COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 02.04.1998 
COM( 1998) 211 final 
96/0164 (COD) 
DICTAMEN DE LA COMISIÓN 
con arreglo a la letra d) del apartado 2 del artículo 189 B del Tratado CE, 
sobre las enmiendas del Parlamento europeo 
a la posición común del Consejo sobre la 
propuesta de 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
sobre las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones 
de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE 
POR EL QUE SE MODIFICA LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN 
con arreglo al apartado 2 del artículo 189 A del Tratado CE 

DICTAMEN DE LA COMISIÓN 
1. Antecedentes de la propuesta 
La propuesta fue adoptada el 18 de junio de 1996 y remitida al Consejo, al Parlamento 
Europeo y al Comité Económico y Social el 29 de agosto de 1996. Ref COM(96) 248 final. 
La Comisión completó su propuesta con disposiciones relativas a los vehículos industriales 
ligeros y con un método estadístico de control de los vehículos puestos en circulación. Ref. 
COM(97)61 de 20 de febrero de 1997 y COM(97)77 de 25 de febrero de 1997. 
El Comité Económico y Social adoptó su dictamen el 24 de abril de 1997 y el Parlamento 
Europeo emitió su dictamen en primera lectura el 10 de abril de 1997. 
la Comisión modificó su propuesta el 5 de junio de 1997 para acomodarla a las enmiendas 
del Parlamento Europeo que había aceptado. Ref. COM(97)255. 
El Consejo adoptó su posición común (EC 39/97) el 7 de octubre de 19971 y la Comisión 
emitió su dictamen al respecto en su Comunicación (SEC (97) 1897 final) de 16 de octubre de 
1997. 
El 18 de febrero de 1998, el Parlamento Europeo aprobó en segunda lectura 67 enmiendas a la 
posición común.. 
2. 2. Objetivo y contenido de la propuesta 
La directiva propuesta por el Parlamento Europeo y del Consejo sobre las medidas que deben 
tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de 
motor serviría para reducir en un 40% los valores límite de contaminantes nocivos exigidos 
para la homologación de los vehículos nuevos a partir del año 2000. Además, la instalación 
obligatoria de sistemas de diagnóstico a bordo (DAB), la introducción de un nueve) 
procedimiento de comprobación de la conformidad de los vehículos en circulación y una 
nueva prueba para limitar las emisiones evaporantes de los vehículos servirán para aumentar 
el control diario de las emisiones de los vehículos en circulación. 
La propuesta se basa en el artículo 100A del Tratado. 
Esta propuesta, junto con la relativa a la calidad del combustible, forma parte integrante de 
una estrategia económicamente rentable y coherente para controlar las emisiones a la 
atmósfera causadas por el transporte por carretera expuesta en la correspondiente 
Comunicación de la Comisión. 
DOC 351 de 19.11.1997, p. 1 
3. Position adoptada por ti Parlamento en seguiitlu leeturu y it ate ¡on de la ( omisión 
De las (>7 enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo, la Comisión puede aceptar 4 en 
su totalidad y 6 parcialmente. Éstas se refieren a los temas siguientes: 
- enmiendas n° 4, 11 y 15, parcialmente, sobre las posibles medidas para fomentar el uso de 
tecnologías alternativas, una renovación más rápida del parque de vehículos y la adaptación 
de los vehículos más antiguos; 
- enmienda n° 5, parcialmente, relativa a un estudio de la APHEA sobre los efectos de la 
contaminación sobre la salud; 
enmiendas n° (), parcialmente y, 69, parcialmente, sobre los requisitos de DAB; 
enmienda n° 31, parcialmente, sobre la ampliación de la prueba de las emisiones de tipo II 
a los automóviles de gasolina de masa inferior a 3,5 toneladas; 
- enmienda n° 51 sobre los requisitos de comprobación de la conformidad de los vehículos 
en circulación; 
- enmiendas n° 53 y 54 sobre la medición de las emisiones evaporantes; 
Las enmiendas n° 1, 2, 3, 6, 7, 10, 12, 13, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30. 
32. 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 45, 46, 47, 48, 52, 55, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 
64. 65, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 73 y 74 no pueden ser aceptadas. Estas enmiendas pretendían 
imponer los siguientes extremos: 
- I 'na modificación fundamental de los "valores límite indicativos" que la Comisión propone 
hacer más restrictivos y que pasen a tener carácter obligatorio a partir del 2005. Este aspecto 
es uno de los más importantes, tanto desde el punto de vista técnico como del industrial, del 
expediente Auto Oil. La Comisión estima que es necesario un estudio en mayor profundidad 
para evaluar las futuras normas del 2005 y, a este respecto, ha iniciado el programa .Auto Oil 
II, uno de cuyos objetivos más importantes es confirmar o revisar cuanto antes los valores 
límite para el 2005. 
- La reducción de los valores límite para las emisiones de los tubos de escape que entrarán en 
vigor en 2000, así como de los umbrales del DAB, la ampliación de los requisitos de 
durabilidad de los 80.000 km actuales a los 160.000 km, la aplicación anticipada en el 2000 
en lugar del 2002 de los requisitos del DAB relativos a las emisiones a baja temperatura de 
los vehículos diesel. Estas enmiendas representan un cambio significativo respecto a la 
posición de la Comisión y no dejan tiempo suficiente a la industria de automoción y a los 
importadores para efectuar las adaptaciones técnicas necesarias en condiciones adecuadas y 
económicas. 
l'il cambio en el método de introducción del control de la conformidad de la producción ele 
los vehículos en circulación y de los requisitos del DAB. listos cambios se consideran 
prematuros ya que es necesario acumular más experiencia sobre el efecto de estas dos 
nuevas medidas que contiene la propuesta. En cualquier caso, algunas de las enmiendas no 
son coherentes con disposiciones en vigor sobre la homologación y la conformidad de la 
producción. 
La ampliación a los vehículos industriales ligeros de las pruebas a baja temperatura. La 
enmienda correspondiente va ligada al debate de la propuesta sobre las emisiones de los 
vehículos industriales ligeros, que se halla en una fase menos avanzada. 
La liberalización por parte de los Estados miembros del marco para los incentivos fiscales 
basados en las emisiones para fomentar la rápida introducción de los vehículos de bajas 
emisiones. El marco convenido en la posición común, que se basa en dos niveles de normas, 
representa una mejora en comparación con la situación actual. La posición común establece 
un equilibrio entre, por un lado, la necesidad de fomentar la introducción de las nuevas 
tecnologías con la mayor celeridad posible y, por otro, la de evitar la fragmentación del 
mercado interior. 
PROPUESTA MODIFICADA DE 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO Y DEL CONSEJO 
sobre las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones 
de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE 
con arreglo al apartado 2 del artículo 189 A del Tratado CE 
Considerando 4 ter (nuevo) 
Posición común Propuesta modificada 
Considerando que es conveniente la 
elaboración en breve plazo de un marco 
normativo y tributario adecuado para 
acelerar la introducción en el mercado de 
vehículos con tecnología de propulsión 
innovadora y de vehículos que utilicen 
combustibles alternativos con un menor 
impacto sobre el medio ambiente; que con 
la sustitución por vehículos con 
combustibles alternativos como el gas 
natural se consigue una notable mejora de 
la calidad del aire en las ciudades; 
Considerando 6 
Posición común 
Considerando que la Comisión ha 
realizado un programa europeo sobre la 
culidad*del aire, las emisiones del tráfico 
viario y las tecnologías de los combustibles 
y los motores (el programa Auto Oil) con 
el Un de dar cumplimiento a las 
disposiciones del citado artículo 4 de la 
Directiva 94/12/CT!; que las industrias 
europeas petrolera y del automóvil han 
llevado a cabo el Programa europeo sobre 
los carburantes y las emisiones de los 
motores (EPEFE) para determinar la 
contribución que pueden realizar tanto los 
vehículos futuros como los combustibles 
que los propulsarán; que los programas 
Auto Oil y EPEFE procuraron garantizar 
que las propuestas de Directiva sobre las 
emisiones contaminantes aporten las 
mejores soluciones, tanto para los 
ciudadanos como para la economía; que el 
estudio de rentabilidad del Programa Auto 
Oil ha puesto de manifiesto la necesidad de 
seguir mejorando la tecnología necesaria 
para reducir las emisiones de los 
automóviles si se quieren lograr los 
objetivos de calidad de aire fijados para el 
año 2010 de acuerdo con la Comunicación 
de la Comisión sobre el Programa Auto 
Oil: Propuesta modificada 
Considerando que la Comisión ha 
realizado un programa europeo sobre la 
calidad del aire, las emisiones del tráfico 
viario y las tecnologías de los combustibles 
y los motores (el programa Auto Oil) con 
el fin de dar cumplimiento a las 
disposiciones del citado artículo 4 de la 
Directiva 94/12/Clv; que la Comisión ha 
puesto en práctica el proyecto APULIA, en 
virtud del cual se calcula que los costes 
externos de la contaminación atmosférica 
provocada por los vehículos de motor 
ascienden al 0,4% del PNB de la UE, y que 
otros estudios realizados señalan que estos 
costes ascienden al 3% del PNB de la 
Unión Europea; que, no obstante, el 
enfoque basado en los principios de costes 
y beneficios recogido en el artículo 4 de ¡a 
Directiva 94/12/UE no obligaba a calcular 
la cifra exacta de los costes de sanidad; que 
la Comisión ha puesto en práctica el plan 
de acción relativo al "automóvil del futuro" 
que tiene como objetivo participar en eI 
fomento del "automóvil del fulu_ro^_que 
será limpio, seguro, de bajo consumo 
energético e "inteligente": que este plan de 
acción pone en práctica las medidas 
comunitarias relativas al fomento de la Í+D 
con vistas al logro de automóviles limpios: 
que los esfuerzos en materia de I+D 
realizados en el marco del plan de acción 
relativo al "automóvil del futuro" o de la 
competidvidad de la l.'E en lo que se 
refiere a la I+D en el ámbito de los 
automóviles no deberán ponerse en 
peligro: que las industrias europeas 
petrolera y del automóvil han llevado a 
cabo el Programa europeo sobre los 
carburantes y las emisiones de los motores 
(EPEFE) para determinar la contribución 
que pueden realizar UHMO los vehículos 
futuros como los combustibles que los 
propulsarán; que los Programas Auto Oil v 
EPEFE procuraron garantizar que las 
propuestas de Directiva sobre las 
emisiones contaminâmes aporten las 
mejores soluciones, tanto para los 
ciudadanos como para la economía: que ha 
quedado clara la necesidad de seguir 
mejorando la tecnología necesaria para 
reducir las emisiones de los automóviles si 
•^ 
Considerando 10 
Posición común 
Considerando que deben introducirse nuevas 
disposiciones relativas al diagnóstico a 
bordo (DAB) con el fin de permitir la 
detección inmediata de una avería en el 
equipo de control de la contaminación del 
vehículo mejorando, por consiguiente, de 
manera significativa el mantenimiento del 
rendimiento inicial en materia de emisiones 
de los vehículos en circulación mediante 
inspecciones periódicas o en carretera; que, 
no obstante, el DAB se encuentra en una 
fase menos desarrollada en el caso de los 
vehículos de gasóleo y no se puede 
incorporar a todos ellos antes de 2005; que 
la Comisión debe adoptar las medidas 
apropiadas para garantizar que la 
introducción del DAB no provoque el cierre 
o la restricción del mercado de piezas de 
repuesto de los sistemas de emisiones, 
siempre y cuando estas piezas de repuesto 
permitan el funcionamiento correcto del 
sistema de DAB; Propuesta modificada 
Considerando que deben introducirse nuevas 
disposiciones relativas al diagnóstico a 
bordo (DAB) con el fin de permitir la 
detección inmediata de una avería en el 
equipo de control de la contaminación del 
vehículo mejorando, por consiguiente, de-
manera significativa el mantenimiento del 
rendimiento inicial en materia de emisiones 
de los vehículos en circulación mediante 
inspecciones periódicas o en carretera; que. 
no obstante, el DAB se encuentra en una 
fase menos desarrollada en el caso de los 
vehículos de gasóleo y no se puede 
incorporar a todos ellos antes de 2005; que 
para que los Estados miembros puedan 
garantizar el cumplimiento por parte del 
titular del vehículo de la obligación de 
reparar las averías en caso de indicación de 
mal funcionamiento, deberá quedar 
registrada la distancia recorrida desde el 
momento de la aparición de la averia; que la 
Comisión debe adoptar las medidas 
apropiadas para garantizar que la 
introducción del DAB no provoque el cierre 
o la restricción del mercado de piezas de 
repuesto de los sistemas de emisiones, 
siempre y cuando estas piezas de repuesto 
permitan el funcionamiento correcto del 
sistema de DAB; 
Considerando 14 bis (nuevo) 
Posición común Propuesta modificada 
Considerando que la circulación de 
vehículos obsoletos, que pueden 
contaminar hasta 10 veces más que los 
vehículos que se comercializan en la 
actualidad, es la principal fuente de 
contaminación en lo que respecta al 
transporte por carretera; que la estrategia 
comunitaria debe incluir medidas para 
fomentar la rápida sustitución de los 
vehículos existentes por otros nuevos que 
tengan una menor incidencia en el medio 
ambiente; 
Considerando 17 ter (nuevo) 
Posición común Propuesta modificada 
Considerando que los Estados miembros 
deben tomar medidas para fomentar la 
instalación de dispositivos y componentes 
de control de las emisiones en los vehículos 
más antiguos; 
Anexo I, figura 1.5.2,2° renglón del cuadro 
Posición común 
Tipo II Si 
(masa maxima > 3,5 t) < 
Propuesta modificada 
Tipo II Si 
Todos los vehiculos, incluidos los de 
masa maxima > 3,5 t 
Anexo I, Apéndice 3, punto 6.7. (nuevo) 
Posición común Propuesta modificada 
6.7 La reparación y/o modificación de 
equipos, o la adición de otros nuevos, se 
registrará en el manual del vehículo. 
Anexo VI, punto 4.3.1.3. 
Posición común 
4.3.1.3. La repetibilidad del 
analizador, expresada como desviación tipo, 
deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala 
v al 80 +/- 20% en el fondo de la escala en 
todas las gamas utilizadas. Propuesta modificada 
4.3.1.3. La, repetibilidad del 
analizador, expresada como desviación tipo, 
deberá ser superior al 1% en el 0 de la escala 
y al 80 +/- 2% en el fondo de la escala en 
todas las gamas utilizadas. 
/)0 
Anexo VI, punto 5.1.3.8. 
Posición común 
5.1.3.8. Se purgará el filtro de 
carbono con 25 +/- 5 litros por litro de 
carbón y por minuto empleando el aire de 
emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 
intercambios del volumen del lecho. Propuesta modificada 
5.1.3.8. Se purgará el filtro de 
carbono con 25 +/- 5 litros por litro de 
carbón y por minuto con el aire de emisiones 
del laboratorio hasta alcanzar 300 
intercambios del volumen del lecho. 
Anexo XI, punto 3.3.1. 
Posición común 
3.3.1. Las pruebas se efectuarán en el 
vehículo utilizado para la prueba de 
durabilidad de tipo V señalada en el Anexo 
VII y por el procedimiento de prueba 
especificado en el Apéndice 1 del presente 
Anexo. Las pruebas se llevarán a cabo al 
concluir la prueba de durabilidad del tipo V. 
Si no se realiza la prueba de durabilidad de 
tipo V. o a instancias del fabricante, podrá 
usarse para estas pruebas de demostración 
del DAB un vehículo representativo y 
sometido a un envejecimiento adecuado. Propuesta modificada 
3.3.1. Las pruebas se efectuarán por el 
procedimiento de prueba especificado en el 
Apéndice 1 del presente Anexo. Para estas 
pruebas de demostración del DAB se usará 
un vehículo proporcionado por el fabricante, 
representativo y sometido a un 
envejecimiento adecuado (que haya 
recorrido hasta 80.000 km). 
-o-O-o-
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ISSN 0257-9545 
COM(98) 211 final 
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N° de catálogo : CB-CO-98-226-ES-C 
ISBN 92-78-33037-X 
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