ES Diario Oficial de la Unión Europea C 317/29

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «Los mercados de componentes y los mercados descendentes del sector del automóvil»

(Dictamen de iniciativa)

(2009/C 317/05)

Ponente: Gustav ZÖHRER

Coponente: José Custódio LEIRIÃO

El 10 de julio de 2008, de conformidad con el apartado 2 del artículo 29 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema:

«Los mercados de componentes y los mercados descendentes del sector del automóvil».

La Comisión de las Transformaciones Industriales, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 4 de junio de 2009 (ponente: Gustav Zöhrer; coponente: José Custódio Leirião).

En su 455o Pleno de los días 15 y 16 de julio de 2009 (sesión del 16 de julio), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 104 votos a favor, 4 en contra y 9 abstenciones el presente Dictamen.

1. Síntesis, conclusiones y recomendaciones

1.1. La producción de automóviles es una de las industrias clave de la UE, pues constituye una fuerza motriz para el crecimiento, el empleo, las exportaciones y la innovación. Los componentes y los servicios prestados en el mercado descendente del sector del automóvil revisten la misma importancia. Los agentes de este mercado son los constructores de vehículos, sus proveedores y los operadores independientes o autorizados presentes en los mercados de mantenimiento del automóvil, piezas de recambio y accesorios, así como los activos en la fabricación, distribución y venta al por menor. Se trata de una red que cuenta con 834 700 empresas (principalmente PYME) con una cifra de negocios global de 1,107 billones de euros y que da empleo a unos 4,6 millones de asalariados.

1.2. Tanto los constructores de automóviles como los concesionarios hacen frente a una competencia cada vez mayor que reduce sin cesar sus márgenes de beneficio. Debido a esta evolución, los servicios descendentes de la venta adquieren una importancia creciente. A este respecto, los constructores de automóviles ocupan una posición dominante frente a los proveedores independientes.

1.3. En el segundo semestre de 2008, el sector del automóvil y sus proveedores fueron uno de los primeros sectores de la economía real afectados particularmente por la crisis de los mercados financieros, que supuso un doloroso hundimiento de las ventas. El retroceso de la producción como consecuencia de esta situación tuvo graves repercusiones, tanto para las empresas como para sus asalariados. Las empresas del mercado descendente se han visto igualmente afectadas. Las dificultades actuales en materia de acceso al crédito les plantean un serio problema, hasta el punto de amenazar su propia existencia. Por consiguiente, el Comité pide a la Comisión y los Estados miembros que, a la hora de adoptar medidas, presten la misma atención a los intereses de todos los agentes del mercado descendente.

Independientemente de la situación actual, se observan en el sector del automóvil ciertas tendencias a medio y largo plazo que también supondrán importantes reestructuraciones en el mercado descendente. Dentro de algunos años, las estructuras de este sector se habrán renovado totalmente. Por una parte, se perfila un desplazamiento de las cuotas de mercado en beneficio de los operadores independientes; y por otra, la supervivencia de numerosas empresas –sobre todo, pequeñas empresas y microempresas– pasa por el desarrollo de nuevos conceptos y de inversiones.

1.4.1. A juicio del Comité, la reestructuración del mercado descendente proseguirá con la creación de nuevas formas de asociaciones (incluso con otros agentes de la sociedad civil) y la aparición de nuevos tipos de relaciones con la clientela. Dado el estrecho vínculo existente entre el sector del automóvil y otros sectores, así como la envergadura del mercado de los componentes y del comercio de vehículos, toda forma de reestructuración que tenga un efecto negativo en las PYME afectará también a cientos de miles de trabajadores en todos los Estados miembros. Por consiguiente, el CESE estima que la Comisión debería seguir de cerca la evolución de la reestructuración del mercado descendente e intervenir en caso necesario, a fin de velar por el mantenimiento de la competencia.

1.4.2. Por tanto, el Comité propone que se constituya, de conformidad con la Estrategia de Lisboa, un grupo de alto nivel que, sobre la base de los resultados de CARS 21, elabore perspectivas para después de la crisis y analice los ámbitos de acción. De esta manera, vista la evolución del conjunto del sector del automóvil, convendría hacer hincapié en los siguientes puntos:

— desarrollo del marco jurídico, así como acceso a una competencia libre y equitativa;

— aplicación de la Estrategia de Lisboa;

— cualificaciones necesarias;

— innovación;

— cuestiones relativas a los consumidores;

— política comercial;

— aspectos sociales.

1.5. El CESE considera que, dada la actual situación económica y social, toda revisión de la legislación europea debería contribuir a mantener una competencia libre e equitativa de la siguiente manera:

— evitando los cambios drásticos en este duro período de crisis;

— velando por compensar de manera apropiada todas las disposiciones que inciten a una concentración demasiado elevada de la distribución;

— garantizando un marco adecuado par la seguridad, el medio ambiente y la simplificación de las normas;

— anticipando los objetivos de un comportamiento contrario a la competencia como consecuencia de la nueva organización del mercado;

— fomentando el principio de «la prioridad a las pequeñas empresas» inscrito en la Small Business Act, a fin de favorecer el desarrollo y la innovación de las PYME y proteger el medio ambiente.

1.6. A fin de garantizar el empleo en términos cuantitativos y cualitativos, aumentar la movilidad de los trabajadores y mejorar, en general, el atractivo del sector, es indispensable que el sector y sus empresas hagan frente también al desafío social. Ante todo, conviene centrarse en las cuestiones del cambio demográfico y del desarrollo de modelos de formación y perfeccionamiento profesional a lo largo de toda la vida, así como en las nuevas exigencias en materia de sanidad y seguridad en el trabajo. Por consiguiente, el Comité pide a las partes interesadas y a la Comisión que intensifiquen el diálogo social a todos los niveles (sectorial, nacional y empresarial).

2. Contexto

2.1. El sector europeo del automóvil es uno de los sectores más importantes de la UE. Por su parte, la CCMI presentó, en noviembre de 2007, un documento informativo titulado «El sector del automóvil en Europa: situación actual y perspectivas». Sin embargo, dicho informe se centró en el segmento clave de este sector, como es la fabricación de vehículos (código NACE 29), mientras que, como indicaba claramente el documento informativo, muchos componentes y servicios automovilísticos, así como una gama completa de actividades económicas relacionadas no están incluidas en el código NACE 29.

2.2. Los mercados de los componentes y los mercados descendentes del sector del automóvil constituyen un amplio abanico de actividades, algunas de las cuales dependen de la industria (la fabricación de componentes eléctricos para motores y vehículos, la fabricación de pinturas, la producción de neumáticos, los productos sintéticos y textiles, la fabricación de sistemas de aire acondicionado, baterías e instrumentos de medida para automóviles), mientras que otras dependen del sector servicios, como el mantenimiento y la reparación de vehículos automóviles.

Los agentes de los mercados descendentes en Europa son los constructores de vehículos, sus proveedores y los operadores independientes presentes en los mercados del mantenimiento de automóviles, piezas de recambio y accesorios, así como en la fabricación, distribución y comercio al por menor. Estas actividades económicas desempeñan un papel de primer orden en la economía europea, dado que cubren un gran número de sectores (en los que están presentes tanto grandes empresas como PYME) y son esenciales para el empleo.

2.3.1. En general, entre los mercados descendentes se pueden distinguir tres grandes ámbitos:

I. Distribución, servicios, reparación y mantenimiento

A esta categoría pertenecen las estructuras propias de los productores (distribución y servicio) y los socios contractuales directamente dependientes de los productores (importador general, taller autorizado, etc.), así como los talleres independientes. También hay talleres generales y otros especializados en ciertos ámbitos. En algunos casos, los talleres especializados en determinados componentes bien precisos también pueden ser proveedores de la industria del automóvil.

II. Piezas de recambio

La fabricación y distribución de las piezas de recambio corresponde, en primer lugar, a los propios constructores de automóviles o a sus proveedores, así como a los concesionarios. Sin embargo, una parte cada vez mayor de las piezas de recambio vendidas y compradas ya no son piezas de origen, sino piezas adaptables. Y por otra parte, existen numerosas piezas de recambio de uso general que no están vinculadas a un fabricante particular de automóviles (neumáticos, llantas, baterías, bujías, filtros, lámparas, etc.).

III. Accesorios y tuneado

Esta categoría abarca prácticamente todas las piezas y todos los componentes que se pueden utilizar para aportar un toque personal a su vehículo, tanto en términos de diseño, de comodidad o de seguridad. Se tata de un amplio dominio, que va desde los componentes electrónicos o hidráulicos muy complejos (como, por ejemplo, un sistema de navegación GPS o un chasis) a simples objetos de plástico (como, por ejemplo, un portavasos).

2.3.2. El desguace y reciclado de vehículos cada vez cobran más importancia en este mercado. Por una parte, las piezas de vehículos enviados al desguace se retiran y revenden. Y por otra, constituye también una fuente de materias primas como el acero, el aluminio o el plástico.

2.3.3. Asimismo, hay toda una serie de otros operadores económicos en el sector de los servicios, como gasolineras, servicios de reparación de averías en ruta y agencias/inspectores técnicos, así como reparadores de la carrocería.

No hay suficientes datos estadísticos. Para los ámbitos de la producción industrial o los servicios, sólo hay datos específicos en casos excepcionales; en general, se trata de los sectores de la producción y los servicios pertenecientes a otras ramas y sectores de servicios.

2.4.1. Los mercados descendentes del sector del automóvil cuentan con alrededor de 834 700 empresas, que en su mayor parte son pequeñas y medianas empresas (PYME). Las estructuras difieren de un Estado miembro a otro: en algunos países –sobre todo, en el sur de Europa–, dominan las pequeñas empresas y microempresas (principalmente empresas familiares), mientras que en otros, como Alemania y Francia, predominan las empresas más grandes. En la Unión Europea, el sector genera un volumen de negocios de 1,107 billones de euros y da empleo a unos 4,6 millones de personas (1).

3. Contexto económico y tendencias internacionales

En el segundo semestre de 2008 la industria del automóvil y sus proveedores se encontraron entre los primeros sectores de la economía real particularmente afectados por la crisis de los mercados financieros. Como consecuencia de las dificultades encontradas en estos mercados, dos fenómenos afectaron particularmente a este sector. Por una parte, en un momento de incertidumbre económica, se han aplazado las inversiones de las economías familiares en el automóvil. Como quiera que, junto con la construcción, este sector es el principal beneficiario de la inversión de las familias, el mercado de los vehículos ha sufrido un retroceso imprevisto de su volumen de negocios. Y por otra parte, el acceso al crédito se ha reducido, y las pequeñas y medianas empresas en particular han experimentado dificultades para financiar sus actividades, lo que ha tenido también un impacto en las inversiones de las empresas, así como un retroceso en las ventas de vehículos industriales (2) (3).

3.1.1. En 2008 las nuevas matriculaciones de turismos en Europa disminuyeron un 7,8 % en relación con el año anterior. Sólo en el último trimestre esta disminución alcanzó el 19,3 %. Las ventas de vehículos industriales ligeros cayeron más del 10 %, mientras que las ventas de camiones registraron una baja del 4 %. Esta tendencia continuó a principios de 2009, si bien en el caso de los turismos se observa una ligera inflexión gracias a las diversas medidas adoptadas por los Estados miembros (como los incentivos medioambientales y las primas para el desguace). En cambio, en el caso de los vehículos industriales la situación ha empeorado dramáticamente. En 2009 el sector de los vehículos comerciales pesados en Europa se encuentra en una situación catastrófica, pues las matriculaciones disminuyeron un 38,9 % durante el primer trimestre del año.

3.1.2. El retroceso de la producción tiene graves consecuencias, no sólo para las empresas, sino también para sus asalariados. Esta situación acarrea, sobre todo, reducciones de personal (que afectan, en primer lugar, a los trabajadores temporales), así como paro técnico o medidas similares, que también tienen como consecuencia la pérdida de ingresos.

Independientemente de la evolución actual, la CCMI llevó a cabo un profundo análisis de las principales tendencias de la industria del automóvil en un documento informativo aprobado en noviembre de 2007 (4). Una buena parte de estas tendencias se acelerará como consecuencia de la crisis actual y llevará a una transformación industrial de gran envergadura en la industria. Dichas tendencias tienen repercusiones inmediatas en la evolución y transformación de los mercados descendentes del sector del automóvil. En los puntos siguientes, la CCMI pretende enumerar las tendencias que revisten más importancia para los mercados de los componentes y los mercados descendentes del sector del automóvil.

3.2.1. Principales resultados:

— Todos los estudios actuales sobre las tendencias y los pronósticos relativos al sector del automóvil indican que, a medio plazo, será un sector de crecimiento a escala mundial, aunque caracterizado por reestructuraciones masivas.

— El aumento del valor añadido y del empleo se concentra principalmente en el sector de la producción de componentes por medio de una continua externalización.

— Se esperan nuevos procesos de externalización, sobre todo en los grandes constructores (estadounidenses), mientras que los fabricantes europeos de alta gama (en particular, los alemanes) se verán menos afectados por este fenómeno.

— En el plano internacional, el incremento de la producción de automóviles (turismos) se concentrará, sobre todo, en los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China) y especialmente en estos dos últimos países, así como en Europa.

— Pese a la tendencia general al crecimiento, cabe prever que se produzcan fluctuaciones, y no únicamente en el plano regional: — algunos fabricantes de productos acabados corren el riesgo de verse sumergidos en una crisis que amenaza su propia existencia; — no se excluye que se produzca en Estados Unidos una evolución interna similar a la que conoció el Reino Unido en los años noventa (reestructuración general, con el desplazamiento del centro de gravedad regional); — las relaciones entre constructores de vehículos y productores de componentes sufrirán una transformación como consecuencia del proceso de externalización; — es de prever que se produzca una nueva concentración masiva en el sector de los componentes; — en razón de la evolución tecnológica (especialmente en las técnicas motrices y de tracción), cabe esperar reestructuraciones importantes en el sector de los componentes.

— Una serie de factores determinará la medida en que se verán afectadas algunas empresas proveedoras por estos procesos de reestructuración. Estos factores serán los siguientes: — la cartera de productos de las empresas y el hecho de ser sus únicos productores; — las actividades de investigación y desarrollo, así como el reparto de sus costes; — las relaciones entre constructores de automóviles y productores de componentes; — la eficacia de la organización de la producción; — la integración en redes de creación de valor y el establecimiento de relaciones en clusters (agrupaciones); — la estructura de las empresas y sus relaciones patrimoniales; — la dotación en capital y la magnitud del cash flow (corriente en efectivo) disponible; — la presencia a nivel regional.

— La estructura regional de la industria europea del automóvil seguirá caracterizándose por un desplazamiento del Oeste hacia el Este.

— Cabe suponer que el sector del automóvil seguirá registrando aumentos acelerados de la productividad, superando los aumentos previstos de la producción, lo que dará lugar a una presión persistente sobre el empleo y las condiciones laborales (sobre todo para los proveedores de componentes).

— En el sector de la producción de turismos, la industria automovilística mundial, así como la europea, presenta un considerable exceso de capacidad. Este excedente se dejará sentir más profundamente con el ulterior aumento de la capacidad que se viene perfilando.

— El mercado se caracteriza por una creciente diferenciación y complejidad de las necesidades de los compradores. A este respecto la evolución demográfica, así como la evolución de los ingresos y de los precios de venta, desempeñan un papel esencial.

— Se plantean enormes desafíos vinculados a los problemas climáticos, la escasez de materias primas y la seguridad, que aumentan la presión en pro de una evolución acelerada en el ámbito de las técnicas de propulsión (y de la reducción de las emisiones de los tubos de escape, así como del fomento de los carburantes alternativos) y de la tecnología de los materiales, así como por lo que respecta a la integración de los sistemas de transporte intermodales. En un futuro próximo, este aspecto ejercerá una mayor influencia y a más largo plazo en el sector, al tiempo que exigirá una definición del papel que, en el futuro, el transporte viario y el automóvil desempeñarán en tal sistema.

3.3. Tanto los constructores de automóviles como los concesionarios hacen frente a una competencia cada vez mayor que reduce sin cesar sus márgenes de beneficios. Este fenómeno afecta particularmente al sector de la venta, en el que los márgenes se sitúan en torno al 0,3 %. Como consecuencia de esta evolución, los operadores se centran en mayor medida en los servicios descendentes (reparación, mantenimiento y piezas de recambio). En este ámbito, los constructores de automóviles ocupan una posición dominante frente a los operadores independientes.

4. Marco normativo comunitario

4.1. Contrariamente al mercado primario, el mercado descendente sufre problemas de competencia. Las redes autorizadas acaparan importantes cuotas de mercado (alrededor del 50 %) y los constructores de automóviles acaparan importantes cuotas del mercado de las piezas de recambio. A ello hay que añadir las piezas de recambio originales, que únicamente pueden adquirirse a los constructores de automóviles. La Comisión ha debido intervenir para garantizar el derecho de acceso de los reparadores independientes a las informaciones técnicas. Por otra parte, las condiciones de competencia tan diferentes respecto del mercado primario se traducen en la tendencia de los constructores de automóviles a conseguir márgenes de beneficios considerablemente más elevados en el caso de las piezas de recambio, así como en la propensión de las redes autorizadas a lograr la mayor parte de sus beneficios gracias a las reparaciones y el mantenimiento, en lugar de conseguirlos con la venta de nuevos vehículos.

4.2. A fin de garantizar la competencia, la elección del consumidor y condiciones equitativas en el sector de las piezas de recambio y de la reparación, la Comisión Europea adoptó el Reglamento (CE) no 1400/2002 de exención por categorías aplicable al sector del automóvil, en el que se definen las normas aplicables a los operadores de este mercado, y que deberá mantener su vigencia hasta 2010.

El cometido del Reglamento de exención por categorías es definir acuerdos verticales excluidos del ámbito de aplicación del artículo 81 del Tratado UE, en virtud del cual se declaran ilegales los acuerdos que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia. Así, dicho Reglamento ofrece cierta seguridad a los operadores del mercado, que de este modo pueden tener la seguridad de cumplir la legislación comunitaria de la competencia si sus acuerdos respetan las condiciones establecidas por el Reglamento de exención por categorías.

4.3. Dado que el Reglamento de exención por categorías aplicable al sector del automóvil es mucho más detallado que el Reglamento general de exención por categorías, plantea problemas de comprensión a los operadores del mercado y, en particular, a las PYME, a causa de su gran complejidad. La Comisión se ha dado cuenta de esta confusión tras las numerosas demandas y quejas de los operadores del mercado por motivos que nada tienen que ver con la competencia. En el mercado descendente, el planteamiento del Reglamento de exención por categorías aplicable al sector del automóvil es, a priori, más generoso, ya que en algunas circunstancias, los acuerdos están exentos hasta una cuota del mercado del 100 % (mientras que en el Reglamento general de exención, la cuota máxima es del 30 %), pero esta generosidad se ve compensada, en parte, por normas específicas.

Por consiguiente, el Reglamento de exención por categorías aplicable al sector del automóvil sigue siendo bastante controvertido, dado que la mayoría de los revendedores autorizados desean que se mantenga la situación actual, mientras que los constructores de automóviles exigen normas más simples y menos restrictivas. Y por otra parte, los operadores independientes (los talleres y los fabricantes de piezas de recambio que operan por su cuenta) tienden a reclamar una mayor armonización de la legislación vigente.

4.4. Una mayor armonización del actual marco legislativo afectaría a los siguientes aspectos:

— el Reglamento de exención por categorías;

— la divulgación y disponibilidad de los nuevos modelos de información técnica y de los nuevos instrumentos para todos los operadores;

— la actualización de la Directiva 96/96/CE sobre los controles técnicos;

— los derechos de propiedad industrial (protección de los modelos y patentes);

— la disposiciones relativas a la garantía;

— la formación.

4.5. Todos los operadores del mercado exigen seguridad jurídica y querrían saber que ocurrirá a partir de 2010. La actual incertidumbre en cuanto al contenido del futuro Reglamento de exención por categorías coloca a los operadores, y sobre todo a las PYME, en una situación muy incómoda, habida cuenta de la duración del contrato y el volumen de inversión necesaria para mantener informados a todos los operadores sobre las nuevas tecnologías automovilísticas y garantizarles el acceso a las piezas de recambio, a las tecnologías informáticas y a las novedades en materia de instrumentos, componentes y formación.

4.6. La Comisión está decidida a reforzar el marco jurídico con el Reglamento 715/2007/CE (Euro 5), que entró en vigor en enero de 2009 para regular el acceso a todas las informaciones técnicas sobre vehículos homologados recientemente.

4.7. El CESE considera que, dada la actual situación económica y social, toda revisión de la legislación comunitaria debería contribuir a mantener una competencia libre y equitativa de la siguiente manera:

— evitando los cambios drásticos durante este duro período de crisis;

— velando por compensar de manera apropiada todas las disposiciones que inciten a una concentración demasiado elevada de la distribución;

— garantizando un marco adecuado para la seguridad, el medio ambiente y la simplificación de las normas;

— anticipando los objetivos de un comportamiento que falsee la competencia como consecuencia de la nueva organización del mercado;

— fomentando el principio de «la prioridad para las PYME en Europa» inscrito en la Small Business Act, a fin de favorecer el desarrollo y la innovación de las PYME y proteger el medio ambiente.

5. Situación actual de los mercados descendentes en el sector del automóvil de Europa

Los mercados descendentes en Europa afrontan una importante transformación estructural debido a una intervención reglamentaria nueva y más activa. Por otra parte, las transformaciones tecnológicas y las modificaciones de los procedimientos están rediseñando el modelo de empresa ganadora para los participantes en todas las etapas de la cadena de producción, comercialización y distribución de los mercados descendentes.

5.1. Mantenimiento y reparación

Si bien las innovaciones tecnológicas han permitido controlar mejor las emisiones y garantizar una mayor seguridad y comodidad, también han aumentado la complejidad de los trabajos de mantenimiento y reparación de un vehículo. Este mercado está sometido a una gran competencia, con el predominio de las PYME, al tiempo que la oferta de componentes competitivos y de servicios de calidad es decisiva para el empleo y el crecimiento de la economía europea.

5.1.1. Más especialmente, los fabricantes de componentes multimarca necesitan una información específica (por ejemplo, la información específica necesaria en materia de diagnóstico para garantizar la máxima funcionalidad de los instrumentos genéricos de diagnóstico). Sin instrumentos multimarca o genéricos, estas pequeñas empresas se ven obligadas a adquirir toda una gama de instrumentos para cada marca de vehículos que puedan tener que reparar. Ni que decir tiene que las inversiones necesarias para conseguirlo superarían las capacidades financieras de las PYME. Para mantenerse al día con la constante incorporación de sistemas electrónicos cada vez más numerosos en los automóviles, los fabricantes de instrumentos deben poder contar con información y datos fiables y correctos por parte de los constructores de vehículos. Sin estos datos, los fabricantes de instrumentos de diagnóstico no podrán poner a punto los programas informáticos necesarios para la actividad de los talleres independientes.

5.2. Piezas de recambio

Gran parte de la producción y distribución de piezas de recambio de origen previstas para una marca específica es llevada a cabo, sobre todo, por los fabricantes de componentes de origen o por sus subcontratistas. Sin embargo, las piezas destinadas a todas las marcas, como neumáticos, ruedas, baterías, bujías y los diversos filtros, representan también una cuota considerable.

