P9_TA(2021)0107

Aplicación de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente

Resolución del Parlamento Europeo, de 25 de marzo de 2021, sobre la aplicación de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente: Directiva 2004/107/CE y Directiva 2008/50/CE (2020/2091(INI))

(2021/C 494/07)

El Parlamento Europeo,

— Visto el Acuerdo adoptado en París en la 21.a Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP21) el 12 de diciembre de 2015 (el Acuerdo de París),

— Vista la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas y sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS),

— Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 191,

— Vista la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (1)

— Vista la Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004, relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente (2),

— Vista la Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE (Directiva TNE) (3),

— Vista la Decisión de Ejecución de la Comisión 2011/850/UE, de 12 de diciembre de 2011, por la que se establecen disposiciones para las Directivas 2004/107/CE y 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en relación con el intercambio recíproco de información y la notificación sobre la calidad del aire ambiente (4),

— Vista la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «El Pacto Verde Europeo» (COM(2019)0640),

— Vista la Comunicación de la Comisión, de 17 de mayo de 2018, titulada «Una Europa que protege: Aire puro para todos» (COM(2018)0330),

— Vista la propuesta de la Comisión de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de marzo de 2020, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifica el Reglamento (UE) 2018/1999 («Ley del Clima Europea») (COM(2020)0080),

— Visto el control de adecuación, de 28 de noviembre de 2019, de las Directivas de la Unión sobre la calidad del aire ambiente (CAA) (2008/50/CE y 2004/107/CE) de la Comisión (SWD(2019)0427),

— Visto el Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 26 de junio de 2020, sobre los avances realizados en la ejecución de la Directiva (UE) 2016/2284 relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos (COM(2020)0266),

— Visto el informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 8 de enero de 2021, titulado «Segunda perspectiva sobre el paquete “Aire Limpio”» (COM(2021)0003),

— Vista la hoja de ruta de la Comisión para la evaluación inicial de impacto de la revisión de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente,

— Vistas la política europea de salud y seguridad en el trabajo, en particular la Comunicación de la Comisión Europea, de 10 de enero de 2017, titulada «Trabajo más seguro y saludable para todos — Modernización de la legislación y las políticas de la UE de salud y seguridad en el trabajo» (COM(2017)0012), y la Directiva 2004/37/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes carcinógenos o mutágenos durante el trabajo (5),

— Vista la Comunicación de la Comisión, de 14 de octubre de 2020, sobre la estrategia de la UE para reducir las emisiones de metano (COM(2020)0663),

— Vista la Directiva 2010/75/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2010, sobre las emisiones industriales (prevención y control integrados de la contaminación) (6),

— Vistas la Comunicación de la Comisión, de 14 de octubre de 2020, titulada «Estrategia de sostenibilidad para las sustancias químicas — Hacia un entorno sin sustancias tóxicas» (COM(2020)0667), así como la Resolución del Parlamento Europeo, de 10 de julio de 2020, sobre la estrategia en el ámbito de las sustancias químicas con vistas a la sostenibilidad (7),

— Vista su Resolución, de 13 de marzo de 2019, sobre una Europa que protege: aire puro para todos (8),

— Vista su Resolución, de 28 de noviembre de 2019, sobre la situación de emergencia climática y medioambiental (9),

— Visto el Dictamen prospectivo del Comité de las Regiones, de 2 de julio de 2020, titulado «El futuro de la política de aire limpio de la UE en el marco de la ambición de reducir al máximo la contaminación» (10),

— Visto el Informe Especial n.o 23/2018 del Tribunal de Cuentas Europeo, de 11 de septiembre de 2018, titulado «Contaminación atmosférica: nuestra salud no tiene todavía la suficiente protección»,

— Visto el informe 9/2020 de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), de 23 de noviembre de 2020, titulado «Air Quality in Europe — 2020 report» (Calidad del aire en Europa — Informe 2020),

— Vista la evaluación realizada por el Servicio de Estudios del Parlamento Europeo, de 18 de enero de 2021, titulada «EU policy on air quality: Implementation of selected EU legislation» (Política de la UE sobre calidad del aire: aplicación de determinados actos legislativos de la Unión), así como su anexo I, «Mapping and assessing local policies on air quality. What air quality policy lessons could be learnt from the COVID-19 lockdown?» (Cartografía y evaluación de las políticas locales sobre calidad del aire. Lecciones sobre política de calidad del aire que pueden extraerse del confinamiento por COVID-19),

— Visto el estudio elaborado por su Departamento Temático de Políticas Económicas y Científicas y de Calidad de Vida, de enero de 2021, titulado «Air Pollution and COVID-19» (La contaminación atmosférica y la COVID-19),

— Visto el estudio elaborado por su Departamento Temático de Políticas Económicas y Científicas y de Calidad de Vida para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de 18 de marzo de 2019, titulado «Sampling points for air quality — Representativeness and comparability of measurement in accordance with Directive 2008/50/EC on ambient air quality and cleaner air for Europe» (Toma de muestras de la calidad del aire — Representatividad y comparabilidad de las mediciones de conformidad con la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa),

— Vista la Resolución de la Organización Mundial de la Salud (OMS), de 26 de mayo de 2015, titulada «Salud y medio ambiente: Impacto sanitario de la contaminación del aire»,

— Vistos el artículo 54 de su Reglamento interno, así como el artículo 1, apartado 1, letra e), y el anexo 3 de la Decisión de la Conferencia de Presidentes, de 12 de diciembre de 2002, sobre el procedimiento de autorización para la elaboración de informes de propia iniciativa,

— Vista la opinión de la Comisión de Transportes y Turismo,

— Visto el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A9-0037/2021),

A. Considerando que el aire puro es esencial para la salud humana y la calidad de vida, así como para el medio ambiente, y que ha sido establecido como una prioridad sanitaria mundial en los ODS;

B. Considerando que la contaminación atmosférica tiene una naturaleza transfronteriza y que se registra un intercambio de contaminantes atmosféricos importante entre los Estados miembros, así como entre Estados de la Unión y terceros países, como se señala en la Segunda perspectiva sobre el paquete «Aire Limpio»; que, en muchos casos, los efectos nocivos de la mala calidad del aire se han convertido en un problema local para los Estados miembros, que no pueden tomar medidas en relación con las fuentes de emisión fuera de su territorio;

C. Considerando que la contaminación atmosférica representa el mayor riesgo para la salud ambiental de Europa (11) y afecta de manera desigual a las regiones, los grupos socioeconómicos y de edad, y que, provoca, según las estimaciones más recientes de la AEMA acerca de los efectos sobre la salud atribuibles a la exposición a la contaminación atmosférica, cerca de 400 000 muertes prematuras al año; que en 2018 las concentraciones de partículas 2,5 (PM2,5) fueron responsables de aproximadamente 379 000 muertes prematuras en la EU-28 provocadas por una exposición prolongada; que se calcula que la exposición en la Unión en 2018 a concentraciones de NO2 y O3 ha provocado unas 54 000 y 19 400 muertes prematuras al año, respectivamente (12);

D. Considerando que la contaminación atmosférica está relacionada con las enfermedades respiratorias y cardiovasculares, accidentes cerebrovasculares y el cáncer, y que estudios recientes la relacionan también con efectos adversos en la fertilidad, el embarazo y los recién nacidos, así como con la demencia (13), alteraciones estructurales en el cerebro en los niños, la enfermedad de Alzheimer, la inflamación sistemática y el deterioro cognitivo (14) y la mortalidad por diabetes (15); que, el número total de muertes prematuras provocadas por la contaminación atmosférica ha disminuido en más de un 50 % desde 1990 (16);

E. Considerando que existen pruebas de que la exposición a la contaminación atmosférica podría afectar a los resultados sanitarios de las personas infectadas por la COVID-19, en particular como consecuencia de los daños a los sistemas respiratorio e inmunitario y a la expresión de proteínas que permiten que el virus entre en las células (17);

F. Considerando que, según el informe de la Comisión sobre la Segunda perspectiva sobre el paquete «Aire limpio», es probable que el número de muertes prematuras causadas por la contaminación atmosférica al año disminuya en cerca de un 55 % de aquí a 2030 en comparación con 2005 si los Estados miembros aplican todas las medidas previstas en la legislación vigente de la Unión que regula las fuentes de contaminación atmosférica;

G. Considerando que la población urbana es la más expuesta a la contaminación atmosférica y que solo una persona de cada diez en el mundo vive en una ciudad que cumpla las directrices de calidad del aire de la OMS (18); que, en la actualidad, el 75 % de la población de la Unión vive en urbanas y periurbanas (19);

H. Considerando que el 98 % de la población urbana de la Unión está expuesta a niveles de ozono que superan las directrices de la OMS; que el 77 % de la población urbana de la EU-28 está expuesta a niveles de PM2,5 que superan las directrices de la OMS (20);;

I. Considerando que el Lancet Planet Health publicó el 19 de enero de 2021 un estudio sobre la evaluación del impacto de la contaminación atmosférica en la mortalidad en casi mil ciudades de Europa (21); que se constató que las diez ciudades con la menor carga de mortalidad debido a la contaminación por NO2 y PM 2,5 se encuentran principalmente en el norte de Europa; que los retos relacionados con la calidad del aire varían sensiblemente de un lugar a otro y que la principal fuente de problemas varía desde los sistemas de calefacción hasta el transporte; que, a pesar del crecimiento económico, se registra una tendencia general en cuanto a una mejora de la calidad del aire, si se compara con 1990;

J. Considerando que la contaminación atmosférica tiene importantes costes humanos y económicos, como la reducción de la esperanza de vida, el aumento de los costes médicos, la reducción de la productividad laboral, la degradación de los ecosistemas, y que provocan una pérdida de biodiversidad y el cambio climático; que el coste de la contaminación atmosférica para la sociedad, la salud y las actividades económicas en Europa oscila entre 330 000 000 000 y 940 000 000 000 EUR anuales en su conjunto, pero que el coste de todas las medidas que dan lugar a mejoras de la calidad del aire oscila entre 70 000 000 000 y 80 000 000 000 EUR al año (22); que el coste de la inacción, incluidos los efectos nocivos de la contaminación atmosférica en la salud de los ciudadanos, la economía y la sociedad, supera con creces el coste de la acción, a pesar de que implica diversas medidas de carácter político; que, según las estimaciones de la Comisión, la plena aplicación de la legislación vigente de la Unión en materia de aire limpio podría generar beneficios netos de hasta 42 000 000 000 EUR al año de aquí a 2030, en particular debido a la mortalidad y morbilidad evitadas (23);

K. Considerando que entre 1990 y 2018 en la Unión se han registrado reducciones de las emisiones de todos los contaminantes atmosféricos; que el descenso más importante se registró en relación con los óxidos de azufre (SOx), con un 90 %, seguidos de los compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) y de los óxidos de nitrógeno (NOx), que descendieron aproximadamente un 60 % y un 55 % respectivamente; que las emisiones de partículas finas (PM2,5) se redujeron casi a la mitad desde el año 1990 y las emisiones de amoniaco (NH3), en aproximadamente una cuarta parte (24); que las emisiones de NH3 se han estabilizado desde 2010;

L. Considerando que, de conformidad con los últimos datos disponibles de 2018, diez Estados miembros debían reducir sus emisiones de NH3 hasta un 10 % en menos de dos años, y en el caso de las emisiones de PM2,5 y NOx, seis y cinco Estados miembros, respectivamente, debían reducir sus emisiones hasta un 30 % o más para cumplir los límites máximos para 2020 recogidos en la Directiva TNE (25);

M. Considerando que la contaminación atmosférica provoca la degradación del medio ambiente y tiene importantes efectos adversos en los ecosistemas naturales y la biodiversidad (entre los que destacan la eutrofización, la acidificación y los daños a la vegetación derivados del ozono troposférico, la calidad del agua y del suelo y los servicios ecosistémicos que sustentan) así como en el clima, y que puede dañar el entorno construido y el patrimonio cultural; que los contaminantes atmosféricos que causan perjuicios más importantes en los ecosistemas son el O3, NH3 y NOX; que la contaminación atmosférica es responsable en la actualidad de alrededor de dos tercios de la superficie ecosistémica de la Unión expuesta a la eutrofización;

N. Considerando que la deposición de compuestos nitrogenados, emitidos al aire, como NOx y NH3, puede provocar eutrofización, es decir, un exceso de aporte de nutrientes; que tanto los compuestos de azufre como los nitrogenados tienen efectos acidificantes; que tanto la eutrofización como la acidificación pueden afectar a los ecosistemas terrestres y acuáticos y provocar cambios en la diversidad de las especies e invasiones de nuevas especies; que la acidificación también puede dar lugar a una mayor movilización de metales tóxicos en el agua o en los suelos, lo que aumenta el riesgo de absorción en la cadena alimentaria;

O. Considerando que los elevados niveles de O3 dañan las células vegetales, dificultan la reproducción y el crecimiento de las plantas, reduciendo así el rendimiento de los cultivos agrícolas, el crecimiento forestal y la biodiversidad; que las condiciones climáticas cambiantes y el aumento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y de otros contaminantes, como el nitrógeno reactivo, modifican las respuestas de la vegetación al O3; que estos modificadores influyen en la cantidad de O3 absorbido por las hojas, alterando así la magnitud de los efectos sobre el crecimiento de las plantas, el rendimiento de los cultivos y los servicios ecosistémicos (26);

P. Considerando que los contaminantes metálicos tóxicos, como el plomo (Pb), el mercurio (Hg) y el cadmio (Cd), pueden tener efectos nocivos en las plantas y los animales, así como en los seres humanos, y que, aunque sus concentraciones atmosféricas pueden ser bajas, siguen contribuyendo a la deposición y acumulación de metales tóxicos en los suelos, los sedimentos y los organismos; que los metales tóxicos y los contaminantes orgánicos persistentes, además de su toxicidad medioambiental, tienden a bioacumularse en animales y plantas y a biomagnificarse, lo que significa que las concentraciones en los tejidos de los organismos aumentan cuanto más elevado sea su nivel en la cadena alimentaria;

Q. Considerando que se ha registrado una reducción significativa de todos los contaminantes atmosféricos en el transporte por carretera a pesar del aumento del transporte de pasajeros y mercancías en comparación con 1990; que el transporte por carretera es el principal contribuyente a las emisiones de NOx (que representan el 39 % del total de las emisiones de NOx de la Unión) y el segundo contribuyente más importante a las emisiones de carbono negro (26 %) y de plomo (16 %) en la Unión; que constituye la principal fuente de contaminación atmosférica en las zonas urbanas debido a las emisiones de los vehículos (emisiones relacionadas con los gases de escape), así como al desgaste de los frenos y los neumáticos (emisiones no relacionadas con los gases de escape); que los vehículos diésel son responsables de alrededor el 75 % de los costes totales de la contaminación atmosférica relacionados con el tráfico por carretera en Europa (27);

R. Considerando que la agricultura es la tercera fuente más importante de emisiones primarias de PM10 en la Unión, como subraya la AEMA; que las emisiones de NH3 procedentes de la agricultura contribuyen a los episodios de altas concentraciones de partículas que se registran en Europa cada primavera así como a los efectos negativos para la salud tanto a corto como a largo plazo (28); que las emisiones de metano procedentes de la agricultura son un importante precursor del ozono troposférico, que tiene efectos nocivos para la salud humana;

S. Considerando que el sector de producción y distribución de energía es responsable de más de la mitad de las emisiones de SOx (29) y de una quinta parte de las emisiones de NOx (30) en los treinta y tres Estados miembros de la AEMA;

T. Considerando que las centrales de carbón y lignito contribuyen significativamente a las emisiones de mercurio en la Unión y que el 62 % de las emisiones de mercurio de la industria de la Unión proceden de centrales eléctricas de carbón (31); que el mercurio es una neurotoxina peligrosa que ataca al sistema nervioso incluso con niveles de exposición relativamente bajos;

U. Considerando que, en 2005, en los mares que rodean a Europa (el mar Báltico, el mar del Norte, la parte nororiental del Atlántico, el Mediterráneo y el mar Negro), las emisiones de dióxido de azufre (SO2) procedentes del transporte marítimo internacional se estimaron en 1,7 millones de toneladas al año, las emisiones de NO2 en 2,8 millones de toneladas y las de PM2,5 en 195 000 toneladas (32); Considerando que un estudio científico encargado por la Comisión, concluyó que, si no se adoptan nuevas acciones, las emisiones marítimas de NOx probablemente alcancen a las terrestres en el plazo de un decenio (33);

V. Considerando que, si bien el marco político de la Unión en materia de calidad del aire exterior está bien estructurado, la legislación de la Unión en materia de calidad del aire interior está fragmentada; que puede ser necesario un enfoque político de la Unión de mayor carácter global con respecto a la contaminación atmosférica, que garantice que la calidad del aire ambiente, la salud y la seguridad en el trabajo y la legislación sobre productos químicos y edificios sean plenamente coherentes y se refuercen mutuamente, en particular para garantizar la seguridad de los trabajadores y del público en general con respecto a las sustancias peligrosas en los productos de consumo;

W. Considerando que trece de los dieciocho procedimientos de infracción en curso contra dieciocho Estados miembros se incoaron debido a emisiones de PM10 superiores a los valores límite europeos, once por emisiones de NO2 y uno por emisiones de SO2 y que seis procedimientos de infracción adicionales están abiertos debido a la falta de aplicación de los requisitos de seguimiento; que los valores límite relativos a las PM10 y de SO2 debían haberse cumplido desde 2005;

X. que, en lo que a 2019 se refiere, diecisiete Estados miembros notificaron que se habían incumplido las normas de calidad del aire de la Unión relativas al NO2, catorce Estados miembros notificaron la superación de los valores relativos a las PM10, cuatro notificaron la superación de los valores de las PM2,5 y uno notificó la superación de los valores de SO2;

Y. Considerando que la situación actual exige un mayor apoyo a los Estados (tecnológico, logístico, financiero, así como orientaciones) para la mejora de la aplicación de la legislación vigente;

Z. Considerando que una decisión reciente de un tribunal local ha dictaminado que el Gobierno de la Región de Bruselas, donde tienen su sede las instituciones de la Unión, está obligado por ley a instalar en un plazo de seis meses sistemas de medición de la calidad del aire en las calles más transitadas, como la «rue de la Loi», que deben medir la concentración de NO2, partículas gruesas (PM10) y partículas finas (PM2,5);

AA. Considerando que la mayor parte de la población de la Unión estima insuficiente la acción pública para promover una buena calidad del aire y que más del 70 % de la población de la Unión espera que esta proponga medidas adicionales (34); que la mejora de la calidad del aire va también asociada a un cambio en la mentalidad de la sociedad, lo que no se logrará fácilmente con reformas legales sino, más bien, con campañas sobre los beneficios de las políticas en materia de aire puro;

Un instrumento parcialmente eficaz que debe mejorarse

1. Reconoce que los tres pilares de la política de aire limpio de la Unión han logrado impulsar una tendencia a la baja de las emisiones y de las concentraciones de contaminantes atmosféricos en Europa; pone de relieve que, si bien las Directivas CAA han resultado eficaces para establecer normas comunes de calidad del aire en la Unión, así como para facilitar el intercambio de información sobre la calidad del aire, han sido solo parcialmente eficaces al reducir la contaminación atmosférica y frenar sus efectos adverso en la salud, la calidad del aire y el medio ambiente; llama la atención, no obstante, sobre el hecho de que un elevado número de Estados miembros no cumplen todavía totalmente las normas vigentes de calidad del aire y no han adoptado medidas suficientes para mejorar la calidad del aire y reducir al mínimo los valores excesivos, incluso después de que la Comisión haya incoado procedimientos de infracción y de que se hayan dictado órdenes judiciales exigiendo el cumplimiento de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente;

2. Hace hincapié en que en la mayor parte del territorio europeo se ha registrado un incremento de una serie de patologías relacionadas con la contaminación atmosférica, como el asma, las enfermedades neurotóxicas y las enfermedades causadas por alteradores endocrinos, lo que justifica no solo la plena aplicación de la legislación europea sino también sanciones más estrictas por parte de la Comisión en caso de incumplimiento reiterado por parte de los Estados miembros;

3. Reconoce que la contaminación atmosférica no tiene fronteras y que existe un importante intercambio de contaminantes atmosféricos entre los Estados miembros y también entre Estados de la Unión y terceros países, como se señala en la Segunda perspectiva sobre el paquete «Aire Limpio»; señala que los Estados miembros no pueden adoptar ningún tipo de medidas en relación con las fuentes de emisión fuera de su territorio; insta a la Comisión a que tenga en cuenta la naturaleza compleja de la contaminación atmosférica (por ejemplo, la formación de partículas secundarias y la transferencia de contaminación atmosférica a escala mundial y de la Unión) al diseñar una nueva política de calidad del aire para velar por un enfoque integrado y de carácter global;

4. Observa que las Directivas CAA se basan en normas de calidad del aire que tienen ahora entre quince y veinte años y que algunas de ellas son mucho más laxas que las actuales directrices de la OMS y los niveles de referencia estimados basados en el exceso de riesgo de padecer cáncer en algún momento de la vida, así como los niveles propuestos con arreglo a los últimos datos científicos sobre los efectos en la salud humana y el medio ambiente; acoge con satisfacción el compromiso adquirido en el marco del Pacto Verde Europeo de revisar las normas de calidad del aire y pide a la Comisión que armonice los valores de PM 10 , PM 2,5 , SO 2 y O 3 con las directrices de la OMS y los valores de benceno (C 6 H 6 ) y benzo (a) pireno (BaP) con los niveles de referencia de la OMS mediante cambios legislativos en las Directivas sobre la calidad del aire ambiente tras una evaluación de impacto de carácter global en relación con los aspectos sanitarios, de seguridad y medioambientales; insiste en que las directrices de la OMS se están revisando actualmente y su publicación es ahora inminente; señala la necesidad de actualizar las normas de calidad del aire de la Unión tan pronto como se disponga de las nuevas directrices de la OMS y de incluir la obligación de revisar periódicamente las normas en función de las pruebas científicas y técnicas más recientes, con el fin de ajustarlas a las normas de la OMS que se actualizan periódicamente; pide a la Comisión que tenga también en cuenta las últimas cargas críticas para la protección de los ecosistemas establecidas por el Convenio sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a gran distancia;

5. Subraya que, según los datos recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, y a pesar de la reducción de las emisiones de PM 10 , la mayor parte de la población urbana de los países europeos objeto de seguimiento entre 2000 y 2015 está expuesta a concentraciones superiores al valor orientativo anual recomendado en las directrices de la OMS; pide a la Comisión que proponga nuevas medidas legislativas cuando existan lagunas jurídicas, buscando al mismo tiempo beneficios para otros aspectos de la contaminación, por ejemplo, el ruido; pide a la Comisión que examine las consecuencias de la contaminación atmosférica en lugares cerrados y los posibles remedios para todas las fuentes pertinentes de contaminación atmosférica en lugares cerrados;

6. Recomienda que la revisión de las normas de calidad y los requisitos de seguimiento debe incluir también, cuando proceda, y sobre la base de las últimas pruebas científicas disponibles, otros contaminantes no regulados con repercusiones sanitarias y en el medio ambiente probadas en la Unión, como las partículas ultrafinas, el carbono negro, el mercurio y el amoniaco; destaca la ambición de la Unión de encabezar la transición hacia un planeta sano y recuerda que, para convertirse en un líder mundial, debe predicar con el ejemplo adoptando, y aplicando, normas de calidad ambiciosas para todos los contaminantes atmosféricos;

7. Observa que la inmensa mayoría de los procedimientos de infracción incoados por la Comisión se refieren hasta ahora a superaciones de los valores límite, lo que demuestra que los valores límite han sido los elementos de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente con un cumplimiento más exigible; pide a la Comisión que proponga la sustitución de los valores objetivo actuales (O 3 , As, Cd, Ni y BaP) por valores límite; señala que las normas anuales permiten que los picos en las concentraciones de contaminantes pasen desapercibidos, en particular en el caso de las PM 2,5 ;

8. Pide a la Comisión que elabore una lista de observación de sustancias o compuestos que preocupan a la población o a la comunidad científica por motivos de salud (en lo sucesivo, «lista de observación»), como los microplásticos, a fin de permitir el seguimiento de los nuevos conocimientos sobre la pertinencia para la salud humana de estos compuestos y sustancias emergentes, así como los enfoques y metodologías de seguimiento más adecuados;

Medición de la contaminación atmosférica

9. Subraya la necesidad de garantizar que los Estados miembros midan la calidad del aire en las ubicaciones adecuadas y en las fuentes de emisión, a fin de no subestimar la contaminación atmosférica y obtener resultados representativos; pide a los Estados miembros que mejoren sus redes de vigilancia, refuercen sus conocimientos sobre los niveles de contaminantes en su territorio y evalúen el nivel de su red de control de la calidad del aire con vistas a detectar cualquier episodio o situación crónicas de contaminación atmosférica, y que actúen para solucionarlos; pide a la Comisión que haga cumplir las obligaciones de la Directiva en la materia y que vele por que los puntos de muestreo sean comparables y representativos para una zona específica, en particular prestando apoyo a los Estados miembros en la creación de una combinación de estaciones de vigilancia fijas y modelización, acompañada de manera facultativa de muestreos pasivos, para garantizar unos resultados representativos y evitar deficiencias sistémicas, así como formando y contratando a expertos, y garantizando una mayor precisión en la inspección, el control y la supervisión y creando una plataforma de intercambio de buenas prácticas; subraya la necesidad de formar a nuevos expertos de forma continua, entre otras vías mediante la reconversión profesional de personas que trabajaban en otros ámbitos y que tratan de ser activos en este, así como de jóvenes desempleados; subraya que el hecho de que los Estados miembros puedan elegir las estaciones de vigilancia desde las cuales comunican los datos a la AEMA puede dar lugar, asimismo, a una subestimación potencial de las concentraciones de contaminantes atmosféricos;

10. Observa que los Estados miembros han establecido una red de vigilancia de la calidad del aire basada en criterios comunes definidos en las Directivas CAA, con más de 4 000 estaciones de medición y 16 000 puntos de muestreo; señala que las disposiciones relativas a la ubicación de los emplazamientos abarcan múltiples criterios y ofrecen un grado de flexibilidad que puede dificultar la verificación y que a menudo da lugar a situaciones en las que las redes de vigilancia en las ciudades no proporcionan información sobre los lugares donde se registran las concentraciones más elevadas de contaminantes atmosféricos, con el consiguiente riesgo de que las superaciones de los valores límite pasen desapercibidas; insta a la Comisión a que proporcione a los Estados miembros orientaciones inmediatas mediante un acto de ejecución de conformidad con el artículo 28 de la Directiva 2008/50/CE acerca de la manera de establecer sus redes de vigilancia; solicita a la Comisión que, en el marco de las propuestas de revisión de las Directivas CAA, revise las normas obligatorias y adopte otras nuevas para la localización de las estaciones de medición y de los puntos de muestreo, como la posibilidad de que la Comisión exija que los puntos adicionales de control se ubiquen allí donde resulte necesario para garantizar una mejor medición de la contaminación atmosférica, la localización de puntos de control adicionales cuando sea necesario para garantizar una mejor medición de la contaminación atmosférica o el establecimiento de un número mínimo de estaciones de medición por tipo de fuente de emisiones (transportes, industria, agricultura o residencial);

11. Considera que la mejora de la red de medición de la calidad del aire debe incluir también la posibilidad de medir el impacto de las principales fuentes de contaminación en los niveles de calidad del aire de las poblaciones y zonas de protección de ecosistemas adyacentes a dicha red, y de proporcionar más información sobre la diversidad de contaminantes evaluados;

12. Pide a la Comisión que presente medidas de apoyo a la inversión de los Estados miembros en la mejora de las redes de vigilancia, con la construcción de estaciones de medición y la formación y contratación de especialistas y analistas, así como que respalde la aplicación de procedimientos de supervisión, control y seguimiento más rigurosos;

13. Sugiere que se establezca una combinación de seguimiento fijo y modelización acompañada, de manera facultativa, de muestreos pasivos, dado que la alta variabilidad de los contaminantes atmosféricos resulta difícil de captar con unas estaciones de vigilancia fijas; subraya que la modelización de la calidad del aire puede complementar el muestreo; señala, por tanto, que las Directivas sobre la calidad del aire ambiente deben incorporar la modelización de la calidad del aire (con una resolución espacial adecuada) de forma más clara al proceso de evaluación de la calidad del aire; subraya la importancia de los datos en tiempo real para la calidad del aire; destaca que la Comisión debe tener siempre en cuenta los sistemas, normas y criterios más recientes en materia de medición técnica;

14. Destaca que, si bien las Directivas CAA incluyen algunas disposiciones relativas a la reducción de las emisiones en los lugares en los que las personas están expuestas a una mayor contaminación atmosférica o donde las concentraciones son más elevadas, se requieren por parte de la Comisión directrices adicionales sobre la macroextrapolación de los puntos de muestreo, a fin de reforzar la aplicación de estas disposiciones específicas; observa que los colectivos socioeconómicos menos favorecidos están más expuestos a la contaminación atmosférica porque es más probable que vivan cerca de fuentes de contaminación elevada, tanto exteriores (zonas de tráfico e industriales) como interiores (combustión de combustibles sólidos de baja calidad para la calefacción doméstica); subraya, a este respecto, la necesidad de reflejar mejor y de manera más adecuada la exposición humana a la contaminación atmosférica en la legislación de la Unión e insta a la Comisión a que incluya nuevos indicadores en los índices de calidad del aire, como la densidad de la población en torno a las estaciones de medición y los puntos de muestreo, para establecer criterios en relación con la «exposición de la población en general» y disposiciones para la representatividad de las estaciones de vigilancia, y que comparta las mejores prácticas existentes a este respecto, como el establecimiento de zonas prioritarias para la mejora de la calidad del aire; subraya, no obstante, que estos nuevos criterios deben revestir carácter complementario con respecto a los valores límites, y no sustituirlos, ya que dichos valores han demostrado ser las normas más aplicables hasta la fecha, y que es preciso que se apliquen las mismas normas para la calidad del aire en toda Europa;

Enseñanzas extraídas de la crisis de la COVID-19

15. Señala que la pandemia de COVID-19 es un ejemplo de los vínculos inextricables entre la salud de las personas y la de los ecosistemas; hace hincapié en la necesidad de tener en cuenta las lecciones sobre contaminación atmosférica extraídas de la pandemia de COVID-19 al elaborar nuevas políticas;

16. Observa que las medidas de confinamiento para controlar la propagación de la pandemia generaron una reducción temporal drástica del tráfico y de la actividad industrial, lo que se tradujo a su vez en una reducción sin precedentes de las emisiones y de la contaminación atmosférica en todo el continente, con unas concentraciones de contaminantes muy por debajo de los límites legales y las recomendaciones de la OMS, lo que demuestra claramente el impacto de las actividades humanas en el medio ambiente; propone que se analicen todas las medidas para comprender el impacto de las mismas y observa con pesar que la exposición continua y a largo plazo a la contaminación atmosférica puede agravar el impacto de las enfermedades respiratorias, como la COVID-19; expresa su preocupación ante el peligro de que la contaminación pueda volver a alcanzar los niveles anteriores o, incluso, unos niveles superiores, y previene contra el aplazamiento o la anulación de medidas a escala local encaminadas a reducir la contaminación atmosférica; destaca que una reducción sustancial de la contaminación atmosférica entrañaría a largo plazo beneficios importantes para la salud humana, así como para la agricultura y los ecosistemas naturales; subraya, por tanto, que la lucha contra la contaminación atmosférica debe ocupar un lugar central en el Plan de Recuperación de la UE y que los requisitos obligatorios y su aplicación efectiva son fundamentales para garantizar la salud de los ciudadanos y mejorar su resiliencia frente a futuras amenazas para la salud; insta a los Estados miembros a que intensifiquen el nivel de ambición de sus políticas de calidad del aire, también a través de la utilización específica de fondos procedentes del Mecanismo Europeo de Recuperación y Resiliencia;

17. Observa que la crisis de la COVID-19 ha demostrado que la reducción del tráfico motorizado y los cambios en las pautas de movilidad constituyen un instrumento eficaz de reducción de la contaminación atmosférica en las ciudades; opina, por tanto, que conviene fomentar las buenas prácticas como las compras de proximidad, el teletrabajo voluntario, la administración electrónica o el escalonamiento del horario laboral;

Fomento de unas políticas locales satisfactorias en materia de calidad del aire

18. Destaca que cabe constatar unas tendencias claramente descendentes en la contaminación atmosférica sobre todo cuando se da una aplicación combinada de las políticas, por lo que se impone un enfoque coherente en toda la Unión en cuanto a la elaboración y aplicación de las políticas locales en aras de su eficacia; subraya que, para lograr la coherencia en las políticas, se requiere asimismo la cooperación entre las distintas autoridades, y pide a la Comisión y a los Estados miembros que colaboren estrechamente con las autoridades nacionales, regionales y locales a tal fin; pide a los Estados miembros que desarrollen estrategias coherentes y a largo plazo en favor de una atmósfera más limpia; pide a la Comisión que establezca nuevas disposiciones jurídicas en las Directivas CAA, a fin de impedir que las políticas y medidas locales que hayan demostrado su eficacia a la hora de mejorar la calidad del aire puedan ser objeto de una reversión sin un análisis o una evaluación en profundidad;

19. Acoge con satisfacción el control de adecuación de las Directivas CAA publicado por la Comisión en 2019; pide a la Comisión que estudie maneras de lograr una cooperación rápida y más eficiente con las autoridades nacionales, regionales y locales en aras de fomentar el cumplimiento de la legislación en materia de calidad del aire, también utilizando la financiación de la Unión; pide a la Comisión que ofrezca asistencia y conocimientos técnicos a las autoridades nacionales, regionales y locales que se topen con dificultades a la hora de hacer cumplir y aplicar la legislación relativa a la calidad del aire;

20. Anima a los Estados miembros y a las autoridades locales y regionales a que elaboren y apliquen planes estratégicos de movilidad urbana sostenible basados en pruebas, destinados a una planificación coordinada de las políticas, los incentivos y las subvenciones dirigidos a los distintos sectores y modos de transporte, e inversiones en transporte público sostenible y accesible, medidas para renovar el parque de vehículos existente, inversiones en tecnología relativa a modos de transporte limpios y la movilidad como servicio, así como infraestructuras para una movilidad activa, compartida y de cero emisiones, zonas de bajas emisiones, sistemas de recarga de vehículos y medidas relacionadas con la demanda a fin de concienciar al público y reforzar las actividades de comunicación en torno al papel de la Unión en la lucha contra la contaminación atmosférica;

21. Hace hincapié en la necesidad de lograr unas ciudades más saludables y reducciones sustanciales de los niveles de contaminación atmosférica; pide a las autoridades locales que elaboren planes urbanos sostenibles que incluyan medidas como la creación de zonas verdes y de zonas peatonales y cerradas al tránsito de coches en los centros urbanos, así como el fomento de los desplazamientos a pie y en bicicleta, el uso de un transporte público accesible y soluciones de movilidad compartida y sostenible, al tiempo que se garantiza la coexistencia con el transporte motorizado; destaca que unas amplias aceras y carriles para bicicletas, en buen estado de mantenimiento y sin obstáculos, en particular en las calles centrales, e integrados en redes viales existentes, aunque separados de forma segura de los carriles para coches, pueden incentivar modalidades de desplazamiento activo, como los desplazamientos a pie y en bicicleta; insta a las autoridades nacionales, regionales y locales a que adopten unas políticas y medidas ambiciosas en consecuencia; opina que las «ciudades 15 minutos», donde los hogares, los lugares de trabajo, los servicios públicos y los establecimientos comerciales se encuentran a 15 minutos de distancia a pie o en transporte público, deben constituir la base de la planificación urbana a largo plazo; insta a la Comisión a que instaure un premio anual para las ciudades o regiones que hayan adoptado las mejores medidas, con efectos visibles y resultados concretos, de reducción de la contaminación atmosférica, a fin de estimular a las autoridades locales y nacionales a mostrarse más activas y eficientes y promover estas medidas a escala europea;

22. Señala que la reciente Estrategia de movilidad sostenible e inteligente de la Comisión aboga por incrementar la cuota modal del transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta, así como la movilidad automatizada, conectada y multimodal, con el fin de reducir significativamente la contaminación y congestión causadas por el transporte, especialmente en las ciudades, y mejorar la salud y el bienestar de las personas;

23. Aboga por una inversión adecuada en una amplia infraestructura para la bicicleta, en especial en zonas urbanas, a fin de garantizar la seguridad de todos los usuarios vulnerables de la vía pública y aumentar el atractivo de la bicicleta como modo eficiente y saludable de desplazamiento al trabajo; subraya la importancia de garantizar una intermodalidad fluida entre el ferrocarril y la bicicleta con el fin de ofrecer un desplazamiento sostenible al lugar de trabajo entre las zonas rurales y urbanas; anima a que se expanda la red EuroVelo a tal efecto;

24. Recuerda que los servicios de transporte público suelen ser poco atractivos, irregulares y caros, en particular en las zonas rurales;

Impacto de las políticas de la Unión sobre calidad del aire

25. Acoge con satisfacción el anuncio del plan de acción «contaminación cero» de la Comisión; recuerda el estrecho vínculo entre la conservación de la naturaleza y la calidad del aire, y hace hincapié en que la contaminación atmosférica es un problema que requiere un enfoque holístico, ya que tiene repercusiones negativas en la vida terrestre y acuática a través de la eutrofización y la acidificación; advierte de que cualquier medida nueva resultará inútil si no se prioriza adecuadamente la calidad del aire integrándola en todas las políticas de la Unión en consonancia con las pruebas científicas más recientes y con su legislación sobre las fuentes de emisión, como las políticas relativas al clima, la energía, el transporte, la industria, la agricultura y la gestión de residuos, garantizando al mismo tiempo la ausencia de contradicciones y mejores sinergias entre todos los ámbitos políticos; pide a la Comisión y a los Estados miembros que cooperen más estrechamente en todos los ámbitos y a todos los niveles, y que estudien todas las soluciones técnicas para reducir las emisiones de una manera tecnológicamente neutra, con el fin de ayudar a las autoridades locales a emprender una senda ambiciosa, si bien difícil, hacia la eliminación total de las emisiones y lograr una atmósfera más limpia;

26. Pone de relieve el vínculo cada vez más fuerte entre la contaminación atmosférica y el cambio climático, como demuestran las crecientes concentraciones de ozono provocadas por los aumentos de las temperaturas, y la mayor frecuencia de las olas de calor; considera que un enfoque holístico de la lucha contra la contaminación atmosférica es compatible con un análisis caso por caso de las características específicas de cada contaminante, por ejemplo, el ozono, gas incoloro y picante, que no es un contaminante primario y cuya prevención requiere medidas para reducir los precursores (NO x y COV) a largo plazo;

27. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que evalúen la eficacia de toda la legislación en materia de emisiones y la refuercen, garantizando al mismo tiempo su aplicación efectiva; subraya que la reducción de las emisiones en origen es la única manera eficaz de garantizar un aire limpio; advierte de que la mayoría de los Estados miembros no cumplirán sus compromisos de reducción de las emisiones para 2020 y 2030 establecidos en virtud de la Directiva TNE; subraya la necesidad de adoptar medidas estrictas para reducir las emisiones en todos los sectores, en particular en el transporte por carretera y marítimo, la aviación, las instalaciones industriales, los edificios, la agricultura y la producción de energía; pone de relieve la necesidad de incorporar las normas de la Unión en materia de emisiones y calidad del aire a la política comercial para evitar la transferencia de las emisiones fuera de la Unión, lo que agravaría aún más el efecto de la contaminación atmosférica transfronteriza en la calidad del aire de la Unión; recomienda que se proporcione un apoyo financiero adecuado a partir de los fondos de la Unión existentes a los objetivos en materia de aire limpio, con el fin de apoyar a los Estados miembros en sus acciones;

28. Pide a la Comisión que inicie rápidamente procedimientos de infracción para conseguir que se cumplan los compromisos de reducción de emisiones en virtud de la Directiva TNE; destaca que las medidas de la Unión para reducir las emisiones en todos los sectores deben trazar un itinerario claro hacia la eliminación total de las emisiones y la contaminación ocasionadas por esos sectores; pide un enfoque político coherente en la normativa sobre gases de efecto invernadero y emisiones contaminantes;

29. Lamenta el mecanismo de flexibilidad propuesto para la sección 5 de la Directiva TNE en el informe de la Comisión titulado «Segunda perspectiva sobre el paquete «Aire Limpio»; destaca que en 2018 once Estados miembros solicitaron ajustes en sus techos nacionales de emisión; pide a la Comisión que limite el uso de los ajustes de los inventarios de emisiones al mínimo estrictamente necesario y que examine si los Estados miembros han emprendido acciones para compensar posibles emisiones imprevistas de determinados sectores antes de solicitar un ajuste de los inventarios de emisiones;

30. Subraya que las emisiones de metano ni están reguladas por la legislación de la Unión en materia de contaminación atmosférica ni están reguladas específicamente en virtud de la política de la Unión en materia de cambio climático; acoge con satisfacción la reciente publicación de la «Estrategia de la UE para reducir las emisiones de metano» y anima a la Comisión a que aborde de manera más eficaz la necesidad de minimizar las emisiones de metano, especialmente las generadas por la agricultura y los residuos;

31. 3 ), especialmente del sector agrícola, siguen aumentando, lo que supone un reto para los Estados miembros a la hora de respetar los límites de contaminación atmosférica de la Unión; destaca que, en las zonas urbanas, las emisiones de amoniaco representan alrededor del 50 % de los efectos de la contaminación atmosférica en la salud, ya que el amoniaco es un precursor clave de las partículas atmosféricas; pide a los Estados miembros que utilicen sus planes estratégicos nacionales en el marco de la política agrícola común (PAC) como una oportunidad para luchar contra la contaminación atmosférica generada por el sector agrícola; pide a la Comisión y a los Estados miembros que estudien también opciones para mitigar estas emisiones en el marco de la Directiva sobre las emisiones industriales Observa con preocupación que, mientras que las emisiones de la mayoría de los contaminantes atmosféricos siguen una tendencia a la baja en toda la Unión, las emisiones de amoniaco (NH), especialmente del sector agrícola, siguen aumentando, lo que supone un reto para los Estados miembros a la hora de respetar los límites de contaminación atmosférica de la Unión; destaca que, en las zonas urbanas, las emisiones de amoniaco representan alrededor del 50 % de los efectos de la contaminación atmosférica en la salud, ya que el amoniaco es un precursor clave de las partículas atmosféricas; pide a los Estados miembros que utilicen sus planes estratégicos nacionales en el marco de la política agrícola común (PAC) como una oportunidad para luchar contra la contaminación atmosférica generada por el sector agrícola; pide a la Comisión y a los Estados miembros que estudien también opciones para mitigar estas emisiones en el marco de la Directiva sobre las emisiones industriales ( 35 ) (DEI);

32. Señala que el Pacto Verde Europeo persigue reducir los impactos medioambientales de la Unión y que, habida cuenta de la importante contribución de la industria a las presiones globales sobre el medio ambiente, debe contribuir adecuadamente a la consecución de este objetivo global; expresa su preocupación por la práctica de construir nuevas instalaciones industriales con una capacidad justo por debajo de los umbrales de la DEI, con el fin de dejarlas deliberadamente fuera del ámbito de aplicación de esta Directiva; acoge con satisfacción, en este sentido, la anunciada revisión de la DEI con miras a luchar mejor contra la contaminación generada por las grandes instalaciones industriales, fomentar las actividades industriales con un menor impacto medioambiental negativo, y hacerlas plenamente compatibles con las políticas de la Unión en materia de medio ambiente, clima, energía y economía circular; pide a la Comisión que introduzca la obligación de que los Estados miembros pongan a disposición del público la información sobre el cumplimiento y los permisos;

33. Considera, a este respecto, que sería conveniente incluir en la DEI otros sectores, limitar al mínimo las excepciones a la Directiva, revisar las mejores técnicas disponibles actualmente, adoptar un enfoque coherente orientado a los resultados de promoción de la actividad industrial con el menor impacto medioambiental negativo e incorporar disposiciones que estimulen el progreso en la fase de autorización o el proceso de los documentos de referencia sobre las mejores técnicas disponibles (BREF);

34. Anima a las autoridades locales a que lleven a cabo, también como parte de sus planes de calidad del aire, campañas de información y regímenes de incentivos para las rehabilitaciones de edificios y la sustitución de los sistemas de calefacción y refrigeración residencial obsoletos, ineficientes y contaminantes, que son responsables de una gran parte de la contaminación atmosférica causada por sustancias peligrosas para la salud; considera que la calefacción urbana basada en soluciones sostenibles puede ser una buena alternativa a las fuentes de calefacción individuales dispersas y altamente ineficientes;

35. Señala que, en un futuro próximo, la generación de energía a partir de combustibles sólidos será la principal fuente de emisiones atmosféricas de mercurio en Europa; acoge con satisfacción, en este sentido, los compromisos contraídos por al menos diez Estados miembros de la Unión para la eliminación progresiva del carbón; pide al resto de Estados miembros que dejen de usar progresivamente el carbón como fuente de energía hasta su eliminación total, a más tardar, en 2030;

36. Señala que, si bien las emisiones relacionadas con el transporte de la mayoría de los contaminantes han disminuido sustancialmente en los últimos decenios, siguen existiendo puntos críticos persistentes en la Unión donde los niveles de contaminación atmosférica son demasiado elevados, especialmente en las zonas urbanas, en las que casi uno de cada seis habitantes sigue expuesto a concentraciones de contaminación atmosférica que superan las normas sobre la calidad del aire de la Unión para determinados contaminantes; subraya que los niveles excesivos de contaminación atmosférica procedente del transporte suponen un riesgo particular para la salud de las personas que viven en zonas urbanas y cerca de los nodos de transporte;

37. Recuerda que el transporte por carretera es la fuente principal de NO x en Europa; pide a la Comisión que elaboren normas estrictas de la Unión en materia de emisiones de contaminantes atmosféricos por parte de los automóviles (futuras normas Euro 7 para vehículos ligeros y normas Euro VII para vehículos pesados) de una manera tecnológicamente neutra que no discrimine entre combustibles; subraya que deben revisarse los nuevos procedimientos de ensayo para los vehículos a fin de ampliar el conjunto de contaminantes regulados objeto de medición, aumentar su precisión y eficacia y eliminar lagunas, garantizando así el cumplimiento efectivo de las normas sobre emisiones en condiciones reales de conducción;

38. Resalta que es fundamental incentivar el mercado de vehículos de cero y bajas emisiones y formular recomendaciones orientativas a los Estados miembros al objeto de animarles a aplicar una amplia gama de incentivos para los vehículos de cero y bajas emisiones, garantizando al mismo tiempo que dichos incentivos se orienten hacia los vehículos con las emisiones reales más bajas; hace hincapié en que la disponibilidad y la accesibilidad de las infraestructuras de recarga, también en los edificios privados y públicos, de conformidad con la Directiva relativa a la eficiencia energética de los edificios ( 36 ) , así como la competitividad de los vehículos de cero y bajas emisiones, son esenciales para mejorar su aceptación por parte de los consumidores;

39. Considera que para mejorar la calidad del aire en puntos críticos es fundamental avanzar hacia un sistema de transporte más sostenible y menos contaminante y un diseño de las infraestructuras de movilidad destinado a reducir la congestión viaria, especialmente en las zonas urbanas, utilizando todos los medios disponibles de la manera más eficaz y teniendo en cuenta las pruebas científicas más recientes y las últimas innovaciones tecnológicas; pide a la Comisión que ayude a los Estados miembros a llevar a cabo comprobaciones periódicas de la calidad de sus infraestructuras de transporte a fin de determinar las zonas que necesitan descongestión y optimización, y que adopte medidas adecuadas en estas zonas para convertir la calidad del aire en una prioridad por sí misma, también recurriendo a la financiación de la Unión disponible y orientando mejor los principales mecanismos de financiación, como el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Cohesión;

40. Reitera la importancia de un cambio modal sustancial que pase de la carretera a formas de transporte menos contaminantes, como el transporte combinado, las vías navegables interiores y el ferrocarril, aprovechando especialmente el Año Europeo del Ferrocarril 2021; subraya, a este respecto, la urgente necesidad de mejorar y modernizar la infraestructura ferroviaria, implantando plenamente el Sistema de Gestión del Transporte Ferroviario Europeo (ERTMS), eliminando los cuellos de botella y completando los enlaces pendientes, especialmente en el marco de la Red Transeuropea de Transporte, y de seguir facilitando y fomentando la intermodalidad y la multimodalidad; considera que, para el último tramo y las distancias medias, este enfoque debe combinarse con la necesidad de hacer que el transporte por carretera sea más eficiente y sostenible;

41. 2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos puede acelerar la adopción de vehículos de emisión cero y de bajas emisiones; Subraya que la manera más eficaz de reducir la contaminación atmosférica del transporte por carretera es fomentar la transición desde combustibles convencionales a combustibles alternativos más limpios, tal como se describe en la Directiva 2014/94/UE ( 37 ) relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos; estima que la próxima revisión del Reglamento (UE) 2019/631 ( 38 ) por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de COde los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos puede acelerar la adopción de vehículos de emisión cero y de bajas emisiones;

42. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que velen por que las normas sobre emisiones incluidas en la legislación vigente se apliquen mejor y que incrementen la sensibilización sobre las oportunidades para adecuar los vehículos de segunda mano a las normas medioambientales, por ejemplo, mediante la retroadaptación;

43. Señala que el transporte combinado de mercancías contribuye a reducir las emisiones del transporte fomentando una transición del transporte de mercancías por carretera hacia modos de transporte con niveles inferiores de emisiones, incluidos los corredores fluviales de cero emisiones;

44. Señala la necesidad de tener en cuenta las limitaciones estructurales que pueden afectar a la introducción de modos alternativos de transporte en las regiones ultraperiféricas y en las islas; pide a la Comisión y a los Gobiernos de las regiones ultraperiféricas que prevean un plan de acción encaminado a ofrecer incentivos y financiación específica para el transporte en dichas regiones;

45. Hace hincapié en que la contaminación atmosférica procedente del transporte marítimo es responsable de más de 50 000 muertes al año en la Unión y que, por lo tanto, debe reducirse todavía más ( 39 ) ; subraya la necesidad de que la Unión adopte medidas adecuadas y eficaces para regular el transporte marítimo; llama la atención sobre el hecho de que las ciudades portuarias que se enfrentan a una contaminación adicional procedente de la navegación, las grúas, los cruceros y los diversos vehículos de transporte deben abordar estos aspectos de cara a mejorar la calidad de su aire; observa con preocupación que el impacto negativo de los buques en la calidad del aire sigue aumentando en paralelo al crecimiento del sector; pide a la Comisión que cumpla urgentemente su compromiso de regular el acceso de los buques más contaminantes a los puertos y de obligar a los buques atracados a utilizar las infraestructuras de recarga y repostaje disponibles, como la electricidad en puerto, para reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos, protegiendo así las zonas costeras y su población; pide a la Comisión y a los Estados miembros que apliquen una «norma de cero emisiones durante el atraque» en todos los puertos europeos;

46. Hace hincapié en que las zonas de control de las emisiones son instrumentos esenciales para limitar la contaminación atmosférica generada por el transporte marítimo y contribuyen a luchar contra el cambio climático, reduciendo los efectos adversos sobre la salud humana y la biodiversidad marina; pide, por tanto, que se extiendan dichas zonas a todos los mares de la Unión; pide a los Estados miembros que controlen de manera estricta estas zonas en sus aguas territoriales;

47. Resalta la incidencia de la aviación en la contaminación atmosférica y los correspondientes efectos negativos para la salud; recuerda, a este respecto, que el suministro de electricidad a los aviones estacionados en los aeropuertos puede mejorar la calidad del aire y, por tanto, insta a los Estados miembros a que garanticen que sus marcos políticos nacionales tengan en cuenta la necesidad de instalar un suministro de electricidad en los aeropuertos de conformidad con la Directiva 2014/94/UE;

Planes de calidad del aire

48. Observa que los planes de calidad del aire, un requisito fundamental de las Directivas CAA cuando los Estados miembros no cumplen las normas de calidad del aire, son a menudo ineficaces para lograr los resultados esperados; pide a la Comisión que establezca lo antes posible, mediante un acto de ejecución de conformidad con el artículo 28 de la Directiva 2008/50/CE, un conjunto de requisitos mínimos y mejores prácticas tanto para la elaboración como para la aplicación de los planes de calidad del aire, a fin de garantizar que los planes de calidad del aire fijen medidas sujetas a plazos acordes con el problema de contaminación que deben abordar; pide a la Comisión que garantice una financiación suficiente para llevar a cabo la acción prevista y que se incluyan cálculos fiables de reducción para medir la aplicación; considera que la dilatada elaboración actual de los planes de calidad del aire pone en peligro su eficiencia y estima que estos planes deben estar mejor encaminados y centrarse en objetivos a corto y medio plazo orientados a resultados y combatir las emisiones procedentes de las principales fuentes de contaminación detectadas; señala que la adopción de medidas más armonizadas y comparables en todos los Estados miembros aumentaría su eficacia y su aceptación general; destaca el importante papel de las autoridades municipales y locales en la elaboración y aplicación de los planes de calidad del aire, dada la naturaleza localizada de los factores impulsores y las consecuencias de la contaminación atmosférica;

49. Toma nota de que los Estados miembros elaboran informes anuales públicos sobre todos los contaminantes contemplados por las Directivas CAA e informan anualmente a la Comisión de conformidad con el artículo 27 de la Directiva 2008/50/CE; lamenta, no obstante, que las Directivas CAA no exijan a los Estados miembros que informen a la Comisión sobre la aplicación de los planes de calidad del aire ni que los actualicen cuando se adopten nuevas medidas o cuando los avances sean insuficientes; pone de relieve, además, que la Comisión no analiza ni formula ninguna observación sobre los planes de calidad del aire presentados ni sobre las medidas que contienen; señala que unas observaciones adecuadas y críticas sobre los planes de calidad del aire presentados podrían ayudar a los Estados miembros a diseñar mejores planes con medidas más eficaces y podrían evitar el incumplimiento de las normas de calidad del aire; pide a la Comisión que establezca un sistema más transparente y ágil para el intercambio de información y la obligación de informar anualmente sobre la aplicación de los planes de calidad del aire, así como un procedimiento de evaluación para los planes de calidad del aire presentados, a fin de garantizar que las medidas de los Estados miembros sean rápidas y eficaces a la hora de mejorar la calidad del aire;

50. Pone de relieve la importancia de contar con suficientes conocimientos técnicos y recursos a escala local y regional para elaborar los planes de calidad del aire y desarrollar la elección, aplicación y evaluación de las medidas destinadas a mejorar la calidad del aire; subraya, en este sentido, la necesidad de elevar la concienciación en lo que respecta a la financiación disponible, los recursos técnicos y las vías flexibles adaptables a las realidades locales y regionales;

Ejecución de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente

51. Alerta de que, a febrero de 2021, seguían pendientes treinta y un procedimientos de infracción contra veinte Estados miembros relativos a la aplicación de las Directivas CAA; reconoce que algunos de estos procedimientos de infracción están en curso desde 2009 y que, a pesar de dichos procedimientos, siguen rebasándose los límites de concentración de contaminación en los Estados miembros; considera que la superación persistente y sistemática de los valores normativos de calidad del aire por parte de los Estados miembros indica su falta de compromiso con la adopción de medidas más eficaces para proteger a la salud de sus ciudadanos y el medio ambiente, así como la ineficacia del actual procedimiento de ejecución; insta a la Comisión a que revise el actual procedimiento de ejecución de las Directivas CAA;

52. Manifiesta su preocupación por la falta de cumplimiento de la Directiva TNE; advierte de que, desde 2010, no se ha incoado ningún procedimiento de infracción en relación con las emisiones por encima de los techos establecidos por la Directiva TNE, a pesar de que tres Estados miembros nunca han notificado emisiones de NH 3 por debajo de sus techos;

53. Pide a la Comisión que emprenda acciones legales tan pronto como tenga conocimiento de que la legislación de la Unión en materia de calidad del aire no se está aplicando y que haga un seguimiento rápido de las remisiones y las sanciones judiciales cuando se constaten infracciones; pide, asimismo, a la Comisión que elabore periódicamente resúmenes claros y exhaustivos de los procedimientos de infracción incoados y que publique sin demora sus intercambios de comunicación con los Estados miembros que incumplen la normativa; pide a la Comisión que ponga a disposición los recursos necesarios para garantizar un seguimiento rápido de los incumplimientos por parte de los Estados miembros;

54. Recuerda que, en el Informe Especial n. o 23/2018 del Tribunal de Cuentas Europeo, sobre contaminación atmosférica, se hace referencia asimismo al gran número de procedimientos de infracción relacionados con los límites de la calidad del aire y a las pruebas de un déficit generalizado en la aplicación de la legislación relativa a la calidad del aire en toda la Unión; señala que este déficit de aplicación se está incrementando con el tiempo, en particular debido a los largos y recurrentes retrasos en las distintas fases de los procedimientos de infracción, que suelen oscilar entre seis y ocho años; considera que el período de dos años previo a la notificación por parte de la Comisión por superación de los valores límite es demasiado extenso para garantizar una ejecución oportuna;

55. Pide a los Estados miembros que mejoren la aplicación de la legislación vigente en consonancia con las resoluciones del Tribunal de Justicia de la Unión Europea;

Mejorar la información, la sensibilización y la participación del público

56. Considera que la información pública y el aumento de la sensibilización desempeñan un papel crucial a la hora de abordar la contaminación atmosférica y permitir que los ciudadanos se impliquen directamente en las medidas tomadas para mejorar la calidad del aire; llama la atención sobre el hecho de que los Estados miembros, las regiones y las ciudades definen los índices de calidad del aire de manera diferente, y de que en la actualidad faltan umbrales de información y de alerta para algunos contaminantes; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que establezcan un sistema de clasificación normalizado sobre la calidad del aire aplicable en toda la Unión; pide a la Comisión, a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales pertinentes que pongan en marcha programas para facilitar las inversiones que mejoren la calidad del aire;

57. Resalta que la información sobre los posibles efectos de la contaminación atmosférica en la salud facilitada por los Estados miembros es escasa, poco clara y de difícil acceso para el público; subraya, no obstante, que existen tendencias positivas en la aplicación práctica de las obligaciones de los Estados miembros derivadas de las Directivas CAA en lo relativo a la información al público sobre la calidad del aire; pide una mayor armonización de la información sobre la calidad del aire a disposición del público a todas las escalas geográficas en todos los Estados miembros y regiones, garantizando al mismo tiempo un acceso fácil a información exacta y en tiempo real sobre la calidad del aire; pide a la Comisión, a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales pertinentes que inicien campañas de información pública y sensibilización actualizadas sobre temas como los diferentes tipos de contaminantes atmosféricos y su impacto en la salud humana o los niveles de contaminación atmosférica existentes en el territorio, incluida información destinada a grupos vulnerables, y que publiquen clasificaciones de los mayores y los menores avances realizados por zonas de calidad del aire; considera que las campañas de sensibilización sobre los efectos devastadores de la contaminación atmosférica en las inmediaciones de fuentes de contaminación importantes o la instalación de pantallas con información relativa a la calidad del aire podrían incrementar, asimismo, la información y la sensibilización de la opinión pública e impulsar un cambio en los comportamientos y las tendencias que pueda contribuir a la mejora de la calidad del aire;

58. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que apliquen y promuevan herramientas para fomentar la participación pública en la aplicación de las Directivas CAA, como el desarrollo por parte de los Estados miembros de una herramienta en línea o una aplicación que informe a los ciudadanos sobre la calidad del aire y su impacto en la salud humana, les dé la posibilidad de solicitar estaciones de control o puntos de muestreo de la calidad del aire, informe sobre infracciones relativas a la calidad del aire o remita observaciones a la Comisión sobre cuestiones relacionadas con las acciones de los Estados miembros en materia de calidad del aire;

59. Subraya que las organizaciones de la sociedad civil, los activistas medioambientales y los periodistas de investigación, debido a su proximidad y acceso directo a los datos sobre el terreno, desempeñan un papel crucial a la hora de fomentar y controlar la aplicación de la legislación en materia de calidad del aire ambiente y, por tanto, deben participar plenamente en los procedimientos de consulta;

60. Insta a la Comisión a que actualice las Directivas CAA para incluir disposiciones explícitas que garanticen el derecho de los ciudadanos a la justicia en consonancia con el Convenio de Aarhus, y pide al Consejo que facilite su aplicación, lo que reviste especial importancia cuando el Consejo actúa en su capacidad legislativa;

Otras recomendaciones

61. Pide a la Comisión que considere la posibilidad de reglamentar la calidad del aire interior de forma independiente o en el marco de la legislación en materia de edificios sostenibles, abarcando la calidad del aire interior en espacios cerrados, como mínimo en los edificios públicos y comerciales;

62. Considera esencial llevar a cabo un análisis global de los resultados obtenidos por las redes de vigilancia y elaborar informes anuales que, al ser de dominio público, incluyan análisis espaciales y temporales de los datos y evaluaciones del impacto en la calidad de vida y los ecosistemas, junto con recomendaciones sobre medidas para hacer frente a cualquier episodio o situación crónica de contaminación atmosférica detectado;

63. Sostiene que los Estados miembros deben intentar garantizar que el ejemplo establecido por las ciudades que cuentan con buenas prácticas en este ámbito sea seguido por otras ciudades, en general mediante la formulación y aplicación de planes de contingencia o de emergencia, que deban activarse lo antes posible en cuanto se prevean o se den altas concentraciones de gases y partículas contaminantes que pongan en peligro la salud pública;

64. Hace hincapié en la necesidad de mejorar las condiciones de trabajo de los trabajadores del transporte mediante una mejor protección de los trabajadores que están expuestos a diario a altos niveles de contaminación atmosférica y humos tóxicos, y mediante la inversión en su reciclaje, perfeccionamiento y formación profesionales;

65. Subraya que la innovación y la investigación en tecnologías de bajas emisiones y de reducción de las emisiones contribuirán a reducir las emisiones en todos los sectores; insta a la Comisión a que respete el principio de neutralidad tecnológica; destaca la necesidad de soluciones innovadoras, como los sistemas de filtración en los vehículos y en las calles, la renovación de los parques de vehículos y otras iniciativas similares;

66. Anima a la Comisión y a los Estados miembros a que velen por que las políticas de calidad del aire garanticen la innovación y la competitividad en los sectores pertinentes, esforzándose al mismo tiempo por alcanzar objetivos de contaminación cero;

67. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que sigan fomentando los foros y alentando el diálogo con otros países, como parte de sus esfuerzos para hallar soluciones eficientes y facilitar la aplicación de las políticas europeas, nacionales y locales encaminadas a alcanzar unos niveles aceptables de calidad del aire;

o

o o

68. Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y los Parlamentos de los Estados miembros.

(1) DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(2) DO L 23 de 26.1.2005, p. 3.

(3) DO L 344 de 17.12.2016, p. 1.

(4) DO L 335 de 17.12.2011, p. 86.

(5) DO L 158 de 30.4.2004, p. 50.

(6) DO L 334 de 17.12.2010, p. 17.

(7) Textos Aprobados, P9_TA(2020)0201.

(8) DO C 23 de 21.1.2021, p. 23.

(9) Textos Aprobados, P9_TA(2019)0078.

(10) DO C 324 de 1.10.2020, p. 35.

(11) Organización Mundial de la Salud, «Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease» (Contaminación atmosférica: una evaluación global de la exposición y la carga de morbilidad), Organización Mundial de la Salud, 2016.

(12) Informe de la AEMA 9/2020, de 23 de noviembre de 2020, titulado «Air Quality in Europe — 2020 report» (Calidad del aire en Europa — Informe 2020),

(13) Chen, H. et al., «Living near major roads and the incidence of dementia, Parkinson’s disease, and multiple sclerosis: a population based cohort study» (Vivir cerca de carreteras principales y la incidencia de la demencia, la enfermedad de Parkinson y la esclerosis múltiple: estudio de cohorte basado en la población) The Lancet, Vol. 389, n.o 10070, Elsevier Ltd., 2017, p. 718–726.

(14) Guxens, M. et al., «Air Pollution Exposure During Fetal Life, Brain Morphology, and Cognitive Function in School-Age Children» (Exposición a la contaminación atmosférica durante la vida fetal, morfología cerebral y función cognitiva en niños en edad escolar), Biological Psychiatry, vol. 84, n.o 4, Elsevier Inc., 2018, p. 295-303.

(15) Lim, C. C. et al., «Association between long-term exposure to ambient air pollution and diabetes mortality in the US» (Relación entre la exposición prolongada a la contaminación atmosférica y la mortalidad por diabetes en los Estados Unidos), US Environmental Research, vol. 165, Elsevier Inc., 2018, p. 330–336.

(16) AEMA, «Air pollution: how it affects our health» (Contaminación atmosférica: cómo afecta a nuestra salud), Copenhague, 2020, https://www.eea.europa.eu/themes/air/health-impacts-of-air-pollution

(17) Estudio del Departamento Temático de Políticas Económicas y Científicas y de Calidad de Vida del Parlamento Europeo de enero de 2021 titulado «Air Pollution and COVID-19. Including elements of air pollution in rural areas, indoor air pollution, vulnerability and resilience aspects of our society against respiratory disease, social inequality stemming from air pollution» («La contaminación atmosférica y la COVID-19. Incluidos elementos relacionados con la contaminación atmosférica en las zonas rurales, contaminación del aire interior, aspectos de vulnerabilidad y resiliencia de nuestra sociedad frente a las enfermedades respiratorias y desigualdades sociales derivadas de la contaminación atmosférica»).

(18) Organización Mundial de la Salud, «Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease» (Contaminación atmosférica: una evaluación global de la exposición y la carga de morbilidad), Organización Mundial de la Salud, 2016.

(19) Libro estadístico de Eurostat, de 7 de septiembre de 2016, titulado «Urban Europe — Statistics on cities, towns and suburbs» (La Europa urbana — Estadísticas sobre ciudades, pueblos y suburbios).

(20) Informe 9/2020 de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), de 23 de noviembre de 2020, titulado «Air Quality in Europe — 2020 report» (Calidad del aire en Europa — Informe 2020).

(21) Khomenko, S. y otros, «Premature mortality due to air pollution in European cities: a health impact assessment» (Mortalidad prematura consecuencia de la contaminación atmosférica en las ciudades europeas; evaluación de impacto sobre la salud), The Lancet Planetary Health, Elsevier Inc., 2021.

(22) Evaluación realizada por el Servicio de Estudios del Parlamento Europeo, de 18 de enero de 2021, titulada «EU policy on air quality: Implementation of selected EU legislation» (Política de la UE sobre calidad del aire: aplicación de determinados actos legislativos de la Unión), p. 26.

(23) Amann, M. y otros, «Support to the development of the Second Clean Air Outlook — Specific Contract 6 under Framework Contract ENV.C.3/FRA/2017/0012 (Final Report)» (Ayuda al desarrollo de la Segunda perspectiva sobre el paquete «Aire limpio» — Contrato específico n.o 6 del contrato marco ENV.C.3/FRA/2017/0012 (informe final) , Comisión Europea, Bruselas, 2020.

(24) «Air pollution statistics — emission inventories» (Estadísticas de contaminación atmosférica — Inventarios de emisiones), Eurostat, Luxemburgo, 2020, www.ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Air_pollution_statistics_-_emission_inventories&oldid=403107

(25) COM(2021)0003.

(26) Oficina Regional para Europa de la OMS, Copenhague, «Air Quality Guidelines for Europe» (Directrices para Europa en materia de calidad del aire) , European Series, vol. 2, Organización Mundial de la Salud, Ginebra, 2000.

(27) Informe 9/2020 de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), de 23 de noviembre de 2020, titulado «Air Quality in Europe — 2020 report» (Calidad del aire en Europa — Informe 2020).

(28) Evaluación de los indicadores de la AEMA, de 23 de febrero de 2018, titulada «Emissions of primary PM2,5 and PM10 particulate matter» (Emisiones de partículas PM2,5 y PM10).

(29) Visualización de datos de la AEMA, de 18 de junio de 2015, titulada «Sector share of sulphur oxides emissions» (Porcentaje de las emisiones de óxidos de azufre por sector): https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/sector-share-of-sulphur-oxides-emissions#tab-chart_1

(30) Visualización de datos de la AEMA, de 18 de junio de 2015, titulada «Sector share of nitrogen oxides emissions» (Porcentaje de las emisiones de óxidos de nitrógeno por sector): https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/sector-share-of-nitrogen-oxides-emissions#tab-chart_1

(31) Informe de la AEMA, de 19 de septiembre de 2018, titulado «Mercury in Europe’s environment. A priority for European and global action» (El mercurio en el medio ambiente en Europa. Una prioridad para la acción europea y mundial).

(32) Campling, P. y otros, «Specific evaluation of emissions from shipping including assessment for the establishment of possible new emission control areas in European Seas» (Evaluación específica de las emisiones del transporte marítimo, incluida una evaluación relativa a la creación de nuevas zonas de control de las emisiones en los mares europeos), Instituto Flamenco de Investigaciones Tecnológicas NV, Mol, 2013.

(33) Cofala, J. y otros, «The potential for cost-effective air emission reductions from international shipping through designation of further Emission Control Areas in EU waters with focus on the Mediterranean Sea» (Potencial de reducciones rentables de emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes de la navegación internacional mediante la designación de más zonas de control de emisiones en aguas de la Unión, con especial atención al mar Mediterráneo). Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados, Laxenburg, 2018.

(34) SWD(2019)0427.

(35) Directiva 2010/75/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de noviembre de 2010 sobre las emisiones industriales (prevención y control integrados de la contaminación) (DO L 334 de 17.12.2010, p. 17).

(36) Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de mayo de 2010 relativa a la eficiencia energética de los edificios (DO L 153 de 18.6.2010, p. 13).

(37) Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014 relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

(38) Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de abril de 2019 por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

(39) Brandt, J., Silver, J. D. y Frohn, L. M.: «Assessment of Health-Cost Externalities of Air Pollution at the National Level using the EVA Model System» (Evaluación de las externalidades para la salud de la contaminación atmosférica en el nivel nacional mediante el sistema de modelos EVA). Informe científico del CEEH n.o 3, 2011.