Dictamen del Comité de las Regiones sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Política Común de Transportes - Movilidad sostenible: Perspectivas"

(1999/C 374/17)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Política Común de Transportes - Movilidad sostenible: Perspectivas" (COM(1998) 716 final);

vista la decisión de la Comisión, de 10 diciembre de 1998, de consultarle sobre este tema con arreglo al primer párrafo del artículo 198 C del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de su Mesa, de 10 de marzo de 1999, de confiar la preparación del Dictamen a la Comisión 3 (Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información);

vistos sus anteriores dictámenes sobre los temas siguientes:

- "Libro Verde sobre los puertos y las infraestructuras marítimas" (CDR 331/98 fin)(1);

- "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios", "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/18/CE sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias" y "Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad" (CDR 58/99 rev. 1);

- "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones: Política común de transportes - Programa de acción 1995-2000" (CDR 406/95 fin)(2),

- "Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea" (CDR 255/97 fin)(3) y "Desarrollar la red de ciudadanos - Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribución de la Comisión al respecto" (CDR 436/98 fin);(4)

- "Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE - Libro Blanco" (CDR 408/98 fin), y(5)

- "Transportes y CO2 - Elaboración de un planteamiento comunitario" (CDR 230/98 fin);(6)

visto el proyecto de Dictamen (CDR 189/99 rev. 1) aprobado por la Comisión 3 el 15 de julio de 1999 [ponente: Sra. Coffey (IRL, EA)],

Aprobó por unanimidad en su 30o Pleno, celebrado los días 15 y 16 de septiembre de 1999 (sesión del 16 de septiembre), el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. La Comunicación de la Comisión ofrece una panorámica de las tendencias y directrices actuales de la Política Común de Transportes (PCT). A la luz de todos los programas que se integran en esta política, la Comunicación de la Comisión se centra en el futuro de la PCT y en el rumbo que debería tomar. Desde que la Comisión publicó su programa de acción 1995-2000 en el ámbito de la PCT(7) la situación no ha dejado de evolucionar, pero los objetivos de dicho programa siguen siendo válidos dentro de los fines del marco considerado.

1.1.1. El Comité de las Regiones (CDR) ha realizado un seguimiento de la evolución reciente de la Política Común de Transportes desde el programa de acción 1995-2000, lo que se ha materializado en dictámenes sobre las medidas propuestas a partir de él. En el presente Dictamen, el CDR examina la nueva Comunicación, así como las propuestas para una acción futura que en él se contienen, a la luz de sus anteriores dictámenes.

1.2. Objetivos de la Política Común de Transportes

1.2.1. La Comunicación de la Comisión plantea como prioridad mejorar la calidad y la eficacia externa de la Política Común de Transportes, aspectos ambos que deben ser tenidos en cuenta si se quiere garantizar que en todos los ámbitos se persigue una estrategia sostenible en materia de transporte.

1.2.2. En la actualidad, la mejora de la eficiencia y la competitividad de cara al desarrollo futuro de la PCT exige la consecución de cinco objetivos clave. Su propósito general es garantizar que los sistemas europeos de transportes hagan realidad todo su potencial, promover la competitividad de las empresas europeas y garantizar que se alcanza el máximo nivel de crecimiento, empleo y la sostenibilidad medioambiental. Los objetivos en cuestión son los siguientes:

- liberalizar el acceso al mercado;

- garantizar sistemas integrados de transporte en Europa;

- garantizar una tarificación equitativa y eficaz de los modos de transporte;

- promover la dimensión social, y

- asegurarse de que las normas que se han acordado se aplican de forma adecuada.

2. Acceso al mercado y funcionamiento

2.1. El sector ferroviario y los puertos son las dos grandes prioridades de la Comisión en materia de acceso al mercado y funcionamiento.

2.2. Sector ferroviario

2.2.1. Basándose en el Libro Blanco de la Comisión sobre una "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios", se están tomando medidas en materia de tarificación, adjudicación de la capacidad, separación de la gestión y la explotación de infraestructuras y concesión de licencias. Se presentarán propuestas sobre contratos de servicios públicos y sobre ayudas estatales para el transporte terrestre, así como una Comunicación sobre integración de los sistemas nacionales, incluida la interoperabilidad técnica.

2.2.2. El Dictamen del CDR sobre el paquete de medidas en el ámbito ferroviario acoge favorablemente las medidas propuestas por la Comisión. No obstante, la Comisión debería tomar seriamente en consideración las diferentes recomendaciones hechas por el CDR, que son esenciales para garantizar que la reestructuración del sector ferroviario beneficie a todas las regiones europeas afectadas. Por ejemplo, y por lo que respecta a la política de tarificación, el administrador de la infraestructura debería poder aplicar tarifas fijadas con arreglo a decisiones comerciales y no sólo en virtud de criterios rígidos y predeterminados. Las propuestas contenidas en la Directiva podrían plantear problemas a los administradores de las infraestructuras, que pueden ser entes locales o regionales (o ambos), si no disponen del poder para adoptar medidas correctoras capaces de remediar cualquier disfunción del sistema.

2.2.3. El sector del transporte ferroviario debe dar respuesta a una serie de cuestiones en varios frentes, que la Comisión se esfuerza por abordar en su Comunicación. Su cuota de mercado no ha dejado de perder terreno en favor de otros modos de transporte y -al menos en términos de sostenibilidad- nunca se insistirá lo suficiente en la necesidad de favorecer el transporte ferroviario. Si se establece un régimen de tarificación que incorpore los principios de "quien contamina paga" y de internalización de los costes externos, el transporte ferroviario puede competir muy ventajosamente con otros modos de transporte por lo que se refiere al impacto medioambiental. El CDR acoge con satisfacción la batería de propuestas de la Comisión, al tiempo que reconoce que se necesita la acción de todos los agentes del sector si se quiere que el ferrocarril sea más competitivo.

2.3. Puertos

2.3.1. Tras el ejercicio de consulta sobre su Libro Verde sobre los puertos y las infraestructuras marítimas, la Comisión presentará propuestas sobre la liberalización de servicios portuarios. El CDR formuló varias recomendaciones, centradas en la competitividad, en su Dictamen sobre dicho Libro Verde. Sus conclusiones pusieron renovado énfasis en la necesidad de contar con una legislación uniforme en los ámbitos de la protección medioambiental, la seguridad en el trabajo y las condiciones de empleo, la seguridad exterior y los controles fronterizos, todo ello para garantizar una condiciones competitivas equitativas. Sin embargo, estas normas -al igual que la estructura de las tarifas por el uso de instalaciones portuarias- deberían tener en cuenta las diferencias naturales (como las geográficas) y humanas (de gestión y organización) entre los puertos. Igualmente, para garantizar una competencia libre y justa en el sector portuario es necesario elaborar directrices sobre las ayudas públicas.

2.3.2. Dado que los puertos y la infraestructura marítima de la UE son esenciales para el bienestar económico y social de determinadas regiones de la Unión, el CDR hace hincapié en que es preciso atenerse al principio de subsidiariedad. Cuando se trata de tomar decisiones sobre la creación de instalaciones portuarias, los entes locales y regionales son los que mejor conocen cuál es la actuación apropiada. Por tanto, el Comité de las Regiones hace hincapié en la importancia que tiene que las decisiones finales sobre puertos e infraestructura marítima las tomen los interesados locales y regionales tanto del sector público como del privado.

3. Sistemas de transporte integrados

3.1. La integración de los sistemas de transporte comunitarios es desde hace mucho tiempo una prioridad de la Comisión, y la Comunicación reafirma tal empeño. La Comisión estimulará la ejecución de los proyectos prioritarios de RTE (Redes transeuropeas) definidos en la cumbre de Essen y publicará nuevas orientaciones sobre las RTE-T (Redes transeuropeas de transporte). Por otra parte, la Comisión reconoce la importancia de extender las RTE a los países candidatos. Se promoverán el transporte combinado y el intermodal a través de la implantación del Plan de Acción sobre un sistema mundial de navegación por satélite. La telemática aplicada a los transportes constituirá un apoyo para la intermodalidad y, en consecuencia, para la eficiencia de los diferentes modos de transporte.

3.2. El CDR se congratula de la atención prestada por la Comisión a las RTE en el programa de trabajo futuro que propone. El énfasis puesto en los sistemas inteligentes y en la telemática -que aumentarán la eficiencia de la infraestructura existente en lugar de concentrarse únicamente en construir más infraestructuras- denota una tendencia que merece ser potenciada. El lanzamiento por el Consejo de una estrategia para promover la innovación en el transporte, así como el debate sobre el desarrollo de un sistema mundial de navegación por satélite (Galileo) y de la telemática aplicada al transporte, constituyen un paso más en este camino. Tales sistemas podrían tener entre sus aplicaciones la señalización ferroviaria, la navegación marítima y el control del tráfico aéreo e incluso del tráfico rodado.

3.3. Aunque la Comisión ha elaborado nuevas normas en materia de transporte combinado con el fin de promover la intermodalidad, el CDR opina que podría sacarse mucho más partido del uso de esta tecnología. El transporte combinado tiene un mercado limitado, por lo que, de cara a potenciar las operaciones intermodales, un mayor énfasis en los sistemas de transporte inteligentes reportaría mayores beneficios que los medios utilizados para fomentar el transporte combinado; se obtendría así un beneficio mucho mayor en términos de seguridad y medio ambiente.

3.4. Como el CDR puso de relieve en su Dictamen sobre "Una estrategia de transportes global y coherente para los entes regionales y locales y la Unión Europea"(8), las redes de transporte deberían estar integradas dentro de cada región en los diferentes medios, como también deberían estar integrados los sistemas regionales, nacionales e internacionales, al igual que las RTE-T europeas con las redes de transporte de los países candidatos.

3.5. La conexión de las RTE con redes locales y regionales de transporte de pasajeros constituye un principio fundamental que debería formar parte de cualquier marco de transporte sometido a la consideración de los ciudadanos europeos. En su Dictamen sobre la "Propuesta de Reglamento (CE) por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas"(9), el CDR puso de manifiesto el problema de la "ausencia de enlaces", que se plantea cuando el tráfico transeuropeo concurre con el tráfico regional, con lo que se produce una grave congestión que termina por arruinar la fluidez y la finalidad de las RTE. Se requieren subsidios específicos para financiar proyectos que mejoren la infraestructura local de transporte pendular, tales como carriles-bus o trenes ligeros. Se espera que la tarificación de la infraestructura incentivará las operaciones intermodales y aliviará la presión del transporte local y regional, dejando con ello la vía expedita para el tráfico transeuropeo.

3.6. El Dictamen del CDR citado en el punto anterior se refiere a varios aspectos a los que el Reglamento del Consejo no presta atención. Entre ellos cabe citar los siguientes: aumento de la asignación presupuestaria, simplificación de los procedimientos administrativos, incremento de la financiación para la realización de estudios, evaluación de pequeños proyectos en términos de coste-eficiencia, atribución de un papel más importante a los entes locales y regionales y fomento de las asociaciones entre sector privado y sector público (APP). El Comité cree que estos aspectos deberían ser tomados en cuenta al revisar las orientaciones propuestas para el período 2000-2004.

4. Tarificación equitativa y eficaz del transporte

4.1. Tras el Libro Blanco de la Comisión titulado "Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE"(10), el Comité de las Regiones respaldó el principio de tarificación en función de los costes sociales marginales, defendido por la Comisión. El Libro Blanco pretende fomentar la intermodalidad, así como un uso más eficiente de la infraestructura de transporte. También han de ser tenidos en cuenta, al aplicar tarifas y tasas, los principios de "quien contamina paga" y de territorialidad. Por lo que atañe al principio de sostenibilidad, debería hacerse más hincapié en incentivar las tecnologías limpias, a la vez que deberían diseñarse sistemas de tarificación que favorezcan el uso de vehículos con niveles de emisión bajos y la ocupación de los vehículos particulares por varias personas.

4.2. No obstante, el CDR desearía que en el próximo período (segunda fase, 2001-2004) la Comisión incorporase las propuestas hechas por el CDR, que no sólo prevén influir en el comportamiento del usuario mediante las tarifas o los impuestos, sino que además abordan el problema de los regímenes de incentivos fiscales que fomentan el uso del coche. Asimismo, el CDR recomienda que en la aplicación de una estrategia comunitaria de transportes se incluya a los vehículos particulares; en un enfoque global eficaz de los costes del transporte no se debería evaluar de forma separada el transporte público y el uso de los vehículos particulares. La flexibilidad en la aplicación de las tarifas constituye una necesidad por varias razones y el CDR se reafirma en que para que se produzcan operaciones intermodales y cambios en el comportamiento de los usuarios es precisa una alternativa viable que se aplique tanto a los usuarios comerciales como a los particulares. Como primer paso, el CDR pide a la Comisión que lleve a cabo un estudio sobre el teletrabajo para examinar tanto su viabilidad como sus posibles ventajas sociales, económicas y ambientales.

4.3. Es esencial que se consulte plenamente a los entes locales y regionales en el proceso de toma de decisiones relativas a la estructura de tarifas e impuestos y que aquéllos estén adecuadamente representados en el comité de expertos sobre la tarificación por el uso de infraestructura. Debe prestarse la debida atención a las necesidades de determinadas regiones y hay que actuar con flexibilidad para que problemas como la inaccesibilidad y el alejamiento no se vean exacerbados. Además, y dado que los entes locales y regionales aplicarán buena parte de los principios y tendrán que hacer frente a los problemas, deberían tener algo que decir sobre el destino que se da a los ingresos obtenidos con tarifas e impuestos.

5. Cohesión económica y social

5.1. La Comisión considera la cohesión económica y social como una prioridad, hasta el punto de haber emitido una Comunicación sobre "Cohesión y transporte"(11), en la que se refiere al papel de la PCT en la reducción de las disparidades regionales y sociales en la UE, al lado de instrumentos como los Fondos estructurales y el Fondo de Cohesión. La mejora del transporte puede convertir una región poco desarrollada en polo de atracción de inversiones y contribuir al esfuerzo global de la región en pos del desarrollo económico. El CDR celebra, en particular, la atención que la Comisión presta en su Comunicación a promover las posibilidades de acceso. Un transporte público accesible y a precios razonables está al servicio de unos objetivos sociales, económicos y ambientales, por lo que debe seguir recibiendo ayudas públicas, siempre dentro del respeto a la normativa de la UE en este ámbito.

5.2. La Comisión realiza un examen permanente sobre cómo incrementar la competencia en el transporte público manteniendo al mismo tiempo el carácter universal del acceso al mismo. A partir de un estudio de la Comisión sobre las normas y prácticas de servicio público en el transporte terrestre se ha reconocido la necesidad de mejorar la transparencia y la eficiencia del transporte público en favor de regiones y grupos sociales desfavorecidos. Se impone la devolución de más competencias y responsabilidades a los entes locales y regionales, de manera que puedan desarrollar sus propios sistemas de transportes como estimen más conveniente. Para ello se requiere que dispongan de los recursos financieros necesarios para actuar, y lo ideal sería que los obtuvieran mediante la percepción de impuestos locales.

5.3. La Comisión intenta siempre equilibrar la competitividad con las condiciones de trabajo y con las propuestas sobre la jornada laboral. Tras la Directiva relativa a la ordenación del tiempo de trabajo, la Comisión se ha ido ocupando gradualmente de los "sectores excluidos", entre los que se encuentran los trabajadores del sector del transporte. No se ha alcanzado un acuerdo total en todos los aspectos de las condiciones de trabajo de los empleados en dicho sector, y debería considerarse urgente la consecución de dicho acuerdo si se quieren resolver las dificultades y equilibrar -con buenas dosis de sensibilidad- las prioridades de la competencia leal y de la protección social.

6. Verificación del cumplimiento de las normas

6.1. La incorporación y correcta aplicación de las normas adoptadas por los Estados miembros en materia de competencia es esencial para el buen funcionamiento del mercado interior de los transportes, por lo que la Comisión se empeña resueltamente en lograr su cumplimiento. El Comité de las Regiones apoya a la Comisión en su propósito, que garantizará unas condiciones equitativas para todos. El CDR propone que las necesidades específicas de los entes locales y regionales europeos se tengan en cuenta en la clarificación y revisión continuadas de la legislación. Además, el CDR desearía estar representado en cualquier organismo que ejerza competencias reglamentarias en el sector del transporte. Por ejemplo, la Autoridad Europea para la Seguridad Aérea contará con un grupo asesor de expertos, y el CDR querría estar presente en éste o en otros organismos de regulación.

7. Mejora de la calidad

7.1. La Comisión dedica toda una sección de su Comunicación a la seguridad y a la dimensión medioambiental de la Política Común de Transportes. La UE está llamada a desempeñar un papel significativo en la consecución de un elevado nivel de seguridad en el sector del transporte, tanto para los usuarios como para los trabajadores. El CDR respalda el paquete de medidas actualmente en marcha, así como el propuesto para el período 2000-2004.

7.2. Seguridad

7.2.1. La seguridad de usuarios y trabajadores constituye una prioridad central de la Comisión en un mercado con un volumen en continua expansión y cada vez más congestionado. Se han presentado propuestas en los sectores de la aviación civil(12), transbordadores de pasaje de carga rodada(13) final y transporte por carretera (mediante el programa de pruebas de vehículos EURO-NCAP). En su Dictamen sobre el programa de acción 1995-2000 en el ámbito de la Política Común de Transportes(14), el CDR observó, en relación con la seguridad del transporte aéreo, que los aeropuertos pequeños tienen necesidades diferentes de los grandes y que ello debe ser tenido en cuenta al elaborar disposiciones comunes.

7.2.2. La seguridad es un tema de la mayor importancia que no recibe un tratamiento adecuado en la Comunicación de la Comisión que se examina. En el Dictamen citado en el punto anterior, el CDR puso de relieve la necesidad de revisar la limitación de velocidad, tomar medidas para imponer el cumplimiento de las normas de tráfico y perseguir las infracciones. Podrían introducirse restricciones del derecho de circular en coche atendiendo a consideraciones de edad del conductor o de potencia del motor. En el mismo Dictamen, el CDR abogó por elaborar un proyecto comparativo a gran escala para examinar la incidencia de las medidas de seguridad del transporte en los diferentes países, y espera ahora con interés la Comunicación de la Comisión sobre definición de prioridades en materia de seguridad vial. Por otra parte, el Comité propuso entonces que, al igual que sucede con la mejora de la calidad en la industria, se perfile una estrategia de "margen de error nulo", lo que haría que las medidas de seguridad de los transportes se llevaran a cabo en conexión más directa con la sanidad pública; el Comité desearía que se avanzara en este campo.

7.3. Medio ambiente

7.3.1. Con arreglo al artículo 6 del Tratado constitutivo de la CE (versión consolidada), "las exigencias de la protección del medio ambiente deberán integrarse en la definición y en la realización de las políticas y acciones de la Comunidad [...], en particular con objeto de fomentar un desarrollo sostenible". Para ello se seguirá con vigor una estrategia integradora de las consideraciones medioambientales en las políticas comunitarias. Entre las cuestiones relacionadas con el medio ambiente que están siendo objeto de atención se encuentran los ruidos y emisiones del transporte aéreo, los desechos generados por buques y residuos de carga, los problemas medioambientales causados por los vehículos pesados de mercancías y las normas de emisiones en el contexto del Programa Auto-Oil II. La Comisión también se plantea desarrollar nuevas iniciativas no previstas por el Consejo en su estrategia ni en su programa de trabajo.

7.3.2. En su Dictamen sobre el programa de acción 1995-2000 en el ámbito de la PCT, antes citado, el CDR pidió que, de modo complementario a dicho programa de acción, se adoptasen "medidas especiales para proteger las regiones y zonas ecológicamente sensibles afectadas por el sistema de transporte europeo". Señalaba entonces el Comité que "estas medidas deben basarse en disposiciones apropiadas en materia de construcción, en soluciones integradas para la red de infraestructuras y, en casos excepcionales, en la renuncia a la libertad total de elección del modo de transporte, siempre que se ofrezcan alternativas en condiciones equivalentes". Además, el Comité desea que se fomente la investigación sobre producción de vehículos con bajos niveles de emisión de CO2 y de otros gases, así como la relativa a los combustibles renovables.

7.3.3. La solución más eficaz y sostenible para reducir el incremento de las emisiones consiste en restringir la demanda de desplazamientos. La planificación del territorio es fundamental a tal efecto y puede ayudar a reducir las distancias de los viajes; junto a ella, existen medidas complementarias capaces de reducir las emisiones en un tercio, aproximadamente, hasta el año 2010. Aunque la Comunidad no tiene competencias de ordenación del territorio, se trata de un campo en el que la Comisión podría proponer políticas no imperativas que podrían tener un efecto importante para el medio ambiente y el desarrollo sostenible. El Comité celebra que en la Perspectiva Europea de Ordenación del Territorio se analice el papel de la PCT, pero lo estima insuficiente si se compara con las medidas por él propuestas, que podrían frenar significativamente el incremento de las emisiones de CO2.

7.3.4. Habida cuenta de que el transporte por carretera y el aéreo producen las mayores emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro, deberían ser objeto de atención prioritaria. Además, el transporte de mercancías por carretera y por vía aérea plantea problemas similares. En su Dictamen sobre "Transportes y CO2 - Elaboración de un planteamiento comunitario", el CDR se mostró de acuerdo con la imposición fiscal sobre el combustible para el transporte privado y el reajuste de los impuestos sobre el queroseno para el transporte aéreo. No obstante, el CDR reconoce que debe adoptarse un enfoque flexible en relación con el transporte por carretera y el aéreo en las zonas periféricas, debido a sus efectos positivos. Aunque las propuestas de la Comisión para el establecimiento de tasas por el uso de infraestructura deberían fomentar las operaciones intermodales en aras de un uso más eficiente de la infraestructura, tales políticas fiscales tendrían que ir acompañadas de cambios estructurales en dicho uso, tales como políticas de planificación del territorio.

7.4. Transporte público de pasajeros

7.4.1. Están previstas medidas específicas de protección de los usuarios para potenciar la confianza de éstos. El programa de acción sobre transporte público local, única forma de transporte disponible para todos los ciudadanos, incluye aspectos tales como mejores prácticas, servicios integrados de transporte intermodal de pasajeros y comparación de resultados. En el contexto del Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo se ha propuesto asimismo una serie de acciones focalizadas de investigación destinadas a mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte y a reforzar la seguridad y la intermodalidad.

7.4.2. La actividad investigadora desarrollada dentro del Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo debería contar con la participación de los entes locales y regionales. Son los socios ideales para ejecutar programas de investigación, puesto que realizan su labor en el nivel más cercano al ciudadano y entienden mejor que nadie las necesidades locales. Además, varias de las acciones clave propuestas en ese Quinto Programa Marco interesan particularmente al sector del transporte local de pasajeros, como las de "Movilidad sostenible e intermodalidad" y "Sistemas y servicios para el ciudadano", entre otras.

7.4.3. Es necesario poner un mayor acento en la liberalización del transporte público con vistas a garantizar un elevado nivel de servicio público con un coste menor para el Tesoro público. Una licitación pública competitiva en el mercado del transporte puede contribuir a reducir la necesidad de ayudas públicas. Sirva de ejemplo la concesión de servicios locales de autobuses en que los operadores pujan en abierta competencia para hacerse con la adjudicación de las rutas fijadas por los entes locales o regionales. La autoridad competente determina la calidad del servicio y sólo realiza ofertas de contrato de acuerdo con las condiciones establecidas. La conclusión de contratos de transporte liberará recursos que podrán destinarse a financiar la mejora del transporte público y aumentar su eficiencia. Por otra parte, la privatización y la participación de asociaciones entre sector privado y sector público (APP) redundará en una mayor calidad del servicio que reciben los usuarios. Esta debería ser una de las prioridades del programa de la Comisión para el período 2000-2004.

7.4.4. Dentro de la estrategia global que debería seguirse a juicio del CDR, ocupa un lugar esencial la conexión con las redes de transporte local. En su Dictamen sobre la Comunicación de la Comisión titulada "Desarrollar la red de ciudadanos - Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribución de la Comisión al respecto"(15), el CDR resalta el papel destacado de los entes locales y regionales en el transporte público de pasajeros. En particular, hace hincapié en los siguientes aspectos:

- la trascendencia que para la correcta operatividad del sistema nacional y europeo de transporte tiene el hecho de contar con redes locales y regionales de transporte que funcionen adecuadamente;

- el valor económico, medioambiental y social de un sistema eficiente de transporte;

- la flexibilidad necesaria para crear un sistema integrado e intermodal, y

- la importancia decisiva de una red de ciudadanos eficiente para el desarrollo urbano sostenible.

8. Mejora de la eficacia externa

8.1. La Comunidad desea que el proceso de ampliación se realice de manera eficaz y que los países candidatos se integren sin sobresaltos en la UE. La experiencia atesorada en la creación del mercado interior es de gran ayuda para afrontar la enorme tarea de examen y adaptación de la legislación. Actualmente están en marcha negociaciones con terceros países en los sectores de aviación civil, vehículos pesados de transporte de mercancías, autocares y navegación interior. A largo plazo, la Comunidad revisará constantemente el funcionamiento del mercado de transportes, para lo cual se realizará un seguimiento de las repercusiones del transporte sobre el desarrollo regional, el medio ambiente y la seguridad a través de un banco de datos europeo sobre transporte.

8.2. Con el tiempo será necesario revisar el marco normativo, en especial para hacer frente a los cambios en las orientaciones sobre ayudas públicas, y el CDR recomienda que se proceda a una mayor simplificación del mismo. La actual estructura puede resultar engorrosa en cuanto a su administración; con su simplificación se ganaría en eficiencia y transparencia. Las RTE-T necesitarían una nueva revisión para adaptarse a la situación creada por la ampliación; por su parte, la reglamentación financiera debe tener en cuenta las necesidades propias de los países candidatos. De hecho, todos los ámbitos mencionados deberían ser objeto de una reevaluación a la luz de la ampliación. Además, la ampliación de la UE y el desarrollo de redes de transporte en y entre los nuevos Estados miembros no deberían poner en peligro zonas ecológicamente sensibles de los países candidatos. Si las políticas generales no pueden garantizar los mayores niveles de protección medioambiental, la Comisión debería plantearse un sistema de ecopuntos similar al del actual régimen alpino.

9. Recomendaciones

9.1. A continuación, figura una serie de propuestas con las que el CDR desea completar sus observaciones relativas a la Comunicación de la Comisión. Se trata de recomendaciones adicionales sobre diversos temas que no aborda la Comunicación y que el CDR desea que se tomen en consideración al diseñar la futura PCT.

9.2. En la línea del llamamiento hecho por el CDR en su Dictamen sobre "Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea", el CDR reafirma la necesidad de que los entes regionales y locales participen en todas las fases del desarrollo de la Política Común de Transportes. Dado que regularmente se les pide que cofinancien proyectos de transporte, deberían intervenir directamente en la formación de esta política para asegurar que las necesidades locales se tienen en cuenta y se integran en ella.

9.3. Aunque la Comunidad no tiene competencias en materia de ordenación del territorio, la Comisión debería velar por que las recomendaciones contenidas en el Dictamen del CDR sobre la "Perspectiva Europea de Ordenación del Territorio" se tomen en consideración en el diseño futuro de la política de transportes. Como el CDR apuntó en su Dictamen sobre "Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales y la Unión Europea", un sistema de transporte mejorado puede resultar esencial, en el contexto de un programa de renovación urbana, para la regeneración económica y social de una zona urbana desfavorecida. La planificación del territorio es un elemento clave de cualquier estrategia de transporte sostenible, puesto que puede reducir -en conjunción con otros elementos- la demanda de desplazamientos.

9.4. La Comisión debe contribuir a que la sociedad se familiarice con un nuevo enfoque en materia de transportes. El respaldo público es intrínseco al éxito de cualquier política. Por otra parte, los entes locales y regionales están en la mejor posición para transmitir a los ciudadanos los mensajes de sostenibilidad y protección ambiental, por lo que debería fomentarse una estrecha cooperación entre unos y otros.

9.5. La consulta obligatoria al público es un requisito necesario antes de emprender proyectos de infraestructuras. Este tipo de requisitos puede, en ocasiones, alargar los plazos de ejecución de los proyectos, llegando en casos límite a producir la pérdida de financiación o un aumento de costes por encima de lo presupuestado. Habría que abordar este problema aumentando en lo posible la eficacia de los sistemas de consulta pública y protegiendo, al mismo tiempo, los derechos democráticos del ciudadano. Al elaborar orientaciones futuras para la Política Común de Transportes, la Comisión podría abordar este asunto y proponer soluciones como la de las mejores prácticas.

9.6. La Comisión está llamada a contribuir de manera significativa al estímulo de la inversión privada en el transporte público. La Comisión podría desempeñar un papel más importante a la hora de conceder fondos o elaborar propuestas y proyectos, para garantizar su aplicación en ámbitos tales como las medidas de seguridad en el transporte o la investigación en busca de tecnologías más limpias.

Bruselas, el 16 de Septiembre de 1999.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Manfred DAMMEYER

(1) DO C 93 de 6.4.1999, p. 20.

(2) DO C 337 de 11.11.1996, p. 13.

(3) DO C 180 de 11.6.1998.

(4) DO C 198 de 14.7.1999, p. 8.

(5) DO C 198 de 14.7.1999, p. 16.

(6) DO C 198 de 14.7.1999, p. 3.

(7) COM(95) 302 final.

(8) CDR 255/97 fin - DO C 180 de 11.6.1998, p. 1.

(9) CDR 217/98 fin - DO C 93 de 6.4.1999, p. 29.

(10) COM(1998) 466 final.

(11) COM(1998) 806 final.

(12) COM(97) 55 final y COM(97) 382 final.

(13) COM(1998) 71 final.

(14) CDR 406/95 fin - DO C 337 de 11.11.1996, p. 13.

(15) CDR 436/98 fin - DO C 198 de 14.7.1999, p. 8.