyen en cierta medida a 
solucionar conf I lctos entre el transporte y el medio ambiente. 
No bastaran por sf solas para fomentar un desarrol lo de los 
transportes que respete el medlo amblente, teniendo en cuenta 
el lncremento previsible de la demanda y del traf ico. 
Se corre el pel igro de que el crecimiento global de la 
movi I idad producido por el crecimiento econ6mico neutral ice 
los benef icios obtenldos a traves de la normal izaci6n tecnica, 
la I ibre prestaci6n de servlcios y la el iminaci6n de las 
distorsiones de competencia. 
117. Aun en el caso de que se refuerce lo conseguido con la 
introducci6n de la "meJor tecnologia disponible" y el 
establecimiento de las normas medioambientales mas estrictas 
en relaci6n con el ruldo y las emisiones gaseosas. el 
rendimlento y la cal ldad de los carburantes, las fuentes 
alternativas de energla y con la introducci6n de medidas 
dest inadas a garant lzar y 
crecimlento del traf lco y de controlar su eJecuc i6n, e I 
I a congest i6n, ta I como se ha 
-56 -
ilustrado en el punto 91, podrla neutral lzar perfectamente los 
benef icios que se espera obtener. 
118. Una estrategia comun para "una movi I idad sostenible" ex igira 
nuevas iniciativas que deberan estar basadas en: 
medidas relatlvas a la organlzaci6n de los mercados que 
contrlbuyan a la llbre prestaci6n de servicios y a la 
el lminacl6n de dlstorslones de competencia y esten 
destinadas al tlempo a fomentar la uti I izaci6n de modos de 
transporte mas respetuosos con el medio ambiente y un uso 
ef icaz de las capacldades existentes; 
medidas adicionales destinadas a la prevencion de riesgos 
para garant izar una mayor segur idad en el transporte de 
mercancias peligrosas; 
la eJecuci6n de los programas de gest ion del trat ico en 
las zonas mas propensas a los atascos y la introduccion de 
soflsticados sistemas telematicos para meJorar la ef icacia 
de las operaclones de transporte; 
la utllizaci6n de lnstrumentos fiscales y economicos con 
el fin de orientar la eleccion del usuario y del 
explotador hacla los modos de transporte menos 
contaminantes y las tecnologias mas I impias. 
119. Para reforzar estas iniciativas, seria conveniente que se 
orientara la inversi6n publ ica y privada hacia los transportes 
colectivos. La planificaci6n del desarrol lo urbano, 
industrial, comerclal y regional deberia orientarse hacia-una 
disminuci6n de las necesidades de desplazamiento. Por otra 
parte, la planificaci6n de las infraestructuras deberia ser 
obJeto de restricciones por lo que se ref iere a la intrusi6n 
en el espacio vital y de procedimientos estrictos de 
evaluaci6n del impacto ambiental, tanto en la fase estrategica 
como en la de proyecto, lnclulda la evaluaci6n de opciones 
alternatlvas. 
-57 -
120. No obstante, el exito de esta estrategia pasa obi igatoriamente 
por la coordinaci6n de las acclones y su adaptaci6n a las 
caracteristicas de los dlferentes sectores de transporte. 
Tamblen sera necesario velar por Que la interacci6n de las 
consecuencias de las dlferentes medidas sea compatible con el 
obJetlvo de conJunto, sin que se ponga en pel igro la eficacia 
econ6mica ni la viabi I idad comercial de los transportes y 
respetando al tiempo la libertad de elecci6n del usuario y del 
explotador. Tambien sera conveniente tener en cuenta las 
posibles consecuencias de esta estrategia para las peQuenas y 
medianas empresas. Por ultimo, sera lmportante garantizar Que 
las regiones periferlcas puedan participar plenamente de la 
prosperidad generada por el Mercado Unico. 
·La funcl6n de/ usuarlo y de/ exp/otador· 
121. El comportamiento del usuario y del explotador sigue siendo 
uno de los factores clave de la ef icacia de toda estrategia. 
Dada la importancia def transporte por carretera, su impacto 
medioambiental y el crecimiento previsto def volumen del 
trafico rodado, sera de capital importancia influir en el 
comportamiento del usuario de la carretera, especialmente del 
automovilista. 
Como se ha Ind i cado ant er I ormente, I a di spon i bi I i dad de un 
vehiculo es el factor clave en la elecci6n def modo de 
transporte. A su vez, esta disponibi I idad inf luye en los 
habitos de desplazamiento def usuario. Esta constataci6n 
adQulere todo su significado si tenemos en cuen.ta que, segun 
las prevlsiones, en el ano 2010 uno de cada dos ciudadanos 
comunitarios tendra vehiculo propio. 
122. CualQuier estrategia que intente inf luir en el comportamiento 
humano en materia de desplazamiento debera concentrarse en la 
actitud del usuario en relaci6n con su coche. 
Dicho de otro modo, habra que motivar al usuario para que opte 
por un vehiculo mas respetuoso con el medlo ambiente y mas 
ef i caz en term i nos de consumo energet i co, por modos 
-58 -
alternativos de transporte, lncluldos los modos "verdes", y 
por un uso racional del vehiculo. 
123. El estableclmiento de incentivos fiscales, la dotaci6n de 
transportes colectivos eficaces y acceslbles, la restricci6n 
del acceso de los vehiculos, la limitaci6n de las 
posibi I idades de estacionamiento en los centros urbanos, la 
creaci6n de aparcamientos situados estrategicamente para 
permitir una conexi6n adecuada con los transportes colectivos, 
la integraci6n de la planificaci6n urbana y suburbana y la 
mejora de las infraestructuras ofrecidas a los usuarios 
"verdes" constituyen algunas de las iniciativas Que se pueden 
I levar a la practica para lograr este obJetivo 
La organizaci6n de campanas de informaci6n, de formaci6n y de 
sens i bi I i zac i6n de I pub Ii co podr i a potenc i ar I a ef i cac i a de 
estas iniciativas. 
124. El usuario es tambien un consumidor Que debe poder disponer de 
informaci6n precisa sobre las consecuencias ecol6gicas de los 
vehiculos Que le permita elegir de manera razonada y 
consciente sobre la protecci6n del medio ambiente. 
125. Por lo Que se refiere al transporte de mercancias, en la 
elecci6n del usuario influyen una serle de criterios entre los 
cuales los mas importantes son la velocidad y la f iabi I idad 
puesto que determinan, en la mayoria de los casos, la elecci6n 
de transportista efectuada por el cl iente. 
Para Que el transporte de mercancias sea mas respetuoso con el 
medio ambiente, seria necesario que el incremento de la 
demanda de transporte por carretera se orientase hacia 
sectores que ofrezcan su misma cal idad de servicio. 
EI lo hara necesar io Que se cuenten con unos serv i c ios mas 
eficaces de transporte de mercancias por ferrocarri I, un meJor 
acceso al transporte combinado, infraestructuras de transbordo 
adecuadas, una meJor cal idad de servicio y una puntual idad 
"puerta a puerta" de la navegaci6n f luvial y costera. 
-59 -
126. Asimismo, se deberia alentar a los transportistas -y en 
algunos casos se les deberla obligar -a que optasen por 
aquel los vehlculos, aviones, gabarras, buques y trenes que 
fuesen tecnicamente 
las capacidades "limpios" y a que utilizasen plenamente 
de transporte y de infraestructuras 
existentes. Entre las iniciativas que pueden contribuir a la 
consecuc i 6n de est e ob Jet i vo f i gur an I a conces i 6n de 
I ncent i vos f i sea I es y econ6m i cos y I a ap I i cac i 6n de 
restricciones generales y selectivas al acceso a las 
infraestructuras y una reducci6n de la demanda de transporte. 
d. Un nuevo contexto 
127. Aunque la Comunidad ha reconocido la necesidad de adoptar un 
enfoque coherente y global en relaci6n con el impacto 
( ambiental de los transportes, queda por crear el marco dentro 
del cual se pueda inscribir una estrategia comun basada en un 
desarrol lo de los transportes respetuoso con el medic ambiente 
en la Comunidad. 
La creaci6n de un marco de estas caracteristicas hara 
necesario un anal is is coordinado: 
de medidas que establezcan normas medioambientales 
estrictas para los vehlculos de motor, las motocicletas, 
las aeronaves, las gabarras, los buques, los trenes y 
I a ca I i dad de I car bur ante, as i como de med I das dest i nadas 
a garantizar y controlar su ejecuci6n; 
de medidas medioambientales que establezcan normas 
estrictas para la calidad del aire y del agua y unos 
limites rigurosos para los contaminantes atmosfericos y 
acuaticos, completados con medidas destinadas a garantizar 
y controlar su eJecuci6n; 
de med i das de po I it i ca de tr anspor tes que I I even a cabo 
los obJet ivos del Tratado y las pol it icas comunitar ias 
destinadas a alcanzar estos obJetivos y que garanticen una 
utilizaci6n eficaz y 6ptima de las capacidades de 
transporte existentes en los diferentes sectores 
-60 -
permitiendo a aquellos modos que sean mas respetuosos con 
el medio ambiente, tales como el ferrocarri I, la via 
navegable, el transporte maritimo y el transporte 
combinado la posibilidad de competir con el transporte por 
car reter a y e I aereo, y que est en tamb i en dest i nadas a 
gar anti zar que e I tr anspor te cont r i buye a I a 
estabilizaci6n de las emisiones de co2 en la Comunidad; 
de un programa de acci6n global destinado a garantizar que 
los transportes de mercancias pel igrosas se efectuan en 
las meJores condiciones de seguridad en la Comunidad; 
de instrumentos f iscales y econ6micos y de un marco para 
la ut i I izaci6n de estos instrumentos por parte de los 
Est ados mi embros en e I sector de I os tr anspor tes con e I 
fin de fomentar los modos menos contaminantes y garantizar 
la contablllzaci6n de los costes externos en la fiJacion 
de tarifas de transporte; 
de I ineas directrices para el desarrol lo y la evaluacion 
de los proyectos comunitarios de infraestructura que no 
fomenten la demanda de transporte no indispensable y 
favorezcan el desarrol lo de los modos de transporte de 
sustltuci6n, tales como el ferrocarri I, la via navegable y 
los transportes combinados, y el desarrol lo de los 
transportes colectlvos urbanos e interurbanos; 
de lineas directrices para el acondicionamiento de las 
infraestructuras que se encuentren fuera de servicio, 
especlalmente con el fin de que puedan ser uti I izadas por 
medios "verdes" de transporte; 
de Ii neas directrices para e I desarrollo de los 
transportes urbanos que den prior idad a los transportes 
colectivos y "verdes", la creaci6n de enlaces eficaces 
entre las dlferentes etapas de los desplazamientos urbanos 
y un acceso asequible a los transportes interurbanos; 
-61 -
de llneas directrices para el turismo "verde" destinadas a 
fomentar la utilizacl6n de medios de transporte 
respetuosos con el medlo amblente; 
de line~s directrices para el desarrollo de programas 
comuni tar ios de Invest igaci6n dest inados a fomentar las 
tecnologlas limpias en el ambito de los transportes, para 
la introducci6n en el mercado de carburantes mas 
respetuosos con el medlo ambiente, tales como los 
blocarburantes (etanol, dlester de colza, etc ... ), el gas 
natural y los vehiculos electr icos, incluidos los 
autobuses hibridos (carburante/electricidad) y para la 
puesta en marcha de sistemas ef icaces de gesti6n del 
traf lco; 
la obi lgaci6n de facl I I tar al consumidor un minimo de 
informaci6n en relaci6n con el funcionamiento ecol6gico de 
los vehiculos; 
de llneas directrices para la organizaci6n de campanas de 
lnformaci6n sobre la utilizaci6n racional y ecol6gica del 
autom6vil y Que atraigan la atenci6n del usuario sobre los 
modos de sustituci6n mas respetuosos con el medio 
ambiente, tales como los transportes colectivos y los 
transportes "verdes". 
128. El resultado de este anallsis deberla definir el marco de una 
estrateg i a comun para "una mov i I I dad sos ten i b I e" cuyo dob I e 
obJetivo sera limitar los danos ambientales causados por el 
transporte, permitiendo al mismo tiempo QUe este Ultimo siga 
asumiendo su funci6n econ6mica y social, especialmente en el 
contexto del Mercado Unico, y garantizar, de esta forma. el 
desarrollo a largo plazo de los transportes en la Comunidad. 
Aslmlsmo, deberia contribuir a la cohesi6n social y econ6mica 
de la Comunidad y a la creaci6n de nuevas perspectivas para 
las regiones perifericas. 
-62 -
Al tlempo Que salvaguarda la libertad de elecci6n del usuario, 
este marco ~eberia resaltar, de conformidad con el principio 
de la subsidiariedad, las responsabi I idades Que habran de 
asumir los diversos agentes para alcanzar el obJetivo de la 
estrategia. 
129. El obJetivo del presente "Libro Verde" es inlciar un debate 
pub I lco sobre el conf I lcto entre los transportes y el medio 
ambiente y sobre la estrategia propuesta para I levar a cabo un 
desarrol lo del transporte Que sea respetuoso con el medio 
ambiente. Este debate deber la hacerse eco de los puntos de 
vista del ConseJo de Ministros, del Parlamento Europeo,. del 
Comite Econ6mico y Social y de los interlocutores sociales. 
Por otra parte, el debate tambien deberia permitir Que se 
manifestasen las organizaciones y asociaciones internacionales 
y el gran pub I ico, incluida la industr ia, los usuar ios, los 
transportistas, las agrupaciones ecologistas y las autoridades 
regionales y locales. 
Este debate deber i a· perm It Ir Que se i dent if i Quen I os . med i os 
para real lzar los obJetlvos de la "movi I ldad sostenible" y la 
contrlbuci6n de los diferentes agentes con arreglo al 
prlnclplo de la subsidiariedad. Tamblen deberia indicar los 
principios fundamentales del futuro Libro Blanco sobre el 
desarrollo de la politlca de transportes en la Comunidad. 
CUADRO 1 TRANSPORTE DE VIAJEROS 
CONSUMO DE ENERGIA PRIMARIA POR DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE 
con sumo 
Plazas 
Modo sentadas energia final energia 
disponibl~s por 100 km primaria/ 
( 1) vehiculo-km 
<en MJ > 
"j. 
1 . Autam6vil {gasol 1 na.) 
< 1,4 4 7,5 1 2,61 
1,4 -2,0 4 8,6 1 2,98 
) 2,0 4 13,4 l 4,65 
2. Autam6vil (diesel) 
< 1,4 4 5,9 1 2,26 
1,4 -2,0 4 7,2 1 2,76 
) 2,0 4 9,6 1 3,65 
3. Tren 
Intercity Bro 1 527,7 k.wh 160,9 
Express 147 459,6 kwh 48,4 
Tren elect. de oeroa.nias 300 749, l ltwh 78,9 
'IGV 300 km/h ti po: Bruselas-Paris 375 2 500 k.wh 268,65 
'IGV 300 km/h ti po: · Imxi:res-Paris 700 4 150 k.wh 437,08 
4. Au~/Autooa.r 
Imperial 100 45,6 1 17,40 
Au~ 48 36,7 1 14,02 
M:i.nibUs 20 18,5 1 7,08 
Autooa.r de tQr:tsmo 4B 29,9 1 11,43 
5. Avi6n 
Boeing~ 167 760,7 l 242,82 
6. Mcxios "verdes" 
bicicl.eta 1 0,00 
ma.roba 1 0.16 
Puent.a: CXDE, Rapport final. sur les def'a111~ d~ Ma.rche et de !'intervention des 
pouvo1rs PQhllcs dans la gestion des transports, Paris. Novembre 1930; et 
Mens eQ. Ru:IJnU!. op. c1 t .. 
( 1) Coeficientes de oonversion 
1 Mj de energia prllla.rj,a. 0,0087356 l de ga.solina. 
0,026178 1 c1e gasoleo 
0,00'.J,32.8 1 de queroseno 
0,0049487 kwh 
CUADRO 2 CONSUMO ESPECIFICO POR DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE 
EN FUNCl6N DE LA TASA DE OCUPACl6N 
(en MJ energla primaria/viaJero-km) 
TASA DE OCUPACl6N 
MODO 
25% 50% 75% 
1. Autom6vi I (gasol Ina) 
< 1,4 2,61 1.. 1 0,87 
1 ,4 -2,0 2,98 1. 49 0·~99 
> 2,0 4,65 2,33 1,55 
2. Autom6vi I (diesel) 
< 1,4 2,26 1. 13 OJ5 
1 ,4 -2,0 2,76 1 ,38 0,92 
> 2,0 3,65 1,83 1. 22 
3. Tr en 
Intercity 1. 14 0,57 0,38 
Express 1 • 31 0,66 0,44 
Tren de cercanlas 1 ,05 0,59 0,35 
TGV 300 km/h 
tipo: Bruselas-Paris 2,86 1 ,43 0,96 
TGV 300 km/h 
tipo: Londres-Paris 2,50 1. 25 0,83 
4. Autobus/Autocar 
Dos pisos 0,70 0,35 0,23 
Autobus 1, 17 0,58 0,39 
Minibus 1 ,42 0,71 0,47 
Autocar de turismo 0,95 0,50 0,33 
5. Avi6n · 
Boeing 727 5,78 2,89 1 ,94 
6. Modos 11verdes11 
bicicleta 
mar cha 
Fuente: Calculos basados en las cifras del cuadro 1. 100% 
0,62 
0,75 
1 , 16 
0,57 
0,69 
0,91 
0,29 
0,33 
0,26 
0 •. 12 
0,62 
0, 17 
0,29 
0,35 
0,25 
1 ,45 
0,06 
0. 16 
CUADRO 3: TRANSPQRTE DE MERCANCIAS 
CON$UMO DE ENERGIA POR OIFERENTES MODOS OE TRANSPORTE 
Caracteristlcas del Peso Consumo comb Consumo especif ico energia 
vehlculo ~himo 1/100 km MJ/tonelada-km 
Autor 1 .... (teniendo en 
zado cuenta recorri-
dos de vacio 
y carg. incomp.) 
1) Carretera 50%(2) 70%(2) 100%(2) 
Vehlc.art. de 5 eJes 38 43,S 1'38 0,99 0,69 
Veh,c.art. de 4 eJes 32 35,3 1 ,35 0,96 0,67 
Vehlc.art. de 3 eJes 20 29,5 1 ,50 1 ,07 0,75 
Cami6n de 4 eJes 20 28,5 3. 11 2,22 1 ,55 
cami6n de 3 e)es 16 2~,5 1 ,80 1 ,28 0,90 
Camloneta gqm vol. 3,5 18,5 8. 11 5,80 4,06 
Camloneta I igera 1.75 15,5 16,00 11 ,43 8,00 
2) Ferrocarrll 
Granel n.d. n.d. 0,6 
Traf ico vag6n n.d n.d 1, 0 
(inclulda recogida, 
transporte a las ter-
minales y claslflc.) 
3) Via navegable n.d. n.d. 0,6 ( 1) 
Fuente Dr.M. Waters, Review of TRRL and other Research, U.K. Road Transport 
Contribution to Greenhouse Gasses, 1990 y para (1), Fondation Roi Baudouin, op. 
c It .. 
(2) Factor de carga. 
CUADRO 4 EMISIONES DE COV, S02 Y NOx PRODUCIDAS POR EL 
TRANSPORTE POR CARRETERA EN 1985 
CATEGORIA DE VEHICULO 
. Autom6v Iles y ut 1.11 tar los I igeros 
. Motoclcletas 
. Utilitarlos pesados, autobuses y autocares 
. Otros (dep6sitos de combustibles liquldos, 
evaporacl6n en las estaclones de servicio) 
TOTAL 
Toneladas/ano 
% emisiones totales de todas las actividades 
Fuente CORINAIR, 20-11-90 NOx I COV 
(en % del total de 
producidas por el 
por carretera) 
55,6 
0,2 
44,2 
0,0 
5 592 104 
53,6 66,9 
9,9 
8,2 . ' 
15,0(1) 
. 5 328, 952 
27' 1 I $02 
emisiones 
transporte 
49,5 
0,8 
49,5 
0,2 
394 776 
2,9 
(1) La evaporaci6n representa por sl sola el 6,8% de las emisiones totales de 
COV producidas por el transporte por carretera. 
CUADRO 5 CONTAMINACl6N ATMOSF~RICA PROVOCADA POR EL TRANSPORTE 
POR CARRETERA EN DIFERENTES TIPOS OE CARRETERAS 
Contami- ALEMAN IA (solo autom6vl les) PAI SES BAJOS (todos vehiculos) 
nante en X de en % de 
carret. autopistas otras ~arreteras ~utopistas otras 
urbanas carret. urbanas carret. 
no urba- no urba-
nas nas 
co 43,7 25.9 ~0.4 53,8 17,9 28,3 
N02 21t7 40,6 37.7 26,3 46,7 27,0 
$02 ~5-$ 2~,2 35,9 40,7 n.d. n.d. 
COV 59.8 15,2 25,0 60,8 14,9 24,3 
Partlculas 33,8 32,4 33,8 57,5 20,0 22,5 
Fuente Prognos. ~p, cl,. 
CUADRO 6 CONSUMO DE ENERGIA E INDICADORES DE EMISl6N DE CONTAMINANTES 
EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA EN DIFERENTES CIRCUNSTANCIAS 
DE CONDUCCl6N 
Tipo de vehlculo Con sumo Emlsl6n de contamlnantes (en g/vehiculo-km) 
especif ico 
1/100 km 
co NOx HC C02 $02 Particulas 
-Vehlvulo de turismo 
gasol Ina ciudad 11 ,6 45,0 1 • 2 6,4 315 - -
carretera 5,3 12,5 1 ,6 1 • 3 160 - -
diesel ciudad 9,4 1. 7 0,8 0,5 331 0,08 0,40 
carretera 5.8 0,7 1'7 1'0 201 0,06 0,23 
-Autobus ciudad 33.0 18,0 15,5 12,0 1158 1'70 n.d. 
carretera 32.0 3,8 15,0 2,7 1123 1 ,50 n.d. 
-Camloneta 
ciudad 16.0 55,4 3,0 6,0 498 0' 18 n.d. 
carretera n.a. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
-Camlones 
ciudad n.a. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
carretera 33.0 8,0 17,5 2,8 1158 1 ,59 n.d. 
-.MJtoclcleta 
ciudad 6.0 15,6 0, 1 14,0 163 - -
carretera 3.5 8,5 0,2 4,7 106 - -
Fuente DG xv I I 
CUADRO 7: EVOLUCl6N DE LOS TRANSPORTES EN LA COMUNIDAD 
1970-1988 
TrAflco en miles de Creclmiento Cuota de mercado en 
ml 11. toneladas-km o anual toneladas-km o 
pasaJeros-km (en X> pasaJeros-km 
1970 1988 1970-1988 1970 1988 
1. TRANSP. TERRESTRES 
Mercanc!as 
. Carretera 389, 1 772,6 3,9 55,7 73,4 
. Via navegable 103, 1 103,2 0 14,7 9,8 
. Ferrocarr 11 207,0 176,6 -0,9 29,6 16,8 
Total 699,2 1.052,4 2,3 100,0 100,0 
Vlajeros 
. Carretera: 
vehi. particul./ 1 590,6 2.826,3 3,2 89,7 92,5 
autobus 
Ferrcarrll 181'1 229,7 1 '3 10,3 7,5 
Total 1 772,9 3 055,7 3. 1 100,0 100,0 
2. TRANSP. A~REO 
Mercanc!as -- - - -
Vlajeros 117 ,9 284,8(1) 4,7(2) - -
3. TRANSP. MARITIMOS 
Mercanc!as 55(3) 100(4) 1,2(5) - -
Vlajeros - - - - -
Fuente: CEMT, Consultants. 
( 1) Tasa de creclmlento de 1.985. 
(2) Cifras relativas al perlodo 1970-1985. 
(3) Cl fra relativa al ano 1975. 
(4) Clfra relatlva al ano 1989. 
(5) Cifras relativas al periodo 1975-1989. 
CUADRO 8: EVOLUCl6N DEL NUMERO DE VEHICULOS Y DEL TRAFICO 
EN LA COMUNIDAD 
1970-1987 
Crecimiento 
1970 1987 anual 
en % 
-Vehiculos prlvados 
(en miles) 57 459 116 947 4,3 
-Camiones 
(en miles) 7 419 12 881 3,3 
-Vehiculos-km autos 
de pasaJ. (miles de mi 11) 760,5 1 399 3,7 
-Vehiculos-km camiones 
(en miles) 157,6 275,4 3,3 
Fuente: OCOE, Estadistlcas relativas al medio ambiente (1989). 
CUADRO 9 PREVISIONES PARA.EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES 
EN LA COMUN I DAD DE AQU ( A 1995 
Previsi6n 
1995 crecimiento 
(en miles de anual 
mi 11.) T-km 1988-1995 
pasaJeros-km en % 
1. TRANSPORTES TERRESTRES 
Mercanc(as 
. Carretera 1 .002 3,8 
. Via navegable n.d. n.d. . Fer rocar r i I 210 2,2 
Total n.d. n.d. 
Vlajeros 
. Carretera 3.712 2,9 
. Ferrocarr I I 295 3,3 
Total 4.007 2,9 
2. TRANSPORTE A~REO 
Mercanc(as 20,5 5,5 
Vtajeros 453,4 5,2 
3. TRANSPORTE MARITIMO 
Mercanc(as n.d. n.d. 
Vlajeros n.d. n.d. 
Fuente: Europe ln 1995, Economic outlook by sector, Abril 1991. 
GrAf lco 1 
MJ 
energia 
primaria/ 
viajeros-km 
(100 % de ocupacl6n) 
1.5 
1 
0.5 ... 
... 
-
0.29 
tren 
lnter­
c i ty 0.29 CONSUMO ESPECIFICO DE ENERGIA POR DIFERENTES 
MEDIOS DE TRANSPORTE 
VlaJeros 
1.45 
0.75 
0.69 
0.62 
bus tren de coche coche avi6n 
al ta diesel de 
velocld gasol ina 
Graf lco 2 CONSUMO ESPECfFICO DE ENERGIA POR LOS DIFERENTES 
MEDIOS DE TRANSPORTE CON DIFERENTES TASAS DE OCUPACl6N 
MJ de energia 
primaria/viaJero-km 
6 
5 
4 
3 
2 
1 \ 
\ 
\ 
25 
avi6n 
veh f cu I gaso I Ina 
vehicul diesel 
ferrocarr Iles \ 
\ 
50 
tren de alta velocldad 
bus VlaJeros 
"' "' "'-"-... 
...... 
75 100 
-Boeing 727 
-1.4 -2.0 cc 
-1.4 -2.0 cc 
-interc I ty 
-modelo Londres -Paris 
-bus de 48 plazas tasa de ocu­
pac i 6n (en %) 
' ~ . . . . . . . ...... . 
