COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(93) 449 final - COD 470 
Bruselas, 30 de noviembre de 1993 
PROPUESTA DE DIRECTIVA 
DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
RELATIVA 
A DETERMINADOS ELEMENTOS O CARACTERÍSTICAS 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(presentada por la Comisión) 
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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
La presente propuesta forma parte del procedimiento de homologación de los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas incluido en la Directiva 92/61/CEE de 
30 de Junio de 1992 (Directiva marco). 
La propuesta se refiere a los dispositivos y características siguientes: 
neumáticos 
dispositivos de alumbrado y señalización luminosa 
salientes exteriores 
retrovisores 
medidas contra la contaminación atmosférica 
depósitos de combustible 
medidas contra la manipulación 
compatibilidad electromagnética 
nivel sonoro admisible y dispositivo de escape 
dispositivos de acoplamiento para remolques y fijaciones de sidecar 
anclajes de cinturones de seguridad y cinturones de seguridad 
cristales, limpia y lavaparabrisas y dispositivos de desempañado y 
desescarchado. 
Se trata de los requisitos aplicables a los elementos y características 
anteriormente mencionados, los cuales, junto con los ya propuestos para los 
demás elementos o características incluidos en el Anexo I de la Directiva 
marco, deberán cumplirse para que los vehículos considerados puedan ser 
homologados y comercializados en el mercado comunitario sin enfrentarse a 
obstáculos de orden técnico. 
Al elaborar esta propuesta, la Comisión ha tenido muy en cuenta (siempre que 
ello ha sido posible) los requisitos adoptados por la Comisión Económica de 
las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU). Tal es el caso de los requisitos 
relativos a los neumáticos (Reglamento n' 75 de la CEPE/ONU), a los 
dispositivos de alumbrado y señalización luminosa (Reglamentos n* 37, 50, 56, 
57, 72 y 82 de la CEPE/ONU) y a los cinturones de seguridad (Reglamento n* 16 
de la CEPE/ONU). 
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En los demás casos, la Comisión ha tenido en cuenta las normativas en vigor en 
los diferentes Estados miembros adoptando en sus propuestas el nivel más 
elevado de esos requisitos nacionales. 
Los requisitos de esta directiva son necesarios, por una parte, para armonizar 
las disposiciones legislativas en vigor en los Estados miembros, que son 
divergentes entre si, y, por otra parte, para garantizar una mayor seguridad 
en la circulación vial. 
Hay que destacar especialmente los requisitos de tres de los doce capítulos 
del Anexo de la presente propuesta debido a sus efectos sobre la protección 
del medio ambiente o la seguridad. Se trata de requisitos destinados a limitar 
las emisiones contaminantes y el nivel sonoro, asi como a reducir al mínimo la 
posibilidad de que los usuarios aumenten las prestaciones de esos vehículos 
(trucaje). 
Las medidas propuestas para reducir las emisiones contaminantes de los 
vehículos considerados (capitulo 5) tienen como objetivo establecer valores 
límite para el óxido de carbono (CO), los hidrocarburos no quemados (HC) y los 
óxidos de oxigeno (N0X). Se propone, de acuerdo con el enfoque adoptado por 
la Comisión para proteger el medio ambiente, proceder por etapas: en una 
primera, se establecerán los valores limite de las emisiones de contaminantes, 
que entrarán en vigor lo antes posible, y, en una segunda etapa (transcurridos 
aproximadamente cuatro años después de la entrada en vigor de la primera) el 
Parlamento Europeo y el Consejo, basándose en una propuesta que la Comisión 
les enviarán a su debido tiempo, decidirá hacer más estrictos esos valores 
para las motocicletas y vehículos de tres ruedas. En el plazo de cuatro años 
dará tiempo a que las industrias tomen las disposiciones necesarias para que 
su producción pueda cumplir los nuevos requisitos en el momento establecido. 
La estrategia futura se fundamentará, entre otros, en los siguientes factores: 
a) Cal i dad del aire 
Necesidad de satisfacer los criterios comunitarios de calidad del aire y 
aplicación de medidas comunitarias armonizadas referentes al control y a 
la medición de la calidad del aire; 
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b) Posterior reducción de los valores limite 
Se basarán estos en una evaluación del potencial de la tecnología 
tradicional del motor y de la postcombust ion, posibles mejoras del método 
de ensayo, por ejemplo, ciclos de ensayos, arranque en frío, duración y 
evaporaciones y del potencial de las nuevas tecnologías de propulsión, por 
ejemplo, la propulsión eléctrica; 
c) Medidas técnicas complementarias de las directivas particulares 
Mejora de la calidad del combustible y requisitos referentes a los 
combustibles alternativos en lo que se refiere a las emisiones de los 
vehículos y requisitos más estrictos en los programas de inspección y 
mantenimiento; 
d) Estrategia coherente para otras medidas complementarias relativas a los 
objetivos de calidad del aire 
Utilización de incentivos fiscales, gestión del tráfico y mejora de los 
transportes públicos urbanos. 
La propuesta de la Comisión tendrá igualmente en cuenta la tecnología 
disponible o previsible para alcanzar el objetivo establecido, asi como el 
análisis de la relación coste/beneficios de esas tecnologías. 
Sin embargo, en el caso de los ciclomotores, la Comisión ha podido proponer 
ya, de total acuerdo con los expertos tanto de los gobiernos como de las 
industrias interesadas, los valores limite de la segunda etapa. 
Las medidas propuestas para reducir las emisiones sonoras de los vehículos 
considerados (capitulo 9) tienen como objetivo establecer valores limite en 
decibel ios A [dB (A)] según las categorías de esos vehículos. 
Siguiendo siempre el enfoque adoptado por la Comisión para la protección del 
medio ambiente, se propone proceder por etapas, de la misma manera que en el 
caso del procedimiento adoptado para las emisiones contaminantes que acabamos 
de describir. Es importante recordar que, en el caso de las motocicletas, está 
actualmente en vigor una Directiva adoptada en 1978(1), cuya última 
modificación fue en 1989(2), aunque los limites del nivel sonoro que hay que 
respetar, Junto con la naturaleza optativa de esta Directiva, han hecho que 
(1) Directiva 78/1015/CEE DO n*L 349 de 13.12.1978, p. 21 
(2) Directiva 89/235/CEE DO n'L 98 de 11.4.1989, p. 1. 
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casi todos los Estados miembros mantengan en vigor su propia legislación, que 
es menos estricta. En particular, los valores limite que esta directiva había 
establecido a partir de octubre de 1993 para las motocicletas de cilindrada 
inferior a 80 cm3 y las de cilindrada superior a 175 cm3 (75 y 80 dB (A) 
respectivamente) y, a partir de 1995, para las motocicletas de cilindrada 
entre 80 y 175 cm3 (77 dB(A)) han resultado tan difíciles de respetar que el 
74% de las motocicletas no lograría respetar los valores límite sin introducir 
nuevas tecnologías. 
Por lo tanto, la Comisión, consciente de que la mayoría de la cincuentena de 
empresas comunitarias son de tipo mediano y pequeño y de que el respeto 
obligatorio de los valores limite de la Directiva actual en las fechas 
indicadas pondría en peligro su supervivencia, ha propuesto que, en esta nueva 
directiva de armonización obligatoria y como primera etapa, la fecha de 
entrada en vigor de esos valores limite sea el 1 de enero de 1997. 
La estrategia se fundamentará, entre otros, en los siguientes elementos: 
a) Nivel sonoro admisible 
Necesidad de satisfacer los criterios comunitarios relativos a las 
molestias sonoras y aplicación de medidas comunitarias armonizadas 
referentes al control y la medición de las emisiones sonoras; 
b) Posterior reducción de los valores limite 
Se fundamentarán estos en la evaluación del potencial presentado por la 
tecnología tradicional del motor y de las demás partes mecánicas del 
vehículo, del potencial presentado por las nuevas tecnologías de reducción 
de las emisiones sonoras, de las posibles mejoras del método de ensayo -
en particular en lo que se refiere a determinadas categorías de vehículos 
considerados - y en la evaluación de la consideración del ruido procedente 
del contacto de los vehículos con el firme de la calzada, sin olvidar los 
requisitos de seguridad; 
c) Estrategia coherente para otras medidas complementarias relativas a los 
objetivos de protección del medio ambiente contra las molestias sonoras. 
Utilización de incentivos fiscales, gestión del tráfico y mejora de los 
transportes públicos urbanos. 
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Las medidas propuestas para limitar al mínimo la posibilidad de que los 
usuarios europeos de ciclomotores y motocicletas los manipulen para aumentar 
sus prestaciones (capitulo 7) responde a una necesidad cada día más acuciante 
en todos los Estados miembros teniendo en cuenta la amplia difusión de este 
fenómeno que perjudica a la seguridad de la circulación vial. 
En lo que se refiere a los ciclomotores, es necesario acabar con los trucajes 
de los motores de esos vehículos que llevan a cabo los Jóvenes usuarios para 
aumentar las prestaciones hasta un punto que, en determinados casos, resulta 
desproporcionado en relación, en especial, con el sistema de frenado de esos 
vehículos, los neumáticos y los dispositivos de alumbrado y de señalización 
luminosa de los que disponen. 
En lo que a las motocicletas se refiere, el Consejo (cuando se adoptó la 
directiva 92/61/CEE) reconoció la necesidad ineludible de adoptar las medidas 
adecuadas contra la manipulación, las cuales podrían ser consideradas 
complementarias a las que limitan la potencia de las motocicletas a 74 kW. 
Para elaborar las medidas propuestas la Comisión ha solicitado el dictamen 
del grupo de trabajo de "vehículos de motor" que normalmente le ayuda en todas 
las tareas de armonización técnica y que está compuesto de expertos tanto 
gubernamentales como de los sectores interesados de los Estados miembros. 
La Comisión ha tenido que ir, no obstante, más allá de lo expresado en algunos 
dictámenes emitidos por los representantes de la Industria y de los usuarios, 
asi como por expertos gubernamentales, en relación con las medidas que debían 
tomarse en cuanto al nivel sonoro admisible, ya que no sólo se impone la 
protección del medio ambiente contra esta molestia, sino que puede conseguirse 
gracias a los esfuerzos de la industria para poner a punto tecnologías que 
permitan respetar los límites propuestos en el plazo establecido. 
7 -
PROPUESTA DE DIRECTIVA 
DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
RELATIVA 
A DETERMINADOS ELEMENTOS Y CARACTERÍSTICAS 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su 
articulo 100 A, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social W), 
Considerando que conviene adoptar las medidas destinadas a establecer el 
mercado interior que incluye un espacio sin fronteras interiores en el cual 
está garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y 
capitales; 
Considerando que en cada Estado miembro, los vehículos de motor de dos o tres 
ruedas deben satisfacer, en lo que se refiere a los elementos y 
características de los que se ocupa la presente Directiva, determinados 
requisitos técnicos incluidos en disposiciones imperativas que difieren de un 
Estado miembro a otro y que, por su disparidad, obstaculizan el comercio 
dentro de la Comunidad; que esos obstáculos al establecimiento y al 
funcionamiento del mercado interior pueden eliminarse si todos los Estados 
miembros sustituyen sus normativas nacionales por las mismas disposiciones; 
(1) D.O. n' C ... 
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Considerando que el establecimiento de disposiciones armonizadas para esos 
elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas es 
necesario para permitir la aplicación a cada tipo de dichos vehículos de los 
procedimientos de homologación de los que se ocupa la directiva 92/61/CEE<2); 
Considerando que para facilitar el acceso a los mercados de los países no 
miembros de la Comunidad, es necesario establecer la equivalencia entre ios 
requisitos en los capítulos 1 (neumáticos), 2 (dispositivos de alumbrado) y 11 
(cinturones de seguridad) del Anexo de la presente Directiva y los de los 
reglamentos n' 75, 37, 50, 56, 57, 72, 82 y 16 respectivamente de la CEPE/ONU; 
Considerando que, en lo que se refiere a la protección del medio ambiente, 
concretamente a la contaminación atmosférica y acústica, es necesario 
plantearse como objetivo la mejora constante del medio ambiente; que, para 
ello, los valores límite de los contaminantes y del nivel sonoro que han sido 
establecidos para que se apliquen lo antes posible, deben disminuirse todavía 
más; que esta reducción posterior no podrá decidirse más que basándola en 
estudios e investigaciones que se llevarán a cabo o se continuarán, de las 
posibilidades tecnológicas disponibles o previsibles y en el análisis de la 
relación coste/beneficios que permitirá la producción industrial de vehículos 
que puedan respetar esos limites más estrictos; que la decisión de esta 
reducción ulterior deberá tomarla el Parlamento Europeo y el Consejo por lo 
menos tres años antes de su entrada en vigor con el fin de permitir a la 
industria tomar las disposiciones necesarias para que su producción satisfaga, 
en la fecha prevista, lo dispuesto en las nuevas medidas comunitarias-, que la 
decisión del Parlamento Europeo y del Consejo se basará en las propuestas que 
la Comisión le enviará en el momento adecuado; 
Considerando que conviene autorizar a los Estados miembros a fomentar, 
concediendo incentivos fiscales, la comercialización de vehículos que cumplan 
antes de lo previsto las disposiciones comunitarias adoptadas referentes a las 
medidas contras las emisiones contaminantes y sonoras; 
(2) D.O. n' L 225 de 10 de agosto de 1992, pág. 72. 
- 9 -
Considerando que los métodos de medición de la Inmunidad de los vehículos y 
las unidades técnicas independientes a las radiaciones electromagnéticas para 
comprobar el cumplimiento de las disposiciones relativas a la compatibilidad 
electromagnética (capitulo 8) exigen instalaciones complejas y costosas; que 
con el fin de permitir que los Estados miembros construyan esas instalaciones 
es conveniente que la aplicación de esos métodos de medición se retrase tres 
años a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva; 
Considerando que, dados la magnitud y efectos de la acción propuesta en el 
sector correspondiente, es necesario, e incluso indispensable, adoptar las 
medidas comunitarias establecidas en la presente Directiva, a fin de lograr 
los objetivos fijados, es decir, la homologación común itarla por tipo de 
vehículo; que los Estados miembros por separado no pueden realizar 
suficientemente dichos objetivos; 
Considerando que los avances de la técnica exigen una adaptación rápida de los 
requisitos técnicos incluidos en el Anexo de la presente Directiva; que, 
excepto en el caso de los valores limite de contaminantes y nivel sonoro, 
conviene confiar esta tarea a la Comisión para simplificar y acelerar el 
procedimiento-, que, en todos los casos en los que el Parlamento Europeo y el 
Consejo otorgan a la Comisión la competencia en la ejecución de las normas 
establecidas en el sector de los vehículos de motor de dos o tres ruedas, 
resulta oportuno establecer un procedimiento previo de consulta entre la 
Comisión y ios Estados miembros a través de un comité consultivo; 
- 10 -
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Arjlffllç 1 
La presente Directiva y su Anexo se aplicarán a 
los neumáticos 
los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa 
ios salientes exteriores 
los retrovisores 
las medidas contra la contaminación atmosférica 
los depósitos de combustible 
las medidas contra la manipulación 
la compatibilidad electromagnética 
el n i ve I sonoro adm i s i bIe y el di spos11 i vo de escape 
los dispositivos de acoplamiento para remolques y las fijaciones de los 
sidecars 
los anclajes de los cinturones de seguridad y los cinturones de seguridad 
los cristales, los limpia y lavaparabrisas y los dispositivos de 
desempañado y de desescarchado. 
de todo tipo de vehículo definido en el articulo 1 de la Directiva 92/61/CEE. 
Articulo 2 
1. Los procedimientos para la concesión de la homologación de los neumáticos, 
los dispositivos de alumbrado y señalización luminosa, los retrovisores, 
los depósitos de combustible, los dispositivos de escape, los cinturones 
de seguridad y los cristales de un tipo de vehículo de motor de dos o tres 
ruedas, la homologación de un tipo de neumático, dispositivo de alumbrado 
y señalización luminosa, retrovisor, depósito de combustible, dispositivo 
de escape, cinturón de seguridad y cristales en su calidad de componentes, 
asi como las condiciones para la libre circulación de esos vehículos y la 
libre comercialización de los componentes serán los establecidos en los 
capítulos II y III respectivamente de la Directiva 92/61/CEE. 
- 11 -
2. El procedimiento de concesión de la homologación de los salientes 
exteriores, las medias contra la contaminación atmosférica, las medidas 
contra la manipulación, la compatibilidad electromagnética, el nivel 
sonoro admisible, los dispositivos de acoplamiento para remolques y las 
fijaciones de los sidecares, los anclajes de los cinturones de seguridad, 
los limpia y lavaparabrisas, asi como los dispositivos de desempañado y 
desescarchado de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas y las 
condiciones para la libre circulación de esos vehículos serán los 
establecidos en los capítulos II y III respectivamente de la Directiva 
92/61/CEE. 
Artlçulp 3 
1. Queda reconocida, de acuerdo con las disposiciones del artículo 11 de la 
Directiva 92/61/CEE, la equivalencia entre las disposiciones de los 
capítulos 1 (neumáticos), 2 (dispositivos de alumbrado y de señalización 
luminosa) y 11 (cinturones de seguridad) de la presente Directiva y las de 
los reglamentos n* 
75 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 74) en lo que se refiere a los 
neumáticos 
37 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 36/Rev. 2/Suppl. 9), 
50 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 49/Amend. 1/Corr. 2), 
56 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 55/Rev. 1/Corr. 2), 
57 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 56/Amend. 2/Suppl. 1), 
72 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 71/Amend. 1/Suppl. 1), 
82 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 81) en lo que se refiere a los 
dispositivos de alumbrado y señalización luminosa y 
16 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 15/Rev. 3/Amend. 1/Suppl. 4) en 
lo que se refiere a los cinturones de seguridad. 
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2. Las autoridades de los Estados miembros que concedan la homologación 
aceptarán las homologaciones extendidas de conformidad con las 
disposiciones de los reglamentos anteriormente mencionados, y las marcas 
de homologación, en lugar de las homologaciones y marcas de homologación 
correspondientes extendidas de acuerdo con las disposiciones de la 
presente Direct iva. 
Articulo 4 
1. El Parlamento Europeo y el Consejo, actuando en las condiciones previstas 
por el Tratado, se pronunciarán antes del 1 de enero de 1997 sobre una 
propuesta de la Comisión por la que se establece una etapa ulterior que 
prevé medidas destinadas a lograr un mayor rigor de los valores limite de 
los contaminantes y del nivel sonoro de los vehículos considerados, 
establecidos respectivamente en los cuadros I y II del anexo II del 
capitulo 5 y en el anexo I del capitulo 9. 
2. La decisión del Parlamento Europeo y del Consejo a la que se refiere el 
apartado 1, y que se aplicará a partir del año 2001, tendrá en cuenta que 
es necesario incluir en esas medidas otros elementos además de los simples 
valores limite más estrictos. Se llevará a cabo una evaluación de los 
costes y de los beneficios ocasionados por la aplicación de esas medidas, 
las cuales serán proporcionales y razonables a los objetivos perseguidos. 
Artículos 5 
1. Los Estados miembros podrán ofrecer incentivos fiscales únicamente para 
los vehículos de motor que cumplan las medidas contra la contaminación 
atmosférica y acústica establecidas en la presente Directiva en el 
punto 2.2.1.1.3 del anexo I del capitulo 5 y los cuadros I y II del 
anexo II y en el anexo I del capitulo 9 respectivamente. 
2. Los incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del tratado y a las 
siguientes condiciones: 
serán válidos para todos los vehículos nuevos comercializados en el 
mercado de un Estado miembro que cumplan anticipadamente las medidas 
de la presente Directiva citadas en el apartado 1; 
- 13 -
dejarán de tener efecto en el momento en el que sea obligatoria la 
aplicación de las medidas a que se refiere el apartado 1; 
serán para cada tipo de vehículo de motor bastante inferiores al 
aumento de los costes producido por las soluciones técnicas 
introducidas y su instalación en el vehículo de motor para respetar 
los valores fijados. 
3. Se informará cuanto antes a la Comisión de los proyectos de creación o 
modificación de los incentivos fiscales a los que se refiere el apartado 
1. La Comisión deberá conceder su autorización antes de la aplicación de 
esos incentivos y tendrá en cuenta los efectos de estos sobre el mercado 
inter ior. 
Articulo 6 
Las modificaciones necesarias para adaptar el anexo al progreso técnico 
(excepto en el caso de los valores limite relativos a la contaminación 
atmosférica y acústica incluidos respectivamente en el punto 2.2.1.1.3 del 
anexo I del capitulo 5 y los cuadros I y II del anexo II y en el anexo I del 
capitulo 9) se adoptarán de acuerdo con el procedimiento siguiente. 
Cuando se haga referencia al procedimiento definido en el presente articulo, 
el representante de la Comisión someterá al Comité creado en el artículo 13 de 
la Directiva 70/156/CEE(1), cuya última modificación la constituye la 
Directiva 92/53/CEE<2), un proyecto de las medidas que se quieren tomar. El 
Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el presidente 
podrá determinar en función de la urgencia de la cuestión de que se trate, por 
votación cuando sea necesario. 
El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá 
derecho a solicitar que su posición conste en la misma. 
La Comisión tendrá lo más en cuenta posible el dictamen emitido por el Comité 
e informará al Comité de la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen. 
(1) D.O. n* L 42 de 23.2.1970, p. 1. 
(2) D.O. n* L 225 de 10.8.1992, p. 1. 
- 14 -
Artículo 7 
1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y 
administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar 
el 1 de junio de 1996. informarán inmediatamente de ello a la Comisión. 
A partir de la fecha anteriormente mencionada los Estados miembros no 
podrán prohibir la primera puesta en circulación de los vehículos que 
cumplan los requisitos de la presente Directiva o determinados capítulos 
de ésta. 
Aplicarán estas disposiciones a partir del 1 de enero de 1997. 
No obstante, la aplicación de determinadas disposiciones de los capítulos 
5, 8 y 9 queda aplazada según las indicaciones especificas incluidas en 
dichos capítulos. 
2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán 
referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dichas 
referencias en publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las 
modalidades de la mencionada referencia. 
Articulo 8 
Las Directivas 78/1015/CEE, relativa al nivel sonoro admisible y al 
dispositivo de escape de las motocicletas^1 ), cuya última modificación la 
constituye la Directiva 89/235/CEE<2>, y la 80/780/CEE, relativa a los 
retrovisores de los vehículos de motor de dos o tres ruedas con o sin sidecar 
y a su montaje en estos vehículo^3), cuya última modificación la constituye 
la Directiva 80/1272/CEE<4), quedarán derogadas a partir del momento de 
entrada en vigor de la presente Directiva. 
(1) D.O. n* L 349 de 13.12.1978, p.21. 
(2) D.O. n* L 98 de 11.4.1989, p. 1. 
(3) D.O. n* L 229 de 30.8.1980, p. 49. 
(4) D.O. n* L 375 de 31.12.1980, p. 73. 
- 15 -
Articulo 9 
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros 
Hecho en Bruselas, 
Por el Parlamento Europeo, Por el Consejo, 
El Presidente El Presidente 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap 
Cap - 16 -
ANEXO 
Contenido del anexo 
tu lo 1: Neumáticos de los vehículos de motor de dos o tres ruedas 
tu lo 2: Dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa de los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas 
tulo 3: Salientes exteriores de los vehículos de motor de dos o tres 
ruedas 
tulo 4: Retrovisores de los vehículos de motor de dos o tres ruedas 
tulo 5: Medidas contra la contaminación atmosférica provocada por los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas 
tulo 6: Depósito de combustible de los vehículos de motor de dos o tres 
ruedas 
tulo 7: Medidas contra la manipulación de los ciclomotores y 
motocicletas 
tulo 8: Compatibilidad eletromagnética de los vehículos de motor de dos 
o tres ruedas 
tulo 9: Nivel sonoro admisible y dispositivos de escape de los vehículos 
de motor de dos o tres ruedas 
tulo 10: Dispositivos de acoplamiento para remolques de los vehículos de 
motor de dos o tres ruedas y fijaciones para sidecares de 
motocicletas 
tulo 11: Anclajes de los cinturones de seguridad y cinturones de 
seguridad de los ciclomotores de tres ruedas, los vehículos de 
tres ruedas y los cuatríciclos provistos de carrocería 
Capitulo 12: Cristales, Iimpiaparabrisas, lavaparabrisas y dispositivos de 
desempañado y desescarchado de los ciclomotores de tres ruedas, 
los vehículos de tres ruedas y los cuatricicios provistos de 
carrocería 
-1)~ 
CAPÍTULO 1 
NEUMÁTICOS DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR 
DE DOS O TRES RUEDAS Y A SU MONTAJE 
-/*-
LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I 
ANEXO I I 
ANEXO III 
ANEXO IV 
ANEXO V 
ANEXO VI 
ANEXO VI I 
ANEXO VIII -
ANEXO IX 
ANEXO X 
ANEXO XI 
ANEXO XII A 
B Requisitos para la homologación y el marcado de los neumáticos 
Definiciones, inscripciones y requisitos 
Esquema de las inscripciones del neumático 
Lista de los índices de capacidad de carga (IC) y de la 
correspondiente masa máxima admisible (kg) 
Dimensiones totales de determinados tipos de neumáticos 
Método de medición de las cotas dimensionales de los 
neumát icos 
Procedimiento de los ensayos de rendimiento carga/velocidad 
Variación de la capacidad de carga en función de la velocidad 
Método de ensayo para determinar la expansión dinámica de los 
neumát icos 
- Ficha de características de un tipo de neumático para 
vehículos de motor de dos y tres ruedas 
- Certificado de homologación de un tipo de neumático para 
vehículos de motor de dos y tres ruedas 
Requisitos para el montaje de los neumáticos en los vehículos 
- Ficha de características de la instalación de los 
neumáticos en un tipo de vehículo de motor de dos o tres 
ruedas 
- Certificado de homologación de la instalación de los 
neumáticos en tipo de vehículo de dos o tres ruedas 
-/<? -
ANEXO I 
REQUISITOS PARA LA HOMOLOGACIÓN Y EL MARCADO DE LOS NEUMÁTICOS 
1. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 
1.1 La solicitud de homologación de un tipo de neumático deberá 
precisar el tipo de neumático en el que se colocará la marca de 
homologación. 
1.2 La solicitud indicará además por cada tipo de neumático: 
1.2.1 la denominación de las dimensiones del neumático según se define 
el punto 1.16 del Anexo II, 
1.2.2 la marca de fábrica o comercial, 
1.2.3 el tipo de utilización: normal, especial o nieve, 
1.2.4 la estructura, 
1.2.5 la categoría de velocidad, 
1.2.6 el indice de capacidad de carga del neumático, 
1.2.7 si el neumático debe llevar o no cámara de aire, 
1.2.8 si el neumático es "normal" o "reforzado", 
1.2.9 el número de "ply-rating" para los derivados de motocicletas, 
1.2.10 las dimensiones totales: la anchura de sección y el diámetro 
total, 
1.2.11 las llantas en las cuales podrá ser montado el neumático, 
1.2.12 la llanta de medición y la llanta de ensayo, 
1.2.13 las presiones de ensayo y de medición, 
1.2.14 el coeficiente "x" mencionado en el punto 1.19 del Anexo II. 
1.3 La solicitud de homologación deberá ir también acompañada de 
dibujos o fotografías, por triplicado, de los flancos y la banda 
de rodadura del neumático y también de un dibujo acotado de la 
sección transversal del neumático. Las fotos o dibujos mostrarán 
el emplazamiento previsto para la marca de homologación, y dos 
modelos de neumáticos de cada tipo de neumático cuya homologación 
se sol ici ta. 
2. INSCRIPCIONES 
Las muestras de un tipo de neumático que se presente a la 
homologación deberán llevar, de forma claramente visible e 
indeleble, la marca de fábrica o comercial del solicitante y 
disponer de espacio suficiente para la marca de homologación. 
-2c-
3. MARCA DE HOMOLOGACIÓN 
Todo neumático que se ajuste a un tipo homologado en aplicación 
de la presente Directiva deberá llevar la marca de homologación 
descrita en el Anexo V de la Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junio 
de 1992, relativa a la homologación de los vehículos de motor de 
dos o tres ruedas. 
El valor "a", que define las dimensiones del rectángulo y de las 
cifras y letras que componen la marca, será de > 2 mm. 
-M -
ANEXO I I 
DEFINICIONES, INSCRIPCIONES Y REQUISITOS 
1. DEFINICIONES 
A los efectos del presente capítulo, se entenderá por: 
1.1. "tipo de neumático" 
los neumáticos que no difieran entre sí en ninguno de los 
siguientes aspectos esenciales: 
1.1.1. la marca de fábrica o comercial, 
1.1.2. la denominación dimensional del neumático, 
1.1.3. el tipo de utilización (normal: neumáticos de uso normal en 
carretera.; especial: neumáticos de uso especial como los 
utilizados tanto en carretera como fuera de ella; para nieve; 
ciclomotor), 
1.1.4. la estructura (diagonal, diagonal cinturada, radial), 
1.1.5. la categoría de velocidad, 
1.1.6. el índice de capacidad de carga, 
1.1.7. la sección transversal del neumático, 
1.2. "estructura de un neumático" 
las características técnicas de la carcasa de un neumático. Se 
distinguen principalmente las estructuras siguientes: 
1.2.1. "diagonal" 
aquella en la que los hilos de las capas se extienden hasta el 
talón y están dispuestos de manera tal que forman ángulos 
alternos, sensiblemente inferiores a 90' con relación a la linea 
media de la banda de rodadura, 
1.2.2. "diagonal cinturada" 
aquella perteneciente a un neumático de tipo "diagonal", en la 
cual la carcasa va zunchada por un cinturón formado por dos o 
más capas de hilos inextensibles que forman ángulos alternos 
similares a los de la carcasa, 
1.2.3. "radial" 
aquella en la que los hilos de las capas se extienden hasta el 
talón y están dispuestos de manera que forman un ángulo 
sensiblemente equivalente a 90' con relación a la línea media de 
la banda de rodadura y cuya carcasa está estabilizada por un 
cinturón circunferencial inextensible, 
1.2.4. "reforzada" 
aquella en la que la carcasa es más resistente que la del 
neumático normal correspondiente, 
-Il-
1.3. "talón" 
el elemento del neumático cuya forma y estructura le permiten 
adaptarse y mantenerse en la llanta1); 
1.4. "acordonado" 
los hilos que forman las capas tejidas del neumático1); 
1.5. "capa" 
una banda constituida por acordonados recubiertos de caucho, 
dispuestos paralelamente1); 
1.6. "carcasa" 
la parte del neumático distinta de la banda de rodadura y de los 
flancos de goma y que, una vez inflada, soporta la carga1); 
1.7. "banda de rodadura" 
la parte del neumático que está en contacto con el suelo; esta 
parte protege la carcasa del desgaste mecánico y aumenta a la 
adherencia al suelo1); 
1.8. "flanco" 
la parte del neumático situada entre la banda de rodadura y la 
zona destinada a ser cubierta por el reborde de la llanta1); 
1.9. "ranuras de la banda de rodadura" 
el espacio entre dos nervaduras o dos elementos adyacentes del 
dibujo1); 
1.10 "ranuras principales" 
las situadas en la zona central de la banda de rodadura; 
1.11. "anchura de sección (S)" 
la distancia lineal (expresada en mm) entre el exterior de los 
flancos del neumático inflado, sin incluir las inscripciones, 
decoraciones, cordones y nervaduras de protección1); 
1.12. "anchura total" 
la distancia lineal (expresada en mm) entre el exterior de los 
flancos del neumático inflado, comprendidas las inscripciones, 
las decoraciones y los cordones o nervaduras de 
protección1)¡cuando se trate de neumáticos cuya anchura de 
banda de rodadura sea superior a la anchura de sección, la 
anchura total será la de la banda de rodadura; 
1.13. "altura de sección (H)" 
la distancia (expresada en mm) equivalente a la mitad de la 
diferencia entre el diámetro exterior del neumático y el diámetro 
nominal de la llanta1); 
1.14. "relación nominal de aspecto (Ra)" 
la cifra obtenida dividiendo la altura de sección (H) por la 
anchura nominal de sección (S-|), expresadas ambas en la misma 
unidad, multiplicada por cien; 
1) Véase la figura del Apéndice 
-IS -
1.15. 
1.16. 
1.16.1 
1.16.2. 
1.16.3. 
1.16.3.1. "diámetro exterior (D)" 
el diámetro total (expresado en mm) del neumático nuevo e 
inflado1); 
"denominación dimensional del neumático" 
la denominación que se compone de: 
la anchura nominal de sección (S-j) (expresada en mm, excepto en 
el caso de determinados tipos de neumáticos cuya denominación 
dimensional figura en la primera columna de las tablas del 
Anexo V); 
la relación nominal de aspecto (Ra), salvo para ciertos tipos de 
neumáticos cuya denominación figura en la primera columna de las 
tablas del Anexo V; 
una cifra convencional (d) que caracteriza el diámetro nominal de 
la llanta y que corresponde a su diámetro,' expresada mediante un 
código (cifras inferiores a 100) o en milímetros (cifras 
super i ores a 100) -, 
se indican a continuación los valores en milímetros del símbolo 
(d) expresados mediante un código: 
Código "d" expresado mediante 1 o 2 Valor del código "d" 
cifras que caracterizan al diámetro expresado en mm 
nominal de la 11 anta 
4 102 
5 127 
6 152 
7 178 
8 203 
9 229 
10 254 
11 279 
12 305 
13 330 
14 356 
15 381 
16 406 
17 432 
18 457 
19 483 
20 508 
21 533 
22 559 
23 584 
1.17. "diámetro nominal 
el diámetro de la 
neumátIco1); de la llanta 
I lanta sobre (d)" 
la cual está previsto montar un 
- 2h -
1.18. "llanta" 
el soporte para el conjunto formado por un neumático y su cámara 
o para un neumático sin cámara, sobre el cual se asientan los 
talones del neumático1); 
1.19. "llanta teórica" 
la llanta ficticia cuyo ancho equivaldría a X veces la anchura de 
sección nominal del neumático. El fabricante del neumático deberá 
Justificar el valor X; 
1.20. "llanta de medición" 
la llanta en la que se debe montar el neumático para calibrar las 
dimensiones; 
1.21. "llanta de ensayo" 
la llanta en la que se debe montar el neumático para efectuar los 
ensayos ; 
1.22. "arrancamiento" 
la separación entre los trozos de goma de la banda de rodadura; 
1.23. "despegue del acordonado" 
la separación del acordonado de su revestimiento; 
1.24. "despegue de capas" 
la separación entre capas adyacentes; 
1.25. "despegue de la banda de rodadura" 
la separación de la banda de rodadura de la carcasa; 
1.26. "Indice de capacidad de carga" 
una cifra que expresa la carga máxima que puede soportar el 
neumático cuando se utilice a la velocidad indicada por su 
símbolo de velocidad con arreglo a los requisitos dictados por el 
fabricante. En el Anexo IV aparece la relación de estos índices y 
sus cargas correspondientes; 
1.27. "cuadro de variación de las cargas en función de la velocidad" 
el cuadro que figura en el Anexo VIII indica, en función de los 
índices de capacidad de carga y de los símbolos de la categoría 
de velocidad nominal, las variaciones de carga de un neumático 
cuando se utiliza a velocidades diferentes de la que corresponde 
al símbolo de su categoría de velocidad nominal; 
1.28. "categoría de velocidad" 
1.28.1 las velocidades, indicadas mediante un símbolo, a las que el 
neumático puede soportar la carga indicada por el índice de 
capacidad de carga correspondiente; 
1.28.2. las categorías de velocidad son las indicadas en el cuadro 
siguiente: 
1) Véase la figura del apéndice 
-ir -
Símbolo de la categoría de Velocidad correspondiente 
velocidad (Km/h) 
B 50 
F 80 
G 90 
J 100 
K 110 
L 120 
M 130 
N 140 
P 150 
Q 160 
R 170 
S 180 
T 190 
U 200 
V 240 
1.28.3 
1.29 Los neumáticos diseñados para velocidades máximas superiores a 
240 km/h serán identificados mediante las letras "V" o "Z" que 
figuran en la denominación de las dimensiones del neumático; 
"neumático para nieve" 
el neumático cuyo dibujo de la banda de rodadura y cuya 
estructura han sido diseñados ante todo para obtener en el barro 
o la nieve blanda un comportamiento más seguro que el de los 
neumáticos normales de carretera. El dibujo de la banda de 
rodadura de los neumáticos para nieve se caracteriza generalmente 
por ranuras y elementos macizos más separados entre si que los de 
los neumáticos normales de carretera; 
1.30 
1.31 
1.31.1 "MST" (neumátIco mu It luso) 
el neumático multiuso, es decir, el que es apto tanto para la 
carretera como para fuera de ella. 
"carga máxima" 
la masa máxima que puede soportar el neumático 
en las velocidades inferiores a 130 km/h, la carga máxima no 
superará el porcentaje del valor relacionado con el indice de ia 
capacidad de carga correspondiente al neumático indicado en el 
cuadro del Anexo VIII en función del símbolo de la categoría de 
velocidad del neumático y de la velocidad que puede alcanzar el 
vehículo en el cual se monte el neumático, 
1.31.2 en el caso de los neumáticos diseñados para una velocidad no 
superior a los 210 km/h, la carga máxima no superará el valor 
relacionado con el índice de la capacidad de carga del neumático, 
-U -
1.31.3 en el caso de los neumáticos diseñados para una velocidad 
superior a 210 km/h, pero inferior a 240 km/h (neumáticos con el 
símbolo de la categoría de velocidad "V" o neumáticos con la 
letra "V" marcada en la denominación de las dimensiones), la 
carga máxima no superará el porcentaje del valor relacionado con 
el índice de la capacidad de carga del neumático indicado en el 
siguiente cuadro, en función de la velocidad que puede alcanzar 
el vehículo en el que se monte el neumático. 
Velocidad máxima Carga 
Km/h (%) 
— - ___ 
215 97,5 
220 95,0 
225 92,5 
230 90,0 
235 87,5 
240 85.0 
Quedan autorizadas interpolaciones lineales de la carga máxima para las 
velocidades máxímas intermedias, 
1.31.3.1 en el caso de los neumáticos con la letra "Z" marcada en la 
denominación de las dimensiones, la carga máxima se aplicará 
hasta 240 km/h, 
1.31.4 en el caso de los neumáticos diseñados para una velocidad 
superior a 240 km/h (neumáticos marcados con la letra "V" en la 
denominación de las dimensiones) y en el de los neumáticos 
marcados con la letra "Z" en la denominación de las dimensiones, 
la carga máxima no superará ei valor especificado por el 
fabricante del neumático en función de la velocidad máxima que 
puede alcanzar el vehículo en el que se monte el neumático; 
1.32 "neumático para ciclomotor" 
el neumático diseñado para ciclomotores; 
1.33 "neumático para motocicleta" 
el neumático diseñado principalmente para motocicletas. 
1.34 "circunferencia de rodadura" (Cr) 
la distancia teórica recorrida por el centro (eje) de la rueda de 
un vehículo en movimiento en una vuelta completa del neumático 
que se obtiene medíante la siguiente fórmula: 
Cr • f K D, en donde: 
D es el diámetro exterior del neumático de acuerdo con la 
denominación incluida en el punto 3.1.2 del Anexo II 
f - 3,02 en los neumáticos cuyo código de diámetro de llanta 
sea 13o superior 
3,03 en los neumáticos radiales cuyo código de diámetro de 
llanta sea 12 o inferior 
2,99 en los neumáticos diagonales o diagonales cinturados 
cuyo código de diámetro de llanta sea 12 o inferior. 
- 2> -
2. INSCRIPCIONES 
2.1. Los neumáticos deberán llevar, en un flanco por lo menos, las 
siguientes inscripciones: 
2.1.1 la marca de fábrica o comercial, 
2.1.2. la indicación de la dimensión del neumático tal y como se define 
en el punto 1.6, 
2.1.3. la indicación de la estructura: 
2.1.3.1 en el caso de los neumáticos de estructura diagonal, ninguna o la 
letra "D", 
2.1.3.2 en el caso de los neumáticos de estructura diagonal cinturada, 
ninguna o la letra "B" situada antes de la indicación del 
diámetro de la llanta y, eventualmente, la expresión 
"BIAS-BELTED", 
2.1.3.3 en el caso de los neumáticos de estructura radial, la letra "R" 
situada antes de ia indicación del diámetro de la llanta y, 
eventualmente, la palabra "RADIAL"; 
2.1.4 la indicación de la categoría de velocidad a la cual pertenece el 
neumático, mediante el símbolo citado en el punto 1.28.2. En el 
caso de los neumáticos diseñados para velocidades superiores a 
240 km/h, se indicará la categoría de la velocidad del neumático 
mediante la letra "V" o la letra "Z" colocada antes de la 
Indicación de la estructura (véase el punto 2.1.3); 
2.1.5 el índice de capacidad de carga tal y como se define en el punto 
1.26; •'•;*•'• 
2.1.5.1 no obstante, en el caso de los neumáticos diseñados para 
velocidades superiores a 240 km/h, podrá omitirse la indicación 
del indice de la capacidad de carga; 
2.1.6 la indicación "TUBELESS" cuando se trate de un neumático que no 
I leve cámara de aire; 
2.1.7 la palabra "REINFORCED" o "REINF" cuando se trate de un neumático 
reforzado; 
2.1.8 la fecha de fabricación, constituida por un grupo de tres cifras, 
de las cuales, las dos primera indican la semana y la última el 
año. Esta indicación se colocará sólo en un flanco-, 
2.1.9 el símbolo "M+S", "M.S" o "M&S" cuando se trate de un neumático 
para nieve; 
2.1.10 el símbolo "MST" cuando se trate de neumáticos multiuso; 
2.1.11 la indicación "CICL0M0T0R" cuando se trate de un neumático para 
ciclomotores. 
2.2 En el Anexo 111 figura un ejemplo de las inscripciones del 
neumát ico. 
-12 -
2.3. Las inscripciones mencionadas en el punto 2.1 y la marca de 
homologación deberán estar moldeadas en relieve o en hueco sobre 
los neumáticos. Serán claramente legibles. 
3. DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS NEUMÁTICOS 
3.1 Cotas dimensionales de los neumáticos 
3.1.1 Anchura de la sección de un neumático 
3.1.1.1 La anchura de sección de calculará mediante la fórmula siguiente: 
S - S-, + K (A - A-j) 
en la cual : 
S - grosor de sección medido en la llanta de medición 
S-j - grosor nominal de sección tal y como figura en el 
flanco del neumático, en la denominación de este 
conforme a las prescripciones 
A - anchura, expresada en milímetros, de la llanta de medición 
indicada por el fabricante en las instrucciones 
A-! - anchura de la llanta teórica 
Se tomará para A-| el valor S-j, indicado por el fabricante, 
multiplicado por el factor X y para K el valor 0,4. 
3.1.1.2 No obstante, en el caso de los tipos de neumáticos cuya 
denominación de la dimensión figura en la primera columna de las 
tablas del Anexo V, la anchura de sección será la que figura en 
esos cuadros frente a la denominación del neumático. 
3.1.2. Diámetro exterior de un neumático 
3.1.2.1 El diámetro exterior de un neumático se calculará según la 
fórmula siguiente: 
D - d + 2 H 
en la que: 
D - diámetro exter ior 
d « diámetro nominal de la llanta, expresado en milímetros 
H - altura nominal de sección 
H - S-j x 0,01 Ra, en donde: 
S-| - anchura nominal de sección 
Ra - relación nominal de aspecto 
tal y como figuran en la denominación situada en el flanco del 
neumático, de acuerdo con las prescripciones del apartado 2.3. 
3.1.2.2 No obstante, para los tipos de neumáticos cuyo tamaño figura en 
la primera columna de las tablas del Anexo V, el diámetro 
exterior será el que figure en dichas tablas, frente a la 
denominación del neumático. 
-2ñ 
3.1.3. Método de medición de los neumáticos 
La medición de las cotas del neumático se hará según lo indicado 
en el Anexo VI. 
3.1.4. Especificaciones acerca de la anchura de sección del neumático 
3.1.4.1. La anchura total del neumático podrá ser inferior a la anchura de 
sección S determinada según el punto 3.1.1. 
3.1.4.2. Podrá sobrepasar este valor hasta llegar al indicado en el Anexo 
V o, en el caso de las denominaciones que no figuren en dicho 
Anexo, en los siguientes porcentajes: 
3.1.4.2.1. cuando se trate de un neumático de ciclomotor o de motocicleta 
para uso normal en carretera o de nieve: 
+ 10 % cuando el diámetro de la llanta sea >. 13 
+ 8 X. cuando el diámetro de la llanta sea <. 12 
3.1.4.2.2. cuando se trate de un neumático especial para uso limitado en 
carretera y marcado MST: 25 % 
3.1.5 Especificaciones acerca del diámetro exterior de los neumáticos 
3.1.5.1 El diámetro exterior del neumático no deberá sobrepasar los 
valores mínimo y máximo del diámetro especificados en el Anexo V. 
3.1.5.2 En el caso de las denominaciones que no figuren en el Anexo V, el 
diámetro exterior del neumático no deberá diferir de los valores 
mínimo y máximo del diámetro obtenidos mediante las siguientes 
fórmulas: 
Dm in - d + (2H x a) 
Dmax - d + (2H x b) 
en donde: H y d son los definidos en los puntos 3.1.2.1 y a y b 
son los definidos en los puntos 3.1.5.2.1 y 3.1.5.2.2 
respect ivamente. 
3.1.5.2.1 Cuando se trate de un neumático de uso normal en carretera o de 
uno para nieve: 
a. 
diámetro de llanta >. 13 0,97 
diámetro de llanta <. 12 0,93 
en los neumáticos especiales 1,00 
3.1.5.2.2 Cuando se trate de un neumático de ciclomotor o de un neumático 
de motocicleta de uso normal en carretera: 
b 
diámetro de llanta >. 13 1,07 
diámetro de llanta < 12 1,10 
Cuando se trate de neumáticos 
para nieve o especiales: 1,12 
- lu -
3.2 Ensayo de rendimiento carga/velocidad 
3.2.1 El neumático será sometido a un ensayo de rendimiento 
carga/velocidad que se realizará según las instrucciones del 
Anexo Vil. 
3.2.2 El neumático que haya superado el ensayo de carga/velocidad no 
deberá presentar la banda de rodadura, las capas ni los 
acordonados despegados así como tampoco la banda de rodadura 
arrancada o los acordonados rotos. 
\ ,"• 
3.2.3 El diámetro exterior del neumático, medido por lo menos seis 
horas después del ensayo de rendimiento carga/velocidad, no 
deberá superar en más del 3,5% el diámetro exterior medido antes 
del ensayo. 
3.2.4. La anchura total del neumático medida tras el ensayo de 
rendimiento carga/velocidad no deberá superar el valor indicado 
en el punto 3.1.4.2. 
3.3 Expansión dinámica de los neumáticos 
Los neumáticos indicado en el punto 1.1 del Anexo IX, que hayan 
superado el ensayo de rendimiento carga/velocidad exigido en el 
punto 3.2, deberán someterse a un ensayo de expansión dinámica 
efectuado de acuerdo con las instrucciones que figuran en dicho 
Anexo. 
3.4 Cuando un fabricante de neumáticos produzca una gama de 
neumáticos, no será necesario efectuar los ensayos de rendimiento 
carga/velocidad y de expansión dinámica con cada tipo de 
neumático de la gama, ka selección del caso más desfavorable se 
deja a discreción de'las autoridades competentes en materia de 
homologación. 
- 3-í -
ANEXO 11 - Apénd i ce 
FIGURA EXPLICATIVA 
(véase el punto 1 de este Anexo) 
- ¿V-
ANEXO I I I 
ESQUEMA DE LAS INSCRIPCIONES DEL NEUMÁTICO 
Ejemplo de las inscripciones que deben llevar los tipos de neumáticos 
b> 4 mm 
1 
b 100/80 B 18 53 S TUBELESS M+S 13 
Estas inscripciones definen un neumático: 
de una anchura nominal de sección igual a 100 
de una relación nominal de aspecto igual a 80 
con estructura diagonal cinturada (B) 
cuya llanta tiene un diámetro de 457 mm, siendo su código 18 
cuya capacidad de carga es de 206 kg que corresponden al índice de 
carga 53 (véase la lista del Anexo IV) 
perteneciente a la categoría de velocidad s (velocidad máxima 180 
km/h) 
que puede no llevar cámara de aire (tubeless) 
perteneciente al tipo para nieve (M + S) 
fabricado en la primera semana (01) del año 1993 (3). 
La colocación y el orden de las inscripciones que componen la denominación del 
neumático serán los siguientes: 
a) la denominación dimensional que incluye la anchura nominal del 
sección, la relación nominal de aspecto, el símbolo del tipo de 
estructura, cuando proceda, y el diámetro nominal de la llanta deberán 
agruparse de la manera indicada en el anterior ejemplo 100/80 B 18; 
b) el indice de carga y el símbolo de la categoría de velocidad estarán 
situados cerca de la denominación dimensional. Podrán precederla o 
seguirla, estar situados por encima o por debajo; 
c) las indicaciones "TUBELESS" y "REINFORCED" o "REINF" y "M + S" y "MST" 
y "CICLOMOTOR" podrán estar alejadas de la denominación dimensional. 
ANEXO IV 
LISTA DE LOS ÍNDICES DE CAPACIDAD DE CARGA (IC) 
Y DE LA CORRESPONDIENTE MASA MÁXIMA ADMISIBLE (leg) 
A - índice de capacidad de carga 
B - masa máxima correspondiente (kg) 
A B 
0 45 
1 46,2 
2 47,5 
3 48,7 
4 50 
5 50 
6 51,5 
7 54,5 
8 56 
9 58 
10 60 
11 61,5 
12 63 
13 65 
14 67 
15 69 
16 71 
17 73 
18 75 
19 77,5 
20 80 
21 82,5 
22 85 
23 87,5 
24 90 
25 92,5 
26 95 
27 97,5 
28 100 
29 103 A B 
30 106 
31 109 
32 112 
33 115 
34 118 
35 121 
36 125 
37 128 
38 132 
39 136 
40 140 
41 145 
42 150 
43 155 
44 160 
45 165 
46 170 
47 175 
48 180 
49 185 
50 190 
51 195 
52 200 
53 206 
54 212 
55 218 
56 224 
57 230 
58 236 
59 243 
60 250 
61 257 A B 
62 265 
63 272 
64 280 
65 290 
66 300 
67 307 
68 315 
69 325 
70 335 
71 345 
72 355 
73 365 
74 375 
75 387 
76 400 
77 412 
78 425 
79 437 
80 450 
81 462 
82 475 
83 487 
84 500 
85 515 
86 530 
87 545 
88 560 
89 580 
90 600 A B 
91 615 
92 630 
93 650 
94 670 
95 710 
96 710 
97 730 
98 750 
99 775 
100 800 
101 825 
102 850 
103 875 
104 900 
105 925 
106 950 
107 975 
108 1000 
109 1030 
110 1060 
111 1090 
112 1120 
113 1150 
114 1180 
115 1215 
116 1250 
117 1285 
118 1320 
119 1360 
120 1400 
- *v -
ANEXO V 
DIMENSIONES TOTALES DE DETERMINADOS TIPOS DE NEUMÁTICOS 
(Véanse los puntos 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 y 3.1.5.1 del Anexo II) 
CUADRO 1 A 
Neumáticos para ciclomotores 
Denominación y diámetro de la llanta hasta el código 12 
DENOMINACIÓN 
2 - 12 
2 1/4- 12 
2 1/2- 8 
2 1/2- 8 
2 3/4- 9 
3 - 10 
3 - 12 ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
1,35 
1.50 
1.75 
1.75 
1.75 
2,10 
2.10 DIÁMETRO TOTAL (mm) 
D.mfn 
413 
425 
339 
365 
375 
412 
463 D 
417 
431 
345 
371 
381 
418 
469 D.max 
426 
441 
356 
382 
393 
431 
482 ANCHURA 
DE 
SECCIÓN 
(mm) 
55 
62 
70 
70 
73 
84 
84 ANCHURA 
MÁXIMA 
TOTAL 
(mm) 
59 
67 
76 
76 
79 
91 
91 
_ ir -
CUADRO 1 B 
Neumáticos para motocicletas 
Denominación y diámetro de la llanta hasta el código 12 
DEN0MINACION 
2.50 - 8 
2.50 - 9 
2.50 - 10 
2.50 - 12 
2.75 - 8 
2,75 - 9 
2.75 - 10 
2.75 - 12 
3.00 - 4 
3.00 - 5 
3.00 - 6 
3.00 - 7 
3.00 - 8 
3.00 - 9 
3.00 - 10 
3.00 - 12 
3.25 - 8 
3.25 - 9 
3.25 - 10 
3.25 - 12 
3.50 - 4 
3.50 - 5 
3.50 - 6 
3.50 - 7 
3.50 - 8 
3.50 - 9 
3.50 - 10 
3.50 - 12 
4.00 - 5 
4.00 - 6 
4.00 - 7 
4,00 - 8 
4.00 - 10 
4.00 - 12 
4,50 - 6 
4,50 - 7 
4,50 - 8 
4,50 - 9 
4,50 - 10 
4.50 - 12 
5.00 - 8 
5,00 - 10 
5.00 - 12 
6.00 - 6 
6.00 - 7 
6.00 - 8 
6,00 - 9 ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
1,50 
1.75 
2.10 
2.50 
2,50 
2.50 
3.00 
3.50 
4.00 DIAWETF 
D.mín 
328 
354 
379 
430 
338 
364 
389 
440 
241 
266 
291 
317 
352 
378 
403 
454 
362 
388 
414 
465 
264 
289 
314 
340 
376 
402 
427 
478 
314 
339 
365 
401 
452 
505 
364 
390 
430 
456 
481 
532 
453 
504 
555 
424 
450 
494 
520 tO TOTAL 
D 
338 
364 
389 
440 
348 
374 
399 
450 
251 
276 
301 
327 
362 
388 
413 
464 
372 
398 
424 
475 
274 
299 
324 
350 
386 
412 
437 
488 
326 
351 
377 
415 
466 
517 
376 
402 
442 
468 
493 
544 
465 
516 
567 
436 
462 
506 
532 (mm) 
D.m6x 
352 
378 
403 
451 
363 
383 
408 
462 
264 
291 
314 
342 
378 
401 
422 
473 
386 
412 
441 
492 
291 
316 
341 
367 
397 
430 
448 
506 
346 
368 
394 
427 
478 
538 
398 
424 
464 
490 
515 
568 
481 
532 
583 
464 
490 
534 
562 ANCHURA 
DE 
SECCI0N 
(mm) 
65 
71 
80 
88 
92 
105 
120 
134 
154 ANCHURA 
TOTAL 
(mm) 
70 
77 
86 
95 
99 
113 
130 
145 
166 
- H -
CUADRO 2 
Neumáticos para ciclomotores y motocicletas 
Perfil normal 
DENOMINACIÓN 
1 3/4 - 19 
2 - 14 
2 - 15 
2 - 16 
2 - 17 
2 - 18 
2 - 19 
2 - 20 
2 - 21 
2 - 22 
2 1/4 - 14 
2 1/4 - 15 
2 1/4 - 16 
2 1/4 - 17 
2 1/4 - 18 
2 1/4 - 19 
2 1/4 - 20 
2 1/4 - 21 
2 1/4 - 22 
2 1/2 - 14 
2 1/2 - 15 
2 1/2 - 16 
2 1/2 - 17 
2 1/2 - 18 
2 1/2 - 19 
2 1/2 - 20 
2 1/2 - 21 
2 1/2 - 22 
2 3/4 - 14 
2 3/4 - 15 
2 3/4 - 16 
2 3/4 - 17 
2 3/4 - 18 
2 3/4 - 19 
2 3/4 - 20 
2 3/4 - 21 
2 3/4 - 22 
3 - 16 
3 - 17 
3 - 18 
3 - 19 
3 1/4 - 16 
3 1/4 - 17 
3 1/4 - 18 
3 1/4 - 19 ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
1.20 
1.35 
1.50 
1.60 
1.85 
1.85 
2,15 DIÁMETRO TOTAL (iwn) 
D.mfn 
582 
461 
486 
511 
537 
562 
588 
613 
638 
663 
474 
499 
524 
550 
575 
601 
626 
651 
677 
489 
514 
539 
565 
590 
616 
641 
666 
692 
499 
524 
549 
575 
600 
626 
651 
676 
702 
560 
586 
611 
637 
575 
601 
626 
652 D 
589 
468 
493 
518 
544 
569 
595 
620 
645 
670 
482 
507 
532 
558 
583 
609 
634 
659 
685 
498 
523 
548 
574 
599 
625 
650 
675 
701 
508 
533 
558 
584 
609 
635 
660 
685 
711 
570 
596 
621 
647 
586 
612 
637 
663 D.máx1 
597 
477 
501 
526 
552 
577 
603 
628 
653 
680 
492 
517 
540 
566 
591 
617 
642 
667 
695 
508 
533 
558 
584 
609 
635 
660 
685 
711 
518 
545 
568 
594/ 
621 
645 
670 
695 
721 
582 
608 
633 
659 
598 
624 
651 
675 D.máx* 
605 
484 
509 
534 
560 
585 
611 
636 
661 
686 
500 
525 
550 
576 
601 
627 
652 
677 
703 
520 
545 
570 
596 
621 
647 
672 
697 
723 
530 
555 
580 
606 
631 
657 
682 
707 
733 
594 
620 
645 
671 
614 
640 
665 
691 ANCHURA 
DE 
SECCIÓN 
(mm) 
50 
55 
62 
68 
75 
81 
89 ANCHURA 
MAX I MU. 
TOTAL 
1 
54 
58 
66 
72 
80 
86 
94 2 
58 
63 
71 
78 
86 
93 
102 
1 Neumáticos para uso normal en carretera 
2 Neumáticos especiales y para nieve. 
- 1} -
CUADRO 3 
Neumáticos para motocicletas 
Perfil normal 
1 Neumático* de uso normal en carretera. 
2 Neumáticos especiales y para nieve. 
3 Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de 
velocidad P inclusive. 
4 Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de 
velocidad P y neumáticos para nieve. 
5 Neumáticos especiales. DEN0MINACION 
2.00 - 14 
2,00 - 15 
2.00 - 16 
2.00 - 17 
2,00 - 18 
2.00 - 19 
2.25 - 14 
2.25 - 15 
2.25 - 16 
2.25 - 17 
2.25 - 18 
2.25 - 19 
2.50 - 14 
2.50 - 15 
2.50 - 16 
2.50 - 17 
2.50 - 18 
2.50 - 19 
2.50 - 21 
2.75 - 14 
2,75 - 15 
2.75 - 16 
2.75 - 17 
2.75 - 18 
2.75 - 19 
2.75 - 21 
3.00 - 14 
3.00 - 15 
3.00 - 16 
3.00 - 17 
3.00 - 18 
3.00 - 19 
3.00 - 21 
3.00 - 23 
3.25 - 14 
3.25 - 15 
3.25 - 16 
3.25 - 17 
3.25 - 18 
3.25 - 19 
3.25 - 21 ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
1,20 
1,60 
1,60 
1.85 
1.85 
2.15 DIAMETRO TOTAL (mm) 
D. mfn 
460 
485 
510 
536 
561 
587 
474 
499 
524 
550 
575 
601 
486 
511 
536 
562 
587 
613 
663 
505 
530 
555 
581 
606 
632 
682 
519 
546 
569 
595 
618 
644 
694 
747 
531 
556 
581 
607 
630 
656 
708 D 
466 
491 
516 
542 
567 
593 
480 
505 
530 
556 
581 
607 
492 
517 
542 
568 
593 
619 
669 
512 
537 
562 
588 
613 
639 
689 
526 
551 
576 
602 
627 
653 
703 
754 
538 
563 
588 
614 
639 
665 
715 D.mfix1 
478 
503 
528 
554 
579 
605 
492 
517 
542 
568 
593 
619 
506 
531 
556 
582 
607 
633 
683 
524 
549 
574 
600 
625 
651 
701 
540 
565 
590 
616 
641 
667 
717 
768 
552 
577 
602 
628 
653 
679 
729 D.mdx2 
496 
521 
546 
572 
597 
623 
508 
533 
558 
584 
609 
635 
685 
530 
555 
580 
606 
631 
657 
707 
546 
571 
596 
622 
647 
673 
723 
774 
560 
585 
610 
636 
661 
687 
737 ANCHURA 
DE 
SECCICfl 
(mm) 
52 
61 
65 
75 
80 
89 ANCHURA 
MAXIMA 
TOTAL (mm) 
3 
57 
67 
72 
83 
88 
98 4 
60 
70 
75 
86 
92 
102 5 
65 
75 
79 
91 
97 
108 
- lî -
CUADRO 3 (continuación) 
Neumáticos para motocicletas 
Perfi I normal 
DENOMINACIÓN 
3.50 - 14 
3.50 - 15 
3.50 - 16 
3.50 - 17 
3,50 - 18 
3,50 - 19 
3.50 - 21 
3.75 - 16 
3.75 - 17 
3.75 - 18 
3,75 - 19 
4.00 - 16 
4,00 - 17 
4.00 - 18 
4.00 - 19 
4,25 - 16 
4.25 - 17 
4,25 - 18 
4.25 - 19 
4,50 - 16 
4,50 - 17 
4.50 - 18 
4,50 - 19 
4,75 - 16 
4.75 - 17 
4.75 - 18 
4.75 - 19 ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
2.15 
2.15 
2.50 
2.50 
2.75 
3.00 DIÁMETRO TOTAL (mm) 
D.mfn 
539 
564 
591 
617 
640 
666 
716 
601 
627 
652 
678 
611 
637 
662 
688 
623 
649 
674 
700 
631 
657 
684 
707 
657 
683 
708 
734 D 
548 
573 
598 
624 
649 
675 
725 
610 
636 
661 
687 
620 
646 
671 
697 
632 
628 
683 
709 
640 
666 
691 
717 
666 
692 
717 
743 D.máx1 
564 
589 
614 
640 
665 
691 
741 
626 
652 
677 
703 
638 
664 
689 
715 
650 
676 
701 
727 
658 
684 
709 
734 
686 
710 
735 
761 D.máx* 
572 
597 
622 
648 
673 
699 
749 
634 
660 
685 
711 
646 
672 
697 
723 
660 
686 
711 
737 
665 
694 
719 
745 
698 
724 
749 
775 ANCHURA 
DE 
SECCIÓN 
(mm) 
93 
99 
108 
112 
123 
129 ANCHURA 
MAXIMAL 
TOTAL (mm) 
3 
102 
109 
119 
123 
135 
142 4 
107 
114 
124 
129 
141 
148 5 
113 
121 
130 
137 
142 
157 
1 Neumáticos de uso normal en carretera. 
2 Neumáticos especiales y para nieve. 
3 Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de 
velocidad P inclusive. 
4 Neumáticos de uso normal en carretera utilizados a una velocidad superior 
a la de la categoría P y neumáticos para nieve. 
5 Neumáticos especiales. 
-34 -
CUADRO 4 
Neumáticos para motocicletas 
Perfil bajo 
DENOMINACIÓN 
3.60 - 18 
3.60 - 19 
4.10 - 18 
4,10 - 19 
5.10 - 16 
5.10 - 17 
5.10 - 18 
4.25/85 - 18 
4.60 - 16 
4,60 - 17 
4,60 - 18 ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
2.15 
2.50 
3.00 
2.50 
2.75 DIÁMETRO TOTAL (ron) 
D.mfn 
605 
631 
629 
655 
615 
641 
666 
649 
594 
619 
644 D 
615 
641 
641 
667 
625 
651 
676 
659 
604 
630 
654 D.máx1 
628 
653 
654 
679 
643 
670 
694 
673 
619 
642 
670 D.máx2 
633 
658 
663 
688 
651 
677 
702 
683 
628 
654 
678 ANCHURA 
DE 
SECCIÓN 
(mm) 
93 
108 
129 
112 
117 ANCHURA 
TOTAL (ron) 
3 
102 
119 
142 
123 
129 4 
108 
124 
150 
129 
136 5 
113 
130 
157 
137 
142 
1 Neumáticos de uso normal en carretera. 
2 Neumáticos especiales y para nieve. 
3 Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de 
velocidad P iclusive. 
4 Neumáticos de uso normal en carretera utilizados a una velocidad superior 
a la de la categoría P y neumáticos para nieve. 
5 Neumáticos especiales. 
- liC -
CUADRO 5 
Neumáticos para vehículos de tres ruedas 
DENOMINACIÓN 
3.00 - 8C 
3.00 - 10C 
3.00 - 12C 
3.50 - 8C 
3,50 - 10C 
3,50 - 12C 
4.00 - 8C 
4.00 - 10C 
4.00 - 12C 
4.50 - 8C 
4,50 - 10C 
4.50 - 12C 
5.00 - 8C 
5.00 - 10C 
5.00 - 12C ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
D.mfn 
2.10 
2.50 
3.00 
3.50 
3.50 DIÁMETRO TOTAL (ron) 
D 
359 
410 
459 
376 
427 
478 
405 
456 
507 
429 
480 
531 
455 
506 
555 D.máx 
369 
420 
471 
386 
437 
488 
415 
466 
517 
439 
490 
541 
465 
516 
567 (ron) 
379 
430 
479 
401 
452 
513 
427 
478 
529 
453 
504 
555 
481 
532 
581 ANCHURA 
DE 
SECCIÓN 
(ron) 
80 
92 
108 
125 
134 ANCHURA 
TOTAL 
86 
99 
117 
135 
145 
CUADRO 6 
Neumáticos de baja presión para motocicletas 
DENOMINACIÓN 
5.4 - 6 
5.4 - 10 
5.4 - 12 
5.4 - 14 
5.4 - 16 
6.7 - 10 
6,7 - 12 
6.7 - 14 ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
D.mfn 
4.00 
5.00 DIÁMETRO TOTAL (ron) 
D 
373 
474 
525 
576 
626 
532 
583 
633 D.máx 
379 
481 
532 
582 
633 
541 
592 
642 (ron) 
395 
497 
547 
598 
649 
561 
612 
662 ANCHURA 
DE 
SECCIÓN 
(ron) 
135 
170 ANCHURA 
TOTAL 
146 
184 
-U -
CUADRO 7 
Neumáticos para motocicletas 
Denominaciones y dimensiones de los neumáticos americanos 
DENOMINACIÓN 
MH90 - 21 
MJ90 - 18 
MJ90 - 19 
ML90 - 18 
ML90 - 19 
MM90 - 19 
MN90 - 18 
MP90 - 18 
MR90 - 18 
MS90 - 17 
MT90 - 16 
MT90 - 17 
MU90 - 15M/C 
MU90 - 16 
MV90 - 15M/C 
MP85 - 18 
MR85 - 16 
MS85 - 18 
MT85 - 18 
MV85 - 15M/C ANCHURA DE 
LA LLANTA DE 
MEDICIÓN 
(código) 
D.mfn 
1.85 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15. 
2.15 
2.15 
2,15 
2.50 
3.00 
3.00 
3.50 
3.50 
3.50 
2.15 
2,15 
2.50 
3.00 
3.50 DIÁMETRO TOTAL (ron) 
D 
682 
620 
645 
629 
654 
663 
656 
667 
680 
660 
642 
668 
634 
659 
643 
654 
617 
675 
681 
627 D.máx 
686 
625 
650 
634 
659 
669 
662 
673 
687 
667 
650 
675 
642 
667 
651 
660 
623 
682 
688 
635 (ron) 
700 
640 
665 
650 
675 
685 
681 
692 
708 
688 
672 
697 
665 
690 
675 
679 
643 
702 
709 
658 ANCHURA . 
DE 
SECCIÓN 
(ron) 
80 
89 
93 
95 
104 
108 
114 
121 
130 
142 
150 
108 
114 
121 
130 
150 ANCHURA 
TOTAL 
89 
99 
103 
106 
116 
120 
127 
134 
144 
158 
172 
120 
127 
134 
144 
172 
-tt-
ANEXO VI 
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS COTAS DIMENSIONALES DE LOS NEUMÁTICOS 
El neumático se montará sobre la llanta de medición y se hinchará a la 
presión*^ especificada por el fabricante. 
El neumático montado en su llanta se dejará en el laboratorio, a 
temperatura ambiente, durante un mínimo de 24 horas. 
La presión se reajustará al valor especificado en el punto 1. 
La anchura total se medirá, con un compás, en seis puntos equidistantes, 
teniendo en cuenta el espesor de las nervaduras o los cordones de 
protección. La medición superior asi obtenida será considerada la anchura 
total. 
El diámetro ex ter ior se determinará de la siguiente manera: se medirá la 
circunferencia máxima y la cifra obtenida se dividirá por Mpi" (3,1416). 
*) Las presiones de inflado podrán especificarse también de la siguiente 
manera: 
versión de neumático 
CICLOMOTORES 
NORMAL 
REFORZADO 
MOTOCICLETAS 
NORMAL 
REFORZADO 
DERIVADOS 
DE LAS 
MOTOCICLETAS 4PR 
6PR 
8PR categoría de velocidad 
B 
B 
F, G, J, K, L, M, 
N, P, Q, R. S 
T, U, H, V 
F a P 
Q, R, S, T, U, H 
F a M presión 
bar 
2,25 
2,80 
2,25 
2,80 
3,30 
3,50 
4,00 
4,50 kPa 
225 
280 
225 
280 
330 
350 
400 
450 
Las demás versiones de los neumáticos se Inflarán a la presión especificada 
por ei fabricante. 
1. 
1.1 
1.2 - 43 -
ANEXO Vil 
PROCEDIMIENTO DE LOS ENSAYOS DE RENDIMIENTO CARGA/VELOCIDAD1) 
PREPARACIÓN DEL NEUMÁTICO 
Se montará el neumático sobre la llanta de ensayo indicada por el 
fabricante. 
Se inflará a la presión adecuada de las que figuran en el siguiente 
cuadro: 
PRESIÓN DE INFLADO DE ENSAYO (kPa) 
versión de neumático 
CICLOMOTORES 
NORMAL 
REFORZADO 
MOTOCICLETAS 
NORMAL 
REFORZADO 
DERIVADOS 
DE LAS 
MOTOCICLETAS 4PR 
6PR 
8PR categoría de velocidad 
B 
B 
F, G, J, K 
L, M, N, P 
Q, R, S 
T, U, H, V 
F, G, J, K, L, M, N, P 
Q, R, S, T, U, H 
F, G, J, K, L, M, presión 
bar 
2,50 
3,00 
2,50 
2,50 
3,00 
3,50 
3,30 
3,90 
3,70 
4,50 
5,20 kPa 
250 
300 
250 
250 
350 
350 
330 
390 
370 
450 
520 
Cuando se trate de neumáticos de otro tipo, se hincharán a la presión 
indicada por el fabricante. 
1.3 El fabricante podrá solicitar, presentando los motivos para ello, que 
se utilice una presión de ensayo distinta de la establecida en el 
punto 1.2. En este caso, el neumático se inflará a esa presión. 
1.4 El conjunto formado por el neumático y la rueda se dejarán en el 
laboratorio de ensayo, a la temperatura ambiente de este, durante tres 
horas como mínimo. 
1) En el caso de los neumáticos destinados a vehículos di senados para una 
velocidad máxima superior a 240 km/h, el fabricante del neumático, a la 
espera de que se acuerden unos procedimientos de ensayo uniformes, 
garantizará al servicio técnico que sus procedimientos de ensayo y sus 
resultados son aceptables. 
kk -
1.5 La presión del neumático se ajustará a la especificada en los puntos 
1.2 ó 1.3. 
2. DESARROLLO DEL ENSAYO 
2.1 El conjunto formado por el neumático y la rueda se montará en un eje 
de ensayo y se apoyará sobre la superficie exterior de un volante liso 
de un diámetro de 1,70 m ± 1 % o 2,0 m + 1 %. 
2.2 Se aplicará al eje de ensayo una carga equivalente al 65 X de: 
2.2.1 la carga máxima que corresponde al índice de capacidad de carga de ios 
neumáticos que llevan como símbolo de la velocidad hasta la "H" 
inclusive, 
2.2.2 la carga máxima asociada a una velocidad máxima de 240 km/h de los 
neumáticos que llevan el símbolo de velocidad "V" (véase el punto 
1.31.3 del Anexo II) 
2.2.3 En el caso de los neumáticos para ciclomotores (símbolo B de 
categoría de velocidad), la carga de ensayo será del 65 % en un tambor 
de ensayo de 1,7 m de diámetro y del 67 % en un tambor de ensayo de 2 
m de diámetro. 
2.3 Durante el ensayo, no se corregirá la presión del neumático y se 
mantendrá constante la carga de ensayo. 
2.4 La temperatura del laboratorio de ensayo se mantendrá durante este 
entre 20' y 30' Coa una más elevada si el fabricante está de 
acuerdo. 
2.5 El ensayo se realizará sin interrupción, de acuerdo con las 
indicaciones siguientes: 
2.5.1 tiempo para pasar de la velocidad 0 a la velocidad de comienzo del 
ensayo: 20 minutos. 
2.5.2 velocidad de comienzo del ensayo: equivalente a la velocidad máxima 
prevista para el tipo de neumático menos 30 km/h, cuando el ensayo se 
realice sobre un tambor de un diámetro de 2 m, o menos 40 km/h, cuando 
lo sea sobre uno de 1,7 m, 
2.5.3 escalonamiento de la velocidad: de 10 en 10 km/h, 
2.5.4 duración del ensayo en cada escalón de velocidad: 10 minutos, 
2.5.5 duración total del ensayo: 1 hora, 
2.5.6 velocidad máxima de ensayo: velocidad máxima prevista para el tipo de 
neumático cuando el ensayo se realice sobre un tambor de un diámetro 
de 2 m o velocidad máxima prevista para el tipo de neumático menos 10 
km/h, cuando el ensayo se realice sobre un tambor con un diámetro de 
1,7 m. 
- 4r-
2.5.7 En el caso de los neumáticos para ciclomotores (símbolo B) de 
categoría de velocidad, la velocidad de ensayo será de 50 km/h, el 
tiempo disponible para pasar de la velocidad 0 a 50 km/h será de 10 
minutos, el tiempo de permanencia en ese nivel de velocidad será de 30 
minutos, y el ensayo tendrá una duración total de 40 minutos. 
3. MÉTODOS DE ENSAYO EQUIVALENTES 
En caso de aplicarse un método distinto del descrito en el punto 2, 
deberá demostrarse su equivalencia. 
-K -
ANEXO Vil I 
VARIACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD 
Velocidad 
máx ima 
(km/h) 
50 
60 
70 
80 
90 
100 
110 
120 
130 Variación de la carga (%) 
Diámetro de llanta <13 Diámetro de llanta >. 13 
Símbolo de la velocidad 
J 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
- 7 
- 15 
- 25 K 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
0 
- 6 
- 12 L 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7,5 
+ 5 
+ 2,5 
0 
- 5 J 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
/ 
/ 
/ K 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
0 
/ 
/ L 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7,5 
+ 5 
+ 2,5 
0 
/ M y N 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7,5 
+ 5 
+ 2,5 
0 
0 P y su­
per ior 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 14 
+ 12 
+ 10 
+ 8 
+ 6 
+ 4 
- 4r -
ANEXO IX 
MÉTODO DE ENSAYO PARA DETERMINAR LA EXPANSIÓN DINÁMICA 
DE LOS NEUMÁTICOS 
1. CAMPO DE APLICACIÓN 
1.1 El presente método de ensayo se aplicará a los neumáticos nuevos de 
motocicleta pertenecientes a los tipos indicados en el punto 3.4.1. 
1.2 Su objetivo es determinar la expansión máxima del neumático bajo los 
efectos de la fuerza centrifuga a la máxima velocidad admisible. 
2. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DE ENSAYO 
2.1 Se controlarán el eje de ensayo y la llanta con el fin de obtener una 
desviación radial inferior a ± 0,5 mm y una desviación lateral 
inferior a ± 0,5 mm, medidas en la periferia de la superficie de 
contacto del talón de la rueda. 
2.2 Dispositivo del imitador de la silueta 
Todo dispositivo (pantalla cuadriculada, cámara de fotos, focos y 
demás) que permita determinar claramente la silueta externa 
transversal del neumático, de forma perpendicular al ecuador de este, 
y en el punto de máxima deformación de la banda de rodadura. 
Este dispositivo reducirá al mínimo toda deformación y garantizará una 
relación (K) constante (conocida) entre la silueta trazada y las 
dimensiones reales del neumático. 
El dispositivo permitirá determinar la silueta del neumático en 
relación con el eje de la rueda. 
2.3 La velocidad en la periferia de la banda de rodadura del neumático, 
medida con un estroboscopio, no deberá diferir +. 2 % de la velocidad 
máxima aplicable al neumático. 
2.4 Si se utilizara otro método de ensayo, deberá demostrarse su 
equivalencia. 
3. DESARROLLO DEL ENSAYO 
3.1 Se mantendrá la temperatura de la cámara de ensayo, durante el mismo, 
a una temperatura situada entre 20 *C y 30 *C o a una más elevada si 
el fabricante del neumático da su conformidad. 
3.2 Los neumáticos que se ensayen deberán haber superado el ensayo de 
rendimiento carga/velocidad conforme al Anexo Vil sin que aparecieran 
defectos. 
3.3 El neumático que se ensaye deberá montarse en una rueda cuya llanta 
reúna las características normalizadas que le sean aplicables. 
3.4 La presión de inflado de los neumáticos (presión de inflado de ensayo) 
deberá ajustarse a los valores exigidos en el punto 3.4.1. 
- «f. 
3.4.1 Neumáticos para carretera con estructura diagonal o estructura 
diagonal cinturada. 
Categoría de velocidad 
P/Q/R/S 
T/U/H/V Versión de neumático 
norma I 
norma I Presión de 
inflado de 
ensayo 
bar 
2,50 
2,90 kPa 
250 
290 
3.5 El conjunto formado por el neumático y la rueda deberá mantenerse 
durante un mínimo de tres horas a la temperatura del laboratorio de 
ensayo. 
3.6 Después de ese periodo, se ajustará la presión de inflado de acuerdo 
con el valor exigido en el punto 3.4. 
3.7 Se montará el conjunto formado por el neumático y la llanta en el eje 
de ensayo y se comprobará que puede girar libremente. El neumático 
podrá girar impulsado por un motor que actúe sobre el eje del 
neumático o por presión contra el tambor de ensayo. 
3.8 Se acelerará el conjunto sin interrupción hasta alcanzar en cinco 
minutos la velocidad máxima que puede alcanzar el neumático. 
3.9 Se colocará el dispositivo delimitador de la silueta de forma que sea 
perpendicular a la rotación de la banda de rodadura del neumático 
ensayado. 
3.10 Se comprobará que la velocidad periférica de la superficie de rodadura 
es igual a la velocidad máxima del neumático + 2 %. Se mantendrá el 
conjunto a velocidad constante durante cinco minutos como mínimo, 
después se trazará el contorno de la sección transversal del neumático 
en la zona de máxima deformación. 
- k\ -
4. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS 
4.1 Se trasladará el gálibo límite (gálibo de la cubierta) exigido para e 
conjunto formado por el neumático y la rueda a la pantalla 
cuadriculada de proyección (véase el ejemplo que aparece a 
cont inuación). 
estribo de la Ilanta 
anchura máxima en servicio'®max) 
CO 
- re -
Teniendo en cuenta los puntos 3.1.4 y 3.1.5 del Anexo 11, se fijarán los 
valores limite del gálibo de la cubierta de la siguiente manera: 
Categoría de velocidad Anchura máxima H x 1,16 (mm) 
del neumático en servicio 
P/Q/R/S S x 1,15 H x 1,10 
T/U/H S x 1,15 H X 1,13 
V SX 1,15 H X 1,15 
4.1.1 Las principales dimensiones del gálibo de la cubierta deberán 
ajustarse de forma que tengan en cuenta una posible deformación, 
causada por el dispositivo de alumbrado utilizado, de la silueta del 
neumático proyectada sobre la pantalla cuadriculada. 
4.2 La silueta del neumático deformado dibujada a la velocidad máxima no 
superará el gálibo de la cubierta en relación con los ejes del 
neumático. 
4.3 No se realizarán otro tipo se ensayos al neumático. 
5 MÉTODOS DE ENSAYO EQUIVALENTES 
En caso de utilizarse un método que no sea uno de los descritos en el 
punto 2, deberá demostrarse que es equivalente. 
- S'1 _ 
ANEXO X A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS DE UN TIPO DE NEUMÁTICO 
PARA VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS Y TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del neumático 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de un tipo de neumático para vehículos de motor 
de dos y tres ruedas deberá Ir acompañada de la información que figure en los 
puntos 1.1 a 1.3.1 del Anexo I del presente capitulo. 
- si -
ANEXO X B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE NEUMÁTICO 
PARA VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS Y TRES RUEDAS 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no_ del servicio técnico con fecha 
No. de homologación Np_ de amp I i ación 
1. Marca de fábrica o comercial del neumático 
2. T i po de neumát i co 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Neumático presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. F i rma 
*) Táchese lo que no proceda. 
->3 -
ANEXO XI 
REQUISITOS PARA EL MONTAJE DE LOS NEUMÁTICOS 
EN LOS VEHÍCULOS 
Los neumáticos de un vehículo deberán cumplir los siguientes requisitos: 
1. Todos serán iguales en lo que atañe a lo especificado en el punto 1.1.5 
de I Anexo 11. 
1.1 Todos los neumáticos montados en un mismo eje serán del mismo tipo (véase 
el punto 1.1 del Anexo II). 
2. La carga máxima, definida en el punto 1.31 del Anexo II, deberá ser al 
menos igual a: 
la masa máxima admisible cuando haya sólo un neumático por eje 
0,5 veces la masa máxima admisible cuando se trate de dos neumáticos 
simples 
0,54 veces la masa máxima admisible cuando se trate de dos neumáticos 
gemelos 
0,27 veces la masa máxima admisible declarada por el fabricante del 
vehículo para el eje al cual está destinado el neumático, teniendo en 
cuenta los requisitos del Anexo VIII, cuando se trate de cuatro 
neumáticos gemelos. 
3. La velocidad máxima, como se precisa en el punto 1.28 del Anexo II, deberá 
ser, en el caso de los neumáticos de la categoría de utilización normal y 
ciclomotor, igual al menos a la velocidad máxima de fabricación del 
vehículo, incluida la tolerancia admitida en los controles de conformidad 
de la producción de la serie, teniendo en cuenta las disposiciones del 
Anexo VIII. 
4. Los neumáticos homologados para los vehículos de motor de las categorías 
M-| y Ni podrán montarse también en los vehículos de tres ruedas. Los 
neumáticos para motocicletas podrán montarse también en los ciclomotores. 
5. El fabricante del vehículo definirá los tipos de neumáticos de conformidad 
con los requisitos del presente capitulo. Esos tipos de neumáticos 
producidos por el fabricante de neumáticos con las tolerancias 
dimensionales establecidas en los puntos 3.1.4, 3.1.5 y 3.3 del Anexo II 
deberán poder moverse libremente en el emplazamiento previsto. 
6. Los neumáticos de los ciclomotores de prestaciones reducidas, tal y como 
se definen en la nota del Anexo I de la Directiva 92/61/CEE relativa a la 
homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas, podrán ser de 
un tipo diferente al de aquellos sujetos a los requisitos del presente 
capitulo debido a condiciones especiales de utilización, siempre que la 
autoridad competente en materia de homologación obtenga la garantía de que 
los neumáticos montados son los apropiados a las condiciones de 
uti Iización del vehículo. 
-5* -
ANEXO XII A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS DEL MONTAJE DE LOS NEUMÁTICOS 
EN UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de la instalación 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la instalación de los neumáticos en un tipo de 
vehículo de motor de dos y tres ruedas deberá ir acompañada de la información 
que figura en los siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directiva 
92/61/CEE del Consejo, de 30 de Junio de 1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
2.3 a 2.3.2 
4.6 
5.2 a 5.2.3 
Se exige también la siguiente información: 
el simbolo de la categoría de velocidad mínima compatible con la 
velocidad máxima teórica por fabricación del vehículo: 
el indice de la capacidad de carga mínima compatible con la carga 
máxima por eje: 
-sí -
ANEXO XII B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DEL MONTAJE DE LOS NEUMÁTICOS 
EN UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
No. de homologación No. de amp I i ación 
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo. 
2. Tipo de vehículo 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Véhicula presentado a ensayo el , 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. F i rma 
*) Táchese lo que no proceda. 
-se-
CAPÍTULO 2 
DISPOSITIVOS DE ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN LUMINOSA 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
-S} 
ANEXO I 
REQUISITOS GENERALES RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN 
DE UN TIPO DE DISPOSITIVO DE ALUMBRADO Y DE SEÑALIZACIÓN LUMINOSA 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS Y TRES RUEDAS 
1 Para los fines del presente capítulo, se entiende por: 
"tipo de dispositivo" 
los dispositivos que no presenten diferencias en lo que se refiere a: 
1.1 la marca de fábrica o comercial; 
1.2 las características del sistema óptico; 
1.3 la adición o la eliminación de elementos capaces de modificar los 
resultados ópticos mediante reflexión, refracción o absorción y 
deformación durante el funcionamiento; 
1.4 la finalidad: ser utilizados en la circulación por la derecha, por la 
izquierda o en ambas. 
2. Solicitud de homologación de un tipo de dispositivo 
2.1 La solicitud de homologación de un tipo de dispositivo, presentada de 
acuerdo con las disposiciones del artículo 3 de la Directiva 92/61/CEE 
del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologación de los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas, deberá incluir, entre otras 
informaciones, lo siguiente: 
2.1.1 las funciones a las que está destinado el dispositivo; 
2.1.2 en caso de que se trate de un faro, si está fabricado para ser 
utilizado en la circulación tanto por la derecha como por la izquierda 
o únicamente por uno de esos lados; 
2.1.3 en caso de que sea un indicador de dirección: la categoría. 
2.2 La solicitud de homologación de un tipo de dispositivo irá acompañada 
de: 
2.2.1 planos, por triplicado y lo suficientemente detallados para hacer 
posible la identificación del tipo, que indiquen las condiciones 
geométricas del montaje en el vehículo, la dirección de observación que 
debe adoptarse en los ensayos como eje de referencia (ángulo horizontal 
H - 0, ángulo vertical V - 0) y el punto que se tomará como centro de 
referencia en esos ensayos; cuando se trate de un faro, los planos 
incluirán el corte vertical (axial) visto de frente con, si 
- ri­
ll ega el caso, las estrías de la lente en detalle; los planos indicarán 
también el lugar previsto para colocar la marca de homologación y, 
llegado el caso, los símbolos adicionales relacionados con el 
rectángulo de dicha marca. 
2.2.2 una descripción técnica sucinta que indique las categorías de lámpara 
previstas. 
2.3 El solicitante entregará dos muestras del dispositivo que quiera 
homologar. 
3. Requisitos complementarlos acerca del marcado y las Inscripciones de 
los dispositivos 
3.1 El dispositivo llevará de forma claramente legible e indeleble: 
3.1.1 la marca de fábrica o comercial del fabricante; 
3.1.2 Indicación de las categorías de lámpara previstas; 
3.1.3 la marca de homologación, según lo dispuesto en el articulo 8 de la 
Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de Junio de 1992, relativa a la 
homologación de los vehículos de motor de dos y tres ruedas. Cuando se 
trate de faros, la marca estará colocada en la lente o en el cuerpo 
principal (se considerará al espejo cuerpo principal). En caso de que 
no se pueda separar la lente del cuerpo principal, bastará con un lugar 
en la lente. Este lugar se indicará en los planos mencionados en el 
anterior punto 2.2.1. 
4. Homologación de un dispositivo 
4.1 Cuando varias luces formen parte de un mismo dispositivo, sólo se 
concederá la homologación si cada una de esas luces cumple los 
requisitos del presente capitulo. 
5. Requisitos mínimos de verificación durante el control de calidad del 
fabricante 
5.1 Se considerará que, desde el punto de vista mecánico y geométrico, los 
requisitos de conformidad de la producción son satisfactorios cuando 
las diferencias no superen la inevitable variación de la producción. 
-S-<Î-
5.2 En cuanto al rendimiento fotométrico, no se dudará de la conformidad de 
los dispositivos de serie si, en los ensayos fotométricos de un 
dispositivo cualquiera, elegido al azar y provisto de una lámpara-
patrón incandescente, ninguno de los valores medidos difiere, en 
sentido desfavorable, en más del 20 % en relación con el valor 
prescrito en el presente capitulo, salvo disposiciones particulares 
previstas en el Anexo correspondiente al dispositivo en cuestión. 
Cuando los resultados de los ensayos anteriormente descritos no se 
ajusten a lo exigido, se repetirán los ensayos del dispositivo 
impugnado uti I izando una lámpara-patrón incandescente. 
5.3 El poseedor de la homologación de un tipo de dispositivo deberá 
efectuar con la periodicidad adecuada los siguientes ensayos por lo 
menos. Esos ensayos se realizarán de acuerdo con los requisitos del 
presente capitulo. 
Toda toma de muestras que demuestre la no conformidad del tipo de 
ensayo considerado, tendrá como consecuencia otra toma de muestras y 
otro ensayo. El fabricante tomará las disposiciones necesarias para 
garantizar la conformidad de la correspondiente producción. 
5.4 Naturaleza de los ensayos 
Los ensayos de conformidad comprobarán las características 
fotométricas. 
5.5 Procedimiento de ensayo 
5.5.1 Los ensayos se efectuarán siguiendo los métodos definidos en el 
presente capitulo. 
5.5.2 No obstante, algunos de los ensayos de conformidad realizados por el 
fabricante podrán llevarse a cabo utilizando métodos equivalentes, tras 
haber obtenido para ello la autorización de la autoridad responsable de 
los ensayos de homologación. El fabricante está obligado a demostrar 
que esos métodos utilizados equivalen a los que figuran en el presente 
capitulo. 
5.5.3 La aplicación de los puntos 5.5.1 y 5.5.2 exige el calibrado regular 
del material de ensayo y el establecimiento de una equivalencia con las 
mediciones efectuadas por la autoridad competente. 
5.5.4 Los métodos de referencia serán siempre los del presente capitulo, en 
particular, para los controles y tomas de muestras administrativas. 
-£e-
5.6 Naturaleza de la muestra 
Las muestras de los dispositivos se tomarán al azar dentro de un lote 
homogéneo. Lote homogéneo es un conjunto de dispositivos del mismo 
tipo, definido de acuerdo con los métodos de producción del fabricante. 
5.7 Características fotométricas medidas y anotadas 
Los dispositivos elegidos serán sometidos a mediciones fotométricas en 
los puntos establecidos por el presente capítulo. 
5.8 Criterios de aceptabilidad 
El fabricante estará obligado a sacar partido estadístico de los 
resultados de los ensayos y a definir, de acuerdo con la autoridad 
competente, los criterios de aceptabilidad de su producción con el fin 
de cumplir los requisitos establecidos para el control de la 
conformidad de la producción. 
Los criterios de aceptabilidad deberán obtener una probabilidad mínima 
de superar las verificaciones establecidas en el siguiente punto 6 
(primera toma de muestras) de 0,95, con un grado de confianza del 95 %. 
6. Requisitos mínimos para las verificaciones que la autoridad competente 
tiene la facultad de hacer en el control de la conformidad 
6.1 Se aplicarán los requisitos mínimos de los anteriores puntos 5.1 y 5.2. 
6.2 No se pondrá en duda la conformidad de la producción de los 
dispositivos de serie si, basándose en el procedimiento de toma de 
muestras esquematizado en la figura 1 del apéndice del presente Anexo, 
los valores registrados en un dispositivo de la muestra A de la primera 
toma de dispositivos elegidos al azar difieren de los valores 
prescritos entre un 20 y un 30 X, como máximo, en sentido desfavorable, 
y el otro dispositivo de la muestra A y los dos dispositivos de la 
muestra B cumplen los requisitos del punto 5.2. 
6.3 Se pondrá en duda la conformidad y se solicitará al fabricante que 
restablezca la conformidad de su producción con los requisitos del 
presente capitulo, cuando los ensayos efectuados según el punto 6.2 
hayan dado como resultado diferencias inaceptables: 
6.3.1 - en más de un dispositivo de la muestra A y de la B, 
-¿V-
6.3.2 - en los dos dispositivos de la muestra A o de la B, 
6.3.3 - o cuando los valores registrados en uno o en los dos dispositivos 
de la muestra A o de la B difieran, en sentido desfavorable, en más 
del 40 % de los valores exigidos, 
6.3.4 - o cuando los valores registrados en uno de los dispositivos de la 
muestra A o de la B no difieren en más del 20 %, en sentido 
desfavorable, pero los valores del segundo dispositivo de la 
muestra difieren, en sentido desfavorable, en más del 40 % de los 
valores exigidos. 
6.4 En el caso descrito en el punto 6.3, se realizará en un plazo de dos 
meses una nueva toma de muestras al azar de dos dispositivos de entre 
los recientemente fabricados. Si los resultados de esos dos 
dispositivos no satisfacen los requisitos del punto 5.2, se aplicará el 
articulo 10 de la Directiva 92/61/CEE del Consejo relativa a la 
homologación de los vehículos de motor de dos y tres ruedas. 
6.5 Se pondrá en duda la conformidad y se aplicará el articulo 10 de la 
Directiva anteriormente citada cuando, al realizar la toma de muestras 
descrita en la figura 1 del apéndice del presente Anexo, los resultados 
no se ajustan a los requisitos de los punto 6.2 y 6.3. 
-a-
APÉNDICE 
Uuotro A 
2 dispositivos 
al o 2 a r Primara tomo d• muestras 
4 dispositivos al azar 
d s 2 •n 2: A y B Uusstra B 
2 dispositivos 
ol o i o r 
A 
4 0 0 ríx 8 
•> 0 10 Contlnuor con I o m u s s t r a 8 
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la homologación 
U £ci g ->! m tu<J <^-
XK) significo qui si dispositivo Slcanzo por lo m«nos (80 - x) X ds los 
volorss mínimos 
no supsra (120 - x ) X ds los valoras 
m ó x irnos 
Fiq. 1 
-Û -
ANEXO I I 
REQUISITOS DE HOMOLOGACIÓN DE LAS LUCES DE POSICIÓN DELANTERAS, 
LUCES DE POSICIÓN TRASERAS, LUCES DE FRENADO, INDICADORES DE 
DIRECCIÓN, LUCES DE ALUMBRADO DE LA PLACA TRASERA DE MATRÍCULA, 
LUCES ANTINIEBLA DELANTERAS, LUCES ANTI NIEBLA TRASERAS, 
LUCES DE MARCHA ATRÁS Y CATAD IÓPTRICOS 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
1. Definiciones 
Son de aplicación las definiciones pertinentes incluidas en el Anexo I 
de la Directiva 93/.../CEE del Consejo, de relativa a la 
instalación de dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa en 
los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
2. Indicaciones suplementarias que completan la marca de homologación de 
los indicadores de dirección 
2.1 Se colocará en los indicadores de dirección, cerca del rectángulo de la 
marca de, homologación y enfrente del número de homologación, el número 
que indica si se trata de un indicador de dirección delantero 
(categoría 11) o de uno trasero (categoría 12); 
2.2 Se colocará, por debajo del rectángulo de la marca de homologación, en 
los indicadores de dirección que no alcancen por uno de los lados la 
intensidad luminosa minima exigida hasta un ángulo de H « 80* conforme 
al punto 4.7.1, una flecha horizontal cuya punta estará orientada en la 
dirección en la que se alcanza hasta un ángulo de H - 80' la intensidad 
luminosa minima conforme al punto 4.7.1. 
3. Requisitos generales 
Los dispositivos estarán diseñados y fabricados de forma que, en 
condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las 
que pudieran estar sometidos, se garantice su buen funcionamiento y 
conserven las características exigidas en el presente Anexo. 
4. Intensidad de la luz emitida 
La intensidad de la luz emitida por cada uno de los dos dispositivos en 
el eje de referencia será equivalente, como mínimo, a los valores 
mínimos y, como máximo, a los máximos del siguiente cuadro. No deberán 
sobrepasarse los valores máximos indicados. 
-éh-
mín. (cd) máx. (cd) 
4.1 Luces de posición traseras 4 12 
4.2 Luces de posición delanteras 4 60 
4.3 Luces de frenado 40 100 
4.4 Indicadores de dirección: 
4.4.1 delanteros (categoría 11) 90 700(*> 
(véase el apéndice 1) 
4.4.2 traseros (categoría 12) 50 200 
(véase el apéndice 1) 
4.5 La intensidad de la luz emitida fuera del eje de referencia y dentro de 
los campos angulares definidos en los esquemas del Apéndice 1 deberá 
ser, en cada una de las direcciones que corresponden a los puntos del 
cuadro de distribución luminosa que aparece en el apéndice 2, 
equivalente, como mínimo, al producto de los mínimos que figuran en los 
puntos 4.1 a 4.4 y del porcentaje que indica el cuadro para la 
dirección considerada. 
4.6 Se admitirá, como excepción a lo dispuesto en el anterior punto 4.1, 
una intensidad luminosa máxima de 60 cd en las luces de posición 
traseras mutuamente incorporadas con luces de frenado por debajo de un 
plano que forme un ángulo de 5* hacia abajo con el plano horizontal. 
4.7 Además: 
4.7.1 en toda la superficie de los campos definidos en el Apéndice 1, la 
intensidad de la luz emitida deberá ser, como mínimo, equivalente a 
0,05 cd, en las luces de posición, y a 0,3 cd en las luces de frenado y 
los indicadores de dirección; 
4.7.2 cuando una luz de posición esté agrupada o mutuamente incorporada con 
una luz de frenado, la relación de las intensidades luminosas realmente 
medidas de las dos luces encendidas simultáneamente con la intensidad 
de la luz de posición trasera encendida ella sola será de por lo menos 
5:1 en los once puntos de medición definidos en el apéndice 2 y 
situados en un campo delimitado por las rectas verticales que pasan por 
0* V/+ 10' H y las rectas horizontales que pasan por ± 5* V/0* H del 
cuadro de distribución luminosa-, 
4.7.3 deberán respetarse los requisitos del punto 2.2 del apéndice 2 acerca 
de las variaciones locales de intensidad. 
4.8 La intensidad luminosa se medirá con la lámpara encendida 
permanentemente. Cuando se trate de luces que funcionan 
intermitentemente, se pondrá cuidado en impedir el recalentamiento del 
dispos it ivo. 
(*) Se aplica únicamente a la zona situada entre dos líneas verticales que 
pasan por V - O'/H - ± 5* y dos líneas horizontales que pasan por V - ± 
10VH - 0". En cualquier otra dirección, se aplicará un máximo de 400 cd. 
- ¿S -
4.9 En el apéndice 2, al cual se refiere el anterior punto 4.5, figuran los 
detalles sobre los métodos de medición que habrá que aplicar. 
4.10 El dispositivo de alumbrado de la placa trasera de matrícula deberá 
cumplir los requisitos indicados en el apéndice 3. 
5. Procedimiento de ensayo 
5.1 Todas las mediciones se efectuarán con un lámpara-patrón incolora que 
pertenezca a la categoría de lámpara prevista para el dispositivo y 
ajustada de forma que emita el flujo luminoso de referencia prescrito 
para esa lámpara. 
5.2 Los bordes verticales y horizontales de la zona luminosa del 
dispositivo deberán determinarse y acotarse en relación con su centro 
de referencia. 
6. Luces antiniebla delanteras y traseras 
Se aplicarán las disposiciones de la Directiva 76/762/CEE sobre las 
luces antiniebla delanteras y las de la Directiva 77/538/CEE sobre las 
luces antiniebla traseras. 
7. Luces de marcha atrás 
Se aplicarán las disposiciones de la Directiva 77/539/CEE sobre las 
luces de marcha atrás. 
8. Catadióptricos de los pedales 
8.1 Catadióptricos de los pedales 
8.1.1 La forma de los catadióptricos será la adecuada para que puedan ser 
inscritos en un rectángulo cuyos lados estén en una relación <. 8. 
8.1.2 La superficie útil reflectante de cada uno de los cuatro catadióptricos 
de los pedales no será inferior a 8 cms. 
8.2 Otros catadióptricos 
Se aplicarán las disposiciones de la Directiva 76/757/CEE sobre los 
catadióptr icos. 
- éC -
APÉNDICE 1 
ÁNGULOS HORIZONTALES (H) Y VERTICALES (V) MÍNIMOS 
DE DISTRIBUCIÓN LUMINOSA ESPACIAL 
1... -Luces de posición delanteras eje de referencia 
V - + 15V-10* 
H = 80 
V'AMXJ>yy/^TJ//.o^ H = 80' 
vehículo 
2. Luces de posición traseras 
V - + 15V-10# 
vehículo 
H = 80° 
eje de referencia 
3. Indicadores de dirección delanteros y traseros 
v - ± 15* 
ejes de 
referencia 
H = 80° 
para 2 ruedas 
H = 20° 
ejes de 
referencia 
para 3 ruedas H s 80e 
H = 80° 
H = 20° 
4. Luces de frenado 
V - + 15V-10* vehículo 
ffi^yjEfflgj^'ga 
H = 45° ^Tt^E "" ¿>5° eJe de referencia 
1. 
1.1 
1.2 
1.2.1 
1.2.2 
1.2.3 
2. -a -
APÉNDICE 2 
MEDICIONES FOTOMÉTRICAS 
Métodos de medición 
Se evitarán los reflejos parásitos en las mediciones fotométricas 
mediante el enmascaramiento adecuado. 
En caso de objeción a los resultados de las mediciones, se realizarán 
estas de forma que: 
la distancia de medición sea la adecuada para que se pueda aplicar la 
ley del inverso del cuadrado de la distancia; 
el aparato de medición será el adecuado para que la abertura angular 
del receptor, vista desde el centro de referencia de la luz, esté 
incluida entre 10 minutos de ángulo y un grado; 
se cumpla el requisito de intensidad en una dirección de observación 
determinada, siempre que esta intensidad se obtenga en una dirección 
que no difiera en más de un cuarto de grado de la dirección desde la 
que se observa. 
Cuadro de distribución luminosa espacial normalizada 
10i 20 T 20 
10- •20 -70 •20 no 
35—90 — 100—90 35 
10 20 
10' 
20* 20-
20 
10° 5« 20- 10 
-20 
0° 54 
• > 10° 20* 
H 
2.1 La dirección H - 0* y V - 0* corresponde al eje de referencia (en el 
vehiculo es horizontal, paralela al plano longitudinal mediano del 
vehículo y está orientada en el sentido de la visibilidad impuesta). 
Atraviesa el centro de referencia. Los valores indicados en el cuadro 
señalan, para las diversas direcciones de medición, las intensidades 
mínimas en % del mínimo exigido a cada luz en el eje (en la dirección H 
- 0* y V - 0'). 
- 67 -
2.2 Dentro del campo de distribución luminosa representado esquemáticamente 
en el punto 2 mediante casillas, la repartición de la luz será uniforme 
de manera que la intensidad luminosa en cada dirección de una parte del 
campo formado por las líneas de las casillas respete, por lo menos, el 
. valor del mínimo más bajo especificado en porcentaje (o el valor más 
bajo disponible) en las lineas de la casilla que rodea a esa dirección. 
APÉNDICE 3 
MEDICIONES FOTOMÉTRICAS DEL DISPOSITIVO DE ALUMBRADO 
DE LA PLACA DE MATRÍCULA TRASERA 
1. Superficie alumbrada 
Los dispositivos serán de la categoría 1 o 2. Los dispositivos de la 
categoría 1 estarán diseñados de forma que alumbren una superficie de 
130 x 240 mm, como mínimo, y los de la 2 una de 200 x 280 mm, por lo 
menos. 
2. Incidencia de la luz 
El fabricante del dispositivo de alumbrado establecerá las condiciones 
de montaje del dispositivo en relación con el emplazamiento destinado a 
la placa de matricula; el dispositivo estará en la posición adecuada 
para que, en ninguno de los puntos de la superficie alumbrada, sea el 
ángulo de incidencia de la luz superior a 82'; este ángulo se medirá en 
relación con el extremo de la zona luminosa del dispositivo más alejado 
de la superficie de la placa. Cuando haya más de un elemento óptico, 
este requisito no se aplicará más que a la parte de la placa alumbrada 
por el elemento correspondiente. 
El dispositivo estará diseñado de manera que no haya ningún rayo de luz 
dirigido directamente hacia atrás, a excepción de los rayos de luz roja 
cuando el dispositivo esté combinado con una luz trasera. 
3. Método de medición 
Se medirán las luminancias en una hoja de papel secante blanco y 
limpio, con un factor de reflexión difusa mínimo de 70 %, que tenga las 
mismas dimensiones que la placa de matricula y esté colocado,en el 
lugar que ocuparía esta normalmente, pero 2 mm por delante del soporte. 
Se medirán las luminancias perpend i cu I ármente a la superficie del papel 
en los puntos indicados en el croquis del siguiente punto 4, en el cual 
los punto representan cada uno una zona circular de 25 mm de diámetro. 
- }o-
4. Características fotométricas 
La Iuminane i a B será, como mínimo, igual a 2 cd/m2 en todos los puntos 
de medición aquí definidos. 
240 
25 
40 
40 
25 1 1 —1 > 150 
25' 65 • 6o 4 65 425 28o 
25 
75 
75 
25 1 t 1 
i 1 200 
25I 80 I 70 I 80 125 
Fig. 1 Fig. 2 
Puntos de medición 
para la categoría 1 Puntos de medición 
para la categoría 2 
El gradiente de la lumínancía entre los valores B1 y B2, medidos en dos 
puntos cualquiera 1 y 2 elegidos entre los puntos anteriormente 
mencionados, no sobrepasará 2.B0/cm, siendo B0 la luminancia minima 
registrada en los diversos puntos de medición, es decir: 
B2 - B1 
distancia 1 - 2 en cm < 2.B0/cm 
- ?1 -
APÉNDICE 4 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS DE UN TIPO DE 
- LUZ DE POSICIÓN DELANTERA 
- LUZ DE POSICIÓN TRASERA 
- LUZ DE FRENADO 
- LUZ INDICADORA DE DIRECCIÓN 
- DISPOSITIVO DE ALUMBRADO DE LA PLACA DE MATRÍCULA TRASERA 
- LUZ ANTINIEBLA DELANTERA 
- LUZ ANTINIEBLA TRASERA 
- LUZ DE MARCHA ATRÁS 
- CATADIÓPTRICO*1* 
DESTINADO A LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del dispositivo 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de un tipo de luz de posición delantera, luz de 
posición trasera, luz de frenado, luz indicadora de dirección, dispositivo de 
alumbrado de la placa de matrícula trasera, luz antiniebla delantera, luz 
antiniebla trasera, luz de marcha atrás, catadióptrico*1) destinado a los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas irá acompañada de la siguiente 
información: 
1. Marca de fábrica o comercial: 
2. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
4. Tipo y características del dispositivo: 
5. Cantidad y categoría de las lámparas que equipan el dispositivo presentado 
a la homologación: 
6. Se adjunta el plano no. ... que indica las condiciones geométricas del 
montaje en el vehículo del dispositivo presentado a la homologación. 
Además, se indicarán el eje de referencia y el emplazamiento de los 
contornos de la zona luminosa del dispositivo presentado a la homologación, 
(1) Táchese lo que no proceda 
- 71 -
APÉNDICE 5 
Sel lo de la 
administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE 
- LUZ DE POSICIÓN DELANTERA 
- LUZ DE POSICIÓN TRASERA 
- LUZ DE FRENADO 
- LUZ INDICADORA DE DIRECCIÓN 
- DISPOSITIVO DE ALUMBRADO DE LA PLACA DE MATRÍCULA TRASERA 
- LUZ ANTINIEBLA DELANTERA 
- LUZ ANTINIEBLA TRASERA 
- LUZ DE MARCHA ATRÁS 
- CATADIÓPTRICO<1> 
DESTINADO A LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
No. de homologación No de amp I i ación, 
1. Marca del dispositivo: 
2. T i po de d i spos i t i vo: 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Se concede/den iega(1) la homologación 
7. Lugar : , 
8. Fecha : 
9. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- n-
ANEXO I I I 
REQUISITOS DE HOMOLOGACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS 
QUE UTILIZAN LÁMPARAS INCANDESCENTES O HALÓGENAS QUE EMITEN 
UN HAZ DE CRUCE Y/O DE CARRETERA (FAROS) 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
1. Definiciones 
Son de aplicación las definiciones pertinentes incluidas en el Anexo I 
de la Directiva 93/.../CEE del Consejo, de relativa a la 
instalación de dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa en 
los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
2. Faros 
Se dividen en: 
2.1 Faros para ciclomotores (véase el Anexo MI-A) 
2.1.1 con lámpara de un filamento 15 W (categoría S3) 
2.1.2 con lámpara de dos filamentos 15/15 W (categoría S4) 
2.1.3 con lámpara halógena de un filamento 15 W (categoría HS2) 
2.2 Faros para motocicletas y vehículos de tres ruedas (véanse los Anexos 
IIl-B y IIl-C) 
2.2.1 con lámpara de dos filamentos 25/25 W (categoría S1) 
2.2.2 con lámpara de dos filamentos 35/35 W (categoría S2) 
2.2.3 con lámpara halógena de dos filamentos 35/35 W(categoría HS-j) 
- ?* -
ANEXO I I I-A 
FAROS PARA CICLOMOTORES 
1. Requisitos generales 
Los faros estarán diseñados y fabricados de forma que, en condiciones 
normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudieran 
estar sometidos, se garantice su buen funcionamiento y conserven las 
características exigidas en el presente Anexo. 
1.2 Las piezas destinadas a sujetar la lámpara estarán fabricadas de forma 
que permitan, incluso en la oscuridad, colocarla en su posición 
correcta sin problemas. 
2. Requisitos particulares 
2.1 Estará marcada de manera clara la posición correcta de la lente en el 
sistema óptico, posición que se bloqueará para impedir que la lente 
gire mientras está en servicio. 
2.2 Se utilizará, para verificar la iluminancia del faro, una pantalla de 
medición como la descrita en el apéndice 2 o en el 3 y una lámpara-
patrón de ampolla lisa e incolora que se ajuste a una de las categorías 
previstas en el punto 2.1 del Anexo III. 
Las lámparas-patrón estarán ajustadas de manera que emitan el flujo 
luminoso de referencia aplicable, conforme a los valores exigidos para 
esas lámparas en la correspondiente ficha de características (véase el 
Anexo IV). 
2.3 El haz de cruce dará un corte de la nitidez necesaria para permitir un 
buen ajuste. El corte será horizontal y tan recto como sea posible en 
una longitud horizontal de ± 900 mm, como mínimo, medida a una 
distancia de 10 m (en las lámparas halógenas: longitud minima de + 2250 
mm medida a una distancia de 25 m; véase el apéndice 3). Los faros, que 
deberán estar ajustados siguiendo las Indicaciones del apéndice 1, 
cumplirán las condiciones que en este se recogen. 
2.4 La distribución luminosa no tendrá variaciones laterales que 
perjudiquen la buena visibilidad. 
2.5 La iluminancia de la pantalla que se menciona en el punto 2.2 se medirá 
mediante un fotorreceptor cuya superficie útil esté incluida en un 
cuadrado de 65 mm de lado. 
- >¿r-
3. Requisitos complementarios para las verificaciones que la autoridad 
competente tiene la facultad de hacer en el control de la conformidad 
de la producción 
El registro de las características fotométricas de los faros, realizado 
según las disposiciones generales acerca de los ensayos de conformidad, 
estará limitado a los puntos LH - RH- L 300 - V 300 - R 300 - R 600 -
L 600 (véase la figura del apéndice 2). 
- H-
APÉNDICE 1 
ENSAYOS FOTOMÉTRICOS PARA LAMPARAS DE LAS CATEGORÍAS S3 Y S4 
1. A la hora de hacer las mediciones, la pantalla de mediciones (véase la 
figura adjunta) estará colocada a una distancia de 10 m por delante 
del faro y de forma perpendicular a la linea que une el filamento del 
haz de carretera de la lámpara y el punto HV; la linea H-H estará 
horizontal. 
2. Requisitos sobre el haz de cruce 
2.1 El faro estará orientado lateralmente de manera que el haz sea lo más 
simétrico posible en relación con la línea V-V. 
2.2 El faro estará orientado vert(cálmente de forma que el corte esté 100 
mm por debajo de la línea H-H. 
2.3 Cuando el faro esté ajustado de acuerdo con los requisitos de los 
puntos 2.1 y 2.2, los valores del alumbrado serán los siguientes: 
2.3.1 en la linea H-H y por encima de esta: 2 lux máximo; 
2.3.2 en la linea situada a 300 mm por debajo de la linea H-H y en una 
anchura de 900 mm a ambos lados de la línea vertical V-V: 8 lux mínimo; 
2.3.3 en la línea situada a 600 mm por debajo de la linea H-H y en una 
anchura de 900 mm a ambos lados de la linea vertical V-V: 4 lux mínimo; 
3. Requisitos sobre el haz de carretera (sí lo hubiere) 
3.1 Cuando el faro esté ajustado de acuerdo con los requisitos de los 
puntos 2.1 y 2.2, deberá cumplir los siguientes requisitos 
concernientes al haz de carretera: 
3.1.1 el punto en el que se cruzan (HV) las lineas H-H y V-V estará dentro 
del isolux 80 X del alumbrado máximo; 
3.1.2 el alumbrado máximo (Emax) del haz de carretera no será inferior a 50 
lux; 
3.1.3 partiendo del punto HV horizontalmente hacía la derecha y la izquierda, 
el alumbrado del haz de carretera será, como mínimo, igual a Enax/4 
hasta una distancia de 0,90 m. 
- n -
PANTALLA DE MEDICIÓN 
Figura 
W |c-H 
C ICO 
8 
lC COQ Línea de 
corte 
¥r 
500 HV 
3T 
V 3O0 
V RH * 
ft 300 
£ ¿oo 
fOO 
(dimensiones en mm para una distancia de 10 m) 
-n -
APÉNDICE 2 
ENSAYOS FOTOMÉTRICOS PARA LÁMPARAS HALÓGENAS DE LA CATEGORÍA HS2 
A la hora de hacer las mediciones, la pantalla de mediciones (véase la 
figura adjunta) estará colocada a una distancia de 25 m por delante del 
faro y de forma perpendicular a la línea que une el filamento de la lámpara 
y el punto HV; la linea H-H estará horizontal. 
El faro estará orientado lateralmente de manera que la distribución del haz 
sea simétrica en relación con la línea V-V. 
El faro estará ajustado vert leaImente de forma que el corte esté 250 mm por 
encima de la linea H-H. Estará tan horizontal como sea posible. 
Cuando el faro esté ajustadode acuerdo con los requisitos de los puntos 2 
y 3, deberán cumplirse las siguientes condiciones: 
Punto de medición Iluminación E/lux 
Todo punto por encima y por 
debajo de la I ínea H-H <. 0,7 
Todo punto en la linea 35L-35R 
excepto 35V >. 1 
Punto 35V > 2 
Todo punto en la línea 25L-25R > 2 
Todo punto en la línea 15L-15R >. 0,5 
PANTALLA DE MEDICIÓN 
Figura 
Pantalla de medición 
15L 15* 
(dimensiones en mm para una distancia de 25 m) 
APÉNDICE 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN TIPO DE FARO 
DESTINADO A CICLOMOTORES 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del faro, 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No_ de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de un tipo de faro para ciclomotores irá 
acompañada de la siguiente información: 
1. Marca de fábr i ca o comerc i a I : 
2. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
4. Tipo y características del faro presentado a la homologación: 
-1*-
APÉNDICE 4 
Sel lo de la 
administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE FARO 
DESTINADO A CICLOMOTORES 
MODELO 
Informe no del servicio técnico con fecha 
No de homo I ogac i ón No de amp I i ac i ón 
1. Marca del faro: 
2. Tipo de faro: 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Faro presentado a ensayo el , 
6. Se concede/deniega^ la homologación 
7. Lugar : , 
8. Fecha: 
9. Firma: , 
(1) Táchese lo que no proceda. 
ANEXO 11 I—B 
FAROS DE MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
QUE EMITEN UN HAZ DE CRUCE SIMÉTRICO Y UN HAZ DE CARRETERA 
Y ESTÁN DOTADOS DE LÁMPARAS INCANDESCENTES 
1. Requisitos complementarios sobre el marcado y las Inscripciones en los 
dispositivos particulares 
1.1 Los faros llevarán de forma claramente legible e indeleble las letras 
MMB" (símbolo de la luz de cruce) enfrente del número de homologación. 
1.2 Todo faro que esté fabricado de manera que se impida el encendido 
simultáneo del filamento del haz de cruce y el de cualquier otra fuente 
luminosa con la cual pueda estar integrado llevará una barra oblicua 
(/) después del símbolo (MB) de la luz de cruce en la marca de 
homologación. 
2. Requisitos generales 
2.1 Las muestras satisfarán lo especificado en el siguiente punto 3. 
2.1 Los faros estarán diseñados y fabricados de forma que, en condiciones 
normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudieran 
estar sometidos, se garantice su buen funcionamiento y conserven las 
características exigidas. 
2.2.1 Los faros, instalados en el vehículo, estarán provistos de un 
dispositivo que permita ajustarlos de forma reglamentaria. Se autoriza 
la ausencia de dicho dispositivo en los faros cuyos reflector y lente 
no puedan separarse, siempre que la utilización de ese tipo de unidades 
esté limitada a los vehículos en los cuales el ajuste de los faros se 
realiza por otros medios. 
Cuando haya faros con haz únicamente de carretera y faros con haz 
exclusivamente de cruce, provistos cada uno de una lámpara, que estén 
agrupados o mutuamente incorporados en un dispositivo único, el 
dispositivo de ajuste deberá hace posible el ajuste reglamentario de 
cada uno de los sistemas ópticos por separado. 
- f¿ -
2.2.2 No obstante, esos requisitos no se aplican a los faros con reflectores 
no separables. Se aplicará a este tipo de faros los requisitos del 
punto 3.3. Cuando un haz principal proceda de más de una fuente 
luminosa, se determinará el valor máximo de alumbrado (Emax) 
utilizando el conjunto de funciones que producen el haz principal. 
2.3 Las piezas destinadas a sujetar la lámpara incandescente estarán 
fabricadas de forma que permitan, incluso en la oscuridad, colocarla en 
su posición correcta sin problemas. 
2.4 Se realizarán ensayos complementarios, de acuerdo con los requisitos 
del apéndice 2, para garantizar que no se producen variaciones 
excesivas del rendimiento fotométrico durante la utilización. 
3. Requisitos particulares 
3.1 Estará marcada de manera clara la posición correcta de la lente en el 
sistema óptico, posición que se bloqueará para impedir que la lente 
gire mientras está en servicio. 
3.2 Se utilizará, para verificar la iluminancia del faro, una pantalla de 
medición como la descrita en el apéndice 1 y una lámpara-patrón (S1 o 
S2, véase el Anexo IV) de ampolla lisa e incolora. 
Las lámparas-patrón estarán ajustadas de forma que emitan el flujo 
luminoso de referencia aplicable conforme a los valores exigidos para 
esas lámparas. 
3.3 El haz de cruce dará un corte de la nitidez necesaria para permitir un 
buen ajuste. El corte será horizontal y tan recto como sea posible en 
una longitud horizontal de ± 5*, como mínimo. Los faros, que deberán 
estar ajustados siguiendo las indicaciones del apéndice 1, cumplirán 
las condiciones que en este se recogen. 
3.4 La distribución luminosa no tendrá variaciones laterales que 
perjudiquen la buena visibilidad. 
3.5 La iluminancia de la pantalla que se menciona en el punto 3.2 se medirá 
mediante un fotoelemento cuya superficie útil esté incluida en un 
cuadrado de 65 mm de lado. 
- $« -
4. Requisitos complementarios para las verificaciones que la autoridad 
competente tiene la facultad de hacer en el control de la conformidad 
de la producción 
No se pondrá en duda la conformidad de los faros de la serie, en lo que 
se refiere al rendimiento fotométrico, si: 
4.1 ninguno de los valores medido difiere, en sentido desfavorable, en más 
del 20 % del valor exigido (para la zona III, la divergencia máxima en 
sentido desfavorable podrá ser de 0,3 lux), 
4.2 o 
4.2.1 en el caso del haz de cruce, se satisfacen los valores prescritos con 
una tolerancia de 0,2 lux en la línea hh y con una tolerancia de 0,1 
lux, por lo menos, en un punto de la región delimitada en la pantalla 
de medición (a 25 m) por un circulo de 15 cm de radio alrededor de los 
puntos 50L, 50V, 50R, 25L, 25V, 25R y en toda la rea ion de la zona IV 
limitada a 37,5 cm por encima de la linea 25R y 20L*1), 
4.2.2 en el caso del haz de carretera, estando situada HV dentro del isolux 
0,75 Emax, se admite una tolerancia del 20 % en los valores 
fotométricos. 
(1) El objetivo del control de la relación de las iluminancias 
50L y 50R previsto en el punto 4.5 del apéndice 1 no es otro que 
50V 50V 
evaluar las características que se desean del tipo de faro y que no tienen 
que comprobarse en el control de conformidad de la producción. 
- ff -
APÉNDICE 1 
ENSAYOS FOTOMÉTRICOS 
1. A la hora de hacer el ajuste, la pantalla de ajuste estará colocada a 
una distancia mínima de 10 m por delante del faro; la linea H-H estará 
horizontal. En las mediciones, el fotoelemento estará colocado a 25 m 
de distancia por delante del faro y perpendicular a la linea que une el 
filamento de la lámpara incandescente y el punto HV. 
2 El faro estará orientado lateralmente de manera que la distribución del 
haz de carretera sea simétrica en relación con la linea v-v. 
3 El faro estará ajustado vert(cálmente de forma que el corte del haz de 
cruce esté 250 mm por encima de la linea h-h. 
4 Cuando el faro esté ajustado de acuerdo con los requisitos de los 
puntos 2 y 3, los cuales son similares a los del haz de 
carretera,deberán cumplirse las siguientes condiciones: 
4.1 el centro luminoso del haz de carretera no estará situado a más de 0,6' 
por encima y por debajo de la linea h-h; 
4.2 el alumbrado del haz de carretera alcanzará su valor máximo Emax en 
el centro de la distribución luminosa entera y se debilitará 
lateralmente; 
4.3 la iluminancia máxima (Emax) del haz de carretera será como mínimo de 
32 lux; 
4.4 las iluminancias obtenidas del haz de carretera se ajustarán a los 
siguientes valores: 
4.4.1 el punto HV de intersección de las lineas hh y vv estará dentro del 
i so lux 90 % del alumbrado máximo; 
4.4.2 partiendo del punto HV horizontaImente hacia la derecha y la izquierda, 
el alumbrado del haz de carretera será, como mínimo, igual a 12 lux 
hasta una distancia de 1,125 m e igual, por lo menos, a 3 lux hasta una 
distancia de 2,25 m. 
- te -
4.5 La iluminancia obtenida con el haz de cruce se ajustará a los valores 
siguientes: 
jlôdo punto en la línea 
50L-50R excepto 50V<*> Todo punto por encima y por 
debajo de la Iinea hh 
Punto 50V 
Todo punto en la linea 
25L-25R 
Todo punto en la zona IV >. 0,7 lux 
>. 1,5 lux 
>. 3,0 lux 
>. 3,0 lux 
>. 1,5 lux 
5. PANTALLA DE MEDICIÓN Y AJUSTE 
(cotas en mm por 25 m de distancia) 
Zona HI 
**> Intensidad ¿P-B. . o.25 min. 50V 
-ft -
APÉNDICE 2 
ENSAYOS DE ESTABILIDAD DEL COMPORTAMIENTO FOTOMÉTRICO 
DE LOS FAROS EN FUNCIONAMIENTO 
La conformidad con los requisitos del presente apéndice no es 
motivo suficiente para homologar los faros con lente de material 
plástico. 
Ensayo de faros completos 
Una vez realizadas las mediciones fotométrleas, cumpliendo los 
requisitos del presente anexo, en los puntos Emax, en el caso del 
haz de carretera, y en HV, 50R, 50L y B 50, en el caso del haz de 
cruce, se someterá un faro completo al ensayo de estabilidad del 
comportamiento fotométrico en funcionamiento. "Faro completo" es el 
conjunto formado por el propio faro y las piezas de la carrocería y 
otras próximas que puedan influir en la disipación térmica. 
1. Ensayo de estabilidad del comportamiento fotométrico 
1.1 Faro limpio 
El faro permanecerá alumbrado durante doce horas, como se indica en 
el punto 1.1.1 y bajo control, como se exige en el punto 1.1.2. 
1.1.1 Ensayos 
El faro permanecerá encendido durante el periodo exigido. 
1.1.1.1 (a) cuando haya que homologar una única fuente luminosa (luz de 
carretera o de cruce), el filamento correspondiente permanecerá 
encendido el tiempo prescrito**); 
(b) cuando se trate de una luz de cruce y de una de carretera 
mutuamente incorporadas (faro y filamento doble o faro de dos 
filamentos).* 
si el solicitante precisa que el faro se utilizará con un solo 
filamento encendido***), se realizará el ensayo en 
consecuencia y se encenderán**) las fuentes luminosas 
especificadas durante la mitad del tiempo indicado en el punto 
1.1; 
(*) Cuando el faro que se ensaya esté agrupado o mutuamente incorporado 
con las luces de posición, éstas deberán permanecer encendidas durante 
el tiempo que dure el ensayo. 
(**) Si se encienden simultáneamente dos filamento o más cuando el faro se 
utiliza como avisador luminoso, esta utilización no será considerada una 
utilización simultánea normal de los dos filamentos. 
-Se­
en todos los demás casos**) (**), el faro será sometido al 
ciclo siguiente durante un periodo igual al tiempo prescrito: 
encendido del filamento del haz de cruce: 15 minutos, 
encendido de todos los filamentos: 5 minutos. 
(c) En las fuentes luminosas agrupadas se encenderán 
simultáneamente todas las fuentes durante el tiempo exigido 
para cada una de las fuentes luminosas, (a) teniendo en cuenta 
la utilización de fuentes luminosas mutuamente incorporadas, 
(b) de acuerdo con las instrucciones del fabricante. 
1.1.1.2 Tens Ion de ensayo 
La tensión estará ajustada de forma que se alcance el 90 % de la 
potencia máxima especificada en el presente Anexo para las lámparas 
incandescentes de la categoría S del Anexo IV. La potencia aplicada 
se ajustará siempre al valor correspondiente a una lámpara 
incandescente cuya tensión nominal sea de 12 V, excepto si el 
solicitante de la homologación especifica que el faro puede 
utilizarse a tensión diferente. 
1.1.2 Resultados del ensayo 
1.1.2.1 Inspección visual 
Una vez estabilizada la temperatura del faro en el nivel de la 
ambiente, se limpiará la lente del faro y la exterior, si existe, 
con un paño de algodón limpio y humedecido. Se realizará 
seguidamente un examen visual para comprobar si hay distorsiones, 
deformaciones, fisuras o cambios en el color de la lente del faro o 
en la exterior, si la hubiera. 
1.1.2.2 Ensayo fotométrico 
Se comprobarán los valores fotométricos, cumpliendo los requisitos 
del presente Anexo, en los puntos siguientes: 
Luz de cruce: 
50 R, 50 L, B 50 HV 
Luz de carretera: 
Punto Emax 
Podrá efectuarse un reajuste para corregir las posibles 
deformaciones del soporte del faro causadas por el calor (para el 
ajuste de la linea de corte, véase el punto 2). 
Se tolerará una desviación del 10 %, incluidas las tolerancias 
debidas al procedimiento de medición fotométrlea, entre las 
características fotométrleas y los valores registrados antes del 
ensayo. 
-84 
1.2 Faro sucio 
Después de ensayado como se exige en el punto 1.1, se preparará el 
faro de la manera descrita en el punto 1.2.1 y se alumbrará durante 
una hora como está previsto en el punto 1.1.1; por último, se 
verificará de acuerdo con el punto 1.1.2. 
1.2.1 Preparación del faro 
1.2.1.1 Mezcla de ensayo 
La mezcla de agua y contaminante que se aplicará al faro estará 
constituida de 9 partes (en peso) de arena silícea cuya 
granulometria esté comprendida entre 0 y 100 /um, 1 parte (en peso) 
de polvos de carbón vegetal cuya granulometri a esté comprendida 
entre 0 y 100 /um, de 0,2 partes (en peso) de NaCMC y de una 
cantidad adecuada de agua destilada cuya conductividad sea inferior 
a 1 mS/m. 
La mezcla no deberá estar hecha desde hace más de 14 días. 
1.2.1.2 Aplicación de la mezcla de ensayo al faro 
Se aplicará la mezcla uniformemente sobre toda la superficie de 
salida de la luz del faro, después se dejará secar. Se repetirá 
esta operación hasta que el alumbrado descienda a un valor 
comprendido entre 15 y 20 % de los valores registrados en cada uno 
de los siguientes puntos en las condiciones descritas en el 
presente apéndice*. 
Emax Carretera en el caso de una luz de cruce y carretera, 
Emax Carretera en el caso de una luz únicamente de carretera, 
B 50 y 50 V en el caso de una luz únicamente de cruce. 
1.2.1.3 Aparatos de medición 
El aparato de medición será equivalente al utilizado en los ensayos 
de homologación de los faros. Se utilizará en la verificación 
fotométrlea una lámpara incandescente estándar (de referencia). 
2. Verificación del desplazamiento vertical de la linea de corte por 
efectos del calor 
El objetivo es verificar que el desplazamiento vertical de la linea 
de corte de una luz de cruce encendida no supere, por efectos del 
calor, un valor determinado. 
-1* -
Tras haber sido sometido a los ensayos descritos en el punto 1.1, 
se someterá al faro al ensayo descrito en el punto 2.1 sin 
desmontarlo del soporte ni reajustarlo. 
2.1 Ensayo 
Se realizará el ensayo en una atmósfera seca y en calma con una 
temperatura ambiente de 23' C + 5* C. 
Se encenderá una lámpara incandescente de serie utilizada 
previamente durante al menos una hora en la posición de la luz de 
cruce sin desmontarla del soporte ni reajustarla. (Para los fines 
de este ensayo, se ajustará la tensión como se exige en el punto 
1.1.1.2). Se verificará la posición de la linea de corte en la 
parte horizontal (entre las verticales que pasan por los puntos 50 
L y 50 R) tres minutos (r3) y 60 minutos (r60), respectivamente, 
después del alumbrado. 
La medición del desplazamiento de la linea de corte anteriormente 
descrita se realizará utilizando cualquier método que alcance una 
precisión suficiente y obtenga resultados repetibles. 
2.2 Resultados del ensayo 
2.2.1 Sólo se considerará aceptable el resultado expresado en 
mi I irradianes (mrad), en el caso de una luz de cruce, cuando el 
valor absoluto ¿\ rl - r3 - r60 registrado en el faro no sea 
superior a 1 mrad ( Arl <. 1 rad). 
2.2.2 No obstante, si este valor es superior a 1 mrad e inferior o igual 
a 1,5 rad (1 mrad < &r\ <, 1,5 mrad), se ensayará un segundo faro, 
cómo se establece en el punto 2.1, después de haberlo sometido, por 
tres veces consecutivas, al ciclo que se describe a continuación 
con el fin de estabilizar la posición de las partes mecánicas del 
faro en un soporte que simule la instalación correcta en el 
vehículo. 
Luz de cruce encendida durante una hora (la tensión de la 
alimentación estará ajustada según lo previsto en el punto 
1.1.1.2). 
Luz de cruce apagada durante una hora. 
Se considerará aceptable el tipo de proyector cuando la media de 
los valores absolutos A rl registrada en la primera muestra y 
A rll registrado en la segunda sea inferior o igual a 1 mrad. 
(Arl- Arll < 1 mrad) 
-4-í -
APÉNDICE 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN TIPO DE FARO 
CON LÁMPARAS INCANDESCENTES 
QUE EMITA UN HAZ DE CRUCE SIMÉTRICO 
Y UNO DE CARRETERA 
DESTINADO A MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
•• -i m ••..'• 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del tipo de faro, 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No_ de orden (asignado por el sol ici tante) : 
La solicitud de homologación de un tipo de faro para motocicletas y vehículos 
de tres ruedas Irá acompañada de la siguiente información: 
1. Marca de fábri ca o comerc i a I : 
2. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
4. Tipo y características del faro presentado a la homologación: .... 
-Il -
APÉNDICE 4 
Sel lo de la 
administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE FARO 
CON LÁMPARAS INCANDESCENTES 
QUE EMITA UN HAZ DE CRUCE SIMÉTRICO 
Y UNO DE CARRETERA 
DESTINADO A MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
MODELO 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
No de homo I ogac I ón No de amp I i ac I ón 
1. Marca del faro: 
2. Tipo de faro: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Faro presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*1) la homologación 
7. Lugar : 
8. Fecha: 
9. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
-13 -
ANEXO lll-C 
FAROS DE MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS QUE EMITEN 
UN HAZ DE CRUCE ASIMÉTRICO Y UN HAZ DE CARRETERA 
Y ESTÁN EQUIPADOS CON LÁMPARAS HALÓGENAS (LÁMPARAS HS1) 
1. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS SOBRE EL MARCADO Y LAS INSCRIPCIONES DE 
LOS DISPOSITIVOS 
1.1 Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos para la 
circulación en un sentido (sea la derecha o la izquierda) de la 
carretera llevarán señalados en la lente los limites de la zona que 
se debe ocultar para evitar molestar a los usuarios de un pais en 
el que se circule en el sentido contrario a aquel para el cual está 
previsto el faro. No obstante, cuando dicha zona sea fácilmente 
identifiable por las características de la fabricación, no será 
necesaria tal delimitación. 
1.2 Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos en la 
circulación por la derecha y por la izquierda llevarán las 
inscripciones y los puntos de referencia de las dos posiciones de 
calce del bloque óptico en el vehículo o de la lámpara en el faro; 
estas inscripciones consistirán en las letras "R/D" para la 
posición correspondiente a la circulación por la derecha y en las 
letras "L/G" para la correspondiente a la circulación por la 
izquierda. 
1.3 Los faros en los que no es posible el encendido simultáneo del 
filamento del haz de cruce y el de cualquier otra fuente luminosa a 
la que pudieran estar asociados llevarán una barra oblicua (/) en 
la marca de homologación detrás del símbolo de luz de cruce. 
1.4 Los faros que cumplan únicamente los requisitos exigidos para la 
circulación por la izquierda, llevarán debajo de la marca de 
homologación una flecha horizontal dirigida a la derecha de un 
observador que mire el faro de frente, es decir, hacia el borde de 
la carretera por la que se circula; 
1.5 Los faros que cumplan, mediante la modificación voluntaria del 
calce del bloque óptico o de la lámpara, los requisitos para los 
dos sentidos de la circulación llevarán debajo de la marca de 
homologación una flecha horizontal de dos puntas dirigidas una a la 
derecha y la otra a la izquierda; 
1.6 las letras HMBH" deberán colocarse frente al número de 
homologación. 
1.7 Las marcas y símbolos mencionados en los anteriores puntos serán 
claramente legibles e indelebles. 
-<jL -
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1 Las muestras satisfarán los requisitos de los puntos 3 a 5 
siguientes. 
2.2 Los faros estarán diseñados y fabricados de forma que, en 
condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a 
las que pudieran estar sometidos, se garantice su buen 
funcionamiento y conserven las características exigidas en el 
presente Anexo. 
2.2.1 Los faros estarán provistos de un dispositivo que permita 
ajustar los al vehículo de forma reglamentaria. Se autoriza la 
ausencia de dicho dispositivo en los faros cuyo reflector y lente 
no puedan separarse, siempre que la utilización de ese tipo de 
piezas esté limitada a los vehículos en los cuales el ajuste de los 
faros se realiza por otros medios. 
Cuando un faro con haz únicamente de carretera y un faro con haz 
exclusivamente de cruce, provistos cada uno de su propia lámpara, 
sean agrupados para formar una unidad compleja, el dispositivo de 
ajuste deberá hace posible el ajuste reglamentario de cada uno de 
los sistemas ópticos por separado. 
2.2.2 No obstante, esos requisitos no se aplican a los faros con 
reflectores no separables. Se aplicarán a este tipo de faros los 
requisitos del punto 2.3 del presente Anexo. Cuando un haz 
principal proceda de más de una fuente luminosa, se determinará el 
valor máximo de alumbrado (Em) utilizando las fuentes 
combinadamente. 
2.3 Las piezas destinadas a sujetar la lámpara de filamentos al 
reflector estarán fabricadas de forma que permitan, incluso en la 
oscuridad, colocarla en su posición correcta sin problemas. 
2.4 La posición correcta de la lente en relación con el sistema óptico 
estará señalada de forma clara y se bloqueará par evitar todo giro. 
2.5 En los faros diseñados para satisfacer los requisitos de la 
circulación por la derecha y los de la circulación por la 
izquierda, la adaptación a un sentido de la circulación determinado 
se obtendrá mediante un ajuste inicial apropiado al equipar el 
vehículo o mediante una maniobra voluntaria del usuario. Este 
ajuste inicial o esta maniobra voluntaria consistirán, por ejemplo, 
en un calce angular determinado, bien del bloque óptico en el 
vehículo o de la lámpara en el bloque óptico. Sólo serán posibles, 
en todos los casos, dos posiciones de calce diferentes, netamente 
determinadas y que correspondan cada 
- fr-
una a un sentido de la circulación (derecha o izquierda); también 
será posible es desplazamiento en una posición intermedia. Cuando 
la lámpara pueda adoptar dos posiciones diferentes, las piezas para 
fijar la lámpara al reflector estarán diseñadas y fabricadas de 
forma que, en cualquiera de esas dos posiciones, la lámpara esté 
fijada con la misma precisión que la exigida a los faros para un 
solo sentido de la circulación. La verificación de la conformidad 
se realizará mediante inspección visual y, cuando proceda, mediante 
un montaje de ensayo. 
2.6 Para garantizar que el funcionamiento no ocasione modificaciones 
excesivas del rendimiento fotométrico, se realizarán ensayos 
complementarios de acuerdo con lo dispuesto en el apéndice 3. 
3. 
3.1 
3.1.1 REQUISITOS SOBRE LA ILUMINANCIA 
REQUISITOS GENERALES 
Los faros estarán fabricados de forma que, con las lámparas HS1 
adecuadas, alumbren sin deslumbrar y de forma suficiente para el 
haz de cruce y el de carretera. 
3.1.2 Para comprobar la iluminancia del faro, se utilizará una pantalla 
colocada vert i cálmente a una distancia de 25 m por delante del faro 
como se i nd i ca en eI apénd i ce 1. 
3.1.3 Para el examen de los faros se utilizará una lámpara-patrón 
incolora diseñada para una tensión nominal de 12 V. La tensión en 
los bornes de la lámpara durante el examen del faro se ajustará a 
las siguientes características: 
Consumo Flujo luminoso 
en vatios en lúmenes 
Filamento de cruce *^1 35 450 
Filamento de carretera — 35 700 
Se considerará aceptable el faro si satisface los requisitos del 
punto 3 con una lámpara-patrón, como mínimo, que puede presentarse 
con el faro. 
-le- ' 
3.1.4 Las dimensiones que determinan la posición de los filamentos dentro 
de una lámpara-patrón con filamento HS1 figuran en el apéndice 19 
del Anexo 4. 
3.1.5 La ampolla de la lámpara-patrón de filamento tendrá la forma y la 
calidad óptica necesarias para no dar lugar más que a un mínimo de 
reflexión o de refracción que puedan perjudicar la distribución 
luminosa. 
3.2 Requisitos sobre el haz de cruce 
3.2.1 El haz de cruce dará un corte nítido que permita un buen ajuste con 
su ayuda. El corte será una linea recta horizontal en el lado 
contrario al sentido de la circulación para el cual está diseñado 
el faro; por el otro lado, el corte no superará, bien la linea 
quebrada HV H1 H4 formada por la línea recta HV H1 que forma un 
ángulo de 45' con la horizontal y la linea recta H1 H4, desviada un 
1 % en relación con la linea recta hh, o bien la linea recta HV H3 
inclinada 15' hacia la horizontal (véase el apéndice 1). No se 
admitirá, en ningún caso, un corte que sobrepase al mismo tiempo la 
línea HV H2 y la H2 H4 y sea el resultado de la combinación de esas 
dos pos ib i Iidades. 
3.2.2 El faro estará orientado de forma que: 
3.2.2.1 En los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos para la 
circulación por la derecha, el corte de la mitad izquierda de la 
pantalla sea horizontal y, en los faros diseñados para cumplir los 
requisitos exigidos para la circulación por la izquierda, el corte 
de la mitad derecha de la pantalla sea horizontal. La pantalla de 
ajuste tendrá la anchura necesaria para poder examinar el corte en 
una extensión de por lo menos 5' a cada lado de la linea vv. 
3.2.2.2 La parte horizontal del corte esté situada en la pantalla a 25 cm 
por debajo del plano horizontal que atraviesa el centro focal del 
faro (véase el apéndice 1). 
3.2.2.3 La punta del corte esté situada en la recta vv; cuando el haz no 
tenga un corte con "codo" claro, el ajuste lateral deberá 
satisfacer los requisitos exigidos al alumbrado de los puntos 75R y 
50R, en el caso de la circulación por la derecha, y en los puntos 
75L y 50L, en el caso de la circulación por la izquierda. 
3.2.3 Asi orientado, el faro cumplirá los requisitos mencionados en los 
puntos 3.2.5 a 3.2.7 y 3.3. 
3.2.4 Cuando un faro orientado de la forma indicada anteriormente no 
satisfaga los requisitos de los puntos 3.2.5 a 3.2.7 y 3.3, se 
autoriza modificar el ajuste siempre que el eje del haz no se 
desplace lateralmente más de 1 * (- 44 cm) a la derecha o a la 
izquierda. El limite de desajuste de 1* a la derecha o a la 
izquierda no será incompatible con un desajuste vertical hacia 
- <f > -
arriba y hacia abajo, el cual está únicamente limitado por los 
requisitos del punto 3.3; no obstante, la parte horizontal del 
corte no deberá sobrepasar la linea hh. Se permite facilitar el 
ajuste mediante el corte, se autoriza tapar parcialmente el faro 
para que el corte sea más definido. 
3.2.5 El alumbrado de la pantalla obtenido mediante el haz de cruce 
cumplirá los requisitos del siguiente cuadro: 
Punto de la pantalla de medición 
1 Alumbrado 
exigido, 
Faro para circulación Faro para circulación en lux 
por la derecha por la izquierda 
Punto B 50 L Punto B 50 R <. 0,3 
Punto 75 R Punto 75 L >. 6 
Punto 50 R Punto 50 L >. 6 
Punto 25 L Punto 25 R > 1,5 
Punto 25 R Punto 25 L >. 1,5 
Cualquier punto en la zona III 5.0,7 
Cualquier punto en la zona IV > 2 
Cualquier punto en la zona I <. 20 
3.2.6 No se producirán variaciones laterales en las zonas I, II, III y IV 
que perjudiquen la buena visibilidad. 
3.2.7 Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos para la 
circulación por la derecha y los de la circulación por la izquierda 
satisfarán en las dos posiciones de calce del bloque óptico o de la 
lámpara los requisitos indicados anteriormente para el sentido de 
la circulación correspondiente a esa posición de calce. 
3.3 
3.3.1 Requisitos sobre el haz de cruce 
La medición del alumbrado obtenido en la pantalla con el haz de 
cruce se realizará con el faro ajustado de igual manera que para 
las mediciones definidas en los puntos 3.2.5 a 3.2.7. 
3.3.2 
3.3.2.1 
3.3.2.2 El alumbrado obtenido en la pantalla con e 
satisfará los siguientes requisitos: haz de carretera 
El punto HV de intersección de las lineas hh y vv estará en el 
isolux 90 % del alumbrado máximo. El valor máximo (Em) será por lo 
menos de 32 lux. Este valor no superará los 240 lux. 
Partiendo del punto HV en dirección horizontal hacia la derecha y 
la izquierda, el alumbrado será como mínimo igual a 16 lux hasta 
una distancia de 1,125 m y a 4 iux hasta una distancia de 2,25 m. 
3.4 El alumbrado de la pantalla mencionado en los puntos 3.2.5 a 3.2.7 
y 3.3 se medirá mediante un fotorreceptor cuya superficie útil esté 
comprendida en un cuadrado de 65 mm de lado. 
4. FARO-PATRÓN 
Se considerará faro patrón el faro que: 
4.1 satisfaga los requisitos de homologación anteriormente mencionados, 
4.2 tenga un diámetro efectivo igual como mínimo a 160 mm, 
4.3 produzca con una lámpara-patrón en los varios puntos y zonas 
previstas en el punto 3.2.5 iluminancias 
4.3.1 iguales como máximo al 90 % de los limites máximos 
4.3.2 iguales como mínimo al 120 % de los límites mínimos exigidos en el 
cuadro 3.2.5. 
5 REQUISITOS PARTICULARES SOBRE LA VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE 
LA PRODUCCIÓN 
5.1 En lo que al rendimiento fotométrico se refiere, estará garantizada 
la conformidad de los faros de serie cuando en los ensayos 
fotométricos de un faro cualquiera, elegido al azar y provisto de 
una lámpara-patrón: 
- ninguno de los valores registrados difiera, en sentido 
desfavorable, en más del 20 % del valor exigido. (En el caso de los 
valores B50R o L y la zona III, la divergencia máxima en sentido 
desfavorable podrá ser de 0,2 lux (B50R o L) o 0,3 lux (zona III) 
respectivamente); 
- en el caso del haz de cruce, los valores exigidos se satisfagan 
en HV (con una tolerancia de 0,2 lux) y en por lo menos un punto de 
la región delimitada en la pantalla de medición (a 25 m) mediante 
un circulo de 15 cm de radio alrededor de los puntos B50R o L (con 
una tolerancia de 0,1 lux), 75R o L, 50R o L, 25R o L y en toda la 
región de la zona IV limitada a 22,5 cm por encima de la linea 25R 
y 25L; y cuando, en el caso del haz de carretera, estando situado 
HV dentro del i so lux 0,75 E max, se respete una tolerancia del 20 % 
en los valores fotométricos. 
5.2 Cuando los resultados de los ensayos descritos en el punto 3 se 
ajusten a lo exigido, se repetirán los ensayos con el faro 
rechazado utilizando otra lámpara-patrón. 
-4«-
H2/3 
(1) d: diámetro del filamento. 
(2) Estos desfases se medirán en una sección transversal perpendicular al eje 
de la ampolla que atraviese el extremo del fi lamento**) más cercano al 
casquiI lo. 
(3) Las tres X situadas en el plano de apoyo indican las posiciones de los 
vértices de los tres pivotes que delimitan el plano de apoyo de la 
cazoleta. Centrado sobre esos tres puntos dentro de un circulo de diámetro 
igual a 3 mm, no habrá ninguna deformación aparente ni rayado que influyan 
en la posición de la lámpara. 
(4) Estos desfases se medirán en una sección transversal perpendicular al eje 
de la ampolla que pase por el extremo del filamento**) más alejado del 
casquiI lo. 
(5) Están controlados por un "Box System", hoja H2/4. 
(6) Los extremos del filamento son los puntos en los que la proyección de la 
parte exterior de la espira terminal más cercana y la más alejada del 
casquiI lo corta la línea paralela a la linea ZZ a una distancia de 7,1 mm 
de esta; la dirección de mira está definida por D (hoja H2/1). 
(*) Los puntos que se medirán son aquellos en los que la parte exterior 
de la espiral terminal más cercana o más alejada del casquiI lo 
corta el eje del filamento. 
- </*?-
H2/2 
Dimensiones 
•n mm 
(6) 
• 
,<•> 
(D (2) 
g 
H,(2) 
tó(4> 
„(.) (2) 
M(,) W 12.25 
6 V 
12 V 
24 V 4.5 
5.5 
0.5 d 
7.1 
0,5 d - 0.35 Toi«rancia* 
Lampara d« fabricación 
corríante 
6 V 12 V 24 V 
(5) 
±1,0 
± 0.5 d 
(5) (5) 
(5) 
(5) (5) 
(5) Lampara incandes­
cente patrón 
± 0.15 
± 0.50 
± 0.25 d 
± 0.20 
± 0.25 
± 0.20 
± 0.25 
Cosquillo X511 ••gún Public. CEI 61 (hoja 7004 - 99 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTO/ÉTRICAS 
Valor** 
nomínalo* 
T*n*fó"n d* *n*ayo 
Valoro* 
normal«* Voltio* 
Vatio* 
Voltio* 
Vatio* 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 6 12 
55 
6.3 
max. 
63 
1 300 13.2 
mâx. 
68 
1 800 24 
70 
28.0 
máx. 
84 
2 150 
15 12 
55 
máx. 
68 a 13.2 V 
Flujo luminoso de r*f*r*ncia 
paro lo* *n*ayo* d* lo* faro*: 1 300 Im a aprox. 12 V 
-4HC -
H2/1 
Vista desde & 
Plano de apoyo APÉNDICE 13 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA H2 
Dimensiones en milímetros 
Plano de apoyo Vista desde £ 
Vista desde Q 
Eje del fi lamento " Eje de la 
ampolla u¿e 
Orificio de referencia 
Vista desdeB 
Plano de apoyo Eje del filamento 
i 
I 
2> 
La ampolla será incolora. 
- /ite-
Requisitos de la pantalla de control H1/4 
Este ensayo determina si una lámpara satisface los requisitos mediante la 
comprobación de la posición correcta del filamento en relación con el eje de 
referencia y el plano de referencia. 
Dimensiones en milímetros 
Eje de referencia 
6 V 
12 V 
24 V <>1 
1.4d «2 
1.«d »1 *>2 
0.25 <=1 
6 
7 C2 
3.5 
4.5 
d - diámetro del filamento 
El principio del filamento, definido en la nota 9 de la hoja H1/3, estará 
entre situado entre las líneas Z-| y Z2. 
La posición del filamento sólo se controlará en las direcciones FH y FV tal y 
como están representadas en la figura de la hoja H1/1. 
El filamento estará situado totalmente dentro de los limites indicados. 
-/M-
H1/3 
(1) Estas dimensiones definen el eje de referencia. 
(2) Cuando las lámparas tengan dos electrodos de llegada de corriente dentro 
de la ampolla, el electrodo más largo estará situado por encima del 
filamento Costando la lámpara en la posición que aparece en la 
ilustración). La estructura interna de la lámpara reunirá las 
característica necesarias para que las imágenes y reflejos luminosos 
parásitos se reduzcan al mínimo; se conseguirá esto, por ejemplo, fijando 
las partes no espirales del filamento de los manguitos de refrigeración. 
(3) La parte cilindrica de la ampolla en la longitud Hf" hará que la imagen 
proyectada del filamento no esté deformada hasta el punto de afectar 
notablemente los resultados ópticos. 
(4) La excentricidad se medirá únicamente en dirección horizontal y vertical 
de la lámpara tal y como se ve en la figura. Los puntos que se medirán son 
aquellos en los que la proyección de la parte exterior de la espira 
terminal más cercana o más alejada del plano de referencia corte el eje 
del filamento. 
(5) La dirección de mira es ia perpendicular al eje de referencia situado en 
el plano definido por el eje de referencia y el centro del segundo 
saliente del casquiI lo. 
(6) Desfase del filamento en relación con el eje de la ampolla a 27,5 mm del 
plano de referencia en la dirección K. 
(7) d: diámetro del filamento. 
(8) Controlados por un "Box System", hoja H1/4. 
(9) Los extremos del filamento son los puntos en los que la proyección de la 
parte exterior de la espira terminal más cercana o más alejada del plano 
de referencia cortan el eje de referencia, siendo la dirección de mira la 
definida en la nota 5. 
19 
-yfhh-
H1/2 
Dimensiones 
•n mm 
b 
(5) (9) 
s 
f(5) (9) 
(6) 
9 
h1 
h2 
£ > 0,7 f 
25.0 
6 V 
12 V 
24 V 4.5 
5.5 
0.5 <(7) 
0 
45» ToIsrancias 
Lámpara ds fabricación 
corrisnts 
(8) 
± 1.0 
± 0.5 d 
(8) 
(8) 
± 12* Lámpara incandes­
cente patrón 
± 0.15 
± 0.5 
± 0.25 d 
(4) 
± 0.20 
* o.25(4) 
± 3» 
Cosquillo PH.5e ssgûn Public. CEI 61 (hoja 7004 - 46 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTCHÉTRICAS 
Valoras 
nomínalos 
Tensión d* ensayo 
Valoras 
nórmalos Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Flujo 
luminoso 
Im 
* X 6 12 
55 
6.3 
máx. 
63 
1 350 13.2 
máx. 
68 
1 550 24 
70 
28.0 
máx. 
84 
1 900 
15 12 
55 
máx. 
68 a 13.2 V 
Flujo luminoso ds rsfsrencla para los ensayos de los faros: 1150 Im a 
aprox. 12 V 
-4hi-
H1/1 
Sistma de 
doble aplastado 
Eje de referencia APÉNDICE 12 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA H1 
Dimensiones en milímetros 
JEje de la ampolla 
A 1 - r— V 
ri 
*i 1?^ aE^"-
të i \# 
\h~"$k 
í^ 
8 Plano deCZZJ 
referencia JT ° "t:\Rabo de vacio 
m | Eje del fi lamento 
c Eje de la ampolla —r 1 e D-E 
-JEH 
Sistema alter­
nat ivo de un 
aplastado £/ 
Eje de referencia Fv 
Plano de referencia 
—' L _G Tubo cr» 
'de vacío 
Eje del fi lamento Corte F-G 
• PH 
Excentridad autorizada 
del eje del fi lamento 
en relación con el 
eje de referencia 
Eje de referencia mentó 
«Corte Dimensiones máximas de , i»,*. JTT^-í 
. ,, , « Limite de i 
la ampolla en la i-...,. rt_ 
Emplazamiento no- 20na P_Q ángulo de 
minal de los sallen- ocultación 
tes de la cazoleta Vista H Vista C 
La ampolla será Incolora 
- ¿(fi -
APÉNDICE 11 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA R2 
Cuadro de características 
eléctricas y fotométrleas R2/4 
Valoros 
nomínalos 
Tensión 
ds snsayo 
Valores 
normales 
(2) Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
Tols-
ranc i a 
X 
Flujo 
1umlnoso 
Im 
Flujo luminoso de 
medición para las 
medidas conforme 
al punto 3.8 del 
pressnts Reglamento 
Im (1) Lámpara de fabricación corriente 
6 
45 40 
6.3 
45 40 12 
45 40 
13.2 
45 40 24 
55 50 
28.0 
55 50 
+ 10 
600 
mfn. 
-400 
mfn. 
550 
máx. 
450 600 
mfn. 
-400 
mfn. 
550 
máx. 
450 600 
mfn. 
-400 
mfn. 
550 
máx. 
450 
Flujo luminoso de referencia a prox. 12 V Im (D Lámpara incandes­cente patrón 
12 
45 40 
45 
a 12.0 V 
+ 0 
- 10 
700 40 
a 12,0 V 
± 5 
450 
(3) Cosquillo P45t - 41 según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 95 - 2) 
(1) Los valores indicados a la izquierda (la derecha) se refieren a los 
filamentos de carretera (filamentos de cruce). 
(2) Como excepción a lo dispuesto en el punto 3.1.3 del Anexo lll-C, los 
valores normales se medirán a la tensión nominal. 
(3) Ya no se exige la ventana mencionada en esta hoja. El valor X será 1,3 
mln/1,7 máx. 
- Àho -
APÉNDICE 10 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA W5W W5W/1 
JLLfc 
Eje de referencia t 
Plano de referencia •i 
Dimensiones 
en mm 
e 
(1) Desviación lateral 
P Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
11.2 
-15-nom. 
12.7 
0« máx. 
14.2 
1.5 
• 15' Lámpara incandes­
cente patrón 
12.7 ± 0.3 
0,5 máx. 
0» ± 5. 
(1) Cosquillo W 2,1 x 9.5d según Public. CCI 61 (hoja 7004 - 91 - 2) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOkÉTRICAS 
Valores 
nominales 
Tensión de ensayo 
Valoras 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
* * 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
4 
15 
22 
30 12 
5 
3 a 13.5 V 
15 
Flujo luminoso de referencia: 22 Im a aprox. 13.5 V 
(1) Este tipo está protegido por patentes, se exigen las condiciones I SO/CE I. 
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos 
planos perpendiculares entre sí que incluyan el eje de referencia y uno de 
el los también el eje XX. 
(3) Véase el punto 3.3. 
- ^_ 
(1) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos 
planos perpendiculares entre si que incluyan el eje de referencia y uno de 
ellos también el eje de los tetones. 
(2) Véase el punto 3.3. 
(3) El casquiI lo no tendrá protuberancias ni soldaduras que sobrepasen el 
diámetro máximo autorizado del casquiI lo en su longitud total. 
APÉNDICE 9 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA T4W 
JV>JHQ.L: 
\-' 
_Î 
à "M 
M —fc 
Plano de referencia ¿te 
fe* ox T4W/1 
Dimensiones 
en mm 
e 
(1) Desviación lateral 
fi Lámpara ds fabricación 
corrlsnts 
mfn. 
13,5 nom. 
15,0 
90» máx. 
16,5 
1,5 Lámpara Incandes­
cente patrón 
15.0 ± 0.3 
0,5 máx. 
90* ± 5« 
(3) Cosquillo BA 9s según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 14 - 6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTCUÉTRICAS 
Valores 
nominales 
Tensión de ensayo 
Valores 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 6 12 24 
4 
6,75 13.5 
4 28.0 
5 
10 
35 
20 12 
4 
4 a 13.5 V 
10 
Flujo luminoso de referencia: 35 Im a aprox. 13,5 V 
-«l> -
C21W/2 
CATEGORÍA C21W 
Requisitos para la pantalla de control 
Este ensayo determina si una lámpara cumple los requisitos comprobando que el 
filamento principal está colocado en posición correcta en relación con el eje 
de referencia y el centro de la longitud de la lámpara. 
Eje central buscado 
Dimensiones en 
mi I¡metros 
Eje de referencia 
12 V a 
4 + d h 
14,5 k 
2 
d - diámetro nominal del filamento indicado por el fabricante 
En las lámparas patrón: - 2 + d k - 0,5 
Método de ensayo y requisitos: 
1. Se colocará la lámpara en una cazoleta que gire 360* en torno al eje de 
referencia, de forma que se obtenga una vista frontal en la pantalla sobre 
la que se proyecta la imagen del filamento. El plano de referencia en la 
pantalla coincidirá con el centro de la lámpara. El eje central que se 
desea sobre la pantalla coincidirá con el centro de la longitud de la 
lámpara. 
2. Vista frontal 
2.1 La proyección del filamento estará situada en su totalidad dentro del 
rectángulo cuando se gire la lámpara 360*. 
2.2 El centro del filamento no deberá alejarse del eje central deseado más de 
- 4ÏC-
C21W/1 
APÉNDICE 8 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA C21W 
Lámpara para la luz de marcha atrás 
Eje de referencia 
Dimensiones 
en mm 
>(,) 
f(2) Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
40,0 
7.5 nom. 
41,0 máx. 
42,0 
10.5 Lámpara incandes­
cente patrón 
41 ± 0.5 
8 ± 1 
Cosquillo SV 8.5 según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 81 - 3) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOeÍTRICAS 
Valores 
nominales Voltios 
Vatios 
Tensión de ensayo Voltios 
Valores 
normales Vatios 
± X 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 12 
21 
13,5 
25 
6 
460 
15 12 
21 
25 a 13.5 V 
6 
Flujo luminoso de referencia: 460 Im a aprox. 13,5 V 
(1) Esta dimensión corresponde a la distancia entre dos aberturas cuyo 
diámetro es de 3,5 mm. 
(2) La posición del filamento estará controlada mediante un "Box System", hoja 
C21W/2. 
- *x _ 
(1) Esta dimensión corresponde a la distancia entre dos aberturas cuyo 
diámetro es de 3,5 mm y se apoyan ambas en uno de los casquiI los. 
(2) El filamento estará situado dentro de un cilindro coaxial al eje de la 
lámpara cuya longitud es de 19 mm y estará situado simétricamente en 
relación con el centro de la lámpara. El diámetro de ese cilindro será, en 
las lámparas de 6 y 12 V: d+4 mm (en las lámparas muestra: d+2 mm) y, en 
las lámparas de 24 V: d+5 mm, en donde "dH es el diámetro nominal del 
filamento indicado por el fabricante. 
(3) La desviación del centro del filamento en relación con el eje longitudinal 
de la lámpara no será superior a ± 2 mm (en las lámparas muestra: ± 0,5 
mm) en i a dirección del eje de referencia. 
(4) 4,5 mm en las lámparas de 6 V. 
(5) 16,5 mm en las lámparas de 24 V. 
-*34-
Eje de referencia C5W/ 
APÉNDICE 7 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA C5W 
« 
-¿ i -1*31 
Dimensiones 
en mm 
b(,) 
f(2) (3) Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
34.0 
7Î? nom. 
35.0 máx. 
36.0 
,5(5) Lámpara Incandes­
cente patrón 
35 ± 0.5 
9 ± 1.5 
Cosquillo SV 8.5 ssgún Public. CEI 61 (hoja 7004 - 81 - 3) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOVÉTRICAS 
Valores 
nominales 
Tensión de ensayo 
Valores 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
7 
10 
45 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Flujo luminoso de referencia: 45 Im a aprox. 13.5 V 
_/?¿3 _ 
(1) Las lámparas de casquiI lo BA 15d podrán utilizarse para fines especiales; 
tienen las mismas dimensiones. 
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos 
pianos perpendiculares entre sí que incluyan el eje de referencia y uno de 
ellos también el eje de los tetones. 
(3) Véase el punto 3.3. 
- 4AS -
APÉNDICE 3 
$?.0 rr^xx. \ LAMPARAS DE LA CATEGORÍA H4 
Eje de la ampolla 
Lengüeta de¡ 
referencia 
CasquiI lo P43t-3S H4/1 
Cruce 
(Dimensiones en mm) 
Las figuras no son obligatorias, su única finalidad es indicar las dimensiones 
que deben comprobarse. 
Referencia 
e 
P 
(D m 
(D n 
(2) 
s 
* (s> Dimensión 
12 V 
28.5 
28.95 24 V 
29.0 
29.25 
máx. 60.0 
máx. 34.5 
45.0 
máx. 40* Tolerancia 
12 V 
+ 0.45 
- 0.25 
-24 V 
* 0.35 
-
-
-
-
-
-A4C -
Carácter íst icas H4/2 
Valores 
nominales 
Tensión de ensayo 
Valoras 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 
Flujo luminoso de medición 
para las mediciones confor­
me al punto 3.8 del presen­
te Reglamento 
Im Lámpara de fabricación 
corriente 
(4) 
12 
60 55 
13.2 
máx. 
75 
1 650 máx. 
68 
1 000 (4) 
24 
75 70 
28 
máx. 
85 
1 900 máx. 
80 
1 200 
15 
-750 -800 
Flujo luminoso de referencia a aprox. 12 voltios Im Lampora incan­
descente patrón 
(4) 12 
60 
máx. 75 
o 13.2V 
1 250 55 
máx. 68 
a 13.2V 
750 
P43t-38 según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 39 - 2) 
(1) Cuando se utilice una ampolla exterior amarilla, "m" y "n" indicarán 
las dimensiones máximas de esa ampolla; cuando no haya ampolla 
exterior, "m" indicará la longitud máxima de la lámpara. 
(2) Deberá poderse introducir la ampolla en un cilindro de diámetro "s", 
concéntrico en relación con el eje de referencia y limitado en uno de 
sus extremos por un plano paralelo al plano de referencia a una 
distancia de 20 mm de este y en el otro extremo por una semiesfera de 
radio s_ 
2 
(3) El ennegrecimiento se realizará, por lóamenos, hasta la parte 
cilindrica de la ampolla. Deberá, además, superponerse a la copela 
interna cuando se mire a esta en dirección perpendicular al eje de 
referencia. El efecto que se quiere obtener mediante el 
ennegrecimiento podrá conseguirse también por otros medios. 
(4) Los valores citados en la columna de la izquierda se refieren al haz 
de carretera. Los de la columna de la derecha, al haz de cruce. 
- 44\-
Posición de la cop^t? pantalla^^ H4/3 
Eje de la ampolla 
7*) La forma de copela que aparece en el dibujo no es obligatoria. 
(**) 30 para el tipo de 24 voltios. 
—K?-
Poslción de los fi lamentos^*) H4/4 
©-H 45 
Eje del filamento de carretera 
Eje del filamento de cruce 
(*) La forma de copela pantalla que aparece en el dibujo no es 
obligatorla. 
(**) Para las lámpara de 24 V - 30 mm. 
-^1-
H4/5 
Explicaciones complementarias 
de las holas H4/3 y H4/4 de las pao 1 ñas precedentes 
Las dimensiones que figuran a continuación se miden en tres direcciones: 
1 en el caso de las dimensiones a, b1f c, d, e, f, IR e IQ 
2 en el caso de las dimensiones g, h, p y q 
3 en el caso de las dimensiones b2 
Las dimensiones p y q se medirán en un plano paralelo al plano de 
referencia y a distancias de 33 mm de este. 
Las dimensiones b-j, b2, c y h se medirán en los planos paralelos al 
plano de referencia y a distancias de 29,5 mm (30 mm para el tipo de 24 
voltios) y 33 mm de este. 
Las dimensiones a y g se medirán en los planos paralelos al plano de 
referencia y a distancias de 26 y 13,5 mm. 
Nota: Par el método de medición, véase la publicación CEI no. 809. 
-Alo -
Cuadro de las dimensiones mencionadas en las figura? 
de las holas H4/3 y H4/4 (en mm) H4/6 
D.f.».Al 
Voltios 12 24 
o/26* 
a/23.5 • 
bt/29,5* 30.0* 
bl/33 
02/29.5 • 
30,0 
• 
l>2/33 
• 
c29.5 • 
30.0 
• 
c/33 
d 
(7) 
0 
f (5) (6) (8) 
9/26 * 
9/23,5 * 
• 
h/29,5 30.0 
h/33 
, (5) (8) 
IR 
, (5) (6) 
•c 
p/33* 
q/33 Dimensión 
12 24 
0.8 
0.8 
0 
•• 
b^.Smv •• 
30.0mv 
0 
b2/29.5mv 
0.6 
•• 
c/29.5mv *• 
30,0mv 
0,75 
30,0mv 
mfn. 0.1 
28.5 
1.7 29.0 
2.0 
0 
0 
0 
•• 
h/29.5mv 
4.5 
5.5 •• 
30.0mv 
5.25 
5.25 
depende de la forma 
de la copela 
p + q 
2 Tolerancia 
Lámpara 
producida 
en ssrls 
12 24 
± 0.35 
± 0.60 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
-
+ 0.45 
- 0,25 
+ 0.50 
- 0.30 ± 0.35 
± 0,40 
± 0.5 
± 0.7 
± 0.5 
± 0.35 
± 0.8 
± 0.8 
-
± 0.6 Lámpara 
incondescsnte 
patrón 
12 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
-
+ 0.2 
- 0.0 
+ 0.3 
- 0.1 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.2 
± 0.4 
± 0.35 
-
± 0.3 
* Dimensiones que se medirán a la distancia del plano de referencia 
indicada, en mm, después de la barra. 
** M./29,5 mvM o M30 mv" indican el valor medido a una distancia de 
29,5 o 30 mm del plano de referencia. 
-y/M-
(5) Las espiras de los extremos de los filamentos son la primera y la 
última espiras luminosas que tienen forma regular de espiral, es 
decir, que describen el ángulo de arrollamiento correcto. En los 
filamentos de dos espiras, éstas están delimitadas por el envolvente 
de las espiras primarias. 
(6) En el filamento de cruce, los puntos que se medirán son las 
intersecciones, consideradas en la dirección Q , del borde lateral de 
la copela con la parte exterior de las espiras de los extremos 
definidas en la nota 5. 
(7) MeN es la distancia del plano de referencia al principio del filamento 
de cruce definido anteriormente. 
(8) En el filamento de carretera, los puntos que se medirán son las 
intersecciones, consideradas desde la dirección (?) , de un plano 
paralelo al plano HH, situado a una distancia de 0,8 mm por debajo de 
éste, con la parte exterior de las espiras de los extremos definidas 
en la nota 5. 
(9) El eje de referencia es la linea perpendicular al plano de referencia 
que atraviesa el centro del circulo cuyo diámetro es "H" (véase H4/1). 
(10) El plano W es el perpendicular al plano de referencia que atraviesa 
el eje de referencia y el punto de intersección del circulo cuyo 
diámetro es "M" y de la linea mediana de la lengüeta de referencia. 
(11) El plano HH es el perpendicular al plano de referencia y al plano W 
que atraviesa el eje de referencia. 
-y/iî.-
APÉNDICE 4 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA P21W P21W/1 
4Srr>a». ,TS t.rTviv 
Eje de 
referencia • 
Plano de referencia 
Dimensi ones 
e 
f 
fi 
(1) Desviación lateral Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
75» nom. 
3,i5> 
90* máx. 
7.0 
105* 
(3) Lámpara Incondes­
csnte patrón 
31.8 ± 0,3 
7,0 - 0 
- 2 
90» ± 5« 
0,3 máx. 
(2) 
Cosquillo BA 15s según Publ. CEI 61 (hoja 7004 - 11A - 6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOfcÉTRICAS 
Valores 
nominales Voltios 
Vatios 
Tensión de ensayo Voltio 
Valores 
nórmalos Vatios 
± X 
Flujo lumi­
noso Im 
± X 6 12 24 
21 
6.75 
26 13.5 
25 28.0 
28 
6 
460 
15 12 
21 
25 a 13.5 V 
6 
Flujo luminoso de referencia: 460 Im a aprox. 13,5 V 
->fi3_ 
(1) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos 
planos perpendiculares entre sí que incluyan el eje de referencia del 
casquiI lo y uno de ellos también el eje de los tetones. 
(2) Las lámparas de casquiI lo BA 15d podrán utilizarse para fines 
especiales; tienen las mismas dimensiones. 
(3) Están controladas mediante un "Box System", hoja P 25-1/2. 
i?>>yûJ 
-^ -
Requisitos para la pantalla de control 
Este ensayo determina si una lámpara reúne los requisitos controlando que e 
filamento esté colocado en la posición correcta en relación con el eje de 
referencia, el plano de referencia y un eje perpendicular ± 15* 
aproximadamente al plano que atraviesa el centro de los tetones del eje de 
referencia. 
Dimensiones en milímetros 
Vista 
latera Eje de 
referencia Vista frontal 
"TTI 
! " i 
i 
i I 
I 
b Eje de 
referencia 
o c 10 
a —• — o a c © 
— L. © © •o «•-© 00 t. 
m 
r- © 
o *o 
referencia 
dimensión a 
3.5 b 
5,0 h 
9,0 le 
1.0 
Método de ensayo y requisitos 
1. La lámpara se colocará en una cazoleta que gire en torno a su eje, esta 
cazoleta tendrá un limbo graduado o bien topes fijos que correspondan a 
los límites tolerados del desplazamiento angular, es decir ± 15*. Se 
girará seguidamente la cazoleta de modo que aparezca en la pantalla en la 
que se proyecta la imagen del filamento, una vista desde uno de los 
extremos del filamento. 
La vista desde uno de los extremos del filamento se obtendrá dentro de los 
limites de desplazamiento angular tolerados (± 15*). 
2. Vista lateral 
Colocada la lámpara con en casquiI lo hacia abajo, el eje de referencia 
vertical y el filamento visto desde uno de los extremos, la proyección del 
filamento estará situada completamente dentro de un rectángulo de altura 
"a" y anchura "b" cuyo centro esté situado en la posición teórica del 
centro del filamento. 
-AU-
3. Vista frontal 
Situada la lámpara con el casquiI lo hacia abajo, el eje de referencia 
vertical y considerada desde una dirección perpendicular al eje del 
fi lamento: 
3.1 La proyección del filamento estará situada completamente dentro de un 
rectángulo de altura "a" y anchura NhN centrado en la posición teórica de 
centro del filamento. 
3.2 El centro del filamento no deberá alejarse del eje de referencia más de 
-MC-
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA P21/5W P21/5W/1 
Plano de referencia' 
Tetón de referencia a)Filamento principal 
b)Filamento aux 11 lar 
Eje de referencia 
Dimensiones 
en mm 
e 
f 
Desviación lateral 
x. y 
fi Lámpara de fabricación corriente 
mfn. 
75.(,) nom. 
(1) 31.8 
(1) 
90* máx. 
7.0(1) 
0) 
,05.(,) Lámpara 
incandescente 
patrón 
31.8 ± 0.3 
7.0 I ° 
(2) 0.3 máx 
2.8 ± 0.3 
90 ± 5* 
Cosquillo BAY15d según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 11B - 5) 
CARÁCTERrSTIÇAS ELÉCTRICAS Y FOTChCTRICAS 
Valores 
nórmalos 
Tsnstón 
de ensayo 
Valores 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Flujo lu­
minoso Im 
± X 6 
21 5 
6.75 
26 
6 
440 
15 6 
10 
35 
20 12 
21 5 
13.5 
25 
6 
440 
15 6 
10 
35 
20 *(5) 
21 5 
28.0 
28 
6 
440 
15 10 
10 
40 
20 12 
21/5 
25 y 6 a 13.5 V 
6 y 10 
Flujo luminoso de referencia: 440 Im y 35 Im a aprox. 13,5 V 
- AV>-
(1) Estas dimensiones se comprobarán mediante un "Box System" (hojas P 25-2/2 
y P 25-2/3) basado en las dimensiones y tolerancias mencionadas 
anteriormente, refiriéndose x e y el eje del filamento principal y no el 
eje de la lámpara (P 25-2/2). Se está estudiando un aumento de la 
precisión de la posición de los filamentos y del conjunto casquiI lo 
cazoleta. 
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento principal en relación 
con dos planos perpendiculares entre si que contengan el eje de referencia 
y uno de los cuales incluya también el eje de los tetones. 
(3) La lámpara de 24 V no está aconsejada en las realizaciones futuras. 
- Ali -
P21/5W/2 
Requisitos para la pantalla de control 
Este ensayo determina si una lámpara cumple los requisitos comprobando que: 
a) el filamento principal está colocado en posición correcta en relación 
con el eje de referencia, el plano de referencia y un eje 
perpendicular aproximadamente ± 15' al plano que atraviesa el centro 
de los tetones y el eje de referencia; 
b) el filamento auxiliar está correctamente colocado en relación con el 
fi lamento pr incipal. 
Método de ensayo y requisitos 
1. La lámpara se colocará en una cazoleta que gire en torno a su eje, 
esta cazoleta tendrá un limbo graduado o bien topes fijos que 
correspondan a los limites del desplazamiento angular tolerados, es 
decir ±15*. Se girará seguidamente la cazoleta de modo que aparezca 
en la pantalla en la que se proyecta la imagen del filamento, una 
vista desde uno de los extremos del filamento. La vista desde uno de 
los extremos del filamento se obtendrá dentro de los límites de 
desplazamiento angular tolerados (+ 15*). 
2. Vista lateral 
Colocada la lámpara con en casquiI lo hacia abajo, el eje de referencia 
vertical y el filamento visto desde uno de los extremos: 
2.1 la proyección del filamento estará situada en su totalidad dentro de 
un rectángulo de altura "a" y anchura "b" cuyo centro esté situado en 
la posición teórica del centro del filamento. 
2.2 la proyección del filamento auxiliar estará completamente situada: 
2.2.1 dentro de un rectángulo de anchura Mc" y altura "d" cuyo centro esté 
situado a una distancia "v" a la derecha y "u" por encima de la 
posición teórica del filamento principal; 
2.2.2 por encima de un linea recta tangente al borde superior de la 
proyección del filamento principal y que ascienda de izquierda a 
derecha formando un ángulo de 25'; 
2.2.3 a la derecha de la proyección del filamento principal. 
3. Vista frontal 
Situada la lámpara con el casquiI lo hacía abajo, el eje de referencia 
vertical y considerada desde una dirección perpendicular al eje del 
filamento: 
3.1 la proyección del filamento estará situada en su totalidad dentro de 
un rectángulo de altura "a" y anchura Nh" centrado en la posición 
teórica del centro del filamento; 
3.2 el centro del filamento no deberá alejarse del eje de referencia más 
de Mk"; 
3.3 el centro del filamento auxiliar no deberá alejarse del eje de 
referencia más de ± 2 mm (± 0,4 mm en las lámparas patrón). 
(8) 
-A#i -
Vista lateral 
Eje de 
referenda 
o 
C «3 (0 — — o a c © 
— i. 
© o *o •»-© oo t. 
T- © 
o *o P21/5W/3 
Dimensiones en milímetros 
Fi lamento 
/ aux i I lar 
L_ 
Fi lamento principal 
Référence 
Dimension o 
3.5 b 
3.0 c d 
4.8 u V 
2.8 
Vista frontal 
Eje de referencia , 
f 
J_. •o 
o-2 00 §« 
no -i 
• • 
•o *-
Référence 
Dimension a 
3.5 h 
9.0 k 
1.0 
- Aic-
APÉNDICE 5 R5W/1 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA R5W 
30rr>g< ri7S" Lmnir 
X 
Eje de referencia 
Plano de referencia 
Dimensiones 
s 
(2) Desviación lateral 
fi Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
17.5 
60* nom. 
19.0 
90* máx. 
20.5 
1.5 
120* Lámpara Incandes­
cente patrón 
19.0 ± 0.3 
0.3 máx. 
90* ± 5« 
(1) Cosquillo BA15s según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 11A -6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTR1 CAS 
Valores 
nominales 
Tensión de ensayo 
Valores 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Flujo 
luminoso 
Im 
* X 6 12 24 
5 
6,75 13.5 
5 28.0 
7 
10 
50 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Flujo luminoso ds rsfsrsncla: 50 Im a aprox. 13.5 V 
- AM -
(1) Las lámparas de casquiI lo BA 15d podrán utilizarse para fines especiales; 
tienen las mismas dimensiones. 
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos 
planos perpendiculares entre si que incluyen el eje de referencia y uno de 
los cuales también el eje de los tetones. 
(3) Véase el punto 3.3. 
AVc-
R10W/1 
APÉNDICE 6 
Plano de referencia' / 
I ÎL \ Eje de referencia 
V 
Dimensiones 
0 
(2) Desviación latsral 
fi Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
17.5 
60» nom. 
19.0 
90» máx. 
20.5 
1.5 
120* Lámpara Incandes­
cente patrón 
19.0 ± 0.3 
0.5 máx. 
90* ± 5* 
(1) Cosquillo BA15s según Publ. CEI 61 (hoja 7004 - 11A - 6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y F0T0MÈTRICAS 
Valores 
nomínalos 
Tsnslón ds ensayo 
Valoras 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 6 12 
10 
6,75 13.5 
10 24 
28.0 
12.5 
10 
125 ' 
20 12 
10 
10 a 13.5 V 
10 
Flujo luminoso de referencia: 125 Im a aprox. 13,5 V 
-yf-*# 
Requisitos para la pantalla de control H3/5 
Este ensayo determina si una lámpara satisface los correspondientes requisitos 
comprobando que el filamento esté situado correctamente en relación con el eje 
de referencia y con el plano de referencia. 
dimensiones en milimetros 
Vistas A y C 
Î " 
__. i 
< • | 
a 52?/a | 
del plano de referencia 
6 V 
12 V 
24 V a 
1,8d c 
1,6d k 
1.0 g 
2.0 
2.8 
2,9 
d - diámetro del filamento El fi lamento estará 
totalmente situado dentro 
de los limites indicados. 
El centro del filamento 
estará situado dentro de 
la dimensión k. 
-À*>-
H3/4 
(1) La deformación de la ampolla en la zona próxima al casquilio no deberá 
ser visible en ninguna dirección exterior al ángulo de ocultación de 
80' máx. Las pantallas no enviarán imágenes parásitas. El ángulo que 
forman el eje de referencia y el plano de cada pantalla, medido del 
lado de la ampolla, no será superior a 90*. 
(2) La desviación admisible del centro del collarín en relación con el eje 
de referencia será de 0,5 mm en la dirección perpendicular a la linea 
Z-Z y de 0,05 mm en la dirección paralela a la linea Z-Z. 
(3) Longitud mínima por encima de la altura del centro luminoso ("e") por 
encima de la cual la ampolla será cilindrica. 
(4) Cualquier elemento del muelle o de la cazoleta se apoyará únicamente 
en el collarín prefoco fuera de las líneas quebradas. 
(5) Estas dimensiones de las lámparas de fabricación corriente se 
controlan mediante un "Box System", hoja H3/5, figura adjunta. 
(6) En las lámparas patrón, los puntos en los que se realizarán las 
mediciones son aquellos en los que la proyección de la parte exterior 
de las espiras terminales corta el eje del filamento. 
(7) La posición de la primera y la última espiras del filamento estará 
definida por la intersección de la cara exterior de la primera y la 
última espiras luminosas con el plano paralelo al plano de referencia 
que se encuentra a una distancia de 18 mm. (Se están estudiando 
instrucciones suplementarias para los filamentos con dos espiras). 
-Mï-
H3/3 
Dlmensionss on mm 
s (7) 
f (7) 
k 
hi 
h3 
h2 
h4 Lámpara de fabri­
cación corriente 
6 V 12 V 24 V 
18.0 (5) 
3,0mfn 4,0 mfn 
(5) Lámpara Incan­
descente patrón 
18.0 
5.0 ± 0.5 
0 ± 0.20 
0 ± 0.15 (6) 
0 ± 0,25 (6) 
Cosquillo PK 22s según lo Public. CEI 61 (hoja 7004-47-2) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS 
Valoras 
nomínalos 
Tensión de ensayo 
Valores 
nórmalos Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
Flujo 
luminoso Im 
± X 6 12 
55 
6.3 
máx. 
63 
1 050 13.2 
máx. 
68 
1 450 24 
70 
28.0 
máx. 
84 
1 750 
15 12 
55 
máx. 
68 â 13,2 V 
Flujo luminoso ds rsfsrsncia para los snsayos de los faros - 1 100 Im a 
12 V aprox. 
(7) 
APÉNDICE 2 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA H3 H3/2 
Definición: Centro del collarín 
Eje de referencia 2/ 
x 
Vista dssde arriba j Dimensiones en mm 
Dimensiones del filamento y tolerancias 
para la lámpara-patrón: véase la hoja 
H3/3 Centro del filamento 
Vista 8 
Ranura do j 
referencia lyl 
1 7 1 i! i—L ti.*v.i. 
c u 
Vista desds 
arr i ba Eje de • • 
referencia 9 
Definición de la línea Z-Z 
Vista dssds arriba Marca ds rsfsrencla 
Vista A: mfdass h2 
Vista B: mfdass k. h1. h3. f 
Vista C: mfdass h^ 
(*) Se apretará el casquiI lo en esas direcciones 
- //c _ 
Elementos interiores 
Dimenslonss 
(mm o arados) 
a 
b 
e 
d 
s 
f 
g 
le 
fi 
-6 
cV4) 0.6 
0.2 
0.5 
0 
»..(2> 
M <3) 
0 
5.5 
0» 
15* 
3/4(lc+f) Tolsroncias sn milfmetros 
o sn grados 
Lámpara de 
fabricación 
corriente 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.30 
± 0.5 
± 0.35 
* 0.4 
± 0.5 
± 1.5 
± \* 30» 
± f 30' Lámpara 
incandescente 
patrón 
± 0.15 
± 0.15 
± 0.15 
± 0.3 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.3 
± 0.5 
± 0» 30* 
± 0' 30* R2/3 
(1) Para el método de medición, véase la publicación CEI np.. ...[en 
preparación]. 
(2) 28,8 para las lámparas de 24 V. 
(3) 2,2 para las lámpara de 24 V. 
(4) El valor fijado para la cota Q-Q' se aplicará exclusivamente a la 
lámpara-patrón incandescente que se utilice en el ensayo de 
homologación de un faro; las dimensiones de la copela serán las 
adecuadas para que los puntos Q' queden situados dentro del borde de 
esta. 
- /*?-
Elementos interiores R2/2 
leyenda 
II 
III 
IV 
V 
VI 
VII 
VIII Eje de la lámpara 
Eje del filamento de cruce 
Plano que atraviesa el eje de referencia de la lámpara y es 
perpendicular al plano mediano de la aleta de orientación del plano de 
referencia 1 
Eje del filamento de carretera 
Espira del extremo del filamento de carretera 
Primera espira brillante del filamento de cruce 
El plano que atraviesa el eje del filamento de carretera podrá no ser 
paralelo al plano h-h y al z-z 
Distancia e al plano de referencia 
Nota: Los detalles de la copela y de los filamentos que aparecen en la 
figura no son obligatorios. 
- tí-
APÉNDICE 1 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA R2 R2/1 
Cruce 
CasquiI lo P45t-41 
Plano de ref. 2 
Plano de ref. 1 Tierra Carretera 
1. Únicamente aparecen en el dibujo, y son obligatorias, las dimensiones 
exteriores y las que afectan a la intercambiabiIidad. 
2. El eje de referencia es la perpendicular al plano de referencia 1 que pasa 
por la intersección de ese plano con el correspondiente cilindro de 
centrado. 
3. La estructura interna y las dimensiones correspondientes figuran en las 
hojas R2/2 y R2/3. 
4. Ninguna parte del casquiI lo deberá enviar, mediante reflexión de la luz 
emitida por el filamento de cruce, un rayo ascendente parásito cuando la 
lámpara esté en la posición normal de funcionamiento en el vehículo. 
5. La ampolla será incolora. 
-/*?-
ANEXO IV 
LAMPARAS INCANDESCENTES 
PARA LUCES HALÓGENAS 
DE CICLOMOTORES, MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
- .AtC -
APÉNDICE 4 
Sel lo de la 
administración 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE UN TIPO DE FARO CON LAMPARAS HALÓGENAS 
QUE EMITE UN HAZ DE CRUCE ASIMÉTRICO 
Y UN HAZ DE CARRETERA 
DESTINADO A VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Informe no del servicio técnico con fecha 
No. de homologación No. de ampl iación 
1. Marca del fábrica o comercial del faro: 
2. Tipo de faro: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Faro presentado a ensayo el 
6. Se concede/den i ega( "• ) la homologación 
7. Lugar : 
8. Fecha : 
9. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
-^r-
APÉNDICE 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN TIPO DE FARO 
CON LAMPARAS HALÓGENAS 
QUE EMITE UN HAZ DE CRUCE ASIMÉTRICO 
Y UN HAZ DE CARRETERA 
DESTINADO A VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del tipo de faro, 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No.de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de un tipo de faro para vehículos de motor de dos 
o tres ruedas irá acompañada de la siguiente información: 
en la letra A, en los puntos 8.1 a 8.4 
1. Marca de fábr i ca o comerc i a I : 
2. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
4. Tipo y características del faro presentado a la homologación: (MBH, MBH/, 
MBH, £BH. MBH/, MBH/) 
5. El filamento del haz de cruce puede/no puede**-1 encenderse a la vez que 
los filamentos del haz de carretera u otro faro mutuamente incorporado. 
6. Alumbrado máximo (en lux) del haz de carretera a 25 m del faro (medía de 
dos faros): 
(*) Táchese lo que no proceda. 
- /jc\-
2.2.2 No obstante, si este valor es superior a 1 mrad e inferior o igual 
a 1,5 rad (1 mrad < A rl <. 1,5 mrad), se ensayará un segundo faro 
como se establece en el punto 2.1 después de haberlo sometido por 
tres veces consecutivas al ciclo que se describe a continuación, 
con el fin de estabilizar la posición de las partes mecánicas del 
faro en un soporte equivalente a la instalación correcta en el 
vehículo: 
luz de cruce encendida durante una hora (la tensión de la 
alimentación estará ajustada según lo previsto en el punto 
1.1.1.2). 
luz de cruce apagada durante una hora. 
Se considerara aceptable el tipo de proyector cuando la media de 
los valores absolutos A rl registrada en la primera muestra y 
Arl I registrada en la segunda sea inferior o igual a 1 mrad. 
( A rl - À rl I < 1 mrad) 
2 
-4*S -
Emax Carretera en el caso de una luz de cruce y carretera, 
Emax Carretera en el caso de una luz únicamente de carretera, 
50 R y 50 V en el caso de una luz de cruce única diseñada para la 
circulación por la derecha, 
50 L y 50 V en el caso de una luz única diseñada para la 
circulación por la izquierda. 
1.2.1.3 Aparatos de medición 
El aparato de medición será equivalente al utilizado en los ensayos 
de homologación de los faros. Se utilizará en la verificación 
fotométrlea una lámpara-patrón incandescente. 
3. VERIFICACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO VERTICAL DE LA LÍNEA DE CORTE POR 
EFECTOS DEL CALOR 
Se trata de verificar que el desplazamiento vertical de la linea de 
corte de una luz de cruce encendida no supere, por efectos del 
calor, un valor determinado. 
Tras haber sido sometido a los ensayos descritos en el punto 1.1, 
se someterá al faro al ensayo descrito en el punto 2.1 sin 
desmontarlo del soporte ni reajustarlo. 
2.1 Ensayo 
Se realizará el ensayo en una atmósfera seca y en calma con una 
temperatura ambiente de 23* C ± 5* C. 
Se encenderá un faro con una lámpara de filamentos de serie que 
haya estado previamente encendida durante al menos una hora en la 
posición de la luz de cruce, sin desmontarla del soporte ni 
reajustarla. (Para los fines de este ensayo, se ajustará la tensión 
como se exige en el punto 1.1.1.2). Se verificará la posición de la 
parte horizontal de la linea de corte (entre vv y la vertical que 
pasa por el punto B 50 L, en el caso de los faros diseñados para la 
circulación por la derecha, o B 50 R, en el caso de los diseñados 
a la circulación por la izquierda) tres minutos (r3) y 60 minutos 
(r60) después del alumbrado. 
La medición del desplazamiento de la linea de corte anteriormente 
descrita se realizará utilizando cualquier método que alcance una 
precisión suficiente y obtenga resultados repetibles. 
2.2 Resultados del ensayo 
2.2.1 Sólo se considerará aceptable el resultado expresado en 
mi Iirradianes (mrad), en el caso de una luz de cruce, cuando el 
valor absoluto & Rl - I R3 - r60 registrado en el faro no sea 
superior a 1 mrad ( Arl <. 1 rad). 
- ni-
1.1.2.2 Ensayo fotométrico 
Se comprobarán los valores fotométricos, cumpliendo los requisitos 
del presente Anexo, en los puntos siguientes: 
Luz de cruce: 
50 R - B 50 L - HV en los faros destinados a la circulación por la 
derecha, 
50 L - 50 R - HV en los faros destinados a la circulación por la 
izquierda. 
Luz de carretera: 
Punto Emax 
Podrá efectuarse un reajuste para corregir las posibles 
deformaciones del soporte del faro causadas por el calor (sobre el 
desplazamiento del corte, véase el punto 2). 
Se tolerará una desviación del 10 %, incluidas las tolerancias 
debidas al procedimiento de medición fotométrica, entre las 
características fotométrleas y los valores registrados antes del 
ensayo. 
1.2 Faro sucio 
Después de ensayado como se exige en el punto 1.1, se preparará el 
faro de la manera descrita en el punto 1.2.1 y se alumbrará durante 
una hora como está previsto en el punto 1.1.1; por último, se 
verificará de acuerdo con el punto 1.1.2. 
1.2.1 Preparación del faro 
1.2.1.1 Mezcla de ensayo 
La mezcla de agua y contaminante que se aplicará al faro estará 
constituida de 9 partes (en peso) de arena silícea cuya 
granulometria esté comprendida entre 0 y 100 /um, 1 parte (en peso) 
de polvos de carbón vegetal cuya granulometria esté comprendida 
entre 0 y 100 ¿cm, 0,2 partes (en peso) de NaCMC y una cantidad 
adecuada de agua destilada cuya conductividad sea inferior a 1 
mS/m. 
La mezcla no deberá estar hecha con anterioridad superior a 15 
días. 
1.2.1.2 Aplicación de la mezcla de ensayo al faro 
Se aplicará la mezcla uniformemente sobre toda la superficie de 
salida de la luz del faro, después se dejará secar. Se repetirá 
esta operación hasta que el alumbrado descienda a un valor 
comprendido entre 15 y 20 % de los valores registrados en cada uno 
de los siguientes puntos en las condiciones descritas en el 
presente apéndice: 
- AU* -
b) Cuando se trate de una luz de cruce y de una de carretera 
mutuamente incorporadas (lámpara de dos filamentos o dos 
lámparas de filamentos): 
I. - si el solicitante especifica que el faro va a 
utilizarse con un solo filamento encendido, el ensayo se 
realizará en consecuencia y cada una de las fuente 
luminosas especificadas permanecerá encendida durante la 
mitad del tiempo indicado en le punto 1.1; 
II. - sí se encienden simultáneamente dos filamentos cuando 
se utiliza el faro como avisador luminoso, no se 
considerará que esta utilización sea una utilización 
simultánea normal de los dos filamentos. 
- en los demás casos, se someterá el faro al siguiente 
ciclo durante un tiempo equivalente a la.duración 
exigida: 
15 minutos: encendido el filamento del haz de cruce 
5 minutos: encendidos todos los filamentos. 
c) cuando se trate de fuentes luminosas agrupadas, se encenderán 
simultáneamente cada una de las fuentes durante el tiempo 
exigido para cada una de ellas, a) teniendo en cuenta la 
utilización de las fuente luminosas mutuamente incorporadas, 
b) de acuerdo con las instrucciones de los fabricante. 
1.1.1.2 Tensión de ensayo 
La tensión estará ajustada de forma que se alcance el 90 % de la 
potencia máxima especificada en el presente Anexo para las lámparas 
incandescentes de la categoría HS en los apéndices 19 y 20 del 
Anexo 4. 
1.1.2 Resultados del ensayo 
1.1.2.1 Inspección visual 
Una vez estabilizada la temperatura del faro en el nivel de la 
ambiente, se limpiará la lente del faro y la exterior, si existe, 
con un paño de algodón limpio y humedecido. 
Se realizará seguidamente un examen visual para comprobar si hay 
distorsiones, deformaciones, fisuras o cambios en el color de la 
lente del faro o en la exterior, si la hubiera. 
- /¡Oc -
APÉNDICE 2 
ENSAYO DE ESTABILIDAD DEL RENDIMIENTO FOTOMÉTRI CO 
DE LOS FAROS EN FUNCIONAMIENTO 
La conformidad con los requisitos de estas modificaciones no es razón 
suficiente para homologar los faros provistos de lente de plástico. 
ENSAYO DE FAROS COMPLETOS 
Después de realizadas, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Anexo, las 
mediciones fotométri cas en los puntos Emax, en el caso del haz de cruce, y HV, 
50 R y B 50 L, en el de los haces de cruce (o HV, 50 L y B 50 R en el caso de 
los proyectores destinados a la circulación pro la izquierda), se someterá un 
faro completo a un ensayo de estabilidad del rendimiento fotométrico en 
funcionamiento. "Faro completo" es el conjunto formado por el faro y las piezas 
de la carrocería y las luces próximas que puedan influir en la disipación 
térmica. 
1. ENSAYO DE ESTABILIDAD DEL RENDIMIENTO FOTOMÉTRI CO 
Se realizarán los ensayos en una atmósfera seca y en calma, a una 
temperatura ambiente de 23* C + 5* C y estando el faro entero 
sujeto a un soporte que represente la Instalación correcta en el 
vehículo. 
1.1 Faro I Implo 
El faro permanecerá encendido durante doce horas, como se índica en 
el punto 1.1.1, y controlado como se exige en el punto 1.1.2. 
1.1.1 Ensayo 
El faro permanecerá encendido durante el periodo exigido: 
1.1.1.1 a) I. Cuando haya que homologar una única fuente luminosa (haz 
de carretera o de cruce), el filamento correspondiente 
permanecerá encendido durante el periodo exigido. 
II. Cuando el faro que se somete a ensayo esté agrupado o 
mutuamente incorporado con las luces de posición, estas 
últimas permanecerán encendidas durante la duración del 
ensayo. Cuando se trate de una luz indicadora de 
dirección, esta funcionará intermitentemente con periodos 
de encendido y apagado más o menos Iguales. 
-ft -
APÉNDICE A 
PANTALLA DE MEDICIÓN 
Haz europeo unificado 
Faro para la circulación por la derecha*) 
(cotas en mm) 
h-h: traza del plano 
horizontal 
v-v: traza del plano 
vertical que pasa por 
el centro focal 
del faro 
*) La pantalla de medición para circulación por la derecha será simétrica en 
relación con la línea V-V del esquema de este Anexo. Sirica en 
-/üñ-
H2/4 
Requisitos para la pantalla de control 
Este ensayo determina si una lámpara cumple los requisitos comprobando si el 
filamento está situado correctamente en relación con los ejes x-x, y-y y z-
Vista desde C(*> 
di-Vista desde P<*> 
Plaño de apoyo 
/ Línea de referencia I 
El extremo del fi lamento***) más cercano al casquiI lo estará situado entere 
b1 y b2. El filamento estará situado totalmente dentro de los límites 
indicados. 
oí 
o2 
bl, t>2 
<•• 
d2 
h 6 V 12 V 
d + 0,50 24 V 
d+ 1.0 
d + 1.0 
0.25 
7.1 
0.5d - 0.35 
6 7 
d - diámetro del filamento Dimensiones en milímetros 
(**) Vista la hoja H2/1. 
(*) El extremo del filamento se define en la hoja H2/3. 
- A Se _ 
H3/1 
i U 
vi ! 
32 ran» 
Plano de referencia APÉNDICE 14 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA H3 
Dimensiones en milímetros 
-f—(&•+-V 
Eje de referencia 
;. lOmnx^ 
à Ranura de 
referencia 
La ampolla será incolora 
APÉNDICE 15 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA W3W 
JL&jLm.cu. 
e de referencia W3W/1 
Plano de referencia 
Dimensiones 
on mm 
e 
(2) Desviación lotsral 
fi Lampara ds fabricación 
corriente 
mfn. 
11.2 
-15-nam. 
12.7 
0« max. 
14.2 
1.5 
+15* Lampara incandes­
cente patrón 
12.7 ± 0.3 
0.5 max 
0* ± 5* 
(1) Cosquillo W 2.1 x S.5d ssgún Public. CEI 61 (hoja 7004 - 91 - 2) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS 
Valoras 
nominales Voltios 
Vatios 
Tensión de ensayo Voltios 
Valores 
normales Vatios 
± X 
Flujo 
1 un inoso 
Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28,0 
7 
10 
50 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Flujo luminoso de referencia: 50 Im a aprox. 13.5 V 
(1) Este tipo está protegido por patentes, se exigen las condiciones I SO/CEl. 
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos 
planos perpendiculares entre si que incluyan el eje de referencia y uno de 
ellos también el eje XX. 
(3) Véase el punto 3.3. 
-ASl-
APÉNDICE 16 
LAMPARAS DE FILAMENTOS PARA LAS MOTOCICLETAS 
DE LAS CATEGORÍAS S1 Y S2 
Eje de referencia 
Plano de referencia 
Lengüeta de 3 mm 
de ancho. Dimensiones en milímetros 
Filamento de carretera F i lamento de cruce1 
Posición del plano 
de la copela Eje del 
fi lamento Posición de los filamentos Eje de 
referencia 
FI lamento 
de carretera ¡Fllamento 
,de cruce . 0 Eje del 
f i I amento 
Pantalla 
I V Eje de 
referencia' 
Nota: 
El plano W incluye el eje de referencia y la línea que pasa por los centros 
de las lengüetas. El plano HH (posición normal de la copela) es perpendicular 
al plano W e incluye el eje de referencia. 
-Af}-
LAMPARAS DE LAS CATEGORÍAS S1 Y S2, DIMENSIONES 
Dimenslonss 
en mm 
e 
f 
1 
(3) 
c 
b(3) 
(3) a 
h 
9 
(3) (4) 
18 Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
32.35 
1.4 
4 
0,2 
- 0.15 
0.25 
-0.5 
- 0.5 
- 2«30* nom. 
32.70 
1.8 
5.5 
0.5 
0.2 
0.6 
0 
0 
0* móx. 
33.05 
2.2 
7 
0.8 
0.55 
0.95 
0.5 
0.5 
2*30' Lámpara incandes­
cente patrón 
32.7 ± 0.15 
1,8 ± 0.2 
5.5 ± 0.5 
0.5 ± 0.15 
0.2 ± 0.15 
0.6 ± 0.15 
0 ± 0.2 
0 ± 0.2 
0* ± 1* 
Cosquillo BA 20d según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 12 - 5) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOfcÉTRICAS 
LÁMPARAS DE FILAVCNTOS DE LA CATEGORÍA SI 
Valoras 
nomínalas 
Tensión de ensayo 
Valoras 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Lúmenes 
± X (5) 
Lámparas de filamento 
de producción normal 
6 
25 25 
6.75 
25 25 
5 
435 315 
20 12 
25 25 
13.5 
25 25 
5 
435 315 
20 Lámpara Incandes­
cente patrón 
6 
25 25 
-
25 1 25 a 6.J5 V 
5 
Flujo ds rsfsrancia a aprox. 6 V : 398 y 284 Im respectivamente 
-.ASM -
LAMPARAS DE FILAMENTOS DE LA CATEGORÍA S2 
Valores 
nominales 
Tensión de ensayo 
Valores 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
* X 
Lúmenes 
± X (5) 
Lámparos de filamentos 
de producción normal 
6 
35 35 
6.3 
35 35 
5 
650 465 
20 12 
35 35 
13.5 
35 35 
5 
650 465 
20 Lámpara incandes­
cente patrón 
12 
35 35 
-
35 1 35 
a 13|5 V 
5 
1 
Flujo de referencia a aprox. 12 V: 568 y 426 Im respectivamente 
Notas 
(1) Ampolla incolora o amarillo selectivo; las especificaciones fotométrleas 
se refieren a las ampollas incoloras. 
(2) El plano de referencia es perpendicular al eje de referencia y toca la 
cara superior de la lengüeta de 4,5 mm de ancho. 
(3) Las cotas a, b, c y B se refieren a un plano paralelo al plano de 
referencia que corta los dos bordes de la copela a una distancia de 
e + 1,5 mm. 
(4) Desfase angular autorizado en relación con la posición normal del plano 
que incluye los bordes de la copela. 
(5) Requisitos de homologación. 
- ¿s? -
APÉNDICE 17 
LAMPARAS DE FILAMENTOS DE LA CATEGORÍA S3 
26,G max 
Dimensiones en milimetros y 1 
Plano de referencia d * 
\ d2 
/ 1 T o 
Eje de referencia n-
Dimenslonss 
(2) 
s 
f (6 V) 
f (12 V) 
(3) d1. d2 Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
19.0 
- 0.5 nom. 
19.5 
0 máx. 
20.0 
3.0 
4.0 
+ 0.5 Lámpara incandes­
cente patrón 
19.5 ± 0.25 
2.5 ± 0.5 
* 0.3 
Cosquillo P26s según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 36 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOetTRICAS 
Valoras 
nominales 
Tensión de ensayo 
Valores 
normales Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Lúmenes 
± X 6 12 
15 
6.75 13.5 
15 
6 
240 
15 6 
15 
-
15 a 6.75 V 
6 
Flujo de referencia o aprox. 6,75 V: 240 Im 
(1) Ampolla incolora; las especificaciones fotométricas se refieren a las 
ampollas incoloras. 
(2) Distancia relacionada con el centro de gravedad. 
(3) Desviación lateral del eje del filamento en relación con el eje de 
referencia. Basta con comprobar esta desviación en dos planos 
perpendiculares entre sí. 
- AU -
APÉNDICE 18 
LAMPARA DE LA CATEGORÍA S4 PARA FAROS DE CICLOMOTORES S4/1 
Dimensiones en milímetros 
23 nvix. 
Eje de referencia 
Plano de referencia ¿/ 
Tetón de referencia 2 
Contacto del 
fi lamento del 
ihaz de carretera Contacto del 
i lamento del 
haz de cruce 
Este dibujo sólo 
tiene valor indicativo 
en lo que a la forma de 
la copela pantalla se 
refiere p 
haz de carretera F i lamento del 
haz de cruce - * 
Posición de la copela pantalla 
T 
I c * U5 
Eje de referencia (— . ¿ .3^ 
""" TL_ZL1ZL1J~ 
Eje de referencia 
El plano W incluye el eje de referencia 
y pasa por el centro de los tetones. 
El plano HH incluye el eje de referencia 
y es perpendicular al plano W. 
Posición objetiva del plano SS que pasa 
por los bordes de la copela pantalla! 
paralelamente al plano HH. 
- AS>„ 
S4/2 
Dimenslonss 
en mm 
e 
f 
LC. LR 
(2) 
c 
><2> 
(2) 
a 
h 
9 
(2) (5) 
fi Lámpara de fabricación 
corriente 
mfn. 
33.25 
1,45 
2.5 
0.05 
- 0,15 
0.25 
- 0.5 
-0.5 
-2»30-nom. 
33.6 
1.8 
3.5 
0.4 
0.2 
0.6 
0 
0 
0 máx. 
33.95 
2.15 
4,5 
0,75 
0.55 
0.95 
0.5 
0.5 
2«30* Lámpara-patrón 
33.6 ± 0.15 
1.8 ± 0.2 
3.5 ± 0.5 
0.4 ± 0,15 
0.2 ± 0.15 
0,6 ± 0.15 
0 ± 0.2 
0 ± 0.2 
0 ±1* 
(D Cosquillo BAX 15d 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÍTRICAS 
TansIon nominal V 
(6) Potando nominal W 
Tensión ds ensayo V 
(6) Potsncia normal W 
Tolerancia * X 
Flujo luminoso normal 
(on Im) (4) (6) 6 
15 15 
6.75 
15 15 
6 
180 
mfn 125 190 
mfn máx 12 
15 15 
13.5 
15 15 
6 
180 
mfn 125 190 
mfn máx 6 
15 15 
15 I 15 (a 6.75 V) 
6 
Flujo luminoso de referencia: 240 Im (luz de carretera) 
aprox. 6 V (4) 160 Im (luz de cruce) 
- «fï$ -
(1) CasquiI lo según la publicación CEI no 61. 
(2) Las dimensiones a, b, c y B se refieren a un plano paralelo al piano de 
referencia que corta los dos bordes de la copela pantalla a un distancia 
i guaI a e + 1,5 mm. 
(3) El plano de referencia es perpendicular al eje de referencia y tangente a 
la cara superior del tetón, cuya longitud es de 2 mm. 
(4) La ampolla será incolora-, las características fotométricas del cuadro se 
aplican a una ampolla incolora. 
(5) Desviación autorizada del plano de la copela pantalla en relación con su 
posición normal. 
(6) Los valores que figuran en la columna de la izquierda se refieren al 
filamento del haz de carretera, las de la columna de la derecha al 
filamento del haz de cruce. 
- -4*7-
Hoja 1 
APÉNDICE 19 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA HSj : LAMPARAS HALÓGENAS PARA MOTOCICLETAS 
Eje de la ampolla 
32 máx. Lengüeta de referencia 
Cruce 
CasquiI lo PX 43t-38 
(Dimensiones en milímetros) Carretera 
Eje de referencia 
Ampolla incolora 
o amarillo selectivo 
La figura no tiene carácter obligatorio, su objetivo es únicamente indicar qué 
dimensiones deben comprobarse. 
Referencia 
0 
P 
m (1) 
« (D 
• (2) 
N (3) Dimensión 
6 V 12 V 
28,5 
28.95 
máx. 60,0 
máx. 34.5 
45,0 
máx. 40' Tolerancia 
6 V 12 V 
+ 0.45 
- 0.25 
— 
— 
-
-
-
ÚNICAMENTE PARA MOTOCICLETAS 
- A Co -
Carácter 1st leas Hoja 2 
Valoras 
nomínalas 
Tons ion 
de ensayo 
Valores 
nórmalas 
Medición del 
flujo luminoso 
conforme al 
punto 3.8 del 
presente 
Regí omento Voltios 
Vatios 
Voltios 
Vatios 
± X 
Flujo 
luminoso 
(M 
± X 
Im Lámpara de fabric, corriente 
«(4> 
35 35 
6.3 
35 
5 
700 35 
5 
440 ,*(4) 
35 35 
13.2 
35 
5 
825 35 
5 
525 
15 
450 
Flujo de referencia a oprox. 12 V Im Lampara-patrón 
,2(4) 
35 35 
35 
at 13.2 
5 35 
at 13.2 
5 
700 450 
Cosquillo PX43t-38 según Public. CEI 61 (hoja 7004-34-1) 
(10 
- .AC* -
Cuadro de las dimensiones indicadas en los croquis 
de las hojas 4 y 5 (mm) Hoja 3 
Bm.4~.rn. ...i. 
6 V 12 V 
V»W 
c/»'*' 
(*) 
bl/29.5 
(•) bl/33 
(•) b2/29.5 
(•) b2/33 
(•) c/29.5 
v»" 
d 
(7) 
0 
f(5) (6) (8) 
*»w 
w-(,) 
(•) h/29.5 
h/3/^ 
, (5) (8) 
•r 
, (5) (6) 
•c 
•/»{,) 
v»(,) IM ...... i_.» 
6 V 12 V 
0.8 
0.8 
0 
bl/29.5 mv 
0 
b2/29.5 mv 
0.5 
c /29.5 mv 
mfn. 0.1 
máx. 1.5 
28.5 
1.7 
0 
0 
0 
h /29,5 
3,5 
3.3 4.0 
4.5 
Depande de la forma 
de la copela 
P + q 
2 Tolerancias 
Lámparas ds 
fabricación 
corrlsnts 
6 V 12 V 
± 0.35 
± 0.55 
± 0.35 
* 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.30 
-
+ 0,45 
- 0.25 
+ 0.50 
- 0.30 
± 0.5 
± 0.7 
± 0.5 
± 0.30 
± 0.8 
* 0.8 
mm 
± 0.6 Lámpara 
patrón 
12 V 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.2 
± 0,15 
± 0.2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
-
+ 0.2 
- 0.0 
+ 0,3 
- 0.1 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.2 
± 0.4 
± 0.35 
^ 
± 0.3 
(*) Dimensión que se medirá a la distancia del plano de referencia indicada en 
mm después de la barra. 
- A& -
Posición de los f i i^nto^*) Hoja 4 
GKHfl 
Eje de referencia __g/ 
v 7Tt 
Eje del filamento de carretera /T 
Eje del filamento de cruce B=t_.J_^ 
Dimensiones en milímetros.. 
(*) La forma de la copela pantalla que aparecen en la figura no es 
obligatoria. 
-/Cl -
Hoja 5 
Posición de la copela pantalla<*> 
e de I a ampo 11 a 
211 
Eje de 
referencia <& 
Eje de referencia -i/ 11/ 
(*) La forma de ia copela que figura en el dibujo no es obligatoria. 
Explicaciones suplementarias para las hojas 4 y S 
Las siguientes dimensiones se miden en tres direcciones: 
1 en el caso de las dimensiones a, b-j, c, d, e, f, IR e lç 
2 en el caso de las dimensiones g, h, p y q 
3 en el caso de las dimensiones b2 
Las dimensiones p y q se medirán en un plano paralelo al plano de referencia, 
a 33 mm de este. 
Las dimensiones b-j y b2 se medirán en planos paralelos ai plano de 
referencia, a 29,5 y 33 mm de este. 
Las dimensiones a y g se medirán en planos paralelos al plano de referencia, a 
25 y 26 mm de este. 
Las dimensiones c y h se medirán en planos paralelos al plano de referencia, a 
29,5 y 31 mm de este. 
- A!C< -
HS2/1 
APÉNDICE 20 
LAMPARAS DE LA CATEGORÍA HS2: 
LAMPARAS HALÓGENAS PARA CICLOMOTORES HS2/1 
10.0 max». 
i 
/ ^ 
tfr. Eje de referencia (I) 
T 26.1 max 
'Plano de referencia 
1 / 
o 
Detalle a l 
hl 
Ranura 
de referencia TllT Detalle b 
h2 
Dirección A 
Eje de 
referencia (I) 
7i A 
Dirección b II 
¡—^=—Eje de refereñcja «| » 
->/ÍY -
Dimenslonss 
e 
(6) f (6 V)' 
(6) f (12 V) 
h1. h2 
K(4) 
*<5) 
tf/7» 
*,<» Lámpara ds fabricación 
corrlsnts 
mfn. 
1.5 
2.0 
- 15« 
15* 
40» nom. 
(3) 11.0 
2.5 
3.0 
(3) 
90» máx. 
3.5 
4.0 
40 
+ 15« Lámpara-patrón 
11.0 ± 0.15 
2.5 ± 0.15 
0 ± 0.15 
90» ± 5* 
15* mfn. 
40* mfn. 
Cosquillo P x 13,5s según Public. CEI 61 (hoja 7004 - 35 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y F0TOAÍTRICAS 
Valoras 
nomínalas 
Tensión de ensayo 
Valores 
normales Volt ios(6) 
Vatlos 
Voltios 
Vatios 
* X 
Flujo 
luminoso 
Im 
± X 6 
15 
6,75 
15 
6 
320 
15 12 
15 
13.5 
15 
6 
320 
15 6 
15 
15,0 a 6.75 V 
6 
Flujo luminoso ds referencia: 320 Im a aprox. 6,75 V 
- AC} -
Notas 
(1) Cuando se utilice una ampolla exterior amarilla, "m" y "n" indican las 
dimensiones máximas de la misma; cuando no hay ampolla exterior, "mM 
indica la longitud máxima de la lámpara. 
(2) Deberá poderse introducir la lámpara dentro de un cilindro de diámetro 
Ms", concéntrico al eje de referencia y limitado en uno de sus 
extremos por un plano paralelo al plano de referencia a una distancia 
de 20 mm de este y, en el otro, por una semiesfera de radio s_. 
2 
(3) Se ennegrecerá la ampolla por lo menos hasta su parte cilindrica. La 
parte ennegrecida deberá recubrir la copela interna cuando vista en 
dirección perpendicular al eje de referencia. El efecto buscado con 
este ennegrecimiento podrá obtenerse por otros medios. 
(4) Los valores indicados en la columna de la izquierda corresponden al 
haz de carretera, los de la columna de la derecha al haz de cruce. 
(5) Las espiras de los extremos de los filamentos son la primera y la 
última espiras luminosas que tienen una forma espiral regular, es 
decir, forman un ángulo de arrollamiento correcto. En los filamentos 
con doble espira I ado, las espiras están definidas por el envolvente 
del primer espira I ado. 
(6) En el filamento de cruce, los puntos que se medirán son las 
intersecciones, vistas desde la dirección 1, del borde lateral de la 
copela con la parte exterior de las espiras de los extremos definidas 
en la nota 5. 
(7) NeM indica la distancia del plano de referencia al principio del 
filamento de cruce definido anteriormente. 
(8) En el filamento de carretera, los puntos que se medirán son las 
intersecciones, vistas desde la dirección 1, de un plano paralelo al 
plano HH situado a una distancia de 0,8 mm de este, con la parte 
exterior de las espiras de los extremos definidas en la nota 5. 
(9) El eje de referencia es la linea perpendicular al plano de referencia 
que pasa por el centro del circulo cuyo diámetro es HM" (véase la hoja 
1). 
(10) El plano W es el plano perpendicular al plano de referencia que pasa 
por el eje de referencia y por el punto de intersección del circulo 
cuyo diámetro es NMM y de la linea mediana de la lengüeta de 
referencia. 
(11) El plano HH es aquel que pasa por el eje de referencia y es 
perpendicular al plano de referencia y al plano W. 
-AIa -
HS2/2 
(1) El eje de referencia es perpendicular al plano de referencia y pasa por la 
intersección de ese plano con el eje del collarín del casquiI lo. 
(2) Se reservará. 
(3) Se comprobará mediante Un "Box System", HS2/3. 
(4) Todos los elementos que puedan atenuar la luz o influir en el haz luminoso 
estarán incluidos en el ángulo vK . 
(5) El ángulo 8 indica i a posición, en relación con la ranura de referencia, 
del plano que pasa por los electrodos interiores. 
(6) La tensión de alimentación no superará los 8,5 V en las lámparas de 6 V y 
15 V en las de 12 V, con el fin de impedir un desgaste prematuro de la 
lámparas. 
(7) No habrá zonas de deformación óptica entre los lados externos de los 
ángulos ^Cl y 0(2 y la ampolla no tendrá un radio de curvatura inferior 
ai 50 % de su diámetro real. 
- AW -
Requisitos sobre la proyección en la pantalla HS2/3 
Este prueba determina si una lámpara se ajusta a los requisitos mediante la 
verificación de la correcta situación del filamento en relación con el eje y 
coh el plano de referencia. Todas las dimensiones se expresan en mm. 
Eje de referencia (]) 
11 del plano de referencia ! *•* 
Vista A + B 
Referencia 
Dimensión al 
d 4 1.0 a2 
d + 1.4 bl 
0.25 b2 
0.25 el (6 V) 
4.0 el (12 V) 
4.5 c2 
1.75 
d - diámetro real del filamento. 
El filamento estará situado totalmente dentro de los limites indicados. El 
principio del filamento estará situado entre las lineas Z-| y Z2. 
-th 
CAPÍTULO 3 
SALIENTES EXTERIORES DE LOS VEHÍCULOS 
DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
_/>/_ 
ANEXO I 
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS SALIENTES EXTERIORES 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS RUEDAS NO CARROZADOS 
1. DEFINICIONES 
A efectos del presente Anexo, se entenderá por: 
1.1 "partes exteriores del vehículo" 
los elementos del vehículo con los que se puede entrar en 
contacto en caso de colisión con un obstáculo externo. 
1.2 Toce" 
todo contacto que, en determinadas circunstancias, pueda provocar 
heridas por desgarramiento. 
1.3 "impacto" 
todo contacto que, en determinadas circunstancias, pueda provocar 
heridas por penetración. 
1.4 "tipo de vehículo en lo que atañe a los salientes exteriores" 
los vehículos que no se diferencien en la forma, las dimensiones 
y la orientación y dureza de sus piezas exteriores. 
1.5 "radio de curvatura" 
el radio "r" del arco del circulo que más se ajuste a la forma 
redondeada de la pieza en cuestión. 
2. CRITERIOS PARA DISTINGUIR ENTRE "ROCE" E "IMPACTO" 
2.1 Al hacer avanzar el dispositivo de ensayo (véase la figura A del 
Apéndice 1) a lo largo del vehículo, de conformidad con el 
siguiente punto 4.2, se considerará que las piezas del vehiculo 
tocadas por el dispositivo pertenecen al: 
2.1.1 grupo 1: las que rocen el dispositivo de ensayo, 
2.1.2 grupo 2: las que golpeen el dispositivo de ensayo. 
2.1.3 Para poder distinguir perfectamente entre las piezas o 
componentes del grupo 1 y los del 2, se aplicará el dispositivo 
de ensayo según el método indicado en la siguiente figura: 
->}¡-
\\\\ \\ \\\ 
: grupo 1 
: grupo 2 
dispositivo de ensayo 
(véase la figura A del Apéndice 1) 
3. 
3.1 
3.2 
3.3 
3.4 
3.5 REQUISITOS GENERALES 
No obstante los dispuesto en el punto 3.2, la parte exterior de 
todo tipo de vehículo no debe presentar ningún elemento 
puntiagudo, cortante o sobresaliente dirigido hacia el exterior 
cuya forma, dimensiones, orientación y dureza puedan aumentar el 
peligro o la gravedad de las lesiones corporales de una persona 
que haya sido golpeada o rozada por el vehículo en un accidente. 
Los vehículos estarán diseñados de tal manera que las piezas con 
las que puedan entrar en contacto los demás usuarios de la 
carretera se ajusten a lo dispuesto en los siguientes puntos 5 y 
6, según proceda. 
Se supondrá que cualquier saliente exterior, incluido en el 
presente Anexo, que esté hecho o recubíerto de caucho o plástico 
blando cuya dureza sea inferior a 60 shore A, cumple los 
requisitos de los siguientes puntos 5 y 6. 
No obstante, cuando se trate de motocicletas con sidecar, estos 
requisitos no se aplicarán al hueco entre el sidecar y la 
motocicleta. 
Los ciclomotores con pedales podrán, en lo que a los pedales 
atañe, no respetar los requisitos exigidos por la presente 
Directiva ya sea en su totalidad o en parte. En caso de no 
cumplirse alguno de los requisitos, el fabricante deberá informar 
a las autoridades, de quienes haya solicitado la homologación de 
los salientes exteriores de un tipo de vehículo, de las medidas 
tomadas para garantizar la seguridad. 
-IH-
4. MÉTODO DE ENSAYO 
4.1 Di spos i t i vo y cond i c i ones de ensayo 
4.1.1 El dispositivo de ensayo será el que aparece en la figura A del 
Apéndice 1. 
4.1.2 Se mantendrá al vehículo de ensayo en linea recta y en posición 
vertical. El órgano de dirección podrá girar dentro de su ángulo 
de g Iro norma I. 
Se colocará un maniquí antropomórfico del percent i I AM 50 en el 
vehículo de ensayo, en la posición normal de conducción, de 
manera que no impida el libre movimiento del órgano de dirección. 
4.2 Procedimiento de ensayo 
Se desplazará el dispositivo de ensayo de la parte delantera a la 
trasera del vehículo de ensayo haciendo girar el órgano de 
dirección (en caso de que pudiera tocarlo el dispositivo de 
ensayo) hasta la posición de bloqueo total. El dispositivo de 
ensayo deberá permanecer en contacto con el vehículo (véase la 
figura B del Apéndice 1). Se efectuará el ensayo en los dos lados 
del vehículo. 
5. CRITERIOS 
5.1 Los criterios que se exponen en este punto no se aplicarán a los 
salientes a los cuales se apliquen los requisitos del siguiente 
punto 6. 
5.2 A reserva de la excepción que figura en el punto 3.3, deberán 
aplicarse los siguientes criterios mínimos: 
5.2.1 Requisitos para los salientes del grupo 1 
5.2.1.1 Cuando sea una placa: 
- las esquinas deberán tener un radio de curvatura de 3 mm como 
mínimo 
los bordes deberán tener un radio de curvatura de 0,5 mm como 
mínimo 
5.2.1.2 Cuando sea una varilla: 
- su diámetro será de 10 mm como mínimo 
- los bordes del extremo de la varilla tendrán un radio de 
curvatura de 2 mm como mínimo. 
5.2.2 Requisitos para los salientes del grupo 2 
5.2.2.1 Cuando sea una placa: 
- las esquinas y bordes tendrán un radio de curvatura de 2 mm 
como mínimo 
-IK-
5.2.2.2 Cuando se trate de una varilla: 
su longitud será inferior a ia mitad del diámetro de la 
varilla, cuando este sea inferior a 20 mm. 
el radio de curvatura de los bordes del extremo de la varilla 
será de 2 mm como mínimo, cuando el diámetro de la varilla sea 
igual o superior a 20 mm. 
6. 
6.1 
6.2 
6.3 REQUISITOS PARTICULARES 
El borde superior del parabrisas o del carenado deberá tener un 
radio de curvatura de 2 mm como mínimo o estar recubierto de un 
material protector de bordes, de conformidad con los requisitos 
del punto 3.3. 
Los extremos y los bordes exteriores de las palancas manuales del 
embrague y los frenos deberán estar claramente redondeados y su 
radio de curvatura será como mínimo de 7 mm. 
El borde de ataque del guardabarros delantero tendrá un radio de 
curvatura de 2 mm como mínimo. 
6.4 El tapón de llenado situado en la superficie superior del 
depósito de combustible y contra el cual puede golpearse el 
conductor en caso de accidente, no deberá sobresalir en el borde 
trasero más de 15 mm por encima de la superficie subyacente; la 
unión con dicha superficie deberá estar nivelada o redondeada. 
Deberán preverse otras medidas (una protección detrás del gollete 
de llenado, por ejemplo) si no es posible respetar los 15 mm 
(véase, por ejemplo, el siguiente esquema). 
y/ //y; * 71Q Q/ / / /_¿> -*• 
6.5 Las I laves de contacto deberán tener una contera protectora. Este 
requisito no afecta a las llaves abatibles ni a las que están a 
ras de la superficie. 
- iV-
Apéndlce 1 
Figura A 
<t> 300 mm 
Figura B 
-}C-
ANEXO II 
REQUISITOS RELATIVOS A LOS SALIENTES EXTERIORES DE LOS VEHÍCULOS 
DE MOTOR DE TRES RUEDAS CARROZADOS 
ASPECTOS GENERALES 
Se aplicarán a los vehículos de motor de tres ruedas car rozados 
destinados al transporte de personas los requisitos de la 
Directiva 74/483/CEEC) sobre los salientes exteriores de los 
vehículo de motor (de la categoría M1). 
A los vehículos de motor de tres ruedas carrozados destinados al 
transporte de mercancías se aplicarán los siguientes requisitos. 
1. CAMPO DE APLICACIÓN 
1.1 El presente Anexo se aplicará a los salientes exteriores situados 
por delante del panel posterior de la cabina de los vehículos 
destinados al transporte de mercancías, quedando limitados los 
salientes exteriores a la superficie exterior como se define más 
adelante. No se aplicará a los retrovisores exteriores, incluido 
su soporte, ni a accesorios tales como las antenas de radio y los 
portaequipajes. 
1.2 El objetivo es reducir el peligro o la gravedad de las heridas 
sufridas por una persona que entre en contacto con la superficie 
exterior del vehículo en una colisión. 
2 DEFINICIONES 
Para los fines del presente Anexo, se entenderá por: 
2.1 "superficie exterior" la parte del vehículo situada por delante 
del panel posterior de la cabina, tal y como se define en el 
siguiente punto 2.5, excepto el panel posterior mismo, y que 
incluye elementos como la o las aletas delanteras (si las 
hubiera), el parachoques delantero (si lo hubiera) y la o las 
ruedas delanteras; 
2.2 "tipo de vehículo en lo oue se refiere a los salientes exteriores 
" los vehículos que no difieran entre si esencialmente en la 
forma, dimensiones, orientación y dureza de las piezas exteriores 
del vehículo. 
2.3 "cabina" la parte de la carrocería que constituye el habitáculo 
reservado al conductor (y al pasajero), incluidas las puertas; 
2.4 "panel posterior de la cabina" la parte situada detrás de la 
superficie exterior del compartimiento reservado al conductor y 
al pasajero; 
(1) D.O. no L 266 de 2.10.1974, pág. 4. 
tii 
-/>?-
2.5 "plano de referencia" el plano horizontal que atraviesa el centro 
de la o las ruedas delanteras o un plano horizontal situado a 50 
cm por encima del suelo, se tomará en consideración el que este 
más bajo; este plano lo define el vehículo cargado. 
2.6 "IInea de suelo" la línea determinada de la siguiente manera: 
Se desplazará alrededor de la estructura exterior del vehículo 
cargado un cono con eje vertical de altura indeterminada y un 
semi ángulo de 15 *C de forma que se mantenga tangente, y lo más 
bajo posible, a la superficie exterior de la carrocería. La linea 
de suelo es la huella geométrica de los puntos de tangencia. 
Para determinar la linea de suelo no habrá que tomar en 
consideración los tubos de escape, las ruedas, o los elementos 
mecánicos funcionales localizados unidos al bastidor auxiliar 
como, por ejemplo, el punto de apoyo del gato, las fijaciones de 
la suspensión y los puntos de enganche para el remolque o el 
transporte. En lo que se refiere a los huecos correspondientes al 
paso de rueda, se supondrá que los cubre una superficie 
imaginaria que continúa sin interrupción la superficie exterior 
adyacente. Para determinar la linea de suelo se deberá tener en 
cuenta, dependiendo del tipo de vehículo considerado, el extremo 
del perfil del panel de la carrocería, la o las aletas (si las 
hubiera) y el ángulo exterior de la sección del parachoques (si 
lo hubiera). Si existieran dos o más puntos de tangencia, se 
utilizará en la determinación de la línea de suelo el más bajo. 
2.7 "radio de curvatura" el radio del arco de cuerda que más se 
aproxime a la forma redondeada de la parte considerada; 
2.8 "vehículo cargado" el vehículo con la carga máxima técnicamente 
admisible, la cual estará repartida entre los ejes siguiendo las 
instrucciones del fabricante. 
3 REQUISITOS GENERALES 
3.1 Los requisitos del presente Anexo no se aplicarán a los elementos 
de la "superficie exterior" del vehículo que, estando este vacio 
y la puertas, ventanas y trampillas de acceso a la cabina, etc.. 
cerradas, se nal I en: 
3.1.1 fuera de una zona delimitada, por arriba, por un plano horizontal 
situado a 2 m del suelo y, por abajo, ya sea por el plano de 
referencia definido en el anterior punto 2.6, o bien por la linea 
del suelo definida en el punto 2.7 (a elección de fabricante) 
3.1.2 situadas de tai manera que una esfera de 100 mm de diámetro no 
pueda entrar en contacto con ellos en condiciones de inmovilidad. 
3.1.3 Cuando el plano de referencia constituya el limite inferior de la 
zona, sólo se considerarán las piezas del vehículo comprendidas 
entre dos superficies verticales, una de ellas tangente a la 
superficie exterior del vehículo y, la otra, paralela a 80 mm 
hacia el interior del vehículo a partir del punto en el que el 
plano de referencia es tangente a la carrocería del vehículo. 
-m-
3.2 La "superficie exterior" del vehículo no deberá incluir ninguna 
pieza orientada hacia el exterior que pudiera enganchar a 
peatones, ciclistas o motociclistas. 
3.3 Ningún elemento de los definidos en el siguiente punto 4 deberá 
tener hacia el exterior una parte puntiaguda, cortante o saliente 
cuya forma, dimensiones, orientación o dureza pudieran aumentar 
el peligro o la gravedad de las lesiones corporales sufridas por 
una persona que haya sido golpeada o rozada por la superficie 
exterior en una colisión. 
3.4 Los salientes de la superficie exterior cuya dureza no supere los 
60 Shore (A) podrán tener un radío de curvatura inferior a los 
valores exigidos en el siguiente punto 4. 
3.5 No obstante lo dispuesto en el punto 4, el radio de curvatura de 
ios salientes exteriores no deberá ser inferior a 2,5 mm. En caso 
de no cumplirse este requisito, los salientes exteriores deberán 
ir recubiertos de un elemento protector cuyas características 
sean las exigidas en el punto 4 o en el 3.4. 
4 REQUISITOS PARTICULARES 
4.1 Elementos decorativos, símbolos comerciales» letras y números de 
siglas comerciales 
4.1.1 Los elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números 
de siglas comerciales no deberán tener ningún radio de curvatura 
inferior a 2,5 mm. Este requisito no se aplicará a los elementos 
que sobresalgan menos de 5 mm de la superficie circundante, 
siempre que no tengan aristas cortantes orientadas al exterior. 
4.1.2 Los elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números 
de siglas comerciales que sobresalgan más de 10 mm de i a 
superficie circundante deberán apartarse, desprenderse o doblarse 
al aplicarles en cualquier dirección una fuerza de 10 daN en el 
punto más saliente de un plano aproximadamente paralelo a la 
superficie sobre la que se apoyan. 
La fuerza de 10 daN se aplicará mediante un punzón de contera 
plana de un diámetro máximo de 50 mm. En su defecto, se empleará 
un método equivalente. Después de apartarse, desprenderse o 
doblarse los elementos decorativos^ los elementos subsistentes no 
deberán sobresalir más de 10 mm o tener aristas puntiagudas, 
vivas o cortantes. 
4.2 Cercos y marcos de los faros 
4.2.1 Quedan autorizados en los faros cercos y marcos que sobresalgan, 
siempre que no lo hagan más de 30 mm de la superficie 
transparente exterior del faro y que su radio de curvatura no sea 
inferior en ningún punto a 2,5 mm. 
4.2.2 Los faros escamoteables deberán cumplir los requisitos del punto 
4.2.1 tanto en posición de funcionamiento como en posición de 
ocultamiento. 
_/rf _ 
4.2.3 Las disposiciones del anterior punto 4.2.1 no se aplicarán a los 
faros encastrados en la carrocería ni a los protegidos por esta, 
siempre que la carrocería cumpla los requisitos del anterior 
punto 3.2. 
4.3 ReliI las 
Las piezas de las rejillas deberán tener radios de curvatura de: 
- 2,5 mm, como mínimo, cuando la distancia entre piezas 
contiguas supere los 40 mm 
- 1 mm, como mínimo, cuando la distancia esté comprendida entre 
25 y 40 mm 
- 0,5 mm, como mínimo, cuando la distancia sea inferior a 25 mm. 
4.4 Limpiaparabrisas y dispositivo lavafaros 
4.4.1 Los dispositivos anteriormente mencionados deberán estar sujetos 
de forma que el brazo que lleva la escobilla esté recubierto de 
un elemento protector con un radio de curvatura de 2,5 mm, como 
mínimo, y una superficie máxima de 150 mm2 medida en proyección 
sobre una sección alejada 6,5 mm, como máximo, del punto más 
sobresal i ente. 
4.4.2 Los conductos del lavaparabrisas y del dispositivo lavafaros 
tendrán un radio de curvatura de 2,5 mm como mínimo. Si 
sobresalen menos de 5 mm, deberán redondearse las aristas 
exter iores. 
4.5 Aleta (si la hubiera) 
Cuando la aleta sea la pieza del vehículo más alejada por delante 
de la cabina, los elementos que la componen deberán estar 
diseñados de manera que todas las superficies rígidas orientadas 
al exterior tengan un radio de curvatura de 5 mm como mínimo. 
4.6 Dispositivos de protección (parachoques) (si la hubiera) 
4.6.1 Los extremos de los dispositivos de protección delantera deberán 
estar doblados hacia la superficie exterior de la carrocería. 
4.6.2 Las piezas de los dispositivos de protección delanteros estarán 
diseñadas de forma que todas las superficies rígidas orientadas 
hacia el exterior tengan un radio de curvatura de 5 mm como 
m i n i mo. 
4.6.3 Los accesorios tales como los ganchos de remolque y los tornos no 
deberán sobresalir por encima de la superficie del parachoques 
más avanzada. No obstante, los tornos podrán sobresal ir de la 
superficie más avanzada del parachoques, siempre que estén 
recubiertos, cuando no sean utilizados, por un dispositivo 
protector adecuado con un radio de curvatura de 2,5 mm como 
m i n i mo. 
_ (it _ 
4.6.4 Los requisitos del punto 4.5.2 no se aplicarán a los elementos 
asociados al parachoques o que formen parte de él, ni a los 
elementos encastrados en los parachoques que sobresalen menos de 
5 mm. Se reducirán las aristas de los dispositivos que 
sobresalgan menos de 5 mm. En lo que se refiere a los 
dispositivos fijados sobre los parachoques y a los que se 
refieren los demás puntos del presente anexo, seguirán 
aplicándose los requisitos particulares que los atañen. 
4*7 Manillas, bisagra y pulsadores de las puertas, maleteros y capós. 
tapas y trampillas de acceso y asideros 
4.7.1 Estas piezas no deberán sobresalir más de 30 mm, en el caso de 
los pulsadores, 70 mm, en el de los asideros y manillas de cierre 
del capó y 50 mm en todos los demás casos. Su radio de curvatura 
será de 2,5 mm como mínimo. 
4.7.2 En caso de que las manillas de las puertas laterales fueran de 
tipo giratorio, deberán cumplir uno de los dos requisitos 
siguientes: 
4.7.2.1 Sí se trata de manillas que giran paralelamente al plano de la 
puerta, el extremo abierto de la manilla estará orientado hacia 
atrás. Este extremo estará doblado hacia el plano de la puerta y 
alojado en un marco protector o en un alvéolo. 
4.7.2.2 Las manillas que giran hacia el exterior en una dirección que no 
es paralela al plano de la puerta deberán estar alojadas, en 
posición cerrada, en un marco protector o en un alveolo. El 
extremo abierto estará orientado hacia atrás o hacia abajo. No 
obstante, las manillas que no cumplan este último requisito 
podrán ut i I izarse si : 
- tienen un mecanismo de retroceso independiente, 
- en caso de no funcionar los mecanismos de retroceso, no 
sobresalen más de 15 mm, 
- tienen, en la posición de apertura, un radio de curvatura de 
2,5 mm como mínimo (no se exigirá este requisito cuando, en la 
posición de apertura máxima, sobresalen menos de 5 mm, en 
cuyo caso se reducirán los ángulos de las parte orientadas al 
exterior), 
- la superficie de su extremo libre no sea inferior a 150 mm2 
cuando se la mide a menos de 6,5 mm del punto más 
sobresaliente por delante. 
4.8 Deflectores laterales de aire y lluvia y deflectores 
ant I ensue i am lento de las ventanas 
Las aristas que puedan dirigirse hacia el exterior tendrán un 
radio de curvatura de 1 mm como mínimo. 
4.9 Aristas de chapa 
Se autorizan las aristas de chapa siempre que estén recubiertas 
de un elemento protector con un radio de curvatura mínimo de 2,5 
mm o de un material que cumpla los requisitos citados en el punto 
3.4. 
- m -
4.10 Tuercas de ruedas, tapacubos y dispositivos de protección 
4.10.1 Las tuercas de las ruedas, los tapacubos y los dispositivos de 
protección no tendrán ningún saliente en forma de aleta. 
4.10.2 Cuando el vehículo circule en linea recta ninguna parte de las 
ruedas, excepto los neumáticos, situada por encima del plano 
horizontal que atraviesa su eje de rotación sobresaldrá de la 
proyección vertical en un plano horizontal de la arista del panel 
de carrocería situado encima de la rueda. No obstante, si hubiera 
motivos funcionales que asi lo justificaran, los elementos 
protectores que recubren las tuercas de la ruedas y los tapacubos 
podrán sobresalir de la proyección vertical de esta arista, 
siempre que el radio de curvatura de la superficie de la parte 
saliente sea de 5 mm como mínimo y que el saliente no exceda en 
ningún caso 30 mm de la proyección vertical de la arista del 
panel de la carrocería. 
4.10.3 Cuando las tuercas de las ruedas y los pernos sobresalgan de la 
proyección en plano de la superficie exterior de los neumáticos 
(parte de los neumáticos situada por encima del plano horizontal 
que atraviesa el eje de rotación de la rueda), será obligatorio 
montar uno o varios de los elementos protectores de acuerdo con 
el anterior punto 4.10.2. 
4.11 Punto de apoyo del gato y tubo o tubos de escape 
4.11.1 Los puntos de enganche del gato, en caso de haberlos, y el o los 
tubos de escape no sobresaldrán más de 10 mm ya sea de la 
proyección vertical de la linea de suelo, ya sea de la proyección 
vertical de la intersección del plano de referencia con la 
superficie exterior del vehículo. 
4.11.2 No obstante lo anteriormente dispuesto, un tubo de escape podrá 
sobresalir más de 10 mm, siempre que las aristas de sus extremos 
hayan sido redondeadas y el radio de curvatura mínimo sea de 2,5 
mm como mínimo. 
4.12 Los salientes y las distancias se medirán de acuerdo con los 
requisitos que figuran a continuación. 
-tu-
APÉNDICE 
MEDICIÓN DE SALIENTES Y ESPACIOS 
1. MÉTODO PARA DETERMINAR EL TAMAÑO DEL SALIENTE DE UN ELEMENTO 
MONTADO SOBRE LA SUPERFICIE EXTERIOR 
1.1 El tamaño del saliente de un elemento montado sobre un panel 
convexo se determinará, ya sea directamente, ya sea haciendo 
referencia al esquema de una sección apropiada de este elemento 
en su posición de instalación. 
1.2 Si el tamaño del saliente de un elemento montado sobre un panel 
que no sea convexo no puede determinarse por simple medición, se 
determinará por la variación máxima de la distancia entre el 
centro de un esfera de 100 mm de diámetro y la linea nominal del 
panel cuando la esfera sea desplazada manteniendo el contacto con 
este elemento. En la figura 1 puede verse un ejemplo de la 
utilización de este método. 
1.3 En particular, en el caso de los asideros, se medirá el saliente 
en relación con el plano que pasa por los puntos de fijación del 
asidero. 
En la figura 2 aparece un ejemplo. 
2. MÉTODO PARA DETERMINAR EL SALIENTE DE LOC CERCOS Y MARCOS DE LOS 
FAROS 
2.1 El saliente en relación con la superficie exterior del faro se 
medirá horizontalmente a partir del punto de tangencia de una 
esfera de 100 mm de diámetro cono se indica en la figura 3. 
3. MÉTODO PARA DETERMINAR EL TAMAÑO DEL ESPACIO ENTRE LOS ELEMENTOS 
DE UNA REJILLA 
3.1 Se determinará el tamaño del espacio entre los elementos de una 
rejilla por la distancia entre dos planos que pasan por los 
puntos de tangencia de la esfera y perpendiculares a la linea que 
une esos mismos puntos de tangencia. 
Las figuras 4 y 5 muestran ejemplos de la utilización de este 
método. 
- /fl-
ANEXO III 
Apéndice 1 
FICHA DE CARÁCTER(ST ICAS 
DE LOS SALIENTES EXTERIORES 
DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR 
DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de los salientes exteriores 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de los salientes exteriores de un tipo de 
vehículo de motor de dos o tres ruedas deberá ir acompañada de la Información 
que figura en los siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directiva 
92/61/CEE del Consejo: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
1.1 
1.2 
En el caso previsto en el punto 3.5 del Anexo I del presente capitulo, 
indiquense, si procede, las medidas tomadas para garantizar la seguridad 
- M-
ANEXO III 
Apéndice 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE LOS SALIENTES EXTERIORES DE 
UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
Sel lo de la 
administración 
Informe np_ del servicio técnico de fecha 
No. de homologación No de extensión 
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo 
2. T i po de vehI cu Io 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. F i rma 
*) Táchese lo que no proceda. 
-t?¿-
CAPÍTULO 4 
RETROVISORES 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
ANEXO I 
DEFINICIONES 
1. "Retrovisor" es todo dispositivo, a excepción de los sistemas ópticos 
complejos como, por ejemplo, un periscopio, cuya finalidad es 
garantizar, en un vehículo, la buena visibilidad hacia atrás. 
2. "Retrovisor interior" es todo dispositivo de los definidos en el 
punto 1 destinado a ser instalado, llegado el caso, en el interior de 
un vehículo. 
3. "Retrovisor exterior" es todo dispositivo de los definidos en el punto 
1 destinado a ser montado en una de las piezas que forman el exterior 
del vehículo. 
4. "Tipo da retrovisor" es todo dispositivo que tiene en común con otros 
dispositivos las siguientes características esenciales: 
4.1 idénticas dimensiones y radio de curvatura de la superficie 
reflectante del retrovisor; 
4.2 igual diseño, forma y materiales, incluida la pieza de unión al 
vehículo. 
5. "Clase de retrovisor" es todo dispositivo que tiene en común con otros 
dispositivos determinadas características y funciones. Se subdlviden 
en los siguientes grupos: 
Clase I: retrovisores interiores, 
Clase L: retrovisores exteriores, también llamados 
"principales". 
6. "r" es la media de los radios de curvatura registrados en la 
superficie reflectante, de acuerdo con el método descrito en el punto 
2 de I apénd i ce 1. 
7. "Radios de curvatura principales de un punto de la superficie 
reflectante" son los valores, obtenidos gracias al aparato definido en 
el apéndice 1, tomados en el gran arco de la superficie reflectante 
que pasa por el centro de esta superficie y está situado en un plano 
vertical (r¡) que pasa por el centro de esta superficie y está 
situado en un plano horizontal (r'¡), así como en el gran arco 
perpendicular a ese segmento. 
8. "Radio de curvatura en un punto de la superficie reflectante (rp)" 
es la media aritmética de los radios de curvatura principales r\ y 
r'|, es dec i r: 
rP -r, + r', 
2 
9. "Centro de la superficie reflectante" es el baricentro de la zona 
visible de la superficie reflectante. 
10. "Radio de curvatura de los elementos constitutivos del retrovisor" es 
el radio c del arco del circulo que se aproxime más a la forma 
redondeada del elemento del que se trate. 
11. "Tipo de vehículo en lo que se refiere a los retrovisores" son los 
vehículos de motor que no difieren en los siguientes elementos 
esenciales: 
11.1 las características del vehículo que pueden reducir la visibilidad e 
influir en el montaje de los retrovisores; 
11.2 las posiciones y los tipos de retrovisores obligatorios y optativos en 
caso de que estén instalados estos últimos. 
-in-
12. "Puntos oculares del conductor" son los dos puntos distantes entre si 
65 mi I(metros y situados vert(cálmente a 635 milímetros por encima del 
punto R relativo a la plaza del conductor definido en el apéndice del 
presente Anexo. La recta que los une será perpendicular al plano 
vertical longitudinal mediano del vehículo. El centro del segmento que 
tiene en sus extremos los dos puntos oculares estará situado en un 
plano vertical longitudinal que deberá atravesar el centro de la plaza 
que ocupa el conductor, tal y como lo precise el fabricante. 
13. "Visión amblocu'.ar" es todo el campo de visión obtenido mediante la 
superposición de los campos monoculares de los ojos derecho e 
izquierdo (véase la siguiente figura). 
E- retrovisor exterior 
OD-JoJos del conductor 
OEJ 
ID-|imágenes virtuales monoculares 
iE/ 
I- imagen virtual ambiocular 
A- ángulo de visibilidad del ojo izquierdo 
B- ángulo de visibilidad del ojo derecho 
C- ángulo de visibilidad binocular 
D- ángulo de visibilidad ambiocular 
-Hc-
APÉNDICE 
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL RADIO DE CURVATURA "r1 
DE LA SUPERFICIE REFLECTANTE DEL RETROVISOR 
1. MEDICIONES 
1.1 Aparato 
Se utilizará el "esferómetro" descrito en la figura 1. 
1.2 Puntos de medición 
1.2.1 La medición de los rayos principales de curvatura se realizará en tres 
puntos situados lo más cerca posible del tercio, la mitad y los dos 
tercios del gran arco de la superficie reflectante que pasa por el 
centro de esta superficie y está situado en un plano vertical o del 
gran arco que pasa por el centro de esta superficie y está situado en 
un plano horizontal, en caso de que este último arco sea el más largo. 
1.2.2 No obstante, si las dimensiones de la superficie reflectante impiden 
obtener las mediciones definidas en el punto 7 del presente Anexo, los 
servicios técnicos encargados de ios ensayos podrán realizar medicines 
en ese punto en dos direcciones perpendiculares tan cercanas como sea 
posible a las anteriormente prescritas. 
-IV -
2. CALCULO DEL RADIO DE CURVATURA "r" 
"r", expresado en milímetros, se calculará mediante la siguiente 
fórmula: 
rpt + rPf + rPf 
en la cual: rpi « radio de curvatura del primer punto de 
medición 
rp - radio de curvatura del segundo punto de 
medición 
rPs - radio de curvatura del tercer punto de 
medición 
fe OOP « 31,62 ± 0.05 iJflOOO - 31,62 ± 0,05| 
04,5 sin tornillo F90-4 — i 
«a c: 
ív] 
- W -
ANEXO II 
REQUISITOS DE FABRICACIÓN Y ENSAYOS QUE DEBERÁN EFECTUARSE 
PARA HOMOLOGAR LOS RETROVISORES 
1. REQUISITOS GENERALES 
1.1 Todos los retrovisores serán regulables. 
1.2 El contorno de la superficie reflectante estará rodeado por una 
carcasa de protección (copela, etc. ) que tendrá en todos los 
puntos de su perímetro y en todas direcciones un valor de 
"c" >. 2,5 milímetros. Cuando la superficie reflectante sobresalga 
de la carcasa de protección, el radio de curvatura "c" en el 
perímetro que sobresale de la carcasa de protección será superior 
o igual a 2,5 milímetros y la superficie reflectante entrará en la 
carcasa protectora ejerciendo una fuerza de 50 newtons en el punto 
que más sobresalga, en dirección horizontal y aproximadamente 
paralela al plano longitudinal mediano del vehículo, de la carcasa 
de protección. 
1.3 Cuando el retrovisor esté montado en una superficie plana, todos 
sus elementos, en cualquier posición de ajuste del dispositivo, y 
todos los elementos que queden sujetos al soporte después del 
ensayo previsto en el punto 4.2 que pudieran entrar en contacto, 
en situación estática, con una esfera de 165 mi I(metros de 
diámetro, en el caso de ios retrovisores interiores, o de 100 
milímetros de diámetro, en el caso de los retrovisores exteriores, 
tendrán un radio de curvatura McN de 2,5 milímetros como mínimo. 
1.3.1 Los bordes de los orificios de fijación o de los despullados cuyo 
diámetro o la diagonal mayor sean inferiores a 12 milímetros no 
deberán cumplir los criterios relativos al radio previstos en ei 
punto 1.3, siempre que sean romos. 
1.4 El dispositivo de fijación de los retrovisores al vehículo estará 
diseñado de forma que un cilindro de 50 milimetros de radio, cuyo 
eje es el o los ejes de pivoteo o de giro que garantizan la 
desaparición del retrovisor en la dirección considerada en caso de 
accidente, corte, por lo menos en parte, la superficie a la que se 
sujeta el dispositivo. 
1.5 Los elementos de los retrovisores exteriores citados en los punto 
1.2 y 1.3, constituidos por materiales cuya dureza Shore A sea 
inferior o igual a 60, quedarán exentos de las correspondientes 
disposiciones. 
1.6 Los elementos de los retrovisores interiores constituidos por 
materiales cuya dureza Shore A sea inferior a 50 y montados sobre 
soportes rígidos no estarán sujetos a las disposiciones de los 
puntos 1.2 y 1.3 en lo que a esos soportes se refiere. 
2. DIMENSIONES 
2.1 Retrovisores interiores (clase I) 
La superficie reflectante tendrá las dimensiones necesarias para 
poder inscribir dentro de ella un rectángulo, uno de cuyos lados 
sea igual a 4 centímetros y el otro a "a": 
a - 15 cm . 1 
1 +1PÜP. 
r 
2.2 Retrovisores exteriores, también llamados "principales" (clase L) 
2.2.1 Las dimensiones mínimas de la superficie reflectante serán las 
necesarias para que: 
2.2.1.1 la zona luminosa no sea inferior a 69 cm,, 
2.2.1.2 en ios retrovisores circulares, el diámetro no sea inferior a 94 
mm, 
- m -
2.2.1.3 en los retrovisores no circulares, las dimensiones permitan 
inscribir un circulo de un diámetro de 78 mm en la superficie 
reflectante. 
2.2.1 Las dimensiones máximas de la superficie reflectante serán las 
necesarias para que: 
2.2.2.1 en los retrovisores circulares, el diámetro no supere los 150 mm, 
2.2.2.2 en los retrovisores circulares, la superficie reflectante pueda 
inscribirse en un rectángulo que mida 120 mm por 200 mm. 
3. SUPERFICIE REFLECTANTE Y COEFICIENTE DE REFLEXIÓN 
3.1 La superficie reflectante de un retrovisor será esférica convexa. 
3.2 El valor "r" no será inferior a: 
3.2.1 1200 mm en los retrovisores interiores (clase I); 
3.2.2 La media "r" de los radios de curvatura registrados en la 
superficie reflectante no será inferior a 1000 mm ni superior a 
1500 mm en los retrovisores de la clase L. 
3.3 El valor del coeficiente de reflexión regular, determinado según 
el método descrito en el apéndice 1 del presente Anexo, no será 
inferior a 40 %. 
Si la superficie reflectante tiene dos posiciones («dia» y 
«noche»), deberán poderse reconocer, en la posición «día», los 
colores de las señales viales. El valor del coeficiente de 
reflexión regular en la posición «noche» no será inferior a 4 %. 
3.4 La superficie reflectante conservará las características exigidas 
en el punto 3.3 incluso después de una exposición prolongada a la 
intemperie en las condiciones normales de utilización. 
4. ENSAYOS 
4.1 Se someterá a los retrovisores a los ensayos descritos en los 
puntos 4.2 y 4.3. 
4.1.1 No se exigirá el ensayo previsto en el punto 4.2 a todo 
retrovisor exterior cuyos elementos estén situados, por lo menos, 
a 2 metros del suelo, sea cual sea la posición de ajuste adoptada 
y estando el vehículo cargado con el peso total técnicamente 
admisible. 
La anterior exención es también aplicable cuando las piezas de 
montaje del retrovisor (platinas de fijación, brazo, rótulas, 
etc.) estén situadas a menos de 2 metros del suelo y dentro de la 
anchura total del vehículo. Esta anchura se medirá en el plano 
vertical transversal que pasa por las piezas de fijación 
inferiores del retrovisor o por cualquier otro punto por delante 
de ese plano cuando esta última disposición da una anchura total 
mayor. 
En tal caso, deberá incluirse una descripción que indique 
precisamente que el retrovisor debe montarse de manera que el 
emplazamiento de sus elementos de montaje en el vehículo se ajuste 
al descrito anteriormente. 
Cuando sea de aplicación esta exención, el brazo deberá llevar A. grabado de forma indeleble el símbolo 2 m. lo cual se mencionará 
en el certificado de homologación. 
4.2 Ensayo de comportamiento en caso de choque 
4.2.1 Descripción del dispositivo de ensayo 
4.2.1.1 El dispositivo de ensayo estará formado por un péndulo que 
oscilará en torno a dos ejes horizontales perpendiculares entre 
sí, uno de los cuales será perpendicular al plano en el que se 
inscribe la trayectoria de lanzamiento del péndulo. 
El extremo del péndulo será un martillo constituido por una 
esfera rígida, cuyo diámetro será de 165 ± 1 milímetros, 
recubierta de una capa de caucho de 5 milímetros de espesor y una 
dureza Shore A de 50. 
Se incluirá un dispositivo que permita medir el ángulo máximo 
alcanzado por el brazo en el plano de lanzamiento. 
Se utilizará un soporte firmemente sujeto al bastidor del péndulo 
para mantener las muestras en las condiciones necesarias para el 
golpe descritas en el punto 4.2.2.6. 
En la figura 1 que aparece a continuación se recogen las 
dimensiones de la instalación de ensayo y la disposición concreta 
de la construcción. 
h-200—l 
Figura 1 
- /?/_ 
4.2.1.2 El centro de percusión del péndulo coincide con el centro de la 
esfera que constituye el martillo. La distancia "I" del centro al 
eje de oscilación en el plano de lanzamiento es igual a 1 metro ± 
5 milimetros. La masa reducida del péndulo es m0 - 6,8 + 0,05 
kilogramos ("IDQ" está relacionado con la masa total "m" del 
péndulo y la distancia "d" existente entre el centro de gravedad 
del péndulo y su eje de rotación en relación con m0 - m d). 
i 
-W-
A.2.2 Descripción del ensayo 
4.2.2.1 Se fijará el retrovisor al soporte mediante el procedimiento 
recomendado por el fabricante del dispositivo o, llegado el caso, 
por el fabricante del vehículo. 
4.2.2.2 Orientación del retrovisor en el ensayo 
4.2.2.2.1 Los retrovisores se orientarán, en el dispositivo de ensayo de 
péndulo, de manera que el eje vertical y el horizontal, cuando el 
retrovisor esté instalado en el vehículo de acuerdo con las 
instrucciones de montaje del solicitante, estén en la misma 
posición. 
4.2.2.2.2 Cuando un retrovisor sea regulable en relación con su soporte, el 
ensayo se efectuará en la posición más desfavorable a la 
desaparición dentro de los limites de ajuste establecidos por el 
sol(citante. 
4.2.2.2.3 Cuando el retrovisor incluya un dispositivo de ajuste a distancia 
en relación con el soporte, dicho dispositivo se colocará en la 
posición en la que la distancia entre la carcasa y el soporte sea 
la más corta. 
4.2.2.2.4 Cuando la superficie reflectante pueda moverse dentro de la 
carcasa, el ajuste será de tal manera que la esquina superior más 
alejada del vehículo esté en la posición más saliente en relación 
con la carcasa. 
4.2.2.3 Excepto en el ensayo 2 de los retrovisores exteriores (véase el 
punto 4.2.2.6.1), el péndulo estará en posición vertical y los 
planos horizontal y longitudinal vertical pasarán por el centro de 
la superficie reflectante, según se define en el punto 9 del Anexo 
I. La dirección longitudinal de oscilación del péndulo será 
paralela al plano longitudinal mediano del vehículo. 
4.2.2.4 Cuando, en las condiciones de ajuste previstas en los puntos 
4.2.2.1 y 4.2.2.2, haya piezas del retrovisor que limiten la 
subida del martillo, se desplazará el punto de impacto en 
dirección perpendicular al eje de rotación o de pivoteamiento 
considerado. 
El desplazamiento será el estrictamente necesario para realizar el 
ensayo. Estará limitado de manera que: 
- la esfera que delimita el martillo quede, por lo menos, tangente 
al cilindro definido en el punto 1.4, 
- el contacto del martillo se produzca a una distancia mínima de 
10 milímetros del contorno de la superficie reflectante. 
4.2.2.5 El ensayo consistirá en dejar caer el martillo desde una altura 
correspondiente a un ángulo de 60 grados del péndulo en relación 
con la vertical, de forma que el martillo golpee el retrovisor en 
el momento en que el péndulo llega a ia posición vertical. 
4.2.2.6 Se golpearán los retrovisores en las condiciones que figuran 
seguidamente: 
4.2.2.6.1 Retrovisores interiores (clase I) 
Ensayo 1: el punto de impacto será el definido en el punto 4.2.2.3 
y la percusión será de manera que el martillo golpee el retrovisor 
el lado de la superficie reflectante. 
Ensayo 2: en el borde de la carcasa protectora de forma que la 
percusión describa un ángulo de 45 grados con el plano de la 
superficie reflectante y esté situada en el plano horizontal que 
pasa por el centro de esta superficie. La percusión se dirigirá al 
lado de la superficie reflectante. 
4.2.2.6.2 Retrovisor exterior (clase L) 
Ensayo 1: el punto de impacto será el definido en el punto 4.2.2.3 
o en el 4.2.2.4 y la percusión será de manera que el martillo 
golpee el retrovisor el lado de la superficie reflectante. 
Ensayo 2: el punto de impacto será el definido en el punto 4.2.2.4 
y la percusión será de manera que el martillo golpee el retrovisor 
del lado opuesto a la superficie reflectante. 
4.3 Ensayo de flexión de la carcasa de protección unida a la barra 
4.3.1 Descripción del ensayo 
La carcasa de protección se colocará horizontalmente en un 
dispositivo de manera que sea posible bloquear sólidamente los 
elementos de ajuste del soporte de fijación. En el sentido de la 
dimensión mayor de la carcasa, se inmovilizará el extremo más 
cercano al punto de fijación en el elemento de ajuste del soporte 
mediante un tope de 15 milímetros de ancho que cubra toda la 
anchura de la carcasa. 
En el otro extremo, se colocará otro tope idéntico al 
anteriormente descrito, en la carcasa para aplicar sobre él la 
carga de ensayo prevista (figura 2). 
Se autoriza fijar el extremo de la carcasa opuesto a aquel sobre 
el que se ejerce la fuerza en vez de mantenerlo en posición, como 
muestra la figura 2. 
_ ML 
Ejemplo de dispositivo para el ensayo de flexión de los retrovisores 
Cuñas metal i cas 
Peso P Carcasa 
Mecanismo de bloqueo 
Figura 2 Tope ajustable 
Soporte regulable 
4.3.3 La carga de ensayo será de 25 kilogramos. Se mantendrá durante un 
minuto. 
-Ici. 
5. RESULTADO DE LOS ENSAYOS 
5.1 En los ensayos establecidos en el punto 4.2, el péndulo continuará 
su movimiento de manera que la proyección sobre el plano de 
lanzamiento y la posición adoptada por el brazo formen un ángulo 
de por lo menos 20 grados con la vertical. 
La precisión en la medición del ángulo será de ± 1 grado. 
5.1.1 Este requisito no se aplica a los retrovisores adheridos al 
parabrisas, a los cuales se aplica, después del ensayo, el 
requisito establecido en el punto 5.2. 
5.2 En caso de que se rompa el soporte del retrovisor durante los 
ensayos previstos en el punto 4.2 para los retrovisores adheridos 
al parabrisas, la parte que quede no deberá sobresalir del soporte 
más de 1 centímetro y la disposición después del ensayo satisfará 
las condiciones del punto 1.3. 
5.3 La superficie reflectante no deberá quebrarse durante los ensayos 
previstos en los puntos 4.2 y 4.3. 
Sin embargo, se admitirá que se quiebre la superficie reflectante 
cuando se cumpla una de estas condiciones: 
5.3.1 los fragmentos se quedan pegados al fondo de la carcasa o a una 
superficie unida sólidamente a esta; no obstante, se admite que el 
cristal se despegue en parte, siempre que no supere los 2,5 
milímetros por ambos lados de las fisuras. Se admite que algunos 
pequeños fragmentos salten de la superficie del cristal en el 
punto de impacto; 
5.3.2 la superficie reflectante está hecha de vidrio de seguridad. 
-M-
APÉNDICE I 
MÉTODO DE ENSAYO PARA DETERMINAR LA REFLECT IVIDAD 
1. DEFINICIONES 
1.1 Iluminante normalizado CIÉ Ad): iluminante colorImétrico que 
representa un cuerpo negro a T68 - 2855,6 kelvin. 
1.2 Fuente normalizada CIÉ Ad): lámpara incandescente de tungsteno con 
atmósfera gaseosa que funciona a una temperatura de color próximo a 
T68 - 2855,6 kelvin. 
1.3 Observador de referencia colorimétrico CIÉ 1931(1): receptor de 
radiación cuyas características colorimétrleas equivalgan a las de las 
componentes tricromáticas espectrales x(,]), y(A) y z(A) (véase 
cuadro). 
1.4 Componentes tricromáticas espectrales CIÉ: componentes tricromáticas, 
en el sistema CIÉ (XYZ), de ios elementos monocromáticos de un 
espectro de energía igual. 
1.5 Visión fotópica(1): visión del ojo normal cuando está adaptado a 
niveles de luminancia de varias candelas, como mínimo, por metro 
cuadrado. 
2. APARATOS 
2.1 Generalidades 
El aparato incluirá una fuente luminosa, un soporte para la muestra, 
un receptor con célula fotoeléctrica y un indicador (véase la figura 
1), así como los medios necesarios para suprimir los efectos de la luz 
extraña. 
El receptor incluirá una esfera de Ulbrícht para facilitar la medición 
del coeficiente de reflexión de los retrovisores no planos (convexos) 
(véase la figura 2). 
(1) Definiciones tomadas de la publicación CEI 50 (45), vocabulario 
electrotécnico internacional, grupo 45, alumbrado. 
2.2 Características espectrales de la fuente luminosa y del receptor 
La fuente luminosa será una fuente normalizada CIÉ A unida a un 
sistema óptico que permita obtener una haz de rayos luminosos casi 
paralelos. Se recomienda prever un estabilizador de tensión para 
mantener una tensión fija en la lámpara durante el funcionamiento del 
aparato. 
El receptor Incluirá una célula fotoeléctrica cuya respuesta espectral 
será proporcional a la función de luminosidad fotópica del observador 
de referencia colorimétrico CIÉ (1931) (véase cuadro). Se podrá 
adoptar cualquier otra combinación de iluminante-filtro-receptor que 
equivalga globalmente al iluminante normalizado CIÉ A y a la visión 
fotópica. 
Si el receptor incluye una esfera de Ulbricht, la superficie interior 
de esta estará revestida de una capa de pintura blanca mate (difusa) y 
no selectiva. 
2.3 Condiciones geométricas 
El haz de rayos incidentes deberá describir preferentemente un ángulo 
(6) de 0,44 más/menos 0,09 radián (25 más/menos 5 grados) en relación 
con la perpendicular a la superficie de ensayo; este ángulo no deberá, 
s in embargo, sobrepasar el limite superior de tolerancia, es decir, 
0,53 radián o 30 grados. El eje del receptor formará un ángulo (6) 
igual al del haz de rayos incidentes en esta perpendicular (véase la 
figura 1). Al llegar a la superficie de ensayo, el haz incidente 
tendrá un diámetro mínimo de 19 milímetros. El haz reflejado no será 
más ancho que la superficie sensible de la célula fotoeléctrica, no 
cubrirá menos del 50 X de esta superficie y, si fuera posible, si que 
cubrirá idéntica proporción de superficie que el haz utilizado para la 
calibración del instrumento. 
Sí el receptor incluye un esfera de Ulbricht, esta tendrá un diámetro 
mínimo de 127 milímetros. Los orificios realizados en la pared de la 
esfera para la muestra y el haz incidente serán del tamaño suficiente 
para dejar pasar totalmente los haces luminosos incidentes y 
reflejados. La célula fotoeléctrica estará colocada de forma que no 
reciba directamente la luz del haz incidente ni la del reflejado. 
2.4 Características eléctricas del conjunto formado por la célula y el 
indicador 
La potencia de la célula fotoeléctrica registrada en el indicador será 
una función lineal de la intensidad luminosa de la superficie 
fotosensible. Se contará con los medios (eléctricos u ópticos, o 
ambos) para facilitar la puesta a cero y el ajuste de la calibración. 
Tales medios no perjudicarán la linear i dad ni las características 
espectrales del instrumento. La precisión del conjunto formado por el 
receptor y el indicador será de más o menos el 2 X de la escala total 
o de más o menos 10 X del valor medido que siga al valor menor. 
2.5 Soporte de la muestra 
El mecanismo hará posible colocar la muestra de manera que el eje del 
brazo de la fuente y el del receptor se crucen a la altura de la 
superficie reflectante. Esta superficie reflectante podrá estar dentro 
del retrovisor de muestra o a ambos lados de este, según se trate de 
un retrovisor de primera superficie, de segunda o de uno prismático 
del tipo "ilip". 
3. MÉTODO DE FUNCIONAMIENTO 
3.1 Método de calibrado directo 
Al ser el método de calibrado directo, el patrón de referencia 
utilizado es el aire. Este método se aplicará con instrumentos 
fabricados de manera que hagan posible el calibrado al 100 X de la 
escala orientando el receptor directamente hacia el eje de la fuente 
luminosa (véase la figura 1). 
-M-
Este método permite, en algunos casos (para medir, por ejemplo, 
superficies de refiectividad baja), tomar un punto de calibrado 
intermedio (entre 0 y 100 X de la escala). En este caso, hay que 
intercalar en la trayectoria óptica un filtro de densidad neutra y un 
factor de transmisión conocido y ajuster el sistema de calibrado hasta 
que el indicador marque el tanto por ciento de la transmisión que 
corresponde a un filtro de densidad neutra. Este filtro se retirará 
antes de medir la refIectividad. 
3.2 Método de calibrado indirecto 
Este método de calibrado se aplicará a los instrumentos cuya fuente y 
receptor tengan una forma geométrica fija. Exige un patrón de 
reflexión convenientemente calibrado y cuidado. Este patrón será 
preferentemente un retrovisor plano cuyo coeficiente de reflexión esté 
lo más cercano posible del de las muestras ensayadas. 
3.3 Medición en retrovisores planos 
El coeficiente de reflexión de las muestras del retrovisor plano podrá 
medirse con la ayuda de instrumentos que funcionen basándose en el 
principio del calibrado directo o indirecto. El valor del coeficiente 
de reflexión se leerá directamente en la esfera del indicador del 
instrumento. 
3.4 Medición en retrovisores no planos (convexos) 
La medición del coeficiente de reflexión de los retrovisores no planos 
(convexos) exige la utilización de instrumentos que incluyan una 
esfera de Ulbricht en el receptor (véase la figura 2). Si el aparato 
de lectura de la esfera con un espejo patrón de coeficiente de 
reflexión E X da ne divisiones con un espejo desconocido, nx 
divisiones corresponderán a un coeficiente de reflexión X X obtenido 
mediante la fórmula: 
X - E nx. 
ne 
-1*8 -
Figura 1: Esquema general del aparato de medición de la reflectividad 
mediante los dos métodos de calibrado 
Indicador con' ajustadores 
Ajustador 
a cero 
Soparte de la muestra 15" 
Coeficiente 
reflexión 
© ©* 
I -Ajustador 
calibración de 
en X 
de 
Fuente luminosa 
y coliMdor 
Receptor de 
célula fotoeléctrica 
en posición para la 
«edición y la calibración 
indirecta Brazo del receptor 
en posición para la 
calibración directa 
/ 
/ 
Figura 2: Esquema general del aparato de medición de la refIectividad 
en la esfera de Ulbricht dentro del receptor 
Fuente luminosa 
y colimador 
Indicador con ajustadores 
Célula fotoeléctrica 
Soporte de la muestra Coeficiente de 
reflexión 
Ajustador de 
calibración 
Valores de las componentes tricromáticas espectrales 
del observador de referencia colorimétrico CIÉ 1931(1) 
Cuadro tomado de la publicación CEI 50 (45) - 1970 
pm U\) y(¿) th 
380 
390 
400 
410 
420 
430 
440 
450 
460 
470 
480 
490 
500 
510 
520 
530 
540 
550 
560 
570 
580 
590 
600 
610 
620 
630 
640 
650 
660 
670 
680 
690 
700 
710 
720 
730 
740 
750 
760 
770 
780 0,0014 
0,0042 
0,0143 
0,0435 
0,1344 
0,2839 
0,3483 
0,3362 
0,2908 
0,1954 
0,0956 
0,0320 
0,0049 
0,0093 
0,0633 
0,1655 
0,2904 
0,4334 
0,5945 
0,7621 
0,9163 
1,0263 
1,0622 
1,0026 
0,8544 
0,6424 
0,4479 
0,2835 
0,1649 
0,0874 
0,0468 
0,0227 
0,0114 
0,0058 
0,0029 
0,0014 
0,0007 
0,0003 
0,0002 
0,0001 
0,0000 0,0000 
0,0001 
0,0004 
0,0012 
0,0040 
0,0116 
0,0230 
0,0380 
0,0600 
0,0910 
0,1390 
0,2080 
0,3230 
0,5030 
0,7100 
0,8620 
0,9540 
0,9950 
0,9950 
0,9520 
0,8700 
0,7570 
0,6310 
0,5030 
0,3810 
0,2650 
0,1750 
0,1070 
0,0610 
0,0320 
0,0170 
0,0082 
0,0041 
0,0021 
0,0010 
0.0005 
0,0002(2) 
0,0001 
0,0001 
0,0000 
0,0000 0,0065 
0,0201 
0,0679 
0,2074 
0,6456 
1,3856 
1,7471 
1 ,7721 
1 ,6692 
1,2876 
0,8130 
0,4652 
0.2720 
0,1582 
0,0782 
0,0422 
0,0203 
0,0087 
0,0039 
0,0021 
0,0017 
0,0011 
0,0008 
0,0003 
0,0002 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
0,0000 
(1) Cuadro abreviado. Los valores y(^) y V(d) se redondearán con cuatro cifras 
después de la coma. 
(2) Modificado en 1966 (de 3 a 2). 
- 0.4c _ 
APÉNDICE 2 
INSCRIPCIONES, HOMOLOGACIÓN Y MARCADO DE LOS RETROVISORES 
1. INSCRIPCIONES 
Los ejemplares de un tipo de vehículo de retrovisor presentado a la 
homologación deberán llevar, claramente legible e indeleble, la marca 
de fábrica o comercial del solicitante e incluirán el espacio 
suficiente para la marca de homologación; este espacio estará indicado 
en los planos que acompañen a la solicitud de homologación. 
2. HOMOLOGACIÓN 
2.1 La solicitud de homologación irá acompañada de cuatro retrovisores: 
tres para los ensayos y uno que conservará el laboratorio para 
cualquier comprobación que pudiera ser necesaria. Podrán exigirse 
otros dos ejemplares si asi lo solicita el laboratorio. 
2.2 Se concederá la homologación y se asignará un número de homologación 
al tipo de retrovisor que, habiendo sido presentado de acuerdo con el 
punto 1 anterior, cumpla los requisitos del Anexo II. 
2.3 El número anterior no se atribuirá a otro tipo de retrovisor. 
3. MARCADO 
3.1 Todo retrovisor que se ajuste a un tipo homologado en aplicación del 
presente capitulo llevará la marca de homologación descrita en el 
Anexo V de la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30.06.1992, relativa 
a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
El valor "a", que define las dimensiones del rectángulo y las cifras y 
letras que componen la marca, será > 6 mm. 
- M-
3.2 La marca de homologación estará completada por el símbolo adicional I 
o L que especifica la clase de retrovisor. Este símbolo adicional 
estará colocado cerca del rectángulo que delimita la letra "c", en 
cualquier posición en relación con este. 
3.3 La marca de homologación y el simbolo adicional estarán colocados en 
un elemento esencial del retrovisor de forma que sean indelebles y 
perfectamente legibles cuando el retrovisor esté instalado en el 
vehículo. 
-mi-
APÉNDICE 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN TIPO DE RETROVISOR 
DESTINADO A 
VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del retrovisor 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
Np_ de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la instalación de un tipo de retrovisor 
destinado a vehículos de motor de dos y tres ruedas deberá ir acompañada de 
siguiente información: 
1. Marca de fábrica o comercial: .... 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
4. Clase de tipo de retrovisor: l/L(1) 
5. Símbolo 2 m previsto en el punto 4.1.1 del Anexo II: si/noC) 
6. Puntos 1.2.1 y 1.2.2 del L 90/17. 
7. Puntos 1.2.1 y 1.2.2 del L 90/17. 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- HAS -
APÉNDICE 4 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE UN TIPO DE RETROVISOR 
DESTINADO A 
VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
Sel lo de la 
administración 
Informe no_ del servicio técnico con fecha 
No. de homo I ogac i ón No de amp I i ac ion 
1. Marca de fábrica o comercial del retrovisor 
2. Tipo y clase de retrovisor 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el: 
6. Se concede/deniega*) la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha: 
9. Firma 
*) Táchese lo que no proceda 
-2ÍÍÍ -
ANEXO III 
REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE RETROVISORES EN LOS VEHÍCULOS 
1. Emplazamiento 
1.1 Todo retrovisor se fijará de manera que se mantenga en una posición 
estable dadas las condiciones normales de conducción del vehículo. 
1.2 Los retrovisores estarán colocados de manera que permitan al 
conductor, sentado en su asiento en la posición normal para conducir, 
ver la carretera que va quedando a su espalda. 
1.3 En los vehículos no carrozados el o los retrovisores deberán 
instalarse o ajustarse de manera que la distancia entre el centro de 
la superficie reflectante hacia el exterior y el plano longitudinal 
mediano del vehículo sea como mínimo de 280 milímetros. Antes de la 
medición, el manillar deberá estar en la posición necesaria para que 
el vehículo se desplace en linea recta y el o los retrovisores se 
ajustarán a la posición normal de utilización. 
1.4 A los vehículos carrozados se aplicará el punto 3 del Anexo III de la 
Directiva 71/127/CEE aplicable a los vehículos de las categorías M1 y 
N1. 
2. Número 
2.1 Número obligatorio de retrovisores en los vehículos no carrozados 
Retrovisor(es) 
exterior(es) 
Categoría de vehículo principal(es) 
clase L 
Ciclomotor 1 
Motocicleta 2 
Vehículo de 3 ruedas 2 
- 2K -
2.2 Número mínimo obligatorio de retrovisores en los vehículos carrozados 
Retrovisor Retrovisor(es) 
interior exterior(es) 
Categoría de vehículo principal(es) 
clase I clase L 
Ciclomotor 1 en caso de ha­
de 3 ruedas I*1) ber retrovisor 
interior 
Vehículo de 3 ruedas 1(1) 2 si no hay 
retrovisor 
inter ior 
2.3 En caso de que esté instalado un solo retrovisor exterior, estará este 
situado en la parte derecha del vehículo, en los Estados miembros en 
ios que se circule por la derecha, y en la parte derecha, en los 
Estados miembros en los que se circule por la izquierda. 
2.4 Queda autorizado el uso en ciclomotores, motocicletas y vehículos de 
tres ruedas de los retrovisores de la ciase III, homologados de 
acuerdo con las disposiciones de la Directiva 71/127/CEE relativa a 
los retrovisores de los vehículos de motor. 
2.5 Número máximo de retrovisores exteriores optativos 
2.5.1 Se autoriza la instalación, en los ciclomotores, de un retrovisor 
exterior en el lado opuesto al del retrovisor obligatorio citado en el 
punto 2.1. 
2.5.2 Se autoriza la instalación, en los vehículos carrozados, de un 
retrovisor exterior en el lado opuesto al del retrovisor obligatorio 
citado en el punto 2.2. 
2.5.3 Los retrovisores citados en los puntos 2.5.1 y 2.5.2 deberán cumplir 
los requisitos del presente capitulo. 
(1) No se exigirá el retrovisor interior cuando no sea posible cumplir los 
requisitos de visibilidad del punto 4.1. En tal caso, serán obligatorios 
dos retrovisores exteriores, uno a la derecha y otro a la izquierda. 
-ÍIC-
3. Ajuste 
3.1 Los retrovisores deberán poder ser ajustados por el conductor desde el 
puesto de conducción. En el caso de los vehículos de tres ruedas 
provistos de carrocería, el ajuste podrá efectuarse estando la 
portezuela cerrada siempre que se pueda bajar la ventanilla. El 
bloqueo en una determinada posición podrá efectuarse, no obstante, 
desde el exterlor. 
3.2 No están sujetos a los requisitos del punto 3.1 los retrovisores que, 
tras abatirse por el efecto de un empujón, puedan volver a la 
posición primera sin tener que ser ajustados de nuevo. 
4 Campo de visión de los vehículos carrozados 
4.1 Retrovisor interior 
4.1.1 El campo de visión será el definido en el punto 5.2 del Anexo 111 de 
la Directiva 71/127/CEE. 
4.2 Retrovisor exterior 
4.2.1 El campo de visión será el definido en los puntos 5.3.1, 5.3.1.1, 
5.3.2 y 5.3.2.1 del Anexo III de la Directiva 71/127/CEE. 
4.3 Son de aplicación los requisitos referentes a las obstrucciones del 
campo de visión definidas en el punto 5.7 del Anexo III de la 
Directiva 71/127. 
- m-
APÉNDICE 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LA INSTALACIÓN DE RETROVISORES 
EN UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de la instalación 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la instalación del o los retrovisores en un 
tipo de vehículo de motor de dos y tres ruedas deberá ir acompañada de la 
información que figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, de 
30.06.1992: 
- en la letra A en los puntos 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
- en la letra B, en los puntos 1.1.1 a 1.1.5 
- en la letra C, en los puntos 2.6.1 a 2.6.5 
- 2/f -
APÉNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE LA INSTALACIÓN DE RETROVISORES 
EN UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
Sel lo de la 
administración 
Informe no del servicio técnico con fecha 
No de homo I ogac i ón Np_ de amp I i ac i ón 
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo 
2. Tipo de vehículo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el: ..., 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha: 
9. Firma 
*) Táchese lo que no proceda 
-i/y-
CAPÍTULO 5 
MEDIDAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 
CAUSADA POR LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
-lic-
LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I: Disposiciones relativas a las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por los ciclomotores 
Apéndice 1: Ensayo del tipo I 
* Subapéndice 1: Ciclo de funcionamiento en banco de rodillos 
(ensayo del tIpo I) 
* Subapéndice 2: Ejemplo no 1 de un sistema de recogida de gases 
de escape 
* Subapéndice 3: Ejemplo no. 2 de un sistema de recogida de gases 
de escape 
* Subapéndice 4: Método de calibrado del banco de rodillos 
Apéndice 2: Ensayo del tipo II 
ANEXO II: Disposiciones relativas a las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por motocicletas y vehículos de tres ruedas 
Apéndice 1: Ensayo del tipo I 
* Subapéndice 1: Ciclo de funcionamiento de los motores de 
gasolina en el ensayo del tipo I 
* Subapéndice 2: Ejemplo no. 1 de un sistema de recogida de gases 
de escape 
* Subapéndice 3: Ejemplo no. 2 de un sistema de recogida de gases 
de escape 
Apénd i ce 2 : Ensayo de I t i po II 
* Subapéndice 1: Método de calibrado de la potencia absorbida en 
carretera por el freno dinamométrico, en el caso 
de motocicletas o vehículos de tres ruedas 
ANEXO III: Disposiciones complementarias relativas a las medidas contra 
la contaminación atmosférica causada por los vehículos de 
motor de dos o tres ruedas con motor de compresión 
Apéndice 1: Ensayo en regímenes estabilizados en la curva de 
plena carga 
Apéndice 2: Ensayo en aceleración libre 
Apéndice 3: Valores limite aplicables al ensayo en regímenes 
estabiI izados 
Apéndice 4: Características de los opacimetros 
Apéndice 5: Instalación y utilización de un opac(metro 
-îi-i-
ANEXO IV: Especificaciones del combustible de referencia 
ANEXO V: Ficha de características de las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por un tipo de vehículo de motor de dos o tres 
ruedas 
ANEXO VI: Certificado de homologación de las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por un tipo de vehículo de motor de dos o tres 
ruedas 
::• r¡ i i'?. 
-•m~ 
ANEXO I 
DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS MEDIDAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 
CAUSADA POR LOS CICLOMOTORES 
1. DEFINICIONES 
Con arreglo al presente capitulo se entenderá por: 
1.1. "tipo de vehículo en lo que se refiere a las emisiones de gases 
contaminantes del motor", 
los ciclomotores que no presenten entre sí diferencias 
fundamentales, sobre todo en lo que se refiere a los siguientes 
puntos: 
1.1.2. La inercia equivalente determinada en función de la masa de 
referencia tal y como se señala en el punto 5.2 del Apéndice 1. 
1.1.3. Las carácteristicas del motor y del ciclomotor definidas en los 
puntos 1 a 6 y en el punto 8 del Apéndice 3. 
1.2. "masa de referencia", 
la masa del ciclomotor en marcha, aumentada con una masa fija 
de 75 kg. La masa del ciclomotor en marcha será la 
correspondientes a la masa total en vacío con todos los 
depósitos llenos al 90%, como mínimo, de su capacidad máxima. 
1.3. "gases contaminantes", 
el monóxido de carbono, los hidrocarburos y los óxidos de 
nitrógeno, estos últimos se expresarán en equivalencia de 
dióxido de nitrógeno (N02). 
2. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS 
2.1. Generalidades 
Los elementos que pudieran influir en las emisiones de gases 
contaminantes deberán diseñarse, construirse y montarse de 
forma que el ciclomotor pueda cumplir las disposiciones del 
presente Anexo en condiciones normales de utilización y a pesar 
de las vibraciones a las que pudiera estar sometido. 
2.2. Descripción de loo ensayos 
2.2.1. El ciclomotor se someterá a los ensayos de los tipos I y II, 
tal y como se describen a continuación. 
2.2.1.1. Ensayo de tipo I (control de las emisiones medias de gases 
contaminantes en una zona urbana congestionada). 
2.2.1.1.1. El ciclomotor se colocará en un banco dinamométrico provisto de 
un freno y un volante de inercia. Se efectuará sin interrupción 
un ensayo de 448 segundos de duración total, compuesto de 
cuatro ciclos. 
Cada ciclo se compondrá de siete operaciones (ralenti, 
aceleración, velocidad constante, desaceleración, ...). Durante 
el ensayo se diluirán los gases de escape en aire para obtener 
un volumen constante de mezcla. Durante toda el ensayo y de la 
mezcla obtenida de esta manera: 
-Î2*>-
2.2.1.1.2. 
2.2.1.1.3. -se tomará un volumen constante de muestras en una bolsa para 
determinar sucesivamente las concentraciones (valores medios 
para el ensayo) de monóxido de carbono, de hidrocarburos no 
quemados y de óxidos de nitrógeno; 
-se determinará el volumen total. 
Al finalizar el ensayo, se determinará la distancia efectiva 
recorrida según las indicaciones de un cuentarrevoluciones 
accionado por el rodillo. 
El ensayo se realizará siguiendo el método descrito en el 
Apéndice 1. Los gases se recogerán y analizarán según los 
métodos prescritos. 
Salvo lo dispuesto en el punto 2.2.1.1.4. siguiente, el ensayo 
se realizará tres veces. En cada ensayo, la masa del monóxido 
de carbono y la de los hidrocarburos y el óxido de nitrógeno 
habrán de ser inferiores a los valores limite indicados en el 
siguiente cuadro: 
HOMOLOGACIÓN 
Y CONFORMIDAD 
DE LA PRODUCCIÓN 
Etapas CO HC+NOx 
(g/km) (g/km) 
L1 L2 
01.01.1997 6(1) 3(1) 
01.10.1999 1(2) 1,2 
2.2.1.1.3.1 (1) En el caso de los ciclomotores de tres ruedas y los 
cuatriciclos ligeros, se multiplicarán los valores limite 
de las masas de CO y HC+NOx por el factor 2. 
(2) En el caso de los ciclomotores de tres ruedas y los 
cuatriciclos ligeros, el valor limite de la masa de CO será 
de 3,5 g/km 
No obstante, uno de los tres resultados obtenidos con respecto 
a cada uno de los agentes contaminantes mencionados en el 
anterior punto puede superar en un 10% o más el valor limite 
prescrito en dicho punto para el ciclomotor considerado, a 
condición de que la media aritmética de los tres resultados sea 
inferior al valor limite prescrito. Si hubiera varios agentes 
contaminantes que superaran los valores límites prescritos, tal 
exceso podrá ocurrir indistintamente en una misma ensayo o en 
ensayos diferentes. 
2.2.1.1.4. El número de ensayos dispuesto en el punto 2.2.1.1.3 podrá 
reducirse en las condiciones que se describen a continuación. 
El término V1 es el resultado del primer ensayo y el término V2 
el resultado del segundo, con respecto a los agentes 
contaminantes mencionados en el punto 2.2.1.1.3. 
2.2.1.1.4.1. Sólo habrá que realizar un ensayo si, respecto de todos los 
agentes contaminantes considerados, V1 <. 0,70 I. 
2.2.1.1.4.2. Sólo habrá que realizar dos ensayos si, con respecto a todos 
los agentes contaminantes considerados, V1 < 0,85 I, pero se 
cumple que, con respecto a uno de estos agentes contaminantes 
como mínimo, V1 > 0,70 I. Además, con cada uno de los agentes 
contaminantes considerados, V2 será tal que V1 + V2 < 1,70 I, 
siendo V2 < I. 
2.2.1.2. Ensayo del tipo II (control de las emisiones de monóxido de 
carbono y de hidrocarburos no quemados al ralenti). 
2.2.1.2.1. Habrá que tomar nota de la masa de monóxido de carbono y de la 
masa de hidrocarburos no quemados que se emiten cuando el motor 
va al ralenti durante un minuto. 
2.2.1.2.2. Este ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el 
Apéndice 2. 
3. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
3.1. Se aplicarán al control de la conformidad de la producción las 
disposiciones del apartado 1 del Anexo VI de la Directiva 
92/61/CEE relativa a la homologación de los vehículos de motor 
de dos o tres ruedas. 
3.1.1. No obstante, en el ensayo del tipo I del control de la 
conformidad se procederá de la siguiente manera: 
3.1.1.1. Se someterá a un vehículo tomado de una serie al ensayo 
descrito en el punto 2.2.1.1 del presente Anexo. Los valores 
limite especificados se tomarán del epígrafe "conformidad de la 
producción" del cuadro del punto 2.2.1.1.3. 
3.1.2. En caso de que el vehículo tomado de la serie no cumpla los 
requisitos del anterior punto 3.1.1, el fabricante podrá 
solicitar que se realicen mediciones en una muestra de 
vehículos tomados de la serie y que incluya el primer vehículo. 
El fabricante determinará el tamaño de la muestra. Se calculará 
entonces para cada gas contaminante la media aritmética x de 
Xu 
-íza­
los resultados obtenidos con la muestra y la desviación tipo S 
de la muestra. Se considerará que la producción de la serie 
está conforme cuando se cumpla la siguiente condición: 
x + k . S < L 1> 
en donde: 
L: valor limite exigido de cada gas contaminante considerado 
en el cuadro del punto 2.2.1.1.3, bajo el epígrafe 
"conformidad de la producción"; 
k: factor estadístico dependiente de n que figura en el 
siguiente cuadro: 
N 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
Cuando n >. 20, se considera que k 
x -£x,/n 0,860 
7T 
l =1 
1) 
i-A (x¡ - x); 
n - 1 en donde x¡ es cualquiera de los 
resultados individuales obtenidos con 
la muestra n. 
-M¿-
APÉNDICE 1 
Ensayo de tipo I 
(Control de las emisiones medias de gases contaminantes en una zona urbana 
congest ionada). 
1. 
2. 
2.1 INTRODUCCIÓN 
En el presente Apéndice se describe el método que hay que 
seguir para efectuar el ensayo del tipo I definido en el punto 
2.2.1.1 del Anexo I. 
CICLOS DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
Descripción del ciclo 
El ciclo de funcionamiento que se ha de seguir en el banco 
dinamométrico es el descrito en el cuadro que figura a 
continuación y que se representa en el gráfico del Subapéndice 
1. 
Ciclo de funcionamiento en el banco de dinamométrico 
Fase 
no 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 Operación 
Ralenti 
Aceleración 
Velocidad constante 
Desaceleración 
Velocidad constante 
Desaceleración 
Ralenti Aceleración 
(m/s2) 
a fondo 
a fondo 
- 0,56 
- 0,93 Velocidad 
(km/h) 
0 - máx. 
máx. 
máx. - 20 
20 
20 - 0 Duración 
(s) 
8 
) 
) 57 
) 
36 
6 
5 Duración 
acumulada 
(s) 
8 
65 
101 
107 
112 
2.2. 
2.3. 
2.3.1 Condiciones generales para la ejecución del ciclo 
Si es preciso, deberán realizarse ciclos de ensayos 
preliminares para determinar la mejor forma de accionar el 
mando del acelerador y, llegado el caso, de la caja de cambios 
y del freno. 
Utilización de la caja de cambios 
La caja de cambios se utilizará de la forma que hubiera 
prescrito el fabricante; si no hubiera este tipo de 
instrucciones, habrá que atenerse a las siguientes normas: 
Caja de cambios manual 
A una velocidad constante de 20 km/h, el régimen del motor ha 
de estar comprendido, siempre que sea posible, entre el 50% y 
el 90% del régimen de potencia máxima. Cuando pueda alcanzarse 
esta velocidad con dos o más de dos marchas, ha de ensayarse el 
ciclomotor con la marcha más alta. 
-117-
Durante la aceleración, el ciclomotor ha de ensayarse con la 
marcha que permita la aceleración máxima. Se pasará lo más 
tarde posible a la marcha superior cuando el régimen del motor 
alcance el 110% del régimen de potencia máxima. Durante la 
desaceleración, se pasará a la marcha inferior antes de que el 
motor empiece a vibrar, y como muy tarde cuando el régimen del 
motor descienda al 30% del régimen de potencia máxima. No habrá 
que engranar la primera marcha durante la desaceleración. 
2.3.2. Caja de cambios automática y convertidor de par 
Se utilizará la posición de carretera 
2.4. Tolerancias 
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km por hora con relación a 
la velocidad teórica en todas las fases. 
Cuando se cambie de operación, se aceptarán desviaciones que se 
salgan de estas tolerancias, siempre que su duración no sea 
superior a 0,5 s cada vez. 
Si el ciclomotor desacelerara más rápidamente de lo previsto 
sin utilizar los frenos, se procederá de la forma prescrita en 
el punto 6.2.6.3. 
2.4.2. Se admitirá una tolerancia de ± 0,5 s en relación con las 
duraciones teóricas. 
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se 
indica en el subapéndice 1 del presente apéndice. 
3. CICLOMOTOR Y COMBUSTIBLE 
3.1. Ciclomotor de ensayo 
3.1.1. El ciclomotor se presentará en buen estado mecánico. Antes de 
el ensayo deberá haber sido rodado y haber recorrido un mínimo 
de 250 km. 
3.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fugas capaces de 
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la 
totalidad de los que salen del motor. 
3.1.3. Podrá comprobar la estanquidad del sistema de admisión a fin de 
que la carburación no se altere por una toma accidental de 
aire. 
3.1.4. La regulación del motor y de los mecanismos del ciclomotor será 
la prescrita por el fabricante. Este requisito se aplicará 
también, en particular, a la regulación del ralenti (régimen de 
rotación y contenido en monóxido de carbono de los gases de 
escape), en la fase de arranque automático y en el sistema de 
depuración de los gases de escape. 
3.1.5. El laboratorio podrá comprobar sí el ciclomotor se comporta 
según las especificaciones del fabricante, y si el ciclomotor 
puede utilizarse en condiciones normales y, en particular, si 
puede arrancar en frío y en caliente y mantener el ralenti sin 
calarse. 
-m-
3.2. Combustible 
En el ensayo se utilizará el combustible de referencia 
recomendado por el fabricante cuyas características se definen 
en el Anexo IV. Si el motor está lubricado por mezcla, la 
calidad y la cantidad de aceite que se añada al combustible de 
referencia se ajustarán a las recomendaciones del fabricante. 
4. MATERIAL DE ENSAYO 
4.1. Banco dinamométrico 
Las principales características del banco serán las siguientes: 
- ecuación de la curva de absorción de potencia: el banco 
permitirá reproducir, con una tolerancia de ± 15%, a partir 
de la velocidad inicial de 12 km/h, la potencia que alcance 
el motor por carretera cuando el ciclomotor circule en llano 
con una velocidad del viento del viento que sea prácticamente 
nula. 
Si no, la potencia absorbida por los frenos y los rozamientos 
internos del banco (PA) será: 
si la velocidad es 0 < V <. 12 km/h: 
0 < PA < KV312 + 5 % kV312 + 5 % Pv50(1) 
si la velocidad es V > 12 km/h: 
PA - kV3 + 5 % kV3 + 5 % Pv50(1) 
sin ser negat iva; 
(el método de calibrado se ajustará a las disposiciones del 
Subapéndice 4) 
- inercia de base: 100 ka 
- inercias adicionales^2': de 10 en 10 kg 
- el rodillo llevará un cuentarrevoluciones con puesta a cero 
con el que se pueda medir la distancia efectiva recorrida. 
4.2. Material para la recogida de gases 
El dispositivo de recogida de gases estará compuesto por los 
siguientes elementos (véanse los Subapéndices 2 y 3 del 
presente Apéndice): 
4.2.1. Un dispositivo con el que se puedan recoger todos los gases de 
escape producidos durante el ensayo y que mantenga la presión 
atmosférica a las salidas del escape del ciclomotor. 
4.2.2. Un tubo de conexión entre el dispositivo de recogida de los 
gases de escape y el sistema de toma de muestras de los gases 
de escape. 
(1) En el caso de un rodillo simple cuyo diámetro sea de 400 mm. 
(2) Esas masas adicionales podrán ser eventualmente sustituidas por un 
dispositivo electrónico a condición de que se demuestre la equivalencia 
de los resultados. 
-M -
Este tubo y el dispositivo de recogida serán de acero 
inoxidable, o de otro material que no altere la composición de 
los gases recogidos y que resista a la temperatura de estos 
gases. 
4.2.3. Un dispositivo que aspira los gases diluidos. Este dispositivo 
permitirá un caudal constante y suficiente para que puedan 
aspirarse todos los gases de escape. 
4.2.4. Una sonda que se habrá fijado a la altura del dispositivo de 
recogida de los gases y fuera del mismo, con la que se pueda 
recoger por mediación de una bomba, de un filtro y de un 
caudalimetro una muestra a caudal constante del aire de 
dilución durante todo el ensayo; 
4.2.5. Una sonda dirigida flujo arriba de los gases diluidos con la 
que se pueda recoger una muestra a caudal constante de la 
mezcla durante todo el ensayo por mediación, si fuera 
necesario, de un filtro, de un caudalimetro y de una bomba. El 
caudal mínimo de la corriente del flujo gaseoso en ambos 
sistemas de toma de muestras será de 150 l/h, como mínimo; 
4.2.6. Válvulas de tres vías en estos circuitos de toma de muestras 
que dirijan el flujo de las muestras bien hacia el exterior, 
bien hacia sus respectivas bolsas de recogida durante todo el 
ensayo-, 
4.2.7. Bolsas de toma de muestras estancas en las que se recoja el 
aire de dilución y la mezcla de gases diluidos, inertes a los 
agentes contaminantes considerados y de una capacidad 
suficiente para no obstaculizar el caudal normal de la toma. 
Estas bolsas de toma de muestras tendrán un cierre automático y 
tendrán que poderse fijar rápida y herméticamente ya sea en el 
circuito de toma de muestras, ya sea en el circuito de análisis 
al final del ensayo-, 
4.2.8. Habrá que contar con un método para medir el volumen total de 
los gases diluidos que atraviesen el dispositivo de toma de 
muestras durante el ensayo. 
4.3. Material de análisis 
4.3.1. La sonda de toma de muestras podrá consistir en un tubo de toma 
que vaya a las bolsas de recogida o en un tubo de vaciado de 
las bolsas. Esta sonda será de acero inoxidable o de un 
material que no altere la composición de los gases. La sonda de 
toma de muestras y el tubo de conexión con el analizador 
estarán a temperatura ambiente. 
4.3.2. Los analizadores serán de los tipos siguientes: 
- del tipo no dispersivo de absorción en el infrarrojo para el 
monóxido de carbono-, 
- del tipo de ionización de llama para los hidrocarburos; 
- del tipo de quimiluminiscencia para los óxidos de nitrógeno. 
4.4. Precisión de los aparatos y de las mediciones 
-13*-
4.4.1. Al haberse calibrado el freno en un ensayo distinto 
(punto 5.1), no será necesario indicar la precisión del banco 
de rodillo. La inercia total de las masas de rotación, 
incluidas la del rodillo y la de la parte giratoria del freno 
(punto 4.1), se medirá con una precisión de + 5 kg. 
4.4.2. La distancia recorrida por el ciclomotor se determinará a 
partir del número de revoluciones del rodillo; esta 
determinación se hará con una precisión de ± 10 m. 
4.4.3. La velocidad del ciclomotor se determinará según la velocidad 
de rotación del rodillo. Esta determinación se hará con una 
precisión de ± 1 km/h en las velocidades superiores a 10 km/h. 
4.4.4. La temperatura ambiente se medirá con una precisión de ± 2*C. 
4.4.5. La presión atmosférica se medirá con una precisión de ± 2 mbar. 
4.4.6. La humedad relativa del aire ambiente se medirá con una 
precisión de + 5%. 
4.4.7. La precisión exigida con relación al contenido en varios 
contaminantes, sin tener en cuenta la precisión de los gases de 
toma de muestras, será de ± 3%. El tiempo de respuesta global 
del circuito de análisis será inferior a 1 min. 
4.4.8. El contenido de los gases de calibrado no deberá desviarse más 
de + 2% del valor de referencia de cada uno de ellos. El gas 
diluyente será el nitrógeno con respecto al monóxido de carbono 
y a los óxidos de nitrógeno, y el aire con respecto a los 
hidrocarburos (propano). 
4.4.9. La velocidad del aire de enfriamiento se medirá con una 
precisión de ± 5 km/h. 
4.4.10. Con respecto a la duración de los ciclos y de las operaciones 
de toma de muestras de los gases se admitirá una tolerancia de 
± 1 s. 
Estos tiempos se medirán con una precisión de 0,1 s. 
4.4.11. El volumen total de los gases diluidos se medirá con una 
precisión de + 3%. 
4.4.12. El caudal total y el caudal de toma de muestras serán 
constantes con una precisión de ± 5%. 
5. PREPARACIÓN DEL ENSAYO 
5.1. Regulación del freno 
El freno se regulará de tal manera que la velocidad del 
ciclomotor en el banco, a fondo, sea igual a la velocidad 
máxima que pueda alcanzarse en carretera, con una tolerancia de 
+ 1 km/h. Esta velocidad máxima no deberá desviarse de ± 2 km/h 
de la velocidad máxima nominal dada por el fabricante. Si el 
ciclomotor lleva un dispositivo de regulación de la velocidad 
máxima en carretera, habrá que contar con el efecto de dicho 
d i spos i t i vo. 
-Ui 
5.2. El freno podrá regularse siguiendo otro método, si el 
fabricante demuestra su equivalencia. 
Adaptación de las inercias equivalentes a las de traslación del 
ciclomotor. 
Se regulará el/los volante/s de inercia para obtener una 
inercia total de las masas en rotación proporcional a la masa 
de referencia del ciclomotor, dentro de los limites siguientes: 
Masa de referencia Inercias 
del ciclomotor equivalentes 
P (kg) (kg) 
P < 105 100 
105 < P < 115 110 
115 < P < 125 120 
125 < P < 135 130 
135 < P < 145 140 
145 < P < 165 150 
165 < P < 185 170 
185 < P <. 205 190 
205 < P < 225 210 
225 < P < 245 230 
245 < P < 270 260 
270 < P < 300 280 
300 < P < 330 310 
330 < P < 360 340 
360 < P < 395 380 
395 < P < 435 410 
435 < P < 475 
5.3. 
5.3.1 
5.3.2 Refrigeración del ciclomotor 
Durante el ensayo se colocará un dispositivo auxiliar de 
ventilación delante del ciclomotor para dirigir sobre el motor 
un flujo de aire de enfriamiento. La velocidad del flujo de 
aire será de 25 ± 5 km/h. El orificio de salida del ventilador 
tendrá una sección de 0,2 m2, como mínimo, su plano será 
perpendicular al eje longitudinal del ciclomotor y se situará 
entre 30 y 45 cm por delante de la rueda delantera del mismo. 
El dispositivo de medición de la velocidad lineal del aire de 
ventilación se situará en medio del chorro a 20 cm del orificio 
de salida del aire. Siempre que ello sea posible, la velocidad 
del aire será constante en toda la sección de salida. 
El ciclomotor también puede refrigerarse siguiendo este otro 
método: se dirige un flujo de aire a velocidad variable sobre 
el ciclomotor. El ventilador estará regulado de tal manera que 
en la zona de funcionamiento comprendida entre 10 km/h, la 
velocidad lineal del aire a la salida del ventilador sea igual 
a la velocidad equivalente del rodillo, con una precisión de 
±5 km/h. Con velocidades equivalentes del rodillo inferiores a 
10 km/h, por hora, la velocidad del aire de ventilación puede 
ser nula. El orificio de salida del ventilador tendrá una 
sección de 0,2 m2, como mínimo, y su borde inferior estará 
situado entre 15 y 20 cm por encima del suelo. El plano del 
-11% -
orificio será perpendicular al eje longitudinal del ciclomotor, 
y estará situado entre 30 y 45 cm por delante de la rueda 
delantera de éste. 
5.4. Acondicionamiento del ciclomotor 
5.4.1. Inmediatamente antes de iniciar el primer ciclo de ensayos, se 
realizarán con el ciclomotor cuatro cíelos de ensayo 
consecutivos de 112 s cada uno para calentar el motor. 
5.4.2. La presión de los neumáticos será la recomendada por el 
fabricante para un uso normal en carretera. No obstante, si el 
diámetro del rodillo fuera inferior a 500 mm, la presión de los 
neumáticos podría aumentarse entre un 30% y un 50%. 
5.4.3. Carga en la rueda motriz: será igual, con una precisión de 
+ 3 kg, a la que soportaría un ciclomotor durante una 
utilización normal en carretera con un conductor que pese 
75 ±5 kg y que se mantenga derecho. 
5.5. Control de la contrapresión 
5.5.1. Durante los ensayos preliminares se comprobará que la 
contrapresión creada por el dispositivo de recogida no se 
desvie en más de ± 7,5 mbar de la presión atmosférica. 
5.6. Regulación de los aparatos de análisis 
5.6.1. Calibrado de los analizadores 
Por medio del caudalimetro y del manómetro de salida montados 
en cada botella, se enviará al analizador la cantidad de gas a 
la presión indicada compatible con el buen funcionamiento de 
los aparatos. Se regulará el aparato para que indique en valor 
estable el valor inscrito en la botella de gases patrón. 
Partiendo de la regulación obtenida con la botella de contenido 
máximo, se trazará la curva de las desviaciones del aparato en 
función del contenido de las distintas botellas de gases patrón 
que se hayan utilizado. 
5.6.2. Respuesta global de los aparatos 
En el extremo de la sonda de toma de muestras se enviará el gas 
de la botella de contenido máximo. Se comprobará que el valor 
indicado correspondiente a la desviación máxima se alcanza en 
menos de un minuto. Si este valor no se alcanzara, se 
inspeccionará el circuito de análisis de punta a punta para 
buscar las fugas. 
6. FORMA DE REALIZAR LOS ENSAYOS EN EL BANCO 
6.1. Condiciones especiales para la ejecución del ciclo 
6.1.1. La temperatura del local donde se encuentre el banco de 
rodillos estará comprendida, durante todo el ensayo, entre 20' 
y 30*C. 
6.1.2 El asiento del ciclomotor estará lo más horizontal posible para 
evitar cualquier distribución anormal del combustible o del 
aceite del motor. 
-2.S3-
6.1.3. Durante el ensayo deberá efectuarse un registro de la velocidad 
con arreglo al tiempo con el fin de que pueda controlarse la 
exactitud de los ciclos ejecutados. 
6.2. Puesta en marcha del motor 
6.2.1. Una vez realizadas las operaciones preliminares con los 
aparatos de recogida, dilución, análisis y medición de los 
gases (véase punto 7.1.), se pondrá en marcha el motor 
utilizando los dispositivos dispuestos para ello: "estárter", 
estrangulador de arranque, etc., Siguiendo las instrucciones 
del fabricante. 
6.2.2. El comienzo del primer ciclo de ensayo coincidirá con el 
comienzo de la toma de muestras y de la medición del caudal que 
pasa por el aspirador. 
6.2.3. Ralenti 
6.2.3.1. Caja de cambios manual 
Para que las aceleraciones puedan efectuarse con normalidad, 
deberá engranarse la primera marcha con el motor desembragado 
5 segundos antes de la aceleración que sigue al periodo de 
ralenti considerado. 
6.2.3.2. Caja de cambios automática y convertidor de par 
Al comenzar el ensayo se engranará la palanca de cambios. Si 
hay dos posiciones de "ciudad" y de "carretera", se utilizará 
la posición de "carretera". 
6.2.4. Aceleraciones 
Al finalizar cada uno de los periodos de ralenti, se efectuará 
el período de aceleración accionando al máximo el acelerador y, 
si fuera necesario, utilizando la caja de cambios de tal forma 
que se alcance la velocidad máxima lo más rápidamente posible. 
6.2.5. Velocidad constante 
La fase de velocidad constante máxima se efectuará manteniendo 
el acelerador en su posición máxima hasta llegar a la siguiente 
fase de desaceleración. 
En la fase de velocidad constante a 20 km/h, la posición del 
acelerador deberá mantenerse fija, siempre que ello sea 
pos i bIe. 
6.2.6. Desaceleración 
6.2.6.1. Todas las deceleraciones se efectuarán con el acelerador 
completamente suelto y el motor embragado. Este último se 
desembragará sin utilizar la palanca de cambios cuando se 
llegue a la velocidad de 10 km/h. 
6.2.6.2. Si el ritmo de desaceleración fuera menor que el requerido en 
la operación correspondiente, se utilizarán los frenos del 
ciclomotor para ajustarse al ciclo. 
-•Zih-
6.2.6.3. Si el ritmo de desaceleración fuera mayor que el previsto para 
la operación correspondiente, se restablecerá la concordancia 
con el ciclo teórico mediante un periodo a velocidad constante 
o al ralenti que enlazará con la siguiente secuencia de 
velocidad constante o de ralenti. En este caso, no se aplicará 
el punto 2.4.3. 
6.2.6.4. Al final del segundo periodo de desaceleración (detención del 
ciclomotor en el rodillo), la caja de cambios se pondrá en 
punto muerto y el motor quedará embragado. 
7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL ANÁLISIS 
7.1. Toma de muestras 
7.1.1. La toma de muestras comenzará desde el principio del ensayo, 
tal y como se estipula en el punto 6.2.2. 
7.1.2. Las bolsas se cerrarán herméticamente en cuando estén llenas. 
7.1.3. Al finalizar el último ciclo, se cerrará el sistema de recogida 
de los gases de escape diluidos y del aire de dilución, y se 
evacuarán a la atmósfera los gases producidos por el motor. 
7.2. Ana I i s i s 
7.2.1. Los gases contenidos en cada una de las bolsas se analizarán 
cuanto antes, y en cualquier caso no transcurridos los 20 
minutos desde el llenado de las bolsas. 
7.2.2. Si la sonda de toma de muestras no quedase fija en las bolsas, 
habrá que evitar entradas de aire al introducir la sonda y 
fugas de gases en el momento de su extracción. 
7.2.3. El analizador quedará estabilizado un minuto después de haber 
sido conectado a la bolsa. 
7.2.4. Las concentraciones en HC, CO y NOx presentes en las muestras 
de gases de escape diluidos y en las bolsas de recogida del 
aire de dilución se determinarán partiendo de los valores 
indicados o registrados por el instrumento de medición 
aplicando las curvas de calibrado adecuadas. 
7.2.5. El valor del contenido en cada uno de los gases contaminantes 
de los gases analizados que se tendrá en cuenta será el valor 
leído después de la estabilización del instrumento de medición. 
8. CALCULO DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES EMITIDOS 
8.1. La masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo se 
determinará mediante la fórmula siguiente-. 
C0M - 1 .V 
S 106 
en donde 
8.1.1. C0M es la masa de óxido de carbono emitida durante el ensayo 
en g/km-,. 
-£3r-
8.1.2. S, la distancia S realmente recorrida que se obtiene 
multiplicando el número de vueltas leídas en el 
cuentarrevoluciones por el avance del rodillo. Esta distancia 
se expresará en km; 
8.1.3. dco, la densidad del monóxido de carbono a O'C de temperatura 
y a 1013,3 mbar de presión, es decir 1,250 kg/m3; 
8.1.4. COc, la concentración en volumen expresada en partes por millón 
de óxido de carbono en los gases diluidos, corregida para tener 
en cuenta la contaminación del aire de dilución; 
C0C - C0e - C0d (1 - U 
DF 
en donde: 
8.1.4.1. C0e es la concentración de óxido de carbono medida en partes 
por millón en la muestra de gases diluidos recogida en la bolsa 
SA-, 
8.1.4.2. C0(j, la concentración de óxido de carbono medida en partes 
por millón en la muestra de aire de dilución acumulado en la 
bolsa SB; ,íítÉO««ífo ; 
8.1.4.3. DF, el coeficiente descrito en el punto 8.4; 
8.1.5. V, el volumen total expresado en m3/ensayo de gases diluidos 
en las condiciones de referencia 0* C (273* K) y 1013,3 mbar: 
V - Vo . N (Pa - Pi) . 273 
1013,3 . (Tp+273) 
en donde : 
8.1.5.1. Vo es el volumen de gases desviado por la bomba P1 durante una 
rotación expresado en m3/revolución. Este volumen depende de 
las presiones diferenciales entre las secciones de entrada y de 
sa I i da de I a m i sma bomba ; 
8.1.5.2. N, el número de rotaciones efectuadas por la. bomba P1 durante 
los cuatro ciclos del ensayo-, 
8.1.5.3. Pa, la presión ambiente expresada en mbar; 
8.1.5.4. Pi, el valor medio de la depresión en la sección de entrada en 
la bomba P1, expresada en mbar, durante la ejecución de los 
cuatro ciclos; 
8.1.5.5. Tp, el valor de la temperatura de los gases diluidos medida en 
la sección de entrada de la bomba P1, durante la ejecución de 
los cuatro ciclos. 
-U£ -
8.2. La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el escape del 
vehículos durante el ensayo se calculará de la siguiente 
manera: 
HCM - 1 . V . dHC . H£g 
S 106 
en donde: 
8.2.1. HC|y| es la masa de hidrocarburos emitida durante el ensayo, en 
g/km; 
8.2.2. S, la distancia definida en el punto 8.1.2., 
8.2.3. dHc i a densidad de los hidrocarburos a O'C de temperatura y a 
1013,3 mbar de presión (con una proporción media entre el 
carbono y el hidrógeno de 1 : 1,85), es decir, 0,619 kg/m3; 
8.2.4. HCc, la concentración de los gases diluidos expresada en partes 
por millón de carbono equivalente (por ejemplo): la 
concentración en propano multiplicada por 3; corregida para 
tener en cuenta el aire de dilución: 
HCc - HCe - HCd ( 1 - 1_ ) 
DF 
en donde: 
8.2.4.1. HCe es la concentración de hidrocarburos expresada en partes 
por millón de carbono equivalente en la muestra de gases 
diluidos recogidos en la bolsa SA; 
8.2.4.2. HCd, la concentración de hidrocarburos expresada en partes por 
millón de carbono equivalente en la muestra de aire de dilución 
recogida en la bolsa SB; 
8.2.4.3. DF, el coeficiente mencionado en el punto 8.4. 
8.2.5. V, el volumen total (véase punto 8.1.5). 
8.3. La masa de óxidos de nitrógeno emitida en el escape del 
ciclomotor durante el ensayo se calculará mediante la fórmula: 
N0XM - 1 . V . dN0 . NT¿xc--Kh 
S 106 
en donde: 
8.3.1. N0X|y| es la masa de óxidos de nitrógeno emitida durante el 
ensayo, expresada en g/km; 
8.3.2. S, la distancia definida en el punto 8.1.2; 
8.3.3. dN02, la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de 
escape, en equivalente dióxido de nitrógeno, a O'C de 
temperatura y 1013,3 mbar de presión, es decir 2,05 kg/m3; 
8.3.4. NO xc, la concentración en óxido de nitrógeno de los gases 
diluidos expresada en partes por millón y corregida para tener 
en cuenta el aire de dilución. 
-23%-
NOxc - NOxe - NOxd (1 - J__) 
DF 
en donde: 
8.3.4.1. NOxe es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en 
partes por millón, en la muestra de gases diluidos recogida en 
la bolsa SA; 
8.3.4.2. NOxd, la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en 
partes por millón, en la muestra de aire de dilución acumulada 
en la bolsa SB; 
8.3.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4.; 
8.3.5. Kh, el factor de corrección para la humedad 
Kh - 1 
1 - 0,0329 (H - 10,7) 
en donde 
8.3.5.1. H es la humedad absoluta en gramos de agua por kg de aire seco 
H - 3,2111 . g.Pd (g/kg) 
100.(Pa - PD) ü 
100 
en donde: 
8.3.5.1.1. U es el porcentaje de humedad; 
8.3.5.1.2. Pd es la presión de vapor de agua a saturación a temperatura de 
ensayo, en mbar; 
8.3.5.1.3. Pa, la presión atmosférica en mbar; 
8.4. DF es un coeficiente expresado mediante la fórmula: 
DF: 14^5 
C02 + 0,5 CO + HC 
en donde: 
8.4.1. CO, CO2 y HC son las concentraciones de monóxido de carbono, 
de dióxido de carbono y de hidrocarburos, expresadas en 
porcentaje, de la muestra de gases diluidos contenida en la 
bolsa SA. 
9. PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS 
Los resultados se expresarán en g/km: 
HC en g/km • HC masa/S 
CO en g/km - CO masa/S 
NOx en g/km « N0X masa/S 
- Z2? -
en donde: 
HC masa : véase la definición del punto 8.2 
CO masa: véase la definición del punto 8.1 
NOx masa: véase la definición del punto 8.3 
S: distancia efectivamente cubierta por el ciclomotor durante 
el ensayo. 
- ziï -
SUBAPÉNDICE 1 
CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN BANCO DE RODILLOS (ENSAYO DEL TIPO I) 
las tolerancias sobre las velocidades 
(+. 1 km/h) y sobre los tiempos 
(±0,5 segundos) se combinarán 
geométricamente en cada punto tal y 
como se representa a continuación 
(km/h) \ 
50 
¿.0 r 
30 
20 
10 XV *- -0,56 
10 20 30 40 50 60 km/h \ / / 
/y 
1 2 3 <. S '.et 
( tf está expresado en m/s2) 
tf- - 0,93 
70 80 90 100 110 120 t (s) 
65 101 
107 112 
aire de 
d i 1 ii c i ón -Zho-
SUBAPÉNDICE 2 
EJEMPLO No_ 1 DE SISTEMA DE RECOGIDA DE GASES DE ESCAPE 
hacia La atmósfera. 
dispositivo de * —, 
escape de!_ cic^_omo_tJ3r""* 
determinación del volumen 
total de gases de escape 
diluidos hacia la atmósfera 
(15 
-UA-
SUBAPÉNDICE 3 
EJEMPLO No. 2 DE SISTEMA DE RECOGIDA DE GASES DE ESCAPE 
hacia la atmósfera 
bolsa para recover 
el aire de dilución 
sonda de aire 
de dilución 
dispositivos de 
escape del 
ciclomotor R3 R2 SA bolsa para rccov.or 
¡ los gases diluidos 
^2K? 
bomba s 
filtros 
X 
x- sonda de gases 
diluidos cauda 1{metros con 
regulador de caudal 
hacia la 
a tmós fera 
determinación ! 
del volumen 
total de la 
muestra de 
gases diluidos 
-2kl-
SUBAPÉNDICE 4 
MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DE RODILLOS 
1. OBJETO 
El presente Subapéndice describe el método que hay que utilizar 
para comprobar si la curva de potencia absorbida por el banco 
de rodillos corresponde a la curva de absorción exigida en el 
punto 4.1 del Apéndice 2. 
Dentro de la potencia absorbida medida hay que incluir la 
potencia absorbida por el rozamiento y la potencia por el 
freno, excluyendo la potencia disipada por el rozamiento entre 
el neumático y el rodillo. 
2. PRINCIPIO DEL MÉTODO 
Con este método se puede calcular la potencia absorbida 
midiendo el tiempo de desaceleración del rodillo. El freno y 
los rozamientos del banco de rodillos disipan la energía 
cinética del dispositivo. En este método no se tienen en cuenta 
las variaciones de los rozamientos internos del rodillo por el 
peso del ciclomotor. 
3. PROCEDIMIENTO 
3.1. Se pone en marcha el sistema de simulación de inercia 
correspondiente a la masa del ciclomotor considerado para el 
ensayo. 
3.2. Se regula el freno según lo descrito en el punto 5.1 del 
Apéndice 2. 
3.3. Se lanza el rodillo a la velocidad v + 10 km/h. 
3.4. Se desconecta el dispositivo utilizado para lanzar el rodillo y 
se deja al rodillo decelerar libremente. 
3.5. Se anota el tiempo empleado por el rodillo para pasar de la 
velocidad v + 0,1 va i a velocidad v - 0,1 v. 
3.6. Se calcula la potencia absorbida mediante la fórmula: 
P A - 0,2 x M v2 x 10~3 
t 
en donde 
P A es la potencia absorbida por el banco de rodillos expresada 
en kW 
M la inercia equivalente expresada en kg 
v la velocidad de ensayo considerada en el punto 3.3, 
expresada en m/s 
t el tiempo expresado en s que emplea el rodillo para pasar 
de v + 0,1 v a v - 0,1 v. 
3.7. Se repiten las fases descritas en ios puntos 3.3 a 3.6 para 
cubrir la gama de velocidades de 10 a 50 km/h, de 10 en 
10 km/h. 
-243-
3.8. Se traza la curva que representa la potencia absorbida en 
función de la velocidad. 
3.9. Se comprueba si esta curva está dentro de la tolerancia dada eñ 
el punto 4.1 del apéndice 1. 
Potencia absorbida P¿ en kW 
PV 50 
PV 12 
12 50 velocidad en km/h 
-M -
APÉNDICE 2 
Ensayo de I 11po II 
(Medición de las emisiones de monóxido de carbono y 
de hidrocarburos al ralenti) 
1. INTRODUCCIÓN 
En el presente Apéndice se describe el método que hay que 
seguir para efectuar el ensayo del tipo II definido en el punto 
2.2.1.2 del Anexo I. 
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN 
2.1. El combustible que ha de utilizarse es el prescrito en el punto 
3.2 del Apéndice 1. 
2.2. En cuanto al lubricante que hay que utilizar, también hay que 
cumplir las disposiciones del punto 3.2 del Apéndice 1. 
2.3. Las emisiones en masa de óxido de carbono y de hidrocarburos se 
determinarán inmediatamente después del ensayo del tipo I 
descrito en el punto 2.1 del Apéndice 1, una vez se hayan 
estabilizado los valores, con el motor en ralenti. 
2.4. Con los ciclomotores dotados de una caja de cambios manual, el 
ensayo se realizará en punto muerto con el motor embragado. 
2.5. Con los motores dotados de una caja de cambios automática, el 
ensayo se efectuará con el motor embragado pero con la rueda 
motr iz inmoviI izada. 
2.6. La velocidad de ralenti del motor durante el periodo de ralenti 
deberá regularse ateniéndose a las especificaciones del 
fabricante. 
3. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE 
3.1. Las válvulas electromagnéticas se colocarán en la posición 
correspondiente al análisis directo de los gases de escape 
diluidos y del aire de dilución. 
3.2. El analizador deberá indicar un valor estable durante el minuto 
siguiente a su conexión a la sonda. 
3.3. Las concentraciones de HC y de CO en la muestra de gases de 
escape diluidos y en el aire de dilución se determinarán 
partiendo de los valores que indique o que registre el 
instrumento de medición aplicando las curvas de calibrado 
adecuadas. 
3.4. El valor del contenido de cada uno de los gases contaminantes 
en los gases analizados que se tendrá en cuenta es el valor 
leído después de la estabilización del instrumento de medición. 
4. CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES EMITIDOS 
4.1. La masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo se 
determinará mediante la fórmula: 
C0M - V . ÚQQ . QQc 
106 
en donde: 
4.1.1. C0M es la masa de óxido de carbono emitido durante el ensayo 
en g/min-, 
4.1.2. d.co, la densidad de monóxido de carbono a O'C de temperatura y 
a 1013,3 mbar de presión, es decir 1,250 kg/m3; 
4.1.3. CO c, la concentración en volumen expresada en partes por 
millón de óxido de carbono en los gases diluidos, corregida 
para tener en cuenta la contaminación del aire de dilución. 
COc - COe - COd . (1 - 1_) 
DF 
en donde: 
4.1.3.1. COe es la concentración de óxido de carbono medida en partes 
por millón en la muestra de gases diluidos; 
4.1.3.2. COd, la concentración de óxido de carbono medida en partes por 
millón en la muestra de aire de dilución; 
4.1.3.3. DF, el coeficiente definido en el punto 4.3; 
4.1.4. V, el volumen total expresado en m/min de gases diluidos en 
las condiciones de referencia O'C (273* K) y 1013,3 mbar: 
V - Vo . N (Pa - Pi) . 273 
1013,3 . (Tp+273) 
en donde: 
4.1.4.1. Vo es el volumen de gases desviado por la bomba P1 durante una 
rotación expresado en m3/revolución. Este volumen dependerá 
de las presiones diferenciales entre las secciones de entrada y 
de sa I i da de la bomba ; 
4.1.4.2. N, el número de vueltas efectuadas por la bomba P1 durante el 
ensayo de ralenti dividido por el tiempo en min-, 
4.1.4.3. Pa, la presión ambiente expresada en mbar; 
4.1.4.4. Pi, el valor medio durante el ensayo de la depresión en la 
sección de entrada a la bomba P1 expresada en mbar; 
4.1.4.5. Tp, el valor de la temperatura de los gases diluidos medida en 
la sección de entrada de la bomba P1, durante la ejecución de 
los cuatro ciclos. 
-W -
4.2. La masa de hidrocarburos no quemados emitidos por el escape del 
vehículo durante el ensayo se calculará de la siguiente manera: 
HCM - V . dHC • HC£ 
106 
en donde: 
4.2.1. HC M es la masa de hidrocarburos emitida durante el ensayo en 
g/m i n; 
4.2.2. dHC, la densidad de los hidrocarburos a O'C de temperatura y a 
1013,3 mbar de presión (con una proporción media entre el 
carbono y el hidrógeno de 1 : 1,85), es decir 0,619 kg/m3; 
4.2.3. HCc, la concentración de los gases diluidos expresada en partes 
por millón de carbono equivalente (por ejemplo: la 
concentración en propano multiplicada por 3), corregida para 
tener en cuenta el aire de dilución: 
HCc - HCe - HCd . (1 - J_) 
DF 
en donde: 
4.2.3.1. HCe es la concentración de hidrocarburos expresada en partes 
por millón de carbono equivalente en la muestra de gases 
d i Iu i dos ; 
4.2.3.2. HCd, la concentración de hidrocarburos expresada en partes por 
millón de carbono equivalente en la muestra de aire de 
dilución; 
4.2.3.3. DF, el coeficiente definido en el punto 4.3; 
4.2.4. V, el volumen total (véase el punto 4.1.4); 
4.3. DF es un coeficiente que se expresará mediante la fórmula: 
DF - 14.5 
C02 + 0,5 CO + HC 
en donde: 
4.3.1. CO, C02 y HC son las concentraciones de monóxido de carbono, de 
dióxido de carbono y de hidrocarburos expresadas en porcentaje 
de la muestra de gases diluidos. 
-1H1--
ANEXO I I 
DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS MEDIDAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 
CAUSADA POR MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
1. DEFINICIONES 
Con arreglo al presente capitulo se entenderá por: 
1.1. "tipo de vehículo, por lo que se refiere a las emisiones de 
gases contaminantes del motor", 
las motocicletas o vehículos de tres ruedas que no presenten 
entre si diferencias fundamentales en los siguientes aspectos: 
1.1.1. La inercia equivalente, determinada en función de la masa de 
referencia, tal y como se señala en el punto 5.2 del 
Apéndice 1. 
1.1.2. Las características del motor y del vehículo, tal y como se 
definen en los puntos 1 a 6 y en el punto 8 del Apéndice 3. 
1.2. "masa de referencia", 
la masa del vehículo en orden de marcha aumentada con una masa 
fija de 75 kg. La masa de la motocicleta o del vehículo de tres 
ruedas en orden de marcha será la correspondiente a la masa 
total en vacio, con todos los depósitos llenos al 90%, como 
mínimo, de su capacidad máxima-, 
1.3. "cárter del motor", 
los espacios existentes dentro o fuera del motor y unidos al 
cárter de aceite por conductos internos o externos por los que 
puedan circular los gases y vapores; 
1.4. "gases contaminantes", 
el monóxido de carbono, los hidrocarburos y los óxidos de 
nitrógeno expresados, estos últimos, en equivalencia de dioxide 
de nitrógeno (NO2). 
2. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS 
2.1. Generalidades 
Los componentes que pudieran influir en las emisiones de gases 
contaminantes deberán diseñarse, fabricarse o montarse de forma 
que la motocicleta o el vehículo de tres ruedas puedan cumplir 
las disposiciones del presente Anexo en condiciones normales de 
utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudieran 
estar sometidos. 
2.2. Descripción de los ensayos 
2.2.1. La motocicleta o el vehículo de tres ruedas pasarán (según su 
categoría y tal y como se indica a continuación) dos ensayos, 
un del tipo I y otro del tipo II, tal y como se explica a 
cont inuación. 
-tkî-
2.2.1.1. Ensayo del tipo I (control de la cantidad media de gases 
contaminantes emitida en una zona urbana congestionada). 
2.2.1.1.1. El ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el 
Apéndice 1 del presente Anexo. Los gases se recogerán y 
analizarán siguiendo los métodos prescritos. 
2.2.1.1.2. Sa Ivo lo d i spuesto en eI punto 2.2.1.1.3., el ensayo se 
realizará tres veces. En cada ensayo, las masas de monóxido de 
carbono, de hidrocarburos y de óxido de nitrógeno obtenidas 
deberán ser, dependiendo de la masa de referencia de la 
motocicleta o del vehículo de tres ruedas, inferiores a los 
valores que figuran en los cuadros I y II. La medida de la masa 
de óxidos de nitrógeno por kilómetro se dará únicamente a 
titulo indicativo. 
2.2.1.1.2.1. No obstante, se admitirá que, con respecto a cada uno de los 
agentes contaminantes mencionados en el punto anterior, uno de 
los tres resultados obtenidos supere en un 10%, como máximo, 
el limite prescrito en dicho punto en relación con la 
motocicleta o con el vehículo de tres ruedas considerado, 
siempre que la medida aritmética de los tres resultados sea 
inferior al limite prescrito. Si hubiera varios agentes 
contaminantes que superaran los limites prescritos, ello puede 
ocurrir en el mismo ensayo o en ensayos diferentes, 
indist íntamente. 
2.2.1.1.3. El número de ensayos prescritos en el punto 2.2.1.1.2. se 
reducirá en las siguientes condiciones (el término V<j designa 
el resultado del primer ensayo, y V2 el resultado del segundo 
ensayo, con respecto a los agentes contaminantes mencionados en 
el punto 2.2.1.1.2.). 
2.2.1.1.3.1. Sólo será necesario un ensayo si, con respecto a los 
contaminantes considerados, V-j <. 0,70 I. 
2.2.1.1.3.2. Sólo serán necesarios dos ensayos si, con respecto a los 
agentes contaminantes considerados, V-| <. 0,85 i, pero, con 
respecto a por lo menos uno de estos agentes contaminantes, 
V1 > 0,70 I. Además, con cada uno de los agentes 
contaminantes considerados V2 será tal que V-| + V2 
< 1,70 I, siendo V2 < I. 
2.2.1.2. Ensayo de tipo II (control de la emisión de monóxido de carbono 
en régimen de ralenti) 
2.2.1.2.1. El contenido en monóxido de carbono de los gases de escape 
emitidos en régimen de ralenti no ha de ser superior a 
4,5% VOL - %. 
2.2.1.2.2. Este requisito se controlará durante el ensayo descrito en el 
Apéndice 2. 
-m -
Cuadro I 
LÍMITES PARA MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS A 2T 
Y FECHAS DE ENTRADA EN VIGOR 
Homologación 
y Conformidad de la producción 
01.01.1997 (1) 
C0«8 g/km 
HC-4 g/km 
NOx-0,1 g/km 
(1) No obstante, en el caso de los vehículos de tres ruedas y los 
cuatriciclos, los valores limite se multiplicarán por el factor 1,5 
- Zfr-
CufldrQ lI 
LÍMITES PARA MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
A 4T Y FECHAS DE ENTRADA EN VIGOR 
Homologación 
y Conformidad de la producción 
01.10.1997 (1) 
CO-13 g/km 
HC-3 g/km 
NOx-0,3 g/km 
(1) No obstante, en el caso de los vehiculos de tres ruedas y los 
cuatriciclos, los valores limite se multiplicarán por el factor 1,5 
.¿SA-
3. 
3.1. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
Se aplicarán al control de ta conformidad de la producción las 
disposiciones del apartado 1 del Anexo VI de la Directiva 
92/61/CEE relativa a la homologación de los vehículos de motor 
de dos o tres ruedas. 
3.1.1. No obstante, si la masa del monóxido de carbono o de los 
hidrocarburos producidos por el vehículo tomado de una serie es 
superior a los limites precedentes, el fabricante tendrá la 
posibilidad de solicitar que se realicen mediciones en una 
muestra de vehículos tomados de la serie que incluya el 
vehiculo anteriormente tomado. El fabricante determinará el 
tamaño n de la muestra. Se calculará entonces para cada gas 
contaminante la media aritmética x de los resultados obtenidos 
con la muestra y la desviación tipo S(1^de la muestra. Se 
considerará que la producción de la serie está conforme cuando 
se cumpla la siguiente condición: 
x + k . S < LD 
en donde: 
L: valor I imite exigido de cada gas contaminante considerado 
en el cuadro del punto 2.2.1.1.3, bajo el epígrafe 
"conformidad de la producción"; 
k: factor estâtístico dependiente de n que figura en el 
siguiente cuadro: 
N 
k 
n 
k 2 
0.973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
n > 20 K> Q.860 
1) S2 z (x - x) 
n - 1 en donde x es cualquiera de los 
resultados individuales obtenidos con 
la muestra n. 
- ¿si -
APÉNDICE 1 
Ensayo del tipo I 
(Control de los contaminantes emitidos en una zona urbana 
congest ionada) 
1. INTRODUCCIÓN 
En el presente Apéndice se describe el método que hay que 
seguir para efectuar el ensayo del tipo I definido en el punto 
2.2.1.1 del Anexo 11. 
1.1. La motocicleta o el vehículo de tres ruedas se colocarán en un 
banco dinamométrico que tenga un freno y un volante de inercia. 
Se efectuará un ensayo sin interrupción con una duración total 
de 13 minutos compuesto por cuatro ciclos. Cada ciclo estará 
compuesto a su vez por 15 operaciones (ralenti, aceleración, 
velocidad constante, disminución de la velocidad, etc). Durante 
el ensayo los gases de escape se diluirán con el aire para 
obtener un caudal volumétrico constante de mezcla. Durante toda 
el ensayo se recogerán en una bolsa las muestras tomadas en 
condiciones de caudal constante para determinar sucesivamente 
la concentración (media durante el ensayo) del monóxido de 
carbono, de hidrocarburos no quemados, de óxidos de nitrógeno y 
de dióxido de carbono. 
2. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
2.1. Descripción del ciclo 
El ciclo de funcionamiento que habrá que seguir en el banco 
dinamométrico es el que figura en el cuadro siguiente y en el 
gráfico del Subapéndice 1. 
2.2. Condiciones generales para la ejecución del ciclo. 
En su caso, deberán realizarse varios ciclos de ensayo 
preliminares para determinar la mejor forma de accionar los 
mandos del acelerador y del freno, para que el ciclo efectivo 
se aproxime al ciclo teórico dentro de los limites 
establecidos. 
2.3. Utilización de la caja de cambios. 
2.3.1. La caja de cambios se utilizará de la forma siguiente: 
2.3.1.1. A velocidad constante, la velocidad de rotación del motor 
deberá estar comprendida, si ello es posible, entre un 50% y un 
90% de la velocidad correspondiente a la potencia máxima del 
motor. Si esa velocidad pudiera alcanzarse con dos o varias 
marchas, se engranará la marcha más alta para probar el ciclo 
de I motor. 
2.3.1.2. Durante la aceleración, se hará el ensayo del ciclo del motor 
con la marcha adecuada para la aceleración impuesta por el 
ciclo. Se engranará una marcha superior lo más tarde posible si 
la velocidad de rotación llega al 110% de la velocidad 
correspondiente a la potencia máxima del motor. Si una 
motocicleta o un vehículo de tres ruedas alcanzara la velocidad 
-t&-
de 20 km/h en la primera marcha, o de 35 km/h en la segunda 
marcha, la marcha siguiente (más alta) se engranará con estas 
velocidades. En estos casos, no se podrá efectuar ningún otro 
cambio de marcha a marchas más altas. Si durante la fase de 
aceleración los cambios de marcha se produjeran a esas 
velocidades fijas de la motocicleta o del vehículo de tres 
ruedas, la fase siguiente de velocidad constante se efectuará 
con la marcha que estuviera engranada al entrar la motocicleta 
o el vehículo de tres ruedas en esa fase a velocidad constante, 
sea cual sea la velocidad del motor. 
2.3.1.3. Durante la desaceleración se engranará una marcha inferior, 
bien antes de que el motor empiece a girar casi al ralenti, 
bien cuando el número de revoluciones del motor sea igual al 
30% de la velocidad correspondiente a la potencia máxima del 
motor, y habrá de elegirse la condición que ocurra antes. 
Durante la desaceleración no habrá que pasar a la primera 
marcha. 
2.3.2. Las motocicletas o vehículos de tres ruedas con cajas de 
cambios automáticas se ensayarán engranando la marcha más 
elevada (directa). El acelerador se accionará de forma que se 
obtenga una aceleración lo más constante posible que permita a 
la transmisión cambiar a las distintas marchas en el orden 
normal. Son aplicables las tolerancias señaladas en el 
punto 2.4. 
2.4. Tolerancias 
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km/h con relación a la 
velocidad teórica durante todas las fases del ciclo. En los 
cambios de operación se tolerarán desviaciones más importantes 
que las prescritas con relación a la velocidad, siempre que las 
desviaciones comprobadas no pasen de 0,5 segundos cada vez en 
todos los casos, salvo lo dispuesto en los puntos 6.5.2 y 
6.6.3. 
2.4.2. Las tolerancias de tiempo serán de ± 0,5 s. 
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se 
indica en el Subapéndice 1. 
2.4.4. La distancia recorrida durante el ciclo se medirá con una 
tolerancia de + 2%. 
CICLOOE FUNCIONAMIENKS EL BANCODINAMOMÉTRICO 
Secuencia 
no Secuencias Ope­
raci­
ones Acelera­
ción 
(m/«2) Velocidad 
(km/h) Duración de cada 
secuencia 
(•) modo 
(•) Tiempo 
acumuIado 
(•) Marcha que ha de utilizar cuando se emplee 
una caja mecánica 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 Ralenti 
Aceleración 
Velocidad constante 
Desaceleración 
DeceIoración con motor 
desembragado 
Ralenti 
Aceleración 
Velocidad constante 
Desaceleración 
Desaceleración con el motor 
desembragado 
Ralenti 
Aceleración 
Velocidad constante 
Desaceleración 
Velocidad constante 
Desaceleración 
Desaceleración con el motor 
desembragado 
Ralenti ) 
) » 
) 
9 
10 
11 
12 
13 
) 
) H 
) 15 1.04 
- 0.69 
- 0.92 
0.74 
- 0.75 
- 0.92 
0.53 
- 0.52 
- 0.68 
- 0.92 0-15 
15 
15-10 
10- 0 
0-32 
32 
32-10 
10- 0 
0-50 
50 
50-35 
35 
35-10 
10- 0 11 
4 
8 
2 
3 
21 
12 
24 
8 
3 
21 
26 
12 
8 
13 
9 
3 
7 11 
4 
8 
21 
12 
24 
) 
) H 
) 
21 
26 
12 
8 
13 
) 
) 12 
) 
7 11 
15 
23 
25 
28 
49 
61 
85 
93 
96 
117 
143 
155 
163 
176 
185 
188 
195 6 s. PM/5 s. K (*) 
) 
) Según el punto 2.3. 
) 
16 s. PM/5 s. K 
) 
) Según el punto 2.3 
) 
16 s. PM/5 s. K 
) 
) 
) Según el punto 2.3 
) 
) 
7 s. PM 
(•) PM » Punto muerto, motor embragado 
K « Motor desembragado 
3. MOTOCICLETA O VEHÍCULO DE TRES RUEDAS Y COMBUSTIBLE 
3.1. Motocicleta o vehículo de tres ruedas sometido a ensayos 
3.1.1. La motocicleta o el vehículo de tres ruedas se presentarán en 
buen estado mecánico. Antes del ensayo deberán haber sido 
rodados y haber recorrido un mínimo de 1.000 km. El laboratorio 
podrá decidir si una motocicleta o un vehículo de tres ruedas 
que hayan recorrido menos de 1 000 km antes del ensayo pueden 
ser aceptados. 
3.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fugas capaces de 
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la 
totalidad de los que salen del motor. 
3.1.3. Podrá comprobarse la estanquidad del sistema de admisión a fin 
de que la carburación no se altere por una toma accidental de 
aire. 
3.1.4. La regulación de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas 
será la prevista por el fabricante. 
3.1.5. El laboratorio podrá comprobar si la motocicleta o el vehículo 
de tres ruedas corresponden a las características técnicas 
indicadas por el fabricante, si pueden utilizarse normalmente 
y, en particular, si pueden arrancar en frío y en caliente. 
3.2. Combustible 
En el ensayo, el combustible será el de referencia recomendado 
por el fabricante cuyas características se definen en Anexo IV. 
Si el motor está lubricado por mezcla, al combustible de 
referencia se le añadirá aceite de la calidad y en la cantidad 
recomendadas por el fabricante. 
4. MATERIAL DE ENSAYO 
4.1. Banco dinamométrico 
Las características principales del banco serán las siguientes: 
Un rodillo en contacto con el neumático para cada rueda motriz; 
- Diámetro del rod i I lo >. 400 mm. 
- Ecuación de la curva de absorción de potencia: a partir de 
una velocidad inicial de 12 km, el banco de ensayo tendrá que 
reproducir con una precisión de ± 15% la potencia 
desarrollada por el motor cuando la motocicleta o el vehiculo 
de tres ruedas circulen en una carretera horizontal, siendo 
la velocidad del viento prácticamente cero. Si no, la 
potencia absorbida por el freno y los rozamiento internos del 
banco se calculará siguiendo las prescripciones del punto 11 
del Subapéndice 2 del Apéndice 2. En su defecto, la potencia 
absorbida por le freno y los frotamientos internos del banco 
serán iguales a: 
kV3 ± 5 X de K V 3 ± 5 % de PV50 
-Isc -
- Inercias adicionales: de 10 en 10 kg<1) 
4.1.1. La distancia recorrida efectivamente se medirá con un 
cuentarrevoluciones accionado por el rodillo que, a su vez, 
acciona el freno y los volantes de inercia. 
4.2. Material para la toma de muestras de los gases y para la 
medición de su volumen. 
4.2.1. En los Subapéndices 2 y 3 figura un croquis de principio del 
material de recogida, dilución, toma de muestras y medición 
volumétrica de los gases de escape durante el ensayo. 
4.2.2. En los puntos que siguen a continuación se describen las piezas 
que han de componer el equipo de ensayo (se indicará la sigla 
de referencia que figure en el croquis de los Subapéndices 2 
y 3 correspondiente a cada una de las piezas). El servicio 
técnico podrá autorizar el empleo de otro equipo, siempre que 
los resultados sean equivalentes. 
4.2.2.1. un dispositivo de recogida de todos los gases de escape 
emitidos durante el ensayo; suele ser un dispos itivo de tipo 
abierto que mantenga i a presión atmosférica en el/los tubo/s de 
escape del motor. Pero si se cumplen las condiciones de 
contrapresión (con + 125 mm de H2O) podrá utilizarse un 
sistema cerrado. Los gases se recogerán sin que se produzca una 
condensación que pueda alterar notablemente la naturaleza de 
los gases de escape a la temperatura de ensayo; 
4.2.2.2. un conducto de conexión (Tu) entre ese dispositivo y el equipo 
de toma de muestras de los gases. Este y el dispositivo de 
recogida estarán fabricados con acero inoxidable-o -con 
cualquier otro material que no afecte a la composición de los 
gases recogidos y que resista a las temperaturas de esos gases; 
4.2.2.3. un intercambiador de calor (Se) que pueda limitar la variación 
de la temperatura de los gases diluidos en la entrada de la 
bomba a ± 5*C durante el ensayo. Este intercambiador (Se) 
tendrá que contar con un sistema de precalentamiento que pueda 
llevarla a su temperatura de funcionamiento (con una tolerancia 
de + 5*C) antes de que comience el ensayo; 
4.2.2.4. una bomba volumétrica P1 para aspirar los gases diluidos, 
accionada por un motor que tenga varias velocidades 
rigurosamente constantes. El caudal será suficiente para que 
puedan aspirarse todos los gases de escape. También podrá 
emplearse un dispositivo que utilice un Venturi de corriente 
crIt ica; 
4.2.2.5. un dispositivo con el que se pueda registrar de forma continua 
la temperatura de los gases diluidos que entran en ia bomba; 
4.2.2.6. una sonda S3 conectada a la altura del dispositivo de recogida 
de gases y fuera del mismo para recoger mediante una bomba, un 
filtro y un caudalimetro, una muestra a caudal constante del 
aire de dilución durante el ensayo; 
(1) Estas masas adicionales pueden ser eventualmente sustituidas por un 
dispositivo electrónico, siempre que se demuestre que los resultados son 
equivalentes. 
(16 
- 2s> -
4.2.2.7. una sonda S2 dirigida flujo arriba de los gases diluidos, flujo 
arriba de la bomba volumétrica, para recoger mediante una 
bomba, un filtro y un caudalimetro, una muestra a caudal 
constante de ia mezcla de gases diluidos durante el ensayo. El 
caudal mínimo de la corriente del flujo gaseoso en ambos 
sistemas de muestra será de 150 l/h como mínimo; 
4.2.2.8. dos filtros F2 y F3 situados detrás de las sondas S2 e S3, 
respectivamente, con la finalidad de retener las partículas 
sólidas en suspensión dentro del flujo de la muestra enviada a 
las bolsas de recogida. Se procurará especialmente que no 
modifiquen las concentraciones de los componentes gaseosos de 
las muestras. 
4.2.2.9. dos bombas P2 y P3 que tomen las muestras mediante las sondas 
S2 y S3, respectivamente, y que llenen las bolsas Sa y Sb; 
4.2.2.10. dos válvulas de regulado manual V2 y V3 montadas en serie con 
las bombas P2 y P3, respectivamente, con las que se pueda 
regular el caudal de la muestra que se envía a las bolsas; 
4.2.2.11. dos rotámetros R2 y R3 colocados en serie en las lineas 
"sonda, filtro, bomba, válvulas, bolsa", respectivamente "S2, 
F2, P2, V2, Sa y S3, F3, P3, V3, Sb" para poder controlar 
visual e inmediatamente caudales instantáneos de la muestra 
tomada. 
4.2.2.12. bolsas de toma de muestras para el aire de dilución y la mezcla 
de gases diluidos, estancas y de capacidad suficiente para no 
obstaculizar la corriente normal de las muestras. En un lado 
deberán tener un cierre automático y tendrán que poder fijarse 
rápida y herméticamente, bien en el circuito de toma de 
muestras, bien en el circuito de medición al final del ensayo. 
4.2.2.13. dos manómetros g1 y g2 a presión diferencial situados: 
g1- delante de la bomba P1 para determinar la depresión de la 
mezcla del gas de escape y del aire de dilución en relación 
con la atmósfera; 
g2- delante y detrás de la bomba P1, para evaluar el aumento de 
la presión inducida en el flujo de gases; 
4.2.2.14. un cuentarrevoluciones CT de la bomba volumétrica giratoria P1; 
4.2.2.15. válvulas de tres vias en estos circuitos de toma de muestras 
para dirigir los flujos de muestra ya sea hacia el exterior, ya 
sea hacia sus respectivas bolsas de recogida durante el ensayo. 
Las válvulas serán de acción rápida. Estarán fabricadas con 
materiales que no alteren la composición de los gases; además, 
tendrán secciones de paso y formas que minimicen las pérdidas 
de carga todo lo que sea técnicamente posible. 
4.3. Material de análisis 
4.3.1. Determinación de la concentración de los HC 
-l& -
4.3.1.1. La concentración de los hidrocarburos (HC) no quemados en las 
muestras acumuladas en las bolsas Sa y Sb durante los ensayos 
se determinará mediante un analizador del tipo de ionización de 
11 ama. 
4.3.2. Determinación de las concentraciones de CO e C02. 
4.3.2.1. Las concentraciones de óxido de carbono CO y de gas carbónico 
C02 en las muestras recogidas en las bolsas Sa y Sb durante 
los ensayos se determinarán mediante un analizador del tipo no 
dispersivo de absorción en el infrarrojo. 
4.3.3. Determinación de la concentraciones de NOx 
4.3.3.1. La concentración de los óxidos de nitrógeno NOx en las muestras 
acumuladas en las bolsas Sa y Sb durante los ensayos se 
determinará mediante un analizador del tipo de 
quimi luminiscencia. 
4.4. Precisión de los instrumentos 
4.4.1. No se indicará la precisión del dinamómetro puesto que el freno 
se calibra en un ensayo aparte. La inercia total de las masas 
en rotación, comprendida la de los rodillos y la del rotor del 
freno (véase el punto 5.2), se dará con una precisión de ± 2%. 
4.4.2. La velocidad de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas 
tendrá que medirse partiendo de la velocidad de rotación de los 
rodillos unidos al freno y a los volantes de inercia, 
admitiéndose una tolerancia de ± 2 km/h en la gama de 
0 a 10 km/h, y de ± 1 km/h por encima de 10 km/h. 
4.4.3. La temperatura considerada en el punto 4.2.2.5, se medirá con 
una precisión de ± 1*C. La temperatura considerada en el punto 
6.1.1. Se medirá con una precisión de ± 2*C. 
4.4.4. La presión atmosférica se medirá con una tolerancia de ± 1 mm 
de columna de mercurio. 
4.4.5. La depresión en la mezcla de los gases diluidos que entra en la 
bomba P1 (véase el punto 4.2.2.12) en relación con ia presión 
atmosférica, se medirá con una precisión de + 3 mm de columna 
de mercurio. La diferencia de presión de los gases diluidos 
entre las secciones situadas al comienzo y al final de la 
bomba P1 (véase el punto 4.2.2.13), se medirá con una 
precisión de ± 3 mm de columna de mercurio. 
4.4.6. El volumen que se desplaza en un giro completo de la bomba P1 y 
el valor de desplazamiento a la velocidad de bombeo más baja 
posible, según lo que registre el cuentarrevoluciones CT, 
permitirán determinar el volumen global de mezcla de gas de 
escape y de aire de dilución que desplaza P1 durante el ensayo, 
con una precisión de ± 2%. 
4.4.7. Los analizadores deberán tener una amplitud de medida 
compatible con la precisión requerida para la medición de los 
contenidos de los diversos elementos integrantes, que será de 
±3%, sin tener en cuenta la precisión de los gases patrón. 
-*5V 
El analizador de ionización de llama utilizado para determinar 
la concentración de los hidrocarburos tendrá que llegar al 90% 
de la escala total en menos de 1 segundo. 
4.4.8. Los gases patrón tendrán un contenido que no deberá desviarse 
en más de un ± 2% del valor de referencia de cada uno de ellos. 
El diluyente estará compuesto por nitrógeno. 
5. PREPARACIÓN DEL ENSAYO 
5.1. Regulación del freno 
5.1.1. El freno se regulará de modo que permita reproducir el 
funcionamiento de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas 
en llano a una velocidad constante comprendida entre 45 km/h y 
55 km/h. 
5.1.2. El freno se regulará de la forma siguiente: 
5.1.2.1. En el dispositivo de regulación de la alimentación se montará 
un tope ajustable que limite la velocidad máxima entre 45 km/h 
y 55 km/h. La velocidad de la motocicleta o del vehículo de 
tres ruedas se medirá con un taquimetro de precisión, o se 
deducirá de la medición del tiempo a lo largo de una distancia 
dada, en una carretera llana y seca, en ambos sentidos del 
recorrido, con el tope apretado. 
Las medidas se realizarán tres veces, como mínimo, en ambos 
sentidos y se realizarán sobre un recorrido de 200 m, como 
mínimo, y en una distancia de aceleración suficientemente 
larga. La velocidad media queda por determinar. 
5.1.2.2. También se aceptarán otros sistemas con los que medir la 
potencia necesaria para la propulsión del vehículo (por 
ejemplo, medición del par en la trasmisión, medición de la 
desaceleración, etc.). 
5.1.2.3. A continuación, se colocará la motocicleta o el vehículo de 
tres ruedas en el banco dinamométrico y se regulará el freno 
para alcanzar la misma velocidad que la obtenida en el ensayo 
en carretera (dispositivo de regulación de la alimentación en 
posición de tope y misma marcha de la caja de cambios). El 
freno se mantendrá asi regulado durante el ensayo. 
una vez regulado el freno, deberá quitarse el tope del 
dispositivo de alimentación. 
5.1.2.4. El freno sólo podrá regularse partiendo de ensayos en carretera 
si entre la carretera y el local del banco dinamométrico la 
presión barométrica no varia más de ± 10 Torr y si no hay una 
diferencia de ± 8*C en la temperatura del aire. 
5.1.3. Si no fuera aplicable el método anterior, el banco se regulará 
de acuerdo con los valores que figuran en el cuadro del punto 
5.2. Estos valores indican la potencia en función de la masa de 
referencia a una velocidad de 50 km/h. Esta potencia se 
determinará siguiendo el método indicado en el Subapéndice 2. 
-ZCo-
5.2. Adaptación de las inercias equivalentes a las de traslación de 
la motocicleta o vehículo de tres ruedas. 
Se utilizará un volante de inercia que permita obtener una 
inercia total de las masas en rotación proporcional a la masa 
de referencia dentro de los límites siguientes: 
Masa de referenda 
(en kg) 
R < 105 
105 < R < 115 
115 < R < 125 
125 < R < 135 
135 < R <. 150 
150 < R <. 165 
165 < R < 185 
185 < R < 205 
205 < R < 225 
225 < R < 245 
245 < R <. 270 
270 < R <. 300 
300 < R < 330 
330 < R < 360 
360 < R < 395 
395 < R < 435 
435 < R < 480 
480 R < 540 
540 < R < 600 
600 < R < 650 
650 < R < 710 
710 < R <. 770 
770 < R < 820 
820 < R < 880 
880 < R < 940 
940 < R < 990 
990 < R < 1050 
1050 < R < 1110 
1110 < R < 1160 
1160 < R < 1220 
1220 < R < 1280 
1280 < R < 1330 
1330 < R < 1390 
1390 < R < 1450 
1450 < R < 1500 
1500 < R < 1560 
1560 < R < 1620 
1620 < R < 1670 
1670 < R < 1730 
1730 < R < 1790 
1790 < R < 1870 
1870 < R < 1980 
1980 < R < 2100 
2100 < R < 2210 
2210 < R < 2320 
2320 < R < 2440 
2440 < R Inercias 
equivalentes 
(en kg) 
100 
110 
120 
130 
140 
150 
170 
190 
210 
230 
260 
280 
310 
340 
380 
410 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1130 
1190 
1250 
1300 
1360 
1420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1810 
1930 
2040 
2150 
2270 
2380 
2490 
-2ci-
5.3. Acondicionamiento de la motocicleta o vehículo de tres ruedas 
5.3.1. Antes del ensayo, la motocicleta o vehículo de tres ruedas se 
mantendrá a una temperatura comprendida entre 20' y 30'C. 
Después de que el motor haya funcionado al ralenti durante 40 
segundos, se efectuarán dos ciclos completos antes de recoger 
los gases de escape. 
5.3.2. La presión de los neumáticos será la misma que haya indicado el 
fabricante para realizar el ensayo preliminar en carretera para 
la regulación del freno. No obstante, si el diámetro de los 
rodillos fuera inferior a 500 mm, Se aumentará la presión de un 
30% a un 50% para evitar su deterioro. 
5.3.3. La masa soportada por la rueda accionada será la misma que 
cuando se utilice la motocicleta o vehículo de tres ruedas en 
condiciones normales de conducción, con un conductor que pese 
75 kg. 
5.4. Regulación de los instrumentos de análisis 
5.4.1. Calibrado de los analizadores 
Por medio del caudal¡metro y del descompresor montado en cada 
botella, se inyectará en el analizador la cantidad de gas a la 
presión indicada compatible con el buen funcionamiento de los 
instrumentos. Se regulará el instrumento para que indique, en 
valor estable, el valor inscrito sobre la botella patrón. 
Partiendo de la regulación obtenida con la botella de contenido 
máximo, se trazará la curva de las desviaciones del instrumento 
en función del contenido de las distintas botellas de gases 
patrón que se hayan utilizado. Para calibrar periódicamente, 
por lo menos una vez al mes, el analizador de ionización de 
llama, se utilizarán mezclas de aire y propano (o hexano) con 
concentraciones nominales de hidrocarburo entre el 50% y el 90% 
del máximo. Para calibrar también periódicamente los 
analizadores no dispersivos de absorción en el infrarrojo, se 
medirán las mezclas de nitrógeno con, respectivamente, CO y 
C02 en concentraciones nominales del 10%, del 40%, del 60%, 
del 85% y del 90% del máximo. Para calibrar el analizador NOx 
de químiluminiscencia, se utilizarán mezclas de óxido de 
nitrógeno NO diluidas en nitrógeno, con una concentración 
nominal igual al 50% y al 90% del máximo. Para efectuar el 
calibrado de control después de cada serie de ensayos, se 
emplearán con los tres tipos de analizadores mezclas que 
contengan los gases que haya que determinar en una 
concentración igual al 80% del máximo. Podrá utilizarse un 
dispositivo de dilución para llevar un gas de calibrado con una 
concentración del 100% a la concentración exigida. 
6. FORMA DE REALIZAR LOS ENSAYOS EN EL BANCO 
6.1. Condiciones especiales para la ejecución del ciclo 
6.1.1. La temperatura del local donde se encuentren el banco de 
rodillos estará comprendida durante todo el ensayo entre 20*C 
y 30'C y será lo más aproximada posible a la del lugar donde se 
hubiera preparado la motocicletas o vehículo de tres ruedas 
para el ensayo. 
- Xci-
6.1.2. La motocicleta o vehículo de tres ruedas deberá estar más o 
menos horizontal durante el ensayo para evitar cualquier 
distribución anormal del combustible. 
6.1.3. Al finalizar el periodo del primer ralenti de 40 segundos 
(véase el punto 6.2.2), la motocicleta o vehículo de tres 
ruedas se someterá a un flujo de aire de velocidad variable. A 
continuación habrá dos ciclos completos durante los cuales no 
se recogerán gases de escape. El sistema de ventilación llevará 
un mecanismo controlado por la velocidad del rodillo del banco, 
de forma que entre 10 km/h y 50 km/h, la velocidad lineal del 
aire a la salida sea igual a la velocidad relativa del rodillo, 
con una aproximación del 10%. Con velocidades del rodillo 
inferiores a 10 km/h, la velocidad del viento puede ser nula. 
La sección final del dispositivo que envía el flujo de aire 
tendrá las características siguientes: 
- una superficie de 0,4 m2, como mínimo; 
- la altura de su borde inferior estará comprendida entre 0,15 
y 0,20 m; 
- la distancia de la extremidad anterior de la motocicleta o 
vehículo de tres ruedas estará comprendida entre 0,3 y 
0,45 m. 
6.1.4. Se registrará el diagrama de la velocidad en función del tiempo 
durante el ensayo para juzgar si los ciclos realizados son 
váI i dos o no. 
6.1.5. Pueden registrarse las temperaturas del agua de refrigeración y 
del aceite del motor. 
6.2. Puesta en marcha del motor 
6.2.1. Una vez efectuadas las operaciones preliminares con el material 
de recogida, de dilución, de análisis y de medición de los 
(véase el punto 7.1), se pondrá el motor en marcha utilizando 
los medios de arranque previstos a tal fin: estárter, 
estrangulador de arranque, etc., Siguiendo las instrucciones 
del fabricante. 
6.2.2. El motor se mantendrá al ralenti durante 40 segundos, como 
máximo. El primer ciclo de ensayo comenzará cuando se empiecen 
a recoger las tomas de muestras y a medir las rotaciones de la 
bomba. 
6.3. Utilización del estárter manual 
El estárter quedará fuera de acción lo más pronto posible y en 
principio antes de la aceleración de 0 a 50 km/h. Sí este 
requisito no pudiera cumplirse, se Indicará el momento efectivo 
del cierre. El estárter se regulará siguiendo las instrucciones 
del fabricante. 
6.4. Ralenti 
6.4.1. Caja de cambios manual. 
6.4.1.1. Los periodos de ralenti se efectuarán con el motor embragado y 
la caja de cambios en punto muerto. 
-ÍG-
6.4.1.2. Para efectuar las aceleraciones siguiendo el ciclo normal, se 
engranará la primera marcha de la motocicleta o del vehículo de 
tres ruedas con el motor desembragado 5 segundos antes de la 
aceleración que sigue al periodo de ralenti considerado. 
6.4.1.3. El primer ralenti del comienzo del ciclo estará compuesto por 6 
segundos de ralenti con la caja de cambios en punto muerto y el 
motor desembragado, y de 5 segundos con la primera marcha 
engranada y el motor desembragado. 
6.4.1.4. En los periodos de ralenti dentro de cada ciclo, los tiempos 
correspondientes serán, respectivamente, de 16 segundos en 
punto muerto y de 5 segundos en primera con el motor 
desembragado. 
6.4.1.5. El último periodo del ciclo durará 7 segundos, en punto muerto 
y con el motor embragado. 
6.4.2. Caja de cambios semi automática 
Se aplicarán las indicaciones del fabricante para la conducción 
en ciudad o, en su defecto, las prescripciones relativas a las 
cajas de cambios manuales. 
6.4.3. Caja de cambios automática 
El selector no deberá manejarse en ningún momento del ensayo, 
salvo indicación contrario del fabricante, en cuyo caso se 
aplicará el proceso dispuesto para las cajas de cambios 
manuales. 
6.5. Aceleraciones 
6.5.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo 
más constante posible mientras dure la secuencia. 
6.5.2. Si la motocicleta o vehículo de tres ruedas no pudiera acelerar 
lo suficiente como para efectuar las fases de aceleración 
dentro de los límites de tolerancia prescritos, se conducirá 
con el puño del acelerador totalmente abierto, hasta que se 
alcance la velocidad exigida para el ciclo y para que éste 
pueda continuar normalmente. 
6.6. Desaceleraciones 
6.6.1. Todas las deceleraciones se efectuarán cerrando totalmente el 
puño del acelerador, quedando embragado el motor. El 
desembragado del motor a una velocidad de 10 km/h. 
6.6.2. Si la desaceleración requiriese más tiempo del previsto para 
esta fase, se utilizarán los frenos del vehículo para seguir el 
ciclo. 
6.6.3. Si la desaceleración requiriese menos tiempo del previsto para 
esta fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante 
un periodo a velocidad constante o al ralenti que enlazará con 
la operación siguiente de velocidad constante o al ralenti. En 
este caso no es aplicable el punto 2.4.3. 
6.6.4. Al final del periodo de desaceleración (detención de la 
motocicleta o del vehículo de tres ruedas en los rodillos) la 
-SA 
caja de cambios se pondrá en punto muerto y el motor quedará 
embragado. 
6.7. Velocidades estabi I izadas 
6.7.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase 
de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante. 
6.7.2. Durante los periodos de velocidad constante, se mantendrá el 
acelerador en una posición fija. 
7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS, EL ANÁLISIS Y LA 
MEDICIÓN VOLUMÉTRICA DE LAS EMISIONES 
7.1. Operaciones que preceden al arranque de la motocicleta o 
vehículo de tres ruedas. 
7.1.1. Las bolsas de recogida de los patrones Sa y Sb se vaciarán y 
cerrarán. 
7.1.2. La bomba giratoria volumétrica P1 se accionará sin que esté 
funcionando el cuentarrevoluciones. 
7.1.3. Las bombas P2 y P3 de toma de muestras se accionarán con las 
válvulas de desviación dispuestas para la evacuación a la 
atmósfera; el caudal se regulará mediante las válvulas V2 y V3. 
7.1.4. Se pondrán en marcha los registradores del detector de 
temperatura T y de los detectores de presión gl y g2. 
7.1.5. Se pondrán a cero el cuentarrevoluciones CT y el 
cuentarrevoluciones de rodillo. 
7.2. Inicio de las operaciones de toma de muestras y medición 
volumétr ica. 
7.2.1. Después de los 40 segundos previos de funcionamiento del motor 
al ralenti en vacío, y tras los dos ciclos preparatorios 
(momento inicial del primer ciclo), se realizarán con una 
rigurosa simultaneidad las operaciones indicadas en los puntos 
7.2.2 a 7.2.5. 
7.2.2. Se dispondrán las válvulas de desviación para recoger en las 
bolsas Sa y Sb los patrones tomados de forma continua por las 
sondas S2 y S3 que se habrán desviado anteriormente a la 
atmósfera. 
7.2.3. Se Indicará el momento en que comience el ensayo en los 
gráficos de los registradores analógicos conectados a los 
detectores de temperatura t y de presión diferencias g1 y g2. 
7.2.4. Se pondrá en funcionamiento el cuentarrevoluciones CT de la 
bomba P1. 
7.2.5. Se accionará el dispositivo que envía a la motocicleta o al 
vehículo de tres ruedas el flujo de aire mencionado en el punto 
6.1.3. 
7.3. Fin de las operaciones de toma de muestras y de medición 
volumétr ica. 
-2Cí-
7.3.1. Al finalizar el cuarto ciclo de ensayo, se efectuarán, con una 
rigurosa simultaneidad, las operaciones descritas en los puntos 
7.3.2 a 7.3.5. 
7.3.2. Se colocarán las válvulas de desviación para el cierre de las 
bolsas Sa y Sb y de evacuación a la atmósfera de los patrones 
aspirados por las bombas P2 y P3 a través de las sondas S2 y 
S3. 
7.3.3. Se señalará el momento en que acabe el ensayo en los gráficos 
de los registradores analógicos (punto 7.2.3). 
7.3.4. Se detendrá el cuentarrevoluciones CT de la bomba P1. 
7.3.5. Se detendrá el dispositivo que envía a la motocicleta o al 
vehículo de tres ruedas el flujo de aire mencionado en el punto 
6.1.3. 
7.4. Análisis de los patrones contenidos en las bolsas 
En cuanto sea posible y, en cualquier caso, 20 minutos antes de 
haber terminado los ensayos, se dará comienzo a los análisis 
para determinar: 
- las concentraciones en hidrocarburos, monóxido de carbono, 
óxidos de nitrógeno y gas carbónico de la muestra de aire de 
dilución contenido en la bolsa Sb. 
- la concentración de hidrocarburos, monóxido de carbono, 
óxidos de nitrógeno y gas carbónico de la muestra de gases de 
escape diluidos contenida en la bolsa Sa. 
7.5. Medición de la distancia recorrida 
La distancia S efectivamente recorrida se obtendrá 
multiplicando el número de vueltas que figure en el 
cuentarrevoluciones (punto 4.1.1) por el avance del rodillo. 
Esta distancia se expresará en km. 
8. CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE GASES EMITIDOS 
8.1. La masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo se 
calculará mediante la fórmula: 
C0M - 1 . V . dco . QOc 
S 106 
en donde: 
8.1.1. C0|y| es la masa de óxido de carbono emitido durante el ensayo, 
en g/km. 
8.1.2. S, la distancia definida en el punto 7.5; 
8.1.3. d co, la distancia de óxido de carbono a O'C de temperatura y a 
760 mm de columna de mercurio de presión, es decir 
1,250 kg/m3; 
-2CC-
8.1.4. COe, la concentración volumétrica, expresada en partes por 
millón de óxido de carbono en los gases diluidos, corregida 
para tener en cuenta la contaminación del aire de dilución: 
COe - COe - COd (1 - 1_) 
DF 
en donde: 
8.1.4.1. COe es la concentración de óxido de carbono medida en partes, 
por millón en la muestra de gases diluidos contenida en la 
bolsa Sa; 
8.1.4.2. COd, la concentración de óxido de carbono medida en parte, por 
millón en la muestra de aire de dilución acumulada en la bolsa 
Sb; 
8.1.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4; 
8.1.5. V, el volumen total expresado en m3/ensayo de gases diluidos 
llevado a las condiciones de referencia O'C (273* K) y 760 mm 
de columna de mercurio: 
V - Vo . N (Pa - Pi) . 273 
760 . (Tp + 273) 
en donde: 
8.1.5.1. Vo es el volumen de gases desplazado por la bomba P1 durante 
una rotación expresada en m3/revolución. Este volumen 
dependerá de las presiones diferenciales entre las secciones de 
entrada y de salida de la bomba; 
8.1.5.2. N, el número de vueltas efectuadas por la bomba P1 durante los 
cuatro ciclos del ensayo; 
8.1.5.3. Pa, la presión ambiente expresada en mm de columna de mercurio; 
8.1.5.4. Pi, el valor medio de la depresión en la sección de entrada a 
la bomba P1 durante la ejecución de los cuatro ciclos expresada 
en mm de columna de mercurio; 
8.1.5.5. Tp, el valor de la temperatura de los gases di luidos medida en 
la sección de entrada de la bolsa P1 durante la ejecución de la 
bomba P1 durante la ejecución de los cuatro ciclos. 
8.2. La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el dispositivo 
de escape de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas 
durante el ensayo se calculará de la siguiente manera: 
HCM - 1 . V . dHC . HCc. 
S 106 
en donde: 
8.2.1. HC|y| es la masa de hidrocarburos emitida durante el ensayo, 
en g/km; 
8.2.2. S, la distancia definida en el punto 7.5; 
-2a 
8.2.3. duc» ia densidad de los hidrocarburos a O'C de temperatura y 
a 760 mm de columna de mercurio de presión, con respecto a una 
relación media de carbono e hidrógeno de 1 : 1,855, es decir 
0,619 kg/m3; 
8.2.4. HCc, la concentración de gases diluidos expresada en partes por 
millón de carbono equivalente (por ejemplo: la concentración en 
propano multiplicada por 3), corregida para tener en cuenta el 
aire de di lue ion: 
HCc - HCe - HCd ( 1 - 1_) 
DF 
en donde: 
8.2.4.1. HCe es la concentración de hidrocarburos expresada en partes 
por millón de carbono equivalente de la muestra de gases 
diluidos recogidos en la bolsa Sa; 
8.2.4.2. HCd, la concentración de hidrocarburos expresada en partes por 
millón de carbono equivalente de la muestra de aire de dilución 
recogida en la bolsa Sb; 
8.2.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4. 
8.2.5. V, el volumen total (véase el punto 8.1.5.). 
8.3. La masa de óxidos de nitrógeno emitida en el dispositivo de 
escape de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas durante 
el ensayo se calculará mediante la fórmula: 
N0xM - 1 . V . dN02 • NO xc . Kh 
S 10s 
en donde 
8.3.1. N0X|y| es la masa de óxidos de nitrógeno emitida durante el 
ensayo expresada en gramos/ensayo-, 
8.3.2. S, la distancia definida en el punto 7.5; 
8.3.3. dN02, la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de 
escape expresada en equivalente de dióxido de nitrógeno a O'C 
de temperatura y a 760 mm de columna de mercurio de presión, 
es decir 2,05 kg/m3; 
8.3.4. N0XC, la concentración en óxido de nitrógeno de los gases 
diluidos expresada en partes por millón y corregida para tener 
en cuenta el aire de dilución: 
NOxc - NOxe - NOxd (1 - 1__) 
DF 
en donde*. 
8.3.4.1. N0xe es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en 
partes por millón en la muestra de gases diluidos; 
-Uî 
8.3.4.2. NOxcj , la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en 
partes por millón en la muestra de aire de dilución acumulada 
en la boisa Sb; 
8.3.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4; 
8.3.5. Kh, el factor de corrección para la humedad: 
Kh - ] 
1 - 0,0329 (H - 10,7) 
en donde: 
8.3.5.1. H es la humedad absoluta en gramos de agua por kg de aire seco 
H - 6,2111 . U T Pd (g/kfl) 
Pa - Pd JJL 
100 
en donde: 
8.3.5.1.1. Uesel porcentaje de humedad; 
8.3.5.1.2. Pd, la presión de vapor de agua a saturación a la temperatura 
de ensayo, en mm de columna de mercurio; 
8.3.5.1.3. Pa, la presión atmosférica en mm de columna de mercurio 
8.4. DF, un coeficiente expresado mediante la fórmula: 
DF - 14.5 % vol. 
C02 + 0,5 CO + HC 
en donde 
8.4.1. CO, C02 y HC son las concentraciones de monóxido de carbono, de 
dióxido de carbono y de hidrocarburos, expresadas en 
porcentaje, de la muestra de gases diluidos contenida en la 
bolsa Sa. 
S UPA PENDÍ CE 1 
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE GASOLINA EN LA PRUEBA DEL TIPO 1 
Vkm/h 
50 km/h 
35 km/h 
32 km/h c^ 
K = desembrague 
PM= punto muerto 
R = ralenti Las tolerancias en las velocidades (+ 1 km/-h) y en los 
tiempos (+ 1 s) se combinan geométricamente en cada 4 
punto, según el siguiente recuadro km/h •••V 
¿?/ 
11" 4 0 ,2,3 
\—i L 
12 3 4 5 6 7 
11" 4" 8" 5" 21" 12" o 
24" 0 10 
-r-i r—+• 11 
21" 12 
2f>" 13 14 15 3LZ' I 
H-M-
16 17 10 Tiempos por secuencia 
12" H" , 13" 12" -J--+-¡' 
Números de las secuencias 
Tiempos parciales por operación 
-Zfc-
SUBAPÉNDICE 2 
EJEMPLO Na 1 DE UN SISTEMA DE RECOGIDA DE GASES DE ESCAPE 
Hacia 18 atmósfera 
-£*-
SUBAPÉNDICE 3 
EJEMPLO Np. 2 DE UN SISTEMA DE RECOGIDA DE GASES DE ESCAPE 
hacia la atmósfera 
bolsa de recogida 
del aire de 
dilución 
Sa 
F3 C 
sonda del aire de dilución VJ V2 
rispos i tivos de 
•scape de la moto-
>-____/'c.iclet» o del ve-> 
sonda de los 
gases diluidos Sb bolsa do 
recocida de 1( 
gases diluido 
caudalímetros 
(aspira- ; 
'.ción de 
.los gases 
diluidos P1 
cálculo del 
volumen de 
gases diluidos hacia la 
atmósfera 
1 
-21L-
APÉNDICE 2 
Ensayo del tipo II 
(Control de las emisiones de monóxido de carbono 
en régimen de ralenti) 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente apéndice describe el método para llevar a cabo el 
ensayo del tipo II definido en el punto 2.2.1.2 del Anexo II. 
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN 
2.1. El combustible seré el de referencia, cuyas características se 
describen en el Subapéndice 1. 
2.2. El contenido en volumen en monóxido de carbono y en 
hidrocarburos no quemados se medirá inmediatamente después de 
el ensayo del tipo I, con el motor al ralenti. 
2.3. Con motocicletas o vehículos de tres ruedas cuya caja de 
cambios sea manual o semiautomática, el ensayo se efectuará con 
la caja de cambios en punto muerto y el motor embragado. 
2.4. Con las motocicletas o vehículos de tres ruedas de transmisión 
automática, el ensayo se efectuará con el selector de 
velocidades en la posición "cero" o de "estacionamiento". 
3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES 
3.1. La salida del escape llevará una prolongación suficientemente 
hermética para que la sonda de toma de muestras de los gases de 
escape pueda introducirse por lo menos 60 cm sin que aumente 1a 
contrapresión en más de 125 mm de H2O y sin que se vea 
perturbado el funcinamiento de la motocicleta o del vehículo de 
tres ruedas. No obstante, la forma de esta prolongación será 
tal que, en el lugar en que ésta se coloque, no haya una 
dilución notable de los gases de escape en el aire. Si ia 
motococicleta o el vehículo de tres ruedas tuvieran varias 
salidas de escape, habrá que conectar todas las salidas a un 
tubo común, o bien anotar los contenidos en monóxido de carbono 
de cada una de ellas, siendo el resultado de la medición la 
media aritmética de estos contenidos. 
3.2. Las concentraciones en CO (C CO) y C02 (C C02) se determinarán 
según los valores indicados o registrados por el aparato de 
medida, utilizando curvas de calibrado adecuadas. 
3.3. En el caso de un motor de dos tiempos, la concentración 
corregida de monóxido de carbono se calculará según la fórmula: 
Cco corr " cco 1°- (vo1 ~ *) 
CC0 + CC02 
(17 
-i})-
3.4. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración 
corregida de monóxido de carbono se determinará según la 
fórmula: 
Cco corr " CC0 l5- (vo1 " %) 
Cco + cco2 
3.5. Si con los motores de dos tiempos el valor total de las 
concentraciones medidas (C CO + C C02) fuese de al menos 10, y 
con los motores a cuatro tiempos de al menos 15, no será 
necesario corregir la concentración de Cco (P°n*o 3.2), 
determinada según las fórmulas que figuran en los puntos 3.3 o 
3.4. 
-m-
SUBAPÉNDICE 1 
MÉTODO DE CALIBRADO DE LA POTENCIA ABSORBIDA EN CARRETERA POR EL FRENO 
DINAMOMÉTRICO, EN EL CASO DE MOTOCICLETAS O VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
Este subapéndice describe el método para determinar la potencia absorbida 
medida en carretera por un banco de rodillos. 
En la potencia absorbida medida en carretera hay que incluir la potencia 
absorbida por rozamiento y la potencia absorbida por el dispositivo de 
absorción de potencia. El banco de rodillos tendrá que funcionar por encima de 
la gama de velocidades de ensayo. El dispositivo utilizado para poner en 
funcionamiento el bando de rodillos se desconectará entonces del banco, y la 
velocidad de rotación del (o de los) rodillo/s disminuirá. 
La unidad de absorción de potencia del banco de rodillos y los rozamientos del 
mismo disipan la energía cinética del dispositivo. Este método no tiene en 
cuenta las variaciones de los rozamientos Internos del rodillos debidos a la 
masa en rotación de la motocicleta o vehículo de tres ruedas. La diferencia 
entre el tiempo de parada del rodillo trasero libre y del rodillo delantero 
motor puede desdeñarse en el caso de un banco con dos rodillos. 
Han de seguirse los siguientes procedimientos: 
1. Se mide la velocidad de rotación del rodillo si no se ha hecho 
antes. Pueden utilizarse otra rueda de medición, un 
cuentarrevoluciones o cualquier otro método. 
2. Se colocará la motocicleta o vehículo de tres ruedas en el 
banco de rodillos o se utilizará otro método para poner en 
funcionamiento el banco de rodillos. 
3. Se hará entrar en acción el volante de inercia o cualquier otro 
sistema de simulación de inercia para la categoría de masa de 
motocicletas o vehículos de tres ruedas que se utilice más 
frecuentemente con el banco de rodillos. 
4. Se hará que el banco de rodillos alcance una velocidad de 50 
km/h. 
5. Se anotará la potencia absorbida. 
6. Se hará que el banco de rodillos alcance la velocidad de 60 
km/h. / 
7. Se desconectará el dispositivo utilizado para poner en 
funcionamiento dicho banco. 
8. Se anotará el tiempo de deceleración del banco de 55 km/h a 45 
km/h. 
9. Se regulará el dispositivo de absorción de potencia a un nivel 
distinto. 
10. Se repetirán las operaciones 4 a 9 tantas veces como sea 
necesario para cubrir el margen de las potencias utilizadas en 
carretera. 
11 
12, -íK-
Se calculará la potencia absorbida según la fórmula 
Pd -Ml (V^ - v22) 0,03858 M-, 
2 000 t 
en donde 
pd - potencia en kW 
M1 » inercia equivalente en kg 
v1 - velocidad Inicial en m/s (55 km/h - 15,28 m/s) 
v2 - velocidad final en m/s (45 km/h - 12,50 m/s) 
t - tiempo de decleración de los rodillos al pasar de 55 km/h a 
45 km/h. 
Diagrama que indica la potencia absorbida por el banco de 
rodillos en función de la potencia registrada con la velocidad 
de ensayo de 50 km/h considerada en la fase 4. 
Potencia 
absorbida 
Pd(kW) 3t 
2t 
1t / 
Potencia indicada (kW) 
-vc-
ANEXO I I I 
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A LAS MEDIDAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN 
ATMOSFÉRICA VISIBLE CAUSADA POR VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS CON 
MOTOR DE COMPRESIÓN 
1. DEFINICIÓN 
A los efectos del presente capítulo se entenderá por: 
1.1. "tipo de vehículo-, 
aquel los vehículos de motor que no presenten entre sí 
diferencias esenciales en aspectos tales como las 
características del vehículo y del motor definidas en el 
Apéndice 7. 
2. PRESCRIPCIONES Y ENSAYOS 
2.1. Prescripción general 
Los componentes que pudieran influir en las emisiones de 
contaminantes visibles deberán diseñarse, fabricarse y montarse 
de forma que el vehículo pueda cumplir las disposiciones del 
presente Anexo en condiciones normales de utilización y a pesar 
de las vibraciones a las que pudiera estar sometido. 
2.2. Prescripciones relativas al dispositivo de arranque en frío. 
2.2.1. El dispositivo de arranque en frío estará diseñado y fabricado 
de forma que no pueda mantenerse ni ponerse en funcionamiento 
cuando el motor funcione normalmente. 
2.2.2. Las disposiciones del punto 2.2.1 no se aplicarán si se reúne, 
por lo menos, una de las siguientes condiciones: 
2.2.2.1. que el coeficiente de absorción luminosa de los gases emitidos 
por el motor en regímenes estabilizados, medido siguiendo el 
procedimiento prescrito en el Apéndice 1 y con el dispositivo 
de arranque en frío en funcionamiento, permanezca dentro de los 
limites fijados en el Apéndice 4. 
2.2.2.2. que al mantener funcionando el dispositivo de arranque en frío 
el motor se detenga en un plazo razonable. 
2.3. Prescripciones relativas a las emisiones de contaminantes 
visibles. 
2.3.1. Las emisiones de contaminantes visibles del tipo de vehículo 
que se presente para su homologación han de medirse siguiendo 
los dos métodos descritos en los Apéndices 1 y 2 que tratan, 
respectivamente, de los ensayos en regímenes estabilizados y de 
los ensayos en aceleración libre. 
2.3.2. Las emisiones de contaminantes visibles, medidas siguiendo el 
método descrito en el Apéndice 1 no tendrán que sobrepasar los 
límites prescritos en el Apéndice 4. 
-m-
2.3.3. Si el motor es de turbocompresor, el coeficiente de absorción 
medido en aceleración en punto muerto no sobrepasará el límite 
prescrito en el Apéndice 3 con respecto al valor de caudal 
nominal correspondiente al coeficiente de absorción máxima 
medido durante los ensayos en regímenes estabilizados aumentado 
en 0,5m""1. 
2.3.4. Se admitirán instrumentos de medición equivalentes. Si se 
utiliza un instrumento distinto a los descritos en el 
Apéndice 4, habrá que demostrar su equivalencia con respecto al 
motor considerado. 
_¿>i -
APÉNDICE 1 
ENSAYO EN REGÍMENES ESTABILIZADOS EN LA CURVA DE PLENA CARGA 
1. INTRODUCCIÓN 
1.1. El presente Apéndice describe el método para calcular las 
emisiones de contaminantes visibles en distintos regímenes 
estabilizados en la curva de plena carga. 
1.2. El ensayo podrá efectuarse ya sea con un motor, ya sea con un 
vehículo. 
2. PRINCIPIO DE LA MEDICIÓN 
2.1. Se medirá la opacidad de los gases de escape emitidos por el 
motor cuando éste funciona con plena carga en régimen estable. 
2.2. Se realizarán todas las medidas suficientes repartidas entre el 
régimen nominal máximo y el régimen nominal mínimo: los puntos 
extremos de medición estarán situados en los extremos de ese 
Intervalo y en un punto de medición que coincida con el régimen 
en el cual el motor desarrolle la potencia máxima y el régimen 
en el cual desarrolle el par máximo. 
3. CONDICIONES DEL ENSAYO 
3.1. Vehículo o motor 
3.1.1. El motor o el vehículo se presentarán en buen estado mecánico. 
El motor estará rodado. 
3.1.2. El motor tendrá que ensayarse con los equipos indicados en el 
Apéndice 5 del presente Anexo. 
3.1.3. Si se ensaya el motor, su potencia se medirá de conformidad con 
eI Reg I amento espec ifico relativo a la potenc i a máx i ma, pero 
aplicando las tolerancias mencionadas en el punto 3.1.4. Si se 
ensaya un vehículo, hay que controlar que el caudal del 
combustible no sea inferior al declarado por el fabricante. 
3.1.4. Con respecto a la potencia del motor medida en el banco durante 
el ensayo en regímenes estabilizados sobre la curva de plena 
carga, pueden admitirse las siguientes tolerancias en relación 
con la potencia declarada por el fabricante: 
- potencia máxima: ± 2% 
- en los demás puntos de medición: ± 6%/- 2% 
3.1.5. El dispositivo de escape no tendrá ningún orificio que pueda 
causar una dilución de los gases emitidos por el motor. Si un 
motor tuviera varias salidas de escape, éstas estarán 
conectadas en una salida única en la que se efectuará la 
medición de la opacidad. 
3.1.6. El motor estará en condiciones normales de funcionamiento, tal 
y como las haya dispuesto el fabricante. En particular, el agua 
de refrigeración y el aceite estarán a la temperatura normal 
prevista por el fabricante. 
3.2. Combustible 
En el ensayo, el combustible será el diesel de referencia cuyas 
especificaciones figuran en el Anexo IV. 
3.3. Laboratorio de ensayo 
3.3.1. Se medirán la temperatura absoluta T del aired) admitida en el 
motor, 15 cm como máximo hacia la entrada del filtro de aire o, 
si no hubiera filtro de aire, 15 cm como máximo hacia la toma 
de aire, expresada en K, y la presión atmosférica ps, expresada 
en kPa, y se determinara el factor atmosférico fa, siguiendo 
las prescripciones del Reglamento especifico relativo a la 
potencia máxima, lo cual corresponde a las siguientes 
disposiciones: 
3.3.1.1. Motores atmosféricos o de compresor mecánico: 
fa - ââ . T 0>7 
ps 298 
3.3.1.2. Motores de turbocompresor con o sin refrigeración del aire de 
adm i s i ón: 
fa - ai0»7 x T 1»5 
ps 298 
3.3.2. Para que un ensayo se de por válido, el parámetro fa será tal 
que 0,98 < fa < 1,02. 
3.4. Equipo de toma de muestras y medición 
El coeficiente de la absorción luminosa de los gases de escape 
se medirá con un opacimetro que cumpla las prescripciones del 
Apéndice 4 y que deberá instalarse según las prescripciones del 
Apéndice 5. 
4. EVALUACIÓN DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN 
4.1. En cada uno de los regímenes de rotación en los que se realizan 
mediciones del coeficiente de absorción en aplicación del punto 
2.2, habrá que calcular el caudal nominal de gases mediante las 
siguientes fórmulas: 
- si los motores son de dos tiempos: G - Vn 
60 
-si los motores son de cuatro tiempos: G - Vn 
120 
(1) El ensayo puede realizarse en una cámara de ensayo el imatizada en donde 
puedan regularse las condiciones atmosféricas. 
en donde: 
G - el caudal nominal de gases, en litros por segundo (l/s) 
V - la cilindrada del motor, expresada en litros (I) 
n - el régimen de rotación expresado en rpm. 
4.2. SI el valor del caudal nominal no coincidiera con uno de los 
que figuran en el cuadro del Apéndice 3, habrá que optar por un 
valor límite que se calculará interpolando partes 
proporcionales. 
-W -
APÉNDICE 2 
ENSAYO EN ACELERACIÓN LIBRE 
1. CONDICIONES DEL ENSAYO 
1.1. El ensayo se realizará con un motor instalado en un banco de 
ensayos o con un vehículo. 
1.1.1. Si el ensayo se realiza con un motor en el banco, tendrá que 
hacerse lo antes posible una vez realizada el ensayo de control 
de la opacidad a plena carga en régimen estabilizado. En 
particular, el agua de refrigeración y el aceite deberán estar 
a las temperaturas normales indicadas por el fabricante. 
1.1.2. Si el ensayo se realiza con un vehículo parado, el motor tendrá 
que haberse puesto previamente en condiciones de funcionamiento 
normales mediante un recorrido por carretera o un ensayo 
dinámico. El ensayo de medición se efectuará lo antes posible 
después de que haya concluido este período de calentamiento. 
1.2. La cámara de combustión no deberá haberse dejado enfriar ni 
ensuciar debido a un periodo de ralenti prolongado antes del 
ensayo. 
1.3. Serán aplicables las condiciones de ensayo enunciadas en los 
puntos 3.1, 3.2 y 3.3 del Apéndice 1. 
1.4. Serán aplicables las condiciones referentes al instrumental de 
toma de muestras y de medición enunciadas en el punto 3.4 del 
Apéndice 1. 
2. NORMAS PARA EL ENSAYO 
2.1. Las emisiones de contaminantes visibles en aceleración libre 
deberán medirse cuando el motor funcione a régimen máximo 
nominal y a potencia máxima. 
2.2. Si el ensayo se realiza en el banco, el motor estará 
desconectado del freno, y éste se habrá sustituido, bien por 
los órganos que giren accionados cuando la caja de cambios está 
en punto muerto, bien por una inercia que sea sensiblemente 
equivalente a la dichos órganos (véase el punto 7.3. del 
Apéndice 7). 
2.3. Si el ensayo se realiza con un vehículo, la palanca de la caja 
de cambios estará en punto muerto y el motor embragado. 
2.4. Cuando el motor gire al ralenti, se accionará rápidamente pero 
sin brusquedad el acelerador para obtener el caudal máximo de 
la bomba de inyección. Se mantendrá esta posición hasta que se 
alcance el régimen máximo del motor y hasta que el regulador 
entre en funcionamiento. Una vez obtenido este régimen, se 
soltará el acelerador hasta que el motor vuelva a alcanzar su 
régimen de ralenti y hasta que el opacimetro recupere las 
condiciones correspondientes. 
2.5. se repetirá la operación descrita en el punto 2.5. por lo menos 
seis veces para que quede limpio el dispositivo de escape y 
poder corregir el equipo, si fuera necesario. Se anotarán los 
valores máximos de opacidad registrados en cada aceleración 
sucesiva, hasta que se obtengan valores constantes. No se 
tendrán en cuenta los valores registrados durante el periodo de 
ralenti que sigue a cada aceleración. Los valores leídos se 
considerarán constantes caundo se consigan cuatro valores 
consecutivos en una zona de anchura igual a 0,25 m~1, que no 
formen una serie decreciente. El coeficiente de absorción XM 
que habrá que tomar es la medía aritmética de esos cuatro 
valores. 
2.6. Si los motores están dotados de un compresor de 
sobrealimentación estarán sometidos, según el caso, a las 
siguientes prescripciones especiales: 
2.6.1. Si los motores están dotados de un compresor de 
sobrealimentación accionado por un acoplador o por el motor de 
forma mecánica, que sea desembragable, se realizarán dos ciclos 
completos previos de medición con aceleración, con el compresor 
embragado en un caso y desembragado en el otro. El resultado de 
medición que habrá que tener en cuenta será el más elevado de 
ambos. 
2.6.2. Sí el motor tuviera muchos salidas de escape, se realizarán los 
ensayos reuniendo todas las salidas en un dispositivo adecuado 
en el que se mezclen los gases y que acabe en un único 
orificio. No obstante, los ensayos de aceleración libre podrán 
realizarse en cada una de estas salidas. En este caso, el valor 
que habrá que tener en cuenta para calcular la corrección del 
coeficiente de absorción será la media aritmética de los 
valores registrados en cada salida y el ensayo sólo se 
considerará válido si los valores extremos medidos no se 
diferencian entre sí en más de 0,15 m~1. 
3. CALCULO DEL VALOR CORREGIDO DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN 
Las presentes disposiciones se aplicarán si el coeficiente de 
absorción en régimen estabilizado ha sido calculado 
efectivamente con el mismo tipo derivado de motor. 
3.1. Símbolos 
X|y| designa el valor del coeficiente de absorción en 
aceleración en punto muerto, medido tal y como se dispone 
en el punto 2.6; 
XL el valor corregido del coeficiente de absorción en 
aceleración libre; 
S|y| el valor del coeficiente de absorción medido en régimen 
estabilizado (punto 2.1 del Apéndice 1) que más se 
aproxime al valor limite prescrito correspondiente al 
m i smo cauda I nom i na I ; 
S|_ el valor del coeficiente de absorción prescrito en el 
punto 4.2 del Apéndice 1 con respecto al caudal nominal 
correspondiente en el punto de medición en el que se 
obtuvo el valor SM. 
3.2. Puesto que los coeficientes de absorción se expresan en m~1 
el valor corregido XL se obtendrá con la expresión menor de 
entre las siguientes: 
XL - SL . XM 
XL - XM + 0,5 
APÉNDICE 3 
VALORES LÍMITE APLICABLES EN EL ENSAYO EN REGÍMENES ESTABILIZADOS 
F lu Jo nominal. G Coeficiente de absorción k 
(litros/segundo) (nr1>. 
< 42 2,26 
45 2,19 
50 2,08 
55 1,985 
60 1,90 
65 1,84 
70 1,775 
75 1,72 
80 1,665 
85 1,62 
90 1,575 
95 1,535 
100 1,495 
105 1,465 
110 1,425 
115 1,395 
120 1,37 
125 1,345 
130 1,32 
135 1,30 
140 1,27 
145 1,25 
150 1,225 
155 1,205 
160 1,19 
165 1,17 
170 1,155 
175 1,14 
180 1,125 
185 1,11 
190 1,095 
195 1,08 
> 200 1,065 
Nota Aunque estos valores se hayan redondeado con precisión de 0,01 
o 0,005, ello no quiere decir que haya que efectuar las 
mediciones con esta precisión. 
- lh' -
APÉNDICE 4 
CARACTERÍSTICAS DE LOS OPACIMETROS 
1. CAMPO DE APLICACIÓN 
En el presente Apéndice se definen las condiciones que han de 
reunir los opacimetros que vayan a utilizarse en los ensayos 
descritos en los Apéndices 1 y 2. 
2. ESPECIFICACIONES BÁSICAS PARA LOS OPACIMETROS 
2.1. El gas que habrá que medir estará dentro de un recipiente cuya 
superficie interna no sea reflectante. 
2.2. La longitud efectiva del trayecto de los rayos luminosos a 
través del gas que habrá que medir se calculará teniendo en 
cuenta la posible influencia de los dispositivos de protección 
de la fuente de luz y de la célula fotoeléctrica. Esta longitud 
efctiva tendrá que indicarse en el aparato. 
2.3. El indicador de medición del opacimetro tendrá dos escalas de 
medición, una en unidades absolutas de absorción luminosa de 0 
a infinito (m~1), y la otra lineal de 0 a 100. Ambas escalas 
de medición irán desde el cero correspondiente al flujo 
luminoso total hasta el máximo de la escala correspondiente al 
oscurecimiento completo. 
3. ESPECIFICACIONES DE FABRICACIÓN 
3.1. Generalidades 
El opacímetro será tal que, en condiciones de funcionamiento en 
regímenes estabilizados, ia cámara de humos se llene de un humo 
de opacidad uniforme. 
3.2. Cámara de humos y cárter del opacimetro 
3.2.1. Habrá que evitar en lo posible que lleguen a la célula 
fotoeléctrica luces parásitas debidas a reflexiones internas o 
a los efectos de difusión (ello puede conseguirse revistiendo 
las superficies internas de negro mate y con una disposición 
general adecuada). 
3.2.2. Las características ópticas serán tales que el efecto combinado 
de la difusión y de la reflexión no sobrepase una unidad de la 
escala lineal cuando la cámara de humos se haya llenado de un 
humo con un coeficiente de absorción próximo de 1,7 m~1. 
3.3. Fuente luminosa 
Estará formada por una lámpara de incandescencia cuya 
temperatura de color esté comprendida entre 2800 y 3250"K. 
3.4. Receptor 
3.4.1. El receptor estará constituido por una célula fotoeléctrica 
cuya curva de respuesta espectral sea parecida a la curva 
fotóptica del ojo humano (un máximo de respuesta en la banda 
550/570 nm, menos del 4% de esta respuesta máxima por debajo de 
430 nm y por encima de 680 nm). 
3.4.2. El circuito eléctrico con el indicador de medición se hará de 
tal forma que la corriente de salida de la célula fotoeléctrica 
sea una función lineal de la intensidad de la luz recibida en 
la zona de temperaturas de funcionamiento de la célula 
fotoeléctr ica. 
3.5. Escalas de medición 
3.5.1. El coeficiente de absorción de la luz k se calculará mediante 
la fórmula t - t0 . e""kL, en donde L es la longitud 
efectiva del trayecto de los rayos luminosos a través del gas 
que hay que medir, ¿o el flujo incidente y e* el flujo 
emergente. Si la longitud efectiva L de un tipo de opacimetro 
no puede evaluarse directamente basándose en su geometría, 
habrá que determinar la longitud efectiva L: 
- bien siguiendo el método descrito en el punto 4, 
- bien comparándola con otro tipo de opacimetro del que se 
conozca su longitud efectiva. 
3.5.2. La relación entre la escala lineal de 0 a 100 y el coeficiente 
de absorción k se obtiene aplicando la fórmula 
k - 1 loge (1 - N ) 
L 100 
en donde N representa una lectura de la escala lineal y k el 
valor correspondiente del coeficiente de absorción. 
3.5.3. El indicador de medición del opacimetro tendrá que posibilitar 
la lectura de un coeficiente de absorción de 1,7 m~1 con una 
precisión de 0,025 m~1. 
3.6. Reglaje y comprobación del instrumento de medición. 
3.6.1. El circuito eléctrico de la célula fotoeléctrica y del 
indicador tendrán que poderse regular para llevar la aguja a 
cero cuando el flujo luminoso atraviese la cámara de humos 
llena de aire limpio o una cámara de características Idénticas. 
3.6.2. Con la lámpara apagada y con el circuito de medición eléctrico 
abierto o cortoe Ircuitado, la lectura de la escala de 
coeficiente de absorción será infinito y con el circuito de 
medición vuelto a conectar, el valor tendrá que seguir siendo 
infinito. 
3.6.3. Habrá que efectuar una comprobación intermedia introduciendo en 
la cámara de humos un filtro que represente un gas cuyo 
coeficiente de absorción conocido k, medido tal y como se 
describe en el punto 3.5.1, esté comprendido entre 1,6 m-1 e 
1,8 m~1. Tendrá que conocerse el valor de k con una precisión 
de 0,025 m~1. La comprobación consistirá en controlar si este 
valor no se aparta en más de 0,05 m~1 del que se haya le ido 
en el indicador de medición una vez se haya introducido el 
filtro entre la fuente luminosa y la célula fotoeléctrica. 
-in -
3.7. Respuesta del opacimetro 
3.7.1. El tiempo de respuesta del circuito de medición eléctrica 
correspondiente al tiempo que necesita el indicador para 
alcanzar una desviación total del 90% de la escala completa 
cuando se introduzca una pantalla que oscurezca totalmente la 
célula fotoeléctrica, será de 0,9 a 1,1 segundos. 
3.7.2. El amortiguamiento del circuito de medición eléctrico será tal 
que el exceso inicial del valor final constante después de 
cualquier variación instantánea de valor de entrada (por 
ejemplo, el filtro de comprobación) no sea superior al 4% de 
dicho valor en unidades de la escala lineal. 
3.7.3. El tiempo de respuesta del opacimetro a los fenómenos físicos 
que se produzcan en la cámara de humos será el transcurrido 
entre el momento en que empiecen a entrar los gases en el 
instrumento de medición y el momento en que se haya llenado 
totalmente la cámara de humos-, no tendrá que ser superior a 0,4 
segundos. 
3.7.4. Estas disposiciones sólo se aplicarán a los opac¡metros que se 
utilicen para medir la opacidad en aceleración libre. 
3.8. Presión del gas que habrá que medir y del aire de carga 
3.8.1. La presión de los gases de escape en la cámara de humos sólo 
podrá diferenciarse en 75 mm de columna de agua, como máximo de 
la presión del aire ambiente. 
3.8.2. Las variaciones de presión entre el gas que habrá que medir y 
el aire de carga no deberán provocar una variación del 
coeficiente de absorción mayor de 0,05 m~1, si el gas que 
habrá que medir corresponde a un coeficiente de absorción de 
1,7 m"1. 
3.8.3. El opacimetro llevará dispositivos adecuados para medir la 
presión en la cámara de humos. 
3.8.4. El fabricante del instrumento indicará los limites de variación 
de la presión del gas y del aire de carga en la cámara de 
humos. 
3.9. Temperatura del gas que habrá que medir. 
3.9.1. En cualquier punto de la cámara de humos la temperatura del gas 
en el momento de la medición tendrá que estar comprendida entre 
70'C y una temperatura máxima que haya especificado el 
fabricante del opacimetro, de tal modo que las lecturas que se 
hagan dentro de esta gama de temperaturas no varíen entre si en 
más de 0,1 m~1 en el momento en que la cámara esté llena de 
un gas cuyo coeficiente de absorción sea de 1,7 m~1. 
3.9.2. El opacimetro llevará dispositivos adecuados para medir la 
temperatura en la cámara de humos. 
-lîS-
4. LONGITUD EFECTIVA "L" DEL OPACÍMETRO 
4.1. Generalidades 
4.1.1. En algunos tipos de opacimetros los gases que se encuentran 
entre la fuente luminosa y la célula fotoeléctrica, o entre las 
partes transparentes que protegen la fuente y la célula 
fotoeléctrica, no tienen una opacidad constante. En ese caso, 
la longitud efectiva L será la de una columna de gas de 
opacidad uniforme que lleve a la misma absorción de la luz que 
la que se haya observado cuando el gas atraviese normalmente el 
opacimetro. 
4.1.2. La longitud efectiva del trayecto de los rayos luminosos se 
obtendrá comparando la lectura N del opacimetro que funcione 
normalmente, con la lectura N0 obtenida con el opacimetro 
modificado, de tal forma que el gas de ensayo ocupe una 
longitud L0 claramente determinada. 
4.1.3. Habrá que efectuar dos lecturas comparativas en un breve 
espacio de tiempo para calular la corrección del desplazamiento 
del cero. 
4.2. Método de cáculo de L 
4.2.1. Los gases de ensayo tendrán que ser gases de escape de opacidad 
constante, o gases absorbentes con una densidad del orden de la 
de los gases de escape. 
4.2.2. Se determinará con precisión una columna L0 del opacimetro 
que puede llenarse de forma uniforme con los gases de ensayo, y 
cuyas bases sean muy perpendiculares a la dirección de los 
rayos luminosos. Esta longitud Lo debe aproximarse a la 
longitud efectiva supuesta del opacimetro. 
4.2.3. Deberá medirse la temperatura media de los gases de ensayo en 
la cámara de humos. 
4.2.4. Si fuera necesario, podrá incorporarse un depósito de expansión 
de capacidad suficiente para amortiguar las pulsaciones y de 
forma compacta dentro de la canalización de toma de muestras lo 
más cerca posible de la sonda. También se podrá instalar un 
refrigerador. La inclusión del depósito de expansión y del 
refrigerador no tendrá que afectar indebidamente a la 
composición de los gases de escape. 
4.2.5. El ensayo de cálculo de la longitud efectiva consistirá en 
pasar una muestra de los gases de ensayo alternativamente a 
través del opacimetro que estará funcionando en condiciones 
normales, y a través del mismo instrumento modificado, tal y 
como se indicó en el punto 4.1.2. 
4.2.5.1. Los datos que indique el opacimetro tendrán que registrarse de 
forma continua durante el ensayo con un registrador cuyo tiempo 
de respuesta se aproxime lo más posible al del opacimetro. 
4.2.5.2. Con el opacimetro funcionando normalmente, la lectura de la 
escala lineal será N, y la de la temperatura media de los gases 
expresada en grados Kelvin será T. 
de 
-zti-
4.2.5.3. Con la longitud conocida L0 llena del mismo gas de ensayo, la 
lectura de la escala lineal será N0, y la de la temperatura 
media de los gases expresada en grados Kelvin será T0. 
4.2.6. La longitud efectiva será:: 
log (1 - N ) 
L - L0 T_ 100 
T0 log (1 - Nol 
100 
4.2.7. El ensayo deberá repetirse con cuatro gases de ensayo, como 
mínimo, con los que se obtengan indicaciones espaciadas 
regularmente en la escala lineal de 20 a 80. 
4.2.8. La longitud efectiva L del opacimetro será la medía aritmética 
de las longitudes efectivas obtenidas tai y como se describió 
en el punto 4.2.6 con cada uno de los gases de ensayo. 
APÉNDICE 5 
INSTALACIÓN Y UTILIZACIÓN DEL OPACÍMETRO 
1. CAMPO DE APLICACIÓN 
El presente Apéndice describe cómo han de instalarse y 
utilizarse los opacimetros que vayan a utilizarse en los 
ensayos descritos en los Apéndices 1 y 2. 
2. OPACÍMETRO DE TOMA DE MUESTRAS 
2.1. Instalación para los ensayos en regímenes estabilizados 
2.1.1. La relación entre la superficie de la sección de la sonda y la 
del tubo de escape será de 0,05 como mínimo. La contrapresión 
medida en el tubo de escape a la entrada de la sonda no será 
superior a 75 mm de columna de agua. 
2.1.2. La sonda será un tubo con una de sus extremidades abierta hacia 
la parte delantera en el eje del tubo de escape o de la 
prolongación que pueda ser necesaria. Estará situada en una 
sección en la que la distribución de los humos sea 
aproximadamente uniforme. Para cumplir esta condición, la sonda 
estará colocada lo más hacia abajo posible del tubo de escape, 
o, si fuera necesario, en un tubo que sirva de prolongador, de 
forma que, siendo D el diámetro del tubo de escape a la salida, 
la extremidad de la sonda esté situada en una parte rectilínea 
con una lognitud de 6 D, por lo menos, hacia arriba del punto 
de toma de muestras, y de 3 D hacia abajo. Si se utilizara un 
tubo prolongador, habrá que evitar que entre aire por el 
empalme. 
2.1.3. La presión en el tubo de escape y las características de caída 
de presión en la canalización de toma de muestras serán tales 
que la sonda recoja una muestra bastante equivalente a la que 
se habría obtenido por toma ísocinética. 
2.1.4. Si fuera necesario, podrá incorporarse un depósito de expansión 
de forma compacta y de capacidad suficiente para amortiguar las 
pulsaciones, dentro de la canalización de toma de muestras y lo 
más cerca posible de la sonda. También se podrá instalar un 
refrigerador. El diseño del depósito de expansión y del 
refrigerador deberá ser tal que no afecte indebideamente la 
composición de los gases de escape. 
2.1.5. Dentro del tubo de escape, por lo menos a 3 D hacia abajo de la 
sonda de toma de muestras, podrá colocarse una válvula de 
mariposa o cualquier otro medio para aumentar la presión de la 
toma de muestras. 
2.1.6. Todos los tubos que haya entre la sonda, el dispositivo de 
refrigeración, el depósito de expansión (sí fuera necesario) y 
el opacimetro tendrán que ser lo más cortos posible, sin dejar 
de cumplir las exigencias de presión y de temperaturaq 
dispuestas en los puntos 3.8 y 3.9 del Apéndice 5. Los tubos 
tendrán una pendiente ascendente desde el punto de toma de 
muestras hasta el pacimetro y habrá que evitar los codos agudos 
en los que podría acumularse el hollín. Habrá que contar con 
una válvula de derivación en dirección hacia arriba, si no 
estuviera incorporada al opacimetro. 
-íu-
2.1.7. Durante el ensayo se comprobará si se cumplen las 
prescripciones estipuladas en el punto 3.8 del Apéndice 5 sobre 
la presión, y las del punto 3.9 sobre la temperatura en la 
cámara de medición. 
2.2. Instalación para las preubas en aceleración libre. 
2.2.1. La relación entre la superficie de la sección de la sonda y la 
del tubo de escape será de 0,05 como mínimo. La contrapresión 
medida en el tubo de escape a la entrada de la sonda no será 
superior a 75 mm de columna de agua. 
2.2.2. La sonda será un tubo con una de sus extremidades abierta hacia 
la parte delantera en el eje del tubo de escape o de la 
prolongación que pueda llegar a ser necesaria. Tendrá que 
situarse en una sección en la que la distribución del humo sea 
aproximadamente uniforme. Para cumplir esta condición, la sonda 
estará situada lo más hacia abajo posible del tubo de escape o, 
si fuera necesario, en un tubo prolongador, de forma que, 
siendo D el diámetro del tubo de escape a la salida, la 
extremidad de la sonda se encuentre en una parte rectilínea 
cuya longitud sea por lo menos de 6D antes del punto de la toma 
de muestras y de 3 D después. Si se utilizara un tubo 
prolongador, habrá que evitar que entre aire por los empalmes. 
2.2.3. El sistema de toma de muestras será tal que, con todas las 
velocidades del motor, la presión de la muestra en el 
opacimetro esté dentro de los limites especificados en el punto 
3.8.2 del Apéndice 5. Esto podrá comprobarse anotando la 
presión de la muestra al ralenti y con la velocidad máxima sin 
carga. Dependiendo de las características del opacimetro, podrá 
controlarse la presión de la muestra mediante un estrechamiento 
fijo o mediante una válvula de mariposa dentro del tubo de 
escape o del tubo de conexión. Sea cual sea el método que se 
utilice, la contrapresión medida dentro del tubo de escape a la 
entrada de la sonda no tendrá que ser superior a 75 mm de 
columna de agua. 
2.2.4. Los tubos de conexión con el opacimetro serán lo más cortos 
posible. El tubo tendrá que presentar una pendiente ascendente 
desde el punto de toma de muestras hasta el opacimetro, y habrá 
que evitar los codos agudos en los que pueda acumularse el 
hollín. Podrá disponerse una válvula de desviación delante del 
opacimetro para aislarlo de los gases de escape, excepto cuando 
se efectúe la medición. 
3. OPACIMETRO DE FLUJO TOTAL 
Las únicas precauciones generales que habrá que adoptar al 
efectuar los ensayos en regímenes estabilizados y en 
aceleración libre son los siguientes: 
3.1. No deberá entrar aire del exterior por los empalmes de los 
tubos entre la tobera de escape y el opacimetro. 
-211-
3.2. Los tubos de conexión con el opacimetro serán lo más cortos 
posible, tal y como se dispuso con respecto a los opac¡metros 
de toma de muestras. El sistema de tuberías presentará una 
pendiente ascendente desde la tubería de escape hasta el 
opacimetro, y habrá que evitar los codos agudos en los que 
podria acumularse el hollín. Podrá disponerse una válvula de 
desviación delante del opacimetro para aislarlo del flujo de 
gases de escape, excepto al efectuar la medición. 
3.3. También podrá ser necesario instalar un sistema de 
refrigeración hacia abajo del opacimetro. 
-2ft -
ANEXO IV 
ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA (GASOLINA) 
Características técnicas del combustible de referencia: 
CEC 08-A-85 (tipo: gasolina súper sin plomo) 
que se utilizará en el ensayo de los vehículos de dos o tres ruedas 
Características Limites y unidades 
min. máx. Método ASTM1) 
índice teórico de octanos (R.M.) 95,0 
indice de octano motor (M.M.) 85,0 
Densidad a 15'C 0,748 
Presión de vapor 
(método Reíd) 0,56 bar 
Destilación 
Punto de ebullición inicial 24 *C 
Punto a 10 % vol. 42 *C 
Punto a 50 % vol. 90 'C 
Punto a 90 % vol. 155 'C 
Punto de ebullición final 190 *C 
Res I duo 
Análisis de los hidrocarburos 
a IquI nos 
aromáticos 
a I canos 
Relación hidrocarburos/ 
hidrógeno 
Resistencia a la oxidación 
Goma actual 
Contenido de azufre 
Corrosión de lámina de 
cobre, 50'C 
Contenido de plomo 
Contenido de fósforo 0,762 
0,64 bar 
40 *C 
58 *C 
110 *C 
180 'C 
215 'C 
2 % 
20 % vol D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
(con un máx. 
del 5 % en vo 
de benzol*) 45 % voI. D 3606/D 2267 
complemento 
relación D 1319 
480 min. D 525 
4 mg/100 ml D 381 
0,04 % 
masa 
1 
0,005 g/l 
0,0013 g/l D 1266/D 2622 
/D 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
1) Sigla de la American Society for Testing and Materials, 1916 Race St., 
Filadelfia, Pensilvania 19103, Estados Unidos. 
*) Nota : Prohibida la adición de elementos que contengan oxigeno. 
- ilk -
ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA (GASÓLEO) 
(CEC RF 03-A-84) 
Características Limites y unidades Método ASTM 
Masa volumétrica a 15*C 
índice de cetano 
Destilación 
Punto a 50 % vol. 
Punto a 90 % vol. 
Punto final 
Viscosidad a 40'C 
Contenido de azufre 
Punto de ignición 
Temperatura límite de 
fi Itrabilidad 
Carbón Conradson en el residuo 
10% 
Contenido de cenizas 
Contenido de agua 
Corrosión de lámina de cobre 
a 100'C 
indice de neutralización 
Resistencia a la oxidación min. 
máx. 
min. 
máx. 
min. 
min. 
máx. 
máx. 
min, 
máx, 
min, 
máx, 
min 
máx 0,835 kg/ 
0,845 kg/ 
49 
53 
245 *C 
320#C 
340* C 
370 *C D 1298 
D 613 
D 86 
D 445 2,5 mm2/s 
3,5 mm2/s 
suma y sigue D 1266, D 2622 ou D 2785 
0,30 % (masa) 
55'C 
-5*C 
máx. 0,20 % (masa) 
máx. 0,01 % (masa) 
máx. 0,05 % (masa) 
máx. 1 
máx. 0,20 mg KOH/g 
máx. 2,5 mg/100 mi D 93 
(CEN) EN116 
O IP309 
D 189 
D 482 
D 95 O D 1744 
D 130 
D 974 
D 2274 
Nota 1 : Se indicarán los métodos ISO equivalentes para las características 
aqui enumeradas cuando hayan sido publicados. 
Nota 2: Las cifras que figuran en la destilación indican cantidades 
totales evaporadas (incluidas las pérdidas). 
Nota 3: Este combustible podrá estar formado por copas de destilación 
directa y destilados craqueados; podrá estar desulfurado. No 
contendrá aditivos metálicos. 
Nota 4: Los valores indicados en las especificaciones son "valores 
reales". Para determinar los valores limite se han aplicado las 
condiciones de la norma ASTM D 3244 "Defining a Basis for 
Petroleum Product Quality Disputes"; para fijar el máximo se ha 
tomado una diferencia minima de 2R por debajo de cero; para fijar 
el máximo y el mínimo se ha tomado una diferencia mínima de 4R (R: 
reproductibiI i dad). 
A pesar de esta medida, necesaria por razones estadísticas, el 
productor de un combustible deberá tender hacia el valor cero 
cuando el máximo exigido sea de 2R y hacia el valor medio cuando 
haya un mínimo y un máximo. En caso de que fuera necesario 
comprobar si un combustible se ajusta a las especificaciones, se 
aplicarán las condiciones de la norma ASTM D 3244. 
Nota 5: Cuando haya que calcular el rendimiento térmico de un motor o de 
un vehículo, se obtendrá el poder calorífico del gasóleo medíante 
la siguiente fórmula: 
Poder calorífico inferior (en MJ/kg) -
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x +y +s) + 9,420s - 2,499x 
en donde: 
d - densidad a 15'C, 
x - proporción de agua en masa (% dividido entre 100), 
y - proporción de cenizas en masa (% dividido entre 100), 
s - proporción de azufre en masa (% dividido entre 100). 
ANEXO V 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LAS MEDIDAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 
CAUSADA POR UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR1> 
DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de las medidas, 
siempre que ésta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No de orden (asignado por el solicitante) 
La solicitud de homologación de las medidas contra la contaminación 
atmosférica causada por un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas 
debería ir acompañada de la Información que figura en los siguientes puntos de 
la letra A del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, del Consejo de 30-06-1992: 
0.1. 
0.2. 
0.4. a 0.6. 
2 a 2.3.2. 
3 a 3.2.2. 
3.2.4 a 3.2.4.4. 
3.2.6 a 3.2.6.7. 
3.2.7 a 3.2.13. 
3.5 a 3.6.3.1.2. 
4 a 4.6. 
1) En el caso de los motores o sistemas convencionales, el fabricante 
proporcionará los datos equivalentes a los aquí mencionados. 
-m-
ANEXO VI 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE LAS MEDIDAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA POR UN TIPO 
DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe np_ del servicio técnico con fecha 
No_ de homologación: No de extensión 
1. Marca de fábr ica o comercial del vehículo: 
2. T i po de veh i cu Io : 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el: 
6. Se concede/deniega41) la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha : 
9. F i rma : 
/u4/i d103/DECAR/FS/DIRECT/4054esrev2 
*) Táchese lo que no proceda. 
-Ï12-
CAPÍTULQ 6 
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
-m-
ANEXO I 
REQUISITOS DE FABRICACIÓN 
1. GENERALIDADES 
1.1 Los depósitos de combustible se fabricarán con materiales cuyo 
comportamiento térmico, mecánico y químico sea el adecuado para las 
condiciones en las que serán utilizados. 
1.2 Los depósitos de combustible y las piezas cercanas estarán diseñados 
de manera que no originen cargas electrostáticas que pudieran dar 
lugar a chispas entre el depósito y el bastidor del vehículo capaces 
de producir la ignición de la mezcla de gasolina y aire. 
1.3 Los depósitos de combustible se fabricarán de manera que resistan la 
corrosión. Deberán superar los ensayos de estanque i dad efectuados por 
el fabricante a una presión equivalente al doble de la presión 
relativa de servicio y, en cualquier caso, equivalente al menos a una 
presión absoluta de 130 kPa. Todo eventual exceso de presión o toda 
presión que supere la de servicio deberá ser automáticamente 
compensada mediante los dispositivos apropiados (orificios, válvulas 
de seguridad, etc.). Los orificios de aireación estarán diseñados de 
forma que eviten cualquier peligro de inflamación. El combustible no 
podrá fluir por el tapón del depósito o por los dispositivos 
destinados a compensar la presión aun en caso de dársele totalmente la 
vuelta al depósito; se admite que gotee. 
2. ENSAYOS 
Los depósitos de combustible que no sean metálicos deberán ser 
sometidos a los siguientes ensayos en este mismo orden: 
2.1 ENSAYO DE PERMEABILIDAD 
2.1.1 Método de ensayo 
El depósito de combustible se ensayará a una temperatura de 
313 K ± 2 K. 
El combustible de ensayo que se utilizará será el de referencia citado 
en el capitulo V relativo a las medidas contra la contaminación 
atmosférica producida por los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
El depósito estará lleno al 50 % de su capacidad nominal con el 
combustible de referencia y ventilado a una temperatura ambiente de 
313 K +. 2 K hasta que se obtenga una pérdida constante de peso-, este 
periodo deberá ser de 4 semanas como mínimo (tiempo de almacenamiento 
previo). 
Se vaciará el depósito y se volverá a llenar al 50 % de su capacidad 
nominal con el combustible de ensayo. 
Se almacenará el depósito en un lugar aireado a 313 K ± 2 K hasta que 
el contenido esté a la presión de ensayo. Se cerrará, entonces, el 
depósito. Podrá compensarse el aumento de presión en el depósito 
durante el ensayo. 
-loo­
se determinará la pérdida de peso por difusión en el ensayo de 8 
semanas. Durante el ensayo podrá escaparse una cantidad máxima de 20 
gr, como media, cada 24 horas. Cuando las pérdidas por difusión sean 
superiores, deberá determinarse también la pérdida de combustible a 
una temperatura ambiente de 296 K ± 2 K manteniendo el resto de las 
condiciones (almacenamiento previo a 313 K+2K). La pérdida 
determinada en esas condiciones no deberá superar' los 10 gr en 24 
horas. 
Cuando el ensayo se desarrolle con compensación de la presión 
interior, hecho que deberá mencionarse en el acta del ensayo, deberá 
tenerse en cuenta, a la hora de establecer la pérdida por difusión, la 
pérdida de combust ib le producto de la compensación de la presión. 
2.2 ENSAYO DE CHOQUE 
2.2.1 Método de ensayo 
El depósito de combustible se llenará hasta su capacidad nominal con 
una mezcla al 50 % de agua y de et i leño glícol o con otro liquido de 
refrigeración que no corroa el material del depósito de combustible y 
cuyo punto crioscópico sea inferior a 243 K +. 2 K. 
La temperatura durante el ensayo de las sustancias contenidas en el 
depósito de combustible será de 253 K ± 5 K. La refrigeración se 
efectuará a la temperatura ambiente correspondiente. Se autoriza 
también el llenado del depósito de combustible con un liquido 
adecuadamente frío, a condición de que se mantenga el depósito de 
combustible a la temperatura de ensayo durante por lo menos una hora. 
Podrá realizarse el ensayo utilizando un péndulo. La masa de impacto 
deberá tener la forma de una pirámide triangular equilátera con un 
radio de curvatura de 3 mm en las aristas y puntas. Siendo la masa de 
15 kg, la energía del péndulo no será inferior a 30 J. 
Las zonas del depósito de combustible que se ensayen serán las 
consideradas de riesgo debido al montaje del depósito de combustible y 
a la posición de este en el vehículo. No deberá observarse ninguna 
fuga de liquido tras haber golpeado una vez en una de esas zonas. 
2.3 RESISTENCIA MECÁNICA 
2.3.1 Método de ensayo 
El liquido de ensayo con el cual se llenará el depósito de combustible 
hasta su capacidad nominal será agua a 326 K+2K. La presión 
relativa en el interior no será inferior a 30 kPa. Cuando el depósito 
de combustible esté diseñado para soportar una presión interior 
relativa de utilización superior a 15 kPa, la presión relativa de 
ensayo que se ejercerá será el doble de la presión interior relativa 
de utilización para la cual está diseñado el depósito. 
El depósito deberá permanecer cerrado durante un periodo de 5 horas. 
En caso de producirse una deformación, ésta no afectará a la aptitud 
del depósito de combustible para ser utilizado (por ejemplo: no deberá 
perforarse el depósito). Para evaluar la deformación del depósito, se 
tomarán en consideración las condiciones particulares de montaje. 
2.4 ENSAYO DE RESISTENCIA AL COMBUSTIBLE 
2.4.1 Método de ensayo 
Se tomarán de las superficies planas seis muestras, aproximadamente 
del mismo grosor, destinadas al ensayo de estirado. 
Su resistencia a la ruptura por tracción y su limite elástico se 
establecerán a 296 K+2 K con una velocidad de estirado de 50 mm/mn. 
Se compararán esos valores con los de resistencia a la ruptura por 
tracción y los de elasticidad obtenidos en ensayos análogos con un 
depósito de combustible, pasado el tiempo de almacenamiento previo. Se 
considerará aceptable el material si no se registra una diferencia 
superior al 25 % desde el punto de vista de la resistencia a la 
ruptura por tracción. 
2.5 ENSAYO DE RESISTENCIA AL FUEGO 
2.5.1 Método de ensayo 
Los materiales del depósito no arderán con una llama que supere los 
0,64 mm/s conforme al ensayo descrito en el apéndice 1. 
2.6 ENSAYO A TEMPERATURA ELEVADA 
2.6.1 Método de ensayo 
El depósito de combustible, lleno al 50 % de su capacidad nominal con 
agua a 293 K +. 2 K, no deberá presentar deformaciones permanentes ni 
fugas tras haber sido almacenado durante una hora a una temperatura 
ambiente de 343 K+2 K. Tras el ensayo, el depósito seguirá siendo 
apto para su uso. 
El dispositivo de ensayo tendrá en cuenta las condiciones de montaje. 
2.7 ENSAYO DE ABRASIÓN 
2.7.1 Este ensayo se realizará únicamente con los depósitos de combustible 
puestos en el exterior y destinados a vehículos de motor de dos 
ruedas. 
2.7.2 Método de ensayo 
El depósito, lleno al 50 % de su capacidad nominal con un líquido que 
no ataque el material, se tumbará de lado sobre el revestimiento de la 
carretera. La superficie del revestimiento será de hormigón o de 
asfalto y estará limpia y seca durante los ensayos. 
El depósito será remolcado mediante una eslinga de tracción hasta 
alcanzar la velocidad de 25 km/h en un tiempo no superior a los seis 
segundos. Una vez alcanzada esa velocidad, se soltará el depósito y se 
dejará que este se pare solo debido al frotamiento con el suelo. Se 
admitirá una tolerancia aproximada de 10 % en la velocidad. En caso de 
producirse una fuga, no deberá esta superar los 30 g/min. La duración 
de la medición será como mínimo de un minuto y como máximo de tres. Se 
medirá el resultado justo después de acabado el ensayo. 
APÉNDICE 1 
1. MATERIAL DE ENSAYO 
1.1 Cámara de ensayo 
Una campana de laboratorio, totalmente cerrada, con un ojo de buey de 
cristal resistente al calor, para observar el ensayo (nota 1). 
Se parará el extractor de humos durante el ensayo y se pondrá de nuevo 
en funcionamiento después de este con el fin de eliminar los productos 
de combustión que puedan ser tóxicos. 
Se podrá realizar también el ensayo en una caja metálica colocada bajo 
la campana, dejando el extractor de humos en marcha. 
La caja tendrá orificios de aireación en las paredes inferiores y 
superiores. Estos orificios permitirán el paso del aire suficiente 
para la combustión, pero no originarán corrientes de aire sobre la 
muestra en combustión. 
Nota 1: puede resultar útil el uso de un espejo en determinados 
recintos de ensayo para obtener una vista de la parte posterior de la 
muestra. 
1.2 Soporte de pie 
Un soporte de pie de laboratorio que incluya dos pinzas ajustables en 
cualquier posición mediante articulaciones. 
1.3 Quemador 
Un mechero Bunsen ( o Tirril) alimentado con gas por un tubo de 10 mm. 
El tubo no tendrá accesorios. 
1.4 Tela metalica 
Malla del 20. Cuadrado de 100 x 100 mm. 
1.5 Dispositivo de cronometraje 
Un cronómetro u otro dispositivo con precisión de 1 s o menos. 
1.6 Recipiente con agua 
1.7 Regla graduada 
Graduación en mi I(metros. 
2. MUESTRA DE ENSAYO 
2.1 Se tomarán directamente de un depósito de combustible tipo 10 muestras 
de ensayo, como mínimo, de 125 +5 mm de longitud por 12,5 ± 0,2 mm de 
ancho. 
Cuando la forma del depósito no lo permita, deberá moldearse parte del 
depósito en forma de placa de 3 mm de grueso y con una superficie 
suficiente para tomar las muestras necesarias. 
-3à -
2.2 La muestras se ensayarán en el estado en que se reciban, a no ser que 
se indique lo contrario. 
2.3 Toda muestra llevará grabadas dos muescas a 25 y 100 mm de uno de los 
extremos de la muestra. 
2.4 Los bordes de las muestras de ensayo serán lisos. 
Los bordes resultantes del aserrado deberán lijarse para obtener un 
acabado liso. 
3. MÉTODO DE ENSAYO 
3.1 Se fijará la muestra al soporte mediante una de las pinzas sujetándola 
por el extremo más cercano a la marca de 100 mm, el eje longitudinal 
estará colocado horizontalmente y el eje transversal estará inclinado 
45 * por encima de la horizontal. Se fijará bajo la muestra de ensayo 
una pantalla de tela metálica (de 100 x 100 mm aproximadamente) en 
posición horizontal, a 10 mm por debajo del borde de la muestra 
sobrepasando 13 mm aproximadamente el borde de la tela metálica (véase 
la figura 1). Antes de cada ensayo, se quemará todo residuo sobre i a 
pantalla metálica o se sustituirá esta. 
Se colocará un recipiente lleno de agua bajo el tablero de la campana, 
de forma que recoja todas las partículas incandescentes que caigan 
durante el ensayo. 
3.2 Regúlese la entrada de aire al quemador hasta obtener una llama azul 
HA anmv imari>iMint« 9£ mm HA » I tur» de aproximadamente 25 mm de altura 
3.3 Coloqúese el quemador de forma que la llama toque el extremo de la 
muestra de ensayo tal y como se ve en la figura 1 y póngase en marcha 
el cronómetro al mismo tiempo. 
Manténgase la llama en contacto durante 30 s. Si la muestra se 
deforma, se funde o se separa de la llama, desplácese ésta para 
mantener el contacto con la muestra. 
Una deformación importante de la muestra durante el ensayo invalidará 
los resultados. Retírese el quemador al cabo de 30 s o cuando la 
parte anterior de la llama llegue a la marca de los 25 mm. Si la 
alcanza antes de ese plazo, aléjese el quemador por lo menos 450 mm de 
la muestra y cierre la campana. 
3.4 Anótese el tiempo cronometrado en segundos hasta el momento en el que 
la llama alcanza la marca de los 25 mm como tiempo t-|. 
3.5 Párese el cronómetro cuando la combustión (con o sin llama) finalice o 
se llegue a la marca de los 100 mm del extremo libre. 
3.6 Anótese el tiempo cronometrado en segundos como tiempo t. 
3.7 Si la combustión no alcanza la marca de los 100 mm, mídase, 
redondeando al mi iimetro desde la marca de los 100 mm, la longitud no 
quemada a lo largo del borde inferior de la muestra. 
La longitud quemada será igual a 100 mm menos la longitud no quemada 
expresada en mm. 
_ ¿OH _ 
3.8 Si la muestra se ha quemado hasta los 100 mm o por encima de esta 
marca, la velocidad de combustión será: 
75 en mm/s 
t - tl 
3.9 Repítase el ensayo (3.1 a 3.8) hasta que se hayan quemado tres 
muestras hasta la marca de los 100 mm o por encima de esta marca, o se 
hayan ensayado 10 muestras. 
Si una muestra de cada diez se quema hasta la marca de los 100 mm o 
por encima de esta marca, repítase el ensayo (3.1 a 3.8) con otras 
diez muestras. 
4. EXPRESIÓN DE RESULTADOS 
4.1 Si dos muestras o más se han quemado hasta la marca de los 100 mm, la 
velocidad media de combustión (en mm/s) que deberá indicarse será la 
media de las velocidades de combustión de todas las muestras que se 
hayan quemado hasta la marca. 
4.2 Se indicarán el tiempo medio de combustión y la longitud de esta 
cuando ninguna muestra de entre 10 o no más de una muestra de cada 
veinte se haya quemado hasta la marca de los 100 mm. 
4.2.1 Tiempo medio de combustión (TMC): 
TMC - (t - 30 s) 
número de muestras 
redondeado al múltiplo de 5 s más cercano: 
asi, se indicará "menos de 5 s" cuando la combustión dure menos de 3 s 
después de retirado el quemador. 
En ningún caso se indicará un TMC igual a cero. 
4.2.2 Longitud media de la combustión (LMC): 
LMC - (100 mm - longitud no quemada) 
número de muestras 
redondeado al múltiplo de 5 mm más cercano; 
en longitudes de combustión inferiores a 3 mm, indiquese "menos de 5 
mm". 
En ningún caso se indicará una LMC igual a cero. 
La longitud de combustión de una muestra que se queme hasta la marca 
se considerará de 100 mm. 
4.3 Los resultados completos incluirán los siguientes datos: 
4.3.1 Identificación de la muestra, incluido el método de preparación y 
acond i c i onam i ento. 
4.3.2 Grosor medio de las muestras con exactitud de + 1 %. 
4.3.3 Número de muestras ensayadas. 
4.3.4 Dispersión de los valores de los tiempos de combustión. 
-30S--
4.3.5 Dispersión de los valores de las longitudes de combustión. 
4.3.6 Se señalará cuándo una muestra no se queme hasta la marca debido a que 
gotee o se desintegre en partículas durante la combustión. 
4.3.7 Se señalará cuándo una muestra se vuelva a encender a causa del 
material de combustión depositado sobre la pantalla de tela metálica. 
Figura 1: MATERIAL DE ENSAYO 
Muestra 
452 
-l&C -
APÉNDICE 2 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 
DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del depósito, 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación del depósito de combustible de un tipo de 
vehículo de motor de dos y tres ruedas deberá ir acompañada de la información 
que figura en los siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directiva 
92/61/CEE, de 30.06.1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3.2.2 a 3.2.3.3 
Se exigen también los siguientes datos: 
a) marca de fábrica o comercial del depósito 
b) Nombre y dirección del fabricante 
c) Nombre y dirección del eventual representante del fabricante (si 
procede). 
APÉNDICE 3 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 
DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
Sello 
de la 
administración 
Informe np_ del servicio técnico con fecha 
Np_ de homologación Np_ de amp I i ación 
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo 
2. T i po de veh i cu Io 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. F i rma 
*) Táchese lo que no proceda. 
- 3¿S -
ANEXO I I 
REQUISITOS DE INSTALACIÓN DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 
Y DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 
EN LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
1. DEPÓSITO DE COMBUST IBLE 
Todo sistema de mantenimiento de un depósito estará diseñado, 
fabricado e instalado de forma que desempeñe su función cualesquiera 
que sean las condiciones de la conducción. 
2. CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 
Las piezas de los circuitos de alimentación del motor estarán 
convenientemente protegidas por una parte del cuadro o de la 
carrocería de manera que no puedan entrar en contacto con obstáculos 
situados en el suelo. No será necesaria esa protección si dichas 
piezas, situadas bajo el vehículo, están mas distanciadas del suelo 
que la parte del cuadro o de la carrocería situada Inmediatamente 
delante de el las. 
El circuito de alimentación de combustible estará diseñado, fabricado 
e instalado de forma que resista los efectos de la corrosión interna y 
externa a los que está expuesta. Los movimientos de torsión y flexión 
y las vibraciones de la estructura del vehículo, del motor y de la 
trasmisión no deberán someter a las piezas del circuito de 
alimentación a frotamientos o a esfuerzos anormales. 
-3*f-
APÉNDICE 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LA INSTALACIÓN DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 
EN UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del depósito, 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo) 
Np_ de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la instalación del o los depósitos de 
combustible en un tipo de vehículo de motor de dos y tres ruedas deberá ir 
acompañada de la información que figura en los siguientes puntos de la letra A 
del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, de 30.06.1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3.2.3.3 
APÉNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE LA INSTALACIÓN DEL O LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE 
EN UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
Sello 
de la 
administración 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
Np_ de homologación, No. de amp I i ación, 
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo 
2. Tipo de vehículo 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. F i rma 
*) Táchese lo que no proceda. 
-3^-/-
CAPÍTULO 7 
MEDIDAS CONTRA LA MANIPULACIÓN DE LOS CICLOMOTORES Y MOTOCICLETAS 
-3/1 -
ANEXO 
1. DEFINICIONES 
A efectos del presente capitulo, se entenderá por: 
1.1 medidas contra la manipulación de los ciclomotores de dos ruedas y 
motocicletas 
el conjunto de disposiciones y requisitos técnicos cuyo objetivo es 
evitar, en la medida de lo posible, las modificaciones no autorizadas 
que pudieran poner en peligro la seguridad, al aumentar las 
prestaciones de los vehículos, o dañar el medio ambiente; 
1.2 prestaciones del vehículo 
la velocidad máxima, en el caso de los ciclomotores, y la potencia del 
motor, en el de las motocicletas; 
1.3 categorías de vehículos 
los vehículos comprendidos en una de las siguientes categorías: 
1.3.1 vehículos de la categoría A, es decir, los ciclomotores 
1.3.2 vehículos de la categoría B, es decir, las motocicletas cuya cilindrada 
sea inferior o igual a 125 cm3 y la potencia inferior o igual a 11 kw 
1.3.3 vehículos de la categoría C, es decir, las motocicletas cuya potencia 
sea inferior o igual a 25 kw y la relación potencia/masa inferior o 
igual a 0,16 kw/kg 
1.3.4 vehículos de la categoría D, es decir, las motocicletas que no 
pertenecen a las categorías 8 o C. 
1.4 modificación no autorizada 
una modificación no permitida por las disposiciones de este capitulo; 
1.5 intercambiabilidad de piezas 
la intercambiabiIidad de las piezas que no son idénticas; 
1.6 conducto de admisión 
la combinación del paso de admisión y del tubo de admisión; 
1.7 paso de admisión 
el paso de admisión de aire en el cilindro, la culata o el cárter; 
-343-
1.8 tubo de admisión 
la pieza que une el carburador o el sistema de control del aire al 
cilindro, la culata o el cárter; 
1.9 dispositivo de admisión 
el conjunto formado por el conducto de admisión y el silencioso de 
admisión; 
1.10 si stema de escape 
el conjunto formado por el tubo de escape y el silenciador-, 
1.11 herramientas especiales 
las herramientas puestas exclusivamente a disposición de los 
distribuidores autorizados por el fabricante del vehículo y a las que 
no tiene acceso el público. 
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1 IntercambiabiI i dad de piezas no idénticas entre vehículos homologados: 
2.1.1 En el caso de los vehículos de las categorías A o B, la 
intercambiabiIidad de los siguientes componentes: 
a) en los de dos tiempos: cilindro/pistón, carburador, tubo de admisión 
y sistema de escape, 
b) en los de cuatro tiempos: culata, árbol de levas, cilindro/pistón, 
carburador, tubo de admisión y sistema de escape, 
no está autorizada entre ese vehículo y cualquier otro vehículo de un 
mismo fabricante, si esa intercambiabiIidad hace que la potencia del 
vehículo de la categoría A supere los limites de su categoría y la 
velocidad máxima de fabricación del vehículo de la categoría B aumente 
más del 10 %. 
2.1.2 La intercambiabiIidad de componentes entre un vehículo de la categoría 
C y un vehículo de otra categoría de un mismo fabricante no será 
posibles a no ser que: 
la diferencia de potencia entre los vehículos considerados sea 
inferior o igual al 10 %, 
- como minimo el 75% de la diferencia de las prestaciones se deba al 
menos a uno de los componentes enumerados a continuación, 
a) en los de dos tiempos: sistema de escape y de admisión, calado de 
escape, curva de encendido, cilindro/pistón, cigüeñal, biela y 
carburador, 
-VH-
b) en los de cuatro tiempos: culata, árbol de levas (admisión y 
escape), pistón/cilindro, sistemas de escape y de admisión, 
cigüeñal, biela, carburador y sistema de control electrónico del 
motor. 
2.1.3 Queda prohibida, en cualquier vehiculo de la categoría D de un mismo 
fabricante, la intercambiabiIidad de los componentes incluidos en 
las letras a) y b) del punto 2.1.1, cuando más del 75 % de la 
diferencia de potencia entre los vehículos considerados sea 
proporcionada por sólo uno de los componentes, sin que en ningún 
caso se supere la potencia máxima de 74 kW. 
2.1.4 En los casos en que intervenga la intercambiabiIidad de los 
componentes, el fabricante se asegurará de que las autoridades 
competentes reciben la información y eventualmente los vehículos 
necesarios para verificar el cumplimiento de los requisitos sobre 
este punto. 
2.2 El fabricante declarará que las modificaciones de las siguientes 
características no deben aumentar la potencia máxima de una 
motocicleta más del 10 %, ni la velocidad máxima de un ciclomotor 
más de 5 km/h: 
encendido (avance, etc...), alimentación. 
2.3 Todas las motocicletas cumplirán uno de los siguientes puntos 2.3.1, 
2.3.2 O 2.3.3: 
2.3.1 el manguito del conducto de admisión será indesmontable. Si 
estuviera situado el manguito en el tubo de admisión, este estará 
sujeto al bloque motor mediante pernos autodestructores o 
desmontables únicamente con herramientas especiales. 
La dureza del manguito será, como mínimo, de 60 HRC. El espesor de 
la sección restringida será inferior a 4 mm. 
Toda intervención en el manguito para quitarlo o modificarlo 
supondrá la destrucción de este y de la pieza que lo sostiene o bien 
el funcionamiento defectuoso, total y permanente del motor hasta su 
reparación. 
Figurará de forma legible en la superficie del manguito o no muy 
alejada de este, la indicación de la o las categorías del vehiculo 
según lo definido en el punto 1.3. 
2.3.2 Los tubos de admisión estarán sujetos con pernos autodestructores o 
desmontables únicamente con herramientas especiales. Dentro de los 
tubos deberá haber una sección restringida, indicada en el exterior, 
cuya pared tendrá un espesor inferior a 4 mm, 5 mm en caso de que se 
utilice una materia flexible como el caucho, por ejemplo. 
- v<-
Toda intervención en los tubos para modificar la sección restringida 
supondrá la destrucción de estos, o bien el funcionamiento 
defectuoso, total y permanente del motor hasta su reparación. 
Figurará de forma legible en los tubos la indicación de la o las 
categorías del vehículo según lo definido en el punto 1.3. 
2.3.3 La parte del conducto de admisión situada en la culata tendrá una 
sección restringida. No habrá sección más restringida en todo el 
paso de admisión (excepto la sección del asiento de las válvulas). 
Toda intervención en el conducto para modificar la sección 
restringida supondrá la destrucción de este, o bien el 
funcionamiento defectuoso, total y permanente del motor hasta su 
reparación. 
Figurará de forma legible en la culata la indicación de la categoría 
del vehiculo según lo definido en el punto 1.3. 
2.3.4 La sección restringida de los anteriores puntos varía su diámetro 
según las motocicletas. 
2.3.5 El fabricante indicadará el diámetro de la sección restringida y 
demostrará a las autoridades competentes que esa sección restringida 
es la más importante para el paso de los gases y que no hay otra 
sección que al modificarla aumente el rendimiento del vehiculo en 
más del 10 %(1). 
2.4 Al retirar el filtro de aire, no deberá aumentar la velocidad máxima 
de fabricación del ciclomotor más del 10 %. 
3. REQUISITOS PARTICULARES 
3.1 Junta de la culata: el grosor de la junta de la culata, en caso de 
que existiera, no superará una vez montada esta: 
1,3 mm en los ciclomotores, 
1,6 mm en las motocicletas. 
(1) Cuatro años después de la entrada en vigor de la Directiva y tomándose 
como base los diámetros de la sección restringida indicados por el 
fabricante, se determinarán numéricamente y siguiendo el procedimiento del 
articulo los diámetros máximos de la sección restringida de las 
diferentes motocicletas. 
-lie­
's.2 Junta del cilindro/cárter en motores de dos tiempos: el grosor de la 
Junta entre la base del cilindro y el cárter, en caso de que 
existiera, no superará 0,5 mm una vez montada la misma. 
3.3 Pistón en motores de dos tiempos: el pistón, cuando esté situado en 
la parte elevada del cilindro, no cubrirá la lumbrera de admisión. 
Esta disposición no se aplica a las partes de la lumbrera de 
admisión que coincidan con el orificio de admisión, cuando se trate 
de vehículos equipados de un sistema de admisión con válvula(s) de 
lámina vibrante. 
3.4 En los motores de dos tiempos, el girar el pistón 180' no deberá 
aumentar las prestaciones del vehiculo. 
3.5 No obstante lo dispuesto en el punto 2.3, no podrá haber ninguna 
obstrucción artificial en los conductos de admisión ni de escape. 
No se considerará que las guias de las válvulas de un motor de 
cuatro tiempos sean obstrucciones artificiales. 
3.6. La o las partes del sistema de escape situadas dentro del o los 
silenciadores, que determinan la longitud efectiva del tubo de 
escape, deberán fijarse a los silenciadores de manera que no puedan 
quitarse. 
3.7. Queda prohibido todo elemento (mecánico, eléctrico, estructural, 
etc.) que limite la carga completa del motor (tope en la mariposa, 
en la empuñadura, etc.) de los vehículos de las categorías A y B. En 
el caso de los vehículos de las categorías C y D, se autorizarán 
únicamente los elementos que puedan modificarse con herramientas 
para cortar el metal. 
3.8 Si el vehículo de la categoría A está provisto de dispositivos 
eléctricos o electrónicos limitadores de la velocidad, el fabricante 
pondrá a disposición de los servicios responsables de ios ensayos 
los datos y los elementos que demuestren que la modificación o la 
desconexión del dispositivo o de su sistema de cableado no aumentan 
la velocidad máxima del ciclomotor en más de 5 km/h. 
Quedan prohibidos los dispositivos eléctricos o electrónicos que 
corten o neutralicen el encendido, siempre que su funcionamiento 
cause un aumento del consumo de combustible o la emisión de 
hidrocarburos no quemados. 
Los dispositivos eléctricos o electrónicos que modifiquen el avance 
del encendido estarán diseñados de forma que la potencia del motor 
registrada con el sistema en marcha no se diferencie más del 10 % de 
la potencia registrada cuando ese dispositivo esté desconectado y el 
avance del encendido esté ajustado para las condiciones de velocidad 
máxima en carretera. 
-IA\-
Las condiciones de la velocidad máxima en carretera se alcanzan 
cuando el encendido esté ajustado ± 5* en relación con el valor 
especificado para desarrollar la potencia máxima. 
3.9 Cuando el motor lleve una válvula de lámina vibrante estará ésta 
fijada mediante tornillos autodestructores que impidan reutil izar la 
pieza de soporte o desmontables únicamente mediante herramientas 
especiales. 
4 REQUISITOS DE IDENTIFICACIÓN DE UN TIPO DE MOTOR CON QUE VA EQUIPADO 
UN VEHÍCULO 
4.1 Marcado de piezas o componentes: 
4.1.1 Las piezas o componentes enumerados a continuación deberán ir 
marcados de manera duradera e indeleble con el o los números del 
código y los símbolos de identificación atribuidos por el fabricante 
del vehículos o el de las piezas o componentes. El marcado podrá 
efectuarse mediante una etiqueta, siempre que esta no pierda 
legibilidad durante la utilización normal y no se despegue sin 
destruirse. 
En general, esas marcas serán visibles sin tener que desmontar la 
pieza correspondiente u otras piezas del vehiculo. En caso de que ia 
carrocería u otras piezas del vehiculo impidan la visión de dichas 
marcas, el fabricante del vehiculo proporcionará a las autoridades 
competentes las Indicaciones necesarias para abrir o desmontar las 
correspondientes piezas de la carrocería. 
4.1.2 Las letras, cifras o símbolos deberán tener por los menos 2,5 mm de 
altura y ser fácilmente legibles. No obstante, en ei marcado de las 
piezas especificadas en los puntos 4.1.3.7 y 4.1.3.8 siguientes, la 
altura mínima se ajustará a las disposiciones análogas del capitulo 
9. 
4.1.3 Las piezas y componentes a que se refiere el punto 4.1.1 son las 
siguientes: 
4.1.3.1 silencioso de admisión (filtro de aire), 
4.1.3.2 carburador o dispositivo equivalente, 
4.1.3.3 tubo de admisión (cuando este no forme una sola pieza con el 
carburador, el cilindro o el cárter), 
4.1.3.4 cilindro, 
4.1.3.5 culata, 
4.1.3.6 cárter del motor, 
4.1.3.7 tubo(s) de escape (si no está unido al silencioso), 
4.1.3.8 si I ene ioso, 
4.1.3.9 órgano activo de la transmisión (piñón o polea delantera), 
4.1.3.10 órgano pasivo de la transmisión (piñón o polea trasera), 
4.1.3.11 dispositivos eléctricos o electrónicos que controlen el 
funcionamiento del motor (encendido, inyección, etc.) y todos las 
diferentes tarjetas electrónicas cuando se trate de un dispositivo 
que pueda abr irse, 
4.1.3.12 sección restringida (manguito u otro). 
4.2 Placa de control antimanipulación 
4.2.1 Se fijará en cada vehiculo, de manera duradera y permanente (podrá 
ser adhesiva, pero no podrá despegarse sin que se rompa), una placa 
de por lo menos 60 x 40 mm en un lugar del vehículo de fácil acceso. 
El fabricante indicará en esa placa: 
4.2.1.1 su nombre o la marca de fábrica, 
4.2.1.2 la letra que representa la categoría del vehículo, 
4.2.1.3 el número de dientes (piñón) o el diámetro en mm (polea) de los 
órganos activos y pasivos, 
4.2.1.4 El o los números del código o símbolo(s) que identifican la pieza o 
el componente marcados de acuerdo con el anterior punto 4.1. 
4.2.2 Las letras, cifras o símbolos deberán tener por lo menos 2,5 mm de 
altura y serán fácilmente legibles. En la figura 1 aparece un 
esquema simple de correspondencia entre las piezas o componentes y 
los números de su código o símbolos. 
4.2.3 En el caso de los componentes homologados para el vehículo de 
conformidad con las disposiciones del presente capítulo que sean 
variantes de los enumerados en el punto 4.1.3 y los venda el 
fabricante del vehiculo, deberán figurar el o los números del código 
o los símbolos de esas otras variantes en la placa de control o en 
una etiqueta adhesiva (que seguirá siendo legible durante la 
utilización normal y no podrá despegarse sin ser destruida), que se 
suministrará con el componente para fijarla al lado de la placa de 
control. 
4.2.4 En el caso de los componentes homologados para el vehiculo de 
conformidad con las disposiciones del presente capitulo que sean 
variantes de los enumerados en el punto 4.1.3 y los venda un 
fabricante que no sea el del vehículo, deberán figurar el o los 
números del código o los simbolos de esas otras variantes en la 
placa de control o en una etiqueta adhesiva (que seguirá siendo 
legible durante la utilización normal y no podrá despegarse sin ser 
destruida), que se suministrará con el componente para fijarla al 
lado de la placa de control. 
-iñ-
FIGURA 1 
MARCA DE FÁBRICA : • 
CATEGORÍA DE VEHÍCULO 
-¿2*-
Apéndice 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LAS MEDIDAS CONTRA LA MANIPULACIÓN 
DE UN TIPO DE CICLOMOTOR O DE MOTOCICLETA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de las medidas 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
No de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de las medidas contra la manipulación de un tipo 
de ciclomotor o de motocicleta deberá ir acompañada de la información que 
figura en los siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directiva 
92/61/CEE del Consejo de 30 de junio de 1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3.2.1.1 a 3.2.1.3 
3.2.1.5 
3.2.4.1 a 3.2.4.1.3 
o 
3.2.4.2 a 3.2.4.2.3.2 
o 
3.2.4.3 a 3.2.4.3.2.2 
3.2.9 y 3.2.9.1 
4 a 4.5 
(20 
- 3f " -
Apéndice 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE LAS MEDIDAS CONTRA LA MANIPULACIÓN 
DE UN TIPO DE CICLOMOTOR O DE MOTOCICLETA 
Sel lo de la 
administración 
Informe np_ del servicio técnico con fecha 
No. de homologación Np_ de extensión 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo, 
2. T i po de veh í cu I o 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*) la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. Firma. 
*) Táchese lo que no proceda. 
-y¿í~ 
CAPÍTULO 8 
COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS Y TRES RUEDAS 
BU­
LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS VEHÍCULOS 
ANEXO II MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE BANDA 
ANCHA DE LOS VEHÍCULOS 
ANEXO III MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE BANDA 
ESTRECHA DE LOS VEHÍCULOS 
ANEXO IV MÉTODO DE ENSAYO DE LA INMUNIDAD DE LOS VEHÍCULOS A LAS RADIACIONES 
ELECTROMAGNÉTICAS 
ANEXO V MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE BANDA 
ANCHA DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES (UTI) 
ANEXO VI MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE BANDA 
ESTRECHA DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES (UTI) 
ANEXO Vil MÉTODOS DE ENSAYO DE LA INMUNIDAD DE LAS UNIDADES TÉCNICAS 
INDEPENDIENTES (UTI) A LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS 
ANEXO VIII MODELO DE FICHA DE CARACTERÍSTICAS (APÉNDICE 1) Y DE CERTIFICADO DE 
HOMOLOGACIÓN (APÉNDICE 2) 
ANEXO IX MODELOS DE FICHA DE CARACTERÍSTICAS (APÉNDICE 1) Y DE CERTIFICADO 
DE HOMOLOGACIÓN (APÉNDICE 2) DE UN TIPO DE UNIDAD TÉCNICA 
INDEPENDIENTE (UTI) 
-1H-
ANEXO I 
REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS VEHÍCULOS 
1. DEFINICIONES 
A efectos del presente capitulo, se entenderá por: 
1.1 "compatIb 11idad electromagnética" 
la capacidad de un vehiculo o de un sistema electrónico o eléctrico 
del mismo para funcionar de manera adecuada en su medio 
electromagnético sin producir perturbaciones electromagnéticas 
inadmisibles en dicho medio. 
1.2 "perturbaciones electromagnéticas" 
cualquier fenómeno electromagnético que pueda perjudicar el 
funcionamiento de un vehículo o del sistema electrónico o eléctrico 
del mismo. Se considerarán perturbaciones electromagnéticas los 
ruidos electromagnéticos, las señales no deseadas o cualquier 
cambio del medio de propagación. 
1.3 "Inmunidad electromagnética" 
la capacidad que tiene un vehiculo o un sistema electrónico o 
eléctrico del mismo de funcionar en un medio con perturbaciones 
electromagnéticas especificas sin que su funcionamiento resulte 
perjudicado. 
1.4 "entorno electromagnético" 
el conjunto de fenómenos electromagnéticos existentes en una 
situación determinada. 
1.5 "limite de referencia" 
el nivel nominal al que se refieren tanto la homologación del tipo 
de vehiculo como los valores limites para la conformidad de la 
producción. 
1.6 "antena de referencia" 
un dipolo de media onda de resonancia equilibrada sintonizada con 
la frecuencia medida. 
1.7 "emisión de banda ancha" 
la emisión que tiene una amplitud de banda mayor que ia de un 
receptor o un aparato de medición especifico. 
1.8 "emisión de banda estrecha" 
la emisión que tiene una amplitud de banda menor que la de un 
receptor o un aparato de medición especifico. 
-Hf~ 
1.9 "unidad técnica independiente electrónica y eléctrica (UTI)" 
el componente electrónico y/o eléctrico o el conjunto de 
componentes previstos para su instalación en un vehiculo, Junto con 
la conexión eléctrica o cableado correspondientes, que desempeñe 
una o varias funciones especificas. 
1.10 "ensayo UTI • 
el ensayo realizado en una o varias UTI especificas. 
1.11 "tipo de vehículo según la compatibilidad electromagnética" 
los vehículos que no presentan entre si diferencias sustanciales en 
lo que se refiere principalmente a: 
1.11.1 la disposición general de los componentes electrónicos y/o 
eléctricos 
1.11.2 el tamaño, la disposición y la forma globales del espacio donde se 
halle el motor y del lugar en que se sitúe el cableado de alta 
tensión (si lo hay) 
1.11.3 la materia prima con que se hayan fabricado el bastidor y la 
carrocería del vehiculo (por ejemplo, fibra de vidrio, aluminio o 
acero). 
1.12 "tipo de UTI según la compatibilidad electromagnética" 
la UTI que no difiere de las demás en sus aspectos esenciales, 
como : 
1.12.1 la función realizada por la UTI 
1.12.2 la disposición general de los componentes electrónicos y/o 
eléctricos. 
1.13 "control directo del vehiculo" 
el control del vehiculo efectuado por el conductor mediante el 
mando de dirección, los frenos y el mando del acelerador. 
-32C 
2. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 
2.1 Además de la información que recoge el Apéndice 1 del Anexo X, la 
solicitud de homologación de la compatibilidad electromagnética en 
un tipo de vehiculo deberá ir acompañada de los siguientes 
elementos: 
2.1.1 Un catálogo en el que se describan todas las combinaciones 
especificas de los sistemas electrónicos y eléctricos o UTI, ios 
estilos de carroceria del tipo de vehiculo para el que se solicite 
la homologación y las versiones de la base de las ruedas que se 
hayan proyectado. Se denominarán sistemas electrónicos y eléctricos 
y UTI específicos los que puedan emitir radiaciones significativas 
de banda ancha y estrecha y/o los que se refieran al control 
directo del vehiculo (véase el punto 5.4.2.2 de este Anexo). 
2.1.2 Una UTI representativa según el ensayo de compatibilidad elegido 
entre las distintas combinaciones de sistemas eléctricos y 
electrónicos diseñadas para la fabricación en serie. 
2.2 Además de la información que recoge el Apéndice 1 del Anexo XI, la 
solicitud de homologación de la compatibilidad electromagnética de 
un tipo de unidad técnica independiente deberá ir acompañada de lo 
siguiente: 
2.2.1 una descripción de las características técnicas del sistema 
2.2.2 una UTI representativa del tipo. Si la autoridad competente lo 
considera necesario, podrá solicitar otra unidad. 
-3¿>-
3. MARCAS 
3.1 Salvo los cableados de tipo distinto al de la conexión de 
encendido, todos los componentes electrónicos y eléctricos irán 
provistos de: 
3.1.1 la marca o el nombre del fabricante de los sistemas y de sus 
componentes 
3.1.2 la denominación comercial 
3.2 Dichas marcas serán indelebles y legibles claramente. 
4. HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO 
4.1 Se concederá la homologación siempre que el vehiculo sometido a 
ensayo cumpla las disposiciones del presente capitulo. Dicha 
homologación será válida para todas las combinaciones especificas 
recogidas en el catálogo citado en el punto 2.1.1. 
4.2 No obstante, los servicios técnicos encargados de los ensayos de 
homologación podrán dispensar del ensayo de inmunidad mencionado en 
el punto 5.4 a los vehículos equipados únicamente con dispositivos 
eléctricos o electrónicos cuyos posibles fallos no alteren las 
funciones de seguridad inherentes al frenado, a la señalización 
luminosa y acústica y al control directo del vehiculo. Las 
dispensas, debidamente motivadas, se deberán hacer constar de 
manera expresa en el acta de los ensayos. 
4.3 Homologación del vehiculo 
Se dispone de las siguientes posibilidades de homologación del 
vehiculo: 
4.3.1 Homologación de una instalación completa 
Se podrá conceder directamente la homologación de una instalación 
completa si ésta supera ios ensayos realizados según los limites y 
procedimientos establecidos en el punto 5. Si el fabricante del 
vehiculo se inclina por esta posibilidad, no será preciso efectuar 
ningún ensayo de la UTI. 
4.3.2 Homologación de un tipo de vehiculo por medio de ensayos 
independientes de las UTI 
El fabricante de un vehiculo podrá obtener la homologación de dicho 
vehiculo 8i demuestra a la autoridad encargada de la homologación 
que las UTI correspondientes (véase el punto 2.1.1) se han 
homologado de modo independiente, según lo dispuesto en el presente 
capitulo, y que dichas unidades se han instalado según las 
condiciones establecidas en el mismo. 
4.4 Homologación de una UTI 
Podrá homologarse una UTI si supera los ensayos realizados según 
los limites y procedimientos establecidos en el punto 5. Según lo 
solicite el fabricante, podrá concederse la homologación de la 
instalación para todos los tipos de vehículo o para un tipo o tipos 
especifico. 
?~ -3iS 
5. DISPOSICIONES 
5.1 Disposición general 
Todos los vehículos y UTI deberán diseñarse y fabricarse de manera 
que, en las condiciones normales de uso, cumplan los requisitos 
establecidos en el presente capitulo. 
5.2 Disposiciones sobre ia radiación electromagnética de banda ancha de 
los vehículos 
5.2.1 Método de medición 
La radiación electromagnética generada por el tipo de vehiculo 
sometido a ensayo se medirá empleando el método descrito en el 
Anexo II. 
5.2.2 Limites de referencia del vehiculo en banda ancha 
5.2.2.1 Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo 
II, para una distancia del vehiculo a la antena de 10,0 ± 0,2 m, 
los limites de radiación de referencia serán de 34 dB 
microvoltios/m (50 microvoltios/m) en la banda de frecuencias de 
30-75 MHz y de 34-45 dB microvoltios/m (50-180 microvoltios/m) en 
la banda de frecuencias de 75-400 MHz; el limite aumentará de 
manera logarítmica (lineal) para las frecuencias situadas por 
encima de los 75 MHz, como se indica en el Apéndice 1 de este 
Anexo. En la banda de frecuencias de 400-1000 MHz el limite 
permanecerá constante y será de 45 dB microvoltios/m (180 
microvoltios/m). 
5.2.2.2 Si se efectúa la medición utilizando el método descrito en el Anexo 
II, para una distancia del vehiculo a la antena de 3,0 ± 0,05 m, 
los limites de radiación de referencia serán de 
44 dB microvoltios/m (160 microvoltios/m) en la banda de 
frecuencias de 30-75 MHz y de 44-55 dB microvoltios/m (160-546 
microvolt Ios/m) en la banda de frecuencias de 75-400 MHz-, el limite 
aumentará de manera logarítmica (lineal) para las frecuencias 
situadas por encima de los 75 MHz, como se indica en el Apéndice 2 
de este Anexo. En la banda de frecuencias de 400-1000 MHz el limite 
permanecerá constante y será de 55 dB microvoltios/m (546 
microvoltios/m). 
5.2.2.3 Para el tipo de vehiculo sometido a ensayo, los valores medidos 
expresados en dB microvoltios/m (microvoltios/m) estarán, como 
mínimo, 2,0 dB (20%) por debajo del limite de referencia. 
5.3 Disposiciones sobre la radiación electromagnética de banda estrecha 
de los vehículos 
5.3.1 Método de medición 
La radiación electromagnética generada por el vehículo sometido a 
ensayo se medirá empleando el método descrito en el Anexo III. 
-3¿7-
5.3.2 Límites de referencia en la banda estrecha del vehículo 
5.3.2.1 Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo 
III, para una distancia del vehículo a la antena de 10,0 ± 0,2 m, 
los límites de radiación de referencia serán de 
24 dB microvoltios/m (16 microvoltios/m) en la banda de frecuencias 
de 30-75 MHz y de 24-35 dB microvoltios/m (16-56 microvoltios/m) en 
la banda de frecuencias de 75-400 MHz; el limite aumentará de 
manera logarítmica (lineal) para las frecuencias situadas por 
encima de los 75 MHz, como se indica en el Apéndice 3 de este 
Anexo. En la banda de frecuencias de 400-1000 Mhz el límite 
permanecerá constante y será de 35 dB microvoltios/m (56 
microvolt ios/m). 
5.3.2.2 Si se efectúa i a medición empleando el método descrito en el Anexo 
III, para una distancia del vehiculo a la antena de 3,0 ± 0,05 m, 
los limites.de radiación de referencia serán de 34 dB 
microvoltios/m (50 microvoltios/m) en la banda de frecuencias de 
30-75 MHz y de 34-45 dB microvoltios/m (50-180 microvoltios/m) en 
la banda de frecuencias de 75-400 MHz; el limite aumentará de 
manera logaritmíca (lineal) para las frecuencias situadas por 
encima de los 75 MHz, como se indica en el Apéndice 4 del presente 
Anexo. En la banda de frecuencias de 400-1000 MHz el limite 
permanecerá constante y será de 45 dB microvoltios/m (180 
microvoltios/m). 
5.3.2.3 Para cada tipo de vehiculo sometido a ensayo, los valores medidos 
expresados en dB microvoltios/m (microvoltios/m) estarán, como 
mínimo, 2,0 dB (20%) por debajo del limite de referencia. 
5.4 Disposiciones sobre la Inmunidad del vehículo a la radiación 
electromagnética 
5.4.1 Método de medición 
La inmunidad a la radiación electromagnética del tipo de vehiculo 
se ensayará según el método descrito en el Anexo IV. 
5.4.2 Limites de referencia de la inmunidad del vehiculo 
5.4.2.1 Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo 
IV, el limite de intensidad de campo de referencia será de 20 
voltios/m r.m.s., en la banda de frecuencias de 20-1000 Mhz. 
5.4.2.2 El vehiculo representativo del tipo sometido a ensayo no tendrá 
ningún fallo de control directo del mismo que pudiera observar el 
conductor o cualquier otro usuario de la carretera cuando dicho 
vehículo se halle en el estado definido en el punto 4 del Anexo IV 
y esté sometido a la intensidad de campo, expresada en voltios/m, 
que deberá ser un 25% superior al nivel de referencia. 
-33¿-
5.5 Disposiciones sobre la radiación electromagnética de banda ancha de 
las UTI 
5.5.1 Método de medición 
La radiación electromagnética generada por la UTI enviada para su 
homologación se medirá según el método descrito en el Anexo V. 
5.5.2 Limites de referencia de banda ancha de las UTI 
5.5.2.1 Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo 
V, los limites de radiación de referencia serán de 64-54 dB 
microvoltios/m (1660-500 microvoltios/m) en la banda de frecuencias 
de 30-75 Mhz, limites que disminuirán de manera logarítmica 
(lineal) para frecuencias situadas por encima de ios 30 MHz, y de 
54-65 dB microvoltios/m (500-1800 microvoltios/m) en la banda de 
75-400 MHz, limites que aumentarán de manera logar itmica (lineal) 
para frecuencias situadas por encima de los 75 MHz, como se indica 
en el Apéndice 5 del presente Anexo. En la banda de frecuencias de 
400-1000 MHz, el limite permanecerá constante y será de 65 dB 
microvoltios/m (1800 microvoltios/m). 
5.5.2.2 En el caso de una UTI enviada para su homologación, los valores 
medidos expresados en dB microvoltios/m estarán, como mínimo, 2 dB 
(20%) por debajo de los límites de referencia. 
