Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifica el Reglamento (CEE) del Consejo 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

A. Principios

1. El 12 de octubre de 2001 la Comisión presentó al Consejo una propuesta de Reglamento relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (COM(2001) 573 final - 2001/0241(COD)) [1].

[1] DO C 51, 26.2.2002, p. 234

2. El Comité Económico y Social emitió su dictamen favorable el 29 de mayo de 2002.

3. El 14 de enero de 2003, el Parlamento Europeo presentó su dictamen en primera lectura sobre la propuesta de la Comisión. El Parlamento adoptó 69 enmiendas de las que la Comisión aceptó 22 en su totalidad, 9 una vez modificada su redacción, 8 en principio y 8 en parte. Esta posición quedó reflejada en los cambios introducidos en la propuesta modificada.

4. Una serie de enmiendas (10, 11, 60, 63 y 70(a-d)) que fueron aceptadas en principio tratan de reforzar la ejecución de las disposiciones de esta medida legislativa. La Comisión las incluirá en una propuesta de revisión de la Directiva 88/599/CEE sobre procedimientos uniformes de aplicación [2]. Otras enmiendas (62, 70(e) y 9 en parte) se refieren a las disposiciones del Reglamento (CEE) 3821/85 [3] modificado y se incorporarán a dicho Reglamento a través del presente Reglamento.

[2] DO L 325, 29.11.1988, p. 55

[3] DO L 370, 31.12.1985, p. 8

5. La Comisión también aprovecha la ocasión de modificar esta propuesta para realizar nuevas modificaciones, en primer lugar, para hacer que la incorporación de algunas modificaciones parlamentarias sean coherentes con otras partes de la propuesta, en particular por lo que respecta a la reintegración del sistema de la semana de calendario y, en segundo lugar, para clarificar otros elementos de su propuesta original, especialmente a la luz de los debates desarrollados hasta la fecha en el Consejo.

B. Explicación de las enmiendas

De las 69 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo, la Comisión ha aceptado 47. Se han incorporado de la manera siguiente:

I Enmiendas aceptadas

Considerandos

6. El considerando 3, que recoge las áreas problemáticas del actual Reglamento, se ha ampliado para incluir las dificultades a la hora de realizar el control del Reglamento (enmienda 2).

7. Los Considerandos 9, 10 y 11 abordan el acuerdo AETR [4]. La Comisión ha aceptado la modificación de la redacción del texto del Considerando 9 y la exigencia introducida en el Considerando 11 de resolver cualquier incoherencia entre la normativa comunitaria y las disposiciones del acuerdo AETR a la mayor brevedad (enmiendas 3 y 4).

[4] Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR) de 1 de julio de 1970

8. El Considerando 13 incluye en la actualidad el objetivo explícito de que los organismos nacionales de control se reúnan en un comité permanente para alcanzar una comprensión común del modo de aplicación del Reglamento (enmienda 5).

9. El Considerando 17 amplía la necesidad de reforzar los controles de carretera para garantizar el respeto de las normas por parte de aquéllos vehículos de fuera del Estado miembro (enmienda 7).

Artículo 1

10. El artículo 1 refleja en la actualidad el hecho de que los objetivos del Reglamento incluyen la mejora del control y la aplicación y el fomento de una práctica laboral segura en el sector (enmienda 12). Un ejemplo de lo primero lo constituye la introducción de la extraterritorialidad en la aplicación del Reglamento en los controles de carretera y de lo segundo, la introducción obligatoria de tacógrafos en el sector nacional del transporte regular de pasajeros.

Artículo 2

11. El apartado 1 del artículo 2 amplía ahora el ámbito de aplicación a los servicios internacionales de entrega punto a punto cuando el peso máximo permitido del vehículo sobrepase las 2,8 toneladas (enmienda 14). Se considera que la regulación de los servicios locales o regionales de mensajería y de entrega urgente es más eficaz a nivel nacional de acuerdo con el principio de subsidiariedad. No obstante, por lo que se refiere a los servicios internacionales de envío de paquetes de larga distancia, la Comisión podría aceptar una pequeña ampliación del ámbito del Reglamento por razones de seguridad vial. Además, cabe señalar que un Estado miembro (Alemania) ya aplica el criterio de un peso más reducido de forma general.

12. El apartado 2 del artículo 2 estipula ahora que el Reglamento se aplicará a los vehículos matriculados en un país tercero que no sea parte del AETR. La necesidad de garantizar que no se altera la competencia en la Unión es prioritaria y debería quedar reflejada en el Reglamento (Enmiendas 15 y 16). Las normas del acuerdo AETR están limitadas en la actualidad a los vehículos matriculados en aquéllos terceros países partes del acuerdo que entrarán a formar parte de la Unión.

Artículo 3

13. La excepción prevista para los vehículos utilizados en la defensa civil, los cuerpos de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público se ha clarificado aún mas al limitarla a las actividades estrictamente relacionadas con la función propia de dichos cuerpos y al garantizar que existe un control de su utilización (enmienda 18).

14. El radio propuesto en el caso de la excepción prevista para los vehículos de reparación se ha ampliado de 50 Km. a 100 Km. (enmienda 21). Se trata de un compromiso aceptable por parte de la industria a la hora de tratar las operaciones de reparación de larga distancia.

15. Se incluye una excepción para los vehículos con categoría de históricos con fines comerciales para aclarar la actual aplicación de excepciones en este área. La excepción prevista en el apartado 12 del artículo 4 se refería a los vehículos para el transporte de bienes con fines privados, por lo que los Estados miembros tuvieron que prever una excepción a nivel nacional con arreglo al apartado 2 del artículo 13 para los vehículos de pasajeros de época. Esta anomalía queda resuelta (enmienda 17).

Artículo 4

16. En el apartado 1 del artículo 4, la Comisión aceptó parcialmente la enmienda 25 al excluir los viajes realizados en su integridad en instalaciones privadas. En el caso de los viajes que bien comienzan o acaban en instalaciones privadas pero utilizan también la vía pública, la Comisión ha decidido que estos vehículos siguen estando dentro del ámbito de aplicación del Reglamento.

17. En el apartado 2 del artículo 4, la Comisión acepta que no hay justificación para restringir la definición de vehículos con un dispositivo mecánico de propulsión y ha suprimido la frase (enmienda 26). En caso de que los Estados miembros deseen fomentar el uso de vehículos a base de energía alternativa, en la letra e) del artículo 13 se ofrece la posibilidad de establecer excepciones nacionales en función de los límites de peso y distancia.

18. En el apartado 3 del artículo 4, la Comisión acepta que la definición de conductor debería restringirse a la de una persona a bordo del mismo vehículo (enmienda 28). El problema de aplicación que plantea el intercambio de conductores en un convoy de vehículos o que salen conduciendo para asumir la conducción de un camión en ruta no se resolvería o sería fácil de comprobar manteniendo la definición propuesta de transporte en cualquier vehículo. No obstante, la Comisión no considera que haya que probar la intención de conducir y conservará la formulación original.

19. La Comisión ha decidido aceptar el argumento defendido por el Parlamento y una mayoría de Estados miembros en los debates del Consejo para la inclusión de una definición de tiempo de conducción en un párrafo aparte (enmienda 29), apartado 4 del artículo 4. La actividad de conducir hasta el punto de salida del vehículo de transporte no se incluye, dado que la sentencia del Caso Skills [5] clasificó esta actividad como "otro trabajo".

[5] Asunto 297/99 Skills Motor Coaches Ltd., 18.01.2001

20. Se ha ampliado la definición de "pausa" del apartado 5 del artículo 4 con el fin de hacer más claro su sentido inicial de recuperación (enmienda 30).

21. La definición de periodo de descanso diario normal introducida en el nuevo apartado 8 del artículo 4 se ha revisado para reintroducir la posibilidad de dividirlo en dos periodos diarios de descanso (enmiendas 31 y 42). La reintroducción de esta flexibilidad no debería plantear dificultades de aplicación.

22. La definición de un periodo semanal de descanso en el nuevo apartado 9 del artículo 4 se modifica para adaptarse a la reintroducción de los cálculos en función de una semana de calendario fija en los casos en los que el periodo de descanso semanal puede solaparse en dos semanas de calendario (enmienda 32). Teniendo en cuenta la opinión de los representantes de la industria y para evitar una regresión en las condiciones de trabajo de los conductores, la Comisión ha decidido introducir de nuevo la posibilidad de reducir el descanso hasta las 36 horas en la base o en el lugar de residencia del conductor y 24 horas fuera de estos lugares con compensación (enmienda 78 en parte). No obstante, para facilitar la aplicación y para garantizar que se tiene en cuenta el cansancio acumulado, de deberá tomar la compensación en bloque antes de que finalice la semana siguiente a la semana en que se inició el periodo de descanso semanal reducido (nuevo apartado 8 del artículo 8 y enmienda 45).

