A4-0065/98

Resolución sobre la Comunicación de la Comisión sobre «Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea - Programa para 1997-2001" (COM(97)0131 - C4-0180/97))

El Parlamento Europeo,

- Vista la Comunicación de la Comisión (COM(97)0131 - C4-0180/97),

- Visto el informe de la Comisión sobre «CARE - Estado de desarrollo y futuras orientaciones " (COM(97)0238),

- Vista sus anteriores resoluciones de 15 de junio de 1987, sobre el ao de la seguridad en carretera: Balance y perspectivas ((DO C 190 de 20.7.1987, pág. 18.)), de 12 de octubre de 1988 sobre la protección del peatón y la carta europea de los derechos del peatón ((DO C 290 de 14.11.1988, pág. 51.)), de 23 de mayo de 1989, sobre el índice máximo de concentración de alcohol en la sangre de conductores de vehículos ((DO C 158 de 26.6.1989, pág. 53.)), de 12 de marzo de 1993, sobre un programa de acción comunitario en materia de seguridad vial ((DO C 115 de 26.4.1993, pág. 260.)), de 11 de marzo de 1994, sobre un programa de acción en materia de seguridad vial ((DO C 91 de 28.3.1994, pág. 304.)),

- Vistas las conclusiones del Consejo de los días 17 y 18 de junio de 1997 sobre seguridad vial en la UE,

- Vistos el debate y las conclusiones de la Conferencia sobre «Seguridad vial en Europa: una responsabilidad compartida» que se celebró el 14 de octubre de 1997 en el Parlamento Europeo, en Bruselas,

- Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A4-0065/98),

A. Considerando que la aplicación del primer programa de acción comunitario en materia de seguridad vial para el período 1993-1996 ha contribuido a que se obtengan algunos avances, pero que la actual situación, en la que se registran anualmente en las carreteras de la UE 45.000 muertos y 1,6 millones de heridos, sigue siendo absolutamente inaceptable, habida cuenta del intolerable dolor, la consternación y el sufrimiento que ello causa a tantas personas,

B. Considerando que los costes económicos «visibles» de los accidentes de circulación se estiman en, al menos, 100.000 millones de ecus al año y que los costes socioeconómicos totales superan los 160.000 millones de ecus,

C. Considerando que los accidentes con víctimas se deben a fallos en el sistema de tráfico en su conjunto (incluidas las decisiones y actuaciones de los usuarios de la red viaria, las infraestructuras y los vehículos), y que éstos sólo se podrán reducir realmente mediante la adopción de un enfoque sistemático sobre el asunto; que la seguridad vial es un tema complejo e interdisciplinario en el que varios factores desempeñan un papel importante y se influyen mutuamente de manera significativa,

D. Considerando que los usuarios de la red viaria tienen una especial responsabilidad en materia de seguridad vial, pero que también existe una responsabilidad compartida entre las autoridades comunitarias, nacionales, regionales y locales, y entre organizaciones gubernamentales y no gubernamentales,

E. Considerando que es esencial una programación estratégica de la seguridad vial, con objetivos cuantitativos, para aumentar la prioridad política concedida a la aplicación de medidas efectivas para la reducción de la siniestralidad y para gestionar los recursos adecuadamente,

F. Considerando que varios países, tales como el Reino Unido, Dinamarca, Finlandia, los Países Bajos y Suecia, han utilizado con éxito durante varios años objetivos cuantitativos en sus programas de acción de seguridad vial,

G. Considerando que se pueden aplicar rápidamente medidas de ingeniería vial de bajo coste, tales como pequeñas modificaciones en la articulación de los cruces, el trazado de las carreteras, el alumbrado y la señalización vertical y horizontal, y obtener importantes ventajas para la seguridad vial; que la ingeniería de tráfico y la gestión de la seguridad en zonas urbanas también pueden mejorar la seguridad vial,

H. Considerando que la elaboración y el fomento de orientaciones técnicas comunitarias basadas en las mejores prácticas es un medio importante para fomentar la seguridad vial,

I. Considerando que los grupos de usuarios más vulnerables, tales como los peatones y los ciclistas, los jóvenes y los ancianos, corren riesgos mucho mayores y, por consiguiente, merecen particular atención,