5.6 Disposiciones sobre la radiación electromagnética de banda estrecha 
de las UTI 
5.6.1 Método de medición 
La radiación electromagnética generada por la UTI enviada para su 
homologación se medirá según el método descrito en el Anexo VI. 
5.6.2 Limites de referencia de banda estrecha de las UTI 
5.6.2.1 Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo 
VI, los limites de radiación de referencia serán de 54-44 dB 
microvoltios/m (500-160 microvoltios/m) en la banda de frecuencias 
de 30-75 MHz, limites que disminuirán de manera logarítmica 
(lineal) para las frecuencias situadas por encima de los 30 MHz, y 
de 44-55 dB microvoltIos/m (160-560 microvoltios/m) en la banda de 
75-400 MHz, limites que aumentarán de manera lineal para las 
frecuencias situadas por encima de los 75 MHz, como se indica en el 
Apéndice 6 del presente Anexo. En la banda de frecuencias de 400-
1000 MHz, el I imite permanecerá constante y será de 55 dB 
microvoltios/m (560 microvoltios/m). 
5.6.2.2 En el caso de la UTI enviada para su homologación, los valores 
medidos expresados en dB microvoltios/m estarán, como mínimo, 2 dB 
(20%) por debajo de ios limites de referencia. 
5.7 Disposiciones sobre la inmunidad de la UTI a la radiación 
electromagnética 
-3?-f-
5.7.1 Método de medición 
La inmunidad a la radiación electromagnética de la UTI enviada para 
su homologación se comprobará con uno de los métodos descritos en 
el Anexo VII. 
5.7.2 Limites de referencia de la inmunidad de la UTI 
5.7.2.1 Si se efectúa la medición empleando los métodos descritos en el 
Anexo Vil, los niveles de referencia del ensayo de inmunidad serán 
de 10 voltios/m si se trata del método de ensayo de linea TEM con 
placas, 50 voltios/m si es el método de ensayo de célula TEM, 40 mA 
s I es el método de ensayo de Inyección de Corriente de Masa (I CM) y 
20 voltios/m si es el del Campo Irradiado. 
5.7.2.2 Las UTI representativas del tipo sometido a ensayo no tendrán 
ninguna disfunción que pudiera causar una disminución del control 
directo del vehiculo y que el conductor o cualquier otro usuario de 
la carretera pudiera observar en caso de que dicho vehiculo se 
hallase en el estado definido en la sección 4 del Anexo IV, en un 
campo de fuerza o un tipo de corriente expresado en sus unidades 
lineares apropiadas situadas un 25% por encima del nivel de 
referencia. 
6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
6.1 Al comprobar la conformidad de un vehículo de serie, se exigirá que 
la fabricación se ajuste a las condiciones de este capítulo en lo 
que se refiere a las emisiones de radiación de banda ancha y de 
banda estrecha; los niveles medidos no sobrepasarán en más de 2 dB 
(25%) los limites de referencia establecidos en los puntos 5.2.2.1 
ó 5.2.2.2 y 5.3.2.1 ó 5.3.2.2. 
6.2 En caso de que, como minimo, uno de los niveles medidos del 
vehículo de serie sobrepase los limites de referencia establecidos 
en ios puntos 5.2.2.1, 5.2.2.2 y 5.3.2.1 y 5.3.2.2 (según el caso) 
en más de 2 dB (25%), el fabricante podrá solicitar que dichas 
mediciones se efectúen en una muestra de, al menos, seis vehículos 
de serle. Los resultados para cada banda de frecuencias se 
interpretarán con los métodos estadísticos descritos en el Anexo 
VIII. Si, por razones prácticas, se dispusiera de menos de seis 
vehículos para efectuar los ensayos, cada vehiculo adicional 
respetará los limites de referencia establecidos en los puntos 
5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 y 5.3.3.2 (según el caso). 
6.3 Al comprobar la conformidad de un vehiculo de serie se considerará 
que la producción cumple los requisitos de este capitulo si dicho 
vehiculo no tiene ningún fallo de control directo del mismo que 
pueda observar el conductor o cualquier otro usuario de la 
carretera cuando el vehículo se halle en el estado definido en el 
Anexo 4 y esté sometido a una intensidad de campo, expresada en 
voltios/m, de hasta el 80% de los limites de referencia 
establecidos en el punto 5.4.2.1 anteriormente mencionado. 
6.4 Si el vehiculo de serie no se ajusta a los requisitos del punto 
6.3, el fabricante podrá solicitar que se efectúen otras mediciones 
en una muestra de, al menos, seis vehículos de serie. Los 
resultados para cada frecuencia elegida se interpretarán con el 
método estadístico indicado en el Anexo IX. Si, por razones 
prácticas, se dispusiera de menos de seis vehículos para efectuar 
los ensayos, cada vehiculo adicional deberá respetar los limites de 
referencia establecidos en el punto 5.4.2.1. anteriormente 
mencionado. 
6.5 Al verificar la conformidad de una UTI de serie, se considerará que 
la producción cumple los requisitos del presente capitulo en io que 
respecta a las emisiones de radiación de banda ancha y a las de 
radiación de banda estrecha si los niveles medidos no sobrepasan en 
más de 2 dB (25%) los limites de referencia establecidos en las 
secciones 5.5.2.1 y 5.6.2.1 respectivamente. 
6.6 Si, como minimo, uno de los niveles medidos respecto a la UTI de 
serie sobrepasa los limites de referencia establecidos en los 
puntos 5.5.2.1 y 5.6.2.1 en más de 2 dB (25%), el fabricante podrá 
solicitar que dichas medidas se realicen en una muestra de un 
minimo de seis UTI tomadas de la misma serie. Los resultados 
relativos a cada banda de frecuencias se interpretarán con el 
método estadístico indicado en el Anexo VIII. Si, por razones 
prácticas, se dispone de menos de seis UTI para efectuar los 
ensayos, cada UTI adicional deberá ajustarse a los limites de 
referencia establecidos en los puntos 5.5.2.1 y 5.6.2.1. 
6.7 Al verificar la conformidad de una UTI de serie, se requerirá que 
la producción cumpla los requisitos del presente capitulo en lo que 
se refiere a la inmunidad a las radiaciones electromagnéticas, 
siempre que las UTI no tengan ninguna disfunción que pueda causar 
una disminución del control directo del vehiculo que pueda ser 
observada por el conductor o por cualquier otro usuario de la 
carretera y en caso de que el vehiculo se halle en las condiciones 
indicadas en el punto 4 del Anexo IV, en campos de fuerza o 
corrientes de hasta el 80% de los limites de referencia 
establecidos en el punto 5.7.2.1 (si se puede aplicar este punto). 
6.8 En caso de que las UTI de serie no cumplan los requisitos del punto 
6.7 del presente Anexo, en campos de fuerza o corrientes de hasta 
el 80% de los limites de referencia establecidos en el punto 
5.7.2.1, el fabricante podrá solicitar que las mediciones se 
realicen en una muestra de un minimo de seis UTI tomadas de la 
misma serie. Los resultados para cada frecuencia elegida se 
interpretarán con el método indicado en el Anexo IX. Si, por 
razones prácticas, se dispone de menos de seis UTI para efectuar 
los ensayos, cada UTI adicional se ajustará a los limites de 
referencia establecidos en el punto 5.7.2.1. 
-3.^ 
7. EXCEPCIONES 
7.1 Se considerará que los vehículos de motor de encendido por 
compresión cumplen las disposiciones del punto 5.2.2. 
7.2 Se considerará que un vehiculo o un sistema eléctrico y electrónico 
cumplen las disposiciones del punto 5.3.2 y del Anexo III cuando no 
lleven un oscilador electrónico con una frecuencia operativa 
superior a 9 kHz. 
7.3 Los vehículos que no dispongan de ningún dispositivo electrónico 
sensible quedarán exentos de los ensayos indicados en el Anexo IV. 
7.4 No se considerará necesario realizar el ensayo de inmunidad a las 
UTI cuyas funciones no se consideren fundamentales para el control 
directo del vehiculo. 
«33r-
ANEXO I 
APÉNDICE 1 
Amp I i tud 
de banda Limite L [dB(microvoltios/m)], en frecuencia f (MHz) 
30-75 
MHz 75 - 403 
MHz 400- 1000 
MHz 
120 KHz L = 34 L = 34 + 15,13 log (f/75) L = 45 
CASI CRESTA 
Amp I i tud 
de banda 
120 KHz 
dB 
(uV/m) 
45 -
40 4 
34 4 
30 Lineal cuando esté trazada 
dB frecuencia logarítmica 
45 65 FRECUENCIAS ÚNICAS 
75 450 600 750 900 
400 1000| 
FRECUENCIA - MEGAHERZIO - LOGARÍTMICO 
Véase punto 5.2.2.1 
-3V 
ANEXO I 
APÉNDICE 2 
Amp I i tud 
de banda 
120 KHz 
CASI CRESTA 
Amp I itud 
de banda 
120 KHz 
dB 
|0iV/m) 
55 4 
50 4 
44 4 Límite L [dB(microvoltios/m], en frecuencia f (MHz) 
30-75 
MHz 
L = 44 
30 75-400 
MHz 
L = 44 + 15,13 log (f/75) 
Lineal cuando esté trazada 
dB frecuencia logarítmica 
FRECUENCIAS ÚNICAS 
75 400- 1000 
MHz 
L = 55 
* Ï Í r" 
450 600 750 900 
400 1000' 
FRECUENCIA - MEGAHERZIO - LOGARÍTMICO 
Véase punto 5.2.2.2 
(2i: 
-33?. 
ANEXO I 
APÉNDICE 3 
Amp I i tud 
de banda 
120 KHz 
MEDIA 
Amp I itud 
de banda 
120 KHz 
dB 
(uV/m) 
35 4 
30 4 
24 Limite L [dB(microvoltios/m)], en frecuencia f (MHz) 
30-75 
MHz 
L = 24 
30 75-400 
MHz 
L = 24 +15,13 log (f/75) 
Lineal cuando esté trazada 
dB frecuencia logarítmica 
FRECUENCIAS ÚNICAS 400- 1000 
MHz 
L=35 
~T ?Î 4^ 
450 600 750 900 
75 400 1000 
FRECUENCIA - MEGAHERZIO - LOGARÍTMICO 
Véase punto 5.3.2.1 
-3tf~ 
ANEXO I 
APÉNDICE 4 
Amp I i tud 
de banda 
120 KHz 
MEDIA 
Amp 11tud 
de banda 
120 KHz 
dB 
GiV/m) 
45 4 
40 4 
34 4 Limite L [dB(microvoltios/m)], en frecuencia f (MHz) 
30-75 
MHz 
L = 34 
45 65 
30 75-400 
MHz 
L = 34 + 15,13 log (f/75) 
Lineal cuando esté trazada 
dB frecuencia logarítmica 
FRECUENCIAS ÚNICAS 
75 400- 1000 
MHz 
L = «5 Zi 
TI Í r" 
450 600 750 900 
400 1000 
FRECUENCIA - MEGAHERZIO - LOGARÍTMICO 
Véase punto 5.3.2.2 
-3>7-
ANEXO I 
APÉNDICE 5 
Amp I i tud 
de banda Límite L [dBOnicrovoltios/m)]. en frecuencia f (MHz) 
120 KHz 
CASI CRESTA 
Amp 11tud 
de banda 
120 kHz 
dB 
(uV/m) 30-75 
MHz 
L = 64-25.13 
log (f/30) 75-400 
MHz 400- 1000 
M3-LZ 
L = 64- 15,13 log (f/75) L = 65 
Lineal cuando esté trazada 
dB frecuencia logarítmica 
450 600 750 900 
FRECUENCIA - MEGAHERZIO - LOGARÍTMICO 
Véase la Sección 5.5.2.1 del Anexo 1 
-- 3v£ ' 
ANEXO I 
APÉNDICE 6 
Amp I i tud 
de banda Límite L [dB(microvoltios/m)], en frecuencia f (MHz) 
30-75 
MHz 75-400 
MHz 400- 1000 
MHz 
120 KHz 
MEDIA 
Amp I i tud 
de banda 
120 kHz 
dB 
OiV/m) L = 54-25.13 
log ((730) L = 44 + 15,13 log (f/75) L = 55 
Lineal cuando esté trazada 
dB frecuencia logarítmica 
*Í Í ÍT 
450 600 750 900 
1000} 
FRECUENCIA - MEGAHERZIO - LOGARÍTMICO 
Véase la Sección 5.6.2.1 del Anexo 1 
~}i,A-
ANEXO I I 
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS 
DE BANDA ANCHA DE LOS VEHÍCULOS 
1. GENERALIDADES 
1.1 Aparato de medición 
El aparato de medición deberá cumplir los requisitos de la 2a_ 
edición de la publicación no 16 del Comité Internacional 
Especial de Perturbaciones Radioeléctricas (CISPR). 
Se empleará un detector de casi cresta para medir las 
emisiones electromagnéticas de banda ancha. 
1.2 Método de ensayo 
La finalidad del ensayo será medir las emisiones de banda 
ancha generadas por los sistemas de encendido por chispa y 
por los motores eléctricos que equipan sistemas pensados 
para uso continuo (motores de tracción eléctrica, motores de 
los sistemas de calefacción y eliminación del vaho, bombas de 
combustible, etc.). 
Se aceptarán dos distancias a elegir para la antena de 
referencia: a 10 ó a 3 metros del vehículo; la elección se 
tomará de común acuerdo entre el fabricante y el servicio que 
efectúa el ensayo. En ambos casos, se deberán cumplir los 
requisitos del punto 3 que aparece a continuación. 
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS 
Los resultados de las mediciones se expresarán en dB 
microvoltios/m (microvoltios/m) para amplitudes de banda de 
120 KHz. SI la amplitud de banda real B (expresada en kHz) 
del aparato de medición es ligeramente distinta de 120 kHz, 
las lecturas que se hayan efectuado en microvoltios/m se 
convertirán, para una amplitud de banda de 120 kHz, 
multiplicándolas por 120/B. B deberá ser inferior a 120 kHz. 
-3 Hi 
3. CONDICIONES DE ENSAYO 
3.1 La superficie de ensayo será horizontal y estará despejada, no 
tendrá zonas de reflexión electromagnética en un circulo de un 
radio minimo de 30 m, medido desde un punto situado a medio camino 
entre el vehiculo y la antena (véase la figura 1 del Apéndice 1). 
Como alternativa, la superficie de ensayo podrá ser cualquier lugar 
que cumpla los requisitos indicados en la figura 2 del Apéndice 1. 
3.2 Tanto el aparato de medición como la cabina de ensayo o el vehiculo 
en el que esté situado el aparato de medición se hallarán en la 
superficie de ensayo en la parte indicada en la figura 1 del 
Apéndice 1. En caso de que la superficie de ensayo cumpla los 
requisitos indicados en la figura 2 del Apéndice 1, el aparato de 
medición se hallará fuera de la parte indicada en dicha figura. 
3.3 Para los ensayos se podrán utilizar instalaciones cerradas si se 
pudiese demostrar que existe una correlación entre dichas 
instalaciones y la superficie de ensayo exterior. Dichas 
instalaciones no estarán sometidas a los requisitos de dimensión de 
las figuras 1 y 2 del Apéndice 1, salvo el requisito de la 
distancia del vehiculo a la antena y de la altura de ésta. 
3.4 Para garantizar la ausencia de ruidos o señales extraños que puedan 
afectar materialmente las mediciones, se efectuarán mediciones 
antes y después de realizar el ensayo principal. Si el vehiculo 
está presente cuando se efectúen las mediciones, se garantizará que 
no pueda afectar de manera significativa dichas mediciones, por 
ejemplo, cuando se retire el vehículo de la superficie de ensayo, 
se quite la llave de contacto o se desconecte la batería. En ambos 
tipos de medición, el ruido o señal extraños estarán 10 dB como 
minimo por debajo de los limites indicados en los puntos 5.2.2.1 o 
5.2.2.2 (según el caso) del Anexo I, excepto en el caso de las 
emisiones ambientales de banda estrecha voluntarias. 
-3*¿-
4. 
4.1 ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS 
Motor 
El motor funcionará a su temperatura normal de funcionamiento y la 
caja de cambio (en su caso) estará en punto muerto. Si por razones 
practicas no pudiese ser asi, el fabricante y las autoridades 
encargadas de efectuar los ensayos buscarán soluciones alternativas 
de común acuerdo. Deberá comprobarse que los mecanismos de cambio 
de marchas no influyen sobre las radiaciones electromagnéticas 
procedentes del vehiculo. Durante cada medición, el motor 
funcionará del siguiente modo: 
Tipo de motor Métodos de medición 
Encendido por chispa casi cresta 
Un cilindro 2500 r.p.m. ± 10% 
Más de un cilindro 1500 r.p.m. ±10% 
Motores eléctricos 3/4 del régimen de potencia 
máxima declarada por el 
fabr icante 
4.2 
4.3 
4.4 
5. 
5.1 
5.2 
5.2.1 Equipo controlado por el conductor 
El equipo controlado por el conductor estará diseñado para un ciclo 
de trabajo del 100% (incluidos los componentes, como los motores de 
los ventiladores de calefacción y aire acondicionado, y excluidos 
otros componentes, como los motores de los asientos y los de los 
lavaparabrisas) y funcionará de manera que absorba la máxima 
corriente posible. 
El conductor no llevará en la ropa partes metálicas que puedan 
influir en el resultado de las mediciones. 
Los ensayos no se realizarán con lluvia ni antes de que hayan 
pasado diez minutos desde que haya acabado de llover. 
El conductor ocupará el asiento previsto para la conducción si, en 
opinión del servicio técnico, ése fuera el caso más desfavorable. 
TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA 
Tipo de antena 
Se admitirá cualquier tipo de antena polarizada linea Imente, a 
condición de que se pueda normalizar con la antena de referencia. 
Altura y distancia de la medición 
Altura 
-$hh-
5.2.1.1 Ensayos a 10 m 
El centro de fase de la antena estará a 3,00 ± 0,05 m por encima 
del plano en el que se halle el vehículo. 
5.2.1.2 Ensayos a 3 m 
El centro de fase de la antena estará a 1,80 ± 0,05 m por encima 
del plan en el que se halle el vehiculo. 
5.2.1.3 Ninguna parte de los elementos de recepción de la antena se hallará 
a menos de 0,25 m del plan en el que se encuentre el vehiculo. 
5.2.2 Distancia de la medición 
5.2.2.1 Ensayos a 10 m 
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta 
la superficie exterior del vehículo será de 10,0 ± 0,2 m. 
5.2.2.2 Ensayos a 3 m 
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta 
la superficie exterior del vehiculo será de 3,00 ± 0,05 m. 
5.2.2.3 Si el ensayo se efectúa en una instalación cerrada, a fin de crear 
una pantalla electromagnética para las radiofrecuencias, los 
elementos de recepción de la antena no estarán a menos de (0,5) m 
de cualquier tipo de material que absorba radiofrecuencias ni a 
menos de 1,5 m de dicha instalación cerrada. No habrá ningún 
material de absorción entre la antena de recepción y el vehiculo 
que se ensaye. 
5.3 Posición de la antena respecto al vehiculo 
La antena se colocará primero a un lado y luego al otro lado del 
vehiculo, de manera paralela al plano longitudinal mediano del 
vehiculo y en línea con el punto central del motor (véanse las 
figuras 1 y 2 del Apéndice 1). 
5.4 Posición de la antena 
Las lecturas se harán para cada punto de medición, primero con la 
antena colocada en polarización vertical y luego en polarización 
horizontal (véase la figura 3 del Apéndice 1). 
-3</i--
5.5 Mediciones 
El valor máximo de las cuatro mediciones efectuadas según io 
establecido en los puntos 5.3 y 5.4 para cada frecuencia se 
considerará la medición característica para cada una de las 
frecuencias. 
6. 
6.1 FRECUENCIAS 
Mediciones 
Las mediciones se efectuarán en la gama de frecuencias que va desde 
los 30 a los 1000 MHz. Se considerará muy probable que un vehiculo 
respete los limites exigidos en la gama completa de frecuencias si 
se ajusta a los limites exigidos en las once frecuencias 
siguientes: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 y 900 
MHz. En caso de que se rebase el limite durante los ensayos, se 
deberá comprobar si ello se debe al vehículo y no a las radiaciones 
del entorno. 
6.2 Tolerancias 
Frecuencia única Tolerancia 
(MHz) (MHz) 
45, 65, 90, 150, 180 y 220 ±5 
300, 450, 600, 750 y 900 ± 20 
Las tolerancias se aplicarán a las frecuencias mencionadas 
anteriormente y su finalidad será evitar las interferencias en 
transmisiones que, durante la medición, funcionen en las 
frecuencias nominales o cerca de las mismas. i as 
It, c 
ANEXO I I 
APÉNDICE 1 
FIGURA 1 
SUPERFICIE DE ENSAYO DEL VEHÍCULO 
Superficie horizontal despejada y sin reflexiones electromagnéticas 
Consultar: CiSPR 12, 3a. edición 
radio mínimo 30 m 
VEHÍCULO 
r—i 
| Centro del radio de 30 m » i de superficie despejada a medio ; 
camino entre la antena y el vehiculo 
Antena 
radio mínimo 15 m 
\ V 
Lugar permitido para colocar el aparato de medición 
(o^la cabina o el vehiculo) --"' 
-3*?-
ANEXO I I 
APÉNDICE 1 
FIGURA 2 
SUPERFICIE DE ENSAYO DEL VEHÍCULO 
Superficie horizontal despejada y sin reflexiones electromagnéticas 
Delimitación de la superficie definida por una elipse 
Consultar: CISPR 12, 2a. edición 
-^2 
ANEXO I I 
APÉNDICE 1 
FIGURA 3 
POSICIÓN DE LA ANTENA RESPECTO AL VEHÍCULO 
3.00 i 0.05 m 
(1.8010.05 m) T-- 10.0 íOJni 
(3.00 i 0.05 m) 
Elevación 
Antena dipolar en posición de medición de las componentes verticales de la 
radiación. 
_J 
10.0 ± 0.2 m 
(3.00 ±0.05 m) VEHÍCULO 
MOTOR Punto medio del motor 
Plano 
ííd!íciónPO,ar en POS,C,Ón de med,c,ón de ,as componentes horizontales de la 
-3v</ 
ANEXO III 
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS 
DE BANDA ESTRECHA DE LOS VEHÍCULOS 
1. GENERALIDADES 
1.1 Aparatos de medición 
El aparato de medición deberá cumplir las disposiciones de la 2a. 
edición de la publicación no. 16 del Comité Internacional Especial 
de Perturbaciones Radloeléctrleas (CISPR). 
Se utilizará un detector de valor medio para medir las radiaciones 
electromagnéticas de banda estrecha. 
1.2 Método de ensayo 
El ensayo está ideado para medir radiaciones electromagnéticas de 
banda estrecha, como las que pueden emanar de un sistema basado en 
un microprocesador o de otra fuente de banda estrecha. 
Se admitirán dos distancias a elegir para la antena: a 10 ó a 3 
metros del vehiculo; la elección se tomará de común acuerdo entre 
el fabricante y el servicio de ensayo. En ambos casos, deberán 
cumplirse los requisitos del punto 3 que aparece más adelante. En 
un primer tiempo (de 2 a 3 minutos), tras elegir una situación y 
una polarización de antena, se podrán efectuar barridos de la gama 
de frecuencias, como se señala en el punto 6.1, empleando un 
analizador de espectro o un receptor automático para indicar las 
frecuencias máximas de emisión, lo que podrá ser de utilidad para 
seleccionar las frecuencias que se deban comprobar en cada banda 
(véase el punto 6). 
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS 
Los resultados de las mediciones efectuadas se expresarán en dB 
microvoltios/m (microvoltios/m). 
3. CONDICIONES DE ENSAYO 
3.1 La superficie de ensayo será horizontal, estará despejada y no 
tendrá reflexiones electromagnéticas, como minimo en un circulo de 
un radio minimo de 30 m medido desde un punto situado a medio 
camino entre el vehiculo y la antena (véase la figura 1 del 
Apéndice 1 del Anexo II). Como alternativa, la superficie de ensayo 
podrá ser un lugar cualquiera que cumpla los requisitos de la 
figura 2 del Apéndice 1 del Anexo II. 
3.2 Tanto el aparato de medición como la cabina de ensayo o el vehiculo 
en que esté situado el aparato de medición se hallarán dentro de la 
superficie de ensayo, pero únicamente en la parte indicada en la 
figura 1 del Apéndice 1 del Anexo II. En el caso de una superficie 
de ensayo que cumpla todos los requisitos de la figura 2 del 
Apéndice 1 del Anexo II, el aparato de medición se hallará fuera de 
la parte indicada en dicha figura. 
- isc-
3.3 Para los ensayos, se podrán utilizar instalaciones cerradas si se 
puede demostrar que existe una correlación entre dichas 
instalaciones y la superficie de ensayo exterior. Dichas 
instalaciones no estarán sujetas a los requisitos de dimensión de 
las figuras 1 y 2 del Apéndice 1 del Anexo II, salvo los relativos 
a la distancia de la antena al vehículo y a la altura de dicha 
antena. 
3.4 A fin de garantizar que no haya ruidos o señales extrañas que 
puedan afectar las mediciones, se efectuarán mediciones antes y 
después del ensayo principal. Hay que asegurarse de que ninguna 
emisión procedente del vehiculo pueda afectar de manera 
significativa.las mediciones, por ejemplo, sacando el vehiculo de 
ia superficie de ensayo, quitando la llave de contacto o 
desconectando la(las) bateria(s). En ambas mediciones, el ruido o 
señal extraño deberá estar, como mínimo, 10 dB por debajo de los 
limites de interferencias indicados en los puntos 5.3.2.1 o 5.3.2.2 
(según la distancia entre el vehículo y la antena) del Anexo I, 
salvo en las emisiones ambientales voluntarias de banda estrecha. 
4. ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS 
4.1 Los sistemas electrónicos del vehículo se hallarán en estado normal 
de funcionamiento con el vehiculo parado. 
4.2 El encendido estará conectado. El motor no estará en marcha. 
4.3 Las mediciones no se efectuarán con lluvia ni antes de que hayan 
pasado diez minutos desde que haya acabado de llover. 
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA 
5.1 Tipo de antena 
Se admitirá cualquier tipo de antena de polarización lineal, a 
condición de que pueda normalizarse con la antena de referencia. 
5.2 Altura y distancia de la medición 
5.2.1 Altura 
5.2.1.1 Ensayo a 10 m 
El centro de fase de la antena estará a 3,00 ± 0,05 m por encima 
del plano en el que se halle el vehículo. 
- Isrt. 
5.2.1.2 Ensayo a 3 m 
El centro de fase de la antena estará a 1,80 ± 0,05 m por encima 
del plano en el que se halle el vehiculo. 
5.2.1.3 Ninguna parte de los elementos de recepción de la antena se 
encontrará a menos de 0,25 m del plano en el que se halle el 
vehiculo. 
5.2.2 Distancia de la medición 
5.2.2.1 Ensayo a 10 m 
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta 
la superficie exterior del vehiculo será de 10,0 ± 0,2 m. 
5.2.2.2 Ensayo a 3 m 
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta 
la superficie exterior del vehiculo será de 3,00 ± 0,05 m. 
5.2.2.3 Si se efectúa el ensayo en una instalación cerrada, a fin de crear 
una pantalla electromagnética para las radiofrecuencias, los 
elementos de recepción de la antena no se hallarán a menos de [0,5] 
m de cualquier material de absorción de radiofrecuencias y a menos 
de [1,5] m de la pared de la instalación de que se trate. No deberá 
haber ningún material de absorción entre la antena de recepción y 
el vehiculo que se ensaye. 
5.3 Posición de la antena respecto al vehiculo 
La antena se situará primero a un lado y luego al otro lado del 
vehiculo, en paralelo con el plano longitudinal mediano del 
vehiculo y en linea con el punto central del motor (véanse las 
figuras 1, 2 y 3 del Apéndice 1 del Anexo II). 
5.4 Posición de la antena 
Se harán lecturas para cada punto de medición, con la antena 
situada tanto en polarización vertical como horizontal (véase la 
figura 3 del Apéndice 1 del Anexo II). 
5.5 Mediciones 
Los valores máximos de las cuatro mediciones realizadas de acuerdo 
con los puntos 5.3 y 5.4 para una frecuencia se considerarán la 
medición característica para dicha frecuencia. 
-3iî-
6. FRECUENCIAS 
6.1 Mediciones 
Las mediciones se efectuarán en la gama de frecuencias de 30 a 1000 
MHz. Se dividirá dicha gama en once bandas. En cada banda se hará 
un ensayo en una frecuencia única para comprobar si se halla dentro 
de los limites requeridos. Se considerará muy probable que un 
vehiculo respete los limites requeridos en la gama completa de 
frecuencias si dicho vehiculo cumple los requisitos de limites para 
una frecuencia determinada tomada en cada una de las once bandas de 
frecuencias siguientes: 
30-45; 45-80; 80-130; 130-170; 170-225; 225-300; 300-400; 400-525; 
525-700; 700-850; 850-1000 MHz. 
En caso de que se sobrepase dicho I imite durante el ensayo, se 
deberá comprobar si ello se debe al vehiculo y no a la radiación 
ambiental. 
6.2 Si, durante el primer ensayo que se realice aplicando el método de 
ensayo descrito en el punto 1.2, las radiaciones de banda estrecha 
para cualquiera de las bandas indicadas en el punto 6.1 están, como 
minimo, 10 dB por debajo del limite de referencia, se considerará 
que el vehiculo cumple los requisitos de este Anexo para la banda 
de frecuencias correspondiente, por lo que no será obligatorio 
efectuar el ensayo completo. 
(22 
-IS I-
ANEXO IV 
MÉTODO DE ENSAYO DE LA INMUNIDAD DE LOS VEHÍCULOS 
A LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS 
1. GENERALIDADES 
1.1 Método de ensayo 
La finalidad de estos ensayos es demostrar la inmunidad a las 
radiaciones electromagnéticas, de manera que no disminuya el 
control directo del vehiculo. El vehiculo se someterá a los campos 
electromagnéticos como se describe en el presente Anexo. Durante 
los ensayos se controlará el vehiculo. 
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS 
Las intensidades de campo se expresarán en voltios/m para todos los 
ensayos descritos en este Anexo. 
3. CONDICIONES DE ENSAYO 
Los aparatos de ensayo serán capaces de generar las intensidades de 
campo en la gama de frecuencias definidas en el presente Anexo y 
cumplirán los requisitos legales (nacionales) sobre las radiaciones 
de señales electromagnéticas. Los equipos de control y de 
supervisión no quedarán afectados por campos de radiación que 
puedan invalidar los ensayos. 
4. ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS 
4.1. El vehiculo deberá estar conectado a tierra y en circulación. 
4.1.1 El motor deberá girar las ruedas motrices a una velocidad constante 
determinada previamente por la autoridad encargada de efectuar los 
ensayos de acuerdo con el fabricante del vehiculo. El vehiculo se 
colocará en un banco dinamométrico cargado como sea conveniente o, 
si no se dispone de banco dinamométrico, se apoyará en soportes de 
eje aislados electromagnéticamente y situados a una distancia 
minima del suelo. 
4.1.2 Las luces de cruces deberán estar encendidas. 
4.1.3 Deberá estar en funcionamiento el intermitente izquierdo o el 
derecho. 
4.1.4 Todos los demás sistemas del vehículo deberán funcionar con 
normalidad. 
4.1.5 El vehiculo no estará conectado eléctricamente con la superficie de 
ensayo y no tendrá conexiones con los equipos, salvo si asi se 
requiere en los puntos 4.1.1 o 4.2. El contacto de las ruedas con 
el suelo de la superficie de ensayo no se considerará como una 
conexión eléctrica. 
-35-4-
4.2 Si hay sistemas eléctricos y electrónicos que se utilicen para 
controlar directamente el vehículo, y que no funcionen en las 
condiciones descritas en el punto 4.1.1, el organismo encargado de 
efectuar los ensayos podrá realizar por separado los ensayos de los 
sistemas correspondientes en las condiciones acordadas con el 
fabricante del vehiculo. 
4.3 Cuando se controle el vehiculo, sólo se utilizarán los equipos que 
no causen perturbaciones (véase el punto 8). 
4.4 En general, el vehiculo estará enfrente de la antena. 
- 355-
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DEL DISPOSITIVO DE GENERACIÓN DE 
CAMPOS 
5.1 Tipo de dispositivo de generación de campos 
5.1.1 El(los) tipo(s) de dispositivo(s) de generación de campo(s) se 
elegirá(n) de manera que puedan alcanzar la intensidad de campo 
establecida en el punto de referencia (véase el punto 5.4) y en las 
frecuencias apropiadas. 
5.1.2 El(los) dispositivo(s) de generación de campos podrá(n) ser una(s) 
antena(s) o un Sistema de Lineas de Transmisión (SLT). 
5.1.3 La fabricación y orientación de cualquier dispositivo de generación 
de campos deberá ser la adecuada para que el campo generado se 
polarice de uno de los dos modos siguientes: 
(i) vert¡cálmente, entre 20 y 1000 MHz 
(il) horizontalmente, en la banda de 20 a 30 MHz. 
El modo lo determinarán de común acuerdo el fabricante y el 
servicio técnico. 
5.2 Altura y distancia de las mediciones 
5.2.1 Altura 
5.2.1.1 Ningún centro de fase de antena estará situado a menos de 1,5 m por 
encima del plano en el que se halle el vehiculo. 
5.2.1.2 Ninguna parte de los elementos de radiación de la antena se hallará 
a menos de 0,25 m del plano en el que se halla el vehiculo. 
5.2.2 Distancia de las mediciones 
5.2.2.1 En las condiciones de funcionamiento se podrá obtener una 
aproximación mayor si se sitúa el dispositivo de generación de 
campo lo más lejos posible del vehiculo. Dicha distancia deberá ser 
desde 1 hasta 5 m. 
5.2.2.2 Si el ensayo se efectúa en una instalación cerrada, los elementos 
de radiación del dispositivo de generación de campos no estará a 
menos de 0,5 m de cualquier material de absorción de 
radiofrecuencias ni a menos de 1,5 m de la pared de la instalación 
correspondiente. No deberá haber ningún material de absorción entre 
la antena de emisión y el vehiculo sometido a ensayo. 
5.3 Posición de la antena respecto al vehiculo 
5.3.1 El dispositivo de generación de campos estará situado en el plano 
longitudinal mediano del vehículo. 
- ?r¿-
5.3.2 Ninguna de las partes del SLT, salvo el plano en el que se halle el. 
vehículo, estará a menos de 0,5 m de una parte del vehículo. 
5.3.3 Todo dispositivo de generación de campos colocado en el vehiculo 
cubrirá, como minimo, el 75% de la longitud del vehiculo. 
5.4 Punto de referencia 
5.4.1 El punto de referencia es el punto en que se establecen las 
intensidades de campo. Estará situado del siguiente modo: 
5.4.1.1 Horizontalmente a menos de dos metros del centro de fase de la 
antena o, vert(cálmente, a menos de un metro de los elementos de 
radiación del SLT; 
5.4.1.2 En el plano longitudinal mediano del vehiculo; 
5.4.1.3 A una altura de 1 ± 0,05 m por encima del plano en que se halle el 
vehiculo; 
5.4.1.4 0 bien, a 1 ± 0,2 m por detrás del eje de la rueda delantera (punto 
C del apéndice 1) en el caso de los vehículos de tres ruedas 
a 0,2 ± 0,2 m por detrás del eje de la rueda delantera (punto C del 
apéndice 1) en el caso de los ciclomotores, 
cualquiera que sea el resultado en un punto de referencia cerca de 
la antena 
5.5 Si la Autoridad encargada de efectuar los ensayos opta por someter 
a radiación la parte trasera del vehiculo, el punto de referencia 
se establecerá como se indica en el punto 5.4. El vehiculo se 
colocará con la parte delantera en sentido contrarío a la antena y 
como si hubiera girado horizontalmente 180 grados. Por ejemplo,la 
distancia de la antena a la parte más cercana de la superficie 
exterior del vehiculo deberá ser la misma (véase el Apéndice 3). 
-3í-?^ 
6. CONDICIONES REQUERIDAS PARA LOS ENSAYOS 
6.1 Gama de frecuencias, duración de los ensayos y polarización 
El vehiculo se expondrá a las radiaciones electromagnéticas en la 
gama de frecuencias comprendida entre 20 y 1000 MHz. 
6.1.1 Se efectuarán ensayos en las 12 frecuencias siguientes: 
27 45 65 90 150 180 220 300 450 600 750 900 MHz ± 10% durante 2s ± 
10 % en cada frecuencia. 
6.1.2 Se deberá emplear en cada frecuencia uno de los modos de 
polarización descritos en el punto 5.1.3-, el modo lo determinarán 
de común acuerdo el fabricante y el servicio técnico. 
6.1.3 Los demás parámetros de ensayo se definen en el presente Anexo. 
6.2 Ensayos para comprobar la disminución del control directo 
6.2.1 Se considerará que un vehiculo cumple los requisitos exigidos de 
inmunidad sí, durante los ensayos efectuados de conformidad con las 
disposiciones del presente Anexo, la velocidad de las ruedas de 
dirección del vehículo no varia de manera anormal, si no hay signos 
de deterioro del funcionamiento que pudieran confundir a los demás 
usuarios de la carretera y si no se originan otras situaciones 
perceptibles de degradación del control directo del vehiculo. 
6.2.2 A fin de observar el vehiculo, sólo se emplearán los equipos de 
vigilancia descritos en el punto 8. 
6.2.3 SI un vehiculo no supera los ensayos descritos en el punto 6.2, se 
comprobará que los fallos se han producido en condiciones normales 
y que no se deben a campos incontrolados. 
-.vrj? 
7. GENERACIÓN DE LA INTENSIDAD DE CAMPO REQUERIDA 
7.1 Métodos de ensayo 
7.1 Para establecer las condiciones de ensayo del campo, se aplicará el 
"método de sustitución". 
7.1.2 Método de sustitución 
Para cada frecuencia de ensayo deseada, se establecerá un nivel de 
potencia del dispositivo de generación de campos para producir la 
intensidad de campo deseada en el punto de referencia (como se 
define en el punto 5) de la superficie de ensayo, sin contar con la 
presencia del vehiculo; el nivel de potencia y cualquier otro 
parámetro relacionado directamente con la potencia requerida para 
definir ei campo se medirán y sus resultados se registrarán. Se 
utilizarán dichos resultados para los ensayos de aprobación del 
modelo, a menos que no haya modificaciones de los aparatos o 
equipos que obliguen a repetir el proceso. 
7.1.3 A continuación, el vehiculo se introducirá en las instalaciones de 
ensayo y quedará situado según las condiciones requeridas en el 
punto 5. La potencia requerida, definida en el punto 7.1.2 para 
cada una de las frecuencias indicadas en el punto 6.1.1, se 
aplicará entonces al dispositivo de generación de campos. 
7.1.4 Cualquiera que sea el parámetro escogido para definir el campo 
según lo dispuesto en el punto 7.1.2, deberá utilizarse el mismo 
parámetro para establecer la intensidad del campo durante el 
ensayo. 
7.1.5 El equipo de generación de campos y su distribución empleados 
durante ei ensayo serán los empleados durante las operaciones 
realizadas en aplicación del punto 7.1.2. 
7.1.6 Dispositivo de medición de la intensidad de campo 
El dispositivo utilizado para determinar la intensidad de campo 
durante la fase de calibrado en el método de sustitución será una 
sonda isótropa compacta de medición de intensidad de campo o una 
antena de recepción calibrada. 
7.1.7 Durante la fase de calibrado del método de sustitución, ei centro 
de fase del dispositivo de medición de la intensidad de campo 
estará situado en el punto de referencia. 
7.1.8 Si se emplea una antena de recepción calibrada como dispositivo de 
medición de la intensidad de campo, se obtendrán lecturas en tres 
direcciones ortogonales entre si, y el valor equivalente isótropo 
de dichas mediciones se considerará que es la intensidad de campo. 
- 1 T-'- -
7.1.9 A fin de tener en cuenta las diferentes geometrías del vehiculo, 
será necesario establecer una serie de puntos de referencia para la 
instalación de los ensayos correspondientes. 
7.2 Contorno de la intensidad de campo 
7.2.1 Durante la fase de calibrado (antes de introducir el vehiculo en la 
superfice de ensayos), la intensidad de campo no será inferior al 
50% de la intensidad nominal de campo en los lugares siguientes: 
(i) para todos los dispositivos de generación, 1 ± 0,05 m a cada 
lado del punto de referencia en una recta que pase por dicho 
punto, a la misma altura que el punto de referencia, y 
perpendicular al plano longitudinar mediano del vehículo; 
(II) en caso de un SLT, 1,50 ± 0,05 m en una recta que pase por el 
punto de referencia, a la misma altura de dicho punto y en el 
plano longitudinal mediano del vehiculo. 
7.3 Características de la señal de ensayo que se genere 
7.3.1 Variación máxima de la curva 
La variación máxima de la curva de la señal de ensayo será igual a 
la de una onda sinusoidal no modulada cuyo valor eficaz en 
voltios/m se define en el punto 5.4.2 del Anexo I. 
7.3.2 Forma de onda de la señal de ensayo 
La señal de ensayo será una onda sinusoidal de frecuencia de radio, 
de amplitud modulada por una onda sinusoidal de 1 kHz, con un valor 
de modulación m de 0,8 ± 0,04 m. 
7.3.3 Valor de modulación 
El valor de modulación m se define del siguiente modo: 
variación máxima de la curva - variación mínima 
variación máxima de la curva + variación minima 
8. EQUIPO DE SUPERVISIÓN Y CONTROL 
8.1 Para supervisar la parte externa del vehiculo y el compartimento de 
los pasajeros, y a fin de determinar si se cumplen las condiciones 
requeridas en el punto 6.2, se utilizará una(s) cámara(s) de video. 
3¿V-
ANEXO IV 
APÉNDICE 1 
El punto de referencia se halla en este plano 
1.0 ±0.2 m 
Eje de la rueda delantera (punto C) 
Id-
ANEXO IV 
APÉNDICE 2 
El punto de referencia se halla en este plano 
0.2 ± 0.2 m 
». 
Eje delantero 
(punto D) i i 
-M\ 
ANEXO IV 
APÉNDICE 3 
1a. etapa 2a. etapa 
Determinar el punto de referencia Girar el vehiculo 
Parte trasera Parte delantera 
Vehiculo 
Punto de referencia ^l&VHLsP 
Parte delantera 
l Parte trasera 
Distancia vehicu Io/antena mantenida 
ir Vehículo 
Antena 
K.V 
ANEXO V 
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS 
DE BANDA ANCHA DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES (UTI) 
1. GENERALIDADES 
1.1 Aparato de medición 
El equipo de medición cumplirá los requisitos indicados en la 2a. 
edición de la publicación no 16 del Comité Internacional Especial 
de Perturbaciones Radioeléctricas (CISPR). 
Se utilizará un detector de casi cresta para medir las emisiones 
electromagnéticas de banda ancha. 
1.2 Método de ensayo 
La finalidad de este método es medir las emisiones 
electromagnéticas de banda ancha generadas por los sistemas de 
encendido por chispa o por ios motores eléctricos con que estén 
equipados los sistemas previstos para una utilización continua 
(como los motores de tracción eléctrica, los de calefacción y 
antivaho, las bombas de combustible, etc.). 
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS 
Los resultados de las mediciones se expresarán en dB microvoltios/m 
(microvoltios/m) para anchos de banda de 120 KHz. Si el ancho real 
de banda B (expresado en KHz) del aparato de medición es 
IIgeramente diferente a 120 KHz, las lecturas realizadas en 
microvoltios/m se adaptarán a anchos de banda de 120 KHz 
multiplicándolas por un factor de conversión de 120/B. B será 
inferior a 120 KHz. 
3. CONDICIONES DE ENSAYO 
3.1 El lugar donde se vaya a realizar el ensayo se ajustará a los 
requisitos indicados en la 2a. edición de la publicación np_ 16 del 
Comité Internacional Especial de Perturbaciones Radioeléctricas 
(CISPR) (véase la figura 1 del Apéndice 1 del presente Anexo). 
3.2 Tanto el puesto de medición como la cabina de ensayo o el vehiculo 
en que se halle dicho puesto de medición estarán fuera de la reglón 
indicada en la figura 1 del Apéndice 1 de este Anexo. 
3.3 Podrán utilizarse instalaciones cubiertas para los ensayos si se 
demuestra que existe una correlación entre dicha instalación y un 
lugar exterior aprobado para los ensayos. 
3Ch-
Esta clase de lugares de ensayo tienen la ventaja de que se pueden 
realizar ensayos en todo momento, con un medio ambiente controlado 
y una reproducción perfeccionada de los ensayos, dado que poseen 
características más estables. 
3.4 Para asegurarse de que no haya ruidos o señales que puedan afectar 
materialmente las mediciones, éstas se realizarán antes y después 
del ensayo principal. En ambas mediciones, dichos ruidos o señales 
deberán estar a menos de 10 dB por debajo de ios limites indicados 
en el punto 5.5.2.1 del Anexo 1, excepto en el caso de las 
transmisiones ambientales de banda estrecha voluntarías. 
4. ESTADO DE LA UTI DURANTE LOS ENSAYOS 
4.1 La UTI se hallará en las condiciones normales de funcionamiento. 
4.2 No se efectuará ninguna medición cuando llueva sobre la UTI ni 
hasta que hayan pasado 10 minutos desde que haya dejado de llover. 
4.3 La UTI y su Juego de cables estarán situados a 50 + 10-0mm por 
encima de un plano de tierra, mediante soportes aislados. Sin 
embargo, si una de las partes de la UTI debe estar conectada 
eléctricamente a la carrocería metálica del vehículo, dicha parte 
se situará en un plano de tierra y estará conectada eléctricamente 
a dicho plano. 
El plano de tierra será una hoja metálica de un grosor minimo de 
0,25 mm. El tamaño mínimo del plano de tierra dependerá del de la 
UTI, pero será suficientemente grande para que puedan distribuirse 
los cables y los elementos del sistema del vehículo. El plano de 
tierra de referencia estará conectado al conductor de protección 
del sistema de tierra. El plano de tierra estará situado a una 
altura de 1,0 ± 0,1 m por encima del suelo de la instalación de 
ensayos y será paralelo al plano de la misma. 
La UTI estará preparada y conectada según los requisitos 
establecidos. El juego de cables de distribución de potencia estará 
situado a lo largo del plano de tierra más próximo a la antena y a 
100 mm de distancia del limite del mismo. 
La UTI estará conectada al sistema de tierra según las 
especificaciones de instalación del fabricante; no se podrán hacer 
conexiones de tierra adicionales. 
La distancia minima entre la UTI y todas las demás estructuras 
conductoras, como, por ejemplo, las paredes de una zona protegida 
(salvo el plano de tierra situado bajo el objeto de ensayo) será de 
1,0 m. 
4.4 Se podrá aplicar la potencia a la UTI con una red de estabilización 
de la linea de impedancia (RELI) de 50 SL que estará conectada 
eléctricamente al plano de tierra. La tensión de la distribución 
eléctrica se mantendrá a ±10% de la tensión nominal de 
funcionamiento 
-34V. 
del sistema. Cualquier tensión de ondulación será inferior al 1,5% 
de la tensión nominal de funcionamiento del sistema medida en la 
entrada del sistema de vigilancia de la RELI. 
4.5 Si la UTI está compuesta por más de una unidad, lo ideal seria que 
los cables de interconexión fueran los propios de cada unidad, como 
si estuvieran previstos para utilizarlos en el vehículo. Si no se 
dispone de ellos, la longitud mínima entre la unidad de control 
electrónica y la RELI será 1,5 m. Todos los cables del conducto 
estarán acabados del modo más realista posible y, preferentemente, 
con cargas e interruptores reales. Si fuese necesario otro tipo de 
equipo para que la UTI funcione correctamente, habrá que efectuar 
una compensación respecto a las emisiones medidas. 
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA 
5.1 Tipo de antena 
Se podrá utilizar cualquier tipo de antena de polarización lineal, 
siempre que pueda ajustarse al tipo de antena de referencia. 
5.2 Altura y distancia de la medición 
5.2.1 Altura 
El centro de fase de la antena estará a 0,5 ± 0,05 m por encima del 
plano de t ierra. 
5.2.2 Distancia de la medición 
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta 
el borde del plano de tierra será 1 ± 0,05 m. Ninguna parte de la 
antena se hallará a menos de 0,5 m de distancia del plano de 
t ierra. 
La antena estará situada en paralelo respecto al plano 
perpendicular al plano de tierra y coincidirá con el extremo de 
dicho plano de tierra a lo largo del cual se encuentran las partes 
principales del juego de cables. 
5.2.3 Si el ensayo se realiza en una instalación cerrada, a fin de 
efectuar un filtrado electromagnético de radiofrecuencias, los 
elementos de recepción de la antena no estarán a menos de 0,5 m de 
cualquier material de absorción de radiofrecuencias ni a menos de 
1,5 m de la pared de la instalación cerrada. No habrá material de 
absorción entre la antena de recepción y el sistema del vehiculo 
ensayado. 
5.3 Orientación y polarización de la antena 
Las lecturas se efectuarán en el punto de medición con la antena 
situada tanto en polarización horizontal como vertical. 
-1CÎ-
5.4 Mediciones 
El valor máximo de ambas mediciones, realizadas según el punto 5.3 
en cada frecuencia única, se considerará la medida carácteristica 
en la frecuencia correspondiente. 
6. FRECUENCIAS 
6.1 Mediciones 
Se efectuarán las mediciones en la gama de frecuencias que va desde 
los 30 a ios 1000 MHz. Se considerará muy probable que una UTI 
respete los limites requeridos en la gama completa de frecuencias 
si se ajusta a los limites fijados en las once frecuencias 
Siguientes: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 y 900 
MHz. En caso de que se sobrepase el limite, se harán pruebas para 
averiguar si ello se debe a la UTI y no a la radiación de fondo. 
6.2 Tolerancias 
Frecuencia Única Tolerancias 
(MHz) (MHz) 
45, 65, 90, 150 ± 5 
180 y 220 
300, 450, 600 ± 20 
750 y 900 
Las tolerancias se apiicarán a las frecuencias mencionadas y 
servirán para evitar interferencias en las transmisiones producidas 
en las frecuencias nominales únicas o cerca de las mismas durante 
el tiempo que duran las mediciones. 
-3<7-
ANEXO V 
APÉNDICE 1 
Figura 1 
LIMITE DE LA ZONA DE ENSAYO DE LAS UTI 
Nivel despejado, zona sin superficies de reflexión electromagnética 
Consúltese el plano CISPR 16 
- 36y-
ANEXO VI 
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS 
DE BANDA ESTRECHA DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES (UTI) 
1. GENERALIDADES 
1.1 Aparato de medición 
El aparato de medición cumplirá los requisitos establecidos 
en la 2a. edición de la publicación no 16 del Comité 
Internacional Especial de Perturbaciones Radioeléctricas 
(CISPR). 
Se empleará un detector de valor medio para medir las 
emisiones de radiación electromagnética de banda estrecha. 
1.2 Método de ensayo 
La finalidad del método es medir las radiaciones 
electromagnéticas de banda estrecha, como las que pueden 
proceder de un sistema basado en un microprocesador. En 
primer lugar (de 2 a 3 minutos), seleccionando una 
polarización de antena, se podrán efectuar barridos de la 
gama de frecuencias indicada en el punto 6.1 con un 
analizador de espectro que señala las frecuencias máximas de 
las emisiones, lo que podrá ayudar en la selección de las 
frecuencias que deban ensayarse (véase el punto 6). 
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS 
Los resultados de las mediciones se expresará en dB 
microvoltios/m (microvoltios/m). 
3. CONDICIONES DE ENSAYO 
3.1 El lugar donde se vaya a realizar el ensayo se ajustará a a 
los requisitos indicados en la 2a. edición de la publicación 
no. 16 del Comité Internacional Especial de Perturbaciones 
Radioeléctricas (CISPR) (véase la figura 1 del Apéndice 1 de 
Anexo V). 
3.2 Tanto el puesto de medición como la cabina de ensayo o el 
vehiculo en que se halle dicho puesto de medición estarán 
fuera de la zona indicada en la figura 1 del Apéndice 1 del 
Anexo V. 
3.3 Podrán utilizarse instalaciones cerradas para los ensayos si 
se demuestra que existe una correlación entre dicha 
instalación y un lugar para ensayo exterior. Dichas 
instalaciones de ensayo tienen la ventaja de que se pueden 
realizar ensayos en todo momento, con un medio ambiente 
controlado y una reproducción perfeccionada de los ensayos, 
dado que poseen características eléctricas más estables. No 
es obligatorio que las Instalaciones cerradas de ensayo 
cumplan los requisitos dimensionales de la figura 1 del 
Apéndice 1 del Anexo V, salvo la altura de la antena y la 
distancia de la misma a la UTI. 
-3¿-f-
3.4. Para asegurarse de que no haya ruidos o señales que puedan afectar 
materialmente las mediciones, éstas se realizarán antes y después 
del ensayo principal. En ambas mediciones, dichos ruidos o señales 
deberán estar a menos de 10 dB por debajo de los límites indicados 
en el punto 5.6.2.1 del Anexo I, excepto en el caso de las 
transmisiones ambientales de banda estrecha voluntarias. 
4. ESTADO DE LA UTI DURANTE LOS ENSAYOS 
4.1 La UTI se hallará en las condiciones normales de funcionamiento. 
4.2 No se efectuará ninguna medición cuando llueva sobre la UTI ni 
hasta que hayan pasado 10 minutos desde que haya dejado de llover. 
4.3 La UTI y su Juego de cables situados apoyados a 50 + 10-0 mm por 
encima de un plano de tierra, mediante soportes aislados. Sin 
embargo, si-una de las partes de la UTI debe estar conectada 
eléctricamente a la carrocería metálica del vehículo, dicha parte 
se situará en un plano de tierra y estará conectada eléctricamente 
a dicho plano. 
El plano de tierra será una hoja metálica de un grosor minimo de 
0,25 mm. El tamaño mínimo del plano de tierra dependerá del de la 
UTI, pero será suficientemente grande para que puedan distribuirse 
los cables y los elementos del sistema del vehiculo. El plano de 
tierra de referencia estará conectado al conductor de protección 
del sistema de conexión a tierra. El plano de tierra estará situado 
a una altura de 1,0 ± 0,1 m por debajo del suelo de la instalación 
de ensayos y será paralelo al plano de la misma. 
La UTI estará preparada y conectada según los requisitos 
establecidos. El juego de cables de distribución de potencia estará 
situado a lo largo del plano de tierra más próximo a la antena y a 
100 mm de distancia del limite del mismo. 
La UTI estará conectada al sistema de conexión a tierra según las 
especificaciones de instalación del fabricante; no se podrán hacer 
conexiones de tierra adicionales. 
La distancia mínima entre la UTI y todas las demás estructuras 
conductoras, como, por ejemplo, las paredes de una zona protegida 
(salvo el plano de tierra situado bajo el objeto de ensayo) será de 
1,0 m. 
4.4 Se aplicará la potencia a la UTI con una red de estabilización de 
una linea de impedancia (RELI) de 50, que estará conectada 
eléctricamente al plano de tierra. La tensión de distribución 
eléctrica se mantendrá a ±10% de la tensión nominal de 
funcionamiento del sistema. Cualquier tensión de ondulación será 
inferior al 1,5% de la tensión nominal de funcionamiento del 
sistema medida en la puerta de vigilancia de la RELI. 
-3?*-
4.5 Si la UTI está compuesta por más de una unidad, lo ideal seria que 
ios cables de iterconexión fueran los propios de cada unidad, como 
si estuvieran previstos para utilizarlos en el vehículo. Si no se 
dispone de ellos, la longitud mínima entre la unidad de control 
electrónica y la RELI será 1,5 m. Todos los cables del conducto 
estarán acabados del modo más realista posible y, a ser posible, 
con cargas e interruptores reales. Si fuese necesario otro tipo de 
equipo para que la UTI funcione correctamente, habrá que efectuar 
una compensación respecto a las emisiones medidas. 
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA 
5.1 Tipo de antena 
Se podrá utilizar cualquier tipo de antena de polarización lineal, 
siempre que pueda ajustarse al tipo de la antena de referencia. 
5.2 Altura y distancia de la medición 
5.2.1 Altura 
El centro de fase de la antena estará a 0,5 ± 0,05 m por encima del 
plano de tierra. 
5.2.2 Distancia de la medición 
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta 
el borde del plano de tierra será 1 ± 0,05 m. Ninguna parte de la 
antena se hallará a menos de 0,5 m de distancia del plano de 
tierra. 
La antena estará situada en paralelo respecto al plano 
perpendicular al plano de tierra y coincidirá con el extremo de 
dicho plano de tierra a lo largo del cual se encuentran las partes 
principales del Juego de cables. 
5.2.3 Si el ensayo se realiza en una instalación cerrada, a fin de 
efectuar un filtrado electromagnético de radiofrecuencias, los 
elementos de recepción de la antena no estarán a menos de 0,5 m de 
cualquier material de absorción de radiofrecuencias ni a menos de 
1,5 m de la pared de la instalación cerrada. No habrá material de 
absorción entre la antena de recepción y el sistema del vehiculo 
ensayado. 
5.3 Orientación y polarización de la antena 
Las lecturas se efectuarán en el punto de medición con la antena 
situada tanto en polarización horizontal como vertical. 
5.4 Mediciones 
El valor máximo de ambas mediciones, realizadas según el punto 5.3 
en cada frecuencia única, se considerará la medida característica 
para la frecuencia correspondiente. 
-??/' 
6. FRECUENCIAS 
6.1 Mediciones 
Se efectuarán las mediciones en la gama de frecuencias que va 
desde los 30 a los 1000 MHz. Dicha gama se dividirá en once 
bandas. Para demostrar que se respetan los límites 
establecidos, se ensayará una única frecuencia en cada una de 
las bandas. Se considerará muy probable que una UTI respete 
los limites requeridos en la gama completa de frecuencias si 
se ajusta a los limites fijados en las once bandas de 
frecuencias siguientes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-
225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 y 850-1000 
MHz. En caso de que se sobrepase el limite, se harán pruebas 
para aver i guar si ello se debe a la UTI y no a la radiación 
de fondo. 
6.2 Si durante el primer ensayo que se realiza aplicando el 
método de ensayo descrito en el punto 1.2, las radiaciones de 
banda estrecha de cualquiera de las bandas indicadas en el 
punto 6.1 están como mínimo 10 dB por debajo del limite de 
referencia, se considerará que la UTI cumple los requisitos 
del presente Anexo respecto a la banda de frecuencias 
considerada, por lo que no será obligatorio realizar el 
ensayo completo. 
-172-
ANEXO Vil 
MÉTODOS DE ENSAYO DE LA INMUNIDAD DE LAS UNIDADES TÉCNICAS 
INDEPENDIENTES (UTI) A LAS RADIACIONES ELECTROMAGNÉTICAS 
1. GENERALIDADES 
1.1 Métodos de ensayo 
Las UTI deberán cumplir las condiciones de uno de los métodos de 
ensayo siguientes, a elección del fabricante, en la gama de 20 a 
1000 MHz: 
Ensayo de linea TEM con placas: véase la fig. 1 del Apéndice 
1 del presente Anexo. 
Ensayo de inyección de corriente de masa: véanse las figuras 
1 y 2 del Apéndice 2 del presente Anexo. 
Ensayo de célula TEM: véase la fig. 1 del Apéndice 3 del 
Presente Anexo. 
Ensayo de inmunidad de campo libre de la UTI: véase la fig. 1 
del Apéndice 4 del presente Anexo. 
NOTA: debido a las radiaciones de los campos electromagnéticos 
durante estos ensayos, todos los ensayos se realizarán en una zona 
protegida. 
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS 
Las intensidades de campo se expresarán en voltios/m y la corriente 
inyectada en mi I¡amperios en todos los ensayos descritos en el 
presente Anexo. 
3. CONDICIONES DE ENSAYO 
3.1 Una instalación en la que vayan a realizarse los ensayos deberá 
poder generar la señal de ensayo requerida en las gamas de 
frecuencias indicadas en este Anexo. El lugar de ensayo cumplirá 
los requisitos legales (nacionales) sobre las radiaciones de 
señales electromagnéticas. 
3.2 Los equipos de control y los de vigilancia no quedarán afectados 
por campos de radiación que puedan invalidar los ensayos. 
4. ESTADO DE LA UTI DURANTE EL ENSAYO 
4.1 La UTI estará en las condiciones normales de funcionamiento. Estará 
situada como se indica en este Anexo, a menos que se indique lo 
contrario en otros métodos de ensayo individuales. 
4.2 La UTI y su Juego de cables estarán situados a 50 + 10-0 mm por 
encima de un plano de tierra, mediante soportes aislados. Sin 
embargo, si una de las partes de la UTI debe 
-3?¿-
estar conectada eléctricamente a la carrocería metálica del 
vehiculo, dicha parte se situará en un plano de tierra y estará 
conectada eléctricamente a dicho plano. 
El plano de tierra consistirá en una hoja metálica de un grosor 
minimo de 0,25 mm, salvo en el caso de que se realice un ensayo de 
célula TEM. El tamaño mínimo del plano de tierra dependerá del de 
la UTI, pero será suficientemente grande para que puedan 
distribuirse los cables y los elementos de ia UTI. El plano de 
tierra estará conectado a un conductor de protección del sistema de 
conexión a tierra. El plano de tierra estará situado a una altura 
de 1,0 ± 0,1 m por encima del suelo de la instalación de ensayos. 
La distancia minima entre la UTI y todas las demás estructuras 
conductoras, como, por ejemplo, las paredes de una zona protegida 
(salvo el plano de tierra situado bajo el objeto de ensayo) será de 
1,0 m, a menos de que se realice un ensayo de célula TEM. 
4.3 Se aplicará-una potencia a la UTI con una red de estabilización de 
una linea de impedancia (RELI), que estará conectada eléctricamente 
al plano de tierra. La tensión de alimentación eléctrica se 
mantendrá a ±10% de la tensión nominal de funcionamiento del 
sistema. Cualquier tensión de ondulación será inferior al 1,5% de 
la tensión nominal de funcionamiento del sistema medida a la 
entrada del sistema de vigilancia de la RELI. 
4.4 Todo equipo exterior necesario para el funcionamiento de la UTI se 
instalará durante la fase de calibrado. Ningún equipo exterior se 
hallará a menos de 1 m del punto de referencia durante el 
calIbrado. 
4.5 Para que las medidas sean reproducibles, se obtendrán los 
resultados repitiendo los ensayos y las mediciones; el equipo de 
generación de la señal de ensayo y su disposición tendrán la misma 
especificación que el utilizado durante cada una de las fases de 
calibrado (puntos 7.2, 8.2 y 10.3 del presente Anexo). 
5. GAMAS DE FRECUENCIAS Y DURACIÓN DE LOS ENSAYOS 
5.1 Se podrán efectuar mediciones en la gama de frecuencias que va 
desde 20 hasta 1000 MHz. 
5.2 Los ensayos se efectuarán en las 12 frecuencias siguientes: 27, 45, 
65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 y 900 MHz ± el 10 % 
durante 2 s ± el 10% en cada frecuencia. 
3H-
6. CARACTERÍSTICAS DE LA SEÑAL DE ENSAYO QUE SE GENERE 
6.1 Variación máxima de la curva 
La variación máxima de la curva de la señal de ensayo será igual a 
la de una onda sinusoidal no modulada cuyo valor eficaz en 
voltios/m se define en el punto 5.7.2 del Anexo I. 
6.2 Forma de onda de la señal de ensayo 
La señal de ensayo será una onda sinusoidal de radiofrecuencia, de 
amplitud modulada por medio de una onda sinusoidad de 1 KHz, con 
una profundidad de modulación m de 0,8 ± 0,04. 
6.3 Coeficiente de modulación 
El coeficiente de modulación será el siguiente: 
Variación máxima de la curva - variación mínima 
m 
Variación máxima de la curva + variación mínima 
7. ENSAYO DE LÍNEA TEM CON PLACAS 
7.1 Método de ensayo 
Este método de ensayo consiste en mantener los juegos de cables que 
están conectados a los componentes en una UTI, a fin de especificar 
las intensidades de los campos. 
Utilizando este método se pueden generar campos homogéneos entre un 
conductor activo (la linea TEM con placas) y un plano de tierra (ia 
superficie conductora de una mesa de montaje), que se situarán 
entre las partes del juego de cables. 
7.2 Medida de la intensidad de campo en la línea TEM con placas 
En cada frecuencia de ensayo deseada, se introducirá en la linea 
TEM con placas una potencia suficiente para producir la intensidad 
de campo deseada en la zona de ensayos sin que esté la UTI; se 
medirá el nivel de potencia, o cualquier otro parámetro relacionado 
directamente con la potencia requerida para definir el campo, y se 
registrarán los resultados de la medición. Se emplearán dichos 
resultados para los ensayos de homologación de modelo, salvo que se 
efectúen modificaciones tanto en las instalaciones como en los 
equipos, en cuyo caso deberán repetirse las mediciones. 
Durante las mediciones, la cabeza de la sonda de campo estará bajo 
el conductor activo, centrado en las direcciones longitudinal, 
vertical y transversal. Las partes electrónicas de la sonda estarán 
lo más alejadas posible del eje de la linea TEM con placas 
longitudinal. 
-3^-
7.3 Instalación de la UTI 
7.3.1 El controlador o los controladores de la UTI estarán instalados en 
el plano de tierra pero fuera de la línea TEM con placas, con uno 
de sus extremos situado en paralelo con el conductor activo de 
dicha linea TEM con placas. Deberá haber una distancia de 200 ± 10 
mm a partir de una linea situada en el plano de tierra, 
directamente bajo el extremo del conductor activo. 
La distancia entre cualquiera de los extremos del conductor activo 
y cualquier otro dispositivo periférico utilizado para medir será 
de 200 mm como minimo. 
La sección del juego de cables de la UTI estará en posición 
horizontal entre el conductor activo y el plano de tierra. 
7.3.2 Podrá emplearse alternativamente una línea TEM con placas de 800 mm 
para ensayar tanto el controlador electrónico o controladores 
electrónicos como el cableado y los sensores. El controlador 
electrónico de la UTI estará instalado en el centro del volumen de 
ensayo y cerca de la unión de cables y sensores, como se indica en 
la fig. 2 del Apéndice 1. Para conseguir que el campo sea homogéneo 
y las mediciones reproducibles, la longitud del objeto de ensayo no 
será superior a 1/3 de la separación de la placa. 
7.4 Cables de control, señal y potencia 
7.4.1 La longitud minima del juego de cables, que comprende también el 
juego de cables de potencia de la unidad de control electrónica y 
que se coloca bajo la línea TEM con placas, será de 1,5 m, salvo 
que el Juego de cables del vehiculo sea inferior a 1,5 m. En ese 
caso, la longitud del juego será igual a la del juego más largo de 
ios que se utilicen en la instalación del vehículo. Cualquier 
ramificación de lineas que pueda hallarse en esa longitud se 
dirigirá perpend i cu I ármente hacia el eje longitudinal de la linea. 
7.4.2 De manera alternativa, la longitud total del Juego de cables, 
incluida la mayor longitud de sus ramificaciones, será de 1,5 m. 
8. ENSAYO DE INYECCIÓN DE CORRIENTE DE MASA 
8.1 Método de ensayo 
Esté método consiste en realizar ensayos de inmunidad por inducción 
directa de corriente en un juego de cables, utilizando una sonda de 
inyección de corriente. Dicha sonda consiste en una pinza de 
acoplamiento por la que pasan los cables de la UTI, de manera que 
se podrán hacer ensayos simplemente variando la frecuencia de las 
señales inducidas. 
3?<r-
La UTI podrá instalarse en un plano de tierra, como se indica en el 
punto 4.2, o en un vehículo, según las especificaciones de diseño 
del mismo. 
8.2 Calibrado de la sonda de inyección de corriente de masa. 
Antes de empezar los ensayos, se colocará la sonda de inyección en 
el soporte indicado en la figura 2 del Apéndice 1 del presente 
Anexo. Cuando se esté efectuando el barrido de la gama de 
frecuencias de ensayo, deberá controlarse la potencia necesaria 
para obtener la corriente indicada en el punto 5.7.2.1 del Anexo 1. 
Este método calibra la potencia progresiva del sistema de inyección 
de corriente de masa, comparada con la de la corriente anterior al 
ensayo. Esa potencia progresiva se aplicará a la sonda de inyección 
cuando se conecte ésta a la UTI mediante los cables que se hayan 
utilizado durante el calibrado. 
Se tendrá en cuenta el hecho de que la potencia que se aplica a la 
sonda de inyección para su control es la potencia progresiva antes 
mencionada. 
8.3 Instalación de la UTI 
En el caso del sistema colocado en un plano de tierra, como se 
indica en el punto 4.2, todos los cables del juego estarán acabados 
del modo más real posible y, preferentemente, con interruptores y 
cargas reales. En el caso de los dos sistemas, uno en un plano de 
tierra y otro en el vehículo, la sonda de inyección de corriente se 
colocará en espiral en torno a todos los cables del juego de cada 
conector y a 10 ± 10 mm de cada conector de las unidades de control 
electrónico, de los módulos de instrumentos o de los sensores 
activos de la UTI, como se puede ver en la fig. 2 del Apéndice 1. 
8.4. Cables de control, señal y potencia 
Se conectará un juego de cables entre una RELI y la unidad de 
control electrónico principal de la UTI colocada en un plano de 
tierra, como se indica en el punto 4.2. El juego estará en paralelo 
con el limite del plano de tierra y a 100 mm ± 10 mm de dicho 
limite. 
Este juego contendrá el cable de alimentación de potencia que se 
utiliza para conectar la batería del vehiculo a esta UCE y al cable 
de retorno de potencia sí se utiliza en el vehiculo. 
La distancia existente entre la UCE y la RELI será de 1,5 ± 0,1 m; 
podrá ser también igual a la longitud del juego situado entre la 
UCE y la batería utilizada en el vehículo, si ésta se conoce. Se 
tomará la distancia más corta. Si se utiliza el juego de un 
vehiculo, todas las ramificaciones de lineas que aparezcan a lo 
largo de esa distancia estarán dirigidas a lo largo del plano de 
tierra, pero separadas perpendicularmente del limite del plano de 
tierra. Si no fuese asi, los cables de la UTI que tuvieran la misma 
longitud se romperían en la RELI. 
-_??? 
9. ENSAYO DE CÉLULA TEM 
9.1 Método de ensayo 
La célula TEM (Modo Electromagnético Transversal) genera campos 
homogéneos situados entre el conductor interno (diafragma) y el 
alojamiento (plano de tierra). Se empleará para ensayar las UTI. 
9.2 Medición de la intensidad de campo en una célula TEM 
El sensor de intensidad de campo se situará en la mitad superior de 
la célula TEM. En esa parte de la célula TEM, la unidad o unidades 
de control sólo tendrán una pequeña influencia sobre el campo de 
ensayo. La salida de este sensor determinará la intensidad de 
campo. El campo eléctrico podrá determinarse utilizando la 
siguiente ecuación: 
\r-P x Z) 
siendo 
E - campo eléctrico (voltios/metro) 
P - potencia que fluye dentro de la célula (W) 
Z - impedancia de la célula (50-Q_) 
d - distancia de separación (en metros) entre la pared superior y 
la placa (diafragma) 
9.3 Dimensiones de i a célula TEM 
A fin de mantener un campo homogéneo en la célula TEM y obtener una 
repetición de ios resultados de las mediciones, el objeto de la 
medición no será superior a 1/3 de la altura interna de la célula. 
9.4 Cables de control, señal y potencia 
La célula estará unida a un panel de toma de corriente coaxial y 
conectado lo más cerca posible de un conector macho provisto de un 
número adecuado de fichas de conexión. Los cables de alimentación 
de potencia y señal del conector macho situado en la pared de la 
célula estarán conectados directamente al objeto de ensayo. 
Los componentes externos, como los sensores y los elementos de 
control y alimentación de potencia, podrán estar conectados 
(i) mediante un periférico blindado 
(i i) mediante el vehículo próximo a la célula TEM 
(I i i) directamente hacia el cuadro de conexiones. 
Los cables blindados se utilizarán para conectar la célula TEM al 
periférico o al vehiculo. 
- 3 > ? 
10. ENSAYO DE INMUNIDAD DE CAMPO LIBRE DE LA UTI 
10.1 Con este método, las UTI se ensayan exponiéndolas a las radiaciones 
electromagnéticas. 
10.2 Tipo, posición y orientación del dispositivo de generación de campo 
10.2.1 Tipo del dispositivo de generación de campo 
10.2.1.1 El tipo o los tipos de dispositivo de generación de campo se 
elegirán de modo que puedan producir la intensidad de campo fijada 
en el punto de referencia y en las frecuencias apropiadas. 
10.2.1.2 El dispositivo o los dispositivos de generación de campo podrán ser 
una antena o una antena con placa. 
10.2.1.3 La fabricación y orientación de todo dispositivo de generación de 
campo deberán ser las adecuadas para que el campo generado se 
polarice de uno de los siguientes modos: 
(i) verticaImente, entre 20 y 1000 MHz 
(M) hor izontalmente, en la banda de 20 a 30 MHz. 
10.2.2 Altura y distancia de la medición 
10.2.2.1 Altura 
10.2.2.1.1 El centro de fase de las antenas no estará a menos de 0,5 m por 
encima del plano en el que se halle la UTI. 
10.2.2.1.2 Ninguna parte de los elementos de radiación de las antenas estará a 
menos de 0,25 mm del plano en el que se halle la UTI. 
10.2.2.2 Distancia de i a medición 
10.2.2.2.1 En las condiciones de funcionamiento, se podrá obtener una mayor 
aproximación si se sitúa el dispositivo de generación de campo lo 
más lejos posible de la UTI. La distancia se hallará entre 2 y 5 m. 
10.2.2.2.2 Si el ensayo se lleva a cabo en una instalación cerrada, ios 
elementos de radiación de la antena no estarán a menos de 0,5 m de 
cualquier manterial de absorción de radiofrecuencias ni a menos de 
1,5 m de la pared de dicha instalación. No habrá ningún material de 
absorción entre la antena de transmisión y la UTI. 
10.2.3 Posición de la antena respecto a la UTI 
10.2.3.1 El dispositivo de generación de campo no estará a menos de 0,5 m 
del limite del plano de tierra. 
-3H-
10.2.3.2 El centro de fase del dispositivo de generación de campo se hallará 
en un plano 
(i) perpendicular al plano de tierra 
(i i) perpendicular al límite de dicho plano de tierra a lo largo 
de cual se hallan las partes principales del Juego de cables 
(iíi) que corte el limite del plano de tierra y el punto medio de 
las partes principales del juego de cables. 
La antena estará situada en paralelo con respecto al plano 
perpendicular al plano de tierra y coincidirá con el extremo de 
dicho plano de tierra, a lo largo del cual se encuentran las partes 
principales del juego de cables. 
10.2.3.3 Todo dispositivo de generación de campo situado por encima del 
plano de tierra o de la UTI se hallará sobre la UTI. 
10.2.4 Punto de referencia 
10.2.4.1 El punto de referencia será aquél en que se genere la intensidad de 
campo y se define del siguiente modo: 
10.2.4.1.1 Punto a menos de dos metros, en dirección horizontal, del centro de 
fase de la antena, o a menos de un metro, en dirección vertical, de 
los elementos de radiación de una antena de placa, 
10.2.4.1.2 situado en un plano 
(i) perpendicular al plano de tierra o 
(i i) perpendicular al limite de dicho plano de tierra, a lo largo 
del cual están las partes principales del juego de cables, y 
(i i i) que corte el limite del plano de tierra y el punto medio de 
las partes principales del Juego de cables. 
10.2.4.1.3 El punto de referencia coincidirá con el punto medio de las partes 
principales del juego de cables que están situadas a lo largo del 
limite del plano de tierra más próximo a la antena y a 100 ± 10 mm 
por encima de dicho plano. 
10.3 Generación de la intensidad de campo requerida 
10.3.1 Método de ensayo 
10.3.1.1 Se empleará el "método de sustitución" para establecer las 
condiciones del campo de ensayo. 
10.3.1.2 Método de sustitución 
En cada frecuencia deseada se introducirá un nivel de potencia 
dentro del dispositivo de generación de campo para producir la 
intensidad de campo requerida en el punto de referencia (como se 
define en el punto 10.2 en la zona de ensayo, sin que esté la UTI); 
se medirá el nivel de potencia o cualquier otro parámetro 
-l?c -
relacionado directamente con la potencia requerida para definir el -
campo y se registrarán los resultados. Éstos se utilizarán para los 
ensayos de homologación del modelo, salvo que se realicen cambios 
en las instalaciones o los equipos, en cuyo caso habrá que repetir 
el proceso. 
10.3.1.3 La UTI, que podrá incluir un plano de tierra adicional, se 
introducirá en la instalación para ensayo y se colocara según lo 
dispuesto en el punto 10.2. Si se utiliza un segundo plano de 
tierra, éste se hallará a una distancia de 0,5 mm del plano de 
tierra y estará conectado eléctricamente al mismo. La potencia 
requerida definida en el punto 10.3.1.2 en cada una de las 
frecuencias Indicadas en el punto 5 se aplicará al dispositivo de 
generación de campo. 
10.3.1.4 Cualquier otro equipo estará situado a una distancia minima de 1 m 
del punto de referencia durante el calibrado. 
10.3.1.5 Cualquiera de los parámetros seleccionados en el punto 10.3.1.2 
para definir el campo podrá utilizarse para determinar la 
intensidad de campo durante el ensayo. 
10.3.1.6 Dispositivo de medición de la intensidad de campo 
El dispositivo empleado para determinar la intensidad de campo 
durante la fase de calibrado de los métodos de sustitución será una 
sonda de medición de campo isotrópico compacto. 
10.3.1.7 El centro de fase del dispositivo de medición de la intensidad de 
campo estará situado en el punto de referencia. 
10.3.2 Limite de la intensidad de campo 
10.3.2.1 Durante la fase de calibrado del método de sustitución (anterior a 
la introducción de la UTI en la zona de ensayo), la intensidad de 
campo no será inferior al 50% de la intensidad nominal de campo y 
se aplicará a 1,0 ± 0,05 m a ambos lados del punto de referencia en 
una linea paralela al limite del plano de tierra más próximo a la 
antena y que pase por dicho punto de referencia. 
-IÎA-
ANEXO VI I 
APÉNDICE 1 
Figura 1 
ENSAYO DE LJNEA TEM CON PLACAS 
1) 
2) 
3) 
4) 
5) 
6) 
7) 
8) 
9) 
10) 
11) 
12) 
13) 
14) 
15) 
16) 
17) 
18) 
19) Volumen blindado 
Juegos de cables 
Objeto de ensayo 
Resistencia de cierre 
Generador de frecuencias 
Corriente alternativa 
Batería 
Alimentación de potencia 
Filtro 
Periférico 
Filtro 
Periférico de video 
Convertidor optoelectrónico 
Lineas ópticas 
Periférico no a prueba de radiaciones 
Periférico a prueba de radiaciones o linea 
Convertidor optoelectrónico 
Base aislada 
Cámara de video 
14 
Aislante plástico Conector 
Cables de alimentación, entrada, salida 
(3+2+2 hilos) 
Todos los cables 
están retorcidos 
Pieza en t de medición Caja metálica con filtros 
Tope de madera 
Conector 
Tierra > > 
«*S 
0) O ^ m _; w _ 
e de 
eCclón 5o 
toaov na cíe 
r 50; ra 
Qra re. 
Conector (g salidas) /0; 
Bloques de madera 
(dimensiones 400 x 200 x 125) 
Dimensiones en milímetros 
Banco de ensayo del circuito de linea TEM con placas 
-w-
ANEXO VI I 
APÉNDICE 2 
Figura 1 
U T / 
SONDA DE INYECCIÓN ¡ 
****** 
tnr**t>às FUENTE DE LA SEÑAL 
AMPLIFICADOR 
MEDICIÓN DE 
CORRIENTE DIRECTA 
*r¿; 
Re¿; 
TENSIÓN DE LA LÍNEA 
DE POTENCIA DEL VEHÍCULO 
CIRCUITO DE ENSAYO 
-3?¡,' 
ANEXO VI I 
APÉNDICE 2 
Figura 2 
AMPLIFICADOR DE 
POTENCIA 
vMEDICIÓN DE 
CORRIENTE DIRECTA CARGA 
50 W 
d. T 
XJ. 
13=» 
ATENUADOR 
I 
RECEPTOR 1 
CIRCUITO DE LA SONDA DE CALIBRADO 
(2 
3¿V-
ANEXO VI I 
APÉNDICE 3 
Figura 1 
ENSAYO PE c¿mLA, TEM 
1) 
2) 
3) 
4) 
5) 
6) 
7) 
8) 
9) 
10) 
11) Conductor externo, blindaje 
Conductor interno (diafragma) 
Aislante 
Entrada 
Aislante 
Puerta 
Panel de conexión 
Alimentación de potencia del objeto de ensayo 
Resistencia.de cierre de 50Ü 
Aislamiento 
Objeto de ensayo (altura máxima: 1/3 de la distancia entre el suelo 
de la célula y el diafragma) 
"-F»0 

ANEXO VIII 
APÉNDICE 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA 
DE UN TIPO DE VEHÍCULO 
DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de la compatibilidad 
electromagnética siempre que ésta no se presente al mismo 
tiempo que la del vehiculo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la compatibilidad electromagnética en un tipo 
de vehículo de motor de dos y tres ruedas deberá ir acompañada de la 
información que figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 
30 de junio de 1992, en los siguientes puntos de la letra A: 
0.1, 0.2, 0.4 a 0.6 
1.1 y 1.4 
3.0 a 3.6 y 3.1.2 
4.1 y 4.2 
9.4 a 9.4.2 
En la letra B, en los puntos: 
1.1 a 1.1.5 
En la letra C, en los puntos: 
2.1, 2.1.3, 2.1.4, 2.3 a 2.7.2 y 2.8 a 2.8.2.4 
Además, el solicitante de la homologación deberá facilitar una breve 
descripción de los componentes eléctricos y electrónicos utilizados, en su 
caso, en los sistemas de transmisión, suspensión, frenado, alumbrado y 
señalización luminosa y dirección. 
- 3?2-
ANEXO VI I I 
APÉNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE LA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA 
EN UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
No. de homo iogac ion Np_ de amp I i ac Ion 
1. Marca del vehiculo 
2. Tipo de vehiculo y posibles versiones y variantes 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehiculo presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*) la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. F i rma 
*) Táchese lo que no proceda 
ANEXO IX 
APÉNDICE 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA 
DE UN TIPO DE UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE 
(se adjuntará a la solicitud de homologación) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la compatibilidad electromagnética en un tipo 
de unidad técnica independiente deberá ir acompañada de la información que 
figura en el Anexo 11 de la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de Junio de 
1992. 
~¿</c -
ANEXO IX 
APÉNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE LA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA 
DE UN TIPO DE UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no_ del servicio técnico con fecha 
No. de homologación No. de amp I i ación 
1. Marca de la unidad técnica independiente 
2. Tipo de unidad técnica independiente y posibles versiones y 
var i antes 
3. Nombre y dirección del fabricante 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Unidad técnica independíente presentada a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar 
8. Fecha 
9. F i rma 
*) Táchese lo que no proceda. 
- 391 -
CAPlTUlQ 9 
NIVEL SONORO ADMISIBLE Y DISPOSITIVOS DE ESCAPE 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
- 392 -
LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I: VALORES LÍMITE DEL NIVEL SONORO EN dB(A) Y FECHAS DE ENTRADA EN VIGOR 
DE LA HOMOLOGACIÓN EN LO QUE SE REFIERE AL NIVEL SONORO ADMISIBLE DE 
UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
ANEXO II: DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS CICLOMOTORES DE DOS RUEDAS 
1 Definiciones. 
2 Homologación, como unidad técnica, del nivel sonoro y el 
dispositivo de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de dos 
ruedas. 
3 Homologación como unidad técnica, de un tipo de dispositivo de 
escape que no es de fábrica o de elementos de ese dispositivo 
para ciclomotores de dos ruedas. 
Apéndice 1 A - Ficha de características acerca del nivel sonoro admisible y el 
dispositivo de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de dos 
ruedas. 
B - Certificado de homologación relativo al nivel sonoro admisible y 
los dispositivos de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de 
dos ruedas. 
Apéndice 2 A - Ficha de características acerca de un dispositivo de escape que 
no es de fábrica para ciclomotores de dos ruedas o elemento(s) de 
ese dispositivo como unidad(es) técníca(s). 
B - Certificado de homologación relativo a un dispositivo de escape 
que no es de fábrica para ciclomotores de dos ruedas. 
ANEXO III: DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS MOTOCICLETAS 
1 Definiciones. 
2 Homologación, como unidad técnica, del nivel sonoro y del 
dispositivo de escape de fábrica de un tipo de motocicletas. 
3 Homologación, como unidad técnica, de un tipo de dispositivo de 
escape que no es de fábrica o de elementos de ese dispositivo 
para motocicletas. 
Apéndice 1 A - Ficha de características acerca del nivel sonoro admisible y los 
dispositivos de escape de fábrica de un tipo de motocicleta. 
B - Certificado de homologación acerca del nivel sonoro admisible y 
los dispositivos de escape de fábrica de un tipo de motocicleta. 
- 393 -
Apéndice 2 A - Ficha de características de un dispositivo de escape que no es de 
fábrica para motocicletas o elementos de ese dispositivo como 
unidades técnicas. 
B - Certificado de homologación acerca de un dispositivo de escape 
que no es de fábrica para motocicletas. 
ANEXO IV: DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS 
VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS Y OTROS 
1 Definiciones. 
2 Homologación, como unidad técnica, del nivel sonoro y el 
dispositivo de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de tres 
ruedas o de un vehiculo de tres ruedas. 
3 Homologación, como unidad técnica, de un tipo de dispositivo de 
escape que no es de fábrica o de elementos de ese dispositivo 
para ciclomotores de tres ruedas y vehículos de tres ruedas. 
Apéndice 1 A - Ficha de carácterísticas acerca del 
dispositivo de escape de fábrica de 
ruedas o de un vehiculo de tres ruedas. nivel sonoro admisible y el 
un tipo de ciclomotor de tres 
B - Certificado de homologación relativo al nivel sonoro admisible y 
los dispositivos de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de 
tres ruedas o de un vehículo de tres ruedas. 
Apéndice 2 A - Ficha de características de un dispositivo de escape que no es de 
fábrica para ciclomotores de tres ruedas o vehículos de tres 
ruedas o elementos de ese dispositivo como unidad(es) técnlca(s). 
B - Certificado de homologación relativo a un dispositivo de escape 
que no es de fábrica para ciclomotores de tres ruedas o para 
vehículos de tres ruedas. 
ANEXO V: DISPOSICIONES ACERCA DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
ANEXO VI: DISPOSICIONES RELATIVAS AL MARCADO. 
- 394 -
ANEXO I 
VALORES LIMITE DEL NIVEL SONORO EN dB(A) Y FECHAS DE ENTRADA 
EN VIGOR DE LA HOMOLOGACIÓN EN LO QUE SE REFIERE AL NIVEL SONORO 
ADMISIBLE DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
Vehículos Valores límite del nivel sonoro 
a partir del 1-1-1997 
1. Ciclomotores 
de dos ruedas 
< 25 km/h 66 
> 25 km/h 71 
de tres ruedas 76 
2. Motocicletas 
<. 80 cm, 75 
> 80 <. 175 cm, 77 
>175 cm, 80 
3. Vehículos de 80 
tres ruedas 
- 395 -
ANEXO II 
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS CICLOMOTORES DE DOS RUEDAS 
1. DEFINICIONES 
A los efectos del presente capitulo, se entiende por: 
1.1. "Tipo de vehículo por lo que respecta al nivel sonoro y al 
dispositivo de escape", 
los ciclomotores que no presentan entre si diferencias en cuanto a 
los elementos básicos siguientes: 
1.1.1. tipo de motor (dos a cuatro tiempos, de émbolo alternativo o 
rotativo, número y volumen de los cilindros, número y tipo de 
carburadores o de sistemas de inyección, disposición de las válvulas, 
potencia máxima y régimen de giro correspondiente). 
Se considerará como cilindrada de los motores de émbolo rotativo el 
doble del volumen de la cámara. 
1.1.2. sistema de transmisión, en concreto el número de velocidades y su 
desmult ipli cae ion; 
1.1.3. número, tipo y disposición de los dispositivos de escape. 
1.2. "Dispositivo de escape" o "silenciador", 
un juego completo de elementos necesarios para atenuar el ruido 
producido por el motor del ciclomotor y por su escape. 
1.2.1. "dispositivo de escape o silenciador de fábrica", dispositivo del 
tipo con el que va equipado el vehiculo en el momento de la 
homologación o de la ampliación de la homologación. Podrá ser el 
primero que se montó o de repuesto; 
1.2.2. "dispositivo de escape o silenciador que no es de fábrica", 
dispositivo de un tipo distinto de aquel con el que va equipado el 
vehiculo en el momento de la homologación o de la ampliación de la 
homologación. Podrá ser utilizado únicamente como dispositivo de 
escape o silenciador de repuesto. 
1.3. "Dispositivos de escape de tipos diferentes", 
dispositivos que presentan entre si diferencias esenciales, en 
particular las que se refieren a las siguientes características: 
1.3.1. dispositivos cuyos elementos llevan distintas marcas de fábrica o 
comercio; 
1.3.2. dispositivos en los que las características de los materiales que 
constituyen un elemento cualquiera son diferentes, o cuyos elementos 
tengan forma o tamaño diferente; 
1.3.3. dispositivos en los que los principios de funcionamiento de al menos 
un elemento son diferentes; 
- 396 -
1.3.4. dispositivos cuyos elementos están combinados de forma diferente. 
1.4. "Elemento de un dispositivo de escape", 
uno de los componentes aislados cuyo conjunto forma el dispositivo de 
escape (por ejemplo: tubos y colectores de escape, el silenciador 
propiamente dicho) y, cuando proceda, el dispositivo de admisión 
(fiItro de aire). 
Si el motor estuviera equipado con un dispositivo de admisión (filtro 
de aire o amortiguador de ruidos de admisión) indispensable para 
respetar los valores limite del nivel sonoro, dicho dispositivo 
deberá considerarse como un elemento con la misma importancia que el 
dispositivo de escape. . 
2. HOMOLOGACIÓN COMO UNIDAD TÉCNICA, DEL NIVEL SONORO Y EL DISPOSITIVO 
DE ESCAPE DE FABRICA DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE DOS RUEDAS 
2.1. RUIDO DEL CICLOMOTOR EN MARCHA (condiciones y método de medición para 
el control del vehículo en la homologación) 
2.1.1. Límites: véase el Anexo I. 
2.1.2. Aparatos de medición 
2.1.2.1. Mediciones acústicas 
El aparato de medición acústica será un sonómetro de precisión que se 
ajustará al modelo descrito en la publicación np_ 179 "sonómetros de 
precisión", segunda edición de la Comisión Electrotécnica 
Internacional (CEI). Se utilizará en las mediciones la respuesta 
"rápida" del sonómetro y la red de ponderación "A" que se describe 
también en dicha publicación. 
Al principio y al final de cada serie de mediciones se calibrará el 
sonómetro, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, 
utilizando una fuente sonora apropiada (por ejemplo, un emisor 
acústico). 
2.1.2.2. Mediciones de velocidad 
La velocidad de giro del motor y la velocidad del ciclomotor durante 
el recorrido de ensayo se determinarán con una precisión de +, 3 %. 
2.1.3. Condiciones de medición 
2.1.3.1. Estado del ciclomotor 
El peso combinado del conductor y del equipo de ensayo utilizado 
sobre ei ciclomotor no deberá superar los 80 Kg, ni ser inferior a 
70 kg. Si no se alcanzara este minimo de 70 kg, se añadirán pesas al 
ciclomotor. 
Durante las mediciones, el ciclomotor deberá estar en orden de marcha 
(con líquido de refrigeración, lubricantes, combustible, 
herramientas, rueda de repuesto y conductor). 
- 397 -
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor del ciclomotor 
a la temperatura normal de funcionamiento. 
Si el ciclomotor estuviere dotado de ventiladores de mando 
automático, se excluirá cualquier intervención sobre dichos 
dispositivos al medir el nivel sonoro. Cuando se trate de 
ciclomotores con más de una rueda motriz, se utilizará exclusivamente 
la transmisión prevista para la conducción normal por carretera. Si 
el ciclomotor estuviere equipado con un sidecar, éste se quitará para 
el ensayo. 
2.1.3.2. Campo de ensayos 
El campo de ensayos deberá estar formado por un trayecto de 
aceleración central, rodeado de un área de ensayo prácticamente 
plana. El trayecto de aceleración deberá ser plano, la pista de 
rodadura deberá estar seca y deberá ser de tal naturaleza que el 
ruido de rodadura se mantenga en niveles bajos. 
