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cias económicas y sociales y adoptar una nueva perspec­
tiva, a fin de salvaguardar el futuro del sector pesquero 
comunitario. 
5.7. La preferencia comunitaria debe permitir tener 
en cuenta, en primer lugar, las producciones comunita­
rias, y sólo recurrir a las importaciones en función de 
las necesidades suplementarias o específicas de la CEE, 
y principalmente de su industria de transformación 
Hecho en Bruselas, el 6 de julio de 1988. 
1. Antecedentes 
1.1. A la vista de las medidas relativas al transporte 
aéreo adoptadas por el Consejo en diciembre de 1987, 
el Consejo estimó que podría autorizar a la Comisión 
a conceder una exención de grupo, de la aplicación de 
las normas de competencia, a determinados acuerdos 
entre compañías aéreas considerados de interés público, 
en determinadas condiciones que debería establecer la 
Comisión. La Comisión ha decidido aplicar las exencio­
nes de grupo mediante tres reglamentos, uno de los 
cuales es objeto del presente dictamen. 
(') Dictamen del CES (DO n" C 313 de 29. 12. 1986, p. 27). 
(2). DO n" C 138 de 28. 5. 1988, p. 3, y Reglamento del Consejo 
(CHE) n° 3976/87 de 14 de diciembre de 1987 (DO n° L 374 
de 31. 12. 1987, p. 9). cuyo suministro en productos de calidad debe ser 
regular. 
5.8. Convendría que todas las instituciones comuni­
tarias siguieran su política y su acción con el firme 
convencimiento del cometido geopolítico de la pesca y 
de la importancia que para la Comunidad reviste la 
presencia de pabellones y equipos comunitarios en 
todos los mares del planeta. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
2. Temas principales 
2.1. Los temas principales del proyecto de Regla­
mento en el marco de la aplicación de las normas de 
competencia del Tratado al transporte aéreo son los 
siguientes: 
— exenciones aplicables a acuerdos entre compa­
ñías aéreas sobre: 
— coordinación de capacidades, 
— reparto de los ingresos, 
— consultas sobre tarifas, y 
— asignación de períodos horarios en los aero­
puertos. 
2.2. Asimismo, es importante determinar en qué 
medida el Reglamento contribuirá a la expansión de 
los servicios de transporte aéreo dentro de la Comuni­
dad, en la perspectiva de la plena realización del mer­
cado interior. Dictamen complementario (^sobre el Reglamento de la Comisión relativo a la aplicación del 
apartado 3 del artículo 85 del Tratado CEE a determinadas categorías de acuerdos, decisiones 
y prácticas concertadas que tengan por objeto, en los servicios aéreos regulares, la planifica­
ción conjunta y la coordinación de las capacidades, el reparto de los ingresos, las consultas 
relativas a las tarifas y la asignación de períodos horarios en el sector del transporte aéreo (2) 
(88/C 237/02) 
El 22 de marzo de 1988, la mesa del Comité Económico y Social, de conformidad con el 
apartado 3 del artículo 20 del reglamento interno, decidió proceder a la elaboración de un 
dictamen sobre el Reglamento mencionado arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones ha sido encargada de preparar los trabajos del 
Comité en la materia (Ponente: Sr. Kenna). 
Como la Comisión ha previsto adoptar el presente Reglamento en un plazo muy breve, el 
Sr. Kenna ha sido encargado de la elaboración de un proyecto de dictamen en calidad de 
ponente general. 
En su 257a sesión plenaria (sesión del 6 de julio de 1988), el Comité Económico y Social 
adoptó el siguiente dictamen por amplia mayoría y 3 abstenciones. 
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3. Observaciones generales 4. Observaciones particulares 
El Comité toma nota de los objetivos del proyecto 
de Reglamento, los aprueba y presenta las siguientes 
observaciones: 
3.1. La aplicación de las normas de competencia del 
Tratado al transporte aéreo resultaba necesaria en la 
perspectiva de la plena realización del mercado interior 
en 1992. 
3.2. Las exenciones de grupo se dirigen a mantener 
las ventajas del sistema de transporte aéreo integrado 
dado que: 
— el sistema interlining ofrece ventajas potenciales 
tanto a los pasajeros como a las compañías aéreas, 
— el pasajero, al igual que las compañías y los aero­
puertos, se beneficia sustancialmente del reparto de 
los vuelos a lo largo del día o de la semana, y 
— una organización metódica y no discriminatoria de 
la asignación de períodos horarios es un aspecto 
importante de la distribución de los servicios a lo 
largo del día o de la semana. 
3.3. En lo que respecta a la aplicación del Regla­
mento propuesto para la asignación de períodos hora­
rios, el Comité hace hincapié en la pésima situación 
actual de la mayoría de los grandes aeropuertos comuni­
tarios, que ocasiona retrasos importantes de los servi­
cios aéreos. Estos retrasos no sólo reducen la calidad 
del servicio ofrecido a los usuarios sino que aumentan 
los costes de las líneas aéreas y comprometen la seguri­
dad del transporte aéreo. 
El Comité lamenta esta situación e insta a que se tomen 
medidas urgentes para resolver el problema de la con­
gestión en los aeropuertos y en las rutas. 
3.4. El Comité destaca que lo importante es garanti­
zar un sistema competitivo, lo cual interesa especial­
mente a las pequeñas compañías, que tienden a estable­
cerse en la periferia de la Comunidad, mientras que 
las grandes se sitúan principalmente en los Estados 
centrales. La cooperación entre las compañías más 
pequeñas en los Estados periféricos, que no tienen la 
ventaja de un volumen importante y las demás empre­
sas, es necesaria para la integración de la Comunidad. 
La integración del sistema de transporte aéreo reviste 
especial importancia para el desarrollo de las regiones 
de la Comunidad, en la medida en que abre los merca­
dos centrales al comercio, fomenta el turismo, una 
mayor movilidad de las personas y una mayor integra­
ción en general. A fin de garantizar que los diferentes artículos respon­
den a los objetivos generales, el Comité recomienda 
clarificar algunos puntos específicos de los artículos, 
del modo siguiente : 
4.1. Artículo 2.2. 
La coordinación de horarios entre líneas aéreas de modo 
que se garantice un correcto escalonamiento de los 
vuelos durante un día o un período más largo, debe 
aplicarse a todos los vuelos propuestos a lo largo del 
período y no sólo durante las fases de menor afluencia. 
El Comité recomienda clarificar este apartado para 
garantizar que los acuerdos sobre coordinación de hora­
rios abarcan íntegramente los horarios de todas las 
partes implicadas. De este modo se alcanzará el objetivo 
de la propuesta de la Comisión, es decir, garantizar 
un correcto servicio aéreo en los períodos de menor 
afluencia. 
4.2. Artículo 3.2. 
El Comité está de acuerdo con el principio de que 
la transferencia de los ingresos debería determinarse 
previamente. Sin embargo, existe la duda de que, en 
situaciones en las que las condiciones del mercado 
cambien después de haber llegado a un acuerdo sobre 
la transferencia de ingresos, una aplicación demasiado 
estricta de la reglamentación por parte de la Comisión 
pueda ocasionar un cierto recelo en las líneas aéreas a 
la hora de proporcionar un correcto escalonamiento de 
los servicios, que es lo que el público espera. La Comi­
sión debería tener esto en cuenta al revisar el proyecto 
de Reglamento. 
4.3. Artículo 4.1.2. 
El Comité recomienda redactar de nuevo este apartado 
de modo que quede bien claro que la participación está 
abierta a compañías que cubren una determinada ruta 
o tienen el firme propósito de hacerlo. Al referirse a 
«cualquier compañía aérea que realice o anuncie que 
va a realizar el transporte en la ruta de que se trate», 
el texto actual puede dar lugar a confusión porque: 
En primer lugar, una compañía puede realizar vuelos 
técnicos despegando y aterrizando en aeropuertos situa­
dos en los Estados miembros pero sin la autorización 
para llevar equipaje o pasajeros entre dichos aeropuer­
tos (sin derecho a la 5a libertad). En tales circunstancias, 
resulta superfluo que estas compañías participen en las 
consultas sobre tarifas para el transporte de pasajeros 
y equipaje en esa ruta. 
3.5. Como el objetivo de estas exenciones es mante­
ner una posición competitiva a la vez que prestar servi­
cios a los pasajeros, el Comité propone que se manten­
gan después de la revisión del paquete en 1990. En segundo lugar, parece razonable que una compañía 
aérea obtenga la autorización para prestar un servicio, 
o tenga intención de hacerlo, antes de participar directa­
mente en las consultas sobre tarifas. El Comité consi-
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dera que la clarificación de este punto facilitaría la 
aplicación eficaz de este particular artículo. 
4.4. Artículo 4.13. 
El Comité destaca que la redacción de este subapartado 
podría dar lugar a errores de interpretación. Tras las 
consultas sobre las tarifas, cualquier compañía puede, 
en la práctica y legítimamente, presentar la misma tarifa 
que un competidor, aunque sólo sea para satisfacer las 
necesidades de sus clientes. Teniendo esto en cuenta, 
debería aclararse este artículo con el fin de asegurar que 
dichas prácticas no infringen los objetivos del artículo. 
4.5. Artículo 5 
El Comité desea llamar la atención sobre el hecho de que 
los acuerdos en relación con la asignación de períodos 
horarios no forman parte de este proceso, ni entran 
normalmente en las negociaciones. En la práctica, la 
autoridad responsable de la asignación de períodos 
horarios acuerda con cada compañía aérea de manera 
no discriminatoria las prioridades necesarias para cum­
plir las necesidades de las compañías en la mayor 
medida posible. 
Por lo tanto, el Comité se plantea si debería sustituirse 
la palabra « acuerdos » en este contexto por la palabra 
« arreglos », y la palabra « negociaciones » por « consul­
tas». Estos conceptos parecen ser más acordes con el 
Reglamento del Consejo (CEE) n° 3976/87. 
4.6. Artículo 5.1.2. 
Al reconocer la importancia de la continuidad en la 
prestación de servicios y en la asignación de períodos 
Hecho en Bruselas, el 6 de julio de 1988. horarios en los aeropuertos, el Comité recomienda que 
los criterios que se establezcan incluyan los derechos 
adquiridos de cada transportista, y aseguren que el 
hecho de que un servicio se haya visto interrumpido en 
una temporada concreta no impida que el transportista 
obtenga su asignación correspondiente la siguiente tem­
porada. 
El Comité reconoce que una compañía gestora de un 
aeropuerto, en tanto que propietaria de los medios y de 
las capacidades limitadas de utilización del aeropuerto, 
tiene derecho a buscar la utilización óptima de dichos 
activos y capacidad, en beneficio de los pasajeros y de 
los usuarios del aeropuerto. Al asumir esta responsabili­
dad, las compañías gestoras de aeropuertos normal­
mente delegan en una compañía transportista nacional 
la asignación de periodos horarios, dentro de unos 
parámetros establecidos por la compañía gestora en el 
curso de reuniones celebradas en fechas fijas, dos veces 
al año. El Comité destaca que este sistema descansa en 
gran parte en un espíritu de compensación mutua por 
parte de las propias compañías. Durante muchos años, 
este sistema ha funcionado de un modo eficaz y efectivo, 
en beneficio de pasajeros, aeropuertos y compañías 
áreas. 
4.7. Artículo 5.2. 
En relación con el status de observador de la Comisión 
durante las negociaciones, el Comité desea destacar que 
a dichas reuniones asisten muchos transportistas no 
comunitarios. El carácter de observador de la Comisión 
no forma parte de las atribuciones de las compañías 
aéreas. Por lo tanto, el Comité se pregunta si esta 
disposición, que no está incluida en el Reglamento del 
Consejo (CEE) n° 3976/87, es práctica o viable. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT