N° C 356/62 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 12. 87 
Dictamen sobre la propuesta de Reglamento del Consejo relativo al establecimiento de 
normas comunes para los transportes internacionales de viajeros por carretera efectuados 
con autocares y autobuses (*) 
(87/C 356/16) 
El 7 de mayo de 1987, el Consejo decidió, de conformidad con las disposiciones del artículo 
75 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, consultar al Comité 
Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la 
materia, adoptó su dictamen el 11 de noviembre de 1987 (informe del Sr. Bleser). 
En el transcurso de su 250a sesión plenaria, sesión del 18 de noviembre de 1987, el Comité 
Económico y Social ha adoptado por mayoría, con 3 votos en contra y 4 abstenciones, el 
siguiente dictamen: 
1. Introducción 
1.1. Entre los objetivos del Tratado de 1957 constitu­
tivo de la CEE figura la puesta en práctica de una 
política común de transportes. Las especificiades de este 
sector se toman en cuenta a través de la posibilidad 
concedida a los Estados miembros de intervenir a nivel 
nacional, mediante la adopción de medidas de fijación 
de precios o de limitación del acceso al mercado, por 
ejemplo. 
1.2. El Tratado impone a la política común de trans­
portes los siguientes objetivos: 
— establecimiento de normas comunes con miras a la 
instauración de la libre circulación de servicios, 
— armonización de las condiciones de competencia. 
1.3. A pesar de todas las iniciativas comunitarias 
dirigidas a realizar dichos objetivos, no se ha logrado 
resolver el problema de la apertura de los mercados de 
transportes nacionales a los transportistas no residen­
tes. Se trata de un problema difícil puesto que la autori­
zación de tales transportes de cabotaje puede tener 
efectos nefastos de distorsión de la competencia. 
1.4. Por ese motivo, ciertos Estados miembros consi­
deraron conveniente armonizar primero las condiciones 
de competencia de los transportistas interiores antes de 
implantar la libre circulación de servicios. La Comisión 
Europea intensificó sus actividades en materia de trans­
portes después de que el Parlamento Europeo interpu­
siera con éxito un recurso contra el consejo por « caren­
cia en el sector de la política común de transportes » 
(Tribunal de justicia de la CE, asunto n° 13/83). 
1.5. Posteriormente, en junio de 1985, la Comisión 
Europea presentó, en el llamado « Libro blanco », medi­
das detalladas para la plena realización del mercado 
interior. En materia de transportes se destacan entre 
otros los puntos siguientes: 
— en lo relativo a los transportes de viajeros por 
carretera, la libre prestación de servicios se implan­
tará en 1989, 
(') DO n° C 120 de 6. 5. 1987, p. 9. — la libre prestación de servicios de transportes en el 
conjunto de la Comunidad constituye un aspecto 
importante de la política de transportes prevista en 
el Tratado de Roma, 
— es conveniente suprimir los controles sistemáticos 
de seguridad en las fronteras interiores de la Comu­
nidad, entre ellos los relativos a los transportes por 
autobuses y autocares. 
1.6. El Consejo Europeo encargó más tarde a los 
Ministros de Transportes de la Comunidad que elabo­
raran un programa de trabajo concreto en la materia. 
En noviembre de 1985 y junio de 1986, los Ministros de 
Transportes de la Comunidad se fijaron como objetivo 
político la instauración, antes de 1992, de un libre 
mercado de transportes que no estuviese sometido a 
ninguna restricción cuantitativa. Según la decisión de 
los Ministros, sería conveniente eliminar para entonces 
las distorsiones de la competencia. Al parecer, la « elimi­
nación de las distorsiones de la competencia » constituye 
un punto de litigio entre los Ministros de Transportes 
de la Comunidad. Mientras que algunos se atienen 
al principio de un todo indisoluble (no puede haber 
liberalización si no hay al mismo tiempo armonización), 
otros parecen mantener una opinión contraria. No quie­
ren saber nada de esa conexión y consideran que la 
liberalización debe emprenderse independientemente de 
cualquier esfuerzo de armonización. 
1.7. De conformidad con las decisiones de los Minis­
tros de Transportes de la Comunidad, la Comisión 
presentó dos nuevos reglamentos destinados a permitir 
que las empresas de transportes por autocar y por 
autobús de los Estados miembros ofrezcan sus servicios 
en todo el mercado de la Comunidad. Además de la 
propuesta relativa al establecimiento de « normas comu­
nes» se presentó también otra relativa al «cabotaje». 
Las reglamentaciones vigentes hasta el momento par­
tían del principio según el cual todo tráfico efectuado 
a partir de un Estado miembro correspondía a los 
transportistas que operaban en él. 
1.8. Para asegurar la libre prestación de servicios, 
los transportes internacionales de viajeros deberían ser 
objeto de disposiciones que permitieran a los transpor­
tistas de todos los Estados miembros acceder, bajo 
ciertas condiciones, al mercado de transportes interna­
cionales sin restricciones por razón de nacionalidad o 
el lugar de establecimiento. 
1.9. Las siguientes modificaciones de los reglamentos 
existentes deben contribuir a la apertura del mercado: 
31. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 356/63 
— autorización de los viajes de ida «en vacío», para 
recoger un grupo en otro país, por ejemplo, 
— el grupo deberá poder ser recogido en más de otro 
punto distinto del país de partida, 
— deberán facilitarse las excursiones en el país de 
destino, 
— la composición de los grupos deberá ser más 
flexible. 
1.10. La Comisión propone aligerar las formalidades 
administrativas con el fin de eliminar ciertos retrasos y 
dificultades en los transportes internacionales de viaje­
ros efectuados por autocar y por autobús. Así el conduc­
tor no estará obligado a disponer de una lista de los 
viajeros. Además, se prevé simplificar el procedimiento 
de concesión de autorizaciones de transportes. 
1.11. Se concede especial atención a la seguridad de 
los transportes por autobús y por autocar. La Comisión 
propone asimismo incluir en el documento de control 
y en la autorización la indicación de las horas de 
conducción y de descanso de los conductores, ampliar 
los poderes de las autoridades competentes en lo que 
se refiere al control de las horas de conducción y exigir 
a las empresas de transportes internacionales que cuiden 
de que los conductores y los vehículos cumplan con las 
disposiciones legislativas nacionales e internacionales 
en materia de seguridad de los transportes por carretera. 
1.12. La nueva propuesta pretende reemplazar los 
tres reglamentos actualmente en vigor: 
— el Reglamento (CEE) n° 117/66 del Consejo, de 28 
de julio de 1966, relativo a la introducción de nor­
mas comunes para los transportes internacionales 
de viajeros por carretera efectuados con autocares 
y autobuses, 
— el Reglamento (CEE) n° 516/72 del Consejo, de 28 
de febrero de 1972, relativo al establecimiento de 
normas comunes para los servicios de lanzadera 
efectuados con autocares y autobuses entre los Esta­
dos miembros, 
— el Reglamento (CEE) n° 517/72 del Consejo, de 28 
de febrero de 1972, relativo al establecimiento de 
normas comunes para los servicios regulares y los 
servicios regulares especializados efectuados con 
autocares y autobuses entre los Estados miembros. 
2. Observaciones generales 
2.1. La realización del principio según el cual el 
mercado de transportes internacionales deberá estar 
abierto a los transportistas de todos los Estados miem­
bros, sin discriminación basada en la nacionalidad o en 
el lugar de establecimiento, tendrá, a primera vista, 
consecuencias considerables para la situación econó­
mica del sector de los transportes por autocar y autobús 
y para la situación social de los trabajadores interesa­
dos, más allá de la modificación mencionada por la 
Comisión de «ciertos puntos técnicos relativos a la 
organización de esos servicios». 
2.2. En la mayoría de los Estados miembros, este 
sector está representado principalmente por pequeñas 
y medianas empresas (PYME). En ciertos Estados 
miembros, para acceder como empresario al mercado 
de transportes con autocares y autobuses, basta a menudo con acreditar un capital inicial reducido. La 
diversidad de normativas que rigen el acceso al mercado 
puede dar lugar en esos Estados miembros a un mercado 
sobrecargado. 
2.3. La situación actual de ciertos mercados naciona­
les de la Comunidad se caracteriza por el hecho de que 
la oferta de prestaciones de transportes de viajeros 
es superior a la demanda; la consecuencia es que los 
transportistas tienden a una competencia de precios 
ruinosa, lo cual repercute negativamente en las condi­
ciones de trabajo y la situación social de los asalariados. 
2.4. Así, por ejemplo, en el ámbito de los transportes 
discrecionales se ofrecen trayectos en autobús cuyo 
precio apenas cubre el de coste. Ello puede que sea 
posible gracias a una gestión que prevea de antemano 
las infracciones contra las disposiciones legislativas y 
contractuales relativas al tiempo de conducción y de 
reposo de los conductores. 
2.4.1. En Lo que respecta a los trayectos de larga 
distancia, se comprueba que una parte de los autocares 
y autobuses utilizados no cumplen las disposiciones 
cualitativas que se aplican normalmente en la actua­
lidad. 
2.4.2. De este modo se compromete también la segu­
ridad general de los transportes. Los controles sobre la 
aplicación de las normas sociales de la Comunidad 
relativas a los conductores que trabajan en el sector 
de los transportes por carretera, así como sobre la 
observancia de las disposiciones nacionales relativas al 
tiempo de trabajo, demuestran la existencia de un gran 
número de infracciones, tanto en el sector de los trans­
portes con autobuses como con autocares. 
2.5. Las nuevas disposiciones siguientes, contenidas 
en el documento de la Comisión, hacen pensar que esa 
tendencia a entablar una competencia desmedida se va 
a acentuar en el futuro: 
— la flexibilidad de los servicios de lanzadera y la 
implantación de la «lanzadera inversa » (el primer 
viaje de ida y el último viaje de vuelta se efectúan 
en vacío), 
— la ampliación de la gama de servicios discrecionales, 
— la apertura del mercado de servicios discrecionales 
a través de la exención de autorización para todos 
los viajes en vacío efectuados en el marco de tales 
servicios, 
— el efecto de los ejemplos mencionados será aún 
mayor en la práctica debido a la implantación de la 
libre prestación de servicios (cabotaje). 
2.6. Con objeto de evitar este tipo de consecuencias 
negativas para el sector y sus asalariados, sería conve­
niente (sin detrimento de una armonización lo más 
amplia posible) eliminar las distorsiones de competencia 
en los ámbitos siguientes: 
2.6.1. Problemas de armonización 
— Impuestos sobre los vehículos de motor y sobre los 
aceites minerales 
La imposición de los vehículos de motor y de los 
aceites minerales presenta diferencias considerables 
en los distintos Estados miembros. 
— Impuesto sobre el volumen de negocios 
Muchos Estados europeos conceden una desgrava-
ción del impuesto sobre el volumen de negocios 
para las prestaciones de transportes efectuadas en 
N° C 356/64 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 12. 87 
el interior del país. De esta manera, las empresas de 
transportes con autocares y autobuses que operan 
en su país de origen se ven beneficiadas en el plano 
de la competencia. 
— Devolución del impuesto hacia atrás en Europa 
Las diferentes modalidades de devolución del 
impuesto hacia atrás en la Comunidad son una 
fuente suplementaria de desigualdades. 
2.6.2. Problemas de seguridad 
— Conviene establecer normas obligatorias a nivel 
comunitario en cuanto al número de salidas de 
emergencia en los autocares. 
— Es necesario mejorar la solidez de construcción de 
los autocares y autobuses. Conviene examinar la 
posibilidad de trasladar a disposiciones obligatorias, 
aplicables a todos los países de la Comunidad, las 
disposiciones actuales de la Comisión Económica 
para Europa. 
— Es necesario adoptar disposiciones legislativas rela­
tivas a la inflamabilidad de los materiales utilizados 
en la construcción y en el acondicionamiento inte­
rior de autobuses y autocares. A tal efecto cabe citar 
las normas UTAC vigentes en Francia (disposiciones 
aplicadas por la Unión técnica de automóviles, 
motocicletas y ciclomotores en lo que respecta a la 
capacidad ignífuga de los materiales aislantes). 
— Es conveniente prescribir a nivel comunitario la 
utilización en los autocares de turismo de sistemas 
antibloqueo. 
— Además, habida cuenta que la apertura de los mer­
cados tiene como objetivo prestar a los consumido­
res un mejor servicio, es evidente que la oferta de 
transporte debe realizarse bajo los mejores auspicios 
y en condiciones óptimas de seguridad y comodidad. 
Esto quiere decir que las normas comunitarias deben 
ser de aplicación obligatoria en la que se refiere a 
la construcción de los vehículos. 
2.6.3. Obligaciones de las empresas en 
materia de seguridad 
2.6.3.1. Más allá de la Directiva comunitaria, pro­
cede implantar con carácter más obligatorio en todos 
los países de la Comunidad europea el control técnico 
de los autobuses y autocarros. Es algo que hasta el 
momento sólo se practica en algunos Estados miem­
bros. En lo que respecta a la naturaleza y la frecuencia 
de los controles, deben adoptarse disposiciones uni­
formes. 
2.6.4. Formación de los conductores 
2.6.4.1. En interés de la seguridad general de los 
transportes, es necesario buscar, en toda la Comunidad, 
un nivel de formación lo más elevado posible para los 
conductores. Es preciso armonizar la duración y el 
contenido de la formación necesaria para obtener el 
permiso de conducir autocares y autobuses. En cuanto 
a la formación, debe concederse cierta importancia a la 
adquisición de una experiencia suficiente en materia de 
conducción en condiciones reales. 
2.6.5. Naturaleza e importancia de los 
controles relativos a la aplicación 
de disposiciones sociales 
2.6.5.1. Los Estados miembros deben aplicar la reso­
lución en materia de controles adoptada pro los Minis­
tros de Transportes de la CEE el 20 de diciembre de 
1985, con miras a mejorar el respeto de la legislación 
social en los transportes por carretera. A tal efecto se 
imponen una serie de medidas: — Debe aumentarse el número de personas afectadas 
a los servicios de control. Sería necesario poder 
inspeccionar cada año un 30 % como mínimo de los 
vehículos y las empresas, tal como lo propusiera la 
Comisión en un principio. 
— Las personas encargadas de la inspección deben 
recibir una cualificación correspondiente. Sus equi­
pos deben estar adaptados a los últimos avances 
tecnológicos. 
2.6.6. Importancia de las sanciones en 
caso de infracción 
2.6.6.1. Convendría preparar un catálogo de las 
infracciones y las sanciones correspondientes. Según el 
14° Informe de la Comisión Europea al Consejo relativo 
a la aplicación de ciertas disposiciones sociales en los 
transportes por carretera, en 1984, en los 10 Estados 
miembros, sólo un 7 % de las infracciones comprobadas 
en la aplicación de disposiciones sociales fueron sancio­
nadas. 
2.6.7. Criterios cualitativos de acceso a 
la profesión 
2.6.7.1. Con el fin de reglamentar el acceso al mer­
cado, deben adoptarse disposiciones de ámbito comuni­
tario. En ese sentido, conviene fijar criterios en lo que 
se refiere a la seguridad y a la rentabilidad de la 
empresa, así como la fiabilidad personal del empresario. 
2.6.7.2. Es conveniente elevar el nivel del examen de 
cualificación con arreglo al cual se establece la aptitud 
profesional de los futuros titulares de empresas de trans­
portes por autobuses o autocares. 
2.6.7.3. Las empresas deberán disponer de capital 
suficiente para garantizar un nivel elevado de seguridad 
y de servicio en los transportes con autocares o auto­
buses. 
2.6.7.4. Los criterios de seguridad y de rentabilidad 
de la empresa deberán asimismo descansar en la presen­
cia, por ejemplo, de un depósito o de un taller, así como 
de vehículos y de asalariados en número suficiente para 
los servicios asegurados. 
2.7. Criterios para el retiro de la autorización 
2.7.1. La autoridad competente para expedir la auto­
rización podrá retirársela a una empresa cuando se 
comprobara que: 
— no se satisfacen las condiciones mencionadas en el 
apartado 2.6.7 (criterios cualitativos de acceso a la 
profesión), 
— se han incumplido las disposiciones adoptadas en 
interés de la seguridad general, 
— se han transgredido en repetidas ocasiones las dispo­
siciones legislativas o contractuales en materia de 
derecho social o de derecho del trabajo destinadas 
a proteger a los asalariados. Esto vale en particular 
para las infracciones contra las disposiciones comu­
nitarias que rigen los horarios de conducción y de 
reposo en los transportes por carretera. 
31. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 356/65 
2.8. Control de la aplicación del reglamento 
2.8.1. El Comité solicita que la aplicación de la cláu­
sula de salvaguardia (apartado 3 del artículo 3) no se 
refiere sólo a la admisión de las empresas de transporte 
a la libre prestación de servicios, sino que tenga también 
en cuenta cualquier perturbación que afecte la evolución 
general del mercado. 
2.8.2. En términos generales, el Comité se muestra 
escéptica en cuanto a la posibilidad de controlar los 
diferentes tipos de transportes. Las infracciones que no 
se sancionan son hoy moneda corriente. 
3. Observaciones particulares relativas a los artículos 
3.1. Artículo 1 
3.1.1. Con el fin de proteger mejor el mercado profe­
sional, se propone someter los transportes remunerados 
efectuados con vehículos designados como « minibús » 
(menos de 9 personas a bordo) así como los transportes 
transfronterizos efectuados por taxis, a un control parti­
cular. Se hace notar que, por el momento, estos tipos 
de transportes no están suficientemente reglamentados. 
3.1.2. En el segundo guión sería conveniente mencio­
nar el tránsito por terceros países. 
3.2. Artículo 2 
3.2.1. Se ha ampliado la noción de servicios de lanza­
dera, lo que permite a los transportistas ofrecer servicios 
de lanzadera suplementarios en los Estados miembros. 
Sin embargo, sería conveniente examinar, mediante un 
análisis de las necesidades, si los servicios de lanzadera 
suplementarios no pueden garantizarlos los transportis­
tas ya existentes. Los llamados servicios de «lanzadera 
inversa» (primer viaje de ida efectuado en vacío) 
podrían dar lugar a una áspera competencia en ciertos 
Estados miembros. En ese sentido sería necesario ase­
gurarse de que esta competencia no sea consecuencia 
de tarifas de dumping y que el nivel de seguridad y de 
calidad de los viajes en autocares y autobuses no sufra 
menoscabo. En el texto del Reglamento debe clarificarse 
la definición de servicio de lanzadera en determinadas 
condiciones. 
3.2.2. La definición « negativa » de los servicios dis­
crecionales, que pretende precisar la definición de los 
servicios regulares y de los servicios de lanzadera, no 
soluciona el problema. Precisamente por el carácter 
demasiado vago de esta definición de los servicios dis­
crecionales, existe un peligro no desdeñable de que 
muchas empresas no declaren sus transportes como 
servicios de lanzadera. Ese riesgo se ve aumentado por 
las explicaciones dadas en el apartado 3 d) del artícu­
lo 2. Sería necesario, pues, establecer una distinción 
más clara entre los servicios de lanzadera y los servicios 
discrecionales. 
3.2.3. En el apartado 3 b) es conveniente precisar lo 
que se entiende por « cierto grado de frecuencia ». Sería 
necesario clarificar además los casos a que se refiere 
la frase: «cuando se deba alterar el itinerario en el 
transcurso de un trayecto o se deba interrumpir el 
trayecto ». 3.3. Artículo 3 
3.3.1. Las condiciones de acceso a la profesión de 
transportista de viajeros por carretera están reglamenta­
das de manera dispar en los distintos Estados miembros. 
Las condiciones como la honorabilidad, la solvencia 
financiera y la competencia profesional las determinan 
los Estados miembros. 
3.3.2. En su Directiva de 12 de noviembre de 1974 
relativa al acceso a la profesión de transportista de 
viajeros por carretera, el Consejo se fijó como objetivo 
definir normas comunes de acceso con miras a asegurar 
una mejora en la cualificación de los transportistas. 
Falta saber en qué medida se ha aplicado esta Directiva 
de 1974 en los diversos Estados miembros. En el marco 
de la liberalización del mercado europeo de los trans­
portes, las condiciones de acceso deben estar absoluta­
mente armonizadas. También existe necesidad de armo­
nización en el ámbito de la seguridad en carretera. Las 
disposiciones en materia de construcción, las normas 
impuestas a las empresas en materia de seguridad 
(control técnico) y la formación de los conductores 
deben ser asimismo objeto de armonización. 
3.4. Artículo 4 
3.4.1. Se ha ampliado la gama de los servicios discre­
cionales, lo que permite aumentar las posibilidades 
económicas de los transportistas de viajeros por carre­
tera de los diferentes Estados miembros. Sin embargo, 
en aras de una competencia leal convendría examinar 
si los servicios discrecionales suplementarios pueden 
garantizarlos los transportistas que ya existen en el 
mercado. 
3.4.2. Debido a la situación tensa que prevalece en 
los mercados parciales de los diversos Estados miem­
bros, es de temer que la liberalización del mercado 
europeo de transportes de viajeros por carretera deje el 
campo libre para prácticas de competencia ruinosas, lo 
que constituiría una amenaza para el nivel de seguridad 
y calidad de los servicios de autocares y autobuses. 
3.4.3. En la Sección II, los diferentes tipos de trans­
porte deberían examinarse en los artículos en el orden 
establecido para la presentación de las definiciones. 
3.5. Artículo 5 
3.5.1. El proyecto de reglamento relativo a las nor­
mas comunes presenta la característica esencial de pre­
ver servicios liberalizados llamados « discrecionales » y 
servicios sujetos a autorización: los servicios de lanza­
dera y los servicios regulares. 
3.5.2. So pena de que estos últimos queden vacíos 
de contenido, conviene precisar en qué consisten los 
servicios discrecionales. 
3.5.3. Efectivamente, el requisito de la autorización 
tiene como contrapartida la posibilidad, por una parte, 
de recoger o de depositar viajeros en varios puntos 
(servicios regulares) y, por otra, de transportar sucesiva­
mente grupos de viajeros (servicios de lanzadera). 
3.5.4. Los servicios discrecionales no deben rebasar 
esa esfera de actividades porque no están sometidos a 
ninguna autorización. Por consiguiente, deben limitarse 
N° C 356/66 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 12. 87 
al transporte de grupos a puertas cerradas o al trans­
porte de viajeros individuales ida y vuelta. 
3.5.5. En ningún caso deberán ocuparse del trans­
porte de grupos diferentes en trayectos ida y vuelta. 
3.5.6. La aplicación de la nueva reglamentación 
dependerá de las modalidades de control para los servi­
cios discrecionales. 
3.5.7. En consecuencia, la nueva reglamentación 
implica una acentualiación de los controles si se quiere 
mantener los servicios sujetos a autorización, lo que 
supone una cierta « protección » con respecto a falsos 
servicios discrecionales. 
3.5.8. Es necesario suprimir en el artículo 5.2 c) las 
palabras « sin excursiones locales » y agregar un punto 
d): 
« prever las excursiones « optativas » que se pueden 
efectuar al amparo del artículo 2.3 c) ». 
(Las modalidades de control para esos servicios « nacio­
nales » destinados sólo a los viajeros transportados por 
la misma empresa suponen la expedición de un billete 
individual que lleve el nombre de la empresa.) 
3.6. Artículo 7 
3.6.1. Según el texto del proyecto de Reglamento, 
los transportistas podrán recoger o dejar viajeros tantas 
veces como quieran. A ese respecto sería conveniente 
imponer una limitación al número de lugares o regiones 
a los que se da servicio. 
3.7. Artículo 8 
3.7.1. En la versión alemana del primer apartado se 
contiene la palabra «Verkehrsunternehmer» («trans­
portista»), en tanto que la versión francesa habla de 
«empresa de transportes». Sería conveniente, además, 
clarificar la situación jurídica que resultaría en ese 
contexto, en caso de fusión temporal de varias empresas 
de transportes o transportistas. 
3.7.2. En la versión alemana, la expresión «gewisse 
verháltnismáféige Auflagen» («ciertos gastos adminis­
trativos proporcionales»), debería formularse de otra 
manera y adaptarse a la versión francesa (apartado 4). 
3.8. Artículo 11 
3.8.1. Debería elaborarse un catálogo que permitiera 
definir lo que se entiende por «competencia leal». El 
precio del servicio de transporte debe utilizarse como 
indicador a esos efectos. Dicho precio debe establecerse 
entre otros criterios, sobre la base de la legislación 
relativa a la seguridad de autocares y autobuses y de 
las disposiciones legales y tarifarias para la protección 
de los asalariados. 3.8.2. Al parecer, la autoridad responsable de la 
autorización dispone de un margen de apreciación 
demasiado amplio en lo que respecta al rechazo de 
solicitudes. Debería examinarse —particularmente en 
el caso de infracciones graves y reiteradas contra la 
legislación relativa a la seguridad vial, a la segundad 
del vehículo y al tiempo de conducción y de descanso 
de los conductores— la conveniencia de convertir esta 
disposición facultativa en otra de carácter obligatorio. 
3.8.3. El mercado de los transportes entre los Estados 
miembros supone una apreciación de la situación del 
mercado sobre la relación considerada, incluidos los 
servicios existentes en los Estados miembros transita­
dos. En consecuencia, procede sustituir en el apartado 2 
de este artículo las palabras « en las regiones correspon­
dientes» por «relativos a las relaciones existentes». 
3.9. Artículo 12 y 13 
3.9.1. Deben acortarse los plazos mencionados en 
estos artículos, relativos a los procedimientos de autori­
zación y de arbitraje. 
3.10. Artículo 15 
3.10.1. De conformidad con los nuevos proyectos de 
reglamento, para la explotación de servicios regulares 
sólo es necesaria una comunicación dirigida a la autori­
dad responsable de la autorización. Para las solicitudes 
de explotación de un servicio regular, la Directiva 72/ 
517/CEE preveía igualmente verificar que el servicio 
demandado no estuviese ya garantizado de manera 
satisfactoria por los servicios existentes de transporte 
de viajeros por carretera. En interés de una competencia 
leal en el sector de los servicios regulares, debería efec­
tuarse un análisis de las necesidades. 
3.11. Artículo 20 
3.11.1. Procede agregar al final del apartado 3 la 
frase siguiente: 
«En caso de rechazo, la autoridad responsable de 
la autorización expondrá los motivos.» 
3.12. Artículo 22 
3.12.1. Cabe preguntarse, en el apartado 2, lo que se 
entiende por «demanda de un servicio regular» (Ver-
kehrsbedürfnis en la versión alemana). 
3.12.2. A ese respecto, conviene aclarar, por una 
parte, si la autorización expira automáticamente en 
caso de dificultades económicas o de quiebra de una 
empresa de transporte y, por otra, de qué manera se 
garantizarán los intereses legítimos de los usuarios. 
3.13. Artículo 24 
3.13.1. Es conveniente garantizar un número sufi­
ciente de organismos y de agentes de control, con el fin 
de asegurar los controles preconizados. 
3.14. Artículo 33 
3.14.1. La aprobación de la propuesta de la Comi­
sión deberá depender de que se tengan en cuenta las 
observaciones generales y particulares apuntadas. 
31. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 356/67 
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, resulta vigor el 1 de enero de 1988. Sin embargo, es necesario 
prácticamente imposible que el reglamento entre en un esfuerzo para que la entrada en vigor sea lo antes 
posible. 
Hecho en Bruselas, el 18 de noviembre de 1987. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
ANEXO 
al dictamen del Comité Económico y Social 
El texto siguiente del dictamen de la Sección fue rechazado por una enmienda en el transcurso de los debates: 
Punto 3.10.2. 
En el apartado 3 del artículo 15 de la propuesta de Reglamento, suprimir la letra b). 
Exposición de motivos 
En la exposición de motivos relativa a los artículos 15 y 16 de la propuesta de Reglamento del Consejo (doc. 
COM(87) 79 final) la Comisión explica que dichos artículos definen las obligaciones que de cara a los viajeros 
tienen las empresas de transportes que explotan un servicio regular; en este caso se trata de las obligaciones 
que incumben a la explotación de todo servicio público, incluidos los servicios regulares. En ese contexto, es 
perfectamente normal que la autorización especifique también las tarifas y las condiciones de explotación. 
Resultado de la votación 
Unanimidad.