COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(93) 640 final 
Bruselas, 13 de diciembre de 1993 
REVISION INTERMEDU DEL PROGRAMA EURET 
Programa específico de investigación y de desarrollo tecnológico en el ámbito de los 
transportes 
(presentado por la Comisión) 
ÍNDICE 
Introducción I o-
Prólogo II 
Capítulo 1 - El Programa EURET 1 
Capítulo 2 - Transporte aéreo: AEGIS, EURATN y SWIFT 4 
Capítulo 3 - Transporte multimodal: SIMET 12 
Capítulo 4 - Transporte ferroviario: ERTMS 15 
Capítulo 5 - Transporte marítimo: RTIS, TAIE, ÁTOMOS y MASIS 19 
Capítulo 6 - Acciones concertadas 32 
Capítulo 7 - Conclusiones 37 
Introducción 
Por Decisión del 21 de diciembre de 1990, el Consejo adoptó un programa específico de 
investigación y desarrollo tecnológico, EURET, de tres años de duración (DO n° L8 - 11 de 
enero de 1991). 
EURET es la primera propuesta de un programa específico de investigación y de desarrollo 
tecnológico en el ámbito de los transportes. 
En el artículo 4 de dicha Decisión, el Consejo estipula que la Comisión revisará la progresión 
del programa EURET y remitirá un informe al Parlamento y al Consejo, acompañado, en 
su caso, de propuestas de modificación o extensión del programa. 
El presente informe se remite en cumplimiento de este mandato. 
o 
o 
I GL 
Prólogo 
Los objetivos fijados por la Comisión en relación con el desarrollo y la ejecución del 
programa de investigación EURET están destinados a apoyar la Política Común de 
Transporte con los medios técnicos necesarios para incrementar la competitividad, la 
interoperabilidad y la seguridad del sistema de transporte de la Comunidad, además de su 
compatibilidad con el medio ambiente. 
Formalmente, EURET es una aplicación sectorial del segundo Programa Marco de Acciones 
de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Comunidad (1987-1991), cuyo epígrafe n° 
2.3 prevé específicamente la investigación en materia de transportes. Fue adoptado por el 
Consejo el 21 de diciembre de 1990, entre las últimas decisiones adoptadas al amparo del 2o 
Programa Marco, con un presupuesto de 25 millones de ecus y una duración de 3 años (DO 
L 8 del 11.1.1991). En una fase temprana de preparación del programa se lanzó una 
propuesta de solicitud (DO n° C 146 del 15.6.1990), con un mes de plazo, para ayudar a las 
organizaciones interesadas a encontrar a posibles socios en toda Europa con miras a una 
futura colaboración. En el transcurso de este breve plazo, la Comisión recibió 600 
solicitudes, que dieron pie a la publicación de un documento (Recopilación de solicitudes, 
julio de 1990). 
El 15 de enero de 1991, la Comisión lanzó un concurso de propuestas para el programa 
EURET (DO n° C 9, 15 de enero de 1991). Esta licitación sólo abarcaba los temas de 
investigación que debían implementarse mediante contratos de gastos compartidos. Entre las 
42 propuestas válidas recibidas, en que participaban 300 organizaciones y cuyo importe 
ascendía a 138 millones de ecus, se decidió prestar apoyo comunitario a 9 de ellas, con una 
aportación de la CE de 19,4 millones de ecus. 
Desde el punto de vista operativo, EURET está estructurado en tres subprogramas, que 
reflejan objetivos comunes a todas las modalidades de transporte, necesarios para asegurar 
que el sistema de transporte de la Comunidad cumpla íntegramente su papel en la realización 
del mercado único interior, a saber, la optimización de la explotación de la red, la 
optimización de la logística y la reducción de los efectos externos nocivos. 
En el contexto de la ejecución de este programa, los estrictos límites presupuestarios 
impuestos a EURET en relación con las necesidades de I+D en todas las modalidades de 
transporte, obligaron a la Comisión a proceder a una selección rigurosa de los temas de 
investigación prioritarios. 
II 
En particular conviene señalar que por razones presupuestarias, por un lado, y por el hecho 
de que el transporte por carretera ya era objeto de otros programas comunitarios, por otro, 
está justificada la escasa importancia atribuida a la investigación centrada en el transporte por 
carretera dentro del programa EURET. 
Del mismo modo, la evidente debilidad del desarrollo del tercer subprograma, dedicado a la 
reducción de los efectos externos nocivos, se explica por el hecho de que los aspectos de 
"seguridad y medio ambiente" ya se tienen en cuenta en otros temas de investigación de los 
dos primeros subprogramas. 
En un primer intento de revisar los resultados intermedios de los diversos contratos de 
investigación del programa EURET durante estos primeros 18 meses de actividad, conviene 
subrayar las siguientes cuestiones: 
A. Con respecto a la optimización de la explotación de las redes de transporte: 
i) La acción concertada "Análisis de coste-beneficio y multifactorial en la construcción 
de nuevas carreteras" tiene por objeto calibrar la viabilidad de la creación de un sistema de 
referencia paneuropeo para el análisis y establecimiento de un método coordinado de 
evaluación de los proyectos de construcción de carreteras, y sus fases I y II ("revisión de 
métodos existentes" y "revisión de métodos de medición con respecto a criterios existentes") 
han concluido. Las fases III y IV en curso ("estudio de la gama de criterios a aplicar en el 
enfoque europeo", y "estudio de métodos a utilizar en el enfoque europeo") tienen plazo 
hasta diciembre de 1993. 
De conformidad con el Tratado de Maastricht, que incrementó la importancia de este método 
de evaluación coordinado, la Comisión ha acelerado la investigación en este terreno y ha 
propuesto hacerlo extensivo a otras modalidades de transporte, en particular el ferrocarril, 
las vías de navegación interior, los centros nodales de mercancías y los de pasajeros, y 
paralelamente poner en marcha un estudio basado en un enfoque multimodal y en conceptos 
sectoriales como la interoperabilidad de las redes. 
ii) En el ámbito del transporte ferroviario, el único tema de investigación seleccionado 
consistió en el ambicioso proyecto de estudio común de nuevos sistemas de gestión del tráfico 
ferroviario, incluyendo en particular el control del mismo. 
Dada la absoluta incompatibilidad de los sistemas de señalización nacionales vigentes en la 
actualidad, la definición de un sistema común es condición necesaria para toda 
interoperabilidad de las redes ferroviarias de los Estados miembros, en particular de cara al 
esarrollo de la red europea de trenes de alta velocidad. El trabajo realizado hasta ahora ha 
permitido definir tres fases modulares de las soluciones que permitirán desarrollar un sistema 
europeo global susceptible de asegurar la interoperabilidad y la interconexión de las redes. 
Más concretamente, a corto plazo habrá que definir un sistema de a bordo para traducir los 
diversos sistemas nacionales de señalización a un lenguaje común. A medio plazo habrá que 
encontrar soluciones comunes en torno a una baliza europea y a un sistema de radiodifusión 
común para asegurar la compatibilidad de los sistemas de señalización intermitentes y 
continuos. Los recursos financieros disponibles han permitido iniciar la investigación con 
III 
miras a la definición del diseño de un sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo y 
emprender el desarrollo de estos principales componentes: Eurocab, Eurobalise y Euroradio, 
con la asistencia técnica de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos, y con la tarea de definir 
las especificaciones funcionales de cada componente y del sistema en su conjunto. 
Uno de los objetivos de un futuro programa de investigación será completar el desarrollo de 
los componentes y procedimientos, de su ensayo y del establecimiento del sistema común. 
iii) En el ámbito del transporte aéreo sólo se ha cubierto la parte correspondiente a la 
Gestión del Tráfico Aéreo (GTA), debido a las restricciones presupuestarias ya mencionadas. 
Los temas de GTA comprendidos en el programa EURET se definieron en estrecha 
colaboración con EUROCONTROL, y forman parte del Programa de Investigación 
Armonizada en EUROCONTROL (PHARE). El programa PHARE tiene por objeto probar 
y demostrar la viabilidad y las ventajas de un futuro sistema GTA integrado aire-tierra en 
todas las fases de vuelo, que requiere la participación del Control del Tráfico Aéreo y del 
sector aeronáutico. 
Los dos temas específicos en el ámbito de la GTA cubiertos por EURET son los siguientes: 
"Pruebas en el ámbito del intercambio automatizado de datos aire-tierra para sistemas de 
gestión del tráfico aéreo" y "Estudio del puesto de trabajo de controlador". 
Del primer tema se encargan dos consorcios: EURATN (Red Europea de Telecomunicación 
Aeronáutica), con competencias para contribuir a la convalidación temprana de los conceptos 
ICAO RTA, y AEGIS (Grupo Europeo GTA de Mejora de las Proyecciones), que se propone 
concretar algunas proyecciones de la GTA del futuro para el contexto europeo. 
Para el segundo tema se ha seleccionado al consorcio SWIFT (Especificación del Puesto de 
Trabajo del Controlador Aéreo del Futuro), cuyo objetivo consiste en combinar la definición 
operativa, en su evolución a medio y largo plazo, del Puesto de Trabajo del Controlador 
(PTC) y sus componentes básicos. 
iv) En el ámbito del transporte marítimo, el objetivo consistía en plantear el "Diseño y 
valoración de un sistema de gestión del tráfico de embarcaciones". El enfoque elegido 
delimitaba dos áreas clave que había que desarrollar: la mejora de los "Servicios de Tráfico 
de Embarcaciones" (STE) y el desarrollo de un sistema de información del tráfico a escala 
europea. En la primera área, las acciones deberán centrarse en la valoración de la viabilidad 
y del coste-beneficio de las herramientas concebidas para mejorar la eficiencia y la relación 
coste-rendimiento de los sistemas STE existentes y proyectados. En la segunda área, la 
investigación debía centrarse en la viabilidad y los requisitos de interoperabilidad que 
permitirán que un sistema STE existente y proyectado constituya un servicio general de 
transporte marítimo que proporcione información global del tráfico en las aguas europeas. 
Para mejorar el enfoque de cada área clave se aceptaron dos propuestas: RTIS, para el 
desarrollo de un Servicio Regional de Información del Tráfico (de dimensión europea), y 
TAIE, relativo al desarrollo de herramientas para valorar los sistemas de tráfico de 
IV 
embarcaciones e incrementar la eficiencia de los mismos. Para aprovechar las sinergias y 
evitar duplicidades se creó un sistema de coordinación especialmente diseñado. El esfuerzo 
coordinado permitirá desarrollar un sistema regional de mayor impacto en la eficiencia y en 
la relación coste-rendimiento del tráfico marítimo en aguas europeas, tanto desde el punto 
de vista de la seguridad como en el aspecto comercial. 
Los resultados intermedios de las investigación indican que un Servicio Regional de 
Información del Tráfico es factible, y que es posible desarrollar herramientas de bajo coste 
para incrementar la eficiencia y seguridad de los sistemas STE. 
Los resultados integrados alcanzados hasta ahora por RTIS y TAIE han despertado el interés 
de las administraciones portuarias y marítimas, pues se espera que contribuyan a la mejora 
de las prestaciones de la gestión del tráfico marítimo. Aún se esperan nuevos logros a corto 
plazo, particularmente en lo que se refiere a la mejora de los recursos humanos que 
participan en la gestión del tráfico marítimo y a los accidentes y la planificación de 
contingencias, así como a la mejora de las actividades marítimas en Europa, tanto desde el 
punto de vista de la seguridad y la protección del medio ambiente como desde el de la 
eficiencia. 
A medio plazo habrá que seguir desarrollando la cuestión para integrar las herramientas 
producidas por ambos proyectos. El trabajo posterior debería incluir la convalidación de 
sistemas europeos plenamente interoperativos e interconectados en interés de la seguridad, 
la protección del medio ambiente y la eficiencia del tráfico marítimo en Europa. 
B. Con respecto al segundo subprograma de "optimización de la logística": 
i) En el ámbito del transporte marítimo se cubrieron dos cuestiones: el 
"Aprovechamiento óptimo de la fuerza de trabajo en el transporte marítimo" y 
"Consideración de los factores humanos en el sistema hombre-barco". 
Con respecto al primer tema, el proyecto ÁTOMOS (Tecnología avanzada para el 
aprovechamiento óptimo de la fuerza de trabajo a bordo de embarcaciones) üene el objetivo 
principal de mejorar la competitividad del sector del transporte marítimo de la Comunidad 
mediante la aplicación de tecnologías avanzadas y su integración con sistemas de gestión 
adecuados, una composición óptima del equipo humano y estrategias operativas. 
Con respecto a la segunda cuestión, el proyecto MASIS (Factores humanos en el sistema 
hombre/barco para la flota europea) abarca el papel crucial del operador humano (se 
considera que el error humano representa el 80% de todas las causas de accidentes), con 
especial hincapié en los barcos que tienen un entorno de trabajo de alta tecnología. 
El carácter complementario de ambos proyectos obligó a establecer un sistema de 
coordinación que permitiera intercambiar los resultados de ambos proyectos y mejorar las 
sinergias, evitando al mismo tiempo las duplicidades. 
Los objetivos y los resultados logrados hasta ahora en ambos proyectos están en línea con 
recientes posiciones del Consejo y del Parlamento Europeo en la materia (por ejemplo, la 
resolución del Parlamento, en enero de 1993, sobre el accidente BRAER y las conclusiones 
del Consejo Extraordinario de Medio Ambiente/Transporte de enero de 1993, relativas al 
transporte marítimo). 
A corto plazo se esperan nuevos logros, tanto del área tecnológica como de la 
correspondiente al elemento humano. Es probable que los resultados esperados tengan un 
impacto positivo en las operaciones comerciales de la navegación europea y en la seguridad 
y protección del medio ambiente en Europa. 
A medio plazo se precisarán nuevos desarrollos que permitan la convalidación del sistema 
y su demostración, con objeto de producir herramientas operativas para su implementación. 
ii) Con respecto al transporte combinado, SIMET está intentando impulsar el desarrollo 
en el frente tecnológico y la creación de soluciones europeas para mejorar la 
interoperabilidad y la rentabilidad de los sistemas de transbordo rápido. Actualmente se han 
completado las tres primeras fases del estudio, a saber, la definición de los "requisitos de 
transporte", el "inventario de las soluciones actualmente más prometedoras desde el punto 
de vista técnico" y el "diseño y valoración de métodos eficientes de carga y descarga 
rápidas". La "definición del equipamiento modelo" concluirá la próxima primavera, con 
arreglo al calendario previsto. 
Futuras investigaciones tendrán la tarea de comprobar y convalidar soluciones comunes 
propuestas a escala real. 
En conclusión, una primera valoración de los resultados intermedios obtenidos por EURET 
en los primeros 18 meses puede resumirse brevemente en las siguientes tres consideraciones: 
- El trabajo realizado puso de manifiesto el interés y la necesidad de adopción de un enfoque 
global integrado en relación con la investigación en el ámbito del transporte, recurriendo a 
EURET I&D y a otras actividades comunitarias de I&D relacionadas con el transporte (p.e, 
programas como JOULE, BRTTE/EURAM, ESPRIT y DRIVE). Los desafíos a los que se 
enfrenta la política comunitaria de I&D en el sector del transporte requieren un enfoque 
sinergético y multisectorial en el que participen la industria, los operadores, las autoridades 
reguladoras y la comunidad científica. Es evidente que la conjunción y el análisis de todos 
estos factores pertinentes deberá favorecer el esfuerzo de la Comunidad en este ámbito. 
- La participación en los trabajos de EURET por parte de organizaciones nacionales e 
internacionales del sector del transporte, como EUROCONTROL y la Comunidad de 
Ferrocarriles Europeos, ha sido sumamente positiva y ha permitido por primera vez que estas 
organizaciones participen activamente en los objetivos comunes. 
- Finalmente, el interés despertado por EURET entre las empresas del sector del transporte 
con miras a participar en investigaciones comunes ha confirmado la utilidad y el interés que 
tiene para la Comunidad dedicar una parte creciente de los recursos financieros a la 
investigación en estos ámbitos, que representan una parte significativa de la actividad 
económica comunitaria. 
VI 
Capítulo 1 
1.1 El programa EURET 
1. El programa EURET tiene por objeto dotar a la Política Común de Transporte de los 
medios técnicos más eficientes para incrementar su competitividad, su seguridad, la calidad 
de su servicio y su compatibilidad con el medio ambiente. 
El programa EURET cubre el área de investigación en materia de transporte especificada en 
el segundo Programa Marco de investigación y desarrollo tecnológico de la Comunidad 
(1987-1992), bajo la rúbrica 2.3: "Nuevos servicios de interés común (incluido el 
transporte) ". 
EURET se subdivide en tres subprogramas, que corresponden a los tres objetivos principales, 
comunes a todas las modalidades de transporte, y concebidos para permitir que el sistema de 
transporte de la Comunidad pueda desempeñar debidamente su papel en la realización del 
mercado único interior: 
- optimizar la explotación de las redes de transporte, 
- optimizar la logística, 
- reducir los efectos externos nocivos. 
El presupuesto propuesto para el programa, que tendrá una duración de tres años, asciende 
a 25 millones de ecus, importe que fue incrementado a 26,8 millones de ecus por el 
Parlamento en el curso de la implementación del programa. 
El carácter limitado de este presupuesto, en comparación con las necesidades de I4-D en 
todas las modalidades de transporte, ha obligado a la Comisión a seleccionar con sumo 
cuidado los temas prioritarios. 
Razones presupuestarias y el hecho de que el transporte por carretera ya era objeto de otros 
programas comunitarios, explican la escasa atención prestada a este subsector en el programa 
EURET. La manifiesta modestia del tercer subprograma se debe a que los aspectos de 
seguridad y medioambientales ya están incluidos en los temas de investigación de los dos 
primeros subprogramas y aparecen por tanto en ellos. 
Por consiguiente, las actividades de I+D amparadas en el programa EURET sólo pueden 
entenderse como un primer paso limitado que permitirá contribuir a la solución de algunos 
temas importantes relacionados con el'transporte. 
2. El contenido del programa se definió sobre la base de una serie de consultas y 
discusiones minuciosas, en particular con un grupo de trabajo especialmente creado por el 
CREST y constituido por expertos nacionales. 
La preparación del contenido del programa se realizó en estrecha colaboración con 
organismos europeos e internacionales del sector del transporte, como EUROCONTROL, la 
Comunidad de Ferrocarriles Europeos, y después de consultar a IALA, BIC, etc. 
Las conclusiones y recomendaciones del grupo de trabajo fueron aprobadas por el CREST 
y están plenamente reflejadas en este programa. 
Se señaló, en particular, que a la vista de las restricciones financieras impuestas por el 
Programa Marco, el programa de I+D propuesto para el ámbito de los transportes debía 
centrarse en temas de investigación prioritarios o exploratorios. 
Esto no significa que no se hubieran definido otros temas de investigación o que éstos no se 
consideraran importantes; lo único que ocurría es que los imperativos financieros impusieron 
esta elección a los Estados miembros. 
3. En una fase temprana de la preparación del programa se lanzó una propuesta de 
solicitudes para el programa EURET (DO n° C 146 - 15 de junio de 1990), con un mes de 
plazo, al objeto de ayudar a las organizaciones interesadas a encontrar socios potenciales en 
toda Europa para futuros consorcios. En este breve periodo de tiempo, la Comisión recibió 
600 solicitudes, que fueron publicadas en un documento (Recopilación de solicitudes - julio 
de 1990). 
El 15 de enero de 1991, la Comisión lanzó un concurso de propuestas para el programa 
EURET (DO n° C 9 - 15 enero de 1991) con un plazo de tres meses. Esta licitación sólo 
cubría los temas de investigación que debían llevarse a cabo mediante contratos de gastos 
compartidos. De las 42 propuestas válidas recibidas, en las que participaban 300 
organizaciones y que representaban un coste total de unos 138 millones de ecus, nueve 
propuestas quedaron seleccionadas para recibir el apoyo de la Comunidad, abarcando en total 
a unas 110 organizaciones (véase cuadro). 
El coste total de los proyectos seleccionados asciende más o menos a 37 millones de ecus, 
de los que más de 22 millones de ecus se financian a través de la Comunidad. 
El éxito de esta primera licitación común a todas las modalidades de transporte queda 
reflejado en la gran variedad y en la calidad de los componentes de los consorcios, y 
asimismo en el alto nivel de cooperación europea alcanzado a pesar del carácter relativamente 
modesto de los fondos disponibles. 
Debido a la lentitud del procedimiento de selección y negociación de los contratos EURET, 
los proyectos comenzaron a aplicarse en febrero de 1992. La mayoría de ellos habrán 
concluido a mediados de 1994. 
TEMAS Acción concertada/ 
Contrato de gastos compartidos 
1. Explotación óptima de la red de transporte 
1.1 Análisis de coste-beneficio y análisis multifactorial Acción concertada 
en la construcción de nuevas carreteras 
1.2 Sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo ERTMS 
1.3 Diseño y valoración de un sistema de gestión del tráfico RTIS 
de embarcaciones TAIE 
1.4 Pruebas en el ámbito del intercambio automatizado de datos AEGIS 
aire-tierra para sistemas de gestión del tráfico aéreo en Europa EURATN 
1.5 Estudio del puesto de trabajo de controlador en la gestión del SWDFT 
tráfico aéreo en Europa 
2. Logística 
2.1 Marco económico y previsiones de la demanda de transporte de Acción concertada 
mercancías en la Comunidad 
2.2 Investigación económica y técnica sobre el transbordo de mercancías SIMET 
2.3 Aprovechamiento óptimo de los la fuerza de trabajo en el ÁTOMOS 
transporte marítimo 
2.4 Consideración de los factores humanos en el sistema hombre-barco MASIS 
3. Reducción de los efectos externos nocivos 
3.1 Métodos mejorados de evaluación de la seguridad de conducción de los Acción concertada 
conjuntos coche-remolque 
3.2 Evaluación de la seguridad de conducción de las posibles Acción concertada 
combinaciones camión-remolque 
1.2 Evaluación del programa 
La evaluación tiene por objeto examinar cada proyecto con el nivel de detalle que se 
considere oportuno, teniendo en cuenta que por definición ningún proyecto puede estar 
completado hasta más de la mitad, y que todos ellos pueden haber experimentado avances 
o dificultades que son exclusivos de ellos. Constituye en particular una amalgama de las 
opiniones expresadas por expertos independientes en el contexto de la revisión intermedia. 
Para llevar a cabo esta evaluación se ha intentado detectar las áreas en que se han producido 
mejoras significativas del estado de la técnica en campos relevantes, y las áreas en que aún 
existen limitaciones. Se seleccionaron propuestas en torno a la manera de hacer frente a estas 
últimas. 
De conformidad con el régimen de control de calidad establecido por la Comisión, todo 
coordinador de proyecto debe presentar a la Comisión, cada seis meses, todos los detalles 
relativos a la progresión de los trabajos que están a su cargo. Además, la Decisión del 
Consejo exige una revisión intermedia y una evaluación final a cargo de los servicios de la 
Comisión y de expertos independientes. 
Capítulo 2 
Transporte aéreo 
El programa EURET en el ámbito del transporte aéreo abarca únicamente la Gestión del 
Tráfico Aéreo (GTA), definida en colaboración con EUROCONTROL y que forma parte del 
Programa de investigación sobre la gestión armonizada del tráfico aéreo en EUROCONTROL 
(PHARE). 
El objetivo del programa consiste en organizar, coordinar y realizar estudios y experimentos 
destinados a probar y demostrar la viabilidad y las ventajas de un futuro Sistema de Gestión 
del Tráfico Aéreo (GTA) integrado aire-tierra en todas las fases de vuelo. Un programa de 
este tipo necesita aportaciones por parte del Control del Tráfico Aéreo y del sector 
aeronáutico. Los resultados del programa habrán de ayudar a concretar la descripción de los 
futuros conceptos del Sistema de Tráfico Aéreo que se precisan para satisfacer la demanda 
y proporcionar información relativa a la transición óptima del sistema actual al nuevo. En 
este concepto se hace hincapié en la comunicación aire-tierra para incrementar la capacidad 
del sistema de Gestión del Tráfico Aéreo, pero este supuesto aún ha de confirmarse mediante 
experimentos. 
El programa PHARE se ejecuta al amparo de un "instrumento de acuerdo" que entró en 
vigor el 6 de enero de 1989 y que rige la cooperación entre la CAÁ y la DRA (Bedford y 
Malvern) en el Reino Unido, CNA y STNA en Francia, DFS y DLR en Alemania, LVB y 
NLR en los Países Bajos y la Agencia Eurocontrol. 
Los temas de EURET que cubren la investigación en materia de Gestión del Tráfico Aéreo 
(GTA) son dos: 
A. Pruebas en el ámbito del intercambio automatizado de datos aire-tierra para 
sistemas de gestión del tráfico aéreo en Europa 
El objetivo es definir, desarrollar y valorar, dentro del marco de un futuro sistema de tráfico 
aéreo en Europa, las aplicaciones, exigencias y métodos de intercambio de datos entre tierra 
y los sistemas de a bordo y entre el piloto y el controlador aéreo, como medios de apoyo de 
las comunicaciones de viva voz. Los primeros elementos de un programa de investigación 
del desarrollo del sistema y de los aspectos de integración han sido iniciados al amparo del 
programa PHARE. 
B. Estudio del puesto de trabajo de controlador en la gestión del tráfico aéreo 
El objetivo es mejorar las ayudas automatizadas de los controladores aéreos que resulten del 
desarrollo de nuevos puestos de trabajo de los controladores que utilicen tecnologías de 
interfaz hombre-máquina actualizadas, con el fin de contribuir a lograr a medio plazo el 
incremento necesario de la capacidad aérea europea. El programa requerirá un enfoque 
pluridiscipiinar con participación de controladores, expertos en factores humanos e 
ingenieros. 
La Comisión participa en el programa PHARE y lo apoya en el marco de EURET con las 
actividades desempeñadas por los tres consorcios: AEGIS y EURATN con respecto al 
apartado A, y SWIFT con respecto al apartado B. 
AEGIS - Grupo de gestión del tráfico aéreo europeo para la mejora de las proyecciones. 
Coste total: 2,25 millones de ecus 
Contribución comunitaria: 1,23 millones de ecus 
Duración: 27 meses (de febrero de 1992 a mayo de 1994) 
1. Objetivos 
El objetivo de este proyecto consiste en una mejora global y consolidación de la 
proyección de PHARE para asegurar su coherencia sobre la base de un consenso entre los 
distintos partícipes, teniendo en cuenta sus respectivas especialidades técnicas. 
Los objetivos específicos de AEGIS son: explorar nuevos aspectos del problema, 
aprovechando los orígenes multidisciplinares del grupo; asegurar la adopción de un enfoque 
común por todos los partícipes, incluida la industria, el mundo académico y las líneas aéreas. 
Uno de los frutos de este estudio habrá de ser la definición de nuevos temas de investigación 
en áreas no cubiertas por el programa PHARE, que podrían incluir la interacción entre las 
líneas aéreas y el Control del Tráfico Aéreo (CTA), o problemas de movimiento en tierra. 
El consorcio AEGIS es un grupo multidisciplinar formado por entidades académicas y 
empresas industriales que hasta ahora no han participado en la elaboración de la proyección 
de PHARE y que aportarán sus conocimientos y competencias en métodos y técnicas 
específicos (por ejemplo, IHM - interfaz hombre-máquina); también participan organizaciones 
que conocen bien los problemas de la GTA. Algunas de estas últimas han participado en la 
elaboración del programa PHARE y se han responsabilizado de la complementariedad de este 
programa y la coherencia del conjunto del estudio. 
Las actividades encomendadas al consorcio AEGIS están agrupadas en nueve tareas: 
1. Análisis crítico y comparación de proyecciones disponibles 
2. Valoración de conceptos disponibles 
3. Definición del marco proyectado 
4. Consolidación de un "conjunto de proyecciones" 
5. Mejora en el ámbito medioambiental 
6. Mejora en el ámbito organizativo 
7. Exigencias técnicas y viabilidad de la transición 
8. Análisis de coste-beneficio 
9. Consolidación de proyecciones mejoradas y su justificación en términos de coste-beneficio 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
El consorcio AHGIS está formado por ocho entidades, cinco contratistas principales 
y tres subcontratistas, Están representados cuatro Estados miembros, e incluye a empresas 
industriales y universidades. Cinco de las ocho entidades tienen conocimientos especializados 
en materia de GTA (Gestión del Tráfico Aéreo). 
La gestión y coordinación del proyecto corre a cargo de ISDEFE, España. 
Todos los miembros del consorcio han llevado a cabo diferentes tareas relacionadas con el 
proyecto, de conformidad con el plan de trabajo establecido. Al parecer se aprovechan bien 
las competencias de los distintos miembros, y los informes demuestran que los equipos 
colaboran estrechamente a pesar de su dispersión. En opinión del coordinador del proyecto, 
las comunicaciones entre él y el consorcio y la Comisión son excelentes. 
El coordinador del proyecto ha tenido algunos problemas con la coordinación del trabajo, en 
particular a la hora de establecer una norma común para la tarea n° 2, "Valoración de 
conceptos disponibles", pero estos problemas han sido identificados y se han tomado medidas 
para remediarlos. 
En una fase temprana del proyecto no hubo coordinación alguna entre los proyectos AEGIS 
y SWIFT, pero la Comisión ha tomado medidas para resolver esta cuestión y asegurar que 
el trabajo sea coherente y no se solape. 
En cuanto a la subdivisión del trabajo, el método seguido no es ideal. Es necesario definir 
claramente los objetivos y exigencias operativas antes de poder valorar correctamente los 
conceptos. Sin embargo, el propósito es que estos aspectos se traten al amparo de la tarea 
n° 4, "Consolidación de un conjunto de proyecciones", que debería realizarse con tiempo 
suficiente para poder aportar elementos al trabajo futuro relacionado con otras tareas de este 
proyecto, en particular las tareas n° 5, 6 y 7. 
3. Valoración del progreso técnico 
Con arreglo al plan del proyecto, los primeros trabajos consistirán en una amplia 
revisión del sistema GTA, y en la tarea n° 4 se tratará de definir un marco central que 
sentará las bases para un estudio más detallado de determinadas áreas. Este enfoque ha sido 
aprobado. Para que este estudio resulte útil, junto con otros más amplios que se llevan a cabo 
paralelamente y que abarcan el conjunto del sistema (como por ejemplo el programa EATMS 
de Eurocontrol y el estudio ATLAS de la Comisión), convendría que centrara sus actividades 
en áreas específicas en que puede realizar una contribución definida al programa PHARE. 
Esto podría realizarse en combinación con otros proyectos de la Comisión y Eurocontrol. Y 
debería realizarse con el máximo nivel de detalle que permitan el tiempo y los fondos 
disponibles. Los temas en cuestión se decidirán después de la reunión del grupo de trabajo 
previsto para el mes de abril, pero a partir de los informes elaborados hasta la fecha los 
posibles temas son: sistemas de a bordo para la prevención de colisiones, factores humanos, 
reparto de funciones hombre/máquina en la cabina y en tierra, comunicaciones, integración 
de los sistemas de tierra y aire, seguridad e integridad de los sistemas informáticos de tierra 
y comunicaciones aire-tierra. A raíz de los avances realizados por el proyecto en torno a 
algunas de las cuestiones más amplias, como la de las interacciones entre el CTA y otras 
organizaciones, no parece conveniente concederles mucho más tiempo. 
Estas son cuestiones clave, cuyas soluciones son difíciles; todo nuevo planteamiento podría 
resultar útil. 
El proyecto no ha sabido respetar el calendario previsto en el primer año. Los informes 
finales relativos a las tareas n° 1, 2 y 3 tendrían que haber estado terminados para finales 
de 1992. La tarea n° 1 concluyó con 2 meses de retraso y la tarea n° 3 en enero de 1993, 
con 5 meses de retraso. El informe final relativo a la tarea n° 3 acaba de ser presentado, del 
mismo modo que un borrador del informe de la tarea n° 4. 
Sin embargo, el consorcio y la Comisión han elaborado un plan de relanzamiento del 
proyecto, que viene aplicándose desde el año pasado y que se espera restablecerá el 
calendario original del proyecto. 
Los trabajos realizados han cubierto toda la gama especificada en el contrato. 
4. Observaciones finales 
No ha sido posible revisar e informar de todos los detalles contenidos en los informes 
por falta de tiempo. Hay muchos aspectos que podrían comentarse, pero la crítica general 
es que hay desigualdades en el nivel de detalle técnico y operativo en los informes que se han 
examinado. En particular, parte del contenido de la tarea n° 2 es muy detallada y 
convincente, mientras que otra resulta inconsistente, pero esto lo sabe el consorcio y se está 
haciendo lo posible por mejorar los documentos generados con respecto a esta tarea. 
El proyecto va por buen camino de cara a contribuir al establecimiento de marcos mejorados 
para futuros sistemas GTA. 
Se es consciente de que la mayoría de nuevas ideas y ventajas sólo se identificarán durante 
la segunda fase del proyecto. Esta será crucial para el resultado del mismo. 
EURATN - Red Europea de Telecomunicaciones Aeronáuticas. 
Coste total: 5,92 millones de ecus 
Contribución comunitaria: 3,12 millones de ecus 
Duración: 27 meses (de febrero de 1992 a julio de 1994) 
1. Objetivos 
Los objetivos de este proyecto consisten en ayudar a la convalidación del concepto 
de Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (RTA) y a la demostración de su funcionamiento 
en el contexto europeo. 
Se trata de crear la RTA experimental necesaria para los experimentos previstos en el 
programa PHARE, debiendo las administraciones de los Estados miembros, los centros de 
investigación y la industria definir con precisión y demostrar la validez del concepto de 
Gestión del Tráfico Aéreo desarrollado por la Comunidad Aeronáutica Europea, para hacer 
frente a las necesidades del tráfico aéreo en el siglo XXI. 
Para alcanzar los objetivos mencionados, el proyecto EURATN abarca los siguientes 
elementos: 
Desarrollo y adquisición de todos los componentes necesarios de la RTA 
Desarrollo y adquisición de los componentes del soporte lógico 
Aplicación de una norma de gestión de la red y desarrollo de las herramientas 
correspondientes 
Realización de estudios específicos para calibrar y evaluar las prestaciones de los 
elementos del sistema EURATN 
Integración y realización de pruebas de convalidación de todos los componentes 
señalados 
Definición de un plan experimental para convalidar las capacidades de la RTA 
Desarrollo de un manual de funcionamiento de la EURATN para la Comunidad 
Las actividades encomendadas al consorcio EURATN están agrupadas en ocho tareas: 
1. Exigencias globales y especificaciones generales 
2. Aplicaciones y estratos superiores 
3. Gestión de la red 
4. Estudios específicos 
5. Definición del demostrador, integración y pruebas 
6. Experimentos 
7. Funcionamiento 
8. Gestión y coordinación 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
El consorcio está formado por 14 socios de siete países miembros. Entre ellos hay 
empresas industriales, centros de investigación y universidades, y más de la mitad han 
participado en trabajos internacionales relativos a la GTA; además, la mayoría de ellos han 
participado en otros programas comunitarios ajenos al CTA. Las competencias de los 
miembros son altamente significativas y al parecer están bien aprovechadas; los informes 
revelan que los equipos colaboran estrechamente pese a su dispersión. 
El coordinador del proyecto es Sofreavia, de Francia. El estado de progresión se ha valorado 
sobre la base de los informes de progresión consolidados que se han presentado. Todos los 
miembros del consorcio han participado en diferentes tareas del programa, de conformidad 
con el plan de trabajo. El coordinador del proyecto considera que las comunicaciones con el 
consorcio y la Comisión han sido excelentes. 
Este proyecto es un elemento sumamente importante para el desarrollo de la próxima 
generación de comunicaciones en la aviación civil. Es una etapa vital en el desarrollo tanto 
de normas de comunicación como de la comprensión de la manera en que podrá utilizarse 
en sus aplicaciones. La mejora de las comunicaciones es una de las claves para elaborar 
nuevos métodos de GTA, y este proyecto sentará las bases para el estudio ulterior de los 
mismos en el proyecto PHARE de Eurocontrol. 
8 
3. Valoración del progreso técnico 
El método y enfoque que utiliza el consorcio para este proyecto son admirables. Están 
bien estructurados en términos técnicos y en el escalonamiento del trabajo. Conviene 
formular tres advertencias. 
La primera es la necesidad de una planificación detallada del proceso de desarrollo, 
comprobación e integración. Parece que quizá se haya tenido una visión optimista al 
planificar esta cuestión, y siempre se requiere cierto grado de pesimismo en la planificación 
de proyectos. 
La segunda es la dependencia con respecto a programas externos relativos a subsistemas 
vitales. Se precisan mecanismos de gestión suficientes con los demás organismos para 
asegurar que se cumplen sus calendarios. 
La tercera es que una parte de la utilidad del demostrador en EURATN, y posteriormente 
para PHARE-RTA, es que debiera ser conforme con la funcionalidad exigida de la 
especificación ICAO RTA, y toda relajación de la especificación debería realizarse 
cuidadosamente, teniendo claro cómo se efectuará la subsiguiente mejora. Asimismo, en su 
momento debería plantearse la cuestión de la subred VHF. 
Parece que el proyecto se ajusta al plan de trabajo EURATN en las primeras dos fases. Sin 
embargo, puede producirse un retraso en etapas ulteriores debido al retraso en la entrega de 
programas estándar y del soporte físico. En breve se efectuará una estimación más concreta 
de la situación. Por lo demás, el proyecto parece estar plenamente en consonancia con los 
objetivos contractuales y el plan de trabajo. 
4. Observaciones finales 
La única deficiencia potencial del trabajo llevado a cabo se refiere a las escasas 
especificaciones de subsistemas que pueden implementarse y que no se han considerado 
cruciales para el proyecto. El consorcio y la Comisión lo han hecho así conscientemente, 
pero conviene señalar esta cuestión en la presente fase. Por lo demás, ha arrancado con 
ímpetu y tiene todas las posibilidades de alcanzar sus objetivos técnicos. 
Hasta la fecha se ha realizado un trabajo excelente. 
La RTA es un componente crucial de cualquier futuro sistema de GTA, y como tal este 
trabajo constituye una sólida contribución a la consecución de dicho sistema. 
SWIFT - Especificación del puesto de trabajo del futuro Control del Tráfico Aéreo. 
Coste total: 5,1 millones de ecus 
Contribución comunitaria: 2,55 millones de ecus 
Duración: 30 meses (de marzo de 1992 a diciembre de 1994) 
1. Objetivos 
El objetivo de SWIFT consiste en combinar la definición operativa en su evolución 
a medio y largo plazo y los estudios técnicos con el fin de diseñar la futura sala de control 
y su componente básico, el Puesto de Trabajo del Controlador (PTC). 
Este proyecto generará: 
- un conjunto de proyecciones operativas convalidadas, que tendrán en cuenta el desarrollo 
progresivo del sistema GTA (1995-2015); 
- especificaciones detalladas de la sala de control y del PTC, que permitirá diseñar productos 
susceptibles de satisfacer los requisitos de la fase A (1995-2000); 
- especificaciones generales de la evolución de la sala de control y de los PTC en el contexto 
de la fase B de la GTA (2000-2015). 
Los resultados de SWIFT servirán de apoyo a la actividad de EUROCONTROL en este 
terreno, a medida que se produzcan. 
Las actividades previstas al amparo de SWIFT están agrupadas en trece tareas: 
1. Concepto operativo 
2. Prestaciones exigidas 
3. Proyecciones operativas detalladas 
4. Evaluación de prototipos experimentales 
5. Convalidación experimental de proyecciones 
6. Estudios de factores humanos 
7. Arquitectura general 
8. Gerente de la red de área local 
9. Interfaz de gráficos 
10. Especificación de la interfaz hombre-ordenador 
11. Definiciones e interfaces de bloques funcionales 
12. Especificaciones de gráficos y redes 
13. Gestión del proyecto 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
El consorcio está formado por diez entidades de siete Estados miembros, y abarca a 
empresas industriales, centros de investigación y universidades. Ocho de estas entidades han 
participado en otros programas de los Estados miembros, pero no todos ellos relacionados 
con la GTA. Por lo menos seis tienen conocimientos especializados en materia de GTA. 
Thomson-CSF es el coordinador del proyecto, y se ha elaborado un amplio plan de gestión 
del proyecto. El coordinador considera que las comunicaciones con el consorcio y la 
Comisión han sido buenas. Sin embargo, al parecer algunos miembros del consorcio han 
tenido dificultades para asistir a las reuniones, cuestión que merece una investigación 
minuciosa. En interés de este tipo de proyectos es importante que se asista a las reuniones 
relevantes, particularmente por parte de los miembros aislados. 
En la primera parte del proyecto no ha habido ninguna coordinación entre los proyectos 
AEGIS y SWIFT, pero la Comisión ha tomado medidas para resolver este problema y 
asegurar que el trabajo sea coherente y no se solape. 
10 
3. Valoración del progreso técnico 
El método del consorcio resulta en principio razonable, pero el proyecto está 
organizado de manera que se otorga más peso a la fase A (1995-2000) que a la fase B (2000-
2015). Este desequilibrio hace que el proyecto tenga inevitablemente más una perspectiva de 
corto plazo y limita el alcance de las evaluaciones. Además, en un marco temporal inmediato 
sólo será posible alcanzar un nivel de estandarización limitado. 
El objetivo de la tarea n° 10, la especificación de la interfaz hombre-ordenador en términos 
de requisitos de visualización, hace que los elementos del soporte físico pudieran resultar 
demasiado dependientes de la tarea concreta. El peligro es que tales especificaciones resulten 
casi totalmente dependientes de la definición de la tarea/concepto que se especifica. No hay 
que dedicar mucho tiempo a este proyecto sobre la base de tal definición, ni se consumirá 
mucho tiempo en la valoración de los conceptos que se definan. En este caso podría parecer 
sensato abandonar los diseños de implementación del Puesto de Trabajo del Controlador y 
en su lugar intentar elaborar diseños lógicos del PTC sobre la base de la gama de funciones 
que se han definido y (hasta cierto punto) evaluado y cuantificado en los experimentos. Quizá 
esto sea lo que se pretende en la tarea número 11. Ello podría ayudar a alcanzar los objetivos 
de interoperabilidad y evolutividad. 
Este trabajo podría constituir un complemento útil del trabajo del COPS (especificaciones 
comunes de las prestaciones operativas) de Eurocontrol. Existe el deseo generalizado de 
disponer de futuros sistemas y subsistemas de GTA, que deberán diseñarse de manera que 
sean interoperativos y evolutivos en el tiempo. Por ambas razones es necesario encontrar la 
manera de estandarizar todos los aspectos, incluido el PTC. 
Al parecer, el trabajo se ajusta al calendario previsto. El informe final de la tarea n° 1 está 
terminado y ya se han presentado los informes intermedios de las tareas n° 2, 3, 4 y 6. Se 
ha registrado un retraso de tres meses en la tarea n° 2, relativa a las prestaciones exigidas 
del PTC, pero ello no influirá en otras partes del programa. Se ha previsto el aplazamiento 
de algunos experimentos de la tarea n° 5 debido a la falta de disponibilidad de controladores 
del tráfico aéreo de las administraciones nacionales cuya participación estaba prevista. Estos 
experimentos constituyen una parte importante del proyecto, de modo que es vital que esta 
cuestión se resuelva. 
4. Observaciones finales 
Ya se ha señalado que este proyecto tiene un enfoque de corto plazo. Se recomienda 
que la Comisión se plantee incorporar nuevos trabajos para la fase B. De este modo podrían 
utilizarse marcos con mayor proyección de futuro, subyacentes a estudios planteados a largo 
plazo, como AEGIS, EATMS y ATLAS. Este es también el espacio temporal en que sería 
posible implementar normas comunes. 
Con respecto al plan experimental, no ha sido posible comentar la valía de los experimentos 
previstos porque sólo se ha dispuesto de una descripción resumida. 
La progresión general del trabajo es buena, y se espera que realizará una contribución útil 
a la definición de la función del controlador en cualquier futuro sistema GTA. 
11 
Capítulo 3 
Transporte multimodal 
Desde hace tiempo el transporte multimodal es objeto de una atención política 
significativa en Europa. La razón es sencilla: el tiansporte multimodal se concibe como 
modalidad o técnica de transporte alternativa, capaz de absorber una parte del creciente 
transporte por carretera. 
Ello permitiría aliviar la congestión de la red viaria, reducir la contaminación y otros efectos 
medioambientales negativos del transporte por carretera. 
Asimismo, podría estimular la utilización de la infraestructura de transporte ferroviario. 
Explícitamente se considera que el transporte acuático, la navegación interior, los 
transbordadores y la navegación de cabotaje son parte integrante del transporte combinado. 
Una integración eficiente de estas modalidades contribuirá asimismo a reducir el impacto 
ambiental e incrementar la seguridad del sector del transporte en su conjunto. 
Hasta la fecha, el transporte multimodal no ha alcanzado aún una cuota suficientemente 
amplia del volumen total del mercado del transporte para materializar estos efectos positivos, 
ni siquiera en los mercados en que el transporte combinado suele considerarse una modalidad 
competitiva (principalmente el transporte de mercancías en general a distancias superiores 
a 300 km). 
La I+D puede contribuir a la interconectividad e interoperabilidad de las distintas 
infraestructuras y modalidades de transporte, y de este modo a un funcionamiento más 
eficiente de los sistemas de transporte europeos. 
El tema de EURET con respecto a la investigación en materia de transporte multimodal es 
el siguiente: 
Investigación económica y técnica sobre el transbordo de mercancías diseño y valoración de 
sistemas de transbordo rápido 
El objetivo es diseñar y valorar un sistema innovador y eficiente de carga y descarga rápida 
de productos entre diferentes modos de transporte, en particular los ferrocarriles. 
La Comisión apoya esta actividad con el proyecto SIMET. 
SEVtET - Transporte Intermodal Rápido. 
Coste total: 4,2 millones de ecus. 
Contribución Comunitaria: 2,36 millones de ecus 
Duración: 27 meses (de febrero de 1992 a enero de 1994) 
12 
1. Objetivos 
La finalidad del proyecto SIMET consiste en primer lugar en proponer normas 
comunes, y en segundo lugar en proponer especificaciones particulares para cada tipo de 
estación: terminales (carretera, ferrocarril, marítimas), de vías de navegación interior y de 
maniobras. 
De este modo, el SIMET generará una propuesta global de especificación común susceptible 
de combinar cada una de las estaciones de la Comunidad mediante una red con el mínimo 
coste de manipulación para el transbordo. 
Puesto que el importe asignado a los modelos de escala es limitado, el estudio se centrará 
únicamente en las especificaciones comunes que integran los nuevos conceptos propuestos 
que utilizan modelos de escala en la Comunidad (COMMUTOR, ECT, CARGO 2000, etc.) 
Finalmente, permitirá la especificación del sistema de gestión de una estación de transbordo 
(microsistemas), y la especificación del sistema de gestión del conjunto de la red con ayuda 
de la telemática y un sistema de identificación automática de unidades de carga y material 
móvil (macrosistema). 
Las actividades del SIMET están divididas en cinco tareas principales: 
1. Definición de la exigencias del transporte, basada principalmente en los resultados de los 
estudios ya realizados. 
2. Inventario de las soluciones técnicas actuales más prometedoras para facilitar el transporte 
intermodal. 
3. Diseño y valoración de los métodos más eficientes de carga/descarga rápida. 
4. Definición de la especificación del funcionamiento de nuevas estaciones de carga/descarga 
rápida. 
5. Definición del equipamiento modal. 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
El consorcio está formado por once entidades procedentes de siete Estados miembros. 
Concretamente se trata de cuatro empresas industriales, cuatro universidades, tres pequeñas 
y medianas empresas y un instituto de investigación. El coordinador del proyecto es 
Technicatome, de Francia. 
El consorcio está retrasado con respecto al calendario original. Se ha dedicado demasiado 
tiempo a la tarea de recogida de datos para la determinación del volumen de los flujos del 
transporte europeo, y de los datos para la descripción de la red europea. Ello ha dado pie a 
una revisión del calendario, que aún permite llevar a cabo el proyecto dentro del plazo 
definido en el contrato. 
El trabajo realizado hasta ahora constituye una buena descripción del estado de la técnica en 
el ámbito de los flujos y técnicas de transporte combinado en Europa. Sin embargo, en 
algunos casos hay lagunas informativas, y hasta ahora poca cosa se ha dicho sobre lo que 
será o debiera ser el futuro. Esta será una tarea para la segunda parte del proyecto. 
Ello se debe en parte al hecho de que los trabajos no se han terminado dentro de los plazos 
inicial mente previstos. Conviene que el Consorcio haga hincapié en este aspecto, para que 
la Comisión cuente con una buena base de partida para futuros desarrollos. 
13 
3. Valoración del progreso técnico 
El principal problema ha consistido en recoger datos significativos sobre los flujos de 
tráfico en los distintos países. Debido a ello, el consorcio se ha visto obligado a dedicar 
demasiado tiempo a esta cuestión. Sin embargo, los resultados obtenidos hasta ahora parecen 
satisfactorios, aunque procede expresar algunas reservas. 
En particular es preciso que se facilite información en torno a las siguientes cuestiones: 
- Se precisan mapas de la red con datos sobre la capacidad y la velocidad. También es 
importante conocer la ubicación de las diferentes terminales; 
- Se esperan algunas explicaciones sobre la manera de modificar los datos a la luz de la 
información actualizada, pues ello será de gran ayuda para la Comisión. 
El inventario relativo a los sistemas de información significativos del transporte combinado, 
EDI e identificación automática resulta en general decepcionante, pues cabía esperar de este 
consorcio un conocimiento suficientemente amplio en este terreno. 
El inventario de las soluciones técnicas actualmente más prometedoras para facilitar el 
transporte intermodal está terminado y es de excelente calidad. 
El trabajo relativo a los dos modelos para la valoración de los métodos de transbordo es 
crucial y aún queda mucho por hacer para alcanzar el objetivo del consorcio. De momento, 
puesto que esta tarea aún está en ejecución, la Comisión dispondrá únicamente de las 
directrices y los estudios preliminares realizados. Al final tendrán que estar descritos con 
todo detalle los criterios aplicables a una combinación óptima de modalidades para ir de un 
punto a otro en Europa. 
El trabajo sobre el transbordo y el almacenamiento tiene una proyección de futuro 
insuficiente. 
4. Observaciones finales 
El proyecto y sus resultados son muy importantes para las Comunidades Europeas, 
especialmente porque permitirán diseñar nuevos sistemas de transbordo rápido con miras a 
desarrollar el transporte combinado. El consorcio elegido para el SIMET es el mejor que 
cabía imaginar, de ahí que las expectativas fueran tan grandes. Es de esperar que el 
consorcio las cumplirá debidamente. 
Algunas de las observaciones hechas en torno a diferentes tareas no son demasiado cruciales 
para el proyecto. No cabe duda de que los trabajos finales podrán corregir las escasas 
insuficiencias detectadas hasta ahora. 
Los datos recogidos y analizados en relación con ios flujos del transporte y las soluciones 
técnicas que facilitan el transporte intermodal son muy importantes a la luz del concepto de 
la Red de Transporte Europeo, que constituye el núcleo de la nueva Política Común de 
Transporte. Por ello, la Comisión debería asegurar que el banco de datos desarrollado en el 
proyecto SIMET obtenga una función permanente en las futuras actividades de I+D de la 
Comunidad Europea. 
14 
Capítulo 4 
Transporte ferroviario 
Con el fin de apoyar y facilitar la tarea principal del maquinista, a saber, conducir 
el tren de manera más eficaz, con el tiempo se han desarrollado sistemas de Control 
Automático de Trenes (CAT). Esta conexión entre el tren en marcha y la infraestructura fija 
ha de responder a toda una serie de exigencias muy complejas. Desde el punto de vista del 
manejo del tren hay que tener en cuenta aspectos de seguridad muy importantes, como la 
velocidad máxima permitida, la densidad del tráfico, etc. En el aspecto técnico, el sistema 
de Control Automático de Trenes (CAT) está estrechamente relacionado con el mando del 
vehículo, los sistemas de señales, el puesto central de señalización y el sistema de 
radiocomunicación. Estos sistemas juntos ofrecen múltiples posibilidades de optimización 
desde el punto de vista comercial. 
En Europa no existen normas comunes para el Control Automático de Trenes (CAT), y hasta 
hace poco prácticamente cada compañía ferroviaria actuaba al margen de las demás, de 
común acuerdo con las autoridades locales y con los proveedores de material ferroviario. 
Ahora, estos diferentes sistemas constituyen el principal obstáculo al tráfico ferroviario 
transfronterizo. 
El problema del desplazamiento internacional de trenes de alta velocidad apareció por vez 
primera en términos concretos cuando se implemento el proyecto PBKA (París-Bruselas-
Colonia-Amsterdam) y la línea de alta velocidad a través del túnel de la Mancha. Puesto que 
no existe aún ningún sistema europeo de Control Automático de Trenes (CAT), ha sido 
necesario equipar los trenes de alta velocidad Transmanche" y "Continental PBKA" con 
todos los sistemas nacionales de control de trenes con que se encontrarán en el área servida. 
Esta solución, consistente en la yuxtaposición de los equipos de a bordo, es pesada, 
voluminosa, compleja, débil y costosa. No debe permitirse que se generalice. 
Desde comienzos del año 1990, la Comisión viene desplegando grandes esfuerzos por lograr 
la armonización técnica en el contexto del proyecto de futura red de alta velocidad que cubra 
toda Europa. 
El tema de EURET 1.2 es la primera contribución a una solución europea de este problema. 
Sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo 
El objetivo es diseñar un sistema de control del tráfico ferroviario, tanto de pasajeros como 
de mercancías, evaluar los equipos de localización y transmisión y desarrollar los principales 
elementos del soporte lógico del sistema. 
Esto se basará en la estrecha interacción entre la infraestructura y el material rodante, que 
incluye comunicaciones tierra-tren y el sistema por el que los trenes miden la distancia 
recorrida. 
Sólo una primera fase podrá llevarse a cabo al amparo de EURET. No obstante, es 
importante que las fases restantes del proyecto, es decir, el desarrollo de los elementos del 
soporte físico, el establecimiento del sistema y su experimentación, puedan iniciarse a su 
debido tiempo. 
15 
ERTMS - Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo 
Coste total: 12,018 millones de ecus 
Contribución comunitaria: 5,727 millones de ecus 
Duración: 30 meses (febrero de 1992 a agosto de 1994) 
1. Objetivos 
El objetivo del ERTMS consiste en aprovechar el progreso tecnológico actual, desde 
el proceso de datos hasta la transmisión inalámbrica, para sentar las bases de un sistema de 
control europeo realmente innovador. 
El sistema de control europeo abarcará en particular el equipamiento de tierra y de a bordo 
en la unidad motriz, además de los reglamentos, protocolos y soportes lógicos asociados. 
Por razones presupuestarias, al amparo de EURET sólo ha podido realizarse la primera fase, 
que abarca el diseño global del sistema, la valoración de los instrumentos de localización y 
comunicación, y el desarrollo de los principales componentes del soporte lógico necesario 
para la explotación del sistema. 
Pero es igualmente importante que las fases restantes del proyecto, es decir, el desarrollo de 
los componentes, la implementación del sistema y la construcción de prototipos, pueda 
iniciarse en una fecha posterior o paralelamente, según el caso. 
Por esta razón, la Comisión ha avanzado en esta dirección desarrollando equipos de 
seguridad de a bordo (EUROCAB), equipos de seguridad para la transmisión discontinua y 
semicontinua de información entre la vía y el tren (EUROBALISE) y equipos de seguridad 
para la transmisión continua de información entre el suelo y el tren (EURORADIO). 
Las actividades encomendadas al proyecto ERTMS están agrupadas en cinco tareas: 
1. Diseño global 
2. Valoración de los instrumentos de localización de trenes 
3. Valoración de ios equipos de transmisión 
4. Especificación de la arquitectura del soporte lógico principal 
5. Seguridad e interfaces de transmisión 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
El Consorcio ERTMS está compuesto de 20 entidades; siete son contratistas 
principales, ocho, contratistas asociados, y cinco, ubcontratistas. Catorce de estos 
contratistas son empresas industriales que trabajan juntas con la participación de dos 
universidades, tres institutos de investigación y una PYME. Siete de estas entidades proceden 
de Estados miembros, y dos de países de la AELC. 
El desarrollo del sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo exige una cooperación 
estrecha y permanente entre la Comisión, las compañías ferroviarias y el consorcio. 
En lo que respecta a la colaboración entre las compañías ferroviarias y la Comisión, aquellas 
aceptan asumir funciones de asesoramiento técnico y seguimiento de la investigación (carta 
del 5 de febrero de 1991). 
16 
Por otro lado, las compañías ferroviarias (UIC) y el consorcio de industrias han suscrito un 
"protocolo de acuerdo" con objeto de especificar sus objetivos comunes y distribuir las tareas 
(Berna, 3 de junio de 1991). 
En el contexto de la función del asesor técnico se acordó que el grupo A 200 del ERRI, de 
la UIC, establecerá: 
- las especificaciones de los requisitos funcionales (Especificación de Requisitos Funcionales, 
ERF) 
- especificaciones de diseño global del sistema. 
3. Evaluación del progreso técnico 
En la primera parte del proyecto se ha definido una metodología de trabajo y se han 
definido someramente las principales características del sistema que está previsto diseñar. A 
raíz de ello se llegó a una primera definición de las funciones del sistema y sus interfaces 
(internas, es decir, entre sus subsistemas, y externas, es decir, con el resto del tren). Al 
mismo tiempo se estableció una coordinación más estrecha entre el consorcio y el grupo 
A200. 
Los resultados son los siguientes: 
- Una lista de funciones e interfaces que permitirá analizar un diagrama de flujo estructurado 
de los requisitos funcionales para la CAT del ERTMS; 
- la convalidación de requisitos y funciones a través de un cuestionario que se remitirá a las 
compañías ferroviarias; 
- nuevos métodos desarrollados por los participantes, que permiten un enfoque muy 
formalizado de la definición de los requisitos y especificaciones de un sistema. Un resultado 
práctico de este trabajo es que se ha llegado a comprender mejor las razones y los métodos 
de un sistema ferroviario, que podrá ser compartido con el usuario y el proveedor. 
Puesto que estos aspectos difícilmente podían separarse por completo, el trabajo se basa en 
un enfoque de "abajo arriba" y "arriba abajo". El trabajo de "abajo arriba" partió de una lista 
de 60 funciones enumeradas en la primera parte del contrato, en un intento de detectar 
"necesidades ocultas". El trabajo de "arriba abajo" se basó en la experiencia de las 
compañías ferroviarias, y consistió en la estructuración de una jerarquía de necesidades. 
Estas actividades fueron desempeñadas independientemente por grupos constituidos al efecto, 
y posteriormente se combinaron, dando lugar a una estructura de necesidades bastante 
completa. Sobre esta base, el Consorcio elaboró el cuestionario que presentará a las 
compañías ferroviarias. 
En el transcurso del próximo periodo está previsto completar la elaboración del modelo (con 
ayuda de la herramienta acordada, Teamwork) y alimentarlo con los resultados de las 
respuestas formuladas por las compañías ferroviarias en el cuestionario. Cabe señalar que las 
cosas necesitan más tiempo para llevarse a cabo que lo previsto, lo que comporta algunos 
cambios en su organización. A fin de asegurar que el proyecto siga avanzando, el consorcio 
asume algunas responsabilidades en materia de "definición de necesidades", que 
corresponderían más bien a las compañías ferroviarias. De ahí que haya que tomar algunas 
precauciones a la hora de convalidar las especificaciones resultantes. 
También cabe notar que es esencial una estrecha cooperación y coordinación entre EURET 
1.2 y los proyectos Eurocab, Eurobalise y Euroradio. 
17 
4. Observaciones finales 
El proyecto ERTMS está en franca progresión, pero con mayor dificultad que lo que 
se pensaba cuando se lanzó. Los primeros resultados son altamente prometedores. Ello se 
debe a una serie de simples hechos. 
El primero es que no existía nada parecido a un enfoque común (por no decir un acuerdo 
común) en torno al control del tráfico ferroviario en toda Europa (funcionan trece sistemas 
diferentes, y cada uno de ellos refleja una filosofía propia de cada país en materia de 
seguridad, papel del maquinista, señalización, etc.). 
El segundo es que el comienzo de un cambio de actitud es muy reciente (y ha venido 
motivado por los problemas relacionados con la red de alta velocidad), por lo que aún no ha 
tomado mucho impulso. 
El tercero tiene que ver con el estado actual del diseño del sistema (que tiene más de arte que 
de una verdadera ciencia "dura"), lo que impone la necesidad de proceder con suma 
precaución al diseñar un sistema nuevo con el fin de evitar dos trampas que arruinarían la 
credibilidad de este proyecto: no tener una proyección de futuro suficiente, o estar 
excesivamente proyectado al futuro. 
La sustitución de un mosaico de doce mercados aislados por un mercado único exige un 
cambio profundo de las tradiciones de los clientes (las redes ferroviarias) y sus proveedores 
(la industria fabricante de material ferroviario). 
La continuidad del éxito durante el próximo periodo exige: 
un refuerzo de la colaboración entre las compañías ferroviarias y el consorcio de 
industrias; 
una elaboración más rápida de especificaciones funcionales por parte del grupo A200 
del ERRI; 
un consenso en torno al programa de convalidación y homologación de los resultados 
obtenidos a escala europea. 
o 
o 
18 
Capítulo 5 
Transporte marítimo 
El transporte marítimo sigue siendo de lejos el medio de transporte más importante 
al servicio del comercio internacional de la Comunidad, El número y el tonelaje de la flota 
de la Comunidad o abanderada en ella, sin embargo, viene disminuyendo desde hace años, 
con un importante efecto en la seguridad funcional de los buques que recalan en puertos 
comunitarios, en la protección del medio ambiente y en diversos aspectos sociales. 
La necesidad de mejorar la seguridad en las aguas comunitarias en que se han producido 
accidentes como el de "Torrey Canyon" y el "Amoco Cadiz", y la necesidad de mejorar la 
eficiencia y competitividad del sector naviero de la Comunidad, han hecho que el esfuerzo 
de I+D de EURET se concentre en las tres siguientes áreas principales: 
A. Diseño y valoración de un sistema de gestión del tráfico de embarcaciones 
El objetivo es una valoración de los beneficios y de la viabilidad de medidas que logren el 
mejor uso de las inversiones ya hechas o que estén haciéndose en sistemas de servicios de 
tráfico de embarcaciones (STE), y una valoración de la posibilidad de que algunos de los 
STE existentes o planificados puedan formar parte de uno o más servicios generales de 
gestión del tráfico marítimo en aguas europeas. Todo ello debería conducir a un sistema que 
proporcione a los usuarios servicios tales como información pertinente sobre la situación 
presente y sobre el probable contexto futuro en el que el tráfico esté operando o vaya a 
operar, así como sobre el propio tráfico, con especial énfasis en las zonas marítimas con alta 
densidad de tráfico. 
B. Aprovechamiento óptimo de la fuerza de trabajo en el transporte marítimo: mejora de la 
competitividad en el transporte marítimo de la Comunidad por medio de la aplicación de 
tecnología avanzada 
El objetivo es determinar la composición óptima de las tripulaciones de diferentes tipos de 
embarcaciones y el sistema de transporte marítimo en circunstancias diferentes, teniendo en 
cuenta el uso cada vez mayor de tecnología avanzada. 
C. Consideración de los factores humanos en el sistema hombre-barco 
El objetivo es valorar un mejor acoplamiento entre la embarcación (y su equipamiento) y la 
conducta humana, evaluando las tareas asignadas a los miembros de la tripulación y sus 
conductas en diversas situaciones de funcionamiento, y desarrollar medidas para reducir el 
error humano, especialmente en los servicios de transporte con transbordadores. 
La Comisión ha elegido para la ejecución de estos objetivos a cuatro consorcios, que 
representan los siguientes proyectos: 
- Área A: RTIS (Servicios Regionales de Información del Tráfico) y TAIE (Diseño y 
Valoración de un Sistema de Gestión del Tráfico de Embarcaciones); 
- Área B: ÁTOMOS (Aprovechamiento Óptimo de la Fuerza de Trabajo en el Transporte 
Marítimo); 
- Área C: MASIS (Consideración de los Factores Humanos en los Sistemas Hombre/Barco). 
Seguidamente se detallan más informaciones relativas a estos proyectos. 
19 
RTIS - Servicio Regional de Información del Tráfico 
Coste total: 2,60 millones de ecus 
Contribución Comunitaria: 1,32 millones de ecus 
Duración: 30 meses (de febrero de 1992 a julio de 1994) 
I. Objetivos 
El RTIS es un proyecto piloto de un Servicio Regional de Información del Tráfico, 
cuyo principal objetivo consiste en reducir el coste del tráfico marítimo para todos los 
usuarios de la infraestructura naval basada en tierra. El proyecto se centra en el estudio de 
la viabilidad y en su caso de la definición de un servicio de información que facilitaría a los 
usuarios del tráfico marítimo informaciones en tiempo real destinadas a perfeccionar sus 
procesos de toma de decisiones. El proyecto abarca primeramente la zona mediterránea, y 
está previsto que la mayoría de sus características sean transferibles a otras zonas marítimas 
europeas. 
Las actividades que tienen previsto llevar a cabo los consorcios del RTIS están agrupadas en 
28 tareas: 
1. Investigación fundamental: análisis del tráfico de embarcaciones 
2. Investigación fundamental: contexto institucional y legal 
3. Investigación fundamental: metodología 
4. Asignación de espacio y planes de navegación: problemas funcionales 
5. Asignación de espacio y planes de navegación: funciones del sistema 
6. Asignación de espacio y planes de navegación: características de implementación 
7. Asignación de espacio y planes de navegación: proyección 
8. Transmisión de información: problemas funcionales 
9. Transmisión de información: funciones del sistema 
10. Transmisión de información: métodos de instalación 
II. Transmisión de información: proyección 
12. Transmisión de información: viabilidad y costes 
13. Imagen del tráfico: proyección 
14. Imagen del tráfico: viabilidad y costes 
15. Un sistema regional: problemas funcionales 
16. Un sistema regional: funciones del sistema 
17. Un sistema regional: métodos de instalación 
18. Un sistema regional: proyección 
19. Un sistema regional: viabilidad y costes 
20. Procedimientos operativos: proyección 
21. Procedimientos operativos: viabilidad y costes 
22. Formación: proyección 
23. Formación: viabilidad y costes 
24. Impacto de las medidas adoptadas: evaluación de las ventajas operativas 
25. Impacto de las medidas adoptadas: análisis de coste-beneficio 
26. Impacto de las medidas adoptadas: compatibilidad de la proyección 
27. Gestión del proyecto 
28. Informes 
20 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
El RTIS está formado por cinco entidades y diez contratistas asociados. En él están 
representados siete Estados miembros a través de seis institutos de investigación, seis 
pequeñas y medianas empresas, una universidad y dos organizaciones del sector. La gestión 
del proyecto y la coordinación corren a cargo de OPEFORM (F). 
Hay algunos aspectos del proyecto RTIS que precisan un seguimiento minucioso, tanto 
debido a la amplitud de su alcance como a su interconexión con el proyecto TAIE ("Diseño 
y Valoración de un Sistema de Gestión del Tráfico de Embarcaciones"). Parece que se han 
celebrado reuniones regulares entre los coordinadores, utilizadas para promover la 
cooperación entre el RTIS y el TAIE. 
Un problema importante del proyecto radica en su propia organización, pero una vez 
definidas las reglas básicas, la tarea técnica de reunir información procedente de un gran 
número de individuos es relativamente sencilla. Como ya se ha indicado, el gran número de 
Estados y potenciales beneficiarios agrava este problema. Han surgido problemas muy 
complejos en relación con la aportación de materiales fidedignos y uniformes a las personas 
que efectivamente realizan las entrevistas, que en todos los casos se han llevado a cabo cara 
a cara. 
El "manual" de gestión del proyecto RTIS es fruto de la experiencia obtenida en los primeros 
días del proyecto, y salta a la vista que fue elaborado minuciosamente a la luz de dicha 
experiencia. Señala los parámetros del proyecto de forma muy clara y concisa. Al parecer 
se han confeccionado actas de las reuniones del Consorcio, generando una amplia 
documentación. 
En lo que se refiere al solapamiento con EWTIS (otro proyecto comunitario amparado en el 
programa ENS), resulta esencial asegurar un seguimiento continuado y la celebración de 
ulteriores reuniones de coordinación. 
3. Valoración del progreso técnico 
En general se entiende que es cuestión de poco tiempo hasta que el conjunto de la 
Comunidad se percate de las ventajas de este tipo de sistema, y no únicamente en el área 
mediterránea. 
Los accidentes (por ejemplo, junto a las Islas Shetland y La Coruña) ocurridos durante el 
periodo de duración del RTIS, seguramente llamarán aún más la atención sobre el proyecto 
y el TAIE. Esto debe concebirse como una ventaja si se tiene en cuenta el fuerte impacto 
que tendrán probablemente los resultados del proyecto. 
Se ha elaborado una sólida documentación técnica, que incluye el modelo matemático 
utilizado. 
Asimismo se han observado los siguientes aspectos de interés especial: 
21 
Las tareas n° 5, 6 y 7 persiguen objetivos estrechamente vinculados al trabajo ya realizado 
en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI). Si bien se supone que todos los 
afectados habrán tenido en cuenta el trabajo de la OMI, conviene advertir que ignorar estos 
trabajos implica el riesgo de un rechazo en el más alto nivel internacional. Es mucho mejor 
basarse en el trabajo de la OMI para avanzar, si es preciso, a partir de él. A este respecto 
se hace referencia específicamente al "Sistema estándar de información de los barcos", de 
la OMI, y a la circular n° 578/1993 del Comité de Seguridad Marítima (CSM), relativo a 
la formación de operadores del Servicio de Tráfico de Embarcaciones (STE). 
Se considera que las tareas n° 8 y 10 revisten una gran importancia, pues el EDI y su 
desarrollo ejercen una influencia amplia y creciente en todas las actividades portuarias e 
interportuarias, además de las comunicaciones directas entre barco y tierra. A este respecto 
se recomienda el contacto directo entre las tareas e INMARSAT, pues muchas de las líneas 
de comunicación planteadas dependerán de esta última organización. 
Los documentos resultantes de las reuniones entre el coordinador y los responsables de tarea 
del RTIS están escritos de modo claro y conciso. 
El proyecto ha estado expuesto a una serie de influencias imprevistas que conjuntamente han 
afectado a la elaboración de informes intermedios actualizados. A raíz de ello, se ha 
consultado al coordinador del proyecto en torno a una serie de cuestiones de mutuo interés, 
con el fin de determinar si dichas influencias son aceptables o si pudieran utilizarse para 
obtener un resultado final aún mejor. 
Se plantearon las siguientes cuestiones: 
- Cada uno de los estudios importantes, realizados en general por un grupo dentro de un 
determinado país mediterráneo, debía ser controlado mediante un guión procedente de la 
investigación básica realizada en el "primer grupo de tareas", que tenía la misión de definir 
el estado de la técnica, los esfuerzos de los primeros años de los grupos encargados de la 
recogida de datos debían haber concluido a finales de 1992, según el plan, pero esta recogida 
de datos resultó mucho más lenta de lo previsto. 
Este retraso vino provocado por tres factores: la amplitud del alcance geográfico 
(panmediterráneo), la larga lista de personas que había que entrevistar, y la larga lista de 
potenciales beneficiarios identificados. 
- Este retraso no dará lugar a un aumento general de costes ni afectará a la fecha de 
conclusión final. El retraso corriente actual es de tres meses. 
- El proyecto volverá a situarse dentro de los plazos previstos al término del segundo año, 
y entonces habrá logrado una recuperación parcial en el hito de los 18 meses, la tarea 
número 24 y siguientes ya estará dentro de plazo. 
Finalmente, también se está examinando la necesidad de preparar demostraciones, en un nivel 
adecuado, para ayudar a "vender" la idea del RTIS a los potenciales usuarios. Este trabajo 
ya se ha iniciado al amparo de las tareas correspondientes (n° 6, 13, 14, 22 y 23). 
22 
4. Observaciones finales 
Se han aprovechado las reuniones de coordinación entre consorcios para mejorar la 
comunicación entre el RTIS y el TAIE, lo que cabe imputar al mérito de la gestión del RTIS. 
Las principales tareas del proyecto RTIS, el examen de las ventajas potenciales derivadas de 
este sistema, y la manera en que pudiera implementarse, revisten una gran importancia para 
la eficiencia y seguridad futuras de la infraestructura marítima europea. Los retrasos 
endémicos, propios de un proyecto de tanto alcance, no se calibraron quizá suficientemente 
bien antes del comienzo. Sin embargo, estos retrasos no mermarán seguramente la 
importancia del conjunto. 
La posibilidad de hacer extensiva la investigación al norte de Europa merece atención, del 
mismo modo que la posibilidad de preparar una demostración adecuada a escala europea 
utilizando los correspondientes centros de STE. 
TAIE - Diseño y Valoración de un Sistema de Gestión del Tráfico de Embarcaciones 
Coste total: 2,05 millones de ecus 
Contribución Comunitaria: 1,22 millones de ecus 
Duración: 30 meses (de febrero de 1992 a octubre de 1994) 
1. Objetivos 
El principal objetivo del proyecto consiste en proporcionar herramientas para valorar 
los efectos y ventajas de las medidas de seguridad marítima (especialmente medidas STE), 
valoradas a la luz de los costes de dichas medidas. 
En particular, el proyecto se dedica al estudio de: 
Una serie de herramientas susceptibles de ayudar al diseño de un STE eficiente. 
La determinación de la utilidad de nuevas funciones externas, como el pilotaje basado en 
tierra, la gestión de recursos y la planificación de contingencias. 
La mejora de las ventajas operativas derivadas del perfeccionamiento de los procedimientos 
de los STE. 
La mejora y armonización de programas de formación existentes para operadores de STE. 
La determinación del uso de la información básica del tráfico como base para la seguridad 
marítima y la toma de decisiones, al igual que el efecto del tráfico naval en el medio 
ambiente. 
Las actividades encomendadas a los consorcios del TAlE están agrupadas en 27 tareas: 
1. Base de datos del tráfico europeo (tarea 1.1) 
2. Datos históricos sobre el tráfico local (tarea 1.2) 
3. Banco de datos de accidentes (tarea 1.3) 
4. Accidentes en un STE (tarea 1.4) 
5. Contexto institucional y legal (tarea n° 2) 
23 
6. Asesoramiento táctico basado en tierra (tarea 3.1) 
7. Gestión de recursos (tarea 3.2) 
8. Planificación de contingencias (tarea 3.3) 
9. Problemas funcionales (tarea 4) 
10. Funciones del sistema (tarea 5) 
11. Métodos de instalación (tarea 6) 
12. Desarrollo de proyecciones basadas en los resultados de tareas previas (tarea 7) 
13. Problemas funcionales (tarea 8) 
14. Funciones del sistema (tarea 9) 
15. Métodos de introducción (tarea 10) 
16. Proyecciones relativas a los métodos de introducción (tarea 11) 
17. Proyecciones relativas a redes, soporte físico y datos (tarea 13) 
18. Viabilidad y costes (tarea 14) 
19. Proyecciones relativas a la viabilidad y la formación de operadores (tarea 20) 
20. Viabilidad de procedimientos operativos en EST (tarea 21) 
21. Proyecciones relativas al estudio de viabilidad (tarea 22) 
22. Estudio de viabilidad de una política europea relativa a la formación de los operadores 
de EST (tarea 23) 
23. Evaluación de las ventajas operativas (tarea 24) 
24. Análisis de coste-beneficio (tarea 25) 
25. Comprobación de la compatibilidad de proyecciones (tarea 26) 
26. Gestión del proyecto (tarea 27) 
27. Informe final (tarea 28) 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
En este proyecto participan cuatro entidades y trece contratistas asociados. Están 
representados en él cuatro Estados miembros y un país de la AELC, a través de tres grandes 
empresas fabricantes, ocho institutos de investigación, tres pequeñas y medianas empresas 
y tres universidades. La gestión y coordinación del proyecto corren a cargo de la Fundación 
Nacional para la Coordinación de la Investigación Marítima de los Países Bajos (CMO). 
Desde el punto de vista de los expertos independientes, el TAJE progresa muy bien. 
El TAIE ha chocado con varias dificultades para tomar el impulso previsto. La principal se 
debe a los obstáculos encontrados para obtener fondos reales en vez de meras promesas de 
las organizaciones de apoyo. Parece que el problema ya está resuelto. 
En particular, algunas de las subtareas han sufrido importantes reveses debido a cuestiones 
financieras ajenas a su voluntad, pero en todos los casos se ha demostrado que podrán 
recuperarse de dichos reveses y se ajustarán de nuevo al plazo previsto antes de la 
finalización del proyecto. 
Las entrevistas con el coordinador del proyecto han dado resultados sumamente positivos, 
obteniéndose garantías particulares con respecto a la financiación de los subgrupos. 
Se han celebrado reuniones en intervalos regulares, y parece que han estado muy bien 
organizadas y se han redactado actas de las mismas. Asimismo ha habido reuniones regulares 
entre coordinadores de los proyectos TAIE y RTIS para asegurar la complementariedad 
requerida. Estas reuniones se han utilizado para eliminar las dificultades surgidas debido al 
solapamiento entre los proyectos TAIE/RTIS y otro proyecto comunitario, el EWTIS, lo que 
merece un aplauso a favor de la coordinación del proyecto TAIE. 
24 
Finalmente, el "manual" del proyecto contiene fichas de trabajo de las diversas tareas, con 
todo lujo de detalles, y su concepción y ejecución son excelentes. 
3. Valoración del progreso técnico 
En general, la utilidad política del programa no ha cambiado significativamente desde 
que se concibió el proyecto, pero el coordinador del mismo es muy consciente de que los 
últimos accidentes, particularmente el del "Braer", han llamado la atención del público y de 
la clase política sobre los proyectos TAIE y RTIS, más de lo que cabía imaginar con 
anterioridad. Se considera que es un efecto positivo. 
Se han examinado sendos diagramas de barras que reflejan la progresión prevista de cada 
tarea, lo que permite concluir que todas las tareas concluirán dentro del plazo que tienen 
asignado. 
Las distintas tareas se han dividido en los siguientes grupos, algunos independientes, otros 
basados en las tareas realizadas al comienzo del proyecto, y otros en estrecha simbiosis con 
otras tareas llevadas a cabo paralelamente. Al parecer, la cooperación entre grupos de tareas 
es buena, en beneficio del proyecto en su conjunto. Algunos consorcios participan en varias 
tareas al mismo tiempo, y ello facilita la cohesión del conjunto del proyecto. 
Los grupos son los siguientes: investigación fundamental; asignación de espacio; transmisión 
de información; imagen del tráfico; un sistema regional; procedimientos operativos; 
formación; impacto de las medidas propuestas; coordinación del proyecto. \ 
La tarea n° 10 ha despertado un gran interés por parte de INMARSAT, lo que enriquecerá 
los credenciales de la tarea y del proyecto TAIE en su conjunto. 
Se hace referencia al trabajo llevado a cabo e impulsado por el Comité Técnico STE, de la 
IALA. Esta cooperación merece un estímulo y un aplauso, pues este comité se considera a 
escala mundial como el organismo de STE internacional de mentalidad más progresiva. 
Se hace referencia a definiciones obtenidas de una serie de fuentes, y si bien estas son en la 
mayoría de los casos exactas, no siempre coinciden con las aprobadas y aceptadas en el más 
alto nivel marítimo internacional, es decir, la OMI. Conviene rectificar esta cuestión antes 
de que se publique cualquier documentación. 
Parece que existe un solapamiento potencial entre las tareas y objetivos del TAIE y del 
proyecto EWTIS, amparado en el programa ENS del tercer Programa Marco. Se recomienda 
encarecidamente establecer una colaboración efectiva entre los coordinadores de los 
proyectos. En otros documentos se hace referencia a dicha cooperación. 
Se han celebrado entrevistas con el coordinador del proyecto, que ha proporcionado 
explicaciones satisfactorias con respecto a todos los detalles arriba señalados en relación con 
el conjunto de trabajos. Se piensa que se cumplirán los plazos previstos. 
4. Observaciones finales 
Se piensa que este proyecto está efectivamente muy bien coordinado, y el coordinador 
merece todas las alabanzas por ello. Tanto él como los encargados de las tareas importantes 
han tenido que superar graves dificultades en la obtención de los fondos prometidos, debido 
25 
a la recesión europea. Sin embargo, los accidentes navales ocurridos en el área europea han 
hecho cambiar de postura a algunos organismos gubernamentales, por lo que finalmente se 
ha abierto el grifo de la financiación. 
La base científica de cada una de las tareas y su agrupamiento está fuera de toda duda. Si 
las tareas se llevan a cabo con arreglo a los estándares actuales, no cabe duda de que los 
resultados serán buenos. 
Si los diferentes responsables de tarea, guiados por el coordinador del proyecto, aprovechan 
plenamente todo el potencial del TAIE dentro de sus tareas, para acceder al trabajo iniciado 
por determinados organismos internacionales y utilizarlo, los resultados podrían ser 
excelentes. 
Finalmente conviene destacar el importante potencial demostrativo derivado de las 
herramientas de calidad que se espera producirá este proyecto. 
ÁTOMOS - Aprovechamiento óptimo de la fuerza de trabajo en el transporte marítimo; 
mejora de la competitividad en el transporte marítimo de la Comunidad por medio de 
la aplicación de tecnología avanzada. 
Coste total: 5,4 millones de ecus 
Contribución Comunitaria: 2,99 millones de ecus 
Duración: 31 meses (de febrero de 1992 a agosto de 1994) 
I. Objetivos 
El principal objetivo de ÁTOMOS consiste en determinar la composición óptima de 
las tripulaciones de diferentes tipos de embarcaciones y sistemas de transporte marítimo con 
arreglo a diferentes circunstancias, teniendo en cuenta un uso más intenso de tecnología 
avanzada. 
El propósito de este tema estriba principalmente en determinar las medidas necesarias para 
mejorar la competitividad de la flota marítima comercial de la Comunidad, teniendo en 
cuenta que el sector naviero comunitario ha perdido mucho terreno en los últimos años, en 
beneficio de flotas que operan bajo la bandera de países del tercer mundo o de conveniencia. 
Las actividades que deberán desempeñar los consorcios de ÁTOMOS están agrupadas en 21 
tareas: 
1. Análisis económico de las tareas 
2. Control integral de embarcaciones (CIÉ) 
3. Planificación de viajes y navegación 
4. Control de daños y emergencias (tareas 4 y 5) 
6. Diagnóstico y gestión de situaciones de alarma 
7. Mantenimiento planificado (tareas 7 y 15) 
8. Requisitos de las interfaces con la maquinaria y los sistemas 
9. Requisitos de diseño del centro de control de embarcaciones (puente) 
10. Análisis de riesgos y valoración de la seguridad 
II. Requisitos de los sistemas de comprobación integrados y diagnósticos de fallos 
12. Requisitos de registro y transmisión de datos 
13. Requisitos de documentación e instrucciones 
14. Sistemas de información y comunicación 
26 
16. Gestión de embarcaciones 
17. Futuros requisitos de la OMI para funciones de vigilancia 
18. Futuros requisitos de educación 
19. Análisis de coste-beneficio total 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
Este proyecto agrupa a cinco entidades y cuatro contratistas asociados. Están 
representados en él cuatro Estados miembros a través de tres grandes empresas industriales, 
dos institutos de investigación, dos pequeñas y medianas empresas y dos universidades. La 
gestión y coordinación del proyecto corre a cargo de la Compañía Pública de Ferrocarriles 
de Dinamarca, División de Transbordadores (DK). 
Los trabajos encomendados cubren en general cuatro subtareas específicas. En los casos en 
que la información facilitada reviste un carácter general, es extremamente detallada. Si la 
información procede de una empresa individual, sin embargo, el volumen de información 
presentada es escaso. 
Otro aspecto importante es que hasta la fecha no parece haber habido ninguna comunicación 
entre ÁTOMOS y otros proyectos asociados del programa EURET. Se hace mención 
específica del proyecto MASIS y del proyecto TAIE. Se recomienda encarecidamente que 
se organice esta comunicación entre proyectos, pues existen fuertes interdependencias entre 
los proyectos mencionados y ÁTOMOS. 
3. Valoración del progreso técnico 
El proyecto ÁTOMOS avanza satisfactoriamente. Algunas de las subtareas, sin 
embargo, no han cumplido el calendario previsto, aunque está demostrado que la mayoría 
de aplazamientos serán de menor importancia, por lo que los retrasos pueden considerarse 
insignificantes. 
Por ello se examinaron el contrato, los informes de progresión y los trabajos concluidos, con 
los siguientes resultados: 
TAREA N° 1: ANÁLISIS ECONÓMICO DE LAS TAREAS (Subtarea: Definición de 
criterios de competitividad de las embarcaciones) 
El trabajo se centra en la competitividad de nuevas embarcaciones con diferentes niveles de 
automatización. No especifica realmente los hechos determinantes que hacen que las 
embarcaciones comunitarias sean menos competitivas que los buques que navegan bajo otras 
banderas. Tampoco cuantifica la diferencia de costes entre los barcos de bandera comunitaria 
y de otros países. Estos aspectos deberán incorporarse cuando se realice la próxima revisión 
de este informe. 
Los criterios de coste y de servicio, tal como están definidos, también pueden ser satisfechos 
por embarcaciones con un nivel técnico totalmente distinto. 
Sin embargo, los criterios de competitividad de los barcos, tal como están definidos, serán 
aplicables a la valoración de diferentes soluciones dentro del proyecto ÁTOMOS, y por tanto 
estarán en consonancia con el plan de trabajo contractual. 
27 
TAREA N° 2: CONTROL INTEGRAL DE EMBARCACIONES (CIÉ) (Subtarea: Análisis 
de anteriores proyectos de "barco del futuro", relativos al CIÉ) 
Se dio por supuesto que en este documento se han analizado los sistemas CIÉ existentes. Los 
autores se han centrado en el "proyecto de barco" danés, y los logros operativos derivados 
del mismo. Otros "barcos del futuro" reciben un tratamiento más superficial, pese a la 
existencia de registros operativos y experiencias. A la luz de los requisitos operativos a largo 
plazo que debe cumplir toda embarcación, esto se considera importante, puesto que estos 
otros "barcos del futuro" llevan en servicio desde hace algún tiempo, es decir, más de cinco 
años. Se supone que los barcos deben poder funcionar de modo eficiente durante quince años 
por lo menos, y desde este punto de vista las conclusiones formuladas en el trabajo suelen 
ser prematuras. Es más, cabría esperar una información un poco más detallada con respecto 
a la experiencia operativa y la fiabilidad de los CIÉ existentes. Por otro lado, el trabajo se 
considera aceptable desde el punto de vista de la descripción de las subtareas que figuran en 
el plan de trabajo contractual, los requisitos generales y las normas relacionadas con los 
conceptos y sistemas CIÉ. 
El informe se ajusta claramente a las coordenadas contractuales, y representa un avance 
significativo. 
TAREA N° 3: PLANIFICACIÓN DE VIAJES Y NAVEGACIÓN (Subtarea: Estudio del 
estado de la técnica) 
El trabajo comprende una revisión y evaluación profunda de los sistemas existentes, por lo 
que cumple plenamente la tarea definida en el plan de trabajo contractual. 
TAREA N° 6: DIAGNÓSTICO Y GESTIÓN DE SITUACIONES DE ALARMA (Subtarea: 
Requisitos de integración y personalización) 
Especificación del sistema de diagnóstico ÁTOMOS. Requisitos de funcionalidad. Requisitos 
de personalización. Se establecen claras definiciones de los requisitos y los objetivos, y se 
citan otros proyectos similares que están investigándose en otra parte. 
El trabajo clarifica las relaciones comerciales de las partes involucradas, y enumera las 
responsabilidades mutuas entre ellas. 
Si bien satisfacen las especificaciones contractuales, los trabajos subrayan nuevamente los 
problemas de cooperación existentes entre entidades que por lo demás compiten entre ellas. 
A raíz de ello, la información facilitada se limita al mínimo. 
TAREA N° 7: MANTENIMIENTO PLANIFICADO (Subtarea: Definición de requisitos 
y especificaciones) 
El trabajo se centra en el Sistema de Control del Estado (SCE) de las embarcaciones, que 
constituye el elemento básico necesario para asegurar un mantenimiento planificado en 
función de dicho estado. Cumple plenamente lo estipulado en el contrato, refleja resultados 
claros, indica qué pasos habrá que dar ulteriormente, y está muy bien preparado. 
Lamentablemente no se ha incluido ninguna información con respecto al mantenimiento y al 
control del estado del propio SCE. La revisión de los paquetes de programas de 
mantenimiento y herramientas de diagnóstico existentes puede considerarse representativa, 
pero no es del todo completa. Convendría que los autores explicaran por qué han limitado 
sus investigaciones a los cuatro paquetes de programas mencionados y han descartado otras 
aplicaciones. 
28 
TAREA N° 9: REQUISITOS DE DISEÑO DEL CENTRO DE CONTROL DE 
EMBARCACIONES (Subtarea: Cotejo y valoración de normas existentes) 
El trabajo incluye un resumen de normas, leyes y recomendaciones existentes de la OMI y 
la LR. El "Estado de la técnica" del centro de control (puente) no se analiza en profundidad. 
Algunos ejemplos de centros de control modernos, tal como están equipados, revelan el 
hecho de que el punto de vista ergonómico es de suma importancia en el moderno diseño de 
centros de control. Se espera que estos requisitos queden satisfechos por los trabajos aún 
pendientes en esta tarea. 
El informe cumple básicamente las estipulaciones del contrato. 
TAREA N° 11: REQUISITOS DEL SISTEMA DE COMPROBACIÓN INTEGRADO Y 
DIAGNÓSTICO DE FALLOS (Subtarea: Análisis de equipos existentes) 
Este informe está en consonancia con el anexo técnico revisado. Sienta las bases para la 
subtarea n° 2311 02, en la que se definirán las funciones necesarias. Esta tarea en su 
conjunto es uno de los elementos centrales de ÁTOMOS. La subtarea 11.1 abarca el análisis 
de los equipos existentes y los fallos previstos en ellos, además de su importancia, la 
estructuración de funciones y el análisis de los requisitos operativos. Los requisitos 
operativos se han subdividido en tres niveles (oficial de barco, ingeniero de servicio e 
ingeniero de aplicación). Esto es razonable. Si se cumplen plenamente estos requisitos, el 
resultado constituiría un progreso significativo. 
TAREA N° 12: REQUISITOS DE REGISTRO Y TRANSMISIÓN DE DATOS (Subtarea: 
Requisitos de la transmisión y el registro de datos) 
El trabajo establece la especificación de los requisitos de la red que hay que desarrollar al 
amparo del proyecto ÁTOMOS. Esta especificación se deriva de un modelo de referencia. 
Este informe cumple las expectativas de la tarea contractual. Resulta asimismo muy 
prometedor con respecto al potencial de desarrollo futuro. 
4. Observaciones finales 
La mayoría de los documentos revisados reflejan el "estado de la técnica". Parece que 
el propósito consiste en crear una base común de entendimiento entre los diferentes partícipes 
del proyecto, con el fin de salvar las diferencias de niveles informativos y tecnológicos. Sin 
embargo, a pesar del hecho de que los méritos científicos de las tareas varían mucho, los 
resultados obtenidos satisfacen lo dispuesto en el contrato, y sin duda justifican la selección 
de esta propuesta. 
Los trabajos cubren en general diferentes subtareas específicas. En los casos en que la 
información facilitada reviste un carácter general, es extremamente detallada. En aquellos en 
que la información procede de una empresa individual, sin embargo, el volumen de 
información presentada es escaso. 
También cabe señalar que aparentemente no ha habido comunicación alguna entre ÁTOMOS 
y otros proyectos asociados de EURET, concretamente MASIS y TAIE. Se recomienda 
encarecidamente que se organice inmediatamente esta comunicación, pues existen fuertes 
interdependencias entre los tres proyectos. 
Tanto desde el punto de vista de la gestión del proyecto como el del progreso técnico, el 
proyecto ÁTOMOS va por buen camino. 
29 
MASIS - Los factores humanos en el sistema hombre-barco para las flotas europeas 
Coste total: 1,70 millones de ecus 
Contribución comunitaria: 0,85 millones de ecus 
Duración: 26 meses (de febrero de 1992 a mayo de 1994) 
1. Objetivos 
El objetivo general de MASIS consiste en mejorar la seguridad y eficiencia de la 
navegación, no sólo con miras a reducir las pérdidas de vidas humanas, embarcaciones y 
cargamentos, junto con los daños ecológicos que éstas pueden provocar, sino también los 
costes de explotación. Este objetivo no podrá alcanzarse si no se tiene en cuenta el papel del 
operador humano. 
Las actividades encomendadas a los consorcios de MASIS están agrupadas en diez tareas: 
1. Documentación y vínculos con otros programas de investigación de CE/COST 
2. Estudio sistemático del trabajo desempeñado por los miembros de las tripulaciones 
3. Análisis global de la información derivada de este estudio 
4. Análisis específico de las misiones de cada vigía y su redistribución 
5. Análisis del comportamiento y de las cualificaciones profesionales requeridas para una 
tripulación reducida 
6. Ergonomía y cualificaciones profesionales exigidas para una tripulación reducida 
7. Investigación de los factores de interferencia derivados del barco/sistema y que 
afectan a los miembros de la tripulación 
8. Factores humanos y eficiencia psicológica y física de la tripulación 
9. Remedios propuestos 
10. Análisis de coste-beneficio de las medidas propuestas 
2. Valoración de la gestión del proyecto 
En este proyecto participan seis entidades y seis contratistas asociados. Están 
representados seis Estados miembros a través de tres institutos de investigación, ocho 
pequeñas y medianas empresas y una universidad. La gestión y coordinación del proyecto 
corre a cargo de CETENA (I), 
El número de contratistas y la complejidad del proyecto refuerza la responsabilidad de la 
gestión del proyecto, y la dificulta hasta cierto punto. 
Sin embargo, hasta ahora la gestión del proyecto ha dado buen resultado, con la única 
excepción de la tarea n° 1. 
3. Valoración del progreso técnico 
El desglose del proyecto en diez tareas resulta lógico desde el punto de vista de los 
temas y la secuencia. 
La calidad del informe relativo a la tarea n° 1, de "Documentación y vínculos con otros 
programas de investigación CE/COST", es insatisfactoria, e inferior al buen nivel de los 
informes correspondientes a las tareas n° 2 y 3. Las dos principales razones de la baja 
calidad del informe de la tarea n° 1 estriban en el desconocimiento que tienen los autores del 
tema y en la dedicación de tan sólo un mes-hombre a la preparación del informe. Para 
30 
elaborar un informe satisfactorio se habrían necesitado más bien tres meses-hombre y la 
contratación de un experto. Por ello se considera necesario revisar totalmente el informe de 
la tarea n° 1, y por razones de tiempo ocuparse de ello en el contexto del presente informe. 
Sin embargo, la calidad insuficiente del informe de la tarea n° 1 no ha afectado a la calidad 
de los informes correspondientes a las tareas n° 2, 3 y 5. 
Para la tarea n° 2 se ha desarrollado un cuestionario del que se han distribuido 2.000 
ejemplares a otros tantos capitanes de buque (principalmente a través de las asociaciones 
nacionales de capitanes de la marina mercante) y armadores (compañías navieras). Se 
devolvieron 433 cuestionarios, de los que 408 habían sido rellenados y pudieron utilizarse 
para el banco de datos; 345 habían sido cumplimentados por capitanes de buque, 
representativos del mismo número de embarcaciones, y 63 de compañías navieras, con una 
flota conjunta de 650 barcos. De este modo se obtuvo información relativa al trabajo de las 
tripulaciones de 995 barcos, lo que constituye una buena base para la valoración de los datos 
al amparo de la tarea n° 3. Los cuestionarios estaban bien concebidos para la tarea, y se 
procuró incluir partes específicas para los capitanes y los armadores. Se ha utilizado una base 
de datos debidamente seleccionada. 
Las conclusiones y recomendaciones del informe de la tarea n° 5 reflejan la mayoría de 
dificultades a que se enfrentan los armadores que desean ahorrar gastos reduciendo el número 
de miembros de la tripulación. 
La tarea n° 7, relativa a la "Investigación de los factores de interferencia derivados del 
barco/sistema y que afectan a los miembros de la tripulación" parece estar bien planificada, 
mientras que la implementación de la tarea n° 8 sobre "Factores humanos y eficiencia 
psicológica y física de la tripulación" exige posiblemente una mayor definición. 
4. Observaciones finales 
MASIS es el primer enfoque completo de los "factores humanos" que como es sabido 
originan aproximadamente el 80% de todos los accidentes navales. Teniendo en cuenta la 
amplitud del campo de investigación, su complejidad y el número de factores de que depende 
el trabajo humano, y su posible interdependencia, los primeros resultados obtenidos de la 
investigación son más importantes que lo que cabía esperar. Sin embargo, esto no significa 
de que estos resultados y los que se obtengan ulteriormente al amparo del proyecto aseguren 
el pleno aprovechamiento del potencial de recursos humanos para mejorar la seguridad, la 
eficiencia y la protección del entorno marino. 
Seguirá habiendo necesidades de investigación una vez completado este proyecto, que hasta 
la fecha está resultando un éxito. 
MASIS es un comienzo excelente y sus resultados y los de los proyectos subsiguientes no 
sólo tendrán un carácter prenormativo para la Comunidad, sino que probablemente puedan 
utilizarse a escala mundial como base para la acción legislativa. La revisión iniciada 
recientemente del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Certificación y 
Vigilancia para Navegantes, de 1978, podría beneficiarse, entre otros, de los resultados de 
este proyecto. 
31 
Capítulo 6 
Acciones concertadas 
El propósito de las acciones concertadas consiste en coordinar la investigación realizada en 
los diferentes países mediante la celebración de reuniones, la organización de consultas con 
expertos nacionales y la divulgación de información relativa al progreso y los resultados de 
los proyectos. La Comisión sufraga los gastos de coordinación, pero no financia la 
investigación. 
El programa EURET cubre cuatro acciones concertadas, con los siguientes objetivos de 
investigación: 
A. Análisis de coste-beneficio y análisis multifactorial en la construcción de nuevas 
carreteras 
El objetivo es calibrar la viabilidad de la creación de un sistema de referencia paneuropeo 
para el análisis y el establecimiento de un método coordinado de evaluación de proyectos de 
construcción de carreteras, teniendo en cuenta las características particulares de las regiones 
periféricas de la Comunidad y de los países de tránsito. 
B. Marco económico y previsiones de la demanda de transporte de mercancías en la 
Comunidad 
El objetivo es valorar hasta qué punto el sistema de transporte actualmente disponible puede 
ser adaptado para hacer frente a la creciente demanda de transportes de flete, de manera que 
puedan introducirse en los plazos adecuados las innovaciones necesarias, inclusive, cuando 
convenga, nuevos sistemas de transporte. 
C. Métodos mejorados de evaluación de la seguridad de conducción de los conjuntos 
coche-remolque 
El objetivo es valorar la escala y significación del problema a nivel europeo de los accidentes 
de vehículos privados con remolque y hacer las recomendaciones para mejorar su seguridad 
en la carretera. La medida principal es establecer una metodología analítica y realizar 
estudios estadísticos. 
D. Evaluación de la seguridad de conducción de las posibles combinaciones camión-
remolque 
El objetivo consiste en analizar los actuales acuerdos de tipos aprobados de combinaciones 
camión-remolque y llevar a cabo un análisis técnico de una serie de diferentes tipos de 
conjuntos de remolque por carretera con vistas a un proyecto de nuevas normas de seguridad. 
A instancias de la Comisión, el Comité de Gestión de EURET ha seleccionado a expertos 
nacionales con miras a crear cuatro comités de acción concertada, uno para cada acción 
concertada del programa, que iniciaron sus trabajos a comienzos de 1991. 
32 
Análisis coste-beneficio y análisis rnu It ¡-criterio en la construcción de nuevas carreteras 
Las actividades encomendadas al amparo de esta acción concertada están agrupadas 
en cuatro fases: 
I. Inventario de los métodos existentes 
II. Inventario de los métodos de medición con respecto a los criterios existentes 
III. Estudio de la serie de criterios que deberán aplicarse en el enfoque europeo 
IV. Estudio de los métodos que deberán utilizarse en el enfoque europeo 
Se seleccionó a una empresa de consultoría para que elaborara un informe sobre el inventario 
de los métodos existentes con respecto a la primera fase, y los Estados miembros presentaron 
la documentación pertinente. El comité aprobó el informe en junio de 1992 (cf. doc. 
EURET/169/92). 
La Comisión ha iniciado la discusión del informe, que previsiblemente será aprobado el 
próximo mes de junio. 
Las fases III y IV han sido objeto de un concurso restringido convocado en enero de 1993. 
El contrato con la empresa seleccionada está firmado, y el plazo para la presentación de los 
informes relativos a las fases III y IV concluye en diciembre de 1993. 
Por razones de economías de escala parece conveniente ampliar el campo de investigación, 
y realizar el mismo tipo de estudio para el ferrocarril, la navegación interior, los centros 
nodales de mercancías y los centros nodales de pasajeros, y paralelamente, iniciar un estudio 
con un enfoque multimodal, incluyendo conceptos como el de interoperabilidad de redes, etc. 
A propuesta de la Comisión, el Comité de Gestión de EURET aprobó en marzo de 1993 la 
ampliación de la investigación en este sentido, y decidió utilizar los fondos de las acciones 
concertadas 3.1 y 3.2, que fueron abandonadas, a este efecto. Por consiguiente, se solicita 
prorrogar un año más (1994) la investigación, teniendo en cuenta que no se precisan fondos 
suplementarios. 
33 
Marco económico y previsiones de la demanda de transporte de mercancías en la 
Comunidad 
El propósito de esta acción concertada consiste en valorar hasta qué punto el sistema 
de transporte actualmente disponible puede adaptarse para hacer frente a la creciente demanda 
de transporte de mercancías, de manera que puedan introducirse las innovaciones necesarias 
en un plazo adecuado, inclusive, en su caso, nuevos sistemas de transporte. 
Pese al interés por este tema y su importancia para la política de transporte de la Comunidad, 
su implementación se ha topado con varios problemas. 
La primera fase del proyecto se definió del modo siguiente: 
recogida de datos nacionales; 
valoración de los informes existentes y del modelo TASC; 
fuentes nacionales suplementarias. 
Para este trabajo se seleccionó a dos consultores, uno de la parte septentrional de Europa 
(UK, IRL, B, L, NL, D, DK) y uno para la parte meridional (F, GR, I, P, E), que se 
encontraron inmediatamente con dos series de problemas: 
por un lado, el modelo TASC no resultaba útil para el trabajo previsto 
por otro, los conocimientos aportados por los expertos nacionales eran en algunos 
casos insuficientes. 
Esto dio lugar a que los resultados de la primera fase de esta acción fueran insatisfactorios. 
Debido a ello se decidió limitar el alcance de la acción a la recogida de datos nacionales 
relativos al transporte de mercancías, y dentro de lo posible a la recopilación de todas las 
proyecciones nacionales disponibles. 
Esto se llevará a cabo sobre la base de contactos bilaterales, si es preciso, entre la Comisión 
y los expertos nacionales del comité responsable de la acción concertada. De este modo se 
prevé tener disponible un informe que cubra a todos los Estados miembros, con el mismo 
nivel de detalle, para finales de 1993. 
34 
Métodos de evaluación de la seguridad de conducción de los conjuntos coche-remolque 
En sus primeros trabajos, el comité acordó estructurar la tarea en cuatro temas: 
El aspecto normativo 
El aspecto técnico 
El aspecto de seguridad 
El análisis estadístico de los accidentes 
En lo que respecta a la normativa legal, se decidió centrar la investigación en la comparación 
y el análisis de las normas técnicas y de conducta nacionales. En cuanto a los aspectos 
técnicos, se acordó dar prioridad a la estabilidad de las caravanas y coches con remolque. 
En este contexto, el grupo ha examinado el trabajo que se está realizando en la ISO y la 
Comisión Económica para Europa, de Ginebra. Al mismo tiempo, el presidente de la 
Federación Europea de Caravanas ha informado al comité del trabajo que lleva a cabo su 
asociación, especialmente el Código de Remolque de Caravanas. 
En cuanto al tercer aspecto, relativo al problema de los requisitos de seguridad de las 
caravanas y los coches con remolque, la dirección del comité tomó nota de las contribuciones 
de las delegaciones y la Comisión con respecto a los problemas de control de las caravanas 
(problema del permiso de conducción) y de su mantenimiento (problema del control 
periódico), de los límites de velocidad y de las normas de conducta en carretera. Se decidió 
que en este ámbito no había más trabajos que realizar. 
Finalmente se examinaron las estadísticas de accidentes en que había caravanas involucradas, 
y la iniciativa de la Comisión de recopilar toda la información relativa a los accidentes de 
carretera en una base de datos común. Una vez estudiadas las posibilidades de elaborar 
criterios comunes relativos a la información de accidentes en que intervienen caravanas y 
coches con remolque, el comité decidió posponer esta tarea debido al bajo número de 
accidentes que abarca esta categoría. 
Después de una discusión minuciosa y profunda, la dirección del comité decidió que apenas 
tenía interés proseguir con esta investigación. Con la aprobación del comité y del Comité 
de Gestión de EURET, el trabajo de esta acción concertada se suspendería a comienzos de 
1993. 
35 
Evaluación de la seguridad de conducción de las posibles combinaciones camión-
remolque 
Para comprender la razón por la que no se ha desarrollado esta acción concertada 
conviene recordar que en la época en que se formuló y propuso el programa EURET, la 
principal preocupación del Consejo y de la Comisión era la de llegar a un acuerdo de 
reglamentación de pesos y dimensiones, en el que el principal problema radicaba en el 
control de la seguridad de posibles combinaciones de camión-remolque. En particular, para 
llegar a un acuerdo en torno a la longitud máxima autorizada de los vehículos articulados era 
necesario aprobar a escala comunitaria el enganche corto y disipar las reservas expresadas 
con respecto a la seguridad de esta solución. 
La decisión del Consejo de diciembre de 1991 y la legislación francesa y holandesa relativa 
al enganche corto, de 1992, han garantizado hasta cierto grado la seguridad de este tipo de 
enganche. 
A raíz de ello, la dirección del comité, una vez conocida la legislación ya existente en los 
Estados miembros con respecto al enganche corto, y habiendo tomado nota de que esta 
legislación sería objeto de examen en el grupo de trabajo n° 29 de la Comisión de las 
Naciones Unidas de Ginebra, decidió, para evitar toda duplicidad, que no era necesario 
seguir investigando este aspecto del mandato. 
La Comisión propuso a la dirección del comité que explorara la posibilidad de ampliar el 
mandato recibido en tres aspectos encaminados al estudio y la investigación del desarrollo 
a corto y medio plazo del vehículo pesado (maxicode), a saber: 
el perfeccionamiento de las superficies de carga, 
el perfeccionamiento de las condiciones de seguridad, 
el perfeccionamiento de la aerodinámica. 
Antes de definir en detalle las dimensiones de estos tres planes de investigación, la dirección 
del proyecto quiso conocer la opinión de fabricantes y usuarios. Se ordenó a la secretaría que 
tomara las medidas necesarias para que pudieran participar en los trabajos la Asociación 
Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y la Unión Internacional del Transporte por 
Carretera (IRU). 
El escaso interés mostrado por los Estados miembros y estas dos organizaciones con respecto 
a la ampliación del mandato convenció a la dirección del comité que había que suspender los 
trabajos a comienzos de 1993. El pleno del Comité de Gestión de EURET aprobó esta 
decisión. 
36 
Capítulo 7 
Conclusiones 
El resultado de la revisión intermedia puede resumirse en los términos siguientes: 
Los proyectos EURET van por buen camino y se desarrollan satisfactoriamente, 
aunque quedan por resolver algunos problemas. 
La importancia de los proyectos está clara, y en algunos casos incluso se ha 
reforzado. 
Las críticas se limitan principalmente a aspectos concretos de algunos proyectos, 
aspectos que se están corrigiendo. 
Se puede concluir que los objetivos y el enfoque adoptado en el programa EURET están bien 
encaminados. Por ello no se precisan importantes cambios, con excepción de dos acciones 
concertadas ("Métodos de valoración de la seguridad de conducción de los conjuntos coche-
remolque", y "Evaluación de la seguridad de conducción de las posibles combinaciones 
camión-remolque" ). 
El trabajo realizado hasta la fecha muestra que los esfuerzos y recursos para la I+D en el 
transporte deben redoblarse para conseguir el desarrollo ulterior de un sistema de gestión del 
tráfico ferroviario europeo, un sistema de gestión del tráfico aéreo europeo, un sistema 
europeo de tráfico de embarcaciones y la integración de los sistemas de transporte 
multimodal. Se entiende que estos sistemas de gestión del tráfico son elementos 
fundamentales para la realización de la red de transporte europea, y que precisan nuevos 
esfuerzos en materia de I+D. 
Esto implica: 
a) Diseño de un sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo 
En su resolución del 17 de diciembre de 19901, el Consejo expresa la necesidad de 
desarrollar, dentro de la Comunidad, sistemas compatibles de mando y control ferroviario. 
En este contexto, el tema 1.2 del programa EURET abarca el diseño de la gestión del tráfico 
ferroviario (ERTMS), que incluye el mando y control (estudio conceptual global) y sus 
desarrollos tecnológicos: EUROCAB, EUROBALISE y EURORADIO. 
El trabajo ya iniciado en EURET debe completarse, de modo que para 1997 pueda 
introducirse un sistema compatible en las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad. 
b) Desarrollo de un sistema de gestión del tráfico aéreo europeo 
El Consejo subrayó en diciembre de 1992 la importancia del establecimiento de un sistema 
eficiente de gestión del tráfico aéreo para el futuro de la aviación civil en Europa, y el papel 
que debería desempeñar la Comunidad Europea. Asimismo llamó a la Comisión a asegurar 
la continuidad del programa EURET, y en particular el componente GTA. 
Diario Oficial n°91/C 33/01 
37 
Por ello invitó a la Comisión a que impulsara el establecimiento del futuro sistema GTA en 
Europa, en estrecha colaboración con la EC AC y Eurocontrol. 
Ya existe una estrecha colaboración entre el componente GTA del programa EURET y el 
programa PHARE de Eurocontrol. 
Las acciones previstas incluyen la integración de los aeropuertos en el mismo contexto, según 
señala el Consejo, con objeto de acelerar el establecimiento del sistema GTA. 
En particular, es necessario continuar desarrollando y probando la red de telecomunicación 
aeronáutica (RTA), iniciada al amparo del proyecto EURATN en EURET, y en colaboración 
con Eurocontrol. 
La ampliación propuesta del trabajo iniciado bajo el proyecto SWIFT (Estudio del puesto de 
trabajo del controlador de tráfico aéreo) será igualmente objeto de esta actividad. En 
particular, se propone desarrollar las herramientas de automatización para el controlador en 
las operaciones "en vuelo", aproximación, despegue, torre de control y zona de 
estacionamiento. 
El proyecto AEGIS delimitará las áreas de investigación futura y algunos conceptos 
operativos y técnicos resultantes. Otros proyectos similares, como ATLAS y EATMS, 
ayudarán a definir cuestiones similares. Una actividad que puede plantearse como 
continuación de todos estos proyectos es la de la valoración de las ideas. Esto formaría parte 
del proceso de convergencia de conceptos para dar lugar a una arquitectura funcional 
consolidada, que podría incluir la simulación y la elaboración de modelos. 
c) Nuevas tecnologías de seguridad y protección del medio ambiente en el transporte 
marítimo 
El propósito es proseguir con el desarrollo en el ámbito de la seguridad marítima, trabajo 
iniciado ya al amparo del programa EURET. En particular, el objetivo estriba en desarrollar 
los resultados de los proyectos RTIS, TAIE (Gestión del Tráfico Marítimo) y MASIS 
(Factores humanos en los sistemas hombre-barco), con el fin de obtener resultados en línea 
con las exigencias establecidas por el Consejo de Medio Ambiente/Transporte el 25 de enero 
de 1993. Más concretamente, se refiere al desarrollo ulterior y los ensayos con una red 
integrada regional y portuaria para la gestión del tráfico marítimo; la promoción de 
soluciones técnicas globales en materia de seguridad marítima; la protección del medio 
ambiente y la búsqueda de una respuesta a los problemas relacionados con el error humano 
en el transporte marítimo. 
d) Sistema de transporte marítimo rápido de corta distancia 
En su comunicación (COM(92)490 - final), relativa a nuevas medidas de refuerzo de la 
competitividad de las industrias marítimas europeas (en el contexto del Foro de Industrias 
Marítimas), la Comisión destaca la necesidad de desarrollar la navegación de corta distancia, 
en particular mediante iniciativas de investigación minuciosa que incluyen el desarrollo de 
sistemas rápidos de transporte acuático. Estos últimos están destinados a crear un sistema de 
transporte eficiente, eficaz, seguro y rápido que integrará los puertos de navegación marítima 
de corta distancia y las vías de navegación interior y que puede constituir una alternativa a 
otras modalidades de transporte (más congestionadas). 
38 
En este contexto conviene hacer hincapié especialmente en la interoperabilidad del sistema 
propuesto con las diferentes modalidades de transporte, es decir, su integración en un sistema 
de transporte global que responda a los objetivos planteados en la comunicación de la 
Comisión (COM(92)230 - final). 
Finalmente, las acciones propuestas también se referirán a la aplicación de tecnologías 
avanzadas, a saber, los sistemas de transbordo rápido desarrollados al amparo de los 
proyectos ÁTOMOS y SIMET en el contexto de EURET. 
e) Desarrollo de sistemas de transporte multimodal 
El papel futuro de los sistemas de transporte combinado dentro de la red transeuropea de 
transporte dependerá sin duda de la disponibilidad en las terminales de técnicas de transbordo 
rápido adecuadas al volumen y naturaleza de las mercancías transportadas. Otro aspecto 
importante estriba en el desarrollo de herramientas de información y gestión con el fin de 
asegurar el pleno control de las operaciones de transporte multimodal en todas sus fases, 
incluido el movimiento entre terminales. Otras actividades de investigación y desarrollo 
tecnológico debieran centrarse en la integración de dispositivos de información y gestión de 
terminales y transportes y el perfeccionamiento de la adaptación de los medios de transporte, 
unidades de carga y equipos de transbordo. Visto el estado de la técnica en el ámbito de la 
investigación y desarrollo tecnológico, conviene plantear la realización de ensayos. Las 
actividades deberán tener en cuenta el desarrollo de la navegación marítima de corta 
distancia, los puertos y las vías de navegación interior como partes integrantes de la red 
europea de transporte combinado. La importancia de estos últimos aspectos ha sido subrayada 
por la Comisión en su "Libro blanco" sobre la Política Común de Transporte, y además 
contribuirán a la competitividad de las industrias navieras europeas. 
Además parece deseable hacer extensiva la acción concertada de EURET en tomo al "análisis 
de coste-beneficio y multifactorial en la construcción de nuevas carreteras" al ámbito del 
ferrocarril, la navegación interior y los centros nodales. Los resultados de este tipo de 
enfoque global constituirán una herramienta útil en manos de los Estados miembros de cara 
a establecer la red común de transporte transeuropeo. 
La continuidad de la otra acción concertada, relativa al "marco económico y previsiones de 
la demanda del transporte de mercancías en la Comunidad" es menos evidente, aunque 
necesaria. Pese a la experiencia negativa obtenida hasta ahora, está claro que existe una 
necesidad de recoger información básica sobre los flujos de transporte a escala europea. La 
mesa redonda del sector, "IRDAC", también ha subrayado recientemente esta necesidad. Sin 
embargo, el modo de dar cumplimiento a esta exigencia merece un replanteamiento 
cuidadoso. 
Cuestiones cruciales de cara a las actividades futuras 
Aunque el progreso realizado hasta la fecha por el programa EURET puede considerarse en 
general satisfactorio, no conviene olvidar que de cara al futuro hay que estudiar 
minuciosamente una serie de cuestiones. 
39 
En primer lugar, la puesta en marcha del programa. 
Hubo un vacío de más de cuatro años entre la decisión del Consejo relativa al segundo 
Programa Marco, de setiembre de 1987, y la firma de los contratos del programa EURET 
en febrero de 1992. De estos cuatro años, siete meses transcurrieron entre el acuerdo en 
torno a la selección de los contratistas y la ultimación de los detalles contractuales. No cabe 
duda que esto es excesivo. 
En segundo lugar, la tramitación de los documentos. Documentos tales como los informes 
individuales para la publicación de los proyectos -de los consorcios a la Comisión, y de la 
Comisión a los Estados miembrosdeben publicarse debidamente. 
En tercer lugar, las acciones concertadas. 
El programa EURET comprende cuatro acciones concertadas, dos de las cuales concluyeron 
prematuramente; además, se redujo el alcance de una tercera acción concertada. Esto se debe 
a una serie de razones, entre otras una definición insuficiente de la importancia y del 
contenido preciso de estos proyectos, con la consiguiente falta de participación activa. Por 
ello hay que definir más cuidadosamente y por adelantado el alcance y el contenido de la 
I+D y de las contribuciones de todos los participantes. Esto facilitará asimismo la gestión 
de este proyecto por parte de la Comisión, en los casos en que depende absolutamente de la 
cooperación de los Estados miembros. 
En cuarto lugar, el papel de las organizaciones participantes. La mayoría de proyectos 
EURET vienen ejecutados por consorcios que podrían considerarse los mejores disponibles. 
Además, la preparación de los proyectos relativos al ferrocarril y la aviación se ha llevado 
a cabo en estrecha colaboración con la Organización Europea de Compañías Ferroviarias y 
EUROCONTROL. En la fase de ejecución, ambas organizaciones aceptaron asumir funciones 
de asesoramiento técnico y seguimiento de la investigación. Parece deseable establecer una 
relación más definida entre los consorcios, la Comisión y estas dos organizaciones, en lo que 
respecta a sus responsabilidades y tareas en el ámbito de los proyectos. 
En quinto lugar, el calendario fijado para los proyectos. Una serie de proyectos han 
experimentado retrasos en la primera fase de realización. Se han aducido diversas razones, 
como problemas de financiación, el establecimiento de la debida cooperación entre los 
miembros de los consorcios, y la definición de la metodología de trabajo. Debido a ello, 
estos proyectos pueden rebasar los plazos fijados, máxime cuando la segunda parte de sus 
actividades exigen una cooperación muy estrecha y una mutua comprensión entre los 
partícipes en el análisis y procesado de los resultados del primer año. 
Finalmente, la gestión de los proyectos. 
La revisión intermedia revela que hasta la fecha la gestión de los proyectos no ha sido una 
tarea fácil y que ha habido que superar una serie de obstáculos para poner en marcha los 
proyectos. De cara al futuro, esto implica que conviene que la experiencia en la gestión de 
proyectos internacionales sea un criterio que merecerá ser debidamente sopesado en el 
procedimiento de selección. 
40 
Observaciones finales sobre la evaluación del programa 
EURET presenta algunos pequeños problemas relacionados con los proyectos de investigación 
más amplios; retrasos, problemas organizativos, falta de cooperación inicial entre entidades 
que previamente han trabajado aisladamente, y de comunicación entre las tareas que los 
componen. 
Estos problemas se están superando a medida que surgen, pero revelan la necesidad de una 
vigilancia constante por parte de los coordinadores de los proyectos y la propia Comisión. 
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COM(93) 640 final 
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ISBN 92-77-62550-3 
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