,, COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(92) 434 final 
Bruselas, 21 de octubre de 1992 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO 
RELACIONES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO 
CON 
TERCEROS PAÍSES 
-2 -
INTRODUCCIÓN 
I. Descripción de la situación actual 
Situaci6n econ6mica actual 
Acuerdos bilaterales 
Acuerdos bilaterales y derecho comunitario 
Relaciones de la Comunidad con terceros países en 
la actualidad 
II. Desarrollo de una política canunitaria 
III. Interés nacional y comunitario 
Objetivos de una política comunitaria 
aequisitos del Mercado Único y 
ejecuci6n de los principios del Tratado 
Establecimiento de procedimientos 
Responsabilidad de las negociaciones 
Negociaciones a nivel comunitario 
Negociaciones a nivel de los Estados miembros 
Coordinaci6n 
Directrices de negociaci6n 
Procedimiento de asignaci6n 
Continuidad 
Confidencialidad 
Documentaci6n 
IV. Decisiones 
Anexo I Propuesta de la Coalisi6n 
Anexo II Bl procedimiento, paso a paso 
Anexo III Cuadros estadísticos -General 
Anexo IV Bl mercado CB/BB.UU -Resumen estadístico 
Anexo V Acuerdo sobre el transporte aéreo Página 
3 
4 
5 
6 
8 
10 
13 
17 
21 
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24 
24 
26 
26 
28 
28 
28 
29 
30 
43 
46 
53 
81 
-3 -
RELACIONES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO 
CON TBRCBROS PAÍSES 
INTRODUCCIÓN 
l. En febrero de 1990, la Comisi6n present6 una propuesta de Decisi6n 
del Consejo relativa a un procedimiento de consulta y autorización 
de los acuerdos referentes a las relaciones comerciales en el 
sector de la aviaci6n entre Estados miembros y terceros países(l), 
que hasta ahora no ha sido discutida por el Consejo. El principal 
motivo que le llevó a presentar esta propuesta consistía en que, 
con el desarrollo progresivo del mercado interior, también 
exteriormente la Comunidad debería actuar de forma unitaria. 
Además, se han de tener en cuenta las características específicas 
del sector del transporte aéreo: una gran influencia del sector 
público, negociaciones muy frecuentes, proteccionismo, propiedad 
pública de las compañías aéreas, etc. 
2. En su reuni6n de los días 22 y 23 de junio de 1992(2), el Consejo 
de Ministros aprob6 el tercer y último paquete de medidas sobre el 
transporte aéreo y, por consiguiente, el mercado único del 
transporte aéreo empezará a , dstir a partir del 1 de enero de 
1993. El hecho de que la situaci6n actual ponga en peligro algunos 
principios fundamentales de la Comunidad le obliga a plantearse las 
relaciones con terceros países sin dilación. Es probable que la 
realización del Mercado Único mejore la competitividad de las 
compañías aéreas de la Comunidad en relación con algunas de las 
lineas aéreas más competitivas de terceros países. No obstante, 
será muy importante que se complemente el mercado interior con una 
política comunitaria para las relaciones con terceros países de tal 
forma que éstos puedan aprovechar plenamente las nuevas 
oportunidades comerciales. Con el fin de facilitar las discusiones 
que tengan lugar en el seno del Consejo y tras consultar a expertos 
en la materia, la Comisión ha acordado presentar una comunicación 
adicional en la que se establece con bastante detalle el modo de 
desarrollar una política exterior del transporte aéreo. 
3. E!! la presente Comunicación 
figuran a continuaci6n y se 
decisiones del Consejo: se analizan los tres 
presentan propuestas 
I. Descripci6n de la situaci6n actual ámbitos que 
concretas de 
II. 
III. Desarrollo de una política comunitaria 
Establecimiento de procedimientos transitorios. 
(1) 5080/90 AER 16 COM(90) 17 Final 
(2) DO L 240 de 24 de agosto de 1992, p. l. 
-4 . 
I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 
Situaci6n econ6mica actual 
4. Para la mayor parte de las companias aéreas, las operaciones no 
eui:-opeas suponen más del 50% de su total de operaciones. En los 
cuadros A y E del Anexo IIII se detalla, para las principales 
compañías nacionales de la CE, la importancia relativa de 
diferentes mercados geográficos por número de pasajeros y por 
pasajeros-kilómetro de pago (RPK), respectivamente. No es de 
extrañar que estos cuadros también pongan de manifiesto el hecho de 
que el Atlántico Norte es el mercado más importante por lo que se 
refiere a tráfico; este hecho también se refleja en el Cuadro B que 
muestra asimismo la importancia del tráfico con los Estados de la 
AELC. Por lo que se refiere a las compañías aéreas de los Estados 
Unidos, los servicios aéreos interiores suponen aproximadamente el 
70% de sus operaciones totales, mientras que para las líneas aéreas 
de la AEA sus servicios intracomunitarios representan menos del 30% 
de todas sus operaciones. Ello demuestra la importancia relativa de 
los mercados no comunitarios para las compañías de la CE. 
5. Las estadísticas de la OACI, que incluyen a todas las compañías 
aéreas de la Comunidad, muestran, en gran medida, la misma 
tituaci6n. No obstante, la CE y la AELC ganan en importancia puesto 
que las demás compañías comuntarias realizan principalmente 
servicios interiores o de corta ·istancia. De los datos del cuadro 
B parece deducirse que Francia, Alemania, Italia, los Países Bajos 
y España poseen más del· 20% de la actividad internacional no 
europea. No obstante, si se tiene en cuenta los RPK, aumenta 
considerablemente la importancia del sector internacional (Cuadro 
E). 
6. Al analizar el Cuadro c, es interesante observar que, mientras el 
mercado del Atlántico Norte es importante para todos los Estados 
miembros (con la posible excepci6n de Luxemburgo), en cambio otros 
mercados internacionales varían en importancia para cada uno de los 
Estados miembros. El mercado sudamericano es importante para España 
y Portugal, Oriente Medio lo es para Francia e Italia, el Lejano 
Oriente, para bastantes Estados miembros, mientras que Australia es 
importante para Grecia y el Reino Unido. 
7. En el cuadro D se resume el incremento del tráfico en el mercado de 
larga distancia desde 1980 y se incluyen estimaciones de tráfico 
para el año 2000. En él se pone de relieve que el mercc..do del 
Atlántico Norte seguirá siendo importante con una elevada ta~a de 
crecimiento, al tiempo que Asia aumentará en importancia. Ante la 
influencia del mercado del Atlántico Norte en el número total de 
operaciones de las compañías aéreas de la Comunidad, se adjunta un 
análisis separado de la situación EE.UU./CE (Anexo IV) en la que se 
destacan los desequilibrios en las oportunidades para las 
diferentes compañías aéreas, aunque también se pone de relieve el 
éxito relativo que han experimentado las compañías aéreas de la CE 
a pesar de estos desequilibrios. 
-5 -
8. con el fin de determinar si iba a continuar esta situación 
favorable, la Comisión encargó un estudio económico sobre la 
competitividad del sector comunitario del transporte aéreo(l). 
El estudio indica la existencia de una presi6n competitiva cada vez 
mayor ejercida por las compani.as aéreas de terceros países en 
mercados de interés primordial para la Comunidad (Atlántico Norte y 
Asia). El análisis del rendimiento técnico, económico, financiero y 
de mercado de una muestra de cuarenta compañías aéreas europeas, 
norteamericanas y asiáticas conduce a los resultados siguientes: 
La compañías aéreas europeas tienen una trayectoria bastante 
aceptable por lo que se refiere a la eficacia de la explotación 
técnica, pero algunas de ellas muestran un bajo rendimiento por 
lo que a eficacia de la mano de obra se refiere. 
Las compañias aéreas europeas tienen unos rendimientos 
relativamente elevados en comparación con sus competidores de 
los EEUU. 
Se puede mejorar la eficacia general de costes del sector del 
transporte aéreo comunitario. 
Por término medio, la estabilidad 
comunitario del transporte aéreo es 
competidores estadounidenses. financiera 
mejor que del 
la sector 
de sus 
9. Del estudio se desprende que el al to rendimiento del sector de 
transporte aéreo comunitario, a pesar de algunos problemas 
evidentes en el ámbito de los costes de explotación, ha venido 
garantizando hasta hace poco un nivel razonable de estabilidad 
financiera y económica. No obstante, también se indica en el 
estudio que se están llevando a cabo cambios fundamentales en la 
situación de competitividad en forma de liberalización y 
globalizaci6n de la industria, que remodelará la estructura de los 
mercados del Atlántico Norte y otros. A este respecto, con arreglo 
a AVMARK, es posible que sea necesario reorientar en profundidad 
el marco normativo bilateral y se deberá analizar detenidamente qué 
nuevas medidas se necesitan para adaptarse al nuevo contexto de la 
aviación civil. 
Acuerdos bilaterales 
10. Con arreglo al Convenio de Chicago (1944), el marco normativo 
mundial de la aviación civil se ha articulado en torno a Acuerdos 
Bilaterales de Servicios Aéreos (ASA). Estos Acuerdos regulan las 
condiciones de mercado en las que las compani.as aéreas de la 
Comunidad pueden explotar servicios con destino a terceros paises. 
En la actualidad, cada uno de los Estados miembros tiene un número 
considerable de acuerdos bilaterales con terceros paises. Por 
término medio, cada Estado miembro ha celebrado entre unos 60 y 70 
bilaterales. Estos Acuerdos no difieren mucho entre sí por lo que a 
la forma se refiere. El articulado principal de los mismos contiene 
los principios generales, mientras que las disposiciones 
pormenorizadas figuran en uno o más Anexos. Entre otras cosas en 
ellos figuran, por ejemplo, las rutas que pueden ser explotadas, la 
capacidad que se puede utilizar y los derechos de quinta libertad 
de que se dispone. 
( 1) AVMARK Inc "The Competitiveness of the European Community • s air 
transport industry", 28 de febrero de 1992. 
-6 -
A menudo, se firman memorándums de acuerdo (confidenciales) o 
canjes de Notas sobre cuestiones tales como las compensaciones, la 
obligaci6n de las compañías aéreas de celebrar acuerdos de 
cooperaci6n, disposiciones de marketing, etc. Algunos ASA no se 
modifican durante años, sin embargo, a menudo los cambios que se 
producen en el mercado obligan a las compañías aéreas a modificar 
sus planes de explotación con lo que cabe la posibilidad de que los 
Anexos o los memorándums de acuerdo hayan de ser renegociados 
frecuentemente. En realidad, algunos Estados miembros celebran un 
número bastante considerable de negociaciones al año. 
11. Debido a la gran minuciosidad con la que los acuerdos bilaterales 
regulan el mercado, éstos determinan en gran medida las 
oportunidades comerciales de las compañías áreas. Dependiendo de la 
política de los gobiernos de que se trate, encontramos acuerdos muy 
liberales y flexibles, aunque también existen acuerdos muy 
restrictivos que limitan la posibilidad operativa de las compañías 
aéreas y, de hecho, eliminan casi en su totalidad la competencia en 
determinada rutas. En el Anexo V figura un ejemplo de un acuerdo 
ASA tradicional que se acaba de celebrar. Asimismo, es evidente que 
los Estados miembros no ap~ican la misma política para con 
determinados terceros países. A modo de ejemplo, en el Cuadro I(l) 
se ofrece una visión general de los acuerdos celebrados con los 
E,,tados Unidos. 
12. A este respecto, es interesante 1 acuerdo más reciente celebrado 
entre el Reino Unido y los Estados Unidos. En este Acuerdo, el 
Reino Unido se ha anticipado a la realizaci6n del mercado interior 
introduciendo la posibilidad de que compañías aéreas de su país 
exploten servicios desde otros Estados miembros a los Estados 
Unidos (71 libertad). Se trata probablemente de una novedad en los 
ASA. No obstante, estos derechos de tráfico sólo se pueden ejercer 
con el acuerdo del otro Estado miembro o en caso de que se hayan 
establecido normas comunitarias. 
Acuerdos bilaterales y derecho comunitario 
13. La mayoría de los ASA ya existentes incluyen elementos 
incompatibles con la normativa comunitaria o que pueden infringir 
la misma; por ejemplo, como ya se ha visto anteriormente, por lo 
que se refiere a las normas de competencia y a los sistemas 
informatizados de reserva. 
Normas de competencia 
14. Muchos de los acuerdos bilaterales vigentes incluyen disposiciones 
que no se ajustan a las normas de competencia del Tratado. Estos 
Acuerdos animan o exigen a las compan1.as aéreas que lleguen a 
compromisos de precios, horarios, capacidad y reparto de ingresos. 
Los Estados miembros que participen en acuerdos ASA con tales 
disposiciones no cumplen con sus obligaciones con arreglo a los 
artículo 5 y 85 del Tratado CEE(2). 
(1) El cuadro refleja la situación que existía en 1991. Todo lo que ha 
sucedido con posterioridad no se incluye (p.e. el acuerdo "open 
skies" NL-US). 
(2) Tribunal de Justicia, Sentencia de 11 de abril de 1989 en el asunto 
66/86 (Ahmed Saeed). 
-7 -
QW>ROI 
M1SIXS BILATERALES EE.W.JB,RPA I' 
Desig~i(n P\ntos de a,t --,sal ida Derechas o nt • ...uelo 
Pafs Precio r.mpñfas r.mpñfas Cepcidld r.mpñfas USA Cmpñfaseu-o- USA E~ Otras 
anericam a.rq:,eas en El.rq:la peas en USA cuestiaes 
Fnrcia Pafs de 8 5 Restri,vica 5 10 2()t, 1 
origen tenporalnmte ca partir de 
* Parfs, 
Niza, L)Q'l) 
Ahmnia Pafs de 8 1 Abierta Abierto 12 Abierto Abierto Derechos de 
origen (llás 2 fuera de q.rinta l iber-
los acuerdls ad para USA 
bilaterales) 
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Frecuencia l i-
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origen diario. No a- desiga:iál 
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6 5 días 
Paf ses Bajos Dd>le Ilimitada Ilimitada Abierta Abierto 8 Abierto -Derechos de ~i(n (ÉS 3 fuera de q.Jinta l iber-
los acuerdls tad para USA 
bilaterales) 
Esardinavia Od:>le 4 1 Abierta 5 6 Abierto 1 Sin camios en 
ap-d:laci(n Ca prtir de el lav.eje de 
adlOlage) m:liciá'l para 
los derechos 
de q.Jinta l i-
bertad de USA 
aEsca-dinavia 
Es,:aia Od:>le 6 1 Abierta 4 10 23 17 
ap-d:laci(n (a partir de (a partir de 
Madrid, Sin Juan, 
Barcelcna) Miani) 
Reino Dd>le 7 2 Restrirgida 16 25 ZT 7+ Dere · •c,s de 
Lhido apnmción (limitada (limitada ruta por (incl. q..iinta l it::er-
ruta por ruta por ruta territorios) tad pa1·:'-l ,. • .. 
ruta) ruta) Acceso a l ""t· 
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peñías aére.'~ 
USA se a:in1t ~/; 
a, Heathrow 
"'Restrirtaida tmporal!1B1te JW8 desis,ación adicia,al a, detenñra:las Ritas fB'8 las allpiifas a6reas n:rteanericaas hasta novimb-e de 1992. 
flBlte : Airline lk.Biness -Novimt:Jre de 1991 
-8 -
Cllusulaa de nacionalidad 
15. De acuerdo con los Acuerdos bilaterales tradicionales, cualquier 
Parte contratante puede negarse a aceptar la designaci6n de una o 
varias compañías aéreas de la otra Parte Contratante en el caso de 
que ·no tenga la cOIQpleta seguridad de que la(s) compañia(s) 
aérea(a) es(aon) "propiedad en un porcentaje sustancial y estln 
controladas realmente" por nacionales de dicha Parte Contratante. 
No obstante, la normativa del Tratado sobre derecho de 
establecimiento consagra para los ciudadanos comunitarios el 
derecho a establecerse en cualquier punto de la Comunidad, siempre 
que respeten la legislaci6n de los Estados miembros de que se 
trate. Este principio se ha confirmado específicamente en el tercer 
paquete(l) de la política comunitaria en al sector del transporte 
aéreo. Esto quiere decir que es posible que una compañía aérea 
comunitaria esté controlada por una nacionalidad distinta de la del 
Estado miembro en la que esté registrada y ha de ser tratada de la 
misma forma que cualquier otra compañía aérea establecida en dicho 
Estado miembro cuya mayor parte de las acciones sean propiedad de 
sus ciudadanos y legalmente no se le puede negar la posibilidad de 
operar a terceros países. Por consiguiente, estas cláusulas de los 
ASA son contrarias a la normativa comunitaria puesto que 
discriminan por motivos de nacionalidad y constituyen una 
vulneraci6n del derecho de establecimiento. Aunque estas 
ilegalidades no han ocasionado problemas basta el momento, es 
bastante evidente que con el teJ ?r paquete de nuestra política de 
transportes, que prevé de forma específica la creaci6n de compañías 
aéreas no nacionales, la situaci6n podría cambiar. Ya existen 
indicios de que se utilizarln estos derechos. 
Sistemas informatizados de reserva 
16. Algunos Estados miembros han aceptado en sus acuerdos bilaterales 
con los Estados Unidos cláusulas relativas a la no discriminaci6n 
de las representaciones visuales de CRS (sistemas informatizados de 
reserva) y a la discriminaci6n entre suministradores de CRS. Los 
Estados miembros no tienen competencias para aceptar bilateralmente 
obligaciones que puedan vulnerar aún más las disposiciones del 
derecho comunitario. De hecho, algunas de las cllusulas de que se 
trata no son compatibles con el c6digo de conducta sobre los CRS y, 
por consiguiente, ocasionan un problema jurídico importante, 
especialmente si se ha aceptado la discriminaci6n. 
Relaciones actuales de la ce.unidad con terceros países 
17. Ya existen en la actualidad acuerdos y negociaciones entre la 
Comunidad y terceros países en el sector del transporte aéreo: 
(1) 
(2) La Comunidad ha celebrado un acuerdo de aviaci6n civil con Noruega 
y Suecia ( 2). Este acuerdo amplia el lmbito de aplicaci6n de la 
legislaci6n comunitaria a estos países, incluidas la normas de 
competencia. 
Articulo 4 del Reglamento n2 2407/92 
1992, relativo a la concesi6n de 
aéreas (DO n2 L 240 de 24.7.1992) 
DO n2 L 200 de 22.6.92. del Consejo, de 23 de julio de 
licencias para las compañías 
-9 -
El proyecto de acuerdo entre la Comunidad y los Estados de la AELC, 
el Espacio Económico Europeo (EEE), engloba al transporte aéreo. 
cuando el 1 de enero de 1993 entre en vigor el acuerdo, como está 
previsto, la legislación comunitaria sobre aviación civil se 
ampliará también a los países de la AELC, con lo que quedará 
obsoleto el acuerdo específico con Noruega y Suecia. 
Los "Acuerdos europeos" celebrados entre la Comunidad y Polonia, 
Hungría y Checoslovaquia prevén la celebración de acuerdos sobre 
las condiciones de acceso a los mercados y el suministro de 
servicios de conformidad con la política común de transportes de 
la Comunidad, con el fin de llevar a cabo un desarrollo coordinado 
de los transportes entre las Partes que se adapte a sus necesidades 
comerciales recíprocas. 
La elaboración del anexo sobre el transporte aéreo en el marco del 
Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS) ha llevado a 
un enfoque comunitario en el sector de la aviación a través del 
Comité 113. No obstante, hasta el momento el anexo aéreo propuesto 
excluye los derechos de tráfico y otras cuestiones afines del 
ámbito de aplicación del GATS durante cinco años, como mínimo. 
-10 -· 
II. DESARROLLO DB UNA POLÍTICA COMUNITARIA 
Interés comunitario y nacional 
18. A la hora de elaborar una política comunitaria, se ha de tener 
<iebidéllllente en c:~enta el conflicto que pudiera surgir entre los 
int~reses. de' la ·comunidad en su conjunto, por una parte, y los 
intereses nacionales de los Estados miembros, por otra. Aunque la 
realización del mercado interior ofrece nuevas oportunidades a las 
compañías aéreas comunitarias, sin embargo, se podría mejorar aun 
más su competitividad si la Comunidad, en sus relaciones con 
terceros países, se aprovechase plenamente de su nueva situación y, 
en lugar de mostrarse dividida, se expresase con una s6la voz. No 
se puede negar, habiendose experimentado en otros ámbitos 
económicos, que la Comunidad, al constituir uno de los bloques 
comerciales más importantes del mundo, ofrece más oportunidades que 
las creadas por un enfoque nacional. Se cometería un grave error 
si, sea por lo que fuere, se demorase la adopción de una acción 
común y se diese la oportunidad a los competidores de terceros 
países de sacar partido de la división actual. 
19. Debido a la gran influencia que tienen los gobiernos en las 
oportunidades comerciales de las companias aéreas, los Estados 
niembros de la Comunidad compiten directamente entre sí por 
conseguir para sus compañías aéreas un mejor acceso a los mercados. 
Esto puede llevar a situacionr en las que es posible que los 
Estados miembros pierdan la perspectiva más amplia del interés 
comunitario y se celebren acuerdos que en ocasiones sólo satisfagan 
los intereses a corto plazo de un Estado miembro concreto o de sus 
compañías aéreas, sin tener en cuenta los costes que pueda acarrear 
para la Comunidad en su conjunto. Si bien el "laissez-faire" de los 
Estados Unidos podría ser tentador para determinados Estados 
miembros, no obstante, si se adopta de forma no coordinada, es 
posible que los resultados no reviertan en interés común. 
20. Los datos que se ofrecen a continuación ponen de relieve el 
equilibrio entre la importancia económica de los distintos mercados 
(Europa, EE.UU.), por una parte, y el desequilibrio en relación con 
derechos de tráfico obtenidos realmente sobre la base del enfoque 
negociador fragmentado de los Estados miembros, por otra. 
-11 -
COMPARACIÓN DEL MERCADO CB/EE.UU. Agosto de 1991 
A. Datos de trafico (servicios regulares reales) 
* Compañías compañías 
aéreas CE aéreas EE.UU. 
Puntos de entrada/salida EE.UU. 
(en total 55) 
Puntos de entrada/salida CE 
(en total 28) 
Derechos de cabotaje en los EEUU 
vs derechos de trAfico de quinta 
libertad en la CE 
Derechos de quinta libertad 
(excluidas las operaciones intra 
CE) 
Número de rutas operadas entre 
los EE.UU. y la CE 
276 operaciones anunciadas con 
realizadas con un único número 
aeronave. 22 54 
27 22 
- 20 
10 33 
97 139* 
122 combinaciones de ciudades 
de vuelo, aunque con cambio de 
Fuente: AEA 
B. -12 -
Datos de resultados de las compañías aéreas (1990) 
Compañías CE Compañías EE.UU. 
Número total de compañías aéreas 76 24 
que operan con aeronaves de 
reacción 
Pasajeros transportados (l.000) 95.611 373.478 
(intra-CE/EE.UU. interior) (l) 
Pasajeros-kilómetro de pago (2) 417.2 759.8 
(miles de millones) 
Pasajeros-Km. de pago para trá- 66.9 499.0 
fico intra-europeo e interior de 
EE.UU. (miles de millones) (2) 
Balance financiero de pérdidas y (0.8) (l. 7) 
ganancias (miles de millones 
$ USA) ( 1) 
Pérdidas/ganancias netas (1) (2.1) (l.3) 
(1) Compañías de la AEA 
(2) Todas las compañías de la CE, incluidas las de "charter" y 
regionales. 
(3) Compañías de la CE que forman parte de la AEA. 
c. Datos económicos 
CE EE.UU. 
Población 327.136.500 246.329.000 
PIB per cápita a precios 
actuales y tipos de cambio 4.406.9 4.658.0 
actuales (miles mill. ECU) 
PIB a precios de mercado per 13.421 18.910 
c.ipita (ECU) 
Importaciones de los EE.UU. 84 -
Importaciones de la CE - 78 
Fuente: Eurostat -281 edición 1991 
-13 -
21. Merece la pena señalar que en los últimos meses se ha puesto de 
manifiesto que el desarrollo del mercado interior ha constituido un 
estímulo para la celebración de nuevas negociaciones puesto que 
muchos terceros países están interesados en mejorar su acceso a la 
Comunidad antes de 1993. A cambio están dispuestos a conceder 
derechos adicionales a los Estados miembros. Ello podría conducir a 
una liquidación de derechos de tráfico valiosos para la Comunidad 
en su conjunto. Por este motivo, es necesario y urgente que se cree 
un marco y se garantice la coordinación comunitaria de tal forma 
que se produzca un equilibrio de intereses. 
Objetivos de una política c01DUnitaria 
22. Cada relación bilateral es diferente dependiendo de la 
competitividad de las compañías aéreas de que se trate y de las 
políticas y la legislación en vigor en el tercer país. Por 
consiguiente, la base para el desarrollo de prioridades, 
directrices y objetivos específicos para las propias negociaciones 
ha de ser un análisis minucioso de cada una de las relaciones, en 
estrecha colaboración con los Estados miembros y las partes 
interesadas. Se necesita urgentemente que se establezcan los 
procedimientos oportunos para determinar las prioridades 
comunitarias en las negociaciones, que tengan en cuenta las 
especificidades de cada una de las relaciones. 
23. Algunos de los componentes de ;ta política general de la Comunidad 
ya se pueden identificar. Es evidente que dicha política deberá 
ajustarse a los objetivos del Tratado de Roma, lo que implicará que 
se garantice el funcionamiento adecuado del mercado interior y que 
se apliquen plenamente los principios del derecho de 
establecimiento y de la libre prestación de servicios, teniendo en 
cuenta la necesidad de evitar las prácticas predatorias (apartados 
36-49). Los principales problemas jurídicos se plantean en los 
siguientes ámbitos: 
normas de competencia 
clausulas de nacionalidad y propiedad 
asignación no discriminatoria de derechos de tráfico. 
24. Revisten gran importancia los objetivos generales de política 
económica que se establecieron en la exposición de motivos de las 
propuestas para la tercera fase(l), así como los objetivos de: 
A. servir los intereses de las compañías aéreas comunitarias y de 
sus trabajadores; 
B. servir los intereses de los consumidores; 
c. servir los intereses de los aeropuertos (regiones); 
(l) COM (91) 275 final de 18 de septiembre de 1991. 
-14 -· 
25. Ni que decir tiene que la política comunitaria no se puede 
desarrollar aisladamente puesto que los terceros países tienen sus 
propias políticas y legislaciones que habrl que tener en cuenta. El 
principio de la reciprocidad siempre se ha mantenido en las 
negociaciones en el transporte aéreo, por lo que la Comunidad 
tendrá que negociar normalmente sobre dicha base. 
A. Intereses de las compañías aéreas comunitarias 
26. La realización del mercado común del transporte aéreo deberá 
mejorar la situación de las compañías aéreas de la Comunidad al 
beneficiarse éstas de un mercado interior más amplio en el que 
podrán programar sus servicios libremente, ajustar la capacidad y 
ofrecer tarifas en el mercado de acuerdo con su propio cálculo 
comercial. Además, las compañías podrán establecerse en cualquier 
punto de la Comunidad con arreglo a criterios armonizados de 
concesión de licencias. Esta nueva flexibilidad fomentará la 
competencia, mejorará la eficiencia de costes y de la gestión del 
rendimiento y deberá contribuir a que las compañías aéreas de la 
Comunidad logren una posición más ventajosa en relación con sus 
competidores de terceros países. 
27. NJ obstante, las compañías aéreas necesitarán algún tiempo para 
obtener el máximo rendimiento de sus redes y la estructura del 
sector se ha de adaptar a la nu( , ...1. situación. Después de esta fase 
inicial, deberán operar de forma más competitiva. Por consiguiente, 
los obstáculos operativos, creados por acuerdos con terceros 
países, constituirán una rémora para esta evolución. Así pues, se 
reconsiderarán estas restricciones puesto que su eliminación 
repercutiría en interés de la Comunidad. Para que la 
reestructuración del mercado se pueda llevar a cabo de forma 
equilibrada será necesario que se adopte una actitud cauta y 
gradual. 
28. Se ha de señalar que los acuerdos bilaterales entre Estados 
miembros y terceros países no son las únicas barreras normativas 
que determinan la situación de competitividad. Se produce una gran 
competencia a nivel mundial, por ejemplo, entre las companias 
aéreas de la CE y de los Estados Unidos. El hecho de que el acuerdo 
bilateral entre los Estados Unidos y Japón sea menos restrictivo 
que los acuerdos entre determinados Estados miembros y Japón tiene 
como consecuencia que las compañías aéreas norteamericanas pueden 
situarse mucho mejor en Japón y, por consiguiente, a nivel m~ndial. 
Como consecuencia de ello, las compañías aéreas de la Comunidad 
pierden atractivo para los pasajeros de la clase "business". 
29. Este ejemplo pone de manifiesto la importancia de que las compañías 
aéreas de la Comunidad que compiten a nivel mundial puedan operar 
en el marco del régimen normativo que mis les pueda beneficiar. Si 
otros gobiernos, gracias a que adoptan una posición negociadora de 
fuerza, son capaces de garantizar un régimen más perfeccionado y 
flexible, la compañías aéreas de la Comunidad pueden perder cuota 
de mercado. Por consiguiente, para poder ser competitivas, las 
compañías comunitarias deberán gozar, como mínimo, cte unos acuerdos 
tan flexibles como los de sus competidores. 
-15 -
30. La mayor parte de los acuerdos bilaterales limitan el número de 
companias aéreas que se han de designar, el de frecuencias a 
operar, el número de asientos, etc. Los "acuerdos comerciales" que 
se han de celebrar obligatoriamente entre las compañías aéreas de 
ambas partes penalizan a las compañías más eficaces de la Comunidad 
o de terceros países. Se deberá negociar siempre que una nueva 
compañía desee introducirse en el mercado o en el caso de que las 
compañías busquen un mayor número de frecuencias o introducir 
nuevas tarifas. En estos acuerdos no es la demanda ni el interés 
del consumidor, sino a menudo la situación específica de 
competitividad, posiblemente débil, de la compañía aérea de una 
Parte la que decida el número, el tipo y la calidad de la 
operaciones. Estas prácticas van a menudo contra los intereses de 
las compañías aéreas de la Comunidad puesto que constituyen un 
obstáculo para que puedan utilizar plenamente todo su potencial 
económico a nivel mundial. 
31. Cuando se concedan derechos de 51 Libertad a terceros países se 
deberán analizar en profundidad las consecuencias que ello pueda 
ocasionar a otros Estados miembros o a las compañías aéreas. A 
continuación se ofrece un análisis de las oportunidades de 51 
libertad de que dispone Japón, en el que figuran las oportunidades 
a disposición de las compañías aéreas japonesas a través de puntos 
europeos. Es evidente que este hecho afecta a las operaciones 
actuales y futuras de las compañías europeas en estas rutas. 
CUADRO 2 DERECHOS DE QUINTA LIBERTAD PARA LAS COMPAÑÍAS AÉREAS 
JAPONESAS EN LA CE(*) 
Con arreglo al acuerdo bilateral 
entre Jap6n y 
R.U. 
(Londres) 
Francia 
(París) 
Alemania 
(Frankfurt) 
(Düsseldorf) 
Dinamarca 
(Copenhague) 
Países Bajos 
(Amsterdam) 
Italia 
(Roma) 
España 
(Madrid) 
(*) Situación en 1991. Derechos concedidos 
París, Copenhague y tres 
puntos no especificados 
Londres, puntos en Ale­
mania, Escandinavia, Arns­
terdam y un punto no es­
pecificado 
París, Amsterdam y 3 
puntos no especificados 
Londres, París, Frankfurt 
Düsseldorf, Amsterdam, 
Roma, Madrid 
Londres, París, puntos en 
Alemania, Copenhague, Ro­
ma, Madrid 
3 puntos no especificados 
Londres, París, Frankfurt 
Copenhague, Amsterdam, 
Roma 
-16 -
32. Numerosas compañías aéreas de la Comunidad poseen redes 
relativamente pequeñas. Para que puedan competir y ofrecer los 
servicios exigidos por los clientes, necesitan una infraestructura 
eficaz de transferencias entre líneas aéreas. Gracias a ello pueden 
emitir billetes a destinos a los que no vuela la compañía y ofrecer 
~ ·1os pasajeros la oportunidad de cambiar de ruta o cambiar de 
vuelo sin costes adicionales. Por consiguiente, se deberá mantener 
el sistema actual de transferencias entre líneas dentro de las 
limitaciones establecidas por las normas de competencia. 
33. Una política comunitaria para las relaciones con terceros países 
debería tener en cuenta los intereses de todas las compañías 
comunitarias. En principio, esto quiere decir que, siempre que sea 
posible desde el punto de vista comercial, se deberá permitir que 
puedan operar todas las compañías aéreas de la Comunidad 
interesadas. Se deberá evitar el establecimiento de limitaciones 
indebidas por lo que se refiere a rutas, capacidad, designación y 
tarifas y, en aquellos casos en los que se haya de realizar una 
selección, se deberán utilizar procedimientos que no discriminen. 
(Véanse los apartados 43-47 y 65-71). 
B. Interés de los usuarios del transporte aéreo 
34. Por lo general, los usuarios del transporte aéreo aspiran a unos 
servicios seguros y fiables, de gran calidad, con la frecuencia 
deseada y a precios razonables, '--·'"' tengan como punto de partida un 
aeropuerto situado cerca de donde viven y como punto de destino, un 
aeropuerto próximo al punto a donde se dirigen. Normalmente, no les 
interesa tanto si la compañía aérea que ofrece el servicio está 
establecida en su propio país, siempre y cuando satisfaga sus 
necesidades. Los intereses de los usuarios se satisfacen mejor en 
un entorno razonablemente liberal y competitivo con salvaguardias 
que garanticen el funcionamiento adecuado del mercado • Las líneas 
aéreas deberán gozar de la flexibilidad necesaria para responder a 
los cambios que se produzcan en la demanda y no deberán ser 
obstaculizadas por normas destinadas a proteger a aquéllas 
compañías aéreas menos competitivas. Concretamente, los pasajeros 
de la clase "business" han hecho hincapié en que las transferencias 
entre líneas son de vital importancia. 
c. Interés de los aeropuertos (regiones) 
35. El desarrollo económico de una regi6n depende a menudo del acceso 
al transporte aéreo. Numerosas regiones y sus aerop~ertos 
consideran que tradicionalmente los intereses de las companias 
aéreas y en especial de las "compañías nacionales" han dominado las 
negociaciones sobre derechos de tráfico. Ello ha llevado a 
unasituación en la que el tráfico se ha concentrado en un número 
relativamente reducido de puntos de entrada/salida con los 
consiguientes problemas ambientales y de congestión en esos 
aeropuertos y regiones, mientras que otras regiones carecen de unas 
conexiones aéreas adecuadas. Por lo tanto, las regiones y los 
aeropuertos buscan una política más liberal de acceso al mercado 
que ofrezca mayores oportunidades directamente a los aeropuertos 
regionales. Esto no quiere decir que se deberá hac,,i: caso omiso de 
las diferencias de fuerza en el mercado entre companias aéreas 
puesto que a largo plazo podría ir en detrimento de los intereses 
de los viajeros y los aeropuertos. Todas las partes abogan por una 
política equilibrada y liberal. 
-17 -
Requisitos de1 Mercado Único y ejecuci6n de los principios del 
Tratado 
36. Uno de los principios fundamentales del Mercado Onico ha de ser que 
los Estados miembros no deberán actuar deliberada o 
involuntariamente contra los intereses de la Comunidad o de los 
demás Estados miembros. Es importante señalar que las negociaciones 
llevadas a cabo por un Estado miembro afectarán casi siempre a los 
intereses de uno o más de los demás socios comunitarios. Es posible 
que el hecho de que una compañía aérea cuente con oportunidades 
adicionales influya directamente en el mercado y, por consiguiente, 
en las oportunidades de las compan1.as aéreas de otros Estados 
miembros que operen en el mismo mercado o en mercados vecinos. La 
ejecución de este principio básico de que los Estados miembros no 
deberán perjudicarse entre sí, exige una coordinación minuciosa a 
nivel comunitario con el fin de identificar y buscar el equilibrio 
entre los diferentes intereses en juego. 
Normas de competencia 
37. Cualquier política comunitaria deberá incluir los aspectos externos 
de las normas de competencia. Hasta ahora, no se ha permitido a la 
Comisión ejecutar la política de competencia de la Comunidad por lo 
que respecta a rutas con destino a y procedentes de terceros 
paises< 1>. 
Ciertas formas de cooperaciór· ~ntre las compañías aéreas podrían 
restringir la competencia, aunque a cambio podrían beneficiar 
considerablemte tanto a las propias compañías, como a los 
usuarios. Este hecho ha llevado a la Comisión a otorgar una 
exención con arreglo a lo dispuesto en el artículo 85 ( 3) del 
Tratado por lo que se refiere, por ejemplo, a coordinación de 
horarios, operaciones conjuntas, coordinación de tarifas, 
asignación de periodos horarios y sistemas conjuntos de reserva 
informatizada en el transporte intracomunitario de conformidad con 
las condiciones establecidas en los reglamentos aplicables. No 
obstante, la Comisión no está en condiciones de ofrecer una 
exención de estas prácticas por lo que se refiere al transporte a 
terceros países. Prácticas que se aplican en todo el mundo, como 
la coordinación de tarifas y la asignación de periodos horarios de 
la IATA, pueden ser contestadas con arreglo a las normas de 
competencia de la CEE. Los Estados miembros que aprueben tarifas 
qu~ surjan de la coordinación de las mismas también violan sus 
obligaciones en virtud de lo dispuesto en el artículo 5 del 
Tratado CEE. Del mismo modo, la Comisión no puede otorgar 
exenciones con arreglo al artículo 85(3) para las operaciones 
conjuntas, los acuerdos sobre ingresos, coordinación de horarios, 
etc. que entran dentro del marco del artículo 85. 
Como consecuencia de lo anterior, se necesita urgentemente la 
aplicación correcta de las normas de competencia al transporte 
aéreo a terceros países. La Comisión ha presentado propuestas para 
que se le concedan los poderes normales de investigación, exención 
de la cooperación eficaz y finalización de infracciones que posee 
en otros ámbitos. Se solicita al Consejo que analice con urgencia 
estas propuestas. Con el fin de eliminar la incertidumbre jurídica 
y la aplicación de las normas de competencia, la Comisión no 
(1) Tribunal de Justicia, Sentencia de 11 de abril de 1989 en el asunto 
66/86 (Ahmed Saeed). 
-18 -
tendrá otra alternativa, ante la falta de verdaderos poderes de 
aplicación, que utilizar sus poderes marginales que le confiere el 
artículo 89 del Tratado CEE. 
Cláusulas de nacionalidad y propiedad 
38. una cuestión que también requiere atención es la de las cláusulas 
de nacionalidad en los acuerdos bilaterales. En el apartado 15 ya 
se ha indicado que la mayoría de los acuerdos bilaterales incluyen 
cláusulas de designación discriminatorias. 
39. La Comisión ya ha comunicado a los Estados miembros que se deberán 
modificar las cláusulas de nacionalidad en los acuerdos bilaterales 
con terceros países. No obstante, se ha de recono~er que en las 
negociaciones concretas es posible que no se acepte facilmente una 
solicitud inmediata de modificación o eliminación de las cláusulas 
de nacionalidad de los ASA actuales. Ante estos problemas, se habrá 
de decidir el método tras realizar consultas en profundidad. 
40. con el fin de introducir de forma armoniosa y gradual el nuevo 
marco jurídico, será necesario que se adopte un enfoque transitorio 
aceptable similar al artículo 234 del Tratado por el que la 
Comisión y los Estados miembros toleren temporalmente los acuerdos 
1:. ilaterales en vigor. No obstante, los Estados miembros tienen la 
obligación de adoptar todas las medidas oportunas para eliminar las 
incompatibilidades, tales come, las cláusulas de nacionalidad, 
establecidas en acuerdos con terceros países celebrados antes de la 
entrada en vigor del Tratado. 
41. Puede que sólo sea posible tolerar aquellos acuerdos celebrados 
después de 1958 cuando los Estados miembros acordaron un 
procedimiento de consulta y autorización por el que se adoptaban, 
caso por caso, las medidas oportunas para remediar esta situación, 
ya fuese de forma individual o mediante la adopción de una actitud 
común. La Comisión reconoce que es probable que sea imposible 
introducir las modificaciones necesarias a las cláusulas de 
nacionalidad y a las demás disposiciones contrarias al derecho 
comunitario en condiciones razonables. Durante un periodo razonable 
de tiempo, la Comisión considerará que la existencia de tales casos 
es inevitable en un periodo transitorio. 
42. Por lo que se refiere a los futuros acuerdos, es posible que sea 
necesario ir más allá de las cláusulas de nacionalidad tal como se 
definen en el apartado 15 y reconsiderar las actuales limitaciones 
sobre la propiedad. La industria del transporte aéreo se está 
convirtiendo progresivamente en una actividad global. Por 
consiguiente, es importante que las compañías aéreas sean capaces 
de responder de forma adecuada a los desafíos y cambios de 
competitividad que se producen en el mercado. En una competencia a 
nivel mundial, puede que no sea suficiente buscar posibilidades de 
acceso directo al mercado, sino que sería más eficaz invertir en 
servicios locales de expertos. Se pueden encontrar varios ejemplos 
de lo que se acaba de indicar. Es probable que se encuentre una 
mayor disponibilidad de capital riesgo en el exterior que en el 
mercado local. Por estas razones, podría ser útil ~Je se analizasen 
las posibilidades de abrirse a estas oportunidades de inversión. 
-19 -
De hecho, aunque la Comunidad ya propuso introducir una mayor 
flexibilidad en este imbito en el contexto del Acuerdo General 
sobre el Comercio de Servicios (GATS), desgraciadamente no fue 
secundada por el número suficiente de países. Los Estados miembros 
están obligados< 1) a conceder licencias únicamente a las compañías 
aéreas que estén bajo control o sean propiedad de personas de la 
Comunidad. No obstante, en el mismo artículo del tercer paquete se 
ha incluido una disposición que prevé expresamente la posibilidad 
de acuerdos comunitarios a este respecto. 
Asignación no discriminatoria de derechos de tráfico 
El problema de la asignación no discriminatoria de derechos de 
tráfico surge cuando el número de compañías comunitarias que han de 
ser designadas es limitado y hay más líneas aéreas interesadas en 
explotar la ruta, o en el caso de que la capacidad sea limitada e 
insuficiente para satisfacer los requisitos de las compañías aéreas 
comunitarias interesadas. 
44. Aún en la actualidad, algunos Estados miembros con más de una 
compañía aérea establecida en su territorio tienen procedimientos 
de asignación de derechos adquiridos. Muy pronto, otros Estados 
miembros y la Comunidad tendrán que elaborar procedimientos no 
discriminatorios puesto que, con la entrada en vigor del tercer 
paquete, ya no es posible asignar automáticamente los derechos a la 
"compañía nacional", sino ue se deberán asignar entre las 
compañías comunitarias. 
45. Se ha sugerido que en tales casos se deberían vender las rutas al 
mejor postor. Esta solución no parece satisfacer los objetivos de 
una política comunitaria puesto que lleva aparejada un incremento 
de los costes para las compañías aéreas y, en consecuencia, para 
los viajeros y aumenta los obstáculos que experimentan las 
compañías de reciente establecimiento. 
46. Otra solución, practicada en la Comunidad en otros sectores 
económicos, es el establecimiento de un sistema de contingentes. En 
ese caso las nuevas rutas se asignarían a las compañías aéreas 
sobre la base de un contingente simple calculado, por ejemplo, a 
partir de su cuota de mercado actual. Ello conduciría a un sistema 
rígido que of~ecería a las líneas aéreas que se han establecido más 
r~cientemente muy pocas posibilidades de hacerse con una cuota de 
mercado razonable e iría totalmente en contra de la libre 
prestación de servicios. Parece que la mejor solución consistiría 
en un procedimiento cualitativo de selección puesto que permite al 
organismo decisorio tener en cuenta una serie de criterios y 
permite la flexibilidad necesaria para analizar las ventajas de 
cada opción. Requisito fundamental es que se garantice la no 
discriminación. Este procedimiento se describe con mayor detalle en 
los apartados 65-71. 
(1) Véase la nota (2) de la página 6. 
-20 -
47. Inevitablemente, cualquier procedimiento de selección acarreará 
problemas para una o varias compan1.as aéreas. Por lo tanto, los 
acuerdos bilaterales que se basen en principios liberales serán 
preferibles siempre que se garantice una competencia leal. No 
obstante, no cabe duda de que las posibilidades de designación se 
limitarán eQ uQa serie d~ relaciones bilaterales por lo que se ha 
de establecer un mecanismo para la asignaci6n de derechos de 
tráfico. 
48. A la hora de plantearse el desarrollo de una política comunitaria, 
también será importante pasar revista a los intereses de las 
compañías no comunitarias en la explotación de servicios a Europa. 
Para cualquier línea aérea que ofrezca servicios internacionales de 
larga distancia, Europa es un mercado de gran importancia, no s6lo 
en el caso de trayectos de punto a punto, sino también en el 
contexto de toda su red. 
49. El interés de las compañías aéreas de otros hemisferios sería 
establecerse en Europa y poder utilizar sus propios servicios para 
transportar viajeros a sus destinos finales o entre las principales 
ciudades europeas. Como no ha existido una política exterior común 
en relación con las compan1.as aéreas de terceros países que 
operaban en el mercado europeo, estos países han obtenido un número 
,·onsiderable de derechos de quinta libertad mediante negociaciones 
bilaterales a nivel nacional. Como consecuencia de ello, pueden 
transportar a sus propios pase-~ ~ros entre puntos de Europa y al 
mismo tiempo competir con las compañías aéreas europeas por otros 
pasajeros en estas rutas. Muchas de estas compañías también han 
obtenido derechos de parada-estancia con cambio de medici6n que les 
permite utilizar aviones más eficaces en rutas más pequeñas 
combinando dos destinos. Algunas compañías aéreas de terceros 
países han conseguido desarrollar redes radiales en la Comunidad 
sin que desgraciadamente haya existido en ocasiones la adecuada 
reciprocidad. Ésta es una de las razones por las que la Comisión 
siempre ha hecho hincapié en el aspecto de la quinta libertad de 
las negociaciones bilaterales (véase el apartado 31). 
-21 -
III. BSTABLBCIMIBlffO DE PROCEDIMIBlffOS 
Responsabilidad de las negociaciones 
so. Sobre la base del Tratado y de la jurisprudencia del Tribunal de 
Justicia, la Comunidad tiene, en cualquier caso, competencias 
exclusivas para celebrar acuerdos bilaterales de servicios aéreos 
que se ocupen de cuestiones tales como el acceso al mercado, la 
capacidad, las tarifas y otras cuestiones relacionadas con las 
anteriores. 
51. En 1990, la Comisión presentó al Consejo una propuesta sobre un 
procedimiento viable que se ocupe de las relaciones en el sector 
del transporte aéreo con terceros países. Esta propuesta se basa en 
la Decisión 69/494/CEE del Consejo y, en lo relativo al transporte 
aéreo, la sustituiría. Esta Decisión establece un procedimiento de 
notificación y consulta a nivel comunitario y regula las 
negociaciones comunitarias. La Decisión 69/494/CEE será de 
aplicación en tanto en cuanto no sea sustituida por una Decisión 
relativa a las relaciones exteriores en el sector del transporte 
aéreo. Mediante las cartas de 1/3/90 y 2/7 /90, se recordó a los 
Estados miembros sus obligaciones en el marco de la normativa 
comunitaria. 
52. Los Estados miembros no '-,an cumplido los procedimientos 
establecidos en la Decisión 69/494/CEE. Se han celebrado varios 
acuerdos bilaterales, en los que también se incluían derechos de 
quinta libertad, o se han modificado en su totalidad acuerdos ya 
existentes sin que se haya recurrido al procedimiento de consulta o 
coordinación a nivel comunitario. Hasta el momento, la Comisión se 
ha abstenido de iniciar procedimientos de infracción con el fin de 
que se iniciase una fase de discusión abierta sobre la elaboración 
de común acuerdo de un enfoque sobre las relaciones con terceros 
países en el sector del transporte aéreo. No obstante, en caso de 
que no se pueda avanzar en este ámbito, a finales de 1992 la 
Comisión se verá obligada a asumir sus responsabilidades sin mayor 
demora. 
53. El punto de partida para la elaboración de procedimientos 
transitorios lo deberá constituir el hecho de que a priori la 
Com, .. nidad es responsable de la formulación de una política sobre 
l~s relaciones exteriores en el sector del transporte aéreo, por lo 
no podrln realizarse negociaciones con terceros países sobre estas 
cuestiones sin la participación de la Comunidad. No obstante, la 
Comisión reconoce que, en determinadas circunstancias en el 
contexto de la política desarrollada por la Comunidad y habiendo 
considerado la compatibilidad con la normativa comunitaria, se 
pueden obtener resultados satisfactorios en muchos casos durante un 
periodo transitorio si el Consejo autoriza a los Estados miembros 
para negociar acuerdos bilaterales con terceros países. 
c;4. >·•;, -22 -
A la luz de la$ consideraciones expuestas en el Capitulo II y en 
los apartados anteriores, se deberá establecer un marco aceptable 
que se ajuste a los requisitos del Tratado. En dicho marco, la 
Comunidad deberá en principio asumir la responsabilidad de negociar 
todos los acuerdos, si bien, en una serie de ocasiones, deberá 
autorizar al Estado miembro de que se trate para que lleve a cabo 
el proceso de negociaci6n siempre que lo realice de forma 
coordinada con la Comunidad para tener en cuenta los intereses de 
los demás Estados miembros y de la Comunidad en su conjunto. En 
este contexto, la Comisi6n reconoce que se ha de modificar su 
propuesta de 1990. Por consiguiente, al presente documento se 
adjunta una propuesta de modificaci6n. Los procedimientos que se 
proponen permiten: 
negociaciones comunitarias o 
negociaciones de cada uno de los Estados miembros. 
Estos procedimientos se describen en profundidad en el Anexo II. La 
~ uesti6n principal consiste en determinar en qué hechos se ha de 
apoyar la Comisión para proponer y el Consejo para decidir la 
opción que pueda aportar el meje resultado posible. 
55. Las negociaciones se llevarán a cabo a nivel comunitario o el 
Consejo podrá autorizar a un Estado miembro para entablar 
negociaciones, analizando cada caso. Algunos factores que habrá que 
tener en cuenta son si el tercer país solicita una negociación 
comunitaria, si se plantean problemas especiales de interés 
comunitario (CRS, propiedad extranjera, tarifas, normas de 
competencia, etc) o si se dan otros factores de importancia. Estas 
situaciones se deberán tratar con pragmatismo. 
56. Un marco que incluya la posibilidad de que los Estados miembros 
negocien individualmente deberá evitar cualquier incertidumbre 
jurídica por lo que respecta a los derechos en vigor y a la 
asignaci6n de responsabilidad en la Comunidad. Aún en la actualidad 
muchos terceros países temen que la creaci6n del mercado interior 
afecte a sus derechos de tráfico a, de y en el interior de la 
comunidad y de los Estados miembros. Es importante que el ejercicio 
de la competencia comunitaria, ya sea por la Comunidad, ya ~ea por 
los Estados miembros, garantice la estabilidad del sictema 
normativo internacional. Por consiguiente, será necesario crear un 
marco claro y sin ambigüedades para todas las relaciones con 
terceros países en el sector de la aviación que entre en vigor en 
enero de 1993. La Comunidad respetará los acuerdos celebrados entre 
los Estados miembros y terceros países antes de esa fecha, siempre 
que cumplan las exigencias de la política comunitaria. 
-23 -
Negociaciones a nivel c0111UDitario 
57. se pueden indicar varias áreas en las que la Comunidad deberá 
asumir sus responsabilidades sin demora. 
a. La Comunidad deberá actuar en aquellas situaciones en las que 
las negociaciones a nivel comunitario ofrecerían unos 
resultados econ6micos más positivos que las realizadas por los 
propios Estados miembros. 
Ni que decir tiene que aunque será dificil realizar juicios de 
valor a priori, indicadores tales como la fortaleza del socio 
en la negociaci6n, el equilibrio actual de derechos de tráfico, 
la magnitud del mercado y las relaciones comerciales globales 
de la Comunidad con dicho socio, pueden ser utilizados para el 
análisis. A este respecto, el hecho de que algunos Estados 
miembros, para obtener un beneficio para sus compañías aéreas, 
por pequeño que sea, negocien derechos de tráfico que afecten 
directamente a la competitividad de otras companias aéreas 
comunitarias constituye un argumento a favor de que se negocie 
a nivel comunitario. Posiblemente, los Estados Unidos y Japón 
son los ejemplos principales de terceros países que se incluyen 
en esta categoría. 
b. Se deberán tomar medidas a nivel comunitario en caso de que la 
insistencia en que se acepten principios comunitarios tales 
como el de no discriminac~~n por razones de nacionalidad sitúen 
a un determinado Estado miembro en una situación inaceptable. 
c. En la actualidad, la Comunidad está estrechando sus vínculos 
con países de Europa Oriental. Para el desarrollo de estas 
relaciones es importante que se cree un sistema eficaz de 
transporte aéreo que pueda hacer frente al incremento previsto 
de la demanda en el mercado. Para garantizar un equilibrio 
justo de oportunidades en el mercado europeo de transporte 
aéreo y evitar que se ahonden las diferencias ya existentes 
entre la Comunidad y el resto de Europa, que limitan las 
posibilidades de las compañías aéreas de desarrollar el mercado 
europeo, se deberá buscar un marco normativo común para todo el 
continente. La ampliación del marco normativo de la Comunidad 
que se ha establecido con los países de la AELC se deberá 
considerar como continuación de los acuerdos de asociación con 
estos países de Europa Oriental. 
d. Por lo que se refiere a los Estados surgidos de la Unión 
Soviética y Eslovenia, Croacia y Bosnia-Herzegovina, la 
Comunidad intenta lograr una relación más estrecha. El hecho de 
que en muchos casos se hayan de celebrar nuevos acuerdos 
bilaterales de transporte aéreo con estos países ofrece una 
oportunidad única de basar la relación en un acuerdo a nivel 
comunitario que respete la normativa de la Comunidad y tenga en 
cuenta las circunstancias especificas que existen. 
-24 -
e. El transporte aéreo se está convirtiendo progresivamente en una 
actividad global. Por consiguiente, tanto en interés de las 
compañías aéreas como de los consumidores se deberán 
reconsiderar los principios del marco normativo mundial en el 
sector del transporte aéreo. La Comunidad tiene el peso 
específico necesario para desempeñar el papel de líder en la 
negociación de acuerdos multilaterales de liberalización, 
posiblemente entre grupos de países. 
f. Se están formando bloques comerciales no sólo en Europa, sino 
también en todo el mundo. En los casos en los que los terceros 
países negocien en bloque, del mismo modo deberá actuar la 
Comunidad. 
g. Aún cuando se ha de tener debidamente en cuenta el papel, la 
función y la estructura de las organizaciones internacionales 
actuales y el papel de los Estados miembros en ellas, la 
Comunidad, representada por la comisión, tendrá que asumir 
progresivamente sus responsabilidades en la OACI, la ECAC, etc. 
con el fin de garantizar la coordinación comunitaria, expresar 
posiciones comunes y defender los intereses comunitarios en su 
conjunto. 
Negociaciones a nivel de los Estados miembros 
58. En otros casos, en los que -·'1 haya autor izado a los Estados 
miembros para negociar, será necesario que exista una coordinación 
para que se tengan en cuenta los intereses de los Estados miembros 
y de la Comunidad en su conjunto y se dé un equilibrio con los 
intereses del Estado miembro autorizado para negociar. 
Por consiguiente, al autorizar a un Estado miembro para negociar, 
el Consejo elaborará, cuando proceda, directrices de negociación 
para que el Estado miembro de que se trate actúe de conformidad con 
la normativa y la política comunitarias. La Comisión deberá poder 
asistir. Cuando haya motivos de inquietud, la Comisión u otro 
Estado miembro podrán solicitar que se discuta en el Consejo, por 
ejemplo, en el Comité del Transporte Aéreo como se analiza 
posteriormente (Apartado 60). 
59. El resultado de las negociaciones realizadas por un Estado miembro 
se deberá comunicar a la Comisión en un plazo determinado antes de 
su firma para que la Comisión compruebe que son conformes con la 
normativa comunitaria y posibles directivas del Consejo. Los 
resultados también se comunicarán al Consejo. 
Coordinación 
60. A partir del 1 de enero de 1993, la Comisión deberá asumir su 
responsabilidad en la negociación con terceros países. Esto 
significa que a partir de esa fecha, todas las solicitudes de 
negociación procedentes de Estados miembros o de terceros países se 
canalizarán a través de la Comunidad. Dado que ello implicará un 
-25 -
aumento considerable de la carga de trabajo de la Comisión y del 
consejo, se deberán adoptar las disposiciones oportunas. Para 
facilitar esta tarea, el consejo podría plantearse la posibilidad 
de crear un comité ad-hoc del Transporte Aéreo para que ayude a la 
Comisión en el marco de las directrices que pueda adoptar el 
Consejo a tal efecto. Para garantizar la confidencialidad, la 
composición de este Comité se podría reducir a un experto y un 
miembro de apoyo por Estado miembro. 
61. Los cometidos del Comité podrían ser los siguientes: 
colaborar con el Consejo en la concepción de la política 
relativa a las relaciones exteriores de la Comunidad en el 
sector del transporte aéreo a partir de las propuestas 
presentadas por la Comisión;. 
preparar decisiones del Consejo sobre las propuestas de la 
Comisión relativas a determinar si una negociación con un 
tercer país se debería llevar a cabo a nivel comunitario, a 
nivel de los Estados miembros o ambas cosas; 
preparar decisiones del Consejo sobre la recomendación de 
directrices de negociación para las negociaciones a nivel 
comunitario. El Comité deberá también ayudar a la Comisión en 
el desarrollo de estas negociaciones; 
preparar decisiones y directrices del Consejo, a propuesta de 
la Comisión, para las negociaciones a nivel de los Estados 
miembros con el fin de garantizar un enfoque coordinado. 
Cualquier modificación de estas directrices deberá ser 
propuesta por la Comisión al Consejo; 
discutir los resultados de las negociaciones y, cuando sea 
necesario, preparar una decisión del Consejo para aprobar el 
acuerdo alcanzado. 
62. Es evidente que será necesario establecer procedimientos para 
obtener el asesoramiento de las partes interesadas y en especial de 
las organizaciones de compañías aéreas, aeropuertos y consumidores. 
Por consiguiente, será importante que estas organizaciones y 
espP-cialmente las organizaciones de las compañías aéreas 
representen realmente al sector. 
63. En las negociaciones se garantizará un estrecho contacto de los 
representantes del sector. Además de los instrumentos de consulta a 
nivel nacional y comunitario que existen en la actualidad, es 
posible que sea necesario introducir nuevos mecanismos. 
-26 -
Directrices de negociación 
64. Antes de que se pueda negociar a nivel comunitario, es necesario, 
por 'io general, elaborar directrices de negociación que ofrezcan a 
los negociadores las líneas maestras de actuaci6n, sin que se 
limite su ma~gen negociador. A tal efecto, el Comité del Transporte 
Aéreo, a propuesta de la Comisi6n, que habrá consultado, en caso 
necesario, a las partes interesadas, deberá sopesar los diferentes 
intereses de los Estados miembros, de las compañias aéreas, de los 
aeropuertos, los consumidores, etc. Es el Consejo quien aprueba las 
directrices de negociaci6n, aunque puede tomar la determinaci6n de 
autorizar al Comité del Transporte Aéreo para que actúe en su 
nombre cuando se trate de expedientes detallados de negociaci6n. 
El Parlamento deberá participar de la forma oportuna; los 
procedimientos tendrán que desarrollarse con su concurso, lo que 
garantiza su contribución manteniendo la confidencialidad. 
El procedimiento de asignación 
65. El problema de la asignación está estrechamente relacionado con el 
resultado de las negociaciones. Se plantea, pues, en caso de que el 
acuerdo limite el número de compañías aéreas que se han de designar 
o cuando se haya limitado la capacidad o ambas cosas. 
66. En el apartado 4 7, se ha indic,:;l.Jo la necesidad de establecer un 
procedimiento de selecci6n que garantice el trato no 
discriminatorio de las companias aéreas en la asignaci6n de 
derechos de tráfico. Parece que la mejor solución consiste en un 
sistema de criterios cualitativos que normalmente s6lo se debería 
aplicar a la asignación de derechos adicionales al ti,mpo que tiene 
en cuenta la situación actual. 
67. En primer lugar se ha de determinar si las propuestas son 
correctas. Para llevar a cabo esta valoraci6n, las compañías aéreas 
deberán presentar una informaci6n bastante detallada en apoyo de su 
solicitud que deberá incluir los objetivos a largo plazo de la 
compañía, previsiones de mercado para la ruta de que se trate, la 
capacidad técnica para explotar la ruta, etc. Con el fin de 
garantizar que los datos facilitados por las compañías se ajustan a 
la realidad y no ofrecen una visión demasiado optimista, se deberán 
comprobar meticulosamente. 
La selección entre propuestas de buena fe se deberá basar ~n qué 
compañía puede utilizar de forma 6ptima los derechos de tráfico con 
arreglo a una serie de criterios: 
en términos de servicio al público, 
en términos de competencia en el mercado de que se trate, 
en términos de utilización de recursos escasos, 
en términos de política comunitaria establecida, 
(p.e. asignación de periodos horarios, obligación de 
servicio público). 
-27 -
se ha dé reconocer que estos criterios son de carácter general y, 
por lo tanto, de dificil aplicaci6n. Por consiguiente, dependiendo 
de la ruta en cuesti6n, se pueden añadir criterios de selección 
adicionales para dar cabida a circunstancias especiales (la 
estrategia del operador, planes de ventas y de promoción, etc. ) . 
Podría suceder que se tuviera que retirar una designación en caso 
de que los resultados de la operación no satisfagan unas 
expectativas razonables y haya mejores candidatos interesados en la 
explotaci6n de la ruta. 
68. Es evidente que no todas las consideraciones que intervienen en el 
análisis relativo a la asignación inicial de derechos de tráfico 
son cuantificables y objetivas. Por lo tanto, será necesario que 
los procedimientos de decisión no discriminen, sean transparentes y 
que se establezca un procedimiento de apelación eficaz y fácil de 
aplicar. 
69. Esto significa que, en el caso de que un Estado miembro haya 
negociado el acuerdo, las decisiones de asignación de derechos 
deberán ser adoptadas por la autoridad competente de dicho Estado. 
Es necesario que se cree un procedimiento de apelación adecuado y 
rápido. 
70. Cuando el acuerdo haya sido negociado por la Comunidad, la 
asignaci6n de derechos de tráfico requerirá un procedimiento 
específico a nivel comuni~- ... rio. Serán de aplicación las 
disposiciones del Tratado sobre la asignaci6n de las tareas de 
ejecuci6n establecidas en el artículo 145 del mismo. En 
consecuencia, las decisiones se adoptarán de conformidad con las 
disposiciones establecidas en la Decisión n2 87/373/CEE del 
Consejo, de 13 de julio de 1987 ("procedimiento II"). En esta tarea 
la Comisi6n contará con la colaboración de un Comité ( "Comité de 
Gestión del Transporte Aéreo"), compuesto por representantes de los 
Estados miembros y presidido por la Comisión. En este Comité los 
votos de los Estados miembros se ponderarán con arreglo a lo 
dispuesto en el artículo 148(2) del Tratado. En su decisión, la 
Comisión ha de buscar un equilibrio con los conflictos económicos 
potenciales de tal forma que se garantice la neutralidad y la 
compatibilidad con las exigencias del Mercado 0nico. 
71. Los procedimientos generales que figuran a continuación se deberán 
aplicar tanto en el caso de que sea un Estado miembro el que lleve 
'.1 cabo la asignación, como cuando se trate de la Comisión: 
se ha de publicar un anuncio de manifestación de interés en 
el Diario Oficial; 
las partes han de presentar ofertas por escrito; 
estas ofertas podrán ser difundidas públicamente, salvo por 
lo que respecta a la informaci6n confidencial; 
se deberá organizar una audiencia pública en la que las 
partes puedan exponer sus argumentos; 
se deberá publicar la decisi6n junto con las razones y 
consideraciones que la han motivado. 
-28 -
Continuidad 
73. La Comisión tiene la intención de adoptar las medidas necesarias 
para contar con una dotación de personal suficiente (incluidos los 
expertos nacionales) que se ocupe de las relaciones exteriores en 
éi .. ,· sector ·c1e· la av!~c}Oo. Jl c~ncurso de los expertos nacionales 
garantiza continuidad y coordinaci6n. 
confidencialidad 
7 3. Uno de los aspectos más complicados de los procedimientos que se 
han de establecer es el de la necesaria confidencialidad de las 
directrices de negociación. Estas directrices serán elaboradas por 
la Comisión en estrecha colaboración con las partes interesadas y 
los Estados miembros. Hasta ahora la experiencia ha demostrado que 
s6lo se podrán mantener en secreto los mandatos si sus pormenores 
sólo los conoce un grupo muy reducido de personas. Es necesario que 
el Consejo apruebe directrices generales de negociación puesto que 
los expedientes pormenorizados de negociaci6n s6lo deberán ser 
tratados en el Comité del Transporte Aéreo, en el que se puede 
salvaguardar la confidencialidad. 
Documentaci6n 
74. Para que la Comisi6n pueda llevar a cabo sus obligaciones, será 
necesario que se cree un banco de datos en el que se almacenen 
todos los ASA, sus anexos y todos los memorándum de acuerdo, canjes 
de notas, etc. celebrados entre los Estados miembros y terceros 
países. Cuando proceda, esta informaci6n será confidencial y a ella 
s6lo podrá acceder la Comisi6n y los miembros del Comité del 
Transporte Aéreo. 
Junto con la industria y los Estados miembros, la Comisi6n tendrá 
que crear datos estadísticos relacionados con los servicios aéreos 
a, de y en la Comunidad, sobre tráfico, horarios y rendimiento para 
preparar y facilitar las decisiones a nivel de las negociaciones y 
de las directrices de negociaci6n. Será indispensable que los 
Estados miembros contribuyan a la realizaci6n de este banco de 
datos. 
-29 -
IV. DECISIONES 
75 Por consiguiente, se solicita al Consejo que: 
respalde los elementos básicos de esta comunicación y la 
elaboraci6n de procedimientos con arreglo a la misma, incluida 
la creaci6n de un Comité del Transporte Aéreo que constituya un 
foro de coordinación y decisión. 
apruebe la propuesta de Decisi6n del Consejo relativa a un 
procedimiento de consulta y autorizaci6n de los acuerdos 
referentes a las relaciones comerciales en el sector de la 
aviación entre Estados miembros y terceros países (COM (90) 17 
final de 23 de febrero de 1990, modificada por la propuesta que 
figura en el Anexo I. 
apruebe la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a 
la aplicación del artículo 85 ( 3) del Tratado a determinadas 
categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del 
transporte aéreo (COM(89) 417 final -o.o. C248 de 29.9.1989). 
apruebe la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por el que 
se modifica el Reglamento (CEE) n2 3975/87, de 14 de diciembre 
de 1987, por el que se establece el procedimiento para la 
aplicación de las normaE" de competencia a las empresas del 
sector del transporte aéreo (COM (89) 417 final -o.o. C248 de 
29.9.1989). 
-30 -
Anexo I 
Propuesta de la Comisi6n 
-31 -
Propuesta de 
DECISIÓN DEL CONSEJO 
relativa a un procedimiento de 
consulta y autorización de los 
acuerdos referentes a las 
relaciones comerciales en el 
sector de la aviación entre 
Estados miembros y terceros paises 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la 
Comunidad Económica Europea 
particular, su artículo 113, y, 
Vista la propuesta de la Comisión, en 
Considerando que la Decisión 69/494/CEE 
del Consejo de 16 de diciembre de 1969, 
referente a la progresiva uniformidad de 
los acuerdos relativos a las relaciones 
comerciales de los Estados miembros con 
terceros países y a la negociación de 
acuerdos comunitarios(l), prevé un 
procedimiento de consulta y autorización 
para todos los acuerdos comerciales con 
terceros países; 
Considerando que es necesario que las 
relaciones comerciales con terceros 
países en el sector de la aviación civil 
estén reguladas por disposiciones 
especiales que sustituyan a las 
disposiciones de la Decisión 69/494/CEE; 
Considerando que las relaciones 
comerciales en materia de aviación están 
reguladas por acuerdos bilaterales de 
(1) DO n2 L 326, 29.12.1969, p. 39 Propuesta de la Comisión 
por la que se modifica la propuesta 
de Decisión del Consejo relativa a un 
procedimiento de consulta y autorización 
de los acuerdos referentes a las 
relaciones comerciales en el sector de 
la aviación entre Estados miembros y 
terceros países 
COM(90) 17 final de 23 de febrero de 
1990 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la 
Comunidad Económica Europea y, en 
particular, su artículo 113, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Considerando que la Decisión 69/494/CEE 
del Consejo, de 16 de diciembre de 1969, 
referente a la progresiva uniformidad de 
los acuerdos relativos a las relaciones 
comerciales de los Estados miembros con 
terceros países y la negociación de 
acuerdos comunitarios(l), prevé un 
procedimiento de consulta y autorización 
para todos los acuerdos comerciales con 
terceros países; 
Considerando que es necesario que las 
relaciones comerciales con terceros 
países en el sector de la aviación civil 
estén reguladas por disposiciones 
especiales que sustituyan a las 
disposiciones de la Decisión 69/494/CEE; 
Considerando que las relaciones 
comerciales en materia de aviación están 
reguladas por acuerdos bilaterales 
(1) DO n2 L 326, 29.12.1969, p. 39 
-32 -
servicios 
enmiendas, 
bilaterales aéreos, sus anexos y sus 
y por otros convenios 
o multilaterales que 
incluyan disposiciones relativas al 
~~c~~p ;l m~:rf'P~e.P! la c~pacid~d~ las 
tarifas o similares; 
Considerando que debe establecerse un 
procedimiento para garantizar que la 
sustitución de los acuerdos nacionales 
por acuerdos comunitarios se lleve a 
cabo de forma progresiva; 
Considerando que, si bien todas las 
negociaciones encaminadas a suscribir 
nuevos tratados, acuerdos o convenios, o 
a modificar los ya existentes, han de 
llevarse a cabo con arreglo a un 
procedimiento comunitario, es admisible, 
no obsta. nte, que los acuerdos 
bilaterales de servicios aéreos en 
vigor, con sus correspondientes anexos y 
enmiendas, y cualquier otro convenio 
comercial, bilateral o multilateral, 
referente a las relaciones con terceros 
paises en materia de aviación, puedan 
ser provisionalmente prorrogados, 
expresa o tácitamente, siempre y cuando 
su prórroga no obstaculice la aplicación 
de la política comercial común en 
materia de aviación; 
Considerando que, a fin de determinar si 
esta última condición se cumple, deben 
celebrarse consultas previas a nivel 
comunitario entre los Estados miembros y 
la Comisión; 
Considerando que, no obstante, en 
aquellos casos excepcionales en los que 
no sea posible todavía entablar 
negociaciones comunitarias y en los que 
una interrupción de la relación basada 
en los acuerdos pudiera poner en peligro 
el desarrollo de las relaciones 
comerciales en materia de aviación con 
el tercer país de que se trate, en 
detrimento de la Comunidad y de los relativas 
anexos y 
convenios a los servicios aéreos, sus 
sus enmiendas, y por otros 
bilaterales o multilaterales 
que contienen disposiciones relativas al 
acceso al mercado, la capacidad, las 
tarifas o disposiciones afines; 
Considerando que debe preverse un marco 
normativo para las negociaciones con 
terceros países y un período 
transitorio; 
Considerando que dicho período 
transitorio debe extenderse más allá 
del 31 de diciembre de 1992 con objeto 
de permitir un desarrollo gradual de las 
negociaciones a nivel comunitario; 
Considerando 
disposiciones que deben 
transitorias preverse 
durante un 
período de 6 años, con la posibilidad de 
que se prorroguen luego anualmente; 
Considerando que es necesario prever una 
autorización para que sigan en vigor las 
disposiciones de los acuerdos sobre 
servicios en el sector del transporte 
aéreo y sus disposiciones adicionales 
celebrados antes del 1 de enero de 1993 
entre Estados miembros y terceros 
países, para evitar que se interrumpan 
sus relaciones comerciales con los 
terceros países de que se trate; que 
dicha autorización no exime a los 
Estados miembros de la 0bligación de 
adoptar todas las medidas oportunas para 
eliminar las incompatibilidades entre 
tales acuerdos y las disposiciones del 
Derecho comunitario; 
Considerando que la mayoría de las 
materias reguladas por los acuerdos se 
regirán en el futuro por acuerdos 
comunitarios; que las disposiciones de 
los acuerdos que deben mantenerse en 
-33 -
Estados miembros, deben adoptarse 
medidas, de carácter temporal y por un 
período limitado, para que sean los 
Estados miembros quienes lleven a cabo 
las negociaciones; 
Considerando 
obstaculicen que, para impedir que 
la aplicaci6n de la 
política comercial común en materia de 
aviaci6n, dichas negociaciones podrán 
ser celebradas por los Estados miembros, 
en el marco de unas directrices 
previamente trazadas con arreglo a un 
procedimiento comunitario y que abarquen 
los términos fundamentales del acuerdo 
objeto de negociación; 
Considerando que, 
acuerdo, deben antes de celebrar el 
verificarse los 
resultados de las negociaciones, a fin 
de garantizar que se ajusten a las 
conclusiones establecidas conjuntamente, vigor no han de constituir un obstáculo 
para la 
exterior ejecución de la política 
común en el sector de la 
aviaci6n; que es posible que los Estados 
miembros deban modificar o, en caso 
necesario, denunciar dichos acuerdos en 
caso de que la continuación de su 
vigencia obstaculice la ejecución de la 
política exterior común en el sector de 
la aviaci6n; 
Considerando que, durante el período 
transitorio, el Consejo debe tener la 
posibilidad de autorizar a los Estados 
miembros para celebrar negociaciones 
bilaterales con terceros países; 
Considerando que, en los casos en que se 
decida que los Estados miembros pueden 
celebrar negociaciones con terceros 
países, el Consejo podrá establecer 
directrices para tales negociaciones; 
Considerando que el artículo 113 del 
Tratado no sólo prevé el procedimiento 
de negociación por parte de la 
Comunidad, sino también la creación de 
un Comité especial designado por el 
Consejo para asistir a la Comisión en su 
tarea; 
Considerando que, en los casos en los 
que la Comunidad negocia con terceros 
países, los 
asignaci6n de 
negociaciones 
neutralidad y procedimientos para 
los resultados de 
han de asegurar 
compatibilidad con 
legislación comunitaria; 
Considerando que, antes de la firma 
acuerdo, deben verificarse 
resultados de las negociaciones, a 
de garantizar su conformidad con 
conclusiones comunes, la 
las 
la 
la 
del 
los 
fin 
las 
-34 -
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: 
TÍTULO I 
Pr6rroga expresa·o tácita de 
acuerdÓs actualmente en vigor 
Artículo 1 
Los Estados miembros comunicarin a la 
comisión todos aquellos acuerdos 
bilaterales de servicios aéreos, sus 
anexos y enmiendas, o cualquier otro 
convenio comercial, bilateral o 
multilateral, con terceros países con 
arreglo al artículo 113 del Tratado, que 
concierna a las relaciones en materia de 
aviación, en un plazo máximo de un año a 
partir de la adopción de la presente 
Decisión. 
No obstante, los acuerdos o convenios 
cuya prórroga, expresa o tácita, se 
proponga, se notificarán a la Comisión, 
a más tardar, tres meses antes de la 
fecha de la prórroga expresa o del 
vencimiento dél período durante el que 
deba anunciarse la finalización 
acuerdo o convenio de que se trate. 
La Comisión comunicará 
Estados miembros el a los 
texto de del 
demás 
los 
acuerdos y convenios notificados en un 
plazo de dos semanas a partir de la 
notificación. 
Artículo 2 
Una vez recibida la notificación, se 
celebrarán consultas previas, a petición 
de un Estado miembro o por iniciativa de HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: 
TÍTULO I 
Pr6rroga expresa o tácita de 
acuerdos actualmente en vigor 
Articulo 1 
Los Estados miembros comunicarán a la 
Comisión todos aquellos acuerdos 
bilaterales de servicios aéreos, sus 
anexos y enmiendas, o cualquier otro 
convenio comercial, bilateral o 
multilateral, con terceros países a que 
se refiere el artículo 113 del Tratado, 
que concierna a las relaciones en 
materia de aviación, en un plazo máximo 
de un año a partir de la adopción de la 
presente Decisión. 
No obstante, los acuerdos o convenios 
cuya prórroga, expresa o tácita, se 
proponga, se notificarán a la Comisión, 
a más tardar, tres meses antes de la 
fecha de la prórroga expresa o del 
vencimiento del período durante el que 
deba anunciarse la finalización del 
acuerdo o convenio de que se trate. 
La Comisión comunicará 
Estados miembros el a los 
texto de demás 
los 
acuerdos y convenios notificados en un 
plazo de dos semanas a partir de la 
notificación. 
Artículo 2 
Una vez recibida la notificación, se 
celebrarin consultas previas, a petición 
de un Estado miembro o por iniciativa de 
-35 -
la Comisión. La petici6n de consultas 
será presentada ante la Comisi6n por el 
Estado miembro interesado en un plazo de 
cuatro semanas a partir de la fecha en 
que la Comisión le baya notificado el 
acuerdo o convenio. 
Las consultas comenzarán en un plazo de 
tres semanas a partir de la fecha en que 
la Comisión reciba la notificaci6n a que 
se refiere el párrafo segundo del 
artículo 1 o la petición de un Estado 
miembro. 
El objetivo principal de las consultas 
será determinar si debe emprenderse o no 
la negociaci6n comunitaria y, en este 
último supuesto, si los· acuerdos y 
convenios que deban prorrogarse, expresa 
o tácitamente, contienen disposiciones 
relativas a la politica comercial común 
en materia de aviación, según lo 
dispuesto en el articulo 113. En tal 
caso, se dilucidará si las disposiciones 
pueden constituir un obstáculo a dicha 
política. Las consultas se referirán 
asimismo a todos los instrumentos en 
vigor entre los otros Estados miembros y 
el tercer país de que se trate4 
Articulo 3 
Si la Comisión 
celebradas las determina, 
consultas una vez 
o por 
iniciativa propia, que, aun cuando 
ciertas disposiciones de los 
instrumentos que deben prorrogarse, 
tácita o expresamente, entran dentro del 
ámbito de aplicaci6n de la politica 
comercial común en materia de aviación, 
según lo dispuesto en el articulo 113, 
dichas disposiciones no constituirán, 
durante el período de prórroga 
propuesto, 
aplicación un obstáculo para la 
de la politica comercial 
común en materia de aviación, podrá la Comisión. La petición d.e consultas 
será presentada ante la Comisión por el 
Estado miembro interesado en un plazo de 
cuatro semanas a partir de la fecha en 
que la Comisión le haya notificado el 
acuerdo o convenio. 
Las consultas comenzarán en un plazo de 
tres semanas a partir de la fecha en que 
la Comisi6n reciba la.notificación a que 
se refiere el párrafo segundo del 
articulo 1 o la petición de un Estado 
miembro. 
El objetivo principal de las consultas 
será determinar si debe emprenderse o no 
la negociación comunitaria y, en este 
último supuesto, si los acuerdos y 
convenios que deban prorrogarse, expresa 
o tácitamente, contienen disposiciones 
relativas a la politica comercial común 
en materia de aviación. En tal caso, se 
dilucidará si las disposiciones pueden 
constituir un obstáculo a dicha 
política. Las consultas se referirán 
asimismo a todos los instrumentos en 
vigor entre los otros Estados miembros y 
el tercer pais de que se trate. 
Articulo 3 
Si la Comisión 
celebradas las determina, 
consultas una 
o vez 
por 
iniciativa 
ciertas 
instrumentos propia, que, 
disposiciones 
que deben aun 
de cuando 
los 
tácita 
ámbito o 
de expresamente, 
aplicaci6n prorrogarse, 
entran en el 
de la politica 
comercial común en materia de aviación, 
dichas disposiciones no constituirán, 
durante el periodo de prórroga 
propuesto, un obstáculo para la 
aplicación de la política comercial 
común en materia de aviación, podrá 
autorizar a los Estados miembros para 
-36 -
podrá autorizar a los Estados miembros a 
prorrogar tlcita o expresamente, por un 
período que deberá especificarse, las 
disposiciones en cuesti6n de los 
instrumentos objeto de consulta. Este 
periodo no podrl ser superior a un año. 
Si, no obstante, los instrumentos en 
cuestión contienen una cllusula de 
reserva comunitaria o una cllusula que 
prevea una denuncia anual, la Comisión 
podrá autorizar su prórroga, expresa o 
tácita, durante un período mis largo. 
Artículo 4 
Si la Comisión, una vez celebradas las 
consultas o por iniciativa propia, 
determina que las disposiciones del 
instrumento que debe prorrogarse, 
expresa o tlcitamente, pueden 
constituir, durante el período de 
prórroga propuesto, un obstlculo para la 
aplicación de la política comercial 
común en materia de aviaci6n, debido 
especialmente a las divergencias entre 
las políticas de los Estados miembros, 
presentarl un informe detallado al 
Consejo. Este informe deberá ir 
acompañado de las propuestas necesarias 
y, si procede, de recomendaciones para 
que se autorice a la Comisión a entablar 
negociaciones comunitarias con los 
terceros países de que se trate. prorrogar tácita o expresamente, por un 
período que deberá especificarse, las 
disposiciones en cuesti6n de los 
instrumentos objeto de consulta. Este 
período no podrl ser superior a un año. 
Si, no obstante, 
cuestión contienen los instrumentos 
una clA.usula en 
de 
reserva comunitaria o una cliusula que 
prevea una denuncia anual, la Comisi6n 
podrá autorizar su pr6rroga, expresa o 
ti.cita, durante un período mis largo. 
Artículo 4 
Si la Comisión, una vez celebradas las 
consultas o por iniciativa propia, 
determina que las disposiciones del 
instrumento que debe prorrogarse, 
expresa o tácitamente, pueden 
constituir, durante el período de 
prórroga propuesto, un obstlculo para la 
aplicación de la política comercial 
común en materia de aviación, debido 
especialmente a las divergencias entre 
las políticas de los Estados miembros, 
presentarl un informe detallado al 
Consejo. Este informe deberá ir 
acompañado de las propuestas necesarias 
y, si procede, de recomendaciones para 
que se autorice a la Comisión para 
entablar negociaciones comunitarias con 
los terceros países de que se trate. 
Artículo 5 
Las disposiciones que regulan las 
materias que forman parte de la política 
exterior común en el sector de la 
aviación, a que se refiere el artículo 
113 del Tratado, incluidas en los 
acuerdos de servicios en el sector del 
transporte aéreo y en los acuerdos 
adicionales 
l de enero celebrados 
de 1993 antes del 
entre Estados 
l. -37 -
TITULO II 
Disposiciones transitorias 
Artículo 5 
Sin perjuicio de lo dispuesto en el 
articulo 113 del Tratado y hasta el 
31 de diciembre de 1992, el 
Consejo, a propuesta de la comisión 
y una vez celebradas las consultas 
previas requeridas, podrá autorizar 
excepcionalmente negociaciones 
bilaterales entre Estados miembros 
y determinados terceros países, en 
el caso de que no sea todavía 
posible llevar a cabo negociaciones 
comunitarias, debido a razones 
imperiosas de índole administrativa 
o técnica. miembros y terceros países podrán ser 
mantenidas en vigor por la Comisión 
hasta el 31 de diciembre de 1998 por lo 
que respecta a las materias no incluidas 
en los acuerdos entre la Comunidad y los 
terceros países de que se trate y en la 
medida en que sus disposiciones no sean 
contrarias a la política comunitaria. 
En la medida en que dichos acuerdos no 
sean compatibles con el Tratado, el 
Estado miembro o los Estados miembros de 
que se trate adoptarán todas las medidas 
apropiadas para eliminar las 
incompatibilidades detectadas. En caso 
necesario, los Estados miembros se 
prestarán ayuda mutua, de conformidad 
con los procedimientos establee idos en 
la presente Decisión. 
l. TITULO II 
Disposiciones transitorias 
Artículo 6 
Hasta el 31 de diciembre de 1998, 
el Consejo, por mayoría cualificada 
y a propuesta de la Comisión, tras 
las consultas previas necesarias, 
podrá autorizar a los Estados 
miembros para celebrar 
negociaciones bilaterales con 
terceros países en relación con la 
celebración, modificación y/o 
aplicación de acuerdos bilaterales 
de servicios 
cualesquiera aéreos, sus anexos o 
otros convenios 
comerciales bilaterales o 
multilaterales con terceros países 
en los casos en que resulte todavía 
imposible llevar a cabo 
negociaciones a nivel comunitario. 
La autorización podrá ir acompañada 
de directrices y condiciones. 
-38 -
2. 
3. Las disposiciones del presente 
artículo se aplicarán siempre que, 
por alguna razón especial, un 
Estado miembro considere que, a fin 
de evitar que las relaciones 
comerciales basadas en acuerdos se 
vean interrumpidas, deben 
entablarse negociaciones con algún 
tercer país. 
No obstante lo dispuesto en el 
apartado 1, la Comisión, hasta el 
31 de diciembre de 1992 podrá 
autorizar a los Estados miembros a 
entablar negociaciones bilaterales 
con terceros países para la 
modificación y/o aplicación de los 
Anexos de los acuerdos relativos al 
ejercicio de los derechos de 
tráfico, la designación de 
compan1.as aéreas, la aprobación de 
tarifas aéreas y la programación de 
vuelos. 
Artículo 6 
La Comisión garantizará la celebración 
de las consultas dispuestas en el 
artículo 5, las cuales: 
(i) implicarán una coordinación que 
asegure el correcto funcionamiento 
y el fortalecimiento del mercado 
interior, tendrán en cuenta los 
legítimos intereses de los Estados 
miembros en cuanto a la 
salvaguardia y ampliación de sus 
relaciones comerciales en materia 
de aviación con terceros países y 
contribuirán al establecimiento de 
principios uniformes en la política 
comercial común de aviación en 
relación con el país de que se 
trate; 2. 
3. Las disposiciones del presente 
artículo se. aplicarán siempre que, 
por alguna razón especial, un 
Estado miembro considere que, a fin 
de evitar que las relaciones 
comerciales basadas en acuerdos se 
vean interrumpidas, 
entablarse negociaciones 
tercer país. deben 
con algún 
No obstante lo dispuesto en el 
apartado 1, la Comisión, hasta el 
31 de diciembre de 1998 podrá 
autorizar a los Estados, miembros 
para entablar negociaciones 
bilaterales con terceros países 
para la modificación y/o aplicación 
de los anexos de los acuerdos 
relativos al ejercicio de los 
derechos de tráfico, la designación 
de compañías aéreas, la aprobación 
de tarifas aéreas y la programación 
de vuelos. 
Artículo 7 
La Comisión garantizará la celebración 
de las consultas de conformidad con el 
artículo 6, .las cuales: 
( i) implicarán una c.oordinación que 
asegure el correcto funcionamiento 
y el fortalecimiento del mercado 
interior, tendrán en cuenta los 
legítimos intereses de los Estados 
miembros en cuanto a la 
salvaguardia y ampliación de sus 
relaciones comerciales en materia 
de aviación con terceros países y 
contribuirán al establecimiento de 
principios uniformes en la política 
comercial común de aviación en 
relación con el país de que se 
trate; 
-39 -
( ii) se reanudarlo durante las 
negociaciones si así. lo exigen 
los avances registrados en estas 
últimas, y en particular si el 
Estado miembro interesado 
pretende apartarse de las 
directrices adoptadas durante las 
consultas; 
(iii) darln lugar -en lo relativo a los 
puntos (i) y (ii)-a conclusiones 
que servirlo a la Comisi6n o al 
Estado miembro como directrices 
durante las negociaciones. 
Articulo 7 
Al término de las negociaciones, el 
Estado miembro interesado comunicará. a 
la Comisión los resultados de las mismas 
e informará acerca de ellas a los demás 
Estados miembros. 
Si en el plazo de cinco días laborables 
a partir de la fecha de la comunicaci6n 
a la Comisi6n, ningún Estado miembro 
presenta a la Comisi6n objeci6n alguna 
al acuerdo propuesto ni objeta tampoco 
nada al Estado miembro interesado, la 
Comisión lo harl saber inmediatamente al 
Consejo y a los demls Estados miembros, 
a menos que, por su parte, tenga alguna 
objeción que formular. 
Una vez recibida esta informaci6n, se 
podrá celebrar el acuerdo en cuesti6n. 
En los demás casos, el acuerdo s6lo se 
podrá celebrar previa autorización del 
Consejo, pronuncilndose por mayoría 
cualificada y a propuesta de la 
Comisión. ( ii) se reanudarán durante las 
negociaciones si asi lo exigen 
los avances registrados en estas 
últimas, y en particular si el 
Estado miembro interesado 
pretende apartarse de las 
directrices adoptadas durante las 
consultas; 
(iii) darán lugar -en lo relativo a los 
incisos ( i) y ( ii)- a 
conclusiones que servirán para la 
Comisi6n o el Estado miembro de 
directrices 
negociaciones. durante las 
Al término de 
Estado miembro Artículo 8 
las negociaciones, el 
interesado comunicará a 
la Comisión los resultados de las mismas 
e informar& acerca de ellas a los demás 
Estados miembros. 
Si, en el plazo de cinco días hábiles a 
partir de la fecha de la comunicación a 
la Comisión, ningún Estado miembro 
formula ante la Comisi6n objeci6n alguna 
respecto del acuerdo propuesto ni 
comunica tampoco dicha objeción al 
Estado miembro interesado, la Comisi6n 
informará inmediatamente de ello al 
Consejo y a los demis Estados miembros, 
a menos que, por su parte, tenga alguna 
objeci6n que formular. 
Una vez recibida esta información, se 
podrá celebrar el acuerdo de que se 
trate. 
En los demás casos, el acuerdo e6lo se 
podrá celebrar previa autorización del 
Consejo, por mayoría cualificada y a 
propuesta de la Comisión. 
-40 -
TÍTULO III 
Disposiciones finales 
Articulo 8 
La informaci6n y las consultas previstas 
en la presente Decisi6n estar in 
amparadas por el secreto profesional y, 
en particular, la Comisi6n no podrl 
revelar informaci6n proporcionada por un 
Estado miembro en virtud de la presente 
Decisi6n si dicho Estado manifiesta que 
se trata de informaci6n comercial 
delicada, y salvo a los efectos del 
articulo l. TÍTULO III 
Disposiciones finales 
Artículo 9 
La informaci6n y las consultas previstas 
en la presente Decisi6n estar in 
amparadas por al secreto profesional. La 
Comisi6n no podrá, en particular, 
revelar la informaci6n suministrada por 
un Estado miembro en virtud de la 
presente Decisi6n si dicho Estado 
certifica que se trata de informaci6n 
comercial delicada, salvo a los efectos 
del articulo l. 
Artículo 10 
La consulta y coordinación previstas en 
la presenta Decisi6n se llevarán a cabo 
en al marco de un Comité especial 
designado por el Consejo, tal como 
establece el artículo 113 del Tratado. 
l. Artículo 11 
Una vez que el Consejo haya 
concluido un acuerdo entre la 
Comunidad y (un) tercer (os) 
país(es) y establecido criterios, 
en particular, para la asignación 
de derechos de tráfico, la Comisión 
adoptará las medidas necesarias 
para su ejecuci6n. 
2. La Comisi6n estará asistida por un 
Comité compuesto por representantes 
de los Estados miembros y presidido 
por el representante de la 
Comisi6n. 
-41 -
El representante de la Comisión 
someterá al Comité un proyecto de las 
medidas que deban adoptarse. El Comité 
emitirá su dictamen sobre dicho 
proyecto en un plazo que el presidente 
podrá fijar en función de la urgencia 
del asunto. El dictamen se emitirá 
según la mayoría prevista en el 
apartado 2 del artículo 148 del 
Tratado para la adopción de aquellas 
decisiones que el Consejo deba tomar a 
propuesta de la Comisión. En el 
momento de la votación en el seno del 
Comité, los votos de los 
representantes de los Estados miembros 
se ponderarán en la forma pervista en 
el citado artículo. 
La Comisión adoptará medidas que serán 
de inmediata aplicación. No obstante, 
si tales medidas no se ajustan al 
dictamen emitido por el Comité, la 
Comisión comunicará inmediatamente 
dichas medidas al Consejo. En este 
caso, la Comisión podrá aplazar la 
aplicación de las medidas que haya 
decidido durante un período no 
superior a un mes a partir de la fecha 
de dicha comunicación. 
El Consejo, por mayoría cualificada, 
podrá tomar una decisión diferente 
dentro del plazo previsto en el 
párrafo tercero. 
-42 ;_ 
Artículo 9 
En la Decisi6n 69/494/CEE se insertar& 
el siguiente artículo 15 a: 
Los "Articulo 15 a 
La presente 
aplicar& a Decisión no 
los acuerdos 
convenios referentes a se 
y 
los 
aspectos comerciales en materia 
de aviación." 
Artículo 10 
destinatarios de la presente 
Decisi6n serin los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, Por el Consejo Artículo 12 
En la Decisi6n 69/494/CEE se insertar& 
el siguiente artículo 15 a: 
"Articulo 15 bis 
La presente 
aplicar& a 
convenios 
aviación." Decisión no 
los acuerdos 
en materia 
Artículo 13 se 
y 
de 
A propuesta de la Comisi6n, el Consejo 
podri ampliar los períodos transitorios 
de los artículos 5 y 6 por uno o mis 
períodos de un año. La propuesta de la 
Comisión se presentar&, a mis tardar, 
seis meses después de la expiración 
de los períodos transitorios 
correspondientes. 
Artículo 14 
Los destinatarios de la presente 
Decisión serin los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, Por el Consejo 
-43 -
Anexo II 
El procedimiento paso a paso 
-44 -
Bl procedimiento paso a paso 
Fase I 
Acci6n: 
Fase II: 
Acci6n: 
Fase III 
Acci6n: 
Fase IV Solicitud de negociaciones: 
Uno o varios Estados miembros solicitan entablar 
negociaciones con un tercer país determinado, un grupo de 
terceros países o la Comunidad decide entablar 
negociaciones. 
Un tercer país o grupo de terceros países solicita entablar 
negociaciones con un Estado miembro determinado o con la 
Comunidad en su conjunto. 
Todas estas solicitudes se presentan a la Comisi6n 
Preparaci6n de una propuesta 
La Comisi6n considera la solicitud y prepara, después de 
consultar a las partes interesadas, una propuesta en la que 
se indica si las negociaciones deberían llevarse a cabo a 
nivel de los Estados miembros o a nivel comunitario, en 
cuyo caso también presenta propuestas de directrices de 
negociaci6n. 
La propuesta se presenta al Consejo para que se examine en 
el Comité ad hoc del Transporte Aéreo. 
Decisi6n del Consejo 
El Comité del Transporte Aéreo prepara las decisiones del 
Consejo a partir de la propuesta de la Comisi6n de 
autorizar a la Comisi6n para iniciar negociaciones o a los 
Estados miembros para que negocien individualmente. De 
conformidad con los procedimientos habituales el Consejo 
puede decidir sobre cuestiones no controvertidas como si se 
tratase de un punto A. En otros casos, el Consejo podri 
decidir despues de debatir la cuesti6n. 
-consulta de las partes interesadas. 
Las deliberaciones del Comité del Transporte Aéreo serán 
estrictamente confidenciales. Se mantendrin en secreto las 
directrices pormenorizadas de negociaci6n. 
Decisi6n del Consejo 
Negociaciones 
Dependiendo de la decisi6n, las negociaciones se llevan a 
cabo a nivel de los Estados miembros o de la Comunidad. 
A nivel de los Estados miembros: las negociaciones se 
llevan a cabo por el Estado miembro; la Comisi6n puede 
participar en calidad de observador. El Estado miembro 
negociar& en el marco acordado por al Comité del Transporte 
Aéreo o el Consejo y estará sujeto a las directrices y 
condiciones que establezcan estas instituciones. 
-45 -
A nivel comunitario: la Comisión llevará a cabo las 
negociaciones en el contexto de las directrices de 
negociación acordadas por el Consejo; se aplicarán los 
procedimientos normales utilizados en las negociaciones 
comunitarias; durante las negociaciones se mantendrá un 
estrecho contacto con representantes del sector. 
Acci6n: Después de rubricar el acuerdo, se enviarán los textos al 
Comité del Transporte Aéreo y a la Comisi6n. 
Fase V Celebraci6n 
Los acuerdos negociados a nivel de un Estado miembro podrán ser 
firmados por dicho Estado miembro dos semanas después de haber 
sido remitidos al Comité del Transporte Aéreo y la Comisi6n, a 
menos que una de estas partes plantee objeciones al resultado 
de las negociaciones. En ese caso, la cuesti6n será discutida 
por el Comité del Transporte Aéreo y, en caso de que no se 
pueda llegar a un acuerdo, el Consejo deberá adoptar las 
decisiones oportunas. Este procedimiento se aplica sin 
perjuicio de las competencias generales de la Comisi6n. 
Después de haber sido tratado en el Comité de Transporte Aéreo, 
una acuerdo negociado a nivel comunitario deberá ser remitido 
al Consejo para su celebraci6n. 
Acci6n: Firma del acuerdo 
Fase I 
FASE 2 
FASE 3 SOLICITUD DE LOS 
ESTADOS MIEMBROS O 
LA COMUNIDAD 
FASE 4 NEGOCIACION 
ESTADO MIEMBRO 
FASE 5 
FIRMA EL PROCEDIMIENTO PASO A PASO 
COMIT~ COMISION / 
DJ TRANSPORTE 
A~REO 
coJsEJO 
~COMIT~ DEL TRANSPORTE/ 
A~REO SOLICITUD DE 
TERCER PAfS 
NEGOCIACIÓN COMUNIDAD 
CONSEJO 
PARLAMENTO EUROPEO 
FIRMA 
-46 -
ANEXO III 
Cuadros estadísticos -general 
-47 -
ÚRMINOS Y DBFINICIONBS 
Europa geográfica: 
Incluye todas las rutas internacionales con punto de partida y destino 
en Europa (incluidas Turquía y la URSS hasta los SSºE), Azores, las 
Islas Canarias, Madeira y Chipre. 
Europa-Norte de África: 
Servicios entre Europa y Argelia, Egipto, Libia, Marruecos, Sudin y 
Túnez. 
Europa-Oriente Medio: 
Servicios de destino entre Europa y Bahrain, Irln, Irak, Israel, 
Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Arabia Saudí, Siria, Emiratos 
Árabes Unidos, Yemen y la República Democrática del Yemen. 
Atlántico Norte: 
Rutas entre Europa y Canadá/Estados Unidos. 
Restante tráfico de larga distancia excepto Atlántico Norte: 
La suma del Atlántico medio y sur, África subsahariana, Lejano 
Oriente/Australasia y otras rutas. 
Total internacional: 
La suma de trifico internacional de media y corta distancia y total de 
larga distancia. 
Interior: 
Rutas con punto de partida y destino en el interior de las fronteras 
naturales (área metropolitana) del país de registro de las compañías 
aéreas que han ofrecido documentación. Las rutas entre un Estado y los 
territorios que le pertenecen, así corno las rutas entre dos de estos 
territorios. 
Pasajeros de pago: 
Todos los pasajeros contabilizados sobre la base de punto a punto, 
transportados a un 25% o más de la tarifa normal aplicable al viaje. 
Pasajeros-kilómetro de pago -RPK: 
Un pasajero de pago transportado un kilómetro. Los RPK se contabilizan 
multiplicando el número de pasajeros de pago por los kilómetros de 
vuelo. 
-48 -
UJAa«)A 
TRÁF ICD RfilJI.AR INTERNACIOW- DE PASAJEROS roR RID 1~ -CXMPAÑiAS CE 
El AF AZ BA. _m_ KL lH lG O\ SN SK TP WlIA 
Cuota de Eur. geográf. en 
el tráfico total 
(interior+ intern.) 78.2 49.5 43.4 49.3 37.4 50.7 44.6 100 26.0 67.4 48.8 53.4 50.7 
Cuota de Eur. geográf. en 
el tráfico total int. 86.9 62.5 71.5 63.1 77 .8 51.0 68.4 100.0 72.6 67.4 87.6 71.9 73.4 
Cuota del trifico del Atl. 
Norte en el tráfico total 
int. 13.1 8.8 11.0 19.2 7.3 22.4 15.2 - 9.3 13.6 7.7 12.1 11.6 
Cuota del tráfico Europa-
Norte África en el tráfico 
total internacional -12.8 4.9 0.4 2.5 2.2 1. 7 -5.1 2.6 0.2 0.5 2.7 
Cuota del tráfico Europa-
Oriente Medio en el tráfico 
total inter. - 2.1 2.4 1.3 0.5 2.1 2.2 - 5.2 1.8 0.6 - 1.5 
Cuota del tráfico de larga 
distancia restante en el 
trifico total int. -13.7 10.3 16.0 12.0 22.3 12.4 -7.8 14.6 4.0 15.6 10.7 
Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Cuota del tráfico interior 
en el tráfico total 10.1 20.9 39.3 21.8 52.0 0.7 36.0 -64.1 -44.3 25.7 26.3 
Cuota del tráfico int. 
en el tráfico total 89.9 79 .1 60.7 78.2 48.0 99.3 64.0 100 35.8 100 55.7 74.3 73.7 
RHDE: AFA -Statistical Appendices to Yearbook, May 1991 
OOfA: Es posible que no cuadren los totales puesto que se ofrecen cifras redondeadas 
CUADRO B -49 -
TRÁFICO INTRA-cE Y ODMS TRÁF. INT. POR ESTADO MloeRO Y POR MERCADO GEOGRÁFICO (Pasajeros -1990) 
e,1gica Dinanarca Francia 
lntra-<:E (•) 1958920 1368366 6495859 
" 70.8 46.2 54.7 
AELC 331973 1056897 1076163 
" 12.0 35.7 9.1 
Europa 
(excepto 71277 148297 528793 
CE t AELC) 
" 2.6 5.0 4.5 
Total X 
Europa 85.4 86.9 68.3 
At lónt ico 
Norte 302990 198270 1406094 
" 11.0 6.7 11.8 
Américo -del Sur 24603 226659 
" - 0.8 1.9 
Oriente Medio 
a: Áfrico 86360 11526 1484454 
" 3.1 0.4 12.5 
Lejano Orien. 16810 153733 657751 
" 0.6 5.2 5.5 
N. Zelanda a: ---Australia 
" ---
Total 2768330 2961692 11875773 
• Es posible aue no cuadren los tota 
Fuente : ~CI Resunen Estadístico N• 384 
(•) Con exclusión del trófico interior Alemania 
6217714 
49.7 
1874924 
15.0 
828407 
6.6 
71.3 
1932321 
15.5 
166356 
1.3 
466555 
3.7 
962934 
7.7 
57710 
0.5 
12506924 
q Grecia Irlanda Italia Luxemburgo P. Bajos 
1219582 1713291 4520909 12033 2877818 
58.6 95.0 66.3 97.2 59.6 
190331 - 519945 - 537926 
9.1 - 7.6 - 11.9 
256910 - 214987 - 211315 
12.3 - 3.2 - 4.4 
80.0 95.0 77.1 97.2 75.9 
163242 91531 715253 - 605679 
7.8 5.0 10.5 - 12.5 
- -157493 - 63087 
-- 2.3 - 1.3 
146119 - 418519 345 126957 
7.0 - 6.1 2.8 2.6 
63043 - 233365 - 390526 
3.0 - 3.4 - 8.1 
- -43896 36684 18268 
2.1 - 0.5 - 0.4 
2083123 1804822 6817155 12378 4831576 Portugal Espaffa RU 
1157967 3569997 10550407 
71.5 71.8 53.8 
154929 375749 1944913 
9.6 7.6 9.9 
- 15025 630654 
- 0.3 3.2 
81.1 79.7 66.9 
170483 394686 4158345 
10.5 7.9 21.2 
123063 454760 120044 
7.6 9 .1 0.6 
11586 99985 652724 
0.7 2.0 3.3 
- 60174 1329369 
- 1.2 6.7 
--231950 
-- 1.2 
1617646 4970376 19618406 
,....,, -50 -
CUAf)R() e 
TRÁFICO INTERNACIONAL (CON EXQJJSIÓN DEL TRÁFICO INTRA~) POR ESTADO MlaeRO Y POR ~RCADO GEOGRÁFICO (1990) 
Bflgica Dinanarca Francia Alemania Grecia Irlanda Italia 
Europa 
(salvo 
CE a: AELC) 
% 8.8 9.3 9.8 13.2 29.8 -
AELC 
% 41.0 66.3 20.0 29.8 22.0 -
At 16nt ico 
Norte 
% 37.4 12.4 26.1 30.7 18.9 100 
Amfrica del 
Sur 
% - 1.5 4.2 2.7 --
Oriente Medio 
% 10.7 0.7 27.6 7.4 16.9 -
Lejano Orien. 
% 2.1 9.7 12.2 15.3 7.3 -
Australia a: 
Nueva Zelanda 
% --- 0.9 5. 1 -
• Es posible que no cuadren los totales puesto que se ofrecen cifras redondeadas 
Fuente: ~CI Resunen estadístico n• 384 9.4 
22.6 
31.1 
6.8 
18.2 
10.2 
1.6 Luxemburgo Países Bajos Portugal Espaf\'a 
- 10.8 - 1. 1 
- 27.5 33.7 26.8 
- 31.0 37 .1 28.2 
- 3.2 26.8 32.5 
100 6.5 2.5 7.1 
- 20.0 - 4.3 
- 0.9 --RU 
7.0 
21.4 
45.9 
1.3 
7.2 
14. 7 
2.6 
-51 -
Cuadro D 
Datos históricos y previsiones para el futuro de las tasas de 
crecimiento en los viajes europeos de larga distancia por reglón de 
destino, 1980-2000 (X anual; a partir de las I legadas) 
Región de destino 1980-1985 1985-1989 1989-2000 
América del Norte -2.7 17.9 9.8 
Caribe -2.3 21.5 8. 1 
América Central/del Sur 4.4 5.5 3. 1 
África (excepto el Norte) 5.7 5 .1 5.6 
Asia del Sur/Océano Indico 1.2 9.5 7.0 
Sudeste asiático 1.9 20.0 9.7 
Lejano Oriente/Pacífico 8.5 7.3 7.2 
Austra I ia/Nueva Zeland~ 4.9 14.9 8. 1 
Total 1.4 13.5 8.3 
Fuente Economic lntell igence Unit 
-52 -
aJALRO E 
TRÁF I(l) RillJI.AR INfERNACI <NAL DE PASAJEROS PCE RID I~ -<IMPAÑ 1A CE (basado en RPK) 
(pas.-km. de pago) 
El AF AZ BA 1B KL 111 w O\ SN SK TP ~IA 
Cuota de Eur. geográf. en 
el tráfico total 
(interior+ intern.) 41.3 16.6 25.3 15.3 29.8 10.4 18.6 100 34.7 21.8 34.9 35.8 32.O 
Cuota de Eur. geográf. en 
el tráfico total int. 42.O 21.0 28.2 16.3 38.O 10.4 20.0 100.0 40.8 21.8 43.6 40.3 35.2 
Cuota del tráfico del Atl. 
Norte en el tráfico total 
int. 58.O 25.5 32.1 39.O 20.4 39.8 38.2 -24.6 34.7 33.5 23.2 30.8 
Cuota del tráfico Europa-
Norte África en el tráfico 
total internacional -8.0 2.8 0.5 1.2 1.6 1.4 - 1. 7 2 .1 0.3 0.1 1.6 
Cuota del tráfico Europa-
Oriente Medio en el tráfico 
total inter. - 3.3 2.4 1.8 0.7 2.0 2.7 - 3.1 2.3 1.1 - 1.6 
Cuota del tráfico de larga 
distancia restante en el 
tráfico total int. -42.2 34.5 42.5 39.7 46.2 37.7 -29.7 39.0 21.5 36.4 30.8 
Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Cuota del tráfico interior 
en el tráfico total 1. 7 20.8 10.4 5.9 21.6 0.02 6.8 -15.1 -19.8 11.2 9.4 
Cuota del tráfico int. 
en el tráfico total 98.3 79.2 89.6 94.1 78.4 99.9 93.2 100 84.9 100 80.2 88.8 90.6 
-53 -
Anexo IV 
Bl marcado CB/BB.UU -Resumen estad1stico 
-54 -
El Mercado CE/Estados Unidos 
l. Rutas 
Al 1 de agosto de 1991, el número total de rutas diferentes en al 
Atllntico Norte entre los Estados Unidos y la Comunidad Europea era 
de 278 (incluidas 122 combinaciones entre ciudades efectuadas con el 
mismo número de vuelo directo publicado aunque con cambio de aeronave 
en un punto intermedio). (Véase el Cuadro A) 
En el Cuadro B figura el porcentaje compañía por compañía. En 
resumen, las compañías aéreas de la CE explotan 97 rutas, a pesar de 
lo cual obtienen buenos resultados por lo que se refiere a 
explotaci6n y a cuotas de mercado en dichas rutas. En el Cuadro c 
figura el porcentaje de capacidad transportada de la CE, desglosado 
por Estados miembros. De 11 Estados miembros de la CE, 5 poseen la 
cuota mayoritaria de su mercado con los Estados Unidos. 
2. Puntos de entrada 
Utilizando de nuevo datos de agosto de 1991, existe un desequilibrio 
en lo conseguido entre la Comunidad y los Estados miembros. En la CE 
existen 28 puntos de entrada, 27 utilizados por compañías aéreas de 
la CE y 22 por compañías de los Estados Unidos (véase Cuadro D) y 55 
puntos de entrada americanos, 54 de los cuales son utilizados por 
compañías aéreas americanas y 22 por líneas aéreas de la CE (véase 
Cuadro E). Por su parte, la AEA ha llevado a cabo un análisis (Cuadro 
F) que confirma este desequilibrio. 
3. Operaciones de quinta libertad 
En el Cuadro G figuran los "derechos de quinta libertad" conseguidos 
por los negociadores norteamericanos para sus compañías aéreas. El 1 
de agosto de 1991 existían 20 rutas explotadas por 4 compañías. 
Ademls, existían 33 rutas explotadas por compañías norteamericanas a 
partir de aeropuertos europeos. También se ofrece el anllisis de la 
AEA ( Cuadro H) • 
-SS -
Agosto 91 
Amsterdam COMBINACIONES DE CIUDADES 
Anchorage: JL (únicamente trifico conectado de parada-estancia) 
Atlanta: DL, KL 
Baltimore: KL 
Boston: NW 
Chicago: KL, RO 
Dallas: DL* 
Denver: CO* 
Houston: CO*, KL 
Honolulu: CO* 
Los Angeles KL, TW*, DL*, NW* 
Miami: DL* 
Minnaapolis KL, NW 
New York: PK, PA, TW, KL, CO*, RO, RJ 
Orlando: KL, UA*, DL* 
San Fransico: DL* 
Tampa: DL* 
Washington UA* 
ATENAS 
Atlanta: PA* 
Boston: NW 
Jacksonville: PA* 
Los Angeles: TW* 
New York: OA, TW*, PA* 
San Francisco: TW* 
Washington: PA* 
BARCELONA 
New York: IB, PA, TW 
BERLÍN 
Atlanta: DL 
Colorado: UA* 
Denver: UA* 
Miami: PA* 
New York: TW, PA, LH 
Washington: UA* 
(*) Cambio de avión en un punto intermedio CUADRO A 
BRUSELAS 
Boston: SN 
Chicago: SN, AA, UA* 
Los Angeles: AA* 
Miami: AA* 
New York: PA, AA, TW, SN, TK, UA* 
Ralaigh/Durham: AA* 
San Diego: UA* 
San Francisco: AA, UA* 
Seattle: UA* 
Washington TW* 
COLONIA 
New York LH -56 -
COPENHAGUE 
Anchorage 
Atlanta JL (únicamente trlfico conectado de parada-estancia) 
DL 
Chicago: SK 
Detroit: TW* 
Los Angeles SK 
Miami: FF 
Milwaukee : TW* 
New York : FF, TW, 
Seattle : SK 
DUBLlN 
Atlanta : DL 
Boston . El . 
Chicago : DL*, EI 
Cincinatti . DL . 
Dallas: DL* 
Los Angeles: DL* 
New York: El 
Orlando: DL 
San Francisco DL 
DUSSELDORF SK 
Anchorage: JL (únicamente tr&fico conectado de parada-estancia) 
Chicago: LH, AA (realizada por una aeronave LH) 
Los Angeles: LT 
Miami: LT, LH 
New York: LH 
San Francisco: LT 
FRANKFURT 
Albuquerque DL* 
Atlanta: LH, DL PA* 
Auatin: DL* 
Baltimore: TW, US 
Boston: NW, LH 
Charlotte: LH, US* 
Chicago: UA, AA, LH 
Cincinnati: DL 
Cleveland: US*, CO* 
Dallas DL, LH, AA 
Dayton: US* 
Denver: DL*, UA*, CO* 
Datroit: NW 
EL Paso: DL* 
Fort Lauderdale: DL* 
Fort Myers: DL* 
Houston: DL*, PA*, LH, CO* 
Indianapolis: US* 
Jacksonville: FI, PA* 
Kansas City: DL* 
Las Vegas: DL* -57 -
Los Angeles: DL*, AA*, UA*, TW*, LH, US*, CO*, NZ 
Memphis: DL* 
Miami: DL*, LT, PA, LH 
Milwaukee: NW* 
Minneapolis: NW 
Nashville: DL* 
New Orleans: DL* 
New York: PA, TW, LH, CO, PK 
Oklahoma City: DL* 
Orlando: DL 
Philadelphia: LH, US 
Phoenix: DL 
Pittsburg: us 
Raleigh: US*, DL* 
Salt Lake City: DL* 
San Antonio: DL* 
San Diego: DL* 
San Francisco: DL*, LH, AA, TW, UA*, PA, US*, CO* 
San Juan: LH 
Sarasota: DL* 
Seattle: NW 
St Louis: TW 
Tampa: DL* 
Tucson: DL* 
Tulsa: DL* 
Washington: TW*, UA, PA, LH 
W Palm Beach: DL* 
GLASGOW 
Boston: NW 
Chicago: AA 
Dallas: AA 
Loa Angeles: AA* 
New York: NW, BA 
San Francisco: AA* 
San Josa: AA* 
HAMBURGO 
Atlanta: DL 
New York: PA, UA*, LH 
LISBOA 
Boston TP 
New York: PA, TW, TP 
LONDRES -SS -
Anchorage: BA, JL (únicamente trlfico conectado de parada-estancia) 
Atlanta: DL, BA 
Baltimore: TW 
Boston: NW, AA, VS, BA 
Charlotte: US 
Chicago: AA, BA, UA*, CO* 
Cincinatti: DL 
Cleveland: PA, CO* 
Colorado: UA* 
Dallas: AA, CO*, BA 
Denver: AA*, UA*, CO, DL* 
Detroit: PA, NW*, BA 
Honolulu: CO 
Houston: BA, co 
Kansas City: DL*, TW* 
Los Angeles: AA, UA, CO*, BA, NW*, VS, TW, DL*, NZ 
Memphis: DL* 
Miami: UA*, AA, PA, BA, VS, DL* 
Minneapolis: NW 
Nashville: AA*, DL* 
New Orleans: US*, CO*, DL* 
New York: AA, UA, TW*, BA, VS, CO, Al, LY, KU 
Norfolk: US* 
Orlando: AA*, TW*, US*, PA*, DL*, BA, UA* 
Philadelphia: TW, BA 
Phoenix: CO*, DL* 
Pittsburgh: BA 
Portland Ord: CO* 
San Antonia: CO* 
Raleigh/Dur: US* 
St Louis: TW 
Salt Lake City: DL* 
San Antonio: CO* 
LONDRES (continuaci6n) 
San Diego: UA*, TW* -59 -
San Francisco: AA*, TW, UA, BA, CO*, DL* 
San Josa: AA* 
San Juan: AA*, BA 
Seattle: UA, CO*, BA 
Tampa: US*, DL*, PA*, BA, CO* 
Washington: UA, CO*, BA 
LUXEMBURGO 
Baltimore: FI 
New York: FI 
Orlando: FI 
LYON 
New York AF 
MADRID 
Anchorage: JL (únicamente tr&fico conectado de parada-estancia) 
Boston: TW* 
Chicago: UA* 
Dallas: AA 
Los Angeles: IB, TW*, AA* 
Miami: PA*, AA, IB, AM 
New York: PA, TW, IB 
San Diego: AA* 
San Francisco: AA* 
San Juan: IB 
Washington: UA, TW* 
MANCHESTER 
Atlanta: DL 
Chicago: AA 
Dallas/FTW: AA*, DL* 
Los Angeles: DL* 
Miami: AA* 
Nashville: AA* 
New York: AA, BA 
Orlando: DL* 
Raleigh: AA* 
san Juan: AA* 
MILAN 
Boston: AZ/US 
Chicago: AZ, AA 
Dallas: AA* 
TW*, AZ/US Los Angeles 
Miami: AZ 
Nashville: AA* 
New York: PA, TW, AZ 
San Francisco: PA*, TW* 
MUNICH 
Atlanta: DL 
Chicago: UA*, TW*, AA, LH 
Cincinnati: DL* 
Dallas/FTW: DL* 
Loa Angeles: UA*, DL* 
Miami: PA*, LH 
New York: UA*, TW*, PA, LT, LH 
Orlando: DL* 
St Louis: TW* 
Seattle: UA* 
Tampa: DL* 
NIZA 
Honolulu: PA* 
Loa Angeles: PA 
New York: PA, AF 
PARfS -60 -
Anchorage: AF, JL (únicamente trlfico conectado de parada-estancia) 
Atlanta: DL, TW*, AA* 
Boston: TW, CO*, AF 
Chicago: UA, TW*, AA, AF 
Cincinnati: DL 
Cleveland: CO* 
Dallas FTW: AA, DL* 
Denver: CO*, DL* 
Detroit: NW 
Graanvilla: DL* 
Houston: CO*, AF 
Jacksonville: TW* 
Kansas City: DL*, 
Los Angeles: UA*, PA*, AA*, TW, DL*, NW, AF 
Memphis: DL* 
Miami: PA, UA*, DL*, AA*, AF, AM, QN 
Nashville: DL*, AA* 
New Orleans: DL* 
New York: PA, TW, CO, AA, FF, AF, PK 
Phoenix: TW*, DL* 
Portland: TW* 
Raleigh: AA 
San Diego: UA*, AA 
San Francisco: TW*, UA*, UT, PA*, DL*, AA* 
San Juan: AA* 
Salt Lake City: DL* 
Seattle: TW* 
St Louis: TW 
Tampa: DL* 
Washington: PA*, CO*, UA, TW, AF 
PONTA DELGADA 
Boston: TP 
ROMA -61 -
Anchorage: JL (únicamente trlfico conectado de parada-estancia) 
Boaton: TW, AZ/US 
Chicago: AZ 
Los Angeles: TW*, PA*, AZ/US 
Miami: AZ, PA* 
New York: TW, PA, AZ 
St Louia: TW* 
San Diego: TW* 
San Francisco: TW* 
Washington: TW* 
SHANNON 
Atlanta: DL 
Boston: El 
Chicago: DL*, El 
Cincinnati: DL* 
Dallas: DL* 
Los Angeles: DL* 
Miami: SU 
New York: El 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Washington: SU 
STUTTGART 
Atlanta: PA*, DL 
Dallas: DL* 
Jacksonville: PA* 
Loa Angeles: DL* 
Miami: DL* 
New York: PA* 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Tampa: DL* 
TERCEIRA 
Boston: TP 
VENECIA 
New York AZ* 
-62 -
CUADRO B 
OPERACIONES EN EL ATLÁNTICO NORTE POR COMPAÑÍA UREA 
COMPAAfAS CE 
XL 
OA 
IB 
LH 
SN 
SK 
EI 
LT 
BA 
TP 
vs 
AF 
AZ 
IW 
UT 
COMPMfAS USA 
DL 
TW 
NW 
us 
co 
AA 
PA 
FF 
UA 
COMPMfAS TERCEROS 
PAÍSES 
JL 
RO 
PK 
RJ 
TK 
NZ 
Al 
LY 
KU 
FI 
AM 
QN 
su RUTAS 
8 
1 
4 
22 
3 
4 
6 
s 
20 
4 
4 
10 
11 (4 claves compartidas+ 1 cambio a/t) 
2 (pendiente de confirmación) 
1 
RUTAS 
21 + 79 (con 1 cambio avi6n/tripulaci6n) 
24 + 33 ( " " ) 
13 + 4 
7 (4 claves co~partidas + 12 cambios a/t) 
6 + 27 (cambio a/t) 
27 + 29 (" " ) 
21 + 22 ( " " ) 
3 
9 + 29 ( " " 
RUTAS 
7 (únicamente trlfico conectado de parada-
eatancia) 
2 
3 
1 
1 
2 
1 
1 
1 
3 
2 
1 
2 
-63 -
CUADRO C 
BSTDIACI&I DB La PARTICIPACI611 a La CUACIDAD DB LIS 0011PAlfAS 
DB LA CB BR LAS RUTAS u.uu.-CB, JUNIO DB 1992 
1 1 10, 201 
Fuente I AVMARK II 
, •• 1 ... 
1araaia se• 
11talia s•• 
1acand1naY1a 511 
1 .. 1no unido •s• 
'~•1 .,. 
1.uaania 39• 
18'lgioa 361 
'••palla 31• 
1Portugal 28• 
'•rancia l&• 
1 ' 1 . 1 1 301 401 501 601 701 rlanda t•• 
Bajoa &9• 
-64 -
CUADRO o 
Agosto 91, PUNTOS DE ENTRADA EN LA CE POR OPERADORES CE Y EEUU 
CE EU.UU 
AMS KL DL, NW, CO, TW, PA, 
ATH OA PA, TW 
BCN IB PA, TW 
SER LH DL, UA, PA, TW 
BRU SN PA, TW, UA, AA 
CGN LH 
CPH SK DL, FF, TW 
DUB El DL 
DUS LH, LT AA 
FRA LH, LT PA, DL, NW, UA, AA, 
co, TW, us 
GLA BA NW, AA 
HAM LH PA, UA, DL 
LIS TP PA, TW 
LON (LHR + LGW) BA, vs PA, TW, us, DL, CO 
UA, AA, NW 
LYS AF 
LUX FI 
MAD IB PA, TW, UA, AA 
MAN BA DL, AA 
MUC LH, LT DL, UA, TW, AA, PF 
MXP AZ AA, us, TW, PA 
NCE AF PA 
PAR (CDG+ORY) AF,IW PA, TW, co, AA, FF, 
UA, DL, NW 
PDL TP 
ROM AZ us, TW, PA 
SNN El DL 
STR PA, DL 
TER TP 
VCE AZ 
28 puntos 27 utilizados por 22 utilizados por 
compañías de la CE compañías de los Estados Unidos 
GVA 
GOT 
HEL 
OSL 
REK 
STO 
VIE 
ZRH 
8 puntos -65 -, 
AGOSTO DE 1991, PUNTOS DE ENTRADA §N LA AELC POR OPERADORES 
DE LA AELC Y EEUU 
AELC EE.UU. 
SR TW, PA 
FF 
AY PA 
SK PA, FF 
FI 
SK AA, TW, PA, FF 
os TW, PA 
SR AA, TW, PA 
7 utilizados por 7 utilizados por 4 
5 compañías de la compañías de los 
AELC Estados Unidos 
-66 -
CUADRO E 
AGOSTO DE 1991, PUNTOS DE ENTRADA EN LOS EE.UU 
POR OPERADORES CE Y EEUU 
EEUU CE 
ABQ (Albuquerque) TW, DL 
ANC (Anchorage) BA, BF 
ATL (Atlanta) DL, TW, AA, PA LH, KL, BA 
AUS (Austin) DL 
BWl (Baltimore) TW, us KL 
8OS (Boston) TW, co, US, NW, SN, AF, TP, El 
AA AZ, vs, BA, LH 
CLT (Charlotte) us LH (subj. gvt apr) 
CHl (Chicago) AA, UA, DL, CO LH, El, AZ, BA, 
TW KL, SK, SN, AF 
CVG (Cincinnati) DL 
CLE (Cleveland) us, CO, PA 
cos (Colorado) UA 
DFW (Dallas FTW) AA, DL, co LH, BA 
DAY (Dayton) us 
DEN (Denver) DL, UA, co, AA 
DTT (Detroit) NW, PA BA 
ELP (El Paso) DL 
FLL (Fort Lauderdale) DL 
FMY (Fort Myers) DL 
GSP (Greenville) DL 
HNL (Honolulu) co, PA 
HOU (Houston) co, DL, PA BA, KL, AF, LH 
lND (lndianapolis) us 
JAX (Jacksonville) PA, TW 
MKC (Kansas City) DL, TW 
LAS (Las Vegas) DL 
LAX (Los Angeles) DL, AA, UA, TW, LH, LT, AF, IB 
us, co, PA, NW SK, AZ, KL, BA 
vs, lW 
MEM (Memphis) DK 
MIA (Miami) DL, PA, AA, UA, LT, LH, AF, IB 
FF AZ, BA, vs 
MKE (Milwaukee) TW, NW 
MSP (Minneapolis) NW KL 
-67 -
BNA (Nashville) AA, DL 
MSY (New Orleans) DL, us, co 
NYC (New York) AA, NW, UA, TW BA, El, vs, LH, LT, 
co, PA, FF LT, OA, AZ, KL, TP, 
SK, IB, AF, SN, 
ORF (Norfolk) us 
ORL (Orlando) DL, AA, TW, US BA, XL 
PA, UA 
OKC (Oklahoma City) DL 
PHL (Philadelphia) us, TW LH, BA 
PHX (Phoenix) co, DL, TW 
PIT (Pittsburgh) us BA 
POR (Portland OR) TW, co 
RDU (Raleigh) us, AA, DL 
SAT (San Antonio) DL, co 
SAN (San Diego) DL, UA, AA, TW 
SFO (San Francisco) AA, TW, UA, co BA, LT, UT, IW 
DL, PA, us LH 
SJC (San Jose) AA IB 
SJU (San Juan) AA BA, IB, LH 
SLC (Salt Lake City) DL 
SRQ (Sarasota) DL 
SEA (Seattle) NW, UA, TW, CO SK, BA 
STL (St Louis) TW 
TPA (Tampa) DL, US, PA, CO BA 
TUS (Tucson) DL 
TUL (Tulsa) DL 
WAS (Washington) UA, co, PA, TW BA, AF, LH 
PBI (W Palm Beach) DL 
55 puntos 54 utilizados por 22 utilizados por 
compañías de los compañías de la 
EE.UU. CE 
-68 -
ACUERDOS BILATERALES CUADRO F 
COMPAÑÍAS ÚREAS EUROPEAS EN EE.UU. -AGOSTO 1991 
País 
1) AUSTRIA 
2) Bf:LGICA 
3) FINLANDIA 
4) FRANCIA 
5) ALEMANIA Derechos concedidos 
New York+ un 
punto opcional 
1) New York 
Boston 
Chicago 
Atlanta 
Detroit 
2) Puntos en los EE.UU. 
(únicamente serv. 
de carga) 
New York 
Seattle 
Anchorage 
Un punto en 
Californi;a 
New York 
Washington 
Boston 
Chicago 
Philadelphia 
Houston 
Los Angeles 
Anchorage 
Miami 
San Francisco 
San Juan 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Dallas 
Fairbanks (carga) 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Philadelphia 
San Francisco 
San Juan 
Washington 
(*) Supeditado a la aprobaci6n del gobierno Derechos utilizados 
New York 
Boston 
Chicago 
New York 
Los Angeles 
New York 
Anchorage 
Boston 
Chicago 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
San Francisco 
Washington 
Atlanta 
Boston 
Charlotte(*) 
Chicago 
Dallas 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Philadelphia 
San Francisco 
San Juan 
Washington 
6) GRECIA 
7) IRLANDA 
8) ITALIA 
9) LUXEMBURGO 
10) PAÍSES BAJOS 
11) PORTUGAL 
12) PAÍSES 
ESCANDINAVOS -69 -
New York 
o 
Boston/Chicago 
o 
New York/Chicago 
o cualquier otro punto 
en los EE.UU. 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
l) New York 
Boston 
Detroit 
Philadelphia 
Washington 
Chicago 
Los Angeles 
o 
san Francisco 
2) New York 
Boston 
Chicago 
(únicamente 
serv. de carga) 
Ninguno 
New York 
Chicago 
Los Angeles 
Houston 
Anchorage 
Atlanta 
Orlando 
New York 
Boston 
Los Angeles 
Miami o 
San Juan 
New York 
Chicago 
Seattle 
Los Angeles 
Anchorage 
San Juan New York 
New York 
Boston 
Chicago 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
Miami 
Ninguno 
Atlanta 
Baltimore 
Chicago 
Houston 
Los Angeles 
Minneapolis 
New York 
Orlando 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
New York 
Seattle 
13) ESPA&A 
14) SUIZA 
15) REINO UNIDO -70 -
Naw York 
Boston 
Washington 
Baltimore 
San Juan 
Miami 
Chicago 
Los Angeles 
New York 
Boaton 
Chicago 
Anchorage 
Atlanta 
Los Angeles 
1) Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Dallas FW 
Detroit 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Newark 
Orlando 
Philadelphia 
San Francisco 
seattle 
Washington 
San Juan 
Tampa 
Pittsburg 
Denver 
San Diego 
otro punto en los 
EE.UU. por designar 
2) Puntos en los EE.UU. 
(únicamente 
servicio de carga) New York 
San Juan 
Miami 
Los Angeles 
New York 
Boston 
Chicago 
Atlanta 
Los Angeles 
Philadelphia 
Anchorage 
Atlanta 
Boaton 
Chicago 
Dallas FW 
Detroit 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Newark 
Orlando 
Philadelphia 
San Francisco 
Seattle 
Washington 
San Juan 
Tampa 
Pittsburg 
Ninguno 
-71 -
ACUERDOS BILATERALES 
CUADRO G 
COMPAÑÍAS DE LOS EE.UU. EN EUROPA -AGOSTO DE 1991 
Pais 
1) AUSTRIA 
2) B:f:LGICA 
3) FINLANDIA 
4) FRANCIA 
5) ALEMANIA 
6) GRECIA 
7) IRLANDA 
8) ITALIA 
9) LUXEMBURGO 
10) PAÍSES BAJOS 
11) PORTUGAL 
12) PAÍSES 
ESCANDINAVOS Derechos concedidos 
Vienna 
Puntos en Bélgica 
Puntos en Finlandia 
Paria 
Nice 
Lyon 
Marseille 
Puntos en Alemania 
Atenas 
Shannon 
Dublin (via 
Shannon) 
l) Roma 
Milan 
(Combination & 
ser. de carga) 
2) Turin 
o 
Pisa 
o 
NA.polea 
(únicamente 
serv. de carga) 
Ninguno 
Cualquier punto en los 
Países Bajos 
Lisboa 
Azores 
Copenhagen 
Oslo 
Stockholm 
Gothenburg 
Bergen 
Stavenger Derechos utilizados 
Vienna 
Brussels 
Helsinki 
Paria 
Nice 
Berlin 
Dusseldorf 
Hamburg 
Munich 
Stuttgart 
Frankfurt 
Atenas 
Shannon 
Dublin 
Rome 
Milan 
Ninguno 
Amsterdam 
Lisboa 
Copenhagen 
Oslo 
Stockholm 
13) ESPA&A 
14) SUIZA 
15) REINO UNIDO Madrid 
Barcelona 
Halaga 
Palma 
Zurich 
Geneva 
Baale -72 -
l) London 
Mancheater(*) 
Prestwick 
Glasgow 
2) Puntos en el RU 
(únicamente 
serv. de carc¡a) 
(*) provisional, s6lo se utiliza para Chicago Madrid 
Barcelona 
Zurich 
Geneva 
London 
Manchester 
Glaagow 
-73 -
DERECHOS DE QUINTA LIBERTAD CON ARREGLO A ACUERDOS BILATERALES CUADRO H 
País 
AUSTRIA 
BfLGICA 
FRANCIA 
ALEMANIA Compañias de los EE.UU. 
Derechos 
concedidos Derechos 
utilizados 
2 puntos inte!: 
medios excepto 
PAR/DUS/MUC 
Cualquier 
punto interme­
dio y cualquier 
punto más lejano 
1) Entre Paria VIE-FRA 
VIE-BUD 
BRU-BER 
BRU-GVA 
PAR-ATH 
y Suiza, Italia, PAR-GVA 
Grecia, Turquía PAR-MUC* 
Egipto, Pr6xi- PAR-ROM 
mo Oriente, PAR-TLV 
Pakistán, India, PAR-ZRH 
Ceilán, Birmania, 
Tailandia,Hanoi, 
China, y puntos 
más lejanos 
2) Entre Niza/ 
Marsella, y 
España, Grecia, 
Italia, Suiza, 
Albania, Budapest, 
Bulgaria, Rumania, 
Turquía, Yugoslavia, 
Pakistán, India, 
Ceilán, Birmania, 
Tailandia, Hanoi, 
Singapur, Yakarta, 
China, Macao, 
Hong Kong, Manila, 
y puntos más lejanos 
3) Entre Paris** 
y Bruselas**, 
Colonia y 
Maastricht** 
Cualquier punto FRA-BEG 
intermedio y FRA-BUM 
más lejano FRA-BUH 
FRA-KHI 
FRA-DBV 
FRA-IST 
FRA-LED 
FRA-LON 
FRA-MOW 
FRA-NBO 
FRA-PRG 
FRA-KRK Compañías europeas 
Derechos 
concedidos 
Entre un punto 
intermedio y el 
22 punto en los 
EE.UU. Derechos 
utilizados 
Puntos_ intermedios 
y puntos mis lejanos 
de canadl o 
México 
Puntos interme- HOU-MEX 
dios al otro lado ANC-TYO* 
del At. Norte 
New York-Mexico 
Montreal-Chicago 
Houston-Mexico 
Cualquier punto 
intermedio y más 
lejano DFW-MEX 
DFW-ATL* 
HOU-CLT* 
ANU-SJU 
SXM-SJU 
PHL-YMQ 
ATL-DFW* 
(*) únicamente tráfico conectado de parada-estancia 
(**) carga únicamente 
GRECIA 
IRLANDA 
ITALIA Rome-Athens 
Athens-Cairo -74 -
FRA-RUH 
FRA-WAW 
FRA-ATH* 
FRA-ANK 
FRA-BUD* 
FRA-VIE 
HAM-LON 
MUC-LON 
MUC-PAR* 
STR-AMS 
STR-DBV 
NUE-BER 
ATH-ROM 
ATH-FRA* 
Athens-Tel Aviv ATH-PAR* 
Entre Italia DUB-SNN* 
cualquier punto 
mis alll de Shannon 
l) Entre Italia ROM-ATH 
y puntos interm~ ROM-PAR 
dios en Ireland, ROM-CAI 
UK, France, FRG ROM-IST 
Switzerland, 
Portugal, Spain, 
y 
2) Entre Roma y 
puntos más lejanos 
en Greece, 
Turkey, Lebanon, 
Israel, Syria, 
Egypt, 
Saudi Arabia, 
Iran, Pakistan, 
India, Sri Lanka, 
Burma, Thailand, 
Malaysia, Cambodja, 
Vietnam, PR China, 
Hong Kong 
LUXEMBURGO 
PAÍSES BAJOS Ninguno 
Cualquier punto 
intermedio y 
más lejano Ninguno 
AMS-STR 
AMS-HAM Ninguna 
Puntos intermedios 
en France, 
o Spain, 
Ireland o 
Portugal, UK, 
y punto en 
canada 
Ninguno 
Montreal­
Houston 
(*) únicamente tráfico conectado de parada-estancia. Ninguno 
PORTUGAL -75 -
Puntos más LIS-BCN 
lejanos en 
islas mediterrá­
neas y en países 
ribereños del 
Mediterráneo, 
Africa al Norte 
del ecuador,Kenia, 
Uganda, Tanzania, 
Oriente Pr6ximo/ 
Medio/Lejano 
Oriente 
PAÍSES Cualquier punto OSL-HEL 
CPH-STO 
OSL-STO 
CPH-LON* ESCANDI- intermedio y más 
NAVOS lejano 
ESPAÑA l) Entre BCN-LIS 
Azores/Lisbon 
y 
Madrid/Barcelona 
2) Entre 
Madrid/Barcelona 
y puntos en el 
South of France 
Italy, Greece, 
Algeria, Tunisia, 
Libya, Egypt, 
Uganda, Kenya, 
Tanzania, Turkey, 
Israel, Lebanon, 
Jordan, Iraq, 
Iran, Syria, 
Saudi Arabia, 
Arabian Península, 
Afganistán, 
Pakistán, India 
(*) únicamente tráfico conectado 1) Entre un punto 
intermedio en 
Canadá y Los 
Angeles 
2) Entre Miami y 
puntos más lejanos 
en el Caribe/ 
Centroamérica 
o 
entre San 
Juan y Caracas/ 
puntos más lejanos 
en países de la 
costa occidental de 
América del Sur 
1) Anchorage-Tokyo 
2) Entre puntos intermedios 
en parte de FRG, 
UK, Ireland, Iceland 
Azores, Canada 
(Labrador, 
Terranova, 
Quebec) y puntos 
alternos de. llegada 
en New York 
y Chicago 
Between 
San Juan 
y puntos 
de Haití 
Jamaica 
México 
Guatamala 
Honduras 
Nicaragua 
El Salvador 
Costa Rica 
Panamá 
Trinidad 
Curacao 
Venezuela 
Colombia 
Ecuador 
Perú 
Bolivia 
Chile SJU-SJO 
REINO UNIDO 1) Entre London 
y Glasgow/ 
Prestwick, 
por una parte, 
y Frankfurt, 
Berlin, Hamburg 
y Munich, 
por otra 
2) Prastwick­
Oslo 
3) Entre 
London y 
Turkey, Lebanon 
Syria, Iran, 
Pakistan, New 
Delhi, Calcutta, 
Thailand y 
Japan 
4) Prastwick­
Shannon -76 -
LON-FRA 
LON-HAM 
LON-MUC 
LON-BER 
LON-CPH* 
(*) únicamente trlfico conectado. 
Fuente: AEA, ABC -Agosto de 1991 1) Entre 
Boston, 
Chicago, 
Dallas, 
Detroit, 
New York 
Philadelphia 
y Washington, 
por una parte, 
y Canada, 
por otra 
2) Entre 
Boston, 
Detroit, 
New York, 
Philadelphia, 
y 
Washington, por 
una parte, 
y Mexico City, 
por otra 
3) Entre 
Atlanta 
y San Juan, DET-YMQ 
TPA-BDA 
ANC-OSA 
ANC-TYO 
ORL-BDA 
por una parta, 
y Venezuela, 
Colombia & Peru, 
por otra 
4) Entre 
San Juan y 
otros puntos de 
s. America 
S) Entre 
Anchorage 
y Japan 
RUTA 
BCN LIS 
BER BRU 
BER HAM 
BER HAJ 
BER LON 
BER_NUE 
BER GWT 
COP LON 
PAR ATH 
PAR MUC 
PAR ROM 
FRA_ATH 
FRA LON 
LON HAM 
LON MUC 
DUB SNN 
STR AMS 
STR FRA 
HAM AMS 
ATH-ROM -77 -
CUADRO I 
OPERACIONES DE QUINTA LIBERTAD EN LA CE, AGOSTO DE 1991 
COMPARfA 
PA 
TW 
PA 
PA 
UA 
PA 
PA 
DL (únicamente tráfico int. de conexiones en línea) 
TW (únicamente tráfico de conexiones en línea) 
TW ( " 
TW " 
PA (únicamente tráfico int. de conexiones en linea 
de parada) 
UA,TW 
UA 
UA 
DL 
DL 
PA 
PA 
TW (únicamente 
de parada) 
(únicamente 
de parada) 
(únicamente 
parada tráfico de conexiones en línea 
tráfico de conexiones en línea 
trlfico de conexiones en línea de 
20 RUTAS, 4 COMPARfAS 
Ruta 
BEG FRA 
BEG_VIE 
BEG BUH 
BRU GVA 
BUH FRA 
BUD FRA 
BUD-VIE 
ROM CAI 
DBV VIE 
FRA VIE 
FRA ANK 
FRA BOM 
FRA DEL 
FRA DBV 
FRA IST COMPMÍAS DE LOS EEUU QUE EXPLOTAN SERVICIOS A PARTIR 
DE AEROPUERTOS EUROPEOS 
(excluyendo las operaciones de quinta libertad en el 
interior de la CE) 
Compañía 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA (únicamente trlfico de conexiones en linea/de 
parada) 
PA 
TW 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
FRA KHI 
FRA KRK 
FRA LEO 
FRA MOW 
FRA PRG 
FRA VIE 
FRA NBD 
FRA RUH 
FRA WAN 
FRA WAN 
OSL HEL 
OSL STO 
PAR-GVA 
PAR-TLV 
PAR-ZRH 
STO COP 
IST ROM 
STR DBV 
BUC BEG 
33 Rutas PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
TW 
TW 
TW 
TW 
TW 
PA 
PA -78 -
2 Compaftias 
Designaciones de compañias aAreas 
AA American Airlines 
AF Air France 
Al Air India 
AM Aeromexico 
AY: Finnair 
AZ Alitalia 
BA British Airways co: Continental Airlinas 
DL Delta Airlines 
El Aer Lingue Ple 
FF Tower Air 
FI Icelandair 
IB Iberia 
IW Minerve 
JL Japan Airlines 
KL KLM 
KU Kuwait Airways 
LH Lufthansa 
LT LTU 
LY El Al Israel Airlines 
NW Northwest 
NZ Air New Zealand 
OA Olympic 
PA Pan Am 
PK Pakistan International 
QN Air Outre Mer 
RJ Royal Jordanian 
RO Tarom 
SK SAS 
SN Sabena 
SU Aeroflot 
TK Turkish Airlines 
TP TAP 
TW TWA 
UA United Airlines 
US USAir 
UT UTA 
VS Virgin Atlantic Airways -79 -
-80 -
CÓDIGOS DE CIUDADES 
ABQ: Albuquerque LYS: Lyon 
AMS: Amsterdam MAD: Madrid 
ANC: Anchorage MAN: Manches ter 
ANK: Ankara MEM: Memphis 
ANU: Antigua MEX: México 
ATH: Athens MKC: Kansas City 
ATL: Atlanta MKE: Milwaukee 
AUS: Austin MIA: Miami 
BCN: Barcelona MOW: Moscú 
BOA: Bermuda MSP: Minelpolis 
SEG: Belgrado MSY: Nueva Orleans 
MXP: Milin 
NBO: Nairobi 
BER: Berlin NCE: Niza 
BNA: Nashville NUE: Nuremberg 
BOM: Bombay NYC: Nueva York 
SOS: Boston OKC: Oklahoma City 
BRU: Brussels ORF: Norfolk 
SUD: Budapest ORL: Orlando 
BUH: Bucharest OSA: Osaka 
BWI: Baltimore OSL: Oslo 
CAI: Cairo PAR: París 
CGN: Cologne PSI: w. Palm Beach 
CHI: Chicago PDL: Ponta Delgada 
CLE: Cleveland PHL: Filadelfia 
CLT: Charlotte PHX: Phoenix 
COS: Colorado PIT: Pittsburgh 
CPH: Copenhagen POR: Portland OR 
CVG: Cincinnati PRG: Praga 
DAY: Dayton RDU: Raleigh 
DBV: Dubrovnik REK: Reykjavik 
DEN: Denver ROM: Roma 
DFW: Dallas FTW RUH: Riyadh 
DTT: Detroit SAN: San Diego 
DUB: Dublin SAT: San Antonio 
DOS: Duaseldorf SEA: Seattle 
ELP: El Paso SFO: San Francisco 
FLL: Fort Lauderdele SJC: San José 
FMY: Fort Myers SJO: San José, Costa Rica 
FRA: Frankfurt SJU: san Juan 
GLA: Glasgow SLC: Salt Lake City 
GOT: Gothenburg SNN: Shannon 
GSP: Greenville SRQ: Sarasota 
GVA: Geneva STL: St. Louis 
GWT: Westerland STO: Estocolmo 
HAJ: Hannover STR: Stuttgart 
HAM: Hamburg SXM: Saint Maarten 
HEL: Helsinki TER: Terceira 
HNL: Honolulu TLV: Tel Aviv 
HOU: Houston TPA: Tampa 
IND: Indianapolis TUL: Tulsa 
IST: Istanbul TUS: Tucson 
JAX: Jacksonville TYO: Tokyo 
JJY: Julianehaab VCE: Venecia 
KHI: Karachi VIE: Viena 
KRK: Krakow WAS: Washington 
LAS: Las Vegas WAW: Varsovia 
LAX: Los Angeles YMQ: Montreal 
LEO: Leningrad ZRH: Zurich 
LIS: Lisbon 
LON: London 
LUX: Luxemburgo 
-81 -
Annex V 
AGREEMENT ON AIR TRANSPORT 
-82 -
-.. ----:-:=-.....---====:-================-===-======================, ' .· . 
Annex V 
0N A.IR TRANSFORT 
1he Govemmer.t of ard 
Govemrent, hereinafter referred to as the "Contract 1ns 
Part ies", 
Be1ng parties to t.he Convent ion on lntemat 1onal C1 v1 l 
Av1ation opened for s iqnature at Olicago on the sevent.h .. L!y 
of Decesnber, 1944, 
Desiring to prouote the1r rnutual relat1ons in the fi.eld (~r° 
civil aviation aro to conclude an agreesrent, supplesrenta[y to 
the said C.Onvent ion, for the pu.rpose of establ i shi ng a u 
services bet~n aro beyord their respective territones, 
fid~ cl-Jreerl as fol lc~,: 
-83 
ARTia...E 
Def ini tions 
l. for the purpose of this Agreesrent 
(a) the t.enn "C.onvent ion" Ineans the wnvent ion on 
Intemat1onal Civil Aviat1on cpe.ned for s1gnc.1ture dr 
Clicago on L'1e seventh day of ~ember, 1944 ard 
includes any Annex adopted u.rder Article 90 of that 
Convent ion ard any ainerrllnent of the Annexes or of U1e 
Convention ur.der Art.icles 90 arrl 94 thereof so far as 
trose Annexes and ainerrlments have been approved by toth 
Contracting Parties; 
(b) the teon "aeronautical aut.h::>rities" means, 1n the case 
of , the Minister for 
ard, 1 n the case of 
the M1n1ster for 
or, in ooth cases, any person or t.xxiy 
-Juthorised to perfonn any functions bei.~ the 
res¡x:,nsib1lity of the said autoor1ties; 
1,.:l the tenn "designated airline" 1reans an a1rltr1t'.l , .• :111..-:'. 
has been des1gnated ard autrorised 1n accordann~ w~ :i: 
the provi s1ons of Art. ic le 3 of this Agreesrent; 
(d) the tenn "tanffs" ,neans t.he prices to be pa1d for U1e 
ü:!rnaqe of passengers, baggage a.rd cargo arrl the 
cord i t ions urrle r wh ich t.h::>se pr ices appl y, 1 ncl \Xi 1 n.:, 
pr1ces and conditions for aqency arrl other auxiliar, 
se rv ices b.Jt exc l ud 1 ng n._>Jnl.lfi: ra t 10n or con.:l: t 1or.s : ,·: 
the r~-1 r r 1 aqe of iru 1 1 ; 
!,•) tJ1e tenn "capacit.y" 1rcc1ns: 
(1) 1n teL.H.lOn toan dl['CI<ltt, Úle p..iyl1..\Jd l..)! tr'. .. 1: 
d1rcraft available on a mute or section of ,1 route 
-84 -
( t 1) 1n reldt1on to a spec1f ied air serv1ce, t~ 
capoc1ty of che aircraft used on such serv1ce, 
,nultiplied by the frequency operated by such aircraft 
over a given pericd on a route ora section of a route; 
( f) the tenns "territory", "air service", "intemational 
a1r serv1ce", "airline", "stq) for ron-traff ic purp::,ses" 
have the 1reaninq respect1vely assigned to thesn 1n 
Art teles 2 ard 96 of t.he Cnnvent ion. 
2. Toe Annex to this kJreerent sh.all fonn an integral part ot 
the Agreenent ard any reference to the Agreenent shall b? 
understcxrl to inch.v:ie the .Annex, except where otherwise 
prov1ded for. 
ARTICLE 2 
Grant of Traff1c Rights 
l. Each C.Ontracting Party grants to the other Cnntracttng Party 
the r 1<Jhts specif ied in this Agreesrent far the pwi:-Dse ot 
establ 1sh1ng scheduled intemat iona.l air serv1ces on tJie 
mutes specif ied i.n the Annex re reto. Such serv1ces and 
routes are hereinafter called the "agreoo services" a.rd t..he 
"specif iro routes" respectively. 
2. The airline or airlines designated by each Contract1ng Party 
sh.all enjoy the following r1ghts, subject to the relevant 
prov1swns of this Agreere.nt: 
(d) to tly, w1t.h:>ut laixjinq, across the tenitory ot the 
other Contract1ng Pdrt y: 
( b) t.o iruke stqJS in t.he ter n tory of the other 
Contracting Party tor· non ·traft 1c purposes; ,1n.i 
-85 -
(e) ~n the territory of the other Contracting Party, wh1 le 
op:?rating an agreed service on a specif ied route, the nght 
to enbark ard disenbark international traff1c tn !)dSSer,qers, 
ca~o a.rd •Mil, separately or in canbinat1on. 
J. A1rl1nes of each Contracting Party not des1gnated u..nder 
A.rticle 3 of this Agreenent shall also enjoy the nghts 
specified 1n paragraphs 2(a) and (b) of this Art1cle. 
4. Nothing in this Agreenent shall be deeired to conf er on t11e 
designated airlire or airlines of one Contracting Party the 
~rivilege of taking on ooard, in the territory of the other 
Contract ing Party, passengers, cargo an::i mail c3rned fe, 
htre or reward arrl destined for arother point in the 
territory of that other Contractinq Party. 
ARTICT..E 3 
Designation of A1rltnes 
l. [ach Contract1ng Party shall have t.he nqht to designa~ 
wn tLng to thc other Contracting Party an a 1 rl 1 ne ur 
airlines for the purpose of operating the agreed serv1c,•-; ,-in 
the specified routes. 0n receipt of such designation, ·--._, 
other aeronautical authorities shall, subject to thc 
provisions of paragraphs 2 arrl 3 of this Art1cle, w1th.--:,_:t 
delay grant to the designated airl1ne or a1rlines tJx, 
approp1ate c:peratinq authorisation.s. 
) ·n,e ,H'ru1\.111t 1~·,d ,iuthor1t1es ot t.'1ttlt'l l:nntr,lc::1nq !'.11· .. ·,!·. 
require an ."Hrl1r.e or airlines des1gnated by the othr,r 
Cont ract 1 rx1 í'd rt y to sat 1 sf y thern t ha t 1 t 1 s l,J\Jdl 1 t 1 t'i'J 
tulf 11, wtHle operating the agreed serv1ces, the cond1: ... ::•; 
prescnbed urder the laws arrl regulat1ons ronl\:üly anJ 
reasonably appl1ed to the operation of 1nternat1onal <!: 
serv1ces by such authorities tn confonn1ty w1th t11e 
prov1s1on.s of the Convention. 
86 -
3 .. Each C.Ontract inq Party shall have the right to refuse to 
accept the designation-of an airline or airlines fron the 
other C.Ontracting Party: or to witnhold oc revoke the grant 
to such an airline or airlines of the rights specified tn 
Article 2 of this h_3reenent or to i.Jrp:>se such ronditions :1s 
1 t may deem necessary on the exercise by the designated 
a1rline or airlines of those rights, in any case where ~· ~s 
not sat1sfied that the airline or airlines in questlon t-.. ~,.'J-~ 
the1r cen~ral achninistration arrl principal place of bus1!1,?SS 
in the terri tory of the other Contracting Party, that the 
rnajority of their shares are owned by nationals or by the 
Governnent .of that other Contracting Party arrl a.re 
effectively controlled by such nationals or Goverrurent. 
4. The designated airline or airlines, when so aut.h::>rised, ,;¿y 
conrence at any tune to operate the agreed seritces in ~-:-0le 
or in part, provided that the airline canplies w1th the 
applicable provisions of this hJreerent arrl that tariffs. 
establlshed 1n acconiance with the provision.s ot k-ticle :· 
of this Pqreerent, are in force in respect of such serv1ces. 
')_ E.dch C.Ontracting Party shall have the right to revoke an 
op:?rat1ng aut.h::>nsati.on or to susperrl the exerc1se of t~r:."' 
nghts spec if ied in Art icle 2 of this Agreerent by t.he 
a irl i ne or airl 1 nes des ignated by the other C.OntractLng 
Party or to i.Jrpose such corrli t ions as i t 1nay deem necess.~:-~' 
on the exercise of tllese rights: 
(a) in t.he case of failure by such airline or a1rl1nes ::~' 
carply w1th the lawS or regulation.s of the Contract,,,~ 
Pa rty which has gra.nted these rights, or 
(b) if the airl1ne or airlines otherwise fa1l(sl to 
operare 1n accorndflce w1th t.he ron::iit1ons prescr1tec 
Lmder this Agreernent arrl the Annex thereto. 
t.J. UrtleS'., llílf'( .. '<.itdt.t.· reV{_.X.:dtlOl1, suspens1on 01 unp.)SlllOll o: th.: 
cond1t1ons 1rent1oned 1n paraqraph S of tlnc; An1clP ,He 
-------------
-87 -
essenttc3l to prevent i.nf ringerents of t.he la'-'S or requlauons 
referred to in paragraph 5 of Lius Article, such nght shall te 
exercised only after consultation wit.h t.he et.her O:>ntract.ing 
Party, in accordance wi th Article 15 of this Pqreere.nt. 
ARTIClE 4 
capacity 
1. The capaci ty to be operated cn t.he agree:j schedu.led a1r 
services shall bear close rel.ationship, at a rea.sonable load 
factor, tD the demarrl for t.he carriage of traff ic 
orig i.nat ing in t.he terri tory of each O:>nt.racti..ng Party aro 
dest ined to the terri tory af t.he et.her Cbntract ing Party. 
2. In order to achieve a f air arx:i equal treaonent of the 
designated airlines, t.he airlines have to aqree i.n gocd ti.Jrc 
upon t.he freque.n::ies of their schedu.led services, t..~ t)-1)eS 
of aircraft to be used aro t.he flight schedu.les, in::lu.::iing 
t.he days of cperat ion as -..ell as the est i.mated t ures of 
arriva.l aro dep3.rture. 
L TI'le schedules so aqreed u¡:::on shall be subn1 tted for 2.rpro\.·d 1 
to the aeronautical aut..h:>rities of toth Cbntract1ng t'arties 
at least thirty (JO) days t:efore the proposed date et ti-eir 
int.ra:.foction. In special e.ases, this tirre li..Jn1t may h_, 
reduced subject to t.he cnnsent of t.he said aut..h:>n t 1es. 
4. I t the desiqn.ated ai rl tnes c.annot aqree on th.. .. sc~:odules 
,rent ioned arove, t.he aeronaut ical aut.h::>r i ti.es of th?. 
0--1n t r act i ng P-art 1 es s ha 11 errlea vou..r to set t le t.re p :--.-X) l •-~ ~. 
">. SubJect to t.re prov1s1ons of this Art1cle, ro sc~~1..:.lt-•-; 
shall a:ue 1nto force, unless ~ aeronaut1cal aut.ror:tles 
of tJ-e Cbntract 1ng Pa.rt 1es have approved of ti-en. 
-88..; 
6. r."le schedules established for one 'season in accordance \.JLÚ\ 
the provLsions of this Art.icle shall reH\3ln 1n force for 
corresp:::>rd ing seasons unt i l new schedules have ~en 
established in acc-orcance with the provisions of thLs 
Art icle. 
ARTICT..E 5 
?rovision of Stat1st1cs 
l. The aeronautical autoorities of ore Cbntracting Party shall 
supply to the aeronautical authxities of the other 
Contracting Party, at their request, pericdic or other 
state~nts of statistics. 
2. Such statements shall include all infonnation required to 
detennine the auount of traffic carried by that a1rlu1e on 
the agreed serv1ces and the ong Ln and destlnatlon e: such 
traffLc. 
ARTICT..E 6 
Tanffs 
l. 1lie tariffs to be charged by the airline of one O::mtr~-:-tlnq 
Party for t.he carnage to or fron the territory of the other 
O:mtracting Party shall be establ i shed at rea.sonable leve ls, 
due regard being paid to all r-elevant factors 1nclucL~ cost 
of operation, reasonable profit ard charactenst1cs ,)~ 
serv1ce, such d<; ,;rardards of Sp?ed ard accanroJatt•,,:-
2. TI1e tar1ffs reterc-ed to 1n pa..ragraph l of this Art11.:lt' -:;hdll 
be aqreed upon by the designated a1rlines of tx>th 
Contract 1ng Pa1·t 1es. 
-89 -
3. 1lle tociffs so agreed upan shall be subnitted for dpproval 
to the aeronautical auth::>rities of the Contracting Partles 
at least thirty (30) days before the proposed date of thelr 
introduction; in special cases this ti.me li.Jnit may te 
reduced, subject to the consent of the said autrorit1es. 
4. If the designa too airlines caJ'UX)t agr~ on any of these 
tanff s, or if for sare other reasons a tanff cannot te 
f ixed 1n accordan:e with paragraph 2 of this Art1cle, or if 
duri~ the first fifteen (15) days of the thirty (30) d2ys' 
perio:3 referred to in paragraph 3 of thi.s Article, the 
aeronautical auttx:>rities of one Contracting Party g1ve Lh-2 
aeronautical authorities of the other Contracting Party 
notice of their dissatisfaction with any tariff agreed up:,n 
in accordance with the provisions of paragraph 2 of this 
!\rt1cle, the aeronautical auth::>rities of the Ccntrac:in; 
Part 1es shall errleavour to agree upen the tanf fs. 
) . lf thc aeronautical authon ues cannot agree -:m ~ :~<--
approval of any tariff subnitted to thein wrler paragrapr. 3 
alx:>ve or on the detenni.nation of any tariff w"rler paragr3ph 
4, the Contracting Parties shall errleavour to aqree L1p0,, t.he 
tan f f s. 
6. ~ tan f f shall a:ue into force unless the ae.ronouttca l 
auttx:>rities of either Contracting Part.y have approved o: ,t. 
7. The tariffs established 1n accnrdanc:e with. the prov1s10;"_-. or' 
this Article shall resrain in force until new tanffs ha\:.' 
b:?en established in accnrdance wit.h the prov1s1ons et t...'-:!:,; 
Art 1cle. 
-90 -
ARTICLE 7 
Application of Laws an::i Regulations 
l. Toe laws arrl regulations of a Contracting Party g0verni~ 
entry into ard departure fron its territory of aircraft 
engaged in international air trans(X'ct ar the operation a..rd 
nav1gation of such aircraft while wit.hin its territory shall 
apply to aircraft of the designated airline of the other 
Contracting Party. 
2. The laws arrl regulations of a Contracting Party governing 
entry into, stay in arrl departure fran its territory of 
passengers, crew, carga arrl 1nail, such as fonnalities 
regarding passp::>rts, custans, currency ard sanitary 
1neasures, shall apply to passengers, crew, ca...rgo a.rd 1ru d 
carried by the aircraft of the designated airline of the 
other Contracting Party whi le they are wi thin t.he said 
terr1tory. 
3. Cect 1f icates of ai.r"-Orthiness , cectif icates of canpetency 
ard 1 icences issued ar rendered val id by one Contract 1rq 
f>arty, an::l st ill in force, shall ce recOjnised as val id by · 
the other Contracting Party far the purpose of operat u1-.~ t.he 
aqreed services. 
4. F..ach Cont.racting Pacty reserves the right, 1-owever, to 
refuse to reco;,nise, for the purpose of flights al:cve tt.s 
own territory, certificates of corpetency an::3 licences 
qranted to its own nationals or rendered val1d by a.nother 
State. 
-91 
ARTICLE 8 
Investigation of Accidents 
l. In the case of a forced lardiN3 or accident of an aircraft 
of eit.her Contracting Party within t.he territory of the 
other Contracting Party, the aeronautic::al autroriti.~s of the 
Contracting Party in whose terri.tory the forced lan::hn~ or 
accident takes place shall unnediately notify the 
aeronautical aut.horities of the other Contracting Pa.rty 
thereof, take unnediate steps to assist the crew arrl tt-e 
passengers, provide for t.he safety of the aircraf t ard ,ra i 1, 
baggage arrl cargo on board w take necessa.cy anea sures far 
an inquiry into the particulars ard ci.rcunstances of ü'1e 
forced laooing or accident. 
2. The aeronautical autoorities of the C.Ontracting Party 
coooucting the inquiry into the particulars arrl 
c1rcun.stao:es of the forced lan:ii.ng or accident shall infonn 
the aeronautical autrorities of the other Contracting Party 
of the rolding of the inquiry aro the aeronautical 
autoorities of the other Cbntracting Party shall be granted 
full facilities to be represented at the inquiry. 111e 
aeronaut ical autoor i ties of the C.Ontract ing Party cof").~L:-:t 1.N3 
t.he 1nqu iry shall serrl to the aeronautical authon t ic-s of 
the other Contracting Party the rep:>rt of the inqu1 ~· ,?s 
scx:>n as it is available. 
ARTia..E 9 
Av1at1on Security 
l. In dccordance w1tll t.hetr ri.ghts ard abligations u.n:ier 
1ntemational law, the Contracting Partí.es reaff1nn t.h,,t 
thetr obliqation to protect, in thei.r mutual r-elat 1or'..:,:np, 
the secucity of civil aviation again.st acts of unlawiul 
interference fonns an 1ntegral part of thís AgreercJH _ 
-92 -
2. -:ne Contncting PQrt~es shall provide upon request all 
necessary assistance to each other to prevent dCts of 
:.inlawful seizu..re of aircraft arrl other unl.awful acts against 
the safety of passengers, crew, aircraft, ai.q:x:>rts dJld cLr 
navigation facilities ard any other threat to aviation 
security . 
., . The Contracting Parties shall act i.n full confonn1 ty •,,;¡, t.h 
the provisions of the Convention on Offences a.rd Certa w 
other Acts Cannit.tecl on &:>ard Aircraft, signed at Tol<yo on 
14 Septesnber 1.963, the Convention for the Suppression of 
Unlawful Seizure of Ai.rcraft, signed at The Hague on 
16 Decesnber 1970 ard the Convention for the suwressi.on of 
Unla·,..tful Acts Against· the Safety of Civil Aviation, s1gned 
at K::>ntreal on 23 September 1971 or of any other av ia uon 
secunty conventions to which t.he t\t.O pa.rti.es 11'\'ly adhcre. 
4. TI1t..,, Contracting Parties, in U1e ir mutual re lat iorLs, sr-_1 ~: 
act 1n confonnity with the aviation security prov1s1c:1..s 
established by the International Civil Aviation Orgams3tl.on 
ard cesignated as Annexes to the Convention on Internat 1onal 
Civ1l Aviation signed at 01icago an 7 Decenber 1944, to the 
extent that such security provisions are appl1ed by tl"le 
Cont1actinq Parties; they shall require U1at q)t_'rdt1.':~ _-f 
aircraft of t.heir registry or operators who h,we t.hett 
principal place of business or pernanent res1.dence 111 t.."'leir 
tenitory arrl the q:,erators of airports in the1r ter..1tcry 
act in confonnity with such aviation security prov1s1ors. 
f.Lich Contracting Party shall advise the other ot 1 ts 
')_ 1ntent 10n to notify any difference to the standards et '::!1'2 
Conventi.on on lntemationa.l Civil Aviation. 
F.ach Cont ract inq Party aqrees to observe the secur 1 t., 
prov1s1ons r-equ ired by Üle other Contract 1ng P,lCtY t\."'! -:.:.rit ry 
tnto thf> ten 1 tory of t.hat ot~-~r Contracting F~rty d:\.1 :~ 
takc adequat(? 1reasures to protect a i rcr-af t ,lJ).J to 11~-~1-.,::-._::t 
passenqers, crew, their carry-on itesns as ~11 as ~H~o a.rd 
atrcr-aft stores prior to aro durtng l::oardinq or lc.xid:r~. 
-93 -
E.ach Contracting Party shall also give (X)S1tive 
c:x:>nsideration to any request frcxn the other Contractu1q 
Party for special securi ty ueasur-es to areet a particular 
threat. 
6. Whenan incident or threat of an incident of unlawful 
se1 zure of aircraft or other unla1.:f11.l acts against the 
safety of passengers, crew, aircraft, ai.rports a.rrl a1r 
navigation facilities occurs, the Contracti.ng Parties sh.all 
assist each other by facilitating cannunications a.rrl such 
other appropriate areasures, as may l:e agreed, interrled to 
teaninate rapidly and safely such incident or threat t.hereof. 
7. When a Contracting Party has reasonable growrls to tel 1eve 
that the othér Contracting Party has departe:i fron the 
aviation security provisions of this Article, e.he 
aeronautical auth:>rities of t.hat Contracting Party u-ay 
request iJnnediate consultations with the aeronautical 
authori ties of the other Contractii)1 Party. :·ailure L· :~.:d•~:h 
a sat1.sfactory agreeice.nt within 15 days froo the date _,f 
such request will oonstitute groun:is to withh:,ld, revoke, 
l i.Jn1 t or i..Jrpose conditions on the operating aut.h:Jrisat 10n or 
technical pennission of an airline or airlines of t..he 0tJ'IE'~ 
Contr.act ing Party. When requi red by an e.irerge.ncy, a 
Cbntracting Party may take interiin action prior to Ur::"' 
expiry of 15 days. 
ARTICT..E 10 
Aiqx:>rt Fees and 01arges 
fees arrl charqes i.J,posed in the territory of e1ther Contr.h~trng 
Prlrty foL the use ot airp:nts ard other avLatlon faclltt.,'·, tJy 
Lhe aircraft of che designated a1rl ine or airlines of u--"-, X3:f'~ 
Contracunq Party sha.ll not ~ h1qher than those urposed ,':~ 
a1rcraft of an airline of t.he f i.rst Contractu,g Party en,1,i.::t..>d 
tn sun1 ldr tntemational air servtces. 
-94 -· 
ARTICLE 11 
OJstans Qlarges ard ?roce.dures 
1. Aircraft operated on international air services by the 
designated airline or airlines of either Contracting ?arty, 
as well as the fuel, lubricants, spare parts, equiprent ard 
aircraft stores ( including focd, alcotolic a.rd non-alcoh:Jli.c 
drinks dI'd tob3cco) on tx>ard such aircraft on a.rri ving tn 
the terr 1 tory of the other Contracting Party shall te e.xe~t 
f ron all custans duties, inspecti.on fees ard otrer charges 
ard taxes, provi.ded such equiprent arrl supplies re1M1n on 
tx:>ard the aircraft up to such ti.Jre as they are re-exp:Jrted. 
2. f\Jel, lubricants, spare parts, equipuent an:i aircraft 
stores ( including focrl, alcoholic an:i non-alcohol ic d.rinks 
arrl tobacco) delivered or which are to be del1vered by t.he 
des1gnated airline or airlines of eithe.r Contracting Pa.rty 
to the terri tory of the et.her Contracting Party exclusively 
far 1ts operat1onal needs shall te exempt fran all CL:5to:--.s 
dut ies, 1nspect ion fees ard other charges ard taxes on t..he ir 
arrival, departure ard while within the territory of t..hat 
et.her Contracting Party. 
3. There shall also be exenpt fran such custans duties, ft--t?s, 
charges and taxes, with the exception of charges 
corresporrl 1nq to services perfonred: 
(a) aircraft stores ( inclLrling fc:xrl, alcohol1c arrl 
oon-alcoh::>l1c drinks) taken on t:oa.rd aircraft Ln t..he 
territory of either Contracting Party for use on toa.re 
a1r-craft used in the operatton of i.nternati.onal a1r-serv1ces 
by :he des1gnated airline or airlines of the other 
C.ontract 1ng Party; 
(b) spd.rt' ()..Uts .11rl equq~11-•rH t·ntcred into the t<'.rrttt'tY 
of eLther Contractinq Party for t.he mainte.nance or rer:,Hr .,!­
c11rc1r1ft 11·-,,-•d 1n th<> o¡x•r,1t 1<,n ni 1nu•1n.<1tLor1,d ,111 ~.•·•;\'tt·,-·, 
by the dP .. ,tqndtPd dirl1nP 01 ,11rl111t .. , ot the <>tllf•r 
Contract 1n9 Pilrty; 
-95 -
(el fuel aro lubricants destined for use in the cperat1on 
of intemational air services by the designated airline or 
airlines of t.he other Contracting Party, even when these 
supplies are to be used on e.he ~ of the journey pertonned 
over the terri tory of the Contracting Party in wt:ich they 
are taken on ooard. 
4. Suppl 1es referred to in paragraphs l to 3 of this Art icle 
,nay te required to re kept under custans supervision or 
control. 
5. The regular airoorne equiprent as i..ell as the ,naterial.s and 
SlJ'Wlies retained on bocud the aircraft of either 
CDntracting Party 1nay t:e unloaded in the terri tory of che 
ot.her Contracting Party only with th:! approval of the 
c:ustans autrori ties of such terri tory. In such case, they 
rnay be placed u.rder the supe.rvision of sa id autoori ties u;1 
to such ti.Jre as they are re-ex¡::orted or otherw1se disp:,sc...J 
of in accordance with custan.s regulations. 
6. Passengers, baggage, cargo arrl 1nail in direct transit across 
the territory of either Contracti.ng Party arrl not leaving 
the drea of the a irport reserved for such purpose sha 11 , 
f)xcept i.n respect of securi ty 1reasures against violence a.r).:i 
c11 r piracy, a.rrl snuggl ing of controlled druqs, be subject to 
no ,rore t.han si.upl if ied control. 
7. Baqgage, cargo ard rnail in direct transit shall te exesnpt 
frun custans dutic>s ,-ird other sunila.r taxes. 
ARTIG...E 12 
A1rl1ne Hepresentation, T1ckettrKJ, 
arYl Sales Pracot ion 
1. TlH· desiqnat.ed c.11rl1nes ot each C.ontractwg Party shall h.3w 
.in equal opfxH·tw11 ty to eirploy, subject to U)(> la1.r.~ ,1.rd 
-96 -
regulations of t.he other Contracti~ Party, the technical 
ard conrercial personnel for t.he pertonna.nce of the agreed 
services on the specified routes arrl to establish arrl 
opera te off ices in the terri tory of the other Contract ing 
Party. 
2. The designated airlines of each Con:racti~ Party shaU 
further have an equal Of)EX)rtunity to issue all kinds of 
docurents of carriage arrl to advert ise ard prcxrote sales in 
the territory of the other Contracting Party. 
ARTia..E 13 
Tran.sfer of Furrls 
1. All the aca:x.mts bet'-leen the designated airl 1nes shall te 
dor~ in convertible currency. 
2. Each <nntracting Party shall grant to t.he airline or 
airlrnes designated by the oc.her Contracting Party 
r:,ennission to transfer with::>ut any restriction to the Head 
Off ice of t.he said airline, i.n aca:m:iance ...,ith the rules a.ro 
n..~ulations existing with regard to curre~-y e..xchanqC' 
control, the prof i t ari s i.ng in respect of 1 ts e-,¡~ ra t 11..'n of 
the agreed ser-vices i.n the terri tory of the other 
Contract ing Party. 
ARTICT..E 14 
Taxat10n 
l. Profas fron the operation of a1rcratt in u1t.ernat1on.ü 
t ra f f 1c shall te taxable onl y in the te rn tory of tt~ 
Contracting Party in 'which t.he place ot er fect 1ve tl\.U1.'\Ser)2..nt 
of the enterpr1se 1s situated. 
-97 -
7.. Capital represented by aircraft operated 1n intemat10nal 
t.raif 1c arrl by uovable property pertaining to the operauon 
of such aircraft shall te taxable only in t.he terri tory of 
the O:mtracting Party in which the place of effective 
11'\d.flogeirent of the enterprise is situated. 
3. Where a special Agreanent for the a,,oidance of da.i.ble 
ta.xation with respect to taxes on ina:ine ard on capital 
ex1sts cet\..eefl the Contracting Parties, the provisions of 
the latter shall preva.il. 
ARTICLE 15 
Consulta t ions 
l. In a spirit of clase 0)-q:,eration, the aerona~tical 
authori ttes of both Contract ing Part ies shall :)'.)11.Sul t ......... -.... : 
each et.her froin ti.Jne to ti.me with a view to er.suri.ng th-2 
urple:1re.ntation of, arrl satisfactory corpliance wit..h, the 
pmv1sions of this Agreanent. 
2. Toe ,wronautical autlorities of either Cont.ractlnq Party 1ruy 
request consultations, t.h.rough discuss1ons or 
con-esporrlence, which shall a::inrence wi thin a f:€rioo of 
sixty (60) days fron the date of receipt of t..h? request, 
unless oot.h ae.ronautical auth:>rities agree to a.n e.xtent :-.'n 
of t.h1s pericxL 
ARTIO.E 16 
SettleJrent of 01sputes 
l. Any d 1 spute n~ l.dt i ng to the Lnterpr-etat 10n c,r appl tea t ll ':: o: 
th1s l1qreesrent or the AnnPx then:~to shal l b,~ 9:>ttlcd by 
d 1 n~.-t negot iat ions l:et~en th." Cnnt.i-act 1 nq P,.ul ie~i. ~tk·'.1 
negot 1at ions shall canrence as S(X)n as pract 1cable but , ., 
dny event not later t.han sixty ( 60,I: da'ys Eran tJ)e date e: 
: •. -98 -
receipt of a request for such negotiations, un.l.ess ot,.herwtse 
agreed by t.he Contracting Parties. 
2. If the Cbntracting Parties fail to reach a settlerent by 
negotiation, they 1nay agree to refer the dispute for 
decision to sare person or tody, or the dispute a@y, at the 
request of either Contracting Party, be subnitted for 
decision to a tribJ.nal of three arbitrators, o~ to ~ 
naninated by each Contracting Party arrl the third to re 
appJinted by the t:\o.O so naninaterl. Each of the Cbntracting 
Parties shall noninate an arbitrator within a perioo of 
sixty (60) days fran the date of receipt by cither 
Contracting Party frao the other of a notice, through 
diploratic channels, i-equesting arbitration of t.he dispute 
arrl t.he third arbitrator shall be appointe:i within a fu.rtl'Er 
pericxi of sixty ( 60) days. If either of the Contracting 
Parties fails to naninate an arbitrator within the pericrl 
spec if ied, or if the third arbi tratar is rot app::>inted 
wit.hin the ~ricrl specified, t..hc President of t.he (bLl!~-tl o: 
the International Civil Aviation Organisat ion 1My b:­
requested by eit.her Contracting Party to aPfX)int an 
arbitrator or arbitrators as the Cdse requires. In such 
case, t.he third arbit..rator shall re a national of a t.h1.rd 
State a.rrl shalJ act a_q President of the arbitral tx:dy 
3. The Contracting Parties undertake to corply wi.th any 
decision gi ven wrler paragraph 2 of t.his Art i.cle. 
4. If arrl for so long as eit.her Contracting Party fails re, 
carply with a decision given wrler pa.ragraph 2 of t.h1:; 
Article, the other Contracting Party anay li.rnit, sus¡ .. 1t..,i\.i or 
r--evoke any rights or privileges \.J1ich i.t has gr·ante.J ~1\' 
vi rtue of thi s Fiqreerent to the Cbntract inq Party 1 n ;~t""Lrn l t . 
'>. f:~ch Cont.racting Party shall ~ar the expenses ard 
reJntrneration necessary for i t.s arbitrator; the f t.:i..e. fo: e.he 
t.iurd arbi tratar ard the expenses recessary for this one a.s 
~11 as those due to t.he activity of t.he arb1trat1on sh.:111 
t:e equally shared by the Q::>ntracting Parties. 
-99 -
ARTICLE 17 
~ification 
l. If e i the r of the Cbntract ing Part ies cons ide rs i t des i rable 
to 1rcdify any provision of this ~reeuent, incl1.xh~ the 
Anrex thereto, it may request o:msultations tet~ tre 
Contracting Parties in relation to the prq::x:>se::l 
1rodif icat ion. Such oonsultat ions shall o:mrence wi thrn a 
fEricrl of sixty (60) days of the date of receipt of the 
requesL Any uodif ications so agree:i shall a:ire intc' force 
when. they have reen confinred, in writing, oy the 
Cbntracting Parties. 
2. A 1rcdif ication to tbe· AnneJ: u\3y te made by direct aqresrent 
between the appropiate auth:::>rities of ooth Contract1~ 
~rties ard shall te conf inred by exc~e of d1plordt1c 
notes. 
ARTICU: 18 
Registration 
Th1s Aqn~nnenl a.rd ali airerdm:>nts thereto shall h.~ n"'-:'.·-,:'t'.•1 
with the Council of the International Civil Aviat 1011 
Orqanisation ard the Secretariat of the United Nat1ons. 
ARTICU: 19 
Appl 1rabi IL-ty of Multilatf>ral Agreernent9 or 1.."onV11r,: .. 'f'_..; 
If any provision of the Jlqreerent conf licts wi th dll ob! ,qat 10n 
wt11 ch t' 1 t.her Cont ract 1ng Party 11\:lY have tawa.rds d !l11 1 ·: :\!: • ·i·, 
00U1 Contracttng Parties shall enter into o:msultat.ior.>. ,;; 
aco:n-dance w1t.h Article 15, to ,1Jre1-d t.he Agreerent 111 ,•:~it,:-~o 
n~sol \/\.~ ~rny such coni l ict as ~;zxv1 ,1s pass ible. 
.-100 -
ARTia..E 20 
tbt ice of Tenninat ion of Agreerent 
1. Either Contracting Party may at any tiJre give notice, in 
writing, to the other Cbntracti.ng Party of its decision to 
tenninate this Pqreerent; such notice shall be sent 
siJnultaneously to the International Civil Aviation 
Organisation arrl the Secretariat of the United. Nations. In 
such case, the Agreesrent shall tenninate t~lve (12) ,rontlis 
after the date of receipt of the notice by the ot.her 
Cbntracting Pa.rty, unless the notice to te.nninate is 
with:lrawn by agreerent befare the expiry of this period. 
2. In the absence of acknawledgesrent of receipt by t.he ot.her 
Contracting Party, notice shall be deered to have t:E-e.n 
recei ved fourteen ( 14) days af ter the receipt of the oot ice 
by the International Civil Aviation Organisation. 
-101 -
ARTIG..E 21 
Dltry into Force 
This Agreerent shall enter into force on t.he f irst day of the 
secorrl 1ronth, following the date of signature. 
I:N WTTNFSS WHERIDF the unders igned Plenip::>tentiaries, be 1 í'8 
duly aut.h:>rised thereto by t.heir respective Govemrents, h3ve 
s 1gned the present Agreerent. 
D:>ne in duplicate at 
the Er}3lish arrl 
authentic. 
FOR THE cnvrn.NMfNr this day of each l.11 
l~uages, ooth texts tei~ equally 
_ .... 
.._.­-.. ----_...._ -..... ~ ""-
..... 
-102 -
A. The airline(s) designated by shall 
be ent i tled to q:ierate scheduled a ir serví.ces in b.)tl1 
di.recti.ons on routes specified hereafter: 
Foints of depart.ure: Foint.s of arri. val . 
--------------------------------------------- --
Foints in Foi.nt.s 1n 
----------------------------------------------------
B. Tile airline(s) designated by 
shall te entitled to cperate scheduled a1¡-
servi.ces in b::>th di.rections on routes spec1f i.ed her12a.fter-: 
Fbints of departure: Fo1nts of arnval · 
-----------------------------------------------· -
~i.nts in Foi.nts 1n 
-------------------------------------------------------
C. Any intenrediate points 1My be served by the des1qT14~:t_~ 
airlines of each Contracting Party wi.thout exercis1N :-'1fth 
Freedan t.raf f ic rights. 
O. (1) The airline(s) designated by eit.her Cont.ract1ng ~ .. 1rty 
rnay exercise fifth freedan rights 1nitially dt 
Jn a route bet\-Jeen cot.h countnes, pt-_,,·~lit"'l.i 
tJ1at such rights are available to the a1rl1nt~•; l': t,)t:1 
Cent ract i ng Pa rt_ ies. 
( 2) TI1e exer:c1se of Fif th Freedan nghts dt o~r p .. '::,ts 
,nay te aqree<l u¡x:m by the aercmaut leal authon t.: t'S of 
u1e t',,,() O:mt ractl ng Part ies. / 
-103 -
l• PARTE 
l. Título de la acci6n: FICHA FINANCIERA 
IMPLICACIONES FINANCIERAS 
2. Líneas presupuestarias: 
3. Base jurídica: 
4. Descripci6n de la acci6n: Preparaci6n 
negociaciones 
países en el 
aviaci6n civil. 
artículo 82-704. para 
con 
sector las 
terceros 
de la 
Articulo 113 del Tratado. 
El banco de datos se propone en 
la Comunicación al Consejo 
sobre las relaciones con 
terceros países en el sector de 
la aviaci6n (NR COM ••• ) 
4.1 Objetivos específicos de la acci6n: 
La creaci6n de un banco de datos sobre las actividades del 
transporte aéreo en la Comunidad y entre la Comunidad y 
terceros países. Basindose en estos datos, la Comunidad puede 
asumir sus responsabilidades en el ámbito de las relaciones 
exteriores de la aviaci6n y especialmente puede elaborar las 
directrices de negociaci6n necesarias. 
Estos datos deberán incluir: 
los derechos intercambiados en los acuerdos bilaterales en 
el sector del transporte aéreo entre Estados miembros de la 
Comunidad y terceros países, 
un resumen de los acuerdos bilaterales, memorándums de 
acuerdo y demás documentos oficiales. 
4.2 Duración: 
Un año para la elaboraci6n de la base de datos y 
actualizaci6n posterior. 
4.3 Destinatarios de la acción: 
Administraciones nacionales, compañías aéreas, aeropuertos, 
servicios de la Comisión. 
S. Clasificaci6n del gasto o de los ingresos 
5.1 GNO 
5.2 CND 
5.3 Ninguno 
-104 -
6. Tipo del gasto o de los ingresos 
6.1 Subvenci6n al 100•: Si 
6. 2 Subvenci6n para cof inanciaci6n con otras fuentes del sector 
p6blico o privado: No 
6.3 Bonificaci6n de interés No 
6.4 otros: No 
6.5 Bn caso de éxito econ6mico de la acci6n, ¿ se ha previsto una 
devoluci6n total o parcial de la contribuci6n financiera 
ccmunitaria? No 
6. 6 ¿ Implica la acci6n propuesta una modificaci6n del nivel de 
ingresos? Bn caso de respuesta afirmativa, ¿ se trata de una 
modificaci6n de qué tipo y cual es la clase de ingreso previsto 
? 
: No 
7. Incidencia financiera en los cr6ditos de intervenci6n (parte B del 
presupuesto) 
7.1 Indique el modo de cllculo del coste total de la acci6n 
Los costes se han calculado sobre la base de la experiencia 
adquirida en el contexto de la creaci6n de una base de datos 
especial sobre estad1sticas. 
7.2 Calendario indicativo de vencimientos de los créditos de 
compromiso y de pago 
-Compromiso: 1993: 500.000 ecus (ya incluidos 
-Pago 1993 250.000 ecus 
1994 anteproyecto 
presupuesto) 
200.000 ecus en el 
de 
8. ¿Cuales son las disposiciones anti-fraude previstas en la propuesta 
de acci6n? 
Disposiciones habituales de la Comisi6n 
2• PARTE: GASTOS ADMINISTRATIVOS 
(PARTE A DEL PRESUPUESTO) 
l. ¿Implica la acci6n propuesta un incremento del número de efectivos 
de la Comisi6n? 
En caso de respuesta afirmativa, ¿cuantos? 
Si 
-105 -
Esta actividad seri llevada a cabo por el personal de la unidad 
VII/C.1 (que necesitar! nuevos efectivos dependiendo de la rapidez 
y la magnitud del periodo transitorio ~probado por el Consejo). 
2) Indíquese el importe de los gastos de funcionamiento y de 
personal generados por la propuesta. 
Bspecifiquese el modo de cálculo. 
La contratación de personal adicional implicar! la reasignación 
del trabajo en la DG VII y la dotación de gastos 
administrativos para misiones y reuniones. 
3• PARTE: BLBMBR'l'OS DB ANÁLISIS COSTB-BFICACIA 
l. Objetivos y coherencia con la programación financiera 
1.1 Objetivo(&) específico(&) de la acción propuesta. Se ha de 
cuantificar (en la medida de lo posible) y presentar para 
cada uno de los ejercicios, si se trata de una acci6n 
plurianual. 
El establecimiento de una política exterior en el sector 
del transporte aéreo constituye un elemento básico del 
mercado interior. 
La negociación de un elevado número de acuerdos con 
terceros países requiere procedimientos diferentes en la 
Comunidad. La Comisión ha adoptado las propuestas 
necesarias y las ha presentado al Consejo. Con arreglo a 
dichas propuestas, la Comisión se encargará de la 
elaboración de directrices de negociación. Esta tarea sólo 
se puede llevar a la prlctica si se cuenta con información 
actualizada y de flcil acceso. Dicha información procederá 
del banco de datos propuesto. 
1.2 ¿Se ha previsto la acción en el 
contexto de la programación 
financiera de la DG para los 
años de que se trata? 
Se hace referencia a la ficha financiera del APP 1993. 
1.3 Indíquese a qué objetivo más 
general definido en la 
programación financiera de la DG 
corresponde el objetivo de la 
acción propuesta. 
Acción preparatoria para la negociación de acuerdos 
internacionales de transporte. 
-106 -
2. Juatificaci6n de la acci6n 
2. 1 Juatif icaci6n de la acci6n escogida con relaci6n a una 
alternativa que permitiese alcanzar loa miamos objetivos. 
La juatificaci6n se ha de basar especialmente en tres 
criterios: 
a) 
b) 
c) coste La alternativa a un 
banco de datos consistiría en 
solicitar la informaci6n en cada 
caso, con lo que a la Comunidad 
le sería muy difícil avanzar en 
este lmbito. 
consecuencias que da ello se 
derivan (otras repercusiones 
distintas del (de loa) 
objetivo(a) específico(&) Un 
banco de datos sirve para que la 
Comisi6n disponga de la 
informaci6n 
elaborar 
negociaci6n. necesaria 
directrices para 
de 
consecuencias multiplicadoras 
(capacidad de movilizaci6n de 
otras fuentes de financiaci6n) : 
No tiene. 
3. Seguimiento y evaluaci6n de la acci6n. 
3.1 Indicadores de resultados seleccionados 
Disponibilidad inmediata de la informaci6n. 
3.2 Modalidades y periodicidad de la evaluaci6n 
Mensual y ad-hoc 
3.3 Principales factores de incertidumbre que pueden afectar a 
loa resultados específicos de la acci6n 
Cooperaci6n por parte de los Estados miembros para 
transmitir la información. 
ES ISSN 0257-9545 
COM(92) 434 final 
DOCUMENTOS 
11 07 
Nº de catálogo: CB-C0-92-464-ES-C 
ISBN 92-77-48526-4 
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L-2985 Luxemburgo