POSICIÓN COMÚN (CE) N° 35/1999

adoptada por el Consejo el 22 de abril de 1999

con vistas a la adopción de la Directiva 1999/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos y por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo

(1999/C 296/01)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión(1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(3),

(1) Considerando que es preciso adoptar medidas en el marco del mercado interior;

(2) Considerando que el primer programa de acción de las Comunidades Europeas en materia de medio ambiente(4), aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973, pedía que se tuvieran en cuenta los últimos progresos científicos en la lucha contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape procedentes de los vehículos de motor y se modificasen en este sentido las Directivas ya adoptadas; que el quinto programa de acción, cuya concepción general fue aprobada por el Consejo en su Resolución de 1 de febrero de 1993(5), dispone que se emprendan esfuerzos suplementarios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones de contaminantes de los vehículos de motor;

(3) Considerando que se ha reconocido que el desarrollo del transporte en la Comunidad ha dado lugar a considerables perturbaciones para el medio ambiente; que una serie de previsiones oficiales del aumento de la densidad de tráfico han resultado ser inferiores a las cifras reales, y que, por tal motivo, deben establecerse normas de emisiones estrictas para todos los vehículos de motor;

(4) Considerando que la Directiva 88/77/CEE(6) establece los valores límite para las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno procedentes de los motores diésel destinados a vehículos de motor con arreglo a un procedimiento de ensayo representativo de las condiciones europeas de circulación de estos vehículos; que dicha Directiva fue modificada por primera vez por la Directiva 91/542/CEE(7) en dos etapas, la primera de ellas (1992-1993) coincidiendo con las fechas de aplicación de las nuevas normas europeas relativas a los turismos; mientras que la segunda etapa (1995-1996) estableció una orientación a más largo plazo para la industria europea del motor fijando unos valores límite basados en el rendimiento esperado de unas tecnologías aún en vías de desarrollo, al tiempo que concedía a la industria un margen de tiempo para perfeccionar dichas tecnologías; que la Directiva 96/1/CEE(8) estableció que para los motores diésel pequeños con una cilindrada inferior a 0,7 dm3 y un régimen nominal superior a 3000 min-1, el valor límite de emisiones de partículas establecido en la Directiva 91/542/CEE debía entrar en vigor a partir de 1999; que, no obstante, es razonable desde un punto de vista técnico que a partir de 1999 se mantenga una diferencia en las emisiones de partículas de motores diésel pequeños de alto régimen con una cilindrada inferior a 0,75 dm3 y un régimen nominal superior a 3000 min-1, pero suprimiendo esta diferencia en el año 2005;

(5) Considerando que, de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 de la Directiva 91/542/CEE, la Comisión debía informar al Consejo antes del fin de 1996 sobre los progresos realizados en relación con la actualización de los valores límite de las emisiones contaminantes, combinándolo, si fuera necesario, con la actualización del procedimiento de prueba; que dichos límites actualizados no serán aplicables antes del 1 de octubre de 1999 en lo que respecta a las nuevas homologaciones;

(6) Considerando que la Comisión ha aplicado un programa europeo sobre calidad del aire, emisiones de tráfico rodado, carburantes y tecnologías del motor (el programa "Auto-oil"), con el propósito de dar cumplimiento a los requisitos del artículo 4 de la Directiva 94/12/CE(9); que un estudio sobre la relación coste-eficacia del programa "Auto-oil" ha demostrado que es necesario mejorar aún más la tecnología de los motores diésel para vehículos pesados a fin de que en el año 2010 se pueda conseguir la calidad del aire que se describe en la Comunicación de la Comisión sobre el programa "Auto-oil";

(7) Considerando que la mejora de los requisitos para los nuevo motores diésel, descritos en la Directiva 88/77/CEE, forma parte de una estrategia global de la Comunidad que incluirá además una revisión de las normas relativas a vehículos comerciales ligeros y vehículos de pasajeros a partir del año 2000, una mejora de los carburantes para motores y una evaluación más precisa de las emisiones de los vehículos en circulación;

(8) Considerando que la Directiva 88/77/CEE es una de las Directivas individuales de conformidad con el procedimiento de homologación establecido en la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y de sus remolques(10); que los Estados miembros, por separado, no pueden alcanzar satisfactoriamente el objetivo de reducir el nivel de las emisiones contaminantes procedentes de los vehículos de motor, y que dicho objetivo, por consiguiente, puede alcanzarse mejor mediante la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por los vehículos de motor;

(9) Considerando que el programa "Auto-oil" ha establecido que las reducciones de los límites de emisión aplicables a partir del año 2000, que consisten en una reducción del 30 % en las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, NOx y partículas constituyen medidas clave para conseguir una buena calidad del aire a medio plazo; que una reducción del 30 % en la opacidad de los humos de escape respecto a la medida en los modelos de motor actuales que complemente la Directiva 72/306/CEE del Consejo(11), contribuirá a la reducción de las emisiones de partículas; que reducciones adicionales de los límites de emisión aplicables a partir del año 2005 del 30 % para el monóxido de carbono, hidrocarburos totales y NOx y del 80 % de partículas contribuirán en gran medida a mejorar la calidad del aire a medio plazo; que estas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones de los nuevos ciclos de pruebas que mejor representen las condiciones de conducción que experimentan los vehículos en circulación; que el límite adicional para el NOx aplicable a partir del año 2008 permitirá una reducción más del 43 % del límite de emisiones para este contaminante; que al final del año 2002 a más tardar la Comisión estudiará la tecnología disponible con miras a confirmar la norma NOx obligatoria para el año 2008 en un informe dirigido al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañado, en su caso, de las propuestas correspondientes;

(10) Considerando que se introducen valores límite opcionales aplicables a los vehículos definidos como "vehículos ecológicos mejorados" (VEM);

(11) Considerando que el diagnóstico a bordo (DAB) aún no está totalmente desarrollado para los vehículos pesados y está prevista su introducción a partir del año 2005, con miras a detectar rápidamente fallos en los componentes y sistemas de vehículos que afecten a los niveles de emisión y, por tanto, permitir una mejora considerable en los niveles iniciales de emisión en los vehículos en circulación, gracias a las mejoras introducidas en las operaciones de inspección y mantenimiento; que a partir del año 2005 deberían introducirse requisitos específicos relativos a la durabilidad de los motores de gran potencia nuevos y para la prueba de conformidad para los vehículos pesados en circulación;

(12) Considerando que se han introducido nuevos ciclos de pruebas de homologación para emisiones de gases y partículas contaminantes y opacidad de humos, que permiten una evaluación más representativa de los niveles de emisiones de los motores diésel en condiciones de prueba más parecidas a las que experimentan los vehículos en circulación; que se ha introducido un nuevo procedimiento de prueba combinado (de dos ciclos) para motores diésel convencionales y motores diésel con catalizador de oxidación; que se ha introducido un nuevo procedimiento de prueba combinado (de doble ciclo) para los motores diésel que incorporen sistemas avanzados de control de emisiones; que a partir del año 2005 todos los motores diésel deberán probarse en los dos ciclos de prueba aplicables; que la Comisión seguirá los progresos de las negociaciones para un procedimiento de prueba armonizado a escala mundial;

(13) Considerando que debe permitirse a los Estados miembros que fomenten, mediante incentivos fiscales, la introducción de vehículos que cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario y que se atengan a las disposiciones del Tratado, al tiempo que satisfagan determinadas condiciones para evitar distorsiones del mercado interior; que la presente Directiva no afecta el derecho de los Estados miembros a incluir las emisiones de contaminantes y otras sustancias en la base para el cálculo de los impuestos de circulación sobre los vehículos de motor;

(14) Considerando que al elaborar la legislación comunitaria relativa a las emisiones de los vehículos de motor deben tenerse en cuenta los resultados de la investigación en curso sobre las características de las partículas;

(15) Considerando que la Comisión ha de informar antes del 31 de diciembre de 2000 sobre la evolución de los equipos de control para los vehículos diésel pesados y la relación con la calidad del combustible, la necesidad de aumentar la precisión y la reproducibilidad de la medición de las partículas y de los procedimientos de muestreo, así como el desarrollo de un ciclo de pruebas armonizado a escala mundial;

(16) Considerando que procede modificar en consecuencia la Directiva 88/77/CEE,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 88/77/CEE se modificará como sigue:

1) El título se sustituirá por el texto siguiente: "Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos".

2) El artículo 1 se sustituirá por el texto siguiente: "Artículo 1

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

- 'vehículo': cualquier vehículo de los definidos en el anexo II sección A de la Directiva 70/156/CEE, propulsado por un motor de encendido por compresión o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima en carga térmicamente admisible sea inferior o igual a 3,5 toneladas;

- 'motor de encendido por compresión o de gas': la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de homologación en cuanto unidad técnica independiente definida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE;

- 'VEM': un vehículo ecológico mejorado, es decir, un vehículo propulsado por un motor que se ajusta a los valores límite de emisión opcionales que figuran en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE.".

3) Los anexos I a VIII e sustituirán por los respectivos textos que bajo las rúbricas anexo I a anexo VII figuran en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1. Con efectos a partir del 1 de octubre de 1999, los Estados miembros no podrán, por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de humos procedentes del motor:

- denegar la homologación CE, la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, ni la homologación de alcance nacional para un tipo de vehículo propulsado por un motor de encendido por compresión o de gas, ni

- prohibir la matriculación, la venta, la puesta en servicio o el uso de nuevos vehículos de dicho tipo, ni

- denegar la homologación CE para un tipo de motor de encendido por compresión o de gas, ni

- prohibir la venta o el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas,

si se cumplen los requisitos pertinentes enunciados en los anexos de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva, en particular cuando las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor se ajusten a los límites de emisión opcionales que se indican en la fila A o en los filas B1 o B2 o a los valores límite señalados en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE modificada por la presente Directiva.

2. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2000, los Estados miembros:

- no podrán seguir concediendo la homologación CE ni expedir el documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, y

- denegarán la homologación de alcance nacional,

para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva.

3. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2001, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros:

- considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos o motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

- prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas,

si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva.

4. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2005, los Estados miembros:

- no podrán seguir concediéndose la homologación CE ni expedir el documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, y

- denegarán la homologación de alcance nacional,

para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva.

5. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2006, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros:

- considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos o motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

- prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas,

si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva.

6. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2008, los Estados miembros:

- no podrán seguir concediendo la homologación CE ni expedir el documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, y

- denegarán la homologación de alcance nacional,

para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite aplicables establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva.

7. Con efectos a partir de 1 de octubre de 2009, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros:

- considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos o motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

- prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas,

si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva.

8. De conformidad con el apartado 1, se considerará que un motor que cumpla los requisitos pertinentes contemplados en los anexos de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva, y que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva, cumple los requisitos establecidos en los apartados 2 a 7.

Artículo 3

1. Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en lo que se refiere a vehículos de motor que cumplan lo establecido en la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del Tratado, así como a las condiciones establecidas en las letras a) o b):

a) serán de aplicación para todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten de antemano a los valores límite aplicables, establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva, y posteriormente, a partir del 1 de octubre de 2000, a los valores límite que se establecen en las filas B1 o B2 de dichas tablas.

Se suprimirán a partir del momento en que se apliquen los valores límite de emisiones establecidos en el apartado 3 del artículo 2 para nuevos vehículos, o a más tardar en las fechas de aplicación de los valores límite de emisiones que se establecen en las filas B1 o B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva;

b) serán de aplicación para todos los vehículos nuevos que estén a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten a los límites de emisión opcionales que se establecen en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva.

2. Para cada tipo de vehículo, el importe del incentivo no excederá del coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores límite establecidos en las filas A o B1 o B2, o los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, modificada por la presente Directiva, y de su instalación en el vehículo.

3. Se informará a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el presente artículo, a fin de que pueda presentar sus obervaciones.

Artículo 4

A partir del 1 de octubre de 2005, los tipos nuevos de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 2006, todos los restantes, estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) o de un sistema de medición a bordo (MAB) para verificar las emisiones de gases durante el funcionamiento.

La Comisión propondrá las disposiciones correspondientes al Parlamento Europeo y al Consejo. Dichas disposiciones incluirán:

- el acceso sin restricciones y normalizado al sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para inspección, diagnóstico, mantenimiento y reparación,

- la normalización del código de errores,

- la compatibilidad de repuestos para garantizar la reparación, la sustitución, el mantenimiento y el correcto funcionamiento de los vehículos equipados con el sistema de diagnóstico a bordo (DAB).

Artículo 5

A partir del 1 de octubre de 2005 para los tipos nuevos, y a partir del 1 de octubre de 2006, para todos los tipos, la homologación de vehículos o motores deberá confirmar también la capacidad funcional de los equipos de control de emisiones durante el tiempo normal de vida del vehículo o del motor.

La Comisión examinará las diferencias del tiempo normal de vida de varias categorías de vehículos pesados y considerará la posibilidad de proponer las disposiciones específicas de durabilidad más adecuadas para cada categoría.

Artículo 6

A partir del 1 de octubre de 2005, para los tipos nuevos, y a partir del 1 de octubre de 2006, para todos los tipos, para la homologación de vehículos se requerirá también la confirmación del correcto funcionamiento de los equipos de control de emisiones durante el tiempo normal de vida de un vehículo en circunstancias de uso normales (conformidad de vehículos en circulación adecuadamente conservados y utilizados).

La Comisión confirmará y completará esta disposición con arreglo al artículo 7.

Artículo 7

A más tardar doce meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva y, en cualquier caso, no más tarde del 31 de diciembre de 2000, la Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo que confirme o complete la presente Directiva.

Dicha propuesta tendrá en cuenta:

- el proceso de revisión enunciado en el artículo 3 de la Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(12) y en el artículo 9 de la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(13).

- el desarrollo de la tecnología de control de emisiones de los motores de encendido por compresión y los motores de gas, incluida la tecnología de postratamiento, teniendo presente la interdependencia de dicha tecnología con la calidad del carburante,

- la necesidad de mejorar la exactitud y la posibilidad de repetición de los procedimientos actuales de muestreo y de medición de los niveles muy bajos de emisión de partículas,

- el desarrollo de un ciclo de pruebas válido en todo el mundo para efectuar las pruebas de homologación,

e incluirá:

- disposiciones sobre la introducción del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para vehículos pesados a partir del 1 de octubre de 2005 de conformidad con las disposiciones del artículo 4 de la presente Directiva y, mutatis mutandis, con las disposiciones de la Directiva 98/69/CE relativa a la reducción de las emisiones contaminantes de vehículos de pasajeros y vehículos ligeros,

- disposiciones sobre la durabilidad de los equipos de control de emisiones a partir del 1 de octubre de 2005, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5 de la presente Directiva,

- disposiciones para asegurar la conformidad de los vehículos en circulación en el procedimiento de homologación para vehículos a partir del 1 de octubre de 2005 de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6 de la presente Directiva, teniendo en cuenta la especificidad de las pruebas efectuadas en motores de estos vehículos y la información específica obtenida de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) según un enfoque que tenga en cuenta la relación entre el coste y la eficacia,

- los límites adecuados para los agentes contaminantes que en la actualidad no están regulados como consecuencia de la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos.

A más tardar el 31 de diciembre de 2001 la Comisión presentará un informe sobre el estado de las negociaciones relativas a un ciclo de ensayos armonizado a nivel mundial.

A más tardar el 30 de junio de 2002 la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los requisitos para el funcionamiento del sistema de medición a bordo (MAB). Sobre la base de dicho informe la Comisión presentará una propuesta de las medidas que deberán entrar en vigor a más tardar el 1 de enero de 2005 con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas de medición a bordo (MAB), que garanticen niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) y que serán compatibiles con estos sistemas.

A más tardar el 31 de diciembre de 2002 la Comisión considerará la tecnología disponible con objeto de confirmar el nivel obligatorio de NOx para el año 2008 en un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañado, en su caso, de las correspondientes propuestas.

Artículo 8

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del [...]. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito de la presente Directiva.

Artículo 9

La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 10

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en ..., el ...

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

...

Por el Consejo

El Presidente

...

(1) DO C 173 de 8.6.1998, p. 1, y DO C 43 de 17.2.1999, p. 25.

(2) DO C 407 de 28.12.1998, p. 27.

(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 21 de octubre de 1998 (DO C 341 de 9.11.1998, p. 74), Posición común del Consejo de 22 de abril de 1999 y Decisión del Parlamento Europeo de 22 de abril de 1999 (aún no publicada en el Diario Oficial).

(4) DO C 112 de 20.12.1973, p. 1.

(5) DO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(6) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33.

(7) DO L 295 de 25.10.1991, p. 1.

(8) DO L 40 de 17.2.1996, p. 1.

(9) DO L 100 de 19.4.1994, p. 42.

(10) DO L 42 de 23.2.1970, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 98/91/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 11 de 16.1.1999, p. 25).

(11) DO L 190 de 20.4.1972, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 97/20/CE (DO L 125 de 16.5.1997, p. 21).

(12) DO L 350 de 28.12.1998, p. 1.

(13) DO L 350 de 28.12.1998, p. 58.

ANEXOS

ÍNDICE

>SITIO PARA UN CUADRO>

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

>SITIO PARA UN CUADRO>

ÍNDICE DE TABLAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE del Consejo(1), cuya última modificación la constituye la Directiva 98/77/CE de la Comisión(2).

2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:2.1. "ciclo de pruebas": una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR);

2.2. "homologación de un motor (familia de motores)": la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes;

2.3. "motor diésel": un motor que funcione según el principio del encendido por compresión;

"motor de gas": un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado del petróleo (GLP);

2.4. "tipo de motor": una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva;

2.5. "familia de motores": un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el apéndice 2 del anexo II de la presente Directiva, poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables;

2.6. "motor de origen": un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores;

2.7. "gases contaminantes": el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para GLP y CH2,93 para GN (NMHC)], el metano (suponiendo una relación de CH4 para GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2);

"partículas contaminantes": cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C);

2.8. "humos": las partículas en suspensión del los gases de escape procedentes de un motor diésel que absorben, reflejan, o refractan la luz;

2.9. "potencia neta": la potencia de kW CE obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE de la Comisión(3), cuya última modificación la constituye la Directiva 97/21/CE(4);

2.10. "potencia máxima declarada (Pmax)": la potencia máxima en kW CE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación;

2.11. "porcentaje de carga": la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor;

2.12. "prueba ESC": un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.13. "prueba ELR": un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.14. "prueba ETC": un ciclo de pruebas que consiste en 1800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.15. "intervalo de velocidades de funcionamiento del motor": el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva;

2.16. "régimen bajo (nlo)": el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada;

2.17. "régimen alto (nhi)": el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;

2.18. "regímenes A, B y C": las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el apéndice 1 del anexo III de la presente Directiva;

2.19. "zona de control": la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %;

2.20. "régimen de referencia (nref)": el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores de régimen relativo de la prueba ETC, como establece el apéndice 2 del anexo III de la presente Directiva;

2.21. "opacímetro": un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz;

2.22. "clase de GN": una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993;

2.23. "autoadaptabilidad": cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/carburante;

2.24. "recalibrado": la regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de carburante) con una clase distinta de gas natural;

2.25. "índice Wobbe (Wl inferior o Wu superior)": la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

2.26. "factor Sλ de desplazamiento de λ": una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación λ de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (véase el anexo VII para calcular Sλ);

2.27. "VEM": vehículo ecológico mejorado, que es un tipo de vehículo propulsado por un motor que cumple los valores límite de emisiones permitidas que figuran en la fila C de las tablas de la sección 6.2.1 del presente anexo;

2.28. "dispositivo de desactivación": todo elemento del motor o de diseño que mide o detecta la velocidad del vehículo, la velocidad del motor, el engranaje de transmisión utilizado, la temperatura, la presión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones que reduzca la eficacia del sistema de control de emisiones en condiciones de utilización normal del vehículo.

Figura 1

Definiciones específicas de los ciclos de pruebas

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2.29. Símbolos y abreviaturas

2.29.1. Símbolos de los parámetros de prueba

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.29.2. Símbolos de los compuestos químicos

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.29.3. Abreviaturas

>SITIO PARA UN CUADRO>

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1 Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica

3.1.1. La solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores de gas, se presentará por el constructor del motor o por un mandatario debidamente acreditado.

3.1.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:3.1.2.1. Una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación de los artículos 3 y 4 de la Directiva 70/156/CEE.

3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del "tipo de motor" o "motor de origen" definidas en el anexo II.

3.2. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor

3.2.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.2.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:3.2.2.1. Una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

3.3. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado

3.3.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel homologados y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.3.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:3.3.2.1. Una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del certificado de homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad técnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

4. HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Expedición de una homologación CE para todo tipo de carburante

La homologación CE para todo tipo de carburante se concederá si se cumplen las condiciones siguientes:4.1.1. En el caso del gasóleo, el motor de origen cumple los requisitos de la presente Directiva sobre el carburante de referencia especificados en el anexo IV.

4.1.2. En el caso del gas natural, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de carburante que pueda existir en el mercado. En el caso del gas natural, básicamente existen dos tipos de carburante, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice Wobbe y en su factor "Sλ" de desplazamiento de λ. Las fórmulas para el cálculo del índice Wobbe y Sλ figuran en los puntos 2.25 y 2.26. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones de esos parámetros.

El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los carburantes de referencia G20 y G25, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.3. En el caso de un motor alimentado con gas natural, que sea capaz de adaptarse por sí solo a cualquiera de los gases de la clase H, por un lado, y a cualquiera de los gases de la clase L, por otro, y que disponga de un conmutador para pasar de una clase a otra, el motor de origen se probará con los dos carburantes de referencia correspondientes, tal y como se definen en el anexo IV para cada clase, y en las dos posiciones del conmutador. Los carburantes son el G20 (carburante 1) y el G23 (carburante 2) para la clase H de gases, y los carburantes G23 (carburante 1) y G25 (carburante 2) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.3.1. A petición del fabricante podrá probarse el motor con un tercer carburante (carburante 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre el de los carburantes G20 y G25, por ejemplo, cuando el carburante 3 es un carburante comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.3.2. La relación "r" de los resultados de las emisiones se determinará para cada contaminante de la forma siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

o

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

y

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

4.1.4. En el caso del GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de carburante que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP, existen variaciones en la composición C3/C4. Estas variaciones se reflejan en los carburantes de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones de los carburantes de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.4.1. La relación "r" de los resultados de las emisiones se determinarán para cada contaminante de la forma siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

4.2. Expedición de una homologación CE para un tipo de carburante concreto

En base a la actual situación tecnológica, de momento no es posible que los motores de mezcla pobre alimentados con gas natural sean autoadaptables. No obstante, los motores existentes de este tipo presentan la ventaja de una mayor eficacia y una reducción en las emisiones de CO2. Si se garantiza a un usuario que se le va a suministrar un carburante de composición uniforme, puede que opte por un motor de mezcla pobre. Se podría conceder una homologación restringida a un tipo concreto de carburante para un motor de estas características, aunque en interés de la unificación internacional se considera preferible otorgar una homologación internacional. En este caso las variantes ligadas al tipo de carburante deberían ser idénticas excepto en lo que se refiere al contenido de la base de datos de la unidad de control electrónica del sistema de alimentación, y las partes del sistema de alimentación (como los inyectores) que tienen que adaptarse al distinto caudal de carburante.

La homologación CE para un tipo concreto de carburante se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:4.2.1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H o bien con los gases de la clase L

Se probará el motor de origen con los dos carburantes de referencia correspondientes, tal y como se definen en el anexo IV para cada clase. Los carburantes son el G20 (carburante 1) y el G23 (carburante 2) para la clase H de gases, y los carburantes G23 (carburante 1) y G25 (carburante 2) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.2.1.1. A petición del fabricante podrá probarse el motor con un tercer carburante (carburante 3) si el factor "Sλ" de desplazamiento de λ se encuentra entre el de los carburantes G20 y G23, o bien G23 y G25 respectivamente; por ejemplo, cuando el carburante 3 es un carburante comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.2.1.2. La relación "r" de los resultados de las emisiones se determinará para cada contaminante de la forma siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

o

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

y

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

4.2.1.3. Al efectuar la entrega al cliente, el motor deberá llevar una placa indicadora (véase el punto 5.1.5) donde figure la clase de gases para la que está homologado.

4.2.2. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o de GLP diseñado para funcionar con carburante de una composición específica

4.2.2.1. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones de los carburantes de referencia G20 y G25 en el caso del gas natural, o los carburantes de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que estén directamente relacionadas con el caudal de carburante (como los inyectores).

4.2.2.2. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los carburantes de referencia G20 y G23, o bien G23 y G25, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L respectivamente.

4.2.2.3. Al efectuar la entrega al cliente, el motor deberá llevar una placa indicadora (véase el punto 5.1.5) donde figure la composición del carburante para la que se ha calibrado el motor.

4.3. Homologación de los gases de escape de un miembro de una familia

4.3.1. Con excepción del caso mencionado en el punto 4.3.2, la homologación de un motor de origen se ampliará a todos los miembros de esa familia, sin necesidad de efectuar más pruebas, para carburantes de cualquier composición de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que respecta a los motores descritos en el punto 4.2.2) o para la misma clase de carburantes (en lo que respecta a los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) para los que se haya homologado el motor de origen.

4.3.2. Motor de prueba secundaria

En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo en lo que se refiere a su motor, suponiendo que dicho motor pertenezca a una familia de motores, si la autoridad que concede la homologación determina que, con respecto al motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa completamente la familia de motores definida en el apéndice I del anexo I, dicha autoridad seleccionará y someterá a ensayo otro motor de prueba de referencia alternativo y, si es preciso, uno suplementario.

4.4. Certificado de homologación

Se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI para dejar constancia de la concesión de una homologación como las que se describen en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3.

5. MARCADO DEL MOTOR

5.1. En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar:5.1.1. La marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor.

5.1.2. La descripción comercial del fabricante.

5.1.3. El número de homologación CE precedido de la(s) letra(s) distintiva(s) del país que haya expedido la homologación CE(5).

5.1.4. En el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las marcas de referencia siguientes:

- H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H.

- L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L.

- HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L.

- Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

- Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

- HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

5.1.5. Placas indicadoras

Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las placas indicadoras siguientes:5.1.5.1. Contenido

Deberá figurar la información siguiente:

En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, en la placa indicadora figurará la inscripción "PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H". Si procede, se sustituirá "H" por "L".

En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, en la placa indicadora figurará la inscripción "PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN..." o "PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN...". Se indicará toda la información contenida en la(s) tabla(s) apropiada(s) del anexo VI, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor.

Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm.

Nota:

Si la falta de espacio impide un etiquetado de esas características, podrá utilizarse un código simplificado, En este caso, las notas explicativas que contengan la información anterior deberán ser fácilmente accesibles para cualquier persona que llene el depósito de combustible o realice tareas de mantenimiento o de reparación en el motor y en sus accesorios, así como para las autoridades competentes. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinará mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación.

5.1.5.2. Propiedades

Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas.

5.1.5.3. Colocación

Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento.

5.2. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

5.3. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

6. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS

6.1. Aspectos generales

Los elementos que puedan influir en las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel y en las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de gas, deberán estar diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de utilización, el motor se ajuste a las prescripciones de la presente Directiva.

6.1.1. Queda prohibida la utilización del dispositivo de desactivación y/o la estrategia irracional de control de emisiones. Si la autoridad de homologación sospecha que un tipo de vehículo utiliza uno o varios dispositivos de desactivación y/o cualquier estrategia irracional de control de emisiones en determinadas condiciones de funcionamiento, a petición del fabricante deberá suministrar información sobre el funcionamiento y las repercusiones en las emisiones de la utilización de dichos dispositivos y/o estrategia de control. Dicha información incluirá una descripción de todos los componentes de control de las emisiones, de la lógica del sistema de control del combustible, incluidas las estrategias de temporización y los puntos de conmutación durante todos los modos de funiconamiento. Esta documentación será estrictamente confidencial y no se adjuntará y la documentación requerida en la sección 3 del anexo I.

6.2. Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos

Para la homologación de la fila A de las tablas del punto 6.2.1, la medición de la emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, inclusive los que incorporen equipos electrónicos de inyección de carburante, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diésel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, inclusive catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas, deberán someterse, además, a la prueba ETC.

Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de las tablas del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC.

En el caso de motores de gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC.

Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el apéndice 1 del anexo III, y el procedimiento de prueba ETC en los apéndices 2 y 3 del anexo III.

Las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, si procede, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el apéndice 4 del anexo III. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, los sistemas recomendados de muestreo de partículas y el sistema recomendado de medición de humos.

El servicio técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de siete pares de muestras (o mayor) que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución sin reducción del caudal. Los "resultados" se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. El criterio de equivalencia se define como una concordancia del ± 5 % respecto a los promedios de los pares de muestras. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal y como se definen en la norma ISO 5725.

6.2.1. Valores límite

Las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.

Tabla 1

Valores límite para las pruebas ESC y ELR

>SITIO PARA UN CUADRO>

Para los motores diésel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.

Tabla 2

Valores límite para la prueba ETC

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2.2. Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas

6.2.2.1. El fabricante podrá optar por medir la masa del total de los hidrocarburos (THC) en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa de hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa del total de los hidrocarburos no metánicos.

6.2.3. Requisitos específicos para los motores diésel

6.2.3.1. La masa específica de los óxidos de nitrógeno medidos en los puntos de control aleatorios dentro de la zona de control de la prueba ESC no deberá rebasar en más del 10 % los valores interpolados a partir de las fases de prueba anterior y posterior (véanse los puntos 4.6.2 y 4.6.3 del apéndice 1 del anexo III).

6.2.3.2. El valor de humos medido con el régimen seleccionado aleatoriamente para la prueba ELR no deberá rebasar el valor máximo de humos medido con los regímenes de prueba anterior y posterior en más del 20 %, o en más del 5 % del valor límite, lo que sea mayor.

7. MONTAJE EN EL VEHÍCULO

7.1. El montaje del motor en el vehículo deberá satisfacer las características siguientes en lo que se refiere a la homologación del motor:7.1.1. El vacío de admisión no deberá sobrepasar el especificado en el anexo VI para el motor homologado.

7.1.2. La contrapresión de los gases de escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.

7.1.3. El volumen del sistema de escape no deberá diferir en más del 40 % del especificado en el anexo VI para el motor homologado.

7.1.4. La potencia absorbida por los elementos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.

8. FAMILIA DE MOTORES

8.1. Parámetros que definen la familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características que deben tener en común todos los motores de la familia. En ciertos casos puede producirse la interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia de motores sólo se incluyen motores que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape.

Para poder afirmar que dos motores pertenecen a la misma familia de motores, deberán tener en común los parámetros básicos que se indican a continuación:8.1.1. Ciclo de combustión:

- ciclo de 2 tiempos

- ciclo de 4 tiempos

8.1.2. Agente refrigerante:

- aire

- agua

- aceite

8.1.3. Para motores de gas y motores que dispongan de un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape:

- número de cilindros

Otros motores diésel con menos cilindros que el motor original se podrán considerar de la misma familia de motores siempre y cuando el sistema de alimentación mida el combustible para cada cilindro.

8.1.4. Cilindrada unitaria:

- la diferencia máxima entre motores no deberá exceder del 15 %

8.1.5. Método de aspiración del aire:

- aspiración natural

- por compresión

- por compresión con turborrefrigerador

8.1.6. Tipo/diseño de la precámara:

- precámara

- cámara de turbulencia

- precámara abierta

8.1.7. Válvulas y orificios - configuración, tamaño y número:

- culata

- pared interior del cilindro

- cárter

8.1.8. Sistema de inyección de carburante (motores diésel):

- bomba-conducto-inyector

- bomba instalada en canalización

- bomba de distribución

- elemento simple

- inyector unitario

8.1.9. Sistema de alimentación (motores de gas):

- mezclador

- inyección/inducción de gas (monopunto, multipunto)

- inyección de líquido (monopunto, multipunto)

8.1.10. Sistema de encendido (motores de gas)

8.1.11. Características diversas:

- recirculación de los gases de escape

- inyección/emulsión de agua

- inyección de aire secundaria

- turborrefrigeración

8.1.12. Tratamiento posterior de los gases de escape:

- catalizador de 3 vías

- catalizador de oxidación

- catalizador de reducción

- reactor térmico

- purgador de partículas

8.2. Selección del motor de origen

8.2.1. Motores diésel

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, también deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas características al seleccionar el motor de origen.

8.2.2. Motores de gas

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los criterios secundarios siguientes, en este orden:

- la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada,

- el máximo avance de chispa,

- el mínimo caudal de recirculación de los gases de escape,

- la ausencia de bomba de aire o la bomba con el menor caudal de aire efectivo.

Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1. Deberán adoptarse medidas al objeto de garantizar la conformidad de la producción, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. La conformidad de la producción se verifica en base a la descripción que incluyen los certificados de homologación establecidos en el anexo VI de la presente Directiva.

Los puntos 2.4.2 y 2.4.3 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE serán de aplicación cuando las autoridades competentes no estén satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante.

9.1.1. Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y ha habido una o más ampliaciones de la homologación del tipo de motor, las pruebas se efectuarán en el motor o los motores descritos en el paquete informativo referido a la ampliación correspondiente.

9.1.1.1. Conformidad del motor sujeta a una prueba de contaminación:

Una vez haya presentado el motor a las autoridades, el fabricante no realizará ningún ajuste en los motores seleccionados.

9.1.1.1.1. Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores que estén sujetos sólo a las pruebas ESC y ELR o sólo a la prueba ETC para la homologación de la fila A de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas aplicables para la verificación de la conformidad de producción. Con el consentimiento de la autoridad, todos los demás tipos de motores homologados de las filas A, B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas de los ciclos ESC y ELR o del ciclo ETC para la verificación de la conformidad de producción. Los valores límite figuran en el punto 6.2.1 del presente anexo.

9.1.1.1.2. Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.

Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente no esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.

A petición del fabricante, se podrán efectuar las pruebas con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo.

9.1.1.1.3. Tomando como base la prueba efectuada a un motor mediante muestreo, se considera que la producción de una serie es conforme si se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes, y no es conforme si se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, de acuerdo con los criterios de prueba aplicados en el apéndice apropiado.

Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada por ninguna prueba suplementaria que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes.

Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (véase la figura 2).

Si no se toma ninguna decisión, en cualquier momento el fabricante podrá decidir interrumpir las pruebas, en cuyo caso se registrará una decisión de rechazo.

9.1.1.2. Las pruebas se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se acondicionarán mediante el procedimiento definido en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

9.1.1.2.1. No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diésel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9.1.1.2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no realizar ningún ajuste a esos motores.

9.1.1.2.2. Si el fabricante solicita realizar el rodaje de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 9.1.1.2.1, podrá hacerlo:

- con todos los motores que se someten a prueba,

o bien

- con el primer motor probado, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente:

- las emisiones contaminantes se medirán transcurridas cero y "x" horas en el primer motor probado,

- se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y "x" horas:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

El resultado puede ser menor que 1.

El resto de motores que se someten a prueba no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a las cero horas se verán modificadas por el coeficiente de evolución.

En este caso se adoptarán los valores siguientes:

- para el primer motor, los valores a las "x" horas,

- para el resto de motores, los valores a la hora cero multiplicados por el coeficiente de evolución.

9.1.1.2.3. Para los motores diésel y motores de gas alimentados con GLP, todas estas pruebas podrán realizarse con carburante comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas.

9.1.1.2.4. Para los motores de gas alimentados con GN, todas estas pruebas podrán efectuarse con carburante comercial de la manera siguiente:

- para los motores con el distintivo H, con un carburante comercial de la clase H,

- para los motores con el distintivo L, con un carburante comercial de la clase L,

- para los motores con el distintivo HL, con un carburante comercial de la clase H o de la clase L.

No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas.

9.1.1.2.5. En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de un motor de gas al utilizar un carburante comercial, las pruebas se efectuarán con un carburante de referencia que se haya utilizado para probar el motor de origen, o con el carburante 3 adicional posible mencionado en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1 que se haya utilizado para probar el motor de origen. A continuación el resultado se deberá convertir mediante un cálculo aplicando el factor pertinente "r", "ra" o "rb" de acuerdo con lo descrito en los puntos 4.1.3.2, 4.1.4.1 y 4.2.1.2. Si "r", "ra" o "rb" son menores que uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los carburantes de referencia pertinentes (los carburantes 1, 2 y, llegado el caso, el carburante 3).

9.1.1.2.6. Las pruebas de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con un carburante de composición específica se efectuarán con el carburante para el que se haya calibrado el motor.

Figura 2

Esquema de las pruebas de conformidad de la producción

>PIC FILE= "C_1999296ES.002701.EPS">

(1) DO L 76 6.4.1970, p. 1.

(2) DO L 286 de 23.10.1998, p. 34.

(3) DO L 375 31.12.1980, p. 46.

(4) DO L 125 de 16.5.1997, p. 31.

(5) 1 = Alemania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Países Bajos, 5 = Suecia, 6 = Bélgica, 9 = España, 11 = Reino Unido, 12 = Austria, 13 = Luxemburgo, 16 = Noruega, 17 = Finlandia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grecia, FL = Liechtenstein, IS = Islandia, IRL = Irlanda.

Apéndice 1

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL ES SATISFACTORIA

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante es satisfactoria.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1 del anexo I (véase la figura 2):

Sea:

L= el logaritmo natural del valor límite del contaminante,

χi= el logaritmo natural del valor de medición del motor número i de la muestra,

s= una estimación de la desviación normal de la producción (después de tomar el logaritmo natural de las medidas),

n= el tamaño de muestra actual.

4. Para cada muestra, la suma de las desviaciones normales respecto al límite se calcula mediante la fórmula siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

5. A continuación:

- si el resultado de la estadística de prueba es mayor que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,

- si el resultado de la estadística de prueba es menor que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,

- en otro caso, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.

Tabla 3

Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 1

>SITIO PARA UN CUADRO>

Apéndice 2

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 6.2.1 del anexo I poseen una distribución logaritmiconormal y deben transformarse tomando sus logaritmos naturales, siendo m0 y m el tamaño mínimo y máximo de muestra respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n el tamaño de muestra actual.

4. Si χ1, χ2, ..., χi son los logaritmos naturales de los valores medidos en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, entonces

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

y

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

5. En la tabla 4 figuran los valores de los números de decisión de aprobación (An) y rechazo (Bn) con respecto al tamaño de muestra correspondiente. El resultado de la estadística de prueba es la relación

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>,, que se utilizará para determinar si la serie se aprueba o no, con arreglo a lo siguiente:

Para m0 <= n < m:

- se aprueba la serie si

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

- se aprueba la serie si

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

- se adopta otra medida si

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

6. Observaciones

Las siguientes fórmulas recursivas resultan útiles para calcular valores sucesivos de la estadística de prueba:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Tabla 4

Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 2

>SITIO PARA UN CUADRO>

Apéndice 3

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1 del anexo I (véase la figura 2):

Sean:

L= el valor límite del contaminante,

xi= el valor de medición del motor número i de la muestra,

n= el tamaño de muestra actual.

4. Se calcula para la muestra la estadística de prueba que cuantifica el número de motores que no son conformes, es decir, xi >= L.

5. A continuación:

- si la estadística de prueba es menor o igual que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,

- si la estadística de prueba es mayor o igual que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante,

- si no, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.

En la tabla 5 los números de decisión de aprobación y rechazo se calculan mediante la norma internacional ISO 8422/1991.

Tabla 5

Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 3

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO II

>PIC FILE= "C_1999296ES.003402.EPS">

Apéndice 1

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR (DE ORIGEN) E INFORMACIÓN RELATIVA AL DESARROLLO DE LAS PRUEBAS(1)

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>PIC FILE= "C_1999296ES.003503.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.003504.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.003505.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.003506.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.003507.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.003508.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.003509.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.003510.EPS">

(1) En el caso de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar características equivalentes a las enumeradas en el presente documento.

Apéndice 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES

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>PIC FILE= "C_1999296ES.004403.EPS">

Apéndice 3

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR DE LA FAMILIA(1)

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>PIC FILE= "C_1999296ES.004603.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.004604.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.004605.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.004606.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296ES.004607.EPS">

(1) A presentar para cada motor de la familia.

Apéndice 4

CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR

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ANEXO III

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo describe los métodos que deberán aplicarse para determinar las emisiones de gases contaminantes, partículas y humos de los motores sometidos a prueba. Se describen tres ciclos de pruebas que deberán aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del anexo I:

- el ciclo ESC, que consiste en un ciclo de estado continuo de trece fases,

- el ciclo ELR, que consiste en fases de carga transitorias a diferentes regímenes del motor, que forman parte de un mismo procedimiento de prueba y tienen lugar simultáneamente,

- el ciclo ETC, que consiste en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias.

1.2. La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro.

1.3. Principio de medición

Las emisiones a medir en los gases de escape de un motor incluyen los gases contaminantes (hidrocarburos en el caso de motores diésel y motores de gas alimentados con GLP, e hidrocarburos no metánicos en el caso de motores de gas alimentados con GN, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno), las partículas (exclusivamente los motores diésel), y los humos (motores diésel en la prueba ELR exclusivamente). Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución con y sin reducción del caudal. La buena práctica recomienda la medición general de dióxido de carbono como una herramienta excelente para la detección de problemas de medición durante la prueba de funcionamiento continuo.

1.3.1. Prueba ESC

A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, las cantidades de dichos gases contaminantes se determinarán de forma continua tomando una muestra del gas de escape sin diluir. El ciclo de pruebas consiste en un número determinado de fases de régimen y de potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diésel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, el caudal de gas de escape y la potencia suministrada, y se ponderan los valores determinados. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba, mediante los filtros adecuados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Asimismo, se medirán los NOx en tres puntos de prueba de la zona de control seleccionada por el servicio técnico(1), y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de las fases del ciclo de prueba que abarquen los puntos de prueba seleccionados. El control de NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de la gama típica de las condiciones de funcionamiento del motor.

1.3.2. Prueba ELR

A lo largo de una prueba prescrita de respuesta bajo carga, los humos de un motor caliente se determinarán por medio de un opacímetro. La prueba consiste en cargar el motor a un régimen constante de un 10 % a un 100 % de carga a tres regímenes del motor distintos. Asimismo, se probará el motor con una cuarta fase de carga seleccionada por el servicio técnico(2). El valor de esta cuarta fase de carga se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico de emisión de humos se determinará por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

1.3.3. Prueba ETC

A lo largo de un ciclo de transición prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes arriba mencionados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno de par y de régimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC a lo largo del ciclo, integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, de CO2, y de NMHC pueden determinarse integrando la señal del analizador o tomando muestras con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se compararán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora, según el método descrito en el apéndice 2 del presente anexo.

2. CONDICIONES DE PRUEBA

2.1. Condiciones de prueba del motor

2.1.1. Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de la manera siguiente:

a) para motores diésel:

Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

b) para motores de gas:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

2.1.2. Validez de la prueba

Para que una prueba se reconozca como válida, el parámetro F deberá cumplir la siguiente condición:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

2.2. Motores turborrefrigerados

Se registrará la temperatura del aire del turbocompresor, el cual deberá estar, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C).

Si se utiliza un sistema de control en taller o un ventilador externo, la temperatura del aire del turbocompresor deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. El valor de configuración del turborrefrigerador para cumplir las condiciones arriba expuestas se utilizará durante todo el ciclo de prueba.

2.3. Sistema de admisión de aire del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire de ± 100 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.

2.4. Sistema de escape del motor

Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape de ± 1000 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen de ± 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de control en taller, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape, establecidos en el punto 3.4 del apéndice 4 del anexo III y en los puntos 2.2.1, EP y 2.3.1 EP del anexo V.

Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que el existente en un punto situado a una distancia de al menos 4 diámetros de tubo más arriba, en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo será la misma que la indicada en la configuración del vehículo o en las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de tratamiento posterior podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo.

2.5. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

2.6. Aceite lubricante

Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para la prueba se registrarán y se presentarán junto con los resultados de la prueba, tal y como se especifica en el punto 7.1 del apéndice 1 del anexo II.

2.7. Carburante

Se utilizará el carburante de referencia especificado en el anexo IV.

El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del carburante dentro de los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura del carburante no será inferior a 306 K (33 °C). A menos que se especifique un valor concreto, será de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) en la entrada de la alimentación de carburante.

Para los motores alimentados con GN y GLP, la temperatura del carburante y el punto de medición se situarán entre los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II o en el punto 1.16.5 del apéndice 3 del anexo II en los casos en que el motor no sea un motor de origen.

2.8. Verificación de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape

Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, las emisiones medidas en el o en los ciclos de prueba deberán ser representativas de las emisiones que se produzcan en condiciones reales de uso. Si ello es imposible de conseguir con un solo ciclo de prueba (por ejemplo, para filtros de partículas con regeneración periódica), deberán efectuarse varios ciclos de prueba y calcular el promedio y/o ponderar los resultados. El fabricante del motor y el servicio técnico acordarán el procedimiento exacto en base a las normas de buena práctica.

(1) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.

(2) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.

Apéndice 1

CICLOS DE PRUEBA ESC Y ELR

1. VALORES DE AJUSTE DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO

1.1 Determinación de los regímenes del motor A, B y C

El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con lo siguiente:

El régimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más alto del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nhi.

El régimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más bajo del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nlo.

Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante cualquiera de los métodos siguientes:

a) De conformidad con la Directiva 80/1269/CEE se medirán puntos de prueba adicionales durante la homologación de la potencia del motor, a fin de determinar con precisión nhi y nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinará a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto.

b) Se analizará gráficamente el motor por toda la curva de plena carga, desde el régimen máximo sin carga hasta el régimen de ralentí, utilizando al menos 5 puntos de medición en intervalos de 1 000 rpm y puntos de medición a ± 50 rpm del régimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi nlo se determinará a partir de esta curva de representación gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto.

Si los regímenes del motor medidos A, B y C presentan una desviación no superior al ± 3 % de los regímenes del motor declarados por el fabricante, serán estos regímenes del motor declarados los que se utilicen para la prueba de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, serán los regímenes del motor medidos los que se utilicen para la prueba de emisiones.

1.2. Determinación de los valores de ajuste del dinamómetro

La curva de par de giro a plena carga se determinará mediante experimentación para calcular los valores de par para las fases de prueba especificadas en condiciones netas, tal y como se especifica en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. Se tendrá en cuenta la potencia absorbida por la instalación accionada por el motor, si procede. El valor de ajuste del dinamómetro para cada una de las fases de prueba se calculará mediante la fórmula:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

si la prueba se efectúa en condiciones netas

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

si la prueba no se efectúa en condiciones netasdonde:

s= valor de ajuste del dinamómetro, en kW,

P(n)= potencia neta del motor, indicada en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II, en kW,

L= porcentaje de carga, indicado en el punto 2.7.1, en %,

P(a)= potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso instalar, como se indica en el punto 6.1 del apéndice 1 del anexo II,

P(b)= potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso retirar, como se indica en el punto 6.2 del apéndice 1 del anexo II.

2. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ESC

A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.

2.1. Preparación de los filtros de muestreo

Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de Petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de Petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo.

2.2. Instalación del equipo de medición

Los instrumentos y sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la dilución del gas de escape, se conectará el tubo de escape al sistema.

2.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica.

2.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas

Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos.

2.5. Ajuste de la relación de dilución

El aire de dilución se configurará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro principal, no rebase los 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no será inferior a 4.

Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada prueba. La diferencia máxima entre las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución, efectuadas antes y después de la prueba, será igual o inferior a 100 ppm o 5 ppm, respectivamente.

2.6. Verificación de los analizadores

Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán.

2.7. Ciclo de prueba

2.7.1.

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.7.2. Secuencia de prueba

Se iniciará la secuencia de prueba. Las diferentes fases de la prueba seguirán el orden establecido en el punto 2.7.1.

Se hará funcionar el motor durante el tiempo prescrito para cada fase, debiéndose alcanzar el régimen del motor y efectuar los cambios de carga en los primeros 20 segundos. El régimen especificado se mantendrá con una desviación máxima de ± 50 rpm y el par especificado se mantendrá a ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo.

A petición del fabricante, la secuencia de prueba podrá repetirse un número suficiente de veces para tomar muestras de más cantidad de masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de datos. Las emisiones de gases sólo se determinarán en el primer ciclo.

2.7.3. Respuesta de los analizadores

La información de salida de los analizadores se registrará en un registrador de banda o se medirá con un sistema equivalente de adquisición de datos, mientras el gas de escape circula a través de los analizadores durante el ciclo de prueba.

2.7.4. Muestreo de partículas

Se utilizará un par de filtros (filtros primario y secundario, véase el apéndice 4 del anexo III) para todo el procedimiento de prueba. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación modal especificados en el procedimiento del ciclo de prueba, tomando una muestra proporcional al caudal másico de escape durante cada fase individual del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal y el tiempo de muestreo y/o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio de los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5.6.

El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos 4 segundos para un factor de ponderación de 0,01. El muestreo tendrá lugar lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo 5 segundos antes del final de cada fase, o con menor antelación.

2.7.5. Condiciones del motor

A lo largo de cada fase se registrará el régimen y la carga del motor, la temperatura y presión negativa del aire de admisión, la temperatura y contrapresión de los gases de escape, el caudal de carburante y el caudal de aire o gas de escape, la temperatura del aire del turbocompresor y la temperatura y la humedad del carburante. Los requisitos de régimen y de carga (véase el punto 2.7.2) se cumplirán durante el muestreo de partículas, y en todo caso durante el último minuto de cada fase.

Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (véanse los puntos 4 y 5).

2.7.6. Medición de NOx en la zona de control

La medición de NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13. El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control, seleccionados por el servicio técnico(1). Cada medición tendrá una duración de 2 minutos.

El procedimiento de medición es idéntico al de medición de NOx en el ciclo de 13 fases, y se efectuará de conformidad con los puntos 2.7.3, 2.7.5 y 4.1 del presente apéndice, y con el punto 3 del apéndice 4 del anexo III.

Los cálculos se efectuarán según lo indicado en el punto 4.

2.7.7. Segunda verificación de los analizadores

Una vez finalizada la prueba de emisiones se utilizarán un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de la sensibilidad para efectuar una segunda verificación. Se considerará que la prueba es aceptable si la diferencia entre los resultados obtenidos antes y después de la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de la sensibilidad.

3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ELR

3.1. Instalación del equipo de medición

El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán después del silenciador o de cualquier dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especificados por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del punto 10 de la norma ISO IDS 11614.

Antes de proceder a la comprobación del cero y del valor límite de escala, se calentará y estabilizará el opacímetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro incorpora un sistema de barrido por aire para impedir las deposiciones de hollín en los componentes ópticos de medición, este sistema se activará y se ajustará también según las recomendaciones del fabricante.

3.2. Verificación del opacímetro

La comprobación del cero y del valor límite de escala se efectuarán en el modo de lectura de opacidad, ya que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibrado realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calculará correctamente el coeficiente de absorción de la luz en base a la opacidad medida y a la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se pone de nuevo en el modo de lectura k para realizar la prueba.

Si no se bloquea el haz luminoso del opacímetro, se ajustará la lectura al 0,0 % ± 1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, la lectura se ajustará al 100,0 % ± 1,0 % de opacidad.

3.3. Ciclo de prueba

3.3.1. Acondicionamiento del motor

El motor y el sistema se ca