Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 94/25/CE relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo

(presentada por la Comisión)

ÍNDICE

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

2. Justificación de la propuesta

2.1. Antecedentes

2.2. Base económica, científica y técnica de la propuesta

2.3. Objetivos de la Directiva propuesta

3. Necesidad de acción a nivel comunitario - Subsidiariedad

3.1. ¿Cuales son los objetivos de la medida propuesta con respecto a las obligaciones de la Comunidad-

3.2. La medida prevista ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o competencia compartida con los Estados miembros-

3.3. ¿Cuál es la dimensión comunitaria del problema- ¿Cuál ha sido la solución vigente hasta ahora-

3.4. ¿Cual es la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y los de los Estados miembros-

3.5. ¿Qué valor añadido aporta la medida prevista por la Comunidad-

3.5.1. Ventajas para la industria de los motores de embarcaciones de recreo y de la navegación

3.5.2. Ventajas para el medio ambiente

3.6. Coste de la directiva propuesta

3.7. Relación coste-eficacia (emisiones de escape)

3.8. ¿De qué tipo de actuación dispone la Comunidad-

4. Comparación de la directiva propuesta con otras normativas sobre motores de embarcaciones de recreo

5. Resultados de la consulta a los interlocutores

6. Elección y justificación del fundamento jurídico

7. Observaciones sobre artículos concretos de la propuesta

7.1. Artículo 1 de la Directiva modificada (ámbito de aplicación)

7.2. Artículo 4 de la Directiva modificada (libre circulación de productos)

7.3. Nuevo artículo 6 bis (Comité de reglamentación)

7.4. Artículo 7 de la Directiva modificada (cláusula de salvaguardia)

7.5. Artículo 8 de la Directiva modificada (evaluación de la conformidad)

7.5.1. Evaluación de la conformidad respecto a las emisiones de escape

7.5.2. Evaluación de la conformidad respecto a las emisiones sonoras

7.6. Artículo 10 de la Directiva modificada (marcado «CE»)

7.7. Anexo I de la Directiva modificada (Requisitos básicos)

7.7.1. Valores límite de las emisiones de escape

7.7.2. Medición de las emisiones sonoras

7.8. Anexo VI de la Directiva modificada (Control interno de la producción, más ensayos: módulo A bis)

7.9. Anexos VIII, X, XIII, XIV y XV de la Directiva modificada

7.10. Nuevo anexo XVI de la directiva propuesta (Aseguramiento de la calidad del producto respecto a las emisiones de escape)

7.11. Nuevo anexo XVII de la Directiva propuesta (Evaluación de la conformidad de la producción respecto a las emisiones de escape)

7.12. Nuevo artículo 2 (Durabilidad)

7.13. Nuevo artículo 3 (Transposición al Derecho nacional)

7.14. Nuevos artículos 4 y 5 (entrada en vigor, destinatarios)

DIRECTIVA

ANEXO

FICHA DE IMPACTO

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

La Directiva 94/25/CE es una Directiva de Nuevo Enfoque que trata acerca del diseño y la construcción de embarcaciones de recreo. Entró plenamente en vigor en junio de 1998, tras un periodo de transición de cuatro años.

El objetivo de la modificación propuesta es incluir en la Directiva disposiciones armonizadas sobre las emisiones de escape y sonoras procedentes de motores que vayan a instalarse en embarcaciones de recreo.

La directiva propuesta establece límites:

- para las emisiones de escape de monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas contaminantes, con distintos límites según la potencia nominal de los motores de encendido por chispa de dos tiempos, de encendido por chispa de cuatro tiempos y de encendido por compresión o por chispa;

- para las emisiones sonoras de la instalación de embarcaciones/motores, según la potencia nominal y el tipo de motor y su instalación (por ejemplo, motores instalados a bordo / mixtos («stern drive»), motores fuera borda, embarcaciones individuales, instalaciones de motores simples o múltiples).

Los hechos que incitaron a la Comisión a considerar la inclusión de los aspectos medioambientales en la Directiva 94/25/CE son los siguientes:

- La adopción de la Ordenanza relativa a la navegación del lago de Constanza (Bodensee-Schifffahrtsordnung). Alemania, Suiza y Austria, los tres países ribereños del lago de Constanza, están comprometidos en la regulación de todos los aspectos relacionados con el lago con carácter internacional. A finales de los años ochenta comenzaron a elaborarse normas sobre emisiones sonoras y de escape para motores de uso marítimo recreativo. Dichas normas se ultimaron en 1992 y entraron en vigor con la fase 1 en 1993 y la fase 2 en 1996.

- La notificación por parte del Gobierno sueco de su intención de introducir una normativa nacional sobre emisiones sonoras y de escape de motores de embarcaciones de recreo (1996). La normativa propuesta, que en principio se preveía que entrara en vigor el 1 de enero de 1999, se mantiene en suspenso con el fin de observar el desarrollo de una normativa armonizada a nivel comunitario.

- La notificación en 1997 de una normativa sobre emisiones propuesta por el Estado federado alemán de Brandeburgo destinada a establecer límites para las emisiones sonoras y de escape.

Otros Estados miembros han expresado intenciones análogas.

La propuesta sueca sobre emisiones, tal como se notificó a la Comisión, dio lugar a observaciones oficiales o dictámenes detallados de los Estados miembros. La mayoría de las observaciones denotaban la aceptación general de la idea de limitar las emisiones sonoras y de escape de las embarcaciones de recreo y sus motores. Al mismo tiempo, la industria y los Estados miembros expresaron abiertamente su preocupación de que las propuestas, si se aplican a nivel nacional, puedan constituir un obstáculo al libre desenvolvimiento del comercio.

En vista del peligro de fragmentación del mercado interior en diversas normativas nacionales sobre emisiones, los Estados miembros, la industria, los usuarios y los representantes de las organizaciones empresariales internacionales pidieron a la Comisión que adoptara medidas para armonizar los límites de las emisiones a nivel comunitario que garanticen una base comercial justa y viable para la venta de motores para embarcaciones en toda Europa.

2. Justificación de la propuesta

2.1. Antecedentes

Las políticas medioambientales e industriales constituyen pilares igualmente importantes para lograr un desarrollo sostenible y una mayor interrelación entre ellas fomenta la protección medioambiental, la competitividad, la innovación y el empleo.

Para poder lograr la máxima complementariedad y apoyo recíproco entre las políticas medioambiental e industrial, se ha de determinar toda la serie de costes y beneficios de los distintos instrumentos políticos y someterlos a un marco de evaluación sistemática de las políticas. El artículo 174 del Tratado CE aborda esta cuestión, al señalar que, en la elaboración de su política en el área del medio ambiente, la Comunidad tendrá en cuenta las ventajas y las cargas que puedan resultar de la acción o de la falta de acción, así como el desarrollo económico y social de la Comunidad en su conjunto. En la misma línea, los artículos 2 y 6 del Tratado indican que se han de tener en cuenta las cuestiones ecológicas, económicas y sociales en el ámbito de las medidas destinadas a asegurar la existencia de las condiciones necesarias para la competitividad de la industria, en aplicación del artículo 157 del Tratado.

El proceso de integración de las cuestiones medioambientales y de desarrollo sostenible en otras políticas comunitarias se inició en el Consejo Europeo de Cardiff (junio de 1998), en el que se pidió a todas las formaciones competentes del Consejo que desarrollaran estrategias de integración. Basándose en ello, el Consejo de Industria de 9 de noviembre de 1999 aprobó un informe sobre la «integración del medio ambiente y del desarrollo sostenible en la política industrial» y lo presentó al Consejo Europeo de Helsinki. En este informe se señala que uno de los principales objetivos de un desarrollo industrial sostenible es la reducción al mínimo de la contaminación, los residuos, los riesgos para la higiene ambiental y otros apremios.

2.2. Base económica, científica y técnica de la propuesta

El mercado de la industria de las embarcaciones de recreo en Europa:

Según las estadísticas del Icomia (Consejo Internacional de las Asociaciones de las Industrias Náuticas), la Unión Europea representaba en 1997 el 33 % de la producción mundial de embarcaciones de recreo (Estados Unidos, el 47 %). Si se consideran también los países no pertenecientes a la UE, la producción global europea representa el 36 %.

Parque marítimo y ventas en Europa

El Icomia calcula que el parque marítimo total de los países de la UE y el EEE, incluida Suiza, se situó en 1998 en las cifras aproximadas siguientes:

Embarcaciones de vela: // 821 506

Embarcaciones de motor: // 3 628 000

Embarcaciones hinchables: // 170 000

(no incluidas ya en las embarcaciones de motor)

Embarcaciones individuales: // 10 700

Total: // 4 619 506

Estas cifras equivalen a una proporción aproximada de una embarcación por cada 70 habitantes de Europa. Como puede observarse, la mayoría de las embarcaciones de recreo de Europa son embarcaciones de motor.

Cuota de las embarcaciones individuales en el mercado de las embarcaciones de recreo

En 1998 se vendieron en Europa 11 000 motores fuera borda y mixtos con potencia similar a las embarcaciones individuales y en el mismo período se registró una cifra ligeramente inferior de embarcaciones individuales. Salvo en Escandinavia, las ventas de embarcaciones europeas en los Estados miembros de la Comunidad superan las de las embarcaciones fuera borda y de motor mixto de la misma potencia. El sector de las embarcaciones individuales representa una contribución significativa al conjunto de la industria de las embarcaciones de recreo.

Volumen de negocios de las operaciones de embarcaciones individuales en la UE - 1998

(Todas las cifras son estimaciones en euros, IVA excluido)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Fuente: Icomia.)

A continuación se muestra la distribución de motores según el tipo y el número de motores vendidos en Europa. La mayor parte de las ventas de motores corresponden a motores fuera borda, seguidos por los motores de encendido por compresión instalados a bordo. Los motores de encendido por chispa instalados a bordo sólo tienen una cuota de mercado muy limitada.

Ventas de motores en Europa en 1998

Motores fuera borda // 196 700

Motores de encendido por compresión instalados a bordo // 26 000

Motores de encendido por chispa instalados a bordo // 4 916

Embarcaciones individuales // 10 700

(Fuente: Icomia.)

Emisiones de escape y sus componentes principales

En el sector de los motores de explosión para maquinaria móvil no destinada al tráfico viario, los primeros contaminantes que se prestan al estudio son los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, que provocan la formación de ozono. A largo plazo, también deberían estudiarse las emisiones de partículas, especialmente las procedentes de motores de dos tiempos, y quizá los hidrocarburos tóxicos específicos. Estos últimos contaminantes no están cubiertos en la presente propuesta de modificación relativa a motores de encendido por chispa, pero podrían incluirse en un estudio futuro tras nuevos estudios científicos que deberían realizarse antes de poder justificar o proponer cualquier medida concreta.

Las estadísticas sobre emisiones de contaminación atmosférica se han centrado muchísimo en el tráfico viario y en las fuentes inmóviles, lo que ha provocado cierta ausencia de datos fiables sobre todas las emisiones de maquinaria móvil no destinada al tráfico viario. Al preparar la Directiva 97/68/CE para controlar las emisiones de escape de motores de combustión interna no destinados al tráfico viario, la Comisión (DG de Medio Ambiente) puso en marcha un estudio sobre las emisiones y la importancia relativa de las diferentes categorías de motores no destinados al tráfico viario. Los datos utilizados en dicho estudio datan de principios de los años noventa.

Principales componentes de las emisiones de escape

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Fuente: Comisión Europea, DG de Medio Ambiente)

Dado que este estudio estaba terminado, se aplicó la primera fase de la Directiva 97/68/CE, con lo que se logró reducir las emisiones de la maquinaria móvil no destinada al tráfico viario equipada con motores diesel.

Desde principios de los noventa se aplicó a los vehículos ligeros de carretera la tecnología del convertidor catalítico de tres vías, lo que logró reducir de forma significativa las emisiones de todos los gases contaminantes. Las normas se han vuelto más rígidas y un vehículo ligero moderno emite hoy menos del 10 % de los contaminantes que emitía a finales de los ochenta. Ha habido un avance similar para los vehículos pesados, pero no tan efectivo como el de los ligeros.

Necesidades del medio ambiente

Algunos resultados del programa Auto-Oil II en el sector del transporte viario también son de interés para evaluar las futuras normas sobre emisiones de la maquinaria no destinada la tráfico viario. El objetivo de ese programa era hallar estrategias rentables para cumplir las diferentes normas sobre calidad del aire y otros programas de lucha contra la contaminación atmosférica en la UE.

Los modelos de los casos llamados de base prevén reducciones significativas en las emisiones de todos los contaminantes «convencionales» para 2010. Dichas reducciones, que serán aún mayores en 2020, se traducirán en importantes mejoras de la calidad del aire, aunque no lo suficiente para lograr siempre los objetivos de calidad del aire antes mencionados.

En concreto por lo que se refiere al ozono troposférico, se ha indicado que las mejoras que pueden esperarse en los niveles de ozono dejan todavía a la Comunidad muy por debajo de su objetivo de no superar los niveles críticos en su propia área. Los principales retos pendientes sobre la calidad del aire consistirán en rellenar los «vacíos» entre el caso de base Auto-Oil II sobre proyección de emisiones y los límites nacionales propuestos de emisiones de NOx e hidrocarburos. En varios Estados miembros se prevé para 2010 una superación de los límites nacionales de emisiones de hidrocarburos, que forman parte de los principales contaminantes procedentes de pequeños motores de explosión.

Otro contaminante destacado en el programa Auto-Oil II fueron las emisiones de partículas. En este caso, la relación causa-efectos es aún confusa, pero es obvio que el número de pequeñas partículas, así como su contenido, puede ser más importante de lo que se había pensado anteriormente. Así pues, también deberá prestarse atención a estos contaminantes en lo que se refiere a los motores de encendido por chispa, sobre todo los de dos tiempos.

Emisiones de escape de las embarcaciones de recreo

Los gases de escape que emiten las embarcaciones de recreo provocan problemas de contaminación tanto del aire como del agua.

Las emisiones de las embarcaciones de recreo son muy reducidas en comparación con la suma de las emisiones de las 11 fuentes principales de emisión [1]. Las emisiones de CO representan el 0,34 %, las de HC el 0,5 % y las de NOx el 0,1 % de la suma de las emisiones de las principales fuentes de emisión. Sin embargo, esta cifra global puede resultar equívoca. Las embarcaciones de recreo se usan generalmente en condiciones atmosféricas favorables y principalmente en fines de semana. El factor decisivo para evaluar su impacto en el medio ambiente es la naturaleza de su utilización, el número de embarcaciones motorizadas y la sensibilidad de la masa de agua correspondiente. Especialmente los fines de semana despejados de verano, no se puede pasar por alto la cantidad de emisiones en una zona de navegación. Por otra parte, el verano es el período más sensible de reproducción de los organismos anfibios. Estudios realizados para el Estado federado de Baden-Württemberg (Alemania) y en Suecia han señalado la amenaza que representan los efectos nocivos en los organismos que viven en el agua, causados por la toxicidad de los gases de escape de motores de gasolina de 2 tiempos. Un ejemplo del impacto medioambiental de un solo motor puede ser la comparación entre las emisiones de un motor de encendido por chispa de 2 tiempos y las de un automóvil. El funcionamiento de un motor de encendido por chispa de 2 tiempos de 20 kW durante 5 horas causa más emisiones que producen ozono (HC+NOx) que el funcionamiento medio de un automóvil que satisfaga los límites de la UE de 1996 (91/441/CE) durante un año (15 000 km).

[1] Corinair 1994. Versión final de 10 de abril de 1997.

Clasificación de los motores

Las emisiones de escape de las embarcaciones de recreo dependen principalmente de los tipos de motor y su potencia nominal.

La propuesta establece una distinción entre los tres grupos siguientes:

* motores de encendido por chispa de 2 tiempos

* motores de encendido por chispa de 4 tiempos

* motores de encendido por compresión.

Los tres tipos de motores presentan características de emisión completamente distintas. Por otra parte, aplicaciones distintas a la navegación darán como resultado distintas características operativas. Esta es la razón por la que cada tipo de motor se ha subdividido en clases según su potencia nominal.

Motores de encendido por chispa de 2 tiempos

Los motores de encendido por chispa de 2 tiempos se utilizan normalmente como motor fuera borda en potencias situadas entre 1,5 y 200 kW. Las ventajas de los motores de 2 tiempos son la buena relación entre el peso del motor y la potencia resultante, junto con su reducido precio.

Los motores de gasolina de 2 tiempos suelen adolecer generalmente de elevadas emisiones de hidrocarburos sin quemar debido a las elevadas pérdidas de recuperación: normalmente entre el 25 % y el 40 % de la gasolina consumida se emite como emisión de hidrocarburos sin quemar. Por otra parte, los motores no controlados suelen funcionar con mezclas muy ricas en combustible, ya que es la forma más fácil de obtener fiabilidad térmica. Ello produce elevadas emisiones de monóxido de carbono y un nuevo aumento de las emisiones de hidrocarburos. Otro problema de los motores de 2 tiempos es la emisión de aceite debido al principio de «lubricación perdida»: el aceite se mezcla con el combustible y se utiliza una vez, tras lo cual se expulsa (quemado o sin quemar). Por otra parte, la emisión de NOx es reducida, en parte debido a la mezcla rica, pero principalmente debido a la elevada recirculación interna de gas de escape inherente al proceso normal de 2 tiempos.

Motores de encendido por chispa de 4 tiempos

Los motores de encendido por chispa de 4 tiempos se utilizan como motores fuera borda y como motores instalados a bordo. Normalmente tienen un coste y un peso más elevados que los motores de 2 tiempos con la misma potencia nominal. Los motores de 4 tiempos tienen menos vibración que los motores de 2 tiempos.

Los motores fuera borda normalmente se utilizan en potencias nominales situadas entre 2 y 75 kW, pero en el mercado existen también motores de hasta 200 kW. Los motores instalados a bordo se utilizan en potencias nominales de hasta 400 kW.

La eficacia del combustible de los motores de 4 tiempos es mucho mejor que la de los motores de 2 tiempos. Los motores de 4 tiempos tienen emisiones más reducidas de hidrocarburos y monóxido de carbono que los motores de 2 tiempos. Sus emisiones de hidrocarburos representan sólo alrededor del 5-10 % respecto a las de los motores de 2 tiempos.

Motores de encendido por compresión

Los motores de encendido por compresión se utilizan normalmente como motores instalados a bordo en potencias nominales situadas entre 5 y 500 kW. Los motores de encendido por compresión se utilizan para aplicaciones instaladas a bordo y de motores mixtos.

Debido a la elevada temperatura de combustión, los óxidos de nitrógeno (NOx) son los componentes de emisión más preocupantes. La emisión de monóxido de carbono e hidrocarburos se sitúa en un nivel inferior en comparación con los motores de encendido por chispa. Debido a la mayor complejidad del proceso de combustión, se forma más materia particulada (hollín) que en los motores de encendido por chispa.

Emisiones sonoras

Numerosos europeos consideran que el ruido ambiental causado por el tráfico y las actividades industriales y recreativas constituye su principal problema medioambiental local. Se calcula que alrededor del 20 % de los habitantes de Europa occidental padece niveles de ruido que los científicos y los especialistas médicos consideran inaceptables y la mayoría de dichas personas se irritan, su sueño se ve gravemente perturbado e incluso son de prever repercusiones negativas en sus sistemas cardiovascular y psicofisiológico. El creciente número de quejas del público por el ruido prueba la creciente preocupación de los ciudadanos. Por ejemplo, la encuesta sobre medio ambiente del Eurobarómetro de 1995 señalaba que el ruido era el quinto motivo de queja en importancia sobre el entorno local (después del tráfico, la contaminación atmosférica, el paisaje y los residuos), pero es la única cuestión sobre la que han aumentado las quejas del público desde 1992.

Irritación general

Un grave efecto del ruido ambiente es, sencillamente, que molesta e irrita a las personas. El sentimiento de irritación no sólo es el resultado de perturbaciones del sueño e interferencias en la comunicación, sino de sentimientos menos definidos de ser molestado y afectado en todo tipo de actividades y en los períodos de descanso. Por consiguiente, las zonas recreativas con niveles de ruido reducidos constituyen un recurso natural importante pero escaso que se ha de proteger. Dado que las embarcaciones de motor se utilizan con frecuencia en zonas recreativas, en las que la paz y la tranquilidad son cualidades importantes, la utilización de dichas embarcaciones con frecuencia provoca molestias acústicas. El ruido también puede ser causa de perturbación para la fauna sensible en entornos que no tienen otro tipo de perturbaciones.

Emisiones sonoras producidas por embarcaciones individuales

Las embarcaciones individuales producen un sonido de tono elevado en determinadas maniobras y un nivel variable y ondulante de sonido en otras que para muchas personas que los sufren constituyen una fuente de profunda irritación y molestia. La repercusión en la fauna puede ser incluso más negativa. El problema aumenta, por una parte, con la velocidad y, por otra, con la práctica del wave-jumping o wake-jumping (salto sobre las olas), que hace que la embarcación individual se sitúe un momento completamente fuera del agua y dentro de ella en el momento siguiente, lo que produce niveles y características de sonido completamente distintos. El resultado final es una molestia mucho mayor para el oído humano que un nivel estable de sonido.

Impacto de las emisiones sonoras producidas por embarcaciones individuales en la fauna

En una «ficha» publicada por el servicio de política de conservación de la NPCA estadounidense se señala que las embarcaciones individuales perturban de manera especial a la fauna debido a sus elevadas velocidades, sus movimientos imprevisibles y su ruido excesivo. Debido a su tamaño y maniobrabilidad, las embarcaciones individuales pueden entrar en zonas alejadas de aguas poco profundas que suelen utilizar los peces y otros animales como hábitat para anidar y reproducirse.

Un estudio controlado de las embarcaciones individuales en las islas San Juan (Estado de Washington) del Instituto Oceanográfico Woods Hole ha demostrado que las embarcaciones individuales, que carecen de sonidos de baja frecuencia a larga distancia, no advierten a los pájaros o mamíferos de la superficie del peligro que les acecha hasta que están casi encima de ellos, provocándoles un pánico y una alteración excesivos. Los sonidos de elevada frecuencia que las embarcaciones individuales producen en el aire y el agua también sobresaltan a las aves. Algunos científicos observaron en Nueva Jersey cómo los pigargos y golondrinas de mar que estaban anidando se veían perturbados por embarcaciones individuales y escapaban de sus nidos dejando los huevos indefensos ante los depredadores.

2.3. Objetivos de la Directiva propuesta

La modificación propuesta se orienta a los objetivos siguientes:

- contribuir al fluido funcionamiento del mercado interior

- fomentar una legislación comunitaria armonizada que regule las emisiones sonoras y de escape de los motores y embarcaciones de recreo y evite la fragmentación del mercado y los posibles obstáculos al comercio

- proteger la salud humana, el bienestar de los ciudadanos y el medio ambiente reduciendo las emisiones sonoras y de escape de los motores de gasolina y diesel destinados a embarcaciones de recreo y embarcaciones individuales.

3. Necesidad de acción a nivel comunitario - Subsidiariedad

3.1. ¿Cuales son los objetivos de la medida propuesta con respecto a las obligaciones de la Comunidad-

La modificación propuesta tiene por objeto garantizar la libre circulación de productos dentro de la Comunidad y proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos y el medio ambiente. Las discrepancias de las normativas nacionales de control de las emisiones sonoras y de escape de los motores de embarcaciones de recreo podrían constituir obstáculos al comercio y dificultar la libre circulación de productos, que es exclusiva competencia de la Comisión.

Con el fin de cumplir el objetivo de la libre circulación, es necesario establecer un conjunto de requisitos fundamentales, así como un conjunto de requisitos de evaluación de la conformidad.

Por otra parte, una legislación comunitaria garantizaría un enfoque armonizado en la UE en relación con los requisitos fundamentales de construcción de embarcaciones individuales.

3.2. La medida prevista ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o competencia compartida con los Estados miembros-

La medida prevista es competencia compartida con los Estados miembros.

3.3. ¿Cuál es la dimensión comunitaria del problema- ¿Cuál ha sido la solución vigente hasta ahora-

Las emisiones de escape producidas por embarcaciones de recreo, tanto con motor de encendido por chispa de 2 y 4 tiempos como con motor de encendido por compresión, en la Unión Europea, correspondientes a 1998 (cifras de base) y una vez que se aplique en su integridad la legislación propuesta sobre emisiones (cifras post-legislación sobre emisiones), serán las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Fuente: Icomia.)

Las iniciativas legislativas de regulación de las emisiones sonoras y de escape que ya se han puesto en marcha o promulgado a nivel nacional son las siguientes:

- la regulación del lago de Constanza (fase 1), que entró en vigor el 1 de enero de 1993

- la regulación del lago de Constanza (fase 2), que entró en vigor el 1 de enero de 1996

- la regulación del Estado federado de Brandeburgo, que fue notificada a la Comisión en 1997 y que entrará en vigor en enero 2003

- la regulación sueca, que fue notificada a la Comisión en 1996 y se mantiene en suspenso hasta la introducción de la legislación comunitaria.

3.4. ¿Cual es la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y los de los Estados miembros-

Únicamente una Directiva que armonice los requisitos respecto a las emisiones sonoras y de escape garantizará el buen funcionamiento del mercado interior y contribuirá a la reducción de las emisiones sonoras y de escape que afectan al medio ambiente y a la salud de los ciudadanos.

3.5. ¿Qué valor añadido aporta la medida prevista por la Comunidad-

3.5.1. Ventajas para la industria de los motores de embarcaciones de recreo y de la navegación

Los fabricantes se han puesto de acuerdo respecto a la necesidad de los «motores limpios» y de una regulación jurídicamente vinculante en toda la UE de las emisiones de las embarcaciones de recreo. Durante mucho tiempo han abogado por la armonización de los límites de las emisiones mediante una Directiva comunitaria, dado que la industria de los motores de embarcaciones de recreo es pequeña en términos relativos y no puede permitirse la construcción de motores que se ajusten a distintas normas sobre emisiones de diversos Estados miembros de la UE.

El sector ha señalado como ejemplo que cuando se impusieron los límites del lago de Constanza, el sector naval del lago experimentó una reducción del volumen de negocios de aproximadamente el 60 %. Esta situación podría repetirse si se adoptara a nivel nacional una legislación análoga.

3.5.2. Ventajas para el medio ambiente

Cualquier reducción de las emisiones procedentes de embarcaciones de recreo será beneficiosa para la naturaleza y el esparcimiento. En el apartado 3.3 figuran los porcentajes de reducción de las emisiones de escape de CO, HC, NOx y partículas. A continuación se ofrecen en forma de gráfico todas las reducciones mencionadas de los motores de embarcaciones de recreo en su conjunto:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

3.6. Coste de la directiva propuesta

La introducción de requisitos sobre emisiones sonoras y de escape supone gastos debidos a los nuevos valores límite, los plazos de introducción y los procedimientos de evaluación de la conformidad que se han de aplicar.

Los fabricantes de motores fuera borda incluyen un promedio de 24 familias de motores en sus programas con potencias comprendidas entre 1,5 kW y 220 kW para cubrir el mercado de las embarcaciones recreativas y comerciales. Los fabricantes de embarcaciones individuales tienen tres familias de motores en sus programas. Son principalmente los motores de dos tiempos los que necesitan ser sustituidos (ya se está haciendo) por modelos de cuatro tiempos de nuevo diseño o modelos de inyección directa de dos tiempos. Para los fabricantes de motores de dos tiempos que pasan a fabricar modelos de cuatro tiempos, es precisa una inversión previa en máquinas herramienta nuevas, ya que la construcción de motores de cuatro tiempos es completamente distinta de la de los motores de dos tiempos. En los motores de dos tiempos de tecnología antigua que se conviertan en motores de dos tiempos de inyección directa, se ha de cambiar el sencillo sistema anterior de carburador por sistemas de gestión de combustible/aire de control digital y alta presión con sistemas de cilindros de manivela de nuevo diseño. El coste medio por empresa para convertir una familia de motores en motores de emisión reducida asciende a 10 millones de euros. Por consiguiente, el coste medio total para una empresa de la conversión de todas sus familias de motores ascendería a 240 millones de euros (24x10 millones) para los motores fuera borda y a 30 millones de euros (3x10 millones) para las embarcaciones individuales.

Por otra parte, el sector señala que probablemente las empresas no aumentarían sus costes por unidad en el mercado en más de un 2 o un 3 % por temor a destruir el mercado.

Actualmente un motor fuera borda de embarcación de recreo cuesta en el mercado libre entre 1 662 euros (motor de cuatro tiempos de escasa potencia) y 15 609 euros (motor de dos tiempos de gran potencia). Según los cálculos del IMEC, la introducción de los requisitos de diseño tecnológicamente avanzado supone para la industria de los motores de embarcaciones de recreo un incremento de entre un 13,3 % y un 30,6 % del precio unitario medio de venta al por menor. No obstante, el fabricante podrá escalonar este aumento de los costes de forma gradual durante un periodo de diez años o más. Los motores de embarcaciones tecnológicamente avanzados también permitirán reducir los costes de funcionamiento para el consumidor, a causa de su menor consumo. Según el IMEC, las cantidades de consumo de combustible y aceite pueden mejorarse (reducción) hasta en un 30 %, si se basan en un ciclo de utilización de prueba E5.

En el cuadro de cálculo de coste y beneficios relativo a los motores fuera borda y embarcaciones individuales (véase el apartado 3.7) se presenta la reducción del consumo de combustible. Dicha reducción de consumo de combustible se calcula durante el período de vida útil del motor (10 años o 350 horas para los motores fuera borda).

Respecto a los motores de encendido por compresión, el sector calcula que el incremento del coste por unidad por modelo de motor se situará entre el 1 % y el 5 % del precio al por menor. En concreto, se prevé que la mayoría de los fabricantes de motores no incrementarán sus costes al por menor en más de un 2 o un 3 % anual por temor a destruir el mercado. En estos incrementos previstos del precio al por menor se tienen en cuenta los costes de la evaluación de la conformidad para ajustarse a los nuevos requisitos sobre emisiones sonoras y de escape.

Según las estimaciones del sector, los costes máximos de evaluación de la conformidad par las emisiones de escape por modelo de motor podrían situarse en torno a los 5 000 euros. Por consiguiente, con un máximo absoluto de 24 modelos, los costes totales para las grandes empresas podrían situarse en 120 000 euros. No obstante, el coste real probablemente será muy inferior y se repartirá en cualquier caso a lo largo de varios años.

La evaluación de la conformidad de las emisiones sonoras será probablemente algo más cara por modelo de motor que la evaluación de las emisiones de escape. Se calcula que los costes máximos por modelo de motor podrían situarse en torno a los 15 000 euros para los motores fuera borda y embarcaciones individuales y en 20 000 euros para los modelos de motor instalado a bordo / mixto.

3.7. Relación coste-eficacia (emisiones de escape)

Basándose en datos del IMEC, se ha intentado calcular los costes y la relación costes/beneficios por motor. En el cuadro siguiente se ofrece un resumen de los resultados correspondientes a motores fuera borda y embarcaciones individuales (es decir, el 85 % del mercado europeo). La relación costes/beneficios de motores fuera borda de embarcaciones individuales se calcula respecto a HC+NOx, lo que permite establecer comparaciones con la repercusión de otras normativas sobre emisiones de escape (por ejemplo, las estimaciones de las emisiones de hidrocarburos producidas por motocicletas):

Cálculo de costes/beneficios de motores fuera borda y embarcaciones individuales - Basado en precios corrientes al por menor

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Fuente: Icomia.)

Cálculo coste-beneficios para motores diesel - Basado en precios corrientes al por menor

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Fuente: Icomia.)

La relación coste-beneficios de los motores fuera borda oscila entre los 381 EUR/t y los 1 494,9 EUR/t, los de las embarcaciones individuales entre 1 313,7 EUR/t y 1 477,9 EUR/t, y los de los motores (diesel) de encendido por compresión entre 2 246 EUR/t y 8 116 EUR/t. Estos resultados son similares a los cálculos de los costes marginales de la reducción de las emisiones de HC procedentes de fuentes inmóviles (IIASA: Cost effective control of acidification and ground level ozone) [2], en los que oscilan entre 550 y 10 000 EUR/t según los distintos países.

[2] Estudio realizado por la Comisión (DG de Medio Ambiente). Todos los informes de IIASA están disponibles en Internet (http://www.iiasa.ac.at/~rains).

3.8. ¿De qué tipo de actuación dispone la Comunidad-

Una Directiva es el instrumento adecuado para garantizar el buen funcionamiento del mercado interior, la libre circulación de productos y un elevado grado de protección medioambiental.

4. Comparación de la directiva propuesta con otras normativas sobre motores de embarcaciones de recreo

Legislación de la Environmental Protection Agency (EPA, Estados Unidos)

En Estados Unidos existe una normativa comparable sobre emisiones de escape de motores fuera borda, con límites equivalentes a los de la propuesta La EPA prepara la legislación sobre motores a bordo de gasolina y diesel y a bordo / mixtos («stern drive»). Se prevé que el proceso de consulta para la normativa de la EPA se ponga en marcha a finales de 2000. Sus límites todavía se desconocen. El asunto se está debatiendo de forma bilateral en el Diálogo Empresarial Transatlántico, a fin de armonizar las legislaciones de EE.UU. y de la UE.

Legislación marítima de Brandeburgo

Los valores límite para las emisiones de escape según la normativa marítima de Brandeburgo se ajustan a los de la directiva propuesta. Los valores límite para las emisiones sonoras también se alinean con los propuestos por la Comisión en lo que se refiere a motores de hasta 40 kW. De momento no hay límites propuestos para los motores más potentes.

Legislación sueca sobre motores de embarcaciones de recreo

Los límites para las emisiones de escape y sonoras de la directiva propuesta coinciden con los de la normativa sueca sobre motores de embarcaciones de recreo.

Fase 2 de la Ordenanza relativa a la navegación del lago de Constanza

Los valores límite de las emisiones de escape para los motores de encendido por compresión se asemejan a los de la directiva propuesta. Para los motores de encendido por chispa de dos y cuatro tiempos, los límites de la Ordenanza del lago Constanza son inferiores. Los valores límite de las emisiones sonoras son similares a los de la directiva propuesta.

5. Resultados de la consulta a los interlocutores

En las diversas fases de preparación de esta propuesta se ha consultado a todas las partes interesadas: los Estados miembros, los miembros del EEE, la industria, los usuarios y el CEN. La propuesta se ha debatido ampliamente en reuniones y recientemente se ha distribuido para recabar comentarios por escrito. Se han asumido la mayoría de las sugerencias, comentarios y aportaciones.

6. Elección y justificación del fundamento jurídico

El fundamento jurídico de la Directiva propuesta es el artículo 95 del Tratado, por las razones siguientes:

- La introducción de normas técnicas relativas a las emisiones sonoras y de escape de motores destinados a embarcaciones de recreo y embarcaciones individuales garantizará el correcto funcionamiento del mercado interior e impedirá la creación de obstáculos técnicos al comercio.

- Para evitar la fragmentación del mercado es precisa la armonización de los requisitos relativos a la realización de emisiones sonoras y de escape a nivel comunitario. La ausencia de legislación para toda la Comunidad podría dar como resultado legislaciones meramente nacionales, lo que provocaría mayores costes de producción para ajustarse a los distintos requisitos.

7. Observaciones sobre artículos concretos de la propuesta

7.1. Artículo 1 de la Directiva modificada (ámbito de aplicación)

El artículo 1 de la Directiva 94/25/CE se sustituye por un nuevo artículo que:

- define todos los productos sujetos a la Directiva propuesta, incluidas las embarcaciones individuales, desglosadas en tres subsectores, correspondientes, respectivamente, a los requisitos sobre diseño y construcción, emisiones de escape y emisiones sonoras;

- especifica la lista de productos excluidos del ámbito de aplicación de la directiva propuesta, desglosados, en la misma línea, en tres subsectores;

- establece las definiciones de los productos cubiertos por la directiva propuesta;

- incluye las definiciones de fabricante y representante autorizado para aclarar su cometido con arreglo a la Directiva.

7.2. Artículo 4 de la Directiva modificada (libre circulación de productos)

Se añade un nuevo apartado 3 bis al texto de 1994 del artículo 4 con el fin de garantizar la libre circulación de los motores de propulsión instalados a bordo y mixtos, cuando dichos motores van acompañados por una declaración del fabricante o su representante autorizado de que el producto satisfará los requisitos sobre emisiones de escape de la directiva propuesta.

El principio básico es que los motores instalados a bordo / mixtos únicamente pueden funcionar adecuadamente cuando están situados dentro de la embarcación.

Esta disposición corresponde a una disposición análoga que figura en la Directiva sobre máquinas (98/37/CE), en la que se establece que las máquinas que no puedan funcionar de manera independiente y estén destinadas a incorporarse a otras máquinas o a montarse con ellas no tienen que llevar marcado «CE».

Por otra parte, se ha aducido que los fabricantes de motores instalados a bordo/mixtos producen motores similares, y a veces los mismos, para conjuntos cubiertos por la Directiva sobre máquinas y por la directiva propuesta, por lo que no pueden garantizar durante el proceso de fabricación en qué conjunto (máquina o embarcación) acabarán colocándose los motores.

7.3. Nuevo artículo 6 bis (Comité de reglamentación)

Tal como se establece en este nuevo artículo de la Directiva modificada, la Comisión, asistida por un Comité de reglamentación, podrá, a la luz de los avances tecnológicos, introducir todas las modificaciones necesarias en el punto 2 de la parte B del anexo I, por lo que respecta a la referencia a los límites para las emisiones de escape y los ciclos de utilización y combustibles específicos que se han de utilizar para los ensayos sobre emisiones de escape, así como del punto 1 de la parte C del anexo I, por lo que respecta a los límites para las emisiones sonoras. La posibilidad de modificar la Directiva se limita a esta parte del anexo I, que contiene únicamente cuestiones técnicas que no alteran el objetivo de la presente propuesta. Todas las demás modificaciones de la Directiva propuesta exigen un procedimiento de modificación oficial.

7.4. Artículo 7 de la Directiva modificada (cláusula de salvaguardia)

El apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 94/25/CE se sustituye por un nuevo apartado, que establece que los motores instalados a bordo/mixtos han de ir acompañados de la declaración de conformidad de los fabricantes mencionada en el anexo XV.

7.5. Artículo 8 de la Directiva modificada (evaluación de la conformidad)

El artículo 8 de la Directiva 94/25/CE se sustituye por un nuevo artículo que:

- amplía la gama de módulos que se ofrecen con arreglo a la Decisión 93/465/CE, relativa a los módulos, con el fin de permitir a los fabricantes de embarcaciones una libertad de elección que sea coherente con la garantía de satisfacción de los requisitos de diseño y construcción que figuran en la directiva propuesta;

- establece la gama de módulos que deberán aplicarse en relación con los requisitos sobre emisiones sonoras y de escape, teniendo en cuenta la adecuación de los módulos al tipo de producto, la naturaleza de los riesgos y la importancia de la producción;

- determina los módulos que se aplicarán para certificar si las embarcaciones individuales cumplen los requisitos fundamentales de diseño y construcción;

- especifica las obligaciones de las personas que comercializan los productos en ausencia del fabricante o su representante autorizado.

7.5.1. Evaluación de la conformidad respecto a las emisiones de escape

El responsable de garantizar las satisfacción de los requisitos sobre emisiones de escape es el fabricante del motor o su representante autorizado. Los procedimientos de evaluación de la conformidad propuestos, empezando por el examen «CE de tipo» (módulo B), complementado por el módulo C (conformidad con el tipo) concuerdan con otras disposiciones comunitarias sobre emisiones.

Diversos Estados miembros y el propio sector han pedido la inclusión del control interno de producción, más ensayos (módulo A bis). Sin embargo, con el fin de garantizar un enfoque coherente con otras medidas comunitarias pertinentes de regulación de las emisiones de escape (Directiva 97/68/CE), no se ha aprobado esta petición, excepto en lo que se refiere a los motores de encendido por compresión homologados con arreglo a la Directiva citada, según los límites de emisión de la fase II. El procedimiento propuesto de evaluación de la conformidad de dichos motores es el control interno de la producción (módulo A). La razón de tal excepción es que algunos de los motores cubiertos por la propuesta se parecen a los que ya cubre la Directiva 97/68/CE, y los requisitos de la fase II de dicha Directiva son más estrictos que los que la directiva propuesta prevé para las emisiones. Parece razonable pensar que, una vez que el motor fabricado haya obtenido su homologación pertinente, no haga falta ninguna intervención más para certificar que cumple los requisitos de la directiva propuesta.

7.5.2. Evaluación de la conformidad respecto a las emisiones sonoras

En la medida en que afecten a la sección relativa a emisiones sonoras de la directiva propuesta, serán aplicables los requisitos siguientes:

- Para las embarcaciones con motor fuera borda y las embarcaciones individuales, el fabricante de la embarcación individual o del motor, o su representante autorizado establecido en la Comunidad, deberá certificar que el nivel sonoro se ajusta a lo dispuesto en la directiva propuesta.

- Para las embarcaciones con motor mixto o con motor instalado a bordo, el fabricante de la embarcación o su representante autorizado establecido en la Comunidad será responsable de la satisfacción de los límites y la certificación de que los niveles sonoros se ajustan a lo dispuesto en la directiva propuesta.

La responsabilidad del fabricante de embarcaciones respecto a la certificación de embarcaciones con motor mixto y motor instalado a bordo se basa en la idea de que el diseño y la fabricación del recinto del motor de la embarcación y el sistema de escape constituyen los medios principales de control de las características de las emisiones sonoras de un motor instalado a bordo. Ello puede lograrse garantizando que el compartimento del motor esté cerrado herméticamente y aislado de manera adecuada, el escape tenga ventilación bajo el agua y/o en la embarcación estén instalados otros elementos de diseño pertinentes.

Noción de embarcación de referencia

Con el fin de reducir el coste de la evaluación de la conformidad, especialmente para las PYME, el sector ha sugerido que se utilice un procedimiento de embarcación de referencia, como alternativa al módulo A bis (control interno de la producción, más ensayos). Se aducía que el fabricante de la embarcación necesita trabajar en estrecha cooperación con el fabricante del motor, y viceversa, para lograr los niveles sonoros exigidos cuando se construye la combinación embarcación/motor y finalmente se certifica. Con el fin de ayudar en este proceso y evitar una situación en la que los constructores de embarcaciones tengan que poner a prueba cada configuración de modelo de embarcación o motor, el sector ha creado la noción de embarcación de referencia. La noción de embarcación de referencia tiene por objeto permitir que los fabricantes de embarcaciones declaren su satisfacción de los requisitos sobre emisiones sonoras mediante autocertificación (módulo A).

En primer lugar, se ha de establecer una lista de embarcaciones de referencia sometiendo a todas las combinaciones embarcación/motor de producción normal a un ensayo completo de sonido con la técnica de paso (pass-by) (con arreglo a ISO 14509). Si la combinación embarcación/motor satisface los requisitos pertinentes de nivel sonoro para el tamaño de su motor, como se estipula en la Directiva, y el organismo notificado correspondiente obtiene plena satisfacción, la embarcación puede recibir el marcado «CE» e incorporarse a la lista de embarcaciones de referencia. Se mantendrá una lista general centralizada de embarcaciones de referencia, a disposición de todos los constructores de embarcaciones o fabricantes de motores, grandes o pequeños, para su consulta.

Posteriormente, los constructores de embarcaciones que deseen autocertificar sus combinaciones de embarcación/motor de producción podrán elegir de la lista general la embarcación de referencia más parecida a su combinación. Entonces deberán llevar a cabo una comparación detallada entre las dos combinaciones de embarcación/motor. En caso de que las diferencias sean poco importantes y no rebasen los márgenes de tolerancia establecidos o bien sean insignificantes, podrá considerarse que las dos embarcaciones producen niveles sonoros similares. En tales condiciones, el fabricante podrá certificar la embarcación con arreglo al módulo A. En caso de que se considere que las diferencias se sitúan fuera de los límites establecidos o bien son demasiado importantes, deberá seleccionarse una nueva embarcación de referencia y repetirse el procedimiento de comparación, o someter la combinación embarcación/motor de producción a un ensayo completo de sonido con la técnica «de paso» con la participación de un tercero.

Los datos o parámetros que se examinarán al comparar una embarcación de producción con la embarcación de referencia seleccionada deberán exponerse con claridad en una norma armonizada.

7.6. Artículo 10 de la Directiva modificada (marcado «CE»)

Los apartados 1, 2 y 3 del texto de 1994 del artículo 10 se sustituyen por otros textos, adaptados a los requisitos de la directiva propuesta:

- Los productos que reciban el marcado «CE» con arreglo a la Directiva propuesta se incorporarán a una lista con arreglo a los requisitos (diseño y construcción, emisiones de escape y emisiones sonoras) aplicados a cada tipo de producto.

- La Directiva propuesta excluye la aplicación del marcado «CE» a los motores instalados a bordo y mixtos.

7.7. Anexo I de la Directiva modificada (Requisitos básicos)

El anexo I del texto de 1994 se modifica para incluir los requisitos relativos a las emisiones sonoras y de escape. El nuevo texto consta de tres partes, que corresponden a los aspectos de la Directiva propuesta relativos al diseño y la construcción, las emisiones de escape y las emisiones sonoras. La parte A corresponde al anexo I del texto de 1994.

Diversos Estados miembros y el grupo de organismos notificados han subrayado que el texto actual de la Directiva 94/25/CE puede resultar confuso respecto a los datos que deben figurar sobre la «chapa del constructor» (punto 2.2 del anexo I) y respecto a lo que constituye la «carga máxima recomendada» de una embarcación (punto 3.6 del anexo I). Se ha aducido que es correcto incluir el peso de los depósitos de combustible y agua en la definición del peso máximo recomendado, pero que no debería figurar en la chapa del constructor, ya que es una información innecesaria y podría provocar confusión y posible peligro por sobrecarga.

Por consiguiente, se ha incluido una modificación de la parte A del anexo I, que aclara que la carga máxima disponible que deberá figurar en la chapa del constructor deberá excluir el peso de los depósitos de combustible y agua llenos.

7.7.1. Valores límite de las emisiones de escape

Los valores límite de las emisiones de escape se determinarán mediante la formula:

L = A + //

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

en la que: // * L = valor límite

* PN = potencia nominal del motor

* A, B, n son constantes

Según un estudio [3] sobre las normativas respecto a emisiones de escape, las emisiones relativas de los motores pequeños son más elevadas que las de los motores grandes. En esta fórmula, el término A describiría un nivel básico, válido para una potencia de motor elevada, y el término B / P

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

[3] TNO Industrial Research, agosto de 1991.

describiría una «tolerancia» para motores pequeños. La producción actual parece estar de acuerdo con esta fórmula. En la legislación futura, el segundo término de la fórmula podría establecerse de modo que se fuera reduciendo la «tolerancia» para motores pequeños.

Dado que los motores de gasolina de dos tiempos, los motores de gasolina de cuatro tiempos y los motores diesel tienen cada uno sus propias pautas específicas de emisión, para instaurar una normativa igualmente severa sería preciso establecer valores límite distintos para estos tres tipos de motores. Teniendo en cuenta las limitaciones tecnológicas, y a fin de garantizar que puedan alcanzarse de forma eficaz los objetivos ecológicos y sanitarios, se han propuesto diferentes límites de emisión para los distintos motores.

Es importante tener en cuenta que la legislación en el ámbito de los motores de embarcación es completamente nueva. La experiencia anterior en otros ámbitos demuestra que en estos casos todas las partes interesadas (fabricante, legislador, institución de certificación) necesitan tiempo para adaptarse a la nueva situación. Es preciso adquirir experiencia con el procedimiento de evaluación, que, aunque pueda derivarse de procedimientos actuales de ámbitos conexos, en su conjunto es nuevo para todos, por lo que probablemente habrá problemas iniciales.

Como método de ensayo deberá utilizarse ISO 8178.

Ciclos de utilización

Otros organismos de regulación de ensayos sobre emisiones de los motores de encendido por compresión ya han seleccionado el ciclo de ensayo E3. Los protocolos de la OMI que regulan las emisiones de NOx de motores de encendido por compresión superiores a 130 kW instalados en buques transatlánticos especifican la utilización del ciclo E3. Dado que los diseños tecnológicos de motores son análogos para las aplicaciones marítimas comerciales y de recreo, el empleo de los ciclos de ensayo de utilización E3 o E5 permitiría a los fabricantes la aplicación de protocolos de ensayo comunes. De este modo se cumplirían múltiples requisitos normativos y se evitaría la carga potencial que supondría la utilización de distintos ciclos de utilización para probar la conformidad.

7.7.2. Medición de las emisiones sonoras

Los valores límite de las emisiones sonoras se expresan del modo siguiente:

LpASmax = nivel máximo de presión sonora con ponderación temporal lenta de frecuencia A, expresado en decibelios, con arreglo a la norma ISO 14509.

Los ensayos de sonido se realizarán con arreglo a ISO 14509. Se trata de un ensayo «de paso» (pass-by) que mide el nivel de presión sonora en el momento en que la embarcación pasa ante un micrófono a velocidad máxima, o a 70 km/h si la embarcación puede superar dicha velocidad, a una distancia exacta de 25 m del micrófono.

Antecedentes

Anticipándose a diversas normativas nacionales sobre emisiones sonoras que se están aplicando a embarcaciones y motores de recreo, el Comité de medio ambiente marino del Icomia (IMEC) puso en marcha la primera encuesta internacional sobre emisiones sonoras en 1992, en Maaseik, Bélgica. Estos ensayos sonoros se centraron en los motores fuera borda, que representan el 77 % del mercado europeo de motores de embarcaciones de recreo. Como se observó muy pronto, era necesario realizar nuevos ensayos sonoros para obtener datos sobre sonoridad de los demás motores del mercado, es decir los instalados a bordo, los mixtos y los de embarcaciones individuales. Se realizaron ensayos sonoros complementarios en 1994, 1998 y nuevamente en 1999.

El esfuerzo realizado a través de los programas de ensayos sonoros se ha orientado al establecimiento de métodos de ensayo de nivel sonoro que produzcan resultados exactos y repetibles. También se han realizado esfuerzos para aplicar estos métodos de ensayo a la determinación del estado de la técnica respecto al nivel sonoro de paso de las embarcaciones de motor de recreo. Por otra parte, se realizaron ensayos especiales de remolque para tratar de determinar los límites inferiores de nivel sonoro de paso que pueden obtenerse con embarcaciones de motor de recreo. Dichos ensayos se realizaron en las series de ensayos de Maaseik y lago X, donde se supo que el ruido de casco (sin funcionamiento de motor) de las embarcaciones de hasta 5,5 m supera los 72 dB(A) a 70 km/h, la velocidad máxima de ensayo por ISO 14509.

Según el IMEC, los resultados de los ensayos de Maaseik fueron muy beneficiosos, al establecer el estado de la técnica respecto al nivel de la tecnología que se destina a las pequeñas embarcaciones y motores de recreo. Sin embargo, se plantearon muchas nuevas preguntas, lo que condujo a una segunda serie de ensayos de sonido, esta vez centrándolos principalmente en la noción de «embarcación estándar» para el ensayo tipo de motores fuera borda, junto con un procedimiento revisado de medición del nivel sonoro de las embarcaciones de recreo.

El lago X, situado en el centro de Florida (Estados Unidos), fue el lugar en el que se realizó la segunda serie de ensayos sonoros (1994). Los objetivos principales de esta serie de ensayos eran estudiar la noción de «embarcación estándar», establecer un nuevo procedimiento de medición de nivel sonoro ISO adecuado para las embarcaciones de recreo que sustituya a ISO 2922 y continuar evaluando sistemas de control sonoro de vanguardia de las embarcaciones de recreo de motor.

Los resultados de los ensayos sonoros del lago X demostraron que la noción de «embarcación estándar» para los ensayos de nivel sonoro de motores fuera borda constituye un medio fidedigno y exacto de evaluación y certificación de motores fuera borda para ajustarse a las limitaciones de nivel sonoro que establece la ley. Los ensayos de nivel sonoro sobre los mismos modelos fuera borda que se habían puesto a prueba en Maaseik dieron como resultado una excelente correlación (97 %) con los ensayos de Maaseik. Por consiguiente, quedó probado que el control de los parámetros de ensayo con el procedimiento revisado de ensayo aplicado en Maaseik y el lago X conduce a resultados exactos y repetibles cuando se utiliza asociado conjuntamente con «embarcaciones estándar». Dicho procedimiento revisado de ensayo constituyó la base de una nueva norma de medición denominada ISO 14509.

También se realizaron ensayos de remolque en el lago X utilizando una embarcación de ensayo de elevada potencia, extendiendo la gama de datos de ensayo de la embarcación remolcada a los cascos de embarcaciones de mayor tamaño por encima de la gama de 60 km/h. Los resultados de los ensayos de remolque de embarcación demostraron claramente que el ruido de casco está en función del tamaño y la velocidad del casco, con niveles sonoros registrados (sin funcionamiento del motor) que alcanzan 72 dB(A) a velocidades normales para un casco de embarcación ligera. Por consiguiente, la posición adoptada fue que el límite de nivel sonoro tenga en cuenta una contribución equivalente del motor y el casco al nivel sonoro «de paso» global, que representa 75 dB(A) a una distancia de 25 metros medido con arreglo a la norma ISO 14509.

Utilización de ISO 14509

La norma ISO 2922 estaba destinada originalmente a las embarcaciones y equipos comerciales y cuando se aplicaba a embarcaciones de recreo había numerosos parámetros operativos sin especificar. Durante la serie de ensayos del lago X se ha demostrado que sólo cambiando uno de los parámetros de ensayo que no están especificados en ISO 2922 el nivel sonoro «de paso» sufre una alteración de 12 dB(A). Por consiguiente cuando se intenta satisfacer límites de ruido ambiente muy estrictos es fundamental que la norma de medición sea precisa por lo que respecta al control de los parámetros y condiciones de ensayo.

Pese a las quejas sobre las condiciones precisas que exige la nueva norma ISO 14509, se mantienen variables que pueden influir en el nivel sonoro registrado al utilizar esta nueva norma. Por ejemplo, mientras ISO 2922 permite variaciones de velocidad del viento hasta 36 km/h, ISO 14509 impone un límite máximo de 18 km/h de velocidad del viento. Para demostrar el efecto de la velocidad del viento y las condiciones del agua se probó una embarcación con motor fuera borda de 7,4 kW (10 CV) durante dos días consecutivos. El primer día la velocidad del viento era de 5 km/h y el nivel sonoro «de paso» registrado fue de 67,2 dB(A). El segundo día la agitación del agua provocada por velocidades del viento de 16 km/h elevó el nivel sonoro «de paso» a 69,2 dB(A), incrementándose en 2 dB(A).

Las condiciones de ensayo prescritas por la norma ISO 14509 rara vez se dan en numerosas localidades de Europa, lo que dificulta la realización de ensayos pass-by. No obstante, actualmente es un hecho comprobado que unos límites estrictos de nivel sonoro para las embarcaciones de recreo exigen controles estrictos sobre el contexto del ensayo, tal como se describen en ISO 14509.

Instalaciones de motores múltiples

Se ha reconocido que las grandes embarcaciones propulsadas por uno o más motores suelen producir más emisiones sonoras. Por consiguiente, se toleran 3 dB para las embarcaciones de doble motor y las unidades de motores múltiples.

7.8. Anexo VI de la Directiva modificada (Control interno de la producción, más ensayos: módulo A bis)

El anexo VI del texto de 1994 se modifica para incluir ensayos destinados a evaluar la conformidad de los motores con los requisitos de emisiones sonoras de la Directiva propuesta. El nuevo texto se compone de dos partes: parte A, diseño y construcción, y parte B, emisiones sonoras.

La parte A corresponde al antiguo anexo VI del texto de 1994. Los Estados miembros, la industria, los organismos notificados y los usuarios habían advertido de la situación anómala de que con arreglo al módulo A bis se exigiera que el número del organismo notificado figurara en la chapa del constructor, cuando los organismos notificados no participaban en el proceso de fabricación. Por consiguiente, en la Directiva modificada se ha suprimido la última frase del último apartado del texto de 1994, que prevé la colocación del número de identificación del organismo notificado en la chapa del constructor.

7.9. Anexos VIII, X, XIII, XIV y XV de la Directiva modificada

Estos anexos se han adaptado a los requisitos de la directiva propuesta y contienen lo siguiente:

- procedimientos de evaluación de la conformidad que utilizan los módulos C (conformidad con el tipo para emisiones de escape) y F (verificación de los productos para emisiones de escape);

- disposiciones relativas a la documentación técnica que ha de entregar el fabricante, los criterios mínimos que deberán tener en cuenta los Estados miembros para la notificación de los organismos y la declaración escrita de conformidad realizada por el fabricante.

7.10. Nuevo anexo XVI de la directiva propuesta (Aseguramiento de la calidad del producto respecto a las emisiones de escape)

Este anexo contiene el procedimiento de evaluación de la conformidad que utiliza el módulo E (aseguramiento de la calidad del producto) en relación con los requisitos sobre emisiones de escape.

7.11. Nuevo anexo XVII de la Directiva propuesta (Evaluación de la conformidad de la producción respecto a las emisiones de escape)

Este anexo contiene un método de cálculo estadístico para verificar la conformidad de una familia de motores con los requisitos sobre emisiones de escape de la directiva propuesta.

7.12. Nuevo artículo 2 (Durabilidad)

Este artículo exige a la Comisión la presentación de un informe al Consejo y al Parlamento Europeo sobre los métodos utilizados para realizar las pruebas de conformidad de los motores.

7.13. Nuevo artículo 3 (Transposición al Derecho nacional)

Pueden lograrse rápidamente reducciones de las emisiones tanto de los motores de encendido por compresión (diesel) y de cuatro tiempos, ya que la tecnología correspondiente ya se está desarrollando y los fabricantes de motores pueden observar el sector del automóvil para conocer los últimos avances tecnológicos. Sin embargo, no sucede lo mismo con los motores de dos tiempos, que representan el tipo de motor «menos limpio». El sector ha aducido que el año 2005 será la fecha más temprana en que puedan reemplazarse todos los modelos actuales de motor de dos tiempos por motores de dos tiempos de nueva tecnología y que el desarrollo de estos motores de nueva tecnología exige un esfuerzo de investigación, un tiempo y un coste notables.

Por consiguiente, se concede una ampliación de la fecha de aplicación para los motores de dos tiempos con el fin de que los Estados miembros cuenten con el tiempo necesario para adoptar programas adecuados y al mismo tiempo los fabricantes de motores para embarcaciones dispongan del tiempo necesario para desarrollar y aplicar motores fiables de nueva tecnología.

7.14. Nuevos artículos 4 y 5 (entrada en vigor, destinatarios)

Estos artículos contienen las disposiciones habituales.

2000/0262 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 94/25/CE relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión [4],

[4] DO C

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [5],

[5] DO C

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [6],

[6] Dictamen del Parlamento Europeo de , posición común del Consejo de y decisiones ...

Considerando lo siguiente:

(1) Los progresos realizados desde la aprobación de la Directiva 94/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de junio de 1994, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo [7], han hecho necesario modificar dicha Directiva.

[7] DO L 164 de 30.6.1994, p. 15.

(2) Dicha Directiva no afectan a las embarcaciones individuales, mientras que desde su adopción algunos Estados miembros han introducido disposiciones legales, reglamentarias y administrativas en las que se establecen requisitos técnicos para este tipo de embarcaciones.

(3) Los motores de propulsión de las embarcaciones de recreo y embarcaciones individuales producen emisiones de escape de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxido de nitrógeno (NOx) y emisiones sonoras que afectan a la salud humana y al medio ambiente.

(4) Las emisiones sonoras y de escape producidas por los motores de dichas embarcaciones de recreo tampoco están cubiertas por dicha Directiva.

(5) Actualmente, es necesario integrar los requisitos de la protección del medio ambiente en las diversas acciones de la Comunidad con el fin de fomentar un desarrollo sostenible. Dichas disposiciones, que ya fueron objeto de la Resolución del Consejo de 3 de diciembre de 1992 relativa a la relación entre la competitividad industrial y la protección del medio ambiente [8], se recordaron en las conclusiones del Consejo de Industria de 29 de abril de 1999.

[8] DO C 331 de 16.12.1992, p. 5.

(6) En algunos Estados miembros están en vigor disposiciones legales, reglamentarias y administrativas que limitan las emisiones sonoras y de escape de los motores con objeto de proteger la salud humana, el medio ambiente y, cuando procede, la salud de los animales domésticos. Dichas disposiciones son diferentes entre sí y pueden afectar a la libre circulación de dichos productos, constituyendo obstáculos al comercio dentro de la Comunidad.

(7) En el marco de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas [9], tal como fue modificada por la Directiva 98/48/CE [10], los Estados miembros han notificado proyectos de reglamentaciones nacionales destinadas a reducir las emisiones sonoras y de escape de los motores de embarcaciones de recreo; se considera que dichas reglamentaciones técnicas, como las disposiciones nacionales ya vigentes, pueden afectar a la libre circulación de dichos productos o crear obstáculos al adecuado funcionamiento del mercado interior. Por consiguiente, es necesario establecer un instrumento comunitario vinculante.

[9] DO L 204 de 21.7.1998, p. 37.

[10] DO L 217 de 5.8.1998, p. 18.

(8) La armonización de las legislaciones nacionales es el único modo de eliminar dichas barreras al comercio y la competencia desleal que se registran en el mercado interior. Los Estados miembros individualmente no pueden alcanzar de manera satisfactoria el objetivo de limitar las emisiones sonoras y de escape. La presente Directiva únicamente establece los requisitos fundamentales para la libre circulación de todos los tipos de motores a los que se aplica.

(9) Estas medidas se ajustan a los mismos principios de aplicación del nuevo enfoque que se establece en la Resolución del Consejo de 7 de mayo de 1985 relativa a una nueva aproximación en materia de armonización y de normalización [11], y de referencia a normas europeas armonizadas.

[11] DO C 136 de 4.6.1985, p. 1.

(10) Las disposiciones sobre emisiones que se establecen en la presente Directiva deberían aplicarse a todos los motores, tanto instalados a bordo, como fuera borda o mixtos, y a las embarcaciones individuales con el fin de garantizar una eficacia óptima en la protección de la salud humana y el medio ambiente. Los motores que sufran alteraciones importantes deberían incluirse también por lo que respecta a las emisiones de gases. Las embarcaciones o embarcaciones semiacabadas con un motor instalado a bordo o mixto, o uno de dichos tipos de embarcación cuyo motor sufra alteraciones importantes, deberían cumplir asimismo las presentes disposiciones sobre las emisiones sonoras.

(11) La conformidad con los requisitos básicos sobre emisiones de los motores afectados es fundamental para proteger la salud humana y el medio ambiente. Deberían establecerse los niveles máximos autorizados de emisiones de escape de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas contaminantes. Por lo que respecta a las emisiones sonoras, los niveles máximos deberían desglosarse en función de la potencia de dichos motores y el número de motores a bordo. Estas medidas son coherentes con cualesquiera otras medidas de reducción de las emisiones de los motores destinadas a proteger a los seres humanos y el medio ambiente.

(12) Para los dos tipos de emisiones en cuestión, siempre deberían acompañar a la embarcación de recreo los datos que certifiquen su conformidad.

(13) El establecimiento de normas europeas armonizadas, especialmente por lo que respecta a la medición de niveles y los métodos de ensayo, puede facilitar la demostración de la conformidad con los requisitos básicos, y asimismo en el caso de las emisiones de las embarcaciones de recreo cubiertas por la presente Directiva.

(14) En vista de la naturaleza de los riesgos que se corren, es necesario adoptar procedimientos de evaluación de la conformidad para garantizar el nivel necesario de protección. El fabricante o su representante autorizado debería garantizar que los productos cubiertos por la presente Directiva cumplen, en el momento de su comercialización o puesta en servicio, los requisitos básicos pertinentes relativos a embarcaciones individuales y motores de embarcaciones de recreo. Deberían establecerse procedimientos adecuados que permitan elegir entre procedimientos de rigor equivalente. Estos procedimientos deberían ajustarse a la Decisión 93/465/CEE del Consejo, de 22 de julio de 1993, relativa a los módulos correspondientes a las diversas fases de los procedimientos de evaluación de la conformidad y a las disposiciones referentes al sistema de colocación y utilización del marcado «CE» de conformidad, que van a utilizarse en las directivas de armonización técnica [12].

[12] DO L 220 de 30.8.1993, p. 23.

(15) Por lo que respecta a las emisiones de escape, todos los tipos de motores, incluidas las embarcaciones individuales y otras embarcaciones de motor análogas, deberían llevar el marcado «CE» colocado por el fabricante o su representante autorizado dentro de la Comunidad, excepto los motores instalados a bordo y mixtos, que deberían ir acompañados del certificado de conformidad del fabricante. Por lo que respecta a las emisiones sonoras, únicamente los motores fuera borda deberán llevar el marcado «CE» colocado por el fabricante o su representante autorizado dentro de la Comunidad. Para las emisiones sonoras y para todos los tipos de motores, excepto los motores fuera borda, el marcado «CE» colocado en la embarcación demuestra la conformidad con los requisitos básicos pertinentes.

(16) La Directiva 94/25/CE debería modificarse para tener en cuenta las necesidades de fabricación, que exigen una mayor gama de elección de procedimientos de certificación.

(17) En aras de la seguridad jurídica y con el fin de garantizar la utilización segura de las embarcaciones de recreo, es necesario clarificar los requisitos básicos relativos a la carga máxima recomendada que ha de figurar en la chapa del constructor.

(18) Con el fin de facilitar la aplicación de las medidas relativas al funcionamiento eficaz de la legislación, se mantiene y se fortalece el procedimiento por el que se establece una estrecha cooperación entre la Comisión y los Estados miembros en el ámbito de un Comité.

(19) El correcto funcionamiento de la legislación exige un mecanismo para modificar las disposiciones técnicas referentes a la adaptación al progreso técnico de los límites de las emisiones de escape y sonoras, así como de los ciclos de ensayo sobre las emisiones de escape y los combustibles de ensayo; se precisa un Comité de reglamentación, establecido con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [13], para que aconseje a la Comisión sobre las medidas que deban tomarse.

[13] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 94/25/CE queda modificada del modo siguiente:

1) El artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 1

Alcance y definiciones

1. La presente Directiva será aplicable:

a) por lo que respecta al diseño y la construcción, a:

i) las embarcaciones de recreo y embarcaciones semiacabadas,

ii) las embarcaciones individuales,

iii) los componentes mencionados en el anexo II, tanto por separado como instalados;

b) por lo que respecta a las emisiones de escape, a:

i) los motores de propulsión destinados a embarcaciones de recreo y embarcaciones individuales,

ii) los motores de propulsión instalados sobre o en dichas embarcaciones sujetos a una "modificación importante del motor";

c) por lo que respecta a las emisiones sonoras, a:

i) las embarcaciones recreativas y las embarcaciones semiacabadas, con instalaciones de motor de propulsión mixto o instalado a bordo,

ii) las embarcaciones de recreo con motores de propulsión mixtos o instalados a bordo sujetos a una "conversión importante de la embarcación",

iii) las embarcaciones individuales,

iv) los motores fuera borda destinados a su instalación en embarcaciones de recreo.

2. Queda excluido lo siguiente del ámbito de aplicación de la presente Directiva:

a) por lo que respecta a la letra a) del apartado 1:

i) las embarcaciones destinadas exclusivamente a regatas, incluidas las de remo y las de entrenamiento de remo, denominadas así por el constructor,

ii) las canoas y kayacs, las góndolas y las embarcaciones de pedales,

iii) las tablas de vela,

iv) las tablas de surf, incluidas las de motor,

v) el original y cada una de las reproducciones de embarcaciones antiguas diseñadas antes de 1950, reconstruidas esencialmente con los materiales originales y denominadas así por el constructor,

vi) las embarcaciones experimentales, siempre que no se comercialicen posteriormente en el mercado comunitario,

vii) las embarcaciones construidas para uso personal, siempre que no se comercialicen posteriormente en el mercado comunitario durante un período de cinco años,

viii) las embarcaciones específicamente destinadas a ser tripuladas y a transportar pasajeros con fines comerciales, sin perjuicio de lo dispuesto en la letra a) del apartado 3, en particular las embarcaciones definidas en la Directiva 82/714/CEE del Consejo, de 4 de octubre de 1982, por la que se establecen las prescripciones técnicas de los barcos de la navegación interior [14], independientemente del número de pasajeros,

[14] DO L 301 de 28.10.1982, p. 1, Directiva modificada por el Acta de adhesión de Austria, Finlandia y Suecia.

ix) los sumergibles,

x) los vehículos con colchón de aire,

xi) los hidroplaneadores.

b) Por lo que respecta a la letra b) del apartado 1:

i) Motores de propulsión instalados o específicamente destinados a la instalación en los siguientes tipos de embarcación:

- las embarcaciones destinadas exclusivamente a regatas, denominadas así por el constructor

- las embarcaciones experimentales, siempre que no se comercialicen posteriormente en el mercado comunitario

- las embarcaciones específicamente destinadas a ser tripuladas y a transportar pasajeros con fines comerciales, sin perjuicio de lo dispuesto en la letra a) del apartado 3, en particular las embarcaciones definidas en la Directiva 82/714/CEE del Consejo, de 4 de octubre de 1982, por la establecen las prescripciones técnicas de los barcos de la navegación interior, independientemente del número de pasajeros

- los sumergibles

- los vehículos con colchón de aire

- los hidroplaneadores.

ii) El original y cada una de las reproducciones de motores de propulsión antiguos diseñados antes de 1960, no fabricados en serie y colocados en las embarcaciones contempladas en el punto v) de la letra a) del apartado 2.

c) Por lo que respecta a la letra c) del apartado 1:

todas las embarcaciones mencionadas en la letra b) del presente apartado.

3. A efectos de la presente Directiva serán aplicables las definiciones siguientes:

a) "Embarcación de recreo": toda embarcación de cualquier tipo, con independencia de su medio de propulsión, cuyo casco tenga una eslora comprendida entre 2,5 y 24 m, medida con arreglo a las normas armonizadas aplicables y proyectada para fines deportivos o recreativos. El hecho de que pueda utilizarse la misma embarcación con fines de fletamiento o de entrenamiento para la navegación de recreo no impedirá su inclusión en la presente Directiva cuando se comercialice con fines recreativos.

b) "Embarcación individual": embarcación de menos de 4 m de eslora que utiliza un motor de combustión interna con una bomba de chorro de agua como fuente principal de propulsión y proyectada para ser manejada por una o más personas sentadas, de pie o de rodillas sobre los límites de un casco (y no dentro de ellos).

c) "Motor de propulsión": todo motor de combustión interna y encendido por chispa o por compresión utilizado con fines de propulsión, incluidos los motores instalados a bordo, mixtos y fuera borda de dos tiempos y de cuatro tiempos.

d) "Modificación importante del motor": toda modificación de un motor que:

- potencialmente pueda provocar que el motor supere los límites de emisión que figuran en la parte B del anexo I. La normal sustitución de componentes del motor que no alteren las características de emisión no se considerará modificación importante del motor; o bien

- aumente la potencia nominal del motor en más de un 10 %.

e) "Conversión importante de la embarcación": conversión de una embarcación existente que:

- modifique el medio de propulsión de la embarcación;

- suponga una modificación importante del motor o bien la sustitución del motor de propulsión por un tipo o tamaño distinto de motor;

- altere de tal modo la embarcación que se considere una nueva embarcación.

f) "Medio de propulsión": todo método mecánico de conducción de la embarcación, especialmente una hélice de embarcación o un sistema de tracción mecánica por chorro de agua.

g) "Familia de motores": agrupación de motores del fabricante que por su diseño se prevé tendrán similares características de emisión de escape y se ajusten a los requisitos para las emisiones de escape que establece la presente Directiva.

h) "Fabricante": toda persona física o jurídica que diseña y fabrica algún producto cubierto por la presente Directiva o que encarga su diseño o fabricación con objeto de comercializarlo bajo su propio nombre.

i) "Representante autorizado": toda persona física o jurídica establecida en la Comunidad que ha recibido el mandato por escrito del fabricante de intervenir en nombre de éste en lo concerniente a las obligaciones del mismo derivadas de la presente Directiva."

2) En el artículo 4, se inserta el apartado siguiente:

«3a Los Estados miembros no prohibirán, restringirán o impedirán la comercialización y puesta en servicio de motores de propulsión instalados a bordo y mixtos cuando el fabricante o su representante autorizado establecido en la Comunidad declare, de conformidad con el punto 3 del anexo XV, que el motor cumple los requisitos sobre emisiones de escape que establece la presente Directiva, si se instala en una embarcación de recreo o embarcación individual con arreglo a las instrucciones suministradas por el fabricante.»

3) Se añadirá el nuevo artículo 6 bis, con el texto siguiente:

«Comité de reglamentación

Artículo 6 bis

1. La Comisión, asistida por el Comité permanente previsto por el apartado 3 del artículo 6, que actuará como Comité de reglamentación con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del presente artículo, aprobará cualesquiera modificaciones que resulten necesarias a la luz de la evolución tecnológica y deban introducirse en los requisitos que figuran en el punto 2 de la parte B del anexo I, relativas a los valores límite de las emisiones de escape, los ciclos de utilización y los combustibles de referencia, y en el punto 1 de la parte C del anexo I, relativas a los valores límites de emisiones sonoras.

2. Cuando se haga referencia a la presente disposición, será aplicable el procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 de su artículo 7 y en su artículo 8.

3. El plazo estipulado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.»

4) El apartado 1 del artículo 7 se sustituirá por el texto siguiente:

«1. Cuando un Estado miembro compruebe que algún producto perteneciente al ámbito de aplicación del artículo 1 que lleve el marcado "CE" mencionado en el anexo IV, correctamente construido, instalado, mantenido y utilizado con arreglo a su finalidad propia, puede poner en peligro la seguridad y la salud de personas, de bienes o del medio ambiente, tomará las medidas precautorias necesarias para retirar dicho producto del mercado o prohibir o restringir su comercialización o puesta en servicio.»

5) El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 8

1. Antes de producir y comercializar los productos mencionados en el apartado 1 del artículo 1, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Comunidad deberá aplicar los procedimientos previstos en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo.

En ausencia del fabricante y de su representante autorizado, la responsabilidad de la conformidad del producto con la presente Directiva será asumida por toda persona física o jurídica establecida en la Comunidad que comercialice el producto bajo su propio nombre.

2. Por lo que respecta al diseño y construcción de productos mencionados en la letra a) del apartado 1 del artículo 1, el fabricante de la embarcación o su representante autorizado establecido en la Comunidad deberá aplicar los siguientes procedimientos para las categorías A, B, C y D de diseño de embarcaciones, mencionadas en el punto 1 de la parte A del anexo I:

a) Para las categorías A y B:

i) embarcaciones cuyo casco tenga una eslora inferior a 12 m: el control interno de la producción, más ensayos (módulo A bis) mencionado en el anexo VI, o el examen "CE de tipo" (módulo B) descrito en el anexo VII, complementado por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B+D o G o H;

ii) embarcaciones cuyo casco tenga una eslora comprendida entre 12 y 24 m: el examen "CE de tipo" (módulo B) mencionado en el anexo VII, complementado por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B + D, o B + F, o G o H.

b) Para la categoría C:

i) embarcaciones cuyo casco tenga una eslora comprendida entre 2,5 m y 12 m:

- si se cumplen las normas armonizadas relativas a los puntos 3.2 y 3.3 de la parte A del anexo I: el control interno de la producción (módulo A), mencionado en el anexo V, o el control interno de la producción, más ensayos (módulo A bis) mencionado en el anexo VI, o el examen "CE de tipo" (módulo B), descrito en el anexo VII, complementado por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B+D, o B+F, o G, o H;

- si no se cumplen las normas armonizadas relativas a los puntos 3.2 y 3.3 de la parte A del anexo I: el control interno de la producción, más ensayos (módulo A bis) mencionado en el anexo VI, o el examen "CE de tipo" (módulo B), descrito en el anexo VII, complementado por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B+D, o B+F, o G, o H;

ii) embarcaciones cuyo casco tenga una eslora comprendida entre 12 y 24 m: el examen "CE de tipo" (módulo B) mencionado en el anexo VII, seguido por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B + D, o B + F, o G o H.

c) Para la categoría D:

Embarcaciones cuyo casco tenga una eslora comprendida entre 2,5 y 24 m: el control interno de la producción (módulo A) mencionado en el anexo V, o el control interno de la producción, más ensayos (módulo A bis) mencionado en el anexo VI, o el examen "CE de tipo" (módulo B) descrito en el anexo VII, complementado por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B+D o B+F o G o H.

d) Para las embarcaciones individuales:

El examen "CE de tipo" (módulo B) descrito en el anexo VII, complementado por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B+D, B+E, B+F, o G, o H.

e) Para los componentes mencionados en el anexo II: cualquiera de los módulos siguientes: B+C, o B+D, o B+F, o G o H.

3. Por lo que respecta a las emisiones de escape:

a) Para los productos mencionados en la letra b) del apartado 1 del artículo 1, el fabricante del motor o su representante autorizado establecido en la Comunidad deberá aplicar el examen "CE de tipo" (módulo B) descrito en el anexo VII, seguido por el módulo C (conformidad con el tipo) mencionado en el anexo VIII, o cualquiera de los módulos siguientes: B+D, B+E, B+F, o G, o H.

b) Para los motores de encendido por compresión homologados con arreglo a la Directiva 97/68/CE que se ajustan a la fase II prevista en el apartado 4.2.3 del anexo I de la presente Directiva, el fabricante del motor o su representante autorizado establecido en la Comunidad deberá aplicar el control interno de la producción (módulo A) que figura en el anexo V.

4. Por lo que respecta a las emisiones sonoras:

a) Para los productos mencionados en los puntos i) y ii) de la letra c) del apartado 1 del artículo 1, el fabricante de la embarcación o su representante autorizado establecido en la Comunidad deberá aplicar:

i) en caso de que los ensayos se realicen utilizando la norma armonizada de medición de sonidos: bien el control interno de la producción, más ensayos (módulo A bis) mencionado en el anexo VI, bien la verificación por unidades (módulo G) mencionada en el anexo XI, bien el aseguramiento de calidad total (módulo H) mencionada en el anexo XII;

ii) en caso de que se utilicen para la evaluación datos certificados de la embarcación de referencia, establecidos con arreglo al punto i): bien el control interno de la producción (A) mencionado en el anexo V, bien el control interno de la producción, más requisitos suplementarios (módulo A bis) mencionado en el anexo VI, bien la verificación por unidades (módulo G) mencionada en el anexo XI, o la garantía total de calidad (módulo H), mencionada en el anexo XII.

b) Para los productos mencionados en los puntos iii) y iv) de la letra c) del apartado 1 del artículo 1, el fabricante de la embarcación individual o del motor o su representante autorizado establecido en la Comunidad aplicará: control interno, más requisitos suplementarios, mencionado en el anexo VI (módulo A bis) o módulo G o H.»

6) Los apartados 1, 2 y 3 del artículo 10 se sustituirán por el texto siguiente:

«1. Cuando se comercialicen, los siguientes productos deberán llevar el marcado "CE" de conformidad:

a) las embarcaciones de recreo, las embarcaciones individuales y los componentes mencionados en el anexo II que se consideren satisfacen los requisitos básicos correspondientes que figuran en el anexo I;

b) los motores fuera borda que se consideren cumplen los requisitos básicos que figuran en las partes B y C del anexo I.

2. El marcado "CE" de conformidad, tal como se reproduce en el anexo IV, deberá colocarse de manera visible, legible e indeleble en la embarcación o la embarcación individual con arreglo al punto 2.2 de la parte A del anexo I, en los componentes mencionados en el anexo II o sus embalajes, así como en los motores fuera borda y motores de embarcaciones individuales con arreglo al punto 1.1 de la parte B del anexo I.

El marcado "CE" deberá ir acompañado del número de identificación del organismo notificado responsable de la ejecución de los procedimientos a que se refieren los anexos IX, X, XI, XII y XVI.

3. Queda prohibido colocar marcas o inscripciones en las embarcaciones, embarcaciones individuales y motores de propulsión que puedan inducir a error a terceros en relación con el significado o la forma del marcado "CE". Podrá colocarse cualquier otra marca en la embarcación de recreo y en los componentes mencionados en el anexo II y sus embalajes, siempre que no reduzcan la visibilidad y la legibilidad del marcado "CE".»

7) El anexo I se modificará con arreglo a la parte A del anexo de la presente Directiva.

8) El anexo VI se sustituirá por la parte B del anexo de la presente Directiva.

9) Se añadirá al anexo VIII el nuevo punto 4 siguiente:

«4. Por lo que respecta a la evaluación de la conformidad con los requisitos sobre emisiones de escape de la presente Directiva, un organismo notificado escogido por el fabricante deberá realizar o haber realizado inspecciones de productos a intervalos aleatorios. En caso de que resulte insatisfactorio el nivel de calidad o se considere necesario verificar la validez de los datos presentados por el fabricante, se aplicará el siguiente procedimiento:

Se toma un motor de la serie y se somete al ensayo descrito en la parte B del anexo I. Los motores que se prueben deberán haberse rodado, parcial o totalmente, con arreglo a las especificaciones del fabricante. En caso de que las emisiones específicas de escape del motor tomado de la serie supere los valores límite con arreglo a la parte B del anexo I, el fabricante podrá pedir que se realicen mediciones en una muestra de motores tomados de la serie que incluya el motor que se tomó inicialmente. Para garantizar la conformidad de la muestra de motores definida con los requisitos de la Directiva, deberá aplicarse el método estadístico descrito en el anexo XVII.»

10) En el punto 5.3 del anexo X se añadirá el párrafo siguiente:

«Para la evaluación de la conformidad con los requisitos sobre emisiones de escape, deberá aplicarse el procedimiento definido en el anexo XVII.»

11) El anexo XIII se sustituirá por la parte C del anexo de la presente Directiva.

12) La primera frase del punto 1 del anexo XIV se sustituirá por el texto siguiente:

«1. El organismo, su director y el personal encargado de efectuar los ensayos de comprobación no podrán ser ni el diseñador, ni el fabricante, ni el suministrador, ni el instalador de los productos mencionados en el artículo 1 que inspeccionen, ni el representante autorizado de ninguno de ellos.»

13) El anexo XV se sustituirá por la parte D del anexo de la presente Directiva.

14) Se añadirá un nuevo anexo XVI, tal como figura en la parte E del anexo de la presente Directiva.

15) Se añadirá un nuevo anexo XVII, tal como figura en la parte F del anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

Dos años después de la aplicación de la Directiva por los Estados miembros, la Comisión deberá presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el método utilizado para realizar las pruebas de comprobación de la conformidad.

Artículo 3

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva en un plazo que finalizará en junio de 2003. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Los Estados miembros aplicarán dichas disposiciones en un plazo que finalizará en diciembre de 2003.

2. Los Estados miembros autorizarán la comercialización y la puesta en servicio de los productos que se ajusten a la normativa vigente en su territorio en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, con arreglo a lo siguiente:

- hasta diciembre de 2004 para los productos clasificados con arreglo a la letra a) del apartado 1 del artículo 1;

- hasta diciembre de 2004 para los motores de encendido por compresión y de encendido por chispa de cuatro tiempos;

- hasta diciembre de 2005 para los motores de encendido por chispa de dos tiempos.

3. Cuando los Estados miembros adopten las disposiciones mencionadas en el apartado 1, harán referencia a la presente Directiva o las acompañarán de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

4. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 4

La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

A. EL ANEXO I QUEDA MODIFICADO DEL MODO SIGUIENTE:

1. El título se sustituye por el siguiente:

«ANEXO I: REQUISITOS BÁSICOS

OBSERVACIÓN PRELIMINAR

A efectos del presente anexo, el término "embarcación" se referirá a las embarcaciones recreativas y las embarcaciones individuales.

A. REQUISITOS BÁSICOS DE SEGURIDAD PARA EL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES.»

2. El párrafo que figura en el punto 2, «Requisitos generales», se sustituye por el siguiente:

«Los productos clasificados con arreglo a la letra a) del apartado 1 del artículo 1 deberán cumplir los requisitos básicos en la medida en que éstos les sean aplicables.»

3. En el punto 2.2, «Chapa del constructor», cuarto guión, deberá añadirse lo siguiente al final de la frase:

«[...] excluido el peso de los depósitos de combustible y agua llenos.»

4. En el punto 3.6, «Carga máxima recomendada por el fabricante», deberán suprimirse las siguientes palabras:

«[...], señalada en la placa del constructor, [...]»

5. Se añade un nuevo apartado en el punto 5, «Requisitos relativos a los equipos y a su instalación»:

«5.1.5 Embarcaciones individuales en funcionamiento sin conductor. Las embarcaciones individuales deberán diseñarse bien con un dispositivo de apagado automático del motor, bien con un interruptor automático que produzca un movimiento circular y de avance a velocidad reducida cuando el conductor desciende voluntariamente o cae al agua.»

6. Se añaden a este anexo dos nuevas partes, B y C, con el texto siguiente:

«B. REQUISITOS BÁSICOS PARA LAS EMISIONES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE PROPULSIÓN

Los motores de propulsión deberán cumplir los siguientes requisitos básicos sobre emisiones de escape.

1. IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR

1.1 Cada motor deberá llevar marcada claramente la información siguiente:- marca registrada o denominación comercial del fabricante del motor;

- tipo de motor, familia de motor, si procede;

- un único número de identificación del motor;

- marcado "CE", si se exige con arreglo al artículo 10.

1.2 El marcado de la información mencionada deberá resistir durante el período de vida normal del motor y ser claramente legible e indeleble. Si se utilizan etiquetas o chapas, deberán ir sujetas de manera que resistan colocadas durante el período de vida normal del motor y las etiquetas o chapas no puedan retirarse sin destruirlas o desfigurarlas.

1.3 Dichas marcas deberán colocarse en una parte del motor necesaria para su funcionamiento normal y que no exija normalmente su sustitución durante el período de vida del motor.

1.4 Dichas marcas deberán situarse de modo que resulten fácilmente visibles para cualquier persona una vez montado el motor con todos los componentes necesarios para su funcionamiento.

2. REQUISITOS SOBRE EMISIONES DE ESCAPE

Los motores de propulsión deberán diseñarse, construirse y montarse de manera que cuando estén correctamente instalados y en servicio normal, las emisiones no superen los valores límite obtenidos del cuadro siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

A, B y n son constantes con arreglo al cuadro, PN es la potencia nominal en kW y las emisiones de escape se miden con arreglo a la norma armonizada.

Para los motores con potencia superior a 130 kW, podrán utilizarse los ciclos de utilización E3 (OMI) o E5 (uso marítimo recreativo).

Para las pruebas sobre emisiones (cuadros 2 y 3 del anexo XI) deberán utilizarse los combustibles de referencia especificados en la Directiva 98/69/CE.

3. DURABILIDAD

El fabricante del motor deberá suministrar instrucciones para la instalación y el mantenimiento del motor, cuya aplicación supondrá que el motor en servicio normal continuará ajustándose a los límites establecidos durante el período de vida normal del motor y en condiciones normales de utilización.

El fabricante del motor deberá obtener esta información mediante pruebas previas de resistencia, basadas en ciclos normales de funcionamiento, y mediante el cálculo de la fatiga de los componentes, de manera que el fabricante pueda preparar y publicar las instrucciones de mantenimiento necesarias con todos los nuevos motores cuando comiencen a comercializarse.

Por período normal de vida del motor se entenderá lo siguiente:

- motores instalados a bordo o mixtos: 480 horas o 10 años, lo que tenga lugar primero

- motores de embarcaciones individuales: 350 horas o 5 años, lo que tenga lugar primero

- motores fuera borda: 350 horas o 10 años, lo que tenga lugar primero.

4. MANUAL DEL PROPIETARIO

Cada motor deberá ir acompañado de un manual del propietario en la lengua o lenguas comunitarias oficiales, que podrán ser determinadas de conformidad con lo dispuesto en el Tratado por el Estado miembro en el que se comercialice. Dicho manual deberá:

- ofrecer instrucciones para la instalación y el mantenimiento necesario para garantizar el adecuado funcionamiento del motor cumpliendo los requisitos que figuran en el punto 3 (Durabilidad);

- especificar la potencia del motor calculada con arreglo a la norma armonizada.

C. REQUISITOS BÁSICOS PARA LAS EMISIONES SONORAS

Las embarcaciones de recreo con motor instalado a bordo o mixto, las embarcaciones individuales y los motores fuera borda deberán ajustarse a los siguientes requisitos básicos sobre emisiones sonoras.

1. NIVELES DE EMISIÓN SONORA

1.1. Las embarcaciones de recreo con motores instalados a bordo o mixtos, las embarcaciones individuales y los motores fuera borda