COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(93)468 final - SYN 481 
Bruselas, 8 de diciembre de 1993 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO 
para la aplicación de la 
Resolución A.747(18) de la OMI relativa a la aplicación del 
arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con 
tanques de lastre separado. 
(presentada por la Comisión) 
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
INTRODUCCIÓN GENERAL 
1. En su Comunicación "Una política común de seguridad marítima"(^ 
aprobada el 24 de febrero de 1993, la Comisión considera el problema de 
la imposición de derechos portuarios sobre el tonelaje de los tanques 
de lastre separado de los petroleros. 
2. La Comunicación subraya que, a pesar de la aprobación de la 
Resolución A.722 (17) ^ - "Aplicación de las medidas de tonelaje a los 
espacios de lastre en los petroleros con lastrado independiente" - por 
la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), las cargas 
y derechos portuarios que se aplican a los petroleros equipados con 
tanques de lastre separado (segregated ballast oil tankers - SBT) son 
un 15-20% más elevadas que las que se aplican a los petroleros 
convencionales si se compara el volumen de petróleo transportado, 
debido a la no aplicación de la Resolución. 
3. Para el funcionamiento seguro de un petrolero descargado, el buque 
debe lastrarse con agua. Los petroleros convencionales transportan este 
lastre de agua en algunos de sus tanques de carga utilizados antes para 
el petróleo, con lo que el agua de lastre queda contaminada con 
alrededor de un 5% de petróleo residual. Durante el viaje, el agua de 
lastre contaminada se cambia tras un lavado de tanques y se sustituye 
por agua limpia del mar abierto. El agua contaminada se bombea fuera 
del buque, contaminando así el medio marino. 
Los buques petroleros de diseño moderno están dotados de depósitos 
destinados exclusivamente a acumular agua de lastre. De esta manera, el 
agua resultante del lavado de tanques se conserva a bordo y no 
contamina el medio marino. 
4. El Convenio MARPOL 73/78 (3) aborda el problema del cambio del agua 
de lastre exigiendo que todos los petroleros de nueva construcción, tal 
y como se definen en el Convenio, que superen un pe»o muerto 
determinado dispongan de tanques para lastre de agua sin petróleo. 
(1) COM(93)66 final, Parte II, puntos 29 a 33. 
(2) Resolución A.722(17) aprobada el 6 de noviembre de 1991, 
reemplazada actualmente por la Resolución A.747 (18), de 4 de 
noviembre de 1993. 
(3) Convenio internacional para la prevención de la contaminación 
causada por los buques. 
Estos petroleros se denominan SBT (segregated ballast oil tankers) <4> . 
Actualmente el porcentaje de SBT frente a los petroleros convencionales 
se estima en 35 frenta a 65. 
5. En consecuencia, un SBT se diferencia de un petrolero convencional 
en que dispone de tanques de lastre independientes completamente 
separados del sistema de carga, con sus propias líneas y tuberías, que 
no se utilizan para el transporte de carga. Estos tanques de lastre 
separados o independientes se utilizan permanentemente para el 
transporte y el bombeo de agua de lastre. El hecho de que el agua de 
lastre descargada de un SBT no contenga nada de petróleo supone unas 
ventajas medioambientales obvias. 
6. Puesto que parte de la capacidad de un petrolero que cumple las 
especificaciones de un SBT está permanentemente reservada para el agua 
de lastre, estos petroleros tienen una menor capacidad de transporte de 
carga; en consecuencia, para que un SBT tenga la misma capacidad de 
carga que un petrolero convencional deberá tener un arqueo bruto (gross 
tonnage - GT) (5' entre un 15 y un 20% mayor que el de un petrolero 
convencional. 
7. El problema se plantea debido a que los derechos y otros gravámenes 
portuarios se basan frecuentemente en el arqueo bruto de un buque. 
Puesto que un SBT tiene un arqueo bruto superior en un 15-20% al de un 
petrolero convencional, tiene que abonar unos derechos y otros 
gravámenes portuarios un 15-20% más elevados que los petroleros 
convencionales. El resultado neto es que un SBT, aunque supone mayores 
ventajas para el medio ambiente, está sometido a unos derechos y 
gravámenes portuarios injustificadamente más elevados que suponen una 
penalización. 
8. Esta discriminación al imponer los gravámenes en el sistema actual 
exige urgentemente la aplicación unificada de medidas para el arqueo de 
los tanques de lastre separados de los petroleros, como base para las 
tarifas y otros gravámenes portuarios, con el fin de persuadir, a los 
armadores para que inviertan en petroleros no perjudiciales para el 
medio ambiente, pudiendo beneficiarse de un programa de incentivos 
financieros que se crearía sobre la base de acuerdos internacionales. 
Con el fin de ofrecer dicho programa, y como regla complementaria al 
Convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969, la Asamblea de 
la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó el 14 de noviembre 
de 1977 la Resolución A.388(X), modificada posteriormente por la 
Resolución A.722 (17) de 6 de noviembre de 1991 y, por último, por la 
Resolución A. 747 (18) de 4 de noviembre de 1993, que sustituye a la 
Resolución A.722 (17). Estas Resoluciones de la OMI constituyen 
recomendaciones únicamente. La Resolución invita a los Gobiernos pedir 
a sus autoridades portuarias y de practicaje que, al evaluar las 
tarifas, deduzcan el tonelaje de los tanques de lastre separado del 
arqueo bruto calculado según la fórmula presentada en el anexo de la 
Resolución y como se especifica en el Certificado internacional de 
arqueo (1969). 
(4) Regla 13 del Anexo I de MARPOL 73/78. 
(5) Según el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 196 9 
Además de la Recomendación de la OMI, la Asociación Internacional de 
Puertos (IAPH) aprobó en su reunión bianual de 1991 una Resolución en 
apoyo de la Resolución OMI A.722 (17). Posteriormente, la IAPH aprobó en 
su 18 Conferencia en 1993 la Resolución N° 2 que, con el objetivo de un 
desarrollo económico y operativo sostenible de los puertos, afirma que 
deberán considerarse incentivos que "podrían incluir la aprobación de 
un programa en el que la estructura de las tarifas y derechos 
portuarios favorezca a los buques equipados y explotados de forma no 
perjudicial para el medio ambiente". 
9. Sin embargo, las autoridades estatales y otros organismos públicos y 
privados de muchos países, incluidos los Estados miembros, continúan 
estableciendo derechos y gravámenes sobre los SBT siguiendo el sistema 
actual de tarifas, sin cumplir lo establecido en las Resoluciones OMI 
A.388(X), A.722(17) y A.747(18). Los armadores de petroleros SBT siguen 
estando penalizados desde el punto de vista económico y no se anima a 
operadores y contratistas a utilizar estos buques más respetuosos con 
el medio ambiente, ya que se encuentran en desventaja desde el punto de 
vista comercial. Las repercusiones financieras oscilan entre un 15 y un 
20%, según la edad del buque. 
Se ha calculado que los derechos portuarios suplementarios para un 
superpetrolero SBT varían entre 40.000 USD y 240.000 USD por escala en 
puerto. Ello implica que, para determinados buques y en determinados 
intercambios comerciales, la diferencia anual de tarifas para un SBT 
puede llegar hasta el millón de dólares cuando no se aplica la 
Resolución OMI. 
10. El objetivo del presente Reglamento no es armonizar la estructura 
de tarifas establecidas por las autoridades que cobran a los usuarios 
los servicios suministrados, ni hacer obligatorio, a través de este 
Reglamento, el Convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969 
bajo el Derecho comunitario, ya que todos los Estados miembros lo han 
ratificado y aplicado. 
NECESIDAD DE UN REGLAMENTO DEL CONSEJO 
11. a) ¿Cuáles son los objetivos de las medidas propuestas en relación 
con las obligaciones de la Comunidad? 
Los objetivos del presente Reglamento son: 
fomentar, concebir, suministrar y utilizar tanques de lastre 
separado en los petroleros; 
fomentar la utilización de SBT, que son petroleros no 
perjudiciales para el medio ambiente, en la Comunidad a través 
de la aplicación de las recomendaciones internacionales 
existentes para deducir de los derechos el tonelaje de los 
tanques de lastre separados de determinados petroleros en sus 
escalas en los puertos comunitarios, con el fin de proteger el 
medio ambiente marino. 
El Consejo Extraordinario sobre Medio Ambiente y Transporte, en su 
reunión de 25 de enero de 1993, urgió a la Comunidad y sus Estados 
miembros a establecer una aplicación estricta y convergente de las 
normas internacionales en toda la Comunidad. En la lista de medidas 
prioritarias consideradas los días 7 y 8 de junio de 1993, el 
Consejo instó también a la Comunidad y sus Estados miembros a 
"aplicar la Resolución A.722(17) de la OMI sobre aplicación de las 
medidas de tonelaje a espacios de lastre en los petroleros con 
lastrado independiente (SBT)". La Comunicación "Una política común 
de seguridad marítima", aprobada por la Comisión el 24 de febrero 
de 1993 y aceptada por el Consejo de Transportes de 8 de junio de 
1993, cuyos objetivos fueron plenamente apoyados por la Comisión, 
subraya la necesidad de una aplicación obligatoria en todos los 
puertos comunitarios de la Resolución OMI A.722(17) (reemplazada 
por la Resolución A.747 (18) de 4 de noviembre de 1993) que expresa 
los principios suscritos por todos los Estados miembros, con el fin 
de cumplir el objetivo de unos mares más limpios. 
Esto implica que, mediante la aplicación de esta recomendación 
acordada internacionalmente, los puertos y otros organismos de la 
Comunidad desarrollen un incentivo financiero con el fin de animar 
a los armadores y operadores de buques a utilizar petroleros no 
perjudiciales para el medio ambiente e invertir en ellos. 
b) Las medidas previstas, ¿corresponden únicamente a la Comunidad o 
se trata de una responsabilidad compartida con los Estados 
miembros? 
Se trata de una responsabilidad compartida entre la Comunidad y los 
Estados miembros : corresponde a los Estados miembros elaborar y 
llegar a un acuerdo sobre el método de cálculo del arqueo de los 
buques en el marco de la OMI y la Comunidad tiene la 
responsabilidad exclusiva, de acuerdo con lo dispuesto en el 
apartado 2 del Artículo 84 del Tratado, de garantizar su aplicación 
uniforme por parte de los organismos públicos y privados. La 
aplicación uniforme de la Recomendación de la OMI favorecerá al 
mercado. La intervención de la Comunidad establece el fundamento 
jurídico - la aplicación obligatoria de una recomendación 
internacional - mientras que los organismos públicos y privados 
deberán tomar las medidas pertinentes que garanticen la aplicación 
de la norma. 
Las medidas previstas se derivan del hecho de que las autoridades 
portuarias de los Estados miembros se han mostrado muy reacias a 
introducir por separado y de forma independiente las Resoluciones 
de la OMI correspondientes y no es probable que lo hagan en el 
futuro, ya que un puerto concreto se encontraría en una situación 
desventajosa desde el punto de vista de la competencia si fuera el 
único en aplicar la Resolución. 
Por tanto, es necesaria una intervención de la Comunidad para 
ayudar a los Estados miembros a aplicar la Resolución de la OMI, ya 
que no podrían hacerlo sin la ayuda de la Comunidad aunque hayan 
suscrito los principios subyacentes a la misma. El Reglamento 
ofrece un mecanismo en virtud del cual, con el fin de compensar la 
posible reducción de ingresos, las autoridades portuarias y de otro 
tipo pueden imponer sobretasas a otros buques. 
c) ¿Cuál es la dimensión comunitaria de este problema? 
El problema afecta a once Estados miembros como Estados rectores de 
puertos para buques de navegación marítima. El transporte de 
petróleo a la Comunidad utilizando las aguas comunitarias 
representa aproximadamente un 25% del transporte mundial de 
petróleo. El transporte de petróleo en aguas comunitarias arroja 
cifras aún más elevadas debido a los buques en tránsito. Se trata 
de un volumen inmenso de comercio de una fuente energética vital 
para la Comunidad, que debe garantizarse. Sin embargo, no puede 
permitirse un nivel inaceptable de riesgo para el medio ambiente, 
por lo que es necesario tomar medidas que garanticen que esta carga 
se transporta en buques respetuosos con el medio ambiente. Los 
buques que cumplan estas especificaciones - como lo hacen los SBT -
no deben verse penalizados económicamente. 
La dimensión comunitaria viene también determinada por los aspectos 
medioambientales relacionados con este tema. En la elaboración de 
políticas medioambientales, el nivel político al que debe 
intervenirse depende del alcance geográfico del problema. La 
contaminación a escala de la CE o a escala mundial, como es la 
contaminación a que hace referencia este Reglamento, debe abordarse 
a nivel de la CE para poder llegar a soluciones eficaces y 
rentables. Los Estados miembros aisladamente no pueden resolver 
este problema que tiene dimensiones transfronterizas en Europa y, 
de hecho, en todo el mundo. 
d) ¿Cuál es la solución más eficaz, teniendo en cuenta los recursos 
de la Comunidad y sus Estados miembros? 
Como se ha explicado ampliamente en los párrafos anteriores, la 
solución más eficaz será a nivel comunitario. 
e) ¿Cuál es el valor añadido concreto de las medidas previstas por 
la Comunidad y cuáles serían los costes de la no intervención? 
El valor añadido concreto del presente Reglamento es que, sin 
interferir en los sistemas jurídicos de los Estados miembros, 
obligará explícitamente a todas las autoridades portuarias y de 
otro tipo de la Comunidad a hacer lo que no han sido capaces de 
hacer hasta ahora a pesar de la existencia de una recomendación 
internacional: 
aplicar y hacer cumplir las disposiciones internacionales de 
forma no divergente en los puertos de toda la Comunidad y 
eliminar los gravámenes y otros derechos injustificadamente 
elevados que penalizan a los SBT; 
colaborar a la prevención de la contaminación del entorno 
marino atrayendo a los SBT a la Comunidad con preferencia a la 
generación anterior de petroleros que carecen de tanques de 
lastre separado. Se estima que alrededor del 60% de todos los 
petroleros que navegan entre los puertos del Mediterráneo no 
son de tipo SBT; 
evitar el falseamiento de las condiciones de competencia entre 
los puertos de la Comunidad que apliquen el programa de 
incentivos financieros recomendado para los petroleros al fijar 
e imponer los derechos portuarios, y los que no lo apliquen. 
Este punto requiere algunas precisiones adicionales: 
i) Para una misma cantidad de toneladas de petróleo 
manipuladas, los puertos que no aplican el programa de 
reducciones disponen de más ingresos procedentes de los 
derechos portuarios que los puertos que siguen el programa; 
ii) Los puertos que aplican el programa de reducciones 
tienen que atraer más toneladas de petróleo procedentes de 
otros puertos si quieren conseguir la misma cantidad de 
ingresos por tonelada manipulada que los puertos que no 
aplican el programa; 
iii) Los armadores u operadores de petroleros que operan en 
un comercio fijo no son libres para transferir su 
transporte (carga y descarga) de un puerto a otro con el 
fin de beneficiarse de la reducción de derechos en los 
puertos que aplican el programa de incentivos; 
iv) Resulta más ventajoso para un armador o un operador de 
un petrolero convencional transportar su mercancía desde y 
hacia un puerto en el que no se aplique el programa, ya que 
los gravámenes por tonelada de petróleo transportada son 
inferiores que los de un SBT del mismo arqueo bruto, a 
pesar de que un petrolero convencional supone una amenaza 
mayor para el medio ambiente que un SBT. 
De lo expuesto anteriormente se deduce que, si todos los puertos no 
aplican simultáneamente el programa de incentivos financieros 
acordado a nivel internacional, se desvirtuarán las condiciones de 
competencia entre los puertos comunitarios. El objetivo del 
presente Reglamento es aplicar este programa simultáneamente en 
toda la Comunidad, evitando así el falseamiento de las condiciones 
de competencia entre puertos comunitarios que iría en detrimento 
del medio ambiente marino, ya que, si el programa de incentivos se 
aplica de forma ambigua en la Comunidad, no se favorecerá la 
operación en aguas comunitarias de los armadores y operadores de 
petroleros no perjudiciales para el medio ambiente. 
Por otra parte, podrían aparecer distorsiones de la competencia 
cuando los puertos comunitarios y no comunitarios operan en el 
mismo mercado. Es difícil evaluar esta situación sin una 
perspectiva retrospectiva; cuando se presente una situación de este 
tipo en el futuro, una vez aplicado el programa financiero para SBT 
en la Comunidad, se evaluarán las distintas situaciones. 
f) ¿Qué medidas puede tomar la Comunidad? 
La mejor medida es que el Consejo apruebe un Reglamento imponiendo 
a los organismos públicos y privados de la Comunidad la aplicación 
plena de la recomendación internacional aprobada por la Asamblea de 
la OMI de la forma más eficaz y pragmática. De esta forma no se 
falsearán las condiciones de competencia entre los puertos 
comunitarios a la hora de atraer a los petroleros SBT a la 
Comunidad. El posible aumento de armadores y operadores que 
transporten petróleo a la Comunidad utilizando más SBT que antes y 
el hecho de eliminar indirectamente a los petroleros convencionales 
beneficiará al medio ambiente. 
g) ¿Es necesaria una legislación uniforme o basta con una Directiva 
que fije los objetivos generales dejando la ejecución a los Estados 
miembros? 
Con el fin de armonizar las especificaciones nacionales sobre este 
tema y evitar que se desvirtúen las condiciones de competencia 
entre los puertos de la Comunidad, la aplicación unificada de la 
Recomendación de la OMI mediante una directiva no conseguirá el 
objetivo - fomentar la utilización de SBT y proteger el medio 
ambiente - mejor que una Directiva marco o un Reglamento. Un 
Reglamento será más útil para cumplir estos objetivos, como.se 
explica más ampliamente en el punto 14. 
12. Los hechos esbozados más arriba ilustran la necesidad urgente de 
garantizar una aplicación unificada en la Comunidad de la Resolución 
OMI A.747(18) sobre el arqueo de los tanques de lastre separado en los 
petroleros a la hora de establecer derechos portuarios, con vistas a 
reducir la contaminación del medio marino. Ello hace necesaria una 
intervención que garantice que se tendrá en cuenta el arqueo total de 
los tanques independientes utilizados exclusivamente para el lastre de 
agua en forma de reducción del arqueo del buque utilizado como base 
para el establecimiento de los derechos. 
13. Hasta el momento, las medidas tomadas a escala internacional no han 
conseguido este objetivo ya que, con escasas excepciones, no se ha 
aplicado la Resolución OMI acordada. Tampoco es posible encontrar una 
respuesta eficaz a escala nacional a la situación anteriomente 
esbozada. La Comunidad, por el contrario, puede ofrecer una solución 
mediante disposiciones vinculantes concebidas para hacer respetar el 
cumplimiento de una Resolución OMI, es decir, en este caso, para 
garantizar que los SBT no serán penalizados al tener que abonar unos 
derechos más elevados que los petroleros convencionales. Mediante este 
enfoque se libera a los Estados miembros de los problemas descritos en 
los apartados anteriores. 
14. De acuerdo con el principio de proporcionalidad, el Reglamento 
propuesto por la Comisión: i) establecerá en toda la Comunidad la 
obligación de seguir un planteamiento bien definido, aceptado 
internacionalmente y apoyado por todos los Estados miembros; ii) dejará 
a las autoridades portuarias y de otro tipo la labor de ejecutar las 
medidas; iii) dejará a dichas autoridades la libertad de ajustar sus 
tarifas como consideren conveniente, siempre que respeten plenamente 
las disposiciones del Reglamento sobre arqueo de buques como base para 
sus tarifas y no practiquen discriminaciones contra los SBT; y iv) no 
impedirá a las autoridades, si así lo desean, que adapten sus sistemas 
de gravámenes de forma que no se reduzcan sus ingresos. 
15. Hay que tener en cuenta que, actualmente, el arqueo de buques no 
está unificado a escala mundial. El tonelaje de un petrolero puede 
medirse según varias normas, ya sean las normas griegas, las normas del 
Convenio de Oslo de 1947 o las del Convenio internacional sobre arqueo 
de buques de 1969 (normas de Londres 1969). Muchos Estados están 
volviendo a adaptar actualmente el arqueo de los buques que enarbolan 
su pabellón de acuerdo con las normas del último Convenio y dentro del 
periodo transitorio previsto. Con el fin de evitar ambigüedades, la 
base para el arqueo de los tanques de lastre separado se limitará a 
estas últimas normas. 
16. Corresponde a los Estados miembros garantizar la aplicación 
correcta del presente Reglamento por parte de las autoridades 
portuarias y de otro tipo en la Comunidad. Así deberán hacerlo, 
transmitiendo regularmente a la Comisión sus informes sobre la 
aplicación del Reglamento y sus efectos. 
CONTENIDO DEL REGLAMENTO DEL CONSEJO 
17. El objetivo del presente Reglamento es fomentar el uso de 
petroleros con lastrado independiente en la Comunidad y mejorar la 
protección del medio marino haciendo obligatoria la Resolución OMI 
A.747(18) en la Comunidad. 
18. El presente Reglamento supone también un paso fundamental hacia un 
mejor cumplimiento de las disposiciones internacionales vigentes 
actualmente en el sector del transporte marítimo. Los problemas para 
aplicar dichas disposiciones internacionales han dado lugar a distintos 
niveles de aplicación en general; concretamente, no se han seguido los 
programas de incentivos financieros acordados internacionalmente para 
la construcción y la operación de petroleros no perjudiciales para el 
medio ambiente mediante reducciones de los derechos y otras cargas 
portuarias que afectan a los petroleros de un diseño específico. 
19. El objetivo del presente Reglamento es conseguir una aplicación 
unificada de las disposiciones internacionales pertinentes en este 
aspecto. Para ello hay que garantizar: 
en primer lugar, una definición precisa de los SBT coincidente 
con la del Convenio MARPOL 73/78; 
en segundo lugar, que los buques que se ajusten a esta 
definición obtengan el certificado SBT, lo que deberá constar 
en su Certificado internacional de prevención de la 
contaminación por hidrocarburos; 
en tercer lugar, que el tonelaje de los buques se determine de 
acuerdo con las normas del Convenio internacional sobre arqueo 
de buques de 1969; que el tonelaje de los tanques de lastre 
separado se determine según la fórmula establecida en el 
apartado 4 del Anexo del Reglamento y que dicho tonelaje, junto 
con la declaración prevista en el apartado 3 del Anexo del 
presente Reglamento, sea inscrito por el organismo encargado de 
emitir el certificado de arqueo, en el apartado correspondiente 
a "Observaciones" del Certificado internacional de Arqueo 
(1969) del buque; 
en cuarto lugar que, al recaudar sus derechos y cargas, el 
organismo encargado de fijar los gravámenes para los petroleros 
deberá deducir del arqueo bruto del buque el tonelaje de los 
tanques de lastre separado de un SBT, tal y como estén 
indicados en la casilla "Observaciones" del Certificado 
internacional de arqueo (196 9) del buque. 
CONSIDERACIONES ESPECIALES 
Artículo 1 
El objetivo del presente Reglamento es fomentar la utilización de 
petroleros no perjudiciales para el medio ambiente a través de la 
aplicación armonizada de la Resolución OMI A.747(18) ^ 
Articulo 2 
Este artículo establece la aplicabilidad del Reglamento. El Reglamento 
se aplicará a los petroleros equipados con tanques de lastre separado 
tal y como se definen en MARPOL 73/78 ^ que cumplan tanto las 
especificaciones de MARPOL 73/78 como las del Convenio internacional 
sobre arqueo de buques de 1969 y estén en posesión de un Certificado 
internacional de arqueo (1969) válido. 
Articulo 3 
Este artículo se dirige a las administraciones de los Estados miembros 
y a otros organismos reconocidos por los Estados miembros para emitir, 
en su nombre, certificados internacionales para los buques que 
enarbolen su pabellón. 
Apartado 1. Para que un petrolero pueda beneficiarse de las medidas 
establecidas por este Reglamento deberá ser diseñado, construido y 
explotado de acuerdo con las especificaciones de MARPOL 73/78. Para 
demostrarlo, el petrolero deberá obtener un certificado de petrolero 
equipado con tanques de lastre separado (SBT). 
Apartado 2. Todos los petroleros que se beneficien de este programa 
deberán llevar a bordo un Certificado internacional de arqueo (1969) 
válido que demuestre que el tonelaje del buque ha sido determinado de 
acuerdo con las normas del Convenio internacional sobre arqueo de 
buques de 1969 . Además, con el fin de reducir la carga administrativa 
para las autoridades públicas y privadas a la hora de imponer sus 
gravámenes a los SBT, el suplemento del Certificado internacional de 
prevención de la contaminación por hidrocarburos deberá incluir una 
declaración que demuestre que los tanques de lastre separado cumplen 
las especificaciones de MARPOL 73/78. Por otra parte, la cifra 
expresando el arqueo de los tanques de lastre separado del petrolero 
deberá constar en una casilla determinada del Certificado internacional 
de arqueo (1969) emitido para cada petrolero. 
El arqueo de los tanques de lastre separado deberá determinarse de 
acuerdo con las especificaciones del Convenio internacional sobre 
arqueo de buques de 1969 y deberá establecerse según las normas y 
(1) que sustituye a la Resolución OMI A.722 (17) aprobada el 6 de 
noviembre de 1991. 
(2) Convenio internacional para prevenir la contaminación por los 
buques de 1973 y Protocolo de 1978 correspondiente. 
procedimientos que se presentan en el anexo al presente Reglamento, que 
recoge en su totalidad el anexo de la Resolución A.747 (18) de la OMI. 
Este planteamiento se utilizará a fines únicamente de armonizar la 
aplicación del programa de incentivos financieros en la Comunidad, 
requerido implícitamente por la Resolución de la OMI, con el fin de 
fomentar la utilización de SBT mediante la reducción de los derechos 
que afectan a los petroleros no perjudiciales para el medio ambiente. 
El motivo de que el arqueo de los buques a que se refiere el presente 
Reglamento deba determinarse exclusivamente de acuerdo con lo 
establecido en el Convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969 
es que, actualmente, es posible utilizar, y se utilizan, distintos 
métodos para determinar el arqueo, basados en normas anteriores a dicho 
Convenio, y que los Estados de abanderamiento están actualmente 
reconsiderando el arqueo de los buques autorizados a enarbolar sus 
pabellones durante el periodo de transición acordado 
internacionalmente. 
Artículo 4 
Este artículo se dirige a las autoridades públicas y privadas de los 
Estados miembros. 
El artículo afirma que las autoridades públicas y privadas deberán 
aplicar el programa de incentivos financieros requerido implícitamente 
por la Resolución de la OMI para los petroleros no perjudiciales para 
el medio ambiente únicamente cuando estos buques puedan ser 
identificados como tales por sus certificados internacionales. Así 
sucede cuando los buques cumplen plenamente las disposiciones del 
artículo 3 y son explotados como SBT. Únicamente en este caso deberá 
excluirse de los gravámenes el arqueo de los tanques de lastre separado 
de un petrolero. 
Articulo 5 
Este artículo establece que el anexo del Reglamento podrá ser 
modificado por la Comisión siguiendo el procedimiento establecido para 
el Comité, con el fin de adaptarlo a las posibles evoluciones de los 
convenios y resoluciones internacionales pertinentes. 
Articulo 6 
Este artículo describe el procedimiento que deberá aplicarse cuando se 
pida a la Comisión que apruebe una decisión sobre este asunto. 
Artículo 7 
El Reglamento se dirige directamente a las personas públicas y privadas 
y no tiene que ser incorporado al Derecho nacional si el sistema 
jurídico de los Estados miembros no lo exige. No obstante, todos los 
Estados miembros deberán cumplirlo con el fin de controlar la 
aplicación del Reglamento y de ayudar a los demás Estados miembros a 
ejercer dicho control. Es más, los Estados miembros estarán obligados a 
aplicar medidas legislativas que permitan imponer sanciones en los 
casos de incumplimiento en la aplicación del Reglamento. 
yl0 
Articulo 8 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1995. Se ha 
elegido esta fecha con vistas a conceder a las autoridades en la 
Comunidad tiempo suficiente para readaptar sus sistemas financieros de 
gravámenes sobre los servicios prestados al transporte marítimo, con el 
fin de que no se produzca una disminución de los ingresos debida a la 
aplicación del programa de incentivos financieros para los petroleros 
no perjudiciales para el medio ambiente. 
4\ 
Propuesta de Reglamento del Consejo , «<. 
para la aplicación de la 
Resolución A.747(18) de la OMI relativa a la aplicación del 
arqueo de los tanques de lastre en los petroleros equipados con 
tanques de lastre separado. 
EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, 
el apartado 2 de su artículo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión^1*, 
En cooperación con el Parlamento Europeo^, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social^3^, 
Considerando que continúa existiendo contaminación causada por los 
petroleros, ya sea en su explotación normal o por accidentes, y que el 
transporte de petróleo en petroleros de diseño convencional supone una 
amenaza permanente para el medio marine-
Considerando que, bajo los auspicios de la Organización Marítima 
Internacional (OMI), se han establecido normas acordadas 
internacionalmente para el diseño y la explotación de petroleros no 
perjudiciales para el medio ambiente; 
Considerando que los convenios internacionales incluyen disposiciones 
para la certificación de los petroleros y que la OMI ha elaborado 
nuevas disposiciones relativas al arqueo de los tanques de lastre 
separado; 
Considerando que todos los Estados miembros excepto uno han ratificado 
y aplicado el Convenio internacional para prevenir la contaminación por 
los buques de 1973 y el Protocolo de 1978 correspondiente (MARPOL 
73/78); que todos los Estados miembros han ratificado y aplicado el 
Convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969; 
Considerando que, de conformidad con la Recomendación de la Asamblea de 
la OMI de 4 de noviembre de 1993^, existe la voluntad de fomentar el 
diseño de petroleros no perjudiciales para el medio ambiente y la 
utilización de tanques de lastre separado en los petroleros; 
(1) ... 
(2) ... 
(3) ... 
(4) Resolución A.747(18), que sustituye a la Resolución A.722(17) 
aprobada el 6 de noviembre de 1991. 
u 
Considerando que el Consejo reconoce la necesidad de intensificar las 
medidas en los casos necesarios, a nivel comunitario o nacional, para 
garantizar una respuesta adecuada a las necesidades de seguridad del 
transporte marítimo y de prevención de la contaminación marina; que es 
conveniente fomentar la utilización de petroleros que satisfagan las 
disposiciones de la regla 13F del Anexo I de MARPOL 73/78, modificada 
el 6 de marzo de 1992, así como de petroleros equipados con tanques de 
lastre separado; 
Considerando que no es conveniente penalizar a los armadores y 
operadores de buques por utilizar petroleros no perjudiciales para el 
medio ambiente en su diseño y funcionamiento; 
Considerando que la imposición de derechos sobre el volumen de los 
tanques de lastre separado de los petroleros constituye una desventaja 
operativa para aquellas personas que han dado un paso importante hacia 
un medio ambiente más limpie-
Considerando que, por motivos económicos, las autoridades portuarias se 
muestran reacias a situarse en una posición desventajosa desde el punto 
de vista de la competencia si son las únicas en aplicar la Resolución 
OMI; 
Considerando que los Estados miembros han aprobado la Resolución OMI 
A.722(17), pero no la han puesto en práctica; 
Considerando que, en las políticas medioambientales, el nivel político 
al que deben aprobarse las medidas depende del alcance geográfico del 
problema medioambiental; que, en este caso, la contaminación a escala 
de la CE o a escala mundial debe abordarse a nivel comunitario si se 
desean conseguir soluciones eficaces y rentables; que los Estados 
miembros actuando aisladamente no pueden resolver este problema, de 
dimensiones transfronterizas e internacionales,-
Considerando que, con vistas a la protección del medio marino frente a 
la contaminación producida por los petroleros de diseño convencional, 
interesa al medio marino, la Comunidad y sus Estados miembros y la 
industria una aplicación unificada en la Comunidad de las normas 
acordadas internacionalmente dirigidas a todas las personas que imponen 
gravámenes sobre los petroleros, como las organizaciones portuarias y 
de pilotaje, entre otros, de la Comunidad; 
Considerando que, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, el 
acuerdo en el seno de la OMI sobre el arqueo de los espacios de lastre 
en los petroleros equipados con tanques de lastre separado establecido 
en la Resolución A.747(18) de la OMI aprobada el 4 de noviembre de 1993 
ha sido concluido en presencia de los Estados miembros; 
13 
Considerando que la escala del problema exige la aprobación de medidas 
para el conjunto de la Comunidad con el fin de evitar que se desvirtúen 
las condiciones de la competencia en el transporte marítimo dentro de 
la Comunidad y llegar a soluciones eficaces y rentables,- que la 
aprobación de un Reglamento parece la mejor manera de actuar de forma 
concertada, respetando siempre el principio de subsidiariedad, para 
aplicar las normas acordadas en la Comunidad; 
Considerando que el Estado de abanderamiento u otros organismos 
emisores del Certificado internacional de prevención de la 
contaminación por hidrocarburos y del Certificado internacional de 
arqueo de buques (1969), así como los armadores y las personas 
encargadas de imponer gravámenes a los petroleros deben colaborar para 
mejorar la protección del medio marino mediante la deducción de sus 
gravámenes del tonelaje de los espacios de lastre separado de los 
petroleros, de acuerdo con lo dispuesto en la recomendación 
correspondiente de la Asamblea de la OMI, a través de los principios 
establecidos en Anexo al presente Reglamento,-
Considerando que la explotación de petroleros no perjudiciales para el 
medio ambiente, que fomenta el presente Reglamento, beneficiará tanto a 
los Estados costeros como a la industria; 
Considerando que el objetivo del presente Reglamento no es unificar las 
legislaciones y reglamentaciones de los Estados miembros basadas en los 
Convenios anteriormente mencionados ni armonizar el sistema de 
imposición de gravámenes sobre los usuarios de los servicios 
portuarios; 
Considerando que las personas que aplican el programa recomendado por 
la OMI no deben encontrarse en una situación desventajosa frente a las 
que no lo aplican, 
HA APROBADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Artículo 1 
El objetivo del presente Reglamento es aplicar en la Comunidad la 
Resolución A.747 (18) ^5^, en anexo al presente Reglamento, de la 
Organización Marítima Internacional (OMI), aprobada el 4 de noviembre 
de 1993, con el fin de fomentar la utilización de petroleros equipados 
con tanques de lastre separado. 
Artículo 2 
(5) Que sustituye a la Resolución A.722(17) de la OMI, aprobada el 6 de 
noviembre de 1991. 
\M 
1. El presente Reglamento se aplicará a los petroleros equipados con 
tanques de lastre separado tal y como se definen en la regla 1(17) del 
Anexo I de MARPOL 73/78^6^, diseñados, construidos, equipados y 
explotados como petroleros equipados con tanques de lastre separado, 
que cumplan las disposiciones del Convenio internacional sobre arqueo 
de buques de 1969 y que estén en posesión del Certificado internacional 
de arqueo (1969). 
Artículo 3 
1. A fines del presente Reglamento, un petrolero diseñado, construido, 
equipado y explotado siguiendo todas las especificaciones pertinentes 
de MARPOL 73/78, deberá estar en posesión de un certificado emitido por 
el Gobierno del Estado de abanderamiento, o por otros organismos 
capacitados para hacerlo en su nombre, especificando que se trata de un 
petrolero equipado con tanques de lastre separado. Dicha autoridad 
deberá hacer constar claramente en el apartado correspondiente del 
suplemento al Certificado internacional de prevención de la 
contaminación por hidrocarburos la conformidad del petrolero a las 
especificaciones mencionadas. 
2. El organismo competente, al emitir el Certificado internacional de 
arqueo (1969) para un petrolero equipado con tanques de lastre separado 
cuyo tonelaje se haya determinado siguiendo las normas del Convenio 
internacional sobre arqueo de buques de 1969 a fines del presente 
Reglamento, hará constar en el apartado "Observaciones" una declaración 
de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3 del anexo al presente 
Reglamento especificando el arqueo de los tanques de lastre separado 
del buque, que se determinará según el método y el procedimiento 
establecidos en el apartado 4 del anexo al presente Reglamento. 
Artículo 4 
Al determinar las tarifas para los petroleros, las personas públicas o 
privadas excluirán el arqueo de los tanques de lastre separado de los 
petroleros que cumplan las especificaciones del artículo 3, tal y como 
esté indicado en el apartado "Observaciones" del Certificado 
internacional de arqueo (1969). 
Artículo 5 
La Comisión, de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 
6, podrá modificar el anexo al presente Reglamento para tener en cuenta 
las modificaciones a la Resolución A. 747 (18) de la OMI y a los 
convenios internacionales y nuevos convenios internacionales 
pertinentes. 
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los 
buques, de 1973, y Protocolo correspondiente de 1978. 
\< 
Artículo 6 
1. La Comisión estará asistida por un comité de carácter consultivo 
compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el 
representante de la Comisión. Este Comité se reunirá una vez al año a 
convocatoria de la Comisión, o siempre que sea necesario para la 
aplicación del presente Reglamento. 
2. El Comité elaborará sus normas de procedimiento. 
3. Se aplicará el siguiente procedimiento para los asuntos cubiertos 
por el artículo 5. 
(a) el representante de la Comisión presentará al Comité una 
propuesta de las medidas que deberán aprobarse. El Comité 
emitirá su dictamen sobre la propuesta en un plazo fijado 
por el presidente según la urgencia del asunto, celebrando 
una votación en caso necesario; 
(b) el dictamen constará en acta; además, cada Estado miembro 
tendrá derecho a solicitar que su posición conste en acta; 
(c) la Comisión tendrá muy en cuenta el dictamen del Comité y 
comunicará a éste en qué forma se ha tenido en cuenta su 
dictamen. 
Artículo 7 
1. Los Estados miembros aprobarán a su debido tiempo y, en cualquier 
caso, antes del 1 de enero de 1995, las disposiciones legislativas, 
normativas o administrativas necesarias para la aplicación del presente 
Reglamento. 
Estas medidas incluirán, inter alia, la organización, el procedimiento 
y los medios de control así como las sanciones que deberán imponerse en 
caso de infracción. 
2. Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua en la aplicación 
del presente Reglamento y en la verificación de su cumplimiento *. 
3. En el marco de esta asistencia mutua, las administraciones de los 
Estados miembros se comunicarán cada año toda la información disponible 
sobre : 
las infracciones del presente Reglamento por parte de las 
autoridades portuarias y otras personas; 
todas las sanciones impuestas con motivo de dichas 
infracciones; 
y transmitirán asimismo esta información a la Comisión. 
16 
4. Cuando los Estados miembros aprueben las medidas mencionadas en el 
apartado 1, dichas medidas harán referencia al presente Reglamento o 
irán acompañadas de dicha referencia con motivo de su publicación 
oficial. Las modalidades para hacerlo serán establecidas por los 
Estados miembros. 
5. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión todas 
las disposiciones de derecho interno que aprueben en el ámbito de 
aplicación del presente Reglamento. La Comisión informará a los demás 
Estados miembros. 
Artículo 8 
La Comisión revisará anualmente la aplicación del Reglamento previa 
recepción de los informes de los Estados miembros previstos en el 
artículo 7. 
Artículo 9 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1995. 
Artículo 10 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Consejo 
El Presidente 
ANEXO(1) 
A fin de poder utilizar una base uniforme para la aplicación del arqueo 
de los tanques de lastre separado en los petroleros, se recomienda a 
las administraciones que acepten los principios siguientes: 
1. El buque es un petrolero provisto de tanques de lastre separado 
según indica al párrafo 5 del suplemento del Certificado 
internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos, 
y el emplazamiento de los tanques de lastre separado figura en el 
párrafo 5.2 de dicho suplemento. 
2. Los tanques de lastre separados son aquellos que se utilizan 
exclusivamente para el transporte de agua de lastre tal y como se 
define en la regla 1 (17) del Anexo I del MARPOL 73/78. Los tanques 
de lastre separado deben ir provistos de un sistema independiente 
de bombeo y de tuberías de lastre dispuesto para la toma y descarga 
de agua de lastre únicamente en el mar. No habrá ninguna tubería de 
conexión entre los tanques de lastre separado y el sistema de agua 
dulce. No se utilizarán tanques de lastre separado para el 
transporte de ningún tipo de carga ni para el almacenamiento de las 
provisiones de los buques. 
3. En el Certificado internacional de arqueo (1969), en el lugar 
reservado a "Observaciones" habrá que anotar el arqueo de los 
tanques de lastre separado de los petroleros de la siguiente 
manera : 
"Los tanques de lastre separado cumplen con la regla 13 del 
Anexo I del Convenio internacional para prevenir la 
contaminación por los buques, 1973, modificado por el 
correspondiente Protocolo de 1978, y el arqueo total de dichos 
tanques, destinados exclusivamente al transporte de agua de 
lastre, es de ... 
El arqueo bruto reducido que se debe utilizar para el cálculo 
de los derechos basados en el arqueo es de ...". 
(1) El presente anexo recoge en su totalidad el Anexo a la Resolución 
A.747(18) de la Organización Marítima Internacional aprobada el 4 
de noviembre de 1993. 
4. El citado arqueo de los tanques de lastre separado se calculará con 
arreglo a la siguiente fórmula: 
Kl * vb 
donde : 
K-l » 0,2 + 0,02 log10 V (o el valor tabulado en 
el apéndice 2 del Convenio internacional sobre 
arqueo de buques, 1969) 
V = volumen total de todos los espacios cerrados 
del buque, expresado en metros cúbicos, tal 
como se define en la regla 3 del Convenio 
internacional sobre arqueo de buques, 1969. 
Vb = volumen total de los tanques de lastre 
separado, expresado en metros cúbicos y medido 
de conformidad con la regla 6 del Convenio 
internacional sobre arqueo de buques, 1969. 
/? 
ISSN 0257-9545 
COM(93) 468 final 
DOCUMENTOS 
ES 14 07 
N° de catálogo : CB-CO-93-680-ES-C 
ISBN 92-77-62478-7 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
2¿>