En el campo de ensayos, las variaciones en el campo acústico libre 
entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de aceleración y 
el micrófono no deberán exceder de + 1 dB. Se considerará cumplida 
esta condición cuando no existan objetos de gran tamaño que reflejen 
el sonido, tales como vallas, peñascos, puentes o edificios, a una 
distancia de 50 m alrededor del centro del trayecto de aceleración. 
La superficie del campo deberá estar, en un radio minimo de 10 m 
alrededor del centro del trayecto de aceleración, recubierta de un 
material duro como, por ejemplo, hormigón, asfalto o cualquier otro 
material equivalente desde el punto de vista acústico; no deberá 
estar cubierta de nieve en polvo, hierbas altas, tierra suelta o 
ceniza. 
No deberá encontrarse en las proximidades del micrófono ningún 
obstáculo que pueda afectar al campo acústico, ni deberá hallarse 
persona alguna entre el micrófono y la fuente sonora. 
El observador encargado de las mediciones deberá situarse de forma 
que evite cualquier alteración de las indicaciones del aparato de 
medición. 
2.1.3.3. Varios 
Las mediciones no podrán efectuarse cuando las condiciones 
atmosféricas sean desfavorables y especialmente en caso de vientos 
fuertes. 
La velocidad del viento deberá ser <. 3 m/s. Si se registran ráfagas 
de velocidad <. 5 m/s, la medición será aceptable. 
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de las fuentes 
acústicas distintas de la ciclomotor del ensayo o del viento deberá 
ser inferior en 10 dB(A), como minimo, al nivel sonoro producido por 
el ciclomotor. 
Si la diferencia entre el ruido circundante y el ruido medido está 
comprendida entre 10 y 16 dB(A), para calcular los resultados del 
ensayo habrá que restar la corrección apropiada a los valores leídos 
en el sonómetro de acuerdo con el esquema siguiente: 
- 398 -
d3(A) 
O.*-
0,3 
0,? 
0,1 c *o 
Ü Ü 
o 
l_ o o 
diferencia entre el ruido ambiente y ruido que se va a medir 
Ei micrófono podrá ir dotado de una pantalla de protección contra el 
viento, siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la 
sensibilidad y las características direccionales del micrófono. 
2.1.4. Método de medición 
2.1.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas 
El nivel sonoro máximo expresado en decibel ios (dB), ponderado (A), 
se medirá al pasar el ciclomotor entre las lineas AA' y BB' 
(figura 1). La medición no será válida cuando se registre un valor 
punta que se separe anormalmente del nivel sonoro general. 
Deberán efectuarse como minimo dos mediciones de cada lado del 
ciclomotor. 
2.1.4.2. Situación del micrófono 
El micrófono deberá colocarse a 7,5 m de distancia de la linea de 
referencia CC (figura 1) de la pista ya 1,2 m de altura por encima 
del nivel del suelo. 
2.1.4.3. Procedimiento 
El ciclomotor se aproximará a la linea AA' a una velocidad inicial 
estabilizada, de conformidad con lo establecido en el punto 
2.1.4.3.1. En el momento en que el extremo delantero del ciclomotor 
alcance la línea AA' se abrirá el acelerador a fondo tan rápidamente 
como sea posible en la práctica. El acelerador se mantendrá en esta 
- 399 -
posición hasta que la parte posterior del ciclomotor sobrepase la 
linea BB'; entonces se hará volver el acelerador lo más rápidamente 
posible a la posición de ralenti. 
En todas las mediciones se conducirá el ciclomotor en línea recta 
sobre el trayecto de aceleración de forma que el plano longitudinal 
medio del ciclomotor se encuentre lo más cerca posible de la 
I i nea CC'. 
2.1.4.3.1 Velocidad de aproximación 
El ciclomotor se acercará a la linea AA' a una velocidad estabilizada 
igual a 30 km/h o a su velocidad máxima cuando esta sea inferior a 
30 km/h. 
2.1.4.3.2 Utilización de la caja de cambios 
Si el ciclomotor estuviera equipado con una caja de cambios 
manual, se utilizará la velocidad más larga de la caja de cambios 
que permita pasar sobre la linea AA' con un régimen superior o 
igual a la mitad del régimen de potencia máxima. 
Si el ciclomotor estuviera parado equipado de una caja de cambios 
automática, se conducirá a las velocidades indicadas en el punto 
2.1.4.3.1. 
2.1.5 Resultados (acta del ensayo) 
2.1.5.1. En el acta del ensayo que se levante con objeto de expedir el 
documento al que se refiere el apéndice 1B deberán mencionarse todas 
aquellas circunstancias e influencias que afecten a los resultados de 
la medición. 
2.1.5.2. Los valores registrados en el sonómetro se corregirán de acuerdo con 
ei punto 2.1.3.3. 
Los valores asi corregidos se redondearán al decibel lo más cercano. 
Para la expedición del documento al que se refiere el apéndice 1B, 
sólo se tendrán en cuenta aquellas mediciones cuya variación en dos 
ensayos consecutivos realizados en el mismo lado del ciclomotor no 
sea superior a 2 dB(A). 
2.1.5.3. Para compensar la imprecisión de las mediciones, el resultado de 
cada medición será igual al valor obtenido de conformidad con el 
punto 2.1.5.2. menos 1 dB(A). 
2.1.5.4. Si ia media de los cuatro resultados de las mediciones fuera inferior 
o igual al nivel máximo admisible para la categoría a la que 
pertenece el ciclomotor objeto del ensayo, se considerará cumplida la 
prescripción establecida en el punto 2.1.1. Este valor medio 
constituye el resultado del ensayo. 
- 400 -
Figura 1 
ENSAYO CON EL VEHÍCULO EN MARCHA 
micrófono micrófono 
•K>—' 
Figura 2 
ENSAYO CON EL VEHÍCULO PARADO 
altura del eje de la salida del escape 
-fl-1-?" 
(25 
- 401 -
2.2. RUIDO DEL CICLOMOTOR PARADO (condiciones y método de medición para el 
control del vehículo en circulación). 
2.2.1. Nivel de presión acústica cerca de los ciclomotores. 
Con el fin de facilitar el posterior control de los ciclomotores en 
circulación, se medirá el nivel de presión acústica cerca de la 
salida del dispositivo de escape (silenciador) de conformidad con las 
disposiciones siguientes. El resultado de la medición se reflejará en 
el acta del ensayo levantada para la expedición del documento citado 
en el apéndice 1B. 
2.2.2. Instrumentos de medición 
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de precisión 
conforme a las prescripciones del punto 2.1.2.1. 
2.2.3. Condiciones de medición 
2.2.3.1. Estado del ciclomotor 
Antes de proceder a las mediciones, se pondrá el motor del ciclomotor 
a la temperatura normal de funcionamiento. Si el ciclomotor estuviere 
dotado de ventiladores de mando automático, se excluirá cualquier 
intervención sobre dichos dispositivos al medir el nivel sonoro. 
Durante las mediciones el mando de la caja de cambios deberá estar en 
punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar la transmisión, 
deberá permitirse a la rueda motriz del ciclomotor girar libremente, 
por ejemplo, poniéndola sobre un apoyo. 
2.2.3.2. Campo de ensayos (figura 2) 
Podrá utilizarse como campo de ensayos cualquier zona que no esté 
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies planas 
que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro 
revestimiento duro y tengan un alto grado de reflexión son 
especialmente adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra 
batida. El campo de ensayos deberá tener la forma de un rectángulo 
cuyos lados estén, como minimo, a 3 m de los puntos extremos de la 
motocicleta (excluido el manillar). No deberá encontrarse dentro de 
dicho rectángulo obstáculo importante alguno, ni persona distinta del 
observador ni del conductor. 
La motocicleta se situará dentro de dicho rectángulo de forma que el 
micrófono de medición diste como minimo 1 m del bordillo, si existe. 
2.2.3.3. Varios 
Las lecturas del instrumento de medida causadas por el ruido 
circundante y por el viento, deberán ser inferiores en 10 dB(A) como 
minimo al nivel sonoro que haya de medirse. El micrófono podrá estar 
dotado de una pantalla de protección contra el viento, siempre que se 
tenga en cuenta su influencia sobre la sensibilidad del micrófono. 
- 402 -
2.2.4. Métodos de medición 
2.2.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas 
El nivel sonoro máximo ponderado (A) expresado en decibel ios (dB) se 
medirá durante el periodo de funcionamiento previsto en el punto 
2.2.4.3. 
Se efectuarán tres mediciones como minimo en cada punto de medición. 
2.2.4.2. Posiciones del micrófono (figura 2) 
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en 
ningún caso a menos de 0,2 m por encima de la superficie de la pista. 
La membrana del micrófono deberá estar orientada hacia la boca de 
salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de dicha 
boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono deberá estar 
paralelo a la superficie de la pista y formar un ángulo de 45' ± 10' 
en relación al plano vertical en el que se inscribe la dirección de 
salida de los gases de escape. 
En relación a dicho plano vertical, el micrófono deberá estar situado 
en el lado que guarde la mayor distancia posible entre el micrófono y 
el contorno de la motocicleta (excluido el manillar) Si el sistema de 
escape tuviere varias bocas de salida cuyos centros no distaren entre 
sí más de 0,3 m, el micrófono deberá orientarse en dirección a la 
boca más próxima ai contorno del ciclomotor (excluido el manillar), o 
hacia la salida situada más alta en relación con la superficie de la 
pista. Sí las distancias entre los centros de las bocas de salida 
fueren superiores a 0,3 m, se llevarán a cabo medidas distintas en 
cada salida del escape y sólo se tendrá en cuenta el valor más 
elevado. 
2.2.4.3. Condiciones de funcionamiento 
El régimen del motor se estabilizará en uno de los siguientes 
valores: 
S 
si S es superior a 5 000 r.p.m. 
2 
3S 
si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m. 
4 
Siendo "S" el régimen definido en el punto 3.2.1.7 del apéndice 1A. 
En cuanto se alcance el régimen estabilizado se llevará rápidamente 
ei acelerador a la posición de ralenti. El nivel sonoro se medirá 
durante un período de funcionamiento en el que el motor se mantendrá 
brevemente a un régimen de giro estabilizado, y durante todo el 
periodo de desaceleración: el resultado de la medición que se 
considerará válido será el que corresponda a la Indicación máxima del 
sonómetro. 
- 403 -
2.2.5. Resultados (acta del ensayo) 
2.2.5.1. En el acta del ensayo que se levante para la expedición del 
certificado a que se refiere el apéndice 1B deberán hacerse constar 
todos los datos necesarios y en especial los que hayan servido para 
medir el ruido del ciclomotor parado. 
2.2.5.2. Los valores medidos por el aparato de medición se redondearán ai 
decibel lo más próximo. 
Sólo se tendrán en cuenta ios valores obtenidos en tres mediciones 
consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no sean 
superiores a 2 dB(A). 
2.2.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la media de las tres 
mediciones. 
2.3. DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIADOR) DE FÁBRICA 
2.3.1. Prescripciones relativas a los silenciadores que tienen materiales 
absorbentes fibrosos. 
2.3.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no deberán contener amianto y no 
podrán utilizarse para la fabricación de silenciadores más que si 
dispositivos apropiados garantizan que los materiales se mantendrán 
en su sitio durante todo el tiempo que se utilice el silenciador y 
más que si las prescripciones enunciadas en los puntos 2.3.2., 2.3.3 
0 2.3.4 son respetadas: 
2.3.2. el nivel sonoro deberá satisfacer las prescripciones que figuran en 
el punto 2.1.1. una vez retirados los materiales fibrosos; 
2.3.3. los materiales absorbentes fibrosos no podrán colocarse en aquellas 
partes del silenciador que atraviesan los gases de escape y deberán 
responder a las condiciones siguientes: 
2.3.3.1. los materiales se acondicionan en un horno a una temperatura de 
650 + 5 *C durante 4 horas sin que se reduzca la longitud media de 
las fibras, de su diámetro o de su densidad, 
2.3.3.2. después del acondicionamiento en un horno, a una temperatura de 
650 ± 5* C durante una hora, al menos el 98 % del material debe 
quedar retenido en un tamiz que tenga una dimensión nominal de las 
mallas de 250 ftm, de conformidad con la norma ISO 3310/1 si se 
realiza el ensayo con arreglo a la norma ISO 2599, 
2.3.3.3. la pérdida de peso del material no debe superar el 10,5 % después de 
la inmersión durante 24 horas a 90 + 5* C en un condensado sintético 
con la siguiente composición: 
1 N Acido bromhidrico (HBr): 10 mi 
1 N Ácido sulfúrico (H2S04): 10 mi 
Agua destilada hasta 1000 mi 
Nota: El material debe lavarse con agua destilada y secarse 
a 105' C durante una hora antes de ser pesado. 
- 404 -
2.3.4. antes de probar el sistema con arreglo al punto 2.1., es preciso 
ponerlo en marcha normal por uno de los métodos siguientes: 
2.3.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera 
2.3.4.1.1. La distancia mínima que debe recorrerse durante el ciclo de 
acondicionamiento es de 2000 km. 
2.3.4.1.2. El 50 % + 10 % de este ciclo de acondicionamiento consiste en 
conducción urbana, el resto consiste en desplazamientos de larga 
distancia; el ciclo de conducción continua en carretera puede ser 
sustituido por un acondicionamiento correspondiente en pista de 
ensayos. 
2.3.4.1.3. Los dos regímenes de velocidad deben alternarse al menos seis veces. 
2.3.4.1.4. El programa completo de ensayos debe incluir un mínimo de 10 paradas 
de una duración de al menos 3 horas, a fin de reproducir los efectos 
del enfriamiento y de la condensación. 
2.3.4.2. Acondicionamiento por pulsación 
2.3.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes deben estar instalados en la 
motocicleta o en el motor. 
En el primer caso, el ciclomotor debe colocarse en un tren de 
rodillos. En el segundo caso, el motor debe colocarse en un banco de 
ensayos. 
El equipo de ensayos, cuyo esquema detallado aparece en la figura 3, 
se coloca a la salida del sistema de escape. Puede admitirse 
cualquier otro equipo que garantice resultados comparables. 
2.3.4.2.2. El equipo de ensayos debe regularse de forma que el flujo de gas de 
escape se interrumpa y se restablezca, alternativamente, 2500 veces 
mediante una válvula de acción rápida. 
2.3.4.2.3. La válvula debe abrirse cuando la contrapresión de los gases de 
escape, medida como minimo a 100 mm de la parte inferior de la brida 
de entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 bar. Sí, 
debido a las características del motor, no pudiera alcanzarse este 
valor, la válvula deberá abrirse cuando la contrapresión de los gases 
alcance un valor igual al 90 % del valor máximo que puede medirse 
antes de la parada del motor. La válvula debe cerrarse cuando esta 
presión no difiera en más del 10 % de su valor estabilizado con la 
válvula abierta. 
2.3.4.2.4. El temporizador deberá regularse en función de la duración de los 
gases de escape resultado de las prescripciones del punto 2.3.4.2.3. 
2.3.4.2.5. El régimen del motor debe ser del 75 % del régimen (S) en que el 
motor desarrolla su potencia máxima. 
- 405 -
2.3.4.2.6. La potencia indicada por el dinamómetro debe ser igual al 50 % de la 
potencia a pleno gas medida al 75 % del régimen del motor (S). 
2.3.4.2.7. Todos los orificios de drenaje deberán estar tapados durante el 
ensayo. 
2.3.4.2.8. El ensayo deberá completarse en 48 horas. Si fuera necesario, se 
observará un periodo de enfriamiento cada hora. 
2.3.4.3. Acondicionamiento en banco de ensayos. 
2.3.4.3.1. El sistema de escape debe colocarse en un motor representativo del 
tipo de los que equipan el ciclomotor para el que el sistema haya 
s i do diseñado. Seguidamente, debe colocarse el motor en el banco de 
ensayos. 
2.3.4.3.2. El acondicionamiento consiste en 3 ciclos de ensayo. 
2.3.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la 
condensación, cada ciclo del banco de ensayos debe ir seguido por un 
periodo de parada de al menos 6 horas. 
2.3.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayos se realizará en seis fases. Las 
condiciones de funcionamiento del motor en cada fase y la duración de 
las fases son: 
Fase Condiciones Duración de cada 
fase(en minutos) 
1 Ralenti 6 
2 25 % de la carga a 75 % S 40 
3 50 % de la carga a 75 % S 40 
4 100 % de la carga a 75 % S 30 
5 50 % de la carga a 100 % S 12 
6 25 % de la carga a 100 % S 22 
Duración total 2 h 30 
- 406 -
2.3.4.3.5. Durante este proceso de acondicionamiento, el motor y el silenciador 
podrán enfriarse, a petición del fabricante, a fin de que la 
temperatura registrada en un punto situado a una distancia máxima de 
100 mm de la salida de los gases de escape no sobrepase la 
temperatura registrada cuando el ciclomotor circula al 75 % de S en 
la marcha superior. La velocidad del ciclomotor o el régimen del 
motor se determinarán con una aproximación de ± 3 %. 
- 407 -
Figura 3 
EQUIPO DE ENSAYO DE ACONDICIONAMIENTO POR PULSACIONES 
®—(P) 
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@ 11 
J <«' r-A PV~© 
i 1 .-.) % I n% ... .•»•-* 
1. Brida o manguito de entrada que entrará en contacto con la parte 
posterior del dispositivo silenciador de escape que se esté 
probando. 
2. Llave de mando manual de regulación. 
3. Depósito de condensación con una capacidad máxima de 40 I y con 
un t i empo de 11enado de a I menos 1 s. 
4. Manómetro de contacto-, intervalo de funcionamiento: 0,05 a 2,5 
bar. 
5. Tempor i zador. 
6. Contador de pulsaciones. 
7. Válvula de cierre rápido: puede utilizarse una válvula de cierre 
de retardador motor para un escape de un diámetro de 60 mm. Esta 
válvula se acciona mediante un gato neumático que puede 
desarrollar una fuerza de 120 N bajo una presión de 4 bar. El 
tiempo de respuesta, tanto a i a apertura como al cierre, no debe 
sobrepasar 0,5 segundos. 
8. Aspiración de los gases de escape. 
9. Conducción flexible. 
10. Manómetro de control. 
- 408 -
2.3.5. Esquema y marcado. 
2.3.5.1. Se adjuntará el esquema del dispositivo de escape al documento citado 
en el apéndice 1A. 
2.3.5.2. Todo silenciador de fábrica deberá llevar una referencia a la marca y 
otra al tipo bien legibles e indelebles. 
2.3.5.3. Todo embalaje de los dispositivos de repuesto de fábrica de los 
silenciadores de escape deberá llevar la mención "pieza de fábrica" y 
la referencia a la marca y al tipo bien legibles. 
2.3.6. Silenciador de admisión. 
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado de un filtro 
de aire o de un filtro de aire o de un amortiguador de los ruidos de 
admisión, necesarios para garantizar el respeto del nivel sonoro 
admisible, se considerará que dicho filtro o amortiguador forman 
parte del silenciador y, por lo tanto, se les aplicarán las 
disposiciones del punto 2.3. 
3. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DE UN TIPO DE DISPOSITIVO DE 
ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA 0 DE ELEMENTOS DE ESE DISPOSITIVO PARA 
CICLOMOTORES DE DOS RUEDAS 
3.0. ÁMBITO DE APLICACIÓN 
El presente número se aplicará a la homologación de los dispositivos 
de escape o los elementos de dichos dispositivos como componentes 
técnicos destinados a ser montados en uno o varios tipos determinados 
de ciclomotor como dispositivos de recambio que no sean de origen. 
3.1. DEFINICIÓN 
3.1.1. Por "dispositivo de escape de recambio que no sea de origen o 
elementos de dicho dispositivo", se entiende todo componente del 
dispositivo de escape definido en el punto 1.2 del presente Anexo 
destinado a sustituir, en un ciclomotor, al del tipo que equipaba 
dicho ciclomotor en el momento de expedición del documento previsto 
en el apéndice 1B. 
3.2. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 
3.2.1. La solicitud de homologación para un dispositivo de escape de 
recambio o elementos de dicho dispositivo como componente técnico 
será presentada por el fabricante del dispositivo ó su representante. 
3.2.2. Para cada tipo de dispositivo de escape de recambio o elementos de 
dicho dispositivo para los que se solicite ia homologación, la 
solicitud de homologación deberá ir acompañada de los documentos 
mencionados a continuación, por triplicado, y de las indicaciones 
siguientes: 
3.2.2.1. - descripción de los tipos de ciclomotor a los que estén destinados 
el dispositivo o los elementos de dicho dispositivo en lo que se 
refiere a las características mencionadas en el punto 1.1. del 
presente Anexo. 
Deberán indicarse los números o símbolos que caractericen el tipo 
de motor y de ciclomotor; 
- 409 
3.2.2.2. - descripción del dispositivo de escape de recambio con indicación 
de la posición relativa de cada elemento del dispositivo y de las 
instrucciones de montaje, 
3.2.2.3. - dibujos de cada elemento que permitan su fácil local izacion e 
identificación, asi como una indicación de los materiales 
empleados. Estos dibujos también deberán indicar el emplazamiento 
previsto para la fijación obligatoria del número de homologación. 
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante deberá presentar: 
3.2.3.1. - dos muestras del dispositivo para el que se solicite la 
homologación-, 
3.2.3.2. - un dispositivo de escape que conçuerde con ei que equipaba el 
ciclomotor en el momento de la expedición del documento previsto 
en el apartado 1 del articulo 3; 
3.2.3.3. - un ciclomotor representativo del tipo que vaya a ser equipado con 
el dispositivo de escape de recambio en condiciones tales que al 
estar equipado con un silenciador del mismo tipo que el de 
origen, cumpla las prescripciones de uno de los incisos 
siguientes: 
3.2.3.3.1. si el ciclomotor mencionado en el punto 3.2.3.3. es de un tipo 
homologado según las prescripciones del presente capitulo: 
que durante el ensayo de marcha no sobrepase en más de 1 dB(A) el 
valor limite previsto en el punto 2.1.1 del presente Anexo-, 
que durante el ensayo en posición de paro no sobrepase en más de 
3 dB(A) el valor indicado en la chapa del fabricante; 
3.2.3.3.2. si el ciclomotor mencionado en el punto 3.2.3.3 no es de un tipo 
homologado de conformidad con el presente capitulo, no sobrepasará en 
más de 1 dB(A) el valor limite aplicable a este tipo de ciclomotor en 
el momento de su primera puesta en circulación; 
3.2.3.4. - si las autoridades competentes lo consideran necesario, un motor 
independiente idéntico al del ciclomotor antes mencionado. 
3.3. MARCADO E INSCRIPCIONES 
3.3.1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de este 
dispositivo irán marcados de conformidad con las disposiciones del 
Anexo V. 
3.4. HOMOLOGACIÓN 
3.4.1. Tras las comprobaciones exigidas por el presente capitulo, la 
autoridad competente extenderá un certificado conforme al modelo que 
figura en el apéndice 2B. El número de homologación deberá ir 
precedido por el rectángulo que comprenda la letra "e" seguida del 
número o del grupo de letras distintivos del Estado miembro que haya 
expedido o denegado la homologación. 
- 410 -
3.5. ESPECIFICACIONES 
3.5.1. Especificaciones generales 
El silenciador debe estar diseñado, construido y preparado para la 
instalación de manera que: 
3.5.1.1. - en condiciones normales de uso, y en particular 
independientemente de las vibraciones a que pueda estar sometido, 
el ciclomotor pueda responder a las prescripciones del capitulo; 
3.5.1.2. - frente a los fenómenos de corrosión a que pueda estar sometido, 
presente resistencia razonable, teniendo en cuenta las 
condiciones de uso del ciclomotor; 
3.5.1.3. - no se reduzca la distancia del suelo prevista para ei silenciador 
de origen y la eventual posición inclinada del ciclomotor; 
3.5.1.4. - no se registren temperaturas anormalmente altas en la superficie; 
3.5.1.5. - el contorno no presente salientes ni bordes cortantes; 
3.5.1.6. - haya espacio suficiente para los muelles; 
3.5.1.7. - haya un espacio de seguridad suficiente para las conducciones; 
3.5.1.8. - sea resistente a los choques de modo compatible con las 
prescripciones de instalación y de mantenimiento claramente 
definidas. 
3.5.2. Especificaciones relativas a los niveles sonoros 
3.5.2.1. La eficacia acústica del dispositivo de escape de recambio o de un 
elemento de este dispositivo se verificará por los métodos descritos 
en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 y 2.1.5 del presente Anexo. 
Una vez montado el dispositivo de escape de recambio o el elemento de 
dicho dispositivo en el ciclomotor mencionado en el punto 3.2.3.3 del 
presente apéndice, los valores del nivel sonoro obtenidos deberán 
cumplir las condiciones siguientes: 
3.5.2.1.1. no exceder los valores medidos de acuerdo con las prescripciones del 
punto 3.2.3.3. utilizando el mismo ciclomotor equipado con el 
silenciador de origen, ni durante el ensayo de marcha ni durante el 
ensayo en posición de paro. 
3.5.3. Verificación de las prestaciones del ciclomotor 
3.5.3.1. El silenciador de recambio deberá proporcionar al ciclomotor 
prestaciones comparables a las obtenidas con el silenciador de origen 
o con un elemento de dicho dispositivo de origen. 
3.5.3.2. El silenciador de recambio se comparará con un silenciador de origen, 
también nuevo, instalados sucesivamente en el ciclomotor descrito en 
el punto 3.2.3.3. 
3.5.3.3. Esta verificación se realizará midiendo la curva de potencia del 
motor. La máxima potencia neta y la velocidad máxima neta medidas con 
el silenciador de recambio no deberán exceder en más de un 5 % la 
- 411 -
máxima potencia neta y la velocidad máxima medidas en las mismas 
condiciones con el dispositivo de escape de origen. 
3.5.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciadores como 
unidades técnicas independientes provistas de materiales fibrosos. 
Los materiales fibrosos sólo se utilizarán en la fabricación de estos 
silenciadores si se cumplen los requisitos del punto 2.3.1. del 
presente Anexo. 
- 412 -
APÉNDICE 1A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
RELATIVA AL NIVEL SONORO ADMISIBLE Y AL DISPOSITIVO DE ESCAPE 
DE FÁBRICA DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE DOS RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del nivel sonoro y del dispositivo 
de escape, siempre qua astas no se presenten al mismo tiempo que la del 
vehiculo) 
(modelo) 
No. de orden (asignado por el sol (citante) 
Las solicitud de homologación del nivel sonoro admisible y el dispositivo de 
escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de dos ruedas deberá ir acompañada de 
la información que figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, del Consejo 
de 30 de junio de 1992, en los siguientes puntos de la letra A: 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- 413 -
APÉNDICE 1B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DEL NIVEL SONORO ADMISIBLE Y LOS DISPOSITIVOS DE ESCAPE 
DE FÁBRICA DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE DOS RUEDAS 
Sello de la Administración 
MODELO 
Informe no. del servicio técnico .... con fecha: 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo: 
2. Tipo de vehiculo: 
3. Variantes (si procede): 
4. Versiones (si procede): 
5. Nombre y dirección del fabricante: 
6. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
7. Tipo de dispositivos de escape de fábrica: 
8. Tipo de dispositivos de admisión (si son indispensables para respetar 
el valor limite del nivel sonoro): 
9. Nivel sonoro del vehiculo parado: dB(A) a: r.p.m. 
10. Vehiculo presentado a ensayo el 
11. Se concede/den iega<1) la homologación. 
12. Lugar: 
13. Fecha: 
14. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 414 -
APÉNDICE 2A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA 
PARA CICLOMOTORES DE DOS RUEDAS O ELEMENTOS DE ESE DISPOSITIVO 
COMO UNIDADES TÉCNICAS 
(modelo) 
No de orden (asignado por el sol ici tante) 
En el caso de los ciclomotores de dos ruedas, la solicitud de homologación de 
un dispositivo de escape que no sea de fábrica deberá contener la siguiente 
información: 
1. Marca: 
2. Tipo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
5. Lista de los elementos que componen la unidad técnica (adjúntense 
esquemas) 
6. Marcas y tipos de ciclomotores a los que está destinado el 
si lene i ador C) 
7. Posibles restricciones de utilización e instrucciones de montaje. 
Además, en la solicitud se deberá facilitar la información mencionada en los 
siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, del 
Consejo de 30 de junio de 1992: 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 415 -
APÉNDICE 2B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
RELATIVO A UN DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE 
FÁBRICA PARA CICLOMOTORES DE DOS RUEDAS 
Sello de la Administración 
MODELO 
Informe no. del servicio técnico con fecha: 
1. Marca del dispositivo: 
2. Tipo de dispositivo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Marcas y tipos y variantes y versiones (si las hubiera) de los 
vehículos a ios cuales está destinado el dispositivo: 
6. Dispositivo presentado a ensayo el 
7. Se concede/den iega(1) la homologación. 
8. Lugar: 
9. Fecha: 
10. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 416 -
ANEXO III 
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS MOTOCICLETAS 
1. DEFINICIONES 
A los efectos del presente capitulo, se entiende por: 
1.1. "Tipo de motocicleta por lo que respecta al nivel sonoro y al 
dispositivo de escape", 
las motocicletas que no presentan entre si diferencias en cuanto a 
los elementos básicos siguientes: 
1.1.1. tipo de motor (dos a cuatro tiempos, de émbolo alternativo o 
rotativo, número y volumen de los cilindros, número y tipo de 
carburadores o de sistemas de inyección, disposición de las válvulas, 
potencia máxima y régimen de giro correspondiente). 
Se considerará como cilindrada de los motores de émbolo rotativo el 
doble del volumen de la cámara. 
1.1.2. sistema de transmisión, en concreto el número de velocidades y su 
desmult ipli cae ion; 
1.1.3. número, tipo y disposición de los dispositivos de escape. 
1.2. "Dispositivo de escape" o "silenciador", 
un juego completo de elementos necesarios para atenuar el ruido 
producido por el motor del ciclomotor y por su escape. 
1.2.1. "dispositivo de escape o silenciador de fábrica", dispositivo del 
tipo con el que va equipado el vehiculo en el momento de la 
homologación o de la ampliación de la homologación. Podrá ser el 
primero que se montó o de repuesto; 
1.2.2. "dispositivo de escape o silenciador que no es de fábrica", 
dispositivo de un tipo distinto de aquel con el que va equipado el 
vehículo en el momento de la homologación o de la ampliación de la 
homologación. Podrá ser utilizado únicamente como dispositivo de 
escape o silenciador de repuesto. 
1.3. "Dispositivos de escape de tipos diferentes", 
dispositivos que presentan entre si diferencias esenciales, en 
particular las que se refieren a las siguientes características: 
1.3.1. dispositivos cuyos elementos llevan distintas marcas de fábrica o 
comercio; 
1.3.2. dispositivos en los que las características de los materiales que 
constituyen un elemento cualquiera son diferentes, o cuyos elementos 
tengan forma o tamaño diferente; 
1.3.3. dispositivos en los que los principios de funcionamiento de al menos 
un elemento son diferentes; 
1.3.4. dispositivos cuyos elementos están combinados de distinto modo. 
1.4. "Elemento de un dispositivo de escape", 
uno de los componentes aislados cuyo conjunto forma el dispositivo de 
escape (por ejemplo: tubos y colectores de escape, el silenciador 
(26 
- 417 -
propiamente dicho) y, cuando proceda, el dispositivo de admisión 
(filtro de aire). 
Si el motor estuviere equipado con un dispositivo de admisión (filtró 
de aire o un amortiguador de ruidos de admisión) indispensable para 
respetar los valores limites del nivel sonoro, dicho dispositivo 
deberán considerarse como elementos con la misma importancia que el 
dispositivo de escape. 
2. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DEL NIVEL SONORO Y EL DISPOSITIVO 
DE ESCAPE DE UN TIPO DE MOTOCICLETA. 
2.1. RUIDO DE LA MOTOCICLETA EN MARCHA (condiciones y método de medición 
para el control del vehiculo en la homologación) 
2.1.1. Limites: véase el Anexo I. 
2.1.2. Aparatos de medición 
2.1.2.1. Mediciones acústicas 
El aparato de medición acústica es un sonómetro de precisión conforme 
con el modelo descrito en la publicación no 179 "sonómetros de 
precisión", segunda edición, de ia Comisión Electrotécnica 
Internacional (CEI). Para las mediciones se utilizará la respuesta 
"rápida" del sonómetro y la red de ponderación "A", también descritas 
en esa pub I i cae ion. 
Al principio y al final de cada serie de mediciones, el sonómetro se 
calibrará, según las indicaciones del fabricante, por medio de una 
fuente sonora apropiada (por ejemplo, un emisor acústico). 
2.1.2.2. Mediciones de velocidad 
La velocidad de giro del motor y la velocidad de la motocicleta 
durante el recorrido de ensayo se determinarán con una precisión de 
± 3 %. 
2.1.3. Condiciones de medición 
2.1.3.1. Estado de la motocicleta 
Durante las mediciones, la motocicleta deberá estar en orden de 
marcha (con liquido de refrigeración, lubricantes, combustible, 
herramientas, rueda de repuesto y conductor). 
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor de la 
motocicleta a la temperatura normal de funcionamiento. 
Si la motocicleta estuviere dotada de ventiladores de mando 
automático, se excluirá cualquier intervención sobre dichos 
dispositivos al medir el nivel sonoro. Cuando se trate con 
motocicletas con más de una rueda motriz, se utilizará exclusivamente 
la transmisión prevista para la conducción normal por carretera. Si 
la motocicleta estuviere equipada con un sidecar, éste se quitará 
para el ensayo. 
2.1.3.2. Campo de ensayos 
El campo de ensayos deberá estar formado por un trayecto de 
aceleración central, rodeado de un área de ensayo prácticamente 
plana. El trayecto de aceleración deberá ser plano, la pista de 
- 418 -
rodadura deberá estar seca y deberá ser de tal naturaleza que el 
ruido de rodadura se mantenga en niveles bajos. 
En el campo de ensayos, las variaciones en el campo acústico libre 
entre ia fuente sonora situada en medio del trayecto de aceleración y 
el micrófono no deberán exceder de + 1 dB. Se considerará cumplida 
esta condición cuando no existan objetos de gran tamaño que reflejen 
ei sonido como, por ejemplo, vallas, peñascos, puentes o edificios, a 
una distancia de 50 m alrededor del centro del trayecto de 
aceleración. La superficie del campo deberá estar, en un radío minimo 
de 10 m alrededor del centro del trayecto de aceleración, recubierta 
de un material duro como, por ejemplo, hormigón, asfalto o cualquier 
otro material equivalente en el plano acústico; no deberá estar 
cubierta de nieve en polvo, hierbas altas, tierra suelta o ceniza. 
No deberá encontrarse en las proximidades del micrófono ningún 
obstáculo que pueda afectar al campo acústico, ni deberá hallarse 
persona alguna entre el micrófono y la fuente sonora. El observador 
encargado de las mediciones deberá situarse de forma que evite 
cualquier alteración de las indicaciones del aparato de medición. 
2.1.3.3. Varios 
Las mediciones no podrán efectuarse cuando las condiciones 
atmosféricas sean desfavorables y especialmente en caso de vientos 
fuertes. 
La velocidad del viento deberá ser <. 3 m/s. Si se registran ráfagas 
de velocidad <. 5 m/s, la medición será aceptable. 
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de fuentes 
acústicas distintas de la motocicleta dei ensayo o del viento deberá 
ser inferior en 10 dB(A) como minimo al nivel sonoro producido por la 
motocicleta. 
Sí la diferencia entre el ruido circundante y el ruido medido está 
comprendida entre 10 y 16 dB(A), para calcular los resultados del 
08(A) - 419 -
ensayo habrá que restar la corrección apropiada a los valores leídos 
en el sonómetro de acuerdo con el esquema siguiente: 
O.t-
0,J> 
0,? 
OJ 
16 D<f(?renci<j t>r»t«r «-!' 
El micrófono podrá ir dotado de una pantalla de protección contra el 
viento, siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la 
sensibilidad y las carácter isticas direccionales del micrófono. 
2.1.4. Método de medición 
2.1.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas 
El nivel sonoro máximo expresado en decibel ios (dB), ponderado (A), 
se medirá al pasar la motocicleta entre las líneas AA' y BB' 
(figura 1). La medición no será válida cuando se registre un valor 
punta que se separe anormalmente del nivel sonoro general. 
Deberán efectuarse como minimo dos mediciones de cada lado de la 
motocicleta. 
2.1.4.2. Situación del micrófono 
El micrófono deberá colocarse a 7,5 m de distancia de la linea de 
referencia CC (figura 1) de la pista ya 1,2 m de altura por encima 
del nivel del suelo. 
2.1.4.3. Procedimiento 
La motocicleta se aproximará a la linea AA' a una velocidad inicial 
estabilizada, de conformidad con lo establecido en los puntos 
2.1.4.3.1. y 2.1.4.3.2.. En el momento en que el extremo delantero de 
la motocicleta alcance la linea AA' se abrirá el acelerador a fondo 
tan rápidamente como sea posible en la práctica. El acelerador se 
mantendrá en esta posición hasta que la parte posterior de la 
- 420 -
motocicleta sobrepase la linea BB'; entonces se hará volver el 
acelerador lo más rápidamente posible a la posición de ralenti. 
En todas las mediciones se conducirá la motocicleta en linea recta 
sobre el trayecto de aceleración de forma que el plano longitudinal 
medio de la motocicleta se encuentre lo más cerca posible de la 
linea CC. 
2.1.4.3.1. Motocicletas con caja de cambios manual. 
2.1.4.3.1.1 Velocidad de aproximación 
La motocicleta se aproximará a la linea AA' a una velocidad 
estabiI izada; 
- igual a 50 km/h 
o 
- correspondiente a una velocidad de giro del motor igual al 75 % 
del régimen definido en el punto 3.2.1.7. del apéndice 1A. 
La velocidad elegida será la menor. 
2.1.4.3.1.2. Utilización de la caja de cambios 
2.1.4.3.1.2.1. Con independencia de la cilindrada del motor, en las motocicletas 
equipadas con una caja de cambios de al menos cuatro velocidades 
se utilizará la segunda velocidad. 
2.1.4.3.1.2.2. Con las motocicletas equipadas con un motor de una cilindrada 
igual o inferior a 175 cm, y una caja de cambios de cinco 
velocidades o más, se utilizará únicamente la tercera velocidad. 
2.1.4.3.1.2.3. Con las motocicletas equipadas de un motor de una cilindrada 
superior a 175 cm, y con una caja de cambios de cinco velocidades 
o más, se efectuará un ensayo con la segunda velocidad y otro con 
la tercera. Se tendrá en cuenta la media de los dos ensayos. 
2.1.4.3.1.2.4. Cuando durante el ensayo efectuado con la segunda velocidad 
(véanse los puntos 2.1.4.3.1.2.1., 2.1.4.3.1.2.2. y 
2.1.4.3.1.2.3.), el régimen del motor al aproximarse a la linea 
de salida de la pista de ensayo sobrepase el 100 % del régimen 
definido en el punto 3.2.1.7 del apéndice 1A, para el ensayo se 
utilizará la tercera velocidad y el nivel sonoro medido será el 
único resultado del ensayo que se tendrá en cuenta. 
2.1.4.3.2. Motocicletas con caja de cambios automática 
2.1.4.3.2.1. Motocicletas sin selector manual 
2.1.4.3.2.1.1. Velocidad de aproximación 
La motocicleta se aproximará a la línea AA' a diferentes 
velocidades estabilizadas a 30, 40, 50 km/h o al 75 % de la 
velocidad máxima en carretera, si este valor fuera inferior. Se 
elegirá la condición que dé el nivel sonoro más alto. 
2.1.4.3.2.1.2. Motocicletas previstas de un selector manual con X posiciones de 
marcha hacia adelante. 
- 421 -
2.1.4.3.2.1.3. Velocidad de aproximación 
La motocicleta se aproximará a la linea AA' a una velocidad 
estabiI izada: 
inferior a 50 km/h, con una velocidad de giro del motor igual al 
75 % del régimen definido en el punto 3.2.1.7 del apéndice 1A. 
o 
igual a 50 km/h, con una velocidad de giro del motor inferior al 
75 % del régimen definido el punto 3.2.1.7 del apéndice 1A. 
Si al efectuar el ensayo a velocidad estabilizada a 50 km/h se 
produjera una reducción a i a primera marcha, la velocidad de 
aproximación de la motocicleta se podrá aumentar hasta un máximo de 
60 km/h a fin de evitar la reducción de las marchas. 
2.1.4.3.2.1.4. Posición del selector manual 
Si la motocicleta estuviere equipada de un selector manual con X 
posiciones de marcha hacia adelante, el ensayo se deberá efectuar con 
el selector en la posición superior; no deberá utilizarse el 
dispositivo para la reducción voluntaria de las marchas (por ejemplo 
el retirador). Si se produjera una reducción automática de las 
velocidades una vez sobrepasada la linea AA', se volverá a empezar el 
ensayo utilizando la posición superior - 1 y, si fuera necesario, la 
posición superior - 2 a fin de encontrar la posición superior del 
selector que permita llevar a cabo el ensayo sin que se produzca una 
reducción automática (sin utilizar el retlrador). 
2.1.5. Resultados (acta del ensayo) 
2.1.5.1. En el acta del ensayo que se levante con objeto de expedir el 
documento al que se refiere el apéndice 1B deberán mencionarse todas 
aquellas circunstancias e influencias que afecten a los resultados de 
la medición. 
2.1.5.2. Los valores registrados en el sonómetro se corregirán de acuerdo con 
el punto 2.1.3.3. Los valores asi corregidos se redondearán al 
decibel io más cercano. 
Para la expedición del documento al que se refiere el apéndice 1B, 
sólo se tendrán en cuenta aquellas mediciones cuya variación en dos 
ensayos consecutivos realizados en el mismo lado de la motocicleta no 
sea superior a 2 dB(A). 
2.1.5.3. Para tener en cuenta la imprecisión de las mediciones, el resultado 
de cada medición será igual al valor obtenido de conformidad con el 
punto 2.1.5.2 menos 1 dB(A). 
2.1.5.4. Si la media de los cuatro resultados de las mediciones fuera inferior 
ó igual al nivel máximo admisible para la categoría a la que 
pertenece la motocicleta objeto del ensayo, se considerará cumplida 
la prescripción establecida en el punto 2.1.1. Este valor medio 
constituye el resultado del ensayo. 
Si los cuatro resultados de las mediciones fueran inferiores o 
iguales al nivel máximo admisible para la categoría a la que 
pertenece la motocicleta objeto del ensayo, se considerará cumplida 
la prescripción que establece el punto 2.1.1. 
- 422 -
Si alguno de los cuatro resultados obtenidos superare el nivel máximo 
admisible sin que el exceso sea superior a 1 dB(A), se procederá a 
una segunda serie de cuatro mediciones. 
En tal caso, sólo se considerará cumplida la prescripción del punto 
2.1.1. si los cuatro nuevos resultados fueren inferiores o iguales al 
nivel máximo admisible. 
En todos los demás casos, se considerará incumplida la prescripción 
de i punto 2.1.1.. 
2.2. RUIDO DE LA MOTOCICLETA PARADA (condiciones y método de medición para 
ei control del vehiculo en circulación) 
2.2.1. Nivel de presión acústica cerca de las motocicletas 
Con el fin de facilitar el posterior control de las motocicletas en 
circulación, se medirá ei nivel de presión acústica cerca de la 
salida del dispositivo de escape de conformidad con las disposiciones 
siguientes. El resultado de la medición se reflejará en el acta del 
ensayo levantada para la expedición del documento citado en el 
apéndice 1B. 
2.2.2. Instrumentos de medición 
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de precisión, 
de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.1.2.1.. 
2.2.3. Condiciones de medición 
2.2.3.1. Estado de la motocicleta 
Antes de proceder a las mediciones, se pondrá en motor de la 
motocicleta a la temperatura normal de funcionamiento. Sí la 
motocicleta estuviere dotada de ventiladores de mando automático, se 
excluirá cualquier intervención sobre dichos dispositivos al medir el 
nivel sonoro. 
Durante las mediciones ei mando de la caja de cambios deberá estar en 
punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar la transmisión, 
deberá permitirse a la rueda motriz de la motocicleta girar 
libremente, por ejemplo, poniéndola sobre un apoyo. 
2.2.3.2. Campo de ensayos (figura 2) 
Podrá utilizarse como campo de ensayos cualquier zona que no esté 
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies planas 
que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro 
revestimiento duro y tengan un alto grado de reflexión son 
especialmente adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra 
batida. El campo de ensayos deberá tener la forma de un rectángulo 
cuyos lados estén, como mínimo, a 3 m de los puntos extremos de la 
motocicleta (excluido el manillar). No deberá encontrarse dentro de 
dicho rectángulo obstáculo importante alguno, ni persona distinta del 
observador ni del conductor. 
La motocicleta se situará dentro de dicho rectángulo de forma que el 
micrófono de medición diste como minimo 1 m del bordillo, si existe. 
- 423 -
2.2.3.3. Varios 
Las lecturas del instrumento de medida causadas por el ruido 
circundante y por el viento, deberán ser inferiores en 10 dB(A) como 
minimo al nivel sonoro que haya de medirse. El micrófono podrá estar 
dotado de una pantalla de protección contra el viento, siempre que se 
tenga en cuenta su influencia sobre la sensibilidad del micrófono. 
2.2.4. Métodos de medición 
2.2.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas 
El nivel sonoro máximo ponderado (A) expresado en decibel ios (dB) se 
medirá durante el periodo de funcionamiento previsto en el punto 
2.2.4.3. 
Se efectuarán tres mediciones como minimo en cada punto de medición. 
2.2.4.2. Posiciones del micrófono (figura 2) 
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en 
ningún caso a menos de 0,2 m por encima de la superficie de la pista. 
La membrana del micrófono deberá estar orientada hacia la boca de 
salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de dicha 
boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono deberá estar 
paralelo a la superficie de la pista y formar un ángulo de 45* ± 10* 
en relación al plano vertical en el que se inscribe la dirección de 
salida de los gases de escape. 
En relación a dicho plano vertical, el micrófono deberá estar situado 
en el lado que guarde la mayor distancia posible entre el micrófono y 
el contorno de la motocicleta (excluido el manillar). Si el sistema 
de escape tuviere varias bocas de salida cuyos centros no distaren 
entre si más de 0,3 m, el micrófono deberá orientarse en dirección a 
la boca más próxima al contorno de la motocicleta (excluido el 
manillar), o hacia la salida situada más alta en relación con la 
superficie de la pista. Si las distancias entre los centros de las 
bocas de salida fueren superiores a 0,3 m, se llevarán a cabo medidas 
distintas en cada salida del escape y sólo se tendrá en cuenta el 
valor más elevado. 
2.2.4.3. Condiciones de funcionamiento 
El régimen del motor se estabilizará en uno de los siguientes 
valores: 
S 
si S es superior a 5 000 r.p.m. 
2 
3S 
si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m. 
4 
Siendo "S" el régimen definido en el punto 3.2.1.7 del apéndice 1A. 
En cuanto se alcance el régimen estabilizado se llevará rápidamente 
el acelerador a la posición de ralenti. El nivel sonoro se medirá 
durante un periodo de funcionamiento en el que el motor se mantendrá 
brevemente a un régimen de giro estabilizado, y durante todo el 
periodo de desaceleración: el resultado de la medición que se 
- 424 -
considerará válido será el que corresponda a la indicación máxima del 
sonómetro. 
2.2.5. Resultados (acta del ensayo) 
2.2.5.1. En el acta del ensayo que se levante para la expedición del documento 
a que se refiere el apéndice 1B deberán hacerse constar todos los 
datos importantes y en especial los que hayan servido para medir el 
ruido de la motocicleta parada. 
2.2.5.2. Los valores medidos por el aparato de medición se redondearán al 
decibel lo más próximo. 
Sólo se tendrán en cuenta los valores obtenidos en 3 mediciones 
consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no sean 
superiores a 2 dB(A). 
2.2.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la media de las tres 
mediciones. 
- 425 -
Figura 1 
ENSAYO CON LA MOTOCICLETA EN MARCHA 
£«c O 7.5 m * 
7.5 rn ,-v niu-io-
OT—p ¿o«c 
Figura 2 
ENSAYO CON LA MOTOCICLETA PARADA 
altura del eje de la salida de escape 
- 426 -
2.3. 
2.3.1. 
2.3.1.1 
2.3.2. 
2.3.3. 
2.3.3.1 
2.3.3.2 
2.3.3.3 
2.3.4. 
2.3.4.1. 
2.3.4.1.1 DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIADOR) DE FÁBRICA 
Disposiciones acerca de los silenciosos que contengan materiales 
absorbentes f i brosos. 
Los materiales absorbentes fibrosos no deben contener amianto y 
sólo podrán emplearse en la fabricación de silenciadores si 
dispositivos apropiados garantizan el mantenimiento en su sitio de 
estos materiales durante todo el tiempo que se utilice el 
silenciador, y si se cumplen las prescripciones de uno de los 
puntos 2.3.2, 2.3.3 o 2.3.4: 
el nivel sonoro debe ajustarse a las prescripciones del punto 
2.1.1. una vez retirados los materiales fibrosos; 
los materiales absorbentes fibrosos no podrán colocarse en las 
partes del silenciador por las que pasan los gases de escape, y 
deberán cumplir las condiciones siguientes: 
los materiales se acondicionan en un horno a una temperatura de 
650 ± 5" C durante 4 horas sin que se reduzca la longitud medía de 
las fibras, de su diámetro o de su densidad; 
después del acondicionamiento en un horno, a una temperatura de 
650 + 5'C durante una hora, al menos el 98 % del material debe 
quedar retenido en un tamiz que tenga una dimensión nominal de las 
mallas de 250 /xm, de conformidad con la norma ISO 3310/1 si se 
realiza el ensayo con arreglo a la norma ISO 2599; 
la pérdida de peso del material no debe superar el 10,5 % después 
de la inmersión durante 24 horas a 90 ± 5'C en un condensado 
sintético con la siguiente composición: 
1 N Ácido bromhidrico (HBr): 10 mi 
1 N Ácido sulfúrico (H2S04): 10 mi 
Agua destilada hasta 1 000 mi 
Nota: El material debe lavarse con agua destilada y secarse a 105' 
C durante una hora antes de pesarlo. 
Antes de probar el sistema con arreglo al punto 2.1 del presente 
Anexo, es preciso ponerlo en marcha normal por uno de los métodos 
siguientes: 
Acondicionamiento por conducción continua en carretera 
Según la categoría de la motocicleta, las distancias mínimas que 
deben recorrerse durante el ciclo de acondicionamiento son: 
Categoría de la motocicleta Distancia (km) 
Según la ci Iíndrada (expresada en cm,) 
1. <. 80 4 000 
2. > 80 < 175 6 000 
3. > 175 8 000 
- 427 -
2.3.4.1.2. 50 % ± 10 % de este ciclo de acondicionamiento consiste en 
conducción urbana, el resto consiste en desplazamientos de larga 
distancia a alta velocidad; el ciclo de conducción continua en 
carretera puede ser sustituido por un acondicionamiento 
correspondiente en pista de ensayos-, 
2.3.4.1.3. los dos regímenes de velocidad deben alternarse al menos 6 veces; 
2.3.4.1.4. el programa completo de ensayos debe incluir un minimo de 10 
paradas de una duración de al menos 3 horas, a fin de reproducir 
los efectos del enfriamiento y de la condensación. 
2.3.4.2. Acondicionamiento por pulsación 
2.3.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes deben estar instalados en 
la motocicleta o en el motor. 
En el primer caso la motocicleta debe colocarse en un tren de 
rodillos. En ei segundo caso, el motor debe colocarse en un banco 
de ensayos. 
El equipo de ensayos, cuyo esquema detallado aparece en la figura 
1, se coloca a la salida del sistema de escape. Puede admitirse 
cualquier otro equipo que garantice resultados comparables. 
2.3.4.2.2. El equipo de ensayos debe regularse de forma que el flujo de gas 
de escape se interrumpa y se restablezca, alternativamente, 2 500 
veces medíante una válvula de acción rápida. 
2.3.4.2.3. La válvula debe abrirse cuando la contrapresión de los gases de 
escape, medida como mínimo a 100 mm en la parte inferior de la 
brida de entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 
bar. Si, debido a las características del motor, no pudiera 
alcanzarse este valor, la válvula deberá abrirse cuando la 
contrapresión de los gases alcance un valor igual al 90 % del 
valor máximo que puede medirse antes de la parada del motor. La 
válvula debe cerrarse cuando esta presión no difiera en más del 
10 % de su valor estabilizado con la válvula abierta. 
2.3.4.2.4. El temporizador deberá regularse en función de la duración de los 
gases de escape resultado de las prescripciones del punto 
2.3.4.2.3. anterior. 
2.3.4.2.5. El régimen del motor debe ser el 75 % del régimen (S) en que el 
motor desarrolla su potencia máxima. 
2.3.4.2.6. La potencia indicada por el dinamómetro debe ser igual al 50 % de 
la potencia a pleno gas medida al 75 % del régimen del motor (S). 
2.3.4.2.7. Todos los orificios de drenaje deberán estar tapados durante el 
ensayo. 
2.3.4.2.8. El ensayo deberá completarse en 48 horas. Si fuera necesario, se 
observará un periodo de enfriamiento cada hora. 
2.3.4.3. Acondicionamiento en el banco de ensayos 
- 428 
2.3.4.3.1. El sistema de escape debe colocarse en un motor representativo del 
tipo de los que equipan la motocicleta para la que el sistema haya 
sido diseñado. Seguidamente, el motor debe colocarse en el banco 
de ensayos. 
2.3.4.3.2. El acondicionamiento consiste en una serie de ciclos de ensayo 
especificada para la categoría de motocicleta para la que se haya 
concebido el sistema de escape. El número de ciclos para cada 
categoría de vehiculo es: 
Categoría de motocicleta Número de ciclos 
según la cilindrada expresada en cm, 
1. < 80 6 
2. > 80 < 175 9 
3. > 175 12 
2.3.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la 
condensación, cada ciclo del banco de ensayos debe ir seguido por 
un periodo de parada de al menos 6 horas. 
2.3.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayos se realizará en 6 fases. Las 
condiciones de funcionamiento del motor en cada fase y la duración 
de las fases son: 
Fase 
1 
2 
3 
4 
5 
6 Condiciones 
Ralenti 
25% de la carga a 75% de S 
50% de la carga a 75% de S 
100% de la carga a 75% de S 
50% de la carga a 100% de S 
25% de la carga a 100% de S Duración de 
cada fase 
Motor de 
menos de 
175 cm, 
(minutos) 
6 
40 
40 
30 
12 
22 Motor de 
175 cm, 
o más 
(minutos) 
6 
50 
50 
10 
12 
22 
Duración total 2 h 30 2 h 30 
2.3.4.3.5. Durante este proceso de acondicionamiento, el motor y el 
silenciador podrán enfriarse, a petición del constructor, a fin de 
que la temperatura registrada en un punto situado a una distancia 
máxima de 100 mm de la salida de los gases de escape no sobrepase 
la temperatura registrada cuando la motocicleta circula a 110 km/h 
o a 75 % de S en la marcha superior. La velocidad de la 
motocicleta o el régimen del motor se determinarán con una 
aproximación de + 3 %. 
429 -
Figura 3 
Instrumental del ensayo del acondicionamiento por pulsaciones 
®-0 
OH 
G>-^ ® : S n,n 
r 
< I m 2 50 *-* © 
HvV 
* I n: de J® 
.,.. .*»."» 
8. 
9. 
10 Brida o manguito de entrada que entrará en contacto 
con la parte posterior del dispositivo silenciador 
de escape que se esté probando. 
LI ave de mando manuaI de reguIac i ón. 
Depósito de compensación con una capacidad de 35 a 
40 I con un tiempo de llenado de 1 segundo. 
Manómetro de contacto; intervalo de funcionamiento: 
de 0,05 a 2,5 bars. 
Temporizador. 
Contador de pulsaciones. 
Válvula de cierre rápido: puede utilizarse una 
válvula de retardador motor para un escape de un 
diámetro de 60 m. Esta válvula se acciona mediante 
un gato neumático que puede desarrollar una fuerza 
de 120 N bajo una presión de 4 bars. El tiempo de 
respuesta, tanto a la apertura como al cierre, no 
debe sobrepasar 0,5 S. 
Aspiración de los gases de escape. 
Conducción flexible. 
Manómetro de control. 
- 430 -
2.3.5. Esquema y marcado 
2.3.5.1. Se adjuntará el esquema del dispositivo de escape al documento 
citado en el apéndice 1A. 
2.3.5.2. Todo silenciador de fábrica deberá llevar una referencia a la 
marca y otra al tipo bien legibles e indelebles. 
2.3.5.3. Todo embalaje de los dispositivos de repuesto de fábrica de los 
silenciadores de escape deberá llevar la mención "pieza de 
fábrica" y la referencia a la marca y al tipo bien legibles. 
2.3.6. Silenciador de admisión. 
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado de un 
filtro de aire o de un amortiguador de los ruidos de admisión, 
necesarios para garantizar el respeto del nivel sonoro admisible, 
se considerará que dicho filtro o amortiguador forman parte del 
silenciador y, por lo tanto, se les aplicarán las disposiciones 
del punto 2.3. 
3. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DE UN TIPO DE DISPOSITIVO DE 
ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA 0 ELEMENTOS DE ESE DISPOSITIVO PARA 
MOTOCICLETAS 
3.0. ÁMBITO DE APLICACIÓN 
El presente punto se aplicará a la homologación de los 
dispositivos de escape o los elementos de dichos dispositivos como 
componentes técnicos destinados a ser montados en uno o varios 
tipos determinados de motocicleta como dispositivos de recambio 
que no sean de origen. 
3.1. DEFINICIÓN 
3.1.1. Por "dispositivo de escape de recambio que no sea de origen o 
elementos de dicho dispositivo", se entiende todo componente del 
dispositivo de escape definido en el punto 1.2 del presente Anexo 
destinado a sustituir, en una motocicleta, al del tipo que 
equipaba dicha motocicleta en el momento de expedición del 
documento previsto en el Apéndice 1B. 
3.2. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 
3.2.1. La solicitud de homologación para un dispos it ivo de escape de 
recambio o elementos de dicho dispositivo como 
componente técnico será presentada por el fabricante del 
dispositivo o su representante. 
3.2.2. Para cada tipo de dispositivo de escape de recambio o elementos de 
dicho dispositivo para los que se solicite la homologación, la 
solicitud de homologación deberá ir acompañada de los documentos 
mencionados a continuación, por triplicado, y de las indicaciones 
siguientes: 
- 431 -
3.2.2.1. - descripción de los tipos de motocicleta a los que estén 
destinados el dispositivo o los elementos de dicho dispositivo 
en lo que se refiere a las características mencionadas en ei 
punto 1.1. del presente Anexo. 
Deberán indicarse los números o símbolos que caractericen el 
tipo de motor y de motocicleta; 
3.2.2.2. - descripción del dispositivo de escape de recambio con 
indicación de la posición relativa de cada elemento del 
dispositivo y de las instrucciones de montaje, 
3.2.2.3. - dibujos de cada elemento que permitan fácilmente su 
localización e identificación, asi como una indicación de los 
materiales empleados. Estos dibujos también deberán indicar el 
emplazamiento previsto para la fijación obligatoria del número 
de homologación. 
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante deberá presentar: 
3.2.3.1. - dos muestras del dispositivo para el que se solicite la 
homologación; 
3.2.3.2. - un dispositivo de escape que concuerde con el que equipaba la 
motocicleta en el momento de la expedición del documento 
previsto en el Apéndice 1B, 
3.2.3.3. - una motocicleta representativa del tipo que vaya a ser equipado 
con el dispositivo de escape de recambio en condiciones tales 
que al estar equipada con un silenciador del mismo tipo que el 
de origen, cumpla las prescripciones de uno de los incisos 
siguientes: 
3.2.3.3.1. si la motocicleta mencionada en el punto 3.2.3.3. es de un tipo 
homologado según las prescripciones del presente capitulo: 
- que durante el ensayo de marcha no sobrepase en más de 1 dB(A) 
el valor limite previsto en el punto 2.1.1. del presente Anexo; 
- que durante el ensayo en posición de paro no sobrepase más de 3 
dB(A) el valor indicado en la chapa del fabricante. 
3.2.3.3.2. si la motocicleta mencionada en el punto 3.2.3.3 no es de un tipo 
homologado de conformidad con el presente capitulo, no sobrepasará 
en más de 1 dB(A) el valor limite aplicable a este tipo de 
motocicleta en el momento de su primera puesta en circulación; 
3.2.3.4. - si las autoridades competentes lo consideran necesario, un 
motor independiente idéntico al de la motocicleta mencionada 
anteriormente. 
3.3. MARCADO E INSCRIPCIONES 
3.3.1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de 
este dispositivo irán marcados de conformidad con las 
disposiciones del Anexo V. 
- 432 -
3.4. HOMOLOGACIÓN 
3.4.1. Tras las comprobaciones exigidas por el presente capítulo, la 
autoridad competente extenderá un certificado conforme al modelo 
que figura en el Apéndice 2B. El número de homologación deberá ir 
precedido por el rectángulo que comprenda la letra "e" seguida del 
número o del grupo de letras distintivos del Estado miembro que 
haya expedido o denegado la homologación. 
3.5. ESPECIFICACIONES 
3.5.1. Especificaciones generales 
El silenciador debe estar diseñado, construido y preparado para 
la instalación de manera que: 
3.5.1.1. - en condiciones normales de uso, y en particular 
independientemente de las vibraciones a que pueda estar 
sometido, el ciclomotor pueda responder a las prescripciones 
del capitulo; 
3.5.1.2. - frente a los fenómenos de corrosión a que pueda estar sometido, 
presente resistencia razonable, teniendo en cuenta las 
condiciones de uso de la motocicleta; 
3.5.1.3. - no se reduzca la distancia del suelo prevista para el 
silenciador de origen y la eventual posición inclinada de la 
motocicleta; 
3.5.1.4. - no se registren temperaturas anormalmente altas en la 
superficie; 
3.5.1.5. - el contorno no presente salientes ni bordes cortantes; 
3.5.1.6. - haya espacio suficiente para los muelles; 
3.5.1.7. - haya un espacio de seguridad suficiente para las conducciones; 
3.5.1.8. - sea resistente a los choques de modo compatible con las 
prescripciones de instalación y de mantenimiento claramente 
definidas. 
3.5.2. Especificaciones relativas a los niveles sonoros 
3.5.2.1. La eficacia acústica del dispositivo de escape de recambio o de un 
elemento de este dispositivo se verificará por los métodos 
descritos en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 y 2.1.5 del presente 
Anexo. 
Una vez montado el dispositivo de escape de recambio o el elemento 
de dicho dispositivo en la motocicleta mencionada en el punto 
3.2.3.3 del presente Apéndice, los valores del nivel sonoro 
obtenidos deberán cumplir las condiciones siguientes: 
3.5.2.1.1. no exceder los valores medidos de acuerdo con las prescripciones 
del punto 3.2.3.3. utilizando la misma motocicleta equipada con el 
silenciador de origen, ni durante el ensayo de marcha ni durante 
el ensayo en posición de paro. 
433 -
3.5.3. Verificación de las prestaciones de la motocicleta 
3.5.3.1. El silenciador de recambio deberá proporcionar a la motocicleta 
prestaciones comparables a las obtenidas con el silenciador de 
origen o con un elemento de dicho dispositivo de origen. 
3.5.3.2. El silenciador de recambio se comparará con un silenciador de 
origen, también nuevo, Instalados sucesivamente en la motocicleta 
descrito en ei punto 3.2.3.3.. 
3.5.3.3. Esta verificación se realizará midiendo la curva de potencia del 
motor. La máxima potencia neta y la velocidad máxima medidas con 
el silenciador de recambio no deberán exceder en más de un 5 % la 
máxima potencia neta y la velocidad máxima medidas en las mismas 
condiciones con el dispositivo de escape de origen. 
3.5.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciadores como 
unidades técnicas independientes provistas de materiales fibrosos 
Los materiales fibrosos sólo se utilizarán en la fabricación de 
estos silenciadores si se cumplen los requisitos del punto 2.3.1. 
del presente Anexo. 
- 434 -
APÉNDICE 1A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DEL NIVEL SONORO ADMISIBLE Y EL DISPOSITIVO DE ESCAPE 
DE FÁBRICA DE UN TIPO DE MOTOCICLETA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del nivel sonoro y el dispositivo 
de escape, siempre que esta no se presente al mismo tiempro que la del vehiculo) 
(modelo) 
No de orden (asignado por el solicitante) 
La solicitud de homologación del nivel sonoro admisible y el dispositivo de 
escape de fábrica de un tipo de motocicleta deberá ir acompañada de la 
información que figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, del Consejo de 
30-6-1992, en los siguientes puntos de la letra A: 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- 435 -
APÉNDICE 1B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DEL NIVEL SONORO ADMISIBLE Y LOS DISPOSITIVOS DE 
ESCAPE DE FÁBRICA DE UN TIPO DE MOTOCICLETA 
MODELO 
Sello de la Administración 
Informe no del servicio técnico con fecha: 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo: 
2. Tipo de vehiculo: 
3. Variantes (si procede): 
4. Versiones (si procede): 
5. Nombre y dirección del fabricante: 
6. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
7. Tipo de dispositivos de escape de fábrica: 
8. Tipo de dispositivos de admisión (si son indispensables para 
respetar el valor limite del nivel sonoro): 
9. Nivel sonoro del vehiculo parado: dB(A) a r.p.m. 
10. Vehiculo presentado a ensayo el 
11. Se concede/den iega^1^ la homologación. 
12. Lugar: 
13. Fecha: 
14. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 436 -
APÉNDICE 2A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA PARA 
MOTOCICLETAS O ELEMENTOS DE ESE DISPOSITIVO 
COMO UNIDADES TÉCNICAS 
(modelo) 
No. de orden (asignado por el sol ici tante) 
En el caso de las motocicletas, la solicitud de homologación de un dispositivo 
de escape que no sea de fábrica deberá contener la siguiente información: 
1. Marca: 
2. Tipo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
5. Lista de los elementos que componen la unidad técnica (adjúntense 
esquemas) 
6. Marcas y tipos de ciclomotores a los que está destinado el 
si I ene i ador("D : 
7. Posibles restricciones de utilización e instrucciones de montaje: 
Además, en la solicitud se deberá facilitar la información mencionada en los 
siguientes puntos de ia letra A del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, del 
Consejo de 30.06.1992: 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 437 -
APÉNDICE 2B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
RELATIVO A UN DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA 
PARA MOTOCICLETAS 
Sello de la Administración 
MODELO 
Informe no. del servicio técnico con fecha: 
1. Marca del dispositivo: 
2. Tipo de dispositivo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (sí procede) 
5. Marcas y tipos y variantes y versiones (si las hubiera) de los 
vehículos a los cuales está destinado el dispositivo: 
6. Dispositivo presentado a ensayo el 
7. Se concede/den iega(1) la homologación. 
8. Lugar: 
9. Fecha: 
10. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 438 -
ANEXO IV 
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS 
Y A LOS VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
1. DEFINICIONES 
A efectos del presente capitulo, se entenderá por : 
1.1. "tipo de ciclomotor de tres ruedas o de vehiculo de tres ruedas en 
lo que al nivel sonoro y al dispositivo de escape se refiere", 
los ciclomotores de tres ruedas y vehículos de tres ruedas 
entre los que no existan diferencias fundamentales, principalmente 
respecto a los siguientes puntos: 
1.1.1. formas o materiales de la carrocería (en especial, el 
compartimento del motor y su insonorización); 
1.1.2. longitud y anchura del vehiculo; 
1.1.3. tipo de motor (gasolina o diesel, de dos o cuatro tiempos, número 
y volumen de los cilindros, número de carburadores, disposición de 
las válvulas, potencia máxima y régimen de rotación 
correspondiente, etc.); 
1.1.4. número de velocidades y su desmultiplicación; 
1.1.5. número, tipo y disposición de los dispositivos de escape. 
1.2. "dispositivo de escape" o "silenciador", 
un juego completo de elementos necesarios para atenuar el ruido 
provocado por el motor de un vehiculo y por su escape. 
1.2.1. "dispositivo de escape o silenciador de fábrica", 
dispositivo del tipo con el que va equipado el vehiculo en el 
momento de la homologación o de la ampliación de la homologación. 
Podrá ser el primero que se montó o de repuesto. 
1.2.2. "dispositivo de escape o silenciador que no es de fábrica", 
dispositivo de un tipo distinto de aquel con el que va equipado el 
vehiculo en el momento de la homologación o de la ampliación de la 
homologación. Podrá ser utilizado únicamente como dispositivo de 
escape o silenciador de repuesto. 
1.3. "dispositivos de escape de tipos diferentes", 
dispositivos entre los cuales existan diferencias fundamentales; 
concretamente, respecto de las siguientes características: 
1.3.1. dispositivos cuyos componentes vayan provistos de diferentes 
marcas de fábrica o de comercio; 
1.3.2. dispositivos en los cuales las características de los materiales 
de cualquier componente sean diferentes o cuyos componentes tengan 
diferentes formas o tamaños; 
1.3.3. dispositivos en los cuales los principios de funcionamiento de un 
componente, como minimo, sean diferentes; 
- 439 -
1.3.4. dispositivos cuyos componentes se combinen de distintos modos. 
1.4. "elemento de un dispositivo de escape", 
uno de los componentes aislados cuyo conjunto constituye el 
dispositivo de escape (por ejemplo: tubos y toberas de escape, el 
silenciador propiamente dicho, etc.) y, si procede, el dispositivo 
de admisión (filtro de aire). 
Si el motor va provisto de un dispositivo de admisión (filtro de 
aire o amortiguador de los ruidos de admisión) indispensable para 
respetar los valores limite del nivel sonoro, se considerará que 
el dispositivo es un elemento tan importante como el dispositivo 
de escape propiamente dicho. 
2. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DE UN TIPO DE DISPOSITIVO DE 
ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA 0 DE ELEMENTOS DE ESE DISPOSITIVO PARA 
CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS Y OTROS VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
2.1. RUIDO DEL CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS O DEL VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
(condiciones y método de medición para el control del vehiculo en 
la homologación) 
2.1.1. El vehiculo, su motor y su dispositivo de escape deberán ser 
diseñados, construidos y montados de modo que, en condiciones 
normales de utilización, y con independencia de las vibraciones a 
las que puedan encontrarse sometidos, el vehiculo pueda cumplir 
las prescripciones del presente capitulo. 
2.1.2. El dispositivo de escape deberá estar diseñado, construido y 
montado de modo que pueda resistir los fenómenos de corrosión a 
los que se encuentra expuesto. 
2.2. ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LOS NIVELES SONOROS 
2.2.1. Limites: véase el Anexo I. 
2.2.2. Aparatos de medición 
2.2.2.1. El aparato de medición acústica será un sonómetro de precisión 
como el descrito en la publicación "Sonómetros de precisión" 
(no 179), 2a. edición, de la Comisión Electrónica Internacional 
(CEI). En las mediciones, se utilizará la respuesta "rápida" del 
sonómetro y la red de ponderación "A" que se describen también en 
esa pub I i cae ion. 
Antes y después de cada sesión de medición, el sonómetro se 
calibrará, siguiendo las instrucciones del fabricante, mediante 
una fuente sonora apropiada (por ejemplo: un emisor acústico). 
2.2.2.2. Mediciones de la velocidad 
La velocidad de giro del motor y la velocidad del vehiculo en la 
pista de ensayos se determinarán con una precisión de 3 % por 
encima o por debajo. 
2.2.3. Condiciones de medición 
- 440 -
2.2.3.1. Estado del vehiculo 
Durante las mediciones, el vehiculo deberá estar en orden de 
marcha (con liquido de refrigeración, lubricantes, combustible, 
herramientas, rueda de repuesto y conductor). 
Antes de proceder a (as mediciones se pondrá el motor del vehiculo 
a la temperatura normal de funcionamiento. 
2.2.3.1.1. Las mediciones deberán realizarse con los vehículos en vacio y, 
excepto en el caso de vehículos indi sociables, sin remolque o 
semirremo I que, en una zona despejada y suficientemente silenciosa. 
2.2.3.2. Campo de ensayos 
El campo de ensayos deberá estar formado por un trayecto de 
aceleración central, rodeado de un área de ensayo prácticamente 
plana. El trayecto de aceleración deberá ser plano, la pista de 
rodadura deberá estar seca y deberá ser de tal naturaleza que el 
ruido de rodadura se mantenga en niveles bajos. 
En el campo de ensayos, las variaciones en el campo acústico libre 
entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de 
aceleración y el micrófono no deberán exceder de ± 1 dB. Se 
considerará cumplida esta condición cuando no existan objetos de 
gran tamaño que reflejen el sonido, tales como vallas, peñascos, 
puentes o edificios, a una distancia de 50 m alrededor del centro 
del trayecto de aceleración. La superficie del campo deberá estar, 
en un radío minimo de 10 m alrededor del centro del trayecto de 
aceleración, recubierta de un material duro como, por ejemplo, 
hormigón, asfalto o cualquier otro material equivalente en el 
plano acústico; no deberá estar cubierta de nieve en polvo, 
hierbas altas, tierra suelta o ceniza. 
No deberá encontrarse en las proximidades del micrófono ningún 
obstáculo que pueda afectar al campo acústico, ni deberá hallarse 
persona alguna entre el micrófono y la fuente sonora. El 
observador encargado de las mediciones deberá situarse de forma 
que evite cualquier alteración de las indicaciones del aparato de 
med i c i ón. 
2.2.3.3. Varios 
Las mediciones no podrán efectuarse cuando las condiciones 
atmosféricas sean desfavorables y especialmente en caso de vientos 
fuertes. 
La velocidad del viento deberá ser <. 3 m/s. Si se registran 
ráfagas de velocidad <. 5 m/s, la medición será aceptable. 
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de fuentes 
acústicas distintas del vehiculo del ensayo o del viento deberá 
ser inferior en 10 dB(A) como minimo al nivel sonoro producido por 
el vehiculo. 
Si la diferencia entre el ruido circundante y ei ruido medido está 
situada entre 10 y 16 dB(A), para calcular los resultados del 
ensayo deberá restarse la corrección adecuada a los valores que 
figuren en el sonómetro, conforme al siguiente esquema: 
441 -
OB<A) 
0,4 
0,5 
Q-* 
OJ 
00(A) 
16 diferencia entre el 
ruido ambiente y el 
ruido que se va a medir 
2.2.4. 
2.2.4.1 
2.2.4.2 El micrófono podrá ir equipado de una pantalla de protección 
apropiada contra el viento siempre y cuando sea tenida en cuenta 
su influencia sobre la sensibilidad del micrófono. 
Método de medición 
Clase de mediciones y número de las mismas 
El nivel sonoro máximo expresado en decibel ios (dB), ponderado 
(A), se medirá al pasar el vehiculo entre las lineas AA' y BB' 
(figura 1). La medición no será válida cuando se registre un valor 
punta que se separe anormalmente del nivel sonoro general. 
Deberán efectuarse como mínimo dos mediciones de cada lado del 
vehiculo. 
Situación del micrófono 
El micrófono deberá colocarse a 7,5 m de distancia de la linea de 
referencia CC (figura 1) de la pista ya 1,2 m de altura por 
encima del nivel del suelo. 
2.2.4.3 Procedimiento 
El vehiculo se aproximará a la linea AA' a una velocidad inicial 
estabilizada, de conformidad con lo establecido en el punto 
2.2.4.4. En el momento en que el extremo delantero del vehiculo 
alcance la linea AA' se abrirá el acelerador a fondo tan 
rápidamente como sea posible en la práctica. El acelerador se 
mantendrá en esta posición hasta que la parte posterior de la 
motocicleta sobrepase la linea BB'; entonces se hará volver el 
acelerador lo más rápidamente posible a la posición de ralenti. 
442 -
En todas las mediciones se conducirá el vehiculo en linea recta 
sobre el trayecto de aceleración de forma que el plano 
longitudinal medio de la motocicleta se encuentre lo más cerca 
pos ibIe de la I inea CC'. 
2.2.4.3.1. En los vehículos articulados compuestos por dos elementos 
indi sociables considerados como un solo vehiculo, no se tendrá en 
cuenta el semirremolque para el paso por la linea BB'. 
2.2.4.4. Determinación de la velocidad estabilizada que deberá adoptarse 
2.2.4.4.1. Vehiculo sin caja de cambios 
El vehiculo deberá aproximarse a la linea AA' a una velocidad 
estabilizada que corresponderá, o bien a una velocidad de rotación 
del motor igual a tres cuartos de la velocidad a la cual alcanza 
el motor su potencia máxima, o bien a tres cuartos de la velocidad 
de rotación máxima del motor permitida por el regulador, o bien a 
50 km/h. Se utilizará la marcha más baja. 
2.2.4.4.2. Vehiculo con caja de cambios manual 
Si el vehiculo va provisto de caja de cambios de dos, tres o 
cuatro marchas, se utilizará la segunda. Si la caja tiene más de 
cuatro marchas, se utilizará la tercera. En caso de que, 
procediendo de este modo, el motor alcanzara una velocidad de 
rotación que supere su régimen de potencia máxima, se utilizará, 
en lugar de la segunda o tercera marcha, la primera marcha 
superior que permita no seguir superando este régimen hasta la 
linea BB' de la base de medición. No deberán utilizarse las 
sobremarchas auxiliares ("overdrive"). Si el vehiculo dispone de 
un eje de doble velocidad, deberá utilizarse la que corresponda a 
la velocidad más elevada del vehiculo. El vehiculo deberá 
aproximarse a la linea AA' a una velocidad uniforme que 
corresponda, o bien a una velocidad de rotación del motor igual a 
tres cuartos de la velocidad a que el motor alcanza su potencia 
máxima, o bien a tres cuartos de la velocidad de rotación máxima 
del motor permitida por el regulador, o bien a 50 km/h, utilizando 
la marcha más baja. 
2.2.4.4.3. Vehiculo con caja de cambios automática 
El vehiculo deberá aproximarse a la linea AA' a una velocidad 
uniforme de 50 km/h o a tres cuartos de su velocidad máxima, 
utilizando la marcha más baja. En caso de que se disponga de 
varias posiciones de marcha adelante, se utilizará la que produzca 
la aceleración medía del vehiculo más elevada entre las lineas AA' 
y BB'. No deberá utilizarse la posición del selector que se emplee 
para frenar, aparcar u otras maniobras lentas de este tipo. 
2.2.5. Resultados (acta del ensayo) 
2.2.5.1. En el acta del ensayo que se levante con objeto de expedir el 
documento al que se refiere el Apéndice 1B deberán mencionarse 
todas aquellas circunstancias e influencias que afecten a los 
resultados de la medición. 
- 443 -
2.2.5.2. Los valores registrados en el sonómetro se corregirán de acuerdo 
con el punto 2.2.3.3. Los valores asi corregidos se redondearán al 
decibel¡o más cercano. 
Para la expedición del documento al que se refiere el Apéndice 1B, 
sólo se tendrán en cuenta aquellas mediciones cuya variación en 
dos ensayos consecutivos realizados en el mismo lado de la 
motocicleta no sea superior a 2 dB(A). 
2.2.5.3. Para tener en cuenta la imprecisión de las mediciones, el 
resultado de cada medición será igual al valor obtenido de 
conformidad con el punto 2.2.5.2 menos 1 dB (A). 
2.2.5.4. Si la media de los cuatro resultados de las mediciones fuera 
inferior o igual al nivel máximo admisible para la categoría a la 
que pertenece la motocicleta objeto del ensayo, se considerará 
cumplida la prescripción establecida en el punto 2.2.1. Este valor 
medio constituye el resultado del ensayo. 
Si los cuatro resultados de las mediciones fueran inferiores o 
iguales al nivel máximo admisible para la categoría a la que 
pertenece la motocicleta objeto del ensayo, se considerará 
cumplida la prescripción que establece el punto 2.2.1. 
Si alguno de los cuatro resultados obtenidos superare el nivel 
máximo admisible sin que ei exceso sea superior a 1 dB(A), se 
procederá a una segunda serie de cuatro mediciones. 
En tal caso, sólo se considerará cumplida la prescripción del 
punto 2.2.1. si los cuatro nuevos resultados fueren inferiores o 
iguales al nivel máximo admisible. 
En todos los demás casos, se considerará incumplida la 
prescripción del punto 2.2.1.. 
2.3. Medición del ruido de vehículos detenidos (para el control del 
vehiculo en circulación) 
2.3.1. Nivel de presión acústica cerca de los vehículos. 
Con el fin de facilitar el posterior control de los vehículos en 
circulación, se medirá el nivel de presión acústica cerca de la 
salida del dispositivo de escape (silenciador) de conformidad con 
las disposiciones siguientes. El resultado de la medición se 
reflejará en el acta del ensayo levantada para la expedición del 
documento citado en el Apéndice 1B. 
2.3.2. Instrumentos de medición 
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de 
precisión y de un cuentarrevoluciones cuya precisión sea conforme 
a las prescripciones del punto 2.2.2.1. 
2.3.3 Condiciones de las mediciones 
2.3.3.1 Estado del vehículo 
Antes de proceder a las mediciones, se pondrá en motor del 
vehiculo a la temperatura normal de funcionamiento. Si el vehículo 
- 444 -
estuviere dotado de ventiladores de mando automático, se excluirá 
cualquier intervención sobre dichos dispositivos al medir el nivel 
sonoro. 
Durante las mediciones el mando de la caja de cambios deberá estar 
en punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar la 
transmisión, deberá permitirse a la rueda motriz del vehiculo 
girar libremente, por ejemplo, poniéndolo sobre un apoyo. 
2.3.3.2. Campo de ensayos (figura 2) 
Podrá utilizarse como campo de ensayos cualquier zona que no esté 
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies 
planas que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro 
revestimiento duro y tengan un alto grado de reflexión son 
especialmente adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra 
batida. El campo de ensayos deberá tener la forma de un rectángulo 
cuyos lados estén, como minimo, a 3 m de los puntos extremos de la 
motocicleta (excluido el manillar). No deberá encontrarse dentro 
de dicho rectángulo obstáculo importante alguno, ni persona 
distinta del observador ni del conductor. 
El vehiculo se situará dentro de dicho rectángulo de forma que el 
micrófono de medición diste como mínimo 1 m del bordillo, si 
existe. 
2.3.3.3. Varios 
Las lecturas del instrumento de medida causadas por el ruido 
circundante y por el viento, deberán ser inferiores en 10 dB(A) 
como minimo al nivel sonoro que haya de medirse. El micrófono 
podrá estar dotado de una pantalla de protección contra el viento, 
siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la sensibilidad 
del micrófono. 
2.3.4. Método de medición 
2.3.4.1. Número de mediciones 
Se efectuarán tres mediciones como minimo en cada punto de 
medición. Las mediciones se considerarán válidas únicamente sí la 
diferencia entre los resultados de las tres mediciones realizadas 
inmediatamente una detrás de otra no fuera superior a 2 dB(A). Ei 
valor registrado será el más elevado que hayan dado estas tres 
mediciones. 
2.3.4.2. Posición del micrófono (figura 2) 
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en 
ningún caso a menos de 0,2 m por encima de la superficie de la 
pista. La membrana del micrófono deberá estar orientada hacia la 
boca de salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de 
dicha boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono deberá 
estar paralelo a la superficie de la pista y formar un ángulo de 
45' ± 10* en relación al plano vertical en el que se inscribe la 
dirección de salida de los gases de escape. 
- 445 -
En relación a dicho plano vertical, el micrófono deberá estar 
situado en el lado que guarde la mayor distancia posible entre el 
micrófono y el contorno de la motocicleta (excluido el manillar). 
Si el sistema de escape tuviere varias bocas de salida cuyos 
centros no distaren entre si más de 0,3 m, el micrófono deberá 
orientarse en dirección a la boca más próxima al contorno de ia 
motocicleta (excluido el manillar), o hacia la salida situada más 
alta en relación con la superficie de la pista. Si las distancias 
entre los centros de las bocas de salida fueren superiores a 
0,3 m, se llevarán a cabo medidas distintas en cada salida del 
escape y sólo se tendrá en cuenta el valor más elevado. 
2.3.4.3. Condiciones de funcionamiento 
El régimen del motor se estabilizará en uno de los siguientes 
valores: 
S 
2 
3S 
4 si S es superior a 5 000 r.p.m. 
si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m. 
Siendo "S" el régimen definido en el punto 3.2.1.7 del Apéndice 
1A. 
En cuanto se alcance el régimen estabilizado se llevará 
rápidamente el acelerador a la posición de ralenti. El nivel 
sonoro se medirá durante un periodo de funcionamiento en el que el 
motor se mantendrá brevemente a un régimen de giro estabilizado, y 
durante todo el periodo de desaceleración: el resultado de la 
medición que se considerará válido será el que corresponda a la 
indicación máxima del sonómetro. 
2.4. RESULTADOS (ACTA DEL ENSAYO) 
2.4.1. En el acta del ensayo que se levante para la expedición del 
certificado a que se refiere el Apéndice 1B deberán hacerse 
constar todos los datos necesarios y en especial los que hayan 
servido para medir el ruido del vehiculo parado. 
2.4.2. Los valores medidos por el aparato de medición se redondearán al 
decibelio más próximo. 
Sólo se tendrán en cuenta los valores obtenidos en tres mediciones 
consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no sean 
superiores a 2 dB(A). 
2.4.3. El valor que se tendrá en cuenta será la media de las tres 
mediciones. 
- 446 
Figura 1 
Posiciones para la prueba con el vehículo en marcha 
- 447 -
2.5. DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIADOR) DE FÁBRICA 
2.5.1. Disposiciones acerca de los silenciadores que contengan materiales 
absorbentes fibrosos. 
2.5.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no deberán contener amianto y 
no podrán utilizarse en la construcción del silenciador, a no ser 
que existan dispositivos adecuados para garantizar la estabilidad 
de estos materiales durante todo el periodo de utilización del 
silenciador y a condición de que se respeten las prescripciones 
que figuran en uno de los puntos 2.3.2., 2.3.3. o 2.3.4. del 
Anexo 11 : 
2.5.2. el nivel sonoro deberá cumplir las prescripciones que figuran en 
el punto 2.2.1, una vez eliminados los materiales fibrosos; 
2.5.3. los materiales absorbentes fibrosos no podrán situarse en las 
partes del silenciador que atraviesen los gases de escape, y 
deberán cumplir los siguientes requisitos: 
2.5.3.1. los materiales se acondicionarán en un horno a una temperatura de 
650 ± 5* C, durante cuatro horas, sin que se reduzca la longitud 
media de las fibras, su diámetro o su densidad, 
2.5.3.2. tras acondicionarse en un horno, a una temperatura de 650 ± 5* C 
durante una hora, al menos un 98 % del material deberá utilizarse 
para un tamiz cuyas mallas tengan una dimensión nominal de 250 /um, 
conforme a la norma ISO 3310/1, sí se ha sometido a ensayo 
conforme a i a norma ISO 2599, 
2.5.3.3. la pérdida de peso del material no deberá superar 10,5 % después 
de una inmersión de 24 horas a 90 ± 5* C en un condensado 
sintético de la siguiente composición: 
1 N Ácido bromhídrico (HBr) : 10 mi 
1 N Ácido sulfúrico (H2S04): 10 mi 
Agua destilada hasta 1 000 mi 
Nota: Ei material deberá lavarse con agua destilada y secarse a 
105'C durante una hora antes de pesarse; 
2.5.4. antes de someter a ensayo el sistema conforme al punto 2, deberá 
ponerse en funcionamiento normal por medio de uno de los 
siguientes métodos: 
2.5.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera 
- 448 -
2.5.4.1.1. Según la categoría del vehiculo, las distancias mínimas que 
deberán recorrerse durante el ciclo de acondicionamiento serán 
Categoría de vehiculo según Distancia 
cilindrada (en cm,) (km) 
1. < 250 4 000 
2. > 250 < 500 6 000 
3. > 500 8 000 
2.5.4.1.2. El 50 % + 10 % de este ciclo de acondicionamiento consistirá en 
conducción urbana, mientras que el resto consistirá en 
desplazamientos a larga distancia y a alta velocidad; el ciclo de 
conducción continua en carretera podrá sustituirse por un 
acondicionamiento correspondiente en pista de ensayos. 
2.5.4.1.3. Los dos regimenes de velocidad deberán alternarse al menos seis 
veces. 
2.5.4.1.4. El programa completo de ensayos deberá incluir un minimo de 10 
paradas, de al menos 3 horas de duración, para reproducir los 
efectos de enfriamiento y condensación. 
2.5.4.2. Condicionamiento por pulsación 
2.5.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes deberán montarse en el 
vehiculo o en el motor. 
En el primer caso, el vehiculo deberá colocarse en un banco de 
rodillos. En el segundo, el motor deberá colocarse en un banco de 
ensayos. 
El equipo de ensayo, del cual se ofrece un esquema detallado en la 
figura 3, se colocará en la salida del sistema de escape. 
Cualquier otro equipo que permita conseguir resultados comparables 
será aceptable. 
2.5.4.2.2. Deberá regularse el equipo de ensayo de modo que el flujo de gases 
de escape se interrumpa y continué, alternativamente, 2 500 veces 
por medio de una válvula de acción rápida. 
2.5.4.2.3. La válvula deberá abrirse cuando la contrapresión de los gases de 
escape, medida, como mínimo, a 100 mm a partir de la brida de 
entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 bares. Si, 
debido a las características del motor, este valor no pudiera 
alcanzarse, la válvula deberá abrirse cuando la contrapresión de 
los gases alcance un valor igual al 90 % del valor máximo que 
pueda medirse antes de detenerse el motor. La válvula deberá 
cerrarse cuando esta presión no difiera en más del 10 % de su 
valor estabilizado con la válvula abierta. 
2.5.4.2.4. El temporizador deberá regularse para la duración de los gases de 
escape que resulte de las prescripciones recogidas en el punto 
2.5.4.2.3.. 
(28 
- 449 
2.5.4.2.5. El régimen del motor deberá ser un 75 % del régimen (S) en el cual 
el motor alcance su potencia máxima. 
2.5.4.2.6. La potencia indicada por el dinamómetro deberá ser igual al 50 % 
de la potencia con el acelerador a tope medida al 75 % del régimen 
del motor (S). 
2.5.4.2.7. Todos los orificios de drenaje deberán estar tapados durante el 
ensayo. 
2.5.4.2.8. El ensayo deberá completarse en 48 horas. Si fuera necesario, se 
observará un periodo de enfriamiento a cada hora. 
2.5.4.3. Acondicionamiento en banco de ensayos 
2.5.4.3.1. El sistema de escape deberá montarse en un motor representativo 
del tipo de motor con el que esté equipado el vehiculo para el que 
se haya diseñado el sistema. A continuación, se montará el motor 
en un banco de ensayos. 
2.5.4.3.2. El acondicionamiento consistirá en una serie de ciclos de ensayo 
que se especificará para la categoría de vehiculo para el cual se 
haya diseñado el sistema de escape. El número de ciclos para cada 
categoría de vehículo será : 
Categoría de vehiculo según Número de ciclos 
ci Iindrada (en cm,) 
1. < 250 6 
2. > 250 < 500 9 
3. > 500 12 
2.5.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la 
condensación, cada ciclo de banco de ensayos deberá ir seguido de 
una pausa de al menos 6 horas de duración. 
2.5.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayos se efectuará en seis fases. Las 
condiciones de operación del motor en cada fase y su duración 
serán: 
- 450 -
Fase 
1 
2 
3 
4 
5 
6 Condiciones 
Ralenti 
25% de la carga a 75% S 
50% de la carga a 75% S 
100% de la carga a 75% S 
50% de i a carga a 100% S 
25% de la carga a 100% S 
Duración total Duración de cada fase 
Motor de 
menos de 
250 cm, 
6 
40 
40 
30 
12 
22 
2h 30 Motor de 
250 cm, 
o más 
6 
50 
50 
10 
12 
22 
2h 30 
2.5.4.3.5. Durante este procedimiento de acondicionamiento, y a petición del 
constructor, podrán refrigerarse el motor y el silenciador con 
objeto de que la temperatura registrada en un punto que no diste 
de la salida de gases de escape más de 100 mm no sea superior a la 
registrada cuando el vehiculo se desplace a 110 km/h o el 75 % de 
S con la marcha más elevada. La velocidad del vehiculo y/o el 
régimen del motor se determinarán con una aproximación de + 3 %. 
- 451 -
Figura 3 
Instrumental del ensayo del acondicionamiento por pulsaciones 
© 
©^ 
1. Brida o manguito de entrada que entrará en contacto con la 
parte posterior del dispositivo silenciador de escape que se 
esté probando. 
2. Llave de mando manual de regulación. 
3. Depósito de compensación con una capacidad de 35 a 40 I con un 
tiempo de llenado de 1 segundo. 
4. Manómetro de contacto; intervalo de funcionamiento: de 0,05 a 
2,5 bars. 
5. TemporIzador. 
6. Contador de pulsaciones. 
7. Válvula de cierre rápido: puede utilizarse una válvula de 
retardador motor para un escape de un diámetro de 60 m. Esta 
válvula se acciona medíante un gato neumático que puede 
desarrollar una fuerza de 120 N bajo una presión de 4 bars. El 
tiempo de respuesta, tanto a la apertura como al cierre, no 
debe sobrepasar 0,5 S. 
8. Aspiración de ios gases de escape. 
9. Conducción flexible. 
10. Manómetro de control. 
- 452 -
2.5.5. Esquema y marcado. 
2.5.5.1. Se adjuntará el esquema del dispositivo de escape al documento 
citado en el apéndice 1A. 
2.5.5.2. Todo silenciador de fábrica deberá llevar una referencia a la 
marca y otra al tipo bien legibles e indelebles. 
2.5.5.3. Todo embalaje de los dispositivos de repuesto de fábrica de los 
silenciadores de escape deberá llevar la mención "pieza de 
fábrica" y la referencia a la marca y al tipo bien legibles. 
2.5.6. Silenciador de admisión. 
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado de un 
filtro de aire o de un amortiguador de los ruidos de admisión, 
necesarios para garantizar el respeto del nivel sonoro admisible, 
se considerará que dicho filtro o amortiguador forman parte del 
silenciador y, por lo tanto, se les aplicarán las disposiciones 
del punto 2.3. 
3. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DE UN TIPO DE DISPOSITIVO DE 
ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA 0 DE ELEMENTOS DE ESTE DISPOSITIVO 
PARA CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
3.0. ÁMBITO DE APLICACIÓN 
El presente punto se aplicará a la homologación de los 
dispositivos de escape o los elementos de dichos dispositivos como 
componentes técnicos destinados a ser montados en uno o varios 
tipos determinados de ciclomotores de tres ruedas y vehículos de 
tres ruedas como dispositivos de recambio que no sean de origen. 
3.1. DEFINICIÓN 
3.1.1. Por "dispositivo de escape de recambio que no sea de origen o 
elementos de dicho dispositivo", se entiende todo componente del 
dispositivo de escape definido en el punto 1.2 del presente Anexo 
destinado a sustituir, en un ciclomotor de tres ruedas o vehiculo 
de tres ruedas, al del tipo que equipaba dicho ciclomotor de tres 
ruedas o vehiculo de tres ruedas en el momento de expedición del 
documento previsto en el Apéndice 1B. 
3.2. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 
3.2.1. La solicitud de homologación para un dispositivo de escape de 
recambio o elementos de dicho dispositivo como componente técnico 
será presentada por el fabricante del dispositivo o su 
representante. 
3.2.2. Para cada tipo de dispositivo de escape de recambio o elementos de 
dicho dispositivo para los que se solicite la homologación, la 
solicitud de homologación deberá ir acompañada de los documentos 
mencionados a continuación, por triplicado, y de las indicaciones 
siguientes: 
- 453 -
3.2.2.1. - descripción de los tipos de vehículos de tres ruedas a los que 
estén destinados el dispositivo o los elementos de dicho 
dispositivo en lo que se refiere a las características 
mencionadas en el punto 1.1. del presente Anexo. 
Deberán indicarse los números o símbolos que caractericen el 
tipo de motor y de ciclomotor; 
3.2.2.2. - descripción del dispositivo de escape de recambio con 
indicación de la posición relativa de cada elemento del 
dispositivo y de las instrucciones de montaje, 
3.2.2.3. - dibujos de cada elemento que permitan su fácil localización e 
identificación, asi como una indicación de los materiales 
empleados. Estos dibujos también deberán indicar el 
emplazamiento previsto para la fijación obligatoria del número 
de homologación. 
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante deberá presentar: 
3.2.3.1. - dos muestras del dispositivo para el que se solicite la 
homologación; 
3.2.3.2. - un dispositivo de escape que concuerde con el que equipaba el 
ciclomotor en el momento de la expedición del documento 
previsto en el Apéndice 1B, 
3.2.3.3. - un vehículo representativo del tipo que vaya a ser equipado con 
el dispositivo de escape de recambio en condiciones tales que 
al estar equipado con un silenciador del mismo tipo que el de 
origen, cumpla las prescripciones de uno de los incisos 
siguientes: 
3.2.3.3.1. si el vehiculo mencionado en el punto 3.2.3.3. es de un tipo 
homologado según las prescripciones del presente capitulo: 
-que durante el ensayo de marcha no sobrepase en más de 1 dB(A) el 
valor limite previsto en el punto 2.2.1.3 del presente Anexo 
-que durante el ensayo en posición de paro no sobrepase más de 
3 dB(A) el valor indicado en la chapa del fabricante. 
3.2.3.3.2. si el vehículo mencionado en ei punto 3.2.3.3 no es de un tipo 
homologado según lo dispuesto en el presente capitulo, no 
sobrepasará en más de 1 dB(A) el valor limite aplicable a este 
tipo de ciclomotor en el momento de su primera puesta en 
circulación; 
3.2.3.4. - si las autoridades competentes lo consideran necesario, un 
motor independiente idéntico al del ciclomotor antes 
mencionado. 
3.3. MARCADO E INSCRIPCIONES 
3.3.1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de 
ese dispositivo deben estar marcados conforme a las disposiciones 
del Anexo V. 
454 
3.4. HOMOLOGACIÓN 
3.4.1. Tras las comprobaciones exigidas en el presente capitulo, la 
autoridad competente elaborará una ficha conforme al modelo que 
figura en el Apéndice 2B. El número de homologación deberá ir 
precedido por el rectángulo que comprenda la letra "e" seguida del 
número o del grupo de letras distintivos del Estado miembro que 
haya expedido o denegado la homologación. 
3.5. ESPECIFICACIONES 
3.5.1. Especificaciones generales 
El si lene i ador debe estar diseñado, construido y preparado para la 
instalación de manera que: 
3.5.1.1. - en condiciones normales de uso, y en particular independiente 
de las vibraciones a que pueda estar sometido, el vehiculo 
pueda responder a las prescripciones del capitulo; 
3.5.1.2. - frente a los fenómenos de corrosión a que pueda estar sometido, 
presente resistencia razonable, teniendo en cuenta las 
condiciones de uso del vehículo; 
3.5.1.3. - no se reduzca la distancia del suelo prevista para el 
silenciador de origen y la eventual posición inclinada del 
vehiculo; 
3.5.1.4. - no se registren temperaturas anormalmente altas en la 
superficie; 
3.5.1.5. - el contorno no presente salientes ni bordes cortantes; 
3.5.1.6. - haya espacio suficiente para los muelles; 
3.5.1.7. - haya un espacio de seguridad suficiente para las conducciones; 
3.5.1.8. - sea resistente a los choques de modo compatible con las 
prescripciones de instalación y de mantenimiento claramente 
definidas. 
3.5.2. Especificaciones relativas a los niveles sonoros 
3.5.2.1. La eficacia acústica del dispositivo de escape de recambio o de un 
elemento de este dispositivo se verificará por los métodos 
descritos en los puntos 2.3, 2.4, 2.5 y 2.6 del presente Anexo. 
Una vez montado ei dispositivo de escape de recambio o el elemento 
de dicho dispositivo en el vehiculo mencionado en el punto 3.2.3.3 
del presente Apéndice, los valores del nivel sonoro obtenidos 
deberán cumplir las condiciones siguientes: 
3.5.2.1.1. no exceder los valores medidos de acuerdo con las prescripciones 
del punto 3.2.3.3. uti I izando el mismo vehículo equipado con el 
silenciador de origen, ni durante el ensayo de marcha ni durante 
el ensayo en posición de paro. 
- 455 -
3.5.3. Verificación de las prestaciones del vehículo 
3.5.3.1. El silenciador de recambio deberá proporcionar al vehiculo 
prestaciones comparables a las obtenidas con el silenciador de 
origen o con un elemento de dicho dispositivo de origen. 
3.5.3.2. El silenciador de recambio se comparará con un silenciador de 
origen, también nuevo, instalado sucesivamente en el vehiculo 
descrito en el punto 3.2.3.3.. 
3.5.3.3. Esta verificación se realizará midiendo la curva de potencia del 
motor. La potencia máxima neta y la velocidad máxima medidas con 
el silenciador de recambio no deberán exceder en más de un 5 % la 
potencia máxima neta y la velocidad máxima medidas en las mismas 
condiciones con ei dispositivo de escape de origen. 
3.5.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciadores como 
componentes técnicos independientes provistos de materiales 
fibrosos. 
Los materiales fibrosos sólo se utilizarán en la fabricación de 
estos silenciadores si se cumplen los requisitos del punto 2.7.1. 
del presente Anexo. 
- 456 -
APÉNDICE 1A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DEL NIVEL SONORO ADMISIBLE Y EL DISPOSITIVO DE 
ESCAPE DE FÁBRICA DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE 
TRES RUEDAS O DE UN VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del nivel sonoro y el dispositivo 
de escape, siempre que esta no se presente al mismo tiempro que la del vehiculo) 
(modelo) 
Np_ de orden (asignado por el solicitante) 
La solicitud de homologación del nivel sonoro admisible y el dispositivo de 
escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de tres ruedas o de vehiculo de tres 
ruedas deberá ir acompañada de la información que figura en el Anexo II de la 
Directiva 92/61/CEE, del Consejo de 30.06.1992, en los siguientes puntos de la 
letra A: 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- 457 -
APÉNDICE 1B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DEL NIVEL SONORO ADMISIBLE Y EL DISPOSITIVO DE 
ESCAPE DE FÁBRICA DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE 
TRES RUEDAS O DE UN VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
(Sello de la Administración) 
MODELO 
Informe no. del servicio técnico con fecha: 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo: 
2. Tipo de vehiculo: 
3. Variantes (si procede): 
4. Versiones (si procede): 
5. Nombre y dirección del fabricante: 
6. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
7. Tipo de dispositivos de escape de fábrica: 
8. Tipo de dispositivos de admisión (si son indispensables para 
respetar el valor limite del nivel sonoro): 
9. Nivel sonoro del vehiculo parado: dB(A) a: r.p.m. 
10. Vehiculo presentado a ensayo el 
11. Se concede/den legad) la homologación. 
12. Lugar: 
13. Fecha: 
14. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 458 -
APÉNDICE 2A 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE 
FÁBRICA PARA CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS O VEHÍCULOS DE 
TRES RUEDAS O ELEMENTOS DE ESE DISPOSITIVO 
COMO UNIDADES TÉCNICAS 
(modelo) 
No de orden (asignado por el sol Ici tante) 
En el caso de los ciclomotores de tres ruedas, la solicitud de homologación de 
un dispositivo de escape que no sea de fábrica deberá facilitar la siguiente 
información: 
1. Marca: 
2. Tipo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
5. Lista de los elementos que componen la unidad técnica (adjúntense 
esquemas) 
6. Marcas y tipos de ciclomotores a los que está destinado el 
silenclador^1) : 
7. Posibles restricciones de utilización e instrucciones de montaje 
Además, en la solicitud deberá figurar la información mencionada en los 
siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directva 92/61/CEE, del 
Consejo de 30.06.1992: 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
4 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
(1) Táchese lo que no proceda. 
- 459 -
APÉNDICE 2B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE UN DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA 
PARA CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS O VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
(Sello de la Administración) 
(modelo) 
Informe no. .... del servicio técnico con fecha 
1. Marca del dispositivo: 
2. T i po de d i spos i t i vo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Marcas y tipos y variantes y versiones (si las hubiera) de los 
vehículos a los cuales está destinado el dispositivo: 
6. Dispositivo presentado a ensayo el 
7. Se concede/den¡ega(1) la homologación. 
8. Lugar: 
9. Fecha: 
10. Firma: 
(1) Táchese lo que no proceda 
- 460 -
ANEXO V 
DISPOSICIONES ACERCA DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
CONFORMIDAD DEL VEHÍCULO 
Todo vehiculo fabricado deberá ajustarse al tipo de vehiculo 
homologado en aplicación del presente capitulo, estará equipado 
del dispositivo silenciador con el cual ha sido homologado y 
cumplirá los requisitos del punto 2 del Anexo relativo al tipo 
de vehiculo del que se trate. 
Con objeto de comprobar la conformidad exigida, se tomará de la 
serie un vehiculo del tipo homologado en aplicación del 
presente capitulo. Se considerará que la producción se ajusta a 
las disposiciones del presente capitulo cuando el nivel sonoro 
medido mediante el método descrito en el punto 2.1. de cada 
Anexo no supere en más de 3 dB(A) el valor registrado en la 
homologación ni en más de 1 dB(A) los limites exigidos por el 
presente capitulo. 
CONFORMIDAD DE UN DISPOSITIVO DE RECAMBIO QUE NO ES DE FÁBRICA 
.••¡h »,tr--*-. 
Todo dispositivo de escape fabricado deberá ajustarse al tipo 
homologado en aplicación del presente capitulo y cumplir los 
requisitos del punto 3 del Anexo relativo al tipo de vehiculo 
al que esté destinado. 
Con el objeto de comprobar la conformidad exigida, se tomará de 
la serie un dispositivo del tipo homologado en aplicación del 
presente capitulo. 
Se considerará que la producción se ajusta a las disposiciones 
del presente capitulo cuando cumpla las exigencias de los 
puntos 3.5.2. y 3.5.3. de cada Anexo y el nivel sonoro medido 
mediante el método descrito en el punto 2.1. de cada Anexo no 
supere en más de 3dB(A) el valor registrado en la homologación 
del tipo ni en más de 1dB(A) los limites exigidos por el 
presente capitulo. 
- 461 -
ANEXO VI 
DISPOSICIONES RELATIVAS AL MARCADO 
1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de 
ese dispositivo, a excepción de las piezas de fijación y los 
tubos, deberán llevar: 
1.1. - la marca de fábrica o comercial del fabricante del dispositivo 
de escape y sus elementos, 
1.2. - la denominación comercial dada por el fabricante, 
1.3. - la marca de homologación compuesta y fijada según las 
disposiciones del Anexo V de la Directiva relativa a la 
homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
2. Las marcas a las que se refieren los puntos 1.1. y 1.3. asi como 
la denominación del punto 1.2. serán indelebles y claramente 
legibles incluso cuando el dispositivo esté instalado en el 
ven i cu i o. 
3. Un elemento podrá llevar varios húmeros de homologación cuando 
haya sido homologado como elemento de varios dispositivos de 
escape de repuesto. 
4. El dispositivo de escape de repuesto se presentará envuelto en un 
embalaje o bien tendrá una etiqueta en la que figure lo siguiente: 
4.1. - la marca de fábrica o comercial del fabricante del silenciador 
de repuesto y de sus elementos, 
4.2. - la dirección del fabricante o de su representante, 
4.3. - la lista de modelos de vehículos en los que puede instalarse e 
dispositivo de repuesto. 
5. El fabricante deberá aportar: 
5.1. - las instrucciones de montaje en el vehiculo 
5.2. - las instrucciones de utilización del silenciador 
5.3. - una lista de los elementos, con el número de pieza 
correspondiente, a excepción de las piezas de fijación. 
-4<f2-
CAPÍTULO 10 
DISPOSITIVOS DE ACOPLAMIENTO PARA REMOLQUES 
DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS 0 TRES RUEDAS 
Y 
FIJACIONES PARA SIDECARES 
DE MOTOCICLETAS 
ANEXO I 
DISPOSITIVOS DE ACOPLAMIENTO DE LOS REMOLQUES 
DE VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
1. Todos los dispositivos de acoplamiento estarán diseñados y fabricados 
de forma que respeten las condiciones de movilidad definidas en el 
punto 2 y las de resistencia definidas en el 3. 
2. Condiciones de movilidad 
Los dispositivos de acoplamiento de los remolques de vehículos de 
motor de dos o tres ruedas permitirán un desplazamiento angular en un 
plano horizontal de 90* a ambos lados del plano longitudinal mediano 
del vehiculo tractor y también en un plano vertical de 15* por encima 
y por debajo de un plano horizontal. 
Además de ello, el dispositivo permitirá una inclinación lateral del 
vehiculo tractor, como minimo, igual a 40', cuando el vehiculo tenga 
dos ruedas, y, como minimo, igual a 15 ' cuando el vehiculo tenga tres 
ruedas, en relación con la posición vertical, tanto a la derecha como 
a la izquierda. 
No obstante, este último requisito no se exigirá cuando el dispositivo 
está destinado a un remolque monorrueda. 
3. Condiciones de resistencia 
3.1 Resistencia longitudinal 
El dispositivo de acoplamiento deberá resistir, sin que se produzca 
rotura o deformación permanente alguna del acoplamiento o de su 
soporte, una fuerza FL horizontal aplicada en el centro de la 
articulación y dirigida primero hacia adelante y, luego, hacia atrás. 
Se obtiene Fl, que está expresado en newtons, mediante la fórmula 
siguiente: 
FL - 1,5 M ¿f 
M: masa total en kg del remolque cargado con la carga máxima prevista 
por el fabricante; 
¿t: desaceleración medía máxima en m/s, que puede alcanzar el vehículo 
tractor en el ensayo de frenado del tipo 0 definido en el apéndice 
1 del Anexo de la Directiva 93/.../CEE relativa al frenado de ios 
vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
-4A-
3.2 Resistencia vertical 
El dispositivo de acoplamiento deberá resistir, sin que se produzca 
rotura o deformación permanente alguna del acoplamiento o de su 
soporte, una fuerza Fv vertical aplicada en el centro de la 
articulación y dirigida primero hacia arriba y, luego, hacia abajo, 
equivalente a 0,1 FL. 
3.2 Resistencia transversal 
El dispositivo de acoplamiento deberá resistir, sin que se produzca 
rotura o deformación permanente alguna del acoplamiento o de su 
soporte, una fuerza Ft transversal aplicada en el centro de ia 
articulación, perpendicular al plano longitudinal mediano del vehiculo 
tractor, dirigida primero a la izquierda y, luego, a la derecha, igual 
a 0,1 FL. 
(29 
APÉNDICE 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DEL DISPOSITIVO DE ACOPLAMIENTO PARA REMOLQUES 
DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del dispositivo 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación del dispositivo de acoplamiento del remolque de 
un tipo de vehiculo de motor de dos y tres ruedas deberá ir acompañada de la 
información que figura en los siguientes puntos de la letra A del Anexo II de 
la Directiva 92/61/CEE, de 30 de junio de 1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
9.1 a 9.1.2 
-9¿¿-
APÉNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DEL DISPOSITIVO DE ACOPLAMIENTO PARA REMOLQUES 
DE UN TIPO DE VEHÍCULO DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
informe no. del servicio técnico con fecha 
Np.de homologación.....* No_ de extensión 
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo: 
2. T i po de veh i cu Io : 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehiculo presentado a ensayo el , 
6. Se concede/deniega1") la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha : 
9. Firma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
-*¿7-
ANEXO 11 
SUJECIONES PARA SIDECARES DE MOTOCICLETA 
1. En caso de que se hayan previsto en una motocicleta sujeciones para 
acoplar un sidecar, estas deberán cumplir los requisitos de 
resistencia que se describen en los punto 3.1 a 3.3. 
2. Dispositivo de ensayo 
La motocicleta reposará sobre un plano horizontal y su plano 
longitudinal mediano estará vertical. 
La motocicleta estará inmovilizada y fijada mediante varios apoyos 
colocados, preferentemente, en los neumáticos, sillín, portaequipajes, 
ejes de las rueda, manillar y columna de la dirección. 
Se utilizarán tantos apoyos como sean necesarios para inmovilizar 
adecuadamente el vehiculo. 
Se sujetará a ia motocicleta, mediante las sujeciones que se quieren 
ensayar, un bastidor de ensayo como el que figura en el apéndice 1.. 
El bastidor incluirá un punto 0 situado a 1,25 m del plano 
longitudinal mediano de la motocicleta y 0,3 m por encima del plano 
horizontal de apoyo de esta. 
El punto 0 se hallará en un plano transversal situado entre los ejes 
de las ruedas delantera y trasera de la motocicleta, de manera que la 
distancia de ese plano al eje de la rueda trasera sea un tercio de la 
distancia de ese mismo plano al eje de la rueda delantera. 
3. Condiciones de resistencia 
3.1 Solicitaciones verticales: 
Las sujeciones deberán resistir, sin que se produzca rotura o 
deformación permanente alguna de las sujeciones o del. bastidor de la 
motocicleta, una fuerza Fv vertical, dirigida primero hacia arriba y 
luego hacia abajo, aplicada en el punto 0 del dispositivo de ensayo 
descrito en el punto 2. 
Fv, expresado en newtons, se obtiene mediante la siguiente fórmula: 
Fv - 10 (M + C) 
M: es la masa en kg del sidecar indicada por el fabricante; 
C: es la carga máxima en kg que puede transportar el sidecar, 
prevista por el fabricante contando con que cada pasajero pese 75 
kg. 
-*¿F-
3.2 Solicitación transversal: 
Las sujeciones deberán resistir, sin que se produzca rotura o 
deformación permanente alguna de las sujeciones o del bastidor de la 
motocicleta, una fuerza horizontal Ft transversal, dirigida hacia la 
motocicleta primero y, luego, en sentido opuesto, aplicada en el 
punto 0 del dispositivo de ensayo descrito en el punto 2 e igual a 
0,3 Fv. 
3.3 Solicitación longitudinal: 
Las sujeciones deberán resistir sin que se produzca rotura o 
deformación permanente alguna de las sujeciones o del bastidor de la 
motocicleta, una fuerza longitudinal FL, dirigida hacia adelante 
primero y, luego, hacia atrás, aplicada en el punto 0. 
Se obtiene FL, que está expresado en newtons, medíante la fórmula 
siguiente: 
FL - 1,5 (M + C) X 
desaceleración media máxima en m/s, que puede alcanzar el vehículo 
tractor en el ensayo de frenado del tipo 0 definido en el apéndice 
1 del Anexo de la Directiva 93/.../CEE relativa al frenado de los 
vehículos de motor de dos o tres ruedas. 
APÉNDICE 1 
Dispositivo de ensayo 
1.2S/W 
APÉNPIÇE g 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LAS SUJECIONES PARA SIDECARES 
DE UN TIPO DE MOTOCICLETA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de las sujeciones 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de laa sujeciones para sidecares de un tipo de 
vehiculo de motocicleta deberá ir acompañada de la información que figura en 
los siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, de 
30 de junio de 1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
y en la letra B, en los puntos 1.3 a 1.3.1. 
-kh-
APÉNDICE 3 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE LAS SUJECIONES PARA SIDECARES 
DE UN TIPO DE MOTOCICLETA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no_ del servicio técnico con fecha 
No de homologación No. de extensión 
1. Marca de fábrica o comercial del vehiculo: 
2. Tipo de vehiculo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehiculo presentado a ensayo el , 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar : 
8. Fecha: 
9. Firma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
~f?¿~ 
CAPITULO 11 
ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD 
Y CINTURONES DE SEGURIDAD DE LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, 
LOS VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS Y CUATRICICLOS PROVISTOS DE CARROCERÍA 
-fo-
ANEXO I 
1. DEFINICIONES 
A los efectos del presente capitulo, se entiende por: 
1 • 1 • "tipo de vehículo en lo oue se refiere a los ándales de seguridad", 
los vehículos que no presenten entre si diferencias esenciales, en 
particular, sobre los siguientes puntos: 
dimensiones, formas y materiales de los componentes de la estructura 
del vehiculo o de los asientos a los cuales estén fijados los 
anclajes; 
1.2. "anclajes del cinturón". las partes de la estructura del vehiculo o 
del asiento o de cualquier otra parte del vehiculo a las cuales se 
deban sujetar los cinturones de seguridad; 
1.3. "ándale efectivo", el punto utilizado para determinar 
convene lona 1mente, conforme a lo dispuesto en el punto 4, el ángulo 
de cada parte del cinturón de seguridad con respecto al usuario; es 
decir, el punto donde deberla sujetarse una correa para obtener la 
misma posición que la prevista cuando se use el cinturón; dicho 
punto podrá ser o no el anclaje real, según la configuración de las 
piezas de fijación del cinturón en el punto en el que éste se fije 
al anclaje; 
1.3.1. por ejemplo, 
1.3.1.1. en caso de que un cinturón de seguridad incluya una pieza rígida 
acoplada al anclaje inferior, ya sea fija o libre para girar, el 
anclaje efectivo para todas las posiciones de regulación del asiento 
será el punto donde se fije la correa a dicha parte rígida; 
1.3.1.2. cuando en la estructura del vehiculo o del asiento se utilice una 
gula de correa, se considerará como anclaje efectivo el punto medio 
de la guia en el lugar donde la correa se separa de ella, del lado 
del usuario del cinturón-, 
1.3.1.3. si el cinturón pasara directamente del usuario a un retractor fijado 
a la estructura del vehiculo o a la estructura del asiento, sin 
intervención de una guia de correa, se considerará como anclaje 
efectivo la intersección del eje del cilindro del retractor con el 
plano medio de la correa sobre el cilindro; 
1>4. "piso", la parte inferior de la carrocería del vehiculo que une las 
paredes laterales de éste; utilizado en este sentido, el "piso" 
comprende las nervaduras, relieves embutidos y otros posibles 
elementos de refuerzo, incluso cuando estén situados por debajo del 
piso, por ejemplo, los largueros y travesanos del bastidor; 
1.5. "asiento", una estructura que forme o no parte integrante de la 
estructura del vehiculo, incluido su tapizado, y que ofrezca una 
plaza de asiento para un adulto; el término designa tanto un asiento 
como la parte del asiento corrido correspondiente a una plaza; 
-ífc-
1.6. "grupo de asientos", bien un asiento tipo banqueta, bien asientos 
separados pero montados uno al lado del otro (es decir, fijados de 
tal forma que los anclajes delanteros de uno de los asientos estén -
alineados con los anclajes delanteros o traseros del otro asiento, o 
entre los anclajes de éste) y que ofrezcan una o varias plazas de 
as i ento para aduI tos ; 
1.7. "banqueta", una estructura completa con su tapizado, que ofrezca por 
lo menos dos plazas de asiento para ocupantes adultos; 
1.8. "transportin", un asiento auxiliar destinado a un uso ocasional y 
que normalmente se tendrá plegado; 
1.9. "ti DO de asiento", una categoría de asientos que no presenten entre 
si diferencias sobre los siguientes puntos esenciales: 
1.9.1. forma y dimensiones de la estructura del asiento y materiales que la 
compongan, 
1.9.2. tipo y dimensiones de los sistemas de regulación y de todos los 
sistemas de bloqueo, 
1.9.3. tipo y dimensiones de los anclajes del cinturón en el asiento, del 
anclaje del asiento y de las partes que forman parte de ia 
estructura del vehículo; 
1.10. "anclaje del asiento", el sistema de fijación del conjunto del 
asiento a la estructura del vehiculo, incluidos ios elementos que 
formen parte de la estructura del vehiculo; 
1.11. "sistema de regulación", el dispositivo que permita regular el 
asiento o sus partes para adaptarlo a la morfología del ocupante 
sentado. Dicho dispositivo de regulación podrá permitir, en 
particular: 
1.11.1. un desplazamiento longitudinal, 
1.11.2. un desplazamiento en altura, 
1.11.3. un desplazamiento angular; 
1.12. "plaza protegida", una plaza cuyas zonas pantalla en el interior del 
espacio de protección tienen una superficie acumulada de, al menos, 
800 cmx; 
1.13. "espacio de protección", el espacio situado delante de un asiento y 
comprendido: 
entre dos planos horizontales, uno que atraviesa el punto H y 
otro situado a 400 mm por encima de éste, 
entre dos planos longitudinales verticales simétricos con 
relación al punto H, distantes entre si 400 mm, 
detrás de un plano vertical transversal situado a 1,30 m del 
punto H; 
-lilS-
en un plano vertical transversal cualquiera, se denomina zona 
pantalla a una superficie continua tal que, si se proyecta una 
esfera de 165 mm de diámetro siguiendo una dirección longitudinal 
horizontal que pase por cualquier punto de la zona y por el centro 
de la esfera, no haya en el espacio de protección ninguna abertura 
por la que pueda pasar la esfera; 
1.14. "sistema de desplazamiento", un dispositivo que permita un 
desplazamiento angular o longitudinal, sin posición intermedia fija, 
del asiento o de una de sus partes, para facilitar el acceso al 
espacio situado detrás del asiento; 
1.15. "sistema de bloqueo", un dispositivo destinado a mantener inmóvil el 
asiento y sus partes en cualquier posición de uso y que incluya 
mecanismos para el bloqueo del respaldo con respecto al asiento y 
del asiento con respecto al vehiculo; 
1.16. "punto H". punto de referencia tal como se define en el punto 1.1 
del Anexo III, determinado según el procedimiento que se indica en 
dicho Anexo; 
1.17. "punto H'". punto de referencia que corresponde al punto H definido 
en el punto 1.16 y que se determina para todas las posiciones 
normales de uso del asiento; 
1.18. "punto R". punto de referencia de un asiento, tal como se define en 
el punto 1.2 del Anexo III; 
1.19. "Iinea de referencia", la linea recta definida en el punto 3.4 del 
Anexo 111 ; 
1.20. "puntos L<\ y L2". los anclajes efectivos inferiores; 
1.21. "punto C". el punto situado a 450 mm por encima y en la vertical del 
punto R. No obstante, si la distancia S definida en el punto 1.23 no 
es inferior a 280 mm y si el fabricante elige la otra fórmula 
posible, BR - 260 mm + 0,8 S, especificada en el apartado 4.3.3, la 
distancia vertical entre C y R deberá ser de 500 mm-, 
1.22. "ángulos0<<\ yOy- respectivamente, los ángulos formados por un 
plano horizontal y los pianos perpendiculares al plano longitudinal 
medio del vehículo que pasan por el punto H-j y los puntos L-| y 
L2¡ 
1.23. "§.", la distancia en milímetros entre los anclajes superiores 
efectivos y un plano de referencia P, paralelo al plano medio 
longitudinal del vehículo y que se define de la manera siguiente-, 
1.23.1. si la plaza de asiento estuviera bien definida por la forma del 
asiento, el plano P será el plano medio de dicho asiento, 
1.23.2. si la plaza de asiento estuviera bien definida: 
1.23.2.1. el plano P relativo a la posición del conductor será el paralelo al 
plano longitudinal mediano del vehiculo que pase vert i calmente por 
el centro del volante, en su posición intermedia si es regulable, y 
por el plano del aro del volante, 
-hic 
1.23.2.2. el plano P para el pasajero lateral delantero será simétrico al del 
conductor, 
1.23.2.3. el plano P para la plaza lateral trasera será el que haya 
especificado el fabricante, siempre que para la distancia A entre el 
plano longitudinal mediano del vehiculo y el plano P se hayan 
respetado los siguientes limites: 
A será igual o superior a 200 mm si el fabricante ha previsto la 
banqueta para dos pasajeros solamente 
A será igual o superior a 300 mm si la banqueta está prevista 
para más de dos pasajeros. 
2. ESPECIFICACIONES GENERALES 
2.1. Los anclajes de los cinturones de seguridad deberán estar 
concebidos, construidos y colocados de manera que 
2.1.1. permitan la instalación de un cinturón de seguridad adecuado; los 
anclajes de los asientos laterales delanteros deberán permitir la 
instalación de cinturones de seguridad que incluyan un retractor y 
una polea de reenvió al anclaje superior, teniendo presente sobre 
todo las características de resistencia de los anclajes, a no ser 
que el fabricante suministre el vehículo equipado con otros tipos de 
cinturones provistos de retractores; Si los anclajes resultasen 
adecuados únicamente para determinados tipos de cinturones, deberán 
indicarse dichos tipos en la ficha que figura en el apéndice 1 del 
Anexo V; 
2.1.2. reduzcan al mínimo el riesgo de deslizamiento del cinturón cuando 
esté correctamente colocado; 
2.1.3. reduzcan al mínimo el riesgo de deterioro de la correa por contacto 
con las partes rígidas cortantes de la estructura del vehiculo o del 
asiento; 
2.1.4. en condiciones normales de utilización, el vehiculo pueda cumplir 
las especificaciones del presente capitulo; 
2.1.5. cuando se trate de anclajes que admitan diferentes posiciones para 
permitir a las personas entrar en el vehiculo y para retener a los 
ocupantes, las especificaciones del presente Reglamento deberán 
aplicarse a los anclajes en la posición de retención efectiva. 
2.2. No se exigirán los anclajes de los cinturones de seguridad en los 
ciclomotores de tres ruedas cuya carrocería tenga una masa en vacio 
de <. 250 kg. 
-y?r_ 
3. NÚMERO MÍNIMO DE ANCLAJES 
3.1. Para los asientos delanteros, deberán preverse dos anclajes 
inferiores y un anclaje superior. No obstante, para los asientos 
centrales delanteros se considerarán suficientes dos anclajes 
inferiores cuando haya otros asientos delanteros. En lo que se 
refiere a los anclajes, se considerará que el parabrisas forma parte 
de la zona de referencia cuando pueda entrar en contacto estático 
con el dispositivo de prueba según el método descrito en el Anexo II 
de la Directiva 74/60/CEE relativa al acondicionamiento interior de 
los vehiculos de motor1>. 
3.2. Para los demás asientos laterales, deberán preverse dos anclajes 
inferiores y un anclaje superior. 
3.3. Para todos los demás asientos, excepto ios transportines para los 
que no se prescriben anclajes, serán necesarios, al menos, dos 
anclajes inferiores. 
4. EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES DE CINTURÓN 
(véase la figura 1 del Anexo II) 
4.1. GeneralIdades 
4.1.4. Los anclajes de un mismo cinturón podrán estar todos dispuestos en 
la estructura del vehiculo, en la del asiento, o en cualquier otra 
parte del vehiculo, o bien estar repartidos entre dichos 
emplazamientos. 
4.1.2. Podrán fijarse a un mismo anclaje los extremos de dos cinturones 
adyacentes, siempre que se respeten las prescripciones de prueba. 
4.2. Emplazamiento de los anclajes efectivos Inferiores 
4.2.1. Los ánguloscx1 yû^2 deberán estar comprendidos entre 30* y 80* 
en todas las posiciones normales de utilización del asiento. 
4.2.2. En ei caso de las banquetas de asientos traseros y de asientos 
regulables dotados del sistema de regulación definido en el punto 
1.11, cuyo ángulo del respaldo sea inferior a 20* (véase el Anexo 
II, figura 1), los ánguloscx-j y0c2 podrán ser inferiores al 
valor minimo especificado en el punto 4.2.1 a condición de que no 
sean inferiores a 20* en ninguna de las posiciones normales de 
utilización del asiento. 
4.2.3. La distancia entre los dos planos verticales paralelos con respecto 
al plano longitudinal mediano del vehiculo que pasen por cada uno de 
los dos anclajes efectivos inferiores (L1 y L2) de un mismo cinturón 
no deberá ser inferior a 350 mm. El plano longitudinal mediano del 
asiento deberá pasar entre los puntos L1 y L2 a, como minimo, 120 mm 
de dichos puntos. 
4.3. emplazamiento de los anclajes efectivos superiores 
(Véase la figura 2 del Anexo II) 
1) DO no L 38 de 11.02.1974 
-h)8 -
4.3.1. Cuando se utilice una guia de correa o un dispositivo análogo que 
tenga una incidencia sobre la posición del anclaje efectivo 
superior, se determinará esta posición convencionalmente 
considerando la posición del anclaje cuando la linea central 
longitudinal de la correa pase por el punto J1 definido a partir del 
punto R sucesivamente por los tres segmentos siguientes: 
RZ : segmento de la linea de referencia de un longitud de 
530 mm, medido a partir del punto R hacia arriba 
ZX : segmento perpendicular al plano medio longitudinal del 
vehículo de una longitud de 120 mm, medido a partir del punto Z 
hacia el anclaje 
XJ1 : segmento perpendicular al plano definido por los segmentos 
RZ y ZX de una longitud de 60 mm, medido a partir del punto X 
hacia adelante. 
El punto J2 se determinará por simetría con el punto J1 en torno al 
plano longitudinal que corta vert i cálmente la linea de referencia 
del maniquí situado en el asiento correspondiente, linea definida en 
el punto 5.1.2. 
4.3.2. El anclaje efectivo superior deberá encontrarse debajo del plano FN 
perpendicular al plano longitudinal mediano del asiento y que forme 
un ángulo de 65' con la linea de referencia. Para los asientos 
traseros, dicho ángulo podrá reducirse a 60*. El plano FN estará 
situado de forma que corte la linea de referencia en un punto D de 
modo que DR - 315 mm + 1,8 S. 
Sin embargo, si <. 200 mm, DR será igual a 675 mm. 
4.3.3. El anclaje efectivo superior del cinturón debe encontrarse detrás 
del plano FK perpendicular al plano medio longitudinal del asiento 
que corte la linea de referencia bajo un ángulo de 120' en un punto 
B de modo que BR - 260 mm + S. SI S > 280 mm, el fabricante podrá 
considerar, sí le parece conveniente, BR - 260 mm + 0,8 S. 
4.3.4. El valor S no deberá ser inferior a 140 mm. 
4.3.5. El anclaje efectivo superior deberá estar situado detrás de un plano 
vertical perpendicular al plano longitudinal medio del vehiculo y 
que pase por el punto R como se indica en el esquema del anexo II. 
4.3.6. El anclaje efectivo superior del cinturón deberá estar situado 
encima del plano horizontal que pasa por el punto C definido en el 
punto 1.21. 
4.3.7. Además del anclaje superior indicado en el punto 4.3.1, podrán 
instalarse otros anclajes efectivos superiores, si se cumple alguna 
de las condiciones siguientes: 
4.3.7.1. los anclajes complementarios cumplen lo dispuesto en los puntos 
4.3.1. a 4.3.6.; 
4.3.7.2. los anclajes complementarios pueden utilizarse sin la ayuda de 
herramientas, se ajustan a lo dispuesto en los puntos 4.3.5 y 4.3.6 
y se encuentran en una de las zonas determinadas desplazando la zona 
delimitada en la figura 1 del Anexo 11 80 mm verticaImente hacia 
arriba o hacia abajo; 
-4« -
4.3.7.3. el anclaje o anclajes están destinados a un cinturón de arnés, se 
ajustan a lo dispuesto en el punto 4.3.6 si se encuentran detrás del 
plano transversal que pasa por la linea de referencia y se sitúan: 
4.3.7.3.1 si hay un solo anclaje, en la zona común a dos diedros delimitados 
por las verticales que pasan por los puntos J1 y J2 definidos en el 
punto 4.3.1. y cuyas secciones horizontales están definidas en la 
figura 2 del Anexo 11 ; 
4.3.7.3.2 si hay dos anclajes, en el diedro que más convenga de los citados 
anteriormente, a condición de que ningún anclaje esté a una 
distancia superior a 50 mm de la plaza simétrica situada enfrente 
del otro anclaje en torno al plano P definido en el punto 1.23 del 
asiento correspondiente. 
5. RESISTENCIA DE LOS ANCLAJES 
5.1. Todo anclaje deberá resistir las pruebas previstas en los puntos 6.3 
y 6.4. Podrá admitirse una deformación permanente, e incluso una 
ruptura, de un anclaje o de la zona a su alrededor, a condición de 
que la fuerza prescrita se haya mantenido durante el tiempo 
previsto. Durante la prueba deberán respetarse las distancias 
mínimas para los anclajes inferiores efectivos, prescritas en el 
punto 4.2.3, y las exigencias formuladas en los puntos 4.3.6 y 4.3.7 
para los anclajes efectivos superiores. 
5.2. En los vehículos en los que utilizan estos dispositivos, los 
sistemas de desplazamiento y de bloqueo que permiten salir del 
vehiculo a los ocupantes de todos los asientos deberán poder 
accionarse a mano tras la interrupción de la fuerza de tracción. 
5.3. Dimensiones de los orificios fileteados de los ándales 
Los orificios fileteados de los anclajes deberán ser de 
7/16 - 20 UNF 2B según la norma IS0/TR1417. 
5.4. Cuando el fabricante haya equipado el vehiculo con cinturones de 
seguridad fijados a todos los anclajes prescritos para el asiento 
correspondiente, no será necesario que estos anclajes se ajusten a 
lo dispuesto en el punto 5.3, a condición de que cumplan las 
restantes disposiciones del presente capitulo. Además, lo dispuesto 
en el punto 5.3 no se aplicará a los anclajes complementarios que 
cumplan el requisito definido en el punto 4.3.7.3. 
5.5. Deberá poder retirarse el cinturón de seguridad del anclaje sin que 
este último se deteriore. 
6. PRUEBAS 
6.1. Generalidades 
6.1.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 6.2 y a solicitud del 
fabricante 
6.1.1.1. las pruebas se podrán realizar en una estructura del vehiculo o en 
un vehiculo completamente terminado; 
6.1.1.2. las ventanillas y las puertas podrán estar montadas o no, y cerradas 
o no; 
6.1.1.3. se podrá montar cualquier elemento previsto normalmente y que pueda 
contribuir a la rigidez de la estructura. 
6.1.2. Los asientos deberán estar montados y colocados en la posición de 
conducción o de uso escogida por el servicio técnico encargado de 
las pruebas de homologación por ser la más desfavorable desde el 
punto de vista de la resistencia del sistema. La posición de los 
asientos deberá estar indicada en el acta. Si su inclinación es 
regulable, el respaldo deberá estar bloqueado según las indicaciones 
del fabricante o, en ausencia de éstas, en una posición 
correspondiente a un ángulo efectivo del asiento lo más próximo 
pos i bIe a 15*. 
6.2. Inmov11 izac i ón de I veh í culo 
6.2.1. El método que se utilice para inmovilizar el vehiculo durante la 
prueba no deberá reforzar los anclajes o las zonas de anclajes o 
atenuar la deformación normal de la estructura. 
6.2.2. Se considerará que un dispositivo de inmovilización es apropiado 
cuando no ejerza efecto alguno sobre una zona que se extienda a lo 
largo de toda la anchura de la estructura y cuando el vehiculo o la 
estructura estén bloqueados o inmovilizados a un minimo de 500 
mi Iimetros por delante del anclaje que deba probarse, y sujetos o 
fijados a un minimo de 300 mm por detrás de dicho anclaje. 
6.2.3. Se recomienda hacer descansar la estructura sobre unos soportes 
dispuestos aproximadamente en la vertical de los ejes de las ruedas, 
o, si ello no fuera posible, en la vertical de los puntos de 
fijación de la suspensión. 
6.2.4. Se podrán utilizar métodos de prueba distintos de los establecidos 
en los puntos 6.3.1 a 6.3.8, siempre y cuando se demuestre su 
equivalencia. 
6.3. Métodos generales de prueba 
6.3.1. Todos los anclajes de un mismo grupo de asientos deberán probarse 
simultáneamente. 
6.3.2. La fuerza de tracción deberá aplicarse hacia delante en un ángulo de 
10* ± 5' por encima de la horizontal en un plano paralelo ai piano 
longitudinal mediano del vehiculo. 
6.3.3. La aplicación de la carga deberá efectuarse en el tiempo más breve 
posible. Los anclajes deberán resistir la carga especificada 
durante, por lo menos, 0,2 segundos. 
6.3.4. Los dispositivos de tracción que se deberán utilizar en las pruebas 
descritas en el punto 6.4 figuran en el Anexo IV. 
6.3.5. Los anclajes de los asientos que lleven anclajes superiores deberán 
someterse a las pruebas en las siguientes condiciones: 
- <ih-
6.3.5.1. Asientos laterales delanteros: 
Los anclajes deberán someterse a la prueba que se establece en el 
punto 6.4.1, durante la cual la fuerza les será transmitida mediante 
un dispositivo que reproducirá la geometría de un cinturón de 
seguridad de tres puntos provisto de retractor con polea de reenvío 
en el anclaje superior. 
Además, cuando haya más anclajes que los establecidos en el punto 3, 
estos deberán someterse a la prueba prescrita en el punto 6.4.5, 
durante la cual la fuerza les será transmitida mediante un 
dispositivo que reproducirá la geometría del tipo de cinturón de 
seguridad que deberá fijarse en dichos anclajes. 
6.3.5.1.1 Si el retractor no estuviese fijado al anclaje lateral inferior 
prescrito, o si estuviese fijado al anclaje superior, los anclajes 
inferiores deberán someterse a la prueba que se establece en el 
punto 6.4.3. 
6.3.5.1.2 En los casos previstos en el punto 6.3.5.1.1, las pruebas que se 
establecen en los puntos 6.4.1 y 6.4.3 podrán realizarse, si asi lo 
solicitase el fabricante, en dos estructuras diferentes. 
6.3.5.2. Asientos laterales traseros y todos los asientos centrales: 
los anclajes deberán someterse a la prueba que se establece en el 
punto 6.4.2, durante la cual la fuerza les será transmitida mediante 
un dispositivo que reproduzca la geometría de un cinturón de 
seguridad de tres puntos sin retractor, y a la prueba que se 
establece en el punto 6.4.3, durante la cual la fuerza se 
transmitirá a los dos anclajes inferiores mediante un dispositivo 
que reproduzca la geometría de un cinturón subabdominal. Ambas 
pruebas podrán realizarse, si asi lo solicitase el fabricante, en 
dos estructuras diferentes. 
6.3.5.3. No obstante lo dispuesto en los puntos 6.3.5.1 y 6.3-5.2, cuando un 
fabricante presente un vehículo dotado de cinturones de seguridad 
con retractores incluidos, los anclajes correspondientes deberán 
someterse a la prueba durante la cual la fuerza les será transmitida 
mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de los 
cinturones de seguridad cuyos anclajes deban homologarse. 
6.3.6. Cuando los asientos laterales traseros y los asientos centrales no 
estén provistos de anclajes superiores, ios anclajes inferiores 
deberán someterse a i a prueba que se establece en el punto 6.4.3, 
durante la cual la fuerza les será transmitida mediante un 
dispositivo que reproduzca la geometría de un cinturón subabdominal. 
6.3.7. Si el vehiculo estuviera diseñado para admitir otros dispositivos 
que impidan que las correas se unan directamente a los anclajes sin 
intervención de rodillos, etc., o que necesiten además de los 
anclajes que se mencionan en el punto 3 otros anclajes 
complementarios, el cinturón de seguridad o el sistema de cables, 
rodillos, etc., que reproduzca el equipo del cinturón de seguridad 
se enlazará mediante tales dispositivos a los anclajes del vehículo 
y éstos se someterán a alguna de las pruebas establecidas en el 
número 5.4, según el caso. 
6.3.8. Se podrán utilizar métodos de prueba distintos a los establecidos en 
el punto 6.3, siempre y cuando se demuestre su equivalencia. 
-dft-
6.4. Requisitos particulares de los ensayos de los vehículos cuva masa en 
vacio es Inferior o igual a 400 ko* 
6.4.1. Prueba para anclajes de cinturones de seguridad de tres puntos que 
incluyan un retractor con polea de reenvió fijada al anclaje 
super ior. 
6.4.1.1. En los anclajes superiores se instalará o bien una polea de reenvío 
para cable o una correa especialmente adaptada para transmitir la 
fuerza procedente del dispositivo de tracción, o la polea 
suministrada por el fabricante. 
6.4.1.2. Se aplicará una carga de prueba de 675 daN ± 20 daN a un dispositivo 
de tracción (véase el Anexo IV, figura 2) acoplado a los anclajes 
del cinturón mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de 
la correa situada en la parte superior del torso. 
6.4.1.3. Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 675 daN ± 
20 daN (véase el Anexo IV, figura 1)) a un dispositivo de tracción 
acoplado a los dos anclajes inferiores. 
6.4.2. Prueba para anclajes de cinturones de seguridad de tres puntos sin 
retractor o con retractor en el anclaje superior. 
6.4.2.1. Se aplicará una carga de prueba de 675 daN ± 20 daN a un dispositivo 
de tracción (véase el Anexo IV, figura 2) acoplado al anclaje 
superior y al anclaje inferior opuesto del mismo cinturón, 
utilizando, si el fabricante lo hubiera suministrado, un retractor 
fijado al anclaje superior. 
6.4.2.2. Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 675 daN ± 
20 daN a un dispositivo de tracción (véase el Anexo IV, figura 1) 
acoplado a los dos anclajes inferiores. 
6.4.3. Prueba para anclajes de cinturones de seguridad subabdominales. 
6.4.3.1. Se aplicará una carga de prueba de 1110 daN ± 20 daN a un 
dispositivo de tracción (véase el Anexo IV, figura 1) acoplado a los 
dos anclajes inferiores. 
6.4.4. Prueba para anclajes dispuestos en su totalidad en ia estructura del 
asiento o repartidos entre la estructura del vehiculo y la del 
asiento. 
6.4.4.1. Se realizarán, según el caso, las pruebas que se especifican en los 
puntos 6.4.1, 6.4.2 y 6.4.3, añadiendo, para cada asiento y para 
cada grupo de asientos, la carga suplementaria que a continuación se 
indica. 
6.4.4.2. Además de las cargas que se indican en los números 6.4.1, 6.4.2 y 
6.4.3, se aplicará sobre la estructura del asiento una fuerza 
longitudinal y horizontal que pase por el centro de gravedad del 
asiento e igual a 10 veces el peso del asiento completo. 
No se incluye la masa de las baterías de propulsión de los vehículos en la 
masa en vacio. 
6.4.5. Prueba para cinturones de tipo especial 
6.4.5.1. Se aplicará una carga de prueba de 675 daN ± 20 daN a un dispositivo 
de tracción (véase el Anexo IV, figura 2) acoplado a los anclajes de 
un cinturón de seguridad de este tipo mediante un dispositivo que 
reproduzca la geometría de la correa o correas superiores del torso. 
6.4.5.2. Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 675 daN ± 
20 daN a un dispositivo de tracción (véase el Anexo IV, figura 3) 
acoplado a los dos anclajes inferiores. 
6.5. Requisitos particulares de los ensayos de los vehículos cuva masa en 
vacio es superior a 400 kg (o 550 ko si los vehículos están 
destinados al transporte de mercancías) 
Son de aplicación los requisitos incluidos en el Anexo I relativo a 
los métodos de ensayo particulares de la Directiva 76/115/CEE 
relativa la los anclajes de los cinturones de seguridad de los 
vehículos de motor(1>. 
7. VERIFICACIÓN TRAS LAS PRUEBAS 
Después de las pruebas se tomará nota de cualquier deterioro de los 
anclajes y de las estructuras que hayan soportado la carga durante 
las pruebas. 
(1) D.O. np_ L 24 de 30.01.1976, pág. 6. 
Figura 1 -kh-
ANEXO II 
ZONAS DE EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES EFECTIVOS 
DR - 315 + 1,8 S 
BR - 260 + S 
salvo indicación en 
contrario en los pun­
tos 4.3.2, 4.3.3 y 
4.3.6 del Anexo I Zona autorizada para 
anclajes complementa-
r ios según el punto 
4.3.7.2 del Anexo I Linea de referencia 
según el punto 1.19 
del Anexo I 
Distancia indicada en el 
punto 1.21 del Anexo I 
Ángulo indicado en el 
punto 6.1.2 del Anexo I 
Linea de referencia según 
el punto 1.19 del Anexo l Plano longitudinal 
medio del asiento 
Para ios asientos exteriores 
del lado izquierdo Anclaje efectivo 
superior 
Todas las dimensiones están expresadas en milímetros 
-«iT-
Figura 2 : ANCLAJES EFECTIVOS SUPERIORES CONFORME 
AL PUNTO 4.3.7.3. DEL ANEXO 1 
-ttSc-
ANEXO I I I 
PROCEDIMIENTO QUE SE DEBE SEGUIR PARA DETERMINAR EL PUNTO H 
Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO Y COMPROBAR 
LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS PUNTOS R Y H Y LA RELACIÓN ENTRE 
EL ÁNGULO PREVISTO Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO 
1. DEFINICIONES 
1.1. Por "punto H", que caracteriza la posición en la cabina de un 
ocupante sentado, se entiende la traza, sobre un piano vertical 
longitudinal, del eje teórico de rotación que existe entre los 
muslos y el tronco de un cuerpo humano representado por el maniquí 
descrito en el número 3. 
1.2. Por "punto R" o "punto de referencia de una plaza de asiento" se 
entiende el punto de referencia indicado por el constructor, que: 
1.2.1. tiene coordenadas determinadas con respecto a la estructura del 
vehiculo; 
1.2.2. corresponde a la posición teórica del punto de rotación 
tronco/muslos (punto H) para la posición de conducción o de 
utilización normal más baja y más retrasada indicada por el 
constructor del vehiculo para cada una de las plazas de asiento 
previstas por él. 
1.3. Por "ángulo de inclinación del respaldo" se entiende la inclinación 
del respaldo con respecto a la vertical. 
1.4. Por "ángulo real de inclinación del respaldo" se entiende el ángulo 
formado por la vertical que pasa por el punto H y la linea de 
referencia del tronco del cuerpo humano representado por el maniquí 
descrito en el número 3. 
1.5. Por "ángulo previsto de inclinación del respaldo" se entiende el 
ángulo prescrito por el constructor del vehiculo que: 
1.5.1. determina ei ángulo de inclinación del respaldo para la posición de 
conducción o de uti Iización normal más baja y más retrasada indicada 
por el constructor del vehículo para cada una de las plazas de 
asiento; 
1.5.2. está formado en el punto R por la vertical y la linea de referencia 
del tronco; 
1.5.3. corresponde teóricamente al ángulo real de inclinación. 
2. DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS H Y DE LOS ÁNGULOS REALES DE INCLINACIÓN 
DE LOS RESPALDOS 
2.1. Para cada plaza de asiento prevista por el constructor del vehículo 
se determinará un punto H y un ángulo real de inclinación del 
respaldo. Cuando puedan considerarse como similares las plazas de 
asiento de una misma fila (asiento corrido, asientos idénticos, 
-4#-
etc.) se determinará un solo punto H y un solo ángulo real de 
inclinación del respaldo por fila de asientos, colocando el maniquí 
descrito en el número 3 en una plaza considerada como representativa 
de la fila de asientos. Esta plaza será: 
2.1.1. para la fila delantera, la plaza del conductor; 
2.1.2. para la(s) fila(s) trasera(s), una plaza exterior. 
2.2. Para cada determinación del punto H y del ángulo real de inclinación 
del respaldo, el asiento considerado se colocará en la posición de 
conducción o de utilización normal más baja y más retrasada prevista 
para este asiento por el fabricante del vehículo. El respaldo, si su 
inclinación es regulable, se bloqueará tal como indique el 
constructor o, si no existe esa indicación, de tal modo que el 
ángulo real de inclinación esté comprendido entre 25* y 15*. 
3. CARACTERÍSTICAS DEL MANIQUÍ 
3.1. Se utilizará un maniquí tridimensional cuyo peso y contorno sean los 
de un adulto de estatura media. Este maniquí se representa en las 
figuras 1 y 2 del Apéndice al presente Anexo. 
3.2. Este maniquí constará de: 
3.2.1. dos elementos que simulen uno la espalda y otro el asentamiento del 
cuerpo, articulados según un eje que represente el eje de rotación 
entre el tronco y los muslos. La traza de este eje sobre el costado 
del maniquí determinará el punto H del maniquí; 
3.2.2. dos elementos que simulen las piernas, articulados con respecto al 
elemento que simule el asentamiento del cuerpo; 
3.2.3. dos elementos que simulen los pies, unidos a las piernas por 
articulaciones que simulen los tobillos; 
3.2.4. además, el elemento que simule el asentamiento del cuerpo estará 
provisto de un nivel que permita controlar su orientación 
transversal. 
3.3. Se situarán en los puntos adecuados que constituyan los centros de 
gravedad correspondientes unas pesas que representen el peso de cada 
elemento del cuerpo, con objeto de tener un peso total del maniquí 
de 75,6 kg. En la figura 2 del Apéndice se detallan las distintas 
pesas. 
3.4. La linea de referencia del tronco del maniquí estará representada 
por una recta que pase por el punto de articulación del muslo con el 
tronco y el punto de articulación teórica del cuello con el tórax 
(véase la figura 1 del Apéndice). 
4. COLOCACIÓN DEL MANIQUÍ 
La colocación del maniquí tridimensional se efectuará de la 
siguiente forma: 
-itSÎ-
4.1. colocar el vehiculo sobre un plano horizontal y regular los asientos 
tal como se indica en el número 2.2; 
4.2. recubrir el asiento que se vaya a probar con un trozo de tejido 
destinado a facilitar la colocación correcta del man i qui; 
4.3. sentar el maniquí en la plaza de que se trate, de manera que el eje 
de articulación quede perpendicular al plano longitudinal medio del 
vehículo; 
4.4. colocar los pies del maniquí de la siguiente forma: 
4.4.1. para las plazas delanteras, de tal manera que el nivel que permita 
controlar la inclinación del elemento que simula el asentamiento del 
cuerpo en sentido transversal quede horizontal; 
4.4.2. para las plazas traseras, los pies se colocarán de manera que, en la 
medida de lo posible, se hallen en contacto con los asientos 
delanteros. Si los pies reposasen en lugares del piso de diferente 
nivel, el pie que primero roce con ei asiente delantero servirá de 
referencia y el otro pie se colocará de tal manera que el nivel que 
permita controlar la inclinación transversal del elemento que simula 
el asentamiento del cuerpo quede horizontal; 
4.4.3. si se determina el punto H para una plaza central, los pies se 
colocarán a uno y otro lado del túnel de transmisión; 
4.5. colocar las pesas en las piernas, llevar a la horizontal el nivel 
transversal del elemento que simula el asentamiento del cuerpo y 
colocar las pesas de los muslos en dicho elemento; 
4.6. separar el maniquí del respaldo del asiento utilizando la barra de 
articulación de las rodillas y echar la espalda hacia delante; 
volver a colocar el maniquí en su lugar del asiento haciendo 
deslizar el elemento que simula el asentamiento del cuerpo hacia 
atrás hasta que encuentre resistencia, y después inclinar de nuevo 
la espalda hacia atrás contra el respaldo del asiento; 
4.7. aplicar dos veces una fuerza horizontal de 10 ± 1 dan al maniquí; la 
dirección y el punto de aplicación de la fuerza están representados 
por una flecha negra en la figura 2 del Apéndice; 
4.8. colocar las pesas del elemento que simula el asentamiento del cuerpo 
en los costados derecho e izquierdo y después las pesas dorsales; 
mantener horizontal el nivel transversal del maniquí-, 
4.9. manteniendo horizontal el nivel transversal del maniquí, echar la 
espalda hacia delante hasta que las pesas dorsales se hallen por 
encima del punto H de manera que se anule cualquier rozamiento en el 
respaldo del asiento; 
4.10. llevar con cuidado la espalda hacia atrás con el fin de terminar la 
colocación; el nivel transversal del maniqui deberá estar 
horizontal; en caso contrario, repetir la operación descrita 
anteriormente. 
5. RESULTADOS 
5.1. Estando el maniquí colocado conforme a lo indicado en el número 4, 
el punto H del asiento y el ángulo real de inclinación del respaldo 
de que se trate serán el punto H y el ángulo de inclinación de la 
linea de referencia del tronco del maniquí. 
5.2. Las coordenadas del punto H con respecto a tres planos 
respectivamente perpendiculares y el ángulo real de inclinación del 
respaldo se medirán para compararlos a los datos suministrados por 
el fabricante del vehículo. 
6. COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS PUNTOS R Y H DE LA 
RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO PREVISTO Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN 
DEL RESPALDO 
6.1. Los resultados de las mediciones efectuadas de conformidad con el 
número 5.2 para el punto H y el ángulo real de inclinación del 
respaldo deberán compararse con las coordenadas del punto R y con el 
ángulo previsto de inclinación del respaldo indicados por el 
constructor del vehiculo. 
6.2. La comprobación de la posición relativa de los puntos R y H y de la 
relación entre el ángulo previsto y ei ángulo real de inclinación 
del respaldo se considerará satisfactoria para la plaza de asiento 
de que se trate si el punto H, tai como queda definido por sus 
coordenadas, se halla en un cuadrado de centro R cuyos lados midan 
50 mm, si el ángulo real de inclinación del respaldo no difiere en 
más de 5* del ángulo de inclinación previsto. 
6.2.1. Si se cumplen estas condiciones, ei punto R y el ángulo previsto de 
inclinación se utilizarán para i a prueba y, sí fuese necesario, se 
ajustará el maniquí para que el punto H coincida con el punto R y el 
ángulo real de inclinación del respaldo coincida con el ángulo 
previsto. 
6.3. Si el punto H o el ángulo real de Inclinación no cumple las 
prescripciones del número 6.2, se procederá a otras dos 
determinaciones del punto H o del ángulo real de inclinación (tres 
determinaciones en total). Si los resultados que se obtengan en dos 
de estas tres operaciones cumplen las prescripciones, el resultado 
de la prueba se considerará satisfactorio. 
6.4. Si los resultados de, por lo menos, dos de las tres operaciones no 
cumplen las prescripciones del número 6.2, el resultado de la prueba 
se considerará Insatisfactorio. 
6.5. Si se produjera la situación descrita en el número 6.4, o si no 
pudiera efectuarse la comprobación porque el constructor no hubiera 
suministrado los datos sobre la posición del punto R o el ángulo 
previsto de inclinación del respaldo, podrá utilizarse la media de 
los resultados de las tres determinaciones, que podrá considerarse 
aplicable en todos los casos en que el punto R o el ángulo previsto 
de inclinación del respaldo se mencionan en el presente capitulo. 
- 47* -
ANEXO III - Apéndice 
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MANIQUÍ TRIDIMENSIONAL 
Linea de referencia 
del tronco / 
Espalda 
Soporte de las 
pesas dorsales 
Nivel longitudinal 
Elemento que simula el 
asentamiento del cuerpo 
Soporte de las pesas 
de los muslos 
Articulación de 
las rod i I las 
Eje de articulación 
Nivel transversal 
Figura 1 
-tfA-
DIMENS IONES Y MASA DEL MANIQU 
Masa del maniquí 
Elementos que simulan la espalda 
y el asentamiento del cuerpo 
Pesas dorsales 
Pesas del elemento que simula el 
asentamiento del cuerpo 
Pesas de los muslos 
Pesas de las piernas 
Total Kg 
16,6 
31,2 
7,8 
6,8 
13,2 
Dirección y punto de 
aplicación de la carga 
Variable de 
10,8 cm a 42,4 cm 
Figura 2 
ANEXO IV 
DISPOSITIVO DE TRACCIÓN 
Figura 1 
Gomaespuma cubierta de tela, espesor 25 mm 
P«— 
RSO 228 
Figura 2 
Gomaespuma cubierta de 
tela, espesor 25 mm 
p 
A 
I 
\c Correa que une el bloque a los 
puntos de anclaje 
•100-
Todas las dimensiones están expresadas en milímetros 
Figura 3 
RSO 
Gomaespuma cubierta de tela 
espesor 25 
Todas las dimensiones están 
expresadas en milímetros 
ANEXO V - APÉNDICE 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD 
DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, UN VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O UN CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de los anclajes, siempre que 
ésta no se presente ai mismo tiempo que la del vehiculo) 
No. de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de los anclajes de los cinturones de seguridad de 
un tipo de ciclomotor de tres ruedas, un vehiculo de tres ruedas o un 
cuatriciclo provisto de carrocería deberá ir acompañada de la información que 
figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, de 30.06.1992, en la letra A, 
en los puntos: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
y en la letra C, en ios puntos: 
2.7. a 2.7.5.2 
2.10. a 2.10.5 
ANEXO V - Apéndice 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD 
DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, UN VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O UN CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe np_ del servicio técnico con fecha 
No. de homologación No. de amp I iación 
1. Marca del ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o 
cuatriciclo*: 
2. Tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o 
cuatricicio* 
3. Nombre y d i rece ion de I fabr i cante : 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o cuatriciclo 
presentado a ensayo el: 
6. Se concede/deniega* la homologación 
7. Lugar : , 
8. Fecha : , 
9. F i rma: 
Táchese lo que no proceda. 
ANEXO VI 
PRESCRÍPCIONES RELATIVAS A LOS CINTURONES DE SEGURIDAD 
1. Se aplicarán las prescripciones que figuran en los anexos de la 
Directiva 77/541/CEE1>. 
2. No obstante lo dispuesto en el punto 3 del Anexo I de dicha 
Directiva respecto a las prescripciones de instalación, los 
vehículos cuya masa en vacio sea inferior o igual a 400 kg (o 550 kg 
sí los vehículos están destinados al transporte de mercancías) 
podrán ir equipados con cinturones o sistemas de retención con 
cinturones incorporados que tengan las siguientes características: 
2.1. en los asientos laterales, cinturones de tres puntos provistos o no 
de retractores; 
2.2. en los asientos centrales, cinturones subabdominales o de tres 
puntos provistos o no de retractores. 
1) DO no L 220 de 29.08.1977, p. 95 
Oí 
ANEXO VI - Apéndice 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN TIPO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD DESTINADO A 
CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS O CUATRICICLOS 
PROVISTOS DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del tipo de cinturón, siempre que 
ésta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
No.de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de un tipo de cinturón de seguridad destinado a 
ciclomotores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas o cuatriciclos provistos 
de carrocería deberá ir acompañada de la información que figura en los 
siguientes puntos de la letra A del Anexo 11 de la Directiva 92/61/CEE del 
Consejo, de 30.06.1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
y en la letra C, en el punto 
2.9.1 
- W -
ANEXO VI - Apéndice 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE UN TIPO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD 
DESTINADO A LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, LOS VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLOS PROVISTOS DE CARROCERÍA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
No_ de homologación No. de amp I i ación 
1. Marca de los cinturones de segur idad: 
2. T i po de c i nturón de segur i dad : 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Cinturón de seguridad presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar : 
8. Fecha : 
9. Firma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
-479-
ANEXO VI - Apéndice 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE LA INSTALACIÓN DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD 
EN UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de la instalación, siempre que 
ésta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
Np_ de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la instalación de los cinturones de seguridad 
en un tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o cuatriciclo 
provisto de carrocería deberá ir acompañada de la información que figura en 
los siguientes puntos de la letra A del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE del 
Consejo, de 30.06.1992: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
y en la letra C, en el punto 
2.9.1 
2.10 a 2.10.5 
- $*c-
ANEXO VI - Apéndice 4 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE LA INSTALACIÓN DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD 
EN UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no. ..del servicio técnico .con fecha 
No. de homologación No. de amp I (ación, 
1. Marca del ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o 
cuatriciclo*: 
2. Tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o 
cuatriciclo*: , 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
5. Ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo* 
presentado a ensayo el: , 
6. Se concede/deniega*) la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha 
9. F i rma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
-sa?-
CAPÍTULO 12 
CRISTALES, LIMP IAPARABRISAS, LAVAPARABRISAS 
Y 
DISPOSITIVOS DESEMPAÑADO Y DESESCARCHADO 
DE LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
Y CUATRICICLOS PROVISTOS DE CARROCERÍA 
ANEXO I 
CRISTALES 
1 • Requisitos de fabricación 
1.1 Se aplicarán a los vehículos a los que se refiere la presente 
Directiva cuya velocidad máxima de fabricación sea superior a 80 km/h 
los requisitos de fabricación e instalación de la Directiva 
92/22/CEE(1) relativa a los cristales de seguridad y a los 
materiales para acristalamiento de los vehículos de motor y sus 
remolques. 
1.2 Los vehículos a los que se refiere la presente Directiva cuya 
velocidad máxima de fabricación sea inferior o igual a 80 km/h 
estarán sujetos a los requisitos del Anexo III, referente a los 
parabrisas y otros cristales, de la Directiva 89/173/CEE<2> sobre 
determinados elementos y características de los tractores agrícolas o 
forestales de ruedas. No obstante: 
1.2.1 Se sustituye el texto del punto 10 del Anexo MI A de dicha Directiva 
por el siguiente: "Se autorizan dos inspecciones al año". 
1.2.2 Se sustituyen los Anexos III By III P de dicha Directiva por los 
apéndices 1 y 4 respectivamente. 
2. Requisitos de instalación de los parabrisas y otros cristales en los 
vehículos citados en el punto 1.2 
2.1 A elección del fabricante, los vehículos provistos de carrocería 
podrán estar equipados, de: 
2.1.1 "parabrisas" y "cristales que no sean los parabrisas" de acuerdo con 
los requisitos del Anexo III A de la Directiva 89/173/CEE, 
2.1.2 parabrisas que cumplan los requisitos del Anexo III A de la Directiva 
89/173/CEE aplicables a los "cristales distintos de los parabrisas", 
excepto los que dependan del punto 9.1.4.2 del Anexo III C de esa 
misma Directiva (cristales cuyo coeficiente de transmisión regular de 
la luz puede ser inferior al 70 %). 
(1) D.O. np_ L 129 de 14.05.1992, pág. 11 
(2) D.O. np_ L 67 de 10.03.1989, pág. i. 
ANEXO I 
APÉNDICE 1 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DE UN TIPO DE CRISTALES DESTINADOS A LOS 
CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
Y CUATRICICLOS PROVISTOS DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del tipo de cristales 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
No. de orden (asignado por el sol icitante) : 
La solicitud de homologación de un tipo de cristal destinado a los 
ciclomotores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos provistos 
de carrocería deberá ir acompañada de la siguiente información: 
1. Marca de fábri ca o comerc i a I : 
2. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
Se incluirá también la información que figura en el Anexo II de la Directiva 
np_ 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, en los siguientes puntos de 
la letra C: 
2.2 a 2.2.2.1. 
-Sdk-
APÉNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE UN TIPO DE CRISTALES DESTINADOS A LOS 
CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
Y CUATRICICLOS PROVISTOS DE CARROCERÍA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
No. de homo I ogac i ón Np_ de amp I i ac i ón 
1. Marca de fábrica o comercial de los cristales 
2. Tipo de vehiculo: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*) la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha : 
9. Firma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
-Só!> -
APÉNDICE 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS DE 
LA INSTALACIÓN DE CRISTALES 
EN UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación de la instalación 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
Np.de orden (asignado por el solicitante): 
La solicitud de homologación de la instalación de los cristales en un tipo de 
ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o cuatriciclo provisto de 
carrocería deberá ir acompañada de la información que figura en el Anexo M de 
la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, en los siguientes 
puntos de la letra A: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
1.1 
4.6 
y en la letra C, en los puntos: 
2.2 a 2.2.2.1 
-£oC-
APÉNDICE 4 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE 
LA INSTALACIÓN DE LOS CRISTALES 
EN UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no del servicio técnico con fecha 
No de homo I ogac i ón Np_ de amp I i ac i ón 
1. Marca de fábrica o comercial del ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de 
tres ruedas o cuatr¡ciclo*: 
2. Tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas o 
cuatr iciclo*: 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
5. Vehículo presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha : 
9. F i rma : HHv. . HH 
*) Táchese lo que no proceda 
- Tû V -
ANEXO I I 
DISPOSITIVOS LIMPIAPARABRI SAS, LAVAPARABRI SAS. ANTIHIELO 
Y ANT IVAHO DE LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
Y CUATRICICLOS PROVISTOS DE CARROCERÍA 
1. DEFINICIONES 
Para los fines del presente Anexo, se entenderá por: 
1.1 "Dispositivos Iimpiaparabrisas, lavaparabrisas, antihielo y antivaho 
del parabrisas de un tipo de vehículo" 
los pertenecientes a los vehículos que no difieran en cuanto a las 
siguientes características esenciales: 
1.1.1 las formas y disposiciones exteriores e interiores que pueden afectar 
a la visibilidad en la zona definida en el punto 1; 
1.1.2 la forma, dimensiones y características del parabrisas y su fijación-, 
1.1.3 las características de los dispositivos Iimpiaparabrisas, 
lavaparabrisas y el sistema de calefacción de la cabina. 
1.2 "Puntos V" 
aquellos cuya posición dentro del habitáculo está determinada por unos 
planos verticales longitudinales que pasan por el centro de las plazas 
de asiento situadas en los extremos del asiento delantero y, en 
relación con el punto R y el ángulo de inclinación del respaldo 
previsto, sirven para comprobar la conformidad con los requisitos 
sobre el campo de visión (véase el apéndice 1). 
1.3 "Puntos R o punto de referencia de una plaza de asiento y punto H": se 
aplicarán las definiciones incluidos en el capitulo XI relativo a los 
anclajes de los cinturones de seguridad y a los cinturones de 
seguridad. 
1.4 "Puntos de referencia del parabrisas" 
aquellos situados en la intersección con los parabrisas de líneas que 
se expanden hacia adelante partiendo de los puntos V hasta llegar a la 
superficie exterior del parabrisas. 
1.5 "Superficie transparente de un parabrisas" 
la parte de esa superficie cuyo factor de transmisión luminosa, medido 
perpend i cu I ármente a la superficie, es, como minimo, del 70 %. 
- .C4? -
1.6 "Dispositivo Iimpiaparabrisas" 
el conjunto formado por un dispositivo que limpia la superficie 
exterior del parabrisas y los accesorios y mandos necesarios para 
poner en marcha y parar ese dispositivo. 
1.7 "Campo del Iimpiaparabrisas" 
la zona de la superficie exterior de un parabrisas mojado barrida por 
el Iimpiaparabrisas. 
1.8 "Dispositivo lavaparabrisas" 
aquel que sirve para almacenar un liquido y aplicarlo sobre la 
superficie exterior del parabrisas, junto con los mandos necesarios 
para su puesta en marcha y parada. 
1.9 "Mando del lavaparabrisas" 
el medio o accesorio de puesta en marcha y parada del dispositivo 
lavaparabrisas. La puesta en marcha y la parada podrán estar 
coordinadas con el funcionamiento del lavaparabrisas o ser totalmente 
independientes de este último. 
1.10 "Bomba del lavaparabrisas" 
el dispositivo utilizado para llevar ei líquido del lavaparabrisas del 
depósito a la superficie del parabrisas. 
1.11 "Rociador" 
el dispositivo cuya orientación puede regularse y que sirve para 
dirigir el líquido del lavaparabrisas al parabrisas. 
1.12 "Funcionamiento del dispositivo lavaparabrisas" 
la aptitud de un dispositivo lavaparabrisas para dirigir el liquido a 
la zona deseada del parabrisas sin que haya fugas o se suelte uno de 
los conductos del lavaparabrisas cuando se utiliza el dispositivo 
normalmente. 
1.13 "Dispositivo antihielo" 
aquel destinado a fundir la escarcha o el hielo formado en la 
superficie del parabrisas con el fin de restablecer asi la visión. 
- w -
1.14 "Deshielo" 
la eliminación de la capa de escarcha o de hielo que cubre las 
superficies acristaladas gracias a la actuación de los dispositivos 
antihielo y Iimpiaparabrisas. 
1.15 "Zona deshelada" 
la parte de las superficies acristaladas que tiene una superficie seca 
o recubierta de escarcha total o parcialmente fundida (húmeda), la 
cual puede eliminarse por fuera medíante el lavaparabrisas, 
exceptuando la zona del parabrisas recubierta de escarcha seca. 
1.16 "Dispositivo antivaho" 
el destinado a eliminar el vaho formado en la superficie interior del 
parabrisas con el fin de restablecer asi la visión. 
1.17 "Vaho" 
la capa de condensación que se forma en la cara interior de las 
superficies acristaladas. 
1.18 "Desempañado" 
la eliminación, mediante el dispositivo antivaho, del vaho que cubre 
las superficies acristaladas. 
•O Z&BI "U 
- Sic _ 
2. REQUISITOS 
2.1 Dispositivo Iimpiaparabrisas 
2.1.1 Todo vehículo estará equipado, como mínimo, de un dispositivo 
Iimpiaparabrisas automático, es decir, que funcione, estando el motor 
en marcha, sin que el conductor tenga que hacer otra cosa que no sea 
ponerlo en marcha o pararlo. 
2.1.1.1 Deberá actuar sobre el 90 %, como mínimo, de la zona de visión A 
definida en el punto 2.2 del apéndice 1. 
2.1.2 La frecuencia de barrido del Iimpiaparabrisas será superior a 40 
ciclos por minuto. 
2.1.3 La(s) frecuencia(s) indicada(s) en el punto 2.1.2 se obtendrá(n) como 
se indica en los puntos 3.1.1 a 3.1.6, 3.1.7 y 3.1.8. 
2.1.4 El brazo del Iimpiaparabrisas estará montado de forma que pueda 
separase del parabrisas para poder limpiar éste manualmente. 
2.1.5 El dispositivo Iimpiaparabrisas deberá ser capaz de funcionar durante 
dos minutos sobre el parabrisas seco, de acuerdo con los requisitos 
del punto 3.1.9. 
2.2 Dispositivo lavaparabrisas 
2.2.1 Todo vehículo estará equipado de un dispositivo lavaparabrisas capaz 
de resistir las presiones que se producen cuando los rociadores se 
obstruyen y se pone en marcha el sistema según ei procedimiento 
descrito en el punto 3.2.1. 
2.2.2 El funcionamiento de los dispositivos Iimpiaparabrisas y 
lavaparabrisas no deberá verse afectado por la exposición a los ciclos 
de temperatura exigidos en los puntos 3.2.2 y 3.2.3. 
2.2.3 El dispositivo Iimpiaparabrisas proporcionará suficiente liquido para 
I impiar el 60 % de la zona definida en el punto 2.2 del apéndice 1 en 
las condiciones descritas en el punto 3.2.4. 
2.2.4 La capacidad del depósito de líquido no será inferior a 1 litro. 
2.3 Dispositivo antihielo y antivaho 
2.3.1 Todo vehículo estará equipado de un dispositivo antihielo y antivaho 
del parabrisas que permita eliminar la escarcha, el hielo del cristal 
y el vaho que cubre la superficie interior del parabrisas. 
No obstante, no se exige este dispositivo en los ciclomotores de tres 
ruedas provistos de carrocería y equipados de un motor cuya potencia 
sea < 3 kW. 
- SAA -
2.3.2 Se considerará que se han cumplido los requisitos del punto 2.3.1 si 
el vehiculo está provisto de un sistema adecuado de calefacción del 
habitáculo que se ajuste a lo dispuesto en la Directiva 
78/548/CEE(1) sobre calefacción del habitáculo de los vehículos de 
motor, con el siguiente añadido en los puntos 2.4.1.1 y 2.4.1.2 del 
Anexo I de la Directiva anteriormente mencionada: "de lo contrario, 
se demostrará claramente que las fugas eventuales no pueden alcanzar 
el habitáculo". 
2.3.3 No obstante lo dispuesto en el anterior punto 2.3.2, se aplicarán a 
los vehículos cuya potencia sea superior a 15 kw los requisitos de la 
Directiva 78/317/CEE<2) sobre ios dispositivos de deshielo y 
desempañado de las superficies acristaladas de los vehículos de motor 
(1) D. 0. no. L 168 de 26.06.1978, pág. 40. 
(2) D.O. np_ L 81 de 28.03.1978, pág. 27. 
-SAI-
3. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO 
3.1 Dispositivo Iimpiaparabrisas 
3.1.1 Salvo que se disponga lo contrario, los ensayos que se describen a 
continuación se realizarán en las condiciones siguientes: 
3.1.2 La temperatura ambiente no será inferior a 10' C ni superior a 40* C. 
3.1.3 Se mantendrá constantemente mojado el parabrisas. 
3.1.4 En el caso de un dispositivo Iimpiaparabrisas eléctrico, deberán 
cumplirse además los siguientes requisitos: 
3.1.4.1 la batería estará totalmente cargada; 
3.1.4.2 el motor girará a una velocidad equivalente al 30 % ± 10 % del régimen 
de potencia máxima; 
3.1.4.3 las luces de cruce estarán encendidas; 
3.1.4.4 los dispositivos de calefacción y ventilación, si los hubiera y si 
fueran eléctricos, funcionarán al régimen correspondiente al consumo 
máx imo de potencia. 
3.1.4.5 los dispositivos antihielo y antivaho, si los hubiera y si fueran 
eléctricos, funcionarán al régimen correspondiente a un consumo máximo 
de potencia. 
3.1.5 Los dispositivos Iimpiaparabrisas de aire comprimido o de depresión 
funcionarán continuamente a las frecuencias exigidas, sea cuál sea el 
régimen y la carga del motor. 
3.1.6 Las frecuencias de barrido de los dispositivos Iimpiaparabrisas 
cumplirán los requisitos expuestos en el punto 2.1.3 después de un 
periodo preliminar de funcionamiento del dispositivo, sobre superficie 
mojada, de veinte minutos. 
3.1.7 La superficie exterior del parabrisas se desengrasará a fondo con 
alcohol desnaturalizado u otro medio desengrasante similar. Tras ser 
secada* se aplicará una solución de amoniaco al 3 %, como minimo, y al 
10 %, como máximo; se dejará que se seque y se limpiará con un trapo 
de algodón seco. 
3.1.8 Se aplicará sobre la superficie exterior del parabrisas una capa 
uniforme de la mezcla de ensayo (véase el apéndice 2), que se dejará 
secar. 
3.1.9 Se considerará que se han cumplido los requisitos del punto 2.1.5 
cuando se hayan cumplido los del punto 3.1.4. 
3.2 Dispositivo lavaparabrisas 
Condiciones de ensayo 
o: 
- r/3 -
3.2.1 Ensayo np_ 1 
3.2.1.1 El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua y se pondrá en 
disposición de funcionamiento, después será expuesto a una temperatura 
ambiente de 20+5' C durante un periodo minimo de 4 horas. Los 
rociadores estarán obstruidos y se accionará el mando seis veces en un 
minuto, siendo cada periodo de funcionamiento de 3 segundos como 
minimo. Cuando el dispositivo sea accionado mediante la fuerza 
muscular del conductor, la fuerza exigida será la indicada en el 
cuadro siguiente: 
Tipo de bomba Fuerza exigida 
de mano 11 a 13,5 daN 
de pie 40 a 44,5 daN 
3.2.1.2 Cuando se trate de bombas eléctricas, la tensión de ensayo será, como 
minimo, igual a la tensión nominal sin por ello sobrepasar esta última 
en más de 2 volt ios. 
3.2.1.3 El funcionamiento del dispositivo lavaparabrisas, después del ensayo, 
cumplirá los requisitos exigidos en el punto 1.12. 
3.2.2 Ensayo no 2 (ensayo de exposición a bajas temperaturas) 
3.2.2.1 Se llenará el dispositivo lavaparabrisas con agua, se le pondrá en 
disposición de funcionamiento y se le expondrá a una temperatura 
ambiente de - 18 ± 3* C durante un periodo mínimo de 4 horas, 
asegurándose de que toda el agua contenida en el dispositivo esté 
congelada. Seguidamente se expondrá el dispositivo a un temperatura 
ambiente de 20 ± 2' C hasta que el hielo se derrita totalmente. Se 
comprobará entonces que el dispositivo funciona de acuerdo con los 
requisitos del punto 3.2.1. 
3.2.3 Ensayo np_ 3 (ensayo de exposición a bajas temperaturas) 
3.2.3.1 El dispositivo lavaparabrIsas se llenará de agua a 60 + 3* C. Se 
comprobará que funciona el dispositivo accionándolo según lo dispuesto 
en el punto 3.2.1. 
3.2.4 Ensayo no 4 (ensayo de eficacia del dispositivo lavaparabrisas 
previsto en el punto 2.2.3) 
3.2.4.1 El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua y se pondrá en 
disposición de funcionamiento. El vehiculo estará parado y no estará 
influido de manera notable por el viento; se ajustarán los rociadores 
en dirección a la zona deseada de la superficie exterior del 
parabrisas. Con tal fin, si el dispositivo es accionado mediante la 
-S/*i -
fuerza muscular del conductor, ésta no superará la exigida en el punto 
3.2.1.1. Se aplicará lo dispuesto en el punto 3.1.4 cuando el 
dispositivo esté accionado por una bomba eléctrica. 
3.2.4.2 La superficie exterior del parabrisas será sometida al tratamiento 
indicado en los puntos 3.1.7 y 3.1.8. 
3.2.4.3 Seguidamente, se accionará el dispositivo lavaparabrisas de la manera 
Indicada por el fabricante durante diez ciclos de funcionamiento 
automático del lavaparabrisas en la frecuencia más elevada y se 
determinará la proporción de la zona de visión, definida en el punto 
2.2 del apéndice 1, que se limpia de esa manera. 
3.3 Se efectuarán todos los ensayos del dispositivo descritos en los 
puntos 3.2.2 y 3.2.3 con el mismo dispositivo. 
-s/r-
APÉNDICE 1 
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LAS ZONAS DE VISIÓN DE LOS 
PARABRISAS DE LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS 
Y CUATRICICLOS CON CARROCERÍA 
EN RELACIÓN CON LOS PUNTOS V 
POSICIONES DE LOS PUNTOS V 
1.1 En los cuadros I y II figuran las posiciones de los punto V en 
relación con el punto R definidas mediante las coordenadas "x", ' 
"z" del sistema de referencia tridimensional. 
1.2 En el cuadro I figuran las coordenadas básicas para un ángulo de 
inclinación del respaldo de 25' . El sentido positivo de las 
coordenadas se señala en la figura 1 del Anexo III. y" y 
CUADRO I 
Punto V 
Vi 
V2 X 
68 mm 
68 mm Y 
- 5 mm 
- 5 mm Z 
665 mm 
589 mm 
1.3 Corrección que se realizará en los ángulos previstos de inclinación 
del respaldo que no sean 25' 
1.3.1 En el cuadro II figuran las correcciones complementarias que hay que 
añadir a la coordenada A X de cada punto V cuando el ángulo de 
inclinación del respaldo previsto difiere de 25*. El sentido positivo 
de las coordenadas se indica en la figura 1. 
-BE­
CUADRO I I 
Ángulo de 
incl¡nación del 
respaldo (grados) 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 . 
21 
22 Coordenadas 
hor izontales 
à x 
- 186 mm 
- 177 mm 
- 167 mm 
- 157 mm 
- 147 mm 
- 137 mm 
- 128 mm 
- 118 mm 
- 109 mm 
- 99 mm 
- 90 mm 
- 81 mm 
- 72 mm 
- 62 mm 
- 53 mm 
- 44 mm 
- 35 mm 
- 26 mm Ángulo de 
incl¡nación del 
respaldo (grados) 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 Coordenadas 
hor izontales 
A x 
- 18 mm 
- 9 mm 
0 mm 
9 mm 
17 mm 
26 mm 
34 mm 
43 mm 
51 mm 
59 mm 
67 mm 
76 mm 
84 mm 
92 mm 
100 mm 
108 mm 
115 mm 
123 mm 
2. ZONAS DE VISIÓN 
2.1 A partir de los puntos V se determinan dos zonas de visión. 
2.2 La zona de visión A es la zona de la superficie exterior aparente del 
parabrisas delimitada por los cuatro planos siguientes que parten de 
los puntos V hacia adelante (véase la figura 1): 
un plano vertical, que pasa por V-j y V2, y forma con el eje de 
las x un ángulo hacia la izquierda de 13', 
un plano paralelo al eje de las y que pasa por V2 y forma hacia 
arriba con el eje de las x un ángulo de 1 *, 
un plano paralelo al eje de las y que pasa por V2 y forma hacia 
abajo con el eje de las x un ángulo de 1', 
un plano vertical, que pasa por V-j y V2, y forma hacia la 
derecha con el eje de las x un ángulo de 20*. 
APÉNDICE 1 
Figura 1 
Zona de visión A 
V 
i 
-Y 
(1) Traza del plano de simetría longitudinal del vehículo 
(2) Traza del plano vertical que pasa por R 
(3) Traza del plano vertical que pasa por V1 y v2 
-S7J-
APÉNDICE 2 
MEZCLA PARA EL ENSAYO DE 
LOS DISPOSITIVOS LIMPIAPARABRISAS Y LAVAPARABRISAS 
La mezcla de ensayo de la que se habla en los puntos 3.1.8 y 3.2.4.2 incluye, 
en volumen, un 92,5 % de agua (de dureza inferior a 205 g/1000 kg tras la 
evaporación), 5 % de solución acuosa saturada de sal (cloruro sódico) y 2,5 % 
de polvo cuya composición figura en los cuadros I y II. 
CUADRO I 
Análisis del polvo del ensayo 
Elemento Porcentaje en masa 
Si02 67 a 69 
F6203 3 a 5 
Al203 15 a 17 
CaO 2 a 4 
MgO 0,5 a 1,5 
Alca i is 3 a 5 
Merma por 2 a 3 
combust¡ón 
CUADRO I I 
Distribución del polvo grueso según el tamaño de las partículas 
Tamaño de las partículas Distribución según el 
(en fM) tamaño (en %) 
0 a 5 12 ± 2 
5 a 10 12 ± 3 
10 a 20 14 ± 3 
20 a 40 23 ± 3 
40 a 80 30 ± 3 
80 a 200 9 ± 3 
-srt<\ -
APÉNDICE 3 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS DEL 
DISPOSITIVO LIMPIAPARABRISAS 
PARA UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del dispositivo 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
No. de orden (asignado por el sol ¡citante) : 
La solicitud de homologación del dispositivo Iimpiaparabrisas para un tipo de 
ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo provisto de 
carrocería deberá ir acompañada de la siguiente información: 
1. Marca de fábrica o comercial: 
2. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
Se incluirá también la información que figura en el Anexo II de la Directiva 
92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, en los puntos 2.3 a 2.3.1. de 
la letra C. 
-52e-
APÉNDICE 4 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DEL 
DISPOSITIVO LIMPIAPARABRI SAS 
PARA UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe np_ del servicio técnico con fecha 
No. de homologación....- No de amp I i ación 
1. Marca de fábrica o comercial del dispositivo Iimpiaparabrisas: . 
2. Tipo de dispositivo Iimpiaparabrisas 
3. Nombre y dirección del fabricante: . 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Dispositivo Iimpiaparabrisas presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha : 
9. Firma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
APÉNDICE 5 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS DE UN DISPOSITIVO LAVAPARABRISAS 
PARA UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del dispositivo 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
No de orden (asignado por el sol(citante): 
La solicitud de homologación del dispositivo lavaparabrisas para un tipo de 
ciclomotor de tres ruedas, vehiculo de tres ruedas O cuatriciclo provisto de 
carrocería deberá ir acompañada de la siguiente información: 
1. Marca de fábr i ca o comerc i al: 
2. Nombre y dirección del fabricante: 
3. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
Se incluirá también la información que figura en los puntos 2.4 a 2.4.1. de la 
letra C del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 
1992. 
-SïZ-
APÉNDICE 6 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DEL 
DISPOSITIVO LAVAPARABRI SAS 
PARAUN TIPO DE CICLOMOTOR DE ÏRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLÓ PROVISTO DE CARROCERÍA 
MODELO 
Sel lo de la 
administración 
Informe no. del servicio técnico con fecha 
No de homo I ogac i ón No de amp I i ac i ón 
1. Marca de fábrica o comercial del dispositivo lavaparabrisas: 
2. Tipo de dispositivo lavaparabrisas 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Dispositivo lavaparabrisas presentado a ensayo el 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha: 
9. Firma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
-£2i-
APÉNDICE 7 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS 
DEL DISPOSITIVO ANTIHIELO Y ANTIVAHO 
DE UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
(se adjuntará a la solicitud de homologación del dispositivo 
siempre que esta no se presente al mismo tiempo que la del vehiculo) 
Np.de orden (asignado por el solicitante) 
La solicitud de homologación de un tipo de dispositivo ant¡hielo y antivaho de 
un tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo 
provisto de carrocería deberá ir acompañada de la siguiente información: 
1. marca de fábr ica o comercial : 
2. nombre y dirección del fabricante: 
3. nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): 
Deberá adjuntarse también la información que figura en los puntos 2.5 y 2.5.1 
de la letra C del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de 
junio de 1992. 
APÉNDICE 8 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DEL DISPOSITIVO ANTIVAHO Y ANTIHIELO 
PARA UN TIPO DE CICLOMOTOR DE TRES RUEDAS, VEHÍCULO DE TRES RUEDAS 
O CUATRICICLO PROVISTO DE CARROCERÍA 
MODELO 
Se 11 o de la 
administración 
Informe no. del servicio técnico..........con fecha 
No. de homo I ogac i ón No. de amp l i ac i ón 
1. Marca de fábrica o comercial del dispositivo antivaho y antihielo 
2. Tipo de dispositivo antivaho y antihielo 
3. Nombre y dirección del fabricante: 
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede) 
5. Dispositivo antivaho y antihielo presentado a ensayo e 
6. Se concede/deniega*^ la homologación 
7. Lugar: 
8. Fecha : 
9. Firma: 
*) Táchese lo que no proceda. 
ISSN 0257-9545 
COM(93) 449 final 
DOCUMENTOS 
ES 06 05 
N° de catálogo : CB-CO-93-496-ES-C 
ISBN 92-77-59504-3 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo