ES    ES  
 COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
que acompaña al documento 
Propuesta de Reglamento 
sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor 
{COM(2011) 856 final} 
{SEC(2011) 1505 final}  
 
 
Cláusula de exención de responsabilidad: este resumen compromete exclusivamente a los servicios de la Comisión que 
han participado en su elaboración y no prejuzga la forma definitiva de cualquier decisión que adopte la Comisión.
ES 2   ES 1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
1.1. Contexto político 
La Directiva 70/157/CEE sobre el nivel sonoro  de los vehículos a motor, modificada, 
establece los requisitos de ruido de paso de dichos vehículos en exteriores en 
condiciones de ensayo; es decir, describe  el procedimiento de ensayo y establece 
límites de niveles sonoros. La Directiva or iginal, con sus sucesivas modificaciones, 
perseguía dos objetivos. El primero, que los límites de niveles sonoros establecidos en cada Estado miembro para determinadas  categorías de vehículos de motor no 
constituyeran obstáculos al comercio. El  segundo, acotar dichos límites para reducir 
el ruido ambiental. La Directiva 92/97/ CEE, que la modificó, introdujo límites 
sonoros comunes obligatorios, aplicab les a todos los Estados miembros. 
Mediante la Decisión 97/836/CE del Consej o, la Comunidad Europea se adhirió al 
Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) 
sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas. Se garantiza así la armonización de la homologación de tipo UE con muchos 
otros países, de modo que los fabricantes de  la UE pueden utilizar las mismas líneas 
de producción tanto para la  exportación como para el  mercado interior. El 
procedimiento de ensayo y los valores lí mite del Reglamento CEPE nº 51 son 
equivalentes a los de la  Directiva de la UE. 
Si bien la Directiva 70/157/CEE logró arm onizar el procedimiento de ensayo de tipo 
y los límites sonoros, no consiguió reducir lo s niveles sonoros reales del tránsito, 
pues las condiciones reales no son las de ensayo, especialmente en el caso de los 
coches; el ruido de los neumáticos se añade al del grupo motopropulsor, y el 
volumen de tráfico fue y seguirá yendo en continuo aumento. Por ello, el ruido del 
tráfico rodado se abordó en la Directiv a 2001/43/CE, en el Reglamento (CE) 
nº 661/2009, que aborda el ruido de rodadur a de los neumáticos, y en la Directiva 
2002/49/CE, sobre evaluación y gest ión del ruido ambiental.  
Existen varias maneras de reducir la exposic ión de las personas al ruido del tráfico: 
reducir en origen los límites de ruido, es  decir, reducir dir ectamente el ruido 
producido por los coches; o bien con medi das indirectas, como las desgravaciones 
fiscales a las inversiones respetuosas con el medio ambiente (por ejemplo, Vamil y 
MIA en los Países Bajos
1); normas para la adquisici ón de vehículos de reparto 
silenciosos (como la norma PIEK2); restricciones al trán sito (como el signo de 
«camión silencioso» exigido en Austria pa ra transitar por carreteras alpinas); 
cambios de ruta y límites de velocidad, o so luciones para mitigar el ruido (pantallas 
acústicas, pavimentos menos ruidosos o aislamiento de fachadas). La máxima 
eficacia técnica y económica de estas medida s indirectas se alcanza al combinarlas 
con la reducción del ruido en origen. 
En la Comunicación de la Comisión de  28.4.2010, relativa a una estrategia europea 
sobre vehículos limpios y energéticamente eficientes, se anunció que la Comisión presentaría en 2011 una propuest a para modificar la legisl ación con vistas a reducir 
las emisiones sonoras de los vehículos de motor. 
                                                
 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
ES 3   ES 1.2. Problemas detectados 
Métodos inadecuados de medición del ruido del tráfico rodado 
La última modificación de la legislación al  respecto, que data de 1995, condujo a una 
reducción del 85 % de las emisiones sonoras de los coches [-8 dB (A)] y de más del 
90 % de las de los camiones [-11 dB(A)] con respecto a los límites iniciales, 
establecidos en 1970. Sin embargo, hay est udios que demuestran que la reducción 
real del ruido del tráfico r odado ha sido mucho menor, de solo entre 1 y 2 dB(A). Las 
razones de esta escasa eficacia pueden atri buirse a que en los primeros años se 
relajaron los límites, a la le nta sustitución de vehículos más antiguos y ruidosos por 
otros más nuevos, al significativo aumento del tráfico, al uso de neumáticos más 
anchos, que tienen característi cas diferentes a gran veloci dad, y al procedimiento de 
ensayo, que no reproduce las cond iciones reales de conducción. 
Tras la adopción del Reglamento (CE) nº 661/2009, en el que se establecen nuevos 
requisitos en cuanto al ruido que producen los neumáticos de los vehículos de motor, 
el siguiente paso para se guir reduciendo las emisiones s onoras de los vehículos es 
mejorar las disposiciones de homologación de  tipo del vehículo entero. Figura entre 
ellas la reducción de los límites globales, estudiando todas las fuentes de emisión 
sonora de los vehículos de motor, desde la  entrada de aire en el grupo motopropulsor 
hasta el escape, sin descuida r el ruido de los neumáticos , junto con un procedimiento 
de ensayo mejorado. 
El actual protocolo de ensayo de rui do, en vigor desde 1970, con ulteriores 
modificaciones, exige un ensayo de aceleraci ón del vehículo con el acelerador pisado 
a fondo, lo que ya no refleja el comportami ento real en conducción. Los cambios de 
la tecnología de los vehículos y el aume nto del tráfico hacen que actualmente se 
acelere, sobre todo, sin pisar a fondo el ace lerador. Por ello, la vía principal para 
reducir los niveles de ruido parece consistir en actualiz ar la metodología de ensayos, 
lo que permitirá establecer valores límite óptimos. 
Para dar respuesta a este problema, el grupo de trabajo sobre rui do de la CEPE hizo 
público en 2007 un nuevo método de ensa yo, que ha venido monitorizándose en 
paralelo al existente durante los últimos tres  años. Se recopiló así una base de datos 
de resultados paralelos de en sayos que permite evaluar el nuevo método y cuantificar 
las diferencias entre los resultados de ambos métodos. 
Comparado con el antiguo, este método nue vo es de diseño independiente, y refleja 
mejor las actuales condiciones de conducci ón urbana, pues consta de un ensayo de 
aceleración y también  de un ensayo de velocidad consta nte. Otras diferencias son las 
relativas a los márgenes de tolerancia y a la elección de neumáticos para el ensayo. 
Cómo perjudica la salud el  ruido del tráfico rodado 
Según el informe Transport at a crossroads 2008  de la Agencia Europea de Medio 
Ambiente, casi 67 millones de personas (el 55 % de quienes viven en ciudades de 
más de 250 000 habitantes) se  exponen diariamente a nive les de ruido del tráfico 
ES 4   ES rodado que superan los 55 dB L DEN3. Se trata de un valor que suele considerarse 
«umbral», por encima del cual es más pr obable que aparezcan efectos perjudiciales 
para la salud. Casi 48 millones de personas se ven expuestas a niveles superiores a 50 
dB L night4: el ruido del tráfico rodado es, con mucho, la mayor fuente de exposición 
nocturna al ruido. Casi 21 millones de personas (el 17 % de quienes viven en aglomeraciones urbanas) residen en zonas en las que los niveles de ruido nocturno 
del tráfico rodado tienen efectos perjudiciales para la salud. 
El ruido del tráfico en las zonas urba nas de Europa es un factor ambiental 
fundamental de estrés. Para empezar, la exposición al ruido puede generar 
alteraciones del sueño y de las actividades diurnas, molestias y estrés. Si estos efectos perduran, puede aumentar el ries go de enfermedades cardiovasculares y de 
trastornos psiquiátricos. En el informe de  2008 de la Oficina Regional para Europa 
de la OMS, Economic valuation of transport-relate d health effects, with a special 
focus on children
5, se señalaban los siguientes cr iterios de valo ración de la 
exposición al ruido: molestias important es, menos calidad del sueño, alteración 
importante del sueño, insomnio y cardiopatías isquémicas (por ejemplo, hipertensión). Dadas las repercusiones conocid as sobre la salud y la calidad de vida, 
y los costes de ellas derivados, es muy impor tante reducir la exposic ión real al ruido. 
Riesgo de fragmentación del mercado interior 
Si los requisitos técnicos re lativos a las emisiones sonoras de los vehículos de motor 
no se adaptan al progreso técnico median te una metodología de ensayo adecuada y 
aplicando límites aceptables, puede fragment arse el mercado interior. Los Estados 
miembros podrían considerar necesario in troducir otras medidas para eliminar los 
efectos perjudiciales para la salud de sus ciudadanos . Por ejemplo, podrían crear 
zonas únicamente accesibles a vehículos poco ruidosos, o tomar otras medidas a nivel local. 
1.3. ¿Quién está afectado, de qué modo y en qué medida? 
Actualmente, las emisiones sonoras de vehículos de motor afectan a todos los 
ciudadanos, especialmente a lo s habitantes de zonas urba nas muy transitadas. Otros 
afectados por la Directiva 70/157/CEE sobre el nivel sonoro de los vehículos de 
motor son: las autoridades viales, las locales  y nacionales, las san itarias, la industria 
del automóvil y sus proveedores, los organi smos de homologación de neumáticos, el 
mercado de consumo de vehículos de motor,  el mercado profesi onal de vehículos de 
carretera (empresas de alqui ler, con o sin opción a compra) y los propietarios de 
camiones, camionetas y taxis. Una vez que la  legislación sobre las emisiones sonoras 
                                                
 
3 LDEN es una medida de la exposición al ruido en una ubicación concreta, como una calle. Se define 
como la media ponderada de energía de niveles de día, por la tarde y por la noche, y depende mucho del tipo de calle, de su ubicación y de las fluctuaciones de l tráfico en 24 horas. En muchos casos, el número 
de coches es mucho más elevado que el de otros tipos de vehículos, por lo que son aquellos los que 
determinan el nivel general de L
DEN, en el que suelen preponderar los niveles vespertinos o nocturnos, 
por tener mayor ponderación. En carreteras muy frecuentadas por vehículos de carga, los camiones y 
demás vehículos de transporte de mercancías pueden a veces ser preponderantes en el L DEN. 
4 Lnight está determinado en su mayor parte por el mayor número de coches, pues casi todo el tránsito en 
zonas urbanas se produce durante el  día. Consiste en una mezcla de ruido del grupo motopropulsor y de 
neumáticos, pero más del primero en el caso de tráfico intermitente. En carreteras con mucho tránsito nocturno de mercancías, como algunas autopistas, a veces son los camiones y los vehículos pesados de 
transporte de mercancías  los que dominan el L
night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
ES 5   ES haya sido adoptada a escala de la UE y apr obada en el marco de la CEPE, todas las 
Partes del Acuerdo de la Comisión Económi ca para Europa de las Naciones Unidas 
de 1958 se verían afectadas. 
2. ANÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
La base jurídica de la presente inicia tiva es el artículo 114 del Tratado de 
Funcionamiento de la Unión Europea sobr e la aproximación de las legislaciones. 
Como los límites de emisiones sonoras y el procedimiento de homologación de tipo 
de los vehículos de motor ya están armonizados, cualquier modificación de la Directiva 70/157/CEE, sobre el nivel sonoro admisible de  los vehículos de motor, 
solo puede hacerse a nivel de la UE. Se  evita así la fragmentación del mercado 
interior y se garantiza el mismo nivel de salud, seguridad y medio ambiente en toda 
la UE, a la vez que se obtiene la vent aja de las economías de escala: se podrán 
fabricar productos para todo el mercado europeo, en vez de adaptarlos a cada Estado 
miembro para obtener la ho mologación de tipo nacional. 
Habida cuenta de los actuales niveles de ruido ambiental y de ciudadanos afectados, 
y el hecho de que no han cambiado los límites de ruido de la UE durante la última década, a pesar del aumento creciente del tráfico, se considera que modificar los 
límites para remediar esta situaci ón es una medida proporcionada. 
3. O
BJETIVOS  
GENERALES  ESPECÍFICOS  OPERATIVOS  
1. Garantizar un nivel 
elevado de protección de la 
salud y del medio ambiente 1. Reducir las repercusiones 
negativas para los ciudadanos 
europeos de la exposición al ruido del tráfico rodado 
2. Proteger el mercado 
interior de los vehículos de 
motor 2. Garantizar el buen 
funcionamiento del mercado 
interior de los vehículos de motor 
desde el punto de vista de sus 
emisiones sonoras Modificar y mejorar los métodos de 
ensayo y los requisitos aplicables 
en el sistema europeo para la homologación de tipo de vehículos 
de motor por lo que se refiere a sus 
emisiones sonoras 
4. OPCIONES POLÍTICAS  
Opción 1: Ninguna actuación: antiguo método  de ensayo y límites existentes  
En esta opción, se mantiene la vigencia de  los límites y los márgenes de tolerancia 
actuales, así como del antiguo método de medición.  
Opción 2 : Nuevo método de ensayo y límites existentes   
En esta opción, el nuevo mét odo de medición se combinará con el actual conjunto de 
límites.  
Opción 3 : Nuevo método y límites equivalentes a los antiguos  
Esta opción se propone utilizar el nuevo método de ensayo junto con límites que no 
den lugar a requisitos más estrictos que lo s del método de ensayo y límites aplicables 
actuales. Esta opción prevé nuevos límites que no alteren el nivel de exigencia en comparación con el sistema antiguo. 
ES 6   ES Opción 4:  nuevo método de ensayo y reducción de límites en una sola fase  
La opción 4 propone nuevos límites junto con el nuevo método de ensayo, de tal 
manera que pueda esperarse la reducción de  la emisiones sonoras autorizadas por 
vehículo de motor. La reducción propuesta de los límites de emisiones sonoras de los 
vehículos de 3 dB(A) para los vehículos ligeros y de 2 dB(A) para los vehículos 
pesados podría surtir efecto a partir del 1 de enero de 2014.  
Opción 5: nuevo método de ensayo y reducción de límites en dos fases  
En comparación con la opción 4, en la opc ión 5 se desea alcanzar un objetivo más 
ambicioso de reducción del ruido. Para ell o, se prevén dos fases. La primera fase, 
consistente en una reducción de 2 dB(A) para  los vehículos ligero s y de 1 dB(A) para 
los vehículos pesados, podría  iniciarse el 1 de enero de 2013. La segunda fase 
consiste en una reducción de 2 dB(A) para los vehículos ligeros y de 2 dB(A) para 
los vehículos pesados. Requerirá más esfu erzo en desarrollo y un conjunto de 
medidas técnicas más drásticas: podría inicia rse el 1 de enero de  2015. La reducción 
total sería de 4 dB(A) para los vehículo s ligeros y de 3 dB(A) para los pesados. 
5. EVALUACIÓN DE IMPACTO  
5.1. Enfoque 
En la presente evaluación de impacto se abordan los aspectos me dioambiental, social 
y económico de cada una de las cinco opciones políticas. 
El impacto medioambiental se define en términos de la reducción de L DEN, Lnight y de 
niveles puntuales. El impacto social toma en consideraci ón las repercusiones del 
ruido en las molestias, las alteraciones del sueño, los efect os nocivos para la salud y 
la calidad de vida. En el impacto económi co se estudia su monetización, la reducción 
de soluciones para mitigar el ruido del tráf ico y los costes para la industria, siguiendo 
las normas del análisis de coste-beneficios. 
5.2. Impacto medioambiental 
En el actual ordenamiento jurídico, el im pacto del ruido ambien tal lo conforman el 
nivel equivalente de ruido L DEN y el nivel de ruido nocturno L night promediados en el 
tiempo sobre las fachadas de las viviendas,  calculados como establece la Directiva 
2002/49/CE sobre evaluación y ges tión del ruido ambiental.  
Análisis  
En el cuadro siguiente se presentan las diferencias entre las opciones políticas. La 
opción 2 presenta un mayor impacto, ya que realmente se permitirían mayores niveles de ruido [aumento medio de 1,7 dB (A)]. El promedio de reducción de los 
niveles de ruido del tráfico es de 2,5 dB (A) en la opción 4 y de 3,1 dB(A) en la 
opción 5. Estas reducciones son mayores en  el caso del tráfic o intermitente: 2,8 
dB(A) en la opción 4 y 4,1 dB(A) en la opción 5
6. Irán haciéndose efectivas 
gradualmente, y lo serán plenamente una  vez que se hayan sustituido todos los 
vehículos, unos trece años después de la entrada en vigor de los nuevos límites. Una 
parte de la reducción puede alcanzarse antes debido a cambios en los niveles de ruido 
de los neumáticos, sobre todo con tráfico fluido. 
                                                 
6 Cifras calculadas como promedio de los valores del cuadro 7. 
ES 7   ES  
5.3. Repercusiones sociales y sanitarias 
Las repercusiones sociales del ruido del tráfico suelen expresarse en el porcentaje de 
personas que sufren molestias importantes (L DEN ≥ 55 dB) en la fachada de su 
vivienda. Estos niveles de molestia pueden afectar la calidad de vida y, de modo general, la salud. 
Por calidad de vida se en tienden factores difíciles de cuantificar, como la 
concentración y la ilación del discurso en el  trabajo, el centro escolar o en casa, y la 
calidad de las zonas residenciales, recreativ as y protegidas, en las que se valora un 
entorno tranquilo. Aunque es  en zonas urbanas donde lo s altos niveles de ruido 
afectan a la mayoría de las personas, cada vez se hacen más esfuerzos por preservar 
del ruido también las zonas rurales. Por lo que respecta a la salud, el ruido se ha 
asociado a la aparición de  miocardiopatías, hipertensi ón, estrés y alteraciones del 
sueño. También se han calculado los años de vida ajustados en función de la 
discapacidad (AVAD)
7 a partir de factores ambien tales, el ruido entre ellos. 
Ha podido demostrarse la correlación en tre el nivel de molestia y el L DEN de distintos 
tipos de fuente de ruido del tráfico, como  también entre las alteraciones del sueño y 
el L night. 
A partir de estimaciones previas de L DEN y L night, se ha calculado el número de 
personas expuestas y las relaciones entre dos is y efecto, tomando en consideración el 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year dLDEN Calle 
residencial 
con tráfico 
intermitente  Calle 
residencial 
con tráfico 
fluido  Calle 
principal con 
tráfico 
intermitente  Calle 
principal 
con tráfico 
fluido  Arteria 
con 
tráfico 
fluido  Autopista 
urbana con 
tráfico 
fluido  Autopista 
rural con 
tráfico 
fluido  Carretera 
rural con 
tráfico 
fluido  
Opción 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opción 2  + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Opción 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opción 4  - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Opción 5  - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Opción 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opción 2  + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Opción 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opción 4  - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Opción 5  - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
ES 8   ES número de personas que sufrirían molestias, muchas molestias y trastornos del sueño 
en cada una de las opciones políticas. 
 
5.4. Repercusiones económicas 
Repercusiones económicas para la industria 
Las principales repercusiones técnicas y económicas de la modificación de la 
Directiva las sufrirá la i ndustria del automóvil (fabri cantes, proveedores y la 
industria de los neumáticos), en forma de  modificaciones del método de ensayo y de 
los límites, lo que conllevará costos para  alcanzar niveles más reducidos de ruido. En 
ellos figuran costos de producción por unida d, junto con los de desarrollo, ingeniería 
y ensayo en el caso de mode los nuevos o de ac tualizaciones. Se da  por hecho que de 
la futura reducción del ruido debida a neum áticos más silenciosos se encargará la 
Directiva sobre el ruido de los neumáticos; aunque conllevará cier tos costos para la 
industria del sector, ya se comercializan  neumáticos más silenciosos —que serán 
obligatorios después de 2016— que no supone n costo suplementario alguno, o muy 
reducido. En el presente aná lisis no se tienen en cuenta  los costos relativos al 
cumplimiento del Reglamento sobre el ruido de los neumáticos8. 
Análisis 
Los costos combinados de diseño y fabricac ión suelen ser muy s uperiores a los de 
diseño, si se considera un período de siete años9. En el cuadro siguiente se presentan 
los costos para las opciones 4 y 5. Las opc iones 1, 2 y 3 no exigen cambios de la 
fabricación automovilística, por lo que no se tienen en cuenta más costos de diseño y producción; se les considera i gual a 0, y solo se tematizan las opciones 4 y 5; en los 
siguientes cuadros se presentan, en euros, los costos suplementarios de diseño y 
producción, incluidos los descuentos. 
                                                
 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:ES:PDF 
9 Esto supone que los cambios fundamentales de dise ño alcanzan la fase de producción al cabo de cinco 
años, y que todos los modelos existentes del vehí culo habrán sido reemplazados a los siete años.  Muchas 
molestias (en 
millones)  Muchos 
trastornos 
del sueño 
(en 
millones)  Molestias (en 
millones)  Trastornos del 
sueño (en 
millones)  
Opción 1  55 27 119 60 
Opción 2  64 30 133 66 
Opción 3  55 27 119 60 
Opción 4  44 22 99 51 
Opción 5  41 22 95 49 
ES 9   ES Las repercusiones para la industria del au tomóvil se cifran en 4 000 millones EUR, 
en el caso de la opción 4, y en 6 000 m illones EUR en el caso de la opción 510. Se 
producirán en un ciclo de diseño y fabricación de 3 + 7 años, y serán 
fundamentalmente costos suplementarios de producción, que ya no se producirán 
después de diez años. 
                                                 
10 Como exigen las Directrices de la Comisión sobre la evaluación del impacto, se ha descontado un 4 % 
anual de los costes para la industria, pues se producirán en el futuro.  
ES 10   ES Millones EUR  Opción 4     Opción 5     
Año Diseño  Producción  Total Incl. descuento 
del 4 %  Diseño  Producción  Total Incl. descuento 
del 4 %  
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Total 
(millones 
EUR)  296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Repercusiones económicas para la sociedad 
Los elementos principales de las repercusione s económicas son: 1) lo que se perciben 
como ventajas en términos monetarios de la reducción del ruido; 2) las derivadas del 
ahorro en coste sanitario; y 3) las deri vadas del ahorro en reducción del ruido. 
Teniendo en cuenta todo lo dicho, las ventaj as anuales generales son el sumatorio de 
ES 11   ES las relativas a los precios he dónicos, al ahorro sanitario y al aho rro en reducción del 
ruido. Los problemas de salud relacionados c on la exposición al ruido suelen generar 
los siguientes tipos de costos: 1) los de  asistencia médica —directos—; 2) las 
pérdidas de producción en términos económic os —directos—; 3) el sufrimiento y las 
molestias —intangibles—. 
Evaluación de la reducción del ru ido mediante variables hedónicas 
Para evaluar las ventajas de la reducción del ruido del tráfico rodado, se recurre al 
método expuesto en el documento de posic ión (2003) de la UE sobre la evaluación 
del ruido, que refleja cuánto están dispuest os a pagar los ciudadanos por reducir el 
ruido en torno a sus viviendas, y cómo varí an los precios de estas en función de los 
niveles exteriores de ruido del tráfico rodado11. 
Evaluación de los efectos sobre la salud 
Los cálculos derivan de un estudio suizo, y es tán adaptados en función de la relación 
entre las poblaciones suiza (7,6 millones) y de la UE (500 millones). Sobre tal base, 
las ventajas sanitarias anuales para la UE serían de 84,5 millones EUR por dB(A) de 
reducción del ruido, lo que equi vale a 5,92 EUR/persona/dB(A)/año. 
                                                 
11 Lo que se percibe como ventajas de la reducción del ruido por hogar y por año, sobre la base de la 
disposición para pagar y de métodos de cálculo de va loración hedonista, es del orden de 25 EUR/dB (en 
2002). Las ventajas se calculan para el número de personas expuestas (451 mi llones) en el cálculo del 
LDEN. 
ES 12   ES Ventajas derivadas del ahorro en reducción del ruido 
Las ventajas derivadas del ahorro en reducción del ruido, debidas a un tránsito más 
tranquilo, se evalúan calculando los niveles de ruido efectivamente reducidos al lado 
de vías que requerirí an pantallas acústicas12, pavimentos menos ruidosos13 o 
aislamiento de fachadas14. El ahorro anual total del conjunto de las medidas de 
reducción del ruido se calculó en 2010 para  la UE en 58 millones EUR para la 
opción 4 y en 79 millones EUR para la opción 5, si en cada caso la plena reducción del ruido fuera a tener efecto inmedi atamente. Dado que va surtiendo efecto 
gradualmente, las ventajas iniciales de la  reducción son cero, y alcanzan su máximo 
al final del período de evaluación. 
6. C
OMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
Comparación de las opciones en cuanto a sus repercusiones económicas, ambientales 
y sociales. 
Repercusiones económicas 
 Impacto     Opción Impacto 
medioambiental 
Coste para la 
industria (diseño y fabricación) Ventajas para 
la sociedad (precios hedónicos, ahorro sanitario y ahorro en reducción del ruido) Repercusiones 
sociales 
 
Impacto 
negativo, dado el incremento del tráfico Sin costes Ningún 
beneficio Impacto 
negativo, dado el incremento del tráfico Opción 1 
Ninguna actuación: 
antiguo método de ensayo y límites existentes 
(0) (0) (0) (0) 
                                                 
12 Habitualmente, las pantallas acústicas solo se inst alan en autopistas y arterias que exigen grandes 
reducciones del ruido, del orden de 10 a 15 dB(A). 
13 Los pavimentos menos ruidosos son una solución para todo tipo de vías en las que predomina el ruido 
de los neumáticos, si bien el potencial de reducción se limita a unos 5 dB en el caso de las autopistas y a 
2,3 dB(A) en entornos urbanos. 
14 El aislamiento de fachadas, que tiene un gran potencial de reducción del ruido, en torno a los 30 dB(A), 
es aplicable en todas situaciones, pe ro aquí se considera que es una de  las pocas soluciones disponibles 
para arterias y calles principales de zonas urbanas. 
ES 13   ES Aumento 
promedio del ruido del tráfico en 1,7 dB(A) Sin costes 
 Impacto 
negativo 
 Aumento 
promedio de personas muy molestas del 16 % 
Aumento 
promedio de personas con muchos trastornos del sueño del 11 % Opción 2 
Nuevo método de 
ensayo y límites existentes 
(--) (0) (--) (-) 
Impacto negativo, dado el incremento del tráfico Sin costes Ningún 
beneficio Impacto 
negativo, dado el incremento del tráfico 
Opción 3 
Nuevo método y 
límites equivalentes a los antiguos 
(0) (0) (0) (0) 
3 932 millones 
EUR 
   103 207 
millones EUR  
(94 707 
millones EUR de ventajas sociales + 7 831 millones EUR de ventajas sanitarias + 669 millones EUR de ahorro en reducción del ruido) Reducción media 
del ruido del 
tráfico entre:  
-2,5 y -2,8 dB(A) 
relación coste-beneficio 26,2 Reducción 
media de 
personas muy molestas del 20 % 
Reducción 
media de personas con muchos trastornos del sueño del 19 % Opción 4 
Nuevo método de 
ensayo y reducción de límites en una sola fase 
(+) (-) (+) (+) 
ES 14   ES 5 993 millones 
EUR 
  123 170 
millones EUR  
(112 849 
millones EUR de ventajas sociales + 9 446 millones EUR de ventajas sanitarias + 875 millones EUR de ahorro en reducción del ruido) Reducción media del ruido del tráfico entre:  
-3,1 y - -4,0 
dB(A) 
  
relación coste-beneficio 20,6 Reducción 
media de personas muy molestas del 25 % 
Reducción 
media de personas con muchos trastornos del sueño del 19 % 
 Opción 5 Nuevo método de 
ensayo y reducción de límites en dos fases 
(++) (--) (++) (++) 
7. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN  
Uno de los indicadores clave que hay que tene r en cuenta para ev aluar la efectividad 
de la actuación propuesta es la vigilancia  del ruido como establece la Directiva 
2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ru ido ambiental. La reducción del ruido 
de los vehículos de motor tendría que reflejarse en una reducción del ruido 
ambiental, especialmente en zonas urbanas. Otro indicador es el  seguimiento de los 
valores de homologación de tipo de nuevos modelos de vehículos de motor. Una 
reducción sustancial de los valores medidos es un indicador adecuado de si la opción 
elegida ha contribuido positivamente a los objetivos medioambientales que perseguía esta iniciativa política.  En función de dicho seguimiento podrá recomendarse 
elaborar una estrategia permanente de re ducciones periódicas de los límites, hasta 
que se alcance un nivel de emisión acústi ca considerablemente menor, que no pueda 
reducirse más sin aportar cambios fundamental es a la tecnología de los vehículos o a 
la modalidad del transporte. 
Será de importancia capital el diálogo continuo con la industria, de cara al 
seguimiento del sector y a la posibilida d de idear soluciones adecuadas en los 
próximos años. Con vistas a la aplicación de los requisitos mejorados de emisión 
acústica, será esencial vigilar el mercado y el desarrollo de diversos planteamientos y 
tecnologías encaminadas a la reducción de l ruido de los vehículos. Habrá que 
involucrar a los fabricantes del sector y a los proveedores de productos clave como 
neumáticos, tubos de escape, cambios de ma rcha, motores, etc. Una buena manera de 
encauzar dicho diálogo continuo es el contact o con el Grupo de Trabajo de Vehículos 
de Motor y Componentes, en el que están representados estos in teresados directos.