COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la Posición común adoptada por el Consejo con vistas a la adopción de una Propuesta modificada de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios

2001/0140 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la Posición común adoptada por el Consejo con vistas a la adopción de una Propuesta modificada de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios

1 ANTECEDENTES

Fecha de la transmisión de la propuesta al PE y al Consejo (documento COM (2001) 335 final-2001/0140 (COD): // 22 de junio de 2001.

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social europeo: // 20 de marzo de 2002.

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo, primera lectura: // 11 de junio de 2002.

Fecha de la transmisión de la propuesta modificada: // 8 de noviembre de 2002.

Fecha de adopción de la Posición Común: // 19 de febrero de 2004.

2 OBJETIVO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

La propuesta de la Comisión tiene por objeto hacer más claras y transparentes las normas actuales, sobre todo mediante la eliminación de cualquier ambigüedad sobre los principios y procedimientos de asignación de franjas, el estatuto del coordinador y la imposición de sanciones para prevenir cualquier abuso de las franjas horarias que empeore aún más la escasez de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios congestionados.

Con este fin, la Comisión ha articulado su propuesta en torno a la introducción de procedimientos efectivamente transparentes y equitativos, lo que atañe concretamente a la determinación de la capacidad de franjas horarias disponibles para asignación, al procedimiento de asignación y a la supervisión del uso correcto de franjas horarias, todo lo cual se relaciona a su vez con las sanciones y el derecho a impugnar la legalidad de las decisiones de los coordinadores.

El estatuto del coordinador, claramente ligado a la eficacia de este tipo de sistema, tiene que ser verdaderamente independiente de cualquier interés creado y disponer de los recursos financieros necesarios para llevar a cabo las tareas que le asigne el Reglamento. Por la misma razón, la propuesta se propone garantizar que nadie pueda influir de manera indebida en el comité de coordinación y en sus decisiones. Como las nuevas normas refuerzan las funciones de consulta y mediación de este comité, la propuesta también dispone una separación clara de tareas entre el coordinador, el comité de coordinación y el Estado miembro al efecto de evitar cualquier conflicto de intereses en todo el proceso de asignación y supervisión. De otro modo, se correría el riesgo de tratar incorrectamente las denuncias y de exponer en exceso a litigios a los coordinadores.

Por último, la propuesta de la Comisión tiene por objeto introducir una serie de mejoras técnicas mediante unas definiciones y prioridades más claras de los criterios de asignación de franjas horarias, de manera equilibrada para mantener sin distorsiones el grado de competencia, conservando el carácter administrativo del sistema vigente. Con este fin, la propuesta de la Comisión disponía lo siguiente: a) se contemplaba la posibilidad de que las compañías aéreas ya establecidas reprogramasen las franjas horarias con precedencia histórica (derechos adquiridos) bajo determinadas condiciones; b) a falta de cualquier mecanismo de acceso a los aeropuertos transparente, no discriminatorio y basado en el mercado, se prohibía expresamente el comercio de franjas horarias; c) para evitar el empeoramiento de las condiciones de competencia en los aeropuertos europeos especialmente congestionados, se disponía que se utilizasen las franjas horarias intercambiadas entre compañías aéreas, atajando así el comercio de franjas horarias disfrazado de intercambio.

3 OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

El Consejo ha introducido varios cambios en las propuestas inicial y modificada de la Comisión que se pueden aceptar por garantizar el cumplimiento de sus objetivos.

Estos cambios se refieren principalmente a los aspectos técnicos de la asignación de franjas horarias. La Posición Común confirma el objetivo de la propuesta de la Comisión de modernizar los procedimientos de asignación de franjas horarias aclarando los términos utilizados en el Reglamento, fijando unas normas muy rigurosas de independencia y la responsabilidad del coordinador de franjas horarias, velando por que el comité de coordinación se mantenga independiente de cualquier posible parte interesada en asuntos de mediación y, finalmente, disponiendo sanciones contra el uso abusivo de las franjas horarias.

En cuanto a los aspectos de acceso al mercado, la Posición Común ya incluye algunas mejoras en lo referido a la definición de nuevas compañías aéreas participantes y a la prioridad dada a estas compañías en la asignación de franjas horarias del «fondo de reserva», de manera que, según la Posición Común, más compañías aéreas tendrían hoy la posibilidad de ser consideradas «nuevo entrantes». Asimismo, los «nuevos entrantes» tendrán más posibilidades de crecer al poder tener carteras de franjas horarias más grandes que las permitidas ahora.

Sin embargo, como el Consejo ha rebajado la propuesta de la Comisión, especialmente en lo referido a los intercambios falsos de franjas horarias y a la comercialización de franjas horarias, la Comisión ha formulado la siguiente declaración sobre la Posición Común:

«La Comisión deplora que el Consejo no se haya puesto de acuerdo sobre un refuerzo de la disciplina de reparto de las franjas horarias, razón por la cual tiene previsto en 2004, tal como había anunciado al formular su propuesta, presentar una segunda propuesta sobre este aspecto concreto al efecto de facilitar el acceso a los aeropuertos, sobre todo a los más saturados, y facilitar así la competencia. Esta segunda propuesta se basará en el estudio en curso y en una amplia consulta de las partes interesadas. La Comisión espera que las dos instituciones examinen con rapidez esta propuesta».

En total, el Parlamento Europeo propuso 52 enmiendas en el dictamen adoptado el 10 de junio de 2002. La Comisión aceptó 34 en su integridad, en parte o en cuanto al fondo. El Consejo ha incorporado 26 de las enmiendas del Parlamento Europeo aceptadas por la Comisión en cuanto al fondo o con una nueva redacción. Además, el Consejo ha asumido 6 enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo y rechazadas por la Comisión. En concreto, el Consejo ha aprobado el objeto de la mayoría de las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo sin coincidir necesariamente en la redacción.

3.1 Enmiendas aceptadas por la Comisión e incorporadas íntegramente o en parte a la Posición Común

Las referencias siguientes son a los considerandos y artículos de la Posición Común.

Considerandos

Las enmiendas 3, 4, 5 y 6 se refieren respectivamente a los considerandos 5, 7, 8 y 9: la Posición Común sigue el texto propuesto en la propuesta modificada de la Comisión (COM(2002) 623 final de 7.11.2002) tras el dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura.

Artículos

Las enmiendas 9 y 14 se refieren a las definiciones (artículo 2): el texto de la Posición Común difiere del propuesto por el Parlamento Europeo sobre todo en lo referido a la definición de «nuevo entrante» [«nuevos participantes» en el texto de las propuestas de la Comisión y del Parlamento Europeo], pero la Comisión puede aceptar la Posición Común en la medida en que el nuevo texto constituye una disposición clara desde el punto de vista jurídico y mejora las condiciones competitivas en los aeropuertos congestionados al dar a más compañías aéreas la posibilidad de ser consideradas «nuevos entrantes», y a éstas unas carteras de franjas horarias más grandes que las contempladas en las normas aplicables en la actualidad.

Las enmiendas 17 y 19 se refieren a las condiciones para la coordinación de los aeropuertos (artículo 3): el texto de la Posición Común sigue la propuesta modificada de la Comisión, así como el texto propuesto por el Parlamento Europeo y rechazado por la Comisión (véase la sección 3.4 más adelante).

Las enmiendas 21 y 22 se refieren al estatuto del coordinador (artículo 4): el texto de la Posición Común sigue la propuesta modificada de la Comisión, que recoge la posición del Parlamento Europeo.

La enmienda 24 se refiere al comité de coordinación (artículo 5): la Posición Común recoge el texto propuesto por el Parlamento Europeo y aceptado por la Comisión.

Las enmiendas 29 y 30 se refieren a la información destinada a los coordinadores y facilitadores de horarios (artículo 7): aunque el texto de la Posición Común no sigue la propuesta modificada de la Comisión, la redacción es clara y cumple los objetivos de la propuesta, esto es, expresa con claridad la obligación de compañías aéreas de presentar al coordinador en el formato y el plazo debidos la información solicitada para poder ser consideradas nuevos entrantes.

Las enmiendas 32, 33 y 36 se refieren al procedimiento de asignación de franjas (artículo 8): la Posición Común va más lejos que la posición de la Comisión expresada en su propuesta modificada e introduce una mayor flexibilidad en la reprogramación de franjas horarias, que se autorizaría no sólo por razones operativas sino también cuando las franjas horarias reprogramadas estén más próximas a las franjas horarias solicitadas inicialmente.

Las enmiendas 37, 39, 40 y 41 se refieren a la movilidad de franjas horarias (artículo 8 bis): la Posición Común recoge las enmiendas del Parlamento Europeo y de la propuesta modificada de la Comisión.

La enmienda 42 se refiere a la exclusión de reclamaciones de indemnización (artículo 8 ter): la Posición Común sigue al texto del Parlamento Europeo y de la propuesta modificada de la Comisión.

La enmienda 44 se refiere al «fondo de reserva» de franjas horarias (artículo 10), especialmente a los apartados 4 y 5 del artículo 10: el texto de la Posición Común va aun más lejos la propuesta modificada de la Comisión en lo relativo a circunstancias excepcionales, especialmente tras las experiencias de los sucesos del 11 de septiembre de 2001 y las repercusiones de la guerra de Irak y del brote de SARS en el uso de las franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.

Las enmiendas 47 y 48 se refieren a las reclamaciones y derecho de recurso contra las decisiones de los coordinadores (artículo 11): el texto de la Posición Común refleja la propuesta modificada de la Comisión. En concreto, se ha aceptado en su integridad el texto sobre la responsabilidad de los coordinadores.

Las enmiendas 51 y 52 se refieren a las sanciones (artículo 14): se puede aceptar el texto de la Posición Común porque mantiene íntegramente el objeto de las disposiciones, aunque su redacción no coincida con la de la propuesta modificada de la Comisión (apartados 4 y 5: sanciones contra la utilización abusiva de las franjas horarias).

3.2 Enmiendas aceptadas por la Comisión y no incorporadas a la Posición Común

Las enmiendas 10, 11, 12, 13 y 16 se refieren a las definiciones (letra b) del artículo 2: «nuevo entrante» y letra o) del artículo 2: - «tiempo de maniobras en tierra»): según se ha explicado arriba, la Posición Común recoge más bien estructura de la definición vigente de «nuevo participante» y, en vez de aceptar el porcentaje propuesto por la Comisión y aprobado por el Parlamento Europeo (el 7% del número total de franjas horarias disponibles en el aeropuerto de que se trate), lo ha desglosado en el 5% y el 4%. La Comisión puede aceptar estos porcentajes por ser más altos que los contemplados en las normas vigentes (el 3% y el 2%). La noción de tiempo de maniobras en tierra convenía a la imposición de sanciones; como la disposición correspondiente (apartado 1 del artículo 14) se ha hecho facultativa, la Comisión admite que esta definición ya no parece necesaria.

La enmienda 27 se refiere a los parámetros de coordinación (artículo 6): el texto de la Posición Común recoge la propuesta inicial de la Comisión, que tenía un ámbito de aplicación más amplio (congestión del espacio aéreo) que la enmienda propuesta por el Parlamento Europeo (congestión del espacio aéreo local).

La enmienda 31 se refiere a la posibilidad de restringir los «derechos» a las franjas horarias («permisos») a las series de franjas horarias explotadas con aeronaves de un tamaño mínimo (último guión del apartado 2 del artículo 8): la Posición Común recoge la decisión de la mayoría cualificada de no incluir esta disposición en la presente revisión por considerarse una medida de acceso al mercado.

La enmienda 49 se refiere a las sanciones (apartado 1 del artículo 14: rechazo del plan de vuelo): la Posición Común hace facultativa esta disposición, de manera que sobraría la inclusión del «tiempo de maniobras en tierra».

3.3 Enmiendas rechazadas por la Comisión y no incorporadas a la Posición Común

Considerandos

Las enmiendas 1 y 2 se refieren a los considerandos 2 y 3, respectivamente: afectarían mucho al equilibrio de la propuesta, cuyo objeto es garantizar la debida consideración a todas las partes interesadas del sector aéreo (compañías aéreas, aeropuertos y consumidores).

Las enmiendas 7 y 8 se refieren a los considerandos 13 y 16, respectivamente: la Posición Común admite que el texto propuesto por el Parlamento Europeo prejuzgaría las conclusiones de un estudio sobre la introducción de un mecanismo de mercado y, por consiguiente, el contenido de una revisión posterior de las normas de asignación de franjas. Asimismo, la Posición Común no acepta que se exima de responsabilidad al coordinador en todos los casos. Como se dispone claramente en el apartado 2 del artículo 11 (enmienda correspondiente: 48), la responsabilidad del coordinador se limita a los casos de negligencia grave y dolo.

Artículos

La enmienda 15 se refiere a la definición de «grupo de compañías aéreas» (inciso ii) de la letra f) del artículo 2): el Consejo ha admitido que la enmienda se prestaba a confusión con los servicios de asistencia en tierra.

Las enmiendas 25, 26 y 34 se refieren a las funciones y a la composición del comité de coordinación (artículo 5): el texto de la Posición Común dispone claramente quién puede y quién no puede ser miembro del comité y que éste redactará obligatoriamente su reglamento interno para garantizar la transparencia. Un texto parecido al de la enmienda 26 se ha añadido al considerando 7.

La enmienda 28 se refiere a la determinación de los parámetros de coordinación (apartado 3 del artículo 6): el Consejo ha admitido que la enmienda propuesta ampliaría indebidamente el ámbito de aplicación de la medida propuesta (provisión de información a las partes interesadas).

La enmienda 43 se refiere a la posibilidad de reservar franjas horarias para la explotación de las rutas en que se hayan impuesto obligaciones de servicio público (artículo 9): el Consejo sigue la propuesta modificada de la Comisión de no aceptar ninguna restricción del derecho a reservar franjas horarias para la explotación de este tipo de rutas.

La enmienda 46 se refiere a la posibilidad de que los nuevos entrantes rechacen franjas horarias dentro de un plazo determinado (apartado 7 del artículo 10): la Posición Común recoge la propuesta modificada de la Comisión, que no admite restricción alguna de esta disposición.

La enmienda 50 se refiere a las «fechas de devolución» de las franjas horarias que las compañías aéreas no vayan a utilizar durante la siguiente temporada de programación (apartado 2 del artículo 14): el Consejo sigue la propuesta modificada de la Comisión y no acepta alterar estas fechas porque alteraría la práctica internacional corriente en materia de programación.

3.4 Enmiendas rechazadas por la Comisión e incorporadas a la Posición Común

Las enmiendas 18 y 20 se refieren a la determinación de la capacidad del aeropuerto (apartados 4 y 5 del artículo 3): la Posición Común recoge la enmienda del Parlamento Europeo, según la cual no se consultará a las organizaciones de pasajeros al respecto. Se contempla también la posibilidad de designar un aeropuerto como «coordinado» durante períodos más breves que una temporada de programación completa.

La enmienda 23 se refiere al estatuto y funciones del coordinador (apartado 8 del artículo 4): la Posición Común guarda un equilibrio razonable entre la propuesta de la Comisión y la enmienda del Parlamento Europeo al no especificar exhaustivamente las que se reconocen como «partes interesadas».

La enmienda 35 se refiere a la posibilidad de rechazar franjas horarias por razones de intermodalidad (antiguo apartado 6 del artículo 8): la Posición Común sigue el dictamen del Parlamento Europeo y suprime la disposición propuesta.

La enmienda 38 se refiere a uno de los elementos básicos de la revisión propuesta de las normas de asignación de franjas, a saber, la prohibición de los falsos intercambios de franjas horarias (letra c) del apartado 1 y letra d) del apartado 3 del artículo 8 bis): la Posición Común sigue el texto propuesto por el Parlamento Europeo y suprime esta restricción de la presente revisión.

La enmienda 45 se refiere a la asignación de franjas horarias del «fondo de reserva» a los nuevos entrantes (apartado 6 del artículo 10): la Posición Común introduce un texto que, sin reproducir completamente el texto propuesto por el Parlamento Europeo, dispone claramente que las solicitudes de franjas horarias de los nuevos entrantes y de las compañías ya establecidas se tramitarán «con equidad» para no discriminar indebidamente a ninguna compañía aérea.

3.5 Nuevas disposiciones aceptadas por la Comisión - no sujetas a ninguna enmienda

Varias disposiciones en la propuesta de la Comisión (no sujetas a ninguna enmienda del Parlamento Europeo), han sido modificadas por el Consejo. Se refieren a los extremos siguientes:

(1) La definición de «franjas horarias» (letra a) del artículo 2): se ha considerado que el término de «derecho» prejuzgaría cualquier otra revisión de las normas de asignación de franjas horarias y se ha sustituido por el de «permiso», que refleja técnicamente la función desempeñada por el coordinador.

(2) Análisis de la capacidad del aeropuerto (apartado 3 del artículo 3): el análisis deben efectuarlo no sólo el organismo de gestión del aeropuerto sino también «cualquier otro organismo competente».

(3) Prohibición del comercio de franjas horarias (apartado 2 del artículo 8 bis): el Consejo ha considerado que ese trata de un asunto que afecta claramente al acceso al mercado, y lo ha excluido consecuentemente de la presente revisión. La Comisión ha aceptado finalmente aceptó esta exclusión, aunque ha presentado la declaración mencionada arriba.

(4) Como reacción a las recientes dificultades del sector de las compañías aéreas, la Posición Común contempla, mediante una excepción de las normas dispuestas en el apartado 3 del artículo 8 bis, que las franjas horarias antes explotadas por los nuevos entrantes pueden transferirse en el caso de adquisición legalmente autorizada de una empresa en quiebra.

(5) Las reclamaciones (apartado 1 del artículo 11) deben tramitarse en un plazo general más breve (tres meses) que el propuesto por la Comisión (tres meses como mínimo).

(6) Sanciones: el rechazo de planes de vuelo sin asignación de franjas horarias se convierte en optativo (apartado 1 del artículo 14). La referencia a las sanciones pecuniarias (apartado 5 del artículo 14) se sustituye por al referencia a unas «sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias o medidas equivalentes».

(7) Teniendo en cuenta los requisitos específicos de fijación de los procedimientos jurisdiccionales de revisión de las decisiones de los coordinadores y de las sanciones, el apartado 2 del artículo 11 y el apartado 5 del artículo 14 entrará en vigor 12 meses después de la publicación del Reglamento, mientras que el resto de la propuesta lo hará a los tres meses de su publicación.

4 CONCLUSIÓN

Por las razones expuestas arriba, la Comisión considera aceptable la Posición Común adoptada el 19 de febrero de 2004 por mayoría cualificada y, consecuentemente, puede apoyarla.