Fotografía 1. Locomotora desenganchada antes de la maniobra en la estación de Brennersee.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, febrero de 2009.

GLOSARIO

Administradores de la infraestructura : Cualquier entidad pública o empresa encargada, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, así como de la gestión de los sistemas de regulación y seguridad.

Coordinadores europeos : Personas nombradas por la Comisión para facilitar la aplicación coordinada de determinados proyectos, en especial los transfronterizos o los tramos de proyectos transfronterizos que pertenezcan a los proyectos declarados de interés europeo.

DG : Dirección General de la Comisión

Empresa ferroviaria : Cualquier empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo a la legislación comunitaria aplicable, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías o de viajeros por ferrocarril.

Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) : Instrumento financiero destinado a fomentar la cohesión política y económica entre las regiones de la UE. Las intervenciones del FEDER se realizan principalmente a través de programas operativos que abarcan un gran número de proyectos.

Interoperabilidad : Compatibilidad técnica de la infraestructura, el material rodante, los sistemas de señalización y otros sistemas de raíles, y procedimientos para autorizar su uso en la red ferroviaria europea.

Instrumento estructural de preadhesión (ISPA) : Uno de los instrumentos destinados a ayudar a los países candidatos de Europa central y oriental en la preparación de su adhesión durante el período 2000-2006. Sus objetivos consistían en ayudar a los países candidatos a adecuarse a las normas comunitarias de medio ambiente y a mejorar y ampliar las redes de transporte, incluidos los enlaces con la red transeuropea. En el momento de la adhesión, estos proyectos pasaron a depender del Fondo de Cohesión.

Organismo regulador : Organismo independiente de todo administrador de infraestructuras, organismo de tarifación, organismo adjudicador o candidato. Las empresas ferroviarias podrán recurrir al organismo regulador.

Proyectos Essen : Conjunto de 14 proyectos de interés común relativos a la red transeuropea definidos en el Consejo Europeo de Essen de 1993.

Proyectos prioritarios : Conjunto de 30 proyectos de interés común integrados por tramos de la RTE-T y previstos en las directrices de la RTE-T.

Sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo (ERTMS) : Iniciativa específica europea cuyo objetivo es contribuir a la creación de una red ferroviaria sin costuras mediante la sustitución de los diferentes sistemas nacionales de control de trenes de Europa. Está integrado por dos componentes técnicos, el Sistema Europeo de Control de Trenes (European Train Control System (ETCS)) y el Sistema global de comunicaciones móviles – Ferrocarril (GSM-R).

TGV / HSL / AVE : Trains à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española.

RESUMEN

I. La política ferroviaria de la Unión Europea consiste, por una parte, en una serie de medidas legislativas destinadas a abrir el mercado ferroviario europeo y a fomentar la interoperabilidad y la seguridad, y por otra, en la cofinanciación de nuevas infraestructuras ferroviarias en el marco de la RTE-T y de la política de cohesión. En su fiscalización, el Tribunal examinó la cofinanciación europea de la infraestructura ferroviaria y estudió su eficacia para mejorar el rendimiento de los ejes transeuropeos.

II. El Tribunal llegó a la conclusión de que, mediante la cofinanciación del desarrollo de la infraestructura ferroviaria, la Unión Europea ha contribuido a crear nuevas posibilidades para el transporte ferroviario transeuropeo. No obstante, es posible adoptar algunas medidas para mejorar la eficiencia de los fondos europeos:

- los proyectos prioritarios, principal mecanismo de coordinación y concentración de los recursos financieros, no se han definido hasta la fecha sobre la base de un análisis de los flujos de tráfico actuales y previstos; además, los ejes a los que corresponden no representan descripciones definitivas de los principales ejes ferroviarios transeuropeos;

- ha mejorado la concentración de la cofinanciación de la RTE-T en puntos transfronterizos, y los coordinadores nombrados por la Comisión han realizado una contribución positiva. Sin embargo, aún queda mucho por hacer en estos emplazamientos, y es necesario realizar un mejor análisis de los cuellos de botella. Se registraron insuficiencias en los procedimientos de aprobación empleados por la Comisión en los proyectos del Fondo de Cohesión, y cabe aún introducir mejoras en los procedimientos de selección de los proyectos de la RTE-T;

- los proyectos de infraestructura cofinanciados por la UE realizaron la infraestructura prevista con arreglo a las especificaciones y, una vez finalizados, han creado nuevas y mejores posibilidades de transporte en tramos clave de los proyectos prioritarios. En muchos casos se introdujeron modificaciones en las especificaciones técnicas debido a circunstancias surgidas durante la construcción y con frecuencia se registran aumentos en los costes;

- se han logrado mejoras mensurables en las líneas dedicadas a los servicios de pasajeros de alta velocidad. Sin embargo, el uso de tramos convencionales para el uso mixto y de mercancías que se benefician de la financiación europea está influido por una serie de factores que impiden el funcionamiento pleno de los servicios ferroviarios con los niveles previstos, como las limitaciones del sistema de la red ferroviaria, sobre todo en los puntos fronterizos.

III. El Tribunal recomienda que la Comisión debería:

- al volver a considerar la definición de los proyectos prioritarios, trabajar con los Estados miembros y las instituciones ferroviarias para identificar los corredores transeuropeos que cuentan con una importante demanda actual o prevista fortaleciendo en su caso las bases analíticas y de conocimiento en el ámbito europeo;

- aprovechar la labor desempeñada por los coordinadores y garantizar que las decisiones relativas a la orientación de los fondos de la RTE-T se basan en un análisis riguroso de los principales tramos congestionados;

- asegurarse del rigor de los procedimientos de aprobación de los proyectos con arreglo a la política de cohesión y mejorar la calidad de los análisis de costes y beneficios aplicados en los procesos de selección de la RTE-T;

- basándose en experiencias anteriores, asumir la iniciativa de facilitar el intercambio de conocimientos y experiencia sobre desarrollo de infraestructura ferroviaria entre los promotores de proyectos;

- considerar la posibilidad de prestar mayor atención a la resolución de las limitaciones prácticas del transporte ferroviario transfronterizo que no están intrínsecamente ligadas a la infraestructura, y fomentar y apoyar la colaboración entre instituciones ferroviarias de los Estados miembros en este ámbito.

INTRODUCCIÓN

ANTECEDENTES

1. En los últimos años ha aumentado significativamente el volumen de transporte en la Unión Europea: así, durante el período comprendido entre 1995 y 2007, el de mercancías ha crecido más que el PIB (véase el gráfico 1).

2. Se espera que esta situación se prolongue hasta 2020; según las últimas previsiones, el crecimiento del transporte de mercancías se registrará principalmente en el transporte marítimo y por carretera (véase el gráfico 2), mientras que el incremento en el transporte de pasajeros se producirá principalmente en los automóviles particulares (véase el gráfico 3). Sólo una mínima parte del crecimiento corresponde a los ferrocarriles europeos y, de hecho, se prevé una disminución de su cuota relativa en el mercado del transporte.

GRÁFICO 1

CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE LA UE-27 (1995-2007)

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Fuente: EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2009, Comisión Europea (DG Energía y Transporte).

3. La Comisión identificó tres importantes obstáculos al desarrollo de una industria europea del transporte fuerte y competitiva:

la infraestructura ferroviaria no es la adecuada para ofrecer servicios transeuropeos, debido especialmente a la carencia de enlaces entre las redes ferroviarias nacionales (sobre todo en las zonas transfronterizas), a las congestiones en ejes importantes y al hecho de que las infraestructuras ferroviarias actualmente en servicio en Europa se remontan a varias décadas atrás (algunas han cumplido el siglo) y necesitan ser reformadas o sustituidas;

la red ferroviaria europea, mosaico de redes nacionales, ha ido evolucionando a lo largo de la historia para atender a las necesidades nacionales desarrollando características técnicas y operativas y procedimientos administrativos similares pero no idénticos, por lo que es necesario resolver los problemas de interoperabilidad;

los servicios ferroviarios históricamente sólo se prestaban en Europa dentro de los mercados nacionales; de ahí la necesidad de que emerja un mercado competitivo de servicios transeuropeos.

GRÁFICO 2

PREVISIONES DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA UE-25 (1998-2020)

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Fuente: Keep Europe Moving — Sustainable mobility for our continent, Dirección General de Energía y Transportes, anexo 2, pp. 35 y 36.

INTERVENCIONES DE LA UE EN EL SECTOR FERROVIARIO

4. Las intervenciones de la EU en el sector ferroviario europeo cuentan con dos instrumentos políticos: por una parte, medidas legislativas destinadas a abrir el mercado ferroviario europeo y a fomentar la interoperabilidad (y la seguridad de las vías férreas y los derechos de los pasajeros) y, por otra, la cofinanciación de nuevas infraestructuras ferroviarias (véase el gráfico 4). La evolución general depende del máximo aprovechamiento de las sinergias existentes entre los instrumentos; así, por ejemplo, las nuevas infraestructuras ferroviarias transfronterizas no podrán explotarse plenamente sin un adecuado desarrollo del mercado del servicio transeuropeo.

GRÁFICO 3

PREVISIONES DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA UE-25 (1998-2020)

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Fuente: Keep Europe Moving — Sustainable mobility for our continent, Dirección General de Energía y Transportes, anexo 2, pp. 35 y 36.

GRÁFICO 4

OBJETIVOS POLÍTICOS E INSTRUMENTOS DE LA UE PARA EL SECTOR FERROVIARIO

Objetivos políticos

Apertura del mercado ferroviario europeo a la competencia | Mejora de la interoperabilidad y de la seguridad | Desarrollo de la infraestructura ferroviaria |

Instrumentos legislativos de la UE | Instrumentos de cofinanciación de la UE |

Directiva del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (1991) Separación de las empresas ferroviarias anteriormente integradas en administradores de infraestructura ferroviaria y empresas.Establecimiento de organismos reguladores del sector ferroviario. | Concedidos en el marco de la política de la RTE-T y de la política de cohesión.Los proyectos prioritarios RTE-T son los principales destinatarios:Catorce proyectos Essen definidos en 1993.Lista revisada de 30 proyectos prioritarios definidos en 2004. |

Primer paquete ferroviario (2001) Apertura del mercado del transporte internacional de mercancías.Clarificación de las relaciones formales entre el Estado, el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias.Concesión de licencias a operadores.Asignación de capacidad y tarificación de infraestructuras. |

Segundo paquete ferroviario (2004) Enfoque común de seguridad ferroviaria.Interoperabilidad de los sistemas convencionales y de alta velocidad.Apertura de los servicios internacionales de transporte de mercancías en toda la red a partir del 1 de enero de 2007.Establecimiento de la Agencia Ferroviaria Europea. |

Tercer paquete ferroviario (2007) Apertura del mercado de transporte internacional de pasajeros por ferrocarril a partir de enero de 2010.Certificación del personal ferroviario.Derechos y obligaciones de los pasajeros. |

MEDIDAS LEGISLATIVAS DE LA UNIÓN EUROPEA

MERCADO, INTEROPERABILIDAD Y SEGURIDAD

5. En 1991 [1], la normativa europea exigía que las empresas ferroviarias integradas se dividieran en administradores de la infraestructura ferroviaria nacional y empresas de transporte ferroviario, y preveía además el establecimiento de organismos reguladores nacionales para supervisar el mercado ferroviario en cada país.

6. Desde 2001, una serie de directivas europeas se han agrupado en los denominados "paquetes" ferroviarios sobre aspectos relacionados con la apertura del mercado, la interoperabilidad y la seguridad (véase, en el gráfico 4, una síntesis de los instrumentos legislativos europeos y, en el anexo I, sus referencias detalladas), los cuales deben transponerse a la legislación nacional y ser aplicados por los Estados miembros.

7. La UE ha formalizado normas técnicas comunes a través de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), en las que están incluidas las normas del sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo (ERTMS) (véase el recuadro 1). La Comisión ha delegado la tarea de crear ETI a la Agencia Ferroviaria Europea (véase en el anexo II una relación de las ETI publicadas).

RECUADRO 1

SISTEMA DE GESTIÓN DEL TRÁFICO FERROVIARIO EUROPEO (ERTMS)

El objetivo del ERTMS es contribuir a la creación de una red ferroviaria sin interrupciones sustituyendo los diferentes sistemas nacionales de control de trenes de Europa. Facilita asimismo el transporte ferroviario de alta velocidad, permite el incremento de la capacidad de las líneas ferroviarias y mejora la seguridad. Varias decisiones de la Comisión entre las que se cuenta la relativa al plan de aplicación del ERTMS [2], exigen que las líneas de nueva construcción estén equipadas con el ERTMS y que determinados corredores estén igualmente equipados en fechas específicas. Del presupuesto total de 8000 millones de euros destinado a la RTE-T para el período 2007-2013, 500 millones se destinaron a la adopción del ERTMS por administradores de la infraestructura y empresas de transporte ferroviario.

LA RED RTE-T Y LOS PROYECTOS PRIORITARIOS

8. El Tratado prevé que la UE ha de favorecer la interconexión y la interoperabilidad de las redes nacionales de ferrocarriles [3]. La red transeuropea de transporte (RTE-T) establece los principales ejes de transporte a los que se dirige la financiación europea destinada a infraestructuras ferroviarias.

9. Los proyectos prioritarios, de especial importancia, fueron inicialmente identificados en el Consejo Europeo de Essen de 1993 y definidos como instrumento de concentración de las inversiones de la UE en los ejes principales. Desde 2004, la lista de proyectos se ha ampliado a 30 (19 de transporte ferroviario), recogidos en las orientaciones de la RTE-T [4]. Esta lista se confeccionó siguiendo las recomendaciones de un grupo de alto nivel presidido por el antiguo comisario Karel Van Miert (véase, en el gráfico 5, una síntesis de los principales etapas de la creación de la red RTE-T y los proyectos prioritarios y, en el anexo III, una lista de los proyectos prioritarios). El recuadro 2 recoge las fuentes de financiación de los proyectos prioritarios.

10. En 2009, la Comisión inició una amplia revisión de la política de la RTE-T en la que se tomaron en consideración futuros retos políticos y económicos como el logro de los objetivos de lucha contra el cambio climático, el crecimiento económico, la cohesión económica y social, y el refuerzo del papel internacional de Europa [5]. La Comisión propuso opciones para el futuro desarrollo de la RTE-T con objeto de preparar una importante propuesta legislativa en la que se revisara las orientaciones de la RTE-T.

RECUADRO 2

FUENTES DE FINANCIACIÓN DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS

Con arreglo a las últimas estimaciones, hasta 2007 se habían invertido 126350 millones de euros en los proyectos prioritarios; entre 2007 y 2013 se prevé la inversión de 154000 millones de euros, y posteriormente aún se invertirán 119000 millones de euros. Los presupuestos nacionales de los Estados miembros han contribuido en un 66 % a la inversión total en proyectos prioritarios entre 1996 y 2013 (véase el cuadro 1).

GRÁFICO 5

PRINCIPALES ETAPAS EN LA CREACIÓN DE LA RED RTE-T Y DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS

1994 Un grupo de representantes de los Jefes de Estado o de Gobierno propuso una lista de catorce "proyectos de interés europeo" (diez de ellos relacionados con la infraestructura ferroviaria). Los denominados "proyectos Essen" se recogieron en las primeras orientaciones formales de la RTE-T.

2001 La Comisión publicó un Libro Blanco sobre la política europea de transportes para 2010 en el que señalaba la necesidad de revitalizar el sector ferroviario.

2004 Basándose en propuestas de los Estados miembros y de los países candidatos a la adhesión, un grupo de alto nivel recomendó la realización de proyectos de interés común de la RTE-T hasta 2020. Finalmente, 30 de los denominados proyectos prioritarios (19 de ellos de infraestructura ferroviaria) fueron formalmente aprobados por el Consejo.

2005 La estrategia de Lisboa revisada señalaba la importancia de la infraestructura de transportes para el desarrollo estratégico de Europa y destacaba la necesidad de asimilar de manera eficiente los crecientes flujos de tráfico mundial e intraeuropeo, solucionar los problemas medioambientales y apoyar el desarrollo social y económico.

2006 Entrada en vigor de las orientaciones actualizadas de la RTE-T, que introducían la posibilidad de cofinanciación al 30 % en los puntos transfronterizos y preveían el nombramiento de coordinadores.

2009 La Comisión realizó una consulta formal con las partes interesadas sobre una RTE-T más integrada y sobre la posible naturaleza futura de los proyectos prioritarios. Se debatió, entre otras cuestiones destacadas, la definición de redes principales y el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte.

2010 La Comisión publicará un Libro Blanco sobre la RTE-T.

COFINANCIACIÓN EUROPEA DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

11. Las fuentes de financiación de los 30 proyectos prioritarios (salvo Galileo) relacionados con el transporte ferroviario se resumen en el cuadro 1 [6].

12. Los tramos de infraestructuras ferroviarias cofinanciadas por la UE en el marco de la RTE-T y de la política de cohesión se basan en propuestas nacionales y son aplicadas por las autoridades nacionales. En la Comisión, los procedimientos de concesión y selección de ambas políticas son diferentes.

CUADRO 1

FUENTES DE FINANCIACIÓN PARA LAS INVERSIONES EN LOS 30 PROYECTOS PRIORITARIOS (SALVO GALILEO), 1996-2013

El Tribunal observó la diferencia entre el total de las inversiones del período 2007-2013 (de 154 000 millones de euros a 151 000 millones de euros señalados en el informe sobre el progreso de los proyectos prioritarios rte-t).

Fuente: "TEN-T Funding in Figures", página web de la Dirección General de Energía y Transportes: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf.

(mil millones de euros) | 1996-1999 UE-15 | 2000-2006 UE-27 | 2007-2013 UE-27 | Totales | % |

Subvenciones UE | RTE-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Fondo de Cohesión | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

FEDER | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

BEI | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Otras fuentes (nacionales) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Total de inversiones en proyectos prioritarios RTE-T | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. Con arreglo a la política de la RTE-T, la UE cofinancia estudios y obras (véase, en el cuadro 2, los porcentajes máximos de cofinanciación). Los proyectos que reciben cofinanciación para las obras consisten por lo general en la construcción de determinadas partes o elementos técnicos de un tramo perteneciente a los proyectos prioritarios. Los proyectos se someten a una selección competitiva después de haber evaluado las propuestas presentadas por las autoridades de los Estados miembros. A partir de la clasificación de los proyectos resultante de la evaluación de las propuestas, la cofinanciación europea se concede a los mejores. La Dirección General de Movilidad y Transportes es responsable de la política de la RTE-T. La organización del procedimiento de evaluación es una de las tareas delegadas en la Agencia Ejecutiva de la RTE-T.

14. Dentro de la política de cohesión, la cofinanciación de la UE se concede a los Estados miembros que reúnen los requisitos en el marco del Fondo de Cohesión [7] y del FEDER (véase, en el cuadro 2, los porcentajes máximos de cofinanciación). La Dirección General de Política Regional se ocupa de la política de cohesión. Los proyectos son presentados a la Comisión por los Estados miembros. La cofinanciación de proyectos del Fondo de Cohesión [8] y de proyectos importantes del ERDF [9] está sujeta a la aprobación de la Comisión con arreglo a las normas específicas por las que se rige cada uno de los fondos. En los procedimientos de autorización de la Comisión se comprueba la coherencia de los proyectos propuestos con las estrategias nacionales y regionales, así como su viabilidad general y su grado de preparación. La normativa del Fondo de Cohesión dispone que la financiación destinada al transporte deberá asignarse a la red RTE-T, y especialmente a los proyectos prioritarios [10].

CUADRO 2

PORCENTAJES MÁXIMOS DE COFINANCIACIÓN EN EL MARCO DE LA RTE-T Y DE LA POLÍTICA DE COHESIÓN (2000-2013) [11]

| 2000-2006 | 2007-2013 |

RTE-T | Estudios | 50 % | 50 % |

ERTMS en tierra / a bordo | 10 % | 50 % |

Tramos transfronterizos en proyectos prioritarios | 10 % (20 % de 2004) | 30 % |

Otros tramos de los proyectos prioritarios | 10 % (20 % para los cuellos de botella) | 20 % |

Política de cohesión | Fondo de Cohesión | 85 % | 85 % |

FEDER | 75 % | 75 % (80 % para los Estados miembros acogidos al Fondo de Cohesión) |

ISPA (hasta 2004) | 75 % | – |

ENFOQUE Y ALCANCE DE LA FISCALIZACIÓN

15. En la fiscalización se examinó la cofinanciación europea de la infraestructura ferroviaria y se estudió su eficacia para mejorar el rendimiento de los ejes transeuropeos. El control del Tribunal se centró en los cuatro principales ámbitos de riesgo y examinó:

si los proyectos prioritarios constituyeron un mecanismo eficaz para concentrar la financiación europea en los principales ejes transeuropeos, teniendo sobre todo en cuenta que se definieron según necesidades demostrables en función de los servicios ferroviarios actuales y previstos;

si las ayudas financieras concedidas en virtud de la RTE-T y de la polítika de cohesión se han orientado eficazmente a los ámbitos prioritarios a través de unos procedimientos de selección y autorización adecuados;

si los tramos de infraestructura cofinanciados por la UE se construyeron con arreglo a las especificaciones y, además, si estaban listos para su explotación sin retrasos indebidos;

si los tramos de infraestructura cofinanciados por la UE se han explotado según lo previsto teniendo en cuenta el eje transeuropeo en el que estén ubicados.

Fotografía 2. Tren de mercancías en Múnich a punto de salir para Verona pasando por la estación de Brennersee.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, febrero de 2009.

16. Para llevar a cabo su fiscalización, el Tribunal analizó una muestra de 21 tramos específicos cofinanciados por la UE durante el período 2000-2006 (14 financiados inicialmente con cargo al instrumento financiero de la RTE-T y siete principalmente con cargo a la política de cohesión). Estos tramos correspondían a ocho de los proyectos prioritarios definidos en las orientaciones relativas a la RTE-T. En conjunto, la muestra abarca un total de 8683 millones de euros de inversiones europeas, lo cual representa el 77 % del total de inversiones de cofinanciación europea en los ocho proyectos prioritarios de la muestra, y un 36 % de las inversiones procedentes de todas las fuentes (véase el anexo IV para mayor información sobre la muestra, y el recuadro 3 para la definición de los términos empleados en el informe).

17. Los controles sobre el terreno se efectuaron entre octubre de 2008 y mayo de 2009 [12], y las pruebas de auditoría se obtuvieron de las entrevistas con los funcionarios, los promotores de proyectos y los operadores del sector ferroviario de los Estados miembros; del examen de los documentos en poder de la Comisión; de los cuestionarios técnicos cumplimentados por las instituciones de los Estados miembros, y de las visitas de fiscalización realizadas en los Estados miembros. Los datos relativos al rendimiento del transporte fueron facilitados por los administradores nacionales de infraestructuras.

18. La fiscalización no evaluó los mecanismos de supervisión financieros o técnicos de los Estados miembros.

RECUADRO 3

DEFINICIÓN DE LOS TÉRMINOS EMPLEADOS EN EL INFORME

Un eje ferroviario es una línea (o conjunto de líneas) ferroviaria que atraviesa una larga distancia y proporciona conexiones entre varios emplazamientos comerciales o industriales de importancia. Los ejes ferroviarios transeuropeos atraviesan más de un Estado miembro.

Un proyecto prioritario corresponde a un conjunto de tramos, todos ellos relacionados con conexiones entre emplazamientos comerciales o industriales específicos oficialmente conocidos como "proyectos de interés común" en la normativa de la UE de 2004 (Decisión no 884/2004/CE; véase el gráfico 5). Si bien en ocasiones se les denomina ejes, estos grupos de tramos de proyectos prioritarios no están siempre unidos entre sí.

Un proyecto cofinanciado se refiere a equipos o infraestructuras situados en un tramo ferroviario perteneciente a un proyecto prioritario para el que se ha aprobado una subvención europea.

Por ejemplo, el proyecto prioritario 1 se refiere al eje ferroviario Berlín-Verona / Milán-Bolonia-Nápoles-Mesina-Palermo. Para este proyecto prioritario, el Tribunal examinó los proyectos cofinanciados por la Unión Europea correspondientes a tramos situados en la Estación Central de Berlín, Núremberg-Ingolstadt, Kufstein-Innsbruck, el túnel de base del Brennero, Bolonia-Florencia, Roma-Nápoles y Mesina Patti.

OBSERVACIONES

DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS SEGÚN LAS NECESIDADES DEMOSTRABLES EN FUNCIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ACTUALES Y PREVISTOS

19. Dada la importancia de los proyectos prioritarios como mecanismo de coordinación y concentración de los recursos financieros comunitarios, es importante que su definición se base en un análisis de las necesidades demostrables en función de los servicios ferroviarios actuales y previstos.

20. El Tribunal evaluó el rigor del procedimiento por el que se estableció la lista de proyectos prioritarios.

INSUFICIENCIAS EN EL PROCEDIMIENTO PARA DEFINIR LOS PROYECTOS PRIORITARIOS EN 2004

21. En primer lugar, una serie de Estados miembros actuales y futuros presentaron un centenar de propuestas a un grupo de alto nivel constituido en 2003 [13]. Las propuestas fueron evaluadas aplicando, por este orden, los criterios de selección y los criterios de evaluación definidos por el grupo. Las recomendaciones del grupo se recogieron en cuatro listas de proyectos prioritarios en las que figuraban 14 proyectos en vías de finalización (principalmente los proyectos Essen), 18 proyectos que debían iniciarse antes de 2010, cuatro proyectos a largo plazo y otros 15 proyectos importantes para la cohesión territorial. En estas recomendaciones se basaron las deliberaciones del Consejo Europeo cuando definió una lista de 30 proyectos prioritarios (19 de los cuales referidos al ferrocarril) en las orientaciones relativas a la RTE-T de 2004. El análisis del Tribunal permitió observar importantes insuficiencias en la aplicación de los criterios de preselección y de evaluación definidos por el grupo:

los evaluadores declararon que, en ausencia de una idea clara del concepto de eje europeo, tenían dificultades para evaluar con coherencia los méritos de la ubicación de los tramos propuestos;

los evaluadores tuvieron problemas para comparar los méritos de los proyectos propuestos debido a las variaciones cuantitativas y a la falta de coherencia en el análisis presentado como justificación de la viabilidad económica y de los beneficios socioeconómicos del tramo propuesto;

las propuestas de proyectos aportaban una información insuficiente e incoherente sobre el valor añadido europeo previsto para los proyectos, principalmente sobre el alcance del tráfico transeuropeo previsto.

LOS PROYECTOS PRIORITARIOS NO CONSTITUYEN DESCRIPCIONES DEFINITIVAS DE LOS PRINCIPALES EJES FERROVIARIOS TRANSEUROPEOS

22. Pese a las importantes similitudes entre los proyectos prioritarios y los principales ejes ferroviarios transeuropeos tal y como los define el sector, los proyectos prioritarios propiamente dichos no pueden considerarse descripciones definitivas de dichos ejes, tal y como confirman las siguientes observaciones:

en primer lugar, el trabajo del grupo de alto nivel no partió de un análisis de flujos de tráfico actuales y previstos en los principales ejes. De hecho, el propio grupo mencionó esta insuficiencia en su informe: "El grupo no ha tenido tiempo para identificar estos ejes principales... [y]... Los proyectos prioritarios... posibilitan por tanto obtener una primera impresión del posible trazado de dichos ejes" [14];

RECUADRO 4

EJEMPLOS DE CORREDORES DEL ERTMS QUE NO COINCIDEN CON LOS PROYECTOS PRIORITARIOS

El corredor B del ERTMS que atraviesa Alemania de norte a sur no coincide con un proyecto prioritario entre Hanover y Múnich.

El corredor D del ERTMS entre Barcelona y Valencia sólo coincide parcialmente con un proyecto prioritario.

El corredor F del ERTMS que atraviesa Alemania y Polonia de este a oeste no coincide con ningún proyecto prioritario. Las autoridades polacas han concedido mayor importancia a este eje Este-Oeste, en el que han invertido hasta la fecha 528 millones de euros, frente a los 449 millones de euros destinados al proyecto prioritario 23 Norte-Sur.

en segundo lugar, en una actuación posterior destinada a identificar los corredores ferroviarios transeuropeos prioritarios para el despliegue del ERTMS (patrocinada por Karel Vinck, coordinador nombrado por la Comisión (véase el apartado 26)), se logró un consenso amplio del sector ferroviario y se acordó la creación de seis corredores en 2008 [15]. Hay que señalar que no todos estos seis corredores aprobados por el sector coinciden plenamente con las rutas de los proyectos prioritarios (véase el recuadro 4);

en tercer lugar, las conexiones con determinados puertos marítimos importantes (tales como Marsella, Rostock, Bremerhaven y El Havre) no se incluyen en los proyectos prioritarios; otros puertos importantes, como Gioia Tauro, se encuentran próximos a un tramo de un proyecto prioritario, pero sus conexiones no se incluyen en los proyectos prioritarios;

por último, los proyectos prioritarios no siempre coinciden con los ejes transeuropeos definidos por las asociaciones del sector.

23. Como consecuencia de estas insuficiencias, las mejoras en la definición de los proyectos prioritarios podrían contribuir a reforzar la coordinación y la concentración de los recursos financieros europeos.

24. En su informe de 2003, el grupo de alto nivel solicitaba de la Comisión que mejorara el análisis de los flujos de tráfico transeuropeos para que sirvieran de base a las ulteriores revisiones de la lista de proyectos prioritarios [16]. En 2009, la Comisión inició un debate sobre el futuro de la política transeuropea de transportes en el que reconocía la necesidad de acotar los conceptos en que se basa la red ferroviaria transeuropea y sugería la necesidad de contar con unas ideas más claras para definir las prioridades de inversión [17]. A su vez, la Comisión sugirió que el desarrollo del transporte transeuropeo de mercancías por ferrocarril se beneficiaría de la definición de corredores dedicados basados en proyectos empresariales [18].

ORIENTACIÓN, SELECCIÓN Y AUTORIZACIÓN DE LA AYUDA FINANCIERA DE LA UE

25. La orientación de las inversiones de la UE es importante porque:

las necesidades de financiación de los proyectos prioritarios son grandes y la financiación de todas las fuentes es escasa;

los proyectos prioritarios tienen una dimensión transeuropea que trasciende los intereses nacionales.

26. La normativa europea identifica como prioridades fundamentales para la red transeuropea la necesidad de eliminar cuellos de botella o de completar los tramos que faltan (sobre todo tramos transfronterizos) [19]. En un informe especial publicado en 2005, el Tribunal observaba que "la asignación de la ayuda financiera de la RTE-T es objeto de una fragmentación excesiva y no se centra suficientemente en los proyectos transfronterizos (o partes de proyecto). En consecuencia, la RTE-T no puede adquirir su máximo valor añadido europeo" [20]. Desde que se formularan estas observaciones, se han producido cambios sustanciales:

una actualización de la normativa sobre la RTE-T que, entre otros extremos, introdujo la posibilidad de conceder subvenciones a la RTE-T en los tramos transfronterizos hasta un máximo del 30 % de los gastos subvencionables;

en julio de 2005, la Comisión procedió al nombramiento de seis coordinadores [21] "a fin de facilitar una aplicación coordinada de determinados proyectos, en particular los proyectos transfronterizos o tramos de proyectos transfronterizos" [22] (véase el anexo V).

27. Para el presente informe, el Tribunal examinó estas novedades, prestando especial atención a:

la concentración de los tramos transfronterizos y cofinanciados de la RTE-T y los avances logrados en este sentido hasta la fecha en los proyectos prioritarios de la muestra;

el papel desempeñado por los coordinadores nombrados por la Comisión;

la calidad de los análisis disponibles para contribuir a eliminar los cuellos de botella en los ejes transeuropeos;

si los procedimientos de autorización del Fondo de Cohesión (y de los principales proyectos del FEDER) son lo suficientemente sólidos como para identificar insuficiencias en la definición y preparación de los proyectos, y si los cambios introducidos en los procedimientos de selección de la RTE-T han contribuido a solucionar las insuficiencias observadas por el Tribunal en su anterior informe especial.

LA CONCENTRACIÓN DE LA COFINANCIACIÓN DE LA RTE-T EN PUNTOS TRANSFRONTERIZOS HA MEJORADO DESDE 2006, PERO TODAVÍA QUEDA MUCHO POR HACER

28. La concentración de inversiones de fondos de la RTE-T en puntos transfronterizos ha aumentado considerablemente en el período de programación 2007-2013 con respecto al período 2000-2006. Durante 2000-2006, las inversiones en puntos transfronterizos representaban el 37 % de la inversión de la RTE-T, mientras que en el período 2007-2013 se prevé que dichas asignaciones alcancen el 71 %. Si bien no existen pruebas directas ni concluyentes que demuestren su influencia en esta mejora, el incremento de los porcentajes de cofinanciación del 10 % al 30 % en los tramos transfronterizos y las actividades de los coordinadores para lograr que los Estados miembros propongan tramos transfronterizos han sido un factores coadyuvantes durante el presente período.

29. Como se indicaba en la anterior observación del Tribunal, según los formularios de propuesta presentados por los Estados miembros, catorce de los tramos examinados en la presente fiscalización, cofinanciados por la RTE-T y aprobados antes de 2006, se habrían llevado a cabo de todos modos, aunque con modificaciones y con algún riesgo adicional. En cambio, en la propuesta de un importante proyecto aprobado en período 2007-2013 (el túnel de base del Brennero) se indica que no se llevará adelante sin la cofinanciación europea.

30. Los Estados miembros que pueden acogerse a la financiación pueden recurrir al Fondo de Cohesión y al FEDER para el desarrollo de infraestructuras ferroviarias (7 de los 21 tramos examinados en la fiscalización recibían financiación de estas fuentes); por ejemplo, en España, toda la financiación del Fondo de Cohesión destinada a infraestructuras ferroviarias durante el período 2000-2006 se empleó en proyectos prioritarios. Sin embargo, no existen requisitos formales para conceder prioridad a las inversiones del Fondo de Cohesión en los puntos transfronterizos.

31. Avanzar en el desarrollo de infraestructuras en puntos transfronterizos constituye un desafío político y técnico. Normalmente se precisan dilatadas negociaciones entre Estados miembros limítrofes celebradas en conferencias intergubernamentales con objeto de suscribir acuerdos bilaterales que suelen implicar tratados formales. Un examen global de la situación en 13 puntos transfronterizos de los proyectos prioritarios de la muestra reveló que aún queda mucho por hacer y que será necesario seguir trabajando intensamente para culminar el desarrollo de las infraestructura en estos tramos (véase el cuadro 3).

CUADRO 3

DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS EN PUNTOS TRANSFRONTERIZOS DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DE LA MUESTRA

| Ubicación | Terminado | En construcción | Estudio preparatorio | Sin planificar |

Proyecto prioritario 1 | Alemania-Austria | Múnich-Kufstein | | | √ | |

Austria-Italia | Túnel del Brennero | | | √ | |

Proyecto prioritario 2 | Alemania-Bélgica | Aquisgrán-Düren-Colonia | | √ | | |

Países Bajos-Bélgica | Róterdam Amberes- | √ | | | |

Proyecto prioritario 3 | Francia-España (Atlántico) | Dax-Vittoria | | | | √ |

Francia-España (Mediterráneo) | Perpiñán-Figueras | √ | | | |

Proyecto prioritario 6 | Francia-Italia | Lyon-Turín | | | √ | |

Proyecto prioritario 17 | Francia-Alemania | Puente del Kehl | | √ | | |

Alemania-Austria | Mühldorf-Freilassing | | | | √ |

Austria- Eslovaquia | Viena-Bratislava | | | √ | |

Proyecto prioritario 23 | Polonia-Eslovaquia | Bielsko Biala-Zwardon | | | √ | |

Proyecto prioritario 24 | Países Bajos-Alemania | Zevenaar-Emerich | | √ | | |

Alemania-Francia | Mulhouse | | | √ | |

INFLUENCIA POSITIVA DE LOS COORDINADORES PARA CONCENTRAR LAS INVERSIONES EN LOS PROYECTOS PRIORITARIOS Y FACILITAR SU DESARROLLO

32. Los coordinadores han ejercido una influencia positiva en la orientación de las inversiones europeas:

facilitando los contactos entre las partes interesadas para avanzar en el desarrollo de infraestructuras en tramos problemáticos de los proyectos prioritarios, especialmente cuando se precisaba una visión conjunta e inequívoca del mercado del transporte por ferrocarril destinatario y de las especificaciones del desarrollo de infraestructuras necesario [23] (por ejemplo, acuerdo entre las autoridades francesas y españolas sobre la rama mediterránea del proyecto prioritario 3 [24], y plataforma del corredor del Brennero (véase el recuadro 5));

señalando a los Estados miembros la importancia de proponer tramos concretos para la cofinanciación (por ejemplo, el corredor del Brennero en el proyecto prioritario 1 y los cuellos de botella y tramos transfronterizos en Stuttgart y entre Múnich y Freilassing en el proyecto prioritario 17) sin dejar de indicar que otros tramos no gozarían de una buena acogida, como los que requieren infraestructuras asociadas en las estaciones que no inciden directamente en el funcionamiento de los trenes;

fomentando la cooperación entre las autoridades ferroviarias de los Estados miembros en la mejora del rendimiento del transporte y paliando otros problemas de funcionamiento en los corredores existentes (como el IQC (International Group for Improving the Quality of Rail Transport: grupo internacional para la mejora de la calidad del transporte ferroviario) (véase el recuadro 14), grupo de trabajo técnico creado en el proyecto prioritario 6 y en los corredores ERTMS).

RECUADRO 5

PLATAFORMA DEL CORREDOR DEL BRENNERO

Al facilitar la interacción entre partes interesadas italianas, austríacas y alemanas, Karel Van Miert, entonces coordinador, contribuyó a la creación de la plataforma del corredor del Brennero, la cual, sobre la base de anteriores colaboraciones, sirvió como foro decisivo para alcanzar acuerdos sobre los objetivos y las especificaciones de diseño de las propuestas de desarrollo de infraestructuras (entre otros, del túnel de base del Brennero).

PODRÍA MEJORARSE LA IDENTIFICACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA

33. Un requisito importante para la identificación de los tramos congestionados o cuellos de botella de los proyectos prioritarios es contar con un análisis preciso y fiable; de ahí que ésta sea una de las consideraciones clave en el establecimiento de prioridades para las inversiones europeas. Sin embargo, no existe un análisis empírico riguroso de los cuellos de botella en los principales ejes transeuropeos, y la Comisión se basa principalmente en los análisis propios de los Estados miembros y, en los últimos años, los complemente con la información recabada por los coordinadores para identificar dichas congestiones.

INSUFICIENCIAS EN LOS PROCEDIMIENTOS DE SELECCIÓN Y AUTORIZACIÓN DE LA COMISIÓN

SE APROBARON PARA EL FONDO DE COHESIÓN PROYECTOS QUE NO HABÍAN SIDO DEBIDAMENTE PREPARADOS

34. El Tribunal examinó si los procedimientos de aprobación aplicados a proyectos de infraestructura presentados para su cofinanciación con cargo al Fondo de Cohesión y como grandes proyectos con cargo al FEDER son lo suficientemente rigurosos como para identificar insuficiencias en la definición y preparación de los proyectos.

35. El Tribunal observó que la evaluación de los aspectos técnicos de las propuestas de proyectos que se había llevado a cabo era insuficiente en los proyectos de infraestructura ferroviaria cofinanciados por el Fondo de Cohesión. En los casos examinados, el único análisis presentado de los proyectos del Fondo de Cohesión fue la denominada consulta interservicios interna de la Comisión, a través de la cual la Dirección General de Política Regional difundió las propuestas de proyectos a otros servicios de la institución para obtener su opinión. No obstante, un examen de los archivos de la Comisión reveló que no existían pruebas de que esta opinión se hubiera basado en análisis técnico alguno. Si no se recurre al asesoramiento de expertos externos en infraestructuras ferroviarias, una única consulta interna de esa índole no constituye un mecanismo suficiente de revisión técnica. Además, no se prestó suficiente atención a garantizar que los proyectos aprobados se prepararan adecuadamente. En el proyecto Madrid-Levante, la Dirección General de Política Regional solicitó un dictamen del Banco Europeo de Inversiones (BEI) sobre las propuestas de proyecto. Sin embargo, pese a que el BEI planteó sus motivos específicos de preocupación sobre la adecuada especificación del proyecto, se aprobó su financiación con cargo al Fondo de Cohesión. Este proyecto ha experimentado posteriormente un incremento de los costes del 89 % con respecto al importe especificado en la propuesta (véase el recuadro 8). El Tribunal señala que, desde 2007, ha cambiado el procedimiento de aprobación de proyectos importantes.

LOS PROCEDIMIENTOS DE SELECCIÓN EN LA RTE-T SE HAN ACTUALIZADO, PERO AÚN CABEN OTRAS MEJORAS

36. El Tribunal examinó los cambios introducidos en los procedimientos de selección de las propuestas de proyectos de infraestructura ferroviaria presentadas para la cofinanciación de la RTE-T, teniendo en cuenta, principalmente, si se habían corregido las insuficiencias observadas en su anterior informe especial.

37. A raíz de las anteriores recomendaciones del Tribunal se introdujeron cambios en los procedimientos de selección [25], entre los que cabe destacar:

la actualización de los procedimientos de evaluación de las propuestas, concretamente para incorporar el recurso a expertos externos;

la contribución de los coordinadores con su aportación de información contextual sobre la situación sobre el terreno de los proyectos prioritarios;

la delegación de una serie de tareas en la nueva Agencia Ejecutiva de la RTE-T [26].

38. Sin perjuicio de lo que antecede, cabe introducir mejoras en el uso del análisis de costes y beneficios; es importante que éste, al igual que los análisis medioambientales y socioeconómicos, permita comparar los méritos de los proyectos propuestos durante el procedimiento de selección. Un examen de la documentación de la selección del proyecto permitió constatar que sólo se presentó información resumida sobre el de costes y beneficios de la propuesta de proyecto y que, en la práctica, la información contenida en estas síntesis no era coherente desde el punto de vista de las variables abarcadas, el nivel de detalle o los supuestos en que se basaba el análisis. Los supuestos relativos a los flujos de tráfico futuros esperados son elementos esenciales de dichos análisis. Si bien se han adoptado iniciativas para garantizar la coherencia de los supuestos relativos a los flujos de tráfico (con respecto, por ejemplo, a los túneles alpinos), éstas han constituido casos aislados. Aún debe desarrollarse un modelo coherente de flujos de tráfico ferroviario europeo que sirva de base para la política global y para la selección de proyectos específicos.

CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA COFINANCIADA POR LA EU: CUMPLIMIENTO DE LAS ESPECIFICACIONES Y DISPONIBILIDAD

39. En todos los tramos cofinanciados incluidos en la muestra fiscalizada, el Tribunal examinó la ejecución de los proyectos teniendo en cuenta, primero, si la infraestructura del tramo se había construido según las especificaciones y, después, si la infraestructura estaba lista para ser utilizada sin retrasos indebidos. Se controló también la situación con respecto a los incrementos de los costes de los proyectos.

40. En el anexo VI figuran las condiciones de uso de los 21 tramos cofinanciados por la UE examinados en la inspección.

INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS REALIZADAS CON ARREGLO A LAS ESPECIFICACIONES

41. En los catorce tramos terminados en la muestra se entregó la infraestructura técnica definida en las especificaciones. Se introdujeron modificaciones justificadas en las especificaciones técnicas debido a circunstancias que surgieron durante la construcción. En un caso, algunas condiciones técnicas no se preveían plenamente en las especificaciones de diseño (véase el recuadro 6).

RECUADRO 6

CONDICIONES TÉCNICAS NO PLENAMENTE PREVISTAS EN LAS ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

Si bien la línea Núremberg-Ingolstadt se construyó con arreglo a la especificación de acomodarse a un uso mixto, durante las pruebas de seguridad se constató que, debido a problemas de presión de aire, los trenes no podían cruzarse en los tramos de túnel. Actualmente la línea sólo se utiliza para trenes de pasajeros de alta velocidad.

42. Los cinco tramos en construcción en el momento del control también se construían con arreglo a las especificaciones. En los dos tramos de tunes alpinos a largo plazo (Mont-Cenis y Brennero (véase la fotografía 5, p. 37)), la naturaleza y el alcance de los ajustes para cumplir las especificaciones que se están llevando a cabo en las fases de programación y exploración son los previsibles dada la particular complejidad de dichos tramos. Estos ajustes se realizan, por ejemplo, para tomar en cuenta consideraciones medioambientales y otras cuestiones que puedan surgir.

43. El Tribunal advirtió la experiencia de un proyecto financiado por la Comisión para facilitar una red de difusión de conocimientos en la gestión y organización de grandes proyectos de infraestructura en Europa [27]. Resultó útil para desarrollar contactos entre gestores de proyectos e intercambiar conocimientos prácticos, y brinda experiencia que puede contribuir a futuras iniciativas.

RECUADRO 7

TRAMO INTERNACIONAL PERPIÑÁN-FIGUERAS

El tramo internacional de Perpiñán-Figueras(44 km de longitud, incluidos los 8 km del túnel de Perthus) permitirá que los trenes adecuadamente equipados con el gálibo UIC viajen entre Francia y España sin detenerse y mejorará el tráfico de mercancías y pasajeros. Constituye uno de los pocos casos de asociaciones del sector público y privado incluidas en la muestra, y la construcción de la infraestructura se terminó al final de 2009. Gracias a una preparación rigurosa y minuciosa, el proyecto se llevó a cabo más o menos dentro de los plazos y el presupuesto previstos. No obstante, aunque la línea está conectada con la red ferroviaria en Perpiñán, todavía no existe una vía de enlace en el lado español en Figueras. Los trabajos entre Barcelona y Figueras para construir esta conexión en gálibo UIC ya se han iniciado, pero no se completarán antes de 2012. Por lo tanto, hasta dentro de dos años después de su finalización el nuevo tramo internacional no podrá funcionar plenamente. Es posible que finales de 2010 se ponga en marcha, como solución provisional, un tercer raíl entre Girona y Figueras: de este modo, podrán utilizar la línea tanto los trenes de gálibo UIC como los de gálibo ibérico, aunque esto sólo permitirá un uso parcial de la nueva línea.

Fotografía 3. Nuevas líneas del tramo internacional Perpiñán-Figueras todavía no utilizadas.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, marzo de 2009.

RETRASOS QUE IMPIDEN UTILIZAR LA INFRAESTRUCTURA

44. En el momento de la fiscalización, sólo dos de los catorce tramos terminados no podían utilizarse. Sin embargo, en un importante tramo transfronterizo (el tramo internacional Perpiñán-Figueras entre Francia y España (véase el recuadro 7 y la fotografía 3)), debido al retraso en la conexión con los tramos limítrofes, la infraestructura no podía utilizarse, pese a estar terminada.

AUMENTOS DE LOS COSTES EN TODOS LOS TRAMOS DEBIDO PRINCIPALMENTE A IMPONDERABLES

45. En todos los casos se constataron aumentos en los costes de los proyectos (véase el recuadro 8), debidos, en su gran mayoría, a imponderables surgidos en la fase de construcción, como, por ejemplo, condiciones geográficas inesperadamente difíciles, requisitos de protección del medio ambiente y de seguridad u ofertas demasiado altas de los contratistas [28].

RECUADRO 8

AUMENTOS DE LOS COSTES OBSERVADOS EN EL TRAMO EXAMINADO PARA LA FISCALIZACIÓN

En 19 de los 21 tramos examinados se disponía de información sobre los costes. En 11 tramos se produjeron aumentos de los costes de hasta el 49 %, en seis tramos los aumentos oscilaron entre el 50 % y el 100 %, y en dos, superaron el 100 %. En total, el alcance de los aumentos coincidía con los observados en otros estudios de proyectos de infraestructura de transportes de gran escala. De los tramos controlados, el Varsovia-Gdynia (financiado con cargo a la política de cohesión) fue el que sufrió el mayor aumento (166 %), pasando de los 475 millones de euros estimados en la propuesta de proyecto en 2004 a 1265 millones de euros según las últimas estimaciones realizadas en noviembre de 2009.

46. Los proyectos que contaron con una preparación rigurosa y minuciosa eran menos proclives a los aumentos en los costes, con en el caso del Perpiñán-Figueras, finalizado más o menos dentro de los plazos y del presupuesto (véase el recuadro 7). En cambio, la exposición al riesgo era mayor en otros proyectos con preparación menos rigurosa y minuciosa, como el tramo Madrid-Levante, respecto del cual el BEI manifestó su preocupación, que hasta la fecha ha experimentado un aumento del 89 % en los costes (véase el apartado 35).

47. Estos aumentos de los costes no afectaron directamente al presupuesto de la UE, porque la inversión europea se limitó a los importes inicialmente asignados. No obstante, deberían ser tenidos en cuenta a la luz de las necesidades de inversión a gran escala en los proyectos prioritarios y de la creciente importancia concedida a la capacidad de atraer la inversión privada. El riesgo de aumentos en los costes de los proyectos pueden agravar los problemas relativos a la baja tasa de rentabilidad y disuadir a los inversores del sector privado.

48. A fin de tener en cuenta la complicada naturaleza de los proyectos y el riesgo que suponen los aumentos de costes, se han establecido provisiones en algunos de ellos (como por ejemplo, el túnel de base del Brennero) para cubrir contingencias y paliar la repercusión que estos aumentos pueden tener en los presupuestos generales.

RENDIMIENTO DEL TRANSPORTE EN LOS TRAMOS FINANCIADOS POR LA UE EN EL MARCO DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS

49. Los servicios de pasajeros de alta velocidad se conciben normalmente para abastecer el mercado entre grandes zonas urbanas y para competir con el transporte por carretera y con el transporte aéreo de corta distancia, por lo que la capacidad de ofrecer viajes de punto a punto fiables, cómodos y por encima de todo rápidos es de fundamental importancia. En cuanto al transporte de mercancías, el principio es claro. Cuanto más largo sea el trayecto, mayores posibilidades existen de que el ferrocarril sea competitivo respecto de otros medios de transporte, especialmente el transporte por carretera. Las rutas transeuropeas de larga distancia tienen que atravesar más de una red nacional.

50. Una vez terminada y en funcionamiento, el grado de explotación de una infraestructura ferroviaria depende de que los servicios ferroviarios funcionen según lo previsto. El Tribunal examinó:

si el rendimiento del transporte responde las expectativas tanto en los tramos dedicados al servicio de pasajeros de alta velocidad como en los tramos convencionales para el transporte de mercancías o mixto;

en qué medida las restricciones del sistema limitan el rendimiento en los ejes donde se ubican los tramos cofinanciados por la UE y los avances logrados en paliarlas.

51. En el anexo VI se muestra la situación de uso de los tramos cofinanciados por la UE examinados en la fiscalización.

Fotografía 4. Tren de pasajeros de alta velocidad AVE en la estación de Chamartín antes de su salida en la línea Madrid-Segovia-Valladolid que atraviesa los 28 km del túnel de Guadarrama.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, marzo de 2009.

EL RENDIMIENTO DE LOS TRAMOS DEDICADOS A LOS SERVICIOS DE PASAJEROS DE ALTA VELOCIDAD RESPONDE A LAS EXPECTATIVAS

52. Ocho de los 21 tramos examinados en el control contribuyeron a la construcción de nuevas líneas de pasajeros de alta velocidad, y siete de ellos estaban en funcionamiento en el momento de la fiscalización (fotografía 4). Los servicios ferroviarios funcionan según lo previsto en seis de estas líneas, y los problemas que demoraron la plena entrada en funcionamiento de los servicios ferroviarios en la otra línea han sido resueltos recientemente (HSL Zuid). Los promotores de los proyectos normalmente previeron que los proyectos repercutirían significativamente en los mercados destinatarios, y los datos disponibles muestran que el rendimiento real respondió a las expectativas (véase el recuadro 9). El hecho de que la infraestructura se destine a servicios bien definidos y homogéneos significa que su explotación, aun siendo sumamente técnica, no se complica por la necesidad de adaptarse a un uso mixto.

RECUADRO 9

LOS SERVICIOS DE PASAJEROS DE ALTA VELOCIDAD CUMPLEN LOS OBJETIVOS

El tramo Madrid-Barcelona AVE ha reducido la duración del trayecto entre ambas ciudades, pasando de 6h35 en 1998 a 2h30, en detrimento de las rutas aéreas. El número de pasajeros también aumentó, pasando de 2620000 en 2007 a 5800000 en 2008.

El tramo de la Estación Central de Berlín alcanzó un ahorro de 25 minutos en el transbordo entre los ejes Norte-Sur y Este-Oeste, facilitando también nuevas posibilidades de trayectos.

El tramo TGV Est (fase 1) alcanza velocidades de hasta 320 km/h, de modo que ha disminuido la duración del viaje entre París y Estrasburgo, pasando de 3h50 a 2h20, y entre París y Luxemburgo, de 3h35 a 2h05, con la consiguiente reducción de los servicios aéreos entre París y los aeropuertos de las ciudades que ahora se benefician de la conexión por vía férrea de alta velocidad.

Además de mejorar el transporte directo de pasajeros, las líneas de pasajeros de alta velocidad Fráncfort-Colonia y Núremberg-Ingolstadt han permitido liberar capacidad en las líneas de uso mixto y mercancías ya existentes.

EL RENDIMIENTO DEL TRANSPORTE AÚN NO RESPONDE A LAS EXPECTATIVAS EN LOS TRAMOS CON TRÁFICO CONVENCIONAL DE MERCANCÍAS O MIXTO

53. De los tramos examinados en la fiscalización, trece correspondían a infraestructura para uso mixto o de mercancías, cinco de las cuales ya habían entrado en funcionamiento. Estos tramos generalmente tenían por objeto la descongestión de los cuellos de botella, el aumento de la capacidad y la reducción de la duración del recorrido (véase también el recuadro 10 relativo a los túneles alpinos).

54. El logro de los objetivos de rendimiento en los cinco tramos actualmente en funcionamiento ha planteado problemas tales que hasta la fecha ninguno está siendo explotado según lo previsto. Los principales factores que influyen en el logro de los objetivos de rendimiento son los referidos a la demanda de servicios que pueden prestarse en la infraestructura y a la interoperabilidad y otras limitaciones de la red ferroviaria que provoca interrupciones en los servicios ferroviarios transeuropeos. Esto viene a confirmar que el progreso global del transporte ferroviario transeuropeo depende de la creación de sinergias entre las repercusiones de las medidas legislativas en los mercados y las medidas políticas de la interoperabilidad y cofinanciación, opinión también manifestada por los coordinadores [29].

RECUADRO 10

TRAMOS ESPECIALES: LOS TÚNELES ALPINOS DEL BRENNERO Y DE MONT-CENIS

Se trata de tramos de gran magnitud que forman túneles entre Austria e Italia (Brennero) y Francia e Italia (Mont-Cenis) para facilitar un transporte de pasajeros y mercancías más eficiente evitando la necesidad de atravesar los Alpes a través de las rutas restringidas existentes, lo cual no es deseable desde el punto de vista del transporte y del medio ambiente. Aunque prevén el uso mixto, los túneles están primordialmente destinados al transporte de mercancías; los promotores esperan transformar el mercado en estas rutas al posibilitar el transporte de un volumen de mercancías sensiblemente superior al actual, en detrimento de otros medios de transporte. Se trata de proyectos a largo plazo, con una duración de 10-15 años, y que actualmente se hallan en sus fases de planificación y exploración.

Fotografía 5. Entrada del túnel de exploración para el túnel de base del Brennero en Fortezza.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, marzo de 2009.

LAS REPERCUSIONES NEGATIVAS DE LAS LIMITACIONES DEL SISTEMA SON PRÁCTICAMENTE EQUIVALENTES A LOS BENEFICIOS DERIVADOS DE LAS COSTOSAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA

55. El uso que se hace de la infraestructura ferroviaria depende de distintos factores, como las condiciones económicas generales [30], los desarrollos llevados a cabo en los puertos, los túneles, etc. (véase el recuadro 11), así como inversiones en otros elementos de la red ferroviaria (véase el recuadro 12).

56. Las limitaciones del sistema también revisten una importancia considerable. En los servicios de pasajeros de alta velocidad transeuropeos (como los que circulan entre París, Bruselas y Londres) se adoptan medidas específicas para que los trenes no tengan que parar en las fronteras. Así, las locomotoras están equipadas de tal modo que son interoperables con múltiples sistemas de energía de tracción y de control (señalización) de los trenes, y se han suscrito acuerdos sobre las normas de explotación de estas líneas específicas, etc. Pese a la complicación que supone, ello es posible porque el servicio se dedica a ese único propósito, y existe la clara voluntad por parte de los interesados de solucionar los problemas que puedan surgir.

Fotografía 6. Ejes de vagones en las instalaciones de cambio de gálibo de Transfesa en Cerbère, en la frontera franco-española.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, febrero de 2009.

RECUADRO 11

TRAMOS DE LA INFRAESTRUCTURA CUYA EXPLOTACIÓN DEPENDE DE LA FINALIZACIÓN DE OTROS TRABAJOS

La ruta Betuwe recorre de este a oeste la distancia entre el puerto de Róterdam y la frontera entre los Países Bajos y Alemania, y está exclusivamente dedicada al tráfico de mercancías. Aunque la infraestructura de esta línea entró plenamente en funcionamiento para los servicios ferroviarios en junio de 2007 con una capacidad media máxima realista de 380 al día, actualmente circulan 20 trenes diarios, y se espera que aumenten a 150 diarios en 2013: la incorporación de locomotoras compatibles con el sistema de señalización de nivel 2 de la ERTMS ha sido hasta la fecha un factor de limitación. Sin embargo, está previsto que el tráfico aumente hasta alcanzar los 380 trenes diarios cuando finalicen los trabajos previstos en las instalaciones portuarias Maasvlakte 2.

La utilización del tramo cofinanciado por la UE que se está construyendo en Kufstein–Innsbruck, en el corredor del Brennero, entre Múnich y Verona, quedará limitado por el volumen de tráfico que puede atravesar el paso de montaña en la estación Brennersee. Esta situación mejorará sensiblemente en 2022, cuando las líneas ferroviarias que atraviesan el túnel de base del Brennero, actualmente en construcción, funcionen en el corredor.

La explotación del tramo internacional Perpiñán-Figueras depende parcialmente de los flujos de tráfico de mercancías entre España y Francia, y las obras realizadas en los puertos (como el Barcelona) tendrán mucha influencia.

RECUADRO 12

INFRAESTRUCTURA DESARROLLADA PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS SIN DEMANDA A CORTO O MEDIO PLAZO

Las líneas de alta velocidad y de alta capacidad Roma-Nápoles y Bolonia-Florencia se construyeron para trenes tanto de mercancías como de pasajeros. Para que los trenes de mercancías puedan circular como los de pasajeros, fueron necesarias importantes inversiones destinadas a las interconexiones con la línea convencional. También fue necesario construir túneles, puentes y viaductos para reducir pendientes, e incrementar la capacidad de carga por eje. En estas líneas todavía no circulan trenes de mercancías y, aunque se prevé que esto ocurra en el futuro, los operadores de trenes todavía no tienen planes específicos al respecto.

En las líneas Roma-Nápoles, Bolonia-Florencia y Pioltello-Treviglio, las actuales locomotoras de mercancías no pueden circular a la velocidad mínima obligatoria de 120 km/h.

La línea Raca-Trnava-Piestany admite velocidades de los trenes de hasta 160 km/h; no obstante, en Eslovaquia no circulan actualmente trenes que puedan alcanzar esas velocidades.

57. Sin embargo, la situación de las líneas convencionales con uso mixto para mercancías y pasajeros resulta más problemática. Cruzar las fronteras que separan algunas redes ferroviarias nacionales sigue siendo complicado, hasta tal punto, que muchos servicios ferroviarios transeuropeos se interrumpen por la necesidad de detenerse en los puntos fronterizos. El Tribunal observó varias complicaciones, como diferencias de gálibo, de energía de tracción, de sistemas de control (señalización), de longitud de los trenes y de normas de explotación. Otras razones por las que los trenes tienen que parar son la no aceptación del material rodante cuyo uso está autorizado en otros Estados miembros, formación y certificación del personal ferroviario, controles técnicos y comerciales y gestión del tráfico en tiempo real (véase, en el anexo VII, un examen de estos problemas acompañado de ejemplos de los tramos recogidos en la muestra de la fiscalización y de los ejes transeuropeos en los que se sitúan). Si bien estas complicaciones registradas en las fronteras no se traducen necesariamente en retrasos significativos, su efecto acumulativo sí puede serlo, sobre todo porque puede provocar problemas de gestión del tráfico, con riesgo de atascos y con los consiguientes retrasos (véase el recuadro 13).

Fotografía 7. Instalaciones para el control del tráfico en la estación de Brennersee.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, febrero de 2009.

RECUADRO 13

RECORRIDO DE UN TREN DE MERCANCÍAS DESDE MÚNICH HASTA LA ESTACIÓN DE BRENNERSEE

Antes de salir de Múnich se realiza un control técnico y comercial (véase la fotografía 2, p. 18) para comprobar que la composición del tren es correcta y que el sistema de frenado funciona perfectamente. El tren, equipado con dos locomotoras, es conducido por un único maquinista de habla alemana.

Al entrar en la red ferroviaria austriaca en Kufstein no es necesario realizar cambio alguno porque las normas de explotación de Alemania y Austria están armonizadas, y sus respectivas autoridades ferroviarias aceptan oficialmente las normas del otro respecto de algunas diferencias menores. Se añade una tercera locomotora para ayudar en la subida a Brennersee (véase la fotografía 8).

Al alcanzar la estación de alta montaña de Brennersee (frontera austro-italiana), se lleva a cabo un remolque para retirar las dos locomotoras que ya no son necesarias. A continuación se llevan a cabo otras operaciones necesarias por las diferencias entre las normas de explotación de Italia y Austria:

cambio de conductor: las normas de explotación de Italia exigen que en el tren haya dos maquinistas de habla italiana (con licencia para conducir trenes en Italia), los cuales sustituyen al maquinista de habla alemana (con licencia para conducir trenes en Alemania y Austria);

cambio de indicadores de cola: en Alemania y Austria es necesario llevar paneles reflectantes en la parte trasera del tren) [31], mientras que en Italia éstos no se aceptan y es obligatorio llevar luces de cola encendidas (véase la fotografía 9, p. 47).

Pese a que se había realizado un control técnico antes de salir de Múnich y el viaje hasta Verona es sólo de 448 km (o sea, inferior al máximo de 700 km exigido por las normas italianas), se realiza un nuevo control en la estación de Brennersee, el cual dura unos 25 minutos. Este control adicional se lleva a cabo porque la empresa ferroviaria italiana no acepta el control técnico realizado por la empresa ferroviaria alemana en Múnich. Sin embargo, en el trayecto inverso no se efectúa este control porque la empresa ferroviaria alemana acepta el control anterior de su homóloga italiana.

Fotografía 8. Un tren de mercancías asciende por los Alpes austriacos hacia la estación de Brennersee.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, febrero de 2009.

58. Los progresos logrados en paliar estas limitaciones pueden traducirse en mejoras del transporte transeuropeo equivalentes a los beneficios derivados de las grandes inversiones en infraestructura (el cuadro 4 ofrece una comparación perteneciente al proyecto prioritario 1). Estos progresos se incidirían más en la cooperación entre las autoridades de los Estados miembros que en la inversión financiera en infraestructura.

CUADRO 4

25 MINUTOS AHORRADOS Y 25 MINUTOS PERDIDOS EN EL PROYECTO PRIORITARIO 1

25 minutos |

El tiempo de viaje ahorrado por la construcción de una nueva línea de alta velocidad en Alemania, entre Núremberg e Ingolstadt, con un coste total de 2336 millones de euros (con una cofinanciación de la EU de 134 millones de euros de la RTE-T). | | El tiempo adicional necesario para realizar un control técnico a los trenes que entran en Italia en la estación de Brennersee en la frontera austro-italiana, porque la empresa ferroviaria italiana no acepta el control técnico ya efectuado en el punto de partida en Múnich por su homólogo alemán. |

59. Pese a que la existencia de estas limitaciones en los principales corredores es bien conocida en el sector ferroviario europeo, Europa no cuenta con un estudio que describa exhaustivamente estos problemas, cuantifique su impacto e identifique posibles soluciones en todos los ejes importantes.

60. Superar las limitaciones de las redes en los ejes transeuropeos requerirá acuerdos entre los Estados miembros. Las tentativas en este sentido son relativamente recientes, ya que los avances en el terreno bilateral han sido históricamente difíciles. No obstante, existe una notable excepción con algún éxito importante, en la que instituciones de Estados miembros cooperan para mejorar el rendimiento del transporte por ferrocarril en un eje ferroviario (véase el recuadro 14). Se están llevando a término otras iniciativas similares, a menudo con el apoyo de los coordinadores nombrados por la Comisión, como en el caso del corredor del Brennero.

61. En Europa se ha avanzado en este sentido con la aprobación en 2008 de normas de la UE destinadas a facilitar la aceptación mutua de material rodante entre las redes ferroviarias nacionales [32].

RECUADRO 14

GRUPO INTERNACIONAL PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO (INTERNATIONAL GROUP FOR IMPROVING THE QUALITY OF RAIL TRANSPORT IN THE NORTH-SOUTH CORRIDOR (RÓTERDAM-GÉNOVA), "IQC"))

Desde 2003, las autoridades ferroviarias alemanas, neerlandesas, italianas y suizas han cooperado para estudiar y resolver los problemas del corredor. Entre sus logros más sobresalientes cabe destacar el reconocimiento mutuo de los maquinistas y los procedimientos de aceptación y aprobación recíprocas del material rodante. En 2008, se estableció una agrupación europea de interés económico y una oficina de gestión de programas para dirigir el trabajo de la agrupación. Se aprobó un plan de acción de 14 puntos en el que se reflejan los resultados del presente informe pues destaca la importancia de aspectos tales como el despliegue del ERMTS, las normas de explotación y la certificación del personal como limitaciones fundamentales del transporte transeuropeo.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

62. Mediante la cofinanciación del desarrollo de la infraestructura ferroviaria, la Unión Europea ha contribuido a crear nuevas posibilidades para el transporte ferroviario transeuropeo. No obstante, es posible adoptar algunas medidas para mejorar la eficiencia de los fondos europeos.

63. Los proyectos prioritarios constituyen el principal mecanismo de coordinación y concentración de los recursos financieros, por lo que importa que su definición refleje las necesidades presentes y previstas para el futuro. Sin embargo, hasta la fecha, no se han definido sobre la base de un análisis de los flujos de tráfico actuales y previstos ni representan descripciones definitivas del los principales ejes ferroviarios transeuropeos (véanse los apartados 19 a 24).

RECOMENDACIÓN 1

Para concentrar los fondos europeos, la Comisión debería, al volver a considerar la definición de los proyectos prioritarios:

trabajar con los Estados miembros y con las instituciones ferroviarias en el fortalecimiento de las bases analíticas y de conocimiento sobre los flujos de tráfico ferroviario actuales y previstos;

identificar los corredores transeuropeos que cuentan con una importante demanda actual o prevista.

64. Es fundamental la orientación de las inversiones de la UE en infraestructuras en el marco de la RTE-T. Ha mejorado la concentración de la cofinanciación de la RTE-T en puntos transfronterizos, pero aún queda mucho por hacer en estos emplazamientos dentro de los proyectos prioritarios de la muestra. Los coordinadores han realizado una contribución positiva, pero es necesario realizar un mejor análisis de los cuellos de botella. Se registraron insuficiencias en los procedimientos de autorización de la Comisión para proyectos del Fondo de Cohesión, y cabe aún introducir mejoras en los procedimientos de selección de los proyectos de la RTE-T (véanse los apartados 25 a 38).

RECOMENDACIÓN 2

La Comisión debería:

garantizar un análisis riguroso de los principales tramos congestionados de los proyectos prioritarios que sirva de fundamento para las decisiones relativas a la orientación de los fondos de la RTE-T;

aprovechar la labor desempeñada por los coordinadores y considerar la posibilidad de nombrar a otros coordinadores para cubrir otros proyectos prioritarios;

asegurarse del rigor de los procedimientos de aprobación de los proyectos pertenecientes a la política de cohesión, sobre todo en el examen de las características técnicas y, a la luz del elevado riesgo de aumentos en los costes, comprobar que los proyectos propuestos han sido minuciosamente preparados basándose en las buenas prácticas del sector, como en los proyectos terminado dentro de los plazos y del presupuesto;

mejorar la calidad de los análisis de costes y beneficios aplicados en los procesos de selección de la RTE-T.

65. Los proyectos de infraestructura cofinanciados por la UE realizaron la infraestructura prevista con arreglo a las especificaciones y, una vez finalizados, han creado nuevas y mejores posibilidades de transporte en tramos clave de los proyectos prioritarios. En muchos casos se introdujeron modificaciones en las especificaciones técnicas debido a circunstancias surgidas durante la construcción (véanse los apartados 39 a 48).

RECOMENDACIÓN 3

La Comisión debería asumir la iniciativa de facilitar el intercambio de conocimientos y experiencia sobre desarrollo de infraestructura ferroviaria entre los promotores de proyectos, basándose en experiencias anteriores como la del proyecto Netlipse.

66. Se han logrado mejoras mensurables en las líneas dedicadas a los servicios de pasajeros de alta velocidad que funcionan plenamente según lo previsto. Sin embargo, el uso de tramos convencionales para el uso mixto y de mercancías que se benefician de la financiación europea está influido por una serie de factores que impiden el funcionamiento pleno de los servicios ferroviarios con los niveles previstos. La red ferroviaria europea sigue teniendo limitaciones, sobre todo en los puntos fronterizos (véanse los apartados 49 a 61).

RECOMENDACIÓN 4

La Comisión debería:

considerar si sería posible mejorar la eficiencia de los fondos europeos prestando mayor atención a la resolución de las limitaciones prácticas del transporte ferroviario transfronterizo que no están intrínsecamente ligadas a la infraestructura;

fomentar y apoyar la colaboración entre instituciones ferroviarias de los Estados miembros en el ámbito de los corredores (como en el caso de la estructura del corredor Róterdam-Génova) para eliminar los obstáculos al buen funcionamiento del transporte ferroviario en la infraestructura actual.

El presente informe ha sido aprobado por la Sala II, presidida por Morten Levysohn, Miembro del Tribunal de Cuentas, en Luxemburgo, en su reunión del día 8 de septiembre de 2010.

Por el Tribunal de Cuentas

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

Fotografía 9. Luces de cola necesarias para circular por Italia antes de ser colocadas en la estación de Brennersee.

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© Tribunal de Cuentas Europeo, febrero de 2009.

[1] Directiva del Consejo 91/440/CEE de 29 de julio de 1991 sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 237 de 24.8.1991, p. 25).

[2] Decisión 2009/561/CE de la Comisión de 22 de julio de 2009 por la que se modifica la Decisión 2006/679/CE sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 194 de 25.7.2009, p. 60).

[3] Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (1992), artículo 154. Existen redes transeuropeas en los ámbitos del transporte, las telecomunicaciones y la energía.

[4] Decisión no 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 por la que se modifica la Decisión no 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1).

[5] Libro verde RTE-T: Revisión de la política: Hacia una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política común de transportes, COM(2009) 44 final, 4 de febrero de 2009.

[6] Artículo 17 del Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007 por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía (DO L 162 de 22.2.2007, p. 1). La Comisión presentará cada dos años un informe sobre las actividades de la RTE-T. Si bien por lo general presenta una descripción adecuada de la situación, la fiscalización permitió observar que el informe de la Comisión correspondiente a mayo de 2008 presentaba inexactitudes en las cifras relativas a inversiones históricas.

[7] Hasta 2004, la financiación también se otorgaba a los países candidatos a la adhesión con arreglo al ISPA. En el momento de la adhesión, los proyectos del ISPA se convirtieron en proyectos del Fondo de Cohesión.

[8] Desde 2007, los proyectos por un valor inferior a 50 millones de euros presentados para su cofinanciación por el Fondo de Cohesión no necesitan la autorización de la Comisión.

[9] El concepto de "proyectos importantes" se define principalmente por el volumen de financiación del proyecto. La definición se aplica a aquellos proyectos "cuyo coste total considerado para determinar la participación de los Fondos sea superior a 50 millones de euros" (artículo 25 del Reglamento (CE) no 1260/1999 del Consejo (DO L 161, de 26.6.1999, p. 1) el artículo 39 del Reglamento (CE) no 1083/2006 del Consejo (DO L 210 de 31.7.2006, p. 25) modificado por el Reglamento (UE) no 539/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 158 de 24.6.2010, p. 1)). Para mayor información sobre este asunto, véase el Informe Especial no 1/2008 sobre los procedimientos para el estudio preliminar y la evaluación de los grandes proyectos de inversión para los periodos de programación 1994-1999 y 2000-2006.

[10] El artículo 3 del Reglamento (CE) no 1164/94 del Consejo (DO L 130 de 25.5.1994, p. 1), el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1264/1999 (DO L 161 de 26.6.1999, p. 57) y el artículo 2, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1084/2006 (DO L 210 de 31.7.2006, p. 79) establecen que el gasto en transporte con cargo al Fondo de Cohesión se asignará a los proyectos RTE-T y, en particular, a los proyectos de interés común según lo establecido en las orientaciones de la RTE-T en 2004.

[11] Los porcentajes de cofinanciación sólo se aplican a los costes de proyectos considerados subvencionables con arreglo a la normativa por la que se rige la ayuda de la UE.

[12] El equipo de auditoría contó con la ayuda de un experto independiente del sector ferroviario en su trabajo sobre el terreno.

[13] Constituido por un representante de cada Estado miembro, un observador de cada Estado miembro, un observador de cada Estado adherente y un observador del Banco Europeo de Inversiones, presididos por el antiguo comisario Karel Van Miert.

[14] Grupo de alto nivel sobre la red transeuropea de transportes, 23 de junio de 2003, Informe, p. 49.

[15] Protocolo de acuerdo entre la Comisión Europea y las asociaciones ferroviarias europeas (CER, UIC, UNIFE y EIM) por el que se establecen los principios básicos de una estrategia europea de despliegue del ERTMS, julio de 2008.

[16] Grupo de alto nivel sobre la red transeuropea de transportes, Informe, sección 6.4.3., apartado 11, 27 de junio de 2003, Bruselas.

[17] COM(2009) 279 final, Comunicación de la Comisión - Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso, Bruselas 17 de junio de 2009.

[18] COM(2008) 852 final, Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo, Bruselas, 11 de diciembre de 2008.

[19] Véase la Decisión no 884/2004/CE y el Reglamento (CE) no 680/2007. Por otra parte, en su respuesta a la comunicación de la Comisión "Reformar el presupuesto, cambiar Europa", el Tribunal señaló que, a primera vista, el gasto con repercusiones transfronterizas o de interés común se ajusta mejor a la acción de la Unión Europea que el gasto con repercusiones limitadas desde el punto de vista geográfico.

[20] Informe Especial no 6/2005 sobre la red transeuropea de transporte (RTE-T), acompañado de las respuestas de la Comisión.

[21] Posteriormente, la Comisión actualizó esta lista en 2007, 2009 y 2010.

[22] Artículo 17 bis de la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 228 de 9.9.1996, p. 1).

[23] Position Paper of the European Transport Coordinators (Karel Van Miert, Étienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàz, Karla Peijs, Luís Valente de Oliveira, Pavel Telička y Karel Vinck) on the Future of TEN-T Policy, Bruselas, 6 de octubre de 2009.

[24] Informe anual del coordinador europeo, Étienne Davignon, PP no 3, "South-West European High-Speed Rail Link", Bruselas, agosto de 2009.

[25] Informe Especial no 6/2005, apartados 35, 43 y 52 a 58.

[26] Decisión 2007/60/CE de la Comisión de 26 de octubre de 2006 por la que se crea la Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea de Transporte en aplicación del Reglamento (CE) no 58/2003 del Consejo (DO L 32 de 6.2.2007, p. 88).

[27] El proyecto Netlipse, financiado con cargo al sexto programa marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación y desarrollo tecnológico (www.netlipse.eu).

[28] Según las investigaciones académicas, los megaproyectos son empresas muy complejas y, tradicionalmente, son habituales los aumentos de los costes muy por encima del presupuesto inicial; efectivamente, son comunes los rebasamientos de coste de entre el 50 % y el 100 %, y no es raro que se produzcan rebasamientos superiores al 100 %. Bent Flyberg, Nils Bruzelius y Werner Rothengatter: Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, página 44. Véase asimismo Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg y Bert Van Wee: Decision-making on megaprojects: cost-benefit analysis, planning and innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] Position paper of the European Transport Coordinators (Karel Van Miert, Étienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luís Valente de Oliveira, Pavel Telička y Karel Vinck) on the Future of TEN-T Policy, Bruselas, 6 de octubre de 2009.

[30] Segundo informe sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario, COM(2009) 676 final, Bruselas, 18 de diciembre de 2009.

[31] El diseño preciso de los paneles reflectantes según las normas de funcionamiento alemanas y austríacas es ligeramente diferente, pero ambos países aceptan los del otro.

[32] Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 2008 sobre la interoperabilidad del red ferroviaria dentro de la Comunidad (DO L 191 de 18.7.2008, p. 1).

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ANEXO I

SÍNTESIS DE LAS PRINCIPALES NORMAS EUROPEAS SOBRE EL SECTOR FERROVIARIO

| Acto legislativo | Modificaciones |

Organismos y mercados | Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios | Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. | Directiva 2001/12/CE Directiva 2004/51/CE Directiva 2007/58/CE |

Agencia Ferroviaria Europea | Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea. | Reglamento (CE) no 1335/2008 |

Concesión de licencias | Directiva 95/18/CE del Consejo de 19 de junio de 1995 sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias. | Directiva 2001/13/CE Directiva 2004/49/CE |

Adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y aplicación de cánones por su utilización | Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad. | Decisión 2002/844/CE Directiva 2004/49/CE Directiva 2007/58/CE |

Normas sobre ayudas estatales | Comunicación de la Comisión: Directrices comunitarias sobre las ayudas estatales a las empresas ferroviarias. | (2008/C 184/07) |

Seguridad e interoperabilidad | Interoperabilidad | Interoperabilidad del sistema ferroviario convencional | Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. | Directiva 2004/50/CE Directiva 2007/32/CE |

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad | Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. | Directiva 2004/50/CE Directiva 2007/32/CE |

Interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad | Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 2008 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad. | |

Seguridad | Seguridad de los ferrocarriles | Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios. | Directiva 2008/110/CE |

Reglamento (CE) no 653/2007 de la Comisión de 13 de junio de 2007 sobre el uso de un formato europeo común para los certificados de seguridad y los documentos de solicitud, de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, y sobre la validez de los certificados de seguridad expedidos en virtud de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. | |

Trabajadores ferroviarios | Maquinistas | Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad. | |

Trabajadores móviles | Directiva del Consejo relativa al Acuerdo celebrado en 2004 entre la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) sobre determinados aspectos de las condiciones de trabajo de los trabajadores móviles que realizan servicios de interoperabilidad transfronteriza en el sector ferroviario. | |

Derechos de los pasajeros | Obligaciones de servicio público | Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Consejo. | |

Derechos de los pasajeros | Reglamento (CE) no 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril. | |

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ANEXO II

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS SOBRE INTEROPERABILIDAD

Categoría | Descripción | Referencia |

ETI de alta velocidad (adoptado por Decisión de la Comisión) | Subsistema Mantenimiento | |

Control y mando y señalización Control y mando y señalización. Rectificación | 2002/731/CE |

Subsistema Infraestructura | 2002/732/CE |

Subsistema Energía | 2002/733/CE |

Subsistema Material rodante | 2002/735/CE |

Subsistema Explotación | 2002/734/CE |

Subsistema Control y mando ERTMS que modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE | 2006/860/CE |

Subsistema control y mando ERTMS por el que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE y el anexo A de la Decisión 2006/860/CE | 2008/386/CE |

ETI revisadas de alta velocidad (adoptado por Decisión de la Comisión) | Subsistema Infraestructura | 2008/217/CE |

Subsistema Explotación, anexo A, anexo P 9 | 2008/231/CE |

Subsistema Material rodante Material rodante. Rectificación | 2008/232/CE |

Subsistema Energía | 2008/284/CE |

Control y mando y señalización, por el que se modifica el anexo A de la Decisión 2002/731/CE de 30 de mayo de 2002 Control y mando y señalización, por el que se modifica el anexo A de la Decisión 2002/731/CE de 30 de mayo de 2002. Rectificación | 2004/447/CE |

Control y mando y señalización, por el que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/860/CE respecto de la alta velocidad y el ferrocarril convencional | 2007/153/CE |

ETI del transporte ferroviario convencional (adoptado por Decisiones o Reglamentos de la Comisión) | Aplicaciones telemáticas para los servicios de transporte de mercancías | (CE) no 62/2006 |

Aspectos del ruido del material rodante convencional | 2006/66/CE |

Control y mando y señalización | 2006/679/CE |

Control y mando y señalización | 2009/561/CE |

Subsistema Control y mando ERTMS y por el que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE | 2006/860/CE |

Subsistema Mando ERTMS por el que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE y el anexo A de la Decisión 2006/860/CE | 2008/386/CE |

Material rodante: vagones de mercancías. Modificación de las Decisiones 2006/861/CE y 2006/920/CE | 2006/861/CE 2009/107/CE |

Explotación y gestión del tráfico. Modificación de las Decisiones 2006/861/CE (anexo P 5) y 2006/920/CE (anexo P 9) | 2006/920/CE 2009/107/CE |

Plan de aplicación del ERTMS | 2009/561/CE |

ETI transversal (ferrocarril convencional y de alta velocidad) (adoptado por Decisión de la Comisión) | Seguridad en los túneles | 2008/163/CE |

Personas con movilidad reducida | 2008/164/CE |

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ANEXO III

LISTA DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DE LA RTE-T

"Proyectos Essen" (Orientaciones RTE-T 1996) | Proyectos prioritarios (Orientaciones RTE-T 2004) |

Tren de alta velocidad / transporte combinado norte-sur: Núremberg- Erfurt-Halle/Leipzig-Berlín / Eje del Brennero: Verona-Múnich | PP1 Eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Messina-Palermo |

Tren de alta velocidad (París-Bruselas-Colonia-Ámsterdam-Londres) | PP2 Eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas/Bruselas-Colonia-Ámsterdam-Londres |

Tren de alta velocidad: Madrid-Barcelona-Perpiñán-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax | PP3 Eje ferroviario de alta velocidad Lisboa/Oporto-Madrid-Barcelona-Perpiñán-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Burdeos-Tours |

Eje ferroviario de alta velocidad este | PP4 Eje ferroviario de alta velocidad este |

Ruta Betuwe | PP5 Ruta Betuwe |

Tren de alta velocidad / transporte combinado: Lyon-Trieste | PP6 Eje ferroviario Lyon-Trieste-Divaca/Koper/Divaca-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana |

| PP8 Eje multimodal Portugal/España-resto de Europa |

Eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer | PP9 Eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer |

Enlace fijo del Öresund | PP11 Enlace fijo del Öresund |

Eje ferroviario-vial del triángulo nórdico | PP12 Eje ferroviario-vial del triángulo nórdico |

Línea principal de la costa oeste | PP14 Línea principal de la costa oeste |

| PP16 Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París |

PP17 Eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava |

PP19 Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica |

PP20 Eje ferroviario del Fehmarn Belt |

PP22 Eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga-Núremberg/Dresde |

PP23 Eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena |

PP24 Eje ferroviario Lyon/Génova-Basilea-Duisburgo-Róterdam/Amberes |

PP26 Eje ferroviario-vial Irlanda/Reino Unido/Europa continental |

PP27 Eje "Rail Baltica": Varsovia-Kaunas-Riga-Tallin-Helsinki |

PP28 "Eurocaprail" en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo |

PP29 Eje ferroviario del corredor intermodal Jónico/Adriático |

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ANEXO IV

MUESTRA DE TRAMOS DE INFRAESTRUCTURA COFINANCIADOS POR LA UE EMPLEADA EN LA FISCALIZACIÓN

1. Se analizó una muestra de 21 tramos de infraestructura beneficiarios de la cofinanciación de la UE (y de decisiones de financiación relacionadas). Los tramos se hallaban situados en ocho de los proyectos prioritarios (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 y 23). En el cuadro que figura a continuación se ofrece más información sobre la muestra.

2. La muestra abarcaba una elevada proporción de inversiones de la UE en infraestructura ferroviaria; en conjunto, un total de 8683 millones de euros (1613 millones de euros de la RTE-T y 7070 millones de euros del Fondo de Cohesión, ISPA y el FEDER). Esto representa un 77 % del total de las inversiones europeas en los proyectos prioritarios de la muestra, y el 36 % de las inversiones de todas las fuentes.

3. Los tramos de la muestra abarcaban, en la medida de lo posible:

tramos terminados o prácticamente terminados;

tramos transfronterizos y congestionados;

corredores importantes de pasajeros y de mercancías (que coincidían parcialmente con los corredores del ERTMS);

conexiones entre Estados miembros de la UE-15 y de la UE-10;

tramos también financiados por inversores privados;

principales tramos alpinos de túneles.

TRAMOS DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS COFINANCIADOS POR LA RTE-T, EL FONDO DE COHESIÓN (CF) O EL FEDER EXAMINADOS EN LA FISCALIZACIÓN

| Líneas especiales de pasajeros | Línea de uso mixto | Líneas especiales de mercancías |

Tramos terminados | En servicio | Estación Central de Berlín (DE) [RTE-T] Fráncfort del Meno - Colonia (DE) [RTE-T] Núremberg-Ingolstadt (DE) [RTE-T] TGV Est Fase 1 (FR) [RTE-T] Madrid-Valladolid (ES) [CF, FEDER, RTE-T] Madrid-Barcelona (ES) [CF, RTE-T] HSL Zuid (NL) [RTE-T] | Pioltello-Treviglio (IT) [RTE-T] Raca- Trnava-Piestany (SK) [CF] Roma-Nápoles (IT) [FEDER, RTE-T] Messina-Patti (IT) [FEDER] | Ruta de Betuwe (NL) [RTE-T] |

A la espera de entrar en servicio | | Perpiñán-Figueras (FR, ES) [RTE-T] Bolonia-Florencia (IT) [RTE-T] | |

Tramos en construcción | Madrid-Levante (ES) [CF, FEDER, RTE-T] | Karlsruhe-Basilea (DE) [RTE-T] Kufstein-Innsbruck (AT) [RTE-T] Linz-St Polten (AT) [RTE-T] Varsovia-Gdynia (PL) [CF] | |

Tramos en las fases de planificación y experimentación | | Túnel de base del Brennero (AT, IT) [RTE-T] Túnel de base Lyon-Turín (FR, IT) [RTE-T] | |

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ANEXO V

COORDINADORES NOMBRADOS POR LA COMISIÓN PARA LOS PROYECTOS FERROVIARIOS PRIORITARIOS EUROPEOS A JUNIO DE 2010

Proyecto ferroviario prioritario | Coordinador |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balàzs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

Despliegue del ERTMS | Karel Vinck |

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ANEXO VI

TRAMOS COFINANCIADOS POR LA UE EXAMINADOS EN LA FISCALIZACIÓN: ESTADO DE CONSTRUCCIÓN Y DE UTILIZACIÓN

| Listos para su utilización | Grado de utilización |

Construcción finalizada | En construcción | Listos para su utilización | Utilización plena | Utilización plena prevista | A la espera de otros desarrollos en la red de transporte | Uso pleno del potencial improbable a corto o medio plazo | Tramos a largo plazo |

Tramo de mercancías | Ruta Betuwe | √ | | √ | | | √ | | |

Tramos de uso mixto (convencional) | Túnel de base Lyon-Turín | | √ | | | | | | √ |

Túnel de base del Brennero | | √ | | | | | | √ |

Varsovia-Gdynia | | √ | | | √ | | | |

Linz-St Polten | | √ | | | √ | | | |

Kufstein-Innsbruck | | √ | | | | √ | | |

Karlsruhe-Basilea | | √ | | | √ | | | |

Bolonia-Florencia | √ | | | | | | √ | |

Perpiñán-Figueras | √ | | | | | √ | | |

Messina-Patti | √ | | √ | | | | √ | |

Roma-Nápoles | √ | | √ | | | | √ | |

Raca-Trnava-Piestany | √ | | √ | | | | √ | |

Pioltello-Treviglio | √ | | √ | | | | √ | |

Tramos de pasajeros dedicados | Madrid-Levante | | √ | | | √ | | | |

HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | |

Madrid-Barcelona | √ | | √ | √ | | | | |

Madrid-Valladolid | √ | | √ | √ | | | | |

TGV Est (Fase 1) | √ | | √ | √ | | | | |

Núremberg-Ingolstadt | √ | | √ | √ | | | | |

Fráncfort del Meno-Colonia | √ | | √ | √ | | | | |

Estación Central de Berlín | √ | | √ | √ | | | | |

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ANEXO VII

LIMITACIONES DEL SISTEMA EN LOS PUNTOS TRANSFRONTERIZOS DE LOS EJES FERROVIARIOS TRANSEUROPEOS OBSERVADAS EN LA FISCALIZACIÓN

GÁLIBO

1. La mayoría de los ferrocarriles de la Unión Europea funcionan con el gálibo estándar UIC [33]; sin embargo, la red ferroviaria tradicional de España, que funciona con un gálibo más ancho, constituye una importante excepción a esta norma. Esta diferencia de gálibo significa que sólo los trenes que cuentan con tecnología especial de ajuste del gálibo pueden pasar entre España y Francia; todos los demás deben detenerse en la frontera. Los trenes de mercancías que cruzan la frontera, bien se descargan y se vuelven a cargar, bien cambian los ejes en unas instalaciones especiales (véase la fotografía 6). Gracias a la inversión en infraestructura se están logrando progresos en este aspecto (cuatro tramos examinados en la fiscalización situados en los proyectos prioritarios 3 y 19 están relacionados con esta cuestión):

la red española de transporte de viajeros de alta velocidad AVE se está construyendo con el gálibo UIC y se prevé su conexión a la red francesa entre Perpiñán y Figueras y entre Irún y Hendaya;

en las intersecciones entre los gálibos UIC e ibérico dentro de la red española, se facilitará la interoperabilidad mediante instrumentos de cambio de gálibo, como en las proximidades de la estación de Chamartín, en Madrid, y de la estación de Medina del Campo.

ENERGÍA DE TRACCIÓN

2. La interoperabilidad de algunos sistemas nacionales sigue siendo problemática porque la electricidad suministrada a las vías férreas de los Estados miembros limítrofes funcionan con arreglo a diferentes normas técnicas, lo cual ocasiona complicaciones en los puntos transfronterizos (véase el recuadro A). Teniendo en cuenta los elevados costes y las dificultades técnicas, es poco probable que el problema se resuelva completamente invirtiendo en nuevas infraestructuras especializadas de aprovisionamiento de energía en el ámbito nacional, por lo que el problema se está abordando desde una perspectiva pragmática. Así, por ejemplo, cuando los sistemas energéticos no son interoperables, cabe las siguientes opciones:

los trenes con sistema de energía único paran en las fronteras para cambiar de locomotora, lo que supone como mínimo 15 minutos de maniobras con el riesgo de acumulación con otros retrasos;

las empresas ferroviarias invierten en equipar sus locomotoras para que puedan funcionar con otros sistemas de energía;

se emplean locomotoras diésel, cuyo uso sigue siendo común pero son consideradas menos eficientes e indeseables desde el punto de vista de la energía limpia.

LONGITUD DE LOS TRENES

3. La longitud permitida para los trenes en las redes nacionales no siempre es uniforme, ni siquiera en el mismo corredor transeuropeo. Estas restricciones se imponen como consecuencia de las características de la infraestructura tales como la existencia de apartaderos, curvas cerradas en las líneas, la presencia de pendientes pronunciadas (como en las travesías alpinas). Por ejemplo, los trenes franceses pueden tener una longitud de hasta 600 metros, mientras en España sólo se permite una longitud máxima de 450 metros (proyecto prioritario 3). Independientemente de las diferencias de gálibo en esta frontera, o bien en el lado francés sólo se permite la circulación de trenes de mercancías de sólo 450 metros, o, para que entren y salgan de Francia trenes más largos, hay que tomarse un tiempo para dividir y volver a montar los trenes con el consiguiente riesgo de que se produzcan mayores retrasos en la frontera.

RECUADRO A

EJEMPLOS DE INTEROPERABILIDAD ENTRE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE LA TRACCIÓN

Los sistemas de energía de Alemania y Austria son compatibles y no plantean un problema de interoperabilidad para las locomotoras de sistema único, mientras que los de los Países Bajos y Alemania (proyecto prioritario 5) no son interoperables, como tampoco lo son los de Austria e Italia (proyecto prioritario 1). Esto constituye una fuente de complicaciones en los puntos transfronterizos, como por ejemplo en Brennersee.

SIS