Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El transporte aéreo se considera en general uno de los medios de transporte más seguros. En los últimos diez años, el promedio anual de muertos en el transporte aéreo comercial ha sido de 1.234 al año en 49 accidentes en todo el mundo. La situación de Europa es aun más positiva ya que, con aproximadamente una tercera parte del tránsito aéreo, le corresponde sólo un 10 por cien de los accidentes. En la Comunidad, el tránsito aéreo comercial realizado por compañías aéreas comunitarias se ha saldado con un promedio de 52 muertos al año (fuente: Airclaims). Todos los expertos en seguridad reconocen, sin embargo, que el índice global de accidentes se está estabilizando y, en consecuencia, si no se hace nada por mejorarlo, el aumento del tránsito aéreo provocará un incremento del número absoluto de accidentes mortales. Esto es claramente inaceptable y hay que estudiar por tanto nuevos medios de mejorar la seguridad aérea. Por esta razón la Comisión propone a continuación que la Comunidad cree el marco jurídico necesario para recoger y difundir información sobre incidentes de aviación a la más amplia escala, de modo que todas las partes interesadas en la aviación puedan sacar lecciones de los accidentes y mejorar sus resultados para conseguir un sistema más seguro.

1. Iniciativas anteriores de la Comunidad

Aun antes de que la competencia de la Comunidad en el ámbito de la seguridad del transporte aéreo resultase confirmada con la modificación del artículo 75 del Tratado [1], la Comisión se esforzó siempre por participar en el trabajo en pro de la mejora de la seguridad del transporte aéreo: el primer acto de la legislación comunitaria relativo al transporte aéreo fue una Directiva de 1980 sobre investigación de accidentes [2]. Luego adoptó su «Comunicación de la Comisión al Consejo sobre iniciativas comunitarias en lo referente a los incidentes y accidentes de aviación» [3]. Ese documento incluía una estrategia para prevenir accidentes con iniciativas en tres ámbitos: investigación de accidentes, notificación obligatoria de sucesos y sistemas confidenciales de notificación.

[1] Ahora artículo 71.

[2] irectiva 80/1266/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la futura cooperación y a la ayuda mutua de los Estados Miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronave. DO nº L 375, de 31.12.1980.

[3] Documento SEC(91) 1419 final, de 04.09.1991.

La adopción de una Directiva sobre investigación de accidentes e incidentes en noviembre de 1994 [4] fue el primer resultado decisivo de dicha estrategia. Esta Directiva pretende mejorar la seguridad aérea garantizando que todo accidente o incidente grave sea convenientemente investigado con el único objetivo de evitar que se repita. No obstante, las limitaciones de este planteamiento son fundamentalmente que, como el número de accidentes es afortunadamente muy escaso, las posibilidades de aprender de ellos son limitadas y las enseñanzas sólo se consiguen después de que se haya producido la tragedia.

[4] Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil. DO nº L 319 de 12.12.1994.

En tales circunstancias, se propone completar esta primera iniciativa con otra más activa que contemple la notificación obligatoria y confidencial de incidentes, defectos y casos de mal funcionamiento que puedan constituir un peligro para las operaciones de aviación civil, a los que se suele denominar genéricamente «sucesos». Puesto que a los accidentes preceden en general varios de estos «signos precursores», un mejor conocimiento de los sucesos puede ayudar a eliminar parte de los factores causales que provocan un accidente y por lo tanto prevenir que éste se produzca.

2. Notificación obligatoria de incidentes

2.1. Situación actual

El Capítulo 7 del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional recomienda que «los Estados deberían establecer sistemas de carácter oficial para la notificación de incidentes, a fin de facilitar la recopilación de información sobre las deficiencias reales o posibles en materia de seguridad» (7.3).

En tales circunstancias, la Comisión ha investigado el estado de aplicación de las SARP [5] de la OACI sobre sistemas de notificación obligatoria de sucesos. En un estudio realizado en nombre de la Comisión, IFALPA [6] indicaba que sólo unos pocos Estados miembros recogían informes obligatorios sobre sucesos, siendo aún menor el número de los que conservan, buscan o analizan los datos correspondientes.

[5] Normas y métodos recomendados.

[6] Federación internacional de pilotos de líneas aéreas.

A escala de cada uno de los Estados, el número de sucesos significativos podría no ser suficientemente amplio para dar una rápida indicación de un posible peligro grave o determinar tendencias. La eficacia de un sistema de notificación y la calidad de la información sobre seguridad que podría obtenerse de esta forma mejorarían, por lo tanto, si cada Estado miembro tuviera acceso a una base de información más amplia gracias al intercambio de información sobre sucesos. Esto se confirma también en otra recomendación del citado documento de la OACI [7]: «Cuando sea factible, los Estados deberían establecer sistemas, inclusive bases de datos. [...] Tales sistemas de bases de datos deberían utilizar formatos normalizados con miras a facilitar el intercambio de datos» (7.4).

[7] Organización de Aviación Civil Internacional.

La realidad actual es muy otra: las bases de datos existentes no pueden interconectarse.

2.2. Viabilidad de un sistema comunitario de notificación de incidentes

El Centro de Común de Investigación (CCI) de la Comisión recibió el encargo de crear un instrumento que permitiera a los Estados miembros recopilar informes sobre los sucesos e intercambiar información sin necesidad de modificar sus sistemas existentes y, además, poner a disposición de los Estados miembros que no tienen una base de datos o no recopilan informes sobre los sucesos los medios para la recopilación y el intercambio de dicha información.

Como resultado, el CCI puso en marcha un proyecto piloto denominado ECCAIRS (Centro europeo de coordinación de sistemas de investigación de incidentes en aviación) bajo la supervisión de un Comité director formado por representantes de Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Portugal, Suecia, el Reino Unido, la OACI y la Comisión.

Al final de la fase de implantación, el Comité director llegó a la conclusión de que «ha quedado demostrada la viabilidad... En caso de que se adoptara una decisión política para implantar un sistema coordinado,... ECCAIRS podría ser la base de dicho sistema.... ECCAIRS sería un elemento fundamental para el establecimiento de tales técnicas (de análisis avanzado) puesto que puede reunir gran cantidad de datos procedentes de distintas fuentes».

La Comisión organizó en marzo de 1998 un seminario de presentación de ECCAIRS en el que se puso de manifiesto el apoyo decidido de la mayoría de los participantes representantes de todos los sectores del transporte aéreo (autoridades aeronáuticas, organismos de investigación de accidentes, órganos de gestión del tránsito aéreo, fabricantes, compañías aéreas, representantes de personal, centros de investigación, especialistas en seguridad, etc.). Como sistema europeo, potenciaría en gran medida la eficacia de los sistemas nacionales al crear un mecanismo que haría posible un fácil acceso a datos correspondientes a una zona mucho más extensa. La futura Agencia Europea de la Seguridad Aérea necesitará también este tipo de datos para efectuar su tarea de forma adecuada.

Además, el sistema ECCAIRS es totalmente compatible con el sistema ADREP (notificación de accidentes e incidentes) de la OACI y permitiría a los Estados miembros hacer las notificaciones de forma automática, mejorando así el cumplimiento de su obligación de notificación en virtud del Convenio de Chicago que dista mucho de ser satisfactorio. Cabe señalar también que algunos terceros países han manifestado su interés en el sistema ECCAIRS y que la acción de la Comunidad podría conducir hacia la normalización de los informes de notificación de accidentes e incidentes en beneficio de la seguridad aérea en otras zonas del mundo.

Mientras tanto, las JAA y Eurocontrol también han trabajado en pro de la armonización de los requisitos técnicos de notificación en Europa. La Comisión participó en los grupos de trabajo dedicados a estas iniciativas y los resultados de su labor se han integrado en los anexos de esta directiva que enumeran los sucesos notificables. De esta manera se garantiza la coherencia de todos los requisitos de notificación.

La Comisión está convencida de que el establecimiento a escala de la Comunidad de un sistema de notificación obligatoria de sucesos es factible y ha elaborado un instrumento que puede funcionar como un sistema centralizado para los Estados miembros que no quieran crear su propia base de datos, o como un sistema descentralizado para facilitar el intercambio y la integración de la información con los Estados que sí la tienen.

2.3. Crear el marco necesario

Así pues, la Comisión considera que es plenamente coherente con las disposiciones del apartado 2 del artículo 80 que la Comunidad adopte iniciativas que conduzcan a la creación de sistemas nacionales de notificación obligatoria de sucesos para recoger, registrar, intercambiar y difundir información sobre sucesos que sean o puedan ser peligrosos.

De esta forma, las autoridades aeronáuticas y las personas u organizaciones que intervengan en cuestiones de seguridad aérea podrán aprender de ellos y se hará una evaluación de las implicaciones para la seguridad de cada suceso, tanto aisladamente como en relación con sucesos similares que ocurran en la Comunidad, para que se puedan adoptar a su debido tiempo las medidas necesarias. Además, también se pondrá a disposición de otros agentes importantes en el ámbito de la seguridad aérea caso por caso información seleccionada si con ello se puede mejorar la seguridad aérea.

