Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I. INTRODUCCIÓN

El Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 [1] puso de relieve que una de las principales causas de los desequilibrios del sistema de transportes radica en el hecho de que los modos de transporte no pagan siempre y en todas partes los costes que generan. El Parlamento Europeo, en el momento de la aprobación el 12 de febrero de 2003 del informe sobre las conclusiones del Libro Blanco, confirmó la necesidad de una tarificación de las infraestructuras.

[1] COM (2001) 370 de 12.9.2001

En lo que se refiere al ferrocarril, este extremo ya forma parte del primer paquete ferroviario. La Comisión se reserva la iniciativa de presentar posteriormente directivas sectoriales sobre la tarificación del uso de las infraestructuras con el fin de cubrir los sectores aéreo, fluvial y marítimo. En este momento conviene centrarse en la carretera mediante una directiva sectorial específica tal y como solicitó el Consejo Europeo de Copenhague de los días 12 y 13 de diciembre de 2002, así como el Consejo Europeo de Bruselas de los días 20 y 21 de marzo de 2003 que reiteró la invitación a la Comisión de presentar una propuesta de una nueva directiva sobre el distintivo europeo o "euroviñeta" de aquí a finales del primer semestre de 2003, como muy tarde.

La presente propuesta modifica por consiguiente la Directiva 1999/62/CE, denominada Directiva "euroviñeta". Esta modificación cobra todavía mayor urgencia porque la mayor parte de los Estados miembros examinan las reformas necesarias para integrar en los precios pagados por los usuarios de las infraestructuras los costes que ocasionan a la sociedad. Algunos de ellos tienen ya previsto establecer, si no lo han hecho ya, nuevos sistemas de tarificación de las carreteras en función de la distancia recorrida.

Estos intentos de reforma de la tarificación del sector viario tienen el mérito de esforzarse en internalizar algunos de los costes ligados al transporte. En efecto, el desarrollo de las infraestructuras y la mejora de la seguridad vial tienen un coste que repercute tarde o temprano sobre el contribuyente sin que éste conozca su magnitud. Los ciudadanos, que son usuarios directos o indirectos de los transportes y contribuyentes, tienen el derecho de saber lo que pagan y porqué. La tarificación podría contribuir a esta toma de conciencia. Esta estrategia permitirá además aumentar la competitividad de la economía mediante un mejor uso de los transportes.

Estas iniciativas aisladas dan lugar sin embargo a un mosaico reglamentario que agrava la parcelación ya existente en la Unión Europea en los ámbitos de la fiscalidad y de la tarificación de los transportes. Esta situación se traduce en un trato desigual a los operadores que circulan sobre las diferentes redes y, por tanto, a la distorsión de la competencia, lo que desanima a los inversores y perjudica las estrategias comerciales de los operadores que tienen dificultades para prever las políticas de tarificación y adaptar sus estrategias.

En el sector de la carretera, la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados se transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras [2] fija ya determinadas normas que determinan las condiciones de imposición de tasas (la "euroviñeta", o distintivo europeo) y peajes. No obstante, estas normas deben completarse, ya que es necesaria la aproximación de los sistemas nacionales de peajes y tasas por el uso de infraestructuras sobre la base de principios comunes para garantizar una competencia leal entre los operadores.

[2] DO L 187 de 20.7.1999, p. 42

Será más fácil que la tarificación sea comprendida y aceptada por los usuarios si corresponde a una mejora de la calidad del servicio ofrecido por los gestores de la infraestructura. En algunos casos, la infraestructura debería servir para contribuir a la financiación de infraestructuras alternativas a la carretera mediante financiaciones cruzadas, como ocurre ya en Suiza. En el sector, la aceptabilidad del sistema por los usuarios y la opinión pública dependerá en gran medida del modo en que se gasten los ingresos y de la visibilidad de los circuitos financieros que activarán los métodos de tarificación. Si los ciudadanos perciben que el dinero recaudado por el uso de las infraestructuras de transporte se reinvierte en las propias infraestructuras, el sistema se verá legitimado y será aceptado. En caso contrario, la tarificación se convertirá en un instrumento fiscal más sin ningún fin específico aparte de aumentar los ingresos del Estado. En este mismo contexto de la aceptabilidad, es imprescindible que el marco comunitario sirva para evitar cualquier discriminación entre los países del centro y la periferia de la Unión Europea.

Sólo en la edad media los propietarios de pasos estratégicos cobraban tasas sin ofrecer a cambio ningún valor añadido ni contraprestación alguna.

La tarificación de las infraestructuras no puede ser el único instrumento que permita resolver todos los desequilibrios del mercado de los transportes. Constituirá en cambio un marco necesario para ofrecer a las empresas de transporte la posibilidad de elegir alternativas con conocimiento de causa teniendo en cuenta todos los parámetros de los costes de cada modo de transporte. La tarificación ofrece un marco estable y previsible y representa por tanto, junto con otros instrumentos, una de las respuestas al problema de la financiación de las grandes infraestructuras de transporte.

No es tanto el nivel de tarificación del transporte, sino más bien la estructura de los gravámenes y la manera en que se imponen y reparten entre los usuarios lo que debería evolucionar sin aumentar la carga global de las tasas e impuestos que gravan el sector de la carretera, los gravámenes por el uso de la infraestructura ofrecen la posibilidad de una mayor diferenciación en función del tipo de vehículo, del momento y del lugar y por tanto permiten calibrar mejor los costes según cada situación .

II. PRINCIPALES CAMBIOS DE LA DIRECTIVA 1999/62/CE

1. Peajes que reflejen mejor los costes de los transportes

La tarificación de las infraestructuras viarias no puede resolver por sí sola todos los problemas ligados al sector del transporte por carretera. Existen diferentes instrumentos para reducir los costes de los transportes: la normativa, las tasas, los impuestos sobre el carburante y los impuestos sobre los vehículos. Las tasas por el uso de las infraestructuras constituyen por tanto una herramienta más. Por ejemplo, no sirven para sustituir las normativas sobre las emisiones, la contaminación sonora o la limitación de la velocidad. Cada problema debe encontrar su solución con un instrumento apropiado. Además, existen incertidumbres en el cálculo de los costes de determinados efectos del transporte.

En estas condiciones, la tarificación vial debería reflejar los costes siguientes (apartado 9 del artículo 7):

a. Costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de la red

Esta categoría de costes, ya cubierta por la Directiva 1999/62/CE, comprende los costes de los daños a las infraestructuras, así como los costes de inversión (los costes de construcción incluidos, llegado el caso, los intereses sobre capital invertido). Los costes de los daños incluyen el mantenimiento estructural realizado ocasionalmente, como el reasfaltado, y el mantenimiento periódico realizado cada año, como la reposición de la señalización horizontal y el mantenimiento invernal.

La propuesta de directiva limita la consideración de los costes de construcción a las infraestructuras nuevas, es decir a las infraestructuras que se realicen en el futuro o a las de reciente construcción. En efecto, conviene evitar incluir en los ingresos los costes de construcción de infraestructuras ya amortizados. Se ha previsto una disposición particular con el fin de no perjudicar, en lo que se refiere a la consideración de los costes de construcción, los derechos derivados de contratos de concesión existentes en el momento de la entrada en vigor de la presente propuesta de directiva.

Entre los costes de inversión figuran en particular los costes de reducción de la contaminación sonora, como los paneles antirruido instalados en los márgenes de las carreteras.

Los costes de mantenimiento estructural son proporcionales a los daños causados por el tráfico a las infraestructuras. Estos daños varían en función de la carga por eje. Según una norma establecida, estos daños se calculan elevando a la cuarta potencia la carga por eje. Por consiguiente, la duplicación de la carga multiplica por 16 los daños causados a la calzada. Los costes de mantenimiento periódicos, aunque no están relacionados con el peso de los vehículos, reflejan tanto la intensidad global del tráfico como su composición.

Habida cuenta de las diferencias considerables en los daños que resultan del aumento de la carga por eje, la propuesta de directiva prevé una clasificación según cuatro categorías de vehículos para diferenciar mejor los peajes en función de los daños que causan (según el peso máximo autorizado, el número de ejes y el tipo de suspensión).

b. Costes de siniestralidad no cubiertos

Los accidentes son uno de los efectos negativos más visibles de transporte. Cada año en Europa los accidentes se cobran más de 40.000 muertos y más de 1,7 millones de heridos graves, la mayoría en la carretera. Estas víctimas representan un coste económico para la sociedad que se cifra en decenas de miles de millones de euros y un coste humano incalculable.

Las primas de seguros cubren una parte de los costes de los accidentes ya que reembolsan en la mayoría de los casos los daños materiales y una parte de los costes médicos. Los peajes deben incluir los costes no cubiertos por los seguros y que debe sufragar la seguridad social o la sociedad en su sentido más amplio.

Más exactamente, conviene tener en cuenta los costes reales para el conjunto de la sociedad. Estos incluyen los costes de reparación o sustitución de los vehículos que, generalmente, cubren en gran medida los regímenes de seguros, pero también los costes administrativos de los servicios públicos que movilizan los accidentes, los costes de los servicios médicos, así como las pérdidas de capital humano (pérdidas actualizadas de potencial productivo) y los costes de los perjuicios físicos. A fin de no contabilizar los costes ya internalizados por los seguros, conviene restar seguidamente las primas de seguros, es decir, las contribuciones aportadas por los usuarios a las compañías de seguros.

c. Estimación de los costes

Los costes de construcción, explotación y mantenimiento de las infraestructuras se pueden de manera general medir con bastante facilidad. En efecto, pueden deducirse de las cuentas nacionales o de la contabilidad de los gestores de infraestructuras. En lo que se refiere a los costes de los accidentes de los que no se conoce la magnitud financiera debido a la falta de mercado, los valores monetarios pueden deducirse a partir de estudios objetivos antiguos o en fase de realización que aplican métodos diversos para calcular los valores monetarios de las externalidades.

Para garantizar una aplicación coherente y armonizada de los sistemas de peajes, la propuesta de directiva recoge en un anexo una metodología común para el cálculo de los diferentes elementos de los costes. Para aquellas situaciones en que no existen valores correspondientes a los costes de los accidentes, se proponen valores medios. Los Estados miembros podrán aplicar estos valores si no pueden proceder a una evaluación suficientemente correcta de los costes de los accidentes. Obviamente, estas cifras reflejan la elección de un método simplificado y que por tanto podrán evolucionar, en particular en función de datos regionales o locales más exactos. Su actualización periódica será un elemento esencial del dispositivo de vigilancia de los costes de los transportes.

2. Una tarificación más diferenciada

La Directiva 1999/62/CE sólo establece una relación escasa o nula con los daños causados a las infraestructuras, la congestión o los riesgos de accidente. Los peajes ofrece la posibilidad de establecer esta relación mediante una mayor diferenciación según el tipo de vehículo, el momento y el lugar y, por consiguiente, una mejor calibración de los costes según las diferentes situaciones.

Para establecer esta relación, la propuesta de directiva abre pues la posibilidad a los Estados miembros de hacer variar los peajes según diferentes factores:

* La distancia recorrida.

* La localización: la siniestralidad difiere entre las zonas urbanas y las rurales y según la densidad de población. Además, las condiciones invernales más rudas en determinadas zonas aumentan los costes de mantenimiento de las calzadas.

* El tipo de infraestructura y la velocidad: los gastos de mantenimiento son muy diferentes entre una autopista y una carretera nacional. El tipo de infraestructura determina por otra parte la velocidad de los vehículos que la utilizan, lo que influye notablemente en la siniestralidad.

* Las características del vehículo: la carga por eje y el tipo de suspensión de los camiones influyen de forma importante en la necesidad de reparación y mantenimiento de las infraestructuras. El tipo de motor, la fuente de energía y las normas de emisión de los vehículos (normas EURO) determinan el nivel de contaminación del aire. Conviene señalar que la Directiva 1999/62/CE ya contempla que las normas EURO de los vehículos puedan ser un factor para diferenciar los importes de los peajes. Por último, cuanto mayores son los vehículos, mayor es su contribución a la congestión.

* El momento del día y el nivel de congestión: los años 90 vieron desarrollarse en Europa fenómenos de congestión en determinadas regiones y ejes viarios, cuya persistencia amenaza en la actualidad la competitividad económica. Al final del estudio más reciente sobre el tema, los costes externos de la congestión debidos exclusivamente al tráfico por carretera representan alrededor del 5% del producto interior bruto (PIB) de la Unión Europea y podría alcanzar el 1%del PIB en 2010, es decir, aproximadamente 80 mil millones de euros.

Los niveles de congestión difieren entre las horas punta y en otros momentos y entre los períodos normales y los de las grandes migraciones turísticas. Los diferentes niveles de congestión generan a su vez niveles distintos de contaminación.

La diferenciación según el eje de la red viaria de que se trate, principalmente para tener en cuenta el grado de congestión del tráfico, será voluntaria en un primer momento. La propuesta de directiva prevé que, a partir de julio de 2008, los Estados miembros estarán obligados a variar los peajes en función del eje de la red de que se trate.

En la práctica, el gestor de la infraestructura cobra los gravámenes antes de dar acceso a su tramo de la red de carreteras. Este sistema, que en la actualidad se concreta normalmente en barreras del peaje, permite en la práctica diferenciar las tarifas según las características de los vehículos, e incluso modularlas según las horas, lo que constituye un primer paso para reflejar los costes externos del transporte.

Dentro de algunos años, la generalización de los sistemas de localización por satélite permitirá a los Estados miembros establecer tablas de tarifas lo suficientemente moduladas como para diferenciar los precios de los transportes en el tiempo y el espacio de manera que reflejen mejor los costes en el punto de utilización. La puesta en servicio dentro de algunos años del sistema europeo Galileo contribuirá a este objetivo.

3. Redes y usuarios afectados

El marco comunitario de tarificación del uso de las infraestructuras debe referirse a las redes y a los usuarios directamente afectados por el mercado interior y se concentra por consiguiente en los camiones de más de 3,5 toneladas y en los itinerarios principales.

a. Vehículos de más de 3,5 toneladas destinados al transporte de mercancías

La directiva del distintivo europeo o "euroviñeta" es aplicable a los vehículos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por carretera que tengan un peso máximo autorizado igual o superior a 12 toneladas. La propuesta de directiva amplia el ámbito de aplicación del marco comunitario de tarificación de las infraestructuras a los vehículos destinados al transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas. Aunque transporten menos mercancías que los camiones pesados, los camiones ligeros ocasionan daños a las infraestructuras y contribuyen igual que los camiones pesados al aumento de la congestión de la red viaria y a la siniestralidad.

Es importante señalar que el ámbito de aplicación de la propuesta de directiva es coherente con la legislación comunitaria de transportes por carretera, que se refiere por lo general a los camiones de más de 3,5 toneladas. Así por ejemplo, se pueden citar el Reglamento (CEE) n° 881/92 del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, la Directiva 98/76/CEE relativa al acceso a la profesión de transportista, los Reglamentos 3820/85 y sobre el tiempo de conducción y de descanso, la Directiva 2002/15/CE sobre el tiempo de trabajo, etc.

Los vehículos que no responden a esta condición quedan fuera del ámbito de aplicación de la Directiva. En efecto, debido a su escaso peso participan de forma muy limitada en los trayectos intracomunitarios.

La problemática de los vehículos privados también se presenta en términos diferentes. Los costes de congestión relacionados con este tipo de vehículos pueden ser considerables, especialmente en el medio urbano. No obstante, la circulación de automóviles se centra en el tráfico nacional, a excepción del tráfico turístico estacional. La Comisión desea dejar a los Estados miembros y a las ciudades la libertad y la responsabilidad de elaborar su propia estrategia para esta categoría de usuarios. Si, dentro del respeto estricto de la subsidiariedad, las autoridades locales quieren imponer a los vehículos privados gravámenes por el uso de las infraestructuras, pueden obviamente inspirarse en las pautas generales de la presente Directiva.

b. Itinerarios principales

Los itinerarios principales son los de la red transeuropea de transporte (RTE-T), tal y como se define en la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [3]. Esta red se compone actualmente de cerca de 60.000 kilómetros de autopistas y carreteras de alta calidad en todo el territorio de la Unión Europea (véase a continuación el mapa de la red transeuropea de transporte en 2001).

[3] DO L 228 de 9.9.1996, p. 1

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Si la tarificación se limitase a la red transeuropea de transporte, podrían producirse fenómenos de desvío del tráfico a las carreteras nacionales paralelas o a otros ejes de alta densidad urbana, lo que tendría consecuencias importantes a efectos de la regulación del tráfico y la congestión, así como de la siniestralidad y de las repercusiones sobre el medio ambiente. A título de ejemplo, pueden citarse la N 7 paralela a la autopista A 7 entre Lyon y Marsella, la N 10 paralela a la A10 entre Burdeos y París o la N II paralela a la autopista A 7 entre Figueres y Barcelona. Se propone por tanto que en determinados casos en que una carretera nacional o principal pase a algunos kilómetros de una autopista, los Estados miembros puedan ampliar el ámbito de aplicación del marco comunitario a esos itinerarios paralelos. La Comisión apreciará la proporcionalidad de esas medidas en cada caso concreto.

Esta definición de la red cubierta por el marco comunitario no impide a los Estados miembros prever, con arreglo al principio de subsidiariedad, la aplicación de un sistema de tarificación de las infraestructuras en carreteras que no formen parte de los itinerarios principales. Esta posibilidad podría permitir, en particular a los países candidatos a la adhesión, cuya red principal es actualmente todavía limitada, aplicar gravámenes en otras carreteras con el fin de obtener recursos financieros para mejorar la totalidad de su red .

4. Utilización de los ingresos de los gravámenes

La propuesta de directiva se basa en el principio general de que los ingresos procedentes de los peajes y las tasas deben reinvertirse en el mantenimiento de la infraestructura viaria en la que se aplican los peajes, así como en el sector de los transportes en conjunto, teniendo en cuenta el desarrollo equilibrado de la redes de transporte. Por consiguiente, no sería admisible que los Estados sumasen estos ingresos a su presupuesto general para gastarlos, por ejemplo, en salud o educación. La Comisión, los Estados miembros y la autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras que deberán designar los Estados miembros, velarán por el respeto estricto de este principio.

La cuestión del uso correcto de los ingresos es todavía más importante porque la propuesta de directiva prevé la posibilidad de que los Estados miembros impongan suplementos a los peajes en las carreteras que transcurran por zonas especialmente sensibles como las regiones montañosas de los Alpes y los Pirineos. La propuesta de directiva prevé, en relación con estas infraestructuras, la posibilidad de imponer un suplemento a condición de que los ingresos se inviertan en la mejora de los transportes existentes en el desarrollo de modos alternativos de transporte en el mismo corredor o en la misma zona (por ejemplo, para la construcción de una línea ferroviaria entre Lyon y Turín). A diferencia del sistema de ecopuntos que se aplica para el tránsito por todo el territorio austríaco, estas tasas suplementarias tendrán a partir de ahora fines específicos con el fin de promover redes de transportes, ya sean de carreteras o de otros modos de transporte, en una zona bien determinada.

En efecto, el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 puso de manifiesto los esfuerzos que todavía hay que realizar para aliviar los grandes ejes y construir los tramos necesarios de la malla de la red transeuropea de transporte. La tarificación podría de este modo tener un efecto multiplicador para la financiación de nuevos tramos en un corredor o zona multimodal en las regiones particularmente sensibles.

III. BENEFICIOS DE LA TARIFICACIÓN

1. Un mejor funcionamiento del mercado

La propuesta de directiva contribuirá de forma esencial a aumentar la eficacia y productividad del sector de transporte por carretera. Un marco comunitario de tarificación del transporte por carretera permitirá no solamente que los usuarios paguen un precio más justo al diferenciar las tarifas en función de las características locales, sino que también contribuirá al establecimiento de condiciones de competencia leal entre los operadores de la Unión Europea. Este marco de competencia leal servirá para reforzar la integración del mercado interior y, por tanto, la competitividad de la economía europea, lo que evitará la fragmentación del espacio comunitario.

Esta propuesta constituye asimismo un marco estable y previsible en materia de tarificación que permitirá a los operadores situarse y decidir mejor su estrategia de desarrollo en el mercado único.

Como ya subrayó el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010, la tarificación del uso de las infraestructuras podrá sustituir en las zonas sensibles los sistemas de racionamiento de derechos de paso. En efecto, la falta de un sistema eficaz de tarificación de los camiones pesados en Europa llevó a la introducción del sistema de ecopuntos para repartir los derechos de paso por el territorio austríaco como solución provisional para contener el efecto del tráfico de camiones pesados por los Alpes.

2. Un uso más racional de las infraestructuras

La existencia de tarifas diferenciadas según las zonas y sus características territoriales fomentarán el uso sostenible de la redes menos congestionadas, así como de medios de transporte alternativos más limpios y seguros. Si se reducen los atascos, la contaminación atmosférica mediante el uso de camiones equipados con tecnologías de reducción de las emisiones y la siniestralidad, también disminuirán los costes asociados actualmente al transporte, lo que a su vez aumentará la competitividad de la economía europea y la calidad de vida.

3. Un beneficio para la economía europea

La tarificación generará ahorros del orden de varias decenas de miles de millones de euros al año por la disminución del tiempo perdido en atascos, del número de siniestros y del impacto ambiental. En efecto, la tarificación constituye un incentivo de cara, en particular, a la sustitución de los vehículos contaminantes por otros equipados con tecnologías más limpias y eficaces. Otras medidas de la política de transportes, como la adopción de normativas más estrictas contra la contaminación, permitirán dar un mayor impulso a esta evolución positiva.

Este sistema contribuirá asimismo a reducir la distancia total recorrida, lo que alentará a los transportistas a optimizar su carga y a los expedidores adaptar su cadena logística .

4. Un apoyo a la financiación de nuevas infraestructuras

El Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 puso de manifiesto el esfuerzo que todavía debe realizarse para aliviar el tráfico en los ejes principales y construir los tramos necesarios para completar la malla de la red transeuropea de transporte. El coste de construcción de las infraestructuras pendientes de esta red transeuropea definida por el Parlamento Europeo y el Consejo en 1996 se calcula hoy en día en al menos 600 mil millones de euros, de los que 100 mil millones corresponden a los futuros Estados miembros. No se ha encontrado todavía ninguna solución para hacer frente a estas necesidades que se sitúan muy por encima de la capacidad de los presupuestos nacionales y comunitarios. Hasta ahora, los costes de las infraestructuras de transporte han sido asumidos básicamente por los presupuestos públicos. Hoy en día, esta opción ha dejado de ser previsible y realista habida cuenta de la magnitud de la inversión necesaria en una Europa ampliada y de las limitaciones presupuestarias actuales .

Una tarificación diferenciada de las infraestructuras permitirá a obtener ingresos suplementarios en relación con la situación actual. Estos excedentes financieros podrían servir para crear un margen de maniobra en los presupuestos públicos para financiar nuevas inversiones en transportes y aumentar así la capacidad de la red.

Es necesario mencionar asimismo la posibilidad de que disponen los Estados miembros de imponer un recargo del 25% respecto de la tarifa media de peaje en las zonas especialmente sensibles con el fin de cubrir la financiación cruzada en favor de otras infraestructuras de transporte de interés europeo en el mismo corredor o la misma zona de transporte. Estos ingresos suplementarios, junto con un esfuerzo de concentración de los fondos procedentes de todos los gravámenes por el uso de infraestructuras en la construcción de determinados ejes o tramos, contribuirá de manera real a la finalización de la red transeuropea.

Otros instrumentos contribuirán a este objetivo, en particular los previstos en la Comunicación de la Comisión de 23 de abril de 2003 «Desarrollar la red transeuropea» que menciona principalmente el fomento de las asociaciones entre los sectores público y privado y la generalización de los sistemas de telepeaje en la Comunidad, así como su interoperabilidad [4].

[4] COM (2003) 132 final

5. Un sistema más transparente y menos discriminatorio

La reforma de las condiciones de peajes y tasas introducirá una mayor transparencia en la fijación del precio impuesto al usuario. Éste tendrá acceso a información tarifaria que le permitirá optimizar su trayecto y elegir los itinerarios o los modos menos costosos. Un mejor conocimiento de los costes que tiene cada opción y su traducción en el sistema de tarificación permitirá responsabilizar a los usuarios de los costes generados.

La vigilancia de los costes de transporte y de la tarificación permitirá asimismo el buen funcionamiento del mercado único y evitarán las discriminaciones tarifarias. En efecto, las condiciones de una tarificación justa y no discriminatoria deben garantizarse de forma transparente.

IV. Medios concretos de ejecución del plan

1. Compensación del impuesto anual sobre los vehículos

La tarificación de las infraestructuras no tiene por objetivo principal obtener nuevos ingresos, sino ofrecer buenos incentivos económicos para las operaciones de transporte mediante una estructura que tenga más en cuenta los costes externos y de infraestructura en los precios de los transportes. La tarificación persigue asimismo facilitar las inversiones en el sector de la carretera, así como, cuando ello resulte necesario, en otros modos de transporte.

Conviene en primer lugar señalar que esta propuesta de directiva descansa, en lo que se refiere al cálculo de los peajes, en los costes totales de infraestructura (costes de construcción, explotación y mantenimiento). La propuesta de directiva añade asimismo a esta base de cálculo los costes de los accidentes, al tiempo que permite que estos peajes estén diferenciados en función de determinados costes externos medioambientales y de congestión.

Con el fin de compensar los efectos de la introducción de un sistema de gravámenes por el uso de la infraestructura, la propuesta de directiva permite a los Estados miembros reducir el impuesto anual de circulación armonizado mediante la Directiva 1999/62/CE. El impuesto anual de circulación se basa en la propiedad del vehículo, y no en su uso. Se calcula en forma de un importe único de pago anual. La tarificación de las infraestructuras puede sustituir parcial o totalmente este impuesto mediante nuevas reglas más equitativas, ya que permiten el cobro de gravámenes que reflejan de forma más justa los costes relacionados con el uso de la infraestructura. Estos gravámenes se calcularán a partir de ahora en función de la distancia recorrida y se modularán según el rendimiento medioambiental de los vehículos (las normas EURO previstas en la directiva en vigor) y su carga por eje, los niveles de congestión, así como la siniestralidad en la red.

En lo que se refiere a las consecuencias que la implantación de este sistema podría tener sobre el sector de transporte por carretera, la Comisión podrá examinar las condiciones de aplicación de una reglamentación que permita armonizar determinadas cláusulas contractuales con el fin de proteger a los transportistas frente a los expedidores. Esta posibilidad, prevista en el Libro Blanco de la Comisión sobre la política de transportes de cara al 2010, serviría para que los transportistas puedan, llegado el caso, revisar sus precios en caso de un aumento sensible de sus costes derivado de la implantación de sistemas de tarificación de las infraestructuras en los Estados miembros.

2. Sistemas técnicos de tarificación de las infraestructuras

Los sistemas de cobro de peajes más extendidos exigen que los vehículos se detengan en las barreras de peaje, lo que ocasiona una incomodidad para los usuarios, e incluso tiempos de espera importantes. La directiva indica a este respecto que los Estados miembros deben tomar las medidas necesarias para que el cobro de las tasas se efectúe de forma que cause el menor obstáculo posible a la circulación del tráfico, y que evite cualquier control obligatorio en las fronteras interiores de la Comunidad.

La implantación de un nuevo sistema de tarificación por el uso de las infraestructuras debería poder beneficiarse de las nuevas tecnologías que permiten ya la instalación de sistemas que automatizan las transacciones financieras, registran los kilómetros, las características técnicas de los vehículos y la localización de un recorrido gracias a los sistemas de navegación por satélite. Estos sistemas ofrecen así la posibilidad de establecer políticas tarifarias con una mayor diferenciación en el tiempo y el espacio y con un coste muy inferior al de los sistemas tradicionales.

El desarrollo de sistemas electrónicos de cobro de tasas que utilizan tecnologías diferentes presenta sin embargo el riesgo de crear nuevas barreras artificiales en una Europa unificada y de presentar dificultades inaceptables para los conductores. Para evitar esta situación indeseable, es de vital importancia que estos sistemas sean interoperables a la escala europea. A tal fin, la Comisión aprobó el 23 de abril de 2003 una propuesta de directiva sobre un servicio europeo de telepeaje que contribuirá a crear condiciones más propicias para el uso racional de la red transeuropea de transporte. La propuesta tiene por objeto crear un servicio europeo de cobro electrónico de tasas con el fin de garantizar la interoperabilidad de los sistemas de pago en el mercado interior. Este sistema debería permitir reducir la congestión, aumentar la fluidez del tráfico y limitar las transacciones en metálico en las cabinas de peaje. En efecto, los usuarios podrán abonarse a todos los concesionarios de las diferentes partes de la red de transporte. La propuesta establece que las entidades explotadoras de los sistemas de cobro de las tasas deberán poder prestar este servicio a partir del 1 de enero de 2005 a todos los vehículos de más de 3,5 toneladas.

Los sistemas más recientes en fase de instalación no obligan a reducir la velocidad al cruzar las barreras de peaje. Estos sistemas descansan en tecnologías de comunicación de corto alcance por microondas que exigen la instalación a bordo de los vehículos de dispositivos que comunican con las balizas en el exterior con el fin de identificar al vehículo y de efectuar las transacciones financieras. Esta experiencia ha abierto la vía al desarrollo de sistemas de comunicaciones no a través de balizas terrestres, sino de satélites (el GPS en la actualidad, Galileo en el futuro) que permiten localizar el vehículo permanentemente, conocer los trayectos recorridos y calcular la tasa correspondiente, cuyo pago se realiza por telefonía móvil (GSM).

3. Una autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras

La tarificación de las infraestructuras viarias debería ir pareja con la creación en cada Estado miembro de una autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras cuyas tareas principales serían:

* Controlar el funcionamiento de los sistemas nacionales de tarificación para que garanticen la transparencia y la no discriminación entre los operadores.

* Comprobar que los recursos financieros procedentes de los peajes y las tasas por el uso de las infraestructuras de transporte se reinviertan, de conformidad con la propuesta de directiva, en las redes de transporte. Conviene evitar estos ingresos financieros suplementarios no se desvíen hacia otras inversiones no productivas para el sector de los transportes.

En efecto, la propuesta de directiva no deja al azar la asignación de los medios financieros, sino que prevé que estos ingresos reviertan al mantenimiento de la red de carreteras, así como a proyectos sostenibles en el sector de los transportes.

* Promover la sinergia entre las diferentes fuentes de fondos destinados a las infraestructuras de transporte.

En resumen, esta autoridad deberá garantizar que los cálculos de los peajes en la red transeuropea y las carreteras alternativas a esta red, así como la utilización de los ingresos procedentes de los peajes y las tasas, sean conformes a las disposiciones de la directiva comunitaria. La autoridad deberá ser independiente para que pueda tener en cuenta, sin discriminación y dentro de la mayor transparencia, tanto los intereses del sector público como los del sector privado. En efecto, numerosas carreteras o tramos de carreteras de la red en la que se cobran tasas son explotados por el sector privado.

Cada Estado miembro podrá crear esta estructura en función de sus necesidades adaptándola a las especificidades de la red nacional.

V. elementos de análisis del impacto de la propuesta

El transporte por carretera ocasiona externalidades que varían enormemente según el lugar y la hora del recorrido, el tipo de infraestructura y las características del vehículo. El proyecto RECORDIT [5] examinó estos costes en relación con los diferentes modos de transporte en la Unión Europea y evaluó los efectos en los camiones de un régimen de tarificación. RECORDIT asignó los costes según el lugar y la densidad de la población.

[5] RECORDIT "Real Cost Reduction of Door-to-door Intermodal Transport", proyecto financiado por el Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo. Los informes del proyecto están disponibles en la dirección www.recordit.org

La tarificación de transporte por carretera para los camiones se ha estudiado además sobre la base del modelo SCENES [6] para el año 2020. El modelo procede de una comparación entre un escenario de base y otro alternativo con tarificación.

[6] SCENES "Scenarios for European Transport", proyecto por el Cuarto Programa Marco de Investigación y Desarrollo en el ámbito de los transportes. Para mayores detalles, véase el informe final en la dirección http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/SCENES.pdf

La presente propuesta de directiva contribuirá a reducir los efectos externos indeseables del transporte por carretera. En efecto, los peajes diferenciados fomentarán el uso de vehículos menos contaminantes, las carreteras más respetuosas con el medio ambiente dispondrán de una ventaja competitiva y se alentará a los usuarios a modificar su comportamiento de acuerdo con los costes reales del transporte.

De este modo, la capacidad que ofrecen las diferentes redes se utilizará de forma más racional y eficaz, reduciendo los embotellamientos y las pérdidas de tiempo consiguientes. A largo plazo, se alentará a los operadores a reorganizar su cadena logística e incluso a elegir el modo de transporte atendiendo a señales económicas claras, con efectos beneficiosos para el medio ambiente además de ventajas para el sector del transporte.

Además, gracias a un sistema de gravámenes por el uso de la infraestructura, es previsible un excedente de ingresos en las regiones congestionadas y densamente pobladas que se utilizará para aumentar la eficacia del sector del transporte en su conjunto.

Entre los efectos del nuevo sistema de tarificación propuesto, cabe destacar más concretamente:

* Modificación de los itinerarios de los vehículos pesados

Puesto que el tráfico que transite por las zonas sensibles tendrá que pagar tasas más elevadas, el transporte de mercancías por carretera tenderá a alejarse de estas zonas y a centrarse en mayor medida en las carreteras interurbanas en las que los costes de contaminación son más bajos. Cuando sea obligado al paso por zonas montañosas, los modos alternativos, en particular el transporte de camiones por ferrocarril, se beneficiarán del efecto corrector de la directiva sobre los peajes de carretera.

* Modificación del parque de vehículos pesados

La tasa por tonelada para los camiones pequeños y medianos que circulen por la red transeuropea será superior a la tasa por tonelada para los camiones pesados. En efecto, los camiones pequeños y medianos transportan bastantes menos toneladas de mercancías que los camiones pesados para absorber la tasa. A pesar de que transportan menos mercancías que los camiones pesados, los camiones pequeños ocasionan sin embargo daños a las infraestructuras y contribuyen directamente y en igual medida que los camiones pesados al aumento de la congestión de la red transeuropea y a la siniestralidad. El nuevo sistema de tarificación debería alentar por tanto en cierta medida el uso de vehículos más pesados y, por consiguiente, la optimización del transporte de mercancías por carretera.

El ejemplo de la tarificación en Suiza muestra un fuerte impacto en cuanto a la reestructuración del parque de vehículos a raíz de la introducción de la tasa por kilómetro, las ventas de vehículos de más de 3,5 toneladas han aumentado un 45% con un fuerte aumento de los camiones de más de 26 toneladas. Como en Suiza la tasa se aplica a toda la red, el efecto sobre el parque de vehículos de una política limitada a la red transeuropea debería ser más limitado, aun siendo significativo, en la medida en que esta red soporta el 50% del tráfico en toneladas por kilómetro.

Por otra parte, la tarificación del uso de las infraestructuras viarias debería servir para generar otros cambios positivos como los avances en la tecnología de los vehículos, el modo de explotación de las empresas de transporte de mercancías por carretera y la gestión de la logística de las mercancías. La diferenciación de los peajes debería tener un impacto positivo sobre el parque de vehículos. Así por ejemplo, las previsiones realizadas con ocasión de la introducción del nuevo sistema de tarificación en Alemania ponen de manifiesto una reducción drástica de aquí al 2010 de vehículos de la categoría EURO III y un aumento del número de vehículos de la categoría EURO V, que superaría el 50% en ese año.

VI. CONCLUSIÓN

Los usuarios de los transportes tienen derecho a saber lo que pagan y porqué. Es necesario por tanto fomentar sistemas en los que los costes ligados al uso de las infraestructuras se reflejen en los precios de transporte pagados por los usuarios, sin que ello afecte al acceso a un servicio de calidad y sin solución de continuidad en todo el territorio.

Cada vez más Estados miembros toman la iniciativa de implantar un sistema de tarificación de las infraestructuras que repercute estos costes a los usuarios. Frente a estas iniciativas aisladas de los Estados miembros, y habida cuenta de la importancia del transporte por carretera para la economía europea, es necesario reforzar el marco comunitario de tarificación. En efecto, estas iniciativas nacionales corren el riesgo de crear nuevas distorsiones y de comprometer por tanto el buen funcionamiento del mercado interior.

En respuesta a las peticiones reiteradas de los Estados miembros, del Consejo Europeo y del Parlamento Europeo, la Comisión presenta una propuesta por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras. Este marco comunitario constituye un complemento importante del mercado interior que garantiza una libertad de circulación sostenible.

Esta reforma contribuirá de forma esencial a aumentar la eficacia y la productividad del sector del transporte los ingresos de la tarificación permitirán financiar proyectos de la red transeuropea que en la actualidad quedan muy lejos de las posibilidades de los presupuestos nacionales y comunitario. A largo plazo, se alentará a los transportistas y a los expedidores a reorganizar su cadena logística.

La propuesta de directiva constituye un marco que permitirá a los Estados miembros, en el respeto del principio de subsidiariedad, ofrecer buenos incentivos económicos para las operaciones de transporte mediante una estructura de precios que permita reflejar mejor los costes impuestos a la sociedad.

La aplicación gradual de la tarificación a los transportes comerciales servirá además de caso ejemplar y alentará a los Estados miembros que lo deseen a introducir la tarificación para los vehículos particulares, especialmente en el medio urbano.

VII. Síntesis de las modificaciones de la directiva 1999/62/CE

Artículo 1 de la propuesta de directiva

* El punto 1) modifica el artículo 2 de la Directiva 1999/62/CE que contiene las definiciones de los términos utilizados en la misma. Entre las nuevas definiciones figura la red a la que se aplican los peajes (nuevos apartados a) y a bis) que sustituyen el concepto de autopista de la Directiva 1999/62/CE), la noción de coste de construcción (que no está definida en la Directiva 1999/62/CE) y el concepto de vehículo (la directiva se aplica a partir de ahora a los camiones de más de 3,5 toneladas). Por último, el artículo 2 incorpora toda la nomenclatura actual de los vehículos en materia de emisiones EURO, haciendo referencia a un anexo para mayor claridad.

* El punto 2) adapta el artículo 6 de la Directiva 1999/62/CE con ánimo de mantener la coherencia del texto y a fin de tener en cuenta la nueva posibilidad que ofrece la propuesta de directiva de reducir los impuestos sobre los vehículos con arreglo al nuevo artículo 7 ter.

* El punto 3) modifica y añade varias disposiciones al artículo 7 de la Directiva 1999/62/CE.

* Se sustituye el apartado 2 relativo a la red de autopistas de peaje. El enfoque basado en el concepto de autopista se sustituye por otro desarrollado en otros actos comunitarios basado en la red transeuropea de carreteras, a la que se añaden las carreteras alternativas a esta red. Este concepto de carreteras alternativas a la red transeuropea responde a las preocupaciones actuales de los Estados miembros que se enfrentan a fenómenos de desviación del tráfico a las carreteras libres de peaje.

* Se cambia la redacción del apartado 4 relativo al carácter no discriminatorio de los peajes y tasas para darle un carácter más completo.

* El apartado 5 bis persigue adaptar la Directiva 1999/62/CE al progreso técnico en materia de peaje, a saber, los sistemas electrónicos de cobro. Se trata en efecto de garantizar que estos sistemas se implanten de una forma que no perjudique al sector de la carretera y que no constituya un obstáculo a la libre circulación de los transportes.

* El apartado 9 desarrolla la base de cálculo de los peajes medios ponderados. El texto de la Directiva 1999/62/CE se sustituye por el nuevo enfoque de la presente propuesta (costes de infraestructura totales y costes de siniestralidad).

* El apartado 10 de la Directiva 1999/62/CE se sustituye por la nueva estrategia de diferenciación de los peajes medios ponderados. Los Estados podrán a partir de ahora hacer variar los peajes en función de los diferentes tipos de vehículos, del momento del día y del nivel de congestión, así como del eje de la red de que se trate. La propuesta de directiva prevé además que la variación de los peajes en función del eje de la red sea obligatorio a partir de julio de 2008.

* El nuevo apartado 11 establece la posibilidad de aplicar recargos a los peajes en las zonas especialmente sensibles, en particular las zonas de montaña. Esta disposición constituye un elemento nuevo esencial de la propuesta de directiva con el fin de ayudar a la construcción de la red de transporte, tanto de carreteras como de otros modos de transporte, en estas zonas sensibles. Estos recargos se aplicarán bajo el control estrecho de la Comisión.

* El nuevo apartado 12 contiene una modalidad práctica de aplicación de los peajes por los Estados miembros y refleja la nueva estrategia de una mayor diferenciación de los peajes.

* El punto 4) añade un artículo 7 bis y 7 ter a la Directiva 1999/62/CE. El artículo 7 ter establece los principios de cálculo de los peajes según una metodología común. Esta metodología se desarrolla en un nuevo Anexo III de la Directiva 1999/62/CE. El artículo 7 ter permite a los Estados miembros que establecen tasas otorgar una compensación en forma de reducción de los impuestos sobre los vehículos, sin excluir no obstante otras compensaciones.

* El punto 5) añade un artículo 8 bis y 8 ter a la Directiva 1999/62/CE. El artículo 8 bis impone a los Estados miembros la creación de una autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras. Esta medida es necesaria para aplicar correctamente el marco establecido por la Directiva . El artículo 8 ter precisa las condiciones de concesión de los descuentos y reducciones de los peajes.

* El punto 6) modifica principalmente el concepto de asignación de los ingresos de las tasas que figura en el artículo 9 de la Directiva 1999/62/CE. Mientras que la Directiva 1999/62/CE permite a los Estados miembros asignar estos ingresos a cualquier tipo de gastos, la nueva propuesta prevé que se asignen al sector del transporte, teniendo en cuenta el desarrollo equilibrado de las redes de transporte.

* El punto 7) introduce los artículos 9 bis, 9 ter y 9 quater a la Directiva 1999/62/CE. El artículo 9 bis impone a los Estados miembros el establecimiento de controles adecuados, así como un régimen de sanciones. Ello permitirá garantizar la aplicación correcta de la Directiva. El artículo 9 ter tiene por objeto actualizar los anexos técnicos de la Directiva, más concretamente la nueva metodología de cálculo de los peajes. Por último, el artículo 9 quater introduce el procedimiento de comitología y un procedimiento de consulta de la Comisión. Esta disposición es la aplicación práctica de las nuevas competencias de la Comisión en el ámbito de los gravámenes por el uso de la infraestructura (para la definición de la red cubierta por la Directiva, el control de los parámetros de cálculo de los peajes, etc.).

* El punto 8) modifica el artículo 11 de la Directiva 1999/62/CE. Establece que la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la Directiva de aquí a uno de julio de 2008.

* El punto 9) tiene por objeto la actualización de las tasas establecidas en el Anexo II de la Directiva 1999/62/CE. Estas tasas, fijadas en 1999, se han adaptado mediante un factor corrector calculado atendiendo a la inflación en la Unión Europea en 2000 (1,9%), 2001 (2,2%) y 2002 (2,1%).

* El punto 10) introduce un Anexo 0 que recoge las diferentes normas EURO aplicables a los vehículos (véase asimismo el punto 1) anterior).

* El punto 11) introduce un nuevo Anexo III que recoge la metodología de cálculo de los peajes (véase asimismo el punto 4) anterior).

Artículo 2 de la propuesta de directiva

Puesta en vigor de las disposiciones generales, reglamentarias y administrativas por los Estados miembros para dar cumplimiento a la Directiva.

Artículo 3 de la propuesta de directiva

Entrada en vigor de la Directiva.

2003/0175 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 71,

Vista la Directiva 1999/62/CE Parlamento Europeo y del Consejo, 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras [7] y, en particular, su artículo 7,

[7] DO L 187 de 20.7.1999, p. 42.

Vista la propuesta de la Comisión [8],

[8] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [9],

[9] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [10],

[10] DO C [...] de [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [11],

[11] DO C [...] de [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) La eliminación de las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, el buen funcionamiento del mercado interior y el aumento de la competitividad exigen la creación de mecanismos equitativos de imputación de los costes de utilización de las infraestructuras a los transportistas. Se ha alcanzado ya un cierto grado de armonización gracias a la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

(2) Una tarificación más equitativa de la utilización de la infraestructura de carreteras es esencial para garantizar unas condiciones de transporte sostenibles en la Comunidad. El uso óptimo de la red de carreteras existente y la reducción sensible de sus efectos negativos deben lograrse, si es posible, sin ningún coste suplementario para los operadores, con el fin de garantizar un crecimiento económico sólido y el buen funcionamiento del mercado único.

(3) En el Libro Blanco titulado "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad", la Comisión anunció que propondría una directiva para la tarificación de las infraestructuras viarias. El Parlamento Europeo, en el momento de la adopción de 12 de febrero de 2003 del informe sobre las conclusiones del Libro Blanco, confirmó la necesidad de una tarificación de las infraestructuras. El Consejo Europeo de Copenhague de diciembre 2002 y el Consejo Europeo de Bruselas de marzo de 2003 acogieron asimismo favorablemente la intención de la Comisión de presentar una nueva Directiva sobre el distintivo europeo, llamado euroviñeta.

(4) La Directiva 1999/62/CE tiene en cuenta, para la determinación de los peajes, los costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras. Con el fin de evitar la inclusión en las tasas de los costes de construcción que ya están cubiertos, la consideración de estos costes debe limitarse exclusivamente a las nuevas infraestructuras, es decir, las infraestructuras que se construirán en el futuro, así como las que acaban de construirse. En lo que se refiere a la consideración de los costes de construcción, conviene no obstante prever una disposición particular con el fin de no perjudicar los derechos derivados de contratos de concesión existentes en el momento de la entrada en vigor de la Directiva.

(5) Cuando los Estados miembros decidan implantar peajes, convendría que tengan asimismo en consideración los costes de siniestralidad no cubiertos por las aseguradoras y que corren a cargo del contribuyente.

(6) Las operaciones internacionales de transporte por carretera se concentran en la red transeuropea. Además, la realización del mercado interior es esencial para el transporte comercial. Por tanto, el marco comunitario debe cubrir el transporte comercial en la red transeuropea de carreteras tal y como se define en la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [12]. Con el fin de evitar una desviación del tráfico, con las posibles consecuencias graves para la seguridad vial y la utilización óptima de la red de transporte, los Estados miembros deben poder aplicar peajes en cualquier carretera que compita directamente con la red transeuropea de carreteras principales. De acuerdo con el principio de subsidiariedad, los Estados miembros tiene libertad para aplicar peajes y/o tasas en carreteras distintas de las de la red principal, de conformidad con las reglas del Tratado.

[12] DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada mediante la Decisión n° 1346/2001/CE (DO L185 de 6.7.2001, p. 1)

(7) El hecho de que el usuario pueda tomar decisiones que influyan en el importe del peaje eligiendo los vehículos menos contaminantes, los itinerarios menos vulnerables ecológicamente, los períodos de menor congestión y los itinerarios y los vehículos más seguros es un elemento esencial del sistema de peajes. Conviene por consiguiente que los Estados puedan diferenciar los peajes en función del tipo de vehículos, la categoría de emisiones (clasificación EURO), la importancia de los daños que causen a las carreteras, el lugar, el momento y el nivel de congestión. Esta diferenciación del nivel de los peajes debe ser proporcionada respecto al objetivo perseguido.

(8) En la medida de lo posible, la carga financiera para el sector de transporte por carretera no debe aumentar, sino repartirse de forma diferente mediante la sustitución de un sistema de impuestos y tasas fijas por un sistema de cánones de uso. Cuando implanten peajes y/o tasas, los Estados miembros deben poder reducir el importe de los impuestos anuales sobre los vehículos, llegado el caso por debajo de los niveles mínimos previstos en el Anexo I de la Directiva 1999/62/CE.

(9) En lo que se refiere a la financiación de las infraestructuras, hay que intensificar los esfuerzos para disminuir la congestión y terminar las infraestructuras de la red transeuropea. Por consiguiente, con el fin de garantizar el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos de los gravámenes deben utilizarse para el mantenimiento de las infraestructuras viarias, así como en beneficio del sector del transporte con el fin de contribuir al desarrollo equilibrado de todas las infraestructuras.

(10) Debe prestarse especial atención a las zonas particularmente sensibles, en particular las regiones de montaña como los Alpes y los Pirineos. En efecto, con frecuencia han fracasado nuevos proyectos importantes de infraestructuras por la falta de los recursos financieros excepcionales necesarios. En las regiones particularmente sensibles, los usuarios deben por tanto pagar un recargo para financiar proyectos esenciales de gran importancia europea, llegado el caso, en un modo de transporte distinto en el mismo corredor y zona, pero cuyo nivel no sea desproporcionado con el fin de preservar la libre circulación de los transportes. El importe de este recargo debe estar relacionado con las necesidades financieras del proyecto y con el valor de base de los peajes con el fin de no generar gravámenes artificialmente elevados en un corredor, lo que podría provocar un desvío del tráfico a otros corredores y los problemas locales consiguientes de congestión y uso ineficaz de las redes.

(11) Los gravámenes no deben ser discriminatorios ni implicar formalidades excesivas o crear obstáculos en las fronteras interiores. A tal efecto, deben tomarse las medidas apropiadas para posibilitar su cobro en cualquier momento y con diferentes medios de pago y para garantizar que el dispositivo de pago electrónico (la unidad instalada a bordo del vehículo) sea tan accesible para el usuario ocasional como para el usuario habitual.

(12) Con el fin de garantizar una aplicación coherente y armonizada del sistema de tarificación de las infraestructuras, los Estados miembros deben determinar los niveles de los peajes teniendo en cuenta los diferentes costes que deben cubrir según una metodología común. Esta metodología debe asimismo prever estimaciones de los costes de siniestralidad que deberán utilizarse en los casos en que un Estado miembro no haya efectuado ninguna evaluación que refleje de manera más apropiada las condiciones locales o regionales. Los Estados miembros comunicarán además a la Comisión, para su aprobación, los valores unitarios y demás parámetros que tengan previsto aplicar para el cálculo de los diferentes elementos de coste de los peajes.

(13) Con el fin de garantizar la aplicación correcta de los requisitos de la Directiva, los Estados miembros deben designar una autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras viarias. Este organismo constituye un elemento clave para garantizar un uso equilibrado de los fondos disponibles mediante un control adecuado. Por consiguiente, deben establecerse normas sencillas y claras sobre la posibilidad de fomentar la sinergia entre las infraestructuras de modos de transporte en competencia en un mismo corredor.

(14) Son todavía necesarios nuevos progresos técnicos para desarrollar el sistema de tarificación del uso de la infraestructura viaria. Debe establecerse un procedimiento que permita a la Comisión adaptar los requisitos de la Directiva 1999/62/CE al progreso técnico y consultar con este fin a los Estados miembros. Las medidas necesarias para la aplicación de dicha directiva deben adoptarse de conformidad con la Decisión nº 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [13].

[13] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(15) Dado que el objetivo de la acción prevista, a saber, la armonización de las condiciones aplicables a los peajes por el uso de infraestructuras viarias, no puede ser alcanzado adecuadamente por los Estados miembros, y que, por su dimensión comunitaria y por la necesidad de proteger el mercado interior de los transportes, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad, de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado, puede adoptar medidas. Con arreglo al principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

Han adoptado la presente Directiva:

Artículo 1

La Directiva 1999/62/CE queda modificada como sigue:

1) El artículo 2 queda modificado como sigue:

a) El texto de la letra a) se sustituye por el siguiente:

«a) "red transeuropea de carreteras", la red de carreteras definida en la sección 2 de Anexo I de la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [14] ilustrada mediante mapas. Los mapas se refieren a las secciones correspondientes mencionadas en la parte dispositiva y/o en el Anexo II de dicha Decisión;»

[14] DO L 228 de 9.9.1996, p.1

b) Se introducen las letras a bis) y a ter) siguientes:

«a bis) "red principal de carreteras", la red transeuropea de carreteras, así como cualquier otra carretera a la que pueda desviarse el tráfico de la red transeuropea de carreteras y que esté directamente en competencia con determinadas partes de esa red; comprende los ejes urbanos de tránsito de esas carreteras;

a ter) "costes de construcción", los costes de construcción, incluido, llegado el caso, el coste de los intereses del capital invertido, de infraestructuras nuevas o que no hayan sido terminadas antes de ...[15 años antes de la entrada en vigor de la presente Directiva] ;»

c) En la letra b), la frase «basado en la distancia recorrida en el tipo de vehículo» se sustituye por la frase «basado en la distancia recorrida y los costes correspondientes por kilómetro»;

d) El texto de las letras d) y e) se sustituye por el siguiente:

«d)"vehículo", un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinados únicamente al transporte de mercancías por carretera y con un peso total máximo autorizado en carga superior a 3,5 toneladas;

e) "vehículo de la categoría «EURO 0», «EURO I»,«EURO II»,«EURO III»,«EURO IV»,«EURO V», un vehículo conforme a los límites de emisión indicados en el Anexo 0 de la presente Directiva.»

e) Se suprime la letra f).

2) El artículo 6 queda modificado como sigue:

a) En el apartado 2, la frase «los Estados miembros podrán aplicar importes reducidos o exenciones a:» se sustituye por la frase siguiente: «Sin perjuicio del artículo 7 ter, los Estados miembros podrán aplicar importes reducidos o exenciones a:».

b) En el apartado 4, la frase «sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo segundo del apartado 1 y en los apartados 2 y 3 del presente artículo,» se sustituye por la frase «sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 2 y 3 del presente artículo y del artículo 7 ter,».

3) El artículo 7 queda modificado como sigue:

a) El texto de los apartados 1 y 2 se sustituye por el siguiente:

«1. Los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas siempre que se cumplan las condiciones establecidas en los apartados 2 a 12.

2. Los peajes y tasas se aplicarán a los vehículos definidos y en la red transeuropea de carreteras. Los Estados miembros podrán extender los peajes y tasas a otras carreteras de la red principal. Sin perjuicio de lo dispuesto en apartado 6, la extensión a esas otras carreteras estará sujeta a procedimiento previsto en el apartado 4 del artículo 9 quater».

La presente Directiva se aplicará sin perjuicio del derecho de los Estados miembros de aplicar peajes y/o tasas en carreteras distintas de las de la red principal de carreteras, conforme al Tratado.

b) El texto del apartado 4 se sustituye por el siguiente:

«4. Los peajes y tasas se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista, del país o del lugar de matriculación de vehículo, o del origen o destino del transporte.»

c) Se introduce el apartado 5 bis siguiente:

«5 bis los Estados miembros que utilicen sistemas electrónicos de cobro de peajes y/o tasas pondrán a disposición de todos los vehículos, mediante medidas administrativas y económicas razonables, unidades adecuadas a bordo de los vehículos ("on-board units" «OBU»). Estas medidas no deberán poner en desventaja, ni económicamente ni de ninguna otra manera, por ejemplo a causa de tasas administrativas suplementarias o de requisitos relativos a otros equipos suplementarios, a los usuarios no habituales de la red de carreteras.»

d) En el apartado 7, el texto del párrafo segundo se sustituye por el siguiente:

«Este máximo se revisará cada dos años a partir de [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva]. Llegado el caso, la Comisión adaptará los importes con arreglo al procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 9 quater».

e) Se suprime el párrafo tercero del apartado 7.

f) El texto del apartado 9 se sustituye por el siguiente:

«9. Los importes medios ponderados de los peajes estarán en relación con los costes de construcción, explotación y desarrollo de la red de infraestructuras de que se trate, incluidos los costes de infraestructura relacionados con la reducción de la contaminación sonora y los costes correspondientes a los pagos efectivos por el gestor de la infraestructura relacionados con elementos medioambientales objetivos tales como, por ejemplo, la contaminación del suelo, así como con los costes directos o indirectos de los accidentes que, al no estar cubiertos por un sistema de seguros, quedan a cargo de la sociedad.

El cálculo de los importes medios ponderados de los peajes se hará, en lo que se refiere a la integración de los costes de construcción, sin perjuicio de los derechos derivados de los contratos de concesión existentes el [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva]».

g) El texto del apartado 10 se sustituye por el siguiente:

«10. Sin perjuicio de los importes medios ponderados de los peajes que se indican en el apartado 9 anterior, los Estados miembros podrán variar los importes de los peajes según:

a) los diferentes tipos de vehículos, según la clase de daños que causen a las carreteras de conformidad con el Anexo III, así como de su clase EURO de emisiones de conformidad con el Anexo 0;

b) el momento del día y el nivel de congestión en la carretera de que se trate, siempre y cuando ningún peaje supere en más del 100% el peaje cobrado durante el período más barato del día;

c) el eje de que se trate de la red de carreteras, según la sensibilidad medioambiental de la zona, la densidad de población o el riesgo de accidente.

Toda variación en los peajes cobrados relacionada con los diferentes tipos de vehículos, el momento del día, el nivel de congestión y la carretera de que se trate, será proporcional al objetivo perseguido.

A más tardar el 1 de julio de 2008, los Estados miembros harán cambiar los importes de los peajes según el eje de la red de carreteras de que se trate, de conformidad con la letra c)».

h) Se añaden los apartados 11 y 12 siguientes:

«11. En casos excepcionales de infraestructuras en regiones especialmente sensibles, en particular la regiones montañosas, y tras consulta a la Comisión de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 5 del artículo 9 quater, podrá aplicarse un recargo a los peajes con el fin de cubrir una financiación cruzada de los costes de inversión en otras infraestructuras de transporte de gran interés europeo en el mismo corredor o la misma zona de transporte. El recargo no podrá ser superior al 25 % del importe del peaje. La aplicación de esta disposición estará supeditada a la presentación de planes financieros para las infraestructuras de que se trate y de un análisis de costes y beneficios relativo al nuevo proyecto de infraestructura. En el caso de nuevos proyectos transfronterizos, la aplicación de esta disposición estará supeditada al acuerdo de los Estados miembros interesados.

Si la Comisión considera que el recargo previsto no responde a las condiciones establecidas en la presente apartado, solicitará el dictamen del comité previsto en el apartado 1 del artículo 9 quater. La Comisión podrá rechazar los planes de recargos presentados por el Estado miembro de que se trate de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 9 quater.

Cuando la Comisión informe al Estado miembro interesado de que tiene previsto solicitar el dictamen del comité, quedará suspendido el plazo de 30 días mencionado en el artículo 2 de la Decisión de Consejo referida en el apartado 5 del artículo 9 quater.

12. Cada Estado miembro velará por que la clasificación por el nivel de las emisiones, así como por los daños causados a las carreteras, de los vehículos matriculados en su territorio pueda identificarse fácilmente.

Si, durante un control, un conductor no puede facilitar los documentos necesarios, los Estados miembros podrán aplicar peajes idénticos a los aplicables a la categoría de vehículos más contaminantes y que más dañan a las carreteras, es decir, los vehículos EURO 0 y los vehículos de la clase III de daños a las carreteras.»

4) Se introducen los artículos 7 bis y 7 ter siguientes:

«Artículo 7 bis

1. Los Estados miembros determinarán los importes de los peajes teniendo en cuenta los diferentes costes que haya que cubrir, de conformidad con la metodología común establecida en el Anexo III. En el caso de que un Estado miembro no haya efectuado ninguna evaluación que refleje de manera más apropiada las condiciones locales o regionales, se utilizarán las estimaciones de costes de siniestralidad que figuran el punto 2 del Anexo.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión los valores unitarios y los demás parámetros necesarios que apliquen para el cálculo de los diferentes elementos de coste. Tras el dictamen del comité previsto en el apartado 1 del artículo 9 quater, la Comisión aprobará esos valores y parámetros de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del mismo artículo.

Artículo 7 ter

1. Sin perjuicio de los artículos 87 y 88 Tratado, y salvo disposición contraria en el Derecho comunitario, cuando implanten un sistema de peajes y/o gravámenes por la utilización de infraestructuras, los Estados miembros podrán otorgar una compensación por esas tasas, en particular mediante una reducción del impuesto sobre los vehículos, llegado el caso a un nivel inferior a los importes mínimos establecidos en el Anexo I.

2. El nivel de la compensación deberá estar en relación con el importe de los peajes y/o de las tasas cobradas. No obstante, los Estados miembros podrán establecer una media basada en la compensación otorgada a las diferentes categorías de vehículos mencionadas en el Anexo.

3. Los Estados miembros reagruparán en un programa común el sistema de peajes y/o tasas y el régimen de compensación. Cualquier régimen de compensación deberá aplicarse en el año siguiente al de la implantación del nuevo sistema de peajes y/o tasas.»

5) Se introducen los artículos 8 bis y 8 ter siguientes:

«Artículo 8 bis

1. Cada Estado miembro se asegurará de designar una autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras .

2. La autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras controlará el funcionamiento del sistema de peajes y/o tasas de una manera que garantice la transparencia y la no discriminación entre los operadores.

3. Sin perjuicio de la autonomía de los concesionarios privados, la autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras comprobará que los ingresos procedentes de los peajes y gravámenes por la utilización de las infraestructuras de transporte se utilicen para proyectos sostenibles en el sector de los transportes.

4. La autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras fomentará la sinergia en la financiación mediante la coordinación de los diferentes recursos de financiación de las infraestructuras de transporte.

5. Los Estados miembros informarán a la Comisión de la designación de la autoridad independiente de supervisión de las infraestructuras, así como de sus ámbitos de responsabilidad.

Artículo 8 ter

Cualquier descuento o reducción de los peajes se limitará al ahorro efectivo logrado en los costes administrativos por el operador de la infraestructura. Para el cálculo del descuento no podrán tenerse en cuenta los ahorros de costes ya incluidos en los peajes cobrados.»

6) El artículo 9 queda modificado como sigue:

a) En el apartado 1, el texto de la letra c) se sustituye por el siguiente:

«c) gravámenes sobre los seguros».

b) El texto del apartado 2 se sustituye por el siguiente:

« 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 11 del artículo 7, los ingresos procedentes de los peajes y/o las tasas se utilizarán para el mantenimiento de la infraestructura de que se trate, así como en beneficio del sector de los transportes en conjunto, teniendo en cuenta el desarrollo equilibrado de las redes de transporte.»

7) Se incluyen los artículos 9 bis, 9 ter y 9 quater siguientes:

«Artículo 9 bis

Los Estados miembros implantarán los controles adecuados y determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones a las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las sanciones establecidas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias.

Artículo 9 ter

La Comisión actualizará los anexos en función de los progresos técnicos o del alza de los precios, de conformidad con el procedimiento referido en el apartado 3 del artículo 9 quater.

Artículo 9 quater

1. La Comisión estará asistida por el comité establecido en el artículo nueve del Reglamento (CEE) nº 1108/70 [15].

[15] DO L 130 de 15.6.1970, p. 4

2. Siempre que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE y con arreglo a las disposiciones de su artículo 8.

3. Siempre que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE y con arreglo a las disposiciones de su artículo 8.

El plazo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda establecido en [tres] meses.

4. El comité adoptará su reglamento interno.

5. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación la Decisión del Consejo de 21 de marzo de 1962 [16] por la que se establece un procedimiento de examen y consulta previos para determinadas disposiciones legales, reglamentarias o administrativas, previstas por los Estados miembros en el sector de los transportes.»

[16] DO L 23 de 3.4.1962, p. 720. Decisión modificada mediante la Decisión 73/402/CEE del Consejo de 22 de noviembre de 1973 (DO L 347 de 17.12.1973, p. 48)

8) El texto del artículo 11 se sustituye por el siguiente:

«Artículo 11

Como muy tarde el 1 de julio de 2008, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva, teniendo en cuenta los avances de la tecnología y la evolución de la densidad de la circulación.

Los Estados miembros remitirán la información necesaria a la Comisión, a más tardar transcurridos doce meses desde esa fecha».

9) El cuadro del Anexo II que indica el importe de las tasas anuales queda modificado como sigue:

«Anuales

>SITIO PARA UN CUADRO>

10) Se introduce el Anexo 0, cuyo texto figura en el Anexo I de la presente Directiva.

11) Se añade el Anexo III, cuyo texto figura en el Anexo II de la presente Directiva.

Artículo 2

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva, a más tardar el 1 de julio de 2005. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencia entre éstas y la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I

« ANEXO 0 »

LÍMITES DE EMISIÓN

1. Vehículo «EURO 0»

>SITIO PARA UN CUADRO>

2. Vehículos «EURO I» / « EURO II»

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) En el caso de los motores de una potencia inferior o igual a 85 kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas.

3. Vehículo «EURO III» / «EURO IV» / «EURO V»

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC, ELR).

(2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo régimen nominal sea superior a 3 000 min-1

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) Para los motores que funcionan exclusivamente con gas natural.

(2) No aplicable a los motores que funcionan con gas.

(3) 0,21 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,75 dm3 y cuyo régimen nominal sea superior a 3 000 min-1 »

ANEXO II

«ANEXO III

CÁLCULO E IMPUTACIÓN DE COSTES

El presente Anexo define el método de cálculo de los diferentes elementos de los peajes. Las estimaciones de costes y los datos que figuran en el punto 2 son indicativos. No obstante, deberán utilizarse en los casos en que un Estado miembro no haya efectuado ninguna evaluación que refleje de manera más apropiada las condiciones locales o regionales.

1. Costes de infraestructura

1.1. Costes de inversión en infraestructuras

Los costes de inversión en infraestructuras, calculados como los costes de construcción de las infraestructuras de que se trate expresados en forma de un importe anual (incluido un tipo de interés apropiado sobre el capital invertido) a lo largo de la vida útil predeterminada de las infraestructuras, deberán imputarse en proporción al número de vehículos/kilómetro recorridos anualmente para cada categoría de vehículos.

Coste unitario de las inversiones (euros/vehículo.km)=

Anualidades de amortización de la inversión y de los intereses del capital invertido

* cuota del tráfico comercial

/ kilómetros recorridos por los vehículos comerciales

1.2. Costes de daños a la infraestructura

Los costes de daños a las infraestructuras, calculados como la media (de cinco años como máximo) de los gastos anuales de mantenimiento y explotación de las infraestructuras de que se trate, deberán imputarse en proporción a los vehículos/kilómetro anuales de cada categoría de vehículos, ponderados por un factor de equivalencia. Este factor, que figura en el punto 1.3 del presente Anexo, expresa la influencia de cada categoría de vehículos en los costes de mantenimiento y explotación de las infraestructuras de que se trate. Este factor se define según el peso, el sistema de suspensión y el número de ejes de los vehículos.

Coste unitario de la infraestructura (euros/vehículo.km) =

Gastos anuales de mantenimiento y explotación

* cuota del tráfico por categoría de vehículo ponderada por los coeficientes de equivalencia

/ kilómetros por categoría de vehículo

1.3. Clases de vehículos y factores de equivalencia

En el cuadro siguiente se dan los factores de equivalencia

>SITIO PARA UN CUADRO>

El mantenimiento estructural es el que se realiza ocasionalmente, como la renovación del firme, el refuerzo de las obras de ingeniería civil y la reparación de la plataforma. Los costes de este mantenimiento son proporcionales a los daños causados por el tráfico a las infraestructuras. Estos daños varían en función de la carga por eje. Con arreglo a una norma establecida, los daños se calculan elevando a la cuarta potencia la carga por eje. Por consiguiente, si se dobla el peso se multiplican por 16 los daños a la calzada.

El mantenimiento periódico de la infraestructura es el que se realiza cada año, como la señalización horizontal, la limpieza de las cunetas, el mantenimiento invernal, etc. Aunque no estén relacionados con el peso de los vehículos, los gastos de este mantenimiento reflejan la intensidad del tráfico global, así como su composición.

Si la contabilidad del gestor de la infraestructura no permite distinguir los gastos estructurales de otros gastos, se considerará que el importe de estos últimos es por defecto el 20 % del total de los gastos.

Las clases de vehículos se definen en el cuadro siguiente.

Los vehículos deberán clasificarse en las categorías 0, I, II y III en función de los daños que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que más daña las infraestructuras de carreteras). Los daños aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje.

Todos los vehículos de motor y conjuntos de vehículos de un peso total máximo en carga autorizado inferior a 7,5 toneladas pertenecen a la clase 0.

Vehículos de motor

>SITIO PARA UN CUADRO>

Conjuntos de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

2. Costes de siniestralidad

El coste unitario por tipo de accidente se ajustará en función del riesgo que implique cada tipo de accidente y de vehículo. Seguidamente se sustraerá la prima de seguro por tipo de vehículo. El gravamen final se expresará en euros por kilómetro recorrido. Deberá diferenciarse entre autopistas, vías urbanas y otras vías no urbanas.

La fórmula siguiente es una manera sencilla de integrar los costes de siniestralidad no cubiertos por las aseguradoras:

Coste unitario externo de los accidentes por tipo de infraestructura (euros/vehículo.km) =

(costes totales por tipo de accidente de todos los tipos de accidente)

* número de accidentes por tipo que implique a un camión - primas de seguros)

/ vehículos.km

Costes estimados por tipo de accidente:

Riesgo del accidente

//

Mortal // 1 millón de EUR / caso

Herido grave // 135.000 EUR / caso

Herido leve // 15.000 EUR / caso