N° C 328/34 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 86 
Dictamen sobre la «Propuesta de Reglamento del Consejo por la que se establecen las 
condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales de 
mercancías o personas por vía navegable en un Estado miembro » 
(86/C 328/13) 
El 18 de diciembre de 1985, el Consejo decidió, de conformidad con el artículo 75 del Tratado 
constitutivo de la Comunidad Económica Europea, recurrir al Comité Económico y Social 
solicitando un dictamen sobre la propuesta mencionada arriba {l). 
La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la 
materia, emitió su dictamen durante su 170a reunión, el 16 de julio de 1986, basándose en el 
informe del Sr. Fortuyn, Ponente. 
El Comité Económico y Social, durante su 239a Sesión Plenaria (Sesión del 18 de septiembre 
de 1986), aprobó el siguiente dictamen por 91 votos a favor, 10 en contra y 3 abstenciones. 
1. Observaciones generales 
1.1. Como se indica en la exposición de motivos, 
la propuesta de la Comisión debe considerarse en el 
contexto de la sentencia del Tribunal de Justicia con 
fecha de 22 de mayo de 1985 en el asunto 13/83 (Parla­
mento Europeo contra Consejo), y del Libro Blanco 
sobre la realización del mercado interior presentado en 
junio de 1985 al Consejo y adoptado por éste. 
1.2. En esta sentencia llamada del « recurso de insol­
vencia », el Tribunal de Justicia declara claramente que, 
vistos los principios, objetivos y disposiciones obligato­
rias del Tratado, la libre prestación de servicios también 
debe realizarse en el sector de los transportes y, por 
consiguiente, en el de la navegación interior, como 
elemento de la política común de transportes. Esto 
significa que se debe autorizar a los transportistas a 
que ofrezcan sus servicios en el marco de los transportes 
interiores de un Estado miembro en el que no están 
establecidos. Los apartados del Libro Blanco dedicados 
a los transportes (de 108 a 112) indican que las medidas 
necesarias deben entrar en vigor en 1989. 
1.3. La propuesta de Reglamento reviste una especial 
importancia para la navegación interior de 5 Estados 
miembros: Alemania, Francia y los 3 países del Benelux. 
En estos países, una parte importante de los transportes 
interiores y transfronterizos se efectúa por vía navega­
ble, debido a la extensa red de ríos y canales de que 
disponen. Como las vías navegables de estos 5 países 
están unidas unas con otras, los barcos pueden ir direc­
tamente de un Estado miembro a otro y, por lo tanto, 
ofrecer sus servicios en Estados miembros donde el 
transportista no está establecido. 
1.4. En virtud del Convenio de Mannheim, la libre 
prestación de servicios de navegación interior existe 
(!) DO n° C 331 de 20. 12. 1985, p. 2. desde hace tiempo en una parte de esta región, en 
particular en el Rin y sus afluentes. En determinados 
casos, existen todavía disposiciones nacionales que limi­
tan el libre acceso a los mercados. 
1.5. El Comité reconoce que actualmente, en el 
marco de la realización del mercado interior y de la 
política común de transportes, deberían suprimirse las 
restricciones aún vigentes en materia de libre prestación 
de servicios en la navegación interior. Por lo tanto, 
aprueba las ideas generales de la propuesta de Regla­
mento de la Comisión que fija las condiciones que rigen 
la admisión de los transportistas en los transportes 
nacionales de mercancías y personas por vía navegable 
en un Estado miembro en el que no están establecidos 
pero considera que, en algunos puntos, la propuesta no 
cumple con las exigencias necesarias en la materia, por 
lo que presenta las siguientes observaciones al Consejo 
y a la Comisión. 
1.6. El Comité se sorprende de que la Comisión, en 
la exposición de motivos de su propuesta, no preste 
ninguna atención al asunto de las sobrecapacidades 
estructurales de tonelaje que es vital para la navegación 
interior. La solución de este problema podría contribuir 
al saneamiento del mercado reduciendo al mínimo las 
intervenciones del Estado. Por consiguiente, el Comité 
insta a la Comisión, tras haber consultado a los Estados 
miembros, para que haga lo posible por eliminar las 
sobrecapacidades mediante una buena coordinación de 
las acciones de desguace y de las medidas sociales 
complementarias. 
1.7. El artículo 3 de la propuesta de Reglamento 
estipula que los transportes nacionales, aunque los 
realice un transportista no residente, están sometidos a 
las disposiciones legislativas, reglamentarias y adminis­
trativas vigentes en el Estado miembro donde se efec­
túan dichos transportes. Estas disposiciones parecen 
indicar que se tolera el mantenimiento de disposiciones 
nacionales diferentes en determinados sectores del mer­
cado. 
1.8. El Comité lamenta que la Comisión no haya 
comentado este artículo de forma más detallada y no 
haya procedido a un análisis de las disposiciones nacio­
nales y a una comparación de las divergencias entre 
22. 12. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 328/35 
dichas disposiciones, para determinar si es deseable y, 
si lo es, en qué medida, promover una armonización de 
estas disposiciones nacionales en el marco de la política 
común de transportes. A este respecto, conviene distin­
guir entre diferentes categorías de disposiciones. 
1.9. En lo que respecta al artículo 1 de la propuesta 
de Reglamento, el Comité considera que los transportis­
tas están sometidos exclusivamente a las disposiciones 
legislativas, reglamentarias y administrativas del país 
en el que están establecidos en lo referente a las disposi­
ciones relativas al establecimiento, el acceso a la profe­
sión, el impuesto sobre los beneficios, las disposiciones 
técnicas y los derechos de matrícula aplicables a los 
barcos de la empresa de transporte, las disposiciones 
sociales relativas a los trabajadores relacionados con la 
empresa y los títulos exigidos para los barqueros. Por 
consiguiente, el Comité recomienda que se examine la 
armonización de las disposiciones nacionales. A este 
respecto, destaca que la colaboración de los Estados 
miembros interesados en el marco de la Comisión cen­
tral para la navegación renana, ha permitido armonizar 
las disposiciones en lo que atañe a la navegación sobre 
el Rin. Es preciso recordar la Directiva propuesta en 
1983, pero que aún no se ha adoptado, relativa al 
acceso a la profesión para los contratistas de transportes 
nacionales e internacionales de mercancías por vía nave­
gable y al reconocimiento mutuo de los diplomas, certi­
ficados y demás títulos. La Sección recomienda que se 
adopte esta propuesta lo antes posible. 
1.10. La segunda categoría de disposiciones reúne las 
disposiciones referentes a la reglamentación de varios 
sectores de los mercados nacionales o regionales, como 
las disposiciones tarifarias, las disposiciones relativas 
al acceso a determinados sectores del mercado (que 
deben diferenciarse de las disposiciones generales sobre 
el acceso a la profesión), a las bolsas de flete y a los 
sistemas de rotación, así como las disposiciones fiscales 
en materia de impuestos indirectos (IVA). En lo que 
atañe a esta categoría, los transportistas están someti­
dos independientemente de su nacionalidad, a las dispo­
siciones vigentes en el Estado miembro en el que ofrecen 
y realizan sus servicios. En este caso también, el Comité 
considera que es preciso examinar la armonización de 
las regulaciones divergentes para que los contratistas 
de transporte también puedan ofrecer sus servicios en 
idénticas condiciones en los mercados nacionales de 
Estados miembros en los que no están establecidos. En 
la República Federal de Alemania por ejemplo, los 
transportistas pueden firmar contratos de transporte 
directamente con los cargadores, siempre que respeten 
las disposiciones relativas a las tarifas, mientras que en 
Bélgica, en Francia y en los Países Bajos, los fletes se 
realizan con más frecuencia mediante bolsas de flete y 
un sistema de reparto equitativo de las cargas. 
1.11. Sin pretender ser exhaustivo, se pueden clasifi­
car en la tercera categoría las disposiciones sobre la 
seguridad de la navegación y la protección de las vías navegables (limitación del calado y de la velocidad) y 
las disposiciones relativas a los derechos percibidos en 
los canales, las esclusas, los puentes y los derechos de 
anclaje. Este tipo de disposiciones —adaptadas a las 
circunstancias locales;— deben naturalmente ser respe­
tadas por todos los agentes de la navegación interior, 
sea cual sea su nacionalidad. 
1.12. Aunque la supresión de los obstáculos aún 
existentes a la libre prestación de servicios quizás no 
provoque cambios significativos en los mercados de la 
navegación interior, habría que estudiar cuidadosa­
mente las evoluciones del mercado para tomar medidas 
complementarias en el sector social. 
2. Observaciones particulares 
2.1. Artículo 1 
2.1.1. En lo que respecta a las observaciones genera­
les formuladas en el apartado 2.3, el Comité observa 
que no existe actualmente ninguna disposición general 
relativa al acceso a la profesión en el ámbito de la 
navegación interior y que, por lo tanto, no se hace 
ninguna distinción entre el acceso a los transportes 
nacionales e internacionales. Mientras no entre en vigor 
la Directiva propuesta en 1983, el acceso al tráfico 
internacional deberá reglamentarse mediante autoriza­
ciones concedidas por los Estados miembros. En este 
caso, habría que inspirarse en el método utilizado para 
la navegación renana. 
2.1.2. El Comité considera que la disposición por la 
que se establece que un transportista sólo puede ejercer 
sus actividades de forma temporal en un Estado miem­
bro en el que no está establecido no es lo suficientemente 
clara y podría suscitar interpretaciones diferentes. 
No existe ningún límite de tiempo en los mercados de 
transporte en los que el cabotaje está autorizado a 
partir de ahora. 
2.2. Artículo 2 
2.2A. Este artículo desea ofrecer una protección 
contra la competencia « desleal» eventual de transpor­
tistas « extracomunitarios » que, desde luego, están esta­
blecidos oficialmente en un Estado miembro aunque no 
exista lo que se llama un «vínculo real». 
2.2.2. Según el Comité, la inclusión de dicha disposi­
ción en el Reglamento sólo permitirá alcanzar el obje­
tivo contemplado de forma muy parcial y únicamente 
en caso de que este tipo de empresa utilice el derecho de 
cabotaje. No obstante, estas empresas pueden participar 
sin restricción alguna en los mercados de transportes 
de los Estados miembros en los que están establecidos, 
así como en los transportes transfronterizos. 
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2.2.3. Por lo tanto, conviene recomendar no sólo 
la inclusión de esta disposición en la propuesta de 
Reglamento sobre el cabotaje sino también la elabora­
ción de un Reglamento general dirigido a proteger 
toda la navegación interior en la Comunidad contra 
la competencia «desleal». Tal reglamentación marco 
deberá naturalmente aplicarse con la debida circunspec­
ción para evitar que se limite inútilmente la libre circula­
ción de capitales entre la Comunidad y los países dota­
dos de una estructura económica similar. 
2.2.4. En cuanto a la navegación sobre el Rin, ya 
existe una reglamentación de este tipoí1). 
2.2.5. El Comité observa con satisfacción que las 
actuales propuestas de la Comisión se inspiran en el 
mismo modelo, de manera que ambos Reglamentos 
pueden conciliarse perfectamente. 
2.3. Artículo 3 
2.3.1. En lo referente a las observaciones generales 
formuladas en los apartados 1.7 a 1.12, el Comité 
destaca que sería útil, para todas las personas interesa-
(!) DO n° L 280 de 22. 10. 1985, p. 4. Protocolo de firma 
al protocolo adicional n° 2 del convenio revisado para la 
navegación sobre el Rin y del Reglamento de aplicación 
correspondiente. 
Bruselas, 18 de septiembre de 1986. das en la navegación interior, disponer de una síntesis, 
breve pero precisa, de todas las disposiciones nacionales 
que deben tomarse en consideración en la práctica del 
cabotaje. Esto permitiría, por una parte — sin perjuicio 
de la responsabilidad propia del transportista —, evitar 
los equívocos o errores debidos a la ignorancia y, por 
otra parte, calcular en qué medida habría que armonizar 
las disposiciones nacionales y contribuir de esta forma 
a acercarse al objetivo de organización europea del 
mercado de la navegación interior. 
2.3.2. Fecha de entrada en vigor 
Teniendo en cuenta las observaciones anteriores y visto 
que, de conformidad con el artículo 4 de la propuesta 
de Reglamento, los Estados miembros deben adoptar 
las medidas necesarias para la ejecución de dicho Regla­
mento, el Comité considera que la fecha de entrada en 
vigor mencionada en el artículo 1, o sea el 1 de enero 
de 1989, constituye un plazo demasiado corto. En el 
Libro Blanco sobre la realización del mercado interior, 
la entrada en vigor de la libre prestación de servicios 
se fija para 1989, mientras que la realización completa 
del mercado interior se establece para 1992. Por consi­
guiente, el Comité recomienda que se alargue el plazo 
fijado para la aplicación del presente Reglamento. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Gerd MUHR 
26. 5. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 328/37 
ANEXO 
La enmienda siguiente fue rechazada por el Comité durante el debate: 
Punto 2.2. 
«El Comité desea llamar la atención sobre las actuales conversaciones en el Consejo en relación con la 
libertad para proveer servicios en el transporte marítimo, orientadas a considerar a los buques bajo bandera 
de un Estado miembro de la Comunidad Económica Europea como criterio alternativo para la aplicación de 
la libertad antes citada, que también puede introducirse. La Sección desea referirse aquí a su dictamen para 
una Política de Transporte Marítimo Común, unánimemente adoptado el 27 de noviembre de 1985 (}) ». 
Exposición de motivos 
La enmienda anterior ha sido presentada por dos razones: 
1. En primer lugar como continuación lógica del dictamen del Comité Económico y Social sobre Politica 
de Transporte Marítimo Común, que añadía el criterio alternativo de buques bajo bandera de un Estado 
miembro a los Apéndices H-l, II-2 y H-6. 
2. En segundo lugar, además de la nacionalidad de las personas físicas, la nacionalidad de los buques 
forma un principio establecido en derecho internacional, es decir, los buques ostentan la nacionalidad del 
país bajo cuyas banderas navegan. Esto se encuentra explícitamente mencionado en las siguientes convenciones 
internacionales (entre otras): 
a) Convención de las Naciones Unidas sobre Alta Mar (artículo 6), 
b) Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho Marítimo (artículo 92). 
c) Convención de las Naciones Unidas sobre Registro de buques, 1986 (artículo 4, apartado 2). 
Resultado de la votación 
Votos a favor: 29, votos en contra: 29, abstenciones: 48. 
(!) DO n° C 344 de 31. 12. 1985, p. 31. 
Dictamen relativo a la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por la que se modifican 
los Reglamentos (CEE) n° 797/85, n° 270/79, n° 1360/78 y n° 355/77 referentes a las 
estructuras agrícolas y dirigidos a la adaptación de la agricultura a la nueva situación de los 
mercados y al mantenimiento del espacio rural 
(86/C 328/14) 
El Consejo decidió el 7 de mayo de 1986, de conformidad con las disposiciones de los artículos 
43 y 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, consultar al Comité 
Económico y Social para la elaboración de un dictamen sobre la propuesta mencionada 
arriba. 
La Sección de Agricultura, encargada de la preparación de los trabajos en la materia, emitió 
su dictamen el 10 de julio de 1986, basándose en la ponencia del Sr. Zinkin. 
El Comité Económico y Social adoptó por unanimidad, el 18 de septiembre de 1986, durante 
la 239a Sesión Plenaria el siguiente dictamen. 
1. Introducción rentes aspectos de la política socioestructural: dictamen 
relativo a la propuesta de Reglamento referente a la 
1.1. El Comité ha emitido varios dictámenes en los mejora de la eficacia de las estructuras agrícolas; dicta-
que figuran algunas observaciones relativas a los dife- men sobre las perspectivas de la PAC; dictamen sobre