ES    ES ES 
 
ES 1   ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 27.10.2010 
COM(2010) 1252 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que acompaña a la 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO  EUROPEO Y DEL CONSEJO 
por la que se modifica la Directiva 2000/25/CE en lo que se refiere a las disposiciones 
relativas a los tractores comercializados con arreglo al sistema flexible 
 
 
 
Resumen de la evaluación de impacto 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
El presente informe compromete únicamente a los servicios de la Comisión que han 
participado en su elaboración y no prejuzga la forma definitiva de cualquier decisión que 
adopte la Comisión 
 
ES 2   ES 1. C ONTEXTO Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA  
La Directiva 2000/25/CE1, sobre las emisiones de los tractore s, regula las emisiones de escape 
(monóxido de carbono [CO], hidrocarburos  [HC], óxidos de nitrógeno [NO x] y partículas [PM]) de 
los motores diésel instalados en los tractores agrí colas y forestales (en ad elante: «tractores»). Es 
plenamente coherente con la Directiva 97/68/CE, relativa a las emisiones de las máquinas móviles 
no de carretera, para la cual se  han elaborado recientemente una propuesta similar y un informe de 
evaluación de impacto.  
Para los distintos tipos de tractores, la Di rectiva 2000/25/CE establece los límites máximos 
admisibles de las emisiones de escape en función de  la potencia del motor in stalado. Por otra parte, 
la Directiva incluye una serie de fases de límites de emisiones cada vez más estrictos con sus correspondientes fechas de aplicación. Los fabrican tes de tractores deben asegurarse de que los 
nuevos motores utilizados en sus máquinas cu mplen dichos límites en el momento de la 
comercialización.  
La Directiva 2005/13/CE
2 modificó la Directiva sobre tract ores original e introdujo la fase 
actualmente aplicable de límites de emisiones para la mayoría de los motores diésel (denominada «fase III A»). Estos límites serán sustituidos por los límites más exigentes de la fase III B, que entrarán en vigor progresivament e, dependiendo de la categoría de potencia, y afectará a los 
vehículos comercializados a part ir del 1 de enero de 2011. El período para la homologación de tipo 
de estos motores comenzó el 1 de enero de 2010. Dado que los límites de la fase III B son más 
estrictos, será necesario modificar y rediseñar los motores actuales para resp etar los nuevos límites. 
Este rediseño afecta a los fabric antes de tractores, que deben adap tar el diseño de sus vehículos 
para albergar los motores modificados. Dicho procedimiento consume tiempo y recursos; los 
esfuerzos requeridos dependen enormemente de lo s cambios necesarios en los motores y en el 
chasis del tractor en el que vaya a instalarse el motor. 
La Directiva 2005/13/CE introdujo el llamado «sistema flexible» con el fin de facilitar la transición 
de una fase de límites de emisiones a otra. Dic ho sistema permite a los fa bricantes de tractores 
comercializar, durante el período  correspondiente a una fase, una cantidad limitada de tractores 
equipados con motores de encendido por compresi ón (diésel) que todavía cumplen los límites de 
emisiones de escape de la fase anterior. Los fabr icantes de tractores pueden comercializar, bien 1) 
para cada categoría de potencia de motor, un nú mero limitado de tractores no superior al 20 % de 
sus ventas anuales de tractores (calculado como la media de ventas en la UE durante los últimos cinco años), bien 2) una cantidad fija de tractores establecida en la Directiva. Es ta segunda opción 
va dirigida a las empresas más pequeñas, cuyo volumen de fabricación de tractores es menor. 
El sistema flexible tiene los objetivos siguientes: 
• Permitir la integración adecuada de nuevos requis itos en materia de motores aplicables a los 
tractores. La mayoría de los fabricantes de trac tores no fabrican sus pr opios motores, sino que 
deben comprarlos a fabricantes de motores. Una vez que el fabricante de motores considera que 
el desarrollo del motor y del postratamiento
3 es satisfactorio y está listo para la producción, 
                                                 
1 DO L 173 de 12.7.2000, p. 1. 
2 DO L 55 de 1.3.2005, p. 35. 
3 Equipo adicional instalado con el motor que re duce química o físicamente las emisiones de escape 
procedentes del motor antes de liberarlas a la atmósfera, co mo los filtros de partículas para diésel, los sistemas 
de catalizadores de absorción de NOx o de reducción selectiva por catalizador. 
 
ES 3   ES entonces el fabricante del tract or puede continuar su integraci ón y optimización en el vehículo y 
preparar la homologación de tipo. Esta situación no se produce en el caso de otros fabricantes de 
vehículos (principalmente de car retera), que pueden desarrollar y producir simultáneamente 
tanto el vehículo como el motor. 
• Proporcionar el entorno necesario para que los fabricantes de tractores desarrollen y adapten, 
inicialmente, los tractores con un mayor volumen de ventas y con menos problemas y utilicen 
posteriormente la experiencia adquirida para adap tar el resto de tractores , de los que fabrican 
una cantidad menor, para nichos de mercado. Es ta experiencia permite que la adaptación del 
resto sea menos onerosa. 
• Evitar una incidencia exces iva durante la transición a la fase  siguiente en productos fabricados 
en poca cantidad, ya que el desarr ollo en tales series requiere unos costes fijo s relativamente 
elevados. 
La Directiva 2000/25/CE, sobre las emisiones de los tractores,  fue armonizada plenamente con la 
Directiva sobre máquinas móviles no de carretera, y aplicó los requisitos específicos para los 
tractores en el marco de la Directiva 2003/37/CE, c on inclusión de las fases III A, III B y IV, el 
calendario y el sistema flexible. Como las dispos iciones para los tractores concuerdan con las 
correspondientes a las máquinas móv iles no de carretera, el texto de la presente evaluación de 
impacto se inspira en el correspond iente a la flexibilidad para las máquinas móviles no de carretera. 
En general, resultó difícil obtener información específica sobre los tr actores. Fuentes como 
Eurostat consideran a los tractores como parte de la maquinaria agrícola y no los tratan por 
separado. Debido a las similitudes entre las máquina s móviles no de carretera y los tractores en 
cuanto a los motores, pueden uti lizarse algunos datos de aquellas. 
El problema 
Al igual que en el caso de los fabricantes de má quinas móviles no de carretera, el reto tecnológico 
de los fabricantes de tractores consiste en que la próxima gene ración de motores debe conseguir 
reducciones de las emisione s de partículas y de NO x comparables a las exigidas y desplegadas en 
los motores y los vehículos de carretera (camiones,  autobuses, etc.). Ello  no es posible con la 
tecnología actual. Se precisa que la  industria investigue más e intens ifique el desarrollo tecnológico 
para garantizar la comercializaci ón de tractores con motores que cump lan los requisitos de la fase 
III B. 
En la UE existen aproximadamente cuarenta fabricantes de tractores (la mayoría forman parte de 
seis grupos importantes) que fabrican una gran vari edad de tractores que deben respetar los límites 
de emisiones establecidos en la  Directiva, mientras que los mo tores son producidos por tan solo 
unas pocas grandes empresas (aproximadamente diez  fabricantes en la UE  y veinte en todo el 
mundo). Solo un número muy reducido de grandes fa bricantes de tractores producen sus propios 
motores. Los fabricantes de tract ores pueden adaptar los vehículos solamente una vez finalizada la 
configuración del motor, ya que este procedimie nto de rediseño no puede efectuarse paralelamente 
(excepto en el caso de los fabricantes de trac tores que produzcan sus propios motores). Según la 
información del sector, el volumen de negocios corre spondiente a la fabricac ión de tractores debió 
ascender a alrededor de 8 000 millones EUR en 2008. La producción de tractores supone 24 000 
puestos de trabajo directos  y otros 10 000 indirectos. 
Influencia de la crisis 
 
ES 4   ES Desde principios de 2009, la mayoría de la industri a de fabricación de tractor es de la Unión se ha 
visto afectada inesperadamente y con fuerza por la crisis financiera y económica mundial. Las 
caídas bruscas de las ventas ha provocado una im portante reducción de los ingresos y del capital 
disponible para financiar la inve stigación y el desarrollo tecnológico necesarios para fabricar 
tractores equipados con motores que cumplan los requisito s de la fase II I B en todas las 
aplicaciones y categorías de potenci a en los plazos establecidos en la Directiva. Las empresas 
asignan prioridades a sus gastos  en I+D para ocuparse en prim er lugar de los productos con 
grandes volúmenes de venta actuales y potencial es. Dichas ventas pro porcionan a las empresas 
ingresos que pueden invertir entonc es en I+D a fin de desarrollar so luciones técnicas para nichos 
de mercado más pequeños.  
En el caso de los tractores, el mercado europeo empezó a caer rápidamente en el primer trimestre 
de 20094; las ventas de unidades se redujeron un 20 % en 2009 (180 000 unidades en la EU-15 en 
2008; no se dispone de cifras para la EU-12; para  todos los equipos probablemente será de un 15 % 
del total). Según la asociación de la industria (CEM A), en 2009 el volumen de negocios se redujo 
entre un 20 % y un 25 % con respecto a 2008. Ello se debe a la reducción de la demanda en sentido 
descendente. Los fabricantes de tr actores esperan una reducción suplementaria, de entre el 5 % y el 
10 %, en 2010. Las cifras correspondi entes al primer trimestre de 2010 muestran un descenso del 
22 % con respecto a 20095. 
La industria aún no ha podido efectuar toda la I+ D necesaria, lo que a hora se agrava por la 
influencia de la crisis. Existe el riesgo de que en 2011 no haya tract ores (o no los suficientes) que 
cumplan con los requisitos de la fase III B. Al mismo tiempo, no es posible comercializar bastantes 
tractores conformes con la fase III A. Ello signi ficaría que los tractores más antiguos tendrían que 
prolongar su servicio, lo que supondría un aumento de la contaminación y de los costes de mantenimiento, y la posibilidad de que los fabri cantes quiebren o tengan de reducir sus plantillas, 
etc. 
2. D
ERECHO DE INTERVENCIÓN DE LA UE  
La base jurídica de la presente iniciativa es la  misma que en el caso de la Directiva 2000/25/CE, 
relativa a las emisiones de los tractores, a saber, el artículo 114 del TFUE. La propuesta respecta el 
principio de subsidiariedad, ya que solo se puede  modificar la Directiva a escala de la UE. Los 
Estados miembros no pueden actuar individualmente en el ámbito de  los límites de las emisiones y 
de los plazos al efecto. Por tanto, es necesaria la  actuación de la UE, que presenta, además, la 
ventaja de preservar el merca do interior de los tractores. 
                                                 
4 Referencia: Carta de la CEMA y documento adjunto Background material for the Request to Enlarge 
Flexibility from 20% to 50% for Stage IIIB  (Material de información general para la solicitud de ampliar la 
flexibilidad del 20 % al 50 % para la fase III B) de 14 .7.2009, dirigidos a D. G. Verheugen, Vicepresidente de 
la Comisión. En la p. 4 del estudio Competitive analysis of the EU Mechanical Engineering  (Análisis 
competitivo de la ingeniería mecánica de la UE) figura más información sobre la cuota de mercado; se puede 
obtener dicho documento a través del enlace siguiente: 
http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equipment/companalysis-eu-mechengin.pdf 
5 Fuente: CEMA, junio de 2010. 
 
ES 5   ES 3. O BJETIVOS  
El objetivo general  de la propuesta consiste en prot eger el desarrollo económico de la 
industria de fabricación de tractores y mantener un alto nivel de protección del medio 
ambiente.  
Los objetivos generales, esp ecíficos y operativos se descri ben en el cuadro siguiente: 
GENERALES  ESPECÍFICOS  OPERATIVOS  
1. Preservar el 
funcionamiento del mercado interior de tractores 
 1. Mantener las mismas condiciones 
para los fabricantes de tractores manteniendo un marco reglamentario armonizado en todos los Estados miembros (con lo que se elimina el riesgo de desviaciones nacionales). 
2. Evitar el empeoram iento previsible 
de una situación económica ya difícil para la industria de los tractores, causada por la crisis económica. 
3. Garantizar que la industria pueda 
responder a la demanda de tractores nuevos. 1. Introducir, en el momento 
adecuado, una medida rentable que permita que los fabricantes de la UE sigan vendiendo tractores con las mismas normas en toda la UE, y que permita que los usuarios reemplacen los tractores que estén al término de su vida.  
2. Permitir que los fabricantes 
generen ingresos que puedan invertir en la I+D necesaria para respetar los límites previstos de emisiones.  
2. Proteger el medio ambiente  
 1. Reducir el riesgo de no poder 
reemplazar los tractores más antiguos y contaminantes (anteriores a la fase III A) por tractores nuevos, menos contaminantes, es decir, asegurarse de que no se compromete el margen de reducción de las emisiones derivado de la sustitución de los tractores que estén al término de su vida. 
2. Mantener el ince ntivo para que la 
industria invierta en la I+D necesaria para desarrollar tractores menos 
contaminantes que cumplan las fases previstas de límites de emisiones.  1. Permitir la sustitución de los 
motores y los tractores más antiguos y contaminantes y que más combustible consuman por otros menos contaminantes ajustando los requisitos sobre emisiones, de forma que los modelos disponibles que menos contaminen puedan responder a la demanda de tractores nuevos.  
2. Enviar un mensaje claro a la 
industria de que es necesario reducir más las emisiones y de que se mantiene la senda actual de reducción de las emisiones. 
  
4. O PCIONES DE ACTUACIÓN  
Se han identificado las siguientes opciones para abordar el problema:  
Opción 1: Ninguna acción = Hipótesis de referencia 
 
ES 6   ES Las disposiciones del sistema flexible actual se ma ntienen sin cambios, es decir, sigue aplicándose 
el 20 % (o cantidades absolutas de motores). 
Opción 2: Otorgar préstamos con garantía oficial para la compra de motores almacenados que 
hayan sido fabricados durante el  denominado período de liquidación 
Según el artículo 4 de la Directiva 2000/25/CE, se retrasarán dos años los requisitos para los 
motores que tengan una fecha de fa bricación anterior a la fecha i ndicada; «la fecha indicada» es 
una de las fechas especificadas en el apartado 2 de dicho artículo, tras la  cual los motores y los 
tractores no conformes ya no podrán ponerse en circulación. 
Mientras esté en vigor la fase III A, la indust ria podrá fabricar motores y tractores y almacenarlos 
en el territorio de la UE. Dichos motores y tractor es de la fase III A se  fabrican para que las 
empresas puedan seguir operando y sean capaces de responder a las necesidad es de otros países 
que no tengan límites de emisiones tan estrictos como  los de la UE. Una vez que entre en vigor la 
fase III B (entre el 1.1.2010 y el 1.1.2013, según la categ oría de potencia), estos motores y tractores 
almacenados podrán comercializarse durante un período de dos años. Esta opción plantea la 
concesión de préstamos con garantía oficial a los fabricantes de tractores para que puedan adquirir 
motores conformes con la fase III A que estén almacenados.  
Opción 3: Aplicación de un plan de desguace  
El recurso a un plan de desguace consistiría en  una subvención concedida como incentivo a los 
usuarios para que compren tractores nuevos equi pados con motores conformes con los requisitos 
de la fase III B. 
Esta opción, los propietarios entregarían los tr actores antiguos, que contaminan más, para su 
desguace (destrucción, reciclado, etc.). Una enti dad pública nacional abonarí a al propietario un 
importe fijo único a cambio del trac tor desguazado. El propietario reci biría el dinero a través de un 
banco mediante el sistema fis cal una vez demostrada la a dquisición del tractor nuevo. 
Opción 4: Aplicación de otros tipos de disposiciones en el  marco del sistema flexible 
Con esta opción se concedería más flexibilidad para la  transición de la fase III A a la fase III B. No 
se prevén más medidas para fases futuras. 
• Opción 4.1: Aplicación de un porcentaje escalonado del sist ema flexible  
Esta opción consistiría en la ap licación de un porcentaje diferent e para los distintos tipos de 
tractores, en función de los problemas específicos planteados durante la transición de la fase III A a 
la fase III B, así como un planteamiento si milar para las cantidades fijas de motores. 
• Opción 4.2: Aumento del porcentaje  de flexibilidad al 50 % 
Esta opción consistiría en aumentar el porcentaje de flexibilidad del 20 % al 50 % para todas las 
categorías de tractores. La cantidad fija máxima  de motores se modificaría en consecuencia. 
• Opción 4.3: Aumento del porcentaje  de flexibilidad al 80% 
En esta opción se aumentaría el porcentaje de flexibilidad del 20 % al 80% para todas las 
categorías de tractores. La cantidad fija máxima  de motores se modificaría en consecuencia. 
 
ES 7   ES • Opción 4.4: Ampliación del sistema flexible suje ta a condiciones, combinada con un régimen de 
sanciones 
Con el fin de mantener los incentivos para desarr ollar motores conformes con los requisitos de la 
fase III B, podría introducirse un sistema en el que  la flexibilidad suplementaria utilizada en la 
transición de la fase III A a la fase III B diera lugar al pago de una multa después de varios años. 
De este modo se seguiría incentivando a los fabri cantes para que desarrol len tractores equipados 
con motores conformes con la fase III B y para  que utilicen únicamente la flexibilidad 
suplementaria mínima que sea necesaria. Es prec iso que la multa se establezca al nivel adecuado. 
• Opción 4.5: Aplicación de un sistema de intercambio 
Podría desarrollarse un sistema sim ilar al de intercambio de emisiones de la UE para el sistema 
flexible. Podría establecerse un sistema en virtud del cual las empresas que no utilizaran toda la 
flexibilidad que les corresponde pudieran vender sus derechos de flexibilidad a las que necesitaran 
flexibilidad suplementaria. Ello exigiría la inst auración de un mecanismo para vender flexibilidad 
(permisos) y de otro para supervisarlo. El pr ecio de cada permiso de flexibilidad vendría 
determinado por el mercado.  
Opción 4.6: Sustituir el sistema flexible por una co mbinación de flexibilidad para los fabricantes de 
tractores y un sistema de prom ediación, conservación e intercam bio de créditos de emisiones 
(«ABT» en sus siglas inglesas), co mo se aplica en los Estados Unidos. 
Podría desarrollarse un sistema ABT similar al em pleado en los Estados Unidos en el caso de los 
fabricantes de motores, junto con un sistema flexible para los fabricantes de tractores. 
5. E VALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LAS OPCIONES  
La opción que consiste en no efectuar ninguna acción  no permitiría alcanzar los objetivos. La 
industria seguiría luchando en la situación económica actual y no dispondría de tractores 
preparados para la fase III B. Entonces, solo podría comerciali zar los productos in cluidos en el 
20 % del sistema flexible y, por ta nto, algunas empresas cesarían su actividad, lo que provocaría la 
pérdida de puestos de trabajo. 
Como resultado de la situación económica, los clientes de los fabricantes de tractores son 
actualmente mucho más prudentes a la hora de adquirir tractore s nuevos. Los usuarios reducen 
costes de capital utilizando dur ante más tiempo los tractores antiguos y no comprando tractores 
nuevos, que son menos contaminantes, lo que ejer ce un gran impacto negativo a corto plazo en el 
medio ambiente. Asimismo, mantener los tracto res antiguos en funcionamiento supondría más 
costes de mantenimiento. 
El sistema de préstamos  requeriría una implantación muy comp leja en un plazo de tiempo corto, 
debido a que los límites de la fase III B son ap licables a partir de 2011. Debido al tiempo necesario 
para desarrollar un sistema de trabajo, no se conse guiría responder a las necesidades inmediatas de 
la industria. Se necesitarían recu rsos adicionales de la UE o n acionales para establecer y regular 
dicho sistema. El sistema no contri buiría a que las empresas que tie nen dificultades para financiar 
la I+D estuvieran preparadas para la fase III B.  Dichas empresas tendrían que costear más I+D.   
Otra posibilidad para que sigan en funcionamiento  consiste en que los fabricantes de tractores 
pudieran comprar motores almacenados  a un fabricante de motore s para poder seguir vendiendo 
 
ES 8   ES tractores conformes con la fase III A. Para que se puedan utilizar después de un período de 
almacenamiento superior a tres meses, es necesar io someter los motores a un tratamiento especial6 
que requiere tiempo, es costoso y puede suponer hasta un 5 % del precio de venta del motor.  
También podría argumentarse que el incentivo para  seguir fabricando motores conformes con la 
fase III A conduciría a un fuerte aumento del número de estos y no al desarrollo de motores menos contaminantes conformes con los requisitos de la fase III B; desincentiv aría la innovación y el 
desarrollo de tractores más respetuosos con el me dio ambiente. Por lo tanto, los préstamos para 
adquirir motores de la fase III A almacenados reduciría los incentivos  para diseñar tractores que se 
ajusten a la fase III B, que es  menos perjudicial para el medi o ambiente. Además, esta opción 
plantea problemas de compatibilidad  con las disposiciones en materi a de ayudas estatales de la UE. 
Recurrir a una ayuda para el desguace  incentivará a los usuarios a comprar tractores nuevos con un 
motor menos contaminante conforme a la fase III B, a condición de que destruyan sus tractores 
antiguos, que contaminan más. Así se fomentará la  adquisición de tractores conformes con la fase 
III B y se incidirá positivamente  en el medio ambiente. No obst ante, no ayudará a los fabricantes 
de tractores a financiar la I+D a fin de disponer de tractores confor mes con la fase III B. Tampoco 
es seguro que la perspectiva de un plan de desguace de este tipo resulte suficiente para inducir a los 
bancos a conceder préstamos suplementarios a los fa bricantes de tractores para  invertir en I+D. Por 
otra parte, si los Estados miembr os aplicasen el plan de desguace de distintas maneras, se podría 
fragmentar el mercado interior y distorsionarse la competencia. En cualquier caso, la Comisión no 
tiene conocimiento de que ningún Estado miembro prev ea introducir un plan de desguace para este 
sector.  
La aplicación de porcentajes escalonados  de flexibilidad para los distintos tipos de tractores, en 
función de los problemas encontrados en la transici ón de la fase III A a la fase III B, no es viable, 
ya que no existe un inventario específico de los tractores de las distintas categorías ni un sistema 
pertinente para supervisar el número de ventas. 
Al aumentar al 50 % el porcentaje de flexibilidad  para todos los tractores y ajustar 
proporcionalmente las cantidades fijas han de tene rse en cuenta los impactos medioambientales, 
sociales y económicos. Los impactos medioambie ntales correspondientes  a todas las máquinas 
móviles no de carretera se han determinado en la ev aluación de impacto del sistema de flexibilidad 
para dichas máquinas a partir de los costes externos de las emisi ones calculadas. Como en las bases 
de datos de Eurostat y en las re lativas al medio ambiente se carece completamente de información 
específica sobre los tractores, no es posible proporcionar información más específica 
exclusivamente sobre los tractores. No obstante, la naturaleza de los impactos de los tractores es similar a la de las máquinas móviles no de carretera. 
Los costes medioambientales representan el coste generado por las emisiones suplementarias de los 
motores en el marco del sistema flexible modi ficado al 50 %, en comparación con el sistema 
flexible del 20 % aplicado actualmente. 
                                                
 
6 Cuando se fabrica un motor para su almacenamiento, se le  llena con un aceite especial. Para poner el motor en 
un tractor, es necesario cambiar dicho aceite por otro es pecífico y, a continuación, se hace funcionar el motor 
durante unas horas con un combustible concreto. Tras este período, hay que cambiar el aceite por otro normal y se hace funcionar el motor con combustible normal duran te un cierto tiempo, después de lo cual se puede 
vender el motor, que ya está listo y es seguro. El tiempo y el costes que el procedimiento requiere dependen 
del tamaño y la potencia del motor.  
 
ES 9   ES Con arreglo al método basado en el valor actual neto los costes medioambientales por tipo de 
contaminante que resultan de un porcentaje de flexibilidad del 50 % con respecto al porcentaje 
actual del 20 %, son los siguientes: 
Contaminante  Flexibilidad del 50 % para 
todas las máquinas móviles no 
de carretera Flexibilidad del 50 % para los 
tractores 
Partículas  200 80 – 90  
NO x 350 130 – 150  
Total  550 210 - 240  
 
Estas cifras (en millones EUR) representan el coste total para  el período 2008-2030, mientras que, 
en la presente evaluación de impacto, el benefici o se ha calculado para el período de tres años 
contemplado en la propuesta adjunta. Las cifras correspondientes a los tract ores se basan en el 
supuesto de que los tractores mantendrán la misma cuota relativa de contaminación.  
El impacto estimado de un sistema flexible amplia do es del 0,3 % del total de las emisiones (tanto 
de partículas como de NO x) de todas las máquinas móviles no de carretera en uso en el primer año. 
Por otra parte, la ampliación de la flexibilidad permitiría a los fabricantes seguir vendiendo 
tractores y generar así ingr esos para financiar los costes de I+D relativos a los tractores conformes 
con la fase III B. Al igual que en la evaluación de impacto de las máquinas móviles no de carretera, 
cabe esperar que los beneficios económicos supe ren el perjuicio para el medio ambiente.  
Como alternativa a la flexibilidad del 50 %, podr ía estudiarse la posib ilidad de aplazar la 
introducción de la fase III B hasta la introducción de la fase IV. Como c onsecuencia, la reducción 
del 90 % de los límites de partículas se retrasaría  tres años. La Comisión también considera que no 
debería estudiarse un aumento similar de la flexibilid ad para la introducción de la fase IV; como ya 
se ha indicado, la I+D efectuada para la fase III B debería garantizar que esto no fuese preciso. La 
Comisión informará a las part es interesadas al respecto. 
Aumentar al 80 % el porcentaje de flexibilidad  para todos los tractores y ajustar 
proporcionalmente las cantidades fijas es una opc ión similar a la opción 4.2, con las siguientes 
diferencias: el 80 % no concordaría con las pr opuesta relativa a las máquinas móviles no de 
carretera (50 %); la flexibilidad permitiría entonces acercarse más al sistema estadounidense 
manteniendo el sistema fundamental de la UE; conduciría a un aumento del perjuicio al medio 
ambiente y, por otra parte, la industria afirmó qu e esta elevada cifra no le resultaba necesaria para 
poder cumplir lo dispuesto en la Directiva. 
La aplicación del sistema flexible combinado con un régimen de sanciones  limitaría las 
inquietudes en cuanto al riesgo de que una flexibilidad ampliada pueda  distorsionar la competencia. 
No obstante, la falta de información sobre la conformidad de los tractores impondría una carga 
considerable a las autoridades nacionales comp etentes, lo que hace que  esta opción resulte 
prácticamente irrealizable; además , la preparación y la aplicación de un mecanismo de este tipo 
impondría costes desproporcionado s (notificación y vig ilancia) en relación con los beneficios 
obtenidos de su aplicación. 
Un sistema de intercambio de flexibilidad , por el que las empresas podrían adquirir flexibilidad 
suplementaria a aquellas que no la necesitasen, s upondría un fuerte incentivo para ajustarse cuanto 
 
ES 10   ES antes a los nuevos límites de emisiones. Sin em bargo, establecer un sistema tan complejo en un 
breve espacio de tiempo resultaría desproporcion ado con relación a los resultados previstos.  
Asimismo, se considera que un sistema ABT  no es una opción viable, como  ya se ha explicado; ya 
ha sido rechazada por el Consejo y el Parlamento.  
Comparación de las opciones enumeradas:  
 Eficacia  Eficiencia  Coherencia  Viabilidad  
Opción 1:  
Hipótesis de referencia  Ineficaz  Ineficiente  Parcialmente 
coherente  Viable  
Opción 2:  
Otorgar préstamos con 
garantía oficial para 
financiar el 
almacenamiento de 
motores III A  Parcialmente 
eficaz  Ineficiente  Incoherente  Viable, 
dependiendo de 
la voluntad de 
los Estados 
miembros  
Opción 3:  
Planes nacionales de 
desguace  Parcialmente 
eficaz  Ineficiente  Parcialmente 
coherente  Inviable  
Opción 4.1:  
Flexibilidad escalonada  Eficaz  Eficiente  Coherente  Inviable  
Opción 4.2:  
Flexibilidad del 50 %  Eficaz  Eficiente  Coherente  Viable  
Opción 4.3:  
Flexibilidad del 80 %  Eficaz solo para 
el objetivo 1  Ineficiente 
debido a las 
consecuencias 
para el medio 
ambiente  Coherente con 
la política 
medioambiental  Viable  
Opción 4.4:  
Régimen de sanciones  Eficaz  Ineficiente  Coherente  Inviable  
Opción 4.5:  
Sistema de intercambio  Eficaz  Parcialmente 
eficiente  Coherente  Inviable  
Opción 4.6:  
ABT  Eficaz  Parcialmente 
eficiente  Coherente  Inviable  
 
5.1. Conclusión  
Como resultado del análisis anterior, se concluye que ampliar la flexibilidad al 50 % constituye la 
medida más adecuada para asegurarse de que  se cumplen los objetivos perseguidos.  
 
ES 11   ES 6. C ONTROL Y EVALUACIÓN  
La evaluación de impacto de las disposiciones ampliadas del sistema flexible, una vez aplicado y 
completado, se basará en la información que faciliten la industria y los Estados miembros conforme a lo ya dispuesto en  la Directiva 2000/25/CE. Por tant o, no se prevé ningún aumento de 
costes para los fabricantes ni  las autoridades nacionales. 
Para evaluar la efi cacia de esta inicia tiva, podrían utilizarse  como indicadores cl ave la utilización 
del sistema flexible hasta finales de 2013, la e volución del número de empresas que cesan su 
actividad y la evolución de las emisiones de NO
x y partículas atribui das a los tractores. 
La Comisión tiene intención de ev aluar el impacto del sistema fl exible revisado al término del 
período definido en la propuesta adjunta, a sabe r, 2014, y obtener las conclusiones necesarias a 
partir de los resultados conseguidos.