Propuesta de DECISIÓN DEL CONSEJO sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la 103ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo en relación con las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo /* COM/2014/0161 final - 2014/0088 (NLE) */





EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA La presente propuesta tiene por objeto establecer la posición de la Unión sobre las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, en relación con la responsabilidad de los armadores respecto de: a) las indemnizaciones en caso de reclamaciones por muerte y lesiones corporales; y b) el abandono de la gente de mar. Las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) (en lo sucesivo, «el Convenio sobre el trabajo marítimo», «el Convenio» o «el MLC») figuran en el orden del día de la primera reunión del «Comité Tripartito Especial» (en lo sucesivo, «el Comité»). El MLC establece normas mínimas de trabajo y de vida para toda la gente de mar que trabaje a bordo de un buque que enarbole el pabellón de un país que lo haya ratificado[1]. Las enmiendas que debe tener en cuenta el Comité se refieren al Código del MLC, que trata de la manera en que se aplican los artículos y reglas de este último y contiene normas y pautas[2]. 1.1. Examen y posible adopción de enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo en la primera reunión del «Comité Tripartito Especial», los días 7 a 11 de abril de 2014 El Comité tiene el encargo de examinar las propuestas de enmienda al Código del MLC de conformidad con el artículo XV de este último. El Consejo de Administración de la OIT estableció el Comité en su 318ª reunión, en junio de 2013. En octubre de 2013, en su 319ª reunión, el Consejo de Administración decidió, además, convocar la primera reunión del Comité, del 7 al 11 de abril de 2014, en Ginebra y adoptó su orden del día, que incluye el «examen de las propuestas de enmienda al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006)». En la reunión del Grupo Mixto especial de expertos OMI[3]/OIT sobre responsabilidad e indemnización, celebrada en 2009[4] a raíz de una Resolución adoptada en la 94a reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo, en la que esta adoptó el MLC[5], se determinó que dos cuestiones debían ser objeto de futuras enmiendas al Código: la responsabilidad de los armadores respecto de las indemnizaciones por reclamaciones por muerte y lesiones corporales y la responsabilidad respecto del abandono de la gente de mar. Ambas fueron consideradas también cuestiones urgentes que debían ser examinadas en su primera reunión por el Comité preparatorio establecido en 2010 por el Consejo de Administración de la OIT. En octubre de 2013, el grupo de representantes de los armadores y el grupo de representantes de la gente de mar presentaron conjuntamente ante el Comité dos juegos de propuestas de enmienda al Código del MLC relacionadas con dichas cuestiones, de conformidad con el artículo XV, apartado 2, del MLC[6]. Con arreglo al procedimiento simplificado de modificación del Código del MLC contemplado en el artículo XV, apartado 3, de este último, en octubre de 2013 el Director General de la OIT comunicó a todos los Miembros de la Organización las propuestas de enmienda, invitándoles a enviar sus observaciones o sugerencias[7]. En diciembre de 2013, las propuestas de enmienda también se enviaron a la Unión Europea[8]. El Comité, en la reunión que se celebrará en abril de 2014, debe examinar estos dos juegos de propuestas de enmienda. Para la adopción de estas enmiendas por parte del Comité es necesaria la representación en la reunión de la mitad de los Miembros que han ratificado el MLC y una mayoría de dos tercios de los votos de los miembros del Comité, incluida la mitad de los votos atribuidos tanto a los gobiernos, como a los armadores y a la gente de mar. 1.2. Posible aprobación de las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo en la 103a reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo que se celebrará del 28 de mayo al 12 de junio de 2014, y entrada en vigor Tras su adopción por parte del Comité, las enmiendas al Código del MLC han de ser aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo con dos tercios de los votos emitidos por los delegados presentes, y a continuación deberán enviarse a los Miembros de la OIT que han ratificado el MLC para que las examinen. Está previsto encomendar esta tarea a la Conferencia Internacional del Trabajo, en su 103a reunión, que se celebrará del 28 de mayo al 12 de junio de 2014. Las enmiendas aprobadas con arreglo a este procedimiento entrarán en vigor en un plazo que normalmente será dos años, a menos que una proporción sustancial de los Miembros que han ratificado el MLC[9] haya manifestado formalmente su desacuerdo con ellas. 1.3. Contenido de las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo propuestas que se abordarán en las reuniones de 2014 de la Organización Internacional del Trabajo Los dos juegos de propuestas de enmienda al Código del MLC que se van a abordar en las reuniones de 2014 de la OIT atañen a normas (parte A) y pautas (parte B) del Código del MLC correspondientes a la regla 2.5, «Repatriación», del título 2, «Condiciones de empleo», y a la regla 4.2, «Responsabilidad del armador», del título 4, «Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social»[10]. La propuesta relativa a la regla 2.5, «Repatriación», (véase el anexo) trata sobre la cuestión del abandono de la gente de mar. El abandono se produce cuando el armador no cubre los gastos de repatriación de la gente de mar, abandona a la gente de mar sin la manutención y la ayuda necesarias o rompe sus lazos con la gente de mar unilateralmente, en particular dejando de pagar el salario contractual durante un período de al menos dos meses. Las enmiendas propuestas establecen requisitos para la introducción de un sistema de garantía financiera rápido y eficaz que, en caso de abandono, ayude a la gente de mar que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque que enarbole el pabellón del Miembro en cuestión. Dicho sistema cubrirá los atrasos salariales y otros derechos hasta un período de cuatro meses, los gastos de repatriación, la manutención necesaria (ropa, alimentos y alojamiento adecuados), la asistencia médica necesaria y otros costes o cargas razonables derivados del abandono. Con arreglo a la propuesta, todos los Miembros deberán insistir en la obligación de que los buques que enarbolen su pabellón proporcionen pruebas documentales de la garantía financiera emitidas por el proveedor de dicha garantía. Las pautas propuestas se refieren a la asistencia inmediata en caso de que se necesite tiempo para verificar la validez de determinados aspectos de la solicitud de la gente de mar, así como a los pormenores de las pruebas relativas a la garantía financiera. La propuesta relativa a la regla 4.2, «Responsabilidad del armador», (véase el anexo) trata sobre la indemnización en caso de muerte o discapacidad prolongada como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales. Establece requisitos mínimos para el sistema de garantía financiera por medio del cual se abonan las indemnizaciones relativas a las reclamaciones contractuales, a saber, las reclamaciones relacionadas con enfermedades, lesiones o muerte ocurridas durante la prestación de un servicio por parte de la gente de mar en virtud de un acuerdo de empleo o derivadas del desempeño del empleo en el marco de un acuerdo de empleo. Deberán establecerse mecanismos eficaces para la recepción, la gestión y la resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con la indemnización por medio de procedimientos rápidos y justos. En los casos en que la indemnización final sea difícil de calcular, no se producirán retrasos ni se ejercerá presión para que se acepten pagos por debajo del importe contractual ni pagos provisionales. Además, la indemnización no será óbice para el ejercicio de otros derechos legales; no obstante, los beneficios deberán ser proporcionados con respecto a los daños. Con arreglo a la propuesta, todos los Miembros deberán insistir en la obligación de que los buques que enarbolen su pabellón proporcionen pruebas documentales de la garantía financiera o de que el armador notifique al Estado del pabellón y a la gente de mar la cancelación de la garantía. Las pautas propuestas se refieren a los pormenores de las pruebas relativas a la garantía financiera y contienen un modelo de formulario de recibo y descargo para el pago de las reclamaciones contractuales. 1.4. Derecho de la Unión en el ámbito de las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo que se abordarán en las reuniones de 2014 de la Organización Internacional del Trabajo Las enmiendas al Código del MLC propuestas entran, en gran medida, en el ámbito de las competencias atribuidas a la Unión por los Tratados. Además, las enmiendas, en su mayoría, abordan ámbitos del Derecho de la Unión en los que el grado de reglamentación a nivel de esta se encuentra en una fase avanzada. Por otro lado, en virtud de la Decisión 2007/431/CE del Consejo, de 7 de junio de 2007, se autorizó a los Estados miembros a ratificar, en interés de la Unión, el MLC. Las enmiendas al MLC propuestas se centran en cuestiones que se abordan en la Directiva 2009/13/CE, por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la Directiva 1999/63/CE. Esta Directiva incorpora disposiciones pertinentes del MLC al Derecho de la UE mediante el establecimiento de requisitos mínimos en los ámbitos correspondientes sobre la base de un acuerdo entre los interlocutores sociales europeos del sector, de conformidad con las disposiciones del Tratado en el ámbito de la política social[11]. Si bien en la Directiva 2009/13/CE el «abandono» de la gente de mar no figura como tal, sí entra en el ámbito de la norma A2.5, en la que se establece que «todo Estado miembro deberá velar por que la gente de mar que trabaje en buques que enarbolen su pabellón tenga derecho a ser repatriada [...] cuando la gente de mar no pueda seguir desempeñando sus funciones en el marco del acuerdo de empleo que haya suscrito o no pueda esperarse que las cumpla en circunstancias específicas». De la misma forma, por lo que respecta a la responsabilidad del armador, en la norma A4.2 se establece que «todo Estado miembro deberá adoptar una legislación que exija que los armadores de los buques que enarbolen su pabellón sean responsables de la protección de la salud y de la atención médica de toda la gente de mar que preste servicio a bordo de buques de conformidad con las siguientes normas mínimas: [...] los armadores deberán constituir una garantía financiera para asegurar el pago de una indemnización en caso de muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, de conformidad con lo dispuesto en la legislación nacional, en el acuerdo de empleo o en un convenio colectivo de la gente de mar». En ambos casos, las enmiendas al MLC introducirían requisitos específicos para los sistemas de garantía financiera y para la presentación de pruebas documentales en estos ámbitos. Cabe señalar, asimismo, que las disposiciones finales del Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, aplicado en virtud de la Directiva 2009/13/CE, establecen que, a raíz de cualquier modificación de las disposiciones del MLC y siempre que lo solicite una de las Partes en el Acuerdo, se procederá a la revisión de la aplicación del mismo. La adopción de las enmiendas al MLC propuestas afecta al ámbito del transporte[12]: a la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto, modificada por la Directiva 2013/38/UE, de 12 de agosto de 2013, para incluir el MLC entre otros Convenios, como SOLAS[13], Marpol[14] o STCW[15], así como a la Directiva 2013/54/UE, de 20 de noviembre de 2013, sobre el Estado del pabellón y el cumplimiento del anexo de la Directiva 2009/13/CE. La Directiva 2009/16/CE se aplica a todos los buques que hacen escala en puertos de la UE, independientemente de la nacionalidad de los marinos, mientras que el objetivo de la Directiva 2013/54/UE es garantizar que los Estados miembros de la UE cumplan sus responsabilidades como Estados del pabellón por lo que respecta a la Directiva 2009/13/CE, así como a su anexo, y se aplica a toda la gente de mar que trabaja en buques que enarbolan pabellón de la UE. La presentación de pruebas documentales incluida en las propuestas de enmienda entra especialmente en el ámbito de la Directiva 2009/16/CE en su versión modificada. Las enmiendas propuestas también afectan al ámbito de la política social[16], donde se han establecido requisitos mínimos, en particular en materia de salud y seguridad en el trabajo, por medio de la Directiva 89/391/CEE, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo. Además, las enmiendas previstas afectan a la coordinación de la seguridad social, regulada en el Reglamento (CE) nº 883/2004 y en su Reglamento de desarrollo [Reglamento (CE) nº 987/2009] por lo que respecta a los nacionales de la UE, así como en el Reglamento (UE) nº 1231/2010[17] por lo que respecta a los nacionales de terceros países que residen legalmente en la UE, a los miembros de sus familias y a sus supervivientes, siempre que se encuentren en situación transfronteriza. Estos Reglamentos se adoptaron en los ámbitos de la libre circulación de trabajadores y la inmigración[18]. Las enmiendas propuestas pueden afectar a la legislación de la UE en los ámbitos de la cooperación judicial en materia civil, en particular al Reglamento (UE) nº 1215/2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil[19]. 2. RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO No procede. 3. ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA Es probable que, en la 103ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo, se incluya la aprobación de las mencionadas propuestas de enmienda al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo. De conformidad con el artículo XV del MLC, dichas enmiendas entrarán en vigor, para todas las partes que no hayan expresado formalmente su desacuerdo en un plazo de dos años[20], seis meses después del final de dicho período, salvo que más del 40 % de las partes, que al mismo tiempo representen como mínimo el 40 % del arqueo bruto, hayan expresado su desacuerdo con las enmiendas aprobadas en la Conferencia Internacional del Trabajo. Como consecuencia de ello, las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo previstas constituirán un acto de un organismo creado por un acuerdo internacional, que tendrá efectos jurídicos. Solo los Estados son miembros de la OIT y pueden votar sobre la aprobación de las enmiendas al Código del MLC en la Conferencia Internacional del Trabajo; se invita a la Unión a asistir a dicha reunión en calidad de observadora. Habida cuenta de lo anterior, de conformidad con el artículo 218, apartado 9, del TFUE, el Consejo debe adoptar una decisión por la que se establezca la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión y se autorice, al mismo tiempo, a los Estados miembros a actuar conjuntamente en interés de esta. Se propone apoyar la aprobación de las enmiendas al Código del MLC previstas. En efecto, a la vista de la propuesta presentada conjuntamente ante el Comité por el grupo de representantes de los armadores y el grupo de representantes de la gente de mar, cabe afirmar que no existe contradicción alguna entre los principios generales perseguidos por las enmiendas propuestas y el Derecho de la Unión ni incompatibilidad entre las enmiendas propuestas y el acervo de la Unión. En concreto, no hay ninguna incoherencia de planteamiento entre las enmiendas al Código del MLC propuestas y los requisitos mínimos del acervo de la Unión en el ámbito social, lo que significa que las medidas de la Unión pueden ser más estrictas que las normas de la OIT y viceversa[21], ya que, como se desprende del artículo 19, apartado 8, de la Constitución de la OIT, los convenios de la OIT como el MLC contienen normas mínimas. Tampoco hay incoherencias entre las enmiendas al Código del MLC propuestas y el acervo de la Unión por lo que respecta a la coordinación de la seguridad social o los Reglamentos del acervo de la Unión en el ámbito del transporte. Sobre la base de la experiencia anterior, cabe esperar que el texto de las enmiendas al Código del MLC previstas no cambie sustancialmente entre el proyecto acordado por el grupo de representantes de los armadores y el grupo de representantes de la gente de mar y su aprobación por la Conferencia Internacional del Trabajo. No obstante, a fin de permitir que los Estados miembros actúen conjuntamente en el seno de los órganos de la OIT en interés de la Unión de un modo eficaz y eficiente, es necesario estipular que solo pueden aceptar un texto de enmiendas al Código que no contenga cambios esenciales con respecto al texto acordado entre el grupo de los representantes de los armadores y el grupo de representantes de la gente de mar. 2014/0088 (NLE) Propuesta de DECISIÓN DEL CONSEJO sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la 103ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo en relación con las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y, en particular, su artículo 153 y su artículo 218, apartado 9, Vista la propuesta de la Comisión Europea, Considerando lo siguiente: (1) El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) (en lo sucesivo, el «Convenio») establece normas mínimas sobre la vida y el trabajo de toda la gente de mar que trabaja en buques que enarbolan el pabellón de los países que lo han ratificado. (2) En el orden del día de la primera reunión del «Comité Tripartito Especial», establecido en virtud del Convenio (en lo sucesivo, «el Comité»), que se celebrará los días 7 a 11 de abril de 2014, figuran propuestas de enmienda al Código del Convenio para ser examinadas y, posiblemente, adoptadas. Las enmiendas adoptadas deberán someterse a la aprobación de la 103ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo, que tendrá lugar del 28 de mayo al 12 de junio de 2014. (3) Las propuestas de enmienda se refieren a la responsabilidad de los armadores en relación con la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar. Fueron presentadas conjuntamente por el grupo de representantes de los armadores y el grupo de representantes de la gente de mar ante el Comité, en octubre de 2013, de conformidad con el artículo XV, apartado 2, del Convenio (en lo sucesivo, «el proyecto de enmienda»). (4) Las normas del Convenio y el proyecto de enmienda entran, en gran medida, en el ámbito de las competencias atribuidas a la Unión por los Tratados. Además, el proyecto de enmienda afectará al acervo vigente en los ámbitos de la política social[22], el transporte y la coordinación de la seguridad social[23]. En particular, la mayoría de las disposiciones del Convenio han sido objeto de la Directiva 2009/13/CE, por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la Directiva 1999/63/CE. La aplicación del Convenio en la Unión queda también garantizada por la Directiva 2009/16/CE, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto, modificada por la Directiva 2013/38/UE, de 12 de agosto de 2013, así como por la Directiva 2013/54/UE, de 20 de noviembre de 2013, sobre el Estado del pabellón y el cumplimiento del anexo de la Directiva 2009/13/CE, de 16 de febrero de 2009. (5) De conformidad con el artículo XV del Convenio, las enmiendas al Código aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo entrarán en vigor, para todas las partes que no hayan expresado formalmente su desacuerdo en un plazo que normalmente es de dos años, seis meses después del final de dicho período, salvo que más del 40 % de las partes, que al mismo tiempo representen como mínimo el 40 % del arqueo bruto, hayan expresado su desacuerdo con ellas. Como consecuencia de ello, las enmiendas al Código del Convenio sobre el trabajo marítimo previstas constituirán un acto de un organismo creado por un acuerdo internacional, que tendrá efectos jurídicos. (6) Habida cuenta de lo anterior, de conformidad con el artículo 218, apartado 9, del TFUE, el Consejo debe adoptar una decisión por la que se establezca la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión y se autorice, al mismo tiempo, a los Estados miembros a actuar conjuntamente en interés de la Unión[24]. (7) Dado que, por el momento, el proyecto de enmienda todavía no ha recibido el acuerdo de todas las partes interesadas y que aún pueden introducirse algunos cambios antes de su aprobación por la Conferencia Internacional del Trabajo, es necesario estipular que los Estados miembros, actuando conjuntamente en interés de la Unión, solo pueden aceptar un texto de enmiendas que no contenga cambios esenciales con respecto al texto acordado entre el grupo de los representantes de los armadores y el grupo de representantes de la gente de mar. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 1. La posición de la Unión en la 103ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo será apoyar la aprobación de las enmiendas al Código del Convenio previstas tal y como han sido presentadas conjuntamente por el grupo de los representantes de los armadores y el grupo de los representantes de la gente de mar ante el Comité (en lo sucesivo, «el proyecto de enmienda»). El texto del proyecto de enmienda se adjunta a la presente Decisión. 2. Los Estados miembros adoptarán la posición de la Unión establecida en el apartado 1, actuando conjuntamente en interés de la Unión, a la hora de aprobar las enmiendas al Código del Convenio en la 103ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo. 3. Los Estados miembros, actuando conjuntamente en interés de la Unión, no podrán aceptar cambios sustanciales con respecto a dicha posición en el seno de los órganos de la OIT sin que el Consejo adopte una nueva decisión. Artículo 2 Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente [1] http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--es/index.htm. [2] El MLC se divide en tres partes principales: en primer lugar están los artículos, que establecen los principios y obligaciones generales. Los artículos van seguidos de las reglas y el Código, que se refieren a los ámbitos de las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar que entran en el ámbito de aplicación del Convenio, así como a la inspección y el cumplimiento. Las reglas, que están redactadas de manera muy general, se complementan con el Código, más detallado. El Código consta de dos partes: la parte A contiene las normas y la parte B, las pautas. Los países que ratifican el MLC deben adoptar leyes nacionales u otras medidas que garanticen que los principios y derechos establecidos en las reglas se aplican según lo dispuesto por las normas de la parte A del Código (o en una forma sustancialmente equivalente). A la hora de decidir sobre los detalles de sus leyes u otras medidas de aplicación, los países que ratifiquen el Convenio han de tener debidamente en cuenta que se siguen las pautas establecidas en la parte B del Código. [3] Organización Marítima Internacional. [4] ILO-IMO-WGPS/9/2009/10, Informe final: Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, 9ª reunión. [5] Resolución relativa al Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, Conferencia Internacional del Trabajo, Actas Provisionales nº 3-1 (Rev.) de la 94ª reunión (marítima), Ginebra, 2006, pp. 3-1/16. Véase: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--es/index.htm. [6] http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf, véase el anexo de la Decisión recomendada. [7] http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229694.pdf. [8] La invitación para asistir al Comité incluía una referencia a la página web http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_228789/lang--es/index.htm, que se actualizó en noviembre de 2013. [9] El 40 % de los Miembros que hayan ratificado el MLC y que representen el 40 % del arqueo bruto de la flota mercante de los buques de los Miembros que hayan ratificado el MLC. [10] http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf. [11] Artículos 153 y 155 del TFUE. [12] Artículo 100 del TFUE. [13] Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. [14] Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques. [15] Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. [16] Artículos 153 y 155 del TFUE. [17] O el Reglamento (CE) nº 859/2003 en el caso de Dinamarca y el Reino Unido. [18] Artículo 48 y artículo 79, apartado 2, letra b), del TFUE. [19] Artículo 67, apartado 4, y artículo 81, apartado 2, letras a), c) y e), del TFUE. [20] O en otro plazo fijado por dicha Conferencia una vez que las enmiendas hayan sido notificadas por el Director General de la OIT a los Miembros que hayan ratificado el Convenio. [21] Dictamen 2/91 del TJUE, apartado 18. [22] Incluida la Directiva marco 89/391/CEE, sobre salud y seguridad. [23] Incluido el Reglamento (CE) nº 883/2004 y su Reglamento de desarrollo [Reglamento (CE) nº 987/2009] por lo que respecta a los nacionales de la UE y el Reglamento (UE) nº 1231/2010 o el Reglamento (CE) nº 859/2003 por lo que respecta a los nacionales de terceros países que residen legalmente en la UE en situación transfronteriza, así como a los miembros de sus familias y a sus supervivientes. [24] Dictamen 2/91 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de marzo de 1993, Rec. 1993-I, página 1061, apartado 26. ANEXO I. Primer juego de propuestas conjuntas: Propuesta de enmienda al Código, relativa a la regla 2.5 del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 La presente propuesta recoge los principios que se adoptaron en la 9ª reunión (del 2 al 6 de marzo de 2009) del Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar[1]. Las notas a pie de página de la presente propuesta tienen únicamente carácter informativo y no forman parte de la propuesta de texto de las enmiendas. A. Propuestas relativas a la norma A2.5 1. En el encabezamiento «Norma A2.5 – Repatriación», «A2.5» se sustituye por «A2.5.1». 2. Tras el apartado 9 de la norma A2.5, se añaden el encabezamiento y el texto siguientes: Norma A2.5.2 – Garantía financiera[2] 1. En aplicación de la regla 2.5, apartado 2, esta norma establece requisitos para ofrecer un sistema de garantía financiera rápido y eficaz destinado a ayudar a la gente de mar en caso de que sea objeto de abandono. 2. A los fines de esta norma, se considerará que la gente de mar ha sido objeto de abandono cuando, incumpliendo los requisitos del presente Convenio o las condiciones del acuerdo de empleo de la gente de mar, el armador: a) no sufrague el costo de la repatriación de la gente de mar; b) abandone a la gente de mar sin la manutención y la ayuda necesarias; o c) rompa unilateralmente de cualquier otro modo sus lazos con la gente de mar, en particular dejando de pagar el salario contractual durante un período de al menos dos meses. 3. Los Miembros velarán por que los buques que enarbolen su pabellón cuenten con un sistema de garantía financiera que cumpla los requisitos establecidos en esta norma. El sistema de garantía financiera podrá consistir en un régimen de seguridad social o de seguro, en un fondo nacional o en un instrumento similar. La forma vendrá determinada por el Miembro, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas. 4. El sistema de garantía financiera deberá facilitar acceso directo, cobertura suficiente y ayuda financiera acelerada, de conformidad con la presente norma, a la gente de mar que haya sido objeto de abandono y que haya estado empleada o contratada o haya trabajado en cualquier puesto a bordo de un buque que enarbole el pabellón del Miembro. 5. A los fines de la presente norma, la manutención y la ayuda necesarias para la gente de mar consistirá en: alimentos, ropa y alojamiento adecuados, asistencia médica necesaria y otros costos o cargas razonables derivados del abandono. 6. Los Miembros exigirán que los buques que enarbolen su pabellón, a los que se les aplique el apartado 1 o 2 de la regla 5.1.3, proporcionen pruebas documentales de la garantía financiera emitidas por el proveedor de dicha garantía[3]. Las pruebas documentales se colocarán en un lugar destacado del alojamiento de la gente de mar. Cuando existan varios proveedores de garantía financiera, deberán conservarse a bordo los documentos facilitados por cada uno de ellos. 7. Las pruebas documentales de la garantía financiera deberán contener la información exigida en el anexo A2-I. Deberán estar redactadas en inglés o ir acompañadas de una traducción al inglés. 8. La ayuda proporcionada por el sistema de garantía financiera se concederá con carácter inmediato, previa solicitud presentada por el interesado o en su nombre y respaldada por los justificantes necesarios que acrediten el derecho a ella de conformidad con el apartado 2. 9. Teniendo en cuenta las reglas 2.2 y 2.5, la ayuda proporcionada por el sistema de garantía financiera deberá ser suficiente para cubrir lo siguiente: a) los atrasos y otros derechos adeudados por el armador al marino en el marco del acuerdo de empleo, el convenio colectivo correspondiente o la normativa nacional del Estado del pabellón, limitados a cuatro meses, tanto en el caso de los atrasos como en el de los derechos; b) todos los gastos razonablemente soportados por el marino, incluidos los gastos de repatriación a que se refiere el apartado 10; y c) los gastos correspondientes a la manutención y la ayuda necesarias que se deriven del acto o la omisión constitutivo del abandono hasta la llegada del marino al hogar. 10. Los gastos de repatriación deberán cubrir el viaje por un medio rápido y adecuado, generalmente por vía aérea, así como la alimentación y el alojamiento del marino desde el momento de abandonar el buque hasta la llegada a su hogar, la asistencia médica necesaria, el tránsito y el transporte de los efectos personales y cualquier otro costo o carga razonable derivado del abandono. 11. Cuando el proveedor de un seguro o de otra garantía financiera haya abonado cualquier cantidad a un marino con arreglo a esta norma, dicho proveedor adquirirá, por subrogación, cesión o de cualquier otro modo, los derechos que el marino habría disfrutado, hasta cubrir el importe abonado. 12. Nada de lo dispuesto en la presente norma impedirá que el asegurador o el proveedor de la garantía financiera ejerza sus derechos de reclamación frente a terceros. 13. Lo dispuesto en la presente norma no pretende ser exclusivo ni ir en perjuicio de ningún otro derecho, reclamación o remedio adicional que pueda existir para compensar a la gente de mar que haya sido objeto de abandono. Las leyes y reglamentos nacionales podrán disponer que cualquier importe adeudado en el marco de esta norma pueda deducirse de las cantidades percibidas a través de otras fuentes y derivadas de los derechos, reclamaciones o remedios que puedan ser objeto de compensación en el marco de la presente norma. B. Propuesta relativa a la pauta B2.5 Al final de la pauta B2.5, se añaden el encabezamiento y el texto siguientes: Pauta B2.5.3 – Garantía financiera 1. En aplicación de la norma A2.5.2, apartado 8, el tiempo necesario para comprobar la validez de determinados aspectos de la solicitud de un marino no debe impedir que este o un representante perciba con carácter inmediato la parte de la ayuda solicitada que se considere justificada. C. Propuesta de nuevo anexo Antes del anexo A5-I, se añade el siguiente anexo: ANEXO A2-I Pruebas de la garantía financiera con arreglo a la regla 2.5, apartado 2 El certificado o[4] cualquier otra prueba documental contemplada en la norma A2.5.2, apartado 7, deberá incluir la siguiente información: a) nombre del buque; b) puerto de registro del buque; c) indicativo de llamada del buque; d) número OMI del buque; e) nombre y dirección del proveedor de la garantía financiera; f) información de contacto de las personas o la entidad competentes para la tramitación de las solicitudes de compensación de la gente de mar; g) nombre del armador; h) período de validez de la garantía financiera; y i) certificado que acredite que la garantía financiera cumple los requisitos de la norma A2.5.2. D. Propuestas relativas a los anexos A5-I, A5-II y A5-III[5] 1. Al final del anexo A5-I, se añade el punto siguiente: Garantía financiera para la repatriación 2. En el anexo A5-II, tras el punto 14, bajo el título «Declaración de Conformidad Laboral Marítima – parte I», se añade el punto siguiente: 15. Garantía financiera para la repatriación (regla 2.5) 3. En el anexo A5-II, tras el punto 14, bajo el título «Declaración de Conformidad Laboral Marítima – parte II», se añade el punto siguiente: 15. Garantía financiera para la repatriación (regla 2.5) 4. Al final del anexo A5-III, se añade el ámbito siguiente: Garantía financiera para la repatriación II. Segundo juego de propuestas conjuntas: Propuesta de enmienda al Código, relativa a la regla 4.2 del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 La presente propuesta recoge los principios que se adoptaron en la 9ª reunión (del 2 al 6 de marzo de 2009) del Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar[6]. Las notas a pie de página de la presente propuesta tienen únicamente carácter informativo y no forman parte de la propuesta de texto de las enmiendas. A. Propuestas relativas a la norma A4.2 1. En el encabezamiento «Norma A4.2 — Responsabilidad del armador», «A4.2» se sustituye por «A4.2.1». 2. Tras el apartado 7 de la norma A4.2, se añade el texto siguiente: 8. Las leyes y reglamentos nacionales dispondrán que el sistema de garantía financiera que asegure el pago de una indemnización de conformidad con el apartado 1, letra b), de la presente norma en caso de reclamaciones contractuales, a tenor de la definición de la norma A4.2.2, deberá cumplir los siguientes requisitos mínimos: a) sin perjuicio de lo dispuesto en la letra c), la compensación contractual establecida en el acuerdo de empleo de la gente de mar se abonará en su totalidad y sin demora; b) no se ejercerá presión alguna para que se acepten pagos por debajo del importe contractual; c) cuando la naturaleza de la discapacidad prolongada de un marino dificulte el cálculo de la totalidad de la indemnización a la que este pueda tener derecho, se realizarán uno o varios pagos intermedios para evitar que sufra dificultades indebidas; d) de conformidad con la regla 4.2, apartado 2, los pagos que se realicen a la gente de mar no irán en perjuicio de otros derechos legales, pero el armador podrá deducirlos de la indemnización resultante de cualquier otra reclamación presentada contra él por el marino como consecuencia del mismo incidente; e) la solicitud de compensación contractual podrá presentarla directamente el marino afectado, sus parientes más próximos o un representante o beneficiario designado del marino[7]. 9. Las leyes y reglamentos de los Estados miembros velarán por que se notifique con antelación a la gente de mar la cancelación de la garantía financiera de un armador, así como por la notificación inmediata cuando dicha garantía no se vaya a renovar. 10. Las leyes y reglamentos de los Estados miembros velarán por que el proveedor del seguro notifique al Estado del pabellón la cancelación de la garantía financiera de un armador, tras la cancelación y tras la decisión de no renovación. 11. Los Estados miembros exigirán a los buques que enarbolen su pabellón que proporcionen pruebas documentales de la garantía financiera emitidas por el proveedor de dicha garantía. Las pruebas documentales se colocarán en un lugar destacado del alojamiento de la gente de mar. Cuando existan varios proveedores de la garantía financiera, deberán conservarse a bordo los documentos facilitados por cada uno de ellos. 12. La garantía financiera sufragará el pago de todas las reclamaciones contractuales cubiertas por ella que surjan durante el período de validez del documento. 13. Las pruebas documentales de la garantía financiera deberán contener la información exigida en el anexo A4-I. Deberán estar redactadas en inglés o ir acompañadas de una traducción al inglés. Tras la norma A4.2, se añaden el encabezamiento y el texto siguientes: Norma A4.2.2 – Gestión de las reclamaciones contractuales[8] 1. A los fines de la norma A4.2.1 y de la presente norma, se entenderá por «reclamación contractual» toda reclamación relacionada con enfermedades, lesiones o muerte ocurridas durante la prestación de un servicio por parte de la gente de mar en virtud de un acuerdo de empleo o derivadas del desempeño de su trabajo en el marco de un acuerdo de empleo. 2. Las leyes y reglamentos de los Estados miembros velarán por la existencia de mecanismos eficaces para la recepción, la gestión y la resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con la indemnización contemplada en la norma A4.2.1 por medio de procedimientos rápidos y justos. B. Propuesta relativa a la pauta B4.2 1. En el encabezamiento «Pauta B4.2 – Responsabilidad del armador», «B4.2» se sustituye por «B4.2.1». 2. En el apartado 1 de la pauta B4.2, se sustituye «norma A4.2» por «norma A4.2.1». 3. Tras el apartado 3 de la pauta B4.2, se añaden el encabezamiento y el texto siguientes: Pauta B4.2.2 – Gestión de las reclamaciones contractuales 1. Las leyes o reglamentos nacionales deben contemplar la posibilidad de que las partes en el pago de una reclamación contractual utilicen el modelo de formulario de recibo y descargo que figura en el anexo B4-I. C. Propuestas de nuevos anexos 1. Tras el anexo A2-I, se añade el siguiente anexo: ANEXO A4-I Pruebas de la garantía financiera con arreglo a la regla 2.5, apartado 2 Las pruebas documentales de la garantía financiera exigida en la norma A4.2.1, apartado 13, deberán incluir la siguiente información: a) nombre del buque; b) puerto de registro del buque; c) indicativo de llamada del buque; d) número OMI del buque; e) nombre y dirección del proveedor o proveedores de la garantía financiera; f) lugar de actividad del proveedor o proveedores de la garantía financiera; g) nombre del armador; h) período de validez de la garantía financiera; y i) certificado expedido por la autoridad competente que acredite que la garantía financiera cumple los requisitos de la presente norma. 2. Tras el anexo A4-I, se añade el siguiente anexo: ANEXO B4-I Modelo de formulario de recibo y descargo contemplado en la pauta B4.2.2 Buque: …………………………………………………………………………………………. Incidente: ……………………….………………………………………………………………… Marino/heredero y/o persona a cargo: ................................................................................................................... Armador: …………………………………………………………………………………………. El abajo firmante, [marino] [heredero y/o persona a cargo]*, acusa recibo de la suma de [importe y divisa] en concepto de liquidación de la obligación del armador de pagar una compensación contractual por lesiones corporales y/o fallecimiento con arreglo a los términos y condiciones del empleo del marino y, por la presente, libera al armador de sus obligaciones con arreglo a los citados términos y condiciones. El pago se realiza sin admisión de responsabilidad con respecto a la reclamación y se acepta sin perjuicio de que el marino/heredero y/o persona a cargo pueda ejercer cualquier reclamación ante los tribunales por negligencia, daño o cualquier otra reclamación jurídica disponible que se derive del incidente mencionado. Fecha: …………………………………………………………………………………………. Marino/heredero y/o persona a cargo: …………………………………………………………………………………………. Firmado: ......................................................................................................................... Acuse de recibo: Armador/representante del armador: Firmado: ........................................................................................................................ Asegurador/representante del asegurador: Firmado: ........................................................................................................................ * Táchese lo que no proceda. D. Propuestas relativas a los anexos A5-I, A5-II y A5-III[9] 1. Al final del anexo A5-I, se añade el punto siguiente: Garantía financiera relativa a la responsabilidad de los armadores 2. En el anexo A5-II, tras el punto 15, bajo el título «Declaración de Conformidad Laboral Marítima – parte I», se añade el punto siguiente: 16. Garantía financiera relativa a la responsabilidad de los armadores (regla 4.2) 3. En el anexo A5-II, tras el punto 15, bajo el título «Declaración de Conformidad Laboral Marítima – parte II», se añade el punto siguiente: 16. Garantía financiera relativa a la responsabilidad de los armadores (regla 4.2) 4. Al final del anexo A5-III, se añade el ámbito siguiente: Garantía financiera relativa a la responsabilidad de los armadores [1] ILO-IMO-WGPS/9/2009/10, Informe final: Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, 9ª reunión. Véase: http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_161446/lang--es/index.htm. La importancia de este Grupo de Trabajo en el seguimiento de la adopción del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, fue reconocida también en una Resolución adoptada en la 94ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo, en la que se adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. Véase la Resolución relativa al Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, Conferencia Internacional del Trabajo, Actas Provisionales nº 3-1 (Rev.) de la 94ª reunión (marítima), Ginebra, 2006, pp. 3-1/16. Véase: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--es/index.htm. [2] El título propuesto establece la relación entre la prestación de una garantía financiera para la repatriación, de la regla 2.5, apartado 2, y el concepto de abandono tal como se define en el apartado 2 de la nueva norma A2.5.2 propuesta (antiguo apartado 5 de los «principios» del Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT). [3] En 2009, el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT acordó que este asunto debía añadirse a la lista de ámbitos sujetos a control por el Estado rector del puerto y, en consecuencia, debía ser objeto de certificación en el caso de los buques que debían ser tanto inspeccionados como certificados. Véase el Informe final citado en la nota a pie de página 1, apartado 106. El término «pruebas documentales» se utilizó para resolver una diferencia de puntos de vista en cuanto al formato exacto de la documentación probatoria de la garantía financiera. Es, además, coherente con el planteamiento adoptado en las «Directrices de la OIT sobre la inspección del Estado del pabellón», elaboradas en 2008 en una reunión tripartita internacional de expertos. [4] Como ya se ha señalado, en el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT hubo opiniones diversas en cuanto al formato de las pruebas de la garantía. Se propone introducir «o» para ofrecer flexibilidad. [5] Como se ha indicado anteriormente, en la nota 3, el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT acordó que estos requisitos se incluyeran en el sistema de certificación de buques. [6] ILO-IMO-WGPS/9/2009/10, Informe final: Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, 9ª reunión. La importancia de este Grupo de trabajo en el seguimiento de la adopción del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, fue reconocida también en una Resolución adoptada en la 94ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo, en la que se adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. Véase la Resolución relativa al Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, Conferencia Internacional del Trabajo, Actas Provisionales nº 3-1 (Rev.) de la 94ª reunión (marítima), Ginebra, 2006, pp. 3-1/16. Véase: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--es/index.htm. [7] La redacción de los principios propuestos por el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT (véase el Informe final, citado en la nota a pie de página 6, apartados 149 a 152, y apéndice II, «principios», punto 4), se ha adaptado por motivos de redacción jurídica. Aunque aparentemente se llegó a un acuerdo en cuanto a la redacción (véase el apartado 152), el portavoz del grupo de la gente de mar pidió que el apartado se insertara entre corchetes (véase el apartado 151). Cabe señalar que la presente propuesta no contiene los corchetes. [8] Los principios propuestos por el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT abordaban dos cuestiones. Véase el Informe final, citado en la nota a pie de página 6, apartados 133 y 134. [9] En 2009, el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT acordó que este asunto debía añadirse a la lista de ámbitos sujetos a control por el Estado rector del puerto y, en consecuencia, debía ser objeto de certificación en el caso de los buques que debían ser tanto inspeccionados como certificados. Véase el Informe final citado en la nota a pie de página 1, apartado 126. Es, además, coherente con el planteamiento adoptado en las «Directrices de la OIT sobre la inspección del Estado del pabellón», elaboradas en 2008 en una reunión tripartita internacional de expertos. Véase: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_101788/lang--en/ index.htm.