COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 31.03.1998 
COM(l 998) 202 final 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO 
SOBRE LA APLICACIÓN Y LAS 
REPERCUSIONES 
DE LA DIRECTIVA 91/440/CEE EN EL DESARROLLO 
DE LOS FERROCARRILES COMUNITARIOS Y EN LOS 
DERECHOS DE ACCESO PARA EL TRANSPORTE DE 
MERCANCÍAS POR FERROCARRIL 

INDICE 
Sumario 
I Introducción 
II. Autonomía de gestión 
III. Separación entre gestión de la infraestructura y 
explotación de los servicios de transporte 
IV. Reducción de la deuda y mejora de la situación 
financiera Apartados .1-4 
Apartados .5-11 
Apartados 12-18 
Apartados 19-32 
V Derechos de acceso 
VI. Repercusiones en el empleo 
Vil. Conclusiones políticas Apartados .33-43 
Apartados .44-52 
Apartados .53-61 
SUMARIO 
I.a Directiva ()|/44()/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios es 
la medida más importante de la Comunidad para promover la competividad del 
transporte por ferrocarril. Sus objetivos principales son crear unos ferrocarriles 
independientes del Estado y administrados con arreglo a principios comerciales e 
iniciar la integración del mercado de servicios de transporte ferroviario. Con la 
presente Comunicación, la ('omisión responde a las demandas que le han sido 
formuladas para que informe sobre la aplicación y las repercusiones de la citada 
Directiva, contribuyendo así al estudio de otras medidas. 
El primer requisito de la Directiva es garantizar a las empresas ferroviarias su 
independencia respecto del listado y la autonomía de gestión. Según la 
Comunicación, las disposiciones de la Directiva han sido aplicadas y se han 
realizado progresos considerables para incrementar la autonomía de gestión de 
los ferrocarriles. No obstante, aunque las autoridades públicas tienen razones 
legítimas para intervenir en determinadas áreas, siguen restringiendo la 
autonomía de los ferrocarriles de forma injustificada. Mientras no cambien sus 
prácticas, no se alcanzará el objetivo de una autonomía real. Sin embargo, hay 
grandes diferencias entre los Estados miembros en las relaciones existentes entre 
autoridades y empresas ferroviarias. 
En segundo lugar, la Directiva exige que los Estados miembros establezcan, al 
menos, una separación contable entre los servicios de transporte y las actividades 
de gestión de infraestructura, aunque pueden ir más lejos y llegar a la división en 
dos entidades jurídicas. El objetivo es lograr una explotación más eficiente de dos 
actividades distintas, hacer más transparente la utilización de las ayudas, crear 
una base en materia de cánones de utilización de infraestructuras y garantizar a 
todas las empresas ferroviarias la igualdad de trato para la utilización de 
infraestructuras. La Comunicación considera que la situación no es satisfactoria 
en el caso de los ferrocarriles que siguen siendo empresas integradas, donde una 
misma entidad se hace cargo de los servicios de transporte y de la gestión de la 
infraestructura. En primer lugar, parece que sólo están separadas las cuentas de 
pérdidas y ganancias, pero no los balances de situación, con lo que no se puede 
obtener el grado de transparencia requerido. En segundo lugar, las empresas 
ferroviarias integradas siguen siendo responsables de funciones que pueden 
determinar el acceso de competidores al mercado; esta situación constituye un 
abuso de posición dominante. 
La Directiva impone también a los Estados miembros la obligación de reducir el 
endeudamiento de los ferrocarriles a un nivel que no impida una gestión 
financiera sana y mejorar la situación financiera de las empresas ferroviarias. 
Según la Comunicación, la situación financiera de los ferrocarriles se vio 
sometida a una presión creciente en la década de 1980. Aunque los Estados 
miembros hicieron grandes inversiones, la deuda aumentó en términos absolutos, 
provocando un aumento de los pagos de intereses y, en consecuencia, de los 
costes de explotación. No obstante, la situación variaba mucho entre los distintos 
países. A principios de la década de 1990 muchos Estados iniciaron una 
reestructuración de la situación financiera de las empresas ferroviarias, a menudo 
con una importante reforma del sector Sin embargo, aunque los balances de 
situación mejoraron, la carga de los pagos de intereses aumentó. También aquí 
las diferencias entre Estados miembros son considerables. En 1995, los 
ferrocarriles de cinco Estados tenían que hacer frente a graves problemas de 
endeudamiento; desde entonces, cuatro Estados han reestructurado la situación 
financiera de sus empresas ferroviarias, aunque los resultados no se han reflejado 
aún en estadísticas disponibles. La Comisión se propone volver a informar sobre 
el endeudamiento de los ferrocarriles en un plazo de tres años. 
5. El cuarto objetivo de la Directiva es garantizar determinados derechos de acceso 
a la infraestructura ferroviaria a las empresas ferroviarias establecidas en la 
Comunidad. La Comunicación considera que muy pocas empresas ferroviarias 
han explotado estos derechos, incluso en el caso de los Estados miembros que los 
han hecho realidad desde hace años. Esto se debe, por una parte, a los elevados 
costes de instalación y a la fuerte competencia. I\>r otra parte, la Comunidad no 
ha completado el marco de acceso; la Comisión pretende proponer rápidamente 
unas directrices en materia de cánones por la utilización de la infraestructura y de 
adjudicación de capacidades con objeto de colmar las principales lagunas. 
Además, hay que garantizar que todas las empresas ferroviarias reciban un trato 
equitativo cuando soliciten acceso. Las empresas ferroviarias integradas siguen 
siendo responsables de actividades como la fijación de cánones, la adjudicación 
de tramos ferroviarios, la concesión de licencias y la certificación de seguridad, 
con lo que determinan las condiciones en las que sus competidores acceden al 
mercado. La Comisión pretende presentar propuestas para eliminar estos 
conflictos de intereses. 
6. Al mismo tiempo, con la excepción del transporte combinado, los derechos de 
acceso de la Directiva están limitados, especialmente por la obligación de 
encontrar una empresa asociada en otro Estado miembro para constituir una 
agrupación internacional, cuando en la práctica el único socio suele ser la 
compañía ferroviaria nacional. La Comunicación analiza cómo avanzar mejor 
para proseguir la liberalización del mercado, pero de manera progresiva para 
evitar perturbaciones, en línea con la Comunicación de la Comisión sobre los 
servicios de interés general en Europa (1996). En consecuencia, la Comisión 
considera que la liberalización del mercado deberá realizarse por etapas y 
concentrarse en el sector del transporte de mercancías. Como primer paso, la 
actividad principal de las empresas ferroviarias establecidas no se vería 
desorganizada si la Comunidad liberalizara un 5% del mercado de transporte de 
mercancías en cada Estado miembro inmediatamente y prosiguiera la 
liberalización por etapas hasta alcanzar un 25% en un plazo de diez años. 
El empleo en el secloi leiioviaiio ha estado en serio declive desde los ochenta, 
lis difícil atribuir esta evolución directamente a la Directiva, no sólo por las 
causas diferentes subyacentes sino también porque muchos Estados miembros 
sólo la han aplicado recientemente y por el momento ha habido poca 
competencia real para las empresas ferroviarias establecidas. No obstante, el 
futuro del sector y su capacidad de hacer frente a los desafíos de la adaptación a 
las nuevas condiciones dependerán de su modernización, pero también del 
mantenimiento de la empleabilidad y de la adaptabilidad de su mano de obra. La 
Comisión continuará realizando el seguimiento de las tendencias en la materia en 
este sector crítico. 
I. INTRODUCCIÓN 
1. La Directiva 91/440/CEE es la principal medida adoptada por la Comunidad 
para mejorar la competitividad del transporte ferroviario. Es un primer paso para 
el establecimiento de unas empresas ferroviarias independientes del Estado y 
administradas con arreglo a principios comerciales y para la creación de un 
mercado integrado y competitivo de servicios de transporte ferroviario. Varios 
Estados miembros y otras partes interesadas han pedido a la Comisión un 
informe sobre la aplicación y las repercusiones de la Directiva con objeto de 
impulsar el estudio de nuevas medidas, incluidas las propuestas en el Libro 
Illanco de la ('omisión de 1996 titulado "Estrategia para la revitalización de los 
ferrocarriles comunitarios"' 
2 finiré otras cosas, la Directiva 91/440/CEE impone a los Estados miembros el 
deber de contribuir a la reducción de la deuda de las empresas ferroviarias y a la 
mejora de su situación financiera. La Comisión se comprometió en el Libro 
Illanco a informar de los progresos realizados. Decidió entonces incluir el 
informe en esta Comunicación general sobre la aplicación y las repercusiones de 
la Directiva, ofreciendo una exposición general de la situación. 
3. La Directiva abarca cuatro áreas estratégicas: 
- la autonomía de gestión de las empresas ferroviarias (artículos 4 y 5); 
- la separación de la gestión de la infraestructura y de las operaciones de 
transporte, al menos en materia de contabilidad (artículo 6); 
- la reducción de la deuda y el saneamiento de la situación financiera (artículo 9); 
- los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria (artículo 10). 
Esta Comunicación trata de cada una de estas áreas y también de los efectos de la 
Directiva sobre el empleo, debido a la preocupación por la continuada caída del 
número de puestos de trabajo en el sector ferroviario. La Directiva deja a los 
Estados miembros un margen de maniobra considerable para que apliquen las 
medidas en la forma que mejor se adapte a las circunstancias de cada uno de 
ellos, por lo que un aspecto central de la Comunicación son las diferencias entre 
las soluciones elegidas por los Estados miembros. 
Directiva del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles 
comunitarios (91/440/CRR). DO. n" L 217. de 24.8.91. 
COM (%) 421 final, de 30.7.19%. 
4. La Comisión ha basado la Comunicación en dos estudios independientes3 y en 
otros materiales disponibles sobre la aplicación de la Directiva, pero el ejercicio 
se ha enfrentado a determinadas limitaciones En primer lugar, varios Estados 
micmbios han combinado la puesta en vigor de la Directiva con una reforma 
general del sector ferroviario. Esto significa que es difícil hacer una diferencia 
entre los efectos de la Directiva y los de otras políticas. En segundo lugar, el 
periodo de tiempo transcurrido es corto. En principio, los Estados miembros 
debían haber incorporado la Directiva antes del 1 de enero de 1993, pero en la 
mayoría de los casos la operación se retrasó, con lo que se ha reducido el periodo 
para juzgar los resultados. No obstante, la Comisión ha considerado que se 
podían obtener unas conclusiones estratégicas válidas, que son las que se exponen 
al final de esta Comunicación. 
II. AUTONOMÍA DE GESTIÓN 
5. La Directiva obliga a los Estados miembros a otorgar a las compañías 
ferroviarias la categoría de entidades independientes del Estado, para que puedan 
operar con arreglo a principios comerciales adaptando sus actividades al 
mercado, y a hacerlas responsables de su planificación empresarial (artículos 4 y 
5) lodos los listados miembros han incorporado a su ordenamiento jurídico los 
artículos correspondientes de la Directiva, bien creando entidades independientes, 
bien, cuando éstas ya existían, aumentando su autonomía y transformándolas en 
empresas. En la mayoría de los Estados miembros, los servicios de transporte se 
gestionan ahora por empresas conjuntas de propiedad pública, en Francia, Irlanda 
y España, por empresas estatales de carácter comercial y en el Reino Unido, por 
empresas de propiedad privada. En la década de 1990 se ha producido una clara 
tendencia hacia empresas independientes y responsables de su futuro comercial. 
6 La situación es más complicada en el campo de la gestión de la infraestructura. 
Algunos Estados miembros han mantenido compañías integradas, que asumen 
tanto las operaciones de transporte como la gestión de la infraestructura; la 
mayoría han dado un paso más, en algunos casos mediante la creación de 
entidades independientes que son generalmente agencias públicas o empresas con 
libertad comercial limitada y sujetas a un estrecho control estatal; y al menos una 
compañía actualmente integrada va a evolucionar en esa dirección. Estas 
organizaciones pueden tener funciones reguladoras, así como también de gestión 
de activos. Esto implica que puede justificarse una mayor intervención pública en 
materia de gestión de la infraestructura que en materia de operaciones de 
transporte y que puede ser necesario modificar la Directiva 91/440/CEE para 
reflejar esta diferencia. 
7 Aunque la Directiva establece normas sobre autonomía de gestión, sigue 
habiendo razones totalmente válidas, permitidas por la legislación comunitaria, 
para que las autoridades públicas intervengan en el transporte ferroviario. La 
primera de ellas es garantizar la prestación de servicios públicos que los 
Prognos: Análisis de la aplicación \ las repercusiones de la Directiva 91/440/CEE sobre el 
desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. Estudio para la Comisión Europea (DG Vil) y la 
' mon Internacional de Ferrocarriles Ma i/o de I*»'»'-
Merver Mana-.cinem í.'cnisiihim* ( oninoticiones punl!.;:> ;i las Fman/as de los Ferrocarriles 
I'>'>(< Fucsia al día y suplemento IW Prepntado par:'. I;; DCiV'll. Comisión europea 
transportistas no llevarían a cabo si sólo tuvieran en cuenta sus intereses 
comerciales, lodos los Estados miembros necesitan servicios públicos, por 
ejemplo para reducir la contaminación y la congestión del tráfico provocadas por 
los vehículos particulares, o para ayudar a colectivos desfavorecidos. La 
legislación comunitaria permite a los Estados miembros que impongan 
obligaciones de servicio público a las empresas ferroviarias, así como que 
contraten servicios, siempre que ofrezcan una compensación adecuada por la 
carga financiera que impliquen. 
8. Aunque los Estados miembros tienen libertad para prestar los servicios que 
consideren de interés público, los medios por los que obtienen tales servicios 
pueden significar una gran diferencia respecto de la autonomía de gestión. Hay 
una diferencia entre imponer obligaciones de servicio público y negociar 
contratos entre las autoridades públicas y el transportista. Aunque muchos 
Estados miembros tienen ahora algún tipo de contrato con empresas ferroviarias, 
las normas actuales no exigen la utilización de contratos y no son suficientemente 
precisas para definir con claridad las obligaciones y compensaciones que hay que 
negociar. La Comisión pretende proponer en I99X la revisión de las normas 
comunitarias sobre servicios públicos en el sector de los transportes terrestres, 
generalizar el uso de contratos, definir mejor su contenido y garantizar que se 
adjudiquen de forma equitativa. 
9 La segunda razón para la intervención pública es desarrollar la infraestructura 
ferroviaria; es un requisito de la Directiva 91/440/CEE (artículo 7). Sin embargo, 
los gobiernos han promovido a menudo inversiones en infraestructuras, por 
razones de política general de transportes, que han sido la principal causa de la 
deuda que las empresas ferroviarias han acumulado hasta la década de 1990. El 
servicio de esta deuda reduce los recursos disponibles para gestión y limita su 
autonomía real. Desde principios de la década de 1990, muchos Estados 
miembros han reestructurado la situación financiera, liberando a las empresas 
ferroviarias de la deuda y del servicio de la deuda y asumiendo la responsabilidad 
en materia de financiación de infraestructuras. Esto puede aliviar la carga 
financiera de los operadores de servicios de transporte, pero puede no modificar 
la influencia estatal en la gestión de las infraestructuras. 
10. Aunque se trata de formas legítimas de intervención, los Estados siguen 
tendiendo a limitar la autonomía de gestión hasta límites injustificados. Por 
ejemplo, pueden restringir seriamente un área ferroviaria de libertad comercial, 
tratando todo transporte de viajeros como servicio público, sometiéndolo así a 
obligaciones de servicio público o contrato; o pueden reglamentar todas las 
tarifas de pasajeros, como hacen varios Estados miembros. Pueden controlar 
también las decisiones en materia de inversión y nombramientos de cargos de 
gestión e influir en las decisiones de compras, nada de lo cual es necesario para 
proteger sus intereses como accionistas. Con frecuencia, las condiciones de 
contratación están reguladas más estrictamente que en otros sectores. 
11. De todo ello se desprende que la autonomía de gestión no es sólo cuestión de 
normas y estructuras oficiales, por muy importantes que sean, sino también de 
piácticas no oficiales de las autoridades públicas. Mientras esto no cambie, no se 
alcanzará el objetivo de la autonomía de gestión. La situación varía 
considerablemente entre los Estados miembros; mientras que algunos de ellos 
permiten una autonomía real, otros, aun cumpliendo los requisitos formales de 
las Directivas, controlan estrechamente sus ferrocarriles. En el estudio 
independiente sobre la aplicación de la Directiva se hace la siguiente 
clasificación: 
- el grado más alto de autonomía de gestión se encuentra probablemente en 
Finlandia, Suecia y el Reino Unido, seguidos por Austria, Alemania y los Países 
liajos; 
- el grado de autonomía es menor en Bélgica, Francia, Luxemburgo y España, 
donde los gobiernos controlan los objetivos a largo plazo y aprueban las 
decisiones clave; 
- las empresas ferroviarias tienen menos autonomía en Dinamarca, Grecia, 
Irlanda, Italia y Portugal, cuyos gobiernos intervienen continuamente a distintos 
niveles y de diferentes maneras. 
Las recientes reformas introducidas en varios Estados miembros podrían 
incrementar la autonomía, pero aún es demasiado pronto para evaluar los efectos. 
III. SEPARACIÓN ENTRE (¿ESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y 
EXPLOI ACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE 
12 La Directiva impone a los Estados miembros la separación contable entre la 
explotación de servicios de transporte y la gestión de infraestructura (artículo (>). 
Pueden ir más lejos y crear divisiones distintas dentro de una empresa o incluso 
entidades independientes. La separación contable tenía varios objetivos. Uno de 
ellos era promover el desarrollo y la explotación eficientes de dos actividades 
que, aun estando relacionadas, eran diferentes, en especial en materia de 
orientación comercial y servicio público. Otros objetivos, de carácter financiero, 
eran hacer las ayudas más transparentes, aclarar la utilización de los fondos 
públicos y ofrecer una base para fijar unos cánones por la utilización de la 
infraestructura equitativos y no discriminatorios. 
13. lodos los Estados miembros han adoptado medidas de separación contable y la 
• mayoría ha ido más lejos y ha independizado las dos actividades. Se pretendía 
con ello conseguir una mayor transparencia financiera en un momento en el que 
había una presión creciente sobre el gasto público, adaptar las estructuras 
organizativas a dos actividades diferentes y resolver situaciones especiales en 
listados miembros como Alemania y el Reino Unido. Otros países han mantenido 
empresas ferroviarias integradas por considerarlo importante por razones técnicas 
y de seguridad o para mantener servicios e instituciones nacionales. 
14 l.n resumen, se puede decir que ha habido tres planteamientos diferentes. El 
primero de ellos ha consistido en una separación completa en dos entidades 
jurídicas distintas. Esto es lo que hicieron Suecia y el Reino Unido en primer 
lugar, seguidos de Dinamarca, Finlandia, Francia, Portugal y los Países Bajos. El 
Reino Unido adjudicó la gestión de la infraestructura a una empresa privatizada, 
mientras que los otros Estados crearon agencias públicas. En los Países Bajos, las 
empresas, que funcionan más como agencias públicas, son responsables del 
mantenimiento y el desarrollo de la infraestructura, de la adjudicación de las 
capacidades y del control del tráfico Francia y Finlandia han organizado las 
cosas de forma diferente, creando organismos públicos separados para financiar y 
desarrollar la infraestructura y adjudicando o contratando la gestión real a la 
empresa ferroviaria nacional o a una empresa relacionada. 
15 El segundo planteamiento consistía en mantener una empresa integrada, pero con 
distintas unidades empresariales, cada una de ellas con una cierta autonomía y 
determinadas responsabilidades financieras. Austria, Alemania, Italia y España 
efectuaron una reestructuración empresarial de sus compañías ferroviarias 
nacionales hace varios años creando unidades de negocio, y Bélgica acaba de 
hacerlo recientemente. En general, no se limitaron a hacer una división entre 
gestión de la infraestructura y operaciones de transporte, sino que también 
hicieron una separación entre transporte de mercancías, tráfico de pasajeros de 
larga distancia y de cercanías, infraestructura, estaciones, propiedad inmobiliaria, 
etc.. No obstante, hay grandes diferencias entre las estructuras escogidas en estos 
países. Las unidades empresariales están organizadas de forma diferente, desde 
divisiones responsables de todo el proceso de planificación, producción y 
comercialización, con personal y activos propios, hasta unidades responsables de 
los servicios de planificación y comercialización que "compran" la mayor parte 
de sus bienes de producción a otras unidades, teniendo así un escaso control de la 
producción y los costes. Su autonomía real varía mucho y cambiará con el 
tiempo. Varios países, como Alemania e Italia, se proponen avanzar hacia un 
mayor grado de separación. 
16 La tercera opción era la de mantener una empresa ferroviaria totalmente 
integrada con separación contable. Esto es lo que han hecho Grecia, Irlanda y 
Luxemburgo, que tienen unas redes ferroviarias mucho menores que las de otros 
Estados miembros, aunque Luxemburgo cuenta con un importante flujo de 
tráfico en tránsito. 
17. Excepto en el caso de las empresas ferroviarias que se han dividido en dos 
entidades independientes, la separación contable no ha sido satisfactoria. La 
contabilidad de una empresa tiene varias partes e incluye, como mínimo, una 
cuenta de pérdidas y ganancias y un balance de situación; la empresa tiene que 
presentar y someter a auditoría ambas partes. Según el estudio de la Comisión, 
aunque lodos los Estados miembros han incorporado las disposiciones de la 
Directiva, ninguna empresa ferroviaria integrada ha elaborado o publicado 
balances de situación separados. Fis más, al parecer sólo los ferrocarriles de 
Austria, Alemania, Irlanda y España han preparado cuentas de pérdidas y 
ganancias y sólo la RENFE (España) las ha publicado. En Bélgica, Dinamarca, 
10 
(iiecia, Italia, Luxemburgo y Portugal o no hay todavía cuentas separadas o no se 
dispone de información fiable sobre la situación Cabe recordar que la separación 
contable es el nivel mínimo posible de separación y que varios listados miembros 
han conseguido una separación completa entre servicios de transporte y gestión 
de la infraestructura desde la aplicación de la Directiva. 
18. La separación contable tiene una enorme importancia, puesto que un estado 
financiero claro y completo es fundamental para la gestión eficaz de las 
operaciones de transporte y la gestión de infraestructura; aunque ambos aspectos 
estén relacionados, producen servicios diferentes y difieren en la medida en que 
respondan a objetivos comerciales o a objetivos de interés público. También es 
necesario hacer transparente el uso que se hace de la ayuda pública, puesto que 
los Estados miembros proporcionan fondos públicos para compensar servicios 
públicos, equilibrar costes sociales excepcionales, mantener la infraestructura, 
proporcionar capital y financiar déficits de explotación. Otra razón para la 
separación contable es crear una base sólida para definir los cánones de 
utilización de la infraestructura mediante una clara identificación de costes e 
ingresos reales de infraestructura En consecuencia, la ('omisión pretende aclarar 
plenamente la situación jurídica modificando la Directiva 91/440/CEE para 
imponer la obligación de preparar y publicar cuentas de pérdidas y ganancias y 
balances de situación independientes para servicios de transporte y gestión de la 
infraestructura. 
IV. REDUCCIÓN DE LA DEUDA Y MEJORA DE LA SITUACIÓN 
FINANCIERA 
19. La fragilidad de la situación financiera de las empresas ferroviarias fue 
haciéndose cada vez más evidente en la década de 1980, a medida que la deuda 
aumentaba y el servicio de la deuda se convertía en una carga. Si los ferrocarriles 
debían administrarse de forma autónoma, explotarse de forma comercial y hacer 
frente a la competencia, su situación financiera debía contar con una base sólida. 
En consecuencia, la Directiva obligaba a los Estados miembros a que 
contribuyeran a contener la deuda en unos límites que no impidieran una gestión 
financiera saneada y mejorarán la situación financiera de las empresas 
ferroviarias En el Libro Blanco titulado "Estrategia para la revitalización de los 
ferrocarriles comunitarios", la Comisión se comprometía a informar 
regularmente de los progresos realizados para reducir la deuda y sanear la 
situación financiera. En esta sección se trata de la deuda y del servicio de la 
deuda y de las medidas adoptadas por los Estados miembros para hacer frente al 
problema, núcleo del artículo 9 de la Directiva 91/440CEE. Evidentemente, la 
situación financiera de los ferrocarriles tiene otras muchas facetas y los gobiernos 
ayudan de distintas formas a las empresas ferroviarias. 
Evolución en la década de 1980 
20. La situación financiera de los ferrocarriles estuvo bajo presión en la década de 
1980 por varias razones. Las empresas ferroviarias hicieron fuertes inversiones 
en activos nuevos para hacer sus productos más atractivos y frenar las pérdidas 
ti 
île volumen de trafico Los ingresos sufrieron una caída considerable, sobre todo 
a causa de la caída de ingresos y beneficios en el transporte de mercancías. 
Aunque se redujeron costes, no se compensó la reducción de ingresos y las 
pérdidas de explotación siguieron siendo considerables. La reducción de las 
ayudas públicas a los ferrocarriles en muchos países produjo pérdidas para las 
que no había provisión de fondos y que aumentaron la presión sobre la 
contabilidad. 
21. I lubo un notable aumento del capital utilizado y, por lo tanto, de la intensidad de 
capital. Esto se debió fundamentalmente a la inversión en infraestructuras, 
especialmente en líneas de alta velocidad, a la inversión en material rodante 
nuevo, sobre todo para servicios de alta velocidad y de pasajeros de larga 
distancia, y a la automatización de varios procedimientos. A lo largo de la 
década, el capital total empleado por los ferrocarriles comunitarios aumentó en 
términos reales de 142.000 millones de ecus a 189.000 millones de ecus, lo que 
supone un aumento del .1.1%, mientras que la intensidad de capital pasó de 1,9 a 
2,9. 
22. Se suele creer que el aumento de las inversiones en la década de 1980 se financió 
fundamentalmente a través de deuda. En realidad, la principal fuente de capital 
fueron fondos públicos que aparecían en los balances de situación como activos. 
En consecuencia, aunque el pasivo total y tanto los fondos propios como la deuda 
aumentaron considerablemente en términos absolutos, la proporción de pasivo 
total constituido por deuda se redujo considerablemente. Mientras que de 1980 a 
1990 el capital total empleado ascendió a 189.000 millones, como se ha indicado, 
la deuda pasó de 97.000 a 108.000 millones (ill%) y los fondos propios, de 
45.0í)() a 81.000 millones (180%). listo refleja una caída considerable del 
coeficiente de endeudamiento, de 2,15 en 1980 a 1,34 en 1990. (Más 
información sobre cada empresa ferroviaria en el Cuadro I). 
21. No obstante, unos niveles más elevados de deuda en términos absolutos conducen 
a un aumento de los pagos de intereses; estos se sumaban a los costes de 
explotación y absorbían una proporción mayor de ingresos, incluso si los tipos de 
interés estaban más vinculados a los de la deuda pública que a los tipos 
comerciales. Como media, los pagos de intereses aumentaron respecto de los 
costes de explotación de un 7% en 1980 a un 11% en 1990, situándose muy por 
encima de estos niveles en el caso de tres empresas ferroviarias. Esto suponía una 
carga pesada e insostenible para empresas que tenían ya problemas financieros 
por otras razones. 
24 Estas tendencias generales ocultaban grandes diferencias en materia de 
rendimiento financiero Algunas empresas ferroviarias mantuvieron 
Iradicionalmente bajos coeficientes de endeudamiento y de servicio de la deuda 
La intensidad de capital es el número de unidades de capital necesario para financiar una 
unidad de cosles de explotación. 
lit coeficiente de endeudamiento es el existente entre la deuda (a corto y largo plazo) y el 
capital. fil capital se expresa como I. de modo que un codicíenle de endeudamiento 
superior a I significa que el pasivo es superior al activo en el balance de resultados. 
12 
respecto de los costes de explotación durante el periodo, en particular DSB 
(Dinamarca); VR (Finlandia), ORB (Austria) y NS (Países Bajos). El hecho de 
que el Eslado asumiera grandes responsabilidades en materia de inversión en la 
red contribuyó a ello En cambio, los coeficientes de endeudamiento eran altos y 
aumentaron en el caso de CIÉ (Irlanda), CP (Portugal), DB (Alemania), RENFE 
(España) y, en mayor medida, SNCF' (Francia). El servicio de la deuda fue una 
carga especialmente pesada para la situación financiera de CP, FS, RENFE y la 
SNCF. Los coeficientes de endeudamiento de BR (Gran Bretaña), FS (Italia) y 
SNCB (Bélgica) se redujeron considerablemente, mientras que los de CH 
((¡recia) y S.I/BV (Suecia) aumentaron considerablemente, a partir de un nivel 
bajo. 
Evolución desde 1990 
25. A principios de la década de los noventa, los gobiernos empezaron a reestructurar 
la situación financiera de los ferrocarriles, a menudo como parte de una reforma 
global del sector. El coeficiente de endeudamiento mejoró significativamente en 
el balance de resultados, pero la carga del servicio de la deuda sobre costes e 
ingresos siguió creciendo. Entre 1990 y 1995, el capital total empleado aumentó 
de 1X9.000 millones de ecus a 199.000 millones ( i 5%), pero la deuda cayó de 
108.000 millones a 101.000 (-(>%) (tras llegar a 110.000 millones en 1991), 
mientras que los activos aumentaron de 81.000 a 97.000 millones (t-20%). En 
general, el coeficiente de endeudamiento pasó de 1,34 a 1,04, en torno a la 
unidad, y el servicio de la deuda disminuyó ligeramente en relación con los 
costes de explotación, pasando de un 11% en 1990 a un 10% en 1995 por la 
reestructuración financiera en Alemania. (Más información sobre cada empresa 
ferroviaria en el Cuadro 2). Desde 1995, último año del que se dispone de 
estadísticas, varios gobiernos han reorganizado la situación financiera de las 
empresas ferroviarias, por lo que las próximas cifras deberían mostrar mejoras en 
la situación de la deuda. 
26. También las diferencias en materia de rendimientos son grandes. La reducción de 
la deuda entre 1990 y 1995 fue, en gran medida, consecuencia de la acción de 
1res países: Alemania, Italia y los Países Bajos. En Alemania, el gobierno 
amortizó activos y transfirió deuda al liinuleseisenbahiiverind^en (fondo federal 
de ferrocarriles) como parte de la reorganización general del sector, modificando 
la contabilidad. La fusión de DB y DR {Deutsche Reichshahn) hace difícil una 
comparación, pero en 1994 nacía la nueva DB AG con un balance de situación 
saneado que mostraba un coeficiente de endeudamiento de 0,53, mientras que el 
servicio de la deuda se situaba en un nivel insignificante. En Italia, la 
reestructuración financiera de FS en 1994 tuvo una repercusión importante sobre 
el nivel de la deuda y del servicio de la deuda. La deuda de FS se ha transferido 
al Estado, que está pagando los intereses y, en definitiva, reembolsa la propia 
deuda. Tras aumentar de 3 1.000 millones de ecus en 1990 a 42.000 millones en 
1994, la deuda se redujo a 30.000 millones en 1995 y se produjo una fuerte caída 
del coeficiente de endeudamiento desde el 1,1 de 1990 y 1,04 de 1994 hasta un 
0,69 en 1995. No obstante, los pagos del servicio de la deuda aumentaron desde 
el 21% de los costes de explotación en 1990 hasta no menos del 29% en 1995, 
13 
pero se espera que se reduzcan considerablemente con el plan de reducción de la 
deuda En los Países Bajos, el listado ha financiado una buena parte de las 
necesidades de fondos propios mediante inyecciones de capital y, como parte de 
la reorganización general, sacó la infraestructura del balance de situación de NS 
pata asumir la responsabilidad directa El coeficiente de endeudamiento se redujo 
del 0,58 en 1990 al 0,42 en 1995, al tiempo que el capital empleado se reducía 
aproximadamente a la mitad. 
27. En otros Estados miembros, la deuda de las empresas ferroviarias aumentó 
considerablemente entre 1990 y 1995, en especial en Grecia, Portugal, España, 
Suecia y Francia. En Grecia, la deuda de CH aumentó un 125% y el coeficiente 
de endeudamiento subió de 0,58 a 0,93, cerca del promedio de la Comunidad. El 
servicio de la deuda pasó del 9 al 15% de los costes de explotación. Esta 
evolución obedece principalmente a iin amplio déficit de explotación no 
consolidado (71% de los costes de explotación en 1995). La situación financiera 
de CP (Portugal) empeoró más que la de cualquier otra empresa ferroviaria, a 
partir de una posición de por sí dillcil, debido en gran medida a un creciente 
déficit de explotación no consolidado Desde 1990, la deuda acumulada ha 
absorbido prácticamente los activos, dando lugar a un coeficiente de 
endeudamiento de 12,80 en 1995; a lo largo del periodo, el servicio de la deuda 
prácticamente se duplicó respecto de los costes de explotación, pasando de un 
16% en 1990 a un 10% en 1995. RENFE (España) había tenido un elevado nivel 
de deuda durante años, contraída en gran parte en las décadas de 1970 y 1980, 
aunque no ha aumentado mucho en la última década porque el gobierno había 
inyectado grandes cantidades de capital. El coeficiente de endeudamiento actual, 
alto pero relativamente estable, es de 2,46. Por otra parte, los pagos de intereses 
han aumentado del 19% de los costes de explotación en 1990 al 32% en 1995, 
siendo los más elevados de la Comunidad. El contrato actual entre RENFE y el 
Estado prevé el pago por este último de parte de la deuda y la cobertura de parte 
de los pagos de intereses. Habrá que ver hasta qué punto esto mejora la situación 
financiera de RENFE. 
28 En Suecia, las substanciales inversiones en material rodante e infraestructuras 
han dado lugar a un gran aumento de los activos y la deuda de SJ/BV en las 
décadas de 1980 y 1990 El coeficiente de endeudamiento pasó del bajo nivel del 
0,49 de 1980 a un 1,56 en 1990, seguido por una fuerte subida hasta el 3,35 en 
1995. También el servicio de la deuda aumentó varias veces durante el periodo, 
pero sólo alcanzó el 7% de los costes de explotación en 1995. El Estado ha 
modificado recientemente los acuerdos financieros de ambas organizaciones, por 
lo que su situación deberá ser reevaluada en una fase posterior. Por último, en 
Francia la SNCF hizo grandes inversiones en las décadas de 1980 y 1990, 
fundamentalmente para construir la red de alta velocidad. Gran parte de estas 
inversiones se financió mediante deuda (y déficits de explotación no 
consolidados entre 1992 y 1995 se sumaron a la deuda). La deuda de la SNCF 
aumentó un 30% entre 1990 y 1995, tras haber aumentado un 65% entre 1980 y 
1990 Una reestructuración efectuada en 1991 redujo la deuda un 21%, pero 
volvió a aumentar rápidamente y en 1995 era i\n 29% superior al nivel de 1990. 
Debido a las inyecciones de capital, el coeficiente de endeudamiento cayó de 
14 
hecho del 4,82 de 1990 a un 1,46, nivel que sigue siendo muy elevado en 
comparación con el 1,22 de 1980. El servicio de la deuda se mantuvo en torno al 
I VVu de los costes de explotación en 1995, como en 1990. Sin embargo, en 1996 
el Estado iceslrucluió la situación financiera de la SNCF' transfiriendo el 70%> de 
la deuda al Réseau ferié de fiance 
I iva I nación 
29. En 1995, la situación financiera de cinco empresas ferroviarias -CH (Grecia), CP 
(Portugal), RENFE (España), SJ/BV (Suecia) y SNCF (Francia)- era grave. 
Desde entonces, los gobiernos han intervenido para reducir la deuda y mejorar la 
situación financiera, pero es demasiado pronto para juzgar si la deuda se ha 
reducido a un nivel soportable. CP (Portugal) sigue teniendo graves problemas 
financieros. No obstante, en el conjunto de la Comunidad, la situación de la 
deuda ha mejorado y el coeficiente de endeudamiento se situó en torno a la 
unidad en 1995 El servicio de la deuda sigue siendo una pesada carga para la 
situación financiera de empresas que tienen pérdidas o son marginalmente 
viables. 
10. lodo ello lleva a hacerse la pregunta de hasta qué punto los niveles de deuda 
actuales icprescnlan una "gestión financiera sana", según los términos de la 
Directiva 01/440/CEE. Se pueden dar algunas indicaciones, pero no una 
respuesta definitiva. El primer lugar, las cifras sobre la deuda ferroviaria deben 
considerarse en el contexto de la actividad comercial normal. Es habitual que las 
empresas, tanto de propiedad pública como de propiedad privada, acepten deuda 
para financiar inversiones (activos fijos y capital circulante), porque en 
determinadas circunstancias esto es más ventajoso que ampliar capital. Las 
empresas con alta intensidad de capital suelen asumir un nivel de deuda más 
elevado que las empresas con menos activos, porque los activos pueden utilizarse 
como garantía. Aunque las comparaciones tienen un valor limitado, es interesante 
señalar que en 1997 los ferrocarriles norteamericanos tenían un coeficiente de 
endeudamiento de 0,72, inferior al promedio comunitario en 1995 pero similar al 
de algunas empresas ferroviarias europeas. 
11. La segunda consideración es si una inversión produce un rendimiento adecuado y 
si la compañía inversora puede soportar el servicio de la deuda. Muchas empresas 
ferroviarias no han estado sujetas a una disciplina comercial normal en materia 
de inversión, o en cualquier caso no hasta muy recientemente, y gran parte de las 
inversiones efectuadas desde 1980 se considera que ofrecen un rendimiento bajo 
o negativo. Es más, cinco empresas ferroviarias soportaban en 1995 pagos de 
intereses superiores al 10% de los costes de explotación: CH (Grecia), CP 
(Portugal), FS (Italia), RENFE (España) y SNCF (Francia) y en tres de ellas (CP, 
FS y RENFE) el servicio de la deuda alcanzó aproximadamente el 30% de los 
costes de explotación, situación a todas luces insostenible. 
32. En líneas generales, la situación de la deuda de las empresas ferroviarias de la 
Comunidad mejoró considerablemente entre 1980 y 1995. Cabe esperar nuevas 
mejoras cuando se disponga de las últimas cifras. En general, sólo la posición de 
15 
CP (Portugal) parece seguir siendo crítica. Esto no significa, sin embargo, que la 
situación financiera de los ferrocarriles pueda considerarse totalmente sana. El 
servicio de la deuda sigue siendo una pesada carga para algunas empresas 
ferroviarias debido a las grandes inversiones realizadas en los años anteriores. 
Además, sigue habiendo un grave problema en materia de déficits de explotación, 
debido fundamentalmente al estancamiento de los ingresos, a un aumento 
inadecuado de la productividad y, por lo tanto, a unos costes excesivos y 
posiblemente a una compensación insuficiente de los servicios públicos 
prestados. A nivel político, la Comunidad no ha creado todavía un marco para la 
situación financiera de los ferrocarriles que defina con claridad las 
responsabilidades del Estado y de las empresas ferroviarias. Sigue habiendo 
muchos aspectos poco claros, incluida la utilización real a la que se dedican los 
fondos públicos. Una vez que la Comunidad haya establecido una gama completa 
de normas para las relaciones financieras entre el Estado y los ferrocarriles, 
debería quedar claro si la situación financiera de las empresas ferroviarias se 
asienta en una base saneada. 
V. DERECHOS DE ACCESO 
11. La Directiva establece derechos de acceso para agrupaciones de empresas 
ferroviarias que exploten servicios internacionales entre los Estados miembros 
donde las empresas constituyentes estén establecidas y para empresas ferroviarias 
que exploten servicios internacionales de transporte combinado a través de la 
Comunidad, lodos los Estados miembros han incorporado estos derechos a su 
ordenamiento jurídico interno, con excepción de Italia y Luxemburgo (a I de 
marzo de 1998), países contra los que la ('omisión ha iniciado procedimientos de 
infracción en virtud del artículo 169 del Tratado. En 1995, la Comunidad aprobó 
dos Directivas complementarias destinadas a definir las condiciones de acceso, 
una sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y otra sobre la 
adjudicación de las capacidades de la infraestructura y la fijación de los cánones 
correspondientes . Estas Directivas deberían haber sido incorporadas antes del 27 
de junio de 1997, pero a I de marzo de 1998 sólo cuatro Estados miembros han 
notificado la incorporación y la Comisión está poniendo en marcha 
procedimientos de infracción contra los otros listados miembros. Esto significa 
que ni siquiera se ha implantado aún el reducido marco previsto por estas dos 
Directivas, y la opinión generalizada es que no define adecuadamente las 
condiciones de acceso. 
34. Hasta ahora, sólo dos agrupaciones prestan servicios en virtud de los derechos de 
acceso definidos en la Directiva 91/440/CEE, y otra agrupación planea hacerlo en 
un futuro inmediato, según la información de la que dispone la Comisión. 
Evidentemente, en los últimos años las empresas ferroviarias nacionales han 
desarrollado asociaciones en cooperación para lanzar nuevos servicios 
Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las 
empresas ferroviarias. D.O. n° L 143, de 22.6.95. 
Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre la adjudicación de las 
capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de 
utilización. D.O. n" I. 141, de 22.o.95. 
16 
internacionales, y varias asociaciones para transporte de mercancías incluyen 
empresas de transporte distintas de las empresas ferroviarias nacionales. En 
varios Estados miembros, nuevos socios han obtenido el derecho a explotar 
servicios regionales y locales. Sin embargo, estas tendencias no están basadas en 
los derechos de acceso de la Directiva. Esto significa que, hasta la fecha, las 
empresas ferroviarias nacionales no tienen que hacer frente prácticamente a una 
competencia real y pueden comportarse como monopolios. Esto es especialmente 
grave en el sector del transporte de mercancías, ya que hay una necesidad urgente 
de servicios ferroviarios que puedan competir con el transporte por carretera y 
recuperar parte de la cuota de mercado perdida. Una consecuencia de la falta de 
nuevos socios es la débil presión para fijar unos precios que sean lo más 
competitivos posible; la experiencia ha demostrado que la competencia con otros 
modos de transporte no ha llevado a las empresas ferroviarias a ofrecer los 
precios más bajos posibles ni la mejor calidad de servicio que pueden ofrecer. 
Esta falta de incentivos se pone claramente de manifiesto con un ejemplo reciente 
de un servicio internacional prestado por dos empresas ferroviarias. Una de ellas, 
(miando de hacer el servicio más atractivo, redujo unilateralmente sus precios un 
10%. En lugar de responder positivamente a esta tentativa de ampliar el mercado, 
la otra empresa aumentó sus precios un 00%. Si el acceso al mercado estuviera 
efectivamente liberalizado, no se producirían comportamientos de este tipo. 
35. ¿Por qué son tan pocas las empresas ferroviarias que han recurido a los derechos 
de acceso de la Directiva 91/440/CEE? ¿Por qué hay en general tan pocos socios 
nuevos? En este sentido, es importante hacer una diferencia entre el ahorro de la 
explotación de ferrocarriles y los obstáculos de acceso al mercado de naturaleza 
reguladora. Un nuevo participante en el sector ferroviario se enfrenta a unos 
costes de arranque elevados, al tener que comprar o arrendar el material de 
tracción y el material rodante, encontrar administradores con experiencia y 
tripulaciones y personal de mantenimiento cualificados, negociar con los gestores 
de la infraestructura y conseguir las distintas autorizaciones necesarias. Todo ello 
para entrar en un mercado cu el que la competencia de otras empresas 
ferroviarias a menudo dominantes y de otros modos de transporte es feroz. Por lo 
tanto, es normal que no haya una avalancha de nuevos participantes. Las 
empresas ferroviarias nacionales no tienen que hacer frente a esos obstáculos, 
pero prefieren claramente cooperar con sus homólogos de otros Estados 
miembros a competir con ellos en lo que consideran su territorio; en realidad 
consideran esta cooperación como una forma de mejorar el transporte ferroviario 
internacional. 
36. Así, respecto de las condiciones de acceso, hay acuerdo general en que el marco 
no es completo (aparte de la cuestión de la transposición tardía de las directivas 
vigentes). Deberían establecerse en particular las condiciones principales de 
acceso a la infraestructura, de fijación de cánones y de adjudicación de 
capacidades. Se debería garantizar que todas las empresas ferroviarias reciban un 
trato equitativo y no discriminatorio y prevenir posibles abusos de posición 
dominante por parte de las empresas ferroviarias integradas, que se encargan 
tanto de la prestación de los servicios de transporte como de la gestión de la 
infraestructura, de acuerdo con las normas de competencia de la Comunidad. El 
17 
marco debería responder también a una percepción por parte de posibles socios 
nuevos de que las empresas ferroviarias integradas no los tratan ni van a tratarlos 
de forma equitativa a la hora de adjudicar capacidades, fijar cánones y, en 
algunos casos, regular la seguridad. 
37. En realidad, las empresas ferroviarias integradas se enfrentan a un conflicto de 
intereses. Por un lado, a través de la gestión de la infraestructura, determinan las 
condiciones en las que los competidores potencíales acceden al mercado y dirigen 
su negocio. En el ejercicio de esta responsabilidad, deberían otorgar un trato 
equitativo y no discriminatorio a todos los servicios de transporte, tanto a los 
propios como a los explotados por sus competidores. Por otro lado, cada parte de 
una empresa ferroviaria integrada, incluido su gestor de infraestructura, se 
supone que debe anticiparse a los intereses de la empresa en su conjunto. Por lo 
tanto, hay un incentivo para favorecer las propias operaciones de transporte en 
comparación con las de un competidor en la forma en que se ha indicado. El 
estudio sobre la aplicación de la Directiva 91/440/CEE llegó a la conclusión de 
que había un temor generalizado a recibir un trato no equitativo y una razón 
importante para no considerar la posibilidad de acceso al mercado. 
18. La Directiva 95/19/CE establece unos principios generales sobre fijación de 
cánones de utilización de la infraestructura, pero son demasiado vagos como para 
constituir una base adecuada para la fijación de cánones. Subsisten diferencias 
fundamentales entre los distintos planteamientos nacionales en la materia y no se 
ha llegado aún a un consenso sobre la forma en que los cánones deben reflejar los 
costes o en cómo debe tenerse en cuenta la competencia intermodal. También la 
falla de normas comunitarias precisas ha dificultado que algunos Estados 
miembros desarrollen mecanismos de fijación de cánones. Hasta la fecha, sólo 
Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, los Países Bajos , Suecia y el 
Reino Unido han presentado sistemas de fijación de cánones. Aunque la creación 
de un sistema de fijación de cánones es indudablemente un paso adelante, 
subsisten grandes diferencias entre los sistemas nacionales, que normalmente no 
tienen suficientemente en cuenta la competencia de otros modos de transporte. 
Además, en algunos Estados miembros los cánones se estructuran de forma que 
perjudican a los pequeños transportistas y los nuevos participantes tienden a 
operar a pequeña escala. Por ejemplo, Austria y Francia aplican tarifas dobles 
con elevados cánones fijos, que pueden reflejar sus costes de gestión de 
infraestructura pero no el ahorro de transportar por ferrocarril cantidades 
relativamente pequeñas; en Alemania se conceden descuentos por kilómetros/tren 
explotados y por duración del servicio. Estas prácticas, que favorecen a las 
empresas ferroviarias establecidas y disuaden a nuevos participantes, conducen a 
una reducción de las cantidades transportadas por ferrocarril. También se plantea 
la cuestión de si son compatibles con las normas comunitarias que regulan la 
competencia. 
Los Países Bajos han fijado un canon cero hasta el año 2000. excepto para los corredores. 
is 
39. La forma en la que se adjudican los tramos ferroviarios también es crucial para 
un nuevo participante. El procedimiento tiene que ser transparente y equitativo 
para todas las empresas ferroviarias, responder rápidamente a la demanda y hacer 
el mejor uso posible de las capacidades Debe haber procedimientos claros para 
resolver problemas de escasez de capacidad Además deberían realizarse por un 
organismo independiente de los prestadores dominantes de servicios de transporte 
ferroviario, ya que hay un conflicto de intereses y peligro de trato discriminatorio 
si la adjudicación de capacidad la realiza un gestor de infraestructura que explota 
también servicios de transporte. En la actualidad, sólo Dinamarca, Países Bajos, 
Suecia y el Reino Unido tienen un organismo de adjudicación independiente, 
aunque al parecer otros Estados miembros están planeando crearlo. De acuerdo 
con la información disponible, en dos Estados miembros la capacidad está 
reservada a la empresa ferroviaria nacional, aunque la Directiva 91/440/CEE no 
limita los derechos de acceso de esta forma. Otro aspecto diferencial es si el 
derecho de reservar y adquirir tramos ferroviarios debe quedar reservado a las 
empresas ferroviarias, esto es, a las empresas que realizan la tracción, o si debe 
ser extendido a otras empresas. No hay razón aparente para restringir este 
derecho, sobre todo teniendo en cuenta que otros operadores pueden soportar 
parte del riesgo financiero de la prestación de un servicio. Ha de destacarse que 
esto es diferente del derecho de acceder a la infraestructura ferroviaria, esto es, el 
derecho de prestar servicios ferroviarios Dados los conocimientos necesarios 
para operar Irenes eficazmente y con u\\ alto grado de seguridad, esto debe seguir 
estando reservado a las empresas ferroviarias. La ('omisión quiere proponer 
próximamente unas directrices sobre fijación de cánones de utilización de la 
infraestructura y sobre adjudicación de capacidades. 
40. I ,os acuerdos de reglamentación de derechos contribuyen también de otra forma a 
la libre competencia. Por ejemplo, para evitar que la certificación de la seguridad 
se convierta en un obstáculo para el acceso al mercado, se necesitan normas 
claras, a escala nacional o comunitaria, y organismos independientes de 
certificación de la conformidad. La información sobre las características de la 
infraestructura deberían estar igualmente disponibles para todos los operadores y 
no ampararse en razones de sensibilidad comercial. Los procedimientos de 
concesión de licencias deberían ser totalmente independientes de todas las 
empresas que presten servicios de transporte ferroviario. Las instalaciones 
fundamentales para la explotación de servicios de transporte deberán estar 
disponibles para las empresas ferroviarias de forma no discriminatoria. Algunas 
instalaciones, que no son infraestructuras, sólo son ofrecidas actualmente por las 
empresas ferroviarias establecidas por el monopolio del que han disfrutado 
durante un largo periodo de tiempo, por ejemplo terminales de carga, 
instalaciones fijas, talleres de mantenimiento y centros de formación. Las 
empresas ferroviarias nacionales dominan claramente la prestación de estos 
servicios, pero esto no debería ser un obstáculo para el acceso al mercado. Hay 
algunas facetas que serán estudiadas por la Comisión en una fase posterior. 
41. Por último, los derechos de acceso de la Directiva 91/440/CEE son limitados y 
condicionales, lo cual reduce su atractivo y ayuda a explicar su escasa 
repercusión sobre el terreno. En virtud de la Directiva, salvo en el caso de 
19 
servicios internacionales de transporte combinado, una empresa ferroviaria 
establecida en un listado miembro tiene que buscar un socio en el Estado 
miembro en el que se propone prestar servicios y constituir con él una agrupación 
internacional. En la práctica, el único socio posible puede ser la empresa 
ferroviaria nacional. Esta puede considerar contrario a sus intereses competir con 
otra empresa ferroviaria nacional a través de una agrupación internacional porque 
ello podría conducir a competencia en su propio mercado nacional y porque se 
opondría a una larga tradición de cooperación con otras empresas ferroviarias. En 
consecuencia, el requisito de constituir una agrupación internacional es probable 
que disuada a nuevos participantes y es considerado un grave obstáculo para el 
acceso al mercado. 
42. La Directiva crea derechos de acceso para la explotación de servicios 
internacionales, pero no de servicios nacionales. Esta distinción no tiene en 
cuenta la realidad del mercado, en particular para el transporte de mercancías por 
vagones, que es un asunto de gran importancia, ya que la mayoría del transporte 
ferroviario internacional de mercancías se realiza en cantidades de carga por 
vagón. Muy frecuentemente, un vagón es trasladado dentro de un Estado 
miembro, por ejemplo desde el punto de carga hasta una estación de 
clasificación, antes de ser incorporado a un tren internacional; o puede hacer un 
trayecto nacional tras el trayecto internacional, o ambas cosas. Así, una empresa 
ferroviaria, cuando explota los derechos de acceso de la Directiva, debe apoyarse 
en la empresa ferroviaria encargada de los tramos nacionales de la operación. No 
puede prestar un servicio "puerta a puerta', como la empresa establecida, ni 
puede competir en calidad de servicio y precios en toda la ruta. 
Consecuentemente, la limitación de los derechos de acceso a los servicios 
internacionales divide de forma artificial y falsea el mercado y disuade a nuevos 
socios de competir. 
43. Los acuerdos actuales pueden también obstaculizar el desarrollo del tráfico 
transfronterizo, que tiene un gran potencial ya que muchos centros de población 
y de actividad económica están situados en un radio de 100 kilómetros de una 
frontera. Cuando el tráfico se origina cerca de la frontera de un Estado miembro, 
la primera parte del recorrido es efectuada por una empresa ferroviaria 
establecida en dicho Estado Al llegar a la frontera, el tren es confiado a una 
empresa ferroviaria establecida en el segundo Estado miembro. Sin embargo, si 
la distancia hasta la frontera en el primer Estado miembro es corta, el canon por 
dicho tramo sería desproporcionadamente elevado, ya que en general el canon 
por kilómetro se reduce a medida que aumenta la longitud del viaje. Lo elevado 
del canon para la primera etapa hasta la frontera tiende a desanimar a las 
empresas ferroviarias a prestar servicios transfronterizos o las impulsa a fijar 
unos precios elevados, restringiendo así la demanda. La situación actual puede 
falsear la prestación de servicios de transporte de otras formas. Por ejemplo, toda 
empresa ferroviaria tiene interés en asegurarse de manejar por sí misma todo el 
tráfico que le sea posible, con objeto de hacerse con la parte más amplia posible 
de ingresos globales. El requisito de constituir una agrupación internacional 
significa que una empresa ferroviaria puede hacer muy poco para influir en este 
tipo de decisiones y ofrecer un servicio más directo a menos coste. Están dándose 
20 
muchos casos de tráfico efectuado por carretera, cuando hay potencial para un 
servicio ferroviario competitivo, por no haber un operador autorizado a prestar el 
servicio completo desde el punto de origen al punto de destino o, más en general, 
concebir el mejor producto para el mercado en cuestión. 
VI. REPERCUSIONES EN EL EMPLEO 
44. En su Título relativo al empleo, el Tratado de Amsterdam declara que "al 
formular y aplicar las políticas comunitarias, deberá tenerse en cuenta el 
objetivo de un alto nivel de empleo" (apartado 2 del artículo 127). El Consejo 
Europeo de Amsterdam decidió dar inmediata vigencia a las disposiciones 
contenidas en el Título sobre empleo, y el Consejo Europeo extraordinario de 
Luxemburgo acordó una estrategia global que incluye "la movilización del 
conjunto de políticas comunitarias al servicio del empleo de conformidad con el 
Tratado". La ('omisión, en su Comunicación sobre crecimiento y empleo en el 
marco orientado a la estabilidad de la UEM, ha abordado consiguientemente el 
desafio del empleo de forma extensa, incluyendo efectivamente el empleo en su 
tratamiento de los aspectos macroeconómicos. Las políticas relacionadas con el 
funcionamiento del mercado único, las políticas sectoriales y la reforma del 
mercado de trabajo también incorporarán la preocupación por el empleo. 
45. El empleo en los ferrocarriles europeos ha disminuido de forma continua desde 
19X0, momento en que se situó en los 1.668.000 puestos de trabajo. La mano de 
obra descendió en un 21% (hasta 1.320.000) entre 1980 y 1990, descenso que se 
dio en prácticamente todos los listados miembros, aunque en el Reino Unido y en 
Suecia lue más acusado (-44% en cada uno de ellos), seguidos de Irlanda (-35%), 
Bélgica (-3 1%), España (-30%) y Finlandia (-30%). El descenso se agudizó entre 
1990 y 1996, con una pérdida global del 31% (hasta los 907.000 puestos de 
trabajo) Los descensos más fuertes se dieron en Alemania (-47%), Portugal (-
11%), Italia (-38%), Reino Unido (-30%), Finlandia (-26%), España (-25%) y 
Dinamarca (-24%), en tanto que en Suecia se dio un aumento en ese periodo 
(+6%). 
46. Las empresas y los sindicatos ferroviarios muestran preocupación por las 
repercusiones de la Directiva 91/440/CEE en el empleo en el sector ferroviario. 
Es comprensible, ya que el empleo ha experimentado una fuerte caída, desde 
668.000 puestos de trabajo en 1985 hasta unos 967.000 en 1995 y 907.000 en 
1996. En ocasiones, se arguye que la Directiva ha provocado la reducción del 
número de puestos de trabajo de dos formas: exigiendo una gestión de las 
empresas ferroviarias con arreglo a principios comerciales y sometiendo a los 
transportistas establecidos a la competencia de nuevos participantes, lo que exige 
reducir personal para efectuar el mismo trabajo 
47. No obstante, las causas para la disminución del empleo en el sector ferroviario 
parecen deberse a múltiples factores, los aumentos de productividad como 
consecuencia del despliegue de nuevas técnicas, el estancamiento de la demanda 
de transporte ferroviario al aumentar la competencia de otros modos de 
transporte y la presión ejercida sobre los fondos públicos disponibles para 
21 
compensai los sei vicios públicos, cubrir pérdidas de explotación y mantener 
niveles más elevados de empleo de lo necesario para una explotación eficiente en 
el nuevo entorno competitivo. Hay que hacer una distinción entre estos factores 
que contribuyen a la disminución del empleo y las repercusiones directas 
derivadas de la Directiva 9 l/440/CEE. 
48. Probablemente, la mejor forma de evaluar el impacto de la Directiva 91/440/CEE 
sea ver si la caída del empleo comenzó antes de su aplicación o si se aceleró 
cuando se puso en vigor la Directiva. En otras palabras, ¿se modificó la tendencia 
cuando se introdujo la Directiva? La respuesta daría alguna indicación sobre el 
impacto de la Directiva, pero no sería definitiva porque hay que asumir que otros 
factores no cambian mucho. En el Cuadro 4 se indican los cambios en materia de 
empleo en las quince empresas ferroviarias de la Comunidad en el curso de 
distintos periodos de tiempo, mostrando tanto la reducción media anual de 
puestos de trabajo (cifras absolutas) como la variación en porcentaje para cada 
periodo. 
49. El cuadro muestra claramente que el empleo ya sufría un fuerte declive en la 
década de 1980, mucho antes de que se adoptara la Directiva. El declive se 
aceleró a principios de los noventa al empezar los recortes en la Deutsche 
Reichsbahn; si se excluye a la DR, la cantidad de pérdidas de puestos de trabajo 
fue similar en la década de los ochenta y al comienzo de los noventa. No 
obstante, para evaluar el impacto de la Directiva de forma más precisa, deberían 
compararse las tendencias antes y después de la puesta en vigor de la Directiva. 
Esta hubiera debido ser incorporada antes de 1993, pero la mayoría de los 
Estados miembros se retrasaron; sin embargo, algunos de ellos lo hicieron en 
1994, de modo que esta es una fecha aproximada a tener en cuenta. De todas 
formas, ha transcurrido poco tiempo y varios listados miembros no habían 
aplicado la Directiva en ese momento. El cuadro muestra un declive más acusado 
del empleo después de 1994, con las mayores pérdidas para el sector entre 1994 y 
1996, en comparación con las de los tres años precedentes, debidas en gran 
medida a la reducción de puestos de trabajo de DBAG a raíz de la fusión de DB y 
DR. Al margen de DBAG, el empleo cayó en 32.000 puestos al año entre 1990 y 
1994 y en 34.000 puestos al año entre 1994 y 1996, comparado con los 31.000 al 
final de la década de 1980. Las reducciones de plantilla en FS y BR fueron 
especialmente drásticas antes de su privatización. 
50. No obstante, como la presión sobre los costes y la deuda seguirán obligando a 
racionalizar el sector durante algunos años más, es fundamental evaluar las 
repercusiones en el empleo según las situaciones distintas que presentan los 
Estados miembros. Asimismo, es importante evaluar los cambios que para el 
empleo supone una explotación más comercial de los ferrocarriles comunitarios, 
no sólo en términos cuantitativos sino también cualitativos (perfil de empleo,' 
nivel de formación, etc.). 
51. Si es demasiado pronto y demasiado complejo establecer las repercusiones en el 
empleo directamente atribuibles a la Directiva 91/440/CEE, es opinión 
generalizada que las perspectivas a largo plazo en el sector dependerán en última 
22 
instancia de su modernización y posición competitiva. Los conocimientos 
técnicos, las aptitudes y la adaptabilidad de su mano de obra pueden contribuir 
notablemente a una orientación hacia el mercado del sector. En este sentido, la 
Comisión seguirá propiciando el diálogo sobre las medidas apropiadas dirigidas a 
mejorar la adaptabilidad y la empleabilidad de los trabajadores afectados por un 
declive singular en el empleo, ya sea debido a tendencias a largo plazo en la 
productividad o a factores específicos como el cambio en la titularidad y en la 
estructura de gestión. Al mismo tiempo, la Comisión seguirá invitando a la 
reflexión sobre la necesidad de la formación del personal y de la inversión en 
recursos humanos derivada de los cambios estructurales en el sector. 
52. En conclusión, parece que la caída del empleo empezó mucho antes de la 
aplicación de la Directiva 91/440/CEE, que hasta el momento no ha influido 
claramente en las tendencias a largo plazo. Es posible, sin embargo, que en el 
futuro la Directiva tenga repercusiones, en particular si hay nuevos participantes 
que empiezan a explotar derechos de acceso a escala significativa. Para efectuar 
una evaluación equitativa, sería necesario equilibrar la reducción del empleo en 
las empresas ferroviarias establecidas causada por la competencia con el empleo 
creado con la llegada de nuevos participantes en el mercado y con la expansión 
del mercado si mejora la competividad. En el momento actual, no está de más 
repetir un pasaje del libro Blanco de la ('omisión sobre una estrategia para la 
revitalización de los ferrocarriles comunitarios: "sólo un drástico aumento de 
rendimientos garantizará el futuro a largo plazo del transporte ferroviario y del 
empleo. IJ objetivo de una política comunitaria, como se expone en este Libro 
Hlanco, es hacer fiente a es/os cambios. Si no se actúa, se provocará 
inevitablemente un deterioro mayor de la posición de las empresas ferroviarias 
en el mercado del transporte y se pondrá en peligro su presencia en amplios 
segmentos. /','/ único medio de estabilizar el empleo es una decidida intervención 
para restablecer la competitividad". 
Vll.(ONCLDSIONES POLÍTICAS 
Reducción de la deuda v saneamiento de la situación financiera 
53. La situación de la deuda de los ferrocarriles ha mejorado substancialmente desde 
1990, ya que los Estados miembros han reducido la deuda y reestructurado la 
situación financiera, pero esto no significa que la situación sea satisfactoria. La 
Comisión se propone seguir de cerca las tendencias y volver a presentar dentro de 
tres años un informe sobre la situación de la deuda de las empresas ferroviarias. 
En líneas más generales, la Comunidad necesita un marco claro para la situación 
financiera de los ferrocarriles. Este año la Comisión pretende revisar las normas 
sobre servicio público y ayudas estatales en el sector del transporte terrestre y 
ofrecer así una sólida base para el saneamiento de la situación financiera de las 
empresas ferroviarias. 
23 
!iilVaesli,uçliira.s_:..çondici(ines.maj'C(» 
54 La Comunicación pone de manifiesto que la Directiva 91/440/CEE no garantiza 
el nivel necesario de separación contable para conseguir una gestión eficiente de 
las dos actividades, ofrecer una base para fijar los cánones de utilización de 
infraestructuras y garantizar la transparencia de flujo de fondos públicos. Por lo 
tanto, la Comisión piensa proponer la modificación de la Directiva 91/440/CEE 
para imponer la separación de las cuentas de pérdidas y ganancias y de los 
balances entre gestión de la infraestructura y explotación de servicios de 
transporte. 
55. La Comunidad no ha definido totalmente las condiciones de acceso al mercado. 
Hay un consenso general, que incluye a las empresas ferroviarias, en el sentido 
de que la Comunidad debe establecer unas normas más precisas sobre fijación de 
cánones y adjudicación de capacidades, con objeto de garantizar una utilización 
eficiente de la infraestructura y un trato equitativo de todas las empresas 
ferroviarias. La Comisión pretende presentar en un futuro próximo un bloque de 
medidas sobre la utilización de las infraestructuras que incluiría directrices sobre 
fijación de cánones de utilización y sobre la adjudicación de las capacidades de 
infraestructura. 
56. Existe el peligro de que los nuevos participantes no reciban un trato equitativo 
por parte de los gestores de la infraestructura cuando estos formen parte de una 
empresa ferroviaria integrada que explote también servicios de transporte. Los 
gestores de la infraestructura tendrán un incentivo para anticiparse a los intereses 
del conjunto de la empresa, incluida su división de servicios de transporte. Esto 
podría conducirles a favorecer sus propias operaciones frente a las de los 
competidores a la hora de fijar cánones, adjudicar tramos ferroviarios o conceder 
licencias y certificar la seguridad, cuando sean responsables de estas actividades. 
La Comisión quiere proponer medidas para eliminar este tipo de conflictos de 
intereses en su paquete de medidas sobre las infraestructuras. La certificación en 
materia de seguridad podría suponer un obstáculo al acceso al mercado si no 
existen reglas claras al respecto y si la certificación no emana de órganos 
independientes. En una fase posterior, la ('omisión estudiará este aspecto y otros 
obstáculos potenciales al acceso al mercado. 
Acceso a la infraestructura: derechos más extensos 
57. La ('omisión cree que si se hacen extensivos los derechos de acceso creados por 
la Directiva 91/440/CEE, se podrían consolidar los avances ya logrados. La 
Comunicación propone que ir más allá de los derechos de acceso establecidos por 
la Directiva 91/440/CEE y, en particular, eliminar el requisito de constituir una 
agrupación internacional mejoraría enormemente la efectividad de los derechos. 
Esto es vital para proseguir la liberalización del acceso a la infraestructura 
ferroviaria, especialmente para el transporte de mercancías, que ha venido 
perdiendo cuota de mercado desde hace décadas. La liberalización del acceso 
permitiría el acceso al mercado de nuevas empresas que ofrezcan nuevos y 
mejores servicios; aunque las operaciones de estas últimas sigan siendo de escala 
24 
marginal durante mucho tiempo debido a los elevados costes de arranque, los 
nuevos participantes reconocerían nuevas oportunidades comerciales y 
fomentarían un mejor rendimiento de las empresas establecidas. 
58. En 1995, la Comisión propuso liberalizar el acceso para la explotación de 
servicios internacionales de pasajeros y para todo el transporte de mercancias, 
nacional e internacional . Aunque se contaba con un amplio apoyo a la 
liberalización, en particular por parte de los usuarios del transporte ferroviario, la 
propuesta de la Comisión fue criticada por dos motivos: por introducir la 
liberalización inmediatamente y no de forma progresiva y por la falta de medidas 
de acompañamiento necesarias para definir las condiciones de acceso. El 
Parlamento Europeo adoptó esta postura en su Resolución sobre el Libro 
Blanco titulado "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles 
comunitarios": 
"E. Considerando que la liberalización del ferrocarril debe hacerse 
gradualmente, como en el caso de los transportes marítimos y aéreos y de las 
telecomunicaciones, e ir emparejada con la aplicación de las necesarias medidas 
de acompañamiento, pero que esto no debe implicar la innecesaria ralentización 
del objetivo final de ampliar las normas del mercado libre a los transportes 
ferroviarios y a los transportes internacionales de viajeros por ferrocarril; ...". 
"4. " ... opina, no obstante, que la liberalización debería ser progresiva, 
comenzando por la liberalización de los transportes internacionales de mercancías 
y abordando, a continuación, los transportes nacionales de mercancías y los 
servicios internacionales de pasajeros;". 
"7. "Considera que la Comisión debería presentar propuestas que permitan, por 
una parte, garantizar a las empresas ferroviarias, tras la modificación del apartado 
2 del artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE, el derecho de libre acceso a la 
infraestructura ferroviaria para la explotación de servicios de transportes 
internacionales de mercancías y, por otra parte, asegurar al mismo tiempo la 
adopción y aplicación de medidas de acompañamiento ..." 
59. La Comisión reconoce la necesidad de escalonar la liberalización del mercado, 
empezando con el sector de mercancías, y acepta el mecanismo de la 
progresividad en línea con la Comunicación de la Comisión sobre los servicios de 
ii 
interés general en Europa . Esto daría a las empresas ferroviarias establecidas 
tiempo suficiente para adaptarse a un mercado liberalizado, tras un largo periodo 
de monopolio, y proporcionaría la estabilidad necesaria para las inversiones a 
largo plazo habituales en el sector ferroviario. Además, reflejaría la economía del 
transporte ferroviario: dado lo elevado de los costes de arranque y las economías 
Resolución sobre la Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo de los ferrocarriles 
comunitarios (COM(95)337 final, de 19.7.95. 
Resolución sobre el Libro Blanco de la Comisión titulado "Estrategia para la revitalización 
de los ferrocarriles comunitarios" y la comunicación de la Comisión sobre las superpistas 
transcuropcas. A4-0412/97, de 13.1.98. 
COM(96)443 de 11.09.1996. 
25 
de escala, los operadores existentes probablemente seguirán dominando el 
mercado de mercancías en un futuro previsible. Esto es lo que está ocurriendo en 
los mercados más abiertos. Los competidores de los operadores establecidos en 
los mercados ferroviarios recientemente liberalizados de Alemania, Suecia, 
Países liajos y Reino Unido detentan menos del 5% del mercado de mercancías, 
listos mercados han sido testigos recientemente de una expansión significativa en 
las operaciones totales de transporte ferroviario, lo cual sugiere que la apertura de 
los mercados tiende a expandirlos más que ha restar negocio a los operadores 
establecidos. La Comisión también acepta el segundo punto en que insiste el 
Parlamento Europeo, la importancia de las medidas de acompañamiento, y cree 
que las propuestas que va a presentar en 1998 colmarán los vacíos existentes. 
60. Un planteamiento posible sería liberalizar parcialmente el mercado del transporte 
de mercancías, sin hacer una distinción entre servicios nacionales e 
internacionales, porque las operaciones nacionales nutren a menudo los servicios 
internacionales y ya que hay que reforzar cada uno de los eslabones de la cadena, 
pero hacerlo parcialmente y por etapas. Esto podría lograrse mediante una 
apertura mínima inmediata del 5% del mercado de transporte de mercancías, 
avanzando de forma constante a un ritmo del 15% durante cinco años y 
alcanzando el 25% restante en un plazo de 10 años; a mitad de camino, se 
instauraría un mecanismo de revisión para comprobar la adecuación de los 
porcentajes establecidos. En términos más precisos, la Comunidad extendería 
progresivamente los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria para la 
explotación de servicios de transporte de mercancías por empresas ferroviarias 
distintas de los operadores establecidos en cada Estado miembro, de forma que se 
pondría a disposición de tales empresas una proporción creciente de la capacidad 
infraestructura!. 
61. Una forma de hacer realidad esta idea sería medir la capacidad por los kilómetros 
de transporte ferroviario de mercancías recorridos en cada Estado miembro 
durante el año anterior. La capacidad se adjudicaría a las distintas empresas 
ferroviarias sobre una base equitativa y no discriminatoria, con arreglo a los 
principios y procedimientos establecidos por la Directiva 95/19 sobre 
adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de 
cánones de utilización de la infraestructura y de acuerdo con las directrices que la 
Comisión va a proponer. La capacidad no solicitada por un nuevo participante se 
ofrecería al operador establecido para el periodo de tiempo en cuestión. Este 
planteamiento estimularía una rápida mejora de rendimientos, evitando 
perturbaciones del mercado y permitiendo adquirir experiencia. La Comisión 
piensa hacer un amplio ejercicio de consulta sobre esta idea antes de adoptar una 
decisión sobre la propuesta. 
2(> 
Cuadro I 
DEUDA DE LOS FERROCARRILES DE 1980 A 1990 
BR (Gran Bretana) 
CKL (Luxemhurgo) 
(II (Cmia) 
( IK(lrlaiiila) 
Cl» (Portugal) 
UB (Alemania) 
DSB (l)inamarca) 
FN (Italia) 
NS (raises Bajns) 
OBB (Austria) 
RENFEfE.spaiia) 
S.I/BV (Suecia) 
SNCB(Ht'lgica) 
SNCF(Fiancia) 
VR(Finlamlia) 
'wrm Co<;rkkrtted*^tvd<5tttl«wtc^t^ 
tm tm 
2,18 
(1,92 
0,19 
1,91 
2,12 
1,58 
0,12 
3,31 
0,77 
0,15 
LI4 
0,49 
1,39 
1,22 
0,02 
' ÍM 0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
'í*$4 fí tm 
¡ >• 
3 
3 
3 
3 
30 
8 
2 
II 
2 
2 
7 
1 
5 
6 
2 
7 K*<N*<MW 
'vm 
3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
11 
Fuente: Mercer Management Consulting. 
1 Codicíenle de cndciidamicnlo (deuda a largo y corlo pla/o). capital I 
Pagos de intereses en porcentaje de los costes de explotación. 
27 
Cuadro 2 
DEUDA DE LOS FERROCARRILES DE 1990 A 1995 
BR (Gran Bretana) 
CKL (Luxenibiirgo) 
CM (Grecia) 
CIE (Irlanda) 
C? (Portugal) 
l)lt (Alemania) 
l)SB(l)inamarca) 
FS (Italia) 
NS (Paises Bajos) 
Ollll (Austria) 
RENFFv(Espana) 
S.I/BV (Suecia) 
SNCB (Belgica) 
SNCF (Francia) 
VR (Finlaiidia) 
TOTAL vm vm 
0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
U4 2,52 
0,76 
0,93 
1,72 
12,86 
0,54 
0,06 
0,69 
0,42 
0,51 
2,46 
3,35 
1,00 
3,46 
0,26 
XM [ 1990 W9$ 
3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
" 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
"; ;« 3 
8 
15 
3 
30 
1 
0 
29 
1 
4 
32 
7 
6 
13 
2 
m 
Miente: Mercer Management Consulting. 
Coeficiente de endeudamiento (deuda a largo y corlo pla/.o): capital I. 
Pagos de intereses en porcentaje de los costes de explotación. 
2« 
Cuadro 3 
EVOLUCIÓN DE LA DEUDA DE LOS FERROCARRILES DE 
1980 A 1995 
BR (Gran Bretafla) 
CFL (Luxemhurgo) 
(II (Grecia) 
(IF(lrlaiHla) 
CP (Portugal) 
DB (Alemania) 
DSB (Dinamarca) 
FS (Italia) 
NS (Paises Bajos) 
OBB (Austria) 
RFNFF(Fspana) 
S.I/BV (Suecia) 
SNCB (Belgica) 
SN('V (Frantia) 
VR(Finlantlia) 
wt&t " im»tm 
-14 
12 
149 
104 
-24 
12 
31 
-16 
16 
20 
52 
297 
-14 
10 
485 
11 ' L»:A....*.- m*#m 
121 
25 
125 
9 
129 
-72 
-52 
-
-35 
152 
27 
41 
39 
37 
91 
Fuente: Mercer Management Consulting. 
29 
Cuadro 4 
MOIIIFICACIONKS FIN M ATI RÍA l)K KMPJJÇO 
1980-1996 
Reduction 
media anual 
(miles) 
Modification 
media 
durante el 
peri od o 1980-19*5 
31 
-9 m$«mo 
41 
-13 1990-1994 
70 
-21 1994-1996 
69 
-13 excJ.DB 
34 
-10 
N.B. Incluye la antigua Deutsche Reicbsbahn. 
NIVKLKK l)F FMPLFO 1980-1996 
(miles) 
Todos los 
ICstados 
miembros 
Todos los 
Est ad os 
miembros 
incluida la 
Deutsche 
Reicbsbahn 1980 
1.450 
1.688 1985 
1.284 
1.531 1990 
1.082 
1.320 1993 
985 
1.123 1994 
1.034 199$ 
967 1996 
907 
KIICIIIIV Unión Internacional de ferrocarriles, Merger Management Consulting. 
M) 
Cuadro 4a 
EMPLEO POR EOS FERROCARRILES DE 1980 A 1996 
BR(Graii Bretaiia) 
( I L 
(Luxemburg)) 
Cll (Grecia) 
CIE(lrlanda) 
CP (Portugal) 
DB (Alemania)z 
DSIMDiiiaiuaica) 
IS (Italia) 
INS (Paises Itajos) 
OBB (Austria) 
RENFE (Espana) 
S.I/BV (Suecia) 
SNCB (Belgica) 
SNCF(Francia) 
VR(Finlaudia) 
TOTAL Empleo (en miles) 
1980 J 990 1996 
241,9 
4,2 
12,1 
18,1 
24,7 
566,9 
22,1 
220,7""" 
26,9 
72,5 
71,5 
37,5 
66,7 
254,4 
28,7 
1668 135,3 
3,5 
13,3 
11,8 
22,1 
482,3 
20,4 
200,4 
26,2 
66,9 
49,7 
20,8 
45,2 
202,1 
20,2 
1320 94,6' 
3,2 
11,7 
11,0 
13,0 
256,7 
15,6 
123,4 
24,0 
57,0 
37,4 
22,0 
41,4 
177,9 
14,9 
907 Variation (%) 
1980-1990 1990-1996 
-44 
- 17 
+ 9 
-35 
-10 
-15 
-8 
-9 
-3 
-8 
-30 
-44 
-31 
-21 
-30 
-21 -30 
-9 
- 12 
-7 
-41 
-47 
-24 
-38 
-8 
- 15 
-25 
- + 6 
-9 
- 12 
-26 
-31 
Fuentes: Unión Internacional de Ferrocarriles, Eurostat 
1 Estimación del gobierno del Reino Unido. 
2 Incluido Deutsche Rcichsbahn. 
31 
Cuadro 5 
INDICADORES BÁSICOS 198(1-1995 
.:\B;.:!':^-;:3&SS::-
Pasajeros -
kilo metro 
(miles de 
millones) 
Toneladas -
kilo met ro 
(miles dc 
millones) 
Unidades de 
trallco (miles 
de millones) 1980 
237 
232 
469 1985 
238 
220 
457 1990 
253 
215 
468 1995 
263 
222 
484 
Productividad 
Unidades 
(iallco por 
empleado 
(miles) 
Costes 
cxplotacion / 
1000 unidades 
trallco 1980 
323 
160 1985 
356 
155 1990 
432 
137 1995 
498 
134 
32 
Cuadro 5 (continuación) 
INGRESOS 
(millones de ecus 1995) 
Total costes 
cxplotacion 
Cosies 
fiiiantic-ros y 
exccpciona-lcs 
(net os) 
COSTES 
TOTALES 
Total ingrcsos 
cxplotacion 
(sin ayuda 
publica) 
Ayuda 
publica 
(operaciones + 
iiifracstruclur 
TOTAL 
1NGRESOS 
RESULTADO 
S NETOS 
Ayuda 
publica cu % 
dc costes 
totales 
Costes de 
personal en % 
total costes de 
explotacion 1980 
75,167 
3601 
78,768 
43,720 
27,152 
70,872 
-7,896 
34% 
64% 1985 
70,439 
6245 
76,684 
39,411 
31,140 
70,551 
-6433 
40% 
62% 1990 
63,952 
8,001 
71,953 : 
38,619 
28,537 
67,156 j 
-4,797 ; 
40% 
62% m$ 
65,002 
3,585 
68,587 
43,821 
20,089 
63,£10 
4,<i77 
29% 
50% 
Fuente: Mercer Management Consulting 
Ayudas de ¡iilracsliuctiua, exliiidas las inyecciones de capital 
33 

ISSN 0257-9545 
COM(98) 202 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 12 13 
N° de catálogo : CB-CO-98-231-ES-C 
ISBN 92-78-33082-5 
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