ES    ES ES 
 
ES 1   ES  COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
  
RESUMEN DE LA EVAL UACIÓN DE IMPACTO  
que acompaña a la 
 
Propuesta de 
 
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
 
por el que se establecen normas de compor tamiento en materia de emisiones de los 
vehículos industriales ligeros nuevos como part e del enfoque integrado de la Comunidad 
para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros 
   
{COM(2009) 593 final} 
{SEC(2009) 1454} 
 
ES 2   ES 1. P ROBLEMÁTICA  
El problema de fondo destacado en las Com unicaciones anteriores (estrategia revisada 
sobre las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros1, evaluación de impacto sobre la 
propuesta relativa a las emisiones de CO 2 de los turismos2) es que las políticas existentes 
de reducción de la s emisiones de CO 2 y de mejora de la eficiencia en el consumo de 
combustible de los vehículos nuevos vendidos en la UE no han sido capaces de suscitar los avances necesarios para lograr el obje tivo que lleva persiguiendo la UE desde hace 
tiempo consistente en que las emisiones medias de CO
2 del parque de vehículos ligeros 
nuevos se sitúen en 120 g de CO 2/km. 
La estrategia revisada (COM(2007) 19) anunció que la Comisión iba a proponer un 
marco legislativo para conseguir el objetivo co munitario de 120 g de CO 2/km. Un 
elemento esencial de la propuesta lo constituye una legislación sobre las emisiones de CO
2 de los turismos, acordada en el marco del procedimiento de codecisión en diciembre 
de 2008 para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos hasta una media de 130 g de 
CO 2/km. En la estrategia se determina una serie de medidas complementarias para 
realizar una reducción adicional de las emisiones de CO 2 de 10 g/km (enfoque 
integrado). Una de esas medidas es la adopc ión de nueva legislación sobre las emisiones 
de CO 2 de los vehículos industriales ligeros. A la vista de la part e cada vez mayor que 
representan los vehículos industr iales ligeros en el parque eu ropeo, la falta de medidas de 
eficiencia para esos vehículos haría peligrar la plena consecución de los objetivos de la 
estrategia revisada, incluidos los de l Reglamento sobre emisiones de CO 2 de los 
turismos. 
En el contexto de las Comunicaciones de la Comisión y la propue sta de Reglamento 
sobre emisiones de CO 2 de los turismos ya tuvo lugar un amplio debate sobre los 
instrumentos adecuados que podrían utilizarse pa ra mejorar la eficiencia en el uso del 
combustible y el comportamiento en materia de emisiones de CO 2 de los vehículos 
ligeros. La conclusión de ese debate fue que  los acuerdos voluntario s con la industria no 
habían producido el resultado previsto y que  un enfoque reglamentario era la mejor 
solución ante el problema del aumento de las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros. 
La UE se ha comprometido a reducir su s emisiones totales de gases de efecto 
invernadero en un 20 % antes de 2020, o en un 30 % si se alcanza un acuerdo global a 
nivel internacional. Es evidente que a este esfuerzo de reducción tienen que contribuir 
todos los sectores. Las emisiones de los ve hículos industriales lig eros representan, 
aproximadamente, el 1,5 % del total de emisiones de CO 2 de la UE, y la demanda de ese 
tipo de vehículos está aumentando. Resulta im perativo que las emisiones crecientes de 
los vehículos industriales ligeros  no neutralicen el esfuerzo realizado en otros modos de 
transporte y en otros sectores de la economía de la UE. Por otra parte, tras la adopción 
del Reglamento sobre las emisiones de CO 2 de los turismos, existe una sólida 
justificación para regular otros sectores del transporte por carretera, y también para no 
crear un vacío reglamentario potencial que permita a los turismos de mayor tamaño y 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
 
ES 3   ES grandes emisores no tener que cumplir el obj etivo. Por esas razones, la opción de no 
introducir cambios dejó de tenerse en cuenta. 
2. O BJETIVOS  
2.1. Objetivos estratégicos 
Los objetivos estratégicos generales de la propuesta legislativa sobre vehículos 
industriales ligeros son muy sim ilares a los aplicables a la re lativa a las emisiones de CO 2 
de los turismos, a saber: 
• proporcionar un nivel elevado de protecc ión ambiental en la Unión Europea y 
contribuir a alcanzar los objetivos de la  UE en materia de cambio climático; 
• reducir el consumo de petróleo y aumentar , así, la seguridad de abastecimiento 
energético de la UE. 
El objetivo específico  es el siguiente: 
• reducir los impactos sobre el cambio climático y mejorar la eficiencia en el uso del 
combustible de los vehículos industriales li geros mediante una reducción especificada 
de las emisiones de los nuevos vehículo s acorde con la estrategia revisada 
(COM(2007) 19). 
Los objetivos operativos son los siguientes: 
• elaborar una propuesta legislativa que ponga en práctica con eficacia el objetivo de 
emisiones medias para el parque de vehícu los industriales ligeros nuevos y que impida 
que se cree un vacío reglamentario que pudi era minar la eficacia del Reglamento 
sobre emisiones de CO 2 de los turismos; 
• compatibilizar la legislación con el Reglamento sobre emisiones de CO 2 de los 
turismos en aras de la simplificación, y 
• proporcionar un marco reglamentario que evit e distorsiones injustificadas de la 
competencia entre fabricantes de automóviles. 
2.2. Coherencia con los objetivos horizontales de la Unión Europea 
Los objetivos estratégicos promueven la innovación y el desarrollo tecnológico, 
capacitando así a la industri a de la UE para asumir el lide razgo a nivel inte rnacional en el 
campo de las tecnologías que mejoran la efic iencia del combustible, a la vista de la 
escasez de petróleo y de la legislación en materia de eficiencia del combustible existente en otros países, contribuyen al programa de crecimiento y empleo y favorecen la creación de puestos de trabajo muy cualificados en  Europa. Los objetivos estratégicos son 
coherentes con la estrategia revisada para un desarrollo sostenible, descrita en junio de 
2006 por el Consejo Europeo, que conf irmó por unanimidad lo siguiente
3: «De acuerdo 
                                                 
3 Estrategia revisada para un desarrollo sostenible, junio de 2006. 
 
ES 4   ES con la estrategia de la UE sobre las emisiones de CO 2 de los vehículos […] ligeros, la 
flota media de coches nuevos deberá alcanzar unas emisiones de CO 2 de 140 g/km para 
2008-2009 y de 120 g/km para 2012 ». Además, los objetivos del Reglamento propuesto 
para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos industriale s ligeros (además de los de 
la legislación sobre turismos) contribuirá n considerablemente a la reducción de las 
emisiones de gases de efecto invernadero en ese sector no cubierto por el Régimen de 
Comercio de Derechos de Emisión de la UE  (RCDE de la UE), como se exige en la 
Decisión sobre el esfuerzo compartido. 
3. O PCIONES ESTRATÉGICAS  
El estudio realizado para la evaluación de im pacto de la propuesta relativa a los vehículos 
industriales ligeros analizó los objetivos previstos en la es trategia revisada sobre las 
emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros, a sabe r: 175 g/km en 2012 y 160 g/km en 
2015. No obstante, ante los grandes avances realizados desde la publicación de la 
estrategia revisada, es decir, la mejora de los conjuntos de datos disponibles y el acuerdo 
sobre el Reglamento relativo a las emisiones de CO 2 de los turismos (con nuevos plazos 
para alcanzar los objetivos), se consideró ta mbién una fecha alternativa de entrada en 
vigor entre 2013 y 2015. La segunda  fase de 160 g/km prevista  en la estrategia se 
descartó por irrealista  para 2015, y se consideró como pa rte del debate sobre un objetivo 
adicional para 2020. 
En la evaluación de impacto se analizan las opciones estratégicas siguientes:  
Opción 1: 175 g/km en 2012 con la masa como parámetro de utilidad. 
Opción 2: 175 g/km en 2013-2015 con la masa como parámetro de utilidad. 
Opción 3: 175 g/km en 2012 con la superficie del cárter como parámetro de 
utilidad. 
Opción 4: 175 g/km en 2013-2015 con la superficie del cárter como parámetro 
de utilidad. 
Opción 5: objetivos porcentuales de reducci ón tanto para 2012 como para 2013-
2015. 
Todas esas opciones se evalua ron también en función de la  pendiente de la curva de 
utilidad y del aumento independiente de  la masa (AIM) del 0 % y del 1,5 %. 
En cuanto a los mecanismos de flexibilidad, se estudiaron las opciones de promediar las 
emisiones de toda la flota de un mismo fabricante, permitir a los fabricantes de vehículos industriales ligeros formar ag rupaciones y promediar las emisiones de estas, así como 
promediar las emisiones tanto de los vehículo s industriales ligeros como de los turismos. 
De acuerdo con el enfoque adoptado en la evaluación de impacto del Reglamento sobre 
las emisiones de CO
2 de los turismos, se considera que  imponer una prima por exceso de 
emisiones es el medio más adecuado para hacer cumplir el Reglamento. El importe de la prima reviste una importancia fundamental para  la eficacia del sistema. En consonancia 
 
ES 5   ES con el Reglamento sobre emisiones de CO 2 de los turismos, la prima debe ser coherente 
con el coste marginal de la reducción de las emisiones de CO 2. 
Por último, se analizó el objetivo adici onal para 2020 (objetivo a largo plazo), 
complementario de las opciones a corto plazo antes descritas.  Además del análisis 
efectuado por el asesor, se consideraron ta mbién los niveles de emisión comprendidos 
entre 125 y 160 g de CO 2/km como posibles objetivos futuros para los vehículos 
industriales ligeros.  
4. A NÁLISIS DE IMPACTO  
4.1. Impactos económicos 
Del análisis distributivo de la s opciones arriba indicadas se  desprende que el parámetro 
de utilidad basado en la superficie del cárter ( opciones 3 y 4 ) presenta una rentabilidad 
menor que el basado en la masa ( opciones 1 y 2 ). Una grave desventaja del parámetro 
basado en la superficie del cárter es que los impactos distributivos son mucho más 
extendidos que en el caso de una utilidad basada en la masa. Los objetivos individuales para algunos fabricantes se hacen más estrictos en el caso de la superficie del cárter que 
en el de la masa. Además, la opción 5 , aunque presenta los cost es medios más bajos y 
reparte entre los fabricantes de forma má s uniforme el esfuerzo para reducir las 
emisiones de CO
2, tiene la grave desventaja de que penaliza los esfuerzos de reducción 
realizados en el pasado (no fomenta la introducción temprana de medidas de reducción 
de las emisiones de CO 2) y plantea problemas para determinar el objetivo 
correspondiente a los nuevos operado res que entran en el mercado. 
Unas curvas de utilidad con pe ndientes más bajas, es decir, de entre el 0 % y el 40 %, 
parecen menos adecuadas para los vehículos indu striales ligeros que para los turismos, en 
relación con los cuales desempeñan un papel más importante los incentivos indeseables 
que pueden animar a los fabricantes a aumentar el peso de sus vehículos para que se les 
asigne un objetivo menos estricto. Los vehícu los industriales ligero s se utilizan para 
transportar mercancías y, por consiguiente, lo s fabricantes tienen menos incentivos para 
hacerlos más pesados. Además, los cambios que se registran en el mercado de los vehículos industriales ligeros no suelen deberse en el mi smo grado a incentivos tales 
como el lujo o una mayor comodidad. Por co nsiguiente, se consid era que el riesgo de 
incentivos indeseables en el caso de los vehí culos industriales ligeros es escaso, y que 
puede aplicarse una pendiente más alta que la utilizada para los turismos. 
Al comparar las distintas pendientes de las funciones límite de todas las opciones, se 
observa que el aumento medio de los prec ios al por menor pondera do por ventas por 
vehículo es inferior cuando la pendiente alcanza los valores más elevados, aunque la 
diferencia en cuanto a los costes medios no es muy importante. El reparto más uniforme del aumento de los precios al por menor se obt iene con pendientes de  entre el 100 % y el 
120 %. No obstante, aunque se considera que  el riesgo de incentivos indeseables que 
puedan impulsar a los fabricantes a aumentar la  masa de los vehículos para que se les 
asignen objetivos menos estrictos es bajo en el  caso de los vehículos industriales ligeros, 
con una pendiente del 120 % hay más probab ilidades de que eso ocurra que con la 
pendiente del 100 % . 
 
ES 6   ES Además del análisis realizado en la evaluación de impacto relativa a las emisiones de 
CO 2 de los turismos, se ha tenido en cuenta la posible evolución (aumento de la masa) 
del mercado de vehículos industriales ligeros. El hecho de fijar el aumento 
independiente de la masa  (AIM) en un nivel superior al 0 % encarece el coste del 
cumplimiento del objetivo relativo a las emis iones medias y dificulta aún más a algunos 
fabricantes la consecución de sus objetivos. Ha bida cuenta de que las probabilidades de 
aumentar la masa de los vehículos industr iales ligeros son más escasas, un aumento 
independiente de la masa nulo se consider a lo más adecuado para esta categoría de 
vehículos. 
El análisis de la relación coste-eficacia de las opciones seleccionadas (parámetro de 
utilidad basado en la masa) llegó a la co nclusión de que, en caso de un AIM nulo, el 
objetivo de reducción de emisi ones de 175 g/km para los vehí culos industriales ligeros es 
rentable para la sociedad (es decir, los co stes de reducción son ne gativos) con pendientes 
del 60 % y del 100 %. Los costes para la sociedad resultan ne gativos cuando el precio del 
petróleo se sitúa entre 50 y 54 euros por barril o más. La diferencia entre ambas opciones 
es insignificante desde el punto de vista de los costes para la sociedad y los costes de 
reducción de las emisiones de CO 2. El volumen total de reducción de las emisiones de 
CO 2 es ligeramente inferior en las opciones c on una fecha de entrada en vigor más tardía 
(2013-2015), porque el objetivo se aplica más ta rde. El análisis de sensibilidad en 
función del precio del combustible indica que , si ese precio se reduce a la mitad, los 
costes de reducción de las emisiones de GEI serán positivos con pendientes del 60 % y 
del 100 % (12,9 y 15,7 euros por to nelada equivalente de CO 2, respectivamente), ya que 
los precios de compra más elevados no queda rán compensados totalmente por el ahorro 
de combustible. No obstante, incluso en ese cas o desfavorable, los costes se sitúan dentro 
del rango de precios establecido  en el marco del RCDE de la  UE y son comparables a los 
costes de reducción en el caso de los turism os presentados en la evaluación de impacto 
correspondiente. 
4.2. Impactos sociales 
La evaluación de los costes para la sociedad  ha puesto de manifiesto que el aumento de 
los precios al por menor de los vehículo s quedará compensado por el ahorro de 
combustible a lo largo de toda la  vida útil de los vehículos. 
No se prevé que el Reglamento sobre las emisiones de CO 2 de los vehículos industriales 
ligeros vaya a tener un impacto significativo sobre el empleo. Los impactos potenciales 
serán similares a los previstos en el caso de los turismos, pero como los vehículos 
industriales ligeros representan únicamente el 10 % del mercado de la automoción, la 
parte en el empleo global se rá proporcionalmente más baja. 
La demanda de vehículos industriales ligeros  es menos elástica que en el caso de los 
turismos, y se espera que el aumento del pr ecio al por menor como consecuencia de la 
legislación tenga un impacto marginal de me nos del 1 % sobre las ventas de vehículos 
industriales ligeros de aquí a 2020 en comparación con la hipótesis de referencia, y que la 
demanda correspondiente registre una disminución de menos del 2,7 % en 2030. 
 
ES 7   ES 4.3. Impactos ambientales 
La reducción de las emisiones medias en el período 2010-2020 en la opción 1  se sitúa en 
torno a los 67-77 millones de toneladas, algo más con una pendi ente del 100 %. La 
reducción de las emisiones de CO 2 que se obtiene con la opción 2 en 2020 asciende a, 
aproximadamente, 60 millones de toneladas. La  diferencia entre ambas opciones se debe 
al hecho de que, en la opción 2, el objetivo de 175 g/km se alcanzará más tarde que con 
la opción 1 . 
La introducción de un objetivo a largo plazo comprendido entre 125 y 160 g/km en el 
año 2020, además del objetivo a corto plazo, pe rmite realizar una reducción global de 59-
82 millones de tonelada s equivalentes de CO 2 entre 2010 y 2020, en función del 
escenario elegido (es decir, una combinación de objetivos a corto y largo plazo), y de 
247-342 millones de toneladas equivalentes de CO 2 entre 2010 y 2030. 
Una reducción de las emisiones de GEI de los vehículos industriales ligeros con la 
opción 2 en el año 2020 corresponde a aproximadamente el 4 % del esfuerzo de reducción total con arreglo a las Decisiones del Parlamento  y del Consejo sobre el 
esfuerzo de los Estados miembros para re ducir sus emisiones de gases de efecto 
invernadero a fin de cumplir  los compromisos adquiridos por la Comunidad hasta 2020. 
Ese porcentaje es inferior al  del 4,4 % de la opción 1, de bido a la aplicación más tardía 
del objetivo. La introducción del objetivo a la rgo plazo aumenta la parte correspondiente 
a los vehículos industriales ligeros dentro del esfuerzo que debe n realizar todos los 
sectores no cubiertos por el RCD E de la UE hasta un 5-6 %. 
5. C
OMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
5.1. Comparación de las dos opciones 
 Opción 1 
Utilidad basada en la masa 
Fecha límite – 2012 
Pendiente: 60 % - 100 %  Opción 2 
Utilidad basada en la masa 
Fecha límite – 2013-2015 
Pendiente: 60 % - 100 %  
Impacto ambiental 
(reducción de las emisiones de CO
2) ☺ 
67 a 77 Mt eq. CO 2 hasta 2020 . 
Alrededor de 60 Mt eq. CO 2, como 
mínimo, hasta 2020 
5,4 % – 5,8 % por vehículo 
El coste necesario para cumplir este objetivo respecto a ambas fechas de 
entrada en vigor es similar si se parte de la hipótesis de un AIM nulo. Costes medios de 
adaptación al objetivo (expresados en aumento relativo del precio al por menor para una pendiente del 60 %-100 %)  7,9 % – 8,3 % por vehículo 
Los costes más altos son 
consecuencia de la necesidad de 
compensar el aumento 9,5 % – 9,9 % por vehículo 
Los costes más altos son 
consecuencia de la necesidad de 
compensar el aumento 
 
ES 8   ES  Opción 1 
Utilidad basada en la masa 
Fecha límite – 2012 
Pendiente: 60 % - 100 %  Opción 2 
Utilidad basada en la masa 
Fecha límite – 2013-2015 
Pendiente: 60 % - 100 %  
independiente de la masa del 1,5 % 
(AIM = 1,5 %). independiente de la masa del 1,5 % 
(AIM = 1,5 %). 
Rentabilidad  ☺ 
-13,5 a -10,2 euros por tonelada 
equivalente de CO 2. ☺ 
Aproximadamente -13,5 euros por 
tonelada equivalente de CO 2. 
Otros impactos económicos (incluida la neutralidad competitiva)  . 
Con una pendiente del 60 %, 
algunos fabricantes de vehículos de mayor tamaño (clase III) tienen grandes dificultades para cumplir sus objetivos. Con una pendiente del 100 %, el reparto de los costes entre los diferentes fabricantes es más uniforme y, en promedio, el coste de adaptación de la industria 
para cumplir el objetivo es menor.  
La fecha de 2012 para la entrada 
en vigor es muy ambiciosa y no deja tiempo suficiente a los fabricantes para ajustar sus ciclos de producción. ./☺ 
Por lo que se refiere a la pendiente 
y a los costes, esta opción tiene características similares a la opción 1. No obstante, deja más tiempo a los fabricantes para responder a los requisitos de la legislación. 
 
Otros impactos 
económicos: impacto en las empresas, incluidas las PYME  ☺ 
Los vehículos industriales ligeros 
los utilizan principalmente 
empresas comerciales, incluidas 
las PYME. Con ambas pendientes 
hay beneficios netos para el 
operador del vehículo. ☺ 
Con ambas pendientes hay 
beneficios netos para el operador 
del vehículo. La opción 2 genera 
también beneficios netos por 
vehículo para el operador del 
vehículo del mismo orden que en 
la opción 1. 
Impactos sociales (empleo)  ☺ 
El mayor valor añadido del 
vehículo puede crear más empleos 
en toda la cadena de valor (efectos 
similares a los del Reglamento ☺ 
El mayor valor añadido del 
vehículo puede crear más empleos 
en toda la cadena de valor (efectos 
similares que el Reglamento sobre 
 
ES 9   ES  Opción 1 
Utilidad basada en la masa 
Fecha límite – 2012 
Pendiente: 60 % - 100 %  Opción 2 
Utilidad basada en la masa 
Fecha límite – 2013-2015 
Pendiente: 60 % - 100 %  
sobre las emisiones de CO 2 de los 
turismos). 
Se calcula que los efectos 
negativos sobre las ventas de 
vehículos nuevos van a ser muy 
bajos: entre un - 0,69 % y un -
 1,33 %. las emisiones de CO 2 de los 
turismos). 
Se calcula que los efectos 
negativos sobre las ventas de 
vehículos nuevos van a ser muy 
bajos: alrededor de un - 1%. 
 
La opción 2 parece ser la que presenta las mejores perspectivas , partiendo de un AIM 
nulo  y de una pendiente  del 100 % de la curva de utilidad. La  fecha de entrada en vigor 
comprendida entre 2013 y 2015 deja a los fa bricantes más tiempo para cumplir el 
Reglamento, aunque la reducción de las emisiones de CO 2 es más importante cuando la 
fecha de entrada en vigor es más temprana. La prima por exceso de emisiones debería 
fijarse en el nivel del coste marginal de la reducción de 120 euros por gramo para 
garantizar el cumplimiento. Por úl timo, el objetivo a largo plazo de 135 g/km de aquí a 
2020  sería comparable al objetivo de 95 g/km  establecido para las emisiones de los 
turismos y debería considerarse como una  segunda etapa del esfuerzo de reducción.