L-A- -· _..__. 
Gratlco 3 
MJ de energia 
primaria/tonelada-km 
2.5 
2 "" 
1 .... 
0.6 
rai I 
a 
gr an CONSUMO ESPECIFICO DE ENERGIA DE LOS DIFERENTES MEDIOS 
OE TRANSPORTE 
Mercanclas 
2.22 
1.55 
0.99 1.0 
0.69 
0.6 
via cami6n cami6n ra i I cami6n cami6n 
nave-arti- arti- vag6n rigido rigido 
gable cul ado cul ado aislado carga carga 
carga carga a 100% a 70 % 
a 100% a 70 % 
[cami6n articulado -cami6n articulado de 38 tons. de 5 eJes] 
[cami6n rigido -cami6n rigido de 20 tons. de 4 eJes] 
Gratico 4 CONTRIBUCl6N DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE A LA 
PRODUCCl6N TOTAL OE C02 (1) DEL SECTOR 
DE LOS TRANSPORTES EN LA COMUNIDAD 
% de las emisiones 
totales de C02 Vla}eros y mercanclas 
producldas por el sector de los transportes 
50 .. 
40 .. 
30 ... 
20 I-
10 .. 55.4 
22.7 
vehiculo cami6n 
privado I 10.9 
1.6 12.8 I I 
bus + avia-trenes 
auto-ci6n de via-
cars Jeros 1. 1 
I I 0.7 
I I 
trenes vi as 
de mer-nave­
canc i as gables 
(1) PRODUCCl6N OE co2 POR EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES en 1986 -4.3 
otros 
trans­
portes 
557 MILLONES DE TONELADAS 0 EL 22,5% DEL TOTAL DE LAS EMISIONES DE 
C02 EN LA COMUNIOAD. 
Graf lco 5 CONSUMO OE LOS AVIONES A REACCl6N 
Condiciones ideales 
sin carga 60 000 
sin espera previa al despegue 
sin viento de cara 
sin circulaci6n en el suelo 
despues del aterrizaJe 
perf i I 6ptimo de vuelo 
Condiciones mas desfavorables 
carga maxima 
30 min. de espera antes 
del despegue 
fuerte vlento de cara 
30 min. de retencl6n 
despues dei aterrizaJe 
circulaci6n prolongada 
en el suelo 
Tecnologia moderna 
Airbus 310 o 320 
MD-80, Boeing 737/300 50 000 
4U OCJO 
:;o CJOO I 
I 
I 
Tecnologia obsoleta 
Boeing 707, DC-8 I I 
Boeing 727, Boeing 737/100, 
DC-9/30 20 000 
10 OOCJ I I )/ 
/ /// //_/ 
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BRU-LON BRU-ATH 
condiciones ideales -----~ 
condiciones mas desfavorables 
tecnologia 
modern a I I 
I 
I I I 
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/ I I 
I 
I 
, 
I 
/ 
BJW-NYC 
tecnologia 
obsoleta 
Graf lco 6 EVOLUCl6N DE LAS CUOTAS DE MERCADO 
DE LOS DIFERENTES SECTORES DEL TRANSPORTE TERRESTRE 
Cuota de mercado 
en % 
100 
50 :55.7: 
: 
I I 73.4 
:29.6: 
: 
I I 
CARR ET ERA 
....... cuota de mer ca do en 
cuota de mer ca do en Mercanclas 
...... 
16.8 : 14. 7: 
: js.8 I I I 
FERRO- VIA 
CARRIL NAVEGABLE 
1970 
1988 

COM(92) 46 final 
DOCUMENTOS 
ES 14 07 
N° de catalogo : CB-C0-92-062-ES-C 
ISBN 92-77-41378-6 
Oficin;a de PnbHc-.adune!i Oficlales de Ins Comur.icfa.de-.s El.uop~as 
L-2985 Luxcmburgo