COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 05.06.1997 
COM(97) 255 final 
96/ 0164 (COD) 
Propuesta modificada de 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
SOBRE LAS MEDIDAS QUE DEBEN TOMARSE CONTRA LA 
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA POR LAS EMISIONES DE LOS 
VEHÍCULOS DE MOTOR Y POR LA QUE SE MODIFICAN LAS DIRECTIVAS 70/220/CEE 
Y 70/156/CEE 
(presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 
del artículo 189 A del Tratado CE) 

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
El 18 de junio de 1996, la Comisión adoptó una propuesta de Directiva del Parlamento europeo y del 
Consejo sobre las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las 
emisiones de los vehículos de motor y por las que se modifican las Directivas 70/220/CEE y 
70/156/CEE. Esta propuesta serviría para reducir en un 40% los valores límite de los contaminantes 
nocivos aplicables a la homologación de los vehículos nuevos a partir del año 2000. Además, la 
instalación obligatoria de sistemas de diagnóstico a bordo y la introducción de un nuevo 
procedimiento de comprobación de la conformidad de los vehículos en circulación y una nueva 
prueba de las emisiones evaporantes mejorarán el control diario de las emisiones de los vehículos en 
circulación. 
Esta propuesta formaba parte de una estrategia integrada de control de las emisiones atmosféricas del 
transporte por carretera de acuerdo con lo expuesto en la Comunicación de la Comisión al Parlamento 
Europeo sobre una estrategia para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el transporte 
por carretera. 
El 10 de abril de 1997, el Parlamento Europeo aprobó la propuesta de la Comisión con 88 enmiendas. 
De las 88 enmiendas propuestas por el Sr. Lange, 16 serán aceptadas en su totalidad y 6 parcialmente. 
Estas últimas se refieren a los siguientes aspectos: 
las enmiendas n° 19 parcialmente, 24 relativas a los incentivos fiscales; supeditadas a pequeños 
cambios redactados por la Comisión; 
las enmiendas n° 14 parcialmente y, 67, 68, 78 parcialmente, 81 parcialmente y 85 para 
modificar los requisitos del DAB; 
las enmiendas n° 53, 54, 55 parcialmente, 56, 57 y 58 relativas al procedimiento de prueba de las 
emisiones evaporantes; 
otras modificaciones de redacción menores, en concreto las enmiendas n° 5, 6, 7 parcialmente, 
30, 52, 64, 86 y 89; 
Las enmiendas n° 1,2,3,4, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18,21,22,23,25,26,27,28,29,31,32,33, 
36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 59, 60, 61, 62, 63, 65, 66, 69, 70, 71, 72, 
73, 74, 75, 76, 77, 79, 80, 82, 83, 84, 87, 88, 90, 92 y 93 no se aceptan. Estas enmiendas tratan, en 
particular, de lo siguiente: 
La introducción de valores límite más estrictos a partir del año 2000 y el cambio al combustible 
de referencia utilizado en las pruebas de homologación. Los valores límite propuestos por la 
Comisión forman parte de una estrategia rentable que permitirá a la Unión Europea alcanzar sus 
normas de calidad del aire. Además, los valores límite son un tema delicado que se discutirá 
hasta el último momento, ya que la constante evolución de la tecnología hace posible reducir 
cada vez más la contaminación con costes cada vez menores. Por otra parte, los valores límite de 
las emisiones, la calidad intrínseca del combustible utilizado en los ensayos y la calidad de los 
carburantes en el mercado están relacionadas y exigen ser examinadas simultáneamente. 
La modificación de los 'valores límite indicativos', cuya obligatoriedad propone la Comisión 
para el 2005, para reducirlos aún más. La existencia de valores obligatorios tendrá la ventaja de 
dar una referencia clara con la antelación suficiente a las industrias del automóvil y de 
componentes de forma que puedan dirigir su labor de investigación y desarrollo de manera 
eficaz. No obstante, existe un requisito previo, que es el de la disponibilidad de carburantes de 
alta calidad en todo el mercado. Son necesarios nuevos estudios de resultado imprevisible. En 
cualquier caso, la Comisión está dispuesta a emprender el nuevo Programa Auto-Oil 2, uno de 
cuyos objetivos es confirmar o revisar los valores límite para el año 2005 cuanto antes. 
2-
Un nuevo procedimiento de ensayo para reducir las emisiones en condiciones de bajas 
temperaturas. La Comisión ya ha manifestado su interés, pero evaluará el procedimiento en el 
Programa Auto-Oil 2. 
Un método distinto de pruebas de inspección técnica. Estas propuestas son incompatibles con ios 
principios del sistema europeo de homologación y son por tanto inaceptables. Las propuestas de 
la Comisión en cuanto a la inspección de los vehículos en circulación es un paso importante para 
un mejor control de las emisiones mediante una inspección armonizada a la escala europea 
estrechamente relacionada con las disposiciones vigentes relativas a la homologación y a la 
conformidad de la producción. 
La instalación obligatoria de sistemas de diagnóstico a bordo, o DAB, en los vehículos diesel a 
partir del año 2000. En la actualidad, la experiencia y la capacidad de las industrias del 
automóvil y de los componentes en cuanto al DAB para los vehículos diesel es inferior a la 
existente para los vehículos de gasolina. La capacidad de DAB para todos los vehículos diesel 
todavía no estará disponible en el año 2000. 
La ampliación del requisito de durabilidad de 80.000 km a 160.000 km. La tecnología actual no 
puede controlar las emisiones con kilometrajes tan altos tan bien como en un vehículo nuevo. 
Las condiciones del Programa Auto-Oil 2. En la fase actual es prematuro cambiarlas. En 
cualquier caso, el Programa Auto-Oil 2 sigue siendo responsabilidad de la Comisión. 
3-» 
Considerando 4 ter ((nuevo)) 
Propuesta actual Propuesta modificada 
Considerando SUIS £2 conveniente la 
elaboración en breve plazo de un marco 
normativo y tributario adecuado para acelerar 
la introducción en el mercado de vehículos 
con tecnología de propulsión innovadora y de 
vehículos Qus Utilicen combustibles 
alternativos con un menor impacto sobre el 
medio ambiente: que con la sustitución por 
vehículos con combustibles alternativos como 
el gas natural se consigue una notable mejora 
de la calidad del aire en las ciudades. 
Considerando 4 quáter (nuevo) 
Propuesta actual Propuesta modificada 
Considerando que para contribuir a resolver el 
problema de la contaminación atmosférica es 
necesario intervenir con una estrategia global 
que integre los aspectos tecnológicos, de 
gestión v tributarios para el desarrollo de una 
movilidad sostenible. en función de las 
características específicas de las diferentes 
zonas urbanas europeas. 
-5-
Considerando 5 
Propuesta actual 
Considerando que la Comisión ha realizado un 
programa europeo sobre la calidad del aire, las 
emisiones del tráfico viario y las tecnologías 
de los combustibles y los motores (el 
programa Auto Oil) con el fin de dar 
cumplimiento a las disposiciones del citado 
artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que los 
programas Auto Oil y EPEFE procuraron 
garantizar que las propuestas de Directiva 
sobre las emisiones contaminantes aporten las 
mejores soluciones, tanto para los ciudadanos 
como para la economía; que el estudio de 
rentabilidad del Programa Auto Oil ha puesto 
de manifiesto la necesidad de seguir 
mejorando la tecnología necesaria para reducir 
las emisiones de los automóviles si se quieren 
lograr los objetivos de calidad de aire fijados 
para él año 2010 de acuerdo con la 
Comunicación de la Comisión sobre el 
Programa Auto Oil, Propuesta modificada 
Considerando que la Comisión ha realizado un 
programa europeo sobre la calidad del aire, las 
emisiones del tráfico viario y las tecnologías 
de los combustibles y ios motores (el 
programa Auto Oil) con el fin de dar 
cumplimiento a las disposiciones del citado 
artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que la 
Comisión ha puesto en práctica el proyecto 
APHEAr en virtud del cual se calcula que los 
costes externos de la contaminación 
atmosférica provocada por los vehículos de 
motor ascienden al 0.4% del PNB de la UE. y 
que otros estudios realizados señalan que estos 
costes ascienden al 3% del PNB de la Unión 
Europea: que, no obstante, el enfoque basado 
en los principios de costes v beneficios 
recogido en el artículo 4 de la Directiva 
94/12/CE no obligaba a calcular la cifra exacta 
de los costes de sanidad: que la Comisión ha 
puesto en práctica el plan de acción relativo al 
"automóvil del futuro". que tiene como 
objetivo participar en el fomento del 
"automóvil del futuro", que será limpio-
seguro, de bajo consumo energético e 
"inteligente": que este plan de acción pone en 
práctica las medidas comunitarias relativas al 
fomento de la I+D con vistas al logro de 
automóviles limpios: que los esfuerzos en 
materia de \+D realizados en el marco del plan 
de acción relativo al "automóvil del futuro" o 
de la eompetitividad de la UE en lo que se 
refiere a la I+I) en el ámbito de los 
automóviles no deberán ponerse en peligro: 
que las industrias europeas petrolera y del 
automóvil han llevado a cabo el Programa 
Europeo sobre los carburantes y las Emisiones 
de los motores (EPEFE) para determinar la 
contribución que pueden realizar tanto los 
vehículos futuros como los combustibles que 
los propulsarán; que los Programas Auto Oil y 
EPEFE procuraron garantizar que las 
propuestas de Directiva sobre las emisiones 
contaminantes aporten las mejores soluciones, 
tanto para los ciudadanos como para la 
economía; que ha quedado clara la necesidad 
de seguir mejorando la tecnología necesaria 
para reducir las emisiones de los automóviles 
si se quieren lograr los objetivos de calidad de 
aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la 
Comunicación de la Comisión sobre el 
Programa Auto Oil, 
6-
Considerando 9 
Propuesta actual 
Considerando que deben introducirse nuevas 
disposiciones relativas al diagnóstico a bordo 
(DAB) con el fin de permitir la detección 
inmediata de una avería en el equipo de control 
de la contaminación del vehículo mejorando, 
por consiguiente, de manera significativa el 
mantenimiento del rendimiento inicial en 
materia de emisiones de los vehículos en 
circulación mediante inspecciones periódicas o 
en carretera; que, no obstante, el DAB se 
encuentra en una fase menos desarrollada en el 
caso de los vehículos de gasóleo y solo se puede 
incorporar como extra a tales vehículos: Propuesta modificada 
Considerando que deben introducirse nuevas 
disposiciones relativas al diagnóstico a bordo 
(DAB) con el fin de permitir la detección 
inmediata de una avería en el equipo de control 
de la contaminación del vehículo mejorando, 
por consiguiente, de manera significativa el 
mantenimiento del rendimiento inicial en 
materia de emisiones de los vehículos en 
circulación mediante inspecciones periódicas o 
en carretera; que para que los Estados miembros 
puedan garantizar el cumplimiento por parte del 
titular del vehículo de la obligación de reparar 
las averías en caso de indicación de mal 
funcionamiento, deberá quedar registrada la 
distancia recorrida desde el momento de la 
aparición de la avería. 
Considerando 13 
Propuesta actual 
Considerando que conviene permitir que los 
Estados miembros fomenten mediante 
incentivos fiscales la comercialización de 
vehículos que cumplan los requisitos más 
estrictos de la presente Directiva; Propuesta modificada 
Considerando que conviene permitir que los 
Estados miembros fomenten mediante 
incentivos fiscales la comercialización de 
vehículos que cumplan anticipadamente los 
valores límite fijados para los años 20Q0 y 2005; 
que los Estados miembros podrán conceder 
dichos incentivos siempre que no causen 
distorsiones en el mercado interior; 
Considerando 15 ter (nuevo) 
Propuesta actual Propuesta modificada 
Considerando que se exhorta a los Estados 
miembros a tomar medidas para fomentar la 
renovación agilizada del parque de vehículos-
sustituyéndolo con vehículos con un bajo nivel 
de emisiones; 
Artículo 1, apartado 3 
Artículo 12, nuevo inciso (Directiva 70/156/CEE) 
Propuesta actual 
Todas las decisiones adoptadas de conformidad 
con las disposiciones adoptadas en aplicación de 
la presente directiva que prevean medidas para 
restablecer la conformidad de los vehículos en 
circulación deberán ser minuciosamente 
motivadas. Las autoridades competentes de cada 
Estado miembro que decidan iniciar las medidas 
previstas lo notificarán al interesado, el cual al 
mismo tiempo deberá ser informado de las vías 
de recurso previstas en la legislación vigente en 
los Estados miembros y de los plazos para la 
utilización de las mismas. Propuesta modificada 
Todas las decisiones adoptadas de conformidad 
con las disposiciones adoptadas en aplicación de 
la presente directiva que prevean medidas para 
restablecer la conformidad de los vehículos en 
circulación deberán ser minuciosamente 
motivadas. Las autoridades competentes de cada 
Estado miembro que decidan iniciar las medidas 
previstas lo notificarán al interesado, el cual al 
mismo tiempo deberá ser informado de las vías 
de recurso previstas en la legislación vigente en 
los Estados miembros y de los plazos para la 
utilización de las mismas. 
ANEXO (1), guión 3, Lista de anexos (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
Anexo X: Control de la conformidad de los 
vehículos en circulación Propuesta modificada 
Anexo X: Control de la conformidad de los 
vehículos en circulación 
Apéndice 1; Criterios de selección de los 
vehículos a prueba y criterios de no superación 
Anexo (18) guión 2 bis ((nuevo)) 
Anexo III, Apéndice 1 (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual Propuesta modificada 
- El muestreo se iniciará con el arranque del 
motor. 
Anexo (21) 
Anexo VI (4.3.1.3.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, 
expresada como desviación tipo, deberá ser 
superior al 1% en el 0 de la escala y al 80 +/-
20% en el fondo de la escala en todas las gamas 
utilizadas. Propuesta modificada 
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, 
expresada como desviación tipo, deberá ser 
superior al 1% en el 0 de la escala y al 80 +/-
2% en el fondo de la escala en todas las gamas 
utilizadas. 
-8-
Anexo (21) 
Anexo VI (5.1.3.7.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal 
como se describe en los puntos 5.1.6.1 y 5.1.6.2 
del presente Anexo, o con ayuda de otro sistema 
de muestreo y de análisis que permita detectar la 
emisión de hidrocarburos procedentes del filtro 
de carbono en la saturación. Propuesta modificada 
5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal 
como se describe en los puntos 5.1.5 y 5.1.6. del 
presente Anexo, o con ayuda de otro sistema de 
muestreo y de análisis que permita detectar la 
emisión de hidrocarburos procedentes del filtro 
de carbono en la saturación. 
Anexo (21) 
Anexo VI (5.1.3.8.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 
+/- 5 litros por litro de carbón y por minuto 
empleando el aire de emisiones del laboratorio 
hasta alcanzar 300 intercambios del volumen 
del lecho. Propuesta modificada 
5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 
+/- 5 litros por litro de carbón y por minuto con 
el aire de emisiones del laboratorio hasta 
alcanzar 300 intercambios del volumen del 
lecho. 
Anexo (21) 
Anexo VI (5.1.5.6.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
5.1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293°K 
(20°C), deberá comenzar un periodo de 
calentamiento lineal de 15°K (15°C). El 
combustible se calentará de modo que la 
temperatura del combustible durante el proceso 
de calentamiento se ajusta, con un margen de 
+/- l,5°K, a la fórmula que figura a 
continuación. Durante el proceso de 
calentamiento deberá registrarse el tiempo 
transcurrido y la temperatura. 
Tr = To + 0,2333 z t Propuesta modificada 
5.1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293° K 
(20° C), deberá comenzar un periodo de 
calentamiento lineal de 15°K (15°C). El 
combustible se calentará de modo que la 
temperatura del combustible durante el proceso 
de calentamiento se ajusta, con un margen de 
+/- 1,5°K, a la fórmula que figura a 
continuación. Durante el proceso de 
calentamiento deberá registrarse el tiempo 
transcurrido y la temperatura. 
Tr = To + 0,2333 *t 
en donde: en donde: 
Tr= temperatura requerida (°K), Tr = 
To = temperatura inicial (°K), To 
t = tiempo transcurrido durante el periodo de t 
calentamiento en minutos. temperatura requerida (°K), 
temperatura inicial (°K), 
tiempo transcurrido durante el periodo 
de calentamiento en minutos. 
Anexo (21) 
Anexo VI (5.1.5.7.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la 
saturación, o cuando la temperatura del 
combustible alcance 308°K (35°C), según cual 
sea el primero de ambos acontecimientos, se 
apagará la fuente de calor, se abrirán las puertas 
del local y se retirará el tapón o los tapones del 
depósito de combustible del vehículo. Si la 
saturación no se ha producido cuando la 
temperatura del combustible alcanza 308°K 
(35°C), se retirará del vehículo la fuente de 
calor, se retirará el vehículo del local y se 
repetirá el procedimiento descrito en el punto 
5.1.7 hasta que se produzca la saturación. Propuesta modificada 
5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la 
saturación, o cuando la temperatura del 
combustible alcance 308°K (35°C), según cual 
sea el primero de ambos acontecimientos, se 
apagará la fuente de calor, se abrirán las puertas 
del local, se retirará el tapón o los tapones del 
depósito de combustible del vehículo y se sacará 
el vehículo de la cabina para someterlo al ciclo 
de conducción de preacondicionamiento que se 
describe en el punto 5.2. Si la saturación no se 
ha producido cuando la temperatura del 
combustible alcanza 308°K (35°C), se retirará 
del vehículo la fuente de calor, se retirará el 
vehículo del local y se repetirá el procedimiento 
descrito en el punto 5.1.7 hasta que se produzca 
la saturación. 
Anexo (22) 
Anexo VI, apéndice 1 (2.3.) Título (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
Prueba de calibrado y retención de 
hidrocarburos de la cámara. Propuesta modificada 
Prueba de calibrado y de hermeticidad de la 
cámara. 
Anexo (25) 
Anexo X (5.4.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
Diagnóstico y mantenimiento paliativo Propuesta modificada 
Diagnóstico y mantenimiento 
5.4 Con carácter previo a las pruebas de 
revisión, se realizara un diagnóstico y 
mantenimiento paliativo en los vehículos 
aceptados para las pruebas, ajustándose a lo 
dispuesto en los puntos 5.4.1 a 5.4.8. 5.4 Con carácter previo a las pruebas de 
revisión, se realizará un diagnóstico y 
mantenimiento en los vehículos aceptados para 
las pruebas, ajustándose a lo dispuesto en los 
puntos 5.4.1 a 5.4.8. 
Anexo (25) 
Anexo X (5.4.7.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
5.4.7. Si el vehículo presenta un kilometraje 
inferior en £QQ Km al previsto para el próximo 
mantenimiento, dicho mantenimiento se 
efectuará de acuerdo con las instrucciones de 
servicio del fabricante. Con independencia del 
kilometraje que presente, podrá realizarse el 
cambio de aceite y de filtro del aire a petición 
del fabricante. Propuesta modificada 
5.4.7. Si el vehículo presenta un kilometraje 
inferior en 3.Q00 Km al previsto para el próximo 
mantenimiento, dicho mantenimiento se 
efectuará de acuerdo con las instrucciones de 
servicio del fabricante. Con independencia del 
kilometraje que presente, podrá realizarse el 
cambio de aceite y de filtro del aire a petición 
del fabricante. 
10-
Anexo (25) 
Anexo X (6.4.5.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
6.4.5. Descripción del procedimiento que 
deberá seguir el propietario del vehículo para 
obtener la corrección del incumplimiento, que 
deberá incluir fecha de la corrección del 
incumplimiento, tiempo estimado para realizar 
la corrección en taller y lugar en que podrá 
realizarse la corrección. La reparación deberá 
efectuarse expeditivamente en un plazo 
razonable desde la entrega del vehículo. Propuesta modificada 
6.4.5. Descripción del procedimiento que 
deberá seguir el propietario del vehículo para 
obtener la corrección del incumplimiento, que 
deberá incluir fecha de la corrección del 
incumplimiento, tiempo estimado para realizar 
la corrección en taller y lugar en que podrá 
realizarse la corrección. La reparación deberá 
efectuarse expeditivamente en un plazo 
razonable desde la entrega del vehículo. En la 
información al propietario del vehículo deberá 
quedar claro que el propietario no cargará con 
coste alguno-
Anexo (25) 
Anexo X (6.6 bis.) ((nuevo)) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual Propuesta modificada 
6.6a. La reparación o modificación que se 
efectúe, o la incorporación de innovaciones se 
harán constar en la documentación del vehículo. 
Anexo (26) 
Anexo XI (5.3.1.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
5.3.1. Las pruebas se efectuarán en el vehículo 
utilizado para la prueba de durabilidad de tipo V 
señalada en el Anexo VII y por el procedimiento 
de prueba especificado en el Apéndice 1 del 
presente Anexo. Las pruebas se llevarán a cabo 
al concluir la prueba de durabilidad del tipo V. 
Si no se realiza la prueba de durabilidad de tipo 
V, o a instancias del fabricante, podrá usarse 
para estas pruebas de demostración del DAB un 
vehículo representativo y sometido a un 
envejecimiento adecuado. Propuesta modificada 
5.3.1. Las pruebas se efectuarán por el 
procedimiento de prueba especificado en el 
Apéndice 1 del presente Anexo. Para estas 
pruebas de demostración del DAB se usará un 
vehículo proporcionado por el fabricante. 
representativo y sometido a un envejecimiento 
adecuado íque haya recorrido hasta 80.000 Kml 
- 11 
Anexo (26) 
Anexo XI (5.6.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual 
5.6. Almacenamiento de códigos de avería 
El sistema de DAB registrará el código o 
códigos indicativos del estado del sistema de 
control de emisiones. Se utilizarán códigos de 
estado distintos para diferenciar los sistemas de 
control de emisiones que funcionen 
correctamente de los que necesiten un 
funcionamiento más prolongado del vehículo 
para poder ser evaluados por completo. Los 
códigos de avería que ocasionen la activación 
del IMF por deterioro o mal funcionamiento o 
por modos de funcionamiento permanente por 
defecto en relación con las emisiones serán 
almacenados en memoria y el código de avería 
identificará el tipo de mal funcionamiento. Propuesta modificada 
5.6. Almacenamiento de códigos de avería 
El sistema de DAB registrará el código o 
códigos indicativos del estado del sistema de 
control de emisiones. Se utilizarán códigos de 
estado distintos para diferenciar los sistemas de 
control de emisiones que funcionen 
correctamente de los que necesiten un 
funcionamiento más prolongado del vehículo 
para poder ser evaluados por completo. Los 
códigos de avería que ocasionen la activación 
del IMF por deterioro o mal funcionamiento o 
por modos de funcionamiento permanente por 
defecto en relación con las emisiones serán 
almacenados en memoria y el código de avería 
identificará el tipo de mal funcionamiento. La 
distancia recorrida por el vehículo desde el 
almacenamiento de un código de avería se 
podrá comprobar a través del puerto serie del 
conector de enlace de datos normalizados1. 
Anexo (26) 
Anexo XI, apéndice 1 (6.5.3.5.) (Directiva 70/220/CEE) 
Propuesta actual Propuesta modificada 
6.5.3.5. La interfaz de conexión entre el 6.5.3.5. El conector de diagnóstico deberá 
vehículo y el comprobador de diagnóstico 
deberá cumplir todos los requisitos de SAE J 
1962 "Conector de diagnóstico, junio de 1992" 
riSO XXX-A "Vehículos de carretera" -
Sistemas de diagnóstico - Conector de a 
bordo"). La posición de instalación estará sujeta 
a la aprobación del organismo competente en 
materia de homologación de manera que sea 
fácilmente accesible por el personal de servicio, 
pero esté protegida frente a manipulaciones por 
personal no cualificado. cumplir todos los requisitos de ISO 15031-3 
"Vehículos de carretera" - Sistemas de 
diagnóstico - Conector de a bordo"). La 
posición de instalación estará sujeta a la 
aprobación del organismo competente en 
materia de homologación de manera que sea 
fácilmente accesible por el personal de servicio, 
pero esté protegida frente a manipulaciones por 
personal no cualificado. 
1 Este requisito se aplicará únicamente a los vehículos provistos de una señal electrónica de velocidad a los 
sistemas de gestión del motor. Se aplicará a todos los vehículos a partir del 1/1/2005. 
12 

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