COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0MC91) 496 final - SYN 373 
Bruselas, 26 de febrero de 1992 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) PEL CONSEJO 
RELATIVO AL 
FRENADO DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR 
DE DOS O TRES RUEDAS 
(presentada por la Comisión) 
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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
La presente propuesta se ocupa del frenado de los vehículos de motor de dos o 
tres ruedas y forma parte del procedimiento de homologación de dichos vehículos 
a que se refiere una propuesta de reglamento (reglamento marco) enviada por la 
Comisión al Consejo el 3 de abril de 1991. 
Se trata, de hecho, de los requisitos técnicos aplicables al frenado de esos 
vehículos, requisitos que, al igual que los aplicables a las demás 
características recogidas en el Anexo I de la propuesta de reglamento marco, 
deberán respetarse para que dichos vehículos puedan ser homologados y 
comercializados en el mercado comunitario. 
Al elaborar esta propuesta, la Comisión tuvo muy en cuenta las disposiciones 
adoptadas por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa en su 
Reglamento no 78. 
Los requisitos incluidos en esta propuesta atañen al diseño, fabricación y la 
instalación de los dispositivos de frenado, requisitos que van acompañados de 
ensayos y resultados con el fin de obtener en las diferentes categorías de 
vehículos (ciclomotores de dos y tres ruedas, motocicletas con y sin sidecar y 
vehículos de tres ruedas) la eficacia exigida de los dispositivos, que está 
fundamentada en la distancia de frenado. 
Están previstos también requisitos acerca del rendimiento de los dispositivos de 
frenado con sistema anti bloqueo (ABS, ) instalados en los ciclomotores de 
dos ruedas, las motocicletas sin sidecar y los vehículos de tres ruedas. 
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PROPUESTA DE 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
RELATIVO AL 
FRENADO DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR 
DE DOS O TRES RUEDAS 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, su articulo 100 A, 
Visto el Reglamento (CEE) no ..., de ..., relativo a la homologación de los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas(1), 
Vista la propuesta de la Comisión, 
En cooperación con el Parlamento Europeo, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2), 
Considerando que es necesario tomar medidas para instaurar progresivamente el 
mercado interior en el periodo que expira el 31 de diciembre de 1991; que el 
mercado interior constituye un espacio sin fronteras interiores en el cual está 
garantizada la libre circulación de mercancías, individuos, servicios y 
capitales; 
Considerando que los vehículos de dos y tres ruedas deben reunir, en los Estados 
miembros y en lo que se refiere al frenado, determinadas características 
técnicas exigidas medíante disposiciones obligatorias que varían de un Estado 
miembro a otro; que, debido a dicha disparidad, se obstaculiza el comercio 
dentro de la Comunidad; 
Considerando que esos obstáculos para la instauración y el buen funcionamiento 
del mercado interior se eliminarán cuando todos los Estados miembros sustituyan 
sus normativas propias por unas mismas disposiciones; 
77) D.O. no L .. 
(2) D.O. no C 
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Considerando que el establecimiento de disposiciones armonizadas para el 
frenado de los vehículos de motor de dos o tres ruedas es necesario con el fin 
de poder aplicar a cada tipo de dichos vehículos el procedimiento de 
homologación que figura en el Reglamento (CEE) no..., 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Articulo 1 
El presente Reglamento se aplicará al frenado de todo tipo de vehículo 
definido de acuerdo con el articulo 1 del Reglamento (CEE) no... del Consejo, 
de ..., relativo a la homologación de vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
Articulo 2 
El procedimiento para conceder la homologación del frenado de un tipo de 
vehículo de motor de dos o tres ruedas y las condiciones necesarias para la 
libre circulación de esos vehículos son los establecidos en el Reglamento 
(CEE) no 
Articulo 3 
Las modificaciones necesarias para adaptar el anexo al progreso técnico se 
adoptarán con arreglo al procedimiento siguiente : 
Se crea un Comité consultivo para la adaptación al progreso técnico de los 
reglamentos relativos al sector de los vehículos de dos o tres ruedas, en lo 
sucesivo denominado "Comité", que estará compuesto por representantes de los 
Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión. 
En el caso de que se haga referencia al procedimiento definido en el presente 
artículo, el representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de 
las medidas que deban adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho 
proyecto en un plazo que el presidente podrá fijar en función de la urgencia 
del asunto, procediendo, en su caso, a una votación. 
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El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá derecho 
a solicitar que su posición conste en acta. La Comisión tendrá en cuenta, en 
la mayor medida posible, el dictamen emitido por el Comité. Informará al 
Comité de la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen. 
Articulo 4 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en todos los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo, 
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ANEXO 
1. DEFINICIONES 
Para los fines del presente Reglamento, se entenderá por: 
1.1- "Tipo de vehículo en lo que se refiere al frenado" 
Los vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales 
sobre los siguientes puntos: 
1.1.1. Categoría del vehículo, según lo definido en el artículo 1 de este 
Reglamento 
1.1.2. Masa máxima, según lo definido en el punto 1.13 
1.1.3. Distribución de la masa entre los ejes 
1.1.4. Velocidad máxima según la fabricación 
1.1.5. Dispositivo de frenado de otro tipo 
1.1.6. Número y disposición de los ejes 
1.1.7. Tipo de motor 
1.1.8. Número de marchas y su desmultiplicación total 
1.1.9. Dimensiones de ios neumáticos; 
1.2. "Dispositivo de frenado" 
El conjunto de mecanismos, a excepción del motor, cuya función es 
disminuir o el¡minar progresivamente la velocidad de un vehículo 
en marcha o mantenerlo inmóvil si está ya parado; estas funciones 
se especifican en el punto 2.1.. El dispositivo de frenado está 
compuesto por el mando, la transmisión y el freno propiamente 
dicho; 
1.3. "Mando" 
La pieza directamente accionada por el conductor para proporcionar 
a la transmisión la fuerza necesaria para frenar o para 
controlarla. Esta fuerza podrá ser tanto la muscular del conductor 
como otra controlada por éste, o bien, una combinación de ambos 
t i pos ; 
1.4. "Transmisión" 
El conjunto de elementos situados entre ei mando y el freno que 
los unen de forma que puedan funcionar. 
