[pic] | COMISIÓN EUROPEA |

Bruselas, 18.12.2009

COM(2009)676 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Segundo informe sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario

{SEC(2009)1687}

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Segundo informe sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario (Texto pertinente a efectos del EEE)

I. Introducción

1. Los ferrocarriles europeos entraron hace varios años en un período que se caracteriza por cambios importantes, relacionados tanto con la evolución del marco reglamentario, especialmente europeo, como con factores de índole económica, social y demográfica.

2. Desde el punto de vista legislativo, a partir de los años noventa se adoptaron a escala comunitaria varias medidas y, en particular tres paquetes legislativos, a fin de crear un espacio ferroviario europeo basado en la libre competencia entre empresas ferroviarias (véase el anexo 1[1]).

3. Ese movimiento está alcanzando una fase decisiva. Mientras que la apertura del mercado afectó tan sólo, en primer lugar, al transporte de mercancías, a partir del 1 de enero de 2010 también se abrirá a la competencia el tráfico internacional de viajeros. En paralelo, se ha adaptado en fecha reciente el marco reglamentario sobre interoperabilidad y seguridad, mediante la adopción de las Directivas 2008/57/CE y 2008/110/CE[2].

4. Esta evolución continua del marco reglamentario ha motivado la decisión del legislador de encargar a la Comisión un seguimiento periódico del desarrollo del mercado ferroviario europeo, a fin de evaluar la influencia de las acciones de la política comunitaria en el mercado ferroviario y facilitar la definición de las medidas que convendrá adoptar y aplicar en este ámbito.

5. El presente informe cumple por tanto la obligación de proceder al seguimiento del mercado ferroviario europeo inscrita en la Directiva 2001/12/CE[3].

6. Un primer documento, titulado «Comunicación sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario», adoptado el 18 de octubre de 2007, cumplió dicha obligación[4]. El presente informe no sólo supone una actualización del primer documento, sino que también aporta varios elementos nuevos sobre temas que el anterior no abarcaba.

II. Programa de Seguimiento del Mercado Ferroviario

7. La Comisión ha creado un programa de seguimiento del mercado ferroviario («Rail Market Monitoring Scheme» , RMMS) para cumplir los requisitos en materia de observación del mercado.

8. Para el desempeño de sus funciones de seguimiento, la Comisión cuenta con la ayuda de un grupo de trabajo compuesto por expertos de los Ministerios nacionales y del sector ferroviario, incluidos los interlocutores sociales. Entre 2001 y mediados de 2009, se han celebrado veintidós reuniones del Grupo de trabajo RMMS, cuatro de ellas desde la adopción del informe anterior.

9. La eficacia de estas actividades ha podido aumentar gracias a la elaboración de un cuestionario estándar que incluye una serie de indicadores sobre varios aspectos del mercado ferroviario (véase el anexo 26). La Comisión lamenta que varios Estados miembros no hayan contestado al cuestionario, o lo hayan hecho sólo de forma incompleta. Por esta razón, los datos contenidos en algunos anexos están incompletos. En el contexto de la refundición del primer paquete ferroviario, se está estudiando la posibilidad de incluir una obligación legal de facilitar determinados datos.

10. El presente análisis se basa en la labor del RMMS y, en particular, en los resultados del cuestionario, pero también en estudios recientes y en las fuentes estadísticas de que dispone la Comisión Europea, especialmente Eurostat. En lo que se refiere a esta última fuente, cabe lamentar la falta de datos anuales para el transporte en 2008, debida a un problema informático.

III. Aplicación del marco institucional y jurídico

11. Todos los Estados miembros que disponen de redes ferroviarias han transpuesto las Directivas del primer paquete ferroviario. Ahora bien, una transposición incorrecta, en mayor o menor medida y sobre aspectos a veces diferentes, llevó a la Comisión a enviar cartas de emplazamiento a veinticuatro Estados miembros en junio de 2008 y, con posterioridad, un dictamen motivado a veintiún Estados miembros en octubre de 2009 (véase el anexo 3).

12. Sobre todo a partir de 2008, la Comisión recibió varias denuncias sobre el funcionamiento del mercado, relacionadas en particular con el comportamiento de los agentes, por ejemplo en lo que se refiere a la gestión de las terminales y el acceso a los servicios. La Comisión se propone precisar o modificar en este contexto algunas disposiciones del primer paquete ferroviario mediante una refundición del mismo.

13. Además, conviene subrayar el papel del grupo de los organismos de control (véase el anexo 4) creado por la Comisión. Éste último ha permitido instaurar un diálogo productivo y comparar las distintas prácticas nacionales.

14. En lo que se refiere al segundo paquete ferroviario, se han creado las instituciones nacionales que éste exigía (véanse los anexos 4, 5 y 6). Los servicios de la Comisión están iniciando un ejercicio de control de la aplicación de la legislación, centrado principalmente en los aspectos relacionados con la seguridad.

15. En lo que se refiere al tercer paquete ferroviario, el plazo de transposición de la Directiva 2007/58/CE[5], relativa a la apertura del mercado para los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros dentro de la Comunidad, vencía el 4 de junio de 2009 (anexo 2). En cuanto a la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes, su fecha límite de transposición era el 4 de diciembre de este año.

16. Por último, la Agencia Ferroviaria Europea, creada en 2006, ya es plenamente operativa y apoya la creación de un espacio ferroviario europeo integrado desde el punto de vista técnico.

IV. Funcionamiento del mercado del transporte ferroviario de la UE [6]

IV.1 POSICIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN RELACIÓN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE

17. Si bien es cierto que la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías registró en las últimas décadas un declive continuo, se ha observado una estabilización desde el inicio de los años 2000. Así, su cuota en el transporte de mercancías, medida en toneladas-kilómetro, pasó en la EU-27 del 12,6 % en 1995 al 10,5 % en 2002, antes de alcanzar un 10,7 % en 2007.

Gráfico 1: Cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías (EU-27, 1995-2007)

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Fuente: Manual estadístico «Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009».

18. La cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías terrestre también se estabilizó a partir de 2002, situándose en un 17,1 %, mientras que en 1995 era aún del 20,2 %.

19. En el caso del transporte de viajeros, el declive registrado en las últimas tres décadas experimentó un parón en fecha reciente. La cuota del ferrocarril en el mercado del transporte de viajeros en la EU-27 pasó del 6,6 % en 1995 al 5,9 % en 2003, antes de remontar al 6,1 % en 2007 (véase el anexo 7).

Gráfico 2: Cuota del ferrocarril en el transporte de viajeros (EU-27, 1995-2007)

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Fuente: Manual estadístico «Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009».

20. La cuota del transporte ferroviario de viajeros en el transporte terrestre ascendió al 6,9 % en 2007, frente al 6,5 % en 2003.

IV.2 Tendencias del transporte ferroviario en cuanto a volumen y rendimiento [7]

a) En el transporte de mercancías

21. Tras años de un declive continuo, especialmente marcado en los nuevos Estados miembros, el tráfico de mercancías por ferrocarril registró un crecimiento bastante significativo entre 2000 y 2007 (véase el gráfico 3); tal es el caso, en particular, en algunos Estados en los que empresas ferroviarias no tradicionales han obtenido cuotas de mercado significativas.

Gráfico 3: Evolución del tráfico de mercancías por ferrocarril (2000-2007)

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Fuente: Manual estadístico «EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009», cuadro 3.2.5.

22. En 2007, la EU-27 registró un incremento del 2,8 % del tráfico de mercancías por ferrocarril, frente al 1,1 % para la EU-12 y el 3,7 % para la EU-15 (véase el anexo 8 y siguientes).

23. En 2008, la evolución del tráfico de mercancías por ferrocarril en la EU-27, expresado en toneladas-kilómetro, fue muy contrastada; acusó una caída del 29,2 % en Estonia y del 21,5 % en Irlanda, mientras que aumentó un 9,7 % en Dinamarca y un 6,9 % en Letonia (véase el gráfico 4).

Gráfico 4: Evolución del tráfico de mercancías por ferrocarril (2007-2008)

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Fuente: cuestionarios RMMS cumplimentados por los Estados miembros en mayo y junio de 2009.

24. Desde mediados de 2008, el tráfico ferroviario de mercancías se ha visto afectado de forma significativa por la crisis económica. En efecto, ésta ha golpeado, entre otros sectores, a los que suelen recurrir a los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril, como la siderurgia, la industria química y del automóvil. Según los datos provisionales de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), esa disminución será del 28 % aproximadamente en el conjunto de la UE entre el segundo trimestre de 2008 y el segundo trimestre de 2009.

b) En el transporte de viajeros

25. Entre 2000 y 2007, la mayor parte de los Estados miembros y, en particular, casi todos los de la EU-15 registraron un incremento del tráfico ferroviario de viajeros. Éste alcanzó un 44,6 % en Irlanda, 36,1 % en Letonia y 30,5 % en el Reino Unido. Se produjeron disminuciones importantes en varios Estados miembros de la EU-12, especialmente en Rumanía (-35,7 %), Lituania (-32,3 %) y Bulgaria (-30,8 %) (véase el gráfico 5).

Gráfico 5: Evolución del transporte ferroviario de viajeros en el período 2000-2007 [pic] Fuente: Manual estadístico «EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009», cuadro 3.3.7.

26. El crecimiento del tráfico ha sido especialmente importante en el ámbito de la alta velocidad. El número de pasajeros-kilómetro, en millones de personas, pasó de cincuenta y nueve en el año 2000 a noventa y dos en el 2007, con cuarenta y ocho millones en Francia, veintidós en Alemania y ocho en Italia. La cuota de la alta velocidad en el transporte total de viajeros alcanzó un 23 % para la EU-27 en 2007; en Francia dicha cuota asciende al 60 % aproximadamente.

27. En 2008, el tráfico de viajeros siguió aumentando, especialmente en España (+16,7 %), Austria (+13,8 %) y Luxemburgo (+8,8 %). Las mayores reducciones de tráfico se produjeron en Rumanía (-7,3 %), Hungría (-5,2 %) y Letonia (-4,2 %), tal como indica el gráfico 6.

Gráfico 6: Evolución del transporte ferroviario de viajeros en 2007-2008

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Fuente: cuestionarios RMMS cumplimentados por los Estados miembros en mayo y junio de 2009.

28. Entre el segundo trimestre de 2008 y el segundo trimestre de 29, según datos provisionales de la CER, el tráfico de viajeros se redujo un 5 % aproximadamente en la EU-15 y un 0,7 % en la EU-12. Al parecer, esta caída sería más pronunciada en la clientela de negocios, en que podría alcanzar más del 10 %. La venta de billetes de segunda clase se habría mantenido relativamente estable, al beneficiarse tanto de una transferencia de parte de la clientela que anteriormente viajaba en primera clase, como de una política de tarifas ventajosa aplicada por las compañías ferroviarias.

V. Apertura del mercado ferroviario

29. Existen más de seiscientas licencias de explotación ferroviaria en el transporte de mercancías, correspondiendo trescientas quince a Alemania y sesenta y siete a Polonia. El número de licencias en el sector del transporte de viajeros ya rebasa las cuatrocientos cincuenta (trescientas dos en Alemania y cuarenta y cinco en el Reino Unido).

30. El gráfico 7 indica las cuotas de mercado de las empresas ferroviarias no tradicionales que ofrecen servicios de transporte de mercancías. En toneladas-kilómetro, las nuevas empresas presentan mayores cuotas de mercado en Estonia (49 %), Reino Unido (44 %), Rumanía (41 %), Países Bajos (25 %) y Polonia (24 %). En el caso del transporte de viajeros, las nuevas empresas registran cuotas de mercado especialmente importantes en Estonia (58 %), Suecia y el Reino Unido, países en que varias empresas del antiguo monopolio han constituido distintos holdings . En el anexo 12 se indica la distribución de las cuotas de mercado entre las distintas empresas en la EU-27.

Gráfico 7: Total de las cuotas de mercado (en porcentaje) de los operadores no tradicionales del transporte de mercancías por ferrocarril a finales de 2008

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Fuente: cuestionarios RMMS cumplimentados por los Estados miembros en mayo y junio de 2009.

31. En lo que se refiere al transporte de mercancías, los mercados más abiertos son los de Estonia, el Reino Unido y Rumanía (véase el anexo 13). En varios Estados miembros se mantienen situaciones de monopolio de hecho. Para el tráfico de viajeros, se observa a menudo una yuxtaposición de monopolios locales, sin que exista competencia entre las distintas compañías ferroviarias.

VI. Rendimiento de las empresas ferroviarias

a) Empleo

32. El número de asalariados a finales de 2008 en las empresas encargadas de la explotación comercial de los servicios de transporte ferroviario ascendía a 118 000 en Polonia, 112 000 en Francia y 86 000 en Alemania (véase el anexo 14). Ahora bien, las competencias respectivas de los gestores de infraestructura y de las empresas ferroviarias varían de un Estado a otro, por lo que las comparaciones resultan difíciles.

b) Situación financiera

33. Por otro lado, se observan grandes diferencias entre el rendimiento de las empresas ferroviarias de la EU-15 y las de la EU-12 (véase el anexo 15). La situación financiera precaria de las empresas ferroviarias de la EU-12 obedece, sobre todo, a la compensación insuficiente por la prestación de servicios públicos, a las deudas persistentes de las empresas con el Estado y a las inversiones insostenibles económicamente de algunos operadores en los últimos años. En cambio, la crisis actual afecta al conjunto de la EU-27, por lo que se observa un deterioro global en la situación de las empresas.

c) Material rodante

34. En 2008, la Unión de Industrias Ferroviarias Europeas (UNIFE) estimó en un 2,2 %, a escala mundial, la tasa de crecimiento anual del mercado para el período 2007-2013[8]. Ahora bien, la realidad será probablemente inferior a estas previsiones por la incidencia de la crisis, que afecta de forma significativa, entre otros puntos, a las compras de material rodante destinado al transporte de mercancías.

35. De aquí al año 2013, el segmento de los trenes de alta velocidad debería ser el más dinámico en la parte occidental de Europa, mientras que el de los trenes convencionales para viajeros y mercancías seguirá dominando en la parte oriental del continente.

d) Calidad del servicio y elementos de comparación sobre el precio de los billetes

36. La calidad de los servicios ferroviarios para el transporte de mercancías en la Unión Europea, que fue objeto de una Comunicación en 2008[9], sigue siendo difícil de medir, dado que no suele disponerse de indicadores de calidad. Cuando existen dichos indicadores, como en el transporte intermodal (véase el anexo 16), se desprende que la calidad de los servicios sigue siendo insuficiente.

37. En el ámbito del transporte de viajeros, el grado de satisfacción de los consumidores ante los servicios de transporte extraurbano sigue siendo escaso: menos de uno de cada dos pasajeros se declara satisfecho, según un estudio realizado para la Comisión (véase el anexo 23)[10].

38. Por otra parte, otro estudio[11] subraya que los precios de los billetes de tren varían considerablemente según los Estados miembros; un billete de segunda clase para un trayecto de 200 km cuesta hasta el equivalente de 60 euros en el Reino Unido y 48 euros en Alemania, pero no supera 5,50 euros en Bulgaria y 6 en Letonia. En la EU-15, los billetes menos caros son los de Grecia (8 euros), Portugal (14) y Bélgica (17).

e) Seguridad

39. Según el informe de la Agencia Ferroviaria Europea, cabe lamentar un total de 1 517 víctimas de accidentes relacionados con el transporte ferroviario en 2007, frente a 1 319 víctimas el año anterior, debido en particular a un aumento significativo del número de víctimas en los pasos a nivel. En lo que se refiere exclusivamente a los pasajeros de trenes, se registraron 70 muertes en la Unión en 2007, mientras que 40 000 personas aproximadamente murieron en las carreteras; además, el número de pasajeros víctimas de accidentes ferroviarios ha disminuido, pasando de cuatrocientos en 1970 a tan sólo setenta y siete en 2006 (véase el anexo 24).

VII. infraestructuras de transporte ferroviario

a) Longitud de las redes

40. La longitud total de las líneas ferroviarias de la UE es de aproximadamente 212 000 km. Los Estados miembros con las redes más largas son Alemania (33 890 km), Francia (29 918 km) y Polonia (19 419 km) (véase el anexo 17). Malta y Chipre no disponen de red ferroviaria. La República Checa, Bélgica y Luxemburgo tienen la mayor densidad de líneas ferroviarias (122, 111 y 106 km/1 000 km², respectivamente).

41. En 2008, la red ferroviaria europea contaba con 5 764 km de líneas de alta velocidad, situadas en Francia, España, Alemania, Italia, Bélgica y el Reino Unido. La red de alta velocidad está registrando una expansión importante, especialmente en España, donde se están construyendo más de 1 600 km de líneas (véase el anexo 18).

b) Evolución de las inversiones en infraestructuras

42. Los países de la EU-12 se distinguen por la escasa inversión en transporte ferroviario; según datos de 2006 proporcionados por la CER, la inversión media por kilómetro en el mantenimiento de las líneas ferroviarias era cinco veces mayor en la EU-15 que en la EU-12 (véase el anexo 20).

43. Por otra parte, se observa un estancamiento de las inversiones ferroviarias cofinanciadas con cargo a la política de cohesión, en comparación con los datos correspondientes al período 2000-2006. Es preciso recalcar que este dato se registra pese a un contexto muy favorable, marcado por un aumento del 69 % del presupuesto que la política regional dedica al transporte. En la EU-12, la cuota del ferrocarril más alta en el total de las inversiones nacionales en el sector del transporte se registra en Eslovenia (45,6 %), Lituania (36,5 %), República Checa y Eslovaquia (34 %), mientras que la más baja se registra en Polonia (20,8 %). Así pues, las inversiones en infraestructuras viales siguen siendo muy superiores a las inversiones en ferrocarril en Europa occidental y, más aún, en la EU-12, tal como subraya un estudio del International Transport Forum (ITF)[12] (véase el anexo 19).

c) Cánones y contratos plurianuales

44. Según datos del mismo ITF, los cánones de acceso a la red varían de forma muy importante de un gestor de infraestructura a otro (véase el anexo 21). En general, son muy altos para el transporte de mercancías en los nuevos Estados miembros, especialmente en Eslovaquia y en los países bálticos; en cambio, los cánones más bajos se registran en Dinamarca, España y Suecia. En lo que se refiere a los cánones de acceso para los trenes de viajeros Intercity, los más altos son los de Bélgica, Lituania y Alemania y los más bajos, los de los países nórdicos.

45. Ahora bien, según la Unión Internacional de Sociedades de Transporte Combinado por ferrocarril y carretera (UIRR), se observa que la disminución del tráfico provocada por la crisis ha llevado a algunos gestores de infraestructura a reducir los cánones de acceso para los trenes de mercancías, especialmente en Polonia y en Eslovaquia.

46. En cuanto a los contratos plurianuales, la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo[13] recomendaba varias medidas a los Estados miembros y a los gestores de infraestructura para garantizar un buen nivel de servicios y el equilibrio financiero necesario. Se han firmado contratos plurianuales entre los gestores de infraestructura y las empresas ferroviarias en media docena de Estados miembros (véase el anexo 22).

d) Despliegue del sistema ERTMS

47. La implantación del sistema ERTMS ( «European Railway Traffic Management System» ) constituye un indicador importante del avance hacia una mayor interoperabilidad. A finales de 2009, la Unión dispondrá de unos 3 000 km de líneas en servicio equipadas con ERTMS. Los planes nacionales de despliegue indican que la red equipada con ERTMS debería alcanzar 20 000 km a finales de 2012 y 30 000 km a finales de 2020.

48. El 22 de julio de 2009 se adoptó un plan de despliegue europeo, que se basa en los planes nacionales, pero se concentra en las líneas más importantes a escala europea. Por consiguiente, no recoge íntegramente los planes nacionales, pero introduce la obligación de equipar los ejes clave en fechas precisas. Así pues, hacia el año 2020, los principales centros europeos de interconexión para el transporte de mercancías estarán conectados por líneas equipadas con ERTMS, lo que abrirá la vía a nuevas oportunidades para los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril.

VIII. Conclusiones

49. El presente informe describe las principales tendencias observadas durante los últimos años en el mercado ferroviario de la UE, y especialmente en 2008. Más allá de los efectos todavía inciertos de la crisis económica actual, se confirma que el desarrollo de un espacio ferroviario europeo y la apertura progresiva del mercado a la competencia han permitido estabilizar la cuota del ferrocarril en el transporte.

50. Además, este documento permite hacer balance sobre los primeros efectos patentes de la crisis que afecta al sector desde mediados de 2008. Éstos son más pronunciados en el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril que en el ámbito del transporte de viajeros. Por otra parte, la crisis afecta más al segmento del material rodante que a la infraestructura, que debería sacar mayor provecho de las medidas económicas de recuperación que prevén los Estados miembros.

51. Los planes de recuperación anunciados deberían aportar a la red ferroviaria unos 20 000 millones de euros, concentrados principalmente en los Estados de la EU-15. Ahora bien, han podido plantearse algunas dudas sobre la capacidad financiera de los Estados a la hora de concretar la totalidad de las inversiones previstas pese a las dificultades presupuestarias y al incremento del endeudamiento previstos. Por su parte, la Unión ha movilizado los fondos disponibles para participar en ese esfuerzo de reactivación y acelerar el desarrollo de las redes transeuropeas, anticipando, por ejemplo, la asignación de 500 millones de euros en el marco del presupuesto correspondiente a las redes transeuropeas de transporte.

52. Por otro lado, se observa con motivo de la crisis actual una aceleración del movimiento de consolidación del sector del transporte ferroviario de mercancías, caracterizada por la expansión en el extranjero de determinados grupos, como DB Schenker, tal como ilustra el gráfico 8.

Gráfico 8: Principales fusiones-adquisiciones en el ámbito ferroviario desde 2005

Año | La empresa | adquiere un | de la empresa |

2005 | DB Schenker (DE) | 98 % | RBH (DE) |

2005 | Trenitalia (IT) | 51 % | TX Logistik (DE) |

2006 | Babcock & Brown (AU) | 100 % | Crossrail (CH) |

2007 | DB Schenker (DE) | 100 % | WS (UK) |

2007 | DB Schenker (DE) | 55,1 % | Tansfesa (ES) |

2008 | DB Schenker (DE) | 49 % | Nord Cargo (FR) |

2008 | SNCF (FR) | 75 % | ITL (DE) |

2008 | OKD Doprava (CZ) | 100 % | Viamont Cargo (CZ) |

2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 55 % | Linea (FR) |

2008 | Veolia (IT) | 100 % | Rail4Chem (DE) |

2009 | DB Schenker (DE) | 100 % | PCC (PL) |

2009 | Europorte 2 (FR) | 100 % | Veolia Cargo (FR) |

2009 | SNCF (FR) | 100 % | Veolia Cargo (DE) |

2009 | Veolia Transport (IT) | 50 % | Transdev (FR) |

2009 | DB Schenker (DE) | 95 % | PTK Holding (PL) |

Fuente: Mofair («Wettbewerber-Report Eisenbahn 2008-2009»); Comisión Europea

53. Por otra parte, se observa una persistencia de la fractura entre los Estados de la EU-15 y los de la EU-12, en que la situación financiera de las empresas de transporte ferroviario sigue siendo, a menudo, precaria. Algunos operadores han debido resignarse a recurrir de forma masiva al tiempo parcial, como en Eslovaquia, o a proceder a reducciones de efectivos, especialmente en Bulgaria.

54. La recuperación del transporte de mercancías por ferrocarril no será posible sin la creación esperada de corredores de transporte de mercancías[14] y una ampliación del tráfico con los terceros países vecinos de la Unión Europea. La negociación en curso de un tratado con los países de los Balcanes, el proceso de adhesión de la Comunidad a la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF), así como la colaboración técnica con la Organización para la Cooperación Ferroviaria (OSJD) se inscriben en esa perspectiva.

55. A corto plazo, la publicación de dos estudios que se están realizando para la Comisión contribuirá al proceso de seguimiento del mercado ferroviario. Sus títulos respectivos son «Situación y perspectivas del tráfico internacional» y «Estudio sobre las opciones reglamentarias para proseguir la apertura del mercado del transporte ferroviario».

[1] El presente informe sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario va acompañado de un documento de trabajo de los servicios de la Comisión que contiene 26 anexos.

[2] Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (DO L 191 de 18.7.2008) y Directiva 2008/110/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2008, por la que se modifica la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (DO L 345 de 23.12.2008).

[3] Sección V bis de la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 75 de 15.3.2001).

[4] Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - «Seguimiento de la evolución del mercado ferroviario», de 18 de octubre de 2007 (COM(2007) 609).

[5] Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, y la Directiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (DO L 315 de 3.12.2007, p. 44).

[6] Dado que Chipre y Malta no disponen de redes ferroviarias, todas las referencias a la EU-12 y a la EU-27 deben entenderse sin incluir a estos dos países.

[7] Por «rendimiento del transporte ferroviario» se entiende el transporte en ferrocarril expresado en toneladas-kilómetro o viajeros-kilómetro.

[8] Estudio «UNIFE Worldwide Rail Market Study – status quo and outlook 2016», 2008.

[9] Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 8 de septiembre de 2008, «Calidad de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril» [COM(2008) 536 final, no publicada en el Diario Oficial].

[10] Fuente: Encuesta IPSOS de 2006 y 2008 sobre la satisfacción de los consumidores.

[11] Fuente: Estudio «Precios y salarios 2009» de la UBS.

[12] Estudio titulado «Charges for the Use of Rail Infrastructure 2008».

[13] Comunicación titulada «Contratos plurianuales en pro de la calidad de la infraestructura ferroviaria», COM(2008) 54 de 6.2.2008.

[14] Propuesta de Reglamento sobre la red ferroviaria para un transporte de mercancías competitivo, 11 de diciembre de 2008.