31. 12. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 337/51 
presentación de programas, a fin de que también pue­
dan beneficiarse de los mismos aquéllos que, por razo-
Hecho en Bruselas, el 27 de octubre de 1988. 
1. Introducción 
En su dictamen (2) del 2 de junio de 1988, el Comité había 
puesto de manifiesto determinadas reservas respecto a 
las mencionadas propuestas de la Comisión de la CE, 
dado que las informaciones hasta entonces existentes 
sobre la iniciativa de la Comisión no parecían suficientes 
para conocer las verdaderas razones en que se basaban 
las propuestas de modificación. Por consiguiente, el 
Comité anunció la elaboración de un dictamen adicional 
que debería abordar en particular las nuevas 
propuestas de modificación del Reglamento (CEE) 
n° 3820/85 y del Reglamento (CEE) n° 3821/85. 
2. Observaciones generales 
2.1. En principio, las propuestas de modificación 
presentadas por la Comisión el 24 de marzo de 1988 
[doc. COM(88) 21 final] pretenden tan sólo eliminar 
las dificultades que, al parecer, han surgido en la inter­
pretación de los Reglamentos (CEE) n° 3820/85 y (CEE) 
n° 3821/85, que no entraron en vigor hasta el 29 de 
septiembre de 1986, en la supervisión de su cumpli-
(') DOn" C 116 de 3. 5. 1988, p. 15. 
(2) DO n° C 208 de 8. 8. 1988, p. 26. nes meramente técnicas, no estén en condiciones de 
respetarlos. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alberto MASPRONE 
miento y en la cooperación entre los diferentes Estados. 
Para ello, presenta una serie de considerandos que 
superan en realidad estos objetivos limitados y cuestio­
nan de nuevo partes esenciales de los reglamentos 
vigentes. 
2.1.1. Tras considerar y examinar reiteradamente los 
objetivos perseguidos con la adaptación técnica de las 
disposiciones del reglamento social en el sector del 
transporte comunitario por carretera, el Comité no 
aprecia con claridad el objeto de la modificación de los 
Reglamentos (CEE) n° 3820/85 y n° 3821/85. En su 
opinión, esta iniciativa de la Comisión, consistente en 
definir de nuevo algunos conceptos relativos al tiempo 
de conducción, descanso e interrupción, tendrá poca 
utilidad en lo que a la supervisión se refiere. Con ello 
no podrán satisfacerse las expectativas relacionadas 
con la fijación de objetivos, como tampoco parecen 
oportunos los nuevos conceptos técnicos desde el punto 
de vista de la política social y del transporte ni en 
materia tecnicoadministrativa. 
2.2. Por otra parte, el Comité tampoco puede identi­
ficar ningún impulso que suscite de forma indirecta las 
propuestas de la Comisión y que, a medio o largo plazo, 
podría procurar indirectamente un mayor progreso 
social en el transporte comunitario por carretera o una 
mayor compatibilidad del reglamento social. Dictamen adicional sobre la propuesta de reglamento del Consejo por el que se modifican 
los Reglamentos (CEE) n° 3820/85, relativo a la armonización de determinadas disposiciones 
en materia social en el sector de los transportes por carretera, y (CEE) n° 3821/85, relativo 
al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (!) 
(88/C 337/17) 
El 11 de mayo de 1988, de conformidad con el apartado 3 del artículo 20 del reglamento 
interno, la mesa del Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre la 
propuesta mencionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la materia, 
adoptó su dictamen el 12 de octubre de 1988 (ponente: Sr. von der Decken). 
En su 259a sesión plenaria (sesión del 27 de octubre de 1988), el Comité Económico y Social 
ha aprobado por amplia mayoría y una abstención el siguiente dictamen. 
N° C 337/52 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 12. 88 
2.3. El Comité estima que las presentes propuestas 
de modificación de los reglamentos no son apropiadas 
para superar o reducir los problemas relativos al cum­
plimiento y supervisión de las disposiciones sociales que 
rigen el transporte por carretera, por lo que no puede 
aprobarlas, si bien siempre ha apoyado (*) —y sigue 
apoyando— la fijación de objetivos y algunos pasos 
encaminados a conseguir controles uniformes más sen­
cillos y eficaces (2). 
Las propias recomendaciones del Comité del 27 de 
febrero de 1985 fueron aceptadas por el Parlamento 
Europeo y por la Comisión como base para una aplica­
ción más eficaz. El Comité Económico y Social reitera 
estas recomendaciones y pide que se vuelvan a consi­
derar. 
2.4. En particular, el Comité expone las siguientes 
razones que han motivado su posición: 
2.4.1. Sin ninguna duda, la Comisión ha intentado 
recibir de los Estados miembros toda la información 
necesaria para poder formarse un juicio claro sobre 
los verdaderos motivos de las supuestas dificultades 
interpuestas por las disposiciones sociales. Sin embargo, 
en opinión de el Comité, en el conocimiento de toda la 
problemática se aprecia una decisiva laguna que impide 
estimar el verdadero alcance de la nueva iniciativa de 
la Comisión. 
Ambos reglamentos no entraron en vigor hasta el 29 
de septiembre de 1986 y todavía no han sido totalmente 
aplicados en todos los Estados miembros. Por consi­
guiente, los presentes informes de la Comisión sobre la 
aplicación de las disposiciones sociales y sus consecuen­
cias son incompletos desde el punto de vista de la 
Comunidad, por lo que resultan poco apropiados para 
llevar a cabo una apreciación adecuada de la situación 
jurídica y competitiva, ya que sus análisis estadísticos 
se basan en datos correspondientes a los años 1984 y 
1985, es decir, en períodos en los que aún no estaban 
vigentes estos reglamentos. Precisamente a este res­
pecto, el Comité estima que no se reconocen suficiente­
mente los problemas, por lo que no puede concebir de 
forma constructiva por qué razón tendrían que modifi­
carse ya, después de año y medio, las disposiciones 
vigentes tan sólo desde 1986. 
2.4.2. En opinión del Comité, desde el punto de vista 
objetivo y político no existe ningún motivo extrafuncio-
naí para reformar técnicamente en estos momentos las 
disposiciones sociales por medio de una nueva ley. En 
concreto, el Comité afirma que: 
(!) En su dictamen del 27 de febrero de 1985 sobre la propuesta 
de la Comisión relativa a la modificación del Reglamento 
(CEE) n° 543/69, el Comité ya había exigido un control 
uniforme más sencillo y eficaz de las disposiciones sociales 
(DO n° C 104 de 25. 4. 1985, p. 4). 
(2) En su último dictamen sobre la propuesta de directiva del 
Consejo relativa a* la aplicación uniforme de los Reglamentos 
(CEE) n° 3820/85 y n° 3821/85 del 2 de junio de 1988 (pági­
na 2), el Comité manifestó expresamente su aprobación y 
opinión respecto a la necesidad de llevar a la práctica con la 
mayor rapidez posible el objetivo perseguido de unificar los 
controles en todos los estados miembros. — Los motivos que podrían aducirse desde el punto 
de vista de la lógica objetiva jurídica —como, por 
ejemplo, una mayor igualdad ante la ley (las mismas 
condiciones legales), una mayor seguridad ante la 
ley o una mejor técnica administrativa— no son 
señalados de forma especial por la Comisión ni 
presentados como elementos esenciales que den 
lugar a dificultades. Por consiguiente, el Comité no 
puede aceptar los considerandos de orden jurídico 
expuestos en la iniciativa de la Comisión. 
— Los motivos que se verían apoyados por la lógica 
política —como una mayor protección jurídica, una 
mayor protección laboral, una mayor seguridad 
viaria o una mejor situación competitiva para las 
pequeñas y medianas empresas de transporte o para 
el personal de conducción— apenas son considera­
dos o tan sólo son mencionados en la reseña histó­
rica del documento. 
— Tampoco es perceptible ningún motivo que pudiera 
verse respaldado por los intereses de los afectados. 
En cualquier caso, hasta el momento, el Comité 
Económico y Social no conoce ninguna nueva inicia­
tiva por parte de los sindicatos o de las asociaciones 
de empresarios para modificar los reglamentos en 
el sentido de las propuestas de la Comisión. 
— Los motivos que podrían derivarse forzosamente 
del programa para la realización del mercado inte­
rior de la CE y que abogarían por las nuevas pro­
puestas técnicas de la Comisión no son reconocibles 
en términos concretos. Es evidente que la Comisión 
debería argumentar de forma convincente por qué 
sus propuestas, cuyo único objetivo aparente es la 
correcta interpretación de las disposiciones sociales 
y la mejora de las prácticas de control y del inter­
cambio de información entre las diferentes admini­
straciones, deberían representar precisamente ahora 
una importante contribución a la realización del 
mercado interior de la Comunidad. 
2.4.3. Si bien el Comité es consciente de los proble­
mas que entrañará el establecimiento de un reglamento 
social uniforme e integrador en el transporte comunita­
rio por carretera, estima, sin embargo, que ante todo 
se debería y podría agotar la vía de la directiva comuni­
taria, tal como propone la Comisión, y las posibilidades 
que ofrecen los reglamentos nacionales de aplicación, 
a fin de conseguir la imprescindible interpretación uni­
forme de las disposiciones sociales en aras de los objeti­
vos de control perseguidos. 
2.5. El Comité está de acuerdo en principio con la 
fijación de objetivos de la Comisión, en el sentido de 
que, en un mercado interior común, es imprescindible 
el establecimiento de disposiciones uniformes, inequívo­
cas y aplicables acerca del tiempo dedicado a la conduc­
ción, al descanso y a las interrupciones. La debida 
aplicación de la ley presupone que sea suficientemente 
sencilla para ser supervisada y que su entrada en vigor 
sea uniforme y operativa. 
2.6. Por otra parte, también es necesario unificar las 
medidas que hagan efectiva la supervisión y prevean la 
aplicación de sanciones. No sólo en aras de la lógica 
jurídica y del ejercicio de los controles, sino sobre todo 
respecto al ámbito legal del reglamento social, es de 
rigor el establecimiento de un poder sancionador uni­
forme con presupuestos idénticos o similares. Por consi-
31. 12. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 337/53 
guiente, el Comité pone una vez más de relieve que 
las disposiciones técnicas decretadas con miras a los 
controles quedan privadas de su sentido propio si no 
van acompañadas por un adecuado y oportuno sistema 
de sanciones y adecuadas instancias con suficiente com­
petencia. Y hasta el momento, cabe observar la ausencia 
de estos elementos en las propuestas de la Comisión, 
lo que, en consecuencia, no aboga en favor de las 
mismas. 
2.7. La Comisión tampoco aborda el tema de las 
relaciones existentes entre el tiempo dedicado a la con­
ducción y al descanso, por una parte, y la protección 
de la salud, por otra, para defender sus nuevas disposi­
ciones técnicas. Sin embargo, el Comité estima que este 
asunto revistiría una importancia fundamental en el 
caso de que en el futuro se armonizaran, en el mercado 
interior de la Comunidad, las condiciones sociales en el 
sector de los transportes por carretera. En un momento 
dado habría que considerar en qué medida una limita­
ción uniforme de la jornada laboral podría contribuir 
a la seguridad viaria y a la protección social de los 
trabajadores. Un mercado interior comunitario sin la 
protección de los principios sociales «de la jornada 
laboral» es inconcebible. 
2.8. Tras ponderar diferentes argumentos objetivos 
y políticos que podrían abogar a favor o en contra de 
las propuestas tecnojurídicas de la Comisión, el Comité 
estima conveniente adoptar una posición concreta res­
pecto a ciertos detalles del reglamento de modificación. 
3. Observaciones específicas 
3.1. Artículo 1 
3.1.1. En opinión del Comité, la esencia del regla­
mento de modificación es la introducción de una dispo­
sición en la que se define la «semana» como semana 
« móvil» de cada conductor. Por « semana móvil» del 
conductor deberá entenderse, al margen de la noción 
de la semana civil, un período de 7 días consecutivos. 
Este « concepto genérico » queda vinculado, por decirlo 
así, de forma individual y exclusiva a cada conductor. 
3.1.2. El Comité opina que la definición de 
«semana » contenida en el punto 4 del artículo 1 del 
Reglamento (CEE) n° 3820/85 es clara e inequívoca, 
por lo que no debería ser modificada. Esta disposición 
normativa es practicable, universalmente reconocida, 
socialmente compatible y conforme al convenio interna­
cional n° 153 de la Organización internacional del tra­
bajo (OIT). La implantación de una «semana móvil» 
y rotativa sólo serviría para producir un gran descon­
cierto y daría al conductor la impresión de contar 
siempre con más de dos fines de semana, a saber, 
el correspondiente a las semanas civiles normales, de 
acuerdo con el calendario general, y el de su «semana 
móvil», lo cual a la larga podría perjudicar a los trabaja­
dores del transporte a nivel social y personal. 
Por otra parte, la semana móvil supone una reducción 
de la flexibilidad propuesta en el Reglamento (CEE) 
n° 3820/85. Así, por ejemplo, — la falta de un período de descanso en una semana 
no puede ser compensada en la siguiente, porque 
un período de descanso semanal no disfrutado no 
puede ser trasladado a la semana siguiente, o bien 
— el aprovechamiento del período máximo de conduc­
ción permitido en una semana podría traducirse en 
una reducción del período de conducción en la 
semana siguiente, lo que no puede ser justificado ni 
en virtud de la seguridad viaria ni de la protección 
sanitaria y laboral, pues en estos casos, en lugar del 
período medio de 45 horas de conducción, sólo se 
permiten 34 horas. 
Ello no facilitaría la práctica del control a las autorida­
des encargadas de llevarlo a cabo. Los trabajadores 
dedicados al transporte están dispuestos a aferrarse al 
concepto de semana civil. Estas no son las únicas causas 
del rechazo de la propuesta de la Comisión por parte 
del Comité, sino también el hecho de que la semana 
civil constituye una norma generalizada para los geren­
tes, los clientes y las autoridades. 
3.2. Artículo 2 
Asimismo, el Comité rechaza una modificación del 
punto 6 del artículo 4 del Reglamento (CEE) 
n° 3820/85, porque los empresarios transportistas priva­
dos que prestan sus servicios a clientes públicos no pue­
den ser objeto de un trato diferente al de los empresarios 
privados que transportan para clientes privados. 
3.3. Artículo 3 
Esta nueva disposición es la consecuencia lógica y for­
mal del artículo 1, por lo que debe ser rechazada. 
3.4. Artículo 5 
Esta propuesta está relacionada con el concepto recha­
zado de «semana móvil de conducción». Es inconcebi­
ble la necesidad de una acción legal. 
3.5. Artículo 6 
El Comité apoya la tendencia de esta propuesta, que 
resultaría factible en el marco de la directiva presentada 
por la Comisión y aprobada en su día por el Comité 
Económica y Social. 
3.6. Artículo 7 
El informe anual sobre la aplicación del reglamento 
social no debería ser remitido únicamente al Consejo y 
al Parlamento Europeo, sino también al Comité Econó­
mico y Social. 
3.7. Artículo 8 
Si se considerase que la semana móvil de conducción 
es deseable y conveniente, habría que apoyar sin duda 
esta disposición como adecuada y necesaria para los 
N° C 337/54 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 12. 88 
controles. Sin embargo, dado que el Comité estima que 
la semana móvil de conducción supone un retroceso en 
Hecho en Bruselas, el 27 de octubre de 1988. 
1. La declaración de Punta del Este del 20 de septiem­
bre de 1986, que puso en marcha la nueva ronda de 
negociaciones comerciales multilaterales, dedicó un 
lugar importante a la negociación agrícola. El desarrollo 
de las primeras fases de la negociación, las actitudes y 
propuestas de las partes contratantes sobre la gestión 
de la negociación en el sector agrícola y las deliberacio­
nes de las reuniones intergubernamentales de alto nivel 
han tendido a subrayar dicha importancia. Por esta 
razón, el Comité considera oportuno, de cara a la 
reunión ministerial de Montreal, dar a conocer su dicta­
men sobre la gestión de esta negociación agrícola, 
teniendo en cuenta que los aspectos generales de la 
negociación, que se refieren también a la agricultura, 
están cubiertos por el dictamen del Comité sobre el 
estado actual y las perspectivas de la negociación 
GATT/Rondo Uruguay i1). 
(') CES del 29 de septiembre de 1988 (DO n° C 318 de 
12. 12. 1988). detrimento de una mayor simplicidad y flexibilidad, se 
rechaza esta propuesta. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alberto MASPRONE 
Consideraciones generales 
2. Tras dos años de identificación de los problemas 
de presentación y examen de diversas propuestas y 
objetivos relativos a la negociación agrícola, la reunión 
ministerial prevista en Montreal para los días 4 y 5 del 
próximo mes de diciembre parece sumamente necesaria 
para hacer el balance intermedio de las negociaciones. 
Esta reunión debe servir además para entablar al fin un 
verdadero diálogo, para efectuar un balance de las 
convergencias descubribles y, si es posible, para fijar a 
partir de ellas, de cara a los dos próximos años, los 
grandes ejes de une negociación que permita encontrar 
un mejor equilibrio entre la oferta y la demanda. 
3. Desde esta perspectiva, hay que reafirmar la nece­
sidad de respetar el principio de la globalidad de la 
negociación, tal como se afirmó en la declaración de 
Punta del Este: «La iniciación y el desarrollo de las 
negociaciones y la aplicación de sus resultados serán 
tratados como partes de un todo único.» Dictamen sobre el estado actual y las perspectivas futuras de las negociaciones GATT/Ronda 
Uruguay en lo que se refiere a la agricultura y al sector agroalimentario 
(88/C 337/18) 
El 31 de mayo de 1988, de conformidad con las disposiciones del cuarto apartado del artículo 
20 del reglamento interno, el Comité Económico y social decidió emitir un dictamen sobre: 
el estado actual y las perspectivas futuras de las negociaciones GATT/Ronda Uruguay en lo 
que se refiere a la agricultura y el sector agroalimentario. 
La Sección de relaciones exteriores, política comercial y desarrollo, encargada de preparar 
los trabajos en la materia, adoptó su dictamen el 16 de septiembre de 1988 (ponente: Sr. 
Clavel). 
En su 259a sesión plenaria (sesión del 27 de octubre de 1988), el Comité Económico y Social 
ha aprobado por unanimidad el siguiente dictamen.