COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 14.07.1998 
COM0998) 444 final 
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LA COMISIÓN 
Hacia un marco para resolver los problemas ambientales 
causados por la circulación de vehículos pesados de mercancías 

INDICE 
RESUMEN 
INTRODUCCIÓN Apartados Páginas 
3-4 
Problemas ambientales causados por la circulación 
de vehículos pesados 
Antecedentes 
Objeto del documento de trabajo 2-5 
6-13 
14-16 5-6 
6-9 
10-
AMBITOS DE ACTUACIÓN COMUNITARIA 
A. GRAVÁMENES POR UTILIZACIÓN DE 
CARRETERAS 
Sistemas de tarificación vial 
Buenas prácticas 
Desarrollo de un marco común de tarificación 
B. POLÍTICA FERROVIARIA: INFRAESTRUCTURA Y 
SERVICIOS 
Infraestructura 
Servicios 
Superpistas 
C. INSTALACIONES DE TRANSPORTE COMBINADO 
D. NORMAS TÉCNICAS PARA LOS VEHÍCULOS 
Control técnico 
Restricciones de circulación 17-23 
24-26 
27-29 
30 
31-38 
39-42 
43-45 
46-55 
56-60 
61-63 
64 10 
11-12 
12-13 
13 
14 
14 
14-16 
17-18 
19-21 
21-23 
23-24 
24 
PROBLEMAS ALPINOS 65-71 24-26 
CONCLUSION 72-74 26-27 
Anexo I 
Anexo II 
Hacia un marco para resolver los problemas ambientales 
causados por la circulación de vehículos pesados de mercancías 
RESUMEN 
En el momento de la adhesión de Austria, Finlandia y Suecia, la Unión realizó la 
siguiente Declaración: 
"La Unión informa a Austria de que el Conseja ha pedido a la Comisión que proponga para 
su adopción un marco para la solución de los problemas ambienta/es causados por la 
circulación de camiones de gran tonelaje. Este marco incluirá medidas adecuadas sobre 
gravámenes por utilización de carreteras, infraestructura ferroviaria, servicios de transporte 
combinado y normas técnicas para vehículos. " 
El presente documento de trabajo se ha elaborado con objeto de proporcionar un 
panorama preciso de las políticas actuales y de las que se están desarrollando que pueden 
constituir la base de una política integrada para tratar los problemas medioambientales 
señalados en la Declaración. Evidentemente, aunque tal política debería servir para la 
Comunidad en su conjunto, conviene establecer algunas diferencias en función de la 
gravedad de los problemas ambientales. Así, por ejemplo, el programa Auto/Oil1 tiene en 
cuenta las diferencias principales por lo que respecta a los niveles de contaminación entre 
ciudades tales como La Haya y Colonia, por un lado, y Madrid y Atenas, por otro, al 
mismo tiempo que garantiza la coherencia de las medidas adoptadas en dichas ciudades 
con el planteamiento general. El documento de trabajo presenta las medidas tomadas 
hasta ahora y las previstas a corto plazo para alcanzar la movilidad sosteniblc. 
En los últimos años, la Comisión ha venido presentando varias propuestas con respecto a 
las cuatro categorías de medidas señaladas en la Declaración, entre las que figuran las 
siguientes: gravámenes diferenciados para el transporte por carretera, ferrocarriles más 
eficaces, mejores puntos de transbordo, mejores condiciones para el transporte 
combinado y normas técnicas estrictas, como las desarrolladas en el programa Auto/Oil. 
No obstante, muchas de estas políticas deben incorporarse a la normativa y aplicarse. Por 
otra parte, un planteamiento coherente de los problemas que se plantean en los Alpes 
constituye el objetivo principal del proyecto de acuerdo sobre transportes entre la 
Comunidad y Suiza. El presente documento de trabajo expone tanto las medidas 
emprendidas como las previstas para reforzar y desarrollar los pilares del marco. 
El análisis presentado en este documento sugiere que la supresión del transporte 
innecesario (desviación del tráfico o camiones vacíos), el aumento de la parte del 
mercado correspondiente a los modos de transporte ecológicos, como el ferrocarril y el 
transporte combinado, y la reducción de las cargas derivadas de la circulación de 
vehículos por carretera mediante normas técnicas estrictas pueden contribuir en gran 
manera a realizar los objetivos del marco. En principio, las medidas ya aplicadas y las 
que están en vías de elaboración deberían servir para solucionar los problemas 
ambientales derivados de la circulación de vehículos pesados. No obstante, dichas 
medidas deben aplicarse cuanto antes. 
El programa Auto/Oil es un programa cooperativo, creado conjuntamente por la Comisión Europea y 
las industrias europeas del petróleo y del automóvil, para examinar la tecnología de los motores, la 
calidad de los combustibles y la calidad del aire, con el fin de formular soluciones para reducir las 
emisiones contaminantes procedentes de los vehículos. 
Ninguna medida basta por sí sola para alcanzar el objetivo del transporte sostenible, sino 
que se requiere todo un conjunto de medidas. Por consiguiente, la Comisión ha 
presentado varias propuestas sobre una serie de elementos del marco. Es evidente que la 
aplicación de dichas medidas resulta fundamental para que la estrategia constituya un 
éxito. No obstante, apenas se ha progresado hasta ahora con la adopción de elementos 
clave del paquete de medidas, en especial las propuestas en materia de política ferroviaria 
y la revisión del sistema de viñeta europea (Directiva 93/89/CE). Entre las próximas 
propuestas que requieren prioridad figuran las siguientes: el Libro Blanco sobre 
tarificación de infraestructuras, y varias propuestas sobre política ferroviaria (en especial, 
sobre las condiciones de acceso a la infraestructura ferroviaria, la relación financiera 
entre el Estado y las empresas ferroviarias, y armonización técnica). El Anexo I 
proporciona una perspectiva general de dichas propuestas e iniciativas. Por consiguiente, 
la Comisión controlará detenidamente los avances realizados e informará de los mismos 
de forma periódica a fin de establecer si, con el tiempo, se progresa de forma satisfactoria 
hacia la consecución de dichos objetivos. 
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LA COMISIÓN 
Hacia un marco para resolver los problemas ambientales 
causados por la circulación de vehículos pesados de mercancías 
INTRODUCCIÓN 
1. En 1994, el Consejo pidió a la Comisión que combinara en un marco varias 
acciones específicas, sin excluir otros asuntos que, conjuntamente, pudiesen 
constituir un planteamiento comunitario global para resolver los problemas 
ambientales causados por el tráfico de vehículos pesados de mercancías. Aunque la 
petición se formuló en el contexto de la adhesión de Austria, Finlandia y Suecia, se 
entendía que el marco debería aplicarse a la Comunidad en su conjunto. Por 
consiguiente, este marco puede considerarse una contribución importante al 
objetivo de la movilidad sostenible que, de acuerdo con la propuesta de la 
Comisión en el Libro Blanco de 1992, ha de sustentar el desarrollo de la política 
común de transportes2. La petición figura en la Declaración n° 34 del Acta de 
Adhesión de Austria, Finlandia y Suecia3: 
"La Unión informa a Austria de que el Consejo ha pedido a la Comisión que 
proponga para su adopción un marco para la solución de los problemas 
ambientales causados por la circulación de camiones de gran tonelaje. Este 
marco incluirá medidas adecuadas sobre gravámenes por utilización de 
carreteras, infraestructura ferroviaria, servicios de transporte 
combinado y normas técnicas para vehículos." 
Problemas ambientales causados por la circulación de vehículos pesados 
2. La contaminación atmosférica, la emisión de gases con efecto invernadero, el ruido 
y las vibraciones son efectos consustanciales de las operaciones de transporte. El 
vertido de sustancias peligrosas puede contaminar el agua o el suelo. La 
construcción de infraestructuras provoca la destrucción o la separación de habitats 
naturales. La congestión del tráfico puede exacerbar muchos de estos problemas 
ambientales. 
3. El C02 y, en menor medida, el NOx son gases con efecto invernadero que 
contribuyen al recalentamiento del planeta. Los óxidos de nitrógeno y los 
hidrocarburos provocan la contaminación de la atmósfera urbana y son sustancias 
contaminantes precursoras en la formación de o/.ono de la atmósfera interior. Las 
partículas sólidas están relacionadas con enfermedades respiratorias e incrementan 
el riesgo de cáncer. Además, el desguace de vehículos frigoríficos o con aire 
acondicionado provoca la emisión de cloroíluorocarbonos (CFC), que agotan la 
capa de ozono en la atmósfera superior. 
4. Las principales sustancias contaminantes procedentes de los camiones son el NOx, 
las partículas sólidas y el C02. Los motores diesel son una de las fuentes 
2 COM(92) 494 final de 2.12.1992. 
3 DOC 241 de 29.8.1994. 
principales de emisión de partículas y se prevé que en el año 2010 representarán la. 
mitad de las emisiones de NOx. Se espera que los niveles de C02 procedentes del 
transporte registren un aumento significativo entre los años 1990 y 2010. El 
transporte de mercancías por carretera representará un factor importante de dicho 
incremento. 
5. Un 35% de los ciudadanos de la Unión Europea, especialmente en zonas con alta 
densidad de población, considera que el ruido del tráfico constituye un problema 
ambiental grave. La respuesta comunitaria ha consistido en imponer paulatinamente 
normas de homologación de camiones y vehículos particulares más estrictas en 
materia de nivel sonoro, hasta tal punto que la emisión de ruido máxima de un 
camión nuevo se ha reducido progresivamente de 88 dB(A) en 1990 a 80 dB(A) en 
1996. Desgraciadamente, en la práctica tan sólo se ha conseguido una reducción de 
2 dB(A) aproximadamente. Esta situación se explica en parte porque ha cambiado 
la importancia del ruido generado por el motor y por los neumáticos. El ruido de 
los neumáticos es cada vez más dominante. Sin embargo, resulta más difícil 
adoptar medidas a escala europea para reducirlo, dado que el factor más 
determinante en este caso es el firme de las carreteras. De hecho, apenas se han 
conseguido mejoras en los niveles de ruido generado por los neumáticos. 
Antecedentes 
6. La petición del Consejo a la Comisión, formulada con motivo de la adhesión de 
Austria a la Comunidad, debe entenderse a la luz de la honda preocupación para el 
medio ambiente que suscita la circulación de vehículos pesados en la región alpina. 
El Libro Blanco titulado "El curso de la política común de transportes - Un enfoque 
global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible"4 puso 
de manifiesto la cuota considerable del transporte por carretera en el consumo de 
energía (80%) y en la producción de C02 (75%), cualquiera que fuera el modo de 
transporte considerado, así como su contribución significativa a la contaminación 
urbana. Se llegó a la conclusión de que era necesario tomar medidas para reducir el 
impacto ambiental del transporte. Desde entonces, la Comisión ha publicado varias 
comunicaciones y propuestas sobre las medidas oportunas para resolver este 
problema5. Con el fin de adoptar soluciones a largo plazo, se mantendrán las 
actividades de investigación dentro del Quinto Programa Marco de Investigación. 
7. En su Comunicación sobre transporte y. CG2, la Comisión subrayó los cambios 
significativos que necesita el sector del transporte para que la Comunidad pueda 
cumplir los compromisos contraídos en virtud de la Convención marco de las 
Naciones Unidas sobre el cambio climático, adoptada a raíz de la Conferencia de 
Kioto. Por otra parte, las políticas comunitarias vigentes y propuestas, así como 
4 COM(92) 494 final de 2.12.1992. 
5 "El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa", COM(95) 317 final de 5.7.1995. 
"Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte", COM(95) 691 final de 20.12.1995. 
"Programa de acción en favor del transporte combinado de mercancías", COM(96) 335 final de 
24.7.1996. 
"Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios", COM(96) 421 final de 30.7.1996. 
"Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea", COM(97) 243 final de 
29.5.1997.-
"Transportes y COz - Elaboración de un planteamiento comunitario", COM(98) 204 final de 
31.3.1998.. 
determinadas medidas locales, podrían reducir a la mitad el incremento previsto de 
emisiones de C()2 procedentes del transporte en el año 2010, siempre que se 
apliquen íntegra y rápidamente. En lo que se refiere al transporte de mercancías, 
estas políticas incluyen la tarificación equitativa y eficaz, la plena realización del 
mercado interior en el transporte por ferrocarril y una mayor integración de los 
distintos modos de transporte. Estas políticas presentan beneficios tanto para 
resolver los problemas ambientales derivados del transporte de mercancías por los 
principales pasillos de transporte como para alcanzar los objetivos de la Comunidad 
en materia de cambio climático. En términos más generales, el objetivo sería 
alcanzar una senda de desarrollo económico con menor intensidad de transporte, 
ante todo mediante la internalización de los costes externos del transporte. 
8. El Consejo de Transporte y Medio Ambiente, en las conclusiones de su reunión 
celebrada el 17 de junio de 1998, también reconoció la necesidad de un enfoque 
integrado para poder fomentar con éxito la movilidad sostenible. El Consejo invitó 
a los Estados miembros a desarrollar estrategias en las que figuren objetivos claros 
de reducción del tráfico por carretera y de limitación de las repercusiones 
ambientales del transporte, por medio de toda una serie de medidas. Estas medidas 
deberían centrarse en la reducción del consumo de combustible, de las emisiones y 
t del ruido, y fomentar una transición hacia modos de transporte menos perjudiciales 
para el medio ambiente y hacia una utilización más eficaz de las infraestructuras y 
de los vehículos. En este contexto, el Consejo también decidió, entre otros puntos, 
examinar las propuestas de la Comisión destinadas a fomentar y desarrollar el 
transporte por ferrocarril, con el fin de reducir el impacto ambiental debido al 
tráfico rodado, introducir, si procede, las normas técnicas correspondientes y 
proseguir la labor hacia la integración de los costes medioambientales en la 
tarificación del transporte. El Consejo recordó su petición a la Comisión para que 
proponga la adopción de un marco destinado a resolver los problemas ambientales 
causados por la circulación de vehículos pesados de mercancías. Dichas 
conclusiones apuntaron claramente a la necesidad de elaborar un paquete de 
medidas complementarias para conseguir una movilidad sostenible en la Unión 
Europea. Su aplicación deberá constituir una responsabilidad compartida para la 
Comunidad, los Estados miembros, las autoridades regionales y locales, los 
operadores de transporte y los usuarios. 
9. La acción de la Comunidad para reducir los perjuicios ambientales causados por la 
circulación de vehículos pesados en la región alpina comenzó antes de la adhesión 
de Austria, Finlandia y Suecia, por medio de un acuerdo con Austria, celebrado en 
1990 y aplicado desde 1993. El objetivo de dicho acuerdo era mejorar la 
infraestructura ferroviaria y los servicios de transporte combinado, así como reducir 
en un 60% entre 1991 y 2003 el nivel absoluto de óxidos de nitrógeno emitidos por 
los camiones en tránsito por Austria. El instrumento para alcanzar este objetivo es 
el sistema de ^ecopuntos" que los transportistas deben presentar a su entrada en el 
territorio austríaco, en proporción de la cantidad de óxidos de nitrógeno emitida por 
sus vehículos. El nivel medio de emisiones en 1991 y el número total de recorridos 
en tránsito durante ese año fueron la base para evaluar el número de ecopuiitos que 
debían repartirse a los transportistas comunitarios. Esta cantidad se distribuye, 
mediante prorrateo, a los Estados miembros, que a su vez los reparten entre los 
transportistas, según las modalidades que cada Estado determine. El límite superior 
se reduce cada año, para limitar el número de ecopuntos disponibles en el año 2003 
al 40% del nivel de 1991, lo que corresponderá a una reducción de las emisiones 
del 60% en 12 años. El sistema está resultando totalmente satisfactorio, ya que en 
términos de niveles medios de contaminación por vehículo, los resultados hasta la 
fecha han superado la meta establecida: en 1995, los niveles de emisión de óxidos 
de nitrógeno se redujeron en un tercio con respecto al nivel de 1991. La Comisión 
ha publicado un informe sobre ios cuatro primeros años de funcionamiento del 
sistema de ecopuntos6 que debería tenerse presente al leer este documento de 
trabajo. 
10. Durante las negociaciones de adhesión, el acuerdo bilateral de 1993 se incorporó al 
Acta de Adhesión bilateral: se trata del Protocolo n° 9 sobre el transporte por 
carretera, por ferrocarril y combinado en Austria. Dicho Protocolo entró en vigor el 
1 de enero de 1995, fecha de adhesión de Austria a la Unión Europea. Los artículos 
11, 12 y 14 del Protocolo se refieren al sistema de "ecopuntos", por lo que se 
reproducen en el Anexo II. Además, la Declaración n° 34 del Acta prevé un mareo 
común en el que se inscriban las acciones que se mencionan a continuación en este 
documento de trabajo, que no sólo constituye un enfoque comunitario para 
garantizar la movilidad sostenible en el arco alpino, que incluye a Suiza, 
Liechtenstein y Eslovenia, sino también una política para la Comunidad en su 
conjunto. 
11. En una región única como el arco alpino, las medidas de protección no deben 
basarse en enfoques distintos, ya que se produciría una desviación del tráfico. El 
sistema austríaco de ecopuntos, el límite de 28 toneladas y la prohibición de 
circular de noche que aplica Suiza, o el sistema francés de peajes en las autopistas 
constituyen planteamientos muy distintos. Existe el riesgo de que se produzca, en 
distinto grado y de formas diferentes, un desvío de la circulación que, en lugar de 
reducirlas, incremente las repercusiones ambientales negativas, por ejemplo si 
tiende a alargar los recorridos. Un enfoque común aportará beneficios compartidos 
y contribuirá a evitar volúmenes adicionales de transporte y a eliminar los 
perjuicios ambientales de una desviación del tráfico. Así pues, se necesita un 
paquete de medidas complementarias para conseguir una movilidad sostenible en 
toda la Comunidad. 
12. El Consejo pidió la creación de un nuevo marco para sustituir el sistema austríaco 
de ecopuntos antes del año 2004. Se trata de un sistema transitorio, previo a la 
introducción de un abanico más amplio de medidas. Su objetivo es evitar que la 
situación se deteriore a la espera de la adopción del marco comunitario adecuado 
que permita crear un sistema de transporte sostenible. Además, el sistema actual de 
ecopuntos es un sistema de reglamentación burocrático, basado en cupos, que 
contrasta con las últimas soluciones en materia de medio ambiente, que suelen 
tener una base económica, como ocurre con la tarificación vial. 
13. Un marco para resolver los problemas ambientales causados por la circulación de 
vehículos pesados de mercancías deberá basarse en un paquete coherente de 
medidas complementarias, que incluirán, entre otros puntos, normas técnicas, 
instrumentos de tarificación, políticas de infraestructura, mejoras de 
funcionamiento y prestaciones logísticas. Estas medidas deberían orientarse hacia 
6 COM(98) 6 final de 16.1.1998. 
objetivos claramente relacionados con el transporte y el medio ambiente. Un 
enfoque estratégico que incorpore planes de actuación, así como el seguimiento de 
la aplicación y de la eficacia de las medidas, es la mejor garantía para una política 
eficaz en la resolución de los problemas del transporte de mercancías por carretera, 
establecidas por la Comisión en su Comunicación sobre Transporte y C027. 
COM(98) 204 final de 31.3.1998. 
Objeto del documento de trabajo 
14. Este documento de trabajo se propone describir las medidas pasadas, actuales y 
futuras de la Comunidad para reducir los efectos ambientales de la circulación de 
vehículos pesados. Dichas medidas se inscriben en el marco a que se refiere la 
Declaración n° 34 y su objetivo es construir una política de movilidad sostenible. 
Este documento servirá de base para un primer debate a nivel ministerial en la 
reunión informal de Ministros de Transportes que se celebrará, bajo presidencia 
austríaca, el 15 de septiembre de 1998. Además de las medidas que figuran en este 
documento de trabajo, si se consiguieran avances en otras iniciativas horizontales 
se reforzaría la eficacia del marco propuesto: por ejemplo, la ampliación de los 
principios básicos de la Directiva sobre distribución del tiempo de trabajo a todos 
los trabajadores del sector del transporte no sólo garantizaría la protección mínima 
de la salud y la seguridad, sino que crearían unas condiciones más equiparables 
para todos los modos de transporte. 
15. Los principios a los que se ajusta y seguirá ajustándose la actuación comunitaria 
para conseguir un medio ambiente más limpio y menos ruidoso, en el marco de la 
movilidad sostenible, son los siguientes: 
no discriminación por la nacionalidad de los vehículos ni por el tipo de operación 
de transporte; 
igualdad de trato en el tráfico interior, bilateral y de tránsito de los vehículos 
pesados; 
aplicación de medios basados en las leyes del mercado, para garantizar una 
competencia leal y transparencia en los costes; 
libertad de elección para los usuarios entre los distintos modos de transporte, sin 
perjuicio de los requisitos ambientales y de seguridad; 
mayor proximidad de los precios con los costes reales, en todos los modos de 
transporte; 
eficacia del sistema de transporte, cualquiera que sea el modo elegido; 
mejora de la intermodalidad, incluida la interconexión y la interoperabilidad entre 
modos de transporte; 
búsqueda de soluciones a escala comunitaria si no bastan las medidas nacionales 
sin coordinación; 
si procede, inclusión de terceros países en el régimen comunitario para evitar 
medidas unilaterales que pueden provocar un desvío del tráfico. 
16. En los capítulos siguientes se describe cómo estos principios podrían constituir la 
base para el desarrollo futuro de los cuatro pilares del marco definido en la 
Declaración n° 34: gravámenes por utilización de carreteras, infraestructura 
ferroviaria, servicios de transporte combinado y normas técnicas para vehículos. El 
documento de trabajo concluye con una evaluación sucinta de las posibilidades de 
alcanzar el objetivo de este marco manteniendo el desarrollo de las políticas 
comunitarias, mediante una solución a los problemas ambientales causados por la 
circulación de vehículos pesados. 
10 
ÁMBITOS DE ACTUACIÓN COMUNITARIA 
A. GRAVÁMENES POR UTILIZACIÓN DE CARRETERAS 
17. En la actualidad, los gravámenes que abonan los usuarios de la carretera no suelen 
tener una relación directa con los costes totales que supone la circulación para la 
sociedad. Los usuarios pagan los gastos relacionados con el vehículo, el 
combustible y la duración del trayecto. También pagan, algunas veces sólo en 
parte, por la construcción y el mantenimiento de la infraestructura, mediante 
impuestos, peajes y otros gravámenes. Pero existen costes que el usuario no tiene 
presentes al optar por este modo de transporte: se trata de los costes impuestos a 
otros usuarios o a la sociedad en su conjunto, resultantes de la congestión, los 
accidentes, el ruido y los perjuicios ambientales, incluidos Sos efectos negativos 
para la. salud pública. Estos costes L i >" *p'ev.mt i*i una carga importante 
para el conjunto de la. sociedad. De . ' » ¡ is .-s. m ic ones presentadas en el 
Libro Verde M ' ' '>", í<>5¡'" "i iói « er. < d transporte", los costes 
anuales de la i' •: V t " ¡> >e ,u' un 2% del PIB, los 
accidentes )trc ' ' > ''• >• * " . t< j o ¡ • al menos un 0,6%. El 
coste toicl ascienc*- « p* i f': ne - í ()°í .i i1' M,< . de ecus anuales y los 
usuarios de la carretel a 'rn.o "<>•• ír A , y ¿ p. .j^o como de mercancías, 
son responsables de »»r, 90% 4e & ' <Pi(í' ^' •>''u' .perativo reducir esos 
costes. 
18. El Libio Vercc, qt j ^o p? bhc ^»° < h .* cu' *• it- W5, d« fí;nde una relación más 
directa ennt e1 > " ' » ib nade ¡ t 1 M/JCU I dd transpone y los costes que 
supone p ii i la ^e~ *_rd ;u >Í ' > t m' ' - k^ coste- dv la congestión, los 
accidente- ^ h pe*-< n i H > g ( •. ¡ a * d medio amb«< nte. lis preciso 
establece ut n .. < o sol/ »f „ >1 _, Li i IMI L IÍ ^I u e al usuario a resolver 
sus prop1 5Í probk v 11> ""^ / í'* m i ¡n qi^ 1< ^ g^ivamenes aplicados al 
transporte 4ear '/ . < u h ,-> ^ a r < i l< » u>sfc> y no se imponga un 
tipo Jijo para »odo '.M'Si'ií O nd j i* e 1 VK ite le 'OJ costes i cales incurridos. 
La reestrirt ÍHCUÍÍ propucsti SLOI' I tu I vcompensr) a lo-, usuarios del 
transporte por >u c»iiti«bu^io > a U '» , » Vdd ^cslc-iible" Se t)a<d de un sistema 
equitativo y eficaz, se seguirá mciiaudo a los operadores de transporte a. desplegar 
su equipo de la fbmia más rentable en los. lugares en los que más se necesiten sus 
actividades. 
19. Actualmente, la ventaja económica para el transportista es escasa si los camiones se 
construyen y mantienen de acuerdo con Sas normas ambientales más modernas y si 
contribuyen relativamente vico a las emisiones de gases nocivos y al deterioro de 
las carreteras. Los operadores que deciden comprar o explotar un equipo moderno 
no obtienen ninguna recompensa en términos económicos. Dicho dé otro modo, la 
estructura actual de los impuestos y gravámenes debería adaptarse a la diferencia 
de costes causados por vehículos, lugares y momentos distintos. 
20. Asimismo, una tarificación equitativa y dicaz podría mejorar el equilibrio entre 
modoí de transporte en situaciones en que los distintos modos generan costes muy 
variables para el conjunto de la sociedad. Por ejemplo, en caso de gran congestión 
de' tráfico de carretera en horas punta, podría obtenerse un desvío hacia el 
transporte público. 
11 
21. Con una contribución más directa de los usuarios a los costes generados, se espera 
que esta política facilite nuevas inversiones en infraestructura, basadas en 
asociaciones entre el sector público y privado. Un mensaje claro en materia de 
precios puede orientar la evolución de las inversiones en el sector del transporte, ya 
que gravámenes elevados indicarían que se han alcanzado los límites de capacidad 
o que se agudizan los problemas ambientales, al tiempo que se producen ingresos 
para solventarlos. 
22. El objetivo final es conseguir una mayor eficacia económica y ambiental del 
sistema de transporte, para todos los modos de transporte. Unos mensajes más 
claros en cuanto a los precios pueden inducir a los transportistas por carretera a 
modificar su horario de conducción, a recurrir a otros itinerarios, a incrementar el 
volumen de carga o a equipar su vehículo con la tecnología más moderna. El 
operador de transporte puede mejorar su logística y modificar los modos de 
transporte. El productor/cargador puede llegar a la conclusión de que una 
modificación en el esquema de transporte le permitirá ganar competitividad. 
Algunos podrán optar por no cambiar su esquema y pagar más, aprovechando que 
la congestión será menor. Los costes relacionados con el transporte y sufragados 
por la economía europea en su conjunto se reducirán, ya que menos congestión 
supone menos pérdidas de tiempo y horas de llegada más previsibles; a su vez, 
menos accidentes y menos contaminación suponen menos gastos de sanidad 
pública y, por ende, menos cargas sociales. 
23. Los principios de la tarificación equitativa y eficaz y de la diferenciación han sido 
incorporados a la propuesta de la Comisión para una nueva Directiva sobre la 
viñeta europea8, con el fin establecer una relación más adecuada entre los 
gravámenes aplicables a los camiones y el coste derivado del transporte por 
carretera. La revisión de la Directiva sobre la viñeta europea constituye un primer 
desafío para las instituciones comunitarias, que deberán adoptar medidas concretas 
para incorporar la tarificación equitativa y eficaz a la normativa científica sobre 
transporte por carretera. 
Sistemas de tarificación vial 
24. Se reconoce cada vez más la importancia fundamental de la diferenciación de los 
gravámenes para la eficacia general del sistema de transporte. Tal como lo 
confirmó el grupo de alto nivel sobre telemática en los transportes, los sistemas de 
tarificación electrónica, denominados asimismo sistemas de tarificación vial, 
ofrecen las mejores posibilidades de aplicación a gran escala de gravámenes 
diferenciados y pueden sustituir paulatinamente a los sistemas de gravámenes 
existentes. Las ventajas principales de los sistemas de tarificación electrónica son 
los siguientes: 
a) tener en cuenta muchas características de los vehículos (incluidos sus resultados 
ambientales), por lo que técnicamente resulta factible aplicar gravámenes muy 
diferenciados en función de una amplia base de criterios, relacionados con el 
transporte o con el medio ambiente; 
b) efectuar una transacción rápida, lo que permite una tarificación de vehículos en 
circulación, incluso en carreteras de varios carriles. 
8 COM(96) 331 final de 10.7.1 W7. 
12 
25. El desarrollo de este tipo de sistemas avanza con gran rapidez, pero para que no 
constituyan un obstáculo al flujo del tráfico, es precios garantizar su 
interoperabilidad. La acción concertada de la Comisión sobre este tema (CARD-
ME) procura definir los problemas y sugiere soluciones. Por otra parte, se mantiene 
la labor del Instituto europeo de normalización CEN, con el fin adoptar una norma 
sobre la comunicación de corta distancia entre el vehículo y el equipo de carretera, 
que resulta esencial para la interoperabilidad de los sistemas de tarificación 
electrónica. Por último, se están realizando varios proyectos de demostración, 
cofinanciados por la Comisión, sobre la interoperabilidad de los distintos sistemas 
técnicos. 
26. La tarificación vial electrónica mediante equipos instalados en carretera sólo será 
operativa a medio plazo. La tarificación por kilómetro recorrido es una solución 
intermedia posible y es preferible por estar relacionada con la distancia. Este tipo 
de sistema es menos complejo, ya que no requiere equipos en carretera. La 
distancia se mide a bordo y los gravámenes pueden aplicarse de acuerdo con la 
distancia recorrida, con una diferenciación en función de los efectos externos 
estimados del tipo de vehículo de que se trate. Para analizar y evaluar la 
conveniencia de introducir un sistema de estas características, la Comisión ha 
lanzado un estudio sobre la tarificación electrónica en función del kilometraje de 
los vehículos pesados en la Unión Europea. 
Buenas prácticas 
27. El fomento de buenas prácticas puede reducir de forma considerable el impacto del 
transporte por carretera en la sociedad y en el medio ambiente. En este caso, se 
entiende por buenas prácticas una forma de ejercer su actividad reduciendo una o 
varias de sus repercusiones. Las empresas han puesto de manifiesto que una 
tarificación equitativa y eficaz desempeñaría un papel importante a la hora de 
revelar el potencial de las buenas prácticas. A petición del sector, se creó un 
pequeño grupo consultivo para investigar las posibilidades de fomentar este 
concepto, que presentó su informe en marzo de 19989. 
28. Se deduce de las actividades de este grupo que la aplicación de buenas prácticas 
puede desempeñar un papel significativo en la reducción de las repercusiones 
externas del transporte, por lo que conviene fomentar el recurso a este tipo de 
medidas por parte de las empresas. El grupo recopiló y examinó varios ejemplos de 
buenas prácticas en la Comunidad y observó las reducciones significativas que 
podrían conseguirse tanto en los efectos externos como en los costes. 
29. El informe final del grupo consultivo contiene ocho recomendaciones específicas. 
En lo que se refiere a la tarificación, el grupo llegó a la conclusión de que las 
autoridades reguladoras deberían garantizar, siempre que sea posible, que las 
políticas fiscales fomenten la adopción de buenas prácticas. 
Desarrollo de un marco común de tarificación 
30. Mientras proseguía la labor sobre tarificación, se puso claramente de manifiesto 
que era necesaria una perspectiva multimodal para desarrollar una política 
9 Informe del grupo consultivo sobre buenas prácticas y gravámenes en el transporte de mercancías, 
marzo de 1998. 
•:3 
coherente destinada a reducir las repercusiones ambientales. Por consiguiente, 
durante la primavera de 1998 se constituyó un Grupo de Alto Nivel cuyo informe 
destaca que es preciso un enfoque común en materia de tarificación de todos los 
modos de transporte, basada en el principio de que el usuario paga, para controlar la 
congestión y otras deficiencias del transporte, reducir la presión ambiental y los 
accidentes, poner freno a las distorsiones del mercado interior derivadas de la 
mezcla incontrolada de sistemas nacionales de tarificación y facilitar la adopción de 
un planteamiento sólido en materia de financiación de la infraestructura de 
transporte. Este planteamiento común es necesario para fomentar la competitividad 
de las empresas, mediante una mayor eficacia, y para contribuir a una 
sostenibilidad reforzada del sistema de transporte en los aspectos relacionados con 
el medio ambiente. Por consiguiente, la Comisión se propone publicar un Libro 
Blanco sobre tarificación de las infraestructuras que procurará establecer un sistema 
de tarificación, equitativo y transparente, común para todas las operaciones 
comerciales de transporte en la Comunidad y destinado a sustituir paulatinamente a 
los sistemas vigentes, que difieren sensiblemente en función de los Estados 
miembros y de los modos de transporte. 
B. POLÍTICA FERROVIARIA: INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS 
Infraestructura 
31. Suele admitirse que el transporte por ferrocarril ofrece posibilidades importantes 
para remediar los problemas ambientales causados por la circulación de vehículos 
pesados. Ocho de los proyectos de la Red Transeuropea de Transporte a los que el 
Consejo Europeo de Essen concedió una importancia especial son proyectos 
ferroviarios; otros tres se refieren a pasillos de transporte por ferrocarril, de 
transporte por carretera y de transporte intermodal, respectivamente. Por 
consiguiente, un total de once proyectos se propone conseguir mejoras en la 
capacidad y en la calidad de los servicios de ferrocarril comunitarios. Dos de estos 
proyectos se refieren a los ferrocarriles transalpinos. Cuando concluyan, 
contribuirán a la resolución de los problemas mencionados anteriormente. 
32. La política relativa a la red transeuropea multimodal, de la que depende la 
infraestructura ferroviaria, se propone constituir una red integrada que permita 
garantizar una movilidad sostenible en las mejores condiciones posibles, ya sea en 
términos de seguridad como en materia social y medioambiental. Se trata ante todo 
de reforzar la eficacia de la red, cualquiera que sea el modo de transporte, de 
garantizar la interoperabilidad mediante conexiones sin ruptura entre las redes 
nacionales de ferrocarril y de facilitar el paso de las fronteras. Se trata asimismo de 
mejorar las conexiones intermodales y el acceso a la red, con el fin de fomentar la 
utilización competitiva de modos de transporte menos perjudiciales para el medio 
ambiente. 
33. El Tratado confiere a la Comunidad la facultad de establecer orientaciones 
referentes, entre otros puntos, a las prioridades de la red transeuropea, así como de 
determinar proyectos de interés común que contribuyan a la creación de dicha red. 
Estas orientaciones, propuestas por la Comisión en 1994, fueron adoptadas el 23 de 
julio de 1996 mediante la Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo 
n° 1692/96/CE. La red debería estar construida para el año 2010. Se está realizando 
14 
actualmente una primera evaluación de la aplicación de estas orientaciones, con el 
fin de que la Comisión informe al respecto antes del 1 de julio de 1999 e indique si 
las orientaciones deberían adaptarse para tener en cuenta la evolución tecnológica y 
económica, especialmente en el sector del transporte ferroviario. 
34. Los participantes en el proyecto de la red transeuropea deben tener en cuenta las 
preocupaciones ambientales en cada fase de la planificación. En la aplicación de los 
proyectos de interés común definidos en la Decisión sobre las orientaciones, los 
Estados miembros deben cumplir la normativa comunitaria sobre medio ambiente: 
en particular, deben realizar evaluaciones del impacto ambiental (ElA). La 
Comisión está elaborando una metodología para una evaluación estratégica del 
impacto ambiental de la red y de los pasillos correspondientes. 
35. En relación directa con la red se prevé la creación y el establecimiento de sistemas 
de información y gestión, adaptados a la red de transporte y a sus componentes. 
Aunque los servicios derivados de estos sistemas serán utilizados por todos los 
modos de transporte, está claro que la fluidez del tráfico conseguida reforzará la 
calidad del ferrocarril. Gracias a estos sistemas de información y gestión, mejorarán 
la rapidez, la fiabilidad y la puntualidad. La utilización de la telemática permitirá 
un seguimiento más eficaz del transporte de mercancías, lo que supone asimismo 
una contribución importante. 
36. La Decisión sobre las orientaciones de la red transeuropea determina varios enlaces 
de transporte (líneas ferroviarias, carreteras, vías navegables y pasillos de 
transporte combinado). Ahora bien, las orientaciones no incluyen aún criterios 
específicos para determinar y crear los principales puntos de interconexión 
(terminales intermodales, puertos) de la red transeuropea, con excepción de los 
aeropuertos. Estos terminales deberían estar sujetos a normas mínimas de calidad 
en lo que se refiere a los servicios que han de prestar, como por ejemplo un 
transbordo rápido. Por ello, en 1997, la Comisión presentó una propuesta por la que 
se modifican las orientaciones, con el fin de establecer una red europea de 
terminales coherente y eficaz10. 
37. La aplicación de los proyectos en el marco de la red transeuropea puede acelerarse 
mediante asociaciones del sector público y privado. La participación del sector 
privado puede proporcionar competencias en materia de gestión, así como 
conocimientos comerciales, que completarán las competencias del sector público en 
cuanto al cumplimiento de las obligaciones legales y a las necesidades de servicio 
público. En su informe de 19 de junio de 1997, el grupo de alto nivel Kinnock 
concluyó, entre otros puntos, que los proyectos ferroviarios de la red transeuropea, 
en particular, podrían beneficiarse del desarrollo de asociaciones del sector público 
y privado. Los beneficios potenciales incluyen la mejora de los pasillos 
intermodales de mercancías, la mejora de los nudos de comunicación y de su 
infra sstruc tura complementaria, así como una aplicación más extensiva de la 
interoperabilidad. 
10 Propuesta de Decisión del Parlamento Kuropeo y del Consejo, por la que se'modifica la Decisión 
n" l6')2/96/d\ en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, 
así como al proyecto n" 8 tk i Anexo III (.'( )M(97) oX I llnal. 
15 
38. Hasta 1997, la Comunidad ha comprometido importes considerables en los dos 
"proyectos Essen" que revisten una importancia especial para la travesía de los 
Alpes: el proyecto de tren de alta velocidad/transporte combinado Norte-Sur 
(Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt-Nuremberg-Munich-Verona) ha obtenido una 
asistencia financiera de la Comunidad de unos 150 millones de ecus; se han 
concedido 95 millones de ecus al proyecto de tren de alta velocidad/transporte 
combinado Francia-Italia (Lyon-Turín-Milán-Verona-Venecia-Trieste). En este 
contexto, se apoyaron medidas como la puesta a nivel de la línea del Brenner 
italiana, los estudios de concepción para una tercera y cuarta vía entre Kufstein e 
Innsbruck en Austria, los estudios técnicos y las actividades preliminares para los 
distintos tramos del eje Lyon-Trieste, así como los estudios de viabilidad para los 
túneles de base propuestos en el Brenner y el Monte Cenis. También se concedió 
asistencia financiera a otras infraestructuras ferroviarias de travesía de los Alpes, 
por ejemplo el eje de Pontebbana y la línea Milán-Chiasso (acceso a la línea 
NEAT11). 
Neue Eisenbahn-Alpentransversalen. 
16 
Servicios 
39. El ferrocarril debería desempeñar un papel mucho más importante en el transporte 
de mercancías dentro de la Unión Europea, pero su potencial se ve limitado por 
toda una serie de problemas de índole técnica, organizativa, comercial, política y 
financiera. En julio de 1996, la Comisión publicó un Libro Blanco titulado 
"Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios", que contiene un 
programa destinado a solventar muchos de estos problemas y a desarrollar un 
ferrocarril más eficaz que consiga competir realmente con el transporte por 
carretera. Los temas principales tratados por el Libro Blanco en relación con el 
transporte de mercancías son el acceso al mercado, las condiciones marco 
correspondientes y la interoperabilidad. El Libro Blanco contiene un calendario de 
actuación: ya se han iniciado algunas de las tareas previstas. 
40. El Libro Blanco sobre el ferrocarril puso de manifiesto la necesidad de reforzar y 
aclarar el marco que regula el acceso a la infraestructura ferroviaria. Se indicó que 
la Comisión debía estudiar los mecanismos vigentes en materia de tarificación de 
las infraestructuras y asignación de capacidades y presentar propuestas al respecto. 
Estos estudios están concluyendo y se espera que las propuestas legislativas 
correspondientes se presenten en el verano de 1998. También se presentará una 
propuesta sobre la separación entre la gestión de la infraestructura y las operaciones 
de transporte, con el fin de evitar conflictos de intereses. Las distintas propuestas se 
presentarán conjuntamente en un "paquete de infraestructura". Además, la 
Comisión se propone presentar un "paquete financiero" en el que se aclaren las 
relaciones entre el Estado y los ferrocarriles. 
41. Para que el transporte de mercancías por ferrocarril ofrezca una auténtica 
alternativa al transporte de mercancías por carretera, es preciso que compita de 
forma eficaz en cuanto a los volúmenes de expedición. Son necesarios esfuerzos 
para garantizar que este transporte se realizará con la máxima eficacia y fiabilidad. 
La circulación de este tipo de expediciones representa en la actualidad dos tercios 
aproximadamente del transporte de mercancías por ferrocarril en Europa. Existe 
una red de servicios ferroviarios para los movimientos internacionales, en virtud de 
un acuerdo entre las empresas del sector. Huelga decir que es necesaria la 
cooperación internacional para prestar este tipo de servicios. Los acuerdos actuales 
están siendo revisados para garantizar un equilibrio adecuado entre sus beneficios y 
sus posibles efectos anticompetitivos, en un mercado que se liberaliza 
paulatinamente. 
42. Por lo que se refiere al acceso al mercado del tráfico de trenes completos, la 
Directiva 91/440/CEE creó determinados derechos para las agrupaciones 
internacionales y el transporte combinado. En 1995, la Comisión propuso que estos 
derechos se ampliaran para incluir los servicios de transporte de mercancías. Dicha 
propuesta no ha prosperado en el Consejo y en su Comunicación12 publicada el 31 
de rrarzo de 1998 sobre los efectos de la Directiva 91/440/CEE, la Comisión 
examinó los posibles avances para el desarrollo del mercado del transporte de 
mercancías por ferrocarril. En la Comunicación se sugiere que una posibilidad sería 
12 Comunicación sobre la aplicación y las repercusiones de la Directiva ()i/440/ClíL en el desarrollo de 
los ferrocarriles comunitarias y en los derechos de acceso para el transporte de mercancías por 
ferrocarril. COM(98)202 
una apertura gradual y parcial del mercado, en sucesivas etapas, en el transcurso de 
los próximos diez años. 
18 
Superpistas 
43. A falta de avances sobre los derechos de acceso general a escala comunitaria, el 
Libro Blanco sobre el ferrocarril proponía la creación, sobre una base voluntaria, de 
varias "superpistas ferroviarias". Se indicaba que la Comisión adoptaría las 
medidas oportunas para desarrollar este concepto y fomentar su realización. Tras 
intensos debates entre la Comisión, los Estados miembros, las empresas 
ferroviarias y los transportistas, la Comisión publicó una Comunicación en la que 
aclaraba este concepto. A raíz de una labor intensa de determinados Estados 
miembros y administradores de infraestructuras ferroviarias, a principios de 1998 
entraron en funcionamiento las primeras superpistas ferroviarias. Se mantienen los 
esfuerzos para ampliar y mejorar estos proyectos, con el fin de que pueda aumentar 
el atractivo de los servicios internacionales de transporte de mercancías por 
ferrocarril. 
44. El desarrollo del concepto de superpistas y su realización han centrado la atención 
en varias de zonas que requerirán mayores esfuerzos para que el ferrocarril compita 
de forma eficaz. Algunos de los temas específicos que conviene examinar, además 
de los expuestos en las propuestas legislativas pendientes, incluyen los requisitos 
en materia de licencias, la certificación de seguridad, los sistemas de seguimiento, 
el intercambio electrónico de datos, los requisitos en materia de aduana y la 
disponibilidad del material móvil adecuado. Muchos de estos temas figuran 
asimismo en el estudio sobre interoperabilidad del ferrocarril convencional, 
previsto en el Libro Blanco sobre el ferrocarril. La Comisión tiene previsto publicar 
una Comunicación en otoño de 1998 basada en estas actividades y que determinará 
las posibles opciones para avanzar en este ámbito. 
45. La Comisión considera que el Plan de Acción presentado en el Libro Blanco sobre 
el ferrocarril contiene los elementos fundamentales para la creación de un marco 
regulador moderno que permita a los ferrocarriles competir con una eficacia mucho 
mayor con el transporte por carretera. 
C. INSTALACIONES DE TRANSPORTE COMBINADO 
46. La mejora de las instalaciones de transporte combinado es una parle importante del 
marco de medidas destinadas a resolver los problemas ambientales causados por la 
circulación de vehículos pesados de mercancías. El objetivo del transporte 
combinado es fomentar la utilización de modos de transporte distintos del 
transporte por carretera, como por ejemplo el ferrocarril, las vías navegables y el 
transporte marítimo costero, combinando el ferrocarril y/o las vías navegables con 
el transporte por carretera. Los costes del transbordo, el tiempo dedicado a las 
operaciones de manutención y los trámites son los principales inconvenientes del 
transporte combinado, en comparación con el transporte por carretera; sólo 
compensan si se trata de un recorrido largo. 
47. Se calcula que, en la actualidad, el transporte combinado es competitivo para viajes 
de más de 400/500 km. Sin embargo, para flujos de transporte densos, el punto de 
equilibrio puede alcanzarse a partir de los 100 kilómetros, por lo que existe un 
potencial considerable tanto dentro de los Estados miembros como entre Estados 
miembros, incluido el tránsito por algunos países no comunitarios como Suiza. El 
19 
transporte combinado debería poder cruzar las fronteras en el EEE con la mayor 
facilidad y deben suprimirse los controles y las restricciones innecesarias. 
48. En recorridos largos, el transporte combinado, administrado con eficacia, puede 
resultar más rápido y más barato que el transporte por carretera y permite reducir 
los perjuicios ambientales derivados de las emisiones y de la congestión. Huelga 
subrayar su importancia para la travesía de regiones sensibles, como los Alpes. El 
transporte combinado ya representa una cuota del 25% al 30% del transporte de 
mercancías por los Alpes, frente a un 4% para la Comunidad en su conjunto, 
aunque esta cifra podría variar en función de las restricciones de tonelaje vigentes 
en Suiza. Este porcentaje podría mejorar si se organizaran mejor las cadenas de 
transporte, por ejemplo, mediante la utilización de sistemas de información entre 
los distintos enlaces. 
49. A mediados de los años setenta, la Comunidad empezó a respaldar con 
determinación el desarrollo del transporte combinado. Desde 1975 figuran en la 
normativa comunitaria reglamentos e incentivos financieros, consolidados 
finalmente en la Directiva 92/106/CEE: se liberalizó el transporte por carretera, 
necesario para llevar la mercancía a la terminal de transbordo al ferrocarril, a las 
vías navegables o al transporte marítimo costero y se concedió una exención o el 
reembolso de determinados impuestos a los transportistas por carretera encargados 
de los trayectos iniciales o finales, dado que se cargaba en el tren el vehículo sujeto 
a impuestos. Desde entonces, la Comisión ha propuesto la ampliación de estos 
incentivos fiscales a otros tipos de transporte combinado, con otras unidades u otros 
modos. Se trata de facilitar los tramos iniciales y finales del transporte por 
carretera, especialmente mediante una ampliación de las excepciones a la 
prohibición de circular de noche, en fines de semana y en días festivos, como ya ha 
propuesto la Comisión13, así como la aceptación general de los vehículos de al 
menos 44 toneladas. 
50. El Reglamento (CEE) n° 1107/70 ya autoriza las ayudas estatales para la inversión 
en el transporte combinado, pero esta posibilidad concluyó a finales de 1997. La 
próxima etapa será la revisión del marco reglamentario, con el fin de orientar mejor 
las ayudas estatales hacia el incremento de la competitividad del transporte 
combinado. Se hará una propuesta al respecto antes de finales de año. 
51. El objetivo del apoyo financiero es fomentar el uso del transporte combinado 
reduciendo su precio y mejorando sus resultados: puede conseguirse realizando 
inversiones en equipo y en instalaciones de transbordo y mejorando el 
funcionamiento y las ventajas comerciales. El recurso a las tecnologías avanzadas 
supondrá una ayuda considerable, fin definitiva, se trata de que el transporte 
combinado sea plenamente competitivo frente al transporte por carretera completo, 
de puerta a puerta. 
52. Las acciones piloto en materia de transporte combinado (PACT) fueron lanzadas en 
1992 en virtud de una Decisión de la Comisión14 con una duración de cinco años y 
un presupuesto de 20 millones de ecus. PACT puede financiar un 50% de los 
estudios de viabilidad y un 30% de los proyectos. Los proyectos cofinanciados por 
13 COM(98) 115 de 10.3.1998. 
14 Decisión 93/45/CEE de la Comisión, de 22.12.1992. 
20 
la Comisión deben referirse a rutas internacionales de interés europeo. Todas las 
medidas pueden acogerse a financiación, siempre que no se trate de infraestructuras 
ni de investigación. En 1996, la Comisión propuso para el programa PACT una 
prórroga de cinco años, hasta el 2001 inclusive15, con un presupuesto en aumento 
(35 millones de ecus, es decir, 7 millones de ecus anuales). Esta propuesta dio lugar 
a una posición común del Consejo y debería ser adoptada este año. 
53. En las negociaciones que celebra con terceros países, la Comisión insiste para que 
todos los acuerdos con socios tanto europeos como de países extracomunitarios, 
como por ejemplo los países de la Comunidad de Estados independientes, incluyan 
cláusulas en favor del transporte combinado. Además, en las negociaciones de 
adhesión con los PECO, todos los países deben aceptar el acervo comunitario. Un 
instrumento específico para fomentar el transporte combinado con terceros países, 
como sucedió con Eslovenia, es la asignación de permisos especiales de utilización 
de la carretera para camiones que participen en el transporte combinado 
("Belohnungskontingent"). 
54. El sector del transporte combinado ha reiterado en múltiples ocasiones que desea 
ante todo una competencia leal entre los distintos modos. Para ello, es importante 
que se controlen de forma suficiente los períodos de conducción y de descanso en 
el transporte por carretera y que se apliquen las sanciones legales en caso de 
infracción. Las empresas del sector consideran que una aplicación estricta de las 
normas mejoraría de forma significativa la competitividad del transporte 
combinado. El 17 de junio de 1997, el Consejo aprobó una posición común relativa 
a una nueva Directiva sobre el tacógrafo digital. Este instrumento permitirá un 
control más eficaz de los períodos de conducción y de descanso. La instalación de 
limitadores de velocidad en los camiones entre 1993 y 1995 ya ha contribuido a 
reducir la competencia desleal. 
55. La política de transportes se ha centrado últimamente en un concepto más amplio 
de transporte de mercancías intermodal, es decir, de movimiento de mercancías en 
el que intervienen al menos dos modos de transporte distintos, integrados en una 
cadena de transporte de puerta a puerta. En una Comunicación adoptada el 29 de 
mayo de 1997, la Comisión define la "intermodalidad" como una característica de 
un sistema de transportes que permite la integración mencionada. Cuanto mayor 
sea la integración y la complementaricdad y mejor se utilicen los recursos 
personales y operativos, mayor será la eficacia del sistema de transporte en su 
conjunto. La Comunicación contiene un plan de acción que prevé toda una serie de 
iniciativas que deberán adoptarse en distintos niveles (operadores de transportes, 
Estados miembros y Comunidad). Estas acciones podrían desembocar en 
propuestas legislativas para la armonización de las normas sobre comunicaciones, 
procedimientos y documentos. 
D. NORMAS TÉCNICAS PARA LOS VEHÍCULOS 
56. La contaminación y el ruido de los nuevos vehículos industriales se han reducido 
de forma significativa en la última década. En efecto, el nivel autorizado para las 
15 COM(96) 335 de 24.7.1996. 
21 
emisiones de gases de escape de estos vehículos diesel en 1990, la norma 
"Euro O"16, era dos a tres veces superior a la autorizada para los vehículos 
fabricados a partir de 1996, fecha de introducción de la norma "Euro II"17. Las 
emisiones de partículas no se controlaron hasta 1993, en que se introdujo la norma 
"Euro I". El nivel autorizado se redujo en más de un 50% con la norma "Euro 11". 
Con esta norma, el ruido de los motores se ha reducido en aproximadamente un 
tercio con respecto a sus predecesores de la década anterior. Naturalmente, las 
reducciones en las emisiones totales del transporte han sido muy inferiores, habida 
cuenta del incremento de la demanda de transporte y del parque móvil. 
57. Se mantiene el objetivo de una mayor reducción de las emisiones. La norma 
propuesta por la Comisión para el año 2000 ("Euro III") reduce en otro 30% los 
niveles autorizados de CO, hidrocarburos, partículas y NOx para los nuevos 
vehículos. La propuesta es el resultado del programa Auto/Oil I18 y está pendiente 
de adopción por el Consejo y el Parlamento Europeo. En este paquete de medidas 
se incluyen también mejoras significativas en materia de calidad del combustible. 
Además, la Comisión ha propuesto que los impuestos especiales sobre los 
combustibles se modulen en función de sus características ambientales |(\ 
58. Por consiguiente, si se adopta la propuesta, dentro de una década las emisiones 
autorizadas para los nuevos vehículos industriales se habrán reducido en más de un 
60% en lo que se refiere a CO e hidrocarburos, un 64 % para el NOx y, desde la 
primera norma de 1993, las partículas se habrán reducido en un 71%. Algunos 
estudios de simulación han demostrado que estas mejoras técnicas reducirán de 
forma considerable las emisiones totales del transporte registradas en el año 2010. 
Este desarrollo permitiría cumplir todas las normas de la OMS sobre calidad del 
aire para la mayor parte de las sustancias contaminantes, con algunas salvedades. 
Ahora bien, las normas sobre calidad del aire están siendo revisadas y el 
incremento del tráfico podría reducir parte de los beneficios previstos a partir del 
año 2010. Conviene por tanto seguir actuando en este ámbito. 
59. La Comisión también propondrá objetivos para los vehículos ecológicos mejorados 
("Enhanced Environmental Vehicles", EEV), con niveles autorizados de emisión 
que en la actualidad sólo pueden obtenerse con las tecnologías y los combustibles 
más limpios. La propuesta debería estar lista este año. Se trata de elaborar un marco 
comunitario que permita introducir estos vehículos en el mercado mediante 
16 Directiva 88/77/CEE. 
17 Directiva 91/542/CEE. 
18 El programa Auto/Oil es un programa cooperativo, creado conjuntamente por la Comisión Europea y 
las industrias europeas del petróleo y del automóvil, para examinar la tecnología de los motores, la 
calidad de los combustibles y la calidad del aire, con el fin de formular soluciones para reducir las 
emisiones contaminantes procedentes de los vehículos. Los resultados de este programa han dado 
lugar a una posición común del Consejo sobre las normas que deberían aplicarse a los vehículos y a la 
calidad del combustible a partir del año 2000.A finales de 1997 se presentó una propuesta sobre los 
vehículos pesados, prevista asimismo para el año 2000. Su objetivo es "resolver" la contaminación en 
las ciudades europeas para el año 2010, dado que se necesitan diez años aproximadamente para 
equipar al parque móvil con las tecnologías menos contaminantes. Se lanzó el programa Auto/Oil I 
para reducir las emisiones de NOx; si no se aplica el paquete de medidas correspondientes, en el año 
2010 las emisiones totales de NOx se habrán incrementado en un 50% (comparado con la situación 
observada si se aplica el paquete de medidas). 
19 COM(97) 30 final de 12.3.1997 
22 
incentivos fiscales. La aplicación de estas medidas sería especialmente adecuada en 
regiones sensibles desde el punto de vista ambiental. 
60. La Comisión está estudiando la posibilidad de establecer normas que se aplicarán a 
partir del año 2005 (a resultas del programa Auto/Oil II20). No cabe duda de que se 
aprobará otra reducción radical en el nivel autorizado de emisiones de partículas. 
Control técnico 
61. Es obvio que los vehículos antiguos provocan una contaminación atmosférica 
mayor que los vehículos más recientes. La Comisión se propone definir normas 
más estrictas para el control técnico periódico de los vehículos. Las primeras 
normas comunes al respecto figuran en la Directiva 77/143/CEE relativa a la 
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al control 
técnico de los vehículos de motor y de sus remolques. Esta Directiva ha sido 
modificada seis veces y su versión final consolidada constituye la Directiva 
96/96/CE. Una de estas modificaciones, la Directiva 92/55/CEE, introdujo el 
control periódico de las emisiones, que obligaba a los Estados miembros a iniciar, a 
partir de 1996, los ensayos de opacidad de los humos de los vehículos industriales 
con motor diesel. Sobre la base de la experiencia de los primeros años y de nuevas 
investigaciones, la Comisión tiene previsto mejorar la calidad de este ensayo 
mediante especificaciones adicionales. Se está redactando una propuesta que 
debería adoptarse este año. 
62. El objetivo del control técnico es detectar los vehículos que no cumplen los 
requisitos mínimos y, en el caso de los vehículos de motor, los que más 
contaminan. Habida cuenta del kilometraje elevado de los vehículos pesados 
industriales, se considera que un control anual es insuficiente para garantizar un 
mantenimiento técnico que permita satisfacer las normas de los vehículos que 
circulan por las carreteras comunitarias. Algunos Estados miembros manifiestan su 
preocupación por el estado de los vehículos, incluidos los de terceros países, que 
circulan por sus carreteras. La Comisión opina que, al margen de los textos legales, 
para detectar los vehículos más contaminantes lo ideal es observar su 
comportamiento en la carretera y determinar, por ejemplo, si emiten humos diesel. 
Por consiguiente, la Comisión ha presentado una propuesta que completa el control 
técnico anual solicitando de los Estados miembros que inspeccionen los vehículos 
pesados de mercancías en las carreteras21. Dicha propuesta está siendo examinada 
por el Consejo. 
63. El Convenio de Viena de 1968 establece normas mínimas para el control técnico de 
vehículos. Si los vehículos cumplen los requisitos del país en que están 
matriculados, pueden circular por el territorio de todas las Partes Contratantes del 
Convenio. En la actualidad, el único criterio en materia de controles técnicos es el 
cumplimiento de las normas básicas de seguridad incluidas en el Convenio de 
Viena. Una modificación reciente del mismo incluye normas ambientales 
20 El programa Auto/Oil 11 tomó el relevo del programa Auto/Oil I en 1997 y se propone establecer 
normas para el año 2005. Se incluye la contribución de medidas que no son técnicas, como por 
ejemplo los incentivos fiscales, para alcanzar las normas sobre calidad del aire ambiente. 
21 COM(98) 117 de 20.5.1998. 
23 
obligatorias para los vehículos industriales, idénticas a las de la Directiva 
96/96/CE. 
Restricciones de circulación 
64. Aunque no establece normas técnicas aplicables a los vehículos, la propuesta 
reciente de la Comisión para una Directiva relativa a un sistema transparente de 
normas armonizadas para la restricción de la circulación de los vehículos pesados 
de mercancías que efectúan transportes internacionales por determinadas 
carreteras22 debería ofrecer algunos beneficios ambientales además de las ventajas 
económicas que se derivarán de una mejora en los flujos de la circulación. 
PROBLEMAS ALPINOS 
65. En la introducción se ha hecho referencia a la situación peculiar de la zona alpina, 
que comprende regiones de Austria, Francia, Alemania, Italia, Liechtenstein, 
Eslovenia y Suiza. La zona alpina, sensible desde un punto de vista ambiental, 
forma una barrera geográfica en la Comunidad que ha de absorber el tráfico en 
tránsito, vital en términos económicos, entre el Norte y el Sur de Europa, por un 
número limitado de pasillos alpinos. Aunque las soluciones propuestas deberían 
referirse en principio a la Comunidad en su conjunto, puede ser necesario que 
algunas medidas se apliquen primero, o de modo más intensivo, en la región alpina, 
procurando a su vez evitar la desviación del tráfico. Para ello se requiere 
obviamente un enfoque coordinado. 
66. En el Acuerdo de Tránsito de 1992 entre la Comunidad y Suiza, se mantuvo el 
límite de 28 toneladas aplicable a todas las operaciones de transporte en Suiza. En 
algunos medios se opina que los límites de peso aplicables a los camiones 
constituyen medidas positivas para el medio ambiente. Sin embargo, desde un 
punto de vista más general, no siempre son benéficos los efectos ambientales de 
esta política. Se estima que un millón de camiones al año, aproximadamente, 
efectúan un trayecto de unos 200 a 300 kilómetros para cruzar los Alpes evitando el 
paso por Suiza. La consecuencia anual para la Unión Europea es una contaminación 
adicional de, como mínimo, 300 toneladas de hidrocarburos, 600 toneladas de 
monóxido de carbono, 2.000 toneladas de óxidos de nitrógeno y 200.000 toneladas 
de dióxido de carbono. Es por tanto vital un enfoque coordinado para la política de 
transporte transalpina. Además, debe tenerse presente que los límites de peso 
provocan un mayor movimiento de vehículos, por lo que los efectos ambientales no 
serían positivos incluso si los transportistas consideraran que el trayecto directo 
resulta menos caro que el desvío. 
67. El proyecto de acuerdo sobre el transporte terrestre negociado entre la Comisión y 
Suiza se halla actualmente en el Consejo. Uno de los objetivos del acuerdo es 
suprimir el límite de 28 toneladas aplicable en Suiza. Esta supresión crearía 
condiciones más equitativas para la utilización de los pasillos alpinos para el 
tránsito del transporte de mercancías. La elección del pasillo se basaría en el 
principio del recorrido más corto, con lo que se evitaría la desviación del tráfico y 
aumentaría la eficacia del transporte. En la actualidad, con un límite de peso total 
de 28 toneladas, la carga neta media en el Gotthard es de 7,5 toneladas 
22 COM(98) 115 de 11.3.1998. 
24 
aproximadamente. La introducción de un límite establecido en 40 toneladas 
permitirá un aumento significativo de la carga neta media. Un transporte más eficaz 
será menos perjudicial para el medio ambiente en toda la región alpina. 
68. A modo de contrapartida por la supresión del límite de 28 toneladas, se autorizará a 
Suiza a introducir paulatinamente un sistema de tarificación vial basado en los 
principios comunitarios. Un acuerdo entre la Comunidad Europea y Suiza sobre 
transporte terrestre presentaría para ambas partes una oportunidad de coordinar la 
política de transportes en los Alpes e instaurar un régimen de tarificación en la 
región. 
69. Existe una necesidad obvia de coordinación en las políticas de tarificación 
aplicables en los Alpes. El problema medioambiental que supone el desvío del 
tráfico no se resolverá con tan sólo suprimir el límite de 28 toneladas en Suiza y 
sustituirlo por una tarificación prohibitiva, que podría ser aún más disuasoria. Debe 
imponerse un planteamiento coordinado frente a las actitudes proteccionistas que 
imperan en los Alpes. La imposición de gravámenes equiparables en Suiza, Austria 
y Francia, junto con condiciones técnicas armonizadas, permitirá evitar una carga 
adicional de tráfico en la región alpina causada por la desviación del tráfico. 
70. El Acuerdo de Tránsito vigente con Suiza incluye un segundo apartado sobre 
transporte combinado y ferrocarril. Suiza se comprometió a duplicar, como 
mínimo, la capacidad de transporte combinado en los ejes del Gotthard y del 
Lôtschberg, pasando de 300.000 a más de 700.000 expediciones anuales antes de 
1995. Este compromiso no se ha cumplido aún íntegramente. El índice de 
utilización, en torno al 80%, es aceptable. En el proyecto de acuerdo sobre 
transporte terrestre, los suizos se comprometen a aumentar la competitividad del 
transporte combinado. Por otra parte, Suiza se comprometió a construir y a 
financiar la construcción de dos nuevos túneles ferroviarios, cuyos primeros tramos 
estarán listos en el año 2005. El primer túnel se construirá bajo el macizo del 
Gotthard, en el eje Basilea-Chiaso y el segundo bajo el Lôtschberg, en el eje 
Basilae-Berna-Simplon-Domodossola, junto con la mayor parte de la "Neue 
Eisenbahn-Alpentransversalen" (NEAT). Este proyecto de nuevo enlace ferroviario 
alpino costará aproximadamente 17.000 millones de ecus, incluidas las carreteras 
de acceso. Suiza ha adoptado en fecha reciente un nuevo sistema de financiación. 
Se están realizando perforaciones exploratorias para evaluar los riesgos geológicos. 
71. El paquete de medidas propuesto, que incluye mejoras significativas en materia de 
infraestructura ferroviaria, calidad de los servicios de transporte combinado, 
supresión del límite de 28 toneladas e introducción de un sistema equilibrado de 
tarificación vial, puede suponer una mejora considerable para las condiciones de 
transporte en los Alpes, la reducción de la presión ambiental en una región sensible 
y la disminución de los costes del transporte en el tráfico Norte-Sur. Estos 
beneficios se conseguirían mediante el desvío hacia el ferrocarril y una mayor 
eficacia del transporte por carretera (tanto por el aumento de los volúmenes de 
carga tras la supresión del límite de 28 toneladas como por una reducción de la 
desviación del tráfico)21. 
23 Referencia al estudio sobre el desarrollo del tráfico transalpino (mercancías y pasajeros) 
"Horizon 2010" realizado en mayo de 1997 por Prognos AG/Regional Consulting (HERRY)/ISIS. 
25 
CONCLUSIÓN 
72. De lo anteriormente expuesto se deduce que existen o se están introduciendo 
políticas que, conjuntamente, podrían constituir un marco para resolver los 
problemas ambientales causados por la circulación de vehículos pesados, cuyos 
objetivos serían: 
En primer lugar, reducir la intensidad de transporte que supone el desarrollo 
económico evitando o, al menos, reduciendo al mínimo el transporte innecesario, 
como los trayectos de desvío de camiones vacíos o con escaso peso útil. Una 
mejora de la logística puede contribuir de forma sustancial a la realización de este 
objetivo. 
En segundo lugar, aumentar el atractivo comercial de los modos de transporte 
menos perjudiciales para el medio ambiente, como el transporte ferroviario, las vías 
navegables y la navegación costera. 
Existen tres formas principales para alcanzar este objetivo: 
a) aumentar su atractivo no sólo mediante mejoras de infraestructura sino 
también mediante mejoras en materia de eficacia, organización, logística, 
servicios de puerta a puerta y fiabilidad; 
b) establecer condiciones de competencia equiparables, por ejemplo mediante 
una aplicación más estricta de las normas sobre períodos de conducción y de 
descanso, y sobre velocidad máxima; 
c) mejorar en general el transporte combinado y el transporte intermodal para 
ampliar su ámbito, por ejemplo mediante un incremento de su atractivo en 
distancias cortas. 
En tercer lugar, reducir las cargas causadas por los vehículos de carretera. Para ello 
conviene mejorar las normas técnicas y la gestión del tráfico. 
Todas estas medidas han de combinarse para qué pueda explotarse íntegramente su 
potencial y que la situación del medio ambiente registre una mejora duradera. 
Además, las fechas de introducción de los distintos elementos deberán determinarse 
de tal forma que permitan una progresión equilibrada hacia la movilidad sostenible. 
Por ejemplo, el desarrollo de sistemas de tarificación del transporte más eficaces 
deberá ser compatible con la aplicación de políticas para reforzar la competitividad 
del transporte ferroviario. 
73. Se espera que las medidas técnicas para reducir las cargas debidas al transporte por 
carretera, elaboradas en virtud del programa Auto/Oil, sean suficientes para 
alcanzar las normas sobre calidad del aire en la mayor parte de las zonas urbanas de 
la Comunidad antes del año 2010 y que los demás elementos del marco propuesto 
contribuyan de forma significativa a reducir los perjuicios ambientales. Por 
consiguiente, los elementos existentes o previstos también deberían suponer una 
contribución importante para la realización de los objetivos del marco. 
26 
74. Los análisis presentados en este documento demuestran que ninguna medida 
aislada permitirá alcanzar el objetivo de un transporte sostenible. Se necesita todo 
un paquete de medidas, por lo que la Comisión ha presentado varias propuestas 
sobre los distintos elementos del marco. Obviamente, la aplicación de dichas 
medidas resulta vital para el éxito de esta estrategia. Hasta le fecha, se han 
conseguido pocos avances en la adopción de elementos fundamentales del paquete 
de medidas - especialmente en lo que se refiere a las propuestas sobre política 
ferroviaria y el régimen de la viñeta europea (Directiva 93/89/CE). Entre las 
próximas propuestas que requieren prioridad figuran las siguientes: el Libro Blanco 
sobre tarificación de infraestructuras, y varias propuestas sobre política ferroviaria 
(en especial, sobre las condiciones de acceso a la infraestructura ferroviaria, la 
relación financiera entre el Estado y las empresas ferroviarias, y armonización 
técnica). El Anexo I proporciona una perspectiva general de dichas propuestas e 
iniciativas. Por consiguiente, la Comisión controlará detenidamente los avances 
realizados e informará de los mismos de forma periódica a fin de establecer si, con 
el tiempo, se progresa de forma satisfactoria hacia la consecución de dichos 
objetivos. 
27 
ANEXO I 
Medidas propuestas y posibles medidas futuras destinadas a elaborar el marco para resolver los problemas 
ambientales causados por el tráfico de vehículos pesados de mercancías 
PROPUESTAS E INICIATIVAS PENDIENTES DE ADOPCIÓN POR EL CONSEJO 
Fecha de Fecha prevista de 
resentación de la aplicación de las 
propuesta disposiciones por 
los Estados 
miembros 
GRAVÁMENES EFICACES POR LA UTILIZA( ION DE CARRETERAS 
• Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la aplicación de 10.7.1996 1.1.1998 
gravámenes a los vehículos industriales por el uso de determinadas 
infraestructuras - COM(96) 331 
MEJORA DE LAS NORMAS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS 
• Comunicación sobre una estrategia futura para el control de las 18.6.1996 
emisiones atmosféricas causadas por el transporte por carretera habida 
cuenta de los resultados del programa Auto Oil - COM(96) 248 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 96/163 18.6.1996 1.1.2000 
relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la 
Directiva 93/12/CEE del Consejo - COM(96) 248 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 96/164, 18.6.1996 1.1.2000 
relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación 
atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la 
que se modifican las Directivas 70/2Í0/CEE y 70/156/CEE del Consejo 
(vehículos de pasajeros) - COM(96) 248 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 96/164, 20.2.1997 1.1.2000 
relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación 
atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la 
que se modifican las Directivas 70/220/CEE y 70/I56/CEE del Consejo 
(vehículos ligeros de mercancías) - COM(97) 61 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se 3.12.1997 1. 10.2000 
modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo relativa a la aproximación de 
las legislaciones de los Estados Miembros sobre las medidas que deben 
adoptarse contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores 
diesel destinados a la propulsión de vehículos - COM(97) 627 
• Proyecto de directiva del Consejo relativa a las inspecciones técnicas 11.3.1998 1.7.1999 
en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad -
COM(98) 117 
• Propuesta de directiva del Consejo relativa a un sistema transparente de 11.3.1998 1.7.1999 
normas armonizadas para la restricción de la circulación de los 
vehículos pesados de mercancías que efectúan transportes 
internacionales por determinadas carreteras - COM(98) 115 
28 
• Propuesta de Directiva del Consejo por la que se establecen los pesos y I 15.12.1993 I 1.1.1995 
dimensiones máximos autorizados de los vehículos de carretera de peso 
superior a 3,5 toneladas que circulan en la Comunidad - COM(93) 679 
POLÍTICA FERROVIARIA 
"• Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva I 19.7.1995 I 18 meses tras la 
91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios - publicación 
COM(95) 337 
TRANSPORTE COMBINADO E INTERMODALIDAD 
""• Revisión de la Directiva 92/106/CEE del Consejo sobre transporte I ¡5.7.I99S I 1.7.2000 
combinado - COM(98) 414 
• Comunicación sobre el transporte intermodal de mercancías en la 29.5.1997 -
Unión Europea - COM(97) 243 
• Propuesta de modificación de las orientaciones sobre la red 10.12.1997 
transeuropea en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores 
y terminales intermodales - COM(97) 681 final 
ACUERDOS INTERNACIONALES SOBRE TRANSPORTE 
• Acuerdo multilateral sobre vías de navegación interior con los PECO - 13 12 1996^4 I Mediados de 1999 
COM(96)634 
• Acuerdo con Suiza sobre el transporte por carretera 17.3.1998^5 1999 - 2000 
• Acuerdo sobre tránsito de carretera con Hungría, Bulgaria y Rumania Negociaciones 1999 - 2000 
pendientes 
24 Fecha en que la propuesta de Decisión sobre la conclusión del acuerdo se presentó al Consejo. 
25 Resultado de las negociaciones discutido en el Grupo sobre Transporte del Consejo. 
29 
POSIBLES INICIATIVAS FUTURAS 
GRAVÁMENES EFICACES POR LA UTILIZACIÓN DE CARRETERAS 
• Libro Blanco sobre la aplicación de gravámenes por el uso de las infraestructuras 
POLÍTICA FERROVIARIA 
• Paquete sobre infraestructura ferroviaria 
• Paquete de medidas financieras para el ferrocarril 
• Paquete de medidas técnicas para el ferrocarril 
MEJORA DE LAS NORMAS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS 
• Propuestas de seguimiento del programa Auto/Oil 
• Vehículos ecológicos mejorados ("Enhanced Environmental Vehicles", EEV) 
• Control técnico (perfeccionamiento del ensayo relativo al humo de los motores diesel) 
TRANSPORTE COMBINADO E INTERMODALIDAD 
• Plan de acción de seguimiento propuesto en la Comunicación sobre intermodalidad en 
el transporte 
• Comunicación sobre evaluación comparativa de resultados 
• Comunicación sobre logística 
30 
Anexo II 
Protocolo n° 9 
sobre el transporte por carretera, por ferrocarril y combinado en Austria 
TRANSPORTE POR CARRETERA 
Artículo 10 
La presente Parte se aplicará al transporte de mercancías por carretera en trayectos 
efectuados dentro del territorio de la Comunidad. 
Artículo 11 
1. En los desplazamientos que impliquen un tránsito de mercancías por carretera a 
través de Austria, se aplicará el régimen establecido para el transporte por cuenta 
propia y para el transporte por cuenta ajena en la primera Directiva del Consejo, 
de 23 de julio de 1962, y en el Reglamento (CEE) n° 881/92 del Consejo, según 
las condiciones establecidas en el presente artículo. 
2. Hasta el 1 de enero de 1998 se aplicarán las siguientes disposiciones: 
a) Las emisiones totales de NOx producidas por camiones que transiten por 
Austria se reducirán en un 60 % en el período comprendido entre el 1 de enero de 
1992 y el 31 de diciembre de 2003, de conformidad con el cuadro que figura en el 
Anexo 4. 
b) La reducción de las emisiones totales de NOx de estos camiones se gestionará 
con arreglo a un sistema de ecopuntos. En dicho sistema, cualquier camión que 
transite por Austria necesitará un número de ecopuntos equivalente a sus 
emisiones de NOx (autorizadas de acuerdo con la "Conformity of Production" 
valor (COP) o valor de la licencia por tipos). El cálculo y gestión de estos puntos 
se describe en el Anexo 5. 
c) Si el número de desplazamientos de tránsito realizados en cualquiera de estos 
años superase en más de un 8 % la cifra de referencia establecida para el año 
1991, la Comisión, con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 16, 
adoptará las medidas apropiadas, de conformidad con el punto 3 del Anexo 5. 
d) Austria expedirá y pondrá a disposición a su debido tiempo las tarjetas de 
ecopuntos necesarias para la gestión de dicho sistema, de conformidad con el 
Anexo 5, para los camiones en tránsito por Austria. 
e) La ("omisión repartirá los ecopuntos entre los Estados miembros de 
conformidad con las disposiciones que se establezcan con arreglo al apartado 6. 
3. Antes del 1 de enero de 1998, el Consejo, sobre la base de un informe de la 
Comisión, revisará la aplicación de las disposiciones relativas al tránsito de 
mercancías por carretera a través de Austria. La revisión se llevará a cabo de 
conformidad con principios básicos de la legislación comunitaria, tales como el 
correcto funcionamiento del mercado interior, en particular, la libre circulación de 
31 
mercancías y servicios, la protección del medio ambiente en interés de la 
Comunidad en su conjunto y la seguridad vial. Salvo que el Consejo, por 
unanimidad, a propuesta de la Comisión y previa consulta al Parlamento Europeo, 
decida lo contrario, se ampliará, hasta ®1 1 de enero de 2001, el período 
transitorio, durante el cual serán de aplicación las disposiciones del apartado 2. 
4. Antes del 1 de enero de 2001, la Comisión, en cooperación con la Agencia 
Europea del Medio Ambiente, efectuará un estudio científico sobre el grado de 
consecución del objetivo de reducción de la contaminación establecido en la letra 
a) del apartado 2. Si la Comisión considera que se ha conseguido este objetivo 
con carácter permanente, dejará de aplicarse lo dispuesto en el apartado 2 el 1 de 
enero de 2001. Si la Comisión considera que no se ha alcanzado dicho objetivo 
con carácter permanente, el Consejo, de conformidad con el artículo 75 del 
Tratado CE, podrá adoptar medidas en el marco comunitario que garanticen una 
protección equivalente del medio ambiente, en particular, una reducción de la 
contaminación del 60 %. En caso de que el Consejo no adoptase dichas medidas, 
se ampliará automáticamente el período transitorio por un período final de tres 
años durante el cual serán de aplicación las disposiciones del apartado 2. 
5. Al final del periodo transitorio será aplicable la totalidad del acervo comunitario. 
6. La Comisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 16, 
adoptará medidas pormenorizadas sobre los procedimientos referentes al sistema 
de ecopuntos y al reparto de ecopuntos, así como sobre las cuestiones técnicas 
relativas a la aplicación del presente artículo, que entrarán en vigor en la fecha de 
la adhesión de Austria. Las medidas contempladas en el párrafo primero deberán 
velar por que se mantenga la situación de los actuales Estados miembros 
resultante de la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3637/92 del Consejo y del 
Acuerdo Administrativo, firmado el 23 de diciembre de 1992, por el que se 
establece la fecha de entrada en vigor de los procedimientos para la introducción 
de los ecopuntos a que se refiere el Acuerdo de tránsito. Se llevarán a cabo todos 
los esfuerzos necesarios para garantizar que los ecopuntos asignados a Grecia 
tengan suficientemente en cuenta las necesidades griegas a este respecto. 
Artículo 12 
1. Con respecto a los transportes de mercancías internacionales efectuados entre 
Estados miembros, se aplicará el régimen establecido en el Reglamento (CEE) n° 
881/92 del Consejo, en las condiciones establecidas en el presente artículo. Estas 
disposiciones se aplicarán hasta el 31 de diciembre de 1996. 
2. Con respecto a los desplazamientos bilaterales, las cuotas existentes se irán 
liberalizando progresivamente y la libre prestación de servicios de transportes 
será plenamente efectiva a partir de enero de 1997. La primera fase de 
liberalización surtirá efecto a partir de la fecha de la adhesión de Austria; el 1 de 
enero de 1996 dará comienzo la segunda fase. 
Si fuera necesario, el Consejo, por mayoría cualificada y a propuesta de la 
Comisión, adoptará medidas adecuadas al efecto. 
32 
3. A más tardar el 1 de enero de 1997, el Consejo adoptará, de conformidad con el 
artículo 75 del Tratado CE, medidas sencillas y adecuadas para evitar que se 
eluda el cumplimiento de las disposiciones del artículo 11. 
4. Durante el período de aplicación de las disposiciones del apartado 2 del artículo 
11, los Estados miembros, en el marco de su cooperación mutua, adoptarán, si 
fuera necesario medidas compatibles con el Tratado CE contra el uso inadecuado 
del sistema de ecopuntos. 
5. Los tractores con licencia comunitaria expedida por las autoridades competentes 
de Austria no estarán autorizados a efectuar transportes internacionales en 
desplazamientos cuya carga o descarga no tenga lugar en Austria. No obstante, 
aquellos desplazamientos que supongan tránsito a través de Austria estarán 
sujetos a las disposiciones del artículo 11, así como, salvo los desplazamientos 
entre Alemania e Italia, a las cuotas existentes, que estarán sujetas a las 
disposiciones del apartado 2 anterior. 
Artículo 14 
1. No existirán controles fronterizos entre Austria y otros Estados miembros. No 
obstante, como excepción de los Reglamentos (CEE) n° 4060/89 y n° 3912/92 y 
sin perjuicio del artículo 153 del Acta de adhesión, podrán mantenerse hasta el 31 
de diciembre de 1996 controles físicos no discriminatorios que impliquen la 
parada del vehículo y destinados únicamente a verificar los ecopuntos expedidos 
con arreglo a lo dispuesto en el artículo 11 y las licencias de transporte a que se 
refiere el artículo 12. Dichos controles no entorpecerán indebidamente el flujo 
normal del tráfico. 
2. En la medida en que sea necesario, cualquier método de control, incluidos los 
sistemas electrónicos, aplicable después del 31 de diciembre de 1996 y que se 
refiera a la aplicación del artículo 11 se decidirá de conformidad con el 
procedimiento establecido en el artículo 16. 
33 

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