Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/156/CEE y 70/220/CEE del Consejo (97/C 77/02) (Texto pertinente a los fines del EEE) COM(96) 248 final - 96/0164 (COD)

(Presentada por la Comisión el 29 de agosto de 1996)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social,

De conformidad con el procedimiento en el artículo 189 B del Tratado,

Considerando que conviene adoptar medidas en el ámbito del mercado interior;

Considerando que el primer Programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente (1), aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973, invitaba a que se tuvieran en cuenta los avances científicos más recientes en la lucha contra la contaminación atmosférica causada por los gases emitidos por los vehículos de motor y a que se modificaran en consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el Quinto Programa de acción, cuyo enfoque general fue aprobado por el Consejo en su Resolución de 1 de febrero de 1993 (2), prevé la realización de un esfuerzo adicional para reducir considerablemente el nivel actual de emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor; que dicho Quinto Programa establece asimismo objetivos de reducción de las emisiones de varios contaminantes, quedando entendido que deben reducirse tanto las emisiones de fuentes móviles como las de fuentes estáticas;

Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo (3) establece los valores límite de las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados de los motores de dichos vehículos; que estos valores límite se redujeron por primera vez mediante la Directiva 74/290/CEE del Consejo (4) y que se complementaron, de acuerdo con la Directiva 77/102/CEE de la Comisión (5), con valores límite para las emisiones aceptables de óxido de nitrógeno; que los valores límite para estos tres tipos de contaminantes fueron reducidos sucesivamente por las Directivas 78/665/CEE (6), 83/351/CEE (7) y 88/76/CEE de la Comisión (8); que, mediante la Directiva 88/436/CEE del Consejo (9), se introdujeron valores límite para las emisiones contaminantes de partículas de los motores de gasóleo; que, mediante la Directiva 89/458/CEE del Consejo (10), se introdujeron normas europeas más estrictas para las emisiones de gases contaminantes de los vehículos de motor de cilindrada inferior a 1 400 cm³; que dichas normas se han hecho extensivas a todos los turismos, independientemente de su cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de prueba mejorada que incluye un ciclo de conducción extraurbano; que la Directiva 91/441/CEE del Consejo (11) introdujo requisitos sobre las emisiones evaporantes y la duración de los componentes del vehículo relacionados con las emisiones, así como normas más estrictas sobre las partículas contaminantes producidas por los vehículos equipados con motores de gasóleo; que la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) introdujo valores límite más restrictivos para todos los contaminantes y una modificación del control de conformidad de la producción; que los automóviles diseñados para transportar más de seis personas y cuya masa máxima supere los 2 500 kg, los vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno que, en virtud de la Directiva 70/220/CEE, se beneficiaban de normas menos estrictas, han pasado a estar sometidos a normas tan rigurosas como las aplicables a los turismos, aun teniendo en cuenta las condiciones específicas de esos vehículos, en virtud de las Directivas 93/59/CEE del Consejo (13) y 97/. . ./CE del Parlamento Europeo y del Consejo (14);

Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la contaminación causada por el transporte de carretera; que tal propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las emisiones y en la evaluación de la rentabilidad de cada paquete de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas, como la ordenación del tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles alternativos;

Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el programa Auto Oil), con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del citado artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el Programa europeo sobre los carburantes y las emisiones de los motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán; que los programas Auto Oil y EPEFE procuraron garantizar que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que el estudio de rentabilidad del programa Auto Oil ha puesto de manifiesto la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad del aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre el programa Auto Oil;

Considerando que la mejora de los requisitos exigidos a los automóviles nuevos por la Directiva 70/220/CEE forma parte de una estrategia comunitaria global coherente que incluye también la revisión de las normas aplicables a los vehículos industriales ligeros y los vehículos pesados a partir del año 2000, la mejora de los combustibles y una evaluación más exacta de las emisiones de los vehículos en circulación; que, además de esas medidas, serán necesarias medidas suplementarias locales económicamente rentables para respetar los criterios de calidad del aire en las zonas más contaminadas;

Considerando que la Directiva 70/220/CEE es una las directivas específicas previstas por el procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (15), cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (16), que el objetivo de reducir el nivel de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor no puede alcanzarse de manera satisfactoria por cada Estado miembro individualmente y que, por lo tanto, puede alcanzarse más eficazmente mediante la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse para luchar contra la contaminación atmosférica producida por los vehículos de motor;

Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I aplicables a partir del año 2000, correspondiente a una reducción del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % del total de los hidrocarburos y del 30 % del monóxido de carbono en lo que respecta a los turismos de gasolina; del 20 % para los óxidos de nitrógeno, del 20 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono y del 35 % de las partículas en lo que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta, y del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono y del 50 % de las partículas en lo que respecta a los automóviles de gasóleo de inyección directa, constituye una medida fundamental para obtener a medio plazo una calidad del aire suficiente; que tal reducción se ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de nitrógeno partiendo del supuesto de que los óxidos de nitrógeno representan respectivamente el 45 % y el 80 % de la masa combinada de ambos contaminantes medida en los vehículos ligeros de gasolina y gasóleo conformes a la Directiva 94/12/CE; que, en la actualidad, suelen fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina para controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado las normas de la Fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite combinado con vistas a facilitar el desarrollo de nuevos motores; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de representar mejor las emisiones tras arranque en frío («supresión de 40 s»);

Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación del vehículo mejorando, por consiguiente, de manera significativa el mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en carretera; que, no obstante, el DAB se encuentra en una fase menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo y sólo se puede incorporar como extra a tales vehículos;

Considerando que la prueba de tipo IV, que permite determinar las emisiones evaporantes de los motores de explosión, puede perfeccionarse para representar mejor las emisiones evaporantes reales, así como el estado de las técnicas de medición;

Considerando que las características de los combustibles de referencia utilizados para las pruebas de emisión deben reflejar la evolución de las especificaciones de los combustibles comerciales de que se disponga en el año 2000, según la legislación sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo;

Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de conformidad de la producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001; que, por consiguiente, conviene modificar la Directiva 70/156/CEE;

Considerando que conviene permitir que los Estados miembros fomenten mediante incentivos fiscales la comercialización de vehículos que cumplan los requisitos más estrictos de la presente Directiva;

Considerando que es necesario establecer valores límite indicativos que se aplicarán a partir de 2005 y que podrán utilizarse, en particular, para fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes más avanzados;

Considerando que dichos valores límite indicativos deben ser confirmados por una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo con arreglo a una propuesta que deberá presentar la Comisión a más tardar el 31 de diciembre de 1998; que la Comisión propondrá simultáneamente una serie de medidas para mejorar la calidad de los combustibles para el año 2005; que ambas Directivas deberán entrar en vigor conjuntamente en el 2005;

Considerando, por consiguiente, que conviene modificar la Directiva 70/220/CEE,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 70/156/CEE quedará modificada como sigue:

1) El artículo 10 quedará modificado como sigue:

a) el punto 10 se modificará como sigue:

«Disposiciones relativas a la conformidad de la producción y la conformidad de los vehículos en circulación»;

b) se añadirá el apartado 3 siguiente:

«3. El Estado miembro que conceda la homologación con arreglo a directivas específicas que contengan disposiciones cuantificadas sobre la durabilidad de los sistemas, componentes o unidades técnicas en circulación amparados por tales directivas, deberá adoptar las medidas necesarias de verificación para asegurarse de la conformidad de tales disposiciones mediante la revisión de los vehículos en circulación con arreglo a los procedimientos establecidos en las Directivas de que se trate.».

2) El artículo 11 quedará modificado como sigue:

a) el encabezamiento será sustituido por el texto siguiente:

«Disconformidad con el tipo homologado e incumplimiento de las disposiciones cuantificadas sobre durabilidad»;

b) se insertará el apartado 4 bis siguiente:

«4 bis Existirá incumplimiento de las disposiciones cuantificadas sobre durabilidad previstas en una directiva específica cuando una revisión de los vehículos en circulación, realizada de acuerdo con las especificaciones pertinentes de la directiva, establezca que el tipo de vehículo de que se trate incumple tales requisitos de durabilidad.

Si un Estado miembro que ha concedido una homologación comprueba que los vehículos en circulación acompañados de un certificado de conformidad incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva específica con arreglo a la cual han sido homologados, decidirá las medidas que deben adoptarse para asegurar que los vehículos en circulación cumplan de nuevo tales disposiciones. El organismo competente en materia de homologación del Estado miembro notificará al del otro Estado miembro las medidas que se propone aplicar. El organismo competente de cada Estado miembro decidirá sobre la conveniencia de aplicar en su propio territorio las medidas previstas.

Si un Estado miembro demuestra que los vehículos en circulación, acompañados de un certificado de conformidad, incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva específica con arreglo a la cual han sido homologados, solicitará al Estado miembro que concedió la homologación, mediante una revisión de los vehículos en circulación y si fuere necesario en cooperación con los organismos competentes en la materia de los demás Estados miembros, que verifique si los vehículos en circulación cumplen tales disposiciones. Tal medida se llevará a cabo tan pronto como sea posible y en cualquier caso dentro de los seis meses siguientes a la fecha de la solicitud.

Cuando se establezca la no conformidad de un vehículo en circulación de acuerdo con lo previsto en el párrafo tercero, el organismo competente en materia de homologación adoptará las medidas contempladas en el párrafo segundo.»;

c) los apartados 5 y 6 serán sustituidos por el texto siguiente:

«5. Los organismos competentes en materia de homologación de los Estados miembros se informarán mutuamente en el plazo de un mes sobre cualquier retirada de la homologación y sobre las razones de tal medida. En el caso de que se realice una revisión de conformidad con el apartado 2 del artículo 10, los organismos competentes en materia de homologación de los Estados miembros se informarán mutuamente sobre las decisiones adoptadas en función de los resultados de la revisión.

6. Si el Estado miembro que concedió la homologación impugna la disconformidad o el incumplimiento que le haya sido señalado, los Estados miembros interesados procurarán resolver la controversia. La Comisión deberá ser informada y, en su caso, mantendrá las consultas apropiadas con objeto de llegar a una solución.».

3) En el artículo 12 se añadirá el apartado 2 siguiente:

«2. Todas las decisiones adoptadas de conformidad con las disposiciones adoptadas en aplicación de la presente Directiva que prevean medidas para restablecer la conformidad de los vehículos en circulación deberán ser minuciosamente motivadas. Las autoridades competentes de cada Estado miembro que decidan iniciar las medidas previstas lo notificarán al interesado, el cual al mismo tiempo deberá ser informado de las vías de recurso previstas en la legislación vigente en los Estados miembros y de los plazos para la utilización de las mismas.»

Artículo 2

Los Anexos de la Directiva 70/220/CEE quedan modificados de conformidad con el Anexo de la presente Directiva.

Artículo 3

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 1998, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones:

- denegar la concesión de la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o

- denegar la concesión de la homologación nacional, o

- prohibir la matriculación, venta o puesta en circulación

de los vehículos que cumplan los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, a partir del 1 de enero de 2000, los Estados miembros:

- no podrán seguir concediendo la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, y

- denegarán la homologación nacional,

por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, a un nuevo tipo de vehículo si no cumple las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

3. A partir del 1 de enero de 2001, los Estados miembros:

- considerarán inválidos a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos de conformidad con dicha Directiva,

- denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE,

por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

Artículo 4

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales únicamente para los vehículos de motor que sean conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán cumplir además las siguientes condiciones:

- deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un Estado miembro que cumplan por anticipado ya sea los valores límite obligatorios que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, ya sea los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del mismo cuadro;

- deberán cesar a partir de la aplicación obligatoria de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 3 para los vehículos nuevos o a más tardar, el 1 de enero de 2005 en el caso de los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva;

- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, inferior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de:

- los valores fijados en el apartado 3 del artículo 3, o

- los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva,

así como inferior al coste de su instalación en el vehículo.

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos fiscales mencionados en el párrafo primero con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

Artículo 5

La Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar en un plazo de doce meses desde la fecha de la adopción de la presente Directiva y, en todo caso, a más tardar el 31 de diciembre de 1998, un endurecimiento de las normas de emisión de los vehículos comprendidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. La propuesta se basará en una versión revisada y mejorada de la metodología utilizada para preparar las medidas a que se refiere la presente Directiva.

La estrategia que se presentará en la propuesta estará destinada a producir los efectos necesarios para cumplir los objetivos comunitarios de calidad del aire y otros conexos a un coste mínimo y tendrá en cuenta:

- las tendencias de la calidad del aire;

- las emisiones de contaminantes nocivos en Europa causadas por fuentes relacionadas con el transporte, así como otras fuentes, y la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las emisiones de todas las fuentes;

- los avances técnicos en los campos de la tecnología de automoción, así como las nuevas tecnologías de propulsión (por ejemplo, la propulsión eléctrica y las células energéticas) y las tecnologías de refino;

- el potencial de los combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de petróleo (GLP) y el dimetiléter (DME) y los biocarburantes para reducir las emisiones de los vehículos;

- las posibles mejoras en los procedimientos de ensayo, en particular, la adición de un nuevo procedimiento de ensayo a bajas temperaturas;

- el potencial de las medidas técnicas, no técnicas y locales para reducir las emisiones: a este respecto se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la política de transporte y de otras políticas, como la gestión del tráfico, la mejora del transporte público urbano y los planes de eliminación de los vehículos viejos;

- la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones determinadas medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin afectar negativamente al funcionamiento del mercado interior;

- los efectos de las medidas en las emisiones de CO2;

- las estrategias seguidas por países terceros para mejorar la calidad del aire y los valores límite de emisiones aplicados en los mismos;

- la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en Europa.

La propuesta incluirá los valores límite de emisión obligatorios que deben aplicarse a partir del 1 de enero de 2005, confirmando o modificando los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Además, la propuesta determinará si debe revisarse el marco en que los Estados miembros pueden prever incentivos fiscales, establecido en la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

La propuesta será presentada al Parlamento Europeo y al Consejo al mismo tiempo que la propuesta a que se refiere el artículo 9 de la Directiva 97/. . ./CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo (17); las medidas entrarán en vigor al mismo tiempo que las medidas previstas en la propuesta que se presentará de conformidad con el artículo 9 de dicha Directiva.

Artículo 6

Lo dispuesto en la presente Directiva entrará vigor con simultaneidad y de conformidad con el mismo calendario que el previsto para la introducción de las medidas especificadas en la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo.

Artículo 7

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 31 de diciembre de 1997. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 8

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 9

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

(1) DO n° C 112 de 20. 12. 1973, p. 1.

(2) DO n° C 138 de 17. 5. 1993, p. 1.

(3) DO n° L 76 de 6. 4. 1970, p. 1.

(4) DO n° L 159 de 15. 6. 1974, p. 61.

(5) DO n° L 32 de 3. 2. 1977, p. 32.

(6) DO n° L 223 de 14. 8. 1978, p. 48.

(7) DO n° 197 de 20. 7. 1983, p. 1.

(8) DO n° L 36 de 9. 2. 1988, p. 1.

(9) DO n° L 214 de 6. 8. 1988, p. 1.

(10) DO n° L 226 de 3. 8. 1989, p. 1.

(11) DO n° L 242 de 30. 8. 1991, p. 1.

(12) DO n° L 100 de 19. 4. 1994, p. 42.

(13) DO n° L 186 de 28. 7. 1993, p. 21.

(14) DO n° L . . .

(15) DO n° L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

(16) DO n° L 169 de 8. 7. 1996, p. 1.

(17) Véase la página . . . del presente Diario Oficial.

ANEXO

MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 70/220/CEE EN SU VERSIÓN MODIFICADA POR LA DIRECTIVA . . .

LISTA DE ANEXOS

1. La lista de Anexos quedará modificada del siguiente modo:

- la indicación del Anexo VI quedará redactada del siguiente modo:

«ANEXO VI: Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones evaporantes de los vehículos con motor de encendido por chispa)

Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos

Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para las pruebas de emisión diurnas»;

- ANEXO VIII:

el título quedará readaptado del siguiente modo: «Especificaciones de los combustibles de referencia»;

- se añadirán los siguientes Anexos:

«ANEXO X: Control de la conformidad de los vehículos en circulación

ANEXO XI: Diagnóstico a bordo (DAB) para vehículos de motor

Apéndice 1: Aspectos funcionales de los sistemas DAB

Apéndice 2: Servicios de diagnóstico (modos de prueba)

Apéndice 3: Herramientas DAB

Apéndice 4: Códigos numéricos

Apéndice 5: Adenda a la ficha de características

Apéndice 6: Características esenciales de la familia de vehículos

Apéndice 7: Adenda al certificado de homologación CE».

ANEXO I:

2. El encabezamiento quedará redactado del siguiente modo:

«ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, HOMOLOGACIÓN CE, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)»

3. Punto 1:

La primera frase quedará redactada del siguiente modo:

«La presente Directiva se aplicará a

- las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas, las emisiones de los gases del cárter, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de todos los vehículos de motor equipados con motor de encendido positivo, y

- las emisiones del tubo de escape, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de las categorías M1 y N1 (1) equipados con motor de encendido por compresión

incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 de la Directiva 70/220/CEE en la versión de la Directiva 83/351/CEE (2), con la excepción de los vehículos de la categoría N1 cuya homologación haya sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE (3).».

4. Se añadirá un nuevo punto 2.13, redactado como sigue:

«2.13. Por "DAB" se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones que pueda determinar la zona probable de avería por medio de códigos de avería almacenados en la memoria del ordenador.».

5. Los puntos 3 a 3.2.1 quedarán redactados del siguiente modo:

«3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1. La solicitud de homologación CE con arreglo al apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, así como su sistema de diagnóstico a bordo (DAB) deberá ser presentada por el fabricante del vehículo.

En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá seguirse el procedimiento contemplado en el punto 3 del Anexo XI.

3.2. En el Anexo II figura el modelo de la ficha de características con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas y la durabilidad; en el apéndice 5 del Anexo XI figura un modelo con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB).

3.2.1. Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros certificados de homologación con los datos pertinentes, para facilitar la ampliación de la homologación y el establecimiento de los factores de deterioro.».

6. Los puntos 4 a 4.2 quedarán redactados del siguiente modo:

«4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación CE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE.

4.2. En el Anexo IX figura el modelo de certificado de homologación CE con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporativas y la durabilidad; en el apéndice 7 del Anexo XI figura un modelo con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB).».

7. Punto 5:

Se suprimirá la nota.

8. Punto 5.1.1:

El segundo párrafo quedará redactado del siguiente modo:

«Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente, con arreglo a la presente Directiva, las emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporativas a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Esto incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán construirse conforme a los objetivos del diseño original.

Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que las presentes disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.1.4 (homologación), en el punto 7 (conformidad de la producción) y en el punto 8 (conformidad de los vehículos en circulación).

Por lo que respecta a las emisiones evaporativas, se considerará que estas disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.4 (homologación), en el punto 7 del Anexo VI (conformidad de la producción) y en el punto 8 (conformidad de los vehículos en circulación).».

9. Se añadirá un nuevo punto 5.1.3, redactado como sigue:

«5.1.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporativas excesivas provocadas por la ausencia de tapón del depósito de carburante. Este objetivo podrá alcanzarse del siguiente modo:

- mediante un tapón de depósito de apertura y cierre automáticos y no desmontable,

- mediante características del diseño que eviten emisiones evaporativas excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible,

- mediante un indicador de mal funcionamiento, diferente del indicador de mal funcionamiento del DAB, que avise de la ausencia de tapón del depósito de combustible,

o cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados.».

10. La figura I.5.2 se sustituirá por la siguiente figura:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

»11. Punto 5.3.1.4:

- Después del primer párrafo, se insertará el cuadro siguiente:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

».

- Se suprimirá la primera línea del presente cuadro en relación con los vehículos de categoría M.

12. Se añadirá un nuevo punto 7.1.4, redactado como sigue:

«7.1.4. Cuando se deba llevar a cabo una verificación del rendimiento del sistema DAB, deberá efectuarse de conformidad con el punto 7 del Anexo XI.».

13. Se suprimirá el punto 8.

14. Se añadirán dos nuevos puntos 8 y 9, redactados como sigue:

«8. CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

8.1. A fin de cumplir lo dispuesto en el punto 5.1.1, los vehículos en circulación, correctamente mantenidos y utilizados, deberán cumplir lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 (emisiones de escape) y 5.3.4 (emisiones evaporativas) cuando ocurra el primero de estos acontecimientos: hasta los cinco años de edad o antes de haber recorrido un máximo 80 000 km. El cumplimiento de estas disposiciones será verificado, de conformidad con lo establecido en el artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE, por las autoridades que hayan homologado el tipo de vehículo de que se trate con la ayuda de inspecciones de vehículos en circulación pertenecientes a este tipo de vehículo. El procedimiento que debe aplicarse para realizar dicha inspección se establece en el Anexo X.

Cualquier vehículo acompañado de un certificado de conformidad válido con arreglo a la Directiva 70/156/CEE podrá ser objeto de inspección.

Cuando se determine un incumplimiento de conformidad con lo dispuesto en el Anexo X, los fabricantes del tipo de vehículo de que se trate adoptarán las medidas notificadas por las autoridades de los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 11 y en el apartado 2 del artículo 12 de la Directiva 70/156/CEE.

9. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

9.1. Los vehículos de la categoría M (1) equipados con motor de encendido positivo, a excepción de

- los vehículos para el transporte de más de seis ocupantes, incluido el conductor,

- los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg,

deberán ir provistos de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de conformidad con el Anexo XI. Cuando otros vehículos de la categoría M vayan provistos de un sistema DAB, éste deberá cumplir los requisitos recogidos en el Anexo XI.

(1) Según la definición dada en el Anexo II A de la Directiva 70/156/CEE.».

ANEXO III:

15. Punto 2.3.1:

- Se suprimirán el segundo y tercer párrafos.

- El segundo párrafo (antes cuarto párrafo) quedará redactado del siguiente modo:

«Los vehículos que en el ciclo de conducción no alcancen los valores de aceleración. . .» (el resto sin cambios).

16. Punto 6.1.3:

La primera frase quedará redactada del siguiente modo:

«Se proyectará sobre el vehículo una corriente de aire de velocidad variable.».

17. Se suprimirá el punto 6.2.2.

Apéndice 1

18. Punto 1.1:

- Se sustituirá la figura III.1.1 por la siguiente:

>REFERENCIA A UN FILM>

- En la columna 5 del cuadro III.1.2 (titulada: «Velocidad (km/h)», la operación n° 23 quedará redactada del siguiente modo:

«35 - 10».

19. Se suprimirán los puntos 4 a 4.3, incluido el cuadro III.1.3 y la figura III.1.4.

Apéndice 3

20. Punto 5.1.1.2.7:

La fórmula quedará redactada del siguiente modo:

«P = >NUM>M VÄV>DEN>500T».

ANEXO VI

2.1. Los puntos 1 al 6 quedarán redactados del siguiente modo:

«1. INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del Anexo I.

Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de encendido positivo.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA

La prueba para las emisiones evaporativas (Figura VI.1) tiene por objeto determinar las emisiones evaporativas de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento y la conducción urbana. La prueba se compone de las siguientes partes:

- preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción urbano (parte uno) y no urbano (parte dos),

- determinación de las pérdidas por parada en caliente,

- determinación de las pérdidas diurnas.

Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global a efectos de la prueba.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo

3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones evaporativas deberá conectarse y haber funcionado correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá haberse sometido a uso normal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso.

3.2. Combustible

3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se define en el Anexo VIII de la presente Directiva.

4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPORATIVAS

4.1. Banco dinamométrico

El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo III.

4.2. Local para la medición de las emisiones evaporativas

El local destinado a la medición de las emisiones evaporativas deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y que pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el local, cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la temperatura deberá permitir regular la temperatura interna del aire del local con el fin de cumplir durante toda la prueba el perfil establecido de temperatura/tiempo, con una tolerancia media de ± 1 °K durante la prueba.

El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil de temperatura estable, que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las temperaturas de la superficie interna no deberán en ningún momento ser inferiores a 278 °K (5 °C) ni superiores a 328 °K (55 °C) durante la prueba de emisión diurna. Las paredes deberán concebirse de forma tal que permitan una buena disipación del calor. Las temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 293 °K (20 °C) ni superiores a 325 °K (52 °C) durante la prueba de parada en caliente.

Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de temperatura del local, puede utilizarse bien un local de volumen fijo, bien un local de volumen variable.

4.2.1. Local de volumen variable

El local de volumen variable se dilata y se contrae en respuesta a las variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas dentro del local se dilatan y se contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior del local. Todo sistema de ajuste del volumen deberá mantener la integridad del local, de conformidad con el apéndice 1, en toda la gama de temperaturas especificada.

Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica a un valor máximo de ± 5 hPa.

El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de volumen variable debe poder adaptarse a un cambio de ± 7 % en relación con su «volumen nominal» (véase apéndice 1, punto 2.1.1) debido al cambio de temperatura y presión barométrica durante la prueba.

4.2.2. Local de volumen fijo

El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan un volumen fijo del local y cumplan los requisitos que figuran a continuación.

4.2.2.1. El local estará provisto de una salida de aire que evacúe el aire del local a velocidad baja y constante durante toda la prueba. La entrada de aire podrá compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de entrada deberá filtrarse con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos relativamente constante. Todo método de ajuste del volumen deberá mantener el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica entre 0 y -5 hPa.

4.2.2.2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en el aire de entrada y de salida con una resolución de 0,01 gramos. Puede emplearse un sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del aire evacuado y admitido al local. En su defecto, las corrientes de entrada y de salida podrán analizarse continuamente por medio de un analizador en línea de ionización de llama FID e integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de la masa de hidrocarburos evacuada.

>REFERENCIA A UN FILM>

4.3. Sistemas analíticos

4.3.1. Analizador de hidrocarburos

4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.

4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, al 90 % del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 % ± 20 % en el fondo de la escala, durante un período de 15 minutos, para todas las gamas operativas.

4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 % ± 20 % en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.

4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida, calibrado y pruebas de estanqueidad.

4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos

4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de papel o mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos. Este sistema deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro deberá presentar una indicación clara del comienzo y del final de la prueba de parada en caliente o de emisión diurna (incluido el comienzo y el final de los períodos de toma de muestras, así como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final de cada prueba).

4.4. Calentamiento del depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción de carga del filtro con gasolina)

4.4.1 El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada). El sistema deberá calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, con el fin de impedir un recalentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en el depósito por encima del nivel del combustible.

4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar uniformemente el combustible en 14 °K a partir de 289 °K (16 °C) en 60 minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se describe en el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá permitir controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 °K de la temperatura requerida durante la operación de calentamiento del depósito.

4.5. Registro de la temperatura

4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se situarán a aproximadamente 0,1 m hacia el interior del local, contados a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, y a una altura de 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1 en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5).

4.5.3. Durante la medición de las emisiones evaporativas, las temperaturas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá situarse en un margen de ± 1,0 °K y la resolución de la temperatura deberá ser de 0,4 °K.

4.5.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 segundos.

4.6. Registro de la presión

4.6.1. Durante la medición de las emisiones evaporativas, la diferencia Äp entre la presión barométrica en la zona de prueba y la presión interior del local deberá registrarse o ser introducida en un sistema de proceso de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.6.2. La precisión del sistema de registro de la presión deberá situarse en un margen de ± 2 hPa y la resolución de la presión deberá ser de 0,2 hPa.

4.6.3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 segundos.

4.7. Ventiladores

4.7.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de hidrocarburos en la cámara.

4.7.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m³s-1, que permitan mezclar completamente el aire contenido en el local. Durante las mediciones deberá ser posible obtener una temperatura y una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo que se encuentre en el local no deberá estar sometido a una corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o de los soplantes.

4.8. Gases

4.8.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para las demás operaciones:

- aire sintético purificado (pureza: < 1 ppm C1 equivalente, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); contenido de oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen;

- los combustibles para el analizador de hidrocarburos (40 ± 2 % hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C1 equivalente hidrocarburo, y con un contenido máximo de 400 ppm CO2);

- propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %;

- butano (C4H10), pureza mínima del 98 %;

- nitrógeno (N2), pureza mínima del 98 %.

4.8.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real del gas de calibrado deberá ser del ± 2 % del valor consignado. La precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador de gas deberá ser del ± 2 % del valor real. Las concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas mediante dilución con aire sintético.

4.9. Equipo adicional

4.9.1. La humedad absoluta en la zona de prueba deberá poder determinarse con un margen de ± 5 %.

5. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

5.1. Preparación de las pruebas

5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la siguiente manera:

- el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna fuga;

- podrá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba;

- en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5), el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del combustible cuando el depósito se encuentre lleno al 40 % de su capacidad;

- deberán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores o sistemas adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de combustible. Para ello, no será necesario modificar la pared del depósito.

5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba, donde la temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 °K (20 y 30 °C).

5.1.3. Deberá verificarse el estado de envejecimiento del filtro o filtros de carbono. Esto puede hacerse demostrando que ha acumulado un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse, se empleará el procedimiento descrito a continuación. En el caso de un sistema de filtros de carbono múltiples, cada uno deberá someterse al procedimiento por separado.

5.1.3.1. El filtro de carbono se desmontará del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación.

5.1.3.2. Se comprobará el peso del filtro de carbono.

5.1.3.3. Se conectará el filtro de carbono a un depósito de combustible, en su caso externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40 % del volumen del depósito o depósitos.

5.1.3.4. La temperatura del combustible en el depósito deberá estar situada entre 283 °K (10 °C) y 287 °K (14 °C).

5.1.3.5. Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 °K (15 a 45 °C) (con un aumento de 1 °C cada 9 minutos).

5.1.3.6. Si el filtro de carbono alcanza la saturación antes de que la temperatura haya alcanzado 318 °K (45 °C), se apagará la fuente de calor. A continuación, se pesará el filtro de carbono. Si el filtro de carbono no ha alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 °K (45 °C), se repetirá el procedimiento a partir del punto 5.1.3.3 hasta que se produzca la saturación.

5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los puntos 5.1.6.1 y 5.1.6.2 del presente Anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocarburos procedentes del filtro de carbono en la saturación.

5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 ± 5 litros por litro de carbón y por minuto empleando el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 intercambios del volumen del lecho.

5.1.3.9. Se comprobará el peso del filtro de carbono.

5.1.3.10. Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en los puntos 5.1.3.4 al 5.1.3.9. La prueba podrá detenerse con anterioridad, una vez realizados al menos tres ciclos de envejecimiento, si el peso del filtro de carbono se ha estabilizado después de los últimos ciclos.

5.1.3.11. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones evaporativas y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento.

5.1.4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5.1.5 y 5.1.6 para preacondicionar el filtro de carbono. En el caso de vehículos equipados de filtros de carbono múltiples, cada uno de los filtros se preacondicionará por separado.

5.1.4.1. Se medirán las emisiones del filtro de carbono a fin de determinar la saturación.

Se entiende por saturación el punto en el cual la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos.

5.1.4.2. Podrá comprobarse la saturación por medio del local de medición de emisiones evaporativas conforme se establece, respectivamente, en los puntos 5.1.5 y 5.1.6. También podrá determinarse la saturación por medio de un filtro de carbono auxiliar para emisiones evaporativas conectado a continuación del filtro de carbono del vehículo. El filtro de carbono auxiliar se purgará adecuadamente con aire seco antes de cargarse.

5.1.4.3. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes de la prueba y hasta que pueda alcanzarse una temperatura ambiente estable. Simultáneamente, se pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores.

El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.1.5. Carga del filtro de carbono por calentamiento repetido hasta la saturación

5.1.5.1. El (los) depósito(s) de combustible del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporativas que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible.

5.1.5.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287 °K (entre 10 y 14 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s).

5.1.5.3. En el plazo de una hora después de llenarse los depósitos, el vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las emisiones evaporativas. El sensor de temperatura del depósito de combustible se conectará al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor de manera adecuada con respecto al depósito o depósitos de combustible y se conectará al regulador de temperatura. Las características de la fuente de calor se especifican en el punto 4.4. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los depósitos deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 °K.

5.1.5.4. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar una temperatura diurna inicial de 293 °K (20 °C) ± 1 °K.

5.1.5.5. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 °K (19 °C), se desconectará de inmediato el soplante de purga; se cerrarán y sellarán las puertas del local y se empezará a medir el nivel de hidrocarburos en el mismo.

5.1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293 °K (20 °C), deberá comenzar un período de calentamiento lineal de 15 °K (15 °C). El combustible se calentará de modo que la temperatura del combustible durante el proceso de calentamiento se ajuste, con un margen de ± 1,5 °K, a la fórmula que figura a continuación. Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura.

Tr = T° + 0,2333 - t

en donde:

Tr = temperatura requerida (°K),

T° = temperatura inicial (°K),

t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos.

5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del combustible alcance 308 °K (35 °C), según cuál sea el primero de ambos acontecimientos, se apagará la fuente de calor, se abrirán las puertas del local y se retirará el tapón o los tapones del depósito de combustible del vehículo. Si la saturación no se ha producido cuando la temperatura del combustible alcanza 308 °K (35 °C), se retirará del vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del local y se repetirá el procedimiento descrito en el punto 5.1.5 hasta que se produzca la saturación.

5.1.6. Carga con butano hasta el punto de saturación

5.1.6.1. Si se utiliza el local para determinar la saturación (véase punto 5.1.4.2), el vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de las emisiones evaporativas.

5.1.6.2. Se preparará el filtro de carbono destinado a las emisiones evaporativas para la operación de carga del mismo. El filtro de carbono no se retirará del vehículo, excepto cuando el acceso a su emplazamiento normal sea tan difícil que la carga sólo pueda efectuarse retirando el filtro de carbono del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación.

