Bruselas, 10.12.2008

COM(2008) 847 final

2008/0239 (COD)

Propuesta de REGLAMENTO (CE) Nº .../2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de que modifica el Reglamento (CE) n° 1692/2006 por el que se establece el segundo programa Marco Polo para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II)

{Sec(2008) 3021}{SEC(2008) 3022}

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. CONTENIDO DE LA PROPUESTA

1.1. Motivación y objetivos de la propuesta

El segundo programa Marco Polo no está cumpliendo plenamente los objetivos fijados en su base jurídica en relación con la transferencia entre modos de transporte y la evitación de tráfico. Aunque el programa está logrando realizar una transferencia significativa entre modos de transporte, tanto los resultados de la segunda convocatoria de propuestas de 2008, celebrada en el marco del segundo programa Marco Polo, como los que arroja la evaluación externa efectuada sobre el primer programa, muestran que el programa no podrá probablemente alcanzar su objetivo de evitar o transferir una parte sustancial del incremento previsto total del transporte de mercancías por carretera en Europa, como establecía su base jurídica.

El primer programa Marco Polo no ha alcanzado su objetivo de transferencia entre modos de transporte, como ha demostrado una evaluación externa, que ha calculado que dicho objetivo se habrá logrado en un 64 %[1]. Este porcentaje de éxito queda corroborado por el nivel de respuesta a la segunda convocatoria celebrada en el marco del segundo programa Marco Polo, que refleja un marcado descenso de la transferencia modal total. Por otro lado, los nuevos tipos de acciones introducidas por el segundo programa, las autopistas del mar y la evitación de tráfico, no han atraído suficientes solicitudes (sólo un 9 % de las propuestas de 2007 y un 4 % de las de 2008).

Las modificaciones propuestas se proponen aumentar la eficacia del programa en cuanto al número de toneladas/kilómetro eliminadas de las carreteras gracias a su transferencia o evitación, con el objeto de alcanzar los objetivos fijados en la base jurídica. Las medidas específicas se proponen impulsar el número de solicitudes de financiación aumentando la participación de las pequeñas empresas (en particular las de transporte por vías navegables interiores), disminuyendo los umbrales de subvencionabilidad, aumentando la intensidad de la ayuda y simplificando los trámites administrativos del programa.

Evaluación del programa

El artículo 14 del Reglamento establece que la Comisión deberá presentar al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe de evaluación sobre los resultados conseguidos por el programa Marco Polo en el período 2003-2006. Si este informe revelara que el programa Marco Polo II requiere ajustes, la Comisión presentará las propuestas correspondientes.

Por esta razón, el programa se sometió en 2007 a una evaluación independiente[2]. Los resultados de la evaluación muestran lo siguiente:

- La estrategia de promover un sistema de transportes eficiente sostenible, que complemente a otras intervenciones comunitarias, es correcta.

- Se debería dar más importancia y visibilidad a sus logros a la hora de reducir la congestión de las carreteras.

- Tiene un gran efecto impulsor en la generación de inversiones. Cada euro de subvención supone la existencia de 20 euros de costes subvencionables.

- Se prevé la realización de una transferencia de 30 600 t/km, lo que corresponde a un 64 % del objetivo fijado.

- Sólo se ha comprometido un 73 % del presupuesto disponible.

- Se prevé realizar unos beneficios externos por valor de 650 millones de euros como resultado de la reducción de los costes de congestión, los medioambientales, los de seguridad y de otro tipo.

- Los solicitantes consideran que los trámites para la evaluación de las propuestas y los procedimientos para la firma del contrato son complejos y opacos y el periodo comprendido entre las negociaciones y la firma de aquél, excesivamente prolongado.

- Los contactos entre la Comisión y los beneficiarios de los proyectos fueron muy limitados.

- Los evaluadores hicieron las siguientes recomendaciones:

- Ampliar la duración máxima de los proyectos.

- Disminuir los umbrales de los proyectos relativos a la transferencia modal hacia vías navegables interiores.

- Aumentar la visibilidad del programa.

- Dar relevancia al aspecto de la reducción de la congestión de las carreteras en la etapa de evaluación de la propuesta.

- Elaborar guías fáciles de usar de forma que solicitantes y beneficiarios comprendan bien las normas que deben seguir para presentar una solicitud y gestionar los proyectos.

1.2. Contexto general

El programa Marco Polo es uno de los instrumentos destinados a reducir la congestión en el marco de una estrategia comunitaria coherente de transportes que aboga por la internalización de costes externos y el uso de instrumentos basados en el mercado para reflejar la utilización de las infraestructuras.

La revisión intermedia del Libro Blanco del Transporte[3] calcula que los costes totales de la congestión ascienden a un 1 % del PIB de la UE, y los costes medioambientales, a un 1,1 %. Uno de los instrumentos de la política de transportes de la UE para hacer frente a estos costes es el programa Marco Polo. Cuanto mayor éxito tenga el programa, menor será la congestión y menores los costes medioambientales.

La evaluación externa del primer programa Marco Polo estima que el objetivo de transferencia modal fijado (medido en t/km eliminadas de las carreteras) se ha cumplido en un 64 %. Si no se toma medida alguna, el segundo programa Marco Polo alcanzaría, en un contexto de escasez de propuestas y de proyectos acertados, el mismo porcentaje de éxito en el mejor de los casos. Esto significaría fracasar en el objetivo de evitar o transferir una parte sustancial del incremento del tráfico internacional de mercancías por carretera, que ascendería al 60 %[4] y equivaldría, en términos absolutos, a 20 500 millones de toneladas/kilómetro. Ello tendría consecuencias negativas: costes adicionales en las infraestructuras de carretera, accidentes, congestión, contaminación local y global, daños medioambientales, problemas de fiabilidad en la cadena de suministro y en los procesos logísticos.

1.3. Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

La actual base jurídica del programa es el Reglamento (CE) nº 1692/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de octubre de 2006 por el que se establece el segundo programa Marco Polo para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II) y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1382/2003.

1.4. Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión

El objetivo de la política de transportes de la UE es ofrecer un alto nivel de movilidad a las personas y las empresas en toda la Unión, y proteger al mismo tiempo el medio ambiente de los efectos negativos del transporte. Para ello es necesario poner en marcha un amplio abanico de instrumentos que permitan una transferencia hacia modos de transporte más ecológicos, optimizando cada modo y procurando una utilización eficiente de cada uno separadamente y en combinación; todo ello debería resultar en una utilización óptima y sostenible de recursos.

En este contexto, pueden distinguirse dos tipos de medidas:

- Medidas destinadas a aumentar la competitividad y la eficiencia medioambiental de todos los modos de transporte, especialmente de los menos congestionados y más ecológicos, como el transporte marítimo, el ferrocarril y las vías navegables interiores.

- Medidas destinadas a aumentar la capacidad y la eficiencia de todo el sistema de transportes a través de financiación de las RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte), los fondos de la política de cohesión (Fondo Europeo de Desarrollo Regional, Fondo de Cohesión) y de inversiones de los Estados miembros y operadores privados.

Las medidas citadas se proponen lograr progresivamente un reparto más eficiente y ecológico del transporte de mercancías entre los distintos modos de transporte. Sin embargo, para que esto sea una realidad serán necesarios algunos años; la única medida para fomentar a muy corto plazo un reparto más aceptable medioambientalmente del transporte de mercancías es el programa Marco Polo.

2. CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO

2.1. Consulta de las partes interesadas

El 4 de abril de 2008 se lanzó una consulta pública a través de las páginas web de la Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación (AECI), que gestiona el programa en nombre de la Comisión. Se envió una notificación de la publicación por correo electrónico a una lista de más de 1 500 contactos entre los que se encontraban empresas que participaban en la preparación y gestión de los proyectos de Marco Polo. El 28 de abril de 2008 la consulta fue presentada en una reunión de personas de contacto del transporte marítimo de corta distancia y de la Red de Promoción. El 23 de mayo de 2008 fue presentada en la reunión del Comité Marco Polo.

La consulta externa estuvo abierta del 4 de abril al 30 de mayo de 2008. En ella se planteaban 13 preguntas concretas destinadas a evaluar la idoneidad de las modificaciones propuestas por la Comisión. El cuestionario dejaba también una cuestión abierta que permitía efectuar comentarios de carácter general. Se recibió un total de 97 aportaciones de 20 estados miembros, más Noruega y Serbia. Sólo un 12 % de las partes que respondieron al cuestionario señalaron no haber participado ni tener la intención de hacerlo en un proyecto de Marco Polo, lo que hace que el valor añadido de las aportaciones sea alto.

Las reuniones bienales del Comité de Estados miembros del programa Marco Polo le han permitido seguir de forma continuada la consulta.

2.2. Recurso a trabajos de expertos

La evaluación de impacto se realizó tomando como base la «Evaluación del programa Marco Polo (2003-2006)», efectuada por Ecorys en noviembre de 2007. Una segunda fuente de evaluación externa fue el Informe provisional de un estudio realizado por Price Waterhouse Coopers consistente en una evaluación de impacto de la constitución de un fondo de innovación para el sector del transporte por vía navegable interior, que incluía una evaluación de los efectos de la modificación del Reglamento relativo al segundo programa Marco Polo.

2.3. Evaluación de impacto

La evaluación de impacto llegó a la conclusión de que una modificación bien focalizada de la base jurídica que comportara una puesta en práctica de todas las medidas propuestas aportaría un valor añadido considerable, ya que:

- Aumentaría la eficacia del programa en cuanto a número de toneladas/kilómetro evitadas o transferidas.

- Lograría un reparto más equilibrado, gracias a la transferencia o evitamiento del tráfico, entre los diferentes modos de transporte y tipos de proyectos.

- Simplificaría la base jurídica y la gestión del programa, con la consiguiente reducción de los costes y cargas administrativas, lo que atraería más empresas, entre ellas pequeñas, que en la actualidad no se atreven, o no están preparadas, para manejar su complejidad.

- Tendría consecuencias positivas en cuanto a la distribución de multidimensional de los efectos.

3. ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA

3.1. Resumen de la acción propuesta

Las modificaciones propuestas se proponen hacer una revisión limitada de la base jurídica (Reglamento (CE) nº 1692/2006) del segundo programa Marco Polo con el fin de aumentar su eficacia en cuanto al número de toneladas/kilómetro transferidas o evitadas. Se proponen cuatro tipos de modificaciones. En primer lugar, medidas destinadas a facilitar la participación de las pequeñas empresas; en segundo lugar, medidas que disminuyen los umbrales de subvencionabilidad en toneladas/kilómetro; en tercer lugar, aumento de la intensidad de la financiación; y en cuarto lugar, simplificación de los procedimientos del programa.

3.2. Base jurídica

El artículo 71, apartado 1, y el artículo 80, apartado 2, del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea establecen el marco de intervención de la Comunidad en el ámbito del transporte internacional desde o hacia el territorio de un Estado miembro o a través del territorio de uno o varios Estados miembros.

3.3. Principio de subsidiaridad

El programa Marco Polo pretende ejercer una influencia en el transporte internacional por carretera. Dado que el objetivo de transferencia modal no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente puede lograse mejor, debido a las dimensiones del programa, a escala comunitaria, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado.

3.4. Principio de proporcionalidad

La propuesta se ajusta al principio de proporcionalidad, ya que la intervención comunitaria es muy inferior a sus efectos. La actual intensidad máxima de la ayuda es de 1 euro por cada 500 toneladas/kilómetro transferidas de la carretera a otro modo de transporte, lo que contrasta con los costes externos que se ahorran gracias a dicha transferencia, que ascienden a 9,15 euros. Incluso si se actualiza la intensidad de la ayuda hasta un máximo de 2 euros, sigue respetándose el principio de proporcionalidad de la intervención comunitaria. Por otro lado, la experiencia del programa muestra que un euro de subvención por parte del programa Marco Polo da como resultado la inversión de unos 20 euros en proyectos destinados a conseguir un sistema de transportes más ecológico.

3.5. Elección de instrumentos

Instrumento propuesto: reglamento.

El Reglamento propuesto modifica el Reglamento (CE) n° 1692/2006 por el que se establece el segundo programa Marco Polo para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II) y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1382/2003.

2008/0239 (COD)

Propuesta de REGLAMENTO (CE) Nº .../2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de que modifica el Reglamento (CE) n° 1692/2006 por el que se establece el segundo programa Marco Polo para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II) (Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71, apartado 1, y su artículo 80, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[5],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[6],

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[7],

Considerando lo siguiente:

(1) La Comunicación de la Comisión[8] «Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente - Revisión intermedia del Libro blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001» pone de relieve el potencial con que cuenta el segundo programa Marco Polo como fuente de financiación para facilitar alternativas a los operadores que ejercen su actividad en carreteras congestionadas a través de la utilización de otros modos de transporte. El programa Marco Polo es, por lo tanto, un elemento básico de la política de transportes actualmente vigente.

(2) De no adoptarse medidas resueltas, el total del transporte de mercancías por carretera en Europa aumentará más de un 60 % de aquí a 2013. El consiguiente incremento estimado del transporte internacional de mercancías por carretera para el período comprendido hasta 2013 será de 20 500 millones de toneladas-kilómetro anuales para la Unión Europea, con consecuencias negativas en términos de costes adicionales de infraestructuras de carreteras, accidentes, congestión, contaminación local y global, problemas de fiabilidad en la cadena de suministros y en los procesos logísticos, y perjuicios para el medio ambiente.

(3) Para hacer frente a este incremento debe recurrirse más que en la actualidad al transporte marítimo de corta distancia, al ferrocarril y a las vías navegables interiores, y hay que estimular grandes iniciativas procedentes de los sectores del transporte y la logística y alentar el uso de nuevos enfoques e innovaciones técnicas en todos los modos de transporte, así como en la gestión de los mismos.

(4) Con arreglo al artículo 14 del Reglamento (CE) nº 1692/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de octubre de 2006 por el que se establece el segundo programa Marco Polo para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II) y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1382/2003[9], la Comisión deberá hacer una evaluación del programa Marco Polo II y presentará propuestas para modificarlo si fuera necesario.

(5) Una evaluación externa de los resultados del primer programa Marco Polo concluyó que el programa no alcanzaría sus objetivos en materia de transferencia modal e hizo algunas recomendaciones para aumentar su eficacia.

(6) La Comisión ha llevado a cabo un análisis de impacto de las medidas propuestas por el evaluador externo y de otras medidas destinadas a aumentar la eficacia del programa. Este análisis ha demostrado la necesidad de efectuar una serie de modificaciones en el Reglamento (CE) nº 1692/2006 con el fin de aumentar la participación de las pequeñas empresas, disminuir los umbrales de subvencionabilidad de los proyectos, aumentar la intensidad de la financiación y simplificar la aplicación y los trámites administrativos del programa.

(7) Debe aumentarse la participación de las pequeñas empresas en el programa permitiendo que las empresas se constituyan en solicitantes de ayuda individualmente y disminuyendo los umbrales de subvencionabilidad en el caso de propuestas presentadas por empresas de transportes por vía navegable interior.

(8) Deben disminuirse los umbrales de subvencionabilidad de las propuestas de financiación, que deberán expresarse en toneladas/kilómetro transferidas anualmente, excepto en el caso de las acciones de aprendizaje en común. No es necesario seguir fijando umbrales específicos para las acciones de evitación de tráfico y se establece una duración mínima para este tipo de proyectos y para los proyectos de efecto catalizador y los relativos a las autopistas del mar.

(9) Debe aumentarse la intensidad de la financiación gracias a la introducción de una definición del término «mercancías», que permitirá incluir el componente transportador en el cálculo de la transferencia modal, y también gracias a ampliaciones excepcionales de la duración máxima de los proyectos que hayan sufrido retrasos de puesta en marcha. Es necesario reflejar, de conformidad con el procedimiento previsto en el anexo I, punto 2, letra d), la actualización de la intensidad de la financiación, que pasaría de 1 euro a 2 euros.

(10) Con el fin de simplificar la aplicación del programa, debe eliminarse el anexo II del Reglamento (CE) nº 1692/2006, relativo a las condiciones para la financiación de la infraestructura auxiliar. Por otro lado, debe eliminarse el procedimiento de comitología para la selección anual de los proyectos que optan a financiación, y las normas detalladas para la selección de proyectos deben ser aplicables a varios años.

(11) Es necesario establecer un vínculo más específico entre el programa y las Redes Transeuropeas de Transporte de las autopistas de mar, y las consideraciones de carácter medioambiental deben ser hechas extensivas a todos los costes externos de las acciones.

(12) Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) nº 1692/2006 en consecuencia.

(13) A fin de garantizar que las medidas contempladas en el presente Reglamento puedan aplicarse de la forma más adecuada y rápida, el Reglamento debe entrar en vigor lo antes posible tras su adopción.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) n° 1692/2006 queda modificado como sigue:

1. En el artículo 2 se añade la letra p) siguiente:

«"mercancías": a efectos del cálculo de las transferencias entre modos de transporte, los bienes transportados más la unidad de transporte, incluidas sus partes motorizadas. Las unidades de transporte vacías trasladadas en otra unidad de transporte serán consideradas mercancía a efectos del cálculo de la transferencia entre modos de transporte.».

2. En el artículo 4, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. Las acciones serán presentadas por empresas establecidas en los Estados miembros o en países participantes, como dispone el artículo 3, apartados 3 y 4.».

3. El artículo 5 queda modificado como sigue:

a) en el apartado 1, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«acciones de autopistas del mar; en la Unión Europea estas acciones deben mantener una coherencia con las características del proyecto prioritario Autopista del Mar, definidas en la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte[10];».

b) en el apartado 2, se suprime la segunda frase.

4. El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Disposiciones de aplicación

Las disposiciones de aplicación relativas a los procedimientos de presentación y selección de acciones con arreglo al programa se adoptarán una sola vez para toda la duración del programa de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 10, apartado 2.».

5. En el punto 7, se suprime la segunda frase.

6. El artículo 9 queda modificado como sigue:

1. en el apartado 1, letra d), las palabras «los méritos relativos de las acciones desde el punto de vista del medio ambiente» se sustituyen por «los méritos relativos de las acciones en cuanto a la reducción de los costes externos».

2. se suprime el párrafo segundo.

7. En el artículo 14, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«El 30 de junio de 2011 a más tardar, la Comisión deberá presentar al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe de evaluación sobre los resultados conseguidos por el programa Marco Polo en el período 2003-2009.».

8. En el artículo 15 se suprime la segunda frase del apartado 2.

Artículo 2

1. El anexo I del Reglamento (CE) nº 1692/2006 se sustituye por el texto recogido en el anexo del presente Reglamento.

2. Se suprime el anexo II del Reglamento (CE) nº 1692/2006.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I Condiciones para la financiación y requisitos con arreglo al artículo 5, apartado 2

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

1. Condiciones para la financiación | a) La acción de efecto catalizador alcanzará sus objetivos en un plazo máximo de 60 meses, y seguirá siendo viable posteriormente, con arreglo a las previsiones de un plan de negocios realista; | a) La acción de autopistas del mar (AdM) alcanzará sus objetivos en un plazo máximo de 60 meses, y seguirá siendo viable posteriormente, con arreglo a las previsiones de un plan de negocios realista; | a) La acción de transferencia entre modos de transporte alcanzará sus objetivos en un plazo máximo de 36 meses, y seguirá siendo viable posteriormente, con arreglo a las previsiones de un plan de negocios realista; | a) La acción de evitación de tráfico alcanzará sus objetivos en un plazo máximo de 60 meses, y seguirá siendo viable posteriormente, con arreglo a las previsiones de un plan de negocios realista; | a) La acción de aprendizaje en común inducirá una mejora de los servicios comerciales en el mercado, en particular promoviendo y/o facilitando la evitación de tráfico por carretera o la transferencia modal de la carretera a los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril y por vías navegables interiores, a través de la mejora de la cooperación y la puesta en común de los conocimientos prácticos, y durará un máximo de 24 meses; |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

b) la acción de efecto catalizador será innovadora a nivel europeo, en términos de logística, tecnología, métodos, equipos, productos, infraestructura o servicios prestados; | b) la acción de AdM será innovadora a nivel europeo, en términos de logística, tecnología, métodos, equipos, productos, infraestructura o servicios prestados; también se tendrán en cuenta la alta calidad del servicio, la sencillez de los procedimientos e inspecciones, el respeto de las normas de seguridad, el buen acceso a los puertos, las conexiones eficientes con el interior y los servicios portuarios flexibles y eficientes; | b) la acción de transferencia entre modos de transporte no inducirá falseamientos de la competencia en los mercados pertinentes, en particular entre modos de transporte alternativos al uso exclusivo del transporte por carretera o dentro de cada modo, en medida contraria al interés común; | b) la acción de evitación de tráfico será innovadora a nivel europeo, en términos de integración de la logística del producto en la logística del transporte; | b) la acción es innovadora a nivel europeo; |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

c) se espera que la acción de efecto catalizador induzca una transferencia modal de la carretera a los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril y por vías navegables interiores que sea real, mensurable y sostenible; | c) la acción de AdM pretende fomentar servicios intermodales de gran volumen y elevada frecuencia para el transporte de mercancías por el transporte marítimo de corta distancia, incluido cuando convenga servicios combinados de mercancías y pasajeros, o bien una combinación de transporte marítimo de corta distancia con otros modos de transporte en la que el transporte por carretera sea lo más corto posible; es preferible que la acción incluya servicios integrados de transporte de mercancías hacia el interior por ferrocarril y/o vías navegables; | c) la acción de transferencia entre modos de transporte propone un plan realista que expone las etapas concretas que permitirán alcanzar sus objetivos; | c) la acción de evitación de tráfico pretende fomentar una mayor eficiencia en el transporte internacional de mercancías en los mercados europeos sin obstaculizar el crecimiento económico, centrándose en la modificación de los procesos de producción y/o distribución, y consiguiendo de esta manera factores de carga más elevados, menor número de recorridos en vacío, reducción de los flujos de residuos, reducción del volumen y/o el peso o cualquier otro efecto que induzca una reducción significativa del tráfico de mercancías por carretera, sin repercutir negativamente en los resultados de producción ni en la fuerza laboral; | c) la acción no inducirá falseamientos de la competencia en los mercados pertinentes, en particular entre modos de transporte alternativos al uso exclusivo del transporte por carretera o dentro de cada modo, que sean contrarios al interés común; |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

d) la acción de efecto catalizador propone un plan realista que expone las etapas concretas que permitirán alcanzar sus objetivos e identifica las necesidades en materia de dirección por parte de la Comisión; | d) se espera que la acción de AdM induzca una transferencia modal de la carretera a los transportes marítimo de corta distancia, por vías navegables interiores o por ferrocarril que sea superior al crecimiento previsto del transporte de mercancías por carretera y que sea real, mensurable y sostenible; | d) si la acción depende de servicios prestados por terceros que no forman parte del consorcio, el solicitante presentará pruebas de que usará un procedimiento transparente, objetivo y no discriminatorio para seleccionar los servicios pertinentes. | d) la acción de aprendizaje en común propone un plan realista que expone las etapas concretas que permitirán alcanzar sus objetivos e identifica las necesidades en materia de dirección por parte de la Comisión. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

e) la acción de efecto catalizador no inducirá falseamientos de la competencia en los mercados pertinentes, en particular entre modos de transporte alternativos al uso exclusivo del transporte por carretera o dentro de cada modo, en medida contraria al interés común; | e) la acción de AdM propone un plan realista que expone las etapas concretas que permitirán alcanzar sus objetivos e identifica las necesidades en materia de dirección por parte de la Comisión; | d) la acción de evitación de tráfico propone un plan realista que expone las etapas concretas que permitirán alcanzar sus objetivos e identifica las necesidades en materia de dirección por parte de la Comisión; |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

f) si la acción depende de servicios prestados por terceros que no forman parte del consorcio, el solicitante presenta pruebas de que usará un procedimiento transparente, objetivo y no discriminatorio para seleccionar los servicios pertinentes. | f) la acción de AdM no inducirá falseamientos de la competencia en los mercados pertinentes, en particular entre modos de transporte alternativos al uso exclusivo del transporte por carretera o dentro de cada modo, en medida contraria al interés común; | e) la acción de evitación de tráfico no inducirá falseamientos de la competencia en los mercados pertinentes, en particular entre modos de transporte alternativos al transporte por carretera, en medida contraria al interés común; |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

g) si la acción de AdM depende de servicios prestados por terceros que no forman parte del consorcio, el solicitante presentará pruebas de que usará un procedimiento transparente, objetivo y no discriminatorio para seleccionar los servicios pertinentes. | f) si la acción de evitación de tráfico depende de servicios prestados por terceros que no forman parte del consorcio, el solicitante presentará pruebas de que usará un procedimiento transparente, objetivo y no discriminatorio para seleccionar los servicios pertinentes. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

2. Intensidad y alcance de la financiación | a) La ayuda financiera comunitaria para las acciones de efecto catalizador se limitará a un máximo del 35 % de los gastos totales necesarios para alcanzar los objetivos de la acción y que se hayan contraído como consecuencia de ella. Dichos gastos podrán optar a la ayuda financiera comunitaria en la medida en que están relacionados directamente con la ejecución de la acción. Los costes subvencionables en relación con la infraestructura auxiliar no serán superiores a un 10 % de los costes subvencionables totales del proyecto. | a) La ayuda financiera comunitaria para las Autopistas del Mar se limitará a un máximo del 35 % de los gastos totales necesarios para alcanzar los objetivos de la acción y que se hayan contraído como consecuencia de ella. Dichos gastos podrán optar a la ayuda financiera comunitaria en la medida en que están relacionados directamente con la ejecución de la acción. Los costes subvencionables en relación con la infraestructura auxiliar no serán superiores a un 10 % de los costes subvencionables totales del proyecto. | a) La ayuda financiera comunitaria para las acciones de transferencia entre modos de transporte se limitará a un máximo del 35 % de los gastos totales necesarios para alcanzar los objetivos de la acción y que se hayan contraído como consecuencia de ella. Dichos gastos podrán optar a una ayuda financiera comunitaria en la medida en que estén relacionados directamente con la ejecución de la acción. Los costes subvencionables en relación con la infraestructura auxiliar no serán superiores a un 10 % de los costes subvencionables totales del proyecto. | a) La ayuda financiera comunitaria para las acciones de evitación de tráfico se limitará a un máximo del 35 % de los gastos totales necesarios para alcanzar los objetivos de la acción y que se hayan contraído como consecuencia de ella. Dichos gastos podrán optar a la ayuda financiera comunitaria en la medida en que están relacionados directamente con la ejecución de la acción. Los costes subvencionables en relación con la infraestructura auxiliar no serán superiores a un 10 % de los costes subvencionables totales del proyecto. | a) La ayuda financiera comunitaria para las acciones de aprendizaje en común se limitará a un máximo del 50 % de los gastos totales necesarios para alcanzar los objetivos de la acción y que se hayan contraído como consecuencia de ella. Dichos gastos podrán optar a la ayuda financiera comunitaria en la medida en que están relacionados directamente con la ejecución de la acción. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

Los gastos contraídos en la fecha de presentación de una solicitud en el marco del procedimiento de selección o a partir de ella podrán optar a una ayuda financiera comunitaria, a condición de que se obtenga la aprobación definitiva de la financiación comunitaria. La contribución a la financiación de los costes de bienes muebles estará sujeta a la obligación de utilizar dichos bienes, mientras dure la ayuda, principalmente en beneficio de la acción, con arreglo a lo estipulado en el acuerdo de subvención. | Los gastos contraídos en la fecha de presentación de una solicitud en el marco del procedimiento de selección o a partir de ella podrán optar a una ayuda financiera comunitaria, a condición de que se obtenga la aprobación definitiva de la financiación comunitaria. La contribución a la financiación de los costes de bienes muebles estará sujeta a la obligación de utilizar dichos bienes, mientras dure la ayuda, principalmente en beneficio de la acción, con arreglo a lo estipulado en el acuerdo de subvención. | Los gastos contraídos en la fecha de presentación de una solicitud en el marco del procedimiento de selección o a partir de ella podrán optar a una ayuda financiera comunitaria, a condición de que se obtenga la aprobación definitiva de la financiación comunitaria. La contribución a la financiación de los costes de bienes muebles estará sujeta a la obligación de utilizar dichos bienes, mientras dure la ayuda, principalmente en beneficio de la acción, con arreglo a lo estipulado en el acuerdo de subvención. | Los gastos contraídos en la fecha de presentación de una solicitud en el marco del procedimiento de selección o a partir de ella podrán optar a una ayuda financiera comunitaria, a condición de que se obtenga la aprobación definitiva de la financiación comunitaria. La contribución a la financiación de los costes de bienes muebles estará sujeta a la obligación de utilizar dichos bienes, mientras dure la ayuda, principalmente en beneficio de la acción, con arreglo a lo estipulado en el acuerdo de subvención. | Los gastos contraídos en la fecha de presentación de una solicitud en el marco del procedimiento de selección o a partir de ella podrán optar a una ayuda financiera comunitaria, a condición de que se obtenga la aprobación definitiva de la financiación comunitaria. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

b) la ayuda financiera comunitaria para acciones de evitación de tráfico no podrá utilizarse para apoyar actividades empresariales o de producción que no tengan relación directa con el transporte o la distribución. |

b) la asistencia financiera comunitaria determinada por la Comisión sobre la base de las toneladas/kilómetro transferidas de la carretera a los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril o por vías navegables interiores, se fijará inicialmente en 2 EUR por cada 500 toneladas/kilómetro de carga transferida. Este importe indicativo podrá ajustarse en función, en particular, de la calidad del proyecto o del beneficio medioambiental efectivo obtenido. | b) la asistencia financiera comunitaria determinada por la Comisión sobre la base de las toneladas/kilómetro transferidas de la carretera a los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril o por vías navegables interiores, se fijará inicialmente en 2 EUR por cada 500 toneladas/kilómetro de carga transferida. Este importe indicativo podrá ajustarse en función, en particular, de la calidad del proyecto o del beneficio medioambiental efectivo obtenido. | b) la asistencia financiera comunitaria determinada por la Comisión sobre la base de las toneladas/kilómetro transferidas de la carretera a los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril o por vías navegables interiores, se fijará inicialmente en 2 EUR por cada 500 toneladas/kilómetro de carga transferida. Este importe indicativo podrá ajustarse en función, en particular, de la calidad del proyecto o del beneficio medioambiental efectivo obtenido. | c) la ayuda financiera comunitaria se fijará inicialmente en 2 EUR por cada 500 toneladas/kilómetro o 25 vehículos/kilómetro de transporte de mercancías por carretera evitados. Este importe indicativo podrá ajustarse en función, en particular, de la calidad del proyecto o del beneficio medioambiental efectivo obtenido. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

c) la Comisión, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 10, apartado 2, podrá reexaminar, con la periodicidad que juzgue necesaria, la evolución de los elementos en que se basa este cálculo y adaptar en consecuencia, si procede, el importe de la ayuda financiera comunitaria. | c) la Comisión, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 10, apartado 2, podrá reexaminar, con la periodicidad que juzgue necesaria, la evolución de los elementos en que se basa este cálculo y adaptar en consecuencia, si procede, el importe de la ayuda financiera comunitaria. | c) la Comisión, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 10, apartado 2, podrá reexaminar, con la periodicidad que juzgue necesaria, la evolución de los elementos en que se basa este cálculo y adaptar en consecuencia, si procede, el importe de la ayuda financiera comunitaria. | c) la Comisión, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 10, apartado 2, podrá reexaminar, con la periodicidad que juzgue necesaria, la evolución de los elementos en que se basa este cálculo y adaptar en consecuencia, si procede, el importe de la ayuda financiera comunitaria. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

3. Forma y duración del acuerdo de subvención | La ayuda financiera comunitaria para las acciones de efecto catalizador se concederá mediante acuerdos de subvención, que incluirán las oportunas disposiciones en materia de dirección y seguimiento. Por regla general, la duración máxima de estos acuerdos será de 62 meses, y la mínima de 36. En caso de retrasos extraordinarios en la aplicación, que el beneficiario deberá justificar adecuadamente, podrá concederse una ampliación excepcional de seis meses. | La ayuda financiera comunitaria para las acciones de ADM se concederá mediante acuerdos de subvención, que incluirán las oportunas disposiciones en materia de dirección y seguimiento. Por regla general, la duración máxima de estos acuerdos será de 62 meses, y la mínima de 36. En caso de retrasos extraordinarios en la aplicación, que el beneficiario deberá justificar adecuadamente, podrá concederse una ampliación excepcional de seis meses. | La ayuda financiera comunitaria para las acciones de transferencia entre modos de transporte se concederá mediante acuerdos de subvención. Por regla general, la duración máxima de estos acuerdos será de 38 meses. En caso de retrasos extraordinarios en la aplicación, que el beneficiario deberá justificar adecuadamente, podrá concederse una ampliación excepcional de seis meses. | La ayuda financiera comunitaria para las acciones de evitación de tráfico se concederá mediante acuerdos de subvención, que incluirán las oportunas disposiciones en materia de dirección y seguimiento. Por regla general, la duración máxima de estos acuerdos será de 62 meses, y la mínima de 36. En caso de retrasos extraordinarios en la aplicación, que el beneficiario deberá justificar adecuadamente, podrá concederse una ampliación excepcional de seis meses. | La ayuda financiera comunitaria para las acciones de aprendizaje en común se concederá mediante acuerdos de subvención, que incluirán las oportunas disposiciones en materia de dirección y seguimiento. Por regla general, la duración máxima de estos acuerdos será de 26 meses, que podrá ampliarse a petición del beneficiario, sin sobrepasar la dotación presupuestaria inicial, por un periodo suplementario de 26 meses, si se consiguen resultados positivos en los primeros 12 meses de funcionamiento. |

La ayuda financiera comunitaria no será renovable más allá del período máximo establecido de 62 meses, o 68 en casos excepcionales. | La ayuda financiera comunitaria no será renovable más allá del período máximo establecido de 62 meses, o 68 en casos excepcionales. | La ayuda financiera comunitaria no será renovable más allá del período máximo establecido de 38 meses, o 44 en casos excepcionales. | La ayuda financiera comunitaria no será renovable más allá del período máximo establecido de 62 meses, o 68 en casos excepcionales. | La ayuda financiera comunitaria no será renovable más allá del período máximo establecido de 52 meses. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

4. Valor mínimo de los contratos | La subvención mínima indicativa por acción de efecto catalizador será de 30 millones de toneladas/kilómetro o su equivalente volumétrico anual de transferencia entre modos de transporte o de evitación de tráfico; su ejecución se desarrollará a lo largo de toda la vigencia del acuerdo de subvención. | La subvención mínima indicativa por acción de AdM será de 250 millones de toneladas/kilómetro o su equivalente volumétrico anual de transferencia entre modos de transporte; su ejecución se desarrollará a lo largo de toda la vigencia del acuerdo de subvención. | La subvención mínima indicativa por acción de transferencia entre modos de transporte será de 80 millones de toneladas/kilómetro o su equivalente volumétrico anual de transferencia entre modos de transporte; su ejecución se desarrollará a lo largo de toda la vigencia del acuerdo de subvención. Las acciones de transferencia entre modos encaminadas a transferir tráfico a las vías navegables se ajustarán a un umbral especial de 17 millones de toneladas/kilómetro o su equivalente volumétrico anual de transferencia entre modos de transporte; su ejecución se desarrollará a lo largo de toda la vigencia del acuerdo de subvención. | La subvención mínima indicativa por acción de evitación de tráfico será de 80 millones de toneladas/kilómetro o de 4 millones de vehículos/kilómetro de transporte de mercancías evitados anualmente; su ejecución se desarrollará a lo largo de toda la vigencia del acuerdo de subvención. | La subvención mínima indicativa por acción de aprendizaje en común será de 250 000 euros. |

Tipo de acción | A. Efecto catalizador | B. Autopistas del mar | C. Transferencia entre modos de transporte | D. Evitación de tráfico | E. Aprendizaje en común |

Art. 5, 1, a) | Art. 5, 1, b) | Art. 5, 1, c) | Art. 5, 1, d) | Art. 5, 1, e) |

5. Difusión | Los resultados y métodos de las acciones de efecto catalizador serán objeto de difusión y el intercambio de mejores prácticas deberá fomentarse, con arreglo a lo especificado en un plan de difusión, a efectos de contribuir a la consecución de los objetivos del presente Reglamento. | Los resultados y métodos de las acciones de AdM serán objeto de difusión y el intercambio de mejores prácticas deberá fomentarse, con arreglo a lo especificado en un plan de difusión, a efectos de contribuir a la consecución de los objetivos del presente Reglamento. | No se prevén actividades específicas de difusión para las acciones de transferencia entre modos de transporte. | Los resultados y métodos de las acciones de evitación de tráfico serán objeto de difusión y el intercambio de mejores prácticas deberá fomentarse, con arreglo a lo especificado en un plan de difusión, a efectos de contribuir a la consecución de los objetivos del presente Reglamento. | Los resultados y métodos de las acciones de aprendizaje en común serán objeto de difusión y el intercambio de mejores prácticas deberá fomentarse, con arreglo a lo especificado en un plan de difusión, a efectos de contribuir a la consecución de los objetivos del presente Reglamento. |

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA

DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA

Modificación del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el segundo programa Marco Polo para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II)

MARCO GPA/PPA (gestión/presupuestación por actividades)

Ámbito(s) político(s) afectado(s) y actividad(es) asociada(s):

06: Energía y transporte

06 02: Transporte terrestre, marítimo y aéreo

06 01: Gastos administrativos en el marco de la política de Energía y Transportes

LÍNEAS PRESUPUESTARIAS

06 01 04 01: Programa Marco Polo II: Gastos de gestión administrativa

06 01 04 32: Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación – subvención Marco Polo II

06 02 06: Programa Marco Polo II

Duración de la acción y de la incidencia financiera:

Comienzo: 2010 Final: 2015

Características presupuestarias:

Línea presupues-taria | Tipo de gasto | Nuevo | Contribución de la AELC | Contribución de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |

06 01 04 01 | No obliga-torio | No disoc. | NO | SÍ | SÍ | 1a |

06 01 04 32 | No obliga-torio | No disoc. | NO | SÍ | SÍ | 1a |

06 02 06 | No obliga-torio | Disociado | NO | SÍ | SÍ | 1a |

SÍNTESIS DE LOS RECURSOS

Recursos financieros

Síntesis de los créditos de compromiso (CC) y de los créditos de pago (CP)

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de gasto | Sección nº | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Total |

Gastos operativos[11] |

Créditos de compromiso (CC) | 8.1 | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] |

Créditos de pago (CP) | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 |

Gastos administrativos incluidos en el importe de referencia[13] |

Asistencia técnica y administrativa (CND) | 8.2.4 | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |

IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |

Créditos de compromiso | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 |

Créditos de pago | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 |

Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[14] |

Recursos humanos y gastos afines (CND) | 8.2.5 | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0.317 | 1,902 |

Costes administrativos, excepto recursos humanos y costes afines, no incluidos en el importe de referencia (CND) | 8.2.6 | e |

Coste financiero indicativo total de la intervención

TOTAL CC, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 |

TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 |

Compatibilidad con la programación financiera

La propuesta es compatible con la programación financiera vigente.

Incidencia financiera en los ingresos

La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos

Recursos humanos equivalentes a tiempo completo (ETC) (incluidos funcionarios, personal temporal y externo) – véase el desglose en el punto 8.2.1.

Necesidades anuales | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 y ss. |

Cantidad total de recursos humanos | 2.6 | 2.6 | 2.6 | 2.6 | 2.6 | 2.6 |

CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

La aplicación del primer programa Marco Polo no está alcanzando su objetivo de transferencia entre modos de transporte, como ha demostrado una evaluación externa, que ha calculado que el citado objetivo se habrá logrado en un 64 %[15]. Esta situación queda corroborada por el nivel de respuesta a la segunda convocatoria celebrada en el marco del segundo programa Marco Polo, que refleja un marcado descenso de la transferencia modal total. Por otro lado, los nuevos tipos de acciones introducidas por el segundo programa, las autopistas del mar y la evitación de tráfico, no han atraído suficientes solicitudes (sólo un 9 % de las propuestas en 2007 y un 4% en 2008).

Se han tomado ya dos medidas para mejorar los resultados del programa sin necesidad de cambiar el Reglamento: en primer lugar, la externalización de la gestión del programa, que pasa a una Agencia Ejecutiva especialista en gestión de proyectos y, en segundo lugar, la duplicación de la intensidad de financiación de los proyectos de 1 a 2 euros por cada 500 t/km transferidas o evitadas. Esta medida se propone atraer más proyectos.

Pero estas medidas no serán suficientes, por lo que se ha propuesto una revisión focalizada del programa. Con ello se pretende conseguir:

- una mayor eficacia del programa,

- una distribución más equilibrada de la aportación comunitaria entre tipos de proyectos,

- una simplificación sustancial de la base jurídica y de la gestión del programa,

- una reducción significativa de los costes administrativos necesarios para gestionar el programa,

- el logro de efectos positivos para las zonas periféricas y los países no Estados miembros.

Valor añadido de la implicación comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

Como señala el informe de evaluación externo, el programa Marco Polo constituye una estrategia apropiada para aumentar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transportes. El programa complementa, por otro lado, otras posibilidades de intervención comunitaria, en particular las subvenciones de las RTE-T.

Las medidas propuestas reforzarán la coherencia que ya existe entre los objetivos del programa y otras políticas comunitarias.

Para evitar los efectos adversos de la movilidad (a saber, un aumento sustancial del transporte de mercancías en los próximos años), la revisión intermedia del Libro Blanco sobre la política común de transportes de junio de 2006 propone, entre otras medidas, proseguir la transferencia de transporte de mercancías hacia los modos de transporte menos contaminantes y con mayor rendimiento energético.

La transferencia entre modos de transporte y la comodalidad son dos de los actuales objetivos de la política de transportes de la Unión, que se encuentra en el centro de la estrategia de Lisboa para el crecimiento y el empleo. El conjunto de objetivos de transporte en el que está incluida la transferencia entre modos se caracteriza por su perspectiva a largo plazo y por tener que conciliar los imperativos de crecimiento económico, bienestar social y protección medioambiental en todas sus decisiones.

Como se afirmaba en la revisión intermedia del Libro Blanco de transportes, además de la necesidad de reflexionar de forma continuada sobre las posibles medidas que pueden adoptarse en el futuro, la congestión del sistema de transportes por carretera de la UE, así como la eficiencia medioambiental del sistema transportes en su conjunto, son cuestiones que han de resolverse de forma directa con varias medidas que ya están aplicándose o van a serlo en un próximo futuro.

A nivel de Estado miembro, diversos planes nacionales tales como Ecobonus, en Italia, abordan las mismas cuestiones únicamente a nivel nacional y por un período de tiempo limitado. En cualquier caso, el Reglamento Marco Polo establece un límite máximo de ayuda comunitaria para el que se tienen en cuenta las ayudas nacionales concedidas a la ruta de transporte cubierta por el contrato.

Las medidas citadas se proponen lograr progresivamente un reparto más eficiente y ecológico del transporte de mercancías entre los distintos modos de transporte; pero para que esto sea una realidad serán necesarios algunos años. La única medida a nivel comunitario para disminuir la congestión a muy corto plazo es el programa Marco Polo.

Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores correspondientes en el contexto de la gestión por actividades

Están previstos 131 resultados para un período de cuatro años (2010-2013), con un promedio de 36 intervenciones por cada 120 propuestas presentadas anualmente. Esto arroja índice de éxito de uno de cada tres aproximadamente, un dato fundamental para conseguir propuestas de los mejores operadores del mercado (véase el capítulo 7 del informe previo de Marco Polo, «Consulta con las partes interesadas»). La intensidad media de la ayuda financiera por resultado puede estimarse en unos 1,8 millones de euros. El número de toneladas/kilómetro evitadas o transferidas fuera de la carretera puede estimarse en 60 000 millones durante el período 2010-2013, 15 000 millones por año.

Forma de ejecución

Gestión centralizada: Delegación a la Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación (AECI).

CONTROL Y EVALUACIÓN

Sistema de control

La concesión de subvenciones se basará en el contrato modelo de las Comunidades Europeas. Serán de plena aplicación las diversas disposiciones en materia de seguimiento, información y control de dicho contrato.

El personal de la AECI se implicará estrechamente en estos proyectos. Según las características específicas del proyecto, se incluirán «medidas de acompañamiento» de difusión y seguimiento de los resultados en el plan de trabajo y el presupuesto del proyecto.

Evaluación

Se ha llevado a cabo una evaluación externa del segundo programa Marco Polo. El informe de evaluación puede consultarse en las páginas web de la DG TREN: http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm

Condiciones y frecuencia de evaluaciones futuras

En 2011 se llevará a cabo una evaluación de los resultados obtenidos por el programa Marco Polo durante el periodo 2003-2009.

MEDIDAS ANTIFRAUDE

Puesto que los contratos para todas las acciones contempladas serán contratos uniformes de subvención, se aplicarán las medidas contra el fraude de aplicación general.

Los resultados serán claramente visibles y cuantificables en todos los tipos de acción. Los tipos de subvención serán gastos directos en inversiones y gastos derivados del funcionamiento del proyecto. Estas partidas podrán verificarse detalladamente y existe suficiente material y conocimientos procedentes de los proyectos del programa PACT y Marco Polo I para llevar a cabo una evaluación informada de los riesgos de fraude.

Las visitas sobre el terreno serán una característica constante de todos los proyectos.

DESGLOSE DE LOS RECURSOS

8.1. Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero

Créditos de compromiso en millones de euros (al tercer decimal)

(Indique las denominaciones de los objetivos, de las acciones y de los resultados) | Tipo de resultados | Coste medio | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | TOTAL |

2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |

Funcionarios o agentes temporales[17] (XX 01 01) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Personal financiado[18] con cargo al artículo XX 01 02 |

Personal financiado[19] con cargo al artículo XX 01 04/05 |

TOTAL | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |

8.2.2. Descripción de las tareas derivadas de la acción

Definición y coordinación del programa

Retorno de información a la AECI

Adopción de programas de trabajo anuales, incluidas decisiones financieras

Representación de la Comisión ante el Comité del programa y presentación al mismo de las medidas por adoptar cuando se imponga el procedimiento de comitología

Lanzamiento de consultas entre servicios dentro de la Comisión

Evaluaciones y licitaciones estratégicas

Actividades relativas al lanzamiento y ejecución de decisiones de recuperación

8.2.3 Origen de los recursos humanos (estatutarios)

Los puestos están actualmente destinados a la gestión del programa

8.2.4 Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (06 01 04 32 – Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación – subvención Marco Polo II)

millones de euros (al tercer decimal)

Línea presupuestaria (n° y denominación) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Año 2015 y ss. | TOTAL |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 |

- intramuros |

- extramuros (mantenimiento de las TI) |

Total asistencia técnica y administrativa | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |

8.2.5. Coste financiero de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de recursos humanos | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (XX 01 01) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |

Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) |

Coste total de los recursos humanos y costes afines (NO incluidos en el importe de referencia) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |

Cálculo - Funcionarios y agentes temporales

Ha de hacerse referencia al punto 8.2.1, si procede

Año 2010 y ss. 2,6 funcionarios (122 000 euros/funcionario/año)

[1] 12 000 millones de t/km en el programa MP I.

[2] Realizada por Ecorys. http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.

[3] COM(2006) 314 final.

[4] Modelo PRIMES, incluido en el informe de la Comisión «European Energy and Transport trends to 2030» (Tendencias de la energía del transporte europeos hasta 2030).

[5] DO …

[6] DO …

[7] DO …

[8] COM(2006) 314 final.

[9] DO L 328 de 24.11.2006, p. 1.

[10] DO L 228 de 9.9.1996, p.1.

[11] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx correspondiente.

[12] Entre 2010 y 2013 podría añadirse un importe de 20 millones de euros para compensar las cantidades no ejecutadas en 2008 y tranferidas a otro programa en dicho año.

[13] Gastos correspondientes al artículo xx 01 04 del título xx.

[14] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, excepto los artículos xx 01 04 y xx 01 05.

[15] 12 000 millones de t/km en el programa MP I.

[16] Según se describe en el punto 5.3.

[17] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[18] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[19] Coste incluido en el importe de referencia.

[20] Indique la ficha financiera legislativa correspondiente a la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.