COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 17.06.1997 
COM(97) 296 final 
Informe de la Comisión al Consejo sobre la 
implantación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del 
Consejo por el que se aplica el principio de libre 
prestación de servicios de cabotaje marítimo (1995-
1996) y sobre las consecuencias económicas y sociales de 
la liberalización del cabotaje insular 

1. INTRODUCCIÓN 4 
2. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL CABOTAJE EN LA UNIÓN EUROPEA 
(1995-1996) ; 5 
2.1 Cambios legislativos 5 
2.2 Volúmenes de cabotaje (UE15 + otros países EEE) 6 
2.2.1 Servicios de cabotaje liberalizados y protegidos a 31 de 
diciembre de 1996 6 
2.2.2 Tráfico de mercancías (UE 15) 7 
2.2.3 Tráfico de mercancías en otros países del EEE 8 
2.2.4 Tráfico de pasajeros (UE 15 + otros países del EEE) 8 
2.3 Volumen de transporte de cabotaje de mercancías en los Estados 
miembros de Europa del sur 8 
2.3.1 Liberalizado (a 31.12.1996) 8 
2.3.2 No liberalizado (a 31.12.1996) 9 
2.3.3 Participación de pabellones extranjeros en tráfico de cabotaje 
liberalizado 9 
2.3.4 Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje 
no liberalizado 10 
2.4 Pabellones extranjeros en el transporte de cabotaje en Europa del norte 12 
2.4.1 Estados miembros de Europa del norte - MERCANCÍAS 12 
2.4.2 Estados miembros de Europa del norte - PASAJEROS 12 
2.4.3 Islandia y Noruega 12 
2.5 Flotas de cabotaje 12 
2.6 Conclusions 13 
3. LA PARTICIPACIÓN DE BUQUES DE LOS REGISTROS DIS Y MAR EN 
EL TRANSPORTE DE CABOTAJE DE LA UE Y LA CUESTIÓN DE LA 
EXTENSIÓN DEL REGLAMENTO 3577/92 AL EEE 15 
3.1 Introducción 15 
3.2 Evolución de las flotas 16 
3.2.1 Flotas DIS y MAR 16 
2 
3.2.2 Las flotas de Islandia y Noruega 16 
3.3 Participación en los servicios de cabotaje 17 
3.3.1 Participación de ios buques DIS y MAR 17 
3.3.2 Participación de buques islandeses y noruegos en servicios de 
cabotaje 17 
3.4 Conclusiones.. v ;•„.' ;. 17 
4. COMPARACIÓN DE LOS COSTES DE TRIPULACIÓN 19 
4.1 Cálculo (factores de producción y resultados) 19 
4.2 Conclusiones 20 
5. LIBERALIZACIÓN DEL CABOTAJE INSULAR Y CONSECUENCIAS 
SOCIOECONÓMICAS PREVISTAS 23 
5.1 Disposiciones legislativas , 23 
5.2 Cabotaje y empleo en los Estados miembros de Europa del sur 23 
5.3 Las consecuencias socioeconómicas de la liberalización del cabotaje 
hasta ahora • 25 
5.3.1 Estados miembros del sur 25 
5.3.2 Estados miembros del norte j 26 
5.4 Extrapolación de las tendencias observadas 27 
5.5 Conclusiones 29 
ANEXO 1 \ 30 
ANEXO II 1 38 
¡ 
ANEXO III ! 41 
i 
ANEXO IV 1 42 
ANEXO V ¡ 43 
1. INTRODUCCIÓN 
1. Este es el segundo informe sobre la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 
del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, que entró en vigor el 1 de enero de 1993. 
El primer informe, que abarcaba el periodo 1993-1994, fue presentado el 6 de 
septiembre de 1995. El Reglamento estipula que la Comisión debe presentar al 
Consejo cada dos años un informe sobre la aplicación del Reglamento y, en 
segundo lugar, que debe realizar un minucioso examen de las consecuencias 
económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular y presentar un 
informe al Consejo para finales de 1996. El presente informe incluye ambos 
aspectos. 
2. En este informe se analizan las cuestiones principales siguientes: 
Capítulo 2: efectos de la aplicación del Reglamento 3577/92 en el periodo 1995-
1996, durante el que se liberalizó un sector más de cabotaje, en concreto los 
servicios de crucero de cabotaje continental. En este capítulo se analiza la 
evolución económica del sector de cabotaje con referencia la periodo cubierto por 
el informe anterior. 
Capítulo 3: participación de buques DIS1 y MAR2 en ilos tráficos de cabotaje 
marítimo de los Estados miembros de la UE y la cuestión de la extensión del 
Reglamento 3577/92 al EEE. 
Capítulo 4: comparación de los costes de tripulación de los distintos registros de 
la UE y de la AELC que participan en servicios de cabotaje en la UE. 
Capítulo 5: consecuencias económicas y sociales de la liberalización de cabotaje 
insular. Para evaluar este aspecto, se ha tratado de hacer una extrapolación a partir 
de la situación en los Estados miembros del norte y en los sectores liberalizados 
de los Estados miembros del sur y de evaluar el empleo en el sector del cabotaje 
en los diferentes Estados miembros y, en particular, en las regiones insulares. Este 
capítulo presenta en sus conclusiones una opción de política que la Comisión cree 
que podría ser adecuada sobre requisitos de nacionalidad de la tripulación en 
algunos sectores del mercado de cabotaje (véase artículo 3 del Reglamento 
3577/92). 
3. Este informe se presenta para información al Parlamento Europeo, al Comité 
Económico y Social y al Comité de las Regiones. ' 
1 DIS: Danish International Ship Register. 
2 MAR: Madeira International Ship Register. 
2. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL CABOTAJE EN LA UNIÓN EUROPEA (1995-1996) 
2.1 Cambios legislativos 
En la mayoría de los Estados miembros no ha habido cambios legislativos desde 
1994 bien porque el Reglamento ya había sido plenamente aplicado por la 
legislación nacional anteriormente (Alemania, Portugal, España), bien porque 
no era necesaria una normativa específica dada la escasa importancia del cabotaje 
(Bélgica, Luxemburgo), bien porque se trata de Estados miembros que siguen 
tradicionalmente una política de litoral abierto (Reino Unido, Irlanda, 
Dinamarca, Países Bajos). La Comisión incoó procedimientos de infracción 
contra los Estados miembros que tienen una legislación nacional contraria (Italia, 
Grecia, Francia). 
Dinamarca adoptó el 12 de junio de 1996 la Ley 464, por la que se modifica la 
ley sobre el Registro Internacional DIS para que los buques DIS de mercancías 
(no de pasajeros) pudieran acceder a los servicios daneses de cabotaje. La ley 
entró en vigor por orden de 1 de diciembre de 1996. 
Portugal aprobó una enmienda por la que los buques MAR pueden participar en 
servicios de cabotaje continental y que entró en vigor a partir del 1 de enero de 
1997. 
España aprobó la Ley 42/1994 por la que las bonificaciones fiscales para buques 
inscritos en el Registro Especial de las Islas Canarias (REC) aumentan al 70% de 
las cotizaciones de los empresarios a la seguridad social, al 25% del impuesto 
sobre la renta de los trabajadores del mar y al 35% del impuesto de sociedades3. 
El Real Decreto 392/1996, de 1 de marzo de 1996, autorizó a los buques que 
realizan tráfico de cabotaje continental e insular de mercancías de interés 
estratégico a inscribirse en el REC. 
Por lo que se refiere a los nuevos Estados miembros: 
la legislación de Austria no trata del cabotaje, ya que en dicho país el 
cabotaje marítimo es geográficamente imposible; 
hasta hace poco tiempo Finlandia aplicaba un régimen de cabotaje 
restrictivo en el que sólo podían participar buques con pabellón nacional. 
Tras el la adhesión del país a la UE, la ley ha sido adaptada, de 
conformidad con el Reglamento 3577/92, mediante la ley de modificación 
1362/94, de 22 de diciembre de 1994, de la Ley de Prácticas Comerciales 
Restrictivas. Esta ley ha abolido las restricciones a la participación de 
buques de la UE en el tráfico de cabotaje en Finlandia; 
Cabe señalar que estos porcentajes se volvieron a incrementar por la Ley 13/96, de 30 de diciembre de 
1996. Esta última modificación, que entró en vigor el 1.1.1997, queda fuera del ámbito del presente 
informe. 
el tráfico de cabotaje en Suecia estaba reservado a buques suecos. No 
obstante, a través de acuerdos bilaterales los buques de Noruega y algunos 
buques de la UE podían acceder al mismo. Tras la adhesión del país a la 
UE, se modificó la legislación de conformidad con el Reglamento 
3577/92, mediante un Decreto de 1 de julio de 1995 por el que se modifica 
el Decreto 235/1974 sobre autorización para realizar operaciones 
nacionales de transporte marítimo utilizando buques de pabellón 
extranjero, permitiendo el acceso a los buques de la UE, tal como se 
dispone en el Reglamento 3577/92. 
Respecto de los otros países del EEE: 
en Islandia no hay legislación sobre cabotaje y todos los buques tienen 
libertad de acceso; 
Noruega aplica una política de litoral abierto, pero los buques NIS4 no 
pueden participar en el tráfico de cabotaje, mientras que los buques 
dedicados a servicios regulares de pasajeros necesitan una licencia 
especial. 
En el Anexo I se presenta una panorámica de la normativa sobre cabotaje en los 
Estados antes citados por lo que se refiere a: sistemas de autorización, requisitos 
de nacionalidad de la tripulación, requisitos de propiedad de los buques y 
regímenes fiscales. 
2.2 Volúmenes de cabotaje (UE15 + otros países EEE) 
2.2.1 Servicios de cabotaje liberalizados y protegidos a 31 de diciembre de 
1996: 
En los Estados miembros del norte (SWE, FIN, DK, UK, IRL, DE, NL y 
BEL) todos los servicios de cabotaje marítimo están liberalizados bien 
porque tienen tradicionalmente una política de litoral abierto, bien por la 
aplicación del Reglamento 3577/92. 
En los Estados miembros del sur (FR, SP, POR, IT y GR), a 31 de diciembre 
de 1996 se han liberalizado los servicios de cabotaje siguientes: 
- transporte continental nacional de mercancías sin interés estratégico por 
buques de más de 650 TB, desde el 1 de enero de 1993, y 
- servicios continentales de crucero, desde el 1 de enero de 1995. 
Los servicios siguientes seguían estando protegidos en el periodo 1995-96: 
En el tráfico continental:-
NIS: Norwegian International Ship Register. 
- el transporte de mercancías de interés estratégico (petróleo, productos 
derivados del petróleo y agua potable), liberalizado desde el 1 de enero de 
1997; 
- servicios realizados por buques de menos de 650 TB, protegidos hasta el 1 
de enero de 1998, y 
- servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, protegidos hasta el 1 
de enero de 1999. 
En el tráfico insular: 
- el cabotaje insular en los Estados miembros del sur (incluidos Ceuta y 
Melilla y los Departamentos franceses de Ultramar) se liberalizará a partir 
del 1 de enero de 1999; 
- los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, así como los 
servicios efectuados por buques de menos de 650 TB en Grecia, estarán 
excluidos de la liberalización hasta el 1 de enero de 2004 
2.2.2 Tráfico de mercancías (UE 15) 
El volumen total de tráfico de cabotaje en los países de la antigua UE 12 se 
ha estimado en 239 millones de toneladas en 1995, frente a 226 millones de 
toneladas en 1993, es decir, un 5,8% superior al nivel de 1993. En 1995, en 
los nuevos Estados miembros se transportaron 19,5 millones de toneladas, 
casi un 10% más que en 1993 (17,8 millones de toneladas), de los que 13,6 
millones de toneladas corresponden a Suecia y 5,9 millones de toneladas a 
Finlandia. 
El volumen total de transporte de cabotaje de mercancías en la UE en 1995 
fue, por lo tanto, de 259 millones de toneladas, de las que un 46% 
correspondió a tráfico "continental" y el resto a tráfico "insular". 
Dos acontecimientos recientes han tenido consecuencias considerables para 
los volúmenes de tráfico: 
- con la apertura de un oleoducto entre Sicilia y el continente en 1995, el 
transporte de petróleo en Italia por buques costeros está decayendo; 
- el aumento del transporte de agua potable provocó un aumento 
considerable del tráfico de cabotaje en España. 
Cuadro 1 - Resumen del volumen de transporte de cabotaje de mercancías en los países de la UE en 1993 y 1995 (millones de 
toneladas) 
Area I 1991 T 1991 
Europa del norte (Bélgica, Dinamarca, Alemania, Irlanda, Luxemburgo, Países 100 106,5 
Bajos, Reino Unido 
Europa del sur (Francia, Grecia, Italia, Portugal, España) 126 133,0 
Subtotal UE 12 226 239,5 
Suecia y Finlandia (18) 19,5 
Total UE 15 (244) 259,0 
2.2.3 Tráfico de mercancías en otros países del EEE 
En dos países del EEE -Islandia y Noruega- el tráfico de cabotaje de 
mercancías fue en 1995 de unos 39 millones de toneladas, de las que 0,4 
correspondían a Islandia. Como en el caso del Reino Unido, el transporte de 
petróleo de la plataforma continental representa la mayor parte del volumen 
del transporte de cabotaje de Noruega. 
En el Anexo II se incluye una panorámica detallada de la evolución del 
cabotaje en los Estados miembros y en Islandia y Noruega. 
2.2.4 Tráfico de pasajeros (UE 15 + otros países del EEE) 
En el Cuadro 2 se exponen las cifras principales de tráfico de pasajeros. 
Cuadro 2 - Transporte de cabotaje de pasajeros en los países de la UE y del EEE (millones de pasajeros) 
Liberalizado 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlandia 
Alemania 
Países Bajos 
Suecia 
Reino Unido 
Otros países EEE 
Islandia 
Noruega üüii 
21,5 
4,0 
5,5 
3,3 
1,1 
40,6 
0,3 
47,2 i"dfe | Pasajeros 
Protegido 
Italia 38,0 
Portugal 0,4 
España 7,1 
Francia 1,3 
Grecia a) 36 
a) cifras de 1994 
2.3 En casi todos los casos, el tráfico de pasajeros se refiere a tráfico "insular". 
La liberalización de tráfico continental de pasajeros desde el 1 de enero de 
1995 no ha influido porque en la Europa del sur no hay operaciones 
continentales de buques de crucero. Sólo hay tráfico nacional de buques de 
crucero dentro del archipiélago griego. 
Volumen de transporte de cabotaje de mercancías en Estados miembros 
de Europa del sur 
Los Estados miembros de Europa del norte ya han liberalizado plenamente el 
tráfico. Por lo tanto, la liberalización en curso afectará al tráfico de cabotaje de los 
Estados miembros de Europa del sur. Al margen de la liberalización de 3 millones 
de toneladas de transporte continental protegido de mercancías en España en 
febrero de 1994, tras la expiración de las medidas de salvaguardia en virtud del 
artículo 5 del Reglamento, en el periodo 1995-1996 no se produjeron nuevas 
liberalizaciones en el transporte de mercancías. 
2.3.1 Liberalizado (a 31.12.1996) 
El tráfico de cabotaje en los Estados miembros de Europa del sur 
liberalizado en el periodo de referencia incluye transporte continental de 
mercancías sin interés estratégico realizado por buques de más de 650 TB, 
que representó en 1995 un total de 18 millones de toneladas, cifra que 
8 
representa el 13,5% del volumen total de tráfico de mercancías en el 
transporte de cabotaje de Europa del sur. En el siguiente cuadro se exponen 
las cifras reales actualizadas para 1993 y las estimaciones para 1995. 
El total de tráfico liberalizado incluye un volumen aproximado de 3 a 4 
millones de toneladas de mercancías transportadas por "cuenta propia". Se 
refieren fundamentalmente al transporte realizado por buques propiedad de 
productores de cemento en España y Grecia y al transporte de productos de 
hierro y acero realizado por productores en Italia. 
Cuadro 3 - Tráfico de mercancías liberalizado por segmento del mercado y país, 1993 y 1995 (millones de toneladas) 
Categoría 
Francia 
Grecia 
Italia 
Portugal 
España 
Total Carga a 
granel 
1993 
1,1 
1,9 
5,1 
0,1 
3,7a) 
11,9 1995 
1,3 
2,0 
5,6 
3,5 
12.4 Carga 
general 
1993 
0,2 
2,1 
0,3 
2,6 1995 
0,1 
2,8 
0,2 
3,1 quim./gas 
1993 
0,5 
0,6 
0,1 
0,8 
2,0 1995 
0,6 
0,1 
0,8 
0,2 
0,8b) 
2,5 Total 
1993 
1,6 
2,1 
7,8 
0,2 
4,8 
16,5 1995 
1,9 
2,2 
9,2 
0,2 
4,5 
18,0 
a) El total se refiere al volumen que teóricamente se hubiera efectuado si la liberalización ya hubiera sido efectiva en 1993. 
Debido a las medidas de salvaguardia vigentes hasta febrero de 1994, el volumen del cabotaje liberalizado ascendió en realidad a 
unos 0,5/0,8 millones de toneladas solamente. 
b) Estimación. 
2.3.2 No liberalizado (a 31.12.1996) 
El tráfico de mercancías no liberalizado en Europa del sur (transporte de 
mercancías sin interés estratégico por buques de menos de 650 TB y todo el 
transporte de mercancías estratégicas e insular) ascendió en 1995 a 115 
millones de toneladas, distribuidas como se indica en el Cuadro 4: 
Cuadro 4 - Tráfico no liberalizado en Europa del sur por segmento del mercado (millones de toneladas) 
Categoría Revisado actual 1993 Estimación 1995 
Transportado por buques de menos de 650 TB 3,0 3,5 
Tráfico continental de mercancías estratégicas (petróleo y agua)a) 28,1 26,5 
Tráfico insular de mercancías estratégicas (petróleo y agua) 33,1 37,9 
Carga a granel - insular 23,4 22,5 
Carga general - insular 21,7 24,5 
Total tráfico no liberalizado ÍÜ93 114,9 
a) Carga líquida a granel, excluidas las secciones no estratégicas (productos químicos, gases, aceites comestibles, etc.). 
2.3.3 Participación de pabellones extranjeros en tráfico de cabotaje 
liberalizado 
Transporte de mercancías - general 
De los 18 millones de toneladas de transporte de mercancías liberalizado en 
Europa del sur, 3 millones de toneladas, o un 17%, fueron transportados por 
buques extranjeros, de registros de otros países de la UE o de fuera de la UE. 
En comparación con las cifras correspondientes a 1993 (12%), esto indica 
una cuota creciente de mercado para pabellones extranjeros. No obstante, en 
comparación con el volumen total del transporte marítimo de cabotaje en los 
Estados miembros de Europa del sur (133 millones de toneladas), la cuota de 
mercado de pabellones extranjeros sigue siendo pequeña, con un 2,3% (en 
comparación con el 1,6% de 1993). 
En el Cuadro 5 se presenta un nuevo desglose del volumen de 3 millones de 
toneladas realizado por pabellones extranjeros. 
Cuadro 5 - Participación por pabellón en transporte liberalizado de mercancías en Europa del sur (1995 - millones de toneladas) 
País 
Francia 
Grecia 
Italia 
Portugal 
España 
Total Total tráfico de 
cabotaje 
8,9 
18,4 
58,9 
6,0 
40,5 
132,7 Pabellón UE 
0,210 
0.005 
0,095 
1,420 
1,730 Pabellón no UE 
0,430 
0,170(a) 
0.720 
1,320 Total pabellón extranjero 
0,640 
0,005 
0,265 
2,090 
3,050 
(a) No se conoce la división entre tráfico liberalizado y no liberalizado. Se presupone que la mayor parte del transporte 
realizado bajo pabellones extranjeros se refiere a tráfico liberalizado. 
£1 cuadro muestra que sólo 1,73 millones de toneladas fueron 
transportados por buques de la UE en virtud del Reglamento 3577/92, 
mientras que 1,32 millones de toneladas fueron transportados mediante 
autorización por buques de fuera de la UE. Debe llegarse a la conclusión 
de que el impacto de la liberalización en virtud del Reglamento 3577/92 
durante el periodo objeto de revisión ha sido muy limitado: sólo un 10% 
del volumen de mercancías liberalizado (18 millones de toneladas), o un 
1,3% del mercado correspondiente (1,73 millones de toneladas de un 
total de 133 millones de toneladas), fue efectuado realmente por buques 
matriculados en otros Estados miembros. 
Una comparación por Estados miembros entre 1993 y 1995 no muestra 
cambios significativos, porque las cuotas nacionales de mercado se 
mantienen próximas al 100%, salvo en España. En 1995, el 82% del tráfico 
continental fue realizado por buques con pabellón español, frente a un 89% 
en 1993. No obstante, la diferencia obedece fundamentalmente al cambio de 
pabellón de buques de cabotaje españoles al registro de Madeira. Las cuotas 
de pabellón en el cabotaje continental son ahora las siguientes: español = 
82%, MAR = 7,5%, pabellones UE = 3,5%, pabellones no UE mediante 
autorización = 7%. 
2.3.4 Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje no 
liberalizado 
En principio, el tráfico de mercancías no liberalizadas (114,9 millones de 
toneladas en 1995) seguía estando reservado exclusivamente a los pabellones 
nacionales. No obstante, en 1995 según las estimaciones 6,6 millones de 
10 
toneladas (6%) de mercancías protegidas fueron transportados por buques no 
nacionales, mediante autorizaciones en los casos en los que no había buques 
con pabellón nacional disponibles. Dichas autorizaciones fueron expedidas 
principalmente por tres países: Francia (0,6 millones de toneladas), España 
(1,3 millones de toneladas) y Portugal (4,7 millones de toneladas). En 
comparación con 1993, el volumen del tráfico realizado mediante 
autorización aumentó un 10%. 
Cuadro 6 - Participación por pabellón en transporte no liberalizado en Europa del sur (1995 - millones de toneladas) 
País 
Francia 
Grecia 
Italia (a) 
Portugal 
España 
Total Pabellón UE (incl. otros 
registros) 
0,370 
4,700 
600 
5,670 Pabellón no UE 
0,260 
0,700 
0,960 Total pabellón extranjero 
0,630 
4,700 
1,300 
6,630 
(a) Véase nota del Cuadro 5. 
En comparación con el informe anterior, la utilización de autorizaciones 
aumentó en Francia y en España, aunque el volumen total siguió siendo 
reducido. En Grecia e Italia se concedieron pocas autorizaciones; el volumen 
siguió siendo desdeñable. 
Como se indicaba en el informe anterior, todo el transporte de cabotaje de 
productos del petróleo en Portugal (4,7 millones de toneladas) se realiza por 
buques portugueses que operan bajo registro de Madeira mediante 
autorización. 
Como se anunciaba en el informe anterior, la Comisión ha estudiado hasta 
qué punto las exenciones concedidas en virtud del artículo 6 del Reglamento 
3577/92 seguían estando justificadas, habida cuenta de que las disposiciones 
de los Estados miembros sobre autorización de acceso a transportes no 
liberalizados no incluyen un sistema de preferencias a favor de pabellones de 
la UE (de todos los Estados miembros, sólo Alemania aplica el principio de 
la preferencia comunitaria; véase la Ley sobre navegación costera de 26 de 
julio de 1957, modificada desde el 15 de julio de 1994). Sin embargo, dado 
que los volúmenes transportados mediante autorización son limitados, y que 
una parte sustancial de los transportistas interesados tiene un vínculo 
económico con la Comunidad, no parece que desde una perspectiva 
económica sea necesaria actualmente una iniciativa específica en este campo. 
11 
2.4 Pabellones extranjeros en el transporte de cabotaje en Europa del norte 
2.4.1 Estados miembros de Europa del norte - MERCANCÍAS 
El cabotaje en todos los Estados miembros de Europa del norte está 
totalmente abierto a todos los buques con pabellón de la UE. En algunos 
Estados miembros, los buques que no son de la UE necesitan autorización 
(D, SW, FN), a menos que tengan derecho de acceso en virtud de acuerdos 
bilaterales. En los otros Estados miembros del norte, los buques de terceros 
países pueden operar en las mismas condiciones que los buques de la UE. El 
grado de participación de buques con pabellón extranjero varía 
considerablemente en los distintos países. 
No se dispone de datos estadísticos para Dinamarca y Suecia, mientras que 
en el caso de Austria, Luxemburgo, Bélgica y los Países Bajos esta cuestión 
no tiene importancia, ya que el tráfico de cabotaje de mercancías es marginal 
o no existe. En el Cuadro 7 se presenta la situación de los otros países. 
Cuadro 7 - Desglose por pabellón del tráfico de cabotaje en los Estados miembros de Europa del norte (1995) 
País 
Finlandia 
Alemania 
Irlanda 
Reino Unido Volumen total (mili, 
toneladas) 
5,9 
7,6 
0,7 
77,5 Cuota nacional (%) 
88 
67 
4 
40 Cuota pabellón UE (%) 
12 
15 
80 a) 
15 Cuota pabellón no UE 
(%) 
18 
16 a) 
45 
a) Estimaciones. 
2.4.2 Estados miembros de Europa del norte - PASAJEROS 
La casi totalidad del transporte de cabotaje de pasajeros en los Estados 
miembros del norte es cabotaje insular. Según la información disponible en 
los servicios de la Comisión, el 100% de estas operaciones se realiza con 
buques con pabellón nacional. 
2.4.3 Islandia y Noruega 
En Islandia no hay participación extranjera. El pabellón noruego representa 
el 83%o del cabotaje del país. No se sabe cómo se divide el 17% restante 
entre buques matriculados en la UE y fuera de la UE. En cuanto al transporte 
de pasajeros, la situación es la misma que la de los Estados miembros de 
Europa del norte: 100% pabellón nacional. 
2.5 Flotas de cabotaje 
El Anexo III incluye los datos correspondientes a las flotas de cabotaje o 
"costeras" de los Estados miembros. Se ofrecen datos comparativos para 1994 y 
1996. No se incluyen los buques matriculados en DIS, MAR, Noruega o Islandia, 
a los que se hace referencia en el Capítulo 3 del presente informe. 
12 
En los Estados miembros del sur, se pueden identificar flotas específicas de 
cabotaje en virtud de licencias específicas, etc. Sin embargo, esto no es posible en 
los Estados miembros del norte, como se indicaba en el informe anterior. Por lo 
tanto, se ha elegido como patrón la flota "costera" formada por buques de menos 
de 6.000 TB (10.000 TPM). 
Entre el 1 de julio de 1994 y el 1 de julio de 1996, ía flota costera de los Estados 
miembros del norte (excepto Austria, Finlandia y Suecia) se redujo un 14%, 
pasando de 1.490 buques a 1.200, aunque aumentó ligeramente su capacidad 
medida en TB (+3%). 
En los Estados miembros del sur, el número de buques no cambió de forma 
significativa (1.191 unidades en 1996), pero la capacidad en TB aumentó un 44% 
debido a la entrada en servicio de grandes transbordadores nuevos en Grecia, 
Italia y España. La pequeña flota de cabotaje portuguesa se redujo aún más 
debido al permanente cambio de pabellón a Madeira. 
2.6 Conclusiones 
En el periodo de referencia 1995-1996 no se produjeron demasiados cambios en 
comparación con la situación descrita en el primer informe sobre el cabotaje. 
El segmento liberalizado del mercado en Europa del sur siguió estando 
restringido al cabotaje continental de mercancías con buques de más de 650 TB, 
que representa 18 millones de toneladas del total de 133 millones de toneladas del 
mercado de cabotaje del sur de Europa. 
El único segmento nuevo del mercado que se ha liberalizado en el periodo de 
referencia es el de los denominados cruceros continentales. Se trata, no obstante, 
de un cambio teórico sin consecuencias prácticas, ya que todos los programas de 
cruceros incluyen como mínimo un destino insular. Las operaciones de cabotaje 
13 
insular y de tráfico continental de pasajeros no se liberalizarán hasta el 1 de enero 
de 19995. 
La participación de transportistas de fuera de la UE en el segmento liberalizado 
del mercado de cabotaje del sur siguió siendo limitada: casi un 10% de este 
segmento del mercado de 18 millones de toneladas fue realizado en 1995 por 
buques de fuera de la UE en virtud del Reglamento 3577/92. El volumen de 
transporte con buques de fuera de la UE mediante autorización fue más 
considerable: 7,9 millones de toneladas, 1,3 millones en el segmento liberalizado 
del mercado y 6,6 en sectores no liberalizados. 
Las perspectivas para el periodo 1997-1998 indican que, debido a la liberalización 
del tráfico continental de mercancías estratégicas (26,5 millones de toneladas) a 
partir del 1 de enero de 1997, se dará un paso más importante hacia la 
liberalización del mercado de cabotaje marítimo de la Comunidad. 
El cabotaje insular en Grecia, por lo que se refiere a servicios regulares de pasajeros y transbordadores 
y a servicios realizados con buques de menos de 650 TB, no se liberalizará hasta el 1 de enero de 
2004. 
14 
3. LA PARTICIPACIÓN DE BUQUES DE LOS REGISTROS DIS Y MAR EN EL 
TRANSPORTE DE CABOTAJE DE LA UE Y LA CUESTIÓN DE LA EXTENSION DEL 
REGLAMENTO 3577/92 AL EEE 
3.1 Introducción 
Los dos puntos indicados se trataron en el Consejo celebrado en diciembre de 
1995, tras la presentación del primer informe sobre el transporte de cabotaje. En 
ambos casos, varias delegaciones manifestaron su inquietud debido a que buques 
matriculados en DIS, MAR, Noruega o Islandia pueden tener considerables 
ventajas de costes respecto de los buques de otros registros nacionales de Estados 
miembros de lá UE, y, por lo tanto, eran reacios a.conceder a dichos buques 
derechos de cabotaje en las mismas condiciones que a otros buques de la UE. La 
decisión sé pospuso hasta la presentación del segundo informe sobre el transporte 
de cabotaje. 
En este capítulo se estudian ambas cuestiones más detalladamente, analizándose 
en particular: la evolución de las principales flotas desde 1994 y la participación 
actual del transporte de cabotaje. En el capítulo 4 se analizan los costes 
comparativos de tripulación de todos los registros importantes. 
La exención temporal prevista en el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento 
3577/92, por la que se suspende la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1 del 
artículo 1 donde se exige que los buques cumplan todos los requisitos necesarios 
para poder efectuar servicios de cabotaje en el Estado miembro en el que estén 
matriculados, expiraba el 31 de diciembre de 1996. La exención se aplicaba a los 
buques matriculados en los registros DIS y MAR. Anticipándose a esa fecha, las 
autoridades danesas levantaron6 la prohibición de la participación de buques de 
mercancías del registro DIS en servicios de cabotaje de Dinamarca. La ley 
portuguesa también fue modificada para que los buques matriculados en el 
registro MAR puedan participar en servicios portugueses de cabotaje continental 
a partir del 1 de enero de 1997. Esto significa que los cargueros7 del registro DIS 
pueden seguir participando sin restricciones en servicios de cabotaje de la UE, 
mientras que los buques del registro MAR tienen acceso al cabotaje continental. 
Los buques matriculados en Noruega o Islandia no tendrán acceso a los servicios 
de cabotaje de la UE mientras no se adopte una decisión sobre la extensión del 
Reglamento de cabotaje al EEE. Además, cabe señalar que los buques del registro 
NIS no están autorizados a participar en servicios nacionales de cabotaje de 
Noruega. En consecuencia, incluso si el Reglamento 3577/92 se extendiera al 
EEE, los buques del registro NIS seguirían sin tener derechos de cabotaje. Las 
autoridades noruegas han declarado en varias ocasiones que no tienen intención 
de modificar la actual legislación NIS en un futuro próximo. En este caso, los 
6 Ley 464, de 12 de junio de 1996, que entró en vigor el 1 de diciembre por la orden 1003 de 29 de 
noviembre de 1996. 
7 La situación de los buques de pasajeros no se ha modificado. Los buques que transportan mercancías y 
pasajeros, como los transbordadores de carga rodada, se consideran buques de pasajeros. 
15 
buques de matrícula islandesa y NOR tendrían acceso para prestar servicios de 
cabotaje marítimo. El registro NOR es uno de los más caros en comparación con 
las normas de la UE. 
3.2 Evolución de las flotas 
3.2.1 Flotas DIS y MAR 
En el Anexo IV se describe la composición de las flotas DIS y MAR. Los 
cambios principales son los siguientes: 
El número de buques matriculados en DIS ha experimentado una leve 
reducción entre 1994 y 1996 (de 478 unidades a 448; -6%). Sin embargo, el 
tonelaje total aumentó de 6,7 a 7,6 millones de toneladas de TPB (+13%), 
debido a un aumento en el sector de buques cisterna. El tonelaje de otros 
tipos de buques se mantuvo prácticamente sin cambios. La flota es 
relativamente joven: el 70% de los buques tiene menos de 10 años. 
La flota MAR sigue siendo relativamente pequeña, aunque el número de 
buques pasó de 35 en 1994 a 59 en 1996. Sin embargo, la capacidad en TPB 
se redujo un 27% (de 1,46 millones de toneladas de TPB a 1,07 millones) 
debido a que algunos grandes buques cisterna abandonaron el pabellón. De 
los 59 buques, 19 eran de propiedad portuguesa y 34 de propiedad española 
(frente a 9 en 1994). 
3.2.2 Las flotas de Islandia y Noruega 
La flota islandesa, con 17 buques, interviene principalmente en operaciones 
nacionales; sólo unos pocos buques operan a escala internacional. No ha 
habido cambios en la flota entre 1994 y 1996. 
El Registro nacional noruego (NOR) incluye 772 buques, principalmente de 
pequeño tamaño, aunque también unos 60 buques cisterna más grandes para 
transporte de petróleo off-shore. La mayoría de los buques opera a escala 
nacional. El tamaño medio de los buques es sólo de 2.700 TB. Desde 
mediados de 1994 esta flota apenas ha cambiado. 
La flota NIS tiene una estructura totalmente diferente y está formada 
principalmente por grandes buques de carga a granel; 287 buques cisterna, 
116 graneleros y 155 buques de carga general. El tamaño medio de los 
buques es de 28.000 TB. Desde 1994, unos 80 buques (principalmente 
graneleros) han abandonado este registro. Otros tipos de buques incluyen 
buques contenedores (6), buques frigorífico (13), transbordadores de carga 
rodada (72), transbordadores de carga rodada para pasajeros (5) y buques de 
pasajeros (16). El número total de buques a 1 de enero de 1996 era de 670 
unidades, con 18.799.000 TB. 
16 
3.3 Servicios de cabotaje 
3.3.1 Participación de los buques DIS y MAR 
En el informe anterior se estimaba que del total de la flota DIS, a lo sumo 50 
unidades se utilizaban regularmente en servicios de cabotaje en la UE fuera 
de Dinamarca, principalmente en Alemania y el Reino Unido. Se estimaba 
además que del 1 al 2% del volumen de negocios de la flota DIS procedía de 
actividades de cabotaje, mientras que sólo una cuarta parte de dicho 
porcentaje procedía de actividades en Europa del sur, como transporte 
incidental de productos químicos, gases y servicios de contenedores. 
La situación de 1996 era básicamente la misma, aunque la participación de la 
flota DIS mostraba un incremento en España, donde la participación en el 
tráfico continental de portacontenedores de cabotaje pasó de 0,094 millones 
de toneladas en 1994 a 0,175 millones de toneladas en 1996. El aumento se 
debe a la sustitución de tonelaje no UE antes fletado por buques DIS que 
operan principalmente en servicios de transbordo "internacional" 
transportando cargas en rutas nacionales con un conocimiento de embarque 
corrido. 
Los buques MAR participan en servicios de cabotaje portugueses (4,7 
millones de toneladas de productos de petróleo mediante autorización) y 
servicios de cabotaje españoles (1,6 millones de toneladas). Los buques 
MAR que operan en España son de propiedad española y han abandonado 
recientemente el registro español (véase punto 2.3.3. del capítulo 2). En el 
caso de Portugal, los buques MAR son todos de propiedad portuguesa y 
utilizan tripulación portuguesa. No hay informes de una participación 
significativa de buques MAR en otros servicios de cabotaje. 
3.3.2 Participación de buques islandeses y noruegos en servicios de 
cabotaje 
Aunque no se dispone de cifras precisas, es de conocimiento general que los 
buques NIS están fuertemente representados en el tráfico continental 
británico de petróleo y en el transporte de crudo de los yacimientos marinos 
británicos al continente. Según los informes recibidos por la Comisión, los 
buques noruegos no desempeñan un papel importante en ninguno de los 
otros mercados de cabotaje de los Estados miembros. Se entiende asimismo 
que los buques noruegos transportaron un 0,5% del total del volumen de 
cabotaje de España en 1995 (frente al 0,6% en 1994 y el 0,4% en 1993) en 
virtud de autorizaciones. Además, las autoridades francesas concedieron 5 
autorizaciones de viaje a buques NIS en 1995 para el transporte de gas 
líquido y productos químicos. No se han recibido otros informes de la 
participación de buques noruegos en servicios de cabotaje ni se han 
identificado buques islandeses en servicios de cabotaje de la UE. 
3.4 Conclusiones 
-a- En el periodo de referencia 1995-1996, los buques DIS y MAR tenían los 
mismos derechos de cabotaje que otros buques de la UE, en virtud del 
17 
apartado 2 del artículo 1 del Reglamento 3577/92, disposición que 
expiraba el 31 de diciembre de 1996. Tras la modificación de las leyes 
correspondientes de Dinamarca y Portugal, los buques de mercancías DIS 
seguirán manteniendo tales derechos, mientras que los buques MAR 
tendrán acceso al cabotaje continental. 
Puesto que los buques NIS e islandeses no estaban cubiertos por el 
Reglamento 3577/92 en el periodo de referencia, la participación en 
servicios de cabotaje sólo era posible mediante autorización. 
-b- De la información expuesta en el apartado 3.3, se deduce que la 
participación de buques DIS, noruegos e islandeses en servicios de 
cabotaje de la UE en los Estados miembros del sur ha sido hasta la fecha 
marginal. 
El caso de los buques MAR es diferente en el sentido de que algunos de 
los operadores de cabotaje tradicionales establecidos en Portugal y España 
han cambiado de pabellón integrándose en el registro MAR, en un intento 
de reducir sus costes de operación, mientras que sus buques siguen 
operando en sus mercados tradicionales. 
-c- Ya en 1994 la Comisión propuso al Consejo la extensión del Reglamento 
CEE n° 3577/92 del Consejo, por el que se aplica el principio de libre 
prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados 
miembros, como parte del "paquete de medidas provisionales". En 1995, 
cuando se presentó al Consejo él primer informe sobre cabotaje, la 
Comisión manifestó la opinión de que el Reglamento 3577/92 debía 
extenderse al EEE. Consecuentemente, en 1996 la Comisión presentó al 
Consejo una propuesta para extender el Reglamento 3577/92 al EEE. El 
Parlamento Europeo apoyó esta postura. Además, la evolución observada 
en el mercado desde entonces no da motivos de inquietud por razones 
económicas. Por lo tanto, la Comisión se reafirma en su postura respecto 
de la relevancia para el EEE del Reglamento 3577/92 y de la obligación de 
la Comunidad de conceder a los Estados de la AELC y del EEE el derecho 
a realizar servicios de cabotaje marítimo. 
18 
4. COMPARACIÓN DE LOS COSTES DE TRIPULACIÓN 
4.1 Cálculo (factores considerados y resultados) 
Los costes de tripulación son un importante elemento en la competencia entre 
empresas de transporte que operan bajo diferentes pabellones (aunque intervienen 
también otros muchos factores; véase punto 4.2). Por esta razón, la Comisión 
pidió a un consultor especializado que hiciera una estimación de los costes 
comparativos de tripulación para tres tipos de buques que se consideran 
representativos para las operaciones de cabotaje: buque de carga seca de 1.500 TB 
/ 3.000 TPB, buque de carga seca de 3.300 TB / 6.000 TPB y buque cisterna de 
9.000 TB/15.000 TPB. 
Los costes de tripulación vienen determinado fundamentalmente por los factores 
siguientes: composición de la tripulación, requisitos de nacionalidad y los 
diferentes niveles salariales de estos marinos del mar y, en tercer lugar, normas 
nacionales específicas en materia de impuesto sobre la renta y cotizaciones 
sociales de los trabajadores del mar. 
En general, hay una diferencia entre Europa del sur y Europa del norte en materia 
de requisitos de tripulación en el tráfico de cabotaje en el sentido de que (a) el 
número de marinos a bordo es superior a la media existente en el norte y (b) los 
requisitos de nacionalidad tienden a ser más estrictos (en algunos casos la 
normativa exige un 100% de tripulación de la UE o nacional). Por otra parte, los 
denominados segundos registros (en negrita en el Cuadro 12) apenas imponen 
requisitos de nacionalidad: normalmente sólo el capitán tiene que ser nacional del 
Estado de abanderamiento. 
Por lo que se refiere a los derechos de acceso al mercado, cabe recordar que los 
buques de mercancías DIS y los buques ISR (Alemania) tienen los mismos 
derechos de cabotaje que los buques de los primeros registros. Los buques MAR 
tenían estos derechos hasta el 31 de diciembre de 1996 y desde entonces tienen 
acceso solamente al cabotaje continental. En España, los buques REC tienen libre 
acceso a los segmentos del mercado que han sido liberalizados8 en virtud del 
Reglamento 3577/92. Los buques NIS no tienen derechos de cabotaje. 
En los Cuadros 5.1, 5.2 y 5.3 del Anexo 5 se exponen los resultados del cálculo 
de los costes de tripulación. En el Cuadro siguiente se hace un resumen de la 
panorámica general de los resultados. Las cifras se refieren al número medio de 
tripulantes y a la situación en materia de nacionalidad que se han considerado 
típicos de las flotas de los distintos países. La estimación expuesta en dicho 
Cuadro representa los costes netos de tripulación para el armador, es decir, los 
costes brutos de tripulación menos beneficios fiscales o de otro tipo relacionados 
con ayudas estatales aplicables en los diferentes países en enero de 1996. 
Los buques REC también tienen acceso al transporte de mercancías de interés estratégico en servicios 
de cabotaje insular en España, siempre que, hasta el 1.1.1999, el 100% de la tripulación tenga 
nacionalidad de la UE y que el capitán y el primer oficial tengan nacionalidad española. 
19 
Cuadro 12 - Costes comparativos de tripulación por tipo de buque y registro (media UE = 100 b) - Enero 1996 
Buques carga general 
1.500 TB Buques carga general 
3.300 TB Petrolero de productos 
9.000 TB 
DIS mínimo (Dinamarca) c) 
Madeira (Portugal) 
NIS (Noruega) 
Países Bajos 
ISR (Alemania) 
Portugal a) 
REC (España) a) 
Italia 
Islandia 
DIS - tripulación danesa (Dinamarca) c) 
Alemania 
Reino Unido 
Grecia a) 
Irlanda 
Dinamarca 
España a) 
Noruega 
Finlandia 
TAAF (Francia) 
Luxemburgo 
Suecia 
Bélgica 
Francia 35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
n.a. 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
a) Estimaciones del consultor basadas en la información de los armadores. 
b) Clasificación según los costes estimados para un buque de 1.500 TB. 
c) "DIS mínimo'- capitán danés y tripulación total extranjera remunerados en función de un convenio colectivo firmado con 
sindicatos de trabajadores del mar extranjeros. "DIS-tripulación danesa" = capitán danés y tripulación danesa o mixta remunerados 
con arreglo a standards daneses. 
Fuente: Tecnecon/MERC/ISF 
4.2 Conclusiones 
De acuerdo con el cuadro anterior, se pueden deducir las siguientes conclusiones 
respecto de los buques de transporte de cabotaje de mercancías: 
los costes de tripulación son menores en los segundos registros: DIS-
mínimo, MAR y NIS, pero los costes de tripulación en el registro nacional 
holandés son de la misma categoría; 
los costes de tripulación en ISR, el registro nacional portugués y REC 
también son claramente inferiores a la media; 
se encuentran ligeramente por debajo de la media: Italia, Islandia, DIS-
Danés, Alemania, el Reino Unido, Grecia e Irlanda; 
20 
los otros registros se ajustan a la media o son superiores, entre éstos, los 
registros de Francia, Bélgica y Suecia tienen los costes de tripulación más 
elevados. 
Estas conclusiones provisionales deben interpretarse con gran cautela, habida 
cuenta de las consideraciones siguientes: 
-a- Los costes de tripulación de los diferentes registros están fuertemente 
influidos por acuerdos fiscales específicos que son modificados por las 
autoridades nacionales de vez en cuando. En la actualidad, la Comisión 
está examinando varios planes nuevos de ayudas estatales relacionados 
con el coste de la mano de obra para 1997 (Francia, Suecia, REC). 
Alemania ha revisado recientemente las medidas de apoyo a los armadores 
y ha reducido temporalmente el presupuesto general para este programa. 
Noruega ha modificado también los acuerdos relativos al coste de la mano 
de obra aplicables a los marinos: estas nuevas medidas están siendo 
estudiadas actualmente por la Autoridad de Vigilancia de la AELC. En 
otros Estados miembros, el gobierno y los interlocutores sociales están 
celebrando conversaciones sobre estas medidas. En consecuencia, la 
clasificación de competitividad del Cuadro 12 puede cambiar 
considerablemente en un futuro próximo. 
Cabe citar como ejemplo la elevada clasificación del registro holandés en 
el Cuadro 12, debida al hecho de que en enero de 1996 entró en vigor un 
nuevo plan por el que se introducía un índice cero para el impuesto sobre 
la renta y las cotizaciones sociales de los marinos del mar holandeses a 
bordo de buques con pabellón de los Países Bajos. Al mismo tiempo, se 
suprimían las primas de inversión. Si para 1995 se hubieran hecho estos 
mismos cálculos, la clasificación de los costes de tripulación de ese 
registro se hubieran situado en torno a la media de la UE. 
-b- Los costes de tripulación constituyen sólo un pequeño porcentaje de los 
costes totales de un buque de carga9. Los costes fijos, cuyo principal 
componente son los costes de capital, representan normalmente más de la 
mitad de los costes generales. Entre los otros costes operativos se incluyen 
los de carburante, gastos de estudios, reparaciones y mantenimiento y de 
personal. Como norma general, los costes de carburante constituyen el 45-
50% de los costes operativos, estudios, mantenimiento y reparaciones, del 
10 al 15% y los de personal, el resto. 
Se puede considerar que algunos de estos componentes de los costes son 
iguales en todos los Estados miembros (por ejemplo, el carburante está 
libre de impuestos en todos los Estados miembros), pero hay otros 
elementos de los costes que pueden variar considerablemente. Por 
ejemplo, los costes de capital pueden verse influidos por las primas a la 
inversión (concedidas en algunos Estados miembros) o por bonificaciones 
9 Los servicios de pasajeros son más intensivos en mano de obra, por lo que los costes de tripulación 
tienen una incidencia mayor. 
21 
de intereses, por planes acelerados de amortización u otras disposiciones 
fiscales relativas a reservas libres de impuestos, compensación de pérdidas 
y ganancias, etc. 
En conclusión, el Cuadro 12 no debe interpretarse como el modelo para la 
posición competitiva general de los diferentes registros. El cuadro se limita a 
comparar los costes de personal a enero de 1996, sabiendo que el panorama 
cambia regularmente en función de las variables antes citadas. 
22 
5. LIBERALIZACIÓN DEL CABOTAJE INSULAR Y CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS 
PREVISTAS 
5.1 Disposiciones legislativas 
El apartado 2 del artículo 6 del Reglamento 3577/92 dispone que el cabotaje 
insular en los Estados miembros del sur10 quedará temporalmente excluido de la 
aplicación del Reglamento hasta el 1 de enero de 1999. En el apartado 3 del 
mismo artículo se dispone que dicha excepción se prorrogará para Grecia hasta el 
1 de enero de 2004 para servicios regulares de pasajeros y de transbordadores y 
para servicios prestados por buques de menos de 650 TB. 
Sobre los requisitos de nacionalidad de la tripulación para los buques utilizados 
en servicios de cabotaje insular (válidos para el sur y el norte de Europa), el 
apartado 2 del artículo 3 del Reglamento dispone que todas las cuestiones 
relativas a la tripulación serán competencia del Estado en el que el buque efectúe 
un servicio de transporte marítimo (Estado de acogida). No obstante, el apartado 3 
de dicho artículo estipula que, a partir del 1 de enero de 1999, las cuestiones 
relativas a la tripulación, en los cargueros de más de 650 TB que efectúen 
servicios de. cabotaje insular consecutivos11, se regirán por la normativa del 
Estado de abanderamiento. 
Además, en el apartado 4 del artículo 3 se establece (a) que la Comisión efectuará 
un estudio detenido de las consecuencias económicas y sociales de la 
liberalización del cabotaje insular y presentará un informe al Consejo antes del 1 
de enero de 1997 y (b) que, sobre la base de dicho informe, la Comisión 
presentará al Consejo una propuesta en la que se podrán incluir adaptaciones de 
las disposiciones sobre la nacionalidad de la tripulación a que se refieren los 
apartados 2 y 3 del artículo 3 para que el sistema definitivo sea aprobado por el 
Consejo antes del 1 de enero de 1999. 
Este capítulo resume las conclusiones del citado estudio de las posibles 
consecuencias socioeconómicas de la liberalización del cabotaje insular. Una vez 
que el presente informe se haya discutido en el marco del Consejo, se presentará 
una propuesta sobre las disposiciones en materia de nacionalidad de la 
tripulación. 
5.2 Cabotaje y empleo en los Estados miembros de Europa del sur 
Del estudio realizado en nombre de la Comisión se deduce que el tema de la 
liberalización del cabotaje insular sigue siendo una cuestión muy delicada en la 
Europa del sur. En particular, si se decidiera cambiar las actuales disposiciones en 
10 Es decir, el cabotaje insular dentro del Mediterráneo y el cabotaje relativo a los archipiélagos de 
Canarias, Azores y Madeira y Ceuta y Melilla, las islas francesas situadas frente a la costa del 
Atlántico y los departamentos franceses de Ultramar (Guadalupe, Martinica, Guyana, Reunión). 
11 Es decir, cuando el viaje de cabotaje insular siga o preceda a un viaje con punto de origen o de destino 
en otro Estado. 
23 
materia de nacionalidad de la tripulación del Estado de acogida al Estado de 
abanderamiento, los sindicatos de marinos temen que se produjera una pérdida 
importante de empleo local. Cabría también subrayar que el índice de desempleo 
en algunas regiones insulares es muy elevado en comparación con el promedio 
nacional de los países interesados. Por lo tanto, sería muy difícil que los marinos 
residentes en las islas pudieran encontrar allí otro puesto de trabajo. Por ejemplo, 
Sicilia y Cerdeña son regiones insulares con un índice de desempleo 
considerablemente superior a la media. Sin embargo, también hay islas con un 
índice de desempleo relativamente bajo, como las Baleares, Creta y Madeira. En 
otras regiones insulares, el índice de empleo no es muy diferente del del 
continente. 
El número total de puestos de trabajo directamente relacionados con el cabotaje 
en Europa del sur se resume en el Cuadro siguiente: 
Cuadro del número total estimado de puestos de trabajo asociados a las actividades de cabotaje en Europa del sur (1995) 
Categoría 
Francia'2 
Grecia 
Italia 
Portugal 
España 
Total Mar 
total 
4.094 
14.430 
18.450 
523 
6.300 
43.797 tráfico 
insular 
3.350 
12.200 
17.500 
500 
4.540 
38.090 Tierra 
total 
1.747 
2.500 
2.050 
88 
1.240 
7.625 tráfico 
insular 
1.457 
900 
1.950 
70 
1.090 
5.480 Total 
total 
5.841 
16.930 
20.500 
611 
7.540 
51.422 tráfico 
insular 
4.820 
13.100 
19.450 
570 
5.630 
43.570 residentes 
insulares 
1.820 
5.860 
7.780 
128 
1.602 
17.190 
Estas cifras incluyen todos los sectores de cabotaje: cargueros (carga líquida a 
granel, carga seca a granel, contenedores, etc.), servicios regulares de pasajeros y 
transbordadores y actividades de crucero. La tripulación de cabina y el personal 
de servicios de restauración a bordo de buques de pasajeros se cuentan como 
marinos y están incluidos en las cifras anteriores, que se refieren a todas las 
regiones insulares, como se indica en la nota de pie de página número 10. 
De esas cifras se desprende que el cabotaje insular es una importante fuente de 
puestos de trabajo en las regiones en cuestión. Con unos 38.090 marinos en 
12 Aunque en virtud del artículo 6 del Reglamento 3577/92 el cabotaje insular con los departamentos 
franceses de Ultramar queda temporalmente (hasta el 1.1.1999) excluido de su aplicación, la 
legislación nacional francesa sólo reserva al pabellón francés las actividades de cabotaje entre puertos 
de uno de dichos departamentos y el mismo departamento de Ultramar y entre puertos de Guadalupe, 
Guyana y Martinica. En consecuencia, el empleo relacionado con el cabotaje está limitado a un 
pequeño número de trabajadores del mar locales (+/- 100) y personal de tierra (+/- 20), cifras que se 
incluyen aquí. 
24 
cabotaje insular y unos 5.480 trabajadores directamente relacionados de personal 
de tierra, los sectores insulares representan 43.570 puestos de trabajo. 
La gran mayoría (70%) de los puestos de trabajo de trabajadores del mar en el 
tráfico insular se encuentra en el tráfico de pasajeros intensivo en mano de obra 
(véase a continuación): 
servicios regulares pasajeros/transbordadores 22.200 trb.m. = 58,4% 
}70% 
servicios insulares de crucero 4.400 trb.m. = 11,6% 
servicios insulares de mercancías 11.400 trb.m. = 30% 
+-
Total 38.000 = 100% 
marinos 
5.3 Las consecuencias socioeconómicas de la liberalización del cabotaje 
hasta ahora 
5.3.1 Estados miembros del sur 
Para hacer una estimación de cuáles pueden ser las consecuencias 
socioeconómicas de la liberalización del cabotaje insular en Europa del sur, 
se ha examinado qué conclusiones se pueden sacar de: 
-a- la liberalización parcial del cabotaje continental en Europa del 
sur hasta la fecha, y 
-b- la liberalización del cabotaje continental e insular realizada en 
Europa del norte (véase punto 5.3.2.). 
Por lo que se refiere al punto -a-, el análisis expuesto en el capítulo 2 ha 
mostrado que las consecuencias de la liberalización han sido muy limitadas: 
de los 18 millones de toneladas de transporte de mercancías liberalizado en 
virtud del Reglamento 3577/92 sólo 1,73 millones de toneladas (10%) fueron 
transportados por buques de otros Estados miembros. No hay indicaciones 
de que esta modesta participación de buques extranjeros de la UE haya 
tenido una incidencia significativa sobre la situación de los trabajadores del 
mar en los Estados miembros del sur. 
Otro aspecto, con una incidencia quizá mayor en la situación de los marinos 
de la UE, fue la participación de buques matriculados en otros países (de la 
UE y de fuera de la UE) en sectores no liberalizados mediante autorizaciones 
concedidas por las autoridades nacionales por un volumen total de 6,6 
millones de toneladas. Como se ha indicado anteriormente, se ha observado 
que las empresas nacionales tienden a recortar costes (en especial en 
Portugal y España) cambiando el pabellón de los buques de cabotaje a un 
segundo registro y a utilizar esos mismos buques mediante autorización en 
25 
servicios de cabotaje. Sin embargo, la tendencia a recortar costes mediante el 
cambio de pabellón es una tendencia general que se ha constatado en todos 
los sectores del transporte marítimo de la Comunidad, al margen del 
Reglamento sobre cabotaje. 
La conclusión que se puede sacar de la situación descrita es que las 
consecuencias socioeconómicas del Reglamento sobre cabotaje son menores 
de lo que esperaban o temían en principio algunas de las partes. No obstante, 
esto no es sino una conclusión preliminar, ya que se debe recordar que la 
liberalización del cabotaje en Europa del sur no ha hecho más que empezar: 
se han liberalizado 18 millones de toneladas de un volumen total de cabotaje 
de mercancías de 133 millones de toneladas. Ahora están siendo 
liberalizados desde el 1 de enero de 1997 volúmenes más significativos de 
cabotaje continental de mercancías de interés estratégico, mientras que la 
liberalización de los servicios de pasajeros no comenzará hasta el 1 de enero 
de 1999. 
5.3.2 Estados miembros del norte 
Algunos Estados miembros del norte aplican tradicionalmente una política 
de litoral abierto (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica). 
De ahí que el cabotaje haya sido un sector totalmente libre y abierto a la 
competencia mundial durante muchas décadas. En otros Estados miembros 
el cabotaje se liberalizó con la entrada en vigor del Reglamento 3577/92 
(Alemania) o en el momento de la adhesión a la Comunidad en los casos de 
Suecia y Finlandia. 
El Reino Unido, con un mercado de cabotaje sustancial y una política 
totalmente liberal, es un caso interesante para ver hasta qué punto los buques 
nacionales puede ser sustituidos por buques extranjeros a largo plazo. Se 
observa que la situación varía para los segmentos del mercado siguientes: 
carga líquida a granel, carga seca y servicios de pasajeros. En el transporte 
de carga líquida a granel, los buques matriculados en el Reino Unido tienen 
una cuota de mercado de sólo el 30%; en el transporte de carga seca a granel, 
la cuota de mercado ronda el 50%, mientras que los servicios de transporte 
de cabotaje de pasajeros son efectuados en su totalidad bajo pabellón 
nacional. 
El mercado de cabotaje de buques cisterna del Reino Unido es un caso 
especial. El sustancial volumen de transporte de petróleo de la plataforma 
continental del Mar del Norte ha atraído a petroleros internacionales (NIS, 
Finlandia, otros). La capacidad de carga media de los petroleros utilizados en 
este servicio es también muy superior a la de los buques cisterna utilizados 
en servicios de cabotaje convencionales. 
Cabría recordar también que en el sector del transporte a granel y en 
particular en Europa del norte, muchos armadores establecidos en la UE han 
optado por cambiar el pabellón de sus buques por otros registros de fuera de 
la UE (que por razones fiscales o de otro tipo quedan fuera del ámbito del 
Reglamento sobre cabotaje). Esto puede conducir a una situación en la que 
26 
ya no se disponga del número de buques con pabellón nacional necesarios 
para atender el mercado nacional de cabotaje. 
En los otros Estados miembros del norte, los servicios de cabotaje insular de 
pasajeros se efectúan al 100% con buques de propiedad, tripulación y 
matrícula nacionales. Los servicios de cabotaje de pasajeros son importantes 
en Dinamarca y, en menor medida, también en Alemania, Finlandia y los 
Países Bajos (véase Cuadro 2). 
En cuanto a los servicios de cabotaje para transporte de mercancías, la 
situación varía según los Estados miembros. En Alemania, las compañías 
nacionales que operan con pabellón nacional acaparaban en 1995 (véase 
Cuadro 7) el 67% del mercado (carga líquida a granel y carga seca 
combinados), un 15% se efectuaba bajo otros pabellones de la UE y un 18% 
con matrícula de terceros países mediante autorización. 
No se dispone de cifras precisas para Dinamarca y Suecia, pero los expertos 
sugieren que la situación general en estos países debería ser básicamente 
similar a la del Reino Unido y Alemania, respectivamente. 
En Finlandia, los buques nacionales ocupan el 88% del mercado, mientras 
que el 12% restante se efectúa bajo otros pabellones de la UE. 
5.4 Extrapolación de las tendencias observadas 
¿En qué medida se puede aprovechar la experiencia adquirida con la libertad de 
los servicios de cabotaje en Europa del norte para hacer previsiones sobre la 
futura evolución en Europa del sur? Evidentemente, deben tenerse en cuenta las 
diferencias existentes entre los principales mercados. 
De la sección anterior se puede deducir que los servicios regulares nacionales de 
pasajeros tienden a permanecer en manos de compañías establecidas en el Estado 
de que se trate, con buques matriculados en dicho Estado y tripulados por 
nacionales del mismo, incluso si el mercado ha permanecido abierto y 
liberalizado desde hace años. La explicación más probable de este fenómeno en 
Europa del norte es que, para el recién venido, no es económicamente atractivo 
establecer un servicio regular de pasajeros hacia las islas del norte paralelo al 
servicio existente de la compañía tradicional. En los Estados miembros del norte, 
estos servicios se efectúan normalmente sobre una base puramente comercial, lo 
cual implica un margen de beneficios modesto en un mercado abierto de bajo 
crecimiento. También merece la pena señalar que los operadores de servicios de 
cabotaje para pasajeros rara vez hacen uso de las posibilidades que ofrecen las 
legislaciones de los Estados miembros del norte para contratar a personal 
extranjero de fuera de la UE a bordo de sus transbordadores nacionales. La 
cuestión del idioma puede explicar en parte esta preferencia por los marinos. 
El mercado de servicios regulares de pasajeros hacia y desde las islas en Europa 
del sur es diferente en el sentido de que las fluctuaciones estacionales de la 
demanda (cresta de verano) son mucho más acusadas. Los servicios insulares 
pueden ser muy rentables en verano. En consecuencia, no se excluye que los 
recién venidos encuentren comercialmente atractivo establecer nuevos servicios 
27 
regulares de pasajeros, paralelos a los ofrecidos por las compañías tradicionales. 
Aunque una evolución de este tipo sería compatible con el principio de libre 
prestación de servicios, implica también que el tema de la armonización de las 
condiciones de competencia merece una atención especial. 
La inquietud de los sindicatos de trabajadores del mar y operadores de servicios 
de transbordador en Europa del sur ante una mayor competencia del exterior debe 
considerarse en el contexto de otros cambios fundamentales que se están 
produciendo en su entorno económico, como la tendencia a la privatización de las 
compañías de transbordadores de propiedad estatal que prestan servicios en 
regiones insulares en Italia y España, la presión de algunos gobiernos para revisar 
las disposiciones sobre obligaciones de servicio público en favor de un nuevo 
planteamiento basado en licitaciones públicas, la introducción de transbordadores 
rápidos, etc. Estos acontecimientos deberían en todo caso obligar a los operadores 
a tener más en cuenta el mercado y ser más competitivos, proceso que ya se puede 
observar. 
Cuando se les pidió que manifestaran su opinión sobre la próxima liberalización 
del mercado del transporte de cabotaje y el posible cambio de las condiciones de 
tripulación del Estado de acogida al Estado de abanderamiento, resultó evidente 
que este último punto es el principal motivo de preocupación de los marinos de 
Europa del sur, en especial en relación con los servicios de pasajeros intensivos 
en mano de obra. No se consideraría equitativo que las compañías de Europa del 
norte pudieran establecer servicios regulares de pasajeros en Europa del sur 
utilizando parcialmente mano de obra barata de terceros países, tal como permiten 
en cierto modo las disposiciones de personal de sus Estados de abanderamiento. 
Por lo que se refiere a las actividades de transporte insular de mercancías, la 
situación es menos delicada. En primer lugar, porque los costes de tripulación 
tienen menor importancia en el transporte de mercancías y sólo un 30% de todos 
los trabajadores empleados en el sur en cabotaje insular trabaja en el sector de 
mercancías (véase página 20). En segundo lugar, aproximadamente un 40% de 
estos puestos de trabajo se encuentra a bordo de buques muy pequeños con una 
capacidad de carga de menos de 650 TB, lo cual rara vez sucede en flotas de 
Estados miembros del norte. Por lo tanto, la posible aplicación de las condiciones 
del Estado de abanderamiento no debería tener una incidencia significativa en este 
sector.-
En los servicios de cabotaje insular de mercancías, con buques mayores, las 
compañías del norte podrían presentar competencia. Sin embargo, habida cuenta 
de que el Reglamento 3577/92 prevé largos periodos transitorios que dan a las 
partes interesadas tiempo suficiente para prepararse a la liberalización del 
mercado, considerando que no hay obligación legal de liberalizar el mercado del 
transporte de cabotaje a compañías de fuera de la UE (como se ha hecho en 
algunos Estados miembros del norte) y teniendo en cuenta la experiencia 
adquirida con la liberalización de los servicios de cabotaje continental de 
mercancías, no hay razón para suponer que la liberalización del cabotaje insular 
de mercancías vaya a tener consecuencias socioeconómicas insostenibles. 
28 
5.5 Conclusiones 
Las condiciones de tripulación del Estado de acogida tal como se estipula en el 
artículo 3 del Reglamento 3577/92 deben considerarse una excepción temporal 
del régimen normal del Estado de abanderamiento. 
En cuanto a los servicios de transporte marítimo de cabotaje de mercancías, el 
análisis expuesto en los capítulos anteriores de este informe no ha revelado 
argumentos apremiantes que justifiquen una derogación a largo plazo de las 
condiciones usuales de tripulación del Estado de abanderamiento. Los servicios 
de cabotaje de mercancías se realizan a menudo con buques que participan 
alternativamente en tráfico internacional y nacional. Las condiciones de 
tripulación de este tipo de servicios de cabotaje, por lo tanto, pueden no desviarse 
sustancialmente de la práctica aceptada en actividades internacionales. Por lo 
tanto, la Comisión es de la opinión de que, a partir de una fecha determinada (que 
habrá que decidir), deberían aplicarse las condiciones de tripulación del Estado de 
abanderamiento en todo el mercado de la UE para los servicios de cabotaje 
marítimo de mercancías. 
Por lo que se refiere a los servicios regulares de pasajeros/transbordadores en el 
cabotaje insular, las características especiales del mercado y las posibles 
consecuencias socioeconómicas de la liberalización, en combinación con el 
previsto paso de las condiciones de tripulación del Estado de acogida al Estado de 
abanderamiento, justificarían la adopción de algunas disposiciones especiales para 
compensar un posible disfuncionamiento de las condiciones de competencia. La 
Comisión cree que este objetivo puede alcanzarse con la introducción de un 
régimen según el cual las condiciones de tripulación del Estado de 
abanderamiento se aplicarían en principio a todos los servicios de cabotaje para 
pasajeros, pero en el que se puede autorizar al Estado de acogida a exigir que, en 
el caso de servicios regulares de cabotaje para pasajeros, se apliquen sus normas 
respecto de la proporción de ciudadanos UE en la tripulación (lo cual exigiría una 
modificación del artículo 3 del Reglamento 3577/92). 
Además, desde la perspectiva de la seguridad debe recordarse que los Estados 
miembros pueden exigir, de acuerdo con la Directiva 94/58/CE del Consejo, de 
22 de noviembre de 1994, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones 
marítimas (D.O. n° L 319, pág. 28), que un determinado porcentaje de los 
miembros de la tripulación, y en particular los designados en el rol de la 
tripulación para asistir a los pasajeros en situaciones de emergencia, tenga una 
capacidad de comunicación suficiente a tal efecto y que puede consistir, entre 
otras cosas, en hablar el idioma o los idiomas apropiados para las principales 
nacionalidades de pasajeros transportados en una ruta concreta. 
Este planteamiento permitiría que el mercado interior funcione sobre la base de 
las normas sociales de la Comunidad en la medida en que esto sea posible. 
La Comisión tiene el propósito de presentar al Consejo en un futuro próximo una 
propuesta legislativa para modificar el artículo 3 del Reglamento 3577/92 con 
arreglo a las directrices expuestas. 
29 
ANEXO 1 
Cuadro A. 1 Disposiciones en materia de cabotaje en los Estados miembros de la UE 
País 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca Principio básico de 
cabotaje 
No hay cabotaje 
marítimo 
No restringido 
No restringido 
Decreto 658/94 permite 
participación de todos 
los buques extranjeros Observaciones 
Restricciones previas a 
cargueros DIS abolidas 
desde 1 de diciembre de 
1996. Autorización 
No aplicable 
No aplicable 
No aplicable Requisitos nacionalidad tripulación 
Ier Registro 
No. Se negocia buque 
por buque 
Capitán nacionalidad 
belga; autorización en 
caso de no 
disponibilidad. 
Capitán danés 2o Registro 
No aplicable 
No aplicable 
Registro DIS: 
• Capitán danés. 
• Pueden contratarse 
ciudadanos de terceros 
países en condiciones 
salariales locales Requisitos propiedad buques 
1er Registro 
Propiedad/gestión buque 
por ciudadano/empresa 
UE domicilio en Austria 
Propiedad buque 
ciudadano/empresa 
belga/UE domiciliado en 
Bélgica/UE o nacional 
no UE representado por 
ciudadano belga/UE con 
despacho/admi­
nistración en Bélgica 
Buque propiedad de 
personas físicas o 
compañías danesas o de 
la UE operadas a partir 
de Dinamarca 2o Registro 
No aplicable 
No aplicable 
Registro DIS: véase Ia 
Registro Régimen fiscal 
No aplicable a 
transporte marítimo 
Ninguno específico para 
trabajadores del mar 
Trabajadores del mar a 
bordo de buques DIS 
libres de impuestos y 
cobran salario neto 
Fuente: MERC/TECNECON 
30 
País 
Finlandia 
Francia Principio básico de 
cabotaje 
Restringido 
Cabotaje regulado por 
Sección 4 Ley prácticas 
comerciales restrictivas 
En general, prohibición 
buques extranjeros en 
tráfico costero nacional 
Restringido: 
Art.257 'Código de 
Aduanas (11/5/77): 
sólo buques con 
pabellón francés pueden 
operar entre puertos de 
la metrópoli. 
Art.258 lo amplía a 
viajes entre puertos en 
un DU y puertos de 
Guadalupe, Guyana y 
Martinica. Observaciones 
Ley de modificación 
(1362/94) de 1.1.95: 
- abolición de 
restricciones de cabotaje 
buques UE Autorización 
- Licencias para 1 año 
máximo a buques 
extranjeros en 
operaciones entre Aland 
y continente. 
- 3 en 1993. Ninguna en 
1995/6. 
- Licencias especiales 
expedidas por MOTC a 
buques extranjeros en 
cabotaje continental si 
no se dispone de buque 
finlandés adecuado. 
- 10 licencias en *95, 5 en 
'96 (principalmente 
pabellones Europa del 
este) 
Autorización posible 
para viajes únicos o 
consecutivos a buques 
no UE en tráfico 
liberalizado y buques 
UE en tráfico no 
liberalizado en caso de 
"solicitud identificada" 
(art 257). Requisitos nacionalidad tripulación 
1* Registro 
Ciudadanos fineses con 
contratos laborales 
colectivos. 
- Ia Registro: patrón y 
primer oficial 
nacionalidad francesa; 
- resto tripulación 
ciudadanos UE o EEE. V Registro 
- Patrón, ciudadano 
finlandés. 
- Posibilidad contratación 
miembros tripulación 
extranjeros en 
determinadas 
condiciones por 
exención de convenios 
colectivos habituales. 
- Mitad de la tripulación 
pueden ser marinos 
domiciliados en EEE. 
- En la práctica, amplio 
uso de tripulaciones 
finlandesas 
Reg. Taaf (Kerguelen): -
35% tripulación 
nacionalidad francesa, 
incl. capitán y 1er 
maquinista. Requisitos propiedad buque 
1* Registro 
- Matriculación regulada 
por ley registro marítimo 
(512/1993). 
- >60% buques propiedad 
ciudadanos/empresas 
fineses 
- Modificación Ley 
transporte marítimo 
(167/1939) de 1.10.94 
permite matriculación 
buques extranjeros en 
registro finés si 
pertenecen o están 
controlados por 
empresas finlandesas o 
EEE 
- El buque debe 
pertenecer 100% a una 
persona física nacional 
UE/EEE o 50% a al 
menos a compañías con 
sede social en la UE y su 
operación debe ser 
realizada a partir de 
Francia. V Registro 
- Relación de buques 
mercantes en comercio 
internacional (Ley N° 
1707/1991). 
- Requisitos propiedad 
iguales a las del Ia 
Registro. 
- Buques de menos de 20 
años. 
- Prohibida matriculación 
transbordadores 
pasajeros/coches o 
buques utilizados sólo en 
cabotaje 
Registro TAAF similar a 
Ia registro. Régimen fiscal 
Reducciones fiscales y 
devolución parcial de 
costes seguridad social 
pagados por el 
propietario para buques 
inscritos en el Registro 
internacional 
- Devolución parcial 
impuesto sociedades 
pagado a autoridades 
locales; 
• devolución parcial costes 
seguridad social para 
operaciones de tráfico 
internacional. 
Fuente: MERC/TECNECON 
31 
Fuente: MERC/TECNECON 
País 
Alemania 
Grecia 
Irlanda Principio básico de 
cabotaje 
Restringido a buques 
de registro o 
propiedad UE 
Regulado en Art. 5: 
apart. 2, 3 'Gesetz über 
die Küstenschiffahrt' 
(Ley de tmasporte 
marítimo litoral) 
Restringido 
Regulado por decreto 
legislativo 187/73 para 
transporte de pasajeros y 
mercancías. 
en principio, sólo 
autorizados buques 
griegos 
No restringido Observaciones 
Apart. 2.1 sub 3 (en 
vigor desde 23 de julio 
de 1994) adapta Art 5. a 
R 3577/92 Consejo. 
Decreto Près. 215/94 
armoniza parcialmente 
ley griega con R 
3577/92 Consejo: 
- permite part, buques UE 
> 650 TB en tráfico 
mercancías no 
estratégicas. Autorización 
Apart. 2.2 & 3 de Art.5 
definen: -condiciones 
concesión autorización a 
buques pabellón no UE; 
- condiciones pueden ser 
autorizadas en caso de 
reciprocidad. 
Autorización posible: 
- Art. 166 de Ley de 
Navegación 187/73 
regula autorizaciones. 
-En 1995/6 sólo 4 
autorizaciones para 
buques especializados. 
No aplicable Requisitos nacionalidad tripulación 
1er Registro 
- Según apart. 1 del 
Schifís-
besatzungsordnung: 
Patrón debe ser 
ciudadano alemán. 
- No hay otras 
estipulaciones 
Decreto Près. 12/92 
exige: 
- 100% tripulación 
ciudadanos griegos/UE. 
- Oficiales irlandeses, RU, 
UE o Commonwealth. 
• Marineros irlandeses, 
RUoUE. 2o Registro 
Básicamente igual, pero 
- Buques ISR, (que 
operan >medio año en 
internacional) pueden 
contratar extranjeros. 
- Buques >medio año en 
cabotaje no admitidos en 
ISR y sólo pueden 
contratar extranjeros si 
no hay nacionales. 
No aplicable 
No aplicable Requisitos propiedad buque 
l"" Registro 
>50% propiedad/control 
ciudadanos alemanes o 
UE con un representante 
domiciliado en 
Alemania.(artículos 1 y 
2 Flaggenrechtsgesetz). 
Artículo 5 Ley 187/93 
estipula: >50% 
propiedad ciudadanos o 
personas jurídicas 
griegos. 
Buques propiedad 
ciudadano/corporación 
irlandés o ciudadano/ 
corporación de estados 
reconocidos recipr. por 
Gobierno. 2o Registro 
ISR igual a 1er registro. 
Not applicable 
No aplicable Régimen fiscal 
- buques sólo cabotaje: ni 
desgravación fiscal ni 
subsidios. 
- beneficios de buques en 
operaciones 
internacionales gravados 
al 28,2%, máximo, en 
lugar del 47% normal. 
• Oficiales pagan 8% 
impuesto renta, 
- Marineros totalmente 
exentos impuesto renta. 
- 10% impuesto 
beneficios corporación 
• 15% en paralelo a 
devaluación 
• Sin reducción impuesto 
normal para 
trabajadores del mar. 
32_ 
País 
Italia 
Luxem-
burgo 
Países 
Bajos Principio básico 
de cabotaje 
Restringido 
Regulado en: 'Códice 
della Navigazione' 
Capítulo III (Código 
transporte marítimo). 
en principio, restringido 
a buques italianos 
No hay cabotaje 
marítimo 
No restringido Observaciones 
Min. de Marina 
Mercante Circular de 
1992: 
- autorizados buques 
UE en sectores 
cabotaje 
liberalizados. Autorización 
Autorización posible 
caso por caso mediante 
autorización especial 
del Ministerio. 
No aplicable 
No aplicable Requisitos nacionalidad tripulación 
1er Registro 
- Patrón y primer oficial, 
italianos, 
- otros miembros 
tripulación, italianos o 
ciudadanos UE 
(certificados reconocidos 
por legislación italiana). 
Registro independiente 
usado princ. por 
propietarios belgas. 
Capitán nac. UE, licencia 
reconocida por 
Luxemburgo. Tripulación 
según normas STWC. 
Capitán holandés, resto 
tripulación según normas 
STCW, certi-ficados 
reconocidos por 
autoridades holandesas. 2° Registro 
No aplicable 
No aplicable 
No aplicable Requisitos propiedad buques 
1 " Registro 
Más del 50% propiedad 
ciudadanos/empresas 
italianos, regulado por 
Art. 143 Códice della 
Navigazione. 
Propiedad >50% 
rnacionales UE o 
sociedades comerciales 
con sede en la UE, si 
parte significativa gestión 
administrada desde 
Luxemburgo. 
2/3 del buque deben 
pertenecer a personas 
físicas o jurídicas de 
nacionalidad holandesa o 
UE. Parte sustancial 
gestión (operativa) 
gestionada desde 
Holanda, regulado por 
Ley de Comercio, Art 
311. 2o Registro 
No aplicable 
No aplicable 
No aplicable Régimen fiscal 
- 8,86% desgravación 
cargas beneficios 
sociales plus 
-Hasta 30/11/1996: 
10,6% descuento 
cargas beneficios 
sociales. 
- Ninguno específico 
para trabajadores del 
mar. 
- Exención pago 
Seguridad Social/ 
impuesto renta más 
bajo categorías 
trabajadores del mar, 
- Opción entre 
impuesto sociedades 
o por tonelaje. 
Fuente: MERCATECNECON 
3^ 
Fuente: MERC/TECNECON 
País 
Portugal -
España 
Suecia Principio básico 
de cabotaje 
Restringido 
Regulado por 
Decreto Ley 368 /93 
restringido a buques 
portugueses 
Restringido 
Regulado por Ley 
27/1992, Puertos 
estatales y marina 
mercante. 
Decreto 392/96 
permite participación 
buques REC en 
algunos transportes. 
Restringido 
Cerrado a buques 
extranjeros Observaciones 
Decreto Ley 368/93 
incorpora R 3577/92 
Consejo: 
- tráfico liberalizado 
abierto a otros 
buques UE. 
- R.3577/92 Consejo 
suspendido 
temporalmente hasta 
febrero '94 para 
algunos transportes 
continentales de 
mercancías 
industriales. 
- Tráfico liberalizado 
para buques UE de 
acuerdo con R 
3577/92 Consejo 
desde 1.8.95. 'Autorización 
Art.3.1 de D.L.368/93 
permite por 
autorización ministerial 
la utilización de otros 
buques en caso de 
demanda. 
-Art.81 Ley 27/1992 
regula posibilidad de 
autorización. 
- En 1995 se 
concedieron 326 
autorizaciones. 
- Autorizaciones 
concedidas por 
Administración 
Marítima Nacional en 
caso de no disponer de 
buque sueco/UE 
adecuado. Requisitos nacionalidad tripulación 
1er Registro 
100% ciudadanos 
portugueses o UE. 
Capitán y primer 
oficial españoles; 
resto tripulación, 
ciudadanos UE. 
Ninguno. 
Tripulaciones 
contratadas mediante 
acuerdos salariales 
colectivos, con 
independencia de la 
nacionalidad. 2o Registro 
Registro de Madeira: 
- Capitán + 50% 
tripulación, ciudadanos 
portugueses o UE 
Registro Islas Canarias 
(REC): 
- capitán & 1er oficial, 
españoles, 
- resto tripulación 50% 
ciudadanos UE, 
autorización posible 
para tripulación no UE. 
- En transporte no 
liberalizado, todos los 
tripulantes serán 
ciudadanos UE. 
No aplicable Requisitos propiedad buque 
1er Registro 
Decreto Ley 414/86: 
- Ciudadano portuqués 
control >50% 
capital/gestión buque. 
Sede en territorio 
portugués. 
• Definición 414/86 se 
ajusta a legislación 
comunitaria. 
Cualquier empresa 
española o empresa UE 
con representante español. 
- Regulado por ley del mar 
(1891:35). Más del 50% 
debe ser propiedad de 
ciudadanos o 
corporaciones suecos. 
- El Gobierno se reserva el 
derecho de permitir 
buques extranjeros con 
pabellón sueco. 2o Registro 
Registro de Madeira: 
- (sucursal) sede en 
Madeira 
Todas las empresas 
pueden usar el registro 
REC, siempre que se 
nombre representante 
legal en las Islas 
Canarias. 
No aplicable Régimen fiscal 
Decreto Ley 293/91 Art.30 
D: 
- 30% impuesto de 
beneficios, sólo actividades 
transporte.. 
Ley 19/49 (1994) concede 
ventajas fiscales a buques 
REC y a buques 
matriculados en España que 
operen con Canarias: 
- 70% reducción cotización 
seguridad social empresario 
• 25% deducción en cálculo 
base impositiva trabajadores 
del mar, 
- 35% reducción impuesto 
sociedades. 
Régimen fiscal revisado 
finales '93. 
Los armadores reciben 
reducción total impuestos 
pagados sobre impuesto de 
trab. del mar, más cantidad 
adicional en metálico de 
29.000 SEK por trabajador 
a jornada completa para 1 
cotizaciones costes sociales. 1 
3* 
Fuente: MERC/TECNECON 
País 
Reino 
Unido Principio básico 
de cabotaje 
No restringido Observaciones Autorización 
No aplicable Requisitos nacionalidad tripulación 
1er Registro 
- Para buques 
"estratégicos", patrón 
británico. 
- Otros buques, según 
normas STCW. 2o Registro 
No aplicable Requisitos propiedad buque 
1er Registro 
Buque mayoritariamente 
propiedad ciudadano 
británico/ 
Commonweahh/UE o de 
entidades comerciales 
incorporadas en el R.U. o 
enlaUE. 2o Registro 
No aplicable Régimen fiscal 
Sólo para armadores; 
- ayuda devaluación, 
• impuesto beneficios, 
• facilidades crédito 
•*> 
Fuente: MERC/TECNECON 
País Principio básico 
de cabotaje Observaciones Autorización Requisitos nacionalidad tripulación 
1 •Registro 2° Registro Requisitos propiedad buque 
I-Registro 2pRëgistru Régimen fiscal 
Otros países EEE 
Islandia No restringido 
Litoral abierto Ámbito prácticamente 
ilimitado para » uques 
mercantes extranjeros 
para tráfico entre 
puertos islandeses No aplicable Desde creación EEE, 
todo ciudadano EEE 
puede ser tripulante. 
Ley 26/1987 Derecho 
de Contratación de 
Extranjeros, todo 
tripulante no EEE 
necesita permiso de 
trabajo del Min. de 
Asuntos Sociales para 
empleos a bordo. No aplicable Regulado por Ley de 
Matriculación de 
buques 115/1985, antes 
matriculación limitada a 
ciudadanos y residentes 
islandeses. 
Ley de modificación 
62/1992: derecho de 
matriculación a 
ciudadanos/corpora­
ciones países EEE. No aplicable Privilegios para 
trabajadores del mar: 
- deducción impuesto renta 
10,4 USD x 1,49 por día en 
el mar. 
- armadores: sin 
reducciones/devoluciones 
por contribuciones costes 
sociales. 
Noruega No restringido 
- Litoral abierto: 
Buques NIS excluidos 
en principio, pero se 
concede licencia a 
cargueros si se 
cumplen determinados 
requisitos. En el marco de la Ley 
de Transporte Público 
de 1976, todo operador 
de buques en servicios 
regulares costeros de 
pasajeros debe obtener 
una licencia del MOTC 
(aplicable también a 
buques NOR). Buques NIS pueden 
efectuar algunos 
transportes de cabotaje 
de mercancías. Estos 
buques se incluyen en 
una lista de la 
Dirección Marítima. La 
lista actual incluye 16 
buques, en su mayoría, 
gaseros altamente 
especializados. Ninguno, salvo patrón, 
que debe ser noruegoo. 
Tripulación contratada 
mediante convenios 
salaríales colectivos. Registro NIS: 
Requisito general, 
patrón noruego. Pero 
exenciones para otras 
nacionalidades 
fácilmente disponibles. Registro Ordinario de 
Noruega (NOR) 
regulado por Ley de 
Transporte Marítimo. 
Abierto sólo a 
ciudadanos/residentes 
noruegos o asociación 
ilimitada si al menos un 
60% es propiedad de 
ciudadanos noruegos o 
si el propietario es una 
sociedad limitada en la 
que al menos un 60% 
del capital y la facultad 
de explotación están en 
manos noruegas. Registro NIS en 
funcionamiento por la 
Ley de Registro Inter­
nacional de buques de 
Noruega 12.6. 1987. 
Requisitos de propie­
dad como en NOR. Si 
no se cumplen requi­
sitos de nacionalidad, 
registro también abier­
to a sociedades/asocia­
ciones limitadas con 
sede principal en Nor­
uega o asociación ar­
madores con propieta­
rio director establecido 
en Noruega o propieta­
rio con repre-sentante 
autorizado a aceptar 
mandatos en nombre del 
propietario. - Todo tripulante a bordo de 
buques ÑOR o NIS puede 
tener deducción fiscal 
especial limitada a un 30% 
ingresos brutos, hasta un 
máximo de 70.000 NKR 
año. Sólo marinos que 
trabajen un periodo mínimo 
de navegación. 
Sistema deducción fiscal 
desde 1994, devolución a 
armadores de impuestos 
pagados por salarios 
marinos. Deducciones sólo 
para trip, residentes /sujetos 
pasivos en Nor-uega. Sólo 
buques NOR, salvo si toda 
tripulación buques NIS 
cumple re-quisitos 
residencia/suj. pasivo. 
Fuente: MERC/TECNECON 
3¿> 
Nota: Dos de los (antiguos) países EEE tenían acuerdos de cabotaje recíprocos y bilaterales con otros países EEE y/o UE; 
Suecia con Noruega, incl. NIS y algunos de los Estados miembros de la UE, 
Noruega: con Suecia, Islandia, Dinamarca, RU y Portugal. 
Fuente: MERC/TecnEcon 
3? 
ANEXO II 
Cuadro A.2 Evolución del cabotaje por Estados miembros de la UE (millones de toneladas) 
Categoría 
Miembro UE 
Bélgica 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Dina- 1987=) 
marca 1992c> 
1993e) 
1994=) 
1995=) 
Finían- 1992 
dia 1993 
1994 
1995=) 
Fran- 1984 
tia<1 1992 
1993 
1994 
1995«> 
R.F.A. 1987 
Alemania 1992 
uniAi-ada 1**»3 
1994 
1995 CARGA SECA A 
GRANEL 
Contin. 
ND 
ND 
3.9 
5.25 
4.25 
4.2 
4.1 
0.6 
0.55 
0.7 
0.8 
2.4 
1.6 
1.6 
2.0 
1.9 
0.5 
1.45 
0.95 
0.7 
0.8 Islas 
-
3.0 
2.05 
1.9 
1.85 
1.8 
0.55 
0.45 
0.45 
0.5 
0.3 
0.3 
0.2 
0.2 
0.2 
-CARGA LÍQUIDA 
A GRANEL 
Contin. 
ND 
ND 
0.05 
0.05 
0.05 
0.5 
0.55 
0.45 
0.5 
0.6 
4.1 
4.1 
4.75 
4.45 
7.2 
6.8 
6.5 
5.7 
5.5 
1.5 
7.35 
6.05 
5.8 
6.15 Islas 
-
2.6 
2.65 
2.5 
2.75 
3.2 
0.05 
0.05 
0.05 
0.05 
0.3 
0.3 
0.3 
0.45 
0.4 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 CARGA 
GENERAL 
Contin. 
ND 
ND 
-
-
-
0.05 
0.05 
0.05 
J 0.05 Islas 
-
8.6 
8.2 
9.5 
9.5 
9.5=) 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 
1.2 
0.9 
0.9 
0.85 
0.9 
0.5 
0.5 
0.45 
0.5 TOTAL 
Contin. 
ND 
ND 
0.05 
0.05 
0.05 
4.4 
5.8 
4.7 
4.7 
4.7 
4.7 
4.65 
5.45 
5.25 
9.6 
8.4 
8.1 
7.7 
7.4 
2.0 
8.85 
7.05 
6.55 
7.0 Islas 
-
14.2 
12.9 
13.9 
14.1 
14.5 
0.7 
0.6 
0.6 
0.65 
1.8 
1.5 
1.4 
1.5 
1.5 
0.6 
0.6 
0.55 
0.6 TOTAL 
ND 
ND 
0.05 
0.05 
0.05 
18.6 
18.7 
18.6 
18.8 
19.2 
5.4 
5.25 
6.05 
5.9 
11.4 
9.9 
9.5 
9.2 
8.9 
2.0 
9.45 
7.65 
7.1 
7.6 
2& 
Grecia 1984 
1992 
1993 
1994 
1995») 
Irlanda 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Italia 1984 
1992 
1993 
1994 
1995=) 
Países 1984=) 
Bajos 1992 
1993 
1994 
1995») 
Portugal 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
España 1984 
W2 
1993 
1994 
1995 
Suecia 1992 
1993 
1994 
1995=) 
Reino 1984 3.0 
3.7 
3.7 
4.0 
4.1 
0.05 
0.15 
0.3 
0.1 
0.05 
4.85 
5.4 
5.1 
4.9 
5.6 
0.3 
0.4 
0.4 
0.4 
0.1 
0.1 
0.1 
8.15 
4M 
4.25 
4.65 
4.05 
3.55 
3.55 
3.55 
4.1 
4.7 3.55 
4.1 
4.1 
4.4 
4.5 
-
8.35 
10.8 
17.6 
17.2 
16.55 
1.0 
1.45 
1.25 
0.9 
0.7 
0.5 
0.5 
0.5 
0.5 
0.3 
0.9 
1.2 
0.95 
0.85 
0.95 
1.85 
1.7 
1.4 
1.7 
-6.5 
6.0 
6.0 
5.0 
4.8 
0.45 
0.55 
0.55 
0.6 
0.65 
7.5 
6.65 
3.75 
4.4 
4.65 
-
3.0 
5.0 
4.3 
4.3 
4.3 
16.2 
U.65 
9.5 
8.15 
9.65 
6.9 
7.15 
7.15 
7.55 
32.5 0.9 
2.0 
2.0 
1.7 
1.5 
-
21.4 
23.15 
23.9 
25.75 
22.8 
-
0.2 
0.4 
0.4 
0.4 
0.4 
5.5 
6.65 
6.4 
8.45 
12.85 
0.1 
0.1 
0.45 
0.15 
30.0 0.6 
0.4 
0.4 
0.35 
0.3 
-
4.0 
5.85 
2.1 
2.0 
2.8 
-
-
2.45 
0.3 
0.35 
0.25 
0.2 
-
-2.0 
2.4 
2.4 
3.1 
3.2 
-
6.9 
11.65 
7.4 
6.9 
6.5 
0.15 
0.2 
0.2 
0.2 
0.2 
0.4 
0.8 
0.8 
1.0 
1.0 
5.1 
9.8 
10.15 
11.05 
12.8 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 
8.8 10.1 
10.1 
10.1 
9.35 
9.2 
0.5 
0.7 
0.85 
0.7 
0.7 
16.35 
17.9 
10.95 
11.3 
13.05 
0.3 
0.4 
0.4 
0.4 
3.1 
5.1 
4.4 
4.3 
4.3 
26.8 
16.85 
14.1 
13.05 
13.9 
10.45 
10.7 
10.7 
11.65 
37.2 6.45 
8.5 
8.5 
9.2 
9.2 
-
36.65 
45.6 
48.9 
49.85 
45.85 
1.15 
1.65 
1.45 
1.1 
0.9 
1.1 
1.7 
1.7 
1.9 
1.7 
11.5 
17.65 
17.5 
20.35 
26.6 
2.05 
1.9 
1.95 
1.95 
38.8 16.55 
18.6 
18.6 
18.55 
18.4 
0.5 
0.7 
0.85 
0.7 
0.7 
53.0 
63.5 
59.85 
61.15 
58.9 
1.15 
1.95 
1.85 
1.5 
1.3 
4.2 
6.8 
6.1 
6.2 
6.0 
38.3 
34.5 
31.6 
33.4 
40.5 
12.5 
12.6 
12.65 
13.6 
76.0 
35 
Unido 1992 
(incl. 1993 
offshore) 1994 
1995») 
EU-12 84/87 
1992 
1993 
EU-15 1994 
1995 
OTROS EEE 
Islandia 1993 
1994") 
1995») 
Noruega 1993 
1994») 
1995») 8.5 
7.4 
8.6 
7.5 
27.65 
31.35 
28.05 
33.8 
33.4 
0.05 
0.05 
0.05 
8.0b> 
8.0 
8.0 2.0 
2.0 
4.6 
3.5 
17.6 
22.4 
28.5 
32.35 
30.7 
-
ND 
ND 
ND 26.1 
28.9 
34.7 
42.0 
75.35 
70.65 
66.05 
81.1 
90.35 
0.3 
0.3 
0.3 
4.551') 
4.5 
4.5 29.7 
23.8 
23.2 
17.0 
60.9 
64.95 
59.4 
63.3 
58.45 
-
22.0 
27.0 
25.0 • 
7.05 
6.6 
2.9 
2.65 
3.35 
0.05 
0.05 
0.05 
1.25b) 
1.2 
1.2 9.0 
9.5 
10.2 
7.5 
33.15 
43.45 
41.35 
43.45 
42.3 
-
ND 
ND 
ND 34.6 
36.3 
43.3 
49.5 
110.05 
108.6 
97.0 
117.55 
127.1 
0.4 
0.4 
0.4 
ND 
ND 
| ND 40.7 
35.3 
38.0 
28.0 
111.65 
130.8 
129.25 
139.1 
131.45 
-
ND 
ND 
ND 75.3 
71.6 
81.3 
77.5 
221.7 
239.4 
226.25 
256.65 
258.55 
0.4 
0.4 
0.4 
35.8 
40.7 
| 38.7 
a) Estimación de los consultores. 
b) Tráfico continental e insular unidos. 
c) Incluye datos estimados, sobre volumen de tráfico, área de tráfico o asignación de mercancías. 
d) Sólo cabotaje europeo. 
e) Cifras provisionales para los puertos principales con volumen total de mercancías >2 millones de toneladas sólo. 
fo 
ANEXO III 
Flota costera de Europa deínorte"* según los registros a 1/7/1994 y 1/7/1996. 
País 
Bélgica10 
Dinamarca 
Alemania 
Irlandab) 
Países Bajos 
Reino Unidoc) 
Total UE-12 
Austria 
Finlandia 
Suecia 
Total UE-15 Número 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
1.487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1.284 
29 
323 
280 
1.916 1000 TB Tonelaje* 1000 TPM 
1994 
78 
199 
650 
95 
450 
1.585 
3.057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1.734 
3.141 
60 
140 
180 
3.521 1994 
37 
92 
1.040 
130 
602 
972 
2.873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2.760 
100 
100 
150 
3.110 Observaciones 
13 cargueros y 4 grandes 
buques/transbordadores de pasajeros ' 
70 cargueros & 57 transbordadores 
incl. 266 costeros pequeños - 577.000 TPM 
incl. 38 costeros pequeños - 100.000 TPM 
incl. 175 costeros pequeños - 400.000 TPM 
inc. 116 RoRo, 188 costeros, 32 pas. 
todo cargueros carga seca 
incl. 190 buq.pasaj. pequeños, agr. 27.000 TB 
todo buques muy pequeños 
a) Buques < 6.000 TB y todos los transbordadores. 
b) Flota total.. 
c) Flota mercante propiedad del R.U.. 
d) Incluye estimaciones varias. 
Flota de cabotaje de Europa del sur a 1/7/1994 y 1/7/1996 
País 
Franciab> 
Grecia 
Italia 
Portugal 
España 
Total Número 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1.188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1.191 1000 TB Tonelaje"5 1000 TPM 
1994 
539 
1.249 
672 
63 
575 
3.098 1996 
510 
1.900 
1.036 
120 
900 
4.466 1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2.589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2.856 Observaciones 
incl. 18 grandes RoRo+27costeros continent, 
incl. 15 cruceros+200 transbord.+250 costeros 
incl. 140 transb./hydrof.y 109 b. cisterna 
1 b. pequeños pasajeros+14 cargueros c. seca 
incl.25 b. cisterna+54 grandes transb. 
Total flotas cabotaje Europa del sur 
a) Incluye estimaciones varias. 
b) Excluidos algunos transbordadores locales menores. 
+l 
ANEXO IV 
En los Cuadros 4.1 y 4.2 se expone la situación de las flotas respectivas. 
Cuadro 4.1 Evolución de la flota del registro DIS (1992-1996) 
Tipo de buque 
Buques tramp 
B. de línea regular 
B. cisterna 
Pas./transbordadores 
Otros 
Total Número 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Tonelaje 
1000TRB/TB 
1992 
918 
1.990 
2.160 
84 
56 
5,208 1994 
889 
2.093 
1.567 
122 
66 
4,737 1996 
950 
2.177 
1.979 
136 
75 
5,318 1000 TPM 
1992 
1.555 
2.217 
3.965 
16 
65 
7,818 1994 
1.491 
2.360 
2.740 
20 
75 
6,686 1996 
1.511 
2.483 
3.500 
17 
73 
7,584 
Cuadro 4.2 Flota Registro MAR ( 1994-1996) 
Armadores 
Tipo de buque 
Carga general 
Contenedores 
Carga seca 
C. líquida a granel 
GPL 
Pasajeros 
Carga rodada 
Total 1996 
Total 1994 Armadores 
portugueses 
N° 
4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 TPM 
12,4 
6,2 
27,8 
545,1 
9,6 
0,9 
602,0 
739,5 Trip. 
33 
20 
25 
110 
24 
43 
255 
324 Armadores 
no portugueses 
N° 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 TPM 
89.1 
85,9 
287,1 
9,0 
0,1 
1.6 
472,8 
724,9 Trip. 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Total 
1996 
N° 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 TPM 
101,5 
6,2 
113,7 
832,2 
18,6 
1,0 
1.6 
1.074,8 Trip 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Total 
1994 
N° 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 TPM 
29,2 
10,9 
34,1 
1.377,9 
9,6 
2.7 
1.463,4 Trip. 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
TL 
ANEXO V 
Cuadro 3.3 COMPARACIÓN COSTES NETOS DE PERSONAL:BUQUE CARGA GENERAL 1.500 TB 
Registro 
Francia* 
Bélgica* 
Suecia* 
Franc. (Kerguelen) 
Luxemburgo* 
Finlandia* 
España* 
Noruega (NOR)* 
Dinamarca* 
Islandia 
Irlanda* 
Grecia 
Reino Unido* 
Alemania* 
DIS (trip, danesa) 
Italia* 
España(Canarias) 
Portugal 
Alemania (ISR) 
Noruega (NIS)* 
Países Bajos* 
Portugal (MAR) 
DIS (mínimo) Complemento tripulación 
(número/nacionalidad) 
Oficiales 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
4E + 2F 
5E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
3E + 0F 
2E+1F 
3E + 0F 
3E+2F 
1E + 2F Marinería 
6E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
1E + 5F 
4E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E+0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
4E-K)F 
4E+0F 
0E + 3F 
0E + 4F 
3E+0F 
2E+2F 
0E + 4F Total 
Tripula 
ción 
12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 Factor 
back up(a) 
Oficiales/ 
Marinería 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.8 
1.8/1.4 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.7/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.4 Total costes 
tripulación 
(US$ '000/año) 
1.594 
1.214 
1.068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 índice 
(Media = 100) 
237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
J^ylj^, 673 100 
Fuente: MERC/TECNECON 
(a) Aplicable sólo a marinos nacionales 
E: Nacionales UE/EEE 
F: Extranjeros 
* : Basado en datos de la ISF (Federación internacional de armadores) 
fe 
Cuadro 3.4 COMPARACIÓN COSTES NETOS DE PERSONAL: BUQUE CARGA GENERAL 3.300 TB 
Registro Complemento tripulación 
(número/nacionalidad) 
Oficiales Marinería Total 
Tripula 
ción Factor 
back up(a) 
Oficiales/ 
Marinería Total Costes 
personal (US$ 
•000/año) índice 
(Media = 100) 
Francia* 
Bélgica* 
Dinamarca* 
Suecia* 
Franc. (Kerguelen) 
Finlandia* 
Luxemburgo* 
DIS (trip, danesa) 
Noruega (NOR)* 
España* 
Grecia 
Irlanda* 
Reino Unido* 
Islandia 
Italia* 
Alemania* 
España(Canarias) 
Portugal 
Alemania (ISR) 
DIS (mínimo) 
Países Bajos* 
Noruega (NIS)* 
Portugal (MAR) 7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E+1F 
5E + 0F 
3E+1F 
2E + 4F 
5E + 0F 
2E + 2F 
3E+2F 9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
3E + 6F 
9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
8E + 0F 
7E + 0F 
5E + 0F 
5E+0F 
5E + 0F 
7E + 0F 
2E + 4F 
8E+0F 
2E + 4F 
0E + 5F 
0E+3F 
0E + 4F 
2E+4F 16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
8 
8 
11 1.8/1.8 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.8/1.8 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.6/1.6 
1.8/1.8 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
1.7/1.2 
2.0/2.0 
1.5/1.5 2.041 
1.385 
1.267 
1.220 
1.114 
1.107 
1.062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
u PrmtiPfiin 
Fuente: MERC/TECNECON 
(a) 
E: 
F: 
*• 
Fuente: Aplicable sólo a marinos nacionales 
Nacionales EEE 
Coste extranjero bajo 
Basado en datos de la ISF (Federación internacional de armadores) 
MERC/TecnEcon 864 100 
H 
Cuadro 3.5 COMPARACIÓN COSTES NETOS DE PERSONAL: PETROLERO DE PRODUCTOS 9.000 
TB 
Registro Complemento tripulación 
(número/nacionalidad) 
Oficiales Marinería Total 
Tripula 
ción Factor 
back up(a) 
Oficiales/ 
Marinería Total costes 
personal (US$ 
•000/año) índice 
Media = 100 
Francia* 
Bélgica* 
Noruega (NOR)* 
Dinamarca* 
Suecia* 
Luxemburgo* 
Finlandia* 
DIS (trip, danesa) 
Franc.(Kerguelen) 
Alemania* 
Grecia 
España* 
Italia* 
Alemania (ISR) ' 
Irlanda* 
Portugal 
España(Canarias) 
Reino Unido* 
Islandia 
Noruega (NIS) 
Países Bajos* 
Portugal (MAR) 
DIS (mínimo) 7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
6E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 3F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
4E+3F 
2E + 5F 11E + 0F 
5E + 0F 
8E + 0F 
5E+0F 
6E + 0F 
5E-+0F 
11E + 0F 
5E + 0F 
3E + 8F 
3E+10F 
13E + 0F 
10E + 0F 
13E+0F 
3E + 10F 
8E + 0F 
11E+0F 
8E-K)F 
7E + 0F 
0E + 8F 
0E + 8F 
5E+6F 
0E + 6F 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1.8/1.8 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
1.8/1.8 
1.8/1.8 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.7/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.4 2.223 
1.646 
1.531 
1.503 
1.464 
1.267 
1.213 
1.178 
1.144 
1.129 
1.100 
1.094 
1.180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
^ouufidi 1.099 100 
Fuente: MERCfTECNECON 
(a) Aplicable sólo a marinos nacionales 
E: Nacionales EEE 
F: Coste extranjero bajo 
* : Basado en datos de la ISF (Federación internacional de armadores) 

ISSN 0257-9545 
COM(97) 296 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 13 
N° de catálogo : CB-CO-97-288-ES-C 
ISBN 92-78-21417-5 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo