[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 23.11.2005

COM(2005) 593 final

2005/0242 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques

(presentada por la Comisión)

(SEC(2005) 1517(

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

CONTEXTO DE LA PROPUESTA

- Motivos y objetivos de la propuesta

Las cuestiones relacionadas con la responsabilidad de los operadores de la cadena del transporte marítimo están convirtiéndose en un elemento esencial de la política comunitaria de transporte marítimo, como demuestran las dos iniciativas siguientes:

- La Comunidad Europea acaba de dotarse de un régimen de responsabilidad administrativa y penal respecto de las infracciones relativas a la contaminación provocada por los buques (Directiva 2005/35/CE, DO L 255 de 30.9.2005, p. 11). Ese sistema de sanciones, que se fundamenta en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, trata de conferir una mayor responsabilidad a todos los operadores pertenecientes a los distintos eslabones de la cadena de transporte marítimo, reforzando el dispositivo implantado por el Convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) para la prevención de la contaminación procedente de los buques (Convenio MARPOL).

- Forma asimismo parte del presente paquete legislativo una propuesta de Reglamento sobre la responsabilidad civil de los transportistas de pasajeros por mar, destinada al Parlamento Europeo y al Consejo. El objetivo de esa propuesta es incorporar al Derecho comunitario el Protocolo de 2002 del Convenio de Atenas, relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, adoptado bajo los auspicios de la OMI. De forma paralela a la aprobación de esa propuesta, la Comunidad y los Estados miembros deberían poder adherirse a ese Protocolo.

La presente propuesta de Directiva completa ese dispositivo, estableciendo a nivel de la Unión un régimen de responsabilidad civil de los propietarios de los buques (categoría en la que se incluyen todos los responsables de la explotación de un buque) en caso de daños a terceros.

Con la presentación de esta propuesta, la Comisión responde a las preocupaciones manifestadas tanto por el Parlamento como por el Consejo Europeo y el Consejo.

El 21 de marzo de 2004, el Parlamento Europeo reclamó “una política europea del mar global y coherente, dirigida a la creación de un espacio europeo de seguridad marítima [basado] especialmente en (…) el establecimiento de un régimen de responsabilidad ampliado a todo el entramado societario del transporte marítimo (…)."

El 21 de marzo de 2003, el Consejo Europeo solicitó que se "ampliase la responsabilidad de los operadores marítimos" en el contexto de la actividad dirigida a la posible revisión del sistema internacional de indemnización por los daños y perjuicios provocados por la contaminación de hidrocarburos.

El 20 de diciembre de 2000, el Consejo de Ministros de Transportes adoptó una serie de conclusiones sobre seguridad marítima en las que invitaba a los Estados miembros a plantearse la modificación de las reglas aplicables con el fin de reclamar la responsabilidad de otras partes además de los propietarios de los buques, así como la introducción de la responsabilidad ilimitada de estos últimos en caso de infracción grave o deliberada de sus obligaciones en materia de seguridad.

- Contexto general

Existe toda una serie de convenios internacionales sobre responsabilidad civil de los propietarios de buques.

No obstante, todos esos convenios tienen limitaciones, empezando por el hecho de que la mayor parte de ellos aún no ha entrado en vigor, y siguiendo por la constatación de que los que sí han entrado en vigor lo han hecho en algunos países pero no en otros.

No obstante, el carácter insatisfactorio de las reglas implantadas por esos convenios es un problema esencialmente de fondo, ya que no contribuyen verdaderamente a prevenir los daños ni a garantizar su reparación.

- Prevención de los daños:

Los efectos preventivos y disuasorios de los regímenes internacionales son harto limitados. En efecto, los mencionados convenios consagran un principio tradicional de Derecho marítimo: la limitación casi absoluta de la responsabilidad de los operadores.

En virtud de todos esos convenios, el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad, derecho que sólo pierde cuando queda demostrado que “los daños son resultado de una acción u omisión por su parte, cometida con intención de causar daños o por imprudencia, y a sabiendas de que probablemente se producirían tales daños”.

En la Comunicación ERIKA II, la Comisión analizó el alcance de la “conducta supresora de la limitación” y propuso modificarla en el contexto de la revisión de alguno de los convenios internacionales.

En opinión de la Comisión, "ni la negligencia, ni la negligencia grave cumple estos criterios; es evidente que, en la mayoría de los casos, será muy difícil invalidar ese umbral. (…) El derecho de propietarios a limitar su responsabilidad es [por lo tanto] prácticamente inamovible. (…) Si se prueba negligencia grave por parte del propietario, éste incurriría en responsabilidad de forma ilimitada. Esta medida vincularía más estrechamente el riesgo de incurrir en responsabilidad con el comportamiento seguido por el propietario, produciendo así efectos tanto preventivos como punitivos".

Cada vez se refuta con mayor energía la legitimidad del principio de limitación de la responsabilidad. Un notorio ejemplo se encuentra fuera del sector del transporte marítimo con la aprobación, en la primavera de 2004, de la Directiva sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales, en la que se sienta el principio de responsabilidad ilimitada de los operadores (Directiva 2004/35/CE, DO L 143 de 30.4.2004, p. 56).

- Reparación de los daños

Frente a una normativa establecedora de un régimen de responsabilidad, determinados propietarios de buques podrían caer en la tentación de declararse insolventes. Además, no existe obligación alguna de aseguramiento general en el sector marítimo.

Para defender los intereses de las víctimas, es por lo tanto imprescindible conferir carácter obligatorio a los seguros o, al menos, exigir a los propietarios que constituyan una garantía financiera. Esa obligación contribuiría además a consolidar la calidad de la marina mercante (habida cuenta de que los aseguradores deberán, en principio, establecer una distinción entre los buques deficientes y los demás), y restablecería la competencia entre operadores (se calcula que la proporción de buques no cubiertos por ninguna póliza de seguros asciende al 5%).

Tales consideraciones han conducido a que los convenios internacionales aplicables a determinados tipos de contaminación exijan a los propietarios de los buques la suscripción de garantías financieras (el Convenio de 1992 sobre responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación de las aguas de mar por hidrocarburos, el Convenio de 1996 sobre la responsabilidad y la indemnización por los daños derivados del transporte por mar de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, aún no entrado en vigor, y el Convenio de 2001 sobre responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos para combustible de buques, tampoco entrado en vigor). Fuera de los ámbitos cubiertos por esos convenios, no existe ningún dispositivo internacionalmente vinculante en la materia. Conviene no obstante observar que en 1999 la OMI aprobó una serie de directrices en las que recomendaba a los propietarios que suscribiesen seguros de responsabilidad civil. Por último, conviene subrayar que algunos terceros países han implantado sistemas de seguros obligatorios.

Las garantías financieras se conceden hasta determinados niveles a partir de los cuales la indemnización de las víctimas corre exclusivamente a cargo del propietario del buque. Las perspectivas de la supresión de los límites de responsabilidad civil supone un auténtico incentivo para que se tengan en cuenta los riesgos inherentes a la actividad de la profesión de propietario de buque y, desde ese punto de vista, contribuyen a una mayor responsabilización de los operadores.

La modernización de los convenios internacionales exige su revisión. Se ha abierto un proceso en ese sentido para los Convenios de 1992 sobre responsabilidad civil e indemnización de los daños provocados por la contaminación por hidrocarburos. La Comisión se propone actuar para que ese Convenio pueda ser objeto de mejoras tales como la supresión de los límites de la responsabilidad civil.

Es poco probable que los demás convenios internacionales aplicables vayan a ser modernizados en un futuro próximo. Por ese motivo, la Comisión propone seguir un enfoque pragmático en dos etapas.

Se propone que, en una primera fase, todos los Estados miembros pasen a ser Partes Contratantes en el convenio horizontal sobre responsabilidad civil en el transporte marítimo, a saber, el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo. La Directiva tendría asimismo el objeto de incorporar ese Convenio en el Derecho comunitario con el fin de asegurar su aplicación efectiva y uniforme en la Unión Europea. Con la propuesta, la Comisión sugiere asimismo hacer uso de la posibilidad ofrecida por el Convenio de 1996: incitar a los terceros países a que pasen también a ser Partes Contratantes del mismo. Conviene también observar que, de forma paralela a esta Directiva, los Estados miembros se están preparando para suscribir los ya mencionados Convenios sobre sustancias tóxicas e hidrocarburos para combustible de buques.

En una segunda fase, la Comisión solicitará un mandato para negociar, en el seno de la OMI, una revisión del Convenio de 1996 con el fin de ajustar el nivel a partir del cual el propietario pierde el derecho a limitar su responsabilidad. Esa futura iniciativa complementaria de la Comisión se basará en una consulta de los medios interesados y un detallado análisis económico de la cuestión, teniendo en cuenta la evolución del sector de los transportes internacionales.

- Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

No existen disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta.

- Coherencia con las demás políticas y objetivos de la Unión

La propuesta forma parte de un conjunto de medidas destinado a reforzar la seguridad marítima como parte de la prioridad "seguridad" de la estrategia política anual de la Comisión. La propuesta contribuirá a la protección del medio ambiente mediante una mayor responsabilización de los causantes potenciales de los daños. Asimismo, trata de mejorar las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar.

Consulta de las partes interesadas y evaluación de impacto

- Consulta de las partes interesadas

Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados

Durante el proceso de preparación de este nuevo paquete legislativo, la Comisión llevó a cabo (en mayo de 2004 y, posteriormente, en febrero de 2005) una doble serie de reuniones de consulta de los representantes de los Estados miembros y de distintos sectores de la industria marítima, incluida la gente de mar, tomando como base documentos de trabajo de sus servicios que incluían una lista detallada de preguntas sobre las iniciativas previstas. La Comisión ha recopilado observaciones detalladas por escrito acerca de esas preguntas.

Resumen de las respuestas y medida en que se han tenido en cuenta

Por lo que respecta a la supresión de los límites de la responsabilidad civil, los representantes del sector adujeron que procedía concentrarse en el actual debate internacional en torno a la posible revisión de los convenios de 1992 sobre responsabilidad civil e indemnización de los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos.

Por lo que respecta al seguro obligatorio, los representantes del sector se mostraron divididos. Los representantes de los propietarios de buques acogieron con escepticismo la iniciativa de la Comisión. Los representantes de los aseguradores subrayaron el interés de la medida. Por su parte, los representantes de la gente de mar acogieron favorablemente la obligación de aseguramiento tanto para los daños a terceros como para la repatriación de la gente de mar en caso de abandono.

- Obtención y utilización de asesoramiento técnico

No resultó necesario recurrir a asesores externos.

- Evaluación de impacto

Las dos opciones existentes son :

- Fomentar la aplicación de los convenios internacionales. No obstante, la relativa lentitud de los procesos nacionales de ratificación hace que la fecha de entrada en vigor y el ámbito geográfico de aplicación de esos convenios resulten inciertos. La directiva constituiría el instrumento vinculante apropiado para asegurar una aplicación rápida y uniforme de esos convenios en la Unión Europea. Además, en el fondo, tal directiva debería ofrecer a medio plazo la posibilidad de modernizar el derecho de responsabilidad civil en el sector marítimo.

- - Implantar un régimen comunitario especialmente adaptado dirigido, por un lado, a suprimir los límites de la responsabilidad civil y, por otro, a imponer la suscripción de seguros a los propietarios de los buques. Las repercusiones de esta segunda opción se describen a continuación.

La supresión de los límites de responsabilidad civil afectará sólo a los propietarios que actúen con negligencia grave y, en cambio, beneficiará a los propietarios afanosos por cumplir las normas de seguridad, quienes seguirán pudiendo acogerse al régimen protector de limitación de la responsabilidad. Conviene observar que la implantación de un sistema de seguro obligatorio contribuirá a luchar contra la existencia de buques deficientes en la misma medida que las demás disposiciones del presente paquete legislativo. Puede estimarse por lo tanto que no aumentará el riesgo para los aseguradores.

Conviene además observar que este enfoque presupone que los Estados miembros que sean Partes Contratantes en el Convenio de 1996 denunciarán ese instrumento a su debido tiempo y, a más tardar, antes del final del periodo de incorporación de la presente Directiva al Derecho nacional.

Por lo que respecta al seguro obligatorio, la gran mayoría de los propietarios que ya suscriben pólizas de seguro de responsabilidad civil por los daños causados por sus buques a terceros saldrán beneficiados de este régimen, ya que se volverán a situarse en un mercado donde la competencia no se quedará falseada por el proceder de determinados operadores poco escrupulosos no asegurados.

Desde el punto de vista práctico, los propietarios de los buques deberán efectuar los trámites necesarios para la obtención de los certificados y para la notificación de la presencia de esos documentos a bordo.

Además, las tripulaciones gozarán de protección gracias a la garantía financiera de repatriación de la gente de mar.

El nuevo mecanismo de supresión de los límites de responsabilidad debería mejorar la situación de quienes, habiendo sufrido algún daño causado por un buque, exijan la reparación de este daño al propietario del mismo (particulares y profesionales pero también autoridades públicas). Esa situación más favorable se afianza mediante la posibilidad de ejercer una acción directa.

Las administraciones (Estados de abanderamiento y Estados rectores de puertos) resultan afectadas en la medida en que han de implantar un sistema de expedición de certificados de garantía financiera y de verificación de los mismos. Conviene observar que esa obligación existe ya en los Estados miembros, aunque se limita a los buques cisterna que transportan hidrocarburos persistentes.

La Comisión ha llevado a cabo una evaluación de impacto que se inscribe en el programa legislativo y de trabajo de la Comisión, cuyo informe puede consultarse en la dirección siguiente: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm .

ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA

- Resumen de las medidas propuestas

El objetivo de la presente propuesta de Directiva es establecer reglas de responsabilidad reforzadas, aplicables a todos los buques, que contribuyan realmente a prevenir los daños causados por los buques y a garantizar su reparación.

La Comisión propone que todos los Estados miembros ratifiquen el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo lo antes posible y, a más tardar, antes de que finalice el periodo de incorporación de la presente Directiva. Asimismo, propone integrar las disposiciones de ese Convenio en el Derecho comunitario. La propuesta prevé además que los buques que enarbolen pabellón de un Estado que no sea parte contratante de ese Convenio sean sometidos a un régimen de responsabilidad reforzada en el que la negligencia grave constituya una conducta supresora de la limitación. Ello se ajusta al artículo 15, apartado 1, del Convenio y fomentará una adhesión todavía más amplia a este instrumento a escala mundial.

Por otra parte, con el fin de defender mejor los intereses de las víctimas de accidentes, la Comisión considera necesario completar el dispositivo de responsabilidad con la creación de un sistema de garantía financiera obligatoria para los propietarios de buques. La propuesta de Directiva precisa tanto el alcance como las modalidades de esta obligación de garantía financiera. De tal forma, está previsto, a fin de tener en cuenta la posible supresión de los límites de responsabilidad, el importe de la garantía financiera represente el doble de los límites fijados en el mencionado Convenio de 1976. Además, la propuesta introduce un sistema de notificación de la presencia a bordo de los certificados de garantía financiera desde el momento en que los buques entran en aguas situadas bajo jurisdicción de los Estados miembros.

Además, la propuesta introduce una obligación específica de garantía financiera destinada a cubrir los gastos derivados de la repatriación de gente de mar en caso de abandono.

Por último, cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la experiencia adquirida en cuanto a la aplicación de la misma.

- Fundamento jurídico

Artículo 80, apartado 2, del Tratado CE.

- Principio de subsidiariedad

El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que la propuesta no se sitúa entre las cuestiones de competencia exclusiva de la Comunidad.

Los objetivos de la propuesta no pueden ser totalmente alcanzados por los Estados miembros por los motivos que se exponen a continuación.

De acuerdo con el Derecho del mar, los Estados sólo pueden aplicar su normativa nacional a los buques que enarbolen su pabellón nacional y a los que entren en alguno de sus puertos.

Además, la multiplicación de normativas nacionales divergentes para un sector marítimo cuya actividad presenta dimensiones mundiales resulta sumamente desventajosa. Por ello, los Estados se dieron cuenta muy pronto del interés que revestía una actuación concertada, ora en el plano mundial, ora en un contexto regional.

Los objetivos de la propuesta pueden alcanzarse mejor mediante una intervención de la Comunidad por los motivos siguientes:

La actuación a través de la Organización Marítima Internacional adolece de limitaciones: en efecto, los convenios adoptados no disponen de un sistema de control de conformidad de su aplicación por los países contratantes, ni de mecanismos que aseguren la uniformidad de su interpretación. Además, los convenios tienen un nivel de ambición que no corresponde a las expectativas actuales de los ciudadanos y que no se ajusta a la orientación moderna del Derecho.

La solución consiste por lo tanto en implantar un nuevo marco jurídico uniforme para la Unión Europea que otorgue plena eficacia a los principios internacionalmente reconocidos e introduzca en ellos las adaptaciones indispensables.

La adopción de ese marco jurídico permitirá coordinar las legislaciones nacionales existentes en lo que respecta a puntos esenciales como la supresión de los límites de responsabilidad y el seguro obligatorio.

La propuesta es por lo tanto conforme al principio de subsidiariedad.

- Principio de proporcionalidad

La propuesta respeta el principio de proporcionalidad por los motivos que se exponen a continuación:

El dispositivo mínimo implantado a escala comunitaria se articula con las legislaciones nacionales en materia de responsabilidad civil. Por lo que respecta al seguro obligatorio, las modalidades de expedición de los certificados no están armonizadas pero podrían armonizarse en caso necesario a través del procedimiento de comitología.

La principal carga administrativa que recae en las autoridades nacionales en el contexto de la aplicación de la presente Directiva es la expedición y el control de los certificados de seguro; la economía de la propuesta reposa parcialmente en ese sistema de certificados.

- Instrumentos elegidos

Instrumento(s) propuesto(s): directiva.

Otros medios no resultarían adecuados por los motivos que se exponen a continuación.

La directiva es el instrumento más adecuado para enunciar las reglas fundamentales del nuevo marco jurídico a las que posteriormente se dará aplicación a través de las legislaciones y normativas nacionales.

Repercusiones presupuestarias

La propuesta carece de repercusiones para el presupuesto comunitario.

INFORMACIÓN ADICIONAL

- Cláusula de reconsideración/revisión/caducidad

La propuesta incluye una cláusula de revisión.

- Cuadro de correspondencias

Los Estados miembros deben comunicar a la Comisión el texto de las disposiciones nacionales que incorporen la Directiva, así como un cuadro de correspondencias entre esas disposiciones y la presente Directiva.

- Espacio Económico Europeo

El presente proyecto de acto corresponde a un ámbito cubierto por el Acuerdo EEE y, en consecuencia, procede ampliarlo al Espacio Económico Europeo.

2005/0242 (COD)

Propuesta de

DIRECTIV A DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de […]

relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de buques

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, su artículo 80, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión[1],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],

Conforme al procedimiento previsto en el artículo 251 del Tratado[4],

Considerando lo siguiente:

1. Uno de los elementos de la política comunitaria de transporte marítimo es el aumento de la calidad de la marina mercante a través de una mayor responsabilización de todos sus operadores económicos.

2. Se han adoptado ya medidas disuasivas mediante la Directiva 2005/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones[5], completada por la Decisión marco 2005/667/JLS del Consejo de 12 de julio de 2005, destinada a reforzar el marco penal para la represión de la contaminación procedente de buques[6].

3. Debe mejorarse el régimen internacional de responsabilidad civil e indemnización en caso de contaminación por hidrocarburos para garantizar que los operadores de toda la cadena del transporte marítimo se aseguren de que los hidrocarburos sólo se transportan en petroleros de calidad irreprochable.

4. Es preciso que el protocolo de 1996 al Convenio de 1976 sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (denominado, en lo sucesivo, “Convenio de 1996”) sea ratificado por todos los Estados miembros y por un gran número de terceros países.

5. A fin de asegurar la plena y uniforme aplicación del Convenio de 1996 en la Unión Europea, procede incorporar ese Convenio en el Derecho comunitario. El régimen comunitario de responsabilidad civil debe permitir a los propietarios de buques limitar su responsabilidad hasta los topes máximos fijados en ese Convenio y de conformidad con las disposiciones del mismo.

6. En principio, la obligación de garantía financiera permitirá dispensar una mayor protección a las víctimas. Asimismo, contribuirá a la exclusión de los buques deficientes y permitirá restablecer la competencia entre operadores. Semejante obligación constituye un complemento indispensable del Convenio de 1996. En su Resolución A 898(21), la Organización Marítima Internacional recomendaba a los Estados miembros que estableciesen una obligación de garantía financiera semejante. El nivel de la cobertura de seguro deberá permitir responder a las situaciones en las que los límites fijados por el Convenio de 1996 sean insuficientes, sin imponer no obstante una carga desproporcionada al sector.

7. Es preciso adoptar medidas especiales para proteger a la gente de mar en caso de abandono, tomando como fundamento la Resolución A 930(22) de la Organización Marítima Internacional.

8. La expedición de certificados que atestigüen la existencia real de la garantía financiera es un elemento clave del dispositivo de la presente Directiva, en igual medida que la notificación de esos certificados, su reconocimiento mutuo entre Estados miembros y la posibilidad de que las víctimas en busca de resarcimiento puedan acceder a la garantía financiera.

9. La Agencia Europea de Seguridad Marítima creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo[7] debe prestar la asistencia necesaria para la aplicación de la presente Directiva.

10. Procede adoptar las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[8]

11. Dado que los objetivos de la acción propuesta, a saber, la introducción de reglas harmonizadas en materia de responsabilidad y de garantías financieras de los propietarios de los buques para conferir al transporte marítimo un elevado nivel de calidad, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, teniendo en cuenta la magnitud y los efectos de la acción, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva fija las reglas aplicables a determinados aspectos de las obligaciones en materia de responsabilidad civil de los operadores de la cadena del transporte marítimo y establece una protección económica adaptada de la gente de mar en caso de abandono.

Artículo 2

Definiciones

A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

1) "Buque": todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles y los artefactos flotantes, con independencia del pabellón que enarbolen.

2) "Propietario del buque": el propietario del buque o cualquier otro organismo o persona, como el gestor naval, el agente o el fletador a casco desnudo, a quien el propietario del buque haya confiado la responsabilidad de la explotación del buque y quien, al asumir esa responsabilidad, haya aceptado realizar todas las tareas y cumplir todas las obligaciones a ella vinculadas.

3) "Responsabilidad civil": la responsabilidad que da lugar a una reclamación sometida a limitación en virtud del artículo 2 del Convenio de 1996, con excepción de las reclamaciones reguladas por el Reglamento (CE) n°…/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo [sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar y por vía navegable en caso de accidente][9].

4) "Garantía financiera": toda garantía financiera como el seguro o la garantía prestada por un banco o una entidad financiera similar.

5) "Convenio de 1996": texto recapitulativo del Convenio de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, adoptado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, modificado por el Protocolo de 1996.

6) "Resolución A 930(22) de la OMI": la Resolución de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional y del Consejo de Administración de la Oficina Internacional de Trabajo titulada " Directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar".

Artículo 3

Ámbito de aplicación

1. Conforme al Derecho internacional, la presente Directiva se aplica a las zonas marítimas situadas bajo jurisdicción de los Estados miembros.

2. La presente Directiva se aplica a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300, con la excepción del régimen de responsabilidad del artículo 4, el cual se aplica a todos los buques.

3. La presente Directiva no se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares u otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo presten un servicio público no comercial.

4. La presente Directiva no prejuzga de la aplicación en cada Estado miembro de los convenios mencionados en el anexo I.

Artículo 4

Régimen de responsabilidad

1. Los Estados miembros pasarán a ser Partes Contratantes en el Convenio de 1996 lo antes posible y, en todo caso, antes de la fecha indicada en el artículo 13 de la presente Directiva.

2. Los Estados miembros determinarán el régimen de responsabilidad civil de los propietarios de buques y se asegurarán de que el derecho de los propietarios a limitar su responsabilidad se rige por todas las disposiciones del Convenio de 1996.

3. Conforme a lo establecido en el artículo 15 del Convenio de 1996, los Estados miembros se asegurarán de que el artículo 4 del dicho Convenio, relativo a la supresión de la limitación de responsabilidad, no sea aplicable a los buques que enarbolen pabellón de ningún Estado que no sea parte contratante de dicho Convenio. En tales casos, el régimen de responsabilidad civil implantado por los Estados miembros conforme a lo dispuesto en la presente Directiva deberá establecer que los propietarios de los buques pierdan todo derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que los daños son el resultado de una acción u omisión por su parte, cometida dolosamente o por negligencia grave.

Artículo 5

Garantía financiera de responsabilidad civil

Cada Estado miembro adoptará las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón suscriba una garantía financiera de responsabilidad civil cuyo importe no deberá ser inferior al doble del límite fijado en aplicación del Convenio de 1996.

Cada Estado miembro adoptará las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque abanderado de un tercer país suscriba una garantía financiera conforme a lo establecido en el párrafo anterior en cuanto el buque entre en su zona económica exclusiva o equivalente. Esa garantía financiera deberá válida durante al menos un periodo de tres meses a partir de la fecha en que sea exigible.

Artículo 6

Garantía financiera en caso de abandono de gente de mar

Cada Estado miembro adoptará las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón suscriba una garantía financiera destinada a proteger a la gente de mar empleada o contratada a bordo de ese buque, conforme a la Resolución A 930(22) de la OMI.

Cada Estado miembro adoptará las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole pabellón de un tercer país suscriba una garantía conforme a lo establecido en el párrafo anterior en cuanto el buque entre en un puerto o en una terminal costera de su jurisdicción o en que eche el ancla en una zona de su jurisdicción.

Los Estados miembros asegurarán la accesibilidad del sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar conforme a la resolución A 930(22) de la OMI.

Artículo 7

Certificado de garantía financiera

1. La existencia y la validez de las garantías financieras contempladas en los artículos 5 y 6 deberán atestiguarse mediante uno o varios certificados, conforme a lo dispuesto en la presente Directiva y con arreglo al modelo que figura en el anexo II.

2. Los certificados serán expedidos por las autoridades competentes de los Estados miembros, las cuales se cerciorarán previamente con ese fin de que el propietario del buque cumple lo dispuesto en la presente Directiva.

Cuando se trate de un buque matriculado en un Estado miembro, los certificados serán expedidos o refrendados por la autoridad competente del Estado de matrícula del buque.

Cuando se trate de un buque matriculado en un tercer país, los certificados podrán ser expedidos o refrendados por la autoridad competente de cualquier Estado miembro.

3. Las condiciones de expedición y validez de los certificados, especialmente los criterios y requisitos para su concesión, y las medidas relativas a los proveedores de las garantías financieras se determinarán conforme a lo dispuesto en el artículo 12, apartado 2.

4. Los certificados deberán ajustarse al modelo que figura en el anexo II e incluir los siguientes datos:

a) nombre del buque y puerto de matrícula;

b) nombre y lugar de establecimiento principal del propietario;

c) tipo de garantía;

d) nombre y lugar del establecimiento principal del asegurador u otro proveedor de la garantía y, en su caso, lugar del establecimiento en el que se haya suscrito el seguro o la garantía;

e) periodo de validez del certificado, que no puede ser superior al del seguro o la garantía.

5. Los certificados se redactarán en la o las lenguas oficiales del Estado miembro que los expida. Si la lengua utilizada no es el inglés ni el francés, se adjuntará traducción a una de esas lenguas.

Artículo 8

Notificación del certificado de garantía financiera

1. El certificado debe encontrarse a bordo del buque; además, debe depositarse copia de dicho documento ante la autoridad encargada de la llevanza del registro de matrícula del buque o, cuando el buque no esté matriculado en un Estado miembro, a la autoridad que haya expedido o refrendado el certificado.

2. El operador, agente o capitán de un buque que entre en la zona económica exclusiva o equivalente de un Estado miembro en los casos contemplados en el artículo 5 deberá notificar a las autoridades de ese Estado miembro la presencia a bordo del certificado de garantía financiera, conforme a lo establecido en el anexo III.

3. El operador, agente o capitán de un buque cuyo destino sea un puerto o una terminal mar adentro situados bajo la jurisdicción de un Estado miembro o que deba echar el ancla en una zona situada bajo la jurisdicción de un Estado miembro en los casos contemplados en el artículo 6 notificará a las autoridades de ese Estado miembro la presencia a bordo del certificado de garantía financiera conforme a lo establecido en el anexo III.

4. Las autoridades competentes de los Estados miembros deberán poder intercambiar la información mencionada en el apartado 1 a través del sistema comunitario de intercambio de información marítima SafeSeaNet.

Artículo 9

Reconocimiento mutuo de los certificados de garantía financiera entre Estados miembros

Cada Estado miembro reconocerá los certificados expedidos o refrendados bajo la responsabilidad de otro Estado miembro en aplicación del artículo 7 a todos los fines de la presente Directiva, atribuyéndoles idéntico valor que a los expedidos y refrendados por él mismo, incluso cuando se trate de un buque que no esté matriculado en un Estado miembro.

En todo momento, cualquier Estado miembro podrá solicitar al Estado miembro que haya expedido o refrendado el certificado que se proceda a las consultas oportunas si considera que el asegurador o el garante citado en el certificado carece de la capacidad financiera para hacer frente a las obligaciones impuestas por la presente Directiva.

Artículo 10

Acción directa contre el proveedor de la garantía financiera de responsabilidad civil

Toda demanda de indemnización de los daños causados por un buque podrá presentarse directamente contra el proveedor de la garantía financiera que cubre la responsabilidad civil del propietario.

El proveedor de la garantía financiera podrá utilizar los medios de defensa a los que el propietario tendría derecho a recurrir, con excepción de los derivados de la quiebra o de un procedimiento de liquidación en el que el propietario esté incurso.

El proveedor de la garantía financiera podrá asimismo invocar la circunstancia de que los daños se derivan de culpa dolosa del propietario. No obstante, no podrá utilizar ninguno de los medios de defensa que hubiera podido esgrimir en una acción ejercida por el propietario contra él.

El proveedor de la garantía financiera podrá, en todos los casos, obligar al propietario a adherirse al proceso.

Artículo 11

Informes

Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la experiencia adquirida en cuanto a su aplicación. Sobre esa base, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe que recoja cuantas propuestas de modificaciones de la presente Directiva considere pertinentes.

Art ículo 12

Comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) creado por el artículo 3 del Reglamento (CE) n° 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo[10].

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 8 de esa misma Decisión.

El periodo contemplado en el artículo 5, apartado 6 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3. El Comité aprobará su Reglamento interno.

Artículo 13

Transposición

12. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en la presente Directiva a más tardar el [ dieciocho meses después de su entrada en vigor ]. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia.

13. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 14

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el […] día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

Artículo 15

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el […]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

[…] […]

ANEXO I

Lista de Convenios contemplados en al artículo 3, apartado 4

- Convenio internacional de 1992 sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas de mar por hidrocarburos;

- Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio HNS);

- Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (Convenio "Hidrocarburos para combustible").

ANEXO II

Modelo de certificado de garantía financiera

(artículo 7, apartado 1)

Nombre del buque | Letra o número distintivo | Puerto de matrícula | Nombre y dirección del propietario |

El abajo firmante certifica que el mencionado buque se halla cubierto por una póliza de seguro u otra garantía financiera que reúne las condiciones fijadas en la Directiva 200./.../CE relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de buques.

Tipo de garantía…………………………………………………………………………..……

Duración de la garantía…………………………………………………………………………

Nombre y dirección del asegurador (o los aseguradores) y/o del garante (o los garantes)

Nombre …………………………………………………………………………………………

Dirección………………………………………………………………..………………………

El presente certificado es válido hasta el ………………………………………………………

Expedido o refrendado por el Gobierno de…………………………………..…………………

Hecho en ………………………..…, el ………………………………..………………………

Firma y cargo del funcionario responsable de la expedición o el refrendo del certificado

ANEXO III

Lista de datos cuya notificación exige el artículo 8

1. Identificación del buque (nombre, distintivo de llamada, número de identificación OMI, número MMSI).

2. Fecha y hora.

3. Posición en latitud y longitud o marcación verdadera y distancia en millas náuticas desde una señal claramente identificada.

4. Puerto de destino.

5. Hora probable de llegada al puerto de destino o a la estación del práctico, según lo requerido por la autoridad competente, y hora probable de salida de ese puerto.

6. Presencia a bordo del certificado de garantía financiera.

7. Dirección en la que puede obtenerse información pormenorizada sobre el certificado.

En la medida de lo posible, los datos contemplados en los apartados 6) y 7) pueden comunicarse al mismo tiempo que otros mensajes de notificación, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en el artículo 8, apartado 2 de la presente Directiva.

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA:

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de los buques

GESTIÓN/PRESUPUESTACIÓN POR ACTIVIDADES (ABM/ABB)

Ámbito político: Energía y transportes

Actividades: Transporte marítimo y fluvial, intermodalidad.

LÍNEAS PRESUPUESTARIAS

Líneas presupuestarias (líneas operativas y líneas de asistencia técnica y administrativa correspondientes(antiguas líneas BA) incluidas las rúbricas: No procede

Duración de la acción y de la incidencia financiera: No procede.

Características presupuestarias ( añádanse líneas en caso necesario ): No procede.

Línea presupuestaria | Naturaleza del gasto | Nuevo | Participación AELC | Participación de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL CC incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Compatibilidad con la programación financiera

Propuesta compatible con la programación financiera existente.

( La propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras.

( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[16] (relativas al instrumento de flexibilidad o a la revisión de las perspectivas financieras).

Incidencia financiera en los ingresos

La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos

( Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:

Nota: Todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en una hoja separada adjunta a la presente ficha de financiación.

En millones de euros (cifra aproximada al primer decimal)

Antes de la acción [año n-1] | Situación posterior |

Total de recursos humanos | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

Realización necesaria a corto o largo plazo

Las normas internacionales sobre responsabilidad civil de los responsables de los buques son insatisfactorias en la medida en que no contribuyen verdaderamente a prevenir los daños ni a garantizar su reparación.

Procede contemplar la inclusión en la normativa comunitaria de reglas no discriminatorias, aplicables a todos los buques con independencia de su pabellón, que contribuyan realmente a prevenir los daños por ellos causados y a garantizar su reparación.

Valor añadido de la acción comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

La Comisión se propone actuar para que el Convenio CLC pueda ser objeto de mejoras como la supresión de los límites de responsabilidad civil. Con esa medida, la Comisión responde a las preocupaciones expresadas tanto por el Parlamento Europeo como por el Consejo Europeo.

El 21 de marzo de 2004, el Parlamento Europeo reclamaba una “ política europea del mar, global y coherente, dirigida a la creación de un espacio europeo de seguridad marítima [basada] especialmente en (…) el establecimiento de un régimen de responsabilidad ampliado a todo el entramado societario del transporte marítimo (...)".

Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores de los mismos en el contexto de la gestión por actividades (ABM)

El objetivo es establecer reglas no discriminatorias, aplicables a todos los buques con independencia de su pabellón, que contribuyan realmente a prevenir los daños por ellos causados y a garantizar su reparación:

- para asegurar una mejor prevención de los daños, la Comisión considera indispensable suprimir los límites de responsabilidad civil.

- Además, para defender mejor los intereses de las víctimas de accidentes, la Comisión considera necesario completar el dispositivo de responsabilidad mediante la creación de un sistema de garantía financiera obligatoria de los propietarios de los buques.

La propuesta de Directiva precisa el alcance y las condiciones de esa obligación de garantía financiera. De ese modo, está previsto que, para cubrir la posible supresión de límites de responsabilidad, el importe de la garantía corresponda al doble de los límites fijados por el Protocolo de 1996 del Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo.

Método de ejecución (indicativo)

Exponga el método o métodos[18] elegidos para la ejecución de la acción.

( Gestión centralizada

Directamente por la Comisión

( Indirectamente por delegación a:

( agencias ejecutivas,

( organismos creados por las Comunidades con arreglo al artículo 185 del Reglamento financiero.

( organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público.

( Gestión descentralizada o compartida

( Con los Estados miembros

( Con terceros países

( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (indíquense cuáles)

Observaciones:

SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN

El proyecto de Directiva contiene una disposición que exige a los Estados miembros la notificación de las medidas nacionales de ejecución (MNE) que han de adoptarse para la incorporación de las directivas al Derecho nacional.

La falta de comunicación o la comunicación parcial de esas MNE acarrea automáticamente la incoación de los procedimientos de infracción conforme al artículo 226 del Tratado.

Evaluación:

Evaluación ex ante

Las posibles repercusiones detectadas por la evaluación de impacto son las siguientes:

- Los propietarios responsables serán quienes más se beneficien del nuevo sistema, en la medida en que ya contratan pólizas de seguros de responsabilidad civil por los daños ocasionados a terceros por sus buques, y en que volverán a situarse en un mercado donde la competencia no quedará falseada por la actuación de operadores poco escrupulosos sin seguro.

- La supresión de los límites de responsabilidad sólo afectará negativamente a los propietarios que actúen con negligencia grave, y, por el contrario, favorecerá a los propietarios responsables, quienes seguirán beneficiándose del régimen protector de la limitación de la responsabilidad.

- Los aseguradores no experimentarán necesariamente un incremento del número de pólizas de seguros ni de su exposición al riesgo, en la medida en que deben garantizar, al igual que los demás eslabones de la cadena del transporte marítimo, que los buques por ellos asegurados cumplen las normas internacionales.

- Los demás operadores de la cadena del transporte marítimo podrían verse afectados si se les repercutieran los posibles costes adicionales acusados por los propietarios. Ahora bien, como acabamos de ver, la generalización del seguro no debería acarrear costes adicionales. Desde el punto de vista práctico, la tripulación y los agentes del propietario del buque deberán seguir los procedimientos de notificación de la presencia a bordo de los certificados. Además, la tripulación disfrutará de la protección dispensada por la garantía financiera de repatriación de gente de mar.

- Los “ribereños” (toda persona que pueda sufrir algún perjuicio ocasionado por un buque y que exija la reparación de ese daño al propietario del buque: particulares y profesionales, pero también autoridades públicas). En principio, el nuevo mecanismo de seguro obligatorio deberá mejorar la situación de los ribereños, y la introducción de una acción directa afianzará su posición. De hecho, los ribereños serán los primeros beneficiarios del nuevo régimen de seguro obligatorio.

- Las administraciones (Estados de abanderamiento y Estados rectores de puertos) se verán afectadas en la medida en que deberán implantar sistemas de expedición y verificación de los certificados de garantía financiera. Esa obligación existe ya en los Estados miembros en aplicación del sistema CLC, pero está limitada a los buques tanque. Los terceros países que han adoptado un sistema de seguro obligatorio para todos los tipos de buques han formado equipos especializados.

Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia / ex post (enseñanzas de experiencias anteriores similares)

No procede.

Condiciones y frecuencia de futuras evaluaciones

No procede.

MEDIDAS ANTIFRAUDE

No procede.

DETALLE DE LOS RECURSOS

8.1 Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero: No procede.

Créditos de compromiso en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 |

Funcionarios o agentes temporales10 (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal financiado11 con cargo al artículo XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Otro personal financiado12 con cargo al artículo XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2 Descripción de las tareas derivadas de la acción: taches

No procede.

8.2.3 Origen de los recursos humanos (estatutarios)

( Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se sustituye o amplía

( Puestos preasignados dentro del ejercicio EPA/AP para el año n

( Puestos que se pedirán en el próximo procedimiento EPA/AP

( Puestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el propio servicio gestor (reasignación interna)

( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del ejercicio en cuestión

8.2.4 Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (XX 01 04/05 – Gastos de gestión administrativa)

En millones de euros (al tercer decimal)

Línea presupuestaria (nº y denominación) | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

1. Asistencia técnica y administrativa (incluidos los costes de personal) | 0 |

Agencias ejecutivas13 | 0 |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa | 0 |

- intramuros | 0 |

- extramuros | 0 |

Total asistencia técnica y administrativa | 0 |

8.2.5 Coste de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

En millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de recursos humanos | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Coste total de los recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Cálculo – Funcionarios y agentes temporales

No procede.

Cálculo - Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02

No procede.

8.2.6 Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

En millones de euros (al tercer decimal)

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

XX 01 02 11 01 - Misiones | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 - Comités14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 - Estudios y consultas | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 - Sistemas de información | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Total de otros gastos de gestión (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Otros gastos de carácter administrativo (especifíquense indicando la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total de gastos administrativos distintos de los recursos humanos y los costes asociados (NO incluidos en la cantidad de referencia) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* sin efecto sobre el presupuesto actual de misiones

Cálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

No procede.

[1] DO C […] de […], p. […].

[2] DO C […] de […], p. […].

[3] DO C […] de […], p. […].

[4] DO C […] de […], p. […].

[5] DO L 255 de 30.9.2005, p. 11.

[6] DO L 255 de 30.9.2005, p. 164.

[7] DO L 208 de 5.8.2002, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) nº 724/2004, DO L 129 de 29.4.2004, p. 1.

[8] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

[9] DO L […] de […], p. […].

[10] DO L 324 de 29.11.2002, p. 1.

[11] Créditos disociados

[12] Créditos no disociados

[13] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx de que se trate.

[14] Gastos comprendidos en el artículo xx 01 04 del título xx.

[15] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, salvo los artículos xx 01 04 y xx 01 05.

[16] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[17] Des colonnes supplémentaires doivent être ajoutées le cas échéant, si la durée de l'action excède 6 ans.

[18] Si se consigna más de un método, proporcione detalles adicionales en la sección «comentarios principales» de este punto.

9 Descrito en la sección 5.3.

10 Coste NO cubierto por el importe de referencia.

11 Coste NO cubierto por el importe de referencia.

12 Coste incluido en el importe de referencia.

13 Menciónese la ficha de financiación legislativa específica para la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.

14 Precísese el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.