COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(93) 553 final - SYN 475 
Bruselas, 16 de noviembre de 1993 
INFORME DE LA COMISIÓN 
sobre los efectos de las medidas de saneamiento estructural de la navegación interior 
introducidas por el Reglamento (CEE) n° 1101/89 del Consejo de 27 de abril de 1989 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO SYN 475 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 1101/89 relativo al saneamiento 
estructural de la navegación interior 
(presentada por la Comisión) 
- •?-
if 
If 
ÏWFQgMg PB h¿ COMISIÓN 
sobre los efectos de las medidas de saneanuento estructural de la navegación interior 
introducidas por el Reglamento (CEE) n° 1101/*9 del Consejo éb 27 de abril de 19S9 
1. Introducción 
El Reglamento (CEE) nfi 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de 
1989(*), introdujo una serie de medidas destinadas a acabar con el 
exceso de capacidad estructural que ha venido caracterizando a la 
navegación interior desde la recesión económica de los años 80. El 
Reglamento del Consejo establecía dos tipos de medidas: a) la 
concesión de primas por desguace para reducir la capacidad de la 
flota interior activa y b) medidas para limitar las inversiones en 
nuevas embarcaciones mientras se aplica el plan coordinado de 
desguace. (Los elementos más importantes del Reglamento 1101/89 del 
Consejo se describen de forma más detallada en el Capitulo 2). 
Estas últimas medidas, que se conocen generalmente como sistema de 
"viejo por nuevo" se introdujeron para un período de cinco años a 
partir de la entrada en vigor del Reglamento (28.4.1989) con la 
posibilidad de una prórroga por un período máximo de cinco años. 
El apartado £ del artículo 8 del Reglamento nfi 1101/89 del Consejo 
dispone lo siguiente: 
"Basándose en una propuesta de la Comisión acompañada de un 
informe motivado, el Consejo podrá decidir prorrogar el período 
citado en el apartado 1, durante cinco años como máximo"(2) 
El presente informe expone por qué la Comisión considera que tal 
prórroga es necesaria. La correspondiente propuesta figura adjunta 
como Anexo I. 
2. Antecedentes 
El Reglamento ns 1101/89 del Consejo y el Reglamento conexo (CEE) 
nfi 1102/89 de la Comisión de 27 de abril de 1989 (3) por el que se 
establecen medidas de aplicación del Reglamento del Consejo se 
proponen poner fin al desequilibrio estructural entre la oferta y 
la demanda en el mercado de la navegación interior. Los elementos 
fundamentales de lo que se conoce abreviadamente como "plan de 
desguace de la CE" son los siguientes: 
a) En un marco comunitario armonizado, los fondos nacionales de 
desguace actúan en los Estados miembros que tienen vías de 
navegación interior conectadas con las de otro Estado miembro y 
que poseen una flota de navegación interior de más de 100 000 
toneladas. Estos Estados miembros directamente afectados son 
Bélgica, Alemania, Francia y los Países Bajos. 
(1) DO na L 116 de 28.4.1989, p.25, modificado por última vez por el 
Reglamento (CEE) n« 3572 de 4.12.1990 - DO n« L 353 de 17.12.1990, 
p.14. 
(2) El período citado en el apartado 1 es el período comprendido entre 
el 28.4.1989 y 27.4.1994, período durante el que se aplica el 
sistema de "viejo por nuevo". 
(3) DO n& L 116 de 28.4.1989, p.30, modificado por última vez por el 
Reglamento (CEE) n& 3690/92 de la Comisión de 21.12.1992, DO n& L 
347 de 22.12.1992, p.22. 
- 2 -
Las embarcaciones registradas en otros Estados miembros (p.ej. 
Luxemburgo) pero que operan en la misma red se acogen a uno de 
los fondos de desguace. 
b) Toda la flota activa de embarcaciones de transporte de 
mercancías por aguas interiores y de empujadores que operan en 
la red principal y están registrados en un Estado miembro, está 
sujeta al plan de desguace. En el Reglamento se especifica un 
número limitado de excepciones. 
c) El objetivo inicial de la acción de desguace comunitario era 
retirar del mercado, entre el 1.1.1990 y el 1.12.1990, un 10% 
de la capacidad de la flota de barcos de carga seca y un 15% de 
la flota de barcos cisterna. 
d) Para disuadir a las empresas de navegación de que creen nuevos 
excedentes de capacidad se creó el sistema llamado "viejo por 
nuevo". Este sistema supone que los transportistas que desean 
poner en servicio nueva capacidad deben: 
* desguazar un tonelaje equivalente al de la nueva embarcación 
sin recibir la prima por desguace, o bien 
* si deciden no desguazar tonelaje, pagar una contribución 
especial al fondo de desguace, equivalente a la prima de 
desguace para el tipo de embarcación que vayan a poner en 
servicio. 
e) Los gobiernos afectados aportaron al fondo de desguace la 
dotación total necesaria para conceder las primas por desguace, 
en forma de préstamos reembolsables sin intereses. La industria 
de la navegación interior reembolsará los préstamos en un 
período de cuatro años. Por esta razón, los propietarios de 
embarcaciones pagan al fondo contribuciones anuales basadas en 
el tipo y en el tonelaje de sus embarcaciones. 
f) Las autoridades suizas han introducido simultáneamente medidas 
idénticas para su flota. Las operaciones del fondo suizo se 
coordinan con las de los otros fondos. 
g) Se aplica un sistema de solidaridad financiera entre los fondos 
para garantizar que el período de reembolso de los préstamos 
sin interés sea el mismo en todos los Estados interesados. 
Dado que se trata de un sistema comunitario, las decisiones sobre 
su funcionamiento deben tomarse a nivel comunitario. La Comisión 
está autorizada para adoptar algunas decisiones sobre la aplicación 
del sistema. Así, la Comisión ha fijado el nivel de las primas de 
desguace para los diferentes tipos de embarcaciones, el nivel de 
las contribuciones anuales que se pagan al fondo, los pormenores de 
las reglas que se aplican al mecanismo de solidaridad financiera, 
etc. 
Además, los servicios de la Comisión organizan periódicamente 
reuniones de coordinación con representantes de los Estados 
interesados y las autoridades responsables de los fondos de 
desguace para garantizar que las reglas se apliquen de manera 
uniforme. En este contexto se consulta también regularmente a los 
profesionales de la navegación interior. 
- 3 -
3. Resumen de resultados de la operación de desguace comunitaria 
La Comisión presentó el 15 de julio de 1992 un primer informe sobre 
los resultados de la operación común de desguace^4). A 
continuación se resumen brevemente los elementos fundamentales de 
este informe y se completan con información sobre el período 
posterior recibida de los fondos de desguace y otras fuentes. 
Los propietarios de embarcaciones podían presentar sus solicitudes 
de prima por desguace entre el 1 de enero de 1990 y el 1 de mayo de 
1990. Los fondos aceptaron en 1990 1615 solicitudes de primas por 
desguace. En el cuadro siguiente figura el reparto total por 
diferentes categorías de embarcaciones. 
Cuadro 1: Solicitudes de desguace aceptadas por los fondos de B, 
D, F, NL y CH 
Solicitudes de 
desguace aceptadas 
Número Tonelaje o kw Tonelaje 
medio o Kw 
Carga seca 
B. Cisterna 
Empujadores 1.318 
260 
37 799.200 
264.398 
30.407kW 606t 
1.017t 
822kW 
Para poder comparar la capacidad total retirada del mercado y la 
que queda en la flota activa, hay que tener en cuenta las 
diferencias de productividad de los diferentes tipos de 
embarcaciones (por ej.: barcos automotores, gabarras, chalanas). A 
este fin, el Reglamento na 1102/89 de la Comisión define 
coeficientes de valorización que permiten expresar la capacidad de 
la flota en "tonelaje equivalente de embarcaciones de motor de más 
de 650 toneladas". 
Cuadro 2 : Reducción de capacidad realizada por la operación común de 
desguace 
Barcos carga seca 
Barcos cisterna 
Empujadores Flota activa 1991 
B + D+ F + NL + CH 
(a) 
7.819.964 t.eq 
1.710.625 t.eq 
330.171 kW Solicitudes 
de desguance 
aceptadas(b) 
613.357 t.eq 
222.663 t.eq 
30.407 kW % 
(b:a) 
7,84 
13,02 
9,21 
(4) Informe de la Comisión sobre el efecto de las medidas de saneamiento 
estructural de la navegación interior introducidas por el Reglamento 
(CEE) na 1101/89 del Consejo de 27 de abril de 1989. Doc. SEC(92) 
1284 final, de 15.7.1992. 
- 4 -
Mediante la operación común de desguace organizada en 1990 se ha 
reducido aproximadamente en un 8% de la capacidad de barcos de 
carga seca y un 13% de barcos cisterna. 
4. Otras operaciones de desguace 
Tras la unificación alemana del 3 de Octubre de 1990, se organizó 
una nueva operación de desguace para la flota interior de la 
antigua RDA. Los resultados de esta operación de pequeña escala 
deben sumarse a las cifras que figuran más arriba. 
A petición del Gobierno alemán, la Comisión estableció las 
condiciones para esta nueva operación de desguace mediante el 
Reglamento (CEE) na 317/91Í5). En total se aceptaron a lo largo de 
1991 196 solicitudes, lo que representa una capacidad total de 
carga de 98 589 toneladas. El volumen desguazado representa un 
14,25% de la capacidad inicial de la flota de la antigua RDA. La 
parte restante de la flota de la antigua RDA se encuentra ahora 
plenamente integrada en el plan de desguace comunitario. 
Se deben mencionar también las medidas que tomó el Gobierno francés 
basándose en el apartado 3 del artículo 2 del Reglamento na 1101/89 
del Consejo. Este artículo permite que los Estados miembros 
excluyan del cambio de aplicación del Reglamento a los barcos de 
menos de 450 toneladas de peso muerto si así lo exige la situación 
socioeconómica del sector. El Estado miembro tiene que presentar en 
tal caso un plan alternativo. Francia hizo uso de esta posibilidad 
y comunicó a la Comisión un plan de saneamiento nacional en régimen 
de ayuda de Estado. Este "Plan Economique et Social" se propone 
sacar del mercado una parte importante de la flota de embarcaciones 
pequeñas (20% o más) a lo largo de un período de varios años. El 
plan prevé primas por desguace y medidas sociales complementarias, 
y en él se incorporan garantías para evitar distorsiones de la 
competencia. Esto quiere decir que los propietarios de 
embarcaciones sujetas al "Plan Economique et Social" también tienen 
que pagar contribuciones anuales de cuantía comparable a las 
aplicadas en el plan comunitario. 
Cuando entró en vigor el "Plan Economique et Social" el 1.1.1990, 
estaban sujetos al plan 2153 barcos de carga seca con una capacidad 
total de carga de 980 288 toneladas. En el período comprendido 
entre el 1.1.1990 y el 1.1.1993, se aceptaron 569 solicitudes de 
desguace, lo que representa una capacidad de carga de 203 287 
toneladas. Esto supone un 20,7% de la capacidad de la flota 
inicial. Las autoridades francesas cuentan con terminar el plan a 
finales de 1994. 
Actividad total de desguace (1990-1992) 
El resultado global de las diferentes operaciones de desguace 
mencionadas más arriba, que se realizaron entre el 1.1.1990 y el 
1.1.1993, es el siguiente (en cifras redondas): 
(5) DO na L 37 de 9.2.1991, p.27. 
- 5 -
~ car9a seca: más de 2.000 embarcaciones desguazadas, con una 
capacidad total de carga de 1,1 millones de toneladas; 
- barcos cisterna: 260 embarcaciones desguazadas, con una 
capacidad de 260 000 toneladas. 
Durante el mismo período, se retiró del mercado una capacidad de 
30.000 kw de empujadores. 
6. Consecuencias financieras 
El gasto total en primas de desguace concedidas con arreglo al plan 
común de desguace (incluida la flota de la antigua RDA) durante los 
años 1990-1992 se calcula en 104.401.576 ecus, de los cuales 
66.041.893 ecus para barcos de carga seca y empujadores, y 
38.359.683 ecus para barcos cisterna(^). 
Tal como se menciona más arriba, los gobiernos de los Estados 
miembros directamente interesados son los que pusieron a 
disposición de los fondos de desguace estas cantidades en forma de 
préstamos sin intereses, que ya han sido reembolsados por los 
empresarios de la navegación interior mediante contribuciones 
anuales basadas en el tonelaje y el tipo de sus embarcaciones (por 
ej. un ecu x tonelada y año por las embarcaciones de motor de carga 
seca de más de 650 toneladas). 
Las contribuciones especiales pagadas por los empresarios de la 
navegación interior que ponen en servicio nuevas embarcaciones sin 
desguazar un tonelaje equivalente de viejas embarcaciones sirve 
como segunda fuente de ingresos de los fondos. 
Los ingresos totales de los cinco fondos desde que comenzó la 
operación común de desguace se pueden resumir de la siguiente 
manera: 
Cuadro 3: Ingresos anuales (B + D + F + NL + CH) en ecus 
Año Carga seca Barcos cisterna 
(incluidos empujadores) 
1990 9.620.185 5.801.845 
1991 9.694.580 7.908.491 
1992 9.825.993 15.570.928 
1990 - 1992 29.140.758 29.281.264 
(6) Además, el "Plan Economique et Social" francés ha concedido primas 
por desguace por un valor de 15,9 millones de ecus. Esta cantidad se 
financia fuera del contexto del plan común y no se toma en 
consideración en este capítulo. 
- 6 -
En el sector de barcos de carga seca, a finales de 1992 se había 
reembolsado el 44% de los préstamos libres de interés; en el de los 
barcos cisternas, ya se había reembolsado un 76%. La diferencia se 
debe a la importante cuantía procedente de las contribuciones 
especiales de "viejo por nuevo" recibidas por los fondos en 
relación con la construcción de nuevos barcos cisterna en 1991 y 
1992. 
Por razones que se exponen en los apartados 7 y 8, el Reglamento 
na 3690/92 de la Comisión, de 21 de Diciembre de 1992, dispone que 
la contribución especial pagada por nuevas embarcaciones que se 
ponen en servicio sin desguazar un tonelaje equivalente no deben 
emplearse a partir del 1.1.1993 para el reembolso de los préstamos 
libres de interés, sino que deben usarse para la concesión de 
primas por desguace. Los ingresos de los años 1993 y siguientes se 
pueden calcular en aproximadamente 9 millones de ecus en el sector 
de los barcos de carga seca y en unos 5 millones de ecus anuales en 
el de los barcos cisterna. Por consiguiente, en el sector de los 
barcos de carga seca es probable que se hayan reembolsado 
completamente los préstamos hacia finales de 1996, mientras que en 
el sector de los barcos cisterna se llegará a la situación de 
equilibrio en 1994. 
Teniendo en cuenta que el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento 
na 1101/89 del Consejo dispone que el período de reembolso no debe 
exceder de 10 años (a partir de 1990) se puede concluir que los 
plazos se están respetando bien. 
7. Repercusiones económicas de la operación de desguace 
Un efecto socioeconómico importante de la operación común de 
desguace de 1990 es que un buen número de empresarios privados 
dejase el sector en condiciones financieras aceptables. Otro 
objetivo, quizás aún más importante, de la operación era crear una 
situación de ingresos más desahogada para los que permaneciesen en 
activo. 
La Comisión vigila la evolución de los costes y de los precios de 
determinados mercados del Plan de Navegación Interior a través del 
sistema de observación del mercado. El mercado del Rin es el más 
importante de estos submercados y representa más de la mitad del 
volumen de transporte por navegación interior de la Comunidad. 
Barcos de carga seca 
El presente gráfico presenta la evolución de los costes y los 
precios del transporte de carga seca en el Rin desde el inicio de 
la operación de desguace. Se ha elegido como año de referencia 1988 
porque es el año anterior al de la entrada en vigor del Reglamento 
na 1101/89 del Consejo. Los precios y los costes registrados a 
principio de 1988 representan, por tanto, el índice "100". Esto no 
significa, sin embargo, que los precios fueran iguales a los 
costes. Por el contrario, los precios de 1988 eran extremadamente 
bajos y estaban muy lejos de cubrir los costes. 
200 
150 
100 
50 - 7 -
Mercado del Rin, carga sólida 
indices de precios y costes (1988=100) 
indi ce 
precios , 
costes 
o- - - -12 3 4 
1988 2 3 4 
1989 12 3 4 1 
1990 ] 
trimestre/año 2 3 4 12 3 4 12 
1991 ! 1992 11993 
Los precios aumentaron más que los costes en los años sucesivos: 
1989, 1990, 1991 y principios de 1992. (El cuadro 4 de la página 
siguiente presenta un panorama detallado de los índices de costes y 
precios.) 
Esta evolución se debió a una combinación de la reducción de 
excedentes de capacidad y una demanda estable. Los datos 
estadísticos procedentes del sistema de observación del mercado 
ofrecen la siguiente imagen del volumen total de transporte en 
barcos de carga seca de navegación interior en EUR-5 (B, D, F, L, 
NL): 
1988 = 344,6 millones t; 1989 = 343,9 millones t; 1990 = 347,8 
millones t y 1991 = 349,2(7) millones t. 
Todavía no se dispone de datos estadísticos de 1992 y 1993. Sin 
embargo, se considera comúnmente que el clima económico general se 
deterioró repentinamente a lo largo de 1992. Se produjeron 
considerables descensos de la producción en sectores muy 
importantes para la navegación interior, como la construcción, la 
industria del carbón y del acero y la industria química. Esta 
situación tuvo un efecto inmediato sobre los precios del mercado de 
la navegación interior. Si el índice de precios para el tráfico de 
barcos de carga seca por el Rin alcanzó un valor máximo de 164 en 
el primer trimestre de 1992, este índice descendió a 124 a finales 
de 1992 y siguió bajando hasta 119 en el segundo trimestre de 1993. 
(7) Cifra provisional. 
- 8 -
Cuadro 4: índices de costes y precios, tráfico del Rin (1988=100) 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
ÏV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II Carga seca 
Costes 
100 
100 
100 
100 
101 
103 
111 
106 
110 
116 
113 
112 
113 
115 
113 
116 
115 
121 
121 Precios 
100 
100 
105 
105 
115 
127 
115 
127 
129 
132 
147 
139 
135 
129 
164 
139 
125 
124 
126 
119 Barcos cisterna 
Costes 
100 
100 
100 
100 
100 
102 
110 
106 
108 
114 
113 
112 
112 
114 
113 
115 
114 
119 
119 Precios 
100 
100 
85 
85 
81 
132 
197 
153 
167 
204 
184 
281 
254 
185 
239 
165 
132 
128 
125 
116 
Teniendo en cuenta que el índice de costes también ha subido 
aproximadamente a este nivel (121 en el mismo trimestre) se deduce 
que el ratio coste/precio en la primera mitad de 1993 volvió a ser 
tan bajo como a principios de 1988. 
Los índices de costes y precios del mercado libre del Rin 
constituyen un buen indicador general de la situación del mercado 
de las grandes embarcaciones. Sin embargo, para las categorías de 
embarcaciones más pequeñas se puede utilizar como indicador 
complementario el número de días de espera entre 2 operaciones de 
transporte tal como queda registrado en las agencias de 
contratación. El siguiente gráfico muestra la evolución de los días 
de espera para la relación de transporte entre los Países Bajos y 
Bélgica y los Países Bajos y Francia. 
- 9 -
Mercado Morte-Sur 
días de espera, media de movimientos 
días de espera 
25 
Países Bajos - Francia 
Países Bajos - Bélgica 
0'-
12341234123412341234 
1988 | 1989 i 1990 | 1991 | 1992 
trimestre/año 
Los largos periodos de espera (10 a 20 días) registrados en las 
agencias indican claramente que hay un gran exceso de capacidad en 
este mercado. La relación NL -> F experimentó una reducción 
gradual de los períodos de espera entre 1989 y 1991. Esto se debió 
al desguace de un número considerable de pequeñas embarcaciones 
tanto en Bélgica como en Francia y en los Países Bajos, que tuvo un 
efecto positivo sobre el tiempo de espera de los barcos que 
quedaron. 
Este efecto es menos visible en la relación NL -> B, porque en este 
tráfico las embarcaciones pequeñas desempeñan un papel menos 
importante. 
El efecto de la disminución gradual de la demanda en las bolsas de 
contratación de cargas se vio así compensado por los efectos del 
plan de desguace. 
Sin embargo, esta evolución se frenó y llegó a invertirse en 1992, 
ya que la demanda siguió disminuyendo. Las huelgas y 
manifestaciones de los empresarios norte sur en los Países Bajos y 
Bélgica en el verano de 1993 son suficientemente explícitas y no 
requieren mayores pruebas estadísticas para ilustrar que la 
situación económica de estos empresarios ha vuelto a caer a un 
nivel crítico. 
10 -
Barcos cisterna 
En 1988 el mercado de la navegación interior de barcos cisterna se 
encontraba aún en peor situación que el de carga seca. Por tanto, 
se fijó como objetivo desguazar un 15% de la flota, frente al 10% 
del sector de carga seca. Como se mencionaba más arriba, el 
resultado ha sido la retirada del mercado del 13% de la capacidad 
disponible. El siguiente gráfico muestra cómo los precios del 
transporte de carga líquida en el Rin empezaron a recuperarse a lo 
largo de 1989 y alcanzaron su nivel más alto en la primera mitad de 
1991. 
Mercado del Rin, carga líquida 
índices de precios y costes (1988=100) 
índice 
300 
250 
200 
150 
100 
50 
0 r 
i precios . / \ 
> \ 
2 3 4 
1988 2 3 4 
1989 %» ^ 
costes 
12 3 4 1 
1990 | 
trimestre/año 2 3 4 12 3 4 12 
1991 | 1992 ¡1993 
La razón de esta mejora fue la combinación de factores tales como 
las alzas temporales de la demanda (períodos de estiaje, crisis del 
Golfo) pero sobre todo la importante reducción de la capacidad de 
la flota. La fuerte recuperación de los precios es especialmente 
significativa si se tiene en cuenta que la tendencia estructural de 
la demanda de transporte de carga líquida fue más bien a la baja, 
como se deduce de las siguientes cifras (EUR-5): 
1988 = 74,7 millones t; 1989 = 70,0 millones 
millones t y 1991 = 69,8<8) millones t. t; 1990 = 69,0 
El mercado de los barcos cisterna, como el de los de carga seca, se 
mantuvo al alza hasta la primera mitad de 1992. Luego, con el 
cambio del clima económico general, los precios cayeron en picado, 
hasta tal punto que la ratio coste/precio a mediados de 1993 es 
similar a la de 1988. 
(8) valor preliminar 
- 11 -
Evaluación general 
De la descripción que precede resulta evidente que las medidas de 
saneamiento que tomó el Consejo en 1989 fueron eficaces para acabar 
con la crisis que atravesaba el sector. Sin embargo, también se 
desprende del análisis que éste sigue siendo muy vulnerable a las 
fluctuaciones de la demanda y que actualmente se ve gravemente 
afectado por la recesión económica. 
8. La medida "viejo por nuevo" 
La medida "viejo por nuevo" se creó para contrarrestar la tendencia 
al exceso de inversión que se observaba. Cabe preguntarse si se ha 
logrado ese objetivo. 
Debe recordarse en primer lugar que la medida "viejo por nuevo" no 
se creó con el fin de bloquear todas las inversiones en nuevas 
capacidades. El mecanismo "viejo por nuevo", contrariamente al 
bloqueo de tonelaje, no tiene por qué impedir la modernización de 
la flota. Aunque el mercado en su conjunto no esté en expansión, 
habrá necesidad de expansión y de modernización en determinados 
submercados. Este ha sido el caso en el período de referencia para 
los submercados de transporte de contenedores y de productos 
químicos. 
En la práctica, se ha observado que en los últimos años se ha 
puesto en servicio un número suficiente de embarcaciones en esos 
sectores. Además, se pusieron en servicio nuevas gabarras. Puede 
decirse, por tanto, que las restricciones de inversión no se han 
aplicado de forma demasiada severa. 
Otra pregunta que cabría formularse es si el régimen no ha sido 
demasiado suave para ser efectivo. El cuadro 5 de la página 
siguiente, basado en datos obtenidos de los cinco fondos de 
desguace, ofrece una visión general de todas las operaciones 
sometidas al régimen "viejo por nuevo". Al analizar estas cifras 
hay que distinguir el sector de la carga seca del de los barcos 
cisterna. 
En el sector de la carga seca se añadieron 177 431 toneladas de 
capacidad suplementaria durante el período comprendido entre el 
28.4.1989 y el 1.1.1993. Esto representa una expansión media de 
unas 50.000 toneladas anuales, lo que supone un 0,5% anual del 
total de la capacidad de la flota (10 millones de toneladas). Esta 
cifra es relativamente baja. Puede mencionarse como ejemplo que 
sólo en el año 1988 se añadieron 210 117 toneladas de nueva 
capacidad a la flota interior de carga seca de la Comunidad. 
Además, la nueva capacidad que entró en servicio se compensó en 
gran medida (67%) con el desguace de 118.689 toneladas de capacidad 
por parte de los propietarios que construyeron nuevas 
embarcaciones. Se pagó a los fondos un total de 4.036 millones de 
ecus por el nuevo tonelaje que no fue compensado por desguaces; 
esta suma sirvió para reembolsar parcialmente los préstamos libres 
de interés. 
Regla "Viejo por Nuevo": Contribuciones especiales y tonelaje de compensación ofrecido por desguace 
(Período: 28.4.1989-01.01.1993) 
T i po de 
barco 
Carga seca 
-automotores 
-gabarras 
-chalanas 
Total : 
Cisterna 
-automotores 
-gabarras 
-chalanas 
Total 
Empujadores* Nuevas construcciones 
etc. -
Número 
10 
49 
9 
68 
41 
1 
42 
1 Tonelaje 
22.081 
123.626 
21.952 
167.659 
86.630 
995 
87.625 
3.960 Ampliaciones 
Número 
56 
5 
61 
20 
1 
21 
9 Tonelaje 
9.352 
420 
9.772 
4.871 
767 
5.638 
1.803 Contribuciones especiales (ECUS) 
Total de contribu­
ciones debidas 
1.600.650 
2.408.361 
27.117** 
4.036.128 
14.705.908 
190.804 
14.896.712 
251.925 Contribuciones 
ya pagadas 
802.814 
2.408.361 
27.117 
3.238.292 
13.423.012 
190.804 
13.613.816 
194.345 Tonelaje de compensación 
Total 
í 24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 de los cuales 
ya desguazados 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 »d > © »o 
0 o o. P> o o 
tO O* 
00 P 
• Q. 
M (D 
VO H" 
03 
*° w 
1 m. 
r m 
ry 
M (D 
vO 
lu • a a> 
o K) 
7kw 
"•/Tonelaje de compensación en las gabarras en lugar de contribuciones especiales 
13 -
Se puede concluir en términos generales que las cifras del sector 
de la carga seca muestran un panorama que responde globalmente a 
los objetivos iniciales, a saber: 
a) reducir las inversiones a un nivel suficiente para la 
modernización necesaria, y 
b) convencer a los propietarios de las embarcaciones de que 
"compensen" la nueva construcción con desguaces siempre que sea 
posible. 
Sin embargo, las cifras del sector de barcos cisterna muestran una 
imagen diferente. En el período de referencia se pusieron en 
servicio 93 263 toneladas de capacidad adicional, lo que 
corresponde a 25 000 toneladas anuales, es decir, una media de 
expansión de 1,2% anual comparada con el tamaño de la flota total 
de barcos cisterna. Sólo una pequeña parte (26%) de la nueva 
capacidad se compensó con el desguace de tonelaje viejo (23 988 t). 
La mayor parte de los empresarios prefirió pagar la contribución 
especial en lugar de desguazar. 
Las razones de este comportamiento se encuentran en la situación 
del mercado en 1991 y en la primera mitad de 1992. Los precios del 
transporte de carga líquida siguieron aumentando en 1991 y muchos 
operadores decidieron construir nuevas embarcaciones. El aumento de 
los precios de los barcos cisterna de segunda mano y los bajos 
precios de construcción que ofrecían los astilleros de Europa del 
Este contribuyeron a las decisiones de inversión. Dado los altos 
precios de las embarcaciones de segunda mano en ese momento, 
resultaba más barato pagar la contribución especial que desguazar, 
lo cual explica el bajo nivel de compensación. 
Cuando la Comisión dispuso de datos sobre la evolución expuesta más 
arriba, decidió analizar y poner remedio a esta situación. En 
concertación con los Estados miembros interesados, los fondos de 
desguace y las organizaciones profesionales, se llegó a la 
conclusión de que en la situación en que se encontraba el mercado, 
con una sobrevaloración temporal del precio de las embarcaciones de 
segunda mano, incluso de las muy viejas, se podía mejorar el 
funcionamiento del mecanismo "viejo por nuevo" reservando las 
contribuciones especiales recibidas por los fondos para conceder 
primas de desguace en una fecha posterior. Así pues, la 
contribución especial no debe seguir usándose para el reembolso 
anticipado de los préstamos libres de interés, sino que debe usarse 
para sacar del mercado un tonelaje equivalente tan pronto como los 
precios de las embarcaciones viejas bajen al nivel de las primas de 
desguace. 
El 21 de diciembre de 1992 la Comisión adoptó el Reglamento ns 
3690/92 que establece las modificaciones mencionadas y fija reglas 
detalladas para la concesión de primas por desguace de acuerdo con 
el nuevo procedimiento. Este Reglamento entró en vigor el 1.1.1993. 
Desde esa fecha, los propietarios de embarcaciones vuelven a tener 
la posibilidad de presentar solicitudes de primas por desguace. Sin 
- 14 -
embargo, los recursos financieros disponibles son limitados y 
constan únicamente de las contribuciones especiales recibidas antes 
de la fecha mencionada. Las solicitudes de primas de desguace bien 
motivadas que no pueden ser aceptadas por falta de recursos 
financieros se inscriben en una lista de espera si el propietario 
así lo desea. 
Los primeros resultados del nuevo sistema se resumen en 
siguiente cuadro. el 
Cuadro 6: Solicitudes de desguace aceptadas entre el 1.1.93 y el 
1.7.93 
Carga seca 
Empujadores 
Barcos cisterna Número de 
embarcaciones 
1 
1 
37 Capacidad de 
desguazada 
pagadas 
2.185 t 
985 kW 
11.877 t Primas de 
desguace 
131.000 
236.400 
1.956.356 
Debido a la limitación de los recursos financieros disponibles, 
sólo se pudieron aceptar dos solicitudes en el sector de la carga 
seca (de las cuales una para un empuj ador) . En el sector de los 
barcos cisterna se dispuso de cantidades más importantes (como 
consecuencia de la puesta en servicio de algunas nuevas 
embarcaciones encargadas durante el período de, expansión), lo que 
permitió el desguace de casi 12.000 toneladas de capacidad 
excedente. 
Sin embargo, en los primeros 6 meses de 1993 los fondos de desguace 
recibieron muchas más solicitudes de desguace de las que podían 
aceptar dentro de los límites presupuestarios. El 1 de julio de 
1993 quedaban 220 solicitudes en la lista de espera para el sector 
de la carga seca, incluidos los empujadores, y 27 solicitudes para 
barcos cisterna. 
Conclusiones 
En lo que se refiere al mecanismo "viejo por nuevo", se puede decir 
que la modificación introducida el 1.1.1993 representa una mejora, 
ya que garantiza que toda nueva capacidad puesta en servicio se 
compense con el desguace de un tonelaje equivalente. 
El gran número de solicitudes de desguace que se encuentran en 
lista de espera indica que se debe seguir con las medidas de 
saneamiento actuales. En cuanto a la cuestión de si se debe revisar 
el 28 de abril de 1994 la regla "viejo por nuevo" que establece el 
artículo 8 del Reglamento na 1101/89 del Consejo, la respuesta 
tiene que ser positiva si se tiene en cuenta la situación del 
mercado. De acuerdo con el apartado 6 del artículo 8 del mencionado 
Reglamento del Consejo, la Comisión adjunta a este informe una 
propuesta al Consejo de extensión del mecanismo "viejo por nuevo". 
'1f -
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEÏ DEL CONSEK) SYN 475 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 1101/89 relativo al saneamiento 
estructural de la navegación interior 
(presentada por la Comisión) 
-1¿-
Exposición de motivos 
1. El 27 de abril de 1989 el Consejo adoptó, a propuesta de la 
Comisión, un conjunto de medidas destinadas a reducir la 
sobrecapacidad estructural de la navegación interior. Estas medidas 
figuran en el Reglamento (CEE) na 1101/89 del Consejo(1). Dicho 
Reglamento introduce dos tipos de medidas: 
a) la concesión de primas de desguace para reducir la capacidad de 
la flota activa de la navegación interior, y 
b) medidas para frenar la inversión en nuevas embarcaciones a lo 
largo del período de ejecución del plan común de desguace. Estas 
últimas medidas se conocen generalmente como sistema "viejo por 
nuevo". El sistema "viejo por nuevo" tiene un carácter temporal 
y expira el 28.4.1994. 
2. El apartado 5 del artículo 8 del Reglamento na 1101/89 dispone que, 
basándose en una propuesta de la Comisión acompañada de un informe 
motivado, el Consejo podrá decidir prorrogar el período de vigencia 
del mecanismo "viejo por nuevo" por un período máximo de 5 años. 
El informe que figura adjunto a la presente propuesta muestra que 
ese mecanismo contribuye eficazmente a la reducción del excedente de 
capacidad. Sin embargo, también muestra que el sector de la 
navegación interior se ha visto gravemente afectado por la reciente 
caída de la demanda ocasionada por la recesión económica general que 
se inició en el año 1992. 
Por estas razones, se considera que es necesario prorrogar el 
período de aplicación del mecanismo "viejo por nuevo" para reducir 
aún más el excedente de capacidad. 
3. En las consultas organizadas por los servicios de la Comisión, los 
Estados miembros directamente afectados y las organizaciones de 
operadores del sector de la navegación interior se han mostrado 
favorables a la prórroga temporal del período de aplicación del 
mecanismo, por las razones presentadas en el punto 2 y que se 
desarrollan más en detalle en el informe adjunto. 
4. El conjunto de medidas de reducción de capacidad introducidas por el 
Reglamento na 1101/89 del Consejo es financiado por el propio 
sector. Los empresarios tienen que pagar contribuciones anuales al 
fondo de desguace por un período cuya duración va más allá de la 
fecha del 28.4.1994. Si no se prorrogara el mecanismo "viejo por 
nuevo" se rompería el equilibrio de las medidas. 
5. Por las razones expuestas más arriba, la Comisión considera que la 
aplicación del mecanismo "viejo por nuevo" debe prorrogarse por otro 
período de cinco años. Sin embargo, dadas las fluctuaciones del 
mercado, sería conveniente reexaminar la situación a finales de 1996 
y presentar propuestas adicionales al Consejo si fuera necesario. 
Tales propuestas podrían incluir una reducción gradual de las 
condiciones del mecanismo "viejo por nuevo" con objeto de lograr una 
transición paulatina. 
(1) DO na L 116 de 28.4.1989, p.25, modificado por última vez por el 
Reglamento na (CEE) na 3572/90 de 4.12.1990, DO na L 353 de 
17.12.1990, p.14. 
Propuesta de 
Reglamento (CE) na /.. del Consejo 
de 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) na 1101/89 
relativo al saneamiento estructural de la navegación interior(^) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS; 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, 
su artículo 75, 
Vista la propuesta de la Comisión(2), 
En cooperación con el Parlamento Europeo(3), 
Visto el Dictamen del Comité Económico y Social^), 
Considerando que el Reglamento (CEE) na 1101/89 del Consejo introdujo 
una serie de medidas destinadas a acabar con el exceso de capacidad del 
sector de la navegación interior y que una de dichas medidas, que se 
destinaba a frenar temporalmente la inversión en nueva capacidad, se 
previo originalmente para un período de cinco años; 
Considerando que tales medidas han contribuido a la reducción del exceso 
de capacidad estructural en el sector de la navegación interior; que, 
sin embargo, la reciente inflexión de la situación económica ha causado 
una caída de la demanda de servicios de navegación interior que ha dado 
lugar a que vuelva a producirse un exceso de capacidad en todos los 
sectores del mercado de transporte por navegación interior; que 
conviene, por tanto, seguir aplicando durante un período determinado las 
medidas de saneamiento estructural vigentes; 
Considerando que, dado que las previsiones indican que es probable que 
persista durante un período de tiempo prolongado el exceso de capacidad, 
conviene reexaminar la situación antes de finales de 1996 teniendo en 
cuenta la situación del mercado en ese momento, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
(1) DO na L 116 de 28.4.1989, p.25 
(2) 
(3) 
(4) 
--/?-
Artículo 1 
El Reglamento (CEE) ns 1101/89 queda modificado de la siguiente manera: 
1. En la letra a) del apartado 1 del artículo 8, el período de "cinco 
años" se sustituye por "diez años". 
2. Se añade el siguiente apartado 5 al artículo 10: 
"5. La Comisión redactará un informe de evaluación de los efectos 
generales de las medidas previstas en el presente Reglamento, 
acompañado eventualmente de las propuestas que pudieran resultar 
necesarias, y lo presentará al Parlamento Europeo y al Consejo 
antes del 31 de diciembre de 1996". 
Artículo 2 
El presente Reglamento entrará en vigor el 28 de abril de 1994. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, Por el Consejo 
/¡O) KSN 0257-9545 
COM(93) 553 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-93-591-ES-C 
ISBN 92-77-60752-1 
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L-2985 Luxemburgo