Bruselas, 16.2.2005

COM(2005) 48 final

2005/0008 (COD)

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativo a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora y a la comunicación de información en materia de seguridad entre los Estados miembros

(Texto pertinente a los fines del EEE)

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1) Medidas necesarias para acrecentar la seguridad

Las estadísticas demuestran (véase el cuadro siguiente) que los accidentes de transporte aéreo se han vuelto escasísimos en Europa. En el año 2003 murieron cinco personas en accidentes aéreos dentro del territorio de la UE. La cifra es elocuente si se la compara con los más de 63,47 millones de pasajeros que durante ese mismo período transitaron por un solo gran aeropuerto, el de Londres-Heathrow[1].

Víctimas mortales a bordo de aeronaves por causa de accidentes aéreos en territorio de la UE (operaciones civiles)

[pic]Este alto nivel de seguridad es resultado de los esfuerzos que se realizan permanentemente, no sólo para mantener la seguridad de las operaciones aéreas, sino para incrementarla de forma constante. De esta manera, el índice de víctimas mortales de accidentes aéreos sigue disminuyendo, con una reducción de la cifra absoluta en paralelo a un incremento del número de pasajeros.

La supervisión de la seguridad está regulada mundialmente por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y se basa en las normas elaboradas por la Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de dicho Convenio. En esencia, el cumplimiento de las prescripciones de seguridad por parte de las compañías aéreas es objeto de la supervisión del país de origen, entendiendo por éste el que ha expedido la licencia de explotación y/o el país de matrícula de la aeronave. Durante los últimos 50 años este sistema ha garantizado adecuados niveles de seguridad en la inmensa mayoría de los casos. Sin embargo, no en todo el mundo se aplican con el mismo rigor las normas y criterios de calidad internacionales.

En el interior de la UE, los procedimientos de seguridad se basan en el derecho comunitario[2], cuya estricta aplicación ha conducido a los elevados niveles de seguridad ya mencionados. En particular, la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea en 2002 ha supuesto una piedra angular para la uniformización de la aplicación de las prescripciones de seguridad, ya que ahora existe una «ventanilla única» para la certificación de la aeronavegabilidad de todos los productos aeronáuticos, lo que afecta a las empresas dedicadas al diseño, la fabricación y el mantenimiento. Según dispone ya el Reglamento (CE) nº 1592/2002[3], la ampliación prevista de las competencias de la EASA colocará bajo la responsabilidad de esta agencia la totalidad de las operaciones aéreas. Como consecuencia, existe un control estricto de la seguridad del diseño, fabricación, mantenimiento y explotación de los productos y componentes aeronáuticos, así como de las personas, empresas y entidades establecidas en la Comunidad que participan en tales actividades, con el fin de proteger a los pasajeros, trabajadores del transporte aéreo y población vecina de los aeropuertos.

En el exterior de la UE, los niveles de seguridad dependen de la eficacia con que se aplican los procedimientos de supervisión en terceros países. Para garantizar un elevado nivel de seguridad aérea de todas las aeronaves que vuelen con destino u origen en la Comunidad, o en el interior de ésta, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron recientemente la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad[4], que crea un sistema armonizado de inspecciones de aeronaves extranjeras cuando éstas utilizan los aeropuertos comunitarios. Además, dicha Directiva regula el intercambio de información entre los Estados miembros y la posibilidad de ampliar a toda la Comunidad las medidas adoptadas por un Estado miembro contra una aeronave u operador aéreo de un tercer país que no cumpla las normas de seguridad internacionales.

Este sistema armonizado de inspecciones está basado en los procedimientos vigentes en el denominado «Programa SAFA», elaborado por la Conferencia Europea de Aviación Civil a partir de 1996, y que ya ha dado muestras de su eficacia. Mediante las denominadas «inspecciones en pista» se examina una muestra de aeronaves extranjeras que han aterrizado en aeropuertos europeos para comprobar si cumplen las normas internacionales de seguridad aplicables mundialmente, que se recogen en los anexos 1, 6 y 8 del Convenio de Chicago. Cualquier infracción observada, («constatación de anomalía»), puede ocasionar, dependiendo de la gravedad, la exigencia de que se ponga remedio inmediato a la deficiencia o incluso la inmovilización en tierra del aparato.