Precisamente los productores de neumáticos, baterías y ruedas afrontan una competencia mundial cada vez mayor y ya han pasado por grandes transformaciones estructurales. En este caso cabría recomendar que se lleven a cabo estudios complementarios sobre estos diferentes subsectores.

5.2.1. Réplicas y copias de las piezas de recambio

Los proveedores alternativos e independientes cobran cada vez más importancia en el mercado de las piezas de recambio, pues suelen ofrecer piezas de recambio con una mejor relación calidad-precio y mejor adaptadas a las necesidades de los clientes (por ejemplo, para los vehículos más viejos, cuando la duración de la pieza es menos importante que el precio ventajoso). En este caso, se trata menos de copiar el original que de ofrecer una mejor funcionalidad.

Sin embargo, cada vez se encuentran también más copias ilegales o falsificaciones de menor calidad. En este caso se trata, a fin de cuentas, de un fraude contra el que, no obstante, se puede luchar mejor gracias a las patentes, la protección de la propiedad intelectual y la política comercial.

5.2.2. El sector del tuneado de los automóviles

El tuneado de los automóviles es un subsector de la industria del automóvil que está experimentando un rápido crecimiento.

El tuneado del automóvil consiste en transformar un automóvil mejorando sus prestaciones, su apariencia general y su seguridad. Todos los componentes de un automóvil se pueden tunear: llantas, neumáticos, amortiguadores, motor, interior, carrocería, tubos de escape, etc.

Hay un número importante de empresas que se dedican exclusivamente al tuneado del automóvil y que comercializan sus productos en el mercado mundial. En general utilizan ideas y materiales innovadores y crean nuevas tendencias en materia de ingeniería que, a veces, son adoptadas por los constructores de automóviles para la producción de vehículos clásicos.

La Comisión Europea debería elaborar y proponer una legislación específica para regular el sector del tuneado del automóvil.

5.3. Seguridad y repercusiones positivas sostenibles para el medio ambiente

Para que los vehículos sean conformes a las normas comunitarias en materia de emisiones y seguridad, tanto a la salida de fábrica, cuando son flamantemente nuevos, como a lo largo de toda su vida, es indispensable llevar a cabo controles regulares, un mantenimiento adecuado y las reparaciones que sean necesarias. Los talleres autorizados y operadores independientes desempeñan un importante papel a la hora de garantizar la seguridad de los vehículos nuevos y viejos, así como su conformidad con la legislación medioambiental vigente. Sin embargo, este nivel de servicio sólo puede ofrecerse si los constructores de automóviles garantizan un acceso continuo a las tecnologías informáticas, a los instrumentos y componentes multimarca, a las piezas de recambio y a la formación.

6. Profunda reestructuración de los mercados descendentes

6.1. Todo el sector del automóvil, así como el sector comercial y de servicios se ha visto severamente afectado por la crisis económica y financiera. Los principales problemas que afrontan las empresas (en particular, las PYME) son la dificultad para obtener créditos y el hundimiento de la demanda de automóviles nuevos. Y por otra parte, otros factores han ejercido una gran influencia en el mercado descendente, como:

— el aumento de la edad media de los vehículos, junto con la disminución del kilometraje anual;

— la reducción del volumen de las reparaciones en razón de la mayor longevidad de los componentes y mayores intervalos de mantenimiento;

— el aumento relativo del coste de las reparaciones debido a la utilización más frecuente de piezas de alta tecnología en los vehículos;

— la presión sobre el coste de las reparaciones como consecuencia de los menores ingresos de los hogares y de la sensibilidad de los consumidores respecto al precio;

— la presencia de electrónica en los vehículos modernos y la complejidad cada vez mayor de los dispositivos;

— el mayor número de piezas de recambio, así como la proliferación espectacular de modelos y componentes;

— la creciente complejidad de la reparación y el mantenimiento, la identificación de las piezas y el diseño de los instrumentos;

— la magnitud de las inversiones en los sistemas informáticos, los instrumentos, las piezas de recambio y la formación;

— la política seguida por los constructores de automóviles consistente en imponer a los clientes contratos de mantenimiento.

6.2. Todo ello se traduce en cambios fundamentales que dan lugar a diversos niveles de reestructuración como:

— la tendencia a la concentración en el mercado en razón de las fusiones y adquisiciones se mantendrá e incluso se acelerará a consecuencia de la crisis;

— disminuirá el número de talleres independientes y de mayoristas de piezas de recambio;

— los mayoristas de piezas de recambio y los talleres de pequeñas y medianas dimensiones tienden cada vez más a engrosar los grupos y cadenas independientes que ofrecen una completa gama de servicios para poder hacer frente a las mayores exigencias de su profesión;

— aumentará la presión sobre los precios para los productores y distribuidores de piezas de recambio;

— dada la escasa rentabilidad de las ventas de nuevos vehículos, los constructores de automóviles aumentarán sus actividades en el sector descendente.

6.3. Por otra parte, si bien es posible que aumenten las sustituciones de piezas en el mercado descendente, cada vez se pide más a los proveedores que ofrezcan productos innovadores en este mercado que mejoren las prestaciones o la seguridad de los componentes originales del vehículo para alimentar la demanda; por ello, los concesionarios autorizados por los constructores deberán luchar para conservar su cuota de mercado en un contexto en el que la utilización de las piezas de recambio para los automóviles de menos de cuatro años –su principal clientela– presenta una tendencia a la baja.

6.4. El CESE considera que la reestructuración del mercado descendente proseguirá con la creación de nuevas asociaciones, bajo diversas formas, y la aparición de nuevos tipos de relaciones con la clientela. Dada la estrecha relación entre el sector del automóvil y otros sectores, así como la envergadura del mercado de los componentes y del comercio de vehículos, toda forma de reestructuración que tenga un efecto negativo para las PYME afectará también a cientos de miles de trabajadores en todos los Estados miembros. Por consiguiente, el CESE estima que la Comisión debería seguir de cerca la evolución de la reestructuración del mercado descendente e intervenir en caso necesario, a fin de velar por el mantenimiento de la competencia.

7. Aspectos sociales

7.1. Formación y perfeccionamiento profesional

En general, los sistemas de formación y perfeccionamiento profesional se han desarrollado bien en este sector. Por una parte, se trata de una obligación de los constructores de vehículos y, por otra, la rápida evolución técnica requiere un perfeccionamiento profesional permanente. Apenas hay otro sector industrial con una proporción tan elevada de trabajadores que siguen cada año un perfeccionamiento profesional, si bien esa cifra es muy variable y depende, sobre todo, del tamaño de la empresa. Especialmente las pequeñas empresas (en su mayoría empresas familiares) experimentan grandes dificultades para proporcionar esta formación. Por su propia estructura, la formación suele centrarse de manera demasiado restrictiva en un puesto de trabajo específico o en una marca determinada, lo que reduce la movilidad de los trabajadores, para los que resulta difícil cambiar de empleo. Por consiguiente, el Comité sostiene todos los esfuerzos encaminados a establecer un sistema europeo de certificación uniforme.

7.2. Salud y seguridad

La dureza de los oficios del sector del automóvil es distinta entre las empresas dedicadas al montaje, a menudo automatizadas y con importantes medios técnicos a su disposición, y las dedicadas a la reparación, en las que aún predominan las tareas manuales. La repetición de estas tareas puede conducir con bastante frecuencia a la aparición de dolores discapacitantes o trastornos osteomusculares en los asalariados. Habida cuenta de los cambios demográficos que se perfilan en el horizonte, será indispensable modificar la organización del trabajo para conservar una mano de obra suficientemente cualificada en buena salud y permitir que los trabajadores puedan seguir trabajando hasta la edad de la jubilación. De lo contrario, en este sector podría producirse en el futuro una escasez de trabajadores cualificados con experiencia.

Por consiguiente, los planes de prevención de los riesgos profesionales y las medidas de adaptación de los puestos de trabajo no sólo deberán tener en cuenta los agentes contaminantes o tóxicos diversos, sino que también deberán proteger a los asalariados contra la dureza de su trabajo.

A medida que aparezcan en el mercado nuevas tecnologías, también surgirán nuevos riesgos: pronto será necesario considerar los riesgos eléctricos asociados a los sistemas de alta tensión y los peligros de explosión vinculados al hidrógeno. Es preciso estar preparados para ello. De momento, nadie sabe cómo podría evolucionar un lugar de trabajo normal, pero los diferentes agentes necesitan señales claras para empezar a elaborar las estrategias apropiadas. Por tanto, los riesgos profesionales de la industria del automóvil están en el centro de un diálogo entre los interlocutores sociales y para el cual conviene prever disposiciones que fomenten medidas preventivas y un seguimiento de los asalariados.

El CESE respalda un refuerzo de las iniciativas y de los medios destinados por la UE y los Estados miembros a las políticas de higiene, seguridad, salud y reconversión profesional.

7.3. Cambio demográfico

El envejecimiento de la población también tiene consecuencias para los mercados descendentes del automóvil. La edad media de la mano de obra aumentará y las cuestiones de salud influirán más en los imperativos de la organización del trabajo, las necesidades de formación y las condiciones laborales.

7.4. Remuneración

Las remuneraciones y los salarios no son competencia de la UE. Sin embargo, la situación específica de los mercados descendentes del automóvil justifica un examen de esta cuestión. En casi todos los países de la UE, los salarios se encuentran bajo presión en este sector, incluso en mayor medida que para el trabajador medio, presión que es ejercida principalmente por los constructores de automóviles. Los revendedores de automóviles y talleres de reparación son sumamente dependientes de los constructores que otorgan las concesiones. El fabricante decide las inversiones y las normas en materia de formación, al tiempo que también influye de manera indirecta en los precios de venta imponiendo, por ejemplo, los plazos, pero es el revendedor/reparador quien debe soportar la carga financiera y los riesgos económicos. Por consiguiente, los interlocutores sociales sólo disponen de un limitado margen de maniobra para la negociación colectiva y, en consecuencia, los salarios son relativamente bajos en el sector. Todo ello, junto con las difíciles condiciones laborales, reduce el atractivo del sector para los jóvenes, lo que probablemente planteará problemas de contratación en el futuro.

8. Oportunidades y desafíos

8.1. Los sectores descendentes tendrán que hacer frente a importantes cambios, tanto positivos como negativos, en el curso de los próximos años. Mientras que sus prestaciones dependen en gran medida de los resultados de la industria del automóvil, también hay importantes sectores donde la competencia se ve influida por otros factores, como las normas de distribución y venta, el impacto medioambiental, los riesgos vinculados a la seguridad (nuevos productos), las medidas de reciclaje, los derechos de propiedad intelectual (falsificación), etc. A este respecto la innovación está llamada a desempeñar un papel esencial para todas estas actividades del sector descendente.

8.2. Por ejemplo, algunos elementos refuerzan considerablemente la competencia en los sectores de los componentes de automóviles, concesionarios de vehículos y actividades de reparación: nuevas normas en materia de distribución y venta de vehículos nuevos (Reglamento de exención por categorías) y una nueva normativa europea para la distribución, venta y reparación de piezas de recambio de vehículos, como la nueva «cláusula de reparación» por la que se modifica la Directiva 98/71/CE sobre la protección jurídica de los dibujos y modelos.

8.3. Frente a los desafíos políticos, jurídicos y tecnológicos, numerosos operadores del mercado multimarca y de organizaciones de automovilistas se han unido para defender su derecho a llevar a cabo reparaciones, así como el derecho del consumidor a poder dirigirse al taller de su elección para los servicios, mantenimiento y reparaciones que necesiten sus vehículos. El Reglamento actualmente en vigor expira en 2010 y la cuestión de si se renovará o no es objeto de controvertidos debates (5).

8.4. Las PYME constituyen la columna vertebral de la economía y del empleo en la UE y representan la mayor parte de las empresas del mercado descendente del automóvil. Una legislación clara y específica reviste una gran importancia para garantizar una competencia libre y equitativa en el sector de los mercados descendentes del automóvil (6).

8.5. En el contexto de la crisis actual, se impone adoptar medidas eficaces de apoyo a corto plazo, que permitan a todo el sector del automóvil y a sus asalariados superar la recesión. A medio o largo plazo, las pequeñas y medianas empresas sólo podrán hacer frente a la competencia si desarrollan nuevos conceptos y realizan inversiones. Como quiera que muchas pequeñas empresas no podrán conseguirlo por sí solas, se recurrirá más a las concentraciones y a la cooperación, así como a nuevas asociaciones con una gran diversidad de agentes de la sociedad civil, junto con el surgimiento de redes de especialistas independientes o redes de especialistas en las nuevas tecnologías (vehículos eléctricos e híbridos).

Bruselas, 16 de julio de 2009. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Mario SEPI

(1) Fuente: Figiefa/Work & Partner Car Consult GmbH.

(2) Véase a este respecto el Dictamen del CESE de 13.5.2009, CCMI/067 (no publicado en el DO).

(3) La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) ha establecido tres categorías para el sector de los vehículos comerciales: vehículos comerciales ligeros inferiores a 3,5 t. («furgonetas»), vehículos comerciales superiores a 3,5 t., excepto los autobuses y autocares de más de 3,5 t («camiones») y vehículos comerciales pesados de más de 16 t. («camiones pesados», excepto los autobuses y autocares).

(4) Documento informativo de la CCMI de 23 de noviembre de 2007 sobre el tema «El sector del automóvil en Europa: situación actual y perspectivas» (ponente: Sr. Zöhrer, coponente: Sr. Glahe).

(5) En un principio la campaña «Right to Repair» cuenta con el apoyo de:

AIRC – Asociación Internacional de Reparadores de Carrocería

CECRA – Consejo Europeo del Comercio y Reparación de Automóviles

EGEA – European Garage Equipment Association (Asociación Europea de Equipamientos de Talleres)

FIA – Federación Internacional de Automovilismo

FIGIEFA – Inernational Federation of Automotive Aftermarket Distributors (Federación Internacional de Distribuidores Postventa)

(6) Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones: “Pensar primero a pequeña escala” – “Small Business Act” para Europa: iniciativa en favor de las pequeñas empresas» – COM(2008) 394 final, DO C 182 de 4.8.2009, p. 30.