POSICIÓN COMÚN (CE) N° 14/1999 aprobada por el Consejo el 18 de enero de 1999 con vistas a la adopción de la Directiva 1999/.../CE del Consejo, de ..., relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (1999/C 58/01)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 75 y su artículo 99,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado (3),

(1) Considerando que la eliminación de las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los diversos Estados miembros requiere simultáneamente la armonización de los sistemas de cobro y el establecimiento de mecanismos equitativos de imputación del coste de la infraestructura a los transportistas;

(2) Considerando que los mencionados objetivos sólo podrán alcanzarse por etapas;

(3) Considerando que ya se ha conseguido cierto grado de armonización de los sistemas impositivos con la adopción de la Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos (4) y de la Directiva 92/82/CEE del Consejo, del 19 de octubre de 1992, relativa a la aproximación de los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos (5);

(4) Considerando que el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, en su sentencia de 5 de julio de 1995 en el asunto C-21/94: Parlamento contra Consejo (6), anuló la Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a la aplicación por los Estados miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras (7), preservando los efectos de dicha Directiva hasta que el Consejo haya adoptado una nueva directiva; que, por lo tanto, la Directiva 93/89/CEE será sustituida por la presente Directiva;

(5) Considerando que, en las actuales circunstancias, conviene limitar la adaptación de los sistemas impositivos nacionales a los vehículos industriales que superen un determinado peso total en carga;

(6) Considerando que, a tal fin, conviene fijar importes mínimos para los impuestos sobre los vehículos que en la actualidad se aplican en los Estados miembros o para los que pudieran sustituirlos;

(7) Considerando que es necesario fomentar la utilización de vehículos más respetuosos y menos contaminantes para el medio ambiente y la infraestructura viaria mediante una mayor diferenciación de los impuestos y gravámenes, en la medida en que esa diferenciación no perturbe el funcionamiento del mercado interior;

(8) Considerando que es conveniente que a algunos Estados miembros pueda concedérseles un período de inaplicación de los mínimos para facilitar la adaptación de los niveles exigidos por la presente Directiva;

(9) Considerando que, en la actualidad, determinados transportes nacionales de ámbito local con escasa repercusión en el mercado comunitario del transporte están sujetos a tarifas reducidas del impuesto sobre vehículos; que, a fin de garantizar una transición armoniosa, procede autorizar a los Estados miembros para establecer excepciones temporales con respecto a las tarifas impositivas mínimas;

(10) Considerando que conviene autorizar a los Estados miembros para aplicar tarifas reducidas o exenciones fiscales a los vehículos cuya utilización no pueda afectar al mercado del transporte comunitario;

(11) Considerando que, para prever determinadas situaciones, se deberá establecer un procedimiento en virtud del cual los Estados miembros estén autorizados a mantener más exoneraciones o reducciones;

(12) Considerando que las actuales distorsiones de la competencia no pueden suprimirse solamente mediante la armonización fiscal o de los impuestos especiales sobre los combustibles, pero que, a la espera de formas de tributación técnica y económicamente más adecuadas, dichas distorsiones pueden atenuarse, manteniendo o estableciendo peajes y/o tasas por utilización de autopistas; que procede, además, autorizar a los Estados miembros para percibir tasas por la utilización de puentes, túneles y puertos de montaña;

(13) Considerando que, en vista de la condiciones específicas de determinadas rutas alpinas, puede ser conveniente que un Estado miembro se abstenga de aplicar un sistema de tasas por utilización de infraestructuras en una sección claramente definida de su red de autopistas para que se pueda aplicar una tasa relacionada con la infraestructura;

(14) Considerando que es necesario que los peajes y tasas no sean discriminatorios, no impliquen formalidades excesivas y no creen obstáculos en las fronteras interiores; que es preciso, por tanto, adoptar las medidas adecuadas para permitir el pago de peajes y tasas en cualquier momento y con los diversos medios de pago;

(15) Considerando que las tarifas deben calcularse en función de la duración de la utilización de la infraestructura en cuestión y ser diferenciadas en relación con los costes ocasionados por los vehículos de carretera;

(16) Considerando que se deberán aplicar temporalmente tipos reducidos de tasas por utilización de infraestructuras a los vehículos matriculados en Grecia para tener en cuenta las dificultades originadas por su posición geopolítica;

(17) Considerando que, para garantizar una aplicación uniforme de tasas y peajes, conviene establecer las modalidades de su aplicación, por ejemplo, las características de las infraestructuras a las que se aplican, los niveles máximos de determinados tipos y otras condiciones generales que deberán cumplirse; que los peajes medios ponderados deberán relacionarse con los costes de construcción, de gestión y de desarrollo de la red de infraestructuras de que se trate;

(18) Considerando que conviene establecer que los Estados miembros puedan destinar a la protección del medio ambiente y al desarrollo equilibrado de las redes de transporte un porcentaje del importe del derecho de uso o del peaje, siempre que este importe se calcule de conformidad con las disposiciones de la presente Directiva;

(19) Considerando que los importes que figuran en la presente Directiva, expresados en unidades monetarias nacionales de los Estados miembros que adopten el euro, se fijarán el 1 de enero de 1999 cuando se determine el valor del euro de conformidad con el Reglamento (CE) n° 2866/98 del Consejo, de 31 de diciembre de 1998, sobre los tipos de conversión entre el euro y las monedas de los Estados miembros que adoptan el euro (8); que es conveniente que los Estados miembros que no adopten el euro revisen anualmente los importes previstos en la presente Directiva expresados en monedas nacionales y los ajusten, si fuere necesario, para tener en cuenta las fluctuaciones de los tipos de cambio; que los ajustes anuales de las monedas nacionales no pueden ser obligatorios si la variación resultante de la aplicación de los nuevos tipos de cambio fuese inferior a un determinado nivel porcentual;

(20) Considerando que se debe aplicar el principio de territorialidad; que dos o más Estados miembros podrán cooperar con miras a introducir un sistema común de tasas, respetando determinadas condiciones adicionales;

(21) Considerando que, de conformidad con el principio de proporcionalidad, la presente Directiva se limita a lo necesario para alcanzar los objetivos perseguidos de conformidad con lo dispuesto en el párrafo tercero del artículo 3 B del Tratado;

(22) Considerando que debe establecerse un calendario estricto para la revisión de las disposiciones de la presente Directiva y, en caso necesario, para su adaptación, con el fin de desarrollar un sistema de exacción de carácter más territorial,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I Disposiciones generales

Artículo 1

La presente Directiva se refiere a los impuestos sobre vehículos, a los peajes y a las tasas por utilización de infraestructuras establecidos para los vehículos definidos en el artículo 2.

La presente Directiva no contempla los vehículos que realicen transportes únicamente en los territorios extraeuropeos de los Estados miembros.

Tampoco contempla los vehículos matriculados en las Islas Canarias, Ceuta y Melilla, las Azores o Madeira que realicen transportes únicamente en dichos territorios o entre dichos territorios y el territorio continental de España o Portugal respectivamente.

Artículo 2

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

a) «autopista»: una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos de motor a la que no tengan acceso las propiedades colindantes y que:

i) conste de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas ente sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios,

ii) no cruce a nivel ninguna otra carretera, vía de ferrocarril o de tranvía ni senda de circulación de peatones,

iii) esté señalizada específicamente como autopista;

b) «peaje»: el pago de un importe determinado por efectuar un vehículo un recorrido entre dos puntos de una de las infraestructuras contempladas en el apartado 2 del artículo 7, basado en la distancia recorrida y en el tipo de vehículo;

c) «tasa»: el pago de un importe determinado que dé derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras a que se refiere el apartado 2 del artículo 7 durante un período de tiempo determinado;

d) «vehículo»: un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado únicamente al transporte de mercancías por carretera y con un peso total máximo autorizado igual o superior a 12 toneladas;

e) «vehículo EURO I»: el vehículo con las características definidas en la línea A del cuadro que figura en el punto 8.3.1.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos (9);

f) «vehículo EURO II»: el vehículo con las características definidas en la línea B del cuadro que figura en el punto 8.3.1.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE.

CAPÍTULO II Impuestos sobre vehículos

Artículo 3

1. Los impuestos sobre vehículos contemplados en el artículo 1 son los siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

2. El Estado miembro que sustituya uno de los impuestos contemplados en el apartado 1 por otro de igual naturaleza lo notificará a la Comisión, que procederá a las adaptaciones necesarias.

Artículo 4

Cada uno de los Estados miembros determinará los procedimientos de exacción y recaudación de los impuestos a que se refiere el artículo 3.

Artículo 5

En lo que se refiere a los vehículos matriculados en los Estados miembros, los impuestos a que se refiere el artículo 3 serán exigibles únicamente por el Estado miembro de matriculación.

Artículo 6

1. Cualquiera que sea la estructura de los impuestos a que se refiere el artículo 3, los Estados miembros fijarán los importes de dichos impuestos de modo que, para cada una de las categorías o subcategorías de vehículos que se describen en el anexo I, dichas tarifas no sean inferiores a los mínimos establecidos en dicho anexo.

Hasta dos años después de la entrada en vigor de la Directiva, Grecia, Italia, Portugal y España estarán autorizados para aplicar tarifas inferiores a los mínimos establecidos en el anexo I, sin que puedan descender por debajo del 65 % de los mismos.

2. Los Estados miembros podrán aplicar importes reducidos o exenciones a:

a) los vehículos destinados a la defensa nacional, protección civil, servicios de lucha contra incendios y demás servicios de urgencia, así como a los vehículos de las fuerzas de mantenimiento del orden público y a los vehículos utilizados para el mantenimiento de carreteras;

b) los vehículos que sólo circulen ocasionalmente por la vía pública del Estado miembro en que estén matriculados y que sean utilizados por personas físicas o jurídicas cuya actividad principal no sea el transporte de mercancías, siempre que la actividad de transporte que realicen dichos vehículos no ocasione un falseamiento de la competencia y que la Comisión así lo haya autorizado.

3. a) El Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, podrá autorizar a un Estado miembro a mantener otras exenciones o reducciones respecto de los impuestos sobre vehículos en razón de políticas específicas o por motivos de carácter socioeconómico o vinculados con la infraestructura de ese Estado. Tales exenciones o reducciones sólo podrán aplicarse a los vehículos matriculados en ese Estado miembro que efectúen transportes únicamente dentro de una parte perfectamente delimitada de su territorio.

b) Cualquier Estado miembro que desee mantener tales exenciones o reducciones informará de ello a la Comisión, a la que enviará asimismo toda la información necesaria. En el plazo de un mes la Comisión informará a los demás Estados miembros sobre la exención o la reducción propuesta.

Si, en un plazo de dos meses a partir de la fecha en la que se haya informado a los demás Estados miembros de conformidad con el párrafo primero, ni la Comisión ni ninguno de los Estados miembros hubiere solicitado que el Consejo estudie la cuestión, se considerará que el Consejo ha autorizado el mantenimiento de la exención o la reducción propuesta.

4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo segundo del apartado 1 y en los apartados 2 y 3 de presente artículo, así como en el artículo 6 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (10), los Estados miembros no podrán conceder exención ni reducción alguna de los impuestos a que se refiere el artículo 3 que conduzca a una disminución del impuesto devengable inferior al mínimo a que se refiere el apartado 1 del presente artículo.

CAPÍTULO III Peajes y tasas

Artículo 7

1. Los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas siempre que se cumplan las condiciones establecidas en los apartados 2 a 10.

2. a) Los peajes y tasas sólo podrán exigirse por la utilización de autopistas u otras carreteras de varios carriles con características similares a las de las autopistas, puentes, túneles y puertos de montaña.

Sin embargo, en un Estado miembro que no posea una red general de autopistas o de carreteras de doble calzada de características similares, se podrán exigir peajes o tasas por la utilización de las carreteras de categoría más elevada desde un punto de vista técnico.

b) Previa consulta a la Comisión y con arreglo al procedimiento establecido por la Decisión del Consejo, de 21 de marzo de 1962, por la que se establece un procedimiento de examen y consulta previos para determinadas disposiciones legales, reglamentarias o administrativas previstas por los Estados miembros en el sector de los transportes (11):

i) podrán exigirse peajes y tasas por la utilización de otros tramos de la red viaria principal, en particular:

- cuando así lo justifiquen razones de seguridad,

- en un Estado miembro en que no exista, en la mayor parte de su territorio, una red coherente de autopistas o de carreteras de doble calzada de características similares, en dicha parte del país, pero solamente para las carreteras utilizadas para el transporte internacional e interregional de mercancías pesadas, siempre que la demanda de tráfico y la densidad de la población no justifiquen desde un punto de vista económico la construcción de autopistas o de carreteras de doble calzada de características similares;

ii) los Estados miembros interesados podrán establecer un régimen especial para las zonas fronterizas;

iii) Austria podrá eximir de la tasa austriaca el tramo de autopista entre Kufstein y Brennero.

3. No podrán exigirse simultáneamente peajes y tasas por la utilización del mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros podrán exigir también peajes en redes en que se perciban tasas por la utilización de puentes, túneles y puertos de montaña.

4. Los peajes y tasas se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista o del origen o destino del vehículo.

5. Los peajes y tasas se aplicarán, recaudarán y se controlará su pago de forma que se obstaculice lo menos posible la fluidez del tráfico, evitándose cualquier tipo de verificación o control obligatorio en las fronteras interiores de la Comunidad. A tal fin, los Estados miembros cooperarán entre sí con el fin de establecer métodos que permitan a los transportistas abonar las tasas las veinticuatro horas del día, al menos en los principales puestos de venta, y por todos los medios de pago corrientes, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen. Los Estados miembros dotarán los puntos de pago de peajes y tasas de instalaciones adecuadas a fin de mantener los niveles de seguridad viaria normales.

6. Los Estados miembros podrán disponer que los vehículos matriculados en ellos estén sujetos a tasas por la utilización de toda la red viaria en su territorio.

7. Las tasas para todas las categorías de vehículos, incluidos los gastos administrativos, serán fijadas por el Estado miembro de que se trate a un nivel que no sobrepase los importes máximos establecidos en el anexo II.

Este máximo se revisará el 1 de julio de 2002 y, a partir de esa fecha, cada dos años. Si procede, la Comisión propondrá las adaptaciones necesarias y el Consejo decidirá de conformidad con lo dispuesto en el Tratado.

Los Estados miembros que apliquen tasas concederán, hasta dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, una reducción del 50 % del importe de las tasas a los vehículos matriculados en Grecia, a causa de la situación geopolítica de este país. La Comisión podrá decidir la autorización de una prórroga de la reducción aplicada por dichos Estados miembros de año en año.

8. El importe de las tasas será proporcional a la duración de la utilización de la infraestructura.

Los Estados miembros podrán aplicar exclusivamente tarifas anuales a los vehículos matriculados en su territorio.

9. Los importes medios ponderados de los peajes estarán en relación con los costes de construcción, explotación y desarrollo de la red de infraestructura de que se trate.

10. Sin perjuicio de los importes medios ponderados de los peajes que se indican en el apartado 9 anterior, los Estados miembros podrán variar los importes de los peajes según:

a) las clases de emisiones de los vehículos, siempre y cuando ningún peaje supere en más del 50 % el peaje cobrado a los vehículos equivalentes que cumplen las normas de emisiones más estrictas;

b) sea de noche o de día, siempre y cuando ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado durante el período más barato del día.

Toda variación en los peajes cobrados en relación con las clases de emisiones de los vehículos o con el momento del día será proporcional al objetivo perseguido.

Artículo 8

1. Dos o más Estados miembros podrán cooperar en el establecimiento de un sistema común de tasas aplicable al conjunto de sus territorios. En tal caso, esos Estados miembros velarán por que la Comisión participe estrechamente tanto en el establecimiento como en el posterior funcionamiento y posible modificación de dicho sistema.

2. El sistema común estará sujeto a las siguientes condiciones, además de las contempladas en el artículo 7:

a) las tasas comunes serán fijadas por los Estados miembros participantes en niveles no superiores a los máximos establecidos en el apartado 7 del artículo 7;

b) el pago de las tasas comunes dará acceso a la red que definirán los Estados miembros participantes con arreglo al apartado 2 del artículo 7;

c) podrán adherirse al sistema común otros Estados miembros;

d) los Estados miembros participantes establecerán un sistema de reparto de modo que cada uno perciba una parte equitativa de los ingresos procedentes de las tasas.

CAPÍTULO IV Disposiciones finales

Artículo 9

1. La presente Directiva no impedirá que los Estados miembros apliquen:

a) impuestos o gravámenes específicos:

- aplicados en el momento de la matriculación del vehículo, o

- que graven los vehículos o cargamentos de peso o dimensiones especiales;

b) tasas de estacionamiento y gravámenes específicos aplicables al tráfico urbano;

c) tasas reguladoras destinadas específicamente a combatir congestiones de tráfico relacionadas con momentos o lugares determinados.

2. La presente Directiva tampoco será óbice para que los Estados miembros puedan destinar a la protección del medio ambiente y al fomento equilibrado de las redes de transporte un porcentaje del importe del derecho de uso o del peaje, siempre que dicho importe se calcule de conformidad con los apartados 7 y 9 del artículo 7.

Artículo 10

1. A efectos de la aplicación de la presente Directiva, los tipos de cambio entre el euro y las monedas nacionales de los Estados miembros que no hayan adoptado el euro serán los tipos en vigor el primer día hábil de mes de octubre y se publicarán en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas; surtirán efecto a partir del 1 de enero de año civil siguiente.

2. Los Estados miembros que no hayan adoptado el euro podrán mantener los importes que estuvieran en vigor en el momento del ajuste anual efectuado según el apartado 1 si la conversión de los importes expresados en euros resultase en un cambio inferior al 5 % expresado en las monedas nacionales.

Artículo 11

1. En las fechas que se indican en el párrafo segundo del apartado 7 del artículo 7, la Comisión presentará al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva, tomando en consideración los progresos técnicos y la evolución de la congestión del tráfico.

2. Los Estados miembros facilitarán a la Comisión la información necesaria, a más tardar seis meses antes de las fechas contempladas en el apartado 1, con el fin de que la Comisión pueda elaborar el mencionado informe.

3. Los Estados miembros que establezcan sistemas electrónicos de cobro de peajes y tasas colaborarán para lograr un nivel adecuado de interoperabilidad de dichos sistemas.

Artículo 12

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 1 de julio de 2000. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.

Artículo 13

La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 14

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en ...

Por el Consejo

El Presidente

(1) DO C 59 de 26.2.1997, p. 9.

(2) DO C 206 de 7.7.1997, p. 17.

(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 17 de julio de 1997 (DO C 286 de 22.9.1997, p. 217), Posición común del Consejo de 18 de enero de 1999 y Decisión del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial).

(4) DO L 316 de 31.12.1992, p. 12; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 94/74/CE (DO L 365 de 31.12.1994, p. 46).

(5) DO L 316 de 31.10.1992, p. 19; Directiva modificada por la Directiva 94/74/CE.

(6) Rec. 1995, p. I-1827.

(7) DO L 279 de 12.11.1993, p. 32.

(8) DO L 359 de 31.12.1998, p. 1.

(9) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 96/1/CE (DO L 40 de 17.2.1996, p. 1).

(10) DO L 368 de 17.12.1992, p. 38.

(11) DO 23 de 3.4.1962, p. 720/62; Decisión cuya última modificación la constituye la Decisión 73/402/CEE (DO L 347 de 17.12.1973, p. 48).

ANEXO I

TIPOS MÍNIMOS DE LOS IMPUESTOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO II

Importes máximos en euros correspondientes a las tasas, incluidos los costes administrativos a que se refiere el apartado 7 del artículo 7

ANUALES

>SITIO PARA UN CUADRO>

MENSUALES Y SEMANALES

Los importes mensuales y semanales máximos son proporcionales a la duración del uso que se hace de la infraestructura.

DIARIAS

La tasa diaria es equivalente para todas las categorías de vehículos y asciende a 8 euros.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I. INTRODUCCIÓN

1. Mediante su sentencia de 5 de julio de 1995 (asunto C-21/94), el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas anuló la Directiva 93/89/CEE a la vez que mantenía sus efectos hasta que se adopte una nueva directiva. Dicha Directiva se anuló debido a una irregularidad de procedimiento (ausencia de nueva consulta del Parlamento Europeo por el Consejo).

2. El 13 de noviembre de 1996 la Comisión transmitió al Consejo una propuesta cuyo objetivo era sustituir la Directiva anulada. Dicha propuesta se fundaba en el apartado 1 del artículo 75 del Tratado CE.

3. El Parlamento Europeo y el Comité Económico y Social emitieron sus dictámenes los días 17 de julio y 23 de abril de 1997 respectivamente.

4. La Comisión presentó una propuesta modificada el 14 de julio de 1998.

5. El Consejo ha adoptado su Posición común con arreglo al artículo 189 C del Tratado con fecha de 18 de enero de 1999.

II. OBJETIVOS DE LA PROPUESTA

La propuesta tiene como objetivo incrementar el desarrollo del mercado interior de los transportes por carretera, garantizar una mejor cobertura de los costes asociados al uso de las infraestructuras de carreteras, incluidas las externalidades, permitir una mayor diferenciación de las exacciones en relación son los costes y reforzar el principio de territorialidad en la recuperación de los costes resultantes de la utilización de las infraestructuras de carreteras.

Así pues, la propuesta tiene como objeto los impuestos anuales sobre los vehículos, las tasas y los peajes.

Los vehículos de que se trata son los destinados al transporte de mercancías por carretera y con un peso total en carga autorizado igual o superior a 12 toneladas, con exclusión de los vehículos que tan sólo efectúen transportes en los territorios no europeos de los Estados miembros, y de los vehículos matriculados en las Islas Canarias, Ceuta y Melilla, las Azores o Madeira que realicen transportes únicamente en dichos territorios o entre dichos territorios y el territorio continental de España o Portugal.

La propuesta se inscribe tanto en el marco de la realización del mercado único por eliminación de las distorsiones de competencia como en el marco de la política común de transportes.

Además de los actos jurídicos propios de la eliminación de distorsiones de la competencia, la Directiva se refiere explícitamente a otros textos y, en concreto:

- al Libro Blanco sobre el curso futuro de la política común de transportes (1), que arguye a favor de una estrategia más global, para unos transportes más sostenibles y más equilibrados;

- al Libro Verde «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte» (2), que se refiere entre otras cosas a la manera de corregir las tendencias no viables de los transportes y a los medios específicos para internalizar los costes externos;

- a los instrumentos de carácter reglamentario, técnico u organizativo destinados a mejorar la capacidad de atracción, la rentabilidad y la calidad de servicio de otros modos de transporte terrestres como pueden ser la apertura del mercado al ferrocarril, las acciones piloto (PACT) para el transporte combinado y la restructuración del mercado relativo a las vías navegables.

III. ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN DEL CONSEJO

El texto se modificó considerablemente durante los debates. La Posición común se aparta de la propuesta y de la propuesta modificada de la Comisión en varios puntos:

- por lo que se refiere a la base jurídica, el Consejo estimó que era necesario añadir el artículo 99 del Tratado, dado que el capítulo II del texto se refiere a los impuestos sobre los vehículos, que son impuestos indirectos, y en especial exige una aproximación de sus niveles mínimos;

- en los artículos 2 y 7, el Consejo no mantuvo los conceptos de «itinerario sensible», «costes externos», ni tampoco los de «transportista autorizado» y «acceso libre» asociados al mismo, ajustándose de este modo al dictamen del Parlamento Europeo. En efecto, el Consejo estimó que los «itinerarios sensibles» no constituyen conceptos bien determinados de Derecho comunitario. Además, tal como se desprende de la enmienda del Parlamento Europeo, el concepto de «itinerario sensible» no debe tenerse en cuenta actualmente, dado que las normas específicas por las que se definen las rutas especialmente contaminadas todavía no existen.

Por lo que se refiere a los «costes externos», el Consejo considera que todavía no existe ningún estudio en profundidad sobre la cuantificación de los costes externos en todos los medios de transporte.

Por ello el Consejo ha preferido ajustarse al dictamen del Parlamento y omitir toda referencia a conceptos y métodos de cálculo que todavía no hayan sido debidamente desarrollados;

- en el artículo 3 se han añadido las referencias a los impuestos sobre vehículos en Austria, Finlandia y Suecia y se han completado las referencias a los impuestos sobre vehículos de otros Estados miembros;

- en el primer párrafo del apartado 1 del artículo 6 y en el anexo I, el Consejo, ajustándose al dictamen del Parlamento Europeo y a la propuesta modificada de la Comisión, prefirió no mantener tarifas máximas de los impuestos ni tampoco la posibilidad de tarifas inferiores a las tarifas mínimas para los Estados miembros que dispongan de un sistema de tasas.

Por lo que se refiere a los niveles máximos de los impuestos, cabe recordar que el Consejo nunca ha incluido esta categoría en la armonización de los impuestos indirectos. Así pues, tanto por lo que se refiere al impuesto sobre el valor añadido como a los impuestos especiales sobre los tabacos manufacturados, las bebidas alcohólicas y los aceites minerales, solamente se han fijado niveles mínimos. Se ha venido considerando que la fijación de dichos niveles mínimos es suficiente para garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y que, en la medida de lo posible, debe mantenerse el respeto de la subsidiariedad.

Por lo que se refiere a la posibilidad de tarifas inferiores a los mínimos para los Estados miembros que dispongan de un sistema de tasas, el Consejo estimó que una medida de este tipo no quedaría justificada ni, por una parte, en aras a la armonización, ni, por otra parte, en razón de que aunque los peajes y tasas estén vinculados a la utilización efectiva del vehículo, no ocurre lo mismo con el impuesto sobre vehículos. Por ello no pareció apropiado establecer vínculos entre ambas categorías.

Por lo que se refiere a los niveles mínimos de los impuestos, se optó por los propuestos por la Comisión (para el nivel Euro II), que son los que figuraban en la Directiva 93/89/CEE.

El Consejo no optó por tipos diferenciados del impuesto sobre vehículos en función de las categorías Euro, aunque nada impide a los Estados miembros introducir dicha diferenciación siempre que respete los niveles mínimos. Sin embargo, se mantuvo dicha diferenciación por lo que se refiere a las tasas (anexo II) y se incluyó con carácter facultativo para los peajes [letra a) del apartado 10 del artículo 7];

- en el segundo párrafo del apartado 1 del artículo 6, se introdujo una medida transitoria con objeto de proporcionar a determinados Estados miembros el tiempo necesario para adaptarse a las tarifas previstas en el anexo I;

- en el apartado 3 del artículo 6 el Consejo estimó que tan sólo el Consejo mediante decisión unánime podrá autorizar cualquier exención o reducción suplementaria de los impuestos sobre vehículos, tal como ya ocurre con el impuesto sobre el valor añadido y con los impuestos especiales, con independencia de los motivos que invocan los Estados miembros para solicitar dichas exenciones o reducciones de impuestos;

- en el segundo párrafo de la letra a) del apartado 2 del artículo 7 el Consejo prefirió precisar la referencia a la categoría de carretera más elevada con la designación «carreteras de categoría más elevada desde un punto de vista técnico»;

- en el inciso i) de la letra b) del apartado 2 del artículo 7 se ha previsto la posibilidad de introducir peajes o tasas para otras secciones de la red viaria principal. En efecto, se trata de tener en cuenta razones de seguridad, o las características de determinados Estados miembros que no poseen una red general de autopistas o de carreteras de doble calzada con características similares, en la medida en que las necesidades de la circulación y la densidad de la población no justifiquen la construcción de autopistas;

- en el inciso iii) del apartado 2 del artículo 7 el Consejo introdujo la posibilidad de que Austria aplique un peaje, en vez de una tasa, para el tramo de autopista que va de Kufstein al Brenner. Así pues, tal como se ha señalado más arriba (artículos 2 y 7), aunque el concepto de «itinerarios sensibles» no se haya mantenido, parece apropiado tener en cuenta el problema existente vinculado al paso del Brenner tal como el mismo Parlamento lo sugiere en su dictamen. De este modo, las condiciones especiales de este paso justifican la introducción de un peaje en el sector de que se trata;

- en el apartado 6 del artículo 7 el Consejo cree oportuno volver a introducir una medida que figuraba en la Directiva 93/89/CEE que consiste en permitir que un Estado miembro pueda prever que los vehículos matriculados en su territorio sean sometidos a tasas por la utilización del conjunto de su red de carreteras. En efecto, las características de las redes de carreteras de determinados Estados miembros, así como la necesidad de evitar desvíos importantes del tráfico hacia vías secundarias, han hecho optar por el mantenimiento de esta medida;

- en el primer párrafo del apartado 7 del artículo 7, por remisión al anexo II, se fijan los importes máximos de las tasas. El Consejo estimó conveniente recurrir a una fórmula que, a la vez que es más matizada que la de la Directiva 93/89/CEE, evita las complicaciones considerables que comportaría la fórmula propuesta por la Comisión. En efecto, la propuesta prevé importes máximos y mínimos, mientras que la Posición común tan sólo incluye importes máximos. Por otra parte, modula dichos importes máximos en función de la categoría Euro y del número de ejes del vehículo, de manera análoga a la que adopta el Parlamento; en cambio, la propuesta utilizaba una fórmula más compleja que tenía en cuenta, además de la categoría Euro, el grado de deterioro de las carreteras provocado por el vehículo con arreglo a un anexo ad hoc (anexo II de la propuesta).

Por lo que se refiere a las tasas diarias, el Consejo optó asimismo por importes máximos, al igual que por lo que se refiere a las tasas anuales. Por otra parte, los importes máximos anuales se han fijado entre 750 y 1 550 euros. Estas cifras son inferiores a las propuestas por la Comisión o deseadas por el Parlamento;

- el tercer párrafo del apartado 7 del artículo 7 prevé una reducción del 50 % de las tasas para los vehículos matriculados en Grecia. De este modo, si bien en la Directiva 93/89/CEE se preveía una norma de este tipo de manera transitoria para los vehículos matriculados en varios Estados miembros, la nueva propuesta de la Comisión no ha optado por esta posibilidad. Dado que el Parlamento, en su dictamen, estimó que deben preverse dichas reducciones para los vehículos matriculados en regiones periféricas, el Consejo, tras estudiar la situación, consideró que sólo Grecia, dada su posición geopolítica, debía beneficiarse de una disposición de este tipo;

- en el apartado 9 del artículo 7 el Consejo consideró que los importes medios ponderados de los peajes deben vincularse a los costes de construcción, explotación y desarrollo de la red de infraestructuras de que se trate. El texto propuesto por la Comisión era muy complejo, y añadía a los costes de infraestructura otros elementos como pueden ser el índice de rendimiento correspondiente al rendimiento posible de proyectos de inversión similares. Sin embargo, el texto por el que ha optado el Consejo permite a los Estados miembros que aplican un sistema de peajes modularlos por encima o por debajo de la media ponderada, a la vez que respeta el principio de base relativo al vínculo entre el importe de los peajes y el coste de la infraestructura;

- en el apartado 10 del artículo 7, y en relación con lo previsto en el anterior apartado 9, el Consejo estimó conveniente modular el importe de los peajes en función de las características de emisión de los vehículos y de la hora en que circulen. Por razones de fomento del respeto al medio ambiente el Consejo introdujo dichas posibilidades. Así, algunos vehículos más contaminantes podrán ser sometidos a peajes más importantes. Asimismo, en función del hecho de que los vehículos circulen de día, de noche o a determinadas horas punta, podrá preverse una diferenciación por lo que respecta al importe del peaje. Se recuerda que la media ponderada deberá respetarse en cualquier caso;

- en el apartado 2 del artículo 9 el Consejo estimó necesario introducir una medida que permite a los Estados miembros que así lo desean asignar una parte de los beneficios procedentes de las tasas o peajes a la protección del medio ambiente o al desarrollo de otras redes de transporte, siempre que el importe de las tasas respete los máximos establecidos en el anexo II de la Directiva y que la media ponderada de los peajes se vincule al coste de la construcción, al mantenimiento y al desarrollo de las infraestructuras de que se trate;

- en el artículo 10 introdujo una ligera modificación técnica relativa a la conversión en euros con el fin de tener en cuenta la normativa comunitaria relativa a la unión económica y monetaria;

- en el artículo 11, relativo a la introducción de peajes electrónicos, el Consejo estimó que la Comisión puede hacer valer en cualquier momento su derecho de iniciativa y que no conviene fijar previamente criterios muy concretos por lo que se refiere a futuras propuestas. En este sentido, el Consejo simplificó el apartado 2 y suprimió las últimas frases que asimismo eran excesivamente pormenorizadas;

- cabe señalar por otra parte que el Consejo no estimó oportuno optar por el régimen de sanciones que la Comisión había previsto en el artículo 15 de su propuesta. El Consejo estimó que eran los Estados miembros quienes debían prever su propio régimen de sanciones aplicables a las violaciones de las disposiciones nacionales.

IV. ENMIENDAS DEL PARLAMENTO EUROPEO

1. Enmiendas del Parlamento Europeo recogidas por la Comisión y mantenidas por el Consejo

El Consejo se ha ajustado a la propuesta modificada de la Comisión manteniendo total o parcialmente las enmiendas del Parlamento Europeo indicadas a continuación:

- la enmienda 5, que suprime el considerando 9 relativo al segundo párrafo del apartado 1 del artículo 6, que tiene como objetivo autorizar a los Estados miembros a que fijen para los vehículos tarifas impositivas inferiores a las mínimas;

- la enmienda 8, que modifica el considerando 16 de la propuesta (considerando 18 de la Posición común) de manera que declara que conviene introducir una diferenciación de tarifas y no la diferenciación limitada propuesta en primer lugar por la Comisión;

- la enmienda 10, que modifica el considerando 18 de la propuesta (considerando 20 de la Posición común) añadiendo una referencia al principio de territorialidad;

- la enmienda 11, que modifica el primer párrafo del apartado 1 del artículo 6, suprimiendo la exigencia de que las tarifas impositivas sobre los vehículos no superen un determinado límite máximo propuesto por la Comisión;

- la enmienda 12, que suprime el segundo párrafo del apartado 1 del artículo 6, que autorizaba el no respeto de las tasas mínimas cuando exista un sistema de tasas;

- la enmienda 15, que introduce en el apartado 2 del artículo 7 de la propuesta (apartado 7 del artículo 7 de la Posición común) un nuevo párrafo que prevé una reducción del 50 % de las tasas para los vehículos matriculados en regiones periféricas. El Consejo estimó que dicha reducción tan sólo se justifica en el caso de Grecia, dada su situación geopolítica.

2. Enmiendas del Parlamento Europeo recogidas por la Comisión y no mantenidas por el Consejo

- La enmienda 2, que tiene como objetivo modificar el tercer considerando de la propuesta suprimiendo toda referencia a las tarifas máximas de los impuestos sobre vehículos. El Consejo prefirió suprimir la totalidad de este considerando; por otra parte, la solicitud del Parlamento de suprimir dichas tarifas máximas se tuvo en cuenta en la parte dispositiva;

- la enmienda 3, que tiene como objetivo introducir un considerando que se refiere al Convenio de los Alpes. El Consejo, a la vez que reconoció la importancia de este Convenio, no estimó oportuno incluir una referencia al mismo en el contexto de la presente Directiva;

- la enmienda 13, que tiene como objetivo introducir un nuevo apartado 1 bis del artículo 6 con objeto de establecer una revisión periódica de los impuestos sobre vehículos. El Consejo estimó que la Comisión, en virtud de su derecho de iniciativa, puede en cualquier momento presentar las propuestas que crea necesarias;

- la enmienda 23, que tiene como objetivo modificar el segundo párrafo del apartado 1 del artículo 13, en que se requiere que en la información que deberá transmitirse a la Comisión se indique también el grado de cobertura de los costes derivados de los transportes por carretera por categorías de vehículos y de carreteras. El Consejo no aceptó esta enmienda en especial debido al hecho de que los Estados miembros no pueden suministrar los datos suplementarios sugeridos por el Parlamento.

3. Enmiendas del Parlamento Europeo no recogidas por la Comisión ni por el Consejo

El Consejo no incluyó en su Posición común las enmiendas siguientes del Parlamento Europeo, no recogidas por la Comisión:

- la enmienda 1 no se mantuvo en la Posición común, ya que el Consejo estimó que no conviene prejuzgar sobre las posibles propuestas de la Comisión sobre la imputación de los costes externos, en especial debido al hecho de que no se dispone actualmente de una metodología apropiada para el cálculo de dichos costes en todos los medios de transporte;

- la enmienda 4, que no remite a ninguna disposición específica de la Directiva;

- la enmienda 7, que introduce el concepto de «zona sensible», que la Comisión consideró poco práctico y que el Consejo no mantuvo en la parte dispositiva, tal como se expone en la parte III en lo referente al inciso iii) del apartado 2 del artículo 7. Por otra parte, el Consejo estimó, tal como se indicó con relación a la enmienda 1, que no conviene prejuzgar posibles propuestas de la Comisión;

- la enmienda 24, que modifica la estructura existente para los impuestos sobre vehículos. Ni el Consejo ni la Comisión juzgaron oportuno modificar la estructura vigente, dado que los Estados miembros, que ya la han puesto en práctica, no han emitido ninguna objeción en contra.

4. Enmiendas del Parlamento Europeo no recogidas por la Comisión pero mantenidas total o parcialmente por el Consejo

- El Consejo mantuvo las enmiendas 9, 14, 17, 18, 19, 20, 21 y 22, que suprimen todas las disposiciones relativas a los costes externos y a los itinerarios sensibles, por las razones expuestas anteriormente en la parte III en lo referente a los artículos 2 y 7;

- por otra parte, el Consejo tuvo en consideración la enmienda 17, que tiene como objetivo incluir el caso específico de la autopista del Brenner. Sin embargo, se aportaron modificaciones por las razones expuestas más arriba en la parte III en lo referente al inciso iii) del apartado 2 del artículo 7;

- por otra parte, por lo que se refiere a la enmienda 22, el Consejo no aceptó el Comité consultivo previsto en el artículo 10 de la propuesta para que defina los itinerarios sensibles; no aceptó tampoco la idea del Parlamento Europeo de utilizar dicho Comité para autorizar exenciones o reducciones de los impuestos sobre los vehículos, dado que con arreglo al apartado 3 del artículo 6 dicha autorización es competencia del Consejo.

(1) Doc. COM(92) 494 final.

(2) Doc. COM(95) 691 final.