ES Diario Oficial de la Unión Europea C 147/14

RESUMEN DE LA DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 5 de mayo de 2008

por la que una operación de concentración se declara compatible con el mercado común y con el funcionamiento del Acuerdo del EEE

(Asunto COMP/M.4956 — STX/Aker Yards)

(El texto en lengua inglesa de la Decisión es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2009/C 147/11

El 5 de mayo de 2008 la Comisión adoptó una Decisión sobre un asunto de concentración entre empresas, de conformidad con el Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas y, en particular, con su artículo 8, apartado 1. Existe una versión no confidencial de la Decisión completa en la versión lingüística auténtica del caso y en las lenguas de trabajo de la Comisión en la página web de la Dirección General de Competencia:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

El presente resumen constituye sólo una descripción sucinta de los principales aspectos de la Decisión; no tiene valor jurídico y sólo sirve para fines informativos.

I. INTRODUCCIÓN

1. El 16 de noviembre de 2007 la Comisión recibió una notificación de un proyecto de operación de concentración por el cual STX Corporation («STX», Corea del Sur) notificó su adquisición del control de Aker Yards A.S.A («Aker Yards», Noruega) mediante la adquisición de acciones.

2. La Comisión consideró que la operación propuesta constituye una concentración con arreglo al artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo.

3. STX es una sociedad de cartera surcoreana que opera en tres sectores principales: construcción naval y equipos marinos (incluidos los motores), transporte y logística, y energía y construcción. Como parte de su actividad de construcción naval, STX diseña y construye distintos tipos de buques comerciales. STX tiene en la actualidad dos astilleros situados en Corea del Sur y otro en construcción en China.

4. Aker Yards es una empresa noruega que opera en la industria de construcción naval y se centra en la construcción de buques de gran complejidad, entre los que se incluyen los de crucero y transbordadores, buques comerciales, buques para la producción «offshore» y buques especializados. Los buques de crucero y los transbordadores supusieron aproximadamente el 44 % de las ventas totales de Aker Yards en 2006. Aker Yards cuenta con dieciocho astilleros en distintos países europeos, Vietnam y Brasil.

5. La transacción notificada consiste en la adquisición por parte de STX de una participación minoritaria del 39,2 % en Aker Yards, resultado de un proceso de recepción de ofertas de dos días en la bolsa de valores de Oslo, de conformidad con el artículo 7, apartado 2, del Reglamento de concentraciones. Por ello, el ejercicio por parte de STX de los derechos de votos vinculados a sus acciones de Aker Yards está sujeto a la autorización de la Comisión Europea.

6. Dada la estructura accionarial de Aker Yards y el ejercicio de los derechos de voto en las últimas tres juntas de accionistas, el accionariado minoritario del 39,2 % es muy probable que permita a STX ejercer la mayoría de los derechos de voto para adquirir de hecho el control efectivo de Aker Yards. La transacción constituye, por tanto, una concentración con arreglo al artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento comunitario de concentraciones.

7. Tras examinar la notificación, el 20 de diciembre de 2007, la Comisión decidió incoar un procedimiento de conformidad con el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento de concentraciones.

8. La Comisión concluyó que la concentración notificada no impediría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado común o en una parte importante del mismo y que, por lo tanto, podía declararse compatible con el mercado común y el Acuerdo EEE. Por todo ello, el 5 de mayo de 2008 declaró la concentración compatible con el mercado común de conformidad con el artículo 8, apartado 1, del Reglamento de concentraciones y con el Acuerdo del EEE en virtud de su artículo 57.

II. MERCADOS DE REFERENCIA

A. Mercados de productos de referencia

Construcción naval comercial

9. Las actividades de las partes se solapan en el área de la construcción de buques comerciales en las siguientes categorías de buques: portacontenedores y buques de transporte de gas natural licuado («GNL») (dos mercados que no se ven afectados), buques cisterna para productos químicos, petroleros y buques cisterna para productos derivados del petróleo. Además, Aker Yards ocupa un puesto importante en la construcción de buques de crucero y transbordadores.

Buques cisterna para productos derivados del petróleo/productos químicos y petroleros

10. La parte notificante señaló que en la práctica los buques cisterna para productos químicos y para productos derivados del petróleo y los petroleros pueden utilizarse para el transporte de distintos tipos de sustancias por lo que pueden considerarse como un mercado de referencia único. La investigación ha mostrado que existe un amplio grado de intercambiabilidad desde el punto de vista de la demanda. Sin embargo, la cuestión de si los buques cisterna para productos químicos y para productos derivados del petróleo y los petroleros pueden considerarse un mercado del producto único o mercados separados puede dejarse en suspenso porque la transacción no plantea problemas de competencia cualquiera que sea la definición del mercado.

Buques de pasajeros.

11. En la Decisión Aker Yards/Chantiers de l'Atlantique, la Comisión consideró apropiado distinguir el mercado de cruceros y el mercado de transbordadores del mercado general de construcción naval comercial, teniendo en cuenta consideraciones relativas tanto a la demanda como a la oferta. Las partes notificantes están de acuerdo con esta distinción. La investigación del mercado no ha indicado que la Comisión deba tomar como punto de partida su práctica anterior a este respecto.

12. En el área de los buques de crucero, la investigación del mercado reveló indicios de que los buques de crucero pequeños, de una capacidad inferior a 20 000-30 000 tb (toneladas brutas) constituyen un mercado diferente al de los buques de crucero de tamaño medio y grande superiores a 30 000 tb, como ye se sugería en la Decisión antes citada. Aker Yards opera sólo en el segmento superior a 30 000 tb y este mercado fue el que se tuvo en cuenta para la evaluación desde el punto de vista de la competencia en el presente caso. Sin embargo no es necesario tomar una decisión definitiva a este respecto, ya que esta evaluación no experimentaría cambios.

13. A efectos de la evaluación desde el punto de vista de la competencia de la presente transacción, se han tenido en cuenta los siguientes mercados de productos de referencia i) buques de crucero, ii) transbordadores y iii) buques cisterna para productos químicos y para productos derivados del petróleo y petroleros (considerados por separado o como mercado único).

Fabricación de motores para buques

14. STX opera también en el ámbito de la construcción de motores para buques a través de sus filiales Engine Co., Ltd. y STX Heavy Industries Co., Ltd.

15. Según la parte notificante, el mercado de motores principales de propulsión para buques forma un mercado de producto único, ya que por lo general los motores son técnicamente intercambiables para todos los tipos de buques comerciales y habitualmente los constructores fabrican la gama completa de motores marinos. La única excepción mencionada por la parte notificante son los motores específicos de doble combustible para los buques de transporte de GNL. La investigación del mercado sugería que los motores de propulsión de buques pueden dividirse en dos categorías principales según el combustible usado para la propulsión: motores diesel y motores de doble combustible. En el presente caso, el ámbito exacto de la definición del mercado del producto puede dejarse abierto.

B. Mercados geográficos de referencia

16. La parte notificante ha argumentado que el mercado geográfico de referencia de la construcción naval comercial y de los motores para buques debería ser de alcance mundial. La investigación del mercado de la Comisión está de acuerdo con el punto de vista expresado por las partes.

III. EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA

17. Las principales inquietudes planteadas durante la investigación del mercado se centraban en el impacto que la transacción podía tener en los mercados de cruceros y transbordadores. Estas inquietudes se basaban en la eliminación de STX como competidor potencial y en las ventajas que STX podría tener en comparación con otros constructores navales en términos de subvenciones concedidas por el Gobierno de Corea del Sur, otras ventajas en materia de costes y su integración vertical en la producción de motores para buques, que STX podría usar para subcotizar precios, con el resultado de marginar a los actuales competidores y por último llevar a efectos anticompetitivos en el mercado por la creación de un operador dominante. Estas cuestiones se examinan a continuación.

Mercado de buques de crucero

Eliminación de STX como potencial competidor

18. De la investigación se desprende que STX no ha progresado mucho en intento de entrar en el mercado de buques de crucero ni de convertirse en un competidor importante a corto plazo. Durante la investigación se informó a la Comisión que STX había participado en una licitación para un buque de crucero organizada por un cliente denominado Saga Lines y esta es la razón por la que en algunas instancias algunos participantes en el mercado asociaban a STX con el mercado de buques de crucero. Sin embargo, su participación en esa licitación se limitó a la presentación de documentos muy elementales y la finalidad de participar en la licitación se presentaba más bien como una vía de aprendizaje sobre el mercado con vistas a una posible entrada a largo plazo. La investigación mostró que STX no participó en otras licitaciones, contactos preliminares o conversaciones para la construcción de buque de crucero alguno y los participantes en el mercado por lo general no perciben a STX como un competidor real sino más bien como un competidor potencial junto con otros constructores navales asiáticos. En conclusión, diversos elementos confirman que STX no está mejor situado que otros constructores navales asiáticos para entrar en el mercado.

19. Además, la investigación del mercado ha mostrado que hay un número suficiente de potenciales competidores que, como mínimo, están igual de bien situados que STX para entrar en el mercado de buques de crucero, a saber, otras empresas de extremo oriente como Mitsubishi (Japón) y coreanas como Samsung y Daewoo. Mitsubishi ha participado ya recientemente y en 2004 entregó 2 grandes buques de crucero. Los demás constructores navales coreanos no han conseguido hasta ahora ningún proyecto para la construcción de buques de crucero (similar a STX), pero la investigación ha confirmado que los participantes en el mercado consideran a los constructores navales coreanos, especialmente Samsung y Daewoo, como los más verosímiles nuevos participantes en el mercado.

20. Dado que STX en la actualidad no ejerce presión competitiva alguna en el mercado de buques de crucero, no hay razones para creer que podría llegar a ser una fuerza competitiva efectiva en un futuro próximo y, puesto que, después de la concentración, todavía habría un número suficiente de otros posibles nuevos competidores, la concentración propuesta no impediría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado de buques de crucero como resultado de la eliminación de un competidor potencial.

Problemas de competencia debidos a las subvenciones

21. Durante la investigación del mercado, se planteó la queja de que junto con algunas supuestas ventajas, como bajos costes de mano de obra, energía y acero, la entidad resultante de la concentración se beneficiaría de subvenciones por parte del Estado coreano y por ello podría usar estas subvenciones improcedentes para subcotizar los precios, lo que produciría la marginación de los actuales competidores y en última instancia le llevaría a una posición dominante en el mercado de buques de crucero. El denunciante argumentó que la Comisión está obligada a tener en cuenta la ayuda estatal en sus procedimientos de control de las concentraciones y evaluar de forma independiente si se concedió o no ayuda estatal.

22. Dado que los supuestos bajos costes de mano de obra, energía y acero pueden variar geográficamente, todos los competidores son libres de obtener tales ventajas tomando la correspondiente decisión sobre la localización de su producción. Por ello estos aspectos no son específicos de la concentración. Por lo que se refiere a las supuestas subvenciones, cabe señalar que las transacciones financieras que señala el denunciante — que tampoco son consecuencia en absoluto de la concentración — no pueden identificarse como subvenciones evidentes. Hay que señalar también que en la actualidad no hay en curso en la OMC, que sería el organismo competente para valorar las supuestas subvenciones en los Estados no miembros, procedimiento alguno contra Corea respecto a subvenciones para las constructoras navales. Se puede concluir, por lo tanto, que en la presente investigación no se ha establecido que las transacciones financieras indicadas por el denunciante constituyeran subvenciones (1).

23. Incluso si esta falta de pruebas de la existencia de subvenciones indica ya que sobre esta base no puede suponerse que se haya incrementado la solidez financiera de la entidad resultante de la concentración, se han dado pasos adicionales para evaluar la posibilidad y efectos potenciales de las operaciones financieras indicadas pasadas y futuras. La investigación mostró que incluso si las transacciones indicadas incluían elementos de subvenciones, no alterarían en caso alguno de forma significativa la solidez financiera de la entidad resultante de la concentración.

24. El denunciante señaló que en el pasado se habían concedido subvenciones a STX en forma de i) programas en apoyo de conocimiento tecnológico y ii) condiciones ventajosas para un préstamo concreto que STX había recibido anteriormente. La investigación del mercado, sin embargo, ha mostrado que ese programa de investigación específico incluía numerosos proyectos y participantes. La cuota que podría haberse asignado a las actividades de construcción naval de STX sería muy limitada. Además, el préstamo señalado por el denunciante lo concedió un consorcio de bancos entre los que había bancos privados. Como todos los miembros del consorcio concedieron el mismo importe en las mismas condiciones, a primera vista es poco probable que el préstamo pudiera incluir subvenciones. Como la subvención, en cualquier caso, sólo cubriría la diferencia entre el tipo de interés del mercado y el tipo de interés bonificado, no sería probable, además, que el importe total de tal subvención incrementara significativamente la solidez financiera de la entidad resultante de la concentración.

25. Las supuestas subvenciones futuras las concedería, según el denunciante, el KEXIM, banco estatal de exportación coreano, esencialmente en forma de préstamos previos a la expedición (PSL) y garantías para la devolución de pagos anticipados (APRG) para los proyectos de construcción naval de la entidad resultante de la concentración. La investigación del mercado ha mostrado que en todo el mundo, incluida Europa, los astilleros usan corrientemente tipos de instrumentos similares para financiar el capital circulante. Además, las supuestas subvenciones a las que se atribuyen efectos anticompetitivos en este asunto, sólo son futuras, inciertas y especulativas, ya que no se pueden prever futuras decisiones del Gobierno coreano sobre las subvenciones a la industria de construcción naval. Además, un antiguo procedimiento de la OMC confirmó que los programas del KEXIM no contenían, como tales, elementos de subvención. Por consiguiente, tampoco existen pruebas de que Corea subvencione en el futuro la entidad resultante de la concentración incumpliendo sus obligaciones con la OMC. Aún asumiendo las supuestas subvenciones improcedentes, STX no estaría en condiciones de ejercer una posición de fuerza en el mercado de buques de crucero

26. La Comisión ha evaluado también si STX, aún suponiendo que pudiera tener acceso a las supuestas subvenciones, estaría en situación de ejercer una posición de fuerza en el mercado de buques de crucero.

27. Los principales indicadores financieros de STX y el denunciante muestran que la potencia financiera de STX no se ha visto incrementada significativamente (y no lo será tras la transacción).

28. La Comisión ha considerado que la concesión de las mencionadas supuestas subvenciones a los instrumentos financieros sólo permitiría a la entidad resultante de la concentración bajar el precio de sus prototipos construidos en las instalaciones coreanas al reducir los costes de financiación debido a mejores tipos de interés y a las primas de las garantías. Aún suponiendo que los instrumentos financieros se concedieran en condiciones más favorables que las del mercado, la reducción de los costes por estas subvenciones sería muy limitada en comparación con los costes totales de construcción de un buque de crucero. Esta reducción de costes no parece ser suficiente para generar una subcotización sistemática de los precios que tuviera como resultado una monopolización del mercado de buques de crucero.

29. De hecho, la investigación del mercado ha mostrado que no es probable que esto ocurra. En concreto, i) la entidad resultante de la concentración no goza de un poder de mercado importante (la situación de Aker Yards en el mercado de construcción de buques de crucero es del [30-35] %, mientras que la de Fincantieri es del [40-45] % y la de Meyer-Werft del [25-30] %), ii) los clientes son de gran volumen y de elevadas exigencias (los cuatro principales clientes son Carnival, Royal Caribbean, MSC y STAR/NCL, que controlan alrededor del 80 % de la demanda de buques de crucero a nivel mundial) y pueden mitigar cualquier comportamiento anticompetitivo, y iii) los competidores podrán reaccionar y, en caso extremo, blandir la amenaza verosímil de su reintegración.

Conclusión sobre el mercado de buques de crucero

30. De conformidad con lo expuesto, debe concluirse que la transacción propuesta no plantea problemas de competencia en relación con la construcción de buques de crucero.

Construcción de transbordadores

31. La investigación en profundidad del mercado analizó también el posible impacto de la concentración en el mercado de transbordadores en el que Aker Yards es uno de los principales operadores y en el que STX todavía no está presente. Sin embargo, las situaciones del mercado para transbordadores y buques de crucero son diferentes. En comparación con el mercado altamente concentrado de buques de crucero, hay muchos más competidores presentes en el mercado de transbordadores. Junto a Aker Yards (con una cuota de mercado de aproximadamente el [10-15] %), hay otros muchos constructores navales presentes en el mercado, como Fincantieri, Flensburger, Visentini, Apuania, Barreras, y muchos más, entre los que se incluirían los japoneses Mitsubishi y las empresas coreanas Hyundai, Samsung y Daewoo, lo que hace que sean muy poco probables los efectos anticompetencia.

32. Hasta la fecha STX no ha construido transbordadores, ni ha ganado contratos para transbordadores. En cualquier caso, aunque STX pudiera ser un posible competidor, su entrada no provocaría cambios significativos en la estructura del mercado. Por ello no hay razones para creer que la desaparición de STX como posible nuevo competidor supondría un impedimento significativo a una competencia efectiva en el mercado de transbordadores.

Construcción de buques cisterna para productos derivados del petróleo

33. Si hubiera que considerar los buques cisterna para productos derivados del petróleo un mercado del producto con los buques cisterna para productos químicos y los petroleros, la cuota de mercado media combinada de ambas empresas en el periodo 2004-2007 sería del 14,75 % en términos de entregas basadas en el tonelaje y del 11 % en términos de pedidos basados en el tonelaje. Incluso sobre la base de una definición del mercado del producto más limitada (un mercado sólo de buques cisterna para productos derivados del petróleo), las cuotas de mercado combinadas de las partes serían limitadas e inferiores al 15 % (con un solapamiento no superior al 1,5 %).

34. Visto el limitado impacto de la transacción en este mercado y los resultados de la investigación del mercado, hay que llegar a la conclusión de que la transacción propuesta no plantea problemas de competencia en relación con la construcción de buques cisterna para productos derivados del petróleo.

Aspectos verticales

Fabricación de motores diesel para la propulsión de buques

35. Durante la investigación de mercado se plantearon algunas inquietudes sobre unos posibles efectos negativos como resultado de la relación vertical creada por la actual transacción, ya que STX también fabrica motores marinos.

36. La investigación de mercado ha mostrado que el mercado de motores marinos no está concentrado en líneas generales. En el mercado general de motores marinos diesel, la cuota de mercado de STX a nivel mundial en 2007 fue de alrededor del [15-20] %. Otros competidores importantes son Wärtsilä [15-20] %, Yanmar [15-20] %, Daihatsu [25-30] %, Doosan [5-10] %) o Mitsui [5-10] %.

37. STX no fabrica ni vende motores para buques de crucero, un segmento dominado por dos empresas, MAN B&W Diesel Group («MAN») y Wärtsilä Corporation («Wärtsilä»). STX no puede fabricar motores apropiados para la utilización en buques de crucero y/o transbordadores con su propia tecnología y nunca ha suministrado, directa o indirectamente, tales motores. Para la fabricación de los motores para buques comerciales prefiere usar tecnología con licencia de MAN. Sin embargo, STX nunca ha fabricado o suministrado, directa o indirectamente, motores apropiados para buques de crucero o transbordadores en virtud del acuerdo de licencia. Cabe concluir que STX no estaría actualmente en posición de suministrar motores para sus propios buques de crucero.

38. Hay que concluir que no es probable que las relaciones verticales creadas por la actual transacción planteen problemas de competencia en el mercado de buques de crucero.

Servicios de transporte

39. STX opera también, a través de su filial STX Pan Ocean, en el sector de los servicios de transporte, fundamentalmente en el de los buques cisterna de carga seca.

40. La parte notificante ha señalado que, en relación con los servicios de transporte vinculados a los buques cisterna de carga seca, STX tuvo en el periodo de 2004-2007 una cuota de mercado de alrededor del [0-5] % a nivel mundial. Considerando que los mercados de construcción naval son de ámbito mundial y que los buques se obtienen a nivel mundial, la muy limitada presencia de STX en los mercados descendentes de transporte no plantea problemas relativos a posibles exclusiones de clientes de competidores de la entidad resultante de la concentración en el mercado ascendente de la construcción naval.

IV. CONCLUSIÓN

41. La Comisión ha decidido no oponerse a la operación notificada y declararla compatible con el mercado común y con el Acuerdo del EEE. La presente Decisión se adopta en aplicación del artículo 8, apartado 1, del Reglamento (CE) no 139/2004.

(1) Contrariamente al punto de vista del denunciante, la Comisión no está obligada a efectuar un análisis paralelo independiente con el fin de llegar a una conclusión sobre las supuestas subvenciones — similar al procedimiento sobre ayudas estatales del artículo 88 del Tratado CE — dentro de un procedimiento de concentración, en particular si las supuestas subvenciones las concedió un país que no es Estado miembro. La jurisprudencia (y, en particular, la sentencia RJB Mining) según la cual las supuestas ayudas estatales también deben tenerse en cuenta dentro de los procedimientos de control de las concentraciones se refería a circunstancias muy específicas, en las que la Comisión llevaba a cabo en paralelo un procedimiento en materia de control de las concentraciones y un procedimiento de ayuda estatal, lo que no es el caso aquí. Véase el asunto T-156/98 RJB Mining/Comisión [2001] Rec. II-337.