5.1.6.3. Se cargará el filtro de carbono con una mezcla compuesta por 50 % de butano y 50 % de nitrógeno por volumen, a razón de 40 gramos de butano por hora.

5.1.6.4. Tan pronto como el filtro de carbono alcance la saturación, deberá desconectarse la fuente de vapor.

5.1.6.5. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones evaporativas y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento.

5.1.7. Drenaje del combustible y llenado del depósito

5.1.7.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones evaporativas que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el tapón del llenado de combustible.

5.1.7.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 291 ± 8 °K (18 ± 8 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s).

5.2. Ciclo de conducción de preacondicionamiento

5.2.1. En el plazo de una hora tras la finalización de la carga del filtro de carbono contemplada en los puntos 5.1.5 o 5.1.6, se colocará el vehículo en un banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte uno y a dos ciclos de la parte dos de la prueba de tipo I conforme a lo dispuesto en el Anexo III. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones.

5.3. Parada en caliente

5.3.1. En el plazo de cinco minutos desde la finalización de la operación de preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1 deberá cerrarse completamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico para situarlo en la zona de temperatura constante. Se aparcará allí el vehículo durante un mínimo de doce y un máximo de treinta y seis horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con un margen de ± 3 °K.

5.4. Prueba en el banco dinamométrico

5.4.1. Una vez concluido el período de parada en caliente, el vehículo se someterá a un ciclo completo de conducción de prueba del tipo I, conforme se describe en el Anexo III (pruebas de conducción urbana y no urbana después de un arranque en frío). A continuación se apagará el motor. Durante esta operación se tomarán muestras de las emisiones del tubo de escape, cuyos resultados no se utilizarán a efectos de la homologación para las emisiones del tubo de escape.

5.4.2. En el plazo de cinco minutos desde la finalización de la prueba de conducción del tipo I contemplada en el punto 5.4.1, el vehículo se someterá a un nuevo ciclo de conducción de acondicionamiento que consistirá en un ciclo de conducción urbano (arranque en caliente) de una prueba del tipo I. A continuación se apagará de nuevo el motor. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones.

5.5. Prueba de emisiones evaporativas por parada en caliente

5.5.1. Antes de completar el ciclo de acondicionamiento, deberá purgarse la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá(n) en funcionamiento el (los) ventilador(es) mezclador(es).

5.5.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.5.3. Al finalizar el ciclo de acondicionamiento, se cerrará por completo el capó y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la consola de prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la cámara haciendo el menor uso posible del pedal del acelerador. Deberá pararse el motor antes de que cualquier parte del vehículo haya penetrado en la cámara. En el sistema de recogida de datos de las emisiones evaporativas se anotará el momento en que se desconecta el motor, y se comenzará a registrar la temperatura. Si no se hubiese procedido a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse las ventanillas y el maletero del vehículo.

5.5.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra forma el vehículo hasta la cámara con los motores parados.

5.5.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo máximo de dos minutos desde el momento en que se haya apagado el motor y de siete minutos a partir de la finalización del ciclo de acondicionamiento.

5.5.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará el período del calentamiento de 60 ± 0,5 minutos. Se procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CHC,i, Pi y Ti para la prueba de parada en caliente. Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones evaporativas del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no deberá ser inferior a 296 °K ni superior a 304 °K durante el período de sesenta minutos de parada en caliente.

5.5.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del final del período de prueba de 60 ± 0,5 minutos.

5.5.8. Al finalizar el período de prueba de 60 ± 0,5 minutos se procederá a medir la concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán asimismo la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC,f, Pf y Tf, correspondientes a la prueba de parada en caliente, que se utilizarán para el cálculo del punto 6.

5.6. Parada en caliente

5.6.1. El vehículo, con el motor apagado, se empujará o se desplazará de cualquier otra forma hasta la zona de temperatura constante, donde se someterá a una parada en caliente durante un período no inferior a seis horas y no superior a treinta y seis horas entre el final de la prueba de parada en caliente y el comienzo de la prueba de emisiones diurna. Durante al menos seis horas de este período, el vehículo se mantendrá a una temperatura de 293 °K ± 2 °K (20 °C ± 2 °C).

5.7. Prueba diurna

5.7.1. El vehículo de prueba se expondrá a un ciclo de temperatura ambiente conforme al perfil establecido en el apéndice 2, con una desviación máxima en todo momento de ± 2 °K. La desviación media de la temperatura en relación con el perfil, calculada empleando el valor absoluto de cada desviación medida, no debe ser superior a 1 °K. Las temperaturas ambientes se medirán al menos una vez por minuto. El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo Tinic = 0, conforme se especifica en el punto 5.7.6.

5.7.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores.

5.7.3. El vehículo de prueba deberá introducirse en la cámara de medición con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos. El ventilador o los ventiladores mezcladores se ajustarán para que mantengan una circulación de aire de una velocidad mínima de 8 km/h bajo el depósito de combustible del vehículo de prueba.

5.7.4. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.7.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente.

5.7.6. En el plazo de diez minutos desde el cierre hermético de las puertas, se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para obtener los valores iniciales CHC,i, Pi y Ti de la prueba diurna; en este punto, el tiempo Tinic = 0.

5.7.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero inmediatamente antes del final de la prueba.

5.7.8. El final del período de toma de muestras tendrá lugar 24 horas ± 6 minutos después del comienzo del muestreo contemplado en el punto 5.7.6. Se registrará el tiempo transcurrido. Se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para obtener los valores finales CHC,f, Pf y Tf de la prueba diurna, que se utilizarán para el cálculo del punto 6. Así finalizará el procedimiento de prueba para las emisiones evaporativas.

6. CÁLCULO

6.1. Las pruebas de las emisiones evaporativas descritas en el punto 5 permiten calcular las emisiones de hidrocarburos durante las fases diurna y de parada en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del local, así como el volumen neto de dicho local.

Para ello se utilizará la siguiente fórmula:

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC,f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC,i . Pi>DEN>Ti) + MHC, salida - MHC, i

en donde:

MHC = masa de hidrocarburos emitida durante la prueba (gramos);

MHC, salida = masa de hidrocarburos que salen del local, en caso de que se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones diurna (gramos);

MHC,i = masa de hidrocarburos que entran en el local, en caso de que se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones diurna (gramos);

CHC = concentración de hidrocarburos medida en el local [ppm (volumen) C1 equivalente];

V = volumen neto del local en metros cúbicos, corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abierto. Si el volumen del vehículo no hubiera sido determinado, se restará un volumen igual a 1,42 m³;

T = temperatura ambiente de la cámara en °K;

P = presión barométrica en kPA;

>NUM>H>DEN>C = relación hidrógeno/carbono;

k = 1,2 . (12 + >NUM>H>DEN>C);

teniendo en cuenta que:

i = es el valor inicial;

f = es el valor final;

>NUM>H>DEN>C = 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de combustible;

>NUM>H>DEN>C = 2,20 para pérdidas por contacto con el calor.

6.2. Resultado global de la prueba

La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a:

Mtotal = MDI + MHS

en donde:

Mtotal = masa de las emisiones globales del vehículo (gramos);

MDI = masa de las emisiones de hidrocarburos en la prueba diurna (gramos);

MHS = masa de las emisiones de hidrocarburos en la fase de parada en caliente (gramos).».

Apéndice 1

22. Los puntos 1 y 2 quedarán redactados del siguiente modo:

«1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS

1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los métodos de calibrado se describen en el presente apéndice.

1.2. Normalmente, deberán emplearse las gamas de temperatura mencionadas en primer lugar. En su defecto, podrán utilizarse las temperaturas indicadas entre corchetes.

2. CALIBRADO DEL LOCAL

2.1. Determinación inicial del volumen interno del local

2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla. Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales irregularidades tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el volumen interno de la cámara.

En el caso de los locales de volumen variable, se cerrará el local a un volumen fijo, manteniéndose el local a una temperatura ambiente de 303 °K (30 °C) [302 °K (29 °C)]. El volumen nominal así calculado deberá ser repetible con una tolerancia del ± 0,5 % con respecto al valor indicado en el informe.

2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m³ al volumen interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá utilizarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las ventanillas abiertos.

2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3. Si la masa de propano difiriese en ± 2 % de la masa inyectada, deberá procederse a una corrección.

2.2. Determinación de las emisiones residuales de la cámara

Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún material que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La prueba deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio de la cámara, tras cualquier operación que pudiera afectar a las emisiones residuales y con una frecuencia mínima de una vez al año.

2.2.1. Los locales de volumen variable podrán utilizarse en configuración cerrada (conforme se indica en el punto 2.1.1) o no cerrada. La temperatura ambiente deberá mantenerse a 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)] durante el período de cuatro horas mencionado a continuación.

2.2.2. Los locales de volumen fijo se utilizarán con las entradas y las salidas de aire cerradas. La temperatura ambiente deberá mantenerse a 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)] durante el período de cuatro horas mencionado a continuación.

2.2.3. El local podrá cerrarse y el ventilador mezclador podrá funcionar durante un período de hasta doce horas antes de que comience el período de cuatro horas de muestreo de la concentración residual.

2.2.4. Se calibrará (en caso necesario) y se pondrá a cero el analizador.

2.2.5. Se purgará la cámara hasta que se obtenga un valor estable de hidrocarburos. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador en caso de que no se hubiera hecho anteriormente.

2.2.6. Se cerrará la cámara herméticamente y se medirá la concentración residual de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales de CHC,i, Pi y Ti, que se usarán para el cálculo de las emisiones residuales de la cámara.

2.2.7. Durante un período de cuatro horas la cámara podrá permanecer cerrada y con el ventilador mezclador en marcha.

2.2.8. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador para medir la concentración de hidrocarburos en la cámara, así como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC,f, Pf y Tf.

2.2.9. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4 del presente apéndice. Las emisiones residuales de la cámara no podrán exceder los 0,05 g.

2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara

La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente calculado de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir cualquier posible fuga. El porcentaje de pérdida del local se determinará en el momento de su puesta en servicio, tras cualquier operación que pudiera afectar a la integridad del local y, posteriormente, con una frecuencia mínima de una vez al mes. Si se efectúan seis pruebas de retención mensuales consecutivas sin necesidad de corrección alguna, el porcentaje de pérdida del local podrá determinarse posteriormente con una frecuencia trimestral, siempre y cuando no sean necesarias correcciones.

2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración estable de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador, en caso de que no se haya hecho con anterioridad. El analizador de hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso necesario, será ajustado.

2.3.2. En locales de volumen variable se cerrará el local en la configuración de volumen nominal. En el caso de los locales de volumen fijo, se cerrarán las entradas y salidas de aire.

2.3.3. Se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la temperatura ambiente (si no se ha hecho ya) y se regulará a una temperatura inicial de 308 °K (35 °C) [309 °K (36 °C)].

2.3.4. Cuando la temperatura de local se estabilice en 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)], se cerrará herméticamente el local y se medirá la concentración residual, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales de CHC,i, Pi y Ti, que se usarán para el calibrado del local.

2.3.5. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 gramos de propano en la cámara. La masa del propano deberá medirse con un margen de error y una precisión de ± 0,2 % del valor considerado.

2.3.6. Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante 5 minutos y a continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC,f, Tf y Pf, que se utilizarán para el calibrado del local, así como los valores iniciales CHC,i, Ti y Pi que se utilizarán para la prueba de retención.

2.3.7. Utilizando los valores registrados en los puntos 2.3.4 y 2.3.6, así como la fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará la masa de propano de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa de propano medida en el punto 2.3.5.

2.3.8. En locales de volumen variable, se abrirá el local en la configuración de volumen nominal. En el caso de los locales de volumen fijo, se abrirán las entradas y salidas de aire.

2.3.9. Se iniciará el ciclo de temperatura ambiente a partir de 308 °K (35 °C) hasta 293 °K (20 °C) y de nuevo a 308 °K (35 °C) [308,6 °K (35,6 °C) hasta 295,2 °K (22,2 °C) y de nuevo a 308,6 °K (35,6 °C)] en un período de 24 horas según el perfil [perfil alternativo] especificado en el apéndice 2, en el plazo de 15 minutos después del cierre del local. (Las tolerancias se especifican en el punto 5.7.1 del Anexo VI).

2.3.10. Al final del período de 24 horas, se procederá a medir y registrar la concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC,f, Tf y Pf, correspondientes a la prueba de retención de hidrocarburos.

2.3.11. Utilizando la fórmula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse la masa de hidrocarburos a partir de los observaciones de los puntos 2.3.10 y 2.3.6. La masa así obtenida no deberá diferir en más de un 3 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.7.

2.4. Cálculos

El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el local se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos residuales de la cámara, así como su porcentaje de pérdida. En la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC,f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC,i . Pi>DEN>Ti) + MHC, salida - MHC,i

en donde:

MHC = masa de hidrocarburos en gramos;

MHC, salida = masa de hidrocarburos que salen del local, en caso de que se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones diurna (gramos);

MHC,i = masa de hidrocarburos que entran en el local, en caso de que se utilice un local de volumen fijo para la prueba de emisiones diurna (gramos);

CHC = concentración de hidrocarburos en la cámara (ppm carbono) (tener en cuenta que ppm carbono = ppm propano x 3);

V = volumen de la cámara en metros cúbicos, tal como se midió en el punto 2.1.1;

T = temperatura ambiente de la cámara (en °K);

P = presión barométrica (en kPA);

k = 17,6;

teniendo en cuenta que:

i es el valor inicial;

f es el valor final.».

Apéndice 2

23. Se añadirá un nuevo Apéndice 2:

«Apéndice 2

Perfil de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local y la prueba de emisiones diurna

>SITIO PARA UN CUADRO>

Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local con arreglo al punto 1.2 del Anexo I

>SITIO PARA UN CUADRO>

».

ANEXO VIII

24. El Anexo VIII quedará redactado como sigue:

«ANEXO VIII

ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POSITIVO

Tipo: gasolina, gasolina sin plomo (normal y súper)

>SITIO PARA UN CUADRO>

2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE COMPRESIÓN

Tipo: Gasóleo

>SITIO PARA UN CUADRO>

».

ANEXO X

25. Se añade un nuevo Anexo X, con el siguiente texto:

«ANEXO X

CONTROL DE CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Figura a continuación la descripción del procedimiento a que se refiere el punto 8 del Anexo I sobre el control de conformidad de los vehículos en circulación. En él se describe la selección y el acondicionamiento de los vehículos que se someterán a prueba, las pruebas de revisión de los vehículos en circulación y la evaluación de las mismas y el plan de medidas correctoras, así como la aplicación del mismo.

2. REVISIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

2.1. La revisión de los vehículos en circulación será realizada por el organismo competente en materia de homologación que concedió la homologación original de acuerdo con la presente Directiva, de conformidad con los procedimientos establecidos en el punto 5 del presente Anexo.

2.2. El fabricante deberá ser informado cuando el organismo competente de un Estado miembro que haya concedido la homologación original de acuerdo con la presente Directiva haya determinado que un tipo de vehículo producido por dicho fabricante ha dejado de ajustarse a tales disposiciones aunque su mantenimiento y utilización hayan sido correctos.

2.3. Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehículo ha dejado de cumplir los requisitos aplicables (incluso los valores límites de emisión) de la presente Directiva, deberá presentar un plan de medidas correctoras al organismo competente en materia de homologación para poner remedio a tal incumplimiento.

2.4. Todo vehículo homologado de conformidad con los requisitos de la presente Directiva estará sujeto a lo dispuesto en el presente Anexo.

3. DEFINICIONES

A los efectos del presente Anexo, se aplicarán las definiciones que figuran a continuación.

3.1. Los términos utilizados en el presente Anexo X que no posean definición específica tendrán el significado que les es asignado en el Anexo I de la presente Directiva o, a falta de definición en dicho Anexo, el significado que les es atribuido en la Directiva 70/156/CEE.

3.2. "Revisión de vehículos en circulación" significa las pruebas y las evaluaciones de conformidad realizadas de acuerdo con lo previsto en el presente Anexo.

3.3. "Mantenimiento y utilización correctos" significa, a los efectos de un vehículo que se someterá a prueba, que tal vehículo satisface los criterios de aceptabilidad para su selección contemplados en el punto 5 del presente Anexo.

4. CALENDARIO DE REVISIÓN

4.1. El fabricante será informado con 45 días de antelación sobre el inicio de la revisión de un tipo de vehículo en circulación.

4.2. El fabricante podrá presentar con carácter voluntario un plan de medidas correctoras, redactado de conformidad con el punto 6 del presente Anexo, en cualquier momento antes de la conclusión de la revisión de un tipo de vehículo en circulación.

5. CRITERIOS DE SELECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBA DE REVISIÓN

5.1. Las pruebas y evaluaciones de emisión para determinar si un tipo de vehículo se ajusta a los requisitos se realizarán de acuerdo con los procedimientos establecidos en el punto 5 del presente Anexo. El fabricante tendrá la oportunidad de observar toda la selección y las pruebas y de inspeccionar todos los vehículos sometidos a prueba con arreglo a lo dispuesto en el punto 5. Las pruebas de revisión de los sistemas de diagnóstico a bordo serán ejecutadas de acuerdo con el punto 5.5. Los puntos 5.2, 5.3 y 5.4 no serán aplicables a la revisión de los sistemas de DAB.

5.2. El organismo competente en materia de homologación seleccionará aleatoriamente los vehículos que someterá a revisión, de conformidad con lo dispuesto en el apéndice 1 del presente Anexo, de entre vehículos pertenecientes al tipo de vehículo seleccionado. Los vehículos destinados a las pruebas deberán ser representativos del tipo de vehículos al que pertenecen y deberán estar en venta o haber sido vendidos en la UE.

Criterios de selección

5.3. Los criterios de aceptabilidad de un vehículo seleccionado serán los contemplados en los puntos 5.3.1 a 5.3.8. Se reunirá la información necesaria a partir de la inspección del vehículo y de una entrevista con su propietario que podrá incluir una revisión escrita por parte del fabricante.

5.3.1. El vehículo debe pertenecer a un tipo de vehículo que haya sido homologado con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva y vaya acompañado de un certificado de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE. Debe estar matriculado y ser utilizado en la UE.

5.3.2. El vehículo no debe haber recorrido más de 80 000 km o circulado durante más de cinco años, tomándose de ambas circunstancias la que concurra antes.

5.3.3. Debe existir un carné de mantenimiento que demuestre que el vehículo ha tenido un mantenimiento correcto, esto es, ha circulado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

5.3.4. No debe haber señales de mal uso del vehículo (esto es, conducción embalada, sobrecarga, repostar con otro combustible, etc.) u otras señales (esto es, manipulación fraudulenta) que podrían afectar al rendimiento de las emisiones. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de DAB, se tendrá en cuenta la información almacenada en su memoria.

5.3.5. No debe haber habido ninguna reparación importante no autorizada en el motor o reparaciones importantes no autorizadas en el vehículo.

5.3.6. El contenido en plomo y en sulfuro de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo debe cumplir las normas aplicables y no debe haber otras pruebas de haber repostado con otro combustible. A tal efecto, podrá controlarse por ejemplo, el tubo de escape.

5.3.7. No debe haber indicios de cualquier problema que pudiera comprometer la seguridad del personal de laboratorio.

5.3.8. Todos los componentes del sistema de control de las emisiones del vehículo deben ser conformes a la homologación aplicable.

Diagnóstico y mantenimiento paliativo

5.4. Con carácter previo a las pruebas de revisión, se realizará un diagnóstico y mantenimiento paliativo en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a lo dispuesto en los puntos 5.4.1 a 5.4.8 que figuran a continuación.

5.4.1. Comprobar la integridad del filtro del aire, todos los cinturones de seguridad, todos los niveles de líquidos, la cubierta del radiador, todos los tubos de vacío y cables eléctricos relacionados con el control de las emisiones; comprobar el ajuste o la manipulación fraudulenta de los componentes de los sistemas de encendido, indicación de combustible y control de emisiones; anotar las discrepancias.

5.4.2. Comprobar la integridad del sistema de DAB; anotar toda la información sobre mal funcionamiento almacenada en la memoria del mismo; efectuar las reparaciones necesarias para suprimir todas las indicaciones de mal funcionamiento.

5.4.3. Si el indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo durante la preparación del vehículo o durante la prueba de emisión, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y sus resultados serán válidos.

5.4.4. Comprobar el sistema de encendido y sustituir los componentes defectuosos, es decir, bujías, cables, etc.

5.4.5. Comprobar la compresión.

5.4.6. Comprobar y ajustar los parámetros del motor según las especificaciones del fabricante.

5.4.7. Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para el próximo mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de acuerdo con las instrucciones de servicio del fabricante. Con independencia del kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición del fabricante.

5.4.8. Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por un combustible de referencia apropiado para la prueba de emisión, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado.

Prueba de revisión y evaluación de resultados

5.5. Las pruebas de emisión aplicables con arreglo a la presente Directiva serán realizadas en vehículos seleccionados de conformidad con los requisitos contemplados en los puntos 5.3 y 5.4 y tras acondicionamiento previo.

5.6. En los vehículos equipados con un sistema de DAB se comprobará la durabilidad correcta de la indicación de mal funcionamiento, etc. en relación con los niveles de emisión (por ejemplo, los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el Anexo XI) para la especificación homologada.

5.6.1. En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema que presenten fallos o un deterioro.

5.6.2. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el expediente de homologación, y semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo a los apartados 3 o 4 del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE sin indicación alguna de mal funcionamiento por el sistema de DAB, dicho componente o sistema no será sustituido antes de la prueba de emisión, a menos que se concluya que el componente o sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento resultante.

5.7. Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformidad con lo dispuesto en el apéndice 1 del Anexo XI.

5.8. En un plazo de diez días desde la conclusión de la prueba, los resultados de la misma y de la evaluación a que se refiere el punto 5.7 serán enviados al fabricante.

5.9. En lo posible, el fabricante tendrá la oportunidad de inspeccionar y revisar los vehículos cuyos resultados no cumplan el valor límite de contaminantes aplicable en virtud de la presente Directiva, de tal modo que pueda determinar la existencia de cualquier mantenimiento incorrecto, mala utilización, combustible equivocado, manipulación o fraude que no fuera razonablemente detectable antes del comienzo de las pruebas.

5.10. En un plazo de veinticinco días desde la recepción de los resultados de la prueba, el fabricante podrá enviar una declaración basada en averiguaciones complementarias con vehículos de muestreo al organismo responsable de la realización de las pruebas y de la determinación de incumplimiento. En su caso, dicha declaración será adjuntada al informe de pruebas. El organismo mencionado dará la consideración debida a la declaración del fabricante para determinar la existencia o no de incumplimiento.

5.11. En un plazo de diez días laborables a contar desde el plazo previsto en el punto 5.10, el organismo ultimará el informe de pruebas y adoptará una decisión de cumplimiento o incumplimiento. Deberá declarar incumplimiento cuando el resultado de la evaluación a que se refiere el punto 5.7 demuestre para cualquier contaminante el exceso en los valores límite que figuran en el punto 5.3.1.4 del Anexo I de la presente Directiva. Los resultados de las pruebas no serán multiplicados por factores de deterioro.

6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1. Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehículo incumple los requisitos contemplados en las presentes disposiciones, deberá remitir al organismo competente en materia de homologación un plan de medidas correctoras para poner fin a dicho incumplimiento. El plan de medidas correctoras podrá referirse a los vehículos en circulación y en fabricación y, en su caso, a modificaciones en la homologación.

6.2. El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo competente en materia de homologación en un plazo máximo de cuarenta y cinco días desde la fecha de notificación expedida con arreglo al punto 5.10. El organismo competente dispondrá de un plazo de veinte días laborables para declarar la aprobación o desaprobación del plan de medidas correctoras.

6.2.1. La aceptación del plan de medidas correctoras podrá hacerse depender de determinadas condiciones formuladas por el organismo competente en materia de homologación.

6.2.2. El organismo competente en materia de homologación podrá fijar para la presentación del plan de medidas correctoras un plazo ampliado de hasta sesenta días laborables si el fabricante razona debidamente por escrito los motivos para semejante ampliación del plazo.

6.2.3. Cuando el organismo competente en materia de homologación no pueda aprobar el plan de medidas correctoras, podrá adoptar otras medidas acordes con lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.

6.3. El organismo competente en materia de homologación notificará al Estado miembro su decisión relativa al plan de medidas correctoras y hará llegar dicho plan al mismo.

El plan de medidas correctoras

6.4. El plan de medidas correctoras comprenderá los aspectos a que se refieren los puntos 6.4.1 a 6.4.11. El fabricante atribuirá al plan un único número o nombre identificador.

6.4.1. Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.

6.4.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, ajustes u otros cambios específicos a realizar para dar conformidad a tales vehículos, incluyendo un resumen de los datos y estudios técnicos que respaldan la decisión del fabricante y las medidas concretas que se aplicarán para corregir el incumplimiento.

6.4.3. Descripción del modo en que el fabricante informará al propietario del vehículo.

6.4.4. Descripción del mantenimiento o uso correcto, en su caso, de los que hace depender el fabricante la selección del vehículo para la aplicación del plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer semejantes condiciones. No podrán imponerse condiciones al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con el incumplimiento y las medidas correctoras.

6.4.5. Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que deberá incluir: fecha de la corrección del incumplimiento, tiempo estimado para realizar la corrección en taller y lugar en que podrá realizarse la corrección. La reparación deberá efectuarse expeditivamente en un plazo razonable desde la entrega del vehículo.

6.4.6. Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.

6.4.7. Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar el suministro seguro de un componente o sistema a la hora de efectuar la medida correctora. Deberá indicarse cuándo habrá suministro seguro de un componente o sistema para poner en marcha la campaña.

6.4.8. Copia de todas las instrucciones que se enviarán a las personas que intervienen en la reparación.

6.4.9. Descripción de las repercusiones que poseen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, consumo de combustible, facilidad de conducción y seguridad de cada tipo de vehículo, incluido el plan de medidas correctoras con datos, estudios técnicos, etc. que respaldan tales conclusiones.

6.4.10. Cualquier otra información, informes o datos cuya necesidad determine razonablemente el organismo competente en materia de homologación para evaluar el plan de medidas correctoras.

6.4.11. En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la retirada de la circulación, deberá remitirse al organismo competente en materia de homologación una descripción del método de consignación de la reparación. En el caso de que se utilice una etiqueta, deberá remitirse un ejemplar de la misma.

6.5. El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en componentes y vehículos que incorporen el cambio, la reparación o la modificación propuesta, diseñadas razonablemente y necesarias para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.

6.6. El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada vehículo retirado de la circulación y reparado y del taller que efectuó la reparación. El organismo competente en materia de homologación tendrá acceso a la ficha previa petición durante un plazo de cinco años desde la ejecución del plan de medidas correctoras.

7. EJECUCIÓN DEL PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

7.1. A iniciativa del Estado miembro, se procede a una campaña de retirada de la circulación basada en el plan de medidas correctoras que haya sido aprobado. El fabricante o su representante es responsable de la ejecución de la campaña de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado.

7.1.1. Si el plan de medidas correctoras no es ejecutado en el plazo acordado en el mismo y el fabricante no puede justificar la inobservancia del plazo, el organismo competente en materia de homologación podrá adoptar medidas acordes con lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.

7.2. La notificación al propietario del vehículo se efectuará expeditivamente. En ella se incluirá la información pertinente sobre la reparación necesaria del vehículo.

7.3. El fabricante deberá facilitar una copia de toda la comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Deberá también mantener un registro sobre la campaña de retirada de la circulación y proporcionar regularmente informes de situación al organismo competente en materia de homologación.».

ANEXO XI

26. Se añade un nuevo Anexo XI, con el siguiente texto:

«ANEXO XI

DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de todos los vehículos de motor de la categoría M1 (1) equipados con motores de encendido positivo y de todos los vehículos a motor de la categoría M1 equipados con motores de encendido por compresión que contempla el artículo 1 de la presente Directiva.

2. DEFINICIONES

A los efectos del presente Anexo, se entenderá por:

2.1. "DAB", un sistema de diagnóstico a bordo para el control de emisiones, capaz de determinar el área probable de mal funcionamiento por medio de códigos de avería almacenados en la memoria de un ordenador.

2.2. "Tipo de vehículo", una categoría de vehículos de tracción motorizada que no difieren entre sí en características esenciales tales como el motor y el sistema de DAB, tal como se definen en el apéndice 5.

(1) Tal como se define en la sección A del Anexo II de la Directiva 70/156/CEE.

2.3. "Familia de vehículos", un agrupamiento, realizado por el fabricante, de vehículos a partir del supuesto, en razón de su diseño, de que sus emisiones de escape y sistema de DAB poseen características similares. Cada motor de esta familia deberá haber cumplido los requisitos de la presente Directiva.

2.4. "Sistema de control de emisiones", el controlador de gestión electrónica del motor y cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de este controlador.

2.5. "Indicador de mal funcionamiento (IMF)", un indicador óptico o acústico que informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier componente relacionado con las emisiones y conectado al sistema de DAB, o del propio sistema de DAB.

2.6. "Mal funcionamiento", la avería de un componente o sistema relacionado con las emisiones a consecuencia de la cual se produzcan emisiones que rebasen los límites señalados en el punto 5.3.2 del presente Anexo.

2.7. "Aire secundario", el aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por otro medio destinado a facilitar la oxidación del HC y el CO contenidos en la corriente de gases de escape.

2.8. "Fallo de encendido del motor", la falta de combustión en el cilindro de un motor de encendido positivo, por ausencia de chispa, mala dosificación del combustible, compresión deficiente u otra causa. En lo referente a la vigilancia del sistema de DAB es el porcentaje de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido (declarado por el fabricante) a consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 5.3.2, o el porcentaje que pueda acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles.

2.9. "Prueba de tipo I", el ciclo de conducción (partes una y dos) utilizado para las homologaciones en relación con las emisiones, tal como se especifica en el apéndice 1 del Anexo III.

2.10. "Ciclo de conducción", la puesta en marcha del motor, un modo de conducción en el que, de existir mal funcionamiento, éste sería detectado, y la parada del motor.

2.11. "Ciclo de calentamiento", el tiempo de funcionamiento del vehículo suficiente para que la temperatura del refrigerante aumente al menos 22 °K desde la puesta en marcha del motor y alcance un valor mínimo de 343 °K (70 °C).

2.12. "Reajuste de combustible", los ajustes efectuados por retroalimentación en el programa básico de calibración de combustible. Los reajustes de combustible a corto plazo son reajustes dinámicos e instantáneos. Los reajustes a largo plazo son ajustes del programa de calibración de combustible mucho más graduales que los reajustes a corto plazo. Estos reajustes a largo plazo compensan las diferencias entre vehículos y los cambios graduales que se producen con el paso del tiempo.

2.13. "Valor calculado de la carga (VCC)", una indicación del caudal de aire actual dividido por el caudal de aire de pico, con el caudal de pico corregido en función de la altitud, si procede. Esta definición proporciona un número adimensional que no es específico del motor y que suministra al técnico de servicio una indicación del porcentaje de la capacidad del motor que está siendo utilizada (tomándose como 100 % la apertura total de la mariposa del acelerador):

VCC = >NUM>Caudal de aire actual>DEN>Caudal de aire de pico (al nivel del mar) .>NUM>Presión atmosférica (al nivel del mar)>DEN>Presión barométrica

2.14. "Modo permanente de emisión por defecto", la situación en que el controlador de gestión del motor conmuta permanentemente a un ajuste que no requiere una señal de entrada de un componente o sistema averiado cuando ese componente o sistema con avería originaría un aumento de las emisiones del vehículo hasta un nivel superior a los límites señalados en el punto 5.3.2 del presente Anexo.

2.15. "Unidad de toma de fuerza", un dispositivo de salida de fuerza accionado por el motor y destinado al accionamiento de equipos auxiliares montados en el vehículo.

3. SOLICITUD DE LA HOMOLOGACIÓN CE

3.1. La solicitud conforme al punto 3 del Anexo I irá acompañada de la información adicional requerida en el apéndice 5 del presente Anexo y de la que se indica a continuación:

3.1.1. Una declaración del fabricante sobre los siguientes extremos:

3.1.1.1. En el caso de vehículos equipados con motores de encendido positivo, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido que ocasionaría que las emisiones rebasaran los límites señalados en el punto 5.3.2 del presente Anexo si el susodicho porcentaje de fallos de encendido se hubiese producido desde el comienzo de una prueba de tipo I tal como se describe en el punto 5.3.1 del Anexo III.

3.1.1.2. En el caso de vehículos equipados con motores de encendido positivo, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de eventos de encendido que podría originar el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape, seguido de daños irreversibles.

3.1.2. Información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema de DAB, incluyendo una lista de todas las partes principales del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir, sensores, actuadores y componentes, vigiladas por el sistema de DAB.

3.1.3. Una descripción del IMF utilizado por el sistema de DAB para señalizar la presencia de una avería al conductor del vehículo.

3.1.4. El fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar la manipulación y modificación del ordenador de control de emisiones.

3.1.5. En su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes para la concesión de extensiones de las homologaciones.

3.1.5.1. Si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en el apéndice 6.

3.2. Para las pruebas que se describen en el punto 5 del presente Anexo, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar la prueba de homologación un vehículo representativo de los tipos o de la familia de vehículos equipados con el sistema de DAB a homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el apéndice 6 se pondrá a su disposición un vehículo alternativo y, en caso necesario, un vehículo adici