Dictamen del Comité de las Regiones sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Transporte aéreo y medio ambiente: retos del desarrollo sostenible"

(2000/C 317/11)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

considerando la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre el tema "Transporte aéreo y medio ambiente: retos del desarrollo sostenible" (COM(1999) 640 final);

considerando la decisión de la Comisión, de 8 de diciembre de 1999, de conformidad con el primer párrafo del artículo 265 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, de consultar al Comité de las Regiones sobre este asunto;

considerando la decisión de la Mesa, de 2 de junio de 1999, de encomendar la elaboración del correspondiente dictamen a la Comisión de Ordenación del Territorio, Política Urbana, Energía y Medio Ambiente (Comisión 4) con la contribución de la Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información (Comisión 3);

considerando la contribución de la Comisión 3 (Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información), (ponente: J. Walsh, UK, ELDR);

considerando el Proyecto de Dictamen CDR 14/2000 rev. 2, aprobado por la Comisión 4 el 11 de mayo de 2000 (ponentes: Sres. J. Soares, P, PSE y J. Walsh, UK, ELDR),

en su 34o Pleno celebrado los días 14 y 15 de junio de 2000 (sesión del 14 de junio) ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Punto de vista y recomendaciones en torno a la Comunicación

1.1. El Comité respalda el enfoque y las "acciones" que se proponen en la Comunicación a condición de incluir en el estudio otras "acciones" y considerar otras cuestiones que se señalan a continuación.

1.2. El programa de trabajo debería contener objetivos que fueran a la vez específicos, mensurables, viables, realistas y planificados en el tiempo (Smart: specific, measurable, achievable, realistic and timetabled). Asimismo, se deberían sopesar las repercusiones en caso de no alcanzar los objetivos políticos.

1.3. La determinación de medidas que frenen el empeoramiento de las condiciones que determinan la calidad del aire para las personas que viven o trabajan cerca de los aeropuertos debería tratarse de manera prioritaria. Entre estas medidas podría estar la de clasificar las aeronaves según sus niveles de emisiones, al igual que para el ruido, o la de introducir controles por vía normativa (para penalizar a las compañías que operan con aeronaves más contaminantes y premiar a las que están en el polo opuesto). Se debería instar a las compañías aéreas a que publicaran informaciones detalladas y actualizadas sobre el comportamiento medioambiental de sus aeronaves (en términos que puedan entender los usuarios) al objeto de que los usuarios que así lo deseen puedan elegir sus vuelos con arreglo a criterios medioambientales.

1.4. En cuanto al estudio de las tasas medioambientales, el comercio de los derechos de emisión y la compensación de las emisiones de carbono, el enfoque no debe ser el de que quienes contaminen puedan hacerlo pagando. La imposición de gravámenes por vía normativa o por cualquier otro medio no es más que un paliativo.

1.5. El ruido nocturno, no sólo de las aeronaves, sino del conjunto de las actividades asociadas al transporte, constituye una preocupación para las personas que viven cerca de los aeropuertos. Se debería dar orientaciones específicas al respecto, además de las generales para la ordenación del territorio. Los permisos para la ampliación o nueva construcción de aeropuertos deberían reflejar estas políticas de ordenación territorial y su puesta en práctica, así como la utilización por parte de las autoridades aeroportuarias de los terrenos adyacentes a los aeropuertos. Deberían contener también un requerimiento a las entidades gestoras de los aeropuertos para que financien programas de aislamiento acústico (ventanas de protección acústica y equipos de ventilación) en las zonas habitadas afectadas por el ruido producido por las aeronaves.

1.6. La mejora de los procedimientos relacionados tanto con el control del tráfico aéreo como con el mantenimiento en tierra de los aviones (desplazamientos en tierra firme y esperas) tiene un impacto importante en el entorno local de un aeropuerto. Se deberían proporcionar orientaciones de buenas prácticas.

1.7. El CDR entiende que se debe fomentar que en los aeropuertos se implanten sistemas de gestión ambiental a fin de evaluar todo tipo de impacto en el medio ambiente. El estudio debería abordar un examen del papel que desempeñan los acuerdos entre la industria aeronáutica y las autoridades nacionales/locales para lograr mejoras medioambientales apropiadas a las circunstancias particulares. Se deberían proporcionar orientaciones de buenas prácticas.

1.8. Se reconoce la importancia de disponer de buenas conexiones entre el transporte aéreo y el ferroviario y del desarrollo de modos competitivos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, entre núcleos urbanos europeos. Las nuevas tecnologías como el tren magnético Transrapid pueden complementar razonablemente la oferta actual y contribuir a una mejora decisiva de la situación general. Sin embargo, toda introducción de impuestos para fomentar una u otra forma de transporte debería tener en cuenta la disponibilidad de alternativas competitivas de transporte terrestre.

1.9. El problema del impacto global del transporte en un área dada incluidos los diferentes modos y la distancia del transporte alternativo hasta el aeropuerto, así como todos los servicios complementarios como, por ejemplo, los viajes del personal de los aeropuertos y los vehículos utilizados por las industrias asociadas al aeropuerto, debería ser objeto de orientaciones de buenas prácticas. La imposición de disposiciones contributivas o de tarificación locales podría resultar apropiada. Para mejorar el medio ambiente en las inmediaciones de los aeropuertos es importante reducir la contaminación producida por el uso de coches particulares como medio de acceso a los aeropuertos, por lo que debería fomentarse el uso de modos de transporte público respetuoso con el medio ambiente como puede ser la red de metro, ferrocarril de cercanías y autobuses urbanos ecológicos.

1.10. El Comité de las Regiones considera necesario, de conformidad con el principio de subsidiariedad, seguir manteniendo los márgenes nacionales de actuación y regulación en lo relativo a la ordenación del territorio destinado a las operaciones aeroportuarias para de este modo seguir contribuyendo a la satisfacción de los intereses y necesidades locales.

1.11. El Comité está de acuerdo en que es necesario que la Unión Europea trabaje más estrechamente con la OACI e influya, lo más posible, en sus decisiones. Sin embargo, se están dejando sentir cada vez más los problemas medioambientales que debe afrontar la población de Europa y es vital que se adopten sin demora las medidas apropiadas, dirigidas a la introducción de métodos, procedimientos y orientaciones para moderar las consecuencias nocivas que para el medio ambiente tiene el incremento del tráfico aéreo. Debería darse prioridad a una asignación de recursos adecuada para alcanzar los objetivos del programa de trabajo.

Bruselas, 14 de junio de 2000.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Jos Chabert