Todos los países participantes indican haber adoptado medidas para garantizar que los vehículos al final de su vida útil puedan entregarse a instalaciones de tratamiento autorizadas sin ningún coste para el último titular o propietario del vehículo. Sin embargo, en la mayoría de los Estados miembros, la entrega no es gratuita si el vehículo no contiene los componentes esenciales o si contiene residuos añadidos. Esta opción respeta la Directiva.

La Directiva VFU se ha transpuesto a la legislación nacional de cada uno de los Estados miembros. A pesar de que, en términos generales, se ha constatado que la Directiva se ha transpuesto correctamente, en el período 2008-2014 aún estaban abiertos quince procedimientos de infracción debido a la no conformidad de las medidas de aplicación nacionales, entre ellos algunos asuntos pendientes del período de notificación anterior. Se remitieron al Tribunal de Justicia de la Unión Europea asuntos contra cinco Estados miembros, todos ellos cerrados en la actualidad. Desde octubre de 2015 no hay procedimientos de infracción abiertos en relación con la Directiva VFU.

La puntualidad y la calidad de la notificación en este tercer informe de aplicación mejoró en comparación con los períodos anteriores. Todos los Estados miembros proporcionaron los informes de aplicación a la Comisión para el período 2008-2011, mientras que dos de ellos no enviaron los correspondientes al período 2011-2014. La información proporcionada era completa y, en términos generales, la calidad era satisfactoria. Se ha completado con información adicional de que disponía la Comisión, como por ejemplo los datos obtenidos como resultado del control de conformidad de las medidas nacionales de aplicación de la Directiva VFU.

Alemania y Eslovenia comunicaron índices de reutilización/valorización superiores al 100 %. En Alemania, los efectos del almacenamiento de existencias generaron esos índices aparentemente inverosímiles, ya que los vehículos al final de la vida útil no necesariamente se someten a tratamiento el mismo año en que son enviados a instalaciones de tratamiento (por ejemplo, debido a limitaciones de capacidad). Además, en el caso de Alemania, este fenómeno también puede atribuirse al sistema de incentivos al desguace para 2008-2009. En Eslovenia, el elevado índice notificado parece ser un fenómeno temporal causado por la transición de un sistema de servicio público a un régimen de responsabilidad del fabricante.

La mayoría de los Estados miembros observan que los vehículos al final de su vida útil poseen un valor de mercado positivo siempre que se entreguen completos y no se hayan retirado los componentes esenciales. Portugal afirma que el valor de los materiales obtenidos tras el desmontaje y la fragmentación, especialmente en el caso de los metales ferrosos y no ferrosos, se ha mantenido a niveles que garantizan la sostenibilidad de la cadena de procesamiento. Sin embargo, ocho países notificaron explícitamente que en el período 2008-2014 se recogieron incluso vehículos que tenían un valor de mercado negativo o nulo. En el Reino Unido, los pocos vehículos con valor de mercado negativo se recogieron fundamentalmente en zonas remotas y rurales, como ciertas comunidades insulares en Escocia. Polonia calcula que el número de vehículos al final de su vida útil con un valor negativo o nulo equivale al número de vehículos incompletos.

Solo se proporcionó información cuantitativa limitada en cuanto a los tipos y cantidades de materiales reciclados y la situación del mercado. Los Estados miembros estuvieron de acuerdo en que el mercado de comercio de metales funciona correctamente, tanto para los metales ferrosos como para los no ferrosos. Esto garantiza unos índices elevados de reciclado de metales. El mercado del reciclado de plásticos se considera más heterogéneo: aunque está aumentando el uso de materiales de plástico reciclado en los vehículos, aún se encuentra a niveles relativamente bajos. Actualmente, la proporción de plásticos reciclados utilizados en la producción de vehículos raramente supera un pequeño porcentaje del plástico total. Los productores de vehículos se han comprometido a aumentar al 20 % el uso de plásticos reciclados en los vehículos. Alemania afirma que los neumáticos reutilizados y los productos procedentes del reciclado de materiales (granulados) tienen un valor de mercado positivo, mientras que enviar los neumáticos para su tratamiento y eliminación normalmente requiere un pago extra.

Todos los Estados Miembros excepto Suecia notifican haber obligado a los agentes económicos —en su mayor parte productores— a publicar información sobre el diseño de los vehículos, el tratamiento respetuoso con el medio ambiente, la prevención de residuos y los avances logrados respecto a la valorización y el reciclado. Suecia comunica que la legislación vigente está dirigida al productor y no a los agentes económicos, y este aspecto está incluido en una revisión en curso de la legislación.

Todos los Estados miembros que han presentado un informe confirman que han adoptado medidas acordes con la jerarquía de residuos, con el fin de promover la reutilización de los componentes que sean aptos para ello y la valorización de los componentes que no puedan reutilizarse, dando preferencia al reciclado.

Desde el 1 de enero de 2015, la Directiva VFU aumenta los objetivos de reutilización/reciclado y reutilización/valorización al 85 % y 95 % respectivamente. El gráfico 1 demuestra que 17 países ya alcanzaron este objetivo de reutilización/reciclado en 2013 y la mayoría de los demás países están a punto de hacerlo. Todo parece indicar que será necesario esforzarse más para cumplir el objetivo de reutilización/valorización del 95 %. Sin embargo, en 2013, 7 Estados miembros ya habían alcanzado este objetivo.

En términos generales, los países notificantes no detectaron ninguna distorsión de la competencia entre Estados miembros o dentro de ellos. Entre 2008 y 2011, el mercado automovilístico estuvo fuertemente influenciado por la crisis financiera y los incentivos al desguace introducidos en los Estados miembros para estabilizar ese mercado. En Alemania, el aumento significativo de vehículos al final de su vida útil como consecuencia del sistema de incentivos al desguace durante el período 2008-2009 generó un excedente de piezas de recambio en el mercado, y el precio de mercado de los vehículos desguazados descendió a 10-20 EUR por tonelada. En el período 2010-2012, el número de vehículos al final de su vida útil generados y los precios de mercado regresaron a los niveles previos a 2009 y se redujo el almacenamiento temporal de dichos vehículos. Otros países, como Estonia, notificaron un drástico descenso de las ventas de vehículos nuevos y un número más reducido de vehículos al final de su vida útil. Hungría comunicó que la edad media de los vehículos en el mercado ascendió de diez años en 2006 a trece años en 2013.

4 Paradero desconocido y desmontaje ilegal de vehículos al final de su vida útil

A pesar de que se han transpuesto plenamente las disposiciones jurídicas de la Directiva a la legislación nacional, existen pruebas que ponen de manifiesto deficiencias de aplicación y ejecución en toda la UE. Las evaluaciones realizadas en nombre de la Comisión sugieren que entre 3,5 y 4,5 millones de vehículos al año se encuentran en «paradero desconocido». Esos «vehículos desaparecidos» se dan de baja de los Estados miembros pero no se notifican a la Comisión como vehículos al final de su vida útil legalmente sometidos a tratamiento y tampoco figuran en los datos sobre exportaciones legales de vehículos de segunda mano en las estadísticas de comercio exterior. Los posibles motivos de este seguimiento insuficiente son no haber realizado un seguimiento adecuado de los vehículos dados de baja dentro de los Estados miembros o, en el caso del comercio interior de la UE, el desmontaje de los vehículos al final de su vida útil dentro de la Unión en instalaciones de tratamiento no autorizadas o la exportación de vehículos de segunda mano o de vehículos al final de su vida útil sin que conste en los registros correspondientes. Se están llevando a cabo un estudio y consultas con las partes interesadas para ayudar a la Comisión a investigar las causas del paradero desconocido de vehículos y a determinar qué medidas adicionales efectivas deben adoptarse para mejorar la situación. Esto forma parte de la iniciativa de la Comisión para evaluar la aplicación de la Directiva VFU y promover la conformidad.

Los informes de aplicación de los Estados miembros y la información adicional aportada sugieren que algunos países (como por ejemplo Irlanda, Francia, Portugal, Suecia y el Reino Unido) han tomado medidas represivas frente al tratamiento ilegal y/o han intensificado los controles en las instalaciones de desmontaje o tratamiento de vehículos al final de su vida útil. Portugal ha reducido con éxito el tratamiento ilegal de vehículos al final de su vida útil mediante un paquete de medidas, que incluyen un impuesto vial anual, un programa de incentivos al desguace, un aumento de los impuestos y un plan nacional para la erradicación del desguace ilegal. También ha aumentado considerablemente el número de instalaciones de tratamiento autorizadas. En el Reino Unido, la Agencia de Medio Ambiente lanzó una campaña coordinada a nivel nacional para eliminar los vertederos ilegales de chatarra y vehículos al final de su vida útil. Se introdujeron duras sanciones, que dieron como resultado el cierre o la adaptación de la normativa de alrededor de la mitad de los vertederos ilegales en el plazo de un año. Irlanda incrementó el número de instalaciones de tratamiento autorizadas de 53 en 2003 a 173 en 2013.

En algunos Estados miembros, como por ejemplo el Reino Unido, el propietario de un vehículo es el responsable del mismo y debe abonar impuestos hasta que se expida un certificado de destrucción. Portugal ha introducido un sistema informático centralizado para expedir certificados de destrucción de vehículos al final de su vida útil que permite que la autoridad nacional en materia de residuos ejerza un mejor control sobre el total de certificados de destrucción expedidos y sobre las autoridades que los expiden y elabore más rápidamente estadísticas relativas a la gestión de vehículos al final de su vida útil.

Para el período 2008-2011 España comunicó que la mayoría de las instalaciones de tratamiento no autorizadas habían cerrado ya que no podían expedir certificados de destrucción. Dinamarca soluciona el problema del comercio y tratamiento ilegales de vehículos al final de su vida útil mediante el pago de una prima que solo puede recibir el último propietario registrado del vehículo. Hungría, por el contrario, indica que el número de instalaciones de tratamiento autorizadas ha descendido en el país y que está aumentado el desmontaje ilegal. A pesar de que varios países, incluidos Bélgica, Alemania y los Países Bajos, indican que las exportaciones de vehículos desde sus países hacia países de Europa Oriental, África y Oriente Próximo aún son elevadas, Polonia llama la atención sobre su situación concreta, en la que el número de vehículos usados importados es el doble del número de vehículos nuevos vendidos en el país.

Algunos Estados miembros han llevado a cabo estudios para evaluar el problema en sus países y encontrar formas de solucionarlo. En 2016, Alemania también realizó un estudio con el fin de analizar los motivos del elevado número de vehículos «desaparecidos», determinar su paradero y elaborar medidas e instrumentos para mejorar de forma efectiva la cobertura de las estadísticas sobre vehículos al final de su vida útil.

Hasta ahora, se han adoptado distintas medidas a nivel de la UE para solucionar el problema de los vehículos desaparecidos. En 2011, se elaboraron directrices para los vehículos de desguace. Esas directrices representan una interpretación común de los Estados miembros del Reglamento (CE) n.º 1013/2006, relativo a los traslados de residuos, a la hora de establecer criterios para diferenciar los vehículos usados de los vehículos de desguace. Dos Estados miembros incluyeron las Guías de corresponsales relativas a los vehículos de desguace correspondientes en sus documentos de inspección.

Además, la Comisión (Eurostat) ha revisado las directrices sobre la presentación anual de informes relativas a los objetivos de los vehículos al final de su vida útil para mejorar los datos que utiliza para evaluar la situación. Actualmente las directrices revisadas también exigen a los Estados miembros que notifiquen cada año los vehículos dados de alta y de baja en el mercado nacional, además de comunicar el número de certificados de destrucción.

5.Conclusiones

La evaluación concluye que la Directiva VFU ha sido transpuesta en su totalidad por los Estados miembros. Algunos casos de incumplimiento fueron objeto de procedimientos de infracción, y los Estados miembros los resolvieron adaptando a la Directiva su legislación relativa a los vehículos al final de su vida útil.

La aplicación de la citada Directiva es fundamentalmente positiva, con la importante excepción de la cuestión de los vehículos al final de su vida útil en paradero desconocido. Los Estados miembros han comunicado buenas prácticas a la hora de colaborar con los fabricantes en cuanto a la composición de los materiales y la reutilización de materiales y componente; el diseño ecológico mejora constantemente, las sustancias peligrosas utilizadas en los vehículos prácticamente se han eliminado y se han alcanzado en gran medida los objetivos de reutilización/reciclado/valorización. La mayoría de los Estados miembros también reconocen el valor positivo de los vehículos al final de su vida útil cuando se envían intactos a las instalaciones de tratamiento autorizadas.

Los Estados miembros también han notificado mejoras cualitativas. Las infraestructuras para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil han mejorado, cada vez más Estados miembros constan de instalaciones postfragmentación, y el número general de instalaciones de tratamiento autorizadas ha aumentado.

Las estadísticas relativas a los objetivos relacionados con los vehículos al final de su vida útil demuestran que la aplicación de la Directiva ha mejorado con el paso del tiempo. Para 2013, casi todos los Estados miembros habían alcanzado los objetivos de 2006 de un 80 % de reutilización/reciclado y un 85 % de reutilización/valorización de vehículos al final de su vida útil. 9 Estados miembros ya habían alcanzado los objetivos de 2015 del 95 % de reutilización/valorización y 17 Estados miembros habían alcanzado el 85 % de reutilización/reciclado por vehículo. El resto de los Estados miembros están a punto de alcanzar los objetivos aplicables a partir de enero de 2015, aunque lograr el objetivo de 95 % de reutilización/valorización resulta difícil para varios de ellos.

La recogida ilegal y el tráfico de vehículos al final de su vida útil siguen suponiendo un desafío para la efectividad de la Directiva. El tratamiento de los vehículos sin cumplir la normativa ejerce un impacto negativo sobre la salud y el medio ambiente y conlleva una pérdida de recursos valiosos para la UE. La Comisión colaborará con los Estados miembros para identificar las causas de la recogida ilegal y el tráfico de vehículos al final de su vida útil y establecer las medidas necesarias para solucionar el problema a los distintos niveles. A nivel de la UE, las directrices para los corresponsales del traslado de residuos relativas a los vehículos de desguace acordadas el 8 de julio de 2011 representan una herramienta muy útil para las autoridades nacionales. Sin embargo, puede que sean necesarias medidas adicionales, como la revisión de la Decisión 2005/293/CE de la Comisión para reforzar la supervisión del mercado nacional de vehículos.

La Directiva VFU es el vivo ejemplo de la economía circular: se aplica el régimen de responsabilidad ampliada del fabricante desde el diseño del vehículo hasta el tratamiento al final de su vida útil, el diseño ecológico mejora constantemente, y las sustancias peligrosas en los vehículos prácticamente se han eliminado con arreglo a los avances técnicos y científicos, tal y como requiere la Directiva. La Directiva VFU también está generando investigación innovadora para sustituir las sustancias peligrosas y realizar el mejor tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, de modo que pueda revalorizarse el valor positivo de este flujo de residuos.

Sin embargo, la calidad de los datos de la supervisión en relación con los objetivos establecidos en la Directiva sigue siendo un desafío constante. Ya se han resuelto los problemas relativos a la calidad de los datos y la comparabilidad de los informes, pero es necesario prestarles más atención. Las obligaciones de notificación se abordaron en la última revisión de la legislación de la UE en materia de residuos, en la que la Comisión propuso derogar las disposiciones que obligaban a los Estados miembros a elaborar informes de aplicación trienales. Esos informes no han resultado efectivos para comprobar el cumplimiento de la Directiva, su aplicación y su impacto y, además, resultan pesados y requieren muchos recursos. En su lugar, la Comisión propuso basar la supervisión del cumplimiento exclusivamente en datos estadísticos que los Estados miembros deben proporcionarle cada año.

Para concluir, la mejora de la notificación anual sobre los objetivos relativos a los vehículos al final de su vida útil, junto con las metodologías nacionales de notificación, contribuirán a perfeccionar la supervisión de la aplicación de la Directiva VFU.