ES Diario Oficial de la Unión Europea C 175/43

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «Las consecuencias sociales de la evolución del binomio transportes-energía»

(2009/C 175/08)

El 17 de enero de 2008, de conformidad con el apartado 2 del artículo 29 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema:

«Las consecuencias sociales de la evolución del binomio transportes-energía».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos del Comité sobre este asunto, aprobó su dictamen el 10 de noviembre de 2008 (ponente: Sra. BATUT).

En su 449° Pleno de los días 3 y 4 de diciembre de 2008 (sesión del 4 de diciembre), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 107 votos a favor, 29 en contra y 15 abstenciones el presente Dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 Conclusiones

1.1.1 Los transportes y la energía, binomio indisociable y vital para la competitividad, el desarrollo, el bienestar y la cohesión, sufren presiones procedentes de tres polos –económico, social y medioambiental–, en un contexto de escasez de la oferta energética europea e inestabilidad de la oferta exterior que provocan fluctuaciones de precios y pueden mantenerlos al alza durante años.

El CESE considera útil promover una reflexión transversal y prospectiva sobre la necesidad ineludible de dicho binomio para los ciudadanos europeos y sobre la manera en que éste influye en su modo de vida, especialmente en circunstancias adversas, así como sobre las pistas de actuación que la Unión Europea podría explorar en cualquier momento para tener más en cuenta el bienestar de sus ciudadanos.

1.1.2 El mantenimiento del modelo social europeo depende en parte de este binomio transportes-energía, cuyo encarecimiento a largo plazo repercute en la vida de las personas, en las empresas, los trabajadores, la movilidad y el empleo en general. El binomio se ha convertido en el cuarto factor de exclusión, después de la vivienda, el empleo y el salario. Algunos ciudadanos también quedan excluidos de la «e-sociedad» por la imposibilidad de acceder a los transportes y la energía. El éxito de la Estrategia de Lisboa está en entredicho en los tres capítulos: social, económico y medioambiental.

1.1.3 El mercado y los precios: los precios al consumidor incorporan factores como la liberalización, la cotización del euro, la situación del mercado financiero, la fiscalidad, el coste de las energías renovables, la lucha contra el cambio climático o elementos externos. El mercado no puede regular todo por sí solo. Se debería trabajar en varios instrumentos con miras a una mayor inclusión de los ciudadanos y un reparto más justo de los costes y los precios.

1.2 Recomendaciones

1.2.1 El CESE considera que, en períodos alcistas y para determinadas categorías de destinatarios, sería socialmente conveniente distinguir, por iniciativa europea y en el ámbito del consumo de transporte y energía, entre la parte«vital», susceptible de recibir ayuda, y la parte«elegida», a definir a través del diálogo.

1.2.2 Cabría confiar a los Fondos Estructurales un papel en materia de solidaridad energética y preservación de la movilidad de los ciudadanos.

1.2.3 El reparto de los fondos públicos entre las acciones de I + D debería equilibrarse a escala de la UE para optimizar la protección del clima y la independencia energética de la Unión.

El CESE desea que se lleve a cabo una acción continuada a favor de un nivel de investigación que permita avances significativos y rápidos hacia nuevas fuentes de energía y su uso, mediante un compromiso constante en el que después no se dé marcha atrás como sucedió durante la primera crisis del petróleo en cuanto empiezan a bajar los precios.

1.2.4 El régimen jurídico relativo a las ayudas estatales debería reservar sistemáticamente a los fondos de ayudas nacionales una exención de las normas de competencia referentes a la investigación, a fin de garantizar a los inversores una seguridad que favorezca la explotación de nuevas tecnologías y la creación y el mantenimiento de puestos de trabajo.

1.2.5 La ampliación del MFRC (1) a las PYME innovadoras permitiría desarrollar su competitividad favoreciendo al mismo tiempo nuevas mejoras concretas del binomio transportes-energía.

1.2.6 La ampliación del FEAG (2) y de sus criterios de acceso contribuiría a limitar las consecuencias negativas que para los trabajadores pueden tener las medidas de lucha contra el cambio climático.

1.2.7 Para mantener la competitividad de la economía europea al mismo tiempo que la cohesión social, el Comité aboga a favor de:

— un plan director para una política industrial común, orientado al desarrollo sostenible y al logro de la comodalidad (3) de los transportes;

— una política de la energía, basada en la solidaridad entre Estados miembros y asociada a la protección del clima;

— efectuar estudios sobre la oportunidad y viabilidad de un SIG europeo de la energía al servicio de los ciudadanos, con un enfoque común en materia de precios, de fiscalidad sobre los combustibles, de normas financieras de seguridad, de desarrollo económico y preservación del clima; con ello mejoraría el papel de los servicios públicos prestados en los Estados miembros en materia de energía y transportes (4), en la encrucijada entre las normativas, los territorios, el respeto de los derechos fundamentales del ciudadano y el empleo;

— objetivos cifrados y herramientas de medida, tanto cuantitativas como cualitativas, sobre la eficiencia de separar las actividades de redes de las de distribución, así como su repercusión sobre los precios;

— encuestas a los consumidores sobre la armonización de los sistemas fiscales europeos sobre el combustible, con amplia difusión de los resultados, así como elaboración de indicadores útiles sobre el efecto de los transportes obligatorios en el medio ambiente;

— la apertura de un auténtico diálogo sobre los futuros planes climáticos, a fin de evitar distorsiones de la competencia y dumping social.

1.2.8 Además, a escala de las empresas, el CESE considera necesario que en las empresas y servicios de la Unión Europea:

— se favorezca la apertura del diálogo social y de negociaciones sobre los gastos de transporte y energía irreducibles, como elemento del salario mínimo;

— se preconice la negociación de un plan de movilidad sostenible para la empresa o el servicio;

— se establezcan, asimismo, certificaciones de empresa, del tipo EMAS;

— se lleve a cabo a continuación la evaluación de los beneficios resultantes de la reducción certificada del consumo de energía y transportes en la empresa o el servicio, con arreglo a criterios por definir también mediante el diálogo, con vistas a su reparto en función de modalidades negociadas entre la empresa y los trabajadores;

— se realicen estudios cualitativos sobre el estado de salud de los trabajadores habida cuenta del uso de los transportes y las fuentes de energía a que están expuestos con vistas a la adopción de medidas de precaución.

1.2.9 A escala comunitaria, el CESE considera necesario abrir el diálogo civil:

— sobre la dimensión cultural y el desafío humano que hay que superar en el territorio de la Unión para que unos transportes y una energía accesibles a todos y a precios asequibles contribuyan al bienestar de los ciudadanos y la comprensión de toda la diversidad de la Unión;

— sobre el fomento de una educación ciudadana en la buena gestión de los transportes y la energía desde el primer ciclo de primaria;

— sobre la salud de los ciudadanos en general, a través de encuestas amplias sobre el uso de los transportes y las fuentes de energía a que están expuestos, con vistas a la adopción de medidas de precaución;

— el CESE estima que la Unión podría elaborar un sistema de etiquetado normalizado, comparable al del IVA (no una marca), con el objetivo de sensibilizar a todos los ciudadanos acerca de los retos del transporte/energía/medio ambiente, a fin de que, para cada bien de consumo, aparezca en las etiquetas una línea denominada «APCO2 — Added Production of CO2 »;

— el CESE considera que esta normalización elaborada por los europeos podría utilizarse después en la negociación mundial sobre el comercio, y que los resultados podrían incluirse en los documentos comerciales existentes, siguiendo el modelo de Edifact (5) y bajo el control anual de la sociedad civil, como hace la Comisión Económica para Europa (UNECE) en el sistema de la ONU al presentar cada año al Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas un estado de la situación de Edifact (6), de lo que la Unión podría sacar partido a escala mundial.

2. Posibles polos de acción para la Unión

2.1 La diplomacia

2.1.1 La independencia energética de la Unión, el desarrollo de la economía, el mantenimiento del nivel de vida de los europeos y la sostenibilidad social y medioambiental dependen de la capacidad de abastecimiento de los Estados miembros.

2.2 Los mercados

2.2.1 La demanda de transportes y energía y la producción de gases de efecto invernadero (GES) se aceleran. Por lo que respecta a la energía y las industrias de red, los mercados europeos siguen estando fragmentados, aunque se observa una tendencia a la integración («acoplamiento» de los mercados de Francia, Bélgica y los Países Bajos en 2006, que probablemente se ampliará a Alemania en 2009, constitución de un «mercado spot» (7) europeo, búsqueda de fusiones). Sin embargo, la opción escogida de liberalización con separación de las redes (gas, electricidad) puede presentar peligros, como la compra por fondos extranjeros de fuera de la Unión (fondos soberanos), crisis sin capacidad de reserva gestionada en común o políticas de precios no controladas y catastróficas para los consumidores. La energía nuclear se ha convertido en una cuestión ineludible para la Unión: sería irresponsable no abordarla a escala comunitaria.

2.2.2 La posibilidad de desplazarse facilita el trabajo, el turismo y el conocimiento de los demás europeos y de Europa, pero se ve limitada cuando los precios de la energía son demasiado elevados y afectan gravemente a la vida de las personas, las empresas, el empleo y la actividad económica.

2.2.3 Hay que construir una combinación energética y solidaridades intraeuropeas para evitar nuevas fragmentaciones del mercado. Una sociedad móvil e inclusiva al mismo tiempo necesita una normativa coherente y organismos reguladores que aseguren su cumplimiento. La sociedad civil puede señalar el camino.

2.3 La formación de los precios

2.3.1 Factores que intervienen en la formación de los precios al consumidor:

— la liberalización: los consumidores no han visto materializarse en su totalidad los descensos de costes anunciados;

— la interacción de los precios que repercuten los unos sobre los otros, los de la energía sobre los de los transportes y los del petróleo en los del gas; juntos forman la política de precios; hay que señalar también las prácticas de los productores y distribuidores que fomentan el alza y son los que más se benefician de esta situación, dividiendo a continuación el precio por la mitad cuando falta liquidez;

— el tipo de cambio: el valor del euro frente al dólar debería ser un factor de amortiguación del alza, pero antes de la crisis la fortísima demanda y los precios repercutieron en los países del Eurogrupo, tanto más cuanto más alto era el nivel de los impuestos nacionales sobre la gasolina (8); y durante la crisis, la bajada del euro frente al dólar reduce el efecto del descenso del precio de producción;

— la situación de los mercados financieros: la falta de liquidez causada por la crisis de finales de 2008 ha acarreado la caída de los precios del crudo: los vendedores se adaptan a las posibilidades de los compradores para no perder demasiado; pero el precio de la gasolina apenas ha bajado desde el comienzo de la crisis, mientras que las repercusiones económicas y sociales de la crisis empezaban a sentirse;

— la fiscalidad, que es muy fuerte en el sector de la energía y distinta según los Estados miembros, debería revisarse y armonizarse realmente entre los países europeos;

— el sector de las energías renovables: se han beneficiado de la subida global de los precios de la energía, que contrarrestaba su coste inicial; pero la ganancia para el consumidor medio sigue siendo poco visible; por el contrario, la reducción de los costes puede debilitar su posición;

— hay elementos externos que desempeñan un papel (como el coste del principio de quien contamina paga) o que podrían desempeñarlo (como la apertura a una auténtica competencia de los suministradores de productos petrolíferos o la armonización del precio del diésel europeo).

2.3.2 El CESE estima que el papel de la Unión debe ser el de favorecer las solidaridades y propiciar un plan director para una política industrial común basada en la búsqueda del desarrollo sostenible y la consecución de la comodalidad de los transportes, así como valorizar la estabilidad política europea mediante reglamentaciones. Para la elaboración de estas políticas sería útil un estudio serio sobre la influencia en los precios de la separación de las actividades de red y de distribución.

2.4 La financiación

2.4.1 Desde el punto de vista público

Aquí interesa únicamente subrayar algunos aspectos en el plano de las consecuencias sociales (9). En materia de utilización de los fondos públicos, el reparto entre las acciones que aportan resultados a corto plazo y los esfuerzos de investigación debería ser juiciosamente equilibrado a escala de la UE entre protección del clima, independencia energética de la Unión y bienestar de los ciudadanos. Los saldos de presupuestos comunitarios concedidos y no utilizados deberían reservarse sistemáticamente a un fondo de ayuda a la investigación y la innovación. El régimen jurídico de las ayudas estatales podría garantizar a los fondos de ayuda nacionales una exención de las normas de la competencia que garantice a los inversores una seguridad jurídica y favorezca la explotación de nuevas tecnologías y la creación y el mantenimiento de puestos de trabajo. Las PYME deberían recibir el apoyo necesario para alcanzar el nivel de crecimiento útil definido en Lisboa en 2000, mantener y desarrollar el empleo y preservar su capacidad de innovación.

2.4.2 A escala del consumidor

La Unión posee herramientas potentes (Fondos Estructurales, política regional). Antes de la crisis, los expertos mundiales consideraban duradera la tendencia al alza de las materias primas energéticas. La Comisión Europea podría llevar a cabo un proceso de reflexión sobre la solidaridad comunitaria, a movilizar en el caso de una nueva subida de los precios, con el fin de limitar la exclusión debida a la pobreza energética y evitar así que resulte afectado el PIB de la UE y, en caso de depresión (bajada de los precios acompañada de una reducción del consumo por disminución del poder adquisitivo, entre otros motivos), para respaldar la demanda.

Una de las consecuencias sociales de la evolución del binomio transportes-energía es que convierte a cada cual en prisionero del alza de precios cuando ésta se produce, en un momento en que las presiones externas procedentes de la globalización y de la «financierización» de la economía, que han conducido a la crisis, repercuten en los salarios y en el poder adquisitivo de las familias y en que la UE se encuentra en situación de subempleo. Además, los precios dependen en gran parte de una fiscalidad indirecta, sin carácter progresivo.

El CESE estima que sería socialmente útil establecer, bajo el impulso europeo, una diferenciación del precio entre la parte «vital» y la parte «elegida» para los primeros kilómetros recorridos o los primeros litros de gasolina o kilovatios consumidos, partiendo de una estimación de uso y de categorías de destinatarios, que conviene definir a través del diálogo. De ese modo podrían establecerse sistemas de ayuda a los más desfavorecidos para la parte vital irreducible.

El CESE considera que se deberían emprender estudios sobre la viabilidad de un SIG europeo de la energía que cabría poner al servicio de la política común de la energía. Un enfoque común de los precios haría de este parámetro una herramienta de lucha para el mantenimiento del desarrollo económico, al mismo tiempo que de preservación del clima y de los intereses de los consumidores, gracias a un reparto más justo de los costes.

2.5 La fiscalidad

2.5.1 La fiscalidad interviene en la formación de los precios (la viñeta ecológica constituye su elemento más reciente). Los Estados miembros se han reservado un cierto margen de maniobra. Una política de mercado más integrada conduciría a la UE a revisar la situación en materia de fiscalidad y aumentaría la transparencia para el ciudadano consumidor.

2.5.2 El impuesto interior sobre los productos petrolíferos (IIPP), establecido por la Unión, se basa en el volumen y el IVA en el valor; el IVA es, como cualquier impuesto indirecto, injusto, pues se recauda sin establecer distinciones en función de la capacidad contributiva, por lo que las categorías socioeconómicas más desfavorecidas son las más penalizadas. No obstante, los ciudadanos de los Estados miembros se hallan en situación de desigualdad ante la fiscalidad sobre la gasolina, que debería ser objeto de estudios y encuestas a los consumidores, hechos públicos con vistas a identificar el mejor sistema posible desde la perspectiva de la convergencia. Un diésel «europeo» tendría un efecto de transparencia inmediato (10).

2.6 La investigación

2.6.1 El relanzamiento de las inversiones productivas debe ser de un nivel tal que genere avances significativos y rápidos, sin los cuales no podrían preservarse ni la independencia energética ni el mantenimiento del liderazgo de la Unión en materia de lucha contra el cambio climático, ni el nivel de vida de los europeos ni el futuro de Europa. Un procedimiento gratuito de obtención de una patente europea en materia de energías renovables y transportes limpios y baratos reduciría los períodos de latencia entre descubrimiento y comercialización. Esta política no entraría en contradicción con la letra c) del apartado 1 del artículo 194 del Tratado de Lisboa. Es indispensable asumir riesgos razonables. El BEI exige ahora, para invertir, un tipo del 20 % de aumento de la eficacia energética. Este dispositivo podría contemplar las innovaciones (11) y ofrecerse a muchas empresas.

La posibilidad de que las PYME se beneficien del MFRC (véase punto 1.2.5) podría aumentar las innovaciones en todo el tejido territorial. Por ejemplo, existen iniciativas de utilización compartida de vehículos (car-sharing), pero, como ocurre en el caso de los municipios de Saint-Brieuc o de Rennes (12), siguen dependiendo del eventual nivel de subvenciones locales, a pesar de que ser iniciativas que aportan movilidad, reducción de CO2, ganancia de tiempo y proyectos sociales por el acceso a los menos favorecidos en razón del módico coste que supone su utilización.

2.7 Los territorios

2.7.1 El transporte y la energía constituyen el riego de las regiones y una oportunidad de desarrollo local (véase la repercusión de la apertura de líneas de trenes de alta velocidad para las regiones en Francia). No obstante, los desplazamientos, tradicional motor de la economía y la ordenación territorial, se convierten en un freno cuando los costes de la energía son altos.

2.7.2 La Unión se dota de una política de la energía y el clima con objetivos cifrados, por lo que necesitará herramientas de medida. Sería interesante medir los aspectos cualitativos de manera armonizada en la Unión y, para evaluar la expresión de las necesidades, parece que la dimensión territorial de la energía y los transportes es la más adecuada. A escala local, el conocimiento en profundidad de las tendencias permite una mejor gestión de los recursos.

2.7.3 A través de la política regional de la Unión, los territorios reciben ayudas. El desglose de dichas ayudas puede ser un indicador de la búsqueda del mayor bienestar de los ciudadanos en materia de transportes y energía. La evolución del binomio transportes-energía puede afectar a sectores enteros de la economía y tener serias repercusiones sociales cuando la conjunción de sus efectos negativos golpee de lleno a un sector como la pesca, cuyos beneficios ya se han visto fuertemente reducidos por el aumento de los precios del transporte y la energía.

2.7.4 El reparto de las actividades económicas y la gestión de la movilidad residencial en las ciudades (13) condicionan las migraciones que se producen dos veces al día. Una cláusula vinculante de contratación local se podría respaldar con Fondos Estructurales adecuados (porcentaje de puestos de trabajo reservados a habitantes de la zona y concesión de exenciones fiscales a las empresas que se comprometan en este sentido). El empleo, la vivienda, la igualdad de oportunidades –y por consiguiente el salario — y el cuarto factor, el transporte, pueden jugar o no a favor de la inclusión social.

La fijación de nuevas prioridades y la coordinación de las políticas urbanas públicas en materia de vivienda, empleo y movilidad pueden aportar soluciones que eviten un ajuste de los costes colectivos con efectos negativos en lo social.

Un marco nacional y europeo jurídicamente seguro podría garantizar un eficaz reparto de las acciones entre los entes regionales y locales, las empresas y los hogares.

2.8 Los servicios públicos

2.8.1 Por lo que respecta a la energía, la situación es más «oligopolista» que plenamente competitiva. Las consecuencias sobre el acceso a la red y las políticas de precios tienen repercusiones negativas para el ciudadano (por ejemplo: supresión de estaciones pequeñas y de redes de autobuses declaradas no rentables, subida de los precios al consumo, coste de la energía, etc.). La función de los servicios públicos nacionales se encuentra en la encrucijada de las normativas, la acción de los territorios, el respeto de los derechos fundamentales del ciudadano y el empleo.

La colectividad tiene por objeto suavizar el impacto, para el ciudadano, de los cambios y de las incertidumbres que éstos comportan. Los entes locales deberían poder presentarse como agentes dinamizadores de su territorio a fin de amortiguar estas crisis económicas y financieras. Directamente enfrentados con la evolución del binomio transportes-energía, están a la búsqueda de soluciones.

Se necesitan nuevos instrumentos de gobernanza para los diferentes niveles de intervención, local, regional, nacional, comunitario. Los programas comunitarios podrían divulgarse mejor y ser más receptivos a la experimentación.

2.8.2 La distribución de los puestos de trabajo en las cuencas de empleo mejoraría si se vinculara a la organización del transporte urbano. El papel que desempeñan los servicios públicos locales de empleo es muy importante; deberían tener en cuenta las nuevas exigencias que gravitan sobre la energía y los transportes.

2.8.3 El entramado de los territorios es el resultado de las elecciones políticas y de las inversiones. Actuar sobre la formación de los precios es permitir un acceso y un coste asequibles, y la inclusión de los menos favorecidos. El transporte, por su necesidad, por su elevado precio y a veces por su escasez, se ha convertido en el cuarto factor de exclusión, después de la vivienda, el empleo y el salario. Además, se impone cierta vigilancia social en lo que concierne a las obligaciones sociales a las que tendrán que hacer frente los transportes (paquete energía-clima). La eficacia económica cabe buscarla en un enfoque sistémico de las políticas de desplazamientos, de las hiperconexiones intermodales, de la rentabilización competitiva de todos los segmentos geográficos y temporales (14) y de la investigación técnica y social, a fin de optimizar el recurso reduciendo los costes. Esto depende de la voluntad política y de la movilización de los actores.

2.9 La salud

Las consecuencias de la evolución del binomio transportes-energía también se dejan sentir en la salud de los ciudadanos. Y ello justifica la adopción de medidas que reequilibren las elecciones anteriores dentro del respeto del «paquete energía-clima», que ya estaban en fase de gestación en el Libro Blanco de la Comisión sobre los transportes.

2.9.1 Las causas de alteración de la salud por la utilización diaria y reiterada de los transportes en trayectos largos entre el domicilio y el trabajo tienen incidencia en los sistemas sociales: dificultad de mantenimiento del empleo, estrés, astenia, debidos al gran número de enfermedades observadas en los adultos, como alergias y trastornos musculoesqueléticos (TME), y en los más jóvenes, como alergias, bronquiolitis, etc.

La utilización de energías no sostenibles provoca la alteración del aire, de las aguas dulces y saladas, de los suelos y los alimentos que se extraen de ellos, etc. Además, hay que reconsiderar el retorno de la energía nuclear y sus peligros potenciales, así como la educación de la población en materia nuclear, pues esta última se ha convertido en una necesidad ante el aumento de la demanda de este tipo de energía en los países miembros productores y el envejecimiento de su parque.

2.10 El empleo

2.10.1 Crecimiento, empleo (Estrategia de Lisboa) y desarrollo sostenible se enfrentan con la carestía de la energía y el transporte, así como con los efectos de la crisis financiera. Hay que tener en cuenta los aspectos sociales y los relacionados con el empleo, relacionados con el capítulo social de la Estrategia de Lisboa. La liberalización ha tenido ya importantes consecuencias para los trabajadores de los sectores del gas y de la electricidad, etc.

2.10.2 La creciente comunitarización de la política de la Unión en materia de clima conlleva, a escala macroeconómica, la apertura de un auténtico diálogo social tendente a la negociación de los futuros planes «climáticos» de Europa, a fin de evitar distorsiones de la competencia y dumping social. La Comisión Europea podría ayudar a los interlocutores sociales a través de un mecanismo que les permita «anticipar, prevenir y acompañar, en su caso» las transformaciones económicas y sociales resultantes de la adopción de las nuevas políticas climáticas, que repercuten sobre el binomio transportes-energía.

2.10.3 El CESE considera que los medios consagrados a la investigación aplicada deben registrar un aumento real para que el desarrollo de tecnologías innovadoras permita aumentar el número de puestos de trabajo, en particular en las PYME y las TPYME.

2.10.4 El CESE es favorable a una ampliación del FEAG (el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización) para limitar las consecuencias negativas de las medidas de lucha contra el cambio climático sobre los trabajadores. El CESE considera que deberían estar cubiertas todas las poblaciones en dificultad, con riesgo de pobreza o excluidas, y que deberían revisarse los mecanismos de funcionamiento de dicho Fondo, comenzando por la ampliación de los criterios de acceso al FEAG.

2.10.5 En opinión del CESE, los gastos obligatorios gravan cada vez más a los menos favorecidos y ponen en peligro su e-integración, factor adicional de expulsión del empleo y exclusión social. La Unión debe ser capaz de garantizar a sus ciudadanos una evolución de precios soportable y, al mismo tiempo, reforzar su seguridad energética.

2.11 El diálogo social en la empresa

2.11.1 La evolución del binomio transporte/energía tiene consecuencias sobre las empresas a escala microeconómica, y el diálogo social debe abordarlas.

— El diálogo social podría interesarse por la formación del personal y los directivos en comportamientos sostenibles y ahorradores de energía y en transportes no contaminantes.

— La negociación podría integrar la obligación de negociar un plan de movilidad sostenible para la empresa o el servicio.

— El empleador podría llegar a considerar que, según escalas establecidas a través del diálogo social, los gastos de transporte de los trabajadores podrían reconocerse como un elemento del salario mínimo.

— El establecimiento de certificaciones de la empresa podría definirse a través del diálogo social (15).

— Habría que negociar luego el reparto de las ganancias obtenidas mediante la reducción del consumo de energía y transportes en la actividad profesional, evaluadas con arreglo a criterios que también deberían definirse mediante el diálogo.

Hay aquí un vasto campo que explorar para el diálogo social en la empresa.

2.12 La cultura y la educación

2.12.1 Los transportes y la energía han adquirido desde hace mucho tiempo una dimensión cultural que su democratización ha puesto al alcance de gran número de ciudadanos. Esta dimensión, que hoy es consustancial a la construcción europea, debe ser preservada y constituye un reto humano que hay que superar para la comprensión y la práctica de la diversidad europea.

2.12.2 El CESE estima que la evolución en curso puede brindar la ocasión de promover desde la escuela la educación ciudadana por un conocimiento mejor de los demás europeos y un empleo bien gestionado de los dos flujos. Dicha educación debería perseguir asimismo la enseñanza de los actos ciudadanos de la vida cotidiana, teniendo en cuenta a las poblaciones más desfavorecidas, por la discapacidad, la vejez o la exclusión. Y podría ir emparejada con la educación en materia de salud, que potenciaría (16).

2.13 La acción de la sociedad civil organizada

2.13.1 Individual

Todos los ciudadanos tienen la obligación de informarse y el derecho a esperar transparencia en las decisiones procedentes de las instituciones o de estructuras como las agencias de regulación. El CESE considera que en este terreno es necesario llevar a cabo una vasta acción de divulgación.

El CESE reitera su apoyo a la propuesta de la Comisión de 5 de julio de 2007 (17) a favor de una Carta Europea de los Derechos de los Consumidores de Energía, que garantice sus derechos, cuya «observancia no puede dejarse sólo a los mecanismos del mercado» (Carta, puntos 1.2 y 1.8).

2.13.2 Global

Responder a los retos de la política energética requiere una movilización social que exige la adhesión de los ciudadanos y una acción voluntarista por su parte.

A tal fin, el CESE presenta una propuesta capaz de fomentar la concienciación de los ciudadanos y los consumidores, es decir, el etiquetado de la producción añadida de CO2 en todos los productos de consumo.

Cuando los ciudadanos tienen la posibilidad de hacer elecciones responsables, no disponen de visibilidad. Dos niveles de acción complementarios permitirían a la Unión actuar y mantener al mismo tiempo la competitividad de las empresas:

— el nivel macroeconómico, tal y como demuestra el Dictamen del CESE de 20 de febrero de 2008 (18);

— el nivel microeconómico, en el que sería posible la elección de los consumidores si las empresas, a partir de una certificación de tipo EMAS normalizada, reflejaran, en cada fase de la cadena de valor, en la etiqueta de todo producto, bien o servicio, la cantidad de carbono añadida; ya se están llevando a cabo experiencias parciales en este sentido en el Reino Unido, y fuera de la UE, en Vancouver, Canadá, por ejemplo.

Este sistema de etiquetado, comparable al del IVA, propiciaría la sensibilización de todos los ciudadanos en el momento del consumo de cada bien o servicio: « APC Added Production of CO2 » aparecería en todo documento contable, en el ticket de compra del supermercado o en la nómina, para cada producto o servicio, y permitiría a toda persona de la Unión hacer suyo el reto sobre unas bases objetivas.

No iría vinculado a ello el pago de los costes de la producción de CO2. Lo urgente es la toma de conciencia por parte de todos y por un medio simple, en todos los sectores.

El CESE considera que la negociación mundial sobre el comercio podría hacer suya esta práctica europea. Los resultados podrían incluirse en los documentos comerciales ya normalizados, siguiendo el modelo de Edifact y bajo el control anual de la sociedad civil: así, la Comisión Económica para Europa comunica cada año al Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (UNECE) un estado de la situación de Edifact.

La UE lleva un gran adelanto en la toma de conciencia de la obligación de tratar juntos los tres capítulos de transportes, energía y medio ambiente, como aspectos de una misma política. Y podría sacar partido de ello a escala mundial.

Bruselas, 4 de diciembre de 2008. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Mario SEPI El Secretario General del Comité Económico y Social Europeo Martin WESTLAKE

(1) Mecanismo de Financiación de Riesgo Compartido, acuerdo de cooperación puesto en marcha por el BEI el 5.6.2007 para la investigación y el desarrollo e innovación en Europa, con una dotación de diez millardos de euros.

(2) FEAG: Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización.

(3) Definición de «comodalidad»: «La comodalidad, es decir, el uso eficiente de los diferentes modos, tanto individualmente como en combinaciones, […]» — Revisión intermedia realizada en junio de 2006 del Libro Blanco de la Comisión Europea «La política europea de transportes de cara al 2010».

(4) Artículo 73 del Tratado CE: «Serán compatibles con el presente Tratado las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público». Véase también el Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, DO L 130 de 15.6.1970, p. 1-3, y Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Consejo.

(5) Edifact: acrónimo de Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport — Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el Transporte, norma de las Naciones Unidas que define tanto una sintaxis como un contenido, adaptada por los organismos de normalización nacionales y sectoriales para que se tengan en cuenta las necesidades de cada actividad.

(6) La Comisión Económica para Europa, compuesta por 56 miembros, es una de las cinco comisiones regionales de la UNECE, el CES de las Naciones Unidas. Además de los países de Europa, integra a los Estados Unidos, Canadá, Israel y las repúblicas de Asia central.

(7) Un «mercado spot» puede tener por objeto divisas, tipos o materias primas, con entrega ultrarrápida al día siguiente o en un plazo inferior a la jornada.

(8) DESTATIS, Oficina federal alemana de estadísticas: los precios de la energía arrastran al alza los precios a la producción en un 3,8 % anual. En el mismo período de un año, los precios aumentaron un 7 %, los derivados del petróleo un 19 % y la electricidad cerca de un 10 %. Sin la energía, los precios sólo habrían aumentado un 2,7 % en un año (en: Les ECHOS, Francia, 21/22 de marzo de 2008).

(9) Dictámenes del CESE, en especial: Alleweldt, «Las infraestructuras de transporte del futuro», CESE 93/2004, 28.1.2004; Krzaklewski, «Redes transeuropeas: hacia un enfoque integrado», DO C 204 de 9.8.2008, p. 2528.3.2008.

(10) «La fiscalidad sobre los combustibles completa la tarificación por el uso de las infraestructuras de transporte para integrar los costes externos en los precios que abonan los usuarios. Permite en particular incorporar el componente de los costes externos relacionado con las emisiones de gases de efecto invernadero. Con la apertura total a la competencia del transporte por carretera, la falta de una imposición armonizada de los combustibles se considera cada vez más un obstáculo al buen funcionamiento del mercado interior» Libro Blanco — «La política europea de transportes de cara al 2010», Comisión Europea, 2001.

(11) Véase el Dictamen del CESE «Los posibles efectos positivos o negativos del aumento de las exigencias políticas medioambientales y energéticas en la competitividad de la industria europea» (ponente Sr. Wolff), DO C 162 de 25.6.2008, p. 7220.2.2008.

(12) Municipios de Bretaña (22), Francia; la ciudad de Saint-Brieuc ha sido objeto de una audiencia por el Grupo de estudio que trabaja en el presente Dictamen.

(13) Dictamen del CESE «Transporte en las áreas urbanas y metropolitanas» (ponente Sr. Ribbe), CESE DO C 168 de 20.7.2007, p. 77.

(14) Municipio de Saint-Brieuc, Bretaña (22) Francia, audiencia del 6 de octubre: creación de líneas «virtuales» de transporte local que se activan a petición de los interesados y presentan itinerarios concretos gracias a una central de movilidad informatizada de gestión integrada de los medios de transporte por parte de los usuarios locales y a la información sobre otras redes (sistemas de trasporte «inteligentes»).

(15) Certificaciones como las del «sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales» (EMAS), Reglamento de 1995, revisado en 2002 y 2004, Reglamento 761/2001 relativo a la participación voluntaria de organizaciones.

(16) Dictamen del CESE «La obesidad en Europa: papel y responsabilidad de los interlocutores de la sociedad civil» (ponente: Sharma), CESE DO C 24 de 31.1.2006, p. 63.

(17) Dictamen del CESE «Hacia una Carta Europea de los Derechos de los Consumidores de Energía» (ponente: Sr. Iozia), DO C 151 de 17.6.2008, p. 2716.1.2008.

(18) Dictamen del CESE (ponente: Sr. Wolff), citado anteriormente.