COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 12.12.1997 
COM(97) 698 final 
INFORME DE LA COMISIÓN 
sobre la aplicación en 
1993 y 1994 
del Reglamento (CEE) n° 3820/85 
relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia 
social 
en el sector de los transportes por carretera 
(18° informe de la Comisión sobre la aplicación 
de la legislación social relacionada con el transporte por carretera) 

Indice 
Indice 2 
Resumen 4 
1. Introducción 6 
2. Iniciativas a escala nacional 
2.1 Medidas reguladoras 7 
2.2 Medidas administrativas 7 
3. Sanciones 
3.1 Baremos 8 
3.2 Cambios 8 
4. Relaciones y cooperación entre Estados miembros 
4.1 Controles concertados 9 
4.2 Intercambios de información 9 
5. Cuadros recapitúlateos 
5.1 Controles: resumen 10 
5.2 Infracciones: resumen 11 
6. Conclusiones y observaciones 
6.1 Conclusiones y observaciones de los Estados miembros 12 
6.2 Conclusiones y observaciones de la Comisión 13 
Anexo A Cuadro de sanciones 
Anexo B Resumen de la información recibida de los Estados miembros 
1. Período de referencia 
2. Cálculo de los controles mínimos a efectuar 
3. Controles 
3.1 Número de controles en carretera 19 
19 
20 
3.2 Número de conductores controlados en los locales de las 
empresas 21 
3.3 Número de jornadas laborales controladas en carretera 22 
3.4 Número de jornadas laborales controladas en los locales de 
las empresas 23 
4. Infracciones: número de infracciones registradas 
4.1 Artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: tiempo de 
conducción 24 
4.2 Artículo 7 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: interrupciones 
26 
4.3 Artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: tiempos de 
descanso 29 
4.4 Artículo 14 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: horario y 
registro de servicio 31 
RESUMEN 
En el presente informe se exponen las tendencias y estadísticas sobre las actividades 
realizadas por los Estados miembros en materia de inspección y control de la 
aplicación de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) N° 3820/85 relativo a los tiempos 
de conducción y tiempos de descanso durante el bienio 1993-94. El informe se basa 
en los datos estadísticos facilitados por los Estados miembros e incluye sus 
respectivos puntos de vista en torno a la aplicación de la legislación. 
Esta vez fueron más los Estados miembros que transmitieron información más precisa 
sobre los controles y las infracciones detectadas durante el período de referencia; no 
obstante, Austria, Italia y Grecia no facilitaron datos y Bélgica y Portugal lo hicieron 
de forma incompleta. Todo ello ha producido un cierto retraso en la elaboración del 
informe y ha limitado la comparación efectiva de las estadísticas en una fase 
temprana. Por eso, la Comisión ha decidido abrir los expedientes de infracción 
correspondientes contra Italia y Grecia para impedir que tal inacción vuelva a 
repetirse, así como sendas advertencias dirigidas a Bélgica y Portugal para que 
refuercen su coordinación en materia estadística y un dictamen dirigido a Austria para 
que, en tanto que nuevo Estado miembro, facilite la información preceptiva para 
1995-96 dentro del calendario previsto en el Reglamento. 
Según las estadísticas, los controles en carretera aumentaron en términos generales, 
aunque tal incremento no se reflejó en el control de las jornadas laborales, salvo en 
España, Portugal, Países Bajos y Luxemburgo. También aumentaron los controles en 
los locales de las empresas, en particular en el sector del transporte de viajeros. 
Globalmente, ocho Estados miembros superaron el limite mínimo del 1% fijado para 
los controles de las jornadas laborales, con una cifra superior al 2% en Dinamarca, 
Alemania, Irlanda y España. De los cuatro Estados miembros que no cumplieron el 
requisito del 1%, Bélgica y Portugal facilitaron solamente datos parciales, que pueden 
enmascarar la realidad de los niveles de control de la aplicación, mientras que Suecia 
y Finlandia estaban en plena reorganización de sus órganos de control de la 
aplicación. 
El incremento general en los niveles de control de la aplicación produjo a su vez un 
incremento en el número de infracciones detectadas. En términos globales, las 
infracciones en cuanto a tiempos de descanso siguen siendo las más numerosas. No 
obstante, se ha producido un desplazamiento del 5% en la naturaleza de las 
infracciones detectadas, pasando de infracciones en cuanto a tiempos de descanso y 
registros de servicio a infracciones relacionadas con las interrupciones, si bien las 
infracciones a los tiempos siguen teniendo una proporción constante y significativa 
(34%) de todas las infracciones registradas. Un nivel de control de la aplicación 
notablemente más elevado en España, sobre todo en el sector del transporte por 
carretera, produjo un aumento considerable en las infracciones detectadas. También 
Alemania facilitó datos procedentes de los Estados federados que reflejan un mayor 
esfuerzo de control y un mayor índice de detección de infracciones. En efecto, las 
cifras facilitadas ponen de manifiesto que más del 86% de todas las infracciones 
detectadas dentro de la Unión Europea son cometidas en Alemania, que presenta con 
gran diferencia el mayor índice de infracciones detectadas contra las jornadas 
laborales controladas. Según los datos facilitados por los Países Bajos, se redujeron 
las infracciones cometidas, sobre todo en su sector del transporte nacional de 
mercancías. También resulta significativo que sea uno de los lies países con el mayor 
índice de infracciones detectadas contra las jomadas laboiales controladas. 
Los Estados miembros tomaron diversas iniciativas: en particular, Francia unificó a 
nivel interno las instrucciones de control al objeto de que las distintas autoridades 
implicadas apliquen un enfoque común y fomenten el intercambio de personal con 
otros Estados miembros para ampliar experiencias y estimular los intercambios de 
puntos de vista. Los Países Bajos desarrollaron un enfoque sectorial especial que 
parece estar dando buenos resultados, puesto que están disminuyendo las infracciones. 
En cuanto a la cooperación comunitaria, mientras que Francia organizó medidas 
conjuntas que dieron buenos frutos, Alemania se mostraba insatisfecha con los 
actuales acuerdos de reciprocidad a la hora de hacer cumplir el Reglamento a los 
transportistas extranjeros. La Comisión abordará con más profundidad este aspecto en 
un informe al Consejo sobre la eficacia y uniformidad de la aplicación de la 
legislación, en respuesta a la petición que le cursó el Consejo en la declaración de 
junio de 1997. Aunque las cifras facilitadas en lo que se refiere a las sanciones son 
difíciles de comparar con precisión, la información disponible apunta a una gran 
disparidad entre los Estados miembros y a la necesidad de tomar medidas para 
garantizar la eficacia, proporcionalidad y carácter disuasivo de las sanciones en el 
contexto del mercado interior. 
Conforme a las cifras transmitidas y publicadas en esta serie de informes, se ha 
atribuido a algunos Estados miembros una actitud discriminatoria a la hora de aplicar 
la legislación entre transportistas nacionales y extranjeros. Las averiguaciones de la 
Comisión no han permitido constatar hasta el momento una política deliberada en este 
sentido, lo cual podría vulnerar las disposiciones del Reglamento. En este informe se 
pone de manifiesto que tanto Bélgica como Luxemburgo controlan y detectan muchas 
más infracciones entre los operadores extranjeros que entre los nacionales - en su 
descargo ha de señalarse no obstante que ambos son países de tránsito. Con todo, la 
Comisión trata de seguir muy de cerca este aspecto, para asegurar la igualdad a la 
hora de aplicar la legislación comunitaria en toda la Unión. 
La Comisión se propone: 
• adoptar las medidas necesarias para mejorar la transmisión de datos estadísticos 
• clarificar si los niveles de control de la aplicación de la legislación en Bélgica y en 
Portugal se ajustan a los requisitos mínimos 
• revisar los niveles mínimos de control de la aplicación, incluidas las sanciones, y 
presentar las propuestas apropiadas 
• examinar si las medidas de control de la aplicación en algunos Estados miembros 
suponen un segundo rasero a los transportistas extranjeros y tomar las precauciones 
necesarias 
• evaluar la eficacia y uniformidad de las medidas de control de la aplicación en un 
informe acompañado, en su caso, de propuestas 
• estudiar la conveniencia de introducir cambios en la legislación comunitaria, en 
particular ante la implantación del nuevo tacógrafo 
• revisar el Reglamento (CEE) n° 3820/85 
1. Introducción 
Este informe, que abarca el período 1993-1994, es el segundo de una serie de 
informes de la Comisión consagrados exclusivamente al Reglamento (CEE) n° 
3820/85 . La información que se presenta es la facilitada por los propios Estados 
miembros en el impreso normalizado ("acta tipo") implantado en virtud de la 
Decisión de 22 de febrero de 1993 . 
De este modo, se simplifica el análisis de las tendencias en países concretos y la 
comparación de las estadísticas entre Estados miembros respecto de los dos últimos 
informes. Desafortunadamente, la información no puede ser comparada con la 
presentada en los documentos anteriores. 
Mientras que la mayoría de los Estados miembros transmitieron sus datos en un 
formato próximo al del impreso normalizado, su presentación sigue sin ser del todo 
uniforme, y algunos datos facilitados son fragmentarios, incompletos o incorrectos 
(período de referencia equivocado); hubo demoras en la transmisión y en el caso de 
Austria, Italia y Grecia, ni siquiera facilitaron los datos requeridos. La información 
transmitida por Finlandia y Suecia reflejó las dificultades transitorias a que han de 
hacer frente estos países. 
La presentación del informe difiere de la del informe anterior en que expone los datos 
estadísticos de forma resumida para 1993-94, presenta las distintas iniciativas 
comunicadas por los Estados miembros e incluye las últimas realizaciones a escala 
comunitaria para garantizar la sensibilización de los Estados miembros ante las 
preocupaciones, objetivos y propuestas de la Comisión. 
1 DO n°L 370, 31.12.1985, p.l. 
2 DO n° L 72, 25.03.1993, p.33. 
2. Iniciativas a escala nacional 
2.1 Medidas reguladoras 
En Francia, el decreto 93/218 de 11 de febrero de 1993 y la circular 93-19 de 2 de 
marzo de 1993 hicieron operativas la mayoría de las sanciones autorizadas en virtud 
del artículo 13 del Reglamento (CEE) n° 3820/85. 
En Finlandia, en 1994 el control de la aplicación de la legislación era responsabilidad 
exclusiva de la policía. Para mejorar las prácticas en la materia, introdujo un 
Reglamento por el que se facultaba a los inspectores de trabajo a incluir esta labor 
entre sus cometidos. El Reglamento fue aprobado en 1995. 
2.2 Medidas administrativas 
En Francia, una circular interministerial emitida el 14 de marzo de 1994 llevó a 
unificar por vez primera las instrucciones dirigidas a todas las autoridades encargadas 
del control del tráfico vial en lo que se refiere a la velocidad, la carga y los tiempos de 
conducción y de descanso. Se organizaron intercambios de personal entre Francia y el 
Reino Unido y España. Durante 1994, aumentó respecto de 1993 el personal reclutado 
y asimilado en los órganos de control. Los funcionarios recibieron por un período de 
60 días formación específica sobre aspectos psicológicos y penales de la aplicación de 
la legislación, y se realizaron inversiones en equipos de lectura manual y óptica de 
tacógrafos. 
En Finlandia se introdujo un programa de formación completo dirigido a las fuerzas 
de policía para facilitar el control de los tiempos de conducción, y hay proyectos de 
formar a inspectores laborales en las actividades de control de la aplicación de la 
legislación. 
En los Países Bajos se puso el acento en desarrollar métodos de control preventivo de 
las empresas. 
En Alemania se expidieron multas con fianza a un total de 12.107 transportistas de 
viajeros y a 384.251 transportistas de mercancías; un total de 2.528 operadores de 
vehículos de pasajeros y 71.159 transportistas de mercancías recibieron notificaciones 
de infracción, mientras que a 750 y 36.803 respectivamente les fue impuesta una 
prohibición de proseguir el viaje. 
En el Reino Unido aumentaron los controles de aplicación de la legislación respecto 
de los tiempos de conducción, sobre todo en determinadas poblaciones y en relación 
con conductores y operadores que suscitaban sospechas. Señálese en este sentido la 
realización de "controles silenciosos" (sin conocimiento del conductor se vigila la 
utilización y localización del vehículo y se compara con un control exhaustivo del 
registro del conductor para comprobar si toda la información ha sido registrada). De 
este modo se pueden detectar las infracciones sistemáticas en cuanto a tiempos de 
conducción. 
3. Sanciones 
3.1 Baremos 
Seis Estados miembros transmitieron información sobre el baremo de sanciones 
impuestas en caso de infracción a los Reglamentos. En el Anexo A se presenta un 
cuadro de síntesis. Para facilitar la comparación, la Comisión ha añadido información 
facilitada más recientemente por otros Estados miembros en una conferencia de 
expertos nacionales celebrada en 1995. El cuadro pone de manifiesto la gran 
disparidad existente entre Estados miembros en el aspecto de las multas por faltas 
leves y graves. 
Obviamente, los Estados miembros tienen visiones divergentes sobre lo que 
constituye una falta leve o grave, pero resulta que existen disparidades como la de una 
sanción máxima de 248 ecus en Bélgica y de 4.447 ecus en Italia por falta grave. En 
el contexto de la Comunicación de la Comisión sobre la función de las sanciones en el 
mercado interior , que señala que las sanciones han de ser eficaces, proporcionadas y 
disuasivas, parece que en algunos países las multas son consideradas por algunos 
operadores del sector del transporte vial como un riesgo profesional más que como un 
instrumento disuasivo. Si carecen precisamente de este carácter disuasivo, su eficacia 
está puesta en tela de juicio. Por eso, la Comisión se propone iniciar un debate con los 
Estados miembros para tratar de clarificar y completar la información facilitada hasta 
la fecha y llegar a un entendimiento en torno a este aspecto. 
3.2 Cambios 
En Francia, el nuevo código penal de 1994 aumentó las multas por falta leve y 
suprimió las disposiciones referidas a las faltas reiteradas. Las Comisiones de 
sanciones administrativas fueron reactivadas mediante la circular de 7 de enero de 
1994 para regular mejor las actividades de la profesión. En 1994 fue consultada en 
relación con 53 empresas por infracción grave o reiterada a la normativa en materia 
de transporte, condiciones laborales y seguridad vial. La mayoría de estas faltas eran 
infracciones de los Reglamentos (CEE) n(>s 3820/85 y 3821/85 - tacógrafos no 
operativos o infracciones múltiples en cuanto a tiempos de conducción y de descanso. 
Las sanciones incluyeron la revocación temporal o definitiva de todas o parte de las 
autorizaciones de operación. 
En Gran Bretaña, las multas máximas fueron incrementadas en octubre de 1992 por 
medio de la Ley de Justicia Penal de 1991 que establece las cantidades máximas para 
cada clase de multa. La remisión a la clase de multa apropiada a cada categoría de 
infracción a los tiempos de conducción (clase 1 ó 2, etc.) figura en la Parte VI de la 
Ley de Transporte de 1968. 
Bélgica está revisando en estos momentos el baremo de las multas in situ por 
infracción a los tiempos de conducción y de descanso. 
COM (95) 162/2 
4. Relaciones y cooperación entre Estados miembros 
Pese a que este aspecto no figura explícitamente en el impreso normalizado, varios 
Estados miembros hicieron observaciones en torno a dos puntos: los controles y los 
intercambios de información. 
4.1 Controles concertados 
La Directiva 88/599/CEE de 23 de noviembre de 1988 insta a los Estados 
miembros a realizar intercambios de información y asistencia mutua para 
hacer cumplir las medidas de control de la aplicación de la legislación. Francia 
declaró que había realizado acciones conjuntas fructuosas con Bélgica, Países 
Bajos, Alemania, España y el Reino Unido. 
Alemania destacó que las infracciones cometidas por conductores no 
residentes son más difíciles de detectar que las perpetradas por los conductores 
residentes, y que la cooperación entre Estados miembros prevista en la 
Directiva no es suficiente para solucionar el problema; de ahí que el número 
de conductores no residentes controlados no refleje con toda su extensión las 
infracciones cometidas. 
4.2 Intercambios de información 
Dinamarca informó de que había intercambiado notificaciones de infracción 
con los Países Bajos, Francia, Alemania y Suecia 
La inspección neerlandesa del tráfico organizó a través de una consultora 
privada la reunión de un grupo de trabajo informal en La Haya los días 14 y 
15 de octubre de 1996, a la que invitó a representantes de los Estados 
miembros. Acudieron los representantes de 9 de ellos y la ('omisión. El objeto 
de la reunión era analizar las dificultades de interpretación de la legislación 
social en el sector del transporte por carretera y los problemas de los sistemas 
de control. La conclusión del grupo fue que es difícil llegar a una 
interpretación uniforme de la legislación en vista de los diferentes aspectos 
políticos, económicos y sociales del tema. La recomendación que hizo fue 
realizar más intercambios de información y elaborar más guías básicas de 
referencia sobre los fines de los reglamentos, para convencer a las partes 
interesadas de la necesidad de cumplir la legislación. El grupo reclamó una 
iniciativa a escala comunitaria para alcanzar un consenso sobre la calificación 
de la gravedad de las faltas previstas en el Reglamento y la fijación acorde de 
las sanciones. Recomendó también crear un marco estable para proseguir el 
diálogo en la materia liderado por la Comisión. 
5.0 Cuadros recapitulativos 
5.1 Controles: resumen 
Número de días controlados efectivamente en proporción al número mínimo de 
jornadas laborales por controlar 
Estado miembro 
Austria 
Bélgica (1) 
Dinamarca (2) 
Finlandia (3) 
Francia (4) 
Alemania 
Grecia 
Manda 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal (2)(5) 
España 
Suecia (3) 
Reino Unido -a-
Número 
mínimo de 
jornadas 
laborales 
controladas 
665.500 
176.000 
91.300 
1.250.000 
3.690.466 
243.248 
49.496 
647.000 
591.250 
1.680.000 
200.000 
2.014.920 -b-
Número de 
jornadas 
laborales 
controladas 
(nacional) 
194.527 
1.530.106 
9.096.571 
935.125 
53.990 
651.120 
57.450 
3.035.725 
22.926 - c -
Número de 
jornadas 
laborales (no 
nacional) 
245.898 
244.048 
5.885.704 
4.143 
36.736 
94.814 
1.638 
347.927 
1.998 -d-
Número total 
dejornadas 
laborales 
controladas 
440.425 
449.859 
40.000 
1.774.154 
14.982.275 
939.268 
90.726 
745.934 
88.158 
3.383.652 
27.048 
3.439.391 - e -
Número de 
jornadas 
laborales 
controladas en 
proporción al 
número 
mínimo de días 
a controlar 
(d/a) 
66% 
256% 
44% 
142% 
405% 
386% 
183% 
115% 
15% 
201% 
13% 
171% 
Nota 
(1) En el cuadro 5.1, al igual que en los cuadros 3.1 a 3.4 del Anexo B, se excluyen las cifras 
referidas a los controles efectuados por la Gendarmería, el Ministerio de Finanzas y el 
Ministerio de Trabajo. Dado que estos órganos detectaron más del doble de infracciones que 
el Ministerio de Transportes (véase cuadro 5.2 - un total de 21.176 infracciones en contraste 
con las 8.021 de éste), que es el organismo que facilitó las cifras aquí empleadas, cabe 
suponer que efectuaron más del doble de controles que el Ministerio de Transporte. De ello 
se puede deducir que Bélgica efectuó un número de controles superior al mínimo exigido. 
(2) Las estadísticas de los controles no están desagregadas por nacionales/extranjeros, sino 
incluidas en el total global (d) 
(3) Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. 
(4) Del 1 de enero de 1993 al 31 de diciembre de 1993. 
(5) En el cuadro 5.1, al igual que en los cuadros 3.1 a 3.4 del Anexo B, se excluyen las cifras 
referidas a los controles efectuados por la Inspección del Trabajo y por la Gendarmería. Las 
estadísticas representan solamente una instantánea parcial de las medidas de aplicación de la 
legislación. 
10 
5.2 Infracciones: resumen 
Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 
n° 3820/85 - Síntesis por Estado miembro 
Estado 
miembro 
Austria 
Bélgica *** 
Dinamarca 
Finlandia 
Francia 
Alemania 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Suecia 
Reino Unido VIAJEROS 
Nacionales 
200 CEE 
258 
19 
44.814 
1.541 
5 
962 
258 
47.580 
**714 1.978 
251 
3 
57 
1 
725 Terceros 
países 
9 
1.550 
3 
6 
-Total no 
nacionales 
267 
3.528 
251 
6 
63 
1 MERCANCÍAS 
Naciona­
les 
2.602 CEE 
4.818 
3.247 
**1.282 
681.460 
9.700 
222 
15.706 
1.580 
223 
**7.087 116.424 
1.001 
545 
3.956 
18 
86 
1.470 Terceros 
países 
134 
61.304 
137 
-
65 Total no 
nacionales 
4.952 
177.728 
1.001 
545 
4093 
18 
1.535 Total 
8.021 
3.266 
1.282 
*47.642 
907.530 
12.493 
778 
20.824 
1.857 
48.305 
309 
9.336 
Nota 
* Las cifras son del 1 de enero de 1993 e incluyen el primer semestre de 1994. 
** ' Solamente se dispone de la cifra total. 
*** Las cifras siguientes no han sido incorporadas al cuadro ni a los cuadros 4.1 - 4.4 del Anexo B, al 
no estar convenientemente desagregadas: 
Gendarmería: 
Ministerio de Finanzas 
Ministerio de Trabajo: 
Total Total 
17.329 
3.625 
222 (en 1994 solamente) 
21.176 
Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 
n° 3820/85 - Síntesis por clase de infracción (incluye viajeros y mercancías; 
nacionales, CEE y terceros países) 
Artículo Clase de infracción Número de infracciones 
6 Tiempo de conducción 356.188 
7 Interrupciones 261.871 
8 Tiempo de descanso 414.763 
14 Horario y registro de servicio 19.738 
TOTAL I 1.052.560 
* excluye cifras no atribuidas 
11 
6. Conclusiones y observaciones sobre las tendencias detectadas en los 
ámbitos de que se trata 
6.1 Conclusiones y observaciones de los Estados miembros 
En Francia, la comparación de las estadísticas para la primera mitad de 1993 y 
1994 apunta a una coherencia de los controles en carretera de todos los 
vehículos (164.593 en 1993 frente a 166.058 en 1994), con un ligero 
incremento del 1% en el número de vehículos de viajeros (9.165 autocares). El 
número de jornadas laborales controladas en carretera creció en un 1,5%, de 
544.226 a 552.427. El número de conductores controlados en los locales de las 
empresas ascendió en un 7%, de 23.594 a 25.731, y el número de jornadas 
laborales controladas en los locales aumentó en un 42% - 402.788 jornadas 
laborales en la primera mitad de 1994. El número de infracciones en cuanto al 
Reglamento representa más del 54% del número total de infracciones 
registradas en carretera. 
Suecia subrayó que, debido a la reorganización y reatribución de competencias 
para los controles en carretera y en los locales de las empresas, el sistema no 
estaba aún operativo para reunir estadísticas completas. Las cifras facilitadas 
representan solamente una proporción de las actividades de control realizadas. 
Al igual que Finlandia, Suecia se adhirió al Acuerdo sobre el EEE con efectos 
de 1 de enero de 1994. 
Bélgica informó de que las infracciones en cuanto a tiempos de conducción y 
a los tiempos de descanso eran con mucho las dos clases más frecuentes de 
infracciones cometidas por conductores de autobuses y camiones. Bélgica está 
tratando de reducir el número de infracciones poniendo el acento en la 
responsabilidad de los empresarios. Entre 1992 y 1993 registró un descenso 
del 34% en el número de infracciones relacionadas con el tacógrafo que se 
tramitaron por la vía judicial, mientras que el número de multas in situ por 
tales infracciones se incrementó en un 13% en el caso de los transportistas 
nacionales y en un 6,7% en el caso de los extranjeros. En 1994 detectó una 
tendencia al alza en las tres cifras, con un incremento del 28,7%de los 
procedimientos por vía judicial, del 115% en el caso de las multas in situ a los 
nacionales y del 30,8% a los extranjeros. 
Los Países Bajos comunicaron que se habían concentrado en los segmentos de 
mercado con mayor número de infracciones mediante controles aleatorios que 
maximizan la eficacia de los mismos. Otras infracciones fueron controladas 
mediante un sistema de señales para el que no se prestaba bien el método 
aleatorio. También se procedió a una selección de los locales para realizar 
controles con arreglo a esta base. 
La promulgación de una ley sobre el transporte de mercancías por carretera 
condujo a un aumento del número de transportes y de vehículos de transporte 
de mercancías por carretera. Pese a este aumento, cabe señalar una evolución 
12 
positiva en lo que se refiere al número de infracciones registradas en los Países 
Bajos. 
Ninguno de los demás Estados miembros presentó observaciones en este 
punto. 
6.2 Conclusiones y observaciones de la (omisión 
El Reglamento (CEE) n° 3820/85 constituye en la actualidad una base 
importante a escala comunitaria para establecer tiempos máximos de 
conducción y de descanso para los operadores del transporte por carretera. De 
ser aplicado efectiva y uniformemente, puede ser una parte fundamental de los 
esfuerzos por mejorar la seguridad en carretera, la eficiencia del transporte y la 
competencia leal. No obstante, la Comisión reconoce que los Estados 
miembros tienen percepciones divergentes sobre el control de la aplicación de 
la legislación. En muchos Estados miembros, existen diferentes poderes 
encargados de la aplicación del Reglamento, los controles son efectuados con 
distintos grados de frecuencia e intensidad y las infracciones son sancionadas 
de formas muy diferentes. Existen posibilidades de cometer fraude a los 
equipos de registro, y hay necesidad de intensificar la cooperación entre 
Estados miembros para encontrar un enfoque coordinado al control de la 
aplicación de la legislación. 
La respuesta de la Comisión consiste en un enfoque articulado en dos ideas: 
por una parte, reforzar los vínculos con los funcionarios nacionales para 
promover la cooperación administrativa, la interpretación común de la 
legislación y la coherencia en su aplicación y por otra, mejorar la aplicación 
efectiva mediante el desarrollo y la adopción del tacógrafo digital (a este 
respecto, cabe señalar que el Consejo de 17 de junio de 1997 alcanzó una 
posición común sobre el mismo) y de otras medidas legislativas. 
6.2.1 La no integridad de los datos sigue produciendo dificultades a efectos de 
comparación entre Estados miembros 
La falta de datos de algunos Estados miembros sigue impidiendo la plena 
comparación de la situación. Las razones varían de un país a otro: para los que 
se han adherido recientemente, la adaptación en curso para poder aplicar el 
Reglamento significa que las estadísticas, cuando existen, siguen sin poder 
desglosarse de la forma adecuada; en otros, la atribución de competencias 
refleja una instantánea incompleta de los esfuerzos realizados a la hora de 
aplicar la legislación; otros países como Austria, Italia y Grecia ni siquiera 
facilitaron datos. La Comisión ha entablado un diálogo con estos últimos para 
asegurarse de que tal omisión no vuelva a ocurrir. Cuando existan varios 
poderes facultados para aplicar la legislación, la Comisión sugiere 
encarecidamente que uno de ellos sea designado el coordinador a efectos 
estadísticos. 
13 
El retraso en la publicación de los datos debido a la demora en su recepción 
permite extraer algunas lecciones, aunque solamente después de producirse el 
hecho. La actuación comunitaria no puede tener en cuenta las dificultades que 
puedan existir a escala nacional si no son comunicadas. Por eso, se recuerda a 
los Estados miembros que deben transmitir los datos para el próximo informe, 
el 19°, consagrado a 1995 y 1996, antes del 30 de septiembre de 1997. 
6.2.2 El aumento en el número de vehículos sujetos al Reglamento desde 1991-
92 hasta 1993-94 se ha concentrado en Estados miembros pequeños como 
Irlanda y el Benelux 
El incremento de la actividad en los Estados miembros más pequeños, sobre 
todo en los del Benelux que son básicamente de tránsito, apunta a la necesidad 
de intensificar el control de la aplicación de la legislación. Así sucedió 
efectivamente en el Benelux. Si es difícil comparar con precisión las 
estadísticas de Alemania entre estos dos períodos, el número de vehículos 
sujetos al Reglamento cayó notablemente, con la consecuencia de que 
disminuyó también el número mínimo requerido de vehículos a controlar 
durante el período. El Reino Unido y, en menor medida, España también 
experimentaron esta disminución. 
6.2.3 Aumento general en los controles realizados y en las infracciones 
detectadas 
En términos generales a escala comunitaria, aumentó el número de controles 
realizados, lo cual puede explicar en parte el aumento general en el número de 
infracciones detectadas, si bien el efecto disuasivo de la intensificación de los 
controles, sobre todo en los Países Bajos, pudo contribuir a una disminución 
del número de infracciones en dicho país. 
Los Países Bajos, que han diseñado un sistema de control dirigido a segmentos 
de mercado de alto riesgo, atribuyen tal disminución a este enfoque. Ante el 
éxito de la experiencia neerlandesa, convendría que los demás Estados 
miembros estudiaran la posibilidad de extrapolar este sistema a sus propios 
países. 
6.2.4 Variaciones en cuanto a infracciones relacionadas con las interrupciones 
Desde el último informe se registra un aumento del 5% en el número de 
infracciones detectadas en cuanto a los tiempos de interrupción, con una 
reducción consecuente en las relacionadas con los tiempos de descanso y con 
el registro de servicio. Las infracciones relativas a los tiempos de conducción 
permanecieron una proporción constante y significativa (34%) del total de 
infracciones registradas. No obstante, en general las infracciones relacionadas 
con los tiempos de descanso siguen siendo las más numerosas. 
6.2.5 El nivel mínimo de controles fue alcanzado por un mayor número de 
Estados miembros 
14 
Una mayor proporción de listados miembros que transmitió los datos 
requeridos para confirmar el cumplimiento del 1% mínimo de controles 
superó con facilidad este porcentaje, presentando Dinamarca, Alemania, 
Irlanda y España más de un 2%. En líneas generales, hay una tendencia al alza 
en el nivel de control de la aplicación de la legislación en casi todos los 
Estados miembros, dato éste que resulta reconfortante pues indica que 
prácticamente todos están realizando el mismo esfuerzo. En particular, cabe 
citar el caso de Alemania, que incrementó notablemente sus controles y 
detectó consecuentemente un mayor número de infracciones. La transmisión 
de datos estadísticos completos por parte de este país ha contribuido a poner 
de manifiesto el alcance del esfuerzo realizado. El reconocimiento de un 
esfuerzo similar por otros países solamente será posible si se facilitan datos 
estadísticos completos. 
6.2.6 La interpretación del Reglamento (CEE) n" 3820/85 ha seguido siendo 
precisada gracias a varias sentencias del Tribunal de Justicia (período de 
referencia: hasta comienzos de 1997) 
En su sentencia de 9 de noviembre de 1995 en el asunto C-235/94, El Tribunal 
estableció que el artículo 12 no faculta a un conductor a incumplir lo dispuesto 
en los artículos 6, 7 u 8 del Reglamento por motivos conocidos antes de 
comenzar el desplazamiento. El Tribunal señala que las excepciones 
contempladas en el artículo 12 van acompañadas de la condición "siempre que 
no se comprometa la seguridad en carretera". Antes de que comience un 
desplazamiento, ni los conductores ni los empleados están en condiciones de 
saber si tal condición se cumplirá o no Solamente si acontece un suceso 
imprevisto capaz de justificar una excepción al Reglamento, el conductor 
deberá tener en cuenta el requisito de la seguridad en carretera. 
El asunto C-335/94 trataba de dos asuntos de peso: en primer lugar, la 
definición de los vehículos utilizados para los servicios de recogida de basuras 
mencionados en el apartado 6 del artículo 4 del Reglamento y, en segundo 
lugar, si la excepción prevista en el apartado 6 del artículo 4 para los 
"vehículos destinados a los servicios de .... retirada de basuras" invalidaba la 
aplicación de la legislación nacional en materia de tiempos de conducción y 
tiempos de descanso en dicha categoría. En su sentencia de 25 de enero de 
1996, el Tribunal definió los vehículos utilizados para los servicios de 
recogida de basuras y estableció que las excepciones contempladas en dicha 
disposición no vulneran la facultad de los Estados miembros de promulgar 
normativas nacionales en materia de tiempos de conducción para los vehículos 
de esta categoría. 
En el asunto C-29/95 (Eckehard Pastoors, Trans-Cap GmbH v. Bélgica), el 
Tribunal sentenció el 23 de enero de 1997 que el artículo 6 del Tratado CE 
desautoriza la promulgación de una reglamentación nacional basada en los 
Reglamentos (CEE) n° 3820/85 y 3821/85 del Consejo en virtud de la cual 
sólo los infractores no residentes que optaban por no pagar la multa in situ y 
15 
entablar la vía judicial estaban obligados a pagar por la infracción una fianza 
predeterminada que era superior a la cantidad a abonar por la multa in situ (en 
caso contrario, su vehículo era inmovilizado). 
6.2.7 El tacógrafo digital alcanza el acuerdo del Consejo 
La propuesta de la Comisión COM(94) 323 final de 22 de julio de 1994, por la 
que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3821/85 del Consejo y la Directiva 
88/599/CEE del Consejo sobre el aparato de control en el sector de los 
transportes por carretera, fue presentada al Consejo el 1 de septiembre de 
1994. El Consejo ha alcanzado un acuerdo político sobre la propuesta el 17 de 
junio de 1997, aceptando la implantación del tacógrafo digital. 
6.2.8 Se ha impulsado el intercambio de puntos de vista sobre el control de la 
aplicación de la legislación 
En 1995 tuvo lugar una reunión de expertos nacionales para facilitar el 
intercambio de puntos de vista sobré inspecciones y sanciones. El comité 
conjunto sobre transporte por carretera elaboró un informe en diciembre de 
1995 sobre la organización y el cumplimiento efectivo de los tiempos de 
conducción que destacaba las diferencias entre los Estados miembros. 
Además, la Comisión está elaborando en estos momentos un informe a 
petición del Consejo sobre la eficacia y uniformidad de la aplicación de la 
legislación. 
6.2.9 Los índices de éxito a la hora de detectar infracciones varían 
notablemente 
Poniendo el índice de detección de infracciones en relación con el número 
total de jornadas laborales controladas, queda de manifiesto una disparidad en 
el éxito de los Estados miembros a la hora de dirigir las medidas contra los 
infractores potenciales. Durante 1993-94, Alemania cosechó los mayores 
éxitos, con 6 infracciones detectadas por cada 100 jornadas laborales 
controladas; Finlandia (3,2 infracciones), Países Bajos (2,79 infracciones) y 
Francia (2,68 infracciones) presentan también un índice de detección 
relativamente alto, en contraste con otros Estados miembros, con unos niveles 
de detección de 1 infracción por cada 100 jornadas laborales controladas; en 
un caso, se detecta solamente 1 infracción por cada 10.000 jornadas laborales 
controladas. Este índice sirve para poner de relieve los beneficios que podrían 
obtenerse con un intercambio de experiencia y con la adopción del enfoque 
más eficaz y apropiado al contexto nacional en toda la Unión. 
6.2.10 Modificación del Reglamento (CEE) n" 3820/85 
El 15 de julio de 1997 fue adoptado un Libro Blanco de la ("omisión sobre la 
inclusión en la Directiva que regula la jornada laboral (93/104/CEE) de 
sectores como el transporte por carretera y de actividades actualmente 
excluidas de la misma. La Comisión está considerando cuál es la mejor forma 
16 
de revisar el Reglamento sobre tiempos de conducción y tiempos de descanso 
a la luz de este documento. 
6.2.11 Observaciones finales 
La aplicación efectiva de la legislación en esta materia es de interés general. 
, La Comisión insta a todos los Estados miembros a tomar otras iniciativas en 
materia de cooperación y, como ya han hecho algunos Estados miembros, a 
promover los intercambios de información, sobre todo en el campo de las 
mejores prácticas, al objeto de mejorar la aplicación efectiva. 
La Comisión está examinando la forma de mejorar la interpretación y 
aplicación de la legislación y está estudiando la conveniencia de ampliar el 
ámbito de aplicación del Reglamento para incluir otras actividades que afectan 
a la seguridad pública. 
17 
Anexo A 
Estado miembro (lase de infracción 
Falta leve Falta grave 
Austria 22-36 ecus 2.1X1 ecus o hasta 6 semanas de 
prisión. 
Bélgica 62 ecus 248 ecus. 
Dinamarca Multa de hasta 54 ecus para el conductor y de 135 ecus para la empresa, 
dependiendo la cuantía de la naturaleza y de la gravedad de la infracción. 
Finlandia Las multas dependen de la renta: una multa "de un día" equivale al 33,3% de 
la renta diaria de una persona, con exenciones de carácter social. La gravedad 
de una infracción es más importante que el número de infracciones a la hora 
de fijar la cuantía de la mulla. La mulla media asciende a 120-137 ecus. 
Francia Antes de la introducción del nuevo Anles de la introducción del nuevo 
código penal el I de mar/o de 1994, código penal el I de marzo de 1994, 
las mullas eran como sigue: las mullas eran como sigue: 
197-455 ecus (455-910 ecus en caso 76-2.27(> ecus o prisión de 15 días a 
de reincidencia). 1res meses. Los infladores de oíros 
países podían depositar en el juzgado 
una suma de 136 ecus en caso de 
falta o de 303 a 1.158 ecus en caso 
de delilo. 
Después de la introducción del nuevo Después de la introducción del nuevo 
código penal el 1 de marzo de 1994, código penal el 1 de marzo de 1994, 
las multas eran como sigue: las multas eran como sigue: 
759 ecus máximo. 3.794 ecus y prisión de tres meses. 
Irlanda 1.365 cens y/o seis meses de prisión 
Italia 16 ecus mínimo. 4.447 ecus máximo. 
Países Bajos Las multas por cada infracción a las disposiciones del Reglamento oscilan 
entre los 45 y los 1.365 ecus. 
España 30-284 ecus. I 284-1.388 ecus ( I" categoría) 
1.388-2.414 ecus (2a categoría) 
Suecia Las mullas oscilan entre los 139 y los 231 ecus. 
Reino Unido Las mullas máximas a los 
conductores y a las personas que 
causen o permitan infracciones en 
cuanto a tiempo de conducción y a 
tacógrafo oscilan entre los 1.407 ecus 
(nivel 3) y los 7.034 ecus (nivel 5), 
con un tope más bajo en Irlanda del 
Norte de 2.814 ecus. Además de la 
multa, la falsificación de un registro 
y la alteración o violación de un sello 
de tacógrafo están penalizados con 
hasta dos artos de prisión. 
Nota 
La información referida a Austria, Bélgica, Italia, España y Suecia se basa en las 
cifras facilitadas por los expertos nacionales de estos países en 1995. El tipo de 
conversión en ecus es el del 31 de marzo de 1997. La Comisión no dispone de 
información para los demás Estados miembros. 
18 
Anexo B 
Datos estadísticos 
1. Período de referencia 
Del 1 de enero de 1993 al 31 de diciembre de 1994. 
2. Cálculo de los controles mínimos a efectuar 
(Artículo 2 de la Directiva 88/599/CEE)1 
Estado miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlandia (1) 
Francia (2) 
Alemania 
Grecia 
Irlanda (3) 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Suecia (1) 
Reino Unido Número de 
jomadas laborales 
por conductor 
durante el período 
de referencia, 
-a-
440 
440 
220 
240 
480 
460 
460 
500 
430 
480 
200 
464 Número total de 
vehículos sujetos 
al Reglamento 
(CEE) n" 3820/85 
(media anual) 
-b-
151.250 
40.000 
41.500 
521.875 
768.847 
52.880 
10.760 
129.400 
137.500 
350.000 
100.000 
434.250 Número total de 
jomadas laborales 
a x b 
- c -
66.550.000 
17.600.000 
9.130.000 
125.250.000 
396.046.560 
24.324.800 
4.949.600 
64.700.000 
59.125.000 
168.000.000 
20.000.000 
201.492.000 Controles 
mínimos 
(l%dcc) 
-d-
665.500 
176.000 
91.300 
1.250.000 
3.690.465 
243.248 
49.496 
647.000 
591.250 
1.680.000 
200.000 
2.014.920 
Nota 
( 1 ) Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994 
(2) Las cifras se refieren a un año. 
(3) Las cifras se refieren al número total de vehículos de mercancías de más de 1.524 kg y de 
vehículos de servicio público registrados en el Estado. Parte de ellos están exentos de la 
aplicación del Reglamento (CEE) n° 3820/85, pero no existen las cifras correspondientes 
desglosadas. 
DO n°L 325, 29.11.88. p. 55. 
19 
3. Controles 
3.1 Número de controles en carretera 
Estado 
miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlandia (3) 
Francia (4) 
Alemania 
Grecia 
Irlanda (5) 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Suecia (3) 
Reino Unido Clase de operación 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
total 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
total 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
total 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías CEE 
nacionales 
2.284 
36.322 otros Estado 
miembros 
3.826 
59.621 
(2) 
109.399 
13.000 
18.810 
377.458 
222.594 
3.621.124 
9.509 
33.651 
717 
6.068 
7.076 
119.959 
1.341 
23.506 
201.203 
963.220 
7.642 
67.691 
469.707 81.623 
1.957.690 
1.539 
4.572 
946 
10.871 
1.871 
39.29.3 
40 
503 
42.142 
161.508 
666 Terceros 
países 
151 
2.670 
109.176 
2.086.348 
210 
225 
162 
388 
247 
5.996 
_ 
5.960 
15.935 Total no 
nacional 
(D 
62.291 
7.607 
97.236 
190.808 
4.044.038 
1.749 
4.797 
1.108. 
11.259 
2.118 
45.289 
40 
503 
48.102 
177.443 
666 
4.874 
39.879 
Nota 
ÍD 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Cuando los Estados miembros fueron incapaces de facilitar cifras más precisas. 
Total CEE, incluidos los nacionales. 
Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. 
Del 1 de enero de 1993 al 31 de junio de 1994. 
Cuando no ha sido posible distinguir entre las dos clases de transporte se aplican las cifras 
siguientes : nacionales: 1.527; otros Estados miembros: 1.324; país tercero: 119. 
20 
3. Controles 
3.2 Número de conductores controlados en los locales de las empresas 
Estado miembro 
Austria 
Bélgica (1) 
Dinamarca (2) 
Finlandia (2) 
Francia (3) 
Alemania 
Grecia 
Irlanda (4) 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal (2) 
España (5) 
Suecia (6) 
Reino Unido Transporte de 
viajeros 
157 
-
-
7.805 
27.240 
1.123 
1.097 
2.148 
-
4.652 Transporte de 
mercancías 
1.737 
-
-
67.821 
104.755 
5.212 
5.306 
9.612 
-
136.269 
708 
28.697 Transporte por 
cuenta propia 
28 
-
-
3.133 
30.184 
2.728 
24 
2.445 
-
-(5) Transporte por 
cuenta ajena 
1.866 
-
-
72.493 
101.811 
3.607 
1.062 
7.167 
-
-(5) 
Nota 
(1) Estas estadísticas incluyen solamente las cifras facilitadas por el Ministerio de Trabajo para 
1994 (viajeros - 24; mercancías - 193). 
(2) No facilitó estadísticas. 
(3) Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. 
(4) Desde julio de 1993. 
(5) Cifras imposible de desagregar. 
(6) Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. 
21 
3. Controles 
3.3 Número de jornadas laborales controladas en carretera 
Estado 
miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlandia (3) 
Francia (4) 
Alemania 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Suecia (3) 
Reino Unido 
(5) Clase de transporte 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
total 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
total 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías 
total 
transporte de viajeros 
transporte de mercancías CEE 
Nacionales 
8.422 
124.315 otros Estados 
miembros 
14.116 
221.030 
(2) 
437.569 
40.000 
58.008 
1.242.018 
417.480 
6.894.156 
3.152 
35.974 
984 
17.428 
14.152 
239.918 
4.853 
52.597 
161.273 
1.420.907 
22.926 
197.802 
1.560.484 -
122.054 
3.125.922 
737 
3.175 
2.147 
32.820 
3.742 
78.586 
297 
1341 
64.315 
247.400 
1.998 Terceros 
países 
569 
10.183 
-
125.584 
2.512.144 
7 
224 
487 
1.282 
494 
11.992 
_ 
9.585 
26.627 Total no 
nacionales 
(1) 
14.685 
231.213 
24.188 
342.422 
247.638 
5.638.066 
744 
3.399 
2.634 
34.102 
4.236 
90.578 
297 
1.341 
73.900 
274.027 
1.998 
Nota 
(1) Cuando los Estados miembros fueron incapaces de facilitar cifras más precisas. 
(2) Total CEE incluidos nacionales. 
(3) Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. 
(4) Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. 
(5) Cifras imposible de desagregar. 
22 
3. Controles 
3.4 Número de jornadas laborales controladas en los locales de las empresas 
Estado miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca (1) 
Finlandia (2)(3) 
Francia (4) 
Alemania 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España (5) 
Suecia (3)(5) 
Reino Unido Transporte de 
viajeros 
4.351 
1.037 
112.239 
441.019 
84.227 
5.249 
85.920 
1.471 
253.651 Transporte de 
mercancías 
57.439 
11.226 
950.494 
1.343.916 
811.772 
30.329 
225.210 
27.599 
1.253.545 
2.124 
1.427.454 Transporte por 
cuenta propia 
33.571 
296.119 
6.066 
24.450 Transporte por 
cuenta ajena 
1.029.162 
1.488.816 
29.512 
286.680 
Nota 
(1) Estimación. 
(2) No se dispone de estadísticas. 
(3) Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. 
(4) Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. 
(5) Número total facilitado. 
23 
4. Infracciones 
Número de infracciones registradas. 
4.1 Artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: tiempo de conducción. 
Estado 
miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlandia 
Francia* 
Alemania 
Grecia Clase de infracción 
- tiempo de 
conducción diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
-máximo de6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas VIAJEROS 
nacionales 
90 
13.946 
872 
322 CEE 
112 
0 
1.072 
6 terceros 
países 
4 
806 
6 total no 
nacionales 
116 
1.878 
12 MERCANCÍAS 
nacionales 
1.266 
24 
206.042 
3.990 
5.368 CEE 
2.348 
44 
628 
46.12 
8 
1.206 
1.630 terceros 
países 
60 
5 
16.298 
4.272 
22 total no 
nacionales 
2.408 
49 
62.426 
5.478 
1.652 VIAJEROS Y 
MERCANCÍAS 
nacionales 
1.356 
24 
14.511 
169 
219.988 
4.862 
5.690 no 
nacionales 
2.524 
49 
5.034 
35 
64.304 
5.490 
1.652 
24 
Estado 
miembro 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Suecia** 
Reino Unido Clase de infracción 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas 
-1. de cond. diario 
- máximo de 6 días 
- dos semanas VIAJEROS 
nacionales 
294 
86 
91 
-
179 
118 
5 
17.024 
48 
32 CEE 
54 
14 
11 
-
4 
1 
352 terceros 
países 
-
1 
-
-total no 
nacionales 
54 
14 
11 
1 
4 
1 MERCANCÍAS 
nacionales 
2.818 
291 
243 
125 
4.885 
635 
19 
38 
223 CEE 
228 
71 
75 
311 
996 
8 
1 
86 
269 
173 
10 terceros 
países 
-
. 
-
28 
-
11 
14 total no 
nacionales 
228 
71 
75 
311 
1.024 
8 
1 VIAJEROS Y 
MERCANCÍAS 
nacionales 
3.112 
377 
334 
125 
5.064 
753 
24 
38 
17.024 
48 
32 
223 
269 
173 
10 no 
nacionales 
282 
85 
86 
312 
i.o:s 
û ! 
' 1 
i ¡ 
352 j 
S6 
11 
14 
Nota 
* Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. 
** Del 1 de enero de 1994 al 31 de diciembre de 1994. 
*** Los datos pueden incluir una pequeña proporción de vehículos de viajeros. 
25 
4. Infracciones 
Número de infracciones registradas 
4.2 Artículo 7 del Reglamento (CEE) n° 3820/85: interrupciones 
Estado 
miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
(2) 
Finlandia 
Francia (3) 
Alemania Clase de infracción 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas VIAJEROS 
nacionales 
9 
4 
6.938 
9.300 CEE 
9 
3 
6 
306 
312 terceros 
países 
1 
62 
186 total no 
nacionales 
10 
3 
368 
498 MERCANCÍAS 
nacionales 
160 
101 
72.424 
100.952 CEE 
331 
97 
1.321 
16.888 
8.142 terceros 
países 
7 
2 
10.376 
8.140 total no 
nacionales 
338 
99 
27.264 
16.282 VIAJEROS Y 
MERCANCÍAS (1) 
nacionales 
169 
105 
6.769 
79.362 
110.252 no 
nacionales 
348 
102 
2.382 
27.632 
16.780 
26 
Estado 
miembro 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España Clase de infracción 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas VIAJEROS 
nacionales 
384 
188 
1 
105 
43 
9.099 CEE 
57 
23 
1 
-
-
154 terceros 
países 
-
1 
1 
-
-total no 
nacionales 
57 
23 
2 
1 
-
-MERCANCÍAS 
nacionales 
1.715 
643 
81 
12 
3.030 
245 CEE 
348 
40 
206 
21 
203 
4 terceros 
países 
-
-
8 
-total no 
nacionales 
348 
40 
206 
21 
211 
4 VIAJEROS Y 
MERCANCÍAS (1) 
nacionales 
2.099 
831 
82 
12 
3.135 
288 
9.099 no 
nacionales 
405 
63 
208 
22 
211 
4 
154 
27 
Estado 
miembro 
Suecia 
Reino Unido 
(4) Clase de infracción 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas 
- cond. durante más de 4,5 
horas sin interrupción 
- interrupciones 
excesivamente cortas VIAJEROS MERCANCÍAS 
30 VIAJEROS Y 
MERCANCÍAS (1) 
Nota 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) Cuando los Estados miembros fueron incapaces de facilitar cifras más precisas. 
Número total facilitado. 
Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. 
Los datos pueden incluir una pequeña proporción de vehículos de viajeros. 
28 
4. Infracciones 
Número de infracciones registradas 
4.3 Artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 3280/85: tiempos de descanso 
Estado 
miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlandia 
Francia (1) 
Alemania 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo Clase de 
infracción 
- diario 
- semanal 
-diario 
- semanal 
- diario 
- semanal 
- diario 
- semanal 
- diario 
- semanal 
- diario 
- semanal 
- diario 
- semanal 
- diario 
- semanal 
-diario 
- semanal 
-diario 
- semanal VIAJEROS 
nacionales 
88 
9 
10.900 
1.924 
312 
133 CEE 
.116 
18 
13 
272 
2 
56 
36 
1 terceros 
países 
4 
416 
26 
. total no 
nacionales 
120 
18 
688 
28 
56 
36 MERCANCÍAS 
nacionales 
1.010 
41 
285.816 
6.868 
3.736 
254 CEE 
1.873 
125 
1.298 
41.72 
0 
710 
145 
94 terceros 
países 
58 
2 
21.610 
586 
-total no 
nacionales 
1.931 
127 
63.330 
1.296 
145 
94 VIAJEROS Y 
MERCANCÍAS 
nacionales 
1.098 
50 
13.993 
64 
296.716 
8.792 
4.048 
387 
-no 
nacionales 
2.051 
145 
4.341 
62 
64.018 
1.324 
201 
130 
1 
• 
29 
Estado 
miembro 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Suecia 
Reino Unido 
(2) Clase de 
infracción 
-diario 
- semanal 
-diario 
- semanal 
-diario 
- semanal 
- diario 
- semanal 
-diario 
- semanal VIAJEROS 
nacionales 
676 
71 
21 
2.555 
324 CEE 
53 
_ terceros 
países 
6 
_ total no 
nacionales 
59 
_ MERCANCÍAS 
nacionales 
7.787 
4 
584 
59 CEE 
2.756 
1 
5 
844 
144 terceros 
países 
101 
-
29 
11 total no 
nacionales 
2.857 
1 
5 VIAJEROS Y 
MERCANCÍAS 
nacionales 
8.463 
4 
655 
80 no 
nacionales 
2.916 
1 
5 
Nota 
(1) Del 1 de enero de 1993 al 30 de junio de 1994. 
(2) Los datos pueden incluir una pequeña proporción de vehículos de viajeros. 
30 
4. Infracciones 
Número de infracciones registradas 
4.4 Artículo 14 del Reglamento (CEE) n" 3820/85: horario y registro de 
servicio. 
Estado 
miembro 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlandia 
Francia 
Alemania 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Suecia 
Reino Unido • Clase de 
infracción 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso* 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente 
- Defectuoso 
- Aplicado 
incorrectamente Nacionales 
} 
} 215** 
} 
528 
84 
7 
46 
2 
6 
2 
2.618 
15.880 CEE 
} 
} 67** 
} 
8 
1 
7 
219 Terceros 
países 
24 
24 Total no 
nacionales 
32 
24 
Nota 
* No a mano. 
** No distingue en la clase de infracción al artículo 14. 
31 

ISSN ()257-')54.S 
COM(97) 698 final 
DOCUMENTOS 
ES 05 07 14 
N° de catálogo : CB-CO-97-718-ES-C 
ISBN 92-78-29178-1 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
3 z.