Los requisitos sobre las emisiones sonoras ya están armonizados a nivel de la UE, pero la legislación pertinente ha quedado obsoleta y debe actualizarse con respecto al progreso técnico que se ha producido desde su adopción. Solo la Unión Europea puede aplicar instrumentos internacionales como los reglamentos de las Naciones Unidas equivalentes e incorporarlos al sistema de la UE para la homologación de vehículos de motor. Esto no solo evita la fragmentación del mercado interior, sino que también garantiza un nivel uniforme de exigencia en los ámbitos de la salud, la seguridad y el medio ambiente en toda la UE. También ofrece ventajas de economías de escala: se podrán fabricar productos para todo el mercado de la Unión, e incluso para el mercado internacional, en vez de tener que adaptarlos cada vez para obtener una homologación nacional por tipo de vehículo en cada Estado miembro.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

La Unión Europea es parte contratante del Acuerdo Revisado de 1958, al igual que los Estados miembros, y aplica la mayor parte de los reglamentos de las Naciones Unidas adoptados con arreglo a dicho Acuerdo, con excepción de los que no proporcionan un nivel de protección similar o superior a la legislación de la UE. Este ha sido el caso, hasta ahora, de los Reglamentos de las Naciones Unidas n.º 9, sobre el ruido de los vehículos de tres ruedas, n.º 63, sobre las emisiones de ruido de las motocicletas, y n.º 92, sobre sistemas de silenciador de escape de recambio para vehículos de la categoría L (en lo sucesivo, «los Reglamentos n.os 9, 63 y 92 de las Naciones Unidas», respectivamente). Sin embargo, dichos Reglamentos de las Naciones Unidas han alcanzado recientemente el mismo nivel de protección del medio ambiente que el de la legislación sobre homologación de tipo de la Unión, lo que permite ahora a la Unión comenzar a aplicarlos. El objetivo de dichos Reglamentos es establecer prescripciones equivalentes para el correcto control de las motocicletas y aclaraciones sobre el ensayo de medición del ruido estacionario de dichos vehículos.

Por tanto, la propuesta cumple el principio de subsidiariedad.

•Proporcionalidad

La propuesta se atiene al principio de proporcionalidad, pues no va más allá de lo necesario para alcanzar los objetivos de asegurar el correcto funcionamiento del mercado interior y ofrecer, al mismo tiempo, un nivel elevado de seguridad pública y de protección del medio ambiente.

•Elección del instrumento

Instrumento propuesto: Decisión del Consejo.

Se considera apropiado utilizar una Decisión del Consejo, teniendo en cuenta que se ajusta a los requisitos del artículo 3, apartado 3, de la Decisión 97/836/CE del Consejo.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post / control de calidad de la legislación existente

No procede.

•Consultas con las partes interesadas

Al elaborar la propuesta, la Comisión Europea ha consultado a las partes interesadas y a las organizaciones de partes interesadas. Se ha realizado una consulta general, acerca del enfoque previsto en relación con las emisiones sonoras de los vehículos, en la que han participado representantes de los Estados miembros, fabricantes (representantes europeos y nacionales, y empresas concretas), fabricantes de componentes, organizaciones de transporte y representantes de usuarios en la reunión del grupo de trabajo «Motocicletas». El contenido de los tres Reglamentos de la CEPE ha contado con el respaldo de todas las diferentes partes interesadas de dicho grupo y también en el marco del grupo de trabajo sobre ruido de la CEPE. El enfoque propuesto con respecto a la aplicación de los Reglamentos n.os 9, 63 y 92 de las Naciones Unidas también ha sido presentado en el Comité Técnico sobre Vehículos de Motor, que es el comité de comitología relativo a la legislación sobre vehículos de carretera establecido por el artículo 40 de la Directiva 2007/46/CE, sin que se hayan recibido observaciones.

•Obtención y uso de asesoramiento especializado

El asesoramiento especializado externo no es pertinente en el caso de la presente propuesta. No obstante, ha sido revisada por el Comité Técnico sobre Vehículos de Motor. En cuanto al contenido de los Reglamentos n.os 9, 63 y 92 de las Naciones Unidas, cabe observar que se realizó un estudio en 2015/2016, encargado por la Comisión, que proponía efectuar mejoras en esos tres Reglamentos, a fin de que tuvieran, como mínimo, el mismo nivel de exigencia que los Reglamentos (UE) n.os 168/2013 y 134/2014. A raíz de este estudio y basándose en sus conclusiones, la Comisión propuso las modificaciones necesarias de estos tres Reglamentos de las Naciones Unidas, adoptadas por el WP.29 en su sesión de marzo de 2017, que se traducen posteriormente en las revisiones mencionadas en el apartado 1 (contexto de la propuesta).

•Evaluación de impacto

La aplicación de los Reglamentos n.os 9, 63 y 92 de las Naciones Unidas no da lugar a una revisión de los límites y/o umbrales de emisiones sonoras, actualmente establecidos en el Reglamento (UE) n.º 168/2013. Por otra parte, los métodos de ensayo establecidos en esos tres Reglamentos de las Naciones Unidas son equivalentes, en cuanto a su alcance y planteamiento científico, a los previstos en el Reglamento n.º 134/2014. Por consiguiente, no se espera que el proceso de aplicación propuesto tenga impactos sociales, ambientales ni económicos para la Unión Europea ni para el EEE debido a la equivalencia global tanto de los métodos de ensayo para los niveles de emisiones sonoras propuestos como de los límites de emisiones sonoras y los umbrales correspondientes.

En el marco del Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, se realizó un análisis de costes y beneficios en relación con el ruido y la manipulación en vehículos de la categoría L, que reveló el empeoramiento de las emisiones sonoras de los vehículos de la categoría L debido a la manipulación. A este respecto, los Reglamentos n.os 9, 63 y 92 de las Naciones Unidas introducen métodos de ensayo, valores límite de emisiones sonoras, y elementos y medidas rentables contra la manipulación que están plenamente armonizados con el marco legislativo de la UE para los vehículos de categoría L.

•Adecuación regulatoria y simplificación

En lo relativo a la carga administrativa, la iniciativa carece de repercusiones, dado que los Reglamentos de las Naciones Unidas cuya aplicación se propone en la Unión no introducirán nuevas obligaciones de información ni otras de tipo administrativo para las empresas, incluidas las pymes. Por el contrario, se pretende conseguir la reducción de la carga administrativa, dado que la aplicación de requisitos armonizados a escala mundial permite que los fabricantes presenten documentación de homologación de sistemas y componentes no solo en la Unión, sino también en los mercados de exportación de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 no pertenecientes a la UE.

La propuesta tiene un efecto muy positivo en la competitividad del sector del automóvil y en el comercio internacional de la Unión. La aceptación, por parte de los socios comerciales de la Unión, de reglamentos sobre vehículos armonizados internacionalmente se considera el mejor modo de suprimir las barreras no arancelarias al comercio y de abrir o ampliar el acceso a los mercados para las empresas del sector del automóvil de la Unión.

•Derechos fundamentales