COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(95) 1 final 
Bruselas, 17.01.1995 
INFORME ANUAL 
INSTRUMENTO FINANCIERO DE COHESIÓN 
1993/1994 
INFORME ANUAL 
INSTRUMENTO FINANCIERO DE COHESIÓN 
ÍNDICE 
Nota preliminar 
Introducción 
Capítulo 1 - Marco legislativo Y reglamentario 
1.1 El Tratado de Maastricht y el Protocolo sobre la cohesión económica y social 
1.2 El Consejo Europeo de Edimburgo 
1.3 El instrumento financiero de cohesión 
1.4 Decisión tipo 
1.5 Impreso de solicitud 
1.6 Impreso de seguimiento 
1.7 Reglamento por el que se crea el Fondo de Cohesión 
1.8 El Reglamento de la Comisión sobre irregularidades 
Capítulo 2 - Ayuda financiera comprometida y pagada por el Fondo 
2.1 Presupuesto disponible 
2.2 Reparto por Estados miembros 
2.3 Ejecución presupuestaria correspondiente al instrumento financiero de cohesión 
2.3.1 España a) Medio ambiente 
b) Transportes 
2.3.2 Portugal a) Medio ambiente 
b) Transportes 
2.3.3 Grecia a) Medio ambiente 
b) Transportes 
2.3.4 Irlanda a) Medio ambiente 
b) Transportes 
4 
2.4 Intervenciones en estudios y medidas técnicas de apoyo 
2.4.1 Observaciones generales 
2.4.2 Por iniciativa de la Comisión 
a) Convocatoria 
b) Tipos de medidas seleccionadas 
2.4.3 A petición de los Estados miembros 
a) España 
b) Portugal 
c) Grecia 
d) Irlanda 
2.5 Pagos efectuados en 1993-1994 en virtud del instrumento financiero de cohesión 
por Estados miembros 
a) España Anticipos/Pagos intermedios/Saldo 
b) Portugal Anticipos/Pagos intermedios/Saldo 
c) Grecia Anticipos/Pagos intermedios/Saldo 
d) Irlanda Anticipos/Pagos intermedios/Saldo 
Capítulo 3 - Convergencia v confocionalidad 
3.1 Observaciones generales 
3.2 Programas de convergencia 
a) Grecia 
b) España 
c) Portugal 
d) Irlanda 
Capítulo 4 - Evaluación de los provectos v medidas aprobados al amparo del IFC 
4.1 Observaciones generales 
4.1.1 Evaluación de los proyectos 
4.1.2 Proyectos generadores de ingresos 
4.2 Contribución al refuerzo de las redes transeuropeas de transportes 
4.3. Contribución a la aplicación de la política medioambiental 
4.4 Consecución del equilibrio adecuado entre los proyectos de transporte y los de 
medio ambiente 
4.5 Evaluación de la compatibilidad con las restantes políticas comunitarias 
4.5.1 Protección del medio ambiente 
4.5.2 Política común de transportes 
4.5.3 Política de competencia 
4.5.4 Contratos públicos 
4.6 Repercusiones socioeconómicas del instrumento financiero de cohesión 
4.7 Coordinación y coherencia con los demás instrumentos 
4.7.1 Fondos estructurales 
4.7.2 Línea presupuestaria de la DG VII 
4.7.3 Programa LIFE 
4.7.4 Banco Europeo de Inversiones 
4.8 El papel del Banco Europeo de Inversiones en la evaluación de los proyectos 
4.8.1 Principio 
4.8.2 Aplicación 
4.9 Coordinación con el Grupo Christophersen 
Capítulo 5 - Seguimiento v control 
5.1 Comité de seguimiento - España 
5.2 Comité de seguimiento - Portugal 
5.3 Comité de seguimiento - Grecia 
Comité ad hoc 
5.4 Comité de seguimiento - Irlanda 
5.5 Misiones de control 
5.6 Papel del BEI 
5.7 Fraudes 
5.8 Actuaciones judiciales en curso 
Capítulo 6 - Medidas de información v publicidad 
6.1 Informe anual dirigido al Parlamento Europeo, el Consejo, el Comité Económico 
y Social y el Comité de las Regiones 
6.2 Información de los Estados miembros 
6.3 Información de los interlocutores sociales 
6.4 Reuniones informativas de los medios interesados 
6.5 Seminarios sobre la gestión financiera 
6.6 Medios publicitarios creados por iniciativa de la Comisión 
a) Publicación de las decisiones 
b) Folleto 
c) Carteles 
d) Medios audiovisuales 
e) Películas 
f) Vídeos 
g) Varios 
6.7 Medidas tomadas por los Estados miembros 
a) Observaciones generales 
b) Formas de publicidad 
Los anexos técnicos están disponibles en la Comisión Europea, Secretariado General, 
Dirección H-Fondos de Cohesión 
Avenue des Nerviens 9, B - 1049 Bruxelles bur. 7/8 Tél 295.40.23 
H 
NOTA PRELIMINAR 
El presente Informe se refiere únicamente a las decisiones tomadas por la Comisión sobre 
la base del instrumento financiero de cohesión, que el 26 de mayo de 1994 fue sustituido 
mediante el Reglamento en el que se crea el Fondo de Cohesión. 
Por tanto, este Informe solamente incluye las decisiones anteriores a esa fecha. 
Sin embargo, sí se incluyen las actividades de seguimiento, control y gestión financiera 
correspondientes a esas decisiones, hasta el 1 de noviembre de 1994. 
INTRODUCCIÓN 
La creación y aplicación del Fondo de Cohesión han conocido numerosas dificultades. 
La más importante fue la debida a los retrasos en la ratificación del Tratado de 
Maastricht. En efecto, no fue posible crear el Fondo de Cohesión antes del 31 de 
diciembre de 1993, como disponía el apartado 2 del artículo 130D del Tratado. 
Sin embargo, las decisiones tomadas por los Jefes de Estado y de Gobierno en la Cumbre 
de Edimburgo de diciembre de 1992, en particular la de anticipar en cierto modo la 
aplicación del Tratado de Maastricht estableciendo la creación de un instrumento 
financiero de cohesión, permitieron reducir al mínimo los efectos de esos retrasos. La 
activa e intensa colaboración de las instituciones, tanto de la Comisión Europea, el 
Comité Económico y Social y el Parlamento Europeo como del propio Consejo de 
Ministros, permitió que el instrumento financiero de cohesión entrara en vigor a partir del 
1 de abril de 1993. 
La aplicación de este instrumento financiero se retrasó también a su vez debido a la 
notificación tardía, y en muchos casos incompleta, de los proyectos presentados por los 
cuatro Estados miembros de la cohesión, a saber: España, Grecia, Portugal e Irlanda. 
A pesar de todas estas dificultades, la Comisión Europea, que gestiona este instrumento 
financiero, consiguió, en colaboración con los citados Estados, comprometer la casi 
totalidad de los créditos de compromiso previstos en el presupuesto de 1993, es decir, 
1.565 millones de ecus. Las transferencias financieras pagadas en concepto de anticipos 
en 1993 también fueron importantes, ya que supusieron unos 730 millones de ecus. Para 
ello, la Comisión tuvo que adoptar más de 100 decisiones de concesión de financiación 
en 1993. 
Este esfuerzo se prosiguió en 1994 cuando los proyectos se habían ya notificado a la 
Comisión para poder efectuar los correspondientes compromisos en el presupuesto de 
1994. Con todo, las dificultades no pudieron resolverse totalmente, porque los Estados de 
la cohesión decidieron no notificar la parte principal de los proyectos hasta que hubiera 
vencido el plazo del instrumento financiero de cohesión, es decir, hasta el 26 de mayo 
de 1994. Por ello, la mayor parte de los proyectos para ese año no pudieron aprobarse 
sobre la base del instrumento financiero, que constituye el objeto del presente Informe, 
sino que tuvieron que aprobarse en virtud del Reglamento por el que se creaba el Fondo 
de Cohesión, que sustituyó al instrumento financiero en la citada fecha. 
En lo que respecta al ámbito de las infraestructuras de transporte, la Comisión procuró 
que todos los proyectos sin excepción se incluyeran en las redes transeuropeas de 
transporte o en los accesos a dichas redes, incluso si en algunos casos hubo que conceder 
anticipos sobre la base de propuestas de la Comisión para estas redes, cosa que por otra 
parte permitía el instrumento financiero. A partir de entonces, la totalidad de la 
intervención financiera pudo concentrarse en la realización de estas redes. 
En el ámbito del medio ambiente, la Comisión estableció desde el principio un cierto 
número de prioridades para centrarse en la aplicación de las principales directivas del 
sector, siguiendo las líneas del Quinto Programa de medio ambiente y desarrollo 
sostenible, aprobado en 1992. 
Los sectores prioritarios son los del suministro de agua potable, el tratamiento de aguas 
residuales y los residuos sólidos, incluidos los urbanos. También se aprobaron otros 
proyectos de medio ambiente con el fin de alcanzar los restantes objetivos del Quinto 
Programa, pero la parte principal de los medios financieros se concentró en la aplicación 
de las directivas de los citados sectores. 
Al proceder de esta manera, se logró un equilibrio entre los proyectos de medio ambiente 
y los de transporte, si bien en 1993 la balanza se desequilibró un poco en favor del sector 
de los transportes en España, cosa que, de ser posible, deberá rectificarse en 1994. Este 
fenómeno, comprensible el primer año de funcionamiento del nuevo instrumento, puede 
explicarse por el considerable aumento de los medios financieros disponibles a escala de 
la Unión Europea en materia de medio ambiente, cuando en realidad la preparación de 
los proyectos de este sector requiere unos estudios previos que en muchos casos no 
pudieron terminarse en un plazo de tiempo tan corto.. 
La Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones celebraron un acuerdo de 
cooperación, que en muchos casos permitió reforzar la capacidad de evaluación de los 
proyectos. 
La intensa colaboración que se estableció entre los diversos servicios de la Comisión 
permitió asimismo aumentar la calidad del examen de los proyectos presentados y 
comprobar su compatibilidad con las disposiciones del Derecho comunitario, en 
4 
particular las referentes al impacto ambiental y a los contratos públicos. Se llevaron a 
cabo más de 5.000 consultas entre los diversos servicios, y todos los casos aprobados por 
la Comisión lo fueron siempre tras llegar a un acuerdo con los diversos servicios 
interesados. 
Varios de los proyectos presentados no pudieron aprobarse tras la evaluación efectuada 
por la Comisión. Los Estados de la cohesión, que fueron informados de las razones del 
rechazo de sus proyectos, retiraron gran número de ellos del Fondo de Cohesión. 
Se crearon comités de seguimiento para el seguimiento y el control, que ya han 
examinado la ejecución de cada uno de los proyectos aprobados. En general, la 
realización de los proyectos puede considerarse satisfactoria a pesar de los retrasos 
comprobados en el sector del medio ambiente en España, Portugal e Irlanda. El único 
caso preocupante es el de la realización de los proyectos de infraestructuras de transporte 
en Grecia, por las dificultades encontradas en la aplicación de las disposiciones que 
regulan los contratos públicos. La Comisión se ha puesto en contacto con las autoridades 
griegas para poner remedio a esta situación. 
Se han llevado a cabo numerosas misiones de control en cada uno de los cuatro Estados 
beneficiarios sin que hasta el momento se haya descubierto caso alguno de irregularidad 
o fraude. 
La Comisión ha realizado numerosas actividades de información y publicidad con objeto 
de sensibilizar a los ciudadanos de la Unión Europea y a los medios interesados con 
respecto a la intervención del Fondo de Cohesión. 
La experiencia acumulada durante el año 1993 y la primera parte de 1994 se ha 
aprovechado para introducir cierto número de modificaciones en la normativa comunitaria. 
También han contribuido a mejorar el marco legislativo las observaciones del Comité 
Económico y Social y del Comité de las Regiones. El Parlamento Europeo y el Consejo 
de Ministros, tras el dictamen conforme del primero, incorporaron numerosas enmiendas 
al Reglamento por el que se crea el Fondo de Cohesión, que entró en vigor el 26 de mayo 
de 1994. 
La Comisión se felicita por la colaboración no sólo de las demás instituciones de la 
Unión Europea sino también de los Gobiernos de los cuatro Estados miembros de la 
cohesión y del Banco Europeo de Inversiones. Los numerosos contactos establecidos con 
los interlocutores sociales, los medios interesados y los organismos encargados de la 
ejecución de los proyectos han resultado asimismo de incalculable valor. Avalada por 
todos estos apoyos, la Comisión ha logrado en un plazo muy breve instaurar el Fondo de 
Cohesión para permitir que el objetivo de la solidaridad europea que aquél representa se 
traduzca en hechos concretos. 
s 
Los ciudadanos europeos podrán ver a partir de ahora, tanto a través de proyectos ya 
terminados como de las numerosas obras que se están todavía llevando a cabo, el esfuerzo 
de cohesión económica y social que lleva a cabo el Fondo de Cohesión de la Unión 
Europea. 
2> 
CAPITULO 1. Marco legislativo v reglamentario 
1.1. El Tratado de Maastricht v el Protocolo sobre la cohesión económica v social 
La creación del Fondo de Cohesión en el artículo 130 D del Tratado de Maastricht 
constituye la principal innovación de las modificaciones que aporta el Tratado en materia 
de cohesión económica y social. 
Aunque esta innovación se sitúa en una línea de continuidad con la política de solidaridad 
que se aplica principalmente a través de los Fondos estructurales, aporta sin embargo una 
dimensión especial y complementaria, ya que responde principalmente a las nuevas 
exigencias de la perspectiva -y, en estos momentos, de la realización- de la Unión 
Económica y Monetaria. 
El Fondo de Cohesión adquiere de sus orígenes un carácter específico que se articula en 
torno a tres grandes principios: 
En primer lugar, un ámbito de aplicación limitado, ya que, como establece el Protocolo 
sobre la cohesión económica y social, se concederán contribuciones financieras a los 
Estados miembros cuyo PNB per capita sea inferior al 90% de la media comunitaria. Así 
pues, se trata de ayudar a los Estados menos prósperos y no, como ocurre con los Fondos 
estructurales, a regiones determinadas de todo el territorio de la Unión. 
En segundo lugar, las intervenciones se limitan a la cofinanciación de proyectos en el 
ámbito del medio ambiente y en el de las redes transeuropeas de transportes. 
Por último, debido a su conexión con la realización de la Unión Económica y Monetaria, 
el Fondo de Cohesión beneficia a los Estados miembros que apliquen un programa 
encaminado a cumplir las condiciones del artículo 104 C del Tratado, referente al exceso 
de déficit público. 
1.2. El Consejo Europeo de Edimburgo 
Después de que quedara plasmado en el Tratado el principio del Fondo de Cohesión y 
una vez definidos en el Protocolo los criterios de subvencionabilidad, el Consejo Europeo, 
reunido en Edimburgo los días 11 y 12 de diciembre de 1992, aprobó los principios 
generales de su funcionamiento basándose en la propuesta de Reglamento presentada al 
efecto por la Comisión en julio de 1992. 
En este Consejo se aprobó también la dotación financiera del Fondo de Cohesión, que 
ascenderá a 15.150 millones de ecus, a precios de 1992, para el periodo de 1993-1999. 
^lo 
Asimismo, se decidió crear un instrumento provisional que, a partir de 1993, hiciera 
posible la ayuda financiera de la Comunidad a los Estados miembros beneficiarios hasta 
que el Tratado entrara en vigor y, por tanto, pudiera ponerse en funcionamiento el propio 
Fondo de Cohesión. Para ello el Consejo Europeo solicitó a la Comisión que elaborara 
una propuesta de Reglamento al respecto. 
13. El instrumento financiero de cohesión 
El 23 de diciembre de 1992, la Comisión aprobó una propuesta de Reglamento por el que 
se creaba el instrumento financiero de cohesión, basado en el artículo 235 del Tratado, 
y decidió presentársela al Consejo y, para consulta, al Parlamento Europeo y al Comité 
Económico y Social. 
El Parlamento estudió la propuesta de Reglamento, elaboró una serie de enmiendas y, el 
11 de marzo, emitió un dictamen que fue examinado por el Consejo. La Comisión 
presentó su postura sobre las enmiendas del Parlamento en virtud del apartado 3 del 
artículo 149 del Tratado. En el Reglamento definitivo se integraron las principales 
preocupaciones del Parlamento, que eran las siguientes: la garantía que debía darse a los 
Estados miembros beneficiarios de que se les mencionaría con su nombre en las 
disposiciones legislativas, la necesidad de reservar una parte importante de los créditos 
a la protección del medio ambiente insistiendo en la noción de equilibrio adecuado entre 
medio ambiente y medios de transporte, la necesidad de instaurar un sistema de 
seguimiento apropiado y, por último, la obligación de facilitar amplia información sobre 
la financiación comunitaria. 
El Reglamento fue adoptado por el Consejo el 30 de marzo de 1993 y entró en vigor el 
1 de abril de ese año para un periodo limitado de un año, prorrogado posteriormente hasta 
finales de 1994. 
Esto hizo que los Estados miembros pudieran presentar sus proyectos para 1993 y que 
la Comisión, tras examinar estos proyectos, pudiera proceder a comprometer el conjunto 
de los créditos consignados para el año en curso. 
14. Decisión tipo 
Con el fin de aplicar de forma armonizada las disposiciones del Reglamento referente a 
la concesión de las ayudas del instrumento financiero de cohesión y del Fondo de 
Cohesión, la Comisión elaboró una decisión tipo (véase el Anexo ....), que, aparte de las 
disposiciones propiamente dichas, incluye además un Anexo con la descripción del 
proyecto aprobado y una serie de Anexos, comunes a todos los proyectos, con las 
disposiciones financieras y de seguimiento, las referentes a la observancia de las políticas 
comunitarias y las disposiciones que deben aplicarse en materia de información y 
publicidad. 
•7-0 
Esta decision ha sido modificada ligeramente para tener en cuenta los cambios 
introducidos por el Regolamento que crea el Fondo de Cohesion. 
Esta tipificación garantiza la seguridad jurídica en la toma de decisiones, sin por ello 
dejar de lado la especificidad de los proyectos, ya que la decisión adoptada puede incluir 
cláusulas y condiciones adecuadas a la naturaleza de las acciones financiadas. 
1.5 Impreso de solicitud 
Antes de que entrara en vigor el instrumento financiero de cohesión, la Comisión elaboró 
un impreso de solicitud de ayuda que envió a los Estados miembros. 
En él se incluye la información más importante sobre los proyectos presentados 
(organismo responsable, descripción, localización, coste, ayuda solicitada, compatibilidad 
con las políticas comunitarias, etc.) exigida por el Reglamento del instrumento de 
cohesión. El impreso presenta esta información de forma concisa para facilitar el proceso 
de consultas de la Comisión y, en general, para proporcionar una base sistemática con la 
que tramitar las solicitudes y evaluar los proyectos. 
Tras aprobarse el Reglamento por el que se creaba el Fondo de Cohesión, se modificó el 
impreso de solicitud para adaptarlo a las disposiciones más estrictas del nuevo 
Reglamento y a la experiencia adquirida durante la aplicación del provisional instrumento 
financiero de cohesión. 
1.6. Impreso de seeuimiento 
De acuerdo con el apartado 9 del artículo 9 del Reglamento, los cuatro Estados miembros 
beneficiarios crearon comités de seguimiento de los proyectos una vez que se aprobaron 
las primeras decisiones de la Comisión a su favor. La experiencia acumulada durante las 
primeras reuniones de estos comités demostró que resultaba de primordial importancia 
definir de forma más precisa la naturaleza de las obras efectuadas en cada proyecto para 
evaluar su estado de evolución. 
Con este fin se elaboró un impreso detallado de evaluación (véase el Anexo n° 6) de la 
ejecución de los proyectos para reunir así los datos necesarios, lo que permitió que las 
reuniones de los comités se prepararan mejor y se vieran de forma más clara los 
progresos realizados y los problemas encontrados, en particular con respecto a los 
indicadores físicos y financieros. El nuevo impreso de seguimiento se envió a los Estados 
beneficiarios del Fondo de Cohesión tras la entrada en vigor del Reglamento por el que 
se creaba este Fondo. 
^¿ 
1.7 Reglamento por el que se crea el Fondo de Cohesión 
Tras la entrada en vigor del Tratado el 1 de noviembre de 1993, la Comisión aprobó dos 
propuestas de Reglamento el 21 de diciembre de ese mismo año, en uno de los cuales se 
creaba el Fondo de Cohesión y en el otro se establecían las disposiciones de aplicación. 
En aplicación del artículo 130 D, el Fondo de Cohesión fue creado por el Consejo por 
unanimidad y, lo que resultaba una novedad, tras el dictamen conforme del Parlamento 
Europeo y el dictamen consultivo del Comité Económico y Social y del Comité de las 
Regiones, que se había creado recientemente en aplicación del artículo 198 A del Tratado. 
El artículo 130 D modificado del Tratado confiere al Parlamento mayores facultades en 
lo referente a las intervenciones estructurales, pues establece que es necesario que emita 
un dictamen conforme antes de que el Consejo apruebe la propuesta de Reglamento. 
La creación del Fondo de Cohesión constituyó la primera ocasión en que el Parlamento 
Europeo pudo ejercer esta nueva facultad en el ámbito de la política interior y, en este 
contexto, el Parlamento ha aprobado gran cantidad de enmiendas, algunas de las cuales 
no hacen más que insistir en las preocupaciones que ya expresara cuando emitió su 
dictamen sobre el instrumento financiero de cohesión. En cuanto a este último, las 
principales modificaciones se introdujeron en la reglamentación. La primera tiene por 
objeto el papel de las autoridades regionales y locales en el seguimiento de los proyectos 
financiados por el Fondo de Cohesión. Se les reconoce la posibilidad de participar en el 
comité de seguimiento de los proyectos cuando sean competentes para ejecutar un 
proyecto y, en su caso, cuando se vean directamente afectadas por el mismo. La segunda 
está relacionada con el hecho de que el Parlamento Europeo solicitara, y obtuviera, emitir 
un dictamen conforme sobre las disposiciones de aplicación del Fondo de Cohesión, 
anejas al Reglamento. El Parlamento dio, por su parte, pruebas de flexibilidad cuando 
aceptó que estas disposiciones de gestión pudieran ser reformadas por el Consejo, a 
propuesta de la Comisión, por mayoría cualificada y previo dictamen del Parlamento 
Europeo. 
