Asimismo, la presente propuesta es coherente y está en consonancia con otros marcos sobre información electrónica relativa al transporte de mercancías (IETM) y otros actos legislativos relacionados con diferentes modos de transporte, en particular en lo que se refiere a la definición del ámbito de aplicación del anexo I de la presente Directiva y al valor añadido del desarrollo de los servicios digitales para la movilidad multimodal.

Por consiguiente, la presente propuesta aborda los siguientes problemas: i) la falta de interoperabilidad y de continuidad de las aplicaciones, los sistemas y los servicios; ii) la falta de concertación y de cooperación eficaz entre las partes interesadas; y iii) los problemas no resueltos relacionados con la disponibilidad y el intercambio de los datos que apoyan los servicios de STI. A tal fin, amplía el ámbito de aplicación actual de la Directiva para cubrir los retos nuevos y emergentes, y permite que los servicios esenciales de STI sean obligatorios en toda la UE. La disponibilidad de los datos necesarios para proporcionar información fiable fomentará la implantación de los servicios de STI, garantizando así que puedan aprovecharse los beneficios de la digitalización en el sector del transporte por carretera. Las normas adicionales destinadas a mejorar la adaptación a las prácticas actuales y las normas vigentes también abordarán los problemas mencionados anteriormente.

La Comisión llevó a cabo una evaluación ex post de la Directiva STI que constató que ha tenido efectos positivos en la implantación de STI en toda la UE y que sigue siendo una herramienta pertinente para responder a: i) la falta de coordinación de la implantación de STI en toda la UE y ii) la implantación lenta, arriesgada e ineficaz de estos STI. Además, la evaluación señaló que el uso de los STI está aumentando, pero, a pesar de las mejoras, su implantación es aún limitada geográficamente. Sigue existiendo una clara necesidad de seguir mejorando la interoperabilidad, la cooperación y el intercambio de datos a fin de lograr unos servicios de STI continuados e ininterrumpidos en toda la UE.

Por último, mejorar la fluidez de los flujos de tráfico por carretera (teniendo en cuenta que las flotas de vehículos de emisión cero no deberían dar lugar a atascos sin emisiones) también contribuirá a un transporte más sostenible. Lo ideal es que, tanto en el caso de los pasajeros como de las mercancías, los vehículos de emisión cero compartidos funcionen como servicios de enlace a los modos actuales y aún más eficientes, garantizando viajes ininterrumpidos y más inclusivos. La congestión cuesta a la economía de la UE más del 1 % del PIB al año, en tiempo perdido por los ciudadanos y los trabajadores, pero también en la logística poco fiable e ineficiente que sustenta la economía. Al limitar los incidentes y mejorar la gestión del tráfico, los STI pueden ayudar a reducir la congestión y contribuir de forma significativa a la eficiencia económica y la competitividad de la economía de la UE. La implantación de STI puede contribuir a mejorar considerablemente la seguridad vial, la eficiencia del tráfico y la comodidad, ayudando a los usuarios a tomar las decisiones adecuadas y a adaptarse a la situación del tráfico. Asimismo, permite hacer un uso más adecuado de la infraestructura existente, aumentar las opciones de multimodalidad y mejorar la gestión del tráfico.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

De acuerdo con el principio de proporcionalidad, esta propuesta no excede de lo necesario para alcanzar sus objetivos. La Comisión considera que todas las medidas son proporcionadas por lo que respecta a sus repercusiones, como se demuestra en la evaluación de impacto que acompaña a la presente iniciativa. La intervención propuesta: i) adapta el ámbito de aplicación de la Directiva STI a los ámbitos de servicios de STI nuevos y emergentes; ii) refuerza la función de las partes interesadas y la coordinación entre ellas; y iii) exige la disponibilidad de datos cruciales y la prestación de servicios esenciales. Esto es necesario para adaptar el marco jurídico de los STI a un panorama cambiante y para garantizar la disponibilidad de los datos y servicios necesarios para facilitar la consecución de los objetivos de la estrategia.

La Directiva STI aborda aspectos transnacionales del transporte a los que los Estados miembros no pueden responder por sí solos de forma satisfactoria, entre ellos la interoperabilidad de los equipos y el refuerzo del mercado interior de los servicios de STI a escala mundial. Contribuye así al empleo y al crecimiento.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

La modificación no cambia la base jurídica de la Directiva STI, que es el artículo 91 del Tratado de Funcionamiento de Unión Europea.

Para la preparación de esta iniciativa, la Comisión utilizó: i) los resultados de la evaluación ex post de la Directiva STI; ii) el informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de la Directiva; y iii) los informes de situación de 2020 de los Estados miembros sobre la aplicación de la Directiva STI.

En la evaluación se identificaron los problemas que la propuesta pretende abordar, a saber: i) la falta de interoperabilidad y de continuidad de las aplicaciones, los sistemas y los servicios; ii) la falta de concertación y de cooperación eficaz entre las partes interesadas; y iii) los problemas no resueltos relacionados con la disponibilidad y el intercambio de los datos que apoyan los servicios de STI.

Al mismo tiempo, la evaluación constató que, como consecuencia de la evolución de la sociedad y la tecnología, una serie de ámbitos requieren más atención en el futuro, en particular, la movilidad cooperativa, conectada y automatizada. Asimismo, preveía que garantizar la disponibilidad de los datos y la infraestructura de STI pertinentes daría lugar a la implantación de servicios continuos a escala de la UE. La evaluación también constató que hasta la fecha solo se ha implantado un número limitado de servicios de STI interoperables y destacó la persistente reticencia a compartir datos, que sigue siendo un factor limitante, así como la necesidad de mejorar la cooperación con y entre las partes interesadas.

La evaluación ex post «REFIT» sobre la Directiva STI concluyó que su ámbito de aplicación continúa siendo relevante en la actualidad, y que las prioridades identificadas siguen cubriendo los temas, servicios y datos pertinentes. Además, las partes interesadas consideraron que la Directiva y sus actos delegados habían contribuido a reducir las externalidades negativas del transporte.

•Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

La propuesta no tiene repercusiones en el presupuesto de la Unión Europea.

Las pymes no son un objetivo específico de las medidas políticas y no hay indicios de que las medidas políticas tendrán repercusiones diferentes para empresas de distintos tamaños. Sin embargo, sin la introducción de nuevas especificaciones de datos y requisitos normalizados y sin la utilización generalizada de los puntos de acceso nacionales habría surgido un mercado fragmentado, que, de mantenerse, podría dar lugar a una ventaja comparativa a las empresas más grandes con respecto a las pymes. En un mercado armonizado con normas armonizadas, las pymes se beneficiarán de menores obstáculos para entrar en el mercado con el fin de ampliar sus operaciones y competir en igualdad de condiciones con las grandes empresas.

La propuesta reducirá los costes administrativos de los Estados miembros, ya que racionaliza las obligaciones de notificación recurrentes, y permite el uso de un sistema común para informar sobre la aplicación de la Directiva y sus actos delegados. Sobre la base de un modelo e indicadores clave de rendimiento comunes, facilitará además el análisis y la comparación de los informes. No obstante, la propuesta también puede aumentar los costes de coordinación relacionados con la recogida de datos, en particular por lo que respecta a las autoridades locales.

–Opción política 3: Exigir la prestación de servicios esenciales. Esta intervención incluye la posibilidad de introducir la implantación obligatoria de servicios esenciales mediante actos delegados. Aprovecha, en particular, la mayor disponibilidad, calidad, intercambio y utilización de datos que promueve la opción política 2, y pretende reforzar la implantación de servicios interoperables y continuos.

–Opción política 1: Reforzamiento de los principios de coordinación e implantación. Esta primera opción introduce el mayor número de medidas políticas. No obstante, adopta principalmente un enfoque flexible, en particular respecto a las medidas relacionadas con: i) las modificaciones de la Directiva que permiten ampliar su aplicación a ámbitos de servicios de STI nuevos y emergentes; ii) las deficiencias detectadas en la cooperación de las partes interesadas con medidas para mejorar la coordinación; y iii) la coherencia de las disposiciones de la Directiva con las de otros instrumentos jurídicos existentes. También incluye medidas destinadas a: i) seguir reforzando la coordinación de todas las partes interesadas pertinentes; ii) institucionalizar partes del marco de gobernanza; y iii) hacer que la Directiva mantenga un carácter estable frente a las futuras iniciativas políticas de la UE conocidas.

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 91,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de texto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1)La Comunicación de la Comisión sobre la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente define la implantación de los sistemas de transporte inteligentes (STI) como una medida fundamental para lograr una movilidad multimodal conectada y automatizada y contribuir así a la transformación del sistema europeo de transporte para la consecución del objetivo de lograr una movilidad eficiente, segura, sostenible, inteligente y resiliente. Dicha medida complementa las acciones anunciadas en el marco de la iniciativa emblemática sobre la ecologización del transporte de mercancías destinada a fomentar la logística multimodal. Asimismo, la estrategia anunció, para 2022, una revisión del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926, relativo a los servicios de información sobre desplazamientos multimodales, para incluir la accesibilidad obligatoria de nuevos conjuntos de datos dinámicos, así como una evaluación de la necesidad de una intervención reguladora sobre los derechos y deberes de los proveedores de servicios digitales multimodales y una iniciativa sobre la expedición de billetes multimodales, también en el sector ferroviario.

(2)La Estrategia de movilidad sostenible e inteligente confirmó el objetivo de aproximar a cero la tasa de mortalidad de todos los modos de transporte en la Unión para 2050. Varias medidas en el ámbito de aplicación de la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo contribuyen a la seguridad de los usuarios de la red viaria, entre ellas eCall, los servicios de información sobre el tráfico en relación con la seguridad vial y las zonas de estacionamiento seguras y protegidas.

(3)El Pacto Verde Europeo destaca el papel cada vez mayor de la movilidad multimodal automatizada y conectada, junto con los sistemas de gestión inteligente del tráfico propiciados por la digitalización, y el objetivo de apoyar nuevos servicios sostenibles de transporte y movilidad que puedan reducir la congestión y la contaminación, especialmente en las zonas urbanas.

(4)La creciente necesidad de utilizar mejor los datos para que las cadenas de transporte sean más sostenibles, eficientes y resilientes exige una mayor coordinación del marco de los STI con otras iniciativas destinadas a armonizar y facilitar el intercambio de datos en los sectores de la movilidad, el transporte y la logística con una perspectiva multimodal.

(5)Habida cuenta de la necesidad de digitalizar el transporte por carretera, aumentar la seguridad vial y reducir la congestión, debe seguir fomentándose la implantación y utilización de sistemas y servicios de transporte inteligentes por carretera en la red transeuropea de transporte.

(6)En muchos Estados miembros ya se están implantando dichos sistemas y servicios en el sector del transporte por carretera. No obstante, a pesar de las mejoras desde su adopción en 2010, la evaluación de la Directiva 2010/40/UE constató deficiencias persistentes que han dado lugar a una implantación fragmentada y descoordinada, así como a una falta de continuidad geográfica de los servicios de STI en el conjunto de la Unión y sus fronteras exteriores.

(7)En el marco de la aplicación de los Reglamentos Delegados de la Comisión que complementan la Directiva 2010/40/UE, los Estados miembros han establecido puntos de acceso nacionales. Los puntos de acceso nacionales organizan el acceso y la reutilización de los datos relacionados con el transporte para facilitar la prestación, a los usuarios finales, de servicios de STI interoperables de tráfico y desplazamientos a escala de la UE. Dichos puntos de acceso nacionales son un componente importante del espacio común europeo de datos sobre movilidad con arreglo de la Estrategia Europea de Datos y es preciso basarse en ellos, especialmente en lo que respecta a la accesibilidad de los datos.

(8)Para asegurar una implantación coordinada y eficaz de los STI en la Unión en su conjunto, conviene introducir especificaciones, incluidas, si procede, normas, que establezcan disposiciones y procedimientos más detallados, además de las ya adoptadas. Antes de adoptar especificaciones nuevas o revisadas, la Comisión debe comprobar que cumplen determinados principios definidos que se recogen en el anexo II. Debe concederse prioridad en primer lugar a los cuatro principales ámbitos de desarrollo e implantación de STI. Durante la ulterior ejecución de STI, debe tenerse en cuenta, en términos de progreso tecnológico y esfuerzos financieros realizados, la infraestructura existente de STI que haya establecido cada Estado miembro. Si procede, debe garantizarse, en particular en el caso de los STI-C, que los requisitos para los sistemas de STI no impongan ni favorezca la utilización de un tipo concreto de tecnología.

(9)Las especificaciones deben tener en cuenta y aprovechar la experiencia y los resultados ya obtenidos en el ámbito de los STI, los STI-C y la movilidad cooperativa, conectada y automatizada, en particular en el contexto de las plataformas de STI-C y de movilidad cooperativa, conectada y automatizada, el Foro Europeo para la Movilidad Multimodal de Pasajeros y la Plataforma Europea para la Implantación de eCall.

(10)Las especificaciones deben fomentar la innovación. Por ejemplo, la mayor disponibilidad de datos debería conllevar el desarrollo de nuevos servicios de STI, y viceversa, la innovación debería identificar las necesidades de especificaciones futuras. La asociación europea sobre movilidad cooperativa, conectada y automatizada en el marco de Horizonte Europa debe apoyar el desarrollo y la prueba de los próximos servicios de STI-C, facilitando la integración de vehículos altamente automatizados en los nuevos servicios de movilidad multimodal.

(11)Los STI-C utilizan tecnologías que permiten a los vehículos de carretera comunicarse entre sí y con la infraestructura en las carreteras, incluidas las señales de tráfico. Dichos servicios constituyen una categoría de servicios de STI, basados en una arquitectura abierta que permite la relación de muchos a muchos o de par a par entre estaciones STI-C. Esto significa que todas las estaciones STI-C deben intercambiar mensajes de forma segura entre ellas y no limitarse al intercambio de mensajes con estaciones predefinidas. La mayoría de los servicios exigen garantizar la autenticidad y la integridad de los mensajes de STI-C que contengan información, como la posición, la velocidad y el rumbo. Por consiguiente, debe establecerse un modelo común de confianza europeo de los STI-C para todas las estaciones STI-C, independientemente de las tecnologías de la comunicación utilizadas. Dicho modelo debe aplicarse mediante la adopción de una política sobre el uso de la infraestructura de clave pública (ICP). El nivel más alto de esta ICP debe ser la lista de confianza europea de los certificados, que consiste en entradas de todas las autoridades de certificación raíz de confianza en Europa. Para garantizar el buen funcionamiento de dicho modelo de confianza de los STI-C, determinadas tareas deben llevarse a cabo a nivel central. La Comisión debe velar por que realicen esas tareas esenciales, en particular en lo que se refiere a las funciones de la autoridad responsable de la política de certificación de los STI -C, el gestor de la lista de confianza y el punto de contacto de los STI-C.

(12)La mayoría de las medidas en virtud de la Directiva 2010/40/UE, con la excepción de eCall, se han centrado en garantizar la interoperabilidad y accesibilidad de los datos ya disponibles en formato digital legible por máquina y en la implantación de los servicios de STI, pero no han impuesto a las partes interesadas pertinentes la obligación de facilitar dichos datos ni de implantar servicios específicos. La utilización de una serie de servicios esenciales de STI se ha generalizado. Por ejemplo, la detección de incidentes que permite proporcionar servicios de información sobre el tráfico en relación con la seguridad vial, o los datos cruciales, entre ellos, las normas de tráfico que apoyan servicios importantes, como los límites de velocidad, y a los vehículos equipados con un asistente de velocidad inteligente con arreglo al Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo. Se considera que es necesario el suministro obligatorio de estos servicios esenciales de STI y datos cruciales a fin de garantizar tanto la disponibilidad continua de dichos datos como la prestación continua de tales servicios en toda la Unión. Los tipos de datos y los servicios, cuyo suministro es indispensable hacer obligatorio, deben identificarse sobre la base de las especificaciones establecidas en los actos delegados que complementan la Directiva 2010/40/UE y reflejar los tipos de datos y servicios establecidos en ella.

(13)El estudio de 2020 Mapping accessible transport for persons with reduced mobility [«Aplicación de transporte accesible para personas con movilidad reducida», documento en inglés] muestra que cuando se utilizan los aspectos de accesibilidad como variables de búsqueda, la falta de datos suficientes sobre las características de accesibilidad impide actualmente una planificación fiable de los desplazamientos. A fin de seguir mejorando la accesibilidad del sistema de transporte y facilitar los desplazamientos de las personas con discapacidad y movilidad reducida, los servicios digitales para la movilidad multimodal necesitan disponer de datos sobre nodos de acceso y sus características de accesibilidad.