Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

A. Objetivo de la propuesta

El objetivo de la propuesta de modificación es ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva vigente sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión que se utilizan en máquinas móviles no de carretera (Directiva 97/68/CE), a fin de incluir también los pequeños motores de encendido por chispa. De este modo se pretende contribuir al cumplimiento de los objetivos de calidad del aire ambiente, especialmente en lo que respecta a la formación de ozono.

B. Fundamento jurídico

La propuesta de Directiva modificada se basa en el artículo 95 (antes 100a) del Tratado de la CE. Forma parte del sistema de homologación que se aplica a los motores que se instalan en máquinas no de carretera y su cumplimiento será obligatorio para las nuevas homologaciones que concedan las autoridades nacionales. En la Directiva modificada se establecen normas aplicables al funcionamiento de los motores, dejándose por lo demás libertad a los fabricantes para proyectar sus productos. Este enfoque legislativo cuenta con el pleno respaldo de los agentes del mercado.

Este texto es pertinente a los fines del EEE.

C. Antecedentes

La Directiva vigente sobre las emisiones de los motores destinados a las máquinas no de carretera (Directiva 97/68/CE) sólo se aplica a los motores de compresión con una potencia neta instalada superior a 18 kW pero no mayor de 560 kW. Establece límites de emisión para el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, los hidrocarburos y las partículas. Los distintos valores límite se aplican en dos fases: la fase I entró en vigor el año 1999 y la fase II -en función de la potencia del motor- en el período comprendido entre 2000 y 2003.

En el quinto considerando de la Directiva se prevé la necesidad de ampliar más adelante el ámbito de la misma a los motores de gasolina, aunque no se pone fecha a tal ampliación.

Tal como se explica más adelante, el proceso de elaboración y aplicación de la Directiva se llevó a cabo en estrecha colaboración con la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) y, de este modo, se alcanzó una legislación armonizada a escala mundial, incluido Japón. Por lo tanto, sería especialmente interesante averiguar qué ha ocurrido hasta el momento y qué tiene Estados Unidos en preparación con respecto a los motores de encendido por chispa para máquinas no de carretera.

Estados Unidos dispone en este ámbito de normas federales desde 1997 (adoptadas en 1995). Estas normas se aplican a motores de no más de 19 kilovatios y, por otra parte, se declaran exentas algunas aplicaciones, tales como los motores que se instalan en barcos, equipos para explotaciones mineras subterráneas, motocicletas, aeronaves y determinados vehículos recreativos.

En marzo de 1999 se decidió iniciar una segunda fase reglamentaria para incluir los motores no portátiles, ampliada en junio de 2000 a los motores portátiles. En el caso de los motores no portátiles, esta segunda fase entrará en vigor a principios de 2001. La reglamentación correspondiente a los motores portátiles se aplicará entre 2002 y 2007.

Para los motores de potencia superior a 19 kW, Estados Unidos no tiene normas vigentes de ámbito federal. A escala estatal, el Air Resources Board (ARB) de California adoptó normas de este tipo en octubre de 1998.

Con vistas a una posible ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE, se abrió un proceso de consultas con expertos de los Estados miembros.

1. Motivos que justifican la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE

1.1. Emisiones de los motores de encendido por chispa para usos no de carretera

En lo que respecta a los motores de encendido por chispa para máquinas móviles no de carretera, los primeros contaminantes que hay que considerar son los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, ya que son precursores del ozono. A más largo plazo, también deberán estudiarse las emisiones de partículas. Estas últimas no se regulan en la propuesta de directiva modificada, sino que podrían ser objeto de un próximo trabajo, ya que es preciso realizar nuevos estudios científicos antes de poder justificar y proponer medidas concretas.

Las estadísticas sobre emisiones contaminantes atmosféricas se han concentrado en gran medida en el tráfico rodado y en fuentes estacionarias. Por lo tanto, existe una cierta carencia de datos fiables sobre las emisiones totales de las máquinas móviles no de carretera. Para preparar la Directiva 97/68, la Comisión realizó un estudio destinado a inventariar las emisiones y la importancia relativa de distintas categorías de motores para usos no de carretera. Los datos utilizados en dicho estudio son de principios de la década de 1990.

De este estudio cabe extraer la siguiente información:

>SITIO PARA UN CUADRO>

El resultado de la aplicación de la fase I de la Directiva 97/68/CE ha sido una reducción de las emisiones de las máquinas móviles no de carretera equipadas con motores diesel. Con respecto a los vehículos ligeros de circulación por carretera, a principios de la década de 1990 se inició la implantación de convertidores catalíticos de tres vías, observándose una reducción notable de las emisiones de todos los tipos de gases de contaminantes. Las normas se han ido endureciendo gradualmente y las emisiones de los modernos vehículos ligeros son un 10 % inferiores a las que se registraban a finales de la década de 1980. Con los vehículos pesados ha ocurrido algo parecido, aunque en menor grado.

Se ha decidido un endurecimiento adicional de la normativa. En el caso de los vehículos ligeros, la siguiente fase entrará en vigor en 2005, y en lo que se refiere a los vehículos pesados se introducirán normas gradualmente más rigurosas en octubre de 2000, en 2005 y, con respecto a los NOx, también en 2008. Se ha decidido asimismo aplicar a los vehículos pesados el concepto de "vehículo mejorado respetuoso con el medio ambiente", que utilizarán los Estados miembros junto con incentivos económicos.

Con la introducción de estas normas, las emisiones de los vehículos de circulación por carretera se reducirán notablemente a pesar del aumento del tráfico. De acuerdo con los cálculos realizados en el programa Auto Oil II, las emisiones de NOx y COV del sector de transporte por carretera disminuirán en un 50 % hacia el año 2010 en comparación con la situación actual. Por lo tanto, la importancia relativa de las emisiones procedentes de las máquinas no de carretera, y especialmente de los motores de encendido por chispa, ha aumentado desde 1990 y seguirá haciéndolo aún más en el futuro.

1.2. Necesidades medioambientales

El programa Auto-Oil II tenía por objeto desarrollar estrategias eficaces en función del coste para cumplir las disposiciones de las distintas normas de calidad del aire ambiente y otros programas de la UE contra la contaminación atmosférica. Algunos resultados del programa son interesantes para evaluar la formulación de normas que puedan aplicarse en el futuro a las máquinas para usos no de carretera.

La modelización del "caso base" pronostica notables reducciones de las emisiones de todos los contaminantes "convencionales" para el año 2010. Estas reducciones, que serán aún mayores hacia el año 2020, se traducirán en importantes mejoras de calidad del aire, pero pueden no ser siempre suficientes para alcanzar los objetivos antes mencionados.

En especial, por lo que respecta al ozono troposférico regional, se ha señalado que, a pesar de la mejoría previsible en los niveles de ozono, la Comunidad seguirá muy alejada de su objetivo de no superación de los niveles críticos a escala regional. Otro de los objetivos principales será acortar las distancias entre las proyecciones de emisiones del "caso base" del programa Auto-Oil II y los límites máximos nacionales de emisión propuestos para los NOx y los HC. Se prevé que, en determinados Estados miembros, para el año 2010 se habrán superado los límites máximos nacionales de emisión de HC, que es uno de los principales contaminantes que emiten los pequeños motores de encendido por chispa.

Otro contaminante que destaca en el programa Auto-Oil II son las partículas. En este caso, todavía no está clara la relación de causalidad, pero es obvio que tanto el número de pequeñas partículas como su composición podrían ser más importantes de lo que se había pensado. Por lo tanto, este contaminante también presenta interés para el futuro en lo que respecta a los motores de encendido por chispa, especialmente los de dos tiempos.

1.3. Coste

En relación con este punto, el programa Auto-Oil II no contempla hipótesis de trabajo detalladas para los motores de encendido por chispa destinados a máquinas no de carretera. En cambio, los informes manejados al adoptar la normativa estadounidense contienen extensos estudios sobre los beneficios medioambientales, los efectos de las emisiones y los costes de las normas adoptadas. Aunque estos estudios se refieran a Estados Unidos, gran parte de los datos incluidos son de carácter general y, por lo tanto, también pueden utilizarse para hacer una estimación de la eficacia en función del coste en la situación europea.

En relación con el programa de la fase I se ha publicado en Estados Unidos la siguiente información sobre eficacia en función del coste (Fuente: Respuesta de la EPA a los comentarios sobre el anuncio de propuesta de reglamentación):

-Si se atribuyen los costes totales de las normas propuestas a los HC, el coste será de 266 $ por tonelada de HC que se reduzca. Si se dividen por igual entre HC y CO, será de 133 $ por tonelada de HC y CO que se reduzca.

En relación con los motores no portátiles de la fase II se ha utilizado el siguiente cálculo de eficacia en función del coste (análisis finales de la EPA de los efectos de la actuación normativa):

-Si no se tiene en cuenta el ahorro de combustible, 852 $ por tonelada de HC+NOx reducida -con la salvedad de que la reducción mayor es, con gran diferencia, la de HC- y si se tiene en cuenta este ahorro, 507 $ por tonelada. El mayor ahorro de combustible se registra en los motores Clase II, pero en los motores Clase I el coste también se reduce a una tercera parte si se tiene en cuenta este ahorro.

En relación con los motores portátiles de la fase II, las estimaciones correspondientes oscilan entre 830 $ y 1.020 $ por tonelada de NOx+HC si no se tiene en cuenta el ahorro de combustible, y entre 560 $ y 750 $ si se tiene en cuenta.

Para hacerse una idea de la significación en términos relativos de estos datos de eficacia en función del coste, pueden compararse las cifras precedentes con las que se manejan como base para la propuesta de la Comisión relativa a una directiva sobre límites máximos nacionales de emisión (NEC). En el caso de los hidrocarburos, uno de los contaminantes importantes que emiten las máquinas de encendido por chispa para usos no de carretera, la eficacia en función del coste registrada en los distintos Estados miembros en cuanto al cumplimiento de los requisitos de esa propuesta de directiva suele oscilar entre 1.500 EUR y 4.000 EUR por tonelada de HC reducida.

Si consideramos la eficiencia en función del coste aplicada en el proceso normativo estadounidense típica también de la situación europea, la aplicación de una Directiva modificada equivalente a las normas aprobadas o propuestas en Estados Unidos quedaría muy por debajo de esas cifras y, por lo tanto, sería eficaz en función del coste. En términos generales, la introducción de normas correspondientes a las estadounidenses, desde el punto de vista del coste, tendría consecuencias sólo menores para los fabricantes europeos. La estimación estadounidense se basaba en el supuesto de que su legislación se aplicase únicamente a escala nacional. Buena parte de los fabricantes europeos actúan en un mercado globalizado y han de desarrollar y fabricar motores que cumplan las normas estadounidenses independientemente de la legislación europea, por lo que una armonización global de la legislación vendría a reducir sus costes.

Además de la eficacia en función del coste de la Directiva modificada en términos generales, hay que tener en cuenta sus repercusiones para los distintos fabricantes. Las consecuencias no serán las mismas para los fabricantes que actúan en un mercado globalizado que para los que no lo hacen ni lo harán en el futuro. Posiblemente éstos últimos tendrán recursos limitados para dedicar al desarrollo técnico y también un número limitado de tipos de máquinas. Otra cuestión que se ha de tener en cuenta es la relativa a la legislación vigente en Europa en materia de ruido, que podría suponer esfuerzos adicionales, especialmente para los fabricantes de equipos. En todo caso, este tipo de cuestiones surgirán cualesquiera que sean las normas que se apliquen y exigirán la adopción de medidas especiales, como el establecimiento de plazos de aplicación más largos.

1.4. Necesidades del sector

La situación actual de Europa, donde no existe ningún tipo de legislación sobre emisiones que regule los motores de encendido por chispa con destino a máquina móviles no de carretera, aun cuando sea evidente su necesidad desde el punto de vista medioambiental, puede propiciar la adopción de normas nacionales y locales. No hay garantía de que estas normas vayan a ser similares en los distintos Estados miembros y, en caso de que no lo sean, crearán en última instancia una distorsión en el mercado único. Además, desde el punto de vista ecológico, sería lamentable que los recursos que puede destinar el sector al desarrollo se dispersasen entre una serie de conceptos diferentes, lo que haría mucho más difícil obtener soluciones sólidas de alto nivel ecológico.

Actualmente, muchas empresas -aunque no todas, ni mucho menos- comercializan sus productos en todo el mundo. Son ellas las que se verían definitivamente beneficiadas de una limitación del número de normas, en especial si se logra su armonización internacional. En cuanto a las empresas que todavía no actúan en el mercado mundial, tal circunstancia abriría este mercado también a sus productos.

D. PARTICIPACIÓN DE LAS PARTES INTERESADAS

1. Posición del sector

Los fabricantes de motores han tenido una intensa participación en las negociaciones y en la elaboración de la propuesta. Su contribución ha sido importante y, en general, respaldan la propuesta de la Comisión.

2. Posición de los Estados miembros

Se han mantenido consultas con expertos de los Estados miembros y se les ha informado del contenido de la propuesta a través del grupo de trabajo de la Comisión sobre emisiones de motores para máquinas móviles no de carretera (GEME) y también por correspondencia. La mayoría de estos expertos respaldan las propuestas.

E. CONTENIDO DE LA PROPUESTA

1. Armonización "mundial"

Cuando se iniciaron los trabajos de preparación de la vigente Directiva 97/68/CE para motores de encendido por compresión, todavía no había normas equivalentes en Estados Unidos ni en Japón. Por lo tanto, Europa y Estados Unidos siguieron un proceso paralelo. Se dispuso así de una buena oportunidad para hallar soluciones comunes, y el proceso se desarrolló con un espíritu de mutuo entendimiento y con la voluntad de alcanzar un resultado armonizado. Más adelante, Japón elaboró una legislación armonizada con la estadounidense y europea.

La situación actual por lo que respecta a los motores de encendido por chispa es un tanto diferente. En el caso de los motores pequeños, en Estados Unidos se dispone ya de normas aplicables. En el caso de los motores grandes, ocurre en gran medida lo mismo que cuando se preparaba la Directiva 97/68 aplicada a los motores diesel, que no existe legislación europea ni tampoco estadounidense de ámbito federal.

En la práctica, esto significa que la armonización en cuanto a los motores pequeños implica básicamente una evaluación de la legislación vigente en Estados Unidos. Por lo demás, durante las negociaciones bilaterales mantenidas, los representantes de la EPA estadounidense se han mostrado dispuestos a proponer modificaciones a su legislación si son justificables y necesarias para alcanzar la armonización.

Los fabricantes europeos han expresado, a través de la Asociación Europea de Fabricantes de Motores de Combustión Interna (Euromot), su intenso deseo de alcanzar la armonización mundial también en la legislación aplicable a los motores de encendido por chispa. En este contexto, presentaron una propuesta basada principalmente en la legislación estadounidense, aunque teniendo en cuenta algunas circunstancias específicas de Europa.

Desde el punto de vista ecológico, la armonización es beneficiosa siempre que las normas tengan un elevado nivel de ambición que se refleje en la aplicación de las mejores tecnologías disponibles, que sean eficientes en función del coste y que resuelvan los problemas medioambientales relevantes. Los documentos preliminares presentados por la EPA indican claramente que la legislación aplicada en Estados Unidos cumple estos requisitos. Además, la armonización ofrece al sector más posibilidades de concentrar los recursos disponibles para el desarrollo y, por lo tanto, de producir diseños técnicos más duraderos que cumplan las normas.

Por consiguiente, tanto para el sector como para el medio ambiente sería beneficioso armonizar la futura legislación europea con su equivalente estadounidense en la medida de lo posible y trabajar para lograr la aceptación de estas normas en todo el mundo. El acuerdo global recientemente alcanzado en la CEPE en Ginebra, ofrece un posible foro para alcanzar tal armonización.

2. Ámbito de aplicación de la Directiva modificada

La Directiva 97/68/CE sobre motores de encendido por compresión (diesel) se aplica a los motores con una potencia neta instalada comprendida entre 18 kW y 560 kW. Esta es la gama normal de fabricación, de forma que los motores de menos de 18 kW representan un porcentaje muy pequeño del total de las emisiones.

En el caso de los motores de encendido por chispa que se utilizan en equipos no de carretera, se da la situación contraria. Suelen ser de menor tamaño y son los más pequeños, concretamente los de menos de 20 kW, los que representan mayor porcentaje del total de las emisiones (HCNM), aunque no sea despreciable el porcentaje representado por los motores algo más grandes.

Durante la preparación de la Directiva 97/68/CE, la Comisión realizó un inventario para determinar el porcentaje de las emisiones que correspondía a las distintas clases de motores no de carretera.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los datos del estudio indican claramente que los motores de menos de 18 kW son, entre los de gasolina, los que más emisiones producen. Por supuesto, esto no excluye que puedan adoptarse medidas de eficacia en función del coste también para los motores más grandes. Ahora bien, para poder extraer alguna conclusión al respecto será preciso realizar nuevos estudios. Además, si ha de mantenerse la actual política de armonización global de las normas, habrá que mantener negociaciones a escala internacional. El proceso exigirá un tiempo y, para no retrasar la aplicación de las normas aplicables a los motores más pequeños, esta primera modificación de la Directiva sobre motores de gasolina se limita al mismo segmento que está regulado en Estados Unidos: el de los motores que no superan los 19 kW.

De acuerdo con el considerando nº 5 de la Directiva 97/68/CE, debe ampliarse el ámbito de la directiva para abarcar también los "motores de gasolina". Aunque se utiliza específicamente esta expresión, podría examinarse asimismo la ampliación a los motores alimentados con combustibles alternativos. En las normas vigentes en Estados Unidos se incluye una opción de aplicación voluntaria a los HCNM (hidrocarburos no metánicos) para motores no portátiles, con el fin de incluir los motores alimentados con gas natural. No es previsible que se utilice este tipo de alimentación en motores portátiles. En cambio, la alimentación a gas es más frecuente en los motores de mayor tamaño y es previsible que en Europa sea muy excepcional en motores de menos de 20 kW. Los fabricantes europeos no se han manifestado a favor de una opción de aplicación voluntaria similar a la existente en Estados Unidos. Por lo tanto, la cuestión de los motores a gas se abordará cuando se traten los motores de encendido por chispa de potencia superior a 19 kW.

En el ámbito actual de la Directiva 97/68/CE hay aplicaciones que se declaran ya exentas. Es lo que ocurre, lógicamente, con los motores destinados a propulsar vehículos de circulación por carretera. Ahora bien, aunque estos motores quedarán normalmente exentos al limitar el ámbito de aplicación de la Directiva modificada a los motores de potencia no superior a 19 kW, es conveniente declarar que quedan fuera de ese ámbito los correspondientes motores de encendido por chispa. Por lo que respecta a las embarcaciones de recreo, actualmente se está trabajando en un proyecto de modificación de la Directiva 94/25/CE que incluya las emisiones (y el ruido). Por consiguiente, no es necesario incluir esta aplicación en la modificación de la Directiva 97/68/CE.

En la actualidad también están excluidos los motores de velocidad constante (equipos generadores). En la legislación estadounidense equivalente, la situación es la opuesta. Puesto que no existe ninguna otra norma comunitaria aplicable a las emisiones de esos tipos de motores, deberán quedar incluidas. Los motores de encendido por chispa quedarán cubiertos en las mismas fechas que los demás. Los de encendido por compresión quedarán incluidos a partir del 1 de enero de 2007, dándose así a los fabricantes tiempo suficiente para desarrollar la tecnología necesaria.

Finalmente, los vehículos recreativos (como los trineos motorizados) están exentos en la legislación estadounidense. Muchos de los motores que utilizan son de más de 19 kW, pero también los hay más pequeños. En algunos Estados miembros, las emisiones de los trineos motorizados representan un porcentaje notable de las emisiones totales. Sin embargo, como el segmento propuesto para la Directiva modificada sólo comprende una pequeña parte de los motores y no se han realizado estudios previos sobre los vehículos recreativos, quedan excluidos de la propuesta. La EPA estadounidense ha anunciado su intención de elaborar una normativa aplicable a las emisiones de los vehículos recreativos, lo que ofrecerá una buena oportunidad para mantener negociaciones bilaterales y, si se considera apropiado, establecer una legislación armonizada.

3. Clasificación de los motores

Al igual que en la normativa vigente en Estados Unidos, los motores se distinguen en dos categorías principales -en función del tipo de equipo en el que se vayan a utilizar-: portátiles y no portátiles. Ésta es también la división natural entre un segmento dominado totalmente por los motores de cuatro tiempos y otro en el que son frecuentes los motores de dos tiempos.

Los motores portátiles se definen de la forma siguiente:

Debe cumplirse al menos uno de los siguientes requisitos:

*El motor debe utilizarse en un equipo transportado por el operario durante el desempeño de sus funciones.

*El motor debe utilizarse en un equipo que deba funcionar en varias posiciones, como por ejemplo boca abajo o de lado, para desempeñar sus funciones.

*El motor debe utilizarse en un equipo cuyo peso en seco, incluido el suyo propio, sea inferior a 20 kilogramos y que presente además al menos uno de los siguientes atributos:

(a) el operario debe disponer un soporte o transportar el equipo durante el desempeño de sus funciones;

(b) el operario debe disponer un soporte o un control de posición para el equipo durante el desempeño de sus funciones; y

(c) el motor debe utilizarse en un generador o en una bomba.

Por consiguiente, los equipos que no cumplan estos criterios se consideran no portátiles.

Las dos categorías de motores -portátiles y no portátiles- se dividen a su vez en tres o cuatro clases según su cilindrada. Esta clasificación está vinculada a las posibilidades técnicas y económicas de reducción de las emisiones.

Los motores incluidos en el ámbito ampliado de aplicación de la Directiva 97/68/CE se dividen en distintas clases y categorías, a semejanza de la normativa estadounidense y de la propuesta de Euromot:

Clase principal S: pequeños motores con una potencia neta  19 kW

Esta clase principal S se subdivide en dos categorías:

H: Motores para máquinas portátiles

N: Motores para máquinas no portátiles

Clase/categoría // Cilindrada (cm cúbicos)

Motores portátiles

Clase SH:1 // < 20

Clase SH:2 // 20 a < 50

Clase SH:3 // 50

Motores no portátiles

Clase SN:1 // < 66

Clase SN:2 // 66

< 100

Clase SN:3 // 100

< 225

Clase SN:4 // 225

4. Contaminantes que deben regularse

Los contaminantes regulados normalmente por las directivas comunitarias sobre emisiones de motores o vehículos (diesel) son el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas (PT). Tal como se ha explicado en el capítulo 1 de esta exposición de motivos, la emisión de hidrocarburos es el principal problema de este tipo de motores. Especialmente en el caso de los motores de dos tiempos, éste es el principal gas contaminante y, por lo tanto, resulta obvio que debe recogerse en la Directiva modificada. Además hay que tener en cuenta las emisiones de NOx, como precursores del ozono. El programa Auto Oil II indica claramente que no es previsible que siga habiendo problemas con el CO en el futuro y, por tanto, la necesidad de regular este contaminante es menos obvia desde el punto de vista medioambiental. Sin embargo, en aras de la armonización, debe incluirse en el conjunto de normas que se establecen en la Directiva modificada. Merece la pena indicar que la EPA estadounidense ha extraído conclusiones similares acerca de la importancia relativa de los gases contaminantes. Por lo tanto, hay que señalar que en la fase II no se aumenta el grado de rigor de las normas aplicables al CO, sino que tan sólo se ajusta para reflejar que estas normas incluyen requisitos de durabilidad.

Es evidente que las emisiones de partículas de los motores de encendido por chispa, -especialmente los de dos tiempos- también pasarán a ser una cuestión de cierta urgencia en el futuro. No obstante, todavía hay que determinar con mayor precisión su importancia, tanto desde el punto de vista de la salud como del medio ambiente, antes de poder aplicar normas relevantes. También es necesario realizar nuevos inventarios de emisiones y estudiar el tamaño y contenido de las partículas emitidas.

5. Actuación en dos fases

Tal como se ha expuesto precedentemente, la normativa estadounidense se ha aplicado en dos fases. La vigente Directiva 97/68/CE también comprende dos fases de aplicación para los motores de encendido por compresión. Este tipo de actuación en dos fases presenta ciertas ventajas. La principal es que da a la industria más tiempo para desarrollar una tecnología fiable y duradera. Entre sus desventajas figura la posible demora en la adopción de normas muy rigurosas en comparación con lo que ocurriría si se actuase en una sola fase.

En el caso de los motores de encendido por chispa, en Estados Unidos ya ha entrado en vigor una primera fase. Su aplicación será plena en el año 2002. Por lo tanto, cabría preguntarse si la legislación europea -supuesta su armonización con la estadounidense- debería pasar directamente a la segunda fase. En el plano teórico, esta solución sería menos costosa para el sector y podría ponerse en marcha antes. Ahora bien, si se optase por esta estrategia, los motores de encendido por chispa para máquinas móviles no de carretera quedarían sin regular en Europa durante al menos otros cinco años. Así pues, se ha optado por una actuación en dos fases. Las fechas de ejecución, obviamente, están ligadas con las correspondientes de Estados Unidos. Debe señalarse, no obstante, que no todos los fabricantes europeos producen motores para el mercado estadounidense. Por lo tanto, necesitan un cierto tiempo para desarrollar sus productos aunque conozcan la tecnología básica. Además, los fabricantes de equipos han de ajustar sus diseños al mercado europeo para tener en cuenta la legislación comunitaria sobre el ruido, que es más rigurosa.

6. Valores límite. Cumplimiento de las normas.

Valores límite

Esta demostrado que los valores límite que se establecen en la legislación estadounidense ofrecen un buen equilibrio entre los beneficios medioambientales y las implicaciones económicas generales. El elemento más importante del procedimiento de armonización es el uso de los mismos valores límite (y procedimientos de ensayo). De ahí que no haya necesidad de modificarlos.

En todo caso, hay que señalar que ni la clase SN:1 ni la SN:2 existían cuando se adoptó la fase I de la legislación estadounidense, como tampoco ningún motor que cumpliese los correspondientes requisitos. De hecho, todos los motores de estas clases se han desarrollado teniendo en cuenta la obligación de cumplir las normas de la fase II. Estas normas regulan, entre otros aspectos, el deterioro de los motores y, para que la coherencia fuese absoluta, habría que endurecer en consecuencia los límites de emisión de la fase I. Ahora bien, no hay dato alguno acerca de cómo hacer este cálculo. Por lo tanto, se han utilizado los mismos valores límite que en la fase II, con la certidumbre de que las emisiones reales serán inferiores. Además, se ha propuesto que la fecha de aplicación de la fase II para estos motores sea el 1 de agosto de 2004.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cumplimiento de las normas.

Por supuesto, el impacto sobre el medio ambiente depende de las emisiones de los motores en condiciones reales de trabajo y teniendo en cuenta su deterioro por el uso normal. Por lo tanto, la normativa estadounidense para motores no portátiles, en su fase II, refleja las emisiones en servicio. Con este fin, se presenta un método para calcular los factores de deterioro (FD), así como un conjunto de estos factores que pueden utilizar los fabricantes de pequeño volumen, dotados de menos recursos para llevar a cabo pruebas de durabilidad.

La puesta en marcha de un sistema de este tipo ya en la fase I de la normativa europea podría comportar algunos beneficios medioambientales. Por otra parte, resulta difícil saber qué normas deberían utilizarse en correspondencia con las normas aplicadas en la fase I en Estados Unidos.

7. Aplicación gradual, promediado, acumulación y negociación

Los valores límite indicados en la tabla se están introduciendo en la legislación estadounidense con una cierta flexibilidad. En la fase I se utiliza el procedimiento de "aplicación gradual", lo que supone que sólo un determinado porcentaje de la producción de un fabricante debe cumplir las normas el primer año. Ese porcentaje va aumentando anualmente hasta alcanzar a toda la producción. Este procedimiento se inició en 1996 y alcanzará la plena aplicación en el año 2002.

Se trata de un procedimiento que puede ser beneficioso tanto para el medio ambiente como para el sector. Permite aplicar las normas a parte de la producción si no es posible hacerlo a la totalidad de ésta. Al mismo tiempo, ofrece al sector flexibilidad para desarrollar su producción escalonadamente. Ahora bien, como la fase I de la legislación estadounidense alcanzará la plena aplicación en 2002, mucho antes de las fechas de ejecución que se establecen en esta propuesta de Directiva modificada, no será necesario adoptar un programa de aplicación gradual similar.

Además, en la normativa estadounidense correspondiente se ha incluido un sistema de promediado, acumulación y negociación en lo que respecta a los requisitos de la fase II. En resumen, el procedimiento permite a un fabricante producir familias de motores que superen los límites de emisión de contaminantes siempre que lo compense con otras familias de motores que no alcancen estos límites. El promedio debe estar por debajo de los valores límite para el conjunto de su producción. En la práctica, esto significa que en una primera etapa el fabricante puede concentrarse en las familias grandes de motores y dejar a un lado las pequeñas.

Para obtener beneficios medioambientales de este sistema, el fabricante que utiliza tal opción debe cumplir promedios progresivamente más bajos hasta que lleguen las fechas de aplicación de la fase II. Por supuesto, entonces deberá cumplir los promedios obligatorios.

Con arreglo al sistema de acumulación, un fabricante puede pasar de un año a otro los créditos obtenidos para cumplir los promedios de emisiones.

El sistema de negociación le permite además comprar o vender créditos a otro fabricante.

Este sistema, especialmente en lo que respecta a los componentes de promediado y acumulación, es un elemento importante de la normativa estadounidense y, en consecuencia, esencial para alcanzar la armonización entre esa legislación y la europea. Por lo tanto, se ha intentado establecer un sistema semejante en esta Directiva modificada, aunque ello plantea algunos problemas:

Dificultades administrativas

Existen algunas diferencias importantes entre el procedimiento administrativo de Estados Unidos y el utilizado en la Directiva 97/68/CE. El primero se basa en un sistema de certificación que deja gran parte de la responsabilidad de los ensayos a los fabricantes. Además, es administrado por un único organismo: la EPA. La legislación europea en esta materia se basa en un sistema de homologación administrado, en principio, por organismos nacionales en todos los Estados miembros. Estas diferencias dificultan el traslado del sistema estadounidense a la legislación europea sin modificaciones.

Competencia entre fabricantes "grandes" y "pequeños"

Sólo los fabricantes que producen más de una familia de motores pueden aprovecharse del sistema de promediado y acumulación. Cuantas más familias se produzcan, más beneficioso resultará el sistema. De este modo, un gran fabricante cuya gama de productos comprenda muchas familias de este tipo podrá seguir produciendo motores que superen los límites de emisión mientras lo compense con la producción de una familia de motores que no alcancen dichos límites. Al mismo tiempo, un pequeño fabricante cuya gama de productos comprenda tal vez un solo motor de este tipo tendrá que cumplir las normas.

Ambas cuestiones se abordan en la propuesta de Directiva modificada. Por supuesto, podría haberse optado por no establecer el sistema de promediado y acumulación. En tal caso, y siempre que se mantuviera la intención de ofrecer a los fabricantes la posibilidad de utilizar los mismos diseños de fabricación de motores en todo el mundo, tendrían que fijarse valores límite más elevados o de aplicación más tardía. Se abriría así el camino a una importación de motores en el mercado europeo con una calidad técnica inferior desde el punto de vista de las emisiones.

Por consiguiente, se incluye en la propuesta el sistema de promediado y acumulación. Se trata de un sistema opcional para el fabricante, que siempre puede optar por el método tradicional de homologación de todas sus familias de motores para que cumplan los valores límite por separado. Para evitar que los organismos de homologación sufran una carga administrativa excesiva, todas las necesidades derivadas de este sistema deberán ser atendidas por los fabricantes. Para equilibrar la competencia entre los fabricantes que no puedan utilizar el sistema de promediado y acumulación y quienes sí puedan hacerlo, se propone una exención para las "pequeñas familias de motores" como la que se contempla en la legislación estadounidense (véase más adelante).

Nunca se ha utilizado hasta ahora un sistema de promediado y acumulación en la legislación europea. Por lo tanto, durante las negociaciones con los Estados miembros y con el sector se suscitaron algunas dudas acerca de si los detalles del sistema propuesto eran los más apropiados. Al mismo tiempo, los expertos de los Estados miembros señalaron la necesidad de que la Directiva modificada entrase en vigor rápidamente, con fechas de aplicación lo más tempranas posible. Para satisfacer ambas peticiones, la Comisión, en lugar de retrasar la aplicación, realizará un estudio en el que se examinen los detalles del sistema propuesto y, si lo considera apropiado, propondrá modificaciones antes de que entre en vigor la opción de promediado y acumulación (fase II).

8. Los fabricantes de pequeño volumen y las pequeñas familias de motores: fase II

Fabricantes de pequeño volumen

Los fabricantes de pequeño volumen tendrán más dificultades para cumplir los requisitos que los productores de grandes volúmenes. Disponen de recursos más limitados para el desarrollo y, por lo tanto, necesitan tiempo adicional para ajustar su producción. En la legislación estadounidense, este problema también se ha resuelto retrasando en relación con ellos la fecha de entrada en vigor.

Durante las negociaciones con el sector, se solicitó que se fijase una fecha de aplicación más tardía para la fase II. En este sentido, la propuesta contiene una moratoria de tres años para los fabricantes de pequeño volumen, definidos como aquéllos cuya producción total no alcanza las 25.000 unidades anuales.

Producción de pequeñas familias de motores

Es evidente que resultará más fácil cubrir los costes de desarrollo de la tecnología necesaria para cumplir las normas si las familias de motores que se fabrican son grandes que si son pequeñas. En algunos productos destinados a nichos específicos del mercado podría ser difícil cubrir los costes vinculados al cumplimiento de las normas, al menos a corto plazo. Estos productos exigen dedicar tiempo adicional al desarrollo técnico o a la búsqueda de motores sustitutivos. Esta necesidad es similar para los pequeños y los grandes fabricantes de motores.

En la legislación estadounidense, esta cuestión se resuelve estableciendo una exención para las pequeñas familias de motores. Ahora bien, teniendo en cuenta la agrupación de las familias de motores establecida en la legislación europea, una solución de este tipo podría dar lugar a que los fabricantes dividiesen su producción en un gran número de pequeñas familias de motores para eludir la aplicación de las normas. Para evitarlo, deben cambiarse los criterios de agrupamiento de las familias de motores. El concepto de "familia de motores" se introdujo con la finalidad de reducir la carga de ensayos para el fabricante. Por consiguiente, se ha dejado en gran medida a criterio del fabricante la forma de crear las familias de motores, simplemente concentrándose en el "peor caso". Una modificación de estas disposiciones limitaría esta ventaja para el fabricante sin otras ventajas necesarias desde otros puntos de vista. En lugar de ello, para simplificar el sistema, el problema de las pequeñas familias de motores se ha abordado considerando la producción de una determinada clase de motores. Con esta simplificación, el problema de las pequeñas familias de motores se resuelve de manera razonable para los pequeños fabricantes que no pueden aprovecharse del sistema de promediado. Para los fabricantes que sí se aprovechan del sistema de promediado y acumulación, se resuelve el problema correspondiente de una forma equitativa desde el punto de vista de la competencia.

Por lo tanto, la propuesta recoge una moratoria de tres años para los fabricantes que puedan demostrar un volumen de producción de una determinada clase de motores inferior a 5.000 unidades anuales. Por supuesto, esta moratoria sólo es aplicable a esa clase concreta de motores.

9. Motores sustitutivos

En el caso de los motores más pequeños (los de encendido por chispa), su valor constituye el valor principal del equipo. Por lo tanto, no es necesario abordar la cuestión de los motores sustitutivos. La legislación estadounidense no contiene medidas específicas al respecto.

En el caso de los motores más grandes, donde el valor total del equipo es considerablemente mayor que el del motor propiamente dicho, podría ser relevante adoptar medidas relativas a los motores sustitutivos. En la vigente Directiva 97/68/CE se exige que el motor sustitutivo cumpla los límites de emisión en vigor en el momento de la sustitución. Sin embargo, posiblemente sea difícil hallar un motor instalado que cumpla estas normas sobre emisiones.

En la vigente Directiva 97/68/CE, el tema de los motores sustitutivos no se ha tratado de forma independiente. Hasta la fecha no ha planteado problemas, ya que la fase I de la Directiva ha entrado en vigor hace muy poco tiempo. Sin embargo, si no se resuelve, creará problemas en el futuro. Por lo tanto, se proponen requisitos independientes para los motores sustitutivos de encendido por compresión, de forma que sea posible reemplazar un motor por otro que cumpla los mismos requisitos que el original debía cumplir.

2000/0336(COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado,

Considerando lo siguiente:

(1) El programa Auto Oil II era un programa destinado a identificar estrategias eficaces en función del coste para cumplir los objetivos de calidad del aire de la Comunidad; que en la Comunicación sobre la revisión del mencionado programa Auto Oil II [1], la Comisión llegó a la conclusión de que existe la necesidad de adoptar medidas para resolver los problemas concretos del ozono y de las emisiones de partículas, y que los últimos trabajos sobre el establecimiento de límites máximos nacionales de emisión han demostrado la necesidad de adoptar medidas adicionales para cumplir los objetivos de calidad del aire establecidos en la legislación comunitaria.

[1] COM (2000) 626 final

(2) Se han venido introduciendo gradualmente normas rigurosas sobre las emisiones de los vehículos de circulación por carretera; que se ha decidido ya que dichas normas deben endurecerse, y que, por lo tanto, las emisiones relativas de contaminantes procedentes de máquinas móviles no de carretera pasarán más a primer plano en el futuro.

(3) La Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [2] introduce valores límite de emisión aplicables a los gases y partículas contaminantes procedentes de motores de combustión interna que se instalan en máquinas móviles no de carretera.

[2] DO L59, 27.2.1998, p.1

(4) Aunque la Directiva 97/68/CE sólo se aplica en principio a determinados motores de encendido por compresión, en el considerando nº 5 de la citada Directiva se contempla la ampliación de su ámbito de aplicación a los motores de gasolina.

(5) Las emisiones de los pequeños motores de encendido por chispa (motores de gasolina) instalados en distintos tipos de máquinas contribuyen de forma notable a los problemas identificados de calidad del aire, tanto actuales como futuros, especialmente en lo que respecta a la formación de ozono.

(6) Las emisiones de los pequeños motores de encendido por chispa están reguladas en Estados Unidos por normas medioambientales muy rigurosas que han demostrado que es técnicamente posible lograr una reducción significativa de las emisiones.

(7) La ausencia de legislación comunitaria permite la importación de motores con tecnología obsoleta desde el punto de vista del medio ambiente, quedando de este modo comprometidos los objetivos de calidad del aire en la Comunidad, o la aplicación de legislación nacional en esta materia, que puede crear obstáculos al comercio.

(8) La Directiva 97/68/CE está profundamente armonizada con la legislación estadounidense correspondiente, y que una armonización permanente será beneficiosa tanto para el sector como para el medio ambiente.

(9) El sector europeo, y en especial los fabricantes que todavía no actúan a escala global, necesitan cierto período de tiempo para cumplir las normas sobre emisiones.

(10) En la Directiva 97/68/CE aplicable a los motores de encendido por compresión, así como en la normativa estadounidense aplicable a los motores de encendido por chispa, se contemplan dos fases de actuación, y que aunque podría haberse contemplado una sola fase de actuación en la legislación comunitaria, ello habría dejado esta materia sin regular durante otros cuatro o cinco años y habría creado así un mercado para motores con altos niveles de emisión.

(11) Un importante elemento de la fase II de la normativa estadounidense es el sistema de promediado, acumulación y negociación, con arreglo al cual un fabricante puede compensar las emisiones de una familia de motores que estén por encima de los niveles establecidos con los de otra familia que estén por debajo de dichos límites siempre que el promediado de las emisiones de los motores vendidos se mantenga por debajo de los límites, así como acumular créditos de un año para otro con el fin de cumplir el objetivo promediado, y comprar y vender dichos créditos a otros fabricantes; que los componentes de promediado y acumulación de este sistema, en especial, son esenciales para intentar armonizar la legislación estadounidense y comunitaria, y que en esta Directiva se incluye un sistema similar de acumulación y negociación con carácter voluntario.

(12) El sistema de promediado y acumulación no se ha utilizado hasta ahora en la legislación comunitaria en la materia; que las diferencias existentes entre los sistemas administrativos de la Comunidad y de Estados Unidos crean algunas incertidumbres con respecto a los detalles de los sistemas de promediado y acumulación, y que la Comisión revisará los detalles de los sistemas de promediado y acumulación incluidos y, en caso necesario, propondrá cambios o modificaciones antes de la fecha prevista de entrada en vigor.

(13) Las disposiciones de la Directiva 97/68/CE relativas al procedimiento de Comité deben adaptarse conforme a la Decisión del Consejo 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [3].

[3] DO L184, 17.7.1999, p.23

(14) La Directiva 97/68/CE debe modificarse en consecuencia,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Se modifica la Directiva 97/68/CE de la forma siguiente:

(1). En el artículo 2, se añaden los siguientes guiones:

-"motor sustitutivo": un motor de nueva construcción que sustituye a un motor en una máquina y que se suministra con este fin exclusivamente;

-"motor portátil": el que cumple al menos uno de los siguientes requisitos:

(a) el motor debe utilizarse en un equipo transportado por el operario durante el desempeño de sus funciones;

(b) el motor debe utilizarse en un equipo que deba funcionar en varias posiciones, como por ejemplo boca abajo o de lado, para desempeñar sus funciones;

(c) el motor debe utilizarse en un equipo cuyo peso en seco, incluido el motor, sea inferior a 20 kilogramos, y que tenga al menos uno de los siguientes atributos:

(i) el operario debe disponer un soporte o transportar el equipo durante el desempeño de sus funciones;

(ii) el operario debe disponer un soporte o un control de posición para el equipo durante el desempeño de sus funciones;

(iii) el motor debe utilizarse en un generador o en una bomba.

-"motor no portátil": el que no se corresponde con la definición de motor portátil;

-"período de durabilidad de la emisión": el número de horas indicado en el apéndice 4 del Anexo IV que se utiliza para determinar los factores de deterioro;

-"fabricante de pequeño volumen de familias de motores de encendido por chispa": aquél cuya producción total no alcanza las 5.000 unidades de la misma clase;

-"fabricante de pequeño volumen de motores de encendido por chispa": aquél cuya producción total no alcanza las 25.000 unidades.

(2). En el artículo 3, se añade un nuevo apartado 4 con el texto siguiente:

"4. Un fabricante puede utilizar en la fase II, para los motores de encendido por chispa cuya potencia no supere los 19 kW, con carácter voluntario, el procedimiento de homologación alternativo descrito en el Anexo XII de la presente Directiva."

(3). El artículo 4 se modifica de la manera siguiente:

(a) El apartado 2 se modifica de la manera siguiente:

(i) en la primera frase, "Anexo VI" se sustituye por "Anexo VII";

(ii) en la segunda frase, "Anexo VII" se sustituye por "Anexo VIII";

(b) El apartado 4 se modifica de la manera siguiente:

(i) en la letra (a), "Anexo VIII" se sustituye por "Anexo IX";

(ii) en la letra (b), "Anexo IX" se sustituye "Anexo X";

(c) En el apartado 5, "Anexo X" se sustituye por "Anexo XI".

(d) Se añade un nuevo apartado 6, con el texto siguiente:

"6. Si un fabricante opta por utilizar el procedimiento de homologación voluntario descrito en el Anexo XII, los puntos 8, 9 y 10 de ese Anexo se aplicarán como excepción a los apartados 1, 2 y 4 del presente artículo".

(4). En el artículo 6, se añade un nuevo apartado 5 con el texto siguiente:

"5. Si un fabricante opta por utilizar el procedimiento de promediado y acumulación voluntario descrito en el Anexo XII, el punto 10 de ese Anexo se aplicará como excepción a los apartados 3 y 4 del presente artículo."

(5). En el artículo 7, se añade un nuevo apartado 3 con el texto siguiente:

"3. Las homologaciones concedidas con arreglo a la Directiva 88/77/CEE que se ajusten a las categorías A, B1, B2 o C estipuladas en el artículo 2 y en el punto 6.2.1 del Anexo 1 de la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [4], y, en su caso, las marcas de homologación correspondientes, se aceptarán para la fase II estipulada en el apartado 3 del artículo 9 de la presente Directiva."

[4] DO L044, 16.02.2000, p.1

(6). En el artículo 8, la primera frase del apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:

Con respecto al control de los números identificativos, el fabricante o sus representantes radicados en la Comunidad facilitarán sin demora, al organismo de homologación competente que lo solicite, toda la información necesaria relacionada con sus compradores, junto con los números identificativos de los motores que haya declarado haber fabricado de conformidad con el apartado 3 del artículo 6 o con el punto 10 del Anexo XII.

(7). El artículo 9 se modifica de la manera siguiente:

(a) El título "Calendario" se sustituye por "Calendario para los motores de encendido por compresión";

(b) En el apartado 1, "Anexo VI" se sustituye por "Anexo VII";

(c) El apartado 2 se modifica de la manera siguiente:

(i) "Anexo VI" se sustituye por "Anexo VII";

(ii) "el punto 4.2.1 del Anexo I" se sustituye por "el punto 4.1.2.1 del Anexo I";

(d) El apartado 3 se modifica de la manera siguiente:

(i) "Anexo VI" se sustituye por "Anexo VII";

(ii) "el punto 4.2.3 del Anexo I" se sustituye por "el punto 4.1.2.3 del Anexo I";

(e) En el apartado 4, se elimina la palabra "nuevos" del primer párrafo.

(8). Se inserta un nuevo artículo 9a, con el texto siguiente:

"Artículo 9a Calendario para los motores de encendido por chispa

1. DIVISIÓN EN CLASES

A los efectos de la presente Directiva, los motores de encendido por chispa se dividen en las siguientes clases.

Clase principal S: pequeños motores con una potencia neta de  19 kW.

La clase principal S se subdivide en dos categorías:

H: Motores para máquinas portátiles

N: Motores para máquinas no portátiles

Clase/categoría // Cilindrada (cm cúbicos)

Motores portátiles

Clase SH:1 // < 20

Clase SH:2 // 20 a < 50

Clase SH:3 // 50

Motores no portátiles

Clase SN:1 // < 66

Clase SN:2 // 66

< 100

Clase SN:3 // 100

< 225

Clase SN:4 // 225

2. CONCESIÓN DE HOMOLOGACIONES

Después del dd/mm/aa, los Estados miembros no podrán denegar la homologación a un tipo de motor o familia de motores de encendido por chispa ni negarse a expedir el documento al que se refiere el Anexo VII y no podrán imponer ningún otro tipo de requisitos de homologación en materia de contaminación atmosférica a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor, cuando éste cumpla los requisitos especificados en la presente Directiva en relación con la emisión de gases contaminantes.

3. HOMOLOGACIONES DE LA FASE I

Los Estados miembros denegarán la homologación CE para un tipo de motor o familia de motores y la expedición de los documentos a que se refiere el Anexo (VI), y cualquier otra homologación para máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor a los (18) meses de la entrada en vigor de la presente Directiva, si el motor incumple los requisitos especificados en la misma y si las emisiones de gases contaminantes del motor no se ajustan a los valores límite establecidos en la tabla que figura en el punto 4.2.2.1 del Anexo I.

4. HOMOLOGACIONES DE LA FASE II

Los Estados miembros denegarán la homologación CE para un tipo de motor o familia de motores y la expedición de los documentos a que se refiere el Anexo (VI), y cualquier otra homologación para máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor,

después del 1 de agosto de 2004 para las clases de motores SN:1 y SN:2,

después del 1 de agosto de 2006 para la clase de motores SN:4,

después del 1 de agosto de 2008 para las clases de motores SH1, SH 2 y SN:3, y

después del 1 de agosto de 2010 para la clase de motores SH:3,

si el motor incumple los requisitos especificados en la presente Directiva y si las emisiones de gases contaminantes del motor no se ajustan a los valores límite establecidos en la tabla que figura en el punto 4.2.2.2 del Anexo I.

5. COMERCIALIZACIÓN:

FECHAS PARA LA FABRICACIÓN DE MOTORES

Seis meses después de las fechas fijadas para las categorías relevantes de motores en los apartados 3 y 4, salvo en el caso de la maquinaria y los motores destinados a la exportación a terceros países, los Estados miembros sólo autorizarán la comercialización de los motores, estén o no instalados en máquinas, si cumplen los requisitos de la presente Directiva.

No obstante, en cada categoría, los Estados miembros podrán retrasar dos años las fechas citadas en los apartados 3 y 4 en lo que se refiere a los motores cuya fecha de producción sea anterior a dichas fechas."

(9). El artículo 10 se modifica de la manera siguiente:

(a) El apartado 1 se sustituye por el siguiente:

"1. Las disposiciones del apartado 1 del artículo 8, del apartado 4 del artículo 9 y del apartado 5 del artículo 9a no serán aplicables a:

-los motores para uso de las Fuerzas Armadas,

-los motores exentos de conformidad con los apartados 1a y 2.

(b) Se inserta el siguiente apartado 1a:

"1a. Los motores sustitutivos cumplirán los valores límite que debían cumplir los motores a los que sustituyen en el momento en que se comercializaron inicialmente."

Se insertará el texto "MOTOR SUSTITUTIVO" en el manual del propietario o se fijará al motor una etiqueta con dicho texto.

(c) Se añaden nuevos apartados 3 y 4, con el texto siguiente:

"3. La aplicación de las disposiciones del apartado 4 del artículo 9a se retrasará durante tres años en el caso de los fabricantes de pequeño volumen.

4. Las disposiciones del apartado 4 del artículo 9a se sustituirán por las disposiciones correspondientes de la fase I, en el caso de los fabricantes de pequeño volumen de familias de motores, por lo que se refiere a aquellas clases de las que el fabricante pueda demostrar una producción anual inferior a 5.000 unidades."

(10). Los artículos 14 y 15 se sustituyen por los siguientes:

"Artículo 14

Adaptación al progreso técnico

Toda modificación que sea necesario realizar con el fin de adaptar los Anexos de la presente Directiva con arreglo al progreso técnico, con [la excepción de] las disposiciones del punto 1, de los puntos 2.1 a 2.8 y del punto 4 del Anexo I, será adoptada por la Comisión de conformidad con el procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 15.

Artículo 15

Comité

1. La Comisión estará asistida por el comité establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE [5] del Consejo, compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

[5] DO L42, 23.02.1970, p.1

2. Siempre que se haga referencia a este artículo, se aplicará el procedimiento normativo establecido en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo [6], en cumplimiento de las disposiciones de su artículo 7 [o de su artículo 8 SI SE TRATA DE UN PROCEDIMIENTO DE CODECISIÓN].

[6] DO L184, 17.7.1999, p.23

3. El período estipulado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses."

(11). Se añade la siguiente lista de anexos:

Lista de anexos

ANEXO I: ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, ETC.

ANEXO II: FICHA DE CARACTERÍSTICAS

Apéndice 1: Características esenciales del prototipo

Apéndice 2: Características esenciales de la familia de motores

Apéndice 3: Características esenciales de los tipos de motores de la familia

ANEXO III: procedimiento de prueba: motores de encendido por compresión.

Apéndice 1: Procedimientos de medición y toma de muestras

Apéndice 2: Calibrado de los instrumentos de análisis

Apéndice 3: Evaluación de los datos y cálculos

ANEXO IV: PROCEDIMIENTO DE PRUEBA: MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Apéndice 1: Procedimientos de medición y toma de muestras

Apéndice 2: Calibrado de los instrumentos de análisis

Apéndice 3: Evaluación de los datos y cálculos

Apéndice 4: Factores de deterioro

ANEXO V: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA

ANEXO VI: SISTEMA DE ANÁLISIS Y DE TOMA DE MUESTRAS

ANEXO VII: CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN

Apéndice 1: Resultados de las pruebas para los motores de encendido por compresión

Apéndice 2: Resultados de las pruebas para los motores de encendido por chispa

Apéndice 3: Equipos y accesorios necesarios para determinar la potencia del motor

ANEXO VIII: sistema de numeración DE LOS CERTIFICADOS DE HOMOLOGACIÓN

ANEXO IX: LISTA DE HOMOLOGACIONES DE MOTORES/FAMILIAS DE MOTORES CONCEDIDAS

ANEXO X: LISTA DE MOTORES FABRICADOS

ANEXO XI: HOJA DE DATOS DE MOTORES HOMOLOGADOS

ANEXO XII: PROCEDIMIENTO VOLUNTARIO DE PROMEDIADO Y ACUMULACIÓN

(12) Los anexos se modifican de conformidad con el Anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva a más tardar el dd/mm/aa. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor al vigésimo día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

1. El Anexo I se modifica de la manera siguiente:

(a) La primera frase del punto 1 "ÁMBITO DE APLICACIÓN" se sustituye por el siguiente texto:

"Esta Directiva se aplica a todos los motores que se instalen en máquinas móviles no de carretera y a los motores secundarios que se instalen en vehículos destinados al transporte de viajeros o mercancías por carretera."

. (b) En el punto 1A, la primera frase se modifica de la manera siguiente:

"A. Destinada y apta para desplazarse o ser desplazada sobre el suelo, sea o no sea carretera, y con

(a) Un motor de encendido por compresión con una potencia neta instalada, de conformidad con el punto 2.4, superior a 18 kW pero no mayor de 560 kW (4) y utilizada a velocidad intermitente en lugar de a velocidad constante única.

Entre la maquinaria cuyos motores ...... ...... ...... ...... ..........

(permanece sin cambios)

-.....

- grúas móviles;

o bien

(b) Un motor de encendido por compresión para bombas de riego o equipos generadores con carga intermitente.

Entre la maquinaria cuyos motores se ajustan a esta definición se incluye, aunque sin carácter restrictivo, la siguiente:

-compresores de gas,

-equipos generadores con carga intermitente, incluidos refrigeradores y soldadores,

-bombas de riego,

-mantenimiento de césped, troceadoras, quitanieves, barrederas;

o bien

c) Un motor de gasolina de encendido por chispa con una potencia neta instalada, de acuerdo con el punto 2.4, no superior a 19 kW.

Entre la maquinaria cuyos motores se ajustan a esta definición se incluye, aunque sin carácter restrictivo, la siguiente:

-cortacéspedes,

-motosierras,

-generadores,

-bombas de agua,

-cortadores de maleza.

Esta Directiva no es aplicable a:

B. barcos;

C. locomotoras de ferrocarril;

D. aeronaves;

E. vehículos de recreo;

F. equipos generadores con motores de encendido por compresión para la fase I y la fase II hasta el 31 de diciembre de 2006."

(c) El punto 2 se modifica de la manera siguiente:

- Se añade el texto siguiente a la nota al pie 2 del punto 2.4:

"... excepto en el caso de que el accesorio forme parte integral del motor (véase el apéndice 3 del Anexo VII)."

- Se añade un nuevo guión al punto 2.8., con el texto siguiente:

-"para los motores que vayan a probarse en el ciclo G1, la velocidad intermedia será el 85 % de la velocidad de giro nominal (véase el punto 3.5.1.2 del Anexo IV)."

Se añaden los siguientes puntos nuevos:

"2.9. "parámetro ajustable": cualquier dispositivo, sistema o elemento del diseño que sea ajustable físicamente y pueda afectar a las emisiones o al funcionamiento del motor durante las pruebas de emisiones o durante el servicio normal;

2.10. "postratamiento": el paso de los gases de escape por un dispositivo o sistema cuyo fin sea alterar física o químicamente dichos gases antes de su liberación a la atmósfera;

2.11. "motor de encendido por chispa": todo motor que funcione por este principio de encendido;

2.12. "dispositivo de control auxiliar de emisiones": todo dispositivo que detecte parámetros de servicio del motor a los efectos de ajustar el funcionamiento de alguna parte del sistema de control de emisiones;

2.13 "sistema de control de emisiones": todo dispositivo, sistema o elemento del diseño que sirva para controlar o reducir las emisiones;

2.14 "sistema de alimentación de combustible": todos los componentes que participan en la dosificación y mezcla del combustible;

2.15 "motor secundario": el que va instalado en un automóvil pero no para impulsar su movimiento."

- El punto 2.9 se convierte en el punto 2.16 y los puntos 2.9.1 a 2.9.3 se convierten en los puntos 2.16.1 a 2.16.3.

(d) El punto 3 se modifica de la manera siguiente:

- El texto del punto 3.1 se sustituye por el siguiente:

"3.1 Los motores de encendido por compresión homologados de conformidad con la presente Directiva deben llevar las marcas siguientes:"

- El punto 3.1.3 se modifica de la manera siguiente:

Anexo VII se sustituye por Anexo VIII.

- Se inserta un nuevo punto 3.2 con el texto siguiente:

"3.2 Los motores de encendido por chispa homologados de conformidad con la presente Directiva deben llevar las marcas siguientes:

3.2.1 la marca o el nombre registrados del fabricante del motor;

3.2.2 el número de homologación CE tal como se define en el Anexo VIII;

3.2.3 el número de homologación del programa de promediado, si el motor está incluido en un sistema de promediado de emisiones como el estipulado en el Anexo XII."

- Los puntos 3.2 a 3.6 se convierten en los puntos 3.3 a 3.7

- La referencia al Anexo VI en el punto 3.7 se sustituye por una referencia al Anexo VII.

. (e) El punto 4 se modifica de la manera siguiente:

-Se inserta un nuevo encabezamiento: "4.1 Motores de encendido por compresión."

-El punto 4.1 se convierte en el punto 4.1.1.

-El punto 4.2 se convierte en el punto 4.1.2 y Anexo V se sustituye por Anexo VI.

-El punto 4.2.1 se convierte en el punto 4.1.2.1; el punto 4.2.2 se convierte en el punto 4.1.2.2 y la referencia al punto 4.2.1 se sustituye por una referencia al punto 4.1.2.1; los puntos 4.2.3 y 4.2.4 se convierten en los puntos 4.1.2.3 y 4.1.2.4."

(f) Se añade el nuevo párrafo siguiente:

"4.2 Motores de encendido por chispa

4.2.1. Generalidades

Los componentes que puedan afectar a la emisión de gases contaminantes deberán estar diseñados, construidos y montados de manera que permitan al motor, en utilización normal y a pesar de las vibraciones a que pueda estar sometido, cumplir las disposiciones de esta Directiva.

El fabricante deberá adoptar medidas técnicas que garanticen la limitación efectiva de las mencionadas emisiones, de acuerdo con esta Directiva, durante la vida útil normal del motor y en condiciones normales de utilización de acuerdo con el apéndice 4 del Anexo IV.

4.2.2. Especificaciones relativas a las emisiones de contaminantes

Los gases emitidos por el motor presentado para su verificación se medirán por los métodos descritos en el Anexo VI (e incluirán todo dispositivo de postratamiento).

Podrán aceptarse otros sistemas o analizadores si producen resultados equivalentes a los siguientes sistemas de referencia:

-para las emisiones gaseosas medidas en el escape bruto, el sistema representado en la figura 2 del Anexo VI;

-para las emisiones gaseosas medidas en el escape diluido de un sistema de dilución de flujo total, el sistema representado en la figura 3 del Anexo VI.

4.2.2.1 Las emisiones de monóxido de carbono, las emisiones de hidrocarburos, las emisiones de óxidos de nitrógeno y la suma de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno no superarán en la fase I la cantidad indicada en la tabla siguiente:

Fase I

>SITIO PARA UN CUADRO>

4.2.2.2 Las emisiones de monóxido de carbono y la suma de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno no superarán en la fase I la cantidad indicada en la tabla siguiente:

Fase II

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las emisiones de NOx no deberán pasar de 10 g/kWh en ninguna clase de motores.

4.2.2.3 Sin perjuicio de la definición de "motor portátil" establecida en el artículo 2 de la presente Directiva, los motores de dos tiempos utilizados para impulsar máquinas quitanieves pueden cumplir las normas SH:1, SH:2 o SH:3."

(g) Los puntos 6.3 a 6.9 se sustituyen por los siguientes:

"6.3. Cilindrada, dentro del 85 % y 100 % del motor de mayor cilindrada de la familia.

6.4. Método de aspiración del aire

6.5 Tipo de combustible

-diesel

-gasolina

6.6. Tipo/diseño de la cámara de combustión

6.7. Válvulas y lumbreras: configuraciones, tamaño y número

6.8. Sistema de alimentación de combustible

para diesel

-bomba-tubo-inyector

-bomba en línea

-bomba distribuidora

-elemento único

-inyector unitario

para gasolina

-carburador

-inyección de combustible por lumbreras

-inyección directa

6.9. Características diversas

-recirculación de gases de escape

-inyección o emulsión de agua

-inyección de aire

-sistema de refrigeración del aire de admisión

-tipo de encendido (compresión, chispa)

6.10. Postratamiento del escape"

2. El Anexo II se modifica de la manera siguiente:

(a) En el apéndice 2, el texto de la tabla se modifica de la manera siguiente:

El texto "Cantidad de combustible suministrada por carrera (mm3)" que figura en las líneas 3 y 6 se sustituye por el texto "Cantidad de combustible suministrada por carrera (mm3) para motores diesel,

caudal de combustible (g/h) para motores de gasolina"

. (b) El apéndice 3 se modifica de la manera siguiente:

El encabezamiento del punto 3 se sustituye por el siguiente: "ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES DIESEL."

-Se insertan los siguientes puntos nuevos:

"4. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES DE GASOLINA

4.1. Carburador

4.1.1. Marca(s):...

4.1.2. Tipo(s):... ...... ...... ...... ..........

4.2. Inyección de combustible por lumbreras: un solo punto o varios puntos

4.2.1. Marca(s):...

4.2.2. Tipo(s):...

4.3. Inyección directa

4.3.1. Marca(s):...

4.3.2. Tipo(s):...

4.4. Caudal de combustible [g/h] y relación de mezcla aire/combustible a la velocidad nominal y con la mariposa totalmente abierta"

-El punto 4 se convierte en el punto 5 y se modifica de la manera siguiente:

"5.3. Sistema de distribución variable (en su caso: de admisión o escape)

5.3.1. Tipo: continuo o intermitente

5.3.2. Ángulo de cambio de fase de leva"

-Se añade un nuevo punto 6, con el texto siguiente:

"6. CONFIGURACIÓN DE LUMBRERAS

6.1. Posición, tamaño y número"

-Se añade un nuevo punto 7, con el texto siguiente:

"7. SISTEMA DE ENCENDIDO

7.1. Bobina de encendido

7.1.1. Marca(s):...

7.1.2. Tipo(s):...

7.1.3. Número:

7.2. Bujía(s)

7.2.1. Marca(s):...

7.2.2. Tipo(s)...

7.3. Magneto

7.3.1. Marca(s)...

7.3.2. Tipo(s)...

7.4. Reglaje del encendido

7.4.1. Avance estático con respecto al punto muerto superior [grados de ángulo del cigüeñal]

7.4.2. Curva de avance, en su caso:... "

3. El Anexo III se modifica de la manera siguiente:

(a) El encabezamiento se sustituye por el siguiente:

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

(b) El punto 2.7 se modifica de la manera siguiente:

Anexo VI se sustituye Anexo VII y Anexo IV se sustituye por Anexo V.

(c) El punto 3.6 se modifica como sigue:

- Los puntos 3.6.1 y 3.6.1.1. se modifican del modo siguiente:

"3.6.1. Ciclo de prueba de maquinaria de acuerdo con el punto 1 del Anexo I:

3.6.1.1. Cuando la prueba del motor se realice en maquinaria de especificación a) con un dinamómetro, se efectuará el siguiente ciclo de ocho modalidades ( [7]):..."

[7] Idéntico al ciclo C1 del borrador de la norma ISO 8178-4.

-Se añade un nuevo punto 3.6.1.2. con el texto siguiente:

"3.6.1.2. Cuando la prueba del motor se realice en maquinaria de especificación b) con un dinamómetro, se efectuará el siguiente ciclo de cinco modalidades ( [8]):

[8] Idéntico al ciclo D2 de la norma ISO 8168-4: 1996(E).

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las cifras de carga son porcentajes del par correspondiente a la potencia motriz definida como la máxima potencia disponible durante una secuencia de potencia variable, que puede ejecutarse durante un número ilimitado de horas al año, entre los intervalos de mantenimiento establecidos y en las condiciones ambientales establecidas, realizándose el mantenimiento de conformidad con las instrucciones del fabricante.( [9])"

[9] Véase una mejor ilustración de la definición de potencia motriz en la figura 2 de la norma ISO 8528-1: 1993(E).

-El punto 3.6.3 se modifica de la forma siguiente:

"3.6.3. Secuencia de prueba

Se iniciará la secuencia de prueba. La prueba se realizará por el orden numérico ascendente de modalidades señalado anteriormente para los ciclos de prueba.

Durante cada modalidad del ciclo de prueba dado....."

(d) El punto 1 del apéndice 1 se modifica de la manera siguiente:

En los puntos 1 y 1.4.3. se sustituye Anexo V por Anexo VI.

4. Se añade un nuevo Anexo, con el texto siguiente:

ANEXO IV

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente Anexo se describe el método para determinar las emisiones de gases contaminantes de los motores que se van a comprobar.

1.2. La prueba se efectuará con el motor montado en un banco de pruebas y conectado a un dinamómetro.

2. CONDICIONES DE PRUEBA

2.1. Condiciones de prueba del motor

Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire de admisión, expresada en grados kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se procederá al cálculo del factor fa, definido por la fórmula siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

2.1.1. Validez de la prueba

Para que una prueba se considere válida, el factor fa deberá ser tal que:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

2.1.2. Motores con refrigeración del aire de sobrealimentación

Se deberá registrar la temperatura del medio refrigerante y la del aire de sobrealimentación.

2.2. Sistema de admisión del motor

El motor deberá estar equipado con un sistema de admisión que presente una restricción a la entrada de aire del orden del 10 % del límite superior prescrito por el fabricante para un filtro de aire nuevo, en las condiciones de funcionamiento del motor asimismo prescritas por el fabricante, que produzca el máximo caudal de aire en la aplicación respectiva del motor.

En el caso de los pequeños motores de encendido por chispa (<1000 cm3 de cilindrada), se utilizará un sistema representativo del motor instalado.

2.3. Sistema de escape del motor

El motor deberá estar equipado con un sistema de escape que presente una contrapresión del orden del 10 % del límite superior prescrito por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor que produzca la potencia máxima declarada en la aplicación respectiva del motor.

En el caso de los pequeños motores de encendido por chispa (<1000 cm3 de cilindrada) se utilizará un sistema representativo del motor instalado.

2.4. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración del motor con suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas de funcionamiento normales prescritas por el fabricante. Esta disposición se aplicará a las unidades que deban separarse para medir la potencia, como con un soplante en el que sea necesario desmontar el ventilador (de refrigeración) para acceder al cigüeñal.

2.5. Aceite lubricante

Se utilizará aceite que cumpla las prescripciones del fabricante del motor para su uso previsto. Los fabricantes deben utilizar lubricantes representativos de los disponibles comercialmente.

Se anotarán las características del aceite lubricante utilizado para la prueba en el punto 1.2 del Anexo VII, Apéndice 2 para motores de encendido por chispa, y se presentarán con los resultados de la prueba.

2.6. Carburadores ajustables

Los motores con carburadores ajustables limitados se comprobarán en ambos extremos del ajuste.

2.7. Combustible de prueba

El combustible será el de referencia cuyas características se definen en el Anexo V.

El octanaje y la densidad del combustible de referencia utilizado para la prueba se anotarán en el punto 1.1.1 del Anexo VII, apéndice 2 para motores de encendido por chispa.

En el caso de los motores de dos tiempos, la relación de mezcla combustible/aceite deberá ser la recomendada por el fabricante. El porcentaje de aceite en la mezcla de combustible y lubricante que se alimenta a los motores de dos tiempos, y la densidad resultante del combustible, se anotarán en el punto 1.1.4 del Anexo VII, apéndice 2 para motores de encendido por chispa.

2.8. Determinación de los ajustes del dinamómetro

La medición de emisiones se basará en la potencia de freno sin corregir. Los accesorios que sólo sean necesarios para el funcionamiento de la máquina y que puedan ir montados en el motor deberán ser desmontados antes de realizar la prueba. En el caso de que no se desmonten estos accesorios, se determinará la potencia por ellos absorbida con el fin de calcular los ajustes del dinamómetro, salvo en el caso de que estos accesorios formen parte integral del motor (por ejemplo, los ventiladores de refrigeración de los motores refrigerados por aire).

Los valores de restricción de admisión y de contrapresión en el turbo de escape se ajustarán a los límites superiores prescritos por el fabricante, en aquellos motores en los que sea posible realizar este ajuste, de acuerdo con los puntos 2.2 y 2.3. Los valores de par máximo a las velocidades de prueba prescritas se determinarán por experimentación con el fin de calcular los valores de par para las modalidades de prueba prescritas. Para los motores que no estén destinados a funcionar dentro de un determinado intervalo de velocidades de giro en una curva de par a plena carga, el par máximo a los regímenes de prueba será el declarado por el fabricante. El reglaje del motor para cada modalidad de prueba se calculará utilizando la fórmula siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

donde:

S es el ajuste del dinamómetro [kW]

PM es la potencia máxima observada o declarada a la velocidad de prueba en las condiciones de prueba (véase el apéndice 2 del Anexo VII) [kW]

PAE es la potencia total declarada absorbida por cualquier accesorio montado para la prueba [kW] y no necesario de acuerdo con el apéndice 3 del Anexo VII.

L es el porcentaje de par prescrito para la modalidad de prueba.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Si se cumple la relación

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

el valor de PAE podrá ser comprobado por las autoridades técnicas competentes para la concesión de la homologación.

3. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA

3.1. Instalación del equipo de medida

Se instalará la instrumentación y las sondas de toma según se requiera. Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total para la dilución de los gases de escape, se conectará al sistema el extremo posterior del tubo de escape.

3.2. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que se estabilicen todas las temperaturas y presiones a plena carga y a la velocidad de giro nominal (punto 3.5.2).

3.3. Ajuste de la relación de dilución

La relación de dilución total no deberá ser inferior a cuatro.

En los sistemas controlados por concentración de CO2 o NOx, el contenido de CO2 o NOx del aire de dilución deberá medirse al comienzo y al final de cada prueba. Los valores de concentración básica de CO2 o NOx del aire de dilución medidos antes y después de la prueba no deberán diferir entre sí en más de 100 ppm o 5 ppm respectivamente.

Cuando se utilice un sistema de análisis de gases de escape diluidos, las concentraciones básicas correspondientes se determinarán recogiendo la muestra de aire de dilución en una bolsa de muestras durante toda la secuencia de pruebas.

La concentración básica continua (sin bolsa) se tomará en tres puntos como mínimo, al comienzo y al final y en un punto próximo a la mitad del ciclo, y se promediarán los valores obtenidos. Las mediciones de nivel básico podrán omitirse si lo solicita el fabricante.

3.4. Comprobación de los analizadores

Los analizadores de emisiones se ajustarán a cero y se comprobarán con gas de "span".

3.5. Ciclo de prueba

3.5.1. Especificación c) de la maquinaria de acuerdo con el punto 1 del Anexo I.

Cuando la prueba del motor se realice con un dinamómetro, se efectuarán los siguientes ciclos de pruebas de acuerdo con el tipo de maquinaria:

ciclo D [10]: equipos generadores con carga intermitente;

[10] Idéntico al ciclo D2 de la norma ISO 8168-4: 1996(E).

ciclo G1: aplicaciones no portátiles de velocidad intermedia;

ciclo G2: aplicaciones no portátiles de velocidad nominal;

ciclo G3: aplicaciones portátiles de velocidad nominal.

3.5.1.1. Modalidades de prueba y factores de ponderación

>SITIO PARA UN CUADRO>

* En la fase 4 podrán utilizarse los valores 0,90 y 0,10 en lugar de 0,85 y 0,15 respectivamente.

3.5.1.2. Definiciones

La duración de la modalidad es el tiempo que pasa entre el final de la velocidad o el par de la modalidad anterior o de la fase de preacondicionamiento y el principio de la modalidad siguiente. Incluye el tiempo durante el que cambia la velocidad o el par y la estabilización al principio de cada modalidad.

La velocidad nominal es la velocidad del motor a la cual, de acuerdo con la declaración del fabricante, se alcanza la potencia nominal.

La velocidad intermedia será el 85 % de la velocidad nominal de los motores que se van a comprobar en el ciclo de prueba G1.

3.5.1.3. Selección del ciclo de prueba apropiado

Si se conoce el principal uso final de un modelo de motor, entonces puede elegirse el ciclo de prueba en función de los ejemplos del punto 3.5.1.4. Si no se conoce con seguridad, entonces debe elegirse el ciclo de prueba apropiado en función de las prescripciones técnicas del motor.

3.5.1.4. Ejemplos (esta lista no es exhaustiva):

Ejemplos típicos para:

Ciclo D:

Equipos generadores con carga intermitente, incluidos los equipos generadores a bordo de barcos y trenes (no destinados a propulsión), equipos refrigeradores, aparatos soldadores;

Compresores de gas.

Ciclo G1:

Motores delanteros o traseros para cortacéspedes.

Vehículos para campos de golf.

Barrederas para césped.

Cortacéspedes de cilindros o giratorios de control manual.

Equipos quitanieves.

Equipos de eliminación de residuos.

Ciclo G2:

Generadores portátiles, bombas, soldadores y compresores de aire.

También puede incluir equipos de mantenimiento del césped o de jardinería, que funcionen a la velocidad nominal del motor.

Ciclo G3:

Ventiladores.

Motosierras.

Recortasetos.

Serrerías portátiles.

Roturadoras giratorias.

Pulverizadoras.

Recortabordes.

Equipos de aspiración.

3.5.2. Acondicionamiento del motor

El calentamiento del motor y el sistema se efectuarán a los valores máximos de velocidad de giro y de par, a fin de estabilizar los parámetros del motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

Nota: El período de acondicionamiento deberá evitar también la influencia de los depósitos formados en el sistema de escape en una prueba anterior. Asimismo se requiere un período de estabilización entre puntos de prueba, que se ha incluido para reducir al mínimo las influencias de cada punto sobre el siguiente.

3.5.3. Secuencia de prueba

Se realizarán los ciclos de prueba G1, G2 o G3 por el orden numérico de modalidades señalado. Si sólo se miden emisiones gaseosas, el tiempo de toma de muestras de cada modalidad será de 180 segundos como mínimo. Se medirán los valores de concentración de los gases de escape y se anotarán durante los 120 últimos segundos del tiempo de toma respectivo. En cada punto de medición, la duración de la modalidad será suficiente para que el motor alcance su estabilidad térmica antes de iniciar la toma de muestras. Se anotará la duración de la modalidad y se incluirá en el informe.

a) Para motores comprobados con la configuración para la prueba dinamométrica de control de velocidad:

Durante cada modalidad del ciclo de prueba, después del período de transición inicial, se deberá mantener la velocidad de giro prescrita con una tolerancia de un ± 1 % de la velocidad nominal o de ± 3 min-1, debiendo tenerse en cuenta el más elevado de estos dos valores, excepto en lo que se refiere a la velocidad de ralentí, que deberá estar dentro de las tolerancias declaradas por el fabricante. El par prescrito se deberá mantener de manera que el valor medio del período durante el cual se realicen las mediciones esté dentro de una tolerancia de un ± 2 % del par máximo a la velocidad de giro de la prueba.

b) Para motores comprobados con la configuración para la prueba dinamométrica de control de carga:

Durante cada modalidad del ciclo de prueba, después del período de transición inicial, se deberá mantener la velocidad de giro prescrita con una tolerancia de un ± 2 % de la velocidad nominal o de ± 3 min-1, debiendo tenerse en cuenta el más elevado de estos dos valores, pero en cualquier caso se deberá mantener dentro de una tolerancia de un ± 5 %, excepto en lo que se refiere a la velocidad de ralentí, que deberá estar dentro de las tolerancias declaradas por el fabricante.

Durante cada modalidad del ciclo de prueba en la que el par prescrito alcance o supere el 50 % del par máximo a la velocidad de giro de la prueba, el par medio prescrito durante el período de adquisición de datos se deberá mantener dentro de una tolerancia de un ± 5 % del par prescrito. Durante los modos del ciclo de prueba en los que el par prescrito sea inferior al 50 % del par máximo a la velocidad de giro de la prueba, el par medio prescrito durante el período de adquisición de datos se deberá mantener dentro de una tolerancia de un ± 10 % del par prescrito o ± 0,27 Nm, debiendo tenerse en cuenta el más elevado de estos dos valores.

3.5.4. Respuesta de los analizadores

La salida de los analizadores se registrará en un registrador gráfico de banda de papel o se medirá con un sistema de adquisición de datos equivalente, con los gases de escape circulando por los analizadores, como mínimo durante los tres últimos minutos de cada modalidad. Si se utiliza la toma de muestras en bolsas para la medición del CO y el CO2 diluidos (véase el punto 1.4.4 del apéndice 1), se recogerá una muestra en una bolsa durante los 180 últimos segundos de cada modalidad y se analizará y registrará la muestra.

3.5.5. Condiciones del motor

En cada modalidad se medirán la velocidad de giro y la carga del motor, la temperatura del aire de admisión y el caudal de combustible, una vez estabilizado el motor. Se anotará cualquier dato necesario para el cálculo (véanse los puntos 1.1 y 1.2 del apéndice 3).

3.6. Recomprobación de los analizadores

Después de la prueba de emisiones se repetirá la comprobación utilizando un gas de cero y el mismo gas de "span". La prueba se considerará válida si la diferencia entre los resultados de las dos mediciones es inferior al 2 %.

Apéndice 1

1. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y TOMA DE MUESTRAS

Los gases emitidos por el motor sometido a prueba se medirán por los métodos señalados en el Anexo VI. Los métodos del Anexo VI describen los sistemas de análisis recomendados para las emisiones gaseosas (punto 1.1).

1.1. Características del dinamómetro

Se utilizará un dinamómetro para motores con características adecuadas para realizar el ciclo de prueba descrito en el punto 3.5.1 del Anexo IV. Los instrumentos de medida del par y de la velocidad de giro deberán permitir la medición de la potencia en el eje dentro de los límites señalados. Puede ser necesario efectuar cálculos adicionales.

La precisión del equipo de medida deberá ser tal que no se sobrepasen las tolerancias máximas de las cifras indicadas en el punto 1.3.

1.2. Caudal de combustible y caudal diluido total

Se utilizarán caudalímetros con la precisión definida en el punto 1.3 para medir el caudal de combustible que se utilizará para calcular las emisiones (apéndice 3). Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total, se medirá el caudal total del escape diluido (GTOTW) con un PDP o CFV (véase el punto 1.2.1.2 del Anexo VI). La precisión se ajustará a las disposiciones del punto 2.2 del apéndice 2 del Anexo III.

1.3. Precisión

El calibrado de todos los instrumentos de medida deberá ser conforme con las normas nacionales (internacionales) pertinentes y cumplir los requisitos prescritos en las tablas 2 y 3.

Tabla 2. Desviaciones permisibles de los instrumentos de medida de los parámetros relacionados con el motor

>SITIO PARA UN CUADRO>

Tabla 3. Desviaciones permisibles de instrumentos de medida de otros parámetros esenciales

>SITIO PARA UN CUADRO>

1.4. Determinación de los componentes gaseosos

1.4.1. Características generales de los analizadores

Los analizadores deberán tener una amplitud de medida compatible con la precisión requerida para la medición de las concentraciones de los componentes de los gases de escape (punto 1.4.1.1). Se recomienda utilizar los analizadores de manera que la concentración medida esté comprendida entre el 15 % y el 100 % del valor máximo de la escala.

Si el valor máximo de la escala es igual o inferior a 155 ppm (o ppm C) o se utilizan sistemas de lectura (ordenadores, registradores de datos) que ofrezcan suficiente precisión y resolución por debajo del 15 % del valor máximo de la escala, serán también admisibles concentraciones inferiores al 15 % del valor máximo de la escala. En este caso deberán realizarse calibraciones adicionales para garantizar la precisión de las curvas de calibrado (véase el punto 1.5.5.2 del apéndice 2 del presente Anexo).

La compatibilidad electromagnética (CEM) del equipo deberá ser de un nivel que reduzca al mínimo los errores adicionales.

1.4.1.1. Precisión

El analizador no se desviará del punto de calibrado nominal más de un ± 2 % del valor medido en todo el campo de medida excepto cero, ni más de un ± 0,3 % del valor máximo de la escala en cero. La precisión se determinará de acuerdo con los requisitos de calibrado prescritos en el punto 1.3.

1.4.1.2. Repetibilidad

La repetibilidad, deberá ser tal que 2,5 veces la desviación típica de diez respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o de "span", no sea superior a un ± 1 % del valor máximo de la escala de concentración para cada campo de medida utilizado por encima de 100 ppm (o ppm C) o a un ± 2 % de cada campo de medida utilizado por debajo de 100 ppm (o ppm C)

1.4.1.3. Ruido

La respuesta pico a pico del analizador a los gases de cero y calibración o "span" en cualquier período de diez segundos no deberá sobrepasar el 2 % del valor máximo de la escala en todos los campos de medida utilizados.

1.4.1.4. Deriva de cero

La deriva de cero se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de cero durante un intervalo de 30 segundos. La deriva de cero durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medida más bajo utilizado.

1.4.1.5. Deriva de "span"

La respuesta de "span" se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de "span" durante un intervalo de 30 segundos. La deriva de "span" durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medida más bajo utilizado.

1.4.2. Secado de los gases

Los gases de escape deberán medirse en fase húmeda o seca. Si se utiliza un dispositivo de secado de gases, deberá tener un efecto mínimo en la concentración de los gases medidos. Los desecantes químicos no constituyen un método aceptable para la eliminación del agua de la muestra.

1.4.3. Analizadores

En los puntos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 del presente apéndice se describen los principios de medición que deberán utilizarse. En el Anexo VI se ofrece una descripción detallada de los sistemas de medición.

Los gases que se hayan de medir se analizarán con los instrumentos indicados a continuación. En el caso de los analizadores no lineales se permite la utilización de circuitos linealizadores.

1.4.3.1. Análisis de monóxido de carbono (CO)

El analizador de monóxido de carbono será del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).

1.4.3.2. Análisis de dióxido de carbono (CO2)

El analizador de dióxido de carbono será del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).

1.4.3.3. Análisis de oxígeno (O2)

Los analizadores de oxígeno deberán ser detectores paramagnéticos (PMD), sensores de dióxido de zirconio (ZRDO) u otros sensores electroquímicos (ECS).

Nota: No se recomienda utilizar sensores de dióxido de zirconio cuando las concentraciones de HC y CO son elevadas, como en el caso de los motores de encendido por chispa de mezcla pobre. En el caso de los sensores electroquímicos se tendrá en cuenta una compensación por interferencia de CO2 y NOX.

1.4.3.4. Análisis de hidrocarburos (HC)

Para tomar muestras de gas puro, el analizador de hidrocarburos deberá ser del tipo de detector de ionización de llama caldeado (HFID), con el detector, válvulas, tuberías, etc., caldeados para mantener los gases a una temperatura de 463 °K ± 10 °K (190 ± 10 °C).

Para tomar muestras de gas diluido, el analizador de hidrocarburos deberá ser del tipo de detector de ionización de llama caldeado (HFID) o del tipo de detector de ionización de llama (FID).

1.4.3.5. Análisis de óxidos de nitrógeno (NOx)

El analizador de óxidos de nitrógeno deberá ser del tipo de detector quimioluminiscente (CLD) o de detector quimioluminiscente caldeado (HCLD) con un convertidor NO2/NO si la medición se realiza en seco. Si la medición se efectúa en fase húmeda, se utilizará un HCLD con convertidor mantenido a una temperatura superior a 328 °K (55 °C), siempre que se cumpla la condición de la comprobación por enfriamiento en agua (véase el punto 1.9.2.2 del apéndice 2 del Anexo III). Tanto con CLD como con HCLD, el circuito de toma de muestras se mantendrá a una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) hasta el convertidor en el caso de la medición en seco, y hasta el analizador en el caso de la medición en fase húmeda.

1.4.4. Toma de muestras de emisiones gaseosas

Si en la composición de los gases de escape influyese cualquier sistema de postratamiento del escape, la muestra de gases de escape se tomará antes de dicho dispositivo.

La sonda de toma de muestras de emisiones de escape deberá estar en el lado de alta presión del silenciador, pero lo más lejos posible del orificio de escape. Para garantizar la mezcla completa de las emisiones de escape antes de la toma de muestras, puede insertarse opcionalmente una cámara de mezcla entre la salida del silenciador y la sonda de toma de muestras. El volumen interno de la cámara de mezcla no debe ser inferior a diez veces la cilindrada del motor sometido a prueba, y deberá ser de altura, anchura y profundidad aproximadamente iguales, de forma parecida a la de un cubo. La cámara de mezcla deberá ser lo más pequeña que resulte viable y acoplarse lo más cerca posible del motor. La tubería de escape que salga de la cámara de mezcla del silenciador deberá extenderse al menos 610 mm más allá de la ubicación de la sonda de toma de muestras y ser de tamaño suficiente para reducir al mínimo la contrapresión. La temperatura de la superficie interior de la cámara de mezcla deberá mantenerse por encima del punto de condensación de los gases de escape y se recomienda mantener una temperatura mínima de 338ºK (65 °C).

Como alternativa, todos los componentes pueden medirse directamente en el túnel de dilución, o tomando una muestra en una bolsa y determinando posteriormente la concentración de dicha muestra.

Apéndice 2

1. CALIBRADO DE LOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISIS

1.1. Introducción

Todos los analizadores deberán calibrarse con la frecuencia necesaria para cumplir las prescripciones de la presente norma en materia de precisión. En este apartado se describe el método de calibración que deberá utilizarse para los analizadores indicados en el punto 1.4.3 del apéndice 1.

1.2. Gases de calibración

Se deberá respetar la vida en almacén de todos los gases de calibración.

Se anotará la fecha de caducidad de los gases de calibración indicada por el fabricante.

1.2.1. Gases puros

La pureza requerida de los gases está determinada por los límites de contaminación que se indican seguidamente. Para la operación se deberá disponer de los siguientes gases:

-nitrógeno purificado (contaminación <= 1 ppm C, ( 1 ppm CO, ( 400 ppm CO2, ( 0,1 ppm NO)

-oxígeno purificado

-(pureza > 99,5 % vol O2)

-mezcla de hidrógeno y helio (40 ± 2 % de hidrógeno, el resto helio); contaminación < 1 ppm C, < 400 ppm CO2

-aire sintético purificado (contaminación ( 1 ppm C, ( 1 ppm CO, ( 400 ppm CO2, ( 0,1 ppm NO (contenido de oxígeno entre el 18 % y el 21 % vol)

1.2.2. Gases de calibración y de "span"

Se deberá disponer de mezclas de gases con las siguientes composiciones químicas:

-C3H8 y aire sintético purificado (véase el punto 1.2.1.);

-CO y nitrógeno purificado;

-NOx y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de calibración no deberá sobrepasar el 5 % del contenido de NO);

-CO2 y nitrógeno purificado

-CH4 y aire sintético purificado

-C2H6 y aire sintético purificado

Nota: Se permite utilizar otras combinaciones de gases a condición de que los gases no reaccionen entre sí.

La concentración real de un gas de calibración y de "span" no deberá diferir del valor nominal en más de un ± 2 %. Todas las concentraciones de gas de calibración se expresarán en relación con el volumen (porcentaje de volumen o ppm de volumen).

Los gases utilizados para calibración y "span" podrán obtenerse también mediante mezcladores de precisión (divisores de gas), diluyendo con N2 purificado o con aire sintético purificado. La precisión del dispositivo de mezcla deberá ser tal que la concentración de los gases de calibración diluidos pueda determinarse con una aproximación del ± 1,5 %. Esta precisión implica que los gases primarios utilizados para la mezcla deben conocerse con una precisión mínima del ± 1 %, trazable con arreglo a normas nacionales o internacionales para gases. La verificación se realizará a un valor entre el 15 % y el 50 % de la escala máxima para cada calibración que incorpore un mezclador.

Como alternativa, el mezclador puede comprobarse con un instrumento que sea lineal por naturaleza, por ejemplo, utilizando gas NO con un CLD. El valor de "span" del instrumento se ajustará con el gas de "span" directamente conectado al mismo. El mezclador se comprobará en los valores utilizados y el valor nominal se comparará con la concentración medida del instrumento. La diferencia en cada punto será del orden del ± 0,5 % del valor nominal.

1.2.3. Comprobación de la interferencia de oxígeno

Los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno contendrán propano con 350 ppm C ± 75 ppm C de hidrocarburos. El valor de concentración se determinará con arreglo a las tolerancias del gas de calibración mediante un análisis cromatográfico de los hidrocarburos totales más impurezas o mediante una mezcla dinámica. El nitrógeno será el diluyente predominante, siendo el resto oxígeno. La mezcla requerida para comprobar motores de gasolina es la siguiente:

Concentración de interferencia O2 // Resto

10 (9 a 11) // Nitrógeno

5 (4 a 6) // Nitrógeno

0 (0 a 1) // Nitrógeno

1.3. Procedimiento operativo para los analizadores y el sistema de toma de muestras

El procedimiento operativo para los analizadores deberá atenerse a las instrucciones de puesta en marcha y manejo del fabricante del instrumento. Se incluirán las prescripciones mínimas señaladas en los puntos 1.4 a 1.9. En el caso de instrumentos de laboratorio como la cromatografía gaseosa (GC) y la cromatografía líquida de alta resolución (HPLC), se aplicará exclusivamente el punto 1.5.4.

1.4. Prueba de fugas

Se someterá al sistema a una prueba de fugas. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se taponará el extremo. Se pondrá en marcha la bomba del analizador. Tras un período de estabilización inicial, todos los caudalímetros deberán indicar cero. Si no es así, se comprobarán las líneas de toma de muestras y se corregirá el defecto.

El máximo caudal de infiltración admisible en el lado de vacío será el 0,5 % del caudal utilizado para la porción del sistema que se comprueba. Para un cálculo estimativo de los caudales utilizados se podrán emplear los caudales de los analizadores y los caudales en "bypass".

Como alternativa, se puede vaciar el sistema con una presión mínima de 20 kPa en vacío (80 kPa absolutos). Después de un período de estabilización inicial, el incremento de presión (p (kPa/min) en el sistema no deberá sobrepasar el valor:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Donde:

Vsyst = volumen del sistema [l]

fr = caudal del sistema [