[pic] | COMISIÓN EUROPEA |

Bruselas, 10.12.2010

COM(2010) 725 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

QUINTO INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 POR EL QUE SE ESTABLECEN NORMAS COMUNES PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

QUINTO INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 POR EL QUE SE ESTABLECEN NORMAS COMUNES PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

Este informe abarca el período del 1 de enero al 31 de diciembre de 2009

INTRODUCCIÓN

2009 constituyó un momento de consolidación para el mundo de la seguridad aérea de la UE. Durante todo el año, la Comisión trabajó sin pausa con los Estados miembros y el sector para rematar un nuevo paquete legislativo destinado a completar el Reglamento (CE) nº 300/2008[1]. La comunidad científica y los fabricantes se centraron en el desarrollo de tecnologías que permitieran a los pasajeros transportar líquidos en los aviones. El Parlamento Europeo siguió examinando con detenimiento los temas relacionados con el posible uso de escáneres de seguridad en los aeropuertos europeos. En un plano más general, se mantuvieron contactos periódicos con las organizaciones internacionales para hallar soluciones mundiales a los problemas comunes.

Solo en los últimos días del año, con el incidente del vuelo 253 de la compañía Northwest Airlines entre Amsterdam (Schiphol) y Detroit, la atención volvió a centrarse, irremediablemente, en una nueva amenaza. El suceso vino a recordar que la aviación civil sigue siendo una diana atractiva para los grupos extremistas, y que estos seguirán procurando evitar la detección con las técnicas actuales de control. El hecho sirvió para subrayar, como si fuera necesario, la importancia vital de la labor desempeñada por la Comisión y por sus socios a fin de proteger a los pasajeros y al sector europeo de la aviación en su conjunto.

PRIMERA PARTE

Las inspecciones

CONSIDERACIONES GENERALES

En virtud del Reglamento (CE) nº 2320/2002, la Comisión tiene la obligación de realizar inspecciones de las administraciones de seguridad aérea de los Estados miembros (las «autoridades competentes») y de los aeropuertos de la UE. Suiza también está incluida en el programa comunitario, mientras que Noruega e Islandia son inspeccionadas por el Órgano de Vigilancia de la AELC con arreglo a disposiciones paralelas. Para realizar esa labor de inspección, la Comisión cuenta con un equipo de once inspectores de seguridad aérea, respaldado por una serie de inspectores nacionales nombrados por los Estados miembros. Cincuenta de esos inspectores nacionales participaron en las inspecciones de 2009. En el anexo figura un cuadro que resume todas las supervisiones del cumplimiento realizadas hasta la fecha por la Comisión y por el Órgano de Vigilancia de la AELC.

INSPECCIONES DE LAS AUTORIDADES NACIONALES COMPETENTES

La Comisión supervisó la labor de nueve autoridades competentes en 2009; todas ellas habían sido objeto de una inspección previa de la Comisión. Las deficiencias más comunes detectadas en los programas nacionales de control de la calidad son similares a las de los años anteriores.

En lo que se refiere a la aplicación de las medidas, en algunos Estados miembros sigue observándose una falta de capacidad para detectar y corregir los incumplimientos con prontitud. Algunos Estados no supervisaron todos los aspectos de la legislación y en algunos aeropuertos no se realizó inspección alguna durante períodos largos. En algunas ocasiones las actividades de seguimiento fueron inadecuadas o no se aplicaron, y se registraron con relativa frecuencia demoras significativas antes de corregirse las deficiencias. Todos los Estados miembros disponen de un régimen de sanciones, pero estas no siempre son lo suficientemente estrictas; además, no siempre se aplican, con lo que no se consigue el efecto disuasorio. Se observó que una autoridad competente aún no había adaptado su programa nacional de seguridad de la aviación civil a los últimos desarrollos legislativos de la UE, ni había establecido la separación preceptiva entre la aplicación operativa de las disposiciones y la gestión del programa de control de la calidad, pese a que la Comisión calificó previamente esa situación de deficiencia grave. Resulta muy preocupante que otra autoridad volviera sobre su compromiso escrito de incrementar los recursos destinados a la supervisión del cumplimiento en respuesta a las conclusiones de la inspección anterior de la Comisión.

INSPECCIONES INICIALES EN LOS AEROPUERTOS

En 2009 se realizaron diecinueve (19) inspecciones iniciales de aeropuertos, casi el doble de las realizadas en 2008. Se cubrieron todos los capítulos (aunque no en cada inspección). El porcentaje global de medidas básicas que cumplen los requisitos volvió a aumentar ligeramente, alcanzando el 85 %. Las deficiencias observadas siguen refiriéndose, en general, a los mismos aspectos que en inspecciones anteriores, y a menudo se deben a factores humanos.

Los puntos más débiles de los aeropuertos sujetos a inspección en 2009 se refirieron a la calidad del control del personal, a las disposiciones sobre el uso por el personal de artículos prohibidos y a la aplicación de los requisitos de seguridad de la carga. Por ejemplo, no siempre se obliga al personal a quitarse la chaqueta antes de los controles y, en el registro manual, no se les aplica la misma metodología que a los pasajeros. Varios aeropuertos no han aplicado los procedimientos adecuados para identificar a los miembros del personal autorizados oficialmente a transportar artículos prohibidos dentro de las zonas restringidas de seguridad. Las siete inspecciones relacionadas con la seguridad de la carga pusieron de manifiesto varios problemas, entre otros unos programas de seguridad deficientes y una selección inadecuada de los métodos de control más pertinentes para determinadas mercancías. Otras deficiencias comunes se refieren a los requisitos para introducir líquidos en la zona restringida de seguridad (como el uso de bolsas de plástico adecuadas, a prueba de manipulación), la protección insuficiente del equipaje en la zona de composición de equipajes, el registro de vehículos y las normas técnicas de los equipos.

En la mayor parte de los casos se registró un cumplimiento muy aceptable de las disposiciones sobre pasajeros y equipaje de cabina aunque, en algunas ocasiones, no se cumplieron los porcentajes de registro aleatorio o no fue plenamente satisfactoria la calidad del registro manual de los pasajeros. El cumplimiento de las disposiciones sobre el control del equipaje facturado fue altísimo, si bien en un caso se emplearon perros para controlar el equipaje facturado, pese a que esa práctica no estaba autorizada en virtud de las disposiciones legislativas vigentes en aquel entonces[2].

Se registraron algunos problemas en materia de control del acceso a los locales de restauración y limpieza. En lo que se refiere a las compañías aéreas, los ámbitos en que se requerían más esfuerzos fueron los registros y controles de las aeronaves y los procedimientos que conviene aplicar al equipaje facturado fuera de plazo (« rush bags »).

INSPECCIONES DE SEGUIMIENTO

La Comisión realiza de forma sistemática un número limitado de inspecciones de seguimiento. Si en la inspección inicial se han detectado varias deficiencias graves, con toda probabilidad se organizará una visita adicional. En 2009 se consideraron necesarias cuatro actividades de ese tipo y la conclusión en cada uno de esos casos fue que casi todas las deficiencias notificadas, aunque no todas, habían sido rectificadas.

EXPEDIENTES ABIERTOS, CASOS DEL ARTÍCULO 15 Y ACCIONES JUDICIALES

Los expedientes de inspección permanecen abiertos hasta que la Comisión considera que se han adoptado las medidas correctoras adecuadas. Durante el año 2009 se archivaron veinte expedientes (catorce aeropuertos y seis autoridades competentes). A finales del año quedaron abiertos un total de diecisiete expedientes de inspección de autoridades competentes y veinte de aeropuertos.

Si las deficiencias observadas en un aeropuerto se consideran de tal gravedad que suponen una amenaza significativa para el nivel general de seguridad de la aviación civil en la Comunidad, la Comisión activará el artículo 15 del Reglamento (CE) nº 1486/2003[3]. A resultas de ello, se avisará de la situación a todas las demás autoridades competentes y deberá considerarse la posibilidad de adoptar medidas adicionales para los vuelos procedentes del aeropuerto en cuestión. No quedaba ningún caso del artículo 15 abierto a principios de este año, ni se inició ninguno durante el año 2009.

La otra posible sanción en los casos más graves, o a falta de corrección o de observarse una recurrencia prolongada de las deficiencias, consiste en incoar un procedimiento de infracción. La Comisión archivó un procedimiento de infracción en 2009, tras un plazo de catorce meses, cuando se resolvieron los problemas principales, relacionados con una falta de recursos y de aplicación de la normativa. El Estado miembro afectado introdujo nuevas disposiciones administrativas y nombró a más inspectores. Se incoó un nuevo procedimiento de infracción durante el año contra un Estado miembro que no aumentó los recursos ni las actividades de supervisión, pese a haberse comprometido a hacerlo tras una deficiencia detectada en una inspección previa. A finales de 2009 quedaban pendientes, en total, tres casos de infracción.

EVALUACIONES DE LOS PROPIOS ESTADOS MIEMBROS

En virtud del artículo 6 del Reglamento (CE) nº 1217/2003[4] de la Comisión, los Estados miembros están obligados a presentar a la Comisión cada año, antes de finalizar el mes de febrero, un informe sobre las medidas adoptadas a escala nacional para satisfacer sus obligaciones de supervisión del cumplimiento entre enero y diciembre del año anterior. Todos los informes correspondientes a 2009 se enviaron en el plazo estipulado y se ajustaron al modelo de la Comisión. Las deficiencias detectadas se refirieron a un número demasiado escaso de días-persona sobre el terreno, al incumplimiento de alguno de los requisitos, a la insuficiencia de las actividades de seguimiento y a la inaplicación de las medidas de control disponibles.

En realidad, la armonización de estos regímenes de supervisión del cumplimiento en la UE resulta difícil desde que se inició el programa en 2003. En efecto, la interpretación de los términos, la elaboración de los métodos y los requisitos en materia de información difieren según los Estados miembros. La situación ha mejorado con el tiempo, pero podría mejorar aún más. Varias discrepancias entre los resultados de las supervisiones del cumplimiento nacionales y las conclusiones de las inspecciones de la Comisión se deben a la falta de armonización, de tal modo que las conclusiones de la Comisión suelen indicar un nivel de cumplimiento inferior al que podría deducirse de los informes nacionales.

AUDITORÍA DE LA COMISIÓN POR PARTE DE LA OACI

En 2009, la OACI realizó por vez primera una auditoría de la Comisión en su calidad de organismo de supervisión de la UE y presentó un informe muy positivo, sin recomendación alguna de cambios. Los resultados de esa inspección permitieron reducir las actividades de supervisión de la OACI en los aeropuertos de la UE, ya que se consideró adecuado el programa europeo correspondiente.

SEGUNDA PARTE

La legislación

CONSIDERACIONES GENERALES

En 2009 se adoptaron pocos actos legislativos nuevos en el ámbito de la seguridad de la aviación, si bien se realizó una labor ingente en la preparación del nuevo paquete para cumplir el plazo previsto de abril de 2010. Por otra parte, se iniciaron actividades a fin de elaborar nuevas normas para el control de los líquidos, el empleo de perros en los controles de seguridad de la aviación y el uso de detectores de metal para controlar determinados tipos específicos de carga.

LEGISLACIÓN COMPLEMENTARIA ADOPTADA

Los nuevos textos legislativos adoptados en 2009 fueron los siguientes:

- el Reglamento (CE) nº 272/2009[5], que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el Reglamento marco, y

- el Reglamento (UE) nº 1254/2009[6], por el que se fijan criterios que permitan a los Estados miembros no aplicar las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil y adoptar medidas de seguridad alternativas.

Estos textos se concretaron en ocho reuniones del Comité de Reglamentación de Seguridad de la Aviación, ocho reuniones del Grupo Consultivo de Partes Interesadas en materia de Seguridad Aérea y en varias sesiones de grupos de trabajo especializados en las que participaron los Estados miembros y el sector.

- El Reglamento (CE) nº 272/2009 constituye el «segundo nivel» del paquete legislativo y completa el Reglamento (CE) nº 300/2008. Define en líneas generales los ámbitos en que podrían desarrollarse normas de aplicación y enumera, por ejemplo, los distintos tipos de tecnologías de control autorizadas para los pasajeros, el equipaje y la carga, pero sin especificar cómo deberían implantarse.

- El Reglamento (UE) nº 1254/2009 se refiere a un aspecto específico de la seguridad de la aviación, a saber, los tipos de operaciones de las aeronaves a los que los Estados miembros pueden no aplicar las normas vigentes, por presentar un riesgo menor. Puede tratarse, por ejemplo, de aeronaves pequeñas. En tal caso, pueden aplicarse otras normas (nacionales), que deberán notificarse a la Comisión.

MODIFICACIONES LEGISLATIVAS ADOPTADAS

Durante el período a que se refiere el presente informe, solo se introdujo una medida de modificación[7] a la legislación sobre la seguridad de la aviación derivada del Reglamento (CE) nº 2320/2002. Se trata de una medida de exención para los líquidos comprados fuera de impuestos en Corea del Sur, aunque al final, y en general, la modificación no se aplicó. En efecto, tras las dificultades halladas en otras negociaciones con Corea del Sur, y a raíz de una recomendación de la Comisión, muchos aeropuertos de la UE no activaron la exención autorizada para dicho Estado.

PROYECTO DE NUEVO MARCO Y PAQUETE DE APLICACIÓN

Los mayores esfuerzos de la Comisión y de los Estados miembros en 2009 se centraron en la elaboración de un paquete de normas de aplicación detalladas y en los nuevos reglamentos sobre inspecciones y control de calidad. Antes de concluir el año, los textos sobre las inspecciones y el control de calidad fueron objeto de un voto favorable en el Comité de Reglamentación y el amplio paquete de normas de aplicación en su fase de proyecto estaba casi completo, y dividido, tal como estaba previsto, en un proyecto de Reglamento[8] con la información que podía publicarse y un proyecto de Decisión[9] con los datos más sensibles.

DISPOSICIONES SOBRE FINANCIACIÓN

La Comisión publicó su informe[10] sobre la financiación de la seguridad de la aviación, tal como exige el artículo 22 del Reglamento (CE) nº 300/2008, en febrero de 2009. A continuación, adoptó una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las tasas de protección de la aviación[11], en la que define los principios básicos que han de cumplir los operadores de aeropuertos al determinar dichas tasas. Entre ellos figuran la no discriminación entre compañías o pasajeros, las consultas entre gestores de aeropuertos y compañías aéreas, la transparencia, la relación con los costes y el nombramiento de una autoridad de supervisión.

TERCERA PARTE

Ensayos y estudios

ENSAYOS

Se realiza un «ensayo», a efectos de lo dispuesto en la legislación de la UE en materia de seguridad aérea, cuando un Estado miembro, de acuerdo con la Comisión, decide utilizar durante un período limitado un medio o un método que no está reconocido por la legislación vigente para sustituir uno de los controles de seguridad reconocidos. Desde un punto de vista jurídico, el término no se aplica si un Estado miembro o entidad procede a evaluar un nuevo control de seguridad que se esté aplicando además de uno o varios de los controles conformes a la legislación.

En 2009 se realizaron varios ensayos. Se refirieron a la utilización de escáneres de seguridad para controlar a los pasajeros y al personal y al empleo de perros en los controles de seguridad. La información sobre los ensayos de escáner se remitió a la Comisión para asistirla en la elaboración del informe previsto sobre el uso de este tipo de equipos. La información sobre los ensayos relacionados con los perros se tuvo en cuenta para elaborar una propuesta legislativa futura.

ESTUDIOS

El estudio QinetiQ sobre los factores humanos en los controles de seguridad de la aviación se presentó al Comité de Reglamentación de Seguridad de la Aviación en enero de 2009. Sus recomendaciones se tuvieron especialmente en cuenta en los debates sobre la propuesta de nuevo capítulo legislativo en materia de formación y contratación.

CUARTA PARTE

Diálogo con organismos internacionales y terceros países

CONSIDERACIONES GENERALES

La Comisión colabora plenamente con los organismos internacionales y con los socios clave de los terceros países y está representada periódicamente en las reuniones internacionales, en las que suele coordinar la posición de la UE con abundantes intervenciones y presentación de documentos. La Comisión también entabla diálogos, si procede, con terceros países determinados sobre problemas locales o temas de interés común, como por ejemplo las exenciones a los requisitos habituales que regulan el transporte de líquidos comprados en tiendas libres de impuestos. Esos contactos permiten a la UE mantenerse al tanto de las mejores prácticas y fomentarlas.

ORGANISMOS INTERNACIONALES

La Comisión asiste a las reuniones anuales del Grupo AvSec de la OACI, y en 2009 presentó documentos sobre los líquidos, el control de seguridad único y las amenazas graves en materia de seguridad. Todas sus intervenciones fueron bien acogidas. En noviembre de 2009, la Comisión acogió en Bruselas un taller de la OACI sobre los líquidos, en el que se alcanzó un acuerdo internacional sobre los pasos para una supresión progresiva de la prohibición actual.

La Comisión también participa periódicamente en las reuniones del Grupo Operativo Técnico y del Grupo Operativo de Formación de la CEAC. Las conclusiones de cada uno de estos Grupos han servido de base para debates posteriores en las reuniones del Comité de Reglamentación y en sus grupos de trabajo asociados.

TERCEROS PAÍSES

La Comisión mantuvo en varios foros un diálogo activo con los Estados Unidos sobre los temas relacionados con la seguridad de la aviación, especialmente en el Grupo de Transportes UE-EE.UU., avanzando en la labor de establecimiento de un control de seguridad único. La Comisión también intervino en varias ocasiones tras manifestar los Estados miembros su preocupación por las peticiones adicionales de los Estados Unidos en materia de seguridad, que parecían subestimar la solidez de los sistemas establecidos en la UE. El problema se debió en ocasiones a la práctica continuada de los Estados Unidos de emitir, sin consulta previa, «enmiendas de emergencia» para las compañías aéreas con sede en la UE.

La Comisión participó en inspecciones en varios aeropuertos de los Estados Unidos y de Canadá, a fin de conceder exenciones de los requisitos aplicables a los líquidos libres de impuestos comprados en sus zonas de operaciones y presentados a continuación en puntos de tránsito de la UE, y a fin de evaluar asimismo la posibilidad de futuros acuerdos sobre el control de seguridad único. Además, la Comisión realizó inspecciones en los aeropuertos de Singapur y Dubrovnik para supervisar las normas aplicadas a los líquidos libres de impuestos, habida cuenta de las exenciones concedidas. Se alcanzó un acuerdo con Corea del Sur sobre las exenciones para los líquidos libres de impuestos, pero surgieron dificultades a continuación, tal como se ha mencionado en el punto 3 de la segunda parte.

CONCLUSIÓN

Si bien es cierto que, en general, sigue garantizándose en la UE un alto nivel de seguridad, las inspecciones de la Comisión han puesto de manifiesto, como en años anteriores, algunas deficiencias. Casi siempre se refieren al control del personal y a los requisitos aplicables a la carga. En general se siguieron de forma satisfactoria las recomendaciones de la Comisión en materia de medidas correctoras, pero las conclusiones de los inspectores confirman la importancia de un régimen sólido de inspección de la UE y de un control de calidad adecuado a escala nacional. La Comisión mantendrá sus esfuerzos para garantizar que se cumplan íntegramente y de forma correcta todos los requisitos jurídicos e incoará procedimientos formales de infracción si procede.

En materia legislativa, se trabajó con intensidad en 2009 para garantizar que los nuevos textos de aplicación dieran lugar a una comprensión y a una aplicación armonizadas de las normas. Se completaron los trabajos preliminares para su adopción final y se programó su desarrollo ulterior, especialmente en lo que se refiere a las tecnologías de control y a los acuerdos con terceros países. El incidente de seguridad que se produjo pocos días antes de finales de año sirvió para recordar que debe revisarse permanentemente la idoneidad de las opciones de control y mantenerse una estrecha cooperación con los socios internacionales. La Comisión mantendrá y, si procede, ampliará su programa en estos dos ámbitos fundamentales.

Anexo

Inspecciones de la Comisión a 31 de diciembre de 2009

Estado | Número de inspecciones de enero a diciembre de 2009 (incluidas las inspecciones de seguimiento) | Número total de inspecciones de 2004 a 2009 (incluidas las inspecciones de seguimiento) |

Austria | 2 | 8 |

Bélgica | 1 | 7 |

Bulgaria | 1 | 3 |

Chipre | 1 | 5 |

República Checa | 1 | 5 |

Dinamarca | 0 | 6 |

Estonia | 1 | 4 |

Finlandia | 1 | 7 |

Francia | 2 | 10 |

Alemania | 2 | 12 |

Grecia | 2 | 11 |

Hungría | 1 | 4 |

Irlanda | 1 | 6 |

Italia | 2 | 11 |

Letonia | 1 | 4 |

Lituania | 0 | 3 |

Luxemburgo | 1 | 5 |

Malta | 1 | 3 |

Países Bajos | 0 | 6 |

Polonia | 1 | 7 |

Portugal | 2 | 7 |

Rumanía | 0 | 2 |

Eslovaquia | 1 | 4 |

Eslovenia | 0 | 4 |

España | 3 | 10 |

Suecia | 1 | 7 |

Reino Unido | 1 | 11 |

Noruega | 2 | 4 |

TOTAL | 32 | 176 |

Inspecciones del Órgano de Vigilancia de la AELC a 31 de diciembre de 2009

Estado | Número de inspecciones de enero a diciembre de 2009 (incluidas las inspecciones de seguimiento) | Número total de inspecciones de 2004 a 2009 (incluidas las inspecciones de seguimiento) |

Islandia | 1 | 6 |

Noruega | 5 | 28 |

TOTAL | 6 | 34 |

[1] DO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

[2] Las disposiciones detalladas para el empleo de perros en el control del equipaje facturado han evolucionado desde entonces y ahora figuran en el Reglamento (UE) nº 573/2010 de 30 de junio de 2010 (DO L 166 de 1.7.2010, p. 1) y en la Decisión 2010/3572/UE, comunicada a todos los Estados miembros pero pendiente de publicación en el DO.

[3] Reglamento (CE) nº 1486/2003 de la Comisión, de 22 de agosto de 2003, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil (DO L 213 de 23.8.2003, p. 3). Reglamento derogado y sustituido por el Reglamento (UE) nº 72/2010, de 26 de enero de 2010, por el que se aplica el Reglamento (CE) nº 300/2008 (DO L 23 de 27.1.2010, p. 1).

[4] Reglamento (CE) nº 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se establecen especificaciones comunes para los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil (DO L 169 de 8.7.2003, p. 44). Reglamento derogado y sustituido por el Reglamento (UE) nº 18/2010, de 8 de enero de 2010, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 300/2008 (DO L 7 de 12.1.2010, p. 3).

[5] Reglamento (CE) nº 272/2009 de la Comisión, de 2 de abril de 2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 91 de 3.4.2009, p. 7).

[6] Reglamento (UE) nº 1254/2009 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2009, por el que se fijan criterios que permitan a los Estados miembros no aplicar las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil y adoptar medidas de seguridad alternativas (DO L 338 de 19.12.2009, p. 17).

[7] Reglamento (CE) nº 483/2009 de la Comisión, de 9 de junio de 2009, que modifica el Reglamento (CE) nº 820/2008 por el que se establecen medidas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (DO L 145 de 10.6.2009, p. 23).

[8] Reglamento (UE) nº 185/2010 de la Comisión, de 4 de marzo de 2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (DO L 55 de 5.3.2010, p. 1.)

[9] Decisión 2010/774/UE, comunicada a todos los Estados miembros el 13 de abril de 2010. No ha sido publicada en el Diario Oficial.

[10] COM(2009) 30 final de 2.2.2009.

[11] COM(2009) 217 de 11.5.2009.