ES Diario Oficial de la Unión Europea C 132/6

Comunicación de la Comisión que establece orientaciones sobre las ayudas estatales a las compañías de gestión naviera

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2009/C 132/06

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Comunicación versa sobre la admisibilidad de las compañías de gestión naviera que desarrollan su actividad en las áreas técnica y de tripulaciones a los beneficios de la reducción del impuesto de sociedades o la aplicación del impuesto sobre el tonelaje en virtud de la sección 3.1 de la Comunicación de la Comisión C(2004) 43 — Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo (1) («las Directrices»). No se tratan las ayudas estatales a los gestores navieros dedicados a los aspectos comerciales. La presente Comunicación se aplica a la gestión técnica y de tripulaciones con independencia de si estos servicios se prestan por separado o conjuntamente a un mismo buque.

2. INTRODUCCIÓN

2.1. Contexto general

Las Directrices contemplan la posibilidad de que las compañías de gestión naviera puedan beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje u otros mecanismos fiscales destinados a las empresas de transporte marítimo (sección 3.1). Sin embargo, la admisibilidad se limita a la prestación conjunta de servicios de gestión técnica y tripulaciones a un mismo buque («gestión completa»). Si tales actividades se realizan por separado, no procede la aplicación del impuesto sobre el tonelaje ni otras ventajas fiscales.

Las Directrices disponen que la Comisión evalúe sus efectos en el plazo de tres años (2). En la presente Comunicación se recogen los resultados de dicha evaluación y se extraen conclusiones en relación con la admisibilidad de las compañías de gestión naviera en relación con las ayudas estatales.

2.2. Gestión naviera

Las compañías de gestión naviera son empresas que ofrecen diversos tipos de servicios a los armadores de buques, como la supervisión técnica, la contratación, la formación y gestión de tripulaciones y la explotación de buques. Existen tres categorías principales de servicios de gestión naviera: gestión de tripulaciones, gestión técnica y gestión comercial.

La gestión de tripulaciones se ocupa de todos los aspectos relacionados con la tripulación, como la selección y contratación de gente de mar cualificada, la preparación de nóminas, la garantía de un nivel de dotación adecuado, la comprobación de la titulación de los miembros de la tripulación, la cobertura de seguros de accidentes e incapacidad, la tramitación de viajes y visados, el tratamiento de los reembolsos de gastos médicos, la evaluación del rendimiento de la gente de mar y, en algunos casos, la formación de ésta. La gestión de tripulaciones constituye, con gran diferencia, la mayor parte de la actividad mundial de gestión naviera.

La gestión técnica consiste en garantizar la navegabilidad del buque y el pleno cumplimiento de las prescripciones técnicas, de seguridad y de protección marítima. En particular, el gestor técnico es responsable de tomar las decisiones oportunas en relación con las reparaciones y el mantenimiento del buque. La gestión técnica representa una proporción significativa del sector de la gestión naviera, aunque mucho menor que la gestión de tripulaciones.

La gestión comercial consiste en la promoción y venta de la capacidad de los buques, mediante actividades de flete, reserva de carga o pasajeros, comercialización y nombramiento de agentes. La gestión comercial es una parte muy pequeña del sector de la gestión naviera. La Comisión no dispone actualmente de información completa sobre este subsector. En consecuencia, la gestión comercial no se aborda en la presente Comunicación.

Como todas las demás actividades marítimas, la gestión naviera tiene carácter mundial. Dado que no existe una legislación internacional que regule la gestión de buques por terceros, las normas en este ámbito se han establecido al amparo de acuerdos del derecho privado (3).

En la Comunidad, la gestión naviera se desarrolla principalmente en Chipre. Sin embargo, también existen compañías de gestión naviera en el Reino Unido, Alemania, Dinamarca, Bélgica y los Países Bajos. Fuera de la Comunidad, las compañías de gestión naviera se radican principalmente en Hong Kong, Singapur, la India, los Emiratos Árabes Unidos y los Estados Unidos de América.

2.3. Revisión de las condiciones de admisibilidad de las compañías de gestión naviera

Tras la publicación de las Directrices en enero de 2004, se han adherido a la Comunidad varios países marítimos, entre los cuales figura Chipre, que posee el mayor sector de gestión naviera del mundo.

La adhesión de Chipre y su trabajo preliminar para adaptarse a las Directrices, así como un estudio realizado por un consorcio para la Administración chipriota (4), han permitido comprender mejor esta actividad y su evolución. En particular, existe una mayor sensibilidad respecto del vínculo que existe entre la gestión técnica y de tripulaciones y el transporte marítimo, y la posibilidad de que las compañías gestoras de tripulaciones y/o técnicas puedan contribuir al logro de los objetivos de las Directrices.

