Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor /* COM/2011/0856 final - 2011/0409 (COD) */





EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. Contexto de la propuesta · Motivación y objetivos de la propuesta El objetivo de la presente propuesta es asegurar un nivel elevado de protección de la salud y el medio ambiente y preservar el mercado interior de los vehículos de motor por lo que se refiere al nivel sonoro de los mismos. La propuesta aspira a reducir el ruido ambiental introduciendo un nuevo método de ensayo para la medición de las emisiones sonoras, reduciendo los límites de ruido e incluyendo disposiciones suplementarias sobre las mismas en el marco del procedimiento de homologación. También pretende garantizar la seguridad vial y laboral mediante la introducción de requisitos sobre el nivel mínimo de emisiones sonoras para los vehículos eléctricos puros y eléctricos híbridos. · Contexto general Inicialmente los requisitos de homologación de tipo UE sobre las emisiones sonoras se basaban en objetivos del mercado interior y se centraban principalmente en el establecimiento de límites de emisiones sonoras armonizados para los vehículos de motor. Conforme se fue disponiendo de más información sobre las repercusiones en la salud de las emisiones sonoras, la necesidad de establecer un nivel más elevado de protección de los ciudadanos de la UE a través de nuevas medidas a escala de la UE se hizo más inminente. El Libro Verde de la Comisión Europea sobre el ruido de 1996[1] estima que alrededor de un 20% de la población de la UE sufrió niveles de ruido que los científicos y expertos en salud consideran inaceptables. A partir de la información procedente de los Estados miembros de la UE, la Agencia Europea de Medio Ambiente ha calculado que la mitad de la población de las zonas urbanas está expuesta a niveles de ruido por encima de 55 dB(A) como resultado del ruido ambiente del tráfico. A lo largo de los años, se ha dedicado un considerable esfuerzo de investigación, incluidos grandes proyectos financiados por la UE, a la evaluación cuantitativa de la relación entre el ruido ambiental y sus efectos. Aunque los enfoques y el alcance de los diversos estudios difieren, coinciden en los efectos nocivos y las molestias que genera el ruido. Estos resultados han sido confirmados por el informe de la OMS Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children. La Comunicación de la Comisión Europea relativa a una estrategia europea sobre vehículos limpios y energéticamente eficientes[2] de 28.4.2010 anunció que la Comisión Europea presentaría una propuesta en 2011 para modificar la legislación correspondiente para reducir las emisiones sonoras de los vehículos. La presente propuesta introducirá un nuevo método de ensayo para la medición de las emisiones sonoras y modificará los valores límite para la homologación de tipo de los vehículos de motor. También abordará por primera vez la cuestión del nivel mínimo de emisiones sonoras de los vehículos eléctricos puros o eléctricos híbridos. · Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta Las emisiones sonoras de los vehículos de motor de cuatro ruedas se abordan en la Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos a motor[3], modificada por las Directivas 73/350/CEE, 77/212/CEE, 81/334/CEE, 84/372/CEE, 84/424/CEE, 87/354/CEE, 89/491/CEE, 92/97/CEE, 96/20/CE, 99/101/CE, 2006/96/CE, 2007/34/CE, y por el Reglamento nº 51 de la CEPE equivalente, relativo a las emisiones sonoras. El proyecto de propuesta derogará la Directiva 70/157/CEE y sus modificaciones posteriores. En comparación con los actos existentes, el proyecto de propuesta establecerá nuevos requisitos: nuevo protocolo de ensayo, nuevos límites, disposiciones suplementarias sobre emisiones acústicas y el ruido mínimo de los vehículos eléctricos puros y eléctricos híbridos. – Nuevo protocolo de ensayo: Los límites de ruido se han reducido varias veces, la última en 1995. Esa última reducción no logró el efecto esperado, y estudios posteriores mostraron que el método de medición ya no reflejaba el actual comportamiento al volante de los conductores. Por lo tanto, se decidió que, antes de reducir de nuevo los límites, era necesario, primer lugar, diseñar un nuevo ciclo de ensayos y hacer que las condiciones de conducción del ensayo relativo al ruido se parecieran más a las de la vida real. El Grupo de Trabajo de la CEPE sobre el Ruido ha elaborado un nuevo método de ensayo que se publicó en 2007. Durante tres años, este nuevo método se ha utilizado con carácter provisional en paralelo con el método de ensayo actual, a fin de obtener experiencia práctica de su aplicación, evaluar sus cualidades y establecer una base de datos con los resultados de las mediciones. Durante los períodos de seguimiento, las autoridades de homologación de tipo estaban obligadas a realizar los ensayos de las emisiones sonoras con arreglo a ambos métodos y presentar los resultados de ambos ensayos a la Comisión Europea. Mediante este procedimiento se recopiló una base de datos de resultados paralelos de ensayos que ofrecía una buena oportunidad para investigar las cualidades del nuevo método y cuantificar las diferencias entre los resultados de ambos métodos. Dependiendo de la categoría del vehículo, los resultados de los ensayos del nuevo método son hasta 2 dB(A) inferiores a los obtenidos con el antiguo método. – Nuevos límites: A partir de los resultados de los datos de seguimiento, se ha elaborado una evaluación de impacto con diferentes opciones reglamentarias sobre el método de ensayo del ruido y límites correspondientes. Según la opción más idónea, los límites para vehículos ligeros y de tamaño medio se reducen en dos fases de 2 dB(A) y, para vehículos pesados, en una primera fase de 1 dB(A) y una segunda fase de 2 dB(A). Ello redundará en una reducción del impacto del ruido de 3 dB(A) para el tráfico fluido y de hasta 4 dB(A) para el tráfico intermitente. El número de personas que sufren muchas molestias se reducirá un 25 %. Se calcula que la relación coste-beneficio de esta medida es unas 20 veces favorable a la reducción del ruido en comparación con la inacción. – Disposiciones suplementarias sobre las emisiones sonoras La representatividad del nuevo método de ensayo para las emisiones sonoras en condiciones de tráfico normales se considera buena, pero lo es menos en las condiciones más desfavorables. Por tanto, era preciso aplicar disposiciones suplementarias sobre las emisiones sonoras. Dichas disposiciones establecen requisitos preventivos que tienen por objetivo incluir las condiciones de conducción del vehículo en el tráfico real fuera del ciclo de conducción correspondiente a la homologación de tipo. Dichas condiciones de conducción son pertinentes desde el punto de vista medioambiental y es preciso garantizar que las emisiones sonoras de un vehículo en condiciones de conducción reales no difieran significativamente de lo que puede esperarse de los resultados de los ensayos para la homologación de tipo del vehículo de que se trate. – Nivel mínimo de emisiones sonoras de los vehículos eléctricos puros y eléctricos híbridos: Se acoge con agrado el aumento de los vehículos eléctricos e híbridos en las carreteras europeas, ya que está sirviendo para reducir considerablemente la contaminación atmosférica y el ruido del tráfico. Sin embargo, estos claros beneficios medioambientales han producido la consecuencia involuntaria de eliminar una fuente de señales acústicas que utilizan en particular ciegos o personas con una baja visión para detectar el acercamiento, la presencia o la salida de vehículos. La CEPE ha creado un grupo de trabajo sobre niveles sonoros mínimos de los vehículos. Teniendo en cuenta los debates y la información facilitada en este grupo, se propone modificar la legislación sobre el ruido con un anexo que armonice el funcionamiento de «sistemas sonoros de aproximación de vehículos» si están instalados en un vehículo. No obstante, la instalación de tales sistemas será voluntaria y seguirá quedando a discreción de los fabricantes de vehículos. · Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión La propuesta es coherente con el objetivo de la UE de garantizar un alto nivel de seguridad vial y laboral y de protección del medio ambiente. 2. Consulta de las partes interesadas y evaluación de impacto · Consulta de las partes interesadas || Al elaborar la propuesta, la Comisión ha consultado a las partes interesadas. Se realizó una consulta general en el marco del grupo CARS 21, que reúne a representantes de los Estados miembros, fabricantes (representantes europeos y nacionales así como de empresas concretas), fabricantes de componentes, organizaciones de transporte y representantes de los usuarios. El grupo de trabajo número 4 de CARS 21, encargado de las áreas de mercado interior, emisiones y políticas relativas al CO2, debatió todos los aspectos de la propuesta. Las medidas propuestas recibieron un apoyo global. Se evaluó positivamente el nuevo protocolo de ensayo para la medición de las emisiones sonoras, que debe utilizarse para la homologación de tipo junto con las disposiciones sobres las emisiones sonoras fuera de ciclo. || · Evaluación de impacto La Comisión Europea confió la realización de la evaluación de impacto a TNO – Venoliva (Vehicle Noise Limit Values – Comparison of two noise emission test methods, 2011). Para la propuesta se examinaron diversas opciones, que abarcaron aspectos medioambientales, sociales y económicos: 1. Sin cambios. En esta opción, se mantiene la vigencia de los límites y los márgenes de tolerancia actuales, así como del antiguo método de medición. 2. Nuevo método y antiguos límites. En esta opción, el nuevo método de medición se combinará con el actual conjunto de límites. 3. Nuevo método y nuevos límites equivalente a los antiguos. Esta opción se propone utilizar el nuevo método de ensayo junto con límites que no den lugar a requisitos más estrictos que los incluidos en el método de ensayo actual y los límites de aplicación. Esta opción prevé nuevos límites que no alteren el nivel de exigencia en comparación con el sistema antiguo. 4. Nuevo método y nuevos límites que permiten reducir el ruido. Esta opción propone nuevos límites junto con el nuevo método de ensayo, de tal manera que pueda esperarse la reducción de la emisiones sonoras autorizadas por vehículo de motor. La reducción propuesta de los límites de emisiones sonoras de los vehículos de 3 dB(A) para los vehículos ligeros y de 2 dB(A) para los vehículos pesados podría surtir efecto a los dos años de la publicación de la presente propuesta. 5. Nuevo método y nuevos límites que permiten reducir el ruido en un enfoque en dos fases. En comparación con la opción 4, en la opción 5 se desea alcanzar un objetivo más ambicioso de reducción del ruido. Para ello, se prevén dos fases. La primera fase consiste en una reducción de 2 dB(A) para los vehículos ligeros y de 1 dB(A) para los vehículos pesados que puede introducirse a los dos años de la publicación de la presente propuesta. La segunda fase consiste en una reducción de 2 dB(A) para los vehículos ligeros y de 2 dB(A) para los vehículos pesados. Requerirá más esfuerzo en desarrollo y un conjunto de medidas técnicas más drásticas: según el contratista, esta fase podría introducirse dos años después de la primera. La reducción total sería de 4 dB(A) para los vehículos ligeros y de 3 dB(A) para los pesados. La conclusión es que debe elegirse la opción 5. 3. Aspectos jurídicos de la propuesta · Resumen de la acción propuesta La propuesta actualiza los requisitos relativos al sistema de homologación de tipo en lo que se refiere al nivel sonoro de los vehículos de motor y de sus sistemas de escape. En particular, introduce un nuevo método de ensayo para la medición de las emisiones sonoras, reduce los límites de las emisiones sonoras, e introduce disposiciones suplementarias sobre las emisiones sonoras en el procedimiento de homologación de tipo UE. Además, tiene en cuenta los cambios tecnológicos al establecer nuevas exigencias sobre el nivel mínimo de emisiones sonoras de los vehículos eléctricos puros y eléctricos híbridos. · Base jurídica La base jurídica de la presente propuesta es el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. · Principio de subsidiariedad Como los límites de emisiones sonoras y el procedimiento de homologación de tipo de los vehículos de motor ya están armonizados, cualquier modificación de la Directiva 70/157/CEE, sobre el nivel sonoro admisible de los vehículos de motor, solo puede hacerse a nivel de la UE. Esto no solo evita la fragmentación del mercado interior, sino que también garantiza el mismo nivel de exigencia en los ámbitos de la salud, la seguridad y el medio ambiente en toda la UE. También ofrece ventajas de economías de escala: se podrán fabricar productos para todo el mercado europeo, en vez de adaptarlos a cada Estado miembro para obtener la homologación de tipo nacional. Habida cuenta de los actuales niveles de ruido ambiental y de ciudadanos afectados, y el hecho de que no han cambiado los límites de ruido de la UE durante la última década, a pesar del aumento creciente del tráfico, se considera que modificar los límites para remediar esta situación es una medida proporcionada. Con la acción a nivel de la Unión se alcanzarán mejor los objetivos de la propuesta, ya que se evitará la fragmentación del mercado interior que, de otro modo, se produciría, y se aumentará la seguridad y la eficacia medioambiental de los vehículos. Este es claramente el caso de los límites de ruido, debido a la naturaleza internacional del tráfico por carretera, la exportación de vehículos y la posibilidad de la aparición de normativa nacional que, en caso contrario, existiría. La propuesta se atiene, pues, al principio de subsidiariedad. · Principio de proporcionalidad La propuesta se atiene al principio de proporcionalidad por las razones que se exponen a continuación. Como se muestra en la evaluación de impacto, la propuesta cumple el principio de proporcionalidad, pues no va más allá de lo necesario para alcanzar los objetivos de asegurar el correcto funcionamiento del mercado interior y ofrecer, al mismo tiempo, un nivel elevado de seguridad pública y de protección medioambiental. Habida cuenta de los actuales niveles de ruido ambiental y de ciudadanos afectados, y el hecho de que no han cambiado los límites de ruido de la UE durante la última década, a pesar del aumento creciente del tráfico, se considera que modificar los límites para contribuir a remediar esta situación es una medida proporcionada. Para reducir el ruido del tráfico también se aplican muchos otros instrumentos locales, pero deben ir acompañados de una reducción de ruido en el origen, que es mucho más efectiva tanto técnica como económicamente. · Instrumentos elegidos Instrumentos propuestos: reglamento. No serían adecuados otros instrumentos por los motivos que se exponen a continuación: Un reglamento resulta adecuado para garantizar el cumplimiento sin necesidad de transposición a la legislación de los Estados miembros. 4. Repercusiones presupuestarias La propuesta carece de incidencia en el presupuesto de la Unión. 5. Información complementaria · Simulación, fase piloto y período transitorio La propuesta contempla un período transitorio general para que los fabricantes de vehículos y componentes y las administraciones cuenten con un plazo de ejecución suficiente. Se propone un enfoque en dos fases, con un plazo de dos años antes de la aplicación de la primera fase (es decir, dos años después de la entrada en vigor del Reglamento) y una segunda fase con requisitos más estrictos con otro plazo más de dos años (es decir, cuatro años después de la entrada en vigor del Reglamento). Para la primera fase, se puede respaldar el calendario de cuatro años en total recomendado por el contratista (evaluación de impacto), que no requerirá cambiar sustancialmente los vehículos. Sin embargo, como consecuencia del proceso de consulta en el seno del Grupo CARS 21, el calendario no parece ser totalmente adecuado para la segunda fase, que requerirá modificaciones técnicas importantes de los vehículos. Por lo tanto, se propone que la segunda fase sea de tres años (período total de cinco años). · Simplificación La propuesta prevé la simplificación de la legislación, ya que la Directiva 70/157/CEE y sus modificaciones sucesivas serán derogadas. · Derogación de disposiciones legales vigentes La adopción de la propuesta dará lugar a la derogación de la legislación existente (Directiva 70/157/CEE y sus modificaciones sucesivas). · Espacio Económico Europeo El acto propuesto es pertinente a efectos del Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo al mismo. 2011/0409 (COD) Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 114, Vista la propuesta de la Comisión Europea, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[4], Previa transmisión de la propuesta a los parlamentos nacionales, De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario, Considerando lo siguiente: (1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A este efecto, la Unión Europea ha implantado un sistema integral de homologación de tipo de los vehículos de motor. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y sus sistemas de escape con respecto a los niveles sonoros admisibles a fin de evitar que los Estados miembros adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se ofrece un nivel elevado de protección medioambiental y seguridad pública. (2) La Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos a motor[5], armonizó los diferentes requisitos técnicos de los Estados miembros relativos al nivel sonoro admisible de los vehículos de motor y de sus sistemas de escape para establecer el mercado interior y facilitar su funcionamiento. A efectos del buen funcionamiento del mercado interior y para garantizar una aplicación uniforme y coherente en toda la Unión Europea, procede sustituir dicha Directiva por un Reglamento. (3) El presente Reglamento es uno de los actos jurídicos independientes en el contexto del procedimiento de homologación de tipo conforme a la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco)[6]. (4) La Directiva 70/157/CEE hace referencia al Reglamento nº 51 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) sobre el ruido[7], del que la Unión es parte contratante y en el que se especifica el método de ensayo para las emisiones sonoras. (5) Desde su adopción, la Directiva 70/157/CEE ha sido modificada sustancialmente varias veces. La más reciente reducción de los límites de emisiones sonoras de los vehículos de motor, introducida en 1995, no ha surtido los efectos esperados. Diversos estudios han demostrado que el método de ensayo utilizado con arreglo a la Directiva ya no reflejaba el comportamiento real de los conductores al volante en el tráfico urbano. En particular, como se señala en el Libro Verde de 1996 sobre la política futura de lucha contra el ruido[8], la contribución de ruido de rodadura de los neumáticos a la emisión sonora total se subestimó en el método de ensayo. (6) Por consiguiente, el presente Reglamento debe introducir un método distinto del obligatorio que prevé la Directiva 70/157/CEE. Dicho método debería basarse en el método publicado por Grupo de Trabajo sobre Ruido (GRB) de la CEPE en 2007, que incorpora una versión de 2007 de la norma ISO 362[9]. Se presentaron a la Comisión los resultados obtenidos al contrastar los antiguos y los nuevos métodos de ensayo. (7) La representatividad del nuevo método de ensayo para las emisiones sonoras en condiciones de tráfico normales se considera buena, pero lo es menos en las condiciones más desfavorables. Por lo tanto, es necesario aplicar en el presente Reglamento disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras. Dichas disposiciones establecen requisitos preventivos que tienen por objetivo incluir las condiciones de conducción del vehículo en el tráfico real fuera del ciclo de conducción correspondiente a la homologación de tipo. Dichas condiciones de conducción son pertinentes desde el punto de vista medioambiental y es preciso garantizar que las emisiones sonoras de un vehículo en condiciones de conducción reales no difieren significativamente de lo que puede esperarse de los resultados de los ensayos para la homologación de tipo del vehículo de que se trate. (8) El presente Reglamento también debe reducir más los límites de emisiones sonoras. Debe tener en cuenta el Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados[10], que introdujo nuevos requisitos, más estrictos, para los neumáticos de los vehículos de motor. También es preciso tener en cuenta determinados estudios que destacan las molestias y los efectos para la salud del ruido del tráfico vial[11] [12] y los costes y beneficios asociados[13]. (9) Los valores límite globales deben reducirse en lo que se refiere a todas las fuentes de ruido de los vehículos de motor, incluidos la entrada de aire en el grupo motopropulsor y el escape, teniendo en cuenta la contribución de los neumáticos a la reducción del ruido que se aborda en el Reglamento (CE) nº 661/2009. (10) Los beneficios para el medio ambiente que se esperan de los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros de transporte por carretera se han traducido en una reducción sustancial del ruido emitido por dichos vehículos. Esto ha supuesto la eliminación de una fuente importante de señales acústicas que es utilizada por peatones y ciclistas ciegos o con una baja visión, entre otros usuarios de la carretera, para detectar el acercamiento, la presencia o la salida de estos vehículos. Con este fin, la industria está desarrollando sistemas acústicos para compensar esta falta de señales acústicas en los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros. Deben armonizarse las prestaciones de los sistemas acústicos de aproximación de los vehículos que se instalan en estos. Sin embargo, la instalación de tales sistemas debe seguir teniendo carácter optativo para los fabricantes de vehículos. (11) Para simplificar la legislación en materia de homologación de tipo de la Unión, en consonancia con las recomendaciones del Informe del Grupo CARS 21 relativo a 2007[14], conviene basar el presente Reglamento en los Reglamentos nº 51 de la CEPE sobre el ruido con respecto al método de ensayo, y nº 59 de la CEPE sobre los sistemas silenciadores[15] con respecto a los sistemas silenciadores de recambio para el escape. (12) Para que la Comisión pueda sustituir los requisitos técnicos del presente Reglamento por una referencia directa a los Reglamentos nº 51 y nº 59 de la CEPE, una vez que los valores límite relativos al nuevo método de ensayo están establecidos en dichos Reglamentos, o para adaptar estos requisitos al progreso científico y técnico, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea para modificar de las disposiciones de los anexos del presente Reglamento relativas a los métodos de ensayo y a los niveles sonoros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas apropiadas durante sus trabajos preparatorios. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo. (13) Como consecuencia de la aplicación de un nuevo marco reglamentario mediante el presente Reglamento, debe derogarse la Directiva 70/157/CEE. HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 Objeto El presente Reglamento establece los requisitos administrativos y técnicos para la homologación UE de tipo de todos los vehículos nuevos a que hace referencia el artículo 2 con respecto a su nivel sonoro y sus sistemas de escape y para la venta y la puesta en servicio de piezas y equipos destinados a dichos vehículos. Artículo 2 Ámbito de aplicación El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, M3, N1, N2 y N3 definidos en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE y a los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes diseñados y fabricados para dichos vehículos. Artículo 3 Definiciones A efectos del presente Reglamento se aplicarán las definiciones siguientes: 1) «Homologación de un vehículo»: homologación de un tipo de vehículo en lo que concierne al ruido. 2) «Tipo de vehículo»: conjunto de vehículos conforme a la definición del anexo II, parte B, de la Directiva 2007/46/CE. 3) «Masa máxima»: masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante del vehículo. No obstante lo dispuesto en el apartado 3, la máxima masa puede ser superior a la masa máxima autorizada por la administración de los Estados miembros. 4) «Potencia nominal del motor»: potencia del motor expresada en kW (CEPE) y medida conforme al método CEPE con arreglo al Reglamento nº 85 de la CEPE[16]. 5) «Equipo estándar»: configuración básica de un vehículo, incluidas todas las características instaladas sin dar lugar a ninguna especificación adicional sobre la configuración o el nivel de equipamiento, pero que cuente con todas las características requeridas en virtud de los actos reglamentarios especificados en los anexos IV u XI de la Directiva 2007/46/CE. 6) «Masa del conductor»: masa evaluada en 75 kg localizada en el punto de referencia del asiento del conductor. 7) «Masa de un vehículo en orden de marcha» (mro): la masa del vehículo (incluida la masa del conductor, del combustible y los líquidos), dotado del equipo estándar de conformidad con las especificaciones del fabricante. Cuando se instale, deberá incluirse la masa de la carrocería, la cabina, el enganche, las ruedas de repuesto y las herramientas. Los depósitos de combustible deben llenarse hasta al menos el 90 % de sus capacidades respectivas. 8) «Régimen nominal del motor» (S): el régimen declarado del motor en min-1 (rpm) al que el motor desarrolla su potencia neta máxima nominal con arreglo al Reglamento nº 85 de la CEPE o, si la potencia neta máxima nominal se alcanza en varios regímenes del motor, el mayor de ellos. 9) «Índice de la relación potencia-masa» (PMR): cantidad numérica calculada de conformidad con la fórmula que figura en el punto 4.1.2.1.1. del anexo II. 10) «Punto de referencia»: designa uno de los siguientes puntos: a) En el caso de vehículos de la categoría M1 y N1: i) en vehículos con el motor delante, el extremo delantero del vehículo; ii) en vehículos con el motor en el medio, el centro del vehículo; iii) en vehículos con el motor detrás, el extremo posterior del vehículo. b) En el caso de los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3, el borde del motor más próximo a la parte frontal del vehículo. 11) «Aceleración prevista»: la que se obtiene sin pisar a fondo el acelerador en el tráfico urbano, deducida de análisis estadísticos. 12) «Aceleración de referencia»: la requerida durante el ensayo de aceleración en la pista de ensayo. 13) «Factor de ponderación de las relaciones de transmisión» (k): cantidad numérica adimensional utilizada para combinar los resultados de dos relaciones de transmisión en el ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante. 14) «Factor de potencia parcial» (kP): cantidad numérica adimensional utilizada para la combinación ponderada de los resultados del ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante en vehículos. 15) «Preaceleración»: aplicación del dispositivo de control de la aceleración antes de AA' para alcanzar una aceleración estable entre AA' y BB', conforme a la figura 1 del apéndice 1 del anexo II. 16) «Relaciones de transmisión bloqueadas»: el control de la transmisión de manera que no pueda cambiarse de marcha durante un ensayo. 17) «Familia, por diseño, de sistemas silenciadores o de componentes de sistema silenciador»: grupo de sistemas silenciadores o de sus componentes en el que todas las siguientes características son las mismas: a) la presencia de un flujo neto de los gases de escape a través de los materiales fibrosos absorbentes cuando entren en contacto con dicho material; b) el tipo de fibras; c) cuando proceda, las especificaciones del material ligante; d) las dimensiones medias de las fibras; e) la densidad mínima de embalaje de las fibras a granel, en kg/m³; f) la superficie máxima de contacto entre el caudal de gas y el material absorbente. 18) «Sistema silenciador»: conjunto completo de componentes necesarios para limitar el ruido producido por un motor y su escape. 19) «Sistemas silenciadores de tipos distintos»: sistemas silenciadores que difieren significativamente respecto, al menos, uno de los siguientes elementos: a) las denominaciones comerciales o las marcas registradas de sus componentes; b) las características de los materiales de los que están hechos sus componentes, excepto en el caso del revestimiento de dichos componentes; c) la forma o el tamaño de sus componentes; d) los principios de funcionamiento de, al menos, uno de sus componentes; e) el montaje de sus componentes; f) el número de sistemas silenciadores del escape o de sus componentes. 20) «Sistema silenciador de recambio o sus componentes»: cualquier parte del sistema silenciador definido en el apartado 17 destinada a un vehículo, distinta de cualquier parte del tipo instalado en dicho vehículo cuando se sometió a la homologación de tipo en virtud del presente Reglamento. 21) «Sistema de aviso acústico de vehículo» (SAAV): sistemas para vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros de transporte por carretera que informan del funcionamiento del vehículo a los peatones y usuarios vulnerables de la vía pública. Artículo 4 Obligaciones generales de los Estados miembros 1. Los Estados miembros no podrán denegar, por motivos relativos al nivel sonoro admisible ni al sistema de escape, la homologación de tipo UE o de tipo nacional de un tipo de vehículo de motor o de un tipo de sistema de escape o componente de dicho sistema considerado como unidad técnica independiente si se cumplen las condiciones siguientes: a) el vehículo cumple los requisitos del anexo I, b) el sistema de escape o cualquier componente del mismo, considerado como unidad técnica independiente conforme al artículo 3, apartado 25, de la Directiva 2007/46/CE, satisface las exigencias del anexo X del presente Reglamento. 2. Los Estados miembros no podrán denegar o prohibir, por motivos referentes al nivel sonoro admisible y al sistema de escape, la venta, matriculación, puesta en circulación o utilización de un vehículo cuyo nivel sonoro y dispositivo de escape cumplan los requisitos del anexo I. 3. Por motivos referentes al nivel sonoro admisible y al sistema de escape, los Estados miembros no podrán prohibir la comercialización de un sistema de escape o de uno de sus componentes considerado como una unidad técnica independiente con arreglo al artículo 3, apartado 25, de la Directiva 2007/46/CE, si responden a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento. Artículo 5 Obligaciones generales de los fabricantes 1. Los fabricantes se asegurarán de que el vehículo, su motor y su sistema de reducción del ruido estén diseñados, construidos y montados de manera que el vehículo, en condiciones normales de utilización, cumpla las disposiciones del presente Reglamento, a pesar de las vibraciones a que se ve inevitablemente sometido. 2. Los fabricantes se asegurarán de que el sistema de reducción del ruido esté diseñado, construido y montado de manera que resista razonablemente los fenómenos de corrosión a los que esté expuesto, teniendo en cuenta las condiciones de utilización del vehículo. 3. El fabricante será responsable, ante la autoridad de homologación, de todos los aspectos relacionados con el procedimiento de homologación y de garantizar la conformidad de la producción, independientemente de que participe o no directamente en todas las fases de fabricación de un vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente. Artículo 6 Valores límite El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II no deberá superar los límites establecidos en el anexo III. Artículo 7 Cláusula de revisión En el plazo de tres años a partir de la fecha mencionada en el anexo III, tercera columna, fase 1, del presente Reglamento, la Comisión llevará a cabo un estudio pormenorizado para determinar si los límites de ruido resultan adecuados. A partir de las conclusiones del estudio, la Comisión, si procede, podrá presentar propuestas de modificación del presente Reglamento. Artículo 8 Disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras (ASEP) 1. Los apartados 2 a 6 y en el párrafo segundo del presente apartado se aplicarán a los vehículos de las categorías M1 y N1 equipados con un motor de combustión interna. Se considerará que los vehículos cumplen los requisitos del anexo X si el fabricante del vehículo proporciona documentos técnicos a la autoridad de homologación de tipo que acrediten que la diferencia entre el régimen máximo y mínimo del motor de los vehículos en BB'[17], en el caso de cualquier condición de ensayo dentro del rango de control de las ASEP definido en el anexo VIII, punto 3.3, con respecto a las condiciones establecidas en el anexo II, no es superior a 0,15 × S. 2. Las emisiones sonoras del vehículo en condiciones de conducción en carretera típicas, que son diferentes de las del ensayo de homologación de tipo establecido en el anexo II, no se desviarán del resultado del ensayo de una manera no razonable. 3. El fabricante del vehículo no modificará, adaptará ni introducirá intencionadamente ningún dispositivo o procedimiento mecánico, eléctrico, térmico o de otro tipo con el único fin de cumplir de los requisitos sobre emisiones sonoras contemplados en el presente Reglamento que no sea operativo durante el funcionamiento en carretera típico en condiciones aplicables a las ASEP. 4. El vehículo cumplirá los requisitos del anexo VIII del presente Reglamento. 5. En la solicitud de homologación de tipo, el fabricante proporcionará una declaración, redactada con arreglo al modelo que figura en el anexo VIII, apéndice 1, de que el tipo de vehículo que se va a homologar cumple los requisitos del artículo 8, apartados 1 y 2. Artículo 9 Sistema de aviso acústico de vehículo (SAAV) En aquellos casos en que los fabricantes decidan instalar un SAAV en los vehículos, se cumplirán los requisitos del anexo X. Artículo 10 Modificación de los anexos 1. Se facultará a la Comisión para adoptar actos delegados a fin de modificar los anexos I a XI. 2. Cuando los valores límite relativos al método de ensayo estén establecidos en el Reglamento nº 51 de la CEPE, la Comisión sopesará la sustitución de los requisitos técnicos establecidos en el anexo III por una referencia directa a los requisitos correspondientes de los Reglamentos nº 51 y nº 59 de la CEPE. Artículo 11 Ejercicio de la delegación 1. Se facultará a la Comisión para adoptar actos delegados con arreglo a las condiciones establecidas en el presente artículo. 2. Se facultará a la Comisión para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 10, apartado 1, por un período de tiempo indeterminado a partir de la fecha de adopción del presente Reglamento. 3. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 10, apartado 1, podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de la competencia que en ella se especifique. Surtirá efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior precisada en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. 4. La Comisión, tan pronto como adopte un acto delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo. 5. Todo acto delegado adoptado en virtud del artículo 10, apartado 1, entrará en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulen objeciones en un plazo de dos meses a partir de la notificación del acto en cuestión a tales instituciones o siempre que ambas instituciones informen a la Comisión, antes de que venza dicho plazo, de que no tienen la intención de formular objeciones. El plazo se prorrogará un mes a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo. Artículo 12 Objeciones a los actos delegados 1. El Parlamento Europeo y el Consejo podrán formular objeciones a un acto delegado en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación. Por iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo, dicho plazo se prorrogará un mes. 2. Si, a la expiración de dicho plazo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo han formulado objeciones al acto delegado, o si, antes de dicha fecha, tanto el Parlamento Europeo como el Consejo informan a la Comisión de que han decidido no presentar objeciones, el acto delegado entrará en vigor en la fecha prevista en sus disposiciones. 3. Si el Parlamento Europeo o el Consejo formulan objeciones al acto delegado, este último no entrará en vigor. La institución que haya formulado objeciones deberá exponer sus motivos. Artículo 13 Procedimiento de urgencia 1. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 10, apartado 1, entrarán en vigor inmediatamente y serán aplicables mientras no se formule objeción alguna, conforme a lo dispuesto en el apartado 2. En la notificación de un acto delegado al Parlamento Europeo y al Consejo se expondrán los motivos por los cuales se ha recurrido al procedimiento de urgencia. 2. El Parlamento Europeo o el Consejo podrán formular objeciones a un acto delegado de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 11, apartado 5. En tal caso, la Comisión derogará el acto sin demora tras la notificación de la decisión de objetar por parte del Parlamento Europeo o del Consejo. Artículo 14 Disposiciones transitorias 1. El presente Reglamento no invalidará ninguna homologación de tipo UE concedida a vehículos o a sistemas, componentes o unidades técnicas independientes con anterioridad a la fecha establecida en el artículo 16. 2. Las autoridades de homologación seguirán concediendo extensiones de las homologaciones a dichos vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes de conformidad con lo establecido en la Directiva 70/157/CEE. 3. Hasta el [FECHA: durante los primeros cinco años después de la entrada en vigor del presente Reglamento], los vehículos con un grupo motopropulsor híbrido de serie que tengan un motor de combustión adicional sin acoplamiento mecánico al grupo motopropulsor quedarán exentos de los requisitos de este artículo 8. Artículo 15 Derogación 1. Queda derogada la Directiva 70/157/CEE. 2. Las referencias hechas a la Directiva derogada se entenderán hechas al presente Reglamento y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo XII. Artículo 16 Entrada en vigor 1. El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. 2. Será aplicable a partir del [dos años después de su fecha de adopción]. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el Por el Parlamento Europeo Por el Consejo El Presidente El Presidente [...] [...] LISTA DE ANEXOS Anexo I Homologación de tipo UE de un tipo de vehículo en lo que respecta al nivel sonoro Apéndice 1: Ficha de características Apéndice 2: Modelo de certificado de homologación de tipo UE Apéndice 3: Datos del vehículo y los ensayos Anexo II Métodos e instrumental para medir el ruido de los vehículos de motor Apéndice 1: Figuras Anexo III Valores límite Anexo IV Sistemas silenciadores que contengan materiales fibrosos absorbentes Apéndice 1: Figura: Equipo de prueba para el acondicionamiento por pulsaciones Anexo V Ruido producido por el aire comprimido Apéndice 1: Figura: Posiciones del micrófono para medir el ruido producido por el aire comprimido Anexo VI Comprobación de la conformidad de la producción en el caso de los vehículos Anexo VII Especificaciones del lugar de ensayo Anexo VIII || Método de medición para evaluar el cumplimiento de las disposiciones suplementarias sobre las emisiones sonoras || Apéndice 1: Declaración de conformidad con las disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras Anexo IX Medidas para garantizar la audibilidad de los vehículos híbridos y eléctricos Anexo X || Homologación de tipo UE relativa al nivel sonoro de los sistemas de escape como unidades técnicas independientes (sistemas de escape de recambio) || Apéndice 1: Ficha de características || Apéndice 2: Modelo de certificado de homologación de tipo UE || Apéndice 3: Modelo de marca de homologación de tipo UE || Apéndice 4: Aparato de ensayo || Apéndice 5: Puntos de medición - contrapresión Anexo XI Comprobación de la conformidad de producción de los sistemas de escape como unidades técnicas independientes Anexo XII Tabla de correspondencias Anexo I Homologación de tipo UE de un tipo de vehículo en lo que respecta al nivel sonoro 1. || SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE DE UN TIPO DE VEHÍCULO 1.1. || El fabricante del vehículo presentará la solicitud de homologación de tipo UE a la que se refiere el artículo 7, apartados 1 y 2, de la Directiva 2007/46/CE de un tipo de vehículo en lo que respecta al nivel sonoro. 1.2. || En el apéndice 1 figura un modelo de la ficha de características. 1.3. || El fabricante del vehículo presentará un vehículo representativo del tipo para el que solicita la homologación de tipo al servicio técnico encargado de los ensayos. 1.4 || A petición del servicio técnico, deberá asimismo presentar una muestra del sistema de escape y un motor que tenga, como mínimo, la misma cilindrada y potencia que el instalado en el tipo de vehículo cuya homologación de tipo solicita. 2. || INSCRIPCIONES 2.1. || Los componentes del sistema de escape y de admisión, con excepción de las piezas de fijación y los tubos, deberán llevar: 2.1.1. || la marca o denominación comercial del fabricante de los sistemas y sus componentes; 2.1.2. || la descripción comercial del fabricante. 2.2. || Estas inscripciones deberán ser claramente legibles e indelebles, incluso cuando el dispositivo haya sido montado en el vehículo. 3. || CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE DE UN TIPO DE VEHÍCULO 3.1. || Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación de tipo UE con arreglo al artículo 9, apartado 3, y, si procede, al artículo 10, apartado 4, de la Directiva 2007/46/CE. 3.2. || En el apéndice 2 figura el modelo del certificado de homologación de tipo UE. 3.3. || Se asignará a cada tipo de vehículo homologado un número de homologación con arreglo al anexo VII de la Directiva 2007/46/CE. Un mismo Estado miembro no podrá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo. 4. || MODIFICACIÓN DE LAS HOMOLOGACIONES DE TIPO || En el caso de modificaciones del tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, se aplicará lo dispuesto en los artículos 13, 14, 15, 16 y el artículo 17, apartado 4, de la Directiva 2007/46/CE. 5. || DISPOSICIONES PARA GARANTIZAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 5.1. || Se adoptarán medidas para garantizar la conformidad de la producción con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE. 5.2. || Disposiciones especiales: 5.2.1. || Los ensayos establecidos en el anexo VI del presente Reglamento se corresponden con los mencionados en el anexo X, punto 2.3.5, de la Directiva 2007/46/CE. 5.2.2. || La frecuencia de las inspecciones a las que hace referencia el anexo X, punto 3, de la Directiva 2007/46/CE será normalmente de una cada dos años. Apéndice 1 Ficha de características nº […] con arreglo al anexo I de la Directiva 2007/46/CE[18] relativa a la homologación de tipo UE de un vehículo respecto al nivel sonoro admisible y al sistema de escape La información que figura a continuación, cuando proceda, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los planos, en su caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas. Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento. 0. Información general 0.1. Marca (razón social del fabricante): 0.2. Tipo y descripciones comerciales generales: 0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en este (b): 0.3.1. Emplazamiento de este marcado: 0.4. Categoría del vehículo (c): 0.5. Nombre y dirección del fabricante: 0.8. Direcciones de las plantas de montaje: 1. Características generales de construcción del vehículo 1.1. Fotografías y/o planos de un vehículo representativo: 1.3.3. Ejes motores (número, localización, interconexión): 1.6. Localización y disposición del motor: 2. Masas y dimensiones (e) (en kg y mm) (cuando proceda, hágase referencia a los planos) 2.4. Gama de dimensiones (generales) del vehículo 2.4.1. Para bastidor sin carrocería 2.4.1.1. Longitud (j): 2.4.1.2. Anchura (k): 2.4.2. Para bastidor con carrocería 2.4.2.1. Longitud (j): 2.4.2.2. Anchura (k): 2.6. Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha, o masa del bastidor con cabina si el fabricante no instala la carrocería (con el equipo estándar, incluido el líquido de refrigeración, los lubricantes, el combustible, las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor) (o) (máximo y mínimo): 3. Unidad motriz (q) 3.1. Fabricante: 3.1.1. Código del motor asignado por el fabricante: (marcado en el motor o identificado de otra manera) 3.2. Motor de combustión interna 3.2.1.1. Principio de funcionamiento: encendido por chispa / por compresión, cuatro tiempos / dos tiempos[19] 3.2.1.2. Número y disposición de los cilindros: 3.2.1.2.3. Orden de encendido: 3.2.1.3. Cilindrada (s): cm3 3.2.1.8. Potencia neta máxima (t): kW a min–1 (valor declarado por el fabricante) 3.2.4. Alimentación de combustible 3.2.4.1. Por carburador: sí/no[20] 3.2.4.1.2. Tipo(s): 3.2.4.1.3. Número instalado: 3.2.4.2. Por inyección de combustible (solo encendido por compresión): sí/no[21] 3.2.4.2.2. Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / cámara de turbulencia[22] 3.2.4.2.4. Regulador 3.2.4.2.4.1. Tipo: 3.2.4.2.4.2.1. Punto de corte en carga: min-1 3.2.4.3. Por inyección de combustible (solo encendido por chispa): sí/no[23] 3.2.4.3.1. Principio de funcionamiento: en colector de admisión (monopunto/multipunto[24]) / inyección directa] / otros (especifíquese)[25]: 3.2.8. Sistema de admisión 3.2.8.4.2. Filtro de aire, planos: o 3.2.8.4.2.1. Marca(s): 3.2.8.4.2.2. Tipo(s): 3.2.8.4.3. Silencioso de admisión, planos: o 3.2.8.4.3.1. Marca(s): 3.2.8.4.3.2. Tipo(s): 3.2.9. Sistema de escape 3.2.9.2. Descripción y/o plano del sistema de escape: 3.2.9.4. Silencioso(s) de escape: Silencioso delantero, central, trasero: fabricación, tipo, marcado; cuando sea pertinente para el ruido exterior: medidas adoptadas para la reducción del ruido en el compartimento del motor y en el propio motor: 3.2.9.5. Localización de la salida del escape: 3.2.9.6. El silencioso de escape contiene material fibroso: 3.2.12.2.1. Catalizador: sí/no[26] 3.2.12.2.1.1. Número de catalizadores y elementos: 3.3. Motor eléctrico 3.3.1. Tipo (bobinado, excitación): 3.3.1.1. Potencia máxima por hora: kW 3.3.1.2. Tensión de funcionamiento: V 3.4. Otros motores o electromotores y sus combinaciones (detállense sus distintas partes): 4. Transmisión (v) 4.2. Tipo (mecánica, hidráulica, eléctrica, etc.): 4.6. Relaciones de la transmisión Marcha || Relaciones internas de la caja de cambios (revoluciones del motor / del eje de transmisión de la caja de cambios) || Relaciones de transmisión final (revoluciones del eje de transmisión / de la rueda motriz) || Relaciones totales de transmisión Máximo para CVT[27] 1 2 3 … Mínimo para CVT[28] Marcha atrás || || || 4.7. Velocidad máxima del vehículo (y marcha en la que se alcanza) (km/h) (w): 6. Suspensión 6.6. Neumáticos y ruedas 6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura 6.6.2.1. Eje 1: 6.6.2.2. Eje 2: 6.6.2.3. Eje 3: 6.6.2.4. Eje 4: etc. 9. Carrocería (no aplicable a vehículos de la categoría M1) 9.1. Tipo de carrocería: 9.2. Materiales utilizados y método de fabricación 12. Varios 12.5. Detalles de otros dispositivos no relacionados con el motor destinados a reducir el ruido (si no están incluidos en otros apartados): Información complementaria en el caso de vehículos todo terreno: 1.3. Número de ejes y ruedas: 2.4.1. Para bastidor sin carrocería 2.4.1.4.1. Ángulo de ataque (na): … grados 2.4.1.5.1. Ángulo de salida (nb): … grados 2.4.1.6. Distancia mínima al suelo (definida en el anexo II, parte A, punto 4.5, de la Directiva 2007/46/CE) 2.4.1.6.1. Entre ejes: 2.4.1.6.2. Bajo el eje o ejes delanteros: 2.4.1.6.3. Bajo el eje o ejes traseros: 2.4.1.7. Ángulo de rampa (nc): … grados 2.4.2. Para bastidor con carrocería 2.4.2.4.1. Ángulo de ataque (na): … grados 2.4.2.5.1. Ángulo de salida (nb): … grados 2.4.2.6. Distancia mínima al suelo (definida en el anexo II, parte A, punto 4.5, de la Directiva 2007/46/CE) 2.4.2.6.1. Entre ejes: 2.4.2.6.2. Bajo el eje o ejes delanteros: 2.4.2.6.3. Bajo el eje o ejes traseros: 2.4.2.7. Ángulo de rampa (nc): … grados 2.15. Capacidad de arranque en pendiente (solo el vehículo): … % 4.9. Bloqueo del diferencial: sí/no/optativo[29] Fecha, Expediente Apéndice 2 Modelo de certificado de homologación de tipo UE (Formato máximo: A4 [210 x 297 mm]) Sello de la administración Comunicación relativa a la – homologación de tipo[30] – extensión de la homologación de tipo[31] – denegación de la homologación de tipo[32] – retirada de la homologación de tipo[33] de un tipo de vehículo / componente / unidad técnica independiente[34] con arreglo a la Directiva …/…/UE, modificada en último lugar por la Directiva …/…/UE. Número de homologación de tipo: Motivo de la extensión: SECCIÓN I 0.1. Marca (razón social del fabricante): 0.2. Tipo y descripciones comerciales generales: 0.3. Medios de identificación del tipo, si están marcados en el vehículo / componente / unidad técnica independiente[35] [36] 0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: 0.4. Categoría del vehículo[37]: 0.5. Nombre y dirección del fabricante: 0.7. En el caso de los componentes y las unidades técnicas independientes, emplazamiento y método de fijación de la marca de homologación UE: 0.8. Direcciones de las plantas de montaje: SECCIÓN II 1. Información complementaria (si procede): véase el apéndice 3. 2. Servicio técnico encargado de la realización de los ensayos: 3. Fecha del acta de ensayo: 4. Número del acta de ensayo: 5. Observaciones (si las hubiera): véase el apéndice 3. 6. Lugar: 7. Fecha: 8. Firma: 9. Se adjunta el índice del expediente de homologación en posesión de las autoridad de homologación, que puede obtenerse previa solicitud. Apéndice 3 Datos del vehículo y los ensayos[38] 1. || Denominación comercial o marca del vehículo: 2. || Tipo de vehículo 2.1. || Masa máxima admisible, incluido el semirremolque (cuando proceda): 3. || Nombre y dirección del fabricante: 4. || Nombre y dirección del representante del fabricante, en su caso: 5. || Motor: 5.1. || Fabricante: 5.2. || Tipo: 5.3. || Modelo: 5.4. || Potencia máxima nominal (CEPE): ............. kW a … min-1 (rpm). 5.5. || Tipo de motor: p. ej. encendido por chispa, encendido por compresión, etc.1/ 5.6. || Ciclos: dos tiempos o cuatro tiempos (en su caso) 5.7. || Cilindrada (en su caso): 6. || Transmisión: caja de cambios manual / caja de cambios automática 2/ 6.1. || Número de marchas: 7. || Equipamiento: 7.1. || Silenciador de escape: 7.1.1. || Fabricante o representante autorizado (si lo hubiera): 7.1.2. || Modelo: 7.1.3. || Tipo: .......... según el plano nº: ................ 7.2. || Silenciador de admisión: 7.2.1. || Fabricante o representante autorizado (si lo hubiera): 7.2.2. || Modelo: 7.2.3. || Tipo: .......... según el plano nº: ................ 7.3. || Elementos de encapsulamiento 7.3.1. || Elementos de encapsulamiento del ruido según el fabricante del vehículo: 7.3.2. || Fabricante o representante autorizado (si lo hubiera): 7.4. || Neumáticos 7.4.1. || Tamaño de los neumáticos (por eje): 8. || Mediciones 8.1. || Longitud del vehículo (lveh): .… mm 8.2. || Punto en que se pisa el acelerador: .......... m antes de la línea AA' 8.2.1. || Régimen del motor en la marcha i en: AA' / PP' 1/ ….. min-1 (rpm) || BB’ .…. min-1 (rpm) 8.2.2. || Régimen del motor en la marcha (i+1) en: AA' / PP' 1/ ..… min-1 (rpm) || BB' ..… min-1 (rpm) 8.3. || Número de homologación de tipo de los neumáticos: || en su defecto, deberá proporcionarse la siguiente información: 8.3.1. || Fabricante de los neumáticos: 8.3.2. || Descripciones comerciales del tipo de neumáticos (por eje) (p. ej., denominación comercial, índice de velocidad, índice de carga):……………………………….. 8.3.3. || Tamaño del neumático (por eje):………………………………………………. 8.3.4. || Número de homologación de tipo (si lo hubiera):………………………………. 8.4. || Nivel sonoro del vehículo en movimiento || Resultado del ensayo (Lurban):…………… dB(A) || Resultado del ensayo (Lwot):…………….. dB(A) || Resultado del ensayo (Lcruise):…………… dB(A) || factor kP: ………………….. 8.5. || Nivel sonoro del vehículo parado: || Posición y orientación del micrófono (según la figura 2 del anexo II, apéndice 1) || Resultado del ensayo con el vehículo parado:… dB(A) 8.6. || Nivel sonoro del ruido producido por el aire comprimido: || Resultado del ensayo: || – freno de servicio: …………. dB(A) || – freno de estacionamiento: …………. dB(A) || – al accionarse el regulador de presión: …… dB(A) 9. || Vehículo presentado para su homologación el día: 10. || Servicio técnico encargado de los ensayos de homologación de tipo: 11. || Fecha del acta de ensayo elaborada por dicho servicio: 12. || Número del acta de ensayo elaborada por dicho servicio: 13. || Ubicación de la marca de homologación en el vehículo: 14. || Lugar: 15. || Fecha: 16. || Firma: 17. || Se adjuntan al presente los siguientes documentos, que llevan el número de homologación indicado anteriormente: ………………………………………………………………………… || …………………………………………………………………………………………. || dibujos y/o fotografías, diagramas y planos del motor y del sistema de reducción del ruido; || lista de los componentes, debidamente identificados, que conforman el sistema de reducción del ruido. 18. || Motivo de la extensión de la homologación: 19. || Observaciones _____________________________________ 1/ Si se utiliza un motor no convencional, debe indicarse. 2/ Táchese lo que no proceda. Anexo II Métodos e instrumental para medir el ruido de los vehículos de motor 1. || MÉTODOS DE MEDICIÓN 1.1. || El ruido emitido por el tipo de vehículo presentado a homologación se medirá mediante los dos métodos descritos en el presente anexo con el vehículo en movimiento y con el vehículo parado43. En el caso de un vehículo cuyo motor de combustión interna no funciona cuando el vehículo está parado, el ruido emitido se medirá únicamente con el vehículo en movimiento. Los vehículos cuya masa máxima autorizada supere los 2 800 kg deberán someterse a otro método de medición del ruido producido por el aire comprimido con el vehículo parado, de conformidad con las especificaciones del anexo V, si el sistema de freno correspondiente forma parte del vehículo. 1.2. || Los dos valores medidos de acuerdo con los ensayos establecidos en el punto 1.1 se harán constar en el acta de ensayo y en un formulario conforme con el modelo del anexo I, apéndice 3, del presente Reglamento. 2. || INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN 2.1. || Mediciones acústicas || El aparato utilizado para medir el nivel sonoro debe ser un sonómetro de precisión, o un sistema de medición equivalente, que cumpla los requisitos de los instrumentos de la clase 1 (incluida la pantalla antiviento recomendada, si se utiliza). Estos requisitos se describen en la norma «CEI 61672-1:2002: Sonómetros de precisión», segunda edición, de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI). || Las mediciones se llevarán a cabo mediante la respuesta «rápida» del instrumento de medición acústica y la curva de ponderación «A» descritos asimismo en la norma «CEI 61672-1:2002». Si se utiliza un sistema que incluye un seguimiento periódico del nivel de presión sonora ponderado con A, debe efectuarse una lectura a intervalos no superiores a 30 ms (milisegundos). || El instrumental deberá mantenerse y calibrarse siguiendo las instrucciones de su fabricante. 43 Se efectúa un ensayo con el vehículo parado a fin de proporcionar un valor de referencia a las administraciones que aplican este método para verificar los vehículos en uso. 2.2. || Cumplimiento de los requisitos || La conformidad del instrumental de medición acústica se verificará por la existencia de un certificado de conformidad válido. Dichos certificados se considerarán válidos si la certificación del cumplimiento de las normas se realizó en los doce meses previos, en el caso del dispositivo de calibración sonora, y en los veinticuatro meses previos, en el caso del sistema de instrumentación. Todo ensayo de verificación del cumplimiento debe realizarlo un laboratorio autorizado para efectuar calibraciones con arreglo a las normas apropiadas. 2.3. || Calibración del sistema de medición acústica completo para la sesión de mediciones || Al comienzo y al final de cada sesión de mediciones deberá comprobarse todo el sistema de medición mediante un calibrador acústico que cumpla los requisitos relativos a los calibradores acústicos de precisión de la clase 1 con arreglo a la norma CEI 60942:2003. Sin ningún otro ajuste, la diferencia entre los valores indicados deberá ser inferior o igual a 0,5 dB. Si se supera este valor, los resultados de las mediciones obtenidas después del anterior control satisfactorio deberán desecharse. 2.4. || Instrumental para medir la velocidad || La velocidad del motor se medirá con instrumentos que tengan una precisión del ± 2 % o superior a las velocidades del motor exigidas para las mediciones efectuadas. La velocidad del vehículo en carretera se medirá con un instrumental que tenga una precisión mínima de ± 0,5 km/h, si se utilizan dispositivos de medición continua. Si en el ensayo se realizan mediciones independientes de la velocidad, el instrumental debe respetar límites de especificación de, como mínimo, ± 0,2 km/h. 2.5. || Instrumental meteorológico || El instrumental meteorológico utilizado para el seguimiento de las condiciones ambientales durante el ensayo deberá incluir los siguientes dispositivos, que tendrán, como mínimo, la precisión que se indica a continuación: - termómetro, ± 1 °C; - anemómetro, ± 1,0 m/s; - barómetro, ± 5 hPa; - higrómetro, ± 5 %. 3. || CONDICIONES DE MEDICIÓN 3.1. || Lugar de ensayo1/ y condiciones ambientales || El lugar de ensayo deberá ser básicamente llano. La superficie de la pista de ensayo deberá estar seca. El lugar de ensayo deberá estar conformado de tal manera que, al colocar una pequeña fuente de ruido omnidireccional en el centro de su superficie (la intersección entre la línea PP'[39] del micrófono y el eje del carril para los vehículos CC'[40]), las desviaciones de la divergencia acústica hemisférica no excedan de ± 1 dB. || Se considera que se satisface esta condición si se cumplen los siguientes requisitos: || a) En un radio de 50 m desde el centro de la pista no hay ningún objeto reflectante de gran tamaño como cercas, rocas, puentes o edificios. || b) La pista de ensayo y la superficie del lugar están secas y limpias de materiales absorbentes como nieve en polvo o fragmentos sueltos. || c) Cerca del micrófono no hay ningún obstáculo que pudiera influir en el campo acústico, y no hay nadie colocado entre el micrófono y la fuente de ruido. La persona que observa el instrumento de medición está situada de manera que no influye en las indicaciones de éste. || Las mediciones no se realizarán en condiciones meteorológicas adversas. Se garantizará que los resultados no estén influidos por ráfagas de viento. || El instrumental meteorológico debe colocarse adyacente a la zona de ensayo, a una altura de 1,2 ± 0,02 m. Las mediciones se efectuarán cuando la temperatura ambiente esté entre +5 ºC y +40 ºC. || No se llevarán a cabo los ensayos si la velocidad del viento, incluidas las ráfagas, a la altura del micrófono sobrepasa los 5 m/s durante el intervalo de medición del ruido. En el intervalo de medición del ruido se registrarán los valores representativos de la temperatura, la velocidad y dirección del viento, la humedad relativa y la presión barométrica. || Al anotar las indicaciones del instrumento de medición se ignorará todo pico de ruido que no parezca estar relacionado con las características del nivel sonoro general del vehículo. || El ruido ambiental se medirá durante diez segundos inmediatamente antes y después de una serie de ensayos de vehículos. Las mediciones se efectuarán con los mismos micrófonos utilizados en el ensayo, ubicados en las mismas posiciones. Se anotará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A. || El nivel del ruido de fondo (incluido el ruido del viento) deberá estar al menos 10 dB por debajo del nivel de presión sonora ponderado con A producido por el vehículo objeto de ensayo. Si la diferencia entre el ruido ambiental y el ruido medido está entre 10 y 15 dB(A), para calcular los resultados del ensayo debe restarse a los valores indicados por el sonómetro el factor de corrección apropiado, según el siguiente cuadro: 1/ || Conforme al anexo VII del presente Reglamento. Diferencia entre el ruido ambiental y el ruido que debe medirse dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15 Corrección dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0 3.2. || Vehículo 3.2.1. || El vehículo sometido a ensayo se elegirá de manera que todos los vehículos del mismo tipo que se comercialicen cumplan los requisitos del presente Reglamento. Las mediciones se efectuarán sin remolque, salvo en el caso de vehículos inseparables. Las mediciones se realizarán en vehículos con la masa de ensayo mt especificada con arreglo al siguiente cuadro: Categoría de vehículos || Masa de ensayo del vehículo (mt) M1 || mt = mro N1 || mt = mro N2, N3 || mt = 50 kg por kW de potencia nominal del motor La carga adicional para alcanzar la masa de ensayo del vehículo se colocará sobre el eje o los ejes de tracción traseros. La carga adicional no puede ser superior al 75 % de la masa máxima permitida para el eje trasero. La masa de ensayo debe alcanzarse con una tolerancia del ± 5 %. Si no se puede alinear el centro de gravedad de la carga adicional con el centro del eje trasero, la masa de ensayo del vehículo no excederá de la suma de la carga del eje delantero y del eje trasero, con el vehículo descargado, más la carga adicional. La masa de ensayo de los vehículos con más de dos ejes será la misma que la de un vehículo de dos ejes. M2, M3 || mt = mro – masa del acompañante (si procede) 3.2.2. || Las emisiones de ruido de rodadura se establecen en el Reglamento (CE) nº 661/2009, relativo a la seguridad general de los vehículos de motor. Los neumáticos que vayan a utilizarse en el ensayo deberán ser representativos del vehículo, serán elegidos por el fabricante de este y se anotarán en el anexo I, apéndice 3, del presente Reglamento. Deberán ser de un tamaño que se corresponda con los tamaños designados para el vehículo como equipamiento original. El neumático deberá estar comercialmente disponible en el mercado al mismo tiempo que el vehículo. 2/ La presión de los neumáticos deberá ser la recomendada por el fabricante del vehículo para la masa de ensayo de este. Los neumáticos deberán tener, al menos, la profundidad legal del dibujo. 3.2.3. || Antes de comenzar con las mediciones, el motor se pondrá en condiciones normales de funcionamiento. 3.2.4. || Si el vehículo está equipado con una tracción de más de dos ruedas, se someterá a ensayo con la tracción que vaya a emplearse normalmente en carretera. 3.2.5. || Si el vehículo lleva uno o varios ventiladores con un mecanismo de accionamiento automático, no deberá interferirse con ellos durante las mediciones. 3.2.6. || Si el vehículo está equipado con un sistema de escape que contiene materiales fibrosos, dicho sistema debe acondicionarse antes del ensayo con arreglo al anexo IV. 2/ || Puesto que la contribución de los neumáticos a la emisión sonora total es significativa, se prestará atención a las disposiciones reglamentarias vigentes sobre las emisiones sonora producidas por el contacto de los neumáticos con la calzada. Los neumáticos de tracción, los de nieve y los de uso especial se excluirán durante las mediciones en el marco de la homologación de tipo y de la conformidad de la producción a instancia del fabricante, conforme al Reglamento nº 117 de la CEPE (DO L 231 de 29.8.2008, p. 19). 4. || MÉTODOS DE ENSAYO 4.1. || Medición del ruido de vehículos en movimiento 4.1.1. || Condiciones generales del ensayo || En la pista de ensayo se marcarán dos líneas, AA' y BB', paralelas a la línea PP' y situadas, respectivamente, 10 m por delante y 10 m por detrás de dicha línea. || Se llevarán a cabo, como mínimo, cuatro mediciones a cada lado del vehículo y con cada marcha. Podrán efectuarse mediciones preliminares con fines de ajuste, pero no se tendrán en cuenta. || El micrófono deberá estar situado a 7,5 m ± 0,05 m de la línea de referencia CC′ de la pista y a 1,2 m ± 0,02 m del suelo. || El eje de referencia para las condiciones de campo libre (véase la norma CEI 61672-1:2002) deberá ser horizontal y dirigirse perpendicularmente a la línea de la trayectoria del vehículo CC'. 4.1.2. || Condiciones específicas de ensayo para los vehículos 4.1.2.1. || Vehículos de las categorías M1, M2 ≤ 3 500 kg y N1 || La trayectoria del eje del vehículo deberá ir lo más próxima posible a la línea CC' a lo largo de todo el ensayo, desde la aproximación a la línea AA' hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB'. Si el vehículo está equipado con una tracción de más de dos ruedas, se someterá a ensayo con la tracción que vaya a emplearse normalmente en carretera. || Si el vehículo está equipado con una transmisión manual auxiliar o con un eje de varias marchas, se utilizará la posición empleada en la conducción urbana normal. En todos los casos se excluirán las relaciones de transmisión para movimientos lentos, aparcamiento o frenado. || La masa de ensayo del vehículo será la establecida en el cuadro del punto 3.2.1. || La velocidad de ensayo, vtest, es de 50 km/h ± 1 km/h. Deberá alcanzarse cuando el punto de referencia se encuentre en la línea PP'. 4.1.2.1.1. || Índice de la relación potencia-masa (PMR) || La PMR se define como sigue: || PMR = (Pn / mt) x 1000 en [kW/1000kg] || El índice de la relación potencia-masa (PMR) se utiliza para calcular la aceleración. 4.1.2.1.2. || Cálculo de la aceleración || Los cálculos de la aceleración solo son aplicables a los vehículos de las categorías M1, N1 y M2 ≤ 3 500 kg. || Todas las aceleraciones se calculan a diferentes velocidades del vehículo sobre la pista de ensayo3/. Las fórmulas que se ofrecen se emplean para el cálculo de la awot i, la awot i+1 y la awot test. La velocidad en AA' o PP' se define como la velocidad del vehículo cuando el punto de referencia cruza por AA' (vAA') o PP' (vPP'). La velocidad en BB' es la velocidad del vehículo cuando su parte trasera cruza la línea BB' (vBB'). El método utilizado para determinar la aceleración deberá indicarse en el acta de ensayo. || Según se defina el punto de referencia del vehículo, la longitud de éste (lveh) se considerará de una forma o de otra en la fórmula que figura más abajo. Si el punto de referencia está en la parte delantera del vehículo: l = lveh; si está en la parte media: l = ½ lveh, y, si está en la parte trasera: l = 0. 3/ || Véase el anexo VII, figura 1. 4.1.2.1.2.1 || A continuación se indica el procedimiento de cálculo para vehículos con transmisión manual, transmisión automática, transmisión adaptativa y transmisión con relaciones de transmisión variables (CVT[41]), sometidos a ensayo con relaciones de transmisión bloqueadas: || awot test = [(vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)] || La awot test aplicada en la determinación de la selección de marchas será la media de las cuatro awot test, i en cada tanda de mediciones válida. || Podrá efectuarse una preaceleración. El punto en que se pise el acelerador antes de la línea AA' deberá hacerse constar en los datos sobre el vehículo y el ensayo (véase el anexo I, apéndice 3). 4.1.2.1.2.2. || El procedimiento de cálculo para vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y transmisión con relaciones de transmisión variables (CVT) sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas es el siguiente: || La awot test aplicada en la determinación de la selección de marchas será la media de las cuatro awot test, i en cada tanda de mediciones válida. || En aquellos casos en que puedan utilizarse los dispositivos o las medidas descritos en el punto 4.1.2.1.4.2 para controlar el funcionamiento de la transmisión a fin de cumplir los requisitos del ensayo, la awot test se ha de calcular con la siguiente ecuación: || awot test = [(vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)] || Podrá efectuarse una preaceleración. || En aquellos casos en que no se utilicen los dispositivos ni las medidas descritos en el punto 4.1.2.1.4.2, la awot test se ha de calcular con la siguiente ecuación: || awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)² - (vPP'/3,6)²) / (2*(10+l)) || No podrá efectuarse una preaceleración. || El punto en que se pise el acelerador será aquél en que el punto de referencia del vehículo cruce la línea AA'. 4.1.2.1.2.3 || Aceleración prevista || La aceleración prevista, aurban, es la aceleración típica en el tráfico urbano y se deduce de investigaciones estadísticas. Está en función de la PMR del vehículo. || La fórmula que define la aceleración prevista, aurban, es: || aurban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 4.1.2.1.2.4. || Aceleración de referencia || La aceleración de referencia, awot ref, es la aceleración requerida durante el ensayo de aceleración en la pista de ensayo. Es una función que depende de la PMR del vehículo. Es diferente según la categoría de vehículos específica. || La aceleración de referencia, awot ref, viene definida por las siguientes fórmulas: || a wot ref = 1.59 * log10 (PMR) -1,41 para PMR ≥ 25 || a wot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 para PMR ≥ 25 4.1.2.1.3. || Factor kP de potencia parcial || El factor kP de potencia parcial (véase el punto 4.1.3.1) se utiliza para la combinación ponderada de los resultados del ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante en vehículos de las categorías M1 y N1. || Salvo que se trate de ensayos con una única marcha, debe utilizarse una awot ref en lugar de una awot test (véase el punto 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. || Selección de las relaciones de transmisión || La selección de las relaciones de transmisión para el ensayo depende de su potencial de aceleración específico, awot, con el acelerador pisado a fondo, de acuerdo con la aceleración de referencia, awot ref, exigida para el ensayo de aceleración con el acelerador pisado a fondo. || Algunos vehículos pueden tener diferentes programas informáticos o modos de transmisión (p. ej., deportiva, para invierno, adaptativa). Si el vehículo posee varios modos con los que se obtienen aceleraciones válidas, su fabricante debe demostrar a satisfacción del servicio técnico que el vehículo se somete a ensayo en el modo con el que se obtiene la aceleración más próxima a la awot ref. 4.1.2.1.4.1. || Vehículos con transmisión manual, transmisión automática, transmisión adaptativa o CVT, sometidos a ensayo con relaciones de transmisión bloqueadas || La selección de las relaciones de transmisión puede hacerse según las siguientes condiciones: || a) Si una relación de transmisión específica ofrece una aceleración con un margen de tolerancia del ± 5 % de la aceleración de referencia, awot ref, no superior a 3,0 m/s2, el ensayo debe realizarse con esa relación de transmisión. || b) Si ninguna de las relaciones de transmisión ofrece la aceleración necesaria, debe entonces elegirse una relación de transmisión «i» y una relación de transmisión «i+1» con una aceleración mayor y una aceleración menor, respectivamente, que la aceleración de referencia. Si el valor de la aceleración con la relación de transmisión «i» no supera los 3,0 m/s2, deben utilizarse en el ensayo ambas relaciones de transmisión. La relación de ponderación con respecto a la aceleración de referencia, awot ref, se calcula como sigue: || k = [a wot ref - a wot (i+1)] / [a wot (i) - a wot (i+1)] || c) Si el valor de aceleración de la relación de transmisión «i» supera los 3,0 m/s2, deberá utilizarse la primera relación de transmisión que ofrezca una aceleración inferior a 3,0 m/s2, a no ser que la relación de transmisión «i+1» ofrezca una aceleración inferior a la aurban. En este caso se utilizarán dos marchas, «i» e «i+1», incluida la marcha «i» con una aceleración superior a 3,0 m/s2. En los demás casos no se utilizará ninguna otra marcha. La aceleración alcanzada durante el ensayo, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial. || d) Si la transmisión del vehículo no permite elegir más que una relación de transmisión, el ensayo se realizará en esta. La aceleración alcanzada se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial. || e) Si en una relación de transmisión se sobrepasa la velocidad nominal del motor antes de que el vehículo cruce la línea BB', se utilizará la marcha inmediatamente superior. 4.1.2.1.4.2. || Vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y CVT, sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas || El selector de marchas se pondrá en la posición de funcionamiento totalmente automático. || El valor de aceleración awot test se calculará como se establece en el punto 4.1.2.1.2.2. || En el ensayo podrá reducirse una marcha y aumentar la aceleración. Sin embargo, no podrá cambiarse a una marcha superior con una menor aceleración. Deberá evitarse cambiar a una relación de transmisión que no se utilice en el tráfico urbano. || Por tanto, se permite la instalación y el uso de dispositivos electrónicos o mecánicos, incluidas posiciones alternas del selector de marchas, para evitar una reducción a una relación de transmisión que no suela utilizarse en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas. || La aceleración alcanzada, awot test, deberá ser mayor o igual que la aurban. || A ser posible, el fabricante tomará medidas para evitar que el valor de aceleración awot test sea mayor de 2,0 m/s2. || La aceleración alcanzada, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kp de potencia parcial (véase el punto 4.1.2.1.3). 4.1.2.1.5. || Ensayo de aceleración || El fabricante deberá determinar la posición del punto de referencia frente a la línea AA' en que se pisará a fondo el acelerador. Deberá pisarse a fondo el acelerador (tan rápido como sea posible) cuando el punto de referencia del vehículo alcance el punto así fijado. El acelerador deberá mantenerse pisado a fondo hasta que la parte trasera del vehículo alcance la línea BB'. Entonces se soltará tan rápido como sea posible. El punto en que se pise el acelerador a fondo deberá hacerse constar en los datos sobre el vehículo y el ensayo con arreglo al anexo II, apéndice 3. El servicio técnico deberá tener la posibilidad de efectuar ensayos previos. || Cuando se trate de vehículos articulados compuestos por dos unidades inseparables consideradas un solo vehículo, no se tendrá en cuenta el semirremolque para determinar el momento en que el vehículo cruza la línea BB'. 4.1.2.1.6. || Ensayo de velocidad constante || El ensayo de velocidad constante se llevará a cabo en la misma marcha o las mismas marchas especificadas para el ensayo de aceleración y a una velocidad constante de 50 km/h con una tolerancia de ± 1 km/h entre AA' y BB'. Durante este ensayo, el control de la aceleración se colocará de manera que se mantenga la velocidad constante especificada entre AA' y BB'. Si la marcha está bloqueada para el ensayo de aceleración, se bloqueará la misma marcha para el ensayo de velocidad constante. || No se requiere el ensayo de velocidad constante para vehículos con una PMR < 25. 4.1.2.2. || Vehículos de las categorías M2 > 3 500 kg, M3, N2 y N3 || La trayectoria del eje del vehículo deberá ir lo más próxima posible a la línea CC' a lo largo de todo el ensayo, desde la aproximación a la línea AA' hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB'. El ensayo se realizará sin remolque ni semirremolque. Si el remolque no se puede separar con facilidad del vehículo tractor, no será tenido en cuenta cuando se determine el momento en que el vehículo cruza la línea BB'. Si el vehículo lleva incorporado un equipo, por ejemplo una hormigonera o un compresor, éste estará apagado durante el ensayo. La masa de ensayo del vehículo se ajustará a los valores indicados en el cuadro del punto 3.2.1. || Condiciones previstas para las categorías M2 > 3 500 kg y N2: || Cuando el punto de referencia cruce la línea BB', la velocidad del motor, nBB', oscilará entre el 70 % y el 74 % de la velocidad S, a la que el motor desarrolla su potencia máxima nominal, y el vehículo rodará a una velocidad de 35 km/h ± 5 km/h. Entre las líneas AA' y BB' deberá garantizarse una aceleración estable. || Condiciones previstas para las categorías M3 y N3: || Cuando el punto de referencia cruce la línea BB', la velocidad del motor, nBB', oscilará entre el 85 % y el 89 % de la velocidad S, a la que el motor desarrolla su potencia máxima nominal, y el vehículo rodará a una velocidad de 35 km/h ± 5 km/h. Entre las líneas AA' y BB' deberá garantizarse una aceleración estable. 4.1.2.2.1. || Selección de las relaciones de transmisión 4.1.2.2.1.1. || Vehículos con transmisión manual || Deberá garantizarse una aceleración estable. La elección de la marcha viene determinada por las condiciones previstas. Si la diferencia en la velocidad supera la tolerancia fijada, deben someterse a ensayo dos marchas, una por encima y una por debajo de la velocidad prevista. || Si las condiciones previstas se cumplen con más de una marcha, debe elegirse la que más se aproxime a los 35 km/h. Si ninguna marcha cumple la condición prevista para la vtest, se someterán a ensayo dos marchas, una por debajo y otra por encima de la vtest. La velocidad prevista del motor deberá alcanzarse en cualquier condición. || Deberá garantizarse una aceleración estable. No se tendrá en cuenta la marcha con la que no pueda garantizarse una aceleración estable. 4.1.2.2.1.2. || Vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y transmisión con relaciones de transmisión variables (CVT) || El selector de marchas se pondrá en la posición de funcionamiento totalmente automático. En el ensayo podrá reducirse una marcha y aumentar la aceleración. Sin embargo, no se permitirá cambiar a una marcha superior con una menor aceleración. Deberá evitarse cambiar a una relación de transmisión que no se utilice en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas. Por tanto, se permitirá la instalación y el uso de dispositivos electrónicos o mecánicos para evitar una reducción a una relación de transmisión que no suela utilizarse en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas. || Si el diseño de la transmisión del vehículo ofrece una sola selección de marcha (tracción) que limita la velocidad del motor durante el ensayo, el vehículo deberá someterse a ensayo utilizando únicamente la velocidad del vehículo prevista. Si el vehículo utiliza una combinación de motor y transmisión que no cumple los requisitos establecidos en el punto 4.1.2.2.1.1, se someterá a ensayo utilizando únicamente la velocidad del vehículo prevista. La velocidad del vehículo prevista para el ensayo (vBB') es = 35 km/h ± 5 km/h. Está permitido cambiar a una marcha superior con una aceleración menor una vez que el punto de referencia del vehículo cruza la línea PP'. Deben efectuarse dos ensayos, uno con la velocidad final de vtest = vBB' + 5 km/h, y otro con la velocidad final de vtest = vBB' - 5 km/h. El nivel sonoro notificado es el resultado obtenido en el ensayo efectuado a la mayor velocidad del motor alcanzada de AA' a BB'. 4.1.2.2.2. || Ensayo de aceleración || Cuando el punto de referencia del vehículo alcance la línea AA', deberá pisarse a fondo el acelerador (sin accionar el cambio automático a una marcha inferior a la normalmente utilizada en el tráfico urbano) y mantenerse así hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB', pero el punto de referencia estará, como mínimo, 5 m por detrás de la línea BB'. Entonces se soltará el pedal del acelerador. || Cuando se trate de vehículos articulados compuestos por dos unidades inseparables consideradas un solo vehículo, no se tendrá en cuenta el semirremolque para determinar el momento en que el vehículo cruza la línea BB'. 4.1.3. || Interpretación de los resultados || Se anotará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A indicado en cada pasada del vehículo entre las líneas AA' y BB'. Si se observa un pico de ruido que obviamente es ajeno al nivel general de presión sonora, no se tendrá en cuenta la medición. Se llevarán a cabo, como mínimo, cuatro mediciones en cada condición de ensayo, a cada lado del vehículo y con cada relación de transmisión. Las mediciones a izquierda y derecha podrán hacerse simultánea o secuencialmente. Para el cálculo del resultado final a un lado del vehículo se tomarán los resultados de las cuatro primeras mediciones válidas consecutivas, con un margen de 2 dB(A), teniendo en cuenta la supresión de los resultados no válidos (véase el punto 3.1). Los resultados de cada lado se promediarán por separado. El resultado intermedio es el valor mayor de las dos medias redondeadas matemáticamente al primer decimal. || Las mediciones de la velocidad en AA', BB' y PP' se anotarán y utilizarán en cálculos al primer decimal significativo. || La aceleración calculada awot test se anotará al segundo decimal. 4.1.3.1. || Vehículos de las categorías M1, N1 y M2 ≤ 3 500 kg || Los valores calculados para el ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante vienen dados por las siguientes fórmulas: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * [Lwot(i)- Lwot (i+1)] Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * [Lcrs (i) – Lcrs (i+1)] Donde k = [awot ref - awot (i+1)]/[awot (i) - awot (i+1)] || En caso de ensayos con una sola relación de transmisión, los valores son el resultado de cada ensayo. El resultado final se obtiene combinando Lwot rep y Lcrs rep. La ecuación es la siguiente: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep) || El factor de ponderación kP es el factor de potencia parcial para la conducción en ciudad. Salvo en el caso de los ensayos con una sola marcha, el factor kP se calcula como sigue: || kP = 1 – (aurban / awot ref) Si en el ensayo sólo se emplea una marcha, el factor kP es: kP = 1 – (aurban / awot test) Cuando la awot test es inferior a la aurban: kP = 0 4.1.3.2. || Vehículos de las categorías M2 > 3 500 kg, M3, N2 y N3 || Si el ensayo se realiza con una sola marcha, el resultado final es igual al resultado intermedio. Cuando se sometan a ensayo dos marchas, se calculará la media aritmética de los resultados intermedios. 4.2. || Medición del ruido emitido por vehículos parados 4.2.1. || Nivel sonoro cerca de los vehículos || Los resultados de las mediciones se harán constar en el acta de ensayo contemplada en el anexo I, apéndice 3. 4.2.2. || Mediciones acústicas || Las mediciones se efectuarán por medio de un sonómetro de precisión, o un sistema de medición equivalente, según se define en el punto 2.1. 4.2.3. || Condiciones locales del lugar de ensayo contempladas en el anexo II, apéndice 2, figura 1. 4.2.3.1. || Cerca del micrófono no deberá haber ningún obstáculo que pueda influir en el campo acústico, y no deberá haber nadie colocado entre el micrófono y la fuente de ruido. La persona que observe el instrumento de medición deberá estar situada de manera que no influya en las indicaciones de este. 4.2.4. || Ruido ambiental e interferencia del viento || Las indicaciones de los instrumentos de medición producidas por el ruido ambiental y el viento deberán estar al menos 10 dB(A) por debajo del nivel sonoro que vaya a medirse. Al micrófono se le podrá colocar una pantalla antiviento apropiada, siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la sensibilidad del micrófono (véase el punto 2.1). 4.2.5. || Método de medición 4.2.5.1. || Naturaleza y número de mediciones || El nivel sonoro máximo expresado en decibelios y ponderado con A [dB(A)] deberá medirse durante el periodo de funcionamiento al que se refiere el punto 4.2.5.3.2.1. || Se llevarán a cabo, como mínimo, tres mediciones en cada punto de medición. 4.2.5.2. || Colocación y preparación del vehículo || El vehículo se situará en el centro de la zona de ensayo, en punto muerto y embragado. Si su diseño no permite este posicionamiento, el vehículo se someterá a ensayo según las prescripciones del fabricante para los ensayos de motores con el vehículo parado. Antes de cada serie de mediciones, el motor debe ponerse en condiciones normales de funcionamiento según las especificaciones del fabricante. || Si el vehículo está provisto de ventiladores con un mecanismo de accionamiento automático, no deberá interferirse con él durante las mediciones del nivel sonoro. || El capó o la cubierta del compartimento del motor, en su caso, deberán estar cerrados. 4.2.5.3. || Medición del ruido cerca del escape, tal como se menciona en el anexo II, apéndice 2, figura 1. 4.2.5.3.1. || Posiciones del micrófono 4.2.5.3.1.1. || El micrófono se colocará a una distancia de 0,5 m ± 0,01 m del punto de referencia del tubo de escape según la figura 1, y a un ángulo de 45° (± 1°) con respecto al eje de flujo del extremo del tubo. El micrófono deberá estar a la altura del punto de referencia, pero a no menos de 0,2 m del suelo. El eje de referencia del micrófono deberá estar en un plano paralelo al suelo y orientarse hacia el punto de referencia de la salida de escape. Si es posible colocar el micrófono en dos posiciones, se elegirá la que esté más alejada lateralmente del eje longitudinal del vehículo. Si el eje de flujo del tubo de escape se encuentra en un ángulo de 90º con respecto al eje longitudinal del vehículo, el micrófono se colocará en el punto más alejado del motor. 4.2.5.3.1.2. || En vehículos con tubos de escape separados por más de 0,3 m, se efectuarán mediciones en cada uno de ellos. Se registrará el nivel más alto. 4.2.5.3.1.3. || Si existen dos o más tubos de escape separados por menos de 0,3 m y conectados al mismo silenciador, solo se realizará una medición; la posición del micrófono es relativa al tubo de escape más próximo a un borde extremo del vehículo o, en su defecto, al tubo de escape situado a más distancia del suelo. 4.2.5.3.1.4. || Tratándose de vehículos con escape vertical (p. ej., vehículos comerciales), el micrófono deberá colocarse a la altura del tubo de escape. Su eje deberá ser vertical y orientarse hacia arriba. Deberá colocarse a una distancia de 0,5 m ± 0,01 m del punto de referencia del tubo de escape, pero nunca a menos de 0,2 m del lado del vehículo más próximo al escape. 4.2.5.3.1.5. || En el caso de tubos de escape situados debajo de la carrocería, el micrófono deberá colocarse, como mínimo, a 0,2 m de la parte más próxima del vehículo, lo más cerca posible, pero nunca a menos de 0,5 m, del punto de referencia del tubo de escape, a 0,2 m del suelo y sin quedar alineado con el flujo de escape. En algunos casos podrá no cumplirse el requisito de angularidad del punto 4.2.5.3.1.1. 4.2.5.3.2. || Condiciones de funcionamiento del motor 4.2.5.3.2.1. || Régimen del motor previsto || El régimen del motor previsto se define como sigue: || - 75 % del régimen del motor S para los vehículos con un régimen nominal del motor ≤ 5 000 min-1; - 3 750 min-1 para los vehículos con un régimen nominal del motor superior a 5 000 min-1 e inferior a 7 500 min-1; - 50 % del régimen del motor S para los vehículos con un régimen nominal del motor ≥ 7 500 min-1. || Si el vehículo no puede alcanzar el régimen del motor indicado anteriormente, el régimen del motor previsto será un 5 % inferior al régimen máximo posible para el ensayo con el vehículo parado. 4.2.5.3.2.2. || Procedimiento de ensayo || El régimen del motor se incrementará gradualmente desde el ralentí hasta el régimen previsto, sin sobrepasar un margen de tolerancia del ± 3 % de este último, y se mantendrá entonces constante. Se soltará rápidamente el pedal del acelerador y el motor volverá al ralentí. El nivel sonoro se medirá durante un segundo manteniendo un régimen constante del motor y durante todo el periodo de desaceleración, tomándose como valor de ensayo la indicación máxima del sonómetro redondeada matemáticamente al primer decimal. 4.2.5.3.2.3. || Validación del ensayo || La medición se considerará válida si la velocidad del motor en el ensayo no se desvía del régimen previsto más de un ± 3 % durante, como mínimo, un segundo. 4.2.6. || Resultados || Se realizarán, como mínimo, tres mediciones en cada posición de ensayo. Se registrará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A indicado en cada una de las tres mediciones. Para el cálculo del resultado final en la posición de medición dada se tomarán los resultados de las tres primeras mediciones válidas consecutivas, con un margen de 2 dB(A), teniendo en cuenta la supresión de los resultados no válidos (teniendo en cuenta las especificaciones del lugar de ensayo del punto 3.1). El nivel sonoro máximo de todas las posiciones de medición y de las tres mediciones constituirá el resultado final. Apéndice 1 Figura 1: Posiciones de medición para vehículos en movimiento || T = vista en planta S = vista lateral A = tubo medido B = tubo curvado hacia abajo C = tubo recto D = tubo vertical 1 = punto de referencia 2 = superficie de la carretera Figura 2: Punto de referencia || Figura 3a || Figura 3b || Figura 3c || Figura 3d Figuras 3 a - d: Ejemplos de la posición del micrófono, en función del emplazamiento del tubo de escape Anexo III Valores límite El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II no deberá superar los límites siguientes. Categoría de vehículo || Descripción de la categoría || Valores límite expresados en dB(A) [decibelios(A)] || || Valores límite para la homologación de tipo de nuevos tipos de vehículos || Valores límite para la homologación de tipo de nuevos tipos de vehículos || Valores límite para la matriculación, venta o puesta en servicio de vehículos nuevos || || Fase 1: válidos desde [2 años después de la publicación] || Fase 2: válidos desde [5 años después de la publicación] || Fase 3: válidos desde [7 años después de la publicación] || || Generales || Todoterreno* || Generales || Todoterreno* || Generales || Todoterreno* M || Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros || || || || || || M1 || Nº de asientos < 9 || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69** M1 || Nº de asientos ≤ 9; PMR > 150 kW/tonelada || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 M2 || Nº de asientos > 9; masa ≤ 2 t || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70 M2 || Nº de asientos > 9; 2 toneladas < masa ≤ 3,5 t || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72 M2 || Nº de asientos > 9; 3,5 t < masa ≤ 5 t potencia nominal del motor < 150 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 M2 || Nº de asientos > 9; 3,5 t < masa ≤ 5 t potencia nominal del motor ≥ 150 kW || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76 M3 || Nº de asientos > 9; masa > 5 t; potencia nominal del motor < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 M3 || Nº de asientos > 9; masa > 5 t; potencia nominal del motor ≥ 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N || Vehículos utilizados para el transporte de mercancías || || || || || || N1 || masa ≤ 2 t || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 N1 || 2 toneladas < masa ≤ 3,5 t || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71 N2 || 3,5 t < masa ≤ 12 t; potencia nominal del motor < 75 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 N2 || 3,5 t < masa ≤ 12 t; 75 ≤ potencia nominal del motor < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 N2 || 3,5 t < masa ≤ 12 t; potencia nominal del motor ≥ 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N3 || masa > 12 t; 75 ≤ potencia nominal del motor < 150 kW || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76 N3 || masa > 12 t; potencia nominal del motor ≥ 150 kW || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80 * || El aumento de los valores límites solo será válido si el vehículo se ajusta a la definición pertinente de vehículos todoterreno que figura en el anexo II, parte A, punto 4, de la Directiva 2007/46/CE. ** || Para los vehículos de la categoría M1 el aumento de los valores límite para los vehículos todoterreno solo es válidos si la masa máxima autorizada > 2 toneladas. _________ Anexo IV Sistemas silenciadores que contengan materiales fibrosos absorbentes 1. || Generalidades Se podrán utilizar materiales fibrosos absorbentes en los sistemas silenciadores o sus componentes cuando se cumpla cualquiera de las condiciones siguientes: a) los gases de escape no están en contacto con los materiales fibrosos; b) el sistema silenciador o sus componentes pertenecen a la misma familia, por diseño, que sistemas o componentes respecto de los cuales se haya demostrado, durante el proceso de homologación de tipo con arreglo a los requisitos del presente Reglamento para otro tipo de vehículo, que no se deterioran. En el caso de que no se cumpla ninguna de estas condiciones, el sistema silenciador completo o sus componentes se someterán a un acondicionamiento convencional mediante una de las tres instalaciones y procedimientos que se describen a continuación. 1.1. || Funcionamiento continuo en carretera durante 10 000 km 1.1.1. || El 50 % ± 20 % de este funcionamiento consistirá en conducción urbana y el resto serán trayectos de larga distancia a gran velocidad; el funcionamiento continuo en carretera puede sustituirse por un programa equivalente en pista de pruebas. 1.1.2. || Deben alternarse al menos dos veces los dos regímenes de velocidad. 1.1.3. || El programa de ensayo completo incluirá, como mínimo, diez interrupciones de al menos tres horas, a fin de reproducir los efectos del enfriamiento y las posibles condensaciones. 1.2. || Acondicionamiento en un banco de pruebas 1.2.1. || El sistema de escape o sus componentes deben instalarse en el vehículo contemplado en el punto 1.3 del anexo I o en el motor contemplado en el punto 1.4 del mismo anexo, utilizando piezas estándar y siguiendo las instrucciones del fabricante del vehículo. En el caso del vehículo contemplado en el punto 1.3 del anexo I, el vehículo deberá montarse en un banco dinamométrico de rodillos. En el caso de un motor contemplado en el punto 1.4 del anexo I, el vehículo deberá montarse en un dinamómétro. 1.2.2. || El ensayo se efectuará en seis periodos de seis horas, con una interrupción de al menos doce horas entre cada periodo para reproducir los efectos del enfriamiento y de las posibles condensaciones. 1.2.3. || Durante cada periodo de seis horas, el motor pasará sucesivamente por las fases siguientes: || a) cinco minutos al ralentí; || b) una hora a un cuarto de carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S); || c) una hora a media carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S); || d) diez minutos a plena carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S); || e) quince minutos a media carga y al régimen máximo nominal (S); || f) treinta minutos a un cuarto de carga y al régimen máximo nominal (S). || Duración total de las seis fases: tres horas. || Cada período comprenderá dos series de las seis fases anteriores en el orden indicado, de a) a f). 1.2.4. || En el transcurso del ensayo no se enfriarán el sistema silenciador ni sus componentes mediante una corriente forzada que simule el flujo de aire normal alrededor del vehículo. No obstante, a petición del fabricante, el sistema silenciador o sus componentes podrán enfriarse para no sobrepasar la temperatura registrada en su entrada cuando el motor funciona a máxima velocidad. 1.3. || Acondicionamiento por pulsaciones 1.3.1. || El sistema silenciador o sus componentes se instalarán en el vehículo contemplado en el punto 1.3 del anexo I o en el motor contemplado en apartado 1.4 del mismo anexo. En el primer caso, el vehículo se montará en un dinamómetro de rodillos. || En el segundo, el motor se montará en un dinamómetro. El aparato de ensayo, del cual se ofrece un diagrama detallado en la figura 1 del apéndice del presente anexo, se instalará en la salida del sistema silenciador. Es aceptable cualquier otro aparato que dé resultados equivalentes. 1.3.2. || El aparato de ensayo se ajustará de manera que la válvula de respuesta rápida interrumpa y restablezca alternativamente el caudal de gas de escape durante 2 500 ciclos. 1.3.3. || La válvula se abrirá cuando la contrapresión de los gases de escape, medida, como mínimo, a 100 mm a partir de la brida de entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 kPa. Se cerrará cuando la presión no difiera en más del 10 % de su valor estabilizado con la válvula abierta. 1.3.4. || El interruptor temporizado se ajustará a la duración del escape de gas que resulte de las disposiciones establecidas en el punto 1.3.3. 1.3.5 || El régimen del motor deberá ser el 75 % del régimen (S) en el cual el motor desarrolla su potencia máxima. 1.3.6. || La potencia indicada por el dinamómetro será el 50 % de la potencia con el acelerador a fondo medida al 75 % del régimen (S) del motor. 1.3.7. || Todo orificio de drenaje deberá estar cerrado durante el ensayo. 1.3.8. || El ensayo debe completarse en un plazo de cuarenta y ocho horas. Si es necesario, se observará un periodo de enfriamiento después de cada hora. Apéndice 1 Figura 1 Equipo de prueba para el acondicionamiento por pulsaciones 1. || Brida o camisa de admisión que debe conectarse a la parte posterior del sistema de escape objeto de ensayo. 2. || Válvula manual de regulación. 3. || Depósito de compensación con una capacidad máxima de 40 l y u