Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. FINALIDAD DE LA PROPUESTA

Los requisitos sobre las emisiones de contaminantes atmosféricos de los motores de encendido por compresión de una potencia de 18 a 560 kW destinados a las máquinas móviles no de carretera se recogen en la Directiva 97/68/CE. Esta Directiva establece dos fases para la aplicación de las normas sobre emisiones. La fase I está ya en vigor y se aplica a todas las gamas de potencia, mientras que la fase II se introduce entre el 31 de diciembre de 2000 y el 31 de diciembre de 2003 dependiendo de la gama de potencia. En diciembre de 2000 y de conformidad con el considerando 5 de dicha Directiva, la Comisión presentó una propuesta de inclusión de los motores pequeños (de gasolina) de encendido por chispa (hasta 19 kW) en el campo de aplicación de dicha Directiva. En julio de 2002 el Parlamento Europeo votó la propuesta en segunda lectura y el Consejo aprobó el resultado de esa votación.

Además, el artículo 19 de la Directiva prevé una restricción de las normas sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión. La Comisión debía presentar una propuesta de reducción adicional de los valores límite basada en las técnicas disponibles corrientemente para controlar las emisiones contaminantes de la atmósfera y la calidad atmosférica.

2. ANTECEDENTES

2.1. Situación de la calidad atmosférica

2.1.1. Generalidades

El programa Auto-Oil (COM (2000) 626 final) llegó a la conclusión de que, a pesar de que la calidad atmosférica de la Comunidad ha mejorado y seguirá mejorando por las medidas tomadas, aún quedan problemas de calidad atmosférica por resolver. Se mencionaba, en particular, que era necesario ocuparse de la formación de ozono (emisión de óxidos de nitrógeno, NOx y compuestos orgánicos volátiles (COV)) y de las emisiones de partículas. Añadía, además, que, en algunas ciudades, seguiría habiendo problemas de calidad atmosférica por los niveles elevados de NO2.

2.1.2. Emisiones de los motores de encendido por compresión de la maquinaria móvil no de carretera (MMNC)

En relación con los problemas de calidad subsistentes expuestos por el Programa Auto-Oil II, los contaminantes importantes emitidos por los motores de encendido por compresión son los NOx y las partículas. Las emisiones del otro percusor del ozono, los COV, son, por lo general, bajas en este tipo de motores.

La maquinaria móvil no de carretera no suele estar matriculada, aunque hay algunas excepciones. Además, los usos reales de los diferentes tipos de maquinaria móvil no de carretera varían considerablemente. Por lo que es difícil calcular las emisiones reales de ese tipo de equipos con precisión.

En 1994 se realizó en la Comunidad un inventario bastante exhaustivo con vistas a la aplicación de la Directiva 97/68/CE. A pesar de que algunos aspectos no quedaron claros y de que han pasado varios años, ese estudio ofrece un cálculo bruto de las emisiones de las máquinas móviles no de carretera, incluidos los tractores. De acuerdo con este inventario, anterior a la introducción de la fase I de la Directiva 97/68/CE, las emisiones alcanzaban los niveles siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

La aplicación de las fases I y II de la legislación existente ha reducido y seguirá reduciendo esas emisiones. Cabe suponer que, en comparación con un motor "no regulado", un motor de la fase II emite aproximadamente un 40 % menos de NOx y un 60 % de partículas. Hasta cierto punto, esta reducción se ha visto contrarrestada por el aumento del número de motores. Basándose en ese inventario y si se sustituyen todos los motores actuales por otros que cumplan los requisitos de la fase II, las emisiones totales de las máquinas móviles no de carretera con motores de 19 kW o más, incluidos los tractores, serían las expuestas en el cuadro que figura a continuación.

Para dar una idea aproximada del nivel general de las emisiones, se han incluido en el cuadro los datos del informe final del Programa Auto-Oil II.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) Emisiones de escape únicamente.

2.1.3. Conclusiones

Se puede llegar a la conclusión de que es necesario tomar medidas adicionales para resolver los problemas de calidad atmosférica en el futuro. En el artículo 19 de la Directiva 97/68/CE existente se mencionó este hecho como uno de los requisitos previos para la fase III. Se puede llegar a la conclusión también de que las emisiones de las máquinas móviles no de carretera, incluso teniendo en cuenta los problemas de fiabilidad de los inventarios de emisiones, contribuirán de manera significativa a agravar esos problemas de calidad atmosférica.

2.2. Tecnología disponible en todo el mundo

El número de motores fabricado para máquinas móviles no de carretera es mucho menor que el destinado a aplicaciones de carretera. Por ese motivo, se ha desarrollado un mercado mundial para esos productos. Tal es la razón por la que, en el artículo 19 de la Directiva 97/68/CE, se menciona la disponibilidad global de técnicas de control.

Debido principalmente a un volumen de producción mayor, el desarrollo de tecnologías avanzadas para reducir las emisiones contaminantes de los motores de encendido por compresión ha solido tener lugar en el campo de las aplicaciones de carretera. Estas soluciones técnicas se aplican uno años después, con las modificaciones necesarias, en el sector no de carretera. Así que es lógico, al estimar la disponibilidad futura de tecnologías avanzadas de control, recurrir a la legislación y al desarrollo tecnológico del sector de carretera como punto de partida. No hay que olvidar que los equipos no de carretera se utilizan en un medio diferente y que no siempre es posible transferir directamente las tecnologías de carretera a todo tipo de aplicaciones no de carretera.

2.2.1. Legislación de carretera europea

Gracias al Programa Auto-Oil, las normas sobre emisiones de los vehículos de carretera van a restringirse en varias fases. En 2005 se aplicarán las normas Euro IV que establecen límites muy bajos para las emisiones de partículas. Al elaborar esta legislación, ya se preveía que los fabricantes tendrían que utilizar trampas de partículas o una tecnología equivalente para respetar esos valores límite.

En el caso de los vehículos pesados, se introducirá en 2008 una restricción adicional de los valores límite de NOx, aunque sujeta a una cláusula de revisión técnica. Para respetar esos valores límite, los fabricantes tienen que recurrir a algún tipo dispositivo de postratamiento.

2.2.2. Legislación de carretera estadounidense

En diciembre de 2000, el gobierno estadounidense decidió una nueva serie de valores límite para los vehículos pesados, que entrará en vigor a partir de 2007. El valor límite para las emisiones de partículas es más o menos el mismo que el de Euro IV/V europeo y, para las emisiones de NOx, es, en principio, un sexto del valor límite de Euro V. Así, para respetar las normas estadounidenses, los fabricantes tendrán que utilizar dispositivos de postratamiento tanto para las emisiones de partículas como para las de NOx.

2.2.3. Legislación de carretera japonesa

La legislación sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión de los vehículos pesados ha sido tradicionalmente menos estricta en Japón que en EE.UU. o la UE. Sin embargo, debido al deterioro de la calidad de la atmósfera, Japón ha decidido aplicar una legislación ambiciosa por fases con el fin de reducir las emisiones de NOx y partículas. La primera fase, similar a las normas Euro IV, entrará en vigor en 2005 y está prevista otra fase para más adelante.

2.2.4. Conclusiones

Se puede llegar a la conclusión de que, en principio, se dispone en el mercado mundial, o se dispondrá en un plazo de 3 a 5 años, de la tecnología para limitar aún más las emisiones contaminantes de la atmósfera de los motores de encendido por compresión (segundo prerrequisito del artículo 19). Sin embargo, como esa tecnología se ha desarrollado para aplicaciones de carretera, en muchos casos habrá que adaptarla a las aplicaciones no de carretera. De hecho, puede que para algunas aplicaciones resulte técnicamente imposible o muy caro. Este aspecto se trata de nuevo más adelante dentro de esta exposición de motivos.

3. Aspectos importantes de la aplicación de la fase III

3.1. Alineamiento mundial

Como ya se ha mencionado anteriormente, los motores destinados a las MMNC se fabrican en gran medida para el mercado mundial. Los volúmenes de producción de los diferentes tipos de motores son pequeños y los costes de desarrollo serían, por ello, difícilmente asumibles si los requisitos sobre las emisiones variaran de una región del mundo a otra.

Por lo tanto, el alineamiento mundial tuvo prioridad cuando se elaboró la legislación existente. Se logró en la medida en que los actuales requisitos sobre las emisiones de la Directiva 97/68/CE son similares a los de la legislación japonesa y estadounidense, lo que permite a los fabricantes de motores ofrecer el mismo producto en esos mercados.

En cuanto a legislación futura, los EE.UU. han decidido introducir las normas Tier III para los motores de 37 kW a 560 kW. Estas normas, que se refieren únicamente a las emisiones gaseosas, se aplicarán entre 2006 y 2008 dependiendo de la gama de potencia de los motores. El gobierno estadounidense está estudiando unas futuras Tier IV y, de acuerdo con información proporcionada por la Agencia de Protección del Medio Ambiente estadounidense (EPA), está prevista para principios de 2003 el anuncio del proyecto de norma (NPRM). La EPA ha indicado también que tiene la intención de basar esta propuesta en lo ya decidido para los vehículos de carretera, es decir, en el uso de equipo de postratamiento.

La legislación estadounidense vigente incluye valores límite para las emisiones de la gama de motores de 19 a 37 kW más estrictos que los de la fase II de la Directiva 97/68/CE.

Japón no ha tomado todavía decisión alguna sobre una restricción adicional de las normas sobre emisiones que supere las normas de la fase II de la UE, pero está participando en las conversaciones internacionales entre las autoridades y el sector.

3.1.1. Conclusiones

El alineamiento mundial es un tema de la máxima prioridad en el campo de las futuras normas sobre emisiones. En consecuencia, la modificación de los valores límite de la fase III de la Directiva 97/68/CE se ha discutido en detalle con el sector y con las autoridades de los EE.UU. y Japón. La intención ha sido lograr una situación beneficiosa para todos que permita al sector disponer de un mismo conjunto de conceptos en todo el mercado mundial y ahorrar, así, un dinero que podrá invertirse, en parte, en lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente.

3.2. Ámbito de aplicación de la Directiva

3.2.1. Gamas de potencia de los motores

La Directiva 97/68/CE existente se aplica a los motores de encendido por compresión de 18 kW a 560 kW. La legislación estadounidense correspondiente se aplica a la gama de potencias de 19 kW a 560 kW. En realidad, no importa si la gama de potencia de los motores empieza en 18 kW o en 19 kW, pero, en beneficio de un futuro alineamiento, la Directiva 97/68/CE debería referirse a 19 kW en lugar de a 18 kW en sus requisitos futuros.

En EE.UU. los motores de menos de 19 kW y los de más de 560 kW están también cubiertos por la legislación y para lograr un mayor alineamiento, se podría pedir que se incluyeran también en la Directiva 97/68/CE valores límites para esos motores. Si embargo, según el inventario citado en el punto 1.1.2, esos motores no contribuyen de manera significativa al total de emisiones de la UE. Por ello, resulta difícil justificar la promulgación de legislación para esas categorías de motores de encendido por compresión. No obstante, si se quiere alinear aún más la legislación, habría que estudiar este tema con mayor detenimiento e incluirlo en la revisión técnica que se discute en el punto 3.9.

