Dictamen del Comité Económico y social sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la formación y la contratación de la gente de mar"

(2002/C 80/03)

El 19 de abril de 2001, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transporte, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 18 de diciembre de 2001 (ponente: Sr Chagas).

En su 387o Pleno de los días 16 y 17 de enero de 2002 (sesión del 16 de enero), el Comité Económico y Social ha aprobado por 94 votos a favor y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. La industria, los Estados miembros y la Comisión ya han abordado, en diversas ocasiones, el problema del descenso del número de marinos comunitarios y el déficit de oficiales con buena cualificación profesional, y han reconocido la necesidad de establecer las medidas adecuadas para hacer frente al problema. En 1996, la Comisión presentó un análisis al respecto en su Comunicación titulada "Hacia una nueva estrategia marítima"(1). En su Resolución de 24 de marzo de 1997 relativa a una nueva estrategia destinada a aumentar la competitividad del transporte marítimo comunitario(2), el Consejo de Ministros de la Unión Europea aprobó la Comunicación de la Comisión y, en particular, reconoció la necesidad de tomar medidas favorables al empleo de la gente de mar comunitaria.

1.2. El transporte marítimo constituye una actividad vital para la UE, ya que el 90 % del comercio exterior de la UE y alrededor del 35 % de su comercio interior dependen del mismo. En el transporte de petróleo, la importancia del transporte marítimo desde un punto de vista medioambiental y estratégico es aún mayor: la Comunidad importa el 80 % de sus necesidades totales de petróleo, la mayor parte por mar. Los intereses de la UE también controlan aproximadamente un tercio de la flota mercante mundial. Los mercados del transporte marítimo se consideran mercados de crecimiento a largo plazo. Por lo tanto, la UE tiene un interés económico vital en mantener y ampliar los mercados del transporte marítimo y garantizar que posee una industria del transporte marítimo eficiente y competitiva y que ejerce su influencia en la política del transporte marítimo internacional. A este efecto, la UE debe poseer su propia industria del transporte marítimo y debe preservar sus conocimientos marítimos. Por lo tanto, es absolutamente esencial que se emplee a marinos de la UE tanto a bordo de los buques como en las empresas relacionadas con el transporte marítimo con base en tierra.

1.3. El déficit estimado actual de oficiales en la UE es de unos 13000, y podría ascender a 36000 aproximadamente en 2006. El 60 % de los oficiales comunitarios tienen más de 40 años. El número total de nacionales de la UE empleados a bordo de buques de pabellón comunitario disminuyó desde 1985 hasta la actualidad en un 40 %, hasta alcanzar los 120000, mientras que desde 1983 el número de nacionales extracomunitarios en los mismos buques se ha incrementado en un 19 %, hasta llegar a 34500. Esto contrasta con la inversión continua realizada por los armadores de la UE en transporte marítimo y el correspondiente crecimiento de los buques sometidos al control comunitario con pabellón de terceros países.

1.4. Por consiguiente, se acoge favorablemente la Comunicación, ya que su tono es positivo y alentador. Tendrá una repercusión positiva si los Estados miembros no pierden tiempo a la hora de examinar y adoptar las propuestas de la Comisión y los interlocutores sociales de la industria del transporte marítimo de la UE se concentran en aplicar las propuestas de la Comisión sobre las que ya se ha alcanzado consenso, así como en encontrar soluciones adecuadas a ámbitos identificados en la comunicación allí donde aún son necesarias.

2. Síntesis de la Comunicación de la Comisión

2.1. La Comisión Europea desea proporcionar datos actualizados sobre el descenso del número de marinos comunitarios y un análisis de sus razones, las posibles implicaciones para la comunidad marítima comunitaria y las medidas necesarias para invertir tal situación.

2.2. La Comisión señala que la magnitud de los problemas varía de un Estado miembro a otro y que en algunos Estados miembros sólo se han adoptado unas pocas medidas aisladas para erradicar este fenómeno. Por lo tanto, la Comisión propone una serie de recomendaciones para estabilizar e incrementar el empleo y la formación de los marinos y mejorar sus condiciones de vida, trabajo y empleo, en particular:

- la correcta aplicación de la legislación comunitaria e internacional vigente sobre las condiciones de vida y de trabajo de los marinos y la calidad de las actividades a bordo de los buques;

- la plena utilización de las opciones disponibles en las Directrices de la UE sobre ayudas estatales de 1997;

- debates entre los interlocutores sociales con miras a celebrar acuerdos voluntarios sobre las condiciones de empleo de los marinos no comunitarios a bordo de los buques de la UE;

- campañas de sensibilización para "revalorizar la imagen de la industria del transporte marítimo" y proporcionar mejor información a los posibles estudiantes. Dichas campañas podrían constituir asimismo una buena oportunidad para promover y facilitar el acceso de las mujeres a las profesiones marítimas;

- mejora de las condiciones de vida de los marinos, sobre todo mediante la organización de períodos de rotación en el mar y en tierra más convenientes;

- mantener un sistema de formación marítima de alta calidad en la UE (garantizando un número suficiente de plazas de estudio para cadetes que deseen formarse a bordo);

- aprovechamiento de los instrumentos comunitarios existentes que permiten el apoyo a la formación marítima (Fondo Social Europeo, Fondos Estructurales, Sócrates, Leonardo da Vinci, Equal, etc.);

- patrocinio de proyectos de investigación sobre estos problemas, a través del futuro sexto programa marco;

- apoyar iniciativas destinadas a aumentar el contacto entre los marinos y las familias en tierra a través de servicios de Internet, etc.

3. Observaciones generales

3.1. La Comisión reconoce que, aunque los estudios disponibles señalan la existencia de un excedente estadístico de marineros, existen amplias reservas sobre si puede llegarse a la conclusión de que la situación en la UE es, por lo tanto, satisfactoria. El valor añadido a la contratación y formación de marinos de la UE es importante, y puede que muchos marineros del mercado laboral internacional que conforman este excedente carezcan de las cualificaciones exigidas en virtud del Convenio STCW de la OMI(3), una vez que se aplique adecuadamente. Los estudios recientes demuestran que existe un problema preocupante de certificación fraudulenta, especialmente entre los marineros del mercado laboral internacional, lo cual está sembrando dudas acerca de la validez de la certificación. Además, muchos marineros de países extracomunitarios no están disponibles para compensar la escasez de marineros de la UE en los mercados de trabajo debido a diferencias culturales, problemas lingüísticos y restricciones al empleo. Debe prestarse una mayor atención al problema de la contratación y la formación de marineros dentro de la UE.

3.2. El principal problema, reconocido por la Comisión, es el de la competencia desleal. Es necesario garantizar que los buques con registro en la UE puedan competir con pabellones de conveniencia y el transporte marítimo inferior a las normas y al mismo tiempo mantener y desarrollar la máxima observancia de las normas comunitarias y las condiciones aplicables a las tripulaciones de la UE. Por consiguiente, es importante que los Estados miembros utilicen al máximo las Directrices de la Comisión sobre ayudas estatales al transporte marítimo. Esta es una manera de garantizar que los buques con registro en la UE puedan competir con pabellones de conveniencia y con un transporte marítimo inferior a las normas.

3.3. La Comisión propone que se amplíe aún más la información contenida en EQUASIS. La actual información sobre las normas sociales la proporciona la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), pero sólo en lo que se refiere a los buques que navegan bajo pabellón de conveniencia y algunos que figuran en segundos registros o registros internacionales. Debe abordarse el problema de facilitar información similar a esa base de datos sobre los barcos que navegan bajo pabellón comunitario, por lo que el Comité respalda que se amplíe EQUASIS para incluir información sobre las condiciones sociales en los buques con pabellón comunitario.

3.4. La Comisión debería investigar si el empleo de marinos de la UE puede, a largo plazo, traer consigo unas normas de seguridad y medioambientales más exigentes a bordo de los buques de la UE, dando con ello lugar a beneficios económicos, por ejemplo, en lo que respecta a los mercados de seguros.

3.5. La Comisión debería investigar, valorar y, en caso necesario, realizar estudios sobre los aspectos económicos del sector del transporte marítimo en el interior de la UE para determinar la relación de las tarifas de flete y el nivel del empleo de marinos de la UE. Los actuales estudios podrían constituir un punto de partida.

3.6. Gran parte de la respuesta de la Comunidad a los problemas de la industria del transporte marítimo se ha orientado hacia la oferta, para mantener el atractivo de la contratación de marinos de la UE para los armadores comunitarios. Puede que haya llegado la hora de medidas más decididas centradas en la demanda, destinadas a garantizar un entorno donde los marinos de la UE no se vean perjudicados en el mercado por opciones más baratas procedentes del exterior de la Comunidad. No se considera una posición sostenible mantener que los marinos de la UE pueden seguir siendo competitivos cuando el acceso a los mercados intraeuropeos se basa en las normas sociales menos exigentes posibles y, por consiguiente, en la competencia desleal. Se requieren esfuerzos para completar las normas internacionales de seguridad marítima y prevención de la contaminación con normas sociales igualmente estrictas que regulen las condiciones de trabajo y de vida a bordo de los buques que navegan en aguas de la UE.

3.7. La Comisión Marítima Mixta de la OIT ha adoptado recientemente el "Acuerdo de Ginebra", que despeja el camino para el desarrollo de una Carta de derechos de los marinos, que intentará reemplazar y actualizar la plétora de convenios marítimos y recomendaciones de la OIT. Se considera indispensable que la contribución de la UE garantice la adopción de las normas más estrictas posibles en el futuro instrumento, que consiga la ratificación más amplia posible y posteriormente una aplicación adecuada.

3.8. La Comisión da mucha importancia a la noción de que la industria del transporte marítimo no logra atraer a los jóvenes. Se sugiere que este panorama no es universal, puesto que muchos países de la UE tienen suficientes candidatos; simplemente hay escasez de oportunidades. Por consiguiente, el Comité considera que no es fiable la hipótesis de que la carrera naval resulta generalmente poco atractiva para los ciudadanos de la UE. No obstante, el Comité estima que se podría hacer mayor uso de las Directrices de la UE sobre ayudas estatales a la hora de apoyar iniciativas encaminadas a fomentar una carrera profesional en el mar y ofrecer oportunidades de empleo a largo plazo a los jóvenes.

3.9. Las estrategias destinadas a resolver los problemas de la disminución del número de marinos de la UE deben centrarse en su valor para los nacionales de terceros países. Un valor importante debe ser el valor añadido derivado de los marinos de la UE, incluida la preservación de "clusters" marítimos en los Estados miembros.

3.10. Existe un grave peligro de que la repercusión de unas tripulaciones más baratas sobre los niveles de remuneración de los marinos de la UE socave las estrategias destinadas a restablecer la base de cualificaciones marítimas de la UE. Por lo tanto, es indispensable que se adopten acciones destinadas a garantizar la continuidad de oportunidades para los marinos formados en la UE. El "dumping" social no debería aceptarse. Esto puede lograrse de la mejor manera, no sólo realizando ajustes sobre los costes del empleo de marinos comunitarios, sino también estableciendo condiciones de trabajo aceptables en la UE para los marinos extracomunitarios importados, en especial en el contexto de la ampliación de la UE.

3.11. Sería muy beneficioso que se realizasen algunos estudios sobre la repercusión de las diferencias de los costes sociales en el sector regional de transbordadores. Por ejemplo, el Mar de Irlanda puede ser una zona regional útil para estudiar inicialmente e intentar comprender las fuerzas de la competencia en juego y la repercusión de las diferencias de los costes sociales. De un total de unos 50 buques de pasajeros y transbordadores que operan con servicios regulares entre Gran Bretaña, Irlanda del Norte y la República de Irlanda, existen 29 buques que navegan bajo pabellón de conveniencia en los que trabajan marineros filipinos, polacos y españoles con salarios considerablemente inferiores a los que reciben los marineros británicos e irlandeses a bordo de buques similares en las mismas rutas. Recientemente un buque con registro en las Bermudas sustituyó a sus oficiales británicos por oficiales españoles, aduciendo un ahorro de alrededor de US$ 300000-250000 al año. Un buque con registro en Estonia también se ha incorporado a estas rutas. El futuro parece muy desolador para los marinos británicos e irlandeses que siguen en las rutas del Mar de Irlanda. También podría resultar útil examinar otros ejemplos, incluido el mar Báltico.

3.12. La afluencia continuada de tripulaciones más baratas va probablemente a persistir. Deben adoptarse medidas destinadas a garantizar que las repercusiones sobre los niveles salariales de los marinos de la UE no consistan en forzarlos a la baja, haciendo que la profesión marítima sea todavía menos atractiva. Se considera indispensable que los costes del empleo en lo que respecta a los marinos de la UE a bordo de buques comunitarios se ajusten de manera que garanticen que los puestos de trabajo a bordo de estos buques sigan siendo competitivos en los mercados internacionales.

3.13. La liberalización de las restricciones al cabotaje no ha contribuido mucho a mejorar la competitividad de la flota de la UE. Deberá volver a centrarse la atención en los objetivos subyacentes de esta liberalización para determinar si las cualificaciones marítimas de la UE se han visto potenciadas o perjudicadas por la liberalización. El Comité observa que la Comisión prepara en la actualidad el cuarto informe sobre cabotaje, que incluirá una sección relativa al impacto en el empleo de los marinos de la UE.

3.14. En las directrices revisadas sobre ayudas estatales de 1997, la Comisión afirmaba (Capítulo 1.4) que los objetivos de fomentar una flota comunitaria segura y competitiva dando empleo al mayor número posible de marinos comunitarios seguían siendo válidos. En particular (Capítulo 2.2), estas medidas deberían:

- salvaguardar el empleo de la CE (tanto a bordo de los buques como en tierra),

- preservar los conocimientos marítimos en la Comunidad y desarrollar competencias marítimas,

- mejorar la seguridad.

3.15. En algunos Estados miembros, la utilización de medidas incluidas en las directrices de la UE sobre ayudas estatales ha ayudado a mejorar la competitividad de los buques comunitarios. No obstante, existen sectores en los que las medidas contempladas en las directrices sobre ayudas estatales puede decirse que actúan en contra de los intereses del empleo de marinos de la UE, como en el caso de Lifeline Ferry Services(4), la aceptación de nacionales de terceros países como marinos europeos a bordo de buques con registro en la UE y la falta de reconocimiento de la formación a bordo de marinos. Por lo tanto, el Comité considera que, como consecuencia de ello, deben revisarse las Directrices sobre ayudas estatales de la UE. Esta revisión debería incluir la plena participación de los interlocutores sociales.

3.16. Existe la preocupación de que los convenios internacionales que abarcan los asuntos sociales y de empleo no se están aplicando plenamente en los Estados miembros, y la Comisión debería verificar la situación. Algunos Estados miembros de la UE han ratificado todos los Convenios marítimos de la OIT y algunos otros no lo han hecho, y algunos Estados miembros de la UE optan por respetar determinados aspectos de las obligaciones de la OIT. Se considera importante la necesidad de un planteamiento uniforme con respecto a la aplicación de los instrumentos marítimos de la OIT.

3.17. La Comunicación presenta algunas propuestas útiles para resolver el problema de los buques abandonados, propuestas que merecen posterior consideración, concretamente a la luz del trabajo llevado a cabo por el Grupo Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar. No obstante, resulta interesante que, en este contexto, la Comisión desee garantizar que "la gente de mar que trabaja a bordo de buques comunitarios se beneficie al menos del mismo nivel de protección que los demás trabajadores de la Comunidad", y, sin embargo, los Estados miembros excluyan a menudo a los marinos de las medidas de protección del empleo previstas para otros trabajadores, como, por ejemplo, la directiva sobre los trabajadores desplazados, la directiva sobre el traspaso de empresas y la directiva sobre la legislación en materia de despidos colectivos.

3.18. Se acogen con satisfacción las recomendaciones de la Comisión para que los Estados miembros utilicen mejor el Fondo Social Europeo y los Fondos Estructurales en el ámbito de la formación marítima. Los interlocutores sociales deberían explorar las posibilidades de aprovechar los programas Equal, Sócrates y Leonardo, pero existe la preocupación sobre el hecho de que el complicado proceso de establecer los proyectos y su alcance limitado haya sido un factor limitador en el pasado. A modo de ejemplo, la obligación de que los proyectos tengan un carácter transnacional se considera un obstáculo innecesario, ya que es mucho más fácil definir un proyecto de educación con arreglo a las necesidades y situación reales con las que se está familiarizado.

3.19. La Comisión también propone que deberían realizarse esfuerzos destinados a fomentar el empleo de las mujeres. Esta propuesta se considera positiva, en particular si se adoptan al mismo tiempo sugerencias para que se preste atención a hacer más agradable la carrera marítima. Es indispensable que los interlocutores sociales de la UE aborden este asunto y el de la igualdad de oportunidades en general. Debe prestarse especial atención a la reciente legislación comunitaria con respecto a la igualdad entre los sexos y la acción propuesta en relación con el acoso sexual en el lugar de trabajo(5).

3.20. La Comisión ha identificado a varios protagonistas principales, concretamente los interlocutores sociales y, en particular, los armadores de la UE, las administraciones públicas y los centros de formación. La Comisión considera que estos protagonistas deberán encontrar conjuntamente una solución rápida al problema de la escasez de marinos en la UE.

3.21. Para los armadores, la Comisión considera que el aspecto principal es la formación de los marinos de la UE y contribuir a relanzar la imagen del transporte marítimo. Para los centros de formación, su papel consiste en mantener los mayores niveles posibles de formación y contribuir a relanzar la imagen del transporte marítimo, y a este respecto el Comité propone que las instituciones académicas estudien la posibilidad de crear redes para fomentar iniciativas con las mejores prácticas. Y, para las administraciones públicas de los Estados miembros, proporcionar todo el apoyo posible a los armadores mediante la reducción de las desventajas en los costes resultantes de la contratación de marinos de la UE.

3.22. La Comisión ha determinado correctamente que estos diversos intereses deben actuar conjuntamente para encontrar una solución, y al hacer hincapié en la propuesta de Directiva sobre la dotación de los buques(6), la Comisión ha identificado el problema fundamental de la competencia de buques de terceros países con marinos extracomunitarios más baratos. La propuesta de Directiva pretende establecer el principio de que las condiciones sociales y laborales en los servicios intraeuropeos de pasajeros y de transbordadores deberían vincularse a las vigentes en los países entre los que operan los buques. La Comisión considera que de este modo se establecería una igualdad de condiciones y se evitaría el "dumping" social. Así se protegería a uno de los últimos sectores donde los marinos de la UE siguen predominando. Además sostiene que con ello se fomentaría una mayor formación. El Comité observa que los sindicatos marítimos han manifestado su apoyo a la Directiva y su deseo de incluir la propuesta de la Comisión en un acuerdo sobre las cuestiones fundamentales que están en juego. La ECSA mantiene desde el principio una total oposición a la propuesta de Directiva, ya que ésta podría socavar el derecho del Estado del pabellón a ser responsable de las condiciones de trabajo en buques registrados en su territorio y, según argumenta, ello tendría como consecuencia medidas de protección similares por parte de terceros países, con posibles efectos adversos en los marinos de la UE empleados en el mercado internacional. El CES ha ofrecido previamente un dictamen sobre la propuesta de Directiva relativa a la dotación de los buques, y el Comité observa que esto sigue siendo relevante en la actualidad(7).

3.23. En ese dictamen, el Comité señalaba que "está de acuerdo con los objetivos que la Comisión pretende alcanzar con la propuesta de Directiva y considera que, para la aprobación de tal disposición comunitaria, se deberán tener en cuenta las preocupaciones antes mencionadas y dar respuesta a las mismas, a saber, los aspectos relativos al empleo y la mano de obra, los aspectos económicos y la compatibilidad jurídica de la propuesta con otros instrumentos legales, así como sus repercusiones en el contexto internacional en el que opera la industria naviera comunitaria."

3.24. El Comité observa que la propuesta de Directiva ha sido estudiada minuciosamente por los servicios de la Comisión, que han confirmado que respeta toda la legislación europea e internacional vigente, y, al abordar el transporte marítimo intracomunitario, es una medida de mercado interior destinada a despejar las preocupaciones sobre las reacciones basadas en un mercado exterior abierto.

3.25. La Comisión declara que tiene la intención de continuar los debates sobre la Directiva relativa a la dotación de los buques en el Consejo de Transporte y el Parlamento Europeo, pero propone que los interlocutores sociales trabajen paralelamente y busquen un acuerdo sobre esta cuestión fundamental. El Comité insta a los interlocutores sociales a afrontar este reto.

3.26. El Comité considera que es necesario un marco más amplio de protección social para el transporte marítimo de la UE que pretenda garantizar que la competencia esté basada en las normas de seguridad, medioambientales Y sociales más exigentes posibles, garantizando así la igualdad de condiciones para todos los que deseen participar en el transporte de mercancías por mar entre puertos de la UE.

3.27. El Comité también considera que debería haber un control más estricto por parte del Estado del puerto entre los países signatarios del Memorándum de París para incluir sanciones punitivas para las infracciones y deficiencias, reduciendo así el incentivo intrínseco para algunos armadores consistente en operar con buques que no cumplen las normas (véase el estudio de la OCDE), y que los inspectores encargados del control de los puertos incluyan la inspección de las condiciones sociales y de empleo. La Comisión debería proponer las condiciones sociales mínimas aceptables dentro de la UE.

4. Conclusiones y recomendaciones

4.1. El Comité considera importante que todos aquellos a los que va dirigida la Comunicación de la Comisión sobre la formación y contratación de gente de mar tomen nota cuidadosamente de sus recomendaciones. En particular, el Comité considera que:

- Convendría que los Estados miembros aplicaran plenamente las Directrices de la Comisión sobre ayudas estatales al transporte marítimo.

- Los Estados miembros deberán introducir mejoras en las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques ratificando y haciendo cumplir las normas internacionales relevantes, como las adoptadas por la OIT. El respeto de estas normas debería garantizarse mediante el control por parte del Estado del puerto, utilizando multas punitivas para sancionar a aquellos que se nieguen a respetar las normas internacionales acordadas.

- Los Estados miembros y los interlocutores sociales deberían trabajar juntos para estudiar la mejor forma de utilizar las ayudas de la UE existentes, como el Fondo Social Europeo, Sócrates, Leonardo y Equal para fomentar la formación básica y superior. No obstante, la Comisión debería estar preparada para estudiar la posibilidad de establecer ajustes en los requisitos de financiación a fin de garantizar su pleno aprovechamiento y que no se impongan requisitos innecesarios.

- Los interlocutores sociales deberían buscar un acuerdo voluntario para dar efecto a los conceptos incorporados en la Propuesta de directiva sobre las condiciones aplicables a la dotación de buques que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros.

- Los Estados miembros y los interlocutores sociales deberían organizar y coordinar campañas de sensibilización a escala nacional y de la UE para relanzar la imagen del sector del transporte marítimo con miras a destacar el atractivo de las carreras en el sector marítimo, reducir los índices de abandono de los alumnos en formación y fomentar y facilitar el empleo de las mujeres.

- Los interlocutores sociales deberían tomar las medidas oportunas para fomentar el prestigio social y la satisfacción por el trabajo de las profesiones marítimas (esto es, mejoras en los salarios de los oficiales y rotaciones más convenientes para los marinos).

- Todos aquellos implicados en el sector marítimo deberían trabajar juntos para garantizar que los sistemas de educación y formación marítima de los Estados miembros sigan satisfaciendo todos los requisitos del marco reglamentario, de la tecnología moderna y del sector del transporte marítimo global.

- Los Estados miembros y los interlocutores sociales deberían aplicar medidas urgentes para garantizar que un número suficiente de plazas de estudio esté disponible para los cadetes en formación, proporcionar a los marinos de la UE cursos de actualización y/o mejora y aumentar la movilidad de los marinos comunitarios.

- Los Estados miembros y los interlocutores sociales deberían examinar la posibilidad de incrementar al máximo el uso de instrumentos comunitarios para facilitar ayuda financiera a la formación marítima,

- Los interlocutores sociales deberían aprovechar el sexto programa marco e introducir ámbitos de investigación útil sobre la actual penuria de marinos de la UE.

4.2. Resulta significativo que la Comisión no considere que son necesarias nuevas iniciativas legislativas sobre las cuestiones relacionadas con el empleo, sino que la respuesta se encuentra más bien en utilizar correctamente los instrumentos comunitarios pertinentes para invertir la disminución del empleo de los marinos de la UE.

4.3. Este es posiblemente un claro indicio para los Estados miembros de que, a menos que los interlocutores sociales puedan ser unánimes sobre la cuestión de la propuesta de Directiva relativa a las dotaciones de los buques, no habrá más apoyo para el sector que el que ya existe actualmente. Los interlocutores sociales deberán hacer caso de esta advertencia.

4.4. Por lo tanto, la cuestión clave que deben abordar los Estados miembros es si existe un compromiso auténtico por parte de los armadores de la UE -los principales protagonistas, de acuerdo con la Comisión- para formar y contratar a marinos comunitarios.

4.5. Los interlocutores sociales (ECSA y FEF) no deberían perder tiempo en adoptar las medidas sobre las que se ha alcanzado consenso, por ejemplo, trabajando juntos para fomentar las profesiones del mar. No obstante, si no se quiere que este esfuerzo carezca por completo de sentido, también será necesario que actúen los interlocutores sociales en cuestiones en las que hasta ahora no se ha logrado consenso, como, por ejemplo, las medidas para apoyar el empleo de los marinos de la UE.

Bruselas, 16 de enero de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) COM(96) 81 final - Dictamen del CES: DO C 56 de 24.2.1997, p. 9.

(2) Resolución del Consejo de 24 de marzo de 1997 relativa a una nueva estrategia destinada a aumentar la competitividad del transporte marítimo comunitario, DO C 109 de 8.4.1997, p. 1.

(3) Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación, y Guardia.

(4) Los servicios interiores de transbordadores son esenciales para el bienestar económico de las comunidades alejadas.

(5) COM(2000) 334 final.

(6) Propuesta de Directiva del Consejo sobre las condiciones aplicables a la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros COM(98) 251 final - (SYN) 98/0159 (DO C 213 de 9.7.1998, p. 17) - Dictamen del CES: DO C 40 de 15.2.1999, p. 3.

(7) Dictamen del CES, DO C 40 de 15.2.1999.