21. 4. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 105/13 
b) establece con las autoridades nacionales competentes del Estado miembro en cuestión, por su propia 
iniciativa o a petición de las autoridades nacionales competentes de cualquier otro Estado miembro un 
procedimiento de concertación que tenga por objetivo establecer el correcto fundamento de las restricciones 
introducidas a la utilización de las informaciones suministradas y fijar, en la medida necesaria, el período 
durante el cual se mantendrán dichas restricciones. 
Artículo 5 
1. Los Estados miembros comunican a la Comisión los criterios que aplican y aplicarán para poner en 
práctica el artículo 1. Esta procede a su inventario. 
2. La Comisión, a la vista de este inventario y, en caso de necesidad, procede, junto a las autoridades 
nacionales competentes de los Estados miembros, a la armonización de estos criterios. 
El Comité económico y social es informado de los trabajos iniciados en aplicación del presente artículo. 
Artículo 6 
Cada Estado miembro indica a la Comisión cuáles son las autoridades nacionales competentes y los puntos de 
contacto designados para transmitir o recibir las informaciones mencionadas en los artículos 1, 3 y 4. La 
Comisión, por su parte, comunica estas informaciones a las autoridades competentes de los otros Estados 
miembros. 
Estos puntos de contacto y el servicio designado por la Comisión están disponibles 24 horas al día. 
Artículo 7 
El detalle de los procedimientos de transmisión de las informaciones mencionadas en los artículos 1, 3 y 4 se fija 
por la Comisión en colaboración con las autoridades competentes de los Estados miembros y estos 
procedimientos se examinan a intervalos regulares de tiempo. 
El Comité económico y social es informado sobre los detalles de los procedimientos así fijados. 
Artículo 8 
Si la Comisión considera que un Estado miembro no ha cumplido alguna de las obligaciones que le incumben en 
virtud de las disposiciones de la presente decisión, ordena inmediatamente a dicho Estado, teniendo en cuenta el 
estado de urgencia que se indica en el artículo 1, tomar en el plazo que la Comisión fije, todas las medidas que 
comporte la ejecución de dicha decisión, sin perjuicio de los poderes que la Comisión detenta, así como los que 
detentan los Estados miembros en virtud del Tratado Euratom, y especialmente los artículos 38, 141 y 142 de 
dicho Tratado. 
Artículo 9 
Los Estados miembros toman las medidas necesarias para adecuarse a la presente decisión en el plazo de un mes 
a partir de la fecha de su notificación. 
Artículo 10 
Los Estados miembros son destinatarios de la presente decisión. 
Dictamen de iniciativa sobre balance y perspectivas de una política ferroviaria común 
(87/C 105/07) 
El 25 de noviembre de 1986, en conformidad con el cuarto apartado del artículo 20 de su 
Reglamento Interno, el Comité económico y social decidió elaborar un dictamen sobre balance y 
perspectivas de una política ferroviaria común. 
La Sección de transportes y telecomunicaciones, responsable de la preparación de los trabajos del 
Comité sobre el tema, adoptó su Dictamen el 11 de febrero de 1987, basándose en el informe del Sr. 
Campbell, ponente, y de los Sres. Bleser y Haas, coponentes. 
En su 244a Sesión Plenaria (reunión del 25 de febrero de 1987), el Comité económico y social 
adoptó, sin votos en contra y con veinte abstenciones, el siguiente Dictamen: 
N° C 105/14 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 21. 4. 87 
1. Observaciones generales 
1.1. Este Dictamen se basa en la reseña informativa de la 
Sección aceptada unánimemente en la Sesión Plenaria del 
Comité del mes de septiembre de 1986. 
1.2. Existen muchas razones por las que la Sección de 
transportes y telecomunicaciones quiso elaborar una 
reseña informativa, y posteriormente un Dictamen de 
iniciativa, sobre la política comunitaria de transporte 
ferroviario. Las más importantes son: 
— la falta de una política coherente y global de transportes 
en la Comunidad que defina el papel que debe 
desempeñar el ferrocarril y los objetivos que deben 
alcanzarse, 
— la importancia económica constante del ferrocarril en el 
sistema de transportes de los doce países comunitarios, 
— la disminución durante los últimos años de la parte del 
mercado de los transportes absorbida por el ferrocarril y 
la agravación de su situación económica, 
— el importante papel que el ferrocarril tendrá que 
desempeñar como medio de transporte en la realización 
del mercado interno para 1992, junto con la situación 
cambiante que este proceso va a provocar en el sector 
del transporte, ahora, antes y después de 1992, 
— la necesidad de garantizar que las condiciones de 
competencia en el mercado de los transportes — más 
abierto — que se está desarrollando, sean, en la medida 
de lo posible, favorables para las empresas ferroviarias, 
— la función y la utilidad del ferrocarril en calidad de 
transporte que causa mínimos daños al medio ambiente, 
utiliza racionalmente la energía y ofrece una gran 
seguridad, 
— el hecho de que la tecnología del ferrocarril y las 
importantes innovaciones en este sector (e.g. trenes de 
gran velocidad, transporte combinado) no se hayan 
explotado totalmente hasta ahora ni técnica ni econó­
micamente, además de la necesidad de respaldar los 
esfuerzos del ferrocarril durante los últimos años para 
modernizarse e incrementar su productividad, 
— el fracaso en la obtención de resultados prácticos de los 
anteriores esfuerzos realizados por los órganos comuni­
tarios en materia de política ferroviaria. 
1.3. Por todas estas razones, el Comité considera que ha 
llegado el momento de establecer una Política Ferroviaria 
Común, y hace una llamada a la Comissión y al Consejo 
para que tome las medidas necesarias. Observa con 
satisfacción que le Consejo discutió sobre la política 
ferroviaria en su reunión de los días 15 y 16 de diciembre de 
1986 y dio una aprobación general a la evolución de ciertos 
aspectos de la política ferroviaria. Se debería aplicar la 
reglamentación existente y las propuestas presentadas por 
la Comisión al Consejo deberían adoptarse sin demora. Al 
mismo tiempo que se muestra favorable a este proceso, el Comité destaca no obstante, que el éxito del ferrocarril en 
la Comunidad está también en manos de las empresas. 
Deben prepararse para competir con los otros modos de 
transporte tanto en lo que se refiere a pasajeros como a 
mercancías. 
1.4. La principal tarea de la Comunidad será garantizar, 
en la medida de lo posible, condiciones leales y equitativas 
de competencia entre los diferentes medios de transporte, 
ya que actualmente existe un cierto número de distorsiones 
de competencia. También debe elaborar un programa 
coherente y duradero de inversiones en infraestructuras, en 
particular enlazando los centros de problación y comercio a 
lo largo y ancho de las fronteras de la Comunidad. Ello 
contribuirá a la modernización de ciertas regiones 
particularmente atrasadas de la Comunidad Económica 
Europea. 
1.5. El Comité siempre se ha mostrado partidario de una 
política ferroviaria común. En general ha respaldado los 
esfuerzos de la Comisión en este sector, aunque haya hecho 
resaltar su naturaleza fragmentaria y haya pedido una 
investigación más coherente y extensa de las condiciones 
necesarias para la creación de «igualdad de oportunida­
des » entre el ferrocarril y los otros medios de transporte 
terrestre, en particular con el objetivo de liberalizar el 
sector del transporte en un futuro inmediato. Los actuales 
puntos de vista del Comité económico y social sobre la 
política ferroviaria están recogidos en la reseña informativa 
de la Sección y su anexo. 
1.6. El Comité respalda la reseña informativa que fue 
unánimemente adoptada por la Sección de Transportes y 
Telecomunicaciones el 16 de julio de 1987 y desea destacar 
particularmente los siguientes puntos fundamentales de la 
política ferroviaria común. 
2. Observaciones particulares 
2.1. Infraestructura 
2.1.1. Los ferrocarriles se encargan de instalar y de 
mantener la totalidad de su infraestructura sea cual fuere la 
intensidad de su utilización. Las demás infraestructuras de 
transporte son propiedad del Estado; el pago de las mismas 
se basa en diferentes sistemas de cobros por el derecho a su 
utilización en función del tamaño del vehículo y de la 
distancia recorrida. 
2.1.2. Las propuestas hechas por la Comissión, doc. 
COM(83) 764 final de enero de 1984 (*) deberían llevarse a 
cabo a pesar de los cambios fundamentales que implican. 
Estos requieren la transferencia al Estado de la responsabi­
lidad financiera de la infraestructura ferroviaria (terrenos, 
vías, estructuras, estaciones, sistemas de control y 
señalización). El Estado recolectará los fondos necesarios 
para la financiación y el mantenimiento de las infraestruc­
turas mediante diferentes sistemas de cobros por el derecho 
a su utilización en función de la capacidad y de la distancia 
(!) DO n° C 36 del 10. 2. 1984, pág. 5. 
21. 4. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 105/15 
recorrida, similar al de los otros modos de transporte. Ello 
no va a implicar necesariamente un mayor coste financiero 
para cada estado. El coste de la infraestructura para los 
ferrocarriles dependerá así del uso que se haga de ella, y 
puede representar un incentivo eficaz para que el ferrocarril 
busque la máxima productividad en la utilización de su 
material móvil (locomotoras y vagones). También estimu­
lará a las empresas ferroviarias para que modifiquen su 
flota de vehículos de forma que se adapten a los cambios en 
la demanda y al volumen potencial de negocios, como se 
hace en el transporte por carretera. La utilización 
operacional de la infraestructura debe ir íntimamente 
ligada a la dirección general y a la organización del tráfico. 
Por lo tanto no se sugiere que deba existir una infraestruc­
tura de dirección aparte. 
2.1.3. Además de un trato equitativo para los diferentes 
modos de transporte con respecto a la utilización de la 
infraestructura, una política de infraestructura ferroviaria 
de la Comunidad también debería tener como objetivo la 
modernización de la infraestructura ferroviaria existente 
actualmente en la Comunidad. Se debería dar prioridad a la 
disminución de ciertas carencias y disparidades regionales 
evidentes así como a la armonización de las condiciones 
técnicas operativas a lo largo de las principales líneas 
internacionales que ya existen o que se están construyendo. 
Además están avanzando los planes para construir una red 
ferroviaria de gran velocidad. A este respecto el Comité 
acoge favorablemente el comunicado de la Comisión del 27 
de junio de 1986, sobre un Programa de infraestructura de 
transportes a medio plazo (]) y el informe de la Comisión 
del 30 de junio de 1986 « Hacia una red ferroviaria europea 
de gran velocidad», doc. COM(86) 341 final. 
2.2. Costes externos y reglamentación social 
2.2.1. En general, el ferrocarril constituye una industria 
regulada cuidadosamente, con las consiguientes ventajas 
para los usuarios como son un excelente grado de 
seguridad, y un bajo nivel de efectos perniciosos para el 
público en lo que respecta a la contaminación, ruido, 
utilización de terrenos, etc. 
2.2.2. Algunas de estas ventajas, tales como los bajos 
niveles de ruido y de contaminación y la mejor utilización 
del terreno, son difíciles de cuantificar a la hora de 
equiparar las condiciones de competencia. 
2.2.3. Otras, tales como el coste que representa para el 
ferrocarril la garantía de los niveles de seguridad requeri­
dos, deberían cuantificarse y compararse con el coste de los 
accidentes de carretera, sufragados con fondos públicos. 
2.2.4. Se considera que, para el cálculo de los gastos de 
infraestructura y de las obligaciones de servicio público, se deberían incluir los pagos de los costes de las complejas 
adaptaciones que las empresas ferroviarias tienen que 
realizar. 
2.2.5. Se insta a hacer respectar con firmeza las leyes 
nacionales o comunitarias que se promulguen con relación 
al transporte, para garantizar que no haya operadores 
irresponsables. 
2.2.6. También se considera que debería aplicarse con 
rigor la reglamentación social referente a las horas y 
condiciones de trabajo. Además, desde el punto de vista de 
la seguridad y del progreso social, es necesaria una 
armonización de ciertas disposiciones sociales entre el 
ferrocarril y otros modos de transporte. 
2.3. Financiación 
2.3.1. El método de financiación del ferrocarril varía 
según los Estados de la Comunidad. En ciertos países se han 
cancelado algunas deudas de capital. En otros existe una 
importante deuda contraída en el pasado que hay que 
devolver o cuyos intereses deben ser pagados y que 
trastorna enormemente las pérdidas y beneficios económi­
cos actuales. Se debería reducir estas cargas. A este 
respecto, el documento de la Comisión, doc. COM(83) 764 
final de enero de 1984 (2) tiene el gran mérito de afirmar el 
principio del pago de la deuda. Sin embargo, lo hace en 
términos que resultan desgraciadamente demasiado vagos. 
Por ello la Comisión debería hacer propuestas concretas 
para que se lleve a cabo un pago real de la deuda. Una 
respuesta al problema podría ser la creación de un órgano 
completamente independiente que se responsabilizará del 
tema de las deudas atrasadas de las empresas ferroviarias. 
2.3.2. En algunos Estados de la Comunidad, el pago 
compensatorio en concepto de obligaciones de servicio 
público no incluye con claridad a los servicios proporciona­
dos por el ferrocarril como tales. Dicho pago se utiliza con 
frecuencia como un regulador financiero general. Se 
debería adoptar un sistema financiero de contratación en el 
que hubiera una clara correspondencia entre exigencias del 
gobierno y pagos compensatorios del gobierno. 
2.4. El transporte ferroviario y la Comunidad Tecnoló­
gica Europea 
El progreso en el campo de la tecnología ferroviaria es 
rápido y complejo. Aunque existe una cooperación entre la 
Unión Internacional de los Ferrocarriles y el que ha dado en 
llamarse Grupo de las Doce Redes Ferroviarias CEE, se 
podrían obtener buenos resultados fomentando una mayor 
cooperación a nivel comunitario en la investigación y el 
(!) DO n° C 288 del 11. 11. 1986, pág. 6. (2) DO n° C 36 del 10. 2. 1984, pág. 5. 
N° C 105/16 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 21. 4. 87 
desarrollo. De esta forma se concentrarían los recursos 
disponibles, se evitarían los innecesarios trabajos por 
partida doble, se activaría el desarrollo y los ferrocarriles de 
la Comunidad conseguirían beneficios económicos y un 
potencial de ventas a escala mundial. 
2.5. Transporte de pasajeros 
2.5.1. En la red de carreteras existentes hay necesidad de 
ampliar las conexiones entre las principales poblaciones y 
centros industriales de la Comunidad mediante vías más 
rápidas. Esta necesidad de mejoras debería permitir al 
ferrocarril competir con otros modos de transporte allí 
donde el mercado lo justifique. 
2.5.2. Se ha demostrado que la construcción y el 
funcionamiento de nuevas líneas de pasajeros inter-ciudad 
de alta velocidad es técnicamente viable y queda justificada 
allí donde exista un mercado potencial. 
2.5.3. También existe un potencial de mejora de los 
transportes de cercanías tanto en áreas urbanas muy 
pobladas como en algunas zonas rurales en las que se 
podrían reducir los costes. 
2.5.4. Es urgente intentar alcanzar estos objetivos pero 
debe hacerse siguiendo los imperativos de mercado y de 
inversión normales dentro del contexto de una política 
ferroviaria comunitaria global. 
2.6. Transporte de mercancías 
2.6.1. Se debería estimular a las empresas ferroviarias a 
que desarrollen el transporte combinado de mercancías 
carretera/ferrocarril, ofreciendo así ventajas económicas y 
reduciendo el nivel de deterioro medioambiental sufragado 
por clientes y comunidades. 
2.6.2. Se debería proporcionar una mayor ayuda 
financiera para enlazar las instalaciones industriales con las 
redes ferroviarias, tal como exite con las carreteras. 
2.6.3. Se debe pedir insistentemente la mejora de los 
servicios existentes, en particular a través de las fronteras 
de la Comunidad, mediante mejoras en las políticas de 
funcionamento, de precios y de marketing. 
3. Cooperación y coordinación interestatales 
La coordinación entre los Estados miembros y la coopera­
ción entre empresas en la Comunidad es fundamental para 
Hecho en Bruselas, el 25 de febrero de 1987. el correcto funcionamiento de los servicios ferroviarios de 
transporte con vistas al mercado interno de la década de los 
noventa. Si están haciendo ya muchas cosas pero se necesita 
aún más. Sin embargo, las diferentes políticas de los 
gobiernos de los Estados de la Comunidad y los diferentes 
objetivos financieros de las empresas ferroviarias represen­
tan con frecuencia una seria barrera para las mejoras 
deseadas. Para ciertos servicios y productos en que las 
barreras son reales y de gran magnitud, se debería 
proporcionar estímulo y respaldo financiero que contribu­
yeran al establecimiento de compañías de gestión europeas 
con el fin de superar los problemas en beneficio de la 
Comunidad. 
4. Conclusiones 
El Comité considera que la principal responsabilidad para 
el buen funcionamiento del transporte ferroviario en la 
Comunidad está en manos de las empresas mismas y 
depende en particular de su buena gestión y de la 
cooperación técnica y comercial. Dicho esto, el Comité está 
sin embargo convencido de que ha llegado la hora de 
formular una política ferroviaria comunitaria global 
basada en: 
— un plan multianual coherente de inversión en infraes­
tructuras, 
— la reglamentación existente, siempre que se aplique en 
su totalidad y no de forma fragmentaria, 
— la adopción de las propuestas de la Comisión que ya 
existen, en particular las que conciernen a la relación 
financiera entre las empresas ferroviarias y el Estado y al 
pago de los costes de infraestructura; sin embargo, 
dichas propuestas deben ser completadas con otros 
aspectos tales como el cálculo de los costes sociales 
externos, 
— la armonización, entre los diferentes modos de trans­
porte, de ciertas disposiciones sociales referentes a las 
condiciones de trabajo, 
— en lo que respecta al alcance de la liberalización y la 
armonización, la elaboración de las líneas generales de 
un programa que establezca un calendario bien 
coordinado para la introducción de las disposiciones y 
normas pertinentes (económicas, técnicas y sociales) 
para los diferentes modos de transporte. 
El presidente 
del Comité económico y social 
Alfons MARGOT