ES Diario Oficial de la Unión Europea C 48/134

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 97/68/CE en lo que se refiere a las disposiciones relativas a los motores comercializados con arreglo al sistema flexible»

[COM(2010) 362 final — 2010/0195 (COD)]

2011/C 48/23

Ponente único: Antonello PEZZINI

El 7 de septiembre de 2010, de conformidad con el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), el Consejo y el Parlamento Europeo decidieron consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 97/68/CE en lo que se refiere a las disposiciones relativas a los motores comercializados con arreglo al sistema flexible»

COM (2010) 362 final – 2010/0195 (COD).

La Sección Especializada de Mercado Único, Producción y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 1 de septiembre de 2010.

En su 465o Pleno de los días 15 y 16 de septiembre de 2010 (sesión del 16 de septiembre de 2010), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 El Comité Económico y Social Europeo (CESE) está convencido de que el objetivo de comercializar en el mercado europeo motores para máquinas móviles no de carretera (MMNC) con emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y partículas (1) cada vez más reducidas y respetuosas con el medio ambiente es ineludible y responde a los objetivos de reducción de las emisiones peligrosas para la salud y alteradoras del clima que la UE se ha fijado para el año 2020.

1.2 El Comité está, asimismo, convencido de que, sobre todo en un periodo de crisis global que afecta a los ámbitos financiero, económico y del empleo, es preciso garantizar a la industria europea, productora de motores para MMNC:

— niveles adecuados de competitividad;

— posibilidades y tiempo para la investigación y el desarrollo tecnológico;

— niveles adecuados de flexibilidad para las aplicaciones productivas innovadoras y para las modificaciones necesarias en las instalaciones (2), que permitan, sin riesgo de crisis del empleo, alcanzar y respetar los valores límite de emisiones previstos.

1.3 El Comité apoya la propuesta de la Comisión destinada a elevar al 50 % el porcentaje de flexibilidad para los sectores ya cubiertos por el sistema flexible establecido por la Directiva MMNC (3), adaptar el número total de motores que se comercialicen a los mecanismos previstos e incluir los automotores y las locomotoras en el sistema flexible, asignándoles un porcentaje de flexibilidad del 20 %.

1.4 Como ya señaló anteriormente el Comité (4), «la homologación de los motores con combustible de referencia garantiza su funcionamiento de conformidad con los valores límite de la fase III B, pero las emisiones sólo se ajustarán a los nuevos valores límite si en el mercado se dispone realmente de combustibles apropiados».

1.4.1 Habida cuenta de la tecnología necesaria para alcanzar los límites previstos en la fase III B (5) de las emisiones de partículas y de NOx (6), el contenido de azufre del carburante deberá disminuir por debajo de los niveles actuales en numerosos Estados miembros, y parece necesario definir las características del carburante de referencia.

1.5 Para poder cumplir los objetivos, el Comité considera necesario no sólo establecer valores límite rigurosos, sino también métodos de prueba adaptados a las situaciones concretas, limitando la utilización de las pruebas de laboratorio que den resultados teóricos y las metodologías contradictorias de control de las emisiones. También es necesario determinar con precisión el comportamiento de los gases de escape de las máquinas móviles no de carretera durante su uso efectivo, y no sólo el comportamiento y las emisiones de los motores testados en el banco de pruebas.

1.6 El Comité señala su preocupación por lo que se refiere al respeto de las fechas previstas para la entrada en vigor de la fase III B y de la fase IV, así como de los procedimientos de homologación correspondientes, y se pregunta si no sería conveniente retrasar dos años la fecha de aplicación de la fase III B y tres años la de la fase IV, con el objetivo de garantizar un respeto concreto y pleno de todas las medidas prescritas.

1.7 El Comité considera que los mecanismos flexibles de adecuación y los plazos de realización del paso de unas fases a otras resultan especialmente onerosos y comprometidos para las pymes, dado que los costes previstos para la maquinaria y los motores, y sobre todo los gastos necesarios en I+DT y en evaluación de conformidad, resultan evidentemente mucho más onerosos para las empresas pequeñas que para los grandes complejos industriales.

1.8 A juicio del Comité, dado que «la degradación mecánica de las máquinas no de carretera es probablemente más rápida que la de sus motores» (7), es importante tener en cuenta las emisiones producidas durante toda la vida útil de los motores, incluso tras la sustitución de las partes mecánicas de la máquina, e introducir requisitos técnicos de duración, universalmente aceptados, que permitan evitar el deterioro de los niveles de emisiones que se produce con el paso del tiempo.

1.9 El Comité considera que la ficha de homologación prevista en el anexo I debería incluir no sólo una muestra de las etiquetas de comercialización con arreglo al sistema flexible, y una muestra de la etiqueta suplementaria, sino también una descripción detallada de los dispositivos obligatorios que permiten respetar los valores límite previstos en las disposiciones con arreglo a las cuales han sido homologados.

1.10 El Comité considera fundamental aunar esfuerzos a nivel europeo e internacional para la elaboración de normas técnicas unívocas y aceptadas por todos con el fin de fomentar los intercambios a nivel global en el sector, armonizando cada vez más los límites de emisión vigentes en la UE con los que se aplican o se prevé aplicar en los terceros países.

1.11 El CESE recomienda la redacción de líneas directrices de aplicación actualizadas a fin de facilitar la puesta en práctica de las disposiciones previstas para las diversas fases, no sólo por parte de los productores de motores, sino también y, sobre todo, por parte de los productores de maquinarias, junto con un ejercicio de previsión participativa sobre las perspectivas que ofrecen las MMNC en materia de protección del medio ambiente y sobre la posibilidad de fomentar la utilización de las tarjetas ecológicas en el sector.

1.11.1 Es necesario que la campaña informativa haga comprender, no sólo a los productores de MMNC y de las máquinas en las que han de instalarse los motores modificados, sino también a los consumidores finales, la necesidad de una aplicación correcta de las disposiciones previstas en las distintas fases de desarrollo de las actividades con menor nivel de emisiones, creando nuevos perfiles profesionales y de utilización «verdes» junto con un sistema europeo de certificación de las nuevas competencias y mecanismos adecuados de apoyo y con la asistencia de los interlocutores sociales y las autoridades públicas.

2. Introducción

2.1 La Directiva 97/68/CE (MMNC: máquinas móviles no de carretera) afecta a los motores de encendido por compresión con una potencia comprendida entre 18 kW y 560 kW. Establece los límites para las emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y partículas. La Directiva fija valores límite cada vez más reducidos para las distintas fases, que corresponden a distintas fechas, previstas para la adecuación de los niveles máximos de las emisiones procedentes de los gases de escape de:

— motores diesel instalados en maquinaria de construcción,

— maquinaria de uso agrícola y forestal,

— automotores y locomotoras,

— buques para navegación por aguas interiores,

— motores de velocidad de giro constante,

— pequeños motores de gasolina utilizados en diversos tipos de máquinas.

2.2 Las normativas MMNC, sobre las que el Comité ha tenido ocasión de pronunciarse en varias ocasiones (8), se han sometido con el tiempo a diversas modificaciones con la Directiva 2001/63/CE, la Directiva 2002/88/CE y la Directiva 2004/26/CE. Esta última introdujo sistemas flexibles para facilitar la transición hacia los diferentes niveles de emisión permitidos.

2.3 Recientemente, la Directiva 2010/26/UE de la Comisión, de 31 de marzo de 2010, amplió hasta el 31 de julio de 2013 el período de excepción para los motores de gasolina de encendido por chispa de determinados equipos portátiles de pequeñas dimensiones y aclaró algunos mecanismos técnicos de homologación necesarios para cumplir los requisitos de la fase III B. Asimismo, simplificó el procedimiento administrativo relativo a la aplicación del sistema de flexibilidad.

2.4 Existen normativas similares en Estados Unidos y en menor medida en Japón, mientras que en otras importantes zonas económicas como China, India, Rusia o Brasil no se han adoptado disposiciones a este respecto.

2.5 Los sistemas flexibles introducidos responden a la exigencia de permitir a las empresas adecuarse a las nuevas normas, dado que «por lo general, aún no se dispone de soluciones técnicas que permitan a los motores respetar los valores límite establecidos en la fase III B», al tiempo que «los fabricantes de equipos deben reforzar la investigación y el desarrollo tecnológico para garantizar la comercialización de máquinas conformes con los requisitos de la fase III B en los plazos establecidos» (9).

2.6 Por otra parte, la industria europea productora de MMNC se ha visto afectada con fuerza, desde el otoño de 2008, por las repercusiones de la crisis financiera y económica mundial, sobre todo en los sectores de la maquinaria agrícola y de construcción (10).

2.6.1 Para salvaguardar el desarrollo de la industria en un marco de protección medioambiental es necesario:

— mantener la competitividad de la industria europea de MMNC, atenuando las presiones inmediatas de la crisis económica;

— permitir a la industria seguir financiando las actividades de I+DT en todos los tipos de producto durante la fase III B;

— limitar las emisiones, sustituyendo las viejas MMNC por otras con motores más limpios.

2.7 La aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera está regulada por disposiciones comunitarias, con mecanismos de flexibilidad reducidos, que establecen valores límite de emisión cada vez más estrictos, con sus correspondientes fechas de aplicación.

2.8 La Comisión se ha fijado como objetivo atenuar, en la medida de lo posible, la rigidez de las medidas introducidas para tener en cuenta las repercusiones de la crisis económica y la necesidad de redoblar los esfuerzos necesarios en el ámbito de la investigación y el desarrollo tecnológico, las innovaciones aplicativas y la normalización técnica.

3. La propuesta de modificación de la Directiva

3.1 La propuesta prevé las siguientes modificaciones de la Directiva 97/68/CE.

3.1.1 Un aumento del porcentaje del número de motores utilizados en máquinas terrestres que se comercialicen con arreglo al sistema flexible en cada categoría de motor y que representen entre el 20 % y el 50 % de las ventas anuales del fabricante de equipos originales (OEM – Original Equipment Manufacturer), así como una adaptación del número máximo de motores que puede comercializarse con arreglo al sistema flexible de manera facultativa, durante el periodo de transición entre la fase III A y la fase III B.

3.1.2 La posibilidad de incluir en el sistema flexible motores utilizados para la propulsión de automotores y locomotoras. Esto permite a los OEM comercializar un número limitado de motores con arreglo a dicho sistema.

3.1.3 Se establece que estas medidas expirarán el 31 de diciembre de 2013.

3.2 Por consiguiente, la opción propuesta prevé reforzar el actual sistema flexible y hacerlo extensivo a sectores todavía no incluidos. Esta solución se considera la más adecuada por lo que se refiere al equilibrio entre el impacto medioambiental y los beneficios económicos obtenidos mediante una reducción de los costes necesarios para permitir al mercado adaptarse a los nuevos límites de emisión.

4. Observaciones generales

4.1 El Comité Económico y Social Europeo respalda el enfoque de la Comisión, destinado a garantizar una mayor flexibilidad en la realización de las distintas fases de aplicación de los valores límite permitidos a las MMNC en lo que se refiere a las emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y partículas.

4.2 El CESE comparte las preocupaciones de la Comisión por salvaguardar los niveles competitivos y de empleo de la industria europea de MMNC frente a las repercusiones de la crisis financiera y económica internacional, pero al mismo tiempo subraya la necesidad de conseguir niveles elevados de protección del medio ambiente y el bienestar de los ciudadanos europeos.

4.3 Como ya hizo en dictámenes anteriores sobre propuestas legislativas relativas a la reducción de emisiones presentadas por la Comisión, el Comité reitera su apoyo a todas las iniciativas comunitarias que tengan como objetivo alcanzar metas concretas en la reducción de los gases de efecto invernadero, que considera un aspecto fundamental en la lucha contra el cambio climático y en la protección del medio ambiente y la salud.

4.4 Por consiguiente, el Comité apoya la propuesta de la Comisión destinada a elevar al 50 % el porcentaje de flexibilidad para los sectores ya cubiertos por los mecanismos de flexibilidad establecidos por la Directiva MMNC de 1997 y sus sucesivas modificaciones, y a incluir los automotores y las locomotoras en el sistema flexible, con un porcentaje de flexibilidad del 20 % sobre las ventas anuales de maquinaria dotada con motores que formen parte de la categoría determinada.

4.5 El CESE reitera una vez más (11) que las emisiones sólo se ajustarán a dichos valores si en el mercado se dispone realmente de carburantes apropiados, y señala que, teniendo en cuenta la tecnología necesaria para alcanzar los límites previstos en las fases III B y IV de las emisiones de partículas y de NOx, el contenido de azufre del carburante deberá disminuir por debajo de los niveles actuales en numerosos Estados miembros, y resulta necesario definir un único carburante de referencia que sea coherente con la realidad del mercado de los carburantes (12).

4.6 El Comité subraya, asimismo, la complejidad y delicadeza de esta revisión, que por una parte debe propiciar justificadamente la reducción ulterior de las emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y partículas, y por otra, debe evitar el debilitar la competitividad de los sectores afectados, que operan en un mercado global extremadamente competitivo y que está atravesando una crisis de dimensiones impresionantes.

4.7 En este sentido el CESE considera fundamental aunar esfuerzos a nivel europeo e internacional para la elaboración de normas técnicas unívocas y aceptadas por todos, para fomentar los intercambios globales, con el fin de armonizar cada vez más los límites de emisión vigentes en la UE con los que se aplican o se prevé aplicar en terceros países.

4.8 El CESE comparte las preocupaciones de quienes ponen de manifiesto el temor de que se produzcan repercusiones excesivamente fuertes sobre los costes industriales, los costes de I+DT y de evaluación de conformidad de las MMNC. Si no se prevén y escalonan en el tiempo, estos costes podrían poner en peligro los niveles de empleo de los sectores afectados.

4.9 Para poder centrar los objetivos, el CESE considera necesario no sólo establecer valores límite rigurosos, sino también métodos de prueba adaptados a las situaciones concretas, impidiendo la utilización de resultados conseguidos únicamente en el laboratorio y de estrategias contradictorias de control de las emisiones, con el fin de determinar de modo preciso y unívoco el comportamiento de los gases de escape de las máquinas móviles no de carretera durante su uso efectivo, y no sólo su rendimiento en el banco de pruebas (13).

4.10 Es preciso prestar una atención especial a las pymes del sector, para las que el Comité considera que los mecanismos flexibles de adecuación, los plazos de realización y los plazos previstos para el paso de unas fases a otras resultan especialmente onerosos, dado que los costes de adecuar la maquinaria y los motores resultan mucho más gravosos para las empresas pequeñas que para los grandes complejos industriales.

4.10.1 El CESE recomienda que se redacten las líneas directrices de aplicación actualizadas a fin de facilitar la puesta en práctica de las disposiciones previstas para las diversas fases, no sólo por parte de los productores de los motores originales, sino también y, sobre todo, por parte de los productores de las maquinarias en las que dichos motores deben integrarse, junto con un ejercicio de previsión participativa sobre las perspectivas que ofrecen las MMNC en materia de protección del medio ambiente y sobre la posibilidad de fomentar la utilización de las tarjetas ecológicas en el sector.

5. Observaciones particulares

5.1 El Comité subraya su preocupación por lo que se refiere al respeto de las fechas previstas para la entrada en vigor de la fase III B y de la fase IV, y de los correspondientes procedimientos de homologación.

5.1.1 El CESE se pregunta si no sería conveniente prorrogar dos años la fecha de aplicación de la fase III B y tres años la de la fase IV para garantizar un respeto concreto y pleno de todas las medidas prescritas.

5.2 Por lo que se refiere al anexo I, el Comité considera que la ficha de homologación prevista debería incluir no sólo una muestra de las etiquetas de comercialización con arreglo al sistema flexible, y una muestra de la etiqueta suplementaria, sino también una descripción detallada de los dispositivos obligatorios que permiten respetar los valores límite previstos en las disposiciones con arreglo a las cuales han sido homologados.

5.3 Por último, el Comité cree conveniente que la Comisión presente un informe al Parlamento Europeo, al Consejo y al propio Comité en el que, basándose en los datos facilitados por las empresas productoras, los usuarios y los Estados miembros, se especifique el estado de aplicación y el impacto de la Directiva propuesta en lo que se refiere a su validez en el mercado laboral, la reducción concreta de las emisiones y la contribución de las MMNC a la protección del medio ambiente y al cumplimiento de los objetivos «20-20-20» de la UE.

Bruselas, 16 de septiembre de 2010. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Mario SEPI

(1) CO, NOx, HC y PM.

(2) Los fabricantes de las máquinas deben revisar íntegramente el proyecto de las estructuras que deben contener los nuevos motores.

(3) Directiva 97/68/CE.

(4) DO C 220 de 16.9.2003, p. 16.

(5) A partir del 1.1.2011.

(6) Véase nota 1.

(7) Véase nota 4.

(8) DO C 407 de 28.12.1998; DO C 260 de 17.9.2001, p. 1; DO C 220 de 16.9.2003, p. 16.

(9) SEC(2010) 828 de 7.7.2010 que acompaña a la propuesta COM (2010) 362 final.

(10) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/non-road-mobile-machinery/publications-studies/index_en.htm.

(11) Véase nota 4.

(12) Véase la Directiva 2003/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de marzo de 2003 relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo.

(13) Véanse, en particular, los trabajos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE): «Protocolo de prueba para la medición de las emisiones de las máquinas móviles no de carretera (MMNC) – Propuesta de Reglamento técnico mundial sobre el procedimiento de prueba de los motores de encendido por compresión destinados a los tractores agrícolas y forestales, así como a las máquinas móviles no de carretera, en lo que concierne a las emisiones de contaminantes procedentes del motor.»