COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo



(Texto refundido) (Texto pertinente a efectos del EEE) {SWD(2020) 187 final}



EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA •Razones y objetivos de la propuesta El objetivo de la iniciativa de Cielo Único Europeo (SES, por sus siglas en inglés) es aumentar la eficiencia global de la organización y gestión del espacio aéreo europeo merced a una reforma del sector de los servicios de navegación aérea. El desarrollo de esta iniciativa, que consta de cuatro Reglamentos, ha supuesto la adopción de dos paquetes legislativos globales: «SES I» y «SES II». La experiencia adquirida desde 2004 con el paquete SES I y desde 2009 con el paquete SES II ha puesto de manifiesto que los principios y el planteamiento general de esta iniciativa son válidos y deben mantenerse. No obstante, a pesar de esta abundante legislación, los costes de la gestión del tránsito aéreo siguen siendo elevados, y persisten los retrasos, perjudiciales para el medio ambiente. Esta situación se debe a la limitada capacidad, así como a la congestión que conllevan las ineficiencias de la gestión del tránsito aéreo, incluso en condiciones normales. Está claro que los objetivos fijados en el momento del establecimiento del Cielo Único Europeo no se alcanzaron plenamente en el plazo previsto. Por tanto, la presente propuesta modificada no solo pretende eliminar las ineficiencias de las que adolece la gestión del tránsito aéreo en la actualidad y que son perjudiciales para el medio ambiente, sino también reforzar otros aspectos útiles de dicha gestión, como el aligeramiento de la prestación de servicios de datos y la concesión de incentivos, de manera que puedan aportar mejoras y contribuir a seguir reduciendo la huella ambiental de la aviación de manera activa. La propuesta original de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (Texto refundido) (abreviada como SES2+) fue adoptada por la Comisión el 11 de junio de 2013. Su intención era acelerar la puesta en práctica de la reforma de los servicios de navegación aérea sin apartarse de sus objetivos y principios originales. Entretanto, el sector de la aviación ha seguido evolucionando, se han producido avances tecnológicos y, en general, el tránsito ha seguido creciendo de manera sostenida hasta principios de 2020, desde la adopción de la propuesta y, de manera más amplia, a lo largo de los últimos diez años. Se ha producido una fuerte caída del tránsito causada por la pandemia de COVID-19, lo que ha puesto de manifiesto que, estructuralmente, el Cielo Único Europeo carece de resiliencia, ya que la prestación de servicios no se adapta fácilmente a la evolución del tránsito. El contexto político también ha evolucionado. En concreto, se ha adoptado el Acuerdo de París, que implica la necesidad de que la aviación contribuya a reducir las emisiones de CO2 (en el contexto del aumento rápido y continuo de las emisiones que se viene produciendo). En diciembre de 2019, la Comisión adoptó su Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo, con el objetivo de lograr la neutralidad en carbono y una reducción del 90 % de las emisiones del transporte de aquí a 2050. Al objeto de reflejar estos cambios, conviene actualizar la propuesta legislativa del SES2+. A fin de que el sector pueda aprovechar mejor su potencial económico al tiempo que opera de forma más sostenible, es necesario apostar por una revisión que garantice una prestación más flexible de los servicios de navegación aérea, adaptada al entorno operativo actual y futuro. Las normas propuestas deben permitir la adaptación rápida y eficaz de la capacidad a los aumentos o disminuciones de la demanda o a las necesidades geográficas variables. Ello también contribuiría a los objetivos del Pacto Verde Europeo y, más concretamente, a la reducción de las emisiones de CO2 en el sector de la aviación, que es de vital importancia. La necesaria reducción de dichas emisiones requiere un abanico de medidas diferentes, muchas de las cuales solo desplegarán sus efectos a largo plazo. No obstante, ya desde principios de 2025 pueden empezar a notarse las primeras reducciones de emisiones de CO2 consecuencia de la revisión oportuna del sistema del Cielo Único Europeo y la aplicación de las nuevas normas resultantes. Además de la necesidad de proceder a una revisión global, las razones específicas para modificar la propuesta del SES2+ son, entre otras, las siguientes: ·es necesario simplificar el texto y ponerlo en consonancia con la legislación pertinente de la Unión que ha entrado en vigor desde que se estancaron las negociaciones sobre la propuesta original del SES2+ en 2013; ·es necesario adaptar algunas definiciones y normas para reflejar las aportaciones de las partes interesadas y la experiencia adquirida, así como las conclusiones pertinentes de los informes y estudios realizados recientemente; ·resulta adecuado reflejar las recomendaciones del Informe del Grupo de Sabios sobre el futuro del Cielo Único Europeo; ·resulta también adecuado reflejar las recomendaciones derivadas del proyecto piloto del Parlamento Europeo sobre la futura arquitectura del espacio aéreo europeo, así como de los informes del Tribunal de Cuentas Europeo; ·asimismo, es importante reflejar los recientes avances tecnológicos en el sector de la aviación y los compromisos manifestados en el Pacto Verde Europeo para descarbonizar el sector del transporte. Aunque se han introducido varios cambios, la presente propuesta modificada persigue los mismos objetivos que la propuesta del SES2+ de 2013, si bien en algunos casos por medios distintos. En algunos casos, se han mantenido las soluciones correspondientes a las opciones preferidas establecidas en la evaluación de impacto de 2013, pero algunas de las soluciones se han actualizado para reflejar los cambios en el sector. En el punto 4 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto se describen las modificaciones de manera detallada y se presentan datos que las justifican. Habida cuenta de que los principales objetivos y opciones preferidas establecidos en la evaluación de impacto siguen conservándose en esencia, es poco probable que las normas que aquí se proponen tengan repercusiones económicas, medioambientales o sociales significativamente diferentes en comparación con la propuesta original del SES2+. Por tanto, no es necesario realizar una nueva evaluación de impacto para la presente propuesta modificada, más allá del análisis que figura en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión mencionado anteriormente. •Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial En la Estrategia de Aviación para Europa de 2015 de la Comisión se instaba a los colegisladores a adoptar sin tardanza el Reglamento establecido en la propuesta del SES2+. La modificación de dicha propuesta está plenamente en consonancia con la estrategia global de la Comisión para este ámbito político y, concretamente, debería facilitar los avances con respecto a este expediente legislativo.

La legislación sobre el Cielo Único Europeo está estrechamente ligada a la legislación de la Unión en materia de seguridad aérea y a las tareas encomendadas a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («la Agencia»). La presente propuesta tiene por objeto, entre otras cosas, simplificar la legislación eliminando algunos solapamientos entre las normas vigentes y poner en consonancia la legislación sobre el Cielo Único Europeo con el Reglamento de base sobre la Agencia. •Coherencia con otras políticas de la Unión En la Comunicación de la Comisión sobre el Pacto Verde Europeo se considera que la mejora de las normas sobre el Cielo Único Europeo es una medida que puede contribuir a reducir las emisiones de CO2 en el sector de la aviación. Dicha mejora podría reducir notablemente la congestión y, de este modo, permitir el uso de rutas directas con mayor frecuencia. La propuesta también contiene importantes elementos destinados a reforzar la digitalización y el mercado interior, que son otras dos prioridades de la Comisión. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD •Base jurídica La base jurídica de la modificación propuesta es el artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. •Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva) El artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea otorga a la Unión el derecho a actuar en este ámbito, que es de competencia compartida. De manera más específica, desde 2004 la gestión del tránsito aéreo ha estado regulada por disposiciones del Derecho de la Unión, que los Estados miembros no pueden modificar por derecho propio. Por lo que respecta al fondo, y por su naturaleza, la gestión del tránsito aéreo afecta al espacio aéreo de toda la Unión Europea, y los movimientos transfronterizos de personas, mercancías, servicios y capitales son inherentes a la aviación, por lo que la manera más eficiente de tratarlos es a nivel de la Unión. Para acabar con la fragmentación del espacio aéreo europeo y permitir así una gestión más eficiente, capaz de abordar la falta de capacidad desde una perspectiva global y, por tanto, de luchar contra los retrasos y las consiguientes emisiones adicionales, es necesario actuar a nivel de la Unión. •Proporcionalidad La propuesta no va más allá de lo necesario para alcanzar sus objetivos. Se centra en elementos que se apoyan en las diversas aportaciones enumeradas en el anexo III del documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto. •Elección del instrumento La propuesta original consistía en modificar los Reglamentos vigentes y refundirlos en uno solo en aras de la claridad. Este enfoque sigue estando justificado, por lo que debe seguir utilizándose el Reglamento de refundición, a reserva de los cambios de fondo necesarios. 3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO Se considera innecesaria una nueva evaluación de impacto más allá de la que acompañó a la propuesta inicial de 2013 [SWD(2013) 206 final], ya que los principales objetivos y opciones preferidas no han cambiado significativamente, y dado que el impacto económico, medioambiental o social del texto aquí propuesto no debería diferir significativamente de los impactos esperados de lo dispuesto en la propuesta inicial del SES2+. No obstante, el documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto a la presente propuesta modificada [añadir referencia] presenta datos y análisis adicionales, especialmente por lo que respecta a las actualizaciones, en comparación con las soluciones para lograr las opciones preferidas de 2013. Dichas actualizaciones reflejan los cambios que se han producido en el sector y otros medios nuevos o modificados para alcanzar los objetivos fijados. Los elementos adicionales se han basado en diversas aportaciones recibidas en los últimos años. En 2017, el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) publicó un Informe Especial sobre el Cielo Único Europeo, con recomendaciones destinadas a la Comisión. En 2019, el TCE realizó un seguimiento de su análisis anterior con otro Informe Especial sobre la reglamentación para modernizar la gestión del tránsito aéreo en la Unión. En dicho Informe se formulan recomendaciones destinadas a la Comisión, que se tienen en cuenta directamente en la presente propuesta modificada o que podrán tenerse en cuenta en los actos que la Comisión adopte en virtud de los poderes otorgados o propuestos. En 2019 se creó un Grupo de Sabios, compuesto por quince destacados expertos en este ámbito, con el fin de evaluar la situación actual y las necesidades futuras de la gestión del tránsito aéreo en la Unión. Tras varios meses de consultas en forma de audiencias con todas las partes interesadas operativas pertinentes, en abril de 2019 dicho Grupo publicó el informe del Grupo de Sabios sobre el futuro del Cielo Único Europeo, que refleja la opinión común del Grupo y contiene diez recomendaciones. Paralelamente, el Parlamento Europeo encargó un proyecto piloto sobre la futura arquitectura del espacio aéreo europeo, que también dio lugar a un informe en marzo de 2019. Bajo la Presidencia finlandesa del Consejo de la Unión Europea, en septiembre de 2019 se celebró una conferencia de alto nivel sobre el futuro del Cielo Único Europeo, que dio lugar a una declaración conjunta firmada por las partes interesadas en la que se instaba a las instituciones europeas a simplificar el marco reglamentario y la configuración institucional para responder a las necesidades actuales y futuras del sistema europeo de gestión del tránsito aéreo y adaptarlo a su finalidad. 4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS La propuesta no tiene ninguna incidencia en el presupuesto de la Unión.

5.OTROS ELEMENTOS •Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta modificada Al igual que en la propuesta anterior, se propone fusionar los Reglamentos sobre el Cielo Único Europeo vigentes en un único reglamento, para lo cual ha sido necesario introducir varios cambios. El nuevo instrumento se estructura en seis capítulos: - Capítulo I: Disposiciones generales - Capítulo II: Autoridades nacionales de supervisión - Capítulo III: Prestación de servicios - Capítulo IV: Gestión de la red - Capítulo V: Espacio aéreo, interoperabilidad e innovación tecnológica - Capítulo VI: Disposiciones finales En este contexto, se propone eliminar elementos que se solapan con el Reglamento (UE) 2018/1139. Del mismo modo, se modifican paralelamente algunos detalles del Reglamento (UE) 2018/1139, con el fin de garantizar la correcta puesta en consonancia de ambos Reglamentos. El Reglamento (CE) n.º 552/2004 fue derogado por el Reglamento (UE) 2018/1139 por lo que ya no se tiene en cuenta en la presente propuesta modificada. No obstante, se mantiene el objetivo de interoperabilidad en el Cielo Único Europeo. Autoridades nacionales de supervisión [artículos 3, 4 y 5, leídos en combinación con el nuevo artículo 114 decies del Reglamento (UE) 2018/1139, establecido en una propuesta separada presentada al mismo tiempo] Una de las principales necesidades en materia de actuación detectadas en la evaluación de impacto consiste en reforzar la independencia, los conocimientos especializados, así como los recursos, de las autoridades nacionales de supervisión. Con ese fin, el artículo 3 describe el nivel de independencia que deben tener estas autoridades frente a los proveedores de servicios que tienen que vigilar, así como cualquier otra entidad pública o privada. En algunos Estados miembros es necesario llevar a cabo una reorganización administrativa previa a la aplicación del régimen propuesto, por lo que se sugiere también conceder un período transitorio de cuarenta y ocho meses para ello (proyecto de artículo 46, apartado 2). Además, se establecen requisitos más explícitos en relación con las competencias y la independencia del personal contratado, en particular por lo que respecta a las personas encargadas de las decisiones estratégicas. En el mismo sentido, el proyecto de artículo 20, relativo a las bases de costes para las tasas, se refiere explícitamente, como uno de los elementos incluidos, a los costes soportados por los proveedores de servicios de tránsito aéreo en relación con su supervisión y certificación por parte de las autoridades nacionales de supervisión. Esta norma deja un margen para la financiación adecuada de las autoridades nacionales competentes por medio de los cánones correspondientes. Entre otras cosas, con el objetivo de mejorar la cooperación entre las autoridades, en aras de fomentar los conocimientos especializados y las mejores prácticas, se propone establecer un foro adecuado para las autoridades nacionales de supervisión, que adoptará la forma de Comité Consultivo de Evaluación del Rendimiento [véase el proyecto de nuevos artículos 114 bis y 114 decies del Reglamento (UE) 2018/1139]. Se propone distinguir claramente entre las tareas de las autoridades nacionales de supervisión, competentes en asuntos relacionados con el Cielo Único Europeo, y las tareas de las autoridades nacionales competentes en el ámbito de la seguridad aérea que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2018/1139. Las primeras autoridades deben ser responsables de la certificación económica relacionada con las condiciones financieras necesarias para la prestación de servicios de navegación aérea, el seguimiento de la contratación pública de servicios de navegación aérea y la aplicación de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación. Las segundas siguen a cargo de la certificación y la supervisión de la seguridad y otras tareas descritas en el Reglamento (UE) 2018/1139. Certificación económica de los proveedores de servicios de navegación aérea y designación de los proveedores de servicios de tránsito aéreo (artículos 6 y 7) La certificación y la supervisión de la seguridad de los proveedores de servicios de navegación aérea entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2018/1139. Además de los certificados exigidos en dicho Reglamento, la prestación de servicios de navegación aérea debe estar supeditada al cumplimiento de determinados requisitos en materia de solidez financiera, así como cobertura por responsabilidad civil y otros seguros. Para ello, se propone exigir un certificado económico expedido por las autoridades nacionales de supervisión. La propuesta modificada también establece que la designación de los proveedores de servicios de tránsito aéreo debe hacerse por un período máximo de diez años. El objetivo es garantizar que la designación se reevalúe periódicamente. Servicios CNS, AIS, ADS, MET y servicios de tránsito aéreo de aproximación (artículo 8) Los servicios prestados en apoyo de los servicios de tránsito aéreo pueden ofrecer mejoras de rentabilidad, se espera que permitan una mayor flexibilidad y promueven la innovación. Estas posibles mejoras podrían obtenerse de la prestación en condiciones de mercado, a las que se prestan dichos servicios habida cuenta de su naturaleza. Por tanto, se propone sustituir el artículo 9 del Reglamento (CE) n.º 550/2004 por una norma relativa a la prestación de los servicios CNS, AIS, ADS, MET y servicios de tránsito aéreo en condiciones de mercado. En principio, los servicios de tránsito aéreo, que se consideran monopolios naturales, siguen estando sujetos al requisito de designación de un determinado proveedor por parte de las autoridades responsables. No obstante, los proveedores de servicios de tránsito aéreo deben poder decidir si recurren a la contratación pública de los servicios CNS, AIS, ADS o MET. Por lo que respecta a los servicios de tránsito aéreo de aproximación, los operadores de aeropuertos deben poder decidir si recurren a la contratación pública de los servicios de control de los aeródromos, cuando dicha contratación permita aumentar la rentabilidad en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. Sujeto a esa misma condición, los Estados miembros deben poder permitir la contratación pública de los servicios de control de aproximación.

A fin de garantizar la igualdad de condiciones y evitar las discriminaciones, las subvenciones cruzadas y las distorsiones de la competencia, los servicios de ruta deben separarse desde el punto de vista organizativo de los demás servicios de navegación aérea. Servicios comunes de información (artículo 9) El artículo 9 de la presente propuesta modificada contiene disposiciones sobre los servicios comunes de información necesarios para permitir una gestión segura del tránsito aéreo no tripulado (drones). Dicho artículo está en consonancia con los recientes cambios normativos relativos a la operación de aeronaves no tripuladas. Se propone regular el precio de estos servicios para contener el coste de la gestión del tránsito de aeronaves no tripuladas. Sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación y Órgano de Evaluación del Rendimiento (artículos 10 a 25) Debe reforzarse la regulación económica y debe lograrse que sea más eficiente. Para ello, se propone encomendar a los propios proveedores de servicios de tránsito aéreo designados la tarea de elaborar y presentar sus planes de rendimiento para que la autoridad competente los apruebe. Según sea el caso, dicha autoridad puede ser la Agencia en calidad de Órgano de Evaluación del Rendimiento (OER) o una autoridad nacional de supervisión. La función del Órgano de Evaluación del Rendimiento, en relación con el cual se establecen normas de gobernanza específicas en la propuesta de modificación del Reglamento (UE) 2018/1139, está pensada para permitir que las decisiones pertinentes se tomen con los conocimientos especializados y la independencia necesarios. Las normas de financiación propuestas deberían garantizar que la Agencia disponga de los recursos necesarios. Por razones de economía procesal, se propone que las decisiones tomadas por la Agencia en calidad de OER sean objeto de un procedimiento de recurso abierto a las partes interesadas. La presente propuesta modificada establece las responsabilidades respectivas de la Agencia en calidad de OER y de las autoridades nacionales de supervisión por lo que respecta a la ejecución de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación. En particular, la Agencia en calidad de OER se encarga de evaluar y aprobar la asignación de costes entre los servicios de ruta y de aproximación, así como de evaluar y aprobar los planes de rendimiento de los servicios de navegación aérea de ruta. Las autoridades nacionales de supervisión se encargan de evaluar y aprobar los planes de rendimiento de los servicios de navegación aérea de aproximación. A tal fin, los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados que presten ambos tipos de servicios deben presentar planes separados para los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación. Lo dispuesto en relación con el sistema de tarificación propuesto está en consonancia con este nuevo enfoque. Además, se propone establecer mecanismos para la modulación de las tasas a escala de la Unión, con el fin de contribuir, en particular, a la mejora del rendimiento medioambiental o de la calidad del servicio. Por último, se propone añadir determinados requisitos a las normas relativas a la transparencia de las cuentas de los proveedores de servicios de navegación aérea (artículo 25). La intención es ayudar a evitar las subvenciones cruzadas y las consiguientes distorsiones. Se debería facilitar, en particular, la aplicación de los artículos 8 y 9. Bloques funcionales de espacio aéreo La propuesta modificada ya no contiene disposiciones relativas a los bloques funcionales de espacio aéreo. La ausencia de tales normas no impediría a los Estados miembros mantener o crear bloques funcionales de espacio aéreo, si lo consideran útil. La ausencia de tales normas tampoco impediría formas flexibles de cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea. Gestión de la red (artículos 26, 27 y 28) En el artículo 26 se enumeran las funciones de la red y se establecen sus objetivos. El artículo 27 establece el rol del Gestor de la Red, que es contribuir a la ejecución de las funciones de la red, y contiene disposiciones relativas a la designación del Gestor de la Red, sus tareas y los procesos de toma de decisiones que debe aplicar. Se propone que las funciones de la red estén sujetas a normas específicas del sistema de evaluación del rendimiento (artículo 16). Con arreglo al artículo 28, el Gestor de la Red debe publicar sus cuentas financieras y someterse a una auditoría independiente. Disponibilidad de los datos y acceso a ellos (artículo 31) Se propone modificar las normas relativas a esta cuestión (también en comparación con la propuesta inicial), a fin de facilitar la prestación de los servicios de datos de tránsito aéreo en un mercado transfronterizo y a escala de la Unión. Además, lo dispuesto en el proyecto de artículo 31 garantiza que los recién llegados al mercado de datos tengan acceso a los datos operativos pertinentes incluso antes de la certificación. Con el fin de evitar las subvenciones cruzadas o la doble imposición, se propone establecer principios adecuados para la fijación de precios. Uso flexible del espacio aéreo (artículo 33) El artículo 33 es, en gran medida, un reflejo del artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 551/2004 y sigue atribuyendo a los Estados miembros la responsabilidad de garantizar la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo. Sin embargo, también exige que este concepto se aplique de forma coherente con el Plan Maestro ATM. El artículo 33 complementa el requisito esencial establecido en el Reglamento (UE) 2018/1139, según el cual la gestión del espacio aéreo debe contribuir a la aplicación uniforme del uso flexible del espacio aéreo. Coordinación de SESAR (artículo 34)

El artículo 34 exige a las entidades pertinentes que cooperen con vistas a garantizar una coordinación efectiva entre las diferentes fases del proyecto SESAR. •Cambios con respecto a la propuesta original a la que se refiere el punto 1 Los cambios introducidos en la presente propuesta modificada con respecto de la propuesta a la que se refiere el punto 1 son los siguientes: Considerandos 1)Se simplifica el considerando 1 y queda redactado del modo siguiente: «El Reglamento (CE) n.º 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (CE) n.º 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CE) n.º 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo han sido modificados sustancialmente. Dado que deben hacerse nuevas modificaciones, en aras de la claridad conviene proceder a la refundición de dichos Reglamentos.». 2)Se suprime el considerando 2. 3)El considerando 3 pasa a ser considerando 2, y se introducen los cambios siguientes: a)tras la referencia al Reglamento (CE) n.º 552/2004, se añaden los términos «del Parlamento Europeo y del Consejo»; b)el considerando sin numerar que sigue al considerando 3 pasa a ser la segunda frase del considerando 2, y se reformula del modo siguiente: «La adopción del segundo paquete, a saber, el Reglamento (CE) n.º 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, reforzó en mayor medida la iniciativa del Cielo Único Europeo, al introducir los conceptos de sistema de evaluación del rendimiento y Gestor de la Red, con el fin de seguir mejorando el rendimiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo.»; c)se inserta la nueva tercera frase siguiente: «El Reglamento (CE) n.º 552/2004 ha quedado derogado por el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, ya que las normas necesarias para la interoperabilidad de los sistemas, componentes y procedimientos de gestión del tránsito aéreo se han incluido en este último Reglamento.». 4)Se añade el nuevo considerando 3 siguiente: «A fin de tener en cuenta los cambios introducidos en el Reglamento (UE) 2018/1139, es necesario poner en consonancia el contenido del presente Reglamento con el del Reglamento (UE) 2018/1139.». 5)El considerando 6 se reformula del modo siguiente: «La persecución simultánea de los objetivos de incremento del nivel de las normas de seguridad aérea y mejora del rendimiento global de la gestión del tránsito aéreo y de los servicios de navegación aérea para el tránsito aéreo general en Europa exige que se tenga en cuenta el factor humano. Por consiguiente, los Estados miembros deben defender los principios de "la cultura justa". Deben considerarse y tenerse en cuenta los dictámenes y recomendaciones del Grupo de Expertos sobre la Dimensión Humana del Cielo Único Europeo.». 6)Se inserta el nuevo considerando 7 siguiente: «Las mejoras en el comportamiento medioambiental de la gestión del tránsito aéreo también contribuyen directamente a la consecución de los objetivos incluidos en el Acuerdo de París y en el Pacto Verde Europeo de la Comisión, en particular mediante la reducción de las emisiones de la aviación.». 7)El considerando 7 pasa a ser considerando 8, y se reformula del modo siguiente:

«En 2004, los Estados miembros aprobaron una declaración general sobre los aspectos militares relacionados con el Cielo Único Europeo. De conformidad con esta declaración, los Estados miembros deben, en particular, intensificar la cooperación entre los ámbitos civil y militar, y en caso de que lo consideren necesario los Estados miembros interesados, y en la medida en que así lo consideren, facilitar la cooperación entre sus fuerzas armadas en todos los aspectos de la gestión del tránsito aéreo.». 8)El considerando 8 pasa a ser considerando 9 y se suprime el considerando 9. 9)En el considerando 10, la última frase se sustituye por el texto siguiente: «Ello no debe impedir que una autoridad nacional de supervisión forme parte de una autoridad reguladora responsable de varios sectores regulados, si esta cumple los requisitos de independencia, ni que se asocie con la autoridad nacional de competencia por lo que respecta a su estructura organizativa.». 10)Se inserta el nuevo considerando 11 siguiente: «La financiación de las autoridades nacionales de supervisión debe garantizar su independencia y permitirles actuar de conformidad con los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad. Unos procedimientos adecuados para el nombramiento del personal deben contribuir a garantizar la independencia de las autoridades nacionales de supervisión, velando en particular por que realice el nombramiento de las personas encargadas de las decisiones estratégicas una autoridad pública que no ejerza directamente derechos de propiedad sobre los proveedores de servicios de navegación aérea.». 11)El considerando 11 pasa a ser considerando 12 y la primera frase se reformula del modo siguiente: «Las autoridades nacionales de supervisión deben desempeñar un cometido clave en la ejecución del Cielo Único Europeo y, por consiguiente, deben cooperar entre ellas, con vistas a facilitar el intercambio de información sobre su trabajo y principios para la toma de decisiones, mejores prácticas y procedimientos, así como con respecto a la aplicación del presente Reglamento, y desarrollar un enfoque común, incluso a través de la mejora de la cooperación a nivel regional.». 12)El considerando 12 pasa a ser considerando 43. 13)Se suprime el considerando 13. 14)Se añaden los nuevos considerandos 13 y 14 siguientes: «(13) La cooperación entre los proveedores de servicios de tránsito aéreo es una herramienta importante para mejorar el rendimiento del sistema europeo de gestión del tránsito aéreo, y debe fomentarse. Los Estados miembros deben poder establecer mecanismos de cooperación que no se limiten a formas predefinidas de cooperación y zonas geográficas. (14) Se encargan de la certificación y la supervisión de la seguridad de los proveedores de servicios de navegación aérea las autoridades nacionales competentes o la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, de conformidad con los requisitos y procesos establecidos en el Reglamento (UE) 2018/1139. La prestación de servicios de navegación aérea requiere el cumplimiento de requisitos adicionales relacionados con la solidez financiera, así como con la cobertura por responsabilidad civil y otros seguros, que deben acreditarse mediante un certificado económico. Los proveedores de servicios de navegación aérea solo deben poder ofrecer servicios en la Unión cuando sean titulares de un certificado de seguridad y de un certificado económico.». 15)El considerando 14 pasa a ser considerando 15. 16)Se insertan los nuevos considerandos 16 a 33 siguientes: «(16) Los servicios de tránsito aéreo, prestados con carácter exclusivo, deben estar sujetos a designación y a requisitos mínimos de interés público. (17) Los proveedores de servicios de tránsito aéreo y los operadores de aeropuertos deben poder recurrir a la contratación pública de los servicios de comunicación, navegación y vigilancia (CNS), servicios de información aeronáutica (AIS), servicios de datos de tránsito aéreo (ADS), servicios meteorológicos (MET) o servicios de tránsito aéreo de aproximación en condiciones de mercado, sin perjuicio de los requisitos de seguridad, cuando consideren que tal contratación permite un aumento de la rentabilidad. Se espera que la posibilidad de recurrir a dicha contratación permita una mayor flexibilidad y promueva la innovación en los servicios, sin que ello afecte a las necesidades específicas de las fuerzas armadas en materia de confidencialidad, interoperabilidad, resiliencia del sistema, acceso a los datos y seguridad de la gestión del tránsito aéreo. (18) Cuando los servicios de tránsito aéreo de aproximación sean objeto de contratación pública, no deben estar sujetos al sistema de tarificación establecido en el presente Reglamento ni al artículo 1, apartado 4, de la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, vinculado a la aplicabilidad de ese sistema. (19) La prestación de servicios de tránsito aéreo de ruta debe separarse desde el punto de vista organizativo de la prestación de servicios CNS, AIS, ADS, MET y servicios de tránsito aéreo de aproximación, incluso mediante la separación de cuentas, a fin de garantizar la transparencia y evitar la discriminación, las subvenciones cruzadas y el falseamiento de la competencia. (20) Cuando proceda, la contratación pública de los servicios de navegación aérea debe llevarse a cabo de conformidad con la Directiva 2014/24/UE y la Directiva 2014/25/UE, ambas del Parlamento Europeo y del Consejo. Las autoridades nacionales de supervisión deben velar por que se cumplan los requisitos de contratación pública de los servicios de navegación aérea.

(21) La gestión del tránsito de aeronaves no tripuladas exige la disponibilidad de servicios comunes de información. A fin de contener los costes de dicha gestión del tránsito, los precios de los servicios comunes de información deben basarse en el coste y en un margen de beneficio razonable, y deben estar sujetos a la aprobación de las autoridades nacionales de supervisión. Para permitir la prestación del servicio, los proveedores de servicios de navegación aérea deben facilitar los datos necesarios. (22) El objetivo de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación es hacer que los servicios de navegación aérea prestados en condiciones distintas de las condiciones de mercado sean más rentables y promover una mejor calidad del servicio, para lo cual deben incluir incentivos pertinentes y apropiados. A la vista de este objetivo, dichos sistemas no deben cubrir los servicios prestados en condiciones de mercado. (23) Para lograr el máximo de efectividad, la supervisión necesaria relativa a los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación debe dirigirse a los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados como tales. (24) Las responsabilidades en materia de supervisión de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación deben repartirse adecuadamente. (25) Habida cuenta de los elementos transfronterizos y de red inherentes a la prestación de servicios de navegación aérea de ruta y dado que, en consecuencia, el rendimiento debe evaluarse principalmente en relación con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, un organismo de la Unión, sometido al control judicial de un organismo de apelación y, llegado el caso, del Tribunal de Justicia, debe encargarse de la evaluación y la aprobación de los planes y objetivos de rendimiento de dichos servicios. A fin de garantizar que las tareas se lleven a cabo con un alto nivel de conocimientos especializados y con la necesaria independencia, dicho organismo debe ser la Agencia en calidad de Órgano de Evaluación del Rendimiento (OER), y debe funcionar de conformidad con las normas de gobernanza específicas establecidas en el Reglamento (UE) 2018/1139. Las autoridades nacionales de supervisión, dado su conocimiento de las circunstancias locales, necesario para evaluar los servicios de navegación aérea de aproximación, deben encargarse de la evaluación y aprobación de los planes y objetivos de rendimiento de dichos servicios. La asignación de costes entre los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación constituye una única operación, pertinente para ambos tipos de servicios, y debe, por tanto, estar sujeta a la supervisión de la Agencia en calidad de OER. (26) Los proyectos de planes de rendimiento en el ámbito de los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación deben ser coherentes con los objetivos de rendimiento respectivos a escala de la Unión y conformes con determinados criterios cualitativos, a fin de garantizar en la medida de lo posible el cumplimiento efectivo de los objetivos fijados. El procedimiento de evaluación debe garantizar la rápida corrección de las deficiencias. (27) El rendimiento de las funciones de red debe estar sujeto a criterios específicos, habida cuenta del carácter peculiar de dichas funciones. Las funciones de red deben estar sujetas a objetivos de rendimiento en los ámbitos clave de rendimiento del medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. (28) El sistema de tarificación debe basarse en el principio de que los usuarios del espacio aéreo deben pagar por el coste derivado de la prestación de los servicios recibidos, pero que solo deben tenerse en cuenta los costes imputables a dicho servicio y que no se han cubierto de otro modo. Los costes relacionados con el Gestor de la Red deben incluirse en los costes determinados que pueden imputarse a los usuarios del espacio aéreo. Las tasas deben alentar la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los servicios de navegación aérea, con vistas a lograr un alto nivel de seguridad y rentabilidad y alcanzar los objetivos de rendimiento, y deben estimular la prestación de servicios integrados, al tiempo que reducen el impacto medioambiental de la aviación. (29) Habida cuenta del carácter transfronterizo de la aviación, deben establecerse a escala de la Unión mecanismos de modulación de las tasas para mejorar el rendimiento medioambiental y la calidad del servicio, en particular mediante un mayor uso de combustibles alternativos sostenibles, un aumento de la capacidad y una disminución de los retrasos, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo de seguridad. Las autoridades nacionales de supervisión también deben tener la posibilidad de establecer mecanismos a nivel local en relación con los servicios de aproximación. (30) A fin de incentivar a los usuarios del espacio aéreo para que vuelen por la ruta más corta, en particular en momentos de congestión, debe ser posible establecer una tarifa unitaria común para los servicios de ruta en todo el espacio aéreo del Cielo Único Europeo. El establecimiento de una tarifa unitaria común de este tipo no debe incidir en los ingresos de los proveedores de servicios de tránsito aéreo. (31) Deben adoptarse disposiciones relativas a la transparencia de las cuentas de los proveedores de servicios de navegación aérea, como método para evitar las subvenciones cruzadas y las consiguientes distorsiones. (32) Las funciones de red para la gestión del tránsito aéreo deben contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo y apoyar la consecución de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. Deben garantizar el uso sostenible, eficiente y respetuoso con el medio ambiente del espacio aéreo y de los recursos escasos, reflejar las necesidades operativas en el despliegue de la infraestructura de la red europea de gestión del tránsito aéreo y prestar apoyo en caso de crisis de la red. Algunas de las tareas que contribuyen a la ejecución de estas funciones debe llevarlas a cabo el Gestor de la Red, que en su actuación debe tener en cuenta a todas las partes interesadas operativas afectadas. (33) En el proceso de toma de decisiones de forma cooperativa, en relación con las decisiones que debe tomar el Gestor de la Red debe prevalecer el interés de la red. Por tanto, las partes en el proceso de toma de decisiones cooperativa deben actuar, en la medida de lo posible, con vistas a mejorar el funcionamiento y el rendimiento de la red. Los procedimientos del proceso de toma de decisiones cooperativa deben promover el interés de la red y permitir que se resuelvan los problemas y se llegue a un consenso siempre que sea posible.». 17)El considerando 15 pasa a ser considerando 39, y se reformula del modo siguiente: «El objetivo del concepto de proyectos comunes debe ser aplicar, de manera oportuna, coordinada y sincronizada, los cambios operativos esenciales establecidos en el Plan Maestro ATM Europeo que tengan un impacto en toda la red. La Comisión debe encargarse de llevar a cabo un análisis de costes y beneficios de la financiación, con vistas a acelerar el despliegue del proyecto SESAR.». 18)Se suprime el considerando 16. 19)El considerando 17 pasa a ser considerando 37, y se reformula del modo siguiente: «La utilización segura y eficiente del espacio aéreo solo puede lograrse por medio de una estrecha cooperación entre sus usuarios civiles y militares, que en la práctica se basa fundamentalmente en el concepto de utilización flexible del espacio aéreo y en una coordinación civil-militar eficaz establecida por la OACI. Deben establecerse normas para garantizar la aplicación de este concepto, y debe facultarse a la Comisión para que establezca medidas que garanticen una mayor armonización.». 20)El considerando 18 pasa a ser considerando 35, y se reformula del modo siguiente: «La disponibilidad de datos operativos pertinentes es esencial para permitir la prestación flexible de servicios de datos de tránsito aéreo, sobre bases transfronterizas y a escala de la Unión. Por tanto, estos datos deben ponerse a disposición de las partes interesadas pertinentes, incluidos los posibles nuevos proveedores de servicios de datos de tránsito aéreo. La exactitud de la información, incluida la relativa al estado del espacio aéreo y las situaciones específicas del tránsito aéreo, así como su distribución oportuna a los controladores civiles y militares, tienen un impacto directo en la seguridad y la eficiencia de las operaciones. El acceso oportuno a información actualizada sobre el estado del espacio aéreo es esencial para todas las partes que deseen aprovechar las estructuras del espacio aéreo disponibles al confeccionar su plan de vuelos o modificarlo.».

21)El considerando 19 pasa a ser considerando 36, y se reformula del modo siguiente: «El suministro de información aeronáutica completa, de alta calidad y a tiempo tiene una importante incidencia en la seguridad y facilita el acceso y las posibilidades de moverse en el espacio aéreo de la Unión. Debe facilitarse el acceso a esos datos por medio de una infraestructura de información adecuada.». 22)Se suprimen los considerandos 20 a 25. 23)El considerando 26 pasa a ser considerando 34, y se reformula del modo siguiente: «A fin de lograr que los proveedores de servicios de tránsito aéreo se focalicen más en sus clientes, y para aumentar la posibilidad de que los usuarios del espacio aéreo influyan en las decisiones que les afectan, la consulta y participación de las partes interesadas en las decisiones operativas importantes de los proveedores de servicios de tránsito aéreo debe ser más efectiva.». 24)Se inserta el nuevo considerando 38 siguiente: «El proyecto SESAR tiene por objeto permitir un desarrollo seguro, eficiente y sostenible desde el punto de vista medioambiental del transporte aéreo mediante la modernización del sistema europeo y mundial de gestión del tránsito aéreo. Para contribuir a su plena eficacia, debe garantizarse una coordinación adecuada entre las fases del proyecto. El Plan Maestro ATM Europeo debe ser el resultado de la fase de definición de SESAR y debe contribuir a lograr los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.». 25)Se inserta el nuevo considerando 40 siguiente: «El cumplimiento de los requisitos de los sistemas y componentes de la gestión del tránsito aéreo establecidos por el Reglamento (UE) 2018/1139 debe garantizar la interoperabilidad de dichos sistemas y componentes, en beneficio del Cielo Único Europeo.». 26)Se suprime el considerando 27. 27)El considerando 28 pasa a ser considerando 41, y se modifica del modo siguiente: a)en la primera frase, se suprimen los términos «y evaluación del rendimiento»; b)las frases tercera y cuarta se sustituyen por el texto siguiente: «Al adoptar actos delegados con arreglo al presente Reglamento, reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.». 28)Se suprime el considerando 29. 29)El considerando 30 pasa a ser considerando 42, y se reformula del modo siguiente: «A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, en particular por lo que respecta a las modalidades de contratación y los procedimientos de selección de las autoridades nacionales de supervisión, las normas sobre la certificación económica de los proveedores de servicios de navegación aérea, las normas para la ejecución de los planes de evaluación del rendimiento y de tarificación, en particular la fijación de objetivos de rendimiento a escala de la Unión, la clasificación de los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación, los criterios y procedimientos para la evaluación de los proyectos de planes y objetivos de rendimiento de los proveedores de servicios de tránsito aéreo y el Gestor de la Red, el seguimiento del rendimiento, las normas relativas al suministro de información sobre costes y tasas, el contenido y el establecimiento de la base de costes para las tasas y la fijación de tarifas unitarias para los servicios de navegación aérea, los mecanismos de incentivación y de reparto de riesgos, la designación del Gestor de la Red y los términos y condiciones de esa designación, las tareas del Gestor de la Red y los mecanismos de gobernanza que ha de aplicar, las normas sobre la ejecución de las funciones de red, las modalidades de consulta de las partes interesadas sobre las decisiones operativas importantes de los proveedores de servicios de tránsito aéreo, los requisitos relativos a la disponibilidad de datos operativos, las condiciones de acceso y la fijación de los precios de acceso, la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo, así como el establecimiento de proyectos comunes y los mecanismos de gobernanza que les son aplicables, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo.». 30)Se suprimen los artículos 31 y 32. 31)El considerando 33 pasa a ser considerando 44. 32)Se suprime el considerando 34.

33)Los considerandos 35 y 36 se sustituyen por el nuevo considerando 45 siguiente: «Habida cuenta de la situación jurídica del Reino de España en materia de soberanía y jurisdicción en el territorio en el que está situado el aeropuerto, el presente Reglamento no debe aplicarse al aeropuerto de Gibraltar.». 34)El considerando 37 pasa a ser considerando 46. La primera frase se reformula del modo siguiente: «Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la puesta en práctica del Cielo Único Europeo, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, debido a su dimensión transnacional, puede lograrse mejor en el ámbito de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea.». Capítulo I: Disposiciones generales 35)En el artículo 1 (Objeto y ámbito de aplicación) se introducen los cambios siguientes: a)el apartado 1 se reformula del modo siguiente: «El presente Reglamento establece normas para la creación y el correcto funcionamiento del Cielo Único Europeo al objeto de garantizar el cumplimiento de las actuales normas de seguridad del tránsito aéreo, contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo y mejorar el rendimiento global de la gestión del tránsito aéreo y de los servicios de navegación aérea para el tránsito aéreo general en Europa, con el fin de responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo. El Cielo Único Europeo incluirá una red paneuropea coherente, un espacio aéreo cada vez más integrado y sistemas de gestión de red y de gestión del tránsito aéreo basados en la seguridad, la eficiencia, la interoperabilidad y la modernización tecnológica en beneficio de todos los usuarios del espacio aéreo, los ciudadanos y el medio ambiente.»; b)en el apartado 2, la referencia al artículo 38 se sustituye por una referencia al artículo 44; c)en el apartado 3, la segunda frase se reformula del modo siguiente: «En este contexto, el presente Reglamento se propone, en los ámbitos a los que se aplica, asistir a los Estados miembros en el cumplimiento de sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago, facilitando una base de interpretación común y una aplicación uniforme de sus disposiciones, y garantizando que estas se tienen debidamente en cuenta en el presente Reglamento y en las normas elaboradas para su aplicación.»; d)el apartado 4 se reformula del modo siguiente: «El presente Reglamento se aplicará al espacio aéreo incluido en la región EUR de la OACI en el que los Estados miembros son responsables de la prestación de los servicios de tránsito aéreo. Los Estados miembros también podrán aplicar el presente Reglamento al espacio aéreo bajo su responsabilidad en el ámbito de otras regiones de la OACI, a condición de que informen de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros.»; e)El apartado 5 se sustituye por el texto siguiente: «[En caso de que el Reglamento se adopte antes del final del período transitorio: El presente Reglamento no se aplicará al aeropuerto de Gibraltar.]»; f)Se añade el apartado 6 siguiente: «Salvo disposición en contrario, cuando se haga referencia a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea ("la Agencia"), se entenderá que dicha referencia se refiere a la Agencia en su calidad de autoridad responsable de la seguridad y no a la autoridad encargada de la evaluación del rendimiento.». 36)En el artículo 2 (Definiciones), con respecto a los puntos 1 a 22, se introducen los cambios y se realizan las inserciones siguientes: a)el punto 1 pasa a ser punto 5, y la letra a) de este se reformula del modo siguiente:

«a) prevenir colisiones i)entre aeronaves, ii) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos;»; b)el punto 2 pasa a ser punto 1, y se reformula del modo siguiente: «"servicio de control de aeródromo": servicio de control del tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo;»; c)el punto 3 pasa a ser punto 2, y se reformula del modo siguiente: «servicio de información aeronáutica: un servicio, establecido en una zona de cobertura definida, que tiene la responsabilidad de proveer la información y datos aeronáuticos necesarios para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea;»; d)el punto 4 se reformula del modo siguiente: «"servicios de navegación aérea": los servicios de tránsito aéreo, los servicios de comunicación, navegación y vigilancia (CNS), los servicios meteorológicos (MET), los servicios de información aeronáutica (AIS) y los servicios de datos de tránsito aéreo (ADS);»; e)el punto 5 pasa a ser punto 3, y se reformula del modo siguiente: «"proveedores de servicios de navegación aérea": cualquier entidad pública o privada encargada de la prestación de uno o varios servicios de navegación aérea para la circulación aérea general;»; f)los puntos 6 y 7 pasan a ser los puntos 11 y 12, respectivamente; el punto 12 se reformula del modo siguiente: «"gestión del espacio aéreo": la función de planificación con el objetivo principal de aprovechamiento máximo del espacio aéreo disponible mediante un sistema dinámico de reparto del tiempo y, en ocasiones, la segregación del espacio aéreo entre diversas categorías de usuarios del espacio aéreo, sobre la base de necesidades a corto plazo;»; g)se insertan los puntos 6 y 7 siguientes: «6) "servicios de datos de tránsito aéreo": servicios consistentes en la recopilación, agregación e integración de datos operativos procedentes de proveedores de servicios de vigilancia, de proveedores de servicios meteorológicos, servicios de información aeronáutica y funciones de red y de otras entidades pertinentes, o el suministro de datos sometidos a tratamiento para el control y la gestión del tránsito aéreo; 7) "gestión de capacidad y afluencia del tránsito aéreo": servicio destinado a proteger el control del tránsito aéreo de los excesos y a optimizar el uso de la capacidad disponible;»; h)el punto 8 pasa a ser punto 14, y se reformula del modo siguiente: «"usuarios del espacio aéreo": los operadores de aeronaves operadas de conformidad con las normas de tránsito aéreo general;»; i)el punto 9 pasa a ser punto 8, y se reformula del modo siguiente: «"gestión de afluencia del tránsito aéreo": función o servicio establecidos con el objetivo de contribuir a un flujo seguro, ordenado y rápido del tránsito aéreo, que cubra toda la trayectoria, asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad del control del tránsito aéreo y que el volumen del tránsito aéreo es compatible con las capacidades declaradas por los correspondientes proveedores de servicios de tránsito aéreo;»;

j)el punto 10 pasa a ser punto 9, y se reformula del modo siguiente: «"gestión del tránsito aéreo": la agrupación de las funciones o servicios embarcados y de tierra (servicios de tránsito aéreo, gestión del espacio aéreo y gestión de afluencia del tránsito aéreo) necesarios para garantizar un movimiento seguro y eficaz de las aeronaves en todas las fases de la operación;»; k)el punto 11 pasa a ser punto 10; l) el punto 12 pasa a ser punto 17, y se reformula del modo siguiente: «"servicio de control de área": servicio de control del tránsito aéreo de los vuelos controlados en las áreas de control;»; m)el punto 13 pasa a ser punto 16; n)se inserta el punto 13 siguiente: «"estructura del espacio aéreo": volumen específico de espacio aéreo definido con vistas a garantizar la explotación segura y óptima de las aeronaves;»; o)el punto 14 pasa a ser punto 33, y se reformula del modo siguiente: «"Plan Maestro ATM Europeo": el plan refrendado por la Decisión 2009/320/CE del Consejo, de conformidad con el artículo 1, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 219/2007 del Consejo, y posteriormente modificado;»; p)se suprimen los puntos 15 y 16; q)el punto 17 pasa a ser punto 21, y se reformula del modo siguiente: «"certificado": el documento expedido por la Agencia, por una autoridad nacional competente o por una autoridad nacional de supervisión, en la forma que disponga su legislación nacional, que certifica la idoneidad de un proveedor de servicios de navegación aérea y de gestión del tránsito aéreo para prestar un servicio determinado;»; r)el punto 18 pasa a ser punto 23; s)se inserta el punto 18 siguiente: «"valor de referencia": valor definido mediante estimación a efectos de establecer objetivos de rendimiento, relativo a los costes determinados o a los costes unitarios determinados durante el año anterior al inicio del período de referencia pertinente;»; t)el punto 19 pasa a ser punto 24; u)se inserta el punto 19 siguiente: «"grupo de referencia": grupo de proveedores de servicios de tránsito aéreo con un entorno operativo y económico similar;»; v)el punto 20 pasa a ser punto 28, y se reformula del modo siguiente:

«"declaración": a efectos de la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea, la declaración tal como se define en el artículo 3, apartado 10, del Reglamento (UE) 2018/1139;»; w)se inserta el punto 20 siguiente: «"valor de desglose": el valor obtenido, en relación con un proveedor de servicios de tránsito aéreo determinado, desglosando un objetivo de rendimiento a escala de la Unión al nivel de cada proveedor de servicios de tránsito aéreo, y que sirve de referencia para evaluar la coherencia del objetivo de rendimiento fijado en el proyecto de plan de rendimiento con el objetivo de rendimiento a escala de la Unión;»; x)el punto 21 pasa a ser punto 34, y se reformula del modo siguiente: «"utilización flexible del espacio aéreo": el concepto de gestión del espacio aéreo basado en el principio fundamental de que el espacio aéreo no debe designarse como un espacio aéreo puramente civil o militar, sino más bien considerarse un espacio continuo en el que deben tenerse en cuenta las necesidades de todos los usuarios en la medida de lo posible;»; y)el punto 22 pasa a ser punto 35; z)se inserta el punto 22 siguiente: «"servicio común de información": servicio consistente en la recopilación de datos estáticos y dinámicos y su difusión para permitir la prestación de servicios de gestión del tránsito de aeronaves no tripuladas;». 37)En el artículo 2 (Definiciones) se introducen los cambios siguientes con respecto a los puntos 23 a 38 y se realizan las inserciones siguientes: a)el punto 23 pasa a ser punto 15; b)se suprime el punto 24; c)el punto 25 pasa a ser punto 36, y se reformula del modo siguiente: «"tránsito aéreo general": el conjunto de movimientos de las aeronaves civiles, así como el conjunto de movimientos de las aeronaves de Estado (incluidas las aeronaves militares, de aduana y de policía), cuando esos movimientos se realizan de conformidad con los procedimientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), creada por el Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional;»; d)el punto 26 pasa a ser punto 37; se suprime la segunda frase; e)se insertan los puntos 25 y 26 siguientes: «25) "área de control": espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado por encima de la tierra; 26) "toma de decisiones cooperativa": proceso en el que las decisiones se toman sobre la base de la interacción y la consulta con los Estados miembros, las partes interesadas operativas y otros agentes, según proceda;»; f)el punto 27 pasa a ser punto 38, y se reformula del modo siguiente: «"servicios meteorológicos": las instalaciones y servicios que proporcionan a las aeronaves pronósticos, avisos, informes y observaciones meteorológicos con fines de navegación aérea, así como cualquier otra información y datos meteorológicos facilitados por los Estados para uso aeronáutico;»; g)el punto 28 pasa a ser punto 41, y se reformula del modo siguiente:

«"servicios de navegación": las instalaciones y servicios que suministran a las aeronaves información sobre posicionamiento en el espacio o en el tiempo;»; h)el punto 29 pasa a ser punto 44, y se reformula del modo siguiente: «"datos operativos": la información relativa a todas las fases de vuelo que es necesaria para los proveedores de servicios de navegación aérea, los usuarios del espacio aéreo, los operadores de aeropuertos y otros agentes interesados con fines operativos;»; i)el punto 30 pasa a ser punto 46, y se reformula del modo siguiente: «"puesta en servicio": el primer uso operativo de un sistema después de su instalación inicial o de su mejora;»; j)el punto 31 pasa a ser punto 47; k)el punto 32 pasa a ser punto 53, y se reformula del modo siguiente: «"servicios de vigilancia": las instalaciones y servicios utilizados para determinar las posiciones respectivas de las aeronaves con el fin de establecer una separación segura;»; l)se insertan los puntos 29 a 32 siguientes: «29) "servicios de navegación aérea de ruta": servicios de tránsito aéreo relacionados con el control de una aeronave desde el final de la fase de despegue y ascenso inicial hasta el inicio de la fase de aproximación y aterrizaje y los servicios de navegación aérea subyacentes necesarios para prestar servicios de tránsito aéreo de ruta; 30) "zona de tarificación de ruta": el volumen de espacio aéreo que se extiende desde el suelo hasta el espacio aéreo superior inclusive, en el que se prestan servicios de navegación aérea de ruta y para el que se establece una base de costes única; 31) "Eurocontrol": la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea creada por el Convenio internacional de cooperación para la seguridad de la navegación aérea, de 13 de diciembre de 1960; 32) "red europea de gestión del tránsito aéreo": el conjunto de los sistemas enumerados en el anexo VIII, punto 3.1, del Reglamento (UE) 2018/1139, que permiten prestar servicios de navegación aérea en la Unión, incluidas las interfaces en las fronteras con terceros países;»; m)el punto 33 pasa a ser punto 54; n)el punto 34 pasa a ser punto 57; o)el punto 35 pasa a ser punto 27, y se reformula del modo siguiente: «"servicios transfronterizos": los servicios de navegación aérea prestados en un Estado miembro por un proveedor de servicios cuyo centro de actividad principal está situado en otro Estado miembro;»; p)el punto 36 pasa a ser punto 40, y se reformula del modo siguiente: «"autoridad nacional de supervisión": organismo u organismos nacionales a los que un Estado miembro ha confiado tareas con arreglo al presente Reglamento distintas de las que corresponden a la autoridad nacional competente;»; q) se suprimen los puntos 37 y 38;

r)se inserta el punto 39 siguiente: «"autoridad nacional competente": entidad que se ajusta a la definición del artículo 3, punto 34, del Reglamento (UE) 2018/1139;»; s)se insertan los puntos 42 y 43 siguientes: «42) "crisis de la red": situación de incapacidad para prestar servicios de gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea al nivel exigido, que provoca una pérdida importante de capacidad de la red, un desequilibrio significativo entre la capacidad de la red y la demanda o un fallo grave en el flujo de información en una o varias partes de la red a raíz de una situación inhabitual o imprevista; 43) "Gestor de la Red": la entidad a la que se confían las tareas necesarias para contribuir a la ejecución de las funciones de red contempladas en el artículo 26, de conformidad con el artículo 27;»; t)se inserta el punto 45 siguiente: «"plan de rendimiento": plan elaborado o adoptado, según el caso, por los proveedores de servicios de tránsito aéreo y el Gestor de la Red y destinado a mejorar el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red;». 38)En el artículo 2 (Definiciones) se realizan las inserciones adicionales siguientes: a)se insertan los puntos 48 a 52 siguientes: «48) "fase de definición de SESAR”: la fase que comprende el establecimiento y la actualización de la visión a largo plazo del proyecto SESAR, del concepto de operaciones correspondiente que permita mejoras en todas las fases del vuelo, de los cambios operativos esenciales necesarios en la red europea de gestión del tránsito aéreo y de las prioridades de desarrollo y despliegue requeridas; 49) "fase de despliegue de SESAR": las fases sucesivas de industrialización y ejecución, durante las cuales se llevan a cabo las actividades siguientes: normalización, producción y certificación de los equipos y procesos de tierra y embarcados necesarios para ejecutar las soluciones SESAR (industrialización); y la adquisición, instalación y puesta en servicio de equipos y sistemas basados en soluciones SESAR, incluidos los procedimientos operativos asociados (ejecución); 50) "fase de desarrollo de SESAR": la fase durante la cual se llevan a cabo actividades de investigación, desarrollo y validación destinadas a ofrecer soluciones SESAR maduras; 51) "proyecto SESAR": proyecto de modernización de la gestión del tránsito aéreo en Europa, destinado a dotar a la Unión de una infraestructura de gestión del tránsito aéreo de alto rendimiento, normalizada e interoperable, y que consiste en un ciclo de innovación que incluye la fase de definición de SESAR, la fase de desarrollo de SESAR y la fase de despliegue de SESAR; 52) "solución SESAR": resultado desplegable de la fase de desarrollo de SESAR que introduce procedimientos o tecnologías operativos nuevos o mejorados, normalizados e interoperables;»; b)se insertan los puntos 55 y 56 siguientes: «55) "servicios de navegación aérea de aproximación": servicios de control del aeródromo o servicios de información de vuelo del aeródromo, incluidos los servicios de asesoramiento y alerta sobre el tránsito aéreo, los servicios de tránsito aéreo relacionados con la aproximación y la salida de aeronaves hasta una distancia del aeropuerto de que se trate necesaria para cumplir los requisitos operativos y los servicios de navegación aérea subyacentes necesarios; 56) "zona de tarificación de aproximación": aeropuerto o grupo de aeropuertos, situados dentro de los territorios de un Estado miembro, en los que se prestan servicios de navegación aérea de aproximación y para los que se ha establecido una base de costes única;». Capítulo II: Autoridades nacionales 39)El título del capítulo II se sustituye por el título siguiente: «Autoridades nacionales de supervisión». 40)El título del artículo 3 se sustituye por el título siguiente: «Designación, establecimiento y requisitos relativos a las autoridades nacionales de supervisión».

41)El texto del artículo 3 se modifica del modo siguiente: a)el apartado 1 se reformula del modo siguiente: «Los Estados miembros designarán o crearán, conjunta o individualmente, uno o varios órganos que actuarán en calidad de autoridad nacional de supervisión y asumirán las funciones que les atribuya el presente Reglamento.»; b)el apartado 2 pasa a ser apartado 3, y se reformula del modo siguiente: «Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, las autoridades nacionales de supervisión serán jurídicamente distintas e independientes de cualquier otra entidad pública o privada en cuanto a su organización, funcionamiento, estructura jurídica y toma de decisiones. Las autoridades nacionales de supervisión también serán independientes, en términos de organización, decisiones de financiación, estructura jurídica y toma de decisiones, de cualquier proveedor de servicios de navegación aérea.»; c)el apartado 3 pasa a ser apartado 4, y se reformula del modo siguiente: «Los Estados miembros podrán establecer autoridades nacionales de supervisión que sean competentes para varios sectores regulados, siempre y cuando esas autoridades reguladoras integradas cumplan los requisitos de independencia establecidos en el presente artículo. La autoridad nacional de supervisión también podrá asociarse con la autoridad nacional de competencia a la que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CE) n.º 1/2003 del Consejo por lo que respecta a su estructura organizativa, siempre y cuando el organismo conjunto cumpla los requisitos de independencia establecidos en el presente artículo.»; d)se suprime el apartado 4; e)el apartado 5 pasa a ser apartado 2, y se reformula del modo siguiente: «Las autoridades nacionales de supervisión ejercerán sus competencias de manera imparcial, independiente y transparente, y procederán de la misma forma con respecto a su organización, contratación de personal, gestión y financiación.»; f)el apartado 6 se sustituye por los apartados 5 y 6, redactados del modo siguiente: «5. El personal de las autoridades nacionales de supervisión deberá cumplir los requisitos siguientes: a) será contratado con arreglo a procesos claros y transparentes que garanticen su independencia; b) será seleccionado sobre la base de sus cualificaciones específicas, incluidas la competencia adecuada y la experiencia pertinente, o deberá seguir una formación adecuada. El personal de las autoridades nacionales de supervisión actuará con independencia, en particular evitando conflictos de intereses entre la prestación de servicios de navegación aérea y la ejecución de sus tareas. 6. Además de los requisitos establecidos en el apartado 5, las personas encargadas de las decisiones estratégicas serán nombradas por una entidad del Estado miembro de que se trate que no ejerza directamente derechos de propiedad sobre los proveedores de servicios de navegación aérea. Los Estados miembros decidirán si dichas personas son nombradas bien para un período fijo y renovable, bien con carácter permanente, de tal modo que solo puedan ser apartadas del cargo por razones ajenas al proceso decisorio. Las personas encargadas de las decisiones estratégicas no solicitarán ni aceptarán instrucciones de ningún gobierno ni de ninguna otra entidad pública o privada en el desempeño de sus funciones para la autoridad nacional de supervisión, y tendrán plena autoridad sobre la contratación y la gestión de su personal. Se abstendrán de todo interés directo o indirecto que pueda considerarse perjudicial para su independencia y que pueda influir en el desempeño de sus funciones. Deberán, para ello, hacer una declaración anual de compromiso y de intereses, señalando en ella cualquier interés directo o indirecto. Las personas encargadas de las decisiones estratégicas, las auditorías u otras funciones directamente relacionadas con los objetivos de rendimiento o la supervisión de los proveedores de servicios de navegación aérea no ocuparán ningún cargo o responsabilidad profesional en la organización de ningún proveedor de servicios de navegación aérea después de su mandato en la autoridad nacional de supervisión, durante un período mínimo de dos años.»; g)el apartado 7 se reformula del modo siguiente:

«Los Estados miembros velarán por que las autoridades nacionales de supervisión dispongan de los recursos financieros y capacidades necesarios para llevar a cabo de manera eficiente y oportuna las tareas que les asigna el presente Reglamento. Las autoridades nacionales de supervisión gestionarán su personal sobre la base de sus créditos propios, que se fijarán en proporción a las tareas que deban desempeñar de conformidad con el artículo 4.»; h)el apartado 8 pasa a ser apartado 9; i)se inserta el apartado 8 siguiente: «Los Estados miembros podrán solicitar, a la Agencia en calidad de OER, que lleve a cabo las tareas relacionadas con la ejecución de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación establecidos en los artículos 14, 17, 19, 20, 21, 22 y 25 y en los actos de ejecución a los que se refieren los artículos 18 y 23, y cuya responsabilidad recae en la autoridad nacional de supervisión del Estado miembro de que se trate con arreglo al presente Reglamento y a los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud de este. Una vez que la Agencia en calidad de OER haya aceptado tal solicitud, se convertirá en la autoridad de supervisión responsable de las tareas en cuestión, y la autoridad nacional de supervisión del Estado miembro solicitante quedará liberada de la responsabilidad de dichas tareas. Las normas contenidas en el Reglamento (UE) 2018/1139 que atañen a la Agencia en calidad de OER serán aplicables a la realización de estas tareas, en particular en lo que se refiere a la percepción de tasas e ingresos.»; j)el apartado 9 pasa a ser apartado 10, y se modifica del modo siguiente: –los términos «apartado 6, letras a) y b)» se sustituyen por «apartado 5, letras a) y b)»; –los términos «artículo 27, apartado 3» se sustituyen por «artículo 37, apartado 3». 42)El artículo 4 se modifica del modo siguiente: a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente: «Las autoridades nacionales de supervisión a las que se refiere el artículo 3: a) llevarán a cabo las actividades necesarias para la expedición de los certificados económicos contemplados en el artículo 6, incluida la supervisión de los titulares de dichos certificados económicos; b) supervisarán la correcta aplicación de los requisitos de contratación pública de conformidad con el artículo 8, apartado 6; c) aplicarán los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación establecidos en los artículos 10 a 17 y 19 a 22 y en los actos de ejecución contemplados en los artículos 18 y 23, dentro de los límites de sus funciones definidas en dichos artículos y actos, y supervisarán la aplicación del Reglamento por lo que respecta a la transparencia de las cuentas de los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados de conformidad con el artículo 25.»; b)el apartado 2 pasa a ser apartado 3, y se reformula del modo siguiente: «Cada autoridad nacional de supervisión llevará a cabo las inspecciones, auditorías y otras actividades de seguimiento oportunas con el fin de detectar posibles incumplimientos, por parte de las entidades que están bajo su supervisión con arreglo al presente Reglamento, de los requisitos establecidos en él y en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud de este. Adoptará todas las medidas de ejecución necesarias, que podrán incluir, en su caso, la modificación, limitación, suspensión o revocación de los certificados económicos que haya expedido de conformidad con el artículo 6. Los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos y los proveedores del servicio común de información en cuestión cumplirán las medidas adoptadas a tal efecto por las autoridades nacionales de supervisión.»; c)se inserta el apartado 2 siguiente: «Las autoridades nacionales de supervisión serán las encargadas de evaluar y aprobar la fijación de precios para la prestación del servicio común de información, de conformidad con el artículo 9.».

43)El artículo 5 se modifica del modo siguiente: a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente: «Las autoridades nacionales de supervisión intercambiarán información y colaborarán en una red en el contexto del Comité Consultivo de Evaluación del Rendimiento contemplado en el artículo 114 bis del Reglamento (UE) 2018/1139.»; b)el apartado 2 se reformula del modo siguiente: «Las autoridades nacionales de supervisión cooperarán, cuando proceda, por medio de acuerdos de trabajo, con fines de asistencia mutua en sus tareas de seguimiento y supervisión y manejo de estudios e investigaciones.»; c)el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente: Las autoridades nacionales de supervisión facilitarán la prestación de servicios transfronterizos por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de mejorar el rendimiento de la red. En caso de que la prestación de servicios de navegación aérea tenga lugar en un espacio aéreo que se halle bajo la responsabilidad de dos o más Estados miembros, los Estados miembros implicados celebrarán un acuerdo sobre la supervisión de los proveedores de servicios de navegación aérea en cuestión a la que están obligados con arreglo al presente Reglamento. Las autoridades nacionales de supervisión implicadas podrán establecer un plan en el que se especifique la puesta en marcha de la cooperación, a fin de que el citado acuerdo cobre efecto.»; d)se suprime el apartado 4; e)el apartado 5 pasa a ser apartado 4, y se reformula del modo siguiente: «En caso de que la prestación de servicios de navegación aérea tenga lugar en un espacio aéreo que se halle bajo la responsabilidad de otro Estado miembro, los acuerdos contemplados en el apartado 3 incluirán el reconocimiento mutuo de la realización, por parte de cada una de las autoridades, de las tareas de supervisión establecidas en el presente Reglamento, así como de los resultados de la realización de dichas tareas. También especificarán qué autoridad nacional de supervisión será la encargada de la certificación económica establecida en el artículo 6.»; f)el apartado 6 pasa a ser apartado 5, y se reformula del modo siguiente: «Cuando la legislación nacional lo permita y con miras a favorecer la cooperación regional, las autoridades nacionales de supervisión podrán celebrar asimismo acuerdos sobre el reparto de las responsabilidades relativas a las tareas de supervisión. Notificarán dichos acuerdos a la Comisión.». 44)Se suprime el artículo 6. Capítulo III: Prestación de servicios 45)El artículo 7, junto con el artículo 28, se sustituye por el artículo 38, titulado «Consulta a las partes interesadas», y queda redactado del modo siguiente: «1. Los Estados miembros, las autoridades nacionales de supervisión, la Agencia, en calidad o no de OER, y el Gestor de la Red establecerán mecanismos de consulta para la consulta adecuada de las partes interesadas con vistas al ejercicio de sus funciones en la ejecución del presente Reglamento. 2. La Comisión creará un mecanismo a nivel de la Unión con el fin de consultar, cuando proceda, sobre aspectos relacionados con la ejecución del presente Reglamento. El Comité de Diálogo Sectorial específico creado de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión participará en la consulta. 3. Las partes interesadas podrán incluir a: a) los proveedores de servicios de navegación aérea o grupos pertinentes que los representen; b) el Gestor de la Red;

c) los operadores de aeropuertos o grupos pertinentes que los representen; d) los usuarios del espacio aéreo o grupos pertinentes que los representen; e) las fuerzas armadas; f) la industria manufacturera; g) las organizaciones profesionales que representen al personal; h) las organizaciones no gubernamentales pertinentes.». 46)El artículo 8 pasa a ser artículo 6. El título del artículo se sustituye por «Certificación económica y requisitos para los proveedores de servicios de navegación aérea» y su texto se sustituye por el texto siguiente: «1. Además de los certificados que deben poseer con arreglo al artículo 41 del Reglamento (UE) 2018/1139, los proveedores de servicios de navegación aérea deberán estar en posesión de un certificado económico. Este certificado económico se expedirá, previa solicitud, cuando el solicitante haya demostrado suficiente solidez financiera y haya obtenido una cobertura adecuada por responsabilidad civil y otros seguros. El certificado económico al que se refiere el presente apartado podrá limitarse, suspenderse o revocarse cuando el titular ya no cumpla los requisitos para la expedición y el mantenimiento de dicho certificado. 2. Las entidades que sean titulares de un certificado económico contemplado en el apartado 1 y de un certificado contemplado en el artículo 41 del Reglamento (UE) 2018/1139 tendrán derecho a prestar servicios de navegación aérea en la Unión para los usuarios del espacio aéreo, en condiciones no discriminatorias, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2. 3. El certificado económico contemplado en el apartado 1 y el certificado contemplado en el artículo 41 del Reglamento (UE) 2018/1139 podrán estar sujetos a una o varias de las condiciones establecidas en el anexo I. Tales condiciones estarán justificadas objetivamente y serán no discriminatorias, proporcionadas y transparentes. Se otorgarán a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 36, a fin de modificar la lista que figura en el anexo I, para garantizar la igualdad de condiciones económicas y la resiliencia de la prestación de servicios. 4. Las autoridades nacionales de supervisión del Estado miembro en el que la persona física o jurídica que solicite el certificado económico tenga su centro de actividad principal o, si no tiene centro de actividad principal, donde tenga su lugar de residencia o de establecimiento, serán responsables de las tareas establecidas en el presente artículo en relación con los certificados económicos. En caso de que la prestación de servicios de navegación aérea tenga lugar en un espacio aéreo que se halle bajo la responsabilidad de dos o más Estados miembros, las autoridades nacionales de supervisión responsables serán las especificadas de conformidad con el artículo 5, apartado 4. 5. A efectos del apartado 1, las autoridades nacionales de supervisión: a) recibirán y evaluarán las solicitudes que les sean presentadas y, cuando proceda, expedirán o renovarán los certificados económicos; b) se ocuparán de la supervisión de los titulares de certificados económicos. 6. La Comisión adoptará, de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 37, apartado 3, normas de desarrollo relativas a los requisitos detallados sobre solidez financiera, en particular sobre solvencia y resiliencia financieras, así como en relación con la cobertura por responsabilidad civil y otros seguros. A fin de garantizar la aplicación uniforme y el cumplimiento de los apartados 1, 4 y 5 del presente artículo, la Comisión adoptará actos de ejecución, de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 37, apartado 3, que establezcan disposiciones detalladas relativas a las normas y procedimientos de certificación y realización de las investigaciones, inspecciones, auditorías y otras actividades de seguimiento necesarias para garantizar la supervisión efectiva por parte de la autoridad nacional de supervisión de las entidades que entran en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.». 47)El artículo 9 pasa a ser artículo 7 y contiene los cambios siguientes: a)los apartados 1, 2 y 3 se reformulan del modo siguiente: «1. Los Estados miembros garantizarán la prestación de servicios de tránsito aéreo en régimen de exclusividad dentro de bloques específicos de espacio aéreo, respecto del espacio aéreo que se encuentre bajo su responsabilidad. Para ello, los Estados miembros designarán, individual o colectivamente, uno o varios proveedores de servicios de tránsito aéreo. Los proveedores de servicios de tránsito aéreo cumplirán las condiciones siguientes: a) estarán en posesión de un certificado válido o de una declaración válida, tal como se contempla en el artículo 41 del Reglamento (UE) 2018/1139, y de un certificado económico de conformidad con el artículo 6, apartado 1.

b) cumplirán los requisitos de seguridad y defensa nacionales. Cada decisión de designar un proveedor de servicios de tránsito aéreo tendrá una validez máxima de diez años. Los Estados miembros podrán decidir renovar la designación de un proveedor de servicios de tránsito aéreo. 2. La designación de los proveedores de servicios de tránsito aéreo no estará sujeta a ninguna condición que exija que dichos proveedores: a) sean propiedad, directamente o a través de una participación mayoritaria, del Estado miembro que los ha designado o de sus ciudadanos; b) tengan su principal lugar de actividad o su sede en el territorio del Estado miembro que los ha designado; c) usen exclusivamente instalaciones en el Estado miembro que los ha designado. 3. Los Estados miembros especificarán los derechos y las obligaciones de los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados individual o conjuntamente. Estas obligaciones deberán incluir las condiciones de puesta a disposición de los datos pertinentes necesarios para detectar todos los movimientos de aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.»; b)se suprimen los apartados 4 y 5; c)el apartado 6 pasa a ser apartado 4. 48)Se suprime el artículo 10. 49)Se inserta un nuevo artículo 8, titulado «Condiciones relativas a la prestación de servicios CNS, AIS, ADS, MET y servicios de tránsito aéreo de aproximación», y redactado del modo siguiente: «1. Los proveedores de servicios de tránsito aéreo podrán recurrir a la contratación pública de los servicios CNS, AIS, ADS o MET en condiciones de mercado cuando ello permita aumentar la rentabilidad en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. Los Estados miembros permitirán a los operadores de aeropuertos recurrir a la contratación pública de los servicios de tránsito aéreo de aproximación para el control de aeródromo en condiciones de mercado cuando ello permita aumentar la rentabilidad en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. Además, los Estados miembros podrán permitir a los operadores de aeropuertos o a la autoridad nacional de supervisión correspondiente recurrir a la contratación pública en condiciones de mercado de los servicios de tránsito aéreo de aproximación para el control de aproximación cuando ello permita aumentar la rentabilidad en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. 2. La contratación pública de los servicios en condiciones de mercado se realizará sobre la base de unas condiciones de igualdad, no discriminación y transparencia, de conformidad con el Derecho de la Unión, incluidas las normas en materia de competencia del Tratado. Los procedimientos de licitación para la contratación de los servicios en cuestión se diseñarán de manera que permitan la participación efectiva de los proveedores competidores en dichos procedimientos, incluso mediante la convocatoria periódica de nueva licitación. 3. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que la prestación de servicios de tránsito aéreo de ruta esté separada, en términos de organización, de la prestación de servicios CNS, AIS, ADS, MET y servicios de tránsito aéreo de aproximación, y que se respete el requisito relativo a la separación de cuentas contemplado en el artículo 25, apartado 3. 4. Un proveedor de servicios CNS, AIS, ADS, MET o servicios de tránsito aéreo de aproximación solo podrá ser seleccionado para prestar servicios en un Estado miembro cuando: a) esté debidamente certificado de conformidad con el artículo 6, apartados 1 y 2; b) su principal centro de actividad esté situado en el territorio de un Estado miembro; c) más del 50 % de su propiedad, así como su control efectivo (ya sea directo o indirecto, a través de una o varias empresas interpuestas), esté en manos de Estados miembros o de sus nacionales, salvo que se disponga otra cosa en acuerdos celebrados con terceros países en los que la Unión sea parte; y

d) cumpla los requisitos nacionales de seguridad y defensa. 5. Los artículos 14, 17 y 19 a 22 no serán aplicables a los proveedores de servicios de tránsito aéreo de aproximación designados como resultado de un procedimiento de contratación pública de conformidad con el apartado 1, párrafos segundo y tercero. Dichos proveedores de servicios de tránsito aéreo de aproximación facilitarán datos sobre el rendimiento de los servicios de navegación aérea en los ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad a la autoridad nacional de supervisión y a la Agencia en calidad de OER a efectos de seguimiento. 6. Las autoridades nacionales de supervisión velarán por que la contratación pública por parte de los proveedores de servicios de tránsito aéreo y los operadores de aeropuertos contemplada en el apartado 1 cumpla lo dispuesto en el apartado 2 y, en caso necesario, aplicarán medidas correctoras. En el caso de los servicios de tránsito aéreo de aproximación, serán las encargadas de aprobar los pliegos de condiciones para los servicios de tránsito aéreo de aproximación, que incluirán requisitos sobre la calidad del servicio. Las autoridades nacionales de supervisión remitirán a la autoridad nacional de competencia a la que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CE) n.º 1/2003 del Consejo los asuntos relativos a la aplicación de las normas de competencia.». 50)Se inserta un nuevo artículo 9, titulado «Prestación de servicios comunes de información», y redactado del modo siguiente: «1. Cuando se presten servicios comunes de información, los datos difundidos tendrán la integridad y la calidad necesarias para permitir la prestación segura de servicios para la gestión del tránsito de aeronaves no tripuladas. 2. El precio de los servicios comunes de información se basará en los costes fijos y variables de la prestación del servicio en cuestión y podrá incluir, además, un recargo que refleje la compensación adecuada entre riesgo y rentabilidad. Los costes a los que se refiere el párrafo primero se consignarán en una cuenta separada de las cuentas relativas a cualquier otra actividad del operador de que se trate y se pondrán a disposición del público. 3. El proveedor de servicios comunes de información fijará el precio de conformidad con el apartado 2, previa evaluación y aprobación por parte de la autoridad nacional de supervisión correspondiente. 4. Por lo que respecta a las operaciones en volúmenes específicos de espacio aéreo designados por los Estados miembros para operaciones de aeronaves no tripuladas, los proveedores de servicios de navegación aérea facilitarán en tiempo real los datos operativos pertinentes. Los proveedores de servicios comunes de información utilizarán esos datos únicamente con fines operativos de los servicios que prestan. El acceso a los datos operativos pertinentes se concederá a los proveedores de servicios comunes de información, sobre una base no discriminatoria, sin perjuicio de los intereses de la política de seguridad o defensa. Los precios del acceso a dichos datos se basarán en el coste marginal de la puesta a disposición de los datos.». 51)El artículo 11 pasa a ser artículo 10, y se modifica del modo siguiente: a)el apartado 1 se reformula del modo siguiente: «Para mejorar el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red en el Cielo Único Europeo, se aplicará, de conformidad con el presente artículo y con los artículos 11 a 18, un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red.»; b)el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente: «El sistema de evaluación del rendimiento se aplicará a lo largo de períodos de referencia, que serán de un mínimo de dos años y un máximo de cinco. El sistema de evaluación del rendimiento incluirá: a) objetivos de rendimiento a escala de la Unión en los ámbitos de rendimiento clave del medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad para cada período de referencia; b) planes de rendimiento, incluidos objetivos de rendimiento vinculantes, en los ámbitos de rendimiento clave mencionados en la letra a) para cada período de referencia; c) revisión periódica, seguimiento y evaluación comparativa del rendimiento en los ámbitos de rendimiento clave de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. La Comisión podrá añadir ámbitos clave de rendimiento adicionales a efectos de la fijación de los objetivos de rendimiento o con fines de seguimiento, cuando sea necesario para mejorar el rendimiento.»; c)se suprimen los apartados 3 a 6 y 8;

d)el apartado 7 pasa a ser apartado 3, y se reformula del modo siguiente: «Las letras a), b) y c) del apartado 2 se basarán en los elementos siguientes: a) recogida, validación, examen, evaluación y difusión de datos pertinentes relativos al rendimiento de los servicios de navegación aérea y funciones de red de todas las partes interesadas, incluidos los proveedores de servicios de navegación aérea, los usuarios del espacio aéreo, los operadores de aeropuertos, las autoridades nacionales de supervisión, las autoridades nacionales competentes, los Estados miembros, la Agencia, el Gestor de la Red y Eurocontrol; b) indicadores clave de rendimiento a efectos de la fijación de objetivos en los ámbitos clave de rendimiento del medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad; c) indicadores con fines de seguimiento del rendimiento en los ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad; d) metodología de desarrollo de los planes y objetivos de rendimiento de los servicios de navegación aérea y metodología de desarrollo del plan y los objetivos de rendimiento de las funciones de red; e) evaluación de los proyectos de planes y objetivos de rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red; f) seguimiento de los planes de rendimiento, con inclusión de mecanismos de alerta adecuados para la revisión de los planes y objetivos de rendimiento y para la revisión de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el transcurso de un período de referencia; g) evaluación comparativa de los proveedores de servicios de navegación aérea; h) sistemas de incentivos, con inclusión de desincentivos financieros aplicables cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo no cumpla los objetivos de rendimiento vinculantes pertinentes durante el período de referencia o cuando no haya ejecutado los proyectos comunes pertinentes contemplados en el artículo 35; tales desincentivos financieros tendrán en cuenta, en particular, el deterioro del nivel de calidad del servicio prestado por ese proveedor como consecuencia del incumplimiento de los objetivos de rendimiento o de la no ejecución de los proyectos comunes, así como su impacto en la red; i) mecanismos de reparto de riesgos con respecto al tránsito y los costes; j) calendarios para la fijación de objetivos, la evaluación de los planes y objetivos de rendimiento, el seguimiento y la evaluación comparativa; k) metodología para la asignación de los costes comunes a los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación entre las dos categorías de servicios; l) mecanismos para hacer frente a acontecimientos imprevistos y significativos que tengan un impacto importante en la aplicación de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación.». 52)Se inserta un nuevo artículo 11, titulado «Establecimiento de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión», y redactado del modo siguiente: «1. La Comisión adoptará los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para los servicios de navegación aérea de ruta y los servicios de navegación aérea de aproximación en los ámbitos clave de rendimiento del medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad para cada período de referencia, de conformidad con el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 37, apartado 2, y con los apartados 2 a 3 del presente artículo. Junto con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, la Comisión podrá fijar valores de referencia complementarios, valores de desglose o grupos de referencia, con el fin de permitir la evaluación y aprobación de los proyectos de planes de rendimiento de conformidad con los criterios contemplados en el artículo 13, apartado 3. 2. Los objetivos de rendimiento a escala de la Unión contemplados en el apartado 1 se establecerán sobre la base de los criterios esenciales siguientes: a) impulsarán mejoras graduales y continuas con respecto al rendimiento operativo y económico de los servicios de navegación aérea; b) serán realistas y realizables durante el período de referencia en cuestión y fomentarán, al mismo tiempo, avances estructurales y tecnológicos a largo plazo que permitan la prestación eficiente, sostenible y resiliente de servicios de navegación aérea. 3. A efectos de la preparación de sus decisiones sobre los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, la Comisión recabará toda la información necesaria procedente de las partes interesadas. A petición de la Comisión, la Agencia en calidad de OER le prestará asistencia para el análisis y la preparación de dichas decisiones mediante un dictamen.».

53)Se suprime el artículo 12. 54)El artículo 13 pasa a ser artículo 19, y se reformula del modo siguiente: «1. Sin perjuicio de la posibilidad de que los Estados miembros financien la prestación de los servicios de tránsito aéreo que entran en el ámbito del presente artículo mediante fondos públicos, las tasas correspondientes a los servicios de navegación aérea se determinarán, impondrán y aplicarán a los usuarios del espacio aéreo. 2. Las tasas se basarán en los costes de los proveedores de servicios de tránsito aéreo con respecto a los servicios y funciones prestados en beneficio de los usuarios del espacio aéreo durante períodos de referencia fijos establecidos con arreglo al artículo 10, apartado 2. Dichos costes podrán incluir un rendimiento razonable de los activos para contribuir a las mejoras de capital necesarias. 3. Las tasas alentarán la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los servicios de navegación aérea, con vistas a lograr un alto nivel de seguridad y rentabilidad y a alcanzar los objetivos de rendimiento, y estimularán la prestación de servicios integrados, al tiempo que reducen el impacto medioambiental de la aviación. 4. Los ingresos procedentes de las tasas impuestas a los usuarios del espacio aéreo podrán dar lugar a pérdidas o excedentes financieros para los proveedores de servicios de tránsito aéreo debido a la aplicación de los regímenes de incentivos a los que se refiere el artículo 10, apartado 3, letra h), y los mecanismos de reparto de riesgos a los que se refiere el artículo 10, apartado 3, letra i). 5. Los ingresos procedentes de las cargas impuestas a los usuarios del espacio aéreo de conformidad con el presente artículo no se utilizarán para financiar servicios prestados en condiciones de mercado de conformidad con el artículo 8. 6. Los datos financieros sobre los costes determinados, los costes reales y los ingresos de los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados se comunicarán a las autoridades nacionales de supervisión y a la Agencia en calidad de OER, y se pondrán a disposición del público.». 55)El artículo 14 pasa a ser artículo 24. Su título se sustituye por «Análisis del cumplimiento de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación» y su texto se reformula del modo siguiente: «1. La Comisión analizará periódicamente el cumplimiento por parte de los proveedores de servicios de tránsito aéreo y de los Estados miembros, según proceda, de los artículos 10 a 17 y 19 a 22, así como de los actos de ejecución a los que se refieren los artículos 18 y 23. Lo hará en consulta con la Agencia en calidad de OER y con las autoridades nacionales de supervisión. 2. A petición de uno o varios Estados miembros, de una autoridad nacional de supervisión o de la Comisión, la Agencia en calidad de OER llevará a cabo una investigación sobre toda alegación de incumplimiento con arreglo al apartado 1. Cuando tenga indicios de que se ha producido tal incumplimiento, la Agencia en calidad de OER podrá iniciar una investigación por iniciativa propia. Concluirá la investigación en un plazo de cuatro meses a partir de la recepción de la petición, tras haber oído al Estado miembro, a la autoridad nacional de supervisión correspondiente y al proveedor de servicios de tránsito aéreo designado. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 41, apartado 1, la Agencia en calidad de OER compartirá los resultados de la investigación con los Estados miembros y los proveedores de servicios de tránsito aéreo correspondientes y con la Comisión. 3. La Comisión podrá emitir un dictamen sobre si los Estados miembros o los proveedores de servicios de tránsito aéreo han cumplido los artículos 10 a 17 y 19 a 22, así como los actos de ejecución a los que se refieren los artículos 18 y 23, y lo notificará al Estado o Estados miembros y al proveedor de servicios de tránsito aéreo correspondientes.». 56)El artículo 15 pasa a ser artículo 35 (en el capítulo V de la propuesta modificada), y se reformula del modo siguiente: «1. La Comisión podrá establecer proyectos comunes para introducir los cambios operativos esenciales incluidos en el Plan Maestro ATM Europeo que tengan un impacto en toda la red. 2. La Comisión también podrá establecer mecanismos de gobernanza para los proyectos comunes y su ejecución. 3. Los proyect