Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil(presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. El objeto de la presente propuesta es modificar la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil [1], tal como ha sido modificada por la propuesta modificada presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE [2]. La nueva propuesta tiene en cuenta el primer dictamen del Parlamento Europeo [3], el régimen sobre las limitaciones del tiempo de vuelo presentado por este último [4], así como la labor del Consejo sobre esta propuesta y sobre otra propuesta de la Comisión relativa al establecimiento de requisitos de seguridad para los tripulantes de cabina [5].

[1] COM(2000) 121 final de 24.3.2000

[2] COM(2002) 30 final de 4.2.2002.

[3] Informe n° A5-0393/2000 de 18.1.2001.

[4] Informe n° A5-0263/2002 de 10.7.2002.

[5] COM(97) 382 final de 22.7.1997: Propuesta de directiva del Consejo sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina en la aviación civil.

2. Por consiguiente, este documento presenta un conjunto equilibrado de modificaciones para tener en cuenta varios problemas surgidos en debates anteriores, así como el dictamen de los especialistas. La Comisión espera contribuir de este modo a lograr un consenso entre todas las instituciones para la adopción de esta propuesta sobre requisitos de seguridad comunes para la explotación comercial de aeronaves, que lleva mucho tiempo en suspenso.

3. La nueva propuesta también introduce las modificaciones pertinentes a las disposiciones del Reglamento y a su Anexo técnico tras la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea [6], así como las normas de aplicación que establece el Reglamento (CE) nº 1702/2003 de la Comisión, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción [7] y el Reglamento (CE) nº 2042/2003 de la Comisión, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas [8].

[6] DO L 240 de 7.9.2000, p. 1.

[7] DO L 243 de 27.9.2003, p. 7.

[8] DO L 315 de 28.11.2003, p. 1.

Antecedentes

4. Al elaborar el segundo paquete de medidas de liberalización en 1989, el Consejo y la Comisión acordaron que la política comunitaria en materia de transporte aéreo también debía abordar la armonización del marco regulador aplicable a la aviación civil, tanto para mantener un elevado nivel de seguridad como para garantizar la competencia leal en el mercado interior. En este contexto, la Comunidad adoptó el Reglamento (CEE) n° 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, con vistas a establecer y mantener al día una serie de normas armonizadas en materia de diseño, fabricación, explotación y mantenimiento de aeronaves, y del personal y organizaciones que realizan tales cometidos.

5. Para alcanzar estos objetivos en el ámbito de la seguridad operativa del transporte aéreo comercial, la Comisión decidió proponer al Consejo y al Parlamento Europeo una serie de normas armonizadas basadas en los correspondientes requisitos aeronáuticos conjuntos (JAR en sus siglas en inglés) [9] elaborados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA en sus siglas en inglés) [10]

[9] Los requisitos JAR-OPS 1, adoptados por las JAA en 1995, guardan relación con la explotación comercial (es decir, con el transporte de pasajeros o de carga por avión en régimen de remuneración o arrendamiento). Por su parte, la explotación comercial de giroaviones es objeto de los requisitos JAR-OPS 3.

[10] Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas constituyen una asociación en la que participan las autoridades nacionales de navegación aérea de 38 países europeos (entre los que figuran los 15 Estados miembros de la UE), creada para armonizar los requisitos por los que se rige la seguridad del transporte aéreo.

6. La Comisión presentó dos propuestas.

En el año 2000, la Comisión presentó una propuesta (véase la nota a pie de página nº 1) para la inclusión del texto de los requisitos JAR-OPS 1 -- adaptados, en su caso, a la legislación y las políticas comunitarias -- como nuevo anexo al Reglamento (CEE) nº 3922/91. En dicha propuesta, no obstante, el contenido de la sección sobre requisitos de seguridad aplicables a los tripulantes de cabina quedó limitado a los requisitos que son responsabilidad exclusiva de los operadores aéreos.

En 1997, la Comisión ya había presentado otra propuesta de Directiva del Consejo sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina, en la que se trataban los requisitos que no son responsabilidad exclusiva de los transportistas aéreos, junto con otros requisitos adicionales de edad y médicos, así como de aprobación de los organismos de formación y de reconocimiento de los certificados de competencia profesional (véase la nota a pie de página nº 5).

7. Desde su presentación, ambas propuestas han sido objeto de amplios debates en el Consejo y en el Parlamento Europeo.

El debate de la propuesta sobre los JAR-OPS 1 en el Parlamento Europeo dio lugar a la adopción de un dictamen en primera lectura (véase la nota a pie de página nº 3), en el que se invitaba a la Comisión a efectuar 13 enmiendas.

Tras la adopción del dictamen del Parlamento sobre la propuesta relativa a los requisitos de seguridad aplicables a los tripulantes de cabina, la Comisión presentó una propuesta modificada de Directiva [11].

[11] COM(1999) 68 final de 5.3.1999: Propuesta modificada de Directiva del Consejo relativa a los requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina en la aviación civil.

8. El Consejo, tras examinar conjuntamente la propuesta relativa a los JAR-OPS 1 y la propuesta modificada sobre los requisitos de seguridad aplicables a los tripulantes de cabina, consideró oportuno introducir modificaciones en la estructura y el contenido de ambas para adecuarlas a la práctica actual.

En consecuencia, la Directiva propuesta sobre requisitos de seguridad aplicables a los tripulantes de cabina sólo debería contemplar aquellos requisitos de formación que no son competencia específica de los transportistas, mientras que los requisitos de formación que sí lo son deberían permanecer en el ámbito del Reglamento propuesto, como es el caso de los JAR-OPS 1.

Además, los procedimientos elegidos para garantizar el control comunitario de la concesión de una flexibilidad operativa a corto plazo por los Estados miembros (apartados 3 y 4 del artículo 8) no se consideraron adecuados, señalándose la conveniencia de aplicar el procedimiento de salvaguardia, en lugar del procedimiento de reglamentación.

También se acordaron diversas modificaciones al Anexo técnico del Reglamento propuesto (nuevo Anexo III del Reglamento (CEE) nº 3922/91).

Por último, se consideró necesaria la aplicación del procedimiento de comité para hacer posible la introducción en el nuevo Anexo III, antes de que sea aplicable, de las modificaciones de los requisitos JAR-OPS 1 efectuadas o previstas por las JAA.

9. En estas circunstancias, la Comisión presentó, el 4 de febrero de 2002, la propuesta modificada de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, que introduce cambios en la propuesta adoptada el 24 de marzo de 2000 [COM(2000) 121 final] (véase la nota a pie de página 2).

Su objetivo era tener en cuenta el espíritu de las enmiendas del Parlamento Europeo que la Comisión podía aceptar, así como los cambios previstos por los expertos del Consejo en materia de estructura y contenido, incluida la modificación en la distribución de las disposiciones sobre los tripulantes de cabina entre el Reglamento y la Directiva.

10. La propuesta modificada de Directiva sobre requisitos de seguridad de los tripulantes de cabina debía ser presentada por separado.

11. Tras un nuevo examen en primera lectura, el 4 de septiembre de 2002 el Parlamento Europeo adoptó una enmienda única muy extensa y detallada a la propuesta modificada de la Comisión de 4 de febrero de 2002, sobre los períodos de servicio de vuelo y de descanso (véase la nota a pie de página 4).

La enmienda se refiere a la nueva subparte Q que la Comisión insertó en el Anexo técnico para responder a las inquietudes manifestadas con anterioridad por el Parlamento Europeo por la falta de disposiciones sobre las limitaciones de las horas de vuelo y de servicio, así como los requisitos en materia de descanso. La enmienda regula plenamente la cuestión de los períodos de servicio, imaginaria y descanso, tanto para los tripulantes de cabina como para el personal de vuelo y limitaba el tiempo diario máximo de servicio de vuelo a 13 horas o a 11 horas y 45 minutos si el período de actividad comienza entre las 22h00 y las 4h59.

12. Los debates posteriores en el Consejo se centraron en el documento JAR-OPS 1 y en las disposiciones aplicables a los tripulantes de cabina, sin integrar las normas sobre limitaciones del tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso.

En lo que se refiere a la propuesta modificada de Reglamento sobre la incorporación de las normas JAR-OPS, el Consejo decidió alinearlo con la última versión de éstas. Varias delegaciones propusieron asimismo que algunas disposiciones sobre los requisitos esenciales y la formación de los tripulantes de cabina se transfirieran de la Directiva al proyecto de Reglamento.

13. Ante estos nuevos hechos, la Comisión ha reconsiderado sus propuestas iniciales y para facilitar su adopción ha decidido presentar una propuesta modificada que incluye las normas sobre limitaciones del tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso propuestas por el Parlamento Europeo, en forma de una subparte Q del Anexo III, con las adaptaciones necesarias para que se ajuste a los procedimientos institucionales de la Comunidad. Se añade una cláusula de revisión, así como algunas modificaciones menores de las normas sobre la tripulación de cabina, en respuesta a las sugerencias del Consejo.

14. Por otra parte, el Reglamento (CEE) n° 3922/91 se aplica al diseño, construcción, explotación y mantenimiento de las aeronaves, así como al personal y a las organizaciones que garantizan la ejecución de estas tareas. Sin embargo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea [12], instauró nuevas normas en materia de diseño, construcción y mantenimiento de las aeronaves y derogó el Anexo II de dicho Reglamento a partir del 28 de septiembre de 2003.

[12] DO L 240 de 7.9.2002, p. 1.

Además, sus disposiciones de aplicación, que figuran en el Reglamento (CE) n° 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas, incluyen disposiciones sobre el mantenimiento equivalentes a las de la subparte M de las normas JAR-OPS.

Por consiguiente, para evitar situaciones jurídicas confusas y contradictorias, procede adaptar el Reglamento (CEE) nº 3922/91 y sus Anexos técnicos, a fin de tener en cuenta esta normativa comunitaria reciente.

Examen de las principales modificaciones del Reglamento propiamente dicho

Nuevo considerando relativo a la Directiva sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil

15. La presente propuesta inserta en el Anexo III una nueva subparte Q sobre limitaciones de los tiempos de vuelo y servicio y requisitos sobre los períodos de descanso. Esta cuestión ya la regula, en parte, la Directiva 2000/79/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa a la aplicación del Acuerdo europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil [13].

[13] DO L 302 de 1.12.2000, pp. 57 a 60.

16. Es preciso insertar una referencia a este último instrumento, en forma de un nuevo considerando, para hacer hincapié en que los requisitos más detallados y más técnicos de la subparte Q se ajustan a los criterios mínimos definidos por la Directiva 2000/79/CE

Definición de la "autoridad" (artículo 2 del Reglamento (CEE) nº 3922/91)

17. Las normas JAR-OPS confieren a la "autoridad" algunas tareas y competencias en materia de aplicación. Ahora bien, el Reglamento no define ni identifica dicha autoridad.

18. En un afán de claridad y uniformidad en la aplicación de las normas comunitarias, es preciso insertar una nueva definición en el artículo 2 del Reglamento (CEE) nº 3922/91. La autoridad competente del Estado miembro que expide el certificado pertinente a un operador aéreo, tal como indica la norma OPS C 1.175 y que es responsable, en la práctica, de comprobar que el transportista cumple las disposiciones JAR-OPS, es la instancia más indicada para velar por la aplicación de las disposiciones OPS de la Unión Europea.

Modificaciones derivadas de la entrada en vigor del Reglamento (CEE) nº 1592/2002

19. Se han adoptado dos reglamentos de la Comisión sobre la certificación y el mantenimiento de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción. El ámbito de aplicación definido en el apartado 1 del artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 3922/91 debe, por tanto, limitarse a la explotación y al mantenimiento de las aeronaves, así como a las organizaciones y personal que participan en dichas tareas.

20. Sin embargo, la Subparte M (Mantenimiento de la aeronave) del Anexo III del Reglamento (CEE) nº 3922/91 sólo debería aplicarse hasta la entrada en vigor de las disposiciones sobre mantenimiento incluidas en el Reglamento (CE) nº 2042/2003 de la Comisión, es decir, hasta el 28 de septiembre de 2005, de conformidad con el artículo 7 de dicho Reglamento.

Esta limitación se aplica asimismo a la supresión de las referencias al diseño y a la fabricación y de las disposiciones relacionadas exclusivamente con estas tareas (por ejemplo, el apartado 2 del artículo 6) en todo el texto Reglamento (CEE) nº 3922/91.

21. El artículo 57 del Reglamento (CE) nº 1592/2002 deroga el Anexo II del Reglamento (CEE) nº 3922/91 a partir del 28 de septiembre de 2003. Por consiguiente, las referencias a dicho Anexo deberán suprimirse en las disposiciones del Reglamento.

Control comunitario de las variaciones en las limitaciones de los tiempos de vuelo

22. La propuesta modificada incluye un nuevo artículo 8 bis para aumentar el margen de maniobra en materia de variaciones nacionales de las disposiciones sobre limitación del tiempo de vuelo. Se especifica asimismo que el operador que solicite una variación deberá demostrar un nivel de seguridad suficiente.

Evaluación científica de las disposiciones del Anexo III, subparte Q por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (nuevo artículo 8 ter)

23. Se inserta asimismo un nuevo artículo 8 ter para introducir una cláusula de revisión del Anexo III, subparte Q tras un período de tres años.

Modificaciones del nuevo Anexo III

Cláusula general de exención

24. Los OPS 1.010 y 1.015 prevén una cláusula general de exención de las disposiciones de la Parte 1 del OPS. Esta cuestión ya está cubierta por el artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3922/91, que regula íntegramente las exenciones y excepciones a las normas del Anexo III. Por lo tanto, procede suprimir las normas OPS 1.010 y 1.015.

Requisitos aplicables a la tripulación de cabina

25. A raíz de los debates celebrados en el Consejo, el objeto de la nueva propuesta es transferir algunas disposiciones de los artículos 4 y 5 y del Anexo I de la Directiva mencionada a la subparte O del Anexo III del Reglamento (CEE) nº 3922/91, en su versión actual. Estas disposiciones figuran concretamente en los OPS 1.995 y 1.1005 y en el Apéndice 1 del OPS 1.1005.

26. Además de esta simple transferencia, se han introducido algunas modificaciones menores a los OPS 1.988, 1.995, 1.1005, 1.1010 y 1.1025.

Las modificaciones introducidas en el OPS 1.995 se proponen especificar las relaciones entre los requisitos esenciales y las distintas formaciones mencionadas en el resto del texto.

Las modificaciones introducidas en los OPS 1.1005, 1.1010 y 1.1025 incluyen una referencia a la aprobación de los organismos y programas de formación por las autoridades de los Estados miembros. Dicha aprobación no supone la expedición de un certificado por las autoridades nacionales.

Tiempo de vuelo y descanso de la tripulación (subparte Q)

27. La Comisión comparte la inquietud del Parlamento Europeo sobre la falta de disposiciones precisas en materia de tiempo de vuelo, actividad y descanso de la tripulación, y en particular, sobre su relación precisa con la seguridad aérea y los accidentes de aeronaves. En la actualidad, los requisitos al respecto son de ámbito nacional, no están armonizados y, en algunos casos, son incluso inadecuados. El objetivo de la nueva subparte Q es instaurar normas mínimas que se ajusten a las disposiciones de la Directiva 2000/79/CE y a las buenas prácticas actuales.

28. Por consiguiente, la enmienda propuesta por el Parlamento Europeo, que contiene un régimen completo sobre limitación del tiempo de vuelo, se incluye íntegramente bajo el título "Subparte Q - limitaciones del tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso".

29. Se introducen ligeras modificaciones a la enmienda para garantizar que el procedimiento de excepción previsto para los Estados miembros se ajuste a la legislación comunitaria y, en particular, al nuevo artículo 8 bis del Reglamento (CEE) nº 3922/91, que especifica el procedimiento necesario.

30. Además de la referencia al artículo 8 bis, se especifica que el operador que solicite una variación deberá demostrar su nivel de seguridad.

31. Por otra parte, se justifican algunos cambios menores para que las normas mínimas de la subparte Q se ajusten a los límites que ya establece la Directiva 2000/79/CE relativa a la aplicación del Acuerdo europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil.

Modificaciones menores

32. Se ha actualizado el texto del nuevo Anexo III, se han corregido algunos errores de mecanografía e introducido algunos cambios de redacción.

2000/0069 (COD)

Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [14],

[14] DO C 311 E de 31.10.2000, p. 13.

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [15],

[15] DO C 14 de 16.1.2001, p. 33.

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [16],

[16] DO C

Considerando lo siguiente:

1) El Reglamento (CEE) n° 3922/91 [17] establece una serie de normas comunes de seguridad, cuya lista figura en el Anexo II de dicho Reglamento, en relación con el diseño, la fabricación, la operación y el mantenimiento de aeronaves, así como las personas y organizaciones implicadas en tales tareas. Estas normas de seguridad armonizadas se aplican a todas las aeronaves explotadas por los transportistas comunitarios, bien inscritas en el registro de matrícula de un Estado miembro o de un país tercero.

[17] DO L 373, de 31.12.1991, p. 4, cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 2871/2000 (DO L 333, de 29.12.2000,p. 47).

El citado Reglamento prevé, en el apartado 1 de su artículo 4, la adopción, para las áreas no enumeradas en el Anexo II, de normas técnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado.

2) El Reglamento (CEE) nº 2407/92 , de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas [18] dispone en su artículo 9 que tanto la concesión como la validez de una licencia de explotación en un momento determinado dependen de la posesión de un certificado de explotador de servicios aéreos válido en el que se especifiquen las actividades que cubre la licencia de explotación y conforme con los criterios establecidos en el Reglamento pertinente del Consejo. Parece llegado el momento para establecer tales criterios.

[18] DO L 240, de 24. 8.1992, p. 1

3) Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) han adoptado una serie de requisitos armonizados para la explotación de aeronaves que realizan transportes aéreos comerciales, denominados códigos JAR-OPS 1. Estos códigos (enmienda 2, de 1 de julio de 2000) fijan el nivel de seguridad de esta clase de transportes y constituyen de este modo una buena base para la legislación comunitaria en materia de explotación de aeronaves. Es preciso introducir algunos cambios a dicho texto para asegurar la conformidad con la legislación y las políticas comunitarias, teniendo en cuenta las múltiples repercusiones de orden económico y social. Ahora bien, al discrepar semejante texto revisado del texto de los JAR-OPS 1, no puede incorporarse al Derecho comunitario mediante una simple remisión a su título en el Anexo II del Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo. Por consiguiente, es preciso añadir un nuevo Anexo III a dicho Reglamento, que incluya los requisitos necesarios.

4) Debe darse a los transportistas aéreos la suficiente flexibilidad para afrontar los imprevistos urgentes o de duración limitada en las circunstancias operativas o para demostrar que pueden alcanzar un nivel equivalente de seguridad por otros medios distintos de la aplicación de las normas comunes del Anexo III. . Por tanto, los Estados miembros deben tener la facultad de conceder exenciones o de introducir variaciones a las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes. Tales exenciones o variaciones podrían, en determinados casos, socavar los requisitos comunes de seguridad o crear distorsiones en el mercado, por lo que es necesario limitar rigurosamente su alcance y someter su concesión al correspondiente control comunitario. A tal efecto, la Comisión debe poder adoptar medidas de salvaguardia.

5) Las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 3922/91 relativas al procedimiento del Comité deben adaptarse a fin de tener en cuenta la Decisión 1999/468/CE de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [19].

[19] DO L 184, de 17.7.1999, p. 23.

6) Las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3922/91 sobre el ámbito de aplicación y sus referencias a su Anexo II deben adaptarse a fin de tener en cuenta el Reglamento (CE) n° 1592/2002, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea [20], así como las normas de aplicación que establece el Reglamento (CE) nº 1720/2003 de la Comisión, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción [21] y el Reglamento (CE) nº 2042/2003 de la Comisión, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas [22].

[20] DO L 240 de 7.9.2000, p. 1.

[21] DO L 243 de 27.9.2003, p. 7.

[22] DO L 315 de 28.11.2003, p. 1.

7) El presente Reglamento y, en particular, la subparte Q del Anexo III, tiene en cuenta los límites y los requisitos mínimos que establece la Directiva 2000/79/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa a la aplicación del Acuerdo europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil [23]. Los límites que establece dicha Directiva siempre deberán respetarse en lo que se refiere al personal de vuelo en la aviación civil. Las disposiciones de la subparte Q del Anexo III y las demás disposiciones aprobadas en virtud del presente Reglamento no podrán, en ningún caso, ser más generales y, por ende, ofrecer menos protección a estos trabajadores.

[23] DO L 302 de 1.12.2000, pp. 57 a 60.

8) Por lo tanto, debe modificarse el Reglamento (CEE) n° 3922/91 en consecuencia.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CEE) n° 3922/91 quedará modificado como sigue:

1) El apartado 1 del artículo 1 se sustituirá por el texto siguiente:

"1. El presente Reglamento se refiere a la armonización de normas técnicas y de procedimientos administrativos en materia de seguridad de la aviación civil relacionados con la operación y mantenimiento de las aeronaves y conlas personas y organizaciones implicadas en dichas operaciones."

2) En el artículo 2 se insertará la definición siguiente:

"i) "Autoridad": la autoridad competente del Estado miembro que haya expedido el certificado de operador aéreo."

3) El artículo 3 se sustituirá por el texto siguiente:

"Artículo 3

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 11, las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes aplicables en la Comunidad en relación con el transporte comercial por aeronave serán los especificados en el Anexo III.

2. Las disposiciones del Anexo III, subparte M, se aplicarán hasta el 28 de septiembre de 2005. A partir de esa fecha, las referencias a esta subparte o a cualquiera de sus disposiciones deberán remitir a la parte M del Reglamento (CE) nº 2042/2003 de la Comisión o a sus disposiciones pertinentes."

4) El apartado 1 del artículo 4 se sustituirá por el texto siguiente:

"1. Para las áreas no cubiertas en el Anexo III, se adoptarán normas técnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado. La Comisión presentará, en su caso y a la mayor brevedad, las propuestas adecuadas para dichas áreas."