Además, de acuerdo con una enmienda decidida recientemente por el Consejo y el Parlamento Europeo, la Directiva se aplicará también a los motores pequeños de gasolina (19 kW o menos).

3.2.2. Aplicaciones exentas

Además de las limitaciones impuestas según la potencia del motor, algunas aplicaciones están excluidas del ámbito de aplicación de la Directiva, a saber:

la propulsión de:

- los vehículos (de carretera) a los que se refieren las Directivas 70/156/CEE y 92/61/CEE

- los tractores agrícolas a los que se refiere la Directiva 74/150/CEE

y

las aplicaciones para:

- barcos

- locomotoras de ferrocarril

- aeronaves

- equipos generadores

- vehículos recreativos.

Las normas existentes aplicables a los vehículos de carretera y las aprobadas para el futuro son más estrictas que las destinadas a las MMNC y no hay motivo para incluirlas en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE.

Los tractores están cubiertos por otra Directiva (Directiva 2000/25/CE) que exige unos requisitos básicamente idénticos a los de la Directiva 97/68/CE (hay algunas diferencias en las fechas de aplicación). La Directiva de tractores establece que tan pronto como se aprueben las disposiciones a que se refiere el artículo 19 de la Directiva 97/68/CE, sus valores límite y fechas de aplicación se alinearán de inmediato. Por lo tanto, en cuanto se apruebe oficialmente la modificación de la Directiva 97/68/CE, la Comisión presentará una propuesta sobre esos valores límite y las fechas de entrada en vigor que se aplicará a la Directiva 2000/25/CE utilizando el procedimiento del comité.

La enmienda anteriormente mencionada referente a los motores de encendido por chispa también incluía valores límite para equipos generadores y otros motores de velocidad de giro constante (motores de encendido por compresión y por chispa), lo que suprime la exclusión de los equipos generadores.

Los vehículos recreativos tienen interés en lo que se refiere a los motores de gasolina y no se discutirán, por tanto, en esta propuesta de modificación sobre los motores diesel.

Las locomotoras de ferrocarril, entendiéndose por estas las que no están destinadas a transportar viajeros o carga por sí mismas, están incluidas en una legislación aparte en EE.UU. La potencia de los motores que suelen usar es superior a 560 kW. Otras aplicaciones ferroviarias como, por ejemplo, los motores de vehículos ferroviarios, están cubiertas por la legislación normal sobre MMNC.

La Directiva 97/68/CE existente no incluye una definición de "locomotora". Para que el alineamiento sea mejor, deberíamos utilizar la misma definición que la legislación estadounidense, con lo que se cubrirían los motores pequeños utilizados en aplicaciones ferroviarias.

Además, la Comisión trató de este tema en la comunicación Hacia un espacio ferroviario europeo integrado (COM (2002) 18 final). En relación con la contaminación atmosférica, expresó su intención de incluir los motores diesel ligeros para trenes en la revisión de la Directiva 97/68/CE y establecer especificaciones técnicas de interoperabilidad para los motores diesel pesados.

Se ha aducido que las normas sobre emisiones de las aplicaciones ferroviarias deberían basarse en un ciclo de pruebas separado, ya que obviamente la conducción de un vehículo ferroviario es diferente de la de una excavadora o un tractor agrícola, y, en especial, si es una locomotora. Sin embargo, por los motivos expuestos más adelante en el punto sobre los procedimientos de prueba, se propone no incluir un procedimiento de prueba separado en la Directiva 97/68/CE.

Se ha demostrado hace poco que los buques son uno de los principales contribuidores al total de emisiones de NOx y partículas. Tal es el caso, en especial, de los buques marítimos, pero también los buques que navegan por aguas interiores son contribuidores.

La Comisión señaló en el Libro Blanco sobre la política común de transportes que no sólo los ferrocarriles eran un modo de transporte ecológico, sino también las aguas interiores navegables. Para confirmar este papel, los buques utilizados en las aguas navegables interiores tienen que mejorar sus prestaciones ambientales.

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha elaborado normas que se aplican a las emisiones de NOx de los buques (anexo VI de MARPOL). Sin embargo, este anexo no ha entrado aún en vigor a falta de la ratificación necesaria. Además, no se ocupa de las emisiones de partículas que son un tema de gran prioridad.

Los fabricantes de motores se han manifestado a favor de aplicar los valores límite (y el procedimiento de prueba de ISO) utilizados en los EE.UU. a ese tipo de motores. Estos valores límite son ambiciosos desde el punto de vista del medio ambiente y alcanzarían el objetivo general de alineamiento, por lo que se podrían utilizar también en la legislación de la UE.

La Comisión expondrá en una comunicación por separado su estrategia sobre las emisiones de los buques marítimos.

Las embarcaciones de recreo están cubiertas por otra Directiva, la 94/25/CE. En octubre de 2000 la Comisión propuso una modificación de esta Directiva con el fin de incluir límites para las emisiones sonoras y de gases de escape de los motores destinados a embarcaciones de recreo (COM (2000) 639). La posición común del Consejo sobre esta modificación, que se aprobó el 22 de abril de 2002, incluye en su artículo 2 una cláusula de revisión. Esta cláusula establece que la Comisión presentará, antes del 31 de diciembre de 2005, un informe sobre las posibilidades de reducir aún más las emisiones de las embarcaciones de recreo y embarcaciones individuales y que, teniendo en cuenta este informe, propondrá, antes del 31 de diciembre de 2006, las medidas adecuadas al Parlamento Europeo y al Consejo sobre requisitos y valores para las emisiones más estrictos. Por lo tanto, no hay motivo alguno para incluir las embarcaciones de recreo en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE.

3.2.3. Conclusiones

Para lograr un mayor alineamiento con la legislación estadounidense, el actual límite inferior de potencia, que es de 18 kW, se cambiará a 19 kW. Los motores de menos de 19 kW o más de 560 kW se mantendrán, por el momento, fuera del ámbito de aplicación de la Directiva.

Las fechas de aplicación y los valores límite para los tractores agrícolas y forestales se alinearán mediante una propuesta de la Comisión por la que se modifica la Directiva 2000/25/CE y que se presenta al mismo tiempo que la presente propuesta.

Se incluirá una aclaración de las definiciones para cubrir las emisiones de las aplicaciones ferroviarias, excepto las de las locomotoras que no están diseñadas para transportar viajeros o carga por ellas mismas, y alinearse con la legislación estadounidense.

Los buques utilizados en las aguas interiores navegables deben incluirse también en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE. Como han estado excluidos hasta la fecha y como su naturaleza técnica es diferente, se establecerán límites sobre sus emisiones y fechas de entrada en vigor aparte para ellos.

3.3. Procedimiento de prueba

El procedimiento existente en la Directiva 97/68/CE de medición de las emisiones está basado en un ciclo de prueba de estado continuo: el ciclo 8178-4 C1 de 8 modalidades de la ISO. Como las MMNC tienen muchas aplicaciones diferentes con modos de funcionamiento práctico diversos, será muy difícil abarcarlas todas con un solo ciclo de prueba. Por lo tanto, el ciclo de prueba existente no representa todas las condiciones de funcionamiento de las MMNC. Además, no incluye algunas de las modalidades de funcionamiento que generan la mayor parte de la contaminación atmosférica. No obstante, con los nuevos niveles estrictos sobre emisiones se le considera un buen compromiso.

Al restringir los límites de emisiones se vuelve más importante el disponer de un procedimiento de prueba que incluya las modalidades de funcionamiento principales para evitar discrepancias entre las emisiones en la vida real y las mediciones en el laboratorio. Las partículas son, en especial, mucho más frecuentes en el funcionamiento en condiciones transitorias. Este hecho se confirmó al elaborar la actual legislación de la UE sobre emisiones de los vehículos de carretera y dio lugar a la introducción de un procedimiento de prueba transitorio.

La mayoría de los motores no de carretera se utilizan en aplicaciones que son, en gran medida, de naturaleza transitoria. Incluso equipos como las bombas y generadores, que funcionan en su mayor parte a regímenes constantes, pueden alejarse del funcionamiento de estado continuo debido a variaciones en la carga del motor a lo largo del tiempo. En estrecha colaboración con las autoridades y el sector de los EE.UU., Japón y Europa se ha intentado, por lo tanto, elaborar un nuevo ciclo de prueba que refleje esta circunstancia de manera más fiel.

El resultado de esta cooperación es un nuevo ciclo de prueba transitorio que reúne esos requisitos. El ciclo de prueba se ha diseñado de manera que pueda realizarse utilizando dinamómetros de corriente inducida, lo que supone un ahorro considerable (entre un tercio y un cuarto del coste habitual) en relación con el equipo convencional (dinamómetros de corriente alterna y continua) utilizado en las pruebas transitorias, sin ponerse en peligro la consecución de los objetivos ambientales.

Todavía se pueden hacer mayores economías (un quinto o menos del coste habitual) si se efectúa la prueba transitoria utilizando los sistemas de dilución de flujo parcial que se emplean en el procedimiento de estado continuo en lugar de la toma de muestras de volumen constante (CVS). Se han finalizado los trabajos, realizados como parte de ISO/FDIS 16183 Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems, y, de acuerdo con la CE, el procedimiento puede transferirse de los motores de carretera a los no de carretera.

Este nuevo procedimiento de prueba será obligatorio para medir las emisiones de partículas en cuanto entren en vigor los valores de la fase III B. El fabricante podrá utilizar el procedimiento de prueba actual para los contaminantes gaseosos, pero para evitar dos pruebas, la mayoría utilizará también probablemente el procedimiento de prueba transitorio para los contaminantes gaseosos una vez que sean de aplicación los valores de la fase III B.

Se ha señalado que las locomotoras siguen un patrón diferente de funcionamiento del de otras aplicaciones de las MMNC y que, por lo tanto, debería haber un procedimiento de prueba específico para ellas. De hecho, ya existe un procedimiento de prueba específico: el ciclo de prueba 8178-4 de estado continuo del tipo F de la ISO denominado "Rail traction". El ciclo de prueba del tipo F parece reflejar con exactitud las pautas de funcionamiento del viejo sistema de unidad de energía utilizado en los ferrocarriles.

Sin embargo, no hay que olvidar el objetivo de la legislación sobre emisiones: reducir las repercusiones ambientales y sanitarias. A este respecto, son más importantes las emisiones locales, que se producen alrededor de las estaciones de ferrocarril en las zonas urbanas, que la contribución al total de emisiones. Esas emisiones son el resultado de las aceleraciones estando el motor muy cargado, mientras que las emisiones a velocidad de giro constante, la mayoría en zonas rurales, son muy bajas. Utilizar un procedimiento de prueba específico hará posible el promedio de las emisiones y evitar, así, los verdaderos problemas ambientales.

De todas formas, deberían realizarse estudios adicionales y, si procede, modificarse el procedimiento de prueba antes de poner en vigor valores límite estrictos para las emisiones de partículas. Este aspecto se puede incluir en la revisión técnica de la que se habla en el punto 3.9.

Debe señalarse también que, en la correspondiente legislación estadounidense, se utiliza un procedimiento de prueba específico sólo para las locomotoras, las cuales, de todas maneras, no estarán incluidas en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE.

3.3.1. Conclusiones

Las futuras normas de la fase III B sobre partículas deberían basarse en un nuevo procedimiento de prueba transitorio específico que refleje más exactamente las condiciones reales de funcionamiento, represente, en especial, las emisiones reales de partículas y garantice que se desarrolle la tecnología de reducción de las emisiones para esas condiciones de funcionamiento.

Para medir las emisiones gaseosas los fabricantes podrán utilizar el nuevo ciclo de prueba transitorio o el actual procedimiento de prueba de estado continuo.

Se utilizarán diferentes procedimientos de prueba para todos los motores de velocidad de giro variable, excepto los destinados a buques que naveguen por aguas interiores, aunque deberían considerarse de manera específica las aplicaciones de velocidad de giro constante y las ferroviarias en la revisión técnica de la que trata el punto 3.9. En el caso de los motores propulsores de los buques que navegan por aguas interiores, se utilizarán los procedimientos de prueba reconocidos internacionalmente de acuerdo con los ciclos de pruebas E2 y E3 de ISO 8178-4.

Los fabricantes seguirán teniendo la oportunidad de elegir entre sistemas de flujo total o parcial.

3.4. Valores límite y fechas de aplicación de la fase III

3.4.1. Valores límite

3.4.1.1. Valores límite para la gama de potencia de 37 kW a 560 kW

Aunque, en teoría, se puede elegir para la fase III una amplia gama de valores límite posibles, en la práctica, están estos limitados por el número de pasos tecnológicos que pueden darse.

En principio, hablamos de dos niveles diferentes de intervención: modificaciones del motor únicamente y uso de equipo de postratamiento. Estos "niveles técnicos" tienen que ser convertidos, por supuesto, en valores límite que permitan a los fabricantes elegir las soluciones técnicas específicas necesarias para respetar las normas.

Las hipótesis posibles para el nivel de la fase III son básicamente las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(*) Mejoras ambientales consistentes en la reducción de las emisiones (en %) en relación con los motores de la fase II.

La hipótesis 1 se corresponde con Tier III de EE.UU. Se puede cumplir modificando el motor, el periodo de tiempo necesario es breve y satisfaría la petición de alinearse del sector. Sin embargo, no soluciona el problema de las emisiones de partículas que la comunicación de Auto-Oil II destacó como un tipo de contaminación contra el que debe lucharse prioritariamente y considerado un asunto importante por varios Estados miembros. Por lo tanto, es dudoso que una propuesta basada en esta hipótesis satisfaga adecuadamente las necesidades ambientales identificadas. Con esta hipótesis no se alcanza el alineamiento mundial a largo plazo, ya que EE.UU. aplicarán límites adicionales para las partículas. De acuerdo con esta hipótesis, no es necesario restringir adicionalmente el nivel de azufre de los combustibles, fijado en 1000 ppm.

La hipótesis 2 incluye valores límite para las partículas que pueden respetarse modificando el motor (incluido el uso de la recirculación de los gases de escape - EGR) de conformidad con la tecnología de carretera de Euro 3. Hay que señalar que, en comparación con las emisiones de la fase II, la principal reducción de las partículas se consigue mediante un contenido inferior de azufre en el combustible, a pesar de que se supone que las modificaciones del motor reducirían las emisiones un 10 % adicional. Para cumplir los requisitos de esta hipótesis debe imponerse el uso de combustibles con un contenido de azufre inferior (máx. de 350 ppm) modificando la Directiva 98/70/CE. Para llevar a la práctica esta hipótesis es necesario un periodo de tiempo más largo que en el caso de la hipótesis 1 y no se conseguiría el alineamiento mundial.

La hipótesis 3 se basa en la suposición de que se utilice equipo de postratamiento para reducir las emisiones de partículas. Esta tecnología está ya disponible en el sector de los vehículos de carretera y, en un plazo de tiempo razonable, podría estar también a disposición de la mayoría de aplicaciones del sector no de carretera. La reducción de NOx es la misma que la de la hipótesis 2. Exige un contenido máximo de azufre de 50 ppm. Esta hipótesis alcanzaría el alineamiento mundial.

La hipótesis 4 se diferencia de la 3 por suponer que el equipo de postratamiento reduce también las emisiones de NOx. En EE.UU., la EPA ha anunciado oficiosamente que se inclinan por la hipótesis 4 para el futuro. Sin embargo, reconocen que, en el sector de las MMNC, la falta de fiabilidad es mayor en la tecnología de postratamiento de los NOx que en las trampas de partículas y, por lo tanto, piensan exigir valores límite para los NOx más estrictos que para las partículas en una fase posterior. Al igual que la hipótesis 3, exige un contenido máximo de azufre de 50 ppm. Esta hipótesis alcanzaría el alineamiento mundial.

Es obvio que la disponibilidad y factibilidad de equipo de postratamiento revestirá una importancia fundamental a la hora de decidir los valores límite de la fase 3. Auto-Oil II consideró que las partículas eran uno de los problemas de la calidad atmosférica que quedaban para el futuro. Muchos informes han determinado que las partículas pequeñas (ultrafinas) son quizás el factor más importante de los que afectan a la salud. Como se ha dicho anteriormente, ya se dispone de tecnología básica de postratamiento (trampas de partículas) en el sector de carretera y, en cierta medida, también en el sector no de carretera. Las pruebas demuestran también que, por lo general, la tecnología utilizada en los vehículos de carretera puede utilizarse asimismo en algunas aplicaciones del sector no de carretera y, disponiendo de un plazo suficiente, posiblemente en la mayoría de las demás aplicaciones.

Sí que es cierto que el medio en que las MMNC trabajan suele ser diferente del sector de carretera. Así, por ejemplo, la temperatura de los gases de escape puede ser demasiado baja para utilizar trampas de partículas de regeneración pasiva. Podría ser también el caso de los autobuses urbanos que no están excluidos de las normas Euro IV. No obstante, podría demostrarse al final que no se pueden usar de trampas de partículas o una tecnología de prestaciones similares en algunas aplicaciones, incluso si el sector dispone del tiempo suficiente. Para despejar esta duda, se podría efectuar una revisión técnica antes de las fechas de entrada en vigor que determinaría si son necesarias excepciones a las normas. Esta fue la solución que se aplicó cuando se introdujeron las normas Euro V para los vehículos pesados de la Directiva 1999/96/CE.

En las conversaciones bilaterales con la EPA se ha visto claramente que su intención es basar la próxima fase de la legislación estadounidense en este campo en el uso de equipo de postratamiento originariamente desarrollado para el sector de carretera. Al parecer, la EPA tiene previsto aplicar esos requisitos estrictos primero a las partículas y, algunos años después, a los NOx.

No hay diferencias entre los EE.UU. y la UE en lo que se refiere a las partículas. Habrá la misma necesidad de un combustible de bajo contenido en azufre y la tecnología es mundial y puede aplicarse de la misma manera. Así, parece factible una norma de la fase III para emisiones de partículas igual a la correspondiente norma Tier IV de los EE.UU.

Sin embargo, en el caso de las emisiones de NOx, la situación actual es un poco más complicada. Los EE.UU. y la UE han elaborado normas para el sector de carretera que exigirán equipo de postratamiento. El valor límite de la legislación de la UE es, sin embargo, ocho veces superior al de los EE.UU. La EPA ha declarado bastante categóricamente que es favorable a la tecnología de absorbedores de NOx, mientas que los fabricantes europeos se inclinan por el uso de la reducción catalítica selectiva (SCR) que exige un sistema de distribución separado de amoniaco/urea. En el sector de carretera la elección de estrategias diferentes es, en cierto modo, menos importante, ya que el mercado no es mundial como en el caso del sector no de carretera. En el sector no de carretera, sin embargo, podría ponerse el peligro el decidido enfoque mundial actual, si Europa se inclina por el desarrollo tecnológico de la SCR y los EE.UU. deciden utilizar los absorbedores de NOx.

Además, en la UE las normas Euro V para los NOx están sujetas a una revisión técnica que realizará la Comisión antes de finales de 2002. A pesar de que esta revisión llegará probablemente a la conclusión de que la tecnología necesaria estará disponible para el sector de carretera en 2008 (cuando entre en vigor Euro V), no se puede esperar que la Comisión presente conclusiones sobre el uso de esta tecnología en el sector no de carretera antes de que se haga pública dicha revisión. Tampoco se puede excluir que se restrinjan los valores límite de Euro V como consecuencia de la revisión técnica.

La Comisión está estudiando también la situación futura de la calidad atmosférica y si es necesario tomar medidas dentro del proyecto CAFE (aire limpio para Europa). El resultado de este proyecto estará disponible en 2004-5 y servirá de aportación a una decisión posterior sobre un posible valor límite de la fase IV para los NOx. Este tipo de consideración será tratado por la revisión técnica de la que se habla en el punto 3.9.

3.4.1.2. Valores límites para la gama de potencia de 19 kW a 37 kW

La legislación estadounidense que se aplicará en 2004 somete los motores cuya potencia está situada entre 19 y 37 kW a los valores límite de emisiones de Tier II. Esos motores no necesitan utilizar equipo de postratamiento para respetar esos límites de las emisiones.

Los motores de la gama de potencias de 19 kW a 37 kW están ya cubiertos por la Directiva 97/68/CE, pero están sujetos únicamente a un conjunto de valores límite. Los valores límite de Tier II de la legislación estadounidense son algo más estrictos que los de la Directiva 97/68/CE, en particular, en lo que se refiere a las partículas (véase más adelante). El inventario de 1994 indica también que la contribución de esos motores al total de emisiones no se debe ignorar. Además, las conversaciones con el sector han puesto de manifiesto que prefieren alinear incorporando la legislación estadounidense a la Directiva 97/68/CE.

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.4.2. Fechas de aplicación de la fase III

Sea cual sea la hipótesis que se retenga, estará, por supuesto, estrechamente relacionada con fechas de aplicación. A este respecto y en el caso de la gama de potencia superior a 37 kW, la hipótesis I podría aplicarse (en fases) a partir de 2006, ya que, de todas maneras, los fabricantes tienen que cumplir los requisitos del mercado estadounidense. La segunda hipótesis exige un plazo más largo, al menos en lo que atañe a los valores límite para las partículas, ya que se exigen requisitos adicionales a los fabricantes de los motores y tiene que ser obligatorio en todos los Estados miembros el uso de combustibles con bajo contenido de azufre. En la tercera hipótesis también es necesario un plazo más largo para los requisitos sobre las partículas. Para dar a los fabricantes tiempo suficiente para el desarrollo, las normas sobre partículas deberían entrar en vigor en 2009-11. En la cuarta hipótesis es mayor la incertidumbre sobre la disponibilidad de equipos de postratamiento de NOx en el sector no de carretera y, en especial, sobre la decisión final para el sector de carretera. Por lo que son necesarias aclaraciones adicionales antes de poder tomar una decisión sobre la aplicación de valores límites basados en el uso de equipo de postratamiento para los NOx.

La legislación estadounidense sobre la gama de 19 kW a 37 kW se aplicará en 2004. Sin embargo, por motivos prácticos, no se pude introducir en la UE antes de 2006.

Otro asunto específico son las fechas de aplicación a los motores de velocidad de giro constante. La versión en vigor de la Directiva 97/68/CE los excluye. No obstante, de acuerdo con la modificación anteriormente descrita, esos motores estarán sujetos a los valores límite sobre las emisiones, aunque tal cosa no sucederá hasta el 31 de diciembre de 2006. Para que los fabricantes dispongan de un plazo razonable, la fecha de entrada en vigor para esos motores debería ser, por lo tanto, posterior algunos años a las aplicables a otros tipos de motores.

Nuevos valores límite para las emisiones sonoras de algunos tipos de máquinas cubiertas por la Directiva 97/68/CE entrarán en vigor en 2006 (Directiva 2000/14/CE). Hubiera sido preferible coordinar las fechas de aplicación, pero no es posible establecer en 2006 la fecha de entrada en vigor de la fase III A para todo tipo de motores. En la revisión de la Directiva 2000/14/CE sobre emisiones sonoras, que está prevista para 2005, se tendrá en cuenta la necesidad de una futura coordinación de las fechas de aplicación.

3.4.3. Conclusiones

Para satisfacer adecuadamente las necesidades ambientales, los valores límite de la fase III deberían introducirse tanto para los NOx como para las partículas. Esos valores deberían basarse en la mejor tecnología disponible, ser aplicables a las MMNC e idénticos en todo el mundo.

Así, los valores límite para los contaminantes gaseosos (fase III A) equivaldrían a las normas Tier III estadounidenses para las gamas de potencia superiores a 37 kW y a las normas Tier II par la gama de potencia de 19 kW a 37 kW. Entrarían en vigor por fases a partir del 31 de diciembre de 2006. Los valores límite para partículas (fase III B) de las gamas de potencia superiores a 37 kW deberían basarse en la suposición de que se disponga en el sector no de carretera de trampas para partículas o una tecnología equivalente. Para disponer del plazo necesario, esos valores límite podrían entrar en vigor en la UE, por fases, a partir del 31 de diciembre de 2009. No obstante, el combustible necesario no estará disponible en los EE.UU. hasta un año después y, para mantener el alineamiento y que el sector disponga de un mercado mundial, la aplicación debería empezar un año después, el 31 de diciembre de 2010.

Para garantizar que esté disponible de manera general la tecnología necesaria, se introducirá una cláusula de revisión por la cual la Comisión deberá revisar el progreso técnico para confirmar los valores límite para las partículas y proponer las excepciones necesarias antes de 2006. Esta revisión debería también estudiar un conjunto de valores límite para la fase IV, aplicables a los NOx, basado en la disponibilidad y factibilidad del uso de equipo de postratamiento, y considerar la restricción de los valores límite para los motores de la banda de potencia de 19 kW a 37 kW.

Por lo tanto, el conjunto de valores límite de la fase III en la Directiva 97/68/CE deberá aplicarse en dos fases:

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Cuadro: valores límite de la fase III A

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Cuadro: valores límite de la fase III B

Categoría: Potencia neta (P) // Fechas de entrada en vigor

H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 de diciembre de 2005

I: 75 kW <= P < 130 kW // 31 de diciembre 2006

J: 37 kW <= P <75 kW // 31 de diciembre 2007

K: 19 kW <= P <37 kW // 31 de diciembre de 2005

Cuadro: Fechas de entrada en vigor (fechas de comercialización) de la fase III A. En el caso de los motores de velocidad de giro constante, las fechas de aplicación de la fase III B se utilizarán también para los contaminantes gaseosos.

Categoría: Potencia neta (P) // Fechas de entrada en vigor

L: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 de diciembre 2010

M: 75 kW <= P < 130 kW // 31 de diciembre 2010

N: 37 kW <= P < 75 kW // 31 de diciembre de 2011

Cuadro: Fechas de entrada en vigor (fechas de comercialización) de la fase III B

A los buques que naveguen por aguas interiores se les aplicarán los siguientes valores límite y fechas de aplicación:

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Cuadro: valores límite para buques que naveguen por aguas interiores

Categoría // Fechas de entrada en vigor

V1:1 // 31 de diciembre 2006

V1:2 // 31 de diciembre 2006

V1:3 // 31 de diciembre 2006

V1:4 // 31 de diciembre de 2008

V2 // 31 de diciembre de 2008

Cuadro: fechas de entrada en vigor de los límites de las emisiones de los buques que navegan por aguas interiores (fechas de comercialización)

3.5. La importancia de la calidad del combustible

3.5.1. Generalidades

Las dos fases de las normas sobre emisiones de la Directiva 97/68/CE en vigor pueden cumplirse sin requisitos específicos de calidad del combustible, por lo que algunos Estados miembros autorizan también el uso de gasóleo para calefacción en las máquinas móviles no de carretera. Otros Estados miembros exigen que se utilice combustible de la misma calidad que en el sector de carretera. Un Estado miembro (España) tiene una norma específica sobre la calidad del combustible para el sector de las MMNC. La razón principal para elegir un combustible de determinada calidad es fiscal y no el coste de producción de las diferentes calidades de combustible. El impuesto del gasóleo de calefacción suele ser bajo, mientras que el del combustible para motores es elevado.

Si las normas sobre emisiones son más estrictas y es necesaria una tecnología más complicada para cumplirlas, la calidad del combustible se volverá más importante. A este respecto, el parámetro principal es el contenido de azufre. Si el contenido de azufre es elevado, se emitirán más partículas y, por otra parte, si hay que utilizar dispositivos de postratamiento para respetar los límites sobre las emisiones, se pude dañar o reducir la eficacia de este. Para evitarlo el contenido de azufre tiene que ser como mínimo inferior a 50 ppm.

Los requisitos sobre el contenido de azufre del gasóleo se recogen en la Directiva 98/70/CE (sobre gasolina y gasóleo para vehículos de carretera y no de carretera) y en la Directiva 1999/32/CE (sobre gasóleo de calefacción). De acuerdo con esta última, el contenido máximo de azufre del gasóleo no destinado a los vehículos de carretera es de 2000 ppm. A partir de 2008 este límite disminuirá a 1000 ppm.

La Directiva 98/70/CE exige un contenido máximo de azufre de 50 ppm en el diesel para los vehículos de carretera a partir del 1 de enero de 2005. Hay una propuesta de modificación de esta Directiva, a la espera de la decisión final del Consejo y el Parlamento Europeo, que reduciría este límite aún más, a 10 ppm. El Consejo y el Parlamento Europeo parece que estarán de acuerdo en que este último sea obligatorio a partir de 2009.

En principio, la calidad del combustible diesel utilizado en las máquinas móviles no de carretera está cubierta también por la Directiva 98/70/CE. Sin embargo, ya que no hay ninguna necesidad técnica de requisitos específicos sobre los combustibles para cumplir las normas sobre emisiones de las fases I y II, son los Estados miembros quienes deciden sobre el contenido de azufre, siempre que no supere el contenido especificado en la Directiva 1999/32/CE y no sea más estricto que el de las aplicaciones de carretera. La posición común sobre la propuesta de modificación citada establece que la Comisión deberá presentar requisitos más detallados sobre el combustible diesel para el sector no de carretera cuando proponga valores límite para las emisiones de la fase III.

Actualmente alrededor del 9 % del consumo de gasóleo es para fines no de carretera, si se incluyen las aguas interiores. Aproximadamente el 50 % se utiliza en el sector de carretera y alrededor del 40 % como gasóleo de calefacción. En el ámbito europeo, no hay una calidad de diesel aparte para aplicaciones no de carretera y, teniendo en cuenta que su cuota de mercado es inferior al 10 %, no es previsible que la situación varíe en el futuro. En el ámbito nacional pueden ofrecerse calidades especiales de combustible.

Como ya se ha mencionado anteriormente, por motivos fiscales, algunos Estados miembros permiten que se utilice el gasóleo para calefacción, que tiene un impuesto bajo, también en aplicaciones no de carretera. A este respecto, puede ser necesario tomar medidas específicas, especialmente en el sector agrícola. Ahora se añade al gasóleo que tiene un impuesto bajo un colorante para facilitar el respeto de la legislación y comprobar que no se utilice en aplicaciones para las que debería utilizarse la calidad de carretera. Aunque es necesaria una calidad de combustible superiora a la del destinado a calefacción para respetar los valores límite de la fase III, pueden surgir algunos problemas prácticos en los Estados miembros que sigan queriendo autorizar el uso de combustible con un impuesto bajo.

Hay diferentes soluciones para esto, por ejemplo, tener un gasóleo de calefacción tintado de una calidad para calefacción, un gasóleo tintado de otra calidad para las MMNC, que podrían utilizarlo para calefacción los agricultores que dispongan de una cisterna de almacenamiento, y un tercero no tintado (con impuesto elevado) para fines de carretera.

Corresponde a los Estados miembros decidir qué política fiscal quieren aplicar y cómo organizar los sistemas de distribución. El anterior ejemplo pretende únicamente ilustrar que hay soluciones para los Estados miembros que quieran seguir autorizando en el futuro el uso del gasóleo con un impuesto bajo para aplicaciones de las MMNC.

Habida cuenta de las anteriores conclusiones sobre los valores límite, en el futuro se producirá una situación en la que los valores límite de la fase III A para los contaminantes gaseosos se podrán respetar utilizando gasóleo de calefacción. Sin embargo, para cumplir los valores límite de la fase III B referentes a las partículas, debe utilizarse un combustible con un contenido de azufre máximo de 10 a 50 ppm. Así, es necesario garantizar que el combustible de bajo contenido en azufre se utilice cuando estén en vigor los valores límite para las partículas o en los Estados miembros que quieran fomentar la aplicación temprana de esos valores límite.

3.5.2. Combustible de referencia

El combustible de referencia utilizado para fines de homologación debe ser de la misma calidad que el combustible utilizado en condiciones reales de funcionamiento. Como la legislación de los Estados miembros difiere en lo que se refiere al combustible comercializado, la especificación del actual combustible de referencia es un compromiso. El parámetro más importante (contenido de azufre) debe estar situado entre 1000 y 2000 ppm.

Los valores límite propuestos para la fase III B sobre las emisiones de partículas exigirán el uso de un combustible de bajo contenido de azufre (10-50 ppm). En consecuencia, el combustible de referencia debería cambiarse para ajustarse a la propuesta de hacer obligatorio el uso de combustible de bajo contenido de azufre en todas las aplicaciones de máquinas móviles no de carretera. Además, algunos Estados miembros podrían querer ofrecer incentivos a los fabricantes para animarlos a cumplir las normas más estricta sobre partículas antes de que sean obligatorias. En este caso, los fabricantes deberían estar autorizados a utilizar un combustible de referencia de bajo contenido de azufre cuando homologuen sus motores.

3.5.3. Conclusiones

La disponibilidad de combustibles apropiados no será un factor limitador de la introducción de los valores límite de la fase III para máquinas móviles no de carretera.

Los valores límites de la fase III A pueden respetarse sin ninguna especificación adicional sobre la calidad del combustible. Para respetar los valores límite de la fase III B el contenido de azufre del combustible debe ser de 10-50 ppm como máximo. La Comisión propondrá la modificación de la Directiva 98/70/CE para garantizar la introducción en toda Europa del combustible pertinente.

Para ello, debería utilizarse un combustible de referencia aparte cuando los valores límites sobre las partículas de la fase III B entren en vigor o los fabricantes homologuen voluntariamente familias de motores que respeten esos valores límite.

3.6. Requisitos de durabilidad

La legislación estadounidense correspondiente incluye definiciones sobre la vida útil durante la cual deben respetarse los valores límite, así como disposiciones sobre programas de retirada del mercado.

Europa suele ir a la zaga en la aplicación de este tipo de legislación. Se introdujo para los vehículos ligeros mediante la Directiva 98/69/CE y se está trabajando en la introducción de disposiciones similares para los vehículos pesados, que se espera entren en vigor en 2005.

En principio, debería aplicarse a los motores no de carretera el mismo tipo de legislación. Sin embargo, como este tipo de equipo no está matriculado, es más difícil aplicar programas de conformidad durante la utilización. No obstante, un primer paso podría ser definir la vida útil de las diferentes categorías de motores y exigir a los fabricantes que establezcan factores de deterioro que se apliquen a la homologación.

Se podría estudiar en la revisión técnica anteriormente mencionada una fase posterior (que incluya la comprobación de la conformidad durante la utilización y la retirada del mercado).

3.6.1. Conclusiones

Debería incluirse en la legislación una definición de vida útil: 3000 horas para los motores de menos de 37 kW y 5000 horas para los de 37 kW o más.

El fabricante tiene que establecer un factor de deterioro para cada familia de motores. Si el factor establecido es inferior a 1,0, se utilizará 1,0.

3.7. Costes y rentabilidad

3.7.1. Costes

Los aspectos principales tomados en cuenta en la elaboración de los valores límite de la fase III han sido el establecimiento de legislación mundialmente alineada basada en las necesidades ambientales y la disposición de tecnología de reducción de las emisiones. Aún así, es importante estudiar la relación rentabilidad/beneficios de la propuesta y determinar si es equivalente a la de otra legislación en vigor sobre los mismos temas ambientales, teniendo presente que no se pueden incluir los beneficios de un alineamiento para los fabricantes.

Cómo se ha mencionada anteriormente, no se dispone de información precisa sobre el número de MMNC ni sobre su uso. Además, los modelos sobre emisiones existentes están elaborados, por lo general, para el transporte por carretera y no pueden utilizarse para el cálculo de las emisiones de las MMNC. Para contrarrestar la escasez de información, los cálculos se han realizado por motor teniendo en cuenta las emisiones y el coste de esos motores durante su vida útil. Para las diferentes gamas de potencia de la Directiva actual, se han utilizado los siguientes costes durante la vida útil para respetar los valores límites de la fase III (fase III A + fase III B) en el estudio de un asesor encargado por la Comisión. Entre dichos costes se incluye el coste de equipo y diseño. Hay que señalar que los costes de la gama de potencia de 18 kW a 37 kW incluyen una restricción adicional de los valores límite para las partículas en comparación con lo propuesto en esta modificación. A falta de estimaciones mejores, los análisis se han realizado utilizando esos costes.

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Cuadro: Coste adicional (tecnología y diseño) de la aplicación de los valores límite de la fase III.

Fuente: Estudio de la consultora VTT Process

Además de esos costes, habrá otros adicionales por el uso del combustible de bajo contenido de azufre que es necesario para respetar los valores límite sobre partículas de la fase III B. Los motores de la gama de potencias de 18 kW a 37 kW no tienen que utilizar combustible de bajo contenido de azufre, ya que no es necesario ningún dispositivo de postratamiento. Sin embargo, en la práctica, será difícil distribuir combustible con un contenido de azufre superior sólo para esa categoría de motores. Por lo que se ha añadido también el coste adicional del uso de combustible de bajo contenido de azufre a esa categoría de motores.

En otro estudio realizado por Beicip-Franlab, se ha calculado que el coste de pasar de un combustible con un contenido de azufre de 1000 ppm a uno con un contenido de azufre de 10 ppm es de 1,5 a 1,9 céntimos de euro por litro. Para los análisis adicionales se ha utilizado un valor neto de 1,5 céntimos de euro por litro.

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Cuadro: Costes adicionales por uso de combustible de bajo contenido de azufre

Fuente: Estudios de VTT Process y de Beicip-Franlab

Los costes de este tipo son difíciles de calcular con la exactitud suficiente, ya que son normas que deberán aplicarse dentro de bastante tiempo en el futuro. La experiencia en el sector de carretera muestra que se suelen sobrestimar esos costes, como se ve al compara los costes reales con los cálculos realizados cuando se elaboró la legislación. Además, como el mercado es mundial casi al 100 %, se podría argumentar que los costes de respetar las normas de la fase III A están ya ahí, ya que la EPA ha confirmado que seguirá utilizando las normas Tier III. Además, el asesor ha basado su cálculo de los costes en el uso de dos filtros de partículas en todos los motores, lo que es poco probable que ocurra. Los cálculos (preliminares) de los costes correspondientes realizados por la EPA estadounidense indican costes mucho menores.

3.7.2. Beneficios

En otro estudio realizado por la consultora Netcen titulado Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe, se calculaba que los costes marginales externos de los diferentes contaminantes eran los siguientes:

Beneficios de la reducción de emisiones en las zonas rurales

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Beneficios de la reducción de emisiones en las zonas urbanas

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Como se puede ver en estos cuadros, los costes marginales varían ampliamente dependiendo del lugar en que se producen las emisiones. En 1999, el 80 % de la población de la UE vivía en áreas urbanas. Sin embargo, como una gran parte de los motores se utiliza en el sector agrícola y, por lo tanto, las emisiones tienen lugar en las áreas rurales, se han hecho las siguientes suposiciones sobre el uso y las emisiones de las MMNC: el 50 % de las emisiones tiene lugar en áreas rurales, el 30 % en las ciudades de 100.000 habitantes, el 8 % en las ciudades de 500.000 habitantes y el 2 % en las de más de un millón.

Teniendo en cuenta estas suposiciones, se obtendrían los siguientes beneficios:

NOx - 4200 EUR/tonelada

PT - 36420 EUR/tonelada

SO2 - 8220 EUR/tonelada

3.7.3. Reducciones de las emisiones

En el estudio citado anteriormente, realizado por VTT Process, se calcularon los siguientes "ahorros" (toneladas/motor) de emisiones durante la vida útil.

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3.7.4. Rentabilidad (factibilidad)

Basándose en los datos anteriores y en los aportados por los fabricantes de equipos sobre la distribución de los diferentes tamaños de motores en Europa, los beneficios generales del conjunto de medidas propuestas para los motores de las MMNC indican que los beneficios por motor son aproximadamente 75 euros más elevados que los costes. Este mismo cálculo señala que el resultado general se debe a los altos beneficios en el caso de los motores más grandes. No se han realizado cálculos por separado referentes a los buques que navegan por aguas interiores.

3.7.5. Conclusiones

Los cálculos del coste de las medidas técnicas que se supone se aplicarán en un futuro bastante lejano son, por esto mismo, imprecisos. La experiencia muestra que cuando se elabora legislación esos costes se sobrestiman en comparación con los reales una vez que ha sido aplicada.

Además, en este caso particular, se puede poner en duda si debe incluirse totalmente el coste para la fase III A, ya que la mayoría de los fabricantes tienen, de todas maneras, que respetar la correspondiente legislación estadounidense que está ya en vigor. En el caso de la gama de potencias de 19 kW a 37 kW, el cálculo de los costes del asesor está basado en un valor límite para las partículas de 0,3 g/kWh en la fase III B, mientras que la propuesta sólo exige 0,6 g/kWh. El asesor ha supuesto también que todos los motores deben utilizar dos trampas de partículas, cosa que puede ponerse en duda teniendo en cuenta los requisitos de durabilidad incluidos en la propuesta. Además, los cálculos preliminares de los costes realizados por la EPA indican costes mucho menores.

Por otro lado, no se ha considerado coste alguno por el aumento del consumo de combustible. El uso de una tecnología más avanzada ofrecerá a los fabricantes la posibilidad de mejorar el consumo de combustible y compensar, así, la penalización en combustible causada por el uso de trampas para partículas.

Además, existen grandes dudas sobre las estimaciones de los beneficios. A este respecto, hay que señalar que todas las partículas emitidas por las MMNC son nanopartículas, las cuales causan una preocupación cada vez mayor desde el punto de vista de la salud.

Teniendo en cuenta estos interrogantes, que puede inclinar la balanza a uno o otro lado, parece que la fase III es beneficiosa desde el punto de vista de la rentabilidad. No obstante, hay que señalar que este resultado general se debe al gran efecto positivo en los motores grandes, lo que subraya la importancia de la revisión técnica que se ha propuesto como parte de este conjunto de medidas.

3.8. Flexibilidad

3.8.1. Generalidades

Las máquinas móviles no de carretera tienen en una amplia gama de aplicaciones diferentes. Además, aunque la legislación este campo está destinada básicamente a los fabricantes de motores, implicará también a muchos fabricantes de equipo que también pueden ser o no fabricantes de motores. Para cubrir estos aspectos diferentes, que la legislación no se limite al mínimo común denominador, no se retrase su introducción y, por consiguiente el uso de tecnologías avanzadas, será necesario ofrecer una cierta flexibilidad (excepciones). Esta posibilidad se ha utilizado también en la correspondiente legislación estadounidense.

Por otro lado, la legislación debería ser lo más clara posible para que todos los Estados miembros la interpreten de igual manera. Como consecuencia, en número de excepciones debería ser el mínimo posible. Es difícil también inspirarse a fondo en la legislación estadounidense debido a que su sistema administrativo es diferente.

La legislación establece disposiciones especiales para los casos siguientes.

3.8.2. Fabricantes de motores

3.8.2.1. Fabricantes de pequeño volumen

Los fabricantes de pequeño volumen tienen menos recursos para desarrollar nuevas tecnologías. También tienen menos productos para cubrir los costes de desarrollo. Si no venden en el mercado mundial, no tienen por qué cumplir la legislación estadounidense.

3.8.2.2. Familias de motores fabricadas en pequeño volumen

Los costes de desarrollo debe cubrirlos básicamente la familia de motores específica. Cuanto más pequeña es la familia, más difícil resulta. Es especialmente difícil para los fabricantes de pequeño volumen que no pueden transferir los costes a otras familias de motores.

3.8.3. Fabricantes de equipo

La Directiva 97/68/CE es una directiva sobre motores, lo que significa que son los fabricantes de los motores quienes tienen que respetar las normas. Sin embargo, los motores acaban montándose en equipos, bien lo haga el fabricante del motor bien el fabricante del equipo. En este último caso, es especialmente necesario dar al fabricante de equipo el tiempo necesario para adaptar su producto al diseño del motor. Una de las maneras de satisfacer esta necesidad sería autorizar la comercialización de los motores durante un período determinado, siempre que hayan sido fabricados antes de las fechas de entrada en vigor.

La Directiva en vigor lo permite a condición de que lo autoricen los Estados miembros. En teoría, todo el mercado estaría abierto, incluso en el caso de que hubiera un solo Estado miembro que permitiera esta posibilidad. Sin embargo, en la práctica, esto causa problemas a los fabricantes, ya que tienen que comercializar sus motores en el mercado de ese Estado miembro (o Estados) y posteriormente transportar el motor hasta el cliente que está en otro Estado miembro. Se puede aducir que esta opción podría fomentar que el fabricante fabricara y almacenara una gran cantidad de motores justo antes de que entraran en vigor los nuevos límite sobre emisiones. Sin embargo, en la práctica, es poco probable, ya que el fabricante correría un riesgo demasiado grande. Para simplificar la legislación, la opción de diseñar equipos para motores ya fabricados no debería ser competencia de los Estados miembros.

3.8.4. Soluciones posibles

La correspondiente legislación estadounidense permite un cierto grado de flexibilidad. Uno de los elementos esenciales de esa flexibilidad es el uso de un sistema de promediado, acumulación y negociación de emisiones. Gracias a ese sistema, los fabricantes de motores pueden comercializar los motores que no cumplen los valores límite sobre emisiones, si lo contrarrestan comercializando motores que generan emisiones por debajo de los valores límite y la media de emisiones del total de la producción está por debajo del valor límite. Es una manera de dar la flexibilidad necesaria, sin dejar de obtener beneficios ambientales.

La propuesta de la Comisión sobre las emisiones de los motores de encendido por chispa (COM (2000) 840 final) incluía un sistema de ese tipo. Sin embargo, tanto el Consejo como el Parlamento Europeo lo rechazaron por demasiado complicado e injusto. En esta ocasión la Comisión no propone incluir un sistema de ese tipo.

No obstante, las fabricantes se enfrentarán a problemas similares para cumplir la legislación de la UE, por lo que hay que solucionarlos adecuadamente. Toda solución implica una desviación del sistema tradicional de homologación y, por lo tanto, es imprescindible tener disposiciones flexibles que los diferentes Estados miembros interpreten de la misma manera y crear una carga administrativa mínima.

Una de las soluciones sería utilizar básicamente la misma idea que la legislación estadounidense para solucionar las dificultades de los fabricantes de equipo. En otras palabras, los fabricantes estarán autorizados a utilizar un número limitado de motores que respeten únicamente las normas anteriores sobre emisiones. Los fabricantes podrán aprovecharse de esta flexibilidad para resolver sus problemas específicos de la mejor manera posible. Puede que haya fabricantes que necesiten más tiempo para el desarrollo técnico de su producción, mientras que otros pueden necesitar un periodo de desarrollo más largo únicamente para la familia de motores pequeños. La ventaja de este tipo de flexibilidad es que las autoridades de homologación no tienen que decidir los detalles, pero esas normas generales garantizan el conocimiento por adelantado de las consecuencias ambientales, que serán las mismas sea cual sea la estrategia a la que recurra el fabricante.

3.8.5. Conclusiones

Para solucionar las dificultades especiales que puedan surgir a los fabricantes de equipo, incluidos los fabricantes de pequeños volúmenes, y con los productos de pequeño volumen, se introducirá un sistema de flexibilidad voluntario por el que los fabricantes de equipo serán autorizados, durante un período de cuatro años, a utilizar los motores que sólo respeten los valores límite de la fase anterior. El número de motores de cada gama de potencia de los motores se limitará al 20 % de la producción de un año o a un máximo de unidades dependiendo de la gama de potencia (50, 100, 150 o 200).

3.9. Revisión de la factibilidad técnica

Como se ha dicho anteriormente, puede que resulte difícil aplicar la tecnología de trampas (o soluciones similares) a algunos tipos de MMNC cuando entren en vigor los valores límite de la fase III B. Puede ser necesario, para este tipo de equipo, retrasar las fechas de aplicación o autorizar excepciones al cumplimiento de los límites de la fase III B. En este último caso, se aplicarán otros valores límite, probablemente basados en los de la hipótesis 2 descrita en el punto 3.4.1.1, es decir, un valor límite para las partículas inferior en el 40 % a los límites actuales de la fase II. Deberá realizarse, por lo tanto, un estudio de factibilidad técnica sobre la aplicabilidad de la tecnología de trampas de partículas en el sector de las máquinas móviles no de carretera y se propondrán todas las excepciones necesarias. Este estudio, y las decisiones con él relacionadas, debe realizarse lo suficientemente pronto como para que los fabricantes dispongan del tiempo necesario. Por otra parte, si se hace demasiado pronto, no dará lugar suficiente para el desarrollo técnico y puede que el resultado sea el establecimiento de excepciones, a pesar de que la tecnología podría haber estado disponible en la fecha de aplicación. Como compromiso entre esas dos necesidades, la Comisión presentará una propuesta antes de finales de diciembre de 2006.

Se podrán también incluir en el estudio otros asuntos que tengan gran interés y, si procede, en las propuestas. Uno de esos temas es, por supuesto, la necesidad de reducir más los NOx, que está estrechamente relacionada con la disponibilidad de equipo de postratamiento. Al estudiarse este asunto en la revisión técnica de 2006, ya se dispondrá de información del proyecto CAFE sobre la necesidad general de reducciones adicionales y sobre la rentabilidad de las medidas en otros sectores.

Otros temas que podría analizar la revisión técnica son:

- la necesidad de reconsiderar el ámbito de aplicación de la Directiva en lo que se refiere a las aplicaciones ferroviarias de acuerdo con los últimos avances y las posibilidades que ofrecen las nuevas normas legislativas generales sobre ferrocarriles, en particular, en el campo de la interoperabilidad ferroviaria

- la necesidad y factibilidad de comprobaciones del cumplimiento durante el uso y de procedimientos de prueba específicos para las aplicaciones ferroviarias.

4. CONTENIDO DE LA PROPUESTA

4.1. Ámbito de aplicación de la Directiva (anexo I)

La Directiva 97/68/CE existente se aplica a los motores de encendido por compresión de 18 kW a 560 kW. La legislación estadounidense correspondiente se aplica a la gama de potencias de 19 kW a 560 kW. Para conseguir el alineamiento, se utilizará el límite inferior, 19 kW, en la Directiva 97/68/CE a partir de las fechas de entrada en vigor de la fase III.

Las locomotoras ferroviarias están actualmente excluidas del ámbito aplicación de la Directiva, pero no hay una definición específica. Se incluirá una definición específica de las locomotoras ferroviarias de acuerdo con la correspondiente legislación estadounidense. Así, por ejemplo, se cubrirán los motores pequeños que se utilizan en los vehículos ferroviarios. Concuerda esto con lo que la Comisión declaró en su Libro Blanco sobre la política común de transportes (COM (2001) 370).

Se incluirán también en el ámbito de aplicación de la Directiva los motores utilizados en los buques que navegan por aguas interiores.

4.2. Procedimiento de prueba (anexo III)

El procedimiento existente en la Directiva 97/68/CE de medición de las emisiones está basado en un ciclo de prueba de estado continuo: el ciclo C1 de 8 modalidades de la ISO.

La mayoría de los motores no de carretera se utilizan en aplicaciones que son, en gran medida, de naturaleza transitoria. Incluso equipos como las bombas y generadores, que funcionan en su mayor parte a regímenes constantes, pueden alejarse del funcionamiento de estado continuo debido a variaciones en la carga del motor a lo largo del tiempo. Gracias a la estrecha colaboración con las autoridades y el sector de los EE.UU., Japón y Europa se ha intentado elaborar un nuevo ciclo de prueba que refleje esta circunstancia de manera más fiel. El resultado de esta colaboración es un nuevo ciclo de prueba transitorio que se puede utilizar también en lo que se conoce como dinamómetros de corriente inducida con un ahorro significativo de costes (entre un tercio y un cuarto) en relación con el equipo convencional (dinamómetros de corriente alterna o continua) utilizado en las pruebas transitorias.

Las futuras normas de la fase III B sobre partículas se basarán en este nuevo procedimiento de prueba transitorio específico que refleja más exactamente las condiciones reales de funcionamiento, representa, en particular, las emisiones reales de partículas y garantiza que se desarrolle la tecnología de reducción de las emisiones para esas condiciones de funcionamiento. Para medir las emisiones gaseosas, los fabricantes podrán utilizar el nuevo ciclo de prueba transitorio o el actual procedimiento de prueba de estado continuo.

Se obtiene un ahorro significativo de los costes (hasta un quinto) si se realiza la prueba transitoria mediante sistemas de dilución de flujo parcial en lugar de las instalaciones convencionales de toma de muestras de volumen constante (CVS). A este respecto, los fabricantes podrán elegir entre sistemas con y de flujo total, como hasta ahora.

4.3. Valores límite de la fase III (anexo I)

Para satisfacer adecuadamente las necesidades ambientales, los valores límite de la fase III se introducen tanto para los NOx como para las partículas. Estos valores se basan en la mejor tecnología disponible y se aplicarán en la media en que sea posible a las MMNC teniendo en cuenta la necesidad de alineamiento mundial.

En consecuencia, los valores límite de la fase III A para los contaminantes gaseosos equivalen básicamente a las normas Tier III estadounidenses para las gamas de potencia superiores a 37 kW y a las normas Tier II para la gama de potencia de 19 kW a 37 kW. Los valores límite para partículas (fase III B) de las gamas de potencia superiores a 37 kW se basan en la suposición de que se disponga, en el sector no de carretera, de trampas para partículas o una tecnología equivalente.

Para garantizar que esté disponible la tecnología necesaria, se ha introducido una cláusula de revisión, por la cual la Comisión deberá revisar el progreso técnico, confirmar los valores límite para las partículas y proponer las excepciones necesarias antes de 2006. Esta revisión podrían incluir un estudio adicional sobre el posible uso de equipo de postratamiento para reducir los contaminantes gaseosos (NOx) posteriormente.

4.4. Fechas de aplicación de la fase III (artículo 9)

En el caso de la gama de potencia superior a 37 kW, los valores límite de la fase III pueden aplicarse (progresivamente) a partir de 2006, ya que los fabricantes tendrán que respetar los requisitos del mercado estadounidense. Para los valores límite sobre partículas de la fase III B es necesario un plazo más largo. Para que los fabricantes tengan el tiempo necesario para realizar los trabajos de desarrollo técnico, estos valores límite entrarán en vigor progresivamente entre 2010 y 2012.

La legislación estadounidense sobre la gama de 19 kW a 37 kW se aplicará en 2004. Sin embargo, por motivos prácticos, no se pude introducir en la UE antes de 2006.

Otro asunto específico son las fechas de aplicación a los motores de velocidad de giro constante. La Directiva 97/68/CE los excluye de su campo de aplicación. Sin embargo, debido a la modificación sobre motores de encendido por chispa decidida recientemente por el Consejo y el Parlamento Europeo, estarán incluidos a partir del 31 de diciembre 2006, es decir, de tres a seis años después que los otros tipos de motores. Para que los fabricantes dispongan de un tiempo razonable, se han ajustado en consecuencia las fechas entra en vigor para este tipo de motores.

4.5. Calidad del combustible

4.5.1. Generalidades

Las dos fases de las normas sobre emisiones de la Directiva 97/68/CE en vigor pueden cumplirse sin requisitos específicos de calidad del combustible. Sin embargo, para cumplir las normas sobre partículas propuestas para la fase III B, será necesario un combustible con un contenido de azufre bajo (inferior a 50 ppm). La Comisión propondrá, por lo tanto, una enmienda por separado de la Directiva 98/70/CE antes de las fechas de entrada en vigor de esos valores límite.

4.5.2. Combustible de referencia

El combustible de referencia utilizado para fines de homologación debe ser de la misma calidad que el combustible utilizado en condiciones reales de funcionamiento. Como la legislación de los Estados miembros difiere en lo que se refiere al combustible comercializado, la especificación del actual combustible de referencia es un compromiso. El parámetro más importante (contenido de azufre) debe estar situado entre 1000 y 2000 ppm.

Los valores límite propuestos para la fase III B sobre las emisiones de partículas exigirán el uso de un combustible de bajo contenido de azufre. Por ello, se incluye un combustible de referencia equivalente al utilizado en los vehículos de carretera. El fabricante podrá utilizar esta calidad de combustible al homologar los motores que cumplan los valores límite de la fase III, ya sea obligatoria o voluntariamente.

4.6. Requisitos de durabilidad (anexo III, apéndice 5)

La legislación estadounidense correspondiente incluye definiciones sobre la vida útil durante la cual deben respetarse los valores límite, así como disposiciones sobre programas de retirada del mercado.

Como este tipo de equipo no está matriculado, es más difícil aplicar programas de conformidad durante la utilización. Por lo tanto y de momento, la vida útil se define únicamente para las diferentes categorías de motores (3000-5000 horas para los motores de menos de 37 kW y 8000 horas para los motores de al menos 37 kW) y los fabricantes deberán establecer factores de deterioro para la homologación.

Se podría estudiar en la revisión técnica anteriormente mencionada una fase posterior (que incluya la comprobación de la conformidad durante la utilización y la retirada del mercado).

4.7. Flexibilidad (artículo 9 y anexo XIV)

La Directiva 97/68/CE es una directiva sobre motores, lo que significa que son los fabricantes de los motores quienes tienen que respetar las normas. Sin embargo, los motores acaban montándose en equipos, bien lo haga el fabricante del motor bien el fabricante del equipo. En este último caso, es especialmente necesario dar al fabricante de equipo el tiempo necesario para adaptar su producto al diseño del motor. A este respecto pueden surgir problemas específicos para los fabricantes de pequeños volúmenes o en el caso de productos fabricados en pequeños volúmenes.

Se han introducido dos posibilidades que permiten un planteamiento flexible.

La primera consiste en autorizar a los fabricantes de equipo a utilizar los "viejos" motores durante un período de dos años, siempre que hayan sido fabricados antes de la fecha de entrada en vigor de los nuevos valores límite La Directiva en vigor ya ofrece esta posibilidad, pero deja la decisión en manos de los Estados miembros.

La segunda posibilidad tiene carácter voluntario y autoriza a los fabricantes de equipo a utilizar un número limitado de motores que respeten únicamente las normas anteriores sobre emisiones. Ese número de esos motores se limita al 20 % de la producción de un año, dentro de cada gama de potencia, o a un máximo de unidades dependiendo de la gama de potencia (50, 100, 150 o 200) y pueden utilizarse durante el periodo entre dos fases de valores límite. Así, cada fabricante podrá elegir la solución que mejor le convenga, ya que habrá quien tenga problemas con una familia de motores, mientras que otros pueden llevar retraso general en el desarrollo de sus productos. Con esta opción se conocen las repercusiones ambientales por adelantado y la responsabilidad principal para solucionar las dificultades se transfiere los fabricantes. Es también la mejor manera de resolver las diferencias potenciales entre fabricantes pequeños y grandes.

La legislación estadounidense correspondiente ofrece una opción similar que incluye también otro mecanismos de flexibilidad como, por ejemplo, sistemas de promediado y acumulación. Algunas de estas otras opciones son posibles en los Estados Unidos porque la legislación es aplicada por una única administración. En Europa, están implicadas 15 autoridades de homologación diferentes y, por lo tanto, no se pueden introducir esas otras opciones.

Las organizaciones europeas de fabricantes de motores y equipos (Euromot y CECE/CEMA) han declarado estar satisfechos con la solución propuesta. En opinión de la Comisión, estas organizaciones representan la gama completa de fabricantes.

4.8. Estudio de factibilidad técnica

Como ya se ha mencionado anteriormente, se realizará un estudio de factibilidad técnica que determine si se puede aplicar la tecnología de trampas de partículas al sector de las máquinas móviles no de carretera y proponga, si procede, qué aplicaciones deben respetar únicamente las normas sobre partículas menos estrictas. Este estudio debe realizarse a tiempo para que los fabricantes dispongan de la información sobre los valores límite apropiados con la antelación suficiente. Por otro lado, deberá también dar tiempo para el desarrollo técnico necesario. La solución de compromiso es que la Comisión presente las eventuales propuestas antes de diciembre de 2006.

2002/0304 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión [1],

[1] DO L [...], [.. .. ..], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [2],

[2] DO L [...], [.. .. ..], p. [...].

De conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 251 del Tratado [3],

[3] DO L [...], [.. .. ..], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1997, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas [4] móviles no de carretera introduce valores límite para las emisiones de los motores de encendido por compresión en dos fases y pide a la Comisión que proponga una reducción adicional de los límites de las emisiones teniendo en cuenta la disponibilidad mundial de técnicas de control de las emisiones contaminantes de la atmósfera procedentes de los motores de encendido por compresión y la calidad atmosférica.

[4] DO L 59 de 27.2.1998, p. 1;

(2) El Programa [5] Auto-Oil llegó a la conclusión de que eran necesarias medidas adicionales para aumentar la calidad futura de la atmósfera de la Comunidad, en especial, en lo que se refiere a la formación de ozono y a las emisiones de partículas.

[5] COM (2000) ....... final.

(3) Se dispone ya en gran medida de tecnología avanzada para reducir las emisiones de los motores de encendido por compresión de los vehículos de carretera y esa tecnología será aplicable en su mayor parte al sector no de carretera.

(4) Subsisten dudas sobre si en 2010 será rentable utilizar en los motores pequeños equipos de postratamiento de las emisiones de partículas (PT) y sobre si se dispondrá de equipos de postratamiento para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Debe realizarse una revisión técnica antes del 31 de diciembre de 2006 y, si procede, se considerará la introducción de excepciones, el retraso de las fechas de entrada en vigor de los valores límite para las partículas o la imposición de límites más estrictos sobre las emisiones de contaminantes gaseosos.

(5) Es necesario un procedimiento de prueba transitorio que refleje las condiciones reales de funcionamiento de este tipo de máquinas.

(6) El conjunto de valores límite de la fase III propuesto debería ajustarse, en la medida de lo posible, a la evolución en Estados Unidos para que los fabricantes puedan disponer de un mercado mundial para sus motores.

(7) Tienen que introducirse también normas sobre las emisiones de algunas aplicaciones ferroviarias y marinas para contribuir a su promoción como modos de transporte no dañinos para el medio ambiente.

(8) Debido a la tecnología necesaria para poder respetar los límites sobre emisiones de partículas de la fase III B, hay que reducir el contenido actual de azufre del combustible en muchos Estados miembros. Hay que definir un combustible de referencia que refleje la situación en el mercado de combustibles.

(9) Es importante el nivel de las emisiones durante toda la vida útil de los motores. Deben introducirse requisitos de durabilidad para evitar el aumento de esos niveles de las emisiones.

(10) Es necesario introducir disposiciones especiales que den a los fabricantes de equipos el tiempo necesario para diseñar sus productos y solucionar el problema de la fabricación de series pequeñas.

(11) Dado que los objetivos de la medida que se va a tomar con el fin de mejorar la calidad atmosférica en el futuro no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, ya que las normas necesarias sobre emisiones deben ser tomadas en el ámbito comunitario, la Comunidad podrá tomar medidas de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado. Con arreglo al principio de proporcionalidad establecido en dicho artículo, esta Directiva no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.

(12) Por lo tanto, debe modificarse en consecuencia la Directiva 97/68/CE.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 97/68/CE queda modificada como sigue:

(1) En el artículo 2 se añade el guión siguiente:

- «buque para navegación por aguas interiores»: aquel cuya eslora es igual o superior a 20 metros y su volumen igual o superior a 100 m3, con arreglo a la fórmula establecida en el punto 2.8 bis del anexo I, y los remolcadores o empujadores construidos para remolcar, empujar o acoplar los buques cuya eslora es igual o superior a 20 metros."

(2) En el artículo 2 se añade el párrafo siguiente:

"La definición del decimosexto guión del primer párrafo no incluye los buques de pasaje que transporten menos de 12 personas, sin contar la tripulación, los transbordadores, las embarcaciones de recreo cuya eslora sea inferior a 24 metros (de acuerdo con la definición del apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 94/25/CE), las embarcaciones de servicio de las autoridades de control y los buques de servicio de incendios, los buques militares y los buques marítimos, incluidos los remolcadores y empujadores marítimos que naveguen o tengan su base en aguas marítimo-fluviales o se encuentren temporalmente en aguas interiores, siempre que estén provistos de certificados de navegación o de seguridad en curso de validez, con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.8 ter del anexo I."

(3) En el artículo 4 se añade el apartado 6 siguiente:

"6. A los motores comercializados acogiéndose al "sistema flexible", se les aplicará el procedimiento del anexo XIII, además de los apartados 1 a 5."

(4) En el artículo 6 se añade el apartado 5 siguiente:

"5. Los motores comercializados acogiéndose al "sistema flexible" deberán ser etiquetados de conformidad con el anexo XIII."

(5) El artículo 8 queda modificado como sigue:

a) El título se sustituye por "Comercialización"

b) En el apartado 1, queda suprimida la palabra "nuevos".

(6) El artículo 9 queda modificado como sigue:

a) En el primer párrafo del apartado 3 se sustituyen las palabras "y cualquier otra homologación para la máquina móvil no de carretera en la que esté instalado el motor:" por "y cualquier otra homologación para la máquina móvil no de carretera, aún sin comercializar, en la que esté instalado el motor:

b) Se insertan los apartados 3 bis, 3 ter y 3 quater siguientes:

"3 bis. HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE LA FASE III A (CATEGORÍAS DE MOTOR H, I, J Y K) Los Estados miembros denegarán la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento a que se refiere el Anexo VI y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún:

- H: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continuo) con la potencia siguiente: 130 kW <= P <= 560 kW

- I: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continua) con la potencia siguiente: 75 kW <= P < 130 kW

- J: después del 31 de diciembre de 2006 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continua) con la potencia siguiente: 37 kW <= P < 75 kW

- K: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continua) con la potencia siguiente: 19 kW <= P < 37 kW

si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite indicados en el cuadro del punto 4.2.3 del Anexo I.

3 ter. HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE LA FASE III B (CATEGORÍAS DE MOTOR L, M Y N)

Los Estados miembros denegarán la homologación CE a estos tipos o familias de motores y la expedición del documento a que se refiere el Anexo VI y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún:

- Motores K de velocidad de giro constante: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 19 kW <= P < 37 kW

- Motores L y de velocidad de giro constante H: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 130 kW <= P <= 560 kW

- Motores M y de velocidad de giro constante I: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 75 kW <= P < 130 kW

- Motores N y de velocidad de giro constante J: después del 31 de diciembre de 2010 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 37 kW <= P < 75 kW

si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite indicados en el cuadro del punto 4.2.3 del Anexo I."

"3 quater. HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DESTINADOS A BUQUES PARA NAVEGACIÓN POR AGUAS INTERIORES (CATEGORÍA DE MOTOR V)

Los Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a estos tipos o familias de motores y la extensión del documento descrito en el anexo VI:

- V1:1: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores con una potencia superior a 37 kW y una cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro

- V1:2: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 0,9 litros e inferior a 1,2 litros por cilindro

- V1:3: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 1,2 litros e inferior a 2,5 litros por cilindro con una potencia de 37 kW <= P < 75kw

- V1:4: después del 31 de diciembre de 2006 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 2,5 litros e inferior a 5 litros por cilindro

- V2: después del 31 de diciembre de 2007 en el caso de los motores con una cilindrada superior a 5 litros por cilindro

si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.4 del Anexo I."

c) El apartado 4 queda modificado como sigue:

i) En el título, las palabras "registro y" quedan suprimidas.

ii) En el primer párrafo, las palabras "...los Estados miembros sólo autorizarán el registro, cuando proceda, y la comercialización de nuevos motores, ..." se sustituyen por ".. los Estados miembros autorizarán la comercialización de nuevos motores...".

iii) Los párrafos segundo y tercero se sustituyen por los párrafos siguientes:

"Fase III A

- categoría H: 31 de diciembre de 2005

- categoría I: 31 de diciembre de 2006

- categoría J: 31 de diciembre de 2007

- categoría K: 31 de diciembre de 2006

- categoría V1:1: 31 de diciembre de 2006

- categoría V1:2: 31 de diciembre de 2006

- categoría V1:3: 31 de diciembre de 2006

- categoría V1:4: 31 de diciembre de 2008

- categoría V2: 31 de diciembre de 2008

En el caso de los motores de velocidad de giro constante de las categorías H, J, K y L, las fechas de aplicación son cuatro años posteriores a las mencionadas anteriormente.

Fase III B

- categoría L: 31 de diciembre de 2010

- categoría M: 31 de diciembre de 2010

- categoría N: 31 de diciembre de 2011

Para cada categoría los requisitos anteriores se pospondrán dos años en el caso de los motores cuya fecha de fabricación sea anterior a la fecha mencionada.

La autorización concedida para una fase de valores límites sobre las emisiones expirará en el momento en que sea obligatoria la aplicación de la fase siguiente de valores límite."

(7) En el artículo 10 se añade el apartado 3 siguiente:

"3. Los motores podrán comercializarse acogiéndose al "sistema flexible" de conformidad con las disposiciones del anexo XIII."

(8) Los anexos quedan modificados como sigue:

a) Los anexos I, III, V, VII y XII quedan modificados de conformidad con lo dispuesto en el anexo I de la presente Directiva.

b) El anexo VI se sustituye por el texto del anexo II de la presente Directiva.

c) Se añade el anexo XIII de conformidad con lo dispuesto en el anexo III de la presente Directiva.

Artículo 2

Antes del 31 de diciembre de 2006, la Comisión:

- evaluará la tecnología disponible con el fin de confirmar los valores límite de la fase III B y valorar la necesidad adicional de disposiciones de flexibilidad, excepciones o el retraso de las fechas de introducción para determinados tipos de equipos o motores

- sopesará la necesidad de utilizar un procedimiento de prueba separado para las aplicaciones ferroviarias

- estimará la necesidad de modificar el ámbito de aplicación de la Directiva en consonancia con los últimos avances en el transporte ferroviario y las normas generales legislativas sobre interoperabilidad con el fin de abarcar, de la manera más eficaz posible, todas las aplicaciones ferroviarias.

- considerará restringir los valore límite para las emisiones gaseosas contaminantes teniendo en cuenta las necesidades ambientales y la evolución tecnológica del equipo de postratamiento para reducir los NOx en el sector de carretera

- estudiará la necesidad de introducir un conjunto adicional de valores límite para los motores destinados a buques que navegan por aguas interiores

- analizará la necesidad de introducir valores límite para las emisiones de los motores de menos de 19 kW o más de 560 kW

y presentará, si procede, propuestas al Parlamento Europeo y al Consejo.

Artículo 3

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva [en un plazo de 12 meses a partir del día de su entrada en vigor] [antes del 1 de julio de 2005]. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 4

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I

1. El anexo I de la Directiva 97/68/CE queda modificado como sigue:

a) En la letra B del punto 1, se sustituye la palabra "Barcos" por: "Barcos, excepto los buques destinados a la navegación por aguas interiores".

b) en la letra C del punto 1, las palabras "Locomotoras de ferrocarril" se sustituyen por el texto siguiente: "Locomotoras de ferrocarril que no estén diseñadas para transportar viajeros o carga por sí mismas".

c) El punto 2 queda modificado como sigue:

i) Se insertan los puntos 2.8 bis y 2.8 ter siguientes:

"2.8 bis "volumen igual o superior a 100 m3" en un buque destinado a la navegación por aguas interiores: el obtenido mediante la fórmula L x B xT, siendo "L" la longitud máxima del casco, sin incluir ni el timón ni el bauprés, "B" la anchura máxima del casco expresada en metros, medida en el exterior del forro (sin incluir ruedas de paletas, defensas, etc.), y "T" la distancia vertical entre el punto más bajo de trazado del casco o de la quilla y el plano de calado máximo del buque.

2.8 ter "certificados de navegación o de seguridad en curso de validez":

a) un certificado que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974, en su versión modificada, o equivalente

b) un certificado que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966, en su versión modificada, o equivalente, y un certificado IOPP que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), en su versión modificada.

ii) Se añade el punto 2.17 siguiente:

«ciclo de prueba»: una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee una velocidad de giro y un par concretos que debe seguir el motor en condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba NRSC) o transitorias (prueba NRTC);

iii) El punto 2.17 se convierte en el punto 2.18 y se sustituye por el texto siguiente:

2.18. Símbolos y abreviaturas

2.18.1. Símbolos para los parámetros de prueba

2.18.2. Símbolos de componentes químicos

CH4 // Metano

C3H8 // Propano

C2H6 // Etano

CO // Monóxido de carbono

CO2 // Dióxido de carbono

DOP // Dioctilftalato

H2O // Agua

HC // Hidrocarburos

NOx // Óxidos de nitrógeno

NO // Óxido nítrico

NO2 // Dióxido de nitrógeno

O2 // Oxígeno

PT // Partículas

PTFE // Politetrafluoroetileno

2.18.3. Abreviaturas

CFV // Venturi de flujo crítico

CLD // Detector quimioluminiscente

CI // Encendido por compresión

FID // Detector de ionización de llama

FS // Valor máximo de la escala

HCLD // Detector quimioluminiscente caldeado

HFID // Detector de ionización de llama caldeado

NDIR // Analizador de infrarrojos no dispersivo

NG // Gas natural

NRSC // Ciclo continuo no de carretera

NRTC // Ciclo transitorio no de carretera

PDP // Bomba volumétrica

SI // Encendido por chispa

SSV // Venturi subsónico

d) El punto 3 queda modificado como sigue:

i) Se añade el punto 3.1.4 siguiente:

"3.1.4. "las etiquetas de conformidad con el anexo XIV, ... si el motor se comercializa según las disposiciones del sistema flexible."

d) El punto 4 queda modificado como sigue:

- Se añade el punto 4.1.2.4 siguiente:

"4.1.2.4. Las emisiones de monóxido de carbono, la suma de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas obtenidas no deberán sobrepasar, en la fase III A, el valor indicado en el cuadro siguiente:

Motores no destinados a los buques que navegan por aguas interiores:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Motores destinados a buques que navegan por aguas interiores:

>SITIO PARA UN CUADRO>

- Se añade el punto 4.1.2.5 siguiente:

4.1.2.5. Las emisiones de monóxido de carbono, la suma de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas obtenidas no deberán sobrepasar, en la fase III B, el valor indicado en el cuadro siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

- Se añade el punto 4.1.2.6 siguiente:

4.1.2.6. Los valores límites de los puntos 4.1.2.4 y 4.1.2.5 incluirán el deterioro calculado de acuerdo con el apéndice 5 del anexo III.

- El punto 4.1.2.4 se convierte en el punto 4.1.2.7.

3. El anexo III queda modificado como sigue:

a) El punto 1 queda modificado como sigue:

- En el punto 1.1 se añade el párrafo siguiente:

"Se describen dos ciclos de prueba que deberán aplicarse de conformidad con el punto 1 del anexo I:

- el NRSC (ciclo continuo no de carretera), que se empleará en las fases I, II y III A y con los motores de velocidad de giro constante, así como en la fase III B

- el NRTC (ciclo transitorio no de carretera), que se utilizará en la medición de las emisiones de partículas de la fase III B con todos los motores, excepto los de velocidad constante. El fabricante, si así lo desea, podrá utilizarlo también en la fase II A y, para los gases contaminantes, en la fase III B.

En el caso de los motores destinados a los buques que navegan por aguas interiores, se aplicará el procedimiento de prueba ISO 8178 y el que figura en el anexo VI (código NOx) de MARPOL 73/78 de la OMI.

- Se añade el punto 1.3 siguiente:

1.3. Principio de medición:

Entre las emisiones de escape del motor que deben medirse se incluyen los componentes gaseosos (monóxido de carbono, el total de los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno) y las partículas. Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de los sistemas de dilución con y de flujo total. Desde un punto de vista técnico, se recomienda una medición general del dióxido de carbono, ya que es una herramienta excelente para detectar de problemas de medición durante la realización de la prueba.

1.3.1. Prueba NRSC:

Durante una secuencia prescrita de condiciones de funcionamiento con el motor caliente, se determinará constantemente la cantidad de emisiones de escape tomando muestras de los gases de escape sin diluir. El ciclo de prueba consiste en un número determinado de modalidades de velocidad de giro y de par (carga) que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diesel. Durante cada modalidad, se determinará la concentración de los contaminantes gaseosos, el caudal de los gases de escape, así como la potencia, y se ponderarán los valores medidos. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba mediante los filtros adecuados.

Si no, se tomará una muestra mediante filtros separados, uno para cada modalidad y se calcularán los resultados del ciclo ponderados.

La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 3 del presente anexo.

1.3.2. Prueba NRTC:

A lo largo de un ciclo transitorio prescrito de condiciones de funcionamiento con el motor caliente, basado estrechamente en las condiciones de funcionamiento de los motores diesel instalados en las máquinas no de carretera, se estudiarán los contaminantes mencionados anteriormente. Utilizando las señales de retorno del par y del velocidad de giro del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendr