COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 18.07.1997 
COM(97) 372 final 
INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO 
sobre la aplicación durante los años 1993 a 1995 
de la Directiva 92/106/CEE del Consejo 
de 7 de diciembre de 1992 
relativa al establecimiento de normas comunes para determinados 
transportes combinados de mercancías entre Estados miembros 

1. INTRODUCCIÓN 
Antes de que se adoptara la Directiva 92/106 el 7 de diciembre de 1992, ya existía 
legislación comunitaria que establecía normas comunes para el transporte 
combinado. 
1.1 Directiva 75/130/CEE del Consejo 
Los objetivos principales de esta Directiva eran liberar al transporte 
combinado de todas las restricciones cuantitativas (cuotas) y abolir ciertas 
formalidades administrativas1. 
La Directiva 75/130/CEE fue modificada en cinco ocasiones.2 El principal 
objetivo de las modificaciones era ampliar el ámbito de aplicación de las 
medidas 
- al transporte de unidades por vías de navegación interior entre Estados 
miembros, incluyendo la parte inicial y final del trayecto por carretera 
- al reembolso de los impuestos de circulación nacionales aplicados a los 
vehículos utilizados en transportes combinados; 
- a las operaciones de transporte combinado realizadas por cuenta propia; 
- a la abolición las tarifas obligatorias sobre el transporte inicial y final por 
carretera. 
1.2 Directiva 92/106/CEE del Consejo 
La Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al 
establecimiento de normas comunes para determinados transportes 
combinados de mercancías entre Estados miembros3 es una versión 
consolidada de la Directiva 75/130/CEE de 17 de febrero de 1975. 
El objetivo de la Directiva 92/106/CEE es liberar de toda autorización los 
trayectos iniciales y finales de los transportes combinados en los que se 
utiliza el ferrocarril, las vías navegables o los servicios marítimos, cuando 
dichos trayectos exceden de 100 km en línea recta. Los trayectos por 
carretera están sometidos a los mismos límites que se aplican al transporte 
por vías navegables. 
El objetivo de la Directiva 92/106 se resume en el siguiente "considerando": 
1 Directiva 75/130/CEE, de 17 de febrero de 1975, DO L 48 de 17.12.1975, p. 31. 
2 Directiva 79/5/CEE, de 19 de diciembre de 1978, DO L 5 de 9.1.1979, p. 33. 
Directiva 82/3/CEE, de 21 de diciembre de 1981, DO L 5 de 9.1.1982, p. 12. 
Directiva 82/603/CEE, de 28 de julio de 1982, DO L 247 de 23.8.1982, p. 6. 
Directiva 86/544/CEE, de 10 de noviembre de 1986, DO L 320 de 15.11.1986, p. 33. 
Directiva 91/224/CEE, de 27 de marzo de 1991, DO L 103 de 23.4.1991, p.l. 
3 DO L 368, de 17.12.1992, p. 38. 
"Considerando que los crecientes problemas relacionados con la congestión 
de las carreteras, el medio ambiente y la seguridad vial exigen, por motivos 
de interés público, un mayor desarrollo de los transportes combinados como 
alternativa al transporte por carretera; " 
Con arreglo al artículo 5 de la Directiva 92/106/CEE, la Comisión debe 
presentar al Consejo un informe sobre 
"la aplicación del Derecho comunitario en este sector así como el 
desarrollo económico del transporte combinado y la definición, en su caso, 
de nuevas acciones destinadas a fomentar el transporte combinado. " 
El presente informe se ha elaborado en cumplimiento de esta obligación. 
Para elaborar el informe, la Comisión envío un cuestionario a los Estados 
miembros y a los correspondientes organismos profesionales. El informe 
abarca la aplicación de la Directiva de 1993 a 1995. Los cuadros estadísticos 
se prepararon a partir de datos relativos a los años 1993 y 1994, los únicos 
años de los que se dispone de suficientes datos. Los análisis que figuran en 
el informe están basados en gran medida en la información contenida en las 
respuestas, que se recibieron entre el 23 de mayo de 1995 y el 11 de enero 
de 1996. Grecia, Italia y España no respondieron al cuestionario. 
La Directiva 92/106/CEE define de la siguiente manera el "transporte 
combinado" en su artículo 1.1: 
"A efectos de la presente Directiva, se entenderá por "transportes 
combinados ", los transportes de mercancías entre Estados miembros en los 
que el camión, el remolque, el semirremolque, con o sin tractor, la caja 
móvil o el contenedor de 20 pies o más utilicen la carretera para la parte 
final o inicial del trayecto y el ferrocarril o la vía navegable o un recorrido 
marítimo para la otra parte cuando dicho recorrido exceda de 100 km en 
línea recta y efectúen el trayecto inicial o final por carretera: 
- bien entre el punto de carga de la mercancía y la estación de ferrocarril 
de embarque apropiada más próxima para el trayecto inicial y entre el 
punto de descarga de la mercancía y la estación de ferrocarril de 
desembarque apropiada más próxima para el trayecto final; 
- bien en un radio que no exceda de 150 km en línea recta a partir del 
puerto fluvial o marítimo de embarque o de desembarque. " 
2. APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA 92/106/CEE 
2.1 Incorporación al Derecho nacional 
En virtud del artículo 10 de la Directiva 92/106/CEE, los Estados miembros 
tenían que dar cumplimiento a la Directiva antes del 1 de julio de 1993. Con 
muy pocas excepciones, los Estados miembros han incorporado la Directiva 
a su Derecho nacional. En los casos en que sólo se ha hecho una 
transposición parcial de la Directiva o no se ha producido la transposición en 
la fecha de redacción del presente informe, la Comisión ha iniciado los 
correspondientes procedimientos de infracción con arreglo al artículo 169 
del Tratado CE. 
2.2 Aplicación incorrecta de la Directiva 
En respuesta a una queja formulada por una empresa de transporte por 
carretera, la Comisión comprobó que, incumpliendo lo dispuesto en el 
artículo 2 de la Directiva 75/130, Italia había impuesto cuotas a la concesión 
de autorizaciones para vehículos usados exclusivamente para el trayecto 
inicial y final por carretera en operaciones de transporte combinado 
realizadas en este país, aun cuando los vehículos estuvieran registrados en 
Italia. La Comisión llevó el caso al Tribunal de Justicia, que, el 7 de mayo 
de 1992, dictó sentencia a favor de la Comisión y en contra de Italia (Asunto 
45/89). 
Una asociación de transportistas por carretera denuncia que cierto Estado 
miembro sigue manteniendo un sistema de autorizaciones para el transporte 
combinado. En octubre de 1996, la Comisión decidió enviar una notificación 
oficial a las correspondientes autoridades, ya que éstas no habían respondido 
a las solicitudes de información. 
2.3 Aplicación de las disposiciones de la Directiva relativas a los impuestos 
2.3.1 Generalidades 
La Directiva 82/603/CEE introduce un sistema de incentivos fiscales para 
fomentar el uso del transporte combinado. Su artículo 8 permite a los 
Estados miembros reducir o reembolsar determinados impuestos aplicables a 
los vehículos de carretera utilizados en operaciones de transporte combinado 
"bien globalmente, bien en proporción a los recorridos que dichos vehículos 
efectúen por ferrocarril" en el Estado miembro en que estén matriculados 
los vehículos. El artículo 8 autoriza también a los Estados miembros a 
ampliar las reducciones fiscales o los reembolsos teniendo en cuenta los 
recorridos por ferrocarril efectuados parcial o totalmente fuera de su 
territorio. 
En 1990, la Comisión presentó una propuesta de modificación de la 
Directiva 75/13 O4 que entre otros cambios introducía la obligatoriedad de 
estas reducciones para todo el trayecto por ferrocarril. El Consejo no adoptó 
esta propuesta. 
En 1992 se adoptó la Directiva 92/106. El apartado 1 de su artículo 6 
introdujo la siguiente obligación: 
"Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que los 
impuestos indicados en el apartado 3, aplicables a los vehículos de 
carretera (camiones, tractores, remolques o semirremolques), cuando 
COM (90) 564. 
utilicen el transporte combinado, sean reducidos o reembolsados, bien 
globalmente, bien a prorrata a los recorridos que dichos vehículos efectúen 
por ferrocarril, dentro de los límites y de acuerdo con las condiciones y las 
modalidades que ellos fijen tras haber consultado a la Comisión ". 
Hay que destacar que los Estados miembros han aplicado el apartado 1 del 
artículo 6, relativo a las reducciones fiscales, sólo al transporte combinado 
carretera/ferrocarril, sobre todo a las carreteras rodantes. Otros tipos de 
transporte combinado, como los que incluyen trayectos por vías de 
navegación interior o trayectos cortos por vía marítima, no se benefician de 
estas reducciones de impuestos mencionadas en el tercer párrafo del 
apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 92/106. 
Sin embargo, la Directiva permite a los Estados miembros conceder otras 
reducciones, en las siguientes condiciones: 
- en primer lugar, "los Estados miembros podrán conceder estas 
reducciones o reembolsos teniendo en cuenta los recorridos por ferrocarril 
efectuados, bien parcialmente, bien en su totalidad, fuera del Estado 
miembro de matriculación de los vehículos. " 
- en segundo lugar, "(...) los vehículos industriales, los vehículos utilizados 
exclusivamente para la tracción por carretera en los trayectos iniciales o 
finales de un transporte combinado, cuando estén gravados individualmente, 
podrán quedar exentos de los impuestos indicados (...) " 
2.3.2 Estados miembros en que las medidas fiscales tienen efectos 
prácticos 
Alemania concede desde 1979 reducciones fiscales a los vehículos de 
carretera empleados en el transporte combinado en función del número de 
transportes por ferrocarril efectuados. Los vehículos usados exclusivamente 
hasta las terminales o a partir de ellas están exentos de impuestos. El total 
anual asciende a unos 12.500 millones de ecus (24 millones de DM). 
Francia concede desde 1979 reducciones del "impuesto de ejes" a las 
empresas que realizan transportes combinados ferrocarril/carretera. Esta 
reducción asciende al 75% del impuesto correspondiente a la zona de 
transporte. 
Italia, según el último informe sobre la Directiva 92/106 reembolsa el 
impuesto de circulación y los impuestos adicionales de las regiones a los 
vehículos que usan el ferrocarril. No se conoce la cuantía total de estas 
reducciones. 
Los vehículos austríacos utilizados exclusivamente para el transporte con 
origen o destino en las terminales están exentos del impuesto de circulación. 
Además, por cada transporte por ferrocarril de un vehículo austríaco se 
concede una reducción del 15% del impuesto mensual. El gobierno austríaco 
destina anualmente 5.000 millones de ecus (70 millones de chelines 
austríacos) a este fin. 
2.3.3 Estados miembros en los que estas medidas fiscales no tienen ningún 
efecto práctico 
En el Reino Unido se prevén reducciones fiscales para vehículos completos 
utilizados en transporte combinado (del tipo llamado carretera rodante), 
porque el impuesto especial sobre vehículos sólo se aplica a los vehículos 
motorizados. Sin embargo, de acuerdo con la respuesta de este país 
actualmente no es posible el transporte por ferrocarril de tales vehículos 
debido a restricciones en el gálibo de carga. 
En Bélgica es posible el reembolso del trayecto de los vehículos realizado 
por ferrocarril pero en la práctica no se han efectuado reembolsos. Bélgica 
ha explicado a la Comisión que esto se debe a que las distancias por las que 
se podrían solicitar los reembolsos son muy cortas y por el esfuerzo 
administrativo que requieren. En los Países Bajos estas medidas no han 
tenido efecto porque las reducciones de impuestos sólo son posibles para 
cada vehículo concreto. Como en el mercado neerlandés en general no se 
realizan operaciones de transporte combinado con vehículos de carretera 
completos, son mínimas las reducciones fiscales concedidas. En Finlandia 
no hubo que pagar prácticamente nada. En Suecia sólo pueden beneficiarse 
de las reducciones fiscales los vehículos que utilizan el ferrocarril más de 60 
días. En este país no hubo solicitudes de reducciones fiscales. 
D, EL, E, IRL, L y P no respondieron a esta pregunta. Sin embargo, a través 
del último informe sobre la aplicación de la Directiva 92/106 se sabe que 
Dinamarca, Grecia, España, Irlanda y Luxemburgo no efectuaron 
reembolsos. 
2.3.4 Conclusiones sobre las reducciones fiscales 
En conclusión, se puede decir que la mayoría de los Estados miembros no 
han usado las medidas fiscales actuales. Además, la aplicación de la 
disposición fiscal obligatoria se limita únicamente a un tipo de transporte 
combinado: el transporte por ferrocarril de determinados vehículos. En la 
práctica, esto limita su aplicación en muchos sistemas fiscales únicamente a 
las carreteras rodantes y, por consiguiente, tiene muy pocos efectos prácticos 
en el desarrollo del transporte combinado. La utilización de las vías 
navegables interiores y de los trayectos cortos de navegación marítima 
puede contribuir también a la sostenibilidad del transporte. Como en tales 
casos no se usa la carretera para trayectos largos, pueden justificarse 
desgravaciones en los impuestos sobre los vehículos. Cabe preguntarse 
también si están justificadas mientras no se internalicen plenamente los 
costes externos del transporte por carretera, para paliar los efectos negativos 
sobre el transporte combinado, mediante una reducción de los impuestos 
sobre este tipo de transporte. 
Deben estudiarse sistemas para fomentar la aplicación en la práctica de las 
disposiciones fiscales en los Estados miembros que no las usan actualmente 
y su extensión al transporte combinado con trayectos cortos por vía marítima 
o por vías de navegación interior. Hay, en esencia, dos opciones: extender el 
ámbito de aplicación de las exenciones voluntarias o ampliar los tipos de 
operaciones de transporte combinado en que deben aplicarse exenciones 
obligatorias. 
2.4 Aplicación de lo dispuesto en la Directiva relativo al trayecto inicial o 
final por carretera 
Los Estados miembros no han suministrado información sobre los efectos de 
las disposiciones relativas a la liberalización del trayecto inicial o final por 
carretera del transporte combinado. En Italia se creó una organización para 
esos transportes iniciales y finales. En el IV Programa Marco se ha aceptado 
la cofinanciación por la Comisión de un estudio sobre la aplicación más 
amplia de esta idea. 
A partir del 1 de julio de 1998, el cabotaje por carretera quedará exento de 
autorización5. Como hasta ahora las operaciones de transporte combinado 
estaban ya exentas de esta autorización, perderán parte de su ventaja 
competitiva y, por consiguiente, la Comisión reconsiderará, si es necesario, 
las correspondientes disposiciones de la Directiva 92/106/CEE. 
3. DESARROLLO ECONÓMICO DEL SECTOR 
3.1 Tendencias estadísticas en Europa 
3.1.1 Transporte combinado en TEU 
El cuadro 1 muestra: 
- el número total de unidades transportadas en transporte combinado, 
expresado en TEU 
- el crecimiento entre 1993 y 1994, ya que los servicios de la Comisión 
sólo disponen de cifras de todos los modos y tipos de unidades 
implicados en el transporte combinado; se usan como referencia las cifras 
correspondientes a 1990 publicadas en el informe anterior de la 
Comisión6 
- dado que las cifras disponibles no están normalizadas, el cuadro muestra 
estimaciones. 
En el Anexo 1 figura un cuadro más extenso que muestra la importancia 
relativa de los diferentes tipos de unidades y contiene notas explicativas y 
otros comentarios sobre las estadísticas disponibles. 
5 Reglamento (CE) n° 3118/93, de 25 de octubre de 1993, apartado 2 del artículo 12, DO L 279 de 
12.11.1993, p.l. 
6 COM (93) 394. 
Cuadro 1: Tendencias del transporte combinado expresadas en TEU 
TEU totales en 
transporte combinado, 
salvo transporte 
marítimo de corta 
distancia Fuente 
véase el Anexo 1 1990 
4.884.000 1993 
6.707.000 1994 
7.640.000 
3.1.2 Conclusiones del cuadro 1 
El número de TEU transportados en transporte combinado es impresionante: 
el crecimiento entre 1990 y 1994 fue de cerca del 60%. 
3.1.3 Intento de comparación del transporte por carretera y por 
ferrocarril con el transporte combinado 
Esta comparación debería hacerse en millones de toneladas/kilómetro (tkm), 
pero desgraciadamente no se dispone de cifras adecuadas, sobre todo en el 
caso del transporte por vías navegables y del transporte nacional de 
contenedores, de modo que se han tenido que realizar estimaciones (las 
fuentes figuran en el Anexo 1). 
Cuadro 2: Tendencias en millones de toneladas/kilómetro 
1993 1994 
Transporte por carretera 964.000 1.061.000 
Transporte por ferrocarril 205.000 220.000 
Transporte combinado total, 47.392 51.972 
salvo transporte marítimo de 
corta distancia 
El cuadro 2 muestra que, comparado con el transporte por carretera en tkm, 
el transporte combinado supone aproximadamente un 5%. 
Esta cifra resulta aún muy baja con respecto al objetivo de fomentar el 
transporte combinado como alternativa al transporte por carretera (cf. el 
"considerando" citado en el apartado 1.2). 
Sin embargo, si se compara con el transporte de mercancías por ferrocarril, 
también en tkm, el transporte combinado se acerca al 23%. 
3.1.4 Conclusiones de la comparación entre el transporte combinado, por 
carretera y por ferrocarril 
La comparación del transporte por carretera con el transporte combinado 
muestra que, en tkm, este último supone cerca de un 5% del transporte por 
carretera. Este porcentaje sigue siendo muy bajo en relación con el objetivo 
de fomentar el transporte combinado como alternativa al transporte por 
carretera, pero hay que destacar que, en los años de referencia, el transporte 
por carretera ha aumentado también su cuota en el mercado global del 
transporte. Comparado con el transporte por ferrocarril, el transporte 
combinado ya tiene unas dimensiones significativas. 
3.1.5 Conclusiones sobre la calidad de las estadísticas 
Es necesario disponer de estadísticas más uniformes. La Comisión está 
trabajando actualmente en este sentido. 
Eurostat debe desarrollar un sistema adecuado de recolección de datos para 
conseguir una estructura normalizada y armonizada de transmisión de los 
mismos, garantizando la protección de los intereses de las empresas. 
3.1.6 Transporte combinado de contenedores por vía navegable 
En los años de referencia (de 1993 a 1994), el transporte de contenedores 
por vías de navegación interior ascendió alrededor de un 10%. Las 
relaciones más importantes son las que se desarrollan en el triángulo situado 
entré los puertos de Rotterdam y Amberes y el Rin. Los transportes entre 
Amberes y Rotterdam no entran siempre dentro de la definición de 
transporte combinado, porque a menudo no incluyen un trayecto por 
carretera. Sin embargo, a menudo sustituyen al transporte por carretera. 
Además, van cobrando importancia los transportes de contenedores desde 
Lila hasta los puertos citados y por el Danubio, con cierta ayuda inicial del 
programa PACT, que durante el período 1993-1996 financió conjuntamente 
con la Comisión una serie de acciones piloto en favor del transporte 
combinado7. 
3.1.7 Transporte de contenedores con intervención del ferrocarril 
El transporte combinado con intervención del ferrocarril creció aún más que 
el que utiliza las vías navegables. Intercontainer (ICF) atribuye este hecho a 
la recuperación económica general y al comienzo de las operaciones de 
trenes completos. Con respecto a 1993, el crecimiento en TEU fue del 15% 
(fuente: ICF). En 1995 las cifras se mantuvieron estables, pero en 
toneladas/kilómetro, hubo un crecimiento de cerca del 2% (fuente: SGKV, 
informe de 1995). El informe de Intercontainer no especifica las rutas 
7 Decisión de la Comisión 93/45/CEE. de 22 de diciembre de 1992, DO L 16, 25.1.1993, p. 55. 
9 
utilizadas, pero afirma que el crecimiento se debió a la existencia de nuevos 
trenes. 
3.1.8 Transporte combinado ferrocarril/carretera de cajas móviles, 
semirremolques y carreteras rodantes 
De acuerdo con las cifras de la Unión Internacional de Transporte 
Combinado Ferrocarril/Carretera (UIRR) el número de cajas móviles (que 
incluyen los contenedores en las cifras de la UIRR) y vehículos 
transportados por carretera rodante se incrementó en cerca de un 20%. Sin 
embargo, en el informe de la UIRR sobre el año 1995, se mantiene constante 
la tendencia al mayor uso de las cajas móviles, ya que el crecimiento de la 
carretera rodante en toneladas/kilómetro es menos importante. En 1995, las 
empresas afiliadas a la UIRR registraron un crecimiento del 5,6%, debido 
especialmente al transporte internacional (fuente: SGKV, Informe de 1995). 
Las once empresas de la UE que son miembros de la organización cubren un 
gran número de rutas dentro de la UE y con varios países de Europa Central 
y Oriental. De acuerdo con el informe de la UIRR de 1994, dos tercios de 
sus transportes internacionales ferrocarril/carretera fueron transportes 
transalpinos. 
3.1.9 Semirremolques y transporte de camiones en barco 
Los transportes de estas unidades por vías navegables interiores únicamente 
son significativos en el Danubio. En el transporte marítimo de corta 
distancia es difícil distinguir estadísticamente entre los transbordos de corta 
distancia (hasta 100 km) y los transportes marítimos de corta distancia que 
forman parte de un transporte combinado. Por esta razón, en los cuadros no 
figuran cifras sobre este tipo de transporte. 
3.2 Organización del mercado 
3.2.1 Transporte combinado con intervención del ferrocarril 
Desde hace varios años, los operadores de transporte combinado están 
autorizados a realizar cualquier tipo de operación de transporte combinado. 
Sobre todo en los sectores de las cajas móviles y de los contenedores, esto ha 
ocasionado un aumento de la competencia. Por otra parte, ICF menciona la 
explotación de centros de transbordo como mejora organizativa. 
El Consejo adoptó el 29 de julio de 1991 la Directiva 91/440/CEE8, que, 
entre otras cosas, concede a las empresas de ferrocarriles y a las 
agrupaciones internacionales de estas empresas derecho de acceso a la 
infraestructura ferroviaria de toda la Comunidad para realizar operaciones 
internacionales de transporte combinado. El objetivo de esta medida es 
fomentar el desarrollo del transporte combinado. Algunos Estados miembros 
no han incorporado en su Derecho interno el artículo 10 de la Directiva, pero 
DO L 237.24.8.1991, p. 25. 
10 
en otros paises se han creado alianzas para desarrollar el transporte 
combinado internacional. 
3.2.2 Transporte com binado con utilización de vías de navegación interior 
El Rin constituye la columna vertebral del transporte de contenedores en 
gabarras. Este éxito se explica por el efecto combinado de la libertad de 
navegación, el espíritu de empresa y una programación muy estricta con la 
gran capacidad de esta vía navegable y el número de contenedores 
transbordados en Amberes y Rotterdam. De acuerdo con la Unión 
Internacional de Navegación Fluvial, entre Rotterdam y el interior de 
Alemania, el transporte por vías navegables tiene una cuota de mercado del 
35% del total del transporte de contenedores. El transporte de contenedores 
por gabarra entre Amberes y Rotterdam es muy importante debido a la corta 
distancia. Esto es así por las características del enlace entre el Escalda y el 
Rin y se ha llevado a la práctica mediante la utilización eficiente de servicios 
continuos de lanzadera. 
Los operadores del transporte de contenedores por vías fluviales son 
compañías navieras o propietarios de una única embarcación. A menudo 
están organizados en grupos para poder ofertar transportes más frecuentes y 
regulares. 
3.2.3 Transporte combinado con trayecto marítimo de corta distancia 
Este tipo de transporte abarca: 
- el tráfico inicial de carga, principalmente entre los grandes puertos 
situados entre Hamburgo y Le Havre y los puertos de todas las regiones 
de Europa, y el tráfico de carga dentro del Mediterráneo 
- los servicios de transbordo rodado de vehículos de carretera y servicios 
regulares de carga y descarga vertical de contenedores, que conectan 
sobre todo a los países periféricos de la Comunidad con sus vecinos y con 
las regiones centrales y, también, al continente con las islas más grandes. 
La Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo del transporte marítimo 
de corta distancia en Europa9 incluye un programa de acción que 
recomienda medidas para mejorar la calidad y la eficacia de los servicios de 
transporte marítimo de corta duración como condición previa para 
desarrollar el tráfico marítimo a expensas del tráfico por carretera. 
COM(95)317. 
11 
3.3 Posición competitiva del transporte combinado 
3.3.1 Observaciones sobre la competitividad del transporte combinado 
Tal como se afirma en la Comunicación de la Comisión sobre un programa 
de acción en favor del transporte combinado de mercancías10, el transporte 
combinado aún no esta en condiciones de competir con el transporte por 
carretera, ni siquiera en las distancias largas. El primer problema que se 
plantea es la falta de internalización de los costes externos, especialmente en 
el caso del transporte por carretera, tema que se aborda en profundidad en el 
Libro verde de la Comisión titulado "Hacia una tarificación equitativa y 
eficaz del transporte"11. El segundo problema reside en los diferentes niveles 
de aplicación en los Estados miembros de la legislación en materia de 
tiempos de conducción en el transporte por carretera. Si esta legislación se 
aplicara plenamente, el cumplimiento de los límites de tiempo de 
conducción en el transporte de mercancías por carretera obligaría a disponer 
de dos conductores por camión en los viajes largos. Al aumentar el coste del 
transporte realizado exclusivamente por carretera, aumentaría la 
competitividad del transporte combinado. En relación con este aspecto de 
los tiempos de conducción, la Comisión está trabajando para sustituir el 
tacógrafo actual por un dispositivo electrónico12. En tercer lugar, el exceso 
de carga en el transporte por carretera sigue distorsionando la competencia 
con el ferrocarril. Debido a limitaciones técnicas, las operaciones de 
transporte combinado con un peso bruto de más de 44 toneladas para todo el 
vehículo se encuentran, en algunos casos, con dificultades. La limitación del 
peso bruto máximo y la existencia o no de una exención específica de 44 
toneladas para el transporte combinado nos permite saber si en un país 
determinado el transporte combinado presenta ventajas específicas en caso 
de transportes pesados. Actualmente, sólo se castiga a los transportistas por 
carretera cuando la policía descubre que llevan sobrecarga. Sin embargo, 
muchas veces se ven sometidos a presión para aceptar sobrecargas. Si se 
exigieran también responsabilidades a los consignatarios, disminuiría la 
presión sobre los transportistas y mejoraría la posición competitiva del 
transporte combinado. Todavía hay que estudiar los aspectos jurídicos de 
esta cuestión y, en particular, si es posible abordarla en la legislación 
comunitaria. 
Por otra parte, el transporte combinado exige operaciones de transbordo y 
equipo intermodal muy costoso, lo que constituye una desventaja estructural. 
Por último, todavía no es suficiente el uso de la tecnología de la información 
necesaria para hacer que las complicadas operaciones de transporte 
combinado resulten competitivas con respecto al transporte por carretera. Al 
10 Comunicación al Consejo, COM (96) 335 de 24.07.1996. 
11 COM (95) 691 final. 
12 COM (94) 323 final, DO n° 243 de 31.8.1994 p. 8, modificado por COM (95) 550 final, DO C 25 de 
31.1.1996 p.5. 
12 
presentar una propuesta de reglamento del Consejo sobre la ayuda financiera 
de la Comunidad para acciones destinadas a fomentar el transporte 
combinado de mercancías13, la Comisión contribuye a la mejora de estos dos 
últimos aspectos. 
3.3.2 Conclusión sobre la posición competitiva 
El transporte combinado todavía no puede competir con el transporte por 
carretera de larga distancia en todos los casos, porque siguen existiendo 
distorsiones de la competencia por parte del transporte por carretera y 
algunos problemas estructurales del propio transporte combinado. 
4. PROPUESTAS DE MEDIDAS A NIVEL COMUNITARIO 
4.1 Propuestas de los Estados miembros 
4.1.1 Medidas de promoción del transporte combinado 
B declara que debe apoyarse la inversión en infraestructuras y el 
establecimiento de servicios regulares de lanzadera; las mejoras 
infraestructurales han de ser coherentes. 
NL desea ser capaz de cubrir las pérdidas iniciales de los 
servicios de lanzadera, porque durante los dos primeros años 
parece inevitable una utilización inferior a la plena en los nuevos 
enlaces. Debe estudiarse la conveniencia de conceder más ayudas 
al transporte intermodal en las RTE. 
A propone que, hasta tanto no se hayan cubierto los costes totales 
del transporte por carretera, sigan siendo posibles los contratos 
de prestación de un servicio público de transporte combinado y 
también los subsidios operativos para los transportes 
transalpinos. 
F declara que deben facilitarse las ayudas de Estado por el uso de 
las infraestructuras. 
FIN menciona las ayudas financieras, el desarrollo tecnológico y 
la promoción de la competencia. 
P y otros países quieren que PACT14 se convierta en un 
instrumento permanente. 
Varios países (B, A) declaran que hay que seguir prestando 
atención a los pasos fronterizos internos. 
DK señala que si los costes del transporte por carretera 
incluyeran los costes reales de la infraestructura, el transporte 
combinado saldría reforzado. 
IRL declara que la promoción del transporte combinado debe 
reconocer la importancia del transporte por carretera. 
13 Comunicación al Consejo, COM (96) 335 de 24.07.1996. 
14 En el momento de escribir sus cartas de respuesta, los Estados miembros solamente podían remitirse a 
la Decisión de la Comisión de 1992 mencionada en el punto 3.1.6. 
13 
D subraya que, dada la liberal ización del transporte por carretera, 
la competitividad del transporte combinado se ha deteriorado, 
por lo que hay que prolongar el mandato del Grupo de Alto 
Nivel sobre transporte combinado15. 
D sostiene también que el acuerdo sobre el transporte de 44 
toneladas, aplicable en estos momentos cuando un contenedor 
ISO de 40 pies es transportado como parte de una operación de 
transporte combinado, debe hacerse extensivo a diferentes clases 
de transporte combinado de todas las unidades en las mismas 
condiciones. 
F previene contra la extensión del concepto de transporte 
combinado ampliando la definición a mar/carretera. La extensión 
a 44 toneladas debe limitarse a ferrocarril/carretera y vía 
navegable/carretera. 
UK prefiere estimular el transporte de mercancías por ferrocarril 
en general y extender la medida de las 44 toneladas a las cajas 
móviles del transporte carretera/ferrocarril. 
4.1.2 Conclusiones de la Comisión sobre las medidas propuestas por los 
Estados miembros 
Las medidas mencionadas no se ajustan todas al contexto de una revisión de 
la Directiva 92/106/CEE. Algunas se refieren a ayudas de Estado del 
Reglamento 1107/7016, RTE17, ayuda financiera comunitaria (PACT véase 
3.1.6) o incluso medidas en el ámbito de los controles fronterizos. La 
Comisión las considera un recordatorio de que ha de hacerse un mayor 
esfuerzo por promover el transporte intermodal también el margen de la 
revisión de la Directiva 92/106. 
No obstante, varios Estados miembros están interesados en la posibilidad de 
permitir en todos los Estados miembros al menos el límite de peso de 44 
toneladas para el transporte por carretera inicial y final en el contexto de 
cada operación de transporte combinado. La propuesta francesa de que no 
sea aplicable al transporte mar/carretera crearía nuevas restricciones al 
transporte combinado con un tramo de transporte de corta distancia. Sin 
embargo, ha de estudiarse con atención las medidas suplementarias de 
promoción del transporte marítimo/terrestre cuando la mayor parte de los 
desplazamientos comunitarios se producen por mar, ferrocarril o vías 
navegables interiores, y los tramos por carretera deben mantenerse 
15 El Grupo de Alto Nivel sobre el transporte combinado, integrado por representantes de los Estados 
miembros y otras partes interesadas, se reunió durante 1990-1992 para asesorar a la Comisión. 
16 Las medidas relacionadas con el transporte combinado del Reglamento 1107/70 fueron finalmente 
prolongadas hasta el 31 de diciembre de 1997 por el Reglamento n° 543/97 del Consejo de 17 de 
marzo de 1997, DO n° L 84, 26.3.1997 p. 6. 
17 Red transeuropea de transporte, Decisión n° 1692/96/CE de 23 de julio de 1996, DO n° L 228 de 
9.9.1996, p. 1. 
14 
limitados. Conviene plantearse la posibilidad de permitir en todos los 
Estados miembros el límite de peso de 44 toneladas para el transporte por 
carretera inicial y final como parte de cualquier transporte combinado. Para 
ello, han de tenerse en cuenta los aspectos que se citan: 
La Comisión presentó una propuesta18 para armonizar en toda la 
CE el límite de peso de 44 toneladas en todo el transporte por 
carretera. Sin embargo, los Estados miembros no aprobaron esa 
parte de la propuesta cuando adoptaron la Directiva 96/53/CE19. 
Por eso, en la actualidad cada Estado miembro puede fijar sus 
propios límites de peso y, tal y como permite el artículo 4.2 de 
dicha Directiva, introducir ese límite de 44 toneladas en el 
transporte nacional. La propuesta de la Comisión de generalizar 
el límite de peso de 44 toneladas sigue oficialmente sobre la 
mesa del Consejo en virtud de una declaración formal20. 
Si todos los Estados miembros permitieran los camiones de hasta 
44 toneladas para el transporte por carretera inicial y final como 
parte de cualquier operación de transporte combinado, tal 
excepción a los límites de peso vigentes en su territorio 
respectivo beneficiaría directamente a la promoción del 
transporte combinado. No se trata de imponer restricciones a 
aquellos que permiten en la actualidad límites más elevados de 
peso. Las demás condiciones de la Directiva 96/53/CE tal y 
como son aplicables en estos momentos y las distancias limitadas 
a los terminales por carretera que siguen vigentes para estos 
límites podrían seguir siendo las mismas. 
4.1.3 Problemas en los enlaces con terceros países 
B ve dificultades en lo referido a las fronteras exteriores, 
tarificación y normas técnicas de las unidades. 
DK querría que se mejorase la infraestructura ferroviaria entre D 
y Polonia. 
D y A mencionan problemas con los controles veterinarios; estos 
países y NL proponen que tales controles se realicen en los 
terminales de destino de los trenes bloque. A previene además 
contra los controles fitosanitarios estrictos en las fronteras 
comunitarias. 
4.1.4 Conclusión de la Comisión sobre los enlaces con terceros países 
Debe estudiarse la posibilidad de hacer menos problemáticos los controles 
fitosanitarios y veterinarios en las relaciones con los terceros países para el 
18 COM(93) 679, DO n° C38 de 8.2.1994. 
19 Directiva 96/53/CE de 25 de julio de 1996, DO n° L235, 17.9.96 p. 59. 
20 Consejo de 25 de julio de 1996. 
15 
transporte combinado. No obstante, este tema forma parte de la esfera 
política de los controles de los productos agrícolas, por lo que no puede 
tratarse en el contexto de la revisión de la Directiva 92/106. 
4.2 Medidas propuestas por los organismos profesionales 
Intercontainer/Interfrigo (ICF) propone las siguientes medidas del 
ámbito legal: supresión de las restricciones a la conducción (fines 
de semana, período nocturno, vacaciones) en el caso de los tramos 
por carretera iniciales y finales. También verían con buenos ojos 
una exención del distintivo europeo ("eurovignette")21, así como 
una extensión de la Directiva a todas las unidades de carga (que 
puede interpretarse como referido a las 44 toneladas para el enlace 
viario de cualquier transporte combinado). Todas las medidas 
deberían hacerse extensivas al conjunto de Europa. 
La Comisión Central para la Navegación en el Rin pide que se 
extiendan las exenciones fiscales obligatorias de la Directiva 
92/106 al transporte combinado entre navegación interior y 
carretera. 
The Unión Internacional de compañías de transporte combinado 
carretera/ferrocarril (UIRR) propugna desplazar los costes totales 
de transporte a quienes los generen y aboga por más controles en 
el transporte por carretera. 
4.3 Conclusiones de la Comisión sobre las medidas propuestas por los 
organismos profesionales 
En diversos Estados miembros existen restricciones a la conducción de 
camiones durante fines de semana, la noche o las vacaciones. A veces 
existen exenciones en favor del transporte combinado. Hasta el momento, 
tales exenciones son operativas a escala nacional, lo cual produce problemas 
de organización al transporte combinado. Se estudiará la supresión de estas 
restricciones en el caso de los tramos por carretera iniciales y finales para el 
transporte combinado. Si estas exenciones fueran generales y obligatorias, 
supondría un paso adelante en la mejora de la velocidad y la fiabilidad del 
transporte combinado. 
Para una discusión en torno al transporte inicial y final de 44 toneladas, 
véase 4.1.2. 
En lo posible, las exenciones fiscales y las exenciones eventuales del 
distintivo europeo deben ser aplicables por igual a todos los tipos de 
transporte combinado. 
La internalización de los costes externos (desplazamiento de los costes) debe 
abordarse en el marco del Libro Verde de la Comisión sobre la tarificación 
eficaz y equitativa y en las medidas legislativas subsiguientes. 
21 Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a la aplicación por los Estados 
miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de 
mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de 
determinadas infraestructuras, DO n° L 279, 12.11.93, p.32. 
16 
4.4 Otras medidas conjuntas destinadas a promover el transporte 
combinado 
4.4.1 Permitir a los camiones transportar tres contenedores de 20 pies 
Los Estados miembros deben estudiar la conveniencia de 
permitir a los camiones transportar tres contenedores de 20 pies 
como parte de operaciones de transporte combinado en su 
territorio respectivo. De conformidad con la letra b) del apartado 
4 del artículo 4 de la Directiva 96/53/CE, los Estados miembros 
están facultados a hacerlo en su propio territorio, siempre que los 
elementos (módulos) de los camiones cumplan las dimensiones 
prescritas por dicha Directiva. 
Los Estados miembros deciden las condiciones teniendo en cuenta el aspecto 
de la seguridad. Dado que los elementos componentes de los vehículos son 
aceptables en toda la Comunidad, no se reclama una mayor armonización de 
la legislación. 
4.4.2 Calidad 
- La calidad del transporte combinado debe seguir mejorándose mediante la 
normalización de las unidades api lab les, más adecuadas para el transporte de 
corta distancia y por vías interiores que los contenedores actuales ISO. 
En este punto, se trata sobre todo de los contenedores de 45 pies (13,72 m). 
Los de 45 pies entre las esquinas laterales sobrepasan las dimensiones 
máximas para vehículos establecidas a escala comunitaria para el transporte 
por carretera en la Directiva 96/53/CE, por lo que aquellos contenedores 
puestos en circulación después del 17 de septiembre de 1997 no estarán 
permitidos en el transporte por carretera después de dicha fecha; no obstante, 
los Estados miembros podrán permitir en sus carreteras aquellos 
contenedores ya en circulación antes de dicha fecha hasta el 31 de diciembre 
de 2006 en virtud de la Directiva 96/53/CE. Las unidades de 45 pies 
mencionadas cuya anchura sea de 2,55 m hacen más competitivo al 
transporte combinado comparado con los semirremolques para transporte 
por carretera. Pueden transportar aproximadamente el mismo número de 
paletas pero, al contrario que las cajas móviles o los semirremolques, los 
contenedores son apilables. Además, el preámbulo n° 6 a la Directiva 
96/53/CE establece que las dimensiones de los camiones "deben permanecer 
estables a largo plazo". Con el tiempo, el progreso técnico podrá permitir a 
los transportistas por carretera transportar contenedores capaces de 
transportar el mismo número de paletas como los semirremolques de 
carretera dentro de las dimensiones permitidas. 
En cuanto a las unidades para trenes de carretera, una longitud exterior de 
7,45 m y una anchura de 2,55 m constituyen una configuración de carga 
adecuada para las cargas unitarias, dentro de la legislación europea vigente. 
17 
Deben ponerse a punto normas para la telemática en las cadenas 
intermodales, esto es, un documento único EDI (intercambio electrónico de 
datos). También ha de mejorarse el área de las reservas, la comunicación, la 
búsqueda e identificación y la información a los clientes por medio de la 
telemática. 
4.4.3 Conclusión sobre la mejora de la calidad 
Las áreas mencionadas para mejora de la calidad no están maduras para una 
reglamentación, ni en el contexto de la revisión de la Directiva 92/106 ni en 
otro contexto legislativo comunitario; son temas a largo plazo que precisan 
ante todo coordinación, proyectos piloto y, en algunos casos, más 
investigación y desarrollo. 
5. CONCLUSIONES 
5.1 Estadísticas 
5.1.1 Número de unidades transportadas mediante transporte combinado 
El número de TEU transportados mediante transporte combinado es 
impresionante: 7,6 millones en 1994. El crecimiento entre 1990 y 1994 fue 
casi del 60%. 
5.1.2 Comparación del transporte por carretera, por ferrocarril y 
combinado 
La comparación del transporte por carretera con el transporte combinado 
muestra que, en tkm, este último supone cerca de un 5% del transporte por 
carretera. Este porcentaje sigue siendo muy bajo en relación con el objetivo 
de fomentar el transporte combinado como alternativa al transporte por 
carretera, pero hay que destacar que, en los años de referencia, el transporte 
por carretera ha aumentado también su cuota en el mercado global del 
transporte. Si en cambio se compara el transporte combinado con el 
transporte de mercancías por ferrocarril, expresado igualmente en tkm, el 
transporte combinado constituye alrededor del 23% del transporte de 
mercanías por ferrocarril. 
5.1.3 Calidad de las estadísticas 
Se necesitan estadísticas más uniformes. La Comisión está trabajando en el 
tema. 
5.2 Posibilidad de adoptar medidas en el marco de la revisión de la 
Directiva 92/106/CE 
El transporte combinado sigue sin poder competir ni siquiera con el 
transporte por carretera de larga distancia en todos los casos; a continuación 
se considera la conveniencia de adoptar determinadas medidas prácticas en 
mejora de la competitividad. 
18 
5.2.1 Medidas fiscales 
En conclusión, se puede decir que la mayoría de los Estados miembros no 
han usado las medidas fiscales actuales. Además, la aplicación de la 
disposición fiscal obligatoria se limita únicamente a un tipo de transporte 
combinado: el transporte por ferrocarril de determinados vehículos. En la 
práctica, esto limita su aplicación en muchos sistemas fiscales únicamente a 
las carreteras rodantes y, por consiguiente, tiene muy pocos efectos prácticos 
en el desarrollo del transporte combinado. La utilización de las vías 
navegables interiores y de los trayectos cortos de navegación marítima 
puede contribuir también a la sostenibilidad del transporte. Como en tales 
casos no se usa la carretera para trayectos largos, pueden justificarse 
desgravaciones en los impuestos sobre los vehículos. En lo posible, las 
exenciones fiscales y las exenciones eventuales de la euroviñeta deberían 
aplicarse por igual a todas las clases de transporte combinado. Otro 
argumento podría ser la compensación por los costes externos no 
plenamente soportados por el transporte por carretera. Ha de estudiarse el 
modo de extender el recurso a las disposiciones fiscales a los Estados 
miembros que no las aplican y al transporte combinado que combine el 
transporte por vías navegables interiores y el de corta distancia. 
Básicamente, existen dos opciones: extender el alcance de las exenciones 
voluntarias y ampliar las operaciones de transporte combinado cuando las 
exenciones sean obligatorias. 
5.2.2 Transporte inicial y final 
A partir del 1 de julio de 1998, el cabotaje por carretera estará exento de 
autorización22. Hasta el momento, las operaciones de transporte combinado 
ya estaban exentas de autorización, por lo que perderán parte de su ventaja 
competitiva. Por eso la Comisión reconsiderará, si ha lugar, las 
disposiciones pertinentes de la Directiva 92/106/CEE. 
5.2.3 Las 44 toneladas y el transporte combinado 
Ha de considerarse la conveniencia de permitir en todos los Estados 
miembros el transporte por carretera inicial y final de un peso máximo de 44 
toneladas como parte de cualquier operación de transporte combinado, para 
lo cual habría que tomar en consideración los aspectos siguientes: 
La Comisión presentó una propuesta para armonizar en toda la 
CE el límite de peso de 44 toneladas para todo el transporte por 
carretera. Sin embargo, los Estados miembros no aprobaron esa 
parte de la propuesta cuando adoptaron la Directiva 96/53/CE. 
Por eso, en la actualidad cada Estado miembro puede fijar sus 
propios límites de peso y, tal y como permite el artículo 4.2 de 
dicha Directiva, introducir ese límite de 44 toneladas en el 
transporte nacional. La propuesta de la Comisión de generalizar 
22 Reglamento 3118/93 de 25 de octubre de 1993, artículo 12.2, DO n° L 279, 12.11.1993, p. 1. 
19 
el límite de peso de 44 toneladas sigue oficialmente sobre la 
mesa del Consejo en virtud de una declaración formal. 
Si todos los Estados miembros ptM ni il ici an los «/aunónos de hasta 
44 toneladas para el transporte por carretera inicial y final como 
parte de cualquier operación de transporte combinado, tal 
excepción a los límites de peso vigentes en su territorio 
respectivo beneficiaría directamente a la promoción del 
transporte combinado. No se trata de imponer restricciones a 
aquellos que permiten en la actualidad límites más elevados de 
peso. 
5.2.4 Supresión de restricciones en trayectos viarios 
La supresión de restricciones a la conducción de camiones (fines de semana, 
noches y vacaciones) para trayectos por carretera iniciales y finales será 
objeto de estudio para el transporte combinado. Si estas exenciones fueran 
generales y obligatorias, supondría un paso adelante en la mejora de la 
velocidad y la fiabilidad del transporte combinado. 
5.2.5 Posibilidad de revisión de la Directiva 
El informe ha revelado varias posibilidades de mejora de la Directiva 
92/106, tal y como figura más arriba en los puntos 5.2.1 a 5.2.4. La 
Comisión adoptará, según convenga, las medidas necesarias. 
No obstante, en vista de la notable posición competitiva del transporte por 
carretera, estas medidas no pueden, por sí mismas, ser suficientes para 
inducir un crecimiento realmente importante de la cuota del transporte 
combinado en el mercado total del transporte. 
5.3 Medidas al margen de la Directiva 92/106 
5.3.1 Permitir a los camiones transportar tres contenedores de 20 pies 
Los Estados miembros deben estudiar la conveniencia de permitir a los 
camiones transportar tres contenedores de 20 pies como parte de operaciones 
de transporte combinado en su territorio respectivo. De conformidad con la 
letra b) del apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 96/53/CE, los Estados 
miembros están facultados a hacerlo en su propio territorio, siempre que los 
elementos (módulos) de los camiones cumplan las dimensiones prescritas 
por dicha Directiva. 
Los Estados miembros deciden las condiciones teniendo en cuenta el aspecto 
de la seguridad. Dado que los elementos componentes de los vehículos son 
aceptables en toda la Comunidad, no se reclama una mayor armonización de 
la legislación. 
20 
5.3.2 La sobrecarga y los tiempos de conducción en el transporte por 
carretera 
El exceso de carga en el transpone por carretela sigue distorsionando la 
competencia. Si pudiera imputarse la responsabilidad por este hecho a los 
consignatarios, disminuiría la presión sobre los transportistas para que 
acepten la sobrecarga y mejoraría la posición competitiva del transporte 
combinado. Ésta mejoraría también si se hace cumplir plenamente la 
legislación sobre los tiempos de conducción en el transporte por carretera. 
5.3.3 Controles fitosanitarios y veterinarios 
Debe estudiarse la posibilidad de hacer menos problemáticos los controles 
fitosanitarios y veterinarios en las relaciones con los terceros países para el 
transporte combinado. 
5.3.4 Mejora de la calidad del transporte combinado 
La normalización de unidades apilables, más adecuadas para el transporte 
combinado de corta distancia y por vías interiores, no está madura para una 
reglamentación; otro tanto cabe decir de las normas para la telemática en las 
cadenas intermodales; son temas a largo plazo que precisan ante todo 
coordinación, proyectos piloto y, en algunos casos, más investigación y 
desarrollo. 
5.3.5 Otras medidas propuestas para promover el transporte combinado 
Otras medidas mencionadas se refieren a ayudas de Estado del Reglamento 
1107/70, RTE, ayudas financieras comunitarias o incluso medidas en el 
ámbito de los controles fronterizos. La Comisión las considera un 
recordatorio de que ha de hacerse un mayor esfuerzo por promover el 
transporte intermodal también el margen de la revisión de la Directiva 
92/106. 
21 
Anexo 1 
TABLA 1A Tendencias estadísticas para cada tipo de unidad; convertidas en TEU 
Tipo de unidad Fuente 1990 1993 1994 
A) Contenedores 
-transporte de corta 
distancia en el momento de 
redactar este informe, 
no se disponía de cifras 
adecuadas para los 
contenedores y los 
transbordadores de 
cargas rodadas 
-mar/ferrocarril ICF 661.000 655.000 738.000 
-mar/vías navegables 
interiores estimación UINF 1.034.000 
460.000 1.149.000 
-carretera/ferrocarril ICF 449.000 259 .000 306.000 
-carretera/ferrocarril y 
ferrocarril solamente D, F, UK nacional 
(estimaciones, no 
existen cifras para todos 
los años) 160.000 1.541.000 .650.000 
B) Cajas móviles (incl. 
contenedores por 
compañías UIRR) 
- carretera/ferrocarril UIRR 2.029.000 2.431.000 
ICF 235.000 280.000 
C) Carreteras rodantes 
carretera/ferrocarril UIRR 477.000 581.000 
D) Semirremolques 
- carretera/ferrocarril UIRR 477.000 505.000 
B+C+D 1990 2.116.000 
TEU totales en transp. 
combinado salvo 
transporte marítimo de 
corta distancia 4.884.000 6.707.000 7.640.000 
22 
Notas explicativas 
En el transporte de contenedores, 1 unidad se considera aquí 1,5 TEU. 
UINF = Unión Internacional de la Navegación Fluvial. 
ICF = Intercontainer-Interfrigo. 
En las estadísticas sobre el modo ferrocarril/carretera de la UIRR (International Union of 
Combined Road/Rail Transport Companies), cada consignación se considera 2,3 TEU. 
SGKV es la Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e. V. 
Observaciones en torno a las estadísticas disponibles: 
Varios Estados miembros declararon no disponer de estadísticas o sólo de estadísticas 
parciales. Las cifras de las organizaciones del transporte combinado son más adecuadas, 
puesto que presentan menos solapamientos. Aun así, hubo que realizar bastantes 
estimaciones. También existen problemas de definición, por lo que la mejora de las 
estadísitcas llevará su tiempo. 
Para optimizar el uso de las fuentes disponibles, se pedirá a Eurostat que averigüe la 
posibilidad de utilizar la información administrativa disponible poniéndose en contacto 
con las organizaciones competentes de los Estados miembros. 
Sobre la tabla 1A: 
Las cifras básicas se dan unas veces en unidades, otras en TEU, que se escogió como 
unidad a efectos de comparación. Los contenedores en el material básico comprenden 
también las cajas móviles. En el transporte costero de cargas unitarias dentro de la 
definición de transporte combinado, no se encontraron estadísticas comparables. Sobre 
todo en el caso de la navegación por vías navegables interiores, las cifras globales que se 
dan son el resultado de un análisis en profundidad. Las cifras de ICF cubren un área más 
amplia que la de los Estados miembros de la UE; se incluye el transporte hacia la CEI y 
desde la CEI. Las cifras de la UIRR comprenden para 1993, 62.000 y para 1994, 70.000 
TEU transportadas para exportación por empresas de Estados no miembros de la UE. La 
distinción entre transporte nacional y transporte entre Estados miembros se realizó 
solamente cuando se utilizaron distintas fuentes. El informe de 1993 de la Comisión no 
contiene cifras comparables para el transporte por vías navegables interiores o el 
transporte nacional de contenedores en 1990. Para 1995, se dispone de unas pocas cifras 
comparables: UIRR total 3,7 millones TEU; ICF 1,3 millones TEU (informe 1995 de la 
SGKV). 
El número de vehículos transportados por compañías de la UIRR aumentó de 1.297.344 
en 1993 a 1.529.096 en 1994. 
23 
TABLA 2A Tendencias en millones de tkm 
y | I g 
1993 1994 
Carretera (fuente Eurostat) 964.000 1.061.000 
Ferrocarril (mente Eurostat) 205.000 220.000 
Transporte combinado I 
- cajas móviles, semirremolques, 22.000 23.000 
carreteras rodantes (fuente 
UIRR) 
- contenedores, internacional, 9.800 11.800 
por ferrocarril (fuente ICF) 
- contenedores, vías navegables 6.314 7.238 
interiores (estimación) 
- contenedores, nacional, por 9.278 9.934 
Iferrocarril (estimación) 
- transporte de corta distancia de 
cajas móviles 
Total transporte combinado 47.392 51.972 
Sobre la tabla 2A: 
Para los contenedores por vías navegables interiores, la distancia en toneladas/kilómetro 
(tkm) se calcula sobre la base de las toneladas por contenedor en los puertos del tramo 
alemán del Rin (6,3 toneladas) y la distancia de la UIRR en el transporte nacional (669 
km en 1994). Se usa la misma cifra de distancia para los transportes nacionales de 
contenedores. Las cifras de la ICF comprenden la distancia recorrida en las relaciones de 
transporte con la CEI (45 millones TEU/km). En vez de toneladas/kilómetro, la ICF usa 
TEU/kilómetro. En el transporte por ferrocarril, cada TEU/km se contabiliza como 9 
toneladas/km (probablemente menos vacíos que en vías navegables interiores). Cuando 
se menciona a Eurostat en la tabla, la tabla empleada declara: "Fuente: Eurostat, ECMT, 
estimación cuando faltan datos". Para el transporte costero de cargas unitarias dentro de 
la definición del transporte combinado, no se dispone de cifras comparables. 
Toneladas transportadas 
Las cifras disponibles son muy limitadas. Sin embargo, no es excesivamente importante 
el esfuerzo necesario para mejorarlas. 
En el transporte combinado de cajas móviles, semirremolques y carreteras rodantes en 
1994, se transportaron un total de 32.662.670 toneladas, cifras que fueron recogidas por 
la UIRR. Incluyen a la UE (15) más Suiza y los países de Europa Central y Oriental. 
Para contenedores por vías navegables interiores, la UINF menciona una cantidad total 
de 2.977.000 toneladas, cifra que se refiere solamente a contenedores en los puertos del 
tramo alemán del Rin. Para contenedores por ferrocarril o transporte de corta distancia, 
no se dispone de cifras en toneladas a nivel comunitario. 
24 
ISSN 0257-9545 
COM(97) 372 final 
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