COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 22.10.1996 
COM(96) 514 final 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO 
REPERCUSIONES DEL TERCER PAQUETE DE MEDIDAS DE 
LIBERALIZACION DEL TRANSPORTE AÉREO 

EVALUACIÓN GENERAL Y SEGUIMIENTO 
Durante el período comprendido entre 1993 y 1996, se han echado los "cimientos" de 
la liberalización del transporte aéreo en la Europa de los quince. Según algunas 
opiniones, ese período es demasiado corto para efectuar un balance. Sin embargo, a seis 
meses de la liberalización total del mercado con la introducción sin restricciones del 
cabotaje, correspondía a la Comisión presentar un primer análisis de la situación. 
Sin duda, lo que llama la atención del viajero medio es que el mercado único del 
transporte aéreo no se ha realizado mediante un "Big Bang", ya que no se han producido 
disminuciones espectaculares de tarifas ni ninguna desaparición dramática de alguna de 
las compañías aéreas más importantes ni tampoco penetraciones de importancia de los 
mercados nacionales por parte de competidores extranjeros. La liberalización se ha ido 
realizando de manera paulatina y sin encontronazos. Ésa es una clara diferencia de 
importancia respecto a la situación que se experimentó en Estados Unidos al 
desreglamentar el sector. La Comunidad ha sabido encontrar el equilibrio justo entre 
competencia y mecanismos de control, con el fin de que, en la medida de lo posible, no 
resulten afectadas las operaciones comerciales y los usuarios puedan beneficiarse al 
máximo. 
Pese a su lentitud, el proceso de liberalización ha dado resultados claros, y es 
satisfactorio observar que, al final, casi todos los operadores han aprovechado las nuevas 
posibilidades ofrecidas por el tercer paquete de medidas. 
Frente a las 490 rutas que había a principios de la aplicación del tercer paquete, existen 
actualmente unas 520 rutas. Ese aumento contrasta con la situación que predominó en 
Estados Unidos. El 30% de las rutas comunitarias son explotadas por dos operadores y 
el 6% por tres o más operadores. Conviene señalar que, de las rutas explotadas en 
monopolio, que suponen el 64% del total, un gran número de ellas corresponde a 
sectores de baja densidad de tráfico, que interesan poco a algunas compañías, y otras 
son rutas que sufren una competencia real por parte de rutas vecinas, servicios charter 
u otros medios de transporte. Uno de los cambios más notorios es, sin duda alguna, el 
hecho de que el número de operadores haya pasado de uno a dos en bastantes rutas 
nacionales. Otro cambio ha consistido en que la cuota de mercado de la compañía 
dominante ha solido disminuir en beneficio de la segunda compañía. Además, se han 
aprovechado las posibilidades de acceso al mercado, puesto que hay actualmente 30 rutas 
explotadas en régimen de quinta libertad, frente a 14 en enero de 1993, y las rutas 
explotadas en régimen de cabotaje han pasado de 0 en 1993 a 20 en la actualidad. Se han 
utilizado las obligaciones de servicio público en unas cien rutas en Irlanda, Suecia, el 
Reino Unido, Portugal, Francia y Noruega. 
La capacidad ha aumentado, pero sin llegar a reducir los niveles de ocupación de manera 
inaceptable. 
K 
Pero no cabe duda de que donde la dinámica del mercado ha dado frutos más claros ha 
sido en la creación de nuevas compañías aéreas. En tres años se han concedido 800 
licencias, en su mayoría a operadores pequeños. Se han creado 80 compañías, la mayoría 
de ellas privadas, mientras que han desaparecido 60. Conviene señalar asimismo el 
aumento de la competencia de las compañías charter en líneas regulares. Más importante 
aún ha sido la entrada de nuevas compañías en los mercados del Reino Unido, Francia, 
Alemania, Dinamarca, Irlanda, España, Italia, Grecia, Austria y Bélgica, entrada que, 
con frecuencia, ha contribuido a que disminuyan las tarifas. 
En opinión del usuario medio, el punto débil de la liberalización ha sido tal vez el hecho 
de que la disminución de tarifas sólo ha sido clara en las rutas en que ha entrado en 
juego plenamente la competencia, a saber, en las que operan más de dos compañías 
aéreas. Algunos tipos de tarifas han experimentado reducciones considerables en 
mercados como los de Barcelona/Madrid, Reino Unido/Irlanda, París/Londres, algunas 
rutas nacionales en Alemania, Francia, Italia, el Reino Unido y algunas rutas desde 
Bélgica hacia otros lugares de Europa. Sin embargo, en general, la estructura de las 
tarifas de los vuelos regulares sigue siendo compleja y, en ocasiones, parece demasiado 
poco transparente a los usuarios para que éstos se sientan en condiciones de hacer que 
actúe la competencia. 
Los cambios del mercado se han realizado sin afectar en absoluto a la calidad de los 
servicios y manteniendo un grado elevado de seguridad. Si bien, debido a la recesión 
económica, el tercer paquete de medidas se fue poniendo en práctica con lentitud en 1993 
y 1994, el ritmo se aceleró en 1995 y 1996 y los resultados son esperanzadores. No 
obstante, es evidente que, aunque los "cimientos" de la liberalización ya están echados, 
aún deben consolidarse para que se puedan ir construyendo pisos. 
Las zonas problemáticas son las siguientes: 
Tarifas 
La liberalización no es un fin en sí misma. La apertura de los mercados sólo tiene 
sentido si el aumento de la competencia resultante aporta al consumidor, al viajero, 
mejores productos y servicios a menor coste. Como ya se ha indicado anteriormente, 
siguen siendo escasos los efectos previstos de la competencia en las tarifas. Es cierto que 
ha surgido un número impresionante de tarifas promocionales; los viajeros de vuelos 
regulares con billete de precio reducido pasaron del 60,5% en 1985 al 70,9% en 1995. 
Teniendo en cuenta el hecho de que el mercado charter supone del 50% al 55% del 
mercado total, se puede calcular que del 85% al 90% de los viajeros viajan a precios 
reducidos. Esa tendencia queda corroborada por la fuerte disminución de los ingresos 
unitarios, que ha sido de casi un 20%. Sin embargo, esos billetes de precio reducido 
suelen ir acompañados de restricciones en cuanto a los horarios y las posibles 
modificaciones y sólo pueden conseguirse para un número limitado de plazas. Aunque 
las nuevas técnicas de distribución (Internet, etc.) pueden facilitar a los viajeros 
corrientes adquirir billetes con esas tarifas, no todo el mundo conoce su existencia ni 
tiene fácil acceso a los mismos. La Comisión estudiará el modo en que puede mantenerse 
informado al público sobre este tema, con el fin de garantizar la transparencia necesaria 
a los consumidores y evitar diferencias de tarifas que no estén justificadas por 
condiciones objetivas. 
M 
En el polo opuesto de las tarifas promocionales, las tarifas más flexibles incluso han 
seguido aumentando. En algunas rutas, dichas tarifas pueden considerarse excesivas. Por 
tanto, es preciso realizar un estudio en profundidad a fin de detectar los casos de tarifas 
excesivas según el Reglamento 2409/92 y las normas de competencia. En caso necesario, 
la Comisión utilizará los poderes de investigación que le otorga dicho Reglamento, con 
objeto de suprimir las tarifas que sean demasiado elevadas. A este respecto, la Comisión, 
en algunos casos, podrá verse obligada a examinar posibles abusos de posición dominante 
según el artículo 86. 
Restricciones de capacidad 
Sería ilusorio querer liberalizar el transporte aéreo en Europa, con las consecuencias 
normales de aumento del tráfico que trae consigo, sin prever las modificaciones 
necesarias de la capacidad disponible. En estos últimos años, la mayoría de aeropuertos 
han debido revisar su plan de desarrollo, tanto respecto a la capacidad de recepción como 
a la utilización de pistas. Del mismo modo, en cuanto a la infraestructura del control 
aéreo, la fragmentación del espacio aéreo europeo sigue planteando graves problemas de 
gestión. En estos dos aspectos, la Comisión está actuando como sigue: 
- Respecto a los aeropuertos, la Comisión acaba de realizar varias consultas sobre 
la cuestión de las franjas horarias. Según los resultados que se desprendan de las 
mismas, presentará durante el último trimestre de 1996 una propuesta de 
modificación del actual Reglamento 95/93. Uno de los objetivos que se desea 
conseguir mediante el sistema de asignación de franjas horarias es que haya una 
utilización óptima de las capacidades facilitando, al mismo tiempo, un aumento 
de la competencia. 
- En cuanto al control aéreo, la Comisión presentó en marzo un Libro Blanco 
sobre la gestión del tráfico aéreo. Una de las ideas fundamentales propuestas en 
ese documento es garantizar que se apliquen normas comunes al nivel europeo 
más amplio posible que cubran el mayor espacio geográfico posible a fin de 
eliminar las restricciones artificiales de capacidad vinculadas a la fragmentación 
administrativa y política del espacio aéreo. 
Costes de los servicios aéreos 
Si se desea que la liberalización suponga para los operadores una mayor elección y 
mejores servicios a precios competitivos, es preciso analizar los costes. Se ha calculado 
que los gastos de utilización de infraestructura representan por sí solos el 25% del total 
de los costes de explotación; se calcula, además, que estos últimos son un 40% más 
elevados que los existentes en Estados Unidos. Dichos costes no son sólo los de control 
aéreo sino también los de servicios de asistencia en tierra y las tasas de aeropuerto. 
- En cuanto a los servicios de asistencia en tierra, el Consejo aprobó el 15 de 
octubre de 1996 una directiva sobre la liberalización de dichos servicios. La 
directiva establece jurídicamente la apertura del mercado de los servicios de 
asistencia en tierra y, a medio plazo, aumentará la presión sobre los precios de 
esos servicios. 
C 
- Respecto al tráfico aéreo, la finalidad de la propuesta del Libro Blanco 
mencionada anteriormente, que aboga por que se separen las actividades 
reglamentarias y la prestación de servicios a los usuarios, es ofrecer un mejor 
servicio, dando mayor libertad a los proveedores de servicios y a un coste más 
bajo. Hasta el momento, el sistema de gestión del tráfico aéreo es tal que los 
proveedores de servicios ATM (gestión del tráfico aéreo) no tienen ningún 
estímulo para buscar la mejor relación coste-eficacia. Una prestación 
descentralizada de servicios animará a realizar una gestión rigurosa y a tener más 
en cuenta los costes. 
- Por último, en cuanto a las tasas de aeropuerto, la Comisión tiene la intención 
de presentar una propuesta antes de finales de 1996. Dicha propuesta se basará 
en los tres principios generales siguientes: no discriminación, transparencia y 
relación con los costes. 
Acceso al mercado 
El mercado interior sigue siendo frágil en la medida en que sigue estando incompleto en 
la vertiente exterior, ya que continúa estando afectado por los acuerdos bilaterales 
existentes entre los Estados miembros de la Comunidad y los terceros países. Todos esos 
acuerdos contienen disposiciones incompatibles con el mercado interior, como las 
cláusulas de designación nacional; esas disposiciones son, en parte, responsables de la 
falta de competencia en el mercado comunitario. La Comisión propone negociar con los 
terceros países a fin de mantener el mercado interior del transporte aéreo y estar en 
condiciones de controlar las repercusiones que pueden tener los acuerdos bilaterales en 
el mercado comunitario. Esa propuesta ha llevado, en parte, al Consejo a dar un mandato 
de negociación comunitaria con Estados Unidos en varios campos. Asimismo el Consejo 
ha dado un mandato de negociación con los países asociados de Europa Central. 
Los efectos de las alianzas, que se han desarrollado rápidamente, sobre la competencia 
deberán considerarse caso por caso. Aunque algunas de esas alianzas han finalizado 
bastante pronto y otras aún son demasiado recientes para que puedan analizarse 
totalmente sus repercusiones, la relación de esas alianzas con la práctica del uso 
compartido de códigos, unida a los programas de mantenimiento de clientes, puede crear 
dificultades de acceso al mercado a los pequeños operadores que no están en condiciones 
de competir frente a una posición dominante de ese tipo. De igual modo, mediante esas 
prácticas, algunas compañías aéreas no comunitarias pueden sortear los obstáculos de 
entrada en el mercado comunitario utilizando servicios de una compañía comunitaria que 
esté autorizada a operar sin restricciones a partir de cualquier aeropuerto comunitario, 
con el consiguiente detrimento para algunos Estados miembros. Por tanto, conviene que 
la Comisión realice un análisis detallado de esas prácticas, basándose, sobre todo, en las 
normas de competencia. 
Id 
Hemos señalado anteriormente que se han utilizado con frecuencia las obligaciones de 
servicio público. Será conveniente comprobar que dichas obligaciones no se convierten 
en un medio disfrazado de cierre del mercado. A este respecto, la Comisión deberá 
procurar que se apliquen de manera controlada las disposiciones relativas a las 
obligaciones de servicio público. 
Aunque el acceso al mercado no se liberalizará completamente hasta abril de 1997, 
momento en que se suprimirán las últimas restricciones a la realización de actividades 
de cabotaje, conviene adoptar ya desde ahora las medidas necesarias, como las señaladas 
anteriormente, a fin de evitar que haya obstáculos al acceso al mercado del cabotaje. Aún 
siguen existiendo muchas rutas no explotadas o poco explotadas, donde la falta de 
competencia puede hacer que las iniciativas que adopte una nueva compañía aérea que 
entre en esas rutas tengan grandes posibilidades de fructificar. El mercado comunitario 
aún no se halla en su fase óptima, su reestructuración sigue en marcha y las 
privatizaciones continúan. Corresponderá a la Comisión procurar que, al realizar esa 
reestructuración, se sigan aplicando rigurosamente las normas de competencia. Con la 
culminación del mercado común del transporte aéreo, la Comisión sólo podrá autorizar 
ayudas a la reestructuración en casos muy excepcionales y en condiciones muy estrictas1. 
Por lo demás, la Comisión es consciente de los efectos que puede tener la liberalización 
del transporte aéreo en el empleo. A este respecto, se está llevando a cabo un estudio de 
la Comisión sobre las repercusiones sociales de la liberalización del transporte aéreo. 
Por último, aunque no es el tema de que se ocupa el presente análisis, es preciso 
recordar que la mejora del sistema comunitario de transporte aéreo en Europa deberá ir 
acompañada de un nivel de seguridad aún más elevado que el actual y de una 
consideración más adecuada de los aspectos medioambientales. 
Véanse a este respecto las directrices sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del 
artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación (DO C 350 de 
10.12.1994). 
£ 
INTRODUCCIÓN 
El tercer paquete de medidas de liberalización del mercado comunitario del transporte 
aéreo entró en vigor el 1 de enero de 1993. El objetivo de la política de liberalización, 
que se puso en marcha en 1987, fue crear, de manera gradual y con normas uniformes, 
un verdadero mercado único que se basara en la libre prestación de servicios en la 
Comunidad. 
El tercer paquete de medidas consiste en lo siguiente: 
normas comunes sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, 
establecidas en el Reglamento (CEE) n° 2407/921 del Consejo 
normas sobre el acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas 
aéreas intracomunitarias, establecidas en el Reglamento (CEE) n° 2408/92l del 
Consejo 
normas sobre precios y tarifas de los servicios aéreos intracomunitarios, 
establecidos en el Reglamento (CEE) n° 2409/921 del Consejo 
aplicación completa de las normas de competencia del Tratado al mercado 
liberalizado del transporte de conformidad con los Reglamentos (CEE) n° 
3975/87 y (CEE) n° 3976/87 del Consejo (modificados)1. 
Desde el 1 de julio de 1994, el tercer paquete de medidas se aplica asimismo al Acuerdo 
sobre el Espacio Económico Europeo, por lo que quedan incluidas Noruega e Islandia. 
El artículo 13 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 y el artículo 9 del Reglamento (CEE) 
n° 2409/92 establecieron que la Comisión debía publicar un informe sobre la aplicación 
de ambos Reglamentos el 1 de julio de 1994 a más tardar y, a partir de ese momento, 
de manera periódica. En junio de 1994, la Comisión aprobó la Comunicación "El futuro 
de la aviación civil en Europa"2. Desde entonces, se han producido una serie de hechos 
y cambios jurídicos importantes que hacen necesario que se redacte un informe más 
detallado sobre la aplicación del tercer paquete de medidas. El presente informe se basa 
en la experiencia que la Comisión ha adquirido respecto al funcionamiento del mercado 
interior del transporte aéreo desde el 1 de enero de 1993 hasta el 1 de enero de 1996. 
El informe muestra que el proceso de liberalización está produciendo un número 
considerable de resultados positivos sin dar lugar a la inestabilidad que algunos temían. 
Se están aprovechando las posibilidades de acceso al mercado y se están creando nuevas 
rutas y nuevos servicios. En algunas de las rutas de mayor tráfico, las nuevas compañías 
que están operando representan una competencia considerable a los duopolios 
tradicionales. Está aumentando notablemente el número de compañías europeas que 
prestan servicios regulares y, actualmente, la mayoría de ellas son privadas. La cuota de 
mercado de las compañías de bandera, que se hallan en posición dominante, se ha 
reducido considerablemente. El mercado de las compañías de vuelos charter sigue 
aumentando. Se están formando alianzas y asociaciones a fin de aprovechar las nuevas 
1 DO L 240 de 28.8.1992. 
2 COM(94) 218 final. 
1 ^ 
posibilidades. Tras varios años de pérdidas, en 1995 la mayoría de compañías volvieron 
a obtener beneficios. En cuanto a las tarifas, están empezando a disminuir por término 
medio, siendo notables las reducciones cuando más de dos compañías compiten en la 
misma ruta. La liberalización completa del cabotaje, que se realizará en 1997, dará un 
nuevo impulso al proceso. 
Sin embargo, hasta el momento, el transporte aéreo sigue siendo realizado en muchas 
rutas por monopolios o duopolios, por lo que no ha habido beneficios de importancia 
para los consumidores. En algunos casos, esa situación se debe a un límite de la 
capacidad en aeropuertos congestionados, pero, en otros casos, ello no ocurre, lo que 
significa que todavía están por conseguir todos los beneficios del presente régimen de 
liberalización. Las compañías aéreas no pueden aprovechar plenamente el potencial del 
mercado interior del transporte debido a las limitaciones de acceso al mercado de 
servicios de asistencia en tierra, lo que produce costes elevados y un servicio 
inadecuado, y a los distintos arreglos bilaterales existentes entre los Estados miembros 
y los terceros países. Además, aunque la política de creación de alianzas y asociaciones 
es, en parte, una manera positiva y pragmática que tienen las compañías aéreas de 
aprovechar las nuevas posibilidades del mercado, existe el riesgo de que se limite la 
competencia en detrimento de los consumidores si se lleva demasiado lejos esa política. 
En resumen, la aplicación del tercer paquete de medidas ya está proporcionando 
considerables beneficios al sector del transporte aéreo y a los consumidores y es probable 
que se consigan más beneficios en los próximos años. No obstante, el proceso dista 
mucho de haber finalizado y está experimentando dificultades, tanto reales como 
potenciales, que deben tratar de resolverse de manera eficaz a fin de conseguir los 
mayores beneficios posibles. 
Repercusiones de la aplicación del tercer paquete de medidas de liberalización del 
transporte aéreo 
El tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo ha tenido, sin duda, 
repercusiones considerables en el mercado comunitario del transporte aéreo. Sin 
embargo, los cambios experimentados no han sido bruscos ni espectaculares, debido, en 
parte, al entorno de recesión económica en que se produjo la liberalización en un 
principio. Algunos cambios se produjeron bastante tarde, como ocurrió, por ejemplo, en 
los mercados nacionales, en que los cambios más importantes se produjeron en 1995. En 
cambio, otros cambios se realizaron bastante antes de 1993, como las alianzas o los 
aumentos de capacidad. Ese inicio en ocasiones tardío y, a menudo, irregular de la 
aplicación del tercer paquete de medidas y la gran brevedad del período considerado en 
el presente informe, dificulta notablemente el análisis, sobre todo teniendo en cuenta que, 
a veces, resulta difícil distinguir entre las consecuencias directas de la aplicación del 
tercer paquete de medidas y los cambios que se hubieran producido de todas maneras a 
causa de las transformaciones internacionales actuales (mundialización, alianzas, etc.). 
Además, aunque en el sector de vuelos charter se ha producido un incremento del 
número de pasajeros, se dispone de pocos datos al respecto. Por todo ello, deben 
interpretarse con precaución algunos resultados y no pueden considerarse aún definitivas 
algunas conclusiones. 
I. TARIFAS 
Legislación y aplicación de la misma: 
El principio de la libertad de tarifas de las compañías aéreas comunitarias que prestan servicios 
en las rutas intracomunitarias está establecido en el artículo 3 y el apartado 1 del artículo 5 del 
Reglamento 2409/92. Por tanto, los Estados miembros ya no pueden imponer una autorización 
previa a la fijación de tarifas. Dicha libertad es beneficiosa tanto para las compañías aéreas de 
vuelos regulares como para las de vuelos charter. 
Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 6, el apartado 1 del artículo 7 y el 
apartado 2 del artículo 7 del Reglamento 2409/92, por una parte, los Estados miembros pueden 
dejar en suspenso, con determinadas condiciones, tarifas que sean excesivamente elevadas o 
detener una disminución excesiva de tarifas aéreas y, por otra parte, la Comisión puede 
examinar, previa petición de un Estado miembro o basándose en una reclamación, la legalidad 
de una medida adoptada por las autoridades nacionales en virtud del apartado 1 del artículo 6. 
Hasta el momento, ni los Estados miembros ni la Comisión han utilizado los poderes que les 
otorga al respecto el Reglamento. 
No obstante, en cuanto a la evolución de las tarifas, la Comisión ha considerado conveniente 
fijar unas directrices de actuación para los casos en que deba ejercer sus poderes. 
Sin lugar a dudas, para el usuario del transporte aéreo, los cambios de las tarifas son el 
aspecto más tangible de la liberalización del transporte aéreo en Europa. Ésta se puso de 
manifiesto de modo espectacular al establecerse el mercado interior del transporte aéreo. 
Ya en los primeros días de 1993, la compañía Lufthansa ofreció en el mercado europeo 
una gama de tarifas muy simplificada (tres niveles) para todos los destinos europeos. 
Aunque finalizaba el 31 de marzo de 1993, la oferta dio de manera estruendosa el 
pistoletazo de salida a la nueva competencia de tarifas en Europa. 
1. Observación del mercado en general 
A diferencia de lo que ocurrió en Estados Unidos tras la desreglamentación del transporte 
aéreo, las tarifas no han disminuido de manera generalizada y clara en Europa. Las 
compañías europeas han preferido llevar a cabo una política más selectiva ofreciendo, 
junto a los miles de tarifas oficiales fijadas en las conferencias de la IATA, sus propias 
tarifas con su código y sus propias restricciones y períodos de validez. 
Clasificación de las tarifas: 
En el mercado europeo, las tarifas pueden clasificarse en tres grupos: 
las tarifas más flexibles, denominadas asimismo tarifas normales, que corresponden a 
las tarifas económicas (clase turista), las tarifas preferentes ("business class") y las 
tarifas de primera clase 
las tarifas promocionales (Apex, Pex, etc.) 
las tarifas especiales (iniciativas especiales limitadas en el tiempo). 
En el mercado europeo, los viajeros que toman vuelos regulares con billetes de precio reducido pasaron 
de representar el 60,5% de los viajeros totales en 1985 al 70,9% en 1995. Si se tiene en cuenta que el 
mercado de vuelos charter supone alrededor del 50% al 55% del mercado total, se puede calcular que del 
90% al 95% de los viajeros viajan a precios reducidos. Desde finales de 1991, se observa una 
aceleración de esa evolución a la baja, debido tanto al exceso de capacidad existente en el mercado como 
a las repercusiones de la aplicación de las normas de competencia y de las disposiciones de liberalización 
de tarifas. Según la Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA), los ingresos unitarios en Europa 
han disminuido de manera constante y gradual en un 20% aproximadamente entre 1991 y 1995. 
El mercado se ha caracterizado por una proliferación de ofertas y tarifas especiales de 
duración limitada que, en general, han sido un complemento de la gama de tarifas más 
que una modificación de tarifas. Las tarifas se introducen casi en tiempo real en los 
Sistemas Informatizados de Reserva (S.I.R.), ya que se ha suprimido la obligación de 
obtener una autorización previa de las autoridades nacionales. Es de esperar que el 
viajero medio pueda beneficiarse con mayor facilidad de las tarifas más interesantes 
gracias a las nuevas técnicas de distribución (Internet, etc.). No obstante, hay 
restricciones considerables a la obtención de dichas tarifas, y el número de plazas que 
las compañías aéreas ofrecen a esos precios suele ser limitado. En este mercado de 
tarifas especiales, conviene hacer una distinción entre dos tipos de competidores, a saber, 
la grandes compañías, que compiten entre sí en mercados o líneas con servicios y 
frecuencias equivalentes, en donde ofrecen una amplia gama de tarifas, con algunas 
plazas a precios especiales según el porcentaje de ocupación de los aviones ("yield 
management"), y las demás compañías, que compensan el carácter limitado de sus 
servicios y frecuencias con precios realmente atractivos que se aplican a todas las plazas 
vendidas. En este segundo grupo figuran Eurobelgian3 y Ryanair, las cuales, aunque 
ofrecen un servicio limitado, lo hacen a precios muy competitivos. 
En 1996, Eurobelgian se convirtió en Virgin Express. 
4 
Tarifas ida y 
vuelta (en 
BEF) 
de 
Bruselas 
a 
Madrid 
Viena 
Roma Enero 
1993 
IATA 
14.570 
16.290 
18.730 Enero 1995 
SN 
11.230 
17.790 
9.990 BQ 
5.600 a 
9.000 
5.600 
a 9.000 
5.600 a 
9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 Julio 1995 
SN 
8.490 
6.990 
5.600 BQ 
5.600 a 
9.000 
5.600 a 
9.000 
5.600 a 
9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 
Cuadro I. Fuente: Base de datos Reed (tarifas) 
Aunque el servicio de Eurobelgian es limitado, sus tarifas son muy interesantes y, como 
se observa en el cuadro I, han provocado la disminución de las tarifas de la compañía 
aérea nacional S ABEN A. 
Observación del mercado en lo que respecta a las rutas 
a) Rutas intracomunitarias: 
La competencia no ha actuado en las rutas en monopolio o duopolio, que suponen el 
94% de las rutas intracomunitarias. Desde la aplicación del tercer paquete de medidas 
en 1993, las tarifas han ido aumentando continuamente en muchas de esas rutas, tanto 
las tarifas más flexibles (preferentes y económicas sin restricción de validez) como las 
tarifas promocionales (Pex, Apex, etc.). 
Por el contrario, en las rutas en que hay más de dos compañías aéreas (el 6% de las 
rutas intracomunitarias), se han producido algunas iniciativas encaminadas a apoderarse 
de cuota de mercado mediante una disminución de tarifas. Por ejemplo, en los mercados 
de transporte desde el Reino Unido y hacia el Reino Unido, British Midland ha sido uno 
de los principales promotores de la batalla de precios y ha dado lugar a que las tarifas 
preferentes disminuyan entre un 10% y un 20% en los ejes Londres-
Amsterdam/París/Bruselas/Francfort en el período comprendido entre 1992 y 1995. 
Asimismo conviene señalar las rutas desde Bélgica y hacia Bélgica explotadas por 
Eurobelgian. 
b) Rutas nacionales 
En comparación con las tarifas aplicadas en las líneas internacionales, las tarifas 
nacionales (salvo las ofertas especiales) se caracterizan, en general, por ser más sencillas 
y, sobre todo, por ser más bajas respecto a la distancia recorrida, lo que se debe, entre 
otras cosas, a la existencia de una mayor competencia intermodal. En el cuadro que 
figura a continuación se puede observar que aún hay margen para disminuir las tarifas 
en las líneas internacionales, sobre todo teniendo en cuenta que, según un reciente 
estudio publicado por American Express (New York Times de 20.12.95), las tarifas 
aplicadas en las rutas internacionales europeas son, aproximadamente, el doble de las 
aplicadas en Estados Unidos en distancias comparables. 
En las rutas nacionales, la Europa comunitaria se divide en mercados activos (que 
reaccionan a la competencia de tarifas) y mercados pasivos. En cuanto a los mercados 
activos, ha habido, sobre todo en 1995, fuertes guerras de precios en los mercados 
alemán (DB y Eurowings), francés (con la llegada de A.O.M., Air Liberté y T.A.T), 
español (Air Europa y Spanair) e italiano (con Air One en la línea Roma-Milán). Son 
cuatro mercados cuyo tamaño notable ha facilitado la entrada de nuevas compañías aéreas 
que han dado lugar a una competencia considerable. 
En los mercados pasivos siguen figurando Italia (salvo la línea Roma-Milán), Portugal 
y Finlandia, donde las estructuras de tarifas siguen siendo clásicas y las nuevas 
compañías que entran en el mercado dan prioridad al servicio en detrimento del precio. 
Por último, Irlanda, Austria, los Países Bajos y Grecia siguen siendo mercados rígidos, 
en los cuales todas las líneas nacionales se explotan en régimen de monopolio. 
Tarifas de una muestra de rutas nacionales e intracomunitarias de distancia equivalente 
Nota: Los códigos de ciudades se explican en la lista de abreviaturas que figura en el Anexo II. 
c) Ejes de quinta libertad y de cabotaje 
Estos ejes sólo representan un 1% del total europeo, por lo que es difícil sacar 
conclusiones. Sin embargo, aunque tienen poco peso en la Comunidad Europea, las 
operaciones de quinta libertad y de cabotaje dan lugar a una competencia de tarifas de 
un tipo nuevo (por ejemplo, Alitalia ha situado su tarifa de ida y vuelta más de un 30% 
por debajo de la de Air ínter en rutas nacionales francesas (Lyon-Nantes y Lyon-Tolosa); 
en cambio, Finnair, que ofrece una serie de vuelos de quinta libertad desde Estocolmo, 
no ofrece ninguna tarifa más ventajosa que sus competidores de tercera y cuarta 
libertad). 
Conclusiones 
La competencia de tarifas se ha producido, fundamentalmente, mediante la 
introducción de nuevas tarifas promocionales y especiales más que mediante la 
disminución de las tarifas existentes. 
Los viajeros que toman vuelos regulares con billetes de precio reducido han 
pasado de representar el 60,5% de los viajeros totales en 1985 al 70,9% en 1995. 
Si se tiene en cuenta que el mercado de vuelos charter supone alrededor del 50% 
al 55% del mercado total, se puede calcular que del 90% al 95% de los viajeros 
viajan a precios reducidos. 
La disminución de tarifas no ha afectado a las tarifas más flexibles. Es más, 
dichas tarifas han experimentado incluso un ligero incremento, especialmente en 
las rutas explotadas en duopolio, es decir, el 93% de las rutas intracomunitarias. 
Es necesario realizar un estudio profundo a fin de detectar los casos de tarifas 
que son excesivas según el Reglamento 2409/92. 
Sólo ha habido competencia en las rutas (intracomunitarias o nacionales) con más 
de dos compañías aéreas. Además, únicamente algunas compañías han adoptado 
iniciativas para apoderarse de cuotas de mercado mediante una disminución de 
tarifas. 
En algunos mercados nacionales (Italia -excepto la línea Roma-Milán-), Portugal 
y Finlandia, Irlanda, Austria, Países Bajos y Grecia) sigue sin haber verdadera 
competencia, bien porque sólo hay competencia en calidad y servicio y no en 
precio o bien porque las líneas nacionales se explotan en régimen de monopolio. 
II. ACCESO AL MERCADO 
Legislación y aplicación de la misma: 
- El artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, que establece el principio de que las compañías aéreas 
comunitarias tienen libertad de prestación de servicios en las rutas intracomunitarias, es la piedra angular 
del tercer paquete de medidas. Dicha libertad pone fin al sistema de intercambio bilateral de derechos de 
tráfico existente anteriormente. 
- La Comisión recibió un gran número de solicitudes de información e interpretación y de quejas acerca 
del Reglamento 2408/92. Los Estados miembros participaron activamente en el estudio de dichas quejas 
a través del comité consultivo de acceso al mercado establecido en el artículo 11. La Comisión tuvo que 
pronunciarse en los siguientes temas: 
- ámbito de aplicación del Reglamento 
- procedimientos de autorización de derechos de tráfico 
- cláusulas de salvaguardia establecidas en el Reglamento. 
- Entre los casos resueltos cabe citar los siguientes: el Reglamento definitivo, de febrero de 1996, sobre 
el acceso a las islas griegas de compañías aéreas de vuelos no regulares que ponían a la venta plazas sin 
prestaciones terrestres; en lo que respecta al uso compartido de códigos, la Comisión, a la espera de que 
hubiera una normativa específica en la materia, reiteró que esta práctica quedaba autorizada por el libre 
acceso al mercado; en cuanto a las obligaciones de servicio público, se abrieron más de 100 rutas 
intracomunitarias con arreglo al nuevo Reglamento (en Irlanda, Suecia, Portugal, el Reino Unido y 
Francia). 
- Pero las interpretaciones y decisiones más importantes de la Comisión se produjeron respecto al artículo 
5 (concesión exclusiva) y al apartado 1 del artículo 8 (distribución del tráfico en un mismo sistema 
aeroportuario), sobre todo en el asunto TAT (Orly-Marsella y Orly-Tolosa) y en cuanto al acceso a las 
rutas Orly-Londres. La apertura del acceso al aeropuerto de Orly tuvo una importancia crucial para la 
verdadera liberalización del mercado del transporte aéreo en Francia, ya que el 85% del tráfico nacional 
se realizaba por dicho aeropuerto. Tras haber recurrido la decisión comunitaria ante el Tribunal de 
Justicia, las autoridades francesas aceptaron la decisión. 
Gracias a la libertad total de acceso al mercado, salvo algunas restricciones de cabojate 
que existirán hasta abril de 1997, se ha puesto término a la situación de duopolio 
derivada de acuerdos bilaterales tanto en lo que respecta a las compañías de vuelos 
regulares como a las compañías clasificadas anteriormente de vuelos charter. Sin 
embargo, la nueva competencia resultante, que beneficia considerablemente a los 
consumidores, se realiza con distintos grados. 
1. Desarrollo y competencia en los ejes comunitarios 
Desde 1992, el número de rutas intracomunitarias ha experimentado un cierto aumento, 
pero el número de rutas con dos compañías aéreas incluso ha disminuido, tanto en 
términos relativos (respecto al número total de rutas) como en términos absolutos. 
Además, el número de rutas (de aeropuerto a aeropuerto) en que compiten más de dos 
compañías ha seguido siendo limitado, representando sólo un 2% del total de rutas 
intracomunitarias a principios de 1993 y el 6% a principios de 1996 (véase el cuadro 
siguiente). 
8 
Rutas intracomunitarias (de aeropuerto a aeropuerto)* 
Total 
Monopolio 
2 compañías 
+de2 
compañías 
(aerop.-
aerop.) 
+de2 
compañías 
(ciudad-
ciudad) 
Fuente : Base de ds Enero 1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4 %) 
28 
itos Reed Enero 1993 
488 
296(61%) 
182 (37%) 
10 (2 %) 
20 Enero 1994 
482 
318 (66%) 
150(31%) 
14 (3 %) 
22 Enero 1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26 (5 %) 
39 Enero 1996 
518 
329 (64%) 
158 (30%) 
31 (6 %) 
38 
Por el contrario, las frecuencias han aumentado considerablemente en esas mismas rutas 
comunitarias. Los vuelos realizados en rutas intracomunitarias con más de dos compañías 
aéreas pasó del 12% a principios de 1992 al 16% a principios de 1996, habiendo incluso 
aumentado la cuota de capacidad debido a la inclusión de todas las rutas principales, 
como Heathrow-Roissy, Dublín-Heathrow, Estocolmo-Copenhague, Bruselas-Roma, 
Amsterdam-Heathrow, etc. 
Por último, aunque ha aumentado relativamente el número de rutas explotadas en 
régimen de monopolio, dichas rutas, en su mayoría, siguen teniendo una densidad baja 
de tráfico e interesan poco a las grandes compañías, por lo que ofrecen cierta protección 
a las nuevas compañías que entren. 
Conviene subrayar asimismo que gran parte de esas rutas explotadas en monopolio se 
han enfrentado a una competencia real tanto por parte de las rutas próximas como de los 
servicios charter u otros modos de transporte. 
2. Desarrollo v competencia en los ejes nacionales 
Sin duda alguna, en los ejes nacionales es donde la competencia se ha puesto plenamente 
de manifiesto, si bien de manera desigual según los países y pese a las restricciones del 
artículo 3 del Reglamento 2408/92 aplicadas hasta finales de 1996. 
Rutas sin escalas intermediarias, de aeropuerto a aeropuerto, en las cuales la capacidad ofrecida es superior a una 
frecuencia semanal y a 100 plazas a la semana. 
Desde la liberalización del acceso al mercado, ha tendido a desaparecer la división 
tradicional existente entre países en que, ya desde antes de 1993, hay una multitud de 
pequeñas compañías junto a las grandes compañías y los países en que la compañía aérea 
nacional goza de una situación cercana al monopolio. 
El número de rutas nacionales explotadas en régimen de monopolio pasó del 90% a 
principios de 1992 al 80% a principios de 1996. El número de rutas explotadas por dos 
o más compañías casi se duplicó, pasando de 65 en enero de 1993 a 114 en enero de 
1994. El cambio mayor se produjo en 1995, principalmente en los mercados francés, 
español y alemán. 
En España, se pasó durante el año 1994 de una situación en que todas las líneas 
nacionales se explotaban en monopolio a una situación en que se abrieron a la 
competencia 17 rutas (es decir, casi el 30% del total). Los principales agentes 
responsables del cambio fueron Air Europa, Spanair y, en menor medida, Air Nostrum. 
En Francia, el mayor mercado nacional comunitario, con más de 20 millones de viajeros, 
la situación cambió radicalmente en un período de tres años. Entre el 1 de enero de 1993 
y el 1 de enero de 1996, el número de vuelos nacionales aumentó en un 36% y el 
número de salidas fue más del doble en los aeropuertos de Tolosa, Nantes y Mulhouse. 
TAT, AOM , Air Littoral, Euralair y Air Liberté fueron los operadores más activos. 
En Alemania, Lufthansa domina un mercado nacional de unos 15 millones de viajeros 
aproximadamente. Entre las 13 compañías competidoras, hay, como mínimo, 6 nuevas 
desde finales de 1992. Su actividad sigue estando limitada a ejes en que se hallan en una 
situación cercana al monopolio. En total, algo más del 20% de las rutas nacionales no 
se explotan en régimen de monopolio. 
Además, el número de mercados nacionales en que operan más de dos compañías aéreas 
en algunos ejes pasó de tres en 1993 (Reino Unido, Alemania y Portugal) a seis en 1996 
(los anteriores más España, Francia y Dinamarca). 
Por último, en los Países Bajos, Austria, Irlanda y Grecia, todas las rutas nacionales son 
explotadas por la compañía aérea nacional5. 
3. Quinta libertad. Cabotaje. Séptima libertad 
El Reglamento 2408/92 ha suprimido todas las restricciones a la aplicación de la quinta 
libertad. Mientras que el 1 de enero de 1993 sólo había 14 rutas que se explotaban en 
quinta libertad, en enero de 1996 ya había, como mínimo, 30 sectores intracomunitarios 
abiertos, de los cuales seis se explotaban con uso compartido de códigos. El cambio 
afectó también a las compañías aéreas, puesto que, en 1996, todas las grandes compañías 
nacionales comunitarias explotaban, como mínimo, un enlace de quinta libertad, mientras 
que, en enero de 1993, esas compañías sólo eran ocho. No obstante, algunas compañías 
aplican más la quinta libertad, como es el caso de Finnair, Iberia, Alitalia y Luxair. 
Salvo algunos servicios interregionales de Aer Arann con aviones de 9 plazas en Irlanda, tres vuelos de Lauda Air en 
Austria y el nuevo servicio de Venus Airlines entre Atenas y Salónica en Grecia. 
10 
Además, parece que los sectores de quinta libertad son explotadas principalmente por las 
compañías nacionales, excepto algunos vuelos de Regional Airlines y de Portugalia y, 
desde hace poco, de Lauda Air. Por último, conviene señalar que únicamente cuatro 
rutas han sido explotadas de modo permanente por la misma compañía aérea de 1993 a 
1996, situación que se debe a que este tipo de operaciones es más costoso que los 
servicios directos y, además, tiene mayores dificultades operativas. 
11 
12 
Debido, tal vez, a que el cabotaje sigue teniendo algunas restricciones, las compañías 
aéreas comunitarias sólo ejercieron esta libertad de manera i uy limitada, lin 1992, tres 
compañías diferentes prestaban los tres servicios de cabotaje existentes. El 1 de enero 
de 1993, había 18 sectores distintos explotados en cabotaje por once compañías, de las 
cuales tres compartían códigos. Entre 1993 y 1995, casi 20 sectores se explotaron en 
cabotaje, pero, en general, el servicio se abandonaba poco después de su inicio. Por 
último, en enero de 1996, la situación apenas había variado, ya que los sectores 
explotados en cabotaje eran 22, de los cuales 15 con sus propios códigos y 7 
compartiendo códigos. Salvo AER Lingus, todas las compañías principales prestaron 
servicios de cabotaje durante el período considerado. Sin embargo, a principios de 1996, 
Lufthansa, SAS y Air France ya no prestaban ningún servicio de ese tipo. 
Del mismo modo, la séptima libertad, que es la libertad de establecimiento y explotación 
a partir de cualquier Estado miembro, se ha utilizado de manera moderada. A modo de 
ejemplo pueden señalarse las dos experiencias particulares de DBA y TAT si se 
considera que operar con el código BA utilizado por esas dos compañías (y no con el 
código del accionista principal) es séptima libertad. Mientras DBA sigue desarrollándose 
sin mayores problemas, TAT se ha visto obligada a revisar su expansión internacional. 
Ambas compañías han creado enlaces internacionales de manera paralela a sus 
actividades nacionales. Por su parte, Lauda Air, con el impulso de su accionista 
Lufthansa, desplazó parte de sus actividades al aeropuerto de Milán-Malpensa para 
prestar servicios europeos a partir del verano de 1995, pero la iniciativa no siguió 
adelante. Por último, en cuanto a las compañías de vuelos charter, TEA fue la primera 
compañía que creó filiales en Italia, Francia, el Reino Unido y Suiza antes de 1993, 
como previsión de la futura liberalización del mercado europeo. Los servicios charter 
han sido los que han utilizado realmente la séptima libertad. 
4. Ejes subutilizados y potencial para nuevas compañías 
A finales de 1995 había entre capitales europeas (véase el mapa de la página siguiente): 
- 10 ejes sin ningún enlace 
- 10 ejes sin enlace diario 
- 6 ejes sin enlace directo. 
Esa situación se debe, en parte, al hecho de que la mayoría de las grandes compañías 
están aplicando programas de reestructuración y racionalización, centrándose en sus 
bases principales de explotación y en algunos ejes en lugar de diversificarse. Además, 
excepto Luxemburgo, el fenómeno afecta, principalmente, a las capitales más periféricas. 
No obstante, dichas capitales están conectadas con servicios prestados a partir de un 
lugar central (por ejemplo, Copenhague en el caso de SAS). 
13 
vsur 
^ 
Axes sans liaisons 
Axes avec 
escales intermédiaires 
Janvier 1996 W ^ur tm^\ 
14 
En su informe CAP 654, la CAÁ británica consideró que, de las 33 rutas 
intracomunitarias de más de 250.000 viajeros que aún se explotan en régimen de 
monopolio o duopolio, en 15 podía haber una competencia mayor y podían entrar nuevas 
compañías. En el informe se indicaban asimismo 34 rutas nacionales europeas que, a 
finales de 1994, se explotaban en régimen de monopolio o cercano al monopolio en las 
que podía haber mayor competencia. 
5. Uso compartido de códigos 
El término "uso compartido de códigos" designa una forma de acuerdo comercial entre 
dos compañías aéreas según el cual una compañía aérea que presta un determinado 
servicio autoriza a la otra compañía a que utilice en ese servicio su propio código o un 
código compartido. A nivel mundial, más del 70% de las alianzas existentes 
actualmente tienen acuerdos de uso compartido de códigos. Esta práctica, originada en 
Estados Unidos, se extendió a los enlaces transatlánticos y, en los últimos años, se ha 
introducido considerablemente en las rutas intracomunitarias. A principios de 1993, las 
compañías aéreas que más utilizaban ese sistema de comercialización en proporción a sus 
actividades eran, de las compañías principales, Sabena y Air France, y, de las compañías 
regionales, Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines y Lauda Air. A principios 
de 1996, British Midland, TAP, Iberia, Austrian y Luxair eran las compañías más 
activas en este campo. En algunas compañías, sobre todo las medianas y las regionales, 
las actividades realizadas compartiendo códigos alcanzaron tal magnitud que, a principios 
de 1996, suponían la parte fundamental de sus actividades intracomunitarias. Transwede, 
Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia y Air UK cooperaban con otras 
compañías con el sistema de uso compartido de códigos en más del 50% de sus vuelos 
intracomunitarios (más del 90% en el caso de las tres primeras compañías citadas). Se 
observa asimismo que, desde 1993, los acuerdos de uso compartido de códigos ya no se 
limitan a un único socio, al menos en el caso de las principales compañías. Salvo Luxair 
y Olympic, todas tienen varios socios, según la línea de que se trate. Por último, 
conviene señalar que el uso compartido de códigos tiende a aumentar en los ejes 
nacionales y que British Midland ha celebrado acuerdos con varias compañías europeas 
según los cuales estas últimas utilizan sus códigos en vuelos nacionales de British 
Midland que salen de Londres. Además, BA ha creado servicios con código compartido 
en forma de franquicia con un gran número de compañías. 
15 
Conclusiones 
Las rutas explotadas en régimen de monopolio siguen siendo numerosas (un 64% 
de las rutas intracomunitarias). El número de rutas en que operan más de dos 
compañías aéreas ha pasado del 2% del total de rutas intracomunitarias a 
principios de 1993 al 6% a principios de 1996, que equivale a un porcentaje más 
elevado si se expresa en términos de capacidad. Donde ha habido mayor 
competencia ha sido en las rutas nacionales, puesto que casi se ha duplicado el 
número de rutas explotadas por dos o más compañías, pasando de 65 en enero 
de 1993 a 114 en enero de 1996. Los mercados francés, español y alemán son los 
que han tenido mayor actividad 
Aunque el número de rutas de quinta libertad se ha duplicado de 1993 a 1996, 
pasando de 14 a 30, este tipo de actividad sigue teniendo un carácter secundario. 
El Reglamento 2408/92 sólo autoriza el cabotaje en caso de que sea una extensión 
de un servicio internacional que no utilice más del 50% de la capacidad de 
temporada del sector inicial. 
La séptima libertad sólo se ha utilizado de manera limitada. 
En el mercado comunitario puede haber una mayor competencia, tanto en las 
rutas intracomunitarias como en las rutas nacionales. Esa idea ha sido respaldada 
por la Comisión, como se puso de manifiesto en el caso crucial del acceso al 
aeropuerto de Orly. 
Al igual que en el resto del mundo, la práctica del uso compartido de códigos se 
ha desarrollado considerablemente en el mercado comunitario, hasta el punto de 
que representa la parte fundamental de la actividad de algunas compañías. 
16 
III. DESARROLLO DE LAS COMPAÑÍAS AEREAS 
Legislación y aplicación de la misma: 
El Reglamento 2407/92 estableció las normas de concesión de la licencia comunitaria. Con arreglo a 
dichas normas, los Estados miembros expidieron más de 800 licencias durante el período considerado. De 
ellas sólo se retiraron un número muy limitado, principalmente por dificultades financieras o por quiebra. 
Durante estos tres años, las cuestiones fundamentales tratadas fueron los conceptos de propiedad y de 
control real. Estos conceptos se aclararon en el asunto Swissair/Sabena. El objetivo general es proteger 
los intereses de la industria comunitaria de transporte aéreo - mientras las compañías comunitarias sigan 
sin poder invertir libremente en el extranjero - evitando que compañías de terceros países se aprovechen, 
a través de participaciones financieras y de manera unilateral, del mercado comunitario liberalizado. 
En cuanto al arrendamiento de aviones (leasing), la Comisión ha reiterado que la única finalidad de las 
autorizaciones necesarias de conformidad con el Reglamento 2407/92 es garantizar que se cumplan las 
normas de seguridad y responsabilidad. Por tanto, las autoridades nacionales no pueden aducir ninguna 
otra razón (como, por ejemplo, de política aérea) para impedir a determinadas compañías que efectúen 
actividades de "leasing". 
Aumento general de capacidad v desarrollo de las compañías 
- La capacidad aumentó de manera limitada. En lo que respecta a los vuelos regulares, 
el aumento se debió a la actividad de las pequeñas y medianas empresas y a la entrada 
de nuevas compañías en algunos mercados. En general, aumentó la producción 
(expresada en número de vuelos o plazas ofrecidas) de la mayoría de las compañías y 
aumentaron también los porcentajes de ocupación debido a la reactivación del tráfico. A 
continuación se desglosa la producción entre las distintas clases de compañías del 
mercado europeo. 
Desglose de la producción en el mercado comunitario 
Grandes compañías (AEA) 114.791 31% 
Compañías medianas y regionales (ACE) 25.384 7 % 
Compañías medianas y regionales (ERA) 24.0756 6 % 
(32.100) 
Compañías chárter (ACE) 7 206.4708 56 % 
Plazas ofrecidas por km (millones): 370.720 100 % 
Estimación, si se excluyen las compañías de fuera de la CEE y las filiales de las compañías aéreas AEA. 
cuya actividad consiste, principalmente, en vuelos chárter. 
Considerando que el 75% de su tráfico total es intraeuropeo. 
17 
En cuanto a la creación de compañías, los cambios fueron espectaculares. El número de 
compañías europeas que prestan servicios regulares en Europa aumentó en algo más del 
50%. 
Número total de compañías aéreas comunitarias de vuelos regulares 
D Todas las compañías 
•• Compañías principales 
250 
200 + 
150 í 
100 t 
50 156 
136 142 147 
130 
122 
114 
99 128 125 132 
•llllllllll 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Fuente: - REED - Análisis del mercado 
- CAÁ Londres - CAP 654 
Se crearon unas 80 compañías y desaparecieron unas 60, siendo algunas de estas últimas 
absorbidas (Air Vendée, Brymon, etc.) o reabsorbidas (ATI, Viva, etc.). 
Salvo el Reino Unido, todos los Estados miembros de la CE siguen poseyendo una parte 
considerable de su "compañía nacional". La producción de las compañías nacionales 
aumentó a mayor ritmo en 1995. Sin embargo, conviene señalar que la cuota de las 
compañías nacionales en la oferta total (nacional e intracomunitaria) con salida de los 
Estados miembros se redujo respecto a sus competidores directos. Mientras que, en 
1993, las principales compañías aéreas seguían representando más de las tres cuartas 
partes de las plazas ofrecidas en diez países, en 1996 la disminución de la concentración 
fue tal que sólo quedaban seis países en esa situación. No obstante, si bien la 
concentración disminuye, sigue habiendo notables diferencias entre las compañías 
nacionales y sus primeros competidores, aunque la producción de estos últimos está 
experimentando un aumento considerable. 
18 
Producción de la segunda compañía aérea9 respecto a la producción 
de la compañía aérea principal 
Irlanda 
Reino Unido 
Austria 
Portugal 
Francia 
Bélgica 
Dinamarca 
Alemania 
Italia 
España 
Países Bajos 
Suecia Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16 % 
29 % 
-
-
6 % 
-
2 % 
-
7 % 
-
6 % 
-1993 
27 % 
28 % 
5 % 
31 % 
6 % 
-
28 % 
8 % 
14 % 
-
4 % 
2 % 1996 
60 % 
24 % 
28 % 
29 % 
12 % 
6 % 
31 % 
13 % 
14 % 
10 % 
6 % 
16 % 
2. Compañías de vuelos regulares v compañías de vuelos no regulares 
El tercer paquete de medidas ha suprimido la distinción existente entre transporte regular 
y transporte no regular. Las compañías especializadas en vuelos chárter ya pueden 
vender plazas a los particulares, sin prestaciones terrestres, en los dos extremos de la 
línea. Además, al igual que las compañías regulares, las compañías chárter pueden 
establecerse libremente en cualquier mercado europeo, lo que ha dado lugar a que 
algunas de ellas hayan aprovechado las nuevas disposiciones para introducirse en el 
mercado del transporte regular (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU, etc.) 
manteniendo, al mismo tiempo, actividades de tipo chárter. 
Pese a esos cambios, el mercado exclusivamente chárter siguió aumentando, tanto 
respecto a la producción como respecto al tráfico. En algunos destinos, como España y 
Grecia, el tráfico chárter sigue suponiendo más del 80% del tráfico total (vuelos 
regulares y no regulares). 
El mercado europeo del transporte no regular está formado por unas 40 compañías, 600 
aviones y 65 millones de pasajeros. El Reino Unido, Alemania y España representan el 
80% de ese tráfico. Las compañías chárter siguen dividiéndose en dos grupos 
principales, a saber, las que dependen de una compañía nacional (Sobelair/Sabena, 
10 Comparación según la producción de una semana de enero (base de datos Reed). 
British Airways y las compañías franquiciadas que utilizan su código. 
19 
Condor/Lufthansa, etc.) y las que están asociadas a un operador turístico o controladas 
por éste. 
3. Alianzas v asociaciones 
En un entorno de mundialización de los mercados y liberalización del comercio internacional, las 
compañías aéreas se han visto inducidas a pensar en la cooperación, las alianzas y las participaciones 
financieras. El objetivo es, por descontado, conseguir economías de escala a todos los niveles 
combinando o creando actividades comunes. Pero esta estrategia es también un método de penetrar en 
algunos mercados de difícil acceso. 
Algunos acuerdos son meramente comerciales, de marketing. Otros reflejan más bien una estrategia de 
control por medio de la adquisición de una participación financiera. Y otros suponen un nuevo sistema: la 
franquicia. Pero todos llevan el nombre genérico de alianzas. 
Estas alianzas se pueden dividir asimismo en dos categorías: las tácticas y las estratégicas. Las alianzas 
tácticas o puntuales se centran en un campo de actividad, una técnica de comercialización común (uso 
compartido de códigos) o incluso una ruta concreta» mientras que, en general, las alianzas estratégicas 
abarcan una gran variedad de actividades (marketing, técnica, representación, administración, uso 
compartido de códigos, etc.) y, desde un punto de vista teórico, tienen un objetivo a largo plazo. 
Aunque las alianzas no son una consecuencia directa de la liberalización del transporte 
aéreo en la Comunidad, las disposiciones del tercer paquete de medidas han facilitado 
este tipo de acuerdos, que, de 50 en 1990, pasaron a 138 en 1994 y a 171 en 1995 
(Airline Business, junio de 1994 y junio de 1995). 
- Pese a que la adquisición de participaciones financieras era poco frecuente a principios 
de los años 90, algunas compañías llegaron a interesar a inversores potenciales, como 
fue el caso de Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air y Business Air. En 
cambio, Air France se retiró totalmente de Sabena (un 49,5% del capital de esta última 
fue adquirido por Swissair). No obstante, se tiende a las aproximaciones y las 
consolidaciones. Todas las compañías nacionales comunitarias tienen filiales o poseen 
participaciones de distinta cuantía en otras compañías aéreas, europeas o no europeas. 
Las aproximaciones responden a los tres objetivos siguientes: 
Controlar el mercado propio (Air France/Air Inter, British Airways/ British 
Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean) 
Implantarse en otro mercado comunitario (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, 
British Airways/Deutsche BA/TAT). 
Buscar una alianza más global a nivel mundial (KLM/Northwest, 
Iberia/Aerolíneas Argentinas, British Airways/US Air) 
20 
En un gran número de casos, las alianzas se realizan sin participación financiera. El 
primer ejemplo europeo de importancia data de 1990, cuando SAS, Swissair y Austrian 
se agruparon en la "European Quality Alliance" hasta 1991. M 4s adelante, se produjeron 
alianzas más completas, como la de Lufthansa/SAS ( integración de los programas de 
mantenimiento de clientes, servicios de asistencia en tierra, vuelos con uso compartido 
de códigos, etc.), que la Comisión sólo autorizó si se cumplían ciertas condiciones 
(congelación de frecuencias, apertura de franjas horarias, etc.). Conviene apuntar que 
la mayoría de las alianzas sin participación financiera tienen como punto en común que 
realizan actividades con uso compartido de códigos. 
La franquicia supuso la aparición de un nuevo sistema. Cinco compañías británicas (City 
Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair y Maersk) realizan actualmente vuelos con código 
y distintivo de British Airways. En virtud de los acuerdos correspondientes, los socios 
de British Airways pueden utilizar la marca (British Airways Express) y los colores de 
British Airways (uniformes, decoración de cabinas, mostradores de venta, etc.) y algunos 
servicios, como el control de ingresos, la gestión del programa de mantenimiento de 
clientes, las reservas, etc. Como contrapartida, además de una tasa, deben 
comprometerse a ofrecer el nivel de servicio de British Airways. Las ventajas de una 
cooperación de ese tipo son reales para ambas partes. Los socios disponen de un nombre 
y un sistema y British Airways se expande, sin coste alguno, en ejes muy diversificados 
y se beneficia de la conducción de viajeros a sus líneas europeas o extraeuropeas. El 
sistema tiene ventajas también para los consumidores, ya que British Airways se 
compromete a ocuparse de todos los problemas que puedan plantearse durante un viaje 
y a resolverlos, lo que no siempre ocurre cuando lo único que se hace es compartir 
códigos. 
4. Tráfico de las compañías aéreas 
El tráfico de las compañías de la AEA en la Europa geográfica no ha dejado de aumentar 
desde 1992. En 1994, el tráfico total se incrementó en un 8,1%, lo que supone el mayor 
aumento experimentado desde hacía 15 años, si no se tiene en cuenta el 9,1% de 1992 
que siguió a la fuerte disminución del tráfico producida en 1991. En 1995, el aumento 
continuó, llegando al 6,1% y al nuevo nivel récord del 8,3%, expresado en viajeros 
transportados por kilómetro (PKT), de todas las compañías de la AEA. Junto a un 
incremento más moderado de la producción, ese aumento más constante del tráfico se 
tradujo en un aumento de los porcentajes de ocupación de todas las compañías aéreas 
nacionales, lo que, al igual que las mejoras de productividad, contribuyó a que un buen 
número de dichas compañías volvieran a una situación de obtención de beneficios. 
Tras varios años de déficit, la mayoría de las compañías volvieron a obtener beneficios 
en 1995. El beneficio neto de las doce compañías aéreas comunitarias principales fue de 
cerca de 800 millones de USD, frente a una pérdida neta total de la misma cuantía en 
1994. La única excepción la constituyeron British Airways, Finnair y KLM, que 
obtuvieron resultados totales positivos en todo el período comprendido entre 1990 y 
1994. De las compañías aéreas medianas y regionales que se mostraron especialmente 
activas desde la introducción del tercer paquete de medidas, conviene señalar, respecto 
al año 1995, los buenos resultados conseguidos por Regional Airlines y Air Littoral, 
cuyos beneficios netos fueron de 9 y 8,5 millones de FRF respectivamente, y por EBA 
21 
(200 millones de BEF de beneficios netos) y Tyrolean Airways (3 millones de USD de 
beneficios netos). 
En cuanto al aumento de la productividad, la mayoría de las compañías realizaron 
reestructuraciones, que dieron lugar a una reducción de personal. Las compañías de la 
AEA, las principales afectadas por esas medidas, redujeron su plantilla en 5.000 
trabajadores en 1994, volviendo al nivel de ocupación de 1986. La acción combinada de 
las reducciones de plantilla y el incremento del tráfico y de la producción dio como 
resultado un aumento considerable de la productividad por trabajador. 
5. Empleo 
Aunque ninguna de las principales compañías aéreas ha adoptado medidas de 
importancia, la Comisión es consciente de las repercusiones que puede tener la 
liberalización del transporte aéreo. 
El aumento de la competencia y el consiguiente incremento del tráfico aéreo total debería 
equilibrar en cierta medida las reestructuraciones que ya están llevando a cabo algunas 
compañías. La Comisión sigue consultando a los interlocutores sociales en el Comité 
Paritario de Aviación Civil sobre las medidas de liberalización del transporte aéreo, y 
se está realizando un estudio sobre las consecuencias sociales de la liberalización. 
Conclusiones 
- Desde 1993, se ha creado un número considerable de compañías aéreas (unas 80 
creaciones, frente a unas 60 desapariciones de compañías). 
- En el transporte regular, el aumento de la capacidad (expresada en número de vuelos 
o plazas ofrecidos) se debe, fundamentalmente, a la actividad de las pequeñas y 
medianas empresas. 
- La cuota de las compañías nacionales en la producción total se reduce en beneficio 
de sus primeros competidores directos (p. ej., Ryanair representa más de la mitad de 
la producción de Aer Lingus). 
- El mercado de vuelos chárter sigue creciendo, con la ayuda de los cambios resultantes 
de la aplicación del tercer paquete de medidas. En algunos países, el tráfico de vuelos 
chárter puede superar el 80% del tráfico total. 
- Al igual que en el resto del mundo, las alianzas siguen desarrollándose en la 
Comunidad. 
- 1995 fue el año en que la mayoría de las compañías europeas regulares volvieron a 
una situación de obtención de beneficios, gracias, entre otras cosas, a un incremento 
constante del tráfico y un incremento moderado de la producción, lo que se tradujo 
en un aumento de los porcentajes de ocupación y de la productividad. Por otro lado, 
llama la atención el hecho de que, durante el período considerado, todas las 
compañías que prestan servicios chárter hayan obtenido beneficios. 
22 
IV. OBSTÁCULOS A LA COMPETENCIA 
El tercer paquete de medidas es aplicable desde hace ya tres años. Sin embargo, pese a 
la liberalización que ha supuesto, no se han conseguido totalmente los resultados 
previstos. Sigue habiendo algunos factores que obstaculizan el desarrollo del mercado del 
transporte aéreo en la Europa de los quince. 
- En primer lugar, conviene señalar los problemas relacionados con las infraestructuras. 
Hay aeropuertos con capacidad de acogida limitada, pistas con demasiado tráfico y 
problemas de franjas horarias. En un estudio de la I AT A se prevé que, de aquí a 
2005, se duplicará el tráfico de viajeros en Europa, lo que equivaldrá a unos 600 
millones de viajeros y 7 millones de despegues y aterrizajes adicionales. A pesar de 
ello, más de diez aeropuertos europeos podrían estar funcionando por debajo de su 
capacidad. 
- Los aeropuertos y los gobiernos han limitado durante años el acceso al mercado de 
servicios de asistencia en tierra, lo que ha dado como resultado que la compañía 
nacional correspondiente, una de sus filiales o, en ocasiones, una empresa 
independiente tenga un monopolio sobre esos servicios, con las consiguientes tarifas, 
a menudo excesivas o incluso prohibitivas. 
- Por último, la inexistencia de una política exterior común fragiliza el mercado interior 
del transporte aéreo y lo hace depender de la evolución de las posiciones adquiridas 
mediante acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros y terceros 
países. La diversidad de dichos acuerdos condena a los Estados y a sus operadores 
a estar sometidos a regímenes y normas no armonizadas en sus relaciones con 
terceros países. A veces, dichas normas son incluso incompatibles con el mercado 
interior (p. ej., las cláusulas de designación nacional, los acuerdos comerciales 
obligados, etc.). Los acuerdos de cielo abierto firmados recientemente por algunos 
Estados miembros con Estados Unidos no establecen ninguna medida de 
acompañamiento que pueda garantizar el buen funcionamiento del entorno 
liberalizado. 
- A estos factores conviene añadir algunos factores exteriores, como la disparidad de 
las legislaciones sociales y fiscales o los aspectos de medio ambiente, que para unos 
Estados miembros son más importantes que para otros. Los factores históricos, como 
las situaciones resultantes de acuerdos bilaterales (compañías nacionales designadas, 
designación única) pueden favorecer a algunas compañías (creación de tráfico 
intercontinental, recapitalización) y, por tanto, ser un obstáculo a la competencia. 
Durante el período considerado, la Comisión, en colaboración con las organizaciones y 
autoridades representativas, se ha ocupado de todos estos problemas y sigue haciéndolo, 
con el fin de lograr una liberalización completa, sin obstáculos ni discriminaciones. 
23 
Cabe citar al respecto las siguientes medidas: 
- Reglamento (CEE) n° 3089/93n del Consejo, cuyo objetivo es adaptar el código de 
conducta para los sistemas informatizados de reserva a las normas establecidas en el 
tercer paquete de medidas 
- Publicación, a principios de 1996, del Libro Blanco sobre un espacio europeo sin 
fronteras, que trata de los problemas planteados por la fragmentación del espacio 
aéreo en sistemas incompatibles, lo que provoca serias dificultades de gestión del 
tráfico aéreo 
- Directiva sobre la liberalización progresiva del acceso al mercado de servicios de 
asistencia en tierra 
- Reglamento 95/9312, aprobado en enero de 1993, sobre la asignación de franjas 
horarias. Este Reglamento se está revisando, y la Comisión presentará nuevas 
propuestas al respecto durante 1996. 
- Labor realizada por la Comisión en relación con la política exterior común con el fin 
de obtener un mandato de negociación de acuerdos aéreos con países no miembros; 
en este ámbito, la Comisión tiene asimismo la intención de presentar dentro de poco 
una propuesta de ampliación del campo de aplicación de los Reglamentos (CEE) nos. 
3975/87 y 3976/87 del Consejo. 
- Intención de la Comisión de presentar antes de finales de 1996 una propuesta sobre 
tasas aeroportuarias, que se basará en los principios generales de no discriminación, 
transparencia y relación con los costes. 
- Por otra parte, la Comisión aprobó a finales de 1994 unas directrices sobre las ayudas 
estatales, insistiendo en el principio de la ayuda única. La política de la Comisión en 
este ámbito consiste en que las compañías que reciben las ayudas recuperen su 
viabilidad, limitando, al mismo tiempo, lo máximo posible los efectos de distorsión 
de la competencia que pueden tener dichas ayudas. Por otra parte, la Comisión 
controla de manera continua que se cumplan las condiciones con que se hayan 
concedido las ayudas. Con ese fin, en los casos de ayudas a la reestructuración, la 
Comisión suele pedir que se le presente periódicamente un informe de seguimiento 
de la aplicación del programa de reestructuración y del cumplimiento de las 
condiciones correspondientes. 
DO L 278 de 11.11.1993. 
DO L 14 de 22.1.1993. 
24 
Por último, la Comisión sigue procurando garantizar la protección y seguridad de los 
consumidores y la calidad de los servicios mediante la elaboración de nuevos textos 
legislativos. A este respecto, el organismo que reúne a 'as autoridades aeronáuticas 
nacionales (JAA -autoridades aeronáuticas conjuntas-) ha elaborado una serie de 
normas técnicas y operativas (JAR -requisitos aeronáuticos conjuntos-) que deberían 
estudiarse para incorporarlas a la legislación comunitaria con arreglo al Reglamento 
(CEE) n° 3922/9113, de manera que puedan armonizarse las distintas prácticas 
nacionales en la materia. Se incluirán las disposiciones necesarias para armonizar la 
aplicación del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 2407/92, que trata sobre el 
arrendamiento de aviones. 
DO L 373 de 31.12.1991. 
25 
Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE 
Tarifas Y en distancias de 100 a 500 km. Julio de 1996 
Tarifas nacionales más bajas 
Preveza-Athens 
Alexandroupolis-Athens 
Thessaloniki - Ioannina 
Corfu - Athens 
Kavala - Athens ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/Km 
0.11 
0.12 
0.12 
0.13 
0.13 Tarifas nacionales más elevadas 
Limoges - Lyon 
Toulouse - Clermont-Ferrand 
Turku - Tampere 
Lille - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/Km 
0.65 
0.67 
0.67 
0.70 
0.71 
Tarifas internacionales más bajas 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublin 
Cardiff - Dublin 
Bristol - Paris 
London - Dusseldorf ECU 
119/ 124 
126 / 131 
108 / 113 
185 / 241 
197 / ECU/Km 
0.34 / 0.35 
0.35 / 0.37 
0.36 / 0.38 
0.41 / 0.53 
0.41 Tarifas internacionales más elevadas 
Brussels - Luxemburg 
Mariehamn - Stockholm 
Le Havre - Southampton 
Luxembourg - Frankfurt 
Le Havre - London ECU 
166 
112/ 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ECU/Km 
0.89 
0.92 / 0.93 
0.89/0.96 
1.04/ 1.01 
1.42/1.17 I 
Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo 
26 
Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE 
Tarifas C en distancias de 100 a 500 km. Julio de 1996 
Tarifas nacionales más bajas 
Thessaloniki - Athens 
Oporto - Lisbon 
Paris - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Munich - Berlin ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/Km 
0.23 
0.28 
0.28 
0.32 
0.33 Tarifas nacionales más elevadas 
Frankfurt - Dusseldorf 
Leipzig - Hamburg 
Frankfurt - Münster 
Hamburg - Rostoch 
Stuttgart - Frankfurt ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/Km 
0.79 
0.82 
0.83 
0.86 
0.89 
Tarifas internacionales más bajas 
London - Waterford 
Bristol - Brussels 
Cork - Birmingham 
London - Dusseldorf 
London - Amsterdam ECU 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ECU/Km 
0.37 /0.38 
0.40 
0.41 
0.41 
0.42 Tarifas internacionales más elevadas 
Hanover - Brussels 
Leipzig - Copenhagen 
Bremen - Copenhagen 
Luxembourg - Frankfurt 
Rônneby - Copenhagen ECU 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ECU/Km 
0.73/ 
0.83 /0.77 
0.85 / 0.81 
0.90 / 0.85 
1.25 / 1.23 
Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo. 
27 
Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE 
Tarifas Y en distancias de más de 500 km. Julio de 1996 
Tarifas nacionales más bajas 
Paris - Ajaccio 
Milano - Catania 
Paris - Biarritz 
Paris - Calvi 
Verona - Catania ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/Km 
0.16 
0.16 
0.16 
0.17 
0.17 Tarifas nacionales más elevadas 
Mulhouse - Nantes 
Toulouse - Mulhouse 
Rennes - Lyon 
Toulouse - Rennes 
Lyon - Le Havre ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/Km 
0.39 
0.41 
0.44 
0.46 
0.47 
Tarifas internacionales más bajas 
London - Helsinki 
London - Malaga 
London - Shannon 
London Lisbon 
London - Faro 
• r-^= J ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/Km 
0.20 
0.20 / 0.26 
0.20/0.21 
0.20 
0.20 Tarifas internacionales más elevadas 
Hamburg - Strasburg 
Munich - Nice 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ECU/Km 
0.63 
0.63 
0.66 / 0.55 
0.66 / 0.48 
0.70 
Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo 
28 
Ejemplos de las tarifas aéreas más flexibles de la UE 
Tarifas C en distancias de más de 500 km. Julio de 1996 
Tarifas nacionales más bajas 
Canary Islands - Barcelona 
Marseille - Paris 
Genova - Cagliari 
Paris - Nice 
London - Belfast ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/Km 
0.08 
0.22 
0.23 
0.25 
0.25 Tarifas nacionales más elevadas 
Friederichshafen - Berlin 
Stuttgart - Hamburg 
Saarbriicken - Dresden 
Stuttgart - Berlin 
Saarbriicken - Hamburg ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/Km 
0.42 
0.43 
0.43 
0.43 
0.47 
Tarifas internacionales más bajas 
London - Palma Majorca 
Manchester - Palma Majorca 
London - Athens 
East Midlands - Malaga 
London - Helsinki ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/Km 
0.11 / 0.11 
0.11 /0.12 
0.18 /0.24 
0.19/0.25 
0.20 Tarifas internacionales más elevadas 
Nürnberg - Paris 
Strassburg - Vienna 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
377 
395 
330 / 284 
331 /235 
404 ECU/Km 
0.61 
?.61 
0.63 / 0.55 
0.66 / 0.47 
0.70 
Fuente: OAG, Todas las rutas se explotan todos los días laborables de la semana como mínimo 
29 
ANEXO IJ 
Lista de abreviaturas 
STO GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LON DUB 
FRAHAM 
FRAPAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCE STR Estocolmo-Gotenburgo 
Estocolmo-Oslo 
Madrid-Málaga 
Madrid-Oporto 
Londres-Newcastle 
Londres-Dublin 
Francfort-Hamburgo 
Francfort-París 
Helsinki-Kokkola 
Helsinki-Estocolmo 
París-Burdeos 
París-Amsterdam 
Venecia-Roma 
Venecia-Estrasburgo 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
ACÁ 
CAÁ 
ACE 
PKT Gestión del Tráfico Aéreo 
Autoridades Aeronáuticas Conjuntas 
Requisitos aeronáuticos conjuntos 
Asociación de Transporte Aéreo Internacional 
Billete de excursión de venta anticipada 
Billete de excursión vendido 
Asociación de Compañías Aéreas Europeas 
Organismo de Aviación Civil (Reino Unido) 
Asociación de Compañías Aéreas de la Comunidad Europea 
Viajeros transportados por kilómetro 
30 
ISSN 0257-9545 
COM(96) 514 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 08 
N° de catálogo : CB-C0-96-541-ES-C 
ISBN 92-78-10649-6 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
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