ES Diario Oficial de la Unión Europea C 182/24

450° PLENO DE LOS DÍAS 14 Y 15 DE ENERO DE 2009

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor»

COM(2008) 316 final — 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Ponente: Sr. RANOCCHIARI

El 9 de junio de 2008, de conformidad con el artículo 95 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre

«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor»

COM(2008) 316 final — 2008/0100 (COD).

La Sección Especializada de Mercado Único, Producción y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 6 de enero de 2009 (ponente: Sr. RANOCCHIARI).

En su 450° Pleno de los días 14 y 15 de enero de 2009 (sesión del 14 de enero de 2009), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 173 votos a favor, 2 en contra y 1 abstención el presente Dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 El CESE siempre ha sido favorable a toda iniciativa dirigida a simplificar la legislación, sobre todo cuando se trata de aspectos delicados, como la seguridad y el medio ambiente. En esta perspectiva, no puede sino aprobar la iniciativa de la Comisión Europea, que con su propuesta de Reglamento pretende alcanzar esos importantes objetivos regulando la homologación de los vehículos de motor y los neumáticos.

1.2 El planteamiento seguido por la Comisión, que consiste en derogar más de 150 directivas vigentes y sustituirlas por el Reglamento propuesto parece en principio muy interesante y totalmente acorde con la simplificación deseada. Ahora bien, si esta opción no es la adecuada y no está bien pensada, puede conllevar la introducción de más procedimientos, en ocasiones incompatibles con los existentes, lo que agravaría las dificultades y las cargas para las empresas y las administraciones de los Estados miembros.

1.3 En particular, el CESE se pregunta por la conexión entre esta propuesta y la reciente Directiva marco sobre la homologación europea (2007/46/CE), así como con los Reglamentos Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU), en curso de elaboración, sobre los que se volverá más detenidamente más adelante.

1.4 En efecto, el CESE considera que la simplificación de los procedimientos y del proceso de homologación que la Comisión se propone lograr mediante la introducción de unos requisitos armonizados, puede alcanzarse inscribiendo los Reglamentos actuales y futuros de la CEPE/ONU en el anexo IV a la citada Directiva sobre la homologación europea, de forma gradual y previa adaptación de dichos requisitos al progreso técnico.

1.5 Por lo que respecta a las «tecnologías de seguridad avanzadas», dado que no existen para todas y en la misma medida requisitos técnicos adecuados, el CESE juzga preferible que sean objeto de propuestas individuales, teniendo en cuenta el estado de la técnica en los grupos técnicos de la CEPE/ONU de Ginebra.

1.6 Por lo que respecta, por último, a los requisitos relativos a los neumáticos, el CESE considera aceptable la propuesta de la industria del sector, que respeta el calendario de la propuesta de la Comisión simplificándola, al prever dos ciclos de aplicación en lugar de los cinco propuestos.

1.7 Teniendo presentes las dudas expresadas hasta ahora, el CESE acogió con satisfacción la iniciativa del Parlamento Europeo, que contemplaba la elaboración de un nuevo estudio, que vendría a sumarse al que ya se efectuó a instancias de la Comisión Europea. No obstante, los resultados de este segundo estudio no han proporcionado las aclaraciones que cabía esperar.

1.8 Por consiguiente, el CESE teme que, si no se aborda adecuadamente la relación coste-beneficio de algunas de las soluciones propuestas, el considerable aumento de los costes que éstas supondrán para la industria y, por lo tanto, para los consumidores, ralentizarán aún más la renovación de un parque automovilístico europeo que ya conoce los efectos de la actual crisis económica.

1.9 Por último, el CESE recomienda ya desde este momento a las autoridades de los Estados miembros encargadas de los controles de homologación que presten una mayor y más rigurosa atención a los requisitos de seguridad de los vehículos y, sobre todo, de los neumáticos que se importen en Europa tras la aprobación del Reglamento que ahora se somete a examen.

2. Introducción

2.1 A pesar de los significativos progresos realizados durante el último decenio, la seguridad de los vehículos y la protección del medio ambiente siguen siendo, con razón, una preocupación fundamental en toda la Unión Europea. Los resultados, todavía modestos, en materia de reducción de la contaminación generada por el transporte, en particular las emisiones de CO2, así como el número de víctimas de la carretera, siguen siendo especialmente preocupantes. Los accidentes de tráfico siguen causando cada año más de 44 000 muertos y 1 700 000 heridos (1) en los 27 Estados miembros de la UE.

2.2 La legislación comunitaria relativa a la homologación impone normas precisas para la construcción de los vehículos de motor. Dichas normas se dirigen, por una parte, a garantizar la mayor seguridad posible a los ocupantes de los vehículos y a todos los usuarios de la carretera y, por otra, a garantizar una protección adecuada del medio ambiente. Actualmente, la homologación se rige por unas sesenta directivas de base, cincuenta de las cuales se refieren a la seguridad y una decena al medio ambiente, a las que se suma un centenar de directivas de modificación.

2.3 En el sector del automóvil, la actividad de investigación y desarrollo evoluciona de manera continua y permite hoy aportar más y mejores respuestas a las dos exigencias anteriormente citadas y que deben satisfacer los nuevos tipos de vehículos y, al menos en parte, los que ya circulan, pues el objetivo de esas nuevas tecnologías es reducir el número de accidentes y la contaminación.

2.4 Según las recomendaciones del Informe CARS 21 (2), incluso estos graves problemas deben abordarse mediante un enfoque integrado para alcanzar unos objetivos que -como recordó Günter Verheugen, Vicepresidente de la Comisión Europea, al presentar esta propuesta de Reglamento- son favorables a los ciudadanos, el medio ambiente y la industria. Para alcanzar los objetivos de la Unión Europea en materia de seguridad y protección del medio ambiente, es necesario actualizar continuamente los distintos reglamentos que se aplican a la construcción de vehículos nuevos. Por otra parte, es igualmente necesario limitar la carga reglamentaria impuesta a la industria y simplificar en la medida de lo posible la legislación vigente. El documento CARS 21 anteriormente citado recomendaba, asimismo, el uso a tal fin de los Reglamentos CEPE/ONU (3) donde estuvieran disponibles.

3. La propuesta de la Comisión

La propuesta de Reglamento sometida a examen pretende modificar la actual legislación que rige la homologación de los vehículos en torno a tres ejes temáticos: la simplificación, las tecnologías de seguridad avanzadas y los requisitos en materia de neumáticos.

Más concretamente, la propuesta de Reglamento prevé:

3.1.1 La modificación de la legislación que se aplica actualmente a la homologación de los vehículos y sus componentes en materia de seguridad

La Comisión prevé derogar más de 150 directivas vigentes y sustituirlas por un reglamento único del Parlamento y del Consejo, directamente aplicable en la UE.

3.1.2 El establecimiento de las siguientes obligaciones en materia de seguridad:

— A partir de 2012, será obligatoria la instalación de sistemas electrónicos de control de la estabilidad (Electronic Stability Control –ESC) para los nuevos tipos de turismos y vehículos comerciales; todos los vehículos nuevos irán equipados con ellos de aquí a 2014. Los sistemas electrónicos de control de la estabilidad actúan sobre los sistemas de frenado y tracción del vehículo para ayudar al conductor a mantener el control en situaciones críticas (debidas, por ejemplo, al mal estado de la calzada o al exceso de velocidad en una curva).

— A partir de 2013, será obligatoria la instalación de sistemas avanzados de frenado de emergencia (Advanced Emergency Braking Systems — AEBS) para los vehículos de grandes dimensiones; unos sensores avisan al conductor cuando el vehículo está demasiado cerca del que le precede y, en determinadas situaciones, ponen en marcha el frenado de emergencia a fin de impedir una colisión o reducir la gravedad de la misma. A partir de 2015, todos los vehículos nuevos irán equipados con ellos.

— A partir de 2013, será obligatoria la instalación de sistemas de advertencia de abandono del carril (Lane Departure Warning, LDW) para los vehículos de grandes dimensiones; estos sistemas avisan al conductor cuando el vehículo puede desviarse involuntariamente de su trayectoria, debido principalmente a una falta de atención del conductor. A partir de 2015, todos los vehículos nuevos irán equipados con ellos (4).

3.1.3 Nuevas exigencias relativas a los neumáticos (5)

— A partir de 2012, los vehículos deberán ir equipados con neumáticos de baja resistencia a la rodadura (Low Rolling Resistance Tyres, LRRT), que reducen el consumo de carburante y la resistencia al movimiento que acompaña a la rodadura del neumático, principalmente debido a deformaciones de las ruedas, los neumáticos y la calzada.

— A partir de 2012, los vehículos deberán ir equipados con sistemas de control de la presión de los neumáticos (Tyre Pressure Monitoring Systems — TPMS) que informen al conductor cuando la presión de un neumático sea inferior al nivel óptimo.

— Reducción del ruido de rodadura, conforme al Anexo I de la propuesta de Reglamento.

— Adherencia en superficie mojada, conforme al anexo I a la propuesta de Reglamento.

4. Observaciones generales

4.1 El CESE acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de establecer unas normas armonizadas para la construcción de los vehículos de motor a fin de garantizar el buen funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se asegura un alto nivel de seguridad y protección del medio ambiente.

4.2 El CESE estima que la propuesta de Reglamento objeto de examen puede ser una excelente herramienta para, por una parte, desarrollar la seguridad activa y pasiva y reducir así el número de accidentes de tráfico y, por otra, prever la adopción de medidas capaces de limitar el consumo de CO2, tras un detenido examen de las directivas que deben derogarse y las consecuencias de su derogación.

4.3 El CESE reconoce que la opción elegida persigue la máxima simplificación, lo cual beneficiará ante todo a las autoridades nacionales y la industria. No obstante, el CESE considera que, en materia de simplificación legislativa, no es suficiente con agrupar los procedimientos actualmente en vigor en una especie de reglamento marco de la seguridad. El CESE considera, además, que hay que tener en cuenta las consecuencias de la aplicación de la nueva Directiva marco sobre la homologación europea (Directiva 2007/46/CE) (6) a fin de garantizar la coherencia y evitar que los nuevos procedimientos supongan una duplicación de los antiguos y, en vez de limitar los costes, impongan gastos adicionales a las administraciones y los constructores.

4.4 El CESE aprueba el principio enunciado por la Comisión Europea de que el establecimiento progresivo de las nuevas obligaciones específicas en materia de homologación de los vehículos deberá tener en cuenta la aplicabilidad efectiva de dichas exigencias. De un modo general, sólo se aplicarán inicialmente a los nuevos tipos de vehículos. Los que ya estén en circulación contarán con un plazo determinado para ajustarse a los nuevos requisitos.

4.5 Por lo que respecta a los requisitos relativos a los neumáticos, no hay que olvidar que el neumático es el único elemento de conexión entre el vehículo y la carretera y que sus características de seguridad deben primar sobre cualquier otro objetivo. En consecuencia, el CESE considera:

— que es necesario asegurarse de que la mejora que se prevé aportar en materia de rendimiento medioambiental no menoscabe los imperativos, igualmente importantes, de seguridad de los usuarios de vehículos y de los ciudadanos;

— que conviene adoptar un enfoque integrado que no perjudique el rendimiento global de los neumáticos (resistencia a la rodadura, adherencia en superficie mojada, etc.), con el solo objetivo, ciertamente importante, de reducir el ruido.

4.6 Por otra parte, el CESE emite ciertas reservas con respecto a la eficacia del estudio de impacto realizado a petición de la Comisión y se declara favorable a la opción propuesta por el Parlamento Europeo de elaborar otro estudio independiente. En efecto, el CESE considera que los datos empleados en el estudio de impacto pueden haber falseado sus conclusiones.

En cualquier caso, lamenta que el estudio encargado por el Parlamento Europeo y publicado a finales de noviembre de 2008 (7) no responda a las preguntas ni disipe las dudas expresadas por el CESE, tanto por lo que respecta a los aspectos administrativos y técnicos, como en lo referente a una valoración más precisa de los costes/beneficios de la propuesta de la Comisión Europea.

4.7.1 El estudio en cuestión se centra exclusivamente en los neumáticos y los sistemas de control de la presión de los neumáticos y, por lo que respecta a estos últimos, manifiesta una discutible preferencia por el sistema «directo», más costoso que el «indirecto» que se abordará más adelante, mientras que no añade nada sobre los demás sistemas avanzados de seguridad ni sobre los efectos de la simplificación propuesta.

4.8 En esta situación, el CESE considera que el previsible aumento de los costes para la industria y, por lo tanto, para los consumidores, en caso de que se aplique el Reglamento en su formulación actual no se ve compensado por unos beneficios debidamente demostrados, con el evidente riesgo de que se ralentice aún más la renovación de un parque automovilístico cuya antigüedad es, por término medio, de ocho años y que ya conoce los efectos de la actual crisis económica.

4.9 Por otra parte, el CESE considera que, para garantizar la competitividad de la industria europea, que ha alcanzado un excelente nivel en materia de seguridad, conviene adoptar un reglamento que, en conjunto, no falsee la competencia en beneficio de los constructores extracomunitarios, que soportan unos costes más bajos pero, en la mayoría de los casos, con unos niveles de seguridad claramente inferiores. Esto significa que habrá que asegurarse de que los vehículos y, sobre todo, los neumáticos importados, satisfagan todos los requisitos previstos en el Reglamento.

4.10 El CESE subraya, asimismo, que se debe evaluar seriamente el impacto del Reglamento en el conjunto de la industria de los neumáticos. Un primer análisis demuestra que la viabilidad económica de las pequeñas y medianas empresas del sector de distribución podría verse amenazada. Los excedentes de existencias que probablemente generaría la entrada en vigor de las medidas previstas en los plazos propuestos por la Comisión podrían crear dificultades en la cadena de distribución. En efecto, no parece que la mayoría de las empresas del sector, que suelen ser pequeñas y no pueden operar en el mercado internacional, tengan la posibilidad de dar salida a unas existencias en ocasiones considerables.

4.11 Si bien el asunto no es competencia exclusiva de la Comunidad, el CESE comparte el punto de vista de la Comisión, que, deseosa de evitar la aparición de obstáculos al mercado único y consciente de las consecuencias transfronterizas del contenido de la propuesta de Reglamento, considera que los objetivos de la propuesta no pueden ser alcanzados por los Estados miembros a título individual y que es necesario adoptar medidas vinculantes a escala europea.

4.12 El CESE no puede sino apoyar la propuesta según la cual corresponde a los Estados miembros establecer las sanciones aplicables en caso de infracción del Reglamento objeto de examen y velar por que sean eficaces, proporcionadas y disuasorias.

4.13 El CESE celebra, además, que el instrumento legislativo elegido -es decir, el reglamento- garantice unos plazos y unas modalidades de aplicación seguros en todos los Estados miembros, un aspecto especialmente importante para una reglamentación de carácter técnico. Además, el hecho de haber optado, también en este caso, por un enfoque de varios niveles (split approach) permite definir las disposiciones fundamentales en el reglamento adoptado en codecisión, dejando a un segundo reglamento, adoptado mediante el procedimiento de comitología, la tarea de precisar los aspectos más técnicos.

5. Observaciones específicas

5.1 El CESE apoya toda iniciativa que tenga por objeto simplificar la reglamentación, tal como ha indicado anteriormente, pero emite serias reservas con respecto a las modalidades elegidas para conseguirlo. En efecto, el Comité estima que se debe proceder a una simplificación real; el Reglamento no debe ser una mera recopilación de textos anteriores y, en cualquier caso, hay que evitar la imposición de cargas adicionales a las oficinas de certificación.

Sin embargo, el CESE considera, en particular, que la simplificación de los procedimientos y el proceso de homologación que la Comisión se propone lograr mediante la adopción de unos requisitos armonizados debe alcanzarse inscribiendo los reglamentos actuales y futuros de la CEPE/ONU en el Anexo IV de la Directiva anteriormente citada 2007/46/CE (8). Dicha integración deberá ser progresiva (sobre todo dado que las disposiciones de los reglamentos son más estrictas y es necesario un determinado plazo de aplicación (lead time) (9) para adaptar el producto) e ir pareja a la necesidad de adaptar dichas disposiciones al progreso técnico.

5.2.1 Estas modalidades de acción no se contemplan en el marco de la opción c) del estudio de impacto del Reglamento («sustituir todas las directivas existentes por el Reglamento que se propone»), sino en la opción b), que recomienda «revisar cada directiva en la manera y en el momento en que deba ser modificada, y decidir si conviene sustituirla». Es más, la explicación aportada para justificar la elección de la opción c) del estudio de impacto no parece suficientemente motivada («supone la forma más rápida de simplificar el régimen actual y es coherente con las recomendaciones de CARS 21») y no tiene debidamente en cuenta otros elementos fundamentales de CARS 21, como la sostenibilidad, la referencia a la CEPE/ONU y la necesidad de garantizar un plazo de aplicación suficiente a los industriales a los que va dirigida la legislación.

5.2.2 Si se elige la opción c), el Reglamento objeto de examen debería resultar eficaz siempre que no exista un reglamento equivalente de la CEPE/ONU o cuando el Reglamento de la CEPE/ONU no contenga determinadas prescripciones de instalación necesarias, como en el caso de los neumáticos.

5.3 En su defecto, el CESE considera que, para dotar al Reglamento de verdadera eficacia, podría preverse el siguiente compromiso: definir una fecha de entrada en vigor y evitar así los problemas que plantea actualmente el Reglamento propuesto, eliminando el riesgo de que la CEPE/ONU adopte reglamentos no acordes con las disposiciones (o las fechas de aplicación) previstas en las directivas que queden derogadas.

5.4 Por consiguiente, por lo que respecta a los aspectos administrativos, el CESE opina y propone que, a la vista del estudio sobre las directivas recogidas en el anexo IV e independientemente de la entrada en vigor del Reglamento o de los elementos del mismo, el propio Reglamento debería garantizar la coherencia con las fechas de aplicación previstas en las directivas que van a derogarse, teniendo en cuenta las disposiciones transitorias contempladas en los Reglamentos de la CEPE/ONU que las sustituirán.

5.5 El CESE considera, además, que las «tecnologías de seguridad avanzadas» no deberían integrarse en un reglamento «horizontal», sino ser objeto de propuestas individuales y dar lugar a la adopción de nuevos Reglamentos de la CEPE/ONU o a la modificación de los textos en vigor. En ambos casos, las propuestas deberían ser examinadas y debatidas por los grupos técnicos competentes de la CEPE/ONU de Ginebra (GRB, GRRF, GRSP (10)), cuando sea posible proceder a evaluaciones técnicas correctas de los sistemas de seguridad propuestos. Un procedimiento similar debería adoptarse en los casos, señalados por la Comisión, en que la CEPE/ONU no haya previsto disposiciones precisas con respecto a las exigencias de las directivas comunitarias.

En cuanto a los sistemas avanzados de seguridad vial, el CESE señala, en particular, que:

5.6.1 Los sistemas electrónicos de control de la estabilidad han sido objeto de una adaptación de los reglamentos de Ginebra y están completos por lo que respecta a los vehículos de las categorías M2, N2, M3 y N3 (11). El CESE considera que el calendario debe ser el mismo que el recogido en el cuadro 12.4.1 al que obedece el Reglamento CEPE/ONU no 13 (12), que establece una introducción progresiva, desde julio de 2009 a julio de 2016, en función del tipo de vehículo.

Sistemas avanzados de frenado de emergencia: la industria sólo puede desarrollar sistemas obligatorios si dispone de unos requisitos técnicos bien definidos, que, como destaca la información disponible, no existen en el caso de los sistemas avanzados de frenado de emergencia. Es imposible fijar unas fechas de implantación para un sistema que no está técnicamente definido. Su introducción debe ir precedida de un estudio de impacto en buena y debida forma, que incluya los costes y los beneficios debidamente evaluados.

5.6.2.1 La definición de sistema avanzado de frenado de emergencia que se ofrece en el artículo 3 de la propuesta de Reglamento es muy amplia y puede englobar sistemas que todavía no son suficientemente fiables. Dichos sistemas pueden representar en sí mismos un riesgo para la seguridad, por tratarse de tecnologías que no han alcanzado su madurez. Es indispensable prever una fase de estudio y desarrollo adecuada, así como un plazo de aplicación suficientemente largo.

5.6.3 El ámbito de aplicación de las disposiciones relativas a los sistemas avanzados de frenado de emergencia abarca los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3. En la mayoría de los casos, los vehículos comerciales ligeros de la categoría N1 también tienen versiones en categorías superiores (N2, M2 y M3), de ahí la necesidad de diversificar la gama para los modelos más pesados de volúmenes relativamente pequeños. Parece oportuno limitar la aplicación de las disposiciones relativas a los sistemas avanzados de frenado de emergencia a los vehículos comerciales pesados o, al menos, a los vehículos cuyo PTT (peso total en tierra) sea superior a 7,5 toneladas, y estudiar la necesidad de eximir a categorías específicas, como los autobuses, los vehículos destinados a la recogida de residuos y otros vehículos públicos que circulan a velocidad limitada.

5.6.4 Sistemas de advertencia de abandono del carril: en opinión del CESE, se pueden formular las mismas observaciones que para los sistemas avanzados de frenado:

— necesidad de requisitos técnicos definidos por la CEPE/ONU de Ginebra;

— diferenciación técnica en función de las distintas categorías de vehículos;

— evaluación del informe de costes/beneficios y exención para determinadas categorías específicas.

5.7 En conclusión, el CESE considera que es prematuro generalizar los sistemas avanzados de frenado de emergencia y los sistemas de advertencia de abandono del carril, que por el momento sólo se aplican a los vehículos pesados. Todavía es indispensable un período de investigación y experimentación a fin de evaluar las ventajas reales de estos sistemas, lo que aportaría elementos útiles con vistas a su futura ampliación a los vehículos ligeros.

5.8 Sistemas de control de la presión de los neumáticos: habida cuenta de que los requisitos técnicos de estos sistemas están siendo examinados actualmente por el grupo informal del GRRF (13), el CESE pide a la Comisión Europea que espere a las conclusiones de estos trabajos (que también deberían tener en cuenta las disposiciones vigentes en terceros países) antes de tomar una decisión. A fin de no incrementar aún más en el futuro el coste de los vehículos, sería deseable elegir una sensibilidad de detección que también permita la aplicación del sistema «indirecto», que presenta muchos aspectos positivos, entre los que destaca el hecho de que también funciona cuando se cambia el neumático. De hecho el sistema «directo» exige la presencia de un sensor en cada neumático, por lo que el cambio de los neumáticos obliga también a cambiar los sensores o a desmontarlos, recuperarlos y volver a montarlos, operación ésta que resulta costosa y no es fácil de efectuar por el elevado riesgo de que se produzcan daños en los sensores, no visibles desde fuera.

5.9 Por lo que respecta a las disposiciones técnicas relativas a los neumáticos, el CESE señala lo siguiente:

— el ruido: los niveles de reducción del ruido propuestos podrían provocar una disminución de la seguridad de los vehículos y los usuarios, mientras que limitando la velocidad en las zonas de tráfico denso o reparando el firme de las carreteras, se podría conseguir una reducción del ruido tres o cuatro veces mayor. Además, para la categoría C3, por ejemplo, sería difícil alcanzar una reducción de 3dB sin reducir los niveles de adherencia de los neumáticos. La categoría C3 engloba los neumáticos de tracción, que deben ir dotados de una banda de rodamiento «agresiva», que les aporte una buena adherencia en superficies deslizantes;

— la resistencia a la rodadura: es indispensable revisar las fechas de aplicación para las categorías C1 y C2, y la naturaleza específica de los neumáticos de la categoría C3 requiere la realización de nuevos análisis. Incluso podría retrasarse la aplicación de estas disposiciones para que se pueda llevar a cabo un nuevo estudio de impacto;

— la adherencia en superficie mojada: la propuesta de la Comisión de establecer disposiciones obligatorias sobre la base del Reglamento CEPE/ONU no 117 (14) debe recogerse tal cual.

5.10 El CESE resalta que la propuesta de Reglamento prevé modificaciones cada dos años, lo que no se corresponde con los plazos de aplicación necesarios para la industria del neumático y en ningún caso se ajusta al objetivo «legislar mejor». Por consiguiente, el CESE apoya la sugerencia de la industria en el sentido de respetar el calendario de la propuesta pero simplificándola, previendo dos ciclos de aplicación (2012-2016 y 2016-2020), en vez de los cinco actualmente previstos. Así, podrían gestionarse de forma eficaz los procesos de homologación, la logística y las posibles existencias.

5.11 Queda por aclarar asimismo el tema del tratamiento a que serán sometidos los neumáticos recauchutados. En efecto, la definición de este tipo de neumáticos (Reglamento CEPE/ONU R109) hace referencia al lugar de producción y no al propio neumático. Resulta evidente la dificultad de definir el «tipo» de neumático conforme a las nuevas prescripciones, por ejemplo en materia de ruido, en un mismo establecimiento que se dedique a recauchutar los tipos de neumáticos más diversos. En opinión del CESE, dada la enorme dificultad de aplicación y los importantes costes que gravarían a las empresas -en la mayoría de los casos, PYME-, este sector debería quedar exento de la aplicación del Reglamento, si bien debería seguir respetando todos los requisitos de seguridad previstos.

5.12 Por último, el CESE pide a la Comisión que evalúe la conveniencia de considerar la fecha de fabricación como referencia para la aplicación de los requisitos relativos a los neumáticos. En efecto, dicha fecha puede ser fácilmente identificada por los revendedores, los consumidores y las autoridades nacionales, pues debe inscribirse obligatoriamente en todos los neumáticos comercializados en la Unión Europea. Esa fecha, y no la de comercialización o adquisición, debería permitir acreditar que el neumático respeta las nuevas exigencias en vigor.

Bruselas, 14 de enero de 2009 El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Mario SEPI

(1) Fuente: CARE (base de datos comunitaria sobre los accidentes de tráfico), base de datos que recoge y trata los datos de los Estados miembros sobre los accidentes de tráfico.

(2) COM(2007) 22 final, 7 de febrero de 2007 — «Un marco reglamentario competitivo para el sector del automóvil en el siglo XXI».

(3) Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, Ginebra. Promueve la cooperación y la integración entre los 56 Estados miembros desarrollando normas y disposiciones comunes, incluso en el ámbito de la homologación de los vehículos de motor.

(4) Como recordatorio, las fechas previstas para la entrada en vigor de los requisitos relativos a la seguridad son las siguientes:

— sistemas electrónicos de control de la estabilidad: el 29 de octubre de 2012 para la homologación de nuevos tipos de vehículos y el 29 de octubre de 2014 para todos los vehículos de nueva matriculación;

— sistemas avanzados de frenado de emergencia: el 29 de octubre de 2013 para la homologación de nuevos tipos de vehículos y el 29 de octubre de 2015 para todos los vehículos de nueva matriculación;

— sistemas de advertencia de abandono del carril: el 29 de octubre de 2013 para la homologación de nuevos tipos de vehículos y el 29 de octubre de 2015 para todos los vehículos de nueva matriculación.

(5) Para mayor claridad, se recuerdan las fechas fijadas por la Comisión Europea para la entrada en vigor de los requisitos relativos a los neumáticos:

— 2012: homologación de la adherencia en superficie mojada para los neumáticos de clase C1; homologación de la resistencia a la rodadura y del ruido de rodadura para los neumáticos de las clases C1, C2 y C3 (fase 1);

— 2014: nueva matriculación únicamente para neumáticos de clase C1 conformes a los requisitos en materia de adherencia en superficie mojada y los neumáticos de las clases C1 y C2 conformes a los requisitos en materia de resistencia a la rodadura (fase 1);

— 2016: nueva homologación para todos los neumáticos nuevos de las clases C1, C2 y C3 conformes a los requisitos en materia de resistencia a la rodadura (fase 2), sólo podrán matricularse y comercializarse en el mercado interior neumáticos de las clases C1, C2 y C3 conformes a los requisitos relativos al ruido de rodadura;

— 2018: sólo podrán matricularse y comercializarse en el mercado interior neumáticos de las clases C1 y C2 conformes a los requisitos en materia de resistencia a la rodadura (fase 2);

— 2020: sólo podrán matricularse y comercializarse en el mercado interior neumáticos de clase C3 conformes a los requisitos en materia de resistencia a la rodadura (fase 2).

(6) Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

(7) Type approval requirements for the general safety of motor vehicles (Los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor) (IP/A/IMCO/ST/2008-18).

(8) Directiva 2007/46/CE — Anexo IV: «Lista de requisitos para la homologación de tipo CE de vehículos».

(9) Plazo que necesita la industria para aplicar todos los nuevos requisitos que conllevan intervenciones en la estructura del producto.

(10) Los grupos de trabajo de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa en Ginebra son: El Grupo de trabajo en materia de rodadura y frenado (GRRF), el Grupo de trabajo del ruido (GRB), el Grupo de trabajo sobre iluminación y señalización luminosa (GRE), el Grupo de trabajo sobre disposiciones generales de seguridad (GRSG), el Grupo de trabajo sobre contaminación y energía (GRPE) y el Grupo de trabajo sobre la seguridad pasiva (GRSP).

(11) Los vehículos de la categoría N son los dotados con, al menos, cuatro ruedas y destinados al transporte de mercancías. Se dividen en tres clases, N1, N2 y N3, en función de su peso máximo: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. La clase N1 se divide en tres subclases, denominadas NI, NII y NIII, que también se identifican en función del peso. En cambio, los vehículos de categoría M son los dotados con, al menos, cuatro ruedas y destinados al transporte de pasajeros. Se dividen en tres clases (M1, M2 y M3) en función del número de plazas y de su peso máximo: M1 < 9 plazas; M2 > 9 plazas y < 5 000 kg; M3 > 9 plazas y > 5 000 kg. La categoría O comprende los vehículos con remolque.

(12) Reglamento CEPE/ONU no 13. «Frenado de los camiones».

(13) Grupo de trabajo en materia de rodadura y frenado.

(14) Reglamento CEE-ONU no 117: «Requisitos uniformes relativos a la homologación de los neumáticos en lo referente al ruido de rodadura y la adherencia en superficie mojada».