COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(92) 404 final 
Bruselas, 23 de septiembre de 1992 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) ng_ 2299/89 
por el que se establece un código de conducta para los sistemas 
informat izados de reserva 
(presentada por la Comisión) 
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INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CEE) No. 2299/89 DEL CONSEJO 
POR EL QUE SE ESTABLECE UN CÓDIGO DE CONDUCTA PARA 
LOS SISTEMAS INFORMAT1ZADOS DE RESERVAS (SIR), 
Y PROPUESTAS DE MODIFICACIÓN DEL CÓDIGO 
indice: 
I. Introducción 
II. Aplicación del códioo de conducta 
1) Exenciones concedidas a los SIR 
2) La Nota explicativa 
3) Reclamaciones y solicitudes de interpretación 
III. Aspectos de la normativa relativa a los SIR a nivel mundial 
IV. Modificaciones necesarias del código de conducta 
1) Aclaraciones o modificaciones de las normas existentes 
2) Inclusión de los servicios no regulares 
3) Participación obligatoria en los SIR 
4) Separación de funciones o salvaguardias con carácter específico 
V. Comentarlos a los distintos artículos 
Anexo: Propuestas de modificación 

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Informe sobre la aplicación del Reglamento (CEE) np_ 2299/89 del Consejo 
por el se establece un código de conducta para 
los sistemas informat izados de reserva (SIR) 
I. Introducción 
Los sistemas de reserva vienen usándose desde hace tiempo en la aviación 
como un elemento corriente de la actividad habitual de las compañías 
aéreas. Sin embargo, fue en los Estados Unidos donde las compañías 
comenzaron a desarrollar sistemas informat izados de reserva (SIR) 
modernos y sofisticados para hacer frente a las necesidades ya las 
condiciones, en rápida mutación, del mercado libre, así como para 
mantener o ampliar sus cuotas de mercado. 
A causa de la amplitud de sus posibilidades, los SIR se convirtieron en 
poderosas herramientas comerciales para las compañías aéreas que los 
poseían, permitiendo a éstas obtener ventajas en detrimento de sus 
competidores. Se registraba un tratamiento discriminatorio en cuanto al 
modo en que los vuelos eran ordenados en las presentaciones, pero 
también, entre otros extremos, en lo relativo al acceso a la información 
comercial que los SIR generaban, o por el hecho de que se impidiera a 
los abonados cambiar de SIR o emplear un SIR competidor. 
Las compañías aéreas que no contaban con su propio SIR pasaron a 
depender en gran medida de los SIR de sus competidores para la 
distribución y venta de sus propios productos, lo cual fomentó una 
tendencia al falseamiento de la competencia y al abuso de la posición 
dominante. 
Resultaba por tanto evidente que era necesario crear un marco normativo 
en lo referente a los SIR con el objeto de evitar dichos abusos y 
garantizar una competencia leal entre compañías aéreas y entre SIR, en 
beneficio tanto del sector económico como de los consumidores. 
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El 24 de Julio de 1989, el Consejo adoptó el Reglamento no 2299/89 
relativo al código de conducta para los sistemas informat izados de 
reserva. Dicho Reglamento fue publicado en el Diario Oficial no L 220 de 
29 de Julio de 1989 y entró en vigor el 1 de agosto de 199. El código 
establece, entre otros extremos, que habrá de procederse a su revisión 
en 1992, y que, a tal efecto, la Comisión deberá presentar un informe 
sobre la aplicación del código. Dicho informe constituye la parte II del 
presente documento. Al mismo tiempo, la Comisión opina que se hacen 
precisas ciertas modificaciones del código. La justificación de las 
modificaciones propuestas figura en las secciones IV y V, y el texto 
completo de la propuesta se incluye en el Anexo. 
Las propuestas indicadas se han elaborado tras llevar a cabo consultas 
en profundidad con los Estados miembros, la CEAC, las compañías aéreas, 
los consumidores y las agencias de viajes. 
II. Aplicación del código de conducta 
Exenciones concedidas a los SIR 
Por vez primera, el código de conducta establecía como obligación legal 
para la ordenación de los vuelos en la presentación principal un único 
algoritmo por defecto. Sin embargo, cuando el código entró en vigor 
ningún SIR de los que operaban en la Comunidad estaba en condiciones de 
cumplir de manera inmediata los requisitos que el código establecía. Por 
esta razón, el apartado 2 del artículo 21 se interpretó como una 
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exención de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 5 y el apartado 5 
del artículo 9 en lo relativo a la representación principal, con efectos 
hasta el 1 de enero de 1990, para asi permitir a los vendedores de 
sistemas que adaptasen sus SIR. Si, por motivos técnicos, llegada esta 
fecha no hubiera sido posible cumplir los requisitos del código, se 
concederían otros 12 meses de exención. 
Todos los SIR que en aquella fecha operaban en la Comunidad (Amadeus, 
Galileo, Sabre, Datas II (que posteriormente se fusionó con Pars para 
constituir Worldspan), GETS) solicitaron de la Comisión a finales de 
1989 una exención más allá del 1 de enero de 1990, con duración 
diferente según cada uno de los SIR. Por decisión de la Comisión, con 
fecha de 12 de julio de 1990, se concedieron de la manera siguiente: 
Amadeus, hasta el 31 de diciembre de 1990; 
Galileo, hasta el 1 de septiembre de 1990, prolongada por decisión 
de la Comisión de 29 de noviembre de 1990 hasta el 31 de diciembre 
de 1990; 
GETS, hasta el 31 de diciembre de 1990; 
Datas II hasta el 30 de Junio de 1990. 
Sabre, para el cual American Airlines había solicitado, como medida de 
precaución, una exención hasta el segundo semestre de 1990, no precisó 
mantener la exención más allá del 1 de enero de 1990. 
2. La nota explicativa 
El código de conducta constituía un ámbito enteramente nuevo de 
legislación al que el sector económico había de adaptarse, sin que 
existiese experiencia previa al respecto en la práctica. Sin embargo, a 
medida que fue acumulándose la experiencia en su aplicación, empezó a 
observarse que existían ciertas dificultades. Durante ios primeros meses 
de la aplicación del código de conducta, se plantearon dudas relativas a 
la aplicación de las disposiciones del código en la práctica, en 
especial en lo referente a la programación y funcionamiento de los 
sistemas. 
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Por este motivo, la Comisión publicó una Nota explicativa en el Diario 
Oficia I(1) en la que se aclaraban las disposiciones del código de 
conducta, en especial en lo relativo a la presentación principal y los 
criterios de ordenación. Mientras que se concedía a cada vendedor de 
sistemas la libertad de encontrar su propia solución individual para 
cumplir con los requisitos establecidos por el código, la Comisión se 
reservaba la posibilidad de estudiar cualquier sistema en su conjunto 
con el fin de juzgar su compatibilidad total con el código de conducta. 
Habida cuenta de que la Nota explicativa en sí no tiene carácter legal y 
no es por tanto vinculante para las partes a las que se dirige el 
código, las aclaraciones que en ella se contienen habrán de ser 
incorporadas a la versión revisada del código de conducta en la medida 
en la que aún se Juzguen necesarias o apropiadas. De este modo, la Nota 
explicativa dejará de tener razón de ser y podrá ser retirada una vez 
entre en vigor el código de conducta revisado. 
Reclamaciones y solicitudes de interpretación 
Desde que el código de conducta entró en vigor el 1 de agosto de 1989, y 
hasta los primeros ocho meses de 1992, la Comisión recibió 28 
reclamaciones o solicitudes de interpretación, incluyendo tres casos en 
los que se informaba a la Comisión a titulo preventivo, pero en los que 
el asunto se ha solventado directamente por acuerdo entre las partes 
afectadas sin que la Comisión precisara intervenir. La cifra total 
incluye tres casos en que se cuestionan las normas de competencia, pero 
que afectan también al código de conducta. 
La cifra anual de reclamaciones y de solicitudes de ayuda por año ha 
venido disminuyendo lentamente desde 1989, de la manera que se indica a 
continuación: 
(1) DO C 184 de 25.7.90, p. 2. 
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Reclamaciones Solicitudes de interpretación 
1989 (5 meses) 4 
1990 2 2 
1991 7 4 
1992 (8 meses) 5 4 
Hasta la fecha se han admitido todos los casos. 
En los años 1989 y 1990, la mayoría de los casos eran solicitudes de 
interpretación sobre la aplicación de las disposiciones del código de 
conducta. Desde 1991, predominan las reclamaciones, debido a una mayor 
experiencia en la aplicación del código de conducta. 
El grueso de estos casos, (15) se refiere al modo en que se presenta la 
información relativa a los horarios y a las tarifas. Mientras que este 
tipo de cuestiones predominaban en un principio, en la actualidad cada 
vez se hace referencia a un número mayor de temas diferentes, en 
particular las relativas al acceso a la presentación princi pal, a las 
tasas que se recaban de los participantes, sean éstos compañías aéreas o 
abonados, y a la participación de las compañías aéreas en distintos SIR. 
El creciente número de reclamaciones, asi como el cambio en el tipo de 
temas abordado, cuya complejidad también va aumentando, son indicadores 
de que la competencia entre las compañías aéreas y los vendedores de 
sistemas en lo que se refiere a las cuotas de mercado es muy dura. En 
este sentido, las cuestiones relativas al acceso al mercado, es decir, 
la posibilidad de los SIR de competir de manera leal y no 
discriminatoria en los diferentes mercados, se hacen cada vez más 
importantes. 
Hasta la fecha, la mayoría de estos casos pudieron solventarse a través 
de acuerdos con carácter voluntario, bien entre la Comisión y las partes 
afectadas o directamente entre éstas, mediando o no intervención de la 
Comisión. No se ha impuesto sanción alguna hasta la fecha. La mayoría de 
estos casos se referían a la presentación dé los datos. 
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Están aún pendientes de solución diez reclamaciones y solicitudes de 
interpretación, que, por ser más complejas, precisan de un mayor tiempo 
de investigación y análisis, o que han sido presentadas recientemente a 
la Comisión. 
En los siguientes párrafos se recoge una información más detallada sobre 
esta reclamaciones. 
Tres de las reclamaciones se referían a la presentación de vuelos con 
carácter de empresa conjunta de una manera que conducía a una 
utilización de toda la pantalla, por haberse incluido el mismo vuelo más 
de una vez en la presentación principal. Como resultado de ello, un 
vuelo de i a competencia no aparecía hasta la siguiente página de la 
presentación, viéndose por ello en desventaja, ya que la mayoría de las 
reservas se realizan a partir de la primera página de la presentación 
principal. Esta reclamación se solventó estableciendo una distinción 
entre los tipos de empresa conjunta que permiten a cada una de las 
líneas aéreas realizar una presentación individual cuando son 
responsables por separado de la venta de una parte de los asientos, es 
decir, un acuerdo de espacio bloqueado. La práctica en este ámbito se 
modificó como procedía. 
Un problema similar, relativo esta vez a los códigos compartidos, se 
solventó especificando que cada vuelo concreto sólo puede mostrarse una 
única vez, y no una para cada uno de los distintos códigos de vuelo. 
Otra de las reclamaciones a ludia al hecho de que uno de los sistemas de 
reserva permitía que se incluyeran tarifas aéreas pendientes de 
aprobación por parte de las autoridades cuando se trataba de la compañía 
matriz, pero no las tarifas de similares características de otras 
compañías aéreas. Se puso fin a esta práctica. Estas tarifas podrán 
incluirse, acompañándolas de una explicación adecuada, pero ello debe 
realizarse de manera no discriminatoria. 
De otra de la reclamaciones se desprendió con claridad que es necesario 
que todas la tarifas aéreas que una compañía aérea facilite aparezcan en 
los SIR. Por tanto, no cabe limitar la presentación de las tarifas 
únicamente a aquellas coordinadas por la IATA. 
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Dos de las reclamaciones se referían a la posibilidad del "acceso 
directo" a los inventarios propios de las compañías aéreas. En el caso 
que se planteaba, esta operación resultaba más fácil para la compañía 
matriz que para el resto de las compañía aéreas participantes. Se 
demostró con claridad que no cabe establecer una discriminación como la 
indicada. Por ello, se modificaron los procedimientos en este sentido. 
Tres de las reclamaciones se basaban en un abuso de la posición 
dominante, fundamentalmente en relación con la participación o no 
participación en SIR competidores. A estas reclamaciones se aplica el 
artículo 86 del Tratado. 
Otra de las reclamaciones se refiere a la política de fijación de 
precios de los SIR, en especial en cuanto a la práctica de proporcionar 
soportes físicos gratuitos a los abonados a partir de un cierto número 
de reservas. Esta reclamación se halla aún en fase de análisis. 
Se han recibido últimamente otras dos reclamaciones. Una de ellas se 
refiere a un caso de discriminación entre una compañía matriz y otras 
compañías aéreas participantes, tanto en el interior como en el exterior 
de la Comunidad. 
La otra se refiere a la inclusión de determinadas tarifas aéreas. Ambas 
se hallan en fase de análisis. 
III. Aspectos de la normativa relativa a loa SIR a nivel mundial 
A medida que aumenta el grado de I ibera I izacion del transporte aéreo en 
todo el mundo, un mayor número de SIR tienden a sobrepasar los limites 
de sus mercados habituales y a comenzar a operar a nivel mundial. Crece 
también el interés de los distintos Estados por introducir sus propias 
normativas en lo referente a los SIR. Pero ni las normativas nacionales 
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ni las regionales, a pesar de ser de gran ayuda, podrán resolver los 
problemas planteados en relación con el funcionamiento a nivel mundial 
de los SIR, ya que estas normativas difieren en numerosos aspectos de 
importancia. Es evidente por tanto que existe, a nivel global, una 
necesidad de cooperación y de establecimiento de normativas en el sector 
de los SIR. 
Habida cuenta de que los códigos de conducta tanto de la CEAC como de la 
CE han de ser revisados, ambos organismos ha decidido cooperar en 
estrecho contacto en este campo, para poder desarrollar un único 
conjunto de normas uniformes para su aplicación en toda Europa. Las 
discusiones con la CEAC han resultado muy fructíferas, y hay buenas 
perspectivas de que la CE y la CEAC adopten textos semejantes. 
Desde 1985, la OACI, Organización Internacional de la Aviación civil, no 
tan sólo ha estimulado a sus Estados miembros para que desarrollen sus 
propias normativas relativas a los SIR, sino que también ha elaborado 
sus propias recomendaciones de ámbito mundial para el empleo de dichos 
sistemas. Esta tarea resultó ser muy difícil a causa de los intereses 
diferentes, y a menudo divergentes, de sus Estados miembros. La Comisión 
y los Estados miembros de la CE participaron de manera activa en la 
elaboración del código de la OACI, que fue adoptado por el Consejo de 
esta organización en diciembre de 1991. A pesar de no establecer un 
único algoritmo para la ordenación de los vuelos, este código representa 
sin embargo un importante paso hacia la adopción de un código general 
que se aplique en el mundo entero. 
Es de desear que la mayoría de los Estados miembros de la OACI se 
atengan, como mínimo, a este código de conducta. Sin embargo, las 
recomendaciones de la OACI no tienen el alcance suficiente, y caben aún 
los abusos, aun cuando dichas recomendaciones se reiteren. Este extremo 
se indicó en una carta dirigida a la OACI. 
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IV. Modificaciones necesarias del código de conducta 
El código a que nos referimos constituía un campo enteramente nuevo de 
legislación, sin que existiera experiencia previa en la práctica a este 
respecto, por lo cual el Consejo estableció que debía llevarse a cabo 
una revisión del Reglamento, a más tardar el 31 de diciembre de 1992. En 
la revisión así prevista debería tenerse en cuenta la experiencia 
acumulada con la aplicación del código de conducta, asi como a cualquier 
nueva tendencia en el mercado de los SIR. 
Tal como el número de las reclamaciones, relativamente reducido aun 
cuando se halle en aumento, ha demostrado, el código de conducta ha 
resultado ser en general bastante eficaz. Sin embargo, se pudo constatar 
que algunas áreas precisan de modificaciones y de más aclaraciones. Esto 
afecta en especial a algunos de los aspectos de la presentación 
principal y de los criterios de ordenación. Sin embargo, el algoritmo en 
si no se discute. Estas explicaciones servirán también para incorporar 
al nuevo Reglamento las disposiciones de la Nota explicativa sobre el 
código de conducta para los SIR(2), lo que hará que la Nota explicativa 
pase a ser innecesaria. 
Además, los tres años de experiencia en la aplicación del código, y la 
rápida evolución técnica y comercial del sector de los SIR, han señalado 
los posibles puntos débiles del actual código. Para poder mantener la 
eficacia del código como garantía de una competencia leal, es preciso 
introducir las modificaciones y salvaguardias que resulten adecuadas 
ante las nuevas formas de discriminación aparecidas. 
Cuando el Consejo limitó el alcance del actual código a los servicios 
aéreos regulares, se invitó a la Comisión a que analizara en detalle la 
situación relativa al uso de los SIR en servicios no regulares, y a que 
presentara propuestas al respecto. En el tiempo transcurrido, el Consejo 
ha adoptado el tercer paquete de medidas en el que se elimina, en su 
casi totalidad, la distinción entre servicios regulares y no regulares. 
Para mantener la coherencia con este enfoque, y para garantizar una 
competencia leal entre ambos tipos de servicios del transporte aéreo, 
(2) DO np_ C 184 de 25.7.1990, p. 2 
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resulta necesario ampliar el ámbito del código de conducta a los 
servicios no regulares. Esta cuestión ha sido también discutida en 
profundidad en el seno de la CEAC y en estrecha cooperación con la 
Comisión. Dentro de la CEAC existe una mayoría favorable a dicha 
integración. 
Una de las cuestiones fundamentales que se ha planteado es la 
posibilidad con que cuentan los propietarios de los SIR de bloquear 
virtualmente a otros SIR la entrada al mercado, negándose a participar y 
de este modo impidiendo que pueda facilitarse información sobre sus 
vuelos a través de SIR competidores. Por ello, se ha planteado la 
cuestión de la participación obligatoria, en especial en referencia al 
artículo 86 relativo a las normas de competencia. 
Otro tipo de abuso que puede plantearse es aquel caso en el que un 
propietario de un SIR establece una conexión estrecha entre su propio 
inventario (horarios y disponibilidad de asientos) y el SIR, y de esta 
manera reserva para si determinadas ventajas relativas a la 
disponibilidad de la información. Se planteó como solución la separación 
de funciones ("dehosting") para resolver este tipo de problemas. 
En cuatro áreas fundamentales parecen precisarse ciertas modificaciones: 
1. Las aclaraciones o modificaciones de las normas existentes 
2. La inclusión de los servicios no regulares 
3. La participación obligatoria en los SIR 
4. La separación de funciones u otras salvaguardias específicas. 
1- Aclaraciones o modificaciones de las normas existentes 
El actual código de conducta se aplica a los SIR que se ofrecen y/o 
utilizan en el territorio de la Comunidad, y cuyos servicios son 
empleados por los abonados. Pero ni esta formulación ni la definición de 
abonado dejaban claro si las empresas y las oficinas de las compañías 
aéreas se incluían en el ámbito del código. Las modificaciones 
propuestas establecerán de manera inequívoca que el código se aplica a 
las empresas y a las oficinas de compañías aéreas en general (letra k 
del articulo 2). 
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Sin embargo, el uso de los SIR en las oficinas de las compañías aéreas 
que estén claramente identificadas como tales estará exento de la 
aplicación de las disposiciones relativas a la representación principal 
y a los criterios de ordenación, manteniéndose no obstante el resto de 
las disposiciones (articulo 20 bis). 
Resulta también necesario puntualizar en lo relativo al almacenamiento 
de datos en el SIR y la información comercial. Los vendedores de 
sistemas se hallarán en condiciones de cumplir con los requisitos del 
código en lo relativo a la presentación y a la ordenación de los datos 
únicamente sí los datos que faciliten a los SIR se ajustan a las 
condiciones establecidas en el apartado 1 del articulo 4. De este modo, 
la responsabilidad de la compañías aéreas participantes en lo relativo a 
la calidad de los datos qué proporciona al SIR es mayor (artículo 4.1). 
Además, en el estado actual se solicitará de los intermediarios que no 
manipulen los datos que se facilitan por su intermedio de manera que 
puedan generarse una información equivoca (articulo 4.1). 
Habida cuenta de la importancia que el acceso a la información de 
mercado reviste para la competencia entre compañías aéreas, el código de 
conducta se modificará de manera que garantice que la información 
generada por un SIR, en el momento en que pasa a ser disponible, se 
ofrece a todas las compañías participantes simultáneamente (artículo 6). 
El elemento central del código de conducta es la existencia de una 
presentación principal neutral, sin sesgo alguno, en especial en lo que 
se refiere al orden en el que se presenta la información. Se ha 
planteado una serie de cuestiones relativas al sentido del actual 
código, que han quedado resueltas en la Nota explicativa. Es por tanto 
fundamental llegar a una comprensión cabal de las intenciones del 
código, especialmente en este ámbito. Por tanto, la versión revisada del 
código de conducta, en su articulo 5 y en el Anexo, 
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puntualiza que debe facilitarse siempre en primer lugar el acceso a 
la presentación principal, excepto cuando un consumidor solicite 
información relativa a una única compañía aérea; 
aclara y refuerza los criterios de ordenación, en especial en lo que 
se refiere a los vuelos de código compartido y/o con carácter de 
empresa conjunta; 
introduce disposiciones especificas en lo relativo a la presentación 
de la información sobre tarifas. 
El actual código faculta a las compañías aéreas participantes para 
resolver sus contratos con los vendedores de sistemas sin sanción alguna 
una vez transcurrido un periodo determinado. Esta disposición se 
introdujo para evitar las "estimaciones de daños y perjuicios" en 
aquellos casos en los que los contratos se resolvieran prematuramente, 
ya que ello podria suponer un impedimento indebido para las compañías 
aéreas o abonados a la hora de cambiar de SIR. 
Sin embargo, la experiencia ha demostrado que en algunos casos de 
resolución del contrato el vendedor de sistemas puede verse ante costes 
que no se deriven directamente del empleo del sistema por parte del 
abonado, ya que pueden existir contratos a largo plazo con terceros, por 
ejemplo para el suministro de soportes físicos. Habida cuenta de que el 
código establece que los soportes físicos pueden emplearse en cualquiera 
de los SIR, siempre que exista compatibilidad, y con el objeto de que 
los vendedores de sistemas puedan recuperar estos costes, asi como para 
permitir que aumente la competencia en el sector de los soportes físicos 
de terceros, se ha Juzgado conveniente introducir una separación de 
contratos para, por una parte, el empleo de los SIR y, por la otra, el 
suministro de equipos técnicos. Los correspondientes a este último tipo 
de contratos estarán sujetos a la legislación general sobre contratos, a 
menos que el contrato en cuestión contenga condiciones que impidan, de 
manera directa o indirecta, que el abonado cambie de sistema. Sin 
embargo, se mantiene la prohibición de recuperar los daños y perjuicios, 
y los contratos no podrán redactarse de manera que impidan a los 
abonados cambiar de sistema (apartado 4 del articulo 9). 
El actual código de conducta permite el empleo de equipos que provengan 
de terceros si son compatibles con el sistema. El creciente uso de PC 
inteligentes en lugar de terminales no inteligentes estimula el empleo 
de soportes lógicos de terceros. Por ello, se han propuesto 
disposiciones que permitan también el uso de soportes lógicos de 
terceros, siempre que éstos sean compatibles (apartado 6 del articulo 
9). 
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El uso de PC Intel i gentes y soportes lógicos de terceros hace cada vez 
más difícil para ios vendedores de sistemas el cumplimiento de la 
obligación que el código les asigna de garantizar que los abonados no 
manipulan el material facilitado por los SIR. La versión revisada del 
código de conducta respeta esa tendencia, convirtiendo la obligación 
indicada en una simple cláusula contractual (apartado 5 del articulo 9). 
Otro motivo de constante preocupación para las compañías aéreas lo 
constituyen las prácticas de facturación por parte de vendedores de 
sistemas que expiden facturas inexactas, incompletas y poco claras. Para 
garantizar unos niveles mínimos en cuanto a la facturación, se ha 
incluido una nueva disposición en el código de conducta (apartado 2 del 
articulo 10). No se Juzgó apropiado incluir un catálogo más detallado de 
los requisitos al respecto, ya que los deseos expresados por cada una de 
las compañías aéreas participantes varían grandemente en este punto. 
Aun cuando la oferta y el empleo de SIR modernos crece día a dia en todo 
el mundo, las normas con arreglo a las cuales funcionan estos SIR varían 
de manera muy considerable entre los distintos países. Habida cuenta de 
que no existe un código de conducta uniforme para los SIR del mundo 
entero, las disposiciones relativas a la reciprocidad siguen siendo un 
medio necesario e importante para que los vendedores de sistemas y las 
compañías participantes puedan optar en todas partes del mundo a un 
tratamiento como el que establece el código de conducta. Las 
modificaciones que se propone introducir en el código establecerán con 
claridad que las normas de reciprocidad se aplicarán sin atender a las 
discriminaciones que puedan existir en el exterior del territorio de la 
Comunidad (apartados 1 y 2 del artículo 7). 
2. Inclusión de los servicios no regulares 
La mayoría de los pasajeros del transporte aéreo en la Comunidad viaja 
empleando servicios no regulares. Sin embargo, los productos del 
transporte aéreo que se ofrecen por medio de estos servicios, tanto en 
forma de viajes "todo incluido" o con "forfait" ("bundled products"), en 
los que el transporte aéreo constituye tan solo uno de los elementos de 
la totalidad del producto, como en forma de productos de "sólo asiento" 
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("unbundled products"), vendidos al público a través de intermediarios y 
distribuidos a través de SIR distintos de los sistemas de las propias 
compañías aéreas y operadores, no están cubiertos por el Reglamento. Las 
compañias aéreas regulares y no regulares vienen sometiéndose mutuamente 
a una creciente competencia en los mercados respectivos, en particular 
en lo que se refiere a los productos de "sólo asiento". Para garantizar 
una competencia leal, ambos tipos de transporte aéreo deberían recibir 
un mismo tratamiento. Por ello, en el tercer paquete de I ibera I izacion 
se integran los servicios regulares y no regulares. 
Para que exista un tratamiento equitativo seria también preciso conceder 
a las compañias aéreas no regulares la posibilidad de distribuir sus 
productos a través de los mismos canales y con arreglo a las mismas 
modalidades que los de las compañias aéreas regulares, facilitando al 
consumidor una información neutra y no equivoca. En estrecha cooperación 
con la CEAC, las compañias aéreas, los consumidores y los Estados 
miembros se ha discutido en profundidad cuál seria la mejor manera de 
incorporar este sector al código de conducta, atendiendo a la diferente 
naturaleza de los productos aéreos de "sólo asiento" y "con forfait". 
La solución que parece mejor velar por los Intereses de los consumidores 
y garantizar la no discriminación entre ambos tipos de transporte aéreo 
es la de incluir los servicios no regulares dentro del ámbito del código 
de conducta, e integrar todos los productos de "sólo asiento" en una 
misma presentación, indiferentemente de si se ofrecen en forma de 
servicios regulares o no regulares (artículos 1 y 2 y Anexo). Sin 
embargo, la plena inclusión en la presentación principal de los 
productos "con forfait", separadamente de los vuelos en si, supondría 
una grave disminución de la transparencia de dichas presentaciones. Por 
ello, la información en detalle sobre los productos "con forfait" se 
ofrecerá por medio de las presentaciones secundarias (articulo 5.4). Sin 
embargo, los principios y normas generales del código se aplicarán 
también a los productos "con forfait" (artículo 1). 
La modificaciones propuestas garantizarán una distribución no 
discriminatoria de la información relativa a los productos de "sólo 
asiento" en los servicios regulares y no regulares. Sin embargo, para 
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dejar claro que los productos son, en principio, los mismos, aun cuando 
no idénticos, los servicios no regulares deberán estar claramente 
identificados, en interés del consumidor. Por este mismo motivo, se 
ofrecerá al consumidor la posibiIidad de solicitar que la presentación 
principal quede limitada a los servicios aéreos regulares (articulo 
5.2b). 
Participación obligatoria en los SIR 
En el momento de la introducción del código de conducta, uno de sus 
objetivos era garantizar una competencia leal entre los SIR. Está fuera 
de dudas que la no participación de una compañía aérea, en especial 
cuando cuenta con una posición dominante en el mercado, puede producir 
serías desventajas para un SIR dado y, de este modo, falsear la 
competencia entre los SIR. Por otra parte, también debe tenerse en 
cuenta que una participación obligatoria en todos los SIR al más alto 
nivel de operatividad afectaría gravemente a la competencia entre 
compañías aéreas, debilitaría su capacidad de negociar frente a los 
vendedores de sistemas y supondría un obstáculo para los incentivos de 
introducción de mayores mejoras, al tiempo que provocaría unos costes 
considerables que perjudicarían en especial a las compañías aéreas de 
pequeño y mediano tamaño. Además, mientras que las compañías aéreas y 
SIR de la Comunidad no reciban el mismo tratamiento y cuenten con las 
mismas posibilidades en terceros países que las compañías aéreas o SIR 
de estos países disfrutan en la Comunidad, la plena participación al 
máximo nivel posible vendrá en detrimento de las compañías aéreas y SIR 
comunitarios. 
Este problema puede abordarse bien desde la perspectiva de las normas de 
competencia o en el ámbito del código de conducta. Sin embargo, este 
último enfoque resulta preferible, ya que el código de conducta se 
aplica a todos los SIR empleados y/o ofertados para su uso en la 
Comunidad, tengan éstos un único o varios propietarios, mientras que una 
modificación de las exenciones de grupo para los acuerdos entre empresas 
que se refieran a los SIR se aplicaría únicamente a los SIR con varios 
propietarios. 
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La revisión del código de conducta tiene como objetivo establecer un 
equilibrio entre los distintos intereses afectados. La disposición en 
este sentido del articulo 3 bis se refiere tan solo a las compañías 
matrices y a sus filiales. Se establece que las compañías matrices 
estarán obligadas a facilitar a los SIR competidores, cuando éstos asi 
lo soliciten, los mismos datos en lo relativo a horarios, tarifas y 
disponibilidad de servicios que faciliten a su propio SIR, asi como a 
aceptar reservas en sus vuelos que procedan de estos SIR. Habida cuenta 
de que la participación en otros sistemas puede suponer una grave carga 
económica para las compañías aéreas de pequeño y mediano tamaño, los 
costes que éstas están obligadas a abonar se han restringido a los 
derivados de la reproducción de la información que se facilite y las 
tasas de reserva. De este modo, se garantizará que no se atenta contra 
la viabilidad económica de las compañías de pequeño tamaño. 
4. Separación de funciones o salvaguardias con carácter especifico 
Una cuestión que suscita gran preocupación entre las compañías aéreas es 
la posibilidad con que cuenta una compañía matriz de obtener ventajas 
frente a la competencia en virtud del hecho de que su sistema de 
reservas interno no se halle separado del SIR que comercializa de manera 
externa. En este sentido, se afirma que la separación de funciones es un 
requisito previo para el tratamiento equitativo y no discriminatorio de 
las compañías matrices y participantes en los SIR, así como para que 
exista una competencia leal entre compañías aéreas. La separación de 
funciones significa que habrán de mantenerse disociadas las funciones 
relativas al SIR y las de reserva interna e inventario de las compañías 
aéreas. 
Algunos de los SIR existentes presentan ya esta separación. En aquellos 
casos en los que el SIR que se comercializa públicamente funciona 
también como sistema de reserva interno de la compañía matriz, pueden 
darse ventajas en lo relativo a la actualización en tiempo real de los 
horarios, la disponibilidad de los últimos asientos y la información 
actualizada sobre las' tarifas, mientras que en el caso de las compañías 
participantes, este tipo de datos dependerá de los vínculos de 
telecomunicaciones que se establezcan y de los métodos de almacenamiento 
de datos que se dispongan y seleccionen. Esta posibilidad de ganar 
tiempo con que cuenta toda compañía matriz que posea un SIR no 
disociado, y el hecho de que los datos que a ella se refieren y que se 
contienen en este SIR son de mayor fiabilidad, puede convertirse en una 
ventaja decisiva frente a la competencia. 
- 19 -
Además, los SIR generan una gran cantidad de información comercial sobre 
las reservas, itinerarios, mercados, etc, que es esencial para la 
política comercial de las compañías aéreas. Las compañías matrices que 
cuenten con SIR no disociados tendrán un acceso a esta información de 
mercado más o menos restringido, pero en cualquier caso más rápido que 
el de las compañías participantes. Es evidente que de ello se deriva una 
ventaja frente a la competencia. 
Por todas estas razones, la separación de funciones se presenta como 
solución al problema. Sin embargo, cabe también señalar los siguientes 
extremos: 
a) Existen dudas sobre si la separación de funciones eliminará de por si la 
utilización del SIR en favor de la compañía de quien depende. Las 
funciones internas y externas seguirán hallándose en estrecho contacto, 
y el control del SIR seguirá estando en las mismas manos. 
b) La obligatoriedad de separar estas funciones puede también provocar 
dificultades de orden politico con los terceros países. Ello, a su vez, 
pueda quizá tener repercusiones adversas sobre el tratamiento que 
reciben las compañías aéreas de la Comunidad en estos países. Mientras 
que la separación de funciones no constituya un requisito a nivel 
mundial, esta medida ha de ser examinada con sumo cuidado. 
Por ello, las modificaciones propuestas del apartado 4 del artículo 4 y 
del articulo 6 del código no incluyen la separación de funciones, sino 
que se concentran en formular con claridad los principios subyacentes. 
Se han introducido disposiciones que garantizarán un tratamiento 
equitativo al crear por medios técnicos "murallas chinas", así como las 
medidas de seguridad basadas en el soporte lógico que resulten 
apropiadas entre los sistemas de reserva interna y los SIR, y al 
prohibir que las compañías matrices puedan reservarse para sí ningún 
método especifico de alimentación de datos y actualización de los 
m i smos. 
- 20 -
V. Comentarlos a los distintos artículos 
Articulo 1 
Cambios en la redacción 
Articulo 2 (a. b y c) 
Nuevas definiciones que incluyen los servicios no regulares, en sus dos 
modalidades de productos del transporte aéreo de "sólo asiento" y "con 
forfait". 
Articulo 2 (d. antiguo I) 
Cambios en la redacción para garantizar la coherencia de la terminología del 
cód i go. 
Articulo 2 (e) 
Nueva definición motivada por la inclusión de los servicios aéreos no 
regulares. 
Articulo 2 (g. antiguo c) 
Puntual izacion. El código sólo se aplica a ios SIR cuyos servicios se 
facilitan a los abonados. 
Articulo 2 (i. antiguo f) 
Puntual izacion para garantizar un mismo tratamiento de las compañías matrices 
y participantes en lo relativo al acceso a la información de mercado. 
Articulo 2 (k. antiguo a) 
Modificación para establecer con claridad que se incluyen también las 
empresas. 
Articulo 2 (m. antiguo I) 
Puntual izacion. 
Artículo 2 (o. antiguo k) 
Cambio en la redacción para garantizar la coherencia de la terminología del 
cód i go. 
•- 21 -
Articulo 3 (1) 
Puntualización. 
Articulo 3 (2c) 
Modificación para establecer con claridad que los vendedores de sistemas tan 
solo podrán recuperar los costes directamente vinculados a la resolución 
normal del contrato (de conformidad con este apartado). 
Articulo 3 (bis) 
Introducción de la obligación para las compañías matrices y sus filíales de 
no ejercer una discriminación frente a los SIR competidores, a los que 
deberán facilitar los mismos datos sobre sus servicios que los que faciliten 
a sus propios SIR, y ello con la misma prontitud. Este articulo deberá 
considerarse conjuntamente con el apartado 3 del artículo 8 en lo que se 
refiere a la expedición de billetes. 
Articulo 4 (1) 
Aclaración de la obligación de las compañías participantes en lo relativo a 
la calidad de los datos que faciliten para su inclusión en los SIR. Además, 
en virtud de esta disposición se prohibe a los intermediarios que manipulen 
los datos que hayan sido facilitados por su intermedio para la inclusión en 
los SIR de manera que pueda darse lugar a una información errónea. 
Articlo 4 (3) 
Aun cuando en principio se exige de los vendedores de sistemas que almacenen 
y procesen los datos facilitados para su inclusión en los SIR con idéntica 
solicitud y oportunidad, se reconoce sin embargo que pueden existir 
obstáculos técnicos que den lugar a un tratamiento diferente. Esta situación 
se tolera, siempre que dichos obstáculos queden fuera del control del 
vendedor de sistemas. 
Articulo 4 (4) 
Su inclusión resulta necesaria para garantizar que ninguna compañía matriz 
disfruta de ventajas sobre sus competidores por el hecho de contar con un 
procedimiento de almacenamiento o procesado de datos más rápido o fiable. 
Esta disposición deberá entenderse conjuntamente con el apartado 1 del 
articulo 3. 
- 22 -
Articulo 5 
Reordenado y redactado de nuevo en parte para una mayor claridad. 
Articulo 5 (2a) 
El texto actual puntualiza que, incluso cuando el consumidor ha introducido 
determinadas limitaciones, la presentación resultante deberá seguir teniendo 
un carácter neutral; en otras palabras, deberá seguir recibiendo, en la 
medida de lo posible, el tratamiento de presentación principal. 
Articulo 5 (3) 
Aclaración para garantizar que las exigencias de exactitud, global i dad, etc., 
se aplican también a las presentaciones de las tarifas aéreas. 
Articulo 5 (4) 
Se puntualiza que la presentación principal está reservada a la información 
relativa a los vuelos y a los tipos de productos del transporte aéreo. 
Articulo 6 (1 y 2) 
Nueva ordenación y cambios en la redacción para una mayor claridad. Las 
modificaciones de la letra b) del apartado 1 del articulo 6 tienen por objeto 
garantizar que ninguna compañía matriz pueda reservar para si datos de su 
SIR, y que la información deberá ofrecerse a todas las compañías aéreas 
participantes con idéntica prontitud, admitiéndose sin embargo que las 
compañías aéreas participantes pueden escoger métodos de transmisión 
diferentes. 
Art iculo 6 (3) 
Inclusión necesaria para garantizar que únicamente aquellas compañías aéreas 
o personas facultadas en virtud de las disposiciones de los apartados 1 y 2, 
tienen acceso a los datos, y, en particular, que ninguna compañía aérea tiene 
acceso indebido a la información generada por su SIR. 
Articulo 7 (1 y 2) 
Adaptaciones de la redacción motivadas por las modificaciones de otras partes 
del código de conducta. Estas modificaciones servirán también para 
- 23 -
puntualizar que las compañías aéreas y/o vendedores de sistemas comunitarios 
estarán facultados para apartarse de las obligaciones que prevé el código de 
conducta si, en cualquier lugar en el exterior del territorio de la 
Comunidad, se ven sometidos a un tratamiento discriminatorio o no equivalente 
al que establece el código. En el interior de la Comunidad se aplica el 
código, y el cumplimiento de sus disposiciones queda garantizado por los 
procedimientos que se indican en los artículos 11 a 20. 
Artículo 8 (1 y 2) 
Puntual izacion. 
Articulo 8 (3) 
Puntual izacion. 
Artículo 9 (4) 
La nueva redacción de este apartado establece una separación entre los 
contratos cuyo objeto es permitir el empleo de un SIR, por un lado, y los de 
suministro de equipos técnicos por el otro, determinándose que estos últimos 
están sujetos a la ley general sobre contratos. En virtud de esta 
disposición, el derecho de los vendedores de sistemas de recuperar costes se 
limita únicamente a aquellos que se deriven de manera directa de la 
resolución normal del contrato de utilización del SIR (con arreglo a este 
apartado), pero no incluye los daños y perjuicios. 
Artículo 9 (5) 
Reordenado y modificado para una mayor claridad. La obligación que se imponía 
a los vendedores de sistemas de garantizar que los abonados no manipulen los 
datos suministrados por los SIR se ha suavizado, ya que en las 
circunstancias actuales parece imposible su cumplimiento, debido al uso de PC 
inteligentes y a la autorización para utilizar soportes lógicos de terceros 
en las agencias de viajes. 
Articulo 9 (6) 
Modificación para incluir los soportes lógicos de terceros. 
Articulo 10 (1) 
Modificación para mejorar la transparencia en el desglose de los derechos que 
hayan de abonarse, de manera que las compañías participantes empleen y paguen 
únicamente aquellos servicios que verdaderamente precisan. 
..-• 24 -
Articulo 10 (2) 
Inclusión para establecer los requisitos básicos de facturación. 
Articulo 20 (bis) 
Esta disposición exime a los SIR empleados en las oficinas de las compañías 
aéreas en sus mostradores de ventas, claramente identificados como tales, de 
los requisitos relativos a la representación principal y a los criterios de 
ordenación. 
Anexo 
El anexo ha sido reordenado en aras de una mayor claridad, y modificado, allí 
donde resultaba necesario, para poder incluir los servicios no regulares. El 
epigrafe especifica ya con claridad que el anexo se aplica únicamente a los 
vuelos que ofrezcan productos de "sólo asiento", en servicios tanto regulares 
como no regulares. 
Apartado 2 
Cambios de redacción 
Apartado 3 
Puntual izacion 
Apartado 4 
Las disposiciones de este apartado se entenderán conjuntamente con las del 
apartado 3. 
Apartado 5 
Su inclusión es necesaria para garantizar una transparencia, en interés del 
consumidor, a la hora de distinguir entre los servicios regulares y no 
regulares dentro de la presentación principal. 
- 25 -
Apartado 7 
Inclusión necesaria para garantizar una transparencia en interés del 
consumidor. 
Apartado 8 
Modificaciones necesarias para impedir que el mismo servicio aéreo aparezca 
más de una vez en una presentación. 
Apartado 9 
Esta disposición se refiere fundamentalmente a los servicios regulares, pero 
su segunda parte podrá aplicarse también, al I i donde resulte apropiado, a los 
servicios no regulares. 
Apartado 10 
Puntual izacion y refuerzo del requisito ya existente. 

- 26 -
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no. 2299/89, 
por el que se establece un código de conducta para ios sistemas 
informat izados de reserva 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y en 
particular, el apartado 2 de su articulo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión^1), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo^2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social O), 
Considerando que el Reglamento (CEE) no 2299/89 del Consejo^), supone 
un importante avance para evitar los falseamientos de la competencia 
entre compañías aéreas y entre sistemas informât izados de reserva, 
protegiendo de este modo los intereses de los consumidores; 
Considerando que resulta necesario ampliar el ámbito de aplicación del 
Reglamento (CEE) no 2299/89 y formular con mayor claridad sus 
disposiciones, y que resulta conveniente adoptar estas medidas a nivel 
comunitario para asegurar que se alcancen los objetivos del Reglamento 
en todos los Estados miembros; 
Considerando que el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la 
aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) DO no. L 220 de 29.7.1989, p. 1 
-27 -
Considerando que el Reglamento (CEE) no 83/91 de la Comisión^), 
modificado por el Reglamento (CEE) no 3618/92(6), exime de las 
disposiciones del apartado 1 del articulo 85 del Tratado a los acuerdos 
para la compra, el desarrollo y la explotación en común de sistemas 
informat izados de reserva; 
Considerando que la mayoría de los pasajeros del transporte aéreo en el 
territorio de la Comunidad utilizan servicios no regulares; 
Considerando que el grueso de estos viajes está constituido por viajes 
"todo incluido" o productos con "forfait" ("bundled products") en los 
que el transporte aéreo constituye tan solo uno de los elementos de la 
totalidad del producto; 
Considerando que los productos de "solo asiento" ("unbundled products") 
en vuelos no regulares compiten en principio de manera directa con los 
productos del transporte aéreo que se ofrecen en forma de servicios 
regulares; 
Considerando que resulta conveniente dispensar un mismo trato a los 
productos con características semejantes y garantizar una competencia 
leal entre ambos tipos de productos del transporte aéreo, asi como una 
difusión imparcial de información a los consumidores; 
Considerando que conviene abordar en el mismo reglamento del Consejo 
las cuestiones relativas al empleo de sistemas informat izados de 
reserva en todos los tipos de productos del transporte aéreo; 
Considerando que no seria apropiado que los productos del transporte 
aéreo con "forfait" ("bundled products") apareciesen en la 
presentación principal; 
Considerando que conviene puntualizar que el Reglamento (CEE) 
no 2299/89 debe aplicarse a los sistemas informat izados de reserva que 
se ofrecen o emplean en el territorio de la Comunidad (con excepción de 
(5) DO np_ L 10 de 15.1.1991, p. 9. 
(6) DO np_ L 367 de 16.12.1992, p. 16 
- 28 -
las disposiciones relativas a la presentación principal y los criterios 
de ordenación en lo que se refiere a los sistemas empleados por una 
compañía aérea en sus propias oficinas, que deberán estar claramente 
identificadas como tales) y a todos los consumidores finales, sean 
éstos particulares o empresas; 
Considerando que resulta apropiado establecer una distinción clara 
entre, por una parte, los contratos de participación en un sistema o de 
acceso al mismo y, por otra, los de suministro de los equipos técnicos 
en si, estando éstos últimos sujetos a la legislación general sobre 
contratos, de manera que el vendedor de sistemas cuente al menos con la 
posibilidad de reclamar sus costes directos en caso de incumplimiento 
del contrato, de conformidad con lo dispuesto en el presente 
Reglamento; 
Considerando que la negativa de las compañías matrices a participar en 
sistemas distintos de los suyos propios puede suponer un grave 
falseamiento de la competencia entre los distintos sistemas 
informat izados de reserva o compañías aéreas; 
Considerando que una compañía matriz puede obtener ventajas indebidas 
del control de su sistema informat izado de reservas, en lo referente a 
la competencia entre compañías aéreas; que resulta por tanto necesario 
que el trato que reciben la compañías matrices y las compañías 
participantes sea enteramente idéntico en la medida en que una compañía 
matriz haga empleo de los medios con que cuenta su propio sistema; 
Considerando que es conveniente, en interés del consumidor, que se 
facilite siempre una presentación principal para cada transacción 
solicitada por un consumidor, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
- 29 -
Artículo 1 
El Reglamento (CEE) no. 2299/89 quedará modificado como sigue: 
1. Los artículos 1, 2 y 3 se sustituirán por el texto siguiente: 
"Articulo 1 
El presente Reglamento se aplicará a los sistemas informat izados de 
reservas en relación con los productos del transporte aéreo, que sean 
ofrecidos o utilizados en el territorio de la Comunidad, con 
independencia de: 
la condición o nacionalidad del vendedor del sistema; 
la fuente de información utilizada o la ubicación de la unidad 
central de procesamiento de datos correspondiente; 
la situación geográfica del producto de transporte aéreo de que se 
trate. 
Articulo 2 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
a) "producto de transporte aéreo de "solo asiento", el transporte por 
avión de un pasajero entre dos aeropuertos, incluidos todos los 
servicios auxiliares correspondientes y las prestaciones 
suplementarias ofrecidas o vendidas como parte integrante del 
servicio aéreo; 
-SO-
fa) "producto de transporte aéreo con "forfait", una combinación de un 
producto de transporte aéreo de "solo asiento" con otras 
prestaciones no relacionadas directamente con el transporte aéreo, 
ofrecida o vendida por un precio global; 
c) "producto de transporte aéreo", tanto los productos de transporte 
aéreo de sólo asiento como los productos con "forfait"; 
d) "servicio aéreo regular", una serie de vuelos con las 
características siguientes: 
que se efectúen, mediante una remuneración, en aviones de 
transporte de pasajeros, pasajeros y carga o correo, en los que los 
consumidores puedan adquirir individualmente plazas para cada vuelo 
(bien directamente en la compañía aérea o bien a través de sus 
agentes autorizados); 
que se exploten de modo que aseguren el enlace entre dos o más 
puntos: 
1) con arreglo a un horario publicado, o 
2) con una regularidad o frecuencia tal que constituya una serie 
sistemática evidente. 
e) "tarifa", el precio del producto de transporte aéreo de "solo 
asiento" y las condiciones en las que dicho-precio se aplica. 
f) "Sistema Informat izado de Reserva" (SIR); un sistema informat izado 
que contenga información, entre otras cuestiones, acerca de los 
siguientes aspectos de las compañías aéreas: 
- horarios de vuelo 
- plazas disponibles 
- tarifas y 
- servicios afines 
- 31 -
con o sin medios para 
- efectuar reservas 
- expedir billetes 
en la medida en que ofrezcan todos o algunos de estos servicios a 
los abonados; 
g) "medios de distribución", los medios que un vendedor de sistemas 
facilita a un abonado para informarle sobre los horarios de vuelo, 
disponibilidad, tarifas y servicios afines de las compañías aéreas, 
para efectuar reservas o expedir billetes y prestarle otros 
servicios afines; 
h) "vendedor de sistemas", una empresa que, junto con sus filiales, 
asegure la explotación o la comercialización de un SIR; 
i) "compañia aérea matriz", toda compañía aérea que venda un sistema o 
que, directa o indirectamente, sola o en asociación, posea o 
controle un vendedor de sistemas, así como toda compañía aérea que 
le pertenezca o que esté bajo su control. 
j) "compañía aérea participante", una compañía aérea que haya suscrito 
un acuerdo con un vendedor de sistemas para distribuir sus 
productos de transporte aéreo a través de un SIR. Se considerará 
compañía aérea participante a toda compañía aérea matriz que 
utilice los medios de distribución o información de su propio SIR; 
k) "abonado", toda persona o empresa, distinta de una compañía aérea 
participante que utilice, en ejecución de un contrato u otro 
acuerdo con un vendedor de sistemas, los medios de un SIR; 
I) "consumidor", toda persona que busque información acerca de un 
producto de transporte aéreo o pretenda comprarlo; 
- 32 -
m) "presentación principal", una presentación global y neutra de datos 
relativos a los servicios aéreos entre parejas de ciudades dentro 
de un periodo determinado; 
n) "duración total del viaje", el tiempo transcurrido entre las horas 
de salida y de llegada previstas; 
o) "servicio suplementario", todo producto o servicio que un vendedor 
de sistemas ofrezca por cuenta propia a los abonados o consumidores 
Junto con el SIR y que sea distinto de los medios de distribución. 
Articulo 3 
1. Los vendedores de sistemas ofrecerán a todas las compañías aéreas 
la oportunidad de participar, sobre una base de igualdad y no 
discriminatoria, en sus medios de distribución dentro de los 
limites de la capacidad disponible del sistema y atendidas las 
restricciones que escapen al control del vendedor de sistemas. 
2. a) Los vendedores de sistemas: 
no insertarán condiciones exorbitantes en ningún contrato 
con compañías aéreas participantes; 
ni exigirán la aceptación de condiciones suplementarias 
que, por su naturaleza o de acuerdo con los usos 
comerciales, no guarden relación con la participación en su 
SIR, y aplicarán idénticas condiciones al mismo nivel de 
servicio; 
b) Los vendedores de sistemas no podrán poner como condición para 
participar en su SIR que una compañía aérea participante no 
participe al mismo tiempo en otro sistema; 
- 33 -
c) Toda compañía aérea participante tendrá derecho a resolver su 
contrato con un vendedor de sistemas, mediante un preaviso que 
no necesitará ser superior a seis meses, y que no podrá 
expirar antes de que finalice el primer año. 
En dicho caso, el vendedor de sistemas no tendrá derecho a 
recobrar otros costes que los directamente vinculados a la 
resolución del contrato. 
3. Todos los servicios de carga y procesamiento que ofrezca el 
vendedor del sistema estarán a disposición de todas las compañías 
aéreas participantes sin discriminación. 
4. Si un vendedor de sistemas introduce alguna mejora en los medios de 
distribución suministrados o en el equipo utilizado para facilitar 
estos medios, deberá ofrecerla a todas las compañías aéreas 
participantes, en las mismas condiciones, dentro de las 
limitaciones técnicas existentes." 
2. Se insertará el siguiente artículo 3 bis: 
"Articulo 3 bis 
1.a) Las compañías aéreas matrices no podrán ejercer un trato 
discriminatorio contra un SIR competidor negándose a 
proporcionar, con la misma solicitud y oportunidad, a los 
sistemas informat izado s de reservas competidores los mismos 
datos que proporcionan a sus propios SIR en lo relativo a los 
horarios de vuelo, las tarifas y las plazas disponibles de sus 
servicios, o a distribuir sus productos de transporte aéreo a 
través de otro SIR con idéntica amplitud, nivel y rapidez que a 
través de su propio SIR, o de manera comparable, ni podrán 
rechazar las reservas realizadas a través de un SIR competidor 
para cualquiera de sus productos de transporte aéreo que se 
distribuyen a través de sus propios SIR. 
34 -
b) Las compañías aéreas matrices no estarán obligadas a hacerse 
cargo de coste alguno en este sentido, salvo los derivados de 
la reproducción de la información que deba facilitarse y de las 
reservas. 
2. Con sujeción a los procedimientos que se indican en los apartados 3 
y 4 del artículo 7, las obligaciones que establece el presente 
artículo no se aplicarán en favor de aquellos SIR competidores que 
infrinjan lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 4 o cuyas 
compañías aéreas matrices tengan acceso a datos de manera contraria 
a lo dispuesto en el artículo 6. 
3. Los artículos 4, 5 y 6 se sustituirán por el texto siguiente: 
"Artículo 4 
1. Las compañías aéreas y demás participantes que faciliten 
información para su inclusión en un SIR procurarán que los datos 
aportados sean completos, exactos, inequívocos y transparentes, 
permitiendo así, en particular, que el vendedor de sistemas pueda 
cumplir con los requisitos correspondientes a los criterios de 
ordenación que se establecen en el Anexo. 
Los datos que sean facilitados a través de intermediarios no serán 
tratados por éstos de manera que pueda dar lugar a una información 
inexacta, equívoca o discriminatoria. 
2. Los vendedores de sistemas no manipularán los datos contemplados en 
el apartado 1 de manera que se proporcione información inexacta, 
equivoca o discriminatoria. 
3. Los vendedores de sistemas almacenarán y procesarán los datos 
facilitados por las compañías aéreas participantes con idéntica 
solicitud y oportunidad, sujetos únicamente a las limitaciones del 
35 -
método de almacenamiento elegido por las compañías aéreas 
participantes ya los formatos normalizados empleados por el 
referido vendedor. 
4. Las compañías aéreas matrices no podrán reservar para sí ningún 
procedimiento de almacenamiento o procesado. 
Artículo 5 
1. a) Las presentaciones en los SIR serán claras y no 
discriminatorias. 
b) Los vendedores de sistemas no incluirán en sus SIR, 
intencionadamente o por negligencia, datos inexactos o 
equívocos. 
2. a) Los vendedores de sistemas facilitarán en sus SIR una 
presentación principal para cada operación, en la que incluirán 
los datos suministrados por las compañías aéreas participantes 
sobre horarios de vuelo, tarifas y plazas disponibles de manera 
clara y completa, sin discriminación o sesgo alguno, en 
particular en cuanto al orden en que se presenta la información 
dentro de los límites indicados por el consumidor para 
cualquier fecha dada. 
b) Se concederá al consumidor la posibilidad de solicitar que la 
presentación principal se limite a los servicios aéreos 
regulares. 
c) No se harán discriminaciones entre los distintos aeropuertos de 
una misma ciudad al establecer y seleccionar las parejas de 
ciudades que se incluirán en la presentación principal, 
d) La ordenación de las opciones de vuelo en la presentación 
principal se hará como se establece en el Anexo, dentro de los 
límites indicados por el consumidor para cualquier fecha dada. 
- 36 -
e) Los criterios de ordenación de la información no se basarán en 
ningún factor directa o indirectamente relacionado con la 
identidad de las compañías aéreas, y se aplicarán de manera no 
discriminatoria a todas las compañías aéreas participantes; 
3. Cuando un vendedor de sistemas facilite información sobre tarifas 
en una presentación aparte, esta presentación deberá tener un 
carácter neutral y no discriminatorio e indicar al menos las 
tarifas de todos los vuelos de las compañías aéreas participantes 
que figuren en la presentación principal. Esta información se 
facilitará dentro de los límites indicados por el consumidor para 
cualquier fecha dada. 
4. La información relativa a los productos con "forfait" que se 
refiera, entre otros extremos, al organizador del viaje, a las 
plazas disponibles o a los precios, no aparecerá en la presentación 
principal. 
Artículo 6 
1. Los vendedores de sistemas podrán únicamente facilitar datos, 
estadísticos o de otra índole, a partir de sus SIR, con arreglo a 
las siguientes condiciones: 
a) la información sobre reservas individuales se facilitará en 
igualdad de condiciones a la compañía o compañías aéreas que 
participen en el servicio a que se refiere la reserva; 
b) la información que se ofrezca, de forma global o anónima, a las 
compañías aéreas participantes, incluyendo las compañías aéreas 
matrices, deberá ser suministrada, con un criterio no 
discriminatorio, de manera simultánea y con la misma amplitud, 
bajo la condición de que, cuando así se solicite, se aporte con 
idéntica solicitud y oportunidad, aplicándose el método de 
transmisión que cada compañía aérea elija. 
- 37 -
c) toda otra información será facilitada con el consentimiento de 
la compañía aérea interesada y sin perjuicio de los acuerdos 
entre el vendedor de sistemas y las compañía aéreas 
participantes; 
2. Los vendedores de sistemas sdlo proporcionarán informacidn personal 
relativa a un pasajero y producida por un abonado, a terceros no 
implicados en la transaccidn, con el consentimiento de dicho 
pasajero. 
3. Los vendedores de sistemas garantizarán con la api i cae i dn de los 
medios técnicos y medidas de seguridad que procedan, al menos en lo 
que se refiere al soporte Idgico, que se observan las limitaciones 
relativas al acceso de la informacidn indicadas en los apartados 1 
y 2. 
En particular,. en aquellos casos en que un SIR y una o varias 
compañías aéreas empleen para sus propias operaciones las mismas 
instalaciones técnicas, el vendedor de sistemas no podrá reservar 
en favor de las compañías mencionadas datos, métodos de 
procesamiento o informacidn que no estén también a la disposición 
del resto de las compañías aéreas participantes o que se faciliten 
con arreglo a condiciones diferentes." 
4. Los apartados 1 y 2 del articulo 7 se sustiruirán por el texto 
siguiente: 
"1. Las obligaciones de los vendedores de sistemas previstas en los 
artículos 3 a 6 no se aplicarán con respecto a las compañías aéreas 
matrices de terceros países cuyo SIR en el exterior del territorio 
de la Comunidad no dispense a las compañi as aéreas comunitarias 
un trato equivalente al previsto en el presente Reglamento y en el 
Reglamento {CEE) n« de la Comisidn{*). 
- 38 -
Las obligaciones de las compañías aéreas matrices o participantes, 
previstas en los artículos 3 bis, 4 y 8, no se aplicarán con 
respecto a un SIR controlado por una o varias compañías aéreas de 
uno o varios países terceros si no se dispensa a la compañi a (o 
compañías) aérea matriz o participante un trato equivalente en el 
exterior del territorio de la Comunidad al previsto en el presente 
Reglamento y en el Reglamento (CEE) no ... de la Comisión. 
(*) DO no L 
5. El articulo 8 se sustituirá por el texto siguiente: 
"Articulo 8 
1. Las compañias aéreas matrices o participantes no asociarán directa 
o indirectamente el uso de un SIR específico por parte de un 
abonado a la percepción de una comisión u otro incentivo, o bien a 
la aplicacidn de alguna medida di suasoria por la venta de los 
productos de transporte aéreo ofrecidos en sus vuelos. 
2. Las compañias aéreas matrices no exigirán a un abonado de manera 
directa o indirecta el uso de un SIR especifico para la venta o 
expedición de billetes para cualquier producto de transporte aéreo 
que le proporcionen directa o indirectamente. 
3. Cualquier condicidn que las compañías aéreas puedan imponer a las 
agencias de viajes para autorizarles a vender y expedir billetes 
para sus productos de transporte aéreo se aplicará sin perjuicio de 
los apartados 1 y 2." 
- 39 -
6. Los apartados 4, 5 y 6 del articulo 9 se sustituirán por el texto 
siguiente: 
"4. a) Los vendedores de sistemas no insertarán condiciones 
exorbitantes en los contratos celebrados con los abonados para 
permitirles el acceso a su SIR, y en particular, todo abonado 
podrá resolver su contrato con un vendedor de sistemas mediante 
un preaviso no superior a tres meses y que expirará no antes de 
que finalice el primer año. 
En dicho caso, el vendedor de sistemas no tendrá derecho a 
recobrar otros costes que los directamente vinculados a la 
resolucidn del contrato. 
b) Con sujecidn a lo dispuesto en el apartado 2, las condiciones 
establecidas en la letra a) del apartado 4 no se aplicarán al 
suministro de equipos técnicos. 
5. Los vendedores de sistemas preverán en cada contrato con los 
abonados que se cumplan las siguientes condiciones: 
a) De conformidad con el artículo 5, para cada transaccidn individual 
se facilitará una presentación principal de datos, excepto cuando 
el consumidor desee recibir informacidn tan sdlo sobre una única 
compañía aérea o cuando solicite informacidn tan sdlo sobre 
productos de transporte aéreo con "forfait". 
b) El abonado no manipulará el material suministrado por los SIR de un 
modo que conduzca a una presentacidn inexacta, engañosa o 
discriminatoria de la informacidn a los consumidores. 
- 40 -
6. Los vendedores de sistemas no podrán imponer a los abonados la 
obligación de aceptar ofertas de equipo técnico o soportes Idgicos, 
pero podrán exigir la utilización de equipos y soportes Idgicos 
compatibles con su propio sistema." 
7. El apartado 1 del articulo 10 se sustituirá por el texto siguiente: 
"1. Los derechos aplicados por los vendedores de sistemas no serán 
discriminatorios, estarán desglosados de manera justificada, serán 
razonablemente proporcionales al coste del servicio prestado y, en 
particular, serán iguales para el mismo nivel de servicio. 
Las facturas en concepto de utilizacidn del SIR se extenderán con 
detalle suficiente como para permitir a las compañías aéreas 
participantes y a los abonados conocer con exactitud qué servicios 
han sido prestados y cuáles son las correspondientes tarifas." 
8. El articulo 21 se sustituirá por el texto siguiente: 
"Articulo 21 
Las disposiciones del artículo 5, del apartado 5 del artículo 9 y del 
Anexo no se aplicarán a los SIR empleados por una compañía aérea o 
grupo de compañías aéreas en su(s) propia(s) oficina(s) o mostradores 
de ventas, que habrán de estar claramente identificados como tales." 
9. El artículo 23 se sustituirá por el texto siguiente: 
"Articulo 23 
El Consejo decidirá sobre la revisión del presente Reglamento el 31 de 
diciembre de 1997 a más tardar, sobre la base de una propuesta de la 
Comisión que deberá ser presentada el 31 de marzo de 1997 a más tardar, 
acompañada de un informe sobre la aplicación del presente Reglamento." 
- 41 -
10. El Anexo se sustituirá por el texto que figura en el Anexo, 
Articulo 2 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de abril de 1993. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo 
- 42 -
ANEXO 
"ANEXO 
CRITERIOS DE ORDENACIÓN PARA LOS VUELOS QUE 
OFREZCAN PRODUCTOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE "SÓLO ASIENTO" 
1. La ordenación de las opciones de vuelo en la presentación 
principal, para el día o días requeridos, se hará de la manera 
siguiente, salvo petición en contrario de un consumidor para una 
transacción determinada: 
i) todos los vuelos directos sin escalas entre las parejas de 
ciudades de que se trate; 
i i) otros vuelos directos, que no impliquen un transbordo de 
aviones, entre las parejas de ciudades de que se trate; 
i i i) vuelos de enlace. 
2. Los consumidores tendrán al menos la posibilidad de consultar, de 
así solicitarlo, la presentación total del viaje ordenada por hora 
de salida o tiempo de viaje. Amenos de que el consumidor solicite 
que se proceda de otro modo, las presentaciones principales deberán 
ordenarse por hora de salida en el caso del grupo (i) y por tiempo 
de viaje transcurrido en el de los grupos (i i) y (i i i). 
3. Cuando un vendedor de sistemas decida exponer información, relativa 
a cualquier pareja de ciudades, sobre horarios o tarifas de 
compañías aéreas que no sean participantes, aun cuando no se 
incluya la totalidad de dichas compañías, dicha información se 
- 43 -
presentará de manera exacta, inequívoca y no discriminatoria en lo 
que se refiere a las compañías aéreas cuya información se expongan. 
4. En caso de que según el leal saber y entender del vendedor de 
sistemas, la información sobre el número de servicios aéreos 
regulares y la identidad de las compañías aéreas de que se trate 
sea incompleta, este hecho se indicará claramente en la 
presentación de datos correspondiente. 
5. Se identificarán claramente los vuelos que no correspondan a 
servicios aéreos regulares. 
6. Se identificarán claramente los vuelos con escalas. 
7. En los vuelos de cddigo compartido o en aquellos que tengan 
carácter de empresa conjunta se identificará claramente cuál es la 
compañía aérea que realmente lleva a cabo el vuelo. 
8. Los vendedores de sistemas no utilizarán el espacio disponible en 
pantalla para las presentaciones principales de datos dando una 
preferencia excesiva a una opción de viaje determinada o exhibiendo 
opciones de viaje no realistas. En el caso de los servicios 
directos, ningún vuelo aparecerá más de una vez en una presentacidn 
principal. 
En el caso de servicios de escalas múltiples que impliquen un 
cambio de avidn, ninguna combinación de vuelos aparecerá más de una 
vez en una presentacidn principal. 
9. Siempre que sea posible, las presentaciones principales incluirán 
los vuelos de enlace de los servicios aéreos regulares propuestos 
oci las compañías aéreas participantes usando un mínimo de nueve 
puntos de conexión. Los vendedores de sistemas podrán aceptar la 
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solicitud de que se incluya un servicio indirecto, a menos que su 
ruta rebase en un 130% la distancia ortodrómica que une ambos 
aeropuertos. No será necesaria la utilización de puntos de enlace 
cuyas rutas sobrepasen el 130%. 
10. Los vuelos que impliquen un cambio de avien serán considerados y 
presentados como vuelos de enlace, con una escala por cada tramo 
correspondiente a un avidn distinto." 
ISSN0257-9S45 
COM(92) 404 final 
DOCUMENTOS 
ES 15 
N° de catálogo : CB-CO-92-625-ES-C 
ISBN 92-77-51364-0 
Ofídna de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo