Dictamen del Comité Económico y Social sobre:

- la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 93/104/CE, de 23 de noviembre de 1993, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, para incluir los sectores y las actividades excluidos de dicha Directiva",

- la "Propuesta de Directiva del Consejo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles que realizan actividades de transporte por carretera y de los conductores autónomos", y

- la "Propuesta de Directiva del Consejo sobre el cumplimiento del horario laboral de la gente de mar a bordo de los buques que utilicen puertos comunitarios"(1)

(1999/C 138/11)

El 23 de diciembre de 1998, de conformidad con los artículos 75 y 118 A y el apartado 2 del artículo 84 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre las propuestas mencionadas.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 9 de marzo de 1999 (ponente: Sr. Konz, coponente: Sr. Ribeiro).

En su 362o Pleno de los días 24 y 25 de marzo de 1999 (sesión del 25 de marzo) el Comité Económico y Social ha aprobado por 72 votos a favor, 33 en contra y 6 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. La Directiva 93/104/CE(2) establece las disposiciones generales en materia de tiempo de trabajo. El ámbito de aplicación de esta Directiva excluye determinados sectores y actividades, como el transporte aéreo, marítimo, por ferrocarril, por carretera, la navegación interior, la pesca marítima y otras actividades marítimas, así como las actividades de los médicos en período de formación.

1.2. En este contexto, la Comisión se comprometió en diversas ocasiones(3) a tomar iniciativas sobre los distintos sectores y actividades excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva.

1.3. Así pues, el 15 de julio de 1997, la Comisión aprobó un Libro Blanco sobre los sectores y actividades excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva relativa a la ordenación del tiempo de trabajo(4), que fue considerado como la primera fase de una consulta formal sobre el tiempo de trabajo en los sectores y actividades excluidos de la Directiva. El Libro Blanco examina la naturaleza y el alcance de la exclusión, la magnitud del problema, la situación jurídica y contractual en los Estados miembros y las iniciativas adoptadas, y realiza un análisis y una evaluación sectoriales de las características y problemas específicos de cada sector y actividad.

1.4. El 31 de marzo de 1998, a raíz de las respuestas al Libro Blanco, la Comisión puso en marcha una segunda fase de consultas sobre el contenido de su proyecto de propuesta en la que seguía apoyando el enfoque "diferenciado".

1.5. Tras la fase de consulta, los debates entre los interlocutores sociales se intensificaron en la mayoría de los comités paritarios interesados; algunos alcanzaron acuerdos formales, mientras que otros (en el sector del transporte por carretera) fracasaron.

1.6. El documento examinado, que tiene ampliamente en cuenta los acuerdos alcanzados por los interlocutores sociales, expone los planes de la Comisión para proteger a los trabajadores que actualmente no están cubiertos por la Directiva 93/104/CE contra los efectos perjudiciales para su salud y seguridad, así como el bienestar y seguridad de terceras personas, debido a una duración excesiva de la jornada laboral, un descanso insuficiente, un trabajo nocturno o una organización irregular del trabajo.

1.7. La Comisión propone las medidas siguientes:

1.7.1. Medidas horizontales

- Comunicación sobre la ordenación del tiempo de trabajo en los sectores excluidos, y

- Propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva 93/104/CE.

El objetivo de la propuesta es ampliar el alcance de la Directiva a todos los trabajadores no móviles, incluidos los médicos en formación y los trabajadores mar adentro, así como los trabajadores móviles del sector ferroviario, y adoptar determinadas disposiciones relativas a los demás trabajadores móviles.

1.7.2. Medidas sectoriales

a) Una Directiva para el sector del transporte por carretera

- Propuesta de Directiva que establece medidas específicas sobre el tiempo de trabajo en los transportes por carretera. Esta Directiva tiene tres objetivos importantes:

- garantía de un nivel de protección social equivalente al que poseen actualmente los trabajadores móviles en los demás sectores del transporte,

- protección de la salud y seguridad de todos los usuarios de la carretera,

- eliminación de la competencia desleal en el mercado único de los transportes.

b) Dos directivas y una recomendación para el sector marítimo

- Propuesta de Directiva relativa al Acuerdo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar concluido por la ECSA y la FST;

- Propuesta de Directiva sobre el cumplimiento del horario laboral de la gente de mar a bordo de los buques que utilicen puertos comunitarios;

- Recomendación sobre la ratificación del Convenio n° 180 (1996) de la OIT y del Protocolo de 1996 relativo al Convenio n° 147 (1976) de la OIT.

Estos tres documentos recogen en esencia, por un lado, las conclusiones del acuerdo alcanzado el 30 de septiembre de 1998 por los interlocutores sociales y, por otro, las normas internacionales sobre tiempo de trabajo.

2. Observaciones generales

2.1. La propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 93/104/CE relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, para incluir con algunas reservas los sectores y las actividades excluidos de dicha Directiva y la propuesta de Directiva del Consejo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles que realizan actividades de transporte por carretera y de los conductores autónomos tienen como fundamento, al igual que la Directiva 93/104/CE, el artículo 118 A del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Dicho artículo prevé que los Estados miembros:

"procurarán promover la mejora, en particular, del medio de trabajo, para proteger la seguridad y la salud de los trabajadores "

2.2. En lo que se refiere al respeto de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, la Comisión recuerda con toda razón la sentencia de 12 de noviembre de 1996 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas(5) sobre la solicitud de anulación por parte del Reino Unido de la Directiva relativa a la ordenación del tiempo de trabajo. A este respecto el Tribunal había señalado que:

"Al haber constatado el Consejo la necesidad de mejorar el nivel existente de protección de la seguridad y la salud de los trabajadores y de armonizar, dentro del progreso, las condiciones existentes en ese ámbito, la consecución de dicho objetivo mediante disposiciones mínimas supone necesariamente una actuación comunitaria."

"( ) los medios elegidos son aptos para la realización del objetivo pretendido y no van más allá de lo que es necesario para lograrlo."

Como las propuestas de directiva, en lo que se refiere a los principios, no van más allá de las disposiciones de la Directiva 93/104/CE, el Comité Económico y Social apoya a la Comisión en su actuación y pide al Consejo que legisle en fecha próxima.

Este apoyo también es válido para la iniciativa de la Comisión de integrar en la propuesta específica sobre el transporte por carretera, junto a los conductores asalariados y, al igual que en el Reglamento (CEE) n° 3820/85 del Consejo, a los conductores autónomos, desde el momento en que se hagan cargo de la conducción de un autobús, autocar o camión, con el fin de proteger su propia salud y seguridad. Del mismo modo, se reforzará la seguridad vial y se reducirán las distorsiones de la competencia ocasionadas por la gran fragmentación de las empresas de transporte por carretera en unidades muy pequeñas.

2.3. Ya el 18 de diciembre de 1990 el CES había aprobado por amplia mayoría su Dictamen(6) sobre la primera propuesta de Directiva relativa a este asunto, que no contenía exclusiones. En su finalidad, el CES había aprobado las propuestas de la Comisión manifestando a la vez su deseo de reforzarlas, haciendo referencia en varias ocasiones a las normas de la OIT en la materia.

2.4. Asimismo, siete años después, el 26 de marzo de 1998, el CES apoyaba a la Comisión en su Dictamen(7) acerca del "Libro Blanco sobre los sectores y las actividades excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva relativa a la ordenación del tiempo de trabajo" con objeto de adoptar prescripciones mínimas que garantizasen a escala comunitaria, en lo que se refiere al tiempo de trabajo, la protección de la salud y seguridad de los trabajadores de los sectores y actividades que seguían excluidos de la Directiva 93/104/CE del Consejo.

2.5. Al igual que la Comisión, el CES había optado entonces por un planteamiento diferenciado consistente en:

- extender la totalidad de las disposiciones de la Directiva 93/104/CE a todos los trabajadores "no móviles";

- extender a todos los trabajadores "móviles" (incluidos los pescadores marítimos) y a aquellos que ejercen "otras actividades en la mar" las disposiciones de la Directiva 93/104/CE relativas a:

- las cuatro semanas de vacaciones pagadas anuales,

- la evaluación de la salud para los trabajadores nocturnos,

- la garantía de un descanso suficiente, y

- la limitación del número anual de horas de trabajo;

- adoptar para cada sector o actividad una legislación específica relativa al tiempo de trabajo y a los períodos de descanso de los trabajadores "móviles" y, mutatis mutandis, de aquellos que ejercen la "pesca marítima" y "otras actividades en la mar".

2.6. Entonces, el CES esperaba que los interlocutores sociales alcanzaran acuerdos entre ellos en los sectores del transporte y de la pesca marítima. A este efecto, el CES insistió a la Comisión para que perseverase en su actuación responsabilizando a los interlocutores sociales de los distintos "comités paritarios", y precisando al mismo tiempo las condiciones que deberían satisfacer las nuevas reglamentaciones que han de introducirse.

Las nuevas reglamentaciones deberían:

1) revestir el carácter vinculante de una directiva;

2) aplicarse a todo el personal afectado y, por consiguiente, también a los nuevos operadores que se introducen en el sector;

3) no constituir una justificación válida para un retroceso en las condiciones de trabajo actuales;

4) retomar las disposiciones de la Directiva 93/104/CE relativas a las excepciones posibles y necesarias;

5) respetar el principio de subsidiariedad, con arreglo al cual dichas excepciones pueden negociarse en los recintos y a través de las vías utilizadas con anterioridad en los distintos Estados miembros;

6) entrar en vigor simultáneamente con objeto de evitar una competencia intermodal ruinosa derivada de normas distintas en materia de protección de la salud y seguridad de los trabajadores;

7) destacar las ventajas que obtendrá de ellas la población en general, habida cuenta de que la fatiga resultante de los horarios de trabajo excesivos constituye un riesgo real y directo para el bienestar y seguridad de terceras personas.

2.7. En la actualidad, el CES debe constatar que sólo se han celebrado acuerdos oficiales en los sectores del transporte ferroviario y del transporte marítimo. El CES lamenta enormemente que, pese a las negociaciones intensivas desarrolladas en el seno del "Comité paritario del transporte por carretera", los agentes sociales no hayan logrado alcanzar un acuerdo en la última reunión del 30 de septiembre de 1998, si bien han podido lograrse numerosos puntos de convergencia.

2.8. El CES había preconizado un plazo similar para concluir las negociaciones entre los interlocutores sociales y había solicitado a la Comisión que presentase, sin retrasos inútiles, al Consejo propuestas concretas destinadas a garantizar una protección eficaz, en lo que se refiere al tiempo de trabajo, de la salud y seguridad de los trabajadores de los sectores y actividades excluidos, preservando al mismo tiempo una flexibilidad suficiente para dejar a las empresas un margen de maniobra adecuado. Por consiguiente, debe felicitar a la Comisión por su eficacia en la gestión y por sus propuestas claras, pertinentes y bien equilibradas que responden en líneas generales a las condiciones planteadas supra por el CES.

2.9. Como la excepción que figura en la letra a) del apartado 1 del artículo 17 de la Directiva 93/104/CE, relativa a los ejecutivos dirigentes y a otras personas con poder de decisión autónomo, no se vuelve a poner en tela de juicio en los textos propuestos por la Comisión, el CES sugiere que se trate esta cuestión cuando se conozcan los resultados del estudio que se está realizando sobre el tiempo de trabajo de los ejecutivos en Europa. Hay que evitar que esta categoría de trabajadores sea la última que quede excluida de la Directiva general sobre el tiempo de trabajo.

2.10. Por último, el CES subraya que todas las disposiciones relativas al trabajo femenino, en particular en los casos de maternidad, conservarán su valor jurídico.

3. Observaciones sectoriales

3.1. Transporte ferroviario

3.1.1. En este sector, los interlocutores sociales en el seno del "Comité paritario de ferrocarriles" ya habían alcanzado un acuerdo el 18 de septiembre de 1996 para hacer que se incluyese a todos los ferroviarios: trabajadores móviles y no móviles, en la Directiva 93/104/CE, sin perjuicio de una excepción específica para el "personal ferroviario de conducción y de servicio en los trenes".

3.1.2. El CES celebra que los trabajadores (cerca de un millón) de este importante sector del transporte que, por su naturaleza, debe funcionar las 24 horas del día y los siete días de la semana, queden cubiertos por la propuesta de la Comisión destinada a modificar en este sentido la Directiva 93/104/CE. Estos trabajadores, incluidos aquellos que trabajen para los nuevos operadores que se introduzcan en este sector todavía fuertemente protegido en el plano social por legislaciones nacionales o convenios colectivos declarados de obligación general, estarán en adelante protegidos por una legislación comunitaria que establece mínimos, en lo que se refiere al tiempo de trabajo, contra los efectos nefastos para su salud y seguridad resultantes de:

- una duración excesiva del horario de trabajo,

- un descanso insuficiente,

- un trabajo nocturno, o

- una organización irregular del trabajo.

3.1.3. Las ventajas que la población obtendrá en general de una legislación semejante que garantice una mayor seguridad en la circulación de los trenes ya no han de demostrarse, puesto que se sabe que la fatiga resultante de los horarios de trabajo excesivos constituye un riesgo real y directo de accidente.

3.1.4. Sin perjuicio de que la excepción relativa a la aplicación del articulo 6 (duración máxima semanal del trabajo) en el período de referencia no pueda superar los seis meses (véase primer guión del apartado 4 del artículo 17) y de que el nuevo artículo 17 bis sobre los trabajadores móviles no sea aplicable a los trabajadores ferroviarios, el CES emite un dictamen favorable sobre el conjunto de las propuestas presentadas, en respuesta al acuerdo celebrado entre los interlocutores sociales.

3.1.5. En lo que se refiere a una posible extensión del período de referencia más allá de los seis meses, los interlocutores sociales han llegado a la conclusión de que podría tener efectos negativos para la empresa que, al aproximarse el fin del año en curso, ya no podría disponer de algunos miembros del personal que hubieran agotado antes de tiempo su cupo de horas de trabajo.

3.1.6. Con el fin de evitar cualquier equívoco, es conveniente suprimir en el nuevo apartado 7 sobre el "trabajador móvil", añadido al artículo 2, el término "ferroviario" y completar de la siguiente manera el final de la frase de la letra a) del subapartado 2.1 del apartado 2 del artículo 17 (Excepciones): "en particular, el personal ferroviario de conducción y de servicio en los trenes".

3.2. Transporte por carretera

3.2.1. En este sector vital de la economía europea, el CES está convencido de que es necesario resolver con la mayor rapidez los problemas relacionados con la ordenación del tiempo de trabajo para los 3,2 millones de trabajadores móviles que trabajan por "cuenta ajena" en el sector del transporte por carretera.

Aun cuando los 3,5 millones de trabajadores móviles contratados por empresas que efectúan transportes por "cuenta propia" ya están cubiertos por la Directiva 93/104/CE, habría que tratarlos en pie de igualdad con los demás conductores profesionales asalariados.

Por ello, en lo que se refiere al tiempo de trabajo, es necesario proteger la salud y garantizar la seguridad de los conductores autónomos mediante prescripciones mínimas desde el momento en que éstos se hagan cargo de la conducción de un autobús, autocar o camión. Está en juego la seguridad de los pasajeros y mercancías transportados, así como la seguridad de los otros usuarios de la carretera, al tiempo que se eliminará una grave distorsión de la competencia que obstaculiza el buen funcionamiento del mercado único de los transportes.

3.2.2. Además, es necesario proteger a las empresas residentes de transporte por carretera de la competencia falseada por el dumping social que practican las empresas procedentes de terceros países con un bajo nivel social. La Unión Europea debe velar por que los países candidatos apliquen sin demora ni reservas el acervo comunitario y los controles y las sanciones previstas a este efecto. La ratificación por todos los países europeos del Convenio n° 153 (1979) de la OIT sobre la duración del trabajo y los períodos de descanso (transporte por carretera) habría evitado sin duda estos problemas y habría permitido una protección más eficaz de los trabajadores de este sector y una competencia más transparente y leal.

3.2.3. Por último, es necesario aportar soluciones constructivas desde el punto de vista social, en particular en el transporte de mercancías por carretera, que evitarían conflictos sociales importantes y un dumping social inaceptable.

3.2.4. Una vez más, el CES lamenta que no haya podido alcanzarse un acuerdo entre los interlocutores sociales en el seno del "Comité paritario del transporte por carretera" (véase el punto 2.6). Partiendo de esta situación, el CES quiere felicitar a la Comisión, que, como, por otra parte, había solicitado el Comité en su dictamen de 26 de marzo de 1998, ha presentado con la mayor rapidez al Consejo sus propias propuestas relativas a la ordenación del tiempo de trabajo en el sector de los transportes por carretera.

3.2.5. Se trata, en primer lugar, de una extensión del campo de aplicación de la Directiva 93/104/CE, con el fin de incluir en su totalidad a los trabajadores no móviles del sector y, de un modo general, a los trabajadores móviles del transporte por carretera.

3.2.6. En una segunda etapa, la Comisión propone una directiva aparte, aplicable a todos los trabajadores móviles que ejercen actividades de transporte por carretera, incluidos los trabajadores móviles empleados por empresas que realizan transportes por "cuenta propia". Los conductores autónomos, desde el momento en que se hagan cargo de la conducción de un autobús, autocar o camión, están también incluidos en esta propuesta de directiva del Consejo, que completa, en lo que se refiere al tiempo de trabajo, las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 3820/85(8) sobre el tiempo de conducción y de descanso. La nueva propuesta de directiva del Consejo (véase apartado 4 del artículo 1) no va en detrimento en modo alguno de este Reglamento, que continúa siendo aplicable en su totalidad.

Con objeto de evitar cualquier equívoco, el CES sugiere que se complete el nuevo apartado 7 relativo al "trabajador móvil", añadido al artículo 2 de la Directiva 93/104/CE con la expresión "y por cuenta propia" y con un segundo párrafo redactado en los siguientes términos:

"En lo que se refiere a los trabajadores móviles que ejercen actividades de transporte por carretera, se establecen prescripciones mínimas en materia de tiempo de trabajo en una directiva aparte, de conformidad con el artículo 14 sobre las 'Disposiciones comunitarias más específicas'."

3.2.7. Como señala la Comisión, ésta ha incluido en sus propuestas las partes de texto elaboradas por los interlocutores sociales sobre las que convergían los puntos de vista. En lo que se refiere a los puntos de desacuerdo, presenta propuestas propias que deben evaluarse conjuntamente con los elementos sobre los que ha habido consenso entre los interlocutores sociales.

3.2.8. La propuesta de directiva específica para los trabajadores móviles en el sector del transporte por carretera prevé, en particular:

- una definición del tiempo de trabajo más amplia que en la normativa actual que se limita al tiempo de conducción y de descanso;

- una semana de trabajo máxima de una duración media de 48 horas durante un período de referencia de cuatro meses y un tiempo de trabajo semanal máximo de 60 horas;

- una pausa de 30 minutos como mínimo si el tiempo de trabajo total se halla comprendido entre seis y nueve horas, y de 45 minutos como mínimo si el tiempo de trabajo total es superior a nueve horas;

- un descanso diario mínimo de once horas, que puede reducirse a diez horas siempre que se conceda un descanso compensatorio de al menos doce horas en las cuatro semanas siguientes;

- un descanso semanal de 35 horas;

- prohibición a los trabajadores nocturnos de trabajar más de ocho horas diarias, o diez horas siempre que no se supere una media de ocho horas diarias durante un período de referencia de dos meses;

- una definición más restrictiva del trabajo nocturno que la que figura en la Directiva general.

Asimismo, la Comisión prevé algunas excepciones:

- en los artículos 3 (duración máxima del tiempo de trabajo semanal), 5 (tiempo de descanso) y 6 (trabajadores nocturnos) pueden contemplarse excepciones mediante la legislación nacional, convenios colectivos o acuerdos entre los interlocutores sociales, siempre que los trabajadores de que se trate obtengan períodos equivalentes de descanso compensatorio;

- en el artículo 3 (duración máxima del tiempo de trabajo semanal), para ampliar el período de referencia para calcular la media de 48 horas de tiempo de trabajo semanal máximo de cuatro a seis meses, excepto en los casos en que los Estados miembros reduzcan la duración semanal del tiempo de trabajo a un promedio de 39 y 35 horas respectivamente.

3.2.9. El CES no puede aceptar la ampliación más allá de los seis meses del período de referencia de cuatro meses fijado en el apartado 1 del artículo 3 para el cálculo de la media de 48 horas de tiempo de trabajo semanal máximo, aun cuando algunos Estados miembros admitan la disminución de la duración del tiempo de trabajo semanal.

Lo que es válido para los "transportes ferroviarios" (véase el punto 3.1.5) no puede dejar de serlo para los "transportes por carretera": la ampliación del período de referencia más allá de los seis meses podría tener efectos negativos para las empresas que, al aproximarse el final del año en curso, ya no puedan disponer de algunos miembros del personal que hayan agotado antes de tiempo su cupo de horas de trabajo.

3.2.10. El CES considera que el apartado 3 del artículo 7 ("Excepciones") no tiene sentido, a menos que se modifique como sigue:

"En lo que respecta a los servicios regulares de transporte de viajeros a distancias inferiores a los 50 kilómetros, las interrupciones para pausas (suprímase: o parada temporal) podrán dividirse, a título de excepción a lo previsto en el artículo 4, en períodos de un mínimo de 15 minutos de duración. Estas pausas podrán asimilarse al tiempo de parada al final de la línea."

En efecto, la actividad de transporte urbano de personas se caracteriza por períodos de conducción interrumpidos por períodos de parada al final de la línea. Estos períodos de parada, que están remunerados, corresponden al tiempo transcurrido entre la llegada de un vehículo al final de su línea y su nueva salida para realizar dicha línea.

3.2.11. En lo que se refiere a los textos propuestos sobre "el período nocturno" (véase el apartado 6 del artículo 2) y los "trabajadores nocturnos" (véase el artículo 6), el CES considera que debería reexaminarse la conveniencia de definir con más precisión el trabajo nocturno para evitar un posible desequilibrio, en particular en los países con baja densidad de población.

3.2.12. En términos generales, el CES emite un dictamen favorable a las propuestas de la Comisión e insta al Consejo a que no decline su responsabilidad para poner fin lo antes posible a un vacío jurídico en esta materia.

3.3. Navegación interior

3.3.1. El CES lamenta una vez más que no se hayan celebrado negociaciones serias entre los interlocutores sociales en el seno del "Comité paritario de la navegación interior" y que no haya podido alcanzarse un acuerdo (véase punto 2.6).

3.3.2. A partir de esta situación, el CES felicita a la Comisión por haber asumido sus responsabilidades integrando a los trabajadores móviles en la Directiva 93/104/CE (véase nuevo apartado 7 añadido al artículo 2), sin perjuicio de que, en virtud del nuevo artículo 17 bis, no se apliquen las disposiciones de los artículos 3 (descanso diario), 4 (pausas), 5 (descanso semanal) y 8 (duración del trabajo nocturno). En contrapartida, los Estados miembros deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar que estos trabajadores tengan derecho a un descanso suficiente.

3.3.3. Tampoco en este punto el CES puede aceptar una ampliación más allá de los seis meses del período de referencia de cuatro meses fijado en el apartado 2 del artículo 16 para la aplicación del artículo 6, que establece que la duración media del trabajo para cada período de siete días no excederá de las 48 horas, incluidas las horas extraordinarias (véanse los puntos 3.1.5 y 3.2.9).

3.3.4. En espera de las disposiciones sectoriales adicionales que está elaborando la Comisión (véase el cuadro analítico anejo a la Comunicación de la Comisión de 18 de noviembre de 1998), el CES emite un dictamen favorable sobre el conjunto de las propuestas.

3.4. Transporte marítimo

3.4.1. Considerando que un "acuerdo europeo" relativo a la organización del tiempo de trabajo de la gente de mar, celebrado por la ECSA (Asociación de armadores de la Comunidad Europea) y la FST (Federación de sindicatos del transporte de la Unión Europea) firmado el 30 de septiembre de 1998, está pendiente de aplicación mediante una decisión del Consejo a propuesta de la Comisión (en forma de directiva), de conformidad con el apartado 2 del artículo 4 del acuerdo sobre la política social, la gente de mar, tal como se les define en este acuerdo, serán los únicos excluidos de la Directiva 93/104/CE.

3.4.2. Aunque no se le ha solicitado que se pronuncie sobre este "acuerdo europeo entre partes", el CES felicita, no obstante, a los interlocutores sociales interesados, y pide al Consejo que decida con la mayor rapidez sobre la entrada en vigor de dicho acuerdo.

3.4.3. Por lo tanto, el CES apoya la "Recomendación de la Comisión de 18 de noviembre de 1998" a los Estados miembros para que ratifiquen lo antes posible el Convenio n° 180 (1996) de la OIT sobre la duración del tiempo de trabajo de la gente de mar y los efectivos de los buques y el Protocolo de 1996 relativo al Convenio n° 147 (1976) sobre la marina mercante (normas mínimas) para que puedan entrar en vigor. Esta medida constituye sin duda un paso previo para los interlocutores sociales en este sector totalmente abierto a la competencia mundial, puesto que de la pronta ratificación del Protocolo y del Convenio citados depende en gran medida la aplicación de este "acuerdo europeo".

3.4.4. Como el transporte marítimo es una actividad que no se limita al territorio de un solo país, ni está bajo la jurisdicción de un único Estado, sino que está regulado por el Derecho internacional, uno de cuyos principios básicos es la libertad de navegación, es de vital importancia que se respeten los máximos de horas de trabajo y los mínimos de tiempo de descanso acordados a nivel internacional, pues de ello dependen la salud y seguridad de los trabajadores y la seguridad en los buques, en el mar y en los puertos.

Los Estados miembros que actúen en calidad de Estados de abanderamiento deberán así poner a punto sistemas destinados a garantizar que todo buque matriculado en sus registros cumpla las disposiciones de la directiva por la que entra en vigor el "acuerdo europeo" (a que se refiere el punto 3.4.1) relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar.

3.4.5. Como los propios Estados miembros que han ratificado los Convenios de la OIT (a que se refiere el punto 3.4.3) están autorizados por el Convenio n° 147 (1976) de la OIT a adoptar medidas destinadas a garantizar que se apliquen las disposiciones de los Convenios señalados en el Protocolo de dicho Convenio a bordo de los buques que hagan escala en sus puertos, con independencia de su pabellón o país de registro, deberían asimismo extender sus controles a estos buques.

3.4.6. Para lograr este objetivo, solicitado, por otra parte, por los interlocutores sociales signatarios del "acuerdo europeo" relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar, la Comisión propone un enfoque comunitario. Bajo la forma de una propuesta de Directiva del Consejo sobre el cumplimiento del horario laboral de la gente de mar a bordo de los buques que utilicen puertos comunitarios, la Comisión desea introducir un sistema armonizado de verificación y control de la conformidad de los buques con las disposiciones relativas al tiempo de trabajo de la gente de mar.

3.4.7. El CES apoya la actuación comunitaria de la Comisión y aprueba la propuesta de directiva objeto de dictamen.

3.4.8. No obstante, el CES sugiere que se redacte la letra a) del artículo 2 de la propuesta de directiva de manera que se garantice que el término "buque" incluya las embarcaciones que naveguen bajo cualquier pabellón y que hagan escala en los puertos de los Estados miembros, ya que es muy importante que a los buques que enarbolen el pabellón de Estados que no hayan ratificado el Convenio n° 180 de la OIT o no sean miembros de la OIT también se les someta a la verificación y aplicación de la directiva sobre el tiempo de trabajo en el sector marítimo.

3.5. Transporte aéreo

3.5.1. Con el acuerdo de los interlocutores sociales, los trabajadores no móviles de este sector se reintegrarán en la Directiva 93/104/CE.

3.5.2. Siempre en espera de que se alcance un acuerdo entre los interlocutores sociales sobre la limitación del tiempo de vuelo ("Flying time limitation") en el seno del "Comité paritario de la aviación civil", el CES felicita a la Comisión por haber asumido sus responsabilidades (como, por otra parte, había solicitado el CES en su dictamen de 26 de marzo de 1998) para que los trabajadores móviles de este sector en plena evolución estén también cubiertos por las disposiciones de la Directiva 93/104/CE (véase a este respecto el nuevo apartado 7 añadido al artículo 2).

3.5.3. Como, en virtud del nuevo artículo 17 bis, las disposiciones de los artículos 3 (descanso diario), 4 (pausas), 5 (descanso semanal) y 8 (duración del trabajo nocturno) no se aplican a los trabajadores móviles, los Estados miembros estarán obligados por el mismo artículo 17 bis a adoptar las medidas necesarias para garantizar que estos trabajadores tengan derecho a un descanso suficiente.

3.5.4. Tampoco en este punto, el CES puede aceptar la ampliación a más de seis meses del período de referencia de cuatro meses fijado en el apartado 2 del artículo 16 para la aplicación del artículo 6, que establece que la duración media de trabajo para cada período de siete días no supere las 48 horas, incluidas las horas extraordinarias (véanse los puntos 3.1.5 y 3.2.9).

3.5.5. A la espera de las propuestas de la Comisión (véanse punto 40 y cuadro analítico anejo a la Comunicación de la Comisión de 18 de noviembre de 1998) para un régimen comunitario de limitación del tiempo de vuelo en atención a consideraciones de seguridad de explotación, el CES encarece la necesidad de un enfoque complementario y paralelo entre dicho proyecto de reglamento y una protección adecuada en materia de salud y seguridad del personal del transporte aéreo.

En el mismo orden de cosas, el CES se alegra de que los interlocutores sociales hayan reanudado las negociaciones y les anima a que lleguen cuanto antes a un acuerdo que permita garantizar una protección suficiente en materia de salud y seguridad a los trabajadores móviles de este sector que se halla en pleno proceso de cambio.

3.6. Pesca marítima

3.6.1. Una vez más, el CES lamenta que los interlocutores sociales no hayan podido alcanzar un acuerdo en el seno del "Comité paritario de la Pesca" (véase punto 2.6).

3.6.2. Partiendo de esta situación, el CES quiere felicitar a la Comisión por haber asumido sus responsabilidades al integrar mediante el nuevo apartado 7 añadido al artículo 2 a los trabajadores móviles de este sector industrial -en el que el número de fallecimientos y accidentes durante el trabajo es el más importante de todas las industrias- en la Directiva 93/104/CE sin perjuicio de que, en virtud del nuevo artículo 17 bis, no se apliquen las disposiciones de los artículos 3 (descanso diario), 4 (pausas), 5 (descanso semanal) y 8 (duración del trabajo nocturno). En contrapartida, los Estados miembros deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar que estos trabajadores tengan derecho a un descanso suficiente.

3.6.3. El CES tampoco puede aceptar la ampliación a más de seis meses del período de referencia de cuatro meses fijado en el apartado 2 del artículo 16 para la aplicación del artículo 6, que establece que la duración media de trabajo para cada período de siete días no excederá de 48 horas, incluidas las horas extraordinarias.

3.6.4. En espera de las disposiciones sectoriales adicionales que está elaborando la Comisión (véase el cuadro analítico anejo a la Comunicación de la Comisión de 18.11.1998), el CES emite un dictamen favorable sobre el conjunto de las propuestas.

3.7. Otras actividades en alta mar (offshore)

3.7.1. El CES apoya a la Comisión, que desea que la Directiva 93/104/CE se aplique plenamente a los trabajadores que realizan otras actividades en alta mar (véase el nuevo apartado 8 "trabajo mar adentro" añadido al artículo 2).

3.7.2. La propuesta de directiva por la que se modifica la Directiva 93/104/CE del Consejo toma en consideración el sistema especial de trabajo que requiere este sector.

3.7.3. No obstante, el CES manifiesta sus dudas a la hora de apoyar a la Comisión, que, mediante el apartado 3 del nuevo artículo 17 bis, desea autorizar a los Estados miembros a ampliar, para los trabajadores que realizan fundamentalmente una actividad en alta mar, de cuatro a doce meses el período de referencia fijado en el apartado 2 del artículo 16 para la aplicación del artículo 6, que establece que la duración media del trabajo por cada período de siete días no excederá de 48 horas, incluidas las horas extraordinarias.

3.8. Médicos en formación

3.8.1. Según una definición generalmente reconocida, médico en formación es un médico que está realizando una formación de postgrado, especializada o específica (profesional) y que ejerce simultáneamente, como parte de la formación, funciones en un departamento en el cual se exige el ejercicio de las mismas para obtener el reconocimiento o la autorización para ejercer como especialista o en otra categoría profesional de postgrado.

3.8.2. La Directiva 93/104/CE excluyó de su ámbito de aplicación a los médicos en formación. De este modo, cerca de 270 000 médicos europeos quedaron excluidos de la protección que confiere dicha directiva(9). Así, estos médicos están sujetos a horarios de trabajo excesivos, disfrutan de una protección jurídica muy limitada y no disponen de una reglamentación uniforme para todos los Estados miembros.

3.8.3. La situación de estos médicos en Europa puede resumirse de la forma siguiente:

- los médicos en formación son parte integrante de los servicios médicos;

- en la mayoría de los casos, trabajan los fines de semana y por la noche;

- aunque la duración semanal del trabajo que desempeñan los médicos en formación varía de un país a otro y de un hospital a otro, parece que puede concluirse que excede normalmente de las 54 horas semanales;

- en lo que se refiere a las tareas que desempeñan, éstas no difieren de las que realizan los demás médicos.

3.8.4. Los médicos en formación se encuentran así en una situación especialmente precaria, ya que no pueden rehusar tareas que les han sido confiadas, ni invocar derechos u obligaciones que puedan entrar en conflicto con los intereses de sus superiores jerárquicos en la medida en que dicha actitud podría tener consecuencias, bien sobre la evaluación de su trabajo que ha de realizarse al final del período de formación, o bien sobre el propio contrato, que, por lo general, es temporal. Así, las administraciones se han habituado a utilizar al máximo esta mano de obra barata.

3.8.5. A la hora de tratar la cuestión del tiempo de trabajo de los médicos en formación, deben tomarse en consideración dos conceptos:

- la duración "real" del trabajo incluye el período durante el cual el médico está en el hospital. Debería incluir también el tiempo pasado en cursos o sesiones de carácter científico en el hospital durante el horario normal de trabajo;

- "on call" (estar de guardia) significa que el médico está a disposición del empresario, pero no que esté trabajando. Esta situación debería regularse por la legislación nacional o por acuerdos locales.

3.8.6. En estas condiciones, el CES considera, como ya había manifestado en el dictamen de 26 de marzo de 1998, "que no hay razón alguna para excluir a los médicos en formación inicial o de especialización, ya que a) no son trabajadores 'móviles' y b) no ejercen de manera distinta a sus colegas asalariados 'que no se encuentran en formación', y que en cambio sí están incluidos, por definición, en el ámbito de aplicación de la Directiva 93/104/CE del Consejo."

3.8.7. Por otra parte, las grandes diferencias existentes en este sector tan especial (incluso dentro del mismo país) ponen en peligro, a corto y medio plazo, no sólo la salud física y psíquica del personal, sino también, y debido a los períodos excesivos de trabajo o a un descanso insuficiente, la calidad de los tratamientos dispensados a toda la comunidad de los que es responsable ese mismo personal.

3.8.8. De esta manera, y teniendo también en cuenta que no existe a escala europea ningún organismo representativo de los empresarios del sector, el CES considera que la única forma de resolver el problema de los médicos en formación consiste en la adopción por el Consejo de medidas legislativas como las propuestas por la Comisión, aun cuando puedan mejorarse algunos aspectos específicos de la propuesta, en particular:

- la duración diaria y semanal del trabajo no debería exceder de nueve y 48 horas, respectivamente;

- con carácter excepcional, la duración del trabajo diario podría alcanzar las once horas, un máximo de tres veces durante un período de referencia de dos semanas;

- un médico en formación no debería poder ser llamado a realizar servicios nocturnos más de siete noches al mes;

- por último, el período transitorio (siete años) parece injustificadamente largo y el Comité sugiere por este motivo, y teniendo en cuenta el plazo normalmente necesario para la transposición de las directivas, que dicho período no supere los tres años.

Bruselas, el 25 de marzo de 1999.

La Presidenta

del Comité Económico y Social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) DO C 43 de 17.2.1999, p. 1-25

(2) Directiva 93/104/CE del Consejo, de 23 de noviembre de 1993, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo (DO L 307 de 13.12.1993, p. 18); Dictamen del CES: DO C 60 de 8.3.1991, p. 26.

(3) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo - SEC(93) 1054 final de 7 de julio de 1993 y Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Programa de acción social a medio plazo -1995-1997- COM(95) 134 final.

(4) COM(97) 334 final - Dictamen del CES: DO C 157 de 25.5.1998, p. 74.

(5) Sentencia del Tribunal de Justicia de 12 de noviembre de 1996 (Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte contra el Consejo de la Unión Europea - Directiva 93/104/CE del Consejo relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo - Recurso de anulación) Asunto C-84/94 - Recopilación de Jurisprudencia 1996, p. I-5755.

(6) DO C 60 de 8.3.1991, p. 26.

(7) DO C 157 de 25.5.1998, p. 74.

(8) Reglamento (CEE) n° 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 370 de 31.12.1985, p. 1) - Dictamen del CES: DO C 303 de 25.11.1985, p. 29 y DO C 104 de 25.4.1985, p. 4.

(9) Véase el Informe Coshape que la Comisión encargó a la firma Coshape Lda. en el marco de los trabajos preparatorios que precedieron a la presentación de estas propuestas.

ANEXO

al Dictamen del Comité Económico y Social

Enmienda rechazada

La siguiente propuesta de enmienda, que obtuvo más de un cuarto de los votos emitidos, fue rechazada en el transcurso de los debates.

Punto 2.2

A continuación de la última frase, añádase el texto siguiente: "El CES considera que entre los conductores autónomos a los que ha de cubrir el proyecto de Directiva no debe incluirse a los empresarios que reúnen los requisitos de capacidad financiera a los que se refiere la Directiva 98/76/CE."

Exposición de motivos

El Reglamento vigente sobre el tiempo de conducción y los períodos de descanso contiene disposiciones relativas al tiempo máximo de conducción y a los períodos de descanso. Estas disposiciones permiten entre 12 y 13 horas de descanso diario. El Reglamento cubre a todos los conductores, tanto a los empresarios como a los empleados, y se considera suficiente para garantizar la seguridad del transporte.

Hasta ahora no se ha adoptado ninguna medida relativa al tiempo de trabajo de los empresarios en ningún sector. Por consiguiente, así se sentaría un precedente importante. La propuesta entra en conflicto con el objetivo de la Comisión Europea de fomentar el espíritu empresarial y la competitividad (COM(1998) 550 final). En particular, la propuesta de registrar el tiempo de trabajo de los propietarios entra en conflicto con el objetivo de reducir la burocracia para las pequeñas empresas.

Resultado de la votación

Votos a favor: 44, votos en contra: 68, abstenciones: 5.