INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre los progresos realizados hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario /* COM/2013/032 final */





INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre los progresos realizados hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario (Texto pertinente a efectos del EEE) 1. Introducción El presente informe describe los progresos realizados, desde el informe aprobado por la Comisión en septiembre de 2009[1], en el camino hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario europeo. Responde al artículo 39 de la Directiva 2008/57/CE[2]. El presente informe se basa en las conclusiones del informe bienal sobre el progreso de la interoperabilidad ferroviaria en la UE, publicado por la Agencia Ferroviaria Europea el 1 de marzo de 2012[3]. 2. Evolución de los instrumentos de la interoperabilidad 2.1. Directivas sobre interoperabilidad 2.1.1. Síntesis La Directiva refundida 2008/57/CE entró en vigor el 19 de julio de 2008. Las Directivas 96/48/CE[4] y 2001/16/CE[5] quedaron derogadas con efectos a partir del 19 de julio de 2010. La Directiva 2008/57/CE fue modificada por los siguientes actos: – Directiva 2009/131/CE de la Comisión, de 16 de octubre de 2009, que modifica el anexo VII de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad[6]. – Directiva 2011/18/UE de la Comisión, de 1 de marzo de 2011, por la que se modifican los anexos II, V y VI de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad[7]. 2.1.2. Transposición de las Directivas sobre interoperabilidad El plazo para transponer las Directivas 2008/57/CE y 2009/131/CE en el Derecho nacional finalizó el 19 de julio de 2010. El plazo de transposición de la Directiva 2011/18/UE al Derecho nacional concluyó el 31 de diciembre de 2011. El 20 de noviembre de 2012, todos los Estados miembros, excepto Alemania, habían notificado las medidas nacionales de ejecución de la Directiva 2008/57/CE; no obstante, las medidas notificadas por el Reino Unido y Francia se consideran parciales debido a que aún no se aplican al túnel de la Mancha. En la misma fecha, todos los Estados miembros, excepto Alemania, habían notificado las medidas nacionales de ejecución de la Directiva 2009/131/CE, y todos, con la excepción de Polonia y Eslovenia, habían notificado las medidas nacionales de ejecución de la Directiva 2011/18/UE. La Comisión está siguiendo atentamente la transposición de las directivas de interoperabilidad en los Estados miembros. Si los Estados miembros no comunican las medidas nacionales de ejecución, la Comisión les solicitará oficialmente que transpongan las Directivas en cuestión. El 31 de agosto de 2012, la Comisión había iniciado procedimientos de infracción contra cinco Estados miembros por no haber comunicado las medidas nacionales de ejecución. Los servicios de la Comisión, con el apoyo de la Agencia Ferroviaria Europea, están comprobando la conformidad de los actos nacionales de ejecución con las Directivas. En caso de falta de conformidad, se pide a los Estados miembros que presenten más aclaraciones. Si, tras un nuevo análisis, se confirma la no conformidad, se recurre al procedimiento oficial de infracción contra el Estado miembro de que se trate. Las Directivas sobre la interoperabilidad ferroviaria implican la aprobación de numerosa legislación derivada. Además de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (véase el punto 2.3), la Comisión ha adoptado los actos siguientes: – Decisión 2007/756/CE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2007, por la que se adopta una especificación común para el registro nacional de vehículos previsto en el artículo 14, apartados 4 y 5, de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE[8]. – Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[9]. – Decisión 2011/107/UE de la Comisión, de 10 de febrero de 2011, que modifica la Decisión 2007/756/CE, por la que se adopta una especificación común para el registro nacional de vehículos[10]. – Reglamento (UE) nº 201/2011 de la Comisión, de 1 de marzo de 2011, sobre el modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario[11]. – Decisión 2011/155/UE de la Comisión, de 9 de marzo de 2011, sobre la publicación y gestión del documento de referencia mencionado en el artículo 27, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad[12]. – Recomendación 2011/217/UE de la Comisión, de 29 de marzo de 2011, relativa a la autorización de entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[13]. – Decisión de Ejecución 2011/633/UE de la Comisión, de 15 de septiembre de 2011, sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria[14]. – Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión, de 4 de octubre de 2011, sobre el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos Ferroviarios[15]. 2.2. Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) 2.2.1. Situación La Agencia Ferroviaria Europea elabora las ETI con arreglo a un mandato de la Comisión. Los subsistemas y componentes de interoperabilidad deben cumplir las correspondientes ETI con miras a observar los requisitos esenciales establecidos en la Directiva 2008/57/CE y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario. La primera serie de ETI, sobre redes ferroviarias transeuropeas de alta velocidad (ETI AV), se publicó en 2002. La mayoría de ellas se revisaron en 2008. La segunda serie de ETI, fundamentalmente relacionadas con redes ferroviarias transeuropeas convencionales (ETI FC) y cuestiones transversales, como la seguridad en los túneles ferroviarios y la accesibilidad para personas con movilidad reducida, se publicó entre 2006 y 2011. En el anexo I figura una lista de todas las ETI adoptadas por la Comisión a 31 de diciembre de 2012. Como ya está previsto en las Directivas sobre interoperabilidad actualmente en vigor, este marco jurídico se sigue desarrollando mediante la corrección de errores y la resolución de asuntos pendientes de las ETI, y ampliando su alcance geográfico al sistema ferroviario de la Unión Europea en su conjunto. Sobre esta base, la AFE está modificando actualmente las siguientes ETI: explotación y gestión del tráfico (EXP), vagones de mercancías (VAG), locomotoras y material rodante de pasajeros (LOC y PAS), control-mando y señalización (CMS), aplicaciones telemáticas para los servicios de pasajeros (ATP) y para los servicios de mercancías (ATM), accesibilidad de las personas con movilidad reducida (PMR), seguridad en los túneles (SRT), infraestructuras (INF) y energía (ENE). Por lo que se refiere a la ETI CMS, la firma del memorándum de acuerdo el 16 de abril de 2012 registra el consenso entre todas las partes interesadas para aplicar el Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) sobre la base de las especificaciones «base de referencia 3» recomendadas por la AFE en la misma fecha. En otras palabras, todas las partes interesadas reconocen que los aspectos esenciales figuran ahora en las especificaciones. La revisión pertinente de la ETI CMS se adoptó el 6 de noviembre de 2012. En cuanto a las aplicaciones telemáticas, y siguiendo el ejemplo de la ETI CMS, la AFE ha establecido y administra la Gestión del Control del Cambio (CCM) para los documentos técnicos anejos a ambas ETI de aplicaciones telemáticas, y supervisa su aplicación. Asimismo, un comité de dirección y expertos del sector apoyan la aplicación de ambas ETI y llevan a cabo su seguimiento con arreglo a un plan de trabajo. 2.2.2. Análisis de las excepciones de las ETI Las excepciones dispensan de la aplicación de las ETI en ciertas condiciones fijadas por las Directivas vigentes sobre interoperabilidad. Entre el año 2007 y el 31 de agosto de 2012, la Comisión recibió noventa notificaciones de excepciones procedentes de diecisiete Estados miembros, que se resumen en la siguiente figura. Estas excepciones se refieren a casi todas las ETI vigentes, como muestra el siguiente diagrama. El mayor número de excepciones se recibió para las ETI sobre seguridad en los túneles (veintisiete), el ruido (veintidós) y los vagones de mercancías (dieciséis). Las excepciones presentadas por los Estados miembros a la Comisión indican que a veces se aplica de forma demasiado laxa el concepto de «fase avanzada de desarrollo» [artículo 9, apartado 1, letra a), de la Directiva sobre interoperabilidad], que es un motivo para una posible excepción a las ETI[16]. Esto podría llevar a solicitudes de excepciones más amplias que las estrictamente definidas en el sentido de la legislación de la UE. Un análisis del contenido de estas excepciones pone de manifiesto que podría simplificarse y mejorarse el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE aclarando los casos en los que sea posible solicitar una excepción a la ETI, racionalizando el procedimiento de solicitud y, en algunos casos, simplificando el contenido del expediente de solicitud. 2.3. Registros 2.3.1. Registro nacional de vehículos (RNV, artículo 33 de la Directiva sobre interoperabilidad) La especificación sobre el RNV fue aprobada por la Decisión 2007/756/CE de la Comisión, modificada por la Decisión 2011/107/UE de la Comisión. Los RNV son alojados por entidades matriculadoras (EM) designadas por los Estados miembros, que están obligadas a conectarse con el registro virtual de matriculación (RVM), que es el motor de búsqueda central. La AFE ha desarrollado los programas informáticos utilizados en una aplicación estándar para el RNV y el RVM. Estos programas se ponen a disposición de las EM de forma gratuita. El RNV normalizado y el RVM se han actualizado para tener en cuenta los cambios introducidos por la Decisión 2011/107/UE de la Comisión. La AFE está apoyando actualmente a las EM para establecer conexiones entre los RNV y el RVM. 2.3.2. Registro europeo de tipos autorizados de vehículos (RETAV, artículo 34 de la Directiva sobre interoperabilidad) La especificación RETAV fue adoptada por la Comisión mediante la Decisión 2011/665/UE. El RETAV será alojado por la AFE, que publicará la información facilitada por las asociaciones nacionales de seguridad (ANS). La AFE está desarrollando un programa informático para este registro; se prevé que el programa pueda estar en servicio a finales de 2012. 2.3.3. Registro de la infraestructura (RINF, artículo 35 de la Directiva sobre interoperabilidad) La especificación RINF fue adoptada por la Comisión mediante la Decisión 2011/633/UE. El RINF será alojado por entidades designadas por los Estados miembros y deberá estar conectado con la interfaz común de usuario. La AFE está llevando a cabo un estudio de viabilidad con miras a definir la solución técnica adecuada para la interfaz común. 2.4. Normalización El 28 de enero de 2011, la Comisión emitió el mandato M 483 de programación y normalización destinado a los organismos europeos de normalización con arreglo a la Directiva 2008/57/CE en el ámbito de la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea. Este mandato sustituye al mandato M 275, de 13 de noviembre de 1998, en el ámbito de equipos ferroviarios, relativo a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, y al mandato M 334, de 22 de mayo de 2003, en el ámbito de la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. La lista de normas armonizadas con arreglo a la Directiva 2008/57/CE se publicó en el Diario Oficial el 20 de julio de 2011. 3. Progresos hacia la interoperabilidad 3.1. Puesta en práctica de la interoperabilidad El informe bienal sobre el progreso de la interoperabilidad ferroviaria de la UE, publicado por la Agencia Ferroviaria Europea el 1 de marzo de 2012, ofrece información detallada sobre los avances por la vía de la interoperabilidad. Para medir este progreso, la AFE ha elaborado tres grupos principales de indicadores: el institucional (principalmente para las ANS y los organismos notificados), el jurídico (para desarrollar las ETI y resolver los asuntos pendientes) y el subsistema conexo (certificados CE, autorizaciones del material rodante y las instalaciones fijas, etcétera). 3.2. Obstáculos pendientes para la interoperabilidad 3.2.1. Cobertura y aplicación de las ETI Los asuntos pendientes que subsisten en las ETI y su limitado alcance geográfico pueden perjudicar la integración futura del sistema ferroviario europeo, dado que constituyen obstáculos a la interoperabilidad. Así pues, será esencial que se resuelvan y se amplíe el ámbito de aplicación de las ETI a todo el sistema ferroviario de la UE en un plazo de tiempo razonablemente breve. En 2011, la AFE, con la ayuda de consultores externos, realizó un análisis ex post de la aplicación de la ETI PMR en siete Estados miembros. La evaluación puso de manifiesto varios puntos de decisión importantes para aplicar (o no) la ETI PMR. En el caso de las infraestructuras y el material rodante existentes, un proyecto se clasifica como renovación o rehabilitación (con arreglo a la Directiva sobre interoperabilidad) en función de si constituye un cambio «importante» o no. Se ha observado una amplia variedad de interpretaciones del término «importante», que acarrea grandes variaciones en la aplicación de la ETI PMR. Esto ha llevado a una aplicación limitada de la ETI y ha retrasado el avance hacia un sistema ferroviario más accesible. Desde que la ETI PMR entró en vigor en julio de 2008, el artículo 20 de la Directiva sobre interoperabilidad ha sido invocado a menudo por los Estados miembros en el caso de la rehabilitación o la renovación, a fin de decidir de manera arbitraria si una ETI se aplica completamente o no. Así, mientras la ETI PMR debe ser aplicable en caso de renovación o rehabilitación en función de lo dispuesto en el capítulo 7 («Aplicación de la ETI PMR»), y la única posibilidad de no aplicarla debe ser una excepción (artículo 9 de la Directiva) o un caso específico (sección 7.4 de la ETI PMR), esto está siendo socavado por una aplicación más amplia del artículo 20 de la Directiva sobre interoperabilidad. Para mejorar esta situación, la Comisión trata esta cuestión en las propuestas de su cuarto paquete ferroviario, con una mejor definición de los elementos que deberán incluirse en la ETI en lo que concierne a los casos de rehabilitación o renovación. 3.2.2. Entrada en servicio de vehículos ferroviarios La Directiva 2008/57/CE prevé una autorización para la entrada en servicio de vehículos ferroviarios en cada Estado miembro, salvo cuando en otros Estados miembros puede establecerse la plena aceptación mutua de la primera autorización. Con arreglo a este sistema, tanto los fabricantes como las empresas ferroviarias sufren la duración y el coste excesivos del proceso de autorización. El trabajo llevado a cabo por los servicios de la Comisión y la Agencia Ferroviaria Europea en 2010 permitió que todas las partes implicadas llegasen a una interpretación acordada de lo dispuesto en la Directiva sobre la entrada en servicio de vehículos ferroviarios. Esto llevó a la Recomendación de la Comisión de 29 de marzo de 2011 relativa a la autorización de entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Sin embargo, durante dicho trabajo surgieron nuevos problemas, como las dificultades para aplicar métodos comunes de seguridad relativos a la evaluación de riesgos y cartografiar las amenazas para la seguridad en las ETI a fin de permitir la utilización sistemática de las mismas antes que de normas nacionales. Por este motivo, en septiembre de 2011 los servicios de la Comisión crearon un grupo operativo para reunir a todos los afectados a fin de analizar los problemas que hallaron las partes interesadas durante el proceso de autorización y de identificar las áreas que podrían mejorarse. El grupo operativo se reunió cinco veces y concluyó su trabajo en junio de 2012[17]. El grupo operativo señaló tres tipos de problemas: · la normativa ferroviaria de la UE no siempre se aplica de forma adecuada, · la normativa ferroviaria de la UE no siempre se entiende de forma correcta, · la normativa ferroviaria de la UE puede mejorarse. Así pues, además de un seguimiento más estrecho de la aplicación de la normativa ferroviaria de la UE y de unas actividades de difusión y formación más amplias, se necesita una revisión del procedimiento de la UE para la puesta en servicio de los vehículos. Esta cuestión la aborda la Comisión en su cuarto paquete de propuestas. 3.2.3. Normas nacionales Otros obstáculos son la falta de transparencia de los marcos jurídicos nacionales de autorización de vehículos y la falta de disponibilidad pública de las normas nacionales. Estos dos aspectos están siendo tratados actualmente por la Agencia Ferroviaria Europea en su labor de clasificación y cotejo de las normas nacionales. Por último, los Estados miembros, en primer lugar, y luego la Agencia Ferroviaria Europea también deberían tratar la existencia de normas nacionales que son redundantes o incompatibles con las ETI. De hecho, hasta que las ETI no se extiendan plenamente a todo el sistema ferroviario de la Unión, los Estados miembros aún deberán notificar muchas normas nacionales. Tras la extensión de las ETI a todo el sistema ferroviario de la Unión y la resolución de los asuntos pendientes en las ETI, los Estados miembros tendrán que suprimir las normas nacionales que entren en conflicto con las ETI o las traslapen. El cuarto paquete de la Comisión aclara este extremo. Asimismo, la AFE debería tener más poder frente a los Estados miembros para poder suprimir normas nacionales incompatibles, discriminatorias o desproporcionadas. Por consiguiente, el cuarto paquete permitirá que la AFE adopte dictámenes dirigidos a un Estado miembro en los que exponga las razones por las que una norma nacional que sea redundante o entre en conflicto con las ETI o cualquier otro acto legislativo de la UE no debe entrar en vigor ni aplicarse. 3.2.4. Organismos notificados El 20 de noviembre de 2012 había cincuenta y tres organismos notificados que operaban en la UE y Noruega con arreglo a la Directiva 2008/57/CE, desglosados con arreglo al siguiente esquema[18]. El principal obstáculo a la competencia entre organismos notificados en toda la UE es la lengua del solicitante. De hecho, es poco probable que los solicitantes de países con lenguas distintas de las lenguas de trabajo del organismo notificado se gasten un dinero extra para la traducción. Por tanto, la competencia real entre organismos notificados es dentro de las zonas lingüísticas, no a escala de la UE. La experiencia acumulada en los últimos años, que ha mostrado, entre otras cosas, un nivel heterogéneo de competencias de los organismos notificados, señala la necesidad de mejorar la supervisión y coordinación de las actividades de estos organismos. La revisión de la Directiva 2008/57/CE será una oportunidad para aplicar el nuevo marco legislativo de comercialización de los productos, en particular lo que dispone para los organismos notificados la Decisión nº 768/2008/CE. 4. Conclusiones Los progresos obtenidos gracias al marco reglamentario de la UE en materia de interoperabilidad ferroviaria fomentarán el ulterior desarrollo del mercado interior ferroviario, facilitando la creación de empresas y la disminución de los costes de entrada en el mercado y, en definitiva, aumentando la competitividad del transporte ferroviario respecto a otros modos de transporte. Los análisis efectuados en este informe muestran lo siguiente. La legislación secundaria sobre interoperabilidad (ETI y otras medidas jurídicas) ya está completa por lo que se refiere al sistema ferroviario transeuropeo. Como ya se ha previsto en el marco jurídico actual, se espera que la gran mayoría de ETI se extiendan a todo el sistema ferroviario de la Unión Europea de aquí a 2015. Más allá de esta fecha, las ETI serán objeto de una revisión periódica para adaptarlas al progreso técnico, las tendencias del mercado y las exigencias sociales. Las futuras revisiones de las ETI también deben simplificar el marco reglamentario, a fin de garantizar la pertinencia, eficacia y proporcionalidad de la legislación ferroviaria. Por ejemplo, será necesario plantearse un mayor recurso a normas europeas voluntarias. Además, la extensión de las ETI y la resolución de sus asuntos pendientes permitirá que la AFE y los Estados miembros identifiquen y deroguen las normas nacionales redundantes o incompatibles con las ETI. Este proceso de simplificación, que ya es posible en el actual marco legislativo, ha sido reforzado y aclarado por la Comisión en su cuarto paquete de propuestas. Del mismo modo, el cuarto paquete de la Comisión propone aclaraciones sobre la aplicación de las ETI cuando se renueven o rehabiliten los subsistemas existentes. En el mismo paquete, la Comisión destaca la importancia del papel de los organismos notificados y su correcto funcionamiento aproximando la legislación sobre interoperabilidad al nuevo marco legislativo para comercializar los productos. Por último, el cuarto paquete también aborda las dificultades experimentadas en el actual proceso de autorización de vehículos, introduciendo el concepto de autorización única de cada vehículo para su introducción en el mercado, válida en toda la Unión Europea. Esto implicará reforzar el papel de la AFE y dar un mayor peso a las tareas de supervisión en las ANS. Anexo I ETI || Nº del documento || Publicación DO || Fecha de aplicación ETI sobre subsistemas estructurales (*): infraestructura (INF), energía (ENE), control-mando y señalización (CMS), material rodante (MRT, VAG, RUI) AV INF || Decisión 2002/732/CE de la Comisión || L 245/143 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV INF || Decisión 2008/217/CE de la Comisión || L 77/1 (2008) || 1.7.2008 AV ENE || Decisión 2002/733/CE de la Comisión || L 245/280 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV ENE || Decisión 2008/284/CE de la Comisión || L 104/1 (2008) || 1.10.2008 AV CMS || Decisión 2002/731/CE de la Comisión || L 245/37 (2002) || 1.12.2002 Corrección AV CMS || — || L 275/3 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV CMS || Decisión 2004/447/CE de la Comisión || L 155/67 (2004) || 31.4.2004 Revisión AV CMS || Decisión 2006/860/CE de la Comisión || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 Revisión AV CMS || Decisión 2007/153/CE de la Comisión || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 Revisión AV CMS || Decisión 2008/386/CE de la Comisión || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 AV MRT || Decisión 2002/735/CE de la Comisión || L 245/402 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV MRT || Decisión 2008/232/CE de la Comisión || L 84/132 (2008) || 1.9.2008 Corrección AV MRT || — || L 104/80 (2008) || 1.9.2008 FC MRT, LOC y PAS || Decisión 2011/291/UE de la Comisión || L 139/1 (2011) || 1.6.2011 FC CMS || Decisión 2006/679/CE de la Comisión || L 284/1 (2006) || 28.9.2006 Revisión FC CMS || Decisión 2006/860/CE de la Comisión || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 Revisión FC CMS || Decisión 2007/153/CE de la Comisión || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 Revisión FC CMS || Decisión 2008/386/CE de la Comisión || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 Revisión FC CMS || Decisión 2010/79/CE de la Comisión || L 275/74 (2010) || 1.4.2010 FC CMS || Decisión 2009/561/CE de la Comisión || L 194/60 (2009) || 22.7.2009 FC RUI || Decisión 2006/66/CE de la Comisión || L 37/1 (2006) || 23.6.2006 Revisión FC RUI || Decisión 2011/229/UE de la Comisión || L 99/1 (2011) || 5.4.2011 FC VAG || Decisión 2006/861/CE de la Comisión || L 344/1 (2006) || 31.1.2007 Revisión FC VAG || Decisión 2009/107/CE de la Comisión || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 FC INF || Decisión 2011/275/UE de la Comisión || L 126 (2011) || 1.6.2011 FC ENE || Decisión 2011/274/UE de la Comisión || L 126 (2011) || 1.6.2011 Revisión AV y FC CMS || Decisión 2012/88/UE de la Comisión || L 51 (2012) || 26.7.2012 Revisión AV y FC CMS || Decisión 2012/696/UE de la Comisión || L 311 (2012) || 1.1.2013 ETI sobre subsistemas funcionales: explotación y gestión del tráfico (EXP), aplicaciones telemáticas para los servicios de pasajeros y mercancías (ATP, ATM), mantenimiento (MAI) AV EXP || Decisión 2002/734/CE de la Comisión || L 245/370 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV EXP || Decisión 2008/231/CE de la Comisión || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 Revisión FC y AV EXP || Decisión 2010/640/CE de la Comisión || L 280/29 (2010) || 25.10.2010 Revisión FC EXP || Decisión 2011/314/UE de la Comisión || L 144/1 (2011) || 1.1.2012 AV MAI || Decisión 2002/730/CE de la Comisión || L 245/1 (2002) || 1.12.2002 Corrección AV MAI || — || L 275/5 (2002) || 1.12.2002 FC EXP || Decisión 2006/920/CE de la Comisión || L 359/1 (2006) || 11.2.2007 Revisión FC EXP || Decisión 2008/231/CE de la Comisión || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 Revisión FC EXP || Decisión 2009/107/CE de la Comisión || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 Revisión FC y AV EXP || Decisión 2012/757/UE de la Comisión || L 345/1 (2012) || 1.1.2014 FC ATM || Reglamento (CE) nº 62/2006 de la Comisión || L 13/1 (2006) || 19.1.2006 Revisión FC ATM || Reglamento (UE) nº 328/2012 de la Comisión || L 106/14 (2012) || 20.5.2012 AV y FC ATP || Reglamento (UE) nº 454/2011 de la Comisión || L 123/11 (2012) || 13.5.2011 Revisión AV y FC ATP || Reglamento (UE) nº 665/2012 de la Comisión || L 194/1 (2012) || 22.7.2012 ETI transversales: accesibilidad de personas con movilidad reducida (PMR), seguridad en los túneles (SRT), modificaciones de varias ETI (ómnibus) SRT || Decisión 2008/163/CE de la Comisión || L 64/1 (2008) || 1.7.2008 PMR || Decisión 2008/164/CE de la Comisión || L 64/72 (2008) || 1.7.2008 Ómnibus 1 || Decisión 2012/462/UE de la Comisión || L 217/1 (2012) || 24.1.2013 Ómnibus 2 || Decisión 2012/463/UE de la Comisión || L 217/11 (2012) || 24.1.2013 Ómnibus 3 || Decisión 2012/464/UE de la Comisión || L 217/20 (2012) || 24.1.2013 (*) Las ETI sobre subsistemas estructurales (como vagones o infraestructura) también podrán incluir requisitos funcionales (por ejemplo, sobre mantenimiento). [1] Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo acerca de un informe de situación sobre la aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria y las Directivas de interoperabilidad ferroviaria, COM(2009) 464 final. [2] Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad, DO L 191 de 18.7.2008, p. 1. [3] http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Interoperabilitybiennialreport-2011.aspx. [4] Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, DO L 235 de 17.9.1996, pp. 6-24. [5] Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, DO L 110 de 20.4.2001, pp. 1-27). [6] DO L 273 de 17.10.2009, pp. 12-13. [7] DO L 57 de 2.3.2011, pp. 21-28. [8] DO L 305 de 23.11.2007, pp. 30-51. [9] DO L 319 de 4.12.2010, pp. 1-52. [10] DO L 43 de 17.2.2011, pp. 33-54. [11] DO L 57 de 2.3.2011, pp. 8-9. [12] DO L 63 de 10.3.2011, pp. 22-25. [13] DO L 95 de 8.4.2011, pp. 1-29. [14] DO L 256 de 1.10.2011, pp. 1-25. [15] DO L 264 de 8.10.2011, pp. 32-54. [16] Por ejemplo, cuando debería haber sido posible realizar el proyecto ajustándose a las ETI con escasa o ninguna incidencia sobre el calendario del proyecto y su coste. [17] El informe final del grupo operativo está disponible en: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report_TF_Railway_Vehicles_Auth.aspx [18] Fuente: NANDO (http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm?fuseaction=directive.notifiedbody&sort=country&dir_id=30).