Como resultado de la disminución del tráfico, el porcentaje de utilización de las franjas horarias disminuyó drásticamente (gráfico 1.3) y las cancelaciones de vuelos se dispararon (gráfico 1.2) en comparación con el mismo período de 2019. A partir de la semana once se observa una fuerte disminución de la utilización de las franjas horarias, que se estabilizó en un nivel muy bajo a partir de la semana catorce y se mantiene por debajo del 20 %. Las cancelaciones de vuelos repuntan a partir de la semana nueve y se incrementan a un ritmo más pronunciado a partir de la semana once.

En lo que respecta a las restricciones de viaje, como se describe en la sección b, el número de prohibiciones de vuelos dentro de la UE está disminuyendo actualmente. La Comisión recomendó a los Estados miembros de Schengen y a los Estados asociados de Schengen que suprimieran los controles en las fronteras internas para el 15 de junio de 2020, lo que dio lugar a un aumento del tráfico de pasajeros en los horarios comerciales (véase el gráfico 1.1). A partir del 1 de julio, una Recomendación del Consejo aconsejó que se revisase regularmente la autorización de los viajes no esenciales hacia y desde una lista inicial de terceros países. No obstante, si bien se espera una mejora continua del tráfico aéreo durante el período de verano europeo debido a la eliminación de las restricciones, una segunda ola de casos, como se ha observado en la República Popular China y en varios lugares de la UE, puede inducir a una nueva disminución del tráfico aéreo. De hecho, aunque se observan tendencias decrecientes en la incidencia de la enfermedad en Europa en general, en la mayoría de los países de la UE y el EEE sigue habiendo transmisión comunitaria, y algunos están experimentando un resurgimiento de casos o grandes brotes localizados. También existe un precedente histórico de pandemias que se desarrollan en varias oleadas. Esto puede llevar al restablecimiento de las prohibiciones y a la reducción del tráfico aéreo.

En las circunstancias actuales, es difícil hacer predicciones estables sobre la evolución de los niveles de tráfico. Los escenarios desarrollados por Eurocontrol (dependiendo de un enfoque coordinado o no coordinado para la recuperación, respectivamente) estimaban, en el escenario de enfoque coordinado más optimista, que los niveles de tráfico aéreo se recuperarían gradualmente desde su punto más bajo en abril de 2020 hasta registrar una disminución del 50 % en agosto de 2020 en comparación con agosto de 2019, y una disminución del 15 % en febrero de 2021 en comparación con febrero de 2020. A fecha 30 de julio, la IATA, en sus previsiones económicas, prevé que los pasajeros-kilómetros de pago (RPK) disminuyan en poco más del 60 % en 2020 en comparación con 2019, y que el retorno a los niveles anteriores a la COVID no se produzca antes de 2024.

Por lo que respecta a los vuelos de fuera de la UE, el 16 de marzo de 2020, la Comisión adoptó una Comunicación en la que recomendaba una restricción temporal, de una duración de un mes, de los viajes no esenciales desde terceros países al espacio UE+. El 17 de marzo de 2020, los jefes de Estado o de Gobierno de la UE acordaron aplicar la restricción temporal de los viajes no esenciales. Los cuatro Estados asociados de Schengen también la aplicaron. Desde entonces, esta restricción se ha prolongado varias veces.

La COVID-19 se ha extendido por todo el mundo con casos en los cinco continentes. Si bien la OMS y el CEPCE no consideran en general que las restricciones de viaje sean la forma más eficaz de contrarrestar una pandemia, tanto la OMS como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el CEPCE han sugerido que las restricciones de viaje a corto plazo pueden contribuir a la contención del brote . Muchos países respondieron al brote de COVID-19 introduciendo prohibiciones de vuelos y restricciones de viaje, algunas de las cuales siguen vigentes en este momento. Esto ha afectado gravemente a los viajes aéreos internacionales, ya que las restricciones que solo autorizan los «viajes esenciales» constriñen la demanda hasta un nivel en el que la mayoría de las rutas ya no pueden operarse comercialmente.

Si bien en el caso de las operaciones de carga las partes interesadas indicaron, en líneas generales, que esas operaciones podían planificarse con poca antelación, en el caso de los vuelos comerciales de pasajeros hubo un amplio consenso sobre la necesidad de más tiempo para planificarlas. Por una parte, esto sugiere que, si las líneas aéreas devuelven sistemáticamente las franjas horarias con suficiente antelación, es probable que más líneas aéreas puedan planificar y utilizar esas franjas horarias con carácter temporal para prestar diferentes servicios. Esto sería beneficioso para los pasajeros y, en general, para mantener la conectividad. Por otra parte, algunas líneas aéreas señalan que el comportamiento en materia de reservas de los pasajeros ha cambiado considerablemente y, como se ha explicado anteriormente, los pasajeros ahora deciden dentro de las cuatro semanas anteriores al día de operaciones previsto si reservan o no un vuelo. Estas líneas aéreas sostienen que no tienen suficiente visibilidad del factor de carga de un vuelo con cuatro semanas de antelación para tomar una decisión fundada sobre si lo van a realizar o si van a devolver la franja horaria.

El artículo 10 bis, apartado 3, del Reglamento sobre las franjas horarias en la versión del Reglamento (UE) 2020/459 condiciona la exención prevista en este artículo a que la compañía aérea interesada ponga a disposición del coordinador las franjas horarias no utilizadas, para su reasignación a otras compañías. Si bien el considerando 7 se refiere al concepto de que las compañías aéreas actúen «sin demora», el artículo 10 bis, apartado 3, no establece ningún límite de tiempo específico. En una carta de 16 de abril de 2020 dirigida a las líneas aéreas, los aeropuertos y los coordinadores de las franjas horarias, los servicios de la Comisión animaron encarecidamente a las compañías aéreas a que devolviesen las franjas horarias al menos dos semanas antes del día de operación previsto inicialmente. El objeto era preservar por completo el objetivo de la exención, optimizando al mismo tiempo la utilización de la capacidad de los aeropuertos cuando fuese posible. Las compañías aéreas que devolvieran las franjas horarias con suficiente antelación no perderían sus derechos históricos, pero tampoco se desperdiciaría innecesariamente la capacidad de los aeropuertos. Alguna experiencia demuestra los beneficios correspondientes. Por ejemplo, se permitió a las operaciones de carga hacer uso de las franjas horarias devueltas por las compañías aéreas que normalmente habrían utilizado para los servicios de pasajeros. Varias líneas aéreas que han facilitado información a la Comisión han declarado que han podido solicitar franjas horarias de la reserva sin dificultad, u ofrecer servicios en diferentes horarios o, en algunos casos, para nuevas rutas.

De lo anterior se desprende que los niveles de tráfico aéreo en 2020 no volverán a los niveles de 2019. Las perspectivas para después de 2020 son muy inciertas, pero la tendencia del resurgimiento de casos y la necesidad de mantener las medidas de contención sanitaria sugieren que el tráfico aéreo no alcanzará los niveles de 2019 en breve.

Los datos sobre reservas de pasajeros muestran que las reservas mensuales hasta marzo de 2021 siguen siendo mucho más bajas en comparación con el mismo mes del año anterior. Aunque las reservas dentro de la UE han empezado a aumentar para el verano de 2020, no parece que las líneas aéreas puedan alcanzar el nivel de los años anteriores debido a que durante tres meses no se hicieron reservas. Queda por ver si esta demanda se ha perdido o si aún se puede recuperar más cerca de la fecha de operaciones, cuando la temporada esté más avanzada. Las tasas de reserva para los vuelos de fuera de la UE son aún más bajas.

Riesgos de que se excluya a la competencia de los aeropuertos

La asignación de franjas horarias para la temporada de programación del invierno de 2020/2021 se habrá realizado a sabiendas de que la temporada se caracterizará por la recuperación de los efectos del coronavirus y de que en los próximos meses podrían producirse aún más cambios impredecibles en la demanda. Las líneas aéreas, conscientes de la posibilidad de una prórroga de la exención durante el período de asignación, podrán solicitar franjas horarias con el fin de aumentar su abanico de franjas. Las líneas aéreas podrán solicitar un número de franjas horarias superior al correspondiente a sus derechos históricos. Gracias a la exención, no habría necesidad de explotarlas para obtener las mismas franjas horarias en la siguiente temporada equivalente. Además, en lugar de liberar franjas horarias que no están utilizando, podrían excluir la entrada de competidores en el mercado. Esto es especialmente problemático cuando las líneas aéreas ya han anunciado que no tienen intención de explotar sus franjas horarias en absoluto o ya no pueden seguir explotándolas porque han decidido reducir permanentemente su flota y su personal.

En una evaluación de la situación también se debería abordar el riesgo de que en las próximas temporadas se produzca una reducción estructural de la capacidad comercializada por las líneas aéreas, ya sea mediante la retirada de aeronaves o como resultado de una salida del mercado. Es posible que el mercado se estabilice a un nivel inferior al observado en 2019, y se plantea la cuestión de en qué momento se debería exigir a las compañías aéreas que se adapten a la situación de reducción del tráfico causada por la pandemia mediante el restablecimiento de la norma 80/20 «se usa o se pierde».

4.Conclusiones

En este momento, a pesar de un aumento gradual, los niveles de tráfico aéreo siguen siendo bajos en comparación con el mismo período en 2019. Pese a las dificultades para predecir con exactitud la trayectoria de recuperación de los niveles de tráfico aéreo, es razonable esperar que no vuelva a los niveles anteriores a la COVID-19 en un futuro próximo. Las restricciones gubernamentales a los viajes y los vuelos hacia y desde determinados destinos, las medidas sanitarias que permitan viajar con seguridad y la confianza de los consumidores serán factores clave. La disminución del tráfico y la trayectoria de recuperación están estrechamente vinculadas al brote de COVID-19. Por tanto, se cumplen las condiciones del artículo 10 bis, apartado 4, descritas en la introducción para prorrogar la exención mediante un acto delegado más allá de la temporada de programación del verano de 2020.

No obstante, se han detectado algunas deficiencias en el funcionamiento de las medidas actuales que pueden justificar una mayor reflexión sobre la respuesta política adecuada.

La Comisión concluye que:

-se necesita mantener la exención de la norma de «se usa o se pierde» más allá de la temporada de programación del verano de 2020;

-sigue existiendo una incertidumbre considerable sobre la futura evolución de la pandemia y, por tanto, también sobre el camino hacia la estabilización de los niveles y patrones del tráfico más allá de 2020, específicamente en una perspectiva a más largo plazo; por consiguiente, puede ser necesaria una mayor intervención reguladora que vaya más allá de la simple ampliación de la duración de la exención mediante un acto delegado;

-en esa perspectiva a más largo plazo, es posible que sea necesario diseñar la exención de la norma de «se usa o se pierde» de manera que se minimice cualquier efecto distorsionador en el mercado y se promueva el mejor uso posible de la capacidad aeroportuaria limitada, garantizando al mismo tiempo que no se produzcan emisiones adicionales de gases de efecto invernadero debido a los vuelos vacíos o prácticamente vacíos que se realizan únicamente con el fin de mantener las franjas horarias en los aeropuertos correspondientes.

La Comisión ampliará la exención de la norma de utilización de las franjas horarias mediante un acto delegado en la medida en que lo justifique la situación observada.

Con respecto a cualquier medida con una perspectiva más a largo plazo, seguirá consultando a los interesados en relación con la aplicación y las deficiencias de la exención de las franjas horarias para determinar una respuesta política apropiada.