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Bruselas, 3.10.2008

COM(2008) 603 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Desarrollo de un espacio aéreo común con Túnez

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Desarrollo de un espacio aéreo común con Túnez

1. INTRODUCCIÓN

1. En su Comunicación «Desarrollo de la política exterior comunitaria en el sector de la aviación»[1], la Comisión subrayaba la importancia de crear un espacio aéreo común con los países de la política de vecindad, al Este y al Sur de la Unión Europea.

2. El objetivo final es reunir a los países de la Unión Europea y a sus interlocutores de las fronteras orientales y meridionales dentro de un mercado común enmarcado por normas de funcionamiento armonizadas. El Consejo de Transporte reunido el 27 de junio de 2005 apoyó este objetivo en sus «Conclusiones sobre el desarrollo de la política exterior comunitaria en el sector de la aviación», en las que instó a la creación, para 2010, de un espacio aéreo común europeo con los países vecinos de la Unión Europea.

3. La dinámica que rodea este espacio aéreo común ha llevado ya a la Unión Europea a integrar los mercados suizo, noruego e islandés de la aviación, a continuación los de nueve países de los Balcanes Occidentales (junio de 2006), y por último el de Marruecos, tras la firma del primer acuerdo euromediterráneo en diciembre de 2006. A petición del Consejo, la Comisión iniciará asimismo negociaciones en este sentido con Jordania e Israel y proseguirá sus conversaciones con Ucrania. El refuerzo de las relaciones entre la Unión Europea y sus países vecinos en el ámbito de la aviación es un elemento esencial para el desarrollo de la industria aeronáutica europea. Con cerca del 20 % de los vuelos internacionales fuera de la Comunidad, las relaciones aéreas con los países vecinos de la Unión Europea, que afectan a todos los segmentos del mercado (viajes de ocio, para visitar a familiares o amigos, de tipo profesional) representan un volumen de vuelos comparable al existente con los países de América del Norte. Además de las posibilidades de crecimiento del sector aéreo, este espacio común constituye desde un punto de vista más global un importante vector de integración regional y de desarrollo económico que se inscribe plenamente en el Proceso de Barcelona y en el plan de acción puesto en marcha en el marco de la política europea de vecindad. El reciente proyecto «Proceso de Barcelona: Unión por el Mediterráneo» se sitúa también dentro de la misma lógica.

4. La realización de este espacio aéreo común con los países del sur del Mediterráneo convierte a Túnez en un interlocutor indispensable para la Unión Europea. La asociación euromediterránea creada por el Acuerdo de Asociación[2] insiste además en la necesidad de reforzar la cooperación en el sector de los transportes, de desarrollar la cooperación entre las partes en materia de reglamentación o incluso de modernizar las infraestructuras aeroportuarias y la gestión del tráfico aéreo.

5. Existe pues una profunda coherencia entre las diferentes medidas adoptadas por la Unión Europea hacia los países mediterráneos y este proyecto de espacio común específico del ámbito aéreo. Además, este proyecto responde a un objetivo compartido a ambos lados del Mediterráneo. Los intercambios en el marco del proyecto «Euromed Aviation», creado por la Unión Europea para reforzar, con los países del sur del Mediterráneo, la cooperación en materia de aviación, fueron la ocasión para que Túnez manifestase su interés por la apertura de negociaciones con la Comunidad Europea en el marco de un acuerdo aéreo global. Un acuerdo aéreo comunitario de este tipo permitiría abrir nuevas oportunidades al conjunto del sector aéreo (compañías aéreas, gestores de las infraestructuras aeroportuarias, prestadores de servicio en escala), así como a los viajeros de las dos orillas del Mediterráneo. Las restricciones existentes en los acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros de la UE y Túnez podrían superarse: se eliminarían las limitaciones relativas al número de vuelos semanales realizados por las compañías aéreas, al número de compañías aéreas autorizadas, a los aeropuertos en los que pueden operar o incluso a las tarifas aplicadas, desarrollando al mismo tiempo un proceso de convergencia normativa.

2. REFUERZO DE LAS RELACIONES AÉREAS CON UN SOCIO CLAVE

6. El peso económico y la importancia de las relaciones aéreas con la Unión Europea convierten a Túnez en un socio indispensable para poner en práctica rápidamente el objetivo de espacio común de la aviación fijado por el Consejo en 2005.

7. La Unión Europea es el principal socio comercial de Túnez: el 73 % de las importaciones tunecinas proceden de Europa que, a su vez, es destinataria del 31 % de las exportaciones tunecinas. En 2006, el valor de estos intercambios comerciales se elevó a casi 16 000 millones de euros, lo que convierte a Túnez en uno de los principales socios comerciales de la Unión Europea entre los países del sur del Mediterráneo.

8. De Europa proceden el 82 % de los flujos turísticos hacia Túnez, que constituyen una importante entrada de divisas para este país. Así pues, el sector turístico tunecino, por razones geográficas evidentes, depende en gran medida de las relaciones aéreas existentes con Europa. Los mercados europeo y tunecino de transporte aéreo están además estrechamente vinculados, como demuestran los 21 acuerdos de servicios aéreos celebrados entre Túnez y los Estados miembros de la Unión Europea: sobre esta base, cerca de 8,5 millones de pasajeros fueron transportados entre Túnez y Europa en 2007, lo que significa un incremento de más del 40 % en un periodo de 10 años. Los mercados individuales más importantes en 2007 fueron Francia (3,5 millones de pasajeros transportados), Alemania (1,2 millones de pasajeros), Italia (1 millón de pasajeros), el Reino Unido (650 000 pasajeros), Bélgica (450 000 pasajeros) y la República Checa (300 000 pasajeros).

9. En 2006, el conjunto del tráfico internacional hacia Túnez se elevó a 10,5 millones de pasajeros, lo que pone de relieve la importancia relativa de Europa. Las dos terceras partes del tráfico internacional total correspondieron a compañías aéreas tunecinas y esta proporción es incluso superior en los intercambios aéreos con Europa en los que, en mercados claves como el mercado franco-tunecino, el 70 % del tráfico estuvo a cargo de las compañías aéreas tunecinas. Las principales compañías aéreas regulares comunitarias concentran sus vuelos en Túnez capital para intentar captar la clientela más rentable, al tiempo que garantizan las correspondencias necesarias para que su hub resulte atractivo. Otras compañías aéreas comunitarias se posicionan asimismo en el mercado del turismo y los viajes para visitar familiares o amigos, pero éste sigue estando dominado, de momento, por las empresas tunecinas.

10. La principal compañía aérea tunecina es Tunisair, que realiza el 37 % del transporte aéreo internacional con origen y destino en Túnez, lo que equivale a 3,8 millones de viajeros transportados en 2006. Creada por el Estado tunecino, éste posee actualmente el 74 % del capital mientras que el resto del capital es flotante. El grupo Tunisair da trabajo de forma directa e indirecta a casi 8 000 personas y su actividad engloba el conjunto de las profesiones vinculadas con el transporte aéreo, incluidos el mantenimiento y la asistencia en los aeropuertos. Frente al reto de la modernización en un entorno internacional cada vez más competitivo, el grupo Tunisair ha emprendido una serie de reformas estructurales que han dado lugar a la creación de filiales donde trabajan unas 4 000 personas. El grupo Tunisair posee en propiedad una flota de treinta aparatos, Boeing y Airbus. Veinte de estos aparatos no disponen de clase business , lo que subraya la importancia de la clientela «turística» de la compañía.

11. Esta clientela turística es el objetivo principal de las otras dos aerolíneas tunecinas que operan en el espacio internacional, a saber Nouvelair y Karthago Airlines, que son compañías aéreas no regulares creadas por iniciativa del sector turístico (hostelería, agencias de viaje).

12. Fundada en 1989 por el grupo de ocio «Tunisian Travel Services (TTS)», Nouvelair tiene su base en Monastir y opera en 25 países (120 aeropuertos), fundamentalmente en Europa. Con su flota de 13 Airbus, Nouvelair transportó en 2006 a 1,5 millones de pasajeros, lo que equivale al 16 % del mercado del transporte aéreo internacional en Túnez. Por lo que respecta a Karthago Airlines, creada en 2002 para realizar vuelos no regulares con origen y destino en Djerba, es propiedad del grupo Karthago y utiliza aviones por el sistema de fletamentos para responder a las necesidades estacionales de los turoperadores. Esta empresa, que presenta la particularidad de cotizar en bolsa, constituye el 6 % del mercado aéreo internacional en Túnez. La proximidad de sus modelos comerciales y el hecho de cada una de ellas esté basada en un aeropuerto de referencia diferente (Monastir y Djerba) han llevado a Karthago Airlines y Nouvelair a contemplar la posibilidad de un acercamiento, incluso de una fusión. Este tipo de consolidación del mercado aéreo tunecino se inscribe plenamente en la lógica de un acuerdo aéreo con la Comunidad Europea y permitiría a las compañías aéreas tunecinas posicionarse mejor en un mercado aéreo desregulado y resistir a la nueva competencia derivada de él. En efecto, la lógica de liberalización de los mercados a que daría lugar un acuerdo comunitario de este tipo no permitiría ya a las autoridades tunecinas fijar las tarifas de las líneas aéreas europeas que operan en su país, ni oponer las tradicionales restricciones relativas a la propiedad y control de una empresa comunitaria.

13. Las posibilidades comerciales de un espacio aéreo común entre Túnez y Europa son, por consiguiente, considerables, tanto para los consumidores como para las compañías aéreas o los aeropuertos. Por otra parte, tal como subraya la misión de estudio del proyecto «Euromed Aviation»[3], el marco reglamentario existente en Túnez parece contar con la solidez y el desarrollo suficientes para contemplar una rápida armonización de las legislaciones basada en las normas comunitarias, que es también uno de los objetivos clave que persigue este espacio común. A partir del modelo europeo, las autoridades aeronáuticas tunecinas han iniciado una reforma destinada a separar las funciones de supervisión y control de las funciones correspondientes a la explotación. Asimismo, ha podido observarse que, en los ámbitos de la seguridad aeronáutica y de los servicios de navegación aérea, el nivel constatado se aproxima a los mejores niveles europeos desde el punto de vista de la conformidad normativa en relación con las normas y prácticas recomendadas por la OACI, los reglamentos de la EASA, y los requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol (ESARR). Este proceso de convergencia normativa hacia las normas comunitarias ha sido alentado y seguido también por el proyecto «Euromed Aviation», que ha puesto en práctica un plan de asistencia técnica específico para Túnez que corresponde a las necesidades identificadas en dicho país.

3. VENTAJAS Y VALOR AÑADIDO DEL ENFOQUE COMUNITARIO

14. El sector de la aviación civil (que incluye infraestructuras, operadores y otros agentes industriales) es un componente fundamental de la economía europea. Los operadores del transporte aéreo representan por sí solos alrededor del 0,6 % del valor añadido de la Unión Europea y dan empleo a más de 400 000 personas (el 0,4 % del total empleado en la economía comercial no financiera)[4], mientras que el sector en su conjunto emplea a unos 3 millones de personas en toda la Unión Europea. La creación de un mercado único de la aviación desde principios de la década de los noventa ha contribuido significativamente a otorgar dinamismo y eficacia al sector y ha generado grandes beneficios económicos y sociales. Entre 1992 y 2003, el número de rutas intracomunitarias aumentó en más del 40 %. Las principales líneas aéreas comunitarias registraron un aumento de la productividad del 87 % entre 1990 y 2003[5]. Túnez obtendrá ventajas de su integración progresiva en este mercado común de la aviación y se beneficiara así de la experiencia de la Unión Europea en este ámbito. La ampliación de este mercado común, basada en una liberalización de los derechos de tráfico asociada a una armonización normativa, constituirá también un valor añadido para la industria europea y sus usuarios.

15. Hasta la fecha, los Estados miembros por regla general han negociado con Túnez acuerdos de servicios aéreos restrictivos que regulan la apertura de los mercados y limitan las posibilidades de las compañías aéreas y de los pasajeros. Existen mecanismos que regulan la fijación de las capacidades de las compañías aéreas, las cuales, además, no siempre tienen posibilidad de fijar libremente sus tarifas. Estos acuerdos bilaterales no permiten tampoco a las compañías aéreas comunitarias operar en todos los aeropuertos tunecinos saliendo de todos los aeropuertos europeos. Así pues, el sistema de acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos actualmente vigente entre los Estados miembros de la UE y Túnez introduce desequilibrios en el reparto del tráfico y puede causar desventajas a determinadas compañías aéreas comunitarias, al igual que a los consumidores de los Estados miembros de la Unión Europea.

16. Un acuerdo global con la Comunidad Europea permitiría corregir esta situación y el aumento del número de rutas directas entre la UE y Túnez que traería aparejado[6] permitiría incrementar de forma significativa los intercambios comerciales y los flujos turísticos. Una extrapolación basada en el ejemplo marroquí y en el del mercado único europeo hace prever un aumento anual del tráfico del orden del 15 al 20 %, en los primeros años siguientes a la aplicación del acuerdo: en términos de volumen, esto se traduciría en un aumento del orden de 1,5 millones de pasajeros. Estas previsiones, a reserva de las condiciones macroeconómicas y políticas existentes, deberán sin duda revisarse al alza, habida cuenta del formidable potencial de crecimiento del mercado tunecino.

17. Cabe prever que una parte importante de los beneficios económicos obtenidos así será recogida por la industria aeronáutica europea y, en general, por la economía europea. Esto podría facilitar también la integración de las compañías aéreas tunecinas en las alianzas comerciales existentes al lado de compañías aéreas comunitarias y permitir así el desarrollo de productos integrados y de mejores servicios para los pasajeros.

18. Esta apertura de los mercados aéreos deberá ir acompañada de un proceso paralelo de convergencia normativa en determinados ámbitos claves como la seguridad, la protección, el medio ambiente o las normas relativas a las ayudas estatales, que permitan garantizar condiciones de competencia leal teniendo como objetivo la aplicación de niveles elevados en materia de aviación a ambos lados del Mediterráneo. En lo que se refiere a los aspectos medioambientales, el acuerdo deberá responder al compromiso de desarrollo sostenible del transporte aéreo asumido por la UE: es importante, pues, que el acuerdo no restrinja la capacidad de la Unión Europea de aplicar los instrumentos reguladores o económicos necesarios para mitigar los efectos secundarios no deseados del aumento del tráfico aéreo, especialmente en lo relativo a su contribución al cambio climático, la calidad del aire y los niveles del ruido generado alrededor de los aeropuertos. El nivel adecuado para poner en marcha este proceso de convergencia de la legislación tunecina hacia la legislación existente en Europa sólo puede ser el nivel comunitario. El mandato de negociación que se otorgue a la Comisión Europea para negociar un acuerdo aéreo global con Túnez tendrá como objetivo final la integración completa del mercado tunecino de la aviación en un espacio aéreo común con la Unión Europea.

19. La creación de un espacio aéreo común con Túnez permitirá también desarrollar una dinámica de integración regional que no sólo abarque las relaciones aéreas con la Unión Europea, sino también los intercambios aéreos entre los propios países del sur del Mediterráneo. Tal es el objetivo que ha llevado a la Comunidad Europea a incluir en el acuerdo aéreo con Marruecos una cláusula de ampliación geográfica que permita anticipar la participación de un país como Túnez en este espacio aéreo común: la liberalización de las relaciones aéreas entre la UE y Marruecos, por una parte, y la UE y Túnez, por otra, podría dar lugar, potencialmente, a la apertura de los mercados aéreos entre Túnez y Marruecos. Sin embargo, aunque la lógica subyacente sea idéntica e interactúen uno con otro, parece preferible, en esta fase, negociar por separado estos acuerdos aéreos con cada uno de los países del sur del Mediterráneo en particular para conservar la lógica de la política europea de vecindad y responder a la voluntad de dichos países de mantener unas «relaciones bilaterales privilegiadas» con la Unión Europea que permitan asimismo una mayor flexibilidad y enfoques diferenciados.

20. Un mandato otorgado a la Comisión para negociar con Túnez mostraría además la determinación de la Unión Europea en concretar los objetivos políticos asignados por el Consejo en 2005 y abrir su mercado de la aviación, a reserva de una convergencia normativa paralela, con el conjunto de sus países vecinos. La creación de un espacio aéreo común con Túnez reforzaría pues la cooperación regional y la integración de los mercados aéreos del conjunto de los países del sur del Mediterráneo.

4. CONCLUSIONES

21. LA COMISIÓN CONSIDERA IMPORTANTE, POR LO TANTO, OFRECER A TÚNEZ POSIBILIDADES DE REFUERZO DE LA COOPERACIÓN EN EL SECTOR DE LA AVIACIÓN CIVIL. UN ACUERDO AÉREO GLOBAL CON DICHO PAÍS PERMITIRÍA A LA VEZ ABARCAR LOS ASPECTOS COMERCIALES TRADICIONALES DE LOS ACUERDOS DE SERVICIOS AÉREOS, Y TAMBIÉN ESTABLECER UN AMBICIOSO MARCO PARA DESARROLLAR LA COOPERACIÓN REGULADORA EN MATERIA DE SEGURIDAD, DE PROTECCIÓN, DE GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO, Y FACILITAR LA COOPERACIÓN INDUSTRIAL CON ESTOS PAÍSES.

22. El sector de la aviación civil ofrece importantes posibilidades de reforzar la cooperación en el sector del transporte en general, y de aumentar los beneficios de ella derivados para Túnez y la Unión Europea. Es preciso, por lo tanto, esforzarse ahora por conseguir que el transporte aéreo se convierta en un sector clave de cooperación con este país y que ofrezca a Túnez otro ejemplo de integración en las estructuras comunitarias y los mercados europeos.

23. El acuerdo supondrá un importante paso hacia la consecución de un espacio aéreo común entre la Unión Europea y sus vecinos mediterráneos, un objetivo esencial de la política comunitaria en materia de relaciones exteriores en el ámbito del transporte aéreo así como, en líneas generales, un importante elemento de la política exterior de la Unión Europea. El considerable valor añadido político y económico de este acuerdo sobre transporte aéreo con Túnez podría, a largo plazo, servir de modelo para acuerdos similares con los demás países del sur del Mediterráneo y de esta forma contribuir a la integración regional de dichos países.

24. Visto cuanto antecede, la Comisión propone al Consejo que le dé un mandato para entablar negociaciones destinadas a la celebración de un acuerdo global que permita la creación de un espacio aéreo común con Túnez. La Comisión colaborará estrechamente con los Estados miembros y todos los interesados para la precisión y la consecución de los objetivos fijados en la propuesta de Decisión del Consejo.

[1] COM(2005) 79 final de 11.3.2005.

[2] El Acuerdo de Asociación UE-Túnez se firmó en julio de 1995.

[3] Informe de fin de misión del proyecto Euromed Aviation en Túnez [ Rapport de Mission du Projet Euromed Aviation en Tunisie ] (nº MED 2006/132-039)

[4] EUROSTAT Statistics in focus, 37/2005, ISSN 1561-4840.

[5] Anexo de la Comunicación de la Comisión: «Desarrollo de la política exterior comunitaria en el sector de la aviación», COM(2005) 79 final.

[6] A raíz del acuerdo euromediterráneo firmado con Marruecos en diciembre de 2006, el tráfico aumentó en un 18 % llegándose en 2007 a una cifra cercana a los 8 millones de pasajeros transportados entre la Unión Europea y Marruecos.