N° C 62/2 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 90 
Hecho en Bruselas, el 19 de diciembre de 1989. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alberto MASPRONE 
Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativa a la aproximación de las 
legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos antiproyección de determinadas 
categorías de vehículos a motor y sus remolques 0) 
(90/C 62/02) 
El 6 de septiembre de 1989, de conformidad con el artículo 100A del Tratado constitutivo de la 
Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre 
la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en la 
materia, adoptó su Dictamen el 29 de noviembre de 1989 (Ponente: Sr. Perrin-Pelletier). 
En su 272a Sesión Plenaria (sesión del 19 de diciembre de 1989), el Comité Económico y Social ha 
aprobado por mayoría, 1 voto en contra y 4 abstenciones el siguiente Dictamen: 
1. Introducción 
1.1. Los presentes proyectos de directiva son el 
resultado del compromiso, adquirido por la Comisión con 
ocasión del Año Europeo de la Seguridad en Carretera 
1986, de adoptar medidas específicas en los sectores 
correspondientes. 
Claro está, no se puede ser sino favorable a toda iniciativa 
de la Comisión encaminada a la adopción de medidas que 
hagan disminuir el número y la gravedad de los accidentes, 
y aumenten por tanto la seguridad de todos los usuarios de 
la carretera. 
1.2. En agosto de 1987 se presentó un primer proyecto 
de Directiva cuyo principal objetivo consistía en mejorar la 
seguridad en carretera mediante la utilización de dispositi­
vos antiproyección destinados a limitar las proyecciones de 
agua, barro o gravilla provocadas por los vehículos en 
movimiento. El contenido técnico de dicho proyecto de 
Directiva se basaba en las disposiciones vigentes en 
determinados Estados miembros y en las propuestas de 
varios expertos. 
1.3. Este primer proyecto de Directiva fue debatido en el 
Comité Económico y Social (2) y en el Parlamento y, vista la 
importancia de las modificaciones solicitadas, se llegó a 
sustituir dicho proyecto por una nueva propuesta que es 
objeto del Dictamen contenido en el presente informe. Sin 
embargo, cabe lamentar que dicha propuesta no se haya 
debatido previamente y de forma suficientemente detallada 
(!) DO n° C 263 de 16. 10. 1989, p. 19. 
(2) DO n» C 80 de 28. 3. 1988, p. 17. con la industria, cuando el Comité ya había lamentado la 
falta de contactos la última vez. 
2. Observaciones generales 
2.1. Los problemas planteados por la Comisión en el 
presente proyecto de directiva constituyen un motivo real 
de preocupación para los usuarios de las carreteras y las 
autoridades competentes. 
2.2. En particular, las nubes de agua pulverizada 
(«proyección») formadas por los vehículos utilitarios 
pesados cuando circulan a velocidades relativamente 
elevadas sobre calzadas mojadas crean condiciones de 
conducción peligrosas para los demás vehículos, en especial 
durante las maniobras de adelantamiento. 
2.3. La formación de «proyecciones» depende princi­
palmente de tres factores: las características de la calzada y, 
en particular, de la concepción de su revestimiento; la 
configuración de la banda de rodamiento de los neumáticos 
y del entorno aerodinámico del vehículo y su velocidad». 
Las carreteras con superficies rugosas y los neumáticos con 
ranuras anchas, por ejemplo, tienden a producir menos 
« proyección » que las superficies lisas y los neumáticos con 
ranuras finas. La proyección misma se forma por el agua 
expulsada de la zona de contacto entre la superficie de la 
calzada y el neumático, y el problema tiende a agravarse 
como consecuencia de los efectos aerodinámicos inducidos 
12. 3.. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 62/3 
por el desplazamiento de los vehículos, por el aire y por el 
agua que cae del techo y corre por las partes laterales de la 
carrocería de los vehículos. 
2.4. Al registrarse una tendencia a la multiplicación del 
número de ejes en los vehículos pesados, el problema de las 
proyecciones ha cobrado mayor importancia. 
2.5. Investigaciones recientes, que deben proseguirse, 
muestran que aparte de la propuesta de la Comisión existe 
la posibilidad de reducir el problema de modo significativo 
utilizando para la construcción de carreteras materiales que 
permitan obtener superficies de excelente capacidad de 
tracción y drenaje óptimo del agua, gracias a una textura 
que comporta el mayor número posible de cavidades. Este 
tipo de revestimiento de la calzada no sólo permite reducir 
de modo significativo la cantidad de proyección formada, 
sino que también puede disminuir considerablemente el 
ruido de los neumáticos. 
2.6. El agua proyectada por el neumático es impulsada 
lateralmente con relación al vehículo. En especial, ése es el 
caso cuando existe un « efecto ventilador » creado por la 
rotación de las ruedas dentro de un recinto bastante 
cerrado y abierto tan sólo hacia el lado externo del 
vehículo. La instalación de «faldillas laterales» y de 
dispositivos antiproyección «tipo tamiz» no reducirá 
eficazmente este problema, ya que cuando el dispositivo 
antiproyección alcanza un cierto nivel de saturación, las 
condiciones para el drenaje del agua fuera del recinto de las 
ruedas podrían incluso empeorar, en particular cuando el 
espacio disponible es más reducido. Además, este tipo de 
dispositivo puede favorecer la acumulación de los bloques 
de hielo o de barro que podrían caer en la calzada bajo la 
forma de masas compactas. 
2.7. La influencia de las características aerodinámicas 
del vehículo en su conjunto (camión + remolque) es muy 
sensible en lo que respecta al nivel de proyecciones, de 
manera que la gravedad del problema depende en gran 
medida de la variedad de configuraciones de vehículos. 
2.8. Para hacer frente a las consecuencias de los 
fenómenos descritos anteriormente, la Comisión preconiza 
la utilización de equipos como faldillas posteriores 
conformes con lo descrito por la Directiva. 
Debe tenerse en cuenta, no obstante, que ningún dispositi­
vo antiproyección, por muy sofisticado que sea, puede 
hacer «desaparecer» el agua proyectada; tan sólo puede 
dirigirla a otras zonas donde se produzca menos « proyec­
ción». 
En comparación con la propuesta de directiva anterior, la 
Sección observa, además, que la Comisión propone un 
segundo tipo de ensayo para otro dispositivo denominado 
«separador aire/agua». 2.9. Lo que precede demuestra que el tema, en contra de 
las apariencias, es complejo. Así por ejemplo, a pesar del 
considerable trabajo de investigación llevado a cabo en los 
Estados Unidos, las autoridades norteamericanas (NHTSA 
— National Highway Traffic Safety Administration) 
decidieron en mayo de 1988 que no se adoptaría una 
legislación sobre los dispositivos antiproyección, debido a 
que produjeron resultados convincentes dichos trabajos de 
investigación. 
En lo que respecta a la Comunidad Europea, sólo dos 
Estados miembros han adoptado una legislación sobre 
dispositivos antiproyección. Por consiguiente, se recomien­
da que la Comisión no se limite a las disposiciones de las 
presentes propuestas sino que las mejore, teniendo en 
cuenta los resultados que cabe esperar de los numerosos 
programas permanentes de investigación que se realizan en 
la Comunidad Económica Europea, así como en terceros 
países. 
Esta forma de proceder debería conducir a la definición de 
métodos destinados a evaluar la capacidad de retención de 
proyección en vehículos completos. En efecto, se considera 
necesario establecer requisitos basados en criterios objeti­
vos de rendimiento y no de diseño, aplicables tanto al 
material como a los vehículos objeto de la reglamentación. 
2.10. Sería igualmente deseable que esta directiva 
incluyera un artículo que permitiera que todo dispositivo 
cuya eficacia sobre un vehículo fuese sometido a prueba, 
como mínimo equivalente a los dispositivos indicados en 
los anexos II y III pudiese beneficiarse de una homologa­
ción CEE. 
2.11. Concretamente, por lo que se refiere a su eficacia, 
no se ha podido presentar ninguna estadística de accidentes 
relacionados con las proyecciones; sin embargo, dicha 
estadística no parece que sea indispensable dado el coste 
relativamente poco elevado de los dispositivos antiproyec­
ciones. 
2.12. La propuesta de la Comisión también tendrá como 
consecuencia, además de atenuar la proyección de agua, la 
de reducir la proyección de gravilla hacia la parte trasera 
del vehículo, proyección que también puede ser peligrosa 
para los demás usuarios. 
2.13. La cantidad de agua proyectada en forma de finas 
gotitas está en función de los diferentes parámetros propios 
al vehículo y a su velocidad, aunque depende igualmente en 
gran medida del tipo de neumáticos que monta el vehículo. 
Sería pues conveniente que la Comisión iniciara igualmente 
trabajos relativos a los neumáticos que tuvieran por objeto 
la reducción de la proyección de agua provocada por los 
mismos. 
2.14. Sería conveniente también que, además de la 
directiva propuesta, la Comisión crease un mecanismo que 
incitase a los Estados miembros a utilizar al máximo los 
revestimientos drenantes en el acabado de los tramos de 
carretera de gran velocidad y de la parte de la calzada que 
con más frecuencia utilizan los camiones. 
N° C 62/4 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 3. 90 
2.15. El Comité ha observado que la Comisión ha 
recurrido de nuevo al método optativo para la homologa­
ción. En efecto, considera, como la Comisión, que el 
cambio del método optativo al método global únicamente 
es concebible si cubre todo el procedimiento de recepción 
CEE de un vehículo, en el marco de la Directiva de base 70/ 
156/CEE. 
2.16. No obstante lo anterior, y en la medida en que 
permita evitar, en muchos casos, accidentes, la propuesta 
de la Comisión constituye un avance en la mejora de la 
seguridad vial. 
Con todo, sería conveniente que, además de la elaboración 
de la directiva propuesta, la Comisión preparase un método 
de prueba para los vehículos que tenga en cuenta todos los 
factores conocidos y que permita valorar la eficacia de los 
dispositivos completos e instalados—objetivo último de la 
directiva—, llamado a sustituir las pruebas parciales de 
laboratorio y las disposiciones de concepción. La directiva 
debería ser aún más precisa e incluir un artículo que 
anuncie la introducción, tras un plazo de tiempo, de 
pruebas completas de comportamiento de los vehículos que 
sustituyan las medidas relativas a los dispositivos y equipos 
y, en particular, las de los artículos 2, 3 y Anexos II y III. 
2.17. A reserva de estas observaciones, y teniendo en 
cuenta las dificultades que deberán superarse en la práctica 
para alcanzar este objetivo final, la Sección expresa una 
opinión globalmente positiva de la propuesta de la 
Comisión, por cuanto su objetivo consiste en hallar una 
solución práctica que permita atenuar a corto plazo el 
problema de las proyecciones. 
3. Observaciones específicas 
3.1. Artículo 1 
Sería preciso incluir en este artículo la posibilidad de 
homologar dispositivos distintos al que prescribe el 
anexo II, sin perjuicio de que se pueda probar que su 
eficacia sea como mínimo equivalente. 
3.2. Artículo 3 
La palabra «funcionamiento» (3a línea) debería ser 
sustituida por «rendimiento». 
3.3. Artículos 9 y 10 
El Comité es en general favorable a la aceleración del 
procedimiento de adaptación de las directivas a la 
evolución técnica. Sin embargo, tal como ha indicado en 
diferentes ocasiones, no puede aprobar la introducción de 
un nuevo procedimiento que lleve a la reducción a un papel 
puramente consultivo del Comité de adaptación al 
progreso técnico. 
3.4. Artículo 11 
Deberá modificarse la redacción de este artículo. El texto 
del proyecto de directiva permite la aplicación obligatoria 
de los dispositivos antiproyección por parte de un Estado miembro a partir de la fecha de publicación de la directiva, 
lo que podría inducir a dicho Estado a prohibir la entrada 
en su territorio de los vehículos que no se ajusten a la 
misma. 
Por esta razón, es preciso volver a la redacción tradicional-
mente reservada a los plazos de aplicación: 
a) Los Estados miembros pondrán en vigor las disposicio­
nes necesarias para ajustarse a la presente directiva 
antes del 1 de octubre de 1991. 
b) A partir del 1 de octubre de 1991, los Estados miembros 
pueden: 
— no otorgar la homologación del dispositivo antipro­
yección según el artículo 2; 
— rechazar la aprobación por tipo de un vehículo que 
no se ajusta a la directiva. 
c) A partir del 1 de octubre de 1991, los Estados miembros 
pueden prohibir la puesta en servicio de los vehículos 
que no se ajusten a la directiva. 
3.5. Anexo 11 
Cada tipo de dispositivo antiproyección debería ser 
sometido a las mismas obligaciones en materia de pruebas 
objetivas y estas obligaciones deberían estudiar en 
cualquier caso el rendimiento. 
Por consiguiente, deberá suprimirse la distinción que se 
establece entre «dispositivos antiproyección» de la 
categoría I y de la categoría II a partir del momento en que 
ello sea técnicamente posible. 
3.5.1. Los procedimientos de prueba descritos en el 
anexo II, a los que deben someterse los dispositivos 
antiproyección no son sino muy parcialmente representati­
vos de las condiciones de utilización en circulación. En 
efecto, las formaciones de gotitas son efectivamente 
generadas por el neumático según un reparto de chorro 
bastante aleatorio, si bien se ven también influenciadas por 
el desplazamiento del aire provocado por la velocidad del 
vehículo, así como por los movimientos de aire en torno a la 
rueda, que no se ven representados en esta prueba. 
3.5.2. No se ha previsto, ninguna prueba de homologa­
ción de los materiales que constituyen los dispositivos 
antiproyección, ni siquiera en lo relativo a su resitencia a la 
abrasión por arena y gravilla y su comportamiento en el 
tiempo. Sería lamentable homologar dispositivos que no 
ofreciesen garantía de eficacia en su utilización en 
carretera. 
3.5.3. Con el fin de absorber la energía del agua 
proyectada, los dispositivos citados en esta directiva están 
formados por materiales porosos o con presencia de 
alveolos, asperezas o una configuración tipo «tapiz en 
cepillo», y que tienen más o menos tendencia a rellenarse 
con los elementos sólidos que contiene el agua de la 
calzada. No se ha previsto ninguna prueba de homologa­
ción que verifique la propensión al rellenado de estos 
materiales, propensión que puede ser muy diferente de uno 
a otro en condiciones de utilización en carretera. 
12. 3.. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 62/5 
3.6. Anexo III 
3.6.1. Este anexo debería ser modificado de acuerdo con 
las observaciones que se formulan supra. 
3.6.2. Ámbito de aplicación 
El Comité sugiere excluir del ámbito de aplicación a los 
vehículos N2 inferiores a 7,5 t, que son principalmente los 
vehículos de reparto con circulación por zonas urbanas. 
Hecho en Bruselas, el 19 de diciembre de 1989. 
1. Observaciones generales 
El Comité acoge favorablemente la propuesta de Directiva, 
cuyo objetivo es colocar en pie de igualdad el conjunto de 
las importaciones de los Estados miembros, habida cuenta 
de la falta de homogeneidad en la utilización de procedi­
mientos simplificados. 
El Comité estima conveniente señalar que los procedimien­
tos de domiciliación y de declaración simplificada, que se 
aplican exclusivamente a la importación, pueden ser 
concedidos por las autoridades competentes de los Estados 
miembros bien simultáneamente bien por separado; pero 
en cualquier caso deben ser objeto de un acuerdo entre la 
empresa solicitante y la administración de aduanas 
competente. En este acuerdo se fijan bilateralmente las 
bases del procedimiento, sus condiciones de aplicación y las 
garantías necesarias para acordar el levante y llevar a cabo 
las operaciones de despacho a libre práctica. 
(!) DO n° C 235 de 13. 9. 1989, p. 16. Apartado 6.1 
Deberá modificarse del modo siguiente: 
«... Los guardabarros y las faldillas posteriores de las 
ruedas no directrices o de las ruedas autodirectrices 
cubiertas por el suelo...» 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alberto MASPRONE 
Habida cuenta del interés económico de estos procedimien­
tos, el Comité manifiesta el deseo de hacerlos extensivos a 
los regímenes de exportaciones. 
2. Observaciones particulares 
Sin perjuicio de esa opinión positiva, el Comité se permite 
señalar en concreto el caso de la declaración simplificada, 
que si bien facilita mucho el aumento de la productividad 
de las empresas, en ocasiones tiene sin embargo efectos 
perjudiciales para las administraciones aduaneras a cuyo 
cargo corre el control de las declaraciones recapitulativas. 
Este control genera a veces una labor suplementaria de 
compilación nada despreciable. Este es el caso, por 
ejemplo, de los regímenes aduaneros de perfeccionamiento 
activo o pasivo. Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 
79/695/CEE relativa a la armonización de los procedimientos de despacho a libre práctica de 
las mercancías (*) 
(90/C 62/03) 
El 6 de septiembre de 1989, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 100A del Tratado 
constitutivo de la Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité 
Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en la 
materia, adoptó su dictamen el 29 de noviembre de 1989 (Ponente: Sr. Mourgues). 
En su 272a Sesión Plenaria (sesión del 19 de diciembre de 1989), el Comité Económico y Social ha 
aprobado por unanimidad el siguiente Dictamen: