COMISIÓN DE LAS CGMDNIDADES EUROPEAS 
C0M(91) 275 final 
Bruselas, 18 de septiembre de 1991 
REALIZACIÓN DE LA POLÍTICA DE AVIACIÓN CIVIL 
EN LAS COMUNIDADES EUROPEAS HACIA LAS CONDICIONES DEL 
MERCADO ÚNICO 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEEV DEL CONSEJO 
sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas 
de servicios aéreos intracomunitarios 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos 
(presentadas por la Comisión) 
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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
I. INTRODUCCIÓN 
La segunda fase de la política de transporte aéreo tal y como fue 
aprobada en Junio de 1990 también dejaba claros los pasos que hablan de 
darse antes del 1 de enero de 1993 para una mayor I ibera I i zac ion. Sin 
embargo, hay que reconocer que dicha I ibera I izacion es sólo un elemento 
de la política común de transporte aéreo y por tanto podría ser útil 
situar brevemente la I ibera I izacion en el conjunto global. 
II. POLÍTICA GLOBAL 
Objetivos 
La capacidad del sistema de transporte aéreo para reunir rápidamente a 
gentes de todas las partes de la Comunidad y del exterior es un 
elemento indispensable en el proceso de integración de la Comunidad y 
para el desarrollo de unas relaciones más estrechas entre la Comunidad 
y otras partes del mundo. 
En distancias más largas el transporte aéreo ha de llevar a cabo una 
tarea esencial para satisfacer la demanda de los consumidores y 
contribuir al proceso de integración económica y social de la 
Común i dad. 
Puede servir para establecer vínculos más estrechos y más rápidos, no 
sólo entre las regiones centrales sino también entre la periferia y las 
partes centrales de la Comunidad. Este último punto tiene una 
importancia especial debido a que las comunicaciones aéreas pueden 
ayudar, Junto con una mejora en los sistemas de telecomunicaciones, a 
superar las desventajas de las regiones periféricas y facilitar de este 
modo el desarrollo económico regional, en especial, en el campo de los 
servicios, incluido el turismo. La importancia del transporte aéreo en 
la Comunidad radica principalmente en el transporte de personas, pero 
tampoco podemos olvidar el transporte aéreo de mercancías. 
Un objetivo más especifico en este contexto es la necesidad de 
establecer vínculos aéreos que unan las regiones periféricas menos 
desarrolladas con baja demanda de tráfico aéreo, en las que el tráfico 
real y potencial no Justificarla un servicio comercial. En dichos casos 
el sistema de transporte aéreo ocasional realizarla por tanto 
funciones de servicio público. 
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La importancia de los vínculos aéreos regulares entre los principales 
centros de la Comunidad y las demás partes del mundo se explica por si 
misma en vista de la estrecha relación existente entre los vínculos 
aéreos directos y la cooperación económica. Una extensa red externa se 
considera requisito previo para el desarrollo de unas buenas relaciones 
económicas y de otro tipo entre la Comunidad y el resto del mundo. En 
este contexto el transporte aéreo asume un papel mucho más importante. 
Aparte de estos objetivos básicos del transporte, también existen 
muchos otros objetivos que deben tenerse en cuenta. 
Queda claro que la función del transporte sufriría gravemente si su 
coste fuera demasiado elevado. Ello no tendría especial importancia 
cuando pudieran utilizarse otros medios de transporte, pero para 
distancias de más de 1000 km el transporte aéreo reviste una 
importancia especial y sus tarifas deben mantenerse razonablemente 
bajas. 
En muchas zonas de la Comunidad el turismo depende de que el transporte 
aéreo pueda asegurase a bajos costes. 
También es necesario tener en cuenta la calidad de los servicios para 
los pasajeros (seguridad, flabilidad, frecuencia, posibilidad de 
elección, flexibilidad). 
Las actividades de transporte aéreo dependen de que haya una 
infraestructura suficiente disponible, y disponer de estas 
instalaciones no está exento de problemas, en especial si consideramos 
los efectos sobre el medio ambiente. 
Es necesario garantizar que el transporte aéreo posea una sólida base 
financiera. Ello es necesario no solo para garantizar un servicio 
fiable para pasajeros y transportistas, sino también para garantizar 
condiciones de trabajo aceptables. 
Es importante que la industria de la aviación comunitaria sea 
competitiva a nivel mundial, dada la importancia que tiene el 
transporte aéreo y las actividades con él relacionadas, como por 
ejemplo la industria aeroespacial, a la hora de crear puestos de 
trabajo altamente cualificados, desarrollar nuevas tecnologías, y 
también en otros sectores, y por último, a efectos de la balanza de 
pagos. 
Por tanto, la política común de transporte aéreo debe, por un lado, 
garantizar una industria saneada proporcionando una determinada 
estabilidad económica y condiciones razonables de empleo, y por otro, 
garantizar una estructura de mercado en la que las compañías aéreas 
puedan adaptar sus operaciones al crecimiento y a las variaciones del 
mercado, y proporcionar una variedad suficiente de servicios para el 
consumidor a precios razonables. 
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La experiencia demuestra que la competitividad es deseable a fin de 
alcanzar estos objetivos. Sin embargo, un mercado carente de toda 
normativa puede dar lugar a situaciones de abuso y a comportamientos 
ant(competitivos, por lo que es necesario una normativa para defenderse 
de dichas prácticas y que proteja a los consumidores. 
Sin embargo no habría que intervenir de no ser absolutamente necesario. 
De cualquier modo, el marco legal que deberá permanecer o que habrá de 
crearse deberla crear una situación que prohibiese situaciones de 
injusticia debidas a las ventajas de las compañías aéreas individuales, 
especialmente si ello ocurriese a expensas de la seguridad. 
Estos objetivos han llevado a que se desarrollaran cuatro áreas 
fundamentales de la política: 
A. Liberalización 
B. Armonización 
C. Infraestructura 
D. Pol ft lea externa 
A. LIBERAL IZACION 
1. Política de transporte aéreo 
Se cubren cuatro elementos distintos, a saber: tarifas aéreas, acceso 
al mercado, control de la capacidad y licencias para compañías aéreas. 
El objetivo de esta política es garantizar la creación de una 
estructura de mercado que estimule la competencia, y proporcionar 
flexibilidad al mercado a fin de que las compañías aéreas puedan 
continuar sus operaciones con una base comercial y de manera que el 
consumidor tenga varias posibilidades donde elegir. Esta política 
aplica los principios del Tratado de libertad de prestación de 
servicios y de derecho al libre establecimiento. Las presentes 
propuestas tienen como objetivo completar la política en este área. En 
la página 7 y siguientes se dan más detalles al respecto. 
2. Protección frente a prácticas contrarias a la competencia 
La Comisión tiene medios adecuados para intervenir contra las prácticas 
contrarias a la competencia. Existe una normativa vigente sobre 
competencia y últimamente se han añadido más posibilidades para 
intervenir inmediatamente contra los comportamientos depredadores. Al 
mismo tiempo se ha dado a la Comisión la posibilidad de liberalizar la 
cooperación entre las compañías aéreas, lo que llevará a un sistema de 
transporte aéreo más eficiente para beneficio de los usuarios. 
La Comisión también tiene poder para controlar las ayudas estatales a 
fin de evitar la distorsión de la competencia. 
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3. Protección contra la competencia desleal 
La Comisión tiene funciones muy directas sobre el control de la 
competencia desleal. Tiene poder de decisión sobre las tarifas 
excesivas o demasiado bajas, restricciones de tráfico discriminatorias 
en los aeropuertos, protección excesiva a los nuevos servicios aéreos, 
obligaciones de servicios públicos demasiado restrictivas y 
congelación o reducción de la capacidad de crecimiento en caso de 
dificultades económicas. 
B. ARMONIZACIÓN 
El propio hecho de que la I ibera I izacion vaya a crear realmente un 
mercado de transporte aéreo en la Comunidad, ha creado la necesidad de 
garantizar que se armonicen las normas y estándares en un determinado 
número de áreas, a fin de garantizar un campo de competencia homogéneo 
entre las compañías aéreas de la CEE, independientemente del punto de 
la CEE en que estén establecidas. 
Por tanto, se ha acordado que la armonización deberá realizarse en un 
gran número de áreas, las más importantes de las cuales son las 
siguientes: 
1. Seguridad 
Ya existe una directiva relativa a la Investigación de accidentes, 
cooperación e intercambio de exámenes periciales. Se esta considerando 
mejorarla. 
El Consejo aprobará próximamente un código común de aeronaveaabiI i dad 
(JAR). 
Se están preparando unos requisitos comunes para I i cene i as. 
Igualmente se están llevando a cabo limitaciones de horas de vuelo. 
El Consejo ha confirmado la necesidad de propuestas para estos tres 
últimos temas. 
2. Competencia leal 
Está en vigor un código de conducta para el sistema de reservas 
informat izado (CRS) vigente que garantiza la competencia leal y, en 
cierta medida, la protección al consumidor. 
Se ha propuesto un código de conducta para la asignación de periodos 
horarios a fin de garantizar la transparencia, la no discriminación y 
un determinado movimiento en el mercado. Esta propuesta responde 
también a una necesidad expresada por el Consejo. 
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Se ha propuesto un sistema regular de consultas entre aeropuertos y 
usuarios. Estas normas tratan de garantizar el mejor uso posible de los 
medios escasos, pero las propuestas también incluyen el principio de 
vinculación con los costes para las tarifas de aeropuerto. Además, se 
ha propuesto que los aeropuertos, como parte esencial del proceso de 
consultas, puedan participar en los procesos de asignación de periodos 
horarios. Esta iniciativa global deberá considerarse como un primer 
paso para solucionar los problemas de capacidad de los aeropuertos. 
3. Protección a los consumidores 
Se han adoptado normas de compensación por denegación de embarque. 
Se está desarrollando un código de conducta para agentes de viales. 
Asi mismo se están desarrollando normas comunes sobre responsabiI i dad 
(Convenio de Varsovia). 
4. Medio ambiente 
Hace ya diez años se adoptaron limitaciones del ruido en forma de 
normas que restringían las operaciones en el espacio aéreo comunitario 
de las aeronaves que no cumplieran las disposiciones del capitulo 2. 
También hay normas vigentes que no permiten añadir a la flota existente 
aeronaves excesivamente ruidosas que no se atengan a las disposiciones 
del capitulo 3. Recientemente se han propuesto normas que prohiben 
volar a las aeronaves que no cumplan las disposiciones del capitulo 3. 
Se espera que el Consejo dé rápidamente su visto bueno. 
Se están desarrollando normas relativas al medio ambiente en los 
aeropuertos. 
C. INFRAESTRUCTURA 
En el sistema de aviación europea existen graves problemas de 
capacidad. Estos problemas de capacidad se derivan tanto de un sistema 
de control de tráfico aéreo Insatisfactorio como de la insuficiencia de 
la capacidad de las pistas de despegue y aterrizaje en importantes 
centros económicos de la Comunidad. Será necesario establecer 
legislación en ambas áreas. 
De hecho, el propio Consejo ha pedido legislación relativa a 
especificaciones comunes para el material de tráfico aéreo (ATC). 
La Comisión también está estudiando la situación en ios principales 
aeropuertos de la Comunidad, con el fin de investigar si deber i a 
establecerse una especie de contrato de medio ambiente que permitiese 
incrementar la capacidad de los aeropuertos con la condición de que se 
realicen acciones tendentes a la protección del medio ambiente. El 
estudio deberla estar acabado en Julio e inmediatamente después se 
empezarla a preparar la legislación. 
Estos problemas continuarán vigentes por un largo periodo después de 
1992. 
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D. RELACIONES EXTERIORES 
Ya existe legislación comunitaria para tarifas aéreas, control de 
capacidad y acceso al mercado, asi como para un gran número de otras 
áreas. Estas tres primeras cuestiones constituyen trad i clona Imente la 
espina dorsal de todos los acuerdos bilaterales. Las relaciones 
exteriores y la discusión de la competencia comunitaria no es 
únicamente, por tanto, una cuestión objeto de disquisiciones teóricas. 
El hecho es que un acuerdo entre un Estado miembro y un país tercero, 
en prácticamente todas las áreas, afectará a la situación comercial 
dentro de la Comunidad de las compañías aéreas de los demás Estados 
m i embros. 
Existen por tanto importantes razones para que la Comunidad aborde 
urgentemente el problema de la competencia externa. Los problemas de 
procedimiento se han abordado en una propuesta especifica COM (90) 17 
Final, pero deberán adoptarse medidas concretas a fin de evitar el 
despilfarro de los haberes comunitarios. 
III. PROPUESTAS PARA LA LIBERALIZACIÓN 
En el Anexo figuran tres propuestas, a saber: 
a. Concesión de licencias a las compañías aéreas 
b. Acceso al mercado 
c. Tarifas aéreas y fletes 
A fin de establecer una situación legal clara, estas tres propuestas 
cubrirán todos los tipos de aviación civil. Esto significa, por 
ejemplo, que el transporte aéreo de mercancías se halla incluido en 
estos textos. 
El Consejo estableció en el articulo 3 del Reglamento 2343 que deberán 
presentarse propuestas para la concesión de licencias a las compañías 
aéreas y licencias de rutas. Se ha presentado una propuesta específica 
sobre concesión de licencias a las compañías aéreas, pero se consideró 
que en lo referente a la concesión de licencias de rutas no seria 
adecuado establecer una discriminación entre compañías aéreas que 
operan en un Estado miembro y las establecidas en dicho Estado miembro, 
es decir, que no debería existir discriminación en el otro sentido. La 
propuesta sobre concesión de licencias de rutas se ha incorporado por 
tanto a la propuesta de acceso al mercado que garantiza que las 
compañías aéreas reciban el mismo trato, independientemente del Estado 
miembro en el que hayan obtenido la licencia. 
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a. Concesión de licencias a las compañías aéreas 
Actualmente no hay normas comunitarias especificas que regulen la 
relación entre las autoridades nacionales competentes y las compañías 
establecidas o que se establecerán en los Estados miembros. Sin 
embargo, el Consejo, en una decisión sobre la segunda fase, estipuló 
que era necesario basar la política en este área en los criterios 
comunitarios armonizados que se aplicarán a partir del 1 de Julio de 
1992. 
Las propuestas de la Comisión para el segundo paquete de aviación ya 
contenían un primer conjunto de normas relativas a las decisiones 
sobre concesión de licencias de explotación y de rutas. El objetivo 
fundamental en aquel momento era la adopción del principio de que 
cuando una compañía solicitante se considerase económica y técnicamente 
adecuada, podría acceder a una licencia de compañía aérea. 
El Consejo, reconociendo la necesidad de una acción comunitaria, llegó 
a la conclusión de que la normativa común relativa a los requisitos de 
adecuación económica y técnica deberían adoptarse previamente a la 
puesta en práctica de compromisos específicos en este área. 
La Comisión siempre ha considerado la falta de una política coherente 
en cuanto a la emisión o confirmación de licencias de explotación para 
compañías aéreas como una cuestión crucial de la política en el área de 
acceso al mercado. Por tanto, en estrecha cooperación con expertos de 
los Estados miembros y partes interesadas (AEA, ACE, ERA y 
organizaciones de consumidores) ha examinado profundamente esta 
cuestión. En este contexto, la Comisión ha analizado cuidadosamente los 
sistemas existentes en los Estados miembros y en otras partes del mundo 
(EEUU). 
Todas las partes interesadas, asi como los expertos, acordaron que los 
principales objetivos que deben alcanzarse son un alto grado de 
seguridad y un grado suficiente de estabilidad de los servicios aéreos. 
Según ello, la Comisión ha establecido cinco cuestiones claves que hay 
que solucionar: 
1. ¿Cuáles son los requisitos relativos a la propiedad y 
ubicación? 
2. ¿De qué manera pueden establecerse normas económicas y 
financieras razonables y significativas? 
3. ¿Es necesario o út i I establecer distintos requisitos para los 
distintos tipos de compañías aéreas (o explotaciones aéreas)? 
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4. ¿Deberla considerarse la situación general del mercado al 
decidir sobre una solicitud? 
5. ¿Qué normas deberían aplicarse para la valoración de la 
adecuación técnica? 
La Comisión, tras analizar cuidadosamente las opciones fundamentales 
relativas a estas cuestiones, ha llegado a las siguientes conclusiones: 
ad 1: (véase el articulo 4) 
Debido a las carácter isti cas básicas del sistema internacional 
de aviación, es necesario que se cumplan una serie de 
requisitos sobre propiedad comunitaria, control y ubicación. 
Las compañías aéreas deben ser propiedad y deben estar 
efectivamente controladas por una mayor i a de nacionales 
comunitarios y la mayoría de la tripulación debe estar formada 
por tales nacionales. 
Está claro, sin embargo, que las limitaciones sobre la 
propiedad pueden dificultar el desarrollo comercial normal de 
los intereses de las compañías aéreas comunitarias. Por ello, 
seria conveniente introducir la posibilidad de celebrar 
acuerdos más liberales con terceros paises sobre una base de 
beneficios mutuos, sin perjuicio de los compromisos 
internacionales. 
ad 2: (véase el articulo 5) 
Hay que definir los requisitos financieros y económicos para 
satisfacer el objetivo politico subyacente de alcanzar un grado 
suficiente de estabilidad en los servicios aéreos (esto es, 
sólo deberán trabajar compañías sólidas financieramente). Las 
normas deberán ser equilibradas con el fin de que, por una 
parte, se apliquen en todos los Estados miembros normas 
efectivas y claras, y, por otra, evitar modelos demasiado 
rig i dos y burocráticos que perjudicarían las posibilidades de 
las compañías aéreas en términos de desarrollo de mercado. El 
principio de la no discriminación debe mantenerse en todos los 
casos. 
La Comisión ha optado por un conjunto de patrones económicos y 
financieros simples pero claros, que definen unos niveles 
aceptables, por debajo de los cuales no deberían concederse ni 
mantenerse las licencias. 
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Éstas diferencian entre compañías nuevas y las ya establecidas 
sólo en los aspectos necesarios para asegurar que las nuevas 
compañías inicien sus operaciones sobre una base financiera y 
económ i ca só i i da. 
Los patrones se refieren a la liquidez financiera, la 
supervisión de las ampliaciones financieras, la estructura 
financiera general, los requisitos sobre seguros y la duración 
de la II cene i a. 
ad 3: (véase el articulo $) 
La Comisión ha examinado con suma atención la necesidad de 
vincular las licencias de explotación a los diferentes tipos de 
ámbitos de la actividad económica (p.ej. regular, no regular, 
regional, etc.). 
Estos estudios han llevado a la Comisión a la conclusión de que 
debía abstenerse de proponer normas especificas para tipos 
especificos de compañías aéreas, excepto unas normas algo menos 
estrictas para las compañías que trabajen con aeronaves muy 
pequeñas. 
Además del objetivo general de evitar normas más complejas, 
esta conclusión se basa en la necesidad de no crear una 
segmentación normativa entre mercados con suma frecuencia 
imbricados, y que por lo tanto levantarla barreras que 
impedirían a las compañías aéreas actuar prontamente frente a 
situaciones comerciales que evolucionan con rapidez. 
En segundo lugar, sin embargo, la Comisión cree que la 
exigencia de un plan comercial que deben presentar las 
compañías candi datas permite tener en cuenta de manera flexible 
su potencial financiero en relación con el ámbito y el tipo de 
actividades previstas, al igual que las consecuencias 
económicas de los cambios en el esquema de actuación. 
ad 4: 
Algunos Estados miembros y organizaciones de lineas aéreas 
consideran que el impacto de las compañías con nuevas licencias 
en el mercado en general, y en la rentabilidad de las compañías 
ya establecidas, se debe tener en cuenta explicitamente, de una 
forma u otra, a la hora de decidir sobre la aplicación 
individual de una licencia de explotación. 
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La Com I s ion reconoce la importancia potencial de este argumento 
y por ello ha iniciado un examen minucioso de todos los 
elementos vinculados a este problema. Ha llegado a la 
conclusión de que estos aspectos pueden tenerse en cuenta en lo 
que sea necesario, solicitando a la compañía solicitante que 
presente un plan de operaciones. 
En su valoración de estos planes de operaciones las autoridades 
tendrán una posibilidad razonable de evaluar la solidez de los 
supuestos fundamentales sobre la evolución del mercado y de 
identificar en su totalidad planes no realistas. 
La Corn i s ion, sin embargo, no comparte el interés de algunas 
partes en ofrecer una protección especifica de los intereses de 
las compañías ya establecidas, aparte de verificar dentro de 
limites razonables la viabilidad económica de los planes de 
operaciones de las compañías ya establecidas. Teniendo en 
cuenta el número de barreras económicas que dificultan de todas 
formas la entrada en los mercados, una protección adicional 
implicarla el riesgo de crear unas estructuras de mercado 
rígidas que, al final, perjudicarían la competitividad global 
del sector comunitario de lineas aéreas. 
Por último, debe reconocerse mediante un marco normativo 
apropiado de las licencias de explotación, el papel tan útil 
que los nuevos operadores pueden desempeñar a la hora de 
completar la red e identificar las posibilidades no explotadas 
del mercado. 
ad 5: (véase el articulo 9) 
No se puede transigir con las normas técnicas debido a los 
objetivos de seguridad que les sirven de base. Por ello, no 
deberían concederse licencias a las compañías aéreas (o 
compañías candidatas) que no cumplieran dichas normas, ni 
deberían seguir manteniéndolas las que dispusieran de ellas. 
A largo plazo, las normas técnicas deberán referirse a los 
requisitos de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) 
correspondientes a los certificados de operador aéreo (AOC) que 
se están desarrollando en la actualidad. Hasta que estas normas 
entren en vigor, los Estados miembros seguirán tomando sus 
decisiones sobre la base de los requisitos nacionales actuales. 
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b. Acceso al mercado 
Los derechos de tráfico de la 3a_, 4a. y 5a_ libertad fueron creados por 
el segundo paquete de medidas entre todos los aeropuertos de un Estado 
miembro y todos los aeropuertos de otro Estado miembro. En la 
actualidad, los derechos de tráfico de la 5a. libertad son algo 
limitados. El Consejo acordó que, a partir del 1 de enero de 1991, la 
5a. libertad se aplicará totalmente y se introducirá el cabotaje. 
Esta apertura de las posibilidades de acceso al mercado abrirá, 
naturalmente, el camino a una mayor competitividad. Por una parte, ello 
es positivo, pero por otra hará más difícil la vida a los nuevos 
candidatos y no asegurará la creación de servicios aéreos en algunas 
regiones en las que deberían existir por razones de política regional. 
Con el fin de solucionar estos problemas, existe ya la posibilidad de 
proteger las lineas aéreas de nuevas rutas hasta 2 años e introducir la 
obligación de servicio público durante un periodo limitado. Estas 
disposiciones deberán admitirse y, en caso necesario, desarrollarse 
posteriormente. 
Los derechos de tráfico de la 5¿ libertad son todavia limitados, pero 
las restricciones deberán eliminarse, de acuerdo con los compromisos 
del Consejo, tanto para los vuelos de pasajeros como de transporte. 
En otras dos áreas principales, la Comisión tuvo que analizar unas 
opciones y alternativas políticas básicas al preparar sus propuestas 
sobre acceso al mercado. 
Además de las normas relativas a las licencias de las compañías aéreas 
(véase más arriba) el Consejo pidió también a la Comisión que elaborara 
propuestas sobre normas para licencias de ruta. Parece claro que 
cualquier compañía aérea que tenga licencia de un Estado miembro debe 
tener las mismas oportunidades de que se le conceda una licencia de 
ruta, y no seria lógico que los umbrales de designación múltiple (si se 
admiten) se utilicen únicamente para las compañías aéreas nuevas y no 
igualmente respecto al pals de origen. 
Se puede sostener, sin embargo, que las compañías aéreas que operan en 
rutas no amparadas por los requisitos del servicio público o por las 
normas sobre protección a los nuevos servicios que trabajan con 
aeronaves pequeñas, deberían estar protegidas en cierta forma frente a 
las nuevas compañías. 
13 -
De tener alguna Justificación este enfoque, sólo podría ser para "rutas 
no muy frecuentadas" - rutas que no Justificarían la actividad de más 
de 2 ó 3 compañías. La Comisión examinó con atención y sin ideas 
preconcebidas la necesidad de algún tipo de procedimiento no 
discriminatorio aplicable a rutas menos densas que no entren dentro del 
ámbito de los requisitos de servicio público, llegando a la conclusión 
de que añadir más defensas en los ámbitos ya protegidos seria con 
probabilidad - al final - contraproducente, ya que sofocarla los 
efectos competitivos normales de las fuerzas del mercado. Esta 
conclusión se basa en las siguientes consideraciones: 
nuevas barreras Jurídicas para acceder al mercado, además de 
las actuales barreras reales derivadas de los estrangul am lentos 
provocados por la infraestructura y de los derechos adquiridos, 
podrían socavar considerablemente el espacio para crear y 
mantener el grado necesario de competencia esencial para 
mejorar la eficiencia del sector de las lineas aéreas; 
no se pueden establecer procedimientos suplementarios de 
selección para poder tomar decisiones transparentes y no 
discriminatorias sobre la base de criterios objetivos, sin 
crear nueva maquinaria administrativa. Los costes directos e 
indirectos vinculados a estos procedimientos burocráticos 
serian más importantes que los posibles beneficios, que sólo se 
materializarían en situaciones muy especificas. 
En vez de proponer normas separadas para proteger estos servicios, la 
Comisión decidió proponer una nueva definición de las normas relativas 
a los requisitos de los servicios públicos. Se propone utilizar el 
umbral del volumen de tráfico (esto es, 30.000 asientos anuales) sólo 
para la posibilidad de limitar el acceso a una compañía y para la 
protección temporal de nuevos servicios efectuados con aeronaves 
pequeñas. No se aplicará, sin embargo, para la posibilidad de definir 
requisitos de servicios públicos más permanentes. 
Cabotaje 
La segunda cuestión básica se refiere a la introducción de los derechos 
de cabotaje. El Consejo de Ministros de Transporte ya confirmó que 
estos derechos pertenecen al concepto de mercado interior. Ello 
significarla básicamente que es necesario introducir estos derechos en 
su totalidad a partir del 1 de enero de 1993. 
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La Comisión examinó cuidadosamente si era necesario introducir estos 
derechos gradualmente con el fin de evitar perturbaciones en el 
mercado. Este examen llevó a la conclusión de que el ejercicio de los 
derechos de cabotaje sólo tendría un interés económico limitado para 
las compañías aéreas, en particular, si la operación no estuviera 
conectada a la red normal de la compañía aérea, esto es, cabotaje 
"autónomo". 
La puesta en marcha de un servicio de cabotaje exigirá una cuidadosa 
preparación y es evidente que, al menos durante algún tiempo, habrá 
cierta desventaja en la competencia con las compañías aéreas "nativas". 
En tales circunstancias, la Comisión no ve motivo para establecer 
normas especificas que retrasen la plena consecución del mercado 
interior en este ámbito especifico. 
La Comisión cree también que se puede hacer frente a situaciones 
especificas recurriendo a las exigencias del servicio público. 
Por ello, la Comisión ha llegado a la conclusión de que no tendría 
mucho sentido establecer normas transitorias que se aplicaran a la 
disponibilidad de estos derechos. 
c. Tarifas aéreas y fletes 
Se ha creado ya una considerable libertad de precios, especialmente 
para las tarifas no totalmente flexibles, con el segundo paquete de 
medidas aprobado en 1990(1). Sin embargo, el Consejo de Ministros 
acordó que a partir del 1 de enero de 1993 el sistema comunitario 
consistirá en un sistema totalmente desarrollado de doble desaprobación 
para todas las tarifas aéreas. 
Sin embargo, la situación normal en el mercado interior debe ser que 
las empresas puedan realizar sus negocios en un entorno comercial 
normal. Ello significa que cuando existe competencia las empresas deben 
poder fijar su política de precios con libertad. Este no ha sido el 
caso hasta ahora en la aviación civil, excepto en algunas tarifas de 
promoción, y tampoco es el caso con el sistema de doble desaprobación. 
Por ello, la Comisión propone que cuando se hayan establecido 
condiciones competitivas normales en la aviación civil, la fijación de 
precios deberá ser libre. El presente conjunto de propuestas exige 
cierto tiempo para surtir efecto, pero ello se conseguirá transcurridos 
tres años, excepto cuando existan condiciones especiales, como la 
congestión, y por ello se ha propuesto que la libre fijación de precios 
se introduzca en 1966 para los servicios aéreos regulares. No se debe 
modificar la situación actual de libre fijación de precios para los 
servicios aéreos no regulares y de carga. 
(1) Reglamento no. 2342/90 del Consejo, de 24 de Julio de 1990; DO L 
217 de 11.8.1990 
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El sistema de doble desaprobación existe ya en el segundo paquete y se 
ha asumido con sólo unas ligeras modificaciones técnicas. 
Sin embargo, hay que hacer frente a una cuestión. 
Se trata del sistema actual de salvaguardia que recurre a la Comisión 
para que examine las tarifas si lo solicita algún Estado miembro, lo 
que puede ser bastante incómodo si no está limitado en cierta forma. 
También se puede poner en duda el avance hacia el sistema de doble 
desaprobación en el que hoy ya existe la aprobación automática. 
Esta cuestión se ha discutido con los expertos nacionales y las partes 
interesadas (lineas aéreas y consumidores), lográndose un amplio 
acuerdo en el sentido de que: 
a) Se debía mantener el principio de vinculación a los costes. 
b) Se debían mantener las salvaguardias, pero limitadas a situaciones 
en las que el interés del consumidor peligrara especialmente, p.ej. 
las frecuentes tarifas totalmente flexibles en rutas en las que la 
competencia está limitada. 
Sobre la base de estos principios la Comisión propone que se vuelvan a 
definir ligeramente los procedimientos que se aplicarán en caso de 
litigios en que haya que desaprobar o no las tarifas aéreas 
(articulo 7). Se propone limitar las posibilidades de presentar una 
tarifa aérea para su examen por la Comisión a las tarifas totalmente 
flexibles que se aplican en rutas en las que, por una u otra razón, la 
competencia está limitada. Ello limitará el uso de salvaguardias que 
haya que añadir a un sistema de doble desaprobación, a situaciones en 
las que este sistema no funcione bien debido a una competencia 
insuficiente. 
Se propone también que las tarifas aéreas que se hayan presentado a la 
Comisión para su examen no se suspendan, sino que sigan en vigor 
durante el examen. Este planteamiento evitará que se cree una nueva 
maquinaria compleja de examen de tarifas a nivel comunitario y se 
debilite la filosofía del sistema de doble desaprobación, regresando a 
un planteamiento de sobrerregulación. 
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Se sigue planteando la cuestión de si la aplicación de un sistema de 
doble desaprobación supondrá un retroceso en áreas en las que hoy se da 
la aprobación automática. La Comisión, aun reconociendo que este cambio 
puede verse como una vuelta hacia una nueva regulación de las áreas 
liberalizadas, estudió cuidadosamente, en estrecha cooperación con 
expertos de los Estados miembros, las opciones para evitar una 
evolución inútil hacia una nueva regulación. La Comisión ha llegado a 
la conclusión de que, anulando determinados tipos de tarifa del uso de 
procedimientos de salvaguardia complejos Junto con un régimen de 
aprobación automático para tarifas aplicadas en combinación con 
contratos de viaje todo incluido (tarifas IT) o viajes en grupo 
(articulo 4), se evitarla el riesgo de nueva regulación, avanzándose 
hacia la doble desaprobación como principio general. 
d. Una cuestión especifica - Los servicios aéreos no regulares 
La masiva presencia de servicios aéreos efectuados por compañías aéreas 
no regulares es una de las carácter isti cas más especificas del mercado 
de transporte intraeuropeo. En términos de pasajero/km, las lineas 
aéreas no regulares están llevando a cabo el 65% de todo el transporte 
aéreo de la Comunidad. 
Hasta ahora la legislación comunitaria sólo se ha ocupado del 
transporte aéreo regular, y no del no regular (excepto el servicio de 
carga aérea). Como consecuencia de ello, las compañi as regulares se han 
quejado de que están sometidas a un número cada vez mayor de normas 
comunitarias, mientras que no ocurre lo mismo con las compañías no 
regulares. 
Por otra parte, la I ibera I izacion del acceso al mercado de los 
servicios aéreos regulares se halla más adelantada que las 
posibilidades abiertas a las compañías aéreas no regulares, de manera 
que éstas están empezando a quejarse a su vez. Además, las normas 
liberales sobre las tarifas permiten a las compañías aéreas regulares 
competir directamente con las no regulares en el segmento de mercado de 
los viajes de recreo. Al mismo tiempo, las compañías aéreas no 
regulares están compitiendo cada vez más directamente con la compañías 
regulares vendiendo asientos únicamente, sin alojamiento. 
Los servicios aéreos no regulares son muy importantes para el sector 
turístico en muchas regiones de la Comunidad. Por esta razón, una 
política que pusiera en peligro estos servicios no seria inteligente. 
En este contexto es importante recordar la experiencia de los EEUU y en 
el Atlántico Norte cuando se abrió la competencia. El resultado fue una 
reducción drástica de la cuota de mercado de los servicios no 
regulares. La razón fue en gran parte que las compañías aéreas sólo 
podían ofrecer determinados tipos de transporte aéreo en los servicios 
no regulares, mientras que en los servicios aéreos regulares podía 
ofrecerse todo. También habia cierta preferencia entre los viajeros a 
escoger un servicio aéreo regular, cuando llevaba el mismo precio, 
frente a uno no regular. 
- 17 -
En la Comunidad las oportunidades de los servicios aéreos regulares han 
aumentado ya sustanctalmente y el presente paquete aumentará más estas 
posibilidades. Debido a ello, la situación es que los servicios aéreos 
regulares pueden ofrecer prácticamente todo en el mercado, mientras que 
los servicios aéreos no regulares sólo están autorizados oficialmente a 
ofrecer determinados productos. Es difícil saber si ello es a causa de 
esta diferencia de oportunidades en el mercado o si es efecto de cierta 
recesión, pero la realidad es que el mercado charter ha sufrido. Al 
parecer, existe básicamente el peligro de que los servicios aéreos no 
regulares se enfrenten a los mismos obstáculos que en los EEUU y en el 
mercado del Atlántico Norte. 
Se sugirió a la Comisión que la mejor política podría ser proteger los 
servicios aéreos no regulares. Esta, sin embargo, no es una solución 
satisfactoria a largo plazo. 
Una posible solución seria un conjunto especifico de normas 
comunitarias para las operaciones no regulares. Esto igualarla las 
normas de acceso al mercado para las operaciones regulares y 
estipularía la libertad de precios, sometida a las normas de 
competencia. Sin embargo, si las normas difieren de las de las 
operaciones regulares, habría peligro de discusiones di fiel les y de 
quejas. No debe subestimarse el riesgo de que mediante la regulación se 
cree una nueva fragmentación del mercado que no corresponda en absoluto 
a las necesidades del usuario. 
Por ello, un planteamiento sencillo seria proponer que las compañías 
aéreas no regulares tuvieran exactamente las mismas obligaciones que 
las regulares en las áreas en las que compiten directamente. Pero a 
cambio, también deberían tener las mismas oportunidades respecto al 
acceso a las rutas. 
La Comisión ha recibido señales contradictorias de los Estados miembros 
y las compañías aéreas a este respecto. Está claro que las opiniones 
sobre cómo abordar este problema difieren incluso dentro de las 
organizaciones correspondientes. En tales circunstancias, las 
conclusiones de la Comisión se basan principalmente en su propia 
valoración interna del problema. 
La Comisión analizó y comparó cuidadosamente los pros y los contras de 
estas dos opciones básicas alternativas. Este análisis se llevó a cabo 
suponiendo que habría que dar razones convincentes e importantes si se 
establecieran normas diferentes para básicamente el mismo producto. 
- 18 -
La Comisión opina que no existe un argumento de peso para establecer 
dos grupos de normas. Por ello ha decidido proponer que se integren los 
diferentes modos de transporte aéreo. Esto significa, en particular, 
aplicar básicamente las mismas normas sobre tarifas (con disposiciones 
especificas para las tarifas IT), acceso al mercado y licencias de 
explotación a todas las compañías aéreas. 
Esta política permitirá a las compañías aéreas decidir sobre una base 
comercial si un mercado deberá estar servido por servicios de vuelos no 
regulares o regulares. También permitirá que las compañías aéreas 
desarrollen un mercado con servicios no regulares y vayan introduciendo 
servicios aéreos regulares. Este enfoque politico corresponde 
lógicamente a la nueva apertura del mercado que representa la propuesta 
sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas. 
La inclusión de los servicios charter se ha efectuado eliminando la 
referencia a los servicios aéreos regulares en los Reglamentos no_s 2342 
y 2343/90 y refiriéndose sólo a los servicios aéreos. Ello exigió un 
articulo sobre los precios para los productos charter y una definición 
en el Reglamento no. 2342/90. Eso significará que las disposiciones de 
acceso al mercado se aplicarán a las compañías aéreas tanto si trabajan 
en modo regular o charter. Podrán ofrecer "asientos únicamente" si 
pueden cumplir las normas comunitarias sobre tarifas aéreas y sobre la 
asignación de derechos de ruta. Sin embargo, "asientos únicamente" se 
podrá conceder también en general en rutas abiertas para designación 
múltiple. 
- 19 -
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, el apartado 2 de su articulo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión (1), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3), 
Considerando que es importante establecer una política de transporte 
aéreo para el mercado interior en el transcurso de un periodo que 
terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el articulo 8 A 
del Tratado; 
Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras 
interiores en el que la libre circulación de mercancias, personas, 
servicios y capitales estará garantizada; 
Considerando que la aplicación en el sector del transporte aéreo del 
principio de libertad de prestación de servicios exige que se tengan en 
cuenta las características especificas del sector; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 20 -
Considerando que, por Reglamento (CEE) no. 2343/90^), el Consejo 
decidió, con vistas a su aplicación a más tardar el 1 de Julio de 1992, 
la adopción de normas relativas a los requisitos para la concesión de 
licencias a las compañías aéreas; 
Considerando que es importante establecer requisitos no 
discriminatorios sobre la ubicación y el control de las empresas que 
soliciten una licencia; que es también necesario tener en cuenta la 
necesidad de que exista flexibilidad con respecto a terceros países; 
Considerando que para asegurar la estabilidad del servicio es necesario 
garantizar que las compañías aéreas operen en todo momento con una 
sólida base económica y elevados niveles de seguridad; 
Considerando que, por razones de protección del consumidor, es 
importante garantizar que las compañías aéreas estén suficientemente 
aseguradas contra los riesgos de responsabilidad civil; 
Considerando que, dentro del mercado interior, las compañías aéreas 
deben poder arrendar aeronaves matriculadas en cualquier lugar de la 
Común i dad ; 
Considerando que para asegurar el buen funcionamiento de las 
operaciones aéreas es esencial que exista una estructura de gestión 
sólida y efectiva, en la que las personas que ocupen los puestos de 
dirección tengan la experiencia adecuada y competencia demostrada en 
aviación; 
Considerando que los procedimientos para la concesión de licencias a 
las compañías aéreas deben ser transparentes y no discriminatorios, 
(1) DO L 217, de 11.8.1990, p. 8. 
- 21 -
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Articulo 1 
1. El presente Reglamento se refiere a los requisitos económicos y de 
competencia técnica necesarios para la concesión y mantenimiento de 
las licencias de explotación y de los certificados de operador 
aéreo. 
2. Las compañías aéreas deberán operar en todo momento con una sólida 
base económlea y un alto n i ve I de segur i dad. 
Articulo 2 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
a) "Empresa": toda persona física o Jurídica, con fines de lucro o no, 
u organismo oficial, con personalidad Jurídica propia o dependiente 
de una autoridad que tenga tal personalidad; 
b) "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una 
licencia de explotación válida; 
c) "Licencia de explotación": autorización concedida por el Estado 
competente a una empresa, por la que se le permita el transporte 
por via aérea de pasajeros, correo y/o carga, a cambio de 
remuneración y/o pago de alquiler, en las condiciones que figuren 
en la licencia; 
- 22 -
d) "Certificado de operador aéreo" (AOC, air operators certificate): 
documento expedido por las autoridades competentes de un Estado en 
el que se acredite que el operador en cuestión está capacitado para 
asegurar el buen funcionamiento de sus aeronaves en las actividades 
aeronáuticas mencionadas en el mismo; 
e) "Plan de operaciones": descripción detallada de las actividades 
comerciales previstas por la compañía aérea para el periodo en 
cuestión, en particular en lo relativo a la evolución del mercado y 
a las inversiones previstas, incluyendo las implicaciones 
financieras y económicas de estas actividades-, 
f) "Contabilidad de gestión": relación detallada de los ingresos y 
gastos del periodo en cuestión que incluya un desglose entre 
actividades relacionadas con el transporte aéreo y las demás, asi 
como entre elementos pecuniarios y no pecuniarios; 
Articulo 3 
1. Dentro del territorio comunitario sólo se permitirá a las empresas 
transportar por via aérea pasajeros, correo y/o carga a cambio de 
remuneración y/o pago de alquiler si previamente han obtenido la 
licencia de explotación y el AOC necesarios. 
2. Los Estados miembros sólo podrán conceder una licencia de 
explotación cuando la empresa interesada disponga de un certificado 
de operador aéreo. 
3. Los Estados miembros no expedirán ni mantendrán la validez de 
dichas licencias o certificados cuando no se cumplan los requisitos 
del presente Reglamento. 
- 23 -
4. Las empresas que cumplan los requisitos del presente Reglamento 
tendrán derecho a obtener la licencia y el certificado. 
LICENCIA DE EXPLOTACIÓN 
Articulo 4 
1. Los Estados miembros sólo concederán licencias de explotación a las 
empresas cuya principal actividad sea el transporte aéreo y que 
tengan su domicilio social y desarrollen su actividad principal 
en dicho Estado miembro. 
2. La empresa deberá ser propiedad (y continuar siéndolo directamente 
o mediante una participación mayor i tari a en el accionar lado) de 
los Estados miembros y/o de nacionales de los Estados miembros. En 
todo momento deberá estar efectivamente controlada por dichos 
Estados o nacionales. La mayoría del Consejo de administración 
deberá estar compuesta por representantes de dichos Estados 
miembros o por nacionales de los mismos. 
3. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, las compañías aéreas 
reconocidas en el Anexo I de los Reglamentos (CEE) np_ 2343/90 y 
(CEE) no. 294/91(1) conservarán sus derechos con respecto al 
presente Reglamento y otros conexos, siempre que cumplan las 
restantes obligaciones dimanantes del presente Reglamento. 
4. Los terceros países y la Comunidad podrán acordar bilateral o 
mu It i lateralmente excepciones a lo previsto en el apartado 2. 
5. Toda empresa que posea una participación de control en una compañía 
aérea deberá cumplir los requisitos del apartado 2. 
6. Las compañías aéreas deberán poder demostrar en todo momento ante 
el Estado competente respecto a la licencia de explotación y ante 
la Comisión que cumplen los requisitos del presente artículo. 
(1) DO no. L 36 de 8.2.1991, p. 1 
- 24 -
7. Cuando un Estado miembro no tenga la certeza de que una compañía 
aérea cumple los requisitos del presente articulo podrá solicitar a 
la Com i s ion que verifique la situación. 
Articulo 5 
1. La compañía aérea a la que se conceda una licencia de explotación 
por primera vez deberá: 
a) poseer un capital inicial neto de al menos 100.000 ecus, 
b) poder hacer frente a sus gastos corrientes durante tres meses 
con arreglo a su plan de operaciones y teniendo únicamente en 
cuenta los ingresos garantizados por contrato, 
c) poder demostrar de forma satisfactoria ante las autoridades 
competentes del Estado miembro que concede la licencia que 
puede hacer frente a sus obligaciones presentes y futuras 
durante un periodo de 24 meses, y 
d) demostrar de forma satisfactoria ante las autoridades 
competentes que su deuda y compromisos de arrendamiento suponen 
como máximo el doble de su capital en acciones al finalizar su 
primer año de actividad. 
Las letras b), c) y d) no se aplicarán a las compañías aéreas que 
prevean utilizar aeronaves con menos de 20 asientos y/o 10 
toneladas de peso máximo al despegue. 
2. a) Las compañías aéreas que utilicen aeronaves con menos de 20 
asientos y/o 10 toneladas de peso máximo al despegue deberán 
poder demostrar en todo momento que su capital neto es, como 
mínimo, de 100.000 ecus. 
- 25 -
b) Las demás compañías aéreas deberán poder demostrar en todo 
momento, en particular tras 12 meses de actividad, de forma 
razonablemente satisfactoria ante las autoridades que hayan 
concedido la licencia que pueden hacer frente a sus 
obligaciones presentes y futuras durante un periodo de 12 
meses. 
3. A efectos del presente articulo, las compañías aéreas deberán 
facilitar toda la información pertinente y, en particular, a 
efectos de la letra b) del apartado 2, deberán presentar al 
principio de cada ejercicio financiero y cuando se produzcan 
cambios sustanciales en las actividades, como, por ejemplo la 
decisión de explotar un servicio regular o no regular hacia una 
nueva región: 
a) las cuentas revisadas en cuanto se disponga de ellas y, a más 
tardar, en el plazo de los 6 meses posteriores a la expiración 
del ejercicio económico en cuestión, 
b) el plan de operaciones tri anua I que incluya un presupuesto 
anua I, 
c) la contabilidad trimestral de gestión, salvo que las 
autoridades que concedan la licencia soliciten la contabilidad 
mensual, que deberá ser facilitada en un plazo de 4 semanas 
tras el periodo al que correspondan, y 
d) la documentación relativa a la cobertura en materia de seguros. 
4. La autoridad que conceda la licencia revisará la situación 
financiera y económica de toda compañía aérea al menos cada 12 
meses. 
- 26 -
5. La suma de 100.000 ecus contemplada en la letra a) de los apartados 
1 y 2 se basa en el Indice de precios al consumo de la Comunidad en 
la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. Cuando el 
índice de precios varíe de manera tal que se produzca un aumento o 
una reducción de 10.000 ecus, la suma de las letras a) de los 
apartados 1 y 2 aumentará o se reducirá en la misma proporción. En 
tales casos la Comisión informará a los Estados miembros y 
publicará el nuevo importe en el Diario Oficial de las Comunidades 
Europeas. 
Articulo 6 
Las compañías aéreas deberán asegurar su responsabilidad civil frente a 
los riesgos de accidente, en particular por lo que respecta a los 
pasajeros, la carga y terceros. 
Articulo 7 
No podrá exigirse la propiedad de aeronaves como condición para la 
concesión o mantenimiento de una licencia, pero los Estados miembros 
podrán exigir que las aeronaves utilizadas por las compañías aéreas 
estén matriculadas en la Comunidad. 
CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO 
Articulo 8 
Las empresas que desarrollen actividades aéreas comerciales deberán 
estar en posesión de un AOC. El AOC, o un documento adjunto, deberá 
establecer claramente la organización técnica y la cual ificación 
necesarias para garantizar una segura ejecución de las actividades 
aéreas previstas. 
- 27 -
a) Las empresas sólo podrán operar con aeronaves para los fines de las 
actividades de la aviación comercial en los términos y condiciones 
de un AOC y de conformidad con ellos. En el Anexo 1 se establecen 
los términos y el formato de los AOC. 
b) Las empresas permitirán a las autoridades que hayan expedido la 
licencia a examinar todos los aspectos de las operaciones previstas 
o reales relacionadas con un AOC. 
Artículo 9 
1. Sólo se expedirá o mantendrá un AOC si la autoridad expedidora de 
la licencia tiene la certeza de que la empresa puede llevar a cabo 
operaciones seguras. De no ser así, el AOC podrá ser modificado, 
suspendido o cancelado, según proceda. A tal fin la empresa deberá 
demostrar a la autoridad que expide la licencia: 
a) la capacidad de mantener una organización adecuada, 
b) un método adecuado de control y supervisión de la operación, 
incluidas las operaciones de vuelo, 
c) los programas de formación necesarios, y 
d) los acuerdos de mantenimiento adecuados, 
acordes con la naturaleza y amplitud de las operaciones especificadas y 
tal como se establecen en los apartados 2 a 10. 
2. La empresa deberá disponer de una organización de gestión que, en 
su conjunto, posea la base y la experiencia necesarias para ejercer 
un control y una supervisión operativos satisfactorios del tipo de 
operaciones especificadas en el AOC. 
- 28 -
3. La empresa deberá haber designado titulares de los puestos, 
aceptables para la autoridad expedidora de la licencia, que sean 
responsables, como mínimo, de las siguientes funciones: 
operaciones de vuelo 
« 
acuerdos de mantenimiento 
formación de las tripulaciones 
operaciones en tierra 
4. La empresa deberá disponer de un manual de operaciones y todos los 
vuelos deberán llevarse a cabo de acuerdo con él. El manual deberá 
presentarse para su aprobación a la autoridad expedidora de la 
I i cene i a. 
5. La empresa deberá disponer de una infraestructura de servicio en 
tierra, no necesariamente de su propiedad, que asegure el buen 
funcionamiento de sus vuelos. 
6. La empresa deberá establecer procedimientos para autorizar sus 
vuelos. 
7. La empresa deberá asegurar que sus aeronaves vayan equipadas y sus 
tripulaciones tengan una cual ificación de conformidad con las 
exigencias del ámbito y tipo de operaciones. 
8. La empresa deberá aprobar los acuerdos de mantenimiento apropiados 
para todas las aeronaves que operen según los términos de su AOC. 
9. La empresa deberá mantener la infraestructura de alojamiento y de 
apoyo administrativo en la principal base operativa, de acuerdo con 
el ámbito y tipo de operaciones. 
- 29 -
10. SI la autoridad que haya expedido la licencia no está conforme con 
la capacidad demostrada, tal como se exige en el presente articulo, 
podrá exigir pruebas complementarias que podrán incluir la 
realización de uno o más vuelos de demostración efectuados como si 
se tratara de vuelos comerciales de transporte aéreo. 
Ar 11 cu Io 10 
1. La solicitud del ejemplar inicial y de las modificaciones de un AOC 
incluirán la información que se especifica en el Anexo 2. 
2. La solicitud irá acompañada, en su caso, de la tasa 
correspondiente. 
3. La solicitud de modificaciones de un AOC se presentará como mínimo 
30 días, u otro plazo acordado, antes de la fecha de la operación 
prevista. 
4. Salvo en circunstancias excepcionales, la empresa avisará con diez 
días de antelación a la autoridad que conceda la licencia de los 
cambios propuestos de los titulares designados de los puestos. 
Articulo 11 
1. La empresa que proporcione aeronaves y tripulaciones completas a 
compañías aéreas y conserve las funciones y responsabilidades de la 
explotación de las aeronaves estará sujeta a los requisitos de 
seguridad del presente Reglamento. 
2. Excepto en los casos contemplados en el apartado 1, las compañías 
aéreas que utilicen aeronaves procedentes de otras empresas, o que 
se las proporcionen a ellas, deberán obtener la aprobación previa 
de la explotación por parte de la correspondiente autoridad que 
haya expedido la licencia. Las condiciones de la aprobación deberán 
formar parte del contrato de arrendamiento entre las partes. 
- 30 -
DISPOSICIONES GENERALES 
Articulo 12 
1. La licencia de explotación y el AOC serán válidos mientras la 
compañía aérea cumpla los requisitos del presente Reglamento. No 
obstante, los Estados miembros podrán prever una revisión un año 
después de I a conces i ón de una nueva I i cene i a o AOC y, 
posteriormente, cada cinco años. 
2. Las compañías aéreas que cesen en su actividad por cualquier razón 
no podrán reanudar sus operaciones hasta que las autoridades que 
hayan expedido la licencia reafirmen la competencia financiera y 
técnica. 
3. Las licencias de explotación o AOC que no se hayan utilizado 
durante 6 meses deberán someterse a una nueva aprobación. 
4. En caso de fusión o adquisición, la correspondiente licencia o AOC 
deberá someterse de nuevo a aprobación, de conformidad con el 
articulo 14. La compañia aérea en cuestión podrá continuar con su 
actividad excepto si las autoridades que han expedido la licencia 
consideran que hay riesgos respecto a la seguridad. 
Articulo 13 
1. Se retirará la licencia de explotación a las compañías aéreas que 
no cumplan los requisitos del presente Reglamento. 
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, los Estados miembros 
podrán conceder una licencia de explotación provisional a las 
compañías aéreas, cuando no haya riesgos respecto a la seguridad, 
con el objeto de evitar el cese de actividades durante !a temporada 
alta. Sin embargo, no se concederán licencias provisionales a las 
compañías aéreas que hubiesen sido declaradas insolventes, excepto 
en caso de que se esté llevando a cabo una auténtica reorganización 
financiera. 
- 31 -
Articulo 14 
1. El Estado miembro interesado deberá hacer públicas inmediatamente 
las solicitudes de las empresas para la concesión de una licencia 
de explotación y/o de un AOC y deberá informar a la Comisión. 
2. El Estado miembro interesado deberá adoptar una decisión sobre la 
solicitud a la mayor brevedad posible, y en ningún caso después de 
un plazo de un mes desde la presentación de toda la información 
necesaria, teniendo en cuenta todos los elementos disponibles. La 
decisión se comunicará a la empresa solicitante. En caso de rechazo 
deberán indicarse las razones del mismo. 
3. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, antes de la adopción de 
la decisión deberá transcurrir un plazo de 3 meses desde el día de 
la publicación para permitir a las partes interesadas la 
presentación de los elementos de prueba. 
4. Las empresas cuya solicitud de licencia de explotación haya sido 
denegada podrán pedir a la Comisión que revise su caso en relación 
con los requisitos del presente Reglamento y decida si deberla 
haberse concedido la licencia. 
Articulo 15 
1. Con el fin de cumplir las tareas que el presente Reglamento le 
encomienda, la Comisión podrá solicitar a los Estados miembros y a 
las compañías aéreas interesados toda la información que estime 
necesaria. 
- 32 -
2. En el caso de que una compañía aérea no proporcionase la 
información solicitada en el plazo establecido por la Comisión o 
facilitase una información incompleta, la Comisión solicitará, 
mediante una decisión, la información que precise. La decisión 
especificará el tipo de información solicitada, fijará un plazo 
apropiado para su comunicación e indicará las multas previstas en 
el apartado 4, asi como el derecho a que la decisión sea recurrida 
ante el Tribunal de Justicia. 
3. Simultáneamente, la Comisión enviará una copia de su decisión a la 
autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio esté 
establecido el domicilio social de la compañía aérea. 
4. Mediante decisión, la Comisión podrá imponer multas de entre 1.000 
y 50.000 ecus a las compañías aéreas, en caso de que, de forma 
intencionada o por negligencia: 
a) faciliten información inexacta en respuesta a una solicitud 
realizada con arreglo al apartado 2 o no la faciliten en el 
plazo establecido. 
b) faciliten información incompleta. 
5. Las decisiones adoptadas con arreglo al apartado 4 no tendrán 
carácter penal. 
6. El Tribunal de Justicia gozará de competencia Jurisdiccional plena, 
con arreglo al articulo 172 del Tratado, para pronunciarse sobre 
las decisiones mediante las cuales la Comisión hubiese impuesto una 
multa, pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla. 
- 33 -
Articulo 16 
Además de lo establecido en el presente Reglamento, la compañía aérea 
deberá respetar asimismo la normativa nacional sobre sociedades. 
Articulo 17 
1. A más tardar el 1 de enero de 1994, y cada dos años a partir de esa 
fecha, la Comisión publicará un informe sobre la aplicación del 
presente Reglamento. 
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del 
presente Reglamento, en particular por lo que respecta a recabar la 
información necesaria para la redacción del informe mencionado en 
el apartado 1. 
3. La información confidencial obtenida en aplicación del presente 
Reglamento estará amparada por el secreto profesional. 
Articulo 18 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de Julio de 1992. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Consejo 
- 34 -
ANEXO 1 
TÉRMINOS Y FORMATO DEL CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO 
El AOC incluirá las siguientes indicaciones: 
1) Nombre y local izacion de la empresa; 
2) Fecha de expedición; 
3) Descripción del tipo de operaciones autorizadas; 
4) Tipo(s) de aeroplano autorizado(s) para la utilización; 
5) Marcas de registro de los aeroplanos autorizados, excepto en el 
caso de que una compañía aérea pueda obtener la aprobación de un 
sistema alternativo para informar a la autoridad acerca de los 
aeroplanos que explote con arreglo a su AOC; 
6) Áreas de explotación autorizadas; 
7) Nombres de los titulares de los puestos; 
8) Limitaciones especiales; 
9) Autorizaciones/aprobaciones especiales. 
El formato del AOC consta en el Apéndice A. 
- 35 -
Encabezamiento de la administración nacional APÉNDICE A 
PARTE 1 
No_... 
CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO 
(Declaraciones de la autoridad expedidora) 
Por la presente se certifica que, tras una inspección de las dispo­
siciones operativas y técnicas, el operador abajo mencionado se ha­
lla capacitado para llevar a cabo sin peligro operaciones de trans­
porte aéreo comercial de conformidad con la parte I del Anexo 6 de 
la I CAO y (JAROPS 1), con las limitaciones indicadas. 
Nombre del operador 
Ubicación del operador 
Tipo de operaciones Tipo(s) de aeronaves 
El presente certificado consta de tres partes 
( lugar) (fecha) 
(firma) 
(autoridad) 
- 36 -
PARTE I I 
No.. 
Marcas de registro 
Titulares de los puestos 
Operaciones de vuelo. 
Acuerdos de mantenimiento. 
Formación de las tripulaciones 
Operaciones en tierra 
Zonas de operaciones 
- 37 -
PARTE III 
No.. 
Limitaciones especiales 
(Únicamente VFR, etc) 
Autor i zac i ones/aprobac i ones espec i a I es 
CAT II 
CAT III 
MNPS 
ETOPS 
etc + transporte de mercancías peligrosas 
- 38 -
INFORMACIÓN PARA LA SOLICITUD INICIAL DE UN AOC 
La siguiente información deberá adjuntarse a la solicitud para la 
expedición inicial de un AOC: 
1) Descripción de la organización de gestión; 
2) Nombre de los principales titulares de los puestos, incluyendo los 
responsables de las operaciones de vuelo, acuerdos de 
mantenimiento, formación de las tripulaciones y operaciones en 
tierra, Junto con sus aptitudes y experiencia; 
3) Acuerdos de mantenimiento; 
4) Procedimientos para autorizar los vuelos; 
5) Manual de operaciones, incluyendo la aprobación de las partes de 
especial importancia para la seguridad. 
- 39 -
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
relativo 
al acceso de las compañías aéreas a las rutas 
de servicios aéreos intracomunitarios 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, el apartado 2 de su articulo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión^), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo*2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(3), 
Considerando que es importante establecer una política de transporte 
aéreo para el mercado interior en el transcurso de un periodo que 
terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el artículo 8 A 
del Tratado; 
Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras 
interiores, en el que la libre circulación de mercancías, personas, 
servicios y capitales estará garantizada; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 40 -
Considerando que la Decisión 87/602/CEE del Consejo*1) y el Reglamento 
(CEE) no. 2343/90 del Consejo*2) constituyen el primer paso en relación 
con el acceso de las compañías aéreas a las rutas de los servicios 
aéreos regulares intracomunitarios, para hacer posible el mercado 
interior; 
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió 
modificar dicho Reglamento a más tardar el 30 de Junio de 1992; 
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió 
crear las normas que regulan la concesión de licencias de rutas con 
efectos a partir del 1 de Julio de 1992; 
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió 
abolir las restricciones de capacidad entre Estados miembros por todo 
el 1 de enero de 1993; 
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo confirmó 
que los derechos del tráfico de cabotaje son parte integrante del 
mercado interior; 
Considerando que el 2 de diciembre de 1987 el Reino de España y el 
Reino Unido acordaron en Londres, mediante una declaración conjunta de 
los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países, un régimen para 
una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar, y 
que dicho régimen no ha comenzado aún a aplicarse; 
Considerando que el desarrollo del régimen de tráfico aéreo en las 
islas griegas y en las islas del Atlántico que constituyen la región 
autónoma de las Azores es actualmente insuficiente, y que por esta 
razón deben quedar excluidos temporalmente de la aplicación del 
presente Reglamento los aeropuertos situados en dichas islas; 
(1) DO np_ L 374 de 31.12.1987, p. 19 
(2) DO no. L 217 de 11.8.1990, p. 8 
- 41 -
Considerando que es necesario hacer desaparecer progresivamente las 
restricciones relativas a la designación múltiple, los derechos de 
tráfico de quinta libertad y los derechos de cabotaje con el fin de 
estimular el desarrollo del sector del transporte aéreo comunitario y 
mejorar los servicios a los usuarios; 
Considerando que es necesario establecer disposiciones, en determinados 
casos, sobre obligaciones de servicio público necesarias para el 
mantenimiento de servicios aéreos adecuados a regiones de desarrollo 
nac i oriai ; 
Considerando que es necesario establecer disposiciones sobre nuevos 
servicios aéreos entre aeropuertos regionales; 
Considerando que para planificar el transporte aéreo es necesario 
otorgar a los Estados miembros el derecho a establecer normas no 
discriminatorias para la distribución del tráfico aéreo entre 
aeropuertos dentro del mismo sistema aeroportuario; 
Considerando que el ejercicio de los derechos de tráfico debe ser 
compatible con las normas sobre seguridad, protección del medio 
ambiente y condiciones de acceso a los aeropuertos, y no debe dar lugar 
a discriminaciones por motivos de nacionalidad; 
Considerando que, habida cuenta de los problemas relativos a la 
infraestructura aeroportuari a y las ayudas a la navegación, es 
necesario prever la posibilidad de imponer determinadas limitaciones al 
ejercicio de los derechos de tráfico; 
Considerando que, habida cuenta de la situación de competencia del 
mercado, deben adoptarse disposiciones para impedir que las compañías 
aéreas sufran efectos económicos injustificados; 
- 42 -
Considerando que es necesario especificar las obligaciones de los 
Estados miembros y de las compañías aéreas en lo que se refiere al 
suministro de la información necesaria; 
Considerando que es conveniente garantizar una estimación y una 
evaluación de acceso al mercado idénticas para los mismos tipos de 
servicios aéreos; 
Considerando que es conveniente tratar todos los asuntos relacionados 
con el acceso al mercado en el mismo Reglamento del Consejo; 
Considerando que la posibilidad de que una compañía de un tercer país 
ejerza derechos de tráfico entre aeropuertos de la Comunidad debe 
establecerse mediante un acuerdo entre el tercer pais interesado y la 
Común i dad ; 
Considerando que el presente Reglamento sustituye parcialmente al 
Reglamento (CEE) no. 2343/90 y al Reglamento (CEE) no. 294/91 del 
Consejo*1), 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Articulo 1 
1. El presente Reglamento se refiere al acceso a las rutas entre 
aeropuertos dentro de la Comunidad, para los servicios aéreos 
regulares y no regulares. 
(1) DO no. L 36 de 8.2.91, p. 
- 43 -
2. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se 
entenderá sin perjuicio de las respectivas posiciones Jurídicas del 
Reino de España y del Reino Unido en la controversia respecto a la 
soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra 
situado. 
3. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar 
quedará suspendida hasta que comience la aplicación del régimen 
contenido en la declaración conjunta de los Ministros de Asuntos 
Exteriores del Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre 
de 1987. Los Gobiernos del Reino de España y del Reino Unido 
informarán en este sentido al Consejo sobre dicha fecha. 
4. Hasta el 30 de Junio de 1993 quedarán excluidos de la aplicación 
del presente Reglamento los aeropuertos de las islas griegas y de 
las islas del Atlántico que constituyen la región autónoma de las 
Azores. Salvo disposición en contrario del Consejo, a propuesta de 
la Comisión, esta exclusión se prorrogará por un nuevo periodo de 
cinco años y podrá prorrogarse por otros cinco años más. 
Articulo 2 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
a) "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una 
licencia de explotación válida. 
b) "Compañía aérea comunitaria": toda compañía aérea que posea una 
licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro con 
arreglo al Reglamento (CEE) no. /92 del Consejo*1) [sobre la 
concesión de licencias a las compañías aéreas]. 
(1) DO no. L 
- 44 -
c) "Servicio aéreo": un vuelo o una serie de vuelos que transporte 
pasajeros, carga y/o correo a cambio de una remuneración y/o el 
pago de un a I qui 1er. 
d) "Servicio aéreo regular": una serie de vuelos que reúna todas las 
características siguientes: 
i) Que se realice, a cambio de una remuneración, con aeronaves 
destinadas al transporte de pasajeros, carga y/o correo, de 
manera que en cada vuelo haya asientos disponibles para su 
adquisición de manera individual por el público, sea 
directamente a la compañía aérea, sea a través de sus agentes 
autorizados. 
i i) Que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre 
los mismos dos o más puntos: 
1. bien de acuerdo con un horario publicado; 
2. bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan 
una serie sistemática evidente. 
e) "Vuelo": la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto 
de destino determinado. 
f) "Derecho de tráfico": el derecho de una compañía aérea a 
transportar pasajeros, carga y/o correo en un servicio aéreo entre 
dos aeropuertos comunitarios. 
g) "Ventas de asientos únicamente": la venta de asientos, sin ningún 
otro servicio añadido, como el alojamiento, directamente al público 
por la compañía aérea o su agente autorizado. 
- 45 -
h) "Estado(s) miembro(s) interesado(s)": el (los) Estado(s) miembro(s) 
dentro del (de los) que se efectúe un servico aéreo o entre los 
que se efectúe dicho servicio. 
i) "Estado de matri cu I ación": el Estado miembro en el que se expida la 
licencia mencionada en la letra b). 
J) "Aeropuerto regional": cualquier aeropuerto distinto de los que 
figuran en la lista del Anexo como aeropuerto de categoría 1. 
k) "Sistema aeroportuario": el grupo formado por dos o más aeropuertos 
para prestar servicio a una misma ciudad, tal como se indica en el 
Anexo. 
I) "Capacidad": el número de asientos ofrecidos al público en un 
servicio aéreo regular durante un periodo determinado. 
m) "Obligación de servicio público": cualquier obligación impuesta a 
una compañía aérea para que adopte, con respecto a cualquier ruta 
para la que un Estado miembro le haya expedido una licencia, todas 
las medidas necesarias para garantizar la prestación de un servicio 
que cumpla determinadas normas relativas a continuidad, regularidad 
y capacidad que la compañía aérea no asumirla si únicamente tuviera 
en cuenta su interés comercial. 
Articulo 3 
Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el (los) 
Estado(s) míembro(s) interesado(s) autorizará(n) a las compañías aéreas 
comunitarias a ejercer derechos de tráfico entre los aeropuertos o 
sistemas aeroportuarios dentro de la Comunidad cuando éstos estén 
abiertos a los servicios aéreos civiles. 
- 46 -
Articulo 4 
1. a) Tras consultar a otros Estados interesados y haber informado a 
la Comisión, todo Estado miembro podrá imponer una obligación 
de servicio público en relación con los servicios aéreos 
regulares a un aeropuerto regional situado en su territorio que 
se encuentre en una ruta considerada vital para el desarrollo 
económico de la región en que esté situado el aeropuerto, en la 
medida necesaria para garantizar en dicho trayecto una adecuada 
prestación de servicios aéreos regulares que cumplan 
determinadas normas en materia de continuidad, regularidad, 
capacidad y precios que las compañías aéreas no asumirían si 
únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial. 
b) Los Estados miembros valorarán la adecuación de los servicios 
de transporte aéreo teniendo en cuenta: 
i) el interés público; 
i i) la pos ib i I i dad de recurrir a otras formas de transporte y 
la capacidad de estas otras formas de responder a las 
necesidades de transporte consideradas; 
Ni) las tarifas aéreas y las condiciones que puedan proponerse 
a los usuarios; 
iv) el efecto combinado de todas las compañías aéreas que 
operen o vayan a operar en la ruta. 
- 47 -
c) En el caso de que ninguna compañía aérea hubiera comenzado o 
estuviese a punto de comenzar servicios aéreos regulares en una 
ruta para la que se hubiera impuesto la obligación de servicio 
público, el Estado miembro podrá limitar el acceso a dicha ruta 
únicamente a una compañía durante un periodo de hasta tres años. El 
derecho a explotar el servicio se ofrecerá mediante concurso 
público a cualquier compañía comunitaria que tenga derecho a 
realizarlo. El concurso será publicado en el Diario Oficial de las 
Comunidades Europeas y la presentación de las solicitudes no podrá 
efectuarse hasta un mes después del dia de su publicación. Las 
solicitudes presentadas por las compañías aéreas serán 
inmediatamente comunicadas a los demás Estados interesados y a la 
Com i s i ón. 
d) La selección de las solicitudes se efectuará lo antes posible 
teniendo en cuenta la calidad del servicio ofrecido y, en 
particular, las tarifas y las condiciones que puedan proponerse a 
los usuar ios. 
e) No obstante lo dispuesto en la letra d), no se hará selección 
alguna hasta pasados dos meses del día de su entrega, a fin de 
permitir que otros Estados miembros puedan formular observaciones. 
f) Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar 
que las decisiones tomadas de conformidad con las disposiciones del 
presente articulo se revisen efectivamente y, en particular, lo 
antes posible cuando tales decisiones hayan infringido la 
legislación comunitaria o las normas nacionales que apliquen dicha 
legislación. 
- 48 -
g) Cuando, de conformidad con lo dispuesto en la letra a), se haya 
impuesto una obligación de servicio público, las compañías aéreas 
sólo podrán ofrecer ventas de asientos únicamente si el servicio 
aéreo en cuestión cumple todos los requisitos de la obligación de 
servicio público. En consecuencia, ese servicio aéreo podrá 
considerarse como servicio aéreo regular. 
h) Lo dispuesto en la letra c) no se aplicará en aquellos casos en que 
otro Estado miembro interesado proponga una alternativa 
satisfactoria para cumplir la misma obligación de servicio público. 
2. No obstante lo dispuesto en el articulo 3, un Estado miembro, en 
caso de que una de las compañías aéreas por él autorizadas haya 
empezado a prestar un servicio de pasajeros regular en una nueva 
ruta entre aeropuertos regionales con aeronaves de una capacidad no 
superior a 80 asientos, podrá rechazar un servicio aéreo regular 
por parte de otra compañía aérea durante un periodo de dos años, a 
menos que se preste con aeronaves de una capacidad no superior a 80 
asientos, o se preste de tal manera que no haya más de 80 asientos 
disponibles a la venta, en cada vuelo, entre los dos aeropuertos 
en cuestión. 
3. La letra c) del apartado 1 y el apartado 2 no se aplicarán a las 
rutas con una capacidad de más de 30.000 asientos anuales. 
4. A petición de un Estado miembro con un interés legitimo, que 
considere que en virtud de los apartados 1 y 2 se esté limitando 
indebidamente el desarrollo de una ruta, por iniciativa propia, o 
cuando surja un desacuerdo en cuanto a la aplicación del apartado 
2, la Comisión llevará a cabo una investigación y, en un plazo de 
dos meses tras la recepción de la solicitud, adoptará una decisión 
basándose en todos los factores pertinentes acerca de si deben 
continuar aplicándose los apartados 1 ó 2 respecto de la ruta 
correspondiente. 
- 49 -
5. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados 
miembros. Los Estados miembros dispondrán de un plazo de un mes 
para recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión. El 
Consejo, en circunstancias excepcionales, podrá, por mayoría 
cualificada, adoptar una decisión diferente en el plazo de un mes. 
Articulo 5 
Al prestar servicios aéreos, toda compañía aérea comunitaria recibirá 
autorización del (de los) Estado(s) interesado(s) para combinar 
servicios aéreos y utilizar el mismo número de vuelo. 
Articulo 6 
El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a 
regular, sin que exista discriminación basada en la nacionalidad o 
identidad de la compañía aérea, la distribución del tráfico entre los 
aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario. 
Articulo 7 
1. El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas 
comunitarias nacionales, regionales o locales publicadas, relativas a 
la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de 
periodos horarios, asi como a las condiciones siguientes: 
- 50 -
a) el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente deberá 
poseer una infraestructura suficiente para adecuarse al 
servicio aéreo 
b) las ayudas a la navegación deberán ser suficientes para 
adecuarse al servicio aéreo. 
2. Cuando no se cumplan las condiciones establecidas en el apartado 1, 
los Estados miembros podrán, sin que exista discriminación basada 
en la nacionalidad o identidad de la compañía aérea, condicionar, 
limitar o denegar el ejercicio de estos derechos de tráfico. Antes 
de adoptar esta medida, informarán a la Comisión y le suministrarán 
todos los datos necesarios. 
3. A petición de cualquier Estado miembro o por iniciativa propia, la 
Comisión estudiará la aplicación del apartado 2 en cualquier caso 
determinado y decidirá en el plazo de un mes a partir de la 
recepción de la solicitud, si dicho Estado miembro puede seguir 
apI i cando I a med i da. 
4. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados 
miembros. En el plazo de un mes, todo Estado miembro podrá recurrir 
al Consejo respecto a la decisión de la Comisión. En el plazo de un 
mes, el Consejo, por mayoría cualificada, podrá en circunstancias 
excepcionales, adoptar una decisión distinta. 
Articulo 8 
1. Las restricciones de capacidad no se aplicarán a los servicios 
aéreos contemplados por el presente Reglamento, con excepción de lo 
establecido en los artículos 6 y 7 y en el presente arvículo. 
- 51 -
2. A petición de cualquier Estado miembro en el que la aplicación de 
las disposiciones del apartado 1 haya supuesto un grave perjuicio 
económico para una o más compañías de servicios regulares con 
licencia expedida por dicho Estado, la Comisión examinará las 
circunstancias y, sobre la base de todos los factores pertinentes, 
incluida la situación del mercado y, en particular, cuando se dé 
una situación en la que las oportunidades que tienen las compañías 
de dicho Estado miembro de competir de forma efectiva en el mercado 
se vean afectadas indebidamente, la situación financiera de la(s) 
compañia(s) aerea(s) interesada(s) y la utilización de su 
capacidad, decidirá si la capacidad de los servicios aéreos 
regulares con destino a ese Estado miembro o con origen en el mismo 
debe estabilizarse por un periodo limitado. 
3. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados 
miembros. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a 
la decisión de la Comisión en un plazo de un mes. El Consejo podrá 
adoptar, en circunstancias excepcionales, por mayoría cualificada, 
una decisión distinta en el plazo de un mes. 
Articulo 9 
Los periodos mencionados en el apartado 4 del articulo 4, en el 
apartado 3 del articulo 7 y en el apartado 2 del articulo 8 sólo 
empezarán a contar a partir del momento en que esté disponible toda la 
información necesaria. 
- 52 -
Articulo 10 
1. Para cumplir sus obligaciones con arreglo al presente Reglamento, 
la Comisión podrá recabar toda la información necesaria de los 
Estados miembros y de las compañías afectadas. 
2. Cuando una compañía aérea no suministre la información solicitada 
dentro del plazo fijado por la Comisión o la información esté 
incompleta, la Comisión podrá solicitar la información necesaria 
mediante decisión. La decisión especificará la información 
solicitada, fijará un plazo para su entrega e indicará las 
sanciones estipuladas en el apartado 4, asi como el derecho de 
recurrir la decisión ante el Tribunal de Justicia. 
3. Al mismo tiempo, la Comisión enviará una copia de su decisión a la 
autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio tenga su 
domicilio social la compañía aérea. 
4. La Comisión podrá, mediante decisión, imponer multas a las 
compañías aéreas, de 1.000 a 50.000 ecus, cuando éstas, de manera 
intencionada o por negligencia: 
a) suministren información inexacta en respuesta a una solicitud 
efectuada en virtud del apartado 2 o no suministren información 
dentro del plazo fijado; 
b) presenten la información solicitada de forma incompleta. 
5. Las decisiones tomadas en virtud del apartado 4 no tendrán carácter 
pena I. 
6. Con arreglo al articulo 172 del Tratado, el Tribunal de Justicia 
gozará de competencia Jurisdiccional plena para pronunciarse sobre 
las decisiones por las que la Comisión hubiese impuesto una multa, 
pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla. 
- 53 -
Articulo 11 
1. La Comisión publicará un informe sobre la aplicación del presente 
Reglamento, a más tardar, el 1 de enero de 1994 y, posteriormente, cada 
dos años. 
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del 
presente Reglamento, en particular en lo relativo a recabar la 
información necesaria para la redacción del informe a que se refiere el 
apartado 1. 
3. La información confidencial que se obtenga en aplicación del 
presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional. 
Articulo 12 
Quedan derogados los Reglamentos (CEE) no. 2343/90 y (CEE) no. 294/91, 
excepto la letra e) del articulo 2 y el Anexo I del Reglamento (CEE) no. 
2343/90, y la letra b) del articulo 2 y el Anexo del Reglamento (CEE) 
no. 294/91. 
Articulo 13 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Consejo 
- 54 -
Anexo 
Lista de aeropuertos de categoría 1 
BÉLGICA: 
BruseIas-Zaventem 
DINAMARCA: 
Copenhague-Kastrup/RoskiI de 
REPÚBLICA FEDERAL DE ALEMANIA: 
Frankfur t-Rhe i n-Ma i n 
Dusse I dor f-Lohausen 
Munich-Riem 
ESPAÑA: 
Palma-Mal Iorea 
Madrid-Barajas 
Málaga 
Las Palmas 
GRECIA: 
Atenas-He 11 en Ikon 
Salónica-Miera 
FRANCIA: 
Paris-Charles De Gaulle/Orly 
IRLANDA: 
Dublin 
ITALIA: 
Roma-F i um i c i no/C i amp i no 
M i Ián-L i nate/MaI pensa 
PAÍSES BAJOS: 
Amsterdam-Sch i phoI 
PORTUGAL: 
- 55 -
L i sboa 
Faro 
REINO UNIDO: 
Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted 
Luton 
- 56 -
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado Constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, el apartado 2 de su articulo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión*1), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo*2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social*3), 
Considerando que es importante establecer una política de transporte 
aéreo para el mercado interior en el transcurso de un periodo que 
terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el articulo 8 A 
del Tratado; 
Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras 
interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, 
servicios y capital estará garantizada; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 57 -
Considerando que la Directiva 87/601/CEE del Consejo*1) y el 
Reglamento (CEE) no. 2342/90 del Consejo*2) constituyen un primer paso 
en relación con las tarifas aéreas para hacer posible el mercado 
interior; 
Considerando que, en el Reglamento (CEE) no. 2342/90, el Consejo decidió 
introducir un sistema de doble desaprobación para todas las tarifas 
aéreas a partir del 1 de enero de 1993; 
Considerando que, normalmente, las tarifas aéreas deben determinarse 
libremente por las fuerzas del mercado en donde exista competencia; 
Considerando que hasta que tenga pleno efecto el libre acceso ai 
mercado es necesario prever un periodo transitorio; 
Considerando que , es necesario establecer criterios claros para la 
valoración de las tarifas aéreas; 
Considerando que es apropiado hacer posible una estimación y evaluación 
idénticas de las tarifas aéreas para los mismos tipos de servicios 
aéreos; 
Considerando que, en las situaciones en que existe una competencia 
limitada, es apropiado recurrir a un procedimiento transparente y 
objetivo de conformidad con el cual los Estados miembros puedan 
solicitar a la Comisión que examine y decida si una tarifa aérea 
propuesta se ajusta a los criterios establecidos; 
Considerando que es necesario especificar las obligaciones de los 
Estados miembros y de las compañías aéreas a efectos de suministrar la 
información necesaria; 
Considerando que es apropiado ocuparse de todas las cuestiones 
relativas a la fijación de precios en el mismo Reglamento del Consejo; 
(1) DO L 374, 31.12.87, p. 12. 
(2) DO L 217, 11.8.1990, p. 1. 
- 58 -
Considerando que la posibilidad de que compañías aéreas de terceros 
pa ises apliquen tarifas aéreas en rutas interiores de la Comunidad debe 
establecerse en un acuerdo entre la Comunidad y el tercer pais 
interesado; que con el fin de que las compañías aéreas del tercer pais 
participen normalmente en el mercado deben poder aplicar la tarifa 
económica normal o su equivalente; 
Considerando que el presente Reglamento sustituye al Reglamento (CEE) 
np_ 2342/90 y parcialmente al Reglamento (CEE) 294/91 del Consejo*1); 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO 
Articulo 1 
El presente Reglamento se aplicará a los criterios y procedimientos 
para el establecimiento de las tarifas aéreas y fletes aplicados por 
las compañías aéreas en los servicios aéreos dentro de la Comunidad 
Económica Europea. 
Articulo 2 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
a) "Tarifas aéreas": los precios que deban pagarse en ecus por el 
transporte de pasajeros y de equipaje en los servicios aéreos, asi 
como las condiciones en que se apliquen estos precios, incluidas la 
remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros 
servicios auxiliares; 
(1) DO no. L 36 de 8.2.1991, p. 1 
- 59 -
b) "Fletes": los precios que deban pagarse en ecus por el transporte 
de carga aérea y/o correo en servicios aéreos, asi como las 
condiciones en que se apliquen estos precios, incluidas la 
remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros 
servicios auxiliares; 
c) "Fletes normales": los fletes que la compañía aérea propondría 
normalmente, incluyendo la posibilidad de descuentos normales; 
d) "Ventas de asientos únicamente": la venta de asientos, sin ningún 
otro servicio añadklo, como el alojamiento, directamente al público 
por la compañía aérea o su agente autorizado; 
e) Servicio aéreo": un vuelo o una serie de vuelos que transporte 
pasajeros, carga y/o correo, a cambio de una remuneración y/o el 
pago de un a I qui 1er; 
f) "Servicio aéreo regular": una serie de vuelos que reúna todas las 
características siguientes: 
i) Que se realice, a cambio de una remuneración, con una aeronave 
destinada al transporte de pasajeros, carga y/o correo, de 
manera que en cada vuelo haya asientos disponibles para su 
adquisición de manera individual por el público (sea 
directamente a la compañi a aérea, sea a través de sus agentes 
autorizados); 
i i) Que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre 
los mismos dos o más puntos: 
1) bien de acuerdo con un horario publicado; 
2) bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan 
una serie sistemática evidente; 
- 60 -
g) "Vuelo": la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto 
de destino determinado; 
h) "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una 
licencia de explotación válida; 
i) "Compañía aérea comunitaria": toda compañía aérea que posea una 
licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro de 
conformidad con el Reglamento (CEE) no. /92 del Consejo*1) 
[sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas]; 
J) "Estado(s) miembro(s) interesado(s)": el (los) Estado(s) miembro(s) 
entre los que o dentro del (de los) que se efectúe un servicio 
aéreo; 
k) "Tarifa de referencia": la tarifa totalmente más baja de ida o de 
ida y vuelta, según corresponda, que aplique una compañía aérea 
comunitaria en la ruta de que se trate; si hubiere más de una 
tarifa de este tipo, se tomará la media aritmética de todas estas 
tarifas, teniendo en cuenta el número de asientos ofrecidos en la 
tarifa por cada compañía aérea comunitaria en la ruta. 
Articulo 3 
Los Estado miembros no desaprobarán las tarifas aéreas y fletes 
de las compañías aéreas comunitarias cuando guarden una 
relación razonable con los costes correspondientes globales a 
largo plazo de la compañía aérea solicitante, teniendo en 
cuenta la necesidad de obtener un rendimiento satisfactorio del 
capital y de contar con un margen de coste adecuado para 
garantizar un nivel idóneo de seguridad. 
(1) 
- 61 -
b. Al desaprobar las tarifas aéreas con arreglo a lo dispuesto en 
la letra a), los Estados miembros tendrán igualmente en cuenta 
otros factores pertinentes, las necesidades de los consumidores 
y la situación de competencia del mercado, incluidas las 
tarifas de las demás compañías aéreas que operen en la ruta y 
la necesidad de evitar el dumping. 
c. El hecho de que una tarifa aérea sea inferior a la ofrecida por 
otra compañía aérea comunitaria que opere en la misma ruta no 
será motivo suficiente para denegar la aprobación. 
2. Las compañías aéreas no aplicarán tarifas aéreas y fletes que sean, 
en relación con los criterios definidos en las letras a) y b) del 
apartado 1, excesivamente elevados en detrimento de los usuarios o 
injustificadamente bajos a la luz de la situación de competencia 
del mercado. 
3. Sólo las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a fijar 
tarifas aéreas más bajas que las existentes. 
Articulo 4 
1. Se aprobarán automáticamente las tarifas aéreas ofrecidas a las 
agenc i as de v i a J es o al púbI i co, comb i nadas especIf i camente con 
acuerdos de alojamiento por la duración del viaje, y tarifas aéreas 
para grupos mayores de seis personas. 
- 62 -
2. Las tarifas aéreas contempladas en el apartado 1 se comunicarán a 
las autoridades a más tardar el dia antes del vuelo. 
3. Las tarifas aéreas de asientos únicamente se tratarán de 
conformidad con los artículos 3, 6, y 7. 
Articulo 5 
1. Los fletes aplicados por las compañías aéreas comunitarias se 
fijarán por libre acuerdo entre las partes del contrato de 
transporte. 
2. Las compañías aéreas que operen dentro de la Comunidad pondrán a 
disposición del público todos los fletes normales, previa petición. 
Articulo 6 
1. Las compañías aéreas presentarán sus propuestas de tarifas aéreas 
para los servicios aéreos regulares en la forma prescrita por los 
Estados miembros interesados. 
2. Las autoridades aeronáuticas no exigirán a las compañías aéreas que 
presenten tarifas aéreas en relación con los servicios aéreos 
regulares con una antelación superior a 45 días respecto a la 
fecha de su entrada en vigor. 
3. Se considerará aprobada una tarifa aérea para un servicio aéreo 
regular a menos que, en un plazo de 30 di as a partir de la fecha de 
presentación, el (los) Estados(s) miembro(s) interesado(s) haya(n) 
notificado su desaprobación a la compañía aérea solicitante y a 
- 63 -
cualquier otro Estado miembro interesado, exponiendo sus razones, o 
se haya iniciado el procedimiento del articulo 7. A instancia de 
cualquier Estado miembro, se llevarán a cabo consultas entre los 
Estados interesados dentro del plazo de 30 di as. 
4. Sobre la base de la experiencia adquirida desde la entrada en vigor 
del presente Reglamento y previa consulta con los Estados miembros, 
la Comisión, al presentar el 1 de enero de 1996 el informe a que 
se hace referencia en el articulo 11, podrá decidir que las tarifas 
aéreas no cubiertas por el articulo 7 se aprueben automáticamente. 
5. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a la 
decisión de la Comisión en el plazo de un mes. El Consejo, por 
mayoría cualificada, podrá tomar, en circunstancias excepcionales, 
una decisión distinta en el plazo de dos meses. 
6. Todo Estado miembro permitirá a cualquier compañía aérea 
comunitaria que alinee sus tarifas aéreas con una tarifa aérea ya 
aprobada para un servicio aéreo regular entre las mismas dos 
ciudades, sobre la base de que esta disposición no se aplicará a 
los servicios aéreos indirectos que sobrepasen la distancia del 
servicio directo más breve, medido en términos de vuelo normal, en 
más del 40%. Los Estados miembros podrán también permitir a una 
compañía aérea comunitaria que lleve a cabo un servicio aéreo 
regular directo que alinee sus precios con los precios ya aceptados 
o publicados para un servicio aéreo no regular llevado a cabo en la 
misma ruta, siempre que ambos productos sean equivalentes en 
términos de calidad y condiciones. 
7. Los Estados miembros interesados no podrán limitar su aprobación a 
menos de una temporada, a no ser que asi lo pida la linea aérea 
sol ici tante. 
- 64 -
8. Una vez aprobada una tarifa aérea para un servicio aéreo regular, 
permanecerá en vigor hasta que expire o sea sustituida. No 
obstante, podrá ser prorrogada, de conformidad con el apartado 1 
del articulo 3, por la compañía aérea interesada más allá de su 
fecha original de expiración por un periodo que no exceda de doce 
meses. 
Articulo 7 
1. Todo Estado miembro interesado podrá, en relación con un servicio 
aéreo regular en una ruta en que la competencia sea limitada, 
solicitar a la Comisión que examine si una tarifa aérea, no 
cubierta por el Anexo, se ajusta al apartado 1 del articulo 3. El 
Estado miembro informará al mismo tiempo al (a los) otro(s) 
Estado(s) miembro(s) interesado(s) y a la compañía aérea 
interesada. La Comisión hará público inmediatamente en el Diario 
Oficial de las Comunidades Europeas que las tarifas aéreas se han 
presentado a examen. 
2. A efectos del presente Reglamento, se considerará que existe 
competencia limitada en una ruta cuando: 
estén en vigor barreras importantes para la entrada en el 
mercado, por ejemplo, en los aeropuertos coordinados y en donde 
no haya como mínimo tres compañías aéreas con libertad de 
precios ejerciendo derechos de tráfico, cada una como mínimo 
una vez al dia, entre los aeropuertos de que se trate, o 
existan obligaciones de servicios públicos, o 
se ofrezcan a la venta como máximo 30.000 asientos anuales por 
una sola compañía aérea o por dos compañías aéreas con arreglo 
a un acuerdo de funcionamiento conjunto. 
- 65 -
3. Una tarifa aérea que haya sido presentada para su examen, de 
conformidad con el apartado 1, dentro de los 21 días de su 
presentación a las autoridades aeronáuticas Interesadas, no podrá 
entrar en vigor mientras esté siendo examinada por la Comisión, a 
no ser que la Comisión decida lo contrario en un plazo de 21 días. 
4. La Comisión decidirá, si la tarifa aérea se ajusta al apartado 1 
del articulo 3, a la mayor brevedad posible, y, en cualquier caso, 
antes de dos meses después de haber recibido Información suficiente 
de la compañía aérea correspondiente. La Comisión tendrá en cuenta 
toda la información recibida de las partes interesadas. 
5. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, la Comisión, por propia 
iniciativa, podrá investigar si una tarifa aérea se ajusta a las 
disposiciones del presente Reglamento. 
6. La Comisión comunicará su decisión a los Estados miembros 
interesados y a la compañía aérea interesada. 
7. Todo Estado miembro interesado podrá recurrir al Consejo respecto a 
la decisión de la Comisión, en un plazo de un mes. El Consejo, por 
mayoría cualificada, podrá tomar, en circunstancias excepcionales, 
una decisión distinta en un plazo de un mes. 
Articulo 8 
La Comisión celebrará, al menos una vez al año, consultas sobre tarifas 
aéreas para tarifas aéreas regulares y asuntos relacionados con los 
representantes de las organizaciones de usuarios de transportes aéreos 
de la Comunidad, a cuyo efecto la Comisión proporcionará información 
adecuada a los participantes. 
- 66 -
Articulo 9 
Las compañías aéreas de terceros países con derechos de tráfico entre 
aeropuertos de la Comunidad podrán alinear sus tarifas aéreas con la 
tarifa aérea económica normal o su equivalente más próximo, excepto si 
se prevé lo contrario en un acuerdo entre un tercer pals interesado y 
la Comunidad. 
Articulo 10 
1. Con objeto de cumplir sus obligaciones con respecto al presente 
Reglamento, la Comisión podrá recabar toda la información necesaria 
de los Estados miembros y de las compañías aéreas interesadas. 
2. Cuando una compañía aérea no suministre la información solicitada 
en el plazo fijado por la Comisión, o suministre información 
incompleta, la Comisión podrá solicitar la información necesaria 
mediante decisión. La decisión especificará qué información se 
necesita, fijará un plazo apropiado dentro del cual deba 
suministrarse e indicará las sanciones estipuladas en el apartado 
4, asi como el derecho de recurrir la decisión ante el Tribunal de 
Justicia. 
3. Al mismo tiempo, la Comisión enviará una copia de su decisión a la 
autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio tenga su 
domicilio social la compañía aérea. 
- 67 -
4. La Com i s ion podrá, mediante decisión, imponer multas a las 
compañías aéreas de 1.000 ecus a 50.000 ecus, cuando éstas, de 
manera intencionada o por negligencia: 
a) suministren información inexacta en respuesta a una solicitud 
efectuada en virtud del apartado 2, o no suministren 
información dentro del plazo fijado; 
b) presenten la información solicitada de forma incompleta. 
5. La Comisión podrá, mediante decisión, imponer multas a las 
compañías aéreas por la infracción del presente Reglamento hasta un 
máximo del 10% del volumen anual de negocios referido a la 
actividad correspondiente de la compañía aérea interesada. 
Al fijar el importe de la multa, se tendrá en cuenta tanto la 
gravedad como la duración de la infracción. 
6. Las decisiones adoptadas de conformidad con los apartados 4 y 5 no 
tendrán carácter penal. 
7. El Tribunal de Justicia gozará de competencia Jurisdiccional plena 
con arreglo al articulo 172 del Tratado para pronunciarse sobre las 
decisiones por las que la Comisión hubiese impuesto una multa, 
pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla. 
Articulo 11 
1. La Comisión publicará a más tardar el 1 de enero de 1994 y, en lo 
sucesivo, cada dos años, un informe sobre la aplicación del 
presente Reglamento. 
- 68 -
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del 
presente Reglamento, en particular en lo relativo a recabar la 
información necesaria para la redacción del informe al que se 
refiere el apartado 1. 
3. La información confidencial que se obtenga en aplicación del 
presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional. 
Articulo 12 
Queda derogado el Reglamento (CEE) no. 2342/90 
Articulo 13 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo 
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Anexo 
La Comisión no estará obligada a investigar las tarifas aéreas para las 
cuales se aplique alguna de las siguientes condiciones: 
Estancia mínima no inferior a seis días; 
"Regla del domingo"; 
Obligación de realizar simultáneamente la reserva del viaje 
completo, la emisión del billete y el pago, excepto que la 
reserva para el viaje de vuelta puede efectuarse más tarde; 
posibilidad de anulación únicamente antes de la salida del 
viaje de ida y con una penal i zac ion de al menos el 20% del 
precio del billete; posibilidad de cambio de reserva 
únicamente pagando una penal i zac ion-, 
El pasajero deberá ser de edad no superior a veinticinco años o 
no inferior a sesenta años o ser padre y/o madre de hijos de 
edad no superior a veinticinco años que viajen Juntos (mínimo 
de tres personas); 
Combinación especifica con reserva para la duración del viaje; 
Fuera de periodos punta-, 
Cualquier otra condición equivalente o más rigurosa. 

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COM(91) 275 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-91-370-ES-C 
ISBN 92-77-75312-9 
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