COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0M(91) 377 final 
Bruselas, 22 de noviembre de 1991 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se establece el régimen definitivo para la admisión de 
transportistas no residentes a los transportes interiores de 
mercancías por carretera en un Estado miembro 
INFORME AL CONSEJO 
SOBRE LA UTILIZACIÓN DE LAS AUTORIZACIONES DE CABOTAJE POR CARRETERA 
EN 1990-1991 
(presentados por la Comisión) 
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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
I. CONSIDERACIONES GENERALES 
1. Mediante su Reglamento (CEE) no_ 4059/89, por el que se fijan las 
condiciones de admisión de transportistas no residentes a los 
transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado 
miembro*1) (transportes de cabotaje), modificado por el Reglamento 
(CEE) no. 296/91(2^, el Consejo estableció el régimen transitorio 
para la ejecución de los transportes de cabotaje en la Comunidad. 
Este régimen caduca el 31 de diciembre de 1992. De conformidad con 
el articulo 9 de dicho Reglamento, debe ser sustituido por un 
régimen definitivo que entrará en vigor el 1 de enero de 1993. El 
objetivo de la presente propuesta es permitir al Consejo establecer 
este régimen definitivo. 
2. El régimen definitivo debería responder a los siguientes principios 
generales: 
tener un carácter general, es decir, aplicarse de manera 
uniforme en toda la Comunidad; 
ser compatible con la terminación del mercado interior; 
ser conforme con los principios generales del Tratado que 
consagran la igualdad de trato (libre prestación de servicios) 
y con la Jurisprudencia del Tribunal de Justicia; 
adaptarse a la situación concreta del sector. 
3. La continuación del contigente de cabotaje establecido por el 
Reglamento (CEE) np_ 4059/89, incluso con un aumento sustancial del 
número de autorizaciones de cabotaje, no constituye una solución 
adecuada. En efecto, no responde a las obligaciones impuestas al 
Consejo por el Tratado y recordadas por el Tribunal de Justicia en 
su sentencia 13/83 de 22 de mayo de 1985, en el sentido del pleno 
logro de la libre prestación de servicios. 
(1) DO no. L 390 de 30.12.89, p. 3 
(2) DO np_ L 36 de 8.2.91, p. 8 
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4. Tampoco constituye una respuesta adecuada al problema planteado una 
solución basada en la simple remisión a la normativa nacional en 
vigor en los Estados miembros en los que se efectúan los 
transportes de cabotaje. Presenta los siguientes inconvenientes: 
a la vista de la diversidad de la normativa nacional para el 
acceso al mercado de los transportes interiores, en realidad el 
mercado comunitario está dividido en doce mercados separados, 
lo que constituye la negación del mercado interior único; 
se crean desequilibrios entre Estados miembros, ya que los 
Estados en los que el acceso al mercado nacional no está 
contingentado para los transportistas residentes deben abrir 
totalmente su mercado a los otros transportistas de la 
Comunidad, mientras que otros Estados, en los que el acceso al 
mercado nacional está contingentado para los transportistas 
residentes, pueden restringir el acceso a su mercado nacional a 
los demás transportistas de la Comunidad. 
5. La completa armonización de todas las normativas nacionales que 
rigen los transportes interiores parece poco realista y demasiado 
ambiciosa a corto y medio plazo. En virtud del principio de 
subsidiariedad, se podría incluso considerar que esta acción no es 
realmente necesaria. 
6. Por ello, la Comisión preconiza una solución con los siguientes 
elementos: 
el acceso al mercado para los transportes de cabotaje estará 
libre de cualquier restricción cuantitativa; 
la ejecución de los transportes de cabotaje estará sujeta a 
determinadas normas nacionales en vigor en el Estado en el que 
se efectúa la prestación del transporte; 
se perseguirá a nivel comunitario la armonización de algunas 
normas nacionales, en particular 
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* las normas técnicas de los vehículos (acción en proyecto); 
* los impuestos sobre el carburante (acuerdo político 
alcanzado); 
* los impuestos sobre los vehículos teniendo en cuenta los 
peajes (acción en curso por fases); 
se introducirá una cláusula de salvaguardia. 
De este modo, todos los transportistas que realizan transportes de 
cabotaje serán tratados de la misma manera en los doce Estados 
miembros por lo que respecta al régimen de acceso al mercado. Ello 
es conforme con la obligación de no discriminación entre operadores 
y con la dimensión única del mercado interior. Además, los Estados 
miembros que asi lo deseen podrán mantener restricciones 
cuantitativas al acceso a su mercado nacional para sus 
transportistas residentes. En este caso, la diferencia de trato 
entre transportistas residentes y no residentes se Justifica por la 
diferencia entre una actividad de naturaleza temporal 
(transportistas no residentes), que no necesita contingentes, y una 
actividad de naturaleza permanente (transportistas residentes), que 
puede exigir contingentes. 
Por último, en el caso de que un mercado nacional se vea gravemente 
perturbado por la presencia de transportistas no residentes, se 
contempla la creación de un mecanismo comunitario de salvaguardia. 
I I. CONSIDERACIONES PARTICULARES 
Articulo 1 
Este articulo plantea el principio de la no discriminación entre los 
transportistas comunitarios en materia de transportes interiores en 
cualquier Estado miembro, es decir, estos transportes quedan abiertos a 
los transportistas de otros Estados miembros. 
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Con el fin de dar respuesta al Justificado interés de la Comunidad por 
velar en el sentido de que los transportes interiores en el territorio 
de los Estados miembros sean realizados por transportistas 
suficientemente cualificados, conviene establecer que sólo sean 
admitidos a los transportes interiores en un Estado miembro distinto 
del de establecimiento aquellos transportistas comunitarios habilitados 
para realizar transportes internacionales de mercancías por carretera. 
En este sentido, la presente propuesta no difiere del texto del 
Reglamento (CEE) no_ 4059/89 ya citado, actualmente en vigor. 
Además, se preconiza la exoneración de los transportes de cabotaje de 
toda restricción cuantitativa de acceso al mercado, aunque se imponga 
esta restricción a los transportistas residentes. Esta exoneración 
halla su origen en las razones citadas en el punto 6 (cf. supra) y en 
la Jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el cual ha establecido que, 
si bien el apartado 3 del articulo 60 del Tratado exige la igualdad de 
trato entre no residentes y residentes, "no implica, sin embargo, que 
toda legislación nacional aplicable a los nacionales de este Estado y 
orientada normalmente a una actividad permanente de las empresas 
establecidas en éste pueda aplicarse integramente de la misma manera a 
actividades de carácter temporal ejercidas por empresas establecidas en 
otros Estados miembros"*1*. De donde se desprende que el sistema de 
contingentes nacionales permanece en vigor en los Estados miembros en 
los que existe para los transportistas residentes y durante el tiempo 
en que estos Estados mantengan el sistema, pero que no se aplicará a 
los transportistas no residentes, cuya actividad, por hipótesis, 
reviste un carácter temporal y ocasional. 
Articulo 2 
Este articulo precisa las condiciones de matriculación de los vehículos 
utilizados para los vehículos de cabotaje y las condiciones en los que 
se alquilan estos vehículos. Se trata generalmente de la normativa en 
vigor en el Estado miembro de establecimiento en el que están 
matriculados los vehículos, salvo: 
(1) Sentencia Webb, no 279/80, Rec. 1981, p. 3305 
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para los remolques y semi remolques, que pueden también matricularse 
o admitirse a la circulación en transporte internacional en otro 
Estado miembro, de conformidad con la normativa comunitaria 
existente; 
para el alquiler, posible igualmente de conformidad con la 
normativa en vigor en el Estado miembro de acogida para sus propios 
residentes, ya que nada Just if icaria en este punto una desigualdad 
de trato entre transportistas residentes y no residentes. 
Conviene igualmente destacar que en el marco de los debates en curso 
sobre la propuesta de directiva del Consejo que completa el sistema 
común del impuesto sobre el valor añadido*1) y de modificación de la 
directiva 77/388/CEE*2), relativa a la abolición de las fronteras 
fiscales con vistas al establecimiento del mercado interior, y al 
régimen transitorio de imposición de los intercambios entre Estados 
miembros, está previsto no considerar como adquisición o traspaso de un 
bien con destino a otro Estado miembro la utilización temporal de este 
bien, en el territorio del Estado miembro de llegada de la expedición o 
del transporte de bienes, para las necesidades de prestación de 
servicios efectuados por el sujeto al impuesto establecido en el Estado 
miembro de partida de la expedición o del transporte del bien. 
(1) DO np_ C 176 de 17.7.1990, p. 8 (C0M(90) 182 final) 
(2) DO np_ L 145 de 13.6.1977, p. 1 
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Artículo 3 
El contenido de este articulo es semejante al del articulo 5 del 
Reglamento (CEE) np. 4059/89 ya citado. Pueden destacarse los puntos 
siguientes: 
ante la actual situación de las redes de carreteras en los 
distintos Estados miembros y la legislación en ellos aplicada, y 
con el fin de establecer condiciones de competencia leal entre 
transportistas residentes y no residentes, los pesos y dimensiones 
de los vehículos de carretera estarán regidos por la normativa en 
vigor en el Estado miembro de acogida, independientemente de la 
normativa aplicable en el Estado miembro de establecimiento del 
transportista, quedando, sin embargo, entendido que las normas 
técnicas reflejadas en el certificado de conformidad del vehículo 
no podrán superarse en ningún caso; no obstante, la Comisión 
mantendrá sus esfuerzos hasta llegar a una armonización técnica de 
los vehículos en tráfico nacional y próximamente presentará 
propuestas en este sentido; 
en cuanto a las normas técnicas de fabricación y equipamiento de 
los vehículos de carretera, la normativa nacional en vigor en el 
Estado miembro de acogida no podrá imponer restricciones siempre 
que los vehículos respondan a las normas comunitarias o 
internacionales en vigor para el transporte de mercancías 
peligrosas, productos perecibles y anímales vivos y para los 
convoyes excepcionales; 
el IVA sobre los servicios de transporte se regirá por la normativa 
del Estado miembro de acogida, como está previsto en la Directiva 
77/388/CEE en materia de armonización de las legislaciones de los 
Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de 
negocios - sistema común de impuestos sobre el valor añadido: base 
uniforme*1), modificada por última vez por la Directiva 
89/465/CEE*2). 
(1) DO np. L 145 de 13.6.77, p. 1 
(2) DO np_ L 226 de 3.8.89, p. 21 
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En general, conviene observar que la normativa nacional del Estado 
miembro de acogida no puede aplicarse a los transportes de cabotaje 
sino teniendo en cuenta el principio de proporcionalidad, de forma que 
no se impongan cargas excesivas que obstaculicen la libre prestación de 
servicios. 
Articulo 4 
El Reglamento (CEE) np 4059/89 incluye ya una cláusula de salvaguardia 
que permite intervenir en el mercado en caso de perturbación grave. 
Esta cláusula ha sido 
adaptada para tener en cuenta la ausencia de restricciones 
cuantitativas al acceso al mercado de los transportes de cabotaje; 
completada mediante una definición de lo que debe entenderse por 
cr isis; 
reforzada mediante un procedimiento de decisión cuyo contenido se 
basa en las disposiciones del apartado 5 del articulo 2 del 
Reglamento (CEE) np 4059/89 y del Reglamento (CEE) np 3916/90 que 
se refiere a las medidas a adoptar en caso de crisis en el mercado 
de los transportes de mercancías por carretera*1). 
Se introduce además una disposición por tiempo limitado (hasta 1995) 
con el fin de evitar perturbaciones del mercado durante los años 
1993-1995. Esta disposición es necesaria para el buen funcionamiento 
del mercado y se Justifica como sigue. Antes del 1 de Julio de 1990 los 
transportes de cabotaje estaban estrictamente prohibidos. A partir de 
esa fecha estos transportes están autorizados en el marco de un 
contingente restringido de cabotaje. El sector del transporte 
(transportistas, auxiliares de transporte, usuarios) está plenamente 
ocupado en adaptarse a la nueva situación creada, radicalmente distinta 
de la situación anterior (antes del 1.7.90). 
(1) DO np L 375 de 31.12.90, p. 10 
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Esta profunda adaptación*1) está en curso, pero parece seguro que no 
estará completa a 31 de diciembre de 1992. Según los datos estadísticos 
de que dispone la Comisión para el primer año (1990-1991) de la 
introducción del cabotaje, este representa en promedio el 0,1% del 
total del tráfico nacional en los Estados miembros (0,5% en la RFA). 
Aunque se pruede prever que este 0,1% aumentará rápida y 
sustancialmente en los próximos años, para no poner en peligro el 
considerable esfuerzo de adaptación del sector y para evitar 
desequilibrios, abusos y/o perturbaciones del mercado, conviene prever 
un mecanismo comunitario de intervención en el mercado. Este mecanismo 
comprende la posibilidad, sujeta al acuerdo de la Comisión, de someter 
los transportes de cabotaje a notificación previa y limitar estos 
transportes a un determinado porcentaje de los transportes nacionales 
del Estado miembro de que se trate (5% en 1993, 6% en 1994 y 7% en 
1995). 
Con el fin de vigilar que estas decisiones se adopten con conocimiento 
de causa y para asociar estrechamente a los Estados miembros a los 
trabajos de investigación y a la preparación de las decisiones, el 
comité consultivo creado por el Reglamento (CEE) np 3916/90 deberá ser 
consultado cada vez que un Estado miembro presente a la Comisión una 
solicitud de intervención por motivo de crisis. 
De este modo, el comité asume funciones consultivas en todo lo que se 
refiere a las situaciones de crisis en los transportes de mercancías 
por carretera en el territorio de la Comunidad, señalando asi la unidad 
del mercado interior. 
Artículo 5 
Fija las condiciones en las que los Estados miembros se conceden 
mutuamente asistencia para la buena aplicación del régimen definitivo 
de cabotaje. Este artículo es prácticamente idéntico al artículo 6 del 
citado Reglamento (CEE) np 4059/89. 
(1) que comprende, en particular, la adquisición de conocimientos de la 
normativa aplicable a los transportes de cabotaje en los doce 
Estados miembros, la creación de una estrategia comercial 
transfronteriza, modificaciones del funcionamiento y/o de la 
estructura de la empresa, formación de conductores, etc. 
10 -
Articulo 6 
Este articulo prohibe, de conformidad con la legislación comunitaria, 
los controles en las fronteras intracomunitarias. Las disposiciones del 
Reglamento (CEE) no 4060/89*1) serán aplicables a los controles 
efectuados en materia de transportes de cabotaje. 
Artículos 7 y 8 
Sin comentar ios. 
(1) DO np L 390 de 30.12.89, p. 18 
uei apanaao i del articulo 75 del Tratado, «i «st»hiA/*¡m¡*r,*« A* 

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Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se establece el régimen definitivo para la 
admisión de transportistas no residentes a los transportes 
interiores de mercancias por carretera 
en un Estado miembro 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, su articulo 75, 
Vista la propuesta de la Comisión*1), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo*2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social*3), 
Considerando que el establecimiento de una política común de 
transportes comprende, en particular, y de conformidad con la letra b) 
del apartado 1 del articulo 75 del Tratado, el establecimiento de las 
condiciones de admisión de transportistas no residentes a los 
transportes nacionales en un Estado miembro; 
Considerando que la libre prestación de servicios en tráfico nacional 
que implica esta disposición comprende la eliminación de toda 
restricción al prestador de servicios por motivo de su nacionalidad o 
de la circunstancia de que esté establecido en un Estado miembro 
distinto de aquel en el que se efectúa la prestación; 
(1) DO np C 
(2) DO np. C 
(3) DO np. C 
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Considerando que el régimen transitorio para los transportes de 
cabotaje, establecido por el Reglamento (CEE) np 4059/89 del 
Consejo*4), modificado por el Reglamento (CEE) np 296/91*5), expira 
el 31 de diciembre de 1992; que, de conformidad con el articulo 9 de 
dicho Reglamento, el Consejo está obligado a adoptar un reglamento que 
defina el régimen definitivo para el transporte de cabotaje que 
entrará en vigor el 1 de enero de 1993; 
Considerando que los transportistas no residentes deben, de 
conformidad con los principios generales del Tratado que consagran la 
igualdad de trato, y con la Jurisprudencia correspondiente del 
Tribunal de Justicia, ser admitidos a efectuar transportes nacionales 
en las mismas condiciones que las impuestas por el Estado miembro a 
sus propios transportistas; 
Considerando que sólo los transportistas autorizados para efectuar 
transportes internacionales de mercancias por carretera pueden ser 
admitidos a los transportes interiores en un Estado miembro distinto 
del de su establecimiento; 
Considerando que conviene determinar las disposiciones del Estado 
miembro de acogida aplicables, sin perjuicio de la aplicación de la 
legislación comunitaria, a los transportes de cabotaje, teniendo en 
cuenta, al mismo tiempo, el carácter temporal de la prestación de 
servicios y la necesidad de velar por la igualdad de las condiciones 
de competencia entre los transportistas comunitarios; 
Considerando, a este respecto, que sólo pueden aplicarse aquellas 
normas internas del Estado miembro de acogida que se Justifiquen por 
motivos imperiosos de interés general, en la medida en que el interés 
defendido no esté ya salvaguardado por las normas a las que el 
prestador esté sujeto en el Estado miembro de establecimiento, y 
siempre que las eventuales restricciones sean las mínimas necesarias 
para alcanzar el objetivo; que los vehículos cuyas normas técnicas en 
materia de fabricación y equipamiento responden a las normas 
comunitarias o internacionales en vigor deben ser admitidos a los 
transportes de cabotaje; 
(4) DO np L 390 de 30.12.89, p. 3 
(5) DO no L 36 de 8.2.1991, p. 8 
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Considerando que conviene adoptar disposiciones que permitan intervenir 
en este mercado del transporte en caso de perturbación grave en una 
zona geográfica determinada con incidencia sustancial en el mercado; 
que, para ello, se impone la creación de un proceso de decisión 
apropiado y la recopilación de los necesarios datos estadísticos; 
Considerando que es oportuno que los Estados miembros se presten 
asistencia mutua para la buena aplicación del régimen establecido, 
especialmente en materia de control y de sanciones aplicables en caso 
de infracción; que las sanciones deben ser no discriminatorias y 
proporcionales a la gravedad de las infracciones, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO 
Articulo 1 
1. A partir del 1 de enero de 1993, cualquier transportista de 
mercancias por carretera por cuenta ajena que, de conformidad con 
la legislación de un Estado miembro y con la legislación 
común itar¡a: 
esté establecido en un Estado miembro, denominado en lo 
sucesivo "Estado miembro de establecimiento", y 
haya sido autorizado para efectuar transportes internacionales 
de mercancias por carretera en calidad de titular de la 
licencia prevista en el articulo 3 del Reglamento (CEE) np 
del Consejo*6) (doc. C0M(91) 293, presentado al Consejo el 27 
de agosto de 1991), 
(6) DO np L 
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será admitido, en las condiciones que se establecen en el presente 
Reglamento, para efectuar con carácter temporal y sin restricciones 
cuantitativas de acceso al mercado, transportes interiores de 
mercancías por carretera en un Estado miembro distinto de aquel en 
el que esté establecido, denominado en los sucesivo "Estado miembro 
de acogida", sin disponer en él de una sede o de otro 
establecimiento. 
2. Los transportes interiores a que se refiere el apartado 1 se 
denominan en lo sucesivo "transportes de cabotaje". 
Articulo 2 
1. Los transportes de cabotaje se efectuarán por medio de un vehículo 
matriculado o admitido a la circulación en transporte 
internacional a nombre del transportista y de conformidad con 
las normas en vigor en el Estado miembro de establecimiento, o 
arrendado por el transportista 
* en las condiciones previstas por la Directiva 84/647/CEE 
del Consejo, de 12 de diciembre de 1984, relativa a la 
utilización de vehículos alquilados sin conductor en el 
transporte de mercancías por carretera*7), o 
* en las mismas condiciones que las aplicables a los 
transportistas residentes en el Estado miembro de acogida, 
tal como las autoriza el articulo 4 de dicha Directiva. 
2. Cuando se trate de un conjunto de vehículos acoplados, se admitirá 
que el remolque o el semi remo I que no estén matriculados o admitidos 
a la circulación en transporte internacional a nombre del 
transportista o estén matriculados o admitidos a la circulación en 
transporte internacional en otro Estado miembro. 
(7) DO np L 335, 22.12.84, p. 72 
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Articulo 3 
1. La realización de los transportes de cabotaje estará sometida, sin 
perjuicio de la aplicación de la normativa comunitaria, a las 
disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes en 
el Estado miembro de acogida en los siguientes ámbitos: 
a) disposiciones de orden público relativas al contrato de 
transporte; 
b) peso y dimensiones y normas medioambientales de los vehículos 
de carretera; en su caso, estos pesos y dimensiones podrán 
superar los aplicables en el Estado miembro de establecimiento 
del transportista, pero en ningún caso podrán sobrepasar las 
normas técnicas que figuran en el certificado de conformidad; 
c) disposiciones relativas a los transportes de determinadas 
categorías de mercancias, a saber, las mercancias peligrosas, 
los productos perecederos, los animales vivos y los convoyes 
excepcionales; la aplicación a un vehículo de carretera 
matriculado en un Estado miembro distinto del Estado miembro de 
acogida de restricciones técnicas en virtud de la legislación 
nacional del Estado miembro de acogida no se admitirá si el 
vehículo responde, en lo que se refiere a las normas técnicas 
de su fabricación y equipamiento, a las normas comunitarias o 
internacionales vigentes; 
d) tiempo de conducción y de descanso de los conductores; 
e) normas de circulación y código de carretera. 
- 16 -
2. Las disposiciones contempladas en el apartado 1 deberán aplicarse a 
los transportistas no residentes en las mismas condiciones que las 
que dicho Estado miembro imponga a sus propios nacionales, pero 
teniendo en cuenta el principio de proporcionalidad para impedir de 
manera eficaz cualquier discriminación manifiesta o encubierta 
basada en la nacionalidad o en el lugar de establecimiento. 
Articulo 4 
1. En caso de perturbación grave del mercado de los transportes 
interiores en una zona geográfica determinada, debido al transporte 
de cabotaje, cualquier Estado miembro podrá recurrir a la Comisión 
y ésta podrá actuar por propia iniciativa. 
2. Por perturbación grave se entenderá la aparición en el mercado a 
que se refiere el apartado 1 de problemas específicos de este 
mercado 
que puedan ocasionar un excedente grave y potencialmente 
persistente de la oferta respecto de la demanda, 
debidos al transporte de cabotaje, y 
que impliquen una amenaza grave para el equilibrio financiero y 
la supervivencia de un número importante de empresas de 
transporte de mercancias por carretera, 
siempre que las previsiones a corto y medio plazo en el mercado 
considerado no señalen mejoras sustanciales y duraderas. 
3. La Comisión recopilará los datos necesarios para poder seguir la 
evolución del mercado y reconocer la existencia de una crisis. Con 
este fin, los Estados miembros cooperarán con la Comisión en lo que 
se refiere a la comunicación y tratamiento de los datos disponibles 
o que puedan obtenerse fácilmente. 
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4. Cuando un Estado miembro considere que existe una crisis, podrá 
solicitar una investigación de la Comisión. Para permitir a la 
Comisión evaluar la situación, dicho Estado miembro facilitará 
informaciones sustanciales y cuantificadas. 
A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la 
Comisión consultará a los Estados miembros en el seno del Comité 
consultivo creado por el articulo 5 del Reglamento (CEE) np 3916/90 
del Consejo, de 21 de diciembre de 1990, sobre las medidas que han 
de tomarse en caso de crisis en el mercado del transporte de 
mercancias por carretera*8) o por telecomunicación escrita. Las 
tareas de este Comité se ampliarán a efectos de aplicación del 
presente articulo. 
5. Si cuando la Comisión llega a la conclusión de que existe una 
crisis, adoptará, mediante decisión, las medidas de salvaguardia 
necesarias, en su caso, en un plazo de treinta días a partir de la 
fecha de recepción de la solicitud del Estado miembro. 
Estas medidas podrán permanecer en vigor por un periodo no superior 
a doce meses, renovable una sola vez por un periodo no superior a 
doce meses. 
6. La Comisión comunicará al Consejo y a los Estados miembros 
cualquier decisión adoptada de conformidad con el apartado 5 o, en 
su caso, su decisión de no adoptar medidas. 
7. Cualquier Estado miembro podrá someter al Consejo la decisión de la 
Comisión en un plazo de treinta días a partir de la fecha de la 
comunicación. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá adoptar 
una decisión diferente en un plazo de treinta días a partir de la 
recepción de la solicitud del Estado o Estados miembros 
interesados. 
(8) DO np L 375 de 31.12.90, p. 10 
- 18 
Articulo 5 
Sin perjuicio de lo dispuesto en el articulo 4, cualquier Estado 
miembro, entre el 1 de enero de 1993 y el 31 de diciembre de 1995 y 
siempre que los transportes de cabotaje alcancen el 5% de sus 
transportes nacionales calculados en t-km, podrá someter la ejecución 
de los transportes de cabotaje a una notificación previa y limitar 
estos transportes al 5% de sus transportes por carretera nacionales 
calculados en t-km en 1993, al 6% en 1994 y al 7% en 1995, previo 
dictamen conforme de la Comisión emitido en un plazo de quince di as a 
partir de la fecha de recepción de la solicitud. 
La notificación previa deberá ser cursada por los transportistas a las 
autoridades competentes del Estado miembro de acogida por medio de las 
autoridades competentes del Estado miembro de establecimiento. 
Artículo 6 
1. Los Estados miembros se concederán asistencia mutua para la 
aplicación del presente Reglamento y de las disposiciones legales, 
reglamentarias y administrativas que rigen los transportes de 
cabotaje. 
2. Las infracciones cometidas por un transportista no residente serán 
comunicadas a las autoridades competentes del Estado miembro de 
establecimiento de dicho transportista, sin perjuicio de las 
diligencias penales a que se exponga éste último en el Estado 
miembro de acogida. 
Las autoridades competentes se comunicarán mutuamente todas las 
informaciones que posean sobre las sanciones aplicadas en relación 
con dichas infracciones. 
- 19 -
3. En caso de Infracciones graves o reiteradas, las autoridades 
competentes del Estado miembro de acogida podrán solicitar a las 
autoridades competente del Estado miembro de establecimiento que se 
impongan sanciones. 
Tales sanciones podrán en particular consistir en: 
un apercibimiento, 
una prohibición temporal o definitiva de prestar servicios de 
transportes interiores en el Estado miembro de acogida; esta 
prohibición será objeto de una mención en la licencia 
comunitaria prevista en el articulo 3 del Reglamento (CEE) 
np ... (doc. C0M(91) 293, presentado al Consejo el 27 de agosto 
de 1991); 
una retirada de la licencia comunitaria. 
4. En caso de infracción, las autoridades competentes del Estado 
miembro de establecimiento estarán obligadas a imponer la sanción 
acordada con las autoridades del Estado miembro de acogida, o a 
demandar al transportista ante una instancia nacional competente. 
Se informará inmediatamente a las autoridades competentes del 
Estado miembro de acogida de la sanción que, en su caso, se hubiere 
api icado. 
5. Las sanciones a que se refieren los apartados 2, 3 y 4 deberán 
aplicarse de manera no discriminatoria y proporcional a la gravedad 
de las infracciones. 
Articulo 7 
Queda prohibido el ejercicio de controles en las fronteras interiores 
de la Comunidad para la aplicación del presente Reglamento. Los 
controles necesarios para la aplicación del presente Reglamento deberán 
satisfacer las condiciones establecidas en el Reglamento (CEE) 
np 4060/89 del Consejo*9). 
(9) DO np L 390 de 30.12.89, p. 18 
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Articulo 8 
Los Estados miembros adoptarán a su debido tiempo y comunicarán a la 
Comisión las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas 
relativas a la ejecución del presente Reglamento. 
Articulo 9 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo 
El Presidente 
21 
INFORME AL CONSEJO 
SOBRE LA UTILIZACIÓN DE LAS AUTORIZACIONES DE CABOTAJE 
POR CARRETERA EN 1990-1991 
1 • Introducción 
Al amparo del Reglamento (CEE) np 4059/89, durante el periodo comprendido 
entre el 1 de Julio de 1990 y el 30 de Junio de 1991 los Estados miembros 
expidieron 15.000 autorizaciones de cabotaje para dos meses. Tales 
autorizaciones permitieron a sus titulares la realización de portes 
exclusivamente dentro de uno cualquiera de los otros Estados miembros. La 
distribución de las mismas entre los distintos Estados miembros se hizo 
proporciona imente al número de autorizaciones del contingente comunitario. 
Por otra parte, en virtud del Reglamento (CEE) np 296/91, entre el 1 de 
enero de 1991 y el 30 de Junio de 1991 se incrementó en 298 el número de 
autorizaciones de cabotaje, a fin de tener en cuenta la ampliación del 
mercado nacional alemán como consecuencia de la adhesión de los cinco 
Estados federados de la extinta República Democrática Alemana. Por ello, el 
número de autorizaciones válido para el período comprendido entre el 1 de 
Julio de 1990 y el 30 de Junio de 1991 fue de 15.298 (B, 1.322; DK, 1.282; 
D, 2.170; GR, 584; E, 1.371; F, 1.793; IRL, 595; I, 1.795; L, 616; NL, 
1.869; P, 777; UK, 1.124). 
2. Suministro de datos 
Con arreglo al Reglamento (CEE) np 4059/89, cada Estado miembro debe 
facilitar a la Comisión, al concluir cada trimestre y dentro de un plazo de 
tres meses, un cuadro resumen que recoja el número de días, de toneladas y 
de toneladas/km prestados por los propios transportistas en operaciones de 
cabotaje efectuadas en cada uno de los demás Estados miembros. Tal 
información permite a la Comisión conocer la importancia de las operaciones 
de cabotaje con relación a los movimientos de los transportistas en sus 
propios mercados nacionales, asi como comprobar si existe una concentración 
excesiva de operaciones de cabotaje en un Estado miembro determinado, tal 
como exigen el apartado 5 del articulo 2 y el apartado 3 del articulo 3 del 
citado Reglamento. 
Dicho Reglamento no exige a los Estados miembros que informen a la Comisión 
sobre el número de autorizaciones de cabotaje válidas en un trimestre dado. 
Tal información sería de provecho para calcular los indices medios de 
utilización (días, toneladas o toneladas/km) de cada trimestre y para hacer 
las previsiones referidas al empleo total en el primer año completo de 
funcionamiento, comprendido entre mediados de 1990 y mediados de 1991, en 
el supuesto de que finalmente se expidieran todas las autorizaciones de 
cabotaje. La suposición de que las citadas autorizaciones se hubieran 
expedido uniformemente durante el primer año habría sido excesivamente 
aventurada, ya que se considera que en la mayoría de los Estados miembros 
la demanda inicial de autorizaciones de cabotaje fue más bien débil. 
22 
3. Datos disponibles 
A pesar de la segunda solicitud enviada a los Estados miembros el 4 de 
abril de 1991 y de la entregada posteriormente en la reunión con expertos 
nacionales del 15 de Julio de 1991, el suministro de datos a la Comisión 
fue mucho más lento que lo prescrito en el Reglamento. De acuerdo con el 
mismo, los datos deberían haberse recibido como sigue: 
3er. trimestre de 1990 (III-90) 1 de enero de 1991 
4o trimestre de 1990 (IV-90) 1 de abril de 1991 
1er. trimestre de 1991 (1-91) 1 de Julio de 1991 
En el momento de preparar el presente Informe (29.7.1991), se habían 
recibido de los Estados miembros los siguientes datos: 
lli-90: 9/12 (B, DK, D, E, F, I, NL, P, UK) 
IV-90 : 8/12 (B, DK, D, E, F, NL, P, UK) 
1-91 : 5/12 (DK, E, F, P, UK) 
Dado que el objetivo principal consiste en determinar el nivel y la 
concentración de autorizaciones de cabotaje en cada Estado miembro, es 
evidente que ello sólo puede hacerse con cierta aproximación para el tercer 
trimestre de 1990 al no disponerse de los datos relativos a los 
transportistas de todos los Estados miembros. Por ello, las cifras del 
presente Informe deben tomarse como previsiones provisionales. Debería ser 
posible actualizar dichas previsiones de manera simultánea al análisis del 
presente Informe y de la propuesta sobre el régimen de cabotaje por 
carretera para después de 1992. 
Elección de las variables de análisis 
En las estadísticas de cabotaje se recogen tres variables (días, toneladas 
y toneladas/km), de las cuales dos (dias y toneladas/km) se especifican en 
el apartado 3 del articulo 3 del Reglamento citado con vistas a su 
consideración con respecto a la medición de la concentración de operaciones 
de cabotaje en un Estado miembro determinado. Antes de proceder al análisis 
de la información recabada, cabe hacer algunos comentarios acerca de cada 
una de las variables mencionadas. 
Días 
Si bien el concepto del número de días en los que se emplean las 
autorizaciones de cabotaje es muy simple, a la hora de utilizar este 
criterio surgen varios problemas, a saber: 
i) no se conoce el número de autorizaciones emitidas por trimestre (véase 
2 anterior), por lo que también se desconoce el número de días durante 
los cuales han podido utilizarse las autorizaciones de cabotaje, al 
menos en términos trimestrales. De ahí se sigue que el criterio de 
concentración según el cual ésta existe cuando "el número de dias 
utilizados en un Estado miembro determinado supera el 30% del número de 
dias en el que las autorizaciones podrían haberse empleado" no pueda 
calcularse de forma trimestral. Según los resultados recibidos hasta 
ahora, parece improbable que las autorizaciones de cabotaje hayan sido 
utilizadas más del 30% de sus posibilidades totales; por ello, aunque 
todas las operaciones de cabotaje se hubiesen concentrado en un Estado 
miembro no se habría alcanzado el limite del 30%. 
23 
il) No se dispone de información sobre el número de dias en que se han 
utilizado los vehículos en los mercados nacionales, con arreglo a la 
Directiva sobre estadísticas vi arlas (78/546, modificada por la 
89/462), de ahí que no sea posible comparar los dias de utilización de 
las autorizaciones de cabotaje con los dias de utilización de los 
vehículos en los mercados nacionales, lo cual seria indicativo del 
grado de penetración del cabotaje. Asimismo, aunque se dispusiera de 
dicha información con respecto a los mercados nacionales su 
interpretación seria engañosa, debido al gran número de vehículos de 
transporte de pequeñas dimensiones, especialmente en algunos Estados 
miembros, mientras que los vehículos que se dedican a las operaciones 
de cabotaje suelen ser más grandes (el promedio de tonelaje 
transportado se acerca a las 4.000 toneladas por kilómetro y día). 
Toneladas 
Con arreglo a la Directiva sobre estadísticas vi arias, se dispone de la 
información relativa a las toneladas transportadas en los mercados 
nacionales. Por ello, es posible establecer una comparación entre las 
toneladas transportadas en concepto de operaciones de cabotaje y las 
transportadas en los mercados nacionales. El análisis de los resultados 
recibidos hasta la fecha indica, como era de esperar, que la distancia 
media recorrida por cada tonelada en una operación de cabotaje (250 km) es 
mucho mayor que la correspondiente a los mercados nacionales (80 km), en 
los que, dentro de los transportes por carretera, predominan los portes muy 
cortos. Por ello, la variable "toneladas" contribuye a restar importancia a 
las repercusiones de las operaciones de cabotaje. 
Toneladas por kilómetro 
Respecto de la concentración, el segundo criterio que se especifica en el 
Reglamento se refiere al "umbral" del 30% establecido para el volumen de 
toneladas/km transportadas en un Estado miembro determinado. No existen 
dificultades a la hora de calcular los valores de esta variable para un 
trimestre dado una vez recibidas de los Estados miembros las estadísticas 
de cabotaje. 
Además, también se dispone de información, con arreglo a la Directiva sobre 
estadísticas vi arias, sobre las toneladas/km transportadas en los mercados 
nacionales, por lo que es posible comparar las toneladas/km transportadas 
en concepto de operaciones de cabotaje con las correspondientes a los 
mercados nacionales. 
Conclusión 
La variable "toneladas/km" es la que más ventajas ofrece, razón por la cual 
el análisis detallado de las estadísticas de cabotaje se concentrará en 
dicha variable, especialmente cuando se establezcan comparaciones con los 
mercados nacionales. 
5. Total de autorizaciones de cabotaje utilizadas por trimestre 
En la primera parte del análisis se examina la utilización de las 
autorizaciones de cabotaje según el Estado miembro informante (esto es, el 
Estado miembro del transportista), prescindiendo del Estado miembro en que 
se realiza el cabotaje. El Anexo I recoge los datos trimestrales referidos 
a las tres variables consideradas: dias, toneladas y toneladas/km. El 
Cuadro 1 que figura a continuación recoge los datos referidos a las 
toneladas/km, asi como la razón entre las toneladas/km de un trimestre y 
las del trimestre anterior. 
24 
Cuadro 1 
Toneladas/km según el Estado miembro informante 
(en mi les) 
Estado IV-90 1-91 I 1-91 
miembro I II-90 IV-90 1-91 11-91 lli-90 IV-90 1-91 
informante 
D 7.831 12.530 1,60 
F 6.274 19.738 24.706 3,15 1,25 
I 0 
NL 11.934 25.870 2,17 
B 17.605 23.976 1,36 
L 
UK 915 2.529 7.681 2,76 3,04 
IRL 
DK 5.234 9.642 13.178 1,84 1,37 
GR 
E 599 1.414 2.221 2,36 1,57 
P 0 57 129 - 2,26 
EUR 12 prev. 54.000 108.000 156.000 190.000 2,00 1,44 1,22 
EUR 9 50.392 
EUR 8 50.392 95.756 1,90 
EUR 5 33.380 47.915 1,44 
25 
3er Trimestre de 1990 (lli-90) 
El cabotaje total registrado (basado en los datos de nueve Estados 
miembros) asciende a 50,4 millones de toneladas/km, y estos mismos paises 
concedieron 13.503 autorizaciones del total de 15.298, esto es, el 88%. Si 
el promedio de utilización de los tres Estados miembros restantes hubiera 
sido similar al de los otros nueve, entonces el cabotaje total previsto 
para lli-90 seria de 57,1 millones de toneladas/km. Es probable que esa 
previsión sea demasiado alta, ya que dos de los tres Estados miembros que 
aún no han comunicado sus datos son periféricos, por lo que es previsible 
que, al menos inicialmente, hayan utilizado en menor medida las 
autorizaciones de cabotaje. Asi pues, las previsiones revisadas para i I I-90 
se elevan a 54 millones de toneladas/km, representando ias cifras 
registradas en los nueve Estados miembros citados el 93% del total. 
4o Trimestre de 1990 (IV-90) 
En IV-90 el cabotaje total registrado (basado en los datos de ocho Estados 
miembros) es de 95,8 millones de toneladas/km, superior en más del 90% al 
de III—90- Las previsiones correspondientes a IV-90 referidas a los doce 
Estados miembros ascienden a 108 millones de toneladas/km. 
1er Trimestre de 1991 (1-91) 
En 1-91 el cabotaje total registrado (basado en ios datos de cinco Estados 
miembros) es de 47,9 millones de toneladas/km, un 44% más que en IV-90 y 
para los mismos países. Las previsiones correspondientes a 1-91 referidas a 
los doce Estados miembros se elevan a 156 millones de toneladas/km. 
2o Trimestre de 1991 (i 1-91) 
Aunque aún no se dispone de datos referidos a este trimestre, el 
crecimiento constante de las operaciones de cabotaje registrado en los tres 
primeros trimestres sirve de base para prever alrededor de 190 millones de 
toneladas/km en 11-91. 
Primer año de funcionamiento: mediados de 1990 - mediados de 1991 
Dado que sólo se dispone de datos referidos a 22 de las 48 combinaciones 
Estado miembro/trimestre posibles, el uso previsto de las autorizaciones de 
cabotaje es necesariamente muy provisional. Tomando como base la suma de 
las previsiones referidas a cada trimestre por separado, el cabotaje total 
previsto asciende a 508 millones de toneladas/km durante el período 
comprendido entre mediados de 1990 y mediados de 1991. Debido a la gran 
cantidad de datos que faltan, sería más prudente decir que, probablemente, 
el cabotaje registrado durante el período mencionado oscile entre 450 y 600 
millones de toneladas/km. Estas cifras son muy inferiores a las manejadas 
en las previsiones del Informe de análisis y previsiones de 1989, publicado 
dentro de la serie EUR0TRANSP0RT, que ascendían a 3.000 millones. 
26 
Comparación con los mercados nacionales 
Las previsiones correspondientes al mismo período (ver Cuadro 3) referidas 
al total de los doce mercados nacionales (únicamente transportistas por 
cuenta ajena) se elevan a 117.640 millones de toneladas por kilómetro y 
trimestre, cerca de un 5% por encima de la cifra correspondiente registrada 
en 1989. Asi pues, en los cuatro primeros trimestres de funcionamiento el 
cabotaje previsto equivale, respectivamente, al 0,046%, 0,092%, 0,133% y 
0,162% de los mercados nacionales, mientras que durante el primer año 
globalmente considerado el porcentaje es del 0,108%. 
6. Total de autorizaciones de cabota le utilizadas por Estado miembro 
informante 
Debido a la cantidad limitada de datos disponibles, tal como muestra el 
Cuadro 1, los cuadros que recogen la cuota de operaciones de cabotaje 
efectuadas por los transportistas de los diferentes Estados miembros 
informantes son difici les de interpretar y podrían ser engañosos. En este 
momento es preferible limitar los comentarios a observaciones de carácter 
más bien general basadas en las toneladas/km transportadas. 
Los transportistas de NL y B cubren casi la mitad de las toneladas/km 
transportadas en 111-90 y IV-90 (una vez tenidas en cuenta las previsiones 
referidas a los Estados miembros que no han informado), y ello a pesar de 
qáe sólo cuentan con el 20% de las autorizaciones de cabotaje. 
Los\ transportistas de F cubren cerca del 10% de las toneladas/km 
transportadas en I Ii-90 (frente al 12% de las autorizaciones de cabotaje), 
si bien ha aumentado su cuota: 17% en IV-90 y en torno al 15% en 1-91. 
Los transportistas de D cubren aproximadamente el 13% de las toneladas/km 
relativas a lli-90 (frente al 14% de las autorizaciones), pero su cuota 
cayó al 11% en IV-90. 
Los transportistas de DK mantuvieron estable su cuota con cerca del 8% de 
las toneladas/km (también tienen el 8% de las autorizaciones de cabotaje). 
Los transportistas de UK comenzaron despacio en I I I-90 con el 1,5% de las 
toneladas/km (frente al 7% de las autorizaciones), pero su cuota rebasó el 
2% en IV-90 y alcanzó en torno al 4,5% en 1-91. 
Los transportistas de E arrancaron muy despacio en I 11—90 con sólo el 1% de 
las toneladas/km (frente al 9% de las autorizaciones de cabotaje), pero su 
cuota se fue incrementando lenta pero constantemente hasta el 1,25% en IV-
90 y a cerca del 1,35% en 1-91. 
27 
Los transportistas de P tuvieron un comienzo excepcionalmente lento al 
registrar en 111-90 10 toneladas/km (frente al 5% de las autorizaciones de 
cabotaje); en IV-90 y 1-91 transportaron un número pequeño de toneladas/km 
y todavía no alcanzan el 0,1% del total de toneladas/km en concepto de 
operaciones de cabotaje. 
Los transportistas de I tuvieron también un comienzo extraordinariamente 
lento, ya que la distribución de las autorizaciones no se inició hasta los 
últimos dias de Octubre. Por ello, en 111-90 no se registró ninguna 
tonelada/km. 
Transportistas de L. IRL y GR: hasta la fecha no se ha recibido la 
información correspondiente. 
7. Concentración de autorizaciones de cabotaje en un Estado miembro 
determinado 
Mientras que en la primera parte del análisis se ha tratado de contestar a 
la pregunta "¿quién lleva a cabo el cabotaje?", en la segunda se procurará 
responder a otra cuestión, más interesante desde el punto de vista 
político, a saber, "¿dónde se realiza el cabotaje". 
Nuevamente, debido a la falta de datos, el análisis que se propone es 
provisional. No obstante, se considera que los nueve (u ocho) Estados 
miembros informantes representan casi el 90% de las toneladas/km 
transportadas en 111-90 y IV-90, por lo que los tres (o cuatro) Estados 
miembros restantes deberían disponer de un patrón de operaciones de 
cabotaje completamente diferente para que los resultados se vieran 
afectados de forma significativa. 
En el Anexo 11 se recogen los resultados completos, en forma de matrices, 
de cada una de las variables: dias, toneladas y toneladas/km, y de cada 
trimestre por separado, relativos a las operaciones de cabotaje realizadas 
por cada Estado miembro informante en cada uno de los demás. 
El análisis se centra una vez más en las toneladas/km y los resultados se 
sintetizan en el Cuadro 2, donde se recoge el porcentaje de toneladas/km 
transportadas en cada Estado miembro. Se han incluido dos columnas, 
relativas a 111-90 y IV-90, con objeto de que puedan hacerse comparaciones 
adecuadas entre un trimestre y el siguiente, asi como para mostrar la 
distribución trimestral entre la mayoría de Estados miembros. 
28 
Cuadro 2 
% de toneladas/km según el Estado miembro en que se 
real iza el cabotaje 
Cabotaje 111-90 111-90 IV-90 IV-90 1-91 
realizado en (9E.M.) (8E.M.) (8E.M.) (5E.M.) (5E.M.) 
D 49% 49% 53% 66% 68% 
F 14% 14% 9% 5% 10% 
I 18% 18% 20% 10% 8% 
NL 4% 4% 4% 0% 1% 
B 5% 5% 5% 2% 1% 
L 0% 0% 0% 0% 0% 
UK 4% 4% 5% 6% 5% 
IRL 0% 0% 0% 1% 2% 
DK 1% 1% 1% 0% 0% 
GR 0% 0% 0% 0% 0% 
E 3% 3% 4% 9% 4% 
P 0% 0% 0% 1% 0% 
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 
29 
3er Trimestre de 1990 (III-90) 
En 111-90 se realizó en D el 49% del cabotaje total registrado (basado en 
los datos de nueve Estados miembros), esto es el equivalente a 24,8 
millones de toneladas/km. Aunque ninguna de las operaciones de cabotaje 
realizadas por los tres Estados miembros restantes (según las previsiones, 
un 7%) hubiese tenido lugar en D, éstas últimas supondrían no obstante el 
46% del cabotaje total registrado, es decir, muy por encima del "umbral" 
del 30% exigido por el Reglamento para la apertura de una investigación. 
Por otra parte, si en esos tres Estados miembros existiera un patrón de 
distribución típico y además abarcaran (como indican las previsiones) el 7% 
de las operaciones de cabotaje, entonces el cabotaje total en D se 
aproximaría a los 27 millones de toneladas/km en 111-90. 
Durante el periodo comprendido entre mediados de 1990 y mediados de 1991 se 
prevé que el mercado nacional de D (transportistas por cuenta ajena) haya 
registrado un promedio trimestral de 17.100 millones de toneladas/km, con 
10 que las operaciones de cabotaje realizadas en Alemania representarían el 
0,16% del mercado nacional de ese pais. Por consiguiente, aunque la 
concentración en el mercado alemán es alta, su incidencia sobre el mercado 
nacional alemán es pequeña, ya que la cantidad de cabotaje realizado en 
11 I-90 también lo es. 
4o Trimestre de 1990 (iV-90) 
En IV-90 se realizó en D el 53% del cabotaje total registrado (basado en 
los datos de ocho Estados miembros), esto es, un porcentaje ligeramente 
superior al de I Ii-90. Teniendo en cuenta que la cantidad de cabotaje 
registrada por los ocho Estados miembros es mayor, el cabotaje registrado 
en D podría ascender a 50,4 millones de toneladas/km, cifra que 
probablemente se incremente hasta los 60 millones una vez que se disponga 
de los datos procedentes de los otros cuatro Estados miembros. 
En IV-90 es todavía más seguro que se alcance el umbral del 30% en el caso 
de D, si bien, aunque la cantidad de operaciones de cabotaje sea mayor, es 
probable que sólo represente el 0,35% del mercado nacional alemán. 
1er Trimestre de 1991 (1-91) 
Aunque en 1-91 se haya realizado en D el 68% del cabotaje total registrado, 
la comparación de este porcentaje con el de IV-90 es incorrecta, ya que 
sólo se basa en los datos de cinco Estados miembros. El porcentaje 
registrado en IV-90 correspondiente a estos mismos Estados miembros es del 
66%, de modo que las primeras indicaciones apuntan de nuevo a un ligero 
incremento de la concentración de cabotaje en D. Las previsiones, muy 
provisionales todavía, relativas al total de operaciones de cabotaje 
realizadas en D en 1-91 arrojan una cifra de 90 millones de toneladas/km, 
lo que supondría el 0,53% del mercado nacional alemán. 
30 
Resumen 
Los datos recibidos hasta el momento indican que cerca del 50% de las 
operaciones de cabotaje tienen lugar en D en lo que a las toneladas/km se 
refiere, y que ese porcentaje podría estar creciendo paulatinamente. Sin 
embargo, y debido al alcance tan limitado de las operaciones de cabotaje, 
su incidencia sobre el mercado nacional alemán es pequeña aunque creciente, 
representando, respectivamente, el 0,16%, 0,35% y 0,53% (provisional) del 
mercado nacional alemán en los tres primeros trimestres de autorización de 
las operaciones de cabotaje. 
8. Incidencia de las operaciones de cabotaje en cada Estado miembro 
Como se vio en el apartado anterior, cerca del 50% de las operaciones de 
cabotaje se concentran en D (en términos de toneladas/km). No obstante, D 
dispone de uno de los mercados nacionales más extensos y es posible, aunque 
improbable, que algún otro mercado nacional haya atraído hacia si 
suficientes operaciones de cabotaje de modo que representen una cuota más 
grande de su mercado nacional. Este punto se examina en el Cuadro 3, donde 
se comparan las toneladas/km transportadas durante la segunda mitad de 1990 
en concepto de operaciones de cabotaje en cada Estado miembro con las 
previsiones de transporte nacional por carretera para el mismo período. En 
dicho cuadro, ideado con fines comparativos, no se ha hecho ajuste alguno 
para tener en cuenta a los Estados miembros que aún no han informado sobre 
las operaciones de cabotaje, de modo que los resultados correspondientes a 
D son ligeramente inferiores a los ofrecidos en el apartado anterior. 
Los resultados revelan que la incidencia de las operaciones de cabotaje en 
el mercado belga es de parecida intensidad a la del mercado alemán, 
mientras que en el caso de los demás Estados miembros, exceptuando a L, la 
repercusión es mucho menor. En el mercado nacional luxemburgués, de 
reducidas dimensiones, el grado de penetración del cabotaje es bastante 
alto, habiendo llegado a cerca del 1% en IV-90. Cabe destacar que GR aún no 
ha informado sobre ninguna operación de cabotaje. 
31 
Cuadro 3 
Comparación entre las operaciones de cabotaje realizadas en cada 
Estado miembro y las pertenecientes al mercado nacional 
(en millones de t/km) 
Cabotaje 
real izado en I I I—90 
(9 E.M.) IV-90 
(8 E.M.) Nacional 
previsión 
tr imestral Cabota le/Nacional en % 
III-90 IV-90 
D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 24,8 
7.1 
9,1 
2,2 
2,5 
0,04 
2,1 
0,2 
0,6 
0 
1,6 
0,1 50,4 
8,4 
18,9 
3,7 
4,4 
0,1 
4,4 
0,4 
1,0 
0 
3,8 
0,3 17.100 
17.100 
26.100 
3.730 
1.730 
10 
25.400 
530 
1.790 
2.530 
20.800 
820 0,15 
0,04 
0,03 
0,06 
0,14 
0,40 
0,008 
0,04 
0,03 
0 
0,008 
0,01 0,30 
0,05 
0,07 
0,10 
0,25 
1.0 
0,02 
0,08 
0,06 
0 % 
0,02 
0,04 
TOTAL 50,3 94,8 117.640 0,04 0,08 
Cabotaje realizado 32 
Cabotage eftectué Anexo I 
Kabotagefahrten 
Días /Jours/Taqe IIIÍ90: IV-90 1-91 -91 
Estado 
Miembro 
Informante 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
( 
P 
total 3780 
1724 
0 
2259 
2748 
245 
1001 
86 
0 
11843 5374 
4773 
4068 
3523 
660 
1G94 
208 
5 
20305 7207 
2028 
2118 
325 
49 
1 1727 
TONELADAS III-90 IV-90 91 
[) 
Estado f 
Miembro | 
Informante 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer NI 
B 
l 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
_P 
total 45238 
21440 
0 
48889 
71078 
4115 
26898 
1290 
0 
218948 85922 
57541 
101816 
96822 
9462 
35121 
3014 
65 
389763 H1 0 7 7 
32/37 
38857 
4641 
182 
157494 
1000 T/KM 1II-90 IV-90 
Estado 
Mi embro 
Informante 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mítglied-
Staat der 
Unternehmer D 
r 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
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17605 
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5234 
599 
0 
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2529 
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1414 
57 
95756 1-91 
24 706) 91 
7681 
13178 
2221 
129 
47915 
Número de autorizaciones Nombre d'autorisa*.i 
90-91 D F I NL B L UK I 
t^s'| 2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 
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1252 584 1371 777 
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15298 
1CC7o 
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D1as/JoursfTage 
Estado 
Miembro 
Informante 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mltglled-
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F 
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NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
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D F I NL 
707 2295 258 
893 140 71 
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1210 48 198 
1317 687 151 485 Cabotage effectué en : 
B L UK RL DK Kabotageiahrten ¡n : 
GR E P 
33 
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0 63 
74 
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77 
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0 
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57 0 
0 
0 
0 
0 
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0 0 
0 0 
45 0 
0 0 
0 0 
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4256 
36% 1530 
14% 2S39 
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55 11843 
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90-91 D F I NL B L UK IRLX DK GR E P EUR 
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14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% /•> •* 
90 
TONELADAS 
D 
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Miembro 
Informante ' 
NL 
Etat 
Membre 
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Staat der 
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L 
UK 
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DK 
GR 
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P Cabotaje realizado en 
D F I NL Cabotage effectué en : Kabotagefahrten in : 
B L UK IRL DK GR E P 
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0 0 0 0 0 0 
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714 
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0 0 
0 
0 
0 
1299 0 
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0 0 
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123 
0 
2 
0 
78 
0 4209 415 EUR 
45238 
21440 
0 
48889 
71078, 
4115; 
0 1031 26898Í 
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0 
218948 Ht-90 
45238 
21440 
0 
48889 
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4115 
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I 0 0°: 2% 0 4209 415 218948 
0% 100% X 
o 
90-91 Número de autorizaciones Nombre d'autorisations 
D F I NL B L UK IRL 
2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 595 
14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% Anzahi der Genehmigungen 
DK GR E P EUR 
1282 584 1371 777 15298 
8% 4% 9% 5% 100% 
90 
1000 T/KM 
D 
Estado p 
Miembro 
Informante ' 
NL 
B 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mltglled-
Staat der 
Unternehmer L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P Cabotaje realizado en: 
D F I NL Cabotage effectué en : Kabotagefahrten In 
B L UK IRL DK GR E P 
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0 0 ''' 0 0 
7177 432 1282< ' 2100 
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0 0 0 
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0 
0 
9 244 
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385 0 
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0 
0 
0 
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0 
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17 
0 
0 
0 
13 
39 
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7831 j 
6274J 
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5234 
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1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 
12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% 
IV-90 
pias'Jours/Tage 
Estado 
Miembro 
Informante 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglled-
Staat der 
Unternehmer D . 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P Cabotaje realizado en 
D F I NL Cabotage effectué en : Kabotagefahrten ¡n : 
B L UK IRL DK GR E P 
900 3612 307 96 
3124 411 18 256 
2294 ' 128 332 '••'%: 914 
1743 760 224 658 
227 169 
1394 99 152 
46 131 
0 0 40 64 
0 0 
0 0 4 
164 
82 75 
440 
200 
49 
122 189 
0 0 168 23 
0 23 EUR 
27 
total ! 8828 2187 4750 1025 1330 258 767 123 337 0 599 101 5374 
0 349 111 4773 
C 41 2| 4068J 
0 7 Ol 3523! 
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38! 1694 
208 
5 
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5374 
4773 
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3523 
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1694 
208 
5 
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43% 11% 23: 5% I 0 1 0/ 
I /o 0 599 101 20305 
3% 0% 100°^; m x o 
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1795 1869 
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9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% 
IV-90 
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Estado 
Miembro 
Informante 
Etat 
Membre 
déclarant 
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B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
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D F I NL B L UK IRL DK GR E P \ EUR 
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52071 2404 8637 ,.,,,,,.,, 29746 136 5139 2 2667 
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3010 1553 298 623 1142 2465 
28686 1527 4374 
717 1828 
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0 
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0 140 
0 371 49' 1018161 
o; 96822! 
0; 9462 
0 125 333! 35121 
i 
0 416| 3014 
0 65 ! 65 
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85922 22%: >' 
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42% 8% 24% 6% 9% 3% 4% 1"- 1% 0% 2% m x o 
s"i 
'**'/'£y *>.*• Número de n 
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14% F I NL B L UK IRL DK GR E P EUR 
1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 
12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% 
IV - 90 cabotaje realizado en: Cabotage effectue en : Kabotagefahrten in : j 
1000 T/KM ¡ D F I NL B L UK IRL DK GR E P ! EUR 
D 829 10069 604 134 
12459 2229 25 425 Estado p 
Miembro i ~ 'WMÏ 
Informante ' j 
NL i 15489 1123 2717 
Etat 
Membre UK 
déclarant IRL \ 
DK 8415 
Mitglled- GR 
Staatder E 286 
Unternehmer P 0 3649 
i 
B i 12851 4553 2941 3011 
L ; 
912 691 41 47 174 
total ï? ! / 21 
0 6 333 
63 2016 
28 1604 
7 452 0 
42; 239 
0 0 291 
0 2499 
0 474 
0 61 
0 244 
0 57 25 
22 12530! 
19738! 
5; 25870 
0 23976 
C 2529 
0 131 23 9642 
1901 1414! 
D/ 
50412 8397 18899 3691 4382 104 4414 422 1013 0 3757 265 95756 IV -90 
12530 
19738 
25870 
23976 
2529 
9642 
1414 
57 
95756 13%;; 
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90 - 91 autorizaciones2170 
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1795 1869 
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7% 595 
4% DK 
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777 15298 
5% 100% 
|. 91 | Cabotaje realizado en 
l 
s./Jours/Tage | D F I NL Cabotage effectue en : Kabotagefahrten in : 
B L UK IRL DK GR E P EUR 
D 
Estado p 
Miembro 
Informante ' 
NL 
Etat 
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L 
UK 
IRL 
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P 
total 5490 
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1724 
42 
0 509 
132 
259 
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97 
173 
3 
0 84 
12 
0 
0 132 454 0 290 
0 22 
0 42 
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C 2028 
67 211 
21 325 
49 
0 356 89: 11727 «91 
0% 
7207 61% 
0% 
0% 
0% 
0% 
2028 17% 
0% 
2118 18% 
0% 
325 3% 
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117271100%-
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1795 1869 
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534 1371 
4% 9% P EUR 
777 15298 
5% 100%. 
91-
TONELADAS 
Estado 
Miembro 
Informante 
Etat 
Membre 
déclarant NL 
B 
L 
UK 
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DK 
Mltglled- GR 
Staat der E 
Unternehmer P Cabotaje realizado en: 
D F I NL Cabotage effectue er 
B L UK IRL Kabotagefahrten ¡n 
GR E P 
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22 
0 348 
0 160 % 
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0 4098 191 81077 
0; 32737: 
538: 38857 
4641; 
182! 
157494 É9l 
81077 
32737 
38857 
4641 
182 
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42 
FICHA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO 
IMPACTO DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS, Y ESPECIALMENTE EN LAS 
PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME) 
Título de la propuesta: Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por 
el que se establece el régimen definitivo para la admisión de 
transportistas no residentes en los transportes interiores de 
mercancias por carretera en un Estado miembro. 
La propuesta 
1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiar¡edad, ¿por qué se 
necesita una legislación comunitaria en este sector y cuáles son 
sus objetivos principales? 
Se necesita una legislación comunitaria para instituir un régimen 
común y uniforme de acceso de los transportistas no residentes al 
\ mercado de transportes nacionales. 
La propuesta implica en particular: 
la realización plena de la libre prestación de servicios 
(igualdad de trato de los transportistas) de transporte 
contemplados; 
la determinación de las disposiciones y normas aplicables a la 
admisión de los transportistas no residentes en los transportes 
nacionales; 
la supresión del contingente de cabotaje y de las restricciones 
cuantitativas correspondientes. 
El impacto en las empresas 
2. ¿A quién afectará la propuesta? 
¿A qué sectores empresariales? 
43 
Fundamentalmente a las empresas de transporte y, de manera 
secundaria, a las empresas proveedoras (cargadores, 
transitarlos) y destinatarias (usuarios finales) de los 
servicios de transporte. 
¿A qué tamaños de empresa? 
Las PYME tienen una participación importante (+/- 80%) en el 
transporte por carretera. 
¿Existen determinadas zonas geográficas comunitarias donde 
estén radicadas estas empresas? 
No. 
3. ¿Qué medidas deberán tomar las empresas para adecuarse a la 
propuesta? 
Cumplir las condiciones cualitativas de acceso al mercado de 
transportes internacionales y poseer una licencia comunitaria de 
transportista, licencia única y no sujeta a contingentes que 
sustituirá a las autorizaciones del contingente de cabotaje. 
4. ¿Qué efectos económicos puede tener la propuesta? 
¿En el empleo? 
Neutros. 
¿En las inversiones y la creación de nuevas empresas? 
Neutros. 
¿En la competitividad de las empresas? 
44 
La mayor apertura del mercado contribuirá a incrementar la 
productividad y la eficacia del transporte por carretera. 
5. ¿Contiene la propuesta medidas que tengan en cuenta la situación 
especifica de las empresas pequeñas y medianas (requisitos 
reducidos o diferentes, etc.)? 
No. 
Consulta 
6. Lista de las organizaciones con las que se ha consultado la 
propuesta y exposición abreviada de su posición. 
Las organizaciones profesionales fueron consultadas el 15 de Julio 
de 1991. Sus posiciones pueden resumirse como sigue: 
La IRU (Unión de Transportistas Internacionales) se ha 
\ manifestado a favor del mantenimiento del contingente de 
cabotaje, que debería aumentarse anualmente en función de las 
necesidades del mercado y en la medida en que las 
circunstancias lo permitan. Este enfoque gradual debería 
permitir progresar mientras tanto hacia la armonización de las 
condiciones de competencia. 
El CLECAT (transitarlos) y las EUROCAMARAS (Cámaras de Comercio 
e Industria) consideran que el régimen definitivo de cabotaje 
deberá ser compatible con las obligaciones impuestas por el 
Tratado. Estas organizaciones creen, no obstante, indispensable 
un periodo transitorio corto (algunos años) antes de la 
introducción del cabotaje libre a fin de realizar una 
transición progresiva hacia el régimen final y proceder a la 
armonización de las condiciones de competencia. 
La UNICE (cargadores) está a favor de la I iberal ización del 
cabotaje a partir del 1 de enero de 1993. 

ISSN 0257-9545 
COM(91) 377 final 
DOCUMENTOS 
07 
N° de catálogo : CB-bO-91-500-ES-C 
ISBN 92-77-77442-8 
Oñcina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo