ES Diario Oficial de la Unión Europea C 354/23

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Política Europea de Transporte en el marco de la Estrategia de Lisboa post-2010 y de la Estrategia de Desarrollo Sostenible» (Dictamen exploratorio)

2010/C 354/04

Ponente: Stéphane BUFFETAUT

Mediante carta de 23 de julio de 2009, la Presidencia española de la Unión Europea pidió al Comité Económico y Social Europeo, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, que elaborase un dictamen exploratorio sobre el tema:

«Política Europea de Transporte en el marco de la Estrategia de Lisboa post-2010 y de la Estrategia de Desarrollo Sostenible».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 24 de febrero de 2010.

En su 461o Pleno de los días 17 y 18 de marzo de 2010 (sesión del 17 de marzo de 2010), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 152 votos a favor, 1 en contra y 4 abstenciones el presente Dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 El Comité Económico y Social Europeo insiste en que la competitividad, la fiabilidad, la fluidez y la rentabilidad del transporte son necesarias para la prosperidad económica de Europa, y que la libre circulación de personas y bienes constituye una de las libertades fundamentales de la Unión Europea. Por ello, los transportes deberán contribuir de manera importante a la consecución de los objetivos de la Estrategia UE-2020. El CESE también llama la atención sobre el hecho de que el sector del transporte en su conjunto ha sufrido mucho como consecuencia de la crisis económica que atravesamos. Pero es consciente del carácter insuficientemente sostenible de dicho sector.

1.2 El CESE sostiene los esfuerzos realizados para alcanzar una comodalidad eficaz y la optimización y puesta en red de los distintos modos de transporte a fin de obtener un sistema integrado y una fluidez máxima. Sin embargo, insiste en que no se ha de abandonar la ambición de favorecer la transferencia modal, pues sin ella se estancará el desarrollo de los modos de transporte sin emisiones de carbono e, inversamente, seguirán aumentando la congestión y las emisiones.

1.3 El Comité Económico y Social Europeo, que constata la dependencia del sector del transporte respecto de las energías fósiles, con sus consecuencias tanto desde el punto de vista de las emisiones como de la seguridad y la independencia del abastecimiento, y que sabe que los recursos, concretamente el petróleo, son limitados, entiende que, al mismo tiempo que mantiene la competitividad del sector en el marco de la Estrategia UE-2020, la futura política europea de transporte debe perseguir cuatro grandes metas: el fomento de modos de transporte con bajas emisiones de carbono, la eficiencia energética, la seguridad e independencia del abastecimiento, y la lucha contra la congestión del tráfico.

1.4 Los principales retos que se han de afrontar y los factores que deben integrarse en una política sostenible del transporte son el crecimiento de la urbanización y la demanda de comodidad en los desplazamientos cotidianos, la protección de la salud pública, que implica una reducción de las emisiones de elementos contaminantes y gases de efecto invernadero, la preservación de una economía basada en el comercio que integre la necesidad de reducir las emisiones, la definición de territorios homogéneos en los que crear una auténtica política integrada de transportes, y la comprensión y adhesión de las poblaciones y los agentes económicos para contribuir a la aplicación de nuevas políticas y comportamientos en el ámbito de la movilidad. Sin embargo, es evidente que si la Unión Europea actúa sola, sus esfuerzos serán baldíos. Obviamente, se necesita un acuerdo internacional sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, no solo por los motivos relacionados con el calentamiento climático, sino para responder a la disminución de las fuentes energéticas tradicionales.

1.5 En estas condiciones, el CESE preconiza la aplicación de una serie de medidas concretas, tanto por parte de los entes locales como de los Estados miembros, con el apoyo e impulso de la Unión Europea. Esta última dispone de medios de actuación, ya sean actos legislativos u orientación de los fondos de cohesión y desarrollo regional, nuevas orientaciones de la red transeuropea de transporte, o intervenciones del Banco Europeo de Inversiones. Dichas medidas, que se inscriben en el marco de las grandes metas enumeradas arriba, podrían ser las siguientes:

— la ejecución de un ambicioso plan de investigación y desarrollo en el área de la movilidad y el transporte (motores, carburantes, lucha contra las emisiones, eficiencia energética);

— la creación de un sitio de intercambio de buenas prácticas del transporte urbano y el transporte de larga distancia;

— el desarrollo de aparcamientos disuasorios y el impulso del transporte público, especialmente líneas de autobús en carril segregado, tranvía y metro;

— el perfeccionamiento de las TIC para contribuir a la eficiencia, la fiabilidad y la seguridad del transporte público;

— la creación de auténticos servicios de gestión de la movilidad en zonas geográficas suficientemente extensas, encargados de optimizar y garantizar la fluidez y la buena conexión entre los diversos modos de transporte;

— la creación de espacios de carga y descarga de proximidad y de centros de distribución para los núcleos urbanos;

— el mantenimiento de infraestructuras ferroviarias en la ciudad;

— el fomento, a través de medidas fiscales, de los medios de transporte y las tecnologías más eficientes energéticamente y que emitan menos CO2 y otros contaminantes;

— la creación de áreas de descanso seguras y confortables para los conductores de camiones y autobuses, y la mejora de las condiciones de trabajo y formación en el sector;

— la implantación rápida de redes ferroviarias que den prioridad a las mercancías y el desarrollo de una auténtica cultura de servicio al cliente en este ámbito;

— el fomento, si es necesario con medidas fiscales, de vehículos propulsados por energías alternativas y biocarburantes de tercera generación;

— la puesta en marcha de un auténtico plan europeo de desarrollo de vehículos eléctricos, que sitúe a la Unión en situación de definir o contribuir a la definición de las normas internacionales de este sector en transformación;

— el desarrollo del concepto de «puertos ecológicos» y la implantación de las autopistas del mar;

— la mejora de las condiciones de trabajo y formación de la gente de mar;

— el desarrollo de autopistas fluviales y fluviomarítimas, así como la entrada en servicio de nuevas gabarras adaptadas especialmente al transporte de semirremolques y contenedores;

— la consideración de los imperativos de sostenibilidad y protección del medio ambiente en la selección de las infraestructuras de transporte;

— la internalización de los costes externos del transporte en todos los sectores para no penalizar indebidamente determinados modos y revelar el auténtico coste del transporte;

— la adopción por parte de los entes públicos organizadores de objetivos realistas en materia de reducción de emisiones de gas de efecto invernadero y otros contaminantes, y de sostenibilidad del transporte local;

— la integración de estos objetivos en el diseño de los sistemas de transporte público y la selección de infraestructuras;

— la realización sistemática de estudios de impacto sólidos y realistas antes de la ejecución de las políticas y medidas propuestas.

1.6 En la práctica, el desafío que debe afrontar una nueva política de transportes es preservar el dinamismo del sector y su competitividad, intentado al mismo tiempo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, facilitar la transferencia modal, acortar las distancias, favorecer una cadena de transporte sin discontinuidades y atraer a los usuarios hacia los modos menos contaminantes en términos de km/viajero o km/mercancías.

1.7 Para ello existen soluciones simples que pueden tener efectos directos, rápidos y tangibles con un coste limitado: elección de carburantes lo más ecológicos posible y energías renovables, uso del biogás generado por el reciclaje de residuos, recuperación de espacios existentes (infraestructuras ferroviarias o portuarias abandonadas, por ejemplo) para destinarlos a servicios de movilidad, mejora de los espacios de conexión existentes, creación de billetes de transporte únicos para trayectos regionales y/o urbanos, desarrollo de líneas de autobús en carril segregado, fomento de los sistemas de coche compartido, fomento del intercambio de información entre operadores ferroviarios, etc.

1.8 Otras soluciones precisan decisiones políticas enérgicas y tienen consecuencias económicas importantes: construcción de aparcamientos disuasorios conectados a una alternativa viable de transporte, creación de un sistema de centralización de datos que permita la regulación de las entradas-salidas para todos los modos de transporte en un determinado territorio, ordenación urbana idónea que reduzca la movilidad forzada, inversión en tranvías o metro, internalización de los costes externos para reflejarlos en el precio del transporte, desarrollo de TIC que permitan dar información fiable a los agentes de la cadena de movilidad, medición de la eficiencia de los modos elegidos, implantación de procesos basados en las energías renovables y recuperación de dicha energía con los medios mejor adaptados (electricidad para tranvías, gas para determinados vehículos, etc.).

2. Introducción

2.1 La realización del mercado interior supone un sistema de transporte de personas y mercancías eficiente y fiable. La mundialización del comercio ha sido posible gracias a la revolución de transporte, y a la reducción de costes, la multiplicación de operadores, la competencia y la creación de infraestructuras.

2.2 El transporte, necesario para la vida económica y profesional, lo es también para la vida personal y privada. El transporte es condición del comercio y, además, la libertad de desplazamiento es una libertad fundamental.

2.3 Las actividades de transporte son también, naturalmente, un elemento esencial de la economía europea. Representan aproximadamente el 7 % del PIB y el 5 % del empleo y contribuyen a la creación del 30 % del PIB de la industria y la agricultura, y del 70 % del PIB de los servicios.

2.4 Hay que señalar que las pesadas cargas administrativas que gravitan sobre el sector del transporte y el hecho de que éstas difieran según los Estados miembros crean costes ocultos y constituyen barreras al comercio intracomunitario. Estos costes y estas cargas resultan especialmente difíciles de soportar en el caso de las pequeñas y medianas empresas.

2.5 Si bien la Unión Europea puede congratularse por la eficacia económica del transporte y de su competitividad, el sector sigue adoleciendo de una insuficiente sostenibilidad. Ahora bien, un sistema de transportes sostenible debe, no solamente garantizar las diferentes finalidades económicas del transporte, sino también respetar el pilar social y el pilar medioambiental del desarrollo sostenible.

2.6 El propio concepto de desarrollo sostenible implica crear condiciones de crecimiento económico garantizando simultáneamente unas condiciones de trabajo dignas y unas profesiones cualificadas para una actividad socialmente responsable y que no resulte nociva para el medio ambiente.

2.7 A pesar de los progresos realizados en la motorización de los vehículos y la calidad de los carburantes, y no obstante los compromisos voluntarios de los constructores, el transporte sigue siendo el sector donde se registran las mayores tasas de crecimiento de emisiones de gases de efecto invernadero.

2.8 El volumen del transporte de mercancías no ha dejado de crecer a un ritmo superior al del PIB, mientras que el transporte de viajeros se ha reducido en una media del 1,7 % anual entre 1995 y 2007, manteniéndose por debajo de las cifras de crecimiento del PIB en ese período (2,7 %)

2.9 La transferencia modal desde la carretera a otros modos de transporte, como el ferrocarril y las vías navegables, ha sido escasa desde 2001. Peor aún, se han observado «regresiones» hacia la carretera.

2.10 Por último, el sector mantiene un índice de utilización de combustibles fósiles del 97 %, lo que tiene un efecto nefasto desde los puntos de vista tanto del medio ambiente como de la dependencia energética.

2.11 Así pues, una política a largo plazo necesita asegurar la eficiencia de nuestro transporte, mejorar su impacto ambiental y su seguridad, acrecentar la comodalidad, favorecer la transferencia modal, mejorar las condiciones de trabajo y permitir los esfuerzos de inversión necesarios.

2.12 Ello es particularmente importante si se tiene en cuenta que los estudios de la Comisión prevén un fuerte aumento de los flujos de transporte en 2020 si no se produce una inflexión:

— el transporte entre los países de Europa Occidental aumentará en un 33 %;

— el transporte entre los países de Europa Oriental aumentará en un 77 %;

— el transporte desde Europa Occidental hacia Europa Oriental aumentará en un 68 %;

— el transporte desde Europa Oriental hacia Europa Occidental aumentará en un 55 %.

2.13 Si estas previsiones se hacen realidad, nos encontraremos con una congestión generalizada de los principales ejes de comunicación. Demasiado transporte acabará con el transporte. En consecuencia, debemos dedicar considerables esfuerzos a la investigación y desarrollo en el área de las tecnologías del transporte (motores, carburantes, eficiencia energética, lucha contra la contaminación, etc.), las inversiones en infraestructuras, la mejora de la comodalidad, la rehabilitación del transporte ferroviario de mercancías y el desarrollo del transporte marítimo y por vías navegables. Hace falta un auténtico Plan Marshall para las nuevas tecnologías y las inversiones en el transporte si queremos alcanzar los objetivos de la Comisión en materia de reducción de las emisiones de carbono. Por otra parte, los profesionales del transporte han acuñado el concepto de optimodalidad, definido como la optimización del rendimiento técnico, económico y medioambiental de las cadenas de transporte de mercancías, y han creado un círculo para la optimodalidad en Europa. El objetivo que debe perseguirse es desacoplar el crecimiento económico de los efectos negativos del transporte.

2.14 Se ha planteado la cuestión de la naturaleza del transporte y su utilidad social y económica. Esta pregunta es delicada. La libertad de movimientos es un derecho fundamental de la persona, y la libre circulación de personas, bienes y servicios constituye uno de los principios fundadores de la Unión Europea que subyace en las normas de la Organización Mundial de Comercio. Por otra parte, ¿quién podría resolver sobre la utilidad o no del transporte? ¿Quiere decir esto que la cuestión es inútil en sí misma? La respuesta debe ser negativa, pues es evidente que hoy hace falta desvelar la verdad económica del coste del transporte, en otras palabras, internalizar los costes externos generados por cada tipo de transporte y que actualmente soporta la colectividad, especialmente en relación con el medio ambiente, pero también de la salud pública y la seguridad. Con una mayor verdad económica del transporte, es decir, unos costes más realistas, determinados flujos podrán reducirse en beneficio de los flujos de proximidad.

3. Transporte terrestre

3.1 El lema del transporte europeo es hoy la comodalidad, es decir, la optimización de cada modo de transporte y el fomento de una mejor complementariedad y una interacción lo más eficaz posible entre los distintos modos. El 80 % de transporte terrestre tiene lugar sobre distancias inferiores a 100 km. Así pues, es necesario dar una respuesta adaptada a esta demanda, la cual, además del transporte por carretera, puede atenderse también con el transporte ferroviario de proximidad, ya que el transporte por vías navegables o marítimo parecen menos viables en distancias muy cortas. En todo caso, se debe fomentar con decisión la transferencia modal cuando sea pertinente, ya que sin ella la Unión Europea no logrará desarrollar una economía del transporte de bajo carbono.

3.2 Transporte urbano y regional

3.2.1 Este modo de transporte tiene sus características particulares. En efecto, la circulación urbana produce el 40 % de las emisiones de CO2 y el 70 % de las emisiones de los demás contaminantes generados por el transporte por carretera. Por otra parte, la congestión urbana, además de sus efectos nefastos en la salud pública y el medio ambiente, supone un coste estimado de 2 % del PIB de la Unión Europea. Es necesario desarrollar el transporte público, pero éste debe responder a determinados criterios para cumplir los requisitos propios de un auténtico servicio de interés general y de esta manera convertirse en alternativa al automóvil privado: frecuencia, rapidez, seguridad, comodidad, accesibilidad, coste asequible, redes eficientes y facilidad de conexión. El transporte público permite afrontar no solamente los retos medioambientales, sino también desafíos en el ámbito de la cohesión social, como la superación del aislamiento de las periferias urbanas.

3.2.2 Es recomendable utilizar medios de transporte propulsados por energía eléctrica, aunque la electricidad debe producirse de manera sostenible y, si es posible, sin generar emisiones de CO2. También se deben fomentar los sistemas de vehículo compartido.

3.2.3 Es necesario aplicar una auténtica política de movilidad urbana sostenible. Dicha política exige limitar el transporte particular, eventualmente mediante la implantación de peajes urbanos, pero sobre todo mejorando la calidad y facilitando el uso del transporte público, lo cual precisa el desarrollo de infraestructuras y servicios que permitan una intermodalidad eficaz. Dada la situación presupuestaria de numerosos Estados miembros de la Unión Europea, en determinados casos esto podrá facilitarse mediante el desarrollo de colaboraciones entre los sectores público y privado para la creación de las nuevas infraestructuras, como carriles segregados para autobuses, líneas de tranvía, trolebús o metro, nuevas líneas ferroviarias regionales o reexplotación de líneas abandonadas, desarrollo de tecnologías de información y de la comunicación dedicadas al transporte, la modernización y la simplificación del billetaje, etc.

3.2.4 En la práctica, algunas medidas de sentido común, como la creación de aparcamientos disuasorios bien conectados a los centros urbanos, la explotación de líneas de autobuses en carriles segregados o la puesta en explotación de líneas ferroviarias abandonadas permitirían progresos reales con un coste asumible.

3.2.5 El perfeccionamiento de las tecnologías de la información y la comunicación será un instrumento eficaz para desarrollar la intermodalidad a través de una auténtica política territorial de gestión del transporte. Estas tecnologías permiten una gestión más fina del tráfico y deberán posibilitar la creación de sistemas de optimización energética de los flujos de vehículos en la red vial. También permiten informar a los viajeros en tiempo real a lo largo de todo el trayecto, simplificar y optimizar el billetaje y facilitar las reservas. Gracias a esas tecnologías, el viajero podrá optimizar su itinerario, averiguar los horarios, la frecuencia de paso, e incluso conocer el balance energético del modo de transporte elegido. Las TIC crearán también sinergias entre los modos de transporte, el uso de infraestructuras y la eficiencia energética.

3.2.6 Los problemas de gestión de los sistemas de transporte sobrepasan a menudo el marco municipal, para afectar a un extenso territorio en torno al núcleo urbano. Por iniciativa de los entes locales, se podrían crear, en zonas geográficas amplias y coherentes, auténticos servicios de gestión de la movilidad, por ejemplo, con regímenes de delegación del servicio público. Las misiones de un gestor de la movilidad de este tipo podrían ser las siguientes: — analizar la movilidad del territorio bajo su responsabilidad, teniendo en cuenta los operadores locales, los flujos de viajeros, las limitaciones geográficas y urbanas, etc. — optimizar la oferta de movilidad y adaptarla a las necesidades detectadas; — gestionar servicios transversales para facilitar la intermodalidad: información, billetaje y telebilletaje, transporte a la carta, transporte de personas con movilidad reducida, uso compartido del coche, etc.; — realizar auditorías de gestión de la movilidad y su impacto ambiental.

3.2.7 Evidentemente, la autoridad organizadora mantendría la libertad de elección de los operadores locales, la tarifación, la definición de la política de transportes y desplazamientos, y la ordenación del territorio. Garantizaría la transparencia contractual, definiría contratos de objetivos que vincularían al gestor y al ente público interesados, fijaría los objetivos de calidad del servicio, etc.

3.2.8 El CESE ha resaltado ya el papel determinante de los entes locales en la organización del transporte público y la ordenación del territorio. Aunque el principio de subsidiariedad desempeña claramente un papel en este ámbito, la Unión Europea desea legítimamente promover los modelos más sostenibles de transporte urbano. La UE ha concedido ya financiación a través de los Fondos Estructurales y el Fondo de Cohesión, así como en el marco del Programa CIVITAS. Convendría que la Unión Europea fomentase el intercambio de buenas prácticas en el ámbito del transporte urbano, pero también que financiara un esfuerzo de investigación, dentro del próximo programa marco, sobre la interacción entre el transporte y la ordenación urbana.

3.3 Transporte urbano de mercancías

3.3.1 Este tipo de transporte genera un volumen de tráfico importante. Por ejemplo, en París constituye el 20 % del tráfico y el 26 % de las emisiones de gases de efecto invernadero. En consecuencia, se ha de optimizar la logística urbana y favorecer la transferencia modal hacia el ferrocarril o las vías navegables cuando ello sea posible.

3.3.2 Cabe imaginar las siguientes posibilidades: — concentración de las entregas, creando espacios de entrega de proximidad, y zonas de parada, carga y descarga próximas a los establecimientos y empresas; — centros de distribución urbana para garantizar las entregas en el núcleo de la ciudad con limitación de tonelaje, paso obligado por plataformas logísticas, optimización de la capacidad de carga y utilización de vehículos eléctricos; — en la medida de lo posible, mantenimiento de infraestructuras ferroviarias en la ciudad, con garantía de acceso a todos los operadores; — en las grandes ciudades situadas junto a ríos, desarrollo de infraestructuras de puertos fluviales.

3.4 Transporte de mercancías por carretera

3.4.1 El crecimiento del transporte de mercancías por carretera obliga a afrontar una serie de retos: incremento de las emisiones de CO2, gran dependencia del sector respecto de los combustibles fósiles, necesidad de mejorar las infraestructuras, en particular en los aspectos de seguridad, garantía de unas condiciones y un entorno de trabajo favorables para los conductores.

3.4.2 En lo que concierne a las emisiones de CO2, es necesario intensificar la investigación y desarrollo para reducirlas, especialmente en los ámbitos de nuevos motores y uso de energías alternativas. El fomento por medios fiscales de productos o medidas basados en medios de propulsión alternativos y la reducción de emisiones de CO2 es más eficaz cuando se lleva a cabo una ambiciosa política de investigación. A este respecto se deben internalizar de forma equitativa los costes externos (1) en todos los medios de transporte.

3.4.3 El desarrollo de soluciones tecnológicas y la aplicación de las tecnologías de la información y la comunicación al transporte de mercancías por carretera serán esenciales para afrontar los desafíos ante los que se encuentra el sector y reducir la dependencia energética, las emisiones de los vehículos y la congestión de las redes. Convendría crear un marco claro para introducir nuevas tecnologías elaborando normas abiertas, garantizando la interoperabilidad e incrementando el gasto en I+D en el caso de las tecnologías que no hayan alcanzado la madurez necesaria para su comercialización. Estas tecnologías deben utilizarse también para reducir la frecuencia de los viajes en vacío mediante una mejor información aplicada a la logística. Pueden ser de gran interés para mejorar la seguridad de los transportes.

3.4.4 Conviene también mejorar las infraestructuras, en especial en cuanto a dotación de zonas de estacionamiento y áreas de descanso equipadas, seguras y vigiladas, que protejan a los conductores de los robos y otros actos de delincuencia garantizando su seguridad.

3.4.5 Por lo que respecta a los conductores, se debe mantener el atractivo de la profesión ofreciendo unas condiciones y un entorno de trabajo favorables, como una jornada laboral reglamentada o tiempos de conducción y descanso armonizados, que no deben quedarse en meras normas legislativas sino aplicarse en la práctica (2).

3.5 Transporte ferroviario

3.5.1 Aunque el transporte ferroviario de viajeros tiende a mejorar, especialmente en las grandes distancias, gracias a las líneas de alta velocidad, no sucede lo mismo con el transporte de mercancías por ferrocarril, cuya cuota se limita aproximadamente al 8 % del tráfico de mercancías total. En líneas generales, conviene velar por que la modernización y el incremento de la competitividad del transporte ferroviario se lleven a cabo sin desatender los imperativos de seguridad y teniendo muy en cuenta la continuidad del servicio aun en las condiciones meteorológicas difíciles propias de cada estación.

3.5.2 El CESE apoya la propuesta de la Comisión de crear redes ferroviarias que den prioridad a las mercancías, si bien se debe alcanzar una cultura de servicio al cliente, actitud comercial y espíritu competitivo. La apertura a la competencia debería facilitar esta transición.

3.5.3 La idea de unas redes en las que se otorgue preferencia al transporte de mercancías consiste en definir franjas horarias y espacios geográficos en los cuales los trenes de mercancías gocen de paso preferente, sin detrimento del tráfico de viajeros.

3.5.4 Conviene recordar que existen ya ejemplos de esta práctica en la Unión Europea, e incluso algunas líneas están reservadas al transporte de mercancías, como Betuwe entre el puerto de Rotterdam y Alemania. Se pueden citar los proyectos New Opera y Ferrmed.

3.5.5 El desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril es posible si se reúnen determinadas condiciones: — proponer una auténtica oferta de servicios logísticos en lugar de la mera prestación del servicio de transporte; — reducir los costes para ganar competitividad; — mejorar la fiabilidad del servicio prestado; — alcanzar tiempos de trayecto de «extremo a extremo» razonables; — ofrecer mayor flexibilidad de la oferta y mejor capacidad de reacción en caso de perturbaciones del tráfico.

3.5.6 El desarrollo del transporte ferroviario de mercancías precisa también que se impulsen plataformas intermodales de transporte combinado. A este respecto, no cabe sino felicitarse por el desbloqueo del proyecto de enlace de transporte combinado Lyon/Turín, si bien, tras un desarrollo aleatorio del transporte por ferrocarril/carretera, se deben fomentar a partir de ahora las autopistas ferroviarias de transporte combinado (como la autopista alpina o la línea Lorry Rail entre Perpiñán y Luxemburgo), así como las autopistas del mar, entre las que merece citarse el proyecto franco-español Fres Mos entre Nantes Saint Nazaire y Gijón.

3.6 Automóviles

3.6.1 El paquete energía/clima impone fuertes limitaciones a los fabricantes de automóviles. Se deberán desarrollar nuevos automóviles propulsados por energías alternativas, en particular, vehículos eléctricos o híbridos. Es importante también no cerrar la reflexión sobre los biocarburantes. Hoy se están desarrollando biocarburantes de tercera generación de mayor rendimiento, como los producidos a partir de algas, que evitan los conflictos que se han planteado en relación con el uso de la tierra agrícola destinada a los productos para la alimentación humana.

3.6.2 Al margen de las cuestiones relativas a las tecnologías disponibles y los vehículos que existen en el mercado, existen otras áreas de progreso, por ejemplo en relación con el ahorro de energía y espacio, actualmente saturado por causa de congestión vial. Cabe citar los cursos de conducción económica que se imparten en algunas grandes empresas o administraciones, las prácticas de uso compartido del automóvil, y el alquiler de pequeños vehículos eléctricos en algunas ciudades.

3.7 Desplazamientos a pie y en bicicleta

3.7.1 Se debe fomentar estos medios de desplazamiento en las ciudades, si bien su uso está limitado por factores topográficos, climáticos, así como de edad de los usuarios. Sin embargo, es evidente que los entes locales deberían impulsar los carriles para bicicletas seguros, pues uno de los factores que obstaculizan el incremento del uso de la bicicleta radica en los riesgos que entraña para el ciclista la circulación de automóviles.

4. Transporte marítimo

4.1 El tráfico marítimo mueve gran parte del comercio internacional. El sector está sufriendo por la crisis económica y actualmente adolece de un exceso de capacidad. Es necesario evitar un proceso de desinversión y una pérdida de competencias y maestría, que resultarían catastróficos cuando tenga lugar la recuperación económica, especialmente porque el transporte marítimo europeo ocupa el primer lugar mundial y conviene mantener condiciones de competencia equitativas, así como la competitividad de la flota europea, que representa un activo importante para la UE.

4.2 Carburantes

4.2.1 Los buques utilizan productos derivados del petróleo altamente contaminantes. Al margen de la necesaria evolución tecnológica conviene analizar con el sector el modo de compensar el impacto medioambiental negativo de esos combustibles. Si no es posible adoptar el sistema de cuotas de CO2, tal vez cabría considerar la introducción de una tasa ecológica. Esta cuestión debería debatirse en el seno de las instancias marítimas internacionales.

4.2.2 En todo caso, el Comité reitera su apoyo a la inversión en investigación y desarrollo en los ámbitos de buques, carburantes y puertos ecológicos, e insiste en que se realicen las autopistas del mar previstas en la RTE.

4.3 Seguridad

4.3.1 No es posible eliminar por completo los sucesos marítimos y los naufragios, pero debe hacerse el máximo esfuerzo para garantizar la seguridad de los pasajeros y la tripulación, tanto en la concepción como en el mantenimiento de los buques. La normativa europea en materia de seguridad marítima figura entre las más completas del mundo. En cambio, se debe aplicar una firmeza y severidad implacables a la lucha contra las descargas incontroladas de hidrocarburos en el mar.

4.4 Formación

4.4.1 El mantenimiento y el desarrollo del transporte marítimo europeo requiere que los jóvenes se sigan orientando hacia las profesiones marítimas y deseen permanecer en ellas. Se ha de mejorar la calidad de la formación de la gente de mar, así como las condiciones de vida y trabajo a bordo, e intentar reforzar las tripulaciones marítimas.

5. Transporte por vías navegables

5.1 El transporte por vías navegables está muy desarrollado en el norte de Europa, pero podría impulsarse en otros países. Inspirándose en el transporte marítimo, sería útil reflexionar sobre el concepto de las autopistas fluviales y fluviomarítimas, especialmente porque ese tipo de transporte consume tres o cuatro veces menos energía y produce un tercio o un cuarto de las emisiones que genera el transporte por carretera. Este concepto innovador sólo podrá desarrollarse con la entrada en servicio de nuevos tipos de buques y la realización de plataformas portuarias y logísticas.

5.2 El buque fluviomarítimo y la gabarra fluvial son los elementos clave para la creación de nuevos servicios fluviales y para la eficacia y rentabilidad de éstos, por su buena adaptación al tráfico desde punto de vista de la capacidad y la velocidad, las características portuarias y la navegación. Se deben optimizar las dimensiones de los buques y gabarras, por ejemplo para que puedan transportar semirremolques y contenedores.

6. Transporte aéreo

6.1 El transporte aéreo genera el 3 % del CO2 presente en la atmósfera. Se debe resaltar que el incremento de las emisiones equivale a la mitad del aumento del tráfico desde 1990. El transporte aéreo está sujeto a un régimen de comercio de cuotas y la Comisión ha planteado el problema de la fiscalidad del combustible de aviación, así como la tributación del IVA en el transporte intracomunitario.

6.2 El desarrollo del transporte aéreo ha sido el resultado de la liberalización del sector, así como del desarrollo de las compañías de bajo coste, aunque la implantación de estas últimas se ha visto a menudo acompañada de subvenciones públicas que deberían llevar aparejada la obligación de aplicar políticas compensatorias por parte de las empresas beneficiarias.

6.3 La cuestión de la seguridad es sin duda esencial cuando se aborda la política de transporte aéreo. La Unión Europea debería colocarse en la vanguardia para el establecimiento de un sistema de seguridad aérea internacional y actuar en este sentido durante la conferencia internacional de la OACI que se celebrará en Montreal en el mes de marzo.

6.4 Por último, conviene preparar la transición a la segunda fase del plan «cielo único» después de 2012, y culminar satisfactoriamente las difíciles negociaciones de transporte aéreo entre la Unión Europea y los Estados Unidos.

7. Infraestructuras

7.1 El CESE ha apoyado siempre el programa de la Red Transeuropea de Transporte. Ahora reafirma ese apoyo, pero expresa su inquietud por las dificultades de financiación y los retrasos experimentados.

7.2 Observa que la Europa ampliada tiene mayores necesidades de infraestructuras de transporte, y que conviene reflexionar sobre la adaptación de los instrumentos financieros existentes, e incluso sobre la creación de instrumentos nuevos. Todas esas reflexiones deben orientarse a la creación de infraestructuras sostenibles: asociación de financiación pública y privada, movilización de nuevos recursos no presupuestarios, etc.

7.3 Hay que subrayar que las infraestructuras de transporte desempeñan una función muy importante en el desarrollo socioeconómico y la cohesión regional. Sin embargo, también constituyen la base de un sistema de transporte sostenible y respetuoso del medio ambiente. Por lo tanto, la elección del tipo de infraestructura resulta crucial. La accesibilidad de las regiones y la integración en conjuntos nacionales y europeos deben por tanto contemplarse desde el fomento de infraestructuras sostenibles y respetuosas del medio ambiente.

7.4 Las futuras orientaciones para la RTE-T, que se presentarán a principios de 2011, deberán reflejar claramente la opción de la Unión Europea de privilegiar un transporte de bajo carbono.

7.5 El CESE reafirma su apoyo incondicional al programa Galileo, y subraya la necesidad de que se lleve a término sin que se produzcan retrasos suplementarios.

8. Internalización de los costes medioambientales

8.1 Todo el mundo está de acuerdo en la necesidad de internalizar los costes medioambientales del transporte. Si no tiene lugar esa internalización, será la colectividad la que soporte los costes. Además, ello puede incentivar comportamientos económicos en cierto sentido aberrantes, que llevan a transportar desde enormes distancias productos que podrían obtenerse más cerca. En opinión del CESE, el método más eficaz para internalizar gran parte de los efectos en el medio ambiente sería la aplicación de un impuesto sobre las emisiones de carbono. Este brindaría a las empresas un estímulo poderoso para encontrar los métodos que les permitan reducir sus emisiones de carbono y, por consiguiente, su impacto medioambiental.

8.2 El distintivo ecológico es un procedimiento que no puede rechazarse a priori, aunque sus modalidades de aplicación y sus efectos deben estudiarse en detalle. Por otra parte, ese principio debería contemplarse también en el transporte aéreo, así como en el transporte marítimo, en el seno de las instancias internacionales competentes (OACI y OMI). Conviene reanudar el debate sobre la revisión de la Directiva sobre la «euroviñeta», pero teniendo en cuenta el principio de que la internalización de los costes externos debe ser de aplicación general a todos los modos de transporte.

Bruselas, 17 de marzo de 2010. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Mario SEPI

(1) Dictamen del CESE 1947/2009 sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras» (pendiente de publicación en el DO), y Dictamen publicado en el DO C 317 de 23.12.2009, p. 80.

(2) DO C 161 de 13.7.2007, p. 89. DO C 27 de 3.2.2009, p. 49. DO C 228 de 22.9.2009, p. 78.