Sin embargo, para conseguirlo, todos los Estados miembros deben confiar entre sí respecto a la situación de la información que se intercambie. Hay que reconocer que los países que consideren que dicha información es confidencial no la comunicarán a otros países en los que la información se vaya a hacer pública. Por lo tanto es necesario acordar un régimen común para la divulgación de la información. A causa del carácter sensible de dicha información y del riesgo de que los datos sin tratar puedan crear ideas falsas sobre la seguridad aérea, se considera sensato mantener confidencial toda información detallada y limitar su acceso a los organismos oficiales. No obstante, puesto que los datos deben ponerse a disposición de los profesionales que puedan servirse de ellos para mejorar la seguridad aérea (explotadores, fabricantes, diseñadores, organizaciones de formación, institutos de investigación, etc.), es necesario autorizar a la Comisión a formular una política y a tomar decisiones sobre la difusión selectiva a esas partes interesadas, de manera que puedan conseguir la información necesaria para cumplir su función y contribuir a la mejora de la seguridad aérea propia y general. Por otra parte, como es legítimo que el público en general conozca el nivel general de seguridad aérea en la Comunidad, se publicarán periódicamente estadísticas agregadas.

Por último, se disuade a los testigos de sucesos de notificarlos si corren peligro de ser sancionados por su posible implicación. Esto agotaría la fuente de información, tan necesaria para mejorar en mayor medida la seguridad aérea. Por consiguiente, hay que llegar a un acuerdo de protección de las fuentes de información.

Debería hacerse hincapié, no obstante, en que dicha notificación obligatoria es distinta de la información interna definida por los fabricantes, las líneas aéreas o las organizaciones de mantenimiento como parte de sus sistemas de auditoría de la seguridad para cumplir sus responsabilidades de seguridad. Por lo tanto, no se pretende sustituir unos por otros. Al contrario, la notificación voluntaria podría servir para canalizar sucesos que deben comunicarse [8] y filtrar el gran número de sucesos que no tienen que ser comunicados y que, de otra forma, inundarían los sistemas nacionales de notificación obligatoria.

[8] Se está estudiando en la actualidad la viabilidad de los enlaces entre los sistemas de notificación de los fabricantes, las líneas aéreas o las organizaciones de mantenimiento y los sistemas de notificación obligatoria de sucesos con el fin de facilitar la transmisión automática de la información pertinente.

3. Notificación confidencial de incidentes

3.1. Situación actual

La experiencia ha demostrado que la notificación obligatoria ofrece relativamente buenos resultados en la recogida de información sobre defectos técnicos y otros incidentes que no impliquen la responsabilidad de los notificadores. Por el contrario, los fallos humanos, aun si provocados por ejemplo por el diseño incorrecto del puesto de pilotaje o por procedimientos complicados, rara vez se notifican y pocas veces salen a la luz espontáneamente. Se sabe que los factores humanos cuentan hasta cierto punto en alrededor del ochenta por ciento de los accidentes, por lo que los sistemas de notificación que contemplen la confidencialidad de los notificadores son instrumentos esenciales para la prevención de los accidentes.

En septiembre de 1999, la OACI celebró una reunión de la división de investigación y prevención de accidentes en Montreal, en la cual expertos en seguridad aérea de 83 Estados contratantes y de 11 organizaciones con estatuto de observador examinaron las normas y métodos recomendados de la OACI, en especial los del anexo 13. Llegaron entre otras a las siguientes conclusiones:

«Los Estados deberían establecer un sistema de notificación voluntaria [9] de incidentes para facilitar la recopilación de información que tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes.

[9] En los documentos de la OACI, un sistema se califica de «voluntario» frente a obligatorio, mientras que en Europa lo solemos denominar «confidencial» para evitar la confusión del concepto con todos los demás sistemas creados, por ejemplo, por los fabricantes, las líneas aéreas o las organizaciones de mantenimiento.

Los sistemas de notificación voluntaria de incidentes serán sin aplicación de sanciones y protegerán las fuentes de información.

Nota 1.- Un entorno sin aplicación de sanciones es fundamental para la notificación voluntaria.

Nota 2.- Se alienta a los Estados a facilitar y promover la notificación voluntaria de acontecimientos que podrían afectar a la seguridad operacional de la aviación, armonizando sus leyes, reglamentos y políticas aplicables, según sea necesario.

Desgraciadamente, muy pocos Estados miembros han tomado las medidas necesarias para permitir el establecimiento de estos sistemas confidenciales de notificación.

La Comisión considera necesario que la Comunidad proporcione el marco necesario para facilitar la creación de un programa confidencial de notificación de incidentes que fomentará la notificación voluntaria de deficiencias observadas en el sistema de aviación civil que se consideren un riesgo real o potencial y que suministrará datos al sistema de aviación civil con objeto de contribuir a la mejora de su nivel de seguridad.

3.2. Viabilidad de un sistema comunitario de notificación de incidentes

Según lo reconocido ya en el estudio previamente mencionado realizado por IFALPA, el principal elemento concreto para obtener la confianza de los notificadores en la confidencialidad del sistema de notificación es borrar la identificación de los datos que den ya desde su presentación de modo que nadie en las cadenas de difusión y análisis pueda ya identificarlos.

Para evaluar la viabilidad de la idea, la Comisión apoyó económicamente el establecimiento de un sistema confidencial de notificación en Alemania. Este sistema, llamado EUCARE, funcionó como prototipo de investigación de 1993 a 1999. El control de su funcionamiento fue responsabilidad de un comité director integrado por expertos de seguridad de los Estados miembros y presidido por la Comisión. Con la experiencia adquirida, el comité director presentó un documento de requisitos, que describe detalladamente cómo un sistema confidencial de notificación debe organizarse para obtener la confianza de todas las partes. La participación de la Comisión en esta experiencia permitió participar también en las reuniones del Consejo internacional de sistemas de seguridad aérea, la asociación internacional de sistemas confidenciales de notificación, para aprovechar las experiencias en otras partes del mundo.

También se realizó otro estudio [10] para evaluar la viabilidad jurídica de la notificación confidencial en los países en donde las disposiciones legales proceden del «Código napoleónico», en especial Francia y España. El estudio llega a la conclusión de que no existe obstáculo jurídico alguno verdaderamente pertinente que se oponga a la notificación voluntaria de incidentes aéreos. Añade que la Comunidad podría crear el marco jurídico general para un sistema normalizado de notificación voluntaria de los incidentes de aeronaves y que, desde un punto de vista estrictamente jurídico, no parece imposible considerar un sistema cuyos principios operativos no tienen por qué conformarse necesariamente a las prácticas jurídicas de cada Estado miembro y exigir por tanto excepciones especiales al derecho penal.

[10] Legal problems posed by implementation of a Community voluntary incident reporting system in the field of air safety, estudio del profesor Lucien Rapp.

La organización a nivel comunitario de la notificación confidencial de incidentes es por lo tanto posible y los Estados miembros y la Comisión han adquirido ya suficientes conocimientos y experiencia para facilitar la creación de una red de sistemas confidenciales de notificación orientada sobre todo hacia los factores humanos.

3.3. Crear el marco necesario

Puesto que los factores humanos se relacionan estrechamente con la cultura, la comunicación y las costumbres locales, los Estados miembros parecen estar bien situados para organizar la notificación confidencial a nivel nacional. Sin embargo, la confidencialidad puede ser muy difícil de garantizar en el pequeño círculo de la aviación a ese nivel. Por consiguiente, la confianza de los supuestos notificadores podría quizás obtenerse mejor con organismos regionales o subregionales.

Además, se podría ganar más la confianza si los organismos que gestionen los informes no son organizaciones oficiales o administrativas y si las partes interesadas pueden participar en su vigilancia como modo de garantizar la confidencialidad, lo que sugiere que probablemente el mejor estatuto organizativo de los organismos responsables de la notificación confidencial sería el de fundaciones en que participen todas las partes interesadas con el patrocinio de la industria y de órganos de la administración. Existen ya algunas organizaciones creadas por autoridades nacionales y la industria que funcionan con éxito.

Así pues, la Comisión considera que la mejor opción para la Comunidad es facilitar que las partes interesadas puedan crear las estructuras necesarias o que los órganos existentes amplíen sus actividades en la Comunidad.

Para hacerlo es necesario superar las dificultades de orden jurídico reveladas por los estudios de viabilidad. En efecto, es esencial que la identificación de la notificación pueda borrarse en la Comunidad sin que los notificadores o las personas responsables de la desidentificación puedan ser acusadas ni de falsificación ni de destrucción de pruebas en caso de que un accidente se sometiera más tarde a investigaciones judiciales. La Comisión propone por tanto que los Estados miembros adapten sus leyes, reglamentos y prácticas administrativas a fin de permitir la desidentificación de la notificación de sucesos que no estén sujetos a notificación obligatoria.

En caso necesario, la Comisión podría también estudiar cómo el presupuesto comunitario asignado a la mejora de la seguridad aérea podría utilizarse para apoyar a las fundaciones existentes o nuevas cuando cumplan las condiciones necesarias, según lo definido por el estudio EUCARE, con el fin de ganar la confianza de todas las partes interesadas.

4. Conclusión

La mejora de la seguridad aérea justifica que se hagan más esfuerzos en prevenir accidentes. Esto podría hacerse mediante un mejor conocimiento y análisis de grandes muestras de datos sobre los incidentes y otros muchos percances que, sin presentar por sí mismos ningún carácter grave, pueden revelar los puntos débiles o casos de mal funcionamiento que, de no corregirse y suceder a la vez, pudieran provocar un accidente.

Para obtener tales muestras grandes de datos es necesario crear un marco que contemple la notificación de tantos incidentes como sea posible, la distribución de la información y su difusión entre quienes puedan analizarla y sacar las conclusiones apropiadas. Tal marco implica el establecimiento de sistemas obligatorios y confidenciales de notificación, así como la distribución de la información sobre la base de normas acordadas conjuntamente de confidencialidad y difusión.

Éstos son los objetivos de la propuesta adjunta.

SUBSIDIARIEDAD / PROPORCIONALIDAD

La Comisión también ha tenido en cuenta la compatibilidad de la propuesta con el principio de subsidiariedad buscando respuesta a las preguntas siguientes:

(a) ¿Cuáles son los objetivos de la propuesta en relación con las obligaciones de la Comunidad y cuál es la dimensión comunitaria del problema-

El objetivo principal de la propuesta es incrementar la seguridad del transporte aéreo sobre la base del apartado 2 del artículo 80, que exige que la Comunidad tome iniciativas en este campo en el que ya se dispone de una amplia legislación comunitaria.

(b) ¿Las actividades previstas son competencia exclusiva de la Comunidad o también tienen competencias los Estados miembros-

La acción prevista no es competencia exclusiva de la Comunidad.

(c) ¿Cuál es la solución más eficaz, medidas comunitarias o medidas de los Estados miembros- ¿Qué valor añadido tiene la acción comunitaria propuesta y cuáles son los costes de la no acción-

Los sistemas de notificación gestionados por Estados miembros de forma aislada son menos eficientes que una red coordinada con intercambio de información que permita una identificación más rápida de posibles problemas de seguridad. La experiencia demuestra que un incidente sucedido en un Estado miembro no se conoce en otros Estados miembros y que circunstancias similares provocan accidentes mortales.

Por otra parte, sin el establecimiento de fundamentos jurídicos comunes para proteger la notificación confidencial de los incidentes, un instrumento tan esencial para la mejora de la seguridad aérea no tendrá oportunidades de prosperar como es necesario por la falta de la seguridad jurídica a través de las fronteras de que los notificadores y las personas que trabajan en la desidentificación de los informes no pueden ser demandados en un Estado miembro por su participación en la notificación confidencial en otro Estado miembro.

(d) ¿De qué tipo de medidas dispone la Comunidad-

Para que se puedan instaurar sistemas nacionales de notificación en todos los Estados miembros, la Comunidad podría ofrecer incentivos en forma de ayuda financiera y crear un banco de datos central, pero esto no sería suficiente para facilitar el intercambio de información porque los Estados miembros no tienen las mismas políticas en materia de desidentificación y de divulgación pública de información sobre seguridad. Para resolver este problema la Comunidad no tiene más remedio que adoptar una normativa en la que se defina un régimen común en estos ámbitos.

(e) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o es suficiente una Directiva en la que se establezcan los objetivos generales, dejando la ejecución en manos de los Estados miembros-

La uniformidad no es necesaria en este ámbito y se considera suficiente una Directiva marco que fije los objetivos que se deben alcanzar y deje a los Estados miembros un cierto margen de maniobra.

Por consiguiente, la Comisión ha llegado a la conclusión de que su propuesta se ajusta a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad.

OBSERVACIONES SOBRE LOS DISTINTOS ARTÍCULOS

Artículo 1

En este artículo se definen los objetivos de la Directiva.

Artículo 2

En este artículo se definen los objetivos de la Directiva. Ésta amplía el requisito de información fuera de la Comunidad porque el Estado de registro o de explotación de una aeronave necesita conocer todos los sucesos en que estén implicadas sus aeronaves, independientemente del lugar donde se hayan producido.

Artículo 3

Incluye las definiciones necesarias.

Artículo 4

Incluye la relación de las personas implicadas en la explotación de transportes públicos a las que se puede pedir que notifiquen los sucesos. También deja abierta la posibilidad de recibir informes procedentes de otros sectores de la aviación civil y de añadir nuevas categorías de notificadores y de sucesos.

Artículo 5

Requiere que los informes de sucesos sean recopilados, evaluados, procesados y almacenados en un base de datos. Los Estados miembros confiarán esta tarea a una autoridad competente, que podría ser la autoridad aeronáutica de aviación civil o el organismo de investigación de accidentes.

Artículo 6

Impone a los Estados miembros la obligación de participar en el intercambio de información. Para facilitarlo, la Comisión pone a disposición de los Estados miembros un programa informático que les permitirá cumplir este requisito. Los Estados que ya utilicen otro programa informático deberán hacer que sea compatible con el programa de la Comisión, aunque debe señalarse que este programa se ha concebido desde el principio para ser compatible con los que están actualmente en uso en los Estados miembros.

Artículo 7

Garantiza que la información obtenida de los informes esté disponible para mejorar la seguridad. La información recogida e intercambiada estará a disposición de las autoridades aeronáuticas nacionales, que la utilizarán en su trabajo cotidiano como regulador en materia de seguridad, y de los organismos encargados de la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Las distintas categorías de notificadores podrían tener acceso al nivel pertinente de información con objeto de que comprendan la utilidad de su participación y aprendan de la experiencia de sus pares. Otras partes interesadas en la mejora de la seguridad aérea, como centros de investigación, organizaciones de formación o universidades, podrán recibir también información seleccionada para su propio uso. La divulgación de esta información se hará caso por caso y según las «necesidades». El interés legítimo del público por estar informado del nivel de seguridad aérea también se tendrá en cuenta mediante la publicación de un estudio específico regular y, en caso necesario, de extractos de informes reales sin identificación.

Artículo 8

Define la categoría de la información que se intercambie en virtud de esta directiva y tiene la finalidad de proteger a los notificadores y la información que éstos facilitan con objeto de garantizar una notificación libre y confiada en beneficio de la seguridad. El artículo pretende también crear un entorno de seguridad sin reproches que sustituya las reacciones sancionadoras con medidas correctoras preventivas.

Artículo 9

Exige que los Estados miembros adapten su legislación para permitir la creación de sistemas confidenciales de notificación.

Artículo 10

Crea un Comité que asistirá a la Comisión a poner en práctica las disposiciones de la Directiva.

Artículos 11 a 13

Artículos de procedimiento.

2000/0343 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [11],

[11] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [12],

[12] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [13],

[13] DO C [...], [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [14],

[14] DO C [...], [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) El índice de accidentes en la aviación civil ha permanecido prácticamente constante en la última década, lo que hace temer que el aumento previsto del tránsito pueda traducirse en un incremento inaceptable del número de accidentes en un futuro próximo.

(2) La Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, tiene como objetivo la prevención de futuros accidentes e incidentes facilitando la realización diligente de las investigaciones.

(3) La experiencia ha demostrado que, antes de que se produzca un accidente, una serie de incidentes y otras muchas deficiencias han revelado la existencia de riesgos para la seguridad.

(4) La mejora de la seguridad de la aviación civil requiere un mejor conocimiento de tales sucesos para facilitar el análisis y el control de las tendencias con objeto de emprender acciones correctoras.

(5) Cuando estos sucesos implican aviones registrados en un Estado miembro o explotados por una empresa establecida en un Estado miembro, este suceso debería notificarse aun en caso de haberse producido fuera del territorio de la Comunidad.

(6) Cada uno de los Estados miembros debería instaurar sistemas de notificación obligatoria de sucesos.

(7) Las distintas categorías de personal que trabaja en la aviación civil observan sucesos de interés para la prevención de accidentes y, por lo tanto, deberían notificarlos.

(8) La eficacia de la detección de los posibles riesgos mejoraría considerablemente con el intercambio de información sobre los sucesos.

(9) Es necesario un programa informático para el intercambio de información entre sistemas diferentes.

(10) La información en materia de seguridad deberá estar a disposición de los organismos a los que se confíe la reglamentación de la seguridad de la aviación o la investigación de accidentes e incidentes en la Comunidad y, si procede, de las personas que puedan aprender de ella y adoptar o emprender las acciones necesarias para mejorar la seguridad.

(11) Dada la naturaleza sensible de la información sobre seguridad, el único medio de garantizar la recogida de la información es garantizar su confidencialidad, la protección de las fuentes de la información y la confianza del personal que trabaja en la aviación civil.

(12) El público debería disponer de información de carácter general sobre el nivel de seguridad aérea.

(13) Deberán complementar a los sistemas obligatorios de notificación sistemas confidenciales de notificación que recojan principalmente incidentes relacionados con los factores humanos.

(14) Deberían adoptarse medidas jurídicas que permitan la creación de sistemas confidenciales de notificación.

(15) Las medidas necesarias para la ejecución de esta Directiva deberían adoptarse de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo del 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [15].

[15] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(16) Debería velarse por la coherencia con los requisitos técnicos de notificación definidos por los expertos nacionales en EUROCONTROL y las JAA; la lista de sucesos notificables tiene en cuenta el trabajo de estas dos organizaciones europeas.

(17) De conformidad con los principios de subsidiariedad y proporcionalidad contemplados en el artículo 5 del Tratado, el objetivo de la acción propuesta, la mejora de la seguridad aérea, no pueden conseguirlo en medida aceptable los Estados miembros, porque los sistemas de notificación aislados de los Estados miembros son menos eficaces que una red coordinada con intercambio de información que haga posible una determinación más rápida de posibles problemas de seguridad, y la Comunidad está, pues, en mejores condiciones de conseguirlo; la presente Directiva se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objetivo

1. El propósito de la presente Directiva es contribuir a la mejora de la seguridad aérea garantizando que la información crucial de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue para facilitar un análisis y control efectivos de dicha información.

2. El único objetivo de la creación de sistemas de notificación obligatoria de sucesos es prevenir futuros accidentes e incidentes, no determinar faltas o responsabilidades.

Artículo 2

Alcance

1. La presente directiva se aplicará a los sucesos producidos en el territorio de la Comunidad.

2. La presente directiva también se aplicará fuera del territorio de la Comunidad a los sucesos en que estén implicadas aeronaves matriculadas en un Estado miembro o explotadas por una empresa establecida en un Estado miembro.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

«Desidentificación»: eliminación en las notificaciones presentadas de todos los datos personales referentes al notificador y de los datos técnicos que se deduzcan de la notificación y que puedan llevar a identificar al notificador o a terceros.

«Suceso»: cualquier accidente, incidente grave e incidente tal como se definen en las letras a), j) y k) del artículo 3 de la Directiva 94/56/CE, así como otros defectos o deficiencias de una aeronave, su equipo, equipo de tierra y cualquier elemento del sistema de navegación aérea que se utilice o se prevea utilizar a efectos o en conexión con la explotación de una aeronave o con la prestación de un servicio de control del tránsito aéreo o ayudas a la navegación de una aeronave.

«Suceso notificable»: suceso que ponga en peligro, o que pudiera poner en peligro de no corregirse, una aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. En los anexos I y II se incluye una lista no exhaustiva de ejemplos de incidentes notificables.

Artículo 4

Notificación obligatoria

1. Los Estados miembros exigirán que notifique los sucesos notificables a la autoridad competente mencionada en el apartado 1 del artículo 5 toda persona que:

a) sea el operador o comandante de una aeronave a reacción o una aeronave de transporte público utilizada o explotada bajo control de su autoridad aeronáutica competente;

b) desempeñe actividades de fabricación o mantenimiento de tales aeronaves o de sus equipos o partes;

c) firme un certificado de mantenimiento o de idoneidad para el servicio respecto a una aeronave, sus partes y sus equipos;

d) asuma una función para la que tenga que ser un controlador de tránsito aéreo cualificado;

e) desempeñe la función de director de un aeródromo abierto a aeronaves de transporte público;

f) desempeñe una función relacionada con la instalación, modificación, mantenimiento, reparación, revisión, control en vuelo o inspección de equipo en tierra que se utilice o se prevea utilizar en relación con la prestación de un servicio de control del tránsito aéreo o ayuda a la navegación de una aeronave;

g) desempeñe una función relacionada con el mantenimiento de una aeronave en tierra, incluidas las operaciones de carga de combustible, mantenimiento, preparación de la hoja de embarque, carga, descongelación y remolque.

2. Los Estados miembros fomentarán la notificación voluntaria por toda persona que ejerza, en otras operaciones de aviación civil, funciones similares a las enumeradas en el apartado 1.

3. La Comisión podrá decidir la inclusión en el apartado 1 de nuevas categorías de notificadores y la modificación de los anexos para la ampliación o cambio de los ejemplos, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 10.

Artículo 5

Recogida y conservación de la información

1. Los Estados miembros designarán una autoridad competente para instaurar un mecanismo que permita recoger, evaluar, procesar y conservar los informes de sucesos.

Podrá confiarse esa responsabilidad a las autoridades siguientes:

a) Las autoridades aeronáuticas nacionales siempre que se garantice debidamente la independencia del ejercicio de dicha función respecto a cualquier otra actividad de dichas autoridades.

b) La entidad o el organismo investigador establecido de conformidad con el artículo 6 de la Directiva 94/56/CE.

2. Los informes recogidos en virtud de las disposiciones del artículo 4 se conservarán en una base de datos.

3. Los Estados miembros velarán por que la información pertinente sobre seguridad procedente del análisis de la notificación confidencial contemplada por el artículo 9 también se conserve en dicha base de datos.

Artículo 6

Intercambio de información

1. Los Estados miembros participarán en el intercambio mutuo de información poniendo a disposición de las autoridades competentes de los otros Estados miembros y de la Comisión toda la información pertinente en materia de seguridad existente en la base de datos contemplada en el apartado 2 del artículo 5.

La base de datos será compatible con los programas informáticos descritos en el apartado 2.

2. La Comisión creará un programa informático específico para los fines de esta Directiva. Los Estados miembros podrán utilizar dicho programa para gestionar su propia base de datos.

3. La Comisión podrá establecer las medidas pertinentes para facilitar el intercambio de información previsto en el apartado 1 con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 10.

Artículo 7

Divulgación de la información

1. Toda entidad a la que se le hayan confiado tareas de reglamentación en materia de seguridad de la aviación civil o de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil en la Comunidad tendrá acceso a la información sobre sucesos recogida e intercambiada de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 5 y 6 para poder obtener de los sucesos notificados las enseñanzas oportunas en materia de seguridad.

2. La Comisión, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 10, podrá decidir la divulgación de la información seleccionada a las categorías de notificadores incluidas en el apartado 1 del artículo 4 y a las demás partes interesadas. Tales decisiones, que pueden ser de orden general o individual, se basarán en la necesidad de:

-proporcionar a las personas y/o las organizaciones la información que necesiten para corregir deficiencias en la seguridad aérea y mejorar ésta, o

-facilitar el análisis de sucesos por los organismos especializados en la seguridad aérea o en asuntos directamente relacionados.

La decisión de difundir la información de conformidad con el presente apartado podrá limitarse a lo que estrictamente necesario al efecto de su usuario, sin perjuicio de lo previsto en el artículo 8.

3. Los Estados miembros publicarán al menos una vez al año un informe sobre seguridad con información sobre los tipos de sucesos recogidos por su sistema nacional de notificación obligatoria con el fin de informar al público sobre el nivel de seguridad. Los Estados miembros podrán publicar también informes sin identificación.

Artículo 8

Protección de la información

1. La información que se intercambie de conformidad con el artículo 6 y que se difunda de acuerdo con lo establecido en los apartados 1 y 2 del artículo 7 será confidencial y sólo se utilizará a efectos de las actividades de participantes y destinatarios.

2. Con independencia del tipo o la clasificación del suceso, nunca se registrarán en la base se datos contemplada en el apartado 2 del artículo 5 los nombres o direcciones de personas concretas.

3. Los Estados miembros no comunicarán el nombre de la persona que presente un informe o de la persona a la que se refiera dicho informe a menos que sea en el marco de investigaciones judiciales o que la persona interesada lo autorice.

4. Los Estados miembros se abstendrán de entablar procedimientos en relación con infracciones no premeditadas o realizadas por descuido que hayan llegado a su conocimiento sólo por haber sido notificadas en virtud del sistema nacional de notificación obligatoria de sucesos.

5. Los Estados miembros adaptarán sus disposiciones legales, reglamentarias y administrativas a fin de velar por que los empleados que notifiquen con exactitud y como es debido incidentes de los cuales pueden tener conocimiento no sufran ningún perjuicio por parte de su patrón.

6. El presente artículo se aplicará sin perjuicio de las normas nacionales relacionadas con el acceso a la información por las autoridades judiciales.

Artículo 9

Notificación confidencial

Los Estados miembros adaptarán sus disposiciones legales, reglamentarias y administrativas para permitir la desidentificación de las notificaciones voluntarias de sucesos no notificables por los organismos creados para recoger, analizar y difundir entre los partes capaces de aprovecharla para mejorar la seguridad aérea la información sobre deficiencias observadas en el sistema de aviación consideradas por el notificador un riesgo real o potencial.

Artículo 10

Comité

1. Ayudará a la Comisión el comité creado por el artículo 12 del Reglamento del Consejo (CEE) n° 3922/91 de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil [16].

[16] DO L 373, 31.12.91, p. 4.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CEE, considerando lo dispuesto en su artículo 8.

3. El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.

Artículo 11

Aplicación

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva a más tardar el [...]. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Las disposiciones adoptadas por los Estados miembros deberán incluir una referencia a la presente Directiva o ir acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 12

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 13

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I

Lista de ejemplos de sucesos que deben notificarse

NOTA: Aunque este Anexo recoge la mayoría de los sucesos que deben notificarse, no puede ser totalmente exhaustivo, por lo que deberá notificarse también cualquier otro suceso que en opinión de los interesados cumpla los criterios para ser notificado.

A. OPERACIONES DE VUELO DE LAS AERONAVES

i. Funcionamiento de la aeronave

a) Maniobra evasiva necesaria para evitar una colisión con una aeronave, el terreno u otro objeto o una situación insegura, o cuando habría correspondido una acción evasiva.

b) Incidentes de despegue o aterrizaje, incluidos aterrizajes preventivos o forzosos. Incidentes tales como aterrizajes demasiado cortos, demasiado largos o fuera de pista. Despegues, despegues interrumpidos, aterrizajes o aterrizajes frustrados en una pista cerrada, ocupada o incorrecta.

c) Incapacidad grave de lograr el rendimiento previsto durante el recorrido de despegue o el ascenso inicial.

d) Cantidad críticamente baja de combustible o incapacidad de transferir combustible o de utilizar la cantidad total de combustible utilizable.

e) Pérdida de control (incluida la pérdida parcial o temporal de control) por cualquier causa.

f) Sucesos cercanos o superiores a V1 resultado de una situación peligrosa o potencialmente peligrosa o que provoquen una situación peligrosa (p. ej., despegue denegado, golpe de cola, pérdida de potencia del motor, etc.).

g) Intento de aproximación que provoque una situación peligrosa o potencialmente peligrosa.

h) Desviación significativa involuntaria de la velocidad aerodinámica, de la ruta o de la altitud previstas (más de 300 pies en un espacio aéreo no RVSM) por cualquier causa.

i) Descenso por debajo de la altura/altitud de decisión o altura/altitud mínima de descenso sin la referencia visual necesaria.

j) Aterrizaje violento (aterrizaje que requiera un «control de aterrizaje violento»).

k) Superación de los límites de equilibrio del carburante.

l) Reglaje incorrecto de un código SSR o de una subescala de altímetro que provoque o pueda provocar una situación peligrosa.

m) Programación incorrecta o entradas erróneas de datos en el equipo utilizado para los cálculos de navegación o rendimiento, o uso de datos incorrectos que provoquen o puedan haber provocado una situación peligrosa.

n) Recepción o interpretación incorrecta de mensajes RTF que provoque o pueda provocar una situación peligrosa.

o) Mal funcionamiento o defectos del sistema de combustible que tengan repercusiones significativas sobre el abastecimiento o la distribución del combustible.

p) Salida de una aeronave de una superficie pavimentada que provoque o pueda provocar una situación peligrosa.

q) Funcionamiento incorrecto accidental de cualquier mando que provoque o pueda provocar una situación peligrosa.

r) Incapacidad de lograr la configuración prevista de la aeronave en cualquier fase de vuelo (por ejemplo, tren de aterrizaje y sus puertas, aletas de hipersustentación, estabilizadores, aletas auxiliares, etc.).

s) Situación peligrosa o potencialmente peligrosa que sea consecuencia de una simulación deliberada de condiciones de emergencia durante ejercicios de formación, verificación de sistemas o prueba.

t) Vibración anormal percibida por la tripulación.

u) Acumulación anormal de hielo que repercuta significativamente en el rendimiento o cualidades de manejo.

v) Funcionamiento de cualquier sistema primario de alarma asociado a una maniobra de la aeronave, como, por ejemplo aviso de configuración, aviso de pérdida de sustentación (stick shake), aviso de exceso de velocidad, etc., a menos que:

w) la tripulación haya probado concluyentemente que la indicación era falsa, siempre que la falsa alarma no provoque dificultades o peligros por la respuesta de la tripulación ante el aviso,

x) funcione a efectos de formación o de prueba.

y) Aviso GPWS cuando:

(1) la aeronave se acerque a tierra más de lo previsto,

(2) el aviso se formula en IMC o por la noche y se establece que ha sido accionado por una velocidad elevada de descenso (Modo 1),

(3) el aviso se debe a un fallo en la selección del tren o las aletas de aterrizaje en el punto adecuado de la aproximación (Modo 4),

(4) cualquier dificultad o peligro se deba o pueda haberse debido a la respuesta de la tripulación al aviso, como por ejemplo posible reducción de la distancia de otro tránsito. Esto puede incluir avisos de cualquier Modo o Tipo, es decir, aviso genuino, perturbación o falsa alarma.

z) Aviso GPWS en caso:

(1) de dificultad o peligro que se deba o pueda haberse debido a la respuesta de la tripulación al «aviso».

aa) Avisos de resolución (RA) ACAS.

bb) Incidentes con el chorro del reactor o las hélices que causen un daño significativo o una lesión grave.

ii. Emergencias

a) Incendio, explosión, humo o emanaciones tóxicos o nocivos, aunque se haya extinguido el incendio.

b) Utilización de cualquier procedimiento no habitual por la tripulación de vuelo en una situación de emergencia.

c) Fallo de cualesquiera equipos o procedimientos de emergencia para funcionar de forma satisfactoria, incluso cuando se utilicen a efectos de formación o prueba.

d) Evacuación de emergencia.

e) Despresurización.

f) Utilización en vuelo o en tierra de cualesquiera equipos o procedimientos de emergencia prescritos en la situación de que se trate.

g) Declaración de emergencia («Mayday» o «Pan»).

h) Avería de cualquier sistema o equipo de emergencia, incluidas todas las puertas de salida y luces, incluso cuando se utilicen en ejercicios de formación o prueba.

i) Sucesos que exijan el uso urgente de oxígeno por la tripulación de vuelo.

iii. Incapacidad de la tripulación

a) Incapacidad de cualquier miembro de la tripulación de cabina, incluso si se produce antes de la salida, si se considera que podría haber dado lugar a una incapacidad tras el despegue.

b) Incapacidad de cualquier miembro de la tripulación de cabina que le impida cumplir sus obligaciones esenciales en caso de emergencia.

iv. Lesiones

a) Sucesos, que provoquen o puedan haber provocado lesiones significativas en los pasajeros o la tripulación que no se consideren notificables como accidentes.

v. Meteorología

a) Relámpago que provoque daños significativos en la aeronave o la pérdida o mal funcionamiento de cualquier servicio esencial.

b) Granizo que provoque daños significativos en la aeronave o la pérdida o mal funcionamiento de cualquier servicio esencial.

c) Choque con una turbulencia que cause lesiones a los ocupantes o que requiera una «verificación de turbulencias» de la aeronave.

d) Gradiente del viento que provoque dificultades de manejo.

vi. Seguridad

a) Piratería aérea, incluidas una amenaza de bomba o un secuestro.

b) Dificultad en controlar pasajeros ebrios, violentos o indisciplinados que provoque una situación peligrosa.

c) Descubrimiento de un polizón.

vii. Otros sucesos

a) Repetición con excesiva frecuencia de un tipo específico de suceso que, de forma aislada, no se consideraría «notificable», pero que constituye un peligro potencial debido a su frecuencia.

b) Colisión con aves que provoque daños importantes en la aeronave o la pérdida o mal funcionamiento de un servicio esencial.

c) Encuentro con una turbulencia que cause problemas significativos de funcionamiento.

d) Cualquier otro suceso de cualquier tipo que se considere que ha puesto en peligro o puede poner en peligro a la aeronave o a sus ocupantes.

B. ELEMENTOS TÉCNICOS DE LA AERONAVE

viii) Estructura

a) Fallos estructurales de aeronaves no clasificadas como accidente.

-Nota: No necesitan notificarse todas las fallos estructurales. Hace falta que el servicio técnico dictamine si un fallo es lo suficientemente grave como para notificarse. Pueden considerarse los siguientes ejemplos:

(1) Daño en un elemento estructural principal que no pueda tolerar daños (elemento de vida útil limitada). Los elementos estructurales principales son los que contribuyen significativamente a las cargas de presurización en tierra y en vuelo y cuyo fallo podría provocar una avería catastrófica de la aeronave.

(2) Ejemplos típicos de dichos elementos en aeroplanos grandes se enumeran en el documento AC/ACJ 25.571(a) sobre tolerancia de daños y evaluación de la fatiga de la estructura, y en la documentación equivalente ACJ relativa a los giroaviones.

(3) Daño o defecto superior a lo admisible en un elemento estructural principal que pueda tolerar daños, detectado durante inspecciones regulares.

(4) Daño a o defecto superior a lo admisible en un elemento estructural cuyo fallo podría reducir la rigidez estructural hasta el punto de no alcanzarse los márgenes necesarios de flameo, divergencia o inversión de los mandos.

(5) Daño o defecto de un elemento estructural que pueda provocar la liberación de elementos de masa susceptibles de lesionar a los ocupantes de la aeronave.

(6) Daño o defecto de un elemento estructural que pueda poner en peligro el correcto funcionamiento de los sistemas.

(7) Pérdida de cualquier parte de la estructura de la aeronave en vuelo.

ix) Sistemas

Se proponen los siguientes criterios genéricos aplicables a todos los sistemas.

a) Pérdida, mal funcionamiento o defecto significativo de cualquier sistema, subsistema o conjunto de equipos cuando no se puedan efectuar de manera satisfactoria los procedimientos normales de funcionamiento, maniobras, etc.

b) Incapacidad de la tripulación de controlar el sistema: por ejemplo,

(1) Acciones no solicitadas.

(2) Respuesta incorrecta o incompleta, incluida la limitación de movimiento o rigidez.

(3) Embalamiento.

(4) Avería o desconexión mecánica.

c) Avería o mal funcionamiento de las funciones exclusivas del sistema (un sistema puede integrar varias funciones).

d) Interferencia dentro de los sistemas o entre ellos.

e) Avería o mal funcionamiento del dispositivo de protección o del sistema de emergencia asociado al sistema.

f) Pérdida de redundancia del sistema fuera de los límites.

g) Cualquier suceso provocado por el comportamiento imprevisto de un sistema.

h) En las aeronaves con un solo sistema principal, subsistema o conjunto de equipos.

(1) Pérdida, mal funcionamiento significativo o defecto de cualquier sistema principal, subsistema o conjunto de equipos.

i) En las aeronaves con múltiples sistemas principales, subsistemas o conjuntos de equipos.

(1) Pérdida, mal funcionamiento significativo o defecto de más de un sistema principal, subsistema o conjunto de equipos.

j) Funcionamiento de cualquier sistema de aviso primario asociado con los sistemas de la aeronave o el equipo salvo si la tripulación llegara a la conclusión firme de que la indicación es falsa, siempre que el aviso falso no provoque dificultades o peligros derivados de la respuesta de la tripulación al aviso.

k) Pérdida de fluido hidráulico, combustible, petróleo u otros fluidos que puedan provocar peligro de incendio, una contaminación peligrosa de la estructura, sistemas o equipo de la aeronave o riesgos para los ocupantes.

l) Mal funcionamiento o defecto de cualquier sistema de aviso que pueda dar lugar a indicaciones engañosas para la tripulación.

m) Cualquier avería, mal funcionamiento o defecto que se produzca en una fase o un momento crítico importante para el funcionamiento de dicho sistema.

n) Sucesos de deficiencia significativa de los rendimientos reales comparados con los rendimientos aprobados que provoque una situación peligrosa (teniendo en cuenta la exactitud del método de cálculo del rendimiento), incluidas la eficacia de frenado, el consumo de combustible, etc.

o) Asimetría de los controles de vuelo, p. ej., aletas de hipersustentación (flaps), aletas auxiliares (slats), reductores de sustentación (spoilers), etc.

El anexo II consta de una lista de ejemplos de sucesos notificables que deriva de la aplicación de estos criterios generales a sistemas específicos.

x) Sistemas APU y de propulsion (incluidos motores, hélices, sistemas rotores y APU)

a) Motores

Aeronaves con uno o dos motores:

(a) Apagado, parada o mal funcionamiento significativo de cualquier motor.

Aeronaves con tres o más motores:

(b) Apagado, parada o mal funcionamiento significativo de más de un motor.

Todos los tipos de aeronaves:

(c) Apagado, parada o mal funcionamiento significativo de cualquier motor cuando se produzca en una fase crítica de vuelo (por ejemplo V1, o durante la aproximación o el aterrizaje), se den circunstancias excepcionales o surjan consecuencias imprevistas (por ejemplo, fallo que no se pueda controlar, incendio, problemas de manejo de la aeronave, etc.).

(d) Avería que no se pueda controlar, exceso de velocidad o sobrerrégimen significativo que no se pueda controlar de cualquier componente rotatorio de alta velocidad (por ejemplo, unidad de potencia auxiliar, arranque neumático, turboventilador, turbina de motor, hélice o rotor).

(e) Avería o mal funcionamiento de cualquier pieza de un motor o grupo motor que provoque uno o más de los sucesos siguientes:

(1) Falta de retención de restos de alta energía.

(2) Incendio interno o externo o liberación de gas caliente.

(3) Rotura de la estructura o piezas del motor, o pérdida parcial o completa de la mayor parte del grupo motor.

(4) Defecto del motor que cause humos visibles o cualquier clase de emisiones nocivas o tóxicas invisibles en el aire acondicionado de cabina.

(f) Empuje o pérdida de empuje, cambio u oscilación no controlados que:

(1) puedan afectar a más de un motor en una aeronave polimotor, sobre todo en el caso de una aeronave bimotor,

(2) se consideren excesivos en una aeronave monomotor,

(3) afecten a una aeronave polimotor en que se utilice el mismo o parecido tipo de motor que en una aeronave monomotor.

(g) Cualquier defecto que provoque la retirada de una pieza de vida útil limitada antes de la terminación de la vida útil completa de la pieza.

(h) Defectos de origen común que podrían dar lugar a una tasa de parada en vuelo tan alta que existe la posibilidad de parada de más de un motor en un mismo vuelo.

(i) Empuje en una dirección distinta de la ordenada por el piloto o fallo o funcionamiento accidental del sistema de empuje negativo.

(j) Falta de respuesta significativa al manejo por el piloto del mando de gases en una aeronave monomotor.

(k) No funcionamiento del limitador o del dispositivo de protección del motor una vez accionado o su funcionamiento accidental.

(l) Superación significativa de los parámetros del motor.

(m) Incapacidad de apagar un motor o de controlar la potencia, el impulso o las revoluciones por minuto con procedimientos normales.

(n) Incapacidad de volver a arrancar un motor útil.

b) Hélices y transmisiones

(1) Daño o defecto que pueda provocar una separación completa o parcial del álabe o vibraciones significativas.

(2) Daño o defecto del dispositivo adicional o de la caja de transmisión de la hélice que pueda provocar la separación en vuelo del conjunto de la hélice, y/o el mal funcionamiento del control de la hélice.

(3) Activación intempestiva del empuje negativo.

(4) Embanderado automático o cambio de cabeceo intempestivos.

(5) Exceso significativo de velocidad.

(6) Pérdida de la capacidad de controlar el cabeceo.

c) APU

(1) Parada cuando se utiliza APU con arreglo al MEL.

(2) Incapacidad de apagar el APU.

(3) Exceso significativo de velocidad.

(4) Incapacidad de poner en marcha el APU cuando sea necesario por razones operativas.

xi) ETOPS

a) Pérdida de un sistema hidráulico.

b) Pérdida de un sistema de aire comprimido.

c) Cualquier avería o mal funcionamiento que pueda afectar a la integridad de las operaciones ETOPS.

xii) Otros sucesos

a) Suceso que no se considere notificable normalmente (por ejemplo, accesorios y equipo de cabina, sistemas de agua, elementos incluidos en la lista de equipo mínimo), cuando las circunstancias pongan en peligro la aeronave o a sus ocupantes.

b) Incendio, explosión, humo o emanaciones tóxicas o nocivas.

c) Cualquier otro suceso que pueda poner en peligro la aeronave, o afectar a la seguridad de sus ocupantes o de personas o bienes que se encuentren cerca de la aeronave o en tierra.

d) Avería o defecto del sistema de avisos a los pasajeros que provoque su pérdida o falta de audibilidad.

e) Pérdida del control de los asientos de piloto durante el vuelo.

C. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LA AERONAVE

xiii) Montaje incorrecto de piezas o componentes de la aeronave detectado con ocasión de una inspección o procedimiento de prueba no destinado a ese propósito específico.

xiv) Fuga de aire comprimido caliente que provoque un daño estructural.

xv) Cualquier defecto que provoque la retirada de una pieza de vida útil limitada antes de la terminación de la vida útil completa de la pieza.

xvi) Cualquier daño o deterioro (roturas, grietas, corrosión, exfoliación, desajuste, etc.), cualquiera que sea su causa (como flameo, pérdida de rigidez o fallo estructural), de:

a) la estructura principal o un elemento de la estructura principal (tal como se define en el «Manual de Reparaciones» del fabricante) cuando el daño o deterioro supere los límites admisibles especificados en dicho manual y requiera una reparación o una sustitución parcial o total del elemento,

b) la estructura secundaria que, consiguientemente, haya dañado o pueda haber dañado la aeronave,

c) el motor, la hélice o el sistema rotor de un helicóptero.

xvii) Avería, mal funcionamiento, defecto, daño o deterioro de cualquier sistema o equipo detectado tras la verificación de conformidad con una directiva de aeronavegabilidad u otro requisito obligatorio de una autoridad reglamentaria, cuando:

a) se detecte por primera vez por un operador u organización competente en materia de conformidad,

b) en posteriores verificaciones de conformidad, se superen los límites admisibles indicados en las instrucciones o no se hayan publicado procedimientos de reparación/rectificación. Se necesitará un informe, por ejemplo, si el fallo detectado requiere que se solicite a la autoridad reglamentaria o a la autoridad responsable del diseño una extensión de los límites o planes o procedimientos especiales de reparación/rectificación.

xviii) Averías o defectos de cualquier pieza que tenga un periodo de vida determinado o de cualquier «elemento crítico» (como se define en los manuales de los fabricantes) de un helicóptero.

xix) Fallo en el funcionamiento de cualquier sistema o equipo de emergencia, incluidas puertas de salida y luces, incluso cuando se utilicen en ejercicios de mantenimiento o ensayo.

xx) No conformidad o errores significativos de conformidad con los procedimientos prescritos de mantenimiento/servicio de las aeronaves.

D. Servicios de tránsito aéreo, instalaciones y servicios de tierra

xxi) Servicios de tránsito aéreo

a) Suministro de información significativamente incorrecta, inadecuada o engañosa por parte de fuentes en tierra, por ejemplo, CTA, ATIS, servicios meteorológicos, mapas, cartas de nevegar, manuales, etc.

b) Altura mínima sobre el terreno inferior a la prescrita.

c) Información incorrecta para reglaje del altímetro.

d) Transmisión, recepción o interpretación incorrectas de mensajes significativos cuando provoquen una situación peligrosa.

e) Separación entre aeronaves inferior a la prescrita en la situación de que se trate.

f) Violación no autorizada de cualquier espacio aéreo regulado.

g) Transmisiones RTF no autorizadas o ilegales.

h) Avería de las instalaciones ATS de tierra o satélite.

i) Avería importante o deterioro significativo de las áreas de movimiento del aeródromo.

j) Obstrucción de áreas de maniobra del aeródromo por aeronaves, vehículos, animales u objetos extraños que provoquen o puedan provocar una situación peligrosa.

k) Errores o insuficiencias en el marcado de los obstáculos o peligros en las áreas de movimiento del aeródromo que provoquen una situación peligrosa.

xxii) Aeródromos e instalaciones aeroportuarias

a) Avería o mal funcionamiento significativo de la iluminación del aeródromo.

b) Contaminación significativa de la estructura, los sistemas o el equipo de la aeronave derivados del transporte de equipaje o carga.

c) Distribución incorrecta de pasajeros, equipajes o carga que pueda tener consecuencias significativas para el peso y el equilibrio de la aeronave.

d) Estiba incorrecta de equipajes o carga (incluido el equipaje de mano) que pueda suponer un peligro para la aeronave, su equipo o sus ocupantes o impedir una evacuación de emergencia.

e) Estiba inadecuada de contenedores de carga o elementos sustanciales de carga.

f) Transporte o intento de transporte de mercancías peligrosas en violación de los reglamentos aplicables incluidos el etiquetado incorrecto y el embalaje de mercancías peligrosas.

xxiii) Tramitación de pasajeros, equipajes y carga

a) Colisión entre una aeronave en movimiento y cualquier otra aeronave, vehículo u objeto en tierra.

b) Derrame significativo durante los reaprovisionamientos de combustible.

c) Carga de cantidades incorrectas de combustible que puedan tener consecuencias significativas para la autonomía, rendimiento, equilibrio o resistencia estructural de la aeronave.

d) Carga de un tipo de carburante u otros fluidos esenciales contaminados o incorrectos (incluidos oxígeno y agua potable).

xxiv) Operaciones y servicios de mantenimiento en tierra de aeronaves

a) Avería, mal funcionamiento o defecto de equipos de tierra utilizados para pruebas o control de los sistemas y equipos de la aeronave cuando en las inspecciones de rutina y los procedimientos de prueba prescritos no se determine claramente el problema antes de que provoque una situación peligrosa.

b) No conformidad o errores significativos de conformidad con los procedimientos prescritos de mantenimiento/servicio de las aeronaves.

ANEXO II

En los puntos siguientes se dan ejemplos de sucesos notificables resultado de la aplicación de estos criterios generales a los sistemas específicos enumerados en lel inciso ix) de la letra B) del Anexo I.

1) Aire acondicionado/ventilación.

a) Pérdida completa de la refrigeración aviónica.

b) Despresurización.

2) Sistema de vuelo automático.

a) Incapacidad del sistema de vuelo automático en funcionamiento de finalizar la operación iniciada.

b) Dificultad significativa notificada de la tripulación de controlar la aeronave por razones ligadas al funcionamiento del sistema de vuelo automático.

c) Avería de cualquier dispositivo de desconexión del sistema de vuelo automático.

d) Cambio imprevisto del modo de vuelo automático.

3) Comunicaciones.

a) Fallo o defecto del sistema de anuncios a los pasajeros que provoque la pérdida o la falta de audibilidad de la comunicación con los pasajeros.

b) Pérdida total de comunicación durante el vuelo.

4) Sistema eléctrico.

a) Pérdida de un sistema de distribución de electricidad (corriente alterna o corriente continua).

b) Pérdida total o pérdida de más de un sistema de producción de electricidad.

c) Avería del sistema auxiliar (de emergencia) de producción de electricidad.

5) Puesto de pilotaje/cabina/carga.

a) Pérdida de control del asiento del piloto durante el vuelo.

b) Avería de cualquier sistema o equipo de emergencia, incluidos el sistema de señales de evacuación de emergencia, todas las puertas de salida, las luces de emergencia, etc.

c) Pérdida de capacidad de retención del sistema de carga.

6) Sistema de protección contra incendios.

a) Avisos de incendio, salvo aquéllos cuya falsedad se confirme inmediatamente.

b) Avería o defecto no detectados del sistema de detección o protección contra incendios o humo que pueda provocar la pérdida o reducción de la detección o protección contra incendios.

c) Falta de aviso en caso de incendio real.

7) Mandos de vuelo.

a) Asimetría de aletas de hipersustentación (flaps), aletas auxiliares (slats), reductores de sustentación (spoilers), etc.

b) Limitación de movimientos, rigidez o respuesta insuficiente o tardía en el funcionamiento de sistemas primarios de mandos de vuelo o sus sistemas asociados de compensación y bloqueo.

c) Embalamiento de superficie de los mandos de vuelo.

d) Vibración de superficie de los mandos de vuelo percibida por la tripulación.

e) Avería o desconexión mecánicos de los mandos de vuelo.

f) Interferencia significativa con el control normal de la aeronave o deterioro de la navegabilidad.

8) Sistema del combustible.

a) Mal funcionamiento del sistema de indicación de la cantidad de combustible que provoque la pérdida total o una indicación errónea de la cantidad de combustible a bordo.

b) Fuga de combustible que dé lugar a una pérdida importante, peligro de incendio o contaminación significativa.

c) Mal funcionamiento o defectos del sistema de vaciado rápido de combustible en vuelo que provoque pérdida accidental de cantidades significativas, peligro de incendio, contaminación peligrosa del equipo de la aeronave o imposibilidad de realizar un vaciado rápido de combustible en vuelo.

d) Mal funcionamiento o defectos del sistema de carburante que tengan repercusiones significativas en el abastecimiento o la distribución del combustible.

e) Incapacidad de transferir o utilizar la cantidad total de combustible utilizable.

9) Hidráulica.

a) Pérdida de un sistema hidráulico (sólo ETOPS).

b) Avería de funcionamiento del sistema de aislamiento.

c) Pérdida de más de un circuito hidráulico.

d) Avería del sistema hidráulico auxiliar.

e) Extensión accidental de la turbina atmosférica.

10) Sistema de detección o protección antihielo.

a) Pérdida o menor rendimiento no detectados del sistema antihielo y de descongelación.

b) Pérdida de más de un sistema de calefacción de sonda.

c) Incapacidad de conseguir una descongelación simétrica de las alas.

d) Acumulación anormal de hielo que repercuta significativamente en el rendimiento o la manejabilidad.

e) Efectos significativos en la visibilidad de la tripulación.

11) Sistemas de indicación, aviso y grabación.

a) Mal funcionamiento o defecto de cualquier sistema de indicación cuando la posibilidad de indicaciones significativamente erróneas a la tripulación pueda dar lugar a una acción incorrecta de la tripulación en un sistema esencial.

b) Pérdida de la función de alarma roja en un sistema.

c) Avería o mal funcionamiento de los sistemas de grabación (FDR, CVR).

d) En cabinas de pilotaje de cristal: pérdida o mal funcionamiento de más de un ordenador o unidad de visualización relacionado con la función de aviso o visualización.

12) Tren de aterrizaje/frenos/neumáticos.

a) Incendio de los frenos.

b) Pérdida significativa de la capacidad de frenado.

c) Frenado asimétrico que provoque una desviación significativa de la trayectoria.

d) Avería del sistema de extensión de caída libre del tren de aterrizaje (incluso en pruebas periódicas).

e) Despliegue o repliegue no deseados del tren de aterrizaje o de sus puertas.

f) Reventón múltiple de los neumáticos.

13) Sistemas de navegación (incluido el sistema de aproximaciones de precisión) y sistemas de datos aeronáuticos.

a) Pérdida o fallos múltiples del equipo de navegación.

b) Avería o fallos múltiples del equipo de datos aeronáuticos.

c) Indicación engañosa significativa.

14) Oxígeno

a) En una aeronave presurizada: pérdida del suministro de oxígeno en el puesto de pilotaje.

b) Pérdida de suministro de oxígeno a un número significativo de pasajeros (más del 10%), incluso si se detecta en ejercicios de mantenimiento, formación o prueba.

15) Sistema de aire comprimido

a) Fuga de aire comprimido caliente que dé lugar a un aviso de incendio o daño estructural.

b) Pérdida de todos los sistemas de aire comprimido.

c) Avería del sistema de detección de fugas de aire comprimido.

FICHA FINANCIERA

1. Denominación de la medida

Propuesta de Directiva del parlamento Europeo y del Consejo relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil

2. Línea(s) presupuestaria(s)

Hasta el final de 2002, el CCI gastará 1,7 millones de euros dentro del Quinto Programa Marco; los gastos suplementarios correrán a cargo del presupuesto de la DG TREN de actividades competitivas y de A.07031 y B2-702.

Después de 2002, el CCI y TREN volverán a evaluar la situación basándose en las posibilidades del posterior Sexto Programa Marco con miras a complementar los gastos de la DG TREN con cargo a las rúbricas A.031 y B2-702.

3. Fundamento jurídico

Apartado 2 del artículo 80.

4. Descripción de la medida

4.1 Objetivo general

Contribuir a la mejora de la seguridad aérea velando por que la información crucial de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue para facilitar un análisis y control efectivos de dicha información. Una red de sistemas obligatorios de notificación se basará en el sistema ECCAIRS creado por el Centro Común de Investigación en Ispra y se apoyará la creación de sistemas confidenciales de notificación regionales o subregionales, siempre que cumplan con los requisitos operativos de la Comisión.

4.2 Periodo abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga

Indefinido

5. Clasificación del gasto o del ingreso

5.1 Gasto no obligatorio

5.2 Créditos disociados

6. Naturaleza del gasto o del ingreso

Cada Estado miembro establecerá su propio sistema nacional de notificación obligatoria de sucesos y enviará información a la base de datos ECCAIRS. El sistema ECCAIRS deberá ser explotado, mantenido y técnicamente actualizado por el Centro Común de Investigación de Ispra durante la fase de puesta en marcha. Hasta ahora, el desarrollo de ECCAIRS se ha financiado con la línea presupuestaria B6-792, pero la cancelación de esta línea específica ha llevado al CCI a solicitar que la actividad continúe en virtud del Quinto Programa Marco. En 2001 y 2002 el CCI dedicará 1,7 millones de EUR al programa ECCAIRS dentro del Quinto Programa Marco y TREN financiará los costes restantes. En el futuro el CCI y TREN volverán a evaluar la situación basándose en las posibilidades del posterior Sexto Programa Marco con miras a complementar los gastos de la DG TREN con cargo a su asignación normal para seguridad del transporte o a su posible presupuesto de actividades competitivas.

A nivel regional o subregional, los sistemas confidenciales de información se crearán por organizaciones independientes de seguridad aérea preparadas para tratar el tipo de incidentes relacionados sobre todo con factores humanos. El carácter independiente, no lucrativo y de interés general de estas actividades precisará de ayuda financiera en beneficio de los ciudadanos europeos que viajen por avión o que vivan cerca de los aeropuertos.

7. Incidencia financiera

7.1 Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios)

En la tabla de la sección 7.2, se utilizan los costes de personal del CCI para apoyo institucional: 205 K EUR al año para A6 y B2 y 120 K EUR para secretaría.

Los costes de consultoría se estiman en alrededor de 500 EUR al día a partir de la experiencia de las fases piloto del proyecto ECCAIRS.

El mantenimiento del sistema incluye los costes para contratos de mantenimiento, así como la sustitución de equipo y el desarrollo del equipo físico y el programa de la base de datos necesarios para almacenar de forma centralizada información adicional.

Bienes fungibles, ..., documentación, incluidos todos los costes de funcionamiento no incluidos en el mantenimiento del sistema. En ocasiones es necesario invertir sumas considerables en estudios de viabilidad o prototipos.

Puesto que se supone que el entorno inicial para la actividad está disponible (como resultado de anteriores proyectos ECCAIRS), se estima que los costes de funcionamiento son constantes a lo largo de los años.

En la tabla de la sección 7.3 los costes incluyen, por una parte, la ayuda financiera a los sistemas confidenciales de notificación y, por otra, talleres de trabajo y conferencias organizados por las autoridades de la UE, aprendizaje y formación del personal, la publicación de informes anuales sobre la actividad y sus resultados y la invitación de expertos externos para revisar los procedimientos y progresos de la oficina central de ECCAIRS.

7.2 Desglose del coste por elementos de la acción

Créditos de compromiso Millones de euros (a precios corrientes)

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7.3 Gastos operativos para estudios, expertos, etc., incluidos en la Parte B del presupuesto

Créditos de compromiso Millones de euros (a precios corrientes)

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7.4 Calendario de créditos de compromiso / créditos de pago

millones de euros

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8. Disposiciones antifraude previstas

Control sobre la base de justificantes y, en caso necesario, in situ a cargo de los servicios competentes de la Comisión.

9. Elementos del análisis coste-eficacia

9.1 Objetivos específicos y cuantificables; población destinataria

- El objetivo es contribuir a mejorar la seguridad aérea creando una red de sistemas nacionales de notificación obligatoria de sucesos. Cada Estado miembro establecerá su propio sistema nacional de notificación obligatoria de sucesos y enviará información a la base de datos ECCAIRS. La Comisión y los Estados miembros compartirán la información recogida para poder preparar sus estrategias de seguridad a largo y medio plazo en función de las tendencias identificadas, adoptar medidas correctoras respecto de las carencias identificadas y reaccionar con rapidez en caso de que se presenten situaciones peligrosas. También se pondrá a disposición de otros protagonistas en el campo de la seguridad aérea (investigadores, fabricantes, operadores, pilotos, etc.) información seleccionada en función de necesidades concretas de información si puede serles útil para la mejora de la seguridad aérea. Además, los sistemas confidenciales regionales y subregionales de notificación de sucesos tratarán los incidentes relacionados con los factores sobre todo humanos, que no se notificarían de otro modo.

- Como el objetivo general es mejorar la seguridad, la principal población destinataria serán todos los pasajeros en Europa y la población que vive cerca de los aeropuertos.

9.2 Justificación de la medida

El transporte aéreo se considera uno de los modos de transporte más seguros. Todos los expertos en seguridad reconocen, sin embargo, que el índice global de accidentes se está estabilizando y, en consecuencia, si no se hace nada por mejorarlo, el aumento del tránsito aéreo provocará un incremento del número absoluto de accidentes mortales. Por lo tanto, hay que estudiar nuevos medios de mejorar la seguridad aérea. Si se tiene en cuenta que un accidente no suele deberse a una única causa sino más bien a una serie de factores causales, un mejor conocimiento de los sucesos que se produzcan ayudará a eliminar algunos de esos factores, consiguiéndose así una mejor prevención de los accidentes.

La contribución de la Comunidad a la mejora de la seguridad aérea tendrá dos facetas. Por un lado, llevará a los Estados miembros que no recogen información sobre seguridad a crear un sistema nacional y permitirá compartir dicha información a través del sistema ECCAIRS. Esto tendrá un efecto multiplicador al hacer posible una mejor identificación de las situaciones peligrosas. La experiencia demuestra (véase, por ejemplo, el informe de investigación del accidente de un Airbus A.320 en Mont Saint-Odile el 20 de enero de 1992) que incidentes que se habían registrado en un Estado miembro no eran conocidos en los otros países. Esta información podría ayudar a prevenir accidentes. Por otro lado, sentará las condiciones legales y financieras de la creación de sistemas confidenciales de notificación de incidentes con el fin de mejorar el conocimiento de los factores humanos, que resultan implicados en diversa medida en alrededor del 80% de los accidentes de aviación.

9.3 Seguimiento y evaluación de la medida

Puesto que de una serie de distintas iniciativas emprendidas a todos los niveles del sector del transporte aéreo cabe esperar una mejora del índice de accidentes, la evaluación del éxito de esta iniciativa específica de la Comunidad deberá basarse en otros indicadores, como crecimiento del índice de notificación por los Estados miembros, el número de recomendaciones de seguridad que se hagan como resultados de análisis de los datos comunicados y el número de peticiones de información recibida de todos los protagonistas interesados en el ámbito de la seguridad aérea.

Estos indicadores podrían publicarse como parte del informe periódico de la Comisión sobre seguridad del transporte solicitado en el Consejo de Transportes 2108 celebrado el 17 de junio de 1998.

No se pueden cuantificar las ventajas de seguridad de tal sistema (por ejemplo, el número de accidentes que se podrían evitar), pero su rentabilidad podría valorarse en función de las cifras reales de un solo accidente importante de una aeronave, que se estima en 650 millones de EUR en costes directos (valor de la aeronave, reclamaciones por responsabilidad, búsqueda y salvamento, recuperación e investigación y limpieza del accidente), además de un coste adicional de 400 millones de EUR para costes indirectos (pérdida de uso de la aeronave, aumento de las primas de seguros y pérdida de ingresos por pérdida de confianza de los usuarios) (fuente, III Conferencia Mundial GAIN, 3-5 de noviembre de 1998). El coste de un accidente importante representaría, por lo tanto, unas 500 veces los costes anuales de funcionamiento, como se indica en el anterior punto 7.

10. Gastos administrativos (Sección III, Parte A del presupuesto)

La movilización real de los recursos administrativos necesarios dependerá de la decisión anual de la Comisión sobre la asignación de recursos, teniendo en cuenta el número de puestos y de cantidades adicionales autorizados por la autoridad presupuestaria.

10.1 Incidencia en el personal

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Si se necesitan recursos adicionales, indíquese el ritmo al que tendrán que disponerse.

10.2 Incidencia financiera global de los recursos humanos suplementarios

euros

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Las cantidades mencionadas deben expresar el coste total de puestos adicionales durante toda la operación, si ésta tiene una duración definida, o para 12 meses si es indefinida.

10.3 Incremento de otros gastos administrativos como resultado de la medida

euros

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las cantidades mencionadas deben expresar el coste total de puestos adicionales durante toda la operación, si ésta tiene una duración definida, o para 12 meses si es indefinida.