El Reglamento por el que se crea el Fondo de Cohesión fue aprobado por el Consejo el 
16 de mayo de 1994 y entró en vigor el 26 de ese mismo mes, en sustitución del 
instrumento financiero de cohesión, sentando de este modo las bases jurídicas para las 
futuras intervenciones del Fondo. 
El Reglamento incluye en su Anexo II, para responder a la solicitud del Parlamento, las 
disposiciones de aplicación que, en la propuesta de la Comisión, se establecían en un 
reglamento independiente. 
1.8. El Reglamento de la Comisión sobre irregularidades 
Como complemento del Reglamento del Consejo y en aplicación de su artículo 12, la 
Comisión estableció las disposiciones reglamentarias que delimitan las intervenciones del 
Fondo de Cohesión mediante el Reglamento (CE) n° 1831/94 de 26 de julio de 1994. 
^3 
Con este Reglamento, relativo a la lucha contra las irregularidades y la recuperación de 
las sumas indebidamente pagadas por el Fondo de Cohesión, la Comisión se dota de una 
base jurídica incontestable para luchar contra el fraude y de medios para aplicar un 
sistema de información sobre los casos de irregularidad. Este sistema está creándose en 
estos momentos y será alimentado con las comunicaciones trimestrales de los Estados 
miembros. 
'W 
CAPITULO 2. 
FONDO AYUDA FINANCIERA COMPROMETIDA Y PAGADA POR EL 
2.1. Presupuesto disponible 
En la Cumbre europea de Edimburgo de diciembre de 1992, los Jefes de Estado 
decidieron conceder 15.150 millones de ecus, a precios de 1992, a los cuatro 
Estados miembros beneficiarios para el período de 1993-1999, y se estableció el 
siguiente reparto anual de los créditos: 
MILLONES DE ECUS 
Año 
Importe 1993 
1.500 1994 
1.750 1995 
2.000 1996 
2.250 1997 
2.500 1998 
2.550 1999 
2.600 TOTAL 
15.150 
En consecuencia, los créditos de compromiso aprobados para los ejercicios de 
1993 y 1994 fueron de 1.565 y 1.853 millones de ecus, respectivamente. Los 
créditos de pago correspondientes a los mismos ejercicios fueron de 1.000 y 1.679 
millones de ecus. 
Visto lo anterior, el presupuesto provisional para el ejercicio de 1995 se ha fijado 
en 2.152 millones de ecus en cuanto a los créditos de compromiso y en 1.750 
millones de ecus en cuanto a los créditos de pago. 
AS 
2.2. Reparto por Estados miembros 
De estos importes se hace un reparto indicativo, tal como se recoge en el Anexo 
I del Reglamento del instrumento, que establece una banda del 52 al 58% en el 
caso de España, del 16 al 20% en el de Grecia y Portugal y del 7 al 10% en el 
de Irlanda. 
Así pues, puede elaborarse el siguiente cuadro de las bandas indicativas: 
MILLONES DE ECUS 
Estado 
miembro 
1993 
1994 
1995 
1996 
1997 
1998 
1999 
TOTAL 
93-99 ESPAÑA 
52% 
780 
910 
1.040 
1.170 
1.300 
1.326 
1.352 
6.174 55% 
825 
962,5 
1.100 
1.237,5 
1.375 
1.402,5 
1.430 
8.3323 58% 
870 
1.015 
1.160 
1.305 
1.450 
1.479 
1.508 
8.787 GRECIA-PORTUGAL 
16% 
240 
280 
320 
360 
400 
408 
416 
2.424 18% 
270 
315 
360 
405 
450 
459 
468 
2.727 20% 
300 
350 
400 
450 
500 
510 
520 
3.030 IRLANDA 
7% 
105 
122,5 
140 
157,5 
175 
178,5 
282 
1.060,5 9% 
135 
157,5 
180 
202,5 
225 
229,5 
234 
1.363,5 10% 
150 
175 
200 
225 
250 
255 
260 
1.515 
4€ 
2.3. Ejecución presupuestaria correspondiente al instrumento financiero de cohesión 
Los compromisos contraídos a 31 de diciembre para el ejercicio de 1993 
alcanzaron los 1.564,6 millones de ecus, lo que equivalía al 99,9% de los créditos 
disponibles. 
El cuadro 1 muestra el reparto de los compromisos del instrumento por Estados miembros 
y sectores. 
Cuadro 1- CRÉDITOS PARA COMPROMISOS CORRESPONDIENTES A 1993: 
1.565 millones de ecus 
E.M. 
GR 
ES 
IRL 
PO 
TOTAL 
Asist. técn. 
TOTAL MEDIO 
AMBIENTE 
175.222.400 
252.083.242 
55.917.250 
122.794.100 
606.016.992 
606.016.992 % 
62 
29 
39 
43 
38,7 
38,7 TRANSPORTES 
105.141.600 
606.367.461 
85.969.850 
160.774.600 
958.253.511 
958.253.511 % 
38 
71 
61 
57 
61,3 
61,3 TOTAL 
280.364.000 
858.450.703 
141.887.100 
283.568.700 
1.564.270.503 
374.125 
1.564.644.628 REPART. 
% 
17,9 
54,9 
9,1 
18,1 
100 
0,02 
100 
19-
En cuanto a los créditos de pago, el presupuesto de 1.000 millones de ecus establecido 
para el ejercicio de 1993 se redujo a 800 millones de ecus tras una transferencia de 200 
millones de ecus. De estos créditos se utilizaron 730,6 millones de ecus, es decir, un 
91,7%, dejando sin utilizar un crédito de 64,4 millones de ecus (8,7%). 
En el cuadro 2 se presentan las cantidades de fondos transferidas a los Estados miembros 
beneficiarios. 
Cuadro 2 - CRÉDITOS PARA PAGOS CORRESPONDIENTES A 1993: 800 millones de ecus' 
E.M. 
GR 
ES 
IRL 
PO 
TOTAL 
Asist. técn. 
TOTAL MEDIO 
AMBIENTE 
99.067.294 
119.120.124 
28.845.009 
31.513.629 
278.546.056 
278.546.056 % 
66,9 
28,3 
42,6 
33,5 
38,1 
38,1 TRANSPORTES 
49.048.861 
301.660.389 
38.828.602 
62.496.918 
452.034.770 
452.034,770 % 
33,1 
71,7 
57,4 
66,5 
61,9 
61,9 TOTAL 
148.116.155 
420.780.513 
67.673.611 
94.010.547 
730.580.826 
7.500 
730.588.326 REPART. 
% 
20,3 
57,6 
9,3 
12,9 
100 
100 
SALDO DE LOS CRÉDITOS DE PAGO: (800.000.000 - 730.588.326) = 64.411.674 (8,7%) 
El presupuesto inicial era de 1.000 millones de ecus, de los que se transfirieron 200 en el marco 
del procedimiento Notenboom. 
La ejecución presupuestaria del ejercicio de 1994 en créditos de compromiso y limitada 
a la duración de la aplicación del IFC (26.5.94) alcanza el 16,8%, teniendo en cuenta una 
prórroga de créditos de 136.300 ecus del ejercicio anterior. De ello resultan 311,8 
millones de ecus de créditos comprometidos (cuadro 3), lo que eleva a 1.876,4 millones 
de ecus los compromisos contraídos en 1993 y parcialmente en 1994 en virtud del 
instrumento financiero de cohesión. 
Cuadro 3 - COMPROMISOS (parciales) DE 1994 
E.M. 
ES 
GR 
IR 
PO 
Asist. técn. 
TOTAL MEDIO AMBIENTE 
18.946.395 
106.623.150 
18.571.650 
6.104.700 
150.245.895 TRANSPORTES 
5.559.979 
12.403.200 
23.770.775 
119.760.788 
161.494^42 TOTAL 1 
24.506.374 
119.026.350 
42.342.425 
125.865.488 
136.300 
311.770.339 
De esta cantidad, 510.425 ecus - de los que 374.125 se comprometieron en 1993 y 
136.300 en 1994 - se utilizaron para sufragar medidas de asistencia técnica, lo que 
supone el 0,16% del total de los compromisos, porcentaje inferior al umbral del 0,5% 
establecido en el Reglamento Financiero. 
La ejecución de los créditos de pago, que fueron de 1.679 millones de ecus a los que 
hay que añadir otros 64,4 prorrogados del ejercicio de 1993, se eleva a 343,2 millones 
de ecus, lo que supone el 20,9% de los créditos disponibles. De esta cantidad se 
pagaron 188,4 millones de ecus (54,9%) con cargo a los compromisos pendientes de 
liquidación a 31.12.93 de 834 millones de ecus, y 154,8 millones de ecus (45,1%) con 
cargo a los compromisos de 1994 en concepto de primer anticipo. El cuadro 4 da una 
visión completa de ambos ejercicios. 
^3 
Cuadro 4 - ESTADO DE LA EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA DE 1993-94 
0 E.M. 
ES 
GR 
IR 
PO 
Astst 
Técn. 
TOTAL 
Dotación 
Prórrogas 
de 93 COMPROM. 93 
854.450.703 
280.364.000 
141.887.100 
283.568.700 
374.125 
1.564 644.628 
1.565.000.000 % 
54,9 
17,9 
9.1 
18,1 
0,02 
100 COMPROM. 94 
24.506.374 
119.026.350 
42.342.425 
125.628.360 
136.300 
311.770.339 
1.853.000.000 
136.300 % 
7,8 
38,2 
13,6 
40,4 
100 TOT. 1 
878.957.077 
399.390.350 
184.229.525 
409.434.188 
510.425 
1.876.414.967 
3.418.136.300 % 
46.8 
21,2 
10 
21,8 
100 PAGOS 93 
420.780.513 
148.116.155 
67.673.611 
94.010.547 
7.500 
Í 
730.588.326 
800.000.000 % 
57,6 
20,3 
9,3 
12,9 
100 PAGOS 94 
133.440.810* 
62.299.852 
13.532.229 
133.939.020 
45.846 
343.257.757 
1.679.000.000 
64.411.000 % 
39 
18 
4 
39 
100 TOT. 2 
554.221.323 
210.416.007 
81.205.840 
227.949.567 
53.346 
1.073.846.083 
2.543.411.000 % 
52 
20 
7 
21 
100 Saldo 
pendiente de 
pago (T1-T2) 
324.735.754 
188.974.343 
103.023.685 
181.484.621 
457.079 
802.568.884 % 
37 
47 
56 
44 
89 
43 
* De esta cantidad, 70,6 millones de ecus son con cargo a la dotación 11 (ejercicio de 1994) y 62,8 a la dotación 31 (prórrogas). 
1 - A 31.12.93 quedaban pendientes de pago: (1.564.644.628 - 730.588.326) = 834.056.302. 
2 - Los créditos de pago del ejercicio de 1993 se redujeron 200 millones de ecus, con lo que pasaron de 1.000 a 800 millones de ecus. 
3 - Los créditos de pago del ejercicio de 1994 se redujeron 350 millones de ecus, con lo que pasaron de 1.679 a 1.349 millones de ecus. 
4 - El ejercicio de 1994 cuenta con créditos prorrogados de 136.300 ecus en créditos de compromiso y de 64.411.000 ecus en créditos de pago. 
2.3.1. ESPAÑA 
a) Medio ambiente: compromisos de 1993-94 
Las autoridades españolas presentaron diversos proyectos en 1993 para ser financiados por 
el instrumento financiero de cohesión y que cubrían diversos ámbitos como el del suministro 
de agua, infraestructuras de tratamiento de aguas residuales, control de la calidad del agua, 
control de la erosión, regeneración de playas, acondicionamiento de cauces, márgenes y 
riberas fluviales, conservación de la naturaleza y control de la contaminación industrial. 
Comparadas con las de los otros países beneficiarios del instrumento, las solicitudes 
abarcaban pues un espectro más amplio de actividades que reflejaban las circunstancias y 
prioridades especiales de España. Debido a que muchos proyectos eran de pequeña 
envergadura, a menudo se agruparon a efectos de concesión de la ayuda de acuerdo con el 
tipo y la localización geográfica. 
Entre abril de 1993 y mayo de 1994, la Comisión aprobó 23 decisiones referentes a 65 
proyectos españoles de medio ambiente, que suponían unos costes subvencionables totales 
de 318,80 millones de ecus y una ayuda de 270,99 millones de ecus. 
De este modo, los proyectos de medio ambiente suponen aproximadamente el 30,7% de la 
cantidad de ayuda total concedida a proyectos españoles al amparo del instrumento 
financiero de cohesión hasta finales de mayo de 1994. 
En el siguiente cuadro se presenta un desglose de los proyectos aprobados por categorías 
generales, en tanto que en los apartados que siguen a continuación se dan más detalles y se 
hace hincapié en los proyectos más importantes de cada categoría. Todos los proyectos 
aprobados responden a las prioridades que se establecieron en el Quinto Programa de Acción 
Comunitario de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible y a los objetivos del artículo 130R 
del Tratado. 
Cuadro ILI: España - Proyectos de medio ambiente aprobados (abril 1993-mayo 1994) 
Categoría 
Suministro de agua 
Control de la calidad del agua 
Recogida y tratamiento de aguas 
residuales 
Control de la erosión y reforestación 
Conservación de la naturaleza 
Control de la contaminación industrial 
Otros 
Total N°de 
proyectos 
11 
9 
7 
20 
10 
6 
2 
65 Costes 
subvencionables 
totales 
Millón, de ecus 
114,529 
37,843 
11,214 
105,994 
25,727 
22,170 
1,323 
318,801 Contribución del 
IFC 
Millón, de ecus 
97,350 
32,167 
9,532 
90,095 
21,868 
18,845 
1,134 
270,990 % 
35,9 
11,9 
3,5 
33,2 
8,1 
7,0 
0,4 
100,0 
2-1 
Suministro de agua 
Este apartado incluye varios proyectos cuyo objeto es mejorar o garantizar el suministro 
de agua de buena calidad a zonas que sufren los efectos de la sequía y las consiguientes 
carencias de agua. Algunos de estos proyectos se iniciaron dentro de los procedimientos 
de urgencia del Gobierno español, debido a los gravísimos problemas con que se 
enfrentaban las poblaciones en cuestión, como las ciudades de Madrid, Málaga, Sevilla, 
Oviedo y Ciudad Real y algunas importantes zonas costeras. Los proyectos tienen como 
principal objetivo la instalación de infraestructuras para el trasvase de agua potable de las 
fuentes de suministro a las comunidades que la necesitan (estaciones de bombeo, 
tuberías, túneles, estaciones depuradoras, etc.). 
Los proyectos más importantes de este grupo tienen por objeto garantizar el suministro de 
agua a Madrid mediante el trasvase de agua del embalse de Picadas al de Valmayor a 
través de 32'/2 km de conducciones. La ayuda del instrumento financiero de cohesión a 
este proyecto, cuya terminación estaba prevista para finales de 1993, ascendió a 44,1 
millones de ecus. 
Control de la erosión v reforestación 
Estos proyectos consisten en una serie de medidas, que se llevan a cabo en toda España, 
encaminadas a atajar uno de los más graves problemas medioambientales, que es el de la 
erosión: más del 40% del territorio español está afectado por una intensa erosión y se 
calcula que aproximadamente un 18% del territorio requiere una urgente intervención. 
Se aprobaron dos conjuntos de proyectos para recibir ayuda del instrumento financiero de 
cohesión. El primero corre a cargo del Instituto Nacional para la Conservación de la 
Naturaleza (ICONA) y contiene una serie de medidas que afectan a todas las principales 
cuencas fluviales y tienen como fin controlar la erosión de las zonas gravemente 
degradadas, incluyendo la forestación, la restauración de la cobertura vegetal existente y 
la estabilización de los cauces torrenciales. Se ha aprobado un total de 50,88 millones de 
ecus de ayuda para este grupo de proyectos. 
El segundo, que cuenta con una ayuda total de 28,10 millones de ecus, corre a cargo del 
Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente (MOPTMA) y contiene 
medidas de restauración hidrológico-forestal en dominio público hidráulico. 
Control de la calidad del agua 
El instrumento financiero de cohesión está financiando, con un total de 32,17 millones de 
ecus, un sistema automático de información de la calidad de las aguas (SAICA) para 
vigilar la calidad del agua de las principales cuencas fluviales españolas. Los proyectos, 
que son responsabilidad de la Dirección General de la Calidad del Agua, incluyen el 
proyecto y la instalación de 14 estaciones de este tipo para la transmisión vía satélite, 
utilizando el sistema VSAT, de datos clave sobre los cambios de la calidad del agua en 
las secciones de los principales ríos. Se trata de un importante proyecto para mejorar la 
comunicación de la información y permitir tomar rápidamente las medidas adecuadas en 
caso de vertidos contaminantes. 
2 Z 
Conservación de la naturaleza 
En este apartado se han financiado una serie de medidas destinadas a los parques 
nacionales españoles, con el fin de responder a la demanda pública y reducir al mínimo 
los efectos dañinos de la afluencia de visitantes en los habitats y especies. Estos 
proyectos recibieron del instrumento financiero de cohesión una ayuda total de 16,45 
millones de ecus. Además, se han financiado una serie de medidas en los parques 
nacionales, por un total de 5,4 millones de ecus, para reparar el daño causado a los 
ecosistemas por la actividad humana, eliminar especies extrañas y evitar la destrucción de 
los ecosistemas por el fuego. 
Recogida v tratamiento de aguas residuales 
Varios fueron los proyectos financiados en este apartado para la construcción de 
infraestructuras de recogida y tratamiento de aguas residuales. Los proyectos totalizaron 
9,5 millones de ecus de ayuda. 
Control de la contaminación industrial 
En este capítulo el instrumento financiero de cohesión financió parte del importante 
programa del Gobierno español encaminado a ayudar a la industria a introducir nueva 
tecnología que reduzca la producción de residuos y sustancias o líquidos contaminantes 
(Programa Industrial para la Tecnología Medioambiental-PITMA). Se concedió un total 
de 18,85 millones de ecus de ayuda a una serie de pequeños proyectos emprendidos en 
1993 en los siguientes ámbitos: 
minimización y depuración de los vertidos de aguas residuales, 
eliminación de alpechines, 
gestión de residuos industriales, 
gestión de aceites usados, 
recuperación de aguas de lavado de tanques, limpieza de sentinas y deslastrado de 
buques, 
restauración de los suelos. 
b) Transportes 
La Comisión adoptó 25 decisiones por las que se aprobaban 31 proyectos españoles de 
infraestructura de transportes que financiaría el instrumento financiero de cohesión. 
Los costes subvencionables de las inversiones ascendían a 716.070.514 ecus en el momento 
de la adopción de las decisiones, y la ayuda del instrumento financiero de cohesión era de 
604.124.151 ecus, lo que supone el 84,37% de los costes subvencionables. 
La distribución presupuestaria por modos de transporte es la siguiente: 
carreteras 71,9% 
ferrocarriles 14,7% 
transporte aéreo 12,1% 
transporte marítimo 1,3% 
¿3 
El importe total comprometido con cargo al instrumento financiero de cohesión del 
presupuesto de 1993 ascendía a 598.564.172 ecus y el de 1994 a 5.559.979 ecus. 
Carreteras 
Los proyectos de carreteras aprobados se incluyen en el plan general de carreteras 
españolas y en la red viaria transeuropea, dando por sentado que también quedan 
incluidos los accesos a la red. No se financió ningún proyecto fuera de la red y de 
sus accesos. 
El conjunto de estos proyectos permite mejorar las comunicaciones de las regiones 
periféricas españolas con Francia o Portugal y facilitar la continuidad de la red en 
las proximidades de los centros urbanos. 
- Tres proyectos contribuyen a la realización de la carretera de circunvalación norte 
y oeste de Madrid (M40), que permitirán la continuidad y la conexión de los diversos 
corredores que convergen hacia la capital española. 
- En los ejes radiales que confluyen hacia Madrid se sitúan un proyecto de autopista 
y tres estudios técnicos de proyectos de autopista: 
en el trayecto Madrid-Valencia: construcción de un tramo de autovía entre 
Requena y Chivas y una primera fase entre Atalaya del Cañavete y Caudete 
de las Fuentes; 
la autovía de las Rías Bajas, que conectará Galicia y el norte de Portugal con 
el centro de la península y el corredor Burdeos-Valladolid-frontera 
portuguesa; 
la autovía Madrid-Valencia, que conectará la capital española con uno de los 
centros urbanos más poblados de la península; 
la autovía Bailen-Granada, que permitirá el acceso de Andalucía oriental a los 
grandes corredores y completa así un tramo que faltaba del eje sur-norte. 
- Ocho proyectos de carreteras situados en los ejes transversales o periféricos vienen 
a completar la red viaria española: 
la circunvalación de Adra y un tramo de la autopista Trinidad-Montgat en la 
dorsal mediterránea; 
el tramo Gilet-Soneja y la autovía Zaragoza-Huesca (primera fase), en el 
corredor Sagunto-Zaragoza-Somport; 
la variante de trazado entre las Dueñas y Novellana, en el itinerario norte, que 
conecta Asturias con el País Vasco; la Ronda Este de Valladolid, en el 
corredor Burdeos-Valladolid-Salamanca; el acceso a Santiago del itinerario 
occidental de Galicia y la nueva desviación de Laredo en el corredor 
Barcelona-Zaragoza-Burgos. 
Z 1 
Ferrocarriles 
Los proyectos ferroviarios aprobados tienen como objetivo general la mejora de la 
calidad de la red que conecta las cinco mayores ciudades españolas: 
Madrid-Barcelona-Valencia-Zaragoza-Sevilla. Salvo la línea Madrid-Sevilla, las 
conexiones de larga distancia se caracterizan por sus limitadas velocidades de 
circulación, que no responden a las necesidades actuales, y por el hecho de que con 
frecuencia cuentan con una línea única. 
Las cuatro principales ciudades se encuentran en el triángulo 
Madrid-Valencia-Barcelona. 
Los proyectos aprobados se inscriben en las siguientes orientaciones: 
modernización, adaptación y desdoblamiento de la línea actual para permitir 
velocidades de 220 km/h (ejes Madrid-Valencia y Valencia-Tarragona); 
estudio del trazado de los trenes de alta velocidad en dos tramos de la línea 
Madrid-Zaragoza-Valencia. 
Un proyecto situado en Sevilla establece la conexión de la red de alta velocidad 
-con el ancho de vía internacional- con la red nacional -con un ancho de vía mayor-, 
permitiendo así que los trenes tradicionales (del tipo Talgo) puedan circular por las 
dos redes. En estos momentos el proyecto ya se ha terminado y está en 
funcionamiento. 
Aeropuertos 
El tráfico aéreo de las regiones insulares españolas está en constante aumento. El 
desarrollo del sector turístico y la integración y articulación territoriales de las islas 
justifican la financiación de las infraestructuras aeroportuarias. Los proyectos 
aprobados se refieren a diversas obras en dos aeropuertos de las islas Canarias 
(Hierro y Tenerife) y una aeroestación en un aeropuerto de las islas Baleares (Palma 
de Mallorca). 
Estos proyectos aumentan la capacidad y mejoran la calidad de los servicios de las 
regiones periféricas y ultraperiféricas. 
Transporte marítimo (Sistema de tráfico de buques) 
Se seleccionaron cinco grandes puntos estratégicos del tráfico marítimo cerca de las 
costas españolas para implantar en ellos sistemas de vigilancia marítima y de lucha 
contra la contaminación del mar: el golfo de Vizcaya, el litoral del Atlántico 
septentrional, el paso del estrecho de Gibraltar entre el Mediterráneo y el Atlántico, 
el litoral del Mediterráneo septentrional y las islas Canarias en el Atlántico 
meridional. 
Como estos proyectos tienen en su totalidad un impacto ambiental positivo, los 
costes de las correspondientes inversiones se clasificaron, con fines estadísticos, la 
mitad en el sector medioambiental y la otra mitad en el de infraestructuras de 
transporte. 
zs 
2.3.2. PORTUGAL 
a) Medio ambiente 
Las prioridades de Portugal en materia medioambiental coinciden con las prioridades 
seleccionadas por la Comisión para la intervención del instrumento financiero de cohesión, 
a saber: desarrollo de las infraestructuras necesarias para llevar a cabo las directivas 
comunitarias en materia de suministro de agua potable y tratamiento de aguas residuales y 
de residuos. 
Las autoridades portuguesas decidieron presentar al IFC proyectos en los sectores del agua 
y los residuos casi exclusivamente en las tres regiones de mayor concentración urbana del 
país: Lisboa, Oporto y el Algarve. Los proyectos agrupan a numerosos municipios que 
participan en su elaboración y gestión. 
Una excepción a este criterio geográfico son los proyectos encaminados a solucionar 
problemas medioambientales especialmente graves y cuya urgencia requiere una intervención 
rápida y a veces de gran envergadura. 
La concentración geográfica de la intervención permitió que los proyectos tuvieran 
repercusiones significativas, incluso a pesar del alcance limitado de cada medida individual. 
Este planteamiento permitió racionalizar la presentación de las solicitudes y en lo sucesivo 
se llevan a cabo grupos coherentes de proyectos definidos a la escala geográfica de un 
territorio y por objetivos, lo que permite garantizar una mayor eficacia de la intervención 
comunitaria, conforme a las exigencias de la normativa. 
1.1. Suministro de agua potable 
En 1990, el porcentaje de la población de Portugal conectada a la red de distribución 
de agua potable (77%) era todavía inferior a la media comunitaria (95%), y una parte 
considerable de las redes existentes no garantizaba los niveles de calidad establecidos 
en las directivas europeas. 
El objetivo de la intervención que se solicitaba al instrumento financiero de cohesión 
era contribuir a reducir esta diferencia hasta 1999, para lo que se presentó un 
conjunto de 8 proyectos. 
La casi totalidad de estos proyectos tenía por objeto el desarrollo y la mejora de los 
sistemas de captación de las aguas del Tajo y de Castelo de Bode, que alimentan la 
red de distribución de la aglomeración urbana de Lisboa, que cuenta con 2,5 millones 
de habitantes. 
Las obras en curso pretenden por una parte aumentar la capacidad de la estación de 
tratamiento del agua de Asseiceira y por otra incrementar la capacidad del conducto 
de traída de aguas y la seguridad del suministro. 
En la región del Algarve, el instrumento financiero de cohesión participa en la 
financiación del sistema de conducción de aguas que conecta el embalse de Odelouca 
con la estación de tratamiento y las redes de distribución de los municipios. 
2e> 
Estas medidas forman parte de un proyecto de gran envergadura que tiene por objeto 
reforzar el suministro de agua potable del litoral occidental del Algarve, denominado 
región de Barlavento, y cuyas fases posteriores financiará asimismo el Fondo de 
Cohesión. 
Aparte de esto, se presentó un proyecto que no está integrado en la estrategia de 
grandes sistemas anteriormente descrita y que se refiere a la financiación de la presa 
de Enxoé. La finalidad de esta presa es el suministro de dos municipios del Alentejo, 
región que tiene graves problemas de insuficiencia de agua potable a causa de la 
sequía pertinaz de los últimos años y de la escasa calidad de los recursos disponibles. 
1.2. Tratamiento de aguas residuales 
La situación del sector del tratamiento de las aguas residuales en Portugal con 
respecto a las obligaciones de la normativa comunitaria exige la realización de un 
esfuerzo de inversión considerable en plazos bastante cortos. 
El porcentaje de la población portuguesa conectado en 1,990 a la red de recogida de 
aguas residuales era del 55% y sólo un 21% disponía de sistema de recogida y 
tratamiento, mientras que las medias comunitarias eran respectivamente del 86% y 
del 78%. 
El objetivo de la intervención del instrumento financiero de cohesión es contribuir 
a la disminución de esta diferencia y a la aplicación de las directivas comunitarias 
en los plazos previstos. 
Se presentó un total de 11 proyectos, correspondientes tanto a las zonas urbanas de 
Lisboa y de Oporto como a zonas en que los niveles de contaminación alcanzados 
exigen intervenciones integradas y urgentes. 
En Lisboa y Oporto, las medidas en curso tienen por objeto sanear las zonas costeras 
y forman parte de sistemas integrados que incluyen las redes de recogida, las 
estaciones de tratamiento y los desagües submarinos. Estos sistemas, que se 
construirán por etapas, dan coherencia a las intervenciones y garantizan la eficacia 
de los medios con respecto a los objetivos que se pretende alcanzar. 
El segundo grupo de proyectos se centra en el saneamiento de los ríos (Ave, Alviela 
y Trancâo) con niveles de contaminación extremadamente altos, debido al vertido de 
aguas residuales urbanas e industriales no tratadas. Se trata de medidas de cierta 
importancia que permitirán no sólo la descontaminación de los ríos, sino además la 
reutilización de las aguas, dado el grado de tratamiento que se quiere instalar, y, en 
consecuencia, una gestión más eficaz de los recursos hídricos. 
El tercer grupo de proyectos tiene por objeto el tratamiento de las aguas residuales 
de las ciudades del Algarve situadas en la región de Ria Formosa, que es un parque 
natural clasificado como humedal de importancia internacional y zona de protección 
especial en el sentido de la Directiva 79/409/CEE, referente a la conservación de las 
aves silvestres. 
Estos proyectos se incluyen también dentro de una intervención más amplia, cuyas 
etapas posteriores se presentarán al Fondo de Cohesión en los próximos años. 
i^ 
1.3. Residuos 
La producción de residuos urbanos en Portugal es inferior a la media comunitaria y, 
incluso si los sistemas de tratamiento sólo cubren el 42% de la población, las 
necesidades son menos acuciantes que en el sector del agua. Así pues, en el ámbito 
de la gestión de los residuos sólo se presentaron 4 proyectos, de los cuales 2 son 
estudios. 
En la región de Oporto, el instrumento financiero de cohesión financia las primeras 
fases de la instalación de una unidad de incineración de grandes dimensiones, y en 
la región del Baixo Mondego se concede ayuda para un vertido controlado que 
formará parte de un sistema integrado más complejo que se construirá en varias 
etapas. 
Provectos aprobados 
Durante el período de aplicación del instrumento financiero de cohesión, se 
aprobaron 22 proyectos portugueses, de los que 4 eran estudios, por una cantidad de 
ayuda total de 128,899 millones de ecus. 
La distribución por tipos de proyecto es la siguiente. 
Tipo de proyecto 
Agua potable 
Aguas residuales 
Residuos 
TOTAL N° 
7 
11 
4 
22 % 
32 
50 
18 
100 Ayuda del IFC 
53,1 
65,4 
10,4 
128,9 % 
41 
51 
8 
100 
b) Transportes 
La principal preocupación que se desprende de la estrategia seguida por Portugal en este 
ámbito es la de garantizar que las intervenciones del IFC puedan contribuir a la adecuada 
inserción en las redes de transporte transeuropeas, dado principalmente el hecho de que la 
situación periférica de este país con respecto a la Comunidad hace más acuciante el 
problema de la eficacia del sistema de transportes. 
Carreteras 
El elevado aumento de los intercambios comerciales con la Comunidad a partir de la fecha 
de la adhesión, sobre todo por vía terrestre, puso de relieve la necesidad de continuar 
trabajando para construir y modernizar la red viaria y ferroviaria de conexión con Europa, 
única forma de reducir los costes de funcionamiento, disminuir la duración del trayecto y 
aumentar la seguridad de la circulación. 
?% 
Entre los itinerarios más importantes que constituyen la red viaria principal de Portugal, 
totalmente integrada en la red transeuropea, se seleccionaron tres ejes prioritarios para, entre 
otras cosas, garantizar cierta concentración de la intervención del IFC. Se trata de terminar 
el eje Valença-Vila Real de St° Antonio en dirección norte hasta la frontera española, poner 
rápidamente en servicio la parte portuguesa del itinerario que conecta Lisboa con Madrid y, 
por último, acelerar la construcción del corredor Lisboa-Valladolid que forma parte 
integrante de la categoría I de proyectos de infraestructura, cuya lista aprobó el Consejo 
Europeo de Corfú. 
Aparte de la construcción de nuevas infraestructuras, también se tuvo en cuenta la necesidad 
de aumentar la capacidad de circulación de la red en algunos tramos mediante la 
financiación de ensanchamientos de autopistas. Este aumento de la capacidad permitió 
resolver los importantes estrangulamientos del corredor Valença-Vila Real de St° Antonio, 
logrando a la vez condiciones adecuadas de fluidez y seguridad del tráfico. 
También se concedió prioridad a la descongestión de las zonas urbanas mediante la 
financiación de carreteras de circunvalación, cuya principal función consiste en asegurar la 
conexión de las diversas redes de transporte sin pasar por el centro de las ciudades. 
Las carreteras de circunvalación exterior e interior de Lisboa -CRIL y CREL- contribuyen 
a eliminar los graves atascos que afectan al sistema de transporte del área metropolitana de 
Lisboa, mejorando el funcionamiento de la red viaria urbana, lo que tiene un impacto 
positivo en el medio ambiente. 
Ferrocarriles 
El principal objetivo estratégico con respecto al plan de infraestructura ferroviaria era 
revitalizar los principales corredores que conectaban el país con el centro de Europa, 
contribuyendo de este modo a que este tipo de transporte representara una alternativa real 
al transporte por carretera debido a su mayor eficacia en el transporte de pasajeros y 
mercancías. 
Se trata de dos líneas de ferrocarril, la del Norte y Beira Alta, que forman parte integrante 
de la red transeuropea y revisten una importancia estratégica en el contexto nacional. La 
magnitud de las inversiones previstas justifica la intervención simultánea del FEDER y del 
IFC. 
Los proyectos globales de modernización de estas líneas consisten fundamentalmente en 
obras de electrificación, aumento del número de vías, señalización y sustitución o refuerzo 
de puentes y túneles para hacer posible el aumento de las velocidades máximas de 
circulación, reduciendo así notablemente en ambos casos la duración del trayecto. 
Transporte marítimo 
La posición geográfica de Portugal y la relativa escasez de corredores terrestres de conexión 
con Europa justifican plenamente en el caso de este país una estrategia de promoción del 
transporte marítimo que permita devolver a este tipo de transporte la importancia que tuvo 
tradicionalmente para el comercio exterior portugués. 
23 
Se trata de mejorar las condiciones de funcionamiento de los puertos portugueses, 
garantizando a la vez su inserción en las redes transeuropeas mediante una correcta 
integración multimodal. 
La intervención del IFC se tradujo en una serie de inversiones que perseguían mejorar las 
condiciones de acceso y articulación multimodal, así como mejorar la calidad y diversidad 
de los servicios portuarios. 
No obstante, en la actual situación del transporte marítimo, caracterizada por una fuerte 
competencia, conviene concentrar los esfuerzos en los puertos que ofrecen mejores 
posibilidades en términos de competitividad. 
Para delimitar la intervención del IFC en este ámbito, evitando la creación de 
sobrecapacidades portuarias, está previsto lanzar un estudio sobre los puertos del litoral 
atlántico. 
Provectos aprobados 
En 1993 se aprobaron 10 proyectos y 4 estudios portugueses que totalizaban una ayuda del 
IFC del orden de 159,125 y 1,649 millones de ecus, respectivamente. 
La ayuda global del IFC de ese año se distribuyó del modo siguiente según el modo de 
transporte: 
Tipo de proyecto/Estudio 
Carreteras 
Ferrocarriles 
Puertos 
Total N° 
6 
2 
6 
14 Ayuda del IFC 
(millones de ecus) 
115,6 
39,4 
5,7 
160,7 % 
72 
24,5 
3,5 
100 
Desde comienzos de 1994 y hasta el 26 de mayo, se aprobaron 6 proyectos y 2 estudios 
que totalizaban una ayuda de unos 119.247.000 y 277.000 ecus, respectivamente. 
El reparto de la ayuda global del IFC correspondiente a 1994 por modos de transporte es 
el siguiente: 
Tipo de proyecto/Estudio 
Carreteras 
Ferrocarriles 
Puertos 
Total N° 
2 
1 
5 
8 Ayuda del IFC 
(millones de ecus) 
101,6 
5,1 
12,8 
119,5 % 
85 
4,3 
10,7 
too 
30 
2.3.3. GRECIA 
a) Medio ambiente 
La situación del medio ambiente en Grecia puede considerarse satisfactoria. Se trata de un 
medio ambiente variado, rico en biotopos y que presenta una notable biodiversidad. Con 
todo, existen algunos problemas concretos como el de la contaminación atmosférica de las 
grandes ciudades. 
Pero el problema principal que caracteriza al país es la gran insuficiencia de infraestructuras 
en el ámbito del suministro y distribución de agua, tratamiento de aguas residuales y gestión 
de residuos. 
El Fondo de Cohesión, que tiene como objetivo la cohesión económica y social, ha 
intervenido de forma rigurosa para mejorar y construir las infraestructuras que faltan y para 
proteger la naturaleza y el patrimonio histórico. 
Su intervención en Grecia representa en el período de 1993-1994 el 70% de la ayuda 
comunitaria asignada a Grecia. 
El reparto de las intervenciones por objetivos es el siguiente: 
Suministro de agua: 46% 
Depuración de aguas residuales: 17% 
Gestión de residuos: 1% 
Protección de la naturaleza: 4% 
Protección del patrimonio: 2% 
Las intervenciones en el ámbito del medio ambiente siguieron los objetivos del Quinto 
Programa. 
El primer objetivo propuesto se refiere a la gestión de los recursos hídricos. Resulta esencial 
garantizar la disponibilidad suficiente de agua, la buena gestión de los recursos hídricos, la 
calidad del agua potable y el equilibrio de la oferta y la demanda de agua potable. 
El segundo objetivo es dotar al país de infraestructuras de depuración y tratamiento de aguas 
residuales y ayudarle a conseguirlo, ajustándose a las directivas del sector. 
El tercer objetivo se centra en la gestión de los residuos de acuerdo con la estrategia 
comunitaria de aquí al año 2000. 
El cuarto y último objetivo es contribuir a la lucha contra los incendios forestales que 
devastan numerosas zonas del país todos los años. El Fondo de Cohesión se ha mostrado 
además receptivo a los problemas relacionados con la protección de la naturaleza y del 
patrimonio histórico de las ciudades y sus cascos antiguos, así como a la creación de 
espacios verdes. 
Suministro de agua 
Las intervenciones del Fondo de Cohesión en el sector del agua potable pretenden 
fundamentalmente resolver los problemas de calidad y cantidad del agua e incluyen 
asimismo un proyecto de saneamiento de la capa freática. 
Esta categoría de proyectos engloba un gran proyecto, que es el del suministro de agua a la 
capital a partir del río Evinos, que cuenta con una ayuda comunitaria de 166 millones de 
ecus, y algunos pequeños proyectos de otras zonas del país, concretamente en Creta 
(Rethymon), en el Peloponeso (Nafplion, Tripolis, Argos, Patras), en Grecia occidental 
(Lamia, Livadia, Jalkida, Larisa, Volos, Trikala) y en Macedonia (Veria, Katerini, Yianitsa). 
En cuanto al proyecto de suministro de agua a Atenas, el Fondo de Cohesión ha atendido 
sobre todo a la buena gestión de los recursos hídricos y a la mejora de las conducciones de 
suministro de agua a la capital. Este proyecto es urgente, debido a la sequía que ha sufrido 
el país estos últimos años. 
En el caso del suministro de agua a las otras ciudades, se ha insistido en las ciudades 
turísticas, los parques y los polos industriales. 
El saneamiento de la capa freática se incluye en un proyecto de desalinización de la llanura 
de Argos. 
Depuración de aguas residuales 
Se han cofmanciado gran número de proyectos en muchas ciudades regionales grandes y 
medianas referentes a la depuración de aguas residuales y al tratamiento de los efluentes, 
principalmente urbanos. Efectivamente, se trata de la cofinanciación de las primeras fases 
de proyectos cuya continuación correrá a cargo del Fondo de Cohesión. La multiplicidad de 
los proyectos dotará al país de importantes infraestructuras en este ámbito. 
El Fondo de Cohesión se ha asegurado con las cláusulas específicas de que tanto la 
distribución como el tratamiento de aguas constituyan un conjunto operativo. 
En Macedonia y Tracia se han cofmanciado unos 20 proyectos, de los cuales los más 
importantes son los de Tesalónica -que se refieren a la segunda fase del tratamiento 
biológico-, Kavala, Alexandrópolis, Katerini y Veria. 
Algunos proyectos se sitúan en el Epiro, otros en Grecia central (entre ellos los de Jalkida 
y Lamia), una decena en el Peloponeso (por ejemplo, los de Corinto, Argos, Patras y 
Kalamata), otros diez en Creta (como los de Heraclión y Jalkis) y otros varios en las islas 
(como los de Lesbos y Quíos). 
Gestión de residuos 
La gestión de los residuos no ha tenido el eco que la Comisión deseaba, dado que los 
proyectos presentados al Fondo de Cohesión por las autoridades griegas son poco numerosos 
y se centran sobre todo en el acondicionamiento y creación de vertederos en Sisto, Liosia, 
Zante, Tesalónica y Patras. 
El Fondo de Cohesión, en colaboración con las autoridades griegas, espera ampliar y 
diversificar las intervenciones en este ámbito de acuerdo con la estrategia comunitaria. 
^z. 
Protección de la naturaleza 
Durante este período, el Fondo de Cohesión dedicó su intervención a la protección de los 
bosques contra los incendios. Se trata de medidas de lucha contra los incendios y de 
reforestación. Es bien sabido que los incendios forestales constituyen una verdadera plaga 
para el país. 
Protección del patrimonio y de los lugares históricos v creación de espacios verdes 
La intervención del Fondo de Cohesión tiene aquí dos vertientes diferentes. 
Una se refiere al acondicionamiento del antiguo centro comercial de Atenas junto con la 
creación de espacios verdes, y la segunda tiene por objeto la restauración de monumentos 
arqueológicos, sobre todo en Atenas y Eleusis, en relación con la vida activa y con los 
espacios verdes. 
b) Transportes 
Introducción 
Se aprobaron con cargo al instrumento financiero de cohesión 18 decisiones sobre proyectos 
y fases de proyectos de todos los tipos de transporte, cuyo coste total asciende a 138 
millones de ecus y la ayuda del Fondo a 117 millones de ecus. De este modo, la 
contribución del Fondo representa en todos los casos el 85% del coste total. 
Muchas de estas decisiones, concretamente 15, se refieren a primeras etapas de proyectos. 
La financiación de las fases posteriores se realizará en principio a través del Fondo de 
Cohesión. 
Estas intervenciones se desglosan del modo siguiente por tipos de transporte: 
Carreteras y autopistas 
Ferrocarriles 
Aeropuertos y control del 
tráfico aéreo 
Puertos Número de 
proyectos 
12 
2 
3 
1 
18 Importe en millones 
de ecus (cifras 
redondeadas) 
85 
14 
15 
3 
117 % del total de 
transportes 
72,5 
12 
13 
2,5 
100 
Carreteras v autopistas 
3 3 
La financiación de autopistas es con mucho la más importante de los proyectos 
aprobados, pues representa el 72,5% del total. 
