31.7.86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 193/3 
II 
(Actos jurídicos preparatorios) 
COMISIÓN 
Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados 
miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases contaminantes pro­
cedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos 
COM(86) 273 final 
(Presentado por la Comisión al Consejo el 23 de junio de 1986) 
(86/C 193/03) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS; 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econó­
mica Europea, y, en particular, su artículo 100, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo, Considerando que resulta conveniente recoger las carac­
terísticas técnicas adoptadas por la Comisión Económica 
para Europa de las Naciones Unidas en su Reglamento 
n° 49 «prescripciones uniformes relativas a la homologa­
ción de motores diesel en lo que respecta a la emisión de 
gases contaminantes», incorporado como Anexo al 
Acuerdo, de 20 de marzo de 1958, relativo a la adopción 
de condiciones uniformes de homologación y el recono­
cimiento recíproco de la homologación del equipo y de 
las piezas de los vehículos a motor (3); 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social, HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Considerando que las prescripciones técnicas que deben 
cumplir los vehículos a motor en virtud de las legislacio­
nes nacionales se refieren, entre otros aspectos, a la emi­
sión de gases contaminantes procedentes de los motores 
diesel destinados a la propulsión de vehículos; 
Considerando que dichas prescripciones difieren de un 
Estado miembro a otro; que tales divergencias constitu­
yen un obstáculo a la libre circulación de los productos 
de que se trata; que por ello es necesario que todos los 
Estados miembros adopten las mismas prescripciones 
como complemento o en sustitución de sus legislaciones 
actuales, con el fin de permitir, en particular, la aplica­
ción a cada tipo de vehículo del procedimiento de ho-
molgación CEE establecido en la Directiva 70/156/CEE 
del Consejo ('), de 6 de febrero de 1970, relativa a la 
aproximación de las legislaciones de los Estados miem­
bros sobre la homologación de los vehículos a motor y 
de sus remolques, cuya última modificación la constituye 
la Directiva 80/1267/CEE (2); Artículo 1 
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por 
vehículo cualquier vehículo propulsado por un motor 
diesel y destinado a circular por carretera, con o sin ca­
rrocería, con cuatro nuedas como mínimo y una veloci­
dad máxima por construcción superior a 25 km/h. Se ex­
ceptúan los vehículos M, tal como se hayan definidos en 
el punto 0,4 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE 
cuyo peso máximo no sea superior a 3,5 toneladas, que 
se desplacen sobre raíles, los tractores y máquinas agríco­
las y las máquinas de obras públicas. 
Artículo 2 
Los Estados miembros no podrán denegar la homologa­
ción CEE ni la homologación de alcance nacional de: 
— un tipo de vehículo respecto a su motor diesel, o 
— un tipo de motor diesel 
(•) DO n° L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. 
(2) DO n° L 375 de 31. 12. 1980, p. 34. (3) Doc. E/ECE/324—E/ECE/TRANS/505, rev. 1/Add. 48 
de 5 de abril de 1982. 
N° C 193/4 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 7. 86 
por motivos que se refieran a las emisiones de gases con­
taminantes procedentes de dicho motor si: 
— el vehículo de que se trate está propulsado por un 
motor diesel que haya sido homologado en tanto que 
entidad técnica, tal como ésta se define en la letra a) 
del artículo 9 de la Directiva 70/156/CEE, de con­
formidad con lo dispuesto en los Anexos de la pre­
sente Directiva, 
— dicho motor diesel, considerado como una entidad 
técnica independiente con arreglo a la letra a) del artí­
culo 9 de la Directiva 70/156/CEE se ajusta a lo es­
tablecido en los Anexos de la presente Directiva. 
Artículo 3 
1. El Estado miembro que haya concedido la homolo­
gación de un tipo de motor diesel tomará las medidas 
necesarias para estar informado de cualquier modifica­
ción de los elementos o de las características contempla­
das en el punto 2.3 del Anexo I. Las autoridades compe­
tentes de dicho Estado miembro decidirán si deben efec­
tuarse nuevas pruebas del motor modificado y si debe 
elaborarse un nuevo certificado. En caso de que dichas 
pruebas se desprenda que el motor no se ajusta a la pre­
sente Directiva, no se autorizará la modificación. 
2. El Estado miembro que haya concedido la homolo­
gación de un tipo de vehículo en relación con su motor 
diesel tomará las medidas necesarias para estar infor­
mado de cualquier modificación de dicho tipo de vehí­
culo en lo que se refiere al motor con el que vaya equi­
pado. En caso de modificación, las autoridades compe­
tentes de dicho Estado miembro decidirán si deben adop­
tarse o no las medidas previstas en los artículos 4 o 6 de 
la Directiva 70/156/CEE. Artículo 5 
En caso de que se recurra al procedimiento definido en 
el presente artículo, la Comisión decidirá previa consulta 
del Comité creado por la Directiva 70/156/CEE, en lo 
sucesivo denominado «Comité». El Comité deliberará so­
bre las solicitudes de dictamen formuladas por la Comi­
sión. La Comisión, al solicitar el dictamen del Comité, 
podrá fijar el plazo en que deberá evacuarse el dictamen. 
A las deliberaciones del Comité no seguirá votación al­
guna. Sin embargo, cada miembro del Comité podrá exi­
gir que su opinión se consigne en el acta. 
Artículo 6 
1. Los Estados miembros adoptarán, a más tardar, el 1 
de abril de 1988, las medidas necesarias para cumplir la 
presente Directiva e informarán de ello inmediatamente a 
la Comisión. 
2. Hasta el 30 de septiembre de 1990, los Estados 
miembros sólo aplicarán dichas disposiciones a aquellos 
tipos de vehículos cuya homologación con arreglo a la 
Directiva 72/306/CEE se solicite igualmente. 
3. Además, desde la notificación de la presente Direc­
tiva, los Estados miembros deberán informar a la Comi­
sión con la suficiente antelación para permitirle presentar 
sus observaciones sobre cualquier proyecto de disposicio­
nes legales, reglamentarias o administrativas que se pro­
pongan adoptar en el ámbito regulado por la presente 
Directiva. 
Artículo 4 
Las modificaciones necesarias para adoptar los Anexos al 
progreso técnico se adoptarán con arreglo al procedi­
miento establecido en el Artículo 5. Artículo 7 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Esta­
dos miembros. 
31.7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 193/5 
ANEXO I 
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGA­
CIÓN CEE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN 
La presente Directiva se aplicará a los gases contaminantes de todos lo vehículos equipados 
con motores de encendido por compresión tal y como se definen en el artículo 1, con excep­
ción de los vehículos de la categoría Nj, cuya certificación haya sido concedida de confor­
midad con la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva ../... ./CEE (a). 
2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 
A los efectos de la presente Directiva, se entiende: 
2.1. por «homologación de un motor», la homologación de un tipo de motor con relación a la 
emisión de gases contaminantes; 
2.2. por «motor diesel», un motor que funcione según el principio de encendido por compresión; 
2.3. por «tipo de motor», los motores que no presenten diferencias entre sí en cuanto a aspectos 
esenciales como las características del motor definidas en el Anexo II de la presente Direc­
tiva; 
2.4. por «gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocaburos (expresados en conte­
nido de CiHj 85) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en contenido de dió­
xido de nitrógeno (NO2). 
2.5. por «potencia neta», la potencia en kW «CEE» obtenida en el banco de pruebas, en el 
extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medi­
ción establecido en la Directiva 80/1269/CEE (b); 
2.6. por «régimen nominal», la máxima velocidad de giro a plena carga permitida por el regula­
dor, tal y como se especifique por el fabricante en su documentación comercial y de mante­
nimiento; 
2.7. por «porcentaje de carga», la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen 
determinado de motor; 
2.8. por «velocidad intermedia», la velocidad correspondiente al valor máximo del par si dicha 
velocidad se sitúa entre el 60 y el 75 % del régimen nominal y, en los demás casos, una 
velocidad igual al 60 % del régimen nominal; 
2.9. Abreviaturas y unidades 
potencia neta no corregida (c) 
emisión de monóxido de carbono 
emisión de hidrocarburos 
emisión de óxidos de nitrógeno 
concentración (ppm por volumen) 
caudal de masa de contaminante 
factor de ponderación 
caudal de masa de gas de escape (condiciones húmedas) 
caudal de volumen de gas de escape (condiciones secas) 
caudal de masa de aire en la entrada 
caudal de volumen en la entrada 
caudal de masa de carburante 
detector de ionización de llama 
analizador no dispersivo por absorción en los ultravioletas 
analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos 
analizador de luminiscencia química 
(a) DO n° L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. 
(b) DO n° L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. 
(c) Tal como se halla definida en la Directiva 80/1269/CEE (DO n° L 375 de 31. 12. 1980, p. 49). p 
CO 
HC 
ÑOx 
conc 
masa 
WF 
GEXH 
V'EXH 
V"EXH 
GAIR 
VAIR 
FID 
NDUVR 
NDIR 
CLA kW 
g/kW 
g/kW 
g/kW 
ppm 
g/h 
kg/h 
mVh 
mVh 
kg/h 
mVh 
N° C 193/6 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7.86 
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE 
3.1. Solicitud de homologación CEE de un tipo de motor considerado como una entidad técnica. 
3.1.1. La solicitud de homologación de un tipo de motor con relación a la emisión de gases conta­
minantes será presentada por el constructor del motor o un representante debidamente acre­
ditado. 
3.1.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación por triplicado, y de las 
informaciones siguientes: 
3.1.2.1. una descripción del tipo de motor en la que se especifiquen todas las características enumera­
das en el Anexo II de la presente Directiva de conformidad con lo dispuesto en la letra a) del 
artículo 9 de la Directiva 70/156/CEE; 
3.1.2.2. dibujos de la cámara de combustión y de la cara superior del pistón. 
3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas 
en el apartado 5 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» definidas en 
el Anexo II de la presente Directiva. 
3.2. Solicitud de homologación de un tipo de vehículo con relación a su motor. 
3.2.1. La solicitud de homologación de un vehículo con relación a la emisión de gases contaminan­
tes procedentes de su motor deberá presentarla el fabricante del vehículo o un representante 
debidamente acreditado. 
3.2.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las 
indicaciones siguientes: 
3.2.2.1. una descripción del vehículo en la que se especifiquen todas las características enumeradas en 
el Anexo II de la presente Directiva así como la documentación solicitada de conformidad 
con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE o 
3.2.2.2. una copia del certificado de homologación CEE (Anexo VIII de la presente Directiva) para 
el motor en tanto que entidad técnica, instalado en el vehículo, así como la documentación 
solicitada de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE. 
4. HOMOLOGACIÓN CEE 
4.1. Para los certificados de homologación CEE mencionados en el punto 3.1 se expedirá un 
certificado igual al modelo especificado en el Anexo VIII. 
4.1.1. Model del Anexo VIII para las solicitudes relativas al punto 3.1.; 
4.1.2. Modelo del Anexo IX para las solicitudes relativas al punto 3.2. 
4.2. Para las homologaciones mencionadas en el punto 3.2 se expedirá un certificado igual al 
modelo especificado en el Anexo IX, con el fin de completar la documentación especificada 
en los artículos 4 y 10 del Directiva 70/156/CEE. 
5. MARCA 
5.1. En el motor homologado en tanto que entidad técnica deberá figurar: 
5.1.1. — la marca de fábrica o comercial del fabricante del motor; 
5.1.2. — la descripción comercial del fabricante; 
5.1.3. — el número de homologación CEE precedido de la(s) letra(s) distintiva(s) del país que 
haya concedido la homologación CEE ('). 
5.2. Dichas marcas deberán ser legibles e indelebles. 
(') B = Bélgica, D — República Federal de Alemania, DK = Dinamarca, E = España, F = Francia, GR = Grecia, 
I = Italia, IRL = Irlanda, L = Luxemburgo, NL = Países Bajos, P = Portugal, UK = Reino Unido. 
31.7.86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C193/7 
6. CARACTERÍSTICAS Y PRUEBAS 
6.1. Aspectos generales 
Los elementos que puedan influir en las emisiones de gases contaminantes deberán estar 
diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de utilización y a 
pesar de las vibraciones a que pudiera estar sometido, el vehículo se ajuste a las prescripcio­
nes de la presente Directiva. 
6.2. Especificaciones relativas a las emisiones de contaminantes gaseosos 
La medición de las emisiones de gases contaminantes producidas por el vehículo presentado 
a la homologación CEE deberá efectuarse conforme al método descrito en el Anexo III de la 
presente Directiva. Se admitirán otros métodos cuando se demuestre que ofrecen resultados 
equivalentes. 
6.2.1. Las mesas de monóxido de carbono, de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno obtenidas no 
deberán superar los valores que figuran en el siguiente cuadro: 
Masa de monóxido de carbono 
(CO) 
g/kWh 
11,2 Masa de hidrocarburos 
(HC) 
g/kWh 
2,4 Masa de óxidos de nitrógeno 
(NOx) 
g/kWh 
14,4 
7. MONTAJE EN EL VEHÍCULO 
7.1. El montaje del motor en el vehículo deberá corresponder a las siguientes características en lo 
que se refiere a la homologación del motor: 
7.1.1. — la depresión en la admisión no deberá superar la del motor homologado; 
7.1.2. — la depresión en la admisión no deberá superar la del motor homologado; 
7.1.3. — el volumen del sistema de escape deberá mantenerse a ± 40 % del del motor homolo­
gado. 
8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
8.1. Todo motor en el que figure un número de homogación CEE en aplicación de la presente 
Directiva deberá ajustarse al tipo de motor homologado. 
8.2. A fin de verificar la conformidad exigida en el anterior apartado 8.1, se someterá a prueba 
un motor de la misma serie en el que figure un número de homologación CEE. 
8.3. Por regla general, la conformidad del motor con el tipo homologado se comprobará a partir 
de la descripción dada en el certificado de homologación y sus Anexos y, en caso necesario, 
se sometará el motor a la prueba mencionada en el punto 6.2 anterior. 
8.3.1. Cuando se efectué el control de un motor, la prueba se llevará a cabo en las condiciones 
siguientes: 
8.3.1.1. Se tomará un motor de la misma serie, que será sometido a la prueba descrita en el Anexo 
III. 
8.3.1.2. En caso de que el motor de la serie sometido a prueba no se ajustase a las prescripciones del 
punto 6.2.1 anterior, el fabricante podrá solicitar que se efectúen mediciones sobre una 
muestra de diversos motores tomada de la serie y en la que se incluya el motor inicialmente 
sometido a prueba. El fabricante determinará el número de motores integrantes de la 
muestra de acuerdo con el servicio técnico. Se someterán a prueba todos los motores menos 
el probado inicialmente. Se determinará entonces, para cada gas contaminante, la media 
aritmética x de los resultados obtenidos a partir de la muestra. La producción en serie se 
considerará conforme si se cumple la condición siguiente: 
N° C 193/8 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 7. 86 
Y + k.S < L (a) 
donde: 
L es el valor límite establecido en el punto 6.2.1 para cada gas contaminante considerado, y 
K es un factor estadístico dependiente de n y expresado en el siguiente cuadro: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
Q- ^ ,.k = 0,860 Si n > 20 ; 
vn 
8.3.2. El servicio técnico encargado del control de la conformidad de la producción deberá efec­
tuar pruebas en motores parcial o completamente rodados de acuerdo con las instrucciones 
del fabricante. 
donde x es uno cualquiera de los resultados n individuales. 
ANEXO II 
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL VEHÍCULO Y DEL MOTOR Y DATOS RELATIVOS AL 
DESARROLLO DE LAS PRUEBAS (a) 
1. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR 
1.1. Marca: 
1.2. Tipo: 
1.3. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (b) 
1.4. Diámetro: mm 
1.5. Carrera: mm 
1.6. Número y disposición de los cilindros y orden de inyección: 
1.7. Cilindrada: 
(a) Para los motores o sistemas no clásicos el constructos proveerá los datos equivalentes a los aquí solicitados. 
(b) Táchese lo que no proceda. 
31.7.86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C193/9 
1.8. Relación de compresión (c): 
1.9. Dibujos de la cámara de combustión y de la cara superior del pistón 
1.10. Sección mínima de las cámaras de admisión y de escape: 
1.11. Sistema de refrigeración 
1.11.1. por líquido 
Naturaleza del líquido: Bombas de circulación: con/sin (b) 
Características o marca(s) y tipo(s): 
Relación de accionamiento: 
Termostato: regulación: 
Radiador: dibujo(s) o marca(s) y tipo(s): 
Válvula de sobrepresión y regulación de la presión: 
Ventilador: características o marca(s) y tipo(s): 
Sistema de accionamiento del ventilador: Relación de accionamiento: 
Boquilla del ventilador: 
1.11.2. Aire 
Soplante: características o marca(s) y tipo(s): 
Relación de accionamiento: 
Conducción de aire (producción en serie): 
Sistema de regulación de la temperatura: con/sin (b); breve descripción 
1.11.3. Temperaturas permitidas por el fabricante 
1.11.3.1. Refrigeración por líquido: temperatura máxima de salida: 
1.11.3.2. Refrigeración por aire: punto de referencia: 
Temperatura máxima en el punto de referencia: 
1.11.3.3. Temperatura máxima en la salida del intercambiador de admisión: 
1.11.3.4. Temperatura máxima en el tubo o tubos de escape adyacentes a la brida o bridas de salida 
del colector o colectores de escape: 
1.11.3.5. Temperatura del carburante: mínima máxima ... 
1.11.3.6. Temperatura del lubrificante: mínima máxima 
(b) Táchese lo que no proceda. 
(c) Indíquese la tolerancia. 
N° C 193/10 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 7. 86 
1.12. Sobrealimentación: con/sin (b), descripción del sistema: 
Marca: Tipo: 
1.13. Sistema de admisión 
Colector de admisión: Descripción: 
Filtro de aire: Marca: Tipo: 
Silenciador de admisión: Marca: Tipo: 
2. DISPOSITIVOS ADICIONALES ANTIHUMO (en su caso o si no están incluidos en otro 
apartado) 
Descripción y diagramas: 
3. ENTRADA DE AIRE Y ALIMENTACIÓN DE CARBURANTE 
3.1. Descripción y diagramas de las entradas de aire y de alimentación así como de sus accesso-
rios (dispositivos de recalentamiento, silenciador de admisión, etc.): 
3.2. Alimentación de carburante 
3.2.1. Bomba de alimentación 
Presión (c) o diagrama característico (c) 
3.2.2. Dispositivo de inyección 
3.2.2.1. Bomba 
3.2.2.1.1. Marca(s): 
3.2.2.2.2. Tipos(s): 
3.2.2.1.3. Caudal m3 (c) por inyección a rpm de la bomba 
en máxima inyección o diagrama característico (b) (c): 
Indicar el método utilizado: en el motor/en el banco de pruebas (b) 
3.2.2.1.4. Avance a la inyección (c): 
3.2.2.1.4.1. Curva de avance a la inyección: 
3.2.2.1.4.2. Calaje: 
3.2.2.2. Tuberías de inyección: 
3.2.2.2.1. Longitud: 
3.2.2.2.2. Diámetro interior: 
(b) Táchese lo que no proceda. 
(c) Indíquese la tolerancia. 
31.7. 86 . Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 193/11 
3.2.2.3. Inyector(es):. 
3.2.2.3.1. Marca(s): 
3.2.2.3.2. Tipo(s): 
3.2.2.3.3. Presión de apertura bares (c) 
o diagrama característicos (b) (c): 
3.2.2.4. Regulador 
3.2.2.4.1. Marca(s): 
3.2.2.4.2. Tipo(s): 
3.2.2.4.3. Velocidad de comienzo de corte en carga máxima: rp/m 
3.2.2.4.4. Velocidad máxima en vacío: rp/m 
3.2.2.4.5. Velocidad de ralentí: rp/m 
3.3. Sistema de arranque en frío 
3.3.1. Marca(s): 
3.3.2. Tipo(s): 
3.3.3. Descripción: 
4. DISTRIBUCIÓN 
4.1. Subida máxima de las válvulas y ángulos de apertura y de cierre referidos a los puntos muer­
tos o características equivalentes: 
4.2. Juegos de referencia y/o de regulación (c) 
5. DISPOSITIVO DE ESCAPE 
5.1. Descripción del tubo de escape: 
5.2. Descripción de las demás partes del sistema de escape si la prueba se efectúa con el sistema 
de escape completo previsto por el fabricante o indicación de la máxima contrapresión pre­
vista por el fabricante al régimen de potencia máxima: 
6. SISTEMA DE ENGRASE 
6.1. Descripción del sistema: 
6.1.1. Posición del depósito de lubrificante: 
(b) Táchese lo que no proceda. 
(c) Indíquese la tolerancia. 
N° C 193/12 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7.86 
6.1.2. Sistema de alimentación (bomba, inyección en la admisión, mezcla con el carburante, etc.): 
6.2. Bomba (b) 
6.2.1. Marca: 
6.2.2. Tipo y características: 
6.2.3. Características de la bomba de los motores de refrigeración por aire (b) 
6.3. Mezcla con el carburante (b) 
6.3.1. Porcentaje: 
6.4. Refrigerante de aceite: con/sin (b) 
6.4.1. Dibujo(s) o marca(s) y tipo(s): 
EQUIPO ELÉCTRICO 
Dinamo/alternador (b): características o marca(s) y tipo(s) 
OTROS ACCESORIOS ACCIONADOS POR EL MOTOR 
(enumeración y breve descripción en su caso): 
9. TRANSMISIÓN 
9.1. Momento de inercia del volante del motor: 
9.2. Momento de inercia adicional cuando la caja de velocidades está en punto muerto: 
10. DATOS ADICIONALES RELATIVOS A LAS CONDICIONES DE PRUEBAS 
10.1. Lubrificante empleado: 
10.1.1. Marca: 
10.1.2. Tipo: 
(indicar el porcentaje de aceite en el combustible si se mezcla lubrificante a este último) 
(b) Táchese lo que no proceda. 
31.7.86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 193/13 
11. PRESTACIONES DEL MOTOR 
11.1. Velocidad de giro al régimen de ralentí: rp/m (c) 
11.2. Potencia: kW al régimen de rp/m (c) 
11.3. Potencia máxima: kW al régimen de rp/m (c) 
11.4. Potencia en los seis puntos de mediciones previstos en el punto 2.1 del Anexo III de la 
Directiva 72/306/CEE y medidos de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 80/1269/ 
CEE (') y medidos de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 80/1269/CEE (') 
(Pruebas efectuadas por el fabricante) (b) 
(Pruebas efectuadas por el servicio técnico encargado de las pruebas) (b) 
Puntos de medición 
2 
3 
4 
5 
6 (»*) 
Punto de medición del Régimen (n) 
tr/min Potencia (P) 
kW 
(*) Corresponde al valor superior de los tres siguientes: 
— 45 % de la velocidad del motor correspondiente a la potencia máxima, 
— 1 000 rpm. 
(**) Corresponde al régimen máximo n permitido por el regulador a plena carga de regulación. 
O DO n° L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. 
(b) Táchese lo que no proceda. 
(c) Indicar la tolerancia. 
ANEXO III 
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA 
INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método que deberá aplicarse para determinar las emisiones de 
gases contaminantes de los motores sometidos a prueba. 
La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un 
dinamómetro. 
PRINCIPIO DE MEDICIÓN 
Los gases de escape de un motor incluyen hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de 
nitrógeno. A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor 
caliente, se determinan de forma continua las cantidades de dichas sustancias gaseosas en los 
gases de escape. El ciclo de funcionamiento prescrito consiste en un número determinado de 
fases régimen/potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de 
los motores diesel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, 
el caudal de gas de escape y la potencia suministrada. Los valores determinados se pondera­
rán y utilizarán para el cálculo de la cantidad de cada contaminante emitido en g/kWh 
según el método descrito en el presente Anexo. 
APARATOS 
Dinamómetro y equipo del motor 
Las pruebas de medición de las emisiones de los motores podrán efectuarse sobre banco 
dinamométrico para motor con los aparatos siguientes: 
un banco dinamométrico para motor con características suficientes para permitir la ejecución 
del ciclo de prueba prescrito en el apartado 4.1 del presente Anexo; 1. 
1.1. 
1.2. 
3. 
3.1. 
3.1.1. 
N°C 193/14 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 7. 86 
3.1.2. aparatos de medición de la velocidad, del par, del consumo de combustible, del consumo de 
aire, de la temperatura del líquido refrigerante y del lubrificante, de la presión de los gases 
de escape y de la pérdida de carga, de la temperatura de los gases de escape, de la tempera­
tura del aire de admisión, de la presión atmosférica, de la temperatura del combustible y de 
la humedad. La precisión de medición de dichos aparatos deberá ajustarse al método CEE de 
medición de la potencia de los motores de combustión interna de los vehículos de carretera; 
3.1.3. un sistema de refrigeración del motor que tenga una capacidad suficiente para mantener 
dicho motor a la temperatura normal de funcionamiento durante las pruebas previstas del 
motor; 
3.1.4. un sistema de escape sin aislar y no refrigerado que se extienda al menos a 0,5 m del punto 
en que se sitúe la sonda de escape y que genere una contrapresión de escape que se sitúe a 
± 650 Pa (± 5 mm Hg) del valor límite superior a la potencia nominal máxima especificada 
por el fabricante del motor en su documentación comercial y de mantenimiento de los vehí­
culos; 
3.1.5. un sistema de entrada en aire de admisión al motor que genere una pérdida de carga de aire 
de admisión que se sitúe a ± 300 Pa (30 mm H2O) del valor límite superior en las condicio­
nes de funcionamiento del motor correspondientes al caudal máximo de aire especificado por 
el fabricante del motor para un filtro de aire, para el motor sometido a prueba. La prueba de 
la medición de las presiones de escape deberá efectuarse en el motor completo y estando en 
funcionamiento todos sus accesorios de serie susceptibles de influir en las emisiones. 
3.2. Aparatos de análisis y de muestreo 
El sistema comprenderá un analizador FID (detector por ionización de llama para la medi­
ción de los hidrocarburos no quemados (HC), un analizador NDIR (analizador no disper­
sivo por absorción de un haz de infrarrojos para la medición del monóxido de carbono (CO) 
y un analizador CLA o NDUVR para la medición de los óxidos de nitrógeno (NOx). Ha­
bida cuenta de la presencia de hidrocarburos pesados en los gases de escape de los motores 
diesel, el sistema de análisis FID deberá calentarse y mantenerse a una temperatura compren­
dida entre 423 K y 473 K (150 °C y 200 °C). La precisión de los analizadores deberá equiva­
ler al menos a ± 2,5 % de la escala plena. La escala de medición de los analizadores deberá 
seleccionarse correctamente en función de los valores determinados. 
El calibrado y la puesta a cero podrán llevarse a cabo con los siguientes gases: 
Gas de puesta a cero 
Nitrógeno o aire purificado seco 
Nitrógeno o aire purificado seco 
Aire purificado seco 
En el Anexo V se describen los sistemas de análisis recomendados. Se admiten otros sistemas 
o analizadores siempre que se demuestre que ofrecen resultados equivalentes. 
4. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA 
4.1. CICLO DE PRUEBA 
La prueba del motor sobre banco dinamométrico deberá efectuarse según el siguiente ciclo 
de 13 fases: 
N° de fase Régimen del motor Volumen de carga 
1 ralenti — 
2 intermedi 10 
3 intermedi 25 
4 intermedi 50 
5 intermedi 75 
6 intermedi 100 
7 ralenti — 
8 nominal 100 
9 nominal 75 
10 nominal 50 
11 nominal 25 
12 nominal 10 
13 ralenti — Analizador 
CO 
NOx 
HC Gas de calibrado 
CO en N2 
N02 in N2 
C3H8 en el aire 
31.7.86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 193/15 
4.2. Medición del caudal de gas de escape 
Para calcular las emisiones, es preciso conocer el caudal de gas de escape (ver apartado 
4.8.1.1 siguiente). Dicho caudal podrá determinarse por cualquiera de los métodos siguien­
tes: 
a) medición directa del caudal de gas de escape con un caudalómetro o un sistema de medi­
ción equivalente; 
b) medición del caudal de aire o del caudal de combustible con sistemas de medición apro­
piados y cálculo del caudal de gas de escape por medio de las siguientes ecuaciones: 
GEXH = GAIR + GpuEL 
donde 
VEXH = VAIR — 0,75 GFUEL 
donde 
V'EXH = VAIR + 0,77 GFUEL 
La precisión de la determinación del caudal de gas de escape deberá ser igual al menos a 
± 2,5 %. Las concentraciones de monóxido de carbono y de óxido de nitrógeno se medirán 
en los gases de escape seco. Las emisiones de CO y de NOx deberán por consiguiente calcu­
larse a partir del volumen de gas de escape seco V'EXH- No obstante, si el sistema de análisis 
está equipado con un tubo de toma de muestras calentado, las emisiones de NOx se calcula­
rán a partir del volumen de gas de escape V'EXH- Si el cálculo se efectúa a partir del caudal 
de masa de gas de escape (GEXH)> las concentraciones de CO y de NOx se referirán a las 
condiciones húmedas. En el cálculo de las emisiones de HC, se tendrá en cuenta GEXH y 
V'EXH según el método de medición utilizado. 
4.3. Procedimiento que debe seguirse para la utilización de los analizadores y del sistema de 
muestreo 
El procedimiento seguido para la utilización de los analizadores deberá ajustarse a las ins­
trucciones de puesta en marcha y utilización dadas por el fabricante de los aparatos. Debe­
rán respetarse en particular las condiciones mínimas previstas a continuación. 
4.3.1. El procedimiento 
El procedimiento de calibrado deberá efectuarse como máximo un mes antes de la prueba de 
medición de las emisiones. Deberá calibrarse el conjunto de los aparatos y deberán verifi­
carse las curvas de calibrado en relación a los gases estándar. Los caudales de gas deberán 
coincidir con los existentes en el momento del análisis de los gases de escape sometidos a 
prueba. 
4.3.1.1. Debe preverse un plazo mínimo de dos horas para el calentamiento de los analizadores. 
4.3.1.2. Debe efectuarse una prueba de estanqueidad del sistema. Con este fin, se desconectará la 
sonda del sistema de escape y se obturará su extremo. La bomba del analizador se pondrá 
entonces en marcha. Tras un período inicial de estabilización, todos los caudalómetros y 
manómetros deberán marcar cero. En caso contrario, se controlará el tubo o los tubos de 
toma de muestras y se corregirá la anomalía. 
4.3.1.3. Deberá regularse, en su caso, el analizador NDIR y optimizar la combustión de llama del 
analizador FID. 
4.3.1.4. Se pondrán a cero los analizadores de CO y de NOx por medio de aire purificado seco (o de 
nitrógeno). Deberá purificarse aire seco para el analizador HC. Se efectuará la regulación de 
la escala de los analizadores, con los gases de calibrado apropiados. 
4.3.1.5. Se procederá a verificar de nuevo la regulación del cero y repetir, en su caso, las operaciones 
descritas en el anterior apartado 4.3.1.4. 
4.3.1.6. Deberán calibrarse los analizadores NDIR con gases de calibrado correspondientes aproxi­
madamente a 25, 50, 75 y 90 % de cada gama utilizada. La concentración de los calibres 
deberá obtenerse con una precisión de ± 2,5 %. 
4.3.1.7. Deberán compararse los resultados del calibrado con los obtenidos anteriormente. Cualquier 
variación apreciable puede revelar una anomalía del sistema. Tras la localización y rectifica­
ción de la anomalía, deberá volver a calibrarse el sistema. Se elegirá la curva de calibrado 
más apropiada teniendo en cuenta la precisión de los gases de calibre. 
4.3.2. Verificación previa 
Deberá preverse un plazo mínimo de dos horas para el calentamiento de los analizadores 
NDIR, pero es preferible que estos permanezcan constantemente bajo tensión. Los motores 
del obturador podrán apagarse fuera de los períodos de utilización. 
4.3.2.1. El analizador de HC deberá ponerse a cero en aire seco o nitrógeno y deberá obtenerse un 
cero estable en el instrumento de salida del amplificador y en el registrador. 
N°C 193/16 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7.86 
4.3.2.2. Se introducirá gas de calibrado en el circuito y se regulará el aumento para adaptarlo a la 
curva de calibrado. Deberá utilizarse el mismo caudal para el calibrado, para la regulación 
de la escala y para el análisis de los gases de escape con el fin de evitar las correcciones en 
función de la presión en la cámara de análisis. Deberá utilizarse un gas de calibrado que 
tenga una concentración del componente de calibrado correspondiente a 75-95 % de la es­
cala plena. La concentración deberá obtenerse a ± 2,5 % aproximadamente. 
4.3.2.3 Deberá controlarse la regulación del cero y repetir, en su caso, las operaciones descritas en 
los anteriores apartados 4.3.2.1 y 4.3.2.2. 
4.3.2.4. Deberán controlarse los caudales. 
4.4. Combustibles 
El combustible deberá ser el combustible de referencia definido en el Anexo IV de la pre­
sente Directiva. 
4.5. Laboratorio de pruebas 
4.5.1. Se medirán la temperatura absoluta T del laboratorio, expresada en grados Kelvin, y la pre­
sión atmosférica seca ps, expresada en Torricelli y se procederá al cálculo del factor F, defi­
nido por: 
0,65 0,5 
. '- ( I ) - (•£). 
4.5.2. Para que una prueba se considere válida, el factor F deberá ser igual a: 
0,96 < F < 1,06 
4.6. Desarrollo de la prueba 
En cada modalidad del ciclo de prueba, el régimen especificado deberá mantenerse a ± 50 
rp/m y el par especificado a ± 2 % del par máximo en el régimen de prueba. La tempera­
tura del combustible en la entrada de la bomba de inyección deberá ser de 311 ± 5 K 
(38 ± 5 °C). El regulador y el circuito de alimentación de combustible podrán regularse de 
acuerdo con las indicaciones proporcionadas por el fabricante en su documentación comer­
cial y de mantenimiento. Deberán efectuarse las siguientes operaciones para cada prueba: 
4.6.1. se instalarán los aparatos y las sondas de toma de muestras según las necesidades; 
4.6.2. se pondrá en marcha el sistema de refrigeración; 
4.6.3. se pondrá el motor en marcha y se calentará hasta que todas las temperaturas y presiones 
estén estabilizadas; 
4.6.4. la curva de corte a plena carga deberá determinarse por experimentación para calcular los 
valores de par para las modalidades de prueba previstas; 
4.6.5. se pondrán a cero y calibrarán los analizadores de gas; 
4.6.6. se comenzará el ciclo de prueba (ver apartado 4.1). Se pondrá en funcionamiento el motor 
durante seis minutos en cada modalidad, y se efectuarán los cambios de régimen y de carga 
a lo largo del primer minuto. Las respuestas de los analizadores deberán registrarse en el 
registrador gráfico durante los seis minutos completos, y los gases de escape deberán pasar a 
los analizadores durante los tres últimos minutos como mínimo. El régimen y la carga, la 
temperatura de aire en la admisión y la contrapresión en el escape de depresión, así como el 
caudal de combustible y de aire o el caudal de gas de escape podrán registrarse durante los 
cinco últimos minutos de cada modalidad, y deberán respetarse las condiciones de régimen y 
de carga durante el último minuto de cada modalidad; 
4.6.7. deberá medirse y registrarse todo dato complementario necesario para el cálculo (ver apar­
tado 4.7); 
4.6.8. las regulaciones de cero y de la escala de los analizadores podrán verificarse y repetirse, en 
su caso, por lo menos al final de la prueba. La prueba se considerará válida si las regulacio­
nes posteriores necesarias no superan la precisión de los analizadores previstos en el anterior 
apartado 3.2. 
4.7. Lectura de los registros gráficos 
Deberán localizarse los 60 últimos segundos de cada modalidad y se determinará el valor 
medio del registro gráfico para HC, CO y NOx durante dicho período. Se determinará la 
concentración de HC, CO y NOx a lo largo de cada modalidad a partir del valor medio 
registrado y de los datos de calibrado correspondientes. No obstante, se admitirán otros 
tipos de registro siempre que garanticen resultados equivalentes. 
31.7.86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 193/17 
4.8. Cálculo 
4.8.1. Los resultados de prueba definitivos comunicados se calcularán de la forma siguiente: 
4.8.1.1. Se determinará el caudal de masa de gas de escape GEXH ° VEXH y V"EXH (ver anterior 
apartado 4.2) para cada modalidad. 
4.8.1.2. Cuando se utilice GEXH> 'as concentraciones medidas de monóxido de carbono y de óxidos 
de nitrógeno deberán referirse a condiciones húmedas y la conversión se realizará mediante 
el método previsto en el Anexo VI. No obstante, si el sistema de análisis está equipado con 
un tubo de toma de muestras calentado, la conversión de las emisiones de NOx no deberá 
realizarse de acuerdo con el Anexo VI. 
4.8.1.3. Deberán corregirse las concentraciones de NOx mediante el método previsto en el Anexo 
VIL 
4.8.1.4. Se calculará el caudal de masa de contaminantes para cada modalidad según las siguientes 
fórmulas: 
(1) NOx masa = 0,001587 x NOxconc x GEXH 
(2) COmasa = 0,000966 x COconc x GEXH 
(3) HCmasa = 0,000478 x HCconc x GEXH 
ou 
(4) NOx masa = 0,00205 x NOx conc x VEXH 
(5) COmasa = 0,00125 x COconc x VEXH 
(6) HCraasa = 0,000618 x HCconc x VEXH 
4.8.2. Las emisiones deberán calcularse a partir de las relaciones siguientes: 
V NOx x WF 
*-^ K masa 
NOx ~ £ P x WF 
£ COmasa x WF 
CO J] P x WF 
£ HCmasa x WF 
HC £PxWF 
En estas relaciones se aplicarán los siguientes factores de ponderación: 
N° de fase FP 
1 0,25/3 
2 0,08 
3 0,08 
4 0,08 
5 0,08 
6 0,25 
7 0,25/3 
8 ' 0,10 
9 0,02 
10 0,02 
11 0,02 
12 0,02 
13 0,25/3 
N°C 193/18 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7.86 
ANEXO IV 
CARACTERÍSTICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA PREVISTO PARA LAS PRUEBAS 
DE HOMOLOGACIÓN Y EL CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
COMBUSTIBLE DE REFERENCIA CEC RF-03-A-80 (enero de 1979) 
Tipo: combustible diesel 
Limites y unidades Métodos ASTM (') 
Densidad a 15 °C 
índice de cetano 
Destilación (2) 
punto 50 % vol. 
punto 90 % vol. 
punto de ebullición final 
Viscosidad a 40 °C 
Contenido de azufre 
Punto de inflamación 
Punto de obstrucción del filtro en frío 
Carbono Conradson en el residuo 10 % 
Contenido en cenizas 
Contenido en agua 
Corrosión lámina de cobre a 100 °C 
índice de neutralización (acidez fuerte) min. 0,835 
max. 0,845 
min. 51 
max. 57 
min. 245 °C 
330 ±10 °C 
max. 370 °C 
min. 2,5 cSt ( 
max. 3,5 
min. 0,20 % < 
max. 0,50 
min. 55 °C 
max. — 5 °C 
max. 0,30 % 
max. 0,01 % 
max. 0,05 % 
max. 1 
max. 0,20 mg mmVs) 
:n peso 
en peso 
en peso 
en peso 
KOH/g 1298 
976 
86 
445 
1266, 2622 
o 2785 
93 
Proyecto CEN pr 
EN 116oIP309 
189 
482 
95 o 1744 
130 
974 
Nota 1: 
Nota 2: 
Nota 3: 
Nota 4: 
Nota 5: Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las propiedades enumeradas a 
continuación una vez publicadas éstas. 
Las cifras indicadas son las de las cantidades totales evaporadas (% recuperado + % 
perdido). 
Para dicho combustible, pueden utilizarse cortes directos de destilación y gasolina de 
craqueo. Se autoriza la desulfuración. El combustible no debe contener ningún adi­
tivo metálico. 
Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los 
valores límite, se ha recurrido a los términos del documento ASTM D 3244 que de­
fine una base para las discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos y, 
para determinar un valor máximo, se ha tenido en cuenta una diferencia máxima de 
2 R por encima de cero. Mediante la determinación de un valor máximo y de un 
valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproductibilidad). 
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante 
del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo esti­
pulado sea de 2 R y obtener el valor medio en caso de indicación de límites máximos 
y mínimos. 
Si es necesario determinar si un combustible se ajusta o no a las características de la 
especificación, se aplicarán los términos del documento ASTM D 3244. 
Si es preciso determinar el rendimiento térmico de un motor o de un vehículo, la 
potencia calorífera del combustible se calculará a partir de: 
la energía específica (potencia calorífera) (neta) MJ/KG — 
(46,423—8,792d2 +3,170d) [ 1 — (x + y + s) ] + 9,420s — 2,449x. 
donde: 
d = densidad a 15 °C, 
x = proporción por masa de agua (% dividido por 100), 
y = proporción por masa de cenizas (°/o dividido por 100), 
s = proporción por masa de azufre (% dividido por 100). 
31.7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 193/19 
ANEXO V 
SISTEMAS DE ANÁLISIS 
A continuación se describen tres sistemas de análisis basados en la utilización de: 
— un analizador FID para la medición de los hidrocarburos, 
— un analizador NDIR para la medición del monóxido de carbono y de los óxidos de nitrógeno o, según 
el caso, 
— un analizador NDIR para la medición del monóxido de carbono y un analizador CLA con o sin tubo 
de toma de muestras calentado para la medición de los óxidos de nitrógeno. 
Sistema 1 
En la figura 1 se muestra un diagrama del principio del sistema de análisis y de muestreo con un analizador 
de luminiscencia química para la medición de NOx. 
SP — sonda de acero inoxidable para tomar muestras de gas en el sistema de escape. Se 
recomienda utilizar una sonda estática de varios agujeros, cerrada en su extremo y 
que se extienda a un 80 % como mínimo del diámetro del tubo de escape. La 
temperatura de los gases de escape en la sonda deberá ser de 343 K (70 ° C) como 
mínimo. 
HSL — tubo de toma de muestras calentado cuya temperatura deberá mantenerse entre 
423 y 473 K (150 y 200 °C); deberá ser de acero inoxidable o de PRFE. 
Fj — prefiltro calentado; en su caso, deberá mantenerse a la misma temperatura que el 
tubo de toma de muestras calentado. 
Ti — indicador de temperatura del flujo de gas de escape tomado como muestra que 
entre en el horno. 
Vj — sistema de válvulas que permita seleccionar los gases de escape tomando como 
muestra, el gas de calibrado, el aire o el gas de puesta a cero que pasen al circuito. 
La válvula deberá estar situada en el horno y calentarse a la temperatura del tubo 
de toma de muestras. 
V2, V3 — válvulas de aguja para regular el gas de calibrado y el gas de puesta a cero. 
F2 — filtro para extraer las partículas; se recomienda un disco filtrador de fibra de vi­
drio de 70 mm de diámetro. Dicho filtro deberá ser fácilmente accesible y cam­
biarse todos los días o con más frecuencia aún cuando sea necesario. 
Pi — Bomba de toma de muestras calentada. 
G\ — Manómetro para la medición de la presión en el tubo de toma de muestras. 
V4 — Válvula reguladora de la presión en el tubo de toma de muestras y del caudal 
hacia el detector. 
FID — Detector para ionización de llama calentada para hidrocarburos. La temperatura 
del horno deberá mantenerse entre 423 y 473 K (150 y 200 °C). 
FLj — Caudalómetro para la medición del caudal de derivación de los gases de escape 
tomados como muestra. 
Ri, R2 — Regulador de presión para el aire y el combustible. 
SL — Tubo de toma de muestras; deberá ser de PTFE o de acero inoxidable, podrá 
calentarse o no. 
B — Baño para refrigerar y condensar el agua contenida en los gases de escape toma­
dos como muestra. Debe mantenerse a la temperatura de 273 a 277 K (0 a 4 °C) 
mediante hielo u otro sistema de refrigeración. 
N° C 193/20 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 7. 86 
C — Serpentín de refrigeración y separador para condensar y recoger el vapor de agua: 
serpentín de acero inoxidable de 2,5 a 3 mm, conectado con un separador de 
25 mm de diámetro y de 150 mm de longitud. 
T2 — Indicador de temperatura para el baño. 
V5, V6 — Válvulas de purga para el vaciado de los traps de condensación y del baño. 
V7 — Válvula de tres vías. 
F3 — Filtro para extraer los contaminantes particulares de los gases de escape antes del 
análisis. Se recomienda un filtro de fibra de vidrio de un diámetro de 70 mm 
como mínimo. 
P2 — Bomba de muestreo. 
Vg — Regulador de presión para la regulación del caudal tomado como muestra. 
V9, Vjo, Vu, V12 — Válvulas de bola de tres vías o válvulas electromagnéticas que permitan dirigir los 
gases de muestra, de puesta a cero o de calibrado a los analizadores. 
V13, V14 — Válvulas de aguja para la regulación de los caudales hacia los analizadores. 
CO — Analizador NDIR para el monóxido de carbono. 
NOx — Analizador CLA para los óxidos de nitrógeno. 
FL2, FL3, FL4 — Caudalómetros para el caudal derivado. 
Sistema 2 
En la figura 2 se muestra un diagrama del sistema de análisis y de muestreo con un analizador NDUVR 
para la medición de NOx. 
SP —r Sonda de acero inoxidable, para obtener muestras del sistema de escape. Se reco­
mienda utilizar una sonda estática de varios orificios cerrada en su extremo y que 
se extienda a un 80 % como mínimo del diámetro del tubo de escape. La tempera­
tura de la sonda deberá ser de 343 K (70 °C) como mínimo (con arreglo a la 
Directiva 72/306/CEE). La sonda deberá colocarse en el tubo de escape a una 
distancia de uno a cinco metros de la brida de salida del colector de escape o de 
la salida del turbocompresor. 
HSL — Tubo de toma de muestras calentado cuya temperatura debe mantenerse entre 423 
y 473 K (150 y 200 °C). Deberá ser de acero inoxidable o de PTFE. 
Fj — Prefiltro calentado; en su caso, debe mantenerse a la misma temperatura que el 
tubo de toma de muestras HSL. 
Ti — Indicador de temperatura del flujo de gas de escape tomado como muestra que 
entra en el horno. 
Vi — Sistema de válvulas que permitan dirigir los gases de escape de muestra, el gas de 
calibrado, el aire o el gas de puesta a cero al circuito. La válvula debe situarse en 
el horno o calentarse a la temperatura del tubo de toma de muestras. 
V2, V3 — Válvulas de aguja de regulación para el gas de calibrado y el gas de puesta a cero. 
F2 — Filtro para extraer las partículas. Se recomienda un disco filtrador de fibra de 
vidrio de 70 mm de diámetro. Dicho filtro debe ser fácilmente accesible y cam­
biarse todos los días o con más frecuencia aún cuando proceda. 
Pi — Bomba de toma de muestras para calentar. 
Gi — Manómetro para la medición de la presión en el tubo de toma de muestras. 
V4 — Válvula reguladora para regular la presión en el tubo de toma de muestra y el 
caudal hacia el detector. 
31. 7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ., N° C 193/21 
FID — Detector de ionización de llama calentado para hidrocarburos. La temperatura del 
horno debe mantenerse entre 423 y 473 K (150 y 200 °C). 
FLj — Caudalómetro para la medición del caudal de derivación de gas de escape tomado 
como muestra. 
Ri, R2 — Reguladores de presión para el aire y el combustible. 
SL — Tubo de toma de muestras. Debe ser de PTFE o de acero inoxidable. 
B — Baño para refrigerar y condensar el agua contenida en los gases de escape toma­
dos como muestra. Debe mantenerse a una temperatura de 273 a 277 K (0 a 4 ° C) 
mediante hielo o un sistema de refrigeración. 
C — Serpentín de refrigeración y separador para condensar y recoger el vapor de agua: 
serpentín de acero inoxidable 2,5 a 3 mm conectado con un separador de 25 mm 
de diámetro y de 150 mm de longitud. 
T2 — Indicador de temperatura del baño. 
V5, V6 — Válvulas de purga para el vaciado del trap de condensación y del baño. 
V7 — Válvula de tres vías. 
F3 — Filtro para extraer, antes del análisis, las partículas de contaminante contenidas en 
los gases de escape tomados como muestra. Se recomienda un filtro de fibra de 
vidrio de un diámetro de 70 mm como mínimo. 
P2 — Bomba de toma de muestras. 
V8 — Regulador de presión para la regulación del caudal de gas de escape tomado 
como muestra. 
V9 — Válvula de bola electromagnética que permita enviar los gases de escape de 
muestra, el gas de puesta a cero o el gas de calibrado a los analizadores. 
Vio, Vji — Válvula de tres vías que permita rodear el secador. 
D — Secador para extraer la humedad de los gases de muestra. Si se utiliza un secador 
antes del analizador de NOx, este deberá tener un efecto mínimo sobre la con­
centración de NOx. 
V12 — Válvula de aguja para la regulación del caudal hacia los analizadores. 
G2 — Manómetro que indique la presión de entrada en los analizadores. 
CO — Analizador NDIR para el monóxido de carbono. 
NOx — Analizador NDIR para los óxidos de nitrógeno. 
FL2, FL3 — Caudalómetros para el caudal de derivación. 
Sistema 3 
En la figura 3 del presente Anexo se proporciona un diagrama del sistema de análisis y de muestreo. 
SP — Sonda de acero inoxidable para tomar muestras de gas en el sistema de escape. Se 
recomienda utilizar una sonda estática de varios agujeros cerrada en su extremo, 
que se extienda a un 80 % como mínimo del diámetro del tubo de escape. La 
temperatura de los gases de escape en la sonda no deberá ser inferior a 343 K 
(70 °C). 
HSLi — Tubo de toma de muestras calentado cuya temperatura deberá mantenerse entre 
453 y 473 K (180 y 200 °C); deberá ser de acero inoxidable o de PTFE. 
Fi — Prefiltro calentado; en su caso, deberá mantenerse a la misma temperatura que el 
tubo de toma de muestras calentado. 
Ti — Indicador de temperatura del flujo de gas de escape tomado como muestra que 
entre en el horno. 
N° C193/22 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7.86 
Vi — Sistema de válvulas que permita dirigir al circuito los gases de escape de muestra, 
el gas de calibrado, el aire o el gas de puesta a cero. La válvula deberá estar 
situada en el horno y estar calentada a la temperatura del tubo de toma de 
muestras. 
V2, V3 — Válvula de aguja de regulación para el gas de calibrado y el gas de puesta a cero. 
F2 — Filtro de extracción de las partículas; se recomienda un disco filtrador de fibra de 
vidrio de 70 mm de diámetro. Dicho filtro deberá ser fácilmente accesible y cam­
biarse todos los días o con mayor frecuencia aún cuando proceda. 
Pj — Bomba de toma de muestras calentada. 
d — Manómetro de medición de la presión en el tubo de toma de muestras del anali­
zador HC. 
R3 — Válvula reguladora para la regulación de la presión en el tubo de toma de mues­
tras y del caudal hacia el detector. 
FID — Detector de ionización de llama calentado para hidrocarburos. La temperatura del 
horno deberá mantenerse entre 453 K y 473 K (180 y 200 °C). 
FLi — Caudalómetro para la medición del caudal de derivación de los gases de escape de 
muestra. 
Ri, R2 — reguladores de presión para el aire y el combustible. 
HSL2 — Tubo de toma de muestras calentado; su temperatura deberá mantenerse entre 
368 y 473 K (95 y 200 °C); el tubo deberá ser de acero inoxidable o FTFE. 
T2 — Indicador de temperatura del flujo de gas de escape de muestra que entre en el 
analizador CL. 
T3 — Indicador de temperatura del convertidor NO2-NO. 
V9, Vjo — Válvulas de tres vías para rodear el convertidor NO2-NO. 
Vu — Válvula de aguja para equilibrar el caudal entre el convertidor NO2-NO y la 
derivación. 
SL — Tubo de toma de muestras. Deberá ser de PTFE o de acero inoxidable. Podrá 
estar calentada o no. 
B — Baño para refrigerar y condensar el agua contenida en los gases de escape de 
muestra. Deberá mantenerse a una temperatura comprendida entre 237 y 277 K 
(0 y 4 °C) mediante hielo o un sistema de refrigeración. 
C — Serpentín de refrigeración y separador para condensar el vapor de agua: serpentín 
de acero inoxidable de 2,5 a 3 m de longitud y 6 mm de diámetro exterior, conec­
tado con un separador de 25 mm de diámetro y de 150 mm de longitud. 
T4 — Indicador de temperatura para el baño. 
V5, Vé — Válvulas de purga para el vaciado de los traps de condensación y del baño. 
R4, R5 — Reguladores de presión para la regulación del caudal de muestra. 
V7, Vg — Válvulas de bola o válvulas electromagnéticas para enviar los gases de escape de 
muestra, los gases de puesta a cero o el gas de calibrado a los analizadores. 
CO — Analizador NDIR para el monóxido de carbono. 
NOx — Analizador CL para los óxidos de nitrógeno. 
FL2, FL3, FL4 '•— Caudalómetros para el caudal derivado. 
FL5 — Caudalómetros para el caudal derivado. 
V4, V14 — Válvulas de bola o electromagnéticas. Las válvulas deberán estar situadas en un 
horno o calentadas a la temperatura del tubo de toma de muestras HSL}. 
31. 7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 193/23 
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N° C 193/24 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7. 86 
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31- 7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 193/25 
Diagrama del sistema de análisis de los gases de escape para la medición de CO, NOx y HC 
(F.I.D.) 
Aire o gas d< • puesta a cero aire combustible 
> 4* Q0l „jy 
Gas de calibrado 
SP 
«ÍÁrg-£^<l (7T) 
gas de escape 
Llave 
Sonda contracorriente 
0 
g^ Filtro de gas calentado 
_•.'_:'.• muestra calentada 
0 Indicador de temperatura 
(3 Indicador de presión 
Refrigeración de baño 
D] Filtro 
Lí Bomba de toma de muestras 
•J I Horno calentado 
I Convertidor 
[I I Analizador 
-C><3- Válvula de pulga 
-£^3- Válvula de aguja 
C£^3- Presión 
-t>t^- Válvulas de tres vías 
Caudalómetro r. *¥ HC Hacia la atmósfera 
> 
gas de calibrado FLT Hacia la atmósfera. 
gas de puesta a cero NO (CL), calentado 
SL 
gas de puesta a cero FU CO (N.D.I.R.) 
B R5 
tffr 
Válvula de esfera o de soleinoide ©-4 O —_> 
FL4 
CO 
r Gas de calibrado v5^ 
Figura 3 ive 
N° C 193/26 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7.86 
ANEXO VI 
CONVERSIÓN DE LAS CONCENTRACIONES DE CO Y NOx EN VALOR REFERIDO A CONDI­
CIONES HÚMEDAS 
Las concentraciones de CO y NOx en los gases de escape medidos por el método descrito se refieren a 
condiciones secas. Para convertir los valores medidos en concentraciones reales en los gases de escape 
(condiciones húmedas), se puede aplicar la siguiente fórmula: 
ppm (condiciones húmedas) = ppm 
(condiciones secas) x 1 — 1,85 (GFUEL \ 
GAIRE / 
donde: 
GFUEL = caudal de combustible (kg/sec) (kg/h) 
GAIRE = caudal de aire (kg/sec) (kg/h). 
ANEXO VII 
FACTOR DE CORRECCIÓN DE HUMEDAD PARA LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO 
Sólo se aplicará a los valores de los óxidos de nitrógeno el factor de corrección de humedad siguiente 
cuando el tubo de toma de muestras no esté calentado. En caso de que esté calentado, no se aplicará 
ningún factor de corrección: 
1 
1 + A (7 m — 75) + B x 1,8 (T — 302) 
donde: 
A = 0,044 FWL — 0,0038 
GAIR 
= — 0,116 -&&}* + 0,0053 
GAIR 
TI = humedad del aire de admisión en g de H20 por kg de aire seco, 
r = temperatura del aire en K. 
¿y* = relación combustible/aire (aire seco). GAIRE 
31.7.86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N°C 193/27 
ANEXO VIII 
MODELO 
Formato máximo = A4 (210 mm X 297 mm) 
Indicación de la administración 
FICHA DE HOMOLOGACIÓN CEE DE UNA ENTIDAD TÉCNICA 
(Artículo 9 bis de la Directiva del Consejo 70/156/CEE, de 6 de febrero de 1970, sobre la aproximación 
de las legislaciones de los Estados miembros relativas a la homologación de los vehículos a motor y de sus 
remolques) 
Entidad técnica: motor diesel — emisión de gases contaminantes 
N° de homologación CEE de la entidad técnica ('): 
1. Razón social o marca del motor: 
2. Tipo de motor: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. En su caso, nombre y dirección de su representante: 
5. Valor de las emisiones 
Valores obtenidos durante las pruebas de emisión de acuerdo con las 13 modalidades: 
CO g/kWh 
HC g/kWh 
NOx g/kWh 
6. Restricciones de utilización o condiciones de montaje: 
7. Fecha de presentación del modelo para la entrega de un certificado de homologación CEE: 
8. Servicio técnico encargado de las pruebas: 
9. Fecha del acta de prueba expedida por dicho servicio: 
10. Número del acta de prueba expedida por dicho servicio: 
11. Homologación CEE concedida/denegada para una entidad técnica (a) 
12. Lugar: 
13. Fecha: 
14. Firma: 
15. Se adjuntan los siguientes documentos en los que figura el número de homologación indicado a conti­
nuación para la entidad técnica de que se trate (rellénese en su caso): 
Un ejemplar del Anexo II debidamente cumplimentado y acompañado de los dibujos y diagramas 
indicados; fotografía(s) del motor 
16. Observaciones: 
(') Precedido de la letra o letras distintivas del país que conceda la homologación: B = Bélgica, D = República Federal 
de Alemania, DK = Dinamarca, E = España, F = Francia, GR = Grecia, I = Italia, IRL = Irlanda, L = Luxem-
burgo, NL = Países Bajos, P = Portugal, UK = Reino Unido. 
(a) Táchese lo que no proceda. 
N°C 193/28 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31.7.86 
ANEXO IX 
Indicación de la administración 
ANEXO A LA FICHA DE HOMOLOGACIÓN CEE EN LO RELATIVO A LAS EMISIONES DE 
GASES CONTAMINANTES PROCEDENTES DE LOS MOTORES DIESEL 
(Apartado 2 del artículo 4 y artículo 10, de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, sobre la 
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a la homologación de los vehículos a 
motor y de sus remolques) 
Número de homologación CEE: .' 
1. Razón social o marca del vehículo: 
2. Tipo de vehículo: 
3. Nombre y dirección del constructor: 
4. En su caso, nombre y dirección de su representante: 
5. Motor: 
5.1. Razón social o marca: v 
5.2. Tipo: 
5.3. Número de homologación CEE como entidad técnica: 
6. Motor presentado a las pruebas el: 
7. Servicio técnico encargado de las pruebas: 
8. Fecha del acta de prueba expedida por dicho servicio: 
9. Número del acta de prueba expedida por dicho servicio: 
10. Homologación concedida/denegada (a) 
11. Lugar de colocación de la marca de homologación sobre el vehículo: 
12. Lugar: 
13. Fecha: 
14. Firma: 
15. Se adjuntan los documentos siguientes en los que figura el número de homologación indicado a 
continuación: 
Un ejemplar del Anexo II, debidamente cumplimentado y acompañado de los dibujos y diagramas 
indicados y un ejemplar del certificado de homologación CEE del motor. 
(a) Táchese lo que no proceda.