4. Prioridades de la seguridad vial
A5-0381/2000
Resolución del Parlamento Europeo sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parla-
mento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones «Prioridades de laseguridad vial de la UE Mdash Informe de situación y clasificación de las acciones» (COM(2000) 125
Mdash C5-0248/2000 Mdash 2000/2136(COS))
El Parlamento Europeo,
Udash Vista la Comunicación de la Comisión (COM(2000) 125 Udash C5-0248/2000),Udash Vista la propuesta de la Comisión de una directiva del Consejo sobre el índice máximo permisible de
concentración de alcohol en la sangre de conductores de vehículos (COM(1988) 707)(
1),
Udash Vistas sus anteriores resoluciones sobre la seguridad vial y en particular su Resolución de 11 de marzo
de 1998 sobre «Promoción de la seguridad vial en la UE Udash programa para 1997-2001»(2),
Udash Vista la resolución del Consejo de 26 de junio de 2000 sobre la mejora de la seguridad vial,Udash Visto el apartado 1 del artículo 47 de su Reglamento,Udash Visto el informe de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo (A5-0381/2000),
A. Considerando que el 95% de todos los accidentes de tráfico ocurre en la carretera; que, como resul-
tado de estos accidentes, más de 42000 personas pierden la vida cada año en la Unión Europea y seproducen más de 1,7 millones de heridos, de los cuales varios miles acaban sufriendo una discapaci-dad grave, lo cual es una situación totalmente inaceptable y que es vital tratar de atajar,
B. Considerando que la inadecuada seguridad vial debe considerarse un problema de salud pública de
primer orden, dado el número de muertos y heridos debido a accidentes en la carretera, que causangraves daños físicos, psicológicos y materiales a las víctimas, a sus familias y a la sociedad en general,
C. Considerando que el número de accidentes graves y con resultado de muerte ha disminuido en la
última década en la UE, pero que esta tendencia parece retroceder; que se espera un aumento sustan-cial del tráfico por carretera en los próximos años y que ello constituye una razón para incrementarlas acciones,
D. Considerando que los accidentes de carretera son la causa de muerte más común entre niños y jóve-
nes, y de hecho entre todos los ciudadanos de la UE menores de 45 años, lo cual produce efectos
devastadores, no sólo en las familias sino también en la sociedad en general,
E. Considerando que los grupos más vulnerables de usuarios de la carretera, como los jóvenes y las
personas de edad avanzada, los peatones y los ciclistas, así como los motociclistas, corren los mayores
riesgos; que la separación del tráfico motorizado, por una parte, y de los peatones y ciclistas, por otra,reduce el riesgo de accidentes,
F. Considerando el particular dramatismo de los accidentes de carretera acaecidos en los últimos años en
el interior de los túneles de carretera, como fue el caso del túnel del Mont Blanc y del Tauern enAustria, que ha hecho necesario un verdadero y propio replanteamiento de las medidas de seguridadactivas y pasivas para poder transitar con tranquilidad por los túneles de carretera en servicio y enconstrucción;
(1) DO C 25 de 31.1.1989, p. 9.
(2) DO C 104 de 6.4.1998, p. 139.C 262/236 ES 18.9.2001 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
Jueves, 18 de enero de 2001
G. Considerando que los principales problemas en los que deben centrarse las estrategias de seguridad
vial son comunes a todos los Estados miembros; que existen diferencias significativas en lo que res-pecta a las muertes en carretera y que, por consiguiente, pueden realizarse avances importantes haciael objetivo de reducir progresivamente las disparidades hasta llegar al nivel de los países con mejoresresultados; que existen diferencias significativas en el número de muertes entre el transporte por carre-tera y otros medios de transporte, y que el sector del transporte por carretera debe aproximarse almismo nivel de seguridad que otros modos de transporte,
H. Considerando que la UE tiene obligaciones, establecidas de forma explícita en el Tratado, de actuar con
competencias exclusivas en el ámbito de la seguridad vial con el fin de garantizar un nivel de protec-ción elevado en materia de requisitos técnicos de automóviles y motos (artículo 95); que es compe-
tente para actuar en cualquier otro ámbito de la seguridad vial en el que la UE pueda conseguir un
valor añadido con respecto a los esfuerzos de los Estados miembros (artículo 71); que desde la décadade los 80 es competente en diversos ámbitos, como el uso del cinturón de seguridad en los automó-viles y la expedición de permisos de conducir,
I. Considerando que la adopción por la UE de medidas destinadas a incrementar la seguridad en el
transporte es un objetivo explícito de la política común de transportes y debe ser un elemento de lapolítica de transportes plenamente incorporado en la política común sobre movilidad sostenible,
J. Considerando que las estimaciones más precisas de los costes socioeconómicos totales de los acciden-
tes de carretera en la UE (incluyendo estimaciones de los accidentes no mortales no reseñados) sobre-pasan los 160000 millones de euros al año, es decir, casi el 2% del PIB; que la atribución de un costeeconómico a las muertes y daños en la carretera muestra que los costes de prevención de accidentesson muy inferiores a los costes económicos de los accidentes y que, por consiguiente, la asignación derecursos adicionales, tanto en términos de personal como de presupuesto, está plenamente justificada
a nivel local, nacional y de la UE,
K. Considerando que dicha política puede requerir inversiones importantes para la planificación y cons-
trucción de un sistema seguro de tráfico; que, no obstante, pueden aplicarse rápidamente medidas deingeniería vial de bajo coste, tal como los laterales (guardarraíles) benignos, que mejoren la seguridaddel tráfico de manera significativa, al igual que la elaboración y el fomento de orientaciones técnicasbasadas en las mejores prácticas, pero que los guardarraíles, sin embargo, deberán cumplir los criteriosespecíficos de seguridad necesarios para los motociclistas,
L. Considerando que los accidentes de carretera son en general el resultado de fallos en el sistema de
tráfico; que dicho sistema debe estar diseñado para responder a las necesidades, errores y puntosvulnerables de los usuarios de la carretera, así como de las infraestructuras, de las que son responsa-bles los diseñadores,
M. Considerando que la mejora de la seguridad vial es una responsabilidad que comparten la UE y las
autoridades nacionales, regionales y locales con responsabilidad sobre el diseño, el funcionamiento y lautilización de los sistemas de tráfico; que la industria de los vehículos de motor, las empresas detransportes y las compañías de seguros y, en particular, los propios usuarios de la carretera tambiéntienen una responsabilidad especial en la mejora de la seguridad vial,
N. Considerando que una política eficaz de seguridad vial exige un liderazgo político fuerte a todos los
niveles, desde el municipal al nivel de la UE,
O. Considerando los efectos perjudiciales universalmente reconocidos de la velocidad excesiva e inade-
cuada sobre la seguridad vial,
P. Considerando que el alcohol es la causa de al menos el 20% de las lesiones graves y mortales por
accidente de tráfico y que mata cada año a 9000 personas en la UE,
Q. Considerando que se ha demostrado que el consumo de medicamentos y de drogas es responsable de
numerosos accidentes, del mismo modo que el consumo de alcohol,
R. Considerando que la adopción de medidas eficaces en relación con la seguridad de los vehículos, así
como unos frontales de automóviles menos agresivos para los peatones y ciclistas, deben ser unaprioridad de la Unión Europea, ya que es un ámbito de competencia exclusiva y puede reducir enor-memente el número de accidentes en cada uno de los Estados miembros,18.9.2001 ES C 262/237 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
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S. Considerando que la planificación estratégica de la seguridad vial con objetivos cuantificados es esen-
cial para lograr una mayor sensibilización política y proporcionar un punto de referencia para laadopción de medidas eficaces por parte de los responsables, y que el argumento en favor de los obje-tivos cuantificados es el mismo a nivel de la UE que a nivel nacional, regional o local,
T. Considerando que, aunque el primer y el segundo programa de acción han tenido como resultado
numerosas acciones útiles, las medidas adoptadas hasta ahora han sido medidas principalmente ad
hoc que no están a la altura de la magnitud e importancia del problema de la seguridad vial,
1. Afirma que la mejora de la seguridad de todos los modos de transporte, así como la asignación de los
recursos financieros necesarios para este fin, debe ser una de las principales prioridades de la política detransportes;
2. Lamenta que se haya aplicado un número tan escaso de medidas previstas en el segundo programa
de acción sobre seguridad vial y que la lista de prioridades se haya presentado cuando no queda muchotiempo para que termine el programa;
3. Considera que las medidas siguientes deben considerarse prioritarias en el escaso período de tiempo
disponible:
a) adopción de una propuesta legislativa que haga obligatorias las cuatro pruebas de subsistema desarro-
lladas en los 22 años del programa de investigación y desarrollo de la UE con vistas a introducir sinmayor demora frontales de vehículos más seguros para los peatones y los ciclistas,
b) adopción de una propuesta legislativa que exija la instalación de limitadores de velocidad en los
vehículos ligeros para el transporte de mercancías pesadas de más de 3,5 toneladas,
c) continuación del apoyo al programa europeo de evaluación de nuevos vehículos (EuroNCAP), solici-
tando a la Comisión que exija que el EuroNCAP examine la posibilidad de combinar las evaluacionesde peatones y ocupantes del vehículo con el fin de proporcionar a los compradores de vehículos, queson a la vez peatones y usuarios de vehículos, una evaluación global del resultado. Además, seríaimportante incorporar el actual EuroNCAP a un programa de evaluación más amplio, que tuviera encuenta más aspectos de la seguridad, en especial de la seguridad de los usuarios vulnerables,
d) apoyo a las campañas en favor de la utilización del cinturón de seguridad, y petición a la Comisión de
que las condicione a la actividad de vigilancia de su respeto por parte de la policía, con el fin deasegurar la mejor relación coste-beneficio y cambios del comportamiento; apoyo al desarrollo de unaespecificación de dispositivos sonoros inteligentes que recuerden que debe usarse el cinturón de segu-ridad con vistas a su instalación obligatoria en la UE,
e) recomendación de la UE sobre las mejores prácticas relativas a medidas de bajo coste, diseño de arce-
nes benignos y políticas de información y supresión de puntos negros, con una petición a la Comisiónde ampliar esta serie para incluir en el programa actual la gestión de la seguridad urbana (en especial,
medidas destinadas a crear un entorno seguro para los usuarios vulnerables), la reducción de velocidad
y auditorias sobre seguridad,
f) apoyo al desarrollo de la base de datos de la UE sobre accidentes de carretera, al desarrollo de un
sistema electrónico de información sobre seguridad vial en la UE (incluido un mapa de puntos negros),y al desarrollo de la investigación sobre lesiones causadas por accidentes de carretera, así como sobrelas normas y la telemática aplicables a los vehículos;
4. Considera que una recomendación de la UE sobre límites máximos de alcohol en la sangre no es la
respuesta adecuada a la necesidad de reducir las importantes diferencias que existen en este ámbito entrelos Estados miembros, y aprovecha la oportunidad para reafirmar el respaldo del Parlamento a la propuestaya existente sobre un límite máximo común de 0,5 mg/ml; pide a los Estados miembros que adoptenmedidas para garantizar un respeto más estricto de los citados límites máximos y confirma la necesidadde establecer disposiciones para la normalización de los aparatos utilizados para medir el grado de alcoho-lemia; debe fomentarse asimismo el desarrollo de dispositivos que impidan el arranque de los vehículos encaso de que se sobrepase el grado de alcoholemia autorizado;C 262/238 ES 18.9.2001 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
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5. Insiste en la necesidad de que la Comisión llegue a una conclusión sobre la instalación obligatoria de
luces de circulación de día en motocicletas y automóviles;
6. Considera que ni una sola muerte en las carreteras europeas es justificable y que por consiguiente el
objetivo a largo plazo debe ser que ningún ciudadano europeo muera o sufra lesiones graves en el sistemade transporte por carretera; el riesgo de muerte o lesiones es mucho más alto en el sistema de transportepor carretera que en otros modos de transporte y, por consiguiente, el nuevo programa de acción debeprever el mismo nivel de seguridad que en otros modos de transporte; considera que debe iniciarse lo antesposible el trabajo sobre un nuevo programa de acción sobre seguridad vial para el período 2002-2010,con objetivos claramente definidos;
7. Hace hincapié en que la Comisión, de acuerdo con la resolución aprobada por el Parlamento Europeo
el 11 de marzo de 1998, debe establecer en el próximo programa de seguridad vial 2002-2010 un obje-tivo común de reducción de las muertes que constituya un reto pero que sea factible y que tenga en cuentatanto los objetivos nacionales existentes para 2010 como el valor añadido de las medidas que se adopten anivel de la UE; caso de producirse una revisión de los objetivos y programas de los Estados miembros,dicha revisión podría efectuarse a medio camino de la realización del programa. Este objetivo deberíaajustarse cuando se produzca la ampliación de la Unión;
8. Considera que el próximo programa de seguridad vial para el período 2002-2010 debe definir con
claridad las principales prioridades, plantearse sistemáticamente el problema de la seguridad vial y utilizartodas las estrategias posibles: prevención de accidentes, prevención de lesiones y cuidados post-accidente;este programa debe también definir no sólo las medidas que se incluyen en el ámbito de competenciaexclusiva de la UE, sino también las que generen valor añadido a lo que pueda alcanzarse a nivel de cadauno de los Estados miembros; pide, además, a la Comisión que presente cada tres años un informe en el
que evalúe en qué medida se han cumplido estos objetivos principales;
9. Pide a la Comisión que examine la cuestión relativa a las condiciones laborales de los conductores
profesionales y que, en el nuevo programa, trate temas como, por ejemplo, la acumulación de fatiga al
conducir, el horario de trabajo, el alcohol y las drogas; opina que la legislación actual en materia de tiempo
de conducción y tiempo de descanso no basta para garantizar a los conductores horarios de trabajo acep-tables; señala que, dentro de la UE, han de mejorarse y armonizarse el control y la aplicación de la legisla-ción pertinente;
10. Opina que debe proseguirse el proceso de armonización en favor de normas de construcción y uso
de galerías y túneles y para reforzar la seguridad de los ya existentes, para proteger a los usuarios, tambiéncon campañas informativas y medidas de alerta que permitan la rapidez en las acciones de socorro ynormativas más estrictas para la clasificación de las sustancias peligrosas que transitan por túneles;
11. Considera que los Estados miembros y los países candidatos deben establecer programas nacionales
de seguridad vial que incluyan estrategias sobre la manera en que vayan a alcanzar sus objetivos; la Comi-sión debe encargarse de la coordinación e informar sobre los logros de los Estados miembros, así comohacer públicos los resultados cada año;
12. Considera que el próximo programa de seguridad vial debe abordar los principales problemas rela-
cionados con la seguridad vial comunes a todos los Estados miembros, entre los que se incluyen lossiguientes: velocidad excesiva e inapropiada, exceso de alcohol o de cualquier otra sustancia que puedainfluir negativamente en la conducción, alto riesgo de accidente entre los conductores jóvenes poco expe-rimentados, educación permanente desde temprana edad en cuanto a comportamiento en carretera, forma-ción, falta de utilización de los equipos de protección, tales como cinturones de seguridad y cascos, falta demedidas respecto a los puntos de alto riesgo de accidente, vehículos e infraestructura sin protección sufi-ciente contra los accidentes;
13. Opina que, además del refuerzo y la mejora de la seguridad de las infraestructuras viales y de los
vehículos, debe mejorar la mentalización en materia de seguridad de los usuarios, en particular el compor-tamiento al volante; por tanto, propone que se refuercen a todos los niveles la medidas y campañas a esterespecto; pide que estas medidas se dirijan de forma particular a los grupos más propensos a sufrir acci-dentes de tráfico;18.9.2001 ES C 262/239 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
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14. Considera, en lo que respecta a las medidas para reducir las consecuencias de los accidentes, que la
promoción del uso del casco por los motoristas debe constituir también una prioridad máxima a nivelcomunitario, como sucede ya con el uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de sujeción para losniños; considera por lo tanto que la campaña de información y promoción dirigida a los jóvenes motoris-tas europeos debe ir acompañada de una recomendación a los Estados miembros, con el fin de que lasdistintas legislaciones nacionales contemplen la obligación del uso del casco en los ciclomotores, con inde-pendencia de la edad del motorista y del tipo de vehículo;
15. Considera que una política de la UE en materia de seguridad vial debe incluir también medidas de
salvamento, cuidados y rehabilitación, así como directrices para mejorar la asistencia médica a las víctimasy proporcionar una mejor ayuda en el ámbito jurídico y social a las víctimas y a sus familias;
16. Pide a la Comisión Udashdado que el incumplimiento de los límites de velocidad es un problema tan
extendido que se requiere una acción más enérgica para mejorar la seguridad vialUdash que examine qué tipode controles y de sanciones importantes podrían conseguir un respeto significativamente mayor de loslímites de velocidad; sobre la base de este análisis, la Comisión debe formular recomendaciones concretasa los Estados miembros como parte del nuevo programa de acción;
17. Subraya que la experiencia y las aptitudes contribuyen a una conducción más segura; observa asi-
mismo que en la UE se producen 10000 muertes de personas de entre 15 y 24 años y pide a la Comisiónque, en su próxima propuesta sobre permisos de conducción, subraye la necesidad de una educación decalidad en toda la Unión y examine la posibilidad de establecer un sistema de aprendizaje progresivo y conrequisitos más estrictos para los conductores con permiso reciente;
18. Recuerda sus anteriores resoluciones sobre el hecho de que la UE debe exigir una auditoría obliga-
toria sobre seguridad y una evaluación del impacto de la seguridad en todas las infraestructuras de trans-porte financiadas por la UE;
19. Apoya la recomendación de la Comisión de alentar a los Estados miembros y a las autoridades
regionales y locales a que evalúen y hagan un seguimiento del gasto en medidas de seguridad vial, con elfin de compararlo con los ahorros derivados de las muertes evitadas y también para incrementar su inver-sión en este ámbito; considera además que la UE debe constituir un ejemplo con su línea presupuestariasobre seguridad en el transporte;
20. Pide a los Estados miembros partes del Convenio de Schengen que completen el trabajo ya iniciado,
con el fin de elaborar un acuerdo de cooperación sobre los procedimientos en materia de infracciones detráfico y la ejecución de las sanciones correspondientes;
21. Considera que la política de seguridad vial debe situarse en el contexto de la política general de
movilidad sostenible, que implica una utilización más integrada de todos los modos de transporte, la pro-moción de modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como son el ferrocarril, la nave-gación interior, el transporte combinado y marítimo de corta distancia y la promoción del transportepúblico de pasajeros, a fin de reducir el impacto provocado por la motorización; considera necesarioincluir los aspectos de protección del medio ambiente en la política de seguridad vial de la UE, con laevaluación de los efectos del ruido y la contaminación atmosférica generados por el tráfico por carreteraen la salud pública y en el entorno urbano, y la adaptación de la política de seguridad vial a estos resul-tados;
22. Pide a los fabricantes de automóviles que diseñen vehículos con equipamiento de seguridad de serie;23. Encarga a su Presidenta que transmita la presente resolución al Consejo, a la Comisión, al Comité
Económico y Social, al Comité de las Regiones y a los Estados miembros.C 262/240 ES 18.9.2001 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
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