Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Prioridades de la seguridad vial de la UE - Informe de situación y clasificación de las acciones"

(2001/C 14/05)

El 20 de marzo de 2000, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 28 de septiembre de 2000 (ponente: Sr. Ghigonis).

En su 376o Pleno de los días 18 y 19 de octubre de 2000 (sesión del 19 de octubre), el Comité Económico y Social ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. En esta nueva Comunicación relativa a la seguridad vial, la Comisión evalúa los progresos realizados desde la aprobación de su Comunicación de abril de 1997(1). Observa que la reducción del número de víctimas de la carretera se ha ralentizado y propone las siguientes medidas para fomentar la seguridad vial:

- seis prioridades de actuación a medio y corto plazo:

- continuación y profundización de los trabajos dentro del programa europeo de evaluación de vehículos nuevos (EuroNCAP);

- campañas y legislación relativa al uso del cinturón de seguridad y la utilización de sistemas de retención para niños;

- recomendación a los Estados miembros sobre tasas máximas de alcoholemia autorizadas al volante;

- legislación relativa a los limitadores de velocidad para los vehículos ligeros;

- definición de orientaciones para la gestión de "puntos negros" y concepción de laterales "benignos" (que reduzcan los riesgos de daño físico en caso de accidente);

- legislación relativa a morros de coches más seguros para peatones y ciclistas.

- cinco ámbitos prioritarios en los que aún debe estudiarse si las posibles medidas cumplen el criterio de relación coste-eficacia:

- requisitos médicos para permisos de conducir;

- criterios para los exámenes de conducir;

- luces de circulación diurna;

- efecto de los medicamentos en el comportamiento del conductor;

- cuidados después del accidente.

- tres medidas prioritarias de apoyo:

- base de datos CARE;

- sistema de información integrado;

- investigación en torno a normas para vehículos y telemática.

1.2. Por último, la Comisión recomienda a las autoridades de los Estados miembros a todos los niveles (nacional, regional y local) que fomenten el cálculo de los costes y las repercusiones de las medidas emprendidas en materia de seguridad vial, aumenten las inversiones dedicadas a este propósito y pongan en marcha mecanismos que permitan comprender mejor los beneficios de tales medidas a quienes toman las decisiones y sufragan los gastos.

2. Observaciones generales

2.1. Objetivo general

2.1.1. El Comité apoya los objetivos de la política comunitaria en materia de seguridad vial y acoge favorablemente la nueva iniciativa de la Comisión.

2.1.2. El Comité está de acuerdo con la Comisión en que la ralentización global de la reducción del número de víctimas de la carretera justifica nuevas medidas. A falta de otros objetivos cuantitativos, es fundamental lograr, al menos, una evolución constante en la reducción del número de víctimas de la carretera. El Comité lamenta que no se haya realizado un análisis de las causas de tal ralentización para poder encontrar las soluciones adecuadas. Será necesario un compromiso firme y un planteamiento activo por parte de todas las instituciones europeas y nacionales afectadas con objeto de garantizar progresos constantes.

2.2. Planteamiento propuesto

2.2.1. El Comité muestra su satisfacción por el hecho de que las iniciativas anunciadas por la Comisión respeten el marco establecido en la Comunicación precedente para el programa 1997-2001 y respondan a las necesidades establecidas por el Comité en su Dictamen de 10 de diciembre de 1997(2) de clasificación y evaluación basadas en el aspecto coste-beneficio:

- combinación de medidas legislativas y no legislativas elegidas en función de consideraciones de eficacia y de relación coste-eficacia;

- criterios objetivos y fáciles de aplicar para clasificar las posibles acciones;

- respeto del principio de subsidiariedad en un ámbito en el que las particularidades nacionales y regionales pueden influir mucho en la eficacia de una medida;

- búsqueda, sin embargo, del mayor grado de armonización posible, en interés del ciudadano europeo que se desplaza de un país a otro y de los profesionales de la carretera.

2.3. Críticas y sugerencias generales

2.3.1. El Comité, ante la observación formulada en la Comunicación en el sentido de que la aplicación general de las "mejores prácticas" supondría una reducción importante del número de accidentes y víctimas, lamenta que no se proponga una iniciativa concreta para promulgar tales prácticas. El Comité solicita a la Comisión que confirme su compromiso de promover activamente la difusión de las mejores prácticas.

2.3.2. El Comité observa que la utilización de la base de datos CARE, creada en 1993, no acaba de despegar. Los análisis mencionados en el punto 2.4 de la Comunicación demuestran la utilidad de una base de datos de tales características; sin embargo, su uso hasta ahora ha sido limitado. Si todos los interesados en seguridad vial (autoridades, industria, investigadores, usuarios de la carretera, etc.) tuviesen acceso, CARE sería un instrumento mucho más valioso para la seguridad vial de lo que es actualmente.

2.3.3. El Comité considera que la falta de datos exactos y relevantes constituye, en general, un importante obstáculo para el desarrollo de políticas avanzadas de seguridad vial. Puede y debe hacerse una serie de mejoras respetando todos los elementos que, combinados, permitan desarrollar tales políticas, a saber:

- la recogida de datos;

- el tratamiento de datos;

- el análisis de datos;

- la información sobre la política seguida.

2.3.4. El Comité recuerda que el comportamiento de los usuarios de la carretera depende en gran medida de conocimientos y actitudes adquiridos desde edad muy temprana. La educación en materia de seguridad vial, sobre todo en la escuela primaria, es fundamental para tener éxito; a tal efecto podrían establecerse normas comunitarias.

3. Observaciones específicas sobre las iniciativas propuestas

3.1. Prioridades de acción

3.1.1. El Comité aprueba el planteamiento de la Comisión, consistente en integrar mejor las medidas no legislativas en una política coherente de seguridad vial.

3.1.2. Efectivamente, los datos del programa EuroNCAP son más útiles que un enfoque legislativo sobre la comercialización de los vehículos más seguros, al tiempo que las campañas y la información a los usuarios de la carretera influyen en el factor humano, clave para la seguridad vial.

3.1.3. El Comité aprueba igualmente las iniciativas destinadas a promover la mejora de las infraestructuras en relación con la seguridad vial (puntos negros, carreteras "benignas"). La prevención de accidentes y la reducción de los efectos del impacto en caso de accidente deberían incluirse entre estas mejoras de las infraestructuras basadas en la seguridad vial. El Comité considera que, a través del programa EuroNCAP, podría animarse en esta dirección a los gestores de las infraestructuras, así como a los fabricantes de vehículos, mediante la publicación de datos comparativos sobre la seguridad de las infraestructuras viales.

3.1.4. El Comité considera muy importante continuar las medidas emprendidas para combatir la alcoholemia en la conducción. Lamenta la "aparente" imposibilidad que alega la Comisión para lograr la aprobación de valores máximos uniformes de alcoholemia, si bien es consciente de las dificultades que entraña un acuerdo de este tipo. El Comité insiste en la demanda formulada en su dictamen anterior(3) sobre la aprobación de una directiva que fije la tasa de alcoholemia en 0,5 mg, valor que no cuestionaría medidas más estrictas emprendidas por algunos Estados miembros.

3.1.5. El Comité aprueba las iniciativas de medidas legislativas en materia de utilización del cinturón de seguridad y de sistemas de retención para niños. Asimismo, considera que este tipo de medidas no debería excluir sistemáticamente determinadas categorías de vehículos o de transportes, por lo que recomienda que, por ejemplo, en el caso del transporte colectivo, los taxis y los vehículos utilitarios, las disposiciones legislativas tengan en cuenta aspectos operativos y comerciales.

3.1.6. El Comité apoya, en principio, la extensión de la instalación de limitadores de velocidad en los demás vehículos utilitarios; sin embargo, señala que a largo plazo cabe preferir límites de velocidad variables, por ejemplo, según las condiciones climatológicas y el nivel de circulación, en lugar de límites fijos. Los avances técnicos permitirían introducir tales sistemas en todas las categorías de vehículos en un futuro próximo. Los actuales limitadores de velocidad no están capacitados para funcionar en un sistema de ese tipo. La extensión del uso de limitadores de velocidad obligatorios debería ser progresiva y habría que prestar especial atención a los posibles efectos indeseables, como un aumento del uso de vehículos con un peso bruto justo por debajo del límite, lo que supondría un aumento del número de vehículos por kilómetro, más emisiones de gases y mayores riesgos de seguridad vial.

3.2. Estudios adicionales

El Comité acoge favorablemente los temas propuestos para los estudios adicionales. Deberán ser objeto prioritario de estudio, sobre todo, los efectos de los medicamentos y las drogas en el comportamiento al volante. El uso cada vez más extendido de tales sustancias, a pesar del interés de determinadas acciones concretas (advertencia, datos comparativos), lleva al Comité a sugerir medidas vinculantes que penalicen la conducción bajo el efecto de medicamentos o drogas. Tales acciones suponen que se facilite ya una mejor información sobre sus efectos a todas las partes interesadas (empresas farmacéuticas, médicos, farmacéuticos, usuarios).

3.3. Medidas de apoyo

3.3.1. En opinión del Comité, el desarrollo rápido de la base de datos CARE constituye un factor clave para toda clasificación y toda política de seguridad vial que se inspire en el principio de coste-eficacia. Por esa razón el Comité se expresa sobre el particular en el punto dedicado a críticas y sugerencias generales.

3.3.2. El Comité aprueba las otras dos medidas prioritarias de apoyo, el sistema integrado de información y el estudio sobre las normas y la telemática aplicables a los vehículos. No obstante, considera que dicho estudio debería cubrir también las infraestructuras viarias. Las normas al respecto en materia de construcción y mantenimiento deberían basarse más en la seguridad vial, y la telemática es perfectamente capaz de reforzar el respeto de las normas de circulación y de transmitir a los usuarios de la carretera toda información capaz de promover un comportamiento orientado hacia la seguridad.

4. Conclusión

En general, el Comité está a favor de toda acción dirigida a mejorar la seguridad vial. En particular, acoge favorablemente la aprobación por parte del Consejo de Transportes de 26 de junio de una resolución sobre el reforzamiento de la seguridad vial en línea con las medidas recomendadas en el presente dictamen.

Bruselas, 19 de octubre de 2000.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) "Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea"; COM(97) 131 final; dictamen del CES - DO C 73 de 9.3.1998, p. 66.

(2) "Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea"; COM(97) 131 final; dictamen del CES - DO C 73 de 9.3.1998, p. 66.

(3) Dictamen del CES sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea - Programa para 1997-2001", DO C 73 de 9.3.1998.