[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 20.1.2009

COM(2009) 5 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

SOBRE LA APLICACIÓN DE LAS ORIENTACIONES DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE 2004 - 2005de conformidad con el artículo 18 de la Decisión nº 1692/96/CE {SEC(2009) 18}

ÍNDICE

1 Introducción 3

2 Contexto político 3

Capítulo 1 6

1.1 APLICACIÓN GENERAL 6

1.2 Aplicación por modo y por sector 6

1.2.1 Red transeuropea de carreteras 6

1.2.2 Red transeuropea de ferrocarriles 7

1.2.3 Red transeuropea de vías navegables interiores 7

1.2.4 Red transeuropea de puertos 7

1.2.5 Red transeuropea de aeropuertos 8

1.2.6 Red de transporte combinado 8

1.2.7 Sistemas de gestión del tráfico y de navegación 8

Capítulo 2 9

2.1 CUESTIONES HORIZONTALES 9

2.1.1 Interoperabilidad 9

2.1.2 Investigación y desarrollo 9

2.1.3 Protección del medio ambiente 9

Capítulo 3 11

3.1 EVALUACIÓN GENERAL DE LA REALIZACIÓN DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE EN EL PERIODO 2004-2005 11

3.2 PROYECTOS PRIORITARIOS 12

3.3 FUENTES DE FINANCIACIÓN 13

3.3.1 Presupuesto de la red transeuropea de transporte 13

3.3.2 Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) 13

3.3. Fondo de Cohesión 14

3.3.4 Préstamos del Banco Europeo de Inversiones 14

Evaluación general de las fuentes de financiación 14

CONCLUSIÓN 15

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

SOBRE LA APLICACIÓN DE LAS ORIENTACIONES DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE 2004 - 2005de conformidad con el artículo 18 de la Decisión nº 1692/96/CE

1 Introducción

El presente informe proporciona una evaluación del desarrollo de la red transeuropea de transporte, de conformidad con las Orientaciones para la red transeuropea de transporte establecidas en la Decisión nº 1692/96/CE. Las Orientaciones de transporte son el marco de referencia general para la realización de la red y la selección de proyectos de interés común. Los modos de transporte afectados por las Orientaciones son: redes de carreteras, vías férreas y vías navegables, autopistas del mar, puertos de navegación marítima e interior, aeropuertos y otros puntos de interconexión entre las redes modales, así como sistemas de gestión del tráfico y de navegación.

El artículo 18, apartado 3, de la Decisión estipula que la Comisión, con la ayuda de los Estados miembros, debe informar cada dos años sobre la aplicación de las Orientaciones.

Este informe abarca un periodo de dos años, de 2004 a finales de 2005. Los datos de inversión que incluye se refieren a la EU-15[1], a la EU-25[2] a partir del 1 de mayo de 2004, y a la EU-27[3] desde el 1 de enero de 2007.

2 Contexto político

En julio de 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión n° 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. Las Orientaciones para la red transeuropea de transporte (RTE-T) constituyen el marco de referencia general para la realización de la red y la selección de proyectos de interés común. El Consejo Europeo de Essen, celebrado en 1994, atribuyó particular importancia a 14 de estos proyectos.

En septiembre de 2001, la Comisión aprobó su Libro Blanco sobre «La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad». Habida cuenta de la congestión cada vez mayor en las carreteras y de los crecientes costes externos del transporte, el Libro Blanco propugnaba que la política común de transportes hiciera más hincapié en la revisión de la transferencia entre modos de transporte como forma de avanzar hacia la sostenibilidad.

En general, el transporte de viajeros no está creciendo tan deprisa como el PIB, mientras que el transporte de mercancías crece más rápidamente que el PIB. En líneas generales, el transporte por carretera está creciendo aproximadamente al mismo ritmo que el PIB, al igual que el transporte marítimo y el transporte aéreo. Esto pone de manifiesto el desequilibrio del crecimiento del transporte y la marginalización progresiva de los ferrocarriles, en particular para el transporte de mercancías.

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Gráfico 1: Evolución de la demanda de transporte y crecimiento del PIB de 1995 a 2006 en la EU-25[4].

El 22 de mayo de 2001, el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron la Decisión n° 1346/2001/CE[5] por la que se modifican las orientaciones para la red transeuropea de transporte en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, poniendo de relieve la dimensión multimodal de la red y respondiendo así a la evolución reciente.

En octubre de 2001, la Comisión propuso una modificación de la Decisión n° 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. La propuesta fue aprobada por el Parlamento Europeo en primera lectura con algunas modificaciones. Dado que la propuesta no avanzaba en el seno del Consejo, la Comisión decidió presentar una modificación más global de las Orientaciones y estableció un grupo de alto nivel presidido por el Sr. Van Miert, antiguo vicepresidente de la Comisión, y compuesto de representantes de la EU-27 y del Banco Europeo de Inversiones. El 1 de octubre de 2003, la Comisión presentó una nueva propuesta como complemento de la propuesta de 2001, que se basaba en los trabajos del grupo de alto nivel y tenía en cuenta las observaciones recibidas del Parlamento en primera lectura. Siguiendo las recomendaciones del Grupo de alto nivel, en la propuesta se seleccionaron 30 proyectos prioritarios de considerable importancia para el tráfico internacional. Los proyectos prioritarios también incluían proyectos en los nuevos Estados miembros.

En abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron las Orientaciones revisadas mediante la Decisión nº 884/2004/CE[6], por la que se modifica la Decisión nº 1692/96/CE. Las Orientaciones revisadas conceden mayor prioridad a los proyectos esenciales y concentran los escasos fondos en proyectos de interés europeo —tales como los relativos a tramos transfronterizos y barreras naturales— y fijan 2020 como plazo límite para su realización.

Dentro del objetivo general de garantizar una movilidad sostenible de personas y mercancías, deberán establecerse mecanismos para apoyar el desarrollo de autopistas del mar entre Estados miembros con objeto de reducir la congestión de las carreteras y/o mejorar el acceso a regiones y países periféricos e insulares.

REALIZACIÓN

Para el presente informe se han analizado, por proyecto y por Estado miembro, y prestando especial atención a los proyectos prioritarios, los fondos asignados en 2004 y 2005 a la realización de la red transeuropea de transporte.

La inversión total en la red transeuropea de transporte realizada en la EU-27 durante el periodo 2004-2005 fue de aproximadamente 101 740 millones de euros.

Una evaluación general de la financiación de las inversiones en la red transeuropea de transporte durante 2004-2005 muestra que la financiación pública nacional fue con diferencia la principal fuente de financiación, aproximadamente el 76,9 %, y representando junto con los préstamos del BEI más del 91 %.

Capítulo 1

1.1 APLICACIÓN GENERAL

La inversión total en la red transeuropea de transporte realizada en la EU-27 ascendió a 50 400 millones de euros en 2004 y 51 300 millones de euros en 2005.

Desde el punto de vista modal, la inversión en el periodo 2004-2005 se centró en el sector ferroviario (57 %), seguido por carreteras (27 %), aeropuertos (9 %), puertos (5 %) y navegación interior (2 %). Esta distribución representa un incremento en la inversión en ferrocarril en comparación con el periodo 1996-2003.

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Gráfico 2: Inversiones por modo de transporte en 2004 y 2005

1.2 APLICACIÓN POR MODO Y POR SECTOR

1.2.1 Red transeuropea de carreteras

Conforme a las Orientaciones, la red transeuropea de carreteras está compuesta de autopistas y de otras carreteras de alta calidad. La longitud de la red transeuropea de carreteras, existentes, previstas o pendientes de acondicionamiento, de la EU-27 era en 2005 de aproximadamente 98 500 kilómetros.

La longitud total de las carreteras de la red transeuropea, incluyendo las autopistas y las carreteras de alta calidad en la EU-27 en 2005 era de aproximadamente 70 200 km. Las demás carreteras aún no han sido construidas o acondicionadas para alcanzar el objetivo general de las Orientaciones. En 2005, casi 28 300 km de carreteras existentes seguían estando clasificados como carreteras ordinarias.

La inversión total en la red transeuropea de carreteras en la EU-27 ascendió a 12 700 millones de euros en 2004 y 14 550 millones de euros en 2005 (lo que representa un total de 27 260 millones de euros en el periodo 2004-2005). El importe medio anual de la inversión en carreteras permaneció en el mismo nivel en el periodo 2004-2005 respecto a la inversión de años anteriores.

La longitud total de las autopistas y carreteras de alta calidad que entraron en funcionamiento en 2004-2005 fue de 1 442 km.

1.2.2 Red transeuropea de ferrocarriles

En 2005, la red transeuropea de ferrocarriles - líneas convencionales y de alta velocidad - tenía una longitud total de casi 97 600 km. La longitud total de las líneas de alta velocidad finalizadas, nuevas y acondicionadas, alcanzó los 10 677 km en 2005.

La inversión total en la red transeuropea de ferrocarriles en la EU-27 ascendió a 30 220 millones de euros en 2004 y 28 360 millones de euros en 2005 (lo que representa un total de 58 580 millones de euros en el periodo 2004-2005). El importe medio anual de la inversión en ferrocarriles aumentó de forma considerable en el periodo 2004-2005 respecto a la inversión de años anteriores.

La longitud total de las líneas de alta velocidad que entraron en funcionamiento en 2004-2005 fue de 460 km.

1.2.3 Red transeuropea de vías navegables interiores

La red transeuropea de vías navegables interiores se compone de ríos y canales, así como de los distintos empalmes y ramificaciones que sirven de conexión entre éstos. Las características técnicas mínimas requeridas para las vías de la red son las correspondientes al gálibo de la clase IV, que permite el paso de un buque o un convoy empujado de 80 a 85 metros de eslora y 9,5 metros de manga.

Los países de la EU-27 que tienen vías navegables interiores pertenecientes a la red transeuropea de vías navegables interiores son: Bélgica, Bulgaria, República Checa, Alemania, Francia, Italia, Lituania, Luxemburgo, Hungría, Países Bajos, Austria, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia y Finlandia.

En 2005, la longitud total de la red transeuropea de vías navegables interiores en la EU-27 era de 14 100 kilómetros. Los principales ejes dentro de la red son el Rin y el Danubio.

La inversión total en la red transeuropea de vías navegables en la EU-27 ascendió a 1 044 millones de euros en 2004 y 1 029 millones de euros en 2005 (lo que representa un total de 2 074 millones de euros en el periodo 2004-2005).

1.2.4 Red transeuropea de puertos

La Decisión n° 1346/2001/CE por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, así como al proyecto n° 8 del anexo III[7], fue adoptada por el Parlamento Europeo y el Consejo el 22 de mayo de 2001. Los puntos de interconexión, que incluyen puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, son una condición previa para la integración de los diferentes modos de transporte en una red multimodal.

La red transeuropea de puertos está compuesta por 407 puertos (puertos marítimos e interiores de categoría A).

En la EU-27, la inversión total en puertos de la red transeuropea se elevó a 2 080 millones de euros en 2004 y 2 530 millones de euros en 2005 (con un total de 4 610 millones de euros en el periodo 2004-2005).

1.2.5 Red transeuropea de aeropuertos

La red transeuropea de aeropuertos incluía 407 aeropuertos, incluidos 71 aeropuertos internacionales, 77 comunitarios y 259 regionales, en 2005.

La inversión total en la red transeuropea de aeropuertos en la EU-27 ascendió a 4 370 millones de euros en 2004 y 4 830 millones de euros en 2005 (en total, 9 210 millones de euros en el periodo 2004-2005).

1.2.6 Red de transporte combinado

La red transeuropea de transporte combinado comprende vías férreas y vías navegables que sean adecuadas para el transporte combinado y la navegación que permitan el transporte de mercancías a larga distancia, y terminales intermodales equipados con instalaciones que permitan el trasbordo entre vías férreas, vías navegables, vías marítimas y carreteras. También se incluye el material rodante adecuado. La inclusión del transporte combinado en las Orientaciones pretende poner de relieve la dimensión multimodal de la red.

1.2.7 Sistemas de gestión del tráfico y de navegación

Las Orientaciones relativas a la red transeuropea de transporte incluyen la infraestructura telemática para los sistemas de gestión del tráfico y los servicios de información sobre el tráfico. El objetivo es garantizar la interoperabilidad y la continuidad de los servicios a través de las fronteras.

Varias regiones de Europa han coordinado sus planes relativos a los sistemas inteligentes de transporte en los proyectos interregionales CENTRICO, ARTS, CORVETTE, STREETWISE, VIKING y SERTI desde el comienzo del Programa Indicativo Plurianual en 2001. Un nuevo proyecto euroregional, CONNECT (coordinación y estimulación de actividades innovadoras de sistemas inteligentes de transporte en los países de Europa central y oriental), se puso en marcha en mayo de 2004. CONNECT es una cooperación entre poderes públicos, administraciones de carreteras y prestadores de servicios de información del tráfico de países de Europa central y oriental. Trabajando conjuntamente, interlocutores austriacos, checos, alemanes, húngaros, italianos, polacos, eslovacos y eslovenos se esfuerzan en mejorar el tráfico y el transporte transfronterizo gracias a la implantación de aplicaciones de sistemas inteligentes de tráfico, armonizados y sincronizados, en la red de carreteras de alta calidad de esta zona.

El Parlamento Europeo y el Consejo han adoptado una Directiva (la Directiva 2004/52/CE) sobre la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad. Esta Directiva revestirá una importancia fundamental para la interoperabilidad y la continuidad del servicio en la red transeuropea de carreteras.

Capítulo 2

2.1 CUESTIONES HORIZONTALES

2.1.1 Interoperabilidad

Uno de los principales objetivos de la red transeuropea de transportes es la interoperabilidad de las redes nacionales. La interoperabilidad debe abarcar las redes ferroviarias convencionales y de alta velocidad nacionales con el fin de hacer que los servicios internacionales sean más eficientes y, de esta forma, competitivos. Una mayor interoperabilidad, es decir, la capacidad de los trenes de cruzar las fronteras nacionales sin necesidad de detenerse o adaptarse a las diferencias técnicas, aumenta significativamente la eficacia del transporte y reduce los costes de funcionamiento. En 2004, la UE adoptó el «segundo paquete ferroviario», consistente en la Directiva 2004/49/CE y en la Directiva 2004/50/CE, y en el Reglamento (CE) nº 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea.

2.1.2 Investigación y desarrollo

La investigación y desarrollo constituye uno de los aspectos generales cubiertos por las orientaciones relativas a la red transeuropea de transporte. En el contexto del Quinto Programa Marco (1998-2002) y del Sexto Programa Marco (2002-2006) para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración, se emprendieron importantes medidas dentro de programas específicos, especialmente en materia de movilidad sostenible e intermodalidad, transporte terrestre y tecnologías marítimas, sistemas energéticos eficientes y servicios destinados a los ciudadanos.

En particular, el programa de investigación en materia de transporte ha contribuido a la política de la UE relativa a la red transeuropea de transporte al respaldar la planificación y financiación del programa de inversiones y el desarrollo de nuevas estructuras y servicios. Se han proporcionado metodologías de evaluación y herramientas informáticas con el fin de ayudar a los responsables políticos a evaluar las repercusiones de los diferentes planes de infraestructura. También se han valorado nuevas soluciones para la explotación eficiente de redes y terminales.

2.1.3 Protección del medio ambiente

El desarrollo y la protección de un medio ambiente sostenible constituyen una importante cuestión transversal, que reviste gran importancia para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, e igualmente para distintas cuestiones horizontales. Ya se cuenta con recomendaciones, normas y compromisos internacionales acerca de diversos aspectos medioambientales relacionados con el transporte.

El artículo 8 de la Decisión nº 1692/96/CE establece que «en el desarrollo y la realización de los proyectos, los Estados miembros deberán tener en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización de evaluaciones de las repercusiones sobre el medio ambiente de los proyectos de interés común que deban realizarse, de conformidad con la Directiva 85/337/CEE y en la aplicación de la Directiva 92/43/CEE».

Las disposiciones jurídicas relativas a las evaluaciones estratégicas del impacto medioambiental fueron establecidas por la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. Los Estados miembros debían haber incorporado esta Directiva a su legislación nacional en julio de 2004 a más tardar. La Directiva es aplicable a todos los programas y planes de transporte que contemplen futuros proyectos que requieran una evaluación del impacto ambiental, incluidos los relativos a las redes transeuropeas. Los Estados miembros deben considerar los resultados de estas evaluaciones de efectos ambientales para la preparación de dichos planes y programas.

Capítulo 3

3.1 EVALUACIÓN GENERAL DE LA REALIZACIÓN DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE EN EL PERIODO 2004-2005

En el periodo 2004-2005, la inversión total en redes transeuropeas de transporte en la EU-27 fue de 101 740 millones de euros.

La mayoría de las inversiones se realizaron en el sector ferroviario (aproximadamente 58 600 millones de euros), seguido por la red de carreteras (alrededor de 27 200 millones de euros) y los aeropuertos (aproximadamente 9 200 millones de euros).

[pic]Gráfico 3: Inversión en la red transeuropea de transporte en la EU-27 en el periodo 2004-2005 en comparación con la realizada en el periodo 2002-2003 (en miles de millones de euros)

Los países que realizaron la mayor inversión en el periodo 2004-2005 fueron Italia (17 890 millones de euros), el Reino Unido (17 170 millones de euros), España (13 910 millones de euros), Alemania (10 470 millones de euros), Francia (9 100 millones de euros) y los Países Bajos (6 580 millones de euros).

[pic]Gráfico 4: Inversión en la red transeuropea de transporte por país y modo de transporte relativa los 14 países con mayor volumen de inversiones en la EU-27, en 2004 y 2005, en millones de euros.

[pic]Gráfico 5: Inversión en la red transeuropea de transporte por país y modo de transporte relativa a los demás países de la EU-27, en 2004 y 2005, en millones de euros.

3.2 PROYECTOS PRIORITARIOS

La red transeuropea de transporte consiste en numerosos proyectos de interés común. Algunos proyectos revisten particular importancia para la Unión Europea, habida cuenta de su escala, de su papel de apoyo al comercio internacional y reforzamiento de la cohesión de la Unión o de la medida en que contribuyen a cambiar el tráfico de larga distancia hacia modos de transporte respetuosos con el medio ambiente.

En las Orientaciones de 1996[8] se incluían 14 proyectos prioritarios que debían estar finalizados en 2010. El 29 de abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron las Orientaciones revisadas[9], que incluían 30 proyectos prioritarios, que han de finalizarse en 2020 a más tardar.

Desde 2001 se han finalizado ya tres proyectos prioritarios:

Proyecto prioritario nº 9: Enlace ferroviario convencional Cork-Dublín-Belfast-Stranraer (Irlanda y Reino Unido), en 1989-2001.

Proyecto prioritario nº 10: Aeropuerto de Malpensa (Milán, Italia), en 1995-2001.

Proyecto prioritario nº 11: Enlace fijo del Øresund entre Dinamarca y Suecia, en 1992-2000.

Hasta finales de 2005, las inversiones realizadas en las secciones prioritarias de los proyectos prioritarios se elevaron a 108 100 millones de euros. La inversión pendiente de realizar en el marco de estos proyectos en el periodo 2006-2020 será de aproximadamente 289 100 millones de euros. El coste total de los proyectos prioritarios, según notificaron los Estados miembros en 2008, es de 397 200 millones de euros para todo el periodo de 1996-2020.

Si en el futuro los Estados miembros concentran sus inversiones en los proyectos prioritarios, éstos podrían finalizarse antes de 2020.

3.3 FUENTES DE FINANCIACIÓN

Además de contar con la financiación nacional (por parte de las autoridades públicas), una parte de las inversiones en redes transeuropeas de transporte es cofinanciada por diversos fondos comunitarios, tales como el presupuesto para la red transeuropea de transporte, el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y la financiación del BEI. Estas fuentes de financiación tienen cada una criterios de concesión de la financiación, objetivos y condiciones de financiación que les son propios. Un reducido número de proyectos reciben financiación del sector privado (principalmente en los sectores de aeropuertos, puertos y carreteras).

3.3.1 Presupuesto de la red transeuropea de transporte

En el periodo 2004-2005, un importe total de 1 360 millones de euros fue financiado por el presupuesto para la red transeuropea de transporte. De conformidad con las orientaciones para la red transeuropea de transporte, la mayor parte de los fondos se asignaron a la red ferroviaria, que recibió el 61,3 % de la ayuda total a la red transeuropea de transporte en este periodo. Por otra parte, la importancia del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) fue puesta de relieve nuevamente en el periodo 2004-2005. Un importe total de 250 millones de euros (18,4 %) se asignó al proyecto Galileo.

3.3.2 Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER)

El presupuesto de la UE para 2004 fue el primero que se hizo con 25 Estados miembros (EU-25). En mayo de 2004, la adhesión de diez nuevos Estados miembros (EU-10) dio lugar a necesidades presupuestarias suplementarias, que fueron cubiertas mediante la adopción de presupuestos rectificativos.

El ejercicio 2004 estuvo marcado por un incremento sin precedentes de los créditos de pago de los Fondos Estructurales, debido principalmente al progreso obtenido con los programas de la EU-15 y a los pagos para los nuevos Estados miembros (EU-10).

El ejercicio 2005 se dedicó a poner fin con éxito al «periodo de programación 2000-2006» y a preparar los nuevos «programas de la política de cohesión para 2007-2013».

En cuanto al FEDER, en el periodo 2000-2006 se gastaron más de 8 800 millones de euros, principalmente en proyectos de la red transeuropea de transportes.

3.3. Fondo de Cohesión

El 1 de mayo de 2004, los ocho nuevos Estados miembros que hasta entonces se beneficiaban del programa ISPA, junto con Malta y con Chipre, cumplieron los criterios para optar al Fondo de Cohesión. Los proyectos que hasta entonces dependían del programa ISPA fueron transferidos automáticamente al Fondo de Cohesión.

Por lo que respecta a las ayudas estructurales en los diez nuevos Estados miembros (para los años 2004-2006), se destinó un presupuesto global de 24 000 millones de euros, de los cuales 8 500 millones de euros se asignaron al Fondo de Cohesión.

Los recursos del Fondo de Cohesión disponibles para compromisos ascendieron a 5 620 millones de euros en 2004 y 5 130 en 2005 para los 13 Estados miembros beneficiarios.

En 2004, el sector de los transportes representó algo más de la mitad (51,8 %) del total de los compromisos del Fondo de Cohesión y un poco menos de la mitad (49,8 %) en 2005. Como en el pasado, la Comisión pidió a los Estados miembros que dieran prioridad a los proyectos ferroviarios, con objeto de mejorar el balance total.

3.3.4 Préstamos del Banco Europeo de Inversiones

El BEI financia un gran número de proyectos de redes transeuropeas de transporte. Para recibir la financiación del BEI, los proyectos deben pasar con éxito una evaluación técnica, financiera y medioambiental y ser compatibles con los objetivos de la UE.

Una característica fundamental de los préstamos del BEI es que pueden cubrir hasta el 50 % de los costes del proyecto, y otra ventaja respecto de la financiación de los bancos comerciales es que tienen un plazo de vencimiento más largo. Por otro lado, el BEI concede sus préstamos sin aplicar primas de riesgo específicas a los proyectos, ya que exige que los préstamos estén garantizados.

Los préstamos del BEI en 2004 y 2005 se elevaron a cerca de 13 750 millones de euros. Durante el periodo 2004-2013, el BEI dispondrá de un importe de aproximadamente 75 000 millones de euros para la concesión de préstamos a proyectos de la red transeuropea de transporte.

Para el periodo 2007-2013, el BEI ha creado el nuevo instrumento JASPERS (Asistencia conjunta a los proyectos en las regiones europeas), junto con la Comisión Europea y el BERD, con el fin de ayudar a los nuevos Estados miembros, en particular, a preparar proyectos de infraestructuras esenciales que necesiten financiación del Fondo de Cohesión, los Fondos Estructurales y el BEI.

Evaluación general de las fuentes de financiación

Cabe concluir que las inversiones en la red transeuropeas de transporte están financiadas por diversas fuentes, que incluyen la financiación nacional y diferentes programas de financiación y préstamos de la Comunidad Europea. Una evaluación general de la financiación de las inversiones en la red transeuropeas de transporte muestra que, en el periodo 2004-2005, la financiación pública nacional aportó aproximadamente el 78 %, que constituyó con mucho el mayor porcentaje. La segunda fuente de financiación en importancia, con casi el 13,5 %, correspondió a los préstamos del Banco Europeo de Inversiones. Conjuntamente, estas fuentes aportaron más del 90 % de la inversión en la red transeuropeas de transporte.

Aunque el importe exacto de la financiación privada es difícil de determinar (debido a la dificultad de obtener datos relativos a la inversión en infraestructuras en manos privadas, por ejemplo, portuarias y aeroportuarias), se calcula que este importe solo representa una parte pequeña. Como consecuencia de ello, la financiación pública nacional sigue siendo la principal fuente de financiación de los proyectos relacionados con la red transeuropea de transporte.

Origen de los recursos | 2004 | 2005 | 2004–05 | (en %) |

Presupuesto de la red transeuropea de transporte | 526,52 | 564,38 | 1090,9 | 1,1 % |

Fondo de Cohesión (incl. ISPA) | 1611,84 | 1459,77 | 3071,61 | 3,0 % |

BEI | 6374 | 7371 | 13745 | 13,5 % |

BERD | 197,3 | 176,2 | 373,5 | 0,4 % |

FEDER (estimación) | 2045,9 | 1855,6 | 3901,5 | 3,8 % |

Presupuestos nacionales y financiación privada | 39669,39 | 39889,34 | 79558,73 | 78,2 % |

Total | 50424,05 | 51316,29 | 101770,2 | 100,0 % |

Cuadro 1: Fuentes de financiación de la red transeuropea de transporte correspondientes a la EU-27 (en millones de euros)

CONCLUSIÓN

La inversión total en la red transeuropea de transporte realizada en la EU-27 durante el periodo 2004-2005 muestra un incremento de la inversión media anual realizada en la red transeuropea de transporte en comparación con el periodo anterior de 2000-2003, con un gasto medio que ya asciende a aproximadamente 51 000 millones de euros, una cifra significativamente superior a la de años anteriores.

Además, la inversión media anual en porcentaje del PIB en la EU-27 pasó del 0,43 % en 2002-2003 al 0,47 % en 2004-2005.

Una de las razones es sin duda el aumento de las subvenciones debido a que los 10 nuevos Estados miembros pudieron optar a esta financiación a partir del 1 de mayo de 2004.

Con todo, un análisis más minucioso de la inversión revela que en algunos países, especialmente en la EU-15 (Dinamarca, Francia y Alemania), la inversión total en porcentaje del PIB se situó muy por debajo de la media de la UE.

En cuanto a la financiación, puede concluirse que la financiación pública nacional siguió siendo con gran diferencia la primera fuente de financiación de la inversión en la red transeuropea de transporte. Con objeto de concentrar los escasos fondos comunitarios y facilitar la aplicación coordinada de determinados proyectos, particularmente, de los proyectos transfronterizos, la Comisión, de común acuerdo con los Estados miembros afectados, y previa consulta al Parlamento Europeo, ha designado unos «coordinadores europeos». Los coordinadores europeos actúan en nombre y por cuenta de la Comisión y deben agilizar la aplicación de los proyectos de interés común.

La realización en 2020 a más tardar de los 30 proyectos prioritarios relativos al tráfico internacional lleva generalmente buen rumbo. Con un volumen anual de inversión de casi 50 000 millones de euros, las infraestructuras de transportes pueden mejorarse significativamente; sin embargo, la eliminación de los estrangulamientos tramos transfronterizos, en particular, sigue retrasada, y es necesario mejorarla.

[1] Bélgica, Dinamarca, Alemania, Irlanda, Grecia, España, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Portugal, Finlandia, Suecia y Reino Unido.

[2] Bélgica, Dinamarca, Alemania, Irlanda, Grecia, España, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Portugal, Finlandia, Suecia y Reino Unido, junto con República Checa, Estonia, Chipre, Letonia, Lituania, Hungría, Malta, Polonia, Eslovenia y Eslovaquia.

[3] La EU-25 más Bulgaria y Rumanía.

[4] Fuente: « EU energy and transport in figures 2005 – statistical pocketbook ».

[5] Decisión n° 1346/2001/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2001, por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, así como al proyecto n° 8 del anexo III , DO L 185 de 6.7.2001, p. 1.

[6] Decisión n° 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 201 de 7.6.2004.

[7] Op cit: 6.

[8] Op cit: 1.

[9] Op cit: 7.