Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Política común de transportes - Movilidad sostenible: Perspectivas"

(1999/C 258/02)

El 7 de diciembre de 1998, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos sobre este asunto, aprobó su dictamen el 8 de junio de 1999 (ponente: Sr. Morgan).

En su 365o Pleno de los días 7 y 8 de julio de 1999 (sesión del 7 de julio) el Comité Económico y Social ha aprobado por 107 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. En 1992, la Comisión publicó su Libro Blanco sobre el curso futuro de la política común de transportes(1); en 1995, aprobó un programa quinquenal de transportes(2). El 1 de diciembre de 1998 publicó la comunicación de referencia, en la que se revisan los progresos realizados, se evalúa lo hecho en los dos últimos años del programa de acción en vigor y examina las necesidades para el periodo 2000-2004.

1.2. Las numerosas líneas de la política de transporte están estrechamente vinculadas unas con otras y deben ser examinadas en su conjunto. El ritmo al que se crean las estructuras de transportes exige programar la política correspondiente con mucha antelación. Por tanto, el Comité acoge con satisfacción la decisión de la Comisión de revisar su futuro programa de acción para la Política Común de Transportes (PCT).

1.3. La Comisión establece los tres objetivos principales de la PCT junto con una serie de objetivos secundarios:

a) Mejora de la eficiencia y la competitividad

i) Acceso al mercado y funcionamiento

ii) Sistemas de transporte integrados

iii) Tarificación equitativa y eficaz del transporte(3).

iv) Cohesión económica y social

v) Verificación del cumplimiento de las normas

b) Mejora de la calidad

i) Seguridad

ii) Medio ambiente

iii) Protección de los consumidores y mejora de la calidad de los servicios de transporte

iv) Preparar el futuro

c) Mejora de la eficacia externa

2. Objetivos y control

2.1. El Comité considera esencial que la PCT cuente con objetivos claros y que el programa legislativo refleje realmente dichos objetivos. En este sentido, el Comité lamenta que la visión de la Comisión carezca de previsiones a partir del 2010. Esta cuestión tendrá gran prioridad para la nueva Comisión, pero hasta que no haya sido preparada no es fácil evaluar la pertinencia del programa a corto plazo hasta el 2004. Además, la Comisión cuenta actualmente con numerosas estadísticas que cabe esperar sean pertinentes y válidas. El CES desearía un mayor desarrollo de las mismas como prueba de la eficacia de iniciativas anteriores y en apoyo de prioridades futuras.

2.2. El CES cree que la "movilidad sostenible" requiere una política de transportes que alcance los objetivos actuales y futuros en el ámbito económico, social y medioambiental mediante el logro de la máxima eficiencia con las tecnologías actuales y el desarrollo de nuevas tecnologías sostenibles, al tiempo que se minimizan los perjuicios para el entorno humano y natural. Por tanto, los objetivos finales deberían ser económicos, sociales y medioambientales.

2.2.1. Los objetivos económicos del transporte son:

a) un papel central en el apoyo al mercado único;

b) facilitar las conexiones con los países candidatos a la adhesión y con otros países;

c) apuntalar la competitividad de Europa en la economía global;

d) crecimiento directo e indirecto del empleo.

2.2.2. Los objetivos económicos contribuyen a conseguir los objetivos sociales mediante la fiscalidad y el empleo, pero hay otros objetivos sociales como:

a) la cohesión social y regional de la Unión Europea;

b) el acceso de los ciudadanos excluidos al transporte;

c) proporcionar opciones de transporte respetuosas con el medio ambiente;

d) proporcionar sistemas de transporte urbano adecuados;

e) la seguridad.

En este contexto, el Comité ya respondió a la Comunicación sobre cohesión y transporte.

2.2.3. Los objetivos medioambientales velan por que el desarrollo económico sea sostenible y compatible con la protección del entorno humano y natural. El CES acoge con satisfacción el enfoque de la Comisión en este sentido. Los aspectos clave incluyen:

a) lograr la eficacia en todas las modalidades;

b) revitalizar los ferrocarriles y los transportes colectivos por carretera;

c) minimizar la contaminación atmosférica y sonora;

d) afrontar el problema del calentamiento global;

e) la ordenación del territorio;

f) el desarrollo de los sistemas de transporte urbano.

2.3. Es cierto que otros objetivos, como la mejora de la calidad, subrayada por la Comisión, son modos importantes de lograr unas mejores condiciones económicas, sociales y medioambientales, pero éstos deberían considerarse un medio y no un fin en sí mismos.

2.4. La Comunicación de la Comisión debería insistir más en el papel de los transportes dentro de la Unión Europea. No relaciona suficientemente sus objetivos intermedios y planes de acción con el propósito fundamental de utilizar el transporte como medio para mejorar las condiciones sociales, medioambientales y económicas de Europa. Si lo hiciera, sus normas serían más urgentes y más eficaces.

2.5. Además de establecer objetivos, es importante controlar la evolución de las actuaciones, por lo que cabe acoger favorablemente el propósito de la Comisión de desarrollar un banco de datos europeo sobre transporte. Un mejor conocimiento de los transportes mediante la investigación y recogida de datos aumentará la capacidad de la Comunidad para introducir mejoras. El Comité acoge con satisfacción el estudio emprendido en el ámbito del Cuarto Programa Marco de IDT (1994-1998)(4). Sin embargo, el Comité habría deseado contar con un mayor despliegue de datos en apoyo de las prioridades, y espera que así se haga cuando se revise la PCT en el año 2000.

3. Modos de transporte

Carretera

3.1. El transporte por carretera comparte con el transporte aéreo la característica de resultar indispensables en el mundo actual. Sin embargo, dado que los motores de combustión interna suponen un grave problema medioambiental, esta enorme importancia en términos de utilidad y contribución económica tiende a verse contrapesada por un ataque político y social constante. En opinión del CES, el enfoque correcto sería adoptar medidas que pudiesen frenar e incluso reducir el crecimiento de estos modos de transporte mediante la introducción de modos alternativos interesantes y prácticos, incluidos los transportes públicos, al tiempo que se explotan las nuevas tecnologías para reducir los daños medioambientales por pasajero o tonelada métrica de carga. La solución no se encontrará en subir indiscriminadamente los precios en estos modos de transporte, porque ello iría en perjuicio de la competitividad de la economía europea.

3.2. La red de carreteras desempeña un papel central en la cohesión de la Comunidad. Se debe aspirar a una inversión suficiente, un uso eficaz y una gestión sostenible de dicha red.

3.3. Las redes transeuropeas de transportes de la UE constituyen la espina dorsal de un sistema comunitario de transporte, incluidos los enlaces de carreteras. Sin embargo, el progreso de muchos Estados miembros en este sentido ha sido lento y, en realidad, no es aceptable. El Comité espera con interés la publicación de un Libro Blanco que revise las orientaciones de las RTE-T. A esto cabe añadir que, aun siendo correcto centrarse en los proyectos más prioritarios, no se ha procedido con la diligencia suficiente para encontrar modos de garantizar que el resto de las RTE estén en condiciones de cumplir sus cometidos de manera eficaz. La Comisión pone a disposición una valoración de los progresos de los Estados miembros.

3.4. La red de carreteras es importante para el transporte tanto de mercancías como de pasajeros, pero la política de transportes de la Comisión (incluidas las propuestas de tarificación) se han centrado, sobre todo, en el transporte comercial y de mercancías. Esto es un error, no sólo porque el mercado único necesita un transporte de pasajeros eficaz, sino también porque la mayoría del tráfico es de vehículos privados, por lo que cualquier intento de resolver la congestión del mismo que no tenga en cuenta este dato está abocado al fracaso. Cabe suponer que existe un límite último a la cantidad de coches privados que pueden circular. El transporte público colectivo por carretera es un componente clave de un sistema de transporte de pasajeros eficaz y una alternativa al transporte personal privado.

3.5. Esencial para lograr que las carreteras comunitarias desempeñen el papel que les corresponde es equilibrar la oferta y la demanda. Hay límites medioambientales al número de carreteras que se pueden construir, aunque ciertas carreteras clave siguen siendo necesarias. En muchos lugares, la demanda es demasiado alta en horas punta y la oferta demasiado baja, en parte porque la tarificación de los transportes no es correcta. Por tanto, el Comité acoge con satisfacción la intención de la Comisión de fomentar una tarificación justa y eficaz del transporte, incluidas las carreteras,(5) en las que se necesitará una tarificación diferenciada. No obstante, cabe reconocer que el cálculo de los costes marginales externos presenta siempre un cierto grado de incertidumbre y que la tarificación de los transportes no deberá perjudicar la competitividad.

3.6. La ordenación territorial en Europa después de la guerra, a nivel nacional, industrial y comercial, ha provocado una mayor dependencia de las carreteras a costa de otros modos de transporte. Esto es cierto tanto en entornos suburbanos como en otros más amplios. Las futuras políticas de ordenación territorial adoptadas por los Estados miembros y a nivel regional y local tendrán repercusiones importantes en los transportes, especialmente en lo que a la dependencia de las carreteras se refiere. Es decepcionante que las acciones no hayan progresado con más rapidez, dado que se trata de una cuestión fundamental para el próximo siglo. El CES insta a la Comisión a que tenga más en cuenta los aspectos relacionados con la ordenación territorial a la hora de asignar fondos estructurales.

3.7. También es muy importante la introducción de normas aplicables a vehículos y conductores en los transportes comerciales, tanto para garantizar unas condiciones equitativas como para mejorar la seguridad.

Ferrocarriles

3.8. La Comisión dedica, con acierto, una atención considerable a la revitalización de los ferrocarriles pero, al mismo tiempo, hay que reconocer que los ferrocarriles son sólo uno de los muchos modos de resolver los problemas económicos y medioambientales del transporte.

3.9. La Comisión tiene razón al decir que la cuestión clave por abordar es el declive en la cuota de transporte asumida por los ferrocarriles. Si se siguen aplicando las políticas vigentes, dicho declive persistirá, con costes medioambientales crecientes y menos puestos de trabajo en el sector.

3.10. Hay que aprovechar todas las oportunidades para hacer que el ferrocarril incremente su cuota de mercado en el transporte de mercancías, por lo que el Comité insta a la Comisión y al Consejo a que perseveren en la revitalización de los ferrocarriles con más vigor y rapidez. Proyectos como el de los corredores ferroviarios de transporte de mercancías y la competencia entre operadores tienen cierto potencial, pero necesitarán contar con una aceptación generalizada en Europa si quieren ser rentables. En este sentido, la Comisión debería aspirar a lograr una auténtica cooperación transfronteriza.

3.11. También habrá que introducir cambios en el transporte ferroviario de pasajeros, donde hay que evolucionar hacia unos servicios flexibles, competitivos y que respondan a las necesidades de los usuarios. La incipiente red de líneas ferroviarias de alta velocidad es importante para integrar a la Unión Europea, acercar los mercados entre sí y reducir la necesidad de servicios aéreos de corto recorrido.

3.12. Uno de los requisitos necesarios en muchas grandes ciudades para reducir la congestión del tráfico viario en las zonas urbanas y suburbanas consiste en modernizar y ampliar las redes ferroviarias de cercanías, que datan del siglo XIX, utilizando tecnología del siglo XXI, de modo que puedan adaptarse a los modelos de transporte modernos. También los transportes públicos colectivos por carretera deberían tenerse en cuenta en este sentido. El Comité acoge favorablemente la intención de la Comisión de continuar su programa de acción tras la iniciativa sobre la creación de una red de ciudadanos(6).

3.13. Es cierto que no hay una solución única a las medidas relativas a la propiedad y el funcionamiento de los servicios ferroviarios. Sin embargo, para llevar a cabo la necesaria revolución en dicho sector hay que dar a los operadores de transporte ferroviario de mercancías y pasajeros la competencia y el mandato necesarios para que puedan subvenir a las necesidades de los usuarios en los mercados urbano, nacional e internacional tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros(7).

3.14. Lograr un transporte ferroviario transfronterizo de pasajeros y mercancías impecable requiere afrontar el problema de la interoperabilidad de los sistemas y la revalorización de las cualificaciones profesionales requeridas. El Comité acoge con satisfacción el propósito de la Comisión de examinar esta cuestión en breve.

Transporte aéreo

3.15. Hay que lograr progresos más rápidos en la plena integración y modernización de las redes de control del tráfico aéreo en Europa. La urgencia de la cuestión aumenta a medida que el tráfico aéreo se va haciendo cada vez más denso. La determinación eficaz de las rutas de vuelo dará como resultado una mayor satisfacción de los usuarios y reducirá el daño medioambiental.

3.16. Además de mejorar el control del tráfico aéreo, es esencial mantener la oferta de capacidad aeroportuaria por encima de la demanda. La financiación de los aeropuertos ha de ser transparente y evitar la competencia desleal.

3.17. La falta de franjas horarias de despegue y aterrizaje en los aeropuertos de mayor tráfico es un obstáculo potencial a la entrada de nuevos operadores en el mercado de la aviación. La Comisión tiene que garantizar el acceso de las nuevas compañías a las mismas.

3.18. Tanto los consumidores como la economía se verán beneficiados por las tarifas más bajas que se derivarán de la competencia entre líneas aéreas. Sin embargo, aún queda camino por hacer para conseguir en la práctica unas condiciones de mercado abiertas y equitativas. Por ello es importante que la Comisión intervenga para controlar la evolución de la competencia en los servicios aéreos y garantizar que las ventajas de la competencia se hagan sentir en toda la UE. También es importante comprender el impacto de la liberalización en el ámbito social junto con sus implicaciones para los niveles de empleo, la calidad y la seguridad. La Comunicación de la Comisión sobre el sector europeo del transporte aéreo(8) examina los aspectos relativos al mercado del transporte aéreo.

3.19. Es importante, asimismo, garantizar que los beneficios de una mayor competencia se dejen sentir no sólo en los enlaces interiores, sino también en los exteriores, entre Europa y el resto del mundo. Hay que lograr acuerdos "de cielo abierto", por lo que es urgente conciliar los puntos de vista de la Comisión con los de los Estados miembros.

Navegación

3.20. Puertos, vías navegables y navegación marítima son puntos importantes dentro de la red de transportes comunitaria. La Comisión debe asegurarse de que haya una competencia leal, segura y sostenible en las rutas de navegación, así como en las instalaciones portuarias correspondientes. El CES desearía que se formularan propuestas para la liberalización de los servicios portuarios(9). La red de transportes europeos también necesita unas conexiones de carretera y ferrocarril eficaces integradas con los puertos.

3.21. Las vías navegables interiores forman parte de las redes RTE. El eje Rin-Danubio-Ródano es central en dichas redes; concretamente, la posición del Danubio requiere especial atención por parte de la UE. Para mejorar la interoperabilidad entre países es importante trabajar en pro de la armonización de las condiciones operativas de las mismas.

3.22. La fiscalidad y reglamentación de la navegación deben procurar mantener el atractivo de Europa (con criterios elevados para buques y tripulación) a la hora de adquirir pabellones para las flotas, sin que ello suponga introducir una competencia fiscal perjudicial en Europa.

3.23. Los planes de ampliación y las negociaciones para la adhesión deberán tener en cuenta las normas de seguridad en los registros marítimos de determinados países candidatos (Malta y Chipre, por ejemplo). Ponerse al nivel de las normas impuestas en la UE deberá ser una de las condiciones para poder entrar en la UE.

4. Cuestiones generales

4.1. Los anteriores dictámenes del Comité(10) señalaban los siguientes puntos, algunos de los cuales siguen sin resolverse:

4.1.1. La necesidad de prestar mayor atención a los cambios estructurales en las economías de los Estados miembros y sus repercusiones en el uso de los transportes y la evolución de los modos.

4.1.2. La dificultad de conciliar políticas económicas liberales, destinadas a garantizar la existencia de alternativas y de competencia en los transportes, con las ayudas públicas para el fomento de determinados tipos de transporte.

4.1.3. El hecho de que la Comisión no haya publicado datos sobre consumo e impacto de los modos de transporte en la UE en la actualidad, ni previsiones sobre oferta y demanda en los transportes dentro y fuera de la UE en el futuro.

4.1.4. La necesidad de que la Comisión proporcione orientaciones detalladas sobre los costes externos y los impuestos ecológicos asociados al transporte.

4.2. Desde entonces, la Comisión ha realizado progresos considerables en lo relativo a sus iniciativas para la tarificación. Los trabajos para la mejora de los datos estadísticos están muy avanzados; el Comité espera ahora que se haga amplio uso de ellos. El Libro Blanco sobre tarifas justas por el uso de infraestructuras(11) es un paso positivo, pero el calendario propuesto implica unos progresos muy lentos.

4.3. La eficacia de la Política Común de Transportes depende de que se garantice la buena aplicación de las normas de competencia y de su legislación. El Comité acoge favorablemente la intención de la Comisión de continuar por esta vía. Al mismo tiempo, es importante asegurarse de que la competencia entre modos de transporte sea siempre libre y justa.

Integración

4.4. La integración entre los distintos modos de transporte es esencial en un sistema de transporte eficaz. El Comité acoge favorablemente el Quinto Programa Marco(12) de investigación sobre intermodalidad. También es importante que los sistemas técnicos en que se basan los transportes en toda Europa estén mejor integrados.

4.5. El Comité acoge con satisfacción, también dentro del Quinto Programa Marco, las acciones clave de investigación en formas de mejorar la eficacia y el impacto ambiental de determinados medios de transporte, como aviones, buques, ferrocarriles y automóviles. También habría que ocuparse de la contaminación acústica(13).

4.6. Estamos cerca de una adopción generalizada en Europa de sistemas de transporte inteligentes y de sistemas electrónicos de peaje. La Comunicación de la Comisión establece la necesidad de garantizar la compatibilidad técnica, pero lo presenta como un objetivo a largo plazo. Sin embargo, éste debe plantearse con más urgencia.

4.7. En el punto 3.1 se discutían los pros y los contras del transporte por carretera y aéreo. Es cierto que, en lo que al transporte de superficie se refiere, la carretera es a menudo la solución más accesible y económica para pasajeros y mercancías, pero la amenaza a largo plazo para el medio ambiente es considerable. Todo incremento de los costes de transporte por carretera deberá ser coherente tanto con las repercusiones que ello pueda tener para la competitividad como con una amplia aceptación pública. El CES es favorable a las opciones de la mejora tecnológica y la introducción de modos alternativos.

4.7.1. La mejora tecnológica requiere el uso de motores de combustión interna, sin olvidar la mejora de la eficacia de los mismos y la introducción de combustibles alternativos. Hasta ahora, la PCT ha logrado reducir las emisiones contaminantes más con normas técnicas que con subidas de precios, y los progresos realizados en la tecnología de pilas de combustible indican que los legisladores deberían seguir exigiendo mejoras técnicas.

4.7.2. El desarrollo modal requiere integración intermodal y adaptación modal a sistemas modernos de transporte por superficie de pasajeros y mercancías, de manera que el transporte privado por carretera como opción por defecto vaya perdiendo entidad. El Comité considera positivo que la Comisión se centre en el transporte intermodal pero le preocupa la falta de pruebas sobre los resultados obtenidos. Tanto la ordenación territorial como los sistemas de transporte colectivo urbano son de fundamental importancia en este caso.

4.8. Una tarificación justa y eficaz es necesaria para obtener el máximo rendimiento de cada modo de transporte y lograr un mejor equilibrio entre ellos. En términos económicos directos, la carencia más evidente en este sentido la ofrece la tarificación de las carreteras. Sin embargo, este criterio sólo podrá resultar beneficioso para Europa si, al final, evita una subida generalizada e indebida de los costes totales del transporte y resuelve las congestiones del tráfico de pasajeros, no sólo el de mercancías.

4.9. Teniendo en cuenta todo lo anterior, un buen ejemplo es el de los corredores de transporte de mercancías. Podrían examinarse las posibilidades de establecer corredores internacionales "sin costuras" para el transporte de mercancías por carretera, ferrocarril y vía aérea mediante mecanismos de mercado que repartan la mercancía entre los distintos modos y con innovaciones tecnológicas que mejoren la capacidad de cada modalidad.

Cohesión económica y social

4.10. Los transportes desempeñan un papel esencial en la cohesión europea. La Comunicación de la Comisión aplica este enfoque a las regiones menos favorecidas económicamente, pero también debería prestar atención a la importancia de los transportes en las regiones periféricas y ultraperiféricas.

4.11. Unos mejores sistemas de transporte también tienen importancia para la cohesión social, puesto que ofrecen al público mejor acceso a los lugares de trabajo y proporcionan a los empresarios un mayor abanico de posibles trabajadores.

4.12. En los casos en que se han liberalizado los servicios públicos seguirá siendo necesario, sin embargo, procurar que no haya exclusión social. No debe perderse de vista la noción de servicio público a favor de los marginados de la sociedad.

4.13. Es importante contar con un diálogo social plenamente desarrollado, especialmente de cara a la liberalización que se está produciendo en la mayor parte de los sectores del transporte.

4.14. La aplicación de las normas relativas al tiempo de trabajo a sectores del transporte hasta ahora excluidos deberá hacerse de modo que garantice la seguridad sin menoscabar el empleo a causa de un exceso de reglamentación e inflexibilidad(14).

4.15. La supresión de las ventas libres de impuestos en la UE constituye un factor económico y laboral en el contexto de los enlaces de transporte entre países.

Eficacia externa

4.16. La Comunicación presta escasa atención a cuestiones más generales, como los enlaces del transporte internacional con el resto del mundo y la importancia económica de unas rutas comerciales eficaces.

4.17. La Comisión concede especial importancia, con acierto, a las repercusiones de la ampliación de la UE en los transportes. Es éste un ámbito que plantea grandes retos respecto a la compatibilidad jurídica y técnica. El apoyo a las inversiones en Europa Central y Oriental no debe limitarse a las grandes líneas interurbanas si se desea ayudar a los países candidatos a evitar los problemas de ordenación territorial que han empeorado las repercusiones medioambientales de los transportes en los países de la UE. Hay que centrarse en poner fin al declive de los ferrocarriles y mejorar los transportes públicos (urbanos).

4.18. Las políticas aplicables en los países candidatos a la adhesión son también válidas para países vecinos del Mediterráneo y el Mar Negro.

Seguridad

4.19. El Comité acoge con satisfacción el énfasis puesto en evaluar la relación coste-eficacia de las medidas de seguridad como método para lograr el mayor beneficio posible con los recursos disponibles. Lo mismo cabe decir de la constante atención prestada a las cuestiones de seguridad en la aviación civil y los transportes marítimos y por carretera. Habría que mantener el desarrollo del programa europeo de evaluación de los vehículos nuevos EURO-NCAP y prestar mayor atención a la seguridad de los vehículos para los ciclistas y peatones. El Comité también consideraría deseable un énfasis renovado en medidas de prevención de accidentes en carretera.

4.20. Ante las decenas de miles de personas que mueren en las carreteras de la Unión Europea cada año, la seguridad deberá ser uno de los factores principales de todos los aspectos de la política de transportes. Las políticas anteriores tuvieron mucho éxito, pero es necesario un mayor análisis para determinar cuáles fueron las más eficaces. Las políticas futuras deberán seguir centrándose en la seguridad, una cuestión que debería, además, adquirir mayor preponderancia en el documento de la Comisión.

5. Conclusiones

5.1. El CES acoge con satisfacción esta ocasión para revisar la situación de la Política Común de Transportes. No obstante, formula las propuestas siguientes:

5.1.1. El Comité considera deseable que la Comisión vuelva a centrar la PCT en objetivos económicos, sociales y medioambientales, tal como se explica en el punto 2.

5.1.2. Con dicho enfoque el CES estima que los planes de acción adquirirían la urgencia y vitalidad que requiere la importancia inherente a la política de transportes. De hacerse así, los transportes asumirían también un considerable potencial para la creación de empleo.

5.1.3. El Comité estima alentadores los progresos realizados en las estadísticas de transportes y espera que éstas se utilicen con mayor frecuencia en apoyo de la política de transportes. Es probable que un informe periódico basado en datos concretos añadiera el necesario sentimiento de urgencia. En este mismo sentido, cabría mejorar la evaluación y control de los proyectos financiados por la UE.

5.1.4. El CES reconoce que determinadas cuestiones, especialmente en lo que se refiere a los transportes urbanos y suburbanos, se rigen por el principio de subsidiariedad. No obstante, dichas cuestiones resultan tan vitales para la evolución general de la política de transportes y el logro de los objetivos económicos, sociales y medioambientales fijados en los puntos 2.2.1 a 2.2.3, que tanto el Consejo como la Comisión deberían concederles prioridad absoluta.

5.1.5. El desarrollo y tamaño del transporte personal privado (el coche), impulsado o no por un motor de combustión interna, es un factor de importancia estratégica primordial que deberá ser tenido en cuenta en la futura PCT.

5.1.6. Una de las cuestiones más importantes y que es también responsabilidad de los Estados miembros es la ordenación territorial. Sin una calificación de los terrenos coherente con el principio de movilidad sostenible es poco probable que se consigan los objetivos de la PCT.

Bruselas, el 7 de julio de 1999.

La Presidenta

del Comité Económico y Social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) COM(92) 494 final, Comunicación de la Comisión sobre el curso futuro de la política común de transportes (Libro Blanco) - Dictamen CES: DO C 352 de 30.12.1993.

(2) COM(95) 302 final, Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Política Común de Transportes - Programa de acción 1995-2000 - Dictamen de iniciativa del CES, DO C 39 de 12.2.1996.

(3) COM(1998) 466 final, Libro Blanco de la Comisión: Tarifas justas por el uso de infraestructuras: estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE; Dictamen CES: DO C 116 de 28.4.1999.

(4) Véase el Dictamen del CES sobre "El Cuarto Programa Marco de IDT (1994-1998)", DO C 34 de 2.2.1994.

(5) COM(1998) 466 final, Libro Blanco de la Comisión: Tarifas justas por el uso de infraestructuras: estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE; Dictamen CES: DO C 116 de 28.4.1999

(6) DO C 138 de 18.5.1999, p. 7.

(7) DO C 209 de 22.7.1999, p. 2.

(8) COM(1999) 182 final, Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial. Dictamen del CES en curso de elaboración.

(9) DO C 407 de 28.12.1998, p. 92.

(10) DO C 39 de 12.2.1996, p. 43 - DO C 352 de 30.12.1993, p. 11.

(11) COM(1998) 466 final, Libro Blanco de la Comisión: Tarifas justas por el uso de infraestructuras: estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE; Dictamen CES: DO C 116 de 28.4.1999

(12) DO C 407 de 28.12.1998, p. 123.

(13) Véase el Dictamen del CES sobre la "Política futura de lucha contra el ruido - Libro Verde de la Comisión Europea"; DO C 206 de 7.7.1997.

(14) COM(1998) 662 final. Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 93/104/CE, de 23 de noviembre de 1993, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, para incluir los sectores y las actividades excluidos de dicha Directiva; Propuesta de Directiva del Consejo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles que realizan actividades de transporte por carretera y de los conductores autónomos; Propuesta de Directiva del Consejo sobre el cumplimiento del horario laboral de la gente de mar a bordo de los buques que utilicen puertos comunitarios; DO C 138 de 18.5.1999.