COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(93) 406 final 
Brusalas, 1 de septiembre de 1993 
Propuesta de 
DIRECTIVA DFL CONSEJO 
POR LA QUE SE ESTABLECEN LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES 
QUE RIGEN LA INVESTIGACIÓN SOBRE 
ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL 
(presentada por la Comisión) 
- 1 
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
1. Introducción 
En noviembre de 1987, la Comisión organizó un Simposio sobre 
seguridad aérea que pretendía servir de foro para el intercambio de 
información e ideas sobre seguridad aérea e identificar ámbitos 
prioritarios para que se actúe adecuadamente a nivel comunitario. 
Uno de los tres grandes temas tratados durante este simposio fue la 
investigación de los accidentes de aeronaves. Las conclusiones a 
las que se llegó en las reuniones^1) pusieron claramente de 
manifiesto que, aunque en general la situación en Europa era 
satisfactoria, se hacia necesaria una intervención comunitaria en 
el ámbito de la investigación de accidentes. 
Con objeto de obtener una información más detallada, los servicios 
de la Comisión pusieron en marcha dos estudios específicos que 
f inalizaron en 1989: 
"Cooperación y utilización conjunta de los recursos disponibles 
en la investigación de los accidentes de aeronaves" realizado 
por Geoffrey Wilkinson, ex inspector jefe de accidentes de la 
Sección de investigación de accidentes del Reino Unido; y 
"Problemas planteados por la doble investigación en los 
accidentes aéreos" realizado por Lucien Rapp, Profesor en la 
Facultad de Derecho. 
Expertos de la administración pública y la industria analizaron 
pormenor izadamente los resultados y las conclusiones de estos 
estudios en una serie de reuniones organizadas por los servicios de 
la Comisión en 1990. 
(1) Actas del Simposio sobre seguridad aérea, Oficina de Publicaciones 
Oficiales de las Comunidades Europeas, Luxemburgo, 1988. 
2 -
En 1991, la Comisión presentó una Comunicación al Consejo relativa 
a las iniciativas comunitarias sobre accidentes e incidentes en la 
aviación civil en la que tenía en cuenta los comentarios de los 
expertos y los debates que tienen lugar en las organizaciones 
internacionales, especialmente en la OACI y la CEAC. 
Esta comunicación incluía un programa de trabajo que prevé, entre 
otras cosas, medidas legislativas en el ámbito de la investigación 
de accidentes. 
En consecuencia, la medida propuesta pretende sentar unas bases 
sólidas y comunes para las investigaciones que lleven a cabo los 
Estados miembros a nivel nacional. 
En 1992 se celebraron reuniones con expertos que permitieron a los 
servicios de la Comisión elaborar la presente propuesta basada en 
necesidades concretas que proceden de carencias del sistema. 
II. Deficiencias del sistema actual 
El sistema actual de investigación de los accidentes de aeronaves 
se rige por las normas y métodos recomendados internacionales 
incluidos en la última edición del Anexo 13 al Convenio sobre 
Aviación Civil Internacional publicado por la OACI. 
Mientras en los servicios de la Comisión tenía lugar el proceso que 
se acaba de describir, en los círculos de la aviación y 
especialmente en la OACI se había iniciado una evolución paralela 
de puntos de vista. 
Por este motivo, la OACI organizó en febrero de 1991 una reunión de 
la división encargada de la investigación de accidentes (AIG 92) a 
la que asistieron más de 200 delegados de más de 70 países y 
organizaciones. Se adoptó un elevado número de propuestas para 
modificar y actualizar el Anexo 13 y otros documentos pertinentes 
de la OACI con objeto de intentar solventar las deficiencias 
detectadas por todos esos expertos. 
La presente propuesta tiene en cuenta el trabajo desarrollado en 
AIG 92, por lo que se ajusta a los últimos requisitos previstos por 
la OACI, incorporando a la normativa comunitaria una serie de 
medidas destinadas a corregir las deficiencias. 
En primer lugar, se ha de expresar con claridad el objetivo de la 
investigación: la prevención de futuros accidentes e incidentes. Al 
investigar varios accidentes que se han producido últimamente en 
Europa, la experiencia ha demostrado que los problemas pueden 
surgir de las legislaciones nacionales que no establecen una 
separación clara entre la investigación técnica, interesada 
únicamente en la prevención de accidentes, y la investigación 
judicial que busca culpables o responsabilidades. La existencia de 
esta doble investigación plantea un problema muy complejo que 
podría obstaculizar la investigación del accidente y se ve agravado 
por el hecho de que la tradición judicial varía de un Estado a 
otro. 
El potencial conflicto de intereses podría ser evitado si se 
definiese claramente el papel de la investigación técnica y se 
reconociese una serie de derechos básicos a los investigadores para 
que pudiesen desarrollar su actividad sin vulnerar los 
procedimientos jurídicos en vigor. Asimismo, será necesario 
proteger a los investigadores y a su trabajo de una posible mala 
utilización que podría ser contraproducente, disuadiendo a los 
implicados en un accidente de que cooperen por miedo a posteriores 
acciones legales. Sólo se deberá permitir que las autoridades 
Judiciales utilicen la información factual obtenida de la 
investigación técnica, mientras que los análisis y las conclusiones 
deberán utilizarse únicamente a efectos de la prevención de 
accidentes. 
Las conclusiones de la investigación se publican normalmente en 
algún tipo de informe. La difusión del informe, incluida la 
recomendación de seguridad derivada de la investigación, es de gran 
importancia para la prevención de accidentes. 
Como ejemplo de lo anterior podemos citar el accidente que el año 
pasado ocurrió en Estados Unidos con la misma aeronave y en 
condiciones similares a las de un accidente que tuvo lugar en 
Canadá tres años antes. El informe de la investigación canadiense 
no había sido enviado a las autoridades estadounidenses. 
No obstante, aunque se remiten recomendaciones de seguridad a las 
partes afectadas, a menudo no se lleva a cabo un seguimiento con 
objeto de comprobar si se toman medidas para subsanar las 
deficiencias. Este procedimiento de seguimiento debería tener la 
suficiente flexibilidad como para que las partes interesadas 
apliquen estrictamente las recomendaciones, establezcan medidas 
correctivas de otro tipo que se consideren más oportunas o rechacen 
las recomendaciones, siempre que se ofrezcan unos motivos 
razonables. 
En la Comunidad las investigaciones de accidentes las llevan a cabo 
organismos nacionales que presentan una gran diversidad en su 
organización, tanto por lo que respecta a recursos (humanos y 
materiales) como por lo que se refiere a independencia de las 
autoridades nacionales de aviación. Las escasas probabilidades de 
que se produzca un accidente grave en un Estado pequeño no 
Justifica el mantenimiento de una gran organización, no obstante, 
en el caso de que se produjera dicho accidente, debería existir la 
posibilidad de obtener en breve plazo los recursos necesarios. Se 
podría contar con expertos de otros organismos comunitarios 
dedicados a la investigación de accidentes con arreglo a la 
Directiva de 1980 relativa a la futura cooperación y a la ayuda 
mutua de los Estados miembros en las investigaciones sobre 
accidentes de aeronaves^1), si bien esta cooperación se podría 
mejorar si todos estos organismos trabajasen con arreglo a una 
serie de principios comunes básicos. 
Con el fin de evitar posibles conflictos de intereses, el organismo 
investigador deberá ser independiente de cualquier parte que 
pudiera ser responsable directa o indirectamente de las causas del 
acc idente. 
(1) D.O. no L 375, 31.12.1980 
- A -
Por último, se ha propuesto una modificación importante que 
consiste en aplicar a los incidentes graves el mismo proceso de 
investigación utilizado para los accidentes. La investigación de 
accidentes es una actividad de reacción ante un fenómeno externo 
por lo que no es el mejor método de prevención. Por este motivo, 
investigar los incidentes graves utilizando las normas empladas 
para los accidentes ofrecerá muchos más datos sobre la prevención 
de accidentes que los disponibles a través únicamente de la 
investigación de accidentes. 
111.Aplicación del principio de subsidiar i edad 
Debido al carácter internacional de la aviación y especialmente en 
la Comunidad donde las medidas de liberalización del transporte 
aéreo y la realización del mercado único harán que aumenten las 
operaciones multinacionales, las investigaciones sobre accidentes 
abarcarán a menudo a varios Estados miembros. 
El reducido número de accidentes de aviación no justifica la 
constitución de grandes unidades de investigación por lo que se 
hace necesaria la cooperación entre unidades. 
Es evidente que se necesitan nuevos métodos y normas recomendados 
internacionales y la Comunidad posee los instrumentos legales para 
garantizar una aplicación rápida y eficaz de dichas normas en todos 
los Estados miembros. 
La presente propuesta se puede considerar como directiva marco 
puesto que se trata de una serie de artículos en los que se 
establecen objetivos y se deja libertad a los Estados miembros en 
cuanto a los medios aplicados para su consecución. No obstante, 
como consecuencia del carácter técnico de este asunto, en ocasiones 
ha sido necesario analizar la cuestión en mayor profundidad. 
Para la mayoría de los Estados miembros la tarea no es de gran 
envergadura puesto que ya aplican normas equivalentes, como mínimo, 
a las incluidas en el Anexo 13. No obstante, algunos Estados 
miembros, especialmente los más pequeños, tendrán que cambiar su 
legislación e invertrir en unidades independientes de 
investigación. Las consultas llevadas a cabo por los servicios de 
la Comisión durante los cinco últimos años han puesto de manifiesto 
que, por lo general, en estos Estados miembros las autoridades 
técnicas han reconocido la necesidad de introducir los cambios 
exigidos y acogerían favorablemente una iniciativa comunitaria en 
este sentido que contribuiría a dar a la cuestión de la seguridad 
aérea el lugar prioritario que merece. 
Por otra parte, la Comisión no pretende conseguir nuevas 
competencias en este ámbito sino que, con el establecimiento de 
unos principios fundamentales, fomentará una mayor cooperación 
entre los diferentes organismos responsables. Como consecuencia de 
ello, la aprobación de esta propuesta también podría hacer posible 
la derogación de la Directiva de 1980 sobre la cooperación futura y 
la asistencia mutua entre Estados miembros en el ámbito de la 
investigación de accidentes aéreos. 
- t> -
IV. Conclusiones 
La presente propuesta es el resultado de un largo proceso iniciado 
en 1987 en el que se celebraron extensas consultas en cada una de 
sus fases y servirá para que los Estados miembros actualicen su 
legislación y sus métodos de investigación de accidentes y para 
fomentar la cooperación entre ellos. 
Estas mejoras deberán conducir a un conocimiento más profundo de 
los accidentes e incidentes y, por consiguiente, contribuir a una 
política de seguridad más eficaz y a la prevención de accidentes. 
- 6 
Comentarlos sobre cada uno de los artículos 
Art temo 1 
Este articulo define el objetivo general de la Directiva que consiste 
en la mejora de la seguridad aérea. 
Articulo 2 
Este articulo define el ámbito de aplicación de la Directiva. En ella 
no sólo se regula la investigación de accidentes sino también la de 
incidentes, con lo que se ajusta a las últimas propuestas de la OACI. 
En el apartado 1, el ámbito de aplicación se restringe a la Comunidad, 
mientras que en el apartado 2 puede extenderse fuera de la misma, en el 
caso de que una aeronave comunitaria se vea envuelta en un incidente y 
el Estado en el que se haya producido dicho incidente no lleve a cabo 
una investigación. Ello se debe al hecho de que a menudo es el Estado 
de registro de la aeronave quien está en mejores condiciones para 
investigar el incidente. 
Articulo 3 
Este articulo define los términos utilizados en la Directiva. Estas 
definiciones son las usadas por la OACI excepto h) que es una 
definición utilizada en otro acto comunitario sobre transporte 
aéreo*1). 
Articulo 4 
Este articulo establece el principio de investigación obligatoria de 
todos los accidentes y también de todos los incidentes graves. Esta 
última disposición es nueva pero se ajusta a las directrices de la 
OACI. Por otra parte, este articulo no impide al organismo competente 
que investigue cualquier otro incidente siempre que sea útil para la 
seguridad aérea. Además, corresponde al organismo competente 
determinar el tipo de investigación y los medios que se han de 
utilizar dependiendo de los datos que se espera obtener, desde el 
punto de vista de la prevención de accidentes. 
(1) Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, 
relativo a la concesión de licencias para las compañías aéreas; DO no 
L240 de 24.8.92. 
Artlçu.10 S 
El objetivo de este artículo es trazar una línea divisoria clara entre 
la investigación técnica y la judicial. Define las condiciones de la 
investigación técnica con el fin de alcanzar el objetivo de esta 
Direct iva. 
El apartado 1 establece el principio general y el apartado 2 enumera 
una serie de derechos mínimos que los investigadores necesitan para 
llevar a cabo su cometido. 
Artlcmo Ç 
Este articulo trata del organismo encargado de llevar a cabo la 
investigación técnica de los accidentes de aviación. 
En el apartado 1 figuran los principios generales: estabilidad e 
independencia con el fin de evitar cualquier posible conflicto de 
intereses o cualquier responsabilidad directa o indirecta en las causas 
de los accidentes o incidentes investigados. 
El apartado 2 permite a los pequeños Estados miembros que consideren 
que no es necesario que exista ni siquiera una pequeña estructura 
permanente que sólo se ocupe de las investigaciones utilizar esta 
estructura como unidad de acopio y análisis de datos sobre seguridad 
que se ocupe, por ejemplo, de un sistema de comunicación de incidentes, 
bases de datos sobre distintos sucesos, etc. 
El apartado 3 trata de los medios mínimos que se necesitan para que 
esta estructura sea operativa. 
El apartado 4 consta de algunas de las disposiciones de la Directiva 
80/1266/CEE del Consejo por lo que ésta puede ser derogada en la 
presente propuesta. 
Articulo 7 
Este articulo obliga al organismo investigador a publicar un informe 
con objeto de que, en caso de accidente', se difunda al máximo la 
información relacionada con la seguridad. 
En el apartado 2 se fija un plazo indicativo de 12 meses para la 
realización del informe. Fijar una fecha determinada podría ser 
contraproducente puesto que impediría la realización de una 
investigación prolongada y en profundidad que podría ser necesaria para 
llegar a conclusiones de importancia; no obstante, se ha de fijar un 
objetivo para evitar un excesivo relajamiento. 
En el apartado 3 se introduce una disposición por la que se permite a 
las partes interesadas presentar observaciones y se les ofrece la 
oportunidad de obtener una revisión del informe. 
- 8 -
Articulo 8 
Este articulo trata del informe en caso de incidente. Debido a la 
naturaleza especial de los incidentes, a su gran frecuencia y al hecho 
de que no se publican normalmente, utilizar el mismo procedimiento que 
se emplea en el caso de los accidentes podría ser contraproducente. Por 
consiguiente, es inportante que se proteja a las partes implicadas y 
limitar la circulación del informe a los profesionales. 
Articulo 9 
Este articulo trata de la importante cuestión de las recomendaciones de 
seguridad. 
El apartado 1 garantiza que se lleva a cabo la difusión de las 
recomendaciones de seguridad enviandolas a todas las partes interesadas 
y remitiendo una copia a la Comisión. Al recibir las recomendaciones de 
seguridad de todos los Estados miembros podrá distribuirlas a todos los 
organismos de investigación y a las autoridades aeronáuticas de la 
Comunidad. Esto podría servir de núcleo para una futura base de datos 
central de recomendaciones de seguridad. 
El apartado 2 establece la obligación de llevar a cabo el seguimiento a 
nivel nacional de las medidas adoptadas por los destinatarios después 
de recibir una recomendación de seguridad: aplicación, rechazo 
justificado o acción alternativa. Este apartado también garantiza que 
las medidas correctoras no afectarán a la normativa comunitaria, 
concretamente a la libre circulación de aeronaves. 
Articulo 1Q 
Este artículo refuerza la protección de la investigación técnica con 
medidas destinadas a evitar que se use para fines distintos de su 
objetivo exclusivo, que no es otro que la prevención de accidentes e 
incidentes. 
El apartado 1 limita la utilización del informe para otros fines a la 
parte factual del mismo, con lo que se excluye la parte de análisis y 
conclusiones. 
El apartado 2 permite al organismo de investigación elaborar 
recomendaciones de seguridad en relación con deficiencias descubiertas 
durante la investigación aunque es posible que no estuvieran 
relacionadas con las causas del accidente o incidente sin que se corra 
el riesgo de que se utilice estas recomendaciones para otros fines 
distintos de la prevención. 
El apartado 3 prohibe que se utilice el informe para la adopción de 
medidas disciplinarias. 
El apartado 4 refuerza la protección de los investigadores evitando que 
se sitúen en una situación de conflicto de intereses. 
ArtfçulQ 11 
Dado que las disposiciones de esta propuesta van más allá de las que 
figuran en la Directiva 80/1266/CEE del Consejo, no hay razón para que 
se siga manteniendo esta Directiva. 
Artículos 12 fr 13 
Artículos de procedimiento. 
- 10 -
PROYECTO DE DIRECTIVA DEL CONSEJO 
POR LA QUE SE ESTABLECEN LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES QUE RIGEN 
LA INVESTIGACIÓN SOBRE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, el apartado 2 del articulo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión*1^, 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo*2^, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social*3^, 
Considerando que la inauguración del mercado interior y la I ibera I izacion 
del transporte aéreo incrementarán las operaciones de tráfico aéreo, 
especialmente aquellas en las que participen tripulaciones, aeronaves y 
compañías de diferentes Estados miembros; 
Considerando que conseguir un elevado nivel general de seguridad en el 
mercado único exige que se armonicen los procedimientos hasta el punto de 
que disminuyan los vínculos directos entre los Estados miembros y los 
operadores; que las operaciones en la Comunidad se traducirán en un aumento 
de los contactos multilaterales entre Estados miembros y operadores y, por 
consiguiente, será necesario establecer unos principios generales que 
permitan a los Estados miembros aplicar el mismo nivel de exigencia en las 
medidas de prevención de accidentes; 
Considerando que en Europa se ha de mantener un elevado nivel general de 
seguridad en la aviación civil y que se debería adoptar todo tipo de 
medidas para reducir el ya escaso número de accidentes e incidentes graves; 
(1) D.O. No C. 
(2) D.O. No C. 
(3) D.O. No, C. 
- 11 -
Considerando que se deberá tener en cuenta el Convenio sobre Aviación Civil 
Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, que establece 
la aplicación de las medidas necesarias para garantizar la explotación 
segura de las aeronaves; considerando que se deberá tener especialmente en 
cuenta el Anexo 13 de dicho Convenio que establece normas y métodos 
recomendados internacionales para la investigación de accidentes de 
aeronaves; 
Considerando que la realización expeditiva de las investigaciones técnicas 
sobre los accidentes de la aviación civil mejoraría la seguridad aérea al 
contribuir a la prevención de tales accidentes e incidentes; 
Considerando que las normas internacionales establecen que la investigación 
sobre los accidentes se ha de llevar a cabo bajo la responsabilidad del 
Estado en el que se produce el accidente, si la investigación de incidentes 
no la lleva a cabo el Estado en el que se produce el incidente, la deberá 
realizar el Estado de registro-, 
Considerando que las investigaciones sobre incidentes graves se deberán 
llevar a cabo de manera similar a las de accidentes; 
Considerando que la seguridad aérea exige que se lleven a cabo las 
investigaciones en el plazo más breve posible, los investigadores deberán 
poder llevar a cabo su tarea con la máxima libertad que les permita el 
sistema legal ; 
Considerando que la investigación de accidentes e incidentes de aviación 
civil ha de ser realizada por un organismo independiente para evitar 
cualquier conflicto de intereses y cualquier posible intrusión en las 
causas del suceso que se investiga; que este organismo deberá estar 
convenientemente equipado y entre sus tareas se podrían incluir otras 
actividades de prevención; 
Considerando que para la prevención de accidentes es importante que se 
publiquen en el plazo más breve posible las conclusiones de las 
investigaciones de accidentes, al tiempo que se ofrece a las partes 
interesadas la oportunidad de realizar comentarios sobre las mismas; 
12 -
Considerando que se deberá tener en cuenta el carácter específico de los 
incidentes a la hora de difundir las conclusiones de las investigaciones 
sobre incidentes-, 
Considerando que se deberán tener debidamente en cuenta las recomendaciones 
de seguridad que se deriven de una investigación de accidente o incidente; 
Considerando que la investigación técnica sólo se deberá emplear a efectos 
de prevención y que, por lo tanto, únicamente se deberá permitir que se 
utilice la información factual recogida durante la investigación para 
determinar culpas o responsabilidades; 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Articulo 1 - Objetivo 
La presente Directiva pretende mejorar la seguridad aérea facilitando la 
realización expeditiva de investigaciones cuyo único objetivo es la 
prevención de accidentes o incidentes. 
Articulo 2 - Ámbito de aplicación 
1. La presente Directiva se aplicará a las investigaciones sobre 
accidentes e incidentes de aviación civil que se produzcan en ei 
territorio de la Comunidad Europea, teniendo en cuenta las 
obligaciones internacionales de los Estados miembros. 
2. La presente Directiva también se aplicará fuera del territorio de la 
Comunidad Europea a las investigaciones de incidentes graves en los 
que se vean involucradas aeronaves registradas en un Estado miembro o 
explotadas por una empresa establecida en un Estado miembro, en el 
caso de que tal investigación no la lleve a cabo otro Estado. 
- 13 -
Articulo 3 - Definiciones 
A los efectos de la presente Directiva, 
a) por "Accidente" se entenderá todo suceso relacionado con la 
explotación de una aeronave que tiene lugar en el periodo comprendido 
entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con 
intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas 
han desembarcado, durante el cual: 
1) una persona fallece o resulta gravemente herida como consecuencia 
de -. 
hallarse en la aeronave, o 
estar en contacto directo con alguna parte de la aeronave, 
entre las que se incluyen partes que se hayan desprendido de 
la aeronave, o 
exposición directa al chorro de un reactor, 
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las 
haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por 
otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros 
clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente 
a los pasajeros y la tripulación; o 
2) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que: 
afectan negativamente su resistencia estructural, rendimiento 
o características de vuelo, y 
exigirían normalmente una reparación importante o el recambio 
del componente afectado, 
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al 
motor, su capó o accesorios; o por daños limitados en las hélices, 
extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas 
abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave-, o 
- 14 -
3) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible; 
b) Por "lesión grave" se entenderá cualquier lesión sufrida por una 
persona en un accidente y que: 
1) requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los 
siete días contados a partir de la fecha en que se sufrió la 
lesión; o 
2) ocasione una fractura ósea (con excepción de las fracturas simples 
de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o 
3) ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones 
a nervios, músculos o tendones-, o 
4) ocasiones daños a cualquier órgano interno; o 
5) ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras 
que afecten más del 5% de la superficie del cuerpo-, o 
6) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas 
o a la exposición a radiaciones perjudiciales-, 
c) Por "lesión mortal" se entenderá cualquier lesión sufrida por una 
persona en un accidente que provoca su muerte en el plazo de 30 días 
contados a partir de la fecha del accidente-, 
d) Por "causas" se entenderá la(s) acción(es), omisión(es), 
acontecimiento(s), condición(es) o una combinación de estos factores 
que hayan determinado el accidente o incidente; 
- 15 -
e) Por "investigación" se entenderá el proceso que se lleva a cabo con el 
propósito de prevenir los accidentes y que comprende el acopio y 
análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la 
determinación de la(s) causa(s) y, cuando proceda, la formulación de 
recomendaciones sobre la seguridad; 
f) Por "investigador encargado" se entenderá la persona responsable, en 
razón de sus cual ifi cae iones, de la organización, realización y 
control de una investigación; 
g) Por "registrador de vuelo" se entenderá cualquier tipo de registrador 
instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de 
acc i dentés/ i ne i dentés -, 
h) Por "empresa" se entenderá cualquier persona física, jurídica, ya sea 
rentable o no, o cualquier organismo oficial con o sin personalidad 
Jurídica propia-, 
i) Por "incidente" se entenderá todo suceso relacionado con la 
utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que 
afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones; 
j) Por "incidente grave" se entenderá cualquier incidente en el que 
concurran circunstancias que indiquen que casi se produjo un 
accidente. 
En el Anexo a la presente Directiva se pueden encontrar ejemplos de 
incidentes graves-, 
k) Por "recomendación sobre seguridad" se entenderá una propuesta de las 
autoridades encargadas de la investigación de accidentes del Estado 
que realiza la investigación, con la intención de prevenir futuros 
accidentes o incidentes. 
16 -
Articulo 4 - Invest igación obligator i a 
1. Todos y cada uno de los accidentes o incidentes graves de la aviación 
civil estarán sujetos a investigación cuyo alcance será determinado 
por el organismo investigador teniendo en cuenta el objetivo de la 
presente Direct iva. 
2. Ello no será obstáculo para que los Estados miembros adopten medidas 
para permitir la investigación de otros incidentes en caso de que el 
organismo investigador espere sacar conclusiones de seguridad aérea de 
la misma. 
Art icu lo S - Marco de la investigación 
1. Los Estados miembros deberán definir, en el contexto de sus 
respectivos sistemas jurídicos internos, el marco jurídico de la 
investigación que deberá permitir que los investigadores encargados 
desarrollen su cometido de la forma más eficaz y en el plazo más 
breve. 
2. Sin perjuicio de los procedimientos legales internos en vigor y en 
cooperación con otras autoridades de los Estados miembros responsables 
de la investigación judicial, las disposiciones del apartado 1 deberán 
permitir, entre otras cosas: 
libre acceso al lugar del accidente o incidente y a la aeronave o 
sus restos; 
el traslado inmediato y controlado de restos de la aeronave, 
cuerpos o componentes para su examen o análisis; 
acceso inmediato al contenido de los registradores de vuelo o 
cualquier otro registro y libre utilización del mismo; 
examen inmediato de, o toma de muestras de, los cuerpos de las 
victimas o personas afectadas-, 
- 17 -
tomar declaración a testigos; 
acceso sin restricciones a cualquier información o registros de 
interés que estén en posesión del propietario, el explotador, la 
organización de mantenimiento o el constructor de la aeronave o de 
la autoridad responsable de aviación civil o la explotación de 
aeropuertos. 
Articulo 6 -' Organismo investigador 
1. Los Estados miembros deberán responsabilizarse de que el desarrollo de 
las investigaciones se confíe a un organismo aeronáutico civil 
permanente. Este organismo deberá ser independiente, desde el punto de 
vista funcional, especialmente de las autoridades aeronáuticas 
nacionales responsables de la navegabi I idad, la certificación, la 
operación de vuelos, el mantenimiento, la concesión de licencias, el 
control del tráfico aéreo o la explotación de los aeropuertos. 
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las actividades confiadas a 
este organismo podrán ser ampliadas para que tengan cabida el acopio y 
análisis de datos relacionados con la seguridad aérea, siempre que 
estas actividades no menoscaben su independencia ni impliquen 
responsabilidades reglamentarias, normativas o administrativas. 
3. El organismo referido en el apartado 1 deberá estar dotado de los 
medios necesarios para llevar a cabo sus responsabilidades con 
independencia de las autoridades anteriormente mencionadas y deberá 
contar con los recursos suficientes para ello. Su personal deberá 
gozar de un estatuto que le ofrezca la protección necesaria y 
garantías de independencia. Estará compuesto, al menos, por un 
investigador con la formación adecuada para desarrollar la función de 
investigador encargado en caso de que se produzca un accidente o un 
incidente grave de aviación civil. 
18 -
4. En caso necesario, el organismo que lleve a cabo la investigación 
podrá solicitar la ayuda de organismos de otros Estados miembros para 
que faci i i ten: 
a) las instalaciones, equipamientos y aparatos de que dispongan para: 
proceder al examen técnico de los restos, de los equipos de a 
bordo y de otros objetos importantes para los fines de la 
invest igación-, 
evaluar las información de los registradores de vuelo-, 
y procesar y evaluar los datos informáticos relativos a los 
accidentes aéreos; 
b) los expertos especializados en este tipo de investigaciones, con 
el fin de confiarles trabajos determinados, únicamente en el caso 
de una investigación abierta como consecuencia de un accidente 
grave. 
Siempre que sea posible y esté disponible, esta ayuda será gratuita. 
Articulo 7 - Notificación de accidente 
1. Cualquier investigación de un accidente de aviación civil se 
notificará de forma adecuada al accidente. Esta notificación deberá 
señalar el objetivo exclusivo de la investigación mencionada en el 
artículo 1 de la presente Directiva e incluir, cuando proceda, 
recomendaciones sobre seguridad. 
2. El organismo investigador deberá publicar la notificación en el más 
breve plazo posible e intentará por todos los medios que éste no sea 
superior a doce meses a partir de la fecha del acídente. 
3. El proyecto de notificación se remitirá a cualquier parte que el 
organismo investigador considere de especial importacia con el fin de 
que presente sus comentarios y establecerá una fecha límite para la 
presentación de los mismos. 
- 19 -
Articulo 8 - Notificación de incidente 
1. Cualquier investigación sobre incidentes de aviación civil será objeto 
de una notificación que adoptará una forma adecuada al tipo y la 
gravedad del incidente y deberá incluir, cuando proceda, las 
pertinentes recomendaciones sobre seguridad. Esta notificación deberá 
protejer, en lo posible, el anonimato de las partes implicadas en el 
incidente. 
2. Esta notificación deberá ser difundida todo lo que sea posible entre 
las partes que puedan beneficiarse de las conclusiones de la misma. 
Art I cu Io 9 - Recomendaciones de seguridad 
1. Las notificaciones y las recomendaciones de seguridad mencionadas en 
los artículos 7.1 y 8.1 se enviarán a las personas, empresas o 
autoridades aeronáuticas nacionales interesadas y se remitirá copia a 
I a Com i s i ón. 
2. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que se 
tengan debidamente en cuenta las recomendaciones de seguridad 
realizadas por el organismo investigador y las ejecutarán, cuando 
proceda, sin perjuicio de la normativa comunitaria y especialmente de 
la relativa al funcionamiento del mercado interior. 
- 20 
Articulo 10 - ResponsabiIidad 
1. Los análisis y las conclusiones que se saquen de la investigación o se 
deduzcan de ella no deberán ser utilizados para asignar culpas o en el 
marco de procedimientos para determinar responsabilidades. 
2. Las recomendaciones de seguridad no supondrán por si solas la 
presunción de culpa o responsabilidad en relación con un accidente o 
incidente. 
3. Las notificaciones de investigación no deberán utilizarse para la 
adopción de medidas disciplinarias. 
4. En el marco de los artículos 5 y 6, los Estados miembros adoptarán las 
medidas necesarias para proteger a los investigadores de que se vean 
involucrados en litigios destinados a determinar culpas o 
responsabilidades que puedan plantearse como consecuencia de un 
accidente o incidente. 
Articulo 11 
Queda derogada la Directiva 80/1266/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 
1980. 
Articulo 12 
1. Los Estados miembros deberán aplicar las disposiciones legislativas, 
reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir lo dispuesto 
en la presente Directiva a más tardar el 1 de enero de 1996. 
Seguidamente deberán notificárselo a la Comisión. 
2. Cuando los Estados miembros adopten estas disposiciones, sus textos 
deberán hacer referencia a la presente Directiva o deberán incluir 
dicha referencia cuando se publiquen oficialmente. Los Estados 
miembros deberán decidir qué método han de usar para efectuar esta 
referenc ia. 
Articulo 13 
Los destinantarios de la presente Directiva son los Estados miembros. 
- 21 -
Anexo 
Lista de ejemplos de incidentes graves 
Los incidentes que se enumeran a continuación constituyen ejemplos de 
incidentes graves. La lista no es exhaustiva y sólo se proporciona como 
orientación para la definición de "incidente grave". 
Las cuas i-col i s iones que requieren una maniobra evasiva o en el caso 
de que una maniobra evasiva hubiera sido oportuna para evitar una 
colisión o una situación de peligro para la seguridad. 
Los vuelos controlados que apenas evitaron chocar contra el suelo 
(CFIT). 
Los despegues interrumpidos en una pista cerrada u ocupada, o los 
despegues efectuados en una pista en estas condiciones con una 
separación apenas suficiente del(los) obstáculo(s). 
Los aterrizajes o intentos de aterrizaje en pistas cerradas u 
ocupadas. 
La incapacidad grave de lograr el rendimiento previsto durante la 
maniobra de despegue o de ascenso inicial. 
Cualquier incendio o humo que se produzca en la cabina de pasajeros, 
en los compartimentos de carga o en los motores, aun cuando tales 
incendios se apaguen mediante extintores. 
Los sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el 
oxigeno de emergencia. 
Las fallas estructurales de la aeronave o la desintegración de los 
motores que no se clasifiquen como accidente. 
La averia múltiple de uno o más sistemas de la aeronave que afecten 
gravemente al funcionamiento de la misma. 
- 22 
Los casos de incapacitación de la tripulación de vuelo durante el 
m i smo. 
Las condiciones en materia de combustible que pudieran obligar al 
piloto a declarar una situación de emergencia. 
Los incidentes ocurridos en el despegue o en el aterrizaje. Se trata 
de incidentes tales como los aterrizajes demasiado cortos, los 
aterrizajes demasiado largos o las salidas de pista. 
Las fallas de los sistemas, los fenómenos meteorológicos, las 
operaciones efectuadas fuera de la envolvente de vuelo aprobada u 
otros acontecimientos que podrían haber ocasionado dificultades para 
controlar la aeronave. 
La falla de más de un sistema, cuando se trata de un sistema 
redundante que tiene carácter obligatorio para la guía de vuelo y la 
navegación. 
âi-
ISSN 0257-9545 
COM(93) 406 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-93-444-ES-C 
ISBN 92-77-58954-X 
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L-2985 Luxemburgo