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Cuando la fuente de energía utilizada en el frenado o como ayuda 
para éste sea independiente del conductor, pero controlada por 
éste, la reserva de energía que implica el dispositivo formará 
también parte de la transmisión; 
1.5. "Freno" 
Los mecanismos del dispositivo de frenado sobre los que se ejercen 
las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo; 
1.6. "Dispositivos de frenado de otros tipos" 
Los dispositivos que presenten entre sí diferencias esenciales, en 
especial, sobre los puntos siguientes: 
1.6.1. dispositivos cuyos elementos presenten características diferentes, 
1.6.2. dispositivos cuyos elementos estén fabricados con materiales 
distintos o tengan una forma o tamaño diferentes, 
1.6.3. dispositivos cuyos elementos estén combinados de forma diferente; 
1.7. "Elementos del dispositivo de frenado" 
Uno o varios de los componentes aislados cuyo conjunto forma el 
dispositivo de frenado; 
1.8. "Sistema de frenado combinado" 
1.8.1. En el caso de los ciclomotores de dos ruedas y de las motocicletas 
sin sidecar, un sistema que permita accionar al mismo tiempo y 
mediante un solo mando dos frenos, por lo menos, de ruedas 
diferentes. Esta forma de accionar el freno exige un mando 
independiente para el segundo dispositivo de frenado; 
1.8.2. en el caso de ciclomotores y vehículos de tres ruedas, un 
dispositivo de frenado que actúe sobre todas las ruedas; 
1.8.3. en el caso de motocicletas con sidecar, un dispositivo de frenado 
que actúe, por lo menos, sobre la rueda delantera y la trasera. Un 
dispositivo que actúe simultáneamente sobre la rueda trasera y la 
rueda del sidecar será considerado, por lo tanto,como un freno 
trasero; 
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1.9. "Frenado regulable" 
Un sistema de frenado que, dentro del funcionamiento normal del 
dispositivo, permita, mientras se aprieta o se suelta el freno: 
1.9.1. que el conductor pueda, en todo momento, aumentar o disminuir la 
fuerza del frenado accionando el mando, 
1.9.2. que la fuerza del frenado varíe en el mismo sentido en que se 
acciona el mando (función monótono), 
1.9.3. proceder fácilmente a un ajuste suficientemente preciso de la 
fuerza del frenado; 
1.10. "Velocidad máxima según la fabricación" 
La velocidad que el vehículo no puede sobrepasar, en un terreno 
llano y sin influjos exteriores fortuitos, teniendo en cuenta las 
limitaciones especiales eventuales impuestas en el diseño y la 
fabricación del vehículo; 
1.11. "Vehículo cargado" 
A no ser que se indique lo contrario, el vehículo cargado de forma 
que alcance su "masa máxima"; 
1.12. "Vehículo vacio" 
El vehículo solo, tal y como se presenta para los ensayos, así 
como el conductor solo y todo el material o instrumentación 
necesarios para los ensayos; 
1.13. "Masa máxima" 
La masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante 
(esta masa puede ser superior a la masa máxima autorizada por la 
administración nacional); 
1.14. "Frenos húmedos" 
Los frenos que hayan sufrido el tratamiento establecido en el 
punto 1.3. del Apéndice 1. 
2. ESPECIFICACIONES 
2.1. Generalidades 
2.1.1. Dispositivo de frenado 
2.1.1.1. El dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e 
instalado de forma que, en condiciones normales de utilización y a 
pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido, el 
vehículo cumpla las disposiciones del presente Anexo. 
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2.1.1.2. Concretamente, el dispositivo de frenado deberá ser diseñado, 
fabricado e instalado de forma que sea capaz de resistir los 
fenómenos de corrosión y envejecimiento a los que estará expuesto. 
2.1.2. Funciones del dispositivo de frenado 
El dispositivo de frenado definido en el punto 1.2. deberá 
desempeñar las. siguientes funciones: 
2.1.2.1. Frenado de servicio 
El frenado de servicio permitirá controlar el movimiento del 
vehículo y pararlo de forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera 
que sean la velocidad, i a carga o la pendiente ascendente o 
descendente en la que se encuentre el vehículo. Sus efectos 
deberán ser regulables. El conductor podrá frenar desde el puesto 
de conducción sin quitar las manos del mecanismo de dirección. 
2.1.2.2. Frenado de socorro (en caso de que el vehículo disponga del mismo) 
El freno de socorro permitirá detener el vehículo en una distancia 
razonable en caso de que falle el freno de servicio. Sus efectos 
deberán ser regulables. El conductor podrá frenar desde el puesto 
de conducción conservando el control, por lo menos con una mano, 
del mecanismo de dirección. Para los fines de la presente 
disposición, está claro que no podrá producirse a la vez más de un 
fallo del frenado de servicio. 
2.1.2.3. Frenado de estacionamiento (en caso de que el vehículo disponga 
del mismo) 
El frenado de estacionamiento mantendrán el vehículo inmóvil en 
una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del 
conductor, en este último caso quedará accionado el freno mediante 
un dispositivo mecánico. El conductor podrá frenar de esta forma 
desde el puesto de conducción. 
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2.2. Características de los dispositivos de frenado 
2.2.1. Todo ciclomotor de dos ruedas o motocicleta sin sidecar estará 
equipado de dos dispositivos de frenado de servicio con mandos y 
transmisiones independientes, uno de ellos actuará, por lo menos, 
sobre la rueda delantera y, el otro, por lo menos, sobre la rueda 
trasera. 
2.2.1.1. Los dos dispositivos de frenado de servicio podrán tener un freno 
común en la medida en que el fallo de uno de ellos no tenga 
efectos sobre la eficacia del otro. Se considerará que no están 
sujetas a la ruptura determinadas piezas como el freno propiamente 
dicho, los cilindros de los frenos y sus pistones (excepto las 
juntas), las varillas de empujador y los conjuntos de levas de los 
frenos cuando sean de las dimensiones necesarias, tengan fácil 
acceso para su mantenimiento y presenten características de 
seguridad suficientes. 
2.2.1.2. No será obligatorio el freno de estacionamiento 
2.2.2. Toda motocicleta con sidecar estará provista de los dispositivos 
de frenado que se exigirían a una sin sidecar; si estas 
disposiciones permiten obtener, cuando se ensaye el vehículo con 
sidecar, la eficacia requerida, no se exigirá un freno en la rueda 
del sidecar; no será obligatorio un dispositivo de frenado de 
estacionamiento. 
2.2.3. Todo ele lomotor o vehículo de tres ruedas irá equipado de: 
2.2.3.1. dos dispositivos independientes de frenado de servicio que 
accionen simultáneamente los frenos de todas las ruedas, o bien, 
2.2.3.2. un dispositivo de frenado de servicio que accione los frenos de 
todas las ruedas y un dispositivo de frenado de socorro que podrá 
ser el freno de estacionamiento. 
2.2.4. Además, todo vehículo de tres ruedas estará dotado de un 
dispositivo de frenado de estacionamiento que actúe sobre la rueda 
o ruedas de, por lo menos, un eje. El dispositivo de frenado de 
estacionamiento, que puede ser uno de los dos dispositivos 
previstos en el punto 2.2.3.1. anterior, será independiente del 
dispositivo que actúa sobre los demás ejes. 
2.2.5. Los dispositivos de frenado actuarán sobre las superficies de 
frenado fijas permanentemente a las ruedas de forma rígida o 
mediante piezas no expuestas a fallar. 
2.2.6. Los elementos de todos los dispositivos de frenado que estén 
fijados en los vehículos, lo estarán de forma sólida con el fin de 
evitar todo fallo del dispositivo de frenado en una utilización 
norma I. 
2.2.7. Los dispositivos de frenado funcionarán libremente siempre que 
estén correctamente lubrificados y ajustados. 
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2.2.7.1. El desgaste de los frenos se podrá compensar fácilmente mediante 
un sistema de reajuste manual o automático del desgaste. Deberá 
ser posible ajustar los frenos hasta que haya que sustituir las 
guarniciones sin afectar a la eficacia del frenado. 
2.2.7.2. El mando, los elementos de la transmisión y de los frenos tendrán 
una reserva de carrera que, en caso de recalentamiento de los 
frenos y de desgaste máximo de las guarniciones, permita frenar 
eficazmente sin necesidad de un ajuste inmediato. 
2.2.7.3. Cuando estén correctamente ajustados, los elementos del 
dispositivo de frenado, al accionarlos, no entrarán en contacto 
con otras partes que no sean las previstas. 
2.2.8. En el caso de dispositivos de frenado con transmisión hidráulica, 
el recipiente que contiene el líquido del freno deberá estar 
diseñado y construido de forma que el nivel del líquido del freno 
pueda comprobarse fácilmente. 
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APÉNDICE 1 
ENSAYOS Y PRESTACIONES DEL FRENADO 
1. ENSAYOS DE FRENADO 
1.1. Generalidades 
1.1.1. La eficacia prescrita para los dispositivos de frenado se basa en 
la distancia de frenado. La eficacia de un dispositivo de frenado 
se determinará tomando como base la distancia de frenado en 
relación con la velocidad inicial, o bien, en función del tiempo 
de respuesta del dispositivo y de la deceleración media con el 
vehículo en funcionamiento. 
1.1.2. La distancia de frenado será la distancia recorrida por el 
vehículo desde el momento en que el conductor accione el mando del 
dispositivo hasta el momento en que el vehículo se detenga; la 
velocidad inicial será la velocidad del momento en el que el 
conductor comienza a accionar el mando del dispositivo. En las 
fórmulas que aparecen a continuación para medir la eficacia de los 
frenos, los símbolos tendrán el siguiente significado: 
V - velocidad inicial expresada en km/h 
S - distancia de frenado expresada en metros. 
1.1.3. Para la homologación se medirá la eficacia del frenado en ensayos 
en carretera; estos ensayos se efectuarán en las siguientes 
condiciones: 
1.1.3.1. la masa del vehículo será la determinada en las disposiciones 
aplicables a cada tipo de ensayo y figurará en el acta del ensayo; 
1.1.3.2. los ensayos se realizarán a la velocidad y de acuerdo con los 
procedimientos establecidos para cada tipo de ensayo; si la 
velocidad máxima del vehículo no se ajusta a la velocidad exigida, 
se realizarán los ensayos según los otros procedimientos 
especíales previstos; 
1.1.3.3. se obtendrá la eficacia prescrita sin que la(s) rueda(s) se 
bloquee(n) ni el vehículo se desvie de su trayectoria ni aparezcan 
vibraciones anormales; 
1.1.3.4. durante los ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando para 
obtener la eficacia exigida no debe sobrepasar el valor máximo 
fijado para la categoría del vehículo. 
1.1.4. Condiciones del ensayo 
1.1.4.1. Los ensayos del freno de servicio se efectuarán en las condiciones 
siguientes: 
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1.1.4.1.1. al comienzo del ensayo o de la serie de ensayos, los neumáticos 
estarán fríos y su presión será la exigida para la carga soportada 
efectivamente por las ruedas cuando el vehículo esté parado; 
1.1.4.1.2. en los ensayos con el vehículo cargado, el peso se repartirá 
conforme a las disposiciones del fabricante; 
1.1.4.1.3. en los ensayos del tipo 0, los frenos estarán fríos; se 
considerará que un freno está frío cuando la temperatura del disco 
o del exterior del tambor sea inferior a 100°C; 
1.1.4.1.4. el conductor estará sentado en el asiento durante todo el ensayo; 
1.1.4.1.5. la zona de pruebas será llana, estará seca y tendrá buena 
adherencia; 
1.1.4.1.6. los ensayos se efectuarán sin viento que pueda influir en los 
resultados. 
1.2. Ensayos del tipo 0 (frenado de servicio) 
1.2.1. Generalidades 
1.2.1.1. Las disposiciones sobre la eficacia del freno de servicio serán 
las establecidas para cada categoría de vehículo. 
1.2.2. Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado 
1.2.2.1. La prueba se realizará a la velocidad exigida para la categoría a 
la que pertenezca el vehículo, aunque se admitirá un cierto margen 
de tolerancia en relación con las cifras establecidas. 
Cuando se trate de vehículos en los que pueden accionarse 
separadamente los dos frenos de servicio, se ensayarán los 
dispositivos de frenado por separado. Cada uno de los dispositivos 
de frenado de cada categoría de vehículo deberá alcanzar la 
eficacia minima. 
1.2.2.1.1. Cuando el vehículo esté dotado de caja de cambios manual o de 
transmisión automática con caja de cambios desembragable, los 
ensayos se realizarán sin accionar la caja de cambios o con el 
motor desconectado de la transmisión mediante desembragado u otros 
med i os ; 
1.2.2.1.2. Cuando el vehículo esté equipado con otro tipo de transmisión 
automática, los ensayos se realizarán de acuerdo con el 
procedimiento normal. 
1.2.3. Ensayos del tipo 0 con motor embragado para motocicletas y 
vehículos de tres ruedas 
1.2.3.1. Los ensayos se realizarán en vacío y a diversas velocidades siendo 
la más baja igual al 30% de la velocidad máxima del vehículo y la 
más elevada al 80% de la velocidad máxima, siempre sin sobrepasar 
los 160 km/h. 
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Se medirán los valores de la eficacia máxima asi como el 
rendimiento del vehículo y se anotarán en el acta del ensayo. 
Cuando dos dispositivos de frenado de servicio puedan accionarse 
por separado, se probarán ambos juntos y al mismo tiempo con el 
vehículo vacío. 
1-2.4. Ensayo del tipo 0 con motor desembragado y frenos húmedos 
1.2.4.1. Esta prueba (excepto en el caso establecido en el punto 1.3.1.) se 
realizará en ciclomotores y motocicletas. El procedimiento del 
ensayo es el mismo que el del tipo 0 con motor desembragado, 
añadiendo además las disposiciones sobre frenos húmedos que 
figuran en el punto 1.3. del presente Apéndice. 
1.3. Disposiciones especiales aplicables a los ensayos con frenos 
mojados 
1.3.1. Frenos protegidos: cuando los frenos sean del tipo clásico con 
tambor o del tipo con disco totalmente protegido, no será 
necesario someter al vehículo a esta serie de ensayos del tipo 0 
ya que esos tipos de frenos no se mojan cuando se utilizan de una 
forma norma I. 
1.3.2. Los ensayos de los frenos mojados se realizarán en las mismas 
condiciones que los de los frenos secos. El dispositivo de frenado 
no sufrirá ningún ajuste ni modificación, excepto la instalación 
de un dispositivo que moje los frenos. 
1.3.3. Durante los ensayos, se mojará cada freno de forma continua, a 
razón de 15 l/h. Cuando una rueda esté equipada de dos discos de 
freno, se considerará cada disco como un freno. 
1.3.4. En el caso de los discos de freno desprovistos de protección o 
protegidos parcialmente, la cantidad de agua exigida se proyectará 
sobre el disco en movimiento de forma que se reparta uniformemente 
por la(s) superficie(s) de fricción del disco con la(s) 
past i Ila(s). 
1.3.4.1. En el caso de discos de freno totalmente desprovistos de 
protección, se proyectará el agua sobre la(s) superficie(s) de 
frenado del disco 45° antes de la(s) pastilla(s). 
1.3.4.2. En el caso de discos de freno parcialmente protegidos, se 
proyectará el agua sobre la(s) superficie(s) del disco 45° antes 
del deflector o la caja. 
1.3.4.3. Se proyectará el agua sobre la(s) superficie(s) de frenado del 
disco en forma de chorro continuo y perpend i cu I ármente a la 
superficie del disco medíante un dispositivo de chorro único 
situado enfrente del primer tercio interno de la superficie de 
fricción del disco con la(s) pastilla(s) (véase el dibujo). 
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1.3.5. En el caso de discos de freno totalmente protegidos, cuando no 
sean aplicables las disposiciones del anterior punto 1.3.1., se 
proyectará el agua desde ambos lados del deflector o de la caja de 
acuerdo con los procedimientos correspondientes a las 
disposiciones de los puntos 1.3.4.1. y 1.3.4.3. del presente 
Apéndice. Cuando el dispositivo esté enfrente de una rejilla de 
ventilación o de un orificio de inspección, se proyectará el agua 
un cuarto de vuelta antes de dicha abertura. 
1.3.6. Cuando, en los casos de los puntos 1.3.3. y 1.3.4. anteriores, no 
sea posible proyectar el agua de acuerdo con los procedimientos 
previstos debido a la presencia de una parte fija del vehículo, se 
proyectará el agua contra el primer punto en el que sea posible 
una proyección ininterrumpida, incluso cuando este punto esté a 
más de 45° por delante de la(s) pastilla(s). 
1.3.7. En el caso de los frenos de tambor, cuando las disposiciones del 
anterior punto 1.3.1. no sean aplicables, se proyectará la 
cantidad de agua exigida desde ambos lados del dispositivo de 
frenado (es decir, contra el disco y el tambor propiamente dichos) 
mediante un tubo a la altura del primer tercio del radio del 
tambor. 
1.3.8. A excepción de las disposiciones del punto 1.3.7. y de la 
disposición según la cual ningún tubo debe encontrarse a menos de 
15° o enfrente de una rejilla de ventilación o de un orificio de 
inspección del disco, se colocará la instalación de mojado de los 
tambores de freno de forma que se consiga una proyección 
ininterrumpida de agua. 
1.3.9. Con el objeto de conseguir el correcto mojado de los frenos, se 
conducirá el vehículo, inmediatamente antes del comienzo de la 
serie de ensayos: 
- con el material de mojado en funcionamiento continuo, como se 
exige en el presente Anexo, 
- a la velocidad de la prueba exigida, 
- sin accionar los frenos que se van a probar, 
- durante, por lo menos, 500 m hasta el punto en que se efectúe 
el ensayo. 
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MÉTODO DE MOJADO 
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1.4. Ensayo del tipo I (prueba sobre la pérdida de eficacia) 
1.4.1. Disposiciones especiales 
1.4.1.1. Se probará el freno de servicio de las motocicletas y vehículos de 
tres ruedas efectuando una serie de frenados sucesivos con el 
vehículo cargado y de acuerdo con los procedimientos indicados a 
continuación. En el caso de vehículos equipados con un sistema de 
frenado combinado, bastará con someter el dispositivo de frenado 
de servicio a un ensayo del tipo I. 
1.4.1.2. El ensayo del tipo I se realiza en tres fases 
1.4.1.2.1. Un único ensayo del tipo 0 de acuerdo con las disposiciones de los 
puntos 2.1.2. o 2.2.2.1. del presente Apéndice. 
1.4.1.2.2. Una serie de diez frenados repetidos, efectuados conforme a las 
disposiciones del punto 1.4.2. que aparece a continuación. 
1.4.1.2.3. Un único ensayo del tipo 0, efectuado en las mismas condiciones 
(y, concretamente, ejerciendo sobre el mando una fuerza lo más 
constante posible cuyo valor medio no sea superior a la fuerza 
media efectivamente utilizada en el anterior punto 1.4.1.2.1.) 
utilizadas para la prueba del anterior punto 1.4.1.2.2., pero, en 
todo caso, durante el minuto siguiente. 
1.4.2. Condiciones del ensayo 
1.4.2.1. El vehículo y los frenos que se vayan a probar estarán 
prácticamente secos y, estos últimos, también fríos 
(<_ 100°C). 
1.4.2.2. La velocidad inicial del ensayo será: 
1.4.2.2.1. en el caso del ensayo de los frenos delanteros, la más baja de las 
siguientes dos velocidades: 70% de la velocidad máxima del 
vehículo y 100 km/h; 
1.4.2.2.2. en el caso de los frenos traseros, la velocidad más baja de las 
dos s i gui enes: 70% de la velocidad máxima del vehículo y 80 km/H; 
1.4.2.2.3. en el caso del ensayo de un sistema de frenado combinado, la 
velocidad más baja de las dos siguientes: 70% de la velocidad 
máxima del vehículo y 100 km/h. 
1.4.2.3. La distancia entre el comienzo de un frenado y el comienzo del 
frenado siguiente será de 1000 metros. 
1.4.2.4. La caja de velocidades o el desembrague se utilizarán de la 
siguiente manera: 
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1.4.2.4.1. Cuando el vehículo esté provisto de caja de cambios manual o de 
transmisión automática con caja de cambios desembragable, se 
utilizará, durante los frenados, la marcha más elevada que permita 
alcanzar la velocidad inicial de la prueba. 
Se desembragará el motor cuando la velocidad del vehículo 
descienda al 50% de la velocidad inicial del ensayo. 
1.4.2.4.2. Cuando el vehículo esté equipado con transmisión totalmente 
automática, se realizará el ensayo en las condiciones normales de 
funcionamiento de este equipo. Se utilizará para la aproximación 
la marcha que se ajuste a la velocidad inicial del ensayo. 
1.4.2.5. Después de cada frenado, se someterá inmediatamente el vehículo a 
una aceleración máxima para alcanzar la velocidad inicial de la 
prueba que se mantendrá hasta el comienzo del siguiente frenado. 
Cuando proceda, podrá darse la vuelta al vehículo en la pista de 
pruebas antes de la aceleración. 
1.4.2.6. La fuerza ejercida sobre el mando se ajustará de forma que 
mantenga la menor de las siguientes dos deceleraciones: 
una deceleración media de 3 m/s2 o la deceleración máxima que 
sea posible alcanzar con ese freno en el primer frenado: 
esta fuerza se mantendrá constante durante todos los frenados 
sucesivos exigidos en el anterior punto 1.4.1.2.2.. 
1.4.3. Eficacia residual 
1.4.3.1. Acabado un ensayo del tipo I, se medirá la eficacia residual del 
freno de servicio en las mismas condiciones (y, concretamente, 
aplicando sobre el mando una fuerza lo más constante posible cuyo 
valor medio no sea superior a la fuerza medía efectivamente 
utilizada) que las de un ensayo del tipo 0 con el motor 
desembragado (aunque sean posibles diferencias de temperatura). 
1.4.3.2. La eficacia residual no será: 
1.4.3.2.1. inferior al 60% de la deceleración alcanzada durante el ensayo del 
tipo 0, si se expresa mediante una deceleración, o, 
1.4.3.2.2. superior a la distancia de frenado calculada de acuerdo con la 
siguiente fórmula si se expresa en distancia de frenado: 
S2 <_ 1,67 Si - 0,67 aV 
en la cual 
51 - distancia de frenado obtenida durante ei ensayo del tipo 0 
52 - distancia de frenado registrada durante el ensayo de 
la eficacia residual 
a - 0,1 
V - velocidad inicial al comienzo del frenado según la definición 
del punto 2.1.1. o del 2.2.2. del presente Apéndice. 
- 18 -
2. EFICACIA DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO 
2.1. Disposiciones sobre los ensayos de los vehículos cuyos 
dispositivos de frenado no actúan sobre la(s) rueda(s) del eje 
delantero o del eje trasero. 
2.1.1. Velocidad de la prueba V - 40 km/h *) para los ciclomotores 
Velocidad de la prueba V - 60 km/h *) para las motocicletas y 
vehículos de tres ruedas. 
2.1.2. Eficacia del frenado con el vehículo cargado 
2.1.2.1. Para el ensayo de la eficacia residual del tipo I (motocicletas y 
vehículos de tres ruedas), hay que señalar en el acta los valores 
de la distancia de frenado registrados, la máxima decleración 
mantenida y la fuerza aplicada sobre el mando. 
2.1.2.2. Frenado únicamente con el freno delantero 
Categoría Distancia Correspondiente 
de frena- deceleración 
do (S) máxima 
mantenida 
m m/s2 
Ciclomotores de 2 
ruedas S<0,1.V+v2/90 3,4 
Ciclomotores de 3 
ruedas S<0,1.V+V2/70 2,7**) 
Motocicletas sin 
sidecar S<0,1.V+V2/115 4,4**) 
Motocicletas con 
sidecar S<0,1.V+V2/95 3,6 
Vehículos de tres 
ruedas S<0,1.V+V2/75 2,9**) 
*) Los ciclomotores cuya velocidad máxima sea inferior a 45 km/h y las 
motocicletas y vehículos de tres ruedas cuya velocidad máxima sea 
inferior a 67 km/h se probarán a una velocidad igual a 0,9 Vmax. 
**) Si estos valores que se refieren a un único dispositivo de frenado 
no pueden alcanzarse debido a que la adherencia es limitada, se les 
sustituirá por los siguientes valores en un ensayo con el vehículo 
cargado y utilizando los dos frenos a la vez: 
- ciclomotores de 3 ruedas: 4,4 m/s2 
- motocicletas sin sidecar: 5,8 m/s2 
- vehículos de tres ruedas: 5,0 m/s2 
- 19 -
2.1.2.3. Frenado únicamente con el freno trasero 
Categoría Distancia Correspondiente 
de frena- deceleración 
do (S) media obtenida 
m/s2 
m 
Ciclomotores de 2 
ruedas S<0,1.V+V2/70 2,7 
Ciclomotores de 3 
ruedas S<0,1.V+V2/70 2,7**) 
Motocicletas sin 
sidecar S<0,1.V+V2/75 2,9**) 
Motocicletas con 
sidecar S<0,1.V+V2/95 3,6 
Vehículos de tres 
ruedas S<0,1.V+v2/75 2,9**) 
2.1.3. Eficacia del frenado en vacío 
2.1.3.1 
2.2. No será obligatorio realizar un ensayo con el conductor solo si se 
puede demostrar, mediante cifras, que la distribución de la masa 
entre las ruedas provistas de frenos permite que cada uno de los 
dispositivos de frenado alcance una deceleración media de, por lo 
menos, 2,5 m/s* oS < 0.1.V + W65. 
Disposiciones relativas al ensayo de los vehículos que tengan (por 
lo menos) un dispositivo de frenado de tipo combinado. 
2.2.1. 
2.2.2. 
2.2.3. Cuando se pruebe la eficacia residual del tipo I (motocicletas 
vehículos de tres ruedas), se anotarán en el acta de la prueba 
valores de la eficacia registrados en lo que se refiere a la 
distancia de frenado, la desaceleración media conseguida y la 
fuerza aplicada sobre el mando. y 
los 
Velocidad de la prueba V < 
Velocidad de la prueba V < 
vehículos de tres ruedas. 40 km/h (*) para los ciclomotores 
60 km/h (*) para las motocicletas y 
Se probará el vehículo estando éste vacío y cargado. 
2.2.3.1. Frenado únicamente con el dispositivo combinado 
**) Si estos valores que se refieren a un único dispositivo de frenado 
no pueden alcanzarse debido a que la adherencia es limitada, se les 
sustituirá por los siguientes valores en un ensayo con el vehículo 
cargado y utilizando los dos frenos a la vez: 
- ciclomotores de 3 ruedas: 4,4 m/s2 
- motocicletas sin sidecar: 5,8 m/s2 
- vehículos de tres ruedas: 5,0 m/s2 
(*) Los ciclomotores cuya velocidad máxima sea inferior a 45 km/h y las 
motocicletas y vehículos de tres ruedas cuya velocidad máxima sea 
inferior a 67 km/h se probarán a una velocidad igual a 0,9 Vmax. 
- 20 -
Categoría Distancia Correspondiente 
de frena- deceleración 
do (S) máxima 
mantenida 
m m/s* 
Ciclomotores S<0,1.V+V2/115 ÂTÂ 
Motocicletas sin S<0,1.V+V2/132 5,1 
sidecar 
Motocicletas con S<0,1.V+V2/140 5,4 
sidecar 
Vehículos de tres S<0,1.V+V2/130 
ruedas 5,0 
2.2.3.2 
2.3. 
2.3.1. 
2.4. 
2.4.1. 
2.4.2. 
2.4.3. 
2.5. Frenado con el segundo dispositivo de frenado de servicio o con el 
dispositivo de frenado de socorro para todas las categorías: 
la distancia de frenado será la siguiente: 
S<^0,1. V + VV65 (es decir, una deceleración media conseguida de 
2,5 m/s1). 
Eficacia del freno de estacionamiento (si lo hay) 
El freno de estacionamiento, incluso cuando esté combinado con uno 
de los demás dispositivos de frenado, permitirá inmovilizar el 
vehículo cargado en una cuesta o pendiente del 18%. 
Disposiciones relativas a los mandos de frenado: 
Fuerza aplicada sobre los mandos del freno de servicio: 
mando manua I <_ 200 N 
pedal <_350 N (ciclomotores y motocicletas) 
pedal <_500 N (vehículos de tres ruedas) 
Mando del freno de estacionamiento (sí lo hay) 
mando manua I <_ 400 N 
peda I <_ 500 N 
En las palancas de los frenos de mano, se supondrá que el punto de 
aplicación de la fuerza se sitúa a 50 mm del extremo de la 
palanca. 
Valores de eficacia (mínimos y máximos) que deberán alcanzarse con 
los frenos mojados. 
- 21 -
2.5.1. Las deceleraciones medias alcanzadas con los frenos mojados, de 
0,5 a 1,0 segundos, después de que hayan sido accionados, deberán 
ser por lo menos iguales al 60% de las alcanzadas con los frenos 
secos ejerciendo la misma fuerza sobre el mando. 
2.5.2. La fuerza de mando utilizada, que se aplicará lo más rápidamente 
posible, deberá ser equivalente a la necesaria para obtener una 
deceleración de 2,5 m/s* con los frenos secos. 
2.5.3. En ningún momento durante la prueba con los frenos mojados, deberá 
ser la deceleración superior al 120% de la obtenida con los frenos 
secos. 
- 22 -
APÉNDICE 2 
DISPOSICIONES APLICABLES A LOS CICLOMOTORES DE DOS RUEDAS, 
LAS MOTOCICLETAS SIN SIDECAR y LOS VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
EQUIPADOS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO 
1. COMENTARIOS GENERALES 
1.1. El objeto de estas disposiciones es establecer los rendimientos 
mínimos de los sistemas de frenado con sistema ant(bloqueo de los 
ciclomotores de dos ruedas, las motocicletas sin sidecar y los 
vehículos de tres ruedas. Estas disposiciones no obligan a que 
haya un dispositivo antibloqueo en los vehículos. No obstante, si 
un vehículo está equipado de dicho dispositivo, éste deberá 
cumplir las disposiciones siguientes. 
1.2. Los dispositivos conocidos actualmente incluyen uno o varios 
captadores, uno o varios calculadores y uno o varios moduladores. 
Los dispositivos de diferente diseño serán considerados como 
dispositivos anti bloqueo según el presente Apéndice si tienen un 
rendimiento, por lo menos, equivalente al exigido en el presente 
Apónd i ce. 
2. DEFINICIONES 
Para los fines del presente Reglamento, se entenderá por: 
2.1. "Dispositivo antibloqueo" 
el elemento del dispositivo de frenado de servico que regula 
automáticamente el grado de deslizamiento en el sentido de giro de 
la(8) rueda(s) de una o varias ruedas del vehículo durante el 
frenado; 
2.2. "Captador" 
el elemento encargado de detectar las condiciones de rotación de 
la(s) rueda(s) o el estado dinámico del vehículo y de transmitir 
los datos al calculador; 
2.3. "Calculador" 
el elemento encargado de evaluar las informaciones proporcionadas 
por los captadores y de transmitir una orden al modulador; 
2.4. "Modulador" 
el elemento encargado de modular la(s) fuerza(s) de frenado según 
la orden recibida del calculador. 
3. NATURALEZA Y CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA 
3.1. Cada una de las ruedas controladas deberá estar diseñada de forma 
que pueda activar, por lo menos, su propio dispositivo. 
- 23 -
3.2. Todo fallo de la alimentación eléctrica del dispositivo o de la 
instalación exterior al calculador electrónico deberá señalarse al 
conductor mediante una señal óptica visible a la luz del día; el 
conductor deberá poder controlar fácilmente el estado de 
funcionamiento (1). 
3.3. En caso de fallo del dispositivo antibloqueo, la eficacia del 
frenado del vehículo cargado no será inferior a la que está 
prevista en la menor de las dos disposiciones relativas al 
vehículo definidas en los puntos 2.1.2.2. y 2.1.2.3. del Apéndice 
1. 
3.4. Las interferencias producidas por los campos electromagnéticos no 
perturbarán el funcionamiento del dispositivo (2). 
3.5. Los dispositivos antibToqueo conservarán su eficacia cuando el 
freno se accione a fondo durante una parada de duración 
indeterminada. 
4. UTILIZACIÓN DE LA ADHERENCIA 
4.1. Observaciones generales 
4.1.1. Se considerará que los sistemas de frenado de las motocicletas sin 
sidecar y los vehículos de tres ruedas equipados de un dispositivo 
anti bloqueo son satisfactorios cuando se cumpla la condición <S >_ 
0,70 siendo <£ la adherencia utilizada tal y como se halla 
definida en las notas adicionales del presente Apéndice (3). 
4.1.2. El coeficiente de utilización de la adherencia <£ se medirá en 
revestimientos de carretera que tengan un coeficiente de 
adherencia situado entre 0,8 y 0,45. 
4.1.3. Los ensayos se realizarán con el vehículo vacío. 
4.1.4. El procedimiento de la prueba para determinar el coeficiente de 
adherencia (K) y el método de cálculo de la adherencia utilizada 
serán los exigidos en las notas adicionales del presente Apéndice. 
(1) El Servicio Técnico examinará el calculador electrónico o todo el 
sistema de dirección para determinar las posibles causas del fallo. 
(2) Mientras se elaboran procedimientos de ensayo uniformes, los 
fabricantes informarán a los servicios técnicos de los 
procedimientos de control utilizados. 
(3) En el caso de los ciclomotores de dos ruedas y mientras no se haya 
establecido un valor mínimo para<£. , deberá señalarse el valor 
medido en el acta de la prueba. 
- 24 -
5. COMPROBACIONES COMPLEMENTARIAS 
5.1. Las comprobaciones complementarias siguientes se llevarán a cabo 
con el vehículo vacío. 
5.1.1. Toda rueda controlada por un dispositivo anti bloqueo no se 
bloqueará cuando se accione el dispositivo de frenado a fondo (4) 
de forma súbita en los dos tipos de revestimiento definidos en el 
punto 4.1.2. y realizándose el ensayo a velocidades iniciales que 
alcancen hasta 0,8 Vmax sin sobrepasar 80 km/h (5). 
5.1.2. Cuando una rueda controlada por un dispositivo ant(bloqueo pase de 
un revestimiento con un elevado coeficiente de adherencia a un 
revestimiento con un bajo coeficiente de adherencia como se indica 
en el punto 4.1.2., no deberá bloquearse la rueda cuando se 
accione a fondo el dispositivo de frenado (4). Se calcularán la 
velocidad de marcha y el momento de aplicación de los frenos de 
forma que, funcionando plenamente el dispositivo anti bloqueo en un 
revestimiento de elevado coeficiente de adherencia, el paso de un 
revestimiento al otro se efectúe a una velocidad de 
aproximadamente 0,5 Vmax, sin sobrepasar los 50 km/h. 
5.1.3. Cuando un vehículo pase de un revestimiento de bajo coeficiente de 
adherencia a un revestimiento de alto coeficiente de adherencia 
como se indica en el punto 4.1.2., estando accionado a fondo el 
dispositivo de frenado (4), la deceleración del vehículo deberá 
alcanzar el valor elevado adecuado en un tiempo razonable y sin 
que el vehículo se desvíe de su trayectoria inicial. La velocidad 
de marcha y el momento de aplicación de los frenos se calcularán 
de forma que, funcionando plenamente el dispositivo ant(bloqueo en 
el revestimiento de bajo coeficiente de adherencia, el paso de un 
revestimiento al otro se efectúe a una velocidad de 
aproximadamente 0,5 Vmax, sin sobrepasar los 50 km/h. 
5.1.4. En el caso de que los dos dispositivos de frenado independientes 
vayan equipados de un dispositivo anti bloqueo, se realizarán 
también las pruebas exigidas en los puntos 5.1.1., 5.1.2. y 5.1.3. 
utilizando al mismo tiempo los dos dispositivos de frenado 
independientes y debiendo conservar siempre el vehículo su 
estabiI¡dad. 
5.1.5. No obstante, en las pruebas previstas en los puntos 5.1.1., 
5.1.2., 5.1.3. y 5.1.4., se permitirán periodos de bloqueo o de 
derrapaje extremo de las ruedas a condición de que no se vea 
afectada la estabilidad del vehículo. Se permitirá el bloqueo de 
las ruedas cuando la velocidad del vehículo sea inferior a 10 
km/h. 
(4) La fuerza ejercida sobre el freno será la fuerza máxima exigida en 
el punto 2.4 del Apéndice 1 para la categoría de vehículo: podrá 
utilizarse una fuerza superior si fuera necesario para accionar el 
dispositivo anti bloqueo. 
(5) En el caso de revestimientos de baja adherencia (<^0,35), se podrá 
reducir la velocidad inicial por motivos de seguridad: en tal caso, 
deberán señalarse en el acta de la prueba el valor K y la velocidad 
inicial. 
- 25 -
NOTAS ADICIONALES 
1- DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K) 
1'1* El coeficiente de adherencia K se defino partiendo de la relación 
de frenado máximo del vehículo, sin bloqueo de las ruedas, estando 
desconectado el dispositivo ant(bloqueo y frenándose 
simultáneamente todas las ruedas (1). 
1«2. Se realizarán los ensayos de frenado accionando los frenos con una 
velocidad inicial aproximada de 60 km/h (o, en el caso de los 
vehículos que no alcancen los 60 km/h, a una velocidad de 
aproximadamente 0,9 Vmax), con el vehículo vacío (a excepción de 
' los instrumentos de la prueba o del material de seguridad 
necesario). La fuerza aplicada sobre el mando del freno será 
constante durante todos los ensayos. 
1.3. Podrá procederse a una serie de ensayos que lleguen hasta el punto 
critico que se alcanza inmediatamente antes de que la(s) rueda(s) 
se bloquee(n) haciendo variar las fuerzas de frenado que actúan 
sobre las ruedas delantera y trasera, con el fin de determinar la 
relación de frenado máximo del vehículo (2). 
1.4. La relación del frenado (Z) se determinará en función del tiempo 
necesario para que la velocidad baje de 40 km/h a 20 km/h medíante 
la siguiente fórmula: 
Z - 0,56 
t 
t se medirá en segundos. 
En el caso de los vehículos que no alcancen los 50 km/h, la 
relación de frenado se determinará en función del tiempo necesario 
para que la velocidad del vehículo baje de 0,8 Vmax a (0,8 Vmax -
20), Vmax se medirá en km/h. 
El valor máximo de Z - K. 
2. DETERMINACIÓN DE LA ADHERENCIA UTILIZADA (£) 
2.1. Se definirá la adherencia utilizada como el cociente entre la 
relación de frenado máximo cuando el dispositivo anti bloqueo esté 
en funcionamiento (Zmax) y la relación del frenado máximo cuando 
el dispositivo ant(bloqueo esté desconectado (Zm). Se realizarán 
pruebas distintas con cada rueda equipada de un dispositivo 
ant(bloqueo. 
(1) Para los vehículos equipados de un dispositivo de frenado 
combinado, quizás haya que establecer disposiciones 
complementarias. 
(2) Para facilitar estos ensayos preliminares, se podrá, al principio, 
determinar la fuerza de frenado máxima aplicada en cada una de las 
ruedas antes de alcanzar el punto crítico. 
- 26 -
2.2. Zmax se calculará partiendo de la medía de las tres pruebas, se 
tomará el tiempo necesario para obtener las reducciones de 
velocidad estipuladas en el 1.4.. 
2.3. La adherencia utilizada se calculará mediante la fórmula: 
£^- Zmax 
Zm 
- 27 -
APÉNDICE 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
ACERCA DEL FRENADO DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que se presente ésta 
independientemente de la solicitud de homologación del vehículo) 
N° de orden (asignado por el solicitante) : 
La solicitud de homologación del frenado de un tipo de vehículo de motor de dos 
o tres ruedas deberá ir acompañada de la información que figura en el Anexo II 
del Reglamento no , de , en los siguientes puntos de su letra A: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
2.1 a 2.2.1 
3.0 a 3.1.1 
5.2 
5.2.2 
7.1 a 7.4 
- 28 -
APÉNDICE 4 
SELLO DE 
LA ADMINISTRACIÓN 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DEL FRENADO 
DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Informe no del servicio técnico con fecha 
No de homologación No de la amp I (ación 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. Marca de fábrica o comercial del vehículo 
Tipo de vehículo 
Nombre y dirección del fabricante 
En su caso, nombre y dirección de su representante 
Vehículo presentado a ensayo el 
Se concede/den iega^*) la homologación 
Lugar 
Fecha 
F i rma 
(*) Táchese lo que no proceda 
-29 -
FICHA DE FINANCIACIÓN 
Punto 1; Implicaciones financieras 
1. Titulo 
Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo al frenado de los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
2. Lineas presupuestarias 
- A 2510: Gastos para reuniones de los comités cuya consulta es 
obligatoria en el procedimiento de elaboración de actos 
comunitarios 
- A 250: Reuniones y convocatorias en general 
2. Fundamento jurídico 
Art. 100 A 
Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a la homologación 
de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (doc. COM(90)669 final-
SYN331) 
4. Descripción 
4.1 Armonización de las legislaciones nacionales. Establecimiento de un 
procedimiento de homologación del frenado de los vehículos de motor de 
dos o tres ruedas. 
4.2 Duración indeterminada (la validez del Reglamento no está limitada en 
el tiempo) 
4.3 Fabricantes de vehículos de motor de dos o tres ruedas y de 
componentes de esos vehículos. 
5. Clasificación de gastos e ingresos 
5.1 GNO 
5.2 CND 
- 3o -
6. Tipo de gastos e ingresos 
6.4 Gastos para las reuniones de los comités. 
6.5 No 
6.6 No 
7. Repercusiones financieras en los créditos de intervención (parte B del 
presupuesto) 
Ninguna, excepto en caso de agotarse la dotación de la DG III en la parte 
A del presupuesto, lo que implicarla una financiación complementaria en la 
linea B8-530 (medidas relativas a la realización del mercado interior, 
gastos de apoyo y de sostenimiento). 
8. Medidas anti fraude incluidas en la propuesta 
Control ordinario de la celebración de las reuniones del comité. 
Punto 2: Gastos administrativos 
(parte A del presupuesto) 
1. ¿Implica la acción propuesta un aumento de los efectivos de la Comisión? 
No. 
2. Indique el importe de los gastos de gestión y de personal ocasionados por 
la propuesta. Indique el método de cálculo 
Se ha calculado que los gastos del Comité Consultivo de Adaptación al 
Progreso Técnico de los reglamentos del sector de los vehículos de dos o 
tres ruedas, creado en virtud del articulo 16 de la propuesta de 
Reglamento (CEE) del Consejo relativa a la homologación de los vehículos 
de motor de dos o tres ruedas (doc. COM(90)669 final, de 3 de abril de 
1991), serán de 16.860 ecus al año, a partir de 1994, según figura en la 
ficha de financiación adjunta a la propuesta de reglamento marco. Esta 
cantidad incluye los gastos de los procedimientos de adaptación al 
progreso técnico de los reglamentos particulares que figuren en el Anexo I 
del reglamento marco. 
- 3) -
Punto 3; ElwontQs Co aniHsis coste-ef içftçia 
1. Objetivos y coherencia con la programación financiera 
1.1 Establecimiento de un procedimiento de homologación en lo que al 
frenado de los vehículos de motor de dos o tres ruedas se refiere. 
1.2 Sí. 
1.3 Consecución del mercado interior 
Subobjet ivo 1: Eliminación de las fronteras técnicas 
2. Justificación de la acción 
2.1 Libro blanco: Establecimiento de un procedimiento de homologación de 
los vehículos de motor de dos o tres ruedas y adaptación de la 
normativa comunitaria. 
No hay alternativa válida para alcanzar esos objetivos. 
3. Seguimiento y evaluación de la acción 
3.1 Informe sobre la evolución de los trabajos para la consecución del 
mercado interior. 
- 3¿-
FICHA DE EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES SOBRE 
LA COMPETITIVIDAD Y EL EMPLEO 
Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo 
al frenado de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
I. Justificación de la medida propuesta 
Aplicación de un procedimiento de homologación del frenado de los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
Armonización de las legislaciones nacionales. 
Aumento de la seguridad de la circulación por carretera. 
II. Características de las empresas en cuestión 
En particular: 
¿hay muchas PYME? No 
¿se aprecian concentraciones en las regiones? 
¿susceptibles de percibir ayudas regionales de los Estados 
miembros? No 
¿susceptibles de acogerse al FEDER? No. 
III. Obligaciones que se imponen directamente a las empresas 
Respetar las disposiciones del Reglamento, garantizando asi el libre 
acceso de sus vehículos a todo el territorio de la Comunidad. 
IV. Obligaciones indirectas que las autoridades locales podrían imponer a 
las empresas. 
N i nguna obI i gac i ón ad i c i onaI. 
V. Medidas particulares en relación con las PYME. 
No hay 
VI. Repercusiones previsibles 
- ¿sobre la competitividad de las empresas? 
no se prevén repercusiones 
- ¿sobre el empleo? 
no se prevén repercusiones. 
Vil. Consultas a la industria. 
Si ha habido. 
- Dictamen : Favorable. 

- 33-
ISSN 0257-9545 
COM(91) 496 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N" ti» catálogo : CB-CO-91-547-ES-C 
ISBN 92-77-78130-0 
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