ES Diario Oficial de la Unión Europea C 24/125

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre «El funcionamiento y la aplicación de los derechos establecidos para los pasajeros del transporte aéreo»

2012/C 24/28

Ponente: Bernardo HERNÁNDEZ BATALLER

El 1 de junio de 2011, de conformidad con el artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, el Parlamento Europeo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre

«El funcionamiento y la aplicación de los derechos establecidos para los pasajeros del transporte aéreo» (Dictamen exploratorio).

La Sección Especializada de Transporte, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 7 de octubre 2011.

En su 475o Pleno de los días 26 y 27 de octubre de 2011 (sesión del 27 de octubre), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 157 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones el presente dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 El CESE considera necesario abordar una reforma legislativa del Reglamento no 261/2004, para consolidar en un único texto todos los derechos de los pasajeros del transporte aéreo. Dicha reforma debería incorporar, en primer lugar, el acervo de la jurisprudencia dictada por el Tribunal de Justicia de la Unión; en segundo lugar, intentar definir el alcance, concreción e identificación de lo que se entiende por «circunstancia extraordinaria»; hasta dónde alcanza el derecho de asistencia y abarcar todos los demás aspectos a los que se hace referencia en el texto del presente Dictamen, para garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros.

1.2 La información a los pasajeros debe ser mejorada y sus derechos deben serles comunicados de forma clara. Se debería ampliar a las zonas de embarque y, en todo caso, debería incrementarse el esfuerzo de difusión de los derechos de los pasajeros a otros actores de la sociedad civil organizada, tales como organizaciones de consumidores, etc.

1.3 Las compañías aéreas son, las únicas y exclusivas responsables del cumplimiento de las obligaciones derivadas del artículo 13 del Reglamento 261/2004 frente al pasajero. Esto implica que, en ocasiones, puedan pedir una reparación a terceros ajenos al contrato de pasaje, que hayan ocasionado el hecho causante (retraso o cancelación). Deberían establecerse mecanismos rápidos y eficaces para estas acciones de reembolso.

1.4 El CESE considera que debe incrementarse la transparencia mediante el uso de instrumentos eficaces de intercambio, incluidas las decisiones de carácter administrativo y judicial, y la publicación de las sanciones impuestas y del nivel de cumplimiento del Reglamento 261/2004 por parte de los operadores. Por otra parte deben establecerse procedimientos de tramitación armonizados, accesibles, y eficaces, con plazos determinados, cuyas decisiones resulten vinculantes.

1.5 En el ámbito de los derechos de las personas con movilidad reducida (PMR) existen problemas con la aplicación satisfactoria del Reglamento 1107/2006. El CESE, solicita a la Comisión que, con la colaboración de los organismos responsables del cumplimiento de la normativa (ORC), así como de las pertinentes organizaciones representativas, incluidas las organizaciones de PMR, se elaboren líneas directrices que clarifiquen las definiciones de este Reglamento y mejoren su aplicación. En el caso de que dichas líneas directrices no solventasen los problemas existentes de falta de aplicación efectiva de los derechos de las PMR, el CESE solicita que se proceda a la inmediata revisión del Reglamento 1107/2006.

1.6 El CESE considera que, dentro de un proceso de revisión del Reglamento 261/2004, se deberían precisar cuáles son los componentes que conforman el coste final de los servicios de transporte aéreo y definirlos.

2. Introducción

2.1 En el ámbito del transporte aéreo existe complejidad y dispersión de las normas reguladoras. Estas características despliegan sus mayores efectos negativos cuando las normas se refieren al régimen de responsabilidad de los transportistas aéreos frente a los pasajeros.

2.2 En la actualidad el auge del transporte aéreo ha incidido negativamente en su calidad. Este deterioro obedece a numerosas razones que se detallan en la Comunicación COM(2011) 174 final.

2.3 Además, el transporte de pasajeros es uno de los instrumentos esenciales para el desarrollo y la prevalencia de los principios de la Unión Europea (UE): la libre circulación de mercancías y la libre circulación de ciudadanos de la Unión.

2.4 La Comisión, después de publicar la Comunicación, está evaluando el impacto del Reglamento 261/2004, para ampliar la protección de los derechos de los pasajeros aéreos y adecuarse a la evolución de las realidades socioeconómicas.

El CESE es consciente de los múltiples aspectos derivados de la aplicación del denominado «Cielo Único Europeo II», que ha abordado en otro dictamen (1).

3. La consulta del Parlamento al CESE

3.1 Por su parte, el Parlamento Europeo, a través del presidente de la Comisión de Transportes y Turismo, ha dirigido al presidente del CESE una consulta con la finalidad de evaluar si la aplicación de las normas europeas en vigor asegura o no la protección adecuada de los derechos de los pasajeros e identificar los ámbitos en que se consideren necesarias nuevas medidas; en concreto solicita expresamente respuesta a las preguntas que constan en dicha carta.

3.2 I Pregunta: ¿Cuáles son las principales deficiencias que se han detectado en la aplicación de la actual normativa? ¿Qué medidas pueden recomendarse para abordar esas cuestiones? En concreto ¿es necesario adoptar alguna iniciativa legislativa?

3.2.1 El de las compañías aéreas es un sector muy liberalizado y altamente competitivo; por ello es esencial la existencia de un marco regulatorio a nivel de la UE que permita asegurar un desarrollo equilibrado del mercado interior, garantizando la competitividad de los operadores aéreos, propiciando la cohesión social y la sostenibilidad, vigilando la transparencia de las prácticas comerciales de las compañías aéreas y, por ende, desarrollando un elevado nivel de los derechos de los usuarios.

3.2.2 En la política de protección de los consumidores se tienen como referentes esenciales el derecho a la protección de su salud, de su seguridad y de sus intereses económicos, el derecho a la indemnización por perjuicios, y el derecho a la información, a la educación y a la representación. Resulta esencial que cualquier futura modificación o revisión del Reglamento 261/2004 los tenga en cuenta para garantizar un elevado nivel de protección de los derechos de los pasajeros.

3.2.3 El legislador, consciente de la idiosincrasia del sector previó el derecho a reparar al transportista aéreo, cuando el perjuicio causado se ha debido a un tercero y aquél, como responsable de la prestación del servicio, ha tenido que hacer frente a los daños causados al pasajero. Esta acción no ha sido explorada por las compañías aéreas hasta el momento presente, en supuestos en los que los terceros son identificables: autoridades aeroportuarias; responsables de navegación aérea; prestadores de servicios de asistencia en tierra; agencias de viajes u operadores turísticos, entre otros.

3.2.4 Cuestión diferente son aquellos casos en los cuales ha sobrevenido una circunstancia extraordinaria causada por motivos naturales, como los que se enumeran más abajo.

3.2.4.1 Hay casos en los que la responsabilidad no es identificable. En estos últimos años han ocurrido una serie de hechos que fueron declarados circunstancias extraordinarias –la erupción de los volcanes islandeses, las fuertes nevadas del inicio del año 2010 y del 2011, etc.– y que han producido un elevado número de incidentes entre las compañías aéreas de la UE, con el consiguiente coste económico y los correspondientes perjuicios a los usuarios.

3.2.4.2 El alcance, la concreción y la identificación de lo que se entiende por «circunstancia extraordinaria» es, entre otros, uno de los aspectos conflictivos a nivel interpretativo del Reglamento, ya que esta cuestión conlleva obligaciones para las compañías aéreas, como, por ejemplo, el derecho a la asistencia.

3.2.4.3 El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha señalado que el legislador de la UE, al abordar la cuestión de las circunstancias extraordinarias, se limitó a elaborar una lista meramente indicativa. Tal inconcreción genera confusión y, esencialmente, inseguridad jurídica tanto a los operadores aéreos como a los usuarios.

3.2.4.4 Por una parte, hay que aclarar qué se entiende por circunstancia extraordinaria y, por otra, determinar hasta dónde las compañías aéreas están obligadas a atender algunas de sus obligaciones. Esta situación debería ser abordada y normalizada en la próxima modificación del Reglamento.

3.2.4.5 Una alternativa a esta cuestión podría ser la elaboración de una lista abierta, en la cual se detallasen supuestos de circunstancias extraordinarias: siempre que dichos problemas se deriven de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista.

3.2.5 A tenor de las cuestiones prejudiciales planteadas en los últimos meses ante el TJUE se puede inferir que la norma comienza a necesitar ser actualizada.

3.2.5.1 El TJUE, por otra parte, a través de sus sentencias, ha clarificado algunos aspectos relevantes, que no debieran ser discutibles, en aras de la confianza de los usuarios en el sector aeronáutico y en aras de la seguridad jurídica de las compañías aéreas. También existen sentencias de los tribunales nacionales clarificadoras, como la reciente decisión del Tribunal Comercial de Namur que ha declarado como cláusulas abusivas determinadas condiciones generales del contrato de pasaje.

3.2.6 Los motivos que conducen a una revisión del Reglamento 261/2004

3.2.6.1 La Comunicación de la Comisión COM(2011) 174 final realiza un diagnóstico detallado y preciso sobre la aplicación de este Reglamento, que ha marcado un hito en la protección de los usuarios del transporte aéreo.

3.2.6.2 Ante la evolución del sector en los últimos años, se hace necesaria una revisión del Reglamento. De forma indicativa se detallan a continuación algunas mejoras que deberían contemplarse en una futura reforma del texto en vigor:

— Incorporación de las soluciones contenidas en las sentencias del TJUE al cuerpo del futuro articulado.

— Definir el alcance, la concreción y la identificación de lo que se entiende por «circunstancia extraordinaria».

— Definir, para determinados casos excepcionales, hasta dónde llega el derecho de asistencia o dónde se encuentra el límite de ésta, estableciendo cómo se podrían salvaguardar los legítimos derechos de los pasajeros a través de mecanismos alternativos, resueltos mediante decisiones vinculantes para las partes y emitidas en un plazo razonable.

— Regular las situaciones que se vienen produciendo en la actualidad en relación con las reprogramaciones de vuelos.

— Regular los problemas derivados de las pérdidas de conexiones ocasionadas por un retraso del primer vuelo, que es realizado por un operador que solo opera de punto a punto.

— Regular la obligación de asistencia en los puntos de conexión.

— Abordar el derecho a la compensación, con previsiones de actualización periódica, de las medidas reparatorias estandarizadas e inmediatas vigentes que datan del año 2004.

— Incorporar a los agentes de asistencia en tierra, que trabajan en nombre de las compañías aéreas, a la prestación de los servicios previstos en el Reglamento.

— Precisar cuál será la autoridad competente para tramitar las quejas de los usuarios y velar por el cumplimiento del Reglamento.

— Monitorizar y publicar, a nivel de la UE y por parte de los Estados, las quejas por compañías y por tipificación por incumplimientos del Reglamento y permitir que esta cuestión se pueda auditar en cada Estado a aquellas compañías a las que se concede el Certificado de Operador Aéreo (AOC).

— Corregir la incoherencia en la redacción que se produce entre los apartados 1 y 2 del artículo 14 del Reglamento.

— Establecer la obligación de indemnizar a los pasajeros afectados si una compañía aérea se declara en quiebra, con previsión del principio de «responsabilidad solidaria» para su repatriación por otras aerolíneas con asientos disponibles y prever la creación de un fondo que permita la indemnización a los pasajeros en base al principio de «quien participa en el mercado paga».

— Posibilidad de ceder el contrato de pasaje a un tercero.

— Prohibir la actual práctica de las compañías aéreas de anular el trayecto de vuelta si el pasajero no ha utilizado el trayecto de ida, en el mismo billete.

3.3 II Pregunta: Por parte de los pasajeros, ¿son suficientes y adecuados la información facilitada y los servicios prestados? En caso negativo, ¿cómo mejorarlos?

3.3.1 El CESE considera que la información es un elemento esencial tanto para la toma de decisiones como para exigir los derechos que la norma otorga a sus beneficiarios. El Reglamento atribuye la responsabilidad de informar a las compañías aéreas.

3.3.2 Aparentemente el derecho a la información está asegurado; sin embargo, las compañías no siempre cumplen con las obligaciones previstas.

3.3.3 El actual texto no contempla la obligación de los operadores aéreos de informar a los pasajeros, cuando se producen llegadas al destino final con un retraso igual o superior a tres horas, de acuerdo con la sentencia Sturgeon del TJUE.

3.3.4 Independientemente de subsanar las incoherencias e incorporar alguna novedad, el Reglamento también debería ampliar las obligaciones del artículo 14 a las zonas de embarque y no tan solo a las áreas de facturación.

3.3.5 Respecto a la difusión de los derechos de los pasajeros, además del esfuerzo ya realizado por la Comisión, el esfuerzo podría ser ampliado y compartido con otros agentes de la cadena a través de la colaboración de las autoridades aeroportuarias nacionales, las organizaciones de consumidores, las agencias de viajes y los turoperadores, los Centros Europeos del Consumo y las autoridades responsables de vigilar el cumplimiento del Reglamento.

3.4 III Pregunta: Por parte del sector, podría resultar útil evaluar la proporcionalidad de algunas de las actuales obligaciones, como la responsabilidad ilimitada respecto al derecho a asistencia en circunstancias extraordinarias ajenas al control del transportista, tales como grandes desastres naturales o condiciones climáticas extremas.

3.4.1 El Reglamento no da protagonismo a ningún otro interviniente salvo a las compañías aéreas de manera exclusiva, ya que ellas son las responsables finales de la prestación del servicio y las obligadas contractualmente. Pero existen otros intervinientes que están incidiendo sobre éstas y algunos de ellos podrían contribuir a la mejora del servicio y otros a contribuir a la difusión de los derechos de los usuarios del transporte aéreo.

3.4.2 Entre los primeros cabe citar a los gestores aeroportuarios que intervienen en la difusión de la información de las operaciones de las compañías aéreas, que pueden ser asesores y receptores de las quejas ante la ausencia de representantes de las compañías, que pueden contribuir a prestar asistencia a través de sus instalaciones en situaciones de fuerza mayor o circunstancias extraordinarias, que tienen una responsabilidad sobre la logística de los equipajes, que podrían ser emisores de información a través de sus medios en situaciones de crisis al objeto de evitar aglomeraciones o problemas de orden público en sus instalaciones, etc.

3.4.3 También tienen un papel preponderante los responsables de navegación aérea. Su actividad es significativa en relación con el cumplimiento de las franjas horarias concedidas a las compañías y a la gestión del tráfico, entre otros factores.

3.4.4 Entre los segundos cabe citar a las agencias de viajes o turoperadores que podrían contribuir a la divulgación de los derechos, que asisten a los pasajeros y a la difusión de las comunicaciones que les remiten las compañías aéreas, en los supuestos de cancelaciones o reprogramaciones de vuelos.

3.4.5 Merece destacarse el papel que podría corresponder a las empresas de asistencia en tierra o handling en el ámbito de la protección a los pasajeros. El Reglamento no otorga ningún papel a estas empresas y sería conveniente incorporar jurídicamente a estas empresas en lo que se refiere a la atención a los pasajeros. Su papel se podría recoger a través del actual Reglamento o mediante la revisión de la Directiva 96/67/CE, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE.

3.4.5.1 Sería recomendable imponer a las empresas de asistencia en tierra, que son las que de facto están proporcionando la asistencia a los pasajeros, una obligación para prestar este servicio. En segundo lugar, se podría mejorar la aplicación del Reglamento al imponer a las compañías la obligación de tener –vía el agente local– planes y procedimientos de actuación en el caso de interrupción del tráfico aéreo que aseguren la prestación de la asistencia y el transporte alternativo por otros medios de transporte; para ello sería necesario dotarles de la capacidad legal y financiera para prestar ese servicio, y convertirlos en la «voz» de la compañía frente al gestor del aeropuerto y las autoridades nacionales.

3.4.5.2 Esta medida se aplicaría solo a aquellos aeropuertos cuyo tráfico anual fuera superior a dos millones de pasajeros. Cada transportista debería disponer de un representante o hacerse representar legalmente por su empresa de handling. Dicho asistente debe tener el poder de comprometer financiera y jurídicamente a la compañía aérea en cuanto sea necesario para la correcta aplicación de los artículos 8 y 9 del Reglamento.

3.4.5.3 Las compañías aéreas son, las únicas y exclusivas responsables del cumplimiento de las obligaciones derivadas del artículo 13 del Reglamento 261/2004 frente al pasajero. Esto implica que, en ocasiones, puedan pedir una reparación a terceros ajenos al contrato de pasaje, que hayan ocasionado el hecho causante (retraso o cancelación). Esta indemnización puede, en consecuencia, atenuar e incluso absorber la carga financiera soportada por dichos transportistas como consecuencia de tales obligaciones.

3.4.5.4 Debería contemplarse una «actio in rem verso» que establezca un proceso europeo que simplifique, acelere y reduzca los costes de litigación en asuntos transfronterizos relativos a créditos derivados de estas «acciones de reembolso». Otra posible solución sería incluir este tipo de reclamaciones dentro del ámbito de aplicación del Reglamento no 1896/2006 (2) por el que se establece un proceso monitorio europeo.

3.5 IV Pregunta: En lo que respecta a la cooperación entre los organismos responsables del cumplimiento de la normativa ¿qué puede hacerse para asegurar una interpretación y aplicación más uniforme por parte de las autoridades nacionales de los derechos de los pasajeros en toda la Unión Europea? ¿Considera usted que las sentencias del TJUE sobre el Reglamento 261 deberían incorporarse a la legislación de la UE?

3.5.1 La Comunicación de la Comisión aborda de manera prolija la necesidad de mejorar la cooperación entre las autoridades nacionales para asegurar una interpretación y aplicación uniforme del Reglamento.

3.5.2 El papel de la Comisión es esencial como guía y motor. El legislador ha utilizado como instrumento legal un Reglamento que es directamente aplicable en todos los Estados de la Unión por cualquier autoridad o particular, sin que sea precisa ninguna norma jurídica de origen interno que la transponga para su eficacia plena. Asimismo, puede ser invocada por los particulares la tutela jurisdiccional ante los tribunales nacionales o de la UE.

3.5.3 No se ha utilizado ninguno de los instrumentos existentes para mejorar, en el ámbito del transporte aéreo, la protección de los consumidores y usuarios, como puede ser el Reglamento 2006/2004 sobre la cooperación entre las autoridades nacionales encargadas de la aplicación de la legislación de protección de los consumidores.

3.5.4 El Reglamento 2006/2004 podría ser de una enorme utilidad para aquellos aspectos que se encuentran fuera del ámbito estricto del Reglamento 261/2004, en especial sobre aquellas materias referidas a la comunicación de las malas prácticas comerciales o al incumplimiento de las condiciones contractuales por parte de las compañías.

3.5.5 El problema de la aplicabilidad del instrumento anterior reside en la fragmentación de las instituciones dedicadas a la protección al consumidor en materia de derechos de los pasajeros del transporte aéreo en los diferentes Estados.

3.5.6 Respecto a la última cuestión planteada, esto es, si la jurisprudencia del TJUE debe incorporarse al Reglamento 261/2004, no debe producirse duda alguna, ya que el Tribunal garantiza el respeto del Derecho en la interpretación y aplicación de los Tratados y del derecho derivado. Prueba de la falta de concreción en determinados aspectos es la excesiva cantidad de cuestiones prejudiciales a que ha dado origen el Reglamento 261/2004.

3.6 V Pregunta: ¿Plantea algún problema la interpretación de ciertas definiciones (como por ejemplo, el de personas con movilidad reducida o PMR) o el derecho de un transportista a denegar el acceso a bordo por razones de seguridad a PMR? Por otra parte ¿es necesario revisar quién es responsable de la prestación de servicios a PMR: el aeropuerto, la compañía aérea o los servicios de asistencia en tierra?

3.6.1 El Reglamento 1107/2006 sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo, es un referente de integración social, con el propósito de permitir que las personas discapacitadas o con movilidad reducida tengan asegurado el derecho a viajar en transporte aéreo de forma equiparable a los demás ciudadanos. Sin embargo, los gestores aeroportuarios y compañías no aplican debidamente este Reglamento en lo que se refiere a la asistencia que debe prestarse a estas personas desde que entran hasta que salen del aeropuerto, como sería deseable. Posiblemente, ello se debe a la falta de una descripción de toda la gama de servicios adecuados que deberían prestarse a las personas con discapacidad y a las PMR en el anexo II. Además la no aplicación de unas normas de calidad estrictas en este ámbito está poniendo en tela de juicio la igualdad de trato.

3.6.2 Sin embargo, carece de una definición suficientemente clara de lo que se entiende por persona discapacitada o con movilidad reducida, ya que su intención es dar una amplia asistencia a los colectivos afectados, que necesiten una especial asistencia.

3.6.3 Ante la posible dificultad de llevar a la norma una definición de lo que se entiende por discapacidad o PMR, sería recomendable que la Comisión, en colaboración con los responsables de vigilar el cumplimiento de este Reglamento así como con las organizaciones representativas de afectados, incluidas las organizaciones representativas de las personas con discapacidad, elaboren guías interpretativas definitorias o líneas directrices. Deben establecerse estándares europeos para asegurar la claridad y la integridad de los controles de seguridad aplicables a los pasajeros aéreos que utilizan un equipo de movilidad o dispositivos médicos y para garantizar que se respeta la dignidad de estas personas.

3.6.3.1 Estas guías deberían abordar aspectos tales como la calidad del servicio e información de los servicios de asistencia en tierra y buscar la coherencia entre el Reglamento 261/2004 y el Reglamento 1107/2006. En todo caso, en el supuesto de que dichas líneas directrices no tuvieran como resultado una aplicación eficaz de los derechos de las PRM, el CESE se muestra partidario de la revisión inmediata del Reglamento 1107/2006.

3.6.4 El Reglamento determina que no se podrá denegar el embarque, alegando la discapacidad o movilidad reducida de un pasajero, pero en el artículo siguiente, el cuarto, excepciona el principio atendiendo a los requisitos de seguridad y dimensiones de la aeronave o al hecho de que sus puertas imposibiliten el embarque o transporte de la persona con discapacidad o movilidad reducida.

3.6.5 La cuestión anterior no es imparcial ni neutra, ya que son los operadores aéreos, partiendo de su análisis de riesgo, los que proponen sus normas de seguridad operacional, que suelen ser aprobadas por la autoridad aeronáutica competente. En consecuencia el principio de no discriminación está sujeto a criterios de parte. Se debe obligar a las líneas aéreas a explicar la denegación de embarque de las personas con discapacidad o PMR, en particular mediante políticas internas que traten esta cuestión y hagan referencia a pruebas concretas. Estas pruebas habrán de ser examinadas por la autoridad aeronáutica competente, de acuerdo con el principio de que corresponde a la compañía aérea demostrar el riesgo concreto para la seguridad, y no a la persona discapacitada demostrar lo contrario.

3.6.6 Sobre esta materia sería necesaria, como mínimo, una política de transparencia sobre las posibilidades de accesibilidad a las aeronaves mediante información clara y transparente a la hora de contratar un billete.

3.6.7 Una de las cuestiones más controvertidas es la indemnización de los equipos de movilidad, en los casos de deterioro o pérdida, que resulta insuficiente –en virtud del actual Convenio de Monreal– para resarcir los daños a la PMR, independientemente de los daños morales que se pudieran causar al dejarle incapacitado para su autonomía. Por tanto, debe garantizarse que se establezcan indemnizaciones de un nivel adecuado por parte de las compañías aéreas, y en última instancia mediante revisiones de la legislación.

3.7 VI Pregunta: ¿Es necesario, en el ámbito de los derechos de los pasajeros, un sistema más transparente de cobro de un billete, incluida la cuestión de añadir las cargas?

3.7.1 El Reglamento 1008/2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la UE precisa cómo se debe informar sobre el precio final a los usuarios de los servicios aéreos.

3.7.2 Esta pretensión del legislador de la UE no ha dado los frutos debidos, lo que ha provocado la consiguiente frustración en los usuarios que no pueden comparar los precios de los servicios.

3.7.3 En la actualidad los usuarios del transporte aéreo se enfrentan a una serie de prácticas comerciales que hacen incomprensible, en muchas ocasiones, la totalidad de los elementos que componen el coste final de los servicios aéreos.

3.7.4 En el mencionado Reglamento se recoge el principio de que las compañías aéreas fijarán libremente las tarifas y fletes. Este principio es incuestionable pero no debe ser óbice para que se ofrezca una información comparable.

3.7.5 Un dictamen del CESE titulado «Información al consumidor (3)» enumeraba una serie de parámetros sobre cómo debe ser la información destinada a los consumidores y usuarios: fiable, actual, imparcial, exacta, pertinente, sucinta, comprensible, clara, legible y accesible. Es de suma relevancia conocer, dentro de la libertad de la política comercial de cada una de las compañías aéreas, cuáles son los aspectos o elementos que conforman la tarifa; los impuestos; las tasas aeroportuarias y los restantes cargos o derechos que darán como resultado el precio final.

3.7.6 En conclusión, el legislador debería precisar cuáles son los componentes que conforman el coste final de los servicios del transporte aéreo y definirlos (4). Y como último aspecto para la reflexión: en la actualidad se adquieren contratos de transportes con cierta antelación a la realización efectiva del viaje. Se debería obligar a los operadores a respetar estos precios durante, al menos, un periodo de tres meses.

3.7.7 Como señala la Comunicación COM(2011) 174 final, existe una falta de transparencia respecto a la información que necesitan conocer los consumidores, tales como la publicación de los datos relativos por ejemplo a la puntualidad, el número de vuelos afectados por trastornos y las medidas de protección de los pasajeros aplicadas, las resoluciones dictadas por los ORC en aplicación del Reglamento, así como las sanciones que se impongan a las compañías aéreas por sus incumplimientos.

3.8 Por una mejor aplicación de los reglamentos extrajudiciales de litigios

3.8.1 El sistema de reclamaciones extrajudicial ante los ORC debería fundarse en normas uniformes, eficaces y rápidas, en base a los principios reconocidos para las reclamaciones extrajudiciales de consumo, y con un impreso –multilingüe– normalizado común, conforme a la «metodología armonizada» aprobada por la Recomendación de la Comisión de 12.5.2010. En todo caso, las decisiones, deberían dictarse en un plazo razonable y resultar vinculantes para las partes.

3.8.2 Los plazos del procedimiento deberían fijarse de forma uniforme, al menos para los supuestos siguientes:

— para la respuesta que la compañía aérea debe dar a las quejas de los consumidores, fijando máximo un mes;

— para los ORC encargados de la aplicación del Reglamento 261/2004, fijando dos meses para resolver las reclamaciones efectuadas por los consumidores ante las compañías;

— para que los ORC publiquen el contenido de las sanciones impuestas a las compañías aéreas, fijando dos meses desde su firmeza.

3.8.3 Debería procederse a notificar a la Comisión, por parte de todas los ORC y los juzgados de los diferentes Estados miembros, todas las resoluciones que se dicten en aplicación del Reglamento 261/2004, de forma similar a como se realiza en aplicación del Reglamento 1/2003, quedando la Comisión encargada de su difusión.

3.8.4 Para los conflictos colectivos que suelen acaecer en los problemas derivados de la prestación de servicios de transporte aéreo, resulta necesaria la tutela judicial colectiva por medio de asociaciones representativas de protección de los derechos de los consumidores. El CESE reitera una vez más la necesidad de que a nivel de la UE se regule este tipo de acciones judiciales así como la de crear un Fondo de Compensación que financie los costes derivados de este tipo de procesos a las organizaciones de consumidores, pues los pasajeros del transporte aéreo es uno de los colectivos más necesitados de este tipo de protección.

3.8.5 Las sanciones punitivas civiles pueden resultar elementos disuasorios, proporcionales y eficaces para acumularlas a las indemnizaciones de daños y perjuicios sufridos por colectivos de pasajeros ante el incumplimiento de la legislación protectora de los consumidores, como ya ha señalado el CESE en anteriores dictámenes.

3.8.6 Cualquier revisión de este Reglamento 261/2004 debería realizarse de forma que guarde la necesaria coherencia con otras normas ya existentes en materia de protección de los consumidores, tales como la Directiva sobre viajes combinados y la Directiva sobre prácticas comerciales desleales.

Bruselas, 27 de octubre de 2011. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Staffan NILSSON

(1) DO C 376 de 22.12.2011, p. 38.

(2) DO L 399 de 30.12.2006, p. 1.

(3) DO C 44 de 11.2.2011, p. 62.

(4) DO C 128 de 18.05.2010, p. 142.