El papel esencial de la ATM en la cadena de valor de la aviación no se limita a su objetivo primario de seguridad. Todo el sistema de la ATM se financia mediante las tasas abonadas por los usuarios del espacio aéreo. Además, dado que la falta de capacidad en el control del tránsito aéreo puede causar retrasos, la ATM repercute en la calidad del servicio que prestan las compañías aéreas a los pasajeros y a los clientes de los servicios de carga (el 40 % de todos los retrasos en las salidas se deben directa o indirectamente a la ATM y a factores meteorológicos). Por último, aunque ello no sea menos importante, la ATM influye en el medio ambiente, ya que unas rutas aéreas más largas suponen emisiones y costes de combustible más elevados para los usuarios del espacio aéreo (la ATM representa el 6 % de las emisiones de CO2 relacionadas con la aviación).

En Europa, los servicios de navegación aérea los prestan, en la mayoría de los casos, monopolios de plena propiedad estatal. La naturaleza monopolística de los servicios de navegación aérea exige una reglamentación económica sólida, que aporta el sistema de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo.

En lo que respecta a la seguridad, no se producen accidentes mortales en los que la ATM haya sido factor coadyuvante desde 2011. El número de incidentes graves ha ido disminuyendo desde 2010 y se han introducido mejoras notables en la gestión de la seguridad. Sin embargo, el sistema de ATM no es muy transparente, dado que los objetivos se limitan a los procesos y no miden el rendimiento en materia de seguridad, ya que los incidentes no se notifican automáticamente.

En lo que respecta al medio ambiente, la eficiencia del vuelo en ruta horizontal (rutas más cortas) mejoró ligeramente en 2013 (5,11 %), sin llegar a alcanzar el objetivo (4,92 %). En 2014, la eficiencia de vuelo se situó en el 4,9 %, sin alcanzar el objetivo del 4,67 % para el primer período de referencia. Los usuarios del espacio aéreo (las compañías aéreas) preferían a veces las rutas más baratas (en términos de zonas de tarificación) a las más cortas.

Por lo que se refiere a la capacidad, se ha avanzado bastante en la reducción de los retrasos por capacidad. En 2012 y 2013 se alcanzó el objetivo de la UE. En 2013, los retrasos en la gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en ruta disminuyeron en un 15 % en comparación con 2012, al tiempo que los volúmenes de tráfico descendían en un 1,3 %. Por el contrario, el sector de la ATM no logró alcanzar el objetivo de la red de reducir los retrasos a 0,5 minutos por vuelo en 2014. Esto se debió en parte a las condiciones meteorológicas, pero también al malestar social y a una mala planificación de contingencias para gestionar los efectos en cadena. Los retrasos en la ATFM en ruta se produjeron principalmente en Chipre, Francia, Alemania, Polonia y España.

En lo que se refiere a rentabilidad, durante el PR1 los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) consiguieron reducir sus bases de costes al ser los volúmenes de tráfico inferiores a los previstos. Los costes reales fueron cada año entre un 3,4 % y un 5,9 % inferiores a los previstos (o costes determinados). A consecuencia de la reducción de los niveles de tránsito aéreo, los costes unitarios en ruta reales fueron un 0,4 % superiores al objetivo a escala de la UE para 2014.

El establecimiento y el cumplimiento de los objetivos del sistema de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo dependieron mucho de los volúmenes y las previsiones de tráfico. En el PR1, los volúmenes de tráfico aéreo permanecieron prácticamente invariables con respecto a los niveles de 2007 y se produjo un desfase entre el crecimiento del tráfico previsto y el real. Esto se tradujo en unos ingresos inferiores a los previstos para los ANSP. Los volúmenes de tráfico tuvieron también una gran influencia en el cumplimiento de todos los objetivos. El incumplimiento de los objetivos de rendimiento en 2014, pese a un tráfico inferior al previsto, muestra la necesidad de esforzarse más en el segundo período de referencia (PR2 – 2015-2019).

El sector de la ATM europeo sigue estando fragmentado y los costes de sus servicios son comparativamente elevados. El coste unitario de los servicios de navegación aérea resulta particularmente elevado, pues los usuarios abonan alrededor de 10 500 millones EUR al año (en concepto de tasas de los usuarios, costes por retrasos e ineficiencias de los vuelos). Estos elevados costes derivan principalmente de la fragmentación en la prestación de servicios y las infraestructuras, de la tecnología anticuada y de la baja productividad en este sector de gran intensidad de mano de obra (que asciende al 63 % de los costes).

2.2Una red reforzada – la contribución del gestor de la red

El gestor de la red ATM de la UE aportó de 2012 a 2014 una contribución fundamental al rendimiento operativo de la red (en particular en los ámbitos de la capacidad y la eficiencia de los vuelos). La función de gestor de la red ha dejado de ser un concepto teórico para plasmarse en una entidad reconocida por las partes interesadas que aporta cotidianamente beneficios tangibles en materia de rendimiento a la red de la UE y a los países vecinos.



La gobernanza del gestor de la red está liderada por el sector y cuenta con una estrecha participación todas las partes interesadas operativas. El gestor de la red ha contribuido directamente a situar los retrasos en ruta por debajo del nivel fijado como objetivo en los planes de capacidad declarados por los Estados miembros de la UE. Se alcanzó el objetivo en cada año del PR1, con una reducción del 10,7 % en 2012, del 13,7 % en 2013 y del 13,3 % en 2014. Aunque el retraso en ruta promedio quedó por encima del objetivo de 0,5 minutos por vuelo en 2014, los retrasos habrían sido ciertamente mayores en 2014 (que fue también el año en que el tráfico aéreo volvió a crecer) sin la contribución del gestor de la red.

La coordinación a nivel de la red redujo los efectos de los sucesos inesperados, como una serie de huelgas en 2013 y 2014 en algunos Estados miembros, especialmente en Francia (responsable del 13,6 % y el 13,4 %, respectivamente, del total de retrasos en ruta en esos años), que tuvieron un considerable impacto negativo sobre los retrasos y la eficiencia de los vuelos, ante la necesidad de dirigir las aeronaves hacia nuevas rutas para evitar la zona afectada. La coordinación a escala de la red en 2014 también permitió limitar los efectos de las importantes perturbaciones de la red europea resultantes de la crisis de Ucrania (anexión de Crimea por Rusia y derribo del vuelo MH17), Libia, Siria e Irak.



2.3Progresos insuficientes en materia de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB)

Los nueve FAB que debían haber sido establecidos antes del 4 de diciembre de 2012 lo han sido ya. Sin embargo, no se han alcanzado los objetivos operativos de los FAB en relación con la optimización del espacio aéreo y de los recursos, lo que, a su vez, genera ineficiencias en todo el sistema europeo de gestión del tránsito aéreo y unos costes suplementarios de casi 5 000 millones EUR al año. Estos costes se trasladan a las compañías aéreas y sus clientes y se traducen en un aumento de la duración de los viajes, los retrasos y las emisiones. Se han iniciado procedimientos de infracción contra 23 Estados miembros.

Las inquietudes subyacentes siguen prevaleciendo. En muchos casos estas inquietudes derivan, en concreto, de la ausencia de optimización de los servicios de navegación aérea en los FAB, y de la necesidad de conseguir que los FAB se basen exclusivamente en los requisitos operativos, con independencia de las fronteras nacionales, y de hacer posible un uso óptimo del espacio aéreo en un FAB.

Posteriormente, algunos Estados miembros han adoptado medidas correctoras adecuadas. Otros han elaborado planes de aplicación creíbles que deberían ofrecer resultados positivos importantes a medio plazo, por ejemplo, un compromiso político claro en favor de la aplicación de estrategias operativas avanzadas para optimizar el uso del espacio aéreo. No obstante, no se vislumbra en el horizonte una completa resolución de todos los problemas.

3Modernización tecnológica del Cielo Único Europeo