[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 3.10.2007

COM(2007)560 final

2007/0201(COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativo a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública {SEK(2007)1244}{SEK(2007)1245}

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Contexto de la propuesta

110

Motivación y objetivos de la propuesta

El objetivo de la propuesta es afianzar los requisitos comunitarios dirigidos a mejorar la seguridad de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de lesiones por colisión con un vehículo de motor.

Actualmente, esos requisitos se rigen por la Directiva 2003/102/CE([1]). Conforme a lo dispuesto en el artículo 5 de dicha Directiva, se emprendió un estudio sobre la viabilidad de algunos requisitos exigidos en su segunda fase y del posible uso de sistemas de seguridad activa. El estudio llegó a la conclusión de que tales requisitos eran inviables.

La Comisión propone, por lo tanto, un nuevo reglamento que constituirá la base de una combinación de requisitos viables con sistemas de seguridad activa. Este planteamiento tiene la ventaja de que el reglamento es directamente aplicable en toda la UE, no requiere la transposición al Derecho nacional y proporciona a las empresas y las autoridades competentes en materia de homologación un conjunto único de normas.

Asimismo, la Directiva 2005/66/CE de 26 de octubre de 2005, relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor, establece disposiciones para controlar la utilización de tales sistemas y proteger a los usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con vehículos equipados con los mismos. La Comisión propone ahora combinar los requisitos de esta Directiva con los de la Directiva 2003/102/CE en lo referente a la protección de los peatones.

120

Contexto general

El 21 de diciembre de 2000, la Comisión adoptó una Comunicación en la que se debatía la posibilidad de recurrir a un compromiso voluntario por parte de la industria para mejorar la seguridad de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con un vehículo de motor. En esa Comunicación, la Comisión acordó entablar un diálogo con la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) para llegar a ese compromiso, así como iniciar paralelamente conversaciones con la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles (JAMA) y la Asociación Coreana de Fabricantes de Automóviles (KAMA).

En una Comunicación([2]) adoptada el 11 de julio de 2001, la Comisión presentó al Consejo y al Parlamento Europeo el compromiso contraído por la ACEA con respecto a la protección de los peatones. Ese compromiso abarcaba una serie de ensayos dirigidos a mejorar la fabricación de las estructuras frontales de los vehículos de motor, así como una serie de medidas adicionales de seguridad activa y pasiva encaminadas asimismo a una mayor protección de los peatones. Tales medidas se referían al equipamiento de todos los vehículos de motor con sistemas antibloqueo de frenos (ABS, antilock break systems) y luces de circulación diurna (DRL, daytime running lights), a la futura introducción de avanzados sistemas de nuevas tecnologías de seguridad activa y a la prohibición voluntaria de la venta de barras parachoques rígidas. Desde entonces, la JAMA y la KAMA han contraído compromisos similares al de la ACEA, de modo que el 99 % de los fabricantes se han comprometido de idéntica manera.

En la Comunicación de julio de 2001, la Comisión anunció que decidiría si aceptaba el compromiso industrial mediante una recomendación o si proponía un acto jurídico en el ámbito de la protección de los peatones tras haber consultado al Parlamento Europeo y al Consejo.

Tanto el Parlamento Europeo como el Consejo acogieron con satisfacción los principales elementos del compromiso industrial por lo que se refiere a las medidas para mejorar el diseño de la parte frontal de los coches.

El Parlamento Europeo, en su Resolución de 13 de junio de 2002, pidió una directiva «marco» que estableciera las fechas de aplicación, los objetivos que debían alcanzarse y el método para supervisar su aplicación. La Comisión acordó en consecuencia proponer un acto jurídico marco basado en el contenido pertinente de los compromisos.

Esta propuesta legislativa se sometió al proceso de codecisión, que dio como resultado la Directiva 2003/102/CE relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública.

A continuación, la Comisión, conforme a las expectativas del Consejo y del Parlamento Europeo, propuso medidas de control para los sistemas de protección delantera. Tales medidas se materializaron en la Directiva 2005/66/CE. En la actualidad, se considera oportuno que esta Directiva se ajuste a cualquier propuesta de modificación de la Directiva sobre protección de los peatones mediante la inclusión de las disposiciones pertinentes en el Reglamento propuesto.

130 Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

Las disposiciones actuales están recogidas en la Directiva 2003/102/CE, relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública. Conforme al artículo 5 de esta Directiva, el estudio realizado sobre la viabilidad de los requisitos de la segunda fase ha dado un resultado negativo. La presente propuesta se basa en los requisitos previos y los modifica para garantizar su viabilidad.

La Directiva 2005/66/CE, relativa al uso de sistemas de protección delantera, establece disposiciones para el control de estos sistemas, tanto si son equipamiento original del vehículo como si se han incorporado a éste posteriormente. La propuesta combina estos requisitos con aquellos que ofrecen protección a los peatones y, de este modo, favorece la coherencia respecto a la protección de los peatones y de otros usuarios vulnerables de la vía pública.

141

Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión Europea

La propuesta está en perfecta consonancia con el objetivo de reducir el número de muertes en la carretera, tal como se esboza en el Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes.

141

2. Consulta de las partes interesadas y evaluación de impacto

141

Consulta de las partes interesadas

211

Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados

Todas las consultas celebradas giraron exclusivamente en torno a las especificaciones modificadas de la segunda fase de la Directiva sobre protección de los peatones, ya que la inclusión de los requisitos relativos a los sistemas de protección delantera se mantienen, en principio, en su forma actual.

Se celebró una reunión de consulta con representantes de los fabricantes de automóviles europeos, japoneses y coreanos. En esta reunión se debatieron los requisitos de la segunda fase de la Directiva vigente y lo que se consideraría necesario para garantizar unas soluciones viables que puedan cumplirse.

En junio y julio de 2005 se llevó a cabo una consulta abierta en internet. La Comisión recibió diecisiete respuestas, cuyos resultados están disponibles en la siguiente dirección: http://ec.europa.eu/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/consultation_phase_II/contributions.htm.

2 Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta

En general, los resultados de la consulta mostraron que la actual propuesta puede ser aceptada prácticamente por todas las partes como una propuesta viable que garantiza al mismo tiempo el nivel de seguridad que se pretende conseguir para los usuarios vulnerables de la vía pública.

Las respuestas dadas en la consulta a través de internet se referían a cuestiones que han sido tenidas en cuenta en la propuesta o que se incorporarán a los actos jurídicos de aplicación.

En la evaluación de impacto que acompaña a esta propuesta se ofrece información más detallada sobre las respuestas.

213141

Obtención y utilización de asesoramiento técnico

22 Ámbitos científicos y técnicos pertinentes

Análisis de la fabricación de vehículos y de las estadísticas de accidentes y lesiones.

222

Metodología utilizada

Análisis de los registros de lesiones procedentes de bases de datos de accidentes y simulación de resultados en diversos supuestos, en función de la velocidad y la zona de impacto entre el vehículo y el usuario vulnerable de la vía pública.

223

Principales organizaciones y expertos consultados

El Transport Research Laboratory (TRL — Laboratorio de investigación de los transportes) del Reino Unido.

2249

Resumen del asesoramiento recibido y utilizado

En el informe del TRL se señaló la necesidad de revisar algunos de los requisitos en vigor conforme a la actual Directiva para garantizar su viabilidad y se recomendó la introducción en la legislación de una disposición relativa a un sistema de seguridad activa para ofrecer una mayor seguridad al usuario vulnerable de la vía pública.

226

Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos

El informe del TRL, que examina más detenidamente la evaluación de los beneficios que reporta el sistema de asistencia en la frenada, puede consultarse en el siguiente sitio web:

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/index.htm

230

Evaluación de impacto

Las opciones que no se tuvieron en cuenta en la evaluación de impacto son las siguientes:

1) Legislación a cargo de los Estados miembros

La actual Directiva forma parte del sistema de homologación de los vehículos que ha establecido en la UE una armonización plena de la legislación relativa a la fabricación de vehículos. Este sistema de homologación, que existe desde 1970, está destinado a velar por el correcto funcionamiento del mercado interior de la industria automovilística, al tiempo que garantiza la seguridad y la calidad en la fabricación de vehículos.

Si se derogara la Directiva, los Estados miembros podrían promulgar legislación nacional en este campo. En consecuencia, el mercado interior ya no funcionaría de forma armoniosa y la libre circulación de vehículos dejaría de estar garantizada.

Por lo tanto, no se propone la derogación de esta legislación.

2) Aplicar un acuerdo voluntario

Debe recordarse que la Directiva vio la luz en respuesta a las peticiones formuladas directamente por el Parlamento y el Consejo tras examinar un documento consultivo presentado por la Comisión en relación con un acuerdo voluntario previo sobre protección de los peatones. En respuesta a estas peticiones, la esencia del acuerdo voluntario se incorporó en la Directiva existente. Además, y también a petición de los legisladores, se incorporó en la Directiva la cuestión de la prohibición voluntaria de las «barras parachoques»([3]).

Así pues, no se consideró apropiado un nuevo acuerdo voluntario sobre este tema.

En la evaluación se consideraron las siguientes opciones:

3) Mantener la Directiva vigente

Una posibilidad era no emprender ninguna acción encaminada a modificar las especificaciones de la segunda fase y proponer unas fechas de aplicación posteriores. Sin embargo, la Comisión no puede ignorar el hecho de que se ha determinado la inviabilidad de los requisitos de la segunda fase de la Directiva vigente, y que un plazo de aplicación mayor no implicará necesariamente que vayan a resultar factibles. Por tanto, la Comisión está obligada a emprender cualquier tipo de acción necesaria y adecuada para modificar los requisitos y proporcionar la certeza necesaria con respecto a su viabilidad([4]).

Por consiguiente, se desechó la opción de continuar con la Directiva en vigor. Ésta, no obstante, sirve de referencia para comparar las ventajas que ofrecen otras opciones.

4) Aceptar una propuesta de la industria

Una vez estudiadas las cuestiones de viabilidad, la industria propuso utilizar los requisitos de la primera fase en lugar de los requisitos de la segunda junto con la exigencia de uso del sistema de asistencia en la frenada. Esta opción se examinó y se rechazó finalmente por considerar la Comisión que se podía exigir más rigurosidad con algunos de los requisitos de seguridad pasiva. No obstante, los resultados potenciales de acogerse a esta opción se tuvieron en cuenta como punto de comparación con la opción final.

5) Modificar únicamente los requisitos de seguridad pasiva

Una propuesta que modificara exclusivamente los requisitos actuales para favorecer su viabilidad técnica mejoraría la protección delantera de los vehículos de un modo factible. Sin embargo, se reconoce que una propuesta de este tipo revertiría en una disminución de los valores de seguridad previstos, lo que está en desacuerdo con los requisitos del artículo 5 de la Directiva actual. Por tanto, se desechó esta opción, dado que no ofrecería «al menos el mismo nivel de protección que las disposiciones actuales».

6) Modificar la Directiva existente en cuanto a los requisitos de la fase II, en combinación con una medida de seguridad activa para garantizar los niveles de seguridad ofrecidos

Se ha afirmado y aceptado que los requisitos existentes no son viables y deben modificarse. El informe del TRL estudió y valoró el uso del sistema de asistencia en la frenada junto con un cambio en los requisitos actuales de seguridad pasiva. De acuerdo con el artículo 5 de la actual Directiva, la Comisión debe ahora presentar una propuesta que ofrezca «al menos el mismo nivel de protección que las disposiciones actuales». Según los resultados del informe, con la combinación propuesta de medidas pasivas modificadas y nuevas medidas activas puede obtenerse un nivel de seguridad considerablemente más elevado para los usuarios vulnerables de la vía pública, muy superior al que ofrecen los actuales requisitos.

Ésta es, pues, la opción elegida en la propuesta.

141

3. Aspectos jurídicos de la propuesta

Resumen de la acción propuesta

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública antes de una colisión con un vehículo de motor y en caso de colisión con el mismo, por el que se modifica asimismo la Directiva marco sobre homologación de vehículos de motor.

310 Base jurídica

Artículo 95 del Tratado.

32 Principio de subsidiariedad

El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que el ámbito de la propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad.

Los Estados miembros no pueden alcanzar suficientemente los objetivos de la propuesta, ya que el Reglamento propuesto formará parte del sistema de la UE para la homologación de vehículos.

La acción comunitaria será más útil para alcanzar los objetivos de la propuesta, puesto que evitará las barreras que de otro modo surgirían en el comercio entre los Estados miembros. El uso y la aplicación que actualmente se hacen del sistema de la UE para la homologación de vehículos demuestran que en el contexto europeo ese sistema es aceptado y valorado positivamente, ya que ofrece requisitos claros para la fabricación de vehículos a fin de aumentar su seguridad de una manera uniforme y acordada.

La propuesta se atiene, pues, al principio de subsidiariedad.

141 Principio de proporcionalidad

La propuesta cumple este principio, pues no va más allá de lo necesario para alcanzar el objetivo de proporcionar seguridad a los usuarios vulnerables de la vía pública.

331

El informe del TRL realiza un análisis de costes y beneficios en el que se hace patente que la propuesta beneficiaría notablemente a la sociedad en su conjunto.

141

Instrumentos elegidos

Instrumento propuesto: reglamento.

342

No proceden otros instrumentos por la siguiente razón:

Se considera que un reglamento resulta apropiado porque ofrece las garantías de cumplimiento necesarias sin necesidad de transposición a la legislación de los Estados miembros.

141

4. Repercusiones presupuestarias

La propuesta no tiene incidencia en el presupuesto comunitario.

141

5. Información adicional

141

Simulación, fase piloto y periodo transitorio

La propuesta contempla varios periodos transitorios para que los fabricantes cuenten con plazos de ejecución suficientes en los procesos de diseño y producción de vehículos.

510

Simplificación

La propuesta supone una simplificación de los procedimientos administrativos para las autoridades nacionales y la Comisión.

513

Tratándose de un reglamento, no será necesaria la transposición a la legislación nacional.

520

Derogación de disposiciones legales vigentes

La adopción de la propuesta dará lugar a la derogación de las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE.

141

Cláusula de reexamen/revisión/expiración

La propuesta incluye cláusulas de reexamen para garantizar la continuidad de los niveles de seguridad en el futuro.

560

Espacio Económico Europeo

El acto propuesto se refiere a una cuestión de interés para el Espacio Económico Europeo (EEE) y debería, por lo tanto, extenderse a él.

2007/0201(COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativo a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión([5]),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo([6]),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado([7]),

Considerando lo siguiente:

(1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. Con este fin, existe un sistema comunitario de homologación de los vehículos de motor. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de vehículos de motor en materia de protección de los peatones para evitar que los Estados miembros adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y para garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior.

(2) El presente Reglamento es uno de los actos jurídicos independientes en el contexto del procedimiento comunitario de homologación conforme a la Directiva [.../.../CE] del Parlamento Europeo y del Consejo de [fecha], por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco)([8]).

(3) La experiencia ha demostrado que la legislación sobre vehículos de motor ha tenido con frecuencia un contenido técnico muy detallado. Por lo tanto, es preciso adoptar un reglamento en lugar de una directiva para evitar discrepancias entre las medidas de transposición y una proliferación legislativa innecesaria en los Estados miembros. Por consiguiente, procede, en aras de la coherencia, sustituir mediante el presente Reglamento la Directiva 2003/102/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de noviembre de 2003, relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública antes y en caso de colisión con un vehículo de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo([9]) y la Directiva 2005/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 2005, relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo([10]), que establece los requisitos para la instalación y utilización de sistemas de protección delantera en los vehículos y contribuye, por tanto a la protección de los peatones. Esta propuesta implica que los Estados miembros deroguen a su vez los actos legislativos por los que se hayan transpuesto las Directivas derogadas.

(4) Se ha comprobado que los requisitos de la segunda fase de aplicación de la Directiva 2003/102/CE no son viables. A este respecto, el artículo 5 de la citada Directiva exigía a la Comisión que hiciera las propuestas necesarias para resolver los problemas de viabilidad planteados con estos requisitos y que, en la medida de lo posible, incluyese sistemas activos de seguridad, garantizando al mismo tiempo que el nivel de seguridad ofrecido al usuario vulnerable de la vía pública no se vea degradado.

(5) En un estudio encargado por la Comisión se demuestra que los requisitos para la protección de los peatones pueden mejorarse significativamente por medio de una combinación de medidas pasivas y activas que ofrezcan un nivel de protección más elevado que las disposiciones anteriores. En particular, se ha llegado a la conclusión de que el sistema de seguridad activa consistente en la asistencia en la frenada, combinado con los cambios necesarios en los requisitos de seguridad pasiva, aumentaría notablemente el nivel de protección. Así pues, conviene disponer la instalación obligatoria de sistemas de asistencia en la frenada en los vehículos de motor nuevos.

(6) No es preciso exigir a los vehículos equipados con sistemas anticolisión algunos de los requisitos del presente Reglamento, dado que podrán evitar los atropellos de peatones, en lugar de simplemente mitigar sus consecuencias.

(7) Ante el aumento del uso de vehículos pesados en las vías urbanas, conviene que las disposiciones en materia de protección de los peatones se apliquen no sólo a los vehículos cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg, sino también, tras un determinado periodo transitorio, a todos los vehículos de las categorías M1 y N1 que superen este límite.

(8) A fin de mejorar la protección de los peatones a la mayor brevedad, debe permitirse a los fabricantes que lo deseen solicitar una homologación acorde con los nuevos requisitos antes de que éstos sean de carácter obligatorio, siempre y cuando estén en vigor las medidas de aplicación pertinentes.

(9) Procede adoptar las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento de acuerdo con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión([11]).

(10) Es conveniente, en particular, habilitar a la Comisión para que adopte disposiciones técnicas encaminadas a la aplicación de los requisitos de ensayo, las exigencias de rendimiento de los sistemas anticolisión y las medidas de ejecución basadas en los resultados del seguimiento. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento mediante la adición de otros elementos nuevos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(11) Para asegurar una transición sin problemas de las disposiciones de las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE al presente Reglamento, conviene aplazar un cierto tiempo la aplicación de éste una vez que entre en vigor.

(12) Los Estados miembros no pueden alcanzar suficientemente el objetivo del presente Reglamento, consistente en la realización del mercado interior mediante requisitos técnicos comunes sobre la protección de los peatones. Dada la escala de la acción requerida, el objetivo puede alcanzarse mejor a nivel comunitario. Por lo tanto, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en ese mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

Objeto, ámbito de aplicación y definiciones

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece requisitos para la fabricación y el funcionamiento de los vehículos y los sistemas de protección delantera, a fin de reducir el número y la gravedad de las lesiones que sufren los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública que son golpeados por la parte delantera de dichos vehículos y de evitar tales colisiones.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1. El presente Reglamento será de aplicación a lo siguiente:

a) los vehículos de motor de la categoría M1, según se definen en el artículo [3, apartado 11], de la Directiva […/…/CE] y en la sección A de su anexo II;

b) los vehículos de motor de la categoría N1, según se definen en el artículo [3, apartado 11], de la Directiva […/…/CE] y en la sección A de su anexo II que estén sujetos al apartado 2 del presente artículo;

c) los sistemas de protección delantera incorporados como equipamiento original a los vehículos que se contemplan en las letras a) y b) o comercializados como unidades técnicas independientes para su instalación en dichos vehículos.

2. Los puntos 2 y 3 del anexo I no se aplicarán a vehículos de la categoría N1 en los que la posición del conductor (el punto R) se sitúe bien delante del eje delantero o bien detrás de éste, a menos de 1 000 mm en dirección longitudinal de la línea que atraviesa transversalmente el centro del eje delantero.

Artículo 3

Definiciones

A efectos del presente Reglamento se entenderá por:

1. «Pilar A»: el soporte delantero y exterior del techo que va del bastidor al techo del vehículo.

2. «Sistema de asistencia en la frenada»: un sistema que ayuda al conductor garantizando la máxima desaceleración posible en situaciones de frenada de emergencia.

3. «Parachoques»: toda estructura externa de la parte delantera inferior del vehículo, junto con cualquier accesorio que incluya, destinada a proteger el vehículo en caso de colisión frontal a velocidad reducida con otro vehículo.

4. «Sistema de protección delantera»: la estructura o estructuras independientes, como una barra parachoques, o un parachoques adicional, complementaria al parachoques del equipamiento original, cuyo objeto sea proteger la superficie externa del vehículo de daños en caso de colisión con un objeto, a excepción de las estructuras con una masa inferior a 0,5 kg destinadas a proteger únicamente los faros del vehículo.

5. «Masa máxima»: la masa máxima de carga técnicamente admisible declarada por el fabricante con arreglo al punto 3.8 del anexo I de la Directiva [.../.../CE].

6. «Vehículos de la categoría N1 derivados de la categoría M1»: los vehículos de la categoría N1 con una masa máxima igual o inferior a 2 500 kg que, por delante de los pilares A, poseen la misma estructura general y forma que un vehículo preexistente de la categoría M1.

Capítulo II

Obligaciones de los fabricantes

Artículo 4

Obligaciones de los fabricantes

1. De conformidad con el artículo 9, los fabricantes velarán por que los vehículos comercializados estén equipados con un sistema de asistencia en la frenada acorde con los requisitos del punto 4 del anexo I y cumplan las disposiciones de los apartados 2 y 3 de dicho anexo.

2. Con arreglo al artículo 10, los fabricantes velarán por que los sistemas de protección delantera incorporados como equipamiento original a los vehículos comercializados o suministrados como unidades técnicas independientes para su instalación en dichos vehículos se ajusten a los requisitos del punto 5 del anexo I.

3. Los fabricantes proporcionarán a las autoridades competentes en materia de homologación la información oportuna sobre las especificaciones y las condiciones de ensayo del vehículo y de su sistema de protección delantera. Los datos incluirán la información requerida para comprobar el funcionamiento de cualquier dispositivo de seguridad activa instalado en el vehículo.

4. En el caso de los sistemas de protección delantera comercializados como unidades técnicas independientes, los fabricantes proporcionarán a las autoridades competentes en materia de homologación la información oportuna sobre las especificaciones y las condiciones de ensayo de los sistemas en cuestión. Estos datos incluirán la información sobre los vehículos en los que se haya sometido a ensayo el sistema y las instrucciones completas de instalación.

5. Los sistemas de protección delantera que sean unidades técnicas independientes no podrán distribuirse, ponerse en venta o venderse si no van acompañados de una lista de los tipos de vehículo para los que se ha homologado el sistema de protección delantera y de unas instrucciones claras de montaje. Estas instrucciones recogerán indicaciones específicas respecto a la instalación del sistema, incluido el modo de fijación, en relación con los vehículos para los que se haya homologado la unidad, de manera que los componentes homologados puedan instalarse en ese vehículo conforme a las disposiciones pertinentes del punto 6 del anexo I.

6. La Comisión adoptará medidas de ejecución por las que se establezcan las disposiciones técnicas para la aplicación de los requisitos contemplados en el anexo I.

Estas medidas, encaminadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, inter alia, completándolo, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 40, apartado 2, de la Directiva […/…/CE].

Artículo 5

Solicitud de homologación CE

1. El fabricante facilitará a las autoridades competentes en materia de homologación una ficha técnica que se ajuste al modelo de la parte 1 del anexo II cuando solicite una homologación CE de un tipo de vehículo en lo que respecta a la protección de los peatones.

El fabricante remitirá al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo que se desea homologar.

2. El fabricante entregará a las autoridades competentes en materia de homologación una ficha técnica que se ajuste al modelo de la parte 2 del anexo II cuando solicite una homologación CE de un tipo de vehículo dotado de un sistema de protección delantera.

El fabricante remitirá al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo que se desea homologar equipado con un sistema de protección delantera. A petición de dicho servicio técnico, el fabricante también enviará componentes o muestras específicos de los materiales utilizados.

3. El fabricante facilitará a las autoridades competentes en materia de homologación una ficha técnica que se ajuste al modelo de la parte 3 del anexo II cuando solicite una homologación CE de un tipo de sistema de protección delantera que constituya una unidad técnica independiente.

El fabricante remitirá al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación una muestra del tipo de sistema de protección delantera que se desea homologar. Si el servicio lo considerara necesario, podrá requerir el envío de más muestras. Las muestras llevarán clara e indeleblemente marcada la denominación comercial o la marca del solicitante y la designación del tipo. Se reservará un espacio para la colocación posterior obligatoria de la marca de homologación CE.

Capítulo III

Obligaciones de las autoridades de los Estados miembros

Artículo 6

Concesión de la homologación CE

1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, las autoridades competentes en materia de homologación deberán conceder la homologación CE y expedir un número de homologación de conformidad con el sistema de numeración expuesto en el anexo VII de la Directiva […/…/CE].

Las autoridades competentes en materia de homologación no podrán asignar el mismo número a otro tipo de vehículo o bien a otro sistema de protección delantera.

2. A efectos del apartado 1, las autoridades competentes en materia de homologación expedirán un certificado de homologación CE que se ajuste a los siguientes modelos:

a) el modelo que figura en la parte 1 del anexo III para tipos de vehículos respecto a la protección de los peatones;

b) el modelo que figura en la parte 2 del anexo III para tipos de vehículos dotados de un sistema de protección delantera;

c) el modelo que figura en la parte 3 del anexo III para tipos de sistemas de protección delantera que constituyan unidades técnicas independientes.

Artículo 7

Marca de homologación CE para unidades técnicas independientes

Todo sistema de protección delantera conforme al tipo homologado al que se haya concedido una homologación CE como unidad técnica independiente llevará una marca de homologación CE de unidad técnica independiente según lo dispuesto en el anexo IV.

Artículo 8

Modificaciones del tipo y de las homologaciones

Cualquier modificación de la parte del vehículo anterior a los pilares A o del sistema de protección delantera que afecte a su estructura, dimensiones principales, los materiales de las superficies externas del vehículo, los métodos de fijación o la disposición de los componentes (externos o internos) que pueda influir considerablemente en los resultados de los ensayos se considerará una modificación en virtud del artículo [13] de la Directiva […/…/CE], de modo que requerirá una nueva solicitud de homologación.

Artículo 9

Calendario de aplicación a los vehículos

1. Con efectos a partir de la fecha establecida en el párrafo segundo del artículo 15, las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional correspondiente, por causa de la protección de los peatones, a los tipos de vehículos nuevos siguientes:

a) los vehículos de la categoría M1 que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en el punto 4 del anexo I;

b) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en los puntos 2 o 3 del anexo I;

c) los vehículos de la categoría N1 derivados de M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg y que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en los puntos 2 y 4 o 3 y 4 del anexo I.

2. Con efectos a partir de [FECHA: treinta y tres meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento], las autoridades nacionales considerarán, por causa de la protección de los peatones, que han vencido los certificados de conformidad, a efectos del artículo [26] de la Directiva […/…/CE], de los vehículos nuevos de las categorías M1 o N1 derivados de M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg y que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en el punto 4 del anexo I, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de estos vehículos.

3. Con efectos a partir de [FECHA: cincuenta y seis meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento], las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional correspondiente, por causa de la protección de los peatones, a los tipos de vehículos nuevos siguientes:

a) los vehículos de la categoría M1 que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en el punto 4 del anexo I;

b) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en el punto 3 del anexo I;

c) los vehículos de la categoría N1 derivados de M1, cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg, que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en los puntos 3 y 4 del anexo I.

4. Con efectos a partir de [FECHA: sesenta meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento], las autoridades nacionales considerarán, por causa de la protección de los peatones, que han vencido los certificados de conformidad, a efectos del artículo [26] de la Directiva […/…/CE], de los vehículos nuevos de las categorías M1 o N1 derivados de M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg y que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en los puntos 2 y 4 o 3 y 4 del anexo I, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de estos vehículos.

5. Con efectos a partir del [FECHA: setenta y ocho meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento], las autoridades nacionales denegarán, por razones relacionadas con la protección de los peatones, la concesión de la homologación CE o la homologación nacional correspondiente a tipos nuevos de vehículos que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en los puntos 3 y 4 del anexo I.

6. Con efectos a partir de [FECHA: setenta y ocho meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento], las autoridades nacionales considerarán que han vencido los certificados de conformidad a efectos del artículo [26] de la Directiva […/…/CE] por causa de la protección de los peatones, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de los siguientes vehículos nuevos:

a) los vehículos de las categorías M1 o N1 que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en el punto 4 del anexo I;

b) los vehículos de las categorías M1 o N1 derivados de M1, cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg y que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en los puntos 2 y 3 del anexo I.

7. Con efectos a partir de [FECHA: ciento dieciséis meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento], las autoridades nacionales considerarán que han vencido los certificados de conformidad a efectos del artículo [26] de la Directiva […/…/CE] por causa de la protección de los peatones, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de los siguientes vehículos nuevos:

a) los vehículos de las categorías M1 o N1 que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en el punto 4 del anexo I;

b) los vehículos de las categorías M1 o N1 derivados de M1, cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg y que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en el punto 3 del anexo I.

8. Con efectos a partir de [FECHA: ciento treinta y ocho meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento], las autoridades nacionales considerarán, por causa de la protección de los peatones, que han vencido los certificados de conformidad, a efectos del artículo [26] de la Directiva […/…/CE], de los vehículos nuevos que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en los puntos 3 y 4 del anexo I, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de estos vehículos.

9. Sin perjuicio de los apartados 1 a 8 del presente artículo y en función de la entrada en vigor de las medidas adoptadas conforme al artículo 4, apartado 6, las autoridades nacionales no podrán denegar al fabricante que lo solicite, por causa de la protección de los peatones, la homologación CE ni la homologación nacional con respecto a un tipo nuevo de vehículo, ni prohibir su matriculación, venta o puesta en circulación si el vehículo en cuestión cumple las disposiciones técnicas establecidas en los puntos 3 o 4 del anexo I.

Artículo 1 0

Aplicación a los sistemas de protección delantera

1. Las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional a los tipos nuevos de vehículos equipados con un sistema de protección delantera, o a los tipos nuevos de sistemas de protección delantera suministrados como unidades técnicas independientes, que incumplan los requisitos establecidos en los puntos 5 y 6 del anexo I.

2. Las autoridades nacionales considerarán que han vencido los certificados de conformidad a efectos del artículo [26] de la Directiva […/…/CE], por causa de los sistemas de protección delantera, de los vehículos nuevos que incumplan los requisitos establecidos en los puntos 5 y 6 del anexo I del presente Reglamento, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de estos vehículos.

3. Los requisitos establecidos en los puntos 5 y 6 del anexo I del presente Reglamento se aplicarán a los sistemas de protección delantera que se comercialicen como unidades técnicas independientes a efectos del artículo [28] de la Directiva […/…/CE] .

Artículo 11

Sistemas anticolisión

1. Los vehículos dotados de sistemas anticolisión no estarán sujetos a los requisitos de ensayo establecidos en los puntos 2 y 3 del anexo I para obtener una homologación CE o la homologación nacional correspondiente a un tipo de vehículo respecto a la protección de los peatones, o poder ser matriculados, vendidos o puestos en circulación.

2. La Comisión podrá adoptar medidas de aplicación por las que se determinen ciertos requisitos de obligado cumplimiento para la aplicación del apartado 1.

Estas medidas, encaminadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, inter alia, completándolo, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 40, apartado 2, de la Directiva […/…/CE].

Los citados requisitos asegurarán unos niveles de protección al menos equivalentes, en términos de eficacia real, a los previstos por los puntos 2 y 3 del anexo I del presente Reglamento.

Artículo 12

Seguimiento

1. Las autoridades nacionales deberán informar a la Comisión de los resultados del seguimiento a que se hace referencia en los puntos 2.2, 2.4 y 3.2 del anexo I con carácter anual y, a más tardar, el 28 de febrero del año siguiente al de su recopilación.

El requisito de presentación de dichos resultados dejará de aplicarse el [fecha: cinco años tras la entrada en vigor del presente Reglamento].

2. Con arreglo a los resultados del seguimiento llevado a cabo conforme a los puntos 2.2, 2.4 y 3.2 del anexo I, la Comisión podrá, si procede, adoptar medidas de aplicación.

Estas medidas, encaminadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, inter alia, completándolo, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 40, apartado 2, de la Directiva […/…/CE].

La Comisión hará un seguimiento del uso del sistema de asistencia en la frenada y de otras tecnologías que ofrezcan una protección mayor a los usuarios vulnerables de la vía pública y, a más tardar el [fecha: cinco años tras la entrada en vigor del presente Reglamento], revisará el funcionamiento del presente Reglamento por lo que se refiere a una difusión y utilización efectivas de esta tecnología y sus avances en el futuro, y remitirá un informe al Parlamento Europeo y al Consejo junto con, en su caso, las propuestas pertinentes.

Artículo 13

Sanciones

1. Los Estados miembros establecerán disposiciones sobre las sanciones aplicables a los fabricantes por incumplimiento de lo dispuesto en el presente Reglamento y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las sanciones establecidas deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán dichas disposiciones a la Comisión, a más tardar, el [fecha: dieciocho meses tras la entrada en vigor del presente Reglamento] y le comunicarán sin demora cualquier modificación posterior de las mismas.

2. Los incumplimientos sujetos a sanción incluirán, como mínimo, las infracciones siguientes:

a) la prestación de declaraciones falsas durante los procedimientos de homologación o los procedimientos encaminados a una recuperación;

b) la falsificación de los resultados de los ensayos de homologación;

c) la omisión de datos o especificaciones técnicas que pueden entrañar una recuperación o retirada de la homologación;

d) la denegación del acceso a información.

Capítulo IV

Disposiciones transitorias y finales

Artículo 14

Derogación

Con efectos a partir de la fecha que figura en el párrafo segundo del artículo 15, quedan derogadas las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE.

Las referencias a las Directivas derogadas se entenderán hechas al presente Reglamento.

Artículo 15

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir de [FECHA: 9 meses tras su entrada en vigor] a excepción del artículo 9, apartado 9, que se aplicará a partir del día de su entrada en vigor.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO

ANEXO I

DISPOSICIONES TÉCNICAS PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS A LOS VEHÍCULOS Y LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN DELANTERA

1. A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:

1.1. «Borde frontal del capó»: estructura superior delantera externa que abarca el capó, las aletas, las partes superiores y laterales del marco de los faros y cualquier otro accesorio acoplable.

1.2. «Línea de referencia del borde frontal del capó»: trazo geométrico que forman los puntos de contacto entre una regla de 1 000 mm de longitud y la superficie delantera del capó cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada 50° hacia atrás y con el extremo inferior a 600 mm por encima del suelo, pasa por el borde frontal del capó manteniéndose en contacto con el mismo. En los vehículos cuya parte superior del capó tenga una inclinación global de 50°, de forma que la regla esté en contacto continuo o en contacto con múltiples puntos en lugar de tener un punto de contacto único, la línea de referencia se determinará con la regla inclinada 40° hacia atrás. En los vehículos en los que el primer contacto se produzca con el extremo inferior de la regla, se tomará ese contacto como línea de referencia del borde frontal del capó, en esa posición lateral. En los vehículos en los que el primer contacto se produzca con el extremo superior de la regla, se tomará como línea de referencia del borde frontal del capó en esa posición lateral el trazo geométrico de la distancia perimétrica de 1 000 mm. El borde superior del parachoques se considerará también borde frontal del capó a los efectos del presente Reglamento cuando haya contacto entre éste y la regla.

1.3. «Distancia perimétrica de 1 000 mm»: trazo geométrico descrito en la superficie superior delantera por el extremo de una cinta métrica flexible de 1 000 mm colocada en un plano vertical longitudinal del vehículo de manera que pase por la parte delantera del parachoques del capó y el sistema de protección delantera. La cinta métrica se mantendrá tensa durante la operación, manteniendo un extremo en contacto con el nivel de referencia del suelo, en la vertical de la cara delantera del parachoques, y el otro extremo en contacto con la superficie superior delantera. El vehículo deberá encontrarse en disposición normal de circulación.

1.4. «Parte superior del capó»: estructura externa que incluye la superficie superior de todas las estructuras exteriores excepto el parabrisas, los pilares A y las estructuras situadas detrás de ellos. Así pues, incluye (inter alia) el capó, las aletas, el panel del salpicadero, las varillas de los limpiaparabrisas y el marco inferior del parabrisas.

1.5. «Superficie superior delantera»: la superficie superior de todas las estructuras externas excepto el parabrisas, los pilares A y las estructuras situadas detrás de ellos.

1.6. «Nivel de referencia del suelo»: plano horizontal paralelo al nivel del suelo que representa el nivel del suelo de un vehículo estacionado en una superficie plana con el freno de mano echado y en disposición normal de circulación.

1.7. «Disposición normal de circulación»: la disposición del vehículo situado sobre el suelo en orden de marcha, con los neumáticos inflados a la presión recomendada, las ruedas delanteras de frente, con la máxima capacidad de todos los fluidos requerida para el funcionamiento del vehículo, con el equipamiento estándar suministrado por el fabricante, con una masa de 75 kg situada en el asiento del conductor y una masa de 75 kg situada en el asiento delantero del pasajero, y con una suspensión fijada para una velocidad de conducción de 40 km/h o 35 km/h en condiciones normales de marcha especificadas por el fabricante (especialmente para vehículos con una suspensión activa o un dispositivo de nivelación automática).

1.8. «Parabrisas»: cristal delantero del vehículo que cumple todos los requisitos pertinentes del anexo I de la Directiva 77/649/CEE del Consejo([12]).

1.9. «Criterio de referencia en el ensayo de comportamiento de la cabeza (Head Performance Criterion —HPC—)»: cálculo, durante un periodo de tiempo específico, de la aceleración máxima resultante experimentada durante el impacto. Se calculará a partir de los tiempos marcados por el acelerómetro, determinando el máximo (en función de t1 y t2) de la ecuación:

[pic]

En esta fórmula, «a» es la aceleración resultante expresada como múltiplo de «g», y «t1» y «t2» son los dos puntos temporales (expresados en segundos) del impacto que definen el inicio y el final del registro que produzca el valor HPC máximo. Al calcular el valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1 - t2) sea mayor de 15 ms.

1.10. «Radio de curvatura»: el radio del arco del círculo que más se aproxime a la forma redondeada del componente de que se trate.

2. Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación.

2.1. Simulador de pierna contra el parachoques

Deberá efectuarse uno de los siguientes ensayos:

a) Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 21,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 200 g.

b) Simulador de la parte superior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm.

2.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde frontal del capó

En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto por unidad de tiempo no deberá superar un objetivo posible de 5,0 kN y el momento flector del impactador se registrará y comparará con el objetivo posible de 300 Nm.

Este ensayo se llevará a cabo sólo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente.

2.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra la parte superior del capó

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 3,5 kg. El criterio de referencia en el ensayo de comportamiento de la cabeza no excederá de 1 000 en dos tercios de la zona de ensayo del capó ni de 2 000 en el caso del tercio restante.

2.4. Simulador de cabeza de adulto contra el parabrisas

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 4,8 kg. El HPC se registrará y comparará con un posible objetivo de 1 000.

Este ensayo se llevará a cabo sólo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente.

3. Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación.

3.1. Simulador de pierna contra el parachoques

Deberá efectuarse uno de los siguientes ensayos:

a) Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 19,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 170 g.

Además, el fabricante podrá especificar anchuras de ensayo del parachoques de hasta 264 mm en total, donde la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 250 g.

b) Simulador de la parte superior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm.

3.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde frontal del capó

En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto por unidad de tiempo se comparará con un máximo posible de 5,0 kN y el momento flector del impactador se comparará con un máximo posible de 300 Nm.

Este ensayo se llevará a cabo sólo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente.

3.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra la parte superior del capó

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 3,5 kg. El HPC cumplirá los requisitos del punto 3.5.

3.4. Simulador de cabeza de adulto contra la parte superior del capó

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 4,5 kg. El HPC cumplirá los requisitos del punto 3.5.

3.5. El HPC registrado no excederá de 1 000 en la mitad de la zona de ensayo del simulador de cabeza de niño y, además, no excederá de 1 000 en dos tercios de las zonas de ensayo combinadas de los simuladores de cabeza de niño y cabeza de adulto. El HPC de las demás zonas no excederá de 1 700 en ambos simuladores de cabeza.

4. Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación.

4.1. Un ensayo de referencia para identificar el punto operativo del sistema en el que se activa el sistema antibloqueo de frenos (ABS, Anti-lock Braking System).

4.2. Un ensayo para verificar que el sistema de asistencia en la frenada se pone en marcha correctamente, de modo que se obtenga la máxima desaceleración del vehículo.

5. Se requerirá la realización de los ensayos (en sistemas de protección delantera —SPD—) que figuran a continuación.

5.1. Simulador de la parte inferior de la pierna contra el SPD

En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 21,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 200 g.

5.1.1. No obstante, con respecto a los SPD homologados como unidades técnicas independientes para su uso ya sea en vehículos específicos de masa total no superior a 2,5 toneladas —homologados antes del 1 de octubre de 2005— o en vehículos de masa total superior a 2,5 toneladas, el ensayo a que se hace referencia en el punto 5.1 podrá sustituirse por los ensayos contemplados en los puntos 5.1.1.1 o 5.1.1.2.

5.1.1.1. En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 26,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 7,5 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 250 g.

5.1.1.2. Se someterá el vehículo a dos ensayos, uno de ellos con el SPD incorporado y otro sin el mismo, a una velocidad de impacto de 40 km/h. Ambos ensayos se efectuarán en puntos equivalentes conforme a lo acordado con el organismo a cargo de los ensayos. Se registrarán los valores del ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla, del desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla y de la aceleración medida en el extremo superior de la tibia. En ninguno de estos casos el valor registrado para el vehículo con el SPD incorporado excederá del 90 % del valor registrado para el vehículo que no esté dotado de este sistema.

5.1.2. Si la altura inferior del SPD supera los 500 mm, el simulador de la parte inferior de la pierna contra el SPD se sustituirá por el simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD, conforme a lo dispuesto en el punto 5.2.

5.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD

En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm.

5.2.1. No obstante, con respecto a los SPD homologados como unidades técnicas independientes para su uso ya sea en vehículos específicos de masa total admisible no superior a 2,5 toneladas —homologados antes del 1 de octubre de 2005— o en vehículos de masa total admisible superior a 2,5 toneladas, el ensayo a que se hace referencia en el punto 5.2 podrá sustituirse por los ensayos contemplados en los puntos 5.2.1.1 o 5.2.1.2.

5.2.1.1. En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 9,4 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 640 Nm.

5.2.1.2. Se someterá el vehículo a dos ensayos, uno de ellos con el SPD incorporado y otro sin el mismo, a una velocidad de impacto de 40 km/h. Ambos ensayos se efectuarán en puntos equivalentes conforme a lo acordado con el organismo a cargo de los ensayos. Se registrarán los valores de la suma instantánea de las fuerzas de impacto y el momento flector que actúe sobre del impactador. En ninguno de estos casos el valor registrado para el vehículo con el SPD incorporado excederá del 90 % del valor registrado para el vehículo que no esté dotado de este sistema.

5.2.2. Si la altura inferior del SPD es menor o equivalente a 500 mm, el simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD se sustituirá por el simulador de la parte inferior de la pierna contra el SPD, conforme a lo dispuesto en el punto 5.1.

5.3. Simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo contra la parte superior y la parte inferior del impactador no debe superar un posible objetivo de 5,0 kN y el momento de flexión del impactador no debe superar un posible objetivo de 300 Nm. Ambos resultados se incluirán en un registro con fines de seguimiento.

5.4. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra el SPD: el ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 3,5 kg con forma de cabeza de niño/adulto pequeño. El criterio de referencia en el ensayo de comportamiento de la cabeza, calculado a partir de los tiempos marcados por el acelerómetro, no excederá de 1 000 en ningún caso.

6. Disposiciones de fabricación e instalación de SPD

6.1. Los requisitos que se indican a continuación se aplican a los SPD que se suministran incorporados a vehículos nuevos y a los SPD que se suministran como unidades técnicas independientes para su instalación en vehículos específicos.

6.1.1. Los componentes de los SPD estarán diseñados de manera que todas las superficies rígidas con las que pueda entrar en contacto una esfera de 100 mm tengan un radio mínimo de curvatura de 5 mm.

6.1.2. La masa total de un SPD, incluidos los soportes y fijaciones, no superará el 1,2 % de la masa máxima del vehículo para el que está diseñado, con un máximo de 18 kg.

6.1.3. La altura de un SPD incorporado a un vehículo no superará 50 mm por encima de la altura de la línea de referencia del borde delantero del capó.

6.1.4. El SPD no aumentará la anchura del vehículo en el que esté instalado. Si la anchura total del sistema de protección delantera es superior al 75 % de la anchura del vehículo, los extremos del sistema estarán doblados hacia adentro hacia la superficie externa con el fin de reducir al mínimo el peligro de enganchones. Se considerará cumplido este requisito cuando el SPD esté empotrado o integrado en la carrocería o bien el extremo del sistema esté doblado de forma que una esfera de 100 mm no pueda tocarlo y el espacio entre el extremo del sistema y la carrocería circundante no sea superior a 20 mm.

6.1.5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 6.1.4, el espacio entre los componentes del SPD y la superficie externa subyacente no será superior a 80 mm. No se tendrán en cuenta las discontinuidades locales del contorno general de la carrocería subyacente (como, por ejemplo, huecos de rejillas, tomas de aire, etc.).

6.1.6. En cualquier posición lateral a lo largo del vehículo, a fin de mantener los efectos beneficiosos del parachoques, la distancia longitudinal entre el extremo delantero del parachoques y el extremo delantero del SPD no será superior a 50 mm.

6.1.7. El SPD no reducirá significativamente la eficacia del parachoques. Se considerará cumplido este requisito si no hay más de dos componentes verticales y ningún componente horizontal del SPD superpuesto al parachoques.

6.1.8. El SPD no estará inclinado hacia delante de la vertical. Las partes superiores del sistema de protección delantera no excederán hacia arriba o hacia atrás (hacia el parabrisas) de más de 50 mm con respecto a la línea de referencia del borde delantero del capó del vehículo con el SPD desmontado.

6.1.9. La instalación del SPD no irá en menoscabo de la conformidad con los requisitos de la homologación de vehículos.

7. Como excepción a lo dispuesto en los puntos 2, 3 y 5, las autoridades competentes en materia de homologación podrán considerar que se han cumplido los requisitos de cualquiera de los ensayos a que se hace referencia en dichos puntos si se ha llevado a cabo otra prueba equivalente, realizada conforme a los requisitos de otro ensayo con arreglo al presente anexo.

7. ANEXO II

Modelo de documentación que debe facilitar el fabricante

Parte 1

Ficha técnica sobre la homologación de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones

Parte 2

Ficha técnica sobre la homologación de un vehículo dotado de un sistema de protección delantera

Parte 3

Ficha técnica sobre la homologación de un sistema de protección delantera como unidad técnica independiente

Parte 1

(MODELO)

Ficha técnica nº …………

sobre la homologación CE de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones

La información que figura a continuación deberá presentarse, en su caso, por triplicado e ir acompañada de un índice de contenidos. Los planos que vayan a entregarse se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones controladas electrónicamente, se facilitará la información relativa a sus prestaciones.

0 GENERALIDADES

0.1. Marca (razón social del fabricante):

0.2. Tipo:

0.2.1. Denominación o denominaciones comerciales (en su caso):

0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en éste(b) (1):

0.3.1. Ubicación de esa marca:

0.4. Categoría de vehículo(c):

0.5 Nombre o razón social y domicilio del fabricante:

0.8. Nombre y dirección de la(s) planta(s) de montaje:

0.9. Nombre y domicilio del representante del fabricante (si procede): ………………….

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO

1.1. Fotografías o planos de un vehículo representativo:

1.6. Localización y disposición del motor:

9. CARROCERÍA

9.1. Tipo de carrocería:

9.2. Materiales utilizados y métodos de fabricación:

9.23 Protección de los peatones:

9.23.1 Se facilitará una descripción detallada, que incluya fotografías o planos, del tipo de vehículo en cuanto a la estructura, dimensiones, líneas de referencia pertinentes y materiales que constituyen la parte delantera del vehículo (exterior e interior). La descripción incluirá información pormenorizada de todo sistema de protección activa instalado.

Parte 2

(MODELO)

Ficha técnica nº …………

sobre la homologación CE de un vehículo dotado de un sistema de protección delantera

La información que figura a continuación deberá presentarse, en su caso, por triplicado e ir acompañada de un índice de contenidos. Los planos que vayan a entregarse se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes utilizan materiales especializados, se suministrará información relativa a sus prestaciones.

0. GENERALIDADES

0.1 Marca (razón social del fabricante):

0.2 Tipo:

0.2.1. Denominación o denominaciones comerciales (en su caso):

0.3 Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en éste(b) (1):

0.3.1 Ubicación de esa marca:

0.4 Categoría de vehículo(c):

0.5 Nombre o razón social y domicilio del fabricante:

0.8 Nombre y dirección de la(s) planta(s) de montaje:

0.9. Nombre y domicilio del representante del fabricante (si procede): ……………….

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO

1.1 Fotografías o planos de un vehículo representativo:

2. MASAS Y DIMENSIONES (en kg y mm) (refiérase a los planos, en su caso)

2.8 Masa máxima de carga técnicamente admisible declarada por el fabricante:

2.8.1. Distribución de esta masa entre los ejes (máx. y mín.):

9. CARROCERÍA

9.1. Tipo de carrocería:

9.24. Sistema de protección delantera

9.24.1. Disposición general (plano o fotografías) que indique la posición y el acoplamiento de los sistemas de protección delantera:

9.24.2. Planos o fotografías, en su caso, de las rejillas de toma de aire, rejilla del radiador, elementos decorativos, símbolos, emblemas y huecos y cualquier otro saliente exterior o pieza de la superficie exterior que pueda considerarse importante (como los dispositivos de alumbrado). Si las piezas enumeradas en la frase anterior no son fundamentales, pueden sustituirse, a efectos de documentación, por fotografías acompañadas, en su caso, de detalles sobre dimensiones o por texto:

9.24.3. Detalles pormenorizados sobre los accesorios necesarios e instrucciones completas de instalación, incluidos los requisitos sobre el par de torsión:

9.24.4. Plano de los parachoques:

9.24.5 Dibujo de la línea del suelo en la parte delantera del vehículo:

Parte 3

(MODELO)

Ficha técnica nº …………

sobre la homologación CE de un sistema de protección delantera como unidad técnica independiente

La información que figura a continuación deberá presentarse, en su caso, por triplicado e ir acompañada de un índice de contenidos. Los planos que vayan a entregarse se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes utilizan materiales especializados, se suministrará información relativa a sus prestaciones.

0. GENERALIDADES

0.1 Marca (razón social del fabricante):

0.2 Tipo:

0.2.1. Denominación o denominaciones comerciales (en su caso):

0.5 Nombre o razón social y domicilio del fabricante:

0.7. Emplazamiento y forma de colocación de la marca de homologación CE:

1. DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO

1.1 Descripción técnica detallada (adjúntense fotografías o planos):

1.2. Instrucciones de montaje e instalación, incluidos los pares de torsión necesarios:

1.3. Lista de tipos de vehículos en los que se pueden instalar:

1.4 Restricciones de uso y condiciones para la instalación:

ANEXO III

Modelos de certificado de homologación CE

Parte 1:

Certificado de homologación CE sobre la homologación de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones

Parte 2:

Certificado de homologación CE sobre la homologación de un vehículo dotado de un sistema de protección delantera

Parte 3:

Certificado de homologación CE sobre la homologación de un sistema de protección delantera como unidad técnica independiente

Parte 1

(MODELO)

(formato máximo: A4 [210 x 297 mm])

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE

SELLO de las autoridades competentes en materia de homologación CE |

Comunicación relativa a:

- una homologación CE([13])

- una extensión de homologación CE(1)

- una denegación de homologación CE(1)

- una retirada de homologación CE(1)

respecto a un tipo de vehículo en lo relativo a la protección de los peatones

de conformidad con el Reglamento (CE) nº ................../.............., aplicado por ………………

y modificado en último lugar por el Reglamento (CE) nº ................../..............

Número de homologación CE: ______________

Motivos de la extensión:

SECCIÓN I

0.1. Marca (razón social del fabricante):

0.2. Tipo:

0.2.1. Denominación o denominaciones comerciales (en su caso):

0.3. Medios de identificación del tipo, si están marcados en el vehículo(2):

0.3.1. Ubicación de esa marca:

0.4. Categoría de vehículo(3):

0.5. Nombre o razón social y domicilio del fabricante:

0.8. Nombre y dirección de la(s) planta(s) de montaje:

0.9. Representante del fabricante:

SECCIÓN II

1. Información adicional (si procede) (véase adenda):

2. Servicio técnico encargado de realizar los ensayos:

3. Fecha del acta de ensayo:

4. Número del acta de ensayo:

5. Observaciones (si las hubiera) (véase adenda):

6. Lugar:

7. Fecha:

8. Firma:

Se adjunta:

Expediente de homologación

Acta de ensayo

Adenda

al certificado de homologación CE nº ....

relativo a la homologación de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones

conforme al Reglamento (CE) nº .................../................

1. Información adicional

1.1. Descripción sucinta de la estructura, las dimensiones, las líneas y los materiales constituyentes del tipo de vehículo:

1.2. Ubicación del motor: delantera/trasera/central([14])

1.3. Tracción: delantera/trasera(1)

1.4. Masa del vehículo presentado a ensayo:

- Eje delantero:

- Eje trasero:

- Total:

1.5. Resultados de los ensayos con arreglo a los requisitos del anexo I del Reglamento (CE) nº …/….

1.5.1. Resultados de los ensayos de la sección 2:

Ensayo | Valor registrado | Superado / No superado([15]) |

Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques (en su caso) | Ángulo de flexión | grados |

Desplazamiento de rotura | mm |

Aceleración en la tibia | g |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el parachoques (en su caso) | Suma de las fuerzas de impacto | kN |

Momento de flexión | Nm |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del capó | Suma de las fuerzas de impacto | kN | ([16]) |

Momento de flexión | Nm | (2) |

Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño (3,5 kg) contra la parte superior del capó | Valores HPC en la zona A [doce resultados([17])] |

Valores HPC en la zona B [seis resultados(3)] |

Simulador de cabeza de adulto (4,5 kg) contra el parabrisas | Valores HPC [cinco resultados([18])] | (2) |

1.5.2. Resultados de los ensayos de la sección 3:

Ensayo | Valor registrado | Superado / No superado([19]) |

Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques (en su caso) | Ángulo de flexión | grados |

Desplazamiento de rotura | mm |

Aceleración en la tibia | g |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el parachoques (en su caso) | Suma de las fuerzas de impacto | kN |

Momento de flexión | Nm |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del capó | Suma de las fuerzas de impacto | kN | ([20]) |

Momento de flexión | Nm | (6) |

Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño (3,5 kg) contra la parte superior del capó | Valores HPC [nueve resultados([21])] |

Simulador de cabeza de adulto (4,5 kg) contra la parte superior del capó | Valores HPC [nueve resultados(7)] |

Observaciones: (p. ej., válido para vehículos con el volante tanto a la izquierda como a la derecha)

1.5.3. Requisitos de la sección 4:

Detalles del sistema de asistencia en la frenada suministrado([22]) |

Observaciones:([23]) |

Parte 2

(MODELO)

(formato máximo: A4 [210 x 297 mm])

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE

SELLO de las autoridades competentes en materia de homologación CE |

Comunicación relativa a:

- una homologación CE([24])

- una extensión de homologación CE(1)

- una denegación de homologación CE(1)

- una retirada de homologación CE(1)

respecto a un tipo de vehículo dotado de un sistema de protección delantera

de conformidad con el Reglamento (CE) nº ................../.............., aplicado por ………………

y modificado en último lugar por el Reglamento (CE) nº ................../..............

Número de homologación CE:

Motivo de la extensión:

SECCIÓN I

0.1 Marca (razón social del fabricante):

0.2 Tipo:

0.2.1 Denominación comercial (si está disponible):

0.3 Medios de identificación del tipo, si están marcados en el vehículo(2):

0.3.1 Ubicación de esa marca:

0.4 Categoría de vehículo(3):

0.5 Nombre o razón social y domicilio del fabricante:

0.8 Dirección de la(s) planta(s) de montaje:

0.9. Representante del fabricante:

SECCIÓN II

1. Información adicional (si procede) (véase adenda):

2. Servicio técnico encargado de realizar los ensayos:

3. Fecha del acta de ensayo:

4. Número del acta de ensayo:

5. Observaciones (si las hubiera) (véase adenda):

6. Lugar:

7. Fecha:

8. Firma:

Se adjunta:

Expediente de homologación

Acta de ensayo

Adenda

al certificado de homologación CE nº…

relativo a la homologación de un vehículo dotado de un sistema de protección delantera

conforme al Reglamento (CE) nº .................../................

1. Información complementaria, si existe:

2. Observaciones:

3. Resultados de los ensayos con arreglo a los requisitos del anexo I, sección 5, del Reglamento (CE) nº …/….:

Ensayo | Valores registrados | Superado / No superado |

Simulador de la parte inferior de la pierna contra el sistema de protección delantera - Tres posiciones de ensayo (en su caso) | Ángulo de flexión | …… …… grados …… |

Desplazamiento de rotura | …… …… mm …… |

Aceleración en la tibia | …… …… g …… |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el sistema de protección delantera - Tres posiciones de ensayo (en su caso) | Suma de las fuerzas de impacto | …… …… kN …… |

Momento de flexión | …… …… Nm …… |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del sistema de protección delantera - Tres posiciones de ensayo (sólo con fines de seguimiento) | Suma de las fuerzas de impacto | …… …… kN …… |

Momento de flexión | …… …… Nm …… |

Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño (3,5 kg) contra el sistema de protección delantera | Valores HPC (un mínimo de tres valores) | …… …… …… |

Parte 3

(MODELO)

(formato máximo: A4 [210 x 297 mm])

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE

SELLO de las autoridades competentes en materia de homologación CE |

Comunicación relativa a:

- una homologación CE([25])

- una extensión de homologación CE(1)

- una denegación de homologación CE(1)

- una retirada de homologación CE(1)

respecto a un sistema de protección delantera como unidad técnica independiente

de conformidad con el Reglamento (CE) nº ................../.............., aplicado por ………………

y modificado en último lugar por el Reglamento (CE) nº ................../..............

Número de homologación CE:

Motivo de la extensión:

SECCIÓN I

0.1 Marca (razón social del fabricante):

0.2 Tipo:

0.3 Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en éste(2):

0.3.1 Ubicación de esa marca:

0.5 Nombre o razón social y domicilio del fabricante:

0.7. Emplazamiento y forma de colocación de la marca de homologación CE:

0.8. Nombre y dirección de la(s) planta(s) de montaje:

0.9. Nombre y domicilio del representante del fabricante (si procede):

SECCIÓN II

1. Información complementaria (véase adenda):

2. Servicio técnico encargado de realizar los ensayos:

3. Fecha del acta de ensayo:

4. Número del acta de ensayo:

5. Observaciones (si las hubiera) (véase adenda):

6. Lugar:

7. Fecha:

8. Firma:

Se adjunta:

Expediente de homologación

Acta de ensayo

Adenda

al certificado de homologación CE nº…

relativo a la homologación de un sistema de protección delantera como unidad técnica independiente

conforme al Reglamento (CE) nº .................../................

1. Información adicional

1.1. Método de acoplamiento:

1.2. Instrucciones de montaje e instalación:

1.3 Lista de tipos de vehículos en los que se puede instalar el sistema, restricciones de uso y condiciones para el montaje:

………………………………………………..

2. Observaciones:

3. Resultados de los ensayos con arreglo a los requisitos del anexo I, sección 5, del Reglamento (CE) nº …/….:

Ensayo | Valores registrados | Superado / No superado |

Simulador de la parte inferior de la pierna contra el sistema de protección delantera - Tres posiciones de ensayo (en su caso) | Ángulo de flexión | …… …… grados …… |

Desplazamiento de rotura | …… …… mm …… |

Aceleración en la tibia | …… …… g …… |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el sistema de protección delantera - Tres posiciones de ensayo (en su caso) | Suma de las fuerzas de impacto | …… …… kN …… |

Momento de flexión | …… …… Nm …… |

Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del sistema de protección delantera - Tres posiciones de ensayo (sólo con fines de seguimiento) | Suma de las fuerzas de impacto | …… …… kN …… |

Momento de flexión | …… …… Nm …… |

Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño (3,5 kg) contra el sistema de protección delantera | Valores HPC (un mínimo de tres valores) | …… …… …… |

ANEXO IV

MARCA DE HOMOLOGACIÓN CE

1. Dicha marca consistirá en:

1.1. La letra «e» minúscula dentro de un rectángulo, seguida de la(s) letra(s) o números distintivos del Estado miembro que haya concedido la homologación CE para la unidad técnica independiente:

- 1 para Alemania

- 2 para Francia

- 3 para Italia

- 4 para los Países Bajos

- 5 para Suecia

- 6 para Bélgica

- 7 para Hungría

- 8 para la República Checa

- 9 para España

- 11 para el Reino Unido

- 12 para Austria

- 13 para Luxemburgo

- 17 para Finlandia

- 18 para Dinamarca

- 19 para Rumanía

- 20 para Polonia

- 21 para Portugal

- 23 para Grecia

- 24 para Irlanda

- 26 para Eslovenia

- 27 para la República Eslovaca

- 29 para Estonia

- 32 para Letonia

- 34 para Bulgaria

- 36 para Lituania

- 49 para Chipre

- 50 para Malta

1.2. En la proximidad del rectángulo, el «número de homologación de base» que figura en la sección 4 del número de homologación mencionado en [el anexo VII de la Directiva …/…/CE], precedido de los dos dígitos que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica importante del presente Reglamento en la fecha en que fue concedida la homologación CE. En el caso del presente Reglamento, el número secuencial es 01.

1.3. Con un asterisco insertado a continuación del número secuencial se indicará que el sistema de protección delantera ha sido homologado tomando en consideración los resultados de los ensayos de simulación de pierna con impactador de conformidad con los puntos 5.1.1 o 5.2.1 del anexo I. Si las autoridades competentes en materia de homologación no han tenido en cuenta estos puntos para la homologación, el asterisco se sustituirá por un espacio.

1.4. La marca de homologación CE deberá ser claramente legible e indeleble.

Apéndice

Ejemplo de marca de homologación CE

[pic](a ≥ 12 mm)

El dispositivo con la marca de homologación CE que figura más arriba es un sistema de protección delantera homologado en Alemania (e1) conforme al presente Reglamento (01) con el número de homologación de base 1471.

El asterisco indica que el sistema de protección delantera ha sido homologado tomando en consideración los resultados de los ensayos de simulación de pierna con impactador de conformidad con el punto 5.1 del anexo I. Si las autoridades competentes en materia de homologación no han tenido cuenta este punto para la homologación, el asterisco se sustituirá por un espacio.

[1] DO L 321 de 6.12.2003, p. 15.

[2] DO C 261 de 30.10.2003, p. 576, COM(2001) 389 final.

[3] Directiva 2005/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 2005, relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo (DO L 309 de 25.11.2005, p. 37).

[4] Véase el artículo 5 de la Directiva 2003/102/CE.

[5] DO C […] de […].[…].200., p. […].

[6] DO C […] de […].[…].200., p. […].

[7] DO C […] de […].[…].200., p. […].

[8] [La propuesta de nueva «Directiva marco» está en proceso de adopción. COM(2003) 418 y COM(2004) 738].

[9] DO L 321 de 6.12.2003, p. 15.

[10] DO L 309 de 25.11.2005, p. 37.

[11] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 1).

[12] DO L 267 de 19.10.1977, p. 1.

(b) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del vehículo, la unidad técnica independiente o el componente a que se refiere esta ficha técnica, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?». (por ejemplo, ABC??123??).

(1) Táchese lo que no proceda (si es aplicable más de una opción, puede que no sea necesario tachar nada).

(c) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en el anexo II, sección A, de la Directiva […/…/CE].

(b) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del vehículo, la unidad técnica independiente o el componente a que se refiere esta ficha técnica, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?». (por ejemplo, ABC??123??).

(1) Táchese lo que no proceda (si es aplicable más de una opción, puede que no sea necesario tachar nada).

(c) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en el anexo II, sección A, de la Directiva […/…/CE].

([13]) Táchese lo que no proceda.

(2) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del vehículo, la unidad técnica independiente o el componente a que se refiere esta información, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?». (por ejemplo, ABC??123??).

(3) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en el anexo II, sección A, de la Directiva […/…/CE].

[14] Táchese lo que no proceda.

[15] Según los valores especificados en el anexo I, sección 2, del Reglamento (CE) nº […/…].

[16] Sólo con fines de seguimiento.

[17] De acuerdo con [la legislación de aplicación de] la Comisión.

[18] De acuerdo con [la legislación de aplicación de] la Comisión.

[19] Según los valores especificados en el anexo I, sección 3, del Reglamento (CE) nº […/…].

[20] Sólo con fines de seguimiento.

[21] De acuerdo con [la legislación de aplicación de] la Comisión.

[22] Descríbase el funcionamiento del sistema.

[23] Descríbanse los ensayos de verificación del sistema efectuados.

([24]) Táchese lo que no proceda.

(2) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del vehículo, la unidad técnica independiente o el componente a que se refiere esta información, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?». (por ejemplo, ABC??123??).

(3) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en el anexo II, sección A, de la Directiva […/…/CE].

([25]) Táchese lo que no proceda.

(2) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del vehículo, la unidad técnica independiente o el componente a que se refiere esta información, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?». (por ejemplo, ABC??123??).