3. EVALUACIÓN DE LA ADMISIBILIDAD DE LAS COMPAÑÍAS DE GESTIÓN NAVIERA

A diferencia de otros servicios del ámbito marítimo, la gestión naviera es una actividad fundamental de las empresas dedicadas al transporte marítimo, que tradicionalmente vienen asumiendo ellas mismas. Sin embargo, en la actualidad, esta actividad se externaliza en ocasiones a las compañías de gestión naviera. Debido a este vínculo entre gestión naviera y transporte marítimo, las compañías terceras de gestión naviera son operadores profesionales con trayectoria y experiencia idénticas a las de los armadores, aunque están segmentadas según su especialización, y operan en el mismo entorno empresarial. Los armadores son los únicos clientes de estas compañías.

En ese contexto, la Comisión considera que la externalización de las actividades de gestión naviera no debe penalizarse fiscalmente frente a la gestión naviera realizada por el propio transportista, a condición de que las compañías de gestión naviera cumplan los mismos requisitos que los aplicados a los armadores, y que la prestación de ayudas a dichas compañías contribuya al logro de los objetivos de las Directrices del mismo modo que las ayudas a los armadores.

En particular, la Comisión considera que, precisamente por su especialización y la índole de su actividad principal, las compañías de gestión naviera pueden contribuir de manera importante a alcanzar los objetivos de las Directrices, en particular, el logro de «un transporte marítimo eficaz, seguro y no dañino para el medio ambiente» y la consolidación del sector marítimo establecido en los Estados (5).

4. EXTENSIÓN A LAS COMPAÑÍAS DE GESTIÓN NAVIERA DE LA ADMISIBILIDAD DE LAS AYUDAS ESTATALES

Sobre la base de lo expuesto en la sección 3, la Comisión autorizará, con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra c) del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, ventajas fiscales para las compañías de gestión naviera, conforme a la sección 3.1 de las Directrices, respecto de la gestión técnica y de tripulaciones realizadas conjuntamente o por separado, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en las secciones 5 y 6 de la presente Comunicación.

5. CONDICIONES DE ADMISIBILIDAD APLICABLES A LOS GESTORES TÉCNICOS Y DE TRIPULACIONES

Para poder optar a las ayudas, las compañías de gestión naviera deben acreditar un vínculo claro con la Comunidad y su economía, según la sección 3.1 de las Directrices. Además, deben contribuir a los objetivos definidos en las Directrices, como los indicados en su sección 2.2. Los gestores técnicos y de tripulaciones podrán optar a las ayudas estatales si los buques que gestionan cumplen lo indicado en las secciones 5.1 a 5.4 de la presente Comunicación. Las actividades admisibles deben llevarse a cabo íntegramente desde territorio comunitario.

5.1. Contribución a la economía y el empleo en la Comunidad

El vínculo con la Comunidad se demuestra por el hecho de que la gestión naviera se lleva a cabo en el territorio de uno o varios Estados miembros, y que la mayoría del personal empleado a bordo de los buques o en las actividades de tierra es de nacionalidad comunitaria.

5.2. Vínculo económico entre los buques gestionados y la Comunidad

Las compañías de gestión naviera pueden beneficiarse de ayudas estatales en relación con los buques que gestionen íntegramente desde territorio comunitario, con independencia de si la gestión se realiza internamente o está externalizada parcial o totalmente a una o varias compañías de gestión naviera.

Sin embargo, dado que las compañías de gestión naviera no disponen de un control total de sus clientes, se considerará que el requisito mencionado en el párrafo anterior se cumple si al menos dos tercios del tonelaje de los buques gestionados lo son desde el territorio de la Comunidad. No se admitirá el tonelaje que exceda de dicho porcentaje y no esté gestionado íntegramente desde la Comunidad (6).

5.3. Cumplimiento de la normativa internacional y comunitaria

Son admisibles las ayudas a las compañías de gestión naviera si todos los buques y tripulaciones gestionados cumplen las normas internacionales y las disposiciones del derecho comunitario, en especial en materia de seguridad, protección, formación y titulación de la gente de mar, comportamiento medioambiental y condiciones de trabajo a bordo.

5.4. Requisito de abanderamiento (vínculo del pabellón)

El requisito relativo a la proporción de buques abanderados en la CE que se recoge en el octavo párrafo de la sección 3.1 de las Directrices se aplica también a las compañías de gestión naviera. Para determinar la proporción de pabellones comunitarios se utilizará como referencia el día de publicación de la presente Comunicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Para las nuevas empresas, la referencia se calculará un año después de la fecha en que iniciaron sus actividades.

6. REQUISITOS ADICIONALES PARA LOS GESTORES DE TRIPULACIONES

6.1. Formación de la gente de mar

Los gestores de tripulaciones podrán optar a ayudas estatales a condición de que toda la gente de mar empleada a bordo de los buques que gestionen posea el nivel de educación, formación y titulación prescrito por el Convenio de la Organización Marítima Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, en su versión enmendada (STCW), y haya cursado con éxito una formación sobre seguridad de las personas a bordo de buques. Los gestores de tripulaciones deberán observar también las prescripciones del Convenio STCW y el Derecho Comunitario en materia de responsabilidad de las compañías.

6.2. Condiciones laborales

Para poder optar a las ayudas estatales, los gestores de tripulaciones deberán garantizar que en todos los buques que gestionen, el empleador de la gente de mar, ya sea el armador o la compañía de gestión naviera, aplica íntegramente el Convenio sobre el Trabajo Marítimo («MLC») (7), 2006, de la Organización Internacional del Trabajo. En particular, deberán velar por la correcta aplicación de aquellas de sus disposiciones relativas al acuerdo de empleo de la gente de mar (8), la pérdida o naufragio del buque (9), la atención médica (10), la responsabilidad del armador, incluido el pago de salario en caso de accidente o enfermedad (11), y la repatriación (12).

Los gestores de tripulaciones deberán garantizar también que se cumplen plenamente las normas internacionales en materia de jornada laboral y períodos de descanso contenidas en el citado Convenio.

Para poder optar las ayudas estatales, los gestores de tripulaciones deberán asimismo aportar una garantía financiera que asegure la indemnización en caso de muerte o incapacidad permanente de gente de mar como consecuencia de un accidente laboral, una enfermedad o una situación peligrosa.

7. CÁLCULO DE IMPUESTOS

La Comisión aplicará también a las compañías de gestión naviera el principio contenido en las Directrices según el cual, para evitar el falseamiento de la competencia, sólo autorizará regímenes de ayudas que creen una carga fiscal homogénea en los Estados miembros para la misma actividad o el mismo tonelaje. Esto significa que no se autorizarán exenciones totales ni otros regímenes equivalentes (13).

Evidentemente, la base imponible que se utilizará para las compañías de gestión naviera no puede ser la misma que la aplicada a los armadores, ya que, respecto de un buque determinado, la cifra de negocio de la compañía de gestión naviera es muy inferior a la el armador. De acuerdo con el estudio mencionado en la sección 2.3, así como las notificaciones que se han recibido en el pasado, la base imponible que procede aplicar a las compañías de gestión naviera ha de ser aproximadamente el 25 % (en tonelaje o beneficio teórico) de la que se aplicaría al armador para un mismo buque o tonelaje. En consecuencia, la Comisión exige que se aplique un porcentaje no inferior al 25 % en los regímenes de impuesto sobre el tonelaje aplicables a la gestión naviera (14).

Si las compañías de gestión naviera se dedican a actividades no admisibles en relación con las ayudas estatales de conformidad con la presente Comunicación, deberá mantener una contabilidad separada para ellas.

Si las compañías de gestión naviera subcontratan parte de su actividad a terceros, éstos no podrán beneficiarse de ayudas estatales.

8. APLICACIÓN Y REVISIÓN

La Comisión aplicará las orientaciones recogidas en la presente Comunicación a partir del día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Las ayudas estatales a las compañías de gestión naviera se incluirán en la revisión general de las Directrices prevista en su sección 13.

(1) DO C 13 de 17.1.2004, p. 3.

(2) Véase la nota a pie de página no 3 de la página 7 de DO C 13, 17.1.2004.

(3) Un ejemplo es el «BIMCO's Standard Ship Management Agreement SHIPMAN 98» que se utiliza frecuentemente en las relaciones entre las compañías de gestión naviera y los armadores.

(4) Study on Ship Management in Cyprus and in the European Union de 31 de mayo de 2008, realizado para el gobierno chipriota por un consorcio dirigido por la Facultad de Economía y Administración de Empresas de la Universidad de Viena.

(5) Punto 2.2 de las Directrices:

(6) Aunque el hecho de no cumplir con la regla de los dos tercios no afecta a la admisibilidad de la compañía de gestión naviera en cuanto tal.

(7) Conviene recordar que los interlocutores sociales europeos aprobaron un acuerdo en el que se recoge el contenido pertinente del Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006, el cual se ha incorporado a la legislación comunitaria mediante la Directiva 2009/13/CE del Consejo, de 16 de febrero de 2009 , por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (FST) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la Directiva 1999/63/CE (DO L 124, 20.5.2009, p.30).

(8) Regla 2.1 y norma A2.1 (Acuerdo sobre el empleo de la gente de mar) del título 2 del MLC.

(9) Ibíd., Regla 2.6 y norma A2.6 (Indemnización de la gente de mar en caso de pérdida del buque o de naufragio) del título 2.

(10) Ibíd. Regla 4.1 y norma A4.1 (Atención médica a bordo de buques y en tierra; responsabilidad del armador); Regla 4.3 — Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes Regla 4.4 — Acceso a instalaciones de bienestar en tierra.

(11) Ibíd. Regla 4.2 y norma A4.2 (Responsabilidad de los armadores) del título 4.

(12) Ibíd. Regla 2.5 y norma A2.5 (Repatriación) del título 2.

(13) La Comisión aprovecha la oportunidad de la presente Comunicación para insistir en que el mecanismo usado para calcular el impuesto que han de pagar tanto las compañías de gestión naviera como los armadores es indiferente en cuanto tal; en particular, no importa si se utiliza o no un sistema basado en el beneficio teórico.

(14) El armador, si es admisible, conserva la responsabilidad fiscal íntegra respecto del impuesto sobre el tonelaje.