23. Se vuelve a tomar la semana de calendario como base para el sistema de cálculo de los tiempos de conducción y periodos de descanso con el fin de facilitar la coherencia con la Directiva 2002/15/EC [6] sobre tiempo de trabajo (enmiendas 1 y 37). Se han suprimido las referencias a la semana flexible en consecuencia.

[6] DO L 80, 23.3.2002, p. 35

24. Por lo que se refiere a la definición de conducción en equipo en el apartado 15 del artículo 4, según la nueva numeración, la Comisión ha aceptado que en la práctica se recoja al segundo conductor poco después de iniciado el viaje y está dispuesta a aceptar la flexibilidad inherente a la enmienda 34. Dado que se trata de un corto lapso de tiempo al inicio del viaje, no debería de haber problemas de aplicación.

Artículo 8

25. Se aceptan las enmiendas 41 y 43 para clarificar el texto del párrafo 1 del apartado 2 y del apartado 4. La Comisión también acepta las enmiendas 44 y 45 en los apartados 7 y 8, que reintroducen respectivamente una disposición para tener en cuenta el sistema de la semana de calendario y de compensación para el periodo de descanso semanal (véase las observaciones de los puntos 17 y 18 anteriores). Se ha modificado el considerando 15 en consonancia.

26. La enmienda 107 excluye la posibilidad de efectuar el descanso semanal en el vehículo, aunque esté equipado convenientemente y se encuentre estacionado, en el apartado 6 del artículo 8. La Comisión ha aceptado esta enmienda en parte gracias a la solución de compromiso según la cual sólo los descansos semanales reducidos fuera de la base se podían efectuar en el vehículo. Es fundamentalmente durante este periodo más corto fuera del lugar de residencia que los conductores podrían necesitar ejercer esta opción y el diseño de los vehículos a este respecto ha mejorado considerablemente a lo largo de los últimos 17 años.

Artículo 9

27. La Comisión está dispuesta a aceptar que, por razones prácticas y sólo en las situaciones específicas recogidas en este artículo, el periodo normal de descanso diario se pueda interrumpir como máximo dos veces (enmienda 47).

Artículo 10

28. En el apartado 7, según la nueva numeración, la Comisión ha aceptado el principio de la enmienda 48 siempre que se modifique la redacción, según la cual quienes impongan calendarios a los conductores que les obliguen a infringir las disposiciones del presente Reglamento así como quienes acepten tales programas deberán asumir una parte de la responsabilidad. La disposición se ajusta igualmente a lo establecido en el apartado 3 del artículo 14 de la Directiva 2002/15/CE y es coherente de ese modo con la legislación social en este ámbito.

Artículo 11

29. La Comisión acepta la enmienda 51 en parte al suprimir la frase que podría haber causado una distorsión de la competencia.

Artículo 12

30. La Comisión acepta que la enmienda 52 introduzca una obligación apropiada para completar la disposición especial, que garantizará la actualización puntual de los registros de los tiempos de conducción, pausas y periodos de descanso y también facilitará la aplicación.

Artículo 13

31. Se acepta la enmienda 53 de la letra b) del apartado 1 del artículo 13 ya que aclara la finalidad de la excepción y excluye la utilización de los mismos en otras actividades de transporte por carretera. La Comisión también reconoce la necesidad de una excepción limitada en el caso de los servicios de correos locales tal y como se recoge en la enmienda 54, dado que la conducción no es la actividad principal. Para garantizar una igualdad de condiciones se utiliza la definición de prestador de servicios universales con arreglo a la Directiva 97/67/CE sobre servicios postales.

Artículo 19

32. La Comisión acepta que, en particular tras la introducción del principio de extraterritorialidad en las sanciones de las infracciones, es necesario disponer que, además, no sean discriminatorias (enmienda 64 parcial). El considerando 24 también se ha modificado en consecuencia. En la versión inglesa, el término "penalties" ha sido sustituido por el de "sanctions", un término más general, que tuvo una mayor aceptación en los debates del Consejo.

Artículo 20 (nuevo)

33. La Comisión ha elaborado un artículo separado para abordar esta medida específica de aplicación. La Comisión puede aceptar la aclaración de los límites de la sanción, pero preferiría hacer referencia a una descripción más simple de la sanción, es decir, inmovilización (enmienda 65).

Artículo 21 (nueva numeración)

34. La Comisión desearía estar incluida en el intercambio de información sobre la interpretación y aplicación del Reglamento. Por esta razón, se ha introducido un apartado 3 separado para incorporar el fondo de la enmienda 66.

II Enmiendas al Reglamento (CEE) 3821/85

35. La enmienda 62 defiende la introducción de un requisito para mantener o retener durante un año todos los datos e información relativos a los tiempos de conducción y periodos de descanso. Este requisito ya se aplica a los registros de servicio (apartado 6 del artículo 14 del Reglamento 3820/85) y a hojas de tacógrafo análogas (apartado 2 del artículo 14 del Reglamento 3821/85). En el Reglamento (CE) 2135/98 de modificación, que introdujo el tacógrafo digital, el Consejo consideró que las disposiciones para regular la transferencia de datos debían seguir siendo competencia nacional y en el apartado 5 de la letra b) del parrafo 7 del artículo 1 se obliga simplemente a los Estados miembros a garantizar que estos datos están disponibles durante al menos 365 días después de la fecha de su registro. La enmienda 62 trata de hacer explícita esta obligación de almacenar los datos para las empresas en relación con los futuros datos tacográficos digitales. El texto se ha revisado para tener también en cuenta que los tacógrafos digitales permiten la descarga y transmisión electrónica de datos a una base de datos central. Se ha introducido un nuevo apartado 8 en el artículo 10 de la propuesta de Reglamento, en lugar de en el Reglamento 3821/85, en el marco del capítulo relativo a la responsabilidad de las empresas. Se ha añadido una nueva definición de transferencia para garantizar la coherencia con los datos usados en el Anexo IB del Reglamento (CEE) 3821/85. Se añade un considerando (28) para cubrir esta inclusión.

36. La Comisión también reconoce que es preciso disponer de forma explícita que la empresa estará obligada a transferir datos del aparato del vehículo y de la tarjeta del conductor de forma que sea accesible para la inspección. Los periodos de transferencia mínimos obligatorios pueden variar entre Estados miembros, pero el objetivo principal debería ser exigir un registro accesible y continuo para inspecciones periódicas. No obstante, los expertos de los Estados miembros podrán decidir, en el seno de un comité sobre el periodo de transferencia mínimo obligatorio.

Artículo 25 (nueva numeración)

37. Si bien el nuevo apartado 8 del artículo 10 propuesto por la Comisión se ocupa de la transferencia y almacenamiento de datos electrónicos, (véase el punto 36 anterior) también existe una necesidad de tratar el tema del almacenamiento de las impresiones del tacógrafo que el conductor tendrá que imprimir cuando no pueda utilizar su tarjeta de conductor. Se trata de otro aspecto de la Enmienda 62, que también consideró que toda la "información" debería conservarse durante un año. Las actuales disposiciones para las hojas de registro del apartado 2 del artículo 14 del Reglamento 3821/85 constituyen el marco más adecuado para abordar este tema. La correspondiente disposición se verá modificada con el fin de incluir el almacenamiento adecuado y cronológico de tales registros. Esta inclusión también se refleja en el nuevo considerando (28).

38. La letra e) de la enmienda 70 introduce la obligación explícita del conductor de declarar, cuando vuelve al vehículo después de una pausa (normalmente el periodo de descanso diario o semanal) cualquier otro trabajo llevado a cabo o "disponibilidad" desde que abandonó el vehículo, introduciendo dicha información manualmente en el tacógrafo digital. A este fin, se sustituirá el apartado 2 del artículo 15 del Reglamento (CEE) 3821/85 para dejar claro que la introducción manual de tales actividades es obligatoria. Este requisito también queda reflejado en el considerando 28.

39. Las enmiendas 9 y 70, letra a), amplían el número de días anteriores susceptibles de control por parte de los agentes competentes para comprobar el tiempo de conducción y los periodos de descanso hasta 28 y 27 días respectivamente, de modo que se puedan aprovechar al máximo los datos obtenidos a través del tacógrafo digital. En la actualidad, con arreglo al apartado 7 del artículo 15 del Reglamento 3821/85, tal y como fue modificado por el primer guión del apartado 2 del artículo 3 de la Directiva 88/599/CEE [7], si hay indicios claros de irregularidad, los agentes encargados de la aplicación pueden comprobar los registros de los días anteriores de la misma semana y el último día en que el conductor condujo de la semana anterior. La Comisión ha aceptado la necesidad de sacar el máximo partido de los nuevos tacógrafos, pero considera que un periodo de inspección en carretera de cuatro semanas es excesivo. Los inspectores que lleven a cabo los controles de carretera deberían seguir disponiendo de un cierto margen de apreciación. No obstante, el número de días controlables debería adaptarse a la necesidad de poder controlar en carretera el límite quincenal del tiempo de conducción de 90 horas. De esta forma se aprovechan las mejoras de ejecución que el tacógrafo digital introduce, no se impone una carga adicional en las labores de los agentes o nuevas obligaciones a la industria y se permite el control en carretera de un límite clave del tiempo de conducción. El considerando 28 también cubre esta modificación.

[7] DO L 325, 29.11.1988, p. 55

III Enmiendas rechazadas

40. La Comisión no ha aceptado las enmiendas 6, 8 y 9 en parte, dado que impondrían una carga administrativa desproporcionada tanto a la industria como a los agentes responsables de la ejecución de las disposiciones.

41. Las enmiendas 13, 35, 49 y 89 no parecen ser de gran utilidad. La Directiva 2002/15/CE sobre el tiempo de trabajo en este sector es autosuficiente y refleja los diversos modos en que tales normas se aplican en la Unión. Ya impone la obligación de que los empresarios estén al corriente del tiempo total trabajado por los conductores. Por lo que se refiere a las edades mínimas de los conductores, éstas están incluidas en la propuesta relativa a la formación de conductores, y el Parlamento en su primera lectura no ha puesto ninguna objeción a su lógica presencia en dicha propuesta. Por lo que se refiere a la coherencia de esta propuesta con el Reglamento (CEE) 3821/85 relativo al aparato de control en el sector del transporte por carretera, la Comisión velará por el mantenimiento de la misma a lo largo del debate de la propuesta.

42. La Comisión sigue opinando que es necesario un enfoque más preciso en materia de excepciones y derogaciones. La ayuda humanitaria (enmienda 19) es un concepto demasiado amplio y puede subcontratarse a empresas privadas, las grandes empresas y servicios públicos privatizados o aquéllos servicios en los que compiten empresas privadas siguen estando sujetos a presiones competitivas (enmiendas 20, 24, 55, 56 y 58), la recogida de leche en las explotaciones agrícolas constituye en ocasiones un transporte de larga distancia (enmienda 23). La enmienda 59 sobre el transporte de animales vivos ya está cubierta de forma más limitada por la excepción revisada de la letra b) del apartado 1 del artículo 13, en la que se incluyen las explotaciones agrícolas. No parece que esté justificada la excepción de vehículos especialmente equipados para su utilización como, por ejemplo, tiendas, etc. (enmienda 57). La enmienda 22 por la que se excluyen algunos vehículos de menos de 3,5 toneladas no parece necesaria, dado que estos vehículos ya están fuera del campo de aplicación del Reglamento. Si bien la Comisión trata de limitar las excepciones y derogaciones fundamentalmente a aquéllas que se vean justificadas en razón del poco peso del vehículo, de la escasa distancia que recorre o por motivos de interés público, reconoce que es preciso mantener cierta flexibilidad a la hora de aplicar estas excepciones y derogaciones en la práctica.

43. Se rechaza la enmienda 83 dado que reduce la actual pausa recogida en el artículo 7 de 45 minutos a 30 minutos después de 4 horas 30 minutos. La Comisión considera que los 45 minutos actuales constituyen el mínimo adecuado y que cualquier reducción de la pausa no mejorará la seguridad vial.

44. Se rechaza la enmienda 39 ya que reduce la inclusión de otras actividades de conducción llevadas a cabo en vehículos exentos para el cálculo del tiempo diario de conducción a los autobuses urbanos. Si bien las actividades de conducción mixtas pueden ser más frecuentes en este sector, no hay una razón lógica para que sea el único y para hacer que las actividades de conducción mixtas con otros vehículos exentos sean aceptables.

45. En la enmienda 61, el requisito de introducir el tacógrafo digital en los vehículos de los servicios regulares de autobuses nacionales cuando se haga obligatorio, si bien plausible, resulta impracticable. En primer lugar, el Reglamento (CE) 2135/98 estipula que únicamente los nuevos vehículos vayan equipados con un tacógrafo digital. No hay obligación de introducirlos en las flotas existentes. Además, dada la fecha para la introducción del tacógrafo digital (5 de agosto de 2004) esta disposición no daría margen para disponer de un periodo de transición.

46. Las enmiendas 67 y 69 recogen propuestas que no se ajustan a las normas de comitología, y por lo tanto han de ser rechazadas, mientras que los medios para dar respuesta a la enmienda 68 - una interpretación y aplicación uniformes de las normas del Reglamento - ya se prevén a través del comité propuesto en los artículos 23 y 24.

IV Nuevas enmiendas de la Comisión a la propuesta

Artículo 3

47. La frase introductoria recoge el término "transporte por carretera" para que se corresponda con la definición del apartado 1 del artículo 4.

48. Apartado 9: en aras de una mayor coherencia de los términos empleados, el umbral de peso pasará de expresarse en kilogramos a figurar en toneladas. Véase también el punto 63 de la exposición de motivos.

Artículo 4

49. Apartado 4: la definición de "pausa" se ha precisado aún más para aclarar la naturaleza de la pausa excluyendo explícitamente cualquier posibilidad de que incluya una actividad de conducción, lo que refleja un consenso en las discusiones llevadas a cabo en el seno del Consejo hasta la fecha.

50. Apartado 6: la definición de "otro trabajo" se ha conectado con la definición de "trabajo" de la Directiva 2002/15/CE sobre tiempo de trabajo del sector. Esto da coherencia a ambos instrumentos legislativos y una explicación clara. La definición anterior, por el contrario, no trataba de definir el término, sino que se limitaba a citar lo que no incluía.

51. Apartado 11: la definición de tiempo de conducción diario se ha aclarado con el fin de hacerla más precisa.

52. Apartado 16: la definición de empresa de transporte se ha aclarado con el fin de indicar que incluye empresas que realizan operaciones de transporte por cuenta ajena o por cuenta propia.

Artículo 6

53. El apartado 2 se ha ampliado para garantizar que no existe malentendidos en la relación entre el Reglamento y la Directiva 2002/15/CE relativa al límite máximo de conducción semanal de 56 horas y el límite máximo de tiempo de trabajo semanal de 60 horas y para promocionar la coherencia entre ambos instrumentos legales.

54. Apartado 5, nueva numeración: las discusiones desarrolladas en el seno del Consejo han puesto de manifiesto un consenso en torno a un texto más completo y más claro en relación con las actividades de conducción no contempladas en el ámbito de aplicación del Reglamento que pueden tenerse en consideración en el tiempo de conducción. La Comisión puede aceptar este enfoque por motivos de seguridad vial y, por lo tanto, tiene en cuenta este consenso en su propuesta modificada.

Artículo 7

55. La Comisión sigue estimando que una pausa de 45 minutos es razonable después de 4 horas y media de conducción. El objetivo de la propuesta original de la Comisión en relación con las pausas era evitar un abuso al dividir los 45 minutos en pausas de 15 minutos. El objetivo de la enmienda 83 es garantizar que las pausas de 15 minutos se acepten únicamente en el caso de que precedan otras de al menos 30 minutos. La Comisión ha modificado el texto para reflejar este objetivo. El considerando 14 también se ha modificado en consecuencia.

Artículo 8

56. Se modifica el apartado 2 con el fin de dejar clara la obligación del conductor de respetar su descanso diario.

57. El apartado 3 se modifica para reflejar la anomalía que supone el hecho de que, en el sistema de la semana de calendario, la conducción durante los últimos tres días de una semana y los tres primeros de la siguiente pueda permitir el uso continuado del tiempo de descanso diario reducido durante dicho periodo de seis días, lo que iría en contra de la filosofía del Reglamento.

58. El nuevo apartado 5 refleja la disposición del Reglamento en vigor y reintroduce una flexibilidad considerable para las empresas en la asignación de los periodos de descanso semanales. Significa, en primer lugar, que se vuelve a introducir la posibilidad de tomar periodos de reposo semanales reducidos de forma consecutiva. Las repercusiones para la seguridad vial se reconocen a través de la previsión de un periodo más corto para el descanso compensatorio en el apartado 8, un periodo que también hace más fáciles los controles de aplicación. En segundo lugar, esta medida supone que, con un periodo de descanso semanal al comienzo de la primera semana y un segundo periodo de descanso semanal al final de la semana siguiente, los conductores pueden operar durante periodos más largos dentro de un límite de tiempo de conducción de 90 horas. De esta forma se da respuesta, en cierta medida, a las preocupaciones de las empresas de transporte ocasional de pasajeros que hasta ahora se ha valido de una disposición especial con arreglo a la cual el conductor podía conducir durante 12 días sin descanso semanal.

59. Se suprime el antiguo apartado 5 dado la introducción de un régimen de compensación del descanso semanal en el nuevo apartado 8 con un requisito que obliga a tomar el descanso al final de la semana siguiente tiene el mismo efecto. La compensación dada la semana siguiente por un periodo semanal de descanso reducido de 24 horas corresponderá a un mínimo de 45 horas en total (si el periodo de descanso semanal de la semana siguiente también es reducido) o de 66 horas (si se toma un periodo de descanso semanal normal).

Artículo 10

60. Se ha modificado el apartado 3 para clarificar que no se incurre en una nueva infracción al conducir en el territorio de un Estado miembro que haya incumplido las normas en vigor. Más bien se trata de introducir el concepto de extraterritorialidad de los controles de aplicación. Las discusiones en el Consejo hasta la fecha también indican que los Estados miembros podrían aceptar un periodo más largo para el control de las infracciones y para la toma de medidas al respecto. Así queda reflejado en el nuevo texto. El problema del riesgo de una doble sanción por la misma infracción también se trata en un nuevo apartado.

Artículo 11

61. La Comisión ha añadido una nueva frase basada en el Reglamento en vigor que subraya la primacía del Reglamento en las operaciones internacionales de transporte por carretera.

Artículo 12

62. La Comisión ha insertado una frase adicional para reflejar el uso futuro del tacógrafo digital para el registro de tales casos.

Artículo 13

63. Las letras c) y e) del apartado 1 contienen una enmienda menor que cambia la expresión del límite de peso de kilogramos en toneladas en aras de una mayor coherencia. Tras las discusiones con el Consejo y previa reflexión, la Comisión ha aceptado la necesidad de establecer dos derogaciones: en primer lugar, conservar una excepción más limitada para los minibuses (letra h) del apartado 1) y, en segundo, en el caso de áreas de escasa densidad de población con otros usuarios de la carretera menos frecuentes y que no constituyen un problema desde el punto de vista de la seguridad vial (nuevo apartado 3), la Comisión está dispuesta a reconocer y autorizar una excepción especial en casos específicos bien justificados.

Artículo 16

64. El apartado 3 se modifica ligeramente para clarificar los requisitos en relación con el registro de servicio.

Artículo 23

65. La Comisión reconoce que no hay necesidad de definir la composición de este comité dado que estará sujeto a las reglas normales de comitología.

Artículo 24

66. Se clarifican y refuerzan las competencias del comité.

Artículo 25

67. Dentro de las modificaciones del Reglamento (CEE) 3821/85, la Comisión ha decidido incluir una nueva aportación que se evocó en las discusiones del Consejo sobre la propuesta: un nuevo párrafo en el apartado 1 del artículo 15 de dicho Reglamento. En la actualidad los conductores están obligados a imprimir los datos relativos a la conducción y otras actividades al final del día y a proceder a la firma e identificación de la impresión. El nuevo párrafo introduce un nuevo requisito que obliga al conductor que no tenga su tarjeta de conductor a realizar una impresión antes de iniciar el viaje. Ello impedirá que empresas con pocos escrúpulos mezclen impresiones antes de la firma y garantizar que los registros de los tiempos de conducción son legales y relacionan un conductor con un vehículo y un trayecto determinado. Además, es probable que los conductores efectúen esta impresión ante el riesgo de controles de carretera. Los beneficios potenciales para la aplicación serán superiores a la carga de los nuevos requisitos y favorecerán el que los conductores observen la atención debida a sus tarjetas de conductores. La inserción de este nuevo requisito queda reflejada en el nuevo considerando 28.

C Conclusión

Por lo que se refiere al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE, la Comisión modificará su propuesta como sigue.

67.

2001/0241(COD)

Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUORPEO Y DEL CONSEJO relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifica el Reglamento (CEE) del Consejo 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión [8],

[8] DO C ..., ..., p. ...

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [9],

[9] DO C ..., ..., p. ...

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [10],

[10] DO C ..., ..., p. ...

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [11],

[11] DO C ..., ..., p. ...

Considerando lo siguiente:

(1) En el campo del transporte por carretera, el Reglamento (CEE) No 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera [12] trató de armonizar las condiciones de la competencia entre métodos de transporte terrestre, especialmente por lo que respecta al sector de la carretera y a la mejora de las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Los avances en estos campos deben protegerse y ampliarse.

[12] DO L 370, 31.12.1985, p. 1.

(2) El apartado 2 del artículo 17 bis de la Directiva 93/104/CE [13] relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [14], obliga a los Estados miembros a adoptar medidas para garantizar que los trabajadores móviles tengan periodos de descanso adecuados.

[13] DO L 307, 13.12.1993, p. 18.

[14] DO L 195, 1.8.2000, p. 41.

(3) Se han experimentado dificultades, en la interpretación, aplicación, ejecución y control de modo uniforme en todos los Estados miembros de determinadas disposiciones del Reglamento (CEE) No. 3820/85 [15] relativas a las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores que efectúan operaciones de transporte nacional e internacional por carretera en la Comunidad a causa de los términos generales en que están redactadas.

[15] DO L 370, 31.12.1985, p. 1.

(4) Es deseable una aplicación eficaz y uniforme de esas disposiciones para lograr sus objetivos y evitar el descrédito de la normativa. Por consiguiente es necesario un conjunto de normas más claras y sencillas que puedan ser comprendidas, interpretadas y aplicadas con mayor facilidad por el sector del transporte por carretera y por las autoridades encargadas de velar por su cumplimiento.

(5) No puede permitirse que las disposiciones del presente Reglamento relativas a las condiciones de trabajo perjudiquen el derecho de empresarios y trabajadores del sector a establecer, ya sea mediante negociación colectiva u otros medios, disposiciones más favorables para los trabajadores.

(6) Es deseable definir claramente el ámbito de aplicación exacto del presente Reglamento especificando las principales categorías de vehículos incluidas.

(7) Son necesarias definiciones completas de los términos principales para facilitar la interpretación de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su aplicación uniforme.

(8) Las disposiciones del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), de 1 de julio de 1970, en su versión modificada, deben continuar aplicándose al transporte por carretera de mercancías y viajeros con vehículos matriculados en cualquier Estado miembro o en cualquier país que sea una parte contratante del AETR, para la totalidad de un trayecto que discurra por la Comunidad y por el territorio de un país que sea una parte contratante.

(9) En lo que respecta a los transportes efectuados por vehículos matriculados en un país tercero que no sea una parte contratante del AETR, las disposiciones del presente Reglamento deben aplicarse solamente a la parte del trayecto que discurra por la Comunidad.

(10) Puesto que la materia del AETR está comprendida en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, la competencia para negociar y celebrar dicho Acuerdo corresponde a la Comunidad.

(11) Cuando una modificación del régimen interno de la Comunidad en el sector considerado exija una modificación correspondiente del Acuerdo, los Estados miembros deben emprender una acción común para que se realice dicha modificación en el marco del Acuerdo lo antes posible y de conformidad con el procedimiento en él previsto.

(12) La lista de excepciones debe actualizarse para reflejar la evolución del sector del transporte por carretera en los últimos diecisiete años.

(13) Es necesario clarificar y simplificar las normas básicas relativas al tiempo de conducción para hacer posible una aplicación eficaz y uniforme de las mismas mediante el tacógrafo digital de conformidad con lo establecido en el Reglamento (CEE) 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera [16] cuya última modificación la constituye el Reglamento (CEE) 2135/98 [17]. Además, las autoridades de aplicación de los Estados miembros se esforzarán por alcanzar una interpretación y aplicación comunes del presente Reglamento a través del Comité permanente.

[16] DO L 370, 31.12.1985, p. 8.

[17] DO L 274, 9.10.1998, p. 1.

(14) Con las normas vigentes ha resultado posible fijar períodos diarios de conducción y pausas que permiten conducir durante demasiado tiempo sin una pausa completa, lo que va en detrimento de la seguridad vial y de las condiciones de trabajo del conductor. Es por tanto conveniente restablecer garantizar que las pausas partidas se ordenan de forma que se evite el abuso

(15) Los períodos actuales de compensación por períodos reducidos de descanso, tanto diarios como semanales, han resultado ser tan flexibles y variados que son prácticamente inaplicables, por lo que, para aportar sencillez al sistema, debe encontrarse un nuevo equilibrio que mantenga la flexibilidad, pero que sea una mejora para el conductor y que pueda contabilizarse. Deben aumentarse los períodos normales de descanso diario y os períodos de descanso diario reducidos deben dejarse sin compensación. La Compensación por los períodos de descanso semanales reducidos deberá asignarse al final de la semana siguiente.

(16) Muchas operaciones de transporte en la Comunidad comprenden travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos diarios de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.

(17) A la vista del aumento del transporte transfronterizo de mercancías y viajeros, es deseable, en interés de la seguridad vial y de una mayor efectividad de los controles en carretera, contabilizar y verificar el debido cumplimiento de la totalidad de las horas de conducción y los períodos de descanso efectuados en otros Estados miembros o países terceros.

(18) La responsabilidad civil de las empresas de transporte debe afectar al menos a las personas físicas o jurídicas titulares de las mismas y no excluir las causas contra aquellas personas físicas que sean autoras, instigadoras o cómplices de infracciones del presente Reglamento.

(19) Es necesario que los conductores que trabajen para varias empresas de transporte faciliten a cada uno de ellas información adecuada que les permita cumplir sus responsabilidades con arreglo al presente Reglamento.

(20) Los Estados miembros deben mantener el derecho de adoptar determinadas medidas apropiadas para promover el progreso social y aumentar la seguridad vial.

(21) Las excepciones nacionales deben reflejar los cambios en el sector del transporte por carretera y limitarse a aquellos elementos que ahora no están sujetos a la presión de la competencia.

(22) Los Estados miembros habrán de establecer la normativa aplicable a los vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros. Dicha normativa deberá proporcionar una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso impuestos.

(23) A fin de controlar la aplicación eficaz del Reglamento, es conveniente que todos los servicios regulares de transporte nacional e internacional de viajeros se controlen mediante el mismo tipo de aparato de registro.

(24) Los Estados miembros deben determinar el régimen de sanciones aplicables en caso de incumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su ejecución. Las sanciones previstas deberán ser efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Entre las distintas sanciones comunes que puedan imponer los Estados miembros en caso de que se detecte una infracción grave debe figurar la posibilidad de inmovilizar el vehículo.

(25) A fin de controlar de forma clara y eficaz la aplicación del Reglamento, es conveniente establecer disposiciones uniformes de responsabilidad civil aplicables a las empresas de transporte y a los conductores por incumplimiento de las medidas previstas en el mismo. Esta responsabilidad civil puede dar lugar a la imposición de sanciones penales, civiles o administrativas, según el Estado miembro de que se trate.

(26) De conformidad con los principios de subsidiariedad y proporcionalidad contemplados en el artículo 5 del Tratado, los Estados miembros no pueden conseguir en medida aceptable el objetivo del establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera, porque es necesaria una actuación transnacional coordinada, y la Comunidad está por tanto en mejores condiciones de conseguirlo. El presente Reglamento se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin.

(27) De conformidad con el artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [18] deben adoptarse medidas para la aplicación del presente Reglamento mediante el procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de dicha Decisión.

[18] DO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(28) El Reglamento (CEE) n.º 3821/85 deberá modificarse con el fin de esclarecer las obligaciones específicas de las empresas de transporte y de los conductores y fomentar la seguridad jurídica, así como para facilitar la aplicación de los límites de los períodos de conducción y de reposo de los controles de carretera.

(29) Por consiguiente, por razones de claridad y racionalización, conviene derogar el Reglamento (CEE) nº 3820/1985 y sustituirlo por el presente Reglamento.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

Disposiciones preliminares

Artículo 1

El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre métodos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial.

Las disposiciones del Reglamento también tienen como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.

Artículo 2

1. El presente Reglamento se aplicará al transporte por carretera:

(a) de mercancías, cuando el peso máximo autorizado de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3,5 toneladas, así como en el caso de los servicios de entrega internacionales de punto a punto en los que el peso máximo permitido del vehículo sea superior a 2,8 toneladas, o

(b) de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin.

Se aplicará a los vehículos matriculados en la Comunidad cuando el transporte por carretera se efectúe:

(a) totalmente dentro de la Comunidad; o

(b) entre la Comunidad y un país tercero que no sea una parte contratante del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), o a través de dicho país.

2. El presente Reglamento se aplicará a los transportes realizados con vehículos matriculados en un país tercero que no sea una parte contratante del AETR, en lo que se refiere al trayecto que discurra por la Comunidad.

3. Se aplicará el AETR cuando el transporte por carretera se efectúe con un vehículo matriculado en cualquier Estado miembro o cualquier país que sea una parte contratante del AETR, en lo que se refiere a la totalidad de un trayecto cuando éste discurra entre la Comunidad y un país que sea una parte contratante, o a través de éste.

Artículo 3

Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 6, el presente Reglamento no se aplicará al transporte por carretera efectuado mediante:

1. vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros;

2. vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 30 kilómetros por hora;

3. vehículos adquiridos o alquilados sin conductor por las fuerzas armadas, la defensa civil, los cuerpos de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público cuando el transporte se realice como consecuencia de la función propia encomendada a estos cuerpos y bajo su responsabilidad;

4. vehículos utilizados en casos de urgencia o destinados a misiones de salvamento;

5. vehículos especiales propiedad del Estado, o alquilados sin conductor por éste, y utilizados con fines médicos;

6. vehículos especiales que transporten material de circo o de ferias;

7. vehículos especiales de reparación de averías cuyo radio de acción sea de 100 kilómetros alrededor de su base;

8. vehículos que se sometan a pruebas en carretera para fines de mejora técnica, reparación o conservación y vehículos nuevos o transformados que aún no se hayan puesto en circulación;

9. vehículos de un peso máximo autorizado no superior a 7.5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías.

10. Vehículos comerciales históricos utilizados para el transporte no comercial de mercancías o viajeros

Artículo 4

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

1. «Transporte por carretera», todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehículo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías;

2. «Vehículo», un vehículo de motor, un tractor, un remolque o un semirremolque, tal como se definen dichos términos a continuación:

- "vehículo de motor": todo vehículo provisto de un dispositivo de propulsión que circule por carretera por sus propios medios, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y destinado al transporte de viajeros o de mercancías;

- "tractor": todo vehículo provisto de un dispositivo de propulsión que circule por carretera por sus propios medios, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y concebido especialmente para tirar de remolques, semirremolques, herramientas o máquinas, o para empujarlos o accionarlos;

- «remolque», todo aparato de transporte destinado a ser enganchado a un vehículo de motor o a un tractor

- «semirremolque», un remolque sin eje delantero, acoplado de forma que una parte importante de su peso y de su carga sea soportada por el tractor o el vehículo de motor

3. «Conductor», toda persona que conduzca el vehículo, incluso durante un corto período, o que esté a bordo del mismo para poder conducirlo en su caso.

4. "Tiempo de conducción", la duración de la actividad durante la que el conductor ejerce el control sobre el vehículo y participa activamente en la circulación. Incluye las interrupciones del movimiento del vehículo mientras el conductor esté detrás del volante.

5.. "Pausa", cualquier periodo durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo.

6. "Otro trabajo" cualquier actividad que no sea de conducción definida con arreglo a lo dispuesto en la letra a) del artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE del Consejo como "tiempo de trabajo".7. «Descanso», cualquier período ininterrumpido durante el cual el conductor pueda disponer libremente de su tiempo.

8. «Período de descanso diario», el período diario durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso diario normal» o un «período de descanso diario reducido»;

«período de descanso diario normal», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 12 horas; el descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero de ellos de al menos 3 horas ininterrumpidas y el segundo de ellos de al menos 9 horas ininterrumpidas;

«período de descanso diario reducido», cualquier período ininterrumpido de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a 12 horas

9. «Período de descanso semanal», un período durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso semanal normal» o un «período de descanso semanal reducido»;

- "periodo de descanso semanal normal", cualquier periodo de descanso ininterrumpido de al menos 45 horas;

- "periodo de descanso semanal reducido", cualquier periodo ininterrumpido de descanso inferior a 45 horas, que se puede reducir hasta un mínimo de 36 horas consecutivas si se toma en la base normal del vehículo o en el lugar de residencia del conductor, o hasta un mínimo de 24 horas consecutivas si se toma fuera de estos lugares .

10. "Semana ", el período de tiempo comprendido entre las 00.00 del lunes a las 24.00 del domingo.

11. "Tiempo diario de conducción", el tiempo acumulado total de conducción entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario o entre un periodo de descanso diario y un periodo semanal.

12. "Tiempo semanal de conducción", el tiempo acumulado total de conducción durante una semana.

13. «Peso máximo autorizado», el peso máximo admisible del vehículo dispuesto para la marcha, incluida la carga útil.

14. «Servicios regulares de viajeros», los servicios nacionales e internacionales a los que se refiere el artículo 2 del Reglamento (CE) del Consejo nº 684/92 [19].

[19] DO L 74, 20.3.1992, p. 1, modificado por el Reglamento (CE) No. 11/98 del Consejo, DO L 4, 8.1.1998, p. 1.

15. "Conducción en equipo", la situación en la que, durante los períodos de conducción entre cualesquiera dos períodos consecutivos de descanso diario, o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal, haya al menos dos conductores en el vehículo que participen en la conducción. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia de otro conductor o conductores es opcional, pero durante el periodo restante es obligatoria.

16. «Empresa de transporte», cualquier persona física o jurídica, o cualquier asociación o grupo de personas sin personalidad jurídica, con o sin ánimo de lucro, o cualquier organismo oficial, tanto si tiene personalidad jurídica propia como si depende de una autoridad que tenga dicha personalidad, cuya actividad sea el transporte por carretera, que actúe por cuenta de otro o por cuenta propia.

CAPÍTULO II

Tripulación, tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso

Artículo 5

1. La edad mínima de los cobradores se fija en 18 años cumplidos.

2. La edad mínima de los ayudantes se fija en 18 años cumplidos. No obstante, cada Estado miembro podrá reducir la edad mínima de los ayudantes a 16 años cumplidos siempre que:

(a) el transporte por carretera se efectúe dentro de un Estado miembro en un radio de acción de 50 kilómetros alrededor del lugar de explotación del vehículo, incluidos los municipios cuyo centro se encuentre en dicho radio;

(b) sea con fines de formación profesional, y

(c) se respeten los límites de las disposiciones nacionales en materia de empleo.

Artículo 6

1. El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas.

No obstante, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana flexible

. 2. El tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas y no implicará que el tiempo semanal de trabajo máximo, tal y como se fija en la letra a) del artículo 4 de la Directiva 2002/15/CE, se exceda.

3. El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas consecutivas no será superior a 90 horas.

4. Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán todas las horas de conducción en el territorio comunitario o de un país tercero.

5.

Cuando, entre dos periodos de descanso diario consecutivos o entre un periodo de descanso diario y otro de descanso semanal el conductor de un vehículo al que se aplica el presente Reglamento, también:

(a) conduzca un vehículo exento con arreglo al artículo 3 o contemplado en las excepciones establecidas en los artículos 13 y 14 y/o;

(b) conduzca un vehículo utilizado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo permitido no supere las 3,5 toneladas;

el tiempo total de conducción contará para los límites diarios y semanales de conducción a los efectos del artículo 4 y de los apartados precedentes del presente artículo, y deberá registrarse manualmente en una hoja de registro o imprimirse.

Artículo 7

1. Después de un máximo de cuatro horas y media de conducción, un conductor deberá tomar una pausa de al menos 45 minutos, a menos que empiece un descanso.

2. Podrá sustituirse dicha interrupción por interrupciones de al menos 15 minutos cada una, intercaladas en el tiempo de conducción o situadas inmediatamente después del mismo, de forma que se respete lo dispuesto en el apartado 1 y haya una pausa ininterrumpida de al menos 30 minutos en cada tiempo de conducción ininterrumpido de cuatro horas y media.

Artículo 8

1. Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales.

2. Los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior.

Si la parte del período de descanso diario efectuada en las 24 horas previstas es superior a 9 horas, pero inferior a 12, ese período de descanso se considerará un período de descanso diario reducido.

3. Los conductores no podrán efectuar más de tres periodos de descanso diario reducidos entre dos periodos de descanso semanal .

4. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, en caso de la conducción en equipo de un vehículo, los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario transcurridas no más de 30 horas desde el final de su período de descanso diario anterior.

5. En el curso de cada semana, uno de los periodos de descanso diario se ampliará para transformarse en período de descanso semanal.

. 6. Los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del lugar de afectación podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de todos los conductores y esté estacionado.

7. Un período de descanso semanal que incida en dos semanas podrá computarse en cualquiera de ellas, pero no en ambas.

8. Un conductor que tome un período de descanso semanal reducido deberá tomar un período de descanso semanal equivalente a la diferencia entre 45 horas y la duración del período de descanso semanal reducido tomado. Este período de descanso adicional:

- deberá tomarse en bloque;

- deberá tomarse antes de que finalice la semana siguiente a la semana en la que se inició el período de descanso semanal reducido

- deberá adscribirse a un período de descanso semanal o a un período de descanso diario.

Artículo 9

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el periodo de descanso diario normal de un conductor que acompañe un vehículo que esté siendo transportado por transbordador o tren podrá interrumpirse dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora.

2. Durante el período de descanso diario normal mencionado en el apartado anterior el conductor deberá tener acceso a una cama o litera.

CAPÍTULO III

Responsabilidad de la empresa

Artículo 10

1. Las empresas de transporte no remunerarán a los conductores asalariados o puestos a su disposición, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en función de las distancias recorridas y/o del volumen de las mercancías transportadas, si dichas remuneraciones pueden comprometer la seguridad en carretera.

2. Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores mencionados en el apartado 1 de tal manera que éstos puedan respetar las disposiciones del capítulo II del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo.

3. Los Estados miembros aplicarán sanciones a una empresa y/o a un conductor por infracciones contra el presente Reglamento detectadas en su territorio y para las que no se haya impuesto ninguna sanción, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país.

Los Estados miembros tomarán debidamente en cuenta las pruebas presentadas por la empresa y/o por el conductor de que la infracción ya fue objeto de sanción o ya fue objeto de un proceso judicial.

4. Las empresas de transporte establecidas en un Estado miembro tendrán responsabilidad civil por las infracciones mencionadas en el apartado 3 que hayan sido cometidas por conductores en beneficio de esas empresas, aun cuando lo hayan sido fuera del territorio de dicho Estado miembro.

5. Una empresa de transporte no será responsable civil en virtud del apartado 4 si prueba que:

a) la infracción se debió al incumplimiento por parte del conductor de las instrucciones dadas por la empresa; o

b) ignoraba y no podía razonablemente saber que el conductor trabajaba o estaba a disposición de varias empresas y que éste recibía por tanto instrucciones diversas que le obligarían a infringir las normas establecidas en el capítulo II.

6. El conductor que trabaje o esté a disposición de varias empresas de transporte deberá facilitar a cada una de ellas la información necesaria para garantizar el cumplimiento de las disposiciones del capítulo II.

7. Los expedidores, transitarios, contratistas principales, subcontratistas y empresas que empleen trabajadores móviles deberán garantizar que los calendarios aprobados contractualmente en materia de tiempo de transporte respetan las disposiciones del presente Reglamento.

8. a) Las empresas de transporte que utilicen vehículos dotados de equipos de control con arreglo al Anexo IB del Reglamento (CEE) n.º 3821/85, tal y como fue modificado en última instancia, y que entren dentro del campo de aplicación del presente Reglamento:

i. garantizarán que todos los datos pertinentes sean transferidos del vehículo y de la tarjeta del conductor con la regularidad prevista en el Estado miembro de establecimiento de la empresa de transporte o con la regularidad necesaria para permitir que todas las actividades realizadas por o para esa empresa sean transferidas;

ii. garantizarán que todos los datos transferidos del vehículo y de la tarjeta del conductor se conserven durante al menos doce meses después de su registro y que, en el caso de que así lo exija un agente responsable del control, tales datos sean accesibles directamente o a distancia, en las instalaciones de la empresa.

b) "Transferencia", en el sentido del presente apartado, corresponderá a la definición recogida en el Reglamento (CE) No.1360/2002 de la Comisión de 13 de junio de 2002 [20], Capítulo I (Definiciones), letra s).

[20] DO L 207, 5.8.2002, p.1

c) El período mínimo durante el cual los datos pertinentes deberán ser transferidos en los términos del inciso i de la letra a) anterior puede ser decidido por la Comisión de acuerdo con el procedimiento consultivo previsto en el nº 2 del artículo 23.

CAPÍTULO IV

Excepciones

Artículo 11

Un Estado miembro podrá imponer pausas y períodos de descanso mínimos más largos o tiempos máximos de conducción más cortos que los fijados en los artículos 6 a 9 al transporte por carretera efectuado en su territorio No obstante, las disposiciones del presente Reglamento deberán seguir siendo aplicables a los conductores que participen en operaciones de transporte internacional.

Artículo 12

Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, y con objeto de llegar a un punto de parada adecuado, el conductor podrá apartarse de lo dispuesto en los artículos 6 a 9 en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. El conductor deberá mencionar el tipo y el motivo de la excepción así decidida en la hoja de registro del aparato de control o en el registro de servicio o en una impresión del aparato de control o en el registro de servicio, a más tardar, al llegar al punto de parada adecuado.

Artículo 13

1. Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, cualquier Estado miembro podrá conceder, en lo que se refiere a su territorio o, con la conformidad del Estado interesado, en lo que se refiere al territorio de otro Estado miembro, excepciones a lo dispuesto en los artículos 5 a 9 en relación con los transportes efectuados mediante:

a) vehículos propiedad de las autoridades públicas, o alquilados sin conductor por éstas, utilizados para efectuar transportes por carretera que no compitan con transportistas profesionales;

b) vehículos utilizados por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial;

c) vehículos de un peso máximo autorizado no superior a 7,5 toneladasutilizados por proveedores de servicios universales en el sentido del apartado 13 del artículo 2 de la Directiva 97/67/CE para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal o que transporten, dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa, material o equipos utilizados por el conductor en el ejercicio de su profesión, siempre y cuando la conducción de vehículos no constituya la actividad principal del conductor;

d) vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2.300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor;

e) vehículos destinados al transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa y propulsados mediante gas natural o licuado o electricidad, cuyo peso máximo autorizado, incluido el peso de los remolques o semirremolques, no sea superior a 7,5 toneladas ;

f) vehículos destinados a autoescuela para la obtención del permiso de conducción, siempre y cuando no se utilicen para el transporte de personas o mercancías con fines comerciales;

g) vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de alcantarillado, de protección contra las inundaciones, de abastecimiento de agua y de mantenimiento y control de carreteras, así como de la recogida y eliminación de residuos;

h) vehículos con entre 10 y 17 asientos utilizados exclusivamente para el transporte de viajeros siempre que sean utilizados por organismos no comerciales para fines sociales.

2. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las excepciones establecidas en virtud del apartado 1 y ésta informará de las mismas a los demás Estados miembros.

3. Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1 y siempre que se prevea una protección adecuada de los conductores, los Estados miembros podrán, previa aprobación de la Comisión, establecer en su territorio excepciones menores al presente Reglamento para los vehículos utilizados en zonas preestablecidas, con una densidad de población inferior a 5 personas por kilómetro cuadrado, en los casos siguientes:

- para los servicios nacionales regulares de transporte de viajeros cuyo horario está confirmado por las autoridades y estando, las excepciones, referidas a las pausas, y

- para las operaciones de transporte por carretera nacional que no tengan impacto en el mercado interior y necesarias para mantener determinados sectores de la industria en el territorio y para las cuales, las disposiciones derogatorias del presente Reglamento imponen un radio límite de 100 km.

El transporte por carretera sujeto a estas excepciones puede incluir el trayecto hasta un área más habitada con el fin de concluir o iniciar un viaje. Todas las medidas deberán de ser proporcionales en su alcance y naturaleza.

Artículo 14

Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, los Estados miembros, previa autorización de la Comisión, podrán establecer excepciones a lo dispuesto en los artículos 6 a 9 del presente Reglamento en lo que se refiere a los transportes efectuados en circunstancias excepcionales.

En casos de urgencia, podrá establecerse una excepción temporal que no exceda de treinta días y que se notificará inmediatamente a la Comisión.

La Comisión informará a los demás Estados miembros de cualquier excepción establecida con arreglo al presente artículo.

Artículo 15

Los Estados miembros velarán por que los conductores de los vehículos a los que se refiere el punto 1 del artículo 3 estén sujetos a una normativa nacional que proporcione una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso impuestos.

CAPÍTULO V

Control y sanciones

Artículo 16

1. Cuando no se haya instalado el aparato de control de conformidad con el Reglamento (CEE) 3821/85, hasta el 31 de diciembre de 2006 se aplicarán las disposiciones establecidas en los apartados 2 y 3 del presente artículo a:

a) los servicios regulares de transporte de viajeros, y

b) los servicios regulares de transporte internacional de viajeros de distancia no superior a los 100 km. cuyas terminales estén situadas a una distancia máxima de 50 km. en línea recta de una frontera entre dos Estados miembros.

2. La empresa establecerá un horario y un registro de servicio en los que figuren, en relación con cada conductor, el nombre, la sede y el horario establecido con antelación para varios períodos de conducción, otros trabajos, las pausas y la disponibilidad.

Cada conductor asignado a un servicio mencionado en el apartado 1 llevará un extracto del registro de servicio y una copia del horario de servicio.

3. El registro de servicio deberá:

a) contener todas las indicaciones mencionadas en el apartado 2 para un período que comprenda al menos los 28 días anteriores;

b) estar firmado por el empresario o por su delegado;

c) conservarse en la empresa durante un año tras la expiración del período transcurrido y facilitarse un extracto del mismo a los conductores interesados que lo soliciten;

d) entregarse a cualquier agente de la autoridad que lo solicite.

Artículo 17

Los Estados miembros comunicarán mediante el acta tipo prevista en la Decisión de la Comisión 93/173/CEE [21] la información necesaria a la Comisión para que ésta pueda redactar cada dos años un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) 3821/85 y sobre la evolución de la situación en los sectores correspondientes.

[21] DO L 72, 25.3.1993, p. 33.

Dicha información deberá llegar a la Comisión a más tardar el 30 de septiembre siguiente a la fecha en la que finalice el período de dos años cubierto por el informe.

La Comisión remitirá el informe al Parlamento Europeo y al Consejo en el plazo de los 13 meses siguientes al final del período bianual mencionado.

Artículo 18

Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 19

Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y garantizarán su debida aplicación. Las sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas , disuasorias y no discriminatorias, y podrán ser de carácter civil, administrativo o penal.

.

Artículo 20

En caso de que los Estados miembros consideren que ha existido una infracción del presente Reglamento que pueda poner en peligro la seguridad en la carretera, deberán estar habilitados para proceder a la inmovilización del vehículos hasta que se haya subsanado la causa de la infracción.

Artículo 21

1. Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua a los fines de la aplicación del presente Reglamento y del control correspondiente.

Los Estados miembros informarán al Estado miembro en el que tenga su sede la empresa de transporte afectada sobre cualquier infracción de las normas establecidas en el capítulo II cometida dentro o fuera de su territorio, incluida cualquier infracción que hubiese tenido lugar con anterioridad al período de descanso semanal más reciente.

Esa información se facilitará en un plazo razonable de tiempo y mencionará las sanciones impuestas.

2. Las autoridades competentes de los Estados miembros se comunicarán regularmente toda la información disponible relativa a:

a) las infracciones de las normas establecidas en el capítulo II cometidas por no residentes y cualquier sanción impuesta por causa de las mismas;

b) las sanciones aplicadas por un Estado miembro a sus residentes por causa de infracciones de dicho tipo cometidas en otros Estados miembros.

3. Las autoridades competentes de los Estados miembros deberán enviar regularmente a las demás autoridades y a la Comisión toda la información pertinente en relación con la interpretación y aplicación nacionales de las disposiciones del presente Reglamento.

Artículo 22

La Comunidad entablará con los terceros países las negociaciones necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 23

Procedimientos de comité

1. La Comisión estará asistida por el comité previsto en el apartado 1 del artículo 18 del Reglamento 3821/85.

2. En el caso en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de la Decisión 1999/468/CE, en cumplimiento de las disposiciones de los artículos 7 y 8 de dicha Decisión.

Artículo 24

Medidas de aplicación

1. A petición de un Estado miembro, o por iniciativa propia, la Comisión:

a) examinará los casos específicos en que surjan diferencias en la aplicación y ejecución de las disposiciones del Reglamento y en particular en lo relativo a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso;

b) clarificará las disposiciones del Reglamento y garantizará su aplicación uniforme;

En estos casos específicos la Comisión tomará una decisión de conformidad con el procedimiento consultivo referido en el artículo 23. La Comisión comunicará su decisión al Parlamento Europeo, al Consejo y a los demás Estados miembros.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 226 del Tratado, cualquier Estado miembro en el plazo de un mes. El Consejo, en circunstancias excepcionales y por mayoría cualificada, podrá adoptar una decisión diferente en el plazo de dos meses.

CAPÍTULO VI

Disposiciones finales

Artículo 25

El Reglamento (CEE) 3821/85, modificado por el Reglamento (CEE) 2135/98 se modificará como sigue:

(i) El apartado 2 del artículo 14 quedará modificado de la forma siguiente:

'La empresa conservará debidamente las hojas de registro y las impresiones en orden cronológico y en forma legible durante un año por lo menos después de su utilización y facilitará una copia de las mismas a los conductores interesados que así lo soliciten . Las hojas de registro y las impresiones deberán presentarse o entregarse cuando los agentes encargados del control lo soliciten .'

(ii) Se añadirá el quinto párrafo siguiente al apartado 1 del artículo 5:

'En caso de deterioro, malfuncionamiento, extravío o robo de la tarjeta del conductor, el conductor deberá:

i. realizar una impresión, al inicio del viaje, de los detalles del vehículo que conduce en la que incluirá:

a. datos que permitan identificarle (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), su firma y

b. los periodos a que se hace referencia en las letras b), c) y d) del segundo guión del apartado 3 anterior.

ii. realizar una impresión, al final del viaje, con los datos relativos a los períodos de tiempo registrados por el equipo de control, registrar todos los periodos de actividad distinta de la conducción llevada a cabo desde que se identificó la impresión (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), incluida su firma.

(iii) El párrafo segundo del segundo apartado del artículo 15 se sustituirá por el siguiente:

'Cuando , como consecuencia de su alejamiento del vehículo , los conductores no puedan utilizar el aparato instalado en el mismo, los bloques de tiempos indicados en las letras b), c) y d) del segundo guión del apartado 3 deberán:

i. cuando el vehículo esté equipado con un equipo de control de conformidad con el Anexo I, consignarse de forma legible y sin manchar las hojas, a mano, automáticamente o por otros medios; o

ii. cuando el vehículo esté equipado con un equipo de control de conformidad con el Anexo IB, se introducirá en la tarjeta del conductor utilizando el dispositivo de introducción manual previsto en el aparato de control.'

(iv) El primer guión del apartado 7 del artículo 15 se modificará de la forma siguiente:

«- las hojas de registro del día en curso y las utilizadas por él durante los quince días anteriores consecutivos».

Artículo 26

Queda derogado el Reglamento (CEE) 3820/85.

Artículo 27

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento se aplicará a partir de enero de 2004.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

Ámbito(s) político(s): Política de transportes terrestres, aéreos y marítimos.

Actividad(es):

Denominación de la medida: Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

1. LÍNEA(S) PRESUPUESTARIA(S) + DENOMINACIÓN

06 01 04 03

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1 Dotación total de la medida (Parte B): 40.000 EUR

2.2 Período de aplicación: indefinido - gasto anual

2.3 Estimación global plurianual de los gastos:

a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase el punto 6.1.1)

>SITIO PARA UN CUADRO>

b) Asistencia técnica y administrativa (ATA) y gastos de apoyo (GA) (véase el punto 6.1.2)

>SITIO PARA UN CUADRO>

c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos de funcionamiento (véanse los puntos 7.2 y 7.3)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4 Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

[...] Propuesta compatible con la programación financiera existente

[...] Esta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras,

[...] Incluido, en su caso, un recurso a las disposiciones del acuerdo interinstitucional.

2.5 Incidencia financiera en los ingresos [22]

[22] Para más información, véase el documento de orientación separado.

[...] Ninguna implicación financiera (se refiere a aspectos técnicos relacionados con la aplicación de una medida)

O bien,

[...] Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:

Nota: todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en una hoja separada adjunta a la presente ficha de financiación.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Describir cada línea presupuestaria afectada, añadiendo el número pertinente de líneas al cuadro si el efecto incide en varias líneas presupuestarias)

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Artículo 71 del Tratado

5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1 Necesidad de una intervención comunitaria [23]

[23] Para mayor información, véase el documento de información separado.

5.1.1 Objetivos perseguidos

El objetivo del comité consultivo será:

* Garantizar una aplicación y una ejecución comunes del Reglamento por parte de las autoridades competentes de los Estados miembros.

* Fomentar un intercambio de puntos de vista sobre la evolución del sector del transporte por carretera.

* Suscitar cuestiones relativas al reglamento que puedan ser abordadas de forma más exhaustiva y decisiva en el ámbito del comité.

Los resultados buscados son una aplicación más eficaz y uniforme de las normas en toda la Unión y una gestión dinámica de la evolución del sector.

5.1.2 Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex ante

Evaluación interna de cuestiones pertinentes que el grupo deberá abordar.

5.1.3 Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex post

Evaluación interna del dictamen del grupo sobre el impacto de cualquier aspecto que se haya acordado.

5.2 Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria

- la o las poblaciones a que va destinada (en la medida de lo posible, especificar los beneficiarios en términos cuantitativos)

El sector del transporte por carretera de la Unión Europea en general y los conductores del transporte de bienes y pasajeros por carretera en particular.

- los objetivos específicos fijados para el periodo de programación (en términos mensurables)

El comité consultivo prestará asistencia en las siguientes materias:

* elaboración de los informes anuales que la Comisión debe establecer con arreglo al apartado 2 del artículo 16 del Reglamento- hasta la fecha la información aportada por los Estados miembros ha sido incompleta y ha llegado con retraso, lo que ha reducido el valor y el impacto de los informes;

* determinar una percepción común de la aplicación y ejecución de las normas en los Estados miembros;

* asesorar sobre el perfeccionamiento de la legislación comunitaria a la luz de las operaciones en curso;

* destacar los aspectos de la evolución del sector que tengan interés para la aplicación del Reglamento y de la legislación correspondiente.

Los recursos al servicio de este comité en términos de secretaría y reuniones se recogen en los puntos 6 y 7 siguientes. Los costes se cubrirán con las líneas presupuestarias actuales.

5.3 Modalidades de ejecución

Las recogidas en la Decisión de la Comisión 1999/468/CE sobre el Comité consultivo.

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1 Incidencia financiera total en la Parte B (para todo el período de programación)

(El método de cálculo de los importes totales presentados en el siguiente cuadro debe aparecer explicitado en el desglose que figura en el cuadro 6.2. )

6.1.1 Intervención financiera

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2. Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período de programación) [24]

[24] Para mayor información, véase el documento de orientación separado.

(En el caso de que haya varias acciones, deberán facilitarse, sobre las medidas concretas que deban adoptarse en cada acción, las precisiones necesarias para la estimación del volumen y del coste de las realizaciones)

CC en EUR

>SITIO PARA UN CUADRO>

En caso necesario, explíquese el método de cálculo

7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS

7.1. Incidencia en los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

7.2 Incidencia financiera global de los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales durante 12 meses.

7.3 Otros gastos de funcionamiento que se derivan de la acción

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

(1) Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las estimaciones anteriormente mencionadas se han incluido en el anteproyecto de presupuesto para 2004.

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1 Sistema de seguimiento

Continuo

8.2 Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

Reuniones trimestrales

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

Declaración de los costes presentada por los expertos y examinadas de acuerdo con las normas de la Comisión.