COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0M(92) 231 final 
Bruselas, 11 de Junio de 1992 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE' 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no. 3359/90 
relativo ai establecimiento de un programa de acción en el 
ámbito de la infraestructura del transporte, con vistas a la 
realización del mercado integrado de los transportes en 1992 
INFORME DE EJECUCIÓN 
relativo al Reglamento (CEE) no 3359/90 
(art ículo 11) 
*#* 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
y 
PROPUESTA DE DECISIÓN DEL CONSEJO 
relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
y 
PROPUESTA DE DECISIÓN DEL CONSEJO 
relativa al desarrollo de una red europea de 
vias navegables 
(presentados por la Comisión) 
- 2 -
INDICE 
I. COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
1. Ob let Ivo de la presente comunicación 
2. El acervo comunitario de la política de transportes 
2.1 Reglamentación 
2.2 Apoyo financiero hasta 1992 
3. Nueva orientación 
3.1 Redes transeuropeas 
3.2 Financiación futura 
3.3 Cooperación con los países terceros 
4. Propuesta de un nuevo reglamento 
4.1 Objetivos 
4.2 Ampliación del programa de actuación de apoyo financiero 
5. Conclusiones y perspectivas 
II. Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por el que se modifica el 
Reglamento (CEE) no_ 3359/90 relativo al establecimiento de un 
programa de acción en el ámbito de la infraestructura de 
transporte, con vistas a la realización del mercado integrado de 
los transportes en 1992. 
Ficha financiera 
Ficha de impacto en las PYME 
III Informe de ejecución relativo al Reglamento (CEE) no_ 3359/90 
(art. 11). 
IV Comunicación de la Comisión y propuesta de decisión del Consejo 
relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras. 
V Comunicación de la Comisión y propuesta de decisión del Consejo 
relativa al desarrollo de una red europea de vías navegables. 
- 3 -
. COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE' 
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1.- OBJETIVO DE LA PRESENTE COMUNICACIÓN 
1.1. La presente comunicación se refiere a las infraestructuras de 
transporte en la perspectiva de las redes transeuropeas a que 
hace referencia el Titulo XII del Tratado de la Unión Europea 
firmado en Maastricht, que establece las modalidades de la 
intervención comunitaria para su realización y su financiación. 
Además, la aplicación de este Titulo supone recurrir a nuevas 
normas de decisión por parte del Consejo y del Parlamento y 
consultar al Comité de las Regiones. 
1.2. La Comisión, que está dispuesta a anticipar la aplicación de 
estas disposiciones del Tratado, con arreglo a la solicitud ya 
formulada por el Parlamento al respecto, no puede ignorar sin 
embargo cierto número de problemas que se plantean en el 
periodo transitorio, especialmente en el ámbito de las 
infraestructuras de transporte que exigen cierta continuidad 
por razones de eficacia. 
1.3. Por otra parte, en diciembre de 1991, el Consejo rogó a la 
Comisión que le presentara, ya en mayo de 1992 y teniendo en 
cuenta las decisiones de Maastricht, los resultados de la labor 
efectuada a petición suya y relativa a los esquemas de la red 
de transporte combinado, de la red de autopistas y de la red de 
vi as navegables. Estos esquemas son la continuación del esquema 
de la red ferroviaria de gran velocidad que el Consejo ya habla 
acogido favorablemente. 
1.4. La intención de la Comisión de crear las condiciones de 
funcionamiento del Fondo de Cohesión ya a partir de 1993 supone 
la existencia casi simultánea de esquemas directores que 
determinen los proyectos de transportes a los cuales pueda 
concederse una financiación con cargo a este Fondo. 
1.5. La Comisión estima que es posible satisfacer estos dos deseos y 
que nada impide que se presenten ya los esquemas que están 
preparados, sobre la base de los artículos del Tratado 
actualmente en vigor, con el fin de iniciar lo antes posible 
los trabajos del Consejo y del Parlamento. La entrada en vigor 
del Tratado de Maastricht llevará aparejado el cambio de la 
base jurídica y de los procedimientos de decisión aplicables a 
estos esquemas. Podría incluso acordarse con el Consejo y el 
Parlamento la posibilidad de considerar los trabajos efectuados 
antes de la entrada en vigor del Tratado como una "primera 
lectura" para respetar las prerrogativas del nuevo Comité de 
las Regiones al que deberá someterse el expediente tan pronto 
como se establezca dicho Comité. 
1.6. Las infraestructuras de transporte ya son objeto de una 
política comunitaria, traducida en un reglamento trienal que 
expirará el 31 de diciembre de 1992. La coherencia de la 
política comunitaria en este ámbito no es compatible con un 
vacio Jurídico, que podría poner en peligro determinados 
proyectos importantes que se están financiando. Por ello, la 
Comisión estima necesario proponer que se prorrogue el 
Reglamento 3359/90 más allá del 31 de diciembre de 1992, en 
espera de que tome el relevo el Titulo XII del Tratado y sus 
eventuales modalidades de ejecución. 
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1.7. Independientemente de estos problemas de transición, la 
Comunicación, que se sitúa dentro de las perspectivas de las 
redes transeuropeas adoptada por el Tratado de la Unión 
Europea, ofrece una visión de conjunto del enfoque que la 
Comisión quiere desarrollar en el ámbito de las 
infraestructuras de transporte. Se trata de definir las redes 
transeuropeas de transporte para cada una de las modalidades, 
pero integrándolas también progresivamente en un enfoque 
multimodal que debería servir de directriz a la Comunidad para 
sus intervenciones futuras, dentro del respeto de la 
subsidiar iedad. De acuerdo con este principio, la Comunidad se 
limitará a promover y fomentar proyectos nacionales de interés 
comunltarlo. 
1.8. He aquí el contexto en el que la Comisión somete al Consejo y 
al Parlamento: 
una Comunicación general sobre la problemática de las redes 
transeuropeas de transporte 
una propuesta de modificación del Reglamento 3359/90 
un informe sobre las actividades llevadas a cabo hasta el 
presente y que exige este Reglamento 
tres propuestas de esquemas de redes (transporte combinado, 
autopista y vías navegables). 
Están en preparación y se propondrán durante el ano 1993 unos esquemas 
para las modalidades aún no cubiertas (rail convencional, aéreo y 
marítimo). 
2.- ACERVO COMUNITARIO DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES 
2.1 Reglamentación existente 
La reactivación de la economía europea de los últimos años ha ido 
acompañada de un fuerte crecimiento de los transportes. A causa de las 
transformaciones económicas y sociales importantes y del proceso de 
integración, han aumentado las necesidades de movilidad. 
Por ejemplo, entre 1970 y 1988, el tráfico comunitario experimentó un 
índice de crecimiento del 3,1% por año para los viajeros, y del 2,3% 
para las mercancías-, una simple extrapolación hasta el año 2000 arroja 
un volumen superior en un 30% con respecto al de 1988 o casi el doble 
del de 1975. La progresiva saturación de algunas redes de transporte de 
la Comunidad demuestra claramente que la situación es alarmante, 
precisamente en vísperas de la entrada en vigor del Mercado Interior 
que, seguramente, acarreará un aumento suplementario del volumen de 
transporte entre los Estados miembros. 
La situación se ha agravado con la I ibera I izacion de 
y Oriental, lo que podría crear nuevos ejes 
esencialmente Este-Oeste, para los cuales las 
tradicionalmente, están menos desarrolladas. la Europa Central 
de transporte, 
infraestructuras, 
- 6 -
Esta situación debería haber conducido normalmente a un aumento de las 
inversiones en el ámbito de las infraestructuras de transporte, pero 
las cifras reales demuestran, sin embargo, una disminución de la parte 
del PNB invertido de un 1,5% en 1975 a un 1% en 1990. 
Se ha acentuado, pues, el desequilibrio entre el volumen de los 
transportes y el de las inversiones. Si no se invierte rápidamente esta 
tendencia, podría ponerse en peligro el objetivo de la "libre 
circulación de personas, de bienes y de servicios" a través de la 
Comunidad, condición sine qua non para la realización del mercado único 
integrado en 1993. 
Esta es la causa de que el expediente de las infraestructuras de 
transporte represente, desde hace varios años, una de las 
preocupaciones de los medios interesados, de los industria les*1) y de 
los profesionales^2), asi como de las instancias políticas. Ya en 
diciembre de 1988, el Consejo Europeo de Rodas pidió al "Consejo de 
Ministros que reflexionara con la Comisión sobre las posibilidades en 
el ámbito de las infraestructuras". 
Mucho antes de este Consejo Europeo, la Comisión se había dado un 
instrumento que le permitiera contribuir al desarrollo armonioso de la 
red de interés comunitario de las vías de comunicación por medio de una 
coordinación sostenida entre los Estados miembros, que se efectúa en el 
marco del Comité de las Infraestructuras de Transportes creado en 
1978<3>. 
Con el fin de poder reforzar el papel de coordinación y de fomentar la 
creación de redes intracomunitarias para las tres modalidades de 
transportes terrestres, hace años que la Comisión aboga en favor de un 
instrumento para poder incitar a los Estados miembros a realizar 
proyectos de infraestructura de transporte de interés comunitario. 
También ha subrayado la importancia de un sistema multimodal. 
Ha resultado muy difícil hacer que se aceptara la acción de la 
Comunidad en este ámbito. En efecto, hasta 1982 el Consejo no aceptó 
un reglamento, de una duración de un año, relativo a la financiación 
de infraestructuras de transporte y que establecía por primera vez la 
necesidad de una coordinación de las políticas nacionales. Pero la 
renovación, sobre una base anual, de este tipo de reglamento no ha 
permitido desarrollar una acción a medio y a largo plazo hasta 1990. 
En 1990, los esfuerzos realizados por la Comisión y el Parlamento 
Europeo*4* con el fin de obtener un reglamento multianual que 
permitiera compensar lo limitado de los medios financieros mediante un 
compromiso a más largo plazo, fueron coronados por el éxito cuando se 
adoptó el Reglamento 3359/90, de 20 de noviembre de 1990, basado en el 
articulo 75 del Tratado. 
Para la ejecución de este Reglamento, se amplió el papel del Comité de 
Infraestructuras (Comité Consultivo) y el Comité actúa ahora también 
como Comité de reglamentación. 
(1) Hace tiempo que el sector industrial dio la voz de alarma y la Mesa 
Redonda de los Industriales Europeos no deja, desde su creación en 
abril de 1983, de llamar la atención de los medios políticos hacia 
la necesidad de reaccionar frente al crecimiento de la demanda de 
transporte. 
(2) CCFE 1989: propuesta de una red europea de tren de alta velocidad. 
IRF 1990: AIMSE - proyecto de autopistas para la Europa del mañana. 
(3) Decisión del Consejo del 20.2.1978. 
(4) Por ejemplo informe Romera Doc. PE. 148.168/def. 
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2.2 APOYO financiero hasta 1992 
Con el fin de fomentar algunas inversiones de los Estados miembros que, 
de no intervenir la Comunidad, no se habrían realizado con la misma 
prioridad, la Comisión obtuvo en 1982 que se consignara en el 
presupuesto de la Comunidad los medios financieros a tal efecto. 
Posteriormente, se sucedieron reglamentos con base anual hasta 1990, 
año en que se adoptó el Reglamento 3359/90. 
El articulo 11 de este último establece que la Comisión transmitirá al 
Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la experiencia 
adquirida en la aplicación de esa acción de apoyo financiero a partir 
del año 1992, incluido el año 1992. Se adjunta el informe. 
De este informe se deduce que la aportación comunitaria de 702,7 MECU 
en diez años ha permitido movilizar una inversión global de 11.167 
MECU, lo que representa un Indice de movilización financiera de 16. 
Esta política comunitaria ha contribuido a acercar considerablemente 
los objetivos y las prioridades de política de inversión de los Estados 
miembros. Ello ha conducido a una primera fase de desarrollo de las 
redes de interés comunitario, especialmente en el ámbito de los 
transportes terrestres. 
Esta acción se ha completado a nivel de las regiones mediante el Fondo 
Regional. Así, de 1989 a 1993, en las regiones que podían optar al 
objetivo 1, el FEDER habrá dedicado cerca de 7.000 MECU a las 
infraestructuras de transporte, de los cuales al menos 3.000 millones a 
la realización de secciones de grandes infraestructuras de interés 
europeo. 
Por otra parte, la CECA para el ferrocarril y el BEI han desempeñado 
también un papel en la financiación de infraestructuras de transportes 
mediante prestamos. 
Estos resultados y estas experiencias representan una base sólida para 
proseguir esa política en el ámbito de las infraestructuas de 
transporte. El programa plurianual ha resultado ser el instrumento más 
adecuado, especialmente a causa de los largos períodos de preparación y 
de la realización de los proyectos de transporte. Las planificaciones y 
programaciones nacionales, de las cuales la acción comunitaria es 
subsidiaria, son también pIur(anuales. La eficacia y la coherencia de 
la primera exigen, pues, el mismo tipo de enfoque temporal. 
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3.- NUEVA ORIENTACIÓN 
3.1 Las redes transeuropeas en el Tratado de la Unión Europea 
(Maastricht) 
Las tareas preparatorias para la creación de un Mercado Interior no 
podían limitarse al sector del transporte solamente, sino que debían 
incluir también las telecomunicaciones y la energía. 
Como consecuencia de la reflexión efectuada a nivel ministerial, el 
Consejo Europeo señaló, en diciembre de 1989 y en Junio de 1990, la 
importancia que acordaba a la cuestión de las redes de Interés europeo 
y pidió que se diseñara un programa de ayuda comunitaria para el 
"desarrollo e interconexión de las redes transeuropeas, sobre todo en 
lo que se refiere al control aéreo, la comunicación de las principales 
aglomeraciones de la Comunidad mediante redes de telecomunicación de 
banda ancha, el transporte terrestre más eficaz y la distribución de 
energía". 
La Comisión contestó a esta solicitud mediante su Comunicación de 
10.12.1990 "Hacia unas redes transeuropeas - programa de actuación 
comunitario" (Doc. COM(90) 585 final). El Parlamento Europeo, en su 
resolución de 7 de abril de 1992, apoyó el enfoque de la Comisión*1*. 
En efecto, la realización de un espacio sin fronteras internas ha 
producido una demanda urgente de redes transeuropeas en los sectores 
del transporte, las telecomunicaciones, la energía, lo que ha llevado a 
que su realización esté prevista en las disposiciones del Tratado de la 
Unión Europea. 
Con arreglo al texto del Titulo XII del Tratado de la Unión Europea, 
las redes transeuropeas en los sectores de las infraestructuras de 
transportes, de las telecomunicaciones y de la energía deberán 
contribuir a la realización de los objetivos tendentes a crear el 
mercado interior y a reforzar la cohesión económica y social (art. 129B 
a 129D). 
El Tratado precisa además que, para realizar este doble objetivo, "la 
Común i dad 
elaborará un conjunto de orientaciones relativas a los objetivos, 
prioridades y grandes líneas de las acciones previstas en el ámbito 
de las redes transeuropeas; estas orientaciones identificarán 
proyectos de interés común; (véase también COM 2001/92 de 10 de 
marzo de 1992) 
realizará las acciones que puedan resultar necesarias para 
garantizar la interoperabiI i dad de las redes, especialmente en el 
ámbito de la armonización de las normas técnicas". 
podrá apoyar los esfuerzos financieros de los Estados miembros. 
En el ámbito de los transportes, la Comisión ya había iniciado una 
labor preparatoria en este sentido. 
(1) Resolución A3-0125/92 
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Pero esta política debe también desarrollarse de manera coherente con 
el principio de subsidiar iedad. 
Aplicado a las redes transeuropeas de transporte, este principio 
incluye varios aspectos que conviene entender en términos de intensidad 
de la actuación comunitaria. 
Los objetivos principales de estas redes consisten en garantizar la 
eficacia del mercado interior mediante una movilidad sostenida de las 
personas y de las mercancías y reforzar la cohesión económica y social. 
La realización de estos objetivos requiere una actuación de la 
Comunidad sobre: 
la visibilidad de las necesidades generales de desarrollo de las 
redes de transporte sobre el conjunto del espacio comunitario y más 
allá, dentro de una perspectiva multimodal que garantice que se 
tienen en cuenta las capacidades y las dificultades inherentes de 
cada modalidad (establecimiento de planes directores) 
las condiciones de interconexión (crear los eslabones que faltan) y 
de interoperabiI i dad (garantizar especialmente la armonización 
técnica) de las redes nacionales existentes para conseguir su plena 
eficacia en el plano comunitario 
el desarrollo, coherente con las redes existentes, de las redes 
cuya ausencia actual tiene por efecto aislar (romper el 
aislamiento) o impedir el desarrollo de una parte del territorio 
comunitario (participación en el mercado interior). 
Esta tarea de definición debe realizarse en el plano comunitario pero 
corresponde a los Estados miembros determinar los trazados específicos, 
el momento y el ritmo de realización de las infraestructuras necesarias 
para desarrollar la red definida. En efecto, el carácter indicativo de 
los esquemas directores definidos a nivel comunitario deja a los 
Estados miembros la libertad de hacer o no hacer, pero su acción deberá 
inscribirse dentro de las orientaciones que han afectado en el plan 
comunitar io. 
Los medios de que dispone la Comunidad para incitar deberán poder 
contribuir a la reducción de algunos obstáculos en el plano nacional y 
a conducir a un Estado miembro, llegado el caso, de que realice un 
proyecto que le corresponda en beneficio de todos. Siguiendo esta idea, 
precisamente, la financiación comunitaria privilegiará los instrumentos 
de promoción o de incitación. 
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La Decisión del Consejo 78/174/CEE de 20.2.1978 por la que se crea el 
Comité de infraestructur aen materia de transporte marcó el inicio. 
Esto llevó finalmente al Consejo a instar a la Comisión, en diciembre 
de 1989, a que creara un grupo de alto nivel con el fin de establecer 
un esquema director para los trenes de alta velocidad*1*. En octubre 
de 1990, se dirigió a la Comisión una petición análoga, relativa a la 
creación de un grupo para el transporte combinado y, poco después, les 
llegó el turno al sector vial y a la navegación interior. La labor del 
Comité deberá ampliarse ahora a los sectores marítimo y aéreo para 
tener mejor en cuenta el enfoque multimodal, que se ha vuelto 
prioritario. 
Gracias a una colaboración con los Estados miembros y también con los 
medios interesados, la Comisión dispone de proyectos de esquemas de 
redes para las cuatro modalidades de transporte citadas, como se indica 
en el documento de trabajo del 29.11.1991*2*. La Comisión presenta 
estos esquemas a las demás instituciones para obtener una aprobación de 
conjunto, con el presente documento. 
Asimismo, se está realizando actualmente una labor preparatoria para 
establecer esquemas de las redes de ferrocarril convencional, de 
navegación marítima y costera, de los aeropuertos y de la gestión del 
tráfico aéreo. De este modo, el establecer esquemas de redes para todas 
las modalidades de transporte permite concebir una organización 
multimodal del sistema de transporte en la que deberían ponerse de 
relieve las ventajas de las distintas modalidades. Se ha hecho 
indispensable una concepción semejante, ya que abre la vía hacia una 
utilización más racional de las infraestructuras existentes y futuras 
respondiendo asi a las exigencias en el plano ecológico que limitan las 
posibilidades de ampliación de las infraestructuras de transporte. Esta 
concepción forma parte de las medidas que hay que adoptar con el fin de 
conciliar las necesidades en infraestructuras de transporte 
indispensables para garantizar la movilidad resultante de la libre 
circulación con la necesidad de que se respete el medio ambiente. 
En el ámbito marít imo. conviene integrar la función de los puertos y de 
los pasillos marítimos dentro del sistema multimodal garantizando su 
conexión con las demás redes de transporte. Ya se ha empezado a 
trabajar con todos los interesados, para analizar los diferentes 
aspectos de esta integración. Paralelamente, se está preparando una 
propuesta relativa a la gestión del tráfico (establecimiento de red VTS 
- Vessel Traffic System). Ésta debería también contribuir de manera 
significativa a la protección del medio ambiente, al reducir el riesgo 
de accidentes en el mar". 
La necesidad de desarrollar una red de transporte que sea más sensible 
al medio ambiente es otro elemento importante de la nueva orientación 
de la política comunitaria. En su Libro Verde sobre el transporte y el 
medio ambiente, la Comisión indicó las zonas en las que el transporte 
ejerce impactos importantes -éstas incluyen tanto los impactos locales 
como la contaminación del aire y del ruido y, también a escala global, 
la contribución signficativa del transporte al efecto de Invernadero-
ai rededor del 25% de la producción de C02 en la Comunidad procede de la 
utilización del transporte. El Libro Verde, que se inspira tanto en el 
compromiso de la Comunidad de estabilizar el C02 como del objetivo de 
un desarrollo sostenible tal como se enunció en el Vo_ Programa de 
Acción sobre el Medio Ambiente, realzó la necesidad que tienen los 
transportes de tomar una nueva dirección para conseguir una movilidad 
sostenible. 
(1) Doc. SEC (90) 2402 final 
(2) DOC. Sec (91) 2274 
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Tal como se discutió en la 4¿ Reunión informal de los Ministros 
europeos encargados de la política regional y del acondicionamiento del 
territorio, celebrada en Lisboa los días 15 y 16 de mayo de 1992, hay 
que tomar en consideración los aspectos territoriales y regionales de 
las redes transeuropeas, y especialmente: 
la articulación con las infraestructuras regionales y locales 
la noción de "rentabilidad global" (que integra espacio y medio 
ambiente) 
la necesidad de una coordinación de los distintos instrumentos 
de financiación de las redes. 
La eficacia y la interoperabiIidad de los distintos modos de transporte 
se incrementarán gracias al desarrollo de un sistema de información, de 
gestión, de control y de mando de los flujos de tráfico que hagan uso 
de las nuevas tecnologías de comunicación*1*. Además, el Libro Blanco 
sobre la política de transportes que preparan actualmente los servicios 
de la Comisión pondrá de manifiesto la importancia de la 
intermodalidad, que dará flexibilidad al sistema de gestión de la 
oferta. La intermodalidad deberá también contribuir a resolver los 
problemas de capacidad del sistema de transportes mediante la 
integración de las diferentes redes con la red urbana. 
Por lo que se refiere a las pr ioridades. hay que distinguir: 
objetivos que se han de alcanzar a largo plazo, es decir con un 
plazo de 10-20 años 
medidas de realización de algunos proyectos durante un período 
a medio plazo que corresponde a la previsión presupuestaria, lo 
que quiere decir un plazo de 5 años. 
Así, los esquemas de redes describen las infraestructuras de interés 
comunitario. Señalan al mismo tiempo los proyectos prioritarios que 
deberán realizarse a medida que se vaya disponiendo de los medios 
financieros. 
Los fondos limitados disponibles se asignarán a los proyectos 
prioritarios con arreglo a objetivos políticos voluntar Istas; por 
ejemplo, está previsto un porcentaje importante para el ferrocarril y 
las vías navegables debido a sus ventajas relativas para la protección 
del medio ambiente; la carretera podría tener la prioridad en algunas 
regiones en función de los objetivos de cohesión económica y social. 
Se observará que el Articulo 129 D establece que los conjuntos de 
orientaciones deberán ser adoptados por el Consejo, con arreglo al 
nuevo procedimiento de codee i s ion. Dado que el nuevo Tratado no está 
aún en vigor, la Comisión propone que se basen los instrumentos 
Jurídicos para los esquemas de redes en los artículos 75 y 84.2 del 
Tratado, y que se les dé un carácter transitorio para que puedan ser 
modificados después de la entrada en vigor de los acuerdos de 
Maastricht y de las disposiciones de ejecución. 
(1) Hay que tomar en consideración la experiencia de los programas de 
investigación (DRIVE, EURET, ATLAS...) 
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La Comisión señala a la atención de las instituciones comunitarias el 
hecho de que la continuidad de las acciones en el ámbito de las 
infraestructuras de transporte debe quedar garantizada a fin de que los 
proyectos, especialmente en lo que se refiere al tren de alta 
velocidad, que gozan ya de un apoyo comunitario, puedan proseguirse de 
la manera prevista. 
3.2 Financiación futura 
En los años venideros las necesidades en materia de financiación a 
nivel de las infraestructuras de transporte serán considerables. El 
volumen de inversión total que se ha de realizar en la Comunidad para 
el período 1990-2010 se estima en una suma comprendida entre 1.000 MECU 
(1% del PIB) y 1.500 MECU (1,5% del PIB). 
Sin embargo, los recursos presupuestarios y las posibilidades de 
endeudamiento de los Estados miembros podrían llegar a ser cada vez más 
escasos. Parecen haberse alcanzado los limites tolerables de presión 
fiscal, y las posibilidades de endeudamiento público se están 
reduciendo, habida cuenta del plazo 1997-1999 fijado para la Unión 
Monetaria. 
Está claro que si hay que hacer esfuerzos para aumentar el volumen 
actual de inversiones, del cual siguen siendo responsables los Estados 
miembros, habrá que encontrar soluciones nuevas para resolver los 
problemas de financiación. 
El marco general de esta situación se desarrolló en la Comunicación de 
la Comisión del 10.12.1990 relativa a las redes transeuropeas*1* y en 
la exposición de motivos de la Comunicación de la Comisión relativa a 
la declaración de interés europeo de los proyectos de infraestructura, 
de 24.2.1992*2*. Para el sector de los transportes, asimismo, tiene 
cada vez más importancia la financiación privada. A tal fin, la 
declaración de interés europeo, tal como se ha propuesto, permitirá 
ejercer un papel de incitación y de acompañamiento de los proyectos de 
infraestructura de transporte financiados total o parcialmente por el 
sector privado. 
La intervención de los distintos instrumentos comunitarios se estudió 
en los documentos "Del Acta Única al post Maastricht: medios para 
nuestras ambiciones"*3* y "las finanzas públicas comunitarias de aquí 
a 1997"*4*, para la financiación de las Redes Transeuropeas. Esta 
intervención deberá acarrear una coordinación más estrecha entre ellos. 
En efecto, a la acción horizontal de las redes se añadirá el apoyo del 
fondo de cohesión en los cuatro países (E, P, GR, IRL), así como, 
llegado el caso, el de los fondos regionales. 
Está también prevista una actuación especial del BEI, especialmente en 
lo que se refiere a la aplicación de los instrumentos de apoyo 
financiero enumerados en el texto de Maastricht (art. 129C). 
(1) COM (90) 585 final 
(2) COM (92) 15 final 
(3) COM (92) 2000 
(4) COM (92) 2001 final 
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Presupuesto 1993 
El marco presupuestario 1993 para las medidas en el ámbito de las 
infraestructuras de transporte deberá insertarse en las perspectivas 
globales propuestas por la Comisión en los dos documentos citados 
anteriormente. La orientación dada tiene por objeto la contribución 
financiera de la Comunidad al desarrollo de las redes transeuropeas en 
el marco de la rúbrica 3 del presupuesto: las políticas internas. 
Ahora bien, la situación transitoria en la que se encuentra la 
ampliación del programa de acción en el ámbito de las infraestructuras 
de transporte exige que los medios para 1993 se definan dentro de la 
perspectiva del paquete Delors II y las propuestas de la AP 1993: una 
suma de 180 MECU es lo que propone la Comisión. Tal como se subraya en 
la Comunicación de la Comisión COM (92) 2001, el papel que deberla 
desempeñar la intervención comunitaria después de la entrada en vigor 
del Tratado de Maastricht, se caracteriza por los tres criterios 
siguientes: 
articulación estrecha entre las programaciones nacionales y las 
comunitarias 
eficacia identificando, llegado el caso, las implicaciones de 
cohesión económica y social 
realzar la utilización de los intrumentos de promoción y de 
incitación, 
en concordancia con el principio de subsidiar iedad. 
Generalmente, las modalidades de intervención financiera de la 
Comunidad en el ámbito de las infraestructuras de transporte han 
adoptado la forma de una cofinane i ación. Progresivamente se irán 
adaptando a las prescripciones del Título XII del Tratado de 
Maastricht. Por ello, la Comisión privilegiará durante el periodo de 
transición los estudios de viabilidad y las bonificaciones de interés, 
ya abiertas por el Reglamento del 20.11.1990, y posteriormente (fuera 
del Fondo de Cohesión del FEDER) las tres formas mencionadas 
específicamente en el artículo 129 C (estudios de viabilidad, 
bonificaciones de interés, garantía de crédito). 
AI mismo tiempo, y en el mismo orden de ideas de una acción 
transitoria, hay que referirse a la posibilidad de financiación de las 
redes transeuropeas de transporte mediante el Fondo de Cohesión en los 
cuatro Estados E, P, GR e IRL, para el cual la Comisión ha previsto una 
suma de 1.565 MECU para 1993. Aunque la creación de este Fondo se haya 
previsto a más tardar para finales de 1993, hay que garantizar el 
vinculo necesario entre este fondo y los esquemas de redes propuestos 
por la Comunicación, para responder a lo prescrito en los artículos 129 
C y 130 D del Tratado de la Unión Europea. 
En el cuadro siguiente se da una indicación del desglose de las 
intervenciones comunitarias en la linea red para las diferentes 
modalidades de transporte, para el periodo 1993-1997. 
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Desglosa Indicativo de las Intervenciones para las 
Infraestructuras de transportes (estimaciones en ecus 1992) 
Red 
TAV 
Transporte combinado 
y ferrocarril conven­
cional 
Autopistas 
Vías navegables 
Aeropuertos, control 
del tráfico aéreo 
Transporte marítimo Inversión 
total 
(MMECU) 
150 
100 
120 
15 a 25 
8* 
N.d. Proyectos 
de Interés 
coMÚn 
(MMECU) 
45 
15 
12 
2 
3* 
1** 
TOTAL Distribución 
de los fondos 
disponibles 
93-97 
(%) 
30 
20 
15 
7 
20 
8 
100 
(*) solamente control tráfico aéreo 
(**) VTS Sur de Europa 
- 15 -
3.3 Cooperación con los países terceros 
El acuerdo por el que se crea el Espacio Económico Europeo, los 
acuerdos europeos con Polonia, la RFCE y Hungría, así como los acuerdos 
de cooperación con los demás PECO establecen una colaboración estrecha 
de la Comunidad con los países terceros correspondientes en materia de 
infraestructura de transportes. Esto es también cierto para los 
acuerdos relativos al tránsito alpino con Suiza y Austria recientemente 
firmados. Asimismo, el acuerdo sobre el transporte en tránsito firmado 
el año pasado con Yugoslavia deberá renegociarse con las Repúblicas 
afectadas. 
En este marco, la Comunidad deberá promocionar la interconexión de su 
red de ejes de transporte de importancia europea con las redes de sus 
vecinos. Los acuerdos AGR, AGC, AGTC, TEM y TER celebrados en Ginebra 
en el marco de la ECE para definir los grandes ejes transeuropeos 
deberán tenerse también en cuenta. La Comisión participará en los 
trabajos de la ECE para ampliar y desarrollar estos acuerdos. 
Todo esto se inserta en el espíritu de las conclusiones de la 
Conferencia de Praga sobre la política de transportes paneuropea. 
4.- PROPUESTA DE UN NUEVO REGLAMENTO 
En función de lo que se ha dicho en el punto 3, anteriormente, la 
Comisión somete con la presente Comunicación una propuesta de 
modificación de reglamento para garantizar la continuidad de la acción 
comunitaria en el ámbito de las infraestructuras de transporte sin 
dejar de tener en cuenta las exigencias de los acuerdos de Maastricht. 
Las modificaciones del reglamento se limitan a garantizar el empalme 
entre el programa tri anua I 1990-1992 y las disposiciones del nuevo 
Tratado. Se trata, entre otras cosas, de completar la definición de los 
objetivos que hay que conseguir. Permanecen sin cambios los artículos 
que contienen el procedimiento relativo al apoyo financiero de la 
Común i dad. 
Además, la declaración de utilidad europea prevista en el artículo 2 
del presente Reglamento será sustituida a su debido tiempo por la 
Declaración de interés europeo, propuesta el 24 de febrero de 1992 por 
la Comisión*1*, en función del orden de adopción de la presente 
propuesta de prorroga y de la propuesta relativa a dicha declaración de 
interés europeo. 
(1) COM(92) 15 final. Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo 
relativo a una declaración de interés europeo para facilitar la 
realización de las redes transeuropeas en el ámbito de los 
transportes. 
- 16 -
4.1 Objetivos 
En el articulo 1.1 de la propuesta se reproducen en gran medida los 
objetivos para el desarrollo de las redes de interés común que se han 
ido confirmando en años precedentes. Sin embargo, se han introducido en 
el texto sin embargo, algunos objetivos nuevos para subrayar mejor el 
aspecto de la interconexión y de la interoperabi I idad de las redes 
nacionales así como la interconexión y la interoperabiIidad entre las 
diferentes modalidades de transporte. Asimismo, forman parte integrante 
de los objetivos la eficacia del sistema de transporte, la seguridad y 
el respeto del medio ambiente. 
En el apartado 2 del artículo 1 de la propuesta se dispone la 
ampliación de la competencia del Comité de Infraestructuras de 
transporte a los sectores aéreo y marítimo, con el fin de garantizar el 
enfoque multimodal y de tener en cuenta la importancia creciente de 
estos dos sectores en el sistema de transportes. 
4.2 Ampliación del programa de acción de apoyo financiero 
La ampliación del programa de acción sigue en grandes lineas el 
Reglamento anterior. En este contexto, es especialmente importante el 
articulo 3 del Reglamento. En efecto, indica los proyectos prioritarios 
que figuran en los esquemas de red cuya realización podrá estar 
asistida por una aporte financiero comunitario, con arreglo a los 
criterios del articulo 4, en caso de que resulte indispensable una 
intervención de la Comunidad para poner en marcha la realización del 
proyecto. 
Obsérvese que la lista de proyectos prioritarios del antiguo articulo 3 
se completa con las redes de vías navegables, de autopistas, de 
ferrocarril convencional asi como de los sectores marítimo y aéreo. El 
sistema de gestión de los tráficos también está integrado. 
Se ha previsto un informe anual con arreglo al apartado 4 del 
articulo 1. 
Se ha añadido un nuevo articulo sobre las previsiones que se han de 
establecer en el plano comunitario. 
Por lo que respecta a la validez del Reglamento (apartado 5 del 
articulo 1) se precisa que será sustituido, en la medida en que sea 
necesario y a su debido tiempo, desde el momento de la entrada en vigor 
del Tratado de Maastricht y de sus disposiciones de ejecución. 
- 17 -
S.- CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS 
La política comunitaria que habrá que desarrollar en el futuro en 
materia de red transeuropea de infraestructura de transporte deberá 
ampliar su ámbito de acción para proseguir objetivos relativos al 
funcionamiento del mercado interior y a la cohesión económica y social. 
Las medidas inmediatas que están previstas a tal fin y que se abarcan 
en parte en las propuestas que acompañan a la presente Comunicación son 
las siguientes: 
a) Establecimiento de aquí a finales del 93 de los conjuntos de 
orientaciones para las distintas modalidades de transportes, entre 
otras, el TAV, la carretera, las vías navegables, el transporte 
combinado, el aéreo y el marítimo, asi como para un sistema europeo 
de transporte multimodal; creación de una cooperación con los 
Estados miembros en materia de previsión de tráfico con este fin. 
b) Prosecución y reforzamiento de la actuación ya iniciada desde 1982 
en materia de financiación de las redes de infraestructura de 
transporte, especialmente sobre la base de la adopción de programas 
p I ur i anua I es y de la concentración de las intervenciones en favor 
de las prioridades establecidas en la configuración de los esquemas 
de redes para las distintas modalidades. 
c) Ejecución de las medidas en materia de interoperabiIidad de las 
redes. 
Al mismo tiempo, hay que prever las actividades complementarias 
necesarias que deberán acompañar o seguir a las medidas iniciadas, a 
saber : 
a) La coordinación de los instrumentos comunitarios financieros o de 
otra índole con objeto de desarrollar las redes transeuropeas de 
transporte. 
b) El papel decisivo que las redes transeuropeas de transporte deberán 
desempeñar en el acondicionamiento del territorio, el equilibrio 
regional y la cohesión económica y social de la Comunidad*1*. 
c) El establecimiento en los recintos adecuados de los acuerdos con 
los países terceros para las interconexiones de las distintas redes 
así como de las acciones con vistas a la interoperabiIidad de estas 
redes. 
d) La continuación de la coordinación de las medidas para enmarcar el 
desarrollo y la utilización de las infraestructuras de transportes 
con vistas a una movilidad duradera. 
e) El examen de los métodos de análisis socioeconómico de los 
proyectos de infraestructura para aprehender bien los criterios de 
interés comunitario, sin dejar de incluir las external idades. Hay 
que subrayar el papel de un sistema de información adecuado para 
este fin. 
f) El análisis detallado de la interacción entre la infraestructura y 
la seguridad en el ámbito de los transportes con vistas a medidas 
de infraestructura que permitan un incremento de la seguridad, 
especialmente en el transporte por carretera. 
(1) Cf. 4.a. Reunión informal de Ministros europeos encargados de la 
política regional y del acondicionamiento del territorio celebrada 
en Lisboa los días 15 y 16 de mayo de 1992. 
- 18 -
g) La promoción de la financiación privada, especialmente la de 
riesgo, a través del desarrollo de un marco que contribuya a 
resolver los problemas de la asociación público-privado que permita 
la autofinane i ación de los proyectos más adelante. 
h) El desarrollo de un enfoque europeo para la aplicación del 
principio "user pays" con el fin de contribuir a 
racionalizar la asignación de la oferta disponible, y a 
financiar nuevas inversiones. 
i) La continuación de la concertación con la industria y los demás 
medios interesados por la infraestructura de transporte y, 
especialmente, en el ámbito de los sistemas logísticos asi como en 
la telecomunicación y la telemática. 
j) La prosecución de actividades de investigación y especialmente en 
el ámbito de la gestión y del control de tráfico y de la 
interoperabiI¡da de las redes. 
k) El establecimiento de las medidas necesarias para la normalización 
y la estandarización en el ámbito de las infraestructuras de 
transporte y su utilización. 
- 19 -
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Regalmento (CEE) no_ 3359/90 
relativo al establecimiento de un programa de acción en el ámbito de 
la infraestructura del transporte, con vistas a la realización del 
mercado integrado de los transportes en 1992 
- 20 -
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no_ 3359/90 relativo al 
establecimiento de un programa de acción en el ámbito de la 
infraestructura de transportes, con vistas a la realización del 
mercado integrado de los transportes en 1992 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, su artículo 75 y el apartado 2 de su articulo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social, 
Considerando que el primer programa de acción plurianual de apoyo 
financiero de proyectos de infraestructura se termina a finales de 1992; 
que las diferentes redes comunitarias están inacabadas y que es 
indispensable una prórroga del programa actual; 
Considerando que las infraestructuras de transporte son un elemento 
clave del funcionamiento del mercado interior; 
Considerando que para promover la interoperabiIidad y la interconexión 
de estas redes debe preverse la creación de proyectos piloto; 
- 21 -
Considerando que un mercado integrado de transporte comprende asimismo 
los sectores marítimo y aéreo; 
Considerando que el equilibrio del territorio europeo y, en particular, 
las comunicaciones con la periferia son motivo de constante preocupación 
al proyectar las redes de transporte; 
Considerando que es necesario tener en cuenta tanto los intereses de los 
ususarios como los imperativos en materia de medio ambiente, de 
seguridad y de utilización racional de la energía; 
Considerando que, en este contexto, serán necesarias previsiones del 
desarrollo futuro de los transportes y de la ordenación del territorio y 
que es conveniente una cooperación entre los organismos e instituciones 
nacionales o de otra índole encargados de establecer estas previsiones; 
Considerando que, a la espera de medidas más completas sobre la base de 
decisiones ulteriores en el marco de las redes transeuropeas, el 
Reglamento (CEE) no 3359/90 del Consejo*1* debe tener un carácter 
transitorio; 
Considerando, sin embargo, que dicho Reglamento no debe prever ninguna 
fecha de expiración con el fin de prevenir cualquier interrupción en el 
programa de acción en el ámbito de la infraestructura de transporte; 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
(1) DO no L 326 de 24.11.1990, p. 1 
- 22 -
Art temo 1 
El Reglamento (CEE) 3359/90 quedará modificado como sigue: 
1) El articulo 1 será sustituido por el texto siguiente: 
"Artículo 1 
La Comunidad determinará los proyectos de infraestructura de 
transporte de interés comunitario que se inscriban dentro del 
programa de acción que se define a continuación y que estén 
dest i nados a: 
la eliminación de los cuellos de botella; 
el establecimiento de los eslabones que faltan; 
la integración de las zonas que geográficamente no dispongan de 
litoral o sean insulares o estén situadas en la periferia de la 
Común i dad ; 
la reducción de los costes inherentes al tráfico de tránsito y 
del transporte combinado en cooperación con cualquier país 
tercero eventualmente interesado; 
la mejora de los enlaces en los pasillos terrestres marítimos; 
el acondicionamiento de enlaces de gran calidad entre los 
principales centros urbanos, incluidos los enlaces ferroviarios 
de alta velocidad; 
la promoción de la interconexión y la InteroperabiIidad de las 
distintas redes de transporte con vistas a una red multimodal en 
el plano de la Comunidad; 
la mejora de la concordancia con las redes europeas fuera de la 
Comunidad en cooperación con los países terceros 
correspondientes, especialmente en Eurppa Central y Oriental; 
la garantía de una gestión óptima del tráfico; 
la garantía de un amplio nivel de seguridad para todas las 
modalidades de transporte; 
la salvaguardia del medio ambiente mejorando, a la vez, la 
utilización racional de las infraestructuras existentes y 
futuras." 
2) Se insertará el articulo 1 bis siguiente: 
- 23 -
"Articulo 1 bis 
La Decisión 78/174/CEE del Consejo* se hará en adelante extensiva 
"mutatis mutand i" a las infraestructuras marítima y aérea. 
* DO no L 54 de 25.2.1978, p. 16". 
3) En el articulo 3. los puntos 4 a 7 serán sustituidos por el texto 
siguiente: 
"4. la red de vías navegables 
EJe Este-Oeste 
enlace TwentekannaI-Mitte Ilandkanal 
mejora del MitteIlandkanal y de los enlaces entre el 
Elba y el Oder 
enlace Elba/Oder-Danubio (proyecto no comunitario) 
EJe Norte-Sur 
enlace de gran gálibo entre el Sena y el Escalda 
Puertos fluviales 
acondicionamiento intermodal" 
5. i a red vi aria transeurooea 
enlaces transfronterizos 
enlaces escandinavos 
- 24 -
enlaces hacia los países de Europa Central y 
Oriental 
interconexión de la red de autopistas con las demás 
redes 
desvíos para evitar las grandes ciudades. 
6. la red ferroviaria clásica 
proyectos transfronterizos dentro de la Comunidad y 
hacia países terceros 
rehabilitación y modernización de redes 
7. la red marítima 
instalaciones VTS (Vessel Traffic System) en el 
Mediterráneo 
acondicionamientos portuarios con respecto al 
transporte combinado y al "short sea shipping" 
8. la red aérea 
acondicionamiento aeroportuarlo, incluyendo las 
ayudas a la navegación y a la intermodalidad 
sistema integrado de gestión del tráfico aéreo en el 
espacio paneuropeo 
9. Sistemas de gestión de los tráficos 
Desarrollo para todas las modalidades de transporte de 
sistemas de información, de control y de mando que hagan 
uso de las nuevas tecnologías de comunicación." 
10. Enlaces Grecia e Irlanda 
Reforzamiento para las distintas modalidades de 
transporte de los enlaces en y/hacia estos dos Estados 
miembros". 
- 25 -
4) En el apartado 3 del artículo 5 se añadirá la frase siguiente "sin 
perjuicio de la aplicación de las normas especiales que permiten la 
acumulación de apoyos presupuestarios comunitarios." 
5) En el artículo 11. la fecha de "31 de diciembre de 1991" será 
sustituida por la fecha de "31 de diciembre de cada año". 
6) Se insertará el articulo 11 bis siguiente: 
"Articulo 11 bis 
Las instituciones y organismos nacionales o de otra índole 
encargados de fijar las previsiones en materia de transporte y 
la Comisión cooperarán con vistas a establecer las previsiones a 
nivel comunitario". 
7) En el artículo 12. se suprimirá el párrafo segundo. 
Articulo 2 
El presente Reglamento entrará en vigor el séptimo día siguiente al de 
su publicación en el Diarlo Oficial de las Comunidades Europeas. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y 
directamente aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo 
El Presidente 
- 26 -
FICHA FINANCIERA 
PARTE 1: IMPLICACIONES FINANCIERAS 
1. TÍTULO DE LA ACCIÓN: 
Redes transeuropeas de transporte. 
2. LÍNEAS PRESUPUESTARIAS AFECTADAS: B5-70 
700 - Infraestructura 
transportes de 
3. FUNDAMENTOS LEGALES: Artículos 74 y 84 relativos a la política 
común de transportes. Ampliación del 
Reglamento 3359/90. 
Nuevo Título XII del Tratado firmado en 
Maastricht relativo a las redes transeuropeas 
(art. 129 B-C-D). 
4. DESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN 
4.1. Objetivos específicos de la acción 
La acción deberá permitir, a partir de una identificación 
precisa de las redes de transporte que se desarrollarán 
mediante esquemas directores, suscitar la realización efectiva 
de estas redes permitiendo contribuciones comunitarias a la 
financiación de proyectos de interés común que se inscriban en 
el marco de estos esquemas. Se trata de acelerar la realización 
de infraestructuras de transportes por los Estados miembros en 
razón de su aportación especial al buen funcionamiento del 
mercado interior y a la movilidad en general. 
4.2.Duración: 
Esta acción, de carácter plurianual, debería, en principio, ser 
permanente. Se inició ya a principios de los años 80 y debe 
insertarse en un marco Jurídico renovado cuya duración será 
fijada en cinco años y corresponderá a la de las nuevas 
perspectivas financieras. 
4.3.Sectores a que se dirige esta acción 
Los Estados miembros en primer lugar y, eventualmente, 
promotores de proyectos de infraestructuras o cualquier otro 
participante autorizado en el marco del Reglamento citado. 
- 27 -
5. CLASIFICACIÓN DE LOS GASTOS: CD/GNO 
6. TIPO DE GASTOS 
6.1. Subvención al 100%: NO 
6.2. Subvención para la financiación conjunta con otras fuentes 
procedentes del sector público y/o privado: SI 
6.3. Bonificaciones de intereses: SÍ 
6.4. Otros: Garantía de préstamo, estudios de viabilidad 
6.5. En caso de que la acción produzca resultados económicos 
favorables, ¿se prevé un reembolso parcial o total de la 
aportación económica comunitaria? NO 
6.6. ¿Implica la acción propuesta una modificación del nivel de 
ingresos? En caso, afirmativo, ¿cuál es la naturaleza de 
dicha modificación y que tipo de ingresos se prevén? NO 
7. INCIDENCIA FINANCIERA 
7.1. Modo de cálculo del coste global de la acción 
El buen fin de los proyectos de Interés comunitario que pueden 
beneficiarse de una intervención se acelera debido a las obras 
realizadas en el plano comunitario por todos los participantes 
afectados por una red de transporte determinada, tal como el TAV, 
la vía navegable, la carretera, el transporte combinado o incluso 
el V.T.S. (Vessel Traffic System) y el A.T.C. (Air Traffic 
Control). Estas obras han permitido poner en cifras los montantes 
estimados necesarios para la realización de la red y en particular 
los relativos a los proyectos de interés de comunitario. 
En 1993, puede considerarse que serán necesarios numerosos estudios 
para determinar la viabilidad de los proyectos específicos y su 
impacto, mientras que algunos proyectos podrán ya financiarse o 
recibir ayuda por vía de subvenciones, de bonificaciones de interés 
o de garantía de préstamo. 
Puede calcularse la inversión anual total sobre los proyectos de 
interés comunitario en 10.000 MECU (de un totai de inversión anual 
de 50 a 60.000 MECU). La intervención prevista de 180 MECU deberá 
dirigirse prioritariamente a los proyectos de interés comunitario 
que, sin esta intervención, no se realizarían o se realizarían con 
menos rapidez. También el índice de rentabilidad de los proyectos 
que se han de financiar será determinante para la puesta en marcha 
de la Intervención. 
El nivel de intervención deberá ser especialmente significativo 
para los estudios previos, siempre difíciles de financiar, a pesar 
de ser esenciales para determinar la viabilidad de una actuación. 
- 28 -
7.2 Desglose por elementos de la acción 
en MECU 
DESGLOSE 
Subvenciones para los 
proyectos 
Bonificaciones de 
interés 
Estudios 
Garantía de préstamo PRESUPUESTO 92 
81,8 
20 
38,9 
140,7 AP 93 
P.M. 
100 
80 
P.M. 
180 VARIACIÓN % 
7.3. Calendario indicativo de los créditos de compromisos 
PAGOS 
Compromisos MECU 1993 1994 1995 1996 1997 Años 
poster lores 
Créditos 93 
94 
95 
96 
97 180 70 30 40 40 
p.m. (Paquete Delors II) 
8. DISPOSICIONES ANTIFRAUDE PREVISTAS EN LA PROPUESTA DE ACCIÓN 
Están previstas disposiciones especificas en el articulo 10 del 
actual Reglamento. El articulo permanece sin modificaciones. 
- 29 -
PARTE 2: GASTOS ADMINISTRATIVOS (PARTE A DEL PRESUPUESTO) 
1. ¿implica la acción propuesta un aumento de la plantilla de la 
Comisión? En caso afirmativo, ¿de cuántas personas? 
SÍ, 9 (3A, 3B, 3c) 
2. Gastos administrativos vinculados directamente con esta acción 
DESGLOSE 
-Gastos de personal no 
estatutario y otros 
recursos humanos 
-Gastos de infraestructu­
ra inmobiliaria 
-Gastos de publicación y 
de información 
-Informática 
-Otros gastos de 
funcionamiento 
TOTAL 
Número hombres/año PRESUPUESTO 92 
N 
A 
D 
A 
T 
0 AP 93 
250.000 
60.000 
100.000 
50.000 
50.000 
510.000 
4/5 VARIACIÓN % 
PARTE 3: ELEMENTOS PARA EL ANÁLISIS DE LA RELACIÓN 
ENTRE COSTE Y EFICACIA 
1. Objetivos y coherencia con la programación financiera 
Esta acción está directamente vinculada con el establecimiento de 
redes transeuropeas considerado como una política esencial de la 
Comunidad por el Tratado de la Unión Europea (art. 3 del Tratado; 
Titulo XII). 
Concierne principalmente a las infraestructuras de transporte así 
como a la aplicación a estas infraestructuras de tecnologías de 
información destinadas a la gestión del tráfico. 
Esta política la formula expresamente el paquete Delors II, objeto 
de la Comunicación de la Comisión de 12 de febrero de 1992 
(C0M(92) 2000). 
- 30 -
1.1 i ¿Está prevista la acción en la programación financiera de 
la DG para los años de que se trata? SÍ - Programa de 
acción para 5 años 
1.2. Indiquese a qué objetivo más general definido en la 
programación financiera de la DG corresponde el objetivo de 
la acción propuesta 
Mercado interior, cohesión económica y social, realización 
de redes transeuropeas de transporte, movilidad, política 
común de transportes 
1.3. Principales factores de incertidumbre que pueden afectar a 
los resultados específicos de la acción 
Los presupuestos nacionales de los E-M; sin embargo, sus 
prioridades figuran en la programación comunitaria. 
2. Justificación de la acción 
El desarrollo de una política en favor del desarrollo de las redes 
comunitarias de infraestructura de transporte implica la existencia 
de medios presupuestarios específicos. 
Si bien todas las previsiones anuncian un crecimiento sostenido de 
la demanda de transportes (que se sitúa actualmente en un 3,5% por 
año con respecto a un crecimiento anual del PIB del 2,3%), se 
observa paralelamente la lentitud y los retrasos a nivel de 
desarrollo de las redes de infraestructuras, y ello por razones de 
orden financiero, además de las vinculadas al medio ambiente. 
Las redes, actualmente, están muy lejos de ser homogéneas y en 
ellas "faltan eslabones", hay cuellos de botella y niveles de 
modernización insuficientes, especialmente en las zonas 
fronterizas, en las regiones con retraso de desarrollo, en el paso 
de las principales barreras naturales y en los países terceros que 
tienen una función de tránsito. 
Desde el año 1986, la Comisión subrayó, en distintas 
comunicaciones, la necesidad de encontrar soluciones para los 
problemas de financiación y el interés de fórmulas financieras de 
encuadramiento que, apoyándose en recursos presupuestarios 
comunitarios, darían lugar a la movilización de capitales en favor 
de la inversión en el sector. Entre estas fórmulas, conviene citar 
especialmente, aparte de las subvenciones, las bonificaciones de 
intereses, las garantías presupuestarias, la mejora de las 
condiciones fiscales, fórmulas que permitan incrementar las 
capacidades de autofinane i ación de los proyectos. 
Con el fin de hacer efectiva la acción comunitaria, las últimas 
comunicaciones de la Comisión ponen de relieve el interés de la 
pluríanualidad a nivel de la dotación de los recursos 
presupuestarios e insisten en la importancia de la programación y 
de la concentración a nivel de las intervenciones. 
- 31 -
2.1. Coste: intervención comunitaria hasta un 15% de media con 
respecto a la inversión total para los proyectos aprobados. 
2.2. Efectos derivados (repercusión más allá del(de los) 
objetivos(s) específico(s): funcionamiento de la actividad 
económica, acabar con el aislamiento territorial; movilidad de 
las personas y de las mercancías. 
2.3. Efectos multiplicadores (capacidad de movilización de otras 
fuentes de financiación): la ut11ización de los fondos públicos 
(E-M) y de los fondos privados se inicia mediante la acción 
comunitaria; combinación de los recursos disponibles 
fací Iitada. 
3. Seguimiento y evaluación de la acción 
La ejecución de las disposiciones del Tratado de la Unión Europea 
supone un seguimiento y una evaluación permanente de la acción ya 
que ésta debe inscribirse en un marco previamente aprobado por el 
Consejo, en forma de un conjunto de orientaciones (art. 129 B del 
Tratado). 
3.1. Indicadores de rendimientos seleccionados: costes de 
transporte, coste de cogestion, beneficio económico y 
social, mejora logística. 
3.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación previstas: el 
Comité de Infraestructuras de Transporte se ocupará del 
seguimiento. El Reglamento prevé un informe trienal. 
- 32 -
FICHA DE IMPACTO 
en las PYME y en el empleo de la propuesta de modificación del 
Reglamento (CEE) no 3359/90, de 20 de noviembre de 1990, relativo al 
establecimiento de un programa de acción en el ámbito de la 
infraestructura de transporte, con vistas a la realización del mercado 
integrado de los transportes. 
1. Obligaciones administrativas de la aplicación del Reglamento 
previsto 
Ninguna. 
2. Ventajas para las empresas 
Las modificaciones no tienen impacto directo en las PYME y en el 
empleo. Por el contrario, puede suponerse que tendrán efectos 
positivos debido a la realización de los diferentes esquemas de 
redes y los proyectos que forman parte de las redes. 
3. Inconvenientes para las empresas 
N i nguno. 
4. inconvenientes para el empleo 
Ninguno. 
5. ¿Ha habido concertación previa con los interlocutores sociales? 
No 
6. ¿Puede haber un enfoque alternativo menos apremiante? 
No 
- 33 -
INFORME 
sobre la experiencia adquirida en la ejecución de la política de 
infraestructura de transportes que se contempla en el articulo 11 del 
REGLAMENTO (CEE) no_ 3359/90 relativo al establecimiento de un programa 
de acción en el ámbito de la infraestructura de transportes» con vistas 
a la realización del mercado integrado de los transportes en 1992 
1. Desde 1982, la Comunidad aplica una política financiera con 
recursos presupuestarios específicos, con los siguientes objetivos: 
fomentar y orientar las inversiones en favor de la modernización de 
las redes de interés comunitario, 
servir de incentivo para las demás fuentes de financiación. 
Durante el período de 1982 a 1992 se asignó la cantidad de 702,7 MECU a 
la aplicación de esta política, viniendo a sumarse a un volumen global 
de inversiones que se cifra en los 11 MMECU. Con una tasa de 
participación del 6,5%, esta política ha mostrado en todo momento ser 
especialmente eficaz en lo que se refiere a la movilización financiera 
(1/16). 
Las intervenciones desglosadas por tipos fueron las siguientes: 
TIPO IMPORTE (MECU) 
Proyectos 
* Contribución directa 555,05 
* Bonificación de interés 69,65 
Estudios 68,00 
TOTAL 702,70 
Al mismo tiempo, se ha podido constatar la eficacia de esta política en 
lo que se refiere a la consecución de los objetivos prioritarios, en 
especial tras la adopción del Programa de Acción por el que se aceptó 
la plurianualidad en la dotación de los recursos presupuestarios y la 
concentración en cuanto a las intervenciones. 
2. En lo que se refiere a las prioridades fundamentales (véase el 
cuadro no 1), cabe señalar las intervenciones en favor de los 
siguientes proyectos: 
- 34 -
CUADRO 1 
PRIORIDADES COSTE LÍNEA 700 
Túnel balo la Mancha (*)(1) 700 36,7 
TAV norte europeo (*)(2) 3500 139,7 
TAV sur europeo (*) 
Ele del Brenner (*)(3) 1800 50,9 
Pasos de los Pirineos (4) 125 29 
Comunicaciones Península Ibérica (*)(5) 1460 49,5 
Comunicaciones Irlanda (6) 226 25,1 
Conexiones Escandinavas(*)(7) 465 31,8 
Comunicaciones Grecia (*) (8) 521 94,2 
Transporte combinado (*)(9) 950 53,2 
Otros: 
Infraestructuras fronterizas 500 53,6 
Vías navegables 82 8,2 
Circunvalación (10) 528 51,7 
Estudios (11) (**) 68 
Varios (12) 45 6,7 
TOTALES 11167 702.7 
(*) planificación: véase la nota (11) a pie de página. 
(**)CosteS: 265 MECU 
Es de señalar el carácter estratégico de la acción denominada 
"estudios" en lo que se refiere a las inversiones que se realizarán 
en el futuro. Como ejemplo se mencionan los siguientes casos: 
Channel Tunnel Rail Link Route Evaluation (coste: 3849 MECU), 
conexión Hamburgo-Copenague (Fehmarn) (coste: 4000 MECU), conexión 
Lyon-Turin (coste: 4246 MECU), Túnel del Brenner (coste: 10000 
MECU), conexión de las redes de alta velocidad española y 
portuguesa (coste: 4098 MECU) 
(1) infraestructura complementaria 
(2) B, NL, RFA, L 
(3) Iinea ex istente 
(4) Túnel del Somport 
(5) inversiones en F, SP, P 
(6) Dublin-Belfast (carretera/ferrocarril), A5/A55 North Wales Coast 
Road 
(7) electrificación de la red ferroviaria 
(8) ejes ferrocarril/carretera Idomeni/Evzoni-Salónica-Atenas-Patras 
(9) ampliación de gábilos y plataformas intermodales 
(10)Londres, Dublin, Luxemburgo, Madrid, Tordesillas y otras 
(H)planif icación: 
Túnel bajo el Canal de la Mancha (0.5), TAV-Norte (17.5), TAV-Sur 
(14.3), Túnel del Brenner (5.7), conexiones escandinavas (7.2), 
conexiones de alta velocidad hacia Alemania del Este (10), red de 
transporte combinada (0.5), integración de las redes ferroviarias 
de la Península Ibérica (alta velocidad y transporte combinado) 
(1.5), red de comunicaciones de Grecia (2), sistema europeo de 
control-comando (9). 
'^2)Túnel de Chavants, puente de Dordrecht, puerto de Ostende 
- 35 
Túnel bajo el Canal de la Mancha: tanto en lo que se refiere a la 
financiación de los estudios preliminares (relativos a la 
viabilidad técnica y económica y a la organización de la 
financiación de la conexión fija) como a la adecuación de la 
infraestructuras complementaria, cuyas obras no habían prosperado 
en el pasado a causa de las dificultades de financiación 
existentes. 
De este modo, pudieron realizarse proyectos de desarrollo vial 
tales como la M-20, la A-20, la A-2070, la E-40, la A-26 o la RN-28 
en Reino Unido, Francia y Bélgica, con ayuda de aportaciones 
comunitarias con cargo a la linea 700 (siendo el importe global de 
dichas intervenciones de 26,7 MECU y el volumen total de las 
inversiones movilizadas de 400 MECU). 
Las aportaciones con cargo a la línea 700 en favor de las 
infraestructuras ferroviarias directamente vinculadas al Túnel se 
realizaron sobre la linea Londres-FoIkestone (aportación de 10 
MECU, inversiones por valor de 300 MECU). 
Por tanto, en el marco de esta acción ia intervención comunitaria 
se cifra en 36.7 MECU. La tasa de movilización, con un volumen de 
inversión de 700 MECU. es 19. 
Línea de alta velocidad Paris-Londres-Bruselas-Amsterdam-Colonia, 
en especial en lo que se refiere a los tramos en: 
Bélgica, lo cual permitió remontar las dificultades más graves con 
que este país se encuentra a la hora de la ejecución, es decir, los 
problemas medioambientales y de financiación. Cabe recordar aqui 
que los créditos de la linea 700 sirvieron para financiar el 
estudio de repercusión medioambiental de la construcción de esta 
linea en Bélgica (50%), y que se ha previsto una aportación 
comunitaria de 200 MECU a lo largo de 10 años para la organización 
financiera de este proyecto, de manera que se pueda capitalizar su 
potencial de autofinane i ación. 
Ya han sido asignados 79,65 MECU, en concepto de bonificación de 
interés, en favor de Bélgica para la realización de este proyecto 
(coste total de la inversión: 1650 MECU, tasa de movilización 
financiera 20,7). La tasa de movilización prevista durante el 
periodo de 10 años es de 8,2. 
en los Países Baios. se han asignado 30 MECU a la realización de 
las inversiones previstas en el pasillo Amberes-Amsterdam, que 
suponen la construcción de una nueva línea de alta velocidad a 
partir de la linea Schiphol-Leiden hacia Rotterdam y desde allí 
hasta la frontera belga. El coste total de la inversión se calcula 
en 1465 MECU. Está previsto que la Comunidad intervenga en favor de 
la realización de este proyecto con una cantidad total de 172 MECU 
a lo largo de un periodo de 10 años. La tasa de movilización 
financiera es del 48,8 en la actualidad y de 8,5 a 10 años vista. 
en Alemania, en favor de las inversiones sobre la línea 
Aquisgrán/Colonia. Se han destinado 20 MECU a este proyecto, cuyo 
coste de inversión se cifra en 250 MECU con una tasa de 
movilización del 12,5. 
- 36 -
en Reino Unido, en lo que se refiere a la realización del estudio y 
evaluación de los trazados desde los puntos de vista técnico, 
económico y medioambiental en la linea Londres-Túnel. Es de señalar 
que los problemas que han impedido al gobierno aprobar el trazado 
detallado de la nueva linea y encontrar una solución para su 
financiación son de orden ecológico. Los costes de este estudio se 
cifran en 35 MECU, y las aportaciones con cargo a la linea 700 en 
17 MECU. Los costes estimados de las obras se cifran en 3849 MECU. 
en Luxemburao. en lo que se refiere a la electrificación de la 
linea Luxemburgo-Lieja. El coste total de estas obras es de 178 
MECU: 84 MECU en Luxemburgo y 94 MECU en Bélgica. Se han asignado 
10 MECU en favor de las inversiones que habrán de realizarse en 
Luxemburgo. La tasa de movilización es de 8,4 MECU. 
Por tanto, en el marco de esta acción, las intervenciones 
comunitarias se cifran en 139.7 (+ la planificación del Reino Unido 
que supone 17 MECU): la tasa de movilización, para un volumen de 
Inversiones de 3500 (+ 3849 MECU). se cifra en 25 (en la 
actualidad). 
La linea ferroviaria de alta velocidad SevlI la-Madrid-Barce Iona-
Lyon-Turln-Milán-Venecla-Tarvislo/Trleste, que supone, entre otras 
cosas, la realización de estudios preliminares en los diferentes 
tramos. Se ha otorgado una cantidad total de 19,1 MECU en favor de 
la planificación del TAV-Sur europeo: 
5,2 MECU en favor del pasillo Francia-Mediterráneo-España-
Portugal (incluida la estación de Atocha/Madrid), 
13,9 para el pasillo Francia-Italia. 
El coste total de esos estudios se cifra en aproximadamente 95 
MECU. 
Eje ferroviario del Brenner. La construcción de un nuevo túnel de 
base en este pasillo está siendo examinada como alternativa a la 
expansión del transporte vial a través de los Alpes. El coste total 
de las obras se estima en 10 MMECU. La aplicación de la linea 700 
(con un total de 5,7 MECU) permitió financiar los primeros estudios 
de viabilidad técnica, económica y financiera del proyecto. 
Simultáneamente, mediante otras aplicaciones de la línea 700 se ha 
reforzado el esfuerzo por aumentar el flujo de la linea ferroviaria 
existente mediante la construcción y ampliación de túneles y el 
desdoblamiento y rectificación de la línea. El importe total de 
estas intervenciones se cifra en 50.9 MECU. siendo el volumen de 
Inversiones de 1800 MECU. La tasa de movilización financiera es de 
25u4. 
Pasos de los Pirineos. Las intervenciones comunitarias en ese 
sentido han estado centradas en la realización del túnel de Somport 
(Ejes Burdeos-Valencia y Toulouse-Madrid). 
Se ha comprometido un total de 29 MECU para un coste total de 125 
MECU. La tasa de movilización financiera es del 4.3. 
- 37 -
Red de comunicaciones de Irlanda. Con el objetivo de mejorar las 
conexiones entre Irlanda y el resto de la Comunidad, las 
Intervenciones con cargo a la línea 700 se han aplicado en: 
a) el desdoblamiento de la carretera "A5/A55-North Wales Coast 
Road". Ei coste total de esta acción se eleva a 189 MECU 
(Túneles de Pen-Y-Clip y rodeo de Rhualit Hill), las 
intervenciones comunitarias suponen un total de 16,1 MECU; la 
tasa de movilización es de 11,7. 
b) la modernización de la linea ferroviaria Dublin-Belfast. El 
coste total de esos trabajos se eleva a 70 MECU y las 
aportaciones con cargo a la línea 700 a 9 MECU. La tasa de 
movilización financiera es de 7,8. 
c) el eje vial Norte-Sur Dublin-Belfast que incluye varias 
circunvalaciones (Dunleer, Wexford, Shank i 11-Bray), incluido el 
clnturón periférico de Dublin (coste: 110, linea 700: 17,4); 
tasa de movilización: 6,3. 
El total de las Intervenciones se cifra en 42.4 MECU. entre las 
inversiones entre 369 MECU: la tasa de movilización es de 8.7%. 
Conexiones escandinavas: Las intervenciones de la linea 700 se han 
aplicado fundamentalmente a: 
a) Los estudios y trabajos preparatorios necesarios para la 
realización en Dinamarca de las conexiones fijas "Store-Belt", 
"Oresund" y "Fehrman"; coste: 6000 MECU; linea 700: 7,2 MECU. 
b) La electrificación de la red ferroviaria, en especial de la 
línea Ringsted-Odense; coste: 60 MECU; linea 700: 13,8 MECU. 
La conexión fija sobre el Oresund (obras de excavación), coste: 
400 MECU; línea 700: 8 MECU. 
Es de destacar que el volumen global de estas inversiones se cifra 
en 465 MECU. las Intervenciones de la linea 700 suponen 57.2 y la 
tasa de movilización es de 8.1%. 
Red de comunicaciones de Grecia: las aportaciones con cargo a la 
linea 700 en favor de la mejora de la accesibilidad de Grecia se 
aplicaron en la modernización de los ejes Norte-Sur I domen i 
(ferrocarril)/Evzoni (carretera)-Salónica-Atenas-Patras y, en 
espec i a I, en : 
a) la modernización de la linea ferroviaria I domen i-Sa Ion ica-
Atenas-Patras; coste: 279,5 MECU; línea 700: 37,3 MECU. 
b) el desdoblamiento de la carretera Evzoni-Salónlca-Atenas-
Patras; coste: 241,5 MECU; linea 700: 56,9. 
c) los estudios de viabilidad de la nueva ruta Igoumenitsa-Volos y 
de desdoblamiento de la linea Corinto-Patras. 
En total, las Inversiones se elevan a 521 MECU y las intervenciones 
de la línea 700 a 94.2 MECU. La tasa de movilización es de 5.5. 
- 38 -
Red de comunicaciones de la Peninsula Ibérica: las intervenciones 
con cargo a la línea 700 en favor de esta acción suponen: 
a) el acondicionamiento de las conexiones en Francia: carretera 
RN 20 (9 MECU, coste: 54,2 MECU) 
b) la modernización de las conexiones dentro de España: carretera 
N1 (8 MECU, coste; 57,9 MECU), líneas ferroviarias Coslada-
Alcalá, Zaragoza-Barcelona y estación de Madrid/Atocha (20 
MECU, COSte: 1.068 MECU) 
c) la modernización de las conexiones en Portugal: carretera 
Paredes-Peñafle I (1,5 MECU, coste: 10 MECU), lineas 
ferroviarias: Beira-Alta, linea del Norte (11 MECU, coste 205 
MECU). 
Las Intervenciones con cargo a la linea 700 se cifran en 49,5 MECU; 
el coste, en 1.395 MECU. La tasa de movilización es de 28 (en 
realidad, línea 700: 99, 1 MECU, coste 1835 MECU, movilización 
18,5). 
Además, se han real izado otras inversiones en la Península Ibérica 
con cargo a las acciones "circunvalación vial", "transporte 
combinado", "TAV-Sur", "Pirineos"; y los proyectos: M-40, linea 
Valencia-Barcelona, terminal intermodal de Lisboa, circunvalación 
de Tordesillas, Somport; linea 700: 49,6 MECU, coste: 440 MECU. 
3. Las intervenciones con cargo a la línea 700 en favor de los 
estudios necesarios para las obras de planificación de las 
distintas acciones son especialmente significativas (véase el 
cuadro 2). El total de intervenciones en favor de la financiación 
de estudios se elevó a 68 MECU; el coste total es de 265 MECU. El 
volumen de Inversiones que se calcula será necesario para la 
realización futura de las obras se eleva a aproximadamente 40.000 
MECU. 
CUADRO 2 
ESTUDIOS (MECU) 
ACCIÓN LÍNEA 700 INVERSIÓN NECESARIA 
TAV NORTE 17.5 
TAV SUR 14.3 
Eje del Brenner 5.7 
Conexiones escandinavas 7.2 
Comunicaciones Grecia 2 
Otros 21.3 3500 
15000 
10000 
6000 
2410(1) 
TOTAL 68 4000 aproximadamente 
(1) + carretera Igoumenitsa-Volos 
- 39 -
4. La distribución de las cantidades por países fue la siguiente: 
LÍNEA 700 - DISTRIBUCIÓN POR PAÍSES (MECU) 
Bélgica 91.85 (13.07%) 
Dinamarca 37.00 ( 5.27%) 
Alemania 47.30 ( 6.73%) 
Grecia 97.00 (13.80%) 
España 58.90 ( 8.38%) 
Francia 67.80 ( 9.65%) 
Irlanda 26.60 ( 3.79%) 
Italia 91.30 (12.99%) 
Luxemburgo 19.00 ( 2.70%) 
Países Bajos 48.45 ( 6.90%) 
Portugal 22.20 ( 3.16%) 
Reino Unido 85.80 (12.17%) 
CEE 9.80 ( 1.39%) 
TOTAL 702.70 (100%) 
- 40 -
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras 
I. MARCO DE LOS TRABAJOS COMUNITARIOS 
1. Tras el Consejo Europeo de Maastricht, la Comisión indicó en su Programa de 
trabajo para 1992(1), que tenía la intención de presentar al Consejo 
propuestas concretas relativas a las redes transeuropeas. 
La presente Comunicación responde a dicho objetivo por lo que concierne a la 
red de carreteras, que tiene una importancia excepcional para garantizar la 
movilidad de las personas y las mercancías en el espacio sin fronteras y en 
el mercado interior, para reforzar la cohesión económica y social de la 
Comunidad y para crear un ambiente favorable a la competitividad europea. 
Esta Comunicación se enmarca también en la propuesta de enmienda del 
Reglamento (CEE) no. 3359/90 del Consejo, de 20 de noviembre de 1990, relativo 
al Programa de acción plurianual 1990-92 en el ámbito de la infraestructura 
de transportes^2) propuesta paralelamente por la Comisión*3^. 
Al mismo tiempo, la Comisión responde a la solicitud expresa del Consejo de 
Ministros de Transportes, que en su sesión de los días 16 y 17 de diciembre 
de 1991, le había solicitado propuestas concretas sobre la red transeuropea 
de carreteras. 
2. Para la elaboración de sus propuestas, la Comisión ha tenido particularmente 
en cuenta las recomendaciones adoptadas por un grupo de expertos nacionales e 
internacionale denominado Grupo de Trabajo Autopistas^4), especialmente 
(1) COM(92) 2000: Programa de trabajo de la Comisión para 1992. 
(2) Reglamento (CEE) np_ 3359/90 del Consejo, de 20 de noviembre de 1990, 
relativo al establecimietno de un programa de acción en el ámbito de la 
infraestructura de transporte, con vistas a la realización del mercado 
integrado de los transportes en 1992. 
(3) COM(92) ...: Propuesta de enmienda del Reglamento (CEE) no. 3359/90. 
(4) Compuesto por la Comisión, los 12 Estados miembros, la CEMT, la CEE de la 
ONU, el BEI y las siguientes organizaciones: FIC, AIPCC, SECAP, ERT, 
ACEA, UITC y AIT. 
- 41 -
constituido con dicho fin dentro del Comité de Infraestructuras de Transporte 
y que se ha reunido en seis ocasiones entre enero de 1991 y febrero de 1992. 
Por otra parte, en noviembre de 1991 la Comisión informó al Consejo sobre las 
primeras conclusiones del Grupo*1). 
Desde entonces el Grupo de trabajo ha logrado un amplio consenso sobre un 
enfoque global de la red de carreteras dentro del sistema europeo de 
transportes. 
El informe redactado por el Grupo de Trabajo Autopistas y titulado "Redes 
transeuropeas: plan director de la red de carreteras y de la circulación 
vial"(2) merece una atención particular por parte de las instituciones 
comunitarias. En efecto, al conjunto de los Estados miembros ya la 
organizaciones internacionales, los operadores, los Industriales y los 
utiiizadores representados les parece especialmente necesaria y urgente una 
estrategia coherente para una política comunitaria de carreteras que respete 
el principio de subsidiar i edad. 
Este informe también se transmite de forma paralela al Consejo en tanto que 
documento de trabajo de los servicios de la Comisión. 
3. Sobre la base de los trabajos del Grupo y teniendo en cuenta sus 
recomendaciones, ya es posible adoptar un cierto número de decisiones 
importantes para el encarrilamiento de la red transeuropea de carreteras y la 
ejecución de la poli tica vial comunitaria, en especial por lo que se refiere 
a: 
el plan director de la red transeuropea, 
la política de circulación, 
la internalIzación de las external i dados, 
la financiación. 
Éste es el objeto de la presente Comunicación. 
(1) SEC(91) 2274: Redes de infraestructuras de transporte. 
(2) SEC(92)...: Redes transeuropeas: plan director de la red de carreteras y 
de la circulación vial. 
- 42 -
4. Esta política se desarrollará de forma coherente con el principio de 
subsidiar i edad. 
Aplicado a las redes transeuropeas de transporte, este principio encierra 
varios aspectos que conviene tener en cuenta al referirse a la intensidad de 
la acción comunitaria. 
Los principales objetivos de estas redes consisten en garantizar la eficacia 
del mercado interior al asegurar la movilidad de las personas y las 
mercancías y al reforzar la cohesión económica y social. 
La realización de estos objetivos requiere una acción de la Comunidad sobre: 
el imperativo de tener una visión global de las necesidades generales de 
desarrollo de las redes de transporte en el conjunto del espacio 
comunitario y fuera de él, en una perspectiva multimodal que permita 
tener en cuenta las capacidades y dificultades inherentes a cada modo 
(redacción de planes directores); 
las condiciones de interconexión (completar los tramos que todavia 
faltan) e ínteroperatividad (en particular, velar por la armonización 
técnica) de las redes nacionales existentes para responder de su plena 
eficacia en el ámbito comunitario; 
el desarrollo de redes, que sea coherente con las ya existentes, cuya 
falta provoca el aislamiento o impide el desarrollo de una parte del 
territorio comunitario (participación en el mercado interior). 
- 43 -
Este proceso de definición debe realizarse en el ámbito comunitario pero son 
los Estados miembros quienes deben determinar los trazados concretos y el 
momento y ritmo de realización de las infraestructuras requeridas para 
alcanzar el nivel definido. En efecto, el carácter indicativo de los planes 
directores elaborados para la red comunitaria deja a los Estados miembros la 
libertad de actuar o no, pero su acción tiene que inscribirse en las 
orientaciones que han aceptado en el ámbito comunitario. 
Los medios de fomento de los que la Comunidad dispone deben poder contribuir 
a la reducción de determinados obstáculos nacionales y a convencer, en su 
caso, a un Estado miembro dado de ejecutar un proyecto de su incumbencia en 
beneficio de todos. Es en este espíritu, en particular, que la financiación 
comunitaria privilegiará los instrumentos de promoción o incentivación. 
- 44 -
il. CONCLUSIONES DEL GRUPO DE TRABAJO 
1• Situación de la red de carreteras de interés europeo a las puertas de 1993. 
1.1 La importancia socioeconómica de la carretera para el conjunto de la 
Comunidad sigue creciendo. 
Entre ios transportes terrestres, la carretera supone más del 90% de los 
desplazamientos de personas (en viajeros/km) y más del 70% del transporte de 
mercancías (en t/km). Por lo que respecta a la movilidad internacional, 
representa el 70% de los desplazamientos de personas y el 60% del tráfico de 
mercancías. 
Este tráfico internacional se concentra, en particular: 
en la red de autopistas, que es esencial desde el punto de vista 
económico y se adapta particularmente a un espacio sin fronteras 
geográficamente, en el centro de la Comunidad. 
1.2 En vísperas de 1993, la red europea todavia está inadaptada y ve amenazado su 
buen funcionamiento. 
La red está inacabada, en especial en los países periféricos de la Comunidad 
y las autopistas y autovías todavia son embrionarias en Irlanda, Grecia y 
Portugal, aunque registran una sensible expansión en España. También faltan 
tramos en otros Estados miembros como el Reino Unido, Francia, o en los 
nuevos Estados federados de Alemania. 
La interoperatividad de la red podria mejorarse, en especial la normalización 
de la infraestructura y la señalización vial. 
Paralelamente, esta red se ve amenazada por el gran incremento del tráfico, 
en concreto el internacional, que crece a un ritmo superior a los nacionales. 
Los atascos son cada vez más frecuentes en los países del Benelux, el Ruhr, 
- 45 -
la región londinense, la Ile de France, el norte de Italia y en los 
corredores Norte-Sur. 
1.3 Las perspectivas de desarrollo de la movilidad indican que la Comunidad corre 
el riesgo de verse confrontada a medio plazo a dificultades de circulación 
todavia más graves si no se emprende ninguna acción de envergadura para 
luchar contra la congestión. 
2. La modernización de la red 
Para el establecimiento de una red de carreteras verdaderamente transeuropea, 
el Grupo de trabajo ha tomado buena nota de la importancia de la realización 
de los tramos aún no construidos e incluso de las redes que todavia faltan en 
los paises periféricos. La mayoría de estas infraestructuras ya han sido 
programadas por los Estados miembros. Gracias a esta programación nacional es 
posible proponer un plan director de la red para el año 2002. No obstante, 
para determinados Estados (Alemania, Grecia, España, Francia, Irlanda) que 
han adoptado una programación más larga, la finalización de los enlaces 
transeuropeos (5.000 km) sobrepasará dicho plazo. 
El plan de la red se compone de los aproximadamente 37.000 km de enlaces por 
carretera ya existentes y de 12.000 km de autopistas o de carreteras de 
primer orden que se realizarán durante los 10 próximos años, y de las cuales 
más o menos el 40% se encuentran en los paises periféricos. 
Por lo tanto, se subraya la importancia del desarrollo de la red en los 
cuatro paises periféricos (España, Portugal, Grecia e Irlanda) que cuentan 
con pocas autopistas. El aumento será del 70% y la red en estos paises pasará 
de unos 7.000 km a un total de 12.000 km. 
La realización del plan director permitirá la estructuración del espacio 
comunitario, en particular en su periferia, facilitará los intercambios de 
mercancías, la movilidad de las personas y el acceso de las regiones a los 
grandes ejes internacionales. 
Deberá concederse una atención especial a la circunvalación de las grandes 
aglomeraciones europeas, a la mejora de la interconexión con los demás modos 
de transporte, en particular con las terminales mu It(modales, asi como al 
desarrollo continental de la red para garantizar el tránsito de origen 
comunitario y el acceso a Escandinavia y a los paises de Europa Central y 
Or iental. 
- 46 -
Se ha considerado deseable una armonización de las características técnicas 
de las grandes infraestructuras viarias. Se efectuará un estudio especial 
para proponer el refuerzo de la armonización de la tipología de las rutas 
interurbanas. 
Por último, deberá reforzarse la compatibilidad de los equipamientos viales, 
en particular de los que incorporan nuevas tecnologías, para garantizar un 
nivel de comodidad común en el conjunto de la red transeuropea; asimismo, los 
trabajos de normalización deberán proseguirse activamente. 
3. La necesidad de una política de la circulación 
3.1 Teniendo en cuenta la creciente congestión, la Comunidad debe adoptar una 
verdadera estrategia con el fin de optimizar la movilidad vial. 
Para ello, deberá prestarse una atención particular a: 
racionalizar la circulación existente, 
favorecer la transferencia del tráfico hacia otros modos complementarios 
(en particular del transporte de mercancías), 
hacer soportar directamente a los usuarios los costes reales directos e 
indirectos del uso de la redd). 
Se cree que una acción estructural sobre los costes de utilización de la 
infraestructura vial podria regular eficazmente la circulación y obtener los 
mayores resultados de las iniciativas destinadas a luchar contra la 
congestión. Independientemente de las posibles soluciones (aumento de 
impuestos, cobro de derechos de peaje) se seguirá llevando a cabo una 
reflexión concertada en la materia. 
Teniendo en cuenta las relaciones entre las redes urbanas y las 
transeuropeas, el Grupo de trabajo estima que la Comunidad, además, debería 
jugar un papel destacado en la definición de un marco de referencia para la 
regulación del tráfico urbano y periurbano (por ejemplo, para el desarrollo 
de los equipos que utilizan las nuevas tecnologías) en donde la circulación 
se enfrenta a dificultades aún más graves que en la red europea. 
(1) Con arreglo a la propuesta de la Comisión COM(90)540: propuesta de 
Directiva del Consejo relativa a la imputación de los costes de la 
infraestructura de transporte a los camiones de gran tonelaje. 
- 47 -
3.2 Por otro lado, convendría desarrollar en la red transeuropea la calidad de 
los servicios ofrecidos al usuario, que es cada vez más europeo en un espacio 
sin fronteras. Esto implica una atención especial a los imperativos de la 
seguridad vial, al desarrollo de la información sobre las carreteras y a la 
gestión del tráfico, asi como a la valorización del tiempo de desplazamiento. 
Por lo que toca a la seguridad en la carretera, se ha constatado que la 
elección de los criterios ejerce una fuerte influencia y que las normas de 
las autopistas producen mejoras considerables en la materia. Deberá buscarse 
el reforzamiento de la reglamentación internacional sobre señalización 
vertical y horizontal. Se ha subrayado la importancia de las propuestas 
formuladas en el seno del Grupo a alto nivel sobre seguridad vial(1). 
En cuanto a la información vial y a la gestión del tráfico, la indiscutible 
revolución tecnológica que se está produciendo debería permitir incrementar 
la fluidez en una proporción no despreciable. La carretera "inteligente" y 
los vehículos "inteligentes", resultado de los programas europeos de 
investigación DRIVE y EUREKA, deberían favorecer activamente el desarrollo de 
un concepto de la circulación realmente innovador. No obstante, deberia 
realizarse un cierto número de clarificaciones politicas para no retrasar la 
entrada en funcionamiento de los equipos de gestión integrada de ia 
circulación. Un plan europeo concertado para la instalación de estos equipos 
y su normalización parece particularmente útil. 
La Comunidad tendrá un papel de catalizador para el establecimiento de una 
gestión eficaz del tráfico internacional en los corredores transeuropeos. 
Por último, la valorización del tiempo de desplazamiento producirá una 
utilización óptima de la red. Las zonas de descanso, los centros para 
profesionales de la carretera y los complejos de intercambio intermodal 
permitirán racionalizar la utilización de la red vial dentro del sistema de 
transporte. 
(1) Informe del Grupo a alto nivel sobre seguridad vial. 
- 48 -
4. Consideración de los factores externos 
La realización de la red transeuropea de carreteras necesitará una mejor 
valoración de los efectos inducidos bien sean negativos (por ejemplo, para el 
medio ambiente) o positivos (para el desarrollo del territorio). 
4.1 Deberán analizarse específicamente los efectos de la red transeuropea de 
carreteras sobre el medio ambiente. En este sentido creemos que: 
habrá que limitar el impacto físico de los nuevos enlaces por 
carretera que se construyan y reducir el de los ya existentes. 
la carretera debe jugar un papel importante en la estrategia 
comunitaria de control del C02 y sus implicaciones para el efecto 
invernadero. Esta consideración refuerza la oportunidad de una 
reflexión sobre la optimización de la movilidad vial. 
Por otro lado, estos dos puntos se resaltan en el Libro Verdea) sobre el 
impacto del transporte en el medio ambiente: una estrategia comunitaria para 
un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente. 
4.2 Los efectos de la red transeuropea de carreteras sobre el desarrollo espacial 
deben hacerse sentir al mismo tiempo: 
en el ámbito local, puesto que muchas regiones deberían beneficiarse 
de una mejor accesibilidad a la red internacional, 
g loba Imente, puesto que el equilibrio y cohesión de la Comunidad se 
reforzarán mediante el establecimiento de una red que llegue a la 
totalidad del territorio comunitario y de los paises terceros y que 
garantice al conjunto de la población y de los agentes económicos un 
nivel de servicio elevado y comparable cualquiera que sea su 
loca I i zac ion espac i a I. 
(1) Libro Verde sobre el impacto del Transporte en el medio ambiente: una 
estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuoso 
con el medio ambiente. 
- 49 -
5. Financiación 
Basándose en la información disponible, la realización del plan director de 
la red se ha estimado en aproximadamente 120.000 millones de ecus. 
Teniendo en cuenta las restricciones registradas en las inversiones en 
infraestructuras, la necesidad de recurrir a una movilización más amplia de 
las capacidades financieras, en particular de las provenientes del mercado 
financiero, y de una orientación hacia la internal izacion de los costes 
externos y hacia una reglamentación de la movilidad vial, es probable una 
renovación concertada de la financiación de las infraestructuras. 
Las autopistas de peaje constituyen un excelente ejemplo de financiación 
feliz de las infraestructuras de transporte sin recurrir a las capacidades 
presupuestarias. 
6. Recomendaciones finales del Grupo de trábalo 
Durante su reunión del 27 de febrero de 1992, el Grupo de trabajo adoptó las 
siguientes recomendaciones dirigidas a la Comisión: 
"Con el fin de que la Comunidad contribuya a la creación y desarrollo de la 
red transeuropea de carreteras, el Grupo propone a la Comisión que presente 
al Consejo las propuestas necesarias para: 
1. Dotar al territorio de la Comunidad de una red vial de alta calidad, es 
decir, de una red de autopistas y autovías que: 
garantice la interconexión de las redes nacionales gracias á la 
construcción de los tramos aún inexistentes y a la mejora necesaria de 
los que ya funcionan y, en consecuencia, su total accesibilidad y 
cohesión en el conjunto de la Comunidad, 
consiga una interoperatividad satisfactoria gracias, en particular, a la 
normalización de las normas viales y a la adopción de una política de 
gestión de los flujos de tráfico. 
- 50 -
2. Declarar los proyectos que más abajo se enumeran de interés común debido a 
su impacto socioeconómico y establecer el orden de prioridad de las 
intervenciones comunitarias en función de los siguientes criterios: 
contribución a la creación de ejes transeuropeos, 
eliminación de los cuellos de botella, 
integración de las regiones aisladas o periféricas, 
posibiIitación y salvaguardia del tráfico internacional, incluyendo el de 
tránsito, con la cooperación de los terceros paises afectados, 
mejora de los enlaces por carretera y marítimos, 
creación de enlaces de alta calidad entre las grandes conurbac iones. 
Estos proyectos son: 
a) la construcción de los enlaces recogidos en el mapa que se adjunta en 
Anexo y modernización de la red existente; 
b) la introducción de sistemas de telemática avanzada en el transporte por 
carretera y aplicación de medidas de gestión de la circulación en la red 
transeuropea. 
3. Promover allí donde sea necesario y en el marco que acabamos de exponer, 
las siguientes lineas de actuación para garantizar el desarrollo homogéneo, 
armonioso y duradero de la red transeuropea de carreteras: 
la definición de un nivel europeo de servicio, 
la aplicación de las medidas necesarias para la mejora de la seguridad 
vial, 
la puesta a punto de una estrategia europea de gestión del tráfico por 
carretera y de optimización de la movilidad en los grandes ejes 
transeuropeos, teniendo en cuenta los aspectos regionales y la 
mu It imoda Iidad, 
la adopción de un plan concertado para la telemática vial, 
la aplicación de las medidas necesarias para la reducción del impacto 
sobre el medio ambiente de los proyectos de carreteras, 
la elaboración de propuestas de financiación de las infraestructuras 
necesarias para el transporte por carretera." 
- 51 -
III. PROPUESTAS DE LA COMISIÓN 
1. La Comisión toma buena nota del estado de ejecución de los trabajos y de las 
recomendaciones del Grupo de trabajo. 
Estas recomendaciones se integran particularmente en las orientaciones 
definidas en el marco de la política de redes de infraestructura de 
transporte y establecidas por la Comisión en el documento C0M(92)... 
infraestructuras de transporte. 
Estas recomendaciones se atienen a las propuestas ya transmitidas al Consejo 
en materia de redes transeuropeas^1) e introducidas en el Tratado de la 
Unión Europea. 
La puesta en marcha del plan de la red transeuropea de carreteras para el año 
2002 y las distintas acciones propuestas para garantizar su InteroperatIvidad 
contribuirán a garantizar la compet Itividad de la economía europea. 
El plan de la red recoge en particular la finalización a medio plazo de la 
red de enlace de alta calidad y, en concreto, de la red de autopistas, que 
tiene un marcado carácter transeuropeo. 
La realización de los tramos o de las redes que faltan, permitirá reforzar 
significativamente la cohesión económica y social de la Comunidad, en 
paralelo a las acciones emprendidas directamente en el marco de la política 
regional comunitaria. A largo plazo, y con arreglo a las necesidades 
constatadas por la Comisión en materia de desarrollo espacial<2), se 
reforzará el equilibrio territorial de la Comunidad. 
(1) COM(90) 585 : Hacia unas redes transeuropeas - Programa de actuación 
comunitario. 
(2) COM(91) 452 : Europa 2000 - Perspectivas de desarrollo del territorio de 
la Comunidad. 
- 52 -
Asimismo, el plan de la red constituye en avance importante al subrayar la 
necesidad de desarrollar una política de la circulación en el ámbito 
comunitario. Dicha política reviste un carácter prioritario teniendo en 
cuenta la congestión de las carreteras, las perspectivas de evolución de la 
movilidad y las prerrogativas medioambientales; en particular, deberá 
responder al desafío del incremento del parque automov111st ico comunitario 
que será del orden del 35% hasta el año 2010. 
A este efecto será significativa la puesta en marcha de equipamientos urbanos 
e interurbanos de nuevas tecnologías de gestión de la circulación que 
aprovechen los resultados de los programas de investigación DRIVE y EUREKA 
(en particular PROMETHEUS). Por otro lado, conviene indicar que la 
normalización de estos nuevos equipos de gestión y circulación tendrá un 
impacto industrial considerable ya que la industria europea sufrirá una seria 
competencia en este mercado por parte de la industria americana y japonesa. 
Del mismo modo, el establecimiento de una red multimodal de transportes, en 
particular para el transporte de mercancías, debería verse facilitada por el 
desarrollo de interconexiones entre la red transeuropea de carreteras y los 
grandes centros muít(modales. La reasignación del tráfico de larga distancia 
en beneficio de las redes de transporte combinado y vías navegables se 
incrementaría mediante una evolución de la tarificación del uso de las 
infraestructuras que incorporase en mayor medida los costes externos del 
transporte en términos de tiempo, congestión y contaminación. 
De conformidad con el Libro Verde relativo al impacto de los transportes 
sobre el medio ambiente^1), recientemente adoptado por la Comisión, ésta 
subraya que es particularmente necesario que el tráfico por carretera 
contribuya a la limitación de la contaminación atmosférica, en especial en un 
marco multimodal, pero sin poner en peligro la eficacia económica de los 
transportes y la libertad de elección de los usuarios. 
(1) Libro Verde relativo al impacto de los transportes sobre el medio 
ambiente: estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes 
respetuoso del medio ambiente. 
- 53 -
Desde esta perspectiva deberá evaluarse la participación de la red 
transeuropea de carreteras. 
2. La Comisión propone al Consejo la adopción de la propuesta de Decisión eue se 
adjunta en Anexo 
3. Prosecución de los trábalos 
Con el fin de favorecer el desarrollo y buen funcionamiento de la red 
transeuropea de carreteras, es necesario proseguir los trabajos emprendidos 
en las siguientes di rece iones :<1> 
Seguimiento de la evolución de los flujos de tráfico, en particular los 
internacionales, en los grandes corredores europeos. Evaluación de las 
acciones emprendidas por lo que respecta a la realización de nuevas 
infraestructuras viales, a la gestión de la circulación y a la 
transferencia hacia otros modos de transporte. 
Definición de una estrategia comunitaria para la homogène izacion de los 
niveles de los servicios de información, seguridad y valorización del 
tiempo de desplazamiento ofrecidos a los usuarios. 
Consecuencias de las políticas de internal izacion de los costes para el 
usuario del transporte por carretera y para el sistema de transporte. 
Prosecución de los trabajos con vistas a un plan europeo de desarrollo de 
los equipamientos de gestión de la circulación que se beneficie de los 
programas europeos de investigación en materia de telemática, y en 
particular del DRIVE. 
Evaluación del impacto de la red transeuropea sobre el medio ambiente, 
respetando la eficacia económica de los transportes y la libertad de 
elección de los usuarios. 
Evaluación del impacto de la red transeuropea en el desarrollo espacial y 
en la cohesión económica y social de la Comunidad. 
Iniciativas para fomentar la financiación privada de las infraestructuras 
vi arias. 
(1) Estas directrices se recogen en particular en el informe del Grupo de 
Trabajo Autopistas SEC/92... Redes transeuropeas: plan director de la red 
de carreteras y de la circulación vial. 
- 54 -
Implicaciones para el sistema de transporte urbano multimodal de las 
políticas de lucha contra la congestión del tráfico urbano y per¡urbano. 
Interrelaciones entre la red transeuropea de carreteras y el sistema 
logistico de transporte de mercancías. 
- 55 -
Propuesta de Decisión 
DEL CONSEJO 
relativa a la creación 
de una red transeuropea de carreteras 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, 
su articulo 75, 
Vista la propuesta de la Comisión^), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo*2^, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social<3), 
Considerando que el funcionamiento del mercado interior exige el reforzamiento de 
la eficacia de las redes de infraestructuras de transporte entre las regiones de 
i a Comunidad; 
Considerando que las infraestructuras vi arias Juegan un papel económico y social 
fundamental en el transporte de bienes y personas en la Comunidad y con terceros 
paises; 
Considerado que existe la necesidad de realizar la interconexión de las redes 
nacionales para la construcción de los tramos que todavia faltan y para emprender 
las mejoras necesarias en los enlaces existentes con el fin de mejorar la 
accesibilidad de tas regiones y reforzar la cohesión económica y social en toda 
la Comunidad; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 56 -
Considerando que las infraestructuras vi arias son necesarias para garantizar las 
conexiones intermodales; 
Considerando que deben tenerse en cuenta los métodos de evaluación 
medioambientales relativos a los proyectos de carreteras; 
Considerando que es necesario garantizar la interoperatividad de la red a un 
nivel satisfactorio, en particular mediante las normas y los equipamientos 
viarios y mediante políticas de gestión del tráfico; 
Considerando que el desarrollo de una red transeuropea de carreteras precisa la 
elaboración de un plan que delimite las acciones prioritarias que deben llevarse 
a cabo; 
Considerando que los planes directores de las redes de infraestructura de 
transporte tienen un carácter indicativo y evolutivo y tienden progresivamente 
hacia un sistema de transporte multimodal, 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: 
Artículo 1 
Con arreglo al plan de la red transeuropea de carreteras, previsto para el 
año 2002 y especificado en los mapas anejos, la red se compondrá de autopistas y 
carreteras de primer orden. 
La realización y el funcionamiento de dicha red se garantizará mediante: 
la construcción de los tramos que todavia faltan y la ampliación de los 
enlaces existentes donde se precise, 
la aplicación de sistemas telemáticos viarios avanzados y el desarrollo 
de medidas de gestión de la circulación. 
- 57 
Artículo 2 
Deberán adoptarse, en el marco apropiado, acciones prioritarias para los 
siguientes proyectos: 
a) Tramos todavía por construir, en particular los situados en los ejes 
transfronterizos intracomunitarios y los correspondientes a regiones 
periféricas o aisladas. 
b) Conexiones entre terceros paises y la Comunidad 
enlaces escandinavos 
enlaces con los países de Europa Central y Oriental 
c) Conexiones intermodales, en particular para los ejes de transporte combinado. 
d) Circunvalación de los principales nudos urbanos situados en la red 
transeuropea. 
e) Proyectos de gestión del tráfico que incluyan proyectos de demostración. 
Articulo 3 
La realización y funcionamiento de la red transeuropea de carreteras implicará: 
una metodología común para la evaluación del impacto medioambiental de 
los proyectos viarios, 
un sistema europeo unificado para la tipología y señalización de las 
carreteras, 
un conjunto armonizado de normas que garantice una perfecta 
compatibilidad de los sistemas y las telemáticas de gestión del tráfico, 
una política de circulación para los ejes transeuropeos. 
- 58 -
Articulo 4 
La presente Decisión concederá al plan de i a red transeuropea de carreteras un 
carácter indicativo que fomente las acciones de los Estados miembros y, en su 
caso, de la Comunidad, encamindadas a realizar los proyectos que formen parte de 
las redes. La presente Decisión no implicará ningún compromiso financiero por 
parte de ningún Estado miembro o de la Comunidad. 
Artículo 5 
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, Por el Consejo 
El Presidente 
- 59 -
PLAN DIRECTOR DE LA RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS 
PARA EL ANO 2002. 
EXISTENTES 
PREVISTAS 
ENLACES CON TERCEROS PAÍSES 
SCHEMA OlftECTCÜR DU AESEAU «OUTlEA 
TRAWSEUAOPÉEN IMOAI20N 20021 
LXtrrAMTAJtttT1M6/«(tTtM(M0 
ruktnñut/rv* m tú n t n-wrr 
coMULziONt AVIC ut **rt ntíi 
TMWO COUKTRT CONNICHONt 
vfMtiMouManí HIT o*rrr\>*ot<»« 
ICALL 1 < i 104 OOS 
I 
O 
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I SCHEMA OlftECTEÜR DU AESEAU ROUTlEft 
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- 61 -- 61 
- 62 -
cx>ci«trT«J(«rT*<«s««ar<fM««o - 62 -
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- 63 -- 63 -
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I 
- 6.6-- 6.6-
-67-
- 68 -
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN 12002 HORIZON) 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAlSCHEN 
STRASSENNET2ES (HORIZONT 2002» 
———— lXISTA»TT/lXISTIf<G/1HSllHCW0 
— — — — ruAxif iiy»"i>NNCO/Ciri>KT 
COMNtXIOMS AVÍC US PAYS TI£*S 
— — — ---• THIRO COUMTBV COMNCCTIONS 
VtRgiKOUKGtN MH DftITTIANDC** 
1 6 600 OOO - 68 
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN 12002 HORIZON) 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAlSCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002» 
———— lXISTA»TT/lXISTIf<G/1HSllHCW0 
— — — — ruAXif iiyt>NNto/Giri>NT 
COMNtXIOMS AVÍC US PAYS TI£*S 
— — — ---• THIRO COUMTBV COMNCCTIONS 
VtRgiKOUKGtN MH DftITTIANDC** 
1 6 600 OOO 
-69-
- 70 -
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU P.OUTICR 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZONI 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNETZES (MORIZONT 20021 
PORTUGAL tXISTAMT/lXlSTfNC/MSTfHCNO 
flANlftC/rLAKNED/GirtAJNT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TURS 
THIRO COUNTRY CONNECTIONS 
VCRBINOUNCfN MfT ORITTLANOERN 
LISBOA 
- 71 -- 71 -
- 72 -
Ficha de impacto sobre las PYME y el empleo de la propuesta de Decisión del 
Consejo relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras. 
1• QblIgaciones administrativas derivadas de la aplicación de la Decisión 
prevista 
No 
2. Ventajas para las empresas 
Las principales ventajas para las PYME consistirán en: 
el desarrollo de una red rápida que enlace al conjunto del territorio 
comunitar¡o, 
la aplicación de una política de lucha contra la congestión y las 
pérdidas económicas derivadas de la misma. 
3. Inconvenientes para las empresas 
N i nguno. 
4. Inconvenientes para el empleo 
N i nguno. 
5. ¿Ha habido una concertación previa con los interlocutores sociales? 
No. 
6. ¿Existe una estrategia alternativa menos exigente? 
No. 
- 73 -
Comunicación de la Comisión 
relativa al desrrol lo de una red europea 
de vías navegables 
- 74 -
ÍNDICE 
1. Introduce ión 
1.1 El reto de la vía navegable 
1.2 Trabajos ya iniciados 
1.3 Principales conclusiones 
1.4 Propuestas de la Comisión 
2. Los ejes del transporte fluvial en Europa 
2.1 Clasificación de las vías navegables 
2.2 Ejes del transporte fluvial 
2.3 Flujos de tráfico 
2.4 Consideraciones finales 
3. Hacia una red europea de vías navegables 
3.1 Criterios utilizados para la elaboración del plan director 
3.2 Prioridades a corto y medio plazo en la Comunidad 
3.3 Otros proyectos en la Comunidad 
3.4 Vias navegables de interés regional 
3.5 Prioridades a corto y medio plazo en Europa del Este 
3.6 Proyectos a largo plazo en Europa del Este 
4. Otras posibilidades de mejora 
4.1 El transporte combinado 
4.2 Sistemas de información 
Prosecución de los trabajos 
- 75 -
1. INTBOWOClaN 
1*1 El reto de la vía navegable 
Una buena infraestructura es uno de los factores de los que 
depende la creación de un mercado interior Integrado y un 
crecimiento económico generalizado en toda Europa. Junto con el 
ferrocarril o la carretera, la via navegable constituye la base 
de uno de los tres modos de transportes calificados como 
"terrestres". 
En este sentido, en Europa se integra en una red muy 
diversificada con capacidad variable, pero, además, posee un 
interés suplementario en la medida en que las posibilidades que 
ofrece a la economía no se limitan al transporte. 
Tal como lo subrayan el Informe 2000 + y las previsiones de 
distintos institutos de estudios económicos, las infraestructuras 
viales y ferroviarias ya han alcanzado su limite de capacidad en 
numerosos lugares. 
Parece difícil buscar soluciones únicamente en el desarrollo y la 
mejora del transporte por carretera o en la construcción de 
nuevas lineas de ferrocarril. Parecen inevitables tentativas para 
reforzar el papel del transporte por via navegable interior, lo 
cual significa promover el uso de una técnica con bajo coste, 
pequeño impacto sobre el medio ambiente, poco consumo de energía 
y que disponga de una capacidad de reserva tanto desde el punto 
de vista de la infraestructura como del material de transporte. 
Por otro lado, debido a las posibilidades que ofrece para la 
interconexión de las redes nacionales y la facultad de operar en 
conjunción con los otros modos, la via navegable constituye un 
instrumento particularmente adaptado a la política comunitaria de 
transportes. 
i.2 Trabajos va iniciados 
Durante su reunión informal celebrada en Rotterdam los dias 5 y 6 
de Julio de 1991, el Consejo de Ministros de Transportes subrayó 
la importancia de una infraestructura bien desarrollada para una 
política eficaz de transportes y circulación en Europa. 
En este contexto, se pidió a la Comisión que, en colaboración con 
expertos de los Estados miembros, elaborase un proyecto donde se 
definiesen las redes de infraestructuras para la navegación 
interior que deberia inscribirse en la prolongación de los 
trabajos ya puestos en marcha en el campo de las redes de 
infraestructuras relativas a los trenes de alta velocidad, los 
transportes combinados y el transporte por carretera. 
- 76 -
Durante sus trabajos, la reunión informal también subrayó la 
importancia que tiene resolver los cuellos de botella y los 
fallos constatados en los enlaces a partir de los países de 
Europa Central y del Este y con destino a ellos. 
Sobre dicha base, la Comisión convocó el 30 de septiembre de 1991 
a un Grupo de trábalo compuesto por representantes de las 
administraciones nacionales de los Estados miembros asi como por 
las organizaciones profesionales de la navegación fluvial y los 
usuarios de las vías navegables. También se invitó a participar 
en los trabajos del Grupo, en calidad de observadores, a 
representantes de la Comisión Económica para Europa de las 
Naciones Unidas, de la Conferencia Europea de Ministros de 
Transportes y de la Comisión Central para la Navegación en el 
Rin. 
Los servicios de la Comisión pidieron al Grupo su opinión sobre 
los siguientes asuntos: 
la planificación de las infraestructuras fluviales en los 
Estados miembros 
la determinación de los proyectos prioritarios 
la redacción de un plan director de las vías navegables de 
interés comunitario 
Durante su reunión del 3 de febrero de 1992, el Grupo de trabajo 
adoptó finalmente un informe, tras haber introducido distintas 
modificaciones, y lo transmitió al Comité de Infraestructuras de 
Transporte^*) para su estudio los dias 11 y 12 de marzo de 1992. 
Dicho informe constituye la base de la presente Comunicación que 
constituye una primera aproximación, contiene un cierto número de 
conclusiones basadas en la información actualmente disponible e 
incluye el proyecto de plan director de las vi as navegables de 
interés comunitario. 
1,3 Principales conclusiones 
1.3.1 La vía navegable constituye una alternativa adecuada al 
transporte por carretera y ferroviario, amenazados de 
congestión en un cierto número de ejes europeos, y cuya 
creciente utilización sólo puede provocar inconvenientes cada 
vez más importantes en el aspecto del medio ambiente y de los 
costes de transporte. 
1.3.2 Para conferir al transporte por via navegable un sólido 
atractivo y dotarle de una mejor eficacia económica, conviene 
establecer una red europea más homogénea para la realización 
de los tramos todavia no construidos y la supresión de los 
principales cuellos de botella que existen en la actualidad. 
1.3.3 Con el fin de favorecer la complementar i edad con los otros 
modos de transporte, conviene tener en cuenta las 
posibilidades que ofrecen las técnicas del transporte 
(*) Decisión del Consejo de 20 de febrero de 1978 (78/174/CEE) 
- 77 -
combinado^), en particular, en lo relativo al transporte 
previo y posterior de las mercancías, y desarrollar de forma 
óptima determinados puertos interiores como plataformas 
intermodales para este tipo de transporte. 
1.3.4 Dicho objetivo debe concretarse en el marco del plan director 
de las vías navegables de interés comunitario que tenga en 
cuenta la situación actual y la probable evolución de los 
distintos flujos de tráfico interregionales, así como las 
posibilidades de transferencia a partir de otros modos 
terrestres. El plan director pretende ser suficientemente 
amplio por lo que toca a la especificación técnica de los 
proyectos que deberán ser realizados. 
1.3.5 Ahora bien, esta política también debe desarrollarse de forma 
coherente con el principio de subsidiar iedad. 
Aplicado a las redes transeuropeas de transportes, este principio 
integra varios aspectos que es conveniente percibir en términos 
de intensidad de la actuación comunitaria. 
Los objetivos principales de estas redes consisten en garantizar 
la eficacia del mercado interior mediante una movilidad constante 
de personas y mercancías y fortalecer la cohesión económica y 
soc i a I. 
La realización de estos objetivos requiere una intervención de la 
Comunidad en cuanto a: 
la visibilidad de las necesidades generales de desarrollo de 
las redes de transportes en el conjunto del espacio 
comunitario y fuera de él, desde una perspectiva multimodal 
que garantice la consideración de las capacides y 
dificultades inherentes a cada modo (establecimiento de 
planes directores); 
las condiciones de interconexión (construir los tramos que 
faltan) y de interoperabiIidad (principalmente, garantizar la 
armonización técnica) de las redes nacionales existentes para 
garantizar su plena eficacia en el plano comunitario; 
el desarrollo coherente con las redes existentes, de las 
redes cuya ausencia actual tiene como consecuencia aislar 
(comunicación) o impedir el desarrollo de una parte del 
territorio comunitario (paticipación en el mercado interior). 
Esta labor de definición debe realizarse en el plano comunitario, 
pero corresponde a los Estados miembros determinar los trazados 
específicos, el momento y el ritmo de realización de las 
infraestructuras necesarias para desarrollar la red definida. 
Efectivamente, el carácter indicativo de los planes directores 
definidos a escala comunitaria deja a los Estados miembros la 
libertad de actuar o no actuar, pero su actuación debe 
inscribirse en el marco de las orientaciones que hayan aceptado a 
escala comunitaria. 
(1) Véase Comunicación de la Comisión de 25 de mayo de 1992 relativa al 
desarrollo de una red europea de transporte combinado y sus 
condiciones de funcionamiento C0M(92)230/4. 
- 78 -
Los medios de incitación de que dispone la Comunidad deberán 
poder contribuir a la reducción de determinadas limitaciones en 
eí plañó nacional y a convencer a un Estado miembro, en su caso, 
a realizar un proyecto que le incumba en beneficio de todos. 
Dentro de este espíritu, la financiación comunitaria priviegiará 
los instrumentosde promoción o de incitación. 
- 79 -
1.4 Propuestas de la Comisión 
Con arreglo al proyecto que se adjunta en Anexo, la Comisión 
propone al Consejo: 
la aprobación del plan director redactado sobre la base de 
los datos actualmente disponibles. 
la aprobación de la realización de los siguientes tramos aún 
no construidos y la supresión de los cuellos de botella para 
los cuales deben ejecutarse con prioridad las 
correspondientes acciones en su marco apropiado: 
* Mejora del MItteIlandkanal y franqueo del Elba en 
Magdeburg 
* Mejora de los enlaces entre el Elba y el Oder 
* Enlace Twentekanaal - MitteIlandkanal 
* Enlace Sena-Escalda en Francia y en Bélgica 
* Mejora del enlace Escalda-Rin en Bélgica (parte sur y 
Canal de Char Iero i a Bruselas) 
* Mejora del tramo oriental del enlace Norte-Sur vía el 
Mosa, el canal de Lanaye y el Canal Juliana en dirección 
del Rín 
* Enlace Rin-Ródano 
* Mejora del Elba entre Magdeburg y la frontera 
checoslovaca 
* Enlace Meno-Danubio y mejora del Meno y del Danubio entre 
Straubing y ViIshofen 
* Mejora del Danubio entre Viena y Budapest (proyecto no 
comunitar io) 
que tome nota de la intención de la Comisión de proseguir con 
los Estados miembros el estudio de las medidas adecuadas 
para la construcción de los tramos aún pendientes y la 
supresión de los principales cuellos de botella mencionados 
en el plan director. 
Hay que señalar que los cuatro primeros proyectos arriba 
enumerados han sido recogidos por la Comisión en su propuesta 
de mod i cae ion del Reglamento (CEE) No. 3359/90 del Consejo, de 
20 de noviembre de 1990, relativo a la realización de un 
programa de acción en el campo de la infraestructura de 
transportes con el fin de avanzar en la consecución de un 
mercado integrado de transportes. 
- 80 -
2. EJES EEL TRANSPORTE HhVIAL M EUROPA 
2.1 Clasificación de las v€as navegables 
La infraestructura de las vias navegables europeas constituye una 
red que ofrece una gran diversidad por lo que respecta a sus 
características técnicas. 
En 1961, la Conferencia Europea de Ministros de Transportes 
aprobó la resolución np_ 8 relativa a la clasificación de las vias 
navegables y a las dimensiones normalizadas de los barcos y las 
instalaciones. El siguiente cuadro recoge dicha clasificación. 
También recoge la clasificación de la CEE de Ginebra que se basa 
en el peso muerto de los barcos. 
CUADRO 
Clase Eslora 
Altura bajo puente Peso muerto 
(m) (m) (m) 
(toneladas) Manga 
(m) Calado 
0 
<250 
I 
I I 
I i I 
1000 
IV 
1500 
V 
3000 
VI 
> 3000 38,50 
50,00 
67,50 
80,00 
95,00 5,00 
6,60 
8,20 
9,50 
11,50 2,20 
2,50 
2,50 
2,50 
2,70 3,55 
3,95 
4,20 
4,40 
6,70 250-400 
400-650 
650-
1000-
1500-
Debido al desarrollo de la navegación de empuje y, en menor 
medida, del transporte de contenedores, la clasificación de 1961 
ha acabado por no corresponder por completo a la situación 
existente, particularmente en determinadas vias de carácter 
internacional en las que el empuje y el transporte de 
contenedores han experimentado un gran crecimiento. 
Por todas estas razones la CEMT y la CEE de Ginebra iniciaron en 
1991 estudios para llegar a una nueva clasificación única que 
podria ser adoptada por la CEMT durante la reunión del Consejo de 
Ministros de Transportes que se celebrará en junio de 1992 y por 
la CEE de Ginebra con motivo de la sesión anual del Grupo de 
trabajo principal de transportes por via navegable, en octubre de 
1992. 
- 81 -
2.2 Bles del transporte fluvial 
De forma esquemática y en un sentido amplio del término, pueden 
distinguirse cuatro ejes de transporte: 
2.2.1 El ele renano que une los principales puertos mar it irnos 
holandeses y belgas (Rotterdam, Amberes, Amsterdam, 
Gante) a Alemania (Ruhr, zonas industriales de Frankfurt, 
Mannheim y Stuttgart), a Estrasburgo ya la zona 
industrial de Metz y Nancy en Francia, asi como al norte 
de Suiza (Basilea). Los principales rios son el Rin y sus 
afluentes: el Mosela, el Meno y el Neckar, a los que hay 
que añadir el Wesel-Dattelnkanal y el Rhein-Hernekanal 
que permiten el enlace entre el Rin y las vias navegables 
del norte de Alemania. 
2.2.2 El eJe Este-Oeste que une determinadas regiones del norte 
y del este de la República Federal de Alemania, y en 
particular los nuevos Lender situados en la antigua RDA, 
a la parte occidental de Alemania asi como a los Países 
Bajos y a Bélgica. Los rios más importantes son el Elba 
(Hamburgo), el Weser (Bremen) y el Ems, asi como el canal 
Dortmund-Ems, el canal lateral del Elba y el canal Elba-
LUbeck. El M itteIlandkanal y, en menor medida, el 
KUstenkanal constituyen la base estructural de este eje 
Este-Oeste, sobre el que se tejen las vias navegables que 
acabamos de mencionar. 
2.2.3 El ele Norte-Sur permite las comunicaciones entre los 
Paises Bajos, Bélgica y Francia sin pasar por el Rin. Los 
rios Mosa y Escalda unen los puertos marítimos holandeses 
y belgas asi como Dunkerque al interior de los paises del 
Benelux y a las zonas industriales próximas a Lille, en 
el norte de Francia. Los principales rios son el Escalda, 
el Mosa, el Lys, el Sambre, el Canal Alberto, el Canal 
Char I ero i-Bruselas, el Canal marítimo de Bruselas a 
Rupel, el Canal de Gante a Terneuzen y la serie de 
canales que unen Dunkerque con Lille. 
En ocasiones se considera que la cuenca del Sena y el 
enlace entre Dunkerque y Lille forman parte de este eje. 
No obstante, conviene subrayar que la capacidad del Canal 
del Norte, principal via de navegación interior entre el 
Sena y el Escalda está limitada a barcos de 700 a 800 
toneladas de capacidad máxima siempre que su manga sea 
inferior a 6 metros. Es decir, que el eje Norte-Sur sufre 
de una falta de continuidad entre, por una parte, el 
norte de Francia y el Sena que une el puerto marítimo del 
Havre con la región parisina y, por otra parte, el Oise, 
el más importante afluente en dirección Norte. 
2.2.4 El ele Sur-Este que incluye la navegación fluvial de los 
países ribereños del Danubio. Este rio ha adquirido una 
nueva importancia para la Comunidad como consecuencia de 
las políticas de I ibera I izacion instauradas en los paises 
de Europa Central y del Este. El Danubio fluye desde el 
- 82 
Sur de Alemania hasta el Mar Negro pasando por Austria, 
Checoslovaquia, Hungría, Yugoslavia, Bulgaria, Rumania y 
la antigua URSS. 
Además de estos cuatro ejes principales, es preciso hacer 
mención del ele Ródano-Saóne que ofrece una conexión 
entre el puerto marítimo de Marsella y las regiones de 
Lyon y de Dijon. Por otro lado, ciertas vias de 
navegación interior de pequeña capacidad permiten el 
tráfico entre distintos puntos de varios de estos ejes. 
Por ejemplo, tal es el caso en Francia del Canal del Este 
que constituye un enlace entre el Mosela y la red belga, 
o bien del canal del Ródano al Rin, que une el Saône, 
cerca de Dijon, al Rin en las proximidades de Bas i lea, 
canales ambos limitados a barcos de un peso muerto máximo 
de 350 toneladas. Por último, entre los cursos de agua 
del norte de Alemania y las vías de navegación interior 
polacas, una red de canales forma una unión entre el 
M i tte I landkanal y el Elba, por un lado, y el Oder y el 
Vistula en Polonia, por otro, prolongando de esta forma 
el eje Este-Oeste. 
2.3 Flujos de tráfico 
Según las previsiones realizadas por distintos institutos de 
estudios económicos, las esperadas modificaciones en la demanda 
de transporte y las exigencias logísticas deberían dar como 
resultado un incremento de los volúmenes de tráfico en el Rin. 
que pasarán de 297,5 millones de toneladas en 1989 a 309,9 en el 
año 2000. 
En 1988 alrededor de 6 millones de toneladas fueron transportadas 
en el eje Este-Oeste, entre la República Federal de Alemania y la 
antigua RDA, como tránsito con origen o destino en Berlin y en 
tanto que tráfico con las demás regiones de Alemania Or ienta I. La 
demanda de transporte para la navegación interior entre la 
República Federal y los países del Este (incluyendo los nuevos 
Lander alemanes) debería crecer para llegar a aproximadamente 
unos 19,4 millones de toneladas. 
Aunque en conjunto al tráfico Norte-Sur experimentó un aumento 
del 8% entre 1982 y 1987, conviene señalar que todos los flujos 
procedentes o con destino en Francia y hacia Bélgica y los Paises 
Bajos registraron evoluciones negativas durante el mismo periodo. 
Según las estimaciones realizadas, puede darse por seguro un 
crecimiento del tráfico de 1,78 millones de toneladas para el año 
2000, en la hipótesis de una I ibera I i zac ion de los regímenes de 
fletes aplicados en el mercado Norte-Sur. 
En 1988 sólo se consignaron 2,5 millones de toneladas para el 
tráfico efectuado en el eje Sur-Este, entre la República Federal 
de Alemania y los paises ribereños del Danubio. 
Los expertos prevén una cifra de 5 a 7 millones de toneladas para 
el volumen del tráfico en el futuro. Si además se consideran los 
intercambios entre Alemania y los restantes Estados del Danubio, 
la demanda total de transporte en el eje Sur-Este podrían 
alcanzar de 8 a 10 millones de toneladas. 
- 83 -
Cuadro Flujo de tráfico en los grandes ejes fluviales europeos 
(Millones de toneladas) 
EJE EJE EJE 
RENANO ESTE-OESTE NORTE-SUR EJE 
SUR-ESTE 
Tráfico de 1989 297,5 8,3* 
Previsiones 
2000 309,9 19,4 
Var i ación 
(%) +4,2 +133,8 47,3** 
49,1 
+3,8 2,7 
8-10 
+200-300 
Datos de 1988 
** Datos de 1987 Fuente: NEA/PLANC0 
2.4 Consideraciones finales 
De la situación de la red actual pueden aprovecharse un cierto 
número de enseñanzas: 
2.4.1 En general, el estado de las comunicaciones fluviales entre la 
parte occidental de Alemania (Ruhr, Hamburgo, Bremen, Frankfurt, 
Stuttgart, Mannheim) el este de Francia (Estrasburgo), los Países 
Bajos, Bélgica, Luxemburgo y el norte de Suiza (Basilea) es 
satisfactoria. No obstante, en esta red existen algunos puntos 
confIict i vos. 
2.4.2 En un cierto plazo de tiempo puede esperarse un crecimiento de 
los flujos de mercancías entre el oeste y el este de Europa. En 
un primer momento estos intercambios deberían desarrollarse entre 
las regiones más desarrolladas en el aspecto económico, es decir, 
los cinco nuevos Landers alemanes, Checoslovaquia, Hungría y 
Polonia. La comunicación fluvial existente no está adaptada a 
este tipo de evolución. 
2.4.3 La navegación interior juega un papel menor en los transportes 
efectuados entre los paises del noroeste y los del sur de Europa. 
Esto se debe al estado de la red francesa de vias navegables y 
también al hecho de que Italia, España y Portugal no cuentan con 
este medio de transporte. 
No obstante, la navegación interior podria habilitarse para el 
transporte previo o posterior de mercancías hacia estos paises en 
el marco del transporte combinado, por ejemplo, vía el Ródano. A 
este respecto, la navegación fluvio-marIt ima constituye también 
una alternat iva. 
2.4.4 Esta observación que acabamos de formular también es aplicable a 
los transportes entre el noroeste de Europa y Escandinavia o las 
Islas br i tánicas. 
- 84 -
2.4.5 Mediante la apertura del canal Meno-Danubio, a partir de 1992 
existirá un nuevo eje de 3000 km directamente conectado con la 
cuenca del Rin y que unirá el Mar del Norte y el Mar Negro a 
través del sur de Alemania, Austria, Checoslovaquia, Hungría, 
Yugoslavia, Bulgaria, Rumania y la antigua URSS. 
- 85 -
3. HACIA UNA JffiP BJROPEA m? VTA$ NM^ARTI^ 
3.1 Criterios ut Hilados para la elaboración del plan 
director 
3.1.1 La importancia actual y futura de la via navegable en cuestión 
para los transportes internacionales intracomunltarios, el 
tránsito y los intercambios con terceros países: en la mayor 
parte de los casos, la via navegable se sitúa en uno de los 
grandes ejes de flujos de tráfico, comunicando puertos marítimos 
con zonas industriales importantes y con las grandes 
aglomeraciones. 
3.1.2 Las posibilidades que ofrece la vía navegable para la 
transferencia de tráfico desde otros modos terrestres con el fin 
de descongestionar la carretera y el ferrocarril: a lo largo de 
la vía navegable o de los ejes fluviales situados a proximidad 
deberán existir plataformas intermodales que permitan la 
utilización de técnicas de transporte combinado. 
3.1.3 El interés del proyecto para la coherencia de conjunto de la red: 
las vias navegables normalmente construidas o readaptadas deberán 
permitir, de forma satisfactoria, el paso de barcos 
portacontenedores allí donde exista la posibilidad de desarrollo 
de un tráfico de contenedores. 
3.1.4 Aunque este tema no se desarrolló en el presente documento debido 
a los medios de que se dispone, conviene otorgar una gran 
importancia a la utilidad económica del proyecto de construcción 
o de ordenación de la via navegable: las ventajas obtenidas de su 
utilización deberán ser superiores a la suma de los costes que 
suponen la reparación, el mantenimiento y los gastos de 
explotación (razón coste/beneficio > 1). 
3.2 Prioridades a corto v medio plazo en la Comunidad 
Esta base permite determinar distintos ejes de interés 
comunitario para los cuales existen proyectos que pueden 
agruparse sistemáticamente de la siguiente forma: 
* ele Este-Oeste: mejora de la comunicación a través del 
M itteIlandkanal, con extensiones al Este hacia la frontera 
polaca y al Oeste hacia TwentekanaaI ; mejora del Elba entre 
Lauenburg/canal lateral del Elba y la frontera checoslovaca. 
* eie Norte-Sur: mejora de la comunicación entre los puertos 
marítimos del Benelux, Dunkerque, la parte central y oriental 
de Bélgica, la cuenca parisina, el Mosela y, en el futuro, el 
Ródano. 
* eie Sur-Este: finalización de la comunicación Rin-Meno-
Danubio y supresión de los cuellos de botella que representan 
determinadas profundidades insuficientes y varios puentes en 
el Meno y el Canal Meno-Danubio, asi como determinados tramos 
en el Danubio (Regensburg-Passau). 
- 86 -
3.2.1 Ele Este-Oeste 
La redes de vias navegables del norte de Alemania y de Europa del 
Este se comunican mediante el Elba y MitteIlandkanal. Las 
condiciones de navegación en esta via se ven fuertemente 
afectadas por el nivel de agua del Elba que no está canalizado en 
la región de Magdeburg. Durante un importante periodo del año el 
Elba no es accesible a los barcos de gran tonelaje. El nivel del 
agua fluctúa, pero el calado, en especial aguas arribas de 
Magdeburg, sólo permite como media anual una profundidad de 2,50 
m que corresponde a las clases II y III. En época de estiaje, a 
los puertos interiores del este de Alemania (Berlin, Magdeburg) 
sólo se puede llegar con calados limitados, mientras que las 
zonas industriales de Halle y Dresde asi como Checoslovaquia y 
Polonia son poco accesibles. En época de estiaje, el Elba aguas 
abajo de Magdeburg en dirección de Hamburgo(IO)d) tampoco 
ofrece una comunicación apropiada, pero el MitteIlandkanal y el 
EIbe-Seitenkanal pueden constituir una alternativa válida. 
Teniendo en cuenta los flujos de tráfico que deberían 
desarrollarse en estas regiones, la insuficiente profundidad del 
Elba (1,3 m en situación de estiaje) constituye un cuello de 
botella importante. El rio ya ha sido objeto de trabajos de 
canalización en Checoslovaquia. En Alemania se están estudiando 
determinadas posibilidades para su mejora. 
Con ayuda de nuevos trabajos de regulación, podria Justificarse 
económicamente el aumentar el calado entre 0,2 y 0,3 m en la 
mayor parte de los tramos del Elba, lo cual permitirla la 
transferencia de determinados tráficos ferroviarios hacia la via 
navegable. 
No obstante todavia sigue sin resolverse la cuestión de la mejora 
del canal navegable del Elba en un cierto número de sectores 
difíciles debido a la presencia de un cauce rocoso y de fuertes 
declives, sobre todo en la región de Magdeburg. Del mismo modo, 
la eventual canalización del Elba para aumentar su calado hasta 
2,50 m o más durante todo el año no es abordable desde el punto 
de vista económico teniendo en cuenta los el ovadísimos costes de 
las numerosas obras que serian necesarias y, en consecuencia, no 
tiene ninguna posibilidad de verse realizada. Esto también es 
aplicable a soluciones que consideran la posibilidad de canales 
laterales con menos esclusas. 
Por lo que respecta al paso del Elba por el M i tte I landkanal, se 
está estudiando un proyecto de acueducto (7). Técnicamente 
también es posible, y se está estudiando como solución 
alternativa, la construcción de una presa en el Elba gracias a la 
cual ios barcos de navegación interior podrían atravesar el rio 
durante todo el año. 
(1) Los números que aparecen entre paréntesis corresponden a los 
utilizados en el mapa del plan director de vias navegables de 
interés comunitario. 
- 87 -
En la actualidad el Mi tte I landkanal sólo es accesible a los 
barcos de clase III con un calado de 2 m. El Gobierno alemán ha 
elaborado un plan a cuyo término el MItteIlandkanal, Incluyendo 
el canal afluente Elba-Have I, así como el Have I hasta Berlín y 
las conexiones de los puertos de Magdeburg serían accesibles a 
los convoyes empujados de dos gabarras y a los grandes 
automotores de 11,4 m de manga y 2,8 m de calado. En el tramo 
Oeste del Mi tteIlandkanal, los trabajos de mejora se desarrollan 
desde 1965 y ya están acabados en gran parte de los sectores del 
canal (8). La altura bajo puente sólo puede aumentarse hasta 5,25 
m, de tal forma que en el futuro sólo será posible el transporte 
de dos capas de contenedores. 
Es necesario encontrar soluciones económicamente Justificadas 
para ampliar el eje Este-Oeste hasta la frontera polaca, para que 
surjan a largo plazo comunicaciones fluviales "atractivas" con el 
puerto de Stettin, Varsovia (Oder-HaveI-KanaI) asi como con la 
región industrial de Silesia (Oder-Spree-Kanal) (9). El calado 
máximo sólo alcanza actualmente 1,85 m en ambos canales de 
comunicación con el Oder. La ruta del Sur está constituida por el 
Oder-Spree-Kanal, que sólo es accesible a los barcos de 600 
toneladas de capacidad máxima. 
En la parte oeste de los Paises Bajos se prevé una conexión entre 
el M itteIlandkanal y el Twentekanaal mediante una vía de 50 km de 
longitud (6). Esta comunicación entre los puertos de la 
desembocadura del Rin y del MitteIlandkanal ofrecería una ruta 
mucho más corta que la utilizada en la actualidad entre los 
puertos marítimos holandeses y belgas (vía el Wesel-
Datteln/Rhein-Hernekanal) y Europa del Este. De acuerdo con los 
resultados de un estudio previo holandés, todavía no puede 
determinarse la rentabilidad del proyecto. Por parte alemana va a 
procederse a examinar su viabilidad económica. 
3.2.2 Ble Norte-Sur 
Parece oportuno realizar un gran eje Norte-Sur para mejorar la 
comunicación entre los puertos marítimos situados entre Amsterdam 
y Dunkerque y el interior industrial regado por los rios Mosa y 
Escalda, asi como con las regiones de Paris y Lyon. En dicho eje, 
estas dos últimas regiones sólo son accesibles en la actualidad a 
barcos de poco tonelaje. 
Por lo tanto, conviene mejorar el eje Norte-Sur en Francia 
mediante los enlaces Escalda-Sena, Sena-Mosela y, posteriormente, 
MoseI a-Saône. 
La mejora del enlace entre el Escalda y el Sena (14) es necesaria 
si se quiere desarrollar el transporte por barco. El Canal del 
Norte, que en la actualidad es la vía de navegación interior más 
importante entre la red belga y el Sena/O I se, sólo es accesible a 
automotores o convoyes de 700 a 800 toneladas. La ampliación para 
gran tonelaje de este enlace, previsto para 4.500 toneladas, 
debería seguir el trazado que pasa por el Canal de Saint-Quintin. 
Los servicios franceses competentes están examinando este asunto. 
- 88 -
En una segunda etapa, la construcción de un nuevo enlace entre el 
Sena y el Mosela (15) prolongado posteriormente mediante otro 
enlace entre el Mosela y el Saône (16) permitirla crear un eje 
fluvial que llegase a los centros industriales más importantes de 
Francia. Teniendo en cuenta los considerables volúmenes de 
tráfico entre los paises del Benelux y las aglomeraciones de 
Paris y Lyon, dicho eje beneficiarla directamente a varios paises 
europeos, incluyendo los del Sur (gracias al eje MoseI a-Sena que 
desembocaría en el Ródano). 
Además de la construcción de estos tramos que faltan, la 
realización de un eje fluvial de interés comunitario Norte-Sur 
supone la supresión de un cierto número de cuellos de botella. La 
modernización de los enlaces franco-belgas ya ha dado como 
resultado la ampliación del Escalda para adaptarse al gran 
tonelaje. A partir de ahora los trabajos deberían concentrarse en 
la mejora de las conexiones con Dunkerque mediante el paso a la 
capacidad de la clase IV del Lys (aumento del calado en el puente 
de Kortrijk) (19), la finalización de los trabajos de ampliación 
para la clase IV del Canal del Centro entre Mons y La Louviére 
(20) (construcción del ascensor de Strépy-Thieu, del puente-canal 
de Houdeng y conclusión de la sección Strépy-Thieu), adaptación 
del tramo Nimy-Blatón del canal Nimy-Blaton-Péronnes a las 
características de la clase IV y la ampliación de la capacidad de 
la esclusa de Ever gem en el Ringwaart en las proximidades de 
Gante (21). 
Algunas otras mejoras también podrían contribuir en el futuro a 
desarrollar la navegación en el eje Norte-Sur. En los Paises 
Bajos, el ensanchamiento del canal de Bevel and del Sur para su 
adaptación al paso de convoyes empujados de cuatro gabarras y la 
eliminación de las esclusas de Wemeldinge en 1993, asi como una 
renovación de las esclusas de Hansweert deberían permitir 
incrementar la capacidad de la ruta Rotterdam-VIissingen-
Gante/Amberes. 
En Bélgica la red ha sido ampliada para 1.350 toneladas en la 
mayor parte de las principales arterias. El Canal Albert, que une 
Amberes y Lieja permitirá, tras la finalización de la esclusa de 
Wijnegem a finales de 1992 o principios de 1993, el paso de 
convoyes de 9.000 toneladas entre Wijnegem y Lieja (aunque 
seguirá existiendo una limitación de 4.500 toneladas entre 
Amber es y Wijnegem). Más al Sur, la realización de una cuarta 
esclusa en el complejo de Lanaye, en el Canal de Lanaye que une 
el Canal Alberto al Mosa holandés seria interesante para reducir 
el tiempo de espera y garantizarla una seguridad de paso en caso 
de avería de la gran esclusa existente. Además, el 
acondicionamiento del Mosa en el Sur de Bélgica y la sustitución 
de las viejas presas por construcciones modernas mejorarla la 
gestión de las vias de navegación y contribuirla a desarrollar la 
navegación en la sección oriental del eje Norte-Sur (23). Por 
último, conviene mencionar la conclusión de los trabajos en curso 
en la esclusa de Hingene, que unirá directamente al Escalda el 
canal marítimo de Bruselas, asi como el restablecimiento de un 
calado de 2,50 m en el canal Char I ero i-Bruselas mediante un 
importante programa de dragado y mantenimiento. 
- 89 -
3.2.3 Ble Sur-Es te 
El principal tramo que falta entre el noroeste europeo y Europa 
Central en la red de vías navegables debería estar construido en 
1992 con la finalización del Canal Meno-Danubio (24); la vía 
está prevista para convoyes empujados de dos gabarras. El Meno, 
que sólo es accesible a los convoyes articulados con autorización 
especial, no podrá ser utilizado por los convoyes empujados por 
gabarras hasta mediados de los años 90. No obstante, todavía hay 
programados algunos trabajos en este río como su profundizacion 
aguas abajo de Aschaffenburg, para ampliar el calado hasta 3,10 m 
y entre Aschaffenburg y Bamberg, aguas arribas de Freudenberg, 
para llegar a una profundidad de 2,90 m. 
En la actualidad se están realizando trabajos en el Danubio 
alemán aguas abajo de Regensburg asi como en Austria para 
adaptarlo a la capacidad del canal Meno-Danubio. A largo plazo se 
espera que el Danubio a partir de Regensburg pueda ser accesible 
a los convoyes empujados formados por cuatro gabarras. Por 
último, hay que señalar el problema que plantea la altura libre 
bajo los puentes del Meno y del Canal Meno-Danubio, que 
constituye un importante obstáculo al desarrollo del tráfico de 
contenedores en este eje (25). 
3.2.4 Ble Rin-Ródano 
El proyecto de enlace Rin-Ródano pretende abrir el norte y el 
este de Europa a la fachada mediterránea al unir el conjunto de 
la red de gran capacidad: el Rin, el enlace Rin-Meno-Danubio y el 
Ródano. 
El enlace Rin-Meno-Danubio, que entrará en servicio en 1992, 
comunicará las vias navegables del Noreste europeo, los grandes 
puertos del Benelux y la parte oriental de nuestro continente. 
Por su parte, el enlace Rin-Ródano deberla permitir facilitar las 
comunicaciones entre los paises mediterráneos y el este y norte 
de Europa y unir el Mar Negro y el Mediterráneo. 
El tráfico entre el norte y el sur de Europa se prevé difícil en 
los próximos años. En la actualidad este tráfico sólo puede pasar 
por los pasos alpinos o por el pasillo del Ródano. Ahora bien, 
las medidas restrictivas impuestas a la circulación por carretera 
en Austria, donde se acaba de prohibir el tráfico de camiones 
entre 22 h y 6 h de la mañana, y en Suiza donde se está 
estudiando la adopción de medidas arancelarias, provocarán 
retrasos del tráfico en el pasillo del valle del Ródano. 
En este contexto deberla optimizarse la utilización de las 
infraestructuras existentes y enlazar las redes nacionales con el 
fin de permitir el desarrollo de medios de transporte 
complementarios. Una red fluvial de gran capacidad completada por 
la realización del enlace Rin-Ródano incrementaría muy 
considerablemente la capacidad del transporte de mercancías al 
ofrecer varias posibilidades: navegación fluvio-maritima, 
transportes combinados, transporte de contenedores y cabotaje 
marítimo procedente de España hasta Séte o Marsella, puertos a 
partir de los cuales el tráfico que se dirija al Norte de Europa 
podrá utilizar la vía fluvial. 
- 90 -
3.3 Los demás provectos en la Comunidad 
3.3.1 Ble renano 
La cuenca del Rin y la red de vias navegables del Escalda y el 
Mosa están conectadas a los Países Bajos en su tramo final por el 
canal Waal-Mosa. Se pensó en una comunicación navegable a partir 
del Rin cerca de Neuss en Alemania, via Aquisgrán, hacia el Mosa 
belga y a los alrededores de Lieja, pero este proyecto jamás 
llegó a ejecutarse. Este nuevo canal ofrecerla una ruta 
suplementaria en una región fuertemente industrializada (1). No 
obstante, por parte alemana dicha comunicación no parece 
realizable desde el punto de vista económico. 
Por lo que respecta a la supresión de los actuales cuellos de 
botella en el Rin y sus afluentes, conviene señalar el proyecto 
de aumento de la capacidad de las esclusas situadas cerca de 
Kembs, en el canal lateral del Rin (2), y la profundi zac ion del 
rio en su curso medio aguas arriba de Coblenza (3). En el Waal 
están previstos trabajos de dragado y de mejora de las curvas en 
Erlecom, Hulhuizen y Haalderen (aguas arriba de Nimega) para 
permitir el paso de convoyes de seis gabarras (4). En el canal 
Amsterdam-Rin se prevé la eliminación de los puntos difíciles, en 
particular en Zeeburg. En efecto, en la actualidad los convoyes 
empujados de cuatro gabarras no pueden ser cargados hasta su 
calado máx imo. 
Prácticamente ya se ha logrado el objetivo de garantizar en el 
Rin un calado en época de estiaje equivalente a 2,10 m, lo que es 
igual a un calado en aguas medias de 3 m. Por otro lado, las 
operaciones de control para la mejora de la navegación en el Rin 
deberían permitir medir la erosión del lecho del rio y reducirla 
con los medios adecuados. Para el Alto Rin también está previsto 
un control de las aguas altas y de la gestión de los recursos 
hidráulicos. 
En el Mosela (5), el rápido crecimiento de la densidad del 
tráfico impone trabajos de modernización para aumentar el calado 
del canal de 2,70 a 3 m, lo que permitirla mejorar la 
rentabilidad del tráfico fluvial. En una primera etapa, deberla 
aumentarse la capacidad de las esclusas congestionadas y, 
prioritariamente, las de Fankel y Zeltingen, las más 
confIictivas. Aguas arriba de Thionville también deberán llevarse 
a cabo ciertos trabajos de canalización y dragado. 
3.3.2 Ele Este-Oeste 
La mejora de la red navegable que une el Mar del Norte al Rin en 
la parte occidental de Alemania supone un cierto número de 
trabajos y en particular el dragado del canal Dortmund-Emskanal 
entre Datteln y Bergeshôvede (12). 
- 91 -
3.3.3 Ble Norte-Sur 
La falta de un enlace apropiado entre Zeebrugge y la cuenca del 
Escalda y el Mosa (17) elimina la posibilidad de recurrir a la 
via de navegación interior para el transporte de contenedores y 
de graneles hacia el interior de Bélgica y las regiones 
Industrializadas del noroeste europeo. Si bien el puerto marítimo 
de Zeebrugge crece rápidamente y amplia sus instalaciones, no 
existe un verdadero proyecto de enlace fluvial con las tierras 
del interior. El canal que comunica los dos importantes puertos 
de mar de Gante y Zeebrugge deberla, como mínimo, ampliarse hasta 
alcanzar la capacidad de la clase Vb. 
La construcción del canal de Caberg permitiría establecer un 
enlace directo entre el Canal Juliana y el Canal Albert 
eliminando el rodeo actualmente necesario por Maastricht y Lanaye 
(18). En los Países Bajos está prevista una mejora del Mosa, del 
canal lateral Lisse-Buggenum y del Canal Juliana (22) con el fin 
de permitir la circulación de convoyes empujados de dos gabarras. 
En el Mosa se anuncia la construcción de una nueva esclusa en el 
Lith. 
3.4 Vías de navegación interior de importancia regional 
En otro orden de cosas, en la Comunidad existen determinadas 
zonas donde la navegación interior tiene una importancia sobre 
todo regional y cuyas vias de navegación interior a veces no 
están comunicadas con la red europea principal. Se trata 
esencialmente de las cuencas del Po (Italia), del Duero 
(Portugal) y del Tajo (España y Portugal). Algunas de estas 
regiones ya están industrializadas y tienen que hacer frente a 
problemas de congestión del tráfico por carretera y otras tienen 
la posibilidad de incrementar su tejido industrial. El desarrollo 
de la navegación interior constituye para estas regiones una 
oportunidad considerable. La zona navegable del Po, en 
particular, ofrece interesantes posibilidades en conjunción con 
los transportes que transitan por Suiza y Austria, lo que le 
confiere cierto interés comunitario. 
En Italia, el plan general de transportes prevé al respecto la 
realización de trabajos de construcción en la red de vias 
navegables del Po y de Venecia (28). Se trata de una operación 
que afecta a una zona donde el tráfico es importante (en Italia, 
el 67% de los transportes de mercancías se concentran en las 
cuatro regiones de Pi amonte, Lombard la, Emilia-Romana y Venecia) 
medíante la cual se pretende transferir a la via navegable una 
parte del tráfico, que en la actualidad utiliza exclusivamente la 
carretera. 
El proyecto de via navegable para unir el Adriático al Danubio 
(29) se enmarca en una iniciativa que reúne a seis paises 
("iniziative esagonale"). 
Para las intervenciones de interés comunitario se ha solicitado 
una financiación (en el marco del Grupo G-24) para realizar el 
estudio de viabilidad. 
- 92 -
i.5 Prioridades a corto y medio plazo en Europa del Este 
Mediante la apertura del enlace Meno-Danubio y la finalización de 
algunos trabajos de mejora en el ele Sur-Este, más o menos en 
1995 será posible viajar directamente desde Rotterdam al Mar 
Negro con un convoy empujado de dos gabarras. El canal 
propiamente dicho podrá ser utilizado en 1992, permitiendo asi el 
transporte de mercancías por via fluvial provenientes y con 
destino a Austria, Hungría, el sur de Checoslovaquia y los demás 
paises danubianos del este de Europa. 
El problema más importante que existe en este eje es el del 
calado del Danubio entre Bratislava y Budapest (1,6 m), que 
convierte la navegación en azarosa (26). 
Por lo que respecta al sector Viena-Budapest del Danubio, se 
habla previsto la construcción de tres presas puesto que, por 
razones económicas, la profundidad de 2,50 m en la parte 
navegable del canal que habla sido preconizada por la Comisión 
del Danubio, no podía realizarse de forma ininterrumpida. 
A medio o largo plazo, el nivel superior del Danubio seguirá 
siendo un cuello de botella por el hecho de ser el punto de 
arribada de las principales corrientes de tráfico (10 días de 
viaje a partir del punto de embarque). Teniendo en cuenta los 
problemas derivados del estiaje, el nivel de carga de los barcos 
implica la elección de normas de construcción exigentes. Los 
actuales estudios prevén proyectos de menor envergadura que los 
inicia Intente concebidos. No obstante, a partir de Passau y rio 
abajo, debería ser posible, debido a las buenas condiciones 
hidráulicas, suprimir el cuello de botella mediante las medidas 
apropiadas. 
- 93 -
3.6 Provectos a largo plaxo en Europa del Este 
En los próximos años aparecerá probablemente la necesidad de 
reforzar la red de vías navegables en Europa Central, en 
particular un enlace entre las vías del ele Este-Oeste y la 
cuenca del Danubio. La construcción de canales entre el Elba, el 
Oder y el Danubio constituye un proyecto de una envergadura aún 
más importante que la del enlace Rin-Meno-Danubio y deberla, en 
efecto, permitir enlazar la red de vías navegables del este 
europeo, de Alemania y de Polonia a los paises del Danubio. 
En 1959, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas 
creó un grupo de expertos para estudiar la viabilidad del 
proyecto. En 1982 se publicó un estudio y en la actualidad se 
realizan esfuerzos para animar a los Estados afectados a 
planificar, concebir y financiar el proyecto. 
- 94 -
4. OTRAS WStBIUDfiLES LEmJORA 
4.1 El transporte combinado 
Mientras que el transporte por carretera y ferrocarril está 
alcanzando su limite de capacidad en los grandes ejes, el 
excedente de capacidad de la flota interior podría utilizarse 
judiciosamente, en particular en el marco del transporte 
combinado. En el Rin y el Danubio, el transporte de contenedores 
y, en menor medida, el de rodamiento (Ro/Ro) aumentan 
constantemente. Asi, el transporte de contenedores en el Rin 
aumentó entre 1977 y 1990 de 40.000 a 450.000 TEU. 
Para desarrollar los puntos fuertes de los transportes combinados 
por via navegable conviene tener en cuenta las exigencias 
técnicas mínimas de los barcos, las vias navegables y los puntos 
de transbordo (puertos/terminales). Para garantizar unos 
servicios de transporte combinado rentables, los barcos deben ser 
capaces de transportar como mínimo 4 contenedores lado a lado y 3 
en altura, lo cual supone una altura minima bajo puente de 7 
metros (incluyendo el margen de seguridad). Por su parte, el 
transbordo por rodamiento se efectúa principalmente mediante 
barcos correspondientes a la clase V y superiores. 
Teniendo en cuenta las exigencias mínimas en materia de 
infraestructuras (calado, altura libre), las siguientes vías 
navegables están bien adaptadas al transporte de contenedores: 
Rin, de Bas i lea hasta el Mar del Norte 
Eje Norte-Sur: los canales de enlace entre Amsterdam, 
Amberes, Gante, Bruselas y el Rin; el Mosa hasta Namur; el 
canal Juliana; el canal Alberto. 
Eje Sur-Este: todo el recorrido del Danubio río abajo de 
Deggendorf se adaptaría bien al tráfico de contenedores de 
4x3 (anchura x altura) capas, siempre que se ofreciesen 
garant ias por lo que respecta al canal navegable. 
Las siguientes vias se adaptan parcialmente (3 contenedores a lo 
ancho y dos a lo alto): 
Cuenca del Rin: el Mosela hasta Nancy; el Sarre canalizado, 
el Neckar. 
Eje Este-Oeste: el Elba Seitenkanal (está previsto el 
acond i c i onam i ento de i M i t te 11andkanaI) 
Eje Norte-Sur: el Escalda; el Sena hasta Paris 
Eje Sur-Este: Meno-Danubio 
El Ródano y el Saône hasta Chalón. 
- 95 -
Esta red fue definida*1) por un grupo de trabajo a alto nivel 
creado por la Resolución del Consejo de 30 de octubre de 1990. Se 
basa en un análisis económico y técnico de la capacidad de las 
vias navegables existentes para ofrecer un servicio efectivo para 
el transporte de contenedores y de cajas móviles. En la 
actualidad esta red no es muy importante pero precisa de 
inversiones para su ampliación, en particular en el marco de los 
proyectos previstos por el plan director de vías navega I bes. 
4.2 Sistemas de información 
La tecnología de la información en perpetua evolución ofrece 
posibilidades para mejorar el guiado y control del tráfico. La 
comunicación entre el piloto del barco y una organización 
"terrestre" puede dar como resultado una utilización más eficaz 
de la via de navegación interior y un aumento de la velocidad de 
transporte y de la seguridad. 
En la actualidad la Comisión está examinando una propuesta sobre 
las posibles aplicaciones telemáticas para el transporte por via 
navegable en el marco del programa de investigación y desarrollo 
denominado "Sistemas Nerviosos Europeos" (ENS). Esta propuesta 
supone un intenso esfuerzo de investigación en el campo de la 
definición y el empleo de mensajes normalizados europeos para la 
organización de la explotación de las esclusas y de los centros 
de control del tráfico a lo largo de la vía fluvial. Uno de los 
resultados básicos pretendidos por esta investigación es la 
creación de una red armonizada de infraestructura telemática 
entre las autoridades competentes de los distintos Estados 
miembros con el fin de que el transporte fluvial pueda 
convertirse en un elemento importante en la cadena logística como 
consecuencia de la creciente participación de los barcos de 
navegación interior en un sistema integrado de transporte 
mu It imoda I. 
(1) Véase Comunicación de la Comisión al Consejo relativa al desarrollo 
de una red de transporte combinado en la Comunidad 
- 96 -
5. PROSBOUClfa LE LOS TRABAJOS 
Aunque ya se haya podido llegar a la formulación de conclusiones 
importantes, todavia no ha sido posible elaborar un concepto de 
conjunto. Por este motivo, parece necesario que el Grupo prosiga 
con los trabajos ya comenzados que, en particular, deberían 
referirse a: 
5.1 La realización de estudios prospectivos sobre los flujos de 
tráfico asi como de análisis coste/beneficio, en la medida en que 
éstos son una base esencial para la justificación económica de 
los proyectos recogidos en el plan director. 
5.2 Estudio de las posibilidades que ofrecen los nuevos enlaces, en 
particular en el aspecto medioambiental, teniendo en cuenta las 
molestias que podria provocar el incremento del tráfico de los 
otros modos terrestres y la falta de realización de 
infraestructuras fluviales. 
5.3 El análisis de las técnicas que permitan recurrir al transporte 
fluvial para el transporte previo o posterior de las mercancías 
mediante la utilización de la navegación costera o de la 
navegación marítima para cortas distancias. 
5.4 La utilización de sistemas de información armonizados para las 
vias navegables y el recurso a la telemática, aspectos ambos que 
contribuyen de forma importante a la seguridad y a la 
racionalización del tráfico y permiten asi incrementar la 
capacidad de la infraestructura para una mejor explotación de la 
red existente. 
5.5 El estudio de técnicas de financiación (que recurran a fondos 
públicos o privados) de la infraestructura de las vias 
navegables. 
5.6 El refuerzo de una política de fomento de la utilización de la 
vía de navegación interior, elemento complementario a las medidas 
adoptadas en el campo de la infraestructura, con el fin, en 
particular, de garantizar la eficacia de las inversiones 
destinadas a los trabajos de mejora de la red. 
De esta forma, podria elaborarse un nuevo concepto de conjunto 
que tenga en cuenta las bases científicas y políticas de las 
conclusiones y recomendaciones, concepto que podria ser sometido 
al Consejo. La Comisión realizará los trabajos necesarios al 
respecto. 
- 97 -
Propuesta de 
DECISIÓN DEL CONSEJO 
relativa al desarrollo de una red europea 
de vías navegables 
El Consejo de las Comunidades Europeas, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, su artículo 75, 
Vista la propuesta de la Comisión*1), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo^) , 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social<3) , 
Considerando que el funcionamiento del mercado interior exige el 
refuerzo y el incremento de la eficacia de las infraestructuras de 
transporte comunitarias entre los principales puertos marítimos y las 
regiones industrializadas del Interior de Europa gracias, en 
particular, a una red de vias navegables para el transporte de 
mercancías, 
Considerando que el transporte por vía navegable debe desempeñar un 
papel más importante en los intercambios, teniendo en cuenta sus 
ventajas en términos de costes, su mínimo impacto sobre el medio 
ambiente y su limitado consumo de energía. 
(1) 
(2) 
(3) 
- 98 -
Considerando que la navegación interior dispone de una capacidad de 
reserva importante por lo que respecta a la capacidad de carga 
existente y a la utilización de la infraestructura, lo cual permite 
garantizar una buena complementar iedad con los otros modos de 
transporte, 
Considerando que el desarrollo de una red europea de vias navegables 
requiere la elaboración de un plan director que tenga en cuenta los 
objetivos de coherencia técnica de las vias de navegación interior y 
precise las acciones prioritarias que deberán emprenderse, 
Considerando que dichas acciones deben concentrarse en los ejes más 
importantes desde el punto de vista del flujo de mercancías en el 
interior de la Comunidad, 
Considerando que los planes directores de las redes de infraestructura 
de transportes tienen un carácter indicativo y evolutivo y tienden 
progresivamente hacia un sistema de transporte multimodal, 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: 
Articulo 1 
La red europea de vias navegables corresponde en gran parte a las 
cuencas fluviales existentes y determina un cierto número de ejes 
básicos de flujos de transporte basados en los rios y canales, asi como 
los distintos empalmes y ramificaciones que facilitan la conexión entre 
los mismos. En particular, permite llegar a zonas industriales y 
aglomeraciones importantes, asi como la comunicación con los grandes 
puertos mar it irnos. Las características técnicas mínimas a las que se 
adaptarán las vias de la red son las correspondientes a las dimensiones 
de la clase IV y permiten de forma satisfactoria el tránsito de los 
- 99 -
barcos utilizados en el transporte combinado. La red se desarrollará en 
una perspectiva, como mínimo, de diez años, con arreglo al plan 
director anejo. 
Articulo 2 
Se emprenderán las acciones prioritarias en el marco apropiado para la 
realización de los tramos aún no construidos y la supresión de los 
cuellos de botella siguientes: 
Mejora del MitteIlandkanal y franqueo del Elba en Magdeburg 
Mejora de los enlaces entre el Elba y el Oder 
Enlace Twentekanaal - MitteIlandkanal 
Enlace Sena-Escalda en Francia y en Bélgica 
Mejora del enlace Escalda-Rin en Bélgica (parte sur y Canal de 
Char Iero i a Bruselas) 
Mejora del tramo oriental del enlace Norte-Sur vía el Mosa, el 
canal de Lanaye y el Canal Juliana en dirección del Rin 
Enlace Rin-Ródano 
Mejora del Elba entre Magdeburg y la frontera checoslovaca 
Enlace Meno-Danubio y mejora del Meno y del Danubio entre Straubing 
y ViIshofen 
Mejora del Danubio entre Viena y el Mar Negro (proyecto no 
comunitarlo) 
- 100 -
Articulo 3 
La presente Decisión concederá al plan director un carácter indicativo 
que fomente las acciones de los Estados miembros y, en su caso, de la 
Comunidad, encaminadas a realizar los proyectos que formen parte de las 
redes. La presente Decisión no implicará ningún compromiso financiero 
por parte de un Estado miembro o de la Comunidad. 
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Consejo 
El Presidente 
I 
o 
I I 
o 
I 
- 102 -
Evaluación de las repercusiones 
de la propuesta de Decisión del Consejo relativa a una red europea de 
vias navegables en lo que atañe a las PYME y al empleo. 
1• Obligaciones administrativas derivadas de la aplicación de la 
decisión propuesta 
N i nguna. 
2. Ventajas para las empresas 
El desarrollo de la red europea de vías navegables beneficiará a 
las PYME en general, mejorando las condiciones de transporte, y a 
las PYME en particular, usuarias de productos semi acabados. 
3. Inconvenientes para las empresas 
N i nguno. 
5. ¿Existe una concertación previa con las partes sociales? 
No. 
6. ¿Existe un efoque alternativo menos vinculante? 
No. 
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