16. 3. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C68/9 
la extensión de la directiva a nuevos sectores, el Comité 
considera que tal acción reviste una importancia clave. 
3. En último lugar, el Comité desea atraer una vez más la 
atención sobre su propuesta (*) referente a la creación de un 
régimen de destinos provisionales del personal de las admi­
nistraciones nacionales (por ejemplo, los altos funcionarios 
de los departamentos de adjudicación y revisión de los 
contratos públicos), tanto con vistas a desempeñar sus 
funciones en el seno de una nueva «Unidad de Adjudicación 
de contratos públicos» como en el marco de intercambios con 
colegas de otros Estados miembros. Simplemente es imposi­
ble que la Comisión, con los efectivos de que actualmente 
dispone, pueda llevar a cabo las tareas que son absolutamen­
te indispensables para garantizar la eficacia de la directiva 
comunitaria; y dado que la financiación de la contratación de 
nuevo personal, por medio de los recursos comunitarios 
solamente, daría lugar a dificultades, es preciso encontrar 
otras soluciones para este problema como la anteriormente 
descrita. 
4. Observaciones particulares 
4.1. Artículo 4 
El Comité solicita la supresión del apartado 2 b) del nuevo 
artículo 6, que estipula la posibilidad de adjudicar contratos 
(») DO n° C 189 de 28. 7. 1986, p. 16. 
Hecho en Bruselas, el 16 de diciembre de 1986. 
Introducción 
1. La propuesta de Directiva sobre ayudas acordadas a la 
construcción naval es una continuación de las «Orienta-
H DO n° C281 de 7. 11. 1986, p. 4. por medio de oferta única «cuando se trate de artículos 
manufacturados puramente con fines experimentales, de 
investigación, de estudio o desarrollo»; de lo contrario, se 
abrirían las puertas al abuso e incumplimiento de la letra y el 
espíritu de este artículo; esto es, que las adjudicaciones por 
oferta única sólo tengan lugar bajo circunstancias excepcio­
nales. 
4.2. Artículo 5 
El Comité invita a la Comisión a que explique con claridad 
que el orden de preferencia a que deberán atenerse las 
autoridades contratantes, en ausencia de normas europeas o 
documentos sobre la armonización, es obligatorio y no 
opcional. Asimismo, propone la inclusión de la siguiente 
frase en el apartado 4 «cualquier otra norma»: «teniendo en 
cuenta las condiciones climáticas». 
4.3. Artículo 12 
El Comité, aunque apoya los esfuerzos de la Comisión para 
obtener información estadística significativa y fiable de los 
Estados miembros, estima que la Comisión debería especifi­
car en el apartado a) cuáles son las autoridades contratantes 
que están obligadas a informar, precisando que los datos 
requeridos deberán referirse solamente al número total y 
valor de los contratos adjudicados tanto por encima como 
por debajo del umbral. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
ciones de una política comunitaria en el sector de la 
construcción naval», sobre lo cual el Comité no fue oficial­
mente consultado en su momento. Ello ha suscitado un 
profundo sentimiento de sorpresa en el seno del Comité. Las 
propuestas contenidas en dichos documentos despiertan Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativa a las ayudas a la construcción 
naval (') 
(87/C 68/07) 
El Consejo, con fecha del 13 de octubre de 1986, ha decidido, conforme a lo dispuesto en el artículo 
198 del Tratado, consultar con el Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del 
Consejo relativa a las ayudas a la construcción naval». 
La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en 
la materia, ha emitido su dictamen el 3 de diciembre de 1986, basándose en el informe del 
Sr. Arena. 
El 16 de diciembre de 1986, en el curso de su 242a sesión plenaria, el Comité Económico y Social ha 
adoptado el siguiente dictamen, por 88 votos a favor, 15 en contra y 5 abstenciones: 
N° C 68/10 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 16. 3. 87 
grandes preoccupaciones en cuanto al porvenir de la indus­
tria naval europea y del empleo en el sector. 
1.1. Comprobamos con pesar que la Comisión no ha 
tenido en cuenta en modo alguno el dictamen del Comité de 
23 de abril pasado sobre las «Orientaciones de una política 
comunitaria en el sector de la construcción naval» (DO 
n° 189 de 28 de julio de 1986), dictamen que por otra parte 
había provocado un amplio consenso en los medios directa­
mente interesados, y cuyas líneas maestras pueden resumirse 
del siguiente modo: 
— necesidad de definir y preservar, por razones económicas 
y estratégicas, una dimensión vital mínima de este 
sector; 
— fijar también mediante acuerdo a nivel comunitario, una 
política de salvaguardia de las capacidades productivas 
del sector para hacer frente a una competencia mundial 
frecuentemente distorsionada; 
— adaptar la Directiva «para después de 1986» a los 
objetivos de tal política, a fin de relanzar este sector 
afectado desde hace demasiado tiempo por una crisis de 
producción que corre el riesgo de convertirse en crisis 
humana y profesional. 
1.2. Al reafirmar la validez del dictamen citado, el 
Comité se atreve a esperar que el presente dictamen tendrá 
una acogida más favorable, y pasa a indicar a continuación 
las razones por las cuales no puede aprobar la propuesta de 
Directiva. 
Observaciones del Comité 
2. En lugar de presentar un sistema de ayudas adaptado al 
objetivo de la salvaguardia de una industria naval reducida y 
reestructurada, en conformidad con las motivaciones y en los 
términos indicados en el dictamen del Comité de 23 de abril 
pasado (por otra parte, la Asociación Europea de Industria­
les del sector había presentado una tesis análoga), la 
propuesta de Directiva hace de la política de ayudas la 
condición y al mismo tiempo el instrumento de la política 
sectorial, cuyos efectos y resultados no parecen haberse 
estudiado con la conveniente profundidad. 
2.1. La propuesta de Directiva da por sentado que las 
ayudas «más restrictivas y selectivas» — acordadas en forma 
de un techo máximo común, global y de nivel reducido — 
pueden permitir alcanzar simultáneamente el objetivo de una 
industria naval europea sana y competitiva y el de garantizar 
la libre competencia intercomunitaria. 
2.2. En opinión del Comité, esta postura parece como 
mínimo simplista, y sobre todo de consecuencias muy graves 
para una gran parte de la industria naval europea, a menos 
que dicho máximo común se fije en un nivel suficientemente 
alto como para asegurar que proporciona el apoyo adecuado 
que permita a los astilleros comunitarios competir con sus adversarios del Lejano Oriente. El Comité cree que, al menos 
durante un período transitorio en el que se realicen nuevos 
estudios, el «techo» debe ser como mínimo de un 35%. 
2.3. En general, nos preguntamos, precisamente por la 
ausencia de un proyecto industrial que normalmente debería 
preceder a la definición de un sistema de ayudas, en qué 
criterios se basan las evaluaciones de las repercusiones 
regionales y sociales de esta nueva estrategia, a menos que 
esté encaminada pura y simplemente a la reducción de las 
capacidades de producción y de empleo, con el fin de limitar 
de forma proporcional los costes financieros actualmente 
sufragados por los Estados miembros. 
2.4. Las razones por las que una reducción de capacida­
des no puede ser sinómino de un aumento de la productividad 
y de la competitividad industriales fueron expuestas en el 
dictamen de abril pasado, el cual demuestra que en ausencia 
de una adecuada utilización del potencial productivo, todo 
plan de reestructuración sectorial está abocado al fracaso. En 
otras palabras, es hora ya de poner fin a la espiral reducción 
de capacidades — reducción de la producción, que ya ha 
relegado a la industria naval europea a un rango completa­
mente secundario en el ámbito mundial. 
2.5. La evolución del mercado, tal como se evalúa 
implícitamente en el proyecto de Directiva, parece excluir 
todo signo de reactivación de la demanda para el próximo 
decenio. Estas evaluaciones contradicen de forma manifiesta 
las previsiones de organismos que, hasta que se demuestre lo 
contrario, son los más cualificados en la materia (AWES y 
SAS); (véase el gráfico de la página 4 del dictamen de 23 de 
abril). 
2.6. Sin sobrestimar por ello el alcance de los estudios de 
previsiones, actualmente no parece legítimo desentenderse de 
estas previsiones, que sitúan la fase más aguda de la crisis en 
el bienio 1986-87 y el reequilibrio del mercado mundial al 
comienzo de los años 90, independientemente de importan­
tes reducciones posteriores de capacidad. 
2.7. A este último respecto, las autoridades comunitarias 
deberían llevar a cabo acciones con la necesaria firmeza 
frente al Japón (que por otra parte parece a punto de adoptar 
importantes decisiones sobre las dimensiones que va a 
asignar a su industria naval) y a Corea del Sur (que ha 
aumentado enormemente su cuota de mercado desde 
1975). 
2.7.1. En todo caso, parece cuando menos ingenuo 
pensar que la reducción de ayudas y capacidades de produc­
ción en Europa reforzaría el poder de negociación de la CEE 
frente a estos dos países, parece como mínimo poco medita­
da: la credibilidad de Europa se ha visto ya atestiguada por 
las reducciones llevadas a cabo durante este último decenio, 
que se cifran en al menos 120 000 empleos ( - 68 %) y en más 
/ 
16. 3. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 68/11 
del 55% de la capacidad de producción. Se estima equiva­
lente la reducción del inducido, es decir, del conjunto de las 
múltiples empresas que suministran materiales y servicios, 
cuyo valor supone más de la mitad del precio del navio. Son 
por otra parte evidentes las repercusiones en el plano regional 
y social que vienen determinadas por un fenómeno de tal 
magnitud. 
2.7.2. Si la Comunidad da al Japón y a Corea del Sur la 
garantía de que proseguirá la política de ayudas actualmente 
propuesta, bastará a estos países mantener sus precios 
corrientes, sin reducir de manera significativa sus capacida­
des (lo que supone en esencia seguir una política de «wait and 
see», o esperar a ver), para obtener como resultado la 
autoeliminación casi total de Europa del mercado naval; en 
efecto, las categorías de navios de tecnología más alta — para 
los cuales sería menor la desventaja competitiva — represen­
taría unos volúmenes de producción demasiado exiguos, 
incluso para una industria naval europea sensiblemente 
reducida. 
2.8. En esta hipótesis, existe una amenaza real de que, en 
ausencia de una política de ayudas y cooperación intercomu­
nitaria de mucho mayor alcance, las industrias nacionales 
(cuyo «peso» a escala mundial va de menos del 1 % para 
Bélgica a un 5-6% para Alemania Federal) puedan verse 
abocadas a la quiebra en breve plazo, dada la extrema 
modestia de los encargos de trabajo actuales y la imposibi­
lidad de obtener nuevos pedidos. 
2.8.1. El Comité opina que el objetivo de la Directiva 
debería ser evitar que esto suceda, haciendo hincapié en la 
necesidad de mantener en la Comunidad una saludable y 
competitiva industria de construcción naval cuya escala de 
actividad sea adecuada al volumen de transporte marítimo de 
la Comunidad y a su importancia económica, social y 
estratégica. 
2.9. En cuanto al otro objetivo perseguido por la pro­
puesta de Directiva, y compartido por el Comité, a saber, el 
desarrollo del mercado común de la construcción naval, debe 
tenerse en cuenta, por otra parte, el hecho que dicho sector 
naval, por su propia estructura, es un mercado mundial. En 
caso de falta de ayudas se corre el peligro de que cada pedido 
perdido por un astillero europeo no vaya a parar a otro 
astillero comunitario sino a la industria de un tercer país. 
3. La fijación de un techo común que abarque toda 
medida de ayuda a los astilleros y al equipo para la 
construcción o la transformación de navios presenta, en 
otros aspectos, importantes inconvenientes de diversa natu­
raleza. 
3.1. Un techo de ayudas que excluya cualquier «flexibi­
lidad» en su aplicación tendría razón de ser si existiese una 
perspectiva de adaptación rápida de buena parte de los 
astilleros a las condiciones de astillero considerado como más 
competitivo. Por contra, ciertas diferencias objetivas (coste 
del dinero, peso de las cargas sociales, avance de los procesos 
de reestructuración, localizaciones regionales, etc.) pueden 
comportar tiempos necesariamente más largos para la reduc­
ción de costes y para la recuperación de la competitividad. Así, el techo debería ser suficientemente alto como para 
permitir alcanzar suficientes pedidos al comienzo, siendo 
revisado luego a intervalos razonables teniendo en cuenta las 
tendencias del mercado. El grado de «regresión» de la ayuda 
dependerá sobre todo de las condiciones del mercado, sobre 
lo cual incidirá en gran medida el comportamiento del Japón 
y de Corea del Sur. 
3.2. El criterio de fijación del techo de ayudas produce 
asimismo perplejidad, pues este criterio se basa exclusiva­
mente en aquellas categorías de navios (los que utilizan 
tecnologías avanzadas) que presentan, para los astilleros 
europeos más competitivos, la desventaja menos importante 
frente a los principales competidores mundiales. 
3.3. A este respecto se observa que en el terreno de la 
construcción naval, los únicos sectores productivos de 
tecnología verdaderamente avanzada son los relativos a las 
unidades militares, a los buques de transporte de pasajeros, a 
algunas realizaciones off-shore y sólo en cierta medida a los 
buques metaneros y a los buques de transporte de productos 
químicos: un mercado objetivamente demasiado restringido 
(pues aquí hay que excluir los navios militares) para ligar a él 
la suerte de esta industria en Europa. Tampoco hay que 
olvidar que lo que determina la calidad de estos productos — 
más que el casco — son los componentes que el astillero 
adquiere en el exterior, lo que nos lleva a subrayar una vez 
más la importancia de preservar no sólo una elevada 
capacidad de investigación sino también un inducido ade­
cuado por sus dimensiones y su especialización. Éste es por 
otra parte uno de los puntos fuertes de la construcción naval 
japonesa, que siempre ha visto en la producción naval un 
importante factor de exportación (además exento de dere­
chos de aduana) de un conjunto de productos (equipos 
electrónicos, bombas, auxiliares de a bordo, motores, etc.) 
del más alto valor añadido. Además, cada vez cobra mayor 
amplitud el suministro de estos componentes a la industria 
naval coreana. 
3.3.1. En fin, no hay que olvidar la rápida evolución de 
categorías de navios que — gracias a la facilidad de las 
transferencias de tecnologías — pueden convertise rápida­
mente en privativas de industrias navales en cierto modo 
menos avanzadas (citemos por ejemplo los buques portacon-
tenedores). 
3.3.2. De todo lo anterior se deduce que, incluso en el 
marco de una especialización en favor de una producción de 
más alto valor añadido, sería un grave error abandonar 
completamente la construcción de aquellos navios (buques 
de transporte a granel, buques cisterna, buena parte de los 
buques de transporte «convencionales», etc.) que constitu­
yen el grueso de la demanda mundial y que pueden ser 
susceptibles, en tal o cual sector, de súbitas e importantes 
reactivaciones del mercado. Tampoco hay que subestimar el 
papel, igualmente estratégico, que desempeñan los navios 
considerados convencionales en el aprovisionamiento de 
materias primas, ni, de forma más general, la importante 
incidencia que ejercen sobre el tráfico y sobre Europa. 
3.4. En fin, la inclusión de las ayudas a los armadores en 
el techo previsto suscita vivas preocupaciones. La extrema 
«sensibilidad» de la actividad de armamento — que opera 
por definición sobre un mercado abierto — a las medidas 
restrictivas puede dar lugar a comportamientos perjudiciales 
para la construcción naval europea, agravando el fenómeno, 
N° C 68/12 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 16. 3. 87 
ya notable, de la disminución y el envejecimiento acentuado 
del tonelaje de la mayor parte de las flotas comunitarias. 
3.4.1. Conviene, de cualquier modo, valorar seriamente 
las repercusiones que dicha inclusión tendría sobre el fenó­
meno del recurso a los astilleros de Extremo Oriente, (donde, 
entre otras cosas, en la actualidad se omiten sistemáticamen­
te las condiciones OCDE) y a los pabellones de conveniencia 
con el fin de recuperar un mayor margen de maniobra. 
4. Dejando de lado otras observaciones, sin embargo 
importantes, sobre el texto de la Directiva (pensamos, por 
ejemplo, en la exclusión del «techo» de la actividad de 
reparación naval, tanto en las ayudas al funcionamiento 
como en las ayudas a la inversión), conviene aquí resaltar la 
omisión de cualquier referencia a la ayuda adicional de 
rescate que permita solucionar un problema urgente con que 
se enfrente una empresa de particular importancia estratégica 
o regional. 
4.1. El Comité destaca además la extrema complejidad de 
los «procedimientos de control» previstos aunque se recono­
ce la necesidad de un oportuno control por parte de la 
Comisión con el fin de asegurar la transparencia de los 
regímenes de ayuda, el Comité mantiene que por su número y 
especificidad, estos procedimientos prefiguran un dirigismo 
por parte de la Comisión que no se da en ningún otro sector 
industrial cubierto por el Tratado de Roma, y que en 
cualquier caso constituiría una traba segura para la gestión 
de empresas, principalmente en la fase delicada de las 
transaciones comerciales. De este modo la Comisión tendría 
el derecho de decidir (en un plazo de 30 días) sobre la 
concesión de un pedido, incluso si se ha concertado respe­
tando el «techo», cuando el"astillero interesado entre en 
competencia con un astillero de otro Estado miembro. 
También hay que destacar que la Comisión, al revisar a 
intervalos regulares el techo común de ayudas, «tiene en 
cuenta las concentraciones de actividades excesivas en la 
construcción naval sobre ciertos segmentos de mercados, 
concentraciones cuya amplitud perjudicaría los intereses de 
la Comunidad». 
Hecho en Bruselas, el 16 de diciembre de 1986. 5. Conclusiones 
5.1. A seis meses escasos de distancia, el Comité no ve 
razón para modificar un dictamen que se derivaba del estudio 
de la evolución del mercado, de la construcción naval y de las 
flotas europeas, así como de los resultados de la política 
seguida por la Comunidad en este sector desde el comienzo de 
la crisis. 
5.2. A la decepción ya expresada previamente, provoca­
da por el hecho de que la Comisión no ha tenido en cuenta en 
modo alguno este dictamen, se suman por otra parte las 
preocupaciones causadas por un proyecto de Directiva 
— cuya elaboración ha sido por lo demás singularmente 
apresurada — que prescinde de una política global del sector, 
comprendiendo tanto la problemática de la industria de 
construcción naval como el transporte por vía marítima, y 
fundada en una relación eficaz entre demanda y oferta. 
5.3. Estas preocupaciones se han visto confirmadas de 
forma inmediata, aunque indirecta, por lo que se nos ha dado 
a conocer — por medio de la Prensa (!) — sobre las 
repercusiones regionales y sociales de la nueva política de 
ayudas, según las ha previsto la propia Comisión: la pérdida 
de 40 000 a 45 000 puestos de trabajo suplementarios en los 
próximos 30 años, lo que quiere decir, en la práctica, que las 
potencialidades del sector van a ser aún reducidas a la mitad, 
aunque a estas alturas sea ya difícil calificarlo de sector 
industrial. 
5.4. Este problema parece tener un alcance y una grave­
dad tales que requiere - y ésta es una petición formal del 
Comité — una consulta entre las partes sociales interesa­
das. 
5.5. A este respecto, la prórroga por un año de la quinta 
Directiva daría el tiempo necesario para definir en profun­
didad — incluso en el plazo más breve posible — los ejes de 
una política sectorial realista que, sin ignorar las exigencias 
de la reestructuración, establezca al fin las premisas de la 
salvaguardia y del buen funcionamiento de esta actividad 
industrial fundamental. Con este fin, sería deseable la 
preparación de un encuentro a nivel comunitario entre las 
diversas partes interesadas (constructores navales, armado­
res, sindicatos de trabajadoes). 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT