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ES    ES  COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 25.06.2008 
SEC(2008) 2094 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
Resumen de la evaluación de impacto de la  propuesta de revisión de la legislación 
relativa al Cielo Único Europeo 
{COM(2008) 388 final} 
{SEC(2008) 2093} 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
Resumen de la evaluación de impacto de la  propuesta de revisión de la legislación 
relativa al Cielo Único Europeo 
La evaluación de impacto de la  revisión de la legislación re lativa al Cielo Único Europeo 
(SES en sus siglas en inglés)1 (2008/TREN/030) sigue la s recomendaciones de dos 
importantes informes preliminares: el informe del Grupo de Alto Nivel sobre el futuro marco 
reglamentario de la aviación (julio de 2007) y el informe de la Comisión de Evaluación de 
Resultados sobre la Evaluation of the Impact of the Single European Sky initiative on ATM2 
performance  [Evaluación del impacto de la inic iativa del Cielo Único Europeo en los 
resultados de la gestión del tránsito aéreo ] (diciembre de 2006). La s propuestas del Cielo 
Único Europeo formarán parte integrante de un paquete más amplio, con otros dos elementos: 
1) la ampliación de las competencias de la AE SA para incluir la gestión del tránsito aéreo 
(ATM) y los servicios de navegación aérea (ANS ); y 2) el respaldo al Plan Maestro de 
SESAR3. Debido a su carácter específico, las pr opuestas de SESAR y de la AESA serán 
objeto de evaluacione s independientes. 
Las propuestas que se presentan en el segundo paquete del Cielo Único Europeo (SES II) no 
introducen nueva legislación en cu anto tal, sino que más bien consolidan  el anterior paquete 
(SES I) y añaden  un marco global orientado a mejo rar el rendimiento. Este marco 
intensificará el enfoque de red e introduc irá como nuevo ámbito el rendimiento 
medioambiental. 
Problemas actuales 
Nuestro sistema actual de gestión del tránsito aéreo (ATM) está funcionando casi al límite  y 
hay margen para mejorar. Existen ineficiencia s en cuanto a coste y capacidad y la ATM no 
limita el impacto ambiental de la aviación. El sistema sigue estando fragmentado  a lo largo 
de las fronteras nacionales, y carece de una buena  coordinación en la re d y de una utilización 
eficiente del espacio aéreo. Estos problemas dan lugar a unos costes ad icionales totales que 
superan los 3 000 millones de euros anuales. 
Las rutas no óptimas utilizadas ( ineficiencia de vuelo ) no sólo se traducen en una pérdida de 
tiempo y de dinero, sino también en consumo de combustible y emisiones innecesarios. Por 
otro lado, está previsto que, para 2020, el tráfic o se duplique o incluso se triplique en algunas 
                                                 
1 Reglamento (CE) nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se fija el marco para la 
creación del cielo único europeo,  
Reglamento (CE) nº 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo,  
Reglamento (CE) nº 551/2004 del Parlamento Eu ropeo y del Consejo rela tivo a la organización y 
utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo, y Reglamento (CE) nº 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la interoperabilidad de 
la red europea de gestión del tránsito aéreo. 
2 La lista de todas la abreviaturas utilizadas en el texto puede consultarse en el anexo 1 . 
3 SESAR ( Single European Sky ATM Research ) es el proyecto de investigación sobre gestión de tránsito 
aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo, que pretende modernizar el sistema de ATM tanto desde 
el punto de vista tecnológico como operativo. Puede obtenerse más información consultando las 
siguientes direcciones de internet: http://ec.euro pa.eu/transport/air_porta l/sesame/index_en.htm y 
http://www.sesar-consortium.aero/. 
ES 3   ES regiones, alcanzando un volumen que va a ser di fícil de gestionar de forma segura con la 
tecnología y la organización actuales. A su vez, el incremento de la congestión da lugar a una 
demanda no cubierta, a una competitividad reducida y a un potencial económico no explotado, tanto para los opera dores de aeronaves como para la economía en general. 
Principales causas del problema 
1. Falta de un enfoque de red:  Las rutas aéreas se diseñaron hi stóricamente en función de las 
necesidades de las compañías aéreas o siguie ndo la red de puestos de radionavegación 
tradicionales. Aunque la tecnología de naveg ación y las necesidades de los usuarios del 
espacio aéreo han cambiado de forma significativa,  la red de rutas no ha reflejado dichos 
cambios. Como las rutas encaminan al tráfico de  pago a través de territorios preestablecidos, 
determinando de este modo los ingresos de los prestadores de servicio s, el enfoque nacional 
ha hecho que la eficiencia de los vuelos que cruzan varios países sea una preocupación 
secundaria en el diseño de la  red de rutas. La situación se complica aún más con la 
cooperación civil-militar, que no es óptima.  
2. Supervisión insuficiente de los monopolios naturales:  La gestión del tránsito aéreo es 
sobre todo un monopolio natural (u n prestador de servicios en cada bloque de espacio aéreo 
debido a las restricciones técnicas y a los gast os hundidos de la inversión), lo que impide 
mejorar las eficiencias por medio de la comp etencia. Este sistema y el correspondiente 
mecanismo de recuperación total de costes  no constituyen un incentivo para que los 
prestadores de servicios mejoren sus servicios a los clientes (es decir, a los usuarios del espacio aéreo). Por el contrario, favorece la actitud de «vive y deja vivir».  
3. Gobernanza : Aunque la legislación del Cielo Único situ ó la gestión del tránsito aéreo bajo 
el paraguas comunitario, las ob ligaciones fundamentales se deja ron a la potesta d discrecional 
de los países. Algunos elementos del sistema también siguen siendo responsabilidad de 
estructuras intergubernamentales con competenci as de ejecución limitadas. Las disposiciones 
institucionales actuales para la  gestión del tránsito aéreo no se ajustan a los cambios en el 
sector (transformación en corporaciones, privatiz ación) y exigen una separación nítida entre la 
elaboración de políticas y leyes y las funciones de supervisión y prestación de servicios. 
Principales objetivos de la política 
El objetivo fundamental de la revisión de la legislación sobre el Ci elo Único Europeo es 
garantizar que el sistema de gestión del tránsito  aéreo proporciona efectivamente al sector de 
la aviación y a los demás usuarios la infraestr uctura requerida para que puedan cumplirse los 
objetivos de Lisboa. El rendimiento debe centrar se en cuatro ámbitos es enciales: rentabilidad, 
eficiencia de vuelo, capacidad/retrasos y se guridad. La protección de l medio ambiente se 
añadirá al paquete revisado como un objetivo explícito, como un ámbito  esencial para la 
prestación de servicios y como un criterio para el diseño de la red de rutas. 
Principales instrumentos para logr ar los objetivos de la política 
Las propuestas se destinan a impulsar el rendimie nto del sistema de gestión del tránsito aéreo. 
Esto se irá garantizando gradualmente mediante un marco reglamentario  y con la fijación de 
objetivos. El enfoque de red  se desarrollará para resolv er los problemas locales que 
repercuten en todo el sistema. Siempre que  sea posible, se estudiará la posible desagregación  
de los servicios con vistas a introducir competencia. Este marco de dinamización del 
rendimiento deberá garantizar una integración más eficiente de la prestación de servicios 
dentro de los bloques func ionales de espacio aéreo.