Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la intervención de los Estados miembros en materia de requisitos y adjudicación de contratos de servicio público en el transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vía navegable"

(2001/C 221/04)

El 20 de octubre de 2000, de conformidad con el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de mayo de 2001 (ponente: Sr. García Alonso; coponente: Sr. von Schwerin).

En su 382o Pleno de los días 30 y 31 de mayo de 2001 (sesión del 30 de mayo), el Comité Económico y Social ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. El presente Reglamento tiene como objetivo aumentar la seguridad jurídica, dentro de un marco armonizado, respecto a la aplicación de derechos exclusivos y ayudas públicas en el transporte de viajeros, de tal manera que las mismas sean compatibles con el mercado único en el sector de transportes.

1.2. Tal y como se recoge en los antecedentes de la propuesta, la situación varía enormemente entre los Estados miembros, coexistiendo mercados abiertos a la competencia (sobre la base de concursos de adjudicación con plazos variables de duración de la misma), con un número importante de países en que la competencia no existe al tratarse de mercados cerrados, o incluso un país con una parte del mercado totalmente desregulado. Asimismo -se cita únicamente en los antecedentes de la propuesta- coexisten empresas de carácter público y privado, compitiendo muchas veces en los mismos segmentos de mercado.

1.3. El transporte de viajeros puede clasificarse en tres grandes categorías:

- transporte urbano;

- transporte interurbano, con tres subcategorías: transporte periurbano (de cercanía a las poblaciones próximas a las grandes ciudades), transporte de larga distancia (uniendo núcleos grandes de población a gran distancia) y transporte regional o territorial (de carácter regional, cubriendo zonas rurales o de baja densidad de población);

- transporte discrecional (tales como transporte de viajeros a colegios o fábricas). Por sus propias características, este tipo de transporte está liberalizado y, por tanto, no entra dentro del ámbito de aplicación de este Reglamento.

1.4. Es evidente que cada una de estas categorías de transporte tiene sus propias connotaciones de carácter económico y social y que, por tanto, deberán ser abordadas al desarrollar la legislación que las ordene.

1.5. Existe una obligación de servicio público en el sector del transporte de viajeros cuando al operador se le imponen determinadas obligaciones que incluyen la obligación de explotar, la obligación de transportar y la obligación tarifaria(1), por ejemplo en materia de cobertura geográfica (cubrir una región determinada en que coexistan áreas de alta densidad de usuarios con otras de baja o muy baja densidad) o de calidad del servicio (por ejemplo, frecuencia de paso), que el operador no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones si tuviera en cuenta su propio interés comercial(2). Como contrapartida al establecimiento de dichas obligaciones, éstas, generalmente, se imponen a través de un régimen concesional en que se otorga

- la exclusividad geográfica de prestación del servicio en la zona. La razón de esta exclusividad es prestar un servicio y compensar, parcial o totalmente, al operador beneficiario, los extracostes de determinadas rutas o condiciones especiales, con cargo a la seguridad que otorgan los derechos exclusivos y una perecuación de costes dentro de su zona de concesión y de esta forma promover la prestación de unos servicios más regulares y estables

- y/o una indemnización financiera por los gastos realizados para satisfacer las exigencias de servicio público.

1.6. Todo ello persigue hacer unas tarifas relativamente equitativas (por otra parte incluidas en los contratos de concesión) para las diversas categorías de usuarios, independientemente del coste real de los servicios prestados. Adicionalmente, en determinados casos, dentro del régimen de concesión pueden concederse ayudas suplementarias para abaratar las tarifas percibidas por el operador. Es importante resaltar el término "tarifas", ya que éstas imponen que el operador no está facultado para decidir unilateralmente el precio a pagar por los usuarios y su actualización en el tiempo está fijada por la Autoridad competente en el marco del contrato de concesión.

1.7. El ámbito de aplicación del presente Reglamento cubre la organización de las diversas formas de transporte (ferrocarril, carretera y vía navegable) y las categorías antes reseñadas, en la medida en que las autoridades concedan derechos exclusivos a los operadores, impongan requisitos mínimos o exista una compensación por la prestación de servicios. Por tanto, quedan excluidas del ámbito de aplicación de este Reglamento las modalidades de transporte que no cumplan alguna de las tres exigencias anteriores.

1.8. El Reglamento se desarrolla a través de cuatro capítulos, cuales son la garantía de calidad del transporte público de viajeros, un segundo que regula los contratos de servicio público, un tercero que determina los criterios mínimos para la prestación de servicios de este tipo y un cuarto relativo a los asuntos de procedimiento.

1.9. La garantía de calidad del transporte público de viajeros atiende a criterios tales como seguridad, frecuencia, puntualidad, acceso para personas con movilidad reducida, factores medioambientales y necesidades de transporte de residentes en zonas menos pobladas. Asimismo, se incluye la integración con otros modos de transporte y el nivel de tarifas y su transparencia.

1.10. Los contratos de servicio público se definen como obligatorios en todos los casos en que exista una compensación financiera de los gastos satisfechos para hacer frente a las exigencias de servicio público y cuando se garantizan derechos exclusivos. La conclusión de los contratos de servicio público implica, en general, un sistema de concurso para la adjudicación de los mismos. Se establece una duración máxima de estos contratos de concesiones de cinco años, aunque se establece una serie de condiciones de excepción para dicha regla. Asimismo, se obliga a los operadores a informar con carácter anual y para cada línea sobre una serie de datos de carácter económico y social.

1.11. Dentro de estos contratos de servicio público se permitirá la adjudicación directa: con carácter de singularidad para los casos del transporte por ferrocarril, metro o tren ligero,

- siempre que se pueda demostrar:

- que sería imposible cumplir los estándares nacionales o internacionales de seguridad de transporte por ferrocarril, o

- que los costes de mantener la coordinación entre operador y administrador de infraestructuras superarían los beneficios de ofertas;

- cuando un operador presta servicios de transporte distintos del transporte por ferrocarril, pero que están integrados con servicios de transporte por ferrocarril adjudicados directamente;

- en contratos de servicio público de un valor anual de menos de 400000 euros (o en el caso de una red, de menos de 800000 euros);

- con un derecho exclusivo, siempre que no se conceda compensación económica, ya sea:

- relativo a un nuevo servicio, o bien

- a una línea individual que se adjudique sobre la base de criterios de calidad.

1.12. Por último, se establecen determinadas cláusulas de salvaguardia en favor de la autoridad, como la obligación de subarrendar una parte determinada del contrato total, la posibilidad de no adjudicar nuevos contratos a un operador que controle más del 25 % del mercado de transporte de viajeros, la obligación de mantener el personal que trabajase con el operador que disfrutaba anteriormente de la concesión y exigir el establecimiento del operador en el Estado miembro en cuestión, salvo lo previsto en el artículo 71 del Tratado CE.

1.13. Los criterios mínimos para la prestación de servicios se aplicarán sin discriminación a todos los servicios de transporte de carácter similar del área bajo la responsabilidad de la misma autoridad competente. Estos criterios mínimos podrán incluir compensaciones, siempre que supongan que la limitación de tarifas se haga sólo para ciertas categorías de viajeros, que no superen el 20 % del valor de los servicios de la empresa en esa zona y que la compensación se otorgue de manera no discriminatoria. En este caso, dichas compensaciones, concedidas de conformidad con el presente Reglamento, estarán exentas de la notificación prevista en el caso de considerarse como ayudas públicas de acuerdo con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE.

1.14. Los asuntos de procedimiento tratan de confirmar la transparencia y la equidad de todo el proceso, así como su compatibilidad con las normas que regulan los contratos de carácter público en relación con el mercado interior.

1.15. Por último, dentro de las medidas transitorias se establece un plazo general de tres años, aunque sujeto a ciertas excepciones, para la extinción de los sistemas distintos de lo previsto en el presente Reglamento.

2. Observaciones de carácter general

2.1. El Comité comparte la filosofía que determina el presente Reglamento y que se recoge en su considerando séptimo: "... con las adecuadas salvaguardias, la introducción de la competencia regulada entre empresas de la UE en este sector produce servicios más atractivos ...".

2.2. El Comité Económico y Social acoge con satisfacción la intención de la Comisión de realizar una organización del mercado del transporte público en el sentido de una competencia controlada, y no de una total apertura a la competencia.

2.3. El CES juzga en principio positivamente los principales instrumentos introducidos en el Reglamento de cara a la ordenación del mercado, en particular:

- la obligación de las autoridades competentes de proporcionar servicios públicos de transporte de viajeros adecuados;

- el establecimiento de criterios de calidad;

- una compensación financiera que cubra los gastos satisfechos para hacer frente a las exigencias de servicio público;

- la compensación de los costes para las prestaciones de los servicios públicos;

- la garantía de los derechos exclusivos (a plazo), y

- la organización de la competencia sobre licitaciones, con adecuadas disposiciones de excepción.

Estos instrumentos contribuyen a la consecución de los esfuerzos de la Comisión, que el CES apoya, dirigidos a establecer una relación óptima entre el servicio público y el principio de competencia.

2.4. El Comité observa también con satisfacción que, a partir de ahora, la igualdad de oportunidades y la competencia entre cualquier tipo de empresa, con independencia de su naturaleza, se desarrollarán a través de la transparencia jurídica y contable.

2.5. No obstante, el CES no oculta su escepticismo y se pregunta si los medios e instrumentos previstos, tal y como está previsto aplicarlos, conducirán realmente a una relación equilibrada entre los cometidos públicos y un ordenamiento del mercado basado en la competencia.

2.6. Así, por ejemplo, el CES considera que los instrumentos para la regulación de la competencia, en particular la licitación, están formulados de manera muy firme y concreta, mientras que, por otro lado, las excepciones y los criterios de calidad podrían resultar vagos y complicados. A este respecto, cabría completar y concretar considerablemente el texto.

2.7. En especial, en relación con la Comunicación de la Comisión sobre "Los servicios de interés general en Europa"(3), el CES propone recalcar la importancia de los servicios de interés general con mejores instrumentos. Así, en la disyuntiva entre licitación o procedimiento de excepción (atribución directa), cada Estado miembro -para los servicios de transportes que considere de interés general según la Comunicación de la Comisión COM(2000) 580- debería poder decidir si desea crear supuestos adicionales para la modificación de su legislación con vistas a la mejora de su sistema de transportes.

2.8. Asimismo, con esta modificación se respondería mejor a la cuestión, que sigue quedando abierta en la propuesta de Reglamento, sobre el cumplimiento del principio de subsidiariedad. En efecto, a juicio del CES, los argumentos presentados hasta ahora por la Comisión en favor de una competencia directa del transporte público de viajeros no resultan convincentes.

2.9. Una mayor consideración de la competencia entre los Estados miembros sobre la base de la Comunicación relativa al interés general tiene en cuenta también los argumentos de aquellos Estados miembros que, en el sector del transporte público de cercanías, se remiten a los derechos locales fundamentales previstos en sus constituciones (por ejemplo, Alemania).

2.10. El Comité, en aras de mejorar la propuesta de Reglamento, quiere sin embargo formular algunas observaciones que deben ayudar a perfilar la propuesta. Estas observaciones son las siguientes:

3. Capítulo I - Ámbito de aplicación y definiciones

3.1. Artículo 2 - Relación con el derecho de contratación pública

3.1.1. Considerando el artículo 12 del Reglamento objeto de examen, en el que se menciona un procedimiento especial de adjudicación, el artículo 2 debería suprimirse. Para ello, sería importante que las disposiciones de adjudicación recogidas en el artículo 12 se concretaran aún más. La actual formulación del artículo 2 podría generar un problema de delimitación con la consiguiente inseguridad jurídica.

3.2. Artículo 3 - Definiciones

3.2.1. En la fase de definiciones del artículo 4 no se define con claridad el alcance del llamado "requisito de servicio público". El Comité hubiera preferido mantener la definición de "obligación de servicio público", establecida en el Reglamento (CEE) n° 1191/69, donde se definía como: "Se entenderá por obligaciones de servicio público, las obligaciones que la empresa de transporte no asumiría o no lo haría en la misma medida ni en las mismas condiciones, si considerara su propio interés comercial".

3.2.2. Asimismo, el CES propone completar la definición en el sentido de que también se trata de "servicios integrados" cuando varias empresas trabajan en cooperación en idénticas condiciones, por ejemplo en un consorcio de transportes de titularidad de un mismo ente.

3.2.3. Otras definiciones del artículo 3, imprecisas o incluso no recogidas como tales y que piden una mejor formulación, son las siguientes:

- Autoridad competente: sustituir organismo estatal por organismo público.

- Debería definirse con precisión el concepto de "línea" utilizado en varios artículos del Reglamento y de "línea individual" utilizada en el artículo 8. Parece, en cualquier caso, que este último concepto también debe englobar la categoría de servicio llamado territorial.

4. Capítulo II - Garantía de calidad del transporte público de viajeros

4.1. Artículo 4

4.1.1. El CES considera insuficiente establecer criterios relativos a las "calificaciones" y estima necesario cumplir con los requisitos de las directivas sobre las normas sociales mínimas en general, como, por ejemplo, tiempo de trabajo y pausas de descanso.

4.1.2. En general, el CES considera que la actual formulación del artículo 4 no es suficientemente vinculante para fijar criterios de calidad eficaces. La Comisión debería sopesar de nuevo la conveniencia de recomendar, por ejemplo, criterios mínimos concretos a nivel europeo para el servicio, tanto en aglomeraciones urbanas como en zonas rurales. Cabría considerar igualmente, en el sentido de las "mejores prácticas", la organización de un servicio de información constante sobre calidad del transporte de cercanías y aprovechar también la evaluación comparativa de resultados ("benchmarking"). Un ejemplo en este sentido sería el eltis (www.eltis.org).

4.1.3. Tampoco queda claro la relación entre los criterios de calidad y la correspondiente obligación de financiación de los costes que no pueden cubrirse con la recaudación de los billetes de transporte. A este respecto, deberá establecerse la obligación clara de que los requisitos de calidad también se sufraguen con fondos públicos cuando dicha recaudación no resulte suficiente.

4.1.4. El Comité sugiere modificar el apartado 2 del artículo 4 de la manera siguiente:

(a) los factores de protección de los consumidores, entre los que se incluye la facilidad de acceso a los servicios, en términos de frecuencia, puntualidad, fiabilidad, capacidad de los medios utilizados en relación con el flujo de viajeros, nivel de comodidad que se ofrece a la clientela, extensión de la red e información que se facilita sobre el servicios;

(c) la integración entre los distintos servicios de transporte, incluida la integración de la información, tarifas, la expedición de billetes, los horarios, los derechos de los consumidores y el uso de correspondencias con servicios de transporte por carretera en la zona geográfica de responsabilidad de las autoridades competentes y con las empresas explotadoras designadas por las otras autoridades competentes;

(nueva letra) la oferta, en caso necesario, de servicios intermodales integrados;

(f) el desarrollo equilibrado de las regiones y la articulación con los sistemas de transporte a larga distancia;

(g) las necesidades de transporte de los residentes en zonas menos densamente pobladas, incluida la capacidad de proponer soluciones innovadoras y adaptadas sin que empeore el servicio ofrecido (elección del modo; método y adaptación del servicio; emisión de billetes);

(h) la salud y la seguridad de los viajeros, la limpieza y la higiene de los equipamientos, así como la seguridad de los viajeros y de las mercancías;

(i) las calificaciones del personal, en especial el que ejerce las funciones de seguridad;

(nueva letra) el respeto de los convenios colectivos y/o la reglamentación del trabajo en vigor en el sector en cuestión;

(nueva letra) la posesión de un sistema de mantenimiento del material y de las instalaciones que garanticen diariamente la fiabilidad del plan de transporte;

(nueva letra) las capacidades financieras de la empresa y la existencia de un sistema de seguros de nivel suficiente para cubrir los recursos de terceros;

5. Capítulo III - Contratos de servicio público

5.1. Artículo 6 - Adjudicación de contratos de servicio público

5.1.1. Sobre la letra b): a juicio del CES, la disposición según la cual el operador debe sufragar determinados costes es impracticable, porque los ingresos generados por los títulos de transporte pueden estar condicionados hasta tal punto por la política de transportes que no permitan sufragar los mencionados costes. Por ello, el CES pide que se suprima la letra b) del artículo 6. Los transportistas podrán tener la posibilidad de negociar con las autoridades incluso las tarifas.

5.1.2. Sobre la letra c): el plazo de vigencia de los contratos de servicio limitado a cinco años es demasiado reducido y, a juicio del Comité, debería ampliarse. Ya las excepciones recogidas en la letra (c) indican claramente que cinco años son insuficientes. Por otro lado, además, las excepciones están formuladas con poca claridad, de modo que las empresas de transportes difícilmente podrían hacerlas valer ante las autoridades competentes. Actualmente, por ejemplo, la amortización de autobuses exige ya claramente más de cinco años. A juicio del Comité, el plazo de vigencia de los contratos tiene que garantizar derechos exclusivos durante un período suficientemente grande para permitir a los operadores recuperar sus inversiones, y debería elevarse de ocho a quince años según la clasificación del tipo de servicio de acuerdo con el punto 1.3.

5.1.3. La propuesta establece un marco de funcionamiento similar para todos los países, pero ignora que el grado de apertura en la actualidad es muy diferente entre países y que muchos de ellos ya tienen un sistema consolidado de concesiones, adaptado en gran parte, aunque no totalmente, a la propuesta de Reglamento. Otros han emprendido procesos de regionalización de las competencias en el marco de los cuales se negocian nuevos contratos de servicios públicos atribuidos directamente y están obteniendo resultados significativos en la mejora de la calidad del transporte y del aumento de los flujos.

5.1.4. La propuesta de Reglamento diferencia acertadamente el servicio de transporte de viajeros de acuerdo con el modo en que se realiza (ferrocarril y metro, carretera, fluvial), pero no diferencia de igual manera las muy diferentes características que concurren en el transporte atendiendo a sus categorías de usuarios y que fueron enumeradas en el punto 1.3.

5.1.5. Se mezclan y confunden en determinados casos criterios como apertura a la competencia, limitación de ayudas y alcance de los derechos exclusivos, introduciendo en determinados puntos del Reglamento opciones potencialmente incorrectas. Siendo el objetivo central de la propuesta el de asegurar unos servicios públicos al viajero, con unos requisitos determinados de calidad y al menor coste posible (con o sin subvención a las tarifas), la concesión de un derecho de exclusividad por un período de tiempo determinado es lo que permite asegurar unos costes mínimos a largo plazo, siempre que los plazos de duración de dicha concesión sean los adecuados. Es decir, que el proceso de competencia (que permitirá unas tarifas lo más bajas posible) debe centrarse en el momento de otorgar la concesión (y la exclusividad a ella asociada); sin embargo, el plazo de duración de la concesión debe conciliar la larga duración (que favorece unas ofertas más competitivas, ya que permite la suficiente amortización de los costes fijos y de los costes de inicio del servicio por un nuevo operador) con una corta duración del período concesional (que permitiría reabrir el proceso y dar entrada a nuevos competidores, especialmente en sectores o países muy cerrados). Por ello, el plazo de cinco años previsto en el Reglamento parece como regla general excesivamente corto. Además, debe evitarse todo riesgo de precarización en el empleo que repercuta negativamente en la calidad y la seguridad en el servicio.

5.1.6. Sobre esta base, los criterios de excepción, previstos en la propuesta de Reglamento, son demasiado generales y no se ajustan a las diferentes categorías de servicio de viajeros definidas en el punto 1.3. El Comité sugiere definir de manera más individualizada los plazos del período de concesión, diferenciando las diferentes categorías de servicio y modos de transporte de viajeros, y atendiendo a la combinación óptima para cada uno entre intensificación de la competencia, con renovación rápida de los acuerdos de concesión, y períodos exclusivos más extensos que permitan ajustar las tarifas a largo plazo. Ello permitirá además reducir la gran discrecionalidad que supone la amplitud de las condiciones excepcionales previstas en el Reglamento, aunque estén sujetas al escrutinio de la Comisión Europea.

5.1.7. A juicio del CES, se debe incluir un nuevo apartado en el artículo 6 que estipule que no se admitirán contratos que supongan una oferta a la baja de carácter temerario.

5.1.8. Sobre la letra d): la mención de "para cada línea" debería completarse con la expresión "o para determinadas zonas de su red de servicios". Asimismo, para zonas más reducidas, la obligación de suministrar información debería referirse a la totalidad de la zona.

5.2. Artículo 7 - Adjudicación directa de contratos de servicio público

5.2.1. Atendiendo al principio fundamental del interés general establecido en la parte general del texto que se examina, el CES propone añadir un nuevo apartado 1 en el artículo 7 formulado de la manera siguiente:

"1. Tan pronto como los Estados miembros definan los servicios de transporte, de conformidad con la Comunicación COM(2000) 580 de 20.9.2000, como servicio de interés general, conviene permitir a las autoridades competentes que opten por una gestión directa de estos servicios(4)."

5.2.2. El actual apartado 1 pasa a ser apartado 2, completado de la manera siguiente:

"además de las 'normas de seguridad nacionales o internacionales', las autoridades competentes deberían tener la posibilidad de basarse también en 'criterios de calidad y seguridad regionales y locales' para recurrir a una excepción."

5.2.3. El apartado 2 pasa a ser apartado 3, modificado de la manera siguiente:

"Se debería mantener únicamente la mención de 'costes adicionales para mantener la coordinación' y suprimir el resto del apartado. Por otro lado, debería constar además la posibilidad de proceder a una adjudicación directa cuando 'se viera amenazada la integración, ya existente o futura, de distintos servicios de transporte'."

5.2.4. El Comité aprueba la adjudicación directa sobre la base de una nueva iniciativa, prevista en el apartado 6 del artículo 7. Sin embargo, considera que en la adjudicación deberían valorarse e incluirse los criterios de calidad a los que se compromete el operador y que justifican la adjudicación de tal derecho exclusivo.

5.3. Artículo 8 - Adjudicación de contratos de servicio público tras la comparación de la calidad

5.3.1. La adjudicación directa sobre la base de criterios de calidad prevista en el artículo 8 no debería limitarse a las llamadas "líneas individuales" y debería extenderse a los servicios territoriales tal y como se precisan en el punto 1.3.

5.4. Artículo 9 - Condiciones de salvaguardia

5.4.1. Las condiciones de salvaguardia, previstas en el artículo 9, merecen algunas observaciones críticas del Comité, en particular:

- La posible exigencia de subcontratación por parte de la autoridad competente, aunque limitada al 50 % del valor del contrato, atenta contra el principio de eficiencia que pretende establecer el Reglamento. Esta exigencia restringe de manera muy intensa la libertad de gestión de los operadores e introduce dudas razonables en cuanto al ejercicio por dichos operadores de la libre elección de los subcontratistas, muy especialmente cuando la autoridad competente es de ámbito regional o local.

- La decisión de no adjudicación de un servicio a un operador que controle más del 25 % del mercado es otro tema de enorme preocupación para el Comité. En primer lugar, por la discrecionalidad casi absoluta que otorga a la autoridad competente para denegar la adjudicación. En segundo lugar, por la propia imprecisión del termino "mercado de servicios de transporte de viajeros". ¿Cuál es el ámbito del mismo? ¿Nacional, regional, local? ¿Cómo una autoridad competente puede conocer la posición del operador en otros ámbitos distintos del suyo?

5.4.2. Sobre el apartado 3: el CES acoge con satisfacción la intención de la Comisión de prever una protección directa del personal contratado ante un cambio de empresa. Pero la formulación de esta disposición ("podrán exigir") no tiene suficiente fuerza. Por ello, se propone modificarla en el sentido de que las autoridades competentes obliguen ("deberán exigir") a conceder al personal contratado los derechos en cuestión. Asimismo, el CES duda de que la Directiva 77/197/CEE sea suficiente garantía. El CES considera más oportuno prever directamente que, en caso de cambio de empresa, el personal sea contratado en las mismas condiciones anteriores.

6. Capítulo IV - Criterios mínimos para la prestación de servicios de transporte público de pasajeros

6.1. Artículo 10

6.1.1. El CES suscribe la formulación del primer apartado según la cual las normas generales o criterios mínimos deben ser respetados por todos los operadores; sin embargo, considera superflua una limitación como la prevista en la letra b) (cláusula del 20 %). Dado que la neutralidad de la competencia está garantizada, cada Estado miembro será quien garantice la compensación de los importes para servicios especiales sin un porcentaje limitado del servicio global.

6.1.2. Similarmente, en lo relativo a los criterios mínimos recogidos en el artículo 10, el Comité quiere formular las siguientes observaciones:

6.1.2.1. La reciente propuesta de Reglamento comunitario sobre ayudas para la coordinación del transporte(5), en su artículo 3, establece la compatibilidad de las ayudas para la administración y mantenimiento y suministro de la infraestructura de transporte terrestre, y que esta ayuda a la infraestructura se reparte equitativamente, por su propia naturaleza, entre todas las categorías de usuarios. Es la reiterada política de la Unión Europea, por motivos medioambientales y sociales, de favorecer el transporte público frente al privado.

6.1.2.2. En la misma línea, la limitación de la compensación a un 20 % del valor de los servicios cubiertos parece inscribirse más en una voluntad de coadyuvar al equilibrio presupuestario que de responder a una exigencia social. Ello es, además, tanto más grave cuanto que se incluyen bajo el mismo criterio categorías tan diversas como el tráfico de larga distancia (con competencia entre formas de transporte como tren y autobús), tráfico urbano (en muchos casos fuertemente subvencionado) y tráfico territorial (que por su propia naturaleza es siempre potencialmente deficitario si se quiere mantener un nivel de calidad mínimo).

6.1.2.3. Además, ello penaliza indebidamente a las empresas que dentro de una zona realicen tan sólo una de estas actividades y no puedan compensar las mismas entre las diversas categorías de servicios prestados o aumentar el volumen de ingresos que den lugar a la compensación, con servicios que no requieran las citadas compensaciones con la misma intensidad.

6.1.2.4. Sin embargo, el Comité está de acuerdo con la propuesta en que dicha compensación se efectúe a todos los operadores de forma no discriminatoria, siempre que se individualicen las diferentes categorías de transporte.

7. Capítulo V - Asuntos procedimentales

7.1. El Comité apoya a la Comisión en todo lo relativo a los aspectos de procedimiento y únicamente quiere sugerir que se desarrolle jurídicamente la figura del "organismo público de recurso", que por sus características viene a desempeñar, al menos parcialmente, el papel de un regulador independiente establecido para otros sectores tradicionalmente intervenidos (agua, gas, electricidad, telecomunicaciones). Si ello fuera el caso, habría de valorarse la posibilidad de que éste pudiera también ejercer un papel de arbitraje entre autoridades competentes y empresas operadoras en relación con la fijación de tarifas.

7.2. Artículo 12 - Procedimiento de adjudicación

7.2.1. Sobre el apartado 3: debería añadirse una nueva letra (d) formulada de la manera siguiente:

"los efectivos de personal que deberán ser contratados y sus derechos contractuales de acuerdo con el apartado 3 del artículo 9".

7.3. Artículo 13 - Transparencia

7.3.1. En aras de una mayor transparencia con vistas a los ciudadanos y usuarios deberá garantizarse que, previamente a toda decisión de proceder a una licitación, deberá determinarse mediante un diálogo a nivel local o regional, en el que participen las empresas de transporte y demás órganos competentes, y también las asociaciones de consumidores y comités de usuarios de los transportes, si el procedimiento idóneo es la adjudicación directa o la licitación. Esta recomendación se basa en la modificación propuesta al artículo 7 sobre otras posibilidades para la adjudicación directa.

7.4. Artículo 15 - Disposiciones contables

7.4.1. Las disposiciones contables previstas en el artículo 15 merecen todo el apoyo del Comité. En efecto, éstas tratan de garantizar la transparencia y la no discriminación de los procesos de concesión y la adecuación entre las compensaciones y los costes adicionales incurridos por aplicación de las obligaciones de servicio público, apartado que enlaza con lo previsto en el anexo 1.

8. Capítulo VI - Disposiciones finales

8.1. Artículo 17 - Medidas transitorias

Sobre el apartado 1 del artículo 17

8.1.1. El plazo transitorio de tres años es, a juicio del CES, absolutamente insuficiente. Las concesiones existentes actualmente en los distintos países tienen, por ejemplo, en parte plazos considerablemente superiores. Teniendo en cuenta igualmente las actuales inversiones y su amortización, el plazo de tres años resulta también demasiado corto.

8.1.2. El Comité, no obstante, tiene dudas muy razonadas en cuanto a la eficacia de las medidas transitorias previstas en el artículo 17, ya que algunas podrían dar lugar a la expropiación de derechos legalmente adquiridos y ocasionar una cadena de recursos a nivel judicial que puede bloquear el desarrollo de la actual directiva. Ello se fundamenta en las siguientes razones:

8.1.2.1. En el apartado 1 de dicho artículo se fija que los sistemas, los contratos o las disposiciones aplicadas distintas de las previstas en el actual Reglamento deberán desaparecer en el plazo de tres años.

8.1.2.2. Sin embargo, existen otros países, tal y como se recoge en los antecedentes de la propuesta, donde los mercados han sido abiertos a la competencia mediante un sistema propio de concursos o de concesiones (basadas en la combinación de unos derechos exclusivos de duración directamente vinculada a la amortización de las inversiones requeridas para la prestación del servicio, eliminando por tanto la necesidad de compensaciones regulares al operador) acordes con la legislación del Estado miembro interesado. No obstante, ningún concurso o concesión nacional o local vigente en la actualidad en un Estado miembro, aunque se haya inspirado en el enfoque de este Reglamento, puede cumplir totalmente lo previsto en el mismo, por lo que estos concursos y concesiones no son válidos según la actual redacción de la propuesta de Reglamento y también deberán desaparecer en dicho plazo de tres años.

8.1.2.3. Estos concursos públicos y concesiones ahora en vigor, abiertos en su momento a la competencia entre diversos operadores, establecieron cada uno un plazo de vigencia, generalmente superior a diez años, en los que el operador realizó su cuantificación de costes (y, en muchos casos, a su vez, estableció compromisos firmes con terceros para la compra de material rodante o por uso de infraestructuras), por lo que un acortamiento de dichos plazos llevará a una reclamación económica contra la autoridad competente por ruptura unilateral de los términos de la concesión, que deberá dilucidarse en los tribunales nacionales, e incluso elevarse al Tribunal de Luxemburgo en cuanto cuestión prejudicial.

8.1.3. El CES propone ampliar el plazo transitorio, fijándolo entre ocho y diez años, para lo que deberá considerarse igualmente si también se pueden aplicar diferentes normas en los distintos Estados miembros.

Sobre el apartado 2 del artículo 17

8.1.4. La prolongación de tres años del plazo indicado en el apartado 2 del artículo 7 para las empresas que deban invertir en infraestructura ferroviaria sigue siendo insuficiente desde el punto de vista de la recuperación de las inversiones.

8.1.5. Con la modificación del apartado 1 del artículo 17 se resolvería de todos modos la cuestión planteada en el apartado 2.

8.1.6. Por ello, como alternativa de carácter constructivo, el Comité quiere sugerir un sistema selectivo de plazos transitorios que diferencie entre las diferentes categorías y modos de transporte.

8.1.7. El Comité observa con enorme satisfacción que las empresas de países candidatos a la adhesión son consideradas comunitarias a efectos de la aplicación del Reglamento que se examina y espera que con la entrada en vigor de los Tratados de Adhesión dichos países sean capaces igualmente de aplicar íntegramente las disposiciones previstas por el Reglamento.

Bruselas, 30 de mayo de 2001.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) La obligación de explotar es la obligación para las empresas de transporte de garantizar un servicio de transporte que responda a unas normas establecidas de continuidad, regularidad y capacidad. La obligación de transportar es la obligación para las empresas de transporte de aceptar y efectuar todo transporte de viajeros o de mercancías a unos precios y condiciones de transporte determinados. La obligación tarifaria es la obligación para las empresas de transporte de aplicar precios fijos u homologados por una autoridad contrarios al interés comercial de la empresa y que sean el resultado o bien de una imposición o bien del rechazo a la modificación de medidas tarifarias particulares, en especial para determinadas categorías de viajeros (...) o para determinados trayectos.

(2) Artículo 2, Reglamento (CEE) n° 1191/69 del Consejo.

(3) COM(2000) 580 final de 20.9.2000.

(4) Exigencia de varios Estados miembros formulada en el Consejo de Ministros de Transportes de los días 20 y 21 de diciembre de 2000, en Bruselas. Sesión n° 2324 del Consejo de Transportes; Press: 470 - n° 14004/00.

(5) COM(2000) 5 final.