31. 12. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 339/41 
Dictamen sobre la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a normas comunes 
para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (!) 
(91/C 339/11) 
El 11 de febrero de 1991, conforme a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado 
constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico 
y Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este 
asunto, aprobó su dictamen el 3 de septiembre de 1991 (ponente: Sr. Tukker). 
En su 289° pleno (sesión del 25 de septiembre de 1991), el Comité Económico y Social ha 
aprobado por 65 votos a favor, 14 en contra y 24 abstenciones el siguiente dictamen. 
1. Observaciones generales 
1.1. La propuesta de la Comisión Europea sobre 
la asignación de franjas horarias en los aeropuertos 
comunitarios suscita las observaciones siguientes: 
1.1.1. Contrariamente a lo que se sugiere en la pro­
puesta, el número de aeropuertos que tienen que luchar 
con problemas de congestión es todavía pequeño, aun­
que se trata ciertamente de aeropuertos importantes. 
Los problemas, que son consecuencia de una capacidad 
insuficiente, se resuelven satisfactoriamente en los aero­
puertos afectados con ayuda de las llamadas «industry 
guidelines». Así lo reconoce la Comisión en su pro­
puesta. 
Tanto las compañías aéreas como los gobiernos consi­
deran suficientes estas «guidelines», que sin embargo 
no tienen rango de ley. 
1.2. Se plantea así la pregunta de por qué presenta 
la Comisión una propuesta en la materia. La industria 
aeronáutica pedirá sin duda un debate a fondo sobre 
los motivos en que se basa la propuesta de la Comisión, 
tanto más cuanto que ésta ha tenido ya ocasión de oír, 
en conversaciones con usuarios y organizaciones de 
usuarios, que por lo general se está satisfecho con el 
sistema actual. Las cuestiones principales que merecen 
atención son las siguientes: 
— ¿Cuál es la magnitud real de la falta de capacidades 
y cómo influye ésta en la competencia ? 
— ¿Qué criterios utilizar para evaluar la competencia ? 
— ¿Tiene sentido que en la asignación de franjas hora­
rias se haga participar a partes distintas de las 
directamente interesadas en una asignación neutral ? 
í1) DO n° C 43 de 19. 2. 1991, p. 3. 2. ¿Cuál es la magnitud real de la falta de capacidades 
y cómo influye ésta en la competencia ? 
2.1. Los aeropuertos que actualmente están conges­
tionados son los de Londres (Heathrow y Gatwick), 
Munich, Dusseldorf, Francfort y Milán (Linate). Por 
otra parte, la Comunidad Europea ha establecido en 
diversas disposiciones que los Estados miembros tienen 
libertad a la hora de distribuir el tráfico dentro de 
un sistema aeroportuario. Basándose en esta política 
comunitaria, habría que eliminar Londres/Heathrow y 
Londres/Gatwick, así como Milán/Linate como desti­
nos congestionados, dado que Stansted y Malpensa/ 
Bergamo tienen capacidad suficiente. Dusseldorf no ha 
alcanzado aún su capacidad técnica y admitiría todavía 
ampliaciones, de modo que en estos momentos sólo 
deberían constituir un verdadero problema Francfort y 
Munich (y el segundo aeropuerto de esta última ciudad 
está casi terminado). Algunos otros aeropuertos admi­
ten asimismo una ampliación de la capacidad. No 
obstante, la situación en Londres/Heathrow es especial­
mente preocupante, dado que la gran mayoría de com­
pañías aéreas prefiere utilizar dicho aeropuerto, en vez 
de Londres/Gatwick o Londres/Standsted, debido a su 
enorme superioridad en conexiones interlíneas. 
En algunos casos, la limitación de la capacidad se debe 
a causas no exclusivamente técnicas, como por ejemplo 
la prohibición de vuelos nocturnos y la limitación de 
vuelos derivada de las molestias por el ruido. 
En opinión del Comité, la afirmación de la Comisión 
de que la situación actual en los grandes aeropuertos 
conduce a la paralización del sistema no responde a la 
realidad. 
3. ¿Qué criterios utilizar para evaluar la competencia ? 
3.1. Por razones de conveniencia, la Comisión 
supone en su propuesta que la entrada de una compañía 
nueva en una ruta en la que operan como máximo 
otras dos promueve la competencia. Las compañías que 
tengan en un aeropuerto más de seis franjas horarias 
tendrán que ceder algunas de ellas a fin de hacer posible 
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un nuevo acceso de este tipo. A ese respecto quizá sea 
interesante saber que, en Estados Unidos, las compañías 
con no más de seis franjas horarias pueden hacer valer 
el derecho al «new entrant status». El planteamiento 
de « dos o menos compañías » es poco realista, porque 
la competencia en una ruta puede venir determinada 
por muchos otros factores, como por ejemplo la existen­
cia de alternativas por rutas indirectas para distancias 
más largas, otros medios de transporte para distancias 
más cortas, la proporción de vuelos charter y la compo­
sición del transporte en la ruta de que se trate (p. ej. 
que consista principalmente en tráfico interlínea, en 
tráfico local de negocios o en tráfico turístico). En 
determinadas circunstancias la propia Comisión reco­
noce que las compañías que comienzan en una ruta 
poco frecuentada pueden disfrutar durante unos años 
de protección. ¿Cómo se conjuga esta política con el 
« código de buena conducta »? 
3.2. La Comisión ignora por completo la posición 
de las compañías que tienen su base en aeropuertos 
congestionados: la situación específica de estas compa­
ñías debe examinarse detenidamente antes de establecer 
una redistribución eventual de las franjas horarias. 
3.3. A juicio del Comité, el enfoque de la Comisión 
en materia de competencia es muy simplista. En efecto, 
lo que interesa no es sólo la competencia dentro de 
cada ruta, sino sobre todo la competencia entre las 
redes de las diversas compañías y la competencia que 
tiene lugar a través de los distintos aeropuertos. Tam­
bién las compañías existentes' contribuyen en gran 
medida a la competencia a través de su progresiva 
liberalización. 
3.4. Otro de los problemas que hay que señalar es 
que la compañía British Airways, tras haber cancelado 
sus servicios a Dublín, conserva las 19 franjas horarias 
correspondientes en Heathrow, de manera que Air Lin-
gus, por ejemplo, o cualquier otra compañía aérea no 
puede ampliar sus servicios entre Dublín y Heathrow. 
Esto se debe a que las franjas horarias no van ligadas 
a determinadas rutas de servicio, sino que las compañías 
pueden utilizarlas para otros servicios dentro de su red. 
3.5. El Comité no puede aceptar bajo ningún con­
cepto la venta u otras formas de comercio de las franjas 
horarias que se liberan o a las que renuncia una com­
pañía aérea. Las franjas horarias no utilizadas deben 
ser devueltas al fondo común administrado por el coor­
dinador o las autoridades aeroportuarias. 
3.6. Los resultados financieros de las compañías 
europeas van a ser seguramente malos en los próximos 
años, y no sería bueno interferir con las redes de las 
compañías a menos que existan buenas razones. La 
estructura de las redes es competencia de las propias 
compañías aéreas. 
3.7. Habida cuenta de lo que antecede, el Comité se 
pregunta si es oportuno que la Comisión presente una 
propuesta sobre el problema de la asignación de las franjas horarias. En la práctica lo han resuelto a satis­
facción los órganos correspondientes. ¿Acaso no es 
aplicable en este caso el principio de subsidiariedad ? 
3.8. Neutralidad en la asignación de franjas horarias 
La Comisión propone que los coordinadores aeropor-
tuarios sean nombrados por el Gobierno y sean única­
mente responsables ante el mismo. Teniendo en cuenta 
el principio de la subsidiariedad, el Comité preferiría 
que el nombramiento corriese a cargo de todas las 
compañías aéreas que estuviesen interesadas en utilizar 
un aeropuerto determinado, previa consulta detallada 
y acuerdo de las autoridades aeroportuarias, de los 
usuarios y de los gobiernos. Los coordinadores serían 
responsables de la aplicación de los criterios de asigna­
ción de franjas horarias establecidos en el Reglamento 
y en su Anexo. 
4. Observaciones específicas 
4.1. Redistribución de las franjas horarias 
4.1.1. Si bien el Comité está de acuerdo con la necesi­
dad de prever que nuevos participantes tengan acceso, 
sobre una base no discriminatoria, a las franjas horarias 
deseadas, manifiesta ciertas reservas respecto al método 
propuesto de redistribución obligatoria, que podría 
operar de forma arbitraria. Por otra parte, el Comité 
sugiere que se haga todo lo posible para aumentar la 
oferta de franjas horarias mediante: 
a) la adición de nuevas franjas horarias a través de la 
expansión de la capacidad aeroportuaria; 
b) mejoras en el control del tráfico aéreo; y 
c) mejoras en la infraestructura de acceso/aduanas 
de los nuevos aeropuertos de manera que éstos 
constituyan una alternativa más atractiva. 
4.1.2. En casos especiales, los gobiernos deberían 
poder poner a disposición de un nuevo participante 
más del 50 % de las franjas horarias disponibles (véase 
la reciente evolución experimentada en la ruta Londres-
Dublín mencionada en el punto 3.4). 
4.1.3. El Comité estima que el código de conducta 
para la asignación de franjas horarias debería basarse 
en los siguientes principios básicos que podrían incluirse 
como parte del Anexo al Reglamento: 
a) Las políticas seguidas en la asignación de franjas 
horarias deberían estimular el uso eficaz de los 
aeropuertos. 
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b) No debería suponerse por principio que una deter­
minada franja horaria ya existente pueda mante­
nerse indefinidamente. Para continuar haciendo uso 
de una franja horaria incluso a corto plazo, las 
compañías aéreas deben demostrar que la están 
explotando de forma eficaz. 
4.2. La Comisión habla siempre en su propuesta de 
los gobiernos de los Estados miembros o de los Estados 
miembros, en tanto que la mayoría de los aeropuertos 
son entidades de derecho privado. Sería mejor sustituir 
« Estados miembros » por « Airport Authorities » o por 
«Estados miembros y/o Airport Authorities». 
4.3. Asimismo, la política aplicada debería tener en 
cuenta los intereses del conjunto de operadores aéreos. 
5. Observaciones sobre los artículos 
Artículo 2(c) 
Detrás de « cuya capacidad » añádase « en circunstancias 
normales». 
Artículo 4(2) 
Detrás de «saturación del aeropuerto» añádase «en 
circunstancias normales». 
Artículo 6(1) 
En el primer párrafo añádase, detrás de « podrán parti­
cipar, al menos,», las palabras «la compañía nacional». 
Artículo 9(1) 
Pregunta: Una compañía que ponga fin a sus servicios 
a y desde un determinado aeropuerto, ¿está obligada 
a renunciar a sus franjas horarias o tiene derecho a 
conservarlas sin hacer uso de ellas ? La respuesta de la 
Comisión a esta pregunta es «no». 
Artículo 9(2) 
Si una compañía utiliza menos del 65 % de las franjas 
asignadas, ¿se retirará el 100 % o sólo el 35 % ? 
Artículo 9(4)(a) 
¿Qué decir de la asignación de franjas en otros aero­
puertos dentro de un sistema aeroportuario ? Artículo 9(4)(a) 
Última frase: Si se reclaman franjas horarias a servicios 
que operan con aeronaves de menos de 200 asientos, 
¿cómo pretende la Comisión mantener los servicios 
regionales y los importantes « servicios feeder » a gran­
des aeropuertos ? 
Artículo 9(7) 
El Comité se pregunta si el plazo de tres horas no es 
demasiado largo, dada la importancia para los viajeros 
de la precisión de las salidas al principio y al final de 
la jornada laboral. Esta observación también se aplica 
al punto 1) del artículo 10. 
Artículo 9(10) 
Modifiqúese la última frase del modo siguiente: «El 
Consejo podrá adoptar, por mayoría cualificada, una 
decisión diferente.» 
Artículo 10(1) 
¿Por qué este artículo solamente es aplicable a las 
compañías aéreas de la Comunidad y no a todas las 
compañías aéreas ? 
Artículo 10(7) 
Última frase: suprímase « en el plazo de un mes ». 
Artículo 11 
¿Por qué pueden discriminar los países de la Comunidad 
Europea y no los terceros países ? 
Artículo 11(4) 
Suprímase «en el plazo de un mes». 
Anexo, punto 1 
El Comité considera que la asignación de franjas hora­
rias reviste especial importancia no sólo para los opera­
dores aéreos sino también para los viajeros. 
6. Conclusión 
Queda planteada la pregunta de si lo que hace la 
Comisión con esta propuesta no es sustituir por un 
Reglamento un sistema que funciona bien. Caso de que 
la Comisión así lo quiera y el Parlamento Europeo y el 
Consejo aprueben dicho Reglamento, hay que pedir a 
la Comisión que obre de manera que no se discrimine 
contra terceros países. Las compañías aéreas de la 
Comunidad Europea no necesitan medidas que provo­
quen un efecto bumerán en otras partes del mundo. 
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Por otra parte, el Comité no considera necesario que 
los coordinadores de los aeropuertos sean nombrados 
directamente por los Estados miembros y sólo sean 
responsables ante ellos; en cambio, apoya los conceptos 
de imparcialidad y transparencia en el reparto de franjas 
horarias y opina que debería exigirse a los Estados 
PRÓLOGO 
Dado el alcance del presente dictamen, el Comité estima 
conveniente exponer previamente sus observaciones y 
recomendaciones más importantes sobre los Acuerdos 
Europeos. 
El Comité considera que es imperativo aprovechar la 
actual ocasión histórica para estrechar y afianzar las 
relaciones con los Estados de la Europa Central y del 
Este y sentar las bases para una casa común europea 
que acoja a todos los países europeos. 
El Comité considera urgente superar los desequilibrios 
económicos y sociales que separan la parte oriental y 
occidental de Europa. miembros que garanticen el nombramiento de coordi­
nadores imparciales. 
El conocimiento de la materia y la neutralidad son de 
suma importancia para esta función. 
En opinión del Comité, los Acuerdos Comerciales y de 
cooperación ya celebrados pueden reforzar el diálogo 
entre los países y son adecuados para apoyar económi­
camente los procesos de reforma política iniciados en 
los países del Este. 
El Comité apoya decididamente el sistema de asocia­
ción, dado que, por su naturaleza, puede garantizar 
e impulsar el desarrollo de las relaciones políticas, 
económicas y sociales de la Comunidad Europea con 
los países de Europa Central y del Este. 
Asimismo, los Acuerdos de Asociación (Acuerdos Euro­
peos) constituyen el marco institucional -para mantener 
un diálogo político que puede servir también de plata-Hecho en Bruselas, el 25 de septiembre de 1991. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Frailáis STAEDELIN 
Dictamen sobre las relaciones de la Comunidad con los países de la Europa Central y 
del Este 
(91/C 339/12) 
El 24 de abril de 1990, de conformidad con el apartado 3 del artículo 20 de su Reglamento 
Interno, el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen adicional sobre las 
relaciones de la Comunidad con los países de la Europa Central y del Este. 
Las observaciones del Comité relativas a las negociaciones de asociación, aún en curso, entre 
la Comunidad Europea y Checoslovaquia, Polonia y Hungría se basan en lo esencial en el 
estado de dichas negociaciones en junio de 1991. El Comité se reserva el derecho de emitir 
un dictamen específico sobre los últimos acontecimientos ocurridos en los países del Este, en 
particular en las Repúblicas Bálticas y la Unión Soviética y, en caso necesario, modificar 
también las observaciones específicas del presente dictamen. 
La Sección de relaciones exteriores, política comercial y desarrollo, encargada de preparar 
los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 12 de septiembre de 1991 (ponente: 
Sr. Petersen). 
En su 289° pleno (sesión del 26 de septiembre de 1991), el Comité Económico y Social ha 
aprobado por unanimidad el siguiente dictamen.