5) El artículo 6 se sustituirá por el texto siguiente:

"Artículo 6

Los Estados miembros autorizarán, sin más requisitos técnicos ni evaluación, las aeronaves operadas de conformidad con las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes. Cuando la autorización original sea para un determinado propósito o propósitos, cualquier autorización subsiguiente servirá únicamente para el mismo propósito o propósitos."

6) El artículo 7 se sustituirá por el texto siguiente:

"Artículo 7

Los Estados miembros reconocerán la certificación otorgada en virtud del presente Reglamento por otro Estado miembro o por otro órgano que actúe en su nombre, a órganos o personas bajo su jurisdicción o bajo su autoridad, relacionadas con el mantenimiento de los productos y la operación de aeronaves."

7) El artículo 8 se sustituirá por el texto siguiente:

"Artículo 8

"1. Las disposiciones de los artículos 3 a 7 no se opondrán a que un Estado miembro pueda reaccionar de forma inmediata si se planteara un problema de seguridad que afecte a un producto, persona u organización sometidos a lo dispuesto en el presente Reglamento.

Si el problema de seguridad es consecuencia de la inadecuación del nivel de seguridad que proporcionan las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes, o de la deficiencia de las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes, el Estado miembro deberá notificar inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros las medidas adoptadas y las razones para ello.

2. La Comisión decidirá, de acuerdo con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 12, si la inadecuación del nivel de seguridad o una deficiencia en las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes justifica la continuación de las medidas adoptadas en aplicación del apartado 1 del presente artículo. En tal caso, deberá formular las propuestas oportunas para modificar las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes de que se trate, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 4 o en el artículo 11. Si las medidas adoptadas por el Estado miembro de que se trate se consideran injustificadas, el Estado miembro deberá revocar tales medidas.

3. Los Estados miembros podrán conceder exenciones de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en este Reglamento en el caso de que surjan imprevistos operativos urgentes o necesidades operativas de duración limitada.

La Comisión y los demás Estados miembros deberán ser informados de las exenciones concedidas, siempre que estas sean de carácter repetitivo o hayan sido concedidas por un período de tiempo superior a dos meses.

4. Cuando las medidas que adopte un Estado miembro con arreglo a lo dispuesto en el apartado anterior sean menos estrictas que las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes, la Comisión estudiará si las exenciones son conformes a los objetivos de seguridad del presente Reglamento o de cualquier otra norma del Derecho comunitario.

Si determina que las exenciones concedidas no se ajustan a los objetivos de seguridad o a cualquier otra norma comunitaria, la Comisión adoptará una decisión respecto de las medidas de salvaguardia, con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 12 bis.

En tal caso, el Estado miembro deberá revocar su exención.

5. En los casos en que pueda alcanzarse por otros medios un nivel de seguridad equivalente al alcanzado mediante la aplicación de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes que figuran en el Anexo III del presente Reglamento, los Estados miembros podrán, sin discriminación por motivos de nacionalidad de los solicitantes y teniendo en cuenta la necesidad de no falsear la competencia, conceder la autorización de apartarse de tales disposiciones.

En tales casos, el Estado miembro de que se trate deberá notificar a la Comisión su intención de hacerlo y las condiciones previstas para alcanzar un nivel equivalente de seguridad.

6. La Comisión deberá iniciar, en el plazo de tres meses contados a partir de la notificación por parte de un Estado miembro con arreglo a lo dispuesto en el apartado anterior, el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 12 al objeto de decidir si la autorización propuesta se ajusta a las condiciones fijadas en ese apartado y puede ser concedida.

En tal caso, notificará su decisión a los demás Estados miembros, los cuales estarán entonces facultados a su vez para aplicar semejante medida. Las disposiciones oportunas del Anexo III también podrán ser modificadas para reflejar tal medida.

Se aplicará a la medida de que se trate lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 6 y en el artículo 7."

8) Se insertarán los artículos 8 bis y 8 ter siguientes:

Artículo 8 bis

1. Para permitir más flexibilidad en el establecimiento de los tiempos de vuelo y servicio y los períodos de descanso de los miembros de la tripulación, los Estados miembros podrán adoptar disposiciones relacionadas con la subparte Q de conformidad con los apartados A.5.2.1, D.5.4.1, E.1.3.1, F.1, H.1.4 y H.2.1.

2. Los Estados miembros informarán sin demora a la Comisión de las disposiciones adicionales que tengan previsto introducir, con los motivos correspondientes.

3. La Comisión decidirá, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 12, si las disposiciones adicionales cumplen los objetivos de seguridad del presente Reglamento, o de cualquier otra norma del Derecho comunitario, y si las disposiciones adicionales pueden autorizarse.

En tal caso, el Estado miembro tendrá derecho a aplicar dichas disposiciones adicionales.

Artículo 8 ter

1. En un plazo de tres años tras la entrada en vigor del presente Reglamento, la Agencia Europea de Seguridad Aérea realizará una evaluación científica y médica de las disposiciones del Anexo III, subparte Q.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) nº 1592/2002, la Agencia Europea de Seguridad Aérea asistirá a la Comisión en la preparación de propuestas para la modificación de las disposiciones técnicas aplicables del Anexo III, subparte Q.

9). El apartado 1 del artículo 11 se sustituirá por el texto siguiente:

"1. La Comisión introducirá, en las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en el Anexo III, las modificaciones derivadas del progreso científico y técnico, con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 12."

10) En el artículo 12, los apartados 2 y 3 se sustituirán por el texto siguiente:

"2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE*, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7 y en el artículo 8 de la misma.

3. El período previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

___________________________

* DO L 184, de 17.7.1999, p. 23."

11) Se inserta el Artículo 12 bis siguiente:

"Artículo 12 bis

3. Cuando se haga referencia al presente artículo, se aplicará el procedimiento de salvaguardia establecido en el artículo 6 de la Decisión 1999/468/CE.

Antes de adoptar su decisión, la Comisión deberá consultar al comité establecido por el apartado 1 del artículo 12.

El período contemplado en la letra b) del artículo 6 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.

Cuando un Estado miembro someta una decisión de la Comisión al Consejo, este, por mayoría cualificada, podrá tomar una decisión diferente en el plazo de tres meses."

12) Se añadirá como Anexo III el texto que figura en el Anexo al presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Sin perjuicio de las disposiciones del artículo 11 del Reglamento (CEE) n° 3922/91 CEE, el Anexo III será aplicable [a los seis meses de la entrada en vigor del presente Reglamento].

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO

"ANEXO III

Requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por aeronave

OPS 1: Aviación comercial (aeronaves)

Índice (Apartados principales)

SUBPARTE A - Ámbito de aplicación

SUBPARTE B - Generalidades

SUBPARTE C - Certificación y supervisión de operadores

SUBPARTE D - Procedimientos de operación

SUBPARTE E - Operaciones en todas las condiciones meteorológicas

SUBPARTE F - Performance general

SUBPARTE G - Performance Clase A

SUBPARTE H - Performance Clase B

SUBPARTE I - Performance Clase C

SUBPARTE J - Masa y equilibrio

SUBPARTE K - Instrumental y equipo

SUBPARTE L - Equipo de comunicación y navegación

SUBPARTE M - Mantenimiento de la aeronave

SUBPARTE N - Tripulación de vuelo

SUBPARTE O - Tripulación de cabina

SUBPARTE P - Manuales, historiales y registros

SUBPARTE Q - Limitaciones del tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso

SUBPARTE R - Transporte de mercancías peligrosas por vía aérea

SUBPARTE S - Seguridad

SUBPARTE A

Aplicación

OPS 1.001

Aplicación

(Véase Apéndice 1 de OPS 1.045)

La Parte 1 del OPS establece los requisitos aplicables a la operación de cualquier avión civil con fines de transporte aéreo comercial por cualquier operador cuya sede social esté ubicada en un Estado Miembro de las JAA, en adelante denominado operador. El OPS 1 no es aplicable a los aviones que se utilicen en servicios militares, de aduana y de policía.

Apéndice 1 de OPS 1.001

Fechas límite para cumplimiento contenidas en el OPS 1

Algunas de las disposiciones incluidas en el OPS 1 tienen fecha para su cumplimiento posterior a la de aplicación del mismo. Las disposiciones en cuestión y sus correspondientes fechas límite de cumplimiento son los siguientes:

- OPS 1.668 (2) 1.1.2005

- SUBPARTE B

GENERALidades

OPS 1.005

Generalidades

(a) El operador no operará un avión con fines de transporte aéreo comercial a no ser que cumpla la Parte 1 del OPS.

(b) El operador cumplirá los requisitos de cualificación para el vuelo aplicables en los aviones que se operen con fines de transporte aéreo comercial.

(c) Cada avión se manejará de acuerdo con los términos de su Certificado de Aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones aprobadas y contenidas en su Manual de Vuelo.

OPS 1.020

Leyes, Disposiciones y Procedimientos - Responsabilidades del Operador

El operador debe garantizar que:

(1) Todos los empleados estén enterados de que deben cumplir las leyes, disposiciones y procedimientos de los Estados en que se efectúen las operaciones y que tengan relación con el desempeño de sus funciones; y

(2) Todos los tripulantes estén familiarizados con las leyes, disposiciones y procedimientos que tengan relación con el desempeño de sus funciones.

OPS 1.025

Idioma Común

(a) El operador debe garantizar que todos los miembros de la tripulación puedan comunicarse en un idioma común.

(b) El operador debe garantizar que todo el personal de operaciones pueda comprender el idioma en que están redactadas las partes del Manual de Operaciones que tengan relación con sus obligaciones y responsabilidades.

OPS 1.030

Listas de Equipo Mínimo - Responsabilidades del Operador

(a) El operador establecerá, para cada avión, una Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada por la Autoridad. Ésta, estará basada y no será menos restrictiva que la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL), si la hubiera, que haya aceptado la Autoridad.

(b) El operador no operará un avión si no es de acuerdo con lo prescrito en la MEL, a menos que la Autoridad lo permita. Estos permisos, en ningún caso, permitirán una operación fuera de las restricciones de la MMEL.

OPS 1.035

Sistema de Calidad

(a) El operador establecerá un Sistema de Calidad y designará un Responsable de Calidad para controlar el cumplimiento y la adecuación de los procedimientos requeridos con el fin de garantizar prácticas operacionales seguras y la condición de aeronavegabilidad de los aviones. El control de cumplimiento de los procedimientos debe incluir un sistema de información al Gerente Responsable para garantizar que se tomen medidas correctivas cuando sea necesario. (Véase también OPS 1.175 (h))

(b) El Sistema de Calidad deberá incluir un programa de aseguramiento de calidad que contenga procedimientos diseñados para verificar que todas las operaciones se están llevando a cabo de acuerdo con todos los requisitos, estándares y procedimientos aplicables.

(c) El Sistema de Calidad, así como el Responsable de Calidad, deben ser aceptables para la Autoridad.

(d) El Sistema de Calidad debe estar descrito en los documentos correspondientes.

(e) No obstante lo establecido en el párrafo (a) anterior, la Autoridad podrá aceptar el nombramiento de dos responsables de calidad, uno para operaciones y otro para mantenimiento, siempre que el operador haya establecido una unidad de gestión de calidad para asegurar que el sistema se aplica uniformemente a toda la operación.

OPS 1.037

Programa de prevención de acciones y de seguridad de vuelo

El operador establecerá un programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, que podrá estar integrado en el Sistema de Calidad, y que incluya:

(1) Evaluación de la información relativa a accidentes e incidentes y la difusión de la misma.

(2) La evaluación de la información pertinente relativa a accidentes e incidentes y la difusión de la información sobre el particular.

OPS 1.040

Miembros de la tripulación de vuelo

(a) El operador garantizará que todos los tripulantes de vuelo y cabina hayan sido formados para desarrollar las funciones asignadas y tengan la competencia necesaria.

(b) Cuando miembros de la tripulación distintos a los de la tripulación de cabina desempeñen sus funciones en el compartimento de pasajeros de un avión, el operador garantizará que éstos

(1) no son confundidos por los pasajeros con los miembros de la tripulación de cabina;

(2) no ocupan puestos asignados de la tripulación de cabina requerida;

(3) no impiden el desempeño de las funciones de los miembros de la tripulación de cabina.

OPS 1.050

Información sobre búsqueda y salvamento

El operador garantizará que la información esencial relativa al vuelo previsto, con respecto a los servicios de búsqueda y salvamento, sea fácilmente accesible en la cabina de vuelo.

OPS 1.055

Información sobre los equipos de emergencia y salvamento de abordo

El operador garantizará la disponibilidad de listas de información que contengan los equipos de emergencia y salvamento que se llevan abordo de todos sus aviones, para su comunicación inmediata a los centros de coordinación de salvamento. Esta información incluirá, el número, color y tipo de las balsas salvavidas y equipos pirotécnicos, detalles de los suministros médicos de emergencia, reservas de agua y el tipo y frecuencias de los equipos portátiles de radio de emergencia, según sea aplicable.

OPS 1.060

Amaraje forzoso

El operador no operará, en vuelo sobre agua, ningún avión con una configuración aprobada de más de 30 asientos para pasajeros, a una distancia que exceda de 120 minutos a velocidad de crucero, ó 400 millas náuticas, la que sea menor, de un lugar adecuado en tierra para efectuar un aterrizaje de emergencia, a menos que el avión cumpla con los requisitos de amaraje forzoso que se prescriban en el código de aeronavegabilidad aplicable.

OPS 1.065

Transporte de armas y municiones de guerra

(a) El operador no transportará por aire armas de guerra ni municiones de guerra a menos que todos los Estados afectados hayan concedido su aprobación al efecto.

(b) El operador garantizará que las armas de guerra y municiones de guerra:

(1) Se ubiquen en un lugar del avión al que los pasajeros no pueden acceder durante el vuelo; y

(2) Si son armas de fuego, estén descargadas,

a menos que, antes del inicio del vuelo, todos los Estados afectados hayan aprobado que se transporten las mencionadas armas de guerra y municiones de guerra en condiciones que difieran, total o parcialmente, de las que se indican en este subpárrafo.

(c) El operador garantizará que se notifiquen al comandante, antes del inicio del vuelo, los detalles y ubicación abordo del avión, de cualquier arma de guerra y munición de guerra que se pretenda transportar.

OPS 1.070

Transporte de armas y municiones para uso deportivo

(a) El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que se le informe de la intención de transportar por aire cualquier arma para uso deportivo.

(b) El operador que acepte el transporte de armas para uso deportivo garantizará que:

(1) Se ubiquen en un lugar del avión al que los pasajeros no puedan acceder durante el vuelo, a menos que la Autoridad haya determinado que el cumplimiento de este requisito no es posible, y haya aceptado la aplicación de otros procedimientos; y

(2) Si son armas de fuego, u otras armas que puedan llevar municiones, estén descargadas.

(c) Las municiones de las armas para uso deportivo se podrán transportar en el equipaje facturado de los pasajeros, con ciertas limitaciones, de acuerdo con las Instrucciones Técnicas definidas en el OPS 1.1150(a)(14). (Véase el OPS 1.1160(b) (5))

OPS 1.075

Modo de transportar personas

El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que ninguna persona permanece en un lugar de un avión en vuelo que no haya sido concebido para el acomodo de personas, a no ser que el comandante permita el acceso temporal a alguna parte del avión:

(1) Con objeto de tomar medidas necesarias para la seguridad del avión o de cualquier persona, animal o mercancía; o

(2) En la que se transporte carga o suministros siempre que esté concebida para permitir el acceso a la misma de una persona durante el vuelo del avión.

OPS 1.080

Oferta de transportar por vía aérea mercancías peligrosas

Un operador tomará las medidas razonables para garantizar que ninguna persona ofrece o acepta transportar mercancías peligrosas por vía aérea a menos que dicha persona haya sido formada y la mercancía haya sido debidamente clasificada, documentada, certificada, descrita, empaquetada, marcada, etiquetada y esté en condiciones idóneas para su transporte, según requieren las Instrucciones técnicas y la legislación comunitaria pertinente.

OPS 1.085

Responsabilidades de la tripulación

(a) Los miembros de la tripulación serán responsables de la adecuada ejecución de sus funciones, siempre que:

(1) Estén relacionadas con la seguridad del avión y sus ocupantes; y

(2) Estén especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones;

(b) Los miembros de la tripulación informarán:

(1) Al comandante de cualquier incidente que haya puesto en peligro o pueda haber puesto en peligro la seguridad; o

(2) Haciendo uso del sistema de informe de incidentes del operador de acuerdo con el JAR-OPS 1.420. En estos casos se proporcionará una copia de dicho informe al comandante afectado;

(c) Los miembros de la tripulación no deben llevar a cabo funciones en un avión:

(1) Mientras estén bajo los efectos de una droga que la autoridad considere que pueda afectar a sus facultades en detrimento de la seguridad;

(2) Después de haber buceado en profundidad, a menos que haya transcurrido un período de tiempo razonable;

(3) Después de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido un período de tiempo razonable;

(4) Si no se cumplen los requisitos médicos correspondientes, o si tienen alguna duda de poder cumplir con las funciones asignadas; o

(5) Si saben o sospechan que están fatigados, o si se sientan incapacitados hasta el extremo de hacer peligrar el vuelo.

(d) Un miembro de la tripulación se someterá a los requisitos apropiados relativos a consumo de alcohol establecidos por el operador y aceptables por la Autoridad, y que no serán menos restrictivos de lo siguiente:

(1) No consumirá alcohol en las 8 horas anteriores a la hora de información especificada de la misión de vuelo o el comienzo de la espera;

(2) El nivel de alcohol en sangre no será superior al 0,2 por mil al inicio de un período de vuelo;

(3) No consumirá cantidad alguna de alcohol durante el vuelo ni durante el período de espera;

(e) El comandante:

(1) Será responsable del manejo seguro del avión y de la seguridad de sus ocupantes durante el tiempo de vuelo;

(2) Tendrá autoridad para impartir las instrucciones que considere necesarias para garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en éste;

(3) Tendrá autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona, o parte de la carga, que, en su opinión pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes;

(4) No permitirá que se transporte en el avión ninguna persona que parezca estar bajo los efectos de alcohol o drogas hasta el extremo que sea probable que peligre la seguridad del avión o de sus ocupantes;

(5) Tendrá derecho a denegar el transporte de pasajeros que no hayan sido admitidos a un país, deportados o de personas en custodia, si su transporte plantea algún riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes;

(6) Se asegurará de que se ha informado a todos los pasajeros acerca de la localización de las salidas de emergencia, y de la ubicación y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes;

(7) Garantizará que se cumplan todos los procedimientos operativos y listas de comprobación de acuerdo con el Manual de Operaciones;

(8) No permitirá que ningún miembro de la tripulación lleve a cabo actividad alguna durante el despegue, ascenso inicial, aproximación final y aterrizaje, excepto las funciones que se requieran para la operación segura del avión;

(9) No permitirá:

(i) Que se inutilice, apague o borre cualquier registrador de datos de vuelo durante el vuelo, ni permitirá que se borren los datos grabados después del vuelo, en el caso de un accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria;

(ii) Que se desactive o desconecte la grabadora de voz de cabina durante el vuelo, a menos que estime que los datos registrados, que por lo demás se borrarían automáticamente, deben conservarse para investigación de un incidente o accidente, ni permitirá que se borren manualmente los datos grabados, bien durante el vuelo o después de éste en caso de accidente o incidente sujeto a notificación obligatoria;

(10) Decidirá si acepta o rechaza un avión con elementos inoperativos permitidos por la CDL o MEL; y

(11) Garantizará que se haya efectuado la inspección pre-vuelo.

(f) En una situación de emergencia que precise una decisión y acción inmediatas, comandante del avión tomará cualesquiera medidas que considere necesarias de acuerdo con las circunstancias; En tales casos podrá desviarse de las reglas, procedimientos operativos y métodos en beneficio de la seguridad.

OPS 1.090

Autoridad del comandante

El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que todas las personas que se transporten en un avión obedezcan todas las órdenes lícitas que dé el comandante con el fin de garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes que se transportan en el mismo.

OPS 1.100

Admisión a la cabina de vuelo

(a) El operador deberá garantizar que ninguna persona, que no sea miembro de la tripulación de vuelo asignado al mismo, sea admitida o transportada en la cabina de vuelo, a menos que sea:

(1) Un miembro de la tripulación en servicio;

(2) Un representante de la Autoridad responsable de la certificación, concesión de licencias o inspección, si ello fuera necesario para cumplir con sus funciones oficiales; o

(3) Permitido su acceso y transportada de acuerdo con las instrucciones del Manual de Operaciones.

(b) El comandante garantizará que:

(1) En beneficio de la seguridad, la admisión a la cabina de vuelo no cause distracciones y/o interfiera con la operación del vuelo; y

(2) Todas las personas que se transporten en la cabina de vuelo estén familiarizadas con los procedimientos pertinentes de seguridad.

(c) La decisión final sobre la admisión a la cabina de vuelo será responsabilidad del comandante.

OPS 1.105

Transporte no autorizado

El operador tomará todas las medidas razonables para asegurar que nadie se oculte, ni oculte carga, a bordo del avión.

OPS 1.110

Dispositivos electrónicos portátiles

El operador no permitirá que nadie use, y tomará las medidas razonables para asegurar que nadie use a bordo de un avión, dispositivos electrónicos portátiles que puedan afectar de forma negativa a la performance de los sistemas y equipos del avión.

OPS 1.115

Alcohol y drogas

El operador no permitirá que nadie acceda o permanezca en un avión y tomará las medidas razonables para asegurar que nadie acceda o permanezca en el avión cuando esté bajo los efectos del alcohol o drogas, hasta el extremo de que sea probable que peligre la seguridad del avión o de sus ocupantes.

OPS 1.120

Riesgo para la seguridad

El operador todas las medidas razonables para asegurar que ninguna persona se comporte, por acción u omisión, de forma temeraria o negligente de modo que:

(1) Se ponga en peligro el avión o a las personas en él transportadas;

(2) Se cause un peligro o permita que el avión ponga en peligro a personas o bienes.

OPS 1.125

Documentos de a bordo

(a) El operador garantizará que se llevan a bordo, en cada vuelo, los siguientes documentos, o copias de los mismos:

(1) Certificado de Registro de Matricula;

(2) Certificado de Aeronavegabilidad;

(3) Certificado de niveles de ruido, en su caso;

(4) Certificado de Operador Aéreo;

(5) Licencia de Radio de la Aeronave, y

(6) Certificado/s de Seguro de Responsabilidad a terceros.

(b) Cada miembro de la tripulación de vuelo llevará en cada vuelo, una licencia válida con las habilitaciones requeridas para el tipo de vuelo.

(c) Cada miembro de la tripulación de la cabina de vuelo llevará, en cada vuelo, una certificación válida de la competencia profesional que muestre las fechas y contenido de la formación recibida en consonancia con el tipo o variante de avión a manejar.

OPS 1.130

Manuales a bordo.

El operador garantizará que:

(1) En cada vuelo se lleven a bordo las partes vigentes del Manual de Operaciones relativas a las responsabilidades de la tripulación,

Aquellas partes del Manual de Operaciones que se requieren para la conducción del vuelo, sean fácilmente accesibles para la tripulación, y

(3) Se lleve a bordo el Manual de Vuelo vigente del avión, a menos que la Autoridad haya aceptado que el Manual de Operaciones prescrito en el OPS 1.1045, Apéndice 1, Parte B, contenga la información pertinente a ese avión.

OPS 1.135

Información adicional y formularios a bordo

(a) El operador garantizará que, además de los documentos y manuales prescritos en el JAR-OPS 1.125 y JAR-OPS 1.130, se lleve, en cada vuelo, la siguiente información y formularios, relativas al tipo y zona de operación:

(1) Plan de Vuelo Operativo que contenga como mínimo la información requerida en el OPS 1.1060;

(2) Registro Técnico del avión que contenga como mínimo la información requerida en el OPS 1.915(a);

(3) Los datos del Plan de vuelo ATS cumplimentado.

(4) Documentación NOTAM/AIS adecuada.

(5) Información meteorológica adecuada;

(6) Documentación de masa y centrado, de acuerdo con la Subparte J;

(7) Notificación de categorías especiales de pasajeros, tales como personal de seguridad si no se consideran parte de la tripulación, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia;

(8) Notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas e información por escrito al comandante según se prescribe en el OPS 1.1215(d);

(9) Mapas y cartas vigentes y sus documentos asociados según se prescribe en el OPS 1.290(b)(7);

(10) Cualquier otra documentación que pueda ser requerida por los Estados afectados por el vuelo, tales como manifiesto de carga, manifiesto de pasajeros, etc.; y

(11) Formularios para cumplimentar los requisitos de información de la Autoridad y del operador.

(b) La Autoridad puede permitir que la información detallada en el subpárrafo(a) anterior, o parte de la misma, pueda ser presentada en un soporte distinto al papel. En cualquier caso se garantizará un estándar aceptable de acceso, uso y fiabilidad.

OPS 1.140

Información a conservar en tierra

(a) El operador garantizará que:

Como mínimo,durante cada vuelo o serie de vuelos;

(i) Se conserve en tierra la información relativa al vuelo y adecuada al tipo de operación; y

(ii) La información sea mantenida hasta que haya sido duplicada en el lugar donde vaya a ser almacenada de acuerdo con el OPS 1.1065; o, si esto no fuera posible,

(iii) Se lleve a bordo dicha información en un receptáculo ignífugo.

(b) La información que se cita en el subpárrafo (a) anterior incluye:

(1) Una copia del plan de vuelo operacional, si procede,

(2) Copias de las partes correspondientes del registro técnico del avión;

(3) Documentación NOTAM específica de la ruta, si el operador la ha publicado específicamente;

(4) Documentación sobre masa y centrado, si se requiere, (según el OPS 1.625); y

(5) Notificación de cargas especiales.

OPS 1.145

Potestad de inspeccionar

El operador garantizará que a toda persona autorizada por la Autoridad se le permita, en cualquier momento, acceder y volar en cualquier avión operado de acuerdo con un AOC emitido por esa Autoridad, y entrar y permanecer en la cabina de vuelo, teniendo en cuenta que el comandante puede rehusar el acceso a la misma si, en su opinión, por ello pudiera ponerse en peligro la seguridad del avión.

OPS 1.150

Presentación de documentación y registros

(a) El operador :

(1) Permitirá el acceso de cualquier persona autorizada por la Autoridad a cualquier documento y registro que tenga relación con las operaciones de vuelo o mantenimiento; y

(2) Presentará todos los documentos y registros mencionados, en un plazo razonable, cuando lo solicite la Autoridad.

(b) El comandante presentará la documentación que se obliga a llevar a bordo, en un período de tiempo razonable, desde que le haya sido requerida por una persona autorizada por la Autoridad.

OPS 1.155

Conservación de documentos

El operador garantizará que:

(1) Se conserve cualquier documento original o copia del mismo, que tenga la obligación de conservar durante un plazo requerido, aunque deje de ser el operador del avión; y

(2) Cuando un tripulante, del que el operador ha llevado un registro de funciones en vuelo, y de períodos de actividad y descanso, pase a ser tripulante de otro operador, dicho registro esté disponible para el nuevo operador.

OPS 1.160

Conservación, presentación y utilización de grabaciones de los registradores de vuelo

(a) Conservación de grabaciones

(1) Después de un accidente el operador de un avión, que lleve un registrador de vuelo, conservará en la medida que sea posible, durante un período de 60 días, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa, los datos originales grabados que tengan relación con ese accidente, tal y como estén en el registrador.

(2) A no ser que previamente se haya dado un permiso por la Autoridad, después de un incidente sujeto a notificación obligatoria, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo conservará, en la medida que sea posible, durante un período de 60 días, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa, los datos originales grabados que tengan relación con ese incidente, tal y como estén en el registrador

(3) Además, cuando la Autoridad lo requiera, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo, deberá conservar los datos originales grabados, durante un período de 60 días, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa.

(4) Cuando se requiera llevar a bordo de un avión un registrador de datos de vuelo, el operador deberá:

(i) Conservar las grabaciones durante los períodos de tiempo de operación según se requiere en el OPS 1.715, 1.720 y 1.725 excepto que, para la realización de pruebas y mantenimiento de los registradores de datos de vuelo, podría borrarse hasta una hora de los datos más antiguos que se encuentren grabados en el momento de las pruebas; y

(ii) Conservar un documento que presente la información que sea necesaria para recuperar y convertir los datos registrados en unidades técnicas de medida.

(b) Producción de grabaciones

El operador de un avión que lleve registrador de datos de vuelo deberá presentar las grabaciones hechas por el mismo, tanto si está disponible como si ha sido preservado, en un periodo razonable de tiempo a partir de la solicitud de la Autoridad.

(c) Utilización de grabaciones

El operador de un avión en el que se lleva un registrador de vuelo no podrá:

(1) utilizar el registrador de voz para fines distintos a la investigación de un accidente o incidente sujetos a información obligatoria, excepto con el consentimiento de todos los miembros de la tripulación en cuestión; y

(2) Utilizar las grabaciones del registrador de datos de vuelo para fines distintos que la investigación de un accidente o incidente sujetos a información obligatoria, excepto cuando estas grabaciones:

(i) las utilice el operador para fines de aeronavegabilidad o mantenimiento únicamente; o bien

(ii) estén desidentificadas; o bien

(iii) se revelen de acuerdo con procedimientos de seguridad.

OPS

1.165

Arrendamiento

(a) Terminología

Los términos que se utilizan en este párrafo tienen el siguiente significado:

(1) Arrendamiento en seco (dry lease) -Cuando el avión arrendado sea operado bajo el AOC del arrendatario.

(2) Arrendamiento en mojado (wet lease) -Cuando el avión arrendado sea operado bajo el AOC del arrendador.

(b) Arrendamiento de aviones entre operadores

(1) Terminología Un operador de EM que proporciona un avión y tripulación completa a otro operador de EM, manteniendo todas las funciones y responsabilidades que se indican en la Subparte C, continuará siendo el operador del avión.

(2) Otros arrendamientos a excepción del arrendamiento en mojado.

(i) Un operador de EM que utilice un avión o lo proporcione a otro operador de EM, deberá obtener la previa aprobación de la operación de su respectiva Autoridad, excepto lo dispuesto en el anterior subpárrafo (b)(1). Cualquier condición que forme parte de la aprobación deberá ser incluida en el contrato de arrendamiento.

(ii) Exceptuando aquellos contratos de arrendamiento relativos a un avión y una tripulación completa en los que no se transfieren funciones y responsabilidades, las cláusulas de los contratos de arrendamiento que sean aprobadas por la Autoridad se deben considerar, con respecto al avión arrendado, variaciones del AOC con arreglo al cual los vuelos vayan a ser operados,.

(c) Arrendamiento de aviones entre un operador de EM y cualquier otra entidad distinta de otro operador.

(1) Arrendamiento en seco

(i) Un operador de EM no arrendará en seco un avión a una entidad distinta de un operador de EM, a menos que lo apruebe la Autoridad. Cualquier condición que forme parte de la aprobación deberá ser incluida en el contrato de arrendamiento.

(ii) El operador de EM garantizará, con respecto a los aviones en régimen de arrendamiento en seco, que se notifiquen y sean aceptables a la Autoridad todas las diferencias con los requisitos establecidos en las Subpartes K, L y/o el JAR 26.

(2) Arrendamiento en mojado

(i) Un operador de EM no arrendará un avión en mojado a ninguna entidad que no sea un operador de EM sin la aprobación de la Autoridad.

(ii) El operador de EM garantizará, respecto a los aviones que arriende en mojado que:

(A) Las normas de seguridad del arrendador con respecto al mantenimiento y operación sean equivalentes a las del presente Reglamento;

(B) El arrendador es un operador titular de un AOC emitido por un Estado que ha suscrito el Convenio de Chicago;

(C) El avión tenga un Certificado de Aeronavegabilidad normal, emitido de acuerdo con el Anexo 8 de OACI; y

(D) Se cumpla cualquier requisito comunitario que la Autoridad del arrendatario haya hecho aplicable.

(3) Cesión de arrendamiento en seco

Un operador de EM podrá arrendar un avión en seco para transporte aéreo comercial a cualquier operador de un Estado que sea signatario del Convenio de Chicago, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

(A) La Autoridad haya eximido al operador del EM de las disposiciones pertinentes del OPS Parte 1, y se haya excluido al avión de su AOC una vez que la Autoridad del otro Estado haya aceptado por escrito la responsabilidad de supervisar el mantenimiento y operación del avión (es); y

(B) Se mantenga el avión de acuerdo con un programa aprobado de mantenimiento.

(4) Arrendamiento en mojado

Un operador de EM que arriende un avión y tripulación completa a otra entidad conservando todas las funciones y responsabilidades que se indican en la Subparte C, seguirá siendo el operador del avión.

SUBPARTE C

certificación y supervisión

del operador

OPS 1.175

Reglas generales para la Certificación del Operador Aéreo

Nota 1: El Apéndice 1 de este párrafo especifica el contenido y condiciones del AOC.

Nota 2: El Apéndice 2 de este párrafo especifica los requisitos de gestión y organización.

(a) Un operador no operará un avión con el propósito de realizar transporte aéreo comercial si no es bajo un Certificado de Operador Aéreo (AOC) y de acuerdo con los términos y condiciones del mismo.

(b) El solicitante de un AOC, o de una variación del mismo, permitirá a la Autoridad examinar todos los aspectos relativos a la seguridad de la operación propuesta.

(c) El solicitante de un AOC:

(1) No debe ser titular de un AOC emitido por otra Autoridad, a menos que se apruebe específicamente por las Autoridades afectadas;

(2) Debe tener la sede principal de su empresa y, en su caso, la oficina registrada en el Estado responsable de la emisión del AOC;

(3) Debe demostrar a satisfacción de la Autoridad de que es capaz de llevar a cabo operaciones seguras.

(d) Si un operador tiene registrado un avión en varios Estados Miembros, se tomarán las medidas adecuadas para asegurar una supervisión de seguridad adecuada .

(e) A fin de verificar el cumplimiento continuado del JAR-OPS 1, el operador garantizará el acceso de la Autoridad, tanto a su organización como a sus aviones y con respecto al mantenimiento, a cualquier organización Part-145 asociada.

(f) Cuando la Autoridad esté convencida de que un operador no puede mantener operaciones seguras, el AOC será variado, suspendido o revocado.

(g) El operador debe disponer de una estructura de gestión capaz de ejercer el control operativo y la supervisión de cualquier vuelo que se opere con arreglo a las disposiciones de su AOC.

(h) El operador debe nombrar un gerente responsable, que sea aceptable a la Autoridad, con autoridad corporativa, para que todas las operaciones y actividades de mantenimiento puedan ser financiadas y realizadas de acuerdo con el estándar requerido por la Autoridad.

(i) El operador debe nombrar responsables, aceptables para la Autoridad, de las siguientes áreas:

(1) Operaciones de vuelo;

(2) Sistema de mantenimiento;

(3) Entrenamiento de tripulaciones;

(4) Operaciones de tierra.

(j) El operador debe garantizar que cada vuelo se lleve a cabo de acuerdo con el Manual de Operaciones.

(k) El operador debe disponer de los medios adecuados para garantizar la asistencia en tierra con seguridad a sus vuelos.

(l) El operador debe garantizar que sus aviones estén equipados y sus tripulaciones cualificadas, según sea requerido, para cada zona y tipo de operación.

(m) El operador debe cumplir los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con la Subparte M, para todos los aviones operados bajo los términos de su AOC.

(n) El operador debe facilitar a la Autoridad una copia de su Manual de Operaciones, según se especifica en la Subparte P, así como de todas sus modificaciones y revisiones.

(o) El operador debe mantener medios de apoyo operativo adecuados para el área y tipo de operación en la base principal de operaciones.

OPS 1.180

Emisión, variación y continuidad de la validez de un AOC

(a) No se emitirá o variará un AOC a un operador, y éste no continuará siendo válido, a menos que:

(1) Los aviones que se operen hayan sido certificados de acuerdo con los requisitos correspondientes.

(2) El sistema de mantenimiento haya sido aprobado por la Autoridad de acuerdo con la Subparte M; y

(3) Haya demostrado a satisfacción de la Autoridad que es capaz de:

(i) Establecer y mantener una organización adecuada;

(ii) Establecer y mantener un sistema de calidad de acuerdo con el OPS 1.035;

(iii) Cumplir los programas de entrenamiento requeridos;

(iv) Cumplir los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con el tipo y alcance de las operaciones que se especifiquen, incluyendo los establecidos en el OPS 1.175(g) a (o); y

(v) Cumplir el JAR-OPS 1.175.

(b) No obstante lo previsto en el OPS 1.185(f), el operador debe notificar a la Autoridad, tan pronto como sea posible, cualquier cambio de la información presentada de acuerdo con el OPS 1.185 (a) posterior.

(c) Si no se ha demostrado, a satisfacción de la Autoridad, el cumplimiento con los requisitos del subpárrafo (a) anterior, la Autoridad podrá requerir la realización de uno o más vuelos de demostración, operados como si se tratara de vuelos de transporte aéreo comercial.

OPS 1.185

Requisitos administrativos

(a) El operador garantizará que en la solicitud inicial de un AOC, y en la de cualquier variación o renovación del mismo, se incluya la siguiente información:

(1) El nombre oficial y razón social, dirección y dirección postal del solicitante;

(2) Una descripción de la operación propuesta;

(3) Una descripción de la estructura organizativa;

(4) El nombre del gerente responsable;

(5) Los nombres de los responsables de los principales cargos, que incluya a los de operaciones de vuelo, sistema de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y operaciones de tierra, junto con sus cualificaciones y experiencia; y

(6) El Manual de Operaciones.

(b) Con respecto exclusivamente al sistema de mantenimiento del operador, se incluirá en la solicitud inicial de un AOC y de cualquier variación o renovación del mismo y para cada tipo de avión que se vaya a operar la siguiente información:

(1) Exposición de la organización de mantenimiento del operador;

(2) El programa de mantenimiento de los aviones del operador;

(3) El Registro Técnico del avión;

(4) En su caso, las especificaciones técnicas de los contratos de mantenimiento entre el operador y cualquier organización de mantenimiento aprobada de acuerdo con Part-145;

(5) El número de aviones;

(c) La solicitud de emisión inicial de un AOC se debe presentar con una antelación mínima de 90 días a la fecha prevista de operación, salvo el Manual de Operaciones que se podrá presentar más tarde, pero como mínimo 60 días antes de dicha fecha.

(d) La solicitud de variación de un AOC se debe presentar como mínimo 30 días antes de la fecha prevista de operación, salvo que se acuerde otra cosa.

(e) La solicitud de renovación de un AOC se debe presentar como mínimo 30 días antes del fin del actual período de validez, salvo que se acuerde otra cosa.

(f) Se debe notificar a la Autoridad con una antelación mínima de 10 días, la propuesta de cambio del responsable de cualquiera de los puestos, excepto cuando se den circunstancias excepcionales.

Apéndice 1 de OPS 1.175

Contenido y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC)

Un AOC especificará:

(a) Nombre y localización del operador (sede social);

(b) Fecha de emisión y período de validez;

(c) Descripción del tipo de operaciones autorizadas;

(d) Tipo/s de avión/es autorizados;

(e) Matrícula de los aviones autorizados, excepto si el operador puede obtener la aprobación de un sistema para informar a la Autoridad de las matrículas de los aviones operados bajo su AOC;

(f) Áreas autorizadas de operación;

(g) Limitaciones especiales; y

(h) Autorizaciones/aprobaciones especiales, como por ejemplo:

- CAT II/CAT III (incluyendo los mínimos aprobados)

- MNPS Especificaciones mínimas de performance de navegación

- ETOPS Operación de radio amplio de aviones bimotor (ETOPS)

- RNAV Navegación de área

- RVSM Mínimos de separación vertical reducida

- Transporte de Mercancías Peligrosas.

Apéndice 2 de OPS 1.175

Gestión y organización del titular de un AOC

(a) Generalidades

(1) El operador debe tener una estructura de gestión solvente y eficaz para garantizar la ejecución de las operaciones aéreas con seguridad. Los responsables titulares de un puesto deben tener una competencia demostrada en aviación civil.

(2) A los efectos de este Apéndice, "competencia" significa que una persona debe tener cualificaciones técnicas y experiencia de gestión aceptables para la Autoridad, según corresponda.

(b) Responsables titulares de los puestos

(1) El Manual de Operaciones debe contener los nombres de los responsables designados y una descripción de sus funciones y responsabilidades. Se debe comunicar a la Autoridad por escrito cualquier cambio que se haya hecho o se pretenda realizar en relación con sus nombramientos o funciones.

(2) El operador debe tomar las medidas oportunas que garanticen la continuidad de las funciones de supervisión en ausencia de los responsables designados.

(3) El operador debe demostrar a satisfacción de la Autoridad que la estructura de gestión es adecuada y que se corresponde con la red que opera y la magnitud de la operación.

(4) Una persona designada como responsable por el titular de un AOC, no puede ser designada como responsable de otro AOC, a menos que sea aceptable para la Autoridad. Los responsables designados para un puesto deben ser contratados para que trabajen durante un número suficiente de horas que les permita cumplir todas las funciones de gestión de acuerdo con el tamaño y alcance del negocio del operador.

(5) Una persona podrá ser responsable de mas de un área, si es aceptable para la Autoridad.

Nota: Los requisitos para el nombramiento del responsable del sistema de mantenimiento, de acuerdo con el OPS 1.175(i)(2) se establecen en el OPS 1.895.

(c) Idoneidad y supervisión de personal

(1) Miembros de la tripulación. El operador debe contratar un número suficiente de tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros para la operación prevista, que se hayan entrenado y verificado, según corresponda, de acuerdo con la Subparte N y O.

(2) Personal de tierra

(i) La plantilla del personal de tierra dependerá de la naturaleza y de la magnitud de las operaciones. En particular los departamentos de operaciones y asistencia en tierra, deben estar dotados de personal entrenado y con un minucioso conocimiento de sus responsabilidades en la organización.

(ii) Un operador que contrate a otras organizaciones para prestar determinados servicios, seguirá siendo responsable del cumplimiento de los estándares adecuados. En estas circunstancias, será obligación de uno de los responsables garantizar que cualquier contratista cumpla los estándares requeridos.

(3) Supervisión

(i) El número de supervisores que se designará dependerá de la estructura del operador y del número de personas contratadas. Deben estar definidas sus funciones y responsabilidades, y se planificaran sus actividades de vuelo para que puedan desempeñar las responsabilidades de supervisión.

(ii) La supervisión de los tripulantes deben llevarla a cabo personas con experiencia y cualidades suficientes para garantizar el cumplimiento de los estándares especificados en el Manual de Operaciones.

(d) Instalaciones para el personal

(1) El operador debe garantizar que el espacio de trabajo disponible en cada base de operaciones es suficiente para el personal que tiene relación con la seguridad de las operaciones de vuelo. Se deberán considerar las necesidades del personal de tierra que tiene relación con el control operacional, el archivo y la presentación de registros esenciales, así como la planificación de vuelos por parte de las tripulaciones.

(2) Los servicios de oficina deben ser capaces, de repartir sin demora las instrucciones operativas u otra información a todas las personas afectadas.

(e) Documentación

El operador debe realizar los acuerdos necesarios para la elaboración de manuales, su enmienda y otra documentación.

SUBPARTE D

Los procedimientos operativos;

OPS 1.195

Control Operacional y Supervisión

El operador ejercerá el control operacional y establecerá y mantendrá un método, aprobado por la Autoridad, de supervisión de las operaciones de vuelo

OPS 1.200

Manual de Operaciones

El operador proporcionará un Manual de Operaciones, elaborado de acuerdo con la Subparte P, para uso y guía del personal de operaciones.

OPS 1.205

Competencia del personal de operaciones

El operador garantizará que todo el personal asignado o que tenga una participación directa en las operaciones de tierra y de vuelo esté debidamente instruido, haya demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones particulares, conozca sus responsabilidades y la relación de sus obligaciones con la operación en su conjunto.

OPS 1.210

Definición de los procedimientos

(a) El operador establecerá procedimientos e instrucciones, para cada tipo de avión, que incluyan las funciones del personal de tierra y de los tripulantes, para todo tipo de operaciones en tierra y en vuelo.

(b) El operador establecerá sistema de listas de comprobación para uso de los miembros de la tripulación en todas las fases de operación del avión, en condiciones normales, anormales y de emergencia, según el caso, a fin de garantizar que se sigan los procedimientos del Manual de Operaciones.

(c) El operador no requerirá a ningún miembro de la tripulación que realice cualquier actividad durante las fases críticas del vuelo que no sean las requeridas para la operación segura del avión.

OPS 1.215

Utilización de los Servicios de Tránsito Aéreo

El operador garantizará que se utilicen los Servicios de Tránsito Aéreo, en todos los vuelos en los que estén disponibles.

OPS 1.220

Autorización de Aeródromos por el Operador

El operador sólo autorizará el uso de aeródromos que sean adecuados a los tipos de avión y operación pertinentes.

OPS 1.225

Mínimos de Operación de Aeródromo

(a) El operador establecerá los mínimos de operación de aeródromo, de acuerdo con el OPS 1.430, para cada aeródromo de salida, destino o alternativo cuya utilización se autorice de acuerdo con el OPS 1.220.

(b) Cualquier incremento impuesto por la Autoridad deberá añadirse a los mínimos especificados de acuerdo con el subpárrafo (a) anterior.

(c) Los mínimos para un tipo específico de procedimiento de aproximación y aterrizaje se consideran aplicables si:

(1) Están operativos los equipos de tierra que aparecen en la carta correspondiente, requeridos para el procedimiento previsto;

(2) Están operativos los sistemas del avión requeridos para el tipo de aproximación;

(3) Se cumplen los criterios requeridos de performance del avión;

(4) La tripulación tiene las cualificaciones correspondientes.

OPS 1.230

Procedimientos de salida y aproximación por instrumentos

(a) El operador garantizará que se utilizan los procedimientos de salida y aproximación por instrumentos que haya establecido el Estado donde esté situado el aeródromo.

(b) No obstante el anterior subpárrafo (a), el comandante podrá aceptar una autorización ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada publicada, siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstáculos y se tengan plenamente en cuenta las condiciones operativas. La aproximación final se debe volar visualmente o de acuerdo con el procedimiento establecido de aproximación por instrumentos.

(c) El operador sólo pondrá en práctica procedimientos distintos de aquellos cuya utilización se requiere en el subpárrafo (a) anterior, si han sido aprobados por el Estado donde está situado el aeródromo, si fuera necesario y si han sido aceptados por la Autoridad.

OPS 1.235

Reducción de ruidos;

(a) El operador establecerá procedimientos operacionales de atenuación de ruido durante las operaciones de vuelo por instrumentos que cumplan con el PANS OPS Volumen I (OACI Doc 8168-OPS/611) y con la legislación comunitaria aplicable.

(b) Los procedimientos de atenuación de ruido durante la subida de despegue que especifique el operador para un tipo determinado de avión, deberían ser los mismos para todos los aeródromos.

OPS 1.240

Rutas y áreas de operación

(a) El operador garantizará que sólo se lleven a cabo operaciones en las rutas o áreas para las que:

(1) Se disponga de instalaciones y servicios en tierra, adecuados para la operación prevista, incluyendo servicios meteorológicos;

(2) La performance del avión cuya utilización esté prevista, sea adecuado para cumplir los requisitos de altitud mínima de vuelo;

(3) El equipamiento del avión cuya utilización este prevista, cumpla los requisitos mínimos para esa operación;

(4) Se disponga de mapas y cartas adecuadas (Véase el OPS 1.135(a)(9));

(5) En el caso de que se utilicen aviones bimotores, se disponga de aeródromos adecuados dentro de las limitaciones de tiempo/distancia del OPS 1.245.

(6) Si se utilizan aviones monomotores, se disponga de superficies que permitan la ejecución de un aterrizaje forzoso de emergencia.

(b) El operador garantizará que se lleven a cabo las operaciones de acuerdo con cualquier restricción que haya impuesto la Autoridad en cuanto a las rutas o áreas de operación.

OPS 1.241

Operación en un espacio aéreo definido en condiciones mínimas de separación vertical reducidas (RVSM)

El operador no operara un avión en partes definidas del espacio aéreo donde basado en acuerdos regionales de navegación aérea se aplique una separación vertical mínima de 300 m (1000 pies), a no ser que esté aprobado por la Autoridad (Aprobación RVSM). (Véase también OPS 1.872).

OPS 1.243

Operación en áreas con requisitos de navegación específicos

El operador no operará un avión en zonas definidas, o en partes definidas del espacio aéreo, donde en razón de acuerdos regionales de navegación aérea se apliquen especificaciones mínimas de navegación, a no ser que esté aprobado por la Autoridad (Aprobación MNPS/RNP/RNAV). Véase también OPS 1.865 (c)(2) y OPS 1.870).

OPS 1.245

Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones bimotor sin aprobación ETOPS

(a) A no ser que este aprobado específicamente por la Autoridad de acuerdo con el OPS 1.246 (a) (Aprobación ETOPS) el operador no operará un avión bimotor, en una ruta donde la separación en algún punto de la misma con respecto a un aeródromo adecuado sea superior a, en el caso de:

(1) Aviones de Clase A con :

(i) Una configuración máxima aprobada de 20 o mas asientos para pasajeros; o bien

(ii) Una masa máxima al despegue de 45,360 kg. o superior,

una distancia recorrida en 60 minutos a velocidad de crucero con un motor sin funcionar, determinada de acuerdo con el subpárrafo (b) siguiente;

(2) Aviones de Clases B o C:

(i) La distancia recorrida en 120 minutos de vuelo a la velocidad de crucero con un motor sin funcionar, determinada de acuerdo con el subpárrafo (b) siguiente; o bien

(ii) 300 millas náuticas,

el que sea menor

(b) El operador determinará la velocidad para el cálculo de la distancia máxima a un aeródromo adecuado para cada tipo o variante de avión bimotor operado, sin exceder la VMO, sobre la base de la velocidad verdadera que el avión puede mantener con un motor sin funcionar en las siguientes condiciones:

(1) Atmósfera estándar internacional(ISA);

(2) Nivel de vuelo:

(i) Para aviones turborreactores a:

(A) FL 170; o bien

(B) El nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar y mantener con un motor sin funcionar, usando el máximo régimen de ascenso especificado en el Manual de Vuelo del avión,

el que sea menor

(ii) Para aviones de hélice a :

(A) FL 80; o bien

(B) El nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar y mantener con un motor sin funcionar, usando el máximo régimen de ascenso especificado en el Manual de Vuelo del avión,

el que sea menor

(3) Potencia/Empuje máxima/o continua/o en el motor en funcionamiento;

(4) Una masa del avión no inferior a la resultante de:

(i) Despegue al nivel del mar con la masa máxima de despegue; y

(ii) Subida con todos los motores en funcionamiento a la altitud óptima de crucero de largo alcance; y

(iii) Volar a velocidad de crucero de largo alcance a esa altitud con todos los motores en funcionamiento,

hasta que el tiempo transcurrido desde el despegue sea igual al umbral aplicable prescrito en el subpárrafo (a) anterior.

(c) El operador debe garantizar que los datos siguientes, específicos para cada tipo o variante de avión, estén incluidos en el Manual de Operaciones:

(1) La velocidad de crucero con un motor sin funcionar, determinada de acuerdo con el subpárrafo (b) anterior; y

(2) La distancia máxima a un aeródromo adecuado determinada de acuerdo con los subpárrafos (a) y (b) anteriores.

Nota: Las velocidades y altitudes (niveles de vuelo) especificados anteriormente se entiende que serán empleadas únicamente para establecer la distancia máxima desde un aeródromo adecuado.

OPS 1.246

Operación de alcance extendido con aviones bimotores (ETOPS)

(a) Un operador no llevará a cabo operaciones por encima de la distancia umbral determinada de conformidad con OPS 1.245, a menos que cuente con la aprobación de la Autoridad (aprobación ETOPS).

(b) El operador garantizará antes de efectuar un vuelo ETOPS, que haya un aeródromo ETOPS alternativo en ruta adecuado y disponible, dentro del tiempo aprobado de desviación o del tiempo de desviación basado en el estado de operatividad del avión, generado por la MEL, el que sea menor. (Véase también OPS 1.895(d).)

OPS 1. 250

Establecimiento de altitudes mínimas de vuelo

(a) El operador establecerá altitudes mínimas de vuelo, y métodos para determinarlas, en todos los segmentos de ruta que se vuelen, teniendo en cuenta la separación requerida sobre el terreno, de acuerdo con lo establecido en las Subpartes F a I.

(b) Cada método utilizado para establecer las altitudes mínimas de vuelo deberá ser aprobado por la Autoridad.

(c) Cuando las altitudes mínimas de vuelo establecidas por los Estados que se sobrevuelen sean más altas que las del operador, se aplicarán los valores más altos.

(d) El operador tendrá en cuenta los siguientes factores cuando establezca las altitudes mínimas de vuelo:

(1) La precisión con que se pueda determinar la posición del avión;

(2) Las imprecisiones probables de las indicaciones de los altímetros;

(3) Las características del terreno (p.e., cambios bruscos en la elevación) a lo largo de las rutas o en las áreas donde se lleven a cabo las operaciones.

(4) La probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (p.e., turbulencia severa, corrientes de aire descendentes); y

(5) Imprecisiones posibles en las cartas aeronáuticas.

(e) En el cumplimiento de los requisitos que se indican en el subpárrafo (d) anterior, se tomará en consideración:

(1) Correcciones de los valores estándar por las variaciones en la temperatura y presión;

(2) Los requisitos ATC; y

(3) Cualquier contingencia previsible a lo largo de la ruta prevista.

OPS 1.255

Política de combustible

(a) El operador establecerá una política de combustible a los efectos de la planificación del vuelo y replanificación en vuelo, para asegurar que cada vuelo lleve suficiente combustible para la operación prevista y reservas para cubrir las desviaciones de la operación planificada.

(b) El operador garantizará que la planificación de los vuelos se basa exclusivamente en:

(1) Procedimientos y datos contenidos o derivados del Manual de Operaciones, o los datos específicos vigentes del avión; y

(2) Las condiciones operativas bajo las que se realizará el vuelo, incluyendo:

(i) Datos reales sobre el consumo de combustible del avión;

(ii) Masas previstas;

(iii) Condiciones meteorológicas previstas; y

(iv) Los procedimientos y restricciones de los Servicios de Tránsito Aéreo.

(c) El operador garantizará que el cálculo pre-vuelo del combustible utilizable requerido para un vuelo, incluya:

(1) Combustible para el rodaje;

(2) Combustible para el vuelo;

(3) Combustible de reserva consistente en:

(i) Combustible para contingencias;

(ii) Combustible para destinos alternativos, si se requieren. (Esto no excluye la selección del aeródromo de salida como el alternativo de destino);

(iii) Combustible de reserva final; y

(iv) Combustible adicional, si lo requiere el tipo de operación (p.e., ETOPS); y

(4) Combustible adicional si lo requiere el comandante.

(d) El operador garantizará que los procedimientos de replanificación en vuelo, para el cálculo del combustible utilizable requerido, cuando un vuelo deba proceder por una ruta o a un destino distinto del que se planificó inicialmente, incluyan:

(1) Combustible para el trayecto que resta del vuelo;

(2) Combustible de reserva consistente en:

(i) Combustible para contingencias;

(ii) Combustible para una ruta alternativa, si es precisa (Esto no excluye la selección del aeródromo de salida como el alternativo de destino);

(iii) Combustible de reserva final; y

(iv) Combustible adicional, si lo requiere el tipo de operación (p.e., ETOPS); y

(3) Combustible adicional si lo requiere el comandante.

OPS 1.260

Transporte de Personas con Movilidad Reducida

(a) El operador establecerá procedimientos para el transporte de Personas con Movilidad Reducida (PRM).

(b) El operador garantizará que a las PRM no se les asignen, ni ocupen asientos en los que su presencia podría:

(1) Impedir a la tripulación el cumplimiento de sus funciones;

(2) Obstruir el acceso a los equipos de emergencia; o

(3) Impedir la evacuación del avión en caso de emergencia.

(c) Debe notificarse al comandante cuando se vaya a transportar PRM.

OPS 1.265

Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas en custodia

El operador establecerá procedimientos para el transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas en custodia para garantizar la seguridad del avión y sus ocupantes. Se debe notificar al comandante cuando se vayan a embarcar estas personas.

OPS 1.270

Estiba de equipaje y carga

(Véase Apéndice 1 de OPS 1.045)

(a) El operador establecerá procedimientos para asegurar que sólo se lleve a bordo de un avión e introduzca en la cabina de pasajeros el equipaje de mano que se pueda estibar de forma adecuada y segura.

(b) El operador establecerá procedimientos para garantizar que todo el equipaje y carga a bordo que pueda causar lesiones o daños, u obstruir los pasillos y salidas si se desplaza, se coloca en lugares concebidos para evitar desplazamientos.

OPS 1.280

Asignación de asientos de Pasajeros

El operador establecerá procedimientos para garantizar que los pasajeros estén sentados de forma que, en el caso de que fuera necesaria una evacuación de emergencia, puedan colaborar mejor en la evacuación del avión y no dificultarla.

OPS 1.285

Instrucciones para pasajeros

El operador garantizará que:

(a) Generalidades

(1) Se den instrucciones verbales a los pasajeros relativas a la seguridad, que se podrán ofrecer en su totalidad o en parte mediante una presentación audiovisual.

(2) Los pasajeros dispongan de una tarjeta con instrucciones de seguridad, donde se indique mediante pictogramas la operación de los equipos de emergencia y salidas que pudiera utilizar.

(b) Antes del despegue

(1) Se informe, si procede, a los pasajeros sobre los siguientes aspectos:

(i) Las normas sobre consumo de tabaco;

(ii) Que el asiento debe estar en posición vertical y la bandeja plegada;

(iii) Situación de las salidas de emergencia;

(iv) Situación y modo de empleo de las señales de suelo que indican el camino de evacuación más próximo;

(v) Estiba del equipaje de mano;

(vi) Restricciones en el uso de dispositivos electrónicos portátiles; y

(vii) Situación y contenido de la tarjeta con instrucciones de seguridad;

y,

(2) Que los pasajeros reciban una demostración de lo siguiente:

(i) Empleo de los cinturones y/o arneses de seguridad, incluyendo el modo de cierre y apertura;

(ii) Situación y modo de empleo del equipo de oxígeno, si se requiere (Véase el OPS 1.770 y OPS 1.775). También se darán instrucciones a los pasajeros para que apaguen sus cigarrillos cuando se esté utilizando oxígeno; y

(iii) Situación y modo de empleo de los chalecos salvavidas si son requeridos (Véase OPS 1.825).

(c) Después del despegue

(1) Se recuerde, si procede, a los pasajeros lo siguiente:

(i) Las normas sobre consumo de tabaco; y

(ii) La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad.

(d) Antes del aterrizaje

(1) Se recuerde, si procede, a los pasajeros lo siguiente:

(i) Las normas sobre consumo de tabaco;

(ii) La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad;

(iii) Que el asiento debe estar en posición vertical y la bandeja plegada;

(iv) La re-estiba del equipaje de mano; y

(v) Las restricciones sobre el uso de dispositivos electrónicos portátiles.

(e) Después del aterrizaje

(1) Se recuerde a los pasajeros lo siguiente:

(i) Las normas sobre consumo de tabaco; y

(ii) La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad.

(f) En una emergencia durante el vuelo, se darán instrucciones a los pasajeros sobre la actuación adecuada a las circunstancias de cada emergencia.

OPS 1.290

Preparación del vuelo

(a) El operador garantizará, que para cada vuelo previsto, se ha cumplimentado un plan operacional de vuelo.

(b) El comandante no iniciará un vuelo a menos que esté convencido de que:

(1) El avión está en condiciones de navegar;

(2) La configuración del avión cumple con la lista de desviación de configuración (CDL);

(3) Se dispone de los instrumentos y equipos requeridos para el vuelo, de acuerdo con las Subpartes K y L;

(4) Los instrumentos y equipos, salvo lo dispuesto en la MEL, están en condiciones operativas;

(5) Están disponibles aquellas partes del Manual de Operaciones requeridas para la realización del vuelo;

(6) Se encuentran a bordo los documentos, información adicional y formularios cuya disponibilidad sea requerida en el OPS 1.125 y el OPS 1.135;

(7) Se dispone de mapas, cartas y documentos asociados,o datos equivalentes, vigentes, que cubran la operación prevista del avión incluyendo cualquier desviación que se pueda esperar razonablemente;

(8) Las instalaciones y servicios de tierra que se requieren para el vuelo planificado estén disponibles y sean adecuadas.

(9) Se puedan cumplir, en el vuelo planificado, las disposiciones que se especifican en el Manual de Operaciones con respecto a los requisitos de combustible, aceite y oxígeno, altitudes mínimas de seguridad, mínimos de operación de aeródromo y la disponibilidad de aeródromos alternativos cuando se requieran;

(10) (10) La carga está distribuida correctamente y fijada de forma segura;

(11) La masa del avión, al inicio de la carrera de despegue, será tal que se podrá llevar a cabo el vuelo de acuerdo con las Subpartes F a I, según sea aplicable; y

(12) Se podrá cumplir con cualquier limitación operativa además de las que se indican en los anteriores subpárrafos (9) y (11).

OPS 1.295

Selección de aeródromos

(a) Al planificar un vuelo, el operador establecerá procedimientos para la selección de aeródromos de destino y/o alternativos de acuerdo con el OPS 1.220.

(b) El operador debe seleccionar y especificar en el plan operacional de vuelo un aeródromo alternativo para el despegue si no fuera posible volver al aeródromo de salida por motivos meteorológicos o de performance. El aeródromo alternativo de despegue debe estar situado dentro de:

(1) Para aviones bimotores:

(i) A una hora de vuelo a la velocidad de crucero, con un motor sin funcionar de acuerdo con el AFM en condiciones estándar con aire en calma, basadas en la masa real de despegue; o bien

(ii) Dos horas o el tiempo de desviación ETOPS aprobado, el que sea menor, a la velocidad de crucero con un motor que no funcione, de acuerdo con el AFM, en condiciones estándar con aire en calma para los aviones y tripulaciones que estén autorizados para ETOPS; o bien

(2) Para los aviones de tres y cuatro motores, un tiempo de vuelo de dos horas a la velocidad de crucero con un motor sin funcionar, de acuerdo con el AFM, en condiciones estándar, con aire en calma, basadas en la masa real de despegue; y

(3) Si el AFM no estipula una velocidad de crucero con un motor sin funcionar, la velocidad que se empleará para hacer los cálculos deberá ser la que se logre con el/los restante/s motor/es ajustados a la máxima potencia continua.

(c) Los operadores deben seleccionar un destino alternativo, como mínimo, para cada vuelo IFR a menos que:

(1) Se cumplan las dos condiciones siguientes:

(i) La duración del vuelo previsto, entre el despegue y el aterrizaje, no exceda de 6 horas; y

(ii) Se disponga de dos pistas separadas en el destino y las condiciones meteorológicas dominantes sean tales que, en el período desde una hora antes hasta una hora después del tiempo previsto de llegada al destino, se pueda efectuar la aproximación y el aterrizaje en VMC desde la correspondiente altitud mínima del sector.

o bien,

(2) El destino esté aislado y no exista ningún destino alternativo adecuado.

(d) Un operador debe seleccionar dos destinos alternativos cuando los informes o previsiones meteorológicos en destino, o cualquier combinación de ambos, indican que:

(1) Durante un período que comienza 1 hora antes y que concluye 1 hora después de la hora estimada de llegada, las condiciones meteorológicas estarán por debajo de los mínimos de planificación aplicables; o

(2) Cuando no se disponga de información meteorológica.

(e) El operador especificará en el plan de vuelo operacional cualquier aeródromo alternativo requerido.

OPS 1.297

Mínimos de planificación para vuelos IFR

(a) Mínimos de planificación para alternativos de despegue. El operador no seleccionará un aeródromo como aeródromo alternativo de despegue a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorológicos o cualquier combinación de ellos indiquen que, durante un período que comienza 1 hora antes y termina 1 hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas estarán en o por encima de los mínimos de aterrizaje aplicables especificados de acuerdo con el OPS 1.225. Se deberá tener en cuenta el techo de nubes cuando las únicas aproximaciones disponibles sean las aproximaciones de no precisión y/o de circuito. Se deberá tener en cuenta cualquier limitación que tenga relación con las operaciones con un motor averiado.

(b) Mínimos de planificación para los aeródromos de destino y de destino alternativo. El operador sólo seleccionará el aeródromo de destino y/o el/los aeródromo/s alternativo/s de destino cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o cualquier combinación de ellos, indiquen que, durante un período que comienza 1 hora antes y termina 1 hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas estarán en o por encima de los siguientes mínimos de planificación aplicables:

(1) Mínimos de planificación para el aeródromo de destino:

(i) RVR/visibilidad especificados de acuerdo con el OPS 1.225; y

(ii) Para una aproximación de no precisión o una aproximación de circuito, el techo de nubes en o por encima de la MDH; y

(2) Mínimos de planificación para aeródromo/s alternativo/s de destino:

Tabla 1

Mínimos de planificación - En ruta y destinos alternativos

Tipo de aproximación // Mínimos de planificación

Cat II y III // Cat I (Nota 1)

Cat I // No de precisión

(Notas 1 y 2)

No de precisión // No de precisión

De no precisión (Notas 1 y 2) más 200 pies/1000 m De circuito

Mínimos de circuito o, si no disponibles, mínimos de aproximación de no precisión más 200 pies / 1000 m Mínimos de circuito o, si no disponibles, mínimos de aproximación de no precisión más 200 pies / 1000 m

Vuelo en circuito // Vuelo en circuito

Nota 1 RVR.

Nota 2 El techo debe estar en o por encima de la MDH.

(c) Mínimos de planificación para un aeródromo a