Esta financiación se concentra en dos grandes ejes del país: el PATE (Patras-Atenas-
Tesalónica-frontera con Bulgaria) y la vía EGNATIA (del puerto de Igumenitsa a la 
frontera con Turquía). 
Las intervenciones se desglosan por corredores del modo siguiente: 
Importe de la avuda % del total 
en ecus en autopistas 
a) PATE 
desviación de 
- Carretera de circunvalación 
de Patras 4.151 
•Yliki-Agios {Constantinos 22.355 
•Raches-Pelasgia 8.942 
•Skotina-Katerini 6.387 
-Tesalónica-Serres-Promajón 3.513 
TOTAL PATE 45.350 53% 
b) EGNATIA 
-Igumenitsa-Psyloraji 5.655 
-Psyloraji-Pedini 4.418 
-Polymilos-Veria 4.790 
-Rentina-Strymonas 12.775 
- Carretera de circunvalación 
de Kavala 7.984 
TOTAL EGNATIA 35.602 42% 
c) OTROS (acceso al PATE y EGNATIA) 
-Kardia-Kalikratía 959 
-Corinto-Tripolis-Kalamata 3.194 5% 
TOTAL OTROS 4.153 
Total autopistas 85.105 100% 
3 y 
Ferrocarriles 
La financiación de los proyectos de ferrocarril contribuye a la terminación de la línea doble 
Atenas-Tesalónica y a la modernización de las líneas existentes. Los proyectos aprobados 
eran los siguientes: 
Importe de la ayuda en ecus 
- Doble línea en el tramo 
Evagelismos-Leptokarya 9.690 
- Ensanchamiento de la línea 
Paleofarsalos-Kalabaka 4.271 
TOTAL ferrocarriles 13.961 
Aeropuertos v control del tráfico aéreo 
Estos proyectos incluyen la terminación de una nueva terminal del aeropuerto de Corfú, la 
modernización de una pista de aterrizaje alternativa del aeropuerto de Atenas y la compra 
e instalación de dos radares en los aeropuertos de Tesalónica y Rodas. Su distribución es la 
siguiente: 
Importe en ecus 
-Aeropuerto de Corfú 2.565.000 
-Aeropuerto de Atenas 1.282.000 
-Modernización del control 
aéreo de los aeropuertos de 
Tesalónica y Rodas 11.478.000 
TOTAL aeropuertos 15.325.000 
Puertos 
Se aprobó la financiación de la primera fase de la construcción de un muelle en el puerto 
de Igumenitsa. Este puerto constituye el extremo occidental de la vía Egnatia y 
potencialmente la conexión marítima más importante del país con los restantes países de la 
Unión Europea. La ayuda aprobada al efecto asciende a 3 millones de ecus. 
3J~ 
2.3.4. IRLANDA 
Aspectos generales 
Entre abril de 1993 y mayo de 1994, la Comisión aprobó 55 decisiones por las que se 
concedía un total de 182,9 millones de ecus de ayuda a Irlanda, de los que 108,4 millones 
de ecus, es decir el 59,3% del total, se asignó a proyectos de transporte y 74,5, es decir el 
40,7%, a proyectos medioambientales. 
El cuadro que sigue a continuación presenta el desglose de los proyectos por categorías: 
AYUDA COMPROMETIDA PARA PROYECTOS IRLANDESES 
(ABRIL 1993 - MAYO 1994) 
Transportes 
1. Carreteras 
2. Ferrocarriles 
3. Puertos 
4. Aeropuertos 
Total Número de 
proyectos 
11 
7 
4 
1 
23 Ayuda 
concedida 
(millones de 
ecus) 
71,4 
20,1 
13,6 
3,3 
ioM % del total 
39,0 
11,0 
7,4 
1,8 
59,3 
Medio ambiente 
1. Tratamiento de aguas 
2. Suministro de agua 
3. Residuos sólidos 
4. Habitats 
Total Número de 
proyectos 
23 
6 
2 
1 
32 Ayuda 
concedida 
(millones de 
ecus) 
44,6 
21,5 
7,6 
0,8 
74,5 % del total 
24,4 
11,8 
4,2 
0,4 
40,7 
[ TOTAL GENERAL 55 182,9 100 
a) Medio ambiente 
El medio ambiente natural de Irlanda es ya de gran calidad, si bien las normas establecidas 
por la normativa comunitaria con respecto al agua potable y el tratamiento de residuos 
urbanos no se cumplen totalmente en todas las zonas. Por tanto, en 1993 el Gobierno 
irlandés presentó 41 proyectos de medio ambiente para que fueran financiados en virtud del 
instrumento financiero de cohesión, que cubrían los ámbitos del tratamiento de residuos, las 
infraestructuras de suministro de agua, la conservación de la naturaleza y la gestión de 
residuos sólidos. Debido a la situación de Irlanda, muchos de los proyectos eran de pequeña 
envergadura pero tendrán repercusiones significativas, según los haremos irlandeses, en la 
calidad del agua de ese país. 
Entre julio de 1993 y mayo de 1994, se aprobaron 32 proyectos medioambientales para 
Irlanda, con 74,5 millones de ecus comprometidos en el presupuesto de 1993 y 1994. 
De esa cantidad se destinó el 62% a los proyectos de sistemas de alcantarillado, el 27% a 
los de suministro de agua, el 10% a los de gestión de residuos sólidos y el 1% a un proyecto 
referente al patrimonio natural. En los cuadros que se presentan a continuación figuran las 
ayudas concedidas y la localización de los proyectos en cuestión. 
Tratamiento de aguas residuales 
Se aprobaron 23 proyectos para los que se concedió una ayuda total del 44,6%. Estos 
proyectos supusieron el 60% de la ayuda total a proyectos de medio ambiente irlandeses, lo 
que indica que el Gobierno irlandés decidió concentrar sus esfuerzos en este sector. 
El programa de acción irlandés de medio ambiente declara, en efecto, que la eliminación de 
toda la contaminación de las aguas interiores por vertidos de alcantarilla constituye un 
objetivo para el año 2000. El coste de estas inversiones se ha calculado en aproximadamente 
230 millones de libras irlandesas, es decir, 184 millones de ecus. Se emplearán otros 400 
millones de libras irlandesas para mejorar las instalaciones de tratamiento de las zonas 
costeras y las ciudades. El cuadro que se adjunta a continuación señala la localización de 
los sistemas de alcantarillado de las zonas costeras y del interior financiados por el 
instrumento financiero de cohesión. El proyecto más importante es el correspondiente a las 
instalaciones de tratamiento secundario de la zona de Dublin. 
Se han financiado asimismo la planificación y las fases iniciales de la construcción de 
sistemas de tratamiento de aguas residuales en Cork, Drogheda, Dundalk, Waterford, 
Wexford y otras zonas costeras. Aparte de esto, se han cofmanciado en un 85% instalaciones 
de tratamiento en el interior, concretamente en Athy, Clonmel, Limerick, Robertstown y 
otros lugares, para alcanzar esa ambiciosa meta. 
3> 
Los proyectos que recibieron ayuda del Fondo de Cohesión fueron los siguientes: 
Número del 
proyecto 
93/07/61/003 
93/07/61/007 
93/07/61/009 
93/07/61/013 
93/07/61/014 
93/07/61/016 
93/07/61/017 
93/07/61/018 
93/07/61/020 
93/07/61/021 
93/07/61/022 
93/07/61/023 
93/07/61/024 
93/07/61/025 
93/07/61/026 
93/07/61/027 
93/07/61/028 
93/07/61/031 
93/07/61/032 
93/07/61/033 
93/07/61/034 
93/07/61/035 
93/07/61/037 
TOTAL Título del proyecto 
Sistema de alcantarillado de Robertstown 
Tratamiento de aguas residuales de Dublin 
Howth 
Sistema de alcantarillado de Tramore 
Depuración de lodos de Dublin Ringsend y 
Dublin North 
Tratamiento de aguas residuales de Dublin 
(Ringsend) 
Sistema de alcantarillado de Westport 
Alcantarillado principal de la ciudad de Cork 
Alcantarillado principal de Drogheda 
Sistema de alcantarillado de Dundalk 
Alcantarillado principal de Waterford 
Sistema de alcantarillado de Muinebheag 
Sistema de alcantarillado de Clonmel 
Sistema de alcantarillado de Mitchelstown 
Sistema de alcantarillado de la ciudad de 
Wicklow 
Sistema de alcantarillado de Athy 
Sistema de alcantarillado de Ballinrobe 
Alcantarillado principal de Ennis 
Alcantarillado principal de Wexford 
Alcantarillado principal de Enniscorthy 
Alcantarillado principal de Dun Laoghaire 
Sistema de alcantarillado principal de Galway 
Alcantarillado principal de la ciudad de 
Limerick 
Sistema de alcantarillado de Bray Proyecto/fase 
Proyecto 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fases I y II 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Proyecto 
Fases I y II 
Fase I 
Fase I 
Fases I y II 
Fases I y II 
Proyecto 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase II Ayuda 
concedida 
(millones de 
ecus) 
1,3 
1,6 
0,6 
1,6 
2,4 
2,3 
2,6 
2,1 
1,3 
1,8 
2,8 
2,5 
1,5 
0,4 
2,5 
4,2 
1,2 
4,5 
1,6 
1,3 
2,3 
0,8 
1,4 
44,6 
3* 
Suministro de agua 
Las inversiones de 300 millones de libras irlandesas para cumplir las normas referentes al 
agua potable fueron subvencionadas con la ayuda concedida por el instrumento financiero 
de cohesión a 6 proyectos de mejora de las instalaciones de distribución de agua en toda 
Irlanda (véase el cuadro siguiente). 
La Comunidad ha contribuido con 21,46 millones de ecus, lo que equivale al 29% de las 
ayudas concedidas en el sector del medio ambiente, para mejorar o garantizar el suministro 
de agua de buena calidad a zonas que necesitaban mayor volumen de agua potable o que 
sufrían los efectos de la contaminación. Los proyectos incluyen instalaciones de tratamiento 
para utilizar las fuentes de suministro de agua y sistemas de conexión con las redes de 
suministro de agua existentes. El proyecto más importante es probablemente el de Ballymore 
Eustace, que tiene por objeto el desarrollo de esta fuente de suministro de agua a la zona de 
Dublin. 
Los proyectos subvencionados son los siguientes: 
Número del 
proyecto 
93/07/61/012 
93/07/61/015 
93/07/61/029 
93/07/61/036 
93/07/61/038 
93/07/61/041 
TOTAL Título del proyecto 
Suministro de agua a Dublin (Ballymore 
Eustace) 
Distribución de agua de Dublin 
Suministro regional de agua de Tuam 
Suministro de agua a la ciudad de Limerick 
Suministro regional de agua de I,ough Mask 
Sistema regional de suministro de agua de 
Ballyjamesduff Proyecto/Fase 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase I 
Fase I Ayuda 
concedida 
(millones de 
ecus) 
5,3 
9,4 
2,8 
1,2 
1,7 
1,1 
21,5 
Residuos sólidos 
Los tres proyectos restantes, que reciben una contribución del Fondo de Cohesión de 8,44 
millones de ecus, lo que equivale al 11% de las ayudas concedidas en el sector del medio 
ambiente, se refieren a dos proyectos de vertederos con modernas instalaciones adjuntas 
de gestión de residuos y un proyecto encaminado a la conservación de una zona de 
marismas excepcional, situada por encima del nivel del terreno circundante, en Clara. 
Los proyectos eran los siguientes: 
Número del 
Proyecto 
93/07/61/011 
93/07/61/039 
93/07/61/040 
TOTAL Título del Proyecto 
Marismas de Clara y Raheenmore 
Instalaciones para tratamiento de basuras de 
Ballymount 
Vertedero de Tralee Proyecto/Fasee 
Fase I 
Proyecto 
Proyecto Ayuda 
concecida 
(millones de 
ecus) 
0,8 
6,6 
1,0 
8,4 
-lo 
FONDO DE COHESIÓN-Wanda 1993-1994: proyectos de medio ambiente 
Sistemas de gestión p™y*<*°* referen"* 
de residuos sólidos ^ P*™nomo natural 
10% 1/o 
Sistemas de suministro 
de agua 
29% Sistemas de alcantarillado 
60% 
Sistemas de 
alcantarillado Suministro de 
agua Gestión de residuos 
sólidos Proyectos referentes 
al patrimonio natural TOTAL 
44.587.600 21489.100 7.618.560 823650 74.48SJ00 
Cantidades en ecus ANREP-1.XLS 
Mí 
Dublin (Howth) 
.Dublin Ringsend 
Dun Laoghaire 
Enniicorthy 
Wexford 
w¿ 
FONDO DE COHESIÓN-IRLANDA 
Proyecto* de suministro de agua 
DUBLIN 
b) Transportes 
Carreteras 
Entre abril de 1993 y mayo de 1994 se aprobaron 11 proyectos de carreteras, cuyo coste 
total fue de 84 millones de ecus y la ayuda total concedida de 71,4 millones de ecus, lo que 
supone el 85% del coste en todos los casos, puesto que se consideró que ninguno de los 
proyectos generaba ingresos. 
Todos los proyectos de carreteras aprobados, con una salvedad que se expone a continuación, 
se sitúan en los principales corredores de la red viaria transeuropea. Los cuatro corredores 
principales son los siguientes: 
norte - sur: Belfast-Dublín-Rosslare-Cork 
sur - oeste: Dublín-Limerick y Cork 
este - oeste: Dublín-Galway y Sligo 
oeste: Rosslare-Waterford-Limenck-Galway-Shgo 
La concentración de los principales corredores es una antigua política encaminada a 
conseguir una significativa reducción de la duración de los trayectos en los tramos de la red 
viaria más frecuentados. 
Los proyectos que recibieron ayuda del Fondo de Cohesión fueron los siguientes: 
Cañete nu 
NI Dublin-Belfast 
Carretera de 
circunvalación de Dublin 
NU Dublin-Rosslare 
N25 Rosslare-Cork 
N8 Rosslare/Dublín-Cork 
N4 Dublín-Sligo 
TOTAL Nombie del proyecto 
Carretera de circunvalación de Ralbriggan 
Carretera de circunvalación de Drógheda 
Carretera Dunleer-Dundalk 
Intersección norte 
Cruce a dos niveles con la carretera de 
Killarney 
Enniscorthy-Wexford 
Killongford-Dungarvan 
Túnel del río Lee 
Carretera de circunvalación de Longford Proyecto o 
fase del 
proyecto 
fase 
fase 
fase 
fase 
proyecto 
proyecto 
proyecto 
fase 
proyecto Ayuda 
concedida 
(millonee 
de eciu) 
1,6 
1,6 
2,7 
16,0 
3,6 
5,4 
2,5 
2,7 
7,1 
43,2 
Además, un grupo de 12 proyectos similares de mejora de carreteras, que constituyen el 
llamado plan integrado de mejoras de la red viaria, recibió ayuda por valor de 25,5 
millones de ecus. Estos proyectos consisten en ensanchamientos de carreteras y en el 
refuerzo de algunos tramos de los principales corredores. Las inversiones de este tipo 
pretenden constituir un método rentable para aumentar la capacidad y seguridad vi an as y 
MM 
permitir velocidades medias más elevadas en tramos de la red en que la densidad del tráfico 
no justifica la construcción de nuevos trazados de carreteras. 
La única excepción a la concentración de proyectos en los principales corredores de 
carreteras vino dada por la aprobación de una nueva carretera de acceso del trazado de la 
N25 Cork-Rosslare a la nueva terminal de contenedores de Belview, en la zona de servicios 
del puerto de Waterford, para la que se concedió una ayuda de 2,8 millones de ecus. Este 
acceso sustituye al anterior, que no llegaba a cumplir las normas, y viene a completar la 
inversión comunitaria en el puerto realizada anteriormente. 
Ferrocarriles 
En este sector, los proyectos que recibieron ayuda entre abril de 1993 y mayo de 1994 
fueron los siguientes: 
p^— • i ———— ———™ i i 
Nombre Tipo de proyecto Ayuda 
concedida 
(millones de 
ecus) 
Dublin-Cork Principalmente sustitución de la vía 17,0 
Dublin-Belfast y la señalización con las obras 
Enlace Limerick-Limerick consiguientes de infraestructura, 
Dublín-Galway como por ejemplo el refuerzo y 
Dublín-Waterford vallado de los puentes 
Equipo de renovación de las Adquisición de equipos para 2,4 
vías colocación de raíles 
Acceso ferroviario a Acceso al puerto con puente y paso 0,6 
Belview a nivel 
TOTAL 20,1 
Los proyectos ferroviarios se sitúan en las rutas principales que salen de Dublin e 
incluyen el tramo de red de Cork-Dublín-frontera con Irlanda del Norte, que forma parte 
de uno de los proyectos prioritarios definidos por el grupo Christophersen. Los proyectos 
incluyen principalmente la mejora de la infraestructura ferroviaria básica mediante la 
sustitución de los raíles que van ensamblados en traviesas de madera por raíles continuos 
soldados sobre traviesas de cemento, y el perfeccionamiento del sistema de señalización y 
las correspondientes obras de infraestructura para acortar de modo significativo la 
duración de los trayectos de las principales rutas interurbanas. 
El séptimo de los proyectos enumerados anteriormente mejorará el acceso a la nueva 
terminal de contenedores de Belview, con lo que se pretende aprovechar al máximo las 
anteriores inversiones comunitarias en el puerto. 
El porcentaje de ayuda del instrumento financiero de cohesión a ios 7 proyectos de 
ferrocarriles fue del 85% en todos los casos. 
Puertos 
Entre abril de 1993 y mayo de 1994 recibieron ayuda del Fondo de Cohesión cuatro 
proyectos. Todos ellos, junto con las mejoras de los accesos por carretera y ferrocarril al 
puerto de Belview anteriormente citadas, tienen por objeto mejorar la infraestructura de 
los cuatro puertos principales, que son los dos puertos generales de Dublin y Cork, el 
puerto con servicios de carga horizontal ("roll-on/roll-off) de Rosslare y el puerto de 
contenedores de Waterford, incluida la nueva terminal de Belview. La concentración de 
inversiones en^un pequeño número de puertos estratégicos va encaminada a aumentar el 
volumen de tráfico en estos puertos con objeto de reducir los costes unitarios y aumentar 
la frecuencia de los servicios. 
Los proyectos aprobados fueron los siguientes: 
Puertos 
Dublin 
Rosslare 
Cork 
Total Nombre del proyecto 
Nueva terminal "roll-on/roll-
off 
Obras de infraestructura 
portuaria 
Dragado del canal de acceso 
Ampliación de la terminal de 
transbordadores Proyecto o fase 
fase 
fase 
proyecto 
fase Ayuda concedida 
(millones de 
ecus) 
3,1 
5,1 
2,1 
3,3 
13,6 
Los porcentajes de ayuda a los proyectos oscilan entre el 85% que reciben las obras 
generales de mejora de los puertos de Rosslare y Cork y aproximadamente los dos tercios 
de los costes de la terminal Ro-Ro de Dublin y la terminal de trasbordadores de Cork, 
para tener en cuenta los ingresos adicionales que generarán los proyectos una vez que se 
hayan terminado. 
Aeropuertos 
Las autoridades irlandesas sólo presentaron un proyecto de aeropuertos, que fue aprobado 
por la Comisión. El proyecto tiene por objeto la ampliación de la actual terminal de 
mercancías del aeropuerto de Dublin y las obras correspondientes, incluyendo la 
ampliación de la pista situada delante de los hangares para permitir la llegada de más y 
mayores aviones de mercancías. Este proyecto pretende responder a la creciente demanda 
de aumentar la capacidad de flete, principalmente en el caso de productos de gran valor y 
poco volumen. 
La contribución del Fondo de Cohesión al proyecto es de 3,3 millones de ecus, lo que 
equivale a la mitad del coste total. El porcentaje de ayuda fue inferior al máximo 
permitido, ya que se tuvo en cuenta el aumento de ingresos que la ampliación de la 
terminal generará en beneficio de las autoridades del aeropuerto. 
2.4. Intervenciones en estudios y medidas técnicas de apoyo - Asistencia técnica 
2.4.1. Observaciones generales 
El Reglamento (CEE) n° 792/93, de 30 de marzo de 1993, por el que se crea el 
instrumento financiero de cohesión dispone en el apartado 8 de su artículo 9 que, con 
objeto de garantizar la eficacia de la ayuda comunitaria, la Comisión procederá a 
evaluar sistemáticamente los proyectos, las normas concretas para realizarlos y el 
impacto potencial y real de su ejecución. Las normas de seguimiento y evaluación 
se precisan en las decisiones por las que se aprueban los proyectos. 
Para ello, la Comisión ha celebrado contratos concretos con expertos que la ayudan 
a realizar su cometido aportándole competencias de las que ella no dispone en sus 
propios servicios. En el Anexo 12 se recogen los datos referentes a estos contratos. 
2.4.2. Por iniciativa de la Comisión 
a) El Fondo de Cohesión invitó a los consultores interesados en la participación de 
su programa plurianual de estudios y asistencia técnica a que se dieran a 
conocer. Con este fin, publicó una convocatoria en el Diario Oficial de las 
Comunidades Europeas n° C 183/93 de 6.7.1993, de la que se adjunta una copia 
en el Anexo 13. 
El programa abarcaba los dos temas generales que constituían el contenido de 
los proyectos presentados por los Estados miembros, es decir, el medio ambiente 
y las infraestructuras de transporte, que se desglosaron en 13 y 9 subtemas, 
respectivamente. 
El plazo de la convocatoria es de tres años a partir de la fecha de su publicación. 
Se presentaron unas 1.400 candidaturas, cuyas informaciones permitieron 
constituir una base de datos de consultores que ayudó a seleccionar los 
expedientes por temas, según la naturaleza de los proyectos presentados. El 
análisis y la gestión de los datos de estos expedientes se terminó en 1994 y la 
base continua alimentándose de forma regular. 
En función de las necesidades del Fondo de Cohesión, se publicaron 
convocatorias restringidas con el fin de obtener asistencia en los proyectos que 
vayan a financiarse, concretamente en los siguientes ámbitos: 
- ferrocarril/transporte combinado 
- medio ambiente 
- conducción de agua y presas 
- geología. 
Los consultores se seleccionaron tras estudiar los expedientes recibidos, 
basándose en la experiencia adecuada y sus cualificaciones profesionales. Se 
firmaron contratos marco que especificaban las tareas encomendadas a los 
prestadores <Je servicios para llevar a cabo el análisis, estudio, seguimiento y 
asistencia técnica de ¿os proyectos. 
H> 
Aparte del control financiero habitual, las dos principales convocatorias fueron 
objeto de control en la Comisión Consultiva de Adquisiciones y Contratos, que 
emitió dos dictámenes favorables 
b) Tipos de medidas seleccionadas 
Las medidas de asistencia técnica financiadas por iniciativa de la Comisión 
tuvieron por objeto lo siguiente: 
- aumentar la capacidad de evaluación técnica y económica de los proyectos 
presentados por los Estados miembros; 
- efectuar un examen comparativo de los análisis de coste-beneficio presentados 
por los Estados miembros. 
La Comisión celebró además una serie de contratos de prestación de servicios 
con sociedades especializadas, en el sector de los ferrocarriles y el transporte 
combinado y en el del medio ambiente, para confiarles la evaluación y el 
seguimiento de los proyectos, así como el análisis de su coherencia y la 
definición de las medidas necesarias para contribuir a la eficaz realización de los 
proyectos. 
2.4.3. A petición de los Estados miembros 
a) ESPAÑA 
La Comisión aprobó la única solicitud de financiación de un estudio presentada 
por las autoridades españolas con cargo al instrumento financiero de cohesión. 
Este estudio tiene por objeto la evaluación de los beneficios de energía y 
medioambientales resultantes de la construcción de las carreteras de 
circunvalación de los grandes núcleos urbanos. Este estudio podrá aplicarse al 
caso concreto de la M-40, cinturón de circunvalación de Madrid, de la que el 
instrumento financiero de cohesión cofinancia tres tramos. 
b) PORTUGAL 
En el sector de los transportes, la cantidad global del IFC asignada a estudios fue 
de casi 1.649.000 ecus. Los seis estudios en cuestión se referían a la mejora de 
las condiciones de funcionamiento de los puertos portugueses. 
Se aprobaron dos estudios correspondientes al puerto de Leixôes: un estudio de 
diagnóstico para la elaboración del plan general de acondicionamiento y 
ampliación del puerto y un estudio y proyectos técnicos referentes al análisis de 
las posibilidades de acondicionamiento de una superficie de 8 ha y de 
construcción de 500 m suplementarios de muelles que puedan servir de 
atracadero. 
El estudio cofmanciado por el IFC referente al Duero determinará las obras que 
son necesarias para la construcción de un canal de navegación en la 
desembocadura de este río, que pueda responder a las necesidades de seguridad 
marítimo-fluvial. 
El estudio que se aprobó para el puerto de Sétubal contenía el análisis de 
viabilidad económica y la evaluación de impacto ambiental, así como los 
proyectos técnicos de ejecución referentes a la construcción de la terminal de 
contenedores y de la plataforma multimodal cuya entrada en servicio subsanará 
el problema de la falta de infraestructuras especializadas para el tráfico de 
contenedores, gracias a la creación de una adecuada capacidad de oferta. 
Los puertos de Sétubal y Sesimbra recibieron una ayuda del IFC para un estudio 
referente a la elaboración del plan de urgencia interior de estos dos puertos, que 
garantizará un elevado nivel de seguridad del transporte marítimo. 
Por último, durante el período de aplicación del IFC se aprobó asimismo un 
estudio referente a la evaluación financiera y económica y a los proyectos 
técnicos para la ampliación de la terminal multimodal del puerto de Sines. 
También en el marco del IFC, se aprobaron cuatro estudios de medio ambiente 
por un importe del orden de 2.395.000 ecus 
Dos de estos estudios tienen un alcance bastante amplio, dado que afectan a la 
totalidad del territorio continental portugués. 
El estudio sobre la evaluación de la capacidad de recogida de aguas y de la 
vulnerabilidad de las zonas costeras tiene por objeto crear un conjunto de 
instrumentos auxiliares de la gestión de los recursos naturales y de la utilización 
del territorio de la franja costera del país. 
El otro estudio tiene la finalidad de analizar y dar contenido técnico y concreto 
a un conjunto de instrumentos institucionales, financieros, normativos y de 
sensibilización que permitan garantizar el desarrollo sostenible en el sector del 
saneamiento de base. 
Además, se aprobó un estudio referente a la evaluación de las solicitudes que se 
presentaron a la licitación para la construcción de una nueva estación de 
tratamiento de residuos sólidos de la zona de Oporto." 
Finalmente, también se cofinanció un estudio cuyo objeto es definir una solución 
viable al problema del tratamiento y destino final de los residuos sólidos de la 
región de Baixo Mondego. 
c) GRECIA 
Este país no ha presentado solicitudes de cofinanciación de estudios o medidas 
técnicas de apoyo en virtud del instrumento financiero de cohesión. 
d) IRLANDA 
Durante el período del instrumento financiero de cohesión no se recibieron 
solicitudes dé ayuda para estudios o medidas de asistencia técnica de este país. 
2.5. A continuación se presentan, por Estados miembros y en ecus, los importes de los 
pagos (aprobados a 1.11.1994) efectuados en 1993-1994 por los proyectos decididos 
en virtud del IFC: 
(en ecus) 
EM. 
ES 
GR 
IRL 
PO 
Asist. técn. 
TOTAL PAGOS 
ANTICIPOS 
439.560.286 
204.135.405 
79.270.099 
169.899.244 
53.346 
892.918.380 PAGOS 
INTERMEDIOS 
114.596.242 
6.280.602 
1.935.741 
58.050.323 
-
180.862.908 SALDO 
64.795 
-
-
-
-
64.795 TOTAL 
554.221.323 
210.416.007 
81.205.840 
227.949.567 
53.346 
1.073.846.083 % 
52 
20 
7 
21 
100 
Como puede verse en el cuadro de los pagos, la distribución por tipos de pago muestra 
un elevado porcentaje (83%) de los anticipos aprobados. 
.iO 
Ello no tiene nada de sorprendente con respecto a la forma y al fondo del Reglamento. El 
objetivo es que pueda disponerse de forma inmediata de una parte de la ayuda del IFC 
para de este modo dar el impulso necesario al comienzo de las obras. Esto es lo que, por 
otra parte, motivó la transferencia de los anticipos a las dos terceras partes de la primera 
anualidad de la ayuda en favor de los proyectos presentados antes del 1 de septiembre de 
1993. 
En cuanto a los pagos intermedios, tras intercambiar puntos de vista con los Estados 
miembros beneficiarios sobre las condiciones que había que cumplir, concretamente en lo 
referente a los indicadores físicos del avance de las obras, el examen de las solicitudes de 
pago permitió una transferencia financiera del 17% del total pagado. 
La única solicitud de pago por liquidación que se presentó al Fondo fue aceptada tras 
efectuarse un control de la documentación y un control sobre el terreno del proyecto 
correspondiente y los paneles publicitarios. 
S1 
CAPITULO 3 - CONVERGENCIA Y CONDICIÓN ALIDAD 
3.1. Observaciones generales 
El Protocolo n° 15 sobre la cohesión económica y social, anejo al Tratado de la Unión 
Europea, establece que el Fondo de Cohesión concederá su ayuda a los Estados 
miembros: 
cuyo PNB per capita sea inferior al 90% de la media comunitaria y 
que lleven a cabo un programa para cumplir las condiciones de convergencia 
económica a que se refiere el artículo 104 C del Tratado. 
Estas dos condiciones para que los Estados miembros puedan optar a la financiación del 
Fondo de Cohesión fueron completadas por las conclusiones del Consejo Europeo de 
Edimburgo, que introdujo la noción de financiación condicional. En efecto, en caso de 
decision del Consejo constatando la existencia de un déficit público excesivo, de acuerdo 
con las disposiciones del apartado 6 del artículo 104 C del Tratado, el Fondo no 
financiará ningún nuevo proyecto o, en caso de que se trate de grandes proyectos con 
varias fases, ninguna nueva fase de los proyectos de dicho Estado miembro. 
Este mismo Consejo Europeo precisó que la suspensión de la financiación sólo podrá 
surtir efecto dos años después de la entrada en vigor del Tratado de Maastricht, es decir, 
después del 1 de noviembre de 1995. 
El Consejo Europeo precisó además que esta suspensión no surtirá efecto de forma 
inmediata una vez que el Consejo haya decidido declarar la existencia de un déficit 
excesivo, sino: 
o bien en el plazo de un año, 
o bien en cualquier otro plazo que se especifique para la corrección del déficit en 
virtud de una de las recomendaciones a que se refiere el apartado 7 del artículo 
104 C. 
También se precisó que, en el caso de proyecto que afecten directamente a más de un 
Estado miembro y con carácter excepcional, el Consejo podrá decidir retrasar la 
suspensión. 
Todas estas disposiciones sobre la convergencia y la condicionan dad se recogieron en el 
Reglamento (CE) n° 1164/94 del Consejo, por el que se establece el Fondo de Cohesión, 
la condicionalidad no se aplicando al instrumento financiero de cohesion. 
5<L 
3.2. Programas de convergencia 
GRECIA 
1. Grecia presentó en febrero de 1993 un programa de convergencia que se discutió en 
el Consejo ECOFIN el 15 de marzo de ese año.El objetivo de este programa, que 
abarcaba el periodo de 1993-1998, era que la economía griega satisficiera para 1996 
todos los criterios de convergencia establecidos en el Tratado de la Unión Europea, 
aplicando una política continua de consolidación fiscal, medidas para profundizar 
las reformas estructurales, una política monetaria restrictiva, definida en términos de 
la participación de la dracma en el MTC, y llevara a cabo la liberalización de las 
transacciones internacionales de capital y de los mercados financieros y de capital 
nacionales. 
2. Debido al significativo rebasamiento de los objetivos fiscales de 1993 sobre todo a 
causa de que el contexto económico fue mucho peor de lo previsto, el programa 
quedó desfasado. En consonancia con los acuerdos del Consejo de julio de 1993 y 
febrero de 1994 y como prueba de la importancia que Grecia concedía a la 
convergencia, en junio de 1994 el Gobierno griego presentó un programa de 
convergencia revisado para el periodo de 1994-1999 que se discutió en la reunión 
del Consejo ECOFIN de 19 de septiembre de 1994. El objetivo del programa 
revisado es que en 1998 la economía griega logre cumplir los criterios de 
convergencia nominales establecidos en el Tratado de la Unión, asegurando así la 
participación del país en la tercera fase de la UEM a partir de 1999. Se persigue una 
disminución de la inflación, del 10,8% de 1994 al 3,3% en 1999, la reducción de los 
empréstitos públicos netos del 13,2% del PIB al 7,6% en 1996 y al 0,9% en 1999, 
así como de la tasa de endeudamiento que, tras estabilizarse en el 115% del PIB en 
1996 deberá reducirse un 12% del PIB para 1999. Para lograr estos objetivos se 
recurrirá a la corrección de los desequilibrios fiscales, mejorando la gestión de los 
ingresos y racionalizando el gasto, a una política monetaria y de tipos de cambio 
restrictiva en el marco de la liberalización de los movimientos de capital de 16 de 
mayo de 1994, y a una política de desarrollo económico basada en la mejora de la 
infraestructura económica y del marco institucional de los agentes económicos. 
El crecimiento económico, sobre todo en la primera parte del programa, será el 
resultado de la actividad inversora del sector público, financiada en gran parte a 
través del MCA, que creará las condiciones favorables para la inversión del sector 
privado a medio plazo. 
3. Seguendo los procedimientos establecidos en el articulo 104 C del Tratado, en 
septiembre de 1994 el Consejo decidió que existía un déficit excesivo en Grecia y, 
en noviembre del mismo ano, elaboró una recomendación que debía dirigirse a la 
Grecia para poner fin a esta situación. 
S3 
ESPAÑA 
1 El Gobierno español aprobó el primer programa de convergencia en mayo de 1992, 
que se discutió al mes siguiente en el Consejo ECOFIN. El programa abarcaba el 
periodo de 1992-1996 y tenía como objetivo avanzar en el proceso de convergencia 
tanto nominal como real con los países de la Unión Europea. Esto se logró a través 
de una combinación equilibrada de medidas políticas basadas en una política 
presupuestaria estricta y en reformas estructurales, sobre todo en el sector de los 
servicios y del mercado laboral. El programa incluía una serie de metas ambiciosas 
con respecto al déficit público, que tenía que reducirse del 4,4% del PIB de 1991 al 
1% en 1996, en tanto se esperaba que la inflación bajara del 6,3% de 1991 al 3% en 
1996. 
No obstante, la realización del programa no pudo seguir el camino trazado, debido 
sobre todo a la grave e inesperada recesión de 1992-1993, periodo durante el cual 
el crecimiento acumulado resultó negativo (- 0,2%) frente a las previsiones del 
programa de un crecimiento del 6,4%. El déficit público general llegó al 7,5% del 
PIB en 1993. En cambio, se realizaron progresos en lo que respecta a la aplicación 
de la reforma estructural, concretamente al mercado laboral, ámbito en el que el 
Parlamento aprobó en mayo de 1994 un amplio abanico de reformas. Los primeros 
resultados parecen bastante prometedores, como refleja el elevado número de nuevos 
contratos, sobre todo de empleos a tiempo parcial y de aprendizaje. 
2 A pesar de todo, las autoridades españolas seguían comprometidas en la consecución 
de la convergencia y, en julio de 1994, el Gobierno aprobó el programa de 
convergencia revisado para el periodo de 1995-1997. Esto se hizo de acuerdo con los 
procedimientos acordados por el Consejo ECOFIN de julio de 1993 y febrero de 
1994 al ver que las hipótesis macroeconómicas y los objetivos del programa original 
se habían quedado desfasados. El programa revisado sigue las mismas orientaciones 
generales que el primero, a saber: avanzar en la convergencia real y nominal 
profundizando en la consolidación fiscal y las reformas estructurales. El programa 
revisado se basa en el supuesto de una recuperación económica sólida que hará 
crecer el PIB español un 3,9% anual en el periodo de 1996-1997. Esto se hará 
compatible con el descenso de la inflación y la reducción del déficit exterior. En el 
aspecto estructural, el programa prevé la realización de nuevas reformas en 
numerosos ámbitos económicos, como por ejemplo los servicios, el sistema educativo 
y la oferta de viviendas. En cuanto a la hacienda pública, el programa revisado 
apunta a la reducción del déficit público general del 7,5% del PIB de 1993 al 3% en 
1997, en tanto se espera que la tasa bruta de endeudamiento público empiece a 
disminuir en 1997 y se sitúe ese mismo año en el 67,2% del PIB. El programa 
incluye un amplio conjunto de medidas para frenar el déficit estructural del Gobierno 
central, lo que hará aumentar al mismo tiempo la eficacia general de la economía 
española. Otro aspecto positivo es que en este programa las autoridades se 
comprometen a proponer medidas adicionales en caso de que exista un déficit mayor 
de lo previsto. 
m 
Siguiendo los procedimientos establecidos en el artículo 104 C del Tratado, en 
septiembre de 1994 el Consejo decidió que existía un déficit excesivo en España y, 
en noviembre del mismo año, elaboró una recomendación que debía dirigirse al 
Reino de España para poner fin a esta situación. 
SS 
PORTUGAL 
1. El Gobierno portugués aprobó el primer programa de convergencia en noviembre de 
1991, que luego fue discutido en el Consejo ECOFIN del 16 de diciembre de ese 
mismo año. El programa abarcaba el periodo de 1992-1995 y tenía como principal 
objetivo lograr la convergencia nominal con los Estados miembros mejor situados, 
manteniendo a la vez un margen de crecimiento positivo real. Estaba previsto que 
la inflación disminuyera al 4%-6% en 1993-1995 y la deuda pública general se 
redujera al 3% del PIB por término medio durante el mismo periodo. La estrategia 
de lucha contra la inflación se basaba en una política de tipos de cambio nada 
permisiva (estabilidad del escudo frente a las monedas del MTC) apoyada por una 
estricta política presupuestaria. Los ajustes fiscales tenían también como fin cumplir 
en 1995 los criterios de hacienda pública que se habían establecido como condición 
para poder participar en la UEM. En 1992 se cumplieron sobradamente los objetivos 
del programa, ya que la inflación continuó bajando y el déficit público general se 
redujo al 3,3% del PIB. No obstante, la inesperada recesión y el surgimiento de 
algunos problemas estructurales en las finanzas públicas produjeron un importante 
aumento del déficit público en 1993, que se situó en un 7,1% del PIB. Pero esto no 
hizo disminuir la determinación de las autoridades portuguesas de continuar en su 
empeño por lograr la convergencia. Por eso, después de que el Consejo ECOFIN 
hubiera invitado en julio de 1993 a los Estados miembros a que presentaran 
programas nuevos o revisados, las autoridades portuguesas aprobaron un programa 
de convergencia revisado el 25 de noviembre de 1993. 
2. Este programa revisado se discutió en el Consejo ECOFIN en febrero de 1994. El 
contenido más importante se parece mucho al del programa original y puede 
considerarse incluso como una actualización del mismo, pero aplicado al periodo que 
llega hasta 1997. Se confirma el objetivo principal, que es el de reducir la diferencia 
de inflación que separa a Portugal de los países mejor situados y recuperar un 
margen de crecimiento positivo real con respecto a la media comunitaria. El 
programa es coherente con la estrategia de desarrollo económico y social que se 
recoge en el Plano de Desenvolvimento Regional para 1994-1999. La estabilidad de 
los tipos de cambio sigue siendo un instrumento capital para conseguir la 
disminución de la inflación. El ajuste presupuestario se basa principalmente en la 
limitación del gasto corriente con ayuda del pago de intereses más bajos resultantes 
de la reducción prevista de los tipos de interés vinculada al descenso de la inflación. 
La presión fiscal no aumentará de forma notable, aunque se pretende aplicar medidas 
para aumentar la eficacia de la recaudación de impuestos y ampliar la base imponible 
en algunos sectores. En consecuencia, el déficit público general se situará en una 
clara tendencia a la baja alcanzando el 3% en 1997, y la relación deuda pública/PIB 
llegará su punto culminante en 1994 situándose en torno al 71% para disminuir 
posteriormente. Las reformas estructurales tienen por objeto aumentar la flexibilidad 
de la economía y reforzar los mecanismos de mercado que constituyen otro punto 
importante del programa. La finalización de los procesos de 
s c 
privatización sigue siendo una de las prioridades de las autoridades nacionales. En 
1994 se lograron nuevos avances en la lucha contra la inflación. Los ingresos 
fiscales, en rápido aumento, mejoraron las finanzas públicas y el correspondiente 
déficit se redujo al 6,3%. El presupuesto para 1995, presentado a mediados de 
octubre, se propone conseguir un déficit del 5,8% del PIB. En relación con el 
presupuesto, las autoridades portuguesas anunciaron que se había ajustado el curso 
anual sin modificar el objetivo final de lograr un déficit del 3% del PIB en 1997. 
Siguiendo los procedimientos establecidos en el artículo 104 C del Tratado, el 
Consejo decidió en septiembre de 1994 la existencia de un déficit excesivo en 
Portugal y en noviembre del mismo año elaboró una recomendación que dirigiría a 
la República Portuguesa con objeto de poner fin a esta situación. 
^> 
IRLANDA 
El primer programa de convergencia irlandés, correspondiente al periodo de 1991 a 
1993, fue presentado a la Comisión el 30 de octubre de 1991 y estudiado en el 
Consejo ECOFIN el 10 de febrero de 1992. En él las autoridades irlandesas se 
comprometían a continuar con su política de estabilización, basada en un firme 
consenso con los interlocutores sociales acerca de la evolución de los salarios y de 
los objetivos macroeeonómicos generales, que había devuelto la estabilidad a los 
precios y los salarios en años anteriores. Durante el citado periodo de tres años, la 
inflación permaneció por debajo del 3% anual y descendió al 1,6 % en 1993 De 
igual modo, los empréstitos netos generales del Gobierno permanecieron 
prácticamente sin cambios entre un 2% y un 2,25% del PIB, es decir, por debajo de 
la media comunitaria. Esta estabilidad nominal hizo posible un fuerte crecimiento 
continuado, con un crecimiento medio anual del PIB durante ese periodo del 3,25%. 
Una vez conseguida la estabilidad presupuestaria y de precios, el programa se centró 
en la reducción de la deuda pública y en mejorar la convergencia real. En este 
aspecto los resultados fueron variopintos, ya que por una parte en 1992 se alcanzó 
en líneas generales el objetivo de situar la tasa de endeudamiento por debajo del 
100% del PIB en 1993 pero, por otra, en este último año se produjo un aumento 
importante. Con todo, esto se debió al efecto de aumento de la deuda exterior que 
tuvo la devaluación de la libra irlandesa en enero de 1993 y no a un fracaso de la 
política fiscal. Por tanto, siguen intactas las condiciones fundamentales que se 
consideran necesarias para garantizar el descenso continuo de la tasa de 
endeudamiento. De modo semejante, mientras subió de forma significativa el PIB per 
capita durante el periodo del programa, el índice de desempleo subió claramente un 
4% para situarse en el 18,4% de la población activa. Este empeoramiento se produjo 
pese al continuo aumento del empleo, porque éste se vio no obstante absorbido por 
el aumento de la población activa. 
Al vencer el plazo del programa anterior, el Gobierno irlandés presentó un nuevo 
programa de convergencia para el periodo de 1994-1996, que tiene como objetivo 
un crecimiento medio anual del PIB del 4% entre 1994 y 1996, acorde con una 
inflación del 2,5% como máximo y un déficit presupuestario inferior al 3% del PIB 
anual. Pero el principal objetivo del programa es aumentar el empleo, que está 
previsto que crezca en unos 44.000 puestos de trabajo durante el periodo de 1994-
1996, o justo por encima de la mitad de la cifra correspondiente al crecimiento 
previsto de la población activa de aproximadamente un 1,75%. De todos modos, si 
se reanudara la emigración como respuesta a la recuperación económica 
internacional, disminuiría de forma real el desempleo. 
Para lograr sus objetivos, el programa establece el mantenimiento de la política de 
estabilidad de los últimos años, que cuenta con un amplio apoyo que se tradujo en 
un nuevo acuerdo con los interlocutores sociales en el que se reafirma el compromiso 
de mantener la estabilidad presupuestaria y de precios. Esto se conseguirá con un 
crecimiento salarial de tan sólo el 8,2% durante tres años, de acuerdo con la inflación 
pero muy por debajo del crecimiento de la productividad previsto. El programa 
concede asimismo gran importancia a las medidas 
^F 
estructurales. En concreto, las autoridades se comprometen a reformar de forma 
continua el sistema tributario, cuyas distorsiones se consideran una seria amenaza 
para el crecimiento del empleo. Aparte de esto, se proponen medidas adicionales 
para aumentar la competitividad y eliminar las prácticas anticompetitivas. 
El propósito principal de todas estas medidas es afianzar el potencial de crecimiento 
del sector nacional de la economía, que es el que cuenta con más posibilidades de 
crecimiento del empleo. Como complemento de las medidas estructurales propuestas, 
se pondrá en marcha un importante programa de inversiones para paliar las 
desventajas ocasionadas por el relativo menor desarrollo de Irlanda, que recibirá 
ayuda de los Fondos estructurales comunitarios y del Fondo de Cohesión y contará 
con un notable aumento de las inversiones públicas y privadas. Estas inversiones 
aumentarán el potencial de crecimiento a través de la importante mejora de las 
infraestructuras físicas, el desarrollo de la industria nacional, los recursos naturales, 
el turismo y el perfeccionamiento de la formación profesional y laboral. 
r O) 
CAPÍTULO 4 - EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS Y MEDIDAS APROBADOS 
AL AMPARO DEL IFC 
4.1. Observaciones generales 
La coordinación y el diálogo entre el servicio encargado del Fondo de Cohesión y las 
Direcciones Generales de Transportes, Medio Ambiente y Política Regional tienen lugar 
a través de lo siguiente: 
reuniones de sus servicios para discutir la estrategia de intervención más adecuada 
a cada país y cada proyecto que pueda aprobarse; 
la consulta obligatoria de esas Direcciones Generales con ocasión del estudio de los 
expedientes; los servicios no han estado nunca en desacuerdo con respecto a las 
decisiones adoptadas en virtud del Fondo de Cohesión; 
en su caso, reuniones comunes con las autoridades de los Estados miembros. 
No existe el peligro de que el IFC y los Fondos estructurales puedan financiar a la vez 
los mismos gastos. Los procedimientos en vigor permiten evitar esta posibilidad de doble 
financiación y hacen posible comprobar si un proyecto de inversión se ha presentado 
anteriormente a otro instrumento financiero. 
A este respecto cabe precisar lo siguiente: 
las disposiciones referentes a la acumulación de financiaciones (apartado 1 del 
artículo 7) no tratan de impedir la financiación por parte de los Fondos estructurales 
y del Fondo de Cohesión de dos fases diferentes de un mismo proyecto; 
el Reglamento (apartado 2 del artículo 7) permite que la ayuda del instrumento 
financiero de cohesión se añada a la concedida por los instrumentos financieros 
creados en el marco de la política de transportes y de medio ambiente, a condición 
de que el conjunto de la ayuda comunitaria no sobrepase el 90% de los gastos 
totales. 
6o 
4.1.1. Evaluación de los proyectos 
La Comisión siempre ha llevado a cabo una evaluación de los expedientes para 
determinar si las ventajas económicas y sociales a medio plazo están en consonancia con 
los recursos movilizados. 
Esta evaluación se efectúa sobre la base de los siguientes elementos: 
a) Los análisis de los costes y las ventajas declarados por los Estados miembros. Estos 
análisis serán generalmente de coste-beneficio en el caso de los proyectos de 
infraestructuras de transporte y de proyectos de mayor envergadura en el ámbito del 
medio ambiente, mientras que en otros casos pueden incluir elementos más 
cualitativos. 
b) Elementos de evaluación suministrados por el BEI, ya sea a raíz del estudio que éste 
haya efectuado del mismo proyecto o del sistema o corredor del que el proyecto 
forme parte, ya sea a raíz de un dictamen emitido sobre los expedientes a petición 
de la Comisión. 
c) Otros elementos de evaluación de que dispongan los servicios de la Comisión. 
Así pues, la evaluación es el resultado de un proceso que moviliza a numerosos agentes 
y tiene en cuenta la contribución de muy diversas fuentes. 
No obstante, la Comisión considera que los Estados miembros deben seguir esforzándose 
por mejorar las técnicas de análisis económico, principalmente en el ámbito del medio 
ambiente. Para ello, tanto la Comisión como los Estados miembros han tomado ya 
diversas medidas. 
Cuando se negoció el Reglamento del Fondo de Cohesión, el Consejo y la Comisión se 
pusieron de acuerdo en el hecho de que, puesto que ésa era la situación, en el caso de los 
proyectos medioambientales y según la naturaleza de los proyectos presentados, debían 
utilizarse otros métodos de evaluación, por lo general cuantificados, como por ejemplo 
el análisis de criterios múltiples, cuando el análisis de coste-beneficio no baste para llegar 
a resultados concluyentes, con el fin de poder determinar en qué medida el proyecto 
podrá cumplir los objetivos propuestos. 
Como ya se ha indicado anteriormente, la Comisión considera los elementos que le 
suministran los Estados miembros para la evaluación de los proyectos. Tales elementos 
contribuyen a la evaluación que la Comisión hace de la viabilidad de los proyectos pero 
su contenido no es necesariamente respaldado por aquélla. 
G1 
4.1.2. Proyectos generadores de ingresos 
La Comisión considera que el término "proyecto generador de ingresos" incluye lo 
siguiente: 
las infraestructuras cuya utilización implica cargas directamente soportadas por los 
usuarios y que producen ingresos netos importantes a los promotores; 
las inversiones productivas. 
Si se concede ayuda a un proyecto generador de ingresos, la Comisión, en concertación 
con el Estado miembro, deduce los ingresos de los gastos subvencionables de los 
proyectos, cuando están directamente relacionados con la inversión financiada y cuando 
se trata de ingresos netos importantes para el promotor. 
La línea seguida para la gestión del Fondo de Cohesión es coherente con estos principios. 
En consecuencia, cuando los ingresos no eran importantes o no estaban directamente 
vinculados a la inversión no se tomaban en consideración. 
4.2. Contribución al refuerzo de las redes transeuropeas de transportes 
Estas redes tienen un lugar primordial en el Tratado (Título XII) y en el Libro Blanco de 
la Comisión sobre crecimiento, competitividad y empleo como medio de avanzar hacia 
la realización del mercado único, fortalecer la cohesión económica y social y contribuir 
al crecimiento económico. Los últimos Consejos Europeos subrayaron la importancia de 
las redes y dieron nuevo ímpetu político a su terminación. 
En este contexto, el instrumento financiero de cohesión desempeñó un importante papel 
al impulsar el desarrollo de las redes mediante su contribución a proyectos de transporte 
clave en los cuatro países beneficiarios. De acuerdo con el Reglamento (CE) n° 792/93, 
por el que se crea el instrumento financiero de cohesión, entre los proyectos 
subvencionables se incluyen los de infraestructuras de transporte de interés común que 
fomentan la interconexión y la interoperabilidad de las redes nacionales y el acceso a las 
mismas, en particular los proyectos establecidos en los planes de redes transeuropeas que 
hayan sido aprobados por el Consejo o propuestos por la Comisión de acuerdo con la 
segunda parte del Título IV del Tratado. 
En la práctica, debido a las solicitudes de ayuda del instrumento financiero de cohesión 
presentadas, se dio prioridad a la financiación de proyectos incluidos en las redes que se 
definen en las directrices aprobadas o propuestas o que den acceso a dichas redes. Sólo 
en casos excepcionales se han aprobado proyectos que no entran dentro de las directrices, 
este es el caso de proyectos referentes a modos de transporte que en esos momentos no 
se incluían en las propuestas de la Comisión, como por ejemplo, los sistemas de tráfico 
marítimo y aéreo. 
Debe recordarse que el Consejo sólo aprobó las directrices referentes a las redes en el 
caso de los trenes de alta velocidad antes de que empezara a funcionar el instrumento 
financiero de cohesión. Las directrices referentes a las carreteras, las vías fluviales 
terrestres y los transportes combinados fueron aprobadas por el Consejo en octubre de 
1993, y en marzo de 1994 la Comisión presentó una propuesta de Decisión del Consejo 
y el Parlamento referente a todos los modos de transporte (COM(94) 106). 
Durante el periodo de abril de 1993 a mayo de 1994, se aprobó un total de 94 proyectos 
de infraestructuras de transporte con cargo al instrumento financiero de cohesión, que 
suponían una ayuda total de 1.118,17 millones de ecus. Todos ellos entran dentro de las 
redes transeuropeas de transportes o de los accesos a las mismas. En los cuadros que se 
presentan a continuación figura el desglose de las cifras por países y modo de transporte. 
Proyectos de redes de transporte aprobados para recibir ayuda 
(1 de abril de 1993 - 25 de mayo de 1994) 
Cuadro 1 : por Estados miembros 
Estado miembro 
ESPAÑA 
PORTUGAL 
GRECIA 
IRLANDA 
TOTAL N° de proyectos 
31 
22 
18 
23 
94 Contribución del 
instrumento 
financiero de 
cohesión en 
millones de ecus 
611,93 
280,30 
117,54 
108,40 
1.118,17 % del total 
54,7 
25,1 
10,5 
9,7 
100,0 
Cuadro 2: por modos de transporte 
Modo 
Carreteras 
Ferrocarril TAV 
Ferrocarril convencional 
Aeropuertos 
Transporte marítimo 
Syst. tráf. marít. 
Otros 
TOTAL N° de proyectos 
46 
2 
16 
9 
10 
5 
94 Contribución del 
instrumento 
financiero de 
cohesión 
808,19 
11,22 
158,60 
91,75 
32,80 
15,60 
1.118,17 % del total 
72,2 
1,0 
14,2 
8,2 
2,9 
1.4 
100,0 
La Comisión ha trabajado en estrecha relación con las autoridades correspondientes de 
cada uno de los cuatro países beneficiarios con objeto de determinar las prioridades de 
financiación con cargo al instrumentos financiero de cohesión. De acuerdo con los 
objetivos del Tratado y del Libro Blanco, así como con la necesidad de sacar el máximo 
provecho de recursos limitados, se adoptó la estrategia de concentrar la ayuda en los 
principales corredores viarios, ferroviarios o marítimos que conectaban a estos países con 
el resto de Europa. Así por ejemplo, en Grecia esto supuso la financiación prioritaria de 
proyectos correspondientes al corredor Patras-Atenas-Tesalónica-frontera búlgara y a la 
vía Egnatia (Igumenitsa, Tesalónica, Kavala-frontera turca); en Portugal se concedió 
ayuda para diversas conexiones con España, y por tanto con Europa, del norte del país 
(Oporto-Braga-Valença), el centro (Lisboa-Castelo Branco-Vilar Formoso-Valladolid) y 
el sur (Lisboa-Evora-Badajoz-Madrid); en Irlanda la mayoría de los proyectos de 
carreteras financiados se sitúan en el principal corredor del este, que conecta Cork, Dublin 
y la frontera con Irlanda del Norte, con conexiones con Belfast y Lame; por último, en 
España el instrumento financiero de cohesión concedió ayuda para tres tramos de la 
carretera de circunvalación de Madrid (M40), contribuyendo de este modo a desatascar 
un importante punto de congestión de la red española, y varios tramos de los principales 
corredores de carreteras del país, como el del Mediterráneo, el norte-sur y el gallego. 
Las importantes inversiones efectuadas en el sector del ferrocarril convencional y que 
reciben ayuda del instrumento financiero de cohesión incluyen la modernización de las 
líneas del norte y de Beiro Alta en Portugal, la mejora de las líneas Cork-Dublín y 
Dublin-Belfast en Irlanda y de las líneas Madrid-Valencia y Valencia-Tarragona en 
España. 
En el caso de los puertos, se financió cierto número de proyectos en Irlanda y Portugal 
referentes a la ampliación y mejora de las instalaciones y a estudios de viabilidad de otras 
nuevas. Debe mencionarse asimismo el importante proyecto de inversión en España para 
la construcción de estaciones desde las que se haga funcionar un sistema de gestión del 
tráfico marítimo, que vigilará el tráfico marítimo en las aguas costeras españolas 
contribuyendo así a la seguridad en el mar y al control de los riesgos de contaminación. 
En cuanto a los aeropuertos, se aprobaron diversas ayudas para ampliar proyectos situados 
en determinadas islas a causa de su dependencia de las conexiones aéreas. 
4.3. Contribución a la aplicación de la política medioambiental 
En este sector, la intervención del instrumento financiero de cohesión tiene por objeto 
garantizar la realización de los siguientes proyectos: 
i) Aquéllos que contribuyan a la realización de los objetivos del artículo 130 R del 
Tratado, a saber: 
- la protección y mejora de la calidad del medio ambiente; 
- la protección de la salud humana; 
- la utilización adecuada y racional de los recursos naturales. 
Los proyectos que podrán financiarse incluyen principalmente los que entran dentro 
de las prioridades asignadas a la política medioambiental en el Quinto Programa de 
medio ambiente y desarrollo sostenible. 
ii) Aquéllos que resulten de la aplicación de las medidas adoptadas conforme al artículo 
130 R del Tratado, es decir, los proyectos que pongan en práctica directivas 
comunitarias, concretamente la siguientes: 
- la Directiva 80/778/CEE, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo 
humano; 
- las directivas referentes al tratamiento de las aguas residuales urbanas y, 
concretamente, la Directiva 91/271/CEE; 
- la Directiva 75/442/CEE, relativa a los residuos. 
La selección de los proyectos quedó sujeta a los principios siguientes: 
- precaución y acción preventiva; 
- corrección prioritariamente en la fuente; 
- principio de que el que contamina paga. 
Para atender al objetivo general de la cohesión económica y social, debe hacerse 
hincapié en los proyectos de medio ambiente que tienen un impacto económico y 
social mayor, y, por tanto, en aquéllos con una mejor relación entre ventajas 
económicas y sociales y costes de inversión. Así pues, se pidió a los Estados 
miembros que trataran de desarrollar metodologías de análisis y de cuantificación de 
los efectos sociales y económicos de las inversiones en el ámbito del medio 
ambiente, dado que, efectivamente, estas metodologías siguen estando menos 
desarrolladas de lo que sería deseable. 
Los proyectos aprobados se refieren concretamente al sistema de suministro de agua 
potable, al tratamiento de las aguas residuales, al alcantarillado y, en menor medida, 
a la conservación de la naturaleza, la lucha contra la erosión y la protección del 
patrimonio cultural. 
El reparto de los proyectos aprobados por categorías es el siguiente: 
Medio ambiente Ayudas concedidas % del total 
en millones de ecus 
Suministro de agua 352,72 46,2% 
Calidad del agua 80,26 10,5% 
Alcantarillado 149,81 19,6% 
Gestión de los residuos 18,78 2,5% 
Control de la erosión 98,14 12,8% 
Protección del patrimonio 7,42 1% 
cultural 
Contaminación industrial 18,08 2,4% 
Conservación de la naturaleza 29,87 3,9% 
Otros 8,94 1,2% 
TOTAL 764,02 100,00% 
4.4. Consecución del equilibrio adecuado entre los provectos de transporte v los de medio 
ambiente 
Los proyectos aprobados en el sector del medio ambiente en 1993 ascienden a un total 
de 606,016 millones de ecus, en tanto que los de transporte suponen 95&,253 millones de 
ecus. Estas cifras corresponden aproximadamente al 40% y al 60%, respectivamente. 
Así pues, la Comisión considera satisfactorio el equilibrio logrado, teniendo en cuenta 
el hecho de que las administraciones nacionales disponían, en el marco de este 
instrumento provisional, de un conjunto reducido de proyectos de medio ambiente 
maduros. 
En 1993, estos recursos se repartieron del modo siguiente entre los cuatro Estados 
miembros beneficiarios: 
6> 
Estado miembro 
España 
Portugal 
Grecia 
Irlanda Total 
858.450.703 
(54,8%) 
283.568.700 
(18,2%) 
280.364.000 
(17,9%) 
141.887.100 
(9,1%) Medio ambiente 
252.083.242 
82959 
122.794.100 
(43%) 
175.222.400 
(62%) 
55.917.250 
(39%) Transportes 
606,367.461 
(71%) 
160.772.600 
(57%) 
105.141.600 
(38%) 
85.969.850 
(61%) 
4.5. Evaluación de la compatibilidad con las restantes políticas comunitarias 
4.5.1. Protección del medio ambiente 
El artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 792/93, de 30 de marzo de 1993, por el que se 
establece el instrumento financiero de cohesión, dispone que los proyectos deberán ser 
coherentes con las políticas comunitarias, incluida la de medio ambiente. 
Los objetivos de la política medioambiental comunitaria se establecen en el artículo 130R 
del Tratado CE y abarcan tres elementos principales: a) conservar y mejorar el medio 
ambiente, b) proteger la salud humana y c) utilizar los recursos naturales de forma 
racional. El Programa de acción comunitario correspondiente al medio ambiente y el 
desarrollo sostenible, establecido en la Resolución de 1 de febrero de 1993 del Consejo1, 
concreta los objetivos generales del artículo 130R del Tratado CE. El programa tiene 
como principal designio transformar las actuales pautas de consumo y comportamiento 
con el propósito de lograr una gestión más sostenible de los recursos naturales, evitar la 
acumulación de residuos, etc. Así pues, la cuestión de la compatibilidad con la política 
medioambiental es más amplia que el simple ejercicio del control legislativo. 
Un aspecto importante del logro de los objetivos medioambientales es la exigencia de que 
la protección medioambiental debe integrarse en la definición y la ejecución de las 
políticas comunitarias, incluida la de transportes. Esto amplía la cuestión de la 
compatibilidad al hecho de si los proyectos de infraestructura de transportes tienen como 
meta la creación de un sistema de transportes más respetuoso con el medio ambiente. 
En la práctica, antes de tomarse una decisión sobre un proyecto del Fondo de Cohesión, 
la solicitud debe indicar lo siguiente: 1) dentro de qué objetivos medioambientales se 
inscribe el proyecto; 2) la forma concreta en que el proyecto contribuye a la aplicación 
de la normativa medioambiental comunitaria; 3) si el proyecto sigue un plan y un 
DOn°C 138 de 17.5.1993, p. 1. 
programa relacionados con la aplicación de la política o la normativa comunitarias 
Además, sobre todo en el caso de los proyectos de transporte, se exige una evaluación 
de impacto ambiental. Partiendo de esta información, se comprueba la coherencia con la 
política medioambiental comunitaria y, si es preciso, se añaden condiciones a la decisión. 
La mayor parte de los casos en que se ha añadido una condición a este respecto están 
relacionados con el cumplimiento de la Directiva 91/271 /CEE referente al tratamiento de 
las aguas residuales urbanas, y de la Directiva 85/337/CEE, referente a la evaluación de 
las repercusiones de los proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, así como 
a la calidad del agua. 
La compatibilidad no es algo que se considera únicamente antes de tomar la decisión sino 
que debe ser una preocupación en todo momento, y para ello el Comité de seguimiento 
se encarga de garantizar el respeto de la política medioambiental. En caso de 
incumplimiento de las condiciones de la decisión o de la política medioambiental, la 
ayuda puede reducirse e incluso cancelarse. 
4.5.2. Política común de transportes 
Las nuevas perspectivas de esta política se incluyen en la Comunicación de la Comisión 
titulada "El curso futuro de la política común de transportes" (COM(92) 494). Entre sus 
elementos fundamentales se cuentan la nueva política de redes transeuropeas a que se 
refiere el Capítulo XII del Tratado y la necesidad de incorporar la dimensión 
medioambiental a la política de transportes. 
La política común de transportes también tiene en cuenta la creciente necesidad de que 
el sector de los transportes funcione adecuadamente en una Comunidad sin fronteras. Esta 
necesidad procede del hecho de que buena parte de las redes de transporte existentes 
están muy congestionadas, sobre todo en el centro de la Comunidad, y de la falta de 
infraestructuras de las zonas periféricas y de conexiones con las regiones centrales del 
territorio comunitario. 
El desarrollo de la red transeuropea de transportes proporciona respuestas a muchos de 
estos problemas y se halla estrechamente imbricado en la política común de transportes. 
La contribución comunitaria a las redes transeuropeas se plantea estableciendo directrices, 
cuyo objetivo es dar un verdadero impulso a las dos metas principales que son el mercado 
único y la cohesión económica y social. Las redes deben intentar principalmente conectar 
las regiones aisladas, insulares y periféricas de la Comunidad con las regiones centrales, 
en tanto que las directrices deben fijar objetivos, prioridades y medidas generales y definir 
proyectos de interés común. 
Todo esto se recoge en la propuesta de la Comisión de Decisión del Parlamento Europeo 
y del Consejo referente a las directrices comunitarias para el desarrollo de la red 
transeuropea de transportes (COM(94) 106), que presenta los transportes multimodales 
como una de las respuestas comunitarias a las exigencias medioambientales que se 
imponen al sistema de transportes. Los diversos modos de transporte y sus 
correspondientes proyectos se incluyen, por tanto, en las directrices como un proceso 
inicial de complementariedad y gradual integración. Los aspectos multimodales de estos 
proyectos constituyen un importante criterio para definir las prioridades. 
Las directrices definen los diversos elementos siguientes de las redes transeuropeas de 
transportes: 
a) La red transeuropea de carreteras (RTC), con las principales vías de larga distancia 
y sus empalmes, constituye la trama esencial del transporte de superficie. Abarcará 
un total de 58.000 km, de los que 15.000 km se construirán durante los diez 
próximos años para completar así la red viaria. En torno al 40% de las obras se 
llevará a cabo en regiones periféricas. 
b) La red transeuropea de ferrocarriles (RTF) comprenderá, una vez terminada, 70.000 
km, con 23.000 km dedicados al transporte combinado. 
Mientras que el objetivo principal en las regiones centrales de la Comunidad es 
solucionar los problemas de congestión aumentando la capacidad (por ejemplo, 
mediante la modernización de la señalización o la construcción de líneas de 
circunvalación), en las regiones periféricas la prioridad será mejorar la calidad 
mediante la renovación de los equipos, la electrificación o la construcción de nuevas 
líneas de acceso. 
c) Los puertos de mar desempeñan una función primordial como punto de intersección 
que son entre el transporte terrestre y el marítimo. Este último supone el 90% del 
tráfico que tiene lugar entre la Comunidad y el resto del mundo y en torno al 35% 
del tráfico que se lleva a cabo entre los Estados miembros. Además, los puertos 
desempeñan un papel crucial en las regiones periféricas. 
d) En relación directa con el transporte marítimo está el establecimiento de un sistema 
de gestión europeo para seguir, organizar y dirigir el transporte marítimo en aguas 
europeas (Sistema de Gestión e Información del Tráfico Marítimo - SGITM). La 
finalidad del SGITM es aumentar la seguridad y la eficacia del transporte marítimo 
y proteger el medio ambiente de las zonas ecológicamente frágiles. Los países 
periféricos del sur, como Grecia, España o Portugal, quedan directamente incluidos 
en el desarrollo previsto de las redes. 
e) La red transeuropea de aeropuertos comprende unos 250 aeropuertos, seleccionados 
de acuerdo con criterios cuantitativos y con la función que desempeñan como 
conexión entre la Unión y el resto del mundo, entre diversos puntos de la Unión y 
con las regiones más alejadas de la misma. Para que la red pueda cumplir estas 
funciones, las directrices propuestas se centran en las siguientes prioridades: 
- optimizar y aumentar la capacidad de los aeropuertos, 
- reforzar la protección del medio ambiente* 
- mejorar los accesos a los aeropuertos y las conexiones con otras redes. 
Sobre todo en las regiones periféricas, los aeropuertos constituyen importantes vías 
de acceso. 
f) La congestión del tráfico aéreo está causada en parte por la mala utilización del 
espacio aéreo y el hecho de que muchas veces la gestión del tráfico aéreo (GTA) ve 
desbordada su capacidad. La creación gradual de una red de gestión del tráfico aéreo 
que incluya un plan de vuelos, la gestión del tráfico y las adecuadas instalaciones 
40 
para el control del tráfico aéreo hará de los aeropuertos un servicio más seguro y 
eficaz en el futuro. 
Algunas zonas periféricas carecen de este tipo de infraestructura. 
En el caso de estos proyectos, el Tratado contempla la posibilidad de intervenciones 
comunitarias mediante la concesión de ayudas a proyectos financiados por los Estados 
miembros. Estas ayudas resultan especialmente accesibles a través del Fondo de 
Cohesión, que en los cuatro países beneficiarios subvenciona proyectos de transporte de 
interés común dentro de las redes. 
De este modo, el Fondo de Cohesión contribuye de forma importante a la realización de 
los proyectos de transporte de todo tipo, ayudando a reducir la falta de infraestructuras 
que, efectivamente, constituye un obstáculo al libre movimiento de personas y mercancías 
hacia y desde la periferia. Este Fondo se ha convertido en un instrumento comunitario 
clave para el desarrollo de las redes transeuropeas y su objetivo de lograr la movilidad 
sostenible de acuerdo con la política medioambiental comunitaria a través de las ayudas 
que concede a los proyectos de diversos modos de transporte. 
4.5.3. Política de competencia 
Toda intervención de la Comunidad debe ser compatible con las restantes políticas 
comunitarias. El Reglamento (CEE) n° 792/93 del Consejo, por el que se crea el 
instrumento financiero de cohesión, recuerda en sus considerandos que las intervenciones 
de este instrumento deben ser compatibles con la política de competencia. En particular, 
las disposiciones que regulan estas intervenciones deben ser coherentes con las normas 
que se aplican a las ayudas concedidas por las autoridades nacionales, regionales o locales 
de los Estados miembros. La aplicación de las normas de competencia puede además 
contribuir en cierta medida a la realización de los objetivos del Fondo de Cohesión. 
La Comisión evalúa las ayudas estatales basándose en los principios enunciados en el 
artículo 92 del Tratado, y las que se conceden en el ámbito de los transportes, aplicando 
las disposiciones concretas de los artículos 77 y 80. Se aplican las mismas normas 
cualquiera que sea el régimen de propiedad - privado, público o mixto - de la empresa 
beneficiaria. Pueden admitirse ciertas distorsiones de la competencia entre empresas 
producidas por la concesión de ayudas estatales, siempre que éstas no sobrepasen el límite 
que se considere necesario para garantizar las obligaciones de los servicios públicos o 
cumplir los objetivos comunitarios, principalmente los de cohesión económica y social 
y de protección del medio ambiente así como los enunciados en el Título XII, referente 
a las redes transeuropeas e introducido por el Tratado de la Unión Europea. 
El control de la compatibilidad de las intervenciones del Fondo de Cohesión con las 
normas comunitarias de competencia se lleva a cabo en dos niveles. Por una parte, los 
aspectos de la competencia se tienen en cuenta a la hora de estudiar las solicitudes de 
ayuda del Fondo y, por otra, los Estados miembros están obligados a notificar a la 
Comisión, de acuerdo con el apartado 3 del artículo 93 del Tratado CE, la parte nacional 
de la financiación de los proyectos subvencionados por el Fondo cuando pueda ser lo 
suficientemente importante como para constituir una ayuda estatal. 
1 
De igual manera, el objetivo de la cohesión se incluye ampliamente en las normas de la 
Comisión en materia de ayudas estatales. De este modo, la mayor parte de España y los 
otros tres países beneficiarios del Fondo pueden recibir cuantiosas ayudas aplicando el 
supuesto inaplicación excepcional de la letra a) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado 
CE a las ayudas regionales. 
Al imponer límites estrictos a las ayudas estatales en las regiones más desarrolladas de 
la Comunidad, la Comisión intenta evitar que los importantes presupuestos de que 
disponen estas regiones no reduzcan la eficacia de los instrumentos comunitarios, entre 
los que se cuenta el Fondo de Cohesión, encaminados a reducir el retraso de las regiones 
menos desarrolladas, que en su mayoría se encuentran en los países beneficiarios del 
Fondo de Cohesión. 
Por último, en materia de transportes la intervención que lleva a cabo la Comisión en 
aplicación de las normas de competencia tiene igualmente como objetivo permitir que las 
infraestructuras queden abiertas a todos los agentes económicos que reúnan las 
condiciones técnicas y jurídicas necesarias para la prestación de servicios de transporte. 
Esta política favorecerá la viabilidad económica de los proyectos de infraestructura, factor 
que el Fondo tiene en cuenta al seleccionar los proyectos. 
4.5.4. Contratos públicos 
El cumplimiento de las disposiciones del Derecho comunitario referentes a los 
contratos públicos para la realización de proyectos que reciban una financiación 
comunitaria desempeña un importante papel para abrir el mercado interior y llevar 
a cabo adecuadamente la política de cohesión económica y social, en la medida en 
que todos los Estados miembros se benefician de ello, concretamente: 
- el Estado miembro destinatario de la financiación, dado que la correcta aplicación 
de las normas de adjudicación de contratos permite establecer la mejor relación 
posible calidad-precio para la realización de estos proyectos; 
- los restantes Estados miembros, no sólo porque la financiación comunitaria se 
aplica de la mejor manera posible sino además porque el respeto de las citadas 
normas protege los derechos de participación de los agentes económicos de los 
diferentes Estados miembros que contribuyen a la financiación en la realización 
de los proyectos. 
Así pues, la Comisión concede gran importancia al principio de la compatibilidad de 
las intervenciones financiadas con la política comunitaria en el ámbito de los 
contratos públicos, por lo que se lleva a cabo un examen sistemático del 
cumplimiento de las normas que regulan la adjudicación de estos contratos a lo largo 
de las sucesivas fases de aprobación y ejecución de todos los proyectos financiados 
por el Fondo de Cohesión. Este control tiene fundamentalmente por objeto ayudar 
a los beneficiarios a respetar las normas, señalándoles los procedimientos adecuados 
o las irregularidades que todavía pueden corregirse. Cuando los servicios competentes 
de la Comisión descubren que se ha cometido una infracción clara y manifiesta en 
una adjudicación de contrato, deniegan su acuerdo a la financiación correspondiente 
•=te. 
a dicho contrato, lo que permite al Estado miembro en cuestión elaborar de nuevo 
el expediente o disfrutar de una financiación por un expediente alternativo. 
De este modo, durante el periodo de abril de 1993 a octubre de 1994 se examinó el 
respeto de las normas referentes a los contratos públicos de 590 expedientes de 
solicitudes de financiación de proyectos individuales o de grupos de proyectos, de 
los que 385 pertenecían al ámbito del medio ambiente y 205 al de los transportes. 
Debe recordarse que la ejecución de un proyecto puede dar lugar a la adjudicación 
escalonada en el tiempo de varios contratos, lo que a veces exige varios controles 
hasta el pago del saldo. Este tipo de control tiene fundamentalmente por objeto el 
respeto de las obligaciones de publicidad de los contratos, la conformidad con lo 
dispuesto en las directivas de las exigencias formuladas en los anuncios de contratos 
y en las actas de adjudicación de las ofertas, cuando estén previstos en las directivas. 
Estos exámenes desembocan en las siguientes situaciones: 
- acuerdos sin reservas, en todos los casos en que ya se ha comprobado la 
conformidad del expediente con las normas de contratos públicos; 
- acuerdo de principio, sin perjuicio del control que se efectúe a posteriori en todos 
los casos en que la adjudicación de los contratos tenga lugar tras la concesión de 
la financiación; 
- bloqueo de la decisión de concesión de financiación hasta que las autoridades 
nacionales aclaran los puntos dudosos; 
- denegación de la financiación por haberse comprobado el incumplimiento de las 
normas de contratos públicos. 
Aparte del estudio de los diversos casos concretos, el control ha permitido descubrir 
comportamientos generalizados debidos a la mala adaptación de las normativas 
nacionales al Derecho comunitario. En consecuencia, a raíz de la actuación 
concertada de los servicios de la Comisión encargados de los contratos públicos y 
de la gestión del Fondo de Cohesión, se introdujeron - o se están introduciendo -
importantes modificaciones en las normativas nacionales de dos Estados miembros 
beneficiarios del Fondo de Cohesión. 
"33 
4.6. Repercusiones socioeconómicas del instrumento financiero de cohesión 
Evidentemente es demasiado pronto para determinar de forma definitiva las repercusiones 
económicas y sociales de los proyectos financiados por el instrumento financiero de 
cohesión. Ello se debe no sólo al corto periodo de tiempo en que dicho instrumento 
estuvo en funcionamiento sino además a la naturaleza de las inversiones propiamente 
dichas, que hace que el efecto de conjunto no pueda apreciarse hasta pasado bastante 
tiempo. Lleva mucho tiempo elaborar, desarrollar y realizar los proyectos de 
infraestructura, sobre todo cuando se trata del sector de los transportes. Incluso en el 
ámbito del medio ambiente, donde los proyectos se hacen en general a menor escala, el 
tiempo de desarrollo y construcción suele llevar más de 18 meses, que es el tiempo 
transcurrido desde que entró en vigor el instrumento de cohesión. 
La mayor parte de los proyectos financiados no se han terminado, de suerte que sus 
repercusiones operativas aún no se han hecho sentir. Es más, muchas de las 
intervenciones del primer año del instrumento se referían a primeras fases de proyectos, 
no a proyectos completos, por lo que resulta poco realista esperar efectos económicos 
significativos de la financiación de, por ejemplo, un tramo de 5 km de un corredor de 
carreteras mucho más largo. 
No obstante, la Comisión ha considerado seriamente la necesidad de demostrar los efectos 
socioeconómicos positivos de los proyectos financiados por el instrumentos de cohesión. 
Con respecto a los efectos previstos, es posible, a partir de los análisis económicos 
efectuados por los Estados miembros, decir que los proyectos financiados resultarán 
socioeconómicamente rentables, contribuyendo de este modo a la creación de empleo, la 
competitividad y el crecimiento tanto nacionales como comunitarios. Prácticamente en la 
totalidad de los casos presentados al instrumento de cohesión se efectuaron análisis de 
coste-beneficio, con algunas excepciones en el ámbito del medio ambiente, donde no se 
cuenta todavía con métodos de evaluación económica adecuados. 
A pesar de los esfuerzos realizados, la Comisión reconoce la necesidad de mejorar los 
métodos de evaluación a priori, continua y a posteriori de las repercusiones de los 
proyectos en que interviene el Fondo de Cohesión. Actualmente se está trabajando en este 
aspecto con la ayuda de asesores especializados del exterior, para mejorar los métodos 
utilizados y sentar unas directrices que puedan utilizar los Estados miembros cuando 
presenten los proyectos con el fin de obtener ayuda. 
Cabe mencionar aquí que la London School of Economics and Political Science ha 
efectuado un estudio de viabilidad para el Fondo de Cohesión, con el fin de estudiar las 
posibilidades de desarrollo de un modelo econométrico que pueda utilizarse al evaluar las 
repercusiones económicas de los proyectos subvencionados. Existen importantes 
problemas metodológicos y de datos al respecto, pero, dada la importancia del Fondo de 
Cohesión y las exigencias del Reglamento, se ha decidido dar continuidad al trabajo de 
la LSE lanzando un estudio completo. Para ello, se publicó un anuncio en el Diario 
Oficial el 5 de noviembre de 1994. 
^ 
4.7. Coordinación v coherencia con los demás instrumentos 
Cuando se creó el instrumento financiero de cohesión el Consejo afirmó claramente la 
necesidad de coordinar los diversos instrumentos comunitarios que funcionan en el ámbito 
del medio ambiente y en el de las redes transeuropeas de transportes. 
Existen diversas disposiciones y procedimientos que garantizan el correcto cumplimiento 
de esta obligación de coordinación. 
4.7.1. Fondos estructurales 
Los Fondos estructurales, concretamente el FEDER y en menor medida la Sección de 
Orientación del FEOGA, pueden encontrarse con que están financiando proyectos de la 
misma naturaleza que los presentados al instrumento financiero de cohesión. 
Por tanto, conviene protegerse de este peligro de doble financiación. 
A estos efectos, el Reglamento del Consejo por el que se creaba el instrumento financiero 
de cohesión incluyó esta obligación de coordinación. Su artículo 7, referente a la 
combinación y la doble financiación, dispone que ninguna partida de gastos podrá 
beneficiarse a la vez de una ayuda del instrumento financiero de cohesión y de una ayuda 
de los Fondos estructurales. Esta disposición no pretende prohibir la combinación de 
diferentes instrumentos en la financiación de un proyecto, sino garantizar que los gastos 
correspondientes a una misma fase de proyecto subvencionada no reciban ayuda 
financiera de dos instrumentos diferentes, lo que imposibilitaría el seguimiento y el 
control de las ayudas comunitarias. 
Para poner en práctica la coordinación se llevaron a cabo diversas medidas. 
En primer lugar, para la Comisión se trata de garantizar una coordinación de conjunto 
cuando se preparen los marcos comunitarios de apoyo (MCA) de las regiones del objetivo 
n° 1, ya que tres de los cuatro países beneficiarios del Fondo de Cohesión también pueden 
optar a las ayudas de los Fondos estructurales a través del objetivo n° 1. España se sitúa 
a este respecto en una situación especial, dado que sólo una parte de su territorio puede 
optar a las ayudas de los Fondos estructurales. En consecuencia, los MCA aprobados por 
la Comisión para estos cuatro países hacen referencia explícita a las intervenciones del 
Fondo de Cohesión, que aparecen a título indicativo en el plan de financiación global de 
los MCA. El contenido de estos últimos fue elaborado de forma coordinada por los 
diversos servicios interesados de la Comisión, concretamente el responsable del Fondo 
de Cohesión, con objeto de definir las distintas estrategias de intervención en cada uno 
de los países en cuestión. 
En cuanto a las intervenciones propiamente dichas, conviene prestar continua atención a 
su coordinación, dado que los Fondos estructurales funcionan principalmente por 
programas operativos en tanto que el instrumento financiero de cohesión y el Fondo de 
Cohesión financian únicamente proyectos individuales, fases de proyectos o grupos de 
proyectos. A partir del momento en que entró en vigor el instrumento financiero de 
cohesión, se crearon nuevos procedimientos de coordinación para comprobar que los 
proyectos o fases de proyectos que se le presentaban no se hubieran incluido ya en otras 
formas de intervención aprobadas por la Comisión dentro de los MCA del periodo 1989-
1993. 
Con este fin se instauró una consulta obligatoria a los servicios que gestionan los Fondos 
estructurales, previa a cualquier decisión de concesión de ayuda por parte de la Comisión 
con cargo al instrumento financiero de cohesión o al Fondo de Cohesión. Este 
procedimiento alcanzó su objetivo, puesto que ninguna de las decisiones adoptadas en el 
marco de este nuevo instrumento fue objeto del desacuerdo de los servicios que gestionan 
los Fondos estructurales y el Fondo de Cohesión, antes bien, tales servicios aplicaron 
medidas de control que permitieron cerciorarse de que ninguna partida de gastos fuera 
simultáneamente financiada por los dos Fondos. 
En tercer lugar, con objeto de aplicar la citada disposición referente a la combinación y 
doble financiación, la Comisión aclaró la noción del Reglamento. 
Gracias a todos estos procedimientos, pudieron evitarse los casos de doble financiación. 
Por el contrario, se dieron casos en que los Estados miembros presentaron distintas fases 
de un mismo proyecto a dos instrumentos diferentes, lo que se ajusta a la normativa que 
establece que la combinación de ayudas comunitarias podrá alcanzar el 90% de los gastos 
totales. Esta disposición refleja la decisión del Consejo de aprovechar al máximo las 
intervenciones comunitarias en algunos proyectos de especial interés para la Unión. 
4.7.2. Linea presupuestaria de la DG VII 
La línea presupuestaria anual que gestiona la DG VII reserva cierta cantidad de ayuda en 
forma de subvenciones a proyectos de transporte presentados por los Estados miembros. 
Dado que estos proyectos pueden ser similares a los que reciben ayuda del instrumento 
financiero de cohesión, debe cumplirse el requisito que impone el apartado 2 del artículo 
6 del Reglamento del instrumento financiero de cohesión de garantizar la coordinación 
y coherencia entre los proyectos que se emprendan en virtud del Reglamento y los demás 
instrumentos financieros comunitarios. Aparte de que en general resulte deseable que 
exista una coordinación de la ayuda comunitaria a los proyectos del sector de los 
transportes, hay además una serie de condiciones para la financiación de los proyectos por 
parte de distintos instrumentos. Al revés de lo que ocurre en el caso de los Fondos 
estructurales (véase la sección anterior), es posible conceder ayuda a un proyecto o una 
fase de proyecto mediante una subvención del instrumento financiero de cohesión y, a la 
vez, otra de la línea presupuestaria de la DG VII, siempre que se cumplan determinadas 
condiciones: el apartado 2 del artículo 7 del Reglamento del instrumento financiero de 
cohesión permite la concesión simultánea de ayudas del instrumento financiero de 
cohesión y otros instrumentos financieros, siempre que la ayuda total no exceda del 90% 
del gasto total. 
El Fondo de Cohesión y la DG VII han estado estrechamente en contacto desde que se 
creó el instrumento financiero de cohesión, tanto para mantener una línea de actuación 
coherente con respecto a los proyectos de infraestructuras de transporte como para 
garantizar el cumplimiento de los requisitos del Reglamento. 
Para ello, además de las habituales consultas y discusiones, el Fondo de Cohesión envía 
todas las solicitudes de ayuda a proyectos de transporte, incluyendo la información 
financiera concreta incluida en la documentación de los proyectos, a la DG VII para yie 
ésta le dé su opinión. La DG VII, y otros servicios interesados de la Comisión, son 
consultados no sólo cuando se recibe la propuesta de proyecto inicial del Estado miembro 
sino, además, una vez que se ha elaborado un proyecto de decisión de la Comisión por 
la que se autoriza la ayuda al proyecto en cuestión. La DG VII, a su vez, distribuye cada 
año a todos los servicios interesados de la Comisión, para que le den su opinión, el 
programa de los proyectos propuestos por los Estados miembros para recibir ayuda de su 
línea presupuestaria. El Fondo de Cohesión también participa en todas las reuniones del 
Comité de Infraestructuras de Transporte, que constituye el foro de discusión y acuerdo 
con los Estados miembros sobre el programa anual de los proyectos que cada año reciben 
ayuda de la DG VII. 
4.7.3. Programa LIFE 
Aparte de la coordinación general con los servicios de la Comisión responsables de la 
política de medio ambiente, que son obligatoriamente consultados antes de cualquier 
decisión de concesión de ayuda del instrumento financiero de cohesión o del Fondo de 
Cohesión, también es necesario evitar que los proyectos presentados por los Estados 
miembros dentro del programa LIFE reciban financiación doble. 
La naturaleza de los proyectos LIFE y las normas de gestión de este instrumento 
(presentación de proyectos individuales claramente definidos) permiten garantizar una 
buena coordinación entre los dos instrumentos. 
Esta coordinación se lleva a cabo mediante el examen sistemático por parte del servicio 
encargado del Fondo de Cohesión de los proyectos presentados al Comité de Gestión de 
LIFE y mediante la participación de aquél en este Comité. 
Hasta el momento, la Comisión no ha descubierto ningún proyecto que se hubiera 
presentado a los dos instrumentos, con excepción del proyecto SAICA (sistema 
automático de información sobre la calidad del agua), en el que las autoridades españolas 
solicitaron y obtuvieron una financiación de LIFE para la parte correspondiente a los 
estudios y una financiación del instrumento financiero de cohesión para la ejecución de 
los trabajos de inversión propiamente dichos. 
4.7.4. Banco Europeo de Inversiones 
Dado que el BEI interviene - a veces con sumas elevadas - en los países de la cohesión, 
especialmente en España y Portugal, en la financiación de proyectos de esferas de 
actividad similares a las del instrumento financiero de cohesión, era preciso crear un 
sistema especial de información entre la Comisión y el Banco referente a las solicitudes 
de ayuda presentadas por los Estados miembros. 
En el contexto de la cooperación con el BEI, se decidió transmitirle regularmente la lista 
de todos los proyectos presentados a la Comisión y, cuando estuviera prevista la 
cofinana ación del BEI, el expediente completo. Aparte de esto, se organizan reuniones 
periódicas para definir los problemas que pudieran aparecer con proyectos concretos. 
Por su parte, el BEI consulta a la Comisión, en el marco de procedimientos habitualmente 
en vigor, cuando se le presentan solicitudes de préstamos. 
Estos intercambios de información regulares permiten en primer lugar comprobar que no 
se sobrepasen los topes de los préstamos del BEI y, además, garantizan una adecuada 
combinación de subvenciones y préstamos en el caso de los proyectos cofinanciados. 
4.8. El papel del Banco Europeo de Inversiones en la evaluación de los proyectos 
4.8.1. Principio 
Las conclusiones del Consejo Europeo de Edimburgo definieron de forma explícita el 
papel del BEI que, previa solicitud de la Comisión, puede participar en la evaluación de 
los proyectos que se presenten al instrumento financiero de cohesión y al Fondo de 
Cohesión. 
Este principio básico se formuló jurídicamente en el Reglamento del Consejo por el que 
se crea el instrumento financiero de cohesión, que dispone en el apartado 8 de su artículo 
9 que, para garantizar la eficacia de la ayuda comunitaria, la Comisión y los Estados 
miembros procederán, en su caso, en cooperación con el Banco Europeo de Inversiones 
a la evaluación sistemática de los proyectos. La función del BEI en la evaluación se 
reforzó en el Reglamento por el que se crea el Fondo de Cohesión. 
4.8.2. Aplicación 
Disposiciones adoptadas entre la Comisión y el BEI 
Para permitir que el BEI actuara de forma efectiva en la evaluación de los proyectos, se 
convino en elaborar un acuerdo marco entre la Comisión y el Banco que definiera de 
forma detallada la forma concreta de cooperación entre las dos instituciones. Este acuerdo 
se firmó el 23 de septiembre de 1993. 
Aparte de los imperativos de coordinación e información recíproca descritos en el punto 
7 del presente Informe, el objetivo principal de este acuerdo es que la Comisión pueda 
disponer de los conocimientos especializados del BEI en la evaluación de los proyectos 
de infraestructura de transportes y de medio ambiente, sectores a los que el Banco 
concede importantes préstamos. La intervención del BEI en la evaluación de algunos 
proyectos presentados al instrumento financiero de cohesión no modifica en nada las 
competencias propias de cada institución, según las cuales la Comisión debe velar por que 
se respeten las políticas comunitarias manteniendo la decisión final referente a la 
concesión de ayuda. 
Se solicita el peritaje del Banco para evaluar los proyectos a los que no se han concedido 
préstamos del BEI o en los casos en que el proyecto se cofinancia con una subvención 
del instrumento financiero de cohesión y un préstamo del Banco. 
Para el primer tipo de proyectos, se elaboró un procedimiento de evaluación a dos 
niveles: una evaluación del expediente, llamada primera reacción, y, si es necesario y 
siempre previa petición de la Comisión, una evaluación en profundidad que se traduce, 
por ejemplo, en misiones sobre el terreno del BEI, que actúa como experto de la 
Comisión ante los promotores. Esta función del Banco constituye uno de los aspectos más 
innovadores del acuerdo marco con respecto a la cooperación que normalmente estaba 
vigente en el marco de los Fondos estructurales. 
Resultados de la cooperación 
Este sistema de estrecha cooperación en materia de evaluación permite solicitar el peritaje 
del BEI de los aspectos económicos y financieros de los proyectos, en particular de sus 
ventajas socioeconómicas, la veracidad de los costes propuestos frente a los que se hayan 
observado normalmente en proyectos similares, el cálculo de los ingresos generados por 
la inversión, la fiabilidad del promotor del proyecto y la pertinencia de las metodologías 
de evaluación presentadas por los Estados miembros. 
Sin poner necesariamente en cuestión la justificación económica de un proyecto, este 
trabajo de evaluación permite identificar las deficiencias del expediente presentado y en 
algunos casos puede conducir, tras una discusión con el Estado miembro, a reformular 
el proyecto. 
El peritaje del BEI se solicitó en un número de expedientes bastante elevado, 
pertenecientes tanto al sector de los transportes - sobre todo en el caso de los puertos, 
aeropuertos, ferrocarriles, carreteras y autopistas - como al del medio ambiente. En este 
último caso, se solicitó la participación del BEI sobre todo en la evaluación de presas, 
sistemas de tratamiento de aguas residuales y de tratamiento de residuos. 
La Comisión aprovecha así la experiencia del Banco, que viene a constituir un 
complemento de las evaluaciones efectuadas a petición de aquélla, cuando se trata de 
expedientes con una financiación constituida por un préstamo y a la vez por una 
subvención comunitaria. 
Durante el periodo de septiembre de 1993 a septiembre de 1994, el sistema de 
cooperación establecido entre la Comisión y el Banco permitió disponer de evaluaciones 
y datos pormenorizados elaborados por el BEI en el caso de 43 proyectos o grupos de 
proyectos. A ello se añaden las solicitudes de evaluación específicamente formuladas por 
la Comisión con respecto a 40 proyectos, de los que 37 recibieron una primera reacción 
y 3 una evaluación en profundidad. 
4.9. Coordinación con el Grupo Christophersen 
El Fondo de Cohesión ha seguido de cerca el trabajo del llamado Grupo Christorphersen, 
que se creó tras el Consejo Europeo de Bruselas de diciembre de 1993 para acelerar la 
realización de las redes transeuropeas de transporte y energía, que posteriormente 
incluyeron también el medio ambiente. El grupo de representantes personales de los Jefes 
de Estado y Gobierno se ha reunido periódicamente desde enero de 1994 para ayudar a 
la Comisión a dirigir y coordinar el trabajo en este ámbito. Partiendo de una serie de 
criterios acordados, ha definido una lista de proyectos prioritarios de capital importancia 
para la terminación de las redes transeuropeas, ha dado impulso político a estos proyectos 
y ha definido los obstáculos que impiden su terminación. 
En el sector de los transportes, el Grupo Christorphersen decidió que 11 de estos 
proyectos resultaban de la máxima prioridad, 4 de los cuales están localizados en los 
países de la cohesión, el tren de alta velocidad del sur (Madrid-Barcelona-Perpiñán y 
Madrid-Vitoria-Dax), las autopistas de Patras-Atenas-Tesalónica-frontera entre Grecia y 
Bulgaria y la de la vía Egnatia, el corredor de carreteras Lisboa-Valladolid y la conexión 
ferroviaria Cork-Dublín-Belfast-Larne. Se ha aprobado una ayuda de unos 176 millones 
de ecus para estos proyectos en virtud del instrumento de cohesión, con una serie de 
solicitudes adicionales que la Comisión está considerando en estos momentos. 
El Fondo de Cohesión ha participado en las reuniones del Grupo Christophersen y se le 
ha asignado la responsabilidad de organizar seminarios sobre dos de los proyectos 
prioritarios. Tales seminarios tienen por objeto reunir a los diversos responsables, 
intercambiar puntos de vista sobre la actual situación de avance de los proyectos y buscar 
ideas para que éstos puedan acelerarse, incluyendo la posibilidad de solicitar la 
financiación del sector privado. 
SA 
CAPITULO 5 - SEGUIMIENTO Y CONTROL 
5.1. Comité de Seguimiento-España 
La primera reunión del Comité de Seguimiento tuvo lugar en Madrid el 18 de mayo de 
1994 y permitió precisar las normas de funcionamiento, tales como la composición del 
Comité, la frecuencia de las reuniones, etc. Se abordaron las cuestiones técnicas de la 
modificación de los planes financieros de los proyectos y decisiones de la Comisión por 
las que se aprueban los proyectos, así como diversas cuestiones referentes a los pagos de 
las fases intermedias. 
Al hacer el balance de la realización de cada uno de los proyectos a 31 de diciembre de 
1993, se vio que muchos de ellos habían sufrido modificaciones con respecto a las 
previsiones iniciales, lo que se explica por las dificultades inherentes al primer año de 
existencia de un nuevo instrumento financiero. 
En general, el índice de realización de los proyectos se consideró satisfactorio, sobre 
todo teniendo en cuenta que muchos de ellos se aprobaron durante los últimos meses de 
1993. Con todo, se comprobaron retrasos en algunos proyectos de medio ambiente. 
•zz 
5.2 Comité de Seguimiento-Portugal 
Después de la reunión preparatoria que tuvo lugar el 24 de marzo de 1994, el 28 de abril 
de ese año se creó el Comité de Seguimiento portugués del instrumento financiero de 
cohesión. 
En esa primera reunión se abordaron varios aspectos, entre ellos los que se exponen a 
continuación. 
Hubo un intercambio de pareceres sobre la propuesta de reglamento interno del Comité, 
que dio lugar a la introducción de numerosas modificaciones, en particular las referentes 
a la posibilidad de crear subcomités y hacer que participen en ellos las autoridades 
regionales y locales. 
Se llevó a cabo, asimismo, un análisis de la evolución de los proyectos, pero como no 
podía disponerse de los informes de ejecución de todos los proyectos correspondientes 
a 1993, concretamente los referentes al sector medioambiental, se acordó aplazar las 
decisiones de modificación de los proyectos hasta una próxima reunión del Comité. 
Por otro lado, después de hacer una recapitulación de la situación en que se encontraban 
las candidaturas que la Comisión estaba examinando, el Comité discutió las perspectivas 
a medio plazo en relación con la estrategia del futuro Fondo de Cohesión en Portugal. 
La segunda reunión del Comité se celebró el 30 de junio de 1994. Entre los temas 
tratados cabe destacar los que se exponen a continuación. 
Se aprobaron tanto el reglamento interno del Comité como la propuesta de acta de la 
reunión anterior. 
La documentación enviada previamente a la Comisión permitió llevar a cabo un examen 
pormenorizado de la ejecución de los proyectos, lo que permitió a su vez tomar una 
decisión sobre la reprogramación de muchos de ellos. Se comprobaron algunos retrasos 
en el caso de cierto número de proyectos de medio ambiente. 
El Comité abordó además cuestiones relacionadas con los pagos, las candidaturas en curso 
de estudio y los proyectos que se presentarán en el futuro. 
«i 
5.3 Comité de Seguimiento-Grecia 
El Comité de Seguimiento de los proyectos del Fondo de Cohesión se constituyó y reunió 
una vez en sesión preparatoria el 28 de marzo de 1994 y celebró su primera sesión oficial 
el 13 de julio del mismo año. 
Este Comité, presidido por el Secretario General del Ministerio de Economía nacional, 
está compuesto por secretarios generales de los otros 7 ministerios afectados por las 
intervenciones del Fondo de Cohesión y por representantes de las correspondientes 
Direcciones Generales de la Comisión, del BEI y de los ministerios griegos. 
El Comité estudió toda una serie de cuadros sinópticos por decisiones y proyectos, así 
como varios informes por proyectos. 
Se creó asimismo un Comité de Seguimiento especial para el gran proyecto del aumento 
de la traída de aguas a la capital del país, que se reunió los días 13 de junio y 19 de 
octubre de 1994. 
Este Comité, presidido por el Secretario General del Ministerio de Obras Públicas, está 
compuesto por representantes de otros Ministerios, de las Direcciones Generales 
correspondientes de la Comisión y del BEL 
Los progresos realizados, y de los que se dio cuenta en el Comité de Seguimiento de 13 
de julio de 1994, son los siguiente: 
aumento de la traída de aguas a la capital (gran proyecto de Evinos): 60% de los 
créditos asignados a este proyecto; 
restantes proyectos de medio ambiente: 49% de los créditos asignados, repartidos 
del modo siguiente: 
conducción de aguas y depuración de aguas residuales: 61%; 
protección de la naturaleza: 61%; 
otros: 5%. 
La fecha de finalización de las obras de la mayoría de estos proyectos y primeras fases 
de proyectos es el 31 de diciembre de 1994. 
Mientras que el índice de realización del conjunto de los proyectos de medio ambiente 
puede considerarse satisfactorio, la situación del sector de los transportes resulta 
preocupante, ya que aquí sólo se ejecutó una parte mínima de los proyectos, debido en 
particular a dificultades con los contratos públicos. La Comisión ha iniciado consultas con 
las autoridades griegas a este respecto. 
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5.4 Comité de Seguimiento-Irlanda 
El 2 de febrero de 1993 tuvo lugar en Dublin una reunión preparatoria del Comité de 
Seguimiento. 
La Comisión se hallaba representada por la Dirección del Fondo de Cohesión de la 
Secretaría General. El presidente era un subsecretario del Ministerio de Economía y, 
además, estaban representados los siguientes Ministerios de la administración irlandesa: 
Medio Ambiente, Transportes, Energía y Comunicaciones, Marina y Obras Públicas. 
Poco antes de la reunión entre la Comisión y el Ministerio de Economía se habían 
establecido contactos para determinar las normas de procedimiento del Comité que se 
aprobaron oficialmente en la reunión. 
El Comité no disponía de ningún documento, pero cada uno de los Ministerios le 
proporcionaron informes orales sobre la evolución de los proyectos de los que eran 
responsables. Los organismos responsables de la ejecución de los proyectos consideraron 
que hasta el momento éstos marchaban de forma satisfactoria. 
Por lo demás, la reunión se centró fundamentalmente en la información exigida, sobre 
todo en la documentación que se requeriría de forma rutinaria para las futuras reuniones 
del Comité, y en los aspectos de procedimiento, en particular los referentes a la 
modificación de los proyectos previamente aprobados. 
Se acordó que las autoridades irlandesas prepararían cuadros e informes financieros acerca 
de la evaluación de los proyectos, que incluirían los gastos hasta finales de 1993, y que 
esta documentación constituiría la base para la primera reunión plenaria del Comité. 
La siguiente reunión se celebró el 21 de junio. En ella el Gobierno irlandés estuvo 
representado por los mismos Ministerios que el 2 de febrero y la Comisión por la 
Secretaría General, la DG VII y la DG XI. El BEI había sido invitado para asistir a las 
reuniones del Comité de Seguimiento, pero en esta ocasión declinó la invitación. 
Se presentaron informes al Comité, pero no contenían todos los datos necesarios para el 
seguimiento, concretamente los indicadores físicos que demostraran el progreso de los 
proyectos. Se acordó que la Comisión y el Ministerio de Economía se reunirían en breve 
después de la reunión para establecer la serie definitiva de documentos que tendrían que 
utilizarse en todas las futuras reuniones del Comité. 
El Comité escuchó los informes de los diversos Ministerios sobre la evolución de los 
proyectos, de los que se desprendía que ésta era en general satisfactoria si bien resultaba 
evidente que sería preciso modificar los planes financieros de numerosos proyectos, 
debido sobre todo a que éstos comenzaron a realizarse en 1993 más tarde de lo previsto 
en un principio. No se fijó fecha alguna para la siguiente reunión, puesto que esto iba a 
depender del calendario de seguimiento tipo que se elaborara. 
%s 
5.5 Misiones de control efectuadas por los servicios de la Comisión como parte de la 
gestión financiera de los provectos aprobados. 
De acuerdo con los apartados 3 y 9 del artículo 9 del Reglamento (CEE) n° 792/93 del 
Consejo, la Comisión ha emprendido una serie de intervenciones cuyo objeto es 
comprobar la veracidad de las declaraciones de los Estados miembros basándose en sus 
solicitudes de ayuda, por una parte, y por otra, en los documentos administrativos y 
contables existentes correspondientes a los proyectos que hayan recibido una ayuda 
financiera con cargo al instrumento financiero de cohesión. 
Dado que se concedió cierta prioridad a la rápida aplicación del Reglamento mediante la 
adopción de decisiones de concesión de ayuda a los proyectos presentados por los Estados 
miembros beneficiarios, las primeras misiones de control no pudieron organizarse hasta 
comienzos del ejercicio de 1994. 
Las misiones de control efectuadas por los servicios de la Comisión como parte del 
seguimiento de la gestión y de la correcta ejecución de los proyectos aprobados son las 
que se exponen a continuación: 
a) Misiones de la dirección SG/H y proyectos controlados: 
Misión efectuada en España del 16 al 19 de mayo de 1994 para el control de los 
proyectos: 
93/11/65/010,93/11/65/020; 
Misión efectuada en Portugal del 18 al 20 de julio de 1994 para el control de los 
proyectos: 
93/10/95/006, 
93/10/61/006, 93/10/61/014, 93/10/61/015, 93/10/61/018, 93/10/61/019; 
Misión efectuada en Irlanda del 20 al 21 de junio de 1994 para el control de los 
proyectos: 
93/07/65/007, 93/07/65/008, 
93/07/61/031,93/07/61/038; 
Misiones efectuadas en Grecia: 
del 18 al 21 de abril de 1994 para el control de los proyectos: 
93/09/65/001, 93/09/65/009, 
del 13 al 16 de junio de 1994 para el control de los proyectos: 
93/09/61/001, 93/09/61/002, 93/09/61/003, 93/09/61/004, 93/09/61/005, 
93/09/61/006, 93/09/61/007, 93/09/61/008, 93/09/61/012, 93/09/61/013, 
93/09/61/014 
26 
b) Misiones de comprobación técnica efectuada con la ayuda de asesores científicos: 
También pueden confiarse misiones concretas de evaluación técnica de los 
proyectos o del estado de avance de las obras a asesores seleccionados con este 
fin a través del apartado de asistencia técnica (véase el punto 2.4 y el Anexo 12). 
Hasta el momento, la Comisión apenas ha recurrido a esta posibilidad. 
5.6. Papel del BEI 
El papel que desempeña el BEI en materia de seguimiento de los proyectos del 
instrumento financiero de cohesión o del Fondo de Cohesión se establece de forma 
explícita en el Reglamento del Consejo que dispone que el Banco Europeo de Inversiones 
deberá estar representado en los Comités de Seguimiento que se creen en cada Estado 
miembro beneficiario. 
El BEI ha participado de forma efectiva en estos Comités. 
El Banco está además invitado a participar en los Comités de Seguimiento especiales que 
se hayan creado o se vayan a crear para el seguimiento de grandes proyectos, 
participación que resulta indispensable cuando se trata de grandes proyectos a los que 
haya concedido préstamos. 
Aparte de esta cooperación que establece el Reglamento, el BEI, que dispone de sus 
propios procedimientos de seguimiento de los proyectos que financia, aporta a la 
Comisión apoyo técnico en el caso de proyectos cuyos gastos haya financiado 
parcialmente y para los que el Estado miembro solicite, como complemento del préstamo, 
una subvención del instrumento financiero de cohesión o del Fondo de Cohesión. 
5.7. Fraudes 
No se ha señalado ningún caso de fraude o de irregularidad a la Comisión con respecto 
a los proyectos aprobados en virtud del Reglamento (CEE) n° 792/93 del Consejo. 
?7 
5.8. Actuaciones judiciales en curso 
La Comisión no tiene conocimiento de que esté en curso ninguna actuación judicial con 
respecto a los proyectos aprobados en virtud del Reglamento (CEE) n° 792/93 del 
Consejo. 
Véase el Anexo n° 12 
Lista de estudios y medidas técnicas de apoyo para 1993-1994 (instrumento financiero 
de cohesión) 
i?8 
CAPITULO 6 - MEDIDAS DE INFORMACIÓN Y PUBLICIDAD 
6.1 Informe anual 
El presente Informe anual constituye la base principal de una información regular y lo 
más completa posible sobre el funcionamiento del instrumento financiero de cohesión y 
los proyectos subvencionados. 
Su primer objetivo es, como establece la normativa, garantizar la información de las 
instituciones comunitarias. 
Pero aparte de esta función,la Comisión considera que conviene asegurar una amplia 
difusión de este Informe para que puedan utilizarlo los diversos interlocutores de los 
Estados miembros, ya se