En resumen, la Directiva «SAFA» obliga a los Estados miembros a implantar un mecanismo de recogida de datos que les permita detectar a los operadores potencialmente poco seguros y a efectuar inspecciones en pista para valorar si las aeronaves que utilizan un aeropuerto comunitario respetan las normas internacionales de seguridad. La información recopilada y los informes de las inspecciones son objeto de un procedimiento de intercambio entre todos los Estados miembros, a los que se ayuda así decidir sobre la eventual realización de inspecciones y a evaluar si se han corregido las eventuales deficiencias detectadas. Además, la Directiva crea un procedimiento mediante el cual la Comisión sólo puede recomendar que las medidas adoptadas por un Estado miembro contra un operador se amplíen al conjunto de la Comunidad.

Sin embargo, el 3 de enero de 2004 un reactor en el que viajaban 148 pasajeros con destino a París se estrelló poco después de despegar del centro turístico egipcio de Sharm-El-Sheikh, sin dejar supervivientes. Con posterioridad al accidente se descubrió que esta compañía operadora tenía prohibido volar a Suiza por motivos de seguridad, pero estaba autorizada en determinados Estados miembros. Hasta la fecha, la causa del accidente sigue sin conocerse con certeza. La investigación continúa abierta y, por lo tanto, toda conclusión al respecto sería prematura.

No obstante, el accidente de Sharm-el-Sheikh ha puesto de manifiesto que son necesarias normas más estrictas que las vigentes para hacer obligatorias las inspecciones en pista y obligar a los Estados miembros a un intercambio de información más amplio y, por otra parte, a aplicar medidas comunes decididas en función de los resultados de dichas inspecciones.

El objetivo de la presente propuesta legislativa es, en primer lugar, mejorar la situación de los pasajeros frente al sector del transporte aéreo. Para ello se propone reconocer al pasajero el derecho a conocer la identidad de la compañía aérea que operará el vuelo o vuelos para los que haya realizado una reserva y, paralelamente, reforzar las obligaciones en materia de comunicación de información sobre seguridad por parte de los Estados miembros. Conviene señalar que se pueden inmovilizar las naves de terceros países, o prohibir que vuelen con origen o destino en territorio comunitario por distintos motivos, entre los cuales los que figuran en la Directiva SAFA no son los menos importantes.

La Comisión tiene la intención de presentar, a su debido tiempo, propuestas para reforzar el actual sistema de inspecciones de seguridad regulado por la Directiva «SAFA» 2004/36/CE. En estos momentos la Comisión está reflexionando sobre la forma más eficaz de introducir cambios utilizando las posibilidades que brindan las medidas de ejecución en relación con el contenido de los procedimientos anexos a la Directiva «SAFA».

Otras medidas de mayor alcance, tal vez a través de una modificación de la propia Directiva, podrían ser la introducción un sistema de alerta para que los inspectores de todos los Estados miembros estén prevenidos ante factores o elementos importantes en materia de seguridad, o el establecimiento de una serie de procedimientos detallados. Una iniciativa semejante contribuiría a mejorar la calidad y normalización de los datos, permitiría un análisis más ajustado de la información disponible y facilitaría la detección de ámbitos problemáticos. Por otra parte, las propuestas de modificación de la Directiva habrían de tener en cuenta iniciativas internacionales tales como la Auditoría de Seguridad Operacional de la IATA, consistente en un programa normalizado de auditorías que se basa en normas internacionalmente reconocidas, y el correspondiente sistema estructurado de intercambio de información.

Es necesario señalar que medidas como las mencionadas requerirían una potenciación del nivel de formación común del personal participante y el aprovechamiento de la experiencia de la Comunidad en cuanto a los intercambios de personal de distintos Estados miembros. Con ello los inspectores se familiarizarían en mayor medida con las mejores prácticas y se generaría la confianza necesaria para trabajar en un sistema coherente de dimensión comunitaria.

Además de estas medidas técnicas, podría ser necesario tomar otras iniciativas comunes contra los operadores considerados inseguros, por ejemplo, dar más publicidad a las inmovilizaciones de aeronaves y adoptar resueltamente medidas comunes contra terceros países que no cumplan sus responsabilidades de supervisión, en la línea de la propuesta inicial de la Comisión de 1997, considerablemente suavizarla en su momento.

2) Medidas necesarias para una mayor transparencia

Para poder elegir con mayor conocimiento de causa cuando reserva su viaje, el pasajero necesita saber qué compañía operará su vuelo.

Tras el accidente de Sharm-el-Sheikh, se generalizó en la opinión pública la idea de que los pasajeros deberían estar informados de la identidad precisa de la compañía que los transportará de hecho. Por otra parte, un mayor grado de transparencia induciría a las compañías a fortalecer su compromiso con la seguridad.

Ya en la actualidad los pasajeros suelen recibir dicha información en la mayoría de los casos. Por una parte, si adquieren un billete como producto separado están comprando un servicio de una compañía concreta e identificada. Sin embargo, existen dos prácticas del sector por las cuales la compañía que vende un vuelo puede no ser la que de hecho lo opere. Una es el denominado código compartido, en virtud del cual dos compañías acuerdan vender plazas en un número de vuelos utilizando sus respectivos nombres, pero dichos vuelos son operados indistintamente por una u otra. En tal caso es posible comprar un billete a la aerolínea x y ser transportado por la aerolínea y.

Sin embargo, si un pasajero reserva un vuelo como producto separado a través de un sistema informatizado de reserva (SIR), el Código de conducta de la UE que se aplica a dichos sistemas[5] obliga a mostrar la compañía que lo opera. Ahora bien, esta obligación no existe en las reservas directas en que no se utiliza un SIR, por ejemplo, en las ventas por Internet. Sin embargo, la mayor parte de las compañías aéreas europeas que comparten código han suscrito el Compromiso de Servicio de Pasajeros de Líneas Aéreas (APSC)[6], en virtud del cual facilitan voluntariamente esa información. Al parecer, este compromiso está siendo ampliamente respetado.

La segunda práctica que puede ocultar la identidad del operador es el arrendamiento con tripulación, en el cual una compañía alquila a otra un aparato con sus tripulantes. Los SIR no tienen obligación de mostrar esta información. Sin embargo, esta práctica no está tan difundida como el código compartido, y también está cubierta por el APSC.

Por otro lado, en los vuelos adquiridos como parte de un viaje combinado no existe actualmente obligación de informar al pasajero sobre la identidad de la compañía operadora, ni tampoco compromiso del sector. No obstante, esta información se suele ofrecer voluntariamente al consumidor como incentivo comercial.

En principio parece obvio desde el punto de vista de la protección de los consumidores que los pasajeros deben tener derecho a conocer quién les va proporcionar un elemento fundamental de las vacaciones combinadas o el vuelo que están comprando. Por ejemplo, nadie esperaría que el consumidor desconociera el hotel en que va a alojarse. Las medidas propuestas están cuidadosamente dirigidas a garantizar la seguridad de los pasajeros, limitándose al mínimo todo lo que pudiera afectar negativamente a la competitividad del sector de viajes, en particular, manteniendo la flexibilidad en la elección de la compañía aérea operadora. Aunque cabría argumentar la necesidad de una evaluación de impacto amplia – singularmente si hubieran sido necesarias medidas de mayor alcance – la naturaleza de las disposiciones que se proponen (en particular, la urgencia de las medidas que hay que adoptar y la necesidad de prevenir la aprobación de normas nacionales heterogéneas) exige una aprobación rápida de esta propuesta.

