Dictamen del Comité Económico y Social sobre:

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad",

(COM(2002) 21 final - 2002/0022 (COD))

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva 96/48/CE del Consejo y la Directiva 2001/16/CE relativas a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo",

(COM(2002) 22 final - 2002/0023 (COD))

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea", y

(COM(2002) 23 final - 2002/0024 (COD))

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios"

(COM(2002) 25 final - 2002/0025 (COD))(1)

(2003/C 61/22)

Los días 21 y 22 de febrero de 2002, de conformidad con los artículos 71.1 y 156 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre las propuestas mencionadas.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 2 de septiembre de 2002 (ponente: Sr. Konz).

En su 393o Pleno de los días 18 y 19 de septiembre de 2002 (sesión del 19 de septiembre de 2002), el Comité Económico y Social ha aprobado por 118 votos a favor, 8 votos en contra y 12 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. En su Resolución sobre el Libro Blanco de la Comisión "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios", de 13 de enero de 1998, el Parlamento Europeo ya se había pronunciado a favor de una revalorización de los ferrocarriles como modalidad de transporte prioritaria y a favor de una liberalización progresiva del acceso a las infraestructuras ferroviarias europeas siempre y cuando dicha liberalización fuese acompañada de medidas sociales de acompañamiento.

1.2. Por su parte, el Consejo Europeo ya se había establecido como objetivo prioritario, en Estocolmo y Gotemburgo, continuar la reforma del sector ferroviario europeo mediante la elaboración de un segundo paquete de medidas para finales de 2001.

1.3. Estas orientaciones se desarrollaron en el Libro Blanco de la Comisión publicado el 12 de septiembre de 2001(2). En la estrategia de reequilibrio modal propuesta por la Comisión, la revitalización del sector ferroviario constituye un elemento esencial.

1.4. Según la Comisión, a pesar de varias experiencias positivas, del desarrollo de nuevas iniciativas en el mercado y de la reestructuración de las compañías ferroviarias históricas en varios Estados miembros, el ritmo del cambio no está a la altura de las circunstancias. La Comisión recuerda que la cuota de mercado del transporte por ferrocarril, dentro de los transportes terrestres de mercancías, ha descendido de un 35 %, en 1970, a un 14 %.

1.5. La transposición al Derecho nacional (plazo final: 15 de marzo de 2003) del primer paquete ferroviario, denominado también paquete de medidas de infraestructura, que incluye las Directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/CE(3), es imprescindible para la adopción de otras iniciativas. Dichas Directivas establecen claramente el papel que desempeña cada uno de los participantes en el sector ferroviario, así como sus responsabilidades:

a) las empresas ferroviarias son responsables de las operaciones de transporte de pasajeros y mercancías por tren;

b) los administradores de la infraestructura son responsables del desarrollo de las infraestructuras, su mantenimiento y su funcionamiento con la mayor seguridad posible, así como de garantizar que las empresas ferroviarias tengan acceso a las infraestructuras ferroviarias en condiciones claramente definidas, no discriminatorias y adecuadas;

c) los organismos de control son responsables del arbitraje de los conflictos que puedan plantearse entre las empresas ferroviarias y los administradores de la infraestructura.

Las relaciones entre estos tres polos deben inscribirse en un marco jurídico que garantice la transparencia de la información que se facilita a los operadores, la seguridad jurídica de las relaciones contractuales y la neutralidad de las funciones básicas:

a) la concesión de licencias para las empresas ferroviarias;

b) la asignación de las capacidades de infraestructura, y

c) la tarificación de la infraestructura.

1.6. En este marco normativo se tiene que integrar la Directiva 2001/16/CE(4) sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional.

1.7. Según la Comisión, es necesario abordar con más vigor la complejidad del sector ferroviario, "que todavía sufre demasiados conservadurismos y proteccionismos de otro siglo" (el transporte internacional por ferrocarril aún se gestiona al estilo antiguo, es decir, los operadores nacionales ceden los trenes y las responsabilidades en la frontera), con el fin de lograr "un espacio ferroviario europeo integrado".

1.8. Para alcanzar este objetivo lo antes posible y aplicar el principio de la libre circulación de servicios, la Comisión propone que todas las empresas ferroviarias establecidas y autorizadas en la UE tengan acceso en todos los Estados miembros a la red ferroviaria de servicios de transporte de carga por ferrocarril, tanto nacionales como internacionales (es decir, servicios regulares de transporte en un país proporcionados por empresas ferroviarias extranjeras, incluida la posibilidad del cabotaje: la prestación simultánea de servicios ocasionales de transporte en un país y de servicios transfronterizos).

1.9. Como requisito previo, la Comisión quiere crear las condiciones necesarias para

a) seguir manteniendo el nivel de seguridad del transporte ferroviario europeo, ya que en general es bastante elevado, en particular en comparación con su principal competidor: el transporte por carretera;

b) impulsar la interoperabilidad, ya que la interoperabilidad insuficiente de la red ferroviaria europea constituye, junto con los puntos de congestión infraestructural, uno de los principales obstáculos a la prestación de servicios ferroviarios paneuropeos;

c) lograr un espacio ferroviario europeo e integrado.

1.10. Con este objetivo, la Comisión presentó al Consejo y al Parlamento Europeo cinco propuestas legislativas, que interconectadas forman un todo y que se tramitan como un segundo paquete ferroviario. Se colmarán así las lagunas aún existentes del marco jurídico y técnico.

2. Observaciones generales

2.1. Diez meses después de la entrada en vigor del primer paquete ferroviario, el de "medidas de infraestructura", la Comisión presenta un segundo paquete de medidas.

2.2. La Comisión enumera en la Comunicación "Hacia un espacio ferroviario europeo integrado"(5), que acompaña a los textos legislativos, los tres tipos de medidas que permitirán revitalizar el sector ferroviario:

a) un marco tarifario equitativo para todas las modalidades de transporte por el uso de las infraestructuras;

b) la ampliación de la red transeuropea de transporte, dando prioridad a los ferrocarriles, y la eliminación de los cuellos de botella en la red ferroviaria europea;

c) el perfeccionamiento del marco jurídico.

2.3. El CESE destaca asimismo la importancia esencial de la armonización de las disposiciones laborales sociales con vistas a una competencia equilibrada entre el transporte por ferrocarril y el transporte por carretera o fluvial.

Aunque en este terreno se perfilan algunos avances tras la aprobación de las Directivas 2000/34/CE y 2002/15/CE (que deben integrarse en el Derecho nacional antes del 1 de agosto de 2003 y del 23 de marzo de 2005, respectivamente), los conductores de camiones y los navegantes fluviales deberán seguir soportando en su rutina laboral jornadas de trabajo excesivamente largas sin suficientes descansos.

Además, el CESE opina que se debería fomentar y armonizar la aplicación de las disposiciones laborales y sociales mediante los correspondientes controles y la imposición de sanciones en caso de incumplimiento.

El CESE ya había formulado antes, en un dictamen de iniciativa de 25 de febrero de 1987(6), la exigencia de que se armonicen determinadas disposiciones sociales en el ámbito de la legislación en materia de jornadas laborales para las modalidades individuales de transporte.

2.4. El segundo paquete ferroviario que la Comisión presenta ahora se ocupa exclusivamente del tercer tipo de medidas, "el perfeccionamiento del marco jurídico". En la Comunicación de la Comisión ya se anuncia la presentación de un tercer paquete.

2.5. Según la Comisión, el segundo paquete contiene una serie de medidas urgentemente necesarias para acompañar la liberalización del mercado del transporte internacional de mercancías por ferrocarril adoptada en el primer paquete, el de las medidas de infraestructura.

Entre las medidas propuestas, la más importante es sin duda la Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios, cuyo objetivo es el mantenimiento de un elevado nivel de seguridad en el sector ferroviario.

2.6. Está claro también que el mercado ferroviario comunitario seguirá siendo un concepto teórico mientras no se logre la interoperabilidad de la red ferroviaria europea. El CESE acoge con satisfacción el reconocimiento de que la interoperabilidad no incide exclusivamente en los sistemas técnicos, sino también en el personal que trabaja en el sistema y con él (y ello gracias a la Directiva relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (Directiva 96/48/CE)(7) adaptada a la Directiva relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (Directiva 2001/16/CE), en lo relativo a la toma en consideración de las cualificaciones del personal, la seguridad, la higiene y la protección de la salud de los trabajadores, incluida la consulta a los interlocutores sociales. La definición de las cualificaciones necesarias, pues, es solamente un aspecto de la interoperabilidad del personal. Este planteamiento se ajusta plenamente al proceso introducido por el Consejo Europeo de Lisboa, que prevé una amplia participación de los interlocutores sociales europeos en todos los niveles.

2.7. Una Agencia Ferroviaria Europea constituye un valioso instrumento para acompañar y apoyar tanto la seguridad en el sector ferroviario como la realización de la interoperabilidad. Pero no debe conducir a la introducción de una nueva burocracia que cree obstáculos en vez de prestar apoyo. La interoperabilidad sólo será eficaz si también se toma en consideración a todos los actores.

2.8. La nueva modificación de la Directiva 91/440/CEE(8) que se propone plantea, no obstante, en este momento la cuestión del sentido que puede tener la aceleración de la liberalización del mercado del transporte de mercancías en la red ferroviaria europea. A partir del 15 de marzo de 2003, el transporte internacional de mercancías por ferrocarril tendrá acceso a la Red Transeuropea de Transporte de Mercancías por Ferrocarril (RTETMF), que comprende los principales enlaces ferroviarios internacionales, incluidos los servicios de enlace con los puertos. De esta manera, se liberalizarán 50000 kilómetros en los próximos seis meses, lo cual representa, al fin y al cabo, un 80 % de la totalidad de la red ferroviaria de la UE.

Está decidido que a partir del 15 de marzo de 2008 la totalidad del transporte internacional de mercancías tenga acceso libre y no discriminatorio a toda la red ferroviaria europea.

2.9. La liberalización del mercado introducida por el "paquete de medidas de infraestructura" es el resultado de un compromiso laborioso entre el Consejo y el Parlamento Europeo. En el marco de los correspondientes debates resultó obvio que los puntos de congestión y la necesidad de grandes inversiones para lograr la interoperabilidad técnica representaban auténticos obstáculos. También se sabía que se deberían adoptar medidas adicionales en materia de seguridad en el transporte ferroviario e interoperabilidad del personal.

2.10. A este respecto, el CESE considera que se debería acumular en primer lugar experiencia respecto a la aplicación de las medidas de liberalización adoptadas, que entraron en vigor el 15 de marzo de 2001 y deberán ser transpuestas al Derecho nacional antes del 15 de marzo de 2003. Las propuestas que ahora formula la Comisión en la "Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios"(9) requieren precisamente un nuevo reparto de competencias y responsabilidades, así como el establecimiento de nuevas autoridades y organismos competentes, cuya creación y funcionamiento deben producirse lo antes posible.

2.11. Además, para lograr un mercado interior ferroviario liberalizado se deberán cumplir las otras condiciones enunciadas en la Comunicación de la Comisión: marco tarifario equitativo para todas las modalidades de transporte por el uso de las infraestructuras, ampliación de la red transeuropea de transportes dando prioridad a los ferrocarriles, y eliminación de los cuellos de botella en la red ferroviaria europea, así como perfeccionamiento del marco jurídico. Con el "paquete de medidas de infraestructura" se adoptaron decisiones trascendentales, a las que todavía se tienen que adaptar las empresas ferroviarias y el personal ferroviario.

3. Observaciones particulares sobre los textos legislativos

3.1. Acceso al mercado: Modificación de la Directiva 91/440/CEE(10)

3.1.1. La nueva modificación propuesta de la Directiva 91/440/CEE tiene sobre todo por objeto una aceleración del proceso de liberalización del transporte internacional de mercancías por ferrocarril.

3.1.2. El primer paquete ferroviario (paquete de medidas de infraestructura), junto con el segundo, requiere en numerosos Estados miembros la institución de autoridades, organismos competentes y nuevos ámbitos de competencias (véase a estos efectos el artículo 20(1) de la propuesta de Directiva sobre la seguridad):

- organismos de control (Directiva 2001/14/CE);

- organismos de tarifación (Directiva 2001/14/CE);

- organismos de adjudicación (Directiva 2001/14/CE);

- organismo notificado (Directiva 96/48/CE y Directiva 2001/16/CE);

- autoridades responsables de la seguridad (propuesta de Directiva sobre la seguridad);

- organismos de investigación sobre las causas del accidente (propuesta de Directiva sobre la seguridad),

así como la creación de la Agencia Ferroviaria Europea (propuesta de Reglamento).

3.1.3. La organización del sector ferroviario deberá ser reestructurada a corto plazo. Los expertos saben que instituir nuevos organismos, promulgar disposiciones jurídicas, aplicarlas de forma general y controlar su aplicación es cuestión de años, sobre todo cuando ello supone la plena reestructuración del sector. En un sistema extremadamente sensible a la seguridad, como es el transporte ferroviario, que mueve cada día millones de personas y de mercancías, y en ausencia de una política ferroviaria y de inversión voluntarista, se trata de un gasto enorme que sin duda conducirá a grandes dificultades en la práctica.

3.1.4. En particular, se deberá prestar especial atención a las exigencias de seguridad.

3.1.5. Excepto el apartado 2 del artículo 1, que propone la supresión del apartado 2 del artículo 7 de la Directiva 2001/12/CE, las demás modificaciones tienen por objetivo el abandono del concepto de una liberalización gradual del mercado para el transporte internacional de mercancías en la red ferroviaria europea.

3.1.6. La liberalización gradual por la que se ha optado prevé, a partir del 15 de marzo de 2003, una liberalización obligatoria del transporte internacional de mercancías en la Red Transeuropea de Transporte de Mercancías por Ferrocarril (RTETMF) definida en el anexo de la Directiva y, a partir del 15 de marzo de 2008, en toda la red ferroviaria europea.

3.1.7. La consecuencia de las nuevas propuestas de la Comisión sería una anticipación radical de la liberalización del mercado para el transporte internacional de mercancías en toda la red ferroviaria europea, de uno o dos años dependiendo de la duración del proceso legislativo. Además, las nuevas propuestas de la Comisión incluyen la introducción del "cabotaje": la posibilidad para las empresas de transporte ferroviario internacional de prestar servicios nacionales ocasionales.

3.1.8. La Comisión propone que, a partir de la fecha de incorporación al Derecho nacional de la Directiva propuesta, todas las empresas ferroviarias establecidas y autorizadas en la Unión Europea tengan acceso en todos los Estados miembros a la red ferroviaria para los servicios nacionales e internacionales de transporte de mercancías por ferrocarril.

3.1.9. El apartado 2 del artículo 7 de la Directiva 91/440/CEE en su versión modificada de la Directiva 2001/12/CE establece que los Estados miembros velarán por que se establezcan normas y reglas de seguridad y por que se certifiquen en consecuencia. La Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios(11) propuesta por la Comisión precisa y regula estas disposiciones. Por razones de coherencia jurídica, se debe suprimir en consecuencia este artículo en la Directiva sobre el acceso al mercado. No obstante, esta modificación no requiere por sí misma necesariamente una modificación de la Directiva 91/440/CEE modificada por la Directiva 2001/12/CE, ya que dicha modificación puede producirse a través de la Directiva sobre la seguridad. Este procedimiento ya se utiliza en la propuesta de Directiva sobre la seguridad, cuyo artículo 27 propone una modificación de la Directiva 95/18/CE(12).

3.1.10. El CESE opina en líneas generales que

- las exigencias de reestructuración en los sistemas ferroviarios nacionales como consecuencia de las medidas adoptadas en el marco del paquete sobre infraestructuras ferroviarias;

- el retraso en la aprobación y la aplicación de las disposiciones dirigidas a armonizar las normas en materia de seguridad, y

- la ausencia de armonización de las condiciones sociales para los trabajadores transfronterizos del sector ferroviario

invitan a pensar que una aceleración de la liberalización del mercado en estos momentos, y sin conocimiento de las repercusiones de las medidas ya adoptadas, resulta prematura.

3.2. Modificación de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE relativas a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo(13)

3.2.1. Las propuestas de modificación de ambas directivas relativas a la interoperabilidad representan una continuación y una adaptación a las experiencias disponibles, así como una armonización de ambas directivas, en particular en lo relativo a la toma en consideración de las cualificaciones del personal, la seguridad, la higiene y la protección de la salud de los trabajadores, incluida la consulta de los interlocutores sociales en el "Comité de diálogo sectorial", que fue instituido en la Decisión 98/500/CE de la Comisión(14). Además, se amplía el ámbito de aplicación de la Directiva de la red ferroviaria convencional a toda la red convencional. La competencia para la elaboración de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) se transfiere a la futura Agencia Ferroviaria Europea.

3.2.2. El CESE suscribe en líneas generales estos cambios, aunque considera necesario efectuar algunas observaciones respecto a algunos artículos, ya que la interconexión y la interoperabilidad la red ferroviaria europea facilitarán el acceso a dicho sistema de transporte y permitirán mejorar la fluidez del tráfico. No obstante, el CESE pide transparencia y publicidad respecto al futuro papel de la AEIF(15), que por el momento asume el papel de "organismo común" y estará constituida por representantes de la UIC, UNIFE y UITP(16). Ésta es una cuestión que se plantea en particular en el marco de la futura Agencia Ferroviaria Europea, que será un órgano público con una misión pública.

3.2.3. El CESE señala que la realización de la interoperabilidad es un proceso costoso y a largo plazo. Se deberán asignar a tal fin los fondos necesarios. En este contexto, la Comisión y los Estados miembros tienen una responsabilidad particular, ya que la realización de los objetivos de la política ferroviaria europea depende esencialmente de los avances que se produzcan en la interoperabilidad y en la supresión de los cuellos de botella en la red ferroviaria europea.

3.2.4. Además, se debe tener en cuenta que las exigencias de interoperabilidad para la red de alta velocidad son considerablemente diferentes de las de la red ferroviaria convencional. En particular, la red ferroviaria convencional se caracteriza por un uso múltiple de las infraestructuras mediante trenes de pasajeros y de mercancías, es decir, trenes de diferente velocidad, composición y tonelaje. Además, el transporte de mercancías peligrosas sólo se realiza en la red ferroviaria convencional.

3.2.5. Modificación de la Directiva 96/48/CE

3.2.5.1. Apartado 1 del artículo 1 (modificación del artículo 1)

Se amplía el ámbito de aplicación para incluir el mantenimiento de los elementos de la red ferroviaria de alta velocidad. Consecuentemente, se aplicará igualmente a las cualificaciones y a las condiciones de salud y seguridad del personal. El artículo 1 debería incluir, por consiguiente, una referencia al personal encargado del mantenimiento.

3.2.5.2. Letra a) del apartado 3 del artículo 1 (modificación del apartado 1) del artículo 5)

No queda claro qué se quiere decir con las posibles especificaciones técnicas para el transporte de mercancías de alto valor añadido o para las aplicaciones que requiera la interconexión del sistema ferroviario de alta velocidad con los aeropuertos. Sería necesario aclarar este artículo.

3.2.5.3. Letra b) del apartado 3 del artículo 1 [modificación de la letra h) del apartado 3 del artículo 5 (nueva)]

Los factores "cualificación profesional, higiene y seguridad en el trabajo del personal" no se tuvieron en cuenta en la Directiva 96/48/CE. Urge corregir esta omisión. Las ETI ya adoptadas en el marco de la Directiva 96/48/CE deberían ser revisadas o completadas, tomando en cuenta estos factores.

3.2.5.4. Apartado 4 del artículo 1 (modificación del apartado 7 del artículo 6)

El CESE acoge con agrado la consulta a los interlocutores sociales respecto a cuestiones relevantes para el personal. No obstante, esta consulta no debería producirse en la fase final de elaboración de las ETI. La elaboración de las normas de cualificación, salud y seguridad en el nivel europeo es una tarea de envergadura que no precisa un peritaje técnico, sino un peritaje en materia de personal y de empleo. Por lo tanto, los interlocutores sociales europeos, a través del "Comité de diálogo sectorial", deberían participar en todo el proceso de elaboración.

3.2.5.5. Apartado 8 del artículo 1 (modificación del apartado 3 del artículo 14)

Se debería precisar en qué casos se tratará del administrador de la infraestructura y en qué casos de la empresa ferroviaria. Además, se debería precisar qué organismos estatales son competentes.

3.2.5.6. Apartado 16 de artículo 1 (se añade el artículo 22 bis)

Respecto al registro de las infraestructuras se debe aclarar si se trata de una clasificación de las infraestructuras o de una recopilación de todos los datos técnicos de las infraestructuras.

3.2.6. Modificación de la Directiva 2001/16/CE

3.2.6.1. Apartado 2 del artículo 2 (se añade un apartado 3 en el artículo 1)

Este apartado debería ser completado en el sentido de que a partir del 1 de enero de 2008 se elaborará y publicará un inventario de las infraestructuras ferroviarias convencionales en cuestión.

3.2.6.2. Apartado 5 del artículo 2 [relativo al artículo 6 (9)]

La consulta a los interlocutores sociales no debería producirse solamente después de la presentación de un proyecto ya concluido de ETI, sino que se debería garantizar la participación de los mismos durante todo el proceso de elaboración de las ETI.

3.3. Propuesta de Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios(17)

3.3.1. El CESE acoge con particular satisfacción la propuesta de Directiva sobre la seguridad presentada por la Comisión. Dicha propuesta de Directiva es una de las condiciones indispensables para garantizar la mayor seguridad posible en la red ferroviaria del mercado interior europeo. Al pasar revista a la propuesta de la Comisión, llaman la atención tres puntos en particular:

a) Las disposiciones propuestas afectan en gran parte a medidas que deberán ser cumplidas en primer lugar en los Estados miembros. Sólo en una segunda fase (la Comisión propone un periodo de tiempo de cinco años después de la entrada en vigor de la Directiva) se podrá pensar en una armonización europea de los objetivos de seguridad, métodos comunes de seguridad o en una certificación europea de la seguridad. No obstante, se deberán someter sin demora diversos ámbitos al reconocimiento mutuo, como el personal contratado (artículo 12; apartados 1 y 2, en los que deberá sustituirse "conductores de trenes" por "maquinistas"), así como una parte de la certificación de la seguridad (artículos 10.2.a) y 10.3). En este contexto se plantean cuestiones relativas a las lagunas existentes y a las divergencias en el concepto europeo de seguridad.

b) La Comisión se basa en las declaraciones de especialistas en seguridad, que opinan que una mayor desintegración del sistema de ruedas y rieles, así como de sus superestructuras organizativas y reguladoras representa un gran riesgo y que, por lo tanto, se necesita una clara e inequívoca colaboración de todos los actores. No se debe olvidar que la legislación comunitaria pone en cuestión el funcionamiento actual del sistema y que, de esta manera, traslada al legislador comunitario la enorme responsabilidad de configurar de forma prudente y adecuada el marco de seguridad.

No obstante, la Comisión destaca también que la experiencia de los Estados miembros que aplican una separación institucional plena entre las operaciones de gestión de la infraestructura y las de transporte ha demostrado que es posible repartir estas responsabilidades funcionales entre las partes sin poner en peligro la seguridad global del sistema.

c) En diferentes partes de la Directiva sobre la seguridad se reconoce la importancia que tienen el personal, sus cualificaciones y demás aptitudes para la seguridad, de la misma manera que se reconoce en la Directiva sobre la interoperabilidad y en el Reglamento por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea. No obstante, se concede un papel completamente subordinado a los representantes de los trabajadores a escala nacional y europea. En la Directiva sobre la seguridad ni siquiera se menciona una sola vez a los interlocutores sociales europeos. En la Directiva sobre la Interoperabilidad y en el Reglamento por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea se les reconoce una función consultiva en una fase tardía. Todo ello no es, de ninguna manera, suficiente.

3.3.2. Se deberán examinar de forma muy detallada las disposiciones de la Directiva sobre la seguridad, e igualmente deberán ser revisadas con regularidad.

3.3.3. El CESE emite en particular las siguientes observaciones y recomendaciones respecto a la propuesta de Directiva sobre la seguridad:

3.3.3.1. La Comunidad Europea debería fijarse un objetivo propio respecto al nivel de seguridad de los ferrocarriles en el mercado interior ferroviario europeo. Por ello, en la propuesta de Directiva se debería incluir al principio un capítulo "Objetivos" en el que se pretenda lograr el nivel más elevado posible de seguridad.

3.3.3.2. Apartado c) del artículo 3 "Empresa ferroviaria"

La definición de empresa ferroviaria debería ser idéntica a la definición recogida en la Directiva 91/440/CEE modificada por la Directiva 2001/12/CE de 15 de marzo de 2001 (apartado 4 del artículo 1). Esto es necesario por razones de claridad jurídica. En el caso de que las disposiciones de la Directiva sobre la seguridad fuesen aplicables a empresas carentes de licencia, esto debería estar expresamente recogido en un apartado especial.

3.3.3.3. Apartado k) del artículo 3 "Accidente grave"

Se debería incluir una definición de los "cuasi accidentes", tal y como se mencionan en el Anexo I. Su toma en consideración sería importante para la prevención de accidentes.

3.3.3.4. Apartado 1 del artículo 4 "Fomento y mejora de la seguridad ferroviaria"

En este apartado se debería establecer igualmente para los Estados miembros el objetivo del nivel más elevado posible de seguridad. El objetivo general debería ser la prevención de cualquier accidente. La propuesta de la Comisión establece como prioridad la prevención de accidentes graves. Es importante que se formule esta importante exigencia como un objetivo general, ya que en el artículo 5, relativo a "Objetivos comunes de seguridad (OCS) y Métodos comunes de seguridad (MCS)", se establece que se definirán niveles mínimos armonizados de seguridad expresados en "criterios de autorización del riesgo" y se tendrán en cuenta los costes y beneficios estimados. En un mercado interior con quince o más "autorizaciones" nacionales distintas se podría correr el peligro de un acuerdo basado en el mínimo denominador común.

3.3.3.5. Segundo párrafo del apartado 2 del artículo 4

Los administradores de las infraestructuras y las empresas ferroviarias no sólo son responsables de la seguridad de usuarios, clientes y terceros, sino también de la seguridad de su propio personal. Se debería añadir este grupo de personas. El apartado 3 a) del artículo 5 toma, como corresponde, a este grupo de personas en consideración.

3.3.3.6. Artículo 5 "Objetivos comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad"

En este artículo se describe un enfoque teórico en el que permanecen sin respuesta muchas preguntas. Los objetivos comunes de seguridad y los métodos comunes de seguridad deberían ser un elemento esencial de un sistema armonizado de seguridad. La Directiva establece que serán los Estados miembros los que definan la totalidad de los contenidos, a cuyos efectos en el plazo de cinco años se llevará a cabo el intento de lograr una armonización europea.

El CESE manifiesta su preocupación con respecto al alcance que tendrán los análisis de costes y beneficios necesarios para la formulación de los objetivos de seguridad, así como la determinación de la aceptación del riesgo. Precisamente las cuestiones de aceptación del riesgo, así como de método y contenido de los análisis de costes y beneficios requieren un diálogo europeo entre los interlocutores sociales. Es cuestionable pedir primero a los Estados miembros que introduzcan los correspondientes planes nacionales para emprender luego una armonización europea.

3.3.3.7. Apartados 1 y 3 del artículo 9 "Sistemas de gestión de la seguridad"

Los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias deberán ahora, cada cual en su propio ámbito de responsabilidad, establecer sus sistemas de gestión de la seguridad. No se precisa, en particular en el caso de los trenes transfronterizos, el método que se ha de emplear para determinar la coordinación entre sistemas de gestión de la seguridad y medidas de urgencia, incluso en aquellos casos en que el administrador de la infraestructura sea declarado responsable de la coordinación del resto de las empresas ferroviarias. Esto, para una empresa ferroviaria integrada, es rutina diaria.

3.3.3.8. Artículo 10 "Certificados de seguridad"

Apartado 3 del artículo 10: un certificado de seguridad válido en toda la Comunidad es cuestionable en relación con la parte correspondiente a la "gestión de la seguridad" mientras no se definan MCS (Common Safety Management = métodos comunes de seguridad) armonizados. Los elementos básicos enunciados en el Anexo III son generales y no ofrecen ninguna garantía de compatibilidad con otra red.

Apartado 5 del artículo 10: El CESE considera acertada la posibilidad recogida en dicho apartado de revocación del certificado de seguridad. No obstante, la Directiva no incluye una lista de criterios para dicha revocación. El incumplimiento de las condiciones puede conducir en diversos Estados miembros a interpretaciones considerablemente dispares. Esta situación conduce, precisamente en el libre acceso a infraestructuras en el transporte transfronterizo, a distorsiones de la competencia.

Apartado 6 de artículo 10: Se debería notificar igualmente a la Agencia la expedición de los certificados de seguridad contemplados en la letra b) del apartado 2 del artículo 10. La Agencia debería llevar un registro adecuado.

3.3.3.9. Artículo 11 "Requisitos de las solicitudes"

En el apartado 2 se debería suprimir la primera parte de la frase "Para facilitar el establecimiento de nuevas empresas ferroviarias y la presentación de solicitudes por parte de empresas ferroviarias de otros Estados miembros". Se trata de un objetivo político general cuya consecución se logrará a través de una estrategia comunitaria en el ámbito de la política ferroviaria. En el marco de la Directiva sobre la seguridad, se debería proporcionar a todos aquellos que lo soliciten información detallada sobre el procedimiento de obtención de un certificado de seguridad.

3.3.3.10. Artículo 12 "Certificación del personal de trenes"

El apartado 1 establece el reconocimiento recíproco por parte de los Estados miembros de los conductores de tren (aquí también debería utilizarse la denominación de "maquinista") y del personal de acompañamientos de los trenes. Al igual que en el artículo 10, cabe añadir que sólo podrá producirse dicha aceptación recíproca una vez que se hayan promulgado normas comunitarias armonizadas para dicho personal afectado por la seguridad.

Las Directivas sobre la interoperabilidad establecen que en el marco de la elaboración de las ETI se tienen que regular igualmente las cualificaciones profesionales. Por lo tanto, en el apartado 1 se debería supeditar el reconocimiento a la aprobación y aplicación de las disposiciones que correspondan.

En el segundo párrafo del apartado 2 se deberían incluir los conocimientos sobre "diferencias técnicas" especiales.

En el apartado 3 se deberían tener en cuenta, en la aplicación del criterio "precio razonable y no discriminatorio", los costes que representarán para las empresas ferroviarias el establecimiento y el mantenimiento de instalaciones de formación en su seno.

3.3.3.11. Artículo 19 "Estatuto jurídico de la investigación"

Las letras e) y f) del apartado 2 autorizan a los investigadores de accidentes o incidentes a interrogar al personal ferroviario implicado o a tener acceso a los resultados del interrogatorio. Se deberá garantizar a dicho personal investigado el derecho a ser asistido por sus representantes sindicales, debiendo ser dicha asistencia preceptiva. El personal afectado debería tener derecho a rechazar un primer interrogatorio en el lugar del accidente o incidente.

Se debería añadir una nueva letra h) que regule la asistencia psicológica al personal en caso de accidentes graves y agresiones.

3.3.3.12. Artículo 21 "Realización de las investigaciones"

El apartado 3 establece que se realizará una investigación abierta y que se informará sobre los resultados de la misma. Se deberían incluir, en cualquier caso, a los representantes sindicales del personal afectado.

Además, en aquellos accidentes o incidentes que se produzcan en otro país distinto del país de residencia del personal del tren accidentado, se debería informar y permitir su participación en la investigación a los representantes sindicales, tanto del país donde se produce el accidente como de la empresa de origen.

3.3.3.13. Anexo I "Indicadores comunes de seguridad"

Las agresiones físicas y verbales a los maquinistas de tren pueden constituir un peligro grave para la seguridad y deberían estar incluidas en la enumeración de los indicadores, por ejemplo en el capítulo 2 relativo a "incidentes".

3.3.3.14. Anexo III "Sistemas de gestión de la seguridad"

Se debe entablar un diálogo social en la empresa como parte de los "sistemas de gestión de la seguridad" respecto a los riesgos de accidentes de circulación, e igualmente respecto a los accidentes laborales.

3.4. Reglamento por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea(18)

3.4.1. El CESE acoge son satisfacción la creación de una Agencia Ferroviaria Europea como instrumento de asistencia técnica dirigido a mejorar la interoperabilidad y como contribución para garantizar un elevado nivel de seguridad en el sector ferroviario europeo. Se trata de una consecuencia lógica de la creciente relevancia que tiene para el ámbito comunitario la garantía de la seguridad más elevada posible en el sector del transporte, reconocida también en las propuestas para una agencia de seguridad en los sectores del transporte marítimo y de aviación civil.

3.4.2. Artículo 2 "Tipología de los actos de la Agencia"

Las competencias de la Agencia se limitan a la elaboración de recomendaciones y dictámenes dirigidos a la Comisión. El CESE opina que la creación de la Agencia no debe suponer una nueva burocracia susceptible de crear nuevos obstáculos para el sector y que, por el momento, no se le deben atribuir competencias decisorias ni reguladoras.

3.4.3. Artículo 3 "Participación de los profesionales del sector"

Este artículo regula la participación del sector en la composición de los grupos de trabajo sobre la base del programa de trabajo de la Agencia Ferroviaria Europea. El CESE acoge con agrado tal participación. Los conocimientos del sector profesional son indispensables para la elaboración de dictámenes y recomendaciones justos.

El CESE opina que los interlocutores sociales son parte del sector ferroviario y que deberían tener las mismas posibilidades de participación que los demás actores. El artículo 3 debería establecerlo claramente, en particular en el contexto de la referencia expresa a la AEIF, que está compuesta por la UIC, UNIFE y UITP y unifica competencias técnicas.

3.4.4. Artículo 4 "Consulta de los interlocutores sociales"

En este artículo se prevé una simple consulta con los interlocutores sociales después de que la Agencia haya elaborado las recomendaciones, es decir, sin participación, por ejemplo, en los grupos de trabajo. La actividad de la Agencia (en particular en aplicación de los artículos 16 y 17, así como de numerosas disposiciones de las Directivas sobre la seguridad y la interoperabilidad) tendrá repercusiones considerables en el ámbito social y en las condiciones de trabajo de las empresas ferroviarias. Por lo tanto, se debería prever una participación de los interlocutores sociales en una fase muy anterior y que tal participación fuese de mayor envergadura.

Se debería establecer sin ambigüedad que la seguridad no afecta exclusivamente a los ámbitos técnicos y organizativos, sino también al entorno laboral.

Convendría precisar, al final del primer apartado de este artículo de la propuesta de Reglamento, que se trata de los interlocutores sociales en el "Comité de diálogo sectorial", que fue instituido por la Decisión 98/500/CE de la Comisión(19).

3.4.5. Artículo 7 "Certificados de seguridad"

La armonización de los certificados de seguridad para determinadas modalidades de transporte constituye un importante objetivo a largo plazo. Antes, no obstante, de que se pueda encargar a la Agencia la elaboración de un formato armonizado de certificado de seguridad, deberán aprobarse en primer lugar las disposiciones de la Directiva sobre la seguridad, ser trasladadas al Derecho nacional y ser aplicadas en la práctica. En cualquier caso, así está previsto en la Directiva sobre la seguridad.

En primer lugar, se debería llevar a cabo una evaluación con la participación de todos los actores relevantes del sector, incluidos los interlocutores sociales. El texto del Reglamento debería recoger este cometido.

3.4.6. Artículo 13 "Inspección"

Se omite una referencia a las consecuencias que tendrán para la Comisión la inspección y el control de los "organismos notificados" por parte de la Agencia o, en su caso, los dictámenes que elabore. Cabe preguntarse si la Agencia desempeñará, en resumidas cuentas, la función de un organismo de vigilancia.

3.4.7. Artículo 17 "Cualificaciones profesionales"

En la elaboración de las cualificaciones esenciales requeridas para la conducción de trenes deberán tener igualmente la máxima relevancia las condiciones físicas y psíquicas, así como la periodicidad de la renovación de los certificados. Además, se deberán tener en cuenta las cualificaciones adicionales del personal necesarias para el transporte transfronterizo, así como las actividades en las que la empresa ferroviaria necesite distintos certificados de seguridad.

Igualmente, se debe tener en cuenta que la profesión de conductor de trenes no es la única relevante para la seguridad en el transporte ferroviario. En el sector ferroviario existe una serie de profesiones que están directamente asociadas a la seguridad del transporte ferroviario, como el personal de acompañamiento en los trenes, los responsables del tráfico ferroviario, los encargados de la composición de los trenes, los responsables del material rodante y los trabajadores de los talleres de mantenimiento, entre otros.

El CESE subscribe el intercambio de conductores de trenes e instructores entre las empresas ferroviarias de diferentes Estados miembros.

3.4.8. Artículo 24 "Personal"

El CESE acoge con satisfacción que el personal de la Agencia esté compuesto por profesionales del sector ferroviario. Respecto a los "agentes contratados de entre los profesionales del sector" (primer guión del tercer apartado del artículo 24 de la propuesta de Reglamento), se debería incluir a aquellas personas que tienen cualificaciones probadas en el ámbito de la seguridad y de la protección de la salud de los trabajadores en el trabajo(20), así como en el ámbito de la formación profesional en el sector ferroviario.

3.5. Autorización de negociación de las condiciones de adhesión de la Comunidad al COTIF(21)

3.5.1. El CESE apoya la adhesión de la Comunidad al Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, modificado por el protocolo de Vilnius de 3 de junio de 1999.

3.5.2. El CESE no formula observaciones respecto a las disposiciones recogidas en el Anexo I de la Recomendación de Decisión del Consejo.

4. Observaciones finales

4.1. El CESE respalda los esfuerzos de la Comisión dirigidos a mantener el elevado nivel de seguridad de los ferrocarriles europeos y reforzarlos aún más, así como los esfuerzos dirigidos a impulsar rápidamente la interoperabilidad, eliminar los cuellos de botella de la red ferroviaria transeuropea y garantizar a todas las empresas ferroviarias autorizadas para el transporte de mercancías un acceso libre y no discriminatorio a la totalidad de la red ferroviaria europea.

Se trata al fin y al cabo de establecer importantes condiciones previas para el desarrollo ulterior de un transporte de mercancías constante y transfronterizo en la red ferroviaria europea. La revitalización de los ferrocarriles europeos se impone con tanta mayor razón cuanto que en general se reconoce que el incremento previsto del transporte de mercancías -un 40 % aproximadamente para los próximos diez años, estando además previsto que el transporte transfronterizo de mercancías se duplique o incluso supere dicha duplicación- apenas podrá ser asumido y llevado a cabo exclusivamente por las empresas profesionales del transporte por carretera.

4.2. El CESE también está de acuerdo con la Comisión en que la situación actual en el sector de los transportes no es satisfactoria, ni para la mayoría de la población ni para la industria productora, y que los ciudadanos en general ya no quieren seguir asumiendo los costes sociales del transporte por carretera, que representa entre un 3,5 y un 5 % del producto social bruto de cada Estado miembro.

No obstante, dado que el sector de los transportes es un factor importante de la economía global de un país y de la UE, su funcionamiento debe ser eficaz, fiable, seguro, compatible con el medio ambiente y estar orientado al ahorro de energía, para garantizar un desarrollo equilibrado de los demás sectores económicos, una ordenación del territorio equilibrada y una evolución armoniosa de la sociedad. En este contexto, el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril podría ser una auténtica alternativa si se lograse revitalizar los ferrocarriles europeos y se volviesen a reactivar las características específicas de los ferrocarriles, tales como la seguridad, la fiabilidad y un elevado nivel de capacidad operativa en el transporte de grandes cargas para largas distancias.

La clave a tal fin se encuentra en la creación, por parte de las autoridades públicas, de unas infraestructuras muy operativas y adaptadas a la demanda, la mejora de la competitividad del transporte ferroviario frente a sus rivales y el radical incremento de calidad de la oferta de servicios, así como la realización del transporte transfronterizo de A a B, bajo la exclusiva responsabilidad de una única empresa ferroviaria, y la cooperación sin restricciones del personal ferroviario in situ, transfronterizo y en los propios trenes.

Para lograrlo, la seguridad de los servicios ferroviarios debe seguir siendo en el futuro un precepto superior.

4.3. El CESE comparte las preocupaciones de los profesionales de la seguridad en el sector ferroviario y del personal ferroviario encargado de las tareas cotidianas, así como de muchos usuarios de los ferrocarriles, en el sentido de que una liberalización forzada podría conducir a una desregulación de gran envergadura. El fraccionamiento de las tradicionales empresas ferroviarias nacionales en pequeñas unidades, la separación de secciones completas de las empresas y de ciertos tramos y la supresión de las inversiones necesarias en infraestructuras ferroviarias y parque móvil ferroviario por parte de las autoridades públicas se contrapondrían al objetivo general declarado de revitalización de los ferrocarriles europeos, obstaculizarían la continuidad de los trenes transfronterizos y destruirían muchas sinergias consolidadas entre infraestructura y empresa ferroviaria.

4.4. De acuerdo con esta lógica y con el principio de subsidiariedad, debería seguir siendo competencia de los Estados miembros decidir sobre el alcance de la separación contable establecida entre las infraestructuras y la explotación y el traslado de funciones esenciales a una autoridad pública independiente, tal y como establece la Directiva 91/440/CEE.

4.5. En general, el personal ferroviario y sus sindicatos también deberían participar plenamente y desde los primeros momentos en los procedimientos dirigidos a garantizar la seguridad de los servicios y, llegado el caso, en la reestructuración necesaria de sus empresas ferroviarias, ya que estos temas están directamente relacionados con el trabajo cotidiano de dichos trabajadores.

Igualmente, se debería consultar ya en una fase temprana de este proceso a los usuarios y clientes de los ferrocarriles.

4.6. En caso de accidente, deberá prestarse especial atención en la investigación a las causas del mismo para evitar futuras tragedias, en vez de buscar prioritariamente a un "culpable".

4.7. El CESE seguirá abogando por una mejora de las condiciones laborales de los trabajadores afectados, no sólo por razones de seguridad general en el transporte y de seguridad y protección de la salud de los conductores en el transporte por carretera y de los trabajadores "que se desplazan" en la navegación fluvial, sino también por razones de igualdad en la competencia con las otras modalidades de transporte.

El CESE subraya la importancia decisiva que revisten la armonización y el estricto cumplimiento de las disposiciones sociales y pide que, en lo relativo a los períodos de conducción y descanso en el sector del transporte por carretera, se modifique y se refuerce en este sentido la Directiva 88/599/CEE sobre procedimientos uniformes para la aplicación de los correspondientes Reglamentos.

El propio Consejo Europeo celebrado en Barcelona los días 15 y 16 de marzo de 2002 destacó en el punto 23 de sus conclusiones "la importancia de la seguridad en el tráfico de vehículos de transporte pesado de mercancías, así como la necesidad de que se garanticen el cumplimiento y el desarrollo ulterior de las disposiciones sociales", y pedía al Consejo que concluyese "sus trabajos sobre el proyecto de Reglamento correspondiente antes de fin de 2002".

4.8. Mientras persistan estas distorsiones sociales de la competencia y no se exijan precios proporcionados y justos por el uso de infraestructuras en el transporte de mercancías, el precio más favorable de expedición seguirá siendo el criterio que decidirá la libre elección de la modalidad adecuada de transporte, lo cual inevitablemente afectará negativamente a los volúmenes de carga y al empleo en las empresas ferroviarias. En las empresas ferroviarias nacionales de la UE se perdieron, solamente entre 1990 y 1999, la mitad de todos los puestos de trabajo, pasando de 1,3 millones a 694000.

El CESE puede comprender las preocupaciones del personal ferroviario respecto a sus puestos de trabajo y al futuro de sus empresas. Insta, por tanto, a los interlocutores sociales del sector ferroviario a que, con ayuda de la Comisión, entablen un diálogo social permanente en el "Comité de diálogo sectorial" de la Comisión, el cual deberá entablarse igualmente en los distintos Estados miembros.

4.9. En este contexto, el CESE acoge con satisfacción la notificación de la Comisión de que en fecha próxima presentará una Directiva marco sobre la aplicación de precios proporcionados y justos para el uso de infraestructuras en el sector del transporte. Al contrario que en otras modalidades de transporte, la Directiva 2001/14/CE ya prevé la inclusión de los costes asociados al medio ambiente para el sector ferroviario. El CESE recuerda que, pese al Libro Verde de 1995 y el Libro Blanco de 1998, siguen sin adoptarse las medidas concretas indispensables para una política ferroviaria digna de crédito.

4.10. El CESE se ha pronunciado siempre a favor de una competencia leal entre los distintos modos de transporte y a favor de una liberalización (pero en contra de una desregulación descontrolada) del acceso a la red ferroviaria europea, sin que ello suponga negar las ventajas que tiene una cooperación voluntaria, razonable y transparente entre las empresas ferroviarias europeas, ya existentes y nuevas.

4.11. Tal cooperación fomenta, como demuestra el corredor transeuropeo "freightway BELIFRET" [un corredor transfronterizo y de tránsito creado en noviembre de 1997 para el transporte de mercancías por ferrocarril desde Amberes (Muizen), pasando por Luxemburgo, Metz y Lyon, hasta el sur de España e Italia con una ventanilla única ("one stop shop") en la CFL (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Luxemburguesa)], la eficacia de las empresas ferroviarias participantes y contribuye a mejorar la calidad, la fiabilidad y la seguridad del transporte ferroviario. Los servicios de transporte ofrecidos responden plenamente a las expectativas de las industrias expedidoras, de los agentes de transporte y de las empresas logísticas.

4.12. Para el CESE, la mejora de la calidad y una mayor orientación de los servicios a favor de los clientes y de los usuarios de las redes ferroviarias son requisitos previos fundamentales para la revitalización de los ferrocarriles en Europa. La creación de condiciones justas en el ámbito de la competencia y el refuerzo considerable del transporte intermodal, una amplia estrategia de modernización e innovación en los ámbitos tecnológicos y de organización son factores clave para el éxito. El programa Galileo(22) podría convertirse en este contexto en un elemento clave prometedor. De antemano, no obstante, sería necesario que se dé a tal fin una voluntad política y que se pongan a disposición los fondos de inversión necesarios, así como que se establezca una cooperación seria entre el personal ferroviario, los usuarios y los clientes.

4.13. Para el CESE, la revitalización de los ferrocarriles europeos con un elevado grado de seguridad y fiabilidad sigue siendo una importante condición previa para la indispensable restitución del equilibrio entre los distintos modos de transporte, lo cual es imprescindible para lograr una política sostenible en materia de transportes y el perfeccionamiento del mercado común.

Bruselas, 19 de septiembre de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) El "2o paquete ferroviario" presentado para decisión por la Comisión incluye además:

a) la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo "Hacia un espacio ferroviario europeo integrado", COM(2002) 18 final, y

b) la Recomendación de Decisión del Consejo por la que se autoriza a la Comisión a negociar las condiciones de adhesión de la Comunidad al Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, modificado por el protocolo de Vilnius de 3 de junio de 1999, COM(2002) 24 final.

El CESE, dada su importancia, ha tenido en cuenta ambos documentos en su Dictamen.

(2) COM(2001) 370 final.

(3) DO L 75 de 15.3.2001, pp. 1, 26, 51 - Dictamen del CES, DO C 209 de 22.7.1999, p. 22.

(4) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1 - Dictamen del CES, DO C 204 de 18.7.2000, p. 13.

(5) COM(2002) 18 final.

(6) Dictamen de iniciativa sobre "Balance y perspectivas de una Política Ferroviaria Común" - DO C 105 de 21.4.1987 p. 13.

(7) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6 - Dictamen del CES, DO C 397 de 31.12.1994, p. 8.

(8) DO L 237 de 24.8.1991, p. 25 - Dictamen del CES, DO C 225 de 10.9.1990, p. 27.

(9) COM(2002) 21 final.

(10) COM(2002) 25 final.

(11) COM(2002) 21 final.

(12) DO L 143 de 27.6.1995, p. 70 - Dictamen del CES, DO C 393 de 31.12.1994, p. 56.

(13) COM(2002) 22 final.

(14) DO L 255 de 12.8.1998, p. 27.

(15) AEIF: Asociación europea para la interoperabilidad ferroviaria.

(16) UIC: Unión Internacional de Ferrocarriles. UNIFE: Unión de Industrias Ferroviarias Europeas. UITP: Unión Internacional de Transportes Públicos.

(17) COM(2002) 21 final.

(18) COM(2002) 23 final.

(19) DO L 255 de 12.8.1998, p. 27.

(20) Directiva 89/391/CEE del Consejo de 12.6.1989 - DO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

(21) COM(2002) 24 final.

(22) Véase también el Dictamen del Comité Económico y Social sobre "El programa europeo de navegación por satélite (Galileo)", DO C 311 de 7.11.2001, p. 19.

ANEXO

al dictamen del Comité Económico y Social

(de conformidad con el artículo 54 del RI)

La enmienda siguiente, que obtuvo más de una cuarta parte de los votos emitidos, fue rechazada en el transcurso del debate:

Punto 3.1.10

Sustitúyase por el siguiente texto:

"El CESE acoge favorablemente las propuestas de la Comisión para acelerar la apertura al mercado del transporte de mercancías por ferrocarril. El calendario resulta equilibrado. Se trata de discernir entre, por una parte, llevar a cabo lo más rápido posible una liberalización de efecto vigorizador -antes de que las deficiencias competitivas excluyan del mercado demasiados componentes del sistema ferroviario- y, por la otra, disponer del tiempo suficiente para establecer los nuevos sistemas integrados de seguridad e interoperabilidad exigidos. El Comité desearía hacer especial hincapié en la importancia de que los Estados miembros emprendan acciones encaminadas a lograr la aplicación de las medidas que requiere la armonización en el ámbito de la seguridad."

Exposición de motivos

Se considera innecesaria.

Resultado de la votación

Votos a favor: 42, votos en contra: 73, abstenciones: 18.