28. 8. 89 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 221/1 
II 
(Actos jurídicos preparatorios) 
COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL 
Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo sobre la limitación de las emisiones 
sonoras de aeronaves a reacción subsónicas civiles (l) 
(89/C 221/01) 
El 19 de diciembre de 1988, de conformidad con el apartado 2 del artículo 84 del Tratado 
constitutivo de la Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité 
Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de medio ambiente, sanidad y consumo, encargada de preparar los trabajos en la 
materia, adoptó su dictamen el 27 de junio de 1989 (ponente: Sr. Velasco). 
En su 268a sesión plenaria (sesión del 13 de julio de 1989), el Comité Económico y Social ha 
aprobado por gran mayoría y 2 abstenciones el siguiente dictamen. 
1. Introducción 
1.1. La Directiva propuesta se inscribe dentro de los 
programas de acciones de las Comunidades Europeas 
en materia de medio ambiente. En ella se propone 
uniformizar la política comunitaria a fin de limitar el 
ruido generado por los aviones a reacción subsónicos 
civiles que operan en la Comunidad. 
1.2. El Consejo ha tomado ya medidas en relación 
a los aviones de hélices y a los aviones a reacción 
subsónicos (2). 
1.3. Una conferencia internacional celebrada en Lon­
dres en 1966 llegó a la conclusión de que el ruido 
engendrado por los aviones debería ser examinado a 
escala internacional y que era necesario encontrar los 
medios para su control con el fin de que este problema 
no pueda inhibir muy seriamente el buen desarrollo de 
los transportes aéreos. 
1.4. Los métodos de control han sido desarrollados 
por medio de los capítulos 2 y 3 del Anexo 16 de la 
convención relativa a la aviación civil de la Organiza­
ción de la aviación civil internacional (OACI) (convenio 
de Chicago), de manera que a los aviones se les obligaba 
a certificar sus prototipos según unas normas acústicas 
determinadas. 
(') DO n° C 37 de 14. 2. 1989, p. 6. 
(2) DO n° L 18 de 24. 1. 1980, p. 26. 1.5. El control de la certificación de los prototipos 
se ha ido desarrollando escalonadamente en el tiempo: 
así, el 2 de abril de 1971 entraron en vigor una serie de 
normas acústicas que han regulado la materia hasta el 
6 de octubre de 1977. En esta fase se aplicó el denomi­
nado capítulo 2, o, lo que es lo mismo, una serie de 
medidas de control acústico que se correspondían con 
el máximo nivel permitido por la técnica existente en 
ese periodo. 
A partir del 6 de octubre de 1977, y dado que el 
nivel tecnológico existente permitía descensos del ruido 
aeronáutico, entró en vigor el capítulo 3 en el que se 
obligaban a aplicar técnicas más adelantadas en el 
diseño de aeronaves, que permitían un menor nivel de 
ruido. 
No obstante, se ha planteado una cuestión de carácter 
técnico en lo que se refiere a estas técnicas avanzadas. 
Por una parte, la Conferencia europea de aviación civil 
(CEAC) alega que los aviones incluidos en el grupo 2 
pero que están equipados con motores low by-pass 
—esencialmente los B 747-100 y -200 —no se alejan de 
las exigencias correspondientes al grupo 3. Por esta 
razón la CEAC adoptó, en mayo de 1988, una recomen­
dación que contiene la aplicación del capítulo 3 a las 
ampliaciones de las flotas comunitarias, excluyendo los 
aviones antes mencionados. 
N° C 221/2 Diario Oficial de las 
Por otra parte, la Comisión invoca que dichos aviones 
se encuentran entre los más ruidosos: el ruido «admisi­
ble» en los regímenes 2 y 3 depende del peso de los 
aviones, y los B 747 figuran entre los más pesados, 
razón por la que, según la Comisión, se les deberá 
aplicar la normativa del capítulo 3 que corresponde al 
estado actual de la técnica. 
Por consiguiente, la Comisión propone, en el proyecto 
de directiva, incluir los aviones mencionados. 
Sigue en pie, por tanto, el problema de los aviones no 
conformes que no están inscritos en los registros de los 
Estados miembros. 
Estos dos puntos de vista encontrados están ocasio­
nando un conflicto interinstitucional que sigue pen­
diente de resolución. 
1.6. Hasta el momento el control de la reducción de 
ruidos comerciales se ha llevado a cabo en base a los 
niveles de ruido de los capítulos 2 y 3 del Anexo 16 de 
OACI, mediante un procedimiento gradual que consta 
de tres medidas clave: 
Primera medida: se cesa de fabricar aviones que sólo 
cumplen con los niveles del capítulo 2 (esto ha sucedido 
en 1988). 
Segunda medida: se prohibe importar aviones del capí­
tulo 2 a países de la Comunidad Europea que sean de 
segunda mano (los nuevos estarían implicados en la 
primera medida). La fecha de propuesta por la Comi­
sión para la aplicación de esta norma es el 1 de noviem­
bre de 1990. 
Tercera medida: en un futuro, a determinar, se prohi­
birá operar a los aviones de dicho capítulo 2. Esta 
Hecho en Bruselas, el 13 de julio de 1989. Comunidades Europeas 28. 8. 89 
normativa se encuentra actualmente en estudio por la 
Comisión y la CEAC. 
La primera medida ya se ha cumplido. 
2. Observaciones generales 
2.1. El Comité aprueba la propuesta de Directiva 
presentada por la Comisión ya que, a su juicio supone 
una necesidad ineludible en el campo de la protección 
al medio ambiente. 
2.2. El Comité desearía, sin embargo, que se resol­
viese la polémica que enfrenta a la Comisión con la 
CEAC, para lo cual cree conveniente que se hagan 
esfuerzos en ese sentido. 
2.3. Así, el Comité considera que en el futuro debe­
rían evitarse, en lo posible, los conflictos entre la Comi­
sión y la CEAC. Para ello sería de especial interés que 
hubiera un observador de la Comisión, del área de 
medio ambiente, en las reuniones del CEAC, incluyendo 
las propias reuniones de trabajo. También es imprescin­
dible la existencia de una política comunitaria unificada 
en este terreno, que sería llevada como tal a las asam­
bleas de la CEAC. 
2.4. El Comité considera, que es importante, para 
impedir incovenientes en la mejor aplicación de la 
norma, que se estimen las consecuencias en el tiempo 
sobre la disponibilidad de la flota, adaptando su paula­
tina puesta en vigor, de manera que no se perjudique 
el normal funcionamiento de la oferta. 
2.5. Por último, el Comité se pregunta el por qué de 
la exclusión de la medida de control de ruido aeronáu­
tico a los aviones de igual o menor peso a 34 000 kilos 
en despegue y a algunas operaciones de leasing, cuya 
autorización deja un campo de aprobación ambiguo. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alberto MASPRONE