Dictamen sobre la propuesta de Reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo y la Directiva 88/599/CEE sobre el aparato de control en el sector de los transportes por carretera ()

(95/C 110/07)

El 15 de septiembre de 1994, de conformidad con el artículo 75 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de febrero de 1995 (Ponente : Sr. Bo Green).

En su 323o Pleno de los días 22 y 23 de febrero de 1995 (sesión del 22 de febrero de 1995), el Comité Económico y Social ha aprobado por amplia mayoría, con un voto en contra y una abstención, el siguiente dictamen.

1. Propuesta de la Comisión

El objetivo de la propuesta por la que se modifica el Reglamento 3821/85 es establecer la instalación obligatoria de un dispositivo de almacenamiento digital de datos como complemento del aparato de control actualmente utilizado por los conductores profesionales, con el fin de mejorar la aplicación y el cumplimiento de la legislación social en el sector de los transportes por carretera establecida en el Reglamento CEE no 3820/85 del Consejo. Esta legislación impone ciertos límites y obligaciones en lo que respecta a los periodos de conducción y de descanso.

La aplicación de la legislación ha resultado insuficiente, entre otras razones, por la facilidad con que se puede eludir el sistema de control actual (tacógrafo).

La propuesta de la Comisión pretende mejorar el aparato de control obligatorio completándolo con la instalación de un dispositivo electrónico. Aunque el aparato de control siga siendo el mismo -una especie de reloj provisto de un disco de papel- se añadirá al sistema una « tarjeta inteligente » del conductor con una unidad de almacenamiento digital de datos.

La Comisión podrá, asimismo, con la asistencia del Comité para la adaptación técnica, autorizar aparatos de control en los que, por ejemplo, se sustituirá el tacógrafo tradicional y la hoja de registro por un sistema de almacenamiento de datos digitalizado.

La Comisión considera que su propuesta facilitará la aplicación de la normativa permitiendo a las autoridades de los Estados miembros un control más sencillo de los vehículos que circulen por su territorio y, asimismo, a los transportistas y conductores, que podrán efectuarlo en la empresa.

El control de los periodos máximos de conducción garantizará el mantenimiento de normas laborales satisfactorias, contribuirá a unas condiciones de competencia equitativas y mejorará la seguridad vial.

2. Observaciones generales

2.1. Según se afirma en el Libro Blanco de la Comisión sobre el desarrollo futuro de la política común de transportes (doc. COM(92) 494) y en el informe de expertos sobre el transporte de mercancías por carretera en el mercado interior europeo, el problema más grave en el sector de los transportes por carretera radica en el incumplimiento de las normas, especialmente, en lo que respecta a los periodos de conducción y de descanso. El Comité se adhiere plenamente a los esfuerzos realizados por la Comisión para mejorar la situación.

2.2. Mejorar los controles constituye un requisito previo indispensable para verificar las infracciones y dar mayor eficacia al cumplimiento de las normas vigentes. No obstante, el Comité lamenta que, pese a que existen controles más estrictos en cada Estado miembro, la ley se continúa aplicando de manera distinta debido a las diferentes interpretaciones de la normativa. Por consiguiente, si se pretende que los controles produzcan el efecto deseado, el Comité considera necesario que la Comisión aborde también estos problemas. Por esta razón, el Comité recomienda que se simplifiquen las disposiciones relativas a los periodos de conducción y de descanso al tiempo que se aplica la propuesta, con el fin de facilitar y optimizar la aplicación.

No obstante, la armonización de las normas de competencia sólo se producirá cuando los sistemas de control y su ámbito de aplicación sean uniformes en los Estados miembros. La propuesta sólo podrá contribuir a ello si determinados Estados miembros están dispuestos a resolver el problema que plantea el diferente modo de ejercer los controles, que pueden llegar a afectar a hasta la totalidad del último año de actividad de las empresas. Dado que las empresas de transporte de mercancías varían considerablemente de tamaño, estos controles se complican aún más.

2.3. El Comité estima, al igual que la Comisión, que es necesario efectuar con la mayor rapidez posible las modificaciones necesarias en los aparatos de control existentes en los vehículos de transporte (tacógrafos) recurriendo en lo posible a las modernas tecnologías de la información. La utilización de la tarjeta del conductor (tarjeta digital) parece constituir un elemento esencial de la mejora de los controles.

El equipo propuesto como complemento al tacógrafo actual se basa en una tecnología sobre la que no se han realizado pruebas en la práctica y, hasta el momento, sólo se ha visto sometido a ensayos de fábrica. Por tanto, sería recomendable realizar lo antes posible un muestreo para someter a pruebas en situación real a un amplio porcentaje de los vehículos de transporte comunitarios a los que se exige tacógrafo. Las autoridades de los Estados miembros, los transportistas y los conductores podrían así evaluar en la práctica el volumen de las cargas administrativas y determinar si se cumplen los requisitos de control y de seguridad. Estas pruebas deberán ir acompañadas de los controles habituales para poder juzgar si con los resultados se logran efectivamente los criterios de calidad en cuanto a datos que permitan unos controles más estrictos.

La próxima modificación del reglamento del Consejo debería concebirse realmente como una normativa mínima. Según las informaciones disponibles, hoy en día es posible instalar un equipo mucho más avanzado, que, además de efectuar los controles propuestos por la Comisión, puede suministrar toda una serie de datos a las empresas de transporte internacional, lo que haría mucho más interesante la inversión para un gran número de empresas.

La Comisión ha explicado al Comité que se ha optado por esta solución porque, desde el punto de vista económico, no es aceptable prescindir del tacógrafo actual.

2.4. Los costes que figuran en la « ficha de repercusiones sobre las empresas » para la adquisición y la utilización del equipo propuesto por la Comisión parecen infravalorados. Por ejemplo, falta una evaluación de los costes de la gestión de los datos y de la formación. La evaluación de la Comisión no incluye tampoco los costes directos de instalación y las pérdidas generales durante el periodo de instalación.

Según los cálculos de la Comisión, la compra e instalación del equipo suplementario ascendería a una cantidad global de 1 500 millones de ecus, a lo que habría que añadir las cargas anuales, que se elevarían a unos 200 millones de ecus. Como ya se ha dicho, el Comité se inclina a creer que estas cantidades están claramente infravaloradas.

2.5. Cabe observar que la propuesta no resalta ningún efecto positivo sobre las condiciones de la competencia porque, por un lado, siempre habrá una serie de vehículos excluidos del ámbito de aplicación del reglamento y, por otra parte, el periodo de transición durante el que los conductores de terceros países no estarán sujetos a estas normas estrictas será largo. Según las informaciones de que dispone el Comité, las disposiciones del convenio AETR referentes a este ámbito obligan en cierta medida a los países contratantes no miembros de la Unión Europea a utilizar el mismo equipo de control que los Estados miembros de la Unión. Esto será difícilmente aplicable dentro de los plazos fijados por la Comisión para la aplicación de la propuesta en el territorio de la Unión. La Comisión deberá procurar, pues, que se modifique el Convenio AETR de tal manera que los vehículos de todos los países cumplan los mismos requisitos que los de la UE en materia de equipos de control. Dicha modificación debería producirse en el mismo plazo que prevé la propuesta de la Comisión.

2.6. El transporte seguro y rápido entre los Estados miembros constituye uno de los fundamentos de la realización del mercado interior. Para ello, es fundamental que los intercambios comerciales se produzcan con las menores trabas posibles. Por consiguiente, todo sistema de control debe tener por objetivo esencial la mayor eficacia posible evitando interrumpir las operaciones de transporte o, en caso de que sea inevitable, reduciendo las interrupciones al mínimo.

3. Observaciones específicas

3.1. La redacción de la propuesta en muchos casos es poco clara en lo que se refiere a la utilización de la tarjeta del conductor. Por una parte, se insiste en su valor de documento personal que, en el futuro, habrá de ser considerado como un permiso de conducir que el conductor ha de proteger contra robos, etc. Por otra parte, otras disposiciones de la propuesta (por ejemplo : Anexo I (A), II c) 1 y 2) estipulan que la tarjeta del conductor debe quedar insertada en el aparato de control si el conductor no puede garantizar correctamente su protección. El Comité considera que el texto debería ser más preciso al respecto.

El nuevo equipo exigirá al conductor consignar constantemente de forma manual los datos para garantizar que en la memoria quedan reflejados efectivamente el tiempo de conducción, el tiempo de trabajo y de disponibilidad, las interrupciones de trabajo y el tiempo de descanso.

Según la propuesta, la inscripción manual se efectúa ya porque, al no existir almacenamiento digital de los datos, el conductor escribe esta información en la hoja de registro. El Comité expresa su disconformidad con este procedimiento.

También es necesario examinar en profundidad si los datos almacenados en la tarjeta del conductor deben ser accesibles en todos los niveles del sistema o si, por el contrario, ello contraviene la legislación actual sobre la protección de los datos personales.

Según el apartado quinto incluido en el apartado 4 del artículo 1, los Estados miembros podrán ordenar que las empresas archiven los datos almacenados en la tarjeta del conductor. Parece más lógico y más acorde con la evolución de este ámbito que el archivado sea obligatorio.

En el Anexo I (A) (Punto II c) 1) se estipula que sólo se registrarán en la tarjeta del conductor los « datos esenciales ». El texto no es suficientemente explícito y es preciso indicar claramente qué datos deben consignarse.

3.2. En los artículos 2, 3 y 4 de la propuesta se fijan los plazos para la instalación del nuevo equipo para los vehículos nuevos (1998) y para los que ya están en servicio (2000); asimismo, se determina qué vehículos quedan exentos.

El Comité considera que el lapso de tiempo previsto entre estas dos fechas es excesivo, lo que provocará un grave falseamiento de la competencia entre los transportistas que utilizan vehículos nuevos y antiguos. El CES propone, por consiguiente, que la diferencia de tiempo se reduzca a un año.

También es necesario proponer una cierta flexibilidad en la fijación de la fecha de instalación del nuevo equipo para que pueda coincidir con la fecha del control obligatorio del vehículo, con el fin de evitar costes suplementarios que generen pérdidas de explotación para los vehículos afectados.

3.3. En el Anexo I (A) (Punto III c) 4) se establece una señal de advertencia exterior, visible para los demás usuarios. El Comité expresa su preocupación por la introducción de este nuevo método de control. Si ello significa que los demás usuarios y personas se verán involucrados en el control de los vehículos de transporte, sería cuestión de examinar la conformidad de la medida con los principios vigentes en los Estados miembros en materia de seguridad jurídica.

3.4. Por otra parte, el apartado 6 del artículo 1 establece que en determinados casos el conductor puede continuar conduciendo el vehículo sin su tarjeta personal durante un periodo máximo de 15 días; por otra parte, al conducir sin tarjeta se pone en marcha la señal de advertencia exterior. Las exenciones y excepciones previstas en el Reglamento del Consejo 3820/85 también tienen como resultado que se active la señal de alarma, lo cual podría provocar a terceros una impresión errónea de la situación. Esto podría suscitar fácilmente malentendidos que perturbarían la seguridad vial en lugar de mejorarla.

4. Conclusiones

El CES valora positivamente las intenciones de la Comisión al modificar el Reglamento del Consejo (CEE) 3821/85 y la Directiva 88/599/CEE sobre el aparato de control en el sector de los transportes por carretera. No obstante, opina que la propuesta requiere toda una serie de aclaraciones. Sería de desear, en especial desde el punto de vista económico y administrativo, que el equipo propuesto sea sometido a pruebas en las que participen los transportistas por carretera nacionales e internacionales de todos los Estados miembros, sin retrasar la entrada en vigor de un nuevo sistema.

Hecho en Bruselas, el 22 de febrero de 1995.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() DO no C 243 de 31. 8. 1994, p. 8.