Sin embargo, entre el momento de la reserva y la prestación del servicio puede mediar un tiempo considerable, durante el cual puede manifestarse la necesidad de modificar los planes originales. La posibilidad de reaccionar con flexibilidad a la evolución del mercado es un factor clave para el éxito en el sector. Por otra parte, un proveedor de servicios, ya sea una aerolínea o un operador turístico, puede verse obligado a cambiar de compañía aérea operadora en el último momento, por ejemplo, en caso de avería de la aeronave prevista para un vuelo. Por lo tanto, es necesario equilibrar transparencia y flexibilidad. La transparencia exige que se informe inmediatamente a los pasajeros afectados de cualquier cambio de compañía operadora; la flexibilidad requiere que la compañía aérea o el operador turístico puedan cambiar de compañía operadora rápidamente, sin más trastornos en su funcionamiento.

Para permitir a las compañías aéreas contratantes ofrecer precios interesantes, por ejemplo, en el caso de las vacaciones combinadas que proponen los operadores turísticos, y habida cuenta de que los viajes combinados se reservan a menudo con mucha antelación, es importante que las compañías contratantes dispongan de la flexibilidad necesaria para cambiar de compañía o compañías operadoras, a condición de que el pasajero reciba toda la información al respecto.

Así pues, los pasajeros deben gozar del derecho a conocer en todo caso la identidad de la compañía que opere sus vuelos. En cuanto al futuro, la Comisión examinará si la comunicación de esta información ofrece una protección suficiente a los pasajeros.

Por otro lado, la transparencia es un principio fundamental que se debe aplicar también a las relaciones mutuas entre Estados miembros. Por ese motivo el presente Reglamento los obliga a intercambiar información en relación con la seguridad de las compañías aéreas, a fin de garantizar una ejecución eficaz, coherente y única de las decisiones adoptadas en esta materia en toda Europa.

2005/0008 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativo a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora y a la comunicación de información en materia de seguridad entre los Estados miembros

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión[7],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[8],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[9],

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[10],

Considerando lo siguiente:

(1) La Comunidad debe orientar su actuación en el ámbito del transporte aéreo a garantizar, entre otros objetivos, un alto nivel de protección de los pasajeros frente a los riesgos de seguridad. Asimismo se han de tener plenamente cuenta las exigencias de la protección de los consumidores en general.

(2) Con el fin de que el marco de competencia del transporte aéreo beneficie todo lo posible tanto a las compañías como a los pasajeros, es importante que los consumidores reciban información suficiente para poder tomar sus decisiones con conocimiento de causa.

(3) La identidad de la compañía aérea que presta un servicio es un dato básico. Sin embargo, el consumidor que hace una reserva no siempre conoce la compañía que operará su vuelo.

(4) La Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados[11] establece la información que se ha de facilitar a los consumidores, pero no incluye la identidad de la compañía aérea que opera el vuelo.

(5) El Reglamento (CEE) nº 2299/89[12], modificado por el Reglamento (CE) nº 323/1999 relativo a un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR)[13], otorga a los consumidores que reserven un vuelo a través de uno de tales sistemas el derecho a ser informados de la identidad de la compañía que opere el vuelo. Sin embargo, existen prácticas sectoriales, incluso en el transporte aéreo regular, como son el arrendamiento con tripulación o el código compartido cuando la reserva se realiza sin intervención de un SIR, en virtud de las cuales la compañía que ha vendido el vuelo a su nombre no lo opera en realidad, sin que en tales circunstancias asista al pasajero derecho legal alguno a ser informado de la identidad de la compañía aérea que prestará efectivamente el servicio en cuestión.

(6) Aunque esas prácticas incrementan la flexibilidad y permiten ofrecer mejor servicio a los pasajeros, algunos cambios de última hora motivados por razones técnicas son inevitables y contribuyen a la seguridad del transporte aéreo. Esta flexibilidad debe compensarse con transparencia para el consumidor.

(7) La mejora de la comunicación de información sobre la seguridad de las compañías aéreas entre los Estados miembros resulta esencial para elevar el nivel general de seguridad del transporte aéreo en la Comunidad.

(8) La Comisión debe analizar la aplicación del presente Reglamento y, tras un período suficiente, informar sobre la eficiencia de sus disposiciones,

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1 Objeto

El presente Reglamento fija determinadas normas para que el pasajero aéreo esté informado de la identidad de la compañía aérea que operará su vuelo y obliga al intercambio de información sobre seguridad entre los Estados miembros.

Artículo 2 Definiciones

A efectos del presente Reglamento se entenderá por:

«compañía aérea», toda empresa de transporte aéreo que posee una licencia de explotación válida;

«contrato de transporte», un contrato de servicios de transporte aéreo, o que incluye dichos servicios

«compañía aérea contratante», la compañía aérea que suscribe un contrato de transporte con el pasajero; si el contrato incluye un viaje combinado, la compañía aérea contratante será el operador turístico;

«compañía aérea operadora», la compañía aérea que realiza o pretende realizar un vuelo en virtud de un contrato de transporte con un pasajero, o en nombre de otra persona, física o jurídica, vinculada a dicho pasajero por un contrato de transporte;

«viaje combinado», los servicios definidos en el apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 90/314/CEE relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados;

«reserva», el hecho de que el pasajero dispone de un billete o de otra prueba que demuestra que la reserva ha sido aceptada y registrada por la compañía aérea o el operador turístico;

Artículo 3 Ámbito de aplicación

1. El presente Reglamento se aplicará a la prestación de servicios de transporte aéreo cuando el vuelo parta de un aeropuerto situado en territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, o bien de un aeropuerto situado en un tercer país en caso de que el vuelo forme parte de un viaje que se inicie en la Comunidad y la compañía aérea contratante tenga un establecimiento en la Comunidad.

2. El presente Reglamento se aplicará con independencia de si el vuelo es regular o chárter, y de si forma parte o no de un viaje combinado.

3. El presente Reglamento no afectará a los derechos de que gozan los pasajeros en virtud de la Directiva 90/314/CEE y el Reglamento (CEE) nº 2299/89, relativo a un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR).

Artículo 4 Intercambio de información

1. Los Estados miembros publicarán una lista de las compañías aéreas a las que hayan prohibido el uso de su espacio aéreo o sometido a restricciones de tráfico por motivos de seguridad. Dicha lista se pondrá a disposición de todos los Estados miembros y de la Comisión. La Comisión publicará la lista consolidada de las citadas compañías aéreas.

2. La Comisión adoptará las medidas adecuadas para facilitar el intercambio de información a que se hace referencia en el apartado 1.

Artículo 5 Información sobre la identidad de la compañía aérea operadora

1. La compañía aérea contratante informará al pasajero de la identidad de la compañía o compañías aéreas operadoras en el momento en que aquél realice su reserva.

2. La compañía aérea contratante notificará inmediatamente al pasajero de todo eventual cambio de compañía o compañías aéreas operadoras que se haya producido tras efectuarse la reserva, con independencia de las razones que lo hayan motivado.

Artículo 6 Información y revisión

La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación del presente Reglamento en el plazo máximo de cinco años tras su entrada en vigor. A dicho informe se adjuntarán, si procede, las oportunas propuestas de revisión del Reglamento.

Artículo 7 Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente […] El Presidente […]

[1] Fuente: estadísticas de reclamaciones a compañías aéreas en 2003 y estadísticas publicadas por EUROSTAT en 2003, capítulo 3.5.14 « traffic at selected major airports » ; estas estadísticas se basan en datos correlacionados a partir de la información facilitada por el Consejo Internacional de Aeropuertos, la Organización de Aviación Civil Internacional, la revista Airoports y autoridades aeroportuarias locales.

[2] Véanse el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil; el Reglamento (CE) n° 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea; la Directiva 94/56/CE del Consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil; y la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil.

[3] Artículo 7 del Reglamento (CE) n° 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea.

[4] DO L 143, 30.4.2004, p. 76.

[5] Reglamento (CE) nº 323/1999 del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 2299/89 relativo a un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR).

[6] Compromiso voluntario del sector, firmado el 14 de febrero de 2002; dirección web: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/commitments_en.htm.

[7] DO C , , p. .

[8] DO C , , p. .

[9] DO C , , p. .

[10] DO C , , p. .

[11] DO L 158, 23.6.1990, p. 59.

[12] DO L 220, 29.7.1989, p. 1.

[13] DO L 40, 13.2.1999, p. 1.