N° C 31/28 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 2. 91 
Dictamen sobre la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por el que se establecen 
normas comunes relativas a un sistema de indemnización por denegación de embarque en el 
transporte aéreo regular (*) 
(91/C 31/09) 
El 16 de mayo de 1990, de conformidad con el punto 2 del artículo 84 del Tratado constitutivo 
de la Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y 
Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la materia, 
adoptó su dictamen el 18 de julio de 1990 (informe del Sr. Ataide Ferreira). 
En su 280° pleno (sesión del 18 de octubre de 1990), el Comité Económico y Social ha 
aprobado por amplia mayoría y una abstención el siguiente dictamen. 
1. Observaciones generales 
1.1. Objetivos de la propuesta 
1.1.1. En el sector de los transportes aéreos, la dene­
gación de embarque a los pasajeros provistos de un 
billete válido y de una reserva confirmada constituye 
una fuente de insatisfacción y de considerables proble­
mas para los consumidores que son objeto de dicha 
denegación, aun cuando las compañías aéreas europeas 
no revelen su número exacto. 
1.1.2. La causa más común de denegación de embar­
que estriba en la sobrevenía (overbooking): la experien­
cia demuestra que algunos pasajeros poseedores de un 
billete flexible no comparecen a embarque a pesar de 
disponer de una reserva confirmada, razón por la cual 
las compañías aéreas pasaron a prever un número 
superior de reservas para cada vuelo a fin de contar 
con la máxima tasa de ocupación del avión. Según la 
AEA (Asociación de Líneas Aéreas Europeas), el 
número de pasajeros que no se presentan a embarque 
se eleva aproximadamente a un millón de pasajeros al 
año. De acuerdo con otras estimaciones, la media de 
esa incomparecencia oscilaría entre el 15 y el 20%, 
pudiendo incluso alcanzar en determinadas líneas 
el 30%. 
No obstante, la sobreventa no constituye la única causa 
de denegación de embarque. En efecto, cuando se 
anulan vuelos por motivos técnicos o comerciales debe 
ofrecerse también a los pasajeros la utilización de vuelos 
de substitución, lo que puede representar un perjuicio. 
1.1.3. Por otra parte, no se disponen de estadísticas 
oficiales sobre el número exacto de denegaciones de 
embarque por parte de las compañías aéreas con vuelos 
procedentes de y con destino al territorio de la Comuni­
dad Europea. El Comité tampoco tiene conocimiento 
de las investigaciones al efecto llevadas a cabo por la 
Comisión antes de proceder a la preparación de la 
presente propuesta de Reglamento. A título indicativo, 
digamos que una compañía aérea europea menciona la 
cifra de 7 por cada 10 000 pasajeros, mientras que la 
Comisión de Transportes Aéreos de la Cámara Interna­
cional de Comercio ofrece una cifra de 1 por mil pasaje­
ros. Estadísticas elaboradas en los Estados Unidos indi­
can una media de 5 denegaciones de embarque por cada 
10 000 pasajeros embarcados, si bien en estos valores no se consideran las personas que hayan respondido 
afirmativamente a la petición de voluntarios por parte 
del transportista aéreo. 
1.1.4. Independientemente de la causa, para el pasa­
jero que dispone de reserva confirmada, que pagó el 
billete y que comparece al embarque en el plazo pre­
visto, la denegación de embarque constituye una rup­
tura unilateral de contrato, dando lugar, con arreglo al 
derecho común de las obligaciones, a una indemniza­
ción a favor del cocontratante de la compañía aérea. 
Por consiguiente, las condiciones practicadas por las 
compañías aéreas en materia de denegación de embar­
que deben ser apreciadas de acuerdo con las normativas 
sobre condiciones contractuales abusivas vigentes en 
varios Estados miembros y tal como recomienda el 
Consejo de Europa (2). Si bien puede considerarse que 
los « pasajeros no presentados » —es decir, los pasajeros 
con reserva que no se presentan a la facturación sin 
haber informado previamente a la compañía— contri­
buyen al problema de la denegación del embarque a 
otros, esta situación se deriva de la posibilidad que les 
brinda el transportista poniendo a su disposición bille­
tes totalmente flexibles. 
1.1.5. Sin embargo, en la actualidad las compañías 
aéreas con vuelos procedentes de y con destino al terri­
torio de la Comunidad Europea no están sujetas a 
reglamentaciones específicas vinculantes; pese a las 
diversas recomendaciones emitidas por asociaciones 
como la Asociación del transporte aéreo internacional 
(IATA) o la AEA, cada compañía aérea tiene su propia 
política de indemnización en función de los objetivos 
comerciales que se ha impuesto a sí misma. Ciertas 
compañías no ofrecen indemnización alguna por dene­
gación de embarque, mientras que otras practican un 
sistema uniforme sobre todas las líneas en que operan 
y ofrecen indemnizaciones variables en función de la 
distancia del vuelo y del retraso incurrido. 
Incluso las compañías que disponen de normas para 
solucionar en la medida de lo posible las situaciones 
engendradas por la sobreventa y para indemnizar a los 
(') DO n° C 129 de 24. 5. 1990, p. 13. (2) Resolución del Consejo de Europa del 16 de noviembre de 
1976 sobre las cláusulas abusivas en los contratos de consumo. 
6. 2. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 31/29 
pasajeros no embarcados no las difunden generalmente 
y se niegan a facilitar información, incluso cuando se 
solicita ésta directa y expresamente. 
Cabe poner de relieve que en 1989 España adoptó una 
legislación detallada sobre la denegación de 
embarque í1). 
1.1.6. El Comité hace hincapié en que la sobreventa 
constituye una anomalía, y que como tal no debe ser 
incentivada. En realidad, constituye principalmente un 
efecto negativo de la flexibilidad ofrecida a ciertas 
fórmulas de reserva, por lo que no debe convertirse en 
una práctica corriente. 
1.2. Una perspectiva parcial 
1.2.1. Al ofrecer a los pasajeros de vuelos que parten 
de un aeropuerto de la Comunidad una protección 
básica frente a ciertas prácticas de sobreventa y de 
anulación por parte de las compañías aéreas, el proyecto 
de Reglamento constituye efectivamente una medida 
de protección de los consumidores en el sector del 
transporte aéreo. Asimismo, contribuye especialmente 
a generar un entorno económico que permite que las 
compañías aéreas puedan enfrentarse mejor a la evolu­
ción del sector de los transportes aéreos, y principal­
mente a la creciente competencia originada por la libe-
ralización decidida por el Consejo en 1987 (^) respecto 
a la cual el Comité Económico y Social manifestó en 
su día su aprobación. 
1.2.2. El Comité estima que el texto propuesto por 
la Comisión, aunque sea parcial, supone un interesante 
punto de partida que, para constituir una respuesta 
plenamente adecuada a los problemas con que se 
encuentran los pasajeros de transportes aéreos, requiere 
medidas complementarias destinadas a limitar la propia 
práctica de la denegación de embarque por parte de las 
compañías aéreas. Por esta razón, el Comité invita a 
los servicios responsables de la Comisión a abordar el 
problema desde el punto de vista de la eliminación de 
sus causas. 
1.3. El Comité se pregunta si las autoridades comuni­
tarias, al margen de la adopción del presente Regla­
mento, no podrían fomentar la autoregulación de las 
compañías aéreas, solicitando a estas últimas que elabo­
ren por sí mismas un proyecto de código de conducta 
complementario que se sometería a la aprobación de la 
Comisión antes de su entrada en vigor. 
El código de conducta haría referencia a: 
— el establecimiento de normas objetivas sobre la prác­
tica de la sobreventa, y 
— las medidas que deberían adoptarse en caso de 
sobreventa, lo que permitiría aligerar, al menos en 
ciertos puntos, la propuesta de Reglamento que, en 
opinión del Comité, es de difícil aplicación. 
(!) Real Decreto 1961-1980 — BOE del 3 de octubre de 1980. 
(2) Decisión del Consejo del 14 de diciembre de 1987, publicada 
en el DO n° L 374 de 31. 12. 1987, p. 19; dictámenes del CES 
publicados en el DO n° C 303 de 25. 11. 1985, p. 31, y el DO 
n° C 105 de 21. 4. 1987, p. 4. 1.4. Fundamento jurídico 
Como fundamento jurídico, la Comisión ha optado por 
el punto 2 del artículo 84 del Tratado de Roma por el 
que se autoriza al Consejo a adoptar las disposiciones 
apropiadas especialmente para la navegación aérea. El 
Comité estima que no puede cuestionarse este funda­
mento jurídico. 
2. Análisis de la propuesta 
2.1. Ámbito de aplicación del Reglamento: artículo 1 
El ámbito de aplicación del Reglamento se ve doble­
mente limitado: 
2.1.1. Por una parte, sólo se aplica a los vuelos 
regulares, quedando excluidos los vuelos « charter »: sin 
embargo, la definición facilitada posteriormente por el 
texto (letra c del artículo 2) es suficientemente amplia 
para permitir que el Reglamento abarque los charters 
« falsos » (vuelos que, bajo la denominación de charters, 
constituyen en realidad servicios regulares). Asimismo, 
por lo que respecta a los vuelos charter reservados para 
los viajes combinados, el proyecto se refiere explícita­
mente, en su artículo 5, a la Directiva de 13 de junio 
de 1990 sobre los viajes combinados (3) en relación con 
los vuelos charter utilizados en los viajes organizados, 
según la cual el operador turístico está obligado a 
indemnizar a sus clientes. 
2.1.2. Y por otra parte, el Reglamento se aplica tan 
sólo a los vuelos con salida de un aeropuerto situado 
en el territorio de un Estado miembro de la Comunidad 
Europea en el que sea de aplicación el Tratado, indepen­
dientemente del Estado en el que esté establecida la 
compañía aérea, de la nacionalidad del pasajero y del 
lugar de destino. 
2.2. Definiciones: artículo 2 
2.2.1. La «reserva confirmada» (letra b del 
artículo 2) supone que se inscriba la indicación « OK » 
en el espacio correspondiente del billete. Ahora bien, 
parece ser que en este aspecto se producen fraudes tanto 
por parte de las agencias de viaje poco escrupulosas 
como por parte de los particulares. Sin embargo, los 
pasajeros no disponen de ningún medio para probar su 
buena fe. Por esta razón, sería conveniente precisar en 
el Reglamento que las impugnaciones de la validez de 
la indicación OK en un billete determinado no podrán 
suspender la aplicación de la protección que el Regla­
mento brinda a los pasajeros de las líneas aéreas, sin 
perjuicio de conclusiones contrarias decididas por un 
organismo de resolución de litigios en este dominio. 
2.2.2. El Comité apoya la prestación de cierta protec­
ción a los pasajeros a los que se deniega el embarque a 
causa de la cancelación de su vuelo como consecuencia 
de un número insuficiente de pasajeros, al tiempo que 
sugiere que, cuando se prevea una cancelación, se exija 
a los transportistas que así lo comuniquen a los pasaje­
ros con la debida antelación y que les ofrezcan vuelos 
alternativos. En efecto, se trata en este caso de una 
decisión que entra en el ámbito de influencia de los 
(3) DO n° L 158 de 23. 6. 1990, p. 59. 
N° C 31/30 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 2. 91 
transportistas aéreos, cuando decidan suspender un 
vuelo por propia iniciativa. El Comité respalda la volun­
tad de la Comisión de indemnizar a los pasajeros vícti­
mas de anulaciones comerciales (*). No obstante, el 
Comité lamenta que la Comisión no haya procedido a 
una definición de la noción de anulación comercial lo 
que podría implicar situaciones en las que los transpor­
tistas debieran indemnizar a los pasajeros por razones 
independientes de su voluntad (anulación técnica), al 
tiempo que solicita a la Comisión que proponga un 
reglamento autónomo sobre esta materia que distinga 
claramente entre anulaciones comerciales, por una 
parte, y anulaciones por razones técnicas, por otra. 
2.2.3. La distinción entre vuelos «intracomunita-
rios» y « extracomunitarios » [artículo 2, j) y k)] puede 
parecer en cierto modo artificial dado que muchas veces 
las distancias que se recorren son idénticas, o incluso 
inferiores en el caso de los vuelos intracomunitarios. 
No obstante, en la perspectiva de la realización de un 
mercado sin fronteras internas, es comprensible que 
la Comisión haya dado preferencia a la eficacia del 
funcionamiento del sistema de transporte propuesto en 
el ámbito de dicho mercado. 
La aplicación de este criterio puede, sin embargo, dar 
origen a situaciones que no satisfagan a los pasajeros 
que se encuentren en ella (por ejemplo, indemnizaciones 
diferentes para los vuelos Munich-Frankfort o Munich-
Salzburg). Lo que está en juego es la indemnización de 
los pasajeros con arreglo a un importe (forfait) calcu­
lado indirectamente en función de la distancia que 
deberían recorrer. Un tratamiento idéntico para todos 
los vuelos tendría la ventaja de no hacer distinciones 
entre los pasajeros en función del destino de cada cual. 
Este tipo de actitud estaría también con consonancia 
con la evolución de las negociaciones con los países de 
la Asociación europea de libre cambio (AELC), según 
las cuales el espacio económico europeo sobrepasaría 
el ámbito estricto de la Comunidad Europea. Esta es la 
razón que lleva al Comité a sugerir la eliminación de 
dicha distinción en la propuesta (2). 
2.3. Modalidades de la denegación de embarque: artí­
culo 3 
2.3.1. El voluntariado constituye la solución menos 
susceptible de provocar el disgusto de los pasajeros. 
Puede, no obstante, dar origen a importantes retrasos 
en los despegues: por esta razón es necesario permitir 
a la compañía aérea que tenga en cuenta un cierto 
número de imperativos antes de recurrir al volunta­
riado. Por otra parte, es útil precisar que los pasajeros 
(!) El Comité llama la atención sobre un problema de concordan­
cia lingüística de las diferentes versiones de la propuesta de 
la Comisión: los textos alemán y portugués se refieren para 
ampliar la noción de «vuelo con sobreventa», a los vuelos 
anulados por razones comerciales y técnicas. 
(2) Véase también la propuesta de la Comisión relativa a las 
negociaciones de la Comunidad con los países de la AELC 
sobre los servicios aéreos regulares de pasajeros, doc. 
COM(90) 18 final del 14 de febrero de 1990. que hayan desistido voluntariamente tendrán prioridad 
absoluta en el vuelo alternativo que les sea propuesto. 
2.3.2. Prioridades para el embarque y para el no 
desembarque: el texto de la Comisión debería revisarse 
teniendo en cuenta determinadas realidades que no se 
consideran en la versión actual. 
2.3.2.1. En primer lugar, el cuarto párrafo hace refe­
rencia a las personas a quien, según las circunstancias, 
debe darse prioridad absoluta. A pesar de la intención 
de la Comisión de dar prioridad absoluta a las personas 
que viajen por motivos de enfermedad o muerte de 
algún familiar, a los niños no acompañados y a los 
pasajeros de edad avanzada o minusválidos, dicha prio­
ridad no está reflejada de forma categórica en el texto 
por lo que es aconsejable mejorar su redacción a fin de 
determinar de forma más precisa las directrices que 
deberían seguir las compañías aéreas. En cualquier caso, 
esta prioridad no debe ser rígida y, en este contexto, 
tal como consta en el texto actual, debe dejarse a la 
compañía aérea un cierto margen de apreciación. 
2.3.2.2. En segundo lugar, en la determinación de 
las personas a las que debe concederse prioridad, la 
Comisión no considera los pasajeros que tienen que 
conectar con otros vuelos y que deberían tener prioridad 
de embarque siempre que la compañía aérea no estu­
viera en condiciones de garantizarles la conexión 
mediante un vuelo alternativo. 
2.3.2.3. La Comisión tampoco toma en considera­
ción las escalas ni los pasajeros que embarcan en las 
mismas. Siempre que se dé una situación de sobreventa 
en una escala, resultaría particularmente grave que, 
en aplicación de las reglas de prioridad, los pasajeros 
embarcados en el vuelo inicial se vieran obligados a 
desembarcar en un lugar que no es su aeropuerto de 
origen ni su aeropuerto de destino. Los intereses de 
estos pasajeros pueden encontrarse en contraposición 
con los de los pasajeros «altamente prioritarios» 
embarcados en una escala. El Reglamento debería pre­
ver, en beneficio de los pasajeros autorizados a embar­
car, la garantía de no tener que desembarcar en una 
escala. La única solución aceptable consistiría en permi­
tir a las compañías que, en la distribución de puestos 
en el aeropuerto de salida, tuviesen en cuenta el vuelo 
en su totalidad. 
2.3.2.4. Billetes no totalmente flexibles: el Comité 
considera, no obstante, que una perspectiva más mati­
zada del problema —permitiendo que los pasajeros con 
billetes no totalmente flexibles se beneficien, en relación 
con el vuelo con situación de sobreventa, de las condi­
ciones aplicables a los billetes totalmente flexibles— 
sería más conforme a los intereses de los pasajeros, 
pudiendo hacer que haya voluntarios entre los pasajeros 
y permitiendo responder más favorablemente a las 
perspectivas de las personas que tengan un billete flexi­
ble. Este planteamiento sería más conforme a la lógica 
comercial. 
6. 2. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 31/31 
2.4. Criterios y modalidades de indemnización: artí­
culos 4,6 y 7 
La propuesta prevé un sistema de indemnización a los 
pasajeros en función, por una parte, de la duración del 
viaje a través de una referencia al precio del billete 
totalmente flexible más barato y, por otra parte, del 
retraso sufrido por el pasajero debido a la denegación 
de embarque. 
La propuesta precisa que el pago de una indemnización 
no causa perjuicio al derecho de los pasajeros de utilizar 
posteriormente su billete o de anular el vuelo. Se reserva 
no obstante un trato particular a los billetes no total­
mente flexibles, que cuentan con una indemnización 
equivalente al 100% del precio del billete totalmente 
flexible más barato. La propuesta establece posterior­
mente varias normas relativas al pago por parte de la 
compañía aérea de los costes sufragados por los pasaje­
ros a causa de la denegación de embarque. Se menciona 
también las hipótesis en las que la compañía no está 
obligada a pagar ninguna indemnización. 
Tales disposiciones suscitan las observaciones 
siguientes: 
2.4.1. La primera obligación de la compañía aérea 
consiste en proponer al pasajero un transporte garanti­
zado en un vuelo alternativo. Esta obligación, que no 
aparece de forma autónoma en el texto de la propuesta, 
debería aplicarse también a los pasajeros que no tengan 
un billete totalmente flexible. De esta forma, para cal­
cular adecuadamente el importe de la indemnización, 
es necesario identificar el vuelo con relación al cual 
se determina dicha indemnización. En efecto, habida 
cuenta que el importe de la indemnización se calcula 
con relación al vuelo que el pasajero podrá utilizar para 
llegar a su destino, habrá que tener en cuenta no sólo 
la programación del mismo sino también el horario 
preciso de su salida, a fin de no causar un perjuicio aún 
mayor a los pasajeros cuyo embarque en el primer vuelo 
fue denegado. 
En caso de que un pasajero, voluntariamente o no, 
tome un vuelo alternativo para su destino teniendo que 
conectar con otro vuelo en un aeropuerto intermedio y 
pierda la conexión por razones imputables a la com­
pañía aérea, debe tener derecho a una indemnización 
complementaria que tenga en cuenta el retraso global 
que haya tenido. 
2.4.2. Artículo 4, n° 1: La indemnización prevista 
por el Reglamento se basa en un porcentaje del valor 
del billete totalmente flexible más barato para el destino 
final indicado en el billete presentado en la facturación. 
El Comité teme que la adopción del valor del billete 
totalmente flexible más barato para el destino final 
como base para la indemnización cause un retraso 
innecesario a los pasajeros en los aeropuertos, ante la 
complejidad de las tarifas aplicadas por las compañías 
aéreas y la necesidad del personal de consultar en 
complejos manuales la tarifa apropiada en cada caso 
de denegación de embarque. Por ello, sugiere que la Comisión considere la posibilidad de basar la indemni­
zación en una tarifa fija que podría variar según se trate 
de vuelos interiores, europeos o intercontinentales. A 
efectos de eficacia a largo plazo del Reglamento éste 
debería prever un procedimiento simple de revisión de 
dicha tarifa fija (cláusula de actualización). 
2.4.3. El Reglamento no indica el plazo ni las modali­
dades de pago de la indemnización. El Comité propone 
que se añada al n° 1 del artículo 4 una referencia al 
pago inmediato de la indemnización en el lugar y en el 
momento de la denegación de embarque, y la posibili­
dad de que el pasajero reciba el pago en efectivo si así 
lo desea. 
2.4.4. Las cifras de los porcentajes de las indemniza­
ciones sólo toman en consideración dos hipótesis: los 
retrasos comprendidos entre 30 minutos y 2 horas 
(4 horas para los vuelos extracomunitarios) y los retra­
sos superiores a 2 horas (4 horas para los vuelos extraco­
munitarios). Ahora bien, el Comité entiende que existe 
una graduación del perjuicio causado al pasajero según 
que el retraso del vuelo sea superior a dos horas, a 
cuatro horas o a uno o más días. Por esta razón el 
Comité invita a la Comisión a que examine un sistema 
que pueda garantizar un cálculo de las indemnizaciones 
más sencillo y matizado, teniendo en cuenta al menos 
las siguientes hipótesis: 
— una indemnización básica cuando el retraso esté 
comprendido entre 30 minutos y dos horas, 
— el doble de una indemnización básica cuando el 
retraso esté comprendido entre dos y cuatro horas, 
— el triple de una indemnización básica cuando el 
retraso esté comprendido entre cuatro y 24 horas, 
— el cuádruple de una indemnización básica cuando 
el retraso esté comprendido entre 24 y 48 horas, y 
— ocho veces la indemnización básica cuando el 
retraso sea superior a dos días. 
Asimismo, el Comité considera que, a efectos de cálculo 
de la indemnización, debe suprimirse la distinción entre 
vuelos intracomunitarios y extracomunitarios. El sis­
tema de indemnización debería ser lo más sencillo posi­
ble, a fin de evitar la posibilidad de infligir a los pasaje­
ros un retraso a la hora de la facturación y del viaje. 
2.4.5. En ciertas circunstancias, las compañías aéreas 
deberán indemnizar a los pasajeros aun cuando no 
cubran sino una parte del trayecto global previsto en 
el billete. Esas situaciones podrían poner en dificuldades 
a las pequeñas compañías aéreas. Por esta razón, el 
Comité desearía que los transportisas aéreos tuviesen 
en cuenta este problema y hallasen una solución 
mediante la autoreglamentación, a fin de delimitar la 
responsabilidad en aquellos casos en que la ejecución 
de un solo vuelo corresponda a diferentes compañías. 
A una determinada compañía aérea sólo puede imputár­
sele la responsabilidad de la sobreventa que haya practi­
cado en sus propios vuelos y de las consecuencias que 
N° C 31/32 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 2. 91 
dicha sobreventa haya tenido en los vuelos subsi­
guientes. 
2.4.6. Artículo 4, n° 1, párrafo 2o : El Comité está 
de acuerdo con lo que propone la Comisión de que el 
pago de la indemnización no cuestione el derecho del 
pasajero a utilizar su billete para proseguir el viaje o 
cancelarlo contra reembolso. 
2.4.7. Artículo 4, n° 2: El Comité propone la supre­
sión de este párrafo dado que desaprueba la posición 
de la Comisión relativa a los billetes no totalmente 
flexibles. En efecto, a pesar de que en función de estos 
últimos se ofrece una indemnización superior a la conce­
dida en función de otros tipos de billete, el pasajero 
interesado pierde el derecho de iniciar o de proseguir 
el viaje. La indemnización es, pues, ficticia dado que, 
en la práctica, se limitará a proporcionarle los medios 
para adquirir otro billete. Por esta razón, el Comité 
propone la inclusión, al comienzo del artículo 4, de 
la obligación de la compañía aérea de eliminar las 
restricciones que afectan a los billetes no totalmente 
flexibles (véase punto 2.3.2.4 suprá). 
2.4.8. En lo que se refiere a otros gastos sufragados 
por el pasajero cuyo embarque ha sido denegado, y que 
la compañía aérea debe pagar (artículo 6), el Comité 
sugiere que el apartado 1 b) del artículo 6 se redacte de 
manera más flexible a fin de poder tener en cuenta 
situaciones específicas de determinados pasajeros 
(información a la familia o a la empresa, multiplicidad 
de reuniones). 
2.4.9. El Comité considera que las condiciones de 
rechazo de la indemnización (artículo 7) son fruto de 
un deseo de equidad justificado. 
2.4.9.1. El apartado 1 b) del artículo 7 contempla en 
particular la hipótesis del pasajero que no se presenta 
a la facturación dentro del plazo previsto. En caso de 
que se le deniegue el embarque a causa de la sobreventa, 
la compañía deberá poner a disposición de los pasajeros 
un medio que les permita demostrar su presentación a 
la facturación dentro de los plazos previstos para ello. 
2.4.9.2. El Comité propone que se añada al apartado 
1 c) del artículo 7 una referencia expresa a las formalida­
des aduaneras y sanitarias eventualmente existentes. 
2.4.9.3. El rechazo de la indemnización a los pasaje­
ros que disponen de billetes de tarifa reducida, no 
disponible para el público en general, constituye en 
cierto modo la contrapartida de las reducciones a las 
que tienen acceso. Por otra pane, el rechazo del pago 
de la indemnización es fruto de un deseo de prevenir 
ciertos fraudes, que el Comité considera plenamente 
legítimo combatir. 2.4.9.4. El apartado 2 b) del artículo 7 se refiere a la 
elección por parte del pasajero de uno u otro modo de 
indemnización. Si considera que el perjuicio realmente 
causado es superior a la indemnización de base fija 
(forfaitaire) propuesta por la compañía aérea en aplica­
ción del Reglamento que se examina, el pasajero puede 
preferir acudir a juicio o a otros organismos competen­
tes para obtener la indemnización íntegra de los daños 
causados con arreglo a la legislación de derecho común. 
En este caso, la compañía no estará obligada al pago 
de la indemnización de base fija (forfaitaire). 
2.5. Relaciones entre compañías aéreas y operadores 
turísticos: artículo 5 
2.5.1. Este artículo aparece entre varias disposiciones 
sobre condiciones y modalidades de indemnización. El 
Comité considera que sería más racional que figurase 
entre las disposiciones finales. 
2.5.2. El artículo 5 establece una regla aplicable a las 
relaciones entre la compañía aérea y el operador de 
viajes organizados, según la cual la primera debe reem­
bolsar al segundo las sumas que este último tuviera que 
pagar a sus clientes y a otras partes interesadas cuando 
aquélla sea responsable del incumplimiento parcial del 
contrato de viaje. Cabe notar que la indemnización 
pagada por el operador turístico podrá eventualmente 
ser superior a la prevista en la presente propuesta de 
Reglamento. Por otra parte, en la exposición de motivos 
no se hace ninguna referencia al artículo 5, que proba­
blemente haya sido añadido posteriormente por los 
responsables de la Comisión. 
2.5.3. A propósito de este artículo, el Comité 
recuerda las observaciones hechas sobre la definición 
de los servicios aéreos regulares (2.1.1) y se remite a su 
dictamen sobre el desarrollo de la aviación civil en la 
Comunidad y la aplicación de las reglas de competencia 
a los transportes aéreos (segunda fase de la liberaliza-
ciónH1). El Comité llama la atención sobre ciertas 
prácticas en el sector del transporte aéreo, con arreglo 
a las cuales se califican como charter vuelos que en 
realidad reúnen todas las condiciones para ser conside­
rados como vuelos regulares, al tiempo que considera 
deseable que el campo de aplicación del Reglamento se 
interprete del modo más amplio posible, permitiendo 
así su aplicación a vuelos que, a pesar de ser calificados 
como charter, su frecuencia presenta una cierta regula­
ridad. 
2.6. Procedimiento de reclamación: artículo 8 
El artículo 8 estipula que los Estados miembros velarán 
por que en sus territorios exista un procedimiento 
rápido, eficaz y económico que permita al consumidor 
hacer valer sus derechos en caso de que se le deniegue 
el embarque. La Sección se muestra favorable a la 
institución de un procedimiento de este tipo dado que 
(») DO n° C 112 de 7. 5. 1990, p. 17. 
6. 2. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 31/33 
la experiencia demuestra que las barreras psicológicas, 
culturales y socioeconómicas que encuentran los consu­
midores, en caso de que tengan que presentar recurso 
ante los organismos jurisdiccionales tradicionales, les 
impiden llevar a término su acción. ha registrado y acepta expresamente la reserva; la 
impugnación de la validez de la indicación « OK » 
en el billete no anula el carácter de reserva confir­
mada a efectos de la aplicación del presente Regla­
mento. » 
2.7. Información a los pasajeros: artículo 9 
2.7.1. El Comité considera que este artículo no va 
suficientemente lejos. La obligación de transparencia 
que debe respetar la compañía aérea debe definirse de 
forma preventiva y no sólo para casos de denegación 
de embarque. Esta es la razón que lleva al Comité a 
proponer que los billetes de avión incluyan una referen­
cia al presente Reglamento. 
2.7.2. Los mostradores de check-in (facturación) 
deben, además, poner a disposición de los pasajeros las 
reglas relativas a los criterios de denegación de embar­
que y de indemnización. 
2.7.3. En caso de denegación de embarque, la com­
pañía aérea deberá suministrar ex oficio: 
— al pasajero rechazado en la facturación, un certifi­
cado en el que conste que el mismo se presentó 
dentro del plazo previsto en el mostrador de factura­
ción, 
— al pasajero que a pesar de haber hecho la facturación 
se le denegó el embarque, pero no acepta el sistema 
de indemnización de base fija {forfaitaire) previsto 
en el Reglamento, un certificado al respecto, y 
— la identificación de los organismos competentes 
donde recurrir en caso de litigio. 
Por otra parte, se traga de permitir una cierta flexibili­
dad, de forma que el pasajero no tenga que recurrir al 
organismo del Estado miembro donde se compró el 
billete, que no es necesariamente el mismo donde tiene 
su residencia habitual. Por su parte, los ciudadanos no 
comunitarios deberían poder recurrir a un organismo 
de un Estado miembro elegido por ellos mismos. 
2.8. Entrada en vigor 
Según las previsiones de la Comisión, el Reglamento 
debería entrar en vigor el 1 de diciembre de 1990. 
Este plazo parece razonable dada la gran capacidad de 
adaptación de las compañías aéreas que caracteriza al 
sector aéreo. 
3. Observaciones específicas 
3.1. El segundo guión de la letra b) del artículo 2 
debe completarse como sigue: 
« La indicación « OK » en el espacio correspondiente 
del billete, que significa que la compañía aérea lo 3.2. Habrá que adaptar las letras j) y k) del artículo 2 
al concepto propuesto en los puntos 2.4.2 y 2.4.4 del 
texto del dictamen. 
3.3. El n° 1 del artículo 3 pasa a redactarse del 
siguiente modo: 
«1. En el caso de un vuelo con sobrevenía, la com­
pañía aérea solicitará en primer lugar voluntarios 
que estén dispuestos a renunciar a su reserva confir­
mada a cambio de un transporte garantizado en un 
vuelo alternativo con el mismo destino final...» 
3.4. El apartado 3 b) del artículo 3 pasa a redactarse 
del siguiente modo : 
«3.b) Debe darse prioridad a los pasajeros que 
deberían que conectar con otro vuelo para el cual 
la compañía no puede garantizar una llegada a 
tiempo mediante un vuelo alternativo.» 
3.5. El n°4 del artículo 3 
siguiente modo: pasa a redactarse del 
« 4. Cuando los transportistas aéreos lo consideren 
justificado y conforme a su estrategia comercial, 
pueden embarcar con prioridad a los niños no acom­
pañados, a las personas de edad avanzada o minus-
válidos y a los pasajeros que demuestren la necesi­
dad de viajar por motivos de enfermedad o muerte 
de un familiar.» 
3.6. El n° 1 del artículo 4 pasa a redactarse del 
siguiente modo: 
«1. En relación con los pasajeros que tengan una 
reserva confirmada, que se hayan presentado dentro 
del plazo de facturación requerido y a los que no 
obstante se les haya denegado el embarque en un 
vuelo con sobrevenía, la compañía aérea deberá: 
(se suprimen unas palabras): 
— proponer un transporte garantizado en el vuelo 
alternativo que mejor corresponda con las espe­
cificaciones del vuelo inicial (retraso respecto 
del vuelo inicial, aeropuerto de destino), consti­
tuyendo dicho vuelo la base de cálculo de la 
indemnización, 
— eliminar, en relación con los pasajeros que ten­
gan un billete no totalmente flexible, todas las 
restricciones que acompañan a la expedición 
del mismo, tal como están especificadas en el 
apartado g) del artículo 2, 
— efectuar el pago inmediato, y en efectivo si el 
pasajero así lo desea, en el lugar y en el momento 
de la denegación de embarque, de: 
N° C 31/34 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 2. 91 
1. una indemnización mínima equivalente al... (*) 
hasta su destino final, en los casos en que la 
llegada del vuelo alternativo al destino final esté 
prevista con un retraso respecto de la hora de 
llegada del vuelo inicial comprendido entre 30 
minutos y 2 horas, 
2. una indemnización mínima equivalente al (*) 
hasta su destino final, en los casos en que la 
llegada del vuelo alternativo final esté prevista 
con un retraso comprendido entre 2 y 4 horas 
respecto a la hora de llegada del vuelo inicial, 
3. una indemnización mínima equivalente al (*) 
hasta su destino final, en los casos en que la 
llegada del vuelo alternativo al destino final, esté 
prevista con un retraso comprendido entre 4 y 
24 horas respecto de la hora de llegada del vuelo 
inicial, 
4. una indemnización mínima equivalente al ... (*) 
hasta su destino final en los casos en que la 
llegada del vuelo alternativo al destino final esté 
prevista con un retraso comprendido entre 24 y 
28 horas respecto de la hora de llegada del vuelo 
inicial, y 
5. una indemnización mínima equivalente al... (*) 
hasta su destino final, en los casos en que la 
llegada del vuelo alternativo al destino final esté 
prevista con un retraso superior a 48 horas res­
pecto de la hora de llegada del vuelo inicial.» 
3.7. El n° 2 del artículo 4 pasa a redactarse del 
siguiente modo : 
«2. El pago de una indemnización por denegación 
de embarque no afecta al derecho del pasajero a 
utilizar su billete para otro vuelo hasta el primer 
punto de destino o solicitar el reembolso íntegro 
del valor del billete si no quiere aceptar el vuelo 
alternativo.» 
3.8. Se añade un n° 3 (nuevo) al artículo 4: 
«3. En caso de que un pasajero, a quien se le haya 
denegado el embarque, tome un vuelo alternativo 
con conexiones en otros aeropuertos y no pueda 
embarcar en algunas de las conexiones por cualquier 
motivo que no le sea imputable, tendrá derecho a 
recibir una indemnización complementaria calcula­
da con arreglo a los términos del n° 1, en función 
de la totalidad del retraso que haya tenido.» 
(') El porcentaje de las indemnizaciones dependerá de la opción 
adoptada según las observaciones efectuadas en el punto 
2.4.4 supra. De optarse por una indemnización de base fija 
(forfaitaire), habrá que establecer dicha base, así como el 
procedimiento de actualización. 3.9. El artículo 5 deberá pasar a ser el artículo 9. 
3.10. El artículo 6 se modifica del siguiente modo: 
« Artículo 5 
l.b) Los gastos de llamadas telefónicas y/o de envío 
de mensajes por télex o telefax cuando estén justifi­
cados por el retraso causado al pasajero con la 
denegación de embarque.» 
3.11. El artículo 7 se modifica del siguiente modo: 
« Artículo 6 
l.c) No se somete a un control de seguridad o a 
otras formalidades habituales previas a la salida, 
tales como diligencias aduaneras o eventualmente 
sanitarias.» 
3.12. El artículo 8 pasa a tener el n° 7. 
3.13. El artículo 9 se modifica del siguiente modo: 
« Artículo 8 
1. En los documentos entregados a los pasajeros, 
las compañías aéreas deberán incluir las normas 
aplicables, conforme al presente Reglamento, a las 
situaciones de « vuelos con sobreventa ». Estas infor­
maciones deberán estar a disposición de los pasaje­
ros en los mostradores de facturación. 
2. En caso de denegación de embarque, la compañía 
aérea entregará inmediatamente a los pasajeros cuyo 
embarque haya sido denegado una lista de los orga­
nismos competentes en los diferentes Estados miem­
bros en los cuales pueden presentar reclamaciones 
por incumplimiento del presente Reglamento, así 
como un impreso de reclamación destinado al pago 
de la indemnización por denegación de embarque. 
3. La compañía aérea deberá entregar a los pasajeros 
a quienes se les haya denegado la facturación debido 
a una situación de sobreventa, a pesar de reunir 
las condiciones requeridas para el embarque, un 
certificado en el que se mencione la presentación a 
la compañía respectiva dentro de los plazos previs­
tos para la facturación. 
4. La compañía aérea deberá entregar a los pasajeros 
cuyo embarque haya sido denegado en un vuelo 
para el que reunían las condiciones de embarque, un 
6. 2. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 31/35 
certificado en el que conste que fueron rechazados 
debido a una situación de sobreventa ». 3.14. El nuevo artículo 9 recoge el texto del artículo 5 
de la propuesta de la Comisión. 
Hecho en Bruselas, el 18 de octubre de 1990. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Fransois STAEDELIN 
Dictamen sobre: 
— la propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración de un acuerdo de coopera­
ción entre la Comunidad Económica Europea y el Reino de Suecia sobre un programa 
de investigación y desarrollo para la Comunidad Económica Europea en el ámbito de la 
metrología aplicada y del análisis químico (BCR), 
— la propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración de un acuerdo de coopera­
ción entre la Comunidad Económica Europea y la República de Finlandia sobre un 
programa de investigación y desarrollo para la Comunidad Económica Europea en el 
ámbito de la metrología aplicada y del análisis químico (BCR), y 
— la propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración de un acuerdo de coopera­
ción entre la Comunidad Económica Europea y la Confederación Suiza sobre un programa 
de investigación y desarrollo para la Comunidad Económica Europea en el ámbito de la 
metrología aplicada y del análisis químico (BCR) i1) 
(91/C 31/10) 
El 1 de junio de 1988, de conformidad con el artículo 130 Q del Tratado constitutivo de la 
Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social 
sobre las propuestas mencionadas arriba. 
Visto el plazo otorgado por el Consejo al Comité para emitir su dictamen, el Comité 
Económico y Social ha encargado al Sr. Flum, en calidad de ponente general, la preparación 
de los trabajos del Comité en la materia. 
En su 280° pleno (sesión del 18 de octubre de 1990), el Comité Económico y Social ha 
adoptado por unanimidad el siguiente dictamen. 
1. Preámbulo 
1.1. El Comité ha acogido con gran interés la pro­
puesta de Decisión del Consejo de hacer participar a 
tres países de la Asociación europea de libre cambio 
(AELC) (Finlandia, Suecia y la Confederación Suiza) en 
un programa de investigación y desarrollo en el ámbito 
de la metrología aplicada y del análisis químico. 
1.2. Dicha propuesta se encuentra, por lo demás, en 
línea directa con el acuerdo marco de cooperación 
científica y técnica establecido entre la Comunidad 
Económica Europea, por una parte, y la República de 
Finlandia, el Reino de Suecia y la Confederación Suiza, 
por otra parte, y que fue objeto de Decisión por parte 
del Consejo el 9 de febrero de 1987 (2). 2. Observaciones generales 
Dada la similitud de la normativa contenida en las tres 
propuestas de Decisión, los comentarios y observacio­
nes del Comité se referirán al conjunto de los tres 
proyectos. 
(!) DO n° C 148 de 16. 6. 1990, pp. 31, 37 y 43. 
(2) DO n° L 71 de 14. 3. 1987, p. 29. 3. Alcance de los acuerdos 
3.1. Los tres países antes citados se asocian a los 
trabajos de la Comunidad por medio de una contribu­
ción financiera proporcional a su producto interior 
bruto respectivo.