ES    ES ES 
 
ES    ES  COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 10.12.2008 
SEC(2008) 3022 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que acompaña a la 
 
Propuesta de  
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
 
que modifica el Reglamento (CE) n° 1692/ 2006 por el que se establece el segundo 
programa Marco Polo para la concesión de  ayuda financiera comunitaria a fin de 
mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías 
(Marco Polo II) 
 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO  
{COM(2008) 847 final} 
{SEC(2008) 3021} 
 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que modifica el Reglamento (CE) n° 1692/ 2006 por el que se establece el segundo 
programa Marco Polo para la concesión de  ayuda financiera comunitaria a fin de 
mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías 
(Marco Polo II) 
 
Resumen de la evaluación de impacto 
El programa Marco Polo contribuye  a la consecución del objetivo de  la política de transportes 
de la UE de garantizar una movilidad sostenib le en Europa. Para ello , el programa se propone 
reducir la congestión de las carreteras y promove r el uso de otros modos de transporte más 
sostenibles. A tal efecto, el programa presta su apoyo a proy ectos destinados a evitar el 
transporte de mercancías por carretera y tran sferir el tráfico de ésta a otros modos de 
transporte más ecológicos y con capacidad dis ponible, como el transporte marítimo, el 
ferrocarril y las vías na vegables interiores. 
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
Los resultados de la convocatoria de 2008 del segundo programa Marco Polo, así como los 
resultados de la evaluación externa del primer  programa, muestran que , pese a estar logrando 
un nivel de transferencia considerable hacia otros modos de transporte, el programa no podrá 
probablemente alcanzar su objetivo de evitar o tr ansferir una parte sustancial del incremento 
previsto total del transporte de mercancías por carretera en Europa, como  establecía su base 
jurídica. 
El programa se lleva a la práctica a través de convocatorias de propuestas anuales. Las 
solicitudes de financiación y, por ende, las propuestas de evita ción o trasferencia modal del 
tráfico, están disminuyendo, lo que demuestra la falta de interés de los solicitantes 
potenciales. Las razones posibles de esta dism inución de interés por el programa son las 
siguientes: 
• Falta de visibilidad del programa, lo que se  traduce en desconocimiento acerca del mismo 
por parte de los beneficiarios potenciales. 
• Falta de motivación por parte de  estos mismos beneficiarios, debido a la complejidad del 
programa, a la inadecuación de sus mecanismos de financiación o a la baja  intensidad de la 
ayuda. Estas deficiencias encuentran su origen  en el texto del Reglamento del programa: 
– Ámbito del programa poco claro o inadecuado (artículo 3). 
– Condiciones de subvencionabilidad de los beneficiarios poco claras o inadecuadas 
(artículo 4). 
– Determinación de los tipos de proyectos  poco clara o inadecuada (artículo 5). 
– Disposiciones relativas al procedimiento de presentación y selección de proyectos 
poco claras o inadecuadas (artículo 6). 
 
ES 3   ES – Condiciones y requisitos de financiación poc o claras o inadecuadas (anexo I).  
– Procedimientos administrativos poco claros o inadecuados. 
– Instrumentos de financiaci ón, subvenciones inadecuados. 
2. OBJETIVOS  
De lo que se trata este conse guir que el programa alcance su obj etivo general, el de evitar o 
transferir una parte sustancial del incremento  del tráfico internacional de mercancías por 
carretera, que asciende a unos 20 000 millones de toneladas/kilómetro cada año. 
Para que el programa pueda cumplir este obj etivo es necesario atender a los elementos 
subyacentes del problema. Se necesita aumentar la visibilidad del programa y motivar a los 
posibles beneficiarios para que lancen proyectos destinados a evitar el tráfico de mercancías 
por carretera o transferirlo a otros modos de transporte. Para motivar a los posibles 
beneficiarios es necesario simplificar, aclarar o modificar el acto jurídico. 
Una condición necesaria es que las propuestas  de modificación del programa se adopten 
rápidamente para que puedan ser aplicadas lo antes posible. Habría que  descartar una revisión 
completa del programa con las implicaciones políti cas que ello comportarí a; de otro modo los 
cambios acordados llegarían demasiado tarde en  el periodo de aplicac ión del programa (2007-
2013). 
3. OPCIONES POLÍTICAS  
Opción A  – hipótesis de referencia , que comporta los efectos de  las medidas ya adoptadas 
por la Comisión: 
1. Desde el 1.3.2008 la gestión del programa, como  la de otros, está siendo confiada a 
Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación (EACI). Esto redundará en un aumento de la visibilidad del programa y en la agilización de los procedimientos de gestión. 
2. De conformidad con el procedimiento prev isto en el anexo I, punto 2, letra d) del 
Reglamento, la Comisión duplicará la intensidad máxima de la financiación de 1 a 2 euros por 
cada 500 toneladas/kilómetro evitadas o tr ansferidas fuera de las carreteras. 
Opción B - revisión focalizada de la base jurídica  merced a la modificación de partes del 
Reglamento que no tienen implicaciones políticas, a saber: 
B.1 - Facilitar el acceso de las microempresas al programa. Para e llo será necesario: 
B.1.1 – Permitir que las empresas se cons tituyan en solicitantes de ayuda 
individualmente . Dar la posibilidad de que una única empresa presente proyectos 
aclararía y simplificaría las condiciones de subvencionabilidad de los beneficiarios.  
B.1.2 – Fijar un umbral especialmente bajo  para los proyectos en vías 
navegables interiores y para lo s presentados por microempresas . Se fijará un 
umbral especialmente bajo para proyectos que transfieran transporte de mercancías 
de la carretera a vías navega bles interiores. Esta es una medida reclamada desde hace 
 
ES 4   ES tiempo por el sector de las vías navegabl es, así como una recomendación específica 
del evaluador externo del primer programa Ma rco Polo en favor de este sector tan 
fragmentado. 
B.1.3 – Subvencionar los gastos de prepar ación de las propuestas a las 
microempresas . Para impulsar las solicitudes pres entadas por las microempresas, 
que caracterizan a los sectores del transp orte por carretera y por vía navegable 
interior, se subvencionarán mediante un  importe a tanto al zado los gastos de 
preparación de propuestas. 
B.2 – Mejorar los umbrales de subvencionabi lidad, lo que se llevará a cabo mediante: 
B.2.1 – La disminución y simplificación de lo s umbrales de subvencionabilidad 
de los proyectos . Simplificando y disminuyendo algunos  umbrales se conseguirá 
atraer más proyectos de pequeño tamaño, contribuyendo así a la consecución de los 
objetivos del programa.  
B.2.2 – Supresión del umbral relativo a los pr oyectos de evitamiento de tráfico . 
El actual umbral específico del 10 % para las acciones de evitamiento del tráfico que 
fija el Reglamento constituye un obstáculo  más para un tipo de proyecto que no ha 
conseguido obtener el re spaldo de Marco Polo.  
B.3 – Aumentar la intensid ad de la financiación. Esto  se realizará gracias a: 
B.3.1 – La inclusión de componente transportador en el cálculo de la 
transferencia modal . Se considera pertinente que el peso de los componentes 
transportadores que acarrean la mercan cía se incluyan en los cálculos de 
transferencia modal. La congestión en las ca rreteras no la causan sólo las mercancías 
en sí sino también los camiones y cont enedores, incluso si están vacíos. 
B.3.2 – Duración de la ejecución del proy ecto más larga en casos excepcionales . 
La evaluación externa recomienda amplia r la duración máxima permitida de los 
proyectos que hayan sufrido re trasos de puesta en marcha . Contar con la posibilidad 
de una prórroga extraordinaria puede dar se guridad a los beneficiarios en el sentido 
de que sus pérdidas de puesta en marcha serán compensadas por una subvención comunitaria incluso si sus proyectos sufren  retraso. Las acciones de aprendizaje en 
común, que en la actualidad disponen de un periodo de ejecución más corto que el 
resto, también suelen encontrarse con difi cultades para poner en práctica a tiempo 
sus objetivos. En ambos casos puede contem plarse la posibilidad de una prórroga. 
B.4 – Medidas de simplificación 
B.4.1 –  Simplificación de las condiciones de financiación para infraestructuras.  
El actual marco de financiación para infr aestructuras es complejo, comporta muchas 
excepciones y limitaciones en cuanto a las fechas de ejecución de los proyectos y 
requiere cálculos muy complejos sobre la subvención final concedida a cada proyecto. 
B.4.2 – S implificación de los procedimient os administrativos del programa.  La 
duración del ciclo de gestión del programa, desde la concepción de la convocatoria a 
la firma de los contratos, abarca 470 días, plazo demasiado largo teniendo en cuenta 
 
ES 5   ES entre otras cosas que los beneficiarios s on operadores en mercados cuyas condiciones 
evolucionan continuamente. La Comisión agilizará el proceso de adopción de 
decisiones a la hora de lanzar la conv ocatoria y adjudicar los contratos. 
Opción C – Modificación total de la base jurídica  
Puesto que es necesario que la acción surta efec to lo antes posible con el fin de mejorar los 
resultados del programa, incluidas las priori dades políticas, es necesario descartar la 
modificación total de aquél. Por ello, se descar tan de la evaluación de todas las medidas que 
conlleven una modificación de los siguientes elem entos: ámbito de aplicación del programa, 
determinación de los tipos de proyectos y tota l de asistencia financiera comunitaria. 
Opción D – Poner fin a la ejecución del programa 
La opción teórica de poner fin a la aplicación del programa tam poco entra en el análisis, ya 
que éste forma parte integral de la política de transportes de la UE, definida en la revisión del 
Libro Blanco de 2006 sobre la política de tr ansportes, y además está logrando una 
transferencia modal considerable. 
 
ES 6   ES 4. ANÁLISIS DE IMPACTO  
 
5. COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
Los resultados de la evaluación de la opción A muestran que, de no tomar acción alguna para 
modificar el Reglamento, la eficacia del pr ograma a la hora de al canzar sus objetivos Impacto de las opciones  
Opción  Eficacia 
(beneficios 
económicos, 
ambientales 
y sociales)  Eficiencia  Reparto de las 
ayudas entre 
tipos de 
proyectos  Simplificación Evolució
n en el 
tiempo  Efectos 
fuera de la 
UE/ Efectos 
geográficos 
específicos  Gastos 
administrativ
os 
Opción A – Hipótesis de referencia  
Ninguna medida a 
nivel de la UE  ++ -- Neutra  + + Neutra  + 
Opción B – Modificación focali zada de la base jurídica  
Medidas en beneficio de las pequeñas empresas (B.1)  
Empresa 
individualmente  + Neutra  ++ ++ Neutra  Neutra  + 
Umbral vías 
navegables  + Neutra  ++ - Neutra  + - 
Reembolso de 
gastos  + Neutra  + - + Neutra  - 
Medidas de modificación de los um brales de subvencionabilidad (B.2)  
Umbrales 
mínimos  + Neutra  ++ + Neutra  + + 
Umbral evitación 
de tráfico  + Neutra  + + Neutra  Neutra  + 
Medidas de aumento de la inte nsidad de financiación (B.3)  
Cálculo de la 
transferencia 
modal  ++ -- - ++ Neutra  ++ + 
Período de 
ejecución  ++ Neutra  Neutra  - Neutra  Neutra  - 
Medidas de simplificación (B.4)  
Financiación de 
infraestructuras  + Neutra  Neutra  ++ Neutra  Neutra  + 
Procedimientos  + Neutra  Neutra  +++ ++ Neutra  +++ 
 
ES 7   ES aumentaría, pero su eficiencia al hacerlo dism inuiría, e incluso si la transferencia modal 
lograda aumenta, el objetivo fijado en  la base legal no se alcanzaría. 
Se ha concluido que todas la medidas de la opción B son eficaces y se complementan entre sí. 
Puede establecerse una gradación según el impacto respectivo estimado: 
En primer lugar, las medidas que aumentan la intensidad de la financ iación (B.3) son las más 
eficaces pero, como sucede con la opción A, esta eficacia queda contrapesada por una 
disminución importante de la eficienc ia de la intervención comunitaria. 
En segundo lugar, las medidas encaminadas a la simplificación de la base legal y de su 
aplicación (B.4) tendrán sin duda un impacto impor tante que se intensificará con el tiempo y 
que conllevará un ahorro de  costes administrativos. 
En tercer lugar, las medidas que benefician a las pequeñas empresas (B.1) tendrán como 
efecto más positivo equilibrar la distribución de  las subvenciones de Marco Polo entre las 
distintas alternativas al transporte por car retera y los distintos tipos de proyecto. 
Finalmente, las medidas que modifican los umbr ales de subvencionabilidad (B.2) tendrán un 
efecto equilibrador entre los di stintos criterios de evaluación, sin incidir negativamente en 
ninguno de ellos. El valor añadido de estas medidas, en comparación con la situación de 
referencia, es un mayor equilibr io de las subvenciones concedid as entre distin tos modos de 
transporte, tipos de proye ctos y áreas geográficas. 
Elección de opciones 
La conclusión que puede extraerse  al evaluar las opciones es  que la intervención de la 
Comisión en forma de revisión focalizada de la base jurídica presenta ventajas considerables 
en cuanto a la eficacia del programa, los efectos positivos derivados de una mejor distribución de las subvenciones entre tipos de proyecto y de la labor de simplificación y ahorro de costes administrativos. En caso de que la UE no to mará ninguna medida, la eficacia del programa 
aumentaría gracias a las medidas de carácter no legislativo que está n empezando a aplicarse, 
pero la eficiencia de la intervención comunita ria se resentiría y los costes administrativos 
aumentarían. 
Sección 7: Seguimiento y evaluación  
El segundo Reglamento Marco Polo constituye ya un indicador claro de la evaluación de los 
resultados de la aplicación del programa. Debe llevarse un seguimiento estrecho de la 
transferencia modal y del ev itamiento del tráfico, así como de la cantidad de 
toneladas/kilómetros transferida o editada en las carreteras de los países que participan del programa.