Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Hacia una nueva estrategia marítima»

(97/C 56/04)

El 9 de abril de 1996, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 9 de octubre de 1996 (Ponente: Sr. Whitworth).

En su 339° Pleno (sesión del 31 de octubre de 1996), el Comité Económico y Social ha aprobado por 53 votos a favor y una abstención el presente Dictamen.

1. Introducción y antecedentes

1.1. Los intentos por parte de la Comisión de crear un marco para una política marítima comunitaria comenzaron ya en 1985. En aquel momento sus propuestas se centraban en cuatro proyectos de Reglamento que fueron objeto de un dictamen () (en dos partes) y un informe detallado por parte del Comité Económico y Social. En ellos se subrayaba la importancia de la industria marítima para la Comunidad y la necesidad de una política de transportes marítimos coherente para promocionar la industria marítima comunitaria, y se formulaban observaciones específicas sobre los proyectos de Reglamento.

1.2. Estos últimos fueron aprobados en diciembre de 1986 (), en concreto:

Reglamento n° 4055/86, por el que se aplica el principio de la libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países;

Reglamento n° 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (normas de competencia);

Reglamento n° 4057/86, relativo a las prácticas de tarifas desleales en el transporte marítimo;

Reglamento n° 4058/86, concerniente a una acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso a los transportes marítimos en el tráfico transoceánico.

1.3. En 1989 la Comisión presentó, bajo el título general de «Medidas positivas de apoyo a la flota comunitaria», una serie de propuestas que incluían proyectos de Reglamento para el establecimiento de un registro comunitario de buques (el registro EUROS), la definición de armador comunitario y la libertad de prestación de servicios de transporte marítimo entre los Estados miembros (cabotaje).

1.4. El Comité Económico y Social () presentó un nuevo Dictamen en el que entre otras cosas se afirmaba: «Las medidas tal como ahora se proponen quedan lejos de los propios objetivos de la Comisión (...). Si no se dispone de medidas positivas concretas que aligeren las cargas que imponen los Estados miembros en los ámbitos de los costes salariales y la fiscalidad de las empresas, el paquete de la Comisión será insuficiente para desarrollar las flotas de la CE y frenar el declive de la industria del transporte marítimo comunitaria».

1.5. Posteriormente se aprobó un Reglamento sobre cabotaje marítimo (Reglamento n° 3577/92) (), pero no se pudo llegar a ningún acuerdo en el Consejo sobre los otros dos proyectos de Reglamento, y en la presente Comunicación se propone que se retiren formalmente.

1.6. Desde entonces no se han presentado nuevas propuestas de medidas positivas para el transporte marítimo, aunque se ha aprobado una serie de medidas sobre seguridad marítima (que generalmente han contado con el apoyo del Comité en sus dictámenes), y la Comisión ha establecido el Foro de Industrias Marítimas para desarrollar un enfoque de política industrial aplicado a las industrias marítimas conexas en general.

2. El documento de la Comisión

2.1. El presente documento de la Comisión adopta la forma de una Comunicación, en la que se expone un número sustancial de opciones políticas destinadas a reforzar la posición del transporte marítimo comunitario en tres áreas principales:

- seguridad y competencia leal;

- mantenimiento de mercados abiertos;

- una política de fomento de la competitividad.

En el documento se enumera una serie considerable de puntos para posibles actuaciones, pero no se intenta establecer propuestas concretas o detalladas en esta fase. Está claro que la intención de la Comisión es formular propuestas específicas basadas en las reacciones a este documento de las demás instituciones comunitarias, los Estados miembros y otras partes interesadas.

3. El análisis de la Comisión

3.1. El análisis incluido en el documento sugiere que mientras que el descenso, a partir de 1985, del porcentaje de la flota mundial propiedad de la Comunidad o controlada por ella ha sido relativamente leve (y que esta flota ha aumentado de hecho en términos reales), la proporción de operaciones bajo pabellón de los Estados miembros de la CE ha seguido experimentando un descenso inexorable.

3.2. El constante abandono del pabellón europeo en favor de pabellones extracomunitarios ha sido el principal factor de la continua pérdida sustancial de puestos de trabajo para los marinos de la CE. Sin embargo, al mismo tiempo se ha hecho evidente a nivel mundial la escasez de marinos cualificados, y la cifra de los que se incorporan a la industria es insuficiente para responder a la demanda futura prevista.

3.3. El análisis atribuye esta tendencia a las desventajas competitivas y da ejemplos específicos de las diferencias, a menudo considerables, en costes impositivos y de tripulación entre algunos Estados miembros de la CE y los países con registros de libre matrícula y bajo coste, e incluso entre los propios Estados miembros.

3.4. El estudio subraya las favorables perspectivas para el transporte marítimo mundial en lo que se refiere al crecimiento continuo del comercio mundial y de las posibilidades comerciales. (Las previsiones de la OCDE y de otros organismos indican que el comercio marítimo mundial se habrá duplicado en el año 2010.)

3.5. El documento insiste en la necesidad de un sector comunitario de transporte marítimo por razones de independencia económica y, en especial, por su contribución a la economía en general. Se especifica una amplia gama de actividades relacionadas con la industria marítima en tierra, que exporta servicios al resto del mundo, proporciona un notable número de puestos de trabajo y potencia la economía de la CE. De hecho, los puestos de trabajo en estas industrias superan los puestos a bordo de los buques y el informe del «Core Group» () calcula la proporción del valor añadido en 70/30. La cualificación y la experiencia de navegación son indispensables para estas actividades aunque se desarrollen en el mar, dado que son la base de las operaciones y los controles marítimos.

3.6. La Comisión subraya la continua mundialización del comercio marítimo. Señala que las medidas tomadas por la CE y los Estados miembros para aumentar la competitividad del sector comunitario del transporte marítimo no han podido hasta ahora invertir la tendencia al abanderamiento en países de libre matrícula ni frenar la pérdida de empleo a bordo de los buques, pero afirma que las repuestas políticas dentro de la CE que están desconectadas de las tendencias y criterios mundiales actuales provocarán mayores fugas de capital y fuerza de trabajo de los pabellones comunitarios.

4. Propuestas de actuación de la Comisión

4.1. El documento de la Comisión contiene una serie de puntos de debate y de posible actuación agrupados bajo tres epígrafes, de los cuales los más importantes son los siguientes:

4.2. Seguridad y competencia leal

- aplicación convergente de las normas y niveles acordados internacionalmente a todos los pabellones;

- hacer obligatorias las resoluciones no vinculantes de la OMI por medio de la legislación comunitaria;

- adopción de los criterios de la OMI para la creación y el funcionamiento de las administraciones y registros de los Estados de abanderamiento;

- definición y aplicación de las obligaciones de los Estados de abanderamiento a nivel mundial;

- criterios comunes para los registros de los Estados miembros, incluidos los registros en ultramar;

- fomento de niveles normativos más altos, por ejemplo, mediante el refuerzo del control del Estado del puerto, de los incentivos fiscales, de las tasas portuarias diferenciales para las empresas de alta calidad, de las sanciones financieras contra los buques que no cumplan los niveles exigidos y los propietarios de carga que los usen, y del seguro obligatorio de daños a terceros.

4.3. Mantenimiento de mercados abiertos

- acuerdo multilateral sobre la liberalización del transporte marítimo y la supresión de las barreras comerciales;

- mandato de la Comisión para negociar con terceros países;

- revisión de los Reglamentos nos 4057/86 y 4058/86;

- acuerdo mundial sobre los principios generales de competitividad;

- aplicación de las normas de la competencia a los tráficos comunitarios.

4.4. Una política a favor de la competitividad

- incentivos a la contratación y formación de marineros comunitarios, incluyendo ayuda financiera de la Comisión y los Estados miembros;

- estudio de los sistemas de formación de los países proveedores de mano de obra;

- control por parte de la OMI de la adecuada aplicación de las normas STWC ();

- mayor control de la adecuación a los requisitos de la OIT, bajo cualquier pabellón, mediante el control del Estado del puerto;

- desarrollo y coordinación de la I + D para el sector marítimo;

- la necesidad de las ayudas estatales al sector marítimo puede justificar la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado;

- el apoyo estatal debería reducir las cargas laborales y los costes fiscales;

- la estrategia comunitaria debe basarse en la no discriminación y el vínculo económico;

- la ayuda estatal debe estar relacionada con la diferencia de costes reales al emplear marinos de la CE y administrar buques de la CE;

- ventajas fiscales por mantener el empleo de los marinos comunitarios y asegurar las necesarias inversiones;

- inventario de las actuales ayudas estatales y directrices para los Estados miembros;

- estudio de los beneficios económicos.

5. Observaciones generales

5.1. El Comité Económico y Social lamenta la falta de progresos en la mejora de la competitividad del sector comunitario del transporte marítimo desde que emitió su dictamen de 1989. En dicho dictamen se formulaban las siguientes observaciones:

«Debería por lo tanto adoptarse una acción inmediata y positiva por parte de la Comunidad para aplicar medidas concretas que reduzcan el nivel de costes de tripulación de la Comunidad, sin que ello constituya un perjuicio para los marineros, mediante:

- la abolición del impuesto sobre el rendimiento del trabajo personal de todos los marineros en buques comunitarios; y

- la reducción, en la mayor medida posible, de los costes de seguridad social para empleados y empleados relacionados con el empleo de marineros en buques CE;

a fin de reducir la diferencia entre el salario neto y el coste total salarial. [...]

Más concretamente la Comisión debería establecer un instrumento que permitiese:

- la reducción de la carga fiscal global de las compañías navieras establecidas en los Estados miembros y de los buques que navegan con pabellón de los Estados miembros;

- un tratamiento favorable, a efectos impositivos, de los beneficios de las actividades navieras en los mercados internacionales, incluyendo los beneficios en la venta de buques;

- exenciones fiscales flexibles en los casos de compra de buques, nuevos y de segunda mano, destinados a facilitar la reinversión en la industria marinera.»

5.2. El Comité Económico y Social aprovechado todas las oportunidades que se le han brindado en estos seis años para recordar a la Comisión sus propios puntos de vista, pero en este período no se ha tomado ni una sola medida para poner en práctica algún aspecto de estos objetivos.

5.3. Hay que reconocer que el trabajo de la Comisión en el ámbito de la seguridad marítima y particularmente en el control del Estado del puerto (apoyado por el Comité en sus dictámenes sobre el tema) ha aportado algún beneficio al sector marítimo comunitario al requerir a sus competidores, cuyos barcos frecuentan los puertos de la CE, que mantengan al menos los niveles internacionales mínimos de construcción, funcionamiento y tripulación.

5.4. Sin embargo, la consecuencia de la falta de medidas positivas como las propuestas por el Comité se ve claramente en el continuo descenso del tonelaje de los registros comunitarios y en la pérdida de puestos de trabajo para los marinos de la CE.

5.5. Por ello, el Comité Económico y Social recibe con agrado esta nueva iniciativa, aunque llegue con retraso, y reconoce que representa un verdadero intento de poner en práctica algunos de los puntos específicos planteados en el Dictamen de 1989.

5.6. El Comité Económico y Social considera que un sector del transporte marítimo competitivo y eficiente es un elemento indispensable para la competitividad global de la economía comunitaria, no sólo por lo que ésta depende de este tipo de transporte para el desplazamiento de bienes y materiales industriales, sino también por la contribución a una economía más amplia de toda la gama de actividades relacionadas con el comercio marítimo y señaladas anteriormente en el punto 3.5.

5.7. El objetivo básico del Comité Económico y Social en este terreno, expresado sencillamente, es que las flotas propiedad de o controladas por la industria marítima comunitaria estén, en la mayor medida posible, de acuerdo con su grado de competitividad, registradas bajo pabellones de los Estados miembros y tripuladas por marinos comunitarios en condiciones acordes con la legislación social y los niveles de contratación de la Comunidad.

5.8. Del mismo modo, los armadores y consignatarios de carga, de los que depende en gran medida la prosperidad comercial de la CE, desean asegurarse servicios fiables prestados por barcos seguros y eficientes, a precios razonables y en un mercado competitivo, y ello en interés de la competitividad general de la CE.

5.9. La singular naturaleza móvil del lugar de trabajo en el sector marítimo, junto con la disponibilidad de tripulaciones de bajo coste procedentes de países menos desarrollados y el inexorable desarrollo de los registros abiertos y de los «segundos» registros, han expuesto a los buques registrados y especialmente a los tripulados en la CE a una competencia de costes notablemente más bajos, a la que no pueden hacer frente sin medidas positivas como las propugnadas por el CES en sus dictámenes anteriores y que ahora parece tener en cuenta la Comisión. Esta es la realidad de las tendencias y criterios mundiales actuales a los que se refiere la Comisión, como se indica en el anterior apartado 3.6.

5.10. Del mismo modo, el entorno naviero de al menos algunos Estados miembros atrae la inversión desde fuera de la CE. Esto puede proporcionar algunos beneficios en cuanto a la tripulación comunitaria, pero es ciertamente beneficioso en cuanto al empleo de personal en tierra, la demanda de servicios de las industrias relacionadas con el sector marítimo y la promoción de la CE como centro de actividad marítima mundial. Además, es beneficioso que haya más barcos en registros administrados con arreglo a las normas más estrictas.

5.11. Ante esta situación se deben tomar medidas que:

- neutralicen la ventaja competitiva que supone operar con barcos y tripulaciones de bajo coste y que no cumplen los requisitos mínimos, imponiendo sanciones a las empresas responsables;

- aseguren que la industria naval comunitaria opera en un mercado libre y que puede competir por el transporte de carga y pasajeros en condiciones de igualdad;

- aligeren las cargas de las empresas comunitarias (especialmente los costes fiscales y sociales) que sus competidores no tienen que soportar.

5.12. Las actuales propuestas de la Comisión se agrupan en estos tres apartados, que traducidos en instrumentos concretos de amplitud suficiente y eficaz aplicación, propiciarán la repatriación de la industria naval comunitaria, atraerán nuevos capitales a la industria en términos de inversiones y fomentarán el despegue de nuevas actividades operativas en la CE, objetivos todos ellos muy deseables por sí mismos.

5.13. Hasta aquí, las propuestas están únicamente formuladas en líneas generales, por lo que será necesario una mayor clarificación y detalle en muchas áreas, así como especificar los datos y las cifras en que se basan las afirmaciones y argumentos. En particular, mientras que ya en el paquete de medidas de 1986 se determinaban los beneficiarios del Reglamento para mantener mercados abiertos es necesario que la Comisión determine ahora con cierta precisión qué tipos de armadores y operadores comunitarios tienen derecho a las ventajas que se puedan derivar de las diversas propuestas de medidas positivas para la mejora de la competitividad.

5.14. No obstante, en las observaciones particulares que siguen se examinarán detalladamente las propuestas.

6. Observaciones particulares

6.1. Seguridad y competencia leal

6.1.1. El estudio de la OCDE al que se hace referencia en el documento de la Comisión (p. 16) señala la sustancial reducción de costes que puede obtener un operador que no cumple los requisitos mínimos al no acatar las normas y los niveles internacionales. De ahí la gran importancia de garantizar la adecuación, con arreglo a la OMI y la OIT, a las cada vez más rigurosas normas internacionales para la construcción, funcionamiento y mantenimiento de buques, así como a las condiciones fundamentales de empleo, y de asegurar, por medio de un control del Estado del puerto cada vez más efectivo, que todos los barcos que atraquen en puertos comunitarios cumplan estos requisitos.

6.1.2. Los Estados miembros deben procurar alcanzar objetivos comunes a este respecto dentro de las instituciones internacionales y, como previamente se ha afirmado en los dictámenes del CES, la Comisión debería desempeñar una función de coordinación. En particular, como se afirma en el Dictamen sobre seguridad marítima de noviembre de 1993, la política de convertir las pertinentes resoluciones no vinculantes de la OMI en instrumentos internacionales vinculantes es preferible a la de reforzar estas resoluciones únicamente a nivel comunitario, aunque este último procedimiento se puede contemplar en casos particulares, si la política general no ha dado resultados positivos. Existe el peligro de que esto lleve a una regionalización.

6.1.3. El Comité Económico y Social apoya decididamente las propuestas de la Comisión de adoptar los instrumentos de la OMI que establecen criterios para la creación y el funcionamiento de las administraciones y los registros de los Estados de abanderamiento. El control del Estado de abanderamiento tiene que mejorar a nivel mundial y se debe instar a los terceros países a mejorar sus administraciones de abanderamiento. La creación de un equipo multinacional de expertos para ayudar en esta tarea puede representar una iniciativa positiva. Esto se puede hacer mejor bajo la égida (y a expensas) de la IMO.

6.1.4. También se apoya la propuesta de que la CE ponga primero en orden su casa adoptando un instrumento comunitario basado en las normas de la OMI que regule los registros de los Estados miembros, y considera esencial que este instrumento forme parte del «acervo comunitario» antes de que ninguno de los solicitantes actuales sea admitido como miembro. Es importante que se comprueben en este contexto el status legal y las operaciones de los llamados segundos registros, puesto que deben cumplir los mismos requisitos. La definición de «armador de un Estado miembro» debe establecerse teniendo en cuenta que, de acuerdo con la jurisprudencia establecida por el Tribunal de Justicia de la CE, el derecho de establecimiento permite la relocalización de un Estado miembro a otro. Posiblemente sean relevantes algunas de las ideas del instrumento ahora rechazado referente a la definición del «armador comunitario».

6.1.5. Se deben hacer todos los esfuerzos posibles para asegurar la creciente efectividad del control del Estado del puerto y de las disposiciones conexas actualmente en vigor. La Comisión y los Estados miembros no deben dudar en revisar los Reglamentos vigentes a la luz de la experiencia e imponer sanciones más efectivas si resultan necesarias.

6.1.6. El Comité Económico y Social apoyará todas las medidas viables para fomentar un espíritu de calidad en el tráfico marítimo y está de acuerdo en que entre ellas se podrían incluir incentivos fiscales y financieros para las empresas que se esfuercen por conseguir niveles elevados, así como tarifas portuarias moduladas basadas en el cumplimiento de los criterios medioambientales y de seguridad. Se debe fomentar la promoción de códigos de prácticas autorreguladores y efectivos y recomendar los programas de control de las industrias petroleras y químicas. Estas empresas son, según los convenios internacionales, responsables de la contaminación petrolífera. La cobertura obligatoria del seguro de daños a terceros debería examinarse en un contexto más general, como sugiere la Comisión.

6.1.7. También sería altamente beneficioso que se tuviera en cuenta de manera efectiva, para combatir contra el uso de barcos que no cumplen los requisitos, la ayuda de todas las compañías de carga. Los cargadores responsables ya realizan esfuerzos considerables, con costes significativos, para asegurar que su carga es transportada en buques de confianza. Sin embargo, en determinadas transacciones los armadores no pueden determinar la elección del buque. La imposición de sanciones específicas en este terreno debe, por tanto, abordarse con especial precaución y tiene que aplicarse a la minoría irresponsable que deliberadamente elige fletar un barco que no cumple los requisitos. Por ejemplo, se pueden imponer sanciones a los fletadores de buques incluidos en la lista negra por las autoridades de control del Estado del puerto una vez que se ha demostrado que están muy por debajo de las normas. Consecuentemente, se puede iniciar un diálogo constructivo entre las compañías interesadas para intentar adoptar medidas prácticas y equitativas.

6.1.8. Finalmente, el Comité Económico y Social, a la vez que apoya firmemente la idea de que los niveles mínimos exigidos para el funcionamiento de los buques deben estar basados en los niveles acordados internacionalmente en la OIT y la IMO, considera que ninguna actuación contemplada en el contexto del programa estratégico debe minar o rebajar los niveles ya establecidos en los distintos Estados miembros.

6.2. Mantener los mercados abiertos

6.2.1. El Comité Económico y Social acoge favorablemente el compromiso por parte de la Comisión de asegurar globalmente el acceso al mercado libre y unas condiciones leales de competencia mediante la negociación multilateral. Su apoyo al Grupo de negociación sobre servicios de transporte marítimo del GATS refleja esta postura.

6.2.2. Sin embargo, mientras que la propuesta de la Comisión de desempeñar un papel coordinador en la apertura de mercados en todo el mundo se considera como un uso positivo de su poder y posición, hay algunas reservas en cuanto a su intención de entablar negociaciones bilaterales sobre el comercio marítimo. Habría que asegurar que la actividad de la Comisión no choca con su declarado compromiso de multilateralismo y que al mismo tiempo apoya los esfuerzos de los Estados miembros.

6.2.3. Se ha expresado la opinión de que el Reglamento n° 4057/86 tiene algunas deficiencias y que está desfasado en su concepción presente de cara al comercio de grandes buques. Sin embargo, el Comité Económico y Social recomienda precaución a la hora de revisar el paquete de medidas de 1986. Este cuidadoso equilibrio de compromisos y concesiones, que ha contribuido al proceso de liberalización del comercio tanto en su aplicación directa como en su calidad de elemento disuasorio, puede resultar lesionado en el proceso. La aplicación más rigurosa de los instrumentos sería el método más adecuado.

6.2.4. Para el establecimiento de las normas de competencia comunitarias es necesario un enfoque equilibrado de las necesidades comerciales y de inversión de los expedidores y de las navieras dentro o fuera del sistema de conferencias. El Comité Económico y Social apoya el llamamiento de la Comisión a la compatibilidad internacional de las normas de la competencia; sin embargo, subraya la necesidad de distinguir entre las prácticas anticompetitivas por parte de las empresas y las distorsiones resultantes de las medidas gubernamentales para restringir el acceso a los mercados. Debe asegurarse la salvaguarda de los servicios públicos en las áreas periféricas que de lo contrario, por razones de no viabilidad comercial, pueden quedar desatendidas por el sector privado.

6.2.5. El Comité Económico y Social es consciente de la divergencia de opiniones concernientes a la determinación de las tasas de carga y los programas de gestión de la capacidad en el transporte marítimo de líneas regulares. El Reglamento n° 4056/86 es un instrumento legal cada vez más discutible, en especial a la vista de las nuevas formas de cooperación entre las líneas navieras. Hay que señalar que la presentación de los hechos en esta parte del documento es discutida vivamente por las empresas armadoras, que la acusan de unilateral y de incluir algunos errores importantes. Sin embargo, es aceptada totalmente por los expedidores. La Comisión debe considerar por igual todos los argumentos y esperar el resultado de las actuales deliberaciones jurídicas en los tribunales europeos.

6.3. Una política de fomento de la competitividad

6.3.1. El Comité Económico y Social acoge de modo especialmente favorable las propuestas de la Comisión relativas a los programas de formación y a los incentivos al empleo por parte de los Estados miembros, especialmente la absorción de los costes de formación marítima dentro de los sistemas nacionales de educación y de formación. Está totalmente de acuerdo con la Comisión en las ventajas generales para el conjunto de la CE de mantener el máximo número de marinos comunitarios, tanto para la industria naviera como para las industrias comunitarias relacionadas con ello.

6.3.2. Esta actuación es todavía más urgente dada la escasez actual y prevista de oficiales y marineros especialistas cualificados que experimentan algunos Estados miembros, como se pone de manifiesto en el estudio BIMCO/ISF, al cual se refiere la Comisión. En este contexto, el Comité Económico y Social espera que la Comisión tome buena nota del Informe del Grupo de trabajo sobre recursos humanos del Foro de Industrias Marítimas y la Declaración del Comité Conjunto de Transporte Marítimo de 14 de junio de 1996.

6.3.3. Sin embargo, sería imposible atraer a los posibles candidatos a un programa de formación intensivo a menos que estén convencidos de que la carrera en la marina mercante les va a proporcionar una relativa seguridad y perspectivas razonables junto con la posibilidad de un puesto de trabajo en tierra. Esto hace que un programa de estas características dependa de la acertada adopción de medidas positivas efectivas en este ámbito.

6.3.4. Hay que trabajar para asegurar que las titulaciones y la estructura de la formación se ajustan plenamente a los requisitos de la normativa recientemente revisada del Convenio STCW.

6.3.5. El Comité Económico y Social acogería muy favorablemente una actuación efectiva para asegurar que los sistemas de educación y formación marítima de los países proveedores de la mayor parte de las tripulaciones del tercer mundo se adecuan totalmente a los requisitos actuales revisados del STCW. Un estudio como el que plantea la Comisión sería un primer paso muy útil.

6.3.6. Una contribución práctica de los programas de investigación y desarrollo de la Comunidad, que reportaría ventajas tangibles a la competitividad de la industria marítima comunitaria, sería muy bien recibida. El desarrollo y control estarían a cargo del Foro de Industrias Marítimas, pero es esencial que la industria marítima comunitaria haga una aportación efectiva.

6.3.7. Más arriba, en el punto 5.1, se recuerda que en su Dictamen de 1989 el CES propuso medidas específicas para reducir los costes de tripulación en la CE suprimiendo algunas de las cargas de sobrecoste impuestas por los Estados miembros que no soportan sus competidores de la industria, así como la institución por parte de los Estados miembros de un régimen fiscal menos oneroso, orientado a las realidades económicas del tráfico marítimo. Son estas cargas las que han contribuido de manera significativa al cambio de abanderamiento de los buques comunitarios, y la medida de la magnitud de este proceso se puede deducir de las tablas que figuran en el Anexo 1 del documento de la Comisión. La Comisión debería recoger otros datos detallados, que se pueden encontrar en diferentes publicaciones, como parte del estudio de este tema.

6.3.8. De ahí que el Comité Económico y Social acoja con especial agrado la propuesta de la Comisión de que las medidas de apoyo tienen que estar encaminadas a reducir las cargas e impuestos relacionados con el empleo y los costes fiscales que soportan las compañías navieras comunitarias, para estimular directamente el desarrollo del tráfico marítimo de la CE y el empleo que ello conlleva, en vez de conceder simplemente ayuda financiera en general.

6.3.9. Esta afirmación aparece en el documento de la Comisión bajo el título «Ayudas estatales al transporte marítimo», pero nunca se puede insistir demasiado en que la industria marítima no pretende obtener subvenciones directas de los fondos públicos, que, a pesar de las declaraciones de la Comisión, son todavía muy frecuentes en la industria aeronáutica, sino únicamente aligerar las cargas financieras y fiscales impuestas de distinta manera por los Estados miembros, que producen una carga de costes de la que se ven exentos los operadores con base fuera de la CE, que contratan marinos a bajo coste.

6.3.10. Cualquier planteamiento de la Comunidad en relación con las ayudas estatales, o más exactamente en este caso, el alivio de las cargas fiscales y financieras impuestas por el Estado, tendrá que atenerse a una serie de criterios: tendrá que ser transparente, no discriminatorio, y no deberá distorsionar la competencia. Tendrá también que preservar el derecho de soberanía de los Estados miembros sobre sus regímenes impositivos. De ahí que el enfoque deberá adoptar la forma de directrices revisadas, esta vez dirigidas directamente a establecer compensaciones, sobre la base de los costes reales, por los costes específicos adicionales derivados de comprometerse dentro de la CE con los distintos elementos de propiedad, gestión y operación de buques, para permitir que dichos buques puedan competir, por lo menos en los mismos términos, con sus competidores del resto del mundo. No obstante, este enfoque no debe introducir procedimientos innecesariamente complejos y burocráticos.

6.3.11. La Comisión parece reconocer las amplias ramificaciones que comporta la propiedad y gestión de buques en el mundo de hoy y la complejidad de los acuerdos institucionales que las compañías navieras comunitarias han debido adoptar. También reconoce los beneficios que puede reportar la inversión interna en la industria naviera comunitaria. Todas estas actividades contribuyen en distinta medida al poder económico del transporte marítimo comunitario, proporcionando puestos de trabajo a bordo y en tierra y fortaleciendo la posición de la CE como centro mundial de esta industria eminentemente internacional.

6.3.12. Por tanto, el Comité Económico y Social subscribe el enunciado de la Comisión de que los Estados miembros deberían asegurar que el apoyo se concentre en entidades que contribuyan a la actividad económica sostenida en la CE y de que el vínculo económico debería ser la consideración por excelencia. Sin embargo, el Comité Económico y Social considera que no se debe desechar el vínculo con el pabellón, pues es el que establece una relación claramente definida con los niveles de seguridad y las prácticas de empleo. Consecuentemente sugiere que, al elaborar las directivas revisadas, la Comisión debe tratar de asegurar que están orientadas a la consecución de los distintos objetivos mencionados en la parte 5 de este Dictamen y en especial el objetivo básico fijado más arriba, en el punto 5.7. Evidentemente, tendrían que establecerse diversos grados de apoyo entre las diversas categorías de compañías navieras y de los buques que gestionan según sus prácticas de tripulación y el alcance de su contribución al empleo en la CE y a la inversión interna.

6.3.13. Además se debería hacer una clara distinción entre la ayuda a las compañías navieras y los planes generales de ayuda estatal dirigidos a sectores exteriores de la industria marítima, como la ayuda a la construcción y reparación de buques.

6.3.14. Como se señala en el documento de la Comisión, los actuales regímenes fiscales de los Estados miembros varían considerablemente por lo que respecta a las compañías marítimas. El Comité Económico y Social, por tanto, apoya los esfuerzos de la Comisión por establecer un inventario de la situación actual en los distintos Estados miembros. Del mismo modo, el proyecto de investigación de la Comisión para cuantificar el beneficio económico del sector marítimo en Estados miembros representativos producirá seguramente resultados útiles e informativos.

6.3.15. Por último, el Comité Económico y Social sugiere que si la Comisión y el Consejo hubieran puesto en práctica sus recomendaciones de 1989 de adoptar medidas positivas, la industria marítima de la CE se encontraría hoy en una situación mucho más saneada de lo que está. El Comité Económico y Social vuelve a hacer hincapié en la absoluta necesidad de dar pasos efectivos que superen el desfase de costes para que las compañías marítimas de la CE puedan seguir operando, para mantener o incluso recuperar buques en los registros comunitarios y para asegurar el empleo futuro de los marinos comunitarios.

Bruselas, el 31 de octubre de 1996.

El Presidente del Comité Económico y Social

Tom JENKINS

() DO n° C 344 de 31. 12. 1985, p. 31.

() DO n° L 378 de 31. 12. 1986, p. 1, 4, 14 y 21.

() DO n° C 56 de 7. 3. 1990, p. 70.

() Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo de 7 de diciembre de 1992 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), p. 7.

() Grupo de eminentes expertos de la industria naviera que asesoraron al Comisario durante la preparación del documento sobre estrategia marítima.

() Normas de formación, titulación y guardia de las gentes de mar.