Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativa al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad ()

(95/C 301/10)

El 22 de mayo de 1995, de conformidad con el apartado 2 del artículo 84 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 10 de julio de 1995 (Ponente : Sr. von Schwerin).

En su 328° Pleno (sesión del 13 de septiembre de 1995), el Comité Económico y Social ha aprobado por amplia mayoría, con 14 votos en contra y 23 abstenciones, el siguiente dictamen.

1. Introducción

1.1. La propuesta de directiva, basada en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado CE, fue aprobada por la Comisión el 14 de diciembre de 1994. La presentación de una propuesta de directiva había sido solicitada por el Comité el 14 de septiembre de 1994.

1.2. Dentro de los quince Estados miembros existen relativas posibilidades de elección en lo referente a los servicios de asistencia en tierra a los pasajeros. Así, en la mayoría de los aeropuertos europeos las compañías aéreas pueden ejercer un control directo sobre los servicios que ofrecen a sus pasajeros. No obstante, en el ámbito de los servicios destinados a los aviones -es decir, asistencia de equipajes, carga, operaciones en pista y transporte de superficie- la situación es muy diferente. Siete Estados miembros han liberalizado en mayor o menor medida estos servicios y por lo menos ofrecen ya una cierta posibilidad de elección de los servicios prestados dentro del aeropuerto. Pero los otros ocho Estados miembros no ofrecen alternativas ya que existen monopolios; tres de ellos dependen de los aeropuertos nacionales y cinco, de las compañías aéreas nacionales.

1.3. La propuesta de directiva es una prolongación del documento de consulta de la Comisión sobre el que el Comité emitió ya un dictamen en septiembre de 1994 ().

En ese dictamen, el Comité expresaba su aprobación de principio respecto de los esfuerzos de la Comisión por garantizar, en el marco de la liberalización de los servicios de asistencia, una asistencia rápida y funcional en los aeropuertos de la Comunidad.

1.4. En el mencionado dictamen de 14 de septiembre de 1994, sobre el documento de consulta, el Comité hacía especial hincapié en lo siguiente :

1.4.1. A la hora de plantear la liberalización, es imprescindible establecer una distinción entre los servicios en tierra destinados a los pasajeros y los servicios destinados a los aviones.

En lo que se refiere a la asistencia en tierra a los pasajeros, la labor de liberalización es muchísimo más simple y ya se ha emprendido en buena medida. En cuanto a las prestaciones a los aviones (especialmente en la asistencia a las operaciones en pista), la liberalización es mucho más difícil de abordar.

1.4.2. Sin que ello signifique defender el principio de la plena liberalización de los servicios, se considera que entre la situación de monopolio que existe en la actualidad y la propuesta de plena liberalización, podría contemplarse una apertura razonable del mercado por medio de la introducción de un segundo y/o un tercer proveedor de servicios en escala. Esto permitirá que los usuarios puedan elegir entre proveedores de servicios que compiten en el mercado. En este extremo, el Comité coincide con la Comisión en que hay que plantear diferentes grados de apertura del mercado.

1.4.3. Es necesario prestar atención a las posibles repercusiones de una apertura del mercado. De modo general, se ha comprobado que los ingresos generados por los servicios de asistencia en tierra constituyen una parte considerable de los beneficios de las empresas responsables de los aeropuertos.

1.4.4. Lo mismo cabe decir de las distintas situaciones de partida de los diversos aeropuertos.

Por ejemplo :

a)

Financiación de las inversiones en los aeropuertos

En caso de apertura del mercado, los costes de las inversiones necesarias deberán repartirse de todos modos entre todos los proveedores de servicios.

Al respecto, la misma atención exactamente merecen tanto las medidas de apoyo abiertas o encubiertas como el hecho de que algunos aeropuertos tienen en propiedad los terrenos en los que están situados, mientras que otros deben pagar un canon por su utilización.

b)

Seguridad

Los servicios destinados a los aviones son sectores sensibles desde el punto de vista de la seguridad. En el supuesto de una liberalización de los servicios de asistencia en tierra, deberá darse prioridad absoluta a mantener y mejorar unas normas de seguridad de alto nivel.

c)

Empleo e intereses sociales

Se deben estudiar con detenimiento los efectos de la liberalización en la situación de los empleados, prestando atención a todos los intereses sociales, y su examen debe ser prioritario en el momento de llevarla a cabo.

d)

Compatibilidad con el medio ambiente

Si se quiere garantizar el futuro de todo el sector del transporte aéreo, no se puede jugar con las medidas de protección del medio ambiente. Ya hoy día existen considerables problemas en cuanto al rechazo que puede suscitar la explotación y construcción de aeropuertos.

e)

Capacidades

En algunos aeropuertos existen ya problemas de capacidad que se oponen a una liberalización. No se pueden solucionar si no se tienen en cuenta los datos locales de cada uno de ellos.

f)

Tiempo de permanencia en tierra

Para las compañías aéreas y para los aeropuertos, el tiempo de permanencia en tierra es un factor importante en lo que a la programación de la capacidad y a la productividad se refiere. La apertura del mercado no ha de tener por efecto que se aumenten los tiempos de permanencia en tierra y de trasbordo de los pasajeros.

El control general del sistema de organización debe seguir estando a cargo de los responsables del aeropuerto.

2. Síntesis de la propuesta de la Comisión

2.1. La propuesta prevé una apertura del mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad.

2.2. Las propuestas específicas de la Comisión () :

2.2.1. Por asistencia en tierra se entiende la prestación en un aeropuerto de diversos servicios que permiten a los usuarios ejercer su actividad de transporte aéreo. Se trata de servicios directamente relacionados con el servicio del transporte aéreo, que van del registro y el embarque de pasajeros y equipajes hasta la guía de la aeronave en tierra, pasando por la limpieza y el abastecimiento de combustible, sin los cuales no podría realizarse ningún vuelo. Estos servicios se diferencian tanto de las actividades puramente aeronáuticas, directamente vinculadas a las operaciones de tráfico aéreo, como son la puesta a disposición de los usuarios de las instalaciones necesarias, la ayuda a la navegación aérea, los servicios de socorro e incendio o los servicios de meteorología, como de las actividades estrictamente extra-aeronáuticas, como el alquiler, la concesión o la explotación de superficies comerciales en el aeropuerto.

De acuerdo con la nomenclatura de la IATA (International Air Transport Association), los servicios de asistencia en tierra se pueden agrupar en once categorías :

1. Asistencia administrativa en tierra y supervisión

2. Asistencia a pasajeros

3. Asistencia de equipajes

4. Asistencia de carga y correo

5. Asistencia de operaciones en pista

6. Asistencia de limpieza y servicios del avión

7. Asistencia de combustible

8. Asistencia de mantenimiento en línea

9. Asistencia de operaciones de vuelo y asistencia a la tripulación

10. Asistencia al transporte de superficie

11. Asistencia de mayordomía

(Puntos 9 y 10 de la propuesta de directiva, p. 4).

2.2.2. La prestación de los servicios de asistencia en tierra está sujeta, en efecto, a un cierto número de limitaciones prácticas que, sin embargo, varían en función del tipo de servicio. Estas limitaciones afectan principalmente a la capacidad y espacio disponibles : muchos aeropuertos europeos se enfrentan a problemas de capacidad y espacio disponible, llegando en ocasiones casi a la saturación.

Ahora bien, la prestación de servicios de asistencia en tierra exige un espacio considerable, bien en las terminales para los servicios que están en contacto con los pasajeros, bien en las zonas reservadas del aeropuerto para los servicios que requieren acceso directo a la aeronave. En ocasiones, estas limitaciones llevan a recurrir a sistemas complicados y costosos, centralizados y no duplicables, como es el caso en la clasificación de equipajes (Punto 16 de la propuesta de directiva, págs. 5 y 6).

2.2.3. Las zonas aeroportuarias requieren un elevado nivel de protección y seguridad cuyo mantenimiento constituye una de las misiones fundamentales de la entidad gestora. Por lo tanto, es indispensable que los gestores del aeropuerto conserven, de hecho y de derecho, la posibilidad de reglamentar, coordinar y controlar el acceso y la circulación de personas y vehículos en todas las zonas reservadas. Los servicios en contacto directo con el avión son los más afectados por estas limitaciones (Punto 16 de la propuesta de directiva, págs. 5 y 6).

2.2.4. Es evidente que no todos los servicios de asistencia en tierra se prestan a las mismas formas de acceso al mercado, en especial a corto plazo, y en ocasiones incluso a largo plazo. En consecuencia, habrá que organizar para cada tipo de servicio este acceso al mercado en una medida que sea compatible con el buen funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias. Así, habrá que adoptar un comportamiento diferenciado, que tenga en cuenta las características técnicas de los distintos tipos de servicios, la intensidad variable de las limitaciones y los problemas específicos de determinados aeropuertos (Punto 17 de la propuesta de directiva, p. 6).

2.2.5. La Comisión considera que el mercado de la asistencia en tierra debe ser abierto a la competencia de forma que el usuario pueda elegir al agente de asistencia que responda mejor a sus exigencias de calidad y precio. No obstante, la liberalización deberá adaptarse a las características de los distintos tipos de servicios, tomando en consideración asimismo las limitaciones existentes, las repercusiones sociales y la necesidad de asegurar el buen funcionamiento de los aeropuertos (Punto 18 de la propuesta de directiva, p. 6).

2.2.6. El objetivo de las medidas de liberalización es garantizar el acceso al mercado. Sin embargo, la heterogeneidad de los servicios y la diversidad de las situaciones justifican un planteamiento diferenciado, así como la puesta en funcionamiento de mecanismos que permitan tomar en consideración las situaciones particulares.

La liberalización efectiva del sector deberá traducirse, por lo tanto, en una apertura total de determinados servicios y una apertura parcial de otros (Punto 19 de la propuesta de directiva, p. 6).

2.2.7. Se deberá consagrar el derecho de los transportistas a la autoasistencia. En algunos casos, sin embargo, se podrán admitir excepciones; especialmente, en relación con la capacidad, la protección y la seguridad. La autoasistencia se caracteriza porque excluye la celebración de un contrato de prestación de servicios de asistencia en tierra con un tercero (Puntos 19 y 22 de la propuesta de directiva, págs. 6 y 7).

2.2.8. El ámbito de aplicación incluye básicamente los aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 2 millones de viajeros o 50 000 toneladas de carga, o que en el curso de los dieciocho meses anteriores hayan registrado un tráfico igual o superior a 1 millón de viajeros o 25 000 toneladas de carga durante un período cualquiera de seis meses consecutivos (Artículo 2 de la propuesta de directiva, p. 20).

2.2.9. No obstante, la Comisión considera que la realización del acceso al mercado debe basarse en un planteamiento equilibrado que tenga en cuenta las diversas situaciones, los imperativos del transporte aéreo y los intereses de los aeropuertos, las compañías aéreas, los agentes de asistencia en tierra y los trabajadores de todas las empresas del sector (Punto 48 de la propuesta de directiva, p. 13).

2.2.10. La Comisión propone que los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 de julio de 1996 (Artículo 19 de la propuesta de directiva, p. 28).

3. Observaciones generales

3.1. El Comité acoge favorablemente en principio los esfuerzos de la Comisión en favor de la liberalización de los servicios de asistencia, con el fin de garantizar una asistencia rápida y funcional en los aeropuertos europeos, especialmente en lo que se refiere a pasajeros y carga.

La mejora del rendimiento económico redunda en beneficio de todos los afectados. Lo mismo cabe decir de la preservación del consenso social. No obstante, es indispensable que en las reflexiones relativas a la liberalización se establezca la distinción entre los servicios en tierra destinados a los pasajeros y los servicios destinados a los aviones. Por lo demás, el Comité entiende que se ha presentado una propuesta en la que se establece tal distinción técnica entre los servicios en tierra destinados a los pasajeros y los servicios destinados a los aviones. Por tanto, el Comité considera que la Comisión debe establecer una separación técnica entre ambos servicios, para los cuales debería elaborarse una lista detallada de los diversos sectores de actividad. En los artículos 6 y 7 debería quedar constancia de ello, lo cual además facilitaría considerablemente la aplicación de los indispensables esfuerzos de liberalización.

3.2. La complejidad del aparato dispositivo necesario para la aplicación de la propuesta de directiva no guarda relación alguna con el fin perseguido. En conjunto, la propuesta adolece de falta de definiciones claras desde varios puntos de vista. Un primer paso debe consistir en la creación de una gestión transparente. La transparencia y, por tanto, la evaluación de la actual relación precio/prestaciones de servicio son indispensables para determinar las medidas ulteriormente necesarias en materia de apertura de mercado.

Una deficiencia fundamental del texto es que la Comisión renuncia a una actuación gradual sobre la base de un calendario a largo plazo. Existe, por tanto, el riesgo de que resulten afectados los intereses relativos a la seguridad, la protección del medio ambiente y el empleo, lo cual podría repercutir negativamente en los intereses de usuarios y viajeros.

3.2.1. Se debe criticar la ausencia de todo tipo de consideraciones sobre las consecuencias sociales de la presente directiva. Resulta incomprensible que la Comisión no haya esperado siquiera a disponer de los resultados del estudio encargado por ella misma sobre las repercusiones sociales de una apertura del mercado de asistencia en tierra.

3.2.2. La falta de atención hacia las consecuencias sociales y la inseguridad de las definiciones -una inseguridad, por consiguiente, jurídica- pueden originar resistencias y objeciones. La Comisión debe aclarar si la Directiva 77/187/CEE (« Directiva del Consejo, de 14 de febrero de 1977, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos de empresas, de centros de actividad o de partes de centros de actividad »), con la que se regulará el traspaso de las actividades, ha de aplicarse también en estos casos.

3.3. Se autoriza a las autoridades nacionales a restringir en determinadas condiciones la apertura del mercado. En el informe Expanding Horizons del « Comité de Sabios » y en la Resolución del Consejo de fecha 24 de octubre de 1994 se defiende esta opción. Los criterios relativos a las excepciones están definidos en la propuesta de directiva con demasiada imprecisión y son apenas vinculantes. El Comité considera que la Comisión debe definirlos de modo muy concreto y con vinculación jurídica, de modo tal que permitan realmente a los Estados miembros adoptar en su virtud una decisión sobre excepciones.

3.4. Las inversiones realizadas en virtud de medidas de liberalización y costeadas por los responsables de los aeropuertos podrían suponer interferencia directa en el régimen de la propiedad, según establece el artículo 222 del Tratado CE. La propuesta de directiva evitaría la inseguridad jurídica previendo y regulando la participación proporcional de todos los agentes de asistencia en tierra en los costes de infraestructura, de conformidad con la legislación nacional.

El propietario o la entidad gestora del aeropuerto deben asumir la responsabilidad exclusiva en lo que se refiere a la administración central de todas las actividades de explotación de un aeropuerto.

3.5. El Comité expresa su preocupación respecto del papel de la Comisión en relación con los siguientes puntos y estima que éste debe reconsiderarse aún :

1. La posibilidad de inspeccionar la contabilidad de los aeropuertos y de determinadas compañías aéreas en el sector de la asistencia en tierra concedería a la Comisión el papel de autoridad con facultad de supervisión directa.

2. La letra c) del apartado 1 del artículo 16 de la propuesta de directiva ofrecería a la Comisión competencias políticas sin precedentes en el ámbito de las relaciones con terceros países.

4. Observaciones particulares

4.1. Artículo 2 : Ámbito de aplicación

Un examen detenido de la organización práctica del trabajo en los aeropuertos revelaría la necesidad de revisar el ámbito de aplicación. Si se adoptase la definición de « aeropuertos de interés común », empleada por la propia Comisión en su propuesta sobre las redes transeuropeas, se obtendría una considerable reducción de los aeropuertos afectados :

Tráfico anual igual o superior a

- 4,5 millones de pasajeros, o

- 100 000 operaciones de vuelo de aviones comerciales,

o

- 150 000 toneladas de carga.

El Comité estima que ésta es una vía de aplicación realista.

4.2. « Transparencia » (apartado 2 del artículo 4)

Para garantizar una competencia leal y evitar las subvenciones cruzadas, el Comité considera que todas las compañías aéreas, las sociedades aeroportuarias y demás agentes de asistencia en tierra a terceros deben estar obligados a efectuar una separación entre contabilidad y gestión.

4.3. Artículo 5 : Comité de Usuarios

La composición y el funcionamiento del Comité de Usuarios requieren definiciones más precisas, garantizándose en ellas la participación de los representantes de los empleados. Se deben definir las directrices en materia de reparto del derecho de voto en función de la presencia de las empresas en el respectivo aeropuerto, así como en materia de procedimiento de voto y decisión. Se deberá reglamentar la distribución de los costes.

4.4. Artículo 7 : Autoasistencia en tierra

El Comité propone que se establezca una distinción clara entre los servicios en tierra destinados a los pasajeros y los servicios destinados a los aviones. El derecho a ejercer la autoasistencia en tierra debería ser completamente liberalizado siempre que los usuarios no superen la capacidad razonable del aeropuerto. La autoasistencia en los servicios destinados a los aviones podría liberalizarse tan pronto como se disponga de espacio y capacidad suficiente.

4.5. « Justificación de motivos para las excepciones » (apartado 3 del artículo 9)

Al objeto de evitar la inseguridad jurídica en la prevención de la desigualdad de trato y de los falseamientos de la competencia, la Comisión debe definir con mayor precisión la solicitud de excepciones y los motivos que las justifiquen.

4.6. « Oposición por parte de la Comisión » (apartado 4 del artículo 9)

La competencia que se otorga la Comisión sobre las decisiones que se le notifiquen es demasiado amplia. La oposición por parte de la Comisión a una solicitud de autorización de excepción debe basarse en criterios controlables y muy precisos para evitar, en el respeto de la legislación nacional, la inseguridad jurídica de todos los afectados. Los Estados miembros y demás partes afectadas deberían tener la posibilidad de interponer recurso.

4.7. « Excepciones por razón de capacidad » (apartado 6 del artículo 9)

Las limitaciones de capacidad no pueden superarse mediante ampliaciones por motivos de condiciones geográficas, urbanísticas o protección del medio ambiente. Mientras las condiciones sigan siendo las mismas, las normativas de excepción deben preverse en estos casos con plazo indefinido. El Comité considera oportuno en este caso también que los Estados miembros dispongan de un derecho de recurso ante la Comisión con obligación de consulta ulterior, antes de iniciar formalmente un procedimiento legal.

4.8. Artículo 10 : Selección de agentes de asistencia

El Comité considera que, por mor de la precisión, la expresión « especificaciones técnicas » que aparece en la letra a) del apartado 1 debe sustituirse por « especificaciones técnicas en materia de seguridad y especificaciones medioambientales, económicas y sociales ».

4.9. « Criterios de concesión de la autorización » (apartado 1 del artículo 12)

Los criterios de concesión de la autorización deberán reelaborarse aún de acuerdo con los resultados del estudio « Consecuencias sociales » pendiente de presentación. El Comité acogería con satisfacción que se aplicasen los convenios colectivos vigentes.

4.10.

Apartado 1 del artículo 10 : Reglas de conducta

El Comité considera que el apartado 1 debería completarse con las letras d) y e) siguientes :

« d) el sistema de control de la seguridad de los empleados de un agente de asistencia en tierra deberá ser conforme a las legislaciones nacionales y estar autorizado en el procedimiento de selección;

e) el procedimiento de contratación de los trabajadores deberá ajustarse a las condiciones jurídicas vigentes. »

4.11.

Artículo 14 : Acceso a las instalaciones

Además de los costes originados por el acceso de los agentes de asistencia en tierra y de los usuarios, es indispensable prever una participación en los costes de infraestructura. Los costes reales deberán estar sujetos a verificación.

4.12.

« Seguridad » (artículo 15)

Las disposiciones de la Directiva sí afectarán a los derechos y obligaciones de los Estados miembros en materia de protección y de seguridad de los aeropuertos. Existen determinadas obligaciones en materia de vigilancia que ya no se podrán cumplir, puesto que, por ejemplo, la administración del aeropuerto no puede controlar los hábitos de contratación de las empresas prestadoras de servicios, ni tan siquiera influir en ellos. Es necesario al respecto efectuar un análisis exacto de los efectos en materia de seguridad y extraer las consecuencias que se impongan. Se deberá definir con carácter vinculante el ámbito de aplicación de las normativas nacionales en materia de seguridad.

4.13.

Artículo 19 : Aplicación

Teniendo en cuenta el gran número de cuestiones que requieren aclaración y las objeciones que suscita el planteamiento del problema por parte de la Comisión, la aplicación de la Directiva antes de julio de 1996 parece, en consideración a los intereses de todos los afectados, poco razonable. En iguales términos cabe expresarse también sobre todo respecto de la mejora de la rentabilidad, objetivo esencial pretendido por la Comisión con su propuesta de directiva.

Hecho en Bruselas, el 13 de septiembre de 1995.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() DO n° C 142 de 8. 6. 1995, p. 7.

() Dictamen del CES sobre los « Servicios de asistencia en escala » (DO n° C 393 de 31. 12. 1994, p. 110).

() Los puntos 2.2.1 a 2.2.7 y el punto 2.2.9 de este Dictamen se refieren a la exposición de motivos de la propuesta de la Comisión, no publicada en el Diario Oficial y que no tiene carácter normativo. Los puntos 2.2.8 y 2.2.10 se refieren al texto publicado en el Diario Oficial (véase el DO n° C 142 de 8. 6. 1995), que por lo tanto tiene carácter normativo.

ANEXO al dictamen del Comité Económico y Social

En los debates se rechazaron las siguientes enmiendas, apoyadas al menos por una cuarta parte de los miembros presentes :

a) Página 6

Suprímase la última frase del párrafo primero del punto 3.2.

Exposición de motivos

La transparencia y la denominada comparabilidad de los precios a las que alude el Ponente no constituyen argumentos válidos para impedir que la liberalización tenga lugar.

Resultado de la votación

Votos a favor : 28, votos en contra : 70, abstenciones : 8.

b) Página 7

4.1. Sustitúyase la actual redacción por el texto siguiente :

« El Comité hace suya la propuesta de la Comisión sobre el alcance de las medidas que implican que, en el caso de los agentes de asistencia en tierra a terceros, su aplicación se limitará a los aeropuertos cuyo tráfico anual no sea inferior a 2 millones de pasajeros, o 50 000 toneladas de carga, o a aquellos aeropuertos cuyo tráfico en los 18 meses anteriores no haya sido inferior a un millón de pasajeros o 25 000 toneladas de carga durante cualquier período de seis meses consecutivos. »

Exposición de motivos

En el Proyecto de Dictamen se sugiere que la definición de « aeropuertos de interés común » que se emplea en la propuesta presentada por la Comisión sobre la red transeuropea de transporte debe utilizarse como base para determinar el alcance de la propuesta de Directiva. Sin embargo, los volúmenes de tráfico que se mencionan en el punto 4.1 se refieren únicamente a uno de los criterios (« componentes comunitarios ») aplicables a los « aeropuertos de interés común ». Existen otros dos criterios : « componentes regionales » y « componentes de acceso » (véase COM(95) 298 final de 19.6.1995). En ellos se fijan unos niveles mínimos mucho más bajos, incluso más bajos que los fijados en la actual propuesta de Directiva de la Comisión. No es necesario reconsiderar esta propuesta, pues constituye un compromiso equilibrado entre los que propugnan un libre acceso al mercado de servicios de asistencia en tierra y los que se oponen a su liberalización.

Resultado de la votación

Votos a favor : 31, votos en contra : 68, abstenciones : 11.

c) Página 8

Suprímase el punto 4.2.

Exposición de motivos

La propuesta de separación de actividades (« unbundling ») formulada por la Comisión es bastante clara. Su objetivo principal es evitar abusos de posición dominante por parte de los agentes de asistencia en tierra a terceros. De conformidad con el apartado 1 del artículo 4, todas las entidades gestoras aeroportuarias deberán separar los servicios de asistencia en tierra de otras actividades del aeropuerto. Esta disposición es válida también para los usuarios que hayan realizado más de un 25 % de servicios de las mismas características (apartado 2 del artículo 4). La exigencia del Dictamen del Comité en el sentido de que todas las compañías aéreas, las sociedades aeroportuarias y demás agentes de asistencia en tierra a terceros efectúen una separación entre contabilidad y gestión es demasiado burocrática y no guarda proporción con las necesidades.

Resultado de la votación

Votos a favor : 32, votos en contra : 83, abstenciones : 5.

d) Página 8

Sustitúyase el contenido del punto 4.7 por el siguiente texto :

« Incluso si las limitaciones de capacidad no pueden superarse completamente mediante ampliaciones de los aeropuertos debido a las condiciones geográficas, urbanísticas o la necesidad de proteger el medio ambiente, el principal objetivo de la propuesta de la Comisión sigue siendo establecer un grado mínimo de liberalización en los servicios destinados a los aviones. Por consiguiente, el plazo concedido por las normativas de excepción debería utilizarse para introducir un segundo o un tercer agente de asistencia en los servicios destinados a los aviones. »

Exposición de motivos

En aras de la claridad es necesario modificar completamente la formulación. No debe permitirse que las excepciones sean utilizadas -reiteradamente- para mantener monopolios. Dado que los Estados miembros disponen de dos años para cumplir la Directiva propuesta y pueden concederse excepciones para ampliar dicho plazo en tres años, se considera que cinco años son suficientes para adoptar medidas encaminadas a la introducción de otros agentes de asistencia.

Resultado de la votación

Votos a favor : 29, votos en contra : 78, abstenciones : 3.