COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0M(94) 49 final 
Bruselas, 23.02.1994 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO 
sóbrela 
INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL 
DE LA UNION EUROPEA 
La Industria del automóvil: situación actual, desafíos, 
estrategia para el futuro y propuestas de actuación 
(1) La situación actual 
Panorama global 
El sector del automóvil constituye una industria fundamental en la UE; su cadena de suministro y 
fabricación emplea directamente a más de 1.800.000 personas. En los sectores de distribución y 
reparación trabajan 1.800.000 personas más. El sustento de otros muchos ciudadanos depende 
indirectamente del éxito de esta industria, que representa cerca del 2% del total del PIB de la Unión. 
La industria del automóvil es una industria mundial, dominada por tres grandes áreas comerciales: la 
Unión Europea, Estados Unidos y Japón. Los fabricantes tradicionales de la UE conservan una posición 
dominante en el mercado de la misma (con una cuota del 84% en 1993), pero su presencia en los 
mercados japoneses y estadounidenses es escasa (en 1993, las exportaciones de la UE supusieron tan 
sólo el 2% del total del mercado japonés y el 2% del mercado estadounidense). 
Los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles estadounidenses dominan el 74% del mercado nacional, 
cuyas dimensiones son, a grandes rasgos, equivalentes a las del mercado de la UE, pero su presencia es 
escasa en los mercados japoneses (menos del 1% en 1993, del cual la mayoría de las ventas 
corresponden a filiales japonesas). Las exportaciones estadounidenses a la UE son muy escasas (0,5% 
en 1993). Sin embargo, es de señalar que en 1993, los "Tres Grandes", por vez primera en muchos 
años, aumentaron su cuota en el mercado estadounidense (con un aumento de cerca del 2%, a costa, 
principalmente, de las marcas japonesas). 
Por el contrario, los fabricantes japoneses dominan la totalidad del mercado de ese país (el 97% del 
mercado en 1993), además de contar con importantes cuotas de mercado en Estados Unidos (23% en 
1993, lo que supone un descenso del 1% con respecto a 1992) y la UE (11,4% en 1993). A estas 
elevadas cuotas de mercado debe añadirse un creciente volumen de producción por parte de las filiales 
de empresas japonesas. Así, del 11,4% a que asciende la cuota de mercado japonesa en la UE, el 3% 
corresponde a ventas de filiales. En cambio, la inversión de la UE en ambos mercados es relativamente 
reducida; por ejemplo, sólo en los dos últimos años han anunciado dos constructores comunitarios su 
intención de construir vehículos en Estados Unidos. Ninguna empresa de automóviles de la UE produce 
en Japón. Las empresas norteamericanas han estado, como es lógico, presentes durante muchos años en 
el mercado europeo (Ford y General Motors suministran, en conjunto, cerca de un cuarto del mercado 
de la UE), pero no disponen de fábricas en Japón. 
Como consecuencia de estos grados relativos de penetración en el mercado, y pese a la creciente 
importancia de las filiales, Japón ha obtenido considerables excedentes comerciales con la UE y con 
Estados Unidos, por lo que respecta tanto a vehículos como a piezas de recambio. El total del excedente 
comercial en el sector del automóvil con la UE asciende actualmente a cerca de 9.000 millones de ecus 
(casi un 30% del total), mientras que el déficit comercial de Estados Unidos con Japón en el sector del 
automóvil y las piezas de recambio es próximo a los 30.000 millones de dólares anuales. 
Perspectivas a corto plazo del mercado de la UE 
La situación actual del mercado de la UE es sumamente problemática. En 1993, la demanda de 
automóviles y vehículos industriales ligeros descendió en un 15,9%, para situarse en 11,74 millones de 
vehículos, lo que constituye el mayor descenso anual de la historia. Dada la elevada concentración de la 
producción europea en el mercado de la UE, las consecuencias de este drástico descenso para la 
industria de la Unión han consistido en graves descensos de producción, aumento de las existencias, 
/>ÚL 
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insuficiente utilización de las capacidades, cierre de fábricas, amplias pérdidas financieras, precariedad 
del empleo y pérdida de puestos de trabajo. En 1993 se perdieron cerca de 70.000 puestos de trabajo 
sólo en la fabricación, y, en 1994, los planes ya anunciados por los fabricantes indican que se perderán 
otros 40.000, de modo que el empleo en la fabricación se reducirá a 900.000 trabajadores. La recesión 
del mercado ha repercutido en los proveedores de componentes, cuyos precios han sufrido considerables 
presiones por parte de los fabricantes; éstos desean reducir los costes totales de producción a fin de 
reducir el punto de equilibrio en un mercado que se encuentra en crisis. A corto plazo, las perspectivas 
no mejorarán de modo significativo. En 1994 se producirá en la UE o bien un estancamiento, o bien un 
crecimiento muy lento, con algunas variaciones en función del Estado miembro. No cabe esperar que se 
reanude el crecimiento antes de 1995. Esta situación contrasta con el excelente estado del mercado 
estadounidense, que creció en un 8% en 1993 y cuyo crecimiento está previsto que prosiga en 1994. 
(2) Los futuros desafíos 
Las perspectivas de crecimiento a largo plazo en el mercado de la UE son favorables: se espera que 
hasta el año 2000 la producción anual aumente hasta alcanzar más de 15 millones de unidades. La 
mejora de la situación económica europea ayudará a la expansión del mercado. Sin embargo, debe 
reconocerse que el aumento del parque de vehículos agravará los problemas ambientales. Es innegable 
que numerosas zonas urbanas europeas se encuentran a punto de alcanzar la saturación por lo que 
respecta a la movilidad de automóviles. AI mismo tiempo, el consumidor sigue optando por el coche 
como medio de transporte que mejor se adapta a sus necesidades, y desea contar con productos de 
creciente calidad, que sean seguros, no perjudiciales para el medio ambiente, fiables y de compra y 
mantenimiento baratos. 
Así pues, al deseo de movilidad personal han de contraponerse los problemas que plantea la 
contaminación y la congestión de tráfico. La industria sólo podrá resolver este dilema creando coches 
más limpios, y los Gobiernos, mejorando la planificación urbana y las infraestructuras, incluida una 
mejor gestión del tráfico mediante el uso de la telemática y de sistemas innovadores de precios por el 
uso de carreteras. El tratamiento de estos problemas en el marco de una política global que apoye la 
competitividad de la industria supone uno de los principales desafíos que se les plantean a los Gobiernos 
y a la industria. 
El futuro de la industria de la UE depende en gran medida de su capacidad de reestructurarse, con el 
objetivo de aumentar su competitividad mediante la reducción de costes y el aumento de la calidad, el 
carácter innovador y la adecuación ambiental de sus productos, y de salir airosa de los desafíos 
competitivos mundiales que se le plantean en el futuro próximo. Entre éstos, cabe citar la apertura 
completa, a finales de 1999, del mercado de la Unión a la competencia de las empresas japonesas -
actualmente mitigada por el drástico aumento del valor del Yen -, la llegada de nuevos competidores, 
principalmente de Corea, y la recuperación de la industria estadounidense. El mercado interior de la UE 
no sólo se encuentra amenazado, sino que para los fabricantes resulta cada vez más difícil competir con 
éxito en terceros mercados. Este aspecto reviste tanta mayor importancia dadas las buenas perspectivas 
de crecimiento que presentan nuevos mercados como los de Europa Oriental, Latinoamérica, Asia y 
China. 
En comparación con los fabricantes de automóviles estadounidenses y japoneses, los de la UE se 
encuentran poco representados en mercados diferentes de los nacionales. Para obtener y afianzar una 
posición firme en estos mercados, es a menudo preciso incrementar la capacidad de producción local 
hasta alcanzar la del mercado de que se trate, a fin de poder suministrar productos que se adapten a sus 
necesidades específicas. Cuando la única alternativa a la producción local en estos mercados consiste 
en abandonarlos por completo, aumentar estas capacidades puede constituir un medio para proteger 
puestos de trabajo de gran valor para la Unión y aumentar la estabilidad financiera de sus fabricantes. 
Igualmente vital es la reestructuración de los proveedores de componentes de la UE, dado, en especial, 
el creciente grado en el que los fabricantes subcontratan la producción de sistemas y componentes. En 
el vehículo del futuro, es probable que al menos el 60% del valor añadido provenga de empresas 
distintas del fabricante. Es preciso subsanar una considerable desventaja (generalmente calculada en 
torno al 30%) en cuanto a productividad, a fin de que los proveedores puedan competir con el 
rendimiento obtenido por sus competidores, especialmente los japoneses. Este proceso de 
reestructuración se encuentra tan sólo en sus comienzos en Europa. 
Para obtener mayor competitividad en cuanto a calidad y costes de producción es preciso mejorar las 
cualificaciones de la mano de obra de las empresas del sector. Esto supone adaptar la mano de obra a 
los nuevos sistemas de producción y a los cambios industriales, mediante programas de formación 
profesional que fomenten el trabajo en equipo, la posesión de múltiples competencias y la flexibilidad. 
Estas nuevas necesidades se aplican a toda la cadena de producción; un aspecto crucial será el desarrollo 
de estrechas relaciones de cooperación entre los proveedores y los fabricantes, y entre los fabricantes y 
los distribuidores, a fin de crear nuevas estructuras "flexibles", que se adapten a la producción y 
comercialización modernas. Estos sistemas dependerán de la calidad de los recursos humanos a la hora 
de gestionarlos y ponerlos en práctica. 
Para aquéllos que se vean obligados a abandonar la industria, deberán elaborarse programas de reciclaje, 
a fin de ofrecer una posibilidad real de empleo en otro sector. 
(3) Estrategia 
Tal como se establece en el Libro Blanco sobre el Crecimiento, la Competitividad y el Empleo, es 
preciso adoptar nuevos planteamientos para fomentar el crecimiento sostenible, en respuesta al doble 
desafío de lograr un mayor empleo y un menor consumo de energía y recursos naturales, aumentando, al 
mismo tiempo, la calidad de vida mediante el desarrollo de nuevos productos de carácter innovador y 
basados en tecnologías limpias. El mejor medio de que dispone la industria del automóvil para 
integrarse en este futuro entorno consiste en desarrollar automóviles competitivos, limpios e 
"inteligentes", mediante métodos modernos de desarrollo, proceso y producción, con ayuda de una 
mano de obra que cuente con elevadas cualificaciones, multitud de capacidades y flexibilidad. El 
objetivo es, fundamentalmente, crear automóviles "limpios, de producción ágil, inteligentes y de 
elevada calidad" para el año 2000 y el futuro. 
Dichos automóviles serían productos competitivos en el ámbito mundial, que permitirían a los 
fabricantes de la UE recuperar la cuota de mercado que otrora ocuparon en terceros mercados, en 
especial el estadounidense. El objetivo de la industria debe ser una expansión mundial, y no objetivos 
regionales limitados, que no resultarán viables a largo plazo. 
Incumbe ante todo a la industria la responsabilidad de llevar a cabo los cambios necesarios para 
alcanzar estos objetivos. Para esta estrategia, es preciso que la industria tome la iniciativa de establecer 
estrechas relaciones de colaboración dentro de las empresas, mediante estructuras de cooperación que 
vinculen entre sí a los empresarios, los jefes de equipo y los trabajadores. También es necesaria la 
cooperación en toda la cadena de producción: proveedor/fabricante, fabricante/distribuidor, 
distribuidor/consumidor. Es a todas luces responsabilidad de la industria establecer estas relaciones. 
Las autoridades públicas deben crear un entorno empresarial propicio, basado en mercados abiertos y 
competitivos, que ayuden a los fabricantes a adoptar las medidas necesarias para aumentar su 
competitividad. La Unión y los Estados miembros deben garantizar que este entorno se establezca de 
modo conforme con el artículo 130 del Tratado de Maastricht. La Unión puede contribuir a este 
proceso facilitando el perfecto funcionamiento del mercado interior en un entorno competitivo, 
garantizando que los instrumentos horizontales se apliquen para acelerar el ajuste de la industria a las 
transformaciones industriales, para fomentar la cooperación entre empresas y para favorecer la 
investigación conjunta, así como un mejor aprovechamiento de los resultados de estos programas. 
Los profundos cambios que son necesarios, y en primer lugar los relativos a los recursos humanos, 
requieren una relación de cooperación y confianza entre empresarios y trabajadores, así como la 
máxima atención por parte de las autoridades. El diálogo entre los interlocutores sociales es a la vez 
una necesidad democrática y un modo eficaz de movilizar a toda la industria del automóvil. Conforme 
al artículo 118 B del Tratado, corresponde a la Comisión fomentar este diálogo. 
(4) Propuestas 
(a) Mercado interior 
El futuro desarrollo del mercado interior seguirá siendo de importancia para la competitividad de la 
industria del automóvil. En primer lugar, es fundamental mantener la vigilancia para garantizar que no 
se introduzcan nuevos obstáculos que dificulten el funcionamiento del mercado interior. También 
deben renovarse los esfuerzos por garantizar que se eliminen los obstáculos aún existentes, por ejemplo, 
en el ámbito técnico. Por último, la industria debe disponer de tiempo suficiente para incorporar en sus 
planes las nuevas iniciativas reglamentarias y efectuar las oportunas adaptaciones. 
(i) Un mercado competitivo 
La existencia de un entorno de mercado competitivo es condición previa para la creación de industrias 
competitivas en la Unión. 
El planteamiento de la Comisión en materia de cooperación en el sector de los vehículos de motor tiene 
en cuenta el aumento de las dimensiones del mercado interior, así como el hecho de que el mercado de 
los vehículos de motor se ha convertido en un mercado mundial. Pueden aplicarse condiciones estrictas 
a las colaboraciones entre empresas de montaje a fin de evitar efectos negativos para la competencia en 
otros ámbitos de los respectivos socios. En el sector de componentes, la Comisión tiene plenamente en 
cuenta el hecho de que la cooperación y la concentración obtienen sus mayores repercusiones, en cuanto 
a reducción de costes y aumento de la competitividad, en un sector clave que mantiene a distancia a los 
competidores. 
Las ayudas estatales siguen siendo objeto de decisión conforme al marco sobre ayudas a la industria de 
los vehículos de motor. La Comisión ha aprobado la concesión de ayudas cuando se haya demostrado 
que éstas son proporcionales a los problemas que pretenden resolver y compatibles con los intereses 
generales de la Unión. La Comisión seguirá supervisando estrechamente el nivel de ayuda concedida a 
la industria, a fin de garantizar que los riesgos de inversión recaigan en los operadores privados y de 
evitar que una competencia desleal afecte a la competitividad de la industria comunitaria. La Comisión 
garantizará la pronta tramitación de todos los casos de ayudas notificados. 
(ii) El sistema de distribución 
El Reglamento 123/85 sobre la distribución selectiva y exclusiva constituye un marco estructurado, 
conforme al cual se han elaborado los acuerdos de distribución de vehículos de motor. El objetivo del 
Reglamento es establecer un equilibrio justo de intereses entre todos los agentes de la cadena de 
distribución (fabricantes, distribuidores y fabricantes de componentes) y garantizar que los 
consumidores obtengan beneficios globales del sistema. 
La Comisión, junto con todas las partes interesadas, ha iniciado un nuevo estudio del funcionamiento 
del Reglamento, que expira en junio de 1995. La Comisión reconoce que, a fin de dar la estabilidad 
necesaria a la planificación de las inversiones en la cadena de distribución, en la cual se encuentran 
empleados cerca de 1.100.000 millones de ciudadanos de la Comunidad, debe alcanzarse con prontitud 
una decisión sobre el futuro modo de aplicación del Reglamento. 
En este estudio, la Comisión atenderá a los siguientes factores: 
en qué medida el Reglamento contribuye a mejorar la distribución y aumentar la competencia 
entre las marcas y dentro de las mismas; 
la evolución del mercado interior en el sector de automóviles y las repercusiones del Reglamento 
a este respecto; 
el equilibrio de intereses entre las partes interesadas (constructores/distribuidores; 
contructores/fabricantes de componentes; consumidores); 
la necesidad de fomentar una estrecha cooperación entre todos los componentes de la cadena de 
distribución, a fin de aumentar la eficacia industrial y la competitividad en el conjunto del sector 
del automóvil y mantener el empleo, en especial en las pequeñas y medianas empresas; 
la contribución del sistema de distribución selectiva y exclusiva al funcionamiento eficaz del 
acuerdo entre Japón y Estados Unidos sobre el comercio de automóviles, funcionamiento que no 
debe sufrir deterioro alguno. 
(iii) Armonización fiscal 
En 1993 se logró un importante avance en la reducción de divergencias fiscales entre los Estados 
miembros, gracias a la aplicación de un tipo mínimo del IVA del 15% y a la eliminación de tipos 
superiores. Las restantes diferencias entre los impuestos aplicables a los vehículos de motor son, en 
determinados casos, importantes, y no puede negarse que afectan a la industria del automóvil en general 
y traen consigo consecuencias negativas para el mercado interior. La siguiente fase, prevista para 1994, 
consistirá en formular propuestas para armonizar la estructura de los impuestos de circulación de 
vehículos, a fin de atender a factores medioambientales. En una fase posterior, la Comisión estudiará la 
posibilidad de una ulterior armonización de los impuestos de circulación. Por lo que se refiere a los 
impuestos de matriculación, aspecto en el que existen las mayores disparidades entre los regímenes de 
los diferentes Estados miembros, la Comisión garantizará que los impuestos sean compatibles con el 
adecuado funcionamiento del mercado interior. 
(iv) Mejora de la seguridad de los vehículos 
La elaboración de nuevas normas pasivas y activas para la construcción de vehículos supone uno de los 
aspectos clave del sistema de seguridad vial (conductor, vehículo e infraestructura). La Comisión 
formulará en breve plazo nuevas propuestas para mejorar los procedimientos de ensayo de impactos de 
vehículos, con objeto de garantizar la aplicación de las normas más rigurosas permitidas por los avances 
científicos y técnicos. La Comisión tiene asimismo el máximo interés por lograr mejoras en la 
seguridad de los autocares, y a este respecto estudiará propuestas en relación, por ejemplo, con los 
aspectos técnicos de los cinturones de seguridad. 
Dichas propuestas se formularán con arreglo al sistema europeo de homologación de vehículo completo, 
vigente con carácter optativo desde 1993. Este sistema será obligatorio a partir de 1996. La Comisión 
celebrará una conferencia a finales de 1994 a fin de estudiar la experiencia de la aplicación del sistema. 
Entre tanto, prosiguen los trabajos para establecer una red informática que permita el intercambio de 
datos entre las autoridades responsables de la homologación. 
(v) Medidas para fomentar el desarrollo sostenible 
Los principales problemas ambientales que se plantean son la contaminación atmosférica debida a las 
emisiones de los automóviles, las emisiones de dióxido de carbono procedentes del consumo de 
carburante, el ruido, la congestión y otros problemas de las zonas urbanas, así como los residuos sólidos 
resultantes del desguace de vehículos usados. 
Los mayores avances se han logrado en la reducción de las emisiones. La Comisión inauguró un nuevo 
camino al establecer normas avanzadas de protección ambiental. Su planteamiento ha consistido en 
adoptar las normas más rigurosas permitidas por la tecnología disponible y garantizar un entorno 
jurídico estable que permita a los fabricantes planificar la introducción de automóviles más limpios, 
liste aspecto es tanto más importante dados los importantes costes para los fabricantes ocasionados pol­
las nuevas instalaciones y herramientas necesarias en cada fase de reducción de las emisiones. La 
propuesta de Directiva sobre emisiones de vehículos (COM(92) 572), que establece nuevas normas 
vigentes a partir de 1996, fue objeto de una posición común del Consejo en diciembre de 1993. Estas 
propuestas darán lugar a una reducción de al menos el 50% de la mayoría de las emisiones 
contaminantes con respecto a los niveles establecidos en 1991. 
Una de las principales innovaciones de esta propuesta es la presentación de un conjunto de posibles 
medidas que se adoptarán en el año 2000 para reducir las emisiones. La eficacia económica de cada 
medida se evaluará antes de que la Comisión formule su propuesta, prevista para finales de 1994. A 
este respecto, la Comisión se muestra muy favorable al recientemente iniciado programa de 
investigación Auto-Oil, realizado conjuntamente con la industria del automóvil (ACEA) y la industria 
del petróleo (EUROPIA) a fin de estudiar de qué modo una nueva composición de los combustibles, 
junto con mejores tecnologías de construcción de motores, pueden contribuir a reducir las emisiones en 
el año 2000. 
En 1994, la Comisión formulará propuestas para reducir las emisiones de CO2 procedentes de los 
vehículos de motor, dentro de una estrategia de reducción de emisiones del sector de transportes en su 
conjunto. Por cuanto respecta a las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos de motor, el 
planteamiento más prometedor sería el fiscal, combinado, acaso, con una armonización hacia arriba de 
los tipos mínimos de los impuestos sobre combustibles. En 1994 se formularán propuestas sobre la 
medición de ruidos y los ruidos de los neumáticos. 
La Comisión pretende iniciar un diálogo con la industria a fin de estudiar las relaciones entre la política 
industrial y los objetivos de la Unión en materia de medio ambiente. A este respecto, un factor de 
importancia para cumplir los objetivos ambientales consistirá en que la industria concentre sus 
actividades en productos, sistemas y servicios más favorables al medio ambiente, destinados al 
transporte tanto privado como público. 
(b) Política comunitaria en el ámbito de las intervenciones estructurales y los recursos humanos 
Las intervenciones para acelerar el ajuste de la industria a los cambios estructurales constituyen uno de 
los elementos clave para garantizar la competitividad de la industria. Por tal motivo, los instrumentos 
horizontales de política estructural de la Unión deberán desempeñar un papel fundamental para facilitar 
el cambio y tornarlo socialmente aceptable, entre otros, en el sector del automóvil, y, conforme al 
artículo 123 del Tratado, para facilitar la adaptación de los trabajadores a las transformaciones 
industriales y a los cambios de los sistemas de producción, en especial mediante la formación y el 
reciclaje profesionales. 
Desde su aparición, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo Social Europeo 
(FSE) han apoyado en diversa medida las inversiones productivas y la formación profesional en 
industrias concentradas en las regiones que pueden optar a dicho apoyo. La industria del automóvil ha 
sido una de las beneficiarias de estas medidas. El apoyo ha consistido en ayudas a la inversión, a fin de 
fomentar la inversión productiva en proyectos importantes en el sector del automóvil situados en las 
regiones del Objetivo H1); por otra parte, las inversiones en infraestructuras directamente relacionadas 
con la producción han ayudado a crear una base sólida para el desarrollo industrial. En las zonas del 
Objetivo H2\ se han destinado importes suplementarios a apoyar las inversiones directas. En estas 
regiones, la Comisión ha concentrado asimismo sus esfuerzos en la mejora del entorno competitivo 
general de las industrias. En este tipo de ayuda se incluye la prestación de servicios a las empresas, la 
O Regiones cuyo desarrollo sufre un retraso. 
W Regiones gravemente afectadas por la crisis industrial. 
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investigación y el desarrollo tecnológicos y la formación técnica. También el Banco Europeo de 
Inversiones ha concedido préstamos a la industria^. 
Los recursos de que dispone la Unión para las intervenciones estructurales han aumentado 
considerablemente; en la Unión, se han destinado para el período 1994-1999 más de 154.000 millones 
de ecus a intervenciones estructurales. 
Una de las principales innovaciones ha consistido en la adopción de instrumentos horizontales 
aplicables en toda la Unión y cuyo objetivo es prever las consecuencias de las transformaciones 
industriales y de los sistemas de producción para los trabajadores con empleo. Dichos cambios son de 
especial importancia para la industria del automóvil, en la cual la mayoría de las fábricas de fabricación 
de vehículos y de componentes se encuentran situadas fuera de las regiones de los objetivos 1 y 2. A 
este respecto, las medidas de formación y reciclaje deberán concentrarse en dos ámbitos que constituyen 
la clave del ajuste estructural y la competitividad y revisten gran importancia para la industria del 
automóvil: 
formación para la introducción, empleo y desarrollo de métodos de producción nuevos o 
mejorados; 
formación que refleje la necesidad de las PYME de adaptarse a nuevas formas de cooperación con 
las grandes empresas, y en particular con respecto a la subcontratación. 
Se han creado tres nuevos instrumentos que serán de especial importancia para el sector del automóvil a 
este respecto: 
el Objetivo 4 de los Fondos Estructurales, cuyo objetivo es adaptar la mano de obra al cambio 
estructural. Las dotaciones de los Marcos Comunitarios de Apoyo destinadas a regiones no 
incluidas en el Objetivo 1, regiones en las que están situadas las principales fábricas de vehículos 
y componentes, pueden superar los 2.000 millones de ecus en el período 1994-1999. En las 
regiones del Objetivo 1 es posible que se atribuyan nuevas e importantes cantidades; 
la nueva iniciativa comunitaria ADAPT, que consistirá principalmente en medidas del Objetivo 4 
aplicadas en toda la Unión, y entre otras, en actividades de cooperación transfronteriza; el importe 
correspondiente a esta iniciativa se ha establecido en 1.400 millones de ecus, de los cuales 1.000 
millones se destinan a regiones no incluidas en el Objetivo 1 ; 
la iniciativa comunitaria en favor de las PYME (1.000 millones de ecus), que ofrece la posibilidad 
de aumentar la capacidad de actuación en favor de las pequeñas y medianas empresas gracias a un 
planteamiento de red. Se han destinado 200 millones de ecus a las regiones no incluidas en el 
Objetivo 1. 
El principal objetivo de estas nuevas medidas es potenciar el empleo y las cualificaciones profesionales 
y prever las consecuencias de cambio industrial y de los cambios en los sistemas de producción para los 
trabajadores con empleo, así como satisfacer las futuras necesidades de cualificaciones. Los esfuerzos 
de los constructores y de los proveedores por trabajar en colaboración podrían revestir especial interés; 
estas empresas deben aprovechar las nuevas e importantes posibilidades que se les ofrecen para 
aumentar su competitividad. Por otra parte, las nuevas medidas potencian las actividades en el ámbito 
de las estrategias de calidad, la gestión y organización, la divulgación de resultados de la IDT, los 
servicios a las industrias y la mejora del acceso de las PYME a la financiación y al crédito. 
O En los últimos 5 años, el importe total de ayudas a la inversión directa en las regiones de los Objetivos 1 y 2 
han superado con creces los 300 millones de ecus, y los préstamos del BEI han alcanzado cerca de los 600 
millones de ecus al año. Conforme al marco comunitario sobre las ayudas estatales a la industria de vehículos 
de motor, los Estados miembros han concedido 5.000 millones de ecus desde 1989. 
Paralelamente a estas nuevas medidas, los programas comunitarios como COMETT y FORCE sobre 
formación profesional, realizados por la Task Force de recursos humanos, han seguido facilitando la 
transferencia de innovaciones y técnicas de formación en la industria. Actualmente, está previsto, 
dentro del programa FORCE, establecer una red transnacional en la que también participen empresas de 
automóviles, a fin de garantizar una divulgación más amplia y eficaz, en multitud de sectores, de las 
experiencias obtenidas en los programas de formación profesional existentes. 
Si bien los programas comunitarios concluyen a finales de 1994, se ha elaborado una Comunicación de 
la Comisión al Consejo (COM(93) 686 final) sobre un nuevo programa para la aplicación de una 
política comunitaria de formación profesional (LEONARDO da Vinci). Este programa incorporará los 
logros de los programas actuales en un marco único y seguirá ofreciendo a la industria, con carácter 
transnacional, oportunidades de innovación en el ámbito de la formación y el desarrollo de los recursos 
humanos. 
(c) Investigación y desarrollo tecnológico 
En el Libro Blanco se establecía con claridad que la investigación y el desarrollo tecnológico 
desempeñan un papel crucial para garantizar la competitividad futura de la industria de la UE. En el 
Libro Blanco, por otra parte, se afirmaba que un elemento clave para una política microeconómica 
estratégica reside en un importante cambio de orientación de la investigación básica en ámbitos de 
especial importancia para el modelo del desarrollo sostenible, y se subrayaba, en segundo lugar, la 
necesidad de acelerar la incorporación de los resultados de la investigación básica en innovaciones que 
puedan comercializarse. 
Estas consideraciones son de especial interés para la industria del automóvil, que se enfrenta a grandes 
desafíos en materia de mejora de los sistemas de diseño, desarrollo y producción de nuevos vehículos, y 
a la necesidad de incorporar en los vehículos nuevos materiales y mayor número de componentes 
electrónicos, de mejorar la tecnología con arreglo a requisitos ambientales y de seguridad y de atender a 
las relaciones con las infraestructuras viales y de transporte. 
Por consiguiente, es fundamental que las autoridades públicas apoyen los esfuerzos de investigación y 
desarrollo de la industria; la Unión, por su parte, debe desempeñar un papel fundamental al fomentar la 
investigación y desarrollo tecnológico conjunto entre las empresas de la industria y en un ámbito 
multisectorial más amplio. Es de vital importancia que estos esfuerzos no sean menores que los 
realizados por Japón y Estados Unidos. En este último país, por ejemplo, se ha otorgado una elevada 
prioridad a la construcción de un prototipo de vehículo de nueva generación (NGV). Se trata de un 
proyecto por iniciativa de la industria que concentra los recursos del Gobierno (incluidos los 
laboratorios de defensa) y de la industria, por medio de consorcios de investigación ad hoc, que llevan a 
cabo investigaciones sobre tecnologías para aplicaciones a corto y largo plazoO. Si bien las estructuras 
europeas son diferentes, no lo es el objetivo de la investigación: la producción de un automóvil "limpio, 
de producción ágil e inteligente". Es preciso un punto de referencia claro para todos los agentes 
europeos participantes. 
Las inversiones de la industria europea del automóvil en investigación y desarrollo son enormes; cada 
año se destinan 4.000 millones de ecus a la investigación precompetitiva y genérica. Con arreglo al 
Tercer Programa Marco, se destinaron cerca de 550 millones de ecus, aproximadamente el 10% del total 
de dotaciones, a proyectos con aplicaciones potenciales o beneficios para la industria del automóvil de 
la UE. Para el Cuarto Programa Marco 1994-1998, que se está finalizando en el Consejo y el 
Parlamento Europeo, la Comisión ha propuesto una importante dotación total, que asciende a 13.100 
millones de ecus. El principal objetivo seguirá siendo la investigación genérica y precompetitiva con 
O La Comisión tiene especial interés por el acceso de las empresas de la UE a este programa, ya se trate de 
constructores de automóviles o de componentes, y ha señalado al Gobierno de Estados Unidos que existen 
empresas estadounidenses que cuentan con instalaciones de fabricación e investigación en la UE y participan en 
sus programas marco. Va en interés de todos garantizar un acceso al mercado comparable y real en este ámbito. 
repercusiones en multitud de sectores. Sin embargo, existirá una mayor selectividad y concentración de 
las-actividades comunitarias, así como una mayor integración entre las actividades comunitarias y 
nacionales, incluidas las de EUREKA. El programa tiene también por objetivo un mejor acceso de las 
PYME a los programas, aspecto de especial importancia para la industria del automóvil, en la cual los 
proveedores de componentes deberán asumir cada vez más competencias tecnológicas ante la 
reestructuración de la cadena de producción. 
La industria del automóvil ha propuesto concentrarse en la investigación y en las tecnologías básicas, en 
ámbitos que influyen en la estructura de costes de la industria y en ámbitos con importantes 
repercusiones ambientales. A estas necesidades responden las áreas del Cuarto Programa Marco que a 
continuación se enumeran. 
El programa específico sobre tecnologías industriales seguirá abordando aspectos de importancia para 
la industria, concentrándose en tecnologías clave que ésta ha ayudado a determinar. Este programa 
abordará la concepción de vehículos y la integración de sistemas, la producción, la introducción de 
mejoras en los sistemas de propulsión, la reducción de los impactos ambientales y el aumento de la 
seguridad. 
El programa relativo a tecnologías deergéticas limpias y eficaces abordará asimismo aspectos de 
interés estratégico para el futuro de la investigación sobre automóviles en el ámbito de la reducción de 
las emisiones contaminantes mediante sistemas convencionales de motores/catalizadores. Estas 
investigaciones se coordinarán con el proyecto de la industria Auto-Oil, y también abordarán la 
evolución de las propiedades de los combustibles. También recibirán una mayor dotación comunitaria 
las investigaciones para lograr avances tecnológicos en los componentes fundamentales destinados a los 
vehículos de propulsión eléctrica, tales como las baterías y las células de combustible. 
Se esperan importantes beneficios para la industria de las investigaciones sobre tecnologías de la 
información, y en especial de las actividades en el ámbito de la fabricación e ingeniería asistidas por 
ordenador, microprocesadores abiertos y microelectrónica para vehículos de motor (MICROMOBILE). 
Las tecnologías y servicios avanzados de Comunicación pueden ayudar al diseño, mantenimiento y 
demás aplicaciones, las cuales, a su vez, pueden aumentar la competitividad de la industria del 
automóvil. También contribuirá al desarrollo de "vehículos inteligentes" la telemática, cuyo programa 
apoyará también la elaboración de sistemas avanzados de gestión del tráfico por carretera como 
continuación del programa DRIVE. 
Debido al desafío planteado a la industria y a las instancias oficiales de reducir todos los tipos de 
contaminación ocasionados por el uso del transporte por carretera, el programa de investigación sobre 
medio ambiente, y en especial su apartado sobre tecnologías, incluirá importantes aplicaciones para el 
desarrollo de aquellas tecnologías que influyan directamente en el contenido de otros programas 
específicos, como los relativos al vertido de residuos, el reciclado y la reducción de efluentes y 
emisiones en los procesos de fabricación. 
El programa sobre investigación en el ámbito de los transportes, de interés directo para la industria 
del automóvil, fomentará medidas relativas a la interfaz con otros modos de transporte y a la mejora de 
la seguridad del transporte por carretera, y dará lugar a una mejor integración del transporte por 
carretera en un sistema de transporte global eficaz. La industria del automóvil también ha manifestado 
su interés por el programa de investigación socioeconómica con fines propios. 
Es importante garantizar que las necesidades de investigación, tal como las definen las diversas 
industrias, se incorporen en la planificación y gestión de las actividades de IDT comunitaria de modo 
coherente y eficaz. Ya existe un diálogo entre grupos de usuarios, fabricantes y proveedores de 
componentes, que permite incorporar al contenido de l+D de los programas específicos un amplio 
espectro de intereses por la investigación en este sector, pero es preciso potenciar dicho diálogo 
mediante un marco adecuado y de funcionamiento sencillo. Con este objetivo, la Comisión colaborará 
estrechamente con paneles industriales especializados a fin de estudiar los problemas definidos por 
dichos grupos, a fin de garantizar una mejor utilización de los programas de investigación específica. 
Asimismo, es de subrayar que la Comisión estudiará con especial interés el problema de que, en 
ocasiones, determinados ámbitos de la cooperación en la investigación que revisten interés para la 
industria del automóvil corresponden a diferentes actividades del programa marco, y plantean, de este 
modo, dificultades de aplicación y financiación. Se está incrementando de modo considerable el grado 
de coordinación y consulta interna entre cada programa de investigación a fin de garantizar un 
planeamiento más coherente por lo que respecta a proyectos integrados que abarcan diferentes 
programas. La publicación de la próxima convocatoria de propuestas para los nuevos programas 
específicos está prevista a finales de 1994. Esto garantizará una continuidad del apoyo a los esfuerzos 
de investigación de la industria del automóvil en 1995. 
(d) El entorno del comercio exterior ("aspectos exteriores") 
(i) Mercado de la UE 
Más de 80 marcas de vehículos diferentes compiten en el mercado de la UE, lo que refleja su elevado 
grado de apertura. También contribuye a dicha apertura la política de libertad de inversión y circulación 
de mercancías en la UE, así como el acceso preferencial otorgado a gran número de países. 
Dada la importancia económica del sector y la apertura del mercado, éste es especialmente vulnerable a 
los efectos perturbadores de la importación de productos acabados o semiacabados. En consecuencia, la 
Unión mantiene su interés por evitar distorsiones comerciales u otras acciones que puedan afectar 
negativamente al mercado. 
- Evitar prácticas desleales 
El dumping y los subsidios injustificados pueden tener graves efectos perjudiciales para los productores 
de la UE. En el caso de los países con costes de producción relativamente bajos, los precios desleales 
podrían aumentar las ventajas ya existentes en este aspecto y poner en peligro la capacidad de los 
productores de la Unión de competir en las categorías más bajas del mercado. En febrero de 1994, el 
Consejo sobre asuntos generales acordó una serie de medidas que definen el régimen de importación de 
la Unión y nuevas normas de defensa comercial. A consecuencia de esta decisión, la Unión ha 
establecido una serie de instrumentos más eficaces que los anteriores para combatir las prácticas 
comerciales desleales. 
- Evitar distorsiones del mercado 
En el sector del automóvil se alcanzó un acuerdo con Japón en julio de 1991. Su principal objetivo es la 
apertura gradual del mercado de la UE a las exportaciones de automóviles y vehículos industriales 
ligeros japoneses durante un período transitorio que finaliza el 31 de diciembre de 1999, evitando las 
distorsiones del mercado a que podrían dar lugar dichas exportaciones. La estabilidad creada por estas 
medidas favorecerá la reestructuración de la industria, que de este modo logrará un nivel adecuado de 
competitividad internacional a finales de 1999. 
La cooperación de las autoridades japonesas en el control de sus exportaciones a lo largo del período 
transitorio tiene por objetivo garantizar, en primer lugar, que la apertura de los cinco mercados hasta 
ahora restringidos (Francia, Italia, España, Portugal y Reino Unido) se lleve a cabo de modo gradual, 
atendiendo a las diversas tendencias del mercado. De especial importancia es la necesidad de que los 
fabricantes japoneses eviten dirigirse a estos mercados mediante una concentración excesiva de ventas 
de sus productos fabricados en la UE. En segundo lugar, el control de las exportaciones a la Unión se 
lleva a cabo de modo que, al tiempo que se garantiza un suministro adecuado a los mercados no 
restringidos, el volumen de venta de los productores tradicionales de la UE no se vea perjudicado. De 
este modo se garantizará que estos fabricantes puedan generar durante el período transitorio los 
-11 -
beneficios necesarios para financiar sus costes de reestructuración y adaptación a fin de aumentar su 
competitividad antes de la apertura del mercado, que tendrá lugar al final de la década 
Las consultas celebradas entre la Comisión y el Ministerio japonés de Comercio e Industria, y en 
especial las que tuvieron lugar en 1993, demuestran que es posible alcanzar compromisos razonables, 
aún en circunstancias excepcionalmente desfavorables, como las que actualmente prevalecen en el 
mercado de automóviles. En septiembre de 1993, las previsiones de las exportaciones japonesas a la 
UE correspondientes a 1993 se establecieron en 980.000, lo que supone una reducción del 18,4% con 
respecto a las cifras de 1992. Este cambio en las previsiones obedecía a una disminución de la demanda 
calculada en un 15,9%, que la situaría en 11,73 millones de unidades en 1993. Estas previsiones 
reflejaban con exactitud los resultados realmente obtenidos en 1993. El mercado global descendió en 
un 15,9%, hasta alcanzar 11,739 millones de unidades, mientras que las exportaciones japonesas 
descendieron en un 18,4% hasta situarse en la cifra prevista de 980.000 unidades. Ya han dado 
comienzo los debates sobre los niveles de control correspondientes a 1994, en el contexto de un 
estancamiento de la demanda en la UE. 
Si bien la UE se ha comprometido a una apertura gradual de su mercado, la Comisión seguirá 
garantizando a lo largo de todo el período de transición que el acuerdo se aplique en su integridad y de 
manera conforme con todos sus objetivos. 
Al mismo tiempo, la Comisión se congratula del hecho de que continúe la tendencia a una mejor 
integración de las fábricas japonesas en la Unión. Por otra parte, no existen pruebas de un 
incumplimiento subrepticio del acuerdo mediante la exportación a la UE de vehículos fabricados en 
instalaciones de terceros países que se limitan a montar componentes procedentes de Japón. 
En general, la Comisión considera que siguen siendo válidos los criterios establecidos en el acuerdo, y 
que debe cumplirse del modo más estricto el compromiso de abrir completamente el mercado de la 
Unión al terminar 1999. 
- Acceso al mercado de la UE 
Con arreglo a lo acordado en la Ronda de Uruguay, los derechos de importación de vehículos en la UE 
se mantendrán en su actual nivel de 10%, mientras que el arancel de 11% aplicado a vehículos 
industriales ligeros se reducirá en un punto hasta situarse sólo en un 10%. Estos resultados son 
coherentes con los objetivos del acuerdo con Japón. Los aranceles de la Unión aplicados a piezas o 
componentes se redujeron en un promedio de un tercio con arreglo al acuerdo global. En general, el 
descenso cercano al 5% de los aranceles en el sector del automóvil se corresponde con la reducción 
global del 37,3% efectuado por la UE. 
(ii) Mejorar el acceso a terceros mercados 
Al acentuarse las variaciones cíclicas en los principales mercados europeos de automóviles y 
aproximarse cada vez más entre sí las economías de los países de la Unión, es de fundamental 
importancia que la industria de la UE cree un sustrato mundial de ventas que permita regularizar los 
ciclos de producción. Por tal motivo, el acceso comparable y real de los automóviles y productos afines 
fabricados en la UE a los terceros mercados es de la mayor importancia para el futuro desarrollo de la 
industria. 
Una vez finalizadas las negociaciones de la Ronda de Uruguay, en las cuales se obtuvo un cierto éxito, 
aunque limitado, la Comisión, conjuntamente con los Estados miembros y la industria, debe determinar 
cuáles son los principales obstáculos para el acceso de los productos de la UE y establecer una serie de 
objetivos de apertura de mercados, así como un calendario para su consecución. Debe prestarse 
especial atención a aquellos países en los cuales las exportaciones de automóviles de la Unión están 
disminuyendo o siguen siendo escasas (Estados Unidos, Japón y Corea del Sur) y a aquellos países que 
poseen un potencial de crecimiento considerable (como Malasia, Filipinas e Indonesia) pero cuya 
- 12-
industria local sigue protegida mediante elevados derechos de importación, políticas nacionales 
específicas o sistemas restrictivos de concesión de licencias. Por lo que respecta a China y Taiwan, 
países que aún no son miembros del GATT, la Unión negociará el acceso a sus mercados, incluidos los 
del automóvil, con motivo de las negociaciones para su adhesión al GATT. 
- Principales terceros mercados en los que las exportaciones de la UE están disminuyendo o son 
muy escasas 
- Japón 
Con arreglo al Mecanismo de Evaluación Comercial (TAM), la Unión Europea y Japón han acordado 
analizar los motivos del escaso éxito en los mercados japoneses de aquellos productos y servicios de la 
UE cuya competitividad es elevada en otros mercados. En el sector del automóvil, el comercio de 
motores y componentes de los mismos presenta cierto potencial de desarrollo, en especial dado el 
elevado valor actual del Yen. 
Proseguirán los esfuerzos por eliminar las dificultades existentes en materia de reglamentación, normas 
técnicas y factores estructurales (por ejemplo, las normativas de delimitación de zonas). El objetivo es 
reducir los costes del ensayo de automóviles de la UE destinados al mercado japonés. 
El diálogo UE-Japón sobre política industrial y cooperación industrial, iniciado en enero de 1993, 
constituye asimismo un marco útil para la cooperación en este ámbito. La Comisión considera 
importante potenciar activamente la participación de fabricantes de componentes de la Unión en los 
programas de desarrollo de modelos, así como fomentar vínculos de cooperación entre la industria 
japonesa y los fabricantes de componentes y vehículos de la Unión. 
En 1993, la Comisión manifestó formalmente a las autoridades estadounidenses su inquietud por el 
riesgo de que la última ronda de negociaciones entre Estados Unidos y Japón, dentro del "Acuerdo 
Marco", pudiera dar lugar, entre otras cosas, a discriminaciones contra las exportaciones de vehículos y 
componentes de la UE a Japón. Las negociaciones se interrumpieron en febrero, cuando Estados 
Unidos intentó establecer objetivos cuantitativos a fin de medir el acceso al mercado japonés de 
vehículos y componentes, idea rechazada por Japón. La UE se ha opuesto siempre con firmeza a la 
manipulación del comercio, al reparto de mercados y al uso de instrumentos comerciales unilaterales 
como medio para alcanzar objetivos de política comercial. Sin embargo, y dados los problemas de 
acceso que experimenta la industria europea en el mercado japonés, acaso exista ahora la oportunidad 
de iniciar un proceso trilateral entre la UE, Estados Unidos y Japón que permita intercambiar ideas y 
encontrar el modo de abrir el mercado japonés a una mayor competencia en el sector de automóviles, 
componentes de los mismos y otros sectores. 
- Estados Unidos 
Las exportaciones de turismos a Estados Unidos, país que, pese a una importante reducción de la cuota 
de mercado, sigue constituyendo el principal mercado para la exportación de productos de la UE, ha 
sufrido la triple desventaja de las "multas CAFE", el impuesto sobre vehículos de elevado consumo y el 
impuesto de lujo. Los fabricantes de la UE, por encontrarse muy presentes en las gamas más altas, se 
ven más perjudicados por la acumulación de estos impuestos. Los fabricantes de la Unión, pese a 
contar con una cuota de mercado inferior al 4%, abonaron casi el 100% de las multas CAFE, el 85% de 
los impuestos sobre vehículos de elevado consumo y el 70% de los impuestos de lujo. Se ha creado un 
panel del GATT para estudiar estos problemas, y los resultados se harán públicos en breve. La 
Comisión también ha intervenido con éxito ante las autoridades estadounidenses para evitar el aumento 
de las tarifas de los vehículos monovolumen. 
- 13-
- Corea del Sur 
La Comisión ha intervenido ante las autoridades de Corea del Sur para solicitar la apertura del mercado 
de turismos a las exportaciones de la UE. Las ventas de productos importados en este país se han 
reducido debido a los aranceles relativamente elevados, a los impuestos nacionales elevados, incluida 
una sobretasa sobre los automóviles cuyo precio de venta al público supera los 70 millones de Won (en 
la práctica, vehículos importados) y, sobre todo, a la campaña gubernamental de "frugalidad", 
convertida en una campaña que fomenta la compra exclusiva de productos coreanos. En 1992, 
únicamente se exportaron a Corea del Sur 532 automóviles fabricados en la Unión (frente a las 40.000 
unidades exportadas, por ejemplo, a Taiwan en el mismo año). No es en modo alguno seguro que la 
reducción a un 15% en 1993 y un 10% en 1994 de los aranceles aplicados en Corea del Sur a los 
vehículos ayude a solucionar el problema. En estos momentos, la industria surcoreana del automóvil 
goza de excelente salud; la venta de marcas coreanas en el mercado de la Unión alcanzó las 90.000 
unidades en 1993, lo que supone una cuota de mercado cercana al 0,8%. Sin embargo, las 
exportaciones de este país siguen gozando de trato preferente con arreglo al Sistema de Preferencias 
Generalizadas (SPG). Las importaciones de automóviles procedentes de Corea del Sur se encuentran 
sujetas a un contingente semestral al que se aplica un derecho de importación nulo, y que siempre se 
agota días después de su inicio. 
El nuevo SPG para los próximos 10 años, elaborado por la Unión en vista de las conclusiones de la 
Ronda de Uruguay, atenderá a las últimas tendencias, y en especial a las relacionadas con Corea. 
- Mercados de Terceros Países con Acceso Preferencial 
- Países de la AELC 
Los Acuerdos de Libre Comercio adoptados en 1972 y 1973 afianzaron las relaciones económicas entre 
la UE y los países de la AELC. El Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo garantiza la libre 
circulación de vehículos de motor conforme al acervo comunitario a partir del 1 de enero de 1994 por lo 
que respecta a la mayoría de los requisitos técnicos, y a partir del 1 de enero de 1995 por lo que respecta 
a los requisitos ambientales. De modo recíproco, los países de la AELC podrán conceder 
homologaciones conforme a los requisitos comunitarios, y las consultas sobre los procedimientos de 
decisión permitirán que los futuros requisitos se apliquen a la totalidad del Espacio Económico 
Europeo. 
Las negociaciones para la adhesión de Suecia, Noruega, Finlandia y Austria permitirán la plena 
aplicación del acervo comunitario a estos países, lo que establecerá condiciones completamente 
armonizadas en Europa para la futura expansión de la industria. 
- Países de Europa Central y Oriental 
Los acuerdos celebrados por la UE con Polonia, Hungría, la República Checa, Eslovaquia, Bulgaria y 
Rumania disponen, entre otras cosas, el establecimiento de zonas de libre comercio y la cooperación en 
el ámbito de las normas y la evaluación de conformidad. 
En espera de la ratificación de los acuerdos, en 1992 entraron en vigor acuerdos provisionales con 
Checoslovaquia, y en 1993, con Rumania y Bulgaria. Los acuerdos con Polonia y Hungría entraron 
íntegramente en vigor el I de febrero de 1994, y establecen, en el sector del automóvil, y en función del 
país del que proceda el producto, la eliminación de obstáculos aduaneros durante un período transitorio. 
Reconociendo la importancia crucial del comercio para la transición de estos países a la economía de 
mercado, los Jefes de Estado y de Gobierno decidieron, en la Cumbre Europea de junio de 1993, que la 
Unión eliminase todos sus aranceles a la importación de la mayoría de los productos industriales 
- 14-
procedentes de estos países antes del 1 de enero de 1995^), en lugar del 1 de enero de 1997, fecha 
inicialmente prevista en los acuerdos(2). 
Estos países ya otorgan trato preferente a determinados productos del sector del automóvil procedentes 
de la UE, y eliminarán totalmente los obstáculos en el año 2001 o 2002, de conformidad con los 
acuerdos. La Comisión garantizará la aplicación práctica de estas medidas, de modo que los fabricantes 
de la Unión aprovechen plenamente estas preferencias. 
- Turquía 
El mercado turco presenta un considerable potencial; se calcula que la demanda de turismos aumenta en 
un 30% anual, y que alcanzará una cifra aproximada de 800.000 vehículos en 1997. Debido a las 
protecciones arancelarias, las importaciones en Turquía son aún limitadas. 
La unión aduanera, prevista en el Acuerdo de Asociación de 1964, deberá entrar en vigor el 1 de enero 
de 1995. Esto implica la eliminación total de los obstáculos arancelarios y de otro tipo a las 
importaciones de la Unión, así como la adopción del Arancel Aduanero Común. 
Si bien la Unión ha cumplido todas sus obligaciones con arreglo al Protocolo (eliminación total de 
derechos aduaneros), la protección arancelaria por parte de Turquía sigue siendo elevada en el sector del 
automóvil. A partir del 1 de enero de 1994 empezaron a realizarse considerables esfuerzos por reducir 
los aranceles efectivamente aplicados. En este año, los derechos de aduana oscilan entre el 3 y el 6% y 
el impuesto "Mass Housing Fund", del 28 al 60%. Así como, en 1993, no existían preferencias con 
respecto a los vehículos comunitarios frente a vehículos de terceros países, en 1994 se aplican 
preferencias del 5 al 7% ; con motivo de los debates para la Unión Aduanera CEE/Turquía, la Comisión 
sigue alentando a Turquía a proseguir estos esfuerzos. 
(5) Conclusión 
La Comisión considera que, en un contexto de mercados abiertos y competitivos, la contribución de la 
Unión Europea al proceso de ajuste estructural de la industria del automóvil, a fin de aumentar su 
competitividad internacional, debe constar de los siguientes elementos fundamentales: 
- emplear los instrumentos de política estructural para facilitar la adaptación de las empresas y de 
sus trabajadores a los nuevos sistemas de producción y a los cambios industriales; 
- aprovechar los programas conjuntos de investigación y desarrollo englobados en el Cuarto 
Programa Marco para llevar a cabo la investigación básica en que se basan las futuras tecnologías; 
- aplicar esfuerzos renovados para lograr un mejor funcionamiento del mercado interior; 
- eliminar los obstáculos que impiden el acceso a los principales mercados y a aquéllos que cuentan 
con gran potencial de crecimiento en todo el mundo. 
No obstante, huelga decir que incumbe, ante todo, a la propia industria la responsabilidad de llevar a 
cabo los cambios necesarios para aumentar su competitividad. 
W 1 de enero de 1996 en el caso de Rumania y Bulgaria. 
(2) Los obstáculos arancelarios aplicados por la UE a la mayoría de los productos industriales habían sido 
eliminados en el momento de entrar en vigor los acuerdos. 
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COMUNICACIÓN 
de la 
COMISIÓN EUROPEA 
al 
CONSEJO 
y al 
PARLAMENTO EUROPO 
sobre la 
INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL 
DE LA UNION EUROPEA 
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INDICE 
Página 
A Introducción 1 
B Desarrollo de los mercados y la producción 2 
B.l Evolución del mercado 2 
B.2 Producción y capacidad 4 
B.3 Tendencias a largo plazo 6 
C Reacción de la Industria ante los retos del pasado y del futuro 7 
C.l Fabricantes de coches 7 
C.2 Proveedores de componentes 9 
C.3 Distribuidores 11 
C.4 Impacto en la demanda de trabajo 11 
C.5 Responsabilidad de los interlocutores sociales 12 
D Mejora del entorno empresarial 
- La respuesta de la Comunidad 13 
D.l Realización del Mercado Interno 13 
D.2 Política de la UE en el sector de las intervenciones estructurales 
y de los recursos humanos 17 
D.3 Investigación y desarrollo tecnológico 22 
D.4 Entorno de políticas de comercio exterior 27 
E Conclusiones • 34 
í¿ 
A Introducción 
La industria del automóvil europea sigue siendo fuerte y creando productos 
tecnológicamente avanzados e innovadores que son atractivos para el consumidor. 
Pero esta industria se encuentra actualmente ante los efectos combinados de un acusado 
descenso de la demanda y una presión de los fabricantes que producen con un coste de base 
más bajo fuera de la UE, en el mercado europeo y en los mercados de exportación. Estas 
presiones se agravan con una competencia de bajo coste de las compañías que han establecido 
modernas y eficientes factorías en la UE. 
Las amenazas de competencia proceden antes que nada de los fabricantes japoneses, pero 
también de los fabricantes de los Estados Unidos y de Corea del Sur; esto obliga a los 
fabricantes de coches y de componentes de la UE a aumentar su productividad y su eficacia 
en función de los costes en toda la cadena de suministro, manufactura y distribución. Este 
proceso, que en última instancia será beneficioso para el consumidor y también para la 
industria y su mano de obra, tendrá a corto y a medio plazo implicaciones significativas para 
algunas empresas y determinadas regiones que no se pueden ignorar. 
Para que la industria europea del automóvil surja más fuerte después de la actual recesión, 
es esencial que: 
se desarrollen nuevas formas de conocimientos técnicos de producción que puedan 
generar ventajas competitivas para Europa y que se ajusten a los modelos de trabajo 
europeos; 
se consiga una penetración del mercado más eficaz en los mercados desarrollados 
existentes tales como los EEUU y Japón y también en los mercados con un potencial de 
crecimiento más alto, tales como Asia Oriental, Europa Oriental y América Latina; 
se atienda de la manera más efectiva el constante requerimiento tanto de las empresas 
como de los utilizadores personales en pro de la movilidad, teniendo en cuenta la 
necesidad creciente de productos y procesos de producción que no dañen al medio 
ambiente. La manera de poder crear más valor añadido en la cadena de la producción de 
automóviles es satisfaciendo la nueva demanda y satisfaciendo mejor la demanda 
existente. Ello implica recurrir en mayor medida a la tecnología e integrar mejor las redes 
de distribución, de fabricación y de proveedores así como un enfoque integrado y 
orientado hacia el futuro de la creación, producción y utilización del automóvil y de su 
impacto en la sociedad en conjunto. 
En su Resolución de junio de 1992 sobre la Industria Europea de los Vehículos de Motor, el 
Consejo de Industria reconoció la necesidad de responder deprisa a los retos, sin dejar de 
reconocer que el papel principal de ese proceso de ajuste estructural debe desempeñarlo la 
industria. El Consejo reconoce que, dada la magnitud de este sector industrial y su 
contribución al PIB de casi todos los países de la UEW, correspondía a la Unión Europea el 
crear un entorncomo la política de desarrollo y de investigación, y medidas en el ámbito de la 
formación y la formación complementaria, medidas para desarrollar el mercado interno y 
mejorar el acceo empresarial que diera lugar a un ajuste fácil aplicando medidas de política 
0) El valor añadido producido en la industria de los automóviles y de los componentes de automóviles, 
definido con mucha precisión, excluyendo, entre otras cosas, la fabricación de neumáticos y de 
ventanillas de coche, representa un 1,6% del PIB de la Comunidad y hasta un 3,1% en Alemania 
(excluidos los nuevos Lander), que es el Estado miembro en el que esta industria tiene la mayor 
participación. 
n 
-2 
horizontal, tales so de la industria de la UE a los mercados de terceros países. Al mismo 
tiempo, las autoridades nacionales, regionales y locales deberían hacer importantes 
contribuciones al proceso de reestructuración. 
Este informe es respuesta a la solicitud del Consejo de que la Comisión informe anualmente 
sobre los progresos logrados en la aplicación de tales medidas y sobre la evolución en la 
competitividad de la industria. 
B Desarrollo de los mercados y la producción 
B.1 Evolución del Mercado 
- Mercado de la UE 
Si bien entre 1985 y 1990 aumentaron las matriculaciones de coches de pasajeros en un 
32%, la tendencia subyacente de la demanda en la UE empezó a debilitarse en 1990. El boom 
de la postreunifícación en la República Federal ayudó a estabilizar las nuevas matriculaciones 
en la UE a niveles de 1990, y en 1991 y 1992 aún se apreciaron resultados satisfactorios. De 
hecho, el pico más alto para las matriculaciones de coches de pasajeros y vehículos 
comerciales ligeros se alcanzó en la UE en 1992 (13,95 millones de nuevas matriculaciones 
de coches de pasajeros y de VCL de un peso inferior a cinco toneladas^'). 
A mediados de 1992 la demanda de coches en la UE acusó un marcado descenso. Para 
octubre de 1992, todos los fabricantes de coches ya sentían los efectos de lo que ha sido el 
primer declinar importante de la demanda de coches en la UE desde 1974. Hacia ñnales de 
1992, una serie de factores especiales dieron nuevo impulso a las matriculaciones en la UE de 
manera temporal pero no alcanzaron a invertir la tendencia. En conjunto, en el último 
trimestre de 1992 se apreciaban todas las señales de un mercado totalmente perturbado, en el 
que fueron precisos esfuerzos de promoción costosos y considerables para luchar (sin éxito) 
contra la acumulación de existencias. 
Hubo que revisar a la baja, en varias ocasiones, las previsiones para 1993 en la UE. Los 
resultados para 1993 demuestran que en 1993 el número de matriculaciones se redujo en un 
15,9% hasta 11,739 millones de unidades. Ésta fue la evolución peor año tras año en el 
mercado de coches de la UE, incluso peor que el debilitamiento del mercado de después de la 
primera crisis del petróleo de 1974 (-14%). 
- Comercio exterior 
Las exportaciones de la UE de coches de pasajeros y de VCL descendieron de 2,3 millones 
de unidades en 1985 a 1,6 millones de unidades en 1992<2). Las exportaciones fueron 
especialmente débiles en 1991 y 1992 en comparación con 1990, debido en parte al hecho de 
que algunos fabricantes de la UE, y especialmente algunos de Alemania, tuvieron dificultades 
para satisfacer la demanda marcadamente incrementada que siguió a la reunifícación de 
Alemania. También redujeron las posibilidades de exportación la débil demanda de coches de 
algunos de los principales mercados de coches para la UE (Estados Unidos, Japón, Suiza, 
Suecia) y las medidas impositivas discriminatorias adoptadas por los Estados Unidos. Sin 
embargo, la principal desventaja para las exportaciones de la UE fue la relativa firmeza del 
ECU frente a otras divisas, en primer lugar y principalmente frente al Yen. En 1988 y 1989, 
un ECU equivalía a 151 Yens, pero a 184 en 1990; todavía valía 165 Yens de promedio en 
0) Véase el Cuadro 1 en el Anexo. 
(2) Véase el Cuadro 2 (a) en el Anexo. 
n 
1991 y 1992. La subida de valor del Yen a partir de mediados de 1992 y en adelante no tuvo, 
sin embargo, una influencia significativa en los precios de ese año. Esto no sólo dificultó las 
exportaciones de la UE a Japón durante ese periodo sino que también colocó a los fabricantes 
de la UE en una postura de desventaja en todos sus principales mercados de exportación, por 
comparación con sus competidores japoneses. 
Los mismos factores que redujeron el potencial de exportación de la UE explican el 
incremento de las importaciones en la UE. Las importaciones habían descendido de 2,2 
millones de unidades a 1,3 millones de unidades en 1989, pero subieron a un nivel mucho más 
elevado en 1990 (1,7 millones), y continuaron su ascenso en 1991 y 1992. En 1992, la UE 
importó 1,9 millones de coches y VCL de terceros países. 
En conjunto, la CE se convirtió en importador neto de coches de pasajeros y de VCL en 
1991, aunque en términos de valor la balanza comercial sigue siendo positiva, por un valor de 
4,7 millones de ECUS en 1992. 
Aunque el deterioro de la balanza comercial en 1991-92 se deba en gran medida a 
influencias especiales y factores cíclicos, hay algunas razones para preocuparse: 
la diferencia comercial con Japón*1), que, si bien no está aumentando en términos de 
volumen, se está ampliando en términos de valor, y refleja el mercado renovado de los 
fabricantes japoneses y su utilización de parámetros de comercialización distintos del 
precio; 
la aparición de fabricantes de Corea del Sur como nuevos y firmes competidores, con una 
cuota de mercado en la UE del 0,3% en 1991, el 0,6% en 1992 y el 0,8% en 1993<2>; 
el aumento de la competitividad de la industria del automóvil de los Estados Unidos, que 
repercute en las exportaciones UE hacia los EEUU, y la creciente orientación de los 
fabricantes de los EEUU hacia los mercados de la UE, aunque esto, hasta ahora, sólo se 
ha reflejado en un incremento de la cuota de mercado desde el 0,1% en las cifras de 1992 
al 0,5% en 1993; 
la pérdida de cuota de mercado en los mercados de automóviles tradicionales de la UE, 
principalmente en favor de los fabricantes japoneses que están aprovechando los tipos de 
cambio favorables. En el mercado de coches, que se caracteriza generalmente por un alto 
grado de lealtad, no es fácil recuperar a los consumidores para los fabricantes de la UE 
una vez que se han pasado a los productos de los competidores extranjeros. 
por lo que respecta al comercio de partes y componentes de automóvil, ha venido 
habiendo un excedente, que sin embargo ha declinado de manera importante en 1992, en 
parte debido a factores de divisas*3). Las cifras provisionales para la primera mitad de 
1993 indican una estabilización de la balanza comercial para 1993. 
Como algunos de los factores responsables del poco satisfactorio rendimiento del comercio 
de la UE han mejorado, las primeras cifras comerciales provisionales para 1993 muestran una 
mejora muy importante. Hay buenas razones para esperar que en 1993 las exportaciones de la 
UE de coches y de VCL serán más altas en términos de unidades que las importaciones de la 
UE. En términos de valor, parecen alcanzables los resultados de la balanza comercial de 
1990. 
(1) Véase el Cuadro 2 (b) del Anexo. 
(2) En el Cuadro 10 del Anexo puede encontrarse el comercio con los principales asociados 
comerciales de la Comunidad. 
(3) Véase el Cuadro 11 del Anexo. 
11 
B.2 Producción y capacidad 
Entre 1985 y 1992 la fabricación de coches de pasajeros aumentó en un 22%C), pasando de 
10,4 millones de unidades a 12,7 millones de unidades aproximadamente, después de alcanzar 
un nivel récord de 12,9 millones de unidades en 1985*2). Se añadió una contribución cada vez 
mayor de los fabricantes japoneses con sus operaciones en Europa (la producción subió hasta 
aproximadamente 270.000 unidades en 1992 desde 80.000 unidades en 1989; en 1993, la 
producción ha vuelto a aumentar hasta 450.000 unidades aproximadamente). 
La acumulación de existencias en 1992 ha ampliado en 1993 el impacto en la producción de 
la demanda de coches decreciente. Se espera que la producción de coches en la UE habrá 
disminuido en más de un 15% en 1993. 
Los efectos del descenso de la demanda y la producción empezaron a repercutir en los 
beneficios de los fabricantes de coches de la UE en 1992. El aumento de los costes de 
comercialización y de los considerables costes de reestructuración hizo que los beneficios 
cayeran en toda la industria. A finales del año algunos fabricantes estaban operando con 
pérdidas. La situación ha empeorado más en 1993, año en que muchos fabricantes de coches 
han experimentado grandes pérdidas en el primer semestre, sin que se pueda prever una 
inversión de la tendencia para el segundo semestre. 
Dada la situación actual, han salido a primer plano los interrogantes sobre las perspectivas a 
largo plazo de la industria del automóvil y la cuestión del exceso de capacidad. Es indudable 
que con la previsión de fabricación de coches en la UE para 1993 que ha de caer por debajo 
de los niveles conseguidos anteriormente (quizá un 17% por debajo del nivel récord de 1989), 
no puede negarse que existe actualmente cierto exceso de capacidad. La utilización de la 
capacidad actual está significativamente por debajo de niveles sostenibles con las estructuras 
de costes existentes. Como las cifras de producción no es probable que aumenten de manera 
importante a corto plazo, y como está previsto contar con más capacidad de producción, lo 
lógico es que, según las perspectivas actuales, la infrautilización de la capacidad podría durar 
varios años. 
Puede sin embargo ponerse en duda si en la producción de coches de la UE el actual 
desequilibrio entre el potencial y la demanda interna y externa es indicativo de un problema 
estructural a largo plazo. 
Con respecto a la demanda, el parón actual en cuanto a nuevas matriculaciones en la UE 
puede explicarse por la debilidad de los indicadores macroeconómicos en 1993*3), y por el 
hecho de que, debido al largo periodo de fuertes ventas de coches en la UE desde 1984 a 
1992, el parque de automóviles es relativamente joven y, por lo tanto, la demanda no está 
actuando como catalizador para reactivar el mercado. La tendencia a largo plazo de la 
demanda en la UE, sin embargo, sigue siendo positiva y según las previsiones se espera que 
los índices de crecimiento anual medio estén muy por encima del 4% entre 1993 y el año 
2000*4). El ejemplo del mercado del RU, que ya muestra señales alentadoras de expansión 
(aunque a partir de una base relativamente baja) indica que la demanda de coches volverá a 
(1) Véase Cuadro 3 en el Anexo. 
(2) No se puede establecer el número exacto de producción para la UE a causa de la doble contabilidad 
de coches fabricados en un país y montados en otro. 
(3) Efectivamente, el descenso del mercado de coches en la UE coincide con el primer descenso en PIB 
real en la Comuniad desde 1975. 
(4) Esto lo han confirmado previsiones de profesionales independientes tales como Marketing Systems 
yDRI. 
O o 
-5-
crecer una vez que empiece a remontarse la economía en la UE. Ya se espera un crecimiento 
moderado en la mayor parte de los demás mercados de la UE para 1994. Se espera que la 
subida empiece de 1995 en adelante. 
Hay que reconocer, sin embargo, que con el aumento del parque automovilístico crecerán 
los problemas de medio ambiente. No hay que olvidar, en efecto, que muchas zonas urbanas 
de Europa ya han llegado casi al punto de saturación en lo que atañe a la movilidad de los 
coches. Al mismo tiempo, el consumidor sigue eligiendo el coche por ser el medio de 
transporte óptimo y más adecuado a sus necesidades y exige productos de calidad cada vez 
más elevada que sean seguros, fiables y baratos para comprarlos y mantenerlos. 
Efectivamente, el deseo de movilidad personal contrasta con las molestias de la 
contaminación y la congestión del tráfico. Este dilema sólo puede resolverlo la industria 
fabricando coches menos contaminantes, y los gobiernos mejorando las infraestructuras, entre 
otras cosas mejorando la gestión del tráfico con el uso de la telemática y estableciendo planes 
innovadores de precios en las carreteras. La gestión de estos problemas dentro del marco de 
una política global de apoyo a la competitividad de la industria representa uno de los retos 
clave con que se enfrenta esta industria. 
Las previsiones del crecimiento de la demanda de coches en la UE conjugadas con una 
mejora prevista en la balanza comercial de los coches de la UE, y con el hecho de que el Yen 
ya no se cambia a un valor anormalmente bajo*1), y también por el hecho de que la demanda 
de marcas japonesas en la UE estará satisfecha cada vez más por coches producidos en 
factorías transplantadas, ha tenido como resultado previsiones de que la producción crece más 
deprisa que las nuevas matriculaciones (muy por encima del 5% anual como promedio entre 
1993 y el año 2000(2)). 
A medio plazo, las cifras de producción para la UE van a alcanzar de nuevo niveles récord. 
En cuanto a la capacidad, las posibilidades que tienen los fabricantes japoneses de ampliar 
sus instalaciones de producción por todo el mundo, que fueron creadas con las sumamente 
ventajosas condiciones de financiación en activos a través de bonos convertibles, están mucho 
más restringidas ahora que el boom de los precios en Japón ha llegado a su fin. De hecho, los 
fabricantes japoneses han decidido reducir la capacidad en Japón (la factoría Zama de Nissan 
cerrará en 1995, e Isuzu abandonó la fabricación de coches de pasajeros completamente en 
1993). La capacidad que han creado los fabricantes japoneses en la UE concuerda 
plenamente con las tendencias previstas por la Comisión en 1991, o incluso está por debajo de 
ellas. 
Con respecto a la capacidad de los fabricantes europeos, ya han contribuido al potencial de 
producción de la UE algunos proyectos importantes, o lo harán una vez que estén en 
funcionamiento: la planta Melfi de Fiat, la planta de Volkswagen en Zwickau, la planta de 
Ford/VW en Setúbal, la planta de Seat en Martorell, la factoría de Opel en Eisenach, y la 
planta de Mercedes en Rastatt. Algunas factorías han cesado su producción recientemente: la 
Fiat en Desio y en Chiavasso y la factoría Renault en Billancourt. Algunas factorías que a 
(1) Desde agosto de 1992, la divisa japonesa ha subido muy considerablemente: en noviembre de 1993, 
se obtenía un 31% menos en yenes que en agosto de 1992 y un 34% menos que en 1990. Para 
conseguir un determinado precio (en yenes), un coche tenía que venderse un 45% ó 51% más caro 
en Europa (ECU) que en 1992 ó 1990 respectivamente. 
Los costes laborales horarios en la industria de automóvil de la UE eran de 18,77 ECUS en 1992 
(promedio ponderado calculado sobre la base de cifras VDA). Partiendo de la hipótesis de que 
fueran estables en moneda local, ascenderían ahora a 18,91 ECUS, después de los cambios 
ocurridos en el SME. Los costes de una hora de trabajo en Japón eran de 15,81 en 1992. Partiendo 
de esa misma hipótesis, después de la apreciación del Yen, ascenderían ahora a 21,44 ECUS (véase 
Cuadro 4 en el Anexo). 
(2) Según Marketing Systems y DRI. 
li 
pesar de no ser UE suministraban al mercado UE también han cerrado (Volvo en Kalma y 
Uddevalla) y se están revisando actualmente algunos planes de inversión. 
La actual utilización de la capacidad anormalmente baja no es indicativa en absoluto de lo 
que será la situación una vez que la demanda se haya recuperado. No es sorprendente, pues, 
que los cálculos de la industria varíen sobre ese punto. La propia ACEA (Association des 
Constructeurs Européens d'Automobiles) ha pronosticado una pequeña caída en la utilización 
de capacidad, del 88% en 1992 al 85% en el año 2000. Aunque parece probable que la 
utilización de la capacidad vaya a ser ligeramente más baja como promedio en el futro que en 
el pasado, la capacidad que estaría de más en condiciones de mercados normales será 
necesaria para reaccionar ante los cambios bruscos del mercado. Éstos se harán cada vez más 
pronunciados, con fluctuaciones cíclicas que se harán en general más fuertes en el futuro 
debido al hecho de que algunos mercados importantes de la UE están próximos a la saturación 
y de que las ventas de coches dependen cada vez en mayor medida de la demanda de 
sustitución. Los fabricantes de coches de la UE tendrán que seguir bajando su umbral de 
rentabilidd para llegar a tener beneficios incluso si se atenúa la demanda. 
Los fabricantes de coches de la UE tendrán que mantener su di versificación regional tanto 
fuera como dentro de la Comunidad para reducir su exposición a las fluctuaciones en un solo 
país y beneficiarse de las oportunidades que hay en los mercados en los que se puede esperar 
un crecimiento mayor o en los que (caso de los mercados desarrollados) la industria de la UE 
podría recuperar su cuota de mercado. 
B.3 Tendencias a largo plazo 
La Unión Europea es, y seguirá siendo, el mayor productor de coches y el mayor mercado 
de coches del mundo. No obstante, es lógico esperar el mayor crecimiento en la demanda de 
coches en los mercados que van rezagados en cuanto a motorización (Europa Oriental, 
América Latina, África y Asia, con excepción de Japón*1)). Se pronostica que la demanda 
anual de coches en esas regiones ascenderá a aproximadamente 11 millones de unidades para 
finales de siglo, en comparación con los 5,3 millones de principio de los años noventa, con lo 
cual el crecimiento anual medio estará cerca del 8%. Se prevé que la producción de coches 
seguirá en el futuro a la demanda de coches, y que declinarán los flujos comerciales netos 
entre las principales regiones del mundo*2). 
En comparación con los fabricantes japoneses, los productores de coches de la UE están 
poco representados en los mercados distintos de los suyos internos. Para poder crear y 
desarrollar una posición de fuerza en esos mercados es casi siempre necesario crear una 
capacidad de producción local cerca del mercado de que se trate y así poder suministrar a ese 
mercado productos adaptados a sus necesidades específicas. En los casos en que la 
alternativa a la producción local en esos mercados es el abandono total de la producción el 
crear esas instalaciones puede ayudar a conservar en la UE puestos de trabajo de alto valor 
añadido y a aumentar la estabilidad financiera de los fabricantes. 
Hay que evitar, no obstante, que esas corrientes de inversión se distorsionen por las barreras 
de acceso al mercado que tengan el efecto de forzar la inversión hacia los mercados de que se 
trata. La eliminación de esas barreras debería ser una cuestión prioritaria para la Comunidad. 
Es probable que, en el futuro, se intente encontrar nuevas localizaciones para la producción 
de coches y componentes con objeto de suministrar a los mercados de la UE a partir de una 
base de producción de bajo coste (por ejemplo en Europa Oriental). Esos desplazamientos de 
la producción contribuyen a mantener la competitividad general de los fabricantes de la UE y, 
en ese sentido, hay que considerarlos positivos. Sin embargo hay que reconocer que esas 
O Véase el Cuadro 5 en el Anexo. 
(2) Véase el Cuadro 6 en el Anexo. 
11 
tendencias refuerzan la necesidad de garantizar que la base industrial autóctona de la UE 
también se fortalezca con los esfuerzos de reestructuración. 
C Reacción de la industria ante los retos 
del pasado y del futuro 
C.l Fabricantes de coches 
La evolución reciente del panorama monetario está contribuyendo a amortiguar algunas de 
las presiones hacia el ajuste en un periodo en que esas fuerzas crecen con la tendencia a la 
baja del mercado. Esos factores han reducido la capacidad de los fabricantes japoneses de 
utilizar la política de precios como instrumento para incrementar la cuota de mercado en 
Europa y en terceros mercados*1), y esto debería beneficiar a los fabricantes de la UE. 
Sin embargo, y debido a la volatilidad de los índices de cambio, este incremento de la 
competitividad no es una base sólida para el desarrollo futuro de la industria del automóvil en 
la UE. A pesar de este elemento favorable, la industria del automóvil de la UE tiene que 
mantener el proceso de reestructuración en el que se ya se ha embarcado. Sobre todo porque 
los fabricantes japoneses están reaccionando y trasladando sus actividades de producción a 
otros países del Lejano Oriente y racionalizando la producción en las plantas japonesas. 
La reestructuración que persiguen los fabricantes de coches europeos tiene por objeto crear 
un sistema de producción europeo que sea por lo menos tan productivo y eficaz en función de 
los costes como el japonés. Esto implica invertir en nuevas factorías y equipo, aumentar la 
automatización y la optimización de la producción, pero también, quizá lo más importante, 
introducir cambios tanto en la organización interna de las empresas como en sus tratos con 
sus asociados externos, los fabricantes de componentes y la red de comercialización. 
La reestructuración de los sistemas de gestión para convertirlos en centros de decisión y de 
costes más pequeños, independientes y responsables se considera una necesidad para obtener 
resultados óptimos de la organización interna de las empresas. 
En este ámbito, se conseguiría una asignación más racional de los recursos humanos y una 
utilización más eficiente del equipo y, en general, más flexibilidad para mejorar la adaptación 
a las necesidades del mercado el que hubiera menos clasificaciones de puestos de trabajo y 
unas pautas de trabajo diferentes y en relación con las mejoras de la organización del trabajo. 
Es necesario dedicar más esfuerzos a la motivación, la formación y el reciclaje (ya están en 
ello los fabricantes de coches) para preparar a sus trabajadores para nuevas estructuras 
organizativas, métodos de producción modernos y mayores responsabilidades que tendrán que 
asumir niveles más bajos de la jerarquía. Los fabricantes de coches saben bien que esos 
esfuerzos hay que ampliarlos también a sus redes comerciales, el más importante canal de 
comunicación con el cliente final. 
Los proveedores de componentes tienen una participación muy alta (cada vez más) en el 
valor del coche, por lo que su papel ha llegado a ser crucial en el proceso de mejorar la 
competitividad de la industria del automóvil de la UE. Son por ello absolutamente necesarias 
unas relaciones de colaboración estrecha entre las empresas de montaje de coches y sus 
proveedores. 
Las relaciones a largo plazo entre el proveedor y el fabricante, que comprenden una 
cooperación intensificada, que incluye una organización conjunta, una labor conjunta y una 
0) Con arreglo a una declaración hecha en junio de 1993 por el portavoz de uno de los principales 
fabricantes de coches japoneses, con el actual índice de cambio las exportaciones de coches desde 
Japón a la UE no generan beneficios. 
ri 
-8-
Paralelamente a estas nuevas medidas, los programas comunitarios como COMETT y FORCE sobre 
formación profesional, realizados por la Task Force de recursos humanos, han seguido facilitando la 
transferencia de innovaciones y técnicas de formación en la industria. Actualmente, está previsto, 
dentro del programa FORCE, establecer una red transnacional en la que también participen empresas de 
automóviles, a fin de garantizar una divulgación más amplia y eficaz, en multitud de sectores, de las 
experiencias obtenidas en los programas de formación profesional existentes. 
Si bien los programas comunitarios concluyen a finales de 1994, se ha elaborado una Comunicación de 
la Comisión al Consejo (COM(93) 686 final) sobre un nuevo programa para la aplicación de una 
política comunitaria de formación profesional (LEONARDO da Vinci). Este programa incorporará los 
logros de los programas actuales en un marco único y seguirá ofreciendo a la industria, con carácter 
transnacional, oportunidades de innovación en el ámbito de la formación y el desarrollo de los recursos 
humanos. 
(c) Investigación y desarrollo tecnológico 
En el Libro Blanco se establecía con claridad que la investigación y el desarrollo tecnológico 
desempeñan un papel crucial para garantizar la competitividad futura de la industria de la UE. En el 
Libro Blanco, por otra parte, se afirmaba que un elemento clave para una política microeconómica 
estratégica reside en un importante cambio de orientación de la investigación básica en ámbitos de 
especial importancia para el modelo del desarrollo sostenible, y se subrayaba, en segundo lugar, la 
necesidad de acelerar la incorporación de los resultados de la investigación básica en innovaciones que 
puedan comercializarse. 
Estas consideraciones son de especial interés para la industria del automóvil, que se enfrenta a grandes 
desafíos en materia de mejora de los sistemas de diseño, desarrollo y producción de nuevos vehículos, y 
a la necesidad de incorporar en los vehículos nuevos materiales y mayor número de componentes 
electrónicos, de mejorar la tecnología con arreglo a requisitos ambientales y de seguridad y de atender a 
las relaciones con las infraestructuras viales y de transporte. 
Por consiguiente, es fundamental que las autoridades públicas apoyen los esfuerzos de investigación y 
desarrollo de la industria; la Unión, por su parte, debe desempeñar un papel fundamental al fomentar la 
investigación y desarrollo tecnológico conjunto entre las empresas de la industria y en un ámbito 
multisectorial más amplio. Es de vital importancia que estos esfuerzos no sean menores que los 
realizados por Japón y Estados Unidos. En este último país, por ejemplo, se ha otorgado una elevada 
prioridad a la construcción de un prototipo de vehículo de nueva generación (NGV). Se trata de un 
proyecto por iniciativa de la industria que concentra los recursos del Gobierno (incluidos los 
laboratorios de defensa) y de la industria, por medio de consorcios de investigación ad hoc, que llevan a 
cabo investigaciones sobre tecnologías para aplicaciones a corto y largo plazo*1). Si bien las estructuras 
europeas son diferentes, no lo es el objetivo de la investigación: la producción de un automóvil "limpio, 
de producción ágil e inteligente". Es preciso un punto de referencia claro para todos los agentes 
europeos participantes. 
Las inversiones de la industria europea del automóvil en investigación y desarrollo son enormes; cada 
año se destinan 4.000 millones de ecus a la investigación precompetitiva y genérica. Con arreglo al 
Tercer Programa Marco, se destinaron cerca de 550 millones de ecus, aproximadamente el 10% del total 
de dotaciones, a proyectos con aplicaciones potenciales o beneficios para la industria del automóvil de 
la UE. Para el Cuarto Programa Marco 1994-1998, que se está finalizando en el Consejo y el 
Parlamento Europeo, la Comisión ha propuesto una importante dotación total, que asciende a 13.100 
millones de ecus. El principal objetivo seguirá siendo la investigación genérica y precompetitiva con 
*') La Comisión tiene especial interés por el acceso de las empresas de la UE a este programa, ya se trate de 
constructores de automóviles o de componentes, y ha señalado al Gobierno de Estados Unidos que existen 
empresas estadounidenses que cuentan con instalaciones de fabricación e investigación en la UE y participan en 
sus programas marco. Va en interés de todos garantizar un acceso al mercado comparable y real en este ámbito. 
Las necesidades de reestructuración de la industria y el progreso en la tecnología del 
producto y del proceso requieren la inversión de sumas cuantiosas. A pesar del acusado 
descenso en los beneficios en 1992 y 1993 a que se hace mención más arriba, en general, la 
estructura financiera global de la mayor parte de los fabricantes de coches de la UE sigue 
siendo relativamente saludable y de ahí que la capacidad de financiar nuevos programas de 
inversiones esenciales no debe constituir un freno para la reestructuración. 
C.2 Proveedores de componentes 
Los fabricantes de componentes de coches se han orientado tradicionalmente hacia un 
suministro a los fabricantes en el propio país*'). El comercio internacional, e incluso el 
interno de la Unión, de componentes y partes de automóviles se limitaba, y sigue estando 
limitado en gran medida, al suministro de piezas de recambio para los coches exportados. 
Sin embargo, como los proveedores de componentes desempeñan evidentemente un papel 
clave al garantizar la competitividad de la industria del automóvil, y com la empresa de 
montaje de automóviles más competitiva no puede ser competitiva a menos que su base de 
suministro sea igualmente competitiva*2), la presión competitiva internacional que se ejerce 
sobre los fabricantes de coches se está trasladando a los fabricantes de componentes de la UE, 
lo que acarrea un cambio estructural importante (reducción del número de proveedores 
directos, que se transforman en proveedores de sistema completo y tienen que organizar su 
propia cadena de suministro; facilidad cada vez mayor para los fabricantes de coches de 
comprar en otros países, etc.) y cambios organizativos (oferta a tiempo, integración plena de 
los proveedores en la organización interna de la empresa de montaje, proveedores que se 
trasladan al centro de interés, gestión de la calidad de la empresa de montaje que se extiende a 
los proveedores). 
En los últimos cinco años se ha hecho mucho más frecuente el contratar a los proveedores 
el diseño y el montaje de componentes complejos y sistemas completos, lo que implica 
cambios organizativos considerables y reducciones importantes de mano de obra en la planta 
de montaje. Sólo pueden darse grandes pasos hacia adelante mediante la conversión de los 
modelos, lo que hace suponer que habrá importantes cambios en este ámbito durante los 
próximos años. 
El sector de la oferta se está beneficiando de la complejidad cada vez mayor de los 
vehículos a motor, que requieren un insumo de componentes cada vez mayor y más 
sofisticado (y por consiguiente, un valor añadido más alto). Esta tendencia ha sido 
especialmente beneficiosa para los proveedores de electrónica automovilística, subsector que 
estará a la cabeza de las futuras innovaciones en la industria del automóvil. 
A esta tendencia ha contribuido la conciencia cada vez mayor en el ámbito del medio 
ambiente y de las cuestiones de seguridad. Los crecientes volúmenes de producción de 
coches mejor equipados, el aumento de la producción en origen de los fabricantes de coches y 
números más altos de coches producidos en la UE que se utilizan por todo el mundo han dado 
lugar a que la producción total de la UE de componentes (demanda original de equipo y de 
sustitución) ha aumentado de 75.000 millones de ecus en 1988 a 93.000 millones de ecus en 
(!) Según el grupo VW, el 96% de los proveedores de la marca Volkswagen (no el grupo completo) 
estaban tradicionalmente localizados en Alemania. 
(2) Más de la mitad del valor en fábrica de un coche lo genera el sector del suministro, y esa cifra 
aumentará aún más en el futuro. 
1< 
10 
1992*1)*2). Esos factores seguirán estando en la base de un futuro incremento de la producción 
de componentes de la UE, a pesar de la tendencia de desplazar la producción de algunos 
componentes a países limítrofes para seguir las operaciones de producción de los fabricantes 
de coches de la UE en esos países, o establecer bases de producción de costes reducidos. 
El efecto en el empleo del aumento de la producción se compensó con un incremento en el 
volumen de producción de componentes de coches en la UE. Por lo tanto, el número de 
puestos de trabajo permaneció más o menos estable en esa industria (aproximadamente 
940.000 para los grupos de productos cubiertos entre 1988 y 1992). 
Sin embargo, el declinar de la demanda de coches y de la producción de coches en la Unión 
en 1993 y la creciente presión competitiva que se ejercía en los fabricantes de coches y que le 
está forzando a reducir los costes tendrán sin duda repercusiones sumamente graves para los 
proveedores de componentes. La importancia del coste de los componentes adquiridos en el 
coste de un coche explica la tendencia actual entre los fabricantes de coches de apurar los 
márgenes de sus proveedores para ganar inmediatamente en competitividad de costes. Dadas 
las circunstancias, los beneficios de los fabricantes de componentes, que ya eran poco 
satisfactorios desde 1990 a 1992, decrecerán aún más y, en muchos casos llegarán a ser 
negativos. 
Según un análisis encargado por la Comisión al Boston Consulting Group, el valor añadido 
por empleado en la industria de componentes de Japón sigue siendo doble que en Alemania o 
en Francia, y ello a pesar del hecho de que los precios de los componentes se supone que son 
más bajos en Japón. Si se llevan a cabo ajustes por las diferencias de horas de trabajo, se 
reducirá esa brecha del 100% al 40-50%, pero todavía subyace la necesidad de acelerar la 
reestructuración. En un estudio reicnte de McKinsey se sugiere que, en 1990, el valor 
añadido por hora trabajada en la industria de los componentes era en Japón un 63% más alto 
que en Alemania. 
Ya se aprecia una tendencia hacia la concentración, y el mercado interno reforzará esa 
tendencia hacia la concentración de la demanda en los competidores más eficientes. El 
cambio estructural necesario, que implica un cambio fundamental de los métodos de trabajo 
y, a menudo, un cambio de localización, requiere recursos financieros cuantiosos. No todos 
los fabricantes de componentes -especialmente si trabajan como proveedores intermedios-
cuentan con estos recursos. Ese cambio estructural requiere también importantes mejoras con 
respecto a los conocimientos técnicos en materia de organización y cambios de actitud para 
facilitar una colaboración mejor y un trabajo conjunto entre los fabricantes de coches y sus 
proveedores, que aparecen, cada vez más, como la clave para mejorar la eficiencia. Este 
proceso debe ir acompañado de un incremento de las actividades de formación. 
0) Boston Consultin Group: los grupos de componentes estudiados han sido: sistemas de alimentación, 
sistemas de refrigeración, componentes de motor, transmisión del dispositivo de escape y el sistema 
de transmisión a los ejes, la suspensión, la dirección, las partes de carrocería, el equipo interior, los 
frenos y los componentes eléctricos para la demanda original de sustitución en los coches y los 
VCL (Véase el Cuadro 7 en el Anexo). 
*2) Boston Consulting estima la demanda UE para esos grupos de componentes en 89.000 millones de 
ecus (68.000 millones de ecus para el equipo original y 21.000 millones de ecus para las piezas de 
recambio). (Véase el Cuadro 8 en el Anexo). 
U 
C.3 Distribuidores 
El sector de la distribución de vehículos está compuesto por aproximadamente 100.000 
vendedores o agentes. Comprende principalmente pequeñas empresas independientes, a 
menudo empresas familiares, que en total representan alrededor de 1.100.000 puestos de 
trabajo*1). 
Los costes de distribución representan más del 25% del precio de venta del coche y por ello 
es importante que la distribución de automóviles contribuya a mejorar el nivel general de 
competitividad de los productos, de la misma manera en que lo han hecho los fabricantes y 
los proveedores. Esta contribución debería adoptar las siguientes formas: 
Reducir los costes de distribución (en particular, estableciendo un sistema informatizado 
para responder con celeridad a las solicitudes de los clientes, reduciendo también al 
mínimo los costes de almacenamiento). 
Fomentar una mejor imagen de marca del producto, garantizando un servicio postventa 
mejor. 
Dentro de este marco, parece esencial que los fabricantes de coches traten de establecer con 
sus distribuidores, y también con sus proveedores, una sólida colaboración basada en el 
objetivo común de tratar de encontrar las mejores soluciones para los problemas vinculados 
con los cambios estructurales en el sector de la distribución, tales como la formación del 
personal para conseguir las nuevas capacidades asociadas con la proliferación de sistemas 
electrónicos en los coches. 
En los años venideros debería haber cierto grado de concentración y racionalización de ese 
sector. En realidad, la dimensión media de los puntos de venta puede considerarse 
insuficiente en un ámbito que está impulsando a sus participantes a conseguir economías de 
escala. 
C.4 Impacto en la demanda de trabajo 
Entre 1980 y 1990*2) se redujo el número de puestos de trabajo en la industria de los 
vehículos de motor y de los componentes (NACE 35) en un 14,3%, principalmente en la 
primera mitad del decenio. Desde 1990 se ha venido acelerando de nuevo la pérdida de 
puestos de trabajo y entre 1990 y 1992 se perdió un 4%. Debido a la presión que ejerce el 
hundimiento del mercado de coches, en la segunda mitad de 1992 las reducciones de puestos 
de trabajo fueron especialmente importantes. Por ejemplo en Alemania, donde las 
necesidades contenidas de reestructuración están saliendo a la luz ahora, una vez agotada la 
euforia de la postreunificación y con el valor del marco alemán que ha subido en el SME, el 
5.4% de los puestos de trabajo en la industria del automóvil y de los componentes de 
automóviles se perdieron tan sólo en la segunda mitad de 1992. Para 1993 se había previsto 
la eliminación de otro 5,5% (40.000 puestos de trabajo de un total de 733.000). Sin embargo, 
al haberse deteriorado aun más en algunas empresas la demanda de coches y los beneficios 
desde que VDA (Verband der Automobilindustrie) hiciera públicas esas previsiones en 
febrero de 1993, se anunciaron nuevos recortes de puestos de trabajo muy importantes (hasta 
600.000 como término medio). En Italia y en España la reducción del empleo en 1992 fue 
más importante todavía: desde junio a diciembre de 1992 el empleo descendió en un 6,7% en 
Italia y en un 14% en España*3). Se han creado cerca de 10.000 puestos de trabajo en las 
empresas japonesas transplantadas en Europa. 
0) El empleo total en el sector de la reparación y de la distribución se estima en 1.8 milliones de 
personas. La cifra de 1.1 milliones se refiere al empleo en los distributores auorijados. 
*3) Las cifras para España se han sacado de una muestra, por lo que hay que interpretarlas con cautela. 
*T 
12 
En el sector de los suministros los puestos de trabajo parecen estar especialmente en 
peligro. El estudio de este sector, llevado a cabo por el Boston Consulting Group para la 
Comisión, indicaba que de los 940.000 puestos de trabajo en esta industria 400.000 tendrían 
que perderse para reducir la diferencia en competitividad entre los fabricantes de 
componentes europeos y los japoneses. Por una serie de razones metodológicas, la Comisión 
pone en duda la validez de esos resultados*1), pero es consciente, sin embargo, de que las 
necesidades de reestructuración en el sector de los suministros son particularmente 
importantes. 
La Comisión y la industria están preocupadas por el hecho de que habrá más reducciones de 
puestos de trabajo que afectarán a la mano de obra experimentada y altamente cualificada de 
las empresas, dado que las posibilidades de planes de jubilación anticipada y el 
licénciamiento de trabajadores marginales ya se han utilizado exhaustivamente. 
La Comisión está convencida de que este proceso, aunque se haga más lento cuando la 
demanda de coches se estabilice y después vuelva a elevarse, es irreversible. Corresponde a 
las autoridades públicas la tarea de facilitar el ajuste en interés de todos los afectados. Se 
trataría de mantener puestos de trabajo estables en una industria en prosperidad, o conceder 
ayuda para reconvertir a los que tienen que dejar la industria para buscar trabajo en otros 
sectores a través de planes de reciclaje adecuados. La Unión tiene que desempeñar un papel 
clave en este proceso utilizando los fondos estructurales. 
En este campo en que el coste del trabajo es elevado, es necesario desarrollar una política 
que fomente la inversión "no física", (formación, investigación, asistencia técnica), y que 
facilite los ajustes en el intercambio entre proveedores y cadenas de montaje. 
Por lo tanto hay que hacer mucho hincapié en la formación que se anticipe a las necesidades 
dentro de las empresas de manera que se pueda planear con tiempo la reestructuración y 
también desarrollar nuevos modos de gestionar el cambio tecnológico. 
El "Libro Blanco" sobre crecimiento, competitividad y empleo*2), estudia estas cuestiones 
con más detalle. 
C.5 Responsabilidad de los interlocutores sociales 
Es evidente que si la reestructuración de la industria del automóvil para conseguir una 
competitividad mayor no tiene éxito, las consecuencias sociales y económicas serían 
devastadoras. 
También está claro que solamente se pueden crear las condiciones necesarias para que la 
reestructuración tenga éxito, con costes de producción más bajos y con una flexibilidad 
mayor, si los que participan en la fabricación de coches y de componentes, y sobre todo los 
gestores y la fuerza laboral y sus representantes, colaboran entre ellos. 
De hecho, en el pasado alcanzaron un nivel muy elevado en la industria automovilística los 
salarios y los beneficios complementarios que se otorgaban a los trabajadores. Así, los costes 
(1) Otros estudios sugieren que la diferencia en competitividad no es tan grande como se deduce del 
informe del BCG. Por ejemplo, en un análisis del EIU, se indica que la diferencia en competitividad 
que separa a los proveedores comunitarios de los japoneses está entre el 13 y el 24%. 
(2) COM(93)700 Final. 
tí 
13 
por una hora de trabajo en la industria del automóvil y de los componentes superaban en 
muchos países a los de la industria manufacturera (por ejemplo, en Bélgica, en un 10%, y en 
Alemania y en España, en un 20%)*1)*2). 
Lo que es más significativo: en la mayoría de los países comunitarios, los interlocutores 
sociales no explotaron plenamente toda la gama de pautas de trabajo flexibles para sacar el 
rendimiento óptimo del tiempo de servicio de las máquinas y reaccionar de manera adecuada 
ante los cambios de la demanda. La introducción, en los últimos años, de modelos de 
horarios laborales innovadores, sobre la base de acuerdos colectivos y de la cooperación con 
los representantes de los trabajadores, ha demostrado que muchas veces no es la rigidez de la 
legislación lo que impide que haya condiciones de trabajo flexibles, sino la inadecuación de 
los contratos y la falta de imaginación de ambas partes de la industria. 
La importancia del cambio estructural que ahora se necesita en los sectores de las relaciones 
humanas tales como la organización del trabajo, la flexibilidad, la delegación de 
responsabilidades, la formación y la motivación, y el impacto que tendrán los cambios por lo 
que se refiere a la reconversión externa e interna de la mano de obra, requieren coherencia 
entre los puntos de vista de los interlocutores sociales y un cambio de mentalidad. Esto exige 
colaboración en todos los niveles, especialmente a nivel regional o de la empresa donde esa 
relación es necesaria para llevar a cabo el cambio. 
Con arreglo al artículo 118B del Tratado CE y al artículo 3 del Acuerdo sobre Política 
Social anejo al Tratado de la Unión Europea, corresponde a la Comisión la tarea de promover 
el diálogo de los interlocutores sociales para fomentar la cooperación social. Por esta razón, 
pero también como respuesta a una solicitud formulada en el informe del Parlamento Europeo 
sobre la industria automovilística (Relator: la Sra. C. Tongue, miembro del PE) la Comisión 
está organizando, juntamente con el Parlamento Europeo, un Fórum sobre la industria 
Europea del Automóvil, que tendrá lugar a principios de marzo de 1994. 
Serán invitados representantes de todas las partes interesadas en el cambio estructural de la 
industria del automóvil (fabricantes de coches y de componentes, representantes laborales, 
autoridades regionales y locales) y científicos especializados en el campo de las relaciones 
laborales, la organización del trabajo, la política regional y los transportes, para que expresen 
en el Fórum sus opiniones sobre la direción que habrá de tomar en el futuro la política de la 
UE para la industria del automóvil. 
La Comisión ya ha expresado claramente su posición sobre varias de estas cuestiones en su 
"Libro Blanco" sobre el crecimiento, la competitividad y el empleo. 
D Mejora del entorno empresarial 
- La respuesta de la Comunidad 
D.1 Realización del Mercado Interno 
El desarrollo futuro del mercado interno seguirá teniendo un impacto importante en la 
competitividad de la industria del automóvil. Es esencial sobre todo que se mantenga una 
vigilancia constante para garantizar que no se introducen nuevas barreras que pudieran 
distorsionar el funcionamiento del mercado interno. También habrá que esforzarse más por 
0) Eurostat: las cifras relativas a Alemania, España, Bélgica y el Reino Unido se refieren a 1991; para 
Francia, a 1988. 
*2) Sin embargo si se comparan los costes laborales incluidos los costes sociales de los EEUU y de 
Japón, se ve que este factor no es el único responsable de las desventajas que sufre en el presente la 
industria europea del automóvil. 
l\ 
14 
garantizar que se elimina cualquier barrera aún existente, por ejemplo en el ámbito técnico. 
Finalmente las nuevas iniciativas regulatorias tendrán que conceder a la industria tiempo 
suficiente para que pueda planificar por anticipado y hacer los ajustes apropiados para 
cumplir la nueva reglamentación. 
Desde que se aprobó la comunicación C0M(92)I66 final en mayo de 1992, se ha 
progresado en varios sectores políticos hacia la realización del mercado interno para los 
automóviles y las partes de automóviles: 
Después de la adopción por el Consejo, el 31 de marzo de 1992, de las tres últimas 
directivas necesarias para la aplicación de la homologación CEE, ya está completa la 
armonización de los requisitos técnicos para los coches de pasajeros. Desde el 1 de enero 
de 1993, la homologación de esos vehículos es optativa, hasta que en 1996 su aplicación 
sea obligatoria. Desde entonces, los fabricantes solamente han debido tener en cuenta una 
única serie de normas para comercializar sus productos (vehículos completos o sus partes) 
en toda la Unión. Ya se ha concedido un número limitado de homologaciones UE. Es 
muy importante que los fabricantes pongan a prueba el sistema entre ahora y 1996 y que 
las autoridades públicas adopten las medidas administrativas necesarias para garantizar 
que el sistema funcione sin problemas. El progreso experimentado en esas dos áreas no 
ha sido tan rápido como hubiera deseado la Comisión. Para garantizar que el sistema 
funcione sin dificultades, es necesario establecer una red de información entre las 
autoridades que conceden la homologación. En 1994 se realizarán varios estudios piloto 
en ese área con vistas a la aplicación total del sistema en 1996. 
Los principales problemas de medio ambiente que hay que solucionar son las emisiones 
perjudiciales de los coches y las emisiones de dióxido de carbono que se deben al 
consumo de combustible, el ruido, la congestión y otros daños causados en las zonas 
urbanas y los desechos sólidos de la chatarra procedente de vehículos usados. 
Se ha progresado mucho en la reducción de las emisiones de los coches. La Comisión 
está a la cabeza por lo que se refiere a la elaboración de normas avanzadas de protección 
del medio ambiente. El enfoque de base consiste en adoptar las normas más estrictas en 
línea con la tecnología disponible, garantizando también una política estable y predecible 
para que los fabricantes puedan planificar la introducción de coches menos 
contaminantes. Esto último tiene aun mayor importancia dado el coste significativo de 
las nuevas instalaciones y herramientas para los fabricantes en cada fase de reducción de 
las emisiones de los automóviles. El proyecto de Directiva sobre las emisiones de los 
coches COM(92)572 que establece nuevas normas a partir de 1996 fue objeto de una 
posición común del Consejo en diciembre de 1993. Las propuestas darían lugar a una 
reducción de alrededor del 50% en las emisiones de los contaminantes más dañinos con 
respecto a los niveles establecidos en 1991. 
Una innovación clave de esta propuesta es el establecimiento de un marco de posibles 
medidas que se adoptarían en el año 2000 para reducir las emisiones. La rentabilidad 
económica de cada medida será evaluada antes de la formulación de la propuesta de la 
Comisión que tiene que hacerse a finales de 1994. En este contexto, la Comisión 
considera de manera favorable el recientemente iniciado programa de investigación Auto-
Oil establecido conjuntamente con la industria del automóvil (ACEA) y la industria del 
petróleo (EUROPIA) para examinar la contribución que pueden hacer a la reducción de 
las emisiones para el año 2000 la reformulación de los combustibles y la mejora de las 
tecnologías del motor. 
La Comisión seguirá prestando especial atención a la legislación nacional relativa a 
incentivos fiscales vinculados con el índice de emisiones de los coches para garantizar 
que sea coherente con las disposiciones del Tratado y con las directivas comunitarias. La 
posición común alcanzada por el Consejo en diciembre de 1993 reafirma los principales 
elementos del marco para garantizar incentivos fiscales que hayan sido adoptados en 
> 
15 
directivas anteriores. Con respecto al hecho de tener en cuenta las emisiones en la base 
para calcular las tasas anuales de circulación por carretera, la Comisión ha aclarado que 
los sistemas de incentivos tienen que ser modulados en una escala constantemente 
progresiva y basarse en el índice real de emisiones de cada vehículo. 
En 1994, la Comisión presentará propuestas para reducir las emisiones de CO2 para los 
vehículos de motor como parte de una estrategia destinada a reducir las emisiones del 
conjunto del sector del transporte. Con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos 
de motor, el enfoque más prometedor para la reducción de tales emisiones podría ser un 
criterio fiscal, combinado quizá con una armonización al alza de los índices mínimos de 
impuestos sobre el combustible. En 1994 se presentarán más propuestas para la 
reducción del ruido. 
La Comisión tiene intención de iniciar un diálogo con la industria para estudiar la 
interacción entre la política industrial y los objetivos de medio ambiente de la Unión con 
todas las partes interesadas dentro del marco de los mecanismos de consulta ya 
establecidos. 
No está justificada ninguna nueva demora en cuanto a mejorar de manera significativa 
el comportamiento de los vehículos de motor frente al medio ambiente dado que ya hay 
tecnologías desarrolladas que permiten dar un paso importante hacia adelante. Aunque 
esto no implica en absoluto que no sea necesaria más investigación, hay que garantizar 
que las tecnologías disponibles se aprovechan en beneficio del medio ambiente lo antes 
posible. 
El compromiso de la Unión de adoptar, en el futuro, medidas destinadas a reducir aun 
de manera más importante las emisiones de los contaminantes de los coches supone un 
reto para la industria del automóvil de la UE para desarrollar las futuras tecnologías 
necesarias para alcanzar esa meta ambiciosa y mejorar su competitividad en este área 
clave. 
Con respecto a la seguridad activa y pasiva de los vehículos de motor, el desarrollo de 
nuevas normas para la construcción de vehículos y la mejora del equipo y de las partes 
representa uno de los tres elementos clave del sistema de seguridad vial (conductor, 
vehículo, infraestructura). La Comisión presentará en breve nuevas propuestas destinadas 
a mejorar, entre otras cosas, los procedimientos de prueba del frenado y de la resistencia a 
los choques de los vehículos (impacto lateral y frontal), con las que garantizará que se 
establecen las normas más exigentes y coherentes con la evolución científica y técnica. 
La Comisión también desea ver que mejora la seguridad de los autocares y examinará 
propuestas, entre otras cosas, con respecto a los aspectos técnicos de los cinturones de 
seguridad. Los productores europeos deben permanecer a la vanguardia del desarrollo de 
las nuevas tecnologías necesarias para satisfacer esas nuevas normas. 
Con el establecimiento en 1993 de un tipo mínimo de IVA del 15% y la supresión de 
los tipos de IVA más elevados, se dio un paso muy importante para reducir las 
divergencias impositivas entre los Estados miembros. Las diferencias que subsisten en 
los impuestos sobre los vehículos de motor son importantes en algunos casos y no puede 
negarse que esas disparidades afectan al conjunto de la actividad comercial de la industria 
del automóvil y tienen un impacto negativo en el mercado interno. El próximo paso, que 
se prevé para 1994, será adoptar propuestas destinadas a armonizar la estructura de las 
tasas de circulación de automóviles para tener en cuenta los factores de medio ambiente. 
En una etapa posterior, la Comisión examinará la posibilidad de profundizar más en la 
armonización de las tasas de circulación. Por lo que respecta a los impuestos de 
matriculación de los coches, en los que existen enormes disparidades entre los regímenes 
impositivos de los diferentes Estados miembros, la Comisión garantizará que esos 
impuestos sean compatibles con el buen funcionamiento del mercado interno. 
V 
16-
En su enfoque hacia la cooperación en el sector de los vehículos de motor, la Comisión 
tiene en cuenta la dimensión más amplia del mercado interno y el hecho de que el 
mercado de los vehículos de motor se ha convertido en un mercado mundial. La 
Comisión ha reconocido en su documento COM(92) 166 que es de desear una 
cooperación y una concentración en el sector de los componentes, que a menudo originan 
los efectos más tangibles en términos de reducciones de costes y de competitividad. Esto 
se ha venido reflejando en la política de la Comisión desde entonces. 
Al analizar el impacto de la cooperación y la concentración entre las fábricas de 
montaje, se tienen también plenamente en cuenta consideraciones de este tipo. Sin 
embargo, como la Comisión está convencida de que para progresar en el ámbito de la 
competitividad lo mejor es asegurar que florece la competencia, se ha aprobado, 
únicamente con sujeción a condiciones estrictas que eviten que el efecto redunde en otras 
áreas comerciales de los asociados de que se trata, la colaboración Ford/VW en Setúbal 
para la creación de un coche en un sector comercial privilegiado y en expansión. 
Por lo que se refiere a las ayudas de Estado, la Comisión ha decidido sobre varios casos 
importantes dentro del Marco de Ayuda para la industria del automóvil*1). El Marco sigue 
siendo aplicable y sirve también de referencia al establecer la posición de la Unión sobre 
los casos de ayudas de Estado en países con los que la Unión ha celebrado acuerdos de 
libre comercio. 
La Comisión seguirá supervisando el nivel de ayuda que se concede a la industria con 
todo rigor, con objeto de garantizar que los riesgos de inversión siguen correspondiendo a 
los operadores privados y que la competitividad de la industria de la Unión no se 
distorsiona con prácticas desleales. La Comisión garantizará que todos los casos de 
ayuda de los que se tenga notificación se gestionen sin demora. 
Por lo que respecta a la protección al diseño, la Comisión ha presentado un proyecto de 
directiva y de reglamento al Consejo en los que se establece un marco jurídico claro para 
este área. Las propuestas limitan la protección del diseño a determinadas partes de 
productos complejos utilizados a efectos de reparación (por ejemplo, componentes y 
partes de coches), por un plazo de tres años. 
El Reglamento 123/85 sobre distribución selectiva y exclusiva proporcionó un marco 
estructurado a partir del cual se han establecido acuerdos de distribución de los vehículos 
de motor. El objetivo del Reglamento era establecer un equilibrio de intereses equitativo 
entre todos los agentes de la cadena de distribución (fabricantes, distribuidores y 
productores de partes) asegurando al mismo tiempo que los consumidores se beneficiarían 
globalmente del sistema. 
La Comisión ha empezado a revisar el funcionamiento del Reglamento, que expirará en 
junio de 1995, conjuntamente con todas las partes interesadas. La Comisión reconoce 
que, para proporcionar una importante estabilidad de planificación para la inversión en la 
cadena de distribución, que da empleo a alrededor de 1,1 millones de personas en la 
Comunidad, habrá que alcanzar una decisión rápidamente sobre cómo se habrá de aplicar 
el Reglamento en el futuro. 
En esa revisión, la Comisión tendrá en cuenta los elementos siguientes: 
la medida en que el Reglamento contribuye a mejorar la distribución y a aumentar 
la competencia entre marcas y dentro de una marca. 
el progreso en el funcionamiento del mercado interno en el sector del automóvil y 
el impacto del Reglamento en ese aspecto; 
0) D.O. C 123, de 18 de mayo de 1989. El principio básico que subyace en el Marco es el de que la 
ayuda concedida, cualquiera que sea su objetivo, guardará proporción con los problemas que trata 
de resolver, y que será compatible con los intereses globales de la Unión. 
72 
17 
el equilibrio de intereses entre las distintas partes interesadas 
(constructores/distribuidores; constructores/productores de partes; consumidores); 
la necesidad de alentar las relaciones estrechas de asociación entre todos los 
elementos de la cadena de distribución para mejorar la eficiencia de la industria y la 
competitividad en el sector del automóvil en su conjunto y proteger el empleo, 
especialmente en la pequeña y la mediana empresa; 
la contribución del sistema de distribución selectiva y exclusiva a la gestión 
eficiente del acuerdo entre Japón y la UE sobre el comercio de automóviles; el 
funcionamiento eficiente de este acuerdo no debe debilitarse de ningún modo. 
D.2 Política de la UE en el ámbito de las intervenciones estructurales y 
de los recursos humanos 
Las intervenciones destinadas a agilizar el ajuste de la industria a los cambios estructurales 
son uno de los elementos clave necesarios para garantizar la competitividad de la industria. 
Por esta razón, los instrumentos de política estructural horizontal de la Unión tienen un papel 
clave que desempeñar para facilitar el cambio y hacerlo socialmente aceptable entre otras 
cosas en la industria del automóvil y, de conformidad con el artículo 123 del Tratado, facilitar 
la adaptación de los trabajadores a los cambios industriales y a los cambios de los sistemas de 
producción especialmente por medio de la formación profesional y de la reconversión. 
Desde que empezó a existir, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo 
Social Europeo (FSE) han apoyado a la inversión productiva y a la formación profesional en 
varios grados en las industrias concentradas en las regiones que pueden optar a ese apoyo. 
Uno de los beneficiarios de esas acciones ha sido la industria del automóvil. Se ha dado 
apoyo en forma de ayuda a la inversión para fomentar la inversión productiva en proyectos 
importantes en el sector del automóvil localizado en las regiones del Objetivo l*1); además, 
las inversiones en las infraestructuras directamente relacionadas con la producción han 
ayudado a crear una base sólida para el desarrollo industrial. En las zonas del objetivo 2*2), se 
han utilizado sumas suplementarias para apoyo a la inversión directa. En esas regiones, la 
Comisión ha centrado también sus esfuerzos en mejorar el ámbito general de competencia de 
las industrias. Esta categoría de gastos incluye la prestación de servicios a las empresas, ITD 
y formación técnica. La industria se ha beneficiado también de préstamos concedidos por el 
Banco Europeo de Inversiones*3). 
Después de la adopción de las Perspectivas Financieras para los presupuestos comunitarios 
durante el periodo 1993-1999, la reciente revisión de los reglamentos de los Fondos 
Estructurales y la aplicación del instrumento provisional del Fondo de Cohesión, se han 
destinado a intervenciones estructurales para 1994-1999 más de 154.000 millones de ECUS, 
es decir, un tercio del presupuesto total de la Comunidad. 
La Comisión estima que en el futuro hay que conseguir un equilibrio entre la cofinanciación 
de las inversiones productivas en las regiones que reciben asistencia (como en el pasado en 
virtud de los Objetivos 1 y 2) y la asistencia en la Unión a los factores colaterales a la 
inversión industrial. Hay que hacer especial hincapié, independientemente de la región, en el 
0) Regiones que se han quedado rezagadas en cuanto al desarrollo. 
(2) Regiones gravemente afectadas por el declinar industrial. 
(3) Durante los últimos cinco años, las sumas totales para apoyo a la inversión directa en las regiones 
del Objetivo 1 y del Objetivo 2 han superado notablemente los 300 millones de ECUS y los 
préstamos concedidos por el BEI ascendieron a aproximadamente 600 millones de ECUS al año. En 
virtud del Marco Comunitario sobre Ayudas de Estado a la Industria de los Vehículos de Motor, los 
Estados miembros han concedido ayudas por valor de 5.000 millones de ECUS desde 1989. 
W 
18 
desarrollo de los recursos humanos. Para la Comisión y para los dos interlocutores sociales 
ésta es un área clave de la política industrial. Las medidas en el ámbito de la formación y de 
la reconversión para adptarse a los cambios industriales y al progreso en los sistemas de 
producción tienen el doble objetivo de mejorar la competitividad de las empresas y de evitar 
el desempleo. 
Se han creado tres nuevos instrumentos que serán especialmente importantes para el sector 
del automóvil en este contexto: 
El Objetivo 4 de los Fondos Estructurales, que está destinado a adaptar a los 
trabajadores al cambio industrial. Los gastos en virtud de los Marcos Comunitarios de 
Apoyo fuera de las regiones del Objetivo 1 ascienden a más de 2.000 millones de ECUS 
para el periodo 1994-99, ahí donde están situadas la mayoría de las instalaciones de 
fabricación de coches y de componentes de coches. Será posible aumentar 
significativamente la financiación en las regiones del Objetivo 1. 
La nueva Iniciativa Comunitaria ADAPT, que se concentrará en las acciones del 
Objetivo 4 en toda la Unión, entre otras cosas en intervenciones de cooperación 
transfronterizas; la suma asignada a esta iniciativa se ha fijado en 1.400 millones de 
ECUS, de los cuales 1.000 millones se gastarán en regiones externas al Objetivo 1. 
El programa de la Inicitiva Comunitaria para las PYME (PME) (1.000 millones de 
ECUS) que abrirá posibilidades para acciones estructurales en favor de pequeñas y 
medianas empresas en un enfoque de sistema de redes. Se han fijado 200 millones de 
ecus para las regiones externas al Objetivo 1. 
Con arreglo al nuevo Objetivo 4*1), el Fondo Social acompañará a la política de ajuste 
estructural de la Comunidad y fortalecerá el empleo y las calificaciones en el trabajo. El 
objetivo es anticiparse a las consecuencias del cambio industrial y de los cambios de los 
sistemas de producción en los trabajadores empleados en toda la Comunidad, y hacer frente a 
las necesidades futuras de calificaciones, especialmente para las PYME. Para las potenciales 
medidas de asistencia podrían ser de especial interés los esfuerzos que hagan los constructores 
y los proveedores por trabajar juntos. 
Será especialmente importante la previsión de cambios y un análisis de las deficiencias 
actuales. Este diagnóstico deberá formar la base sobre la que se diseñen los planes de 
formación y para el asesoramiento de los que establecen la estructura, la organización y la 
aplicación de las diferentes medidas. El segundo paso consistiría en la iniciación de planes 
piloto innovadores. 
El objetivo final es reducir en la mayor medida posible el impacto de la reducción prevista 
de la mano de obra en los sectores económicos y en las zonas de empleo afectadas por el 
cambio industrial. Para conseguir esto se aplicarán medidas, especialmente la reconversión 
en la formación, para que los trabajadores afectados puedan permanecer en sus puestos de 
trabajo o para facilitar su reasignación a oportunidades de empleo alternativas. 
La Comisión está convencida de que, con arreglo al Objetivo 4, las medidas de formación y 
de reconversión deberían centrarse, entre otras cosas, en dos áreas que son la clave del ajuste 
estructural y la competitividad, y que tienen mucha importancia para la industria del 
automóvil de la UE. Corresponde a los Estados miembros presentar propuestas a este 
respecto: 
En la formación basada en la introducción, la utilización y el desarrollo de métodos de 
producción nuevos o mejorados. 
Las nuevas tecnologías, especialmente el progreso de la automatización flexible, han 
introducido nuevos conceptos de producción, transformado las estructuras de producción 
0) Que facilita la adaptación de los trabajadores a los cambios industriales y a los cambios en los 
sistemas de producción. 
% 
19 
y la naturaleza y la organización del trabajo. Los cambios tecnológicos han traído 
consigo solamente unas pocas configuraciones nuevas de puestos de trabajo, pero los 
puestos de trabajo existentes se están transformando progresivamente hacia la 
polivalencia. El trabajo en equipo exige de la plantilla flexibilidad, que sólo puede 
alcanzarse si se hacen mayores esfuerzos en el ámbito de la formación en el trabajo y se 
aumenta la voluntad del personal para participar en estas medidas. 
Entre los aspectos que podrían incluirse en una formación semejante están las nuevas 
técnicas de organización tales como el control total de calidad, los sistemas flexibles de 
producción y "Just-In-Time", las nuevas tecnologías de la información, las necesidades 
cambiantes del mercado y de la sociedad, especialmente con respecto a la protección del 
medio ambiente, la utilización de robots y de nuevos materiales. 
La formación que refleje la necesidad de las PYME de adaptarse paso a nuevas formas de 
cooperación con compañías más importantes, especialmente respecto a la 
subcontratación. 
La multiplicación de vínculos entre fábricas de montaje y subcontactores, la reducción de 
los ciclos de vida y la diversificación del producto que da lugar a la producción en 
pequeñas series cambia la naturaleza de las cualificaciones, la logística y la gestión. 
En este contexto, las medidas deberían insistir en intensificar la cooperación en la 
formación entre empresas con intereses comunes o que tienen características comunes. 
Esto debería también fomentar una gestión mejor de la logística, una transferencia de la 
tecnología y de la experiencia profesional entre grandes empresas y pequeñas empresas 
que a menudo son sus proveedores. 
El Objetivo 4 está basado en un enfoque horizontal para afrontar la cuestión de la 
reestructuración y la reconversión para la industria en su totalidad. No se limita a sectores o 
regiones particulares. Sin embargo, dados los cambios que están ocurriendo en la industria 
del automóvil y a la vista de las medidas que se han elegido, los trabajadores, especialmente 
los que corren el riesgo de quedarse sin empleo, que se ven afectados por el cambio de la 
industria de los automóviles, y en particular en las PYME en la medida en que ello afecta a 
los fabricantes de componentes, deberían estar en situación de beneficiarse. 
Corresponde a los Estados miembros garantizar una elevada especificidad en los programas 
correspondientes al Objetivo 4 y, en consecuencia, darle gran prioridad a la introducción de 
todos esos elementos en los nuevos Marcos de Apoyo de la Comunidad que se aplicarían 
mediante programas integrados de desarrollo industrial. 
Con el fin de aumentar la calidad y la coherencia de las intervenciones con cargo al Fondo 
Social Europeo (Objetivo4) también se iniciará un programa de estudios y asistencia técnica. 
La Comisión ya ha organizado una serie de reuniones de fabricantes de coches y de 
componentes y de los servicios afectados con objeto de obtener información precisa sobre las 
necesidades de reestructuración y de formación de la industria. 
Además, el 16 de febrero la Comisión adoptó un proyecto de directrices para las Iniciativas 
de la Comunidad en virtud de los Fondos Estructurales para el periodo 1994-99, que 
complementan las actividades de los Fondos con arreglo a los Marcos de Apoyo de la 
Comunidad. 
Para la industria manufacturera de los automóviles será especialmente interesante la 
iniciativa ADAPT que se centra en el empleo, la adaptación de la mano de obra al cambio 
industrial y la mejora de la competitividad de las empresas. La Comisión propone asignar 
1.400 millones de ECUS a esa iniciativa, que por encima de los MAC representará la 
dimensión transnacional del Objetivo 4. La concentración en medidas y sectores dependerá 
de las prioridades que se acuerden entre la Comisión y los Estados miembros. Con el fin de 
conseguir un mayor valor añadido para la Comunidad en términos de mejorar la 
competitividad de la industria, la estabilidad del empleo y la flexibilidad de la mano de obra, 
U 
-20 
las prioridades deberían ser las siguientes: 
fomentar el trabajo conjunto y la cooperación entre empresas, centros de investigación, 
proveedores de formación y autoridades públicas; 
crear redes y cooperación entre productores, proveedores y clientes en las que 
participen tanto las grandes empresas y los proveedores como las PYME; 
facilitar la adaptación de los trabajadores a las necesidades laborales en evolución y en 
relación con la estrategia comercial; 
crear nuevas oportunidades de empleo. 
La definición de las prioridades y la preparación de las medidas pertinentes se definirán de 
manera asociada entre los Estados miembros, las regiones y otros agentes competentes y la 
Comisión. La Comisión ha subrayado la importancia de un enfoque desde la base, en el que 
participe la industria y también los interlocutores económicos y sociales. 
La Comisión considera que entre las prioridades debería incluirse: 
los sectores que hacen frente a dificultades comunes como resultado de los cambios 
industriales en toda la Comunidad (enfoque multisectorial y transnacional); 
las empresas localizadas en regiones gravemente afectadas por necesidades de 
transformación similares (enfoque multisectorial, regional y transnacional); 
los subcontractores de las redes y las PYME que dependen en gran medida de los 
ajustes estructurales de las grandes empresas (enfoque multisectorial, cooperativo y 
transnacional); 
los temas relacionados con las nuevas tecnologías de producción, los nuevos métodos 
de producción, la calidad total, la organización del trabajo, los medios de comunicación, 
los sistemas de comercialización y de distribución (enfoque temático, multisectorial y 
transnacional). 
Una segunda iniciativa importante es la iniciativa "PYME" que, según se propone, recibirá 
1.000 millones de ECUS y se destinará a mejorar la competitividad de las PYME, 
especialmente de las pequeñas empresas situadas en regiones del Objetivo 1 (regiones cuyo 
desarrollo está más atrasado). 
Esta iniciativa, especialmente, contiene acciones para estimular la inversión, para adquirir 
conocimientos técnicos y capacidades de organización y tecnológicas mejores. Puede ayudar 
a Is PYME a adaptarse a su papel cambíente como subcontractores de las empresas 
principales. 
La efectividad exige una concentración en un número limitado de sectores prioritarios, de la 
manera siguiente: 
mejorar los sistemas de producción y la organización de las PYME principalmente 
mediante inversiones intangibles relativas a la adopción de una estrategia de calidad 
total, el fomento de las innovaciones tecnológicas, la gestión y la organización y la 
utilización de sistemas de comunicación y de información modernos; 
tener en cuenta el medio ambiente y la utilización racional de la energía; 
fomentar la cooperación entre centros de investigación y PYME, en relación con la 
transferencia y la aplicación de tecnología y de manera que las PYME se sientan 
estimuladas para hacer innovaciones y dar empleo a personal altamente cualificado; 
facilitar el acceso a nuevos mercados, entre otros los mercados públicos dentro del 
mercado único, y los mercados de terceros países; 
i¿ 
21 -
desarrollar la cooperación y las redes entre proveedores de servicios para las PYME, 
entre empresas importantes y subcontractores PYME, entre PYME, y entre productores, 
proveedores y clientes; 
fortalecer las cualificaciones profesionales dentro de las PYME en relación con los 
demás sectores prioritarios. 
Estas dos iniciativas desarrollan ideas ya anunciadas en el Libro Blanco sobre crecimiento, 
empleo y competitividad. 
De manera paralela con la acción que se realiza a través de los Fondos Estructurales, los 
programas de acción de la Comunidad sobre formación profesional que lleva a cabo la Task 
Force Human Resources han seguido facilitando la transferencia de innovaciones y de 
conocimientos especializados sobre formación en la industria. 
Algunos de estos programas, tales como Comett. que fomentan la cooperación entre las 
universidades y las empresas por lo que respecta a la formación en el campo de la tecnología 
y Force, que fomenta el desarrollo de la formación profesional continuada, han sido recibidos 
con gran interés por los fabricantes de coches y de componentes. Se tiene ahora la intención 
de establecer una red transnacional que incluya a las empresas fabricantes de automóviles en 
el marco del programa Force, para garantizar una divulgación más amplia y más eficaz sobre 
una base multisectorial de las experiencias adquiridas a partir de los programas de formación 
profesional ya existentes, lo que debería ampliar y desarrollar el impacto que tienen esos 
programas en la calidad y la cantidad de la formación en la industria del automóvil entre 
otras. 
En asociación con la industria, la red también iniciará el desarrollo de nuevos proyectos en 
las siguientes áreas: 
aplicación de nuevas estructuras laborales (producción, administración e 1 + D; 
nuevos métodos de aprendizaje en el puesto de trabajo (autocualificación); 
aplicación de procesos continuos de mejora; 
formación profesional y reciclaje en la fábrica a nivel de cadena de producción; 
nuevas atribuciones para los gestores (todos los niveles) con respecto a las nuevas 
estructuras laborales y la gestión sobria; 
desarrollo de una formación sobre gestión transcultural y aumento de los programas de 
aprendizaje de idiomas. 
La información adquirida a partir de las prácticas mejores en toda la industria servirá 
también para definir proyectos para los cuales se podría conseguir financiación mediante 
canales comunitarios (FSE) y nacionales. 
De este modo podría aumentarse considerablemente el efecto catalizador de las actividades 
de la Comunidad. 
El programa FORCE también ha completado recientemente un amplio estudio de la 
formación en el sector de la reparación y la distribución de automóviles en todos los Estados 
miembros. En las conclusiones*1) se subraya la importancia de la formación continua para 
fomentar la competitividad del sector del automóvil en su conjunto y salvaguardar los puestos 
de trabajo de los trabajadores de reparación y distribución. La formación continua y la 
cualificación son esenciales para garantizar que esos trabajadores puedan realizar el servicio 
necesario y las tareas de reparación en sistemas de automóviles avanzados y dar satisfacción a 
0) Institut Technik und Bildung ITB, Empleo, Trabajo y Formación en el sector de la reparación y la 
distribución de automóviles en Europa. 
n 
22 
los clientes, cspecialcmcntc con respecto a nuevos conceptos de organización del trabajo, 
nuevas herramientas y sistemas de diagnóstico, informatización de la administración y una 
tendencia cada vez más grande hacia un servicio de calidad. 
Si bien los programas de acción de la Comunidad llegarán al final de su ciclo vital a finales 
de 1994, se ha hecho una Comunicación de la Comisión al Consejo (COM(93)686 Final) 
sobre un nuevo programa de acción para la aplicación de una política de formación 
profesional comunitaria (LEONARDO da Vinci). En adelante esto reunirá los logros de los 
programas actuales en un marco único y continuará dando oportunidades para que la industria 
introduzca innovaciones sobre una base transnacional en el ámbito de la formación y del 
desarrollo de los recursos humanos. 
Las actividades de la Comisión en el ámbito de la formación y de la reconversión en el 
marco del Fondo Social y los programas de formación de la Comisión son parte de un 
esfuerzo mucho más amplio por crear una pauta de crecimiento de mayor intensidad de 
empleo. La Comunicación "Marco Amplio de la Comunidad para el Empleo" (COM(93) 238 
Final) describe varias áreas en las que la Comisión tiene intención de presentar análisis y 
sugerencias para actuar, entre otras cosas: 
la adaptabilidad en el lugar de trabajo, y el potencial para desarrollar nuevas formas de 
empleo; 
la creación de nuevas estructuras temporales de trabajo; 
investigar en qué medida se pueden reducir los costes laborales y aumentar la 
intensidad del empleo, especialmente modificando la incidencia de los sistemas 
impositivos. 
D.3 Investigación y desarrollo tecnológico 
La investigación y el desarrollo tecnológico tienen una función vital que desempeñar para 
garantizar la futura competitividad de la industria del automóvil de la UE. Aunque esta 
industria ha venido tradicionalmente invirtiendo tanto en I + DT como sus principales 
competidores y recientemente incluso ha aumentado sus gastos*1), hay que reconocer que los 
grandes retos que afronta la industria en términos de mejoras de los sistemas para diseñar, 
desarrollar y producir nuevos coches, la necesidad de incorporar nuevos materiales y más 
componentes electrónicos en los vehículos, la necesidad de mejorar la tecnología que acarrean 
las necesidades medioambientales y de seguridad, y la interacción con las infraestructuras de 
carreteras y de transportes, ponen de manifiesto que los esfuerzos no se pueden hacer de 
manera individual. Por ello es esencial que las autoridades públicas apoyen las actividades de 
Investigación y Desarrollo de la industria que son vitales para asegurar su futuro a largo 
plazo. 
La Comisión observa los esfuerzos crecientes de otros países por fomentar el desarrollo 
tecnológico en la industria del automóvil y con respecto a sus productos, en particular el 
nuevo programa anunciado por el presidente Clinton para construir un prototipo de Vehículo 
de Nueva Generación (VNG). Este esfuerzo sectorial impulsado por la industria tiene por 
objeto aprovechar los recursos estatales (incluyendo los laboratorios de la defensa) y la 
industria mediante consorcios de investigación ad hoc que lleven a cabo una tarea sobre 
tecnologías con aplicaciones a corto y a largo plazo*2). En el marco de esta política de IDT, la 
0 ) 1991/1990 = +9%, 1992/1991 = +4%. 
*2) La Comisión se preocupa en particular por el acceso de las empresas de la UE a este programa, ya 
sean constructores de automóviles o fabricantes de componentes, y ha señalado al Gobierno y a la 
industria de los EEUU que las compañías estadounidenses con una base de manufactura y de 
investigación son participantes activos en programas marco de la UE. Interesa a todas las partes que 
se garantice en este área un acceso al mercado efectivo y comparable. 
If 
-23 
Comisión tiene intención de promover los esfuerzos de investigación conjunta de la industria 
europea del automóvil que persigue más o menos los mismos objetivos. Sin embargo, la 
Unión, por su parte, intenta estimular la investigación conjunta y el desarrollo tecnológico 
tanto entre empresas dentro de la industria como sobre una base más amplia multisectorial 
para incrementar su impacto económico. Esto es tanto más importante a causa de la gama 
cada vez más amplia de tecnologías que se utilizan en la industria del automóvil, lo que 
implica la necesidad de una participación más activa de otros sectores industriales en los 
esfuerzos conjuntos de investigación. 
La inversión en Investigación y Desarrollo por parte de la industria del automóvil europea 
es inmensa, y supera ya los 10.000 millones de ECUS anuales, de los cuales 4.000 millones se 
dedican a investigación precompetitiva y genérica. 
El papel de la Comisión en IDT presta un valor añadido significativo en apoyo de toda esta 
actividad fomentado y reforzando la cooperación y la colaboración tanto dentro como fuera 
del sector del automóvil. Sin embargo, y dado que la política de IDT en la Comunidad está 
financiada en gran medida y gestionada a nivel de cada Estado miembro, los Estados 
miembros tienen un papel importantísimo que desempeñar en el desarrollo de las bases de 
tecnología de la industria del automóvil y de la industria en general. La coordinación de los 
esfuerzos nacionales y comunitarios es un requisito previo para establecer una estrategia 
europea de I + DT fructífera. 
La Industria Europea del Automóvil ha participado de manera significativa dentro del 
Tercer Programa Marco, que ha reforzado el aspecto de colaboración y cooperación de la 
investigación en el contexto actual de las necesidades interdisciplinarias de ciencia y 
tecnología. No son sólo los fabricantes de automóviles sino también los proveedores de 
materiales, productores de equipo y utilizadores los que se han beneficiado de las necesidades 
especiales de los programas comunitarios de este sector. 
Se estima que se han concedido alrededor de 550 millones de ECUS para proyectos con una 
aplicación o un beneficio potencial para la industria automovilística de la UE en el Tercer 
Programa Marco y otros programas de investigación de la UE. La industria fue un utilizador 
especialmente activo de los programas BRITE-EURAM, ESPRIT, DRIVE Y JOULE. 
Globalmente, alrededor del 10% de las sumas gastadas con cargo al Tercer Programa Marco 
interesaban de manera directa o indirecta al sector del automóvil. Los beneficios para la 
industria del automóvil de este tipo de colaboración han puesto de relieve los beneficios de 
los objetivos comunes en la I + D. La tendencia a agrupar proyectos y a delimitar el objetivo 
de las acciones de investigación incrementará de manera significativa la calidad y la 
eficiencia técnica de la investigación que se necesita. 
En junio de 1993, la Comisión presentó sus propuestas para el Cuarto Programa Marco 
COM(93) 276 sobre acciones de la Comunidad en el ámbito de la Investigación y Desarrollo 
Tecnológico al Consejo y al Parlamento. La Comisión ha propuesto que se asigne al 
programa marco un paquete de financiación por valor de 13.100 millones de ecus (a precios 
actuales) para cubrir la investigación de la Comunidad en el periodo 1994-1998. En ámbitos 
tales como la información y las tecnologías de la comunicación, las tecnologías industriales, 
el medio ambiente, la energía, la política de transportes y la investigación con fines 
socioeconómicos hay oportunidades importantes para establecer proyectos de colaboración 1 
+ D. Las medidas complementarias asociadas con esos programas tendrán disposiciones 
específicas para la divulgación y la aplicación de los beneficios de la investigación 
comunitaria, y la promoción de la formación y la movilidad de los investigadores. 
El interés seguirá centrándose en la investigación genérica, precompetitiva, que tenga 
impacto multisectorial. Sin embargo, las acciones comunitarias pasarán por un grado de 
selectividad y de concentración mayor y habrá más integración de las actividades 
comunitarias y nacionales, incluidas las de EUREKA. El programa tiene también previsto 
mejorar el acceso a los programas para las PYME, rasgo de particular importancia para la 
?y 
24 
industria del automóvil una vez que los proveedores de componentes tengan necesariamente 
que asumir mayores competencias tecnológicas a la luz de la reestructuración de la cadena de 
valor. 
Entre las acciones de investigación previstas con arreglo al Cuarto Programa Marco, las que 
tendrán mayor interés para la industria del automóvil son las siguientes. 
Se espera que tenga importantes beneficios para la industria la investigación sobre 
tecnologías de la información, especialmente de las actividades en el ámbito de la 
manufactura y técnicas informatizadas, microprocesadores abiertos y microelectrónica para 
vehículos de motor (MICROMOBILE). Las tecnologías avanzadas de comunicación y los 
servicios podrán ayudar a diseñar, mantener y hacer otras aplicaciones, que puedan mejorar la 
competitividad de la industria del automóvil. Habrá un apoyo cada vez mayor para 
desarrollar "vehículos inteligentes" a través de la telemática, que respaldará también la acción 
de los Sistemas de Gestión del Tráfico por Carreteras avanzados como continuación del 
programa DRIVE. Entre los aspectos más importantes se incluye la infraestructura de redes 
para los servicios de información y de comunicación. Los servicios de información sobre el 
tráfico especialmente en los centros de las ciudades, la información al viajero en las carreteras 
y la comunicación con las oficinas y los hogares son tres áreas distintas en las que la acción 
de la política pública para la infraestructura de las redes es necesaria y, ciertamente, ya están 
en marcha algunas iniciativas. Estos servicios exigirán nuevos equipos electrónicos y ya se 
está iniciando su preparación dentro del programa de IT D + R. 
El programa específico sobre tecnologías industriales continuará centrando la atención de la 
investigación de valor para la industria, haciendo hincapié en los enfoques genéricos y 
concentrándose en tecnologías clave que la industria ha ayudado a delimitar. La nueva acción 
sobre tecnologías para los medios de transporte es un elemento muy importante desde el 
punto de vista de la industria del automóvil y podrá ayudar a las empresas europeas a ser 
competitivas en su respuesta a la demanda de un transporte flexible y eficiente que satisfaga 
los objetivos de ser adecuada para el utilizador y para el medio ambiente. Especialmente, se 
ocupará de la concepción de vehículos y de la integración de sistemas, producción, mejoras de 
los sistemas de propulsión, la reducción del impacto medioambiental y el aumento de la 
seguridad. Las necesidades estratégicas de la industria en términos de material, diseño, 
técnicas y manufacturas recibirá el apoyo de proyectos individuales o de las Acciones de 
Investigación Específicas (AIE) sobre Tecnologías para Vehículos no Dañinas para el Medio 
Ambiente. De hecho, la experiencia que se consiguió a través de la fase inicial de las AIE se 
ampliará, incluyendo a las industrias de componentes del automóvil. Además, mediante las 
iniciativas de la Acción de Cooperación en la Investigación para la Tecnología (CRAFT) para 
las PYME, los proveedores de componentes podrán beneficiarse de la financiación para 
investigación directamente dirigida a sus necesidades de reestructuración. Por añadidura, la 
nueva acción sobre Tecnologías para Medios de Transporte está dirigida directamente a 
proporcionar soluciones sobre vehículos adecuados para el utilizador y para el medio 
ambiente que mejoren la movilidad y aumentan la aceptabilidad social de los medios de 
transporte. 
El programa sobre tecnologías de energía limpia y eficiente que también estudia cuestiones 
de interés estratégico para la futura investigación sobre coches en el ámbito de una reducción 
mayor de las emisiones contaminantes mediante sistemas convencionales de 
motores/catalíticos, que estará coordinado con el proyecto industrial EPEFE*1) (Auto-Oil), 
examinará también la evolución de las propiedades del combustible. Además, este programa 
proporcionará un apoyo importante a la investigación europea y a las actividades de 
* ' ) Programa Europeo sobre Emisiones, Combustibles y Tecnologías del Motor. 
O 
-25 
demostración para motores no convencionales, especialmente destinados al transporte urbano. 
La investigación comunitaria destinada a lograr éxitos tecnológicos en los componentes 
críticos para los vehículos de propulsión eléctrica, tales como baterías y células de 
combustible, recibirán cada vez más financiación comunitaria. 
El programa de tecnologías industriales apoyará también el desarrollo de soluciones 
ecológicamente aceptables para los dilemas medioambientales de manufacturas globales que 
se presentan a la industria del automóvil, tales como procesos de fabricación limpios. 
Debido al reto que afrontan los asociados industriales y públicos de reducir todos los tipos 
de contaminación creados por la utilización del transporte por carretera, el programa de 
investigación sobre el medio ambiente, especialmente su parte centrada en las tecnologías, 
tendrá aplicaciones significativas para desarrollar aquellas tecnologías que tienen una 
influencia directa sobre el contenido de otros programas específicos, tales como la 
eliminación de desechos, el reciclado y la reducción de los efluentes y las emisiones en los 
procesos de manufactura. 
El programa de Investigación en el ámbito del Transporte, directamente inscrito en la esfera 
de interés de la industria del automóvil, financiado con 280 millones de ecus, promoverá 
actividades centradas en la interfaz con otros modos de transporte así como la mejora de la 
seguridad vial de los transportes, y dará lugar a una integración mejor del transporte por 
carretera en un sistema global de transportes que sea eficiente. Las tecnlogías que se creen 
estarán sujetas a una evaluación amplia de sus implicaciones con vistas a identificar las 
aplicaciones más apropiadas. 
La industria del automóvil también ha demostrado interés por el programa socioeconómico 
específico en la medida en que éste mejorará los vínculos entre enseñanza y formación. 
El objetivo global de los distintos programas específicos, y del programa marco en general, 
es fortalecer las bases científicas y tecnológicas de la industria europea y alentarla a que se 
haga más competitiva a nivel internacional. Por ello, es importante garantizar que las 
necesidades de investigación, tal como las perciben las distintas industrias, se canalizan hacia 
la planificación y la gestión de las actividades comunitarias de IDT de manera coherente y 
eficiente. Ya se están celebrando diálogos con grupos de trabajo de los utilizadores, 
productores y proveedores de componentes, que permiten que los intereses de amplio espectro 
de la investigación sobre el automóvil sean absorbidos dentro del contenido I + D de 
programas específicos. Estos ya forman la base para las consultas con las asociaciones de 
industrias europeas de coches y componentes y con el Comité Asesor sobre investigación y 
desarrollo industriales de la Comunidad (IRDAC) y las observaciones que unos y otros 
presentan. Se están creando nuevos métodos para mejorar el diálogo con la industria sobre I 
+ D dentro de marcos apropiados y más convenientes para el utilizador. Especialmente, la 
Comisión coopera estrechamente con grupos industriales especializados para ocuparse de los 
problemas verticales mediante una utilización óptima del programa específico. 
Paralelamente a las oportunidades considerables que se ofrecerán a la industria en virtud del 
Cuarto Programa Marco, la industria del automóvil misma ha vuelto a examinar 
recientemente su enfoque hacia la cooperación sobre la investigación conjunta con vistas a 
identificar áreas clave necesarias para mejorar la competitividad de la industria. La industria 
propone que se centre el interés en la investigación sobre tecnologías de base, en áreas que 
tienen impacto en la estructura de costes de la industria y en áreas que tienen un impacto 
medioambiental importante*'). 
0) Huelga decir que la industria está por supuesto interesada en otras áreas de la actividad de 1 + D de 
la UE, por ejemplo la telemática en su aplicación a los transportes. 
U 
26 
Las áreas fijadas por la industria son las siguientes: 
Eficiencia del proceso de manufactura 
armonización de criterios para la evaluación de componentes 
procesos de manufactura 
procesos de desarrollo de vehículos 
Tecnología de los vehículos de motor 
nuevas tecnologías para la reducción de las emisiones y del consumo de combustible 
electrónica para los motores de los vehículos 
estructuras y materiales para los vehículos ligeros 
componentes eléctricos/electrónicos para los vehículos eléctricos/híbridos 
vehículos eléctricos/híbridos. 
La mayoría de las áreas identificadas están incluidas en las propuestas de la Comisión 
inscritas en el Cuarto Programa Marco. Estos programas amplios tienen que transferirse a 
proyectos específicos para su potencial financiación. La industria ya ha iniciado este proceso 
presentando proyectos piloto dentro del marco de esta estructura. Uno de los más importantes 
de esos proyectos se refiere a los componentes eléctricos y electrónicos para los coches 
híbridos y los coches eléctricos. Las áreas que se refieren a los procesos de manufactura y de 
creación de vehículos, las tecnologías de las emisiones, los vehículos de peso ligero, la 
manufactura de vehículos eléctricos e híbridos, así como las tecnologías emergentes, es decir, 
la cerámica, están incluidos en la AIE sobre Tecnologías de los Vehículos no Perjudiciales 
para el Medio Ambiente. 
Si bien objetivamente las condiciones para una utilización más intensa por parte de la 
industria del automóvil de los programas de investigación conjunta son muy favorables, se 
han expresado preocupaciones en círculos industriales con respecto a la financiación 
específica de los proyectos de I + D que tienen interés para el sector del automóvil. El hecho 
de que diversos programas diferentes tengan subdivisiones técnicas y financieras significa que 
hay que prestar una gran atención cuando se presentan aplicaciones de investigación 
"integradas" con el fin de garantizar una continuidad en el enfoque. La industria del 
automóvil ha declarado que se presta demasiada atención al "carácter innovador" de un 
proyecto descuidando su potencial impacto económico a nivel industrial. Ha habido 
solicitudes de que se haga mayor hincapié en el valor de las fases de definición en proyectos 
complejos, así como apoyo para proyectos tales como AIT (Tecnología de la Información 
Avanzada en el Diseño y la Manufactura) que tiene por objetivo conformar el desarrollo 
futuro de la TI reuniendo el consenso de las industrias sobre especificaciones, demostración 
de prototipos avanzados y mediante consultas amplias con los proveedores de TI. 
La Comisión ha tomado nota de esas preocupaciones, algunas de las cuales las comparten 
todas las industrias. Especialmente, la Comisión acepta que algunas áreas de cooperación en 
la investigación que interesan a la industria del automóvil pueden interesar a diferentes 
actividades del programa marco, y pueden causar dificultades para las aplicaciones y la 
financiación. La Comisión están aumentando el nivel de coordinación interna y de consultas 
entre programas individuales de investigación para conseguir un enfoque más coherente hacia 
los proyectos integrados que cubren varios programas diferentes. A este respecto, podrían 
resultar útiles los criterios de selección de propuestas que subrayan cada vez más el impacto 
económico y tecnológico de los proyectos de investigación individuales. 
La industria también ha expresado su preocupación sobre la diferencia en financiación entre 
el Tercero y el Cuarto Programas Marco, asunto que preocupa también considerablemente a la 
Comisión pero que escapa a su control. Sin embargo, hay que señalar que en la práctica no 
hay una diferencia real por lo que se refiere al desembolso de fondos ya que se 
comprometerán aproximadamente 50 MECU de financiación comunitaria para contratos que 
empezarán en el primer trimestre de 1994. Esta cantidad de dinero procede del presupuesto 
de 1994 con cargo al Tercer Programa Marco. La financiación para los proyectos de 1995 se 
kl 
27 
seguirá haciendo normalmente a partir del presupuesto asignado a actividades específicas del 
Cuarto Programa Marco (1995-1998). Está previsto que la nueva invitación a presentar 
propuestas en el marco de los nuevos programas específicos se publique a finales de 1994. 
Con ello se garantizará la continuidad del apoyo para las actividades de investigación de la 
industria del automóvil en 1995. 
D.4 Entorno de políticas de comercio exterior 
El mercado de la UE constituye no solamente el mercado más grande del mundo para los 
vehículos de motor en términos de volumen y de valor sino también el mercado con un grado 
de competencia más elevado, en el que compiten más de 80 marcas diferentes. 
Del total de 13,9 millones de coches y vehículos comerciales ligeros que se vendieron en la 
Unión en 1992, 1.800.000 se fabricaron fuera de la Unión. Este elevado grado de apertura del 
mercado de la UE también está acentuado por la libertad de inversión y de circulación de 
mercancías dentro de la UE, y, finalmente, por el amplio grado de acceso preferencial que se 
ha acordado con una gran variedad de países o que se les ha concedido a esos países. 
Esta situación tiene dos consecuencias principales en términos de diseño de políticas. La 
primera es que dada la importancia económica del sector, y la apertura del mercado, éste es 
especialmente sensible a las perturbaciones debidas a importaciones de productos acabados o 
semiacabados. Por ello se presta especial atención en la Unión al hecho de evitar distorsiones 
comerciales u otras acciones que puedan distorsionar el mercado. La segunda es que hay que 
solicitar de nuestros asociados de todo el mundo un acceso al mercado efectivo y comparable. 
La Unión ha estado tratando de conseguir este objetivo dentro de las negociaciones de la 
Ronda Uruguay del GATT. 
Dada la importancia de las exportaciones de la UE, es esencial también mantener una 
supervisión sobre los rendimientos de la exportación de automóviles y examinar con rapidez 
las razones que subyacen en cualquier debilitamiento del rendimiento, tales como el caso 
reciente de la reducción de las exportaciones UE a los EE. UU., Corea del Sur o Japón*1). 
1. Evitar las prácticas desleales 
La Comisión, por lo que se refiere a las prácticas desleales, considera que el dumping o 
las subvenciones no justificadas pueden tener efectos muy perjudiciales para los 
productores de la UE. En el caso de los países de producción a relativamente bajo coste, 
los precios desleales podrían aumentar la ventaja de precios ya existente y poner en 
peligro la capacidad de los productores de la UE para competir en el tramo inferior del 
mercado. También obstaculizaría su capacidad de exportación a mercados de terceros 
países con un gran potencial de demanda para este segmento. El 8 de febrero de 1994, el 
Consejo Asuntos Generales acordó por fin las medidas para definir el régimen de 
importación de la Unión Europea y las normas para los instrumentos de defensa 
comercial. Como resultado de esa decisión, la Unión Europea tiene ahora un conjunto de 
normas que son más eficientes que las anteriores para hacer frente a las prácticas 
comerciales desleales. 
Por lo que respecta a los subsidios que distorsionan el comercio, son especialmente 
preocupantes las subvenciones a la inversión para las factorías que exportan una parte 
importante de su producción. Hay que evitar a cualquier precio que las subvenciones 
estén vinculadas con los compromisos de exportación. También preocupan los casos en 
que se conceden ayudas de Estado o locales no justificadas a empresas que exportan libre 
de impuestos a la Unión; en ese caso, es evidente que hay un riesgo de aumentar el 
perjuicio para la industria de la UE. En los acuerdos de libre comercio con los países de 
la AELC o los Países de la Europa Central y Oriental hay disposiciones para establecer 
(0 Véanse los Cuadros 10 y 11 en el Anexo. 
k% 
28-
medidas de salvaguardia que se adoptan en tales casos, y la Comisión no dudará en 
proponer una acción semejante si fuera necesario. 
Vale también la pena mencionar el caso en que un país cierra su mercado para 
proporcionar una ventaja especial a sus productores nacionales, que, a su vez, se 
benefician de que los precios en el mercado nacional son mucho más elevados que en el 
mercado mundial. Esa ventaja desleal, que da como resultado la práctica de precios de 
dumping perjudiciales en los mercados de exportación, puede resultar aumentada si se 
permite al productor nacional importar parte con derechos de aduana reducidos o dándole 
tipos de interés preferenciales. El efecto acumulativo de esos elementos podría explicar 
bien lo rápidamente que han crecido recientemente las exportaciones a la UE procedentes 
de algunos países asiáticos. 
2. Evitar las distorsiones del mercado 
En julio de 1991 se concluyó el acuerdo con Japón en el sector del automóvil. Su 
objetivo, en particular, es la apertura progresiva del mercado de la UE a las exportaciones 
de coches y de VCL japoneses durante un periodo transitorio que termina el 31 de 
diciembre de 1999, evitando al mismo tiempo las distorsiones del mercado que podrían 
dar como resultado esas exportaciones. La estabilidad que deriva de esas condiciones 
será favorable para la reestructuración de la industria, y, con ello, para su objetivo de 
conseguir niveles adecuados de competitividad internacional para finales de 1999. 
La cooperación de las autoridades japonesas en la supervisión de sus exportaciones 
durante el periodo de transición está destinada a garantizar dos objetivos. En primer 
lugar, la apertura de los cinco mercados anteriormente restringidos (España, Francia, 
Italia, Portugal y el Reino Unido) se llevará a cabo de manera progresiva, teniendo en 
cuenta la variada evolución del mercado. Se entiende que los fabricantes japoneses están 
prestando especial atención a evitar dirigirse de manera específica a esos mercados 
mediante una concentración excesiva de las ventas de sus productos manufacturados en la 
UE. En segundo lugar, la supervisión de las exportaciones a la Unión en conjunto se 
llevará a cabo de tal manera que, si bien se garantizará un suministro adecuado a los 
mercados no restringidos, el volumen de ventas de los productores tradicionales de la UE 
no se verá indebidamente afectado. Estos fabricantes conseguirán por lo tanto un 
beneficio adecuado del crecimiento del mercado y no sufrirán una reducción indebida de 
sus ventas en el caso de que bajen las ventas, de tal manera que, como promedio, 
mantendrán o aumentarán sus ventas durante el periodo transitorio con el fin de generar la 
liquidez necesaria para hacer frente a los costes de reestructuración y adaptación. 
Las consultas que ha mantenido hasta ahora la Comisión con el MITI, especialmente las 
celebradas en 1993, demuestran que se pueden alcanzar compromisos razonables, incluso 
en circunstancias excepcionalmente desfavorables como las que reinan ahora en el 
mercado de los automóviles. Después de las consultas que acabaron en abril de 1993, 
ambas partes estimaban que, para el año 1993 en su totalidad, la demanda se reduciría en 
un 6,5% y que podía preverse que las exportaciones descendieran en un 9,4% en 
comparación con 1992. Al seguir bajando la demanda de la UE durante los meses 
siguientes, algunos expertos independientes sobre automóviles modificaron sus 
previsiones, y anticiparon que la demanda total en la UE estaría entre 11,5 y 12 millones 
de unidades para todo el año de 1993, por lo cual la Comisión le pidió al MITI que se 
volvieran a iniciar las consultas. El resultado de estas conversaciones, celebradas en 
Tokio en septiembre de 1993, demuestra que la Unión y Japón han sido capaces de 
responder con flexibilidad a los cambios imprevistos de la demanda. La Comisión y el 
MITI revisaron sus previsiones de exportaciones a la UE fijando la cifra en 980.000, lo 
que representa una reducción del 18,4% sobre la cifra de 1992 de 1.202 millones sobre la 
base de una previsión de que la demanda iba a caer en un 15,9%, hasta la cifra de 11,73 
millones de unidades para 1993. Estas cifras previstas reflejaban exactamente los 
resultados reales para 1993. El mercado en su totalidad declinó en un 15,9% hasta 
u 
29-
alcanzar los 11.739 millones de unidades, mientras que las exportaciones japonesas 
cayeron en un 18,4% hasta la cifra prevista de 980.000 unidades. 
Aunque la Unión se ha comprometido a abrir gradualmente el mercado de la UE, la 
Comisión seguirá garantizando, durante todo el periodo de transición, que se aplique el 
acuerdo integralmente y de conformidad con todos sus objetivos. 
Al mismo tiempo, la Comisión acoge con satisfacción el hecho de que la tendencia a 
una mejor integración de las plantas de manufactura japonesas en la Unión sigue 
manteniéndose. Además, no hay pruebas de que se hayan eludido las disposiciones del 
acuerdo mediante exportaciones a la UE de coches procedentes de fábricas situadas en 
terceros países que se limitan a montar partes originarias de Japón. 
En conjunto, la Comisión cree que los criterios fijados en el acuerdo siguen siendo 
válidos y que el compromiso de abrir el mercado de la UE completamente antes de que 
acabe 1999 debe respetarse estrictamente. 
3. Mejorar el acceso de la industria de la Unión a los mercados de los terceros países 
Anteriormente se declaró que los fabricantes de coches de la UE deben incrementar su 
presencia en los países que tienen perspectivas de motorización especialmente positivas. 
A medida que se van haciendo más pronunciadas las variaciones cíclicas en los 
principales mercados de coches europeos, y que las economías de la UE se mueven de 
manera cada vez más paralela, es necesario desarrollar una base de ventas de ámbito 
mundial que permita limitar las variaciones de los ciclos de producción. Por estas dos 
razones, es sumamente importante para el desarrollo futuro de la industria que no haya 
obstáculos para el acceso de los coches y los productos automovilísticos fabricados en la 
UE a los terceros mercados. La UE sigue estando plenamente comprometida a solicitar 
que se desmantelen las barreras no arancelarias que limitan considerablemente nuestras 
exportaciones tanto de vehículos montados como de componentes. Hay que prestar 
especial atención a los países en los que las exportaciones de coches de la UE están 
disminuyendo o siguen siendo marginales (EEUU, Japón y Corea del Sur). 
La Comisión Europea debería, juntamente con los Estados miembros y la industria 
europea, establecer con prioridad una lista de las barreras del mercado más importantes 
para las exportaciones comunitarias; esta información debería utilizarse para establecer 
una serie de objetivos de apertura de mercados y un calendario para conseguir estos 
objetivos. A este respecto, las delegaciones de la Comisión en terceros países deberían 
trabajar estrechamente con las embajadas de los Estados miembros para aumentar las 
posibilidades de éxito. 
Resultados de las negociaciones de la Ronda Uruguay 
Por lo que respecta al acceso al mercado en el mercado de la Unión en el ámbito de los 
aranceles, los derechos de importación para los coches se mantendrán en el nivel actual 
del 10%, y el nivel del 11% para los VCL se reducirá en un punto porcentual solamente 
hasta que se quede en un 10%. En cuanto a otros vehículos comerciales, especialmente 
los camiones de peso medio o pesados, la Comisión ha concedido únicamente un ligero 
descenso del 22% al 19% al reducir los Estados Unidos su arancel para los camiones pero 
no el arancel para los VCL. Estos resultados son coherentes con los objetivos del acuerdo 
con Japón y con el periodo de ajuste que dura hasta finales de 1999. Los aranceles para 
las partes o componentes se redujeron en un tercio como promedio como parte del 
paquete de medidas global. En general, para el sector del automóvil en su conjunto 
(coches, camiones, autobuses, partes y componentes), la oferta de la UE de un arancel de 
alrededor del 5% se puede comparar con una reducción de aranceles global del 37,3% por 
la UE. 
Por lo que respecta al acceso al mercado en los países en desarrollo, se ha conseguido 
algún progreso, aunque limitado; sin embargo la Comisión continuará prestando especial 
4r 
30 
atención a los países que tienen un potencial considerable (por ejemplo, Malaisia, 
Filipinas e Indonesia) pero en los cuales la industria local sigue estando enormemente 
protegida mediante derechos de importación elevados, políticas de alto contenido local o 
sistemas de licencias restrictivos. Por lo que respecta a China y a Taiwan, que todavía no 
son miembros del GATT, la Unión negociará el acceso al mercado inclusive en el sector 
del automóvil, en el contexto de las negociaciones para su adhesión al GATT. Sin 
embargo, la UE ya ha suscitado la cuestión del acceso al mercado en sus contactos 
bilaterales con China; la Comisión, en particular, ha expresado su preocupación por Ja 
discriminación de China contra la UE y en favor de los EEUU por lo que respecta a la 
eliminación de las restricciones cuantitativas a la importación de partes de automóviles 
que utilizan las joint ventures de los EEUU en China. 
La propia industria europea del automóvil tiene una gran responsabilidad en lo que se 
refiere a llamar la atención de la Comisión sobre las barreras comerciales que tiene que 
superar en los mercados de exportación de terceros países y proporcionar documentación 
completa a las representaciones de la Comisión sobre los problemas que encuentren. 
Principales mercados de terceros países en los que las exportaciones UE están 
disminuyendo o siguen siendo muy limitadas 
EEUU 
Las exportaciones de la UE de coches de pasajeros hacia los Estados Unidos que, a 
pesar de una drástica reducción en la cuota de mercado, siguen siendo el mercado de 
exportación más importante para los fabricantes de la UE*'), están en desventaja por la 
influencia triple de CAFE, la "gas-guzzler tax" (impuesto sobre el consumo excesivo de 
combustible) y el impuesto de lujo. Dado que los fabricantes de coches de la UE son 
especialmente fuertes en los segmentos más elevados, les afecta especialmente el impacto 
combinado (y acumulativo) de los impuestos. En realidad, con una cuota de mercado 
inferior al 4%, los fabricantes de la UE pagaron casi el 100% de las multas CAFE, el 85% 
del "gaz-guzzler tax" y el 70% del impuesto de lujo. 
A la luz de esa discriminación evidente hacia las exportaciones de la UE, la Unión pidió 
en marzo de 1993 a las partes contratantes del GATT que establecieran un grupo de 
trabajo con arreglo al artículo XXIII.2 del GATT para examinar si las tres medidas de los 
EEUU, consideradas por separado o conjuntamente, son contrarias a los artículos III. 1, 
III.2, III.4 y III.5 del GATT. Las partes contratantes accedieron a la solicitud de la 
Comisión y se ha reunido un grupo del GATT que está recabando pruebas de las partes. 
La Comisión ha intervenido hasta ahora con éxito ante las autoridades de los EEUU 
para evitar la reclasificación de las camionetas como vehículos comerciales y el aumento 
del derecho de importación del 2,5% al 25% que habría acompañado a esta medida. 
- Japón 
Con arreglo al Mecanismo de Evaluación Comercial (TAM), la UE y Japón han 
acordado analizar las causas de los resultados relativamente escasos en los mercados 
japoneses para los productos y servicios de la UE que son sumamente competitivos en 
otros mercados. En el campo de los productos de automación, el comercio de motores y 
de partes de motores podría tener algún potencial de desarrollo, especialmente a la vista 
del valor elevado que tiene actualmente el Yen. 
Se seguirán haciendo esfuerzos por suprimir las dificultades que aún subsisten en 
relación con los reglamentos y las normas técnicas. Se trata de reducir el coste de las 
pruebas para los coches de la UE destinados al mercado japonés. 
El diálogo entre Japón y la UE sobre política industrial y cooperación industrial 
iniciado en enero de 1993 constituye también un marco útil para la cooperación a nivel 
(1) Véase Cuadro 10 en el Anexo. 
ií 
31 
industrial. La Comisión considera importante desarrollar activamente la participación de 
los fabricantes de componentes de la UE en programas de diseño y desarrollar vínculos 
cooperativos entre la industria japonesa y los fabricantes de componentes y de coches de 
la UE. A este respecto, la Comisión ha pedido a las autoridades japonesas que velen por 
que la industria de los componentes de la UE no sufra una discriminación en beneficio de 
la industria de los EEUU como consecuencia de las conversaciones bilaterales Japón-
EEUU La UE acogió con satisfacción el desmentido oficial hecho por las autoridades 
japonesas en el sentido de que el Gobierno de Japón había celebrado un compromiso para 
que los fabricantes de coches japoneses con base en los Estados Unidos, o en Japón, 
compren componentes de coches originarios de los Estados Unidos con un valor total de 
19.000 millones de dólares EEUU en el ejercicio fiscal 93/94. El MITI manifestó 
oficialmente su oposición a que los EEUU calificaran esa medida de "una promesa hecha 
por el Gobierno japonés". La Comisión ha pedido una revisión regular de las corrientes 
comerciales para confirmar que no existe discriminación. 
En diciembre de 1993 se presentaron de nuevo ante los Gobiernos de los EEUU y de 
Japón quejas en relación con las últimas discusiones Japón-EEUU en virtud del acuerdo 
marco celebrado entre esos dos países. La Comisión hizo una gestión oficial ante las 
autoridades de los EEUU y expresó su preocupación por el riesgo de que esta última 
ronda de negociaciones pudiera dar lugar, entre otras cosas, a una discriminación contra 
las exportaciones comunitarias de coches y de componentes de coches al Japón. Al 
mismo tiempo, la Comisión indicó su voluntad de mantener un diálogo adecuado para 
garantizar que los enfoques destinados a conseguir un acceso efectivo al mercado japonés 
no favorezcan a una parte en desventaja de la otra. 
La ruptura de las negociaciones EEUU-Japón sobre el acuerdo marco tienen 
repercusiones importantes para la Unión Europea. Esta ha expresado constantemente su 
opinión de que se opone al mercado gestionado, al reparto de mercado y a la utilización 
de instrumentos comerciales unilaterales para el logro de esos objetivos; Japón se ha 
opuesto al intento de los EEUU de establecer metas cuantitativas para el acceso a los 
mercados japoneses de coches y de partes de coches. Es sumamente importante que la 
industria del automóvil europea no resulte perjudicada ni discriminada por esas 
negociaciones. Sin embargo, dado el problema de acceso al mercado que encuentra la 
industria europea en el mercado japonés, puede que ahora haya una posibilidad de 
establecer un proceso trilateral entre la UE, los EEUU y Japón para poner en común ideas 
que ayuden a encontrar un medio de avanzar y que el mercado japonés se abra más a la 
competencia. 
Corea del Sur 
La Comisión intervino ante las autoridades de Corea del Sur para solicitar la apertura 
del mercado surcoreano de vehículos de pasajeros para las exportaciones de la UE. El 
impacto de los aranceles relativamente altos, los elevados impuestos internos, entre otros 
una sobretasa sobre los coches con un precio al por menor superior a 70 millones de Won 
(sólo en los automóviles importados) y, sobre todo, en la "campaña en pro de la 
frugalidad" del Gobierno que se ha convertido en una "campaña compre productos 
coreanos" han reducido a un nivel marginal las ventas de productos importados en Corea 
del Sur. En 1992 se exportaron a Corea solamente 532 automóviles fabricados en la UE 
(frente a, por ejemplo, las 40.000 unidades exportadas a Taiwan el mismo año). Es poco 
probable que la reducción de los aranceles de Corea del Sur aplicada a los automóviles, 
del 15% en 1993 y del 10% en 1994, ayude a enderezar la situación. Actualmente, la 
industria del automóvil de Corea del Sur tiene rendimientos excelentes y exportó 87.000 
coches a la UE en 1992. A pesar de esto, el país se beneficia aún del trato preferencial 
acordado a sus exportaciones por la Unión en virtud del Sistema de Preferencias 
Generalizadas. 
{r 
32 
Las importaciones de coches procedentes de Corea del Sur están sujetas a una cuota 
semianual de derecho nulo que se alcanzó ya el 4 de enero de 1993; y las importaciones 
de VCL de menos de cinco toneladas procedentes de Corea del Sur también están 
sometidas a una vigilancia especial y sujetas a un límite máximo semianual de derecho 
nulo de 2.316 ECUS. 
Se tendrán especialmente en cuenta los últimos acontecimientos referentes a Corea del 
Sur en el próximo régimen para los próximos diez años que la Unión elaborará a la luz de 
las conclusiones de las negociaciones de la Ronda Uruguay. 
Mercados de terceros países con acceso preferencial 
- Países de la AELC 
Los Acuerdos de Libre Comercio bilaterales celebrados en 1972 y 1973 reforzaron las 
relaciones económicas entre la CE y los países de la AELC. Las principales dificultades 
que subsistían eran las diferencias entre los reglamentos técnicos existentes para los 
vehículos de motor, que permanecieron incluso después de que la Comunidad reforzara 
sus normas relativas al medio ambiente para los coches en 1988. Este problema se 
resolverá con el acuerdo EEE, que va a garantizar la libre circulación de los vehículos de 
motor con arreglo al acervo comunitario a partir del 1 de enero de 1994 por lo que se 
refiere a la mayor parte de los requisitos técnicos, y a partir del 1 de enero de 1995 para 
los requisitos de medio ambiente. Los países de la AELC podrán concederse. 
recíprocamenter homologaciones que se ajusten a los requisitos comunitarios, y las 
consultas en los procesos de toma de decisión permitirán que los futuros requisitos cubran 
la totalidad del Espacio Económico Europeo. 
Las negociaciones para la ampliación con Suecia, Noruega, Finlandia y Austria darán 
lugar a la aplicación total del acervo de la UE en esos países a su debido tiempo, con lo 
que se crearán condiciones plenamente armonizadas en Europa para una posterior 
expansión de la industria. 
- Países de la Europa Central y Oriental 
Los Acuerdos que la UE ha firmado con Polonia, Hungría, la República Checa y 
Eslovaquia, Bulgaria y Rumania (los llamados Acuerdos Europeos) tienen por objeto 
integrar gradualmente a esos países en la UE con vistas a su futura adhesión, tal como 
concluyó el Consejo Europeo en Copenhague. Los Acuerdos Europeos prevén un diálogo 
político, el establecimiento de zonas de libre comercio y una cooperación económica y 
financiera amplia, incluidas medidas de gran interés para la industria del automóvil, por 
ejemplo la cooperación en el ámbito de las normas y de la evaluación de la conformidad. 
A la espera de la ratificación por parte de los países interesados y de todos los Estados 
miembros, ya han entrado en vigor desde 1992 acuerdos provisionales con Polonia, 
Hungría y Checoslovaquia y, desde 1993, con Rumania y Bulgaria. Los acuerdos con 
Polonia y Hungría ya han sido ratificados tanto por lo terceros países interesados corrió 
por la UE (es decir, el Parlemente Europeo y los Estados miembros), por lo cual han 
entrado en vigor totalmente el 1 de febrero de 1994. En el caso del sector del automóvil, 
y con arreglo al país o al producto, disponen el desmantelamiento de las barreras 
arancelarias durante un periodo transitorio. Reconociendo la importancia crucial que tien 
el comercio en la transición de esos países hacia economías de mercado, los Jefes de 
Estado y de Gobierno decidieron en la Cumbre Europea de junio de 1993 que la Unión 
tf 
33 
eliminaría todos los aranceles sobre las importaciones de la mayor parte de los productos 
industriales procedentes de esos países a partir del 1 de enero de 1995*') en lugar del 1 de 
enero de 1997 como se había dispuesto originalmente en los Acuerdos*2). 
En diversos países ya se está dando trato preferencial a algunos productos 
automovilísticos de la UE y se llegará al desmantelamiento total de sus barreras para el 
año 2001 o el 2002, de conformidad con los Acuerdos. La Comisión garantizará que esas 
medidas se apliquen en la práctica, de manera que los fabricantes comunitarios puedan 
beneficiarse plenamente de esas preferencias. 
Turquía 
El mercado de Turquía ofrece un potencial considerable, pues se estima que la demanda 
de coches de pasajeros está aumentando en un 30% por año y alcanzará la cifra de 
aproximadamente 800.000 vehículos para 1997. Debido a la protección arancelaria, las 
importaciones de Turquía siguen estando limitadas por el momento. Pero las 
exportaciones de la UE de coches y de VCL a Turquía, aunque limitadas (menos de 
35.000 coches y VCL en 1992), se han triplicado en los últimos cuatro años y sin duda se 
agilizarán cuando se logre próximamente la unión aduanera entre la UE y Turquía. 
La unión aduanera, prevista en el Acuerdo de Asociación de 1994, y en su protocolo 
adicional, deberá estar realizada para el 1 de enero de 1995. Esta unión implica el 
desmantelamiento total de todas las barreras arancelarias y no arancelarias de Turquía 
frente a las importaciones procedentes de la Unión y la adopción del Arancel Aduanero 
común. 
Si bien la Unión ha cumplido todas sus obligaciones de conformidad con el Protocolo 
(la eliminación total de todos los derechos aduaneros), la protección aduanera de Turquía 
en el sector del automóvil sigue siendo alta. En 1993, los derechos aduaneros variaron 
entre el 9% y el 15%, y el derecho "Mass Housing Fund" que se aplica en particular a 
todos los vehículos importados varió entre el 30 y el 91%. Se han realizado importantes 
esfuerzos a partir del 1 de enero de 1994. Este año, los derechos aduaneros varían entre el 
3 y el 6% y el "Mass Housing Fund" entre el 28 y el 60%. En 1993 no había preferencias 
para los vehículos de la Comunidad en comparación con los vehículos procedentes de 
terceros países, pero en 1994 son aplicables preferencias que van del 5 al 7%; en el marco 
de las discusiones de la Unión Aduanera CE/Turquía la Comisión continúa a presionar a 
Turquía para que siga realizando esa labor. 
Además de examinar las barreras técnicas que hay que desmantelar para garantizar la 
libre circulación entre Turquía y la UE, será también necesario examinar las modalidades 
que hay que acordar con Turquía en lo que atañe al vínculo entre las exportaciones de 
Japón a Turquía y el acuerdo UE-Japón sobre automóviles. 
Armonización técnica a nivel mundial 
En las negociaciones para la revisión del Acuerdo de Ginebra de 1958 (UN-ECE) la 
Comisión sigue la línea de ampliar el alcance regional de la armonización de los 
requisitos técnicos. Esto aumentará la seguridad de los fabricantes comunitarios en sus 
operaciones a nivel mundial y permitirá obtener más economías de escala. El 
procedimiento para la adhesión de la Unión al Acuerdo está en curso y deberá 
completarse en breve. 
0) 1 de enero de 1996 para Rumania y Bulgaria. 
(2) Las barreras arancelarias de la UE para la mayor parte de los productos industriales fueron 
eliminadas en el momento de la entrada en vigor de los Acuerdos. 
4? 
34 
E Conclusiones 
La industria automovilística de la UE está atravesando actualmente el periodo más difícil 
desde el final de la guerra. La necesidad de ajustar sus estructuras de producción coincide 
con la exigencia de invertir intensamente en la adaptación de sus productos en un momento de 
declinar sin precedentes en la demanda de automóviles. 
Probablemente los que tendrán que hacer el mayor esfuerzo por el ajuste serán los 
fabricantes de partes y de componentes. Tienen que adaptarse a cambios importantes de las 
pautas de demanda, un descenso abrupto de la demanda, una elevada presión en sus precios y 
unas exigencias cada vez mayores por parte de los fabricantes de coches con respecto a la 
calidad y los plazos de entrega. Un punto clave para mejorar la eficiencia son una 
cooperación y una colaboración más estrechas entre los fabricantes y los proveedores. 
Durante 1992 se perdieron muchos puestos de trabajo en la industria automovilística. Los 
despidos han aumentado en 1993 y continuarán en 1994. Dada la concentración regional de 
la industria del automóvil, este problema social tiene también una dimensión regional y, dadas 
las dimensiones y la importancia de la industria, se convierte en una preocupación nacional y 
de la Unión, el impacto de la reestructuración en la demanda laboral seguirá siendo 
considerable, pero, dado que la demanda de la Unión de automóviles está volviendo a ganar 
terreno y superando los niveles precedentes, el impacto debería disminuir con el tiempo. 
Corresponde a las autoridades públicas, entre otras a la Unión, crear las condiciones para 
que el ajuste estructural tenga éxito y se desarrolle sin sobresaltos. 
A nivel de la Unión, el mercado interno es, y seguirá siendo, el mejor catalizador para 
facilitar ese cambio. Además de la acción comunitaria en el contexto de la armonización de 
los requisitos técnicos y la aproximación del IVA, es especialmente importante tener en 
cuenta la dimensión europea del mercado, más amplia, al decidir sobre las propuestas 
relativas a la concentración y a la cooperación industrial que a menudo crean los efectos más 
importantes en términos de reducción de costes y de competitividad. 
Por lo que respecta a las ayudas de Estado, la Comisión seguirá examinando atentamente 
todas las propuestas del sector de conformidad con la disciplina comunitaria de las ayudas de 
Estado para la industria automovilística y garantizará que toda ayuda que se aprueba guarde 
proporción con los problemas que trate de resolver y sea compatible con los intereses globales 
de la Unión. 
La Comisión está examinando qué cambios se podrían introducir en el Reglamento 123/85, 
que expirará en junio de 1995, para garantizar que se mantenga en la Comunidad la forma 
más eficiente de distribución, teniendo en cuenta la necesidad de mantener un equilibrio entre 
los intereses de las distintas partes y la contribución del sistema de distribución selectiva y 
exclusiva a la eficiente gestión del Acuerdo sobre comercio de automóviles entre Japón y la 
UE; no debe menguar de ningún modo la eficiencia de la gestión de este acuerdo. 
Por lo que respecta a los aspectos ambientales que afectan a la industria del automóvil, la 
Comisión garantizará en sus propuestas al Consejo y al Parlamento Europeo que la industria 
pueda desarrollar nuevos automóviles menos contaminantes en un contexto de política estable 
y predecible con unas normas lo más elevadas posible y que sean coherentes con las 
tecnologías de que se dispone. En coherencia con su anterior enfoque, la Comisión propondrá 
que se armonicen los incentivos fiscales que conceden los Estados miembros dentro de un 
marco comunitario apropiado, y también se introduzcan, en los casos necesarios, elementos 
de flexibilidad, coherentes con el Tratado. La necesidad de reducir aun más en el futuro las 
emisiones contaminantes representa un reto industrial significativo para la industria que será 
un elemento clave para garantizar su competitividad internacional. Con respecto a las 
fr> 
35 
medidas para reducir las emisiones de CO2 de los coches, que constituyen una parte 
importante de las emisiones de CO2 causadas por el hombre en la UE, la Comisión presentará 
en 1994 propuestas para solucionar ese problema. 
Con respecto a la seguridad activa y pasiva de los vehículos de motor, las nuevas propuestas 
garantizarán la adopción en la Unión de las normas más estrictas en coherencia con la 
evolución científica y técnica. Los fabricantes europeos deberán asumir una parte 
protagonista en el desarrollo de las tecnologías pertinentes para garantizar el cumplimiento de 
las nuevas normas. 
El Cuarto Programa Marco de I + DT está a punto de iniciarse. Se proyectó de tal manera 
que diera el máximo beneficio a la industria en conjunto, pero especialmente a las pequeñas 
empresas. El perfil del programa, por la atención que presta a los aspectos temáticos de suma 
importancia para la competitividad y por los sustanciosos fondos reservados para la política 
comunitaria de I + DT, debería beneficiar a la industria del automóvil y de los componentes 
de automóviles . La industria deberá seguir sus actividades conjuntas de investigación y 
presentar proyectos innovadores. Por su parte, la Comisión mejorará la gestión de los 
programas y la coordinación interna, especialmente en relación con los problemas relativos a 
los proyectos cuyos elementos corresponden a diferentes programas de I + DT. 
Los reglamentos de los Fondos Estructurales de la Comunidad se han revisado y ahora 
incluyen un instrumento que facilitará el cambio estructural. Esto se refleja principalmente en 
el Objetivo 4, nuevamente definido, del Fondo Social que se aplicará en toda la Unión. Con 
la atención centrada en las empresas pequeñas y medianas, y la atención temática en la 
formación que acompaña el desarrollo de vínculos de cooperación más estrechos entre 
empresas de montaje y proveedores, contribuirá a aumentar el rendimiento de la industria 
automovilística en conjunto. Una acción ulterior para acompañar al cambio estructural se 
iniciará en la nueva generación de iniciativas comunitarias que ha adoptado recientemente la 
Comisión. Después de haber creado los elementos esenciales de la estructura, los que tienen 
que actuar ahora son los Estados miembros y la industria, preparando programas que podrían 
acogerse a esas medidas de asistencia. 
Las actividades actuales relativas a la industria del automóvil (incluidos los fabricantes, los 
proveedores y los distribuidores) en los programas de acción de formación profesional de la 
Comunidad se consolidarán con el fin de divulgar sus resultados y desarrollar una masa 
crítica de nuevos proyectos identificados por la industria como una prioridad para la 
cooperación transnacional entre las empresas. 
El Consejo responderá a la solicitud de la industria de procedimientos de aplicación 
racionalizados y mayor financiación adoptando el proyecto de decisión por el que se aplica un 
nuevo programa de acción para el desarrollo de una política de formación profesional de la 
Comunidad (LEONARDO da Vinci). 
Los fabricantes de la UE deberían tomar medidas para beneficiarse de las nuevas 
oportunidades que ofrece el elevado crecimiento de los mercados de los terceros países. 
Deben excluirse las soluciones proteccionistas para aliviar el ajuste estructural. En interés 
de la Comunidad, sus consumidores y sus trabajadores, hay que responder a los retos con una 
competitividad mayor. Para conseguirlo, es necesario exponerse a la competencia a nivel 
mundial. En consecuencia, no conviene obstaculizar el acceso al mercado de la UE para los 
competidores de terceros países. 
La Unión deberá ponerse a la cabeza de la liberalización del comercio, como hizo con su 
compromiso de abrir completamente para 1999 el mercado de la UE a las exportaciones de 
coches japoneses. Sin embargo, la liberalización del comercio no es una calle de sentido 
único y la Unión debe seguir haciendo presión para obtener mejor acceso a los mercados de 
los terceros países. 
h4 
36 
El Fórum del Parlamento Europeo y de la Comisión Europea sobre la industria del 
automóvil que tendrá lugar el 1 de marzo de 1994 contribuirá a poner de manifiesto la 
necesidad de una colaboración mayor, de compartir las cargas y de cooperar entre los 
principales interlocutores sociales para garantizar el éxito de la necesaria reestructuración a 
tiempo para la plena competencia del año 2000. 
También podría iniciarse un proceso consultivo más amplio que comprenda un enfoque 
multisectorial y multidisciplinario para la industria y sus perspectivas futuras con vistas a 
garantizar la coherencia en todos los aspectos de la política que afecta a la industria, 
garantizando, al mismo tiempo, un contexto normativo estable en el cual la industria pueda 
desarrollar nuevos productos tecnológicamente avanzados y de elevado valor. Esto podría dar 
lugar a la adopción de políticas y de medidas más integradas en el ámbito de un nuevo 
enfoque para la formulación de políticas que comprenda no sólo las medidas industriales 
tradicionales sino también, por ejemplo, políticas relativas al medio ambiente, el transporte, la 
infraestructura, la gestión del tráfico y la seguridad en las pruebas de los vehículos. 
La Comisión estima que la combinación de las medidas internas y externas definidas en el 
presente documento proporcionará un marco político de apoyo dentro del cual la industria 
podrá reestructurarse con éxito. La industria deberá beneficiarse de manera agresiva de los 
programas comunitarios destinados a facilitar ese proceso y que deben contribuir de manera 
importante a garantizar que la industria emerja de la crisis actual fortalecida por los retos que 
se presentan. 
^ 
Proyecto de 
COMUNICACIÓN 
sobre la 
INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL 
DE LA UNIÓN EUROPEA 
ANEXO 
CUADRO 1 
CUADRO 2 
CUADRO 2 (B) 
CUADRO 3 
CUADRO 4 
CUADRO 5 
CUADRO 6 
CUADRO 7 
CUADRO 8 
CUADRO 9 
CUADRO 10 ÍNDICE 
Nuevas matriculaciones de coches de pasajeros en los 2 
12 Estados miembros de la UE 
Comercio de la UE con países de fuera de la UE: 3 
automóviles y VCL 
Comercio de coches de pasajeros y VCL nuevos con 4 
Japón 
Producción de coches de pasajeros en los 12 Estados 5 
miembros de la UE 
Costes laborales en la industria automovilística 6 
Principales componentes de la motorización privada 7 
(coches de pasajeros) 
Oferta y demanda de coches de pasajeros en todo el 8 
mundo 
Industria de los componentes para automóviles de la 9 
UE- Dimensiones de la industria en 1992 
Industria de los componentes de automóviles de la UE- 10 
Consumo 
Empleo en la industria de los vehículos de motor 11 
Comercio de coches de pasajeros y VCL nuevos: 12 
interlocutores más importantes de la Unión en 
1992 
CUADRO 11 Comercio de la Unión de partes y componentes 13 
n 
-2 Anexo 
CUAPRQJ . 
Nuevas matriculaciones de coches de 
pasaieros en los 12 Estados miembros de la UE (1p00) 
% cambio J 
1975 | 7326 1 
1976 83SO 14.0 
1977 8808 S.S 
1978 9367 ** 
1979 9554 20 
1980 > 9211 -3.6 
1981 8950 -2.8 
1982 . 9061 1.3 •' 
1983 9496 4.8 
1984 9214 -3.0 
1985 9554 3.7 
1986 10530 10.2 
1987 11296 7.3 
1988 11876 3.1 
1989 12298 3.6 
1990 12704 3J 
1991 12549 -1-2 
1992 , 12591 03 
• • ' • I i i l' I ' 
I 1 
15 
10 
5 
0 
-5 J 
-10 
-15 . 
-20 .. 
Fuente: Marketing Systems % CAMBIO 
P,, ,t, ,,rit •l1 'li il' M & yUs sy PU 
^SSK El tel SSÈlSSSSSS^^b 
Incluida la ex República Democrática Alemana a partir de 1 990. 
Se espera que el mercado se reducirá en un 15,4% para los automóviles y los VCL para todo el año 
1993. 
^ 
Anexo 
^ CUAPRO 2 
le la UE con oaises de fuera de la Unión 
automóviles v VCL 
(1000 unidades) 
Año 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992-Í1-6) 
1993-Í1-6) Importaciones UE 
2235 
1673 
1600 
1623 
1310 
1747 
1945 
1903 
1013 
758 Exportaciones UÉ 
2315 
2030 
1982 
1872 
1668 
1816 
1556 
1576 
803 
849 Saldo UE 
80 
357 
382 
249 
358 
69 
-389 
-327 
-210 
91 
D IMPORTACIONES UE 
m EXPORTACIONES UÉ 
« SALDO UE 
Año 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
199Q 
1991 
1992 
1992-Í1-6) 
1993-M-6) Millones, de ecus 
Importaciones 
1QQ26 
8642 
8866 
9584 
1Q37Q 
11313 
13731 
14644 
7749 
6629 Exportaciones 
UE 
23136. 
J224fi2_ 
-23Û9.1 
2QQ13 
21195 
22Q7Q 
18971 
19282 
9527 
10252 Saldo UE 
13110 
13847 
14225 
10429 
1Q825 
1Q757 
5240 
4638 
HZJ 
4023 
u» to r*« 
CO CO CO 
Oï CO CO O IMPORTACIONES UE 
ft EXPORTACIONES UE 
• SALDO UE 
Fuente: 
Nota: Eurostat - COME/XT 
Datos provisionales para 1993 (incluye 4 meses solamente para Dinamarca) 
Anexo 
CUADRO 2 (B) 
Comercio de coches de pasaieros v VCL 
nuevos con Japón 
(1000 unidades) 
Año 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992-M-6) 
1993-Í1-6) Exportaciones a 
Japón 
153 
183 
134 
104 
52 Importaciones 
procedentes de 
JaDÓn 
882 
1232 
1374 
1198 
646 
465 Comercio neto 
-729 
-1049 
-1240 
-1094 
-593 
-413 
1500 
Año 
1989 
199Q 
1991 
1992 
1992(1-6) 
1993(1-6) 
100Û0 n EXPORTACIONES 
y-J A JAPÓN 
• IMPORTACIONES 
PROCEDENTES 
DE JAPON 
• COMERCIO NETO 
Comercio de coches de pasajeros v VCL 
nuevos con Japón 
(Millones de ecus) 
Exportaciones a 
Japón 
2555 
3426 
J0ÛÛ. 
.2232. 
1192 
M2± Importaciones 
procedentes de 
Japón 
75Q5 
7933 
9448 
9563 
5004 
4051 Comercio neto 
-4950 
-4507 
-6448 
-7330 
-3812 
-3060 
f—| EXPORTACIONES A L-J JAPON 
^ IMPORTACIONES • PROCEDENTES DE JAPON 
• COMERCIO NETO 
Fuente: 
Nota: Eurostat - COMEXT 
Datos provisionales para 1993 (incluye 4 meses solamente para Dinamarca) ÇC 
Anexo 
C.UABBÍL3. 
Producción de cochos de.pasaieros pn los 
12 Estados miembros dé la Úe 
~ nooor— 
_19il5. _ 
1936 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
19932 10883 
11483 
12182 
12723 
13422 
13333 
12955 
13230 
11230 %cambio 
. 
5.5 
6.1 
4.4 
5.5 
-0.7 
-2.8 
-f 2.1 
-15.1 
% cambio 
Fuente: Marketing Sv s ten i s 
No ajustados para la doMe contabilidad quo, hacia finales del pondo que se examina, ascendía a 
550.000 coches por año. 
Provisión 
6-7 -5-
Anexo 
CUADRO 4 
Costes laborales en la industria automovilística1 2 ECU/hora 
Año 
1980 
1985 
1990 
1991 
1992 
11/1993 Unión 
EuroDea 
8.16 
12.57 
16.28 
17.35 
18.77 
18.91 EE.UU. 
9.84 
25.04 
16.14 
17.37 
16.54 
19.00 Japón 
5.25 
11.33 
13.35 
15.74 
15.86 
21.44 
ECU/hora 
o m oo co en en D 
ira UE 
EE.UU. 
JAPÓN 
Fuente: Verband der Automobilindustrie 
Incluidos los costes sociales 
1980-1992: calculado de nuevo sobre la base de las cifras de VDA. 
11/1993 calculado basándose en la hipótesis de costes laborales en monedas nacionales que 
permanecieron sin cambios en 1992. 
Ç1 
- 7 Anexo 
CUAD.RÍL5 
Principales componentes de la motorización privada 
(coches de pasajeros) 
600 
500 J 
400 1 
300 i 
200 1 Coches por 1000 
habitantes (1992) 
100 1 País 
Bélgica 
Dinamarca 
Alemania 
Grecia 
EsDaña 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Luxemburgo 
Holanda 
Portugal 
Reino Unido 
Europa 
Occidental 
EuroDa Oriental 
América del 
Norte 
América Latina 
África 
Asia 
Oceania 
Todo el mundo Coches por 1000 
habitantes 
(1992) 
398 
309 
465 
166 
320 
416 
236 
456 
521 
371 
182 
393 
352 
86 
555 
63 
15 
19 
455 
83 Nuevas 
matriculaciones 
1992 
(por 1000) 
466 
85 
3929 
199 
979 
2106 
68 
2375 
37 
492 
275 
1594 
13800 
1400 
8900 
1500 
300 
7000 
500 
34000 Nuevas 
matriculaciones 
Indice de 
crecimiento medio 
1992-2002 í%) 
0.7 
5.3 
0.3 
-1.0 
3.4 
1.4 
0.1 
0.5 
2.7 
3.8 
1,5 
9.9 
1,9 
5.7 
8.8 
3.5 
1.8 
2,8 
LU O < Z 
Fuente: Marketing Systems 5ñ 
8 -
£JJAJ2BflL6_ 
Oferta y demanda de coches de pasajeros en todo el mundo 
(millones) 
Regiones 
Europa Occidental 
Europa Oriontal 
América del Noito 
América Latina 
África 
Asia 
Oceania 
89 países 
analizados 
Olios 
Todo el inundo Años1 
NM P IC 
NM 
P 
IC 
NM 
P 
IC 
NM 
P 
IC 
NM 
P 
IC 
NM 
P 
IC 
NM 
P 
IC 
NM 
P 
IC 
NM 
P 
NM 
P 1982 
10.1 10,3 1.d2 
1,9 
2.2 
1.16 
8.7 
5,8 
0.67 
1.2 
1.2 
1.0 
0,5 
0,2 
0.4 
4.1 
7,2 
1.76 
0,5 0.3 0.6 
27.1 
27.3 
l.fJl 
0,3 
0.0 
27.4 
27.3 1992 
13.8 13,7 0d9 
Ï.4 
1.8 
1.29 
8.9 
6.7 
0.75 
1.5 
1.9 
1.27 
0,3 
0,2 
0.67 
7.0 
i.á3 
0.5 0.2 0.4 
33,4 
35.9 
1.(57 
0.6 
0.0 
34,0 
35.9 2002 
16.0 16,5 1.tí3 
3,6 
1.63 
10.7 
0.81 
2.6 
3.0 
1.15 
0,7 
0.4 
0.57 
9,9 
1 Je 
0.6 0.3 0.5 
44.1 
46,1 
1.d4 
0.8 0.0 
44,9 
46.1 
Marketing Systems 
NM^ nunvos ninlriculnciones, P= producción, IC= Indice de cobertura IP/NM). 
La» inconsistencias do Ins estadísticas internacionales de nuevas matriculaciones y de producción 
«ignitican que NMdiíorente dnP. 
ío 
-9 Anexo 
___ CUAPRQ 7 
Industria de los componentes para automóviles de la UE 
Dimensiones de la industria en ^1992 
País 
Alemania 
Francia 
RU 
Italia 
EsDaña 
Resto de la UE 
Total Produccii 
miles de 
millones de 
ecus 
43.6 
18 
10.8 
10.2 
3.3 
92.7 3n 
% 
47 
19 
12 
11 
7 
4 
100 Valor añad 
miles de 
millones de 
ecus 
20.9 
6.1 
4.4 
3.5 
3.1 
2.1 
40.1 do 
% 
53 
15 
11 
9 
8 
4 
100 Empleo 
por 1000 
436 
144 
150 
101 
73 
36 
940 % 
46 
16 
11 
4 
100 
Demanda total de componentes 
País 
Alemania 
Francia 
.BU. 
Italia 
.España. 
Rfisto da laUE 
Total miles de millones de ecus 
w".w 
J_5^9 
11.2 
9.4 
&JL-
4.8 
88,8 
Alemania 
60 
Fuente: Boston Consulting Group % 
A± 
1& 
13. 
11 
100 
í( 
10 Anexo 
CUADRO 8 „ 
Industria de los componentes de automóviles de la UE 
Consumó 
País 
Alemania 
Francia 
RU 
Italia 
EsDaña 
Resto de la'UE 
Total Mercado de 
oriaina 
1992 
34.3 
12.2 
6.9 
6.3 
6.5 
1.9 
68,2 equipo 
1 
1999 
30.5 
13.4 
13.5 
7.6 
7.7 
3.6 
76,3 Mercado de equipo 
de sustitución 
1992 
5.0 
3.8 
4.3 
3.1 
1.7 
2.8 
20.6 1999 
5.0 
3.4 
4.2 
3.3 
1.8 
2.5 
20,1 Total 
1992 
39.4 
15.9 
9.4 
8.2 
4.7 
88,8 1999 
35.5 
16.8 
17.7 
10.9 
9.5 
6.1 
96.4 
100 
Consumo 
1992 (miles 
de millones 
de ecus) 
90.0 _. 
80.0 
70.0 « 
60.0 4 
50.0 
40.0 J 
30.0 J! Q Mercado EO 
S Mercado ES 
• Total 
Fuente: Boston Consulting Group 6L 
-11 Anexo 
CUADRO 9 
Empleo en la industria de los vehículos de motor 
(Manufactura de Vehículos de Motor y Componentes - Nace 35) 
Año por 1QQQ indica. 
1980 .22X3. 100.0 
1981 
1982 2053. 
1984 93.a 
89.7 
1983 
1984 1940 
1905 87.7 
86.1 
1985 1863 84.2 
1986 
1987 1832 
1836 82.8 
83.Q 
1988 1839 83.1 
1989 1855 83.8 
1990 1897 85.7 
1991 1866 84.3 
1992 1821 82.3 
Fuente: Eurostat - COMEXT 
Estimaciones para 1991 y 1992 
Gl 
12- Anexo 
CUADRO 10 
Comercio de coches de pasaieros y VCL nuevos: 
Interlocutores más importantes de la Unión en 1992 
País de 
destino 
Austria 
.Suiza. 
_EE¿ILL 
JñQÚTL 
Suecia EXPORTACIONES 
Unidades (por 1000) 
245 
208 
131. 
104 
92 Valor (millones de ecus) 
1000 Unidades 2453 
2449 
3367 
2233 
1026 
1. JAPÓN 
2. COREA DEL SUR 
3. EE.UU. 
4. POLONIA 
5. SUECIA 
País de origen 
Japón 
Corea del Sur 
JEEJJLL 
Polonia 
Suecia IMPORTACIONES 
Unidades (por 1000) 
1198 
.82-
L 
Fuente: 10 0 0 Unidades 
Eurostat - COMEkT Valor (millones de ecus) 
9563 
1024 
133. 
333. 
1. JAPÓN 2. COREA DEL SUR 3. EE.UU. 4. POLONIA 
5. SUECIA 
u 
13 Anexo 
QUAPRQ 11 
Comercio de la UE de partes y componentes1 
(millones de ecus) 
Año 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992-Î1-6) 
1993(1-6) Importaciones 
4359 
4976 
4853 
5133 
5604 
2897 
2973 Exportaciones 
6613 
6867 
6545 
7231 
7157 
3794 
3683 Comercio neto 
2254 
1891 
1692 
2098 
1553 
897 
710 
O 2000 4000 6000 8000 O COMERCIO NETO 
• EXPORTACIONES 
• IMPORTACIONES 
Comercio de la UE de partes y componentes de coches2 
Asociados más importantes en 1992 
(millones de ecus) 
EXPORTACIONES IMPORTACIONES 
País de 
destino Millones 
de ecus % Cambio 
1992/1988 País de 
origen Millones 
de ecus % Cambio 
1992/1988 
33ARL 1Q9Q -38.6 Japón 1379 + 25.6 
Suecia 212. + 3.9 Suecia 1036 + 12.7 
Austria 554. + 53.9 Austria 323. + 85.4 
Turquía 426_ + 120.9 EE.UU. 313. + 31,4 
Méjico 332. + 218.4 Suiza 13± + 16.3 
Japón 231 + 92.5 Yugoslavia 32. -25.0 
Suizg 232 + 1,0 Brasil 23. + 30,4 
Fuente: Eurostat - COMEXT 
Incluidos los motores y las partes de motores 
Excuidos los motores y las partes de motores ¿c 
ISSN 0257-9545 
COM(94) 49 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-94-056-ES-C 
ISBN 92-77-65575-5 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
1^2985 Luxemburgo