ES    ES  
 COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
PAQUETE SOBRE LA INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS 
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que acompaña al documento 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a las 
inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques y por el 
que se deroga la Directiva 2009/40/CE 
y 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a las 
inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y 
por el que se deroga la Directiva 2000/30/CE 
y 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se 
deroga la Directiva 1999/37/CE del Consejo, rela tiva a los documentos  de matriculación 
de los vehículos 
Resumen de la EVALUACIÓN DE IMPACTO 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que acompaña al documento 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a las 
inspecciones técnicas periódicas de los vehí culos de motor y de sus remolques y por el 
que se deroga la Directiva 2009/40/CE 
y 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a las 
inspecciones técnicas en carretera de vehícu los comerciales que circulan en la Unión y 
por el que se deroga la Directiva 2000/30/CE 
y 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPE O Y DEL CONSEJO por la que se 
deroga la Directiva 1999/37/CE del Consejo, re lativa a los documentos de matriculación 
de los vehículos 
Resumen de la EVALUACIÓN DE IMPACTO 
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
La Directiva 2009/40/CE fija las normas míni mas que han de cumplir las inspecciones 
técnicas periódicas (ITP) de los vehículos de moto r. El papel de las ITP es garantizar que los 
vehículos en servicio se cuiden e inspeccionen debidamente para que su rendimiento se siga ajustando a la homologación de tipo
1 a lo largo de toda su vida útil. La Directiva 2009/40/CE 
se complementa por la Directiva 2000/30/CE, que establece la obligación de controlar el 
estado de los vehículos comerciales desde el p unto de vista técnico entre las inspecciones 
periódicas (inspecciones técnicas en carretera o ITC). 
El 20 de julio de 2010 la Comisi ón adoptó unas orientaciones polític as sobre seguridad vial en 
las que anunció la armonización y fortalecimient o progresivo de la legi slación de la UE en 
materia de inspecciones técnicas y de inspeccion es técnicas en carretera; la inclusión de los 
vehículos de dos ruedas en las inspecciones; y la posible creación de una plataforma 
electrónica europea destinada a armonizar y promover el inte rcambio de datos sobre los 
vehículos. 
La consulta de las partes interesadas y los an álisis elaborados por la Comisión han permitido 
determinar un problema fundamental del actua l sistema de las ITP en Europa: existen 
demasiados vehículos circulando con deficiencias técnicas. De hecho, los estudios realizados 
por el Reino Unido y Alemania indican que hasta un 10 % de los automóviles adolece, en 
cualquier momento dado, de deficiencias que no les permitirían pasar las pruebas de la ITP. 
Además, muchas de las deficiencias técnicas con implicaciones graves para la seguridad (a 
menudo en relación con componentes electrónicos ta les como el ABS o el ESC) ni siquiera se 
controlan en las ITP, según sus normas actuales. 
Las deficiencias técnicas c ontribuyen en gran medida a lo s accidentes: se estima que son 
responsables de un 6 % del total, lo que se  traduce cada año en más de 2 000 víctimas 
                                                 
1 La homologación de tipo se define en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, 
de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de 
motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a 
dichos vehículos 
 
ES 3   ES mortales y en lesiones innumerables. Asimism o, las deficiencias técn icas incrementan las 
emisiones (p. ej., de CO, HC, NO y CO 2) en un promedio situado entre el 1,2 % y el 5,7 %, y 
hasta 20 veces tratándose de vehículos particulares. 
Dos razones profundas exp lican este problema. 
En primer lugar , el ámbito de aplicación de la legislación de la UE es demasiado limitado y 
el nivel de requisitos que establece es dema siado bajo. Un análisis comparativo de los 
sistemas nacionales de ITP vigent es hace pensar que los requisitos de la legislación de la UE 
son insuficientes para que los siete pilares de inspección técnica de la UE reduzcan las 
deficiencias a niveles sostenibles: 
– no se inspeccionan suficientes elementos (en particular, los dispositivos electrónicos 
de seguridad no son rigurosamente inspeccionados); 
– la tipología de las deficienci as está anticuada, y la eval uación no está armonizada;  
– los equipos utilizados en las ITP no son suficientemente eficaces; 
– las cualificaciones de los inspectores no están claramente determinadas; 
– muchas categorías de vehículos no son in speccionadas en absoluto (especialmente 
las motocicletas, que están implicadas en muchos accidentes); 
– los vehículos no se inspeccionan con la frecuencia suficiente (en particular, los 
vehículos más antiguos y los comerciales, que provocan unos daños superiores al 
resto); 
– los centros de inspección no están suficien temente supervisados en muchos Estados 
miembros. 
En segundo lugar , no se lleva a cabo un intercambio de información acerca de los resultados 
entre los actores implicados, información que sería fundamental para la eficacia de la inspección. En particular: 
– los datos necesarios para el control de lo s componentes electrónicos de seguridad no 
están a menudo disponibles; 
– las lecturas del cuentakilómetros no se recogen de forma centralizada; 
– los certificados de la ITP no está n protegidos contra el fraude; 
– los datos sobre los resultados de la ITP no están a disposición de las autoridades de 
control, tales como la policía o las auto ridades encargadas de las matriculaciones. 
Evolución del problema (e scenario de referencia)
 
Los fallos que parecen constituir el  centro del problema son de carácter reglamentario . Los 
Países Bajos y el Reino Unido han estado estudiando posibilidades de reducción  de la 
frecuencia de las ITP con el fin de ahorrar costes a los propietarios de los vehículos; ello refleja las modestas perspectiv as de cambio que son de prever  en los Estados miembros. Por 
parte de la UE, los anexos técnicos de la  Directiva 2009/40/CE se  seguirán actualizando 
regularmente para dar cuenta de los avances te cnológicos, como se ha  venido haciendo hasta 
 
ES 4   ES ahora2. Pero dado que la Directiva solo permite act ualizar la lista de comprobaciones y los 
métodos utilizados para ello mediante procedim iento de comitología, en el escenario de 
referencia no cabe esperar que se produzcan modi ficaciones en el ámbito de aplicación, ni en 
la frecuencia de las pruebas, ni en el  sistema de intercambio de datos.  
Las proyecciones disponibles concuerdan en que  la flota de vehículos de Europa va a 
aumentar. La Comisión consider a que, si no se producen cambios, el número de turismos 
aumentará de 220,2 millones en 2005 a 307,1 millones en 20503. En principio, una mayor 
flota lleva consigo un aumento del peligro de accidentes.  
Al mismo tiempo, se espera que las ambicios as políticas anunciadas en las orientaciones 
políticas sobre segurid ad vial 2010-2020 contribuyan a aume ntar la seguridad vial. Las 
mayores esperanzas descansan en el desarrollo y despliegue de los si stemas de transporte 
inteligente (STI) y las tecnologías y herramienta s omnipresentes. Por otra parte, esto último 
aumentará la complejidad del equipo electrón ico de a bordo, algo difícil de someter a 
controles en las condiciones act uales, dado que los datos técnic os de los fabricantes no están 
disponibles de una forma operativa.  En conjunto se espera que se  mantenga la tendencia a la 
baja del número de accidentes mortales4, pero es probable que la proporción de accidentes 
causados por deficiencias técnicas aumente con respecto al actual 6 %.  
Por lo que se refiere al medio ambiente, las emisiones contaminantes se reducirán 
drásticamente a medida que se desguazan los ve hículos de las categorías Euro más antiguas y 
se sustituyen por nuevos vehículos con un nivel de  emisiones cero. Se da la circunstancia de 
que la incidencia de las mayor es fuentes de contaminación en la calidad del aire (debido a 
deficiencias técnicas) se hará proporcionalmente más importante. 
2. ANÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
El derecho a intervenir a nivel de la UE en el  ámbito de los transportes queda establecido en 
el Tratado de Funcionamiento de la Unión Euro pea. Concretamente, el artículo 91 del Tratado 
impone al legislador la obligación de establece r medidas de mejora de la seguridad vial. 
El transporte por carretera –el particular, el de pasajeros y, s obre todo, el comercial– tiene una 
fuerte dimensión transfronteriza.  Esto es especialmente importan te a la hora de hacer cumplir 
la normativa, porque el éxito depende de que exista un flujo ininterrumpido de información entre las distintas autoridades de Estados miembr os diferentes sobre el  estado técnico de los 
vehículos, el historial de conformidad y la detección de  fraudes. Del mismo modo, la 
fabricación de vehículos es de nivel mundial, por lo que las medi das referentes al suministro 
de datos por los fabricantes a efectos de las ITP deben adoptarse al nivel más alto posible. 
Con arreglo a las normas actuales, los Estados miembros cuentan con un amplio margen de 
flexibilidad a la hora de apli car las Directivas; pueden, por ejemplo, es tablecer normas más 
estrictas en materia de ITP. La experienci a demuestra que esta po sibilidad no ha sido 
aprovechada por todos los Estados miembros, lo que ha dado lugar a una gran diversidad de 
niveles de inspección en todo el continente. Esta tendencia solo  podrá invertirse mediante una 
actuación concertada a nivel de la UE. 
                                                
 
2 La última modificación fue la Directiva 2010/48/UE. 
3 Primes-Tremove, escenario de referencia. 
4 El objetivo fijado para los próximos diez años en las orientaciones políticas sobre seguridad vial es 
reducir el número de víctimas mortales anuales en un 50 %. 
 
ES 5   ES Para evitar caer en la trampa  de estudiar únicamente soluci ones de carácter legislativo, la 
Comisión analizó también los efectos que tendría  una intervención basada exclusivamente en 
«legislaciones indicativas» o en una combinaci ón de legislación indi cativa y tradicional. 
La Comisión considera que algunos aspectos de la revisión del sistema de inspección técnica 
deben dejarse al arbitrio de los Estados mi embros, que pueden alcanzar los objetivos de 
manera más eficaz, especialmente en lo que se refiere a la organización de inspecciones 
técnicas en carretera, la formación de los insp ectores y la ejecución de las actividades de 
supervisión.  
3. OBJETIVOS DE LA INICIATIVA DE LA UE  
Los objetivos generales de la presen te iniciativa son los siguientes: 
1. contribuir a la consecución del objetivo de re ducir a la mitad el número total de víctimas 
mortales en las carreteras de  la Unión Europea entre 2010 y 2020 y de llevarlo a cero para 
2050 a través de medidas destinadas a aumentar la calidad y la coordinación de las ITP y de 
los sistemas de inspección en carretera, y 
2. contribuir a la reducción de las emisiones de  gases de efecto invern adero y contaminantes 
atmosféricos procedentes del tr ansporte por carretera a través de medidas destinadas a 
detectar más eficazmente y retirar de la  circulación los vehículos que contaminen 
excesivamente a causa de deficiencias técnicas. 
Estos objetivos generales pueden traducir se en dos objetivos más específicos: 
– aumentar el ámbito de aplicación y el nivel de exigencia de las inspecciones técnicas 
y de los controles en carretera  en toda la Unión Europea; 
– crear un marco apropiado que permita un fl ujo continuo de información entre los 
agentes y los Estados miembros implicados en  la ejecución de los resultados de las 
ITP. 
Hay dos objetivos operativos que deben lograrse tr es años después de la fecha de entrada en 
vigor de todos los elementos de la nueva legislac ión (incluida la puesta en marcha del sistema 
de intercambio de datos): 
– reducir el número de víctimas mortales causa das por deficiencias técnicas en, si fuera 
posible, unos 1 100 casos anuales, cifra c onsiderada como el máximo potencial; y 
– avanzar hacia la eliminación de los vehículo s de mayor emisión bruta de la flota en 
uso. 
4. OPCIONES DE ACTUACIÓN  
Se ha estudiado una serie de opcio nes de actuación: un situación de statu quo , sin cambios 
(opción 0); la interrupción de la  intervención de la UE; la legi slación indicativa (opción 1); la 
legislación tradicional (opción 2); una combin ación de legislación indi cativa y tradicional 
(opción 3). El abandono de la in tervención de la UE se descartó en una fase temprana por no 
contribuir a la realizació n de los objetivos y no ser coherente con las estrategias de la UE en 
curso.  
 
ES 6   ES La opción de actuación 1 supone un mayor uso de la evaluación inter pares  y del control por 
la Comisión, así como la exploración de u nos niveles óptimos de inversión en ITP e 
inspecciones en carretera y el análisis de la pos ibilidad de establecer, en colaboración con los 
Estados miembros, sistemas de inspección basados  en el riesgo. Esta opción incluiría también 
la realización de un estudio en materia de ej ecución de las responsabilidades legales de las 
personas que no presentan sus vehículos a la ITP. Entre las medidas que podrían aplicarse 
están las campañas de sensibilización centradas en los propietarios de vehículos; una mejora 
de las inspecciones y comprobaciones en carre tera y la supervisión a cargo de los Estados 
miembros. Por último, esta opci ón incluiría recomend aciones de medidas voluntarias dirigidas 
a los fabricantes de vehículos.  
Las opciones de actuación 2 y 3 se dividieron en tres subopciones progresivas que iban de A a 
C, es decir, desde unas normas mínimas de la UE moderadas a otras más exigentes, tanto en 
ITP como en ITC. Las tres subopciones se han analizado por separado. 
La opción 2A amplía la ejecución de ITC má s allá de control de emisiones y frenos; se 
establecen unos requisitos detallados para el  equipo utilizado en las ITP; establece la 
obligación de que los ministerios responsables efectúen inspecciones regu lares en centros de 
ITP; incluye, entre los vehículos inspecci onados en la ITP, las motocicletas (L 3,4,5,7) y los 
remolques ligeros (O 2); adelanta la fecha de la primera ITP obligatoria desde el cuarto año 
después de la matriculación al tercero; y esta blece unos requisitos de formación regular para 
los inspectores, tanto de ITP como de ITC. 
La opción 2B establece, además de los elem entos expuestos de la opción 2A, unas normas 
más estrictas para la inspección de los equipos de los centros de ITP (incluida la comprobación de los componentes electrónicos de segur idad) y de ITC (control de un 15 % de 
los vehículos en inspecciones en carretera con unidades móviles); se el eva el tiempo dedicado 
a la formación específica de los inspectores (ITP  y ITC) hasta 4 días al año; se incluyen los 
ciclomotores (L
1,2,6) entre los vehículos sometidos a ITP y las furgonetas (N 1) y pequeños 
remolques de utilización comercial (O 1,2) entre los sometidos a ITC; se aumenta la frecuencia 
de inspección de los vehículos pequeños más an tiguos (un año en vez de dos en el caso de 
M1N1O1,2L3,4,5,7); se establece un límite mínimo del 10 % de vehículos de uso comercial 
inspeccionado en ITC; y se aumenta el nivel de la supervisión de los centros de ITP. 
La opción 2C, además de lo indicado en la opc ión 2B, introduce la realización de pruebas de 
emisión ITC en todas las categorías de vehí culos mediante detección remota, planteándose 
como objetivo un 15 % de los vehículos; hace ex tensiva la ITC a todas las categorías de 
vehículos; y aumenta la frecuencia de las comprobaciones de los vehículos ligeros (M 1N1O1,2 
L3,4,5,7) a un año a partir del momento de su matric ulación, y la de los vehículos más pesados 
(M2,3N2,3O3,4) a seis meses, en vez de un año. 
También se han propuesto tres soluciones técni cas para garantizar el intercambio desde y 
hacia las ITP: base de datos centralizad a; centro de información definido de forma 
centralizada y encargado de reproducir sistemá ticamente todos los datos para cada Estado 
miembro; y centros de información definidos de  forma centralizada pero gestionados a nivel 
regional, con un contenido de información local únicamente. Un análisis preliminar indicó 
que, dados los requisitos específicos que se han de  cumplir en el contexto de la ITP, las dos 
primeras soluciones serían demasiado cost osas y subóptimas desde un punto de vista 
operativo. Por esta razón, solo se consideró e incorporó a las opciones de actuación 2A-C y 
3A-C la tercera solución. 
 
ES 7   ES Cuadro 1: Cuadro recapitulativo de las opciones de actuación  
 Normas mínimas de la UE para 
ITP e ITC  Intercambio de datos  
Opción 0  Sin cambios  
Opción 1  Legislación indicativa  
Opción 2  Intervención legislativa  
Opción 2A  Aumento moderado de las normas 
mínimas de la ITP y la ITC  
Opción 2B  Aumento mayor de las normas 
mínimas de la ITP y la ITC  
Opción 2C  Aumento máximo de las normas 
mínimas de la ITP y la ITC   
 
Plataforma de intercambio de datos  
Opción 3  Legislación indicativa + legislación tradicional  
Opción 3A  Opción 2a + Opción 1  
Opción 3B  Opción 2B + Opción 1  
Opción 3C  Opción 2C + Opción 1   
Opción 2 + Opción 1  
 
5. EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES  
El análisis de repercusiones si gue la lógica de un análisis parcial de costes y beneficios. Las 
principales repercusiones económ icas, sociales y ambientales se clasifican según si se 
traducen en costes o beneficios. Hay que seña lar que lo que supone un coste para un grupo 
puede ser un beneficio para otro: por ejempl o, unos costes de ITP adicionales para los 
propietarios de los vehículos cons tituyen beneficios para los talle res. Por lo tanto, el análisis 
que figura a continuación se centra ante todo  en lo que pueden considerarse costes y 
beneficios desde el punto de vista social . Al final de la sección se  exponen las repercusiones 
que afectan a determinados grupos de partes in teresadas, p. ej. las PYME, los ciudadanos y las 
administraciones públicas. 
Todos los costes se presentan de forma cuantificada económicamente. En el lado de los 
beneficios se han cuantificado las repercusiones relativas a la  seguridad vial y el medio 
ambiente, así como beneficios tales como la creación de emple o. Sin embargo, algunos 
importantes beneficios no pueden cuantificarse  y se presentan en términos cualitativos. 
Los costes son ante todo los derivados de:  
– equipos y personal adicionales en los centr os de ITP, que corren a cargo de los 
talleres, en su mayoría PYME; 
– inspecciones más frecuentes en una gama má s amplia de vehículos, sufragados por 
los propietarios de los vehículos; 
– supervisión de talleres y cons titución del sistema de inte rcambio de datos, soportados 
por las autoridades públicas. 
Los beneficios son ante todo los derivados de: 
 
ES 8   ES – un aumento de la seguridad vial (casi la totalidad de beneficios de cada opción y 
subopción); 
– reducción del impacto medioambiental; 
– creación de empleo; 
– disponibilidad de mejores estadísticas para la formulación de políticas y mejor 
funcionamiento del mercado interior. 
El cuadro que figura a continuación presenta un  resumen de los costes y beneficios de cada 
opción. 
Cuadro 2: Costes y beneficios de las diferentes opciones  
Opci
ón Coste (millones €) Cuantifi-
cación de 
beneficio
s 
(millones 
€) Cuantifi-
cación de 
la 
relación 
coste/ben
eficio Otros beneficios 
Op.1 0,28: desglosado así:  
0,2: campañas de 
comunicación 
0,08: Evaluación 
inter pares  184 
(ante todo 
por 
aumento 
seguridad 
vial) 656:1 Aumento del ámbito de aplicación y 
del nivel de las ITP e ITC como 
resultado de evaluaciones inter pares  y 
controles adicionales y de la 
exploración de niveles óptimos de 
inversión en ITP e ITC. 
Op. 
2A 459,5 : desglosado 
así: 
125: mayor 
frecuencia de las 
inspecciones  
150: más categorías 
de vehículos 
comprobados 
95: mayor necesidad 
de personal 
 1.622 
(ante todo 
por 
aumento 
seguridad 
vial) 3,53:1 - creación de 1 450 puestos de trabajo 
adicionales;  
- aumento de deficiencias detectadas gracias 
a la mayor formación de los inspectores y la 
supervisión de los centros de ITP; 
- mayor detección de infractores graves en 
ITC gracias a inspecciones más precisas; 
- mejor aplicación de los resultados de las 
ITP por parte de las autoridades gracias al 
intercambio de datos; 
- mejor formulación de políticas y 
mercado de automóviles de ocasión 
más fiable gracias al intercambio de 
datos. 
Op. 
2B 3.347 : desglosado 
así: 
1.681: mayor 
frecuencia de las 5.623 
(ante todo 
por 
aumento 1,68:1 Los beneficios de op. 2A, más: 
- creación de 12 000 puestos de trabajo 
adicionales;  
 
ES 9   ES inspecciones 
273: más categorías 
de vehículos 
comprobados 
263: mayor 
necesidad de 
personal seguridad 
vial) - aumento de deficiencias detectadas en ITC 
gracias a un mayor ámbito de 
aplicación (objetivos de 
comprobación; categorías de 
vehículos controlados); 
- nuevo incremento de deficiencias 
detectadas gracias a una mayor 
formación de los inspectores. 
Op. 
2C 9.227 : desglosado 
así: 
8.541: mayor 
frecuencia de las 
inspecciones 
281: más categorías 
de vehículos 
comprobados 
273: mayor 
necesidad de 
personal 7.027 
(ante todo 
por 
aumento 
seguridad 
vial) 0,76:1 Los beneficios de op. 2B, más: 
- creación de 34 260 puestos de trabajo 
adicionales. 
Op. 
3A 460: desglosado así: 
125: mayor 
frecuencia de las 
inspecciones  
150: más categorías 
de vehículos 
comprobados 
95: mayor necesidad 
de personal 1.806 
(ante todo 
por 
aumento 
seguridad 
vial) 3,93:1 Los beneficios de la op. 1, más los de 
la op. 2A 
Op. 
3B 3.347 : desglosado 
así: 
1.681: mayor 
frecuencia de las 
inspecciones 
273: más categorías 
de vehículos 
comprobados 
263: mayor 
necesidad de 
personal 5.807 
(ante todo 
por 
aumento 
seguridad 
vial) 1,73:1 Los beneficios de la op. 1, más los de 
la op. 2B 
 
ES 10   ES Op. 
3C 9.227 : desglosado 
así: 
8.541: mayor 
frecuencia de las 
inspecciones 
281: más categorías 
de vehículos 
comprobados 
273: mayor 
necesidad de 
personal 7.211 
(ante todo 
por 
aumento 
seguridad 
vial) 0,78:1 Los beneficios de la op. 1, más los de 
la op. 2C 
 
6. COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
La opción de intervención 1 permite alcanzar objetivos poco ambiciosos (consiguiendo un 
aumento modesto de la segurid ad vial y la protección del medio ambiente a un precio muy 
bajo). Pero con ello se está muy lejos de e xplotar todo el potencial con que el sistema de 
inspección técnica puede contribuir al aumento de la seguridad vial, que puede estimarse, 
según diferentes estudios, en un ahorro de en tre 900 y 1 100 muertes al año. Los instrumentos 
que figuran en la opción política 2A son much o más eficaces, ya que c ontribuirían a evitar 
749 muertes anuales. Una vez computado el posible  margen de error en la estimación de los 
impactos, la opción de intervención 2B permitiría probablemente desplegar todo el potencial de los sistemas de inspección técnica a la hora  de evitar accidentes, lesiones y víctimas 
mortales. La opción 2C va más allá de lo que pued e considerarse el potencial «normal», con 
un ahorro de 1 441 víctimas mortales, lo que explica su coste prohibitivo. 
A la luz de las consideraciones an teriores, y teniendo en cuenta los objetivos generales de la 
seguridad vial, pueden extraers e las conclusiones siguientes: 
• la opción de intervención 1 es muy rentable , pero no contribuye suficientemente a los 
objetivos de la UE en materia de  seguridad vial y medio ambiente; 
• la opción de intervención 2A tiene una bue na relación coste/eficacia y permite 
aumentar considerablemente la seguridad vial y la protección del medio ambiente, 
pero está por debajo de lo que normalmente se considera un potencial adecuado; 
• la opción de intervención 2B  permite explotar adecuadam ente el potencial que la 
inspección técnica puede ofr ecer a la seguridad vial y la protección del medio 
ambiente, y pese a ello arroja aún un índice positivo de rentabilidad; 
• la opción de intervención 2C permite alcanzar unos resultados ligeramente mejores 
que la opción 2B, pero a un coste muy supe rior (la relación costes/beneficios es 
inferior a 1). 
• La opción de intervención 3 combina, en todas sus versiones, las ventajas de 
rentabilidad en el coste de la opc ión 1 con la eficacia de la opción 2. 
 
ES 11   ES La opción 3B se considera, por lo tanto, la opción preferida.  Los cálculos que justifican 
esta elección son relativamente sólidos, según los criterios que se  derivan de lo s resultados del 
análisis de sensibilidad. 
7. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN  
En el plazo de cinco años a partir de la entr ada en vigor de todos los elementos de la nueva 
legislación (incluido el establ ecimiento del sistema de inter cambio de datos), la Comisión 
informará al Consejo y al Parlamento acerca de la eficacia de las medidas a la hora de alcanzar los objetivos fijados. En particular, y de conformidad c on los objetivos operativos, la 
Comisión encargará un estudio científico pa ra estimar si el número y proporción de 
accidentes, lesiones, muertes y emisiones atribuid as a deficiencias técnicas han disminuido y 
en qué medida. 
La Comisión utilizará los resultados procedentes de los sistemas nacionales de calificación del 
riesgo de las empresas de trans porte por carretera para  la supervisión de la  conformidad de los 
vehículos comerciales con los requ isitos de inspección técnica, así como de su impacto en el 
número y proporción de accidentes relaciona dos con esta categoría de vehículos. 
La Comisión utilizará el potenci al sinérgico derivado de la re visión de la legislación sobre 
homologación de motocicletas
5. Este nuevo Reglamento de hom ologación de los vehículos de 
motor de dos y tres ruedas establece requisito s para las medidas contra la manipulación. La 
aplicación de estas medidas, tal como se indica en el informe sobre la evaluación de impacto, 
estarán sujetas a inspección técnica (ITP e ITC)  y, junto con los elementos relativos a la 
vigilancia del mercado, constitu irá un factor de seguimiento. 
Se obtendrán otras sinergias ut ilizables en el seguimiento y la evaluación derivadas de la 
iniciativa legislativa, cuya preparación ha comenzado recientemente, sobre nuevas 
matriculaciones6. La disponibilidad de datos, que consti tuye uno de los principales problemas 
de las nuevas matriculaciones, se resolverán gr acias a la plataforma administrativa para los 
vehículos, que permitirá comprender las funcionalidades del intercambio de información 
dentro de la UE y llevar un seguimien to en tiempo real del sistema. 
La Comisión aprovechará también el actual sistem a de elaboración de informes en el contexto 
de las inspecciones técnicas en ca rretera, tal como se requiere en el artículo 6 de la Directiva 
2000/30/CE, relativa a las inspeccio nes técnicas en carretera, pa ra comprobar que los Estados 
miembros realicen el número requerido de inspecciones de vehículos comerciales. Estos informes contribuirán también a llevar un segui miento de los cambios en la aparición de 
deficiencias como consecuencia de las mejoras en el sistema de ITP.
  
                                                 
5 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la homologación y a la 
vigilancia del mercado de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, COM(2010) 542 final. 
6 Matriculación de vehículos de motor anteriormente matriculados en otro Estado miembro 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .