COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
que acompaña al documento 
PROPUESTA DE REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL 
CONSEJO 
sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de 
Transporte 
{COM(2011) 650 final} 
{SEC(2011) 1212 final}  
 
ES 2   ES El presente documento constituye el resumen del informe de evaluación de impacto de las 
orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeur opea de transporte  revisadas por 
la Comisión.  
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA : UNA RED FRAGMENTADA INADECUADA A SU 
FINALIDAD  
Globalmente, la UE 27 está bien dotada de infr aestructuras de transportes. Sin embargo, estas 
infraestructuras todavía no propor cionan a la Unión una red transeuropea completa que pueda 
cumplir adecuadamente los objetivos establecidos  para la misma. La RTE-T está fragmentada 
geográficamente, especialmente entre países, y modalmente, entre modos y dentro de los 
mismos.  
Los enlaces transfronterizos pendientes constituyen actualmente cuellos de botella 
significativos para los flujos de mercancías y pasajeros en important es ejes europeos que 
afectan a las conexiones en los Estados miembr os de la Unión y entre éstos y sus países 
vecinos. Además, la disparidad considerable y pe rsistente en la calidad y disponibilidad de la 
infraestructura entre los Estados miembros más antiguos y los nuevos también significa que 
las conexiones entre el este y el oeste están poco desarrolladas en comparación con las 
existentes entre el norte y el sur, que predominan en el mapa de la RTE-T.  
Desde una perspectiva modal, la red de infraes tructuras también está fragmentada. Los nodos 
intermodales, que permiten el intercambio de pasajeros y mercancías entre modos, no están 
suficientemente desarrollados en muchas de la s principales estaciones ferroviarias, ni en 
muchos de los principales puertos y aeropue rtos de Europa. La falta de capacidades 
intermodales, junto con los tramos de mala cal idad o aún pendientes de construcción de las 
redes ferroviaria y de vías de navegación interi or, llevan a una explotación insuficiente de las 
opciones comodales y aumentan los cuellos de bot ella de capacidad de la infraestructura en 
todos los modos.  
Además, las diferentes reglas y normas de funcionamiento, basadas en legislación y 
tradiciones de larga fecha en los Estados miembros, multiplican las barreras y los cuellos de botella en el sistema de transporte. El transpor te ferroviario es un ejemplo prominente de la 
forma en que los problemas («blandos») de inte roperabilidad debidos a la variedad de las 
reglas de funcionamiento nacionales, por ejem plo, los sistemas de control y señalización de 
los ferrocarriles, la tramitación de los do cumentos, los regímenes lingüísticos, las 
certificaciones de la tripulación, las luces de cola , etcétera, y las diferencias en parámetros de 
infraestructura tales como el ancho de vía, la longitud de los trenes, la s cargas por eje, y los 
sistemas de alimentación de la tracción dificu ltan gravemente la eficacia de las enormes 
inversiones en infraes tructura («dura»).  
Se han determinado cuatro factores del pr oblema que corresponden a dos campos de acción: 
la planificación conceptual y los medios de implementación. Las causas de la fragmentación 
son: la insuficiente planificación de la c onfiguración de la red por parte de la UE; la 
insuficiente implantación de las normas com unes y la insuficiente adopción de reglas 
comunes para la interoperabilidad  de las redes de la RTE-T; la  cooperación limitada entre los 
Estados miembros en la implementación de los proyectos y la falta de condicionalidad 
suficiente de los instrumentos de financiación de la RTE-T. 
 
ES 3   ES 2. ¿ESTÁ JUSTIFICADA LA ACTUACIÓN DE LA UE POR RAZONES DE SUBSIDIARIEDAD ? 
La necesidad de un desarrollo coordinado de la  infraestructura de la red transeuropea de 
transporte para apoyar los fluj os de transporte en el merca do único europeo y la cohesión 
económica, social y territorial ha sido reco nocida por la introducción de disposiciones 
específicas en el Tratado de la UE.  
Los artículos 170 a 172 del Trat ado de Funcionamiento de la  Unión definen los objetivos 
generales y el ámbito de las medidas de la UE  de apoyo a la creación y desarrollo de la RTE-
T. Además, una serie de nuevos documentos de es trategia política adopta dos por la Comisión 
(la Estrategia Europa 2020, la Comunicación sobre el Presupuesto, el Libro Blanco del 
Transporte y el Acta del Mer cado Único) han originado un nue vo contexto político en el que 
tendrá que desarrollarse la política de RTE-T.  
El artículo 172 establece un marco para la aplicación del principio de subsidiariedad al exigir 
la aprobación por parte de lo s Estados miembros de los proyectos en su territorio. La 
necesidad de coordinación entre el establecimi ento de orientaciones de la Unión y su 
aplicación por parte de los Es tados miembros ha llevado a la creación de un Comité de 
Orientaciones de la RTE-T que ha participado en todas las etapas de  la revisión de las 
orientaciones de la RTE-T. 
3. OBJETIVOS DE LA REVISIÓN DE LA POLÍTICA DE LA RTE-T   
El objetivo general de esta iniciativa es es tablecer de aquí a 2030 una RTE-T completa e 
integrada que maximice el valor añadido para Eu ropa de la red. Esta red optimizada abarcaría 
y comunicaría todos los Estados miembros de la UE de forma intermodal e interoperable. Esta 
red también proporcionaría enlaces con los país es vecinos y terceros, así como todos los 
modos y sistemas de transporte necesarios pa ra apoyar la transición hacia un sistema de 
transportes competitivo y eficiente en cuanto  al uso de los recursos de aquí a 2050.  
Este objetivo general se puede traducir en obj etivos más específicos que deberán alcanzarse 
de aquí a 2030. Cada uno de esto s cuatro objetivos específicos pretende resolv er uno de los 
cuatro factores que llevan al  problema de la fragmentación. 
El primer objetivo específico re forzará la coordinación de la planificación  de la UE.  
• Definir un planteamiento coherente y transpare nte para maximizar el valor añadido 
para la UE de la RTE-T, resolviendo aspectos de la  fragmentación de la red 
relacionados con los enlaces pendientes, la multimodalidad, y conexiones adecuadas con los países vecinos y terceros, así co mo garantizando una cobertura geográfica 
adecuada.   
Los tres objetivos específicos siguientes deberá n diseñar una sólida estructura de gobernanza 
que garantice la implementación de la configuración óptima de la red determinada en estos 
términos.  
• Fomentar la aplicación de normas  europeas para sistemas de gestión e insistir en el 
desarrollo de reglas  de funcionamiento armonizadas los proyectos de la RTE-T de 
interés común. Este objetivo no tiene la intención de imponer nuevas reglas y normas 
específicas, pero sí asegurar la adopci ón y aplicación efectiva de normas europeas 
comunes ya desarrolladas. 
 
ES 4   ES • Reforzar la cooperación entre los Estados miembros para coordinar las inversiones, 
el calendario, la elección del trazado y las evaluaciones ambientales y de rentabilidad 
de los proyectos de interés común. 
• Garantizar que la configuración óptima de la re d sea un elemento clave en la 
asignación de fondos comunitarios  que permita la focalización en los tramos 
transfronterizos, los enlaces pendi entes y los cuellos de botella. 
Estos objetivos específicos se han pormenoriza do en forma de objetivos operacionales como 
sigue: 
La metodología para definir la configuración de la red deberá permitir: 
• la conexión de todos los aeropuertos y puertos marítimos principales con otros 
modos, especialmente el ferrocarril (de alta  velocidad) y sistem as de navegación 
interior de aquí a 2050; 
• el desvío del 30 % del transporte de mercancí as por carretera en distancias superiores 
a los 300 km a otros modos, como el ferrocarr il o el transporte marítimo o fluvial, de 
aquí a 2030, y de más del 50 % de aquí a 2050. 
La aplicación de normas europeas y la adopc ión de normas comunes deberán realizarse. 
• asegurando la implantación de aquí a 2030 de sistemas europeos de gestión del 
transporte (ERTMS, SESAR, STI, SIF, Sa feSeaNet y LRIT) en los proyectos de 
interés común; 
• asegurando el compromiso de los Estados miembros de convenir reglas 
operacionales comunes a fin de lograr pr oyectos de interés común plenamente 
funcionales de aquí a 2030. 
La mejora de la cooperación de los Es tados miembros se realizará mediante: 
• la obtención de compromisos vinculantes de  los Estados miembros  de realizar los 
proyectos transfronteriz os esenciales con un calendario vinculante;  
• la obtención de compromisos vinculantes de  los Estados miembros de tomar medidas 
para eliminar los cuellos de botella y finali zar los enlaces pendientes en su territorio 
que tengan efectos transfronterizos. 
La configuración óptima de la red asegurará: 
• la prioridad para los proyectos transfront erizos, la eliminación de los cuellos de 
botella y la finalización de los enlaces pendientes, la interoperabilidad y la 
intermodalidad;  
• la condicionalidad de la financiación eu ropea al cumplimiento de la legislación 
medioambiental de la UE (evaluación me dioambiental estratégica, evaluación de 
impacto ambiental y Natura 2000). 
 
ES 5   ES 4. OPCIONES DE ACTUACIÓN  
Para generar una serie de opciones de actua ción posibles se aplicó un doble proceso que 
permitiese abordar los factores que impulsan la  fragmentación de la RTE-T y ayudar así a 
alcanzar los objetivos establecidos  anteriormente. En primer lugar se determinó una gama de 
posibles escenarios estratégicos generales en cada campo de acción. Se previeron cinco 
escenarios de «planificación» (A) – statu quo, abandono de las orientaciones, selección de 
nuevos proyectos prioritarios («Essen 2»), red central y red global densa y cinco escenarios 
(B) de «realización» – statu quo , abandono de las orientac iones, enfoque únicamente 
regulador, coordinación reforzada y pl ena gestión operativa de la UE.  
En segundo lugar se generaron opciones de actua ción alternativas mediante combinaciones de 
escenarios estratégicos en cada nivel de acción. El resultado fue una matriz de 25 
combinaciones de escenarios de planificació n y realización (AB), es decir, 25 opciones 
estratégicas teóricamente posib les. Dado que el «escenario de l abandono de las orientaciones» 
no era compatible con ningún escenario de rea lización, las cinco opciones que lo formaban 
fueron descartadas desde el pr incipio. Este escenario de pl anificación fue posteriormente 
considerado como una opción de actuación en sí misma, sin una dimensión de 
implementación.  
Las 21 opciones restantes se sometieron a una eval uación preliminar en cuanto a su eficacia 
para abordar los factores de fragmentación de  la RTE-T. Tres combinaciones de escenarios 
fueron posteriormente conservadas como opcione s estratégicas claramente viables – A3B4, 
A4B4, A5B4, con una cuarta en el límite – A1B 4. A pesar de que obtuvo notas altas en cuanto 
a su impacto positivo en todos los factores sa lvo uno, esta última comb inación fue descartada. 
Debido a la persistente mala c oordinación de la planificaci ón, no resolvería el problema 
principal de la fragmentación de  la red y, por tanto, no constituir ía una alternativa estratégica 
viable.  
 Impacto sobre... 
 
Opciones  Coordinación de 
la planificación  Normas y reglas de 
interoperabilidad  Cooperación de 
los Estados 
miembros  Condicionalidad 
de la 
financiación de 
la UE 
A1B1 
Statu quo/ Continuación de los 30 PP 
actuales y mantenimiento del enfoque 
actual de implementación  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Continuación de los 30 PP actuales, pero 
sin más apoyo de la UE para su ejecución  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Continuación de los 30 PP actuales con 
un enfoque de implementación 
puramente regulador  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
ES 6   ES A1B4 
Continuación de los 30 PP actuales con 
coordinación reforzada  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Continuación de los 30 PP actuales con 
plena gestión operativa de la UE  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Abandono de las orientaciones  [-] 
 n/a n/a n/a 
A3B1 
Selección de nuevos PP (Essen 2) por 
parte de los Estados  miembros con el 
actual enfoque de implementación  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Selección de nuevos PP (Essen 2) por 
parte de los Estados miembros sin más 
apoyo de la UE para su ejecución  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Selección de nuevos PP (Essen 2) por 
parte de los Estados miembros con un 
enfoque de implementación puramente 
regulador  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Selección de nuevos PP (Essen 2) por 
parte de los Estados miembros con 
coordinación reforzada  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Selección de nuevos PP (Essen 2) por 
parte de los Estados miembros con plena 
gestión operativa de la UE  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Red de doble capa (central y global) con 
el enfoque de impl ementación actual  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Red de doble capa (central y global) sin 
ayuda de la UE para su implementación  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Con un enfoque de implementación 
puramente regulador  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
ES 7   ES A4B4 
RTE-T de doble capa (central y global)  
Coordinación reforzada  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Red de doble capa (central y global) sin 
con plena gestión operativa de la UE  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
RTE-T densa con el enfoque de 
implementación actual  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
RTE-T densa sin más apoyo de la UE 
para su implementación  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
RTE-T densa 
Enfoque de implementación puramente 
regulador  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
RTE-T densa con coordinación reforzada  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
RTE-T densa con plena gestión operativa 
de la UE  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Leyenda [-] negativo; [0] ninguno; [+ ] bajo; [++] medio; [+++] alto.  
Paralelamente se evaluó la coherencia de cad a escenario estratégico con los principios de 
subsidiariedad y proporcionalida d. Se observó que dos de los escenarios de planificación – 
«A2/Abandono de las orientaciones » o «A5/Enfoque de red dens a» – y dos escenarios de 
implementación – «B3/Enfoque únicamente de regulación» y «B5/Gestión operativa plena de 
la UE» no cumplían estos principios. Por este  motivo, cualquier combinación que incluyese 
estos escenarios se consideró una opción estrat égica inviable. Por c onsiguiente, la opción 
A5B4 fue descartada a pesar del hecho de que, at endiendo a criterios de eficiencia, habría sido 
la más prometedora para hacer frente a las causa s de la fragmentación actual y conseguir por 
tanto los objetivos de la  política de la RTE-T1.  
Este proceso de preselección de las opciones estratégicas posibles  ha restringido la elección a 
dos alternativas capaces de afrontar por sí solas las causas de raíz  del problema definido 
anteriormente:  
                                                 
1 Otros argumentos que jugaron en c ontra de su elección fueron sus elevados costes y consiguiente 
rentabilidad limitada y la gran magnitud de las obras de construcción necesarias, que no podrían 
finalizarse en el horizonte de 2030.  
 
ES 8   ES – la opción 1 (A3B4), que combina un enfoque de la planificación que 
básicamente continúa la política actual, aunque c on algunas modificaciones a 
la luz de la experiencia acumulada, c on una coordinación reforzada de la 
implementación; y 
– la opción 2 (A4B4), que combina un enf oque más enérgico de la coordinación 
de la planificación, mediante la identif icación de una configuración optimizada 
del núcleo estratégico de la RTE-T, con el mismo enfoque de coordinación 
reforzada de la implementación.  
Los impactos de ambas opciones se han evaluado en comparación  con el escenario de base, 
que es el del mantenimiento de l enfoque estratégico actual.  
5. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS  
El cuadro siguiente presenta de forma sinópt ica los diferentes imp actos de las opciones 
estratégicas consideradas en lo que respec ta a otros impactos económicos, sociales y 
medioambientales: 
  Opción 1  Opción 2  
Impacto económico    
Impacto sobre el sector del transporte    
- Modalidad y eficiencia del sistema de 
transporte  + ++ 
- Congestión y tiempos de viaje  + ++ 
- Carga administrativa  + ++ 
Otras repercusiones económicas    
- Comercio con países vecinos y terceros  + ++ 
- Crecimiento económico  + ++ 
- Innovación  + ++ 
- Competitividad de la UE  + ++ 
Repercusiones sociales    
Empleo y puestos de trabajo    
- Puestos de trabajo relacionados con las 
inversiones en infraestructura  ++ ++ 
- Efectos sobre el empleo en el sector del transporte
 + ++ 
Salud y seguridad públicas    
- Seguridad vial  + ++ 
Accesibilidad y cohesión territorial  + ++ 
 
ES 9   ES Impacto medioambiental    
Emisiones    
- Cambio climático  = + 
- Contaminación atmosférica  ++ ++ 
Ruido  = + 
- Consumo de energía  + + 
Uso del suelo  - - 
 
El estudio ha demostrado que: 
– Ambas opciones 1 y 2 tendrían un impacto económico  globalmente positivo 
mayor, tanto al nivel macroeconómico co mo para el sistema de transporte 
europeo, en comparación con un escenar io de base. La opción 2 parece 
preferible, ya que tiene efectos positi vos en todos los aspectos evaluados. 
– En cuanto a las repercusiones sociales , tanto la opción 1 como la 2 tendrían 
efectos positivos mayores en la creación de empleo que el mantenimiento del 
enfoque estratégico actual. El impact o sobre la seguridad sería también 
positivo en ambas opciones, aunque en menor medida, debido al efecto de 
rebote de los mayores volúmenes de tr ansporte en una configuración de red 
mejorada en ambas opciones. La opción 2 sería preferible debido a los efectos 
positivos globalmente mayores.  
– En relación con los aspectos medioambientales , el efecto de rebote de la mayor 
eficiencia del transporte en las opciones 1 y 2 limitará el impacto positivo de la reducción de las emisiones y el consumo en ergético gracias a la reducción de la 
congestión y a la transferencia modal inducida. En la opción 1, es probable que el impacto sobre el uso del suelo y la biodiversidad sea especialmente negativo, 
ya que la selección de nuevos proyectos prioritarios llevaría a la construcción 
de nuevas infraestructuras, mientras que dicho efecto se mantendría limitado en la opción 2, gracias a los esfuerzos para interconectar de forma óptima la infraestructura existente. La opción 2 parece preferible también desde este punto de vista, a causa de los efectos positivos globalmente mayores. 
La evaluación del impacto de las opciones estrat égicas viene lastrada por un cierto grado de 
incertidumbre debido a la influencia  de factores difíciles de prever o cuantificar. Se trata de 
factores inherentes a las opciones estratégicas , como los posibles cambi os en la configuración 
de la red o el impacto de las decisiones presupuestarias a los ni veles de la Unión, los Estados 
miembros, o las regiones; o de factores ex ternos a las opciones estratégicas de la 
infraestructura de transporte, como las múltip les sinergias y compromisos con otras medidas 
de la política de transporte s, los avances tecnológicos a largo plazo, o las amenidades 
medioambientales. 
 
ES 10   ES 6. COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
Cada opción alternativa elegida comportaría mejoras significativas respecto al enfoque de la 
estrategia de base, tanto en lo que se refiere la eficacia en la realización de los objetivos 
específicos como en términos de impacto so cial, económico y medioamb iental. La opción 2, a 
causa de la mayor coordinación garantizada tant o al nivel de la planificación como de la 
realización, tendría globalment e mayores efectos positivos. 
En cuanto a la eficiencia, los beneficios eco nómicos, sociales y medioambientales de la 
opción 2 son mayores que los de la opción 1, por lo que siendo similares los costes de 
realización de ambas opciones, la opción 2 presenta una mejor relación entre costes y 
beneficios que la opción 1. 
Por último, es probable que la opción 2 sea más eficaz para limitar la necesidad de 
compromisos en los ámbitos económico, social y medioambiental que los otros dos enfoques 
estratégicos. 
7. SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN  
La Comisión evalúa y reexamina los avances en la implementación de la política de la RTE-T 
mediante informes de situación anuales, una práctica que acompañará esta actividad 
independientemente del enfoque estratégic o que resulte elegido en el futuro. 
Además, la Comisión, sus agencias, y en particul ar la Agencia Ejecutiva de la RTE-T y los 
coordinadores europeos, cuyo ma ndato y función serán mantenidos en todas las opciones, 
continuarán supervisando constantemente una se rie de indicadores que miden el grado de 
cumplimiento de los objetivos operativos estrat égicos ilustrados en el presente informe.