N°C 318/18 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 88 
Por ello, el Comité aprueba la propuesta de decisión, 
sin perjuicio de las observaciones siguientes. 
2.1. En primer lugar, es de lamentar que Austria no 
se haya decidido hasta ahora a adherirse al acuerdo. 
En su dictamen del 23 de marzo de 1988 f1) el Comité 
puso de relieve la importancia y necesidad de la partici­
pación de Austria, Suiza y Yugoslavia en los transportes 
de tránsito de la Comunidad. Por tanto, el Comité 
ruega a la Comisión que haga todo lo que esté en su 
mano para influir sobre Austria con el fin de que se 
adhiera al acuerdo. 
2.2. En lo que respecta a la declaración sobre el 
Protocolo relativo a la aplicación de la letra b) del 
apartado 2 del artículo 3 en el territorio de la Comuni­
dad Económica Europea, el Comité se congratularía si 
se aplicara tan pronto como fuera posible la mencio­
nada cláusula del acuerdo. 
(!) DO n° C 134 de 24. 5. 1988, p. 19. 
1. Observaciones generales 
1.1. (Punto A.l del documento de la Comisión) 
A la lectura del punto 1 de la exposición de motivos, 
se plantean dos preguntas: 
1. ¿A qué países de la Comunidad se aplica la 
directiva ? 
í1) DO n° C 120 de 1. 5. 1988, p. 7. 2.3. El Comité interpreta el segundo párrafo de la 
letra a) del apartado 1 del artículo 2 en el sentido 
de que las regulaciones de liberalización son también 
aplicables a los contenedores que, aún perteneciendo a 
las empresas, se hallan fuera del territorio de las partes 
contratantes, siempre que las dimensiones máximas de 
las estructuras amovibles o contenedoras no superen las 
establecidas en la reglamentación comunitaria vigente. 
2.4. Cabe lamentar que el acuerdo no haga referencia 
al tema de los transportes de mercancías por vías nave­
gables, en el sentido de las Directivas 82/603/CEE y 
86/544/CEE(2). 
(2) Directivas del Consejo de 28 de julio de 1982 y 10 de diciembre 
de 1986 por las que se modifica la Directiva 75/130/CEE 
sobre el establecimiento de normas comunes para determina­
dos medios de transporte en el transporte combinado de 
mercancías entre los Estados miembros (DO n° L 247 de 
23. 8. 1981, p. 6; n° L 320 de 15. 11. 1986, p. 33). 
2. ¿ Es realmente necesario aplicar desde ahora el 
reconocimiento recíproco de los títulos naciona­
les de patrón de buques ? 
Respecto de la primera pregunta, y aunque ello no 
figure explícitamente en el texto, se puede deducir que 
esta directiva se aplica exclusivamente a los países en 
los que se aplica el documento COM(88) 111 final 
(saneamiento de la navegación interior). En este caso, 
convendría indicarlo en la propuesta y nombrar explíci­
tamente a los países de que se trata (Francia, Alemania, 
Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo). Hecho en Bruselas, el 28 de septiembre de 1988. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
Dictamen sobre la propuesta de directiva del Consejo sobre el reconocimiento recíproco de 
los títulos nacionales de patrón de buques de transporte de mercancías en navegación 
interior (!) 
(88/C 318/08) 
De conformidad con el artículo 75 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica 
Europea, el 5 de mayo de 1988 el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social 
sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de la preparación de los trabajos en 
la materia, adoptó su dictamen el 14 de septiembre de 1988, basándose en la ponencia del 
Sr. Tukker. 
En su 258a sesión plenaria (sesión del 28 de septiembre de 1988), el Comité Económico y 
Social adoptó por unanimidad el siguiente dictamen. 
12. 12. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 318/19 
En cuanto a la segunda pregunta, se trata a continua­
ción. 
1.2. (Punto A.2) 
El certificado de patrón para navegación en el Rin y en 
otros afluentes (Neckar, Main y Mosela) sólo es válido 
para la parte del Rin comprendida entre Basilea y el 
Spijkse Veer (frontera entre Alemania y los Países 
Bajos), es decir que no es válido para la parte neerlan­
desa del Rin, a saber, el Lek y el Waal. 
Ello es tanto más sorprendente cuanto que la libre 
navegación en el Rin, establecida por el convenio de 
Mannheim en 1868, se extiende de Basilea hasta el mar. 
Por lo tanto, el primer trabajo de la Comisión debería 
ser solicitar de la Comisión central para la navegación 
en el Rin (Estrasburgo) que inicie los trámites para 
ampliar la validez del certificado de patrón para navega­
ción en el Rin hasta el mar. Como este certificado ya 
se aplica al recorrido hasta el mar, ello no debería 
plantear problemas. No obstante, el gobierno neer­
landés podría presentar dificultades. 
1.3. (Puntos A.3 y A.4) 
Con objeto de aclarar la situación actual, el anexo I 
presenta la lista de los títulos de navegación existentes, 
junto con su validez. 
De la lectura de esta lista se desprende claramente la 
confusión que aún reina en la materia, puesto que 
Alemania y Francia son los únicos países que han adop­
tado un sistema ordenado. 
En los Países Bajos, sí existe un título de navegación, 
aunque no sea (todavía) obligatorio. En Bélgica y en 
Luxemburgo, no se requiere ningún título. 
1.4. (Puntos A.5 y A.6) 
En la situación actual, cabe preguntarse si es realmente 
conveniente empezar a luchar por el reconocimiento 
recíproco de unos títulos que no tienen aún validez o 
que ni siquiera existen. 
La Comisión debería más bien llenar las lagunas exis­
tentes y solicitar a los Estados miembros interesados 
que establezcan cuanto antes un sistema de títulos de 
navegación. Quizás convendría que la Comisión fijase 
un plazo para ello. Deberá lucharse por armonizar las 
Hecho en Bruselas, el 28 de septiembre de condiciones y disposiciones en la materia. Por lo tanto, 
es preciso establecer en primer lugar los criterios que 
deben cumplir los títulos de navegación (por ejemplo, 
la adecuación al certificado de patrón para la navega­
ción en el Rin). 
2. Observaciones específicas 
2.1. (Punto B.4) 
Al establecer las condiciones requeridas para la obten­
ción de un título de navegación, deberá velarse por que 
su nivel sea equivalente al del certificado de patrón para 
la navegación en el Rin. 
3. Directiva 
3.1. (Artículo 3, punto 5) 
Sustituir 60 m por 55 m. 
3.2. (Artículo 3, punto 6) 
Sustituir «Previa consulta a la Comisión y a ...» por 
«Previa autorización de la Comisión y de ...». 
Al final del punto 6, añadir lo siguiente: 
« Estas otras vías navegables son: el Elba, el Weser y el 
Danubio.» 
3.3. (Artículo 4) 
La modificación propuesta no se aplica a la versión 
española. 
Después de «... en navegación interior», añadir: 
«exceptuando las vías navegables cubiertas por el certi­
ficado de patrón para la navegación en el Rin ». 
4. Anexo 
La primera modificación no se aplica a la versión espa­
ñola. 
Ampliar el texto como sigue (véase el Anexo de este 
documento). 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
N° C 318/20 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 88 
ANEXO 
Lista de títulos de navegación nacionales e internacionales para el transporte de mercancías en navegación 
interior 
Navegación sobre el Rin 
Certificado del patrón para la navegación en el Rin válido para el Rin y sus afluentes: Neckar, Main y 
Mosela, hasta Basilea y el Spijkse Veer (frontera entre Alemania y los Países Bajos). 
Este certificado será obligatorio para los buques con capacidad superior a 150 toneladas o cuyo calado sea 
de 50 m3. 
No será válido para el Elba, el Weser y el Danubio. 
República Federal de Alemania 
Schifferpatent (Binnenscbifferpatentverordnung de 7 de diciembre de 1981). 
Obligatorio para los ríos y canales alemanes, a falta de un certificado para la navegación en el Rin. Si se 
tiene este certificado, no será necesario el Schifferpatent. 
Para el Elba, el Weser y el Danubio, se necesitará además un Streckenpatent. 
Países Bajos 
Existe un título de navegación {vaarbewijs), pero aún no es obligatorio, dado que la ley que lo rige todavía 
no ha entrado en vigor. 
Bélgica 
Nada. 
Luxemburgo 
Nada. 
Francia 
CAT. A: 
Sobre todas las vías navegables interiores, para buques cuya eslora no rebasa los 55 m y/o manga 11,40 m. 
CAT. C.P.: 
Para buques, empujadores y buques emparejados cuya eslora es superior a 55 m y manga a 11,40 m. 
Para el Sena, entre Ruán y Le Havre, se requiere un conocimiento de la situación local; en su defecto, se 
precisará un piloto a bordo.