J. Considerando que no sólo es necesario elaborar nuevas normas, sino que también es fundamental asegurar el cumplimiento de la normativa existente, como, por ejemplo, la relativa a la limitación de velocidad, los cinturones de seguridad, los límites de alcohol en la sangre, la inspección técnica de los vehículos (en particular, los vehículos viejos con más de siete años, que tienen mayores probabilidades de verse envueltos en accidentes debido a fallos técnicos) y el control del descanso y de las horas de conducción de los conductores profesionales,

K. Considerando que una acción eficaz en materia de normas de seguridad de vehículos reviste máxima importancia por tratarse de un ámbito de competencia exclusiva de la UE que puede rendir grandes beneficios desde el punto de vista de la reducción del número de víctimas,

L. Considerando que la influencia del alcohol, de las drogas y de los medicamentos en la conducción es uno de los problemas más graves para la seguridad vial, y se debe considerar como una acción prioritaria que ha de tratarse mediante un enfoque conjunto de contramedidas que incluyan una normativa comunitaria, campañas de publicidad y educación, procedimientos coercitivos, medidas de ingeniería y la creación de modalidades de transporte alternativas,

M. Considerando los efectos perjudiciales universalmente reconocidos de la velocidad excesiva e inapropiada para la seguridad vial,

N. Considerando que la educación sobre seguridad vial y la información y las campañas públicas son un método eficaz para que el público tome conciencia en mayor medida del problema de la seguridad vial y que, utilizado en apoyo de las acciones encaminadas a hacer cumplir la normativa, puede potenciar la observancia de unas prácticas de conducción correctas y el cumplimiento de la legislación sobre seguridad,

O. Considerando que debe reforzarse la cooperación judicial entre los Estados miembros con objeto de garantizar el reconocimiento mutuo de la retirada de permisos a nivel de la UE y facilitar una eficaz ejecución transfronteriza de las multas, así como la búsqueda y persecución de autores de infracciones al código de la carretera y accidentes imputables en otros Estados miembros; que a ese fin ha de introducirse un convenio sobre el reconocimiento mutuo de las prohibiciones de conducir,

P. Considerando que, en parte a causa del desarrollo del mercado interior y el aumento del tráfico intracomunitario, la seguridad vial se debe incluir como un elemento integrante de la política de transportes dentro de la política global sobre movilidad sostenible,

1. Afirma que su deseo de otorgar prioridad a medidas que mejoren la seguridad de todas las modalidades de transporte y de consignar los recursos financieros necesarios para lograr este objetivo constituye un importante objetivo político;

2. Toma nota con reconocimiento del programa de acción sobre seguridad vial para el período 1997-2001; llama la atención, no obstante, sobre una serie de deficiencias del programa;

3. Destaca la importancia del diálogo, del intercambio de información y de la estrecha cooperación entre todas las autoridades, organizaciones y entidades encargadas de la seguridad vial a nivel europeo, nacional, regional y local; pide a todas las partes interesadas que asuman sus responsabilidades en este ámbito, y considera que la Unión Europea debe fomentar, crear y coordinar tales acciones y actuar como foro de intercambio de mejores prácticas entre todas las partes;

4. Señala que los Estados miembros deben adoptar medidas radicales y urgentes con el fin de reducir de forma drástica en número anual de muertos en accidentes de carretera y que la UE debe establecer un objetivo cuantitativo para reducir el número de fallecimientos anuales de los 45.000 actuales a un máximo de 25.000 en el año 2010; considera que el establecimiento de tal objetivo supondría un estímulo para todas las partes interesadas en el fomento y la mejora de la seguridad vial y contribuiría a movilizar en mayor medida sus esfuerzos;

5. Destaca la importancia de una financiación adecuada para las iniciativas en materia de seguridad vial y teme que la reducción de casi el 50% llevada a cabo en 1998 por lo que se refiere a la línea presupuestaria referente a la seguridad de los transportes (B2-702) provoque una lentificación del nuevo programa, incluso antes de que haya comenzado a ponerse en práctica, y considera que convendría examinar seriamente el uso de los recursos previstos en la línea B2-704 para las actividades en materia de seguridad de los transportes, así como presentar un presupuesto adicional;

6. Acoge con beneplácito el amplio conjunto de medidas propuestas en el programa de acción que se ha presentado; considera, no obstante, que falta una clasificación de tales medidas de acuerdo con su incidencia en la reducción de la siniestralidad, y estima que se debería establecer una lista de prioridades para reforzar el carácter operativo del programa de acción;

7. En este sentido, considera que las siguientes iniciativas constituyen prioridades de la Unión Europea con objeto de lograr el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas en un período de 15 años:

a) adopción de un conjunto de normas que garantice la fabricación de coches, camiones, autobuses, microbuses, motocicletas y ciclomotores más seguros, incluyendo mejoras del diseño de la parte delantera de los coches y la prohibición de las barras antigolpes, con el fin de proteger a los peatones y a los ciclistas: la adopción o mejora de normas sobre equipos y dispositivos de seguridad (tales como cinturones de seguridad, sistemas de sujeción de niños, colchones de aire y cascos), así como medidas para garantizar su utilización; para los camiones, el montaje obligatorio de elementos de protección antiempotramiento a nivel delantero, trasero y lateral y sistemas antiproyección; asimismo, apoyo financiero al desarrollo del programa de evaluación de automóviles nuevos (Euro NCAP), para facilitar el establecimiento de un sistema de evaluación del nivel de seguridad de los coches; además, en la venta de vehículos, suministro obligatorios de datos averiguables objetivamente sobre los diferentes aspectos de la seguridad;

b) mejora de la seguridad de las infraestructuras viales incluidas, en particular, elaboración de orientaciones comunitarias sobre la evaluación de las repercusiones en la seguridad vial, una evaluación obligatoria de las repercusiones en la seguridad de todos los nuevos proyectos de infraestructura de transportes financiados en su totalidad o en parte por la UE, y orientaciones técnicas sobre reducción de la velocidad, medidas de bajo coste y auditoría en materia de seguridad;

c) medidas legislativas para limitar el nivel máximo de alcohol en la sangre a 0,5 mg/ml para los conductores de conformidad con la propuesta sometida al Consejo desde 1989 y prohibir la venta de bebidas alcohólicas en estaciones de servicio y autopistas, así como medidas para garantizar el cumplimiento de dicha normativa y la normalización de los aparatos para medir los niveles de alcohol en el aire expirado;

d) medidas legislativas para limitar el exceso de velocidad y armonizar los límites máximos de velocidad para las distintas categorías de vehículos de motor y carreteras (incluidas zonas residenciales urbanas) y difusión de las mejores prácticas para velar por la observancia de las limitaciones de velocidad;

e) medidas legislativas y otras medidas destinadas a mejorar la formación de los conductores y a introducir un sistema comunitario de puntos de penalización para el permiso de conducir; deben adoptarse también medidas legislativas para excluir el uso de teléfonos móviles durante la conducción, salvo cuando tales teléfonos sean fijos y puedan utilizarse sin manos;

f) adopción de las medidas necesarias a fin de incrementar y garantizar la eficacia de los controles de las horas de descanso y de conducción de los conductores profesionales; finalización de la exclusión de los trabajadores del sector de los transportes del ámbito de aplicación de la directiva sobre el horario de trabajo

g) además de estas iniciativas, también se deben adoptar medidas y orientaciones para mejorar la asistencia médica de emergencia a las víctimas de los accidentes de tráfico y ofrecerles, a ellas y a sus familias, una mayor asistencia en los aspectos jurídicos y sociales;

h) reducción del tráfico por carretera y mayor recurso a otros medios de transporte más seguros, como los transportes públicos y el ferrocarril;

8. Opina que, dado que la conveniencia del uso obligatorio de luces diurnas constantes es cuestionada por varias organizaciones, la Comisión debería convocar, antes de presentar sus propuestas legislativas, a las partes interesadas e intentar alcanzar un consenso, realizando, de ser necesario, otras investigaciones a fin de permitir que se logre una decisión sobre esta cuestión;

9. Pide a la Comisión, a fin de dirigir adecuadamente dichas iniciativas, que establezca y gestione un sistema comunitario integrado de información sobre seguridad vial para la recogida, comparación, interpretación y difusión de estadísticas sobre todos los aspectos de la seguridad vial; este sistema debe incluir indicadores sobre los resultados de la seguridad vial, información sobre medidas y normas existentes en materia de seguridad vial y sobre su aplicación, estudios de investigación, estrategias de comunicación aplicadas en este ámbito y mejores prácticas;

10. Opina que los diferentes Estados miembros han de elaborar programas de seguridad vial basados en criterios y principios comparables que estén orientados hacia sus necesidades individuales, que dichos programas se han de examinar cada año conjuntamente con la Comisión y el Consejo a fin de averiguar su eficacia y eficiencia y que los resultados de dichos exámenes han de constituir las bases de ulteriores programas de seguridad vial; opina que a largo plazo debería elaborarse un informe anual con autoridad que exponga los datos sobre muertos y heridos de todas las modalidades de transporte y en todos los Estados miembros, informe que permitiría identificar ámbitos de preocupación en que se necesitan medidas para incrementar la seguridad y para incitar a los Estados miembros a que se centren en las mejores prácticas cuanto determinados países trabajen con eficacia en cuanto a la reducción del número de muertes innecesarias;

11. Considera que es necesario garantizar a los conductores información precisa sobre los riesgos que conlleva tomar medicamentos o drogas cuyo peligro haya quedado suficientemente demostrado (por ejemplo, mediante etiquetas de advertencia en los medicamentos basadas en una clasificación europea de los fármacos de acuerdo con sus efectos sobre la capacidad de conducción), y que es necesario aprobar, tan pronto como sea posible, normas y otras medidas contra el uso de drogas y de determinados medicamentos cuando se va a conducir y realizar una investigación acerca del uso de pruebas antidroga al lado de la carretera;

12. Destaca que se ha de aumentar considerablemente la seguridad del tráfico por carretera mediante la adaptación de los tiempos de descanso de los conductores de camión a las exigencias sociales y de seguridad, así como mediante la limitación de la carga máxima y de la velocidad autorizada al nivel conveniente;

13. Considera que debería examinarse con prioridad la introducción de zonas con velocidad máxima de 30 km/h en áreas residenciales y cerca de los centros de enseñanza, confiriendo así más prioridad a peatones y ciclistas;

14. Destaca la importancia de una educación del usuario de la carretera, cualquiera que sea el grupo de edad al que pertenezca, e insta a que se tomen medidas para mejorar la enseñanza sobre seguridad vial en las escuelas; subraya el papel de las campañas de educación e información en el aumento del cumplimiento de prácticas seguras por parte de los usuarios de la red viaria y en el incremento de la aceptación por parte del público de los controles de policía, y considera que la UE debe apoyar tales campañas y garantizar una publicidad que fomente la seguridad vial;

15. Considera que las compañías aseguradoras deben contribuir, en la medida de lo posible, a fomentar una conducción más segura mediante el cobro de primas diferenciadas a los propietarios de vehículos de motor en función del riesgo potencial de los conductores, y recompensar la conducción segura;

16. Considera que se debe conceder prioridad y que se deben asignar los recursos necesarios a la investigación sobre seguridad vial con el fin de fomentar la pronta aplicación en vehículos e infraestructuras de los avances tecnológicos y de la telemática, cuando se espere obtener auténticos beneficios en materia de seguridad, como sistemas de advertencia del uso del cinturón de seguridad, inmovilizadores inteligentes, dispositivos de control de la velocidad y sistemas de bloqueo en caso de consumo de alcohol; considera que se ha de realizar más investigación sobre el comportamiento del conductor y las causas y los efectos de la agresividad en la carretera;

17. Pide a los Gobiernos de los Estados miembros que refuercen constructivamente, dentro del respeto del principio de subsidiariedad, su cooperación en el ámbito de la seguridad vial y que consulten regularmente a los órganos policiales;

18. Pide a los Gobiernos de los Estados miembros que investiguen la posibilidad de establecer consejos nacionales multimodales para la seguridad en el transporte, que realizarían investigaciones independientes sobre los accidentes e incidentes en todos los tipos de transporte, y presentarían recomendaciones para la prevención de la repetición de tales accidentes;

19. Pide a la Comisión que actúe en aplicación de esta resolución presentando las propuestas correspondientes y un informe de evaluación cada dos años sobre los avances logrados en el ámbito de la seguridad vial;

20. Pide a la Comisión que presente, antes de que expire el programa de acción actualmente presentado, propuestas que conviertan el concepto de «seguridad sostenible» en elemento integrante de la política de movilidad orientada hacia la sostenibilidad;

21. Encarga a su Presidente que transmita la presente resolución al Consejo, a la Comisión y a los Gobiernos de los Estados miembros.