En 2014 se realizaron veinticinco inspecciones iniciales de aeropuertos, número similar al de las efectuadas en 2013. Se cubrieron todos los capítulos (aunque no en cada inspección). El porcentaje global de medidas básicas que en 2014 cumplieron los requisitos fue de un 81 %, porcentaje prácticamente igual al de años anteriores.

Las deficiencias más frecuentes en 2014 eran similares a las detectadas en el tercer ciclo y consistían primordialmente en pequeñas carencias con respecto a la plena adaptación de los programas nacionales de seguridad de la aviación y limitaciones en la aplicación de los programas nacionales de control de calidad. En lo que respecta a estos últimos, varios Estados miembros no supervisaron de forma suficiente a los proveedores conocidos de suministros de aeropuerto y de provisiones de a bordo debido principalmente a la falta de recursos derivada de la presión sobre los presupuestos públicos y el elevado número de entidades afectadas. La supervisión periódica y adecuada de las compañías aéreas extranjeras requería también una serie de mejoras en varios de los Estados miembros inspeccionados. Por último, un número limitado de Estados miembros no garantizaba que se respetara plenamente la frecuencia mínima de inspección de las medidas de seguridad en los aeropuertos.

La supervisión de la aplicación de las medidas de seguridad aérea por parte de los Estados miembros y los operadores pertinentes mediante inspecciones de la UE constituye otro ámbito de estrecha colaboración entre los Estados miembros y la Comisión, tal y como quedó patente a lo largo del año. El nivel de cumplimiento de las normas se mantuvo estable, por lo que en 2014 no fue preciso suspender el sistema de control único de la seguridad («One Stop Security System») de la UE.

Independientemente de que se aplique el artículo 15 o no, otra posible medida, especialmente en caso de que se postergue la corrección o reaparezcan las deficiencias, consiste en que la Comisión incoe un procedimiento de infracción. En 2014 se incoó un procedimiento de infracción a raíz de la inspección efectuada en una administración nacional. En opinión de la Comisión, el Estado miembro afectado no garantizó la supervisión regular de la conformidad de determinadas medidas de seguridad en una serie de aeropuertos situados en su territorio. Este asunto seguía pendiente a principios de 2015. Por otra parte, un procedimiento de infracción incoado en 2013 por inexistencia de actividades de supervisión nacionales respecto de las compañías aéreas que operaban en el Estado miembro en cuestión pudo archivarse en 2014 tras comprobarse que dicho Estado miembro había incrementado significativamente el número de inspecciones realizadas.

Si las deficiencias detectadas en la aplicación de las medidas de seguridad en un aeropuerto se consideran de tal gravedad que pueden incidir de manera significativa en el nivel general de seguridad de la aviación civil en la Unión, la Comisión activa el artículo 15 del Reglamento (UE) nº 72/2010 de la Comisión. La situación se da entonces a conocer a todas las demás autoridades competentes y deberá considerarse la posibilidad de adoptar medidas compensatorias para los vuelos procedentes del aeropuerto en cuestión. En 2014 no fue necesario activar el artículo 15.

Los expedientes de inspección permanecen abiertos hasta que la Comisión considera que se han puesto en práctica las medidas correctoras adecuadas. Durante el año 2014 se archivaron treinta y cinco expedientes (relativos a veintiséis aeropuertos y nueve autoridades competentes). De ello se infiere que, por cada nueva inspección realizada durante el año, se archivó un expediente de inspección pendiente y que por tanto no se registraron retrasos en 2014. En total, a finales de año, permanecían abiertos nueve expedientes de autoridades competentes y dieciséis de aeropuertos.

De conformidad con el artículo 13 del Reglamento (UE) nº 72/2010 de la Comisión, esta debe realizar de forma sistemática un número limitado de inspecciones de seguimiento. No obstante, cuando en la inspección inicial de un aeropuerto se han detectado varias deficiencias graves, y también, de forma aleatoria, para verificar la precisión de las medidas nacionales de supervisión del cumplimiento y de la presentación de informes, se organiza una visita adicional. En 2014 se efectuaron cuatro actividades de este tipo, que confirmaron que la mayor parte de las deficiencias detectadas se había corregido debidamente. Con todo, en dos inspecciones de seguimiento aún fue preciso supervisar cuidadosamente el procedimiento de corrección de un número limitado de deficiencias que persistían, lo cual confirma por ende la importancia de estas actividades de seguimiento.

En el anexo 2 se incluye una lista de toda la normativa adoptada. Estos textos se ultimaron en cinco reuniones ordinarias del Comité de Reglamentación de Seguridad de la Aviación Civil, cinco reuniones del Grupo Consultivo de Partes Interesadas en materia de Seguridad Aérea y en varias sesiones de grupos de trabajo especializados en las que participaron los Estados miembros y el sector. Las modificaciones relativas al transporte aéreo de mercancías a la UE también se basaron en otras dos series de evaluaciones de riesgos de la carga aérea.

2.Base de datos de la UE de seguridad de la cadena de suministro

La base de datos de agentes acreditados y expedidores conocidos constituye desde el 1 de junio de 2010 el único instrumento jurídico esencial que consultan los agentes acreditados para aceptar los envíos de otro agente acreditado o de un expedidor conocido. Desde el 1 de febrero de 2012 ha sido ampliada para incluir la lista de compañías aéreas autorizadas a transportar a la UE carga y correo procedentes de aeropuertos de terceros países (ACC3). En 2013 se amplió legalmente esta base de datos para incorporar la lista de validadores de seguridad aérea de la UE aprobados por los Estados miembros. Asimismo, pasó a denominarse «Base de datos de la UE de seguridad de la cadena de suministro» para reflejar con mayor exactitud su ámbito ampliado de utilización. A finales de 2014, la base de datos recogía unos 14 000 ficheros de agentes acreditados, expedidores conocidos, validadores independientes y entidades ACC3. Su índice de disponibilidad previsto, que era de un 99,5 %, se cumplió de forma constante también en 2014.

3.Inspecciones en los aeropuertos de la UE: manuales

El Reglamento (CE) nº 300/2008 y el Reglamento (UE) nº 72/2010 de la Comisión exigen que las inspecciones en materia de requisitos de seguridad de la aviación civil practicadas por los servicios de la Comisión sean objetivas y se ajusten a una metodología estándar.

Para contribuir a este objetivo, la Comisión ha elaborado y actualiza dos manuales completos con orientaciones y consejos detallados para los inspectores de la UE que trabajan sobre el terreno. Un manual aborda las inspecciones en el ámbito de la seguridad del transporte de carga aérea y el otro, las inspecciones en aeropuertos. En noviembre de 2014 ambos manuales fueron revisados para tener en cuenta las últimas modificaciones introducidas en las normas de aplicación y añadir algunos consejos y orientaciones para los inspectores. Con el fin de apoyar a los Estados miembros en la aplicación de las normas básicas comunes, dichos manuales se ponen asimismo a disposición de los auditores nacionales.

TERCERA PARTE

Ensayos, estudios y nuevas iniciativas

1.Ensayos

Se realiza un «ensayo», en la acepción de la normativa de la UE en materia de seguridad aérea, cuando un Estado miembro, de acuerdo con la Comisión, decide utilizar durante un período limitado un medio o un método que no está reconocido por la normativa vigente para sustituir uno de los controles de seguridad reconocidos, siempre que dicho ensayo no influya negativamente en los niveles generales de seguridad. Desde el punto de vista jurídico, el término no se aplica si un Estado miembro o entidad procede a evaluar un nuevo control de seguridad que se esté aplicando además de uno o varios de los controles regulados por la normativa.

A lo largo de 2014, se llevaron a cabo en Francia, Suecia y los Países Bajos ensayos y evaluaciones centrados en la utilización de detectores de metales para zapatos en combinación con arcos detectores de metales, el uso de equipos de control de equipaje de mano de nueva generación gracias a los que no es preciso sacar ordenadores portátiles, aparatos eléctricos de gran tamaño y líquidos antes de pasar el control, así como el uso en los equipos de control de programas informáticos que permiten autorizar automáticamente los bultos que no contienen artículos peligrosos. Todos los ensayos arrojaron resultados positivos y representaron una valiosa aportación a futuras modificaciones legislativas.

2.Estudios e informes

En mayo de 2014, la Comisión recibió un estudio que evaluaba el impacto de la primera fase de aplicación del control de líquidos, que se inició el 31 de enero de 2014. Desde esa fecha, los pasajeros pueden llevar líquidos que hayan comprado libres de impuestos, medicamentos líquidos y líquidos necesarios para necesidades dietéticas especiales, siempre que sean sometidos a control con equipos específicos. El estudio analizaba datos operativos, como el número de pasajeros controlados y el número de líquidos transportados por pasajero, para determinar si existía alguna incidencia en las operaciones. El estudio llegaba a la conclusión de que esta primera fase de suspensión de las restricciones relativas a los líquidos no tenía impacto operativo alguno y de que la normativa se aplicaba con éxito.

A finales de noviembre de 2014, la Comisión recibió los resultados de un estudio complementario que evaluaba una posible segunda fase de suspensión de las restricciones aplicables a los líquidos. Este estudio, realizado por el consultor ICF International, evaluaba la posibilidad de autorizar a los pasajeros a transportar agua embotellada a través de una serie de ensayos en aeropuertos y también verificaba las conclusiones del anterior estudio en relación con el impacto operativo de la primera fase. El estudio llegaba además a la conclusión de que la primera fase no había tenido ningún impacto operativo negativo en los aeropuertos de la UE ni siquiera durante el verano, período de punta de las operaciones en los aeropuertos de la UE que participaban en el estudio. Concluía asimismo que sí podía existir, sin embargo, un impacto significativo en términos de actividades y coste para los aeropuertos de la UE si se ampliaba la suspensión de las restricciones y se autorizaba también a los pasajeros a llevar agua embotellada. Ello se debe principalmente al elevado número de botellas que tendrían que controlarse y que requeriría un aumento significativo del número de equipos de control de líquidos. Los resultados de este estudio llevaron a la Comisión, en concertación con los Estados miembros, las partes interesadas y los socios internacionales, a aplazar la introducción de la segunda fase de suspensión de las restricciones de líquidos.

3.Nuevas iniciativas

Se lograron avances considerables en una de las cuestiones más importantes y espinosas, a saber, el plan para el desarrollo de tecnologías en el ámbito de la seguridad aérea. El plan presenta diversas actividades que abarcan todos los aspectos de la tecnología y los métodos de seguridad y sirve de referencia para todos los agentes europeos que intervienen en las actividades de investigación en materia de seguridad de la aviación.

En relación con la carga, la Comisión sigue colaborando estrechamente con los Estados miembros para negociar la aplicación de un sistema de análisis de la información anticipada sobre la carga (ACI). En este ámbito prosiguió la cooperación con las aduanas por lo que se refiere a la información anticipada sobre transporte de mercancías previa a la carga (PLACI), campo en el que se están llevando a cabo actividades internacionales en el marco de un grupo de trabajo mixto OACI/OMA sobre la ACI en el que la Comisión desempeña un activo papel. Dichas actividades, en las que participan los Estados miembros y las partes interesadas, tienen como objetivo acordar principios comunes y las posibles normas y prácticas recomendadas que se deberán adoptar y aplicar si un Estado o una región decide aplicar ese concepto en uno o todos los modelos empresariales existentes en el sector de la carga y el correo aéreos.

CUARTA PARTE

Diálogo con organismos internacionales y terceros países

1.Observaciones generales