INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO PROGRAMA SAFA DE LA UNIÓN EUROPEA /* COM/2012/091 final */





INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO PROGRAMA SAFA DE LA UNIÓN EUROPEA (Texto pertinente a efectos del EEE) 1. EL PROGRAMA SAFA DE LA UE 1.1. La seguridad aérea, una prioridad esencial para la Unión Europea y sus Estados miembros La seguridad aérea constituye una prioridad para la Unión Europea (UE) y para sus Estados miembros. Un instrumento fundamental para alcanzar ese objetivo es el Programa de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras de la UE, conocido por su sigla en inglés, SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Dicho programa obliga a los Estados participantes a efectuar inspecciones en pista de las aeronaves de terceros países para comprobar que aeronaves, tripulaciones y operaciones cumplen las normas de seguridad internacionales. Desde sus comienzos en 1996, bajo los auspicios de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), el programa SAFA se ha ido situando en la vanguardia de la mejora de la seguridad aérea a escala europea e internacional. En el marco de su estrategia global para establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación civil en Europa, la Comunidad adoptó el 21 de abril de 2004 la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad[1] (denominada «Directiva SAFA»). Esta Directiva impone a los Estados miembros de la UE la obligación legal de efectuar inspecciones en pista de las aeronaves de terceros países que aterricen en sus aeropuertos, entendiéndose por «aeronave de un tercer país» una aeronave que no sea utilizada ni explotada bajo el control de una autoridad competente de un Estado miembro de la UE, si bien la Directiva no prohíbe en modo alguno a los Estados miembros inspeccionar las aeronaves de otros Estados miembros de la UE. Se concedió a los Estados miembros de la UE un plazo de dos años para incorporar esta Directiva a la legislación nacional[2]. De acuerdo con una decisión de los directores generales de los Estados miembros de la CEAC, el programa SAFA se traspasó a la competencia de la Comunidad el 1 de enero de 2007, fecha en que la Comisión Europea, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), asumió la responsabilidad de la gestión y el desarrollo del programa, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 768/2006 de la Comisión[3]. La continuación de la participación de los quince Estados de la CEAC no pertenecientes a la UE, y por tanto la dimensión paneuropea del programa, quedó garantizada mediante la firma de un acuerdo de colaboración entre cada uno de estos Estados y la AESA. Por tanto, el programa SAFA de la UE, en el que se incluyen los 27 Estados miembros de la UE, cuenta con un total de 42 Estados participantes (véase el apéndice A del documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto)[4]. 1.2. Justificación del presente informe La confianza de los ciudadanos en la seguridad del transporte aéreo depende del acceso a información adecuada sobre la aplicación de las normas internacionales de seguridad. En este contexto, el artículo 6, apartado 2, de la Directiva 2004/36/CE impone a la Comisión la obligación de publicar anualmente un informe global, que ha de estar a disposición del público y de las partes interesadas del sector. Este quinto informe anual abarca el período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2010. 1.3. Funcionamiento del programa SAFA de la UE En cada Estado que participa en el programa SAFA, las aeronaves (de terceros países para los Estados miembros de la UE o extranjeras para los Estados de la CEAC no pertenecientes a la UE) pueden tener que someterse a una inspección en pista, principalmente en lo que respecta a los documentos y manuales de la aeronave, las licencias de la tripulación de vuelo, las condiciones visibles de la aeronave y la presencia y el estado del equipo de seguridad obligatorio de la cabina. Las referencias de dichas inspecciones figuran en el anexo 1 («Licencias al personal»), el anexo 6 («Operación de aeronaves») y el anexo 8 («Aeronavegabilidad») de las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Estos controles se llevan a cabo de acuerdo con un procedimiento común a todos los Estados participantes. Sus resultados se plasman en informes que también siguen un formato común. En caso de irregularidades significativas, se comunican al operador y a la autoridad de aviación pertinente (Estado del operador o Estado de matrícula) para que se adopten medidas correctoras no solo en relación con la aeronave inspeccionada, sino también con respecto a otras aeronaves que puedan estar implicadas cuando se trate de una irregularidad de carácter general. Todos los datos de los informes, así como la información complementaria, se comparten y centralizan en una base de datos informática, creada y gestionada por la AESA. El funcionamiento del programa SAFA de la UE puede resumirse del siguiente modo: · Lo aplican los 42 Estados participantes en el programa. · Los resultados de las inspecciones en pista de SAFA se difunden ampliamente mediante una base de datos centralizada. · El programa presenta un enfoque ascendente, pues se articula en torno a las inspecciones en pista de las aeronaves. · La atención del programa se centra ante todo en las aeronaves de terceros países que vuelan a la UE y a los Estados participantes en el programa SAFA (aunque las inspecciones SAFA pueden seguir realizándose en aeronaves de los Estados miembros de la UE). · Su objetivo intrínseco es controlar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales (normas de la OACI). 1.4. Principal contribución del programa SAFA de la UE a la seguridad de la aviación Sobre la base de las inspecciones SAFA, la experiencia demuestra que estas proporcionan una indicación general de la seguridad de los operadores extranjeros. No obstante, la indicación es limitada en el sentido de que no se obtiene una visión completa de la seguridad de ninguna aeronave u operador particular. Ello obedece al hecho de que algunos aspectos son difíciles de evaluar durante una inspección (por ejemplo, la gestión de los recursos de tripulación, la situación de aeronavegabilidad completa, etc.), debido al escaso tiempo disponible para realizar una inspección y, por consiguiente, al nivel limitado de detalle posible durante esa inspección. El valor de esos indicadores será todavía mayor al aumentar también el nivel de armonización de las inspecciones SAFA que efectúan los Estados participantes. Una evaluación completa de una aeronave u operador particular solo puede obtenerse mediante la constante supervisión de la autoridad aeronáutica nacional responsable (Estado del operador o Estado de matrícula). De esta forma, la información obtenida mediante el programa SAFA de la UE es útil: – en primer lugar, como instrumento preventivo que contribuye a determinar tendencias de seguridad negativas potenciales, ya que un elevado número o un número recurrente de constataciones sobre un operador particular constituye un excelente indicador de posibles deficiencias estructurales, tanto en lo que respecta a la gestión del control de calidad de dicho operador como al nivel de supervisión de la seguridad ejercido por las autoridades nacionales de aviación civil responsables del Estado en el que se certifica al operador; – más directamente, las inspecciones del programa SAFA pueden contribuir en tiempo real a la explotación segura de la aeronave concreta que acaba de ser inspeccionada al instar a las autoridades de inspección a garantizar la adopción inmediata de medidas correctoras antes de que se lleve a cabo cualquier otra explotación. Por otra parte, desde la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 2111/2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad[5], las inspecciones del programa SAFA han ido adquiriendo mayor importancia como uno de los criterios considerados por la Comisión al adoptar sus decisiones sobre la inclusión de compañías en la lista de seguridad comunitaria. 1.5. Avances del programa en 2010 Los servicios de la Comisión y la AESA supervisan de manera continuada el funcionamiento del programa SAFA vigente con el fin de mejorarlo, especialmente: i) en lo que respecta a la manera en que se practican las inspecciones, ii) en lo que se refiere al modo en que la información obtenida durante las inspecciones se recopila y analiza posteriormente, y, por último, iii) con miras a fomentar la participación de terceros países en el sistema SAFA, impulsando con ello una mayor seguridad de la aviación civil en toda Europa. En particular, una novedad en 2010 fue el acuerdo con vistas a la introducción (a partir de 2011) de una serie de puntos de inspección, adoptado de forma voluntaria por cada uno de los Estados participantes en el programa SAFA. Estos puntos de inspección nacionales se determinan en función de la diversidad y el volumen del tráfico de operadores extranjeros. Asimismo, las inspecciones se evalúan de forma distinta en función del cumplimiento de varios criterios directamente vinculados al aumento de la seguridad (inspección prioritaria, distancia de la sede, momento de la inspección). Asimismo, algunas iniciativas comenzadas en 2007 siguieron su curso en 2010. Entre ellas cabe citar la elaboración por parte de la AESA de una revisión de la calidad de la base de datos de los informes de los Estados participantes. Este análisis de la AESA, efectuado cada cuatro meses, procura detectar lo antes posible aspectos y tendencias de seguridad potencialmente negativos a fin de que puedan tratarse a tiempo antes de que se conviertan en una amenaza para la seguridad de la aviación civil. En 2010, la Comisión siguió basándose en las conclusiones de esos informes para preparar sus decisiones acerca de la inclusión de los transportistas aéreos en la lista europea de seguridad prevista en el Reglamento (CE) nº 2111/2005. Además, en 2010, respondiendo a la petición de la Comisión, la AESA prosiguió sus negociaciones con diversas autoridades aeronáuticas de países de todo el mundo con el fin de ampliar la participación en el sistema SAFA de la UE. Dado el carácter colectivo del programa SAFA de la UE, reviste extrema importancia que todas las inspecciones SAFA se practiquen de forma normalizada en todos los Estados participantes en el programa SAFA. En 2010 la AESA siguió aplicando su programa de normalización de acuerdo con el Reglamento (CE) nº 736/2006 de la Comisión. En particular, se llevaron a cabo 24 auditorías en Albania, Austria, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, la República Checa, Chipre, Dinamarca, Estonia, Finlandia, la antigua República Yugoslava de Macedonia, Grecia, Hungría, Irlanda, Noruega, Polonia, Rumanía, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Turquía, Ucrania y el Reino Unido. Por último, tal y como se le encomendaba en la Directiva 2008/49/CE de la Comisión[6], la AESA siguió revisando la segunda serie de documentos de orientación detallados sobre los procedimientos de inspección en pista, publicados en 2009. 1.6. Introducción de un enfoque basado en el riesgo - Asignación de prioridades en las inspecciones El Reglamento (CE) nº 351/2008 de la Comisión[7] introduce el concepto de asignación de prioridades en las inspecciones SAFA desde una perspectiva paneuropea. Los Estados participantes tienen que conceder prioridad a una parte de las inspecciones en pista practicadas a determinados operadores. La Comisión elabora la lista de asignación de prioridades basándose en la información que le envía la AESA tras el análisis de la base de datos SAFA, en la información procedente de las reuniones del Comité de Seguridad Aérea o, en último lugar, en la información recibida de los Estados miembros. Además, también están sujetos a inspecciones prioritarias los operadores que figuran en el anexo B de la lista comunitaria de compañías aéreas prohibidas (establecida en virtud del Reglamento (CE) n º2111/2005), así como los demás operadores con licencia otorgada por el mismo Estado que haya otorgado la de cualquier otro operador que figure en la lista comunitaria. La lista de asignación de prioridades se actualiza continuamente y gracias a la base de datos SAFA, de la que es responsable la AESA, todos los Estados participantes obtienen una perspectiva paneuropea del proceso de asignación de prioridades en su conjunto. La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL) también respalda este concepto de asignación de prioridades mediante su instrumento de gestión del tráfico aéreo europeo, que facilita a los Estados participantes información en tiempo real sobre la planificación de vuelos de los operadores prioritarios. Durante 2010, de un total de 11 703 inspecciones SAFA, 2 215 (un 18,9 %) se practicaron a operadores indicados en la lista de asignación de prioridades. 2. BASE DE DATOS CENTRALIZADA DEL PROGRAMA SAFA La base de datos centralizada del programa SAFA ha sido gestionada por la AESA desde diciembre de 2006, cuando fue transferida de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Centrales, con sede en los Países Bajos, a la AESA, con sede en Colonia (Alemania). La información incluida en la base de datos se considera confidencial. Todas las autoridades aeronáuticas nacionales de los Estados participantes pueden acceder a la base de datos a través de una conexión segura a Internet. En 2010 se introdujo una nueva funcionalidad que permite a las autoridades aeronáuticas de terceros países acceder en línea a la base de datos AESA-SAFA, aunque únicamente a los informes referentes a los operadores con licencia en el país respectivo. A finales de 2010 utilizaban esta funcionalidad diez autoridades aeronáuticas de terceros países. Además, la Comisión Europea y la OACI tienen acceso solo de lectura. 3. ÁMBITOS DE INSPECCIÓN De conformidad con la «Directiva SAFA», las aeronaves de las que se sospeche que infringen las normas internacionales de seguridad (a partir, por ejemplo, del análisis periódico de la base de datos realizado por la AESA) deben ser inspeccionadas por los Estados miembros. Además, las inspecciones en pista del programa SAFA pueden realizarse utilizando un procedimiento de muestreo. Puede decidirse centrar las inspecciones en determinados ámbitos de acuerdo con ciertos criterios, que se enumeran a continuación. Tal decisión se basaría en las recomendaciones formuladas por la Comisión Europea o en las políticas y prioridades nacionales. Las inspecciones se centran en cinco ámbitos: (1) Estado del operador (control de los operadores de un Estado específico); (2) tipo específico de aeronave; (3) naturaleza específica de las operaciones (regulares o no, de carga, etc.); (4) operador específico de un tercer país; (5) aeronave específica identificada por su matrícula. En los apéndices B, C y D del documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto[8] figura la lista de los Estados del operador, de los tipos de aeronaves y de los operadores inspeccionados durante el año 2010. El correcto funcionamiento del programa queda también patente en el cuadro 1, que reúne la información de los apéndices y proporciona una visión global de las actividades llevadas a cabo en 2010. Cuadro 1: Funcionamiento del programa SAFA en 2010 Número de inspecciones practicadas || 11 703 Aeronaves inspeccionadas || 6 200 registros de aeronaves Operadores inspeccionados || Más de 1 076 Estado del operador inspeccionado || 130 Estados y territorios Tipo de aeronave inspeccionada || 219 tipos distintos de aeronaves y variantes La Directiva SAFA, al tiempo que exige la realización de inspecciones en pista de las aeronaves de terceros países, reconoce asimismo el derecho de los Estados miembros a inspeccionar las aeronaves explotadas por los operadores con licencia de otro Estado miembro. En 2011, un poco más de la mitad del número total de inspecciones SAFA se practicó a operadores de la UE. Debe señalarse, empero, que el número de aterrizajes de los operadores de la UE (en otros Estados europeos) es aproximadamente cuatro veces superior al número de aterrizajes de operadores de terceros países en los Estados europeos. Cuadro 2: Inspecciones de operadores de la UE y de terceros países || Inspecciones de operadores de la UE || Inspecciones de operadores de terceros países 2010 || 5 990 || 5 713 Porcentaje || 51,2 % || 48,8 % De las 11 703 inspecciones realizadas, 9 798 (83,4 %) fueron practicadas por Estados miembros de la UE (véase el apéndice A). Un 48,8 % (5 713) se hizo a operadores con licencia de terceros países, mientras que el 51,2 % restante (5 990) afectó a operadores de la UE. Estas cifras ponen de manifiesto, en particular, la amplia cobertura del programa SAFA de la UE y su aplicación no discriminatoria a operadores tanto de la UE como de terceros países. 4. PRINCIPALES RESULTADOS DE LAS INSPECCIONES DEL PROGRAMA SAFA 4.1. Constataciones de las inspecciones en general En cualquier inspección del programa SAFA, el inspector correspondiente utiliza una lista de comprobación que consta de un total de 54 puntos para verificar que la aeronave cumple las normas internacionales (normas de la OACI). Estas inspecciones pueden dar lugar a una serie de constataciones (habitualmente denominadas «desviaciones de las normas de la OACI»). En el cuadro 3 se presenta el número total de constataciones (C), comparado con el número total de inspecciones (I) y de puntos inspeccionados (PI). En la mayoría de los casos, sin embargo, durante una inspección no se controlan todos los puntos, ya que el período de tiempo que transcurre entre la llegada de la aeronave y su salida no es suficiente para realizar una inspección completa. Por consiguiente, la relación entre el número total de constataciones y el número total de puntos inspeccionados puede ofrecer una mejor interpretación que una ratio basada solamente en el número de inspecciones. Cuadro 3: Visión de conjunto de las constataciones y puntos inspeccionados del programa SAFA || Período || 1 de enero de 2010 – 31 de diciembre de 2010 Nº total de inspecciones (I) || 11 703 Nº total de puntos inspeccionados (PI) || 437 519 Nº total de constataciones (C) || 11 019 Promedio de puntos inspeccionados durante una inspección || 37,39 Constataciones/Inspecciones (C/I) || 0,942 Constataciones/Puntos inspeccionados (C/PI) || 0,0252 4.2. Constataciones de las inspecciones y categorías correspondientes No solo hay que tener en cuenta el número absoluto de constataciones de las inspecciones sino también su «importancia». Para ello se han definido tres categorías de constataciones. Una constatación de «categoría 1» tiene importancia secundaria; una constatación de «categoría 2» posee importancia significativa y una constatación de «categoría 3» se considera de importancia fundamental. Los términos «secundaria», «significativa» y «fundamental» se refieren al nivel de desviación con respecto a las normas de la OACI. El propósito principal de la categorización de las constataciones es clasificar el cumplimiento de una norma y la importancia de su incumplimiento. Las inspecciones y las categorías de constataciones se resumen en el siguiente cuadro: Cuadro 4: Constataciones del programa SAFA por categorías || || Nº de constataciones (C) || Ratio de constataciones (Ccat./I) Año || Nº de inspecciones (I) || Cat. 1 (secun-daria) || Cat. 2 (significa-tiva) || Cat. 3 (funda-mental) || Total || C cat. 1/I || C cat. 2/I || C cat. 3/I || Total C/I 2010 || 11 703 || 3 424 || 4 719 || 2 876 || 11 019 || 0,293 || 0,403 || 0,246 || 0,942 || 31 % || 42,8 % || 26,1 % || 100,00 % || || || || 4.3. Antecedentes Reviste interés presentar la evolución de las anteriores cifras desde 1996. Cuadro 5: Visión de conjunto de la evolución de las constataciones del programa SAFA || || || || || || Año || || || || || || || || || || Total 1996-2009 || 1996 || 1997 || 1998 || 1999 || 2000 || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 Nº total de inspecciones (I) || 75 || 1 748 || 2 767 || 2 833 || 2 394 || 2 706 || 3 234 || 3 413 || 4 568 || 5 457 || 7 458 || 8 594 || 10 337 || 11 349 || 11 703 || 66 933 Nº total de puntos inspeccionados (PI) || 1 675 || 31 413 || 88 400 || 95 524 || 80 454 || 82 935 || 93 681 || 100 014 || 148 850 || 181 440 || 260 524 || 300 035 || 358 046 || 408 217 || 437 519 || 2 231 208 Nº total de constataciones (C) || 212 || 1 951 || 2 573 || 2 631 || 2 587 || 2 851 || 3 064 || 3 242 || 6 799 || 8 492 || 12 481 || 12 073 || 11 298 || 9 688 || 11 019 || 79 942 Constataciones/ Inspecciones (C/I) || 2,8267 || 1,1161 || 0,9299 || 0,9287 || 1,0806 || 1,0536 || 0,9474 || 0,9499 || 1,4884 || 1,5562 || 1,6704 || 1,405 || 1,093 || 0,854 || 0,942 || 1,194 Constataciones/ Puntos inspeccionados (C/PI) || 0,127 || 0,062 || 0,029 || 0,028 || 0,032 || 0,034 || 0,033 || 0,032 || 0,046 || 0,047 || 0,048 || 0,040 || 0,032 || 0,024 || 0,025 || 0,036 Cuadro 6: Número anual de inspecciones SAFA desde 1996 Cuadro 7: Media de constataciones por inspección (1996-2010) Como se observa en el cuadro 7, tras un descenso durante tres años consecutivos, la media de constataciones por inspección aumentó un 13 % en 2010. Este incremento es consecuencia directa de los instrumentos legislativos adoptados en 2008 (a saber, el Reglamento (CE) nº 351/2008 de la Comisión, relativo a la asignación de prioridad en las inspecciones en pista de las aeronaves, y la Directiva 2008/49/CE de la Comisión, que introduce elementos de procedimiento más detallados), la publicación por parte de la AESA de documentación orientativa muy detallada y su aplicación por los Estados participantes, así como la introducción de un programa de normalización de SAFA por la AESA. Todas estas medidas han contribuido a mejorar las inspecciones practicadas en los 42 Estados participantes en el programa SAFA. 4.4. Constataciones de las inspecciones por regiones En los siguientes cuadros 8, 9 y 10 puede observarse que, pese al aumento que registró el número medio de constataciones por inspección en 2010, todas las regiones geográficas presentan una tendencia quinquenal descendente. De estos cuadros se desprende lo siguiente: – Los operadores de los Estados de la UE, la CEAC y Oceanía obtienen un número de constataciones por inspección inferior a la media. – Aunque en 2009 la media correspondiente a los operadores africanos fue la que experimentó una mejora más notable, esta tendencia se invirtió en 2010, año en que las cifras muestran el mayor incremento de la media de los operadores africanos. Cuadro 8: Constataciones de las inspecciones por regiones || || || || Nº de constataciones (C) || Ratio de constataciones (Ccat./I) Región || Nº de Estados inspeccionados || Nº de operadores inspeccionados || Inspec. (I) || Cat. 1 (secun-daria) || Cat. 2 (signifi-cativa) || Cat. 3 (funda-mental) || Total || C cat. 1/I || C cat. 2/I || C cat. 3/I || Total C /I UE[9] || 27 || 521 || 5 990 || 1 296 || 1 984 || 1 193 || 4 473 || 0,22 || 0,33 || 0,20 || 0,75 Europa (CEAC)[10] || 44 || 662 || 7 776 || 1 865 || 2 675 || 1 603 || 6 143 || 0,24 || 0,34 || 0,21 || 0,79 Federación de Rusia, Belarús y Asia Central[11] || 6 || 88 || 1 002 || 474 || 484 || 233 || 1 191 || 0,47 || 0,48 || 0,23 || 1,19 América del Norte[12] || 3 || 97 || 610 || 207 || 188 || 178 || 573 || 0,34 || 0,31 || 0,29 || 0,94 América Latina y Caribe[13] || 21 || 32 || 165 || 81 || 94 || 78 || 253 || 0,49 || 0,57 || 0,47 || 1,53 Oriente Medio y Norte de África[14] || 17 || 101 || 1 422 || 543 || 824 || 497 || 1 864 || 0,38 || 0,58 || 0,35 || 1,31 África[15] || 19 || 39 || 311 || 84 || 215 || 149 || 448 || 0,27 || 0,69 || 0,48 || 1,44 Asia[16] || 17 || 46 || 377 || 165 || 231 || 130 || 526 || 0,44 || 0,61 || 0,34 || 1,40 Oceanía[17] || 3 || 11 || 40 || 5 || 8 || 8 || 21 || 0,13 || 0,20 || 0,20 || 0,53 Media/Todos los Estados || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94 Cuadro 9: Evolución de las constataciones de las inspecciones por regiones Si se comparan los resultados del programa SAFA de los operadores de la UE con los de los operadores de terceros países, puede observarse que la media global (C/I) es significativamente inferior (un 35 %). En el cuadro 10 se presentan con mayor detalle estos resultados. Cuadro 10: Comparación entre la UE, la CEAC y el resto del mundo || || || || Nº de constataciones (C) || Ratio de constataciones (Ccat./I) Región || Nº de Estados inspeccionados || Nº de operadores inspeccionados || Inspec. (I) || Cat. 1 (secun-daria) || Cat. 2 (signifi-cativa) || Cat. 3 (funda-mental) || Total || C cat.1/I || C cat.2/I || C cat.3/I || Total C /I UE || 27 || 521 || 5 990 || 1 296 || 1 984 || 1 193 || 4 473 || 0,22 || 0,33 || 0,2 || 0,75 Resto de EUROPA (Estados de la CEAC no pertenecientes a la UE) || 17 || 141 || 1 786 || 569 || 691 || 410 || 1 670 || 0,32 || 0,39 || 0,23 || 0,94 4.5. Distribución por regiones de la OACI En los cuadros del apartado 4.4 se presentan los resultados de las inspecciones SAFA en 2010 en lo que normalmente se entiende por «regiones geográficas», mientras que en esta sección se presentan los mismos datos sobre las inspecciones de 2010 agrupados por regiones definidas por la OACI; al ser los grupos de datos distintos, se obtienen resultados diferentes. Estas diferencias no inciden en las conclusiones extraídas en el presente informe. De los cuadros 11 y 12 se desprende lo siguiente: – Los operadores de los Estados pertenecientes a las regiones EUR[18] y ESAF[19] presentan un número de constataciones por inspección inferior a la media. – Los operadores de los Estados pertenecientes a las regiones MID[20], SAM[21], WACAF[22], NACC[23] y APAC[24] presentan un número de constataciones por inspección superior a la media. – La ratio constataciones/inspecciones ha aumentado en casi todas las regiones. La única excepción la constituye la región SAM, que, sin embargo, presenta una ratio superior a la media. La región WACAF sigue siendo, con diferencia, la que posee la media más elevada. Cuadro 11: Constataciones de las inspecciones por regiones (regiones OACI) || || || || Nº de constataciones (C) || Ratio de constataciones (Ccat./I) Región || Nº de Estados inspeccionados || Nº de operadores inspeccionados || Inspec. (I) || Cat. 1 (secundaria) || Cat. 2 (significativa) || Cat. 3 (fundamental) || Total || C cat. 1/I || C cat. 2/I || C cat. 3/I || Total C/I APAC || 18 || 51 || 364 || 154 || 178 || 107 || 439 || 0,42 || 0,49 || 0,29 || 1,21 ESAF || 10 || 24 || 219 || 33 || 79 || 75 || 187 || 0,15 || 0,36 || 0,34 || 0,85 EUR || 57 || 769 || 9 218 || 2 568 || 3 491 || 2 018 || 8 077 || 0,28 || 0,38 || 0,22 || 0,88 MID || 17 || 94 || 1 103 || 342 || 567 || 354 || 1 263 || 0,31 || 0,51 || 0,32 || 1,15 NACC || 10 || 109 || 637 || 238 || 224 || 215 || 677 || 0,37 || 0,35 || 0,34 || 1,06 SAM || 10 || 15 || 70 || 38 || 44 || 33 || 115 || 0,54 || 0,63 || 0,47 || 1,64 WACAF || 9 || 14 || 92 || 51 || 136 || 74 || 261 || 0,55 || 1,48 || 0,80 || 2,84 Todos los Estados || 130 || 1 076 || 11 703 || 3 424 || 4 719 || 2 876 || 11 019 || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94 Cuadro 12: Media de constataciones por regiones de la OACI – Evolución en los últimos cinco años 4.6. Constataciones de las inspecciones relacionadas con los puntos de la lista de comprobación En el apéndice F del documento de trabajo de los servicios de la Comisión[25] se ofrecen los resultados de cada punto inspeccionado individual (PII). Se indican el número de veces que ha sido inspeccionado un punto específico, el número de constataciones y la ratio C/PII. La mayor parte de las constataciones se referían al estado general de la aeronave (C01), la notificación de deficiencia y rectificación (A23), las licencias de la tripulación de vuelo (A20) y el estado general de la cabina de vuelo (A01). 4.7. Las tres principales constataciones significativas y fundamentales relacionadas con los puntos de la lista de comprobación La lista de comprobación de una inspección consta de cuatro partes principales. La parte A se refiere a puntos que deben ser inspeccionados en la cabina de pilotaje de la aeronave. La parte B se refiere a puntos que deben ser controlados en la cabina de pasajeros, relacionados principalmente con los equipos de seguridad. La parte C se refiere a las condiciones técnicas generales de la aeronave que es preciso comprobar durante una revisión ocular. Finalmente, los puntos de la parte D se refieren a los compartimentos de carga de la aeronave y la carga transportada. Cualquier constatación general que no esté cubierta por las partes A, B, C o D puede tratarse en la parte E (general) de la lista de comprobación. Al evaluar las constataciones establecidas durante una inspección del programa SAFA, debe prestarse la máxima atención a las constataciones de la categoría 2 (significativas) y de la categoría 3 (fundamentales) en la medida en que planteen la necesidad de rectificación. En cada parte de la lista de comprobación, las tres constataciones principales de las categorías 2 y 3 relacionadas con el número de inspecciones figuran en los cuadros de los apéndices D y E del documento de trabajo de los servicios de la Comisión[26]. 5. MEDIDAS ADOPTADAS A RAÍZ DE LAS INSPECCIONES EN PISTA Según la categoría, el número y la naturaleza de las constataciones, las autoridades nacionales competentes pueden adoptar diferentes medidas. Si las constataciones indican que resulta afectada la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, se exigirá la aplicación de medidas correctoras. En principio, se pedirá al capitán de la aeronave que subsane las deficiencias graves que se hayan señalado. En casos excepcionales, si los inspectores tienen razones para creer que el capitán de la aeronave no tiene intención de adoptar las medidas necesarias para remediar las deficiencias de las que se le haya informado, obligarán oficialmente a la aeronave a permanecer en tierra. Pueden adoptarse también otro tipo de medidas denominadas «medidas correctoras antes de autorizar el vuelo». En este caso, antes de autorizar a la aeronave a reanudar el vuelo, es necesaria una medida correctora que corrija cualquier deficiencia descubierta. En otros casos, la aeronave podrá salir bajo restricciones de explotación. Estas restricciones podrían aplicarse, por ejemplo, cuando haya deficiencias en los asientos de pasajeros. Es práctica habitual informar de las constataciones al capitán de la aeronave que acaba de ser inspeccionada. Además, las constataciones de las categorías 2 y 3 se comunican a la autoridad aeronáutica responsable y a la sede del operador junto con la solicitud de que se adopten las medidas adecuadas para evitar que vuelva a repetirse ese tipo de problema. Para alcanzar mejor los objetivos del programa SAFA de la UE, es imprescindible una cooperación estrecha con las autoridades de aviación civil de todos los Estados cuyos operadores y aeronaves hayan estado sometidos a inspecciones SAFA. Por tanto, se exige a las autoridades de aviación civil nacionales que garanticen la correcta aplicación de medidas correctoras que traten las constataciones del programa SAFA notificadas. En algunos casos, cuando las constataciones sobre una aeronave se consideran importantes, el Estado participante del programa SAFA puede decidir suspender el permiso de entrada de dicha aeronave, lo cual significa que esa aeronave concreta ya no está autorizada a aterrizar en aeropuertos o volar en el espacio aéreo de ese Estado. Tal prohibición puede levantarse si el operador de la aeronave demuestra que los problemas se han resuelto correctamente. Por consiguiente, las repercusiones de la suspensión del permiso de entrada pueden ser, y son habitualmente, de carácter temporal. En lo que se refiere a las prohibiciones y sus posteriores levantamientos, aquellos Estados participantes del programa SAFA que pertenezcan también a la UE han de atenerse a las disposiciones establecidas en el Reglamento (CE) nº 2111/2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad. || Nº de inspecciones || 11 703 Nº de constataciones || 11 019 MEDIDAS ADOPTADAS || Información a la autoridad y al operador || 4 108 Restricción de la explotación de la aeronave || 120 Medidas correctoras antes de autorizar el vuelo || 1 922 Inmovilización en tierra de la aeronave || 12 Prohibición inmediata de explotación || 0* * No se incluyen las prohibiciones o restricciones de explotación impuestas por la CE en virtud del Reglamento (CE) nº 2111/2005. En cumplimiento del requisito establecido en la Directiva 2008/49/CE de la Comisión, los Estados participantes en el Programa SAFA remiten mensualmente a la AESA informes sobre las medidas de seguimiento adoptadas. Esta información permite evaluar hasta qué punto son capaces los operadores de rectificar las constataciones efectuadas en las inspecciones SAFA y están dispuestos a hacerlo. 6. CONCLUSIONES En 2010 se alcanzó un número récord de inspecciones, las cuales abarcaron un número de operadores y puntos de inspección superior al de años anteriores. Este aumento es consecuencia directa de los instrumentos legislativos adoptados en 2008. Por otra parte, las cifras del presente informe muestran la amplia cobertura del programa SAFA de la UE y su aplicación no discriminatoria a los operadores de la UE y de terceros países. A raíz de estas mejoras, el programa se ha convertido en un instrumento más apropiado para detectar posibles tendencias negativas en materia de seguridad a escala mundial, contribuyendo asimismo en tiempo real a la explotación segura de la aeronave inspeccionada. A lo largo de 2010 también se realizaron esfuerzos para mejorar el funcionamiento del programa SAFA de la UE, en particular mediante una mayor eficiencia de las inspecciones (introducción de una cuota mínima de inspecciones que han de llevar a cabo voluntariamente los Estados participantes en el programa SAFA) y la conclusión de un programa de normalización. Los resultados del análisis periódico que efectúa la AESA sobre los informes que muestran deficiencias graves en materia de seguridad o incapacidad persistente por parte de la compañía para tratar las deficiencias identificadas en inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA siguieron siendo utilizados por la Comisión para elaborar en 2010 la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el Reglamento (CE) nº 2111/2005. [1] DO L 143 de 30.4.2004, p. 76. [2] Véase, en particular, el informe de la Comisión sobre la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad, de 24.9.2008 [C(2008) 5265 final]. [3] DO L 134 de 20.5.2006, p. 16. [4] SWD(2012) 38. [5] DO L 344 de 27.12.2005, p. 15. [6] DO L 109 de 19.4.2008, p. 17. [7] DO L 109 de 19.4.2008, p. 7. [8] SWD(2012) 38. [9] UE: Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y Reino Unido. [10] Europa (CEAC): Albania, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Malta, República de Moldova, Mónaco, Montenegro, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, San Marino, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Turquía, Ucrania y Reino Unido. [11] Federación de Rusia, Belarús y Asia Central (CEI): Belarús, Kazajstán, Kirguistán, Federación de Rusia, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán. [12] América del Norte (AN): Bermudas, Canadá y Estados Unidos de América. [13] América Latina y Caribe (ALC): Anguila, Antigua y Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Islas Caimán, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Antillas Neerlandesas, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Islas Turcas y Caicos, Uruguay y República Bolivariana de Venezuela. [14] Oriente Medio y Norte de África (MONA): Argelia, Bahréin, Egipto, República Islámica de Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Libia, Marruecos, Omán, Qatar, Arabia Saudí, Sudán, República Árabe Siria, Túnez, Emiratos Árabes Unidos y Yemen. [15] África (AFR): Angola, Benín, Botsuana, Burkina Faso, Burundi, Camerún, Cabo Verde, República Centroafricana, Chad, Comoras, Congo, Costa de Marfil, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Malí, Mauritania, Mauricio, Mozambique, Namibia, Níger, Nigeria, Ruanda, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Seychelles, Sierra Leona, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, Togo, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y Zimbabue. [16] Asia (AS): Afganistán, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi Darussalam, Camboya, China, República Popular Democrática de Corea, Hong Kong (Región Administrativa Especial de China), India, Indonesia, Japón, República Democrática Popular de Laos, Malasia, Maldivas, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistán, Filipinas, República de Corea, Singapur, Sri Lanka, Taiwán, Tailandia, Timor Oriental y Vietnam. [17] Oceanía (OC): Australia, Fiyi, Kiribati, Islas Marshall, Estados Federados de Micronesia, Nauru, Nueva Zelanda, Palaos, Papúa Nueva Guinea, Samoa, Islas Salomón, Tonga, Tuvalu y Vanuatu. [18] EUR (Región de Europa y el Atlántico Norte de la OACI): Albania, Argelia, Andorra, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Belarús, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Kazajstán, Kirguistán, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Mónaco, Montenegro, Marruecos, Países Bajos (excluidas las Antillas Neerlandesas), Noruega, Polonia, Portugal, República de Moldova, Rumanía, Federación de Rusia, San Marino, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Tayikistán, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Túnez, Turquía, Turkmenistán, Ucrania, Reino Unido (excluidas las Islas Caimán y Bermudas) y Uzbekistán. [19] ESAF (Región de África Oriental y Meridional de la OACI): Angola, Botsuana, Burundi, Comoras, Yibuti, Eritrea, Etiopía, Kenia, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauricio, Mozambique, Namibia, Ruanda, Seychelles, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y Zimbabue. [20] MID (Región de Oriente Medio de la OACI): Afganistán, Bahréin, Chipre, Egipto, Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Libia, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudí, Sudán, República Árabe Siria, Emiratos Árabes Unidos y Yemen. [21] SAM (Región de América del Sur de la OACI): Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. [22] WACAF (Región de África Oriental y Central de la OACI): Benín, Burkina Faso, Camerún, Cabo Verde, República Centroafricana, Chad, Congo, Costa de Marfil, República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Malí, Mauritania, Níger, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Sierra Leona y Togo. [23] NACC (Región de América del Norte, América Central y el Caribe de la OACI): Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Canadá, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, El Salvador, Granada, Guatemala, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Trinidad y Tobago y Estados Unidos de América. [24] APAC (Región de Asia y Pacífico de la OACI): Australia, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi Darussalam, Camboya, China (incl. Hong Kong y Macao), Islas Cook, República Popular Democrática de Corea, Fiyi, India, Indonesia, Japón, Kiribati, República Democrática Popular de Laos, Malasia, Maldivas, Islas Marshall, Micronesia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nueva Zelanda, Palaos, Papúa Nueva Guinea, Filipinas, República de Corea, Samoa, Singapur, Islas Salomón, Sri Lanka, Tailandia, Tonga, Vanuatu y Vietnam. [25] SWD(2012) 38. [26] SWD(2012) 38.