[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 13.6.2007

COM(2007) 315 final

2007/0118 (CNS)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL CONSEJO

POR EL QUE SE CONSTITUYE LA EMPRESA COMÚN «CLEAN SKY» (presentada por la Comisión){SEC(2007) 773}{SEC(2007) 774}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA

Motivación y objetivos de la propuesta

El Séptimo Programa Marco (7º PM) introduce las Iniciativas Tecnológicas Conjuntas (ITC) como una forma de establecer asociaciones entre el sector público y privado en materia de investigación a escala europea. Las ITC reflejan el compromiso firme de la UE de coordinar los esfuerzos para contribuir a la creación del Espacio Europeo de la Investigación y a la consecución de los objetivos europeos sobre competitividad.

Las ITC se basan principalmente en la labor efectuada por las Plataformas Tecnológicas Europeas (PTE). En algunos pocos casos, las PTE han alcanzado una envergadura y calado tales que será necesario movilizar inversiones públicas y privadas significativas, así como recursos de investigación sustanciales, para aplicar elementos importantes de sus Programas Estratégicos de Investigación. Las ITC se proponen como un medio eficaz de satisfacer las necesidades de estas PTE.

En el Programa Específico de Cooperación se determinan posibles ITC en seis ámbitos: el hidrógeno y las pilas de combustible, la aeronáutica y el transporte aéreo, los medicamentos innovadores, los sistemas informáticos incorporados, la nanoelectrónica y el GMES (Vigilancia Mundial del Medio Ambiente y la Seguridad).

La propuesta tiene por objeto crear la empresa común CLEAN SKY («Cielo Limpio»), consistente en una asociación de los sectores público y privado que establecería fuertes vínculos entre las diferentes organizaciones e impulsaría la capacidad europea de I+D en los ámbitos de la aeronáutica y el transporte aéreo.

Las proyecciones de desarrollo del tráfico aéreo en Europa muestran que en los próximos 20 años se duplicará ampliamente al ritmo de las exigencias de la economía global y de forma simultánea a la creciente sensibilización frente a los problemas medioambientales y las iniciativas para disminuir la emisión de gases nocivos y ruido.

El desarrollo de un sistema de transporte aéreo que no perjudique al medio ambiente es una prioridad del crecimiento económico en Europa, prioridad cuyo principal garante es la red industrial del sector aeronáutico; en este sector la cadena de la oferta está en condiciones de operar en el marco de un programa industrial de alta tecnología que cuenta con iniciativas europeas tales como JET e ITER (fusión) y Galileo (navegación por satélite).

Clean Sky pondrá a punto tecnologías innovadoras con un impacto reducido en el medio ambiente y marcará unos objetivos tecnológicos que incidirán tanto en la sociedad como en el mercado y renovarán todo el sistema de transporte aéreo. La Comunidad Europea participará y cofinanciará el programa, dando su respaldo a la consecución de estos objetivos.

Contexto general

La dimensión temporal del sector aeronáutico se mide en décadas. Hasta ahora el transporte aéreo se ha desarrollado sobre la base de innovaciones sectoriales que atendían a la demanda del mercado, sin centrarse en el impacto del transporte sobre medio ambiente.

Los problemas del cambio climático exigen que se realicen avances importantes y de aplicación rápida en las tecnologías de transporte tendentes a fomentar el aire limpio, fomentando al mismo tiempo el crecimiento económico y el progreso social. Sin embargo, debido a deficiencias del mercado, los mecanismos de mercado obligan a la I+D del ámbito aeronáutico a adoptar una soluciones que no son las ideales desde el punto de vista socioeconómico. Como resultado de todo ello, el sector aeronáutico se enfrenta a importantes desafíos:

- el impacto medioambiental se está convirtiendo en una gran limitación al desarrollo de la movilidad;

- el sector aeronáutico, que tiene una gran incidencia económica y social y desempeña un papel fundamental en el fomento de la movilidad, se caracteriza por una gran intensidad de I+D y un gran peso en la balanza comercial y por ser una fuente de empleo altamente cualificado;

- los ciclos de renovación de las flotas constituyen una gran oportunidad para aprovechar los resultados de las tecnologías limpias, a la vez que para obtener resultados de I+D antes de 2015;

- la reducción del impacto de la aviación en el cambio climático y en la emisión de gases y ruido es una prioridad que requerirá cambios fundamentales en la tecnología con el fin de conseguir los objetivos establecidos y reducir el impacto medioambiental derivado del ciclo de vida útil de los productos;

- el sector aeronáutico de la UE se enfrenta con una competencia muy fuerte, por lo que el respaldo público a la I+D es fundamental. La inversión pública de los Estados Unidos triplica a la de Europa. Recientemente se ha establecido por decreto por primera vez la política americana de I+D en el terreno aeronáutico; en el mercado están surgiendo nuevos competidores;

- está justificada una intervención pública que corrija deficiencias de mercado que desalientan la inversión en I+D en el terreno aeronáutico debido a lo prolongado de la dimensión temporal en este sector, a las externalidades positivas derivadas de las discrepancias entre la tasa de rendimiento privada y la social y las externalidades negativas derivadas de los costes sociales y medioambientales.

Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

Ninguna.

Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión

La política destinada a estimular la I+D en el sector aeronáutico con el fin de obtener aeronaves más eficientes desde el punto de vista medioambiental forma parte de una estrategia más amplia tendente a reducir el impacto de la aviación en el clima. El respaldo de la I+D en el terreno aeronáutico es complementario a otras medidas tales como el régimen comunitario de comercio de emisiones. La Comunidad Europea ha hecho de la aeronáutica una de sus prioridades de I+D; de este modo se propone minimizar el impacto medioambiental de los aviones y mejorar la calidad del aire a nivel local, el ruido alrededor de los aeropuertos y el nivel de salud y calidad de la vida.

La I+D en el ámbito aeronáutico contribuirá a la consecución de los objetivos estratégicos de la Unión Europea en el marco de la Estrategia de Lisboa. Unas tecnologías de aviación más limpias concordarían con la política de movilidad de la Unión y contribuiría a ella, dentro del marco de la UE ampliada, y repercutirían especialmente en los nuevos Estados miembros, con un tráfico aéreo en plena expansión.

La política de cambios fundamentales y aplicación rápida en el ámbito del transporte aeronáutico limpio contribuiría a mejorar de forma duradera el bienestar y la calidad de vida de la actual y las futuras generaciones.

La iniciativa presentada es parte de una amplia y ambiciosa estrategia de la Comunidad destinada a colmar las deficiencias en materia de innovación y que incluye, entre otros puntos, la propuesta de crear un Instituto Europeo de Tecnología (IET). El IET se propone integrar la educación, la investigación y las empresas, y también proporcionar a las redes existentes unos nuevos modelos de gobernanza que permitan yna mayor integración de sus actividades.

2. Consulta de las partes interesadas y evaluación de impacto

Consulta de las partes interesadas

Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados

Se han celebrado consultas entre la Comisión y las partes interesadas, acompañadas de presentaciones a los Estados miembros y los Estados Asociados al Programa Marco (en lo sucesivo, «los Estados» sobre los aspectos técnicos y la estructura de gobernanza de Clean Sky.

Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta

La colaboración de los servicios de la Comisión, las partes interesadas, los Estados y el Grupo Socioeconómico y Medioambiental (S-E&E) ha permitido reunir observaciones y aportaciones de forma regular sobre los aspectos técnicos, legislativos y de gobernanza de Clean Sky.

La Comisión ha tenido en cuenta las observaciones realizadas en el informe final del Grupo S-E&E. La propuesta de estructura de gobernanza se ha basado en las conclusiones del informe.

Obtención y utilización de asesoramiento técnico

Ámbitos científicos y técnicos pertinentes

En la evaluación de impacto del Grupo S-E&E y en el análisis inicial de la estructura de gobernanza de Clean Sky se ha utilizado asesoramiento externo.

Metodología utilizada

El Grupo S-E&E se reunió en dos ocasiones en locales de la Comisión, donde se organizó un encuentro con partes interesadas del sector para analizar en profundidad aspectos específicos. Los ponentes del Grupo elaboraron el informe con la participación de todos sus miembros.

El Grupo de evaluación de la gobernanza recibió el proyecto elaborado por el sector junto con el mandato de la Comisión.

Principales organizaciones y expertos consultados

Los representantes del Grupo S-E&E fueron nombrados por los Estados. El estudio que analizaba la estructura de gobernanza de Clean Sky fue encargado a dos expertos que habían ostentado puestos relevantes en la empresa común JET.

Resumen del asesoramiento recibido y utilizado

No se ha mencionado la existencia de riesgos potencialmente graves y de consecuencias irreversibles.

El Grupo S-E&E recomendó inicialmente que se aumentara la cohesión y se mejoraran las interfaces en los ámbitos técnicos, se profundizara en el análisis macroeconómico de Clean Sky y se reforzara la estructura de gobernanza. El Grupo confirmó en la segunda evaluación que se habían cumplido las recomendaciones.

El estudio de gobernanza determinó una serie de asuntos importantes que debían ser tratados en la estructura de gobernanza de Clean Sky, lo que se tuvo en cuenta para la propuesta final.

Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos

Los informes del Grupo se pusieron a disposición de las partes interesadas y se presentaron y debatieron en los encuentros con los Estados.

Evaluación de impacto

A la hora de escoger entre las diferentes alternativas políticas, se analizaron una serie de factores:

- la cuantía y la dimensión temporal de las inversiones;

- la continuidad y la cohesión

- la obtención de fondos privados y públicos;

- la masa crítica de participantes y el enfoque multidisciplinario;

- la coordinación e integración entre los participantes;

- la eficiencia de la estructura de gobernanza;

- el nivel de preparación en materia de alta tecnología.

La primera opción considerada fue la de no adoptar ninguna medida (ni a nivel nacional ni de la UE). Es necesario desechar esta opción ya que, debido a determinadas deficiencias, no es posible basarse únicamente en los mecanismos de mercado si se pretenden obtener las innovaciones necesarias para lograr unas aeronaves más ecológicas. Un enfoque no comunitario que limitara el respaldo de I+D al ámbito nacional no sería el adecuado, ya que la amplitud y envergadura de investigación necesarias para la «ecologización» de las aeronaves supera la capacidad de los Estados miembros individualmente considerados, tanto en lo que respecta al compromiso financiero como a la capacidad investigadora. Las políticas nacionales de I+D pueden desempeñar un importante papel para complementar el programa comunitario de desarrollo de las tecnologías de transporte aéreo limpio, pero no puede sustituir a la intervención comunitaria.

La segunda opción es basarse en un sistema intergubernamental como el de «EUREKA». Pero tal sistema no permitiría lograr ni el volumen presupuestario ni la amplitud temporal necesarios para superar el alto riesgo tecnológico y comercial que desalienta a la inversión privada a la hora de desarrollar unas tecnologías aeronáuticas más ecológicas. Esta opción no permitiría acelerar el desarrollo e introducción de unas tecnologías de transporte aéreo de interés comunitario general más ecológicas.

La tercera opción es utilizar los instrumentos tradicionales del Programa Marco, concebidos para estimular la investigación de tipo más fundamental, así como la investigación más especializada y próxima a las aplicaciones, para la investigación básica y la validación a nivel de subsistema o sistema. Sin embargo, estos instrumentos no son los ideales para acelerar el desarrollo de unas tecnologías de transporte aéreo más limpias y de aplicación rápida que necesitan unos sistemas completos de demostración tecnológica (es decir, la integración y demostración de un sistema de sistemas). Una acción de investigación en colaboración no alcanzaría la escala ni el nivel de coordinación suficientes para lograr los objetivos marcados, ya que:

- el esfuerzo de I+D se fragmenta en proyectos separados;

- falta el nivel de integración y coordinación necesaria entre los participantes;

- no es posible la validación al nivel adecuado de preparación tecnológica;

- no existe una estructura jurídica ni de gobernanza que proporcione el liderazgo necesario.

Si se utilizan demostradores separados nunca se obtendrían los mismos resultados medioambientales que estableciéndolos de forma integrada. Sin respaldo público, el sector desarrollaría nuevos productos con arreglo a una estrategia destinada a limitar el impacto de las deficiencias del mercado. La rentabilidad constituiría el criterio fundamental, y la defensa del medio ambiente pasaría a ser un beneficio adicional y no una prioridad. El tiempo es un factor fundamental de cara a la competencia y a la renovación de la flota; si se aplica un enfoque fragmentado, no existiría ninguna seguridad en cuanto a la incorporación de los resultados de proyectos aislados en nuevos productos. Los beneficios medioambientales se irían postergando, ya que el aumento del tráfico supera a los avances tecnológicos. Esto significa que la emisión de gases y ruido procedente de la aviación aumentaría a mayor ritmo durante tres o cuatro años más que sí se recurriera a un programa único. El enfoque fragmentado retrasaría la puesta en práctica de los resultados y la obtención de beneficios sociales. Otro inconveniente es el punto de vista social es la pérdida de competitividad de la industria aeronáutica europea, lo que se reflejaría en la creación de empleo y en el nivel de vida.

La opción propuesta es crear una Empresa Común que gestione las actividades de Clean Sky a través de unos programas de investigación y tecnología ambiciosos que requieren grandes inversiones públicas y privadas a nivel europeo. Se considera que Clean Sky es una alternativa adecuada que supone un gran paso hacia la la puesta en práctica del Programa Estratégico de Investigación de ACARE en materia de medio ambiente. La propuesta presentada por el sector subraya que los objetivos medioambientales de Clean Sky son tan ambiciosos que exigen una validación de las innovaciones tecnológicas más rápida que las que normalmente se dan en la I+D. La empresa Clean Sky, que aplica un enfoque multidisciplinario muy innovador, cubrirá todo el abanico de tecnologías aeronáuticas y garantizará la integración de las tecnologías de componentes, sistemas y vehículos, así como su validación y demostración a gran escala, lo que permitirá el lanzamiento de productos innovadores más ecológicos con un nivel de riesgo aceptable.

La ITC Clean Sky hará sentir sus efectos positivos en muchos ámbitos:

- un menor impacto medioambiental de la aviación a nivel mundial;

- un aumento de la eficiencia en el sector de la aviación;

- una mayor satisfacción de los pasajeros y un mayor nivel de movilidad;

- una mayor competitividad del sector europeo de la aeronáutica y la aviación gracias al desarrollo sostenible.

Las inversiones del sector son cuantiosas, lo que garantiza la aplicación de los resultados. Clean Sky contribuirá al desarrollo económico de Europa a nivel macroeconómico. Como el aumento de la demanda es más rápido en el transporte aéreo que en otros sectores, esta contribución es cada vez mayor, lo cual tiene una incidencia importante en el empleo: el sector da trabajo a tres millones de ciudadanos europeos. Este es otro efecto positivo de Clean Sky en la economía europea global. Unas aeronaves más limpias y silenciosas aliviarán los problemas que obstaculizan el crecimiento del tráfico aéreo. En resumen:

- Clean Sky cuenta con la masa crítica y el enfoque multidisciplinario imprescindibles para cubrir todo el abanico de tecnologías necesarias para acelerar el surgimiento e introducción de innovaciones importantes que permiten lograr un transporte aéreo más ecológico. Un instrumento de investigación en colaboración no permitiría alcanzar la masa crítica y el carácter multidisciplinario necesarios para cumplir los objetivos debido a su fragmentación.

- La estructura de gobernanza de Clean Sky garantiza la integración y coordinación de las distintas actividades, aprovechando las economías de escala y la envergadura total de la I+D, y logrando así efectos sinérgicos entre los participantes. Una acción comunitaria sólo circunscrita al Programa Marco nunca tendría estas características.

- Clean Sky establecerá y gestionará varios demostradores que validen las tecnologías a un alto nivel de preparación tecnológica, acortando así el tiempo necesario para desarrollar nuevos productos.

3. Aspectos jurídicos de la propuesta

Resumen de la acción propuesta

la propuesta consiste en un Reglamento del Consejo por el que se constituye la Empresa Común Clean Sky.

Base jurídica

Artículo 171 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

Principio de subsidiariedad

El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que la propuesta no afecta un ámbito de competencia exclusiva de la Comunidad.

Los objetivos de la propuesta no pueden alcanzarse de manera suficiente mediante una acción de los Estados miembros por los motivos que se exponen a continuación.

- El sector aeronáutico es de escala mundial. Las características transfronterizas del transporte aéreo suponen que hay que cumplir normas de certificación de carácter mundial que tienen que ver con la seguridad y la rastreabilidad pero que se basan en la innovación. Por su propia esencia, las nuevas tecnologías no pueden desarrollarse a escala nacional. La existencia de diferentes segmentos de I+D en los diversos Estados miembros da lugar a una base tecnológica europea, que es nivel en que la innovación puede abordarse a escala de sistema de sistemas.

- El impacto medioambiental del transporte aéreo constituye una problemática de carácter mundial y afecta a distintos aspectos del sistema transporte aéreo. Los recursos necesarios superan los medios de que disponen las partes interesadas de los Estados miembros. El nivel de gestión y coordinación necesarios para conseguir los objetivos marcados en el tiempo necesario aboga por un proyecto internacional a nivel europeo.

- El sector aeronáutico europeo trabaja en un mercado mundial aquejado de limitaciones. Esto genera grandes costes de producción y afecta a la capacidad inversora del sector en innovación tecnológica.

Es necesario, por lo tanto, poner en común los esfuerzos de I+D a nivel europeo, así como lograr una masa crítica suficiente para consolidar la innovación.

Actuar a escala comunitaria permitirá alcanzar mejor los objetivos de la propuesta por los motivos que se exponen a continuación:

324

- Los esfuerzos de I+D deben llevarse a cabo a nivel europeo. La puesta en práctica de las innovaciones tecnológicas y el desarrollo de demostradores a gran escala deben coordinarse en el marco de la UE con el fin de aprovechar al máximo los beneficios sociales en Europa y los beneficios económicos a lo largo de toda la cadena de la oferta. Esta coordinación sólo puede llevarse a cabo utilizando las disposiciones jurídicas comunitarias de Clean Sky;

- La asociación entre el sector público y el privado necesaria para el aprovechamiento de los efectos sinérgicos requeridos para lograr los cambios fundamentales en la tecnología con impacto ambiental, así como para multiplicar el efecto de los programas comunitarios y nacionales, sólo es concebible a nivel europeo.

La intervención comunitaria permitirá la racionalización de los programas de I+D. El alto nivel de complementariedad de las cualificaciones técnicas creará economías de escala y permitirá con mayor certidumbre el surgimiento a tiempo de los demostradores de tecnología.

La evaluación del Grupo S-E&E muestra que Clean Sky contribuirá de forma importante, gracias al aumento de la competitividad del sector, a la reducción del impacto medioambiental del transporte aéreo, al crecimiento europeo y a la creación de empleo.

La opción elegida para Clean Sky combina las ventajas de una base amplia de tecnologías y conocimientos, la existencia de una masa crítica suficiente, el surgimiento de un efecto impulsor sobre otros ámbitos y la constitución de una estructura de gobernanza proporcional a las tareas por realizar.

Aparte de la Comisión Europea, en las actividades técnicas y de gestión de Clean Sky participarán 86 organizaciones procedentes de 16 Estados. Otras organizaciones se irán asociando a lo largo del desarrollo de Clean Sky.

Por tanto, la propuesta se ajusta al principio de subsidiariedad.

Principio de proporcionalidad

La propuesta se atiene al principio de proporcionalidad por las razones que se exponen a continuación.

A Clean Sky se encomiendan actividades de I+D centradas en el impacto medioambiental del transporte aéreo. Para lograr una consecución puntual de los objetivos, el programa necesita una gestión adecuada. La opción de constituir una Empresa Común es la forma de gestión más sencilla para Clean Sky, porque permite que la Comisión europea se asocie al sector privado. La estructura de gobernanza prevista para Clean Sky garantiza un nivel de flexibilidad y una capacidad de respuesta rápida necesarios para la consecución de los objetivos tecnológicos, así como un nivel de transparencia y control imprescindible para que sea tenido en cuenta el interés público.

El presupuesto global de Clean Sky puede situarse en torno a los 1 600 millones de euros para siete años con un perfil de los gastos presupuestarios. Esta cantidad debe considerarse en el contexto de los gastos actuales de I+D en el sector aeronáutico europeo y asimismo teniendo en cuenta los beneficios medioambientales, las posibles repercusiones en otros ámbitos y otras ventajas adicionales.

Instrumentos elegidos

Instrumentos propuestos: Reglamento.

Otros instrumentos no serían adecuados por las siguientes razones:

- La creación de una empresa en la que participa la Comunidad requiere un Reglamento del Consejo.

4. Repercusiones presupuestarias

La evaluación presupuestaria preliminar señala unos gastos comunitarios por valor de 47 millones de euros en el año 1, un perfil de gastos anuales ascendente que culmina en 140 millones de euros en el año cinco y un presupuesto de liquidación de 267 millones de euros en los años 6 y 7.

5. Información adicional

Simulación, fase piloto y período transitorio

Ha habido o habrá un período transitorio para la propuesta.

Cláusula de reexamen/revisión/expiración

La propuesta incluye una cláusula de revisión.

La propuesta incluye una cláusula de expiración.

Iniciativa Tecnológica Conjunta «Clean Sky»

Síntesis tecnológica

El objetivo de Clean Sky es crear un sistema de transporte aéreo radicalmente innovador basado en la integración de tecnologías avanzadas y demostradores a gran escala, con el fin de reducir el impacto medioambiental del transporte aéreo gracias a la reducción de emisiones de gases y ruidos y una mayor economía en el consumo de combustible por las aeronaves. Estas actividades cubrirán todos los principales segmentos de vuelo del sistema de transporte aéreo, así como las tecnologías subyacentes y relacionadas que se recogen en el Programa Estratégico de Investigación elaborado por ACARE, la Plataforma Tecnológica de la Aeronáutica.

Clean Sky se constituirá en torno a seis ámbitos técnicos denominados Demostradores Tecnológicos Integrados (DTI), en el marco de los cuales se llevarían a cabo unos estudios preliminares y una selección de las tareas a realizar, seguidos de demostraciones a gran escala, tanto en tierra como en el aire, destinadas a conferir a estas tecnologías innovadoras un nivel de madurez suficiente para que puedan aplicarse a una nueva generación de «aeronaves ecológicas». Entre los diferentes DTI se establecerán conexiones múltiples para garantizar la coherencia y el intercambio de información. Muchos de los bancos de pruebas serán utilizados conjuntamente por diferentes DTI. Éstos son los siguientes:

1. DTI sobre aeronaves de ala fija inteligentes , que estudia las tecnologías activas, centradas en las alas, que analizan el flujo de aire y adaptan su forma según la necesidad, y también nuevas configuraciones de aeronaves que pongan en práctica de forma óptima estos nuevos conceptos de ala.

2. DTI sobre aeronaves de transporte regional ecológicas , que estudiará configuraciones ligeras y tecnologías que recurran a estructuras inteligentes, configuraciones con bajo nivel de ruido, así como la integración de tecnologías desarrolladas por otros DTI, tales como motores, gestión de la energía y nuevas configuraciones.

3. DTI sobre giroaviones ecológicos , que estudiará nuevas palas de rotor y configuraciones de motor innovadoras para lograr un bajo nivel de ruido y una menor resistencia aerodinámica del fuselaje, motores diesel y sistemas eléctricos que reduzcan el consumo de combustible y trayectorias de vuelo respetuosas con el medio ambiente.

4. DTI sobre motores sostenibles y verdes , que integrará diversas tecnologías para lograr unos sistemas de baja presión silenciosos y ligeros, una mayor eficiencia, un bajo nivel de NOx, un núcleo más ligero y nuevas configuraciones, tales como rotores abiertos y refrigeradores intermedios.

5. DTI sobre sistemas para operaciones más ecológicas , que estudiará equipamientos y arquitecturas de sistemas aeronáuticos totalmente eléctricos, la gestión térmica, la posibilidad de trayectorias y de misiones más ecológicas y la mejora de las operaciones en tierra.

6. DTI sobre diseño ecológico , que estudiará todo el ciclo de vida útil de materiales y componentes y se centrará en aspectos tales como la utilización óptima de las materias primas, el abandono progresivo de los materiales no reciclables, los recursos naturales, la energía, la emisión de efluentes perjudiciales y el reciclado.

El evaluador de tecnologías será el primer instrumento integrado completo disponible en Europa que establezca una relación directa entre tecnologías avanzadas aún en curso de desarrollo y un estudio de impacto medioambiental de alto nivel a escala local o mundial. El evaluador tendrá en cuenta información tanto de Clean Sky como de fuera y proporcionará criterios de medición medioambientales a nivel de aeronave, de aeropuerto o de flota aérea.

El evaluador de tecnologías permitirá la evaluación de hipótesis, metodologías y resultados de alto nivel, proporcionando una función de supervisión cuya validez puede ser comprobada por expertos externos independientes y por los ciudadanos.

Como la economía de combustible de las aeronaves también depende de la estrategia de gestión de las trayectorias de vuelo, Clean Sky establecerá vínculos estrechos con la Empresa Común SESAR, que desarrolla las tecnologías de Gestión del Traficó Aéreo, de conformidad con la iniciativa «Cielo Único». Estos vínculos se establecerán a través del evaluador de tecnologías y del DTI «Sistemas», que desarrolla los equipamientos de aviónica que tienen interfaz con la Gestión del Tráfico Aéreo.

En el cuadro que se presenta a continuación figura un resumen de los objetivos tecnológicos que ha de lograr Clean Sky:

Evaluador de Tecnologías |

08.07.01 10 | GNO | Disoc.[24] | NO | SÍ | SÍ | Nº 1A |

08.07.01 20 | GNO | No disociado | SÍ | SÍ | SÍ | Nº 1A |

4. SÍNTESIS DE LOS RECURSOS

4.1. Recursos financieros

4.1.1. Síntesis de los créditos de compromiso (CC) y de los créditos de pago (CP)

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de gasto | Sección nº | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 y ss. | Total |

Gastos operativos[25] |

Créditos de compromiso (CC) | 8.1. | a | 45,000 | 86,375 | 119,375 | 129,375 | 136,375 | 259,500 | 776,000 |

Créditos de pago (CP) | b | 38,250 | 80,169 | 114,425 | 127,875 | 135,325 | 279,956 | 776,000 |

Gastos administrativos incluidos en el importe de referencia[26] |

Asistencia técnica y administrativa (CND) | 8.2.4. | c | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |

Créditos de compromiso | a +c | 47,000 | 90,000 | 123,000 | 133,000 | 140,000 | 267,000 | 800,000 |

Créditos de pago | b+c | 40,250 | 83,794 | 118,050 | 131,500 | 138,950 | 287,456 | 800,000 |

Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[27] |

Recursos humanos y gastos asociados (GND) | 8.2.5. | d | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.702 | 2.457 |

Costes administrativos excepto recursos humanos y costes asociados, no incluidos en el importe de referencia (GND) | 8.2.6. | e | 0.013 | 0.013 | 0.013 | 0.363 | 0.013 | 0.376 | 0.791 |

Coste financiero indicativo total de la intervención |

TOTAL CC, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 47,364 | 90,364 | 123,364 | 133,714 | 140,364 | 268,078 | 803,248 |

TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 40,614 | 84,158 | 118,414 | 132,214 | 139,314 | 288,534 | 803,248 |

Tratándose de los CP, está previsto un régimen de retención por el que un 85 % de la contribución nominal se abona al principio, y el 15 % restante después de que hayan sido aprobados los informes (técnico y financiero). Esta es la razón que justifica la transferencia entre CC y CP.

Desglose de la cofinanciación

Si la propuesta incluye una cofinanciación por los Estados miembros u otros organismos (especifique cuáles), debe indicar en el cuadro una estimación del nivel de cofinanciación (puede añadir líneas adicionales si está previsto que varios organismos participen en la cofinanciación):

millones de euros (al tercer decimal)

Organismo cofinanciador | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 y ss. | Total |

Otros miembros de la Empresa Común | f | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

TOTAL CC, incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 49,481 | 94,106 | 127,106 | 137,456 | 144,106 | 275,812 | 828,067 |

La cofinanciación a que se hace referencia es la contribución de los Estados miembros a los costes de funcionamiento de la Empresa Común, igual a la de la Comisión, recogida en 8.2.4. (c) El resto de la contribución de los otros Miembros se realizará en especie, lo que lleva a una contribución total de 800 millones de euros.

Como se explica en el capítulo relativo a los Estatutos, la Empresa Común se estructura en torno al seis ámbitos tecnológicos denominados Demostradores Tecnológicos Integrados .

- La Comisión Europea

- Los responsables de los DTI

- Los Miembros Asociados a los DTI

La Comisión tiene la intención de contribuir a los recursos de la Empresa Común con un total de 800 millones de euros en metálico divididos entre costes operativos y costes de funcionamiento. Los demás miembros de la Empresa Común y sus afiliados deben comprometer 776 millones de euros en especie y 24 millones de euros en metálico para costes de funcionamiento. Al comenzar las operaciones de la Empresa Común , los responsables de los DTI comprometen un 75 % de la contribución en especie (ó 600 millones de euros), mientras que los asociados aportan el restante 25 % (200 millones de euros).

Con el fin de ampliar la participación en la ITC, a lo largo de las operaciones de ésta los responsables de los DTI transferirán actividades por valor de al menos 200 millones de euros a otros socios a través de licitaciones (supervisadas por la Comisión). Estos socios contribuirán en especie durante un período limitado y en actividades específicas, y no se considerarán miembros de la Empresa Común.

Sin embargo, es importante subrayar que los responsables de los DTI están comprometidos (en especie) por los 200 millones de euros adicionales. En el caso (improbable) de que no aparezcan candidatos en las licitaciones, tendrían que ejecutar las tareas ellos mismos.

4.1.2. Compatibilidad con la programación financiera

( La propuesta es compatible con la programación financiera vigente.

( La propuesta requiere una reprogramación de la correspondiente rúbrica de las perspectivas financieras.

( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[28] (relativas al instrumento de flexibilidad o a la revisión de las perspectivas financieras).

4.1.3. Incidencia financiera en los ingresos

( La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos

( La propuesta tiene incidencia financiera; el efecto en los ingresos es el siguiente:

millones de euros (al primer decimal)

Antes de la acción [Año n-1] | Situación después de la acción |

Cantidad total de recursos humanos | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 al año |

5. CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

5.1. Realización necesaria a corto o largo plazo

El establecimiento de la Empresa Común es una asociación de los sectores público y privado. La contribución comunitaria en metálico a los recursos de la Empresa Común servirá para cofinanciar actividades de investigación en el sector aeronáutico con el fin de hacer más ecológico el sistema de transporte aéreo y contribuir a los objetivos de ACARE SRA-2 (véase el primer apartado de la Exposición de Motivos para más detalles).

5.2. Valor añadido de la implicación comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

Véase el primer apartado de la Exposición de Motivos.

5.3. Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores correspondientes en el contexto de la gestión por actividades

Los objetivos generales quedan recogidos en el apartado 1 del Exposición de Motivos, y los objetivos en cifras, en la Síntesis Tecnológica de Clean Sky.

Se han establecido unos indicadores apropiados a través de una evaluación de impacto socioeconómica y medioambiental independiente llevada a cabo por especialistas externos nombrados por los Estados miembros. Sus recomendaciones se recogen en el apartado 7.3 de la Evaluación de Impacto.

5.4. Método de ejecución (indicativo)

( Gestión centralizada

( directa, por la Comisión

( indirecta, por delegación en:

( agencias ejecutivas

( organismos creados por las Comunidades, según lo previsto en el artículo 185 del Reglamento financiero

( organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público

( Gestión compartida o descentralizada

( con los Estados miembros

( con terceros países

( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especificar)

Observaciones pertinentes:

El órgano central de Clean Sky es el Consejo de Administración, en el que la Comisión Europea ocupa un puesto central. El Consejo de Administración es responsable de la orientación estratégica de las actividades de la ITC. Está compuesto por los responsables de los ITD (12 en total), por un Asociado por cada uno de los DTI y, finalmente, por la Comisión, que tiene derecho de veto sobre cualquier cuestión que afecte al interés público.

La gestión cotidiana corre a cargo del Director de la Empresa Común (asesorado por sus servicios), que es el representante oficial de la misma y actúa de forma totalmente independiente.

La gestión técnica corre a cargo de los Comités Directores de los DTI, que agrupan a todos los miembros que participan en cada uno de ellos.

El Foro General comprende un representante de cada participante en la ITC, y es un órgano consultivo que emite recomendaciones a los principales órganos rectores.

Fuera de la Empresa Común está previsto el contacto con otros organismos: ACARE debe seguir de cerca los progresos técnicos de la ITC, y el Grupo de Representantes de los Estados cuenta con especialistas que llevan un seguimiento de dichos progresos, pero también funcionan como interfaz para informar a la Empresa Común de las iniciativas y programas nacionales, por un lado, y a los operadores o investigadores del sector de las eventuales licitaciones o convocatorias de propuestas procedentes de la Empresa Común Clean Sky.

Por otro lado, tanto la Empresa Común como la Comisión pueden recurrir a los servicios de un Comité Consultivo compuesto de expertos independientes que emite recomendaciones sobre temas científicos, técnicos, financieros y de gestión.

6. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

6.1. Sistema de seguimiento

El proyecto de estatutos de la empresa común prevé disposiciones específicas en materia de control interno.

6.2. Evaluación

6.2.1. Evaluación ex ante

La evaluación de impacto adjunta a la presente propuesta, que se basa en una evaluación de impacto socioeconómica en dos fases realizada por un grupo de expertos exteriores independiente, proporciona la información necesaria para una evaluación ex ante sobre el establecimiento de la Empresa Común Clean Sky.

6.2.2. Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia / ex post (enseñanzas extraídas de anteriores experiencias similares)

ND

6.2.3. Condiciones y frecuencia de evaluaciones futuras

La evaluación interna de la Empresa Común se efectuará a partir del informe anual sobre el estado de avance del proyecto. Se creará un Comité Consultivo al que se recurrirá para que efectúe evaluaciones intermedias de los avances y dé recomendaciones sobre asuntos científicos, técnicos, financieros y de gestión.

Por otro lado está prevista una evaluación intermedia que correría a cargo de una empresa consultora externa y que evaluaría los resultados obtenidos por el proyecto y propondría eventuales correcciones.

7. MEDIDAS DE LUCHA CONTRA EL FRAUDE

El artículo 14 de los Estatutos de la Empresa Común Clean Sky contiene medidas específicas en materia de lucha contra el fraude.

8. DESGLOSE DE LOS RECURSOS

8.1. Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero

Créditos de compromiso en millones de euros (al tercer decimal)

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 y ss. |

Funcionarios o agentes temporales[30] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Personal financiado[31] con cargo al artículo XX 01 02 |

Otro personal[32] financiado con cargo al artículo XX 01 04/05 |

TOTAL | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

8.2.2. Descripción de las tareas derivadas de la acción

Son necesarios dos puestos ETC AD para realizar las siguientes tareas:

- El seguimiento técnico del progreso de las operaciones de la ITC

- El contacto con el Grupo de Representantes de los Estados, ACARE y el Comité del Programa encargado de los Transportes

- La observación de las licitaciones y convocatorias de propuestas y la admisión de nuevos miembros

- La participación en reuniones, la representación de la Comisión en el Consejo de Administración y en los Comités Directores de los DTI

- La organización de las evaluaciones intermedia y final

- La realización de controles in situ y auditorías

- El informe sobre el progreso de la ITC

Por otro lado, está previsto un puesto ETC AST para asistir en las mencionadas tareas.

Estas funciones cubrirán el seguimiento de la ITC desde dentro de la Comisión (es decir, la función será comparable a la de dos gestores de proyectos con su asistencia). Por lo tanto, las personas que las desempeñan no serán destacadas a la Empresa Común.

8.2.3. Origen de los recursos humanos (estatutarios)

( Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se sustituye o amplía.

( Puestos preasignados en el ejercicio EPA/AP del año n.

( Puestos que se solicitarán en el próximo procedimiento EPA/AP.

( Puestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el servicio gestor (reasignación interna)

( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del año en cuestión

8.2.4. Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (XX 01 04/05 - Gastos de gestión administrativa)

millones de euros (al tercer decimal)

Línea presupuestaria (n° y denominación) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 y ss. | TOTAL |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa |

- intra muros |

- extra muros | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Total asistencia técnica y administrativa | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Las cantidades recogidas cubren el cierre de actividades de la Empresa Común (que deberán durar hasta pasado 2015). Representan la contribución comunitaria del 50 % a los costes de funcionamiento de la Empresa Común.

El coste medio utilizado para los puestos AD/AST es de 117 000 euros anuales, y para los externos de 51 000. La contribución comunitaria asciende a 11 400 euros.

Otros gastos de funcionamiento: seguimiento de los proyectos, actividades de comunicación, reuniones, viajes y dietas, gastos de oficina, TI, auditoría, etc. La contribución comunitaria asciende a 12 600 euros.

8.2.5. Coste financiero de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de recursos humanos | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (08 07 01 01) | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.702 |

Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) |

Coste total de los recursos humanos y costes afines (NO incluidos en el importe de referencia) | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.351 | 0.702 |

Cálculo - Funcionarios y agentes temporales |

Coste normalizado 117 000 euros al año por ETC |

Cálculo - Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 |

[…] |

8.2.6. Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

millones de euros (al tercer decimal) |

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 y ss. | TOTAL |

XX 01 02 11 01 - Misiones[34] | 0.013 | 0.013 | 0.013 | 0.013 | 0.013 | 0.026 | 0.091 |

XX 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias |

XX 01 02 11 03 - Comités[35] |

XX 01 02 11 04 – Estudios y consultoría[36] | 0.350 | 0.350 | 0.700 |

XX 01 02 11 05 - Sistemas de información |

2 Total otros gastos de gestión (XX 01 02 11) | 0.013 | 0.013 | 0.013 | 0.363 | 0.013 | 0.376 | 0.791 |

Otros gastos de naturaleza administrativa (especifique e indique la línea presupuestaria) |

Total gastos administrativos, excepto recursos humanos y costes afines (NO incluidos en el importe de referencia) | 0.013 | 0.013 | 0.013 | 0.363 | 0.013 | 0.376 | 0.791 |

Cálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia |

[…] |

[1] DO L 412 de 30.12.2006, p. 1.

[2] DO L 400 de 30.12.2006, p. 86-241.

[3] 9039/03.

[4] 12339/03.

[5] 12487/04.

[6] COM(2003) 226.

[7] Fn.

[8] 6044/07.

[9] 7224/07.

[10] Véase COM(2007) 2.

[11] En primavera de 2005 el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo reafirmaron el objetivo de la UE de limitar el aumento de la temperatura global a un máximo de 2°C (objetivo de los 2°).

[12] Artículo 185 del Reglamento (CE, Euratom) nº 1605/2002 del Consejo por el que se aprueba el Reglamento Financiero aplicable al presupuesto general de las Comunidades Europeas, DO L 248 de 16.09.2002, p. 1. Corrección de errores en DO L 25 de 30.1.2003, p.43).

[13] Reglamento (CE, Euratom) n° 2343/2002 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2002, por el que se aprueba el Reglamento financiero marco de los organismos a que se refiere el artículo 185 del Reglamento (CE, Euratom) n° 1605/2002 del Consejo, por el que se aprueba el Reglamento financiero aplicable al presupuesto general de las Comunidades Europeas, DO L 357 de 31.12.2002, p. 72. Corrección de errores en DO L 2 de 7.1.2003, p. 39.

[14] OJ L 312,23.12.1995, p.1

[15] OJ L 292,15.11.1996, p.2

[16] OJ L 136,31.05.1999, p.1

[17] DO L 357 de 31.12.2002, p. 72. Corrección de errores en DO L 2 de 7.1.2003, p. 39.

[18] DO L 145 de 31.5.2001, p. 43.

[19] DO L 264 de 25.9.2006, p. 13.

[20] Una modificación «importante» podría considerarse la que afecta a un 10 % del presupuesto del DTI en cuestión.

[21] Este desglose de de la distribución de costes se ajusta a las prácticas normales de los proyectos de I+D en el ámbito aeronáutico, en los que la mayor proporción de trabajo y de riesgo inversor corre a cargo de los integrantes principales.

[22] Este reparto se realizó mediante un método ascendente, en el que se compararon las necesidades presupuestarias de los distintos DTI y del Evaluador Tecnológico con sus objetivos técnicos.

[23] DO L 357 de 31.12.2002, p. 72. Corrección de errores en DO L 2 de 7.1.2003, p. 39.

[24] Créditos disociados

[25] Gasto 08.07.01 10 – Cooperación – Transporte –incluida Aeronáutica) «Gastos operativos de las actividades de investigación de la Empresa Común Cielo Limpio».

[26] Gasto 08.01.04 60 - «Gastos de apoyo para los costes de explotación de la Empresa Común Clean Sky»

[27] Gastos del capítulo 08.07.01 distintos de los artículos 08.07.01 01 ó 08.01.04 60.

[28] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[29] Añádanse columnas adicionales si procede, p. ej. si la duración de la acción supera los 6 años.

[30] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[31] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[32] Coste incluido en el importe de referencia.

[33] Indique la ficha financiera legislativa correspondiente a la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.

[34] Las misiones del personal de la Comisión encargado del proyecto dependerá del lugar donde esté la sede definitiva de la Empresa Común. Se supone que la sede será Bruselas, y que las reuniones del Consejo de Administración tendrán lugar en la sede.Para calcular el coste de las misiones, se toma como base un promedio de 1 300 euros. Pueden preverse la siguientes reuniones: 2 funcionarios, 4 veces al año, para asistir a las reuniones del Comité Director de los DTI; 2 misiones suplementarias.

[35] Especifique el tipo de comité y el grupo al que pertenece.

[36] Está prevista una evaluación intermedia y una evaluación final, encargadas por los servicios de la Comisión.