COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 29.04.1998 
COM( 1998) 251 final 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
COMUNICACIÓN 
Una política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de 
pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los 
Estados miembros 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3577/92 por el que se aplica el principio de 
libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros 
(cabotaje marítimo). 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
sobre las condiciones aplicables a la dotación de los buques que presten servicios regulares de 
pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros 
(presentadas por la Comisión) 

COMUNICACIÓN 
Una política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de 
pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los 
Estados miembros 
1. INTRODUCCIÓN 
1. Los objetivos de la política marítima común conciernen a diversos aspectos 
mutuamente relacionados: garantizar que los usuarios del transporte marítimo gozan de 
amplias posibilidades de elección entre servicios competitivos, mejorar la calidad y 
seguridad del transporte marítimo, fomentar el desarrollo económico del transporte 
marítimo comunitario y sectores marítimos conexos, fomentar el empleo de gente de 
mar comunitaria con un buen nivel de formación y, en general, favorecer el desarrollo 
del know-how marítimo en la Comunidad. Conviene hacer referencia aquí al artículo 2 
del Tratado, que menciona expresamente como tarea de la Comunidad el fomento de un 
elevado nivel de empleo y protección social. 
En varios de estos aspectos se han logrado avances. Por ejemplo, el permanente empeño 
en favor de la liberalización del acceso a los mercados del transporte marítimo en todo 
el mundo y los actuales esfuerzos por elevar los niveles de calidad de la navegación en 
los foros internacionales permiten disponer de una amplia variedad de servicios 
marítimos muy competitivos. Sin embargo, la situación es menos satisfactoria en 
cuanto al empleo de la gente de mar de la Comunidad. En los últimos decenios, el 
empleo ha registrado una continua tendencia descendente como consecuencia del 
cambio de pabellón, la sustitución de tripulantes comunitarios por trabajadores 
extracomunitarios menos onerosos y las medidas de racionalización técnica para ahorrar 
mano de obra. 
2. En diciembre de 1996, auspiciado por la Comisión, se celebró en Dublin un congreso 
internacional titulado "La gente de mar europea: ¿especie en extinción?" En el congreso 
se puso de manifiesto que existen graves motivos de preocupación. No sólo se ha 
reducido drásticamente el número de marinos comunitarios, sino que su media de edad 
se sitúa ya claramente por encima de los 40 años y el número de jóvenes incorporados 
no basta para sustituir a los que abandonan la profesión. A modo de ilustración, 
señalaremos que, entre 1985 y 1995, el número de ciudadanos de la Comunidad 
empleados en buques abanderados en Estados miembros se redujo de 206.000 
a 129.000 (- 37%), mientras que el número de nacionales de otros países ascendió de 
29.000 a 33.000 (+ 14%)!. Se ha establecido, además, que el 51% de la pérdida de 
empleo se debe al cambio de pabellón. Hasta ahora, el sector del transporte de carga ha 
sido el más afectado. Sin embargo, la tendencia podría extenderse a los servicios de 
transbordadores de pasaje si no se toman medidas para contrarrestarla (véanse los 
puntos 4, 16, 17 y 18). 
1 Fuente TECNECON: "Study on maritime professions in the European Union", agosto de 1996. 
2 
3. El documento de la Comisión sobre estrategia marítima publicado en 19962 insistía en 
el fomento del empleo de la gente de mar de la Comunidad en relación con la mejora de 
la competitividad de los pabellones comunitarios. Las observaciones recibidas sobre el 
documento fueron en general positivas; con posterioridad, la Comisión procedió a 
revisar las directrices sobre ayudas estatales al transporte marítimo3, como primer paso 
concreto en apoyo de la nueva política. Se consideró que una situación de igualdad de 
condiciones sería el mejor método para detener la tendencia al cambio de pabellón. Ello 
significa permitir que los Estados miembros ofrezcan a los armadores de su pabellón 
condiciones fiscales y laborales que, en la medida de lo posible, sean comparables con 
las que se pueden encontrar en otros lugares. Actualmente, nueve meses después de la 
publicación de las directrices revisadas, se observa un proceso de convergencia en las 
políticas de los Estados miembros. La mayoría de éstos han introducido o propuesto 
medidas en esa dirección, y ya se han señalado los primeros efectos benéficos de la 
competitividad de los registros y gentes de mar comunitarios, en particular, en el 
transporte oceánico. 
4. Como próximo paso, hay que prestar más atención al "mercado propio" de los 
trabajadores del mar comunitarios y, en particular, al mercado de los servicios de 
transporte regular de pasajeros tanto entre Estados miembros como en el interior de los 
mismos. El citado estudio de agosto de 1996 sobre las profesiones marítimas en la 
Comunidad indica que casi el 50% de la gente de mar comunitaria (incluidos personal 
del servicio de restauración, camareros, etc.) está empleada a bordo de esos buques de 
pasaje. Los servicios regulares de pasajeros son una fuente importante de empleo tanto 
en el sur como en el norte de Europa. Sin embargo, las estructuras de ambos mercados 
son distintas. En el sur, el centro de gravedad lo constituyen los servicios de cabotaje 
insular (se entiende aquí por cabotaje el transporte marítimo de pasajeros o mercancías 
entre dos puertos situados en un mismo Estado miembro). El transporte de pasajeros 
entre Estados miembros se limita a unas pocas rutas, de las cuales las más importantes 
unen Grecia y Córcega con Italia. En cambio, en Europa septentrional, aunque hay 
servicios de transporte nacional de pasajeros importantes en Dinamarca y el Reino 
Unido, la mayor parte del transporte de pasajeros se realiza entre distintos Estados 
miembros. 
5. El mercado del transporte regular de pasajeros en el interior de los Estados miembros y 
entre Estados miembros es diferente en varios aspectos de los demás sectores del 
transporte marítimo (véanse los puntos 9, 10 y 20). Este mercado está atendido por 
empresas establecidas en los Estados miembros que utilizan principalmente buques 
abanderados en estos últimos y tripulados mayoritariamente por gente de mar 
comunitaria. Sin embargo, algunos acontecimientos están causando inquietud entre los 
profesionales del mar con respecto a su futura situación laboral. La liberalización del 
cabotaje insular, prevista para el 1 de enero de 1999, es percibida como una amenaza 
por numerosos marinos del sur de Europa. En otros segmentos del mercado, las 
empresas explotadores de transbordadores registran o prevén una disminución de sus 
ingresos como consecuencia de algunos hechos exteriores que las obligan a reducir 
costes de funcionamiento. En este contexto, una opción es sustituir parte de su personal 
por mano de obra más barata procedente de terceros países. 
2 COM(96) 81 final, "Hacia una nueva estrategia marítima", 13.03.96. 
3 DOC 205, 5.7.1997, p.5. 
El principal objetivo de la presente comunicación es examinar la situación laboral en 
todo el mercado de los servicios regulares de transporte de pasajeros entre puertos de 
los Estados miembros, así como sugerir una futura vía de actuación, que comprende las 
dos propuestas legislativas adjuntas, teniendo en cuenta que dichas propuestas deberán 
ajustarse a las obligaciones internacionales de la Comunidad. 
2. CABOTAJE 
6. El apartado 2 del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo, 
de 7 de diciembre de 19924, dispone que el principio de libre prestación de servicios de 
cabotaje marítimo se aplicará a los armadores comunitarios (según se definen éstos en 
el apartado 2 del artículo 2 del mismo texto legal) que utilicen buques matriculados en 
un Estado miembro y naveguen bajo su pabellón, siempre que cumplan todos los 
requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado 
miembro. El Reglamento prescribe una liberalización progresiva de los distintos 
segmentos del mercado del cabotaje. Con arreglo a las disposiciones del apartado 2 del 
artículo 6, la actividad de cabotaje insular en Europa meridional se liberalizará a partir 
del de 1 de enero de 1999. Por lo que se refiere a la dotación de los buques que 
practican el cabotaje insular, el Reglamento dispone, en esencia, lo siguiente: 
- apartado 2 del artículo 3: todos los aspectos relacionados con la dotación serán 
competencia del Estado de acogida 
- apartado 3 del artículo 3: no obstante, para los cargueros de más de 650 TB que 
realicen cabotaje insular consecutivamente a un viaje internacional, todas las 
cuestiones relativas a la dotación serán competencia del Estado del pabellón a 
partir del 1 de enero de 1999; 
- apartado 4 del artículo 3: La Comisión presentará un informe al Consejo sobre las 
consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular 
antes del 1 de enero de 1997 y, posteriormente, una propuesta que podrá 
modificar las disposiciones en materia de nacionalidad de la dotación de los 
apartados 2 y 3, a fin de que el Consejo pueda aprobar un sistema definitivo a su 
debido tiempo, antes del 1 de enero de 1999. 
La Comisión presentó su informe al Consejo5 el 17 de junio de 1997. La propuesta a 
que hace referencia el apartado 4 del artículo 3 figura adjunta a la presente 
comunicación. 
7. A raíz de la presentación del mencionado informe, algunos Estados miembros 
propusieron que las disposiciones de los apartados 2 y 3 del artículo 3 se mantuviesen 
indefinidamente sin cambios. La Comisión no comparte esta tesis por los motivos que 
se exponen más adelante. En el análisis de la situación se distingue en el tráfico insular 
entre transporte de carga (véase el apartado 8) y transporte de pasajeros (véase los 
apartados 9 all). 
4 DO L 364 de 12.12.1992, p 7. 
5 COM (97) 296. Informe de la Comisión al Consejo sobre la implantación del Reglamento (CEE) 
n° 3577/92 del Consejo por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios de cabotaje 
marítimo (1995-1996) y sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje 
insular. 
8. Por lo que se refiere al cabotaje de carga, conviene simplificar en cierta medida la 
actual normativa. En efecto, el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) 
n° 3577/92 dispone que, para los buques que efectúen cabotaje continental, todas las 
cuestiones relativas a la tripulación serán competencia del Estado en que están 
matriculados (Estado del pabellón), con excepción de los buques de menos de 650 TB, 
a los que podrán aplicarse las condiciones del Estado de acogida6. 
Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 3, las condiciones del Estado del 
pabellón se aplicarán también, a partir del 1 de enero de 1999, a los cargueros de más 
de 650 TB que realicen operaciones consecutivas7 de cabotaje insular. Así pues, la 
única cuestión que queda pendiente es si el cabotaje insular de carga a bordo de buques 
de más de 650 TB que no sigan ni precedan a un viaje internacional, que actualmente 
está sujeto a las condiciones del Estado de acogida, deberá seguir exento de la norma 
habitual del Estado del pabellón. 
La Comisión considera que no hay justificación económica para una exención duradera 
del cumplimiento de la normativa del Estado del pabellón, por los motivos expuestos en 
su informe del 17 de junio de 1997 anteriormente citado. Los servicios de carga de 
cabotaje los realizan a menudo buques que viajan de forma alterna en rutas nacionales e 
internacionales. En consecuencia, las condiciones aplicables a la dotación no deben 
diferir de los usos aceptados en el transporte internacional, a saber, el Estado del 
pabellón expide el certificado de dotación de seguridad (de conformidad con lo 
dispuesto en los convenios internacionales pertinentes) y establece cualesquiera otros 
aspectos relacionados con la dotación. Cualquier otro planteamiento tendría por efecto 
la necesidad de modificar la composición o el régimen laboral de la tripulación de un 
buque que enarbole el pabellón de un Estado miembro para permitirle realizar cabotaje 
de carga insular. Ello supone un obstáculo inaceptable e innecesario a la aplicación del 
principio de libre prestación de servicios. En consecuencia, se propone eliminarlo, 
aplicando la norma del Estado del pabellón ya acordada para el cabotaje de carga 
insular y continental consecutivo a todo el cabotaje de carga (en buques de más 
de 650 TB). 
9. El mercado de los servicios regulares de pasajeros en cabotaje insular es muy distinto 
en varios aspectos al del cabotaje de carga. En primer lugar, no hay una relación 
económica comparable con el mercado internacional. Es habitual que los 
transbordadores de pasaje proyectados para atender una determinada ruta insular sigan 
navegando por esa misma ruta durante muchos años y, con cierta frecuencia, toda su 
vida útil. Las tripulaciones empleadas a bordo de dichos buques residen en la zona y, a 
menudo, se contratan entre la población local. Todos los Estados miembros del sur de 
Europa obligan (de conformidad con la legislación comunitaria) a que esas 
tripulaciones estén formadas al 100% por ciudadanos de la Comunidad. Por otra parte, 
los Estados miembros pueden exigir que, con arreglo a la Directiva 94/58/CE del 
Consejo8, un determinado porcentaje de los miembros de la tripulación y, en particular, 
los designados en el cuadro de obligaciones para asistir a los pasajeros en situaciones de 
Las operaciones con buques de menos de 650 TB se consideran únicamente de importancia local y, en 
consecuencia, pueden permanecer sujetas a las normas del país de acogida por lo que se refiere a la 
dotación, según dispone el Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo. 
Es decir, cuando el viaje siga o preceda a otro viaje con origen o destino en otro Estado. 
DO L 319 de 12.12.1994, p 28. 
emergencia, posean habilidades comunicativas suficientes para tal fin, las cuales pueden 
consistir, por ejemplo, en hablar el idioma o idiomas en que se comunican los 
principales grupos nacionales de pasajeros transportados en una ruta determinada. El 
hecho de que una parte importante de la tripulación deba poder comunicarse en el 
idioma o idiomas locales es un argumento más para diferenciar entre servicios regulares 
de pasajeros y transporte de carga. 
10. En segundo lugar, los servicios regulares de pasajeros suelen ser mucho más intensivos 
en mano de obra que los servicios de carga. Así pues, constituyen una importante fuente 
de empleo para la gente de mar local. En el informe de la Comisión del 17 de junio 
de 1997 (COM(97) 296) se señalaba que, en el cabotaje insular, el 70% del empleo se 
relaciona con los servicios de pasajeros. La intensidad en trabajo de este sector implica 
también que las condiciones de la competencia entre los operadores que utilicen buques 
abanderados en distintos Estados miembros estarán fuertemente influidas por las 
diferencias de normativa en materia de dotación. En particular, se consideraría injusto 
que las empresas locales que explotan transbordadores de pasaje, sujetas a la obligación 
de emplear a un 100% de tripulantes de nacionalidad comunitaria, tuvieran que 
competir con navieras de otros Estados miembros que utilizasen mano de obra barata 
procedente de terceros países, acogiéndose a la normativa de su Estado de 
abanderamiento. ' * 
11. A la vista de las especiales características del mercado del transporte regular de 
pasajeros en cabotaje insular, la Comisión considera necesarias determinadas medidas 
para garantizar1 la igualdad de condiciones entre operadores de distintos Estados 
miembros que utilicen buques con diverso pabellón. En particular, se propone permitir 
que el Estado de acogida prescriba que toda la gente de mar empleada a bordo de los 
buques de pasaje que operen en su territorio sea de nacionalidad comunitaria, a 
condición, por supuesto de que la misma norma se aplique también a los buques que 
enarbolen su propio pabellón. 
El planteamiento propuesto se basa en el principio de que la gente de mar procedente de 
terceros países empleada en buques que prestan servicios regulares de pasajeros debe 
recibir el mismo trato que los residentes comunitarios. La aplicación de tal principio 
deberá tener también un efecto positivo sobre la seguridad marítima, ya que el elemento 
humano reviste una importancia fundamental en esta materia. 
Consideraciones particulares relativas a la propuesta de Reglamento del Consejo sobre 
cabotaje adjunta 
12. La aplicación de una norma en virtud de la cual el 100% de los miembros de la 
tripulación de un buque debe tener nacionalidad comunitaria (véase el apartado 2 del 
artículo 1), habitual en todos los Estados del sur de Europa, ofrece las condiciones 
para la plena aplicación del principio de la libre prestación de servicios en este 
mercado. Además, conviene recordar que las disposiciones de la Directiva 94/58/CE 
del Consejo autorizan a los Estados miembros de acogida a exigir que un número 
suficiente de tripulantes hable el idioma o idiomas locales. Cualquier otra diferencia 
en relación con las normas habituales del Estado del pabellón en materia de dotación 
constituiría un obstáculo injustificado a la aplicación del principio de la libre 
prestación de los servicios. Así pues, seguirán siendo competencia del Estado del 
pabellón todos los demás aspectos relacionados con la dotación, como la expedición 
del certificado de dotación mínima de seguridad en relación con la composición 
obligatoria de la tripulación según las características técnicas del buque y de 
conformidad con los convenios internacionales aplicables. 
13. El régimen laboral de la gente de mar originaria de la Comunidad que trabaja a bordo 
de buques abanderados en un Estado miembro (salarios, retribución de horas 
extraordinarias, jornada, vacaciones anuales mínimas, etc.) suele- fijarse mediante 
convenios colectivos o disposiciones legales del Estado de abanderamiento. Podría 
interpretarse que es contrario al principio de libre prestación de servicios el exigir que 
las condiciones laborales cambien para adaptarse a las aplicables en el Estado de 
acogida cuando un buque abanderado en un Estado miembro se utilice durante cierto 
tiempo para prestar servicio de cabotaje de transporte regular de pasajeros en otro 
Estado miembro (Estado de acogida). Sin embargo, para evitar todo riesgo de dumping 
social, el texto revisado del apartado 3 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 
que contiene la propuesta (véase la propuesta adjunta de Reglamento del Consejo sobre 
cabotaje), dispone que, cuando el Estado de acogida permita el empleo de ciudadanos 
de terceros países a bordo de buques que prestan servicios regulares de transporte de 
pasajeros, obligará a que dichos tripulantes estén sometidos al mismo régimen laboral 
que los residentes del Estado en que esté matriculado el buque a bordo del cual 
desempeñan sus cometidos. En este contexto, conviene recordar que el artículo 1 del 
Reglamento (CEE) n° 3577/92 garantiza la libertad de prestación de servicios a los 
armadores comunitarios cuyos buques están matriculados en un Estado miembro y 
enarbolan su pabellón. 
14. Las principales diferencias entre los servicios de transporte de carga y de pasajeros, que 
justifican que estos últimos reciban tratamiento especial son, como ya se ha indicado, 
los siguientes: (a) no hay apenas vínculo entre los servicios regulares de transporte 
nacional de pasajeros y el mercado internacional; (b) los servicios de transporte de 
pasajeros son más intensivos en mano de obra y, en consecuencia, las condiciones de la 
competencia están más influidas por las diferencias existentes en el régimen laboral. En 
gran medida, estas características se aplican también a los denominados servicios 
regulares de crucero de cabotaje (buques de crucero que operan durante toda una 
temporada según una pauta fija entre puertos del mismo Estado miembro). En 
consecuencia, la propuesta sobre cabotaje adjunta incluye estos servicios en la misma 
categoría que los servicios regulares de transporte de pasajeros y transbordadores. 
3. SERVICIOS REGULARES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y TRANSBORDADORES ENTRE 
ESTADOS MIEMBROS 
15. A diferencia del cabotaje, la prestación de servicios de transporte marítimo entre 
Estados miembros no lleva aparejadas obligaciones de abanderamiento. El 
Reglamento (CEE) n° 4055/869 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, dispone que 
todos los transportistas establecidos en la Comunidad10 pueden prestar tales servicios, 
con independencia de si enarbolan pabellón comunitario o de un tercer país. Por lo 
que se refiere al mercado específico de los servicios regulares de transporte de 
9 DO L 368 de 31.12.1986, p 1. 
10 Incluidos los nacionales de los Estados miembros establecidos fuera de la Comunidad y las compañías 
navieras establecidas fuera de la Comunidad y controladas por nacionales de un Estado miembro, siempre 
que sus buques estén registrados en ese Estado miembro con arreglo a su legislación. 
pasajeros entre Estados miembros, sin embargo, tales servicios se prestan en general 
con buques abanderados en los Estados miembros, cuya tripulación reside 
mayoritariamente en los mismos. Según se ha indicado, estos servicios constituyen 
una importante fuente de puestos de trabajo para la gente de mar de la Comunidad. 
16. En años recientes algunas empresas empezaron a prestar servicios regulares de 
transbordadores de pasaje utilizando tripulaciones de terceros países en competencia 
directa con los transbordadores que llevaban dotación comunitaria. Estos intentos 
provocaron una resuelta acción sindical. Sin embargo, tales situaciones podrían 
reproducirse en el futuro. 
17. También en los últimos años se han registrado algunos casos en los que navieras 
comunitarias han sustituido parte de sus tripulaciones de la Comunidad por ciudadanos 
de terceros países. Según los datos de que dispone la Comisión, hay actualmente 
empleados entre 600 y 700 nacionales de terceros países (3% del total de personas 
empleadas) como tripulantes a bordo de transbordadores de pasaje en servicio regular 
entre Estados miembros. Estos buques enarbolan los pabellones de cuatro Estados 
miembros. Las condiciones laborales de dichos tripulantes son diversas. Por ejemplo, 
parece que sólo uno de los cuatro Estados exige que los ciudadanos de terceros países 
empleados a bordo de sus transbordadores intracomunitarios estén sujetos al mismo 
régimen laboral que sus propios ciudadanos. Está confirmado que, en los otros tres, los 
trabajadores de terceros países tienen condiciones más desfavorables que los 
nacionales. Actualmente no hay en vigor ninguna disposición comunitaria que pueda 
armonizar en alguna medida situaciones como las descritas. 
18. Según se ha indicado con anterioridad, la competencia en un mercado tan intensivo en 
mano de obra como el de los servicios marítimos regulares de pasajeros está 
fuertemente influida por el régimen laboral de las tripulaciones. Existen factores 
externos (p.ej., supresión de las ventas libres de impuestos, finalización de algunos 
enlaces terrestres fijos) que dan razones para pensar que la competencia de precios en el 
sector podría incluso incrementarse en los próximos años. Si algunas empresas pueden 
reducir sus costes sustituyendo tripulantes comunitarios por otros de terceros países y 
ofreciendo a estos últimos condiciones menos favorables, sus competidores 
probablemente tendrán que hacerlo también. Existe el peligro de que se produzca una 
espiral negativa de erosión generalizada de las condiciones laborales de las 
tripulaciones y una considerable pérdida de puestos de trabajo para la gente de mar 
comunitaria. 
Tal evolución sería contraria a los objetivos de la política marítima común. Así, la 
Comisión considera que deben introducirse disposiciones para garantizar el buen 
funcionamiento del mercado interior y evitar las perturbaciones provocadas por 
fenómenos de dumping social. 
19. La propuesta de Directiva del Consejo adjunta a la presente comunicación regula las 
condiciones laborales de los ciudadanos de terceros países empleados a bordo de 
buques que se utilizan para prestar servicios regulares de pasajeros y transbordadores 
entre Estados miembros, y establece el principio de que dichos trabajadores deberán 
estar sujetos al mismo régimen que los ciudadanos comunitarios que trabajan en el 
sector, definiendo un determinado nivel mínimo. 
Una consideración importante es que la gente de mar que trabaja a bordo de buques en 
servicio regular de transporte de pasajeros entre dos puertos comunitarios reside de 
hecho en la Comunidad, dentro de los límites del mercado interior, por toda la duración 
de su contrato. En la mayoría de los casos, esas personas sólo pernoctan a bordo las 
semanas que están de servicio; en los períodos de descanso, residen en uno de los 
Estados miembros de acogida. En consecuencia, no es sorprendente que, en la 
actualidad, uno al menos de los Estados miembros aplique la norma de que los 
nacionales de terceros países deben ser tratados como residentes del Estado cuando 
trabajan en sus transbordadores intracomunitarios. Es uso común que la normativa de 
los Estados miembros en materia de impuesto sobre la renta, cotizaciones sociales, 
salario mínimo, vacaciones pagadas, etc. se apliquen a todos los residentes. La 
disposición incluida en la propuesta adjunta de directiva del Consejo en el artículo 2 
está muy inspirada en este principio. 
En este contexto, se hace también referencia a la Directiva 96/71/CE11 del Parlamento 
Europeo y el Consejo, de 16 de diciembre de 1996, sobre el desplazamiento de 
trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios. La verificación de la 
compatibilidad de la propuesta con las obligaciones internacionales de la Comunidad o 
de sus Estados Miembros y en particular con las derivadas de la convención de las 
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de la OCDE y de la OMC ha sido realizada 
con especial atención. 
La aplicación de un nivel europeo de condiciones laborales a todos los tripulantes 
repercutirá también positivamente sobre la seguridad marítima, tal como se indica en el 
punto 11. 
20. Cabe plantear la cuestión de si el ámbito de aplicación de la propuesta adjunta de 
directiva del Consejo debiera ampliarse a otros servicios marítimos, como el transporte 
regular de carga entre puertos de la Comunidad y los servicios de crucero. Aquí, sin 
embargo, la respuesta resultará negativa, ya que la situación no es comparable. Los 
servicios de carga no son muy intensivos en mano de obra y, por otra parte, el 
transporte de carga entre puertos comunitarios (p.ej., los servicios de portacontenedores 
de enlace) están mucho más interrelacionados con la red mundial del transporte 
marítimo que los servicios regulares de transporte de pasajeros. Ello es aplicable 
también a los cruceros internacionales. Los buques que se utilizan para este tipo de 
servicios suelen desplazarse a distintas partes del mundo según las estaciones. No cabe 
considerar que sus residen de hecho en la Comunidad. 
21. Consideraciones particulares referidas a la propuesta adjunta de directiva del 
Consejo 
Notas aclaratorias de los artículos: 
- Artículo 1 
El apartado 2 regula la denominada particularidad griega, es decir, la situación de los 
armadores establecidos fuera del Estado en el que, sin embargo, tienen matriculados y 
11 DOL 18, de 21.1.1997, p.l 
abanderados sus buques. La redacción propuesta es similar a la utilizada en el 
apartado 2 del artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo. 
El apartado 3 precisa que no deben verse afectadas las condiciones laborales de los 
ciudadanos de los Estados miembros. 
- Artículo 2 
Los nacionales de terceros países y los ciudadanos de Estados miembros que trabajen a 
bordo de los buques abanderados en un Estado miembro recibirán el mismo trato 
(condiciones del Estado del pabellón). Por lo que respecta a los transbordadores 
abanderados en terceros países, las condiciones laborales a bordo deberán ajustarse a las 
aplicables a los residentes de los Estados miembros en el Estado miembro con el que el 
servicio de transporte tenga más vínculos (Estado de acogida)12. Normalmente, el modo 
en que el explotador de un servicio regular de pasajeros ha organizado su actividad 
resolverá la cuestión de con cuál de los dos Estados de acogida está más vinculada su, 
empresa. Los factores importantes que deben tenerse en cuenta son: el lugar desde el 
que se gestiona la actividad y el lugar donde habitan los tripulantes no ciudadanos de la 
Comunidad durante sus períodos de descanso. 
- Artículo 3 
El apartado 1 permite una exención al principio establecido en el artículo 2 por lo que 
se refiere a los trabajadores originarios de terceros países que residen en la Comunidad 
durante un período de tiempo muy breve. El apartado 2 permite un cierto grado de 
flexibilidad en el caso, por ejemplo, de una escasez aguda de capacidad debida a 
circunstancias imprevistas. Una situación de este tipo podría producirse, por ejemplo, 
cuando un transbordador ha sufrido un accidente grave. El Estado miembro deberá en 
tal caso normalizar la situación en un plazo razonable. 
- Artículo 4 
Para la correcta aplicación de las disposiciones de la Directiva será necesaria una activa 
cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros y entre éstos y 
los servicios de la Comisión. 
22. Justificación de una directiva del Consejo 
14.a) ¿Cuáles son los objetivos de la medida prevista en relación con las 
obligaciones que incumben a la Comunidad y cuál es la dimensión 
comunitaria del problema? (por ejemplo, ¿a cuántos Estados miembros 
afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora?) 
La Comunidad pretende ofrecer igualdad de condiciones y fomentar la 
competencia leal con relación a todos los proveedores de servicios regulares de 
transbordadores de pasaje entre los Estados miembros, así como proteger el 
empleo de la gente de mar comunitaria, garantizando que las condiciones 
laborales de todos los que trabajan en este sector se ajustan al nivel generalmente 
12 Véase el Convenio de Roma de 1980, DO C 27 de 26.1.1998. 
10 
aplicable en la Comunidad. La propuesta se basa en el apartado 2 del artículo 84 
del Tratado. 
La gran mayoría de los Estados miembros (13 de 15) disponen de puertos 
marítimos y están comunicados entre sí mediante servicios regulares de 
transbordadores de pasaje. 
Existe una normativa muy variada en los distintos Estados miembros en relación 
con las condiciones laborales de los ciudadanos de terceros países que trabajan a 
bordo de transbordadores de pasaje en servicio intracomunitario. Sólo una 
iniciativa de la Comunidad podría aportar una solución común aplicable a todos 
los operadores del mercado. 
15.b)La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es 
competencia compartida con los Estados miembros? 
La medida prevista no es competencia exclusiva de la Comunidad. 
15.c) ¿Cuál es la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y 
los de los Estados miembros? 
Dada la dimensión de mercado interior del transporte marítimo de pasajeros, la 
solución más eficaz es la aplicación de prescripciones comunes a nivel 
comunitario al trato de las tripulaciones de terceros países que desempeñen sus 
cometidos a bordo de buques que presten servicios de transbordadores y 
transporte regular de pasajeros entre los Estados miembros. 
17.d) ¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la Comunidad y 
cuál sería el coste de no adoptarla? 
Si la Comunidad no toma medidas, las empresas que prestan servicio regular de 
transporte de pasajeros entre Estados miembros podrán sustituir a gente de mar 
comunitaria por mano de obra más barata procedente de terceros países. Esto 
resultará en un falseamiento de las condiciones de la competencia entre ellas. 
Asimismo se produciría un continuo deterioro de las condiciones laborales y una 
importante pérdida de puestos de trabajo en perjuicio de la gente de mar de la 
Comunidad. 
El valor añadido de la medida comunitaria considerada es impedir a esta 
evolución negativa. 
18.e) ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad? (recomendación, 
asistencia financiera, reglamento, reconocimiento mutuo)? 
La acción legislativa es la única iniciativa al alcance de la Comunidad que puede 
surtir el efecto deseado. 
11 
19.f) ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una directiva que marque 
objetivos generales y deje la ejecución en manos de los Estados miembros? 
De acuerdo con el principio de la proporcionalidad, una Directiva será suficiente, 
puesto que define prescripciones comunes aplicables a todos los operadores del 
mercado, dejando la elección de los medios para su aplicación práctica y técnica a 
cada Estado miembro. 
12 
Propuesta de 
98/0158 (SYN) 
REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3577/92 por el que se aplica el principio de 
libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros 
(cabotaje marítimo) 
EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su 
artículo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión13, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social14, 
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado, en 
cooperación con el Parlamento Europeo15, 
Considerando que el Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo16, establece el principio de 
que la libertad de prestación de servicios no se introducirá necesariamente de manera 
uniforme respecto a todos ellos, sino teniendo en cuenta la naturaleza de determinados 
servicios concretos; 
Considerando que, en consecuencia, el artículo 3 de dicho Reglamento contiene diversas 
disposiciones en relación con la dotación de los buques que prestan servicio de cabotaje 
continental e insular y, por otra parte, obliga a la Comisión a presentar una propuesta al 
Consejo, basada en un informe sobre las consecuencias económicas y sociales de la 
liberalización del cabotaje insular, propuesta que podría modificar las prescripciones en 
materia de nacionalidad de los tripulantes establecidas en el citado artículo, a fin de que el 
Consejo pueda aprobar un sistema definitivo antes del 1 de enero de 1999; 
Considerando que la Comisión presentó al Consejo el mencionado informe el 17 de junio 
de 1997; que de la investigación realizada se desprende que la actual norma, según la cual, 
respecto al cabotaje insular, compete al Estado de acogida todo asunto relacionado con la 
dotación del buque, entorpece innecesariamente el buen funcionamiento del mercado interior; 
Considerando que el sector de carga de cabotaje está estrechamente relacionado con el 
mercado internacional del transporte marítimo, y que no se han encontrado argumentos 
económicos incontrovertibles que justifiquen una desviación duradera de las condiciones 
13 
14 
15 
16 DO L 364 de 12.12.1992, p. 7. 
13 
normales del Estado del pabellón, excepto por lo que respecta a los servicios que sólo revisten 
importancia local; 
Considerando que el fomento del empleo en la Comunidad.es uno de los objetivos del 
Tratado; 
Considerando que las características particulares del sector de los servicios regulares de 
pasajeros y transbordadores justifican la adopción de disposiciones especiales para 
contrarrestar un posible falseamiento de las condiciones de la competencia derivado de la 
utilización de tripulantes de terceros países remunerados según el nivel retributivo de su país 
de origen; que los mismos argumentos deben aplicarse al sector de los servicios regulares de 
crucero de cabotaje; 
Considerando que conviene prescribir que los nacionales de terceros países empleados en los 
citados sectores no reciban trato menos favorable que los residentes en la Comunidad; 
Considerando que el Reglamento (CEE) n° 3577/92 debe modificarse en consecuencia, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Artículo 1 
El artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 se sustituirá por el texto siguiente: 
"Artículo 3 
1. Por lo que respecta a los buques que presten servicios de cabotaje distintos de los 
contemplados en el apartado 2, todas las cuestiones relacionadas con la tripulación 
serán competencia del Estado en que estén matriculados (Estado del pabellón), excepto 
si son menores de 650 TB, en cuyo caso podrán aplicarse las condiciones vigentes en el 
Estado en el que el buque preste servicio (Estado de acogida). 
2. A los buques que presten servicios regulares de transbordadores y transporte de 
pasajeros, incluidos los servicios mixtos pasajeros - carga y los servicios regulares de 
crucero, les serán de aplicación las normas en materia de proporción obligatoria de 
ciudadanos comunitarios en la tripulación (es decir, todo el personal empleado a bordo) 
vigentes en el Estado de acogida. Todos los demás aspectos relacionados con la 
tripulación serán competencia del Estado del pabellón. 
3. Cuando el Estado de acogida permita el empleo de nacionales de terceros países a bordo 
de un buque que preste los servicios de cabotaje previstos en el apartado 2, exigirá que 
las condiciones laborales sean las mismas que las de los residentes del Estado miembro 
del pabellón. El Estado de acogida aplicará su propio régimen laboral a la gente de mar 
de terceros países empleada a bordo de sus buques nacionales cuando éstos realicen los 
citados servicios. 
4. Las medidas que adopten los Estados miembros en aplicación de las disposiciones del 
presente artículo serán notificadas a la Comisión de conformidad con el artículo 9." 
14 
Artículo 2 
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el 
Diario Oficial de las Comunidades Europeas. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en 
cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo 
El Presidente 
15 
Propuesta de 
98/0159 (SYN) 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
sobre las condiciones aplicables a la dotación de los buques que presten servicios regulares de 
pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros 
EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su 
artículo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión,17 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social18, 
De conformidad con el procedimiento establecido en el Artículo 189 C del Tratado, en 
cooperación con el Parlamento Europeo19, 
Considerando que el Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, 
relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo 
entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros20, modificado por el 
Reglamento (CEE) n° 3573/9021 hace aplicable toda la normativa del Tratado en materia de 
libre prestación de servicios al transporte marítimo entre los Estados miembros; 
Considerando que las condiciones aplicables a la dotación de los buques que prestan servicios 
regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros son normalmente 
competencia del Estado en que está matriculado el buque (Estado del pabellón); que el 
Convenio de Roma22 sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales permite otros 
sistemas; que debe tenerse asimismo en cuenta los intereses de la Comunidad y los intereses 
de los Estados miembros entre cuyos territorios se prestan dichos servicios; 
Considerando que ha de mantenerse el principio de que las empresas navieras establecidas 
fuera de la Comunidad no deben recibir trato más favorable que las establecidas en el 
territorio de un Estado miembro; 
Considerando que las especiales características del mercado de servicios marítimos regulares 
de pasajeros y transbordadores hacen necesario adoptar medidas para el buen funcionamiento 
del mercado interior, que garanticen que las condiciones laborales de la gente de mar son 
homologables a las generalmente aplicables en la Comunidad; 
DO L 378 de 31.12.1986, p. 1. 
21 DO n°L 353 de 17.12.1990, p. 16. 
DO n° L 266 de 9.10.1980, p.l; texto consolidado en DO C 27 de 26.1.1998, p. 34. 
16 22 
Considerando que, con arreglo al principio de subsidiariedad y al principio de 
proporcionalidad contemplados en el artículo 3 B del Tratado, los objetivos de la acción 
prevista, a saber, el establecimiento de normas en materia de condiciones laborales de los 
nacionales de terceros países empleados en transbordadores que operan entre Estados 
miembros, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, y, por 
consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a la dimensión y los efectos de la acción, a nivel 
comunitario; que la presente Directiva se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar 
estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin; 
Considerando que conviene prescribir que los nacionales de terceros países que trabajen en 
los sectores citados no reciban trato menos favorable que los residentes comunitarios; 
Considerando que conviene que los Estados miembros puedan eximir de la obligación de 
tratar a la gente de mar de terceros países como residentes comunitarios en los servicios 
marítimos regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros, en caso de 
contratos laborales de muy corta duración o si se produce una grave escasez de capacidad de 
transporte a causa de circunstancias imprevistas; 
Considerando que los organismos competentes de los distintos Estados miembros han de 
colaborar entre sí con vistas a la aplicación de la presente Directiva; 
Considerando que cada Estado miembro debe determinar las sanciones que deben imponerse 
en los supuestos de incumplimiento de las disposiciones adoptadas en aplicación de la 
presente Directiva; 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Artículo 1 
1. La presente Directiva se aplicará a los nacionales de los Estados miembros y a las 
empresas navieras establecidas en un Estado miembro que presten servicios regulares 
de pasajeros y transbordadores, incluidos servicios mixtos pasajeros-carga, entre 
puertos situados en distintos Estados miembros. 
2. Las disposiciones de la presente Directiva se aplicarán asimismo a los nacionales de un 
Estado miembro establecidos fuera de la Comunidad, así como a las empresas navieras 
establecidas fuera de la Comunidad controladas por nacionales de un Estado miembro, 
si sus buques están matriculados en dicho Estado miembro, y enarbolan su pabellón, 
con arreglo a la normativa del mismo, y si dichos nacionales o empresas prestan los 
servicios referidos en el apartado 1. 
3. La presente Directiva será de aplicación siempre que los nacionales y empresas navieras 
contemplados en los apartados 1 y 2 empleen a nacionales de terceros países a bordo de 
buques que se utilicen para prestar los servicios referidos en el apartado 1. 
4. Las empresas navieras establecidas fuera de la Comunidad distintas de las 
contempladas en el apartado 2, no recibirán trato más favorable que los nacionales y 
empresas navieras contemplados en los apartados 1 y 2. 
17 
Artículo 2 
1. Los Estados miembros velarán porque, cualquiera que sea la legislación aplicable a la 
relación laboral, los nacionales y empresas navieras contemplados en los apartados 1 
y 2 del artículo 1 que exploten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre 
Estados miembros garanticen a los nacionales de terceros países empleados a bordo de 
los buques utilizados para dichos servicios las condiciones laborales establecidas 
a) por las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas pertinentes, o 
b) por convenios colectivos o laudos arbitrales declarados de aplicación general, en 
la medida en que se refieran a las actividades contempladas en el apartado 1 del 
artículo 1 
y que sean aplicables a los residentes del Estado miembro donde esté matriculado el 
buque. 
2. Si el buque utilizado no está matriculado en un Estado miembro, las condiciones 
laborales contempladas en el apartado 1 serán las aplicables a los residentes de uno de 
los Estados miembros entre cuyos puertos se preste el servicio y con el cual este último 
tenga la relación más estrecha. La relación más estrecha se determinará sobre la base 
del lugar desde donde se gestione efectivamente el servicio y el lugar de residencia de 
las gentes de mar interesadas. 
3. Las condiciones laborales a que hace referencia el apartado 1 regularán los siguientes 
aspectos: 
a) períodos de trabajo máximos y períodos de descanso mínimos 
b) vacaciones anuales pagadas mínimas 
c) salario mínimo, incluida la remuneración de horas extraordinarias 
d) salud, seguridad e higiene en el trabajo 
e) medidas de protección aplicables a las condiciones laborales de las mujeres 
embarazadas o que hayan dado a luz recientemente, así como de los niños y los 
jóvenes 
f) igualdad de trato a hombres y mujeres y otras medidas antidiscriminatorias; 
g) medias para la repatriación de las gentes de mar y el pago de salarios y de 
contribuciones sociales pendientes en caso de insolvencia de su empleador. 
1. Los apartados 1 y 2 no obstarán a la aplicación de condiciones laborales más favorables 
para los trabajadores. 
). Por convenios colectivos y laudos arbitrales declarados de aplicación general se 
entenderán aquéllos que estén obligadas a cumplir todas las empresas navieras 
interesadas a nivel nacional. 
A falta de sistema para declarar de aplicación general los convenios colectivos o laudos 
arbitrales, los Estados miembros podrán basarse en: 
a) los convenios colectivos o laudos arbitrales aplicables en general a todas las 
empresas navieras a que se refieren los apartados 1 y 2 del artículo 1, o 
b) los convenios colectivos concluidos por las organizaciones de empresarios y 
trabajadores más representativas en el mercado pertinente a nivel nacional. 
Los dispuesto en el párrafo segundo estará sujeto a la condición de que la aplicación de 
dichos convenios y laudos a las empresas navieras contempladas en los apartados 1 y 2 
del artículo 1 garantice la igualdad de trato en las materias enumeradas en el apartado 3 
del presente artículo a todas las navieras interesadas. 
Artículo 3 
1. Los Estados miembros, previa consulta a los empresarios y a los trabajadores según 
sus usos y costumbres, podrán decidir no aplicar lo dispuesto en las letras b) y c) del 
apartado 3 del artículo 2 cuando la duración del empleo de los nacionales del tercer 
país interesados no exceda de un mes dentro de un período de doce meses. 
2. Los Estados miembros podrán eximir durante dos meses del cumplimiento de las 
disposiciones de las letras b) y c) del apartado 3 del artículo 2 a un proveedor de 
servicios contemplado en el apartado 1 del artículo 1 en el caso de buques contratados 
para compensar una escasez aguda de capacidad causada por circunstancias imprevistas 
en una ruta de transbordadores. Para las exenciones que excedan de dos meses será 
necesaria la autorización previa de la Comisión 
3. Los Estados miembros informarán a la mayor brevedad a la Comisión de las exenciones 
previstas en el apartado 2 y de las circunstancias que las justifiquen. 
Artículo 4 
1. A efectos de la aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros, de 
conformidad con la normativa y los usos nacionales, designarán una o más oficinas de 
enlace o uno o más organismos nacionales competentes. 
2. Los Estados miembros dispondrán medidas para favorecer la colaboración entre las 
autoridades públicas que, de conformidad con la normativa nacional, sean competentes 
respecto al control de las condiciones laborales a que se refiere el artículo 2. 
La asistencia administrativa mutua se prestará gratuitamente. 
3. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión las 
oficinas de enlace y organismos competentes previstos en el apartado 1. 
19 
Artículo 5 
Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de 
las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y adoptarán 
todas las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Estas sanciones deberán ser 
efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán estas 
disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha mencionada en el artículo 6, así como, 
con la mayor brevedad, toda modificación ulterior de las mismas. 
Artículo 6 
Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas 
necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 30 de junio de 1999. Informarán 
inmediatamente de ello a la Comisión. 
Aplicarán dichas disposiciones a partir del 1 de enero de 2000. 
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente 
Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados 
miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 
Artículo 7 
La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el 
Diario Oficial de las Comunidades Europeas. 
Artículo 8 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo 
El Presidente 
20 


ISSN 0257-9545 
COM( 1998) 251 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 06 01 10 
N° de catálogo: CB-CO-98-287-ES-C 
ISBN 92-78-35502-X 
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L-2985 Luxemburgo 
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