Estas prácticas no son compatibles con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento, en virtud del cual los distribuidores deben ofrecer a los usuarios finales información acerca de los parámetros de comportamiento del etiquetado cuando los neumáticos en venta no sean visibles para el usuario final. Por tanto, debe considerarse la ampliación y aclaración de estas disposiciones para garantizar que se ofrece la información del etiquetado antes de la venta.

Los proveedores y distribuidores de vehículos deben tener la obligación de ofrecer información sobre el etiquetado de los neumáticos para los tipos de neumáticos que deben instalarse en el vehículo. Esto debe incluir situaciones en las que no se ofrece al usuario final una opción entre diferentes tipos de neumáticos que deben instalarse en un vehículo en venta. Esta información puede incluirse, por ejemplo, en el material técnico de promoción facilitado al usuario final.

En el punto de venta, el etiquetado de los neumáticos puede mostrarse en forma de etiqueta impresa cerca del neumático o como un adhesivo sobre este. La mayoría de los consumidores considera que la forma más visible es colocar el adhesivo sobre la banda de rodadura del neumático. No obstante, la pertinencia sobre cómo mostrar la etiqueta se ve socavada por el hecho de que la mayoría de los neumáticos no se encuentren expuestos.

Como muestra la encuesta, la proporción de las compras de neumáticos a través de Internet está aumentando. Por tanto, resulta cada vez más importante mostrar la etiqueta y la información pertinente cuando los neumáticos se pongan a la venta en línea.

4.4. Falta de cobertura de determinados tipos de neumáticos (recauchutados y con clavos)

Neumáticos recauchutados

El recauchutado de neumáticos es un proceso utilizado para ampliar la vida de los neumáticos usados. Cuando se recauchuta un neumático, la banda de rodadura desgastada se sustituye por una nueva. Esta sustitución puede repetirse siempre que se garantice la integridad de la carcasa. El recauchutado supone un ahorro de energía y materiales.

El comportamiento de los neumáticos recauchutados está determinado por la combinación de la carcasa, la banda de rodadura y el proceso de recauchutado aplicado. El principal desafío que supone incluir neumáticos recauchutados en el sistema de etiquetado es la necesidad de establecer los tres parámetros de comportamiento del etiquetado (eficiencia en términos de consumo de carburante, adherencia en superficie mojada y ruido de rodadura exterior) para cada combinación. Dado que los neumáticos recauchutados se fabrican en series pequeñas, el coste de llevar a cabo ensayos para cada combinación haría que el negocio del recauchutado fuera económicamente inviable, en particular para las pymes.

Los métodos e instrumentos de medición para calcular los parámetros de comportamiento del etiquetado para los neumáticos recauchutados C3 están en desarrollo.

Debe realizarse una evaluación exhaustiva de estos métodos e instrumentos antes de considerar si se deben incluir los neumáticos recauchutados C3 en el ámbito de aplicación del Reglamento sobre el etiquetado de los neumáticos. La labor de evaluación debe implicar a todas las partes interesadas como la industria de los neumáticos, las empresas de recauchutado, las AVM y las organizaciones no gubernamentales pertinentes.

Neumáticos con clavos

Los neumáticos con clavos se usan principalmente en Finlandia, Suecia y Noruega, donde representan el 12 % del mercado de los neumáticos (en comparación con el 0,25 % en el resto de la UE). En muchos Estados miembros está prohibida la utilización de neumáticos con clavos y en muchos otros su uso está restringido a los meses de invierno. Esta pequeña cuota de mercado limita el potencial ahorro de carburante que supone incluir neumáticos con clavos en el sistema de etiquetado. Además, la principal cuestión medioambiental que surge de la utilización de neumáticos con clavos es la contaminación por partículas causada por el desgaste. Esto ha llevado a los países nórdicos a regular el diseño de los neumáticos para limitar este efecto.

Las actuales normas de ensayo no permiten probar la resistencia a la rodadura y la adherencia en superficie mojada de los neumáticos con clavos. En las pruebas de ambos parámetros, se permite una rugosidad limitada de la superficie (carretera o tambor). La utilización de clavos en estas superficies durante el ensayo las dañaría de tal forma que ya no cumplirían las normas de ensayo.

4.5. Kilometraje y abrasión

Kilometraje

El impacto económico y medioambiental de aumentar el kilometraje de los neumáticos depende únicamente de cómo afectará esto a la resistencia a la rodadura. Si el aumento del kilometraje se consigue a expensas de aumentar la resistencia a la rodadura, seguramente los impactos serán negativos debido al aumento del consumo de carburante en la fase de utilización. Además, existe el riesgo de que la adherencia en superficie mojada se vea debilitada.

El kilometraje es un parámetro importante para los usuarios finales pero su inclusión no es viable hasta el momento, ya que no existe un método de ensayo normalizado fiable, preciso y reproducible para calcular el número de kilómetros que pueden alcanzar los neumáticos. Sería necesario desarrollar dicho método para ofrecer a los consumidores esta importante información, aunque se reconoce que el kilometraje calculado mediante un método de ensayo normalizado puede diferir significativamente del kilometraje experimentado por los consumidores en la vida real. Si esto ocurre, existe el riesgo de que los consumidores pierdan su confianza en el etiquetado.

Aunque el kilometraje está directamente relacionado con el desgaste de la banda de rodadura de los neumáticos (que puede depender de la presión del neumático, la calzada, la carga y el estilo de conducción), estos también se degradan con el tiempo o por la exposición a la luz del sol (radiación ultravioleta), el calor, la lluvia, etc. Por tanto, su durabilidad también depende de la exposición al clima en el que se utilizan y la dureza de este, que también afecta a otros parámetros de la etiqueta, como el ahorro de combustible.

Por tanto, debería informarse a los consumidores acerca de las posibles causas de estas diferencias y la forma de reducirlas (mejor control del inflado, estilo de conducción, etc.) para mantener su confianza en el etiquetado.

Las normas del Grado de Calidad Uniforme del Neumático (UTQG) ofrecen el único método de ensayo normalizado, que se aplica solo a los neumáticos C1. Este método exige que los neumáticos se utilicen durante un total de 7 200 millas (11 600 kilómetros), lo cual hace que sea muy costoso (se podría considerar una metodología de ensayo de laboratorio más económica). El kilometraje medido será diferente al experimentado en la vida real por el usuario final, debido a que factores externos como la presión de los neumáticos, la calzada, la carga y el estilo de conducción tienen una gran influencia en el desgaste de los neumáticos y el kilometraje.

La industria y las AVM coinciden en que no es posible medir el kilometraje con la precisión necesaria para el etiquetado, y las AVM no consideran que sea posible realizar una vigilancia del mercado de este parámetro. Además, la industria de los neumáticos, las AVM y las organizaciones de neumáticos coinciden en que la introducción del kilometraje como un parámetro del sistema de etiquetado sería muy costosa y no ayudaría a los consumidores a elegir mejores neumáticos. No obstante, esta cuestión, que está estrechamente relacionada con la abrasión, podría examinarse con más detenimiento en una futura revisión del Reglamento.