Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruido"

(COM(2001) 74 final - 2001/0308 (COD))

(2002/C 221/05)

El 29 de enero de 2002, de conformidad con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado constitutivo de la Unión Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 30 de abril de 2002 (ponente: Sr. Green).

En su 391o Pleno de los días 29 y 30 de mayo de 2002 (sesión del 29 de mayo), el Comité Económico y Social ha aprobado por 96 votos a favor, ninguno en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. En su Comunicación Transporte aéreo y medio ambiente: retos del desarrollo sostenible(1) la Comisión propuso la introducción de incentivos económicos en un sistema de transporte aéreo "que premie a los mejores y penalice a los peores".

1.2. La actual iniciativa está basada en la recomendación relativa a las tasas sobre el ruido aprobada en junio de 2000 por los directores generales de aviación civil de la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC).

1.3. Dado que los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias en la Comunidad difieren de un Estado miembro a otro, la introducción de un marco común para la clasificación acústica de los aviones debería aumentar la transparencia, la equidad de tratamiento y la predictibilidad del componente acústico de las tasas aeroportuarias.

2. La propuesta de la Comisión

2.1. La propuesta de la Comisión incorpora los principios generales de la política de tasas de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), a saber, transparencia, correspondencia con los costes y proporcionalidad entre las tasas sobre el ruido y el impacto acústico.

2.2. La propuesta recomienda también la aplicación del principio de neutralidad de los ingresos, que implica que la suma de los recargos y reintegros no debe superar el coste de prestación del servicio.

2.3. La clasificación común se establece únicamente a efectos de tarificación y no podrá utilizarse para restricciones operativas.

2.4. La clasificación propuesta se basa en el ruido absoluto emitido por un avión individual medido como lo hace la OACI a efectos de expedición de un certificado acústico. Se hace una distinción entre el ruido de los aviones al despegar y al aterrizar.

2.5. La variación entre las tasas mínima y máxima sobre el ruido no debería ser superior a 1:20.

2.6. La propuesta contiene también una disposición discrecional sobre la información al público en relación con la "productividad del ruido" de la aeronave (es decir, el ruido emitido por pasajero o tonelada de carga).

2.7. Por otra parte, se establece el comité de reglamentación que se encargará de asistir a la Comisión para garantizar que la directiva se refiera a versión más reciente del volumen I del anexo 16 de la Convención sobre Aviación Civil Internacional.

3. Observaciones generales

3.1. El CESE acoge favorablemente y apoya la propuesta de la Comisión de elaborar una clasificación común del ruido de los aviones, en la medida en que se contribuye así a armonizar los sistemas existentes.

3.2. No obstante, el CESE destaca que la responsabilidad de la decisión de introducir tasas sobre el ruido para abordar la problemática del ruido en los aeropuertos sigue correspondiendo a los Estados miembros.

3.3. Por consiguiente, el CESE insiste en que el marco común no debería interpretarse como una invitación a la introducción de tasas sobre el ruido de los aviones en aquellos aeropuertos que no presenten problemas de ruido.

3.4. El marco comunitario propuesto para la clasificación de ruidos parece complicado dado que en cada aeropuerto se exige una información sumamente detallada sobre el ruido registrado en cada aeronave.

3.5. Las tasas sobre ruido deberían modificarse para tener en cuenta que las grandes aeronaves generan menos ruido por unidad de carga (pasajeros transportados u otras cargas). Esto no se deduce claramente de las fórmulas que se recogen en el anexo. La corrección podría realizarse mediante la reducción en las aeronaves afectadas una vez que se haya tenido en cuenta la situación específica del aeropuerto.

3.6. La introducción de tasas en algunos aeropuertos puede contribuir a que las compañías aéreas utilicen las aeronaves más ruidosas en las rutas entre aeropuertos que carezcan de tasas sobre el ruido; de este modo, todos los aeropuertos deberán plantearse ante esta situación hasta qué punto deben introducir tasas sobre ruido.

4. Observaciones específicas

4.1. La única observación se refiere a la variación de 1:20 entre las tasas máxima y mínima (apartado (3) del artículo 3 de la propuesta). Dicha variación no debería limitarse a "un período de tiempo determinado", sino que debería aplicarse sobre una base de 24 horas. Esto significa, por ejemplo, que la tasa máxima para un vuelo nocturno no podría ser superior a 20 veces la tasa mínima para un vuelo diurno.

4.2. Por lo tanto, el CESE propone la supresión de las palabras "dentro de un período de tiempo determinado" en el apartado (3) del artículo 3.

Bruselas, 29 de mayo de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) COM(1999) 640 final.