Dictamen del Comité Económico y Social sobre:

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al Comité de seguridad marítima y por el que se modifican los reglamentos en materia de seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques", y

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las directivas en materia de seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques"

(2001/C 139/06)

El 6 de octubre de 2000, de conformidad con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre las propuestas mencionadas.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 30 de enero 2000 (ponente: Sra. Bredima-Savopoulou; coponente: Sr. Retureau).

En su 379o Pleno de los días 28 de febrero y 1 de marzo de 2001, el Comité Económico y Social ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. Las medidas propuestas forman parte de la política común de seguridad marítima y su objetivo es el de instaurar un Comité de seguridad marítima y el de sustituir los comités que figuran en los reglamentos y directivas del Consejo vigentes en el ámbito de la seguridad marítima por el citado nuevo Comité. Por otro lado, las propuestas pretenden facilitar la futura actualización de los reglamentos y directivas de seguridad marítima para adaptarlos a la evolución del Derecho internacional. Los cambios tecnológicos de estos últimos años han llevado a una proliferación de las normas de seguridad marítima, en tanto que las disposiciones internacionales han sufrido actualizaciones constantes. La actualización de la legislación comunitaria depende en gran medida de la nueva normativa adoptada a nivel internacional.

1.2. La acción aplica en un ámbito preciso (la seguridad marítima) los procedimientos consignados en el artículo 202 del Tratado respecto a la posibilidad de que el Consejo atribuya a la Comisión las competencias de ejecución de las normas por él adoptadas. Pretende, por otro lado, facilitar la aplicación de una política comunitaria que se desarrolla en un contexto de responsabilidad compartida entre la Comisión y los Estados miembros.

1.2.1. La acción prevista responde a la obligación que se ha impuesto la Comisión de actualizar el conjunto de la legislación comunitaria con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 1999/468/CE del Consejo, relativa a la "comitología". Ello facilitará, además, la realización de enmiendas a los convenios internacionales por parte de los Estados miembros, y dispensará a la Comisión de tener que modificar frecuentemente los actos básicos de la legislación en materia de seguridad marítima.

1.3. En la Comunicación de la Comisión de 24 de febrero de 1993 se subrayaba ya la conveniencia de disponer de un comité único para tratar todas las cuestiones de seguridad marítima y mencionaba explícitamente en su programa de acción la creación del Comité de seguridad marítima.

Según la Comunicación de la Comisión, la creación de dicho Comité permitiría garantizar una coherencia de aplicación de las medidas comunitarias en materia de seguridad marítima. Los procedimientos de comitología previstos por las directivas y los reglamentos adoptados en este ámbito tienen un punto en común: tratan esencialmente de la incorporación al derecho comunitario de las enmiendas y actualizaciones de los convenios internacionales y demás instrumentos recogidos por el derecho comunitario.

1.4. En virtud de una Resolución aprobada el 8 de junio de 1993, el Consejo aprobaba, en principio, la creación de un Comité de seguridad marítima, de conformidad con la Decisión 87/373/CEE del Consejo, de 13 de julio de 1987, por la que se establecen las modalidades del ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión, a fin de:

a) centralizar las funciones de los comités creados mediante la aplicación de la Decisión anteriormente mencionada del Consejo en la normativa comunitaria vigente o futura, por lo que respecta al ámbito de la seguridad marítima,

b) asistir y asesorar a la Comisión en todos los asuntos relativos a la seguridad marítima así como los asuntos referentes a la prevención o limitación de la contaminación medioambiental debida a actividades marítimas.

2. La Propuesta de la Comisión

2.1. Nos encontramos ante dos propuestas diferentes(1):

- Una propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se instaura el Comité de seguridad marítima, se establecen los procedimientos que rigen su funcionamiento y se determina su ámbito de aplicación. La propuesta prevé igualmente la modificación de los reglamentos vigentes en el ámbito de la seguridad marítima, tanto atendiendo a la creación del Comité de seguridad marítima como para facilitar su futura actualización.

- Una propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo cuyo objeto es modificar las directivas vigentes en el ámbito de la seguridad marítima con el fin de adaptarlas a la creación del Comité de seguridad marítima y de facilitar su futura actualización.

2.2. En cuanto a la elección de la forma jurídica del acto por el que se instituye el Comité de seguridad marítima y se aplica el procedimiento de reglamentación a la legislación comunitaria, la Comisión ha respetado el principio del paralelismo de las formas. Teniendo en cuenta que los comités habían sido instituidos por dos tipos de actos jurídicos diferentes, a saber, reglamentos o directivas del Consejo, el principio del paralelismo de las formas supone que las disposiciones de los reglamentos vigentes deberán ser modificadas por un reglamento, y las disposiciones de las directivas vigentes por una directiva, según el procedimiento de codecisión contemplado en el artículo 251 del Tratado.

Finalmente, a través de la propuesta por la que se modifican las directivas vigentes, la Comisión propone que se rectifiquen algunas anomalías de redacción registradas en las Directivas 94/57/CE (relativa a las sociedades de clasificación) y 98/18/CE (relativa a la seguridad en los buques de pasaje).

2.3. La propuesta pretende sustituir a los cinco comités existentes con el Comité de seguridad marítima, comité reglamentario compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión. Asimismo, se quiere reemplazar el procedimiento normativo aplicable a los reglamentos y directivas vigentes según la Decisión 87/373 por el nuevo procedimiento normativo aprobado recientemente con la Decisión del Consejo 1999/468/CE (de 28 de junio de 1999) por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión en la legislación comunitaria en el ámbito de la seguridad marítima. Dicha Decisión simplifica dichos procedimientos y garantiza una mayor participación y una mejor información del Parlamento Europeo y del público acerca de la puesta en práctica de estas competencias de ejecución y, en particular, de los trabajos de los comités. Según la Comisión, la instauración de un Comité de seguridad marítima tendrá efectos prácticos positivos tales como la disminución del número de reuniones y la reducción de los costes ligados a la organización y desarrollo de las mismas.

3. Observaciones generales

3.1. Ha sido siempre la política del CES, corroborada por una larga serie de dictámenes elaborados en el pasado(2), el considerar que, dado el carácter internacional de la navegación, las normas internacionales son el medio más eficaz de mejorar la seguridad marítima y la protección del medio ambiente. Es un cometido importante de la Comisión y de los Estados miembros mantener actualizados sus reglamentos y directivas para mantenerse al paso de la evolución de las normas internacionales y del progreso técnico.

3.2. En su dictamen(3) sobre la Comunicación sobre seguridad marítima en la que se proponía crear un Comité de seguridad marítima, el CES expresaba sus reticencias sobre la necesidad de crear una nueva instancia administrativa y consideraba que "sería menos burocrático aprovechar la estructura del actual Grupo de Trabajo del Consejo, adaptándola si fuera necesario". También reconocía que para reforzar el procedimiento de consulta/coordinación, había que encontrar un mecanismo por el que los Estados miembros pudieran celebrar debates en este sentido. Sin embargo, la Comunicación sobre seguridad marítima no exponía de forma detallada la composición y papel del Comité de seguridad marítima, un aspecto que el dictamen del CES señalaba.

3.3. La situación ha evolucionado en los últimos siete años, desde la aprobación de la Comunicación mencionada. Algunas competencias de los Estados miembros en el ámbito de la seguridad marítima han sido transferidas a la Comunidad. La actual legislación comunitaria sobre seguridad marítima incluye los aspectos clave de los convenios de la OMI(4) en vigor, cuyo principal objetivo es garantizar una aplicación eficaz e informada de las normas internacionales de seguridad en la UE.

3.4. El CES aprecia el razonamiento de la Comisión en el sentido de que los costes, en caso de que la acción no se llevara a cabo, serían un alto grado de confusión jurídica y de sobrecarga administrativa ligado a la coexistencia de comités que funcionan con arreglo a los antiguos procedimientos fijados por la Decisión 87/373/CEE y de nuevas medidas legislativas dotadas de un comité que funciona con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 1999/468.

3.5. El CES apoya el objetivo de la propuesta de creación de un Comité de seguridad marítima en sustitución de los comités existentes, así como las competencias que se le asignarán referidas a la legislación comunitaria vigente en el ámbito de la seguridad marítima. Sin embargo, se pregunta en qué relación se pone ésta respecto a la Comunicación sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo (15 de marzo de 2000) y a la Comunicación sobre un segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika(5), en las que se propone la creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima. Dicha estructura serviría para apoyar las acciones de la Comisión y los Estados miembros a la hora de aplicar y controlar la legislación comunitaria y para ayudar a elaborar ajustes técnicos. Más concretamente, se encargaría de: misiones de evaluación y auditorías (por ejemplo, de las sociedades de clasificación, en virtud de la Directiva 94/57/CE), inspección de las condiciones en que los Estados miembros efectúan el control de los buques o explotación de las bases de datos de la Comisión (por ejemplo, la base de datos sobre las inspecciones de los buques de pasajeros en virtud de la Directiva 1999/35/CE). Sin embargo, la aplicación de esas mismas Directivas sería también cometido del Comité de seguridad marítima propuesto.

3.6. El CES comparte la opinión de la Comisión(6) de que "todas estas tareas sólo debería asumirlas un personal altamente cualificado en el ámbito de la seguridad marítima, que posea a la vez unos amplios conocimientos técnicos y un perfecto dominio de la normativa europea e internacional sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación". No obstante, el CES cree que no debe existir ningún solapamiento de carácter reglamentario entre el papel y las competencias del unificado Comité de seguridad marítima, ni entre dichos papel y competencias de la Agencia Europea de Seguridad Marítima prevista, de carácter administrativo. Aunque desde el punto de vista institucional una agencia no puede tener competencias legislativas o reguladoras, es necesario determinar de forma precisa el papel y las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, con el fin de evitar riesgos de confusión o duplicación del trabajo con el Comité de seguridad marítima.

3.6.1. El CES reconoce que las propuestas pretenden además atender a un problema jurídico espinoso, que es el de las relaciones entre el orden jurídico comunitario y el orden jurídico internacional, problema que aparece con ocasión de la puesta en práctica por parte de los Estados miembros de los reglamentos o directivas en el ámbito de la seguridad marítima. Las enmiendas de los convenios internacionales, las resoluciones o los códigos vigentes se llevan a cabo en el marco de la OMI con una frecuencia muy elevada, y entran rápidamente en vigor a escala internacional.

3.6.2. Según la Comisión, teniendo en cuenta la duración de los procedimientos internos, la actualización de la legislación comunitaria suele tener lugar después de la entrada en vigor de las enmiendas a nivel internacional. Este desfase es aún mayor en el caso de las directivas debido a la longitud del plazo de incorporación. Existe, pues, un desfase sistemático entre la entrada en vigor a nivel internacional y la fecha en que una disposición surte efecto en la UE. Ello crea confusión e inseguridad jurídica tanto para las administraciones nacionales como para los particulares respecto a las normas que hay que aplicar. También tiene consecuencias negativas para la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, ya que las enmiendas internacionales, que en principio constituyen una elevación de las normas de seguridad, entran en vigor con retraso en los Estados miembros. Ello afecta a la imagen de la Comunidad, que aparece como una región donde se aplican normas obsoletas o menos rigurosas.

A este respecto, la Comisión propone la creación de un procedimiento de control previo de conformidad que garantice que una enmienda internacional que entre en conflicto directo con la legislación o la política común de seguridad marítima, o que disminuya el nivel de las normas de seguridad, no pueda ser incorporada a la legislación comunitaria. Este procedimiento consistiría en reunir al Comité de seguridad marítima con carácter de urgencia, a iniciativa de la Comisión o de un Estado miembro, con el fin de tomar las medidas apropiadas. En dicha reunión se examinarían las enmiendas incriminadas y el Comité se pronunciaría sobre eventuales medidas comunitarias. La Comisión puede pedir también a los Estados miembros, como medida de precaución, que suspendan o retrasen toda iniciativa tendente a la aceptación o aplicación de la enmienda internacional.

3.6.3. El CES comparte la opinión de la Comisión en el sentido de que la situación actual es indudablemente insatisfactoria, dado que los retrasos provocados por los procedimientos internos para la adopción de un acto legislativo por el procedimiento de comitología son el principal obstáculo para acelerar la puesta al día de la legislación comunitaria. Sin embargo, el CES entiende que el retraso causado por el actual procedimiento de comitología es insignificante comparado con el tiempo necesario después para un examen detallado de las modificaciones internacionales de cara a la entrada en vigor definitiva de la norma comunitaria correspondiente y, a continuación, su transposición a la legislación nacional. De todos modos, en la mayor parte de los casos, el tiempo necesario para llevar a cabo el procedimiento comunitario sería superior al plazo normalmente requerido en virtud del procedimiento de aprobación tácita de la OMI para la entrada en vigor de las modificaciones de instrumentos jurídicamente vinculantes, a saber, 18 meses a partir de la fecha de adopción. Por tanto, mediante el procedimiento previsto que se inicia tras la adopción de una modificación, aun con la nueva estructura propuesta, habrá siempre un desfase temporal inevitable entre la entrada en vigor a nivel internacional y la fecha en que una disposición surte efecto dentro de la Comunidad. En consecuencia, es necesario disponer de un mecanismo y de procedimientos que garanticen orden y armonía desde el punto de vista jurídico.

3.6.4. EL CES señala la originalidad del enfoque propuesto comparado con la práctica habitual y cree que, en rigor, la Comisión podría delegar competencias sólo en el marco del tercer guión del artículo 202 del Tratado (antiguo artículo 145). Según la Comisión, las competencias que se le atribuyen se limitan "a la seguridad marítima, en las que las normas internacionales son fundamentalmente de carácter técnico". No obstante, el CES señala que la formulación de los objetivos definidos parece ampliar el ámbito restringido de la propuesta y las competencias limitadas que corresponderían al Comité.

3.6.5. El CES señala que debería establecerse una distinción entre la fase de negociación de una enmienda a un convenio internacional de la OMI y la fase posterior a su adopción. Respecto de la fase de negociación, con arreglo a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas(7), debe distinguirse entre los temas para los que la UE tiene competencia exclusiva y los asuntos de competencia compartida entre la UE y los Estados miembros. La UE tiene competencia exclusiva en los temas que están cubiertos por los instrumentos del Derecho comunitario derivado. En estos supuestos, los Estados miembros no están capacitados para asumir compromisos internacionales y la UE debe decidir la manera de ejercer estas competencias. Cuando no se haya adoptado ningún instrumento del Derecho comunitario derivado así como en los casos de competencia compartida entre la UE y los Estados miembros, éstos podrán seguir asumiendo compromisos internacionales, siempre que respeten el artículo 5 del Tratado CE que les obliga a no tomar ninguna medida que pueda dificultar la realización de los objetivos del Tratado(8). En sustancia, la UE y los Estados miembros deben cooperar(9) con el fin de lograr una posición común respecto de las enmiendas propuestas en la OMI. La práctica actual indica que la UE y los Estados miembros cooperan en todos los casos en esta fase de negociación. Además, el CES no comparte el temor de la Comisión de que la transposición del derecho internacional sobre seguridad marítima a la legislación nacional de los Estados miembros de la UE pueda generar divergencias entre el Derecho comunitario y el de los Estados miembros y una reducción de las normas de seguridad en la UE. La Comisión reconoce(10) que el procedimiento de control de la conformidad propuesto se aplicará muy rara vez y que, en la práctica, la probabilidad de una disminución de los niveles de seguridad existentes (provocada por una modificación de las normas internacionales de seguridad) es remota. Por otra parte, el objetivo perseguido siempre que se han modificado o completado la legislación internacional de seguridad marítima ha sido aumentar las normas de seguridad del transporte marítimo internacional.

3.6.6. Respecto de la fase posterior a la adopción de una enmienda por la OMI, el procedimiento de la aceptación tácita prevé que, tras celebrar consultas previas, las posibles objeciones se presenten en el momento de la adopción. A este respecto, cabe señalar que son raros los casos en los que miembros de esta organización han expresado reservas en el momento de la aprobación u objeciones tras su adopción. Por lo tanto, sería incoherente, inoportuno y desconcertante tanto para la OMI como para la UE que los Estados miembros de la UE tuvieran la obligación de presentar objeciones formales con escasos o nulos efectos prácticos.

3.6.7. Todos los Estados miembros de la UE son signatarios de los convenios de la OMI en la materia y deben cumplir sus disposiciones. Asimismo, todos los Estados miembros y la propia UE son signatarios del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. De acuerdo con sus disposiciones (por ejemplo, el artículo 211), tienen además la obligación jurídica de garantizar que los buques con pabellón de los Estados miembros de la UE cumplen las normas de seguridad marítima y de protección del medio ambiente establecidas por la organización internacional competente, a saber, la OMI. Por consiguiente, el objetivo de las medidas propuestas debe ser velar por la aplicación completa y diligente de las normas internacionales, en el entendimiento de que siempre que se considere que éstas son inferiores a las normas comunitarias correspondientes o incompatibles con ellas, la UE podrá ejercer las acciones pertinentes.

3.6.8. No obstante, el CES señala que, si bien en la propuesta actual se hace referencia a las Decisiones 1999/468/CE y 87/373 relativas a la comitología, no se menciona la Decisión 77/587/CEE(11). En esta Decisión se establece un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales. Justamente, parece que la propuesta actual modifica este mecanismo de consulta sin ni siquiera hacer una mínima referencia. Asimismo, el CES indica que en 1997 se propuso una nueva decisión(12) para derogar la Decisión 77/587/CEE pero no prosperó.

El CES, en el dictamen correspondiente, aparte de apoyar el mecanismo de consulta "ex ante", expone su preferencia por un comité que actúe en calidad de órgano del Consejo y no que esté bajo la autoridad de la Comisión Europea, habida cuenta de que cubriría un vasto abanico de asuntos que no son competencia exclusiva de la UE.

3.6.9. A la luz de estas consideraciones, el CES, aunque reconoce el objetivo perseguido por estas medidas que se aplicarían en contadas ocasiones, se muestra firmemente convencido de que el alcance y los plazos de aplicación del procedimiento propuesto de control previo de la conformidad tienen que ser adaptados para evitar complicaciones y conflictos jurídicos no deseados con el derecho internacional.

4. Observaciones específicas

4.1. Artículo 1 de la propuesta de Reglamento

4.1.1. Para especificar mejor el objeto y ámbito de aplicación del Reglamento sería conveniente reformular en la letra b) del artículo 1 la definición de "instrumentos internacionales" en el sentido de "los instrumentos internacionales recogidos en la legislación marítima comunitaria tal como se definen en el apartado 2 del artículo 2".

4.2. Artículo 4.1 de la propuesta de Reglamento

4.2.1. La Comisión reconoce que el retraso en la aplicación de las enmiendas a las normas internacionales, que en principio constituyen una elevación de las normas de seguridad, tiene consecuencias negativas para la seguridad marítima y la protección del medio ambiente. Por el contrario, en el apartado 1 del artículo 4 se contempla como uno de los casos posibles para la modificación de la legislación comunitaria el riesgo inconcebible y manifiesto de que la enmienda del instrumento internacional diera lugar a una disminución del nivel de seguridad marítima o de protección del entorno marino.

4.3. Artículos 4.2 y 4.3 de la propuesta de Reglamento

4.3.1. En opinión del CES, la legislación comunitaria vigente en la materia por la que se asignan competencias a los respectivos comités existentes no excluye la consulta "ex ante". En todo caso, las medidas propuestas permiten ampliar el papel del Comité de seguridad marítima pasando de reactivo a proactivo. El efecto positivo del cambio necesario es obvio. Las modificaciones de los instrumentos internacionales de la OMI suelen ser examinadas por sus subcomités y comités mucho antes de su aprobación y eventual adopción. Los Estados miembros de la UE tienen amplias oportunidades para influir en el resultado de dicho examen, ya sea por separado o en consulta y de forma coordinada. Por tanto, el Comité de seguridad marítima debería ser consultado en las distintas fases de desarrollo de las enmiendas para que los Estados miembros puedan presentar una posición o enfoque común, especialmente en el supuesto de enmiendas aprobadas por la OMI mediante el procedimiento de aceptación tácita. En tal caso, cuando haya que presentar objeciones, conviene que se haga de manera formal en el momento de la adopción.

4.3.2. El CES considera que, a la luz de la Decisión del Consejo 1999/468/CEE, y a los efectos de acelerar los procedimientos internos, podría crearse un mecanismo paralelo de consulta con el Parlamento Europeo antes de que la OMI apruebe una enmienda, con el fin de que dicha institución participe desde las primeras fases de elaboración de la legislación comunitaria. El valor añadido de dicho mecanismo radicaría en minimizar tanto la aparición de distintas opiniones sobre cuestiones específicas como la necesidad de conciliarlas.

5. Conclusiones

5.1. El Comité apoya el objetivo propuesto de instaurar un Comité de seguridad marítima en sustitución de los comités existentes, así como las competencias que se le asignarán referidas a la legislación comunitaria vigente en el ámbito de la seguridad marítima. No obstante, estas funciones deben determinarse de forma precisa para evitar solapamientos o duplicación del trabajo con la prevista Agencia Europea de Seguridad Marítima.

5.2. Respecto el procedimiento propuesto de control previo de la conformidad, el CES, aunque reconoce la finalidad de unas medidas que sólo se aplicarían en contadas ocasiones, está totalmente convencido de que su alcance y los plazos de aplicación deben modificarse para evitar complicaciones y conflictos jurídicos no deseados con el derecho internacional.

Bruselas, el 28 de febrero de 2001.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) Las propuestas modifican las Directivas 94/57/CE, 93/74/CE, 94/58/CE, 95/21/CE, 96/98/CE, 97/70/CE, 98/18/CE, 98/41/CE, 1999/35/CE y los Reglamentos (CEE) n° 613/91, (CE) n° 2978/94 y (CE) 3051/95.

(2) Dictamen sobre medidas positivas para el transporte marítimo, DO C 56 de 7.3.1990. Dictamen sobre la Comunicación sobre seguridad marítima, DO C 34 de 2.2.1994, p. 47. Dictamen sobre la Directiva 94/57/CE (sociedades de clasificación), DO C 34 de 2.2.1994, p. 14. Dictamen sobre la Directiva 95/21/CE (control por el Estado del puerto), DO C 393 de 31.12.1994, p. 50. Dictamen sobre una nueva estrategia marítima, DO C 56 de 24.2.1997, p. 9. Dictamen sobre la Directiva por la que se modifica la Directiva 93/75/CEE sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, DO C 133 de 28.4.1997, p. 7. Dictamen sobre seguridad marítima. Dictamen sobre la seguridad de los graneleros.

(3) DO C 34 de 2.2.1994, p. 47.

(4) OMI: Organización Marítima Internacional.

(5) COM(2000) 802 final de 6.12.2000.

(6) Comunicación sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo (15.3.2000).

(7) Esta cuestión es indisociable del problema jurídico de la competencia exterior de la UE. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (TJCE) ya se ha pronunciado sobre el particular en varias ocasiones. A pesar de estos pronunciamientos, dista aún de ser clara la línea divisoria entre competencia exclusiva de la Unión Europea, competencia compartida con los Estados miembros y competencia exclusiva de éstos. Con todo, no cabe duda de que en todos esos casos los Estados miembros y la Comisión deben cooperar estrechamente para definir sus posturas.

En el asunto 22/70, ERTA (Comisión contra Consejo (1971), Rec. 263), el TJCE decidió que, en la medida en que la CE establece reglas internas comunes, es también competente en el ámbito de las negociaciones exteriores que puedan influir en dichas reglas comunes.

En el Dictamen 1/76 (relativo al acuerdo por el que se establece un fondo europeo para el desguace de las embarcaciones fluviales (1976) Rec. 741), el TJCE decidió que, si la CE tiene la competencia interna para conseguir un determinado objetivo, entonces también tiene competencia exclusiva exterior en la materia en cuestión, en la medida necesaria para alcanzar dicho objetivo. El Dictamen 1/94 del Tribunal de Justicia (Acuerdo por el se constituye la OMC, 15 de noviembre de 1994, Recopilación de Jurisprudencia, p. I-5267) se inscribe en la misma línea, al afirmar que, si sobre las negociaciones exteriores recae una competencia compartida, existe un deber de estrecha cooperación con los Estados miembros con el fin de definir su posición. Véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 9 de julio de 1997 en los asuntos acumulados 281, 283 a 285 y 287/85, Recopilación de Jurisprudencia 1987 p. 3203; asimismo el Dictamen del Comité sobre las relaciones entre la UE y la OIT (DO C 102 de 24.4.1995).

(8) Doc. 10201/97 MAR 52/29.7.1997.

(9) Dictamen CES sobre la "Propuesta de Decisión del Consejo por la que se establece un procedimiento de consulta en lo que se refiere a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países en el sector de los transportes marítimos así como a las acciones relativas a dicho sector en el seno de las organizaciones internacionales y un procedimiento de autorización para acuerdos relativos al transporte marítimo" (DO C 355 de 21.11.1997, p. 25).

(10) Punto 19 de la exposición de motivos.

(11) DO L 239 de 17.9.1977.

(12) COM(96) 707 final de 14.3.1997 - DO C 355 de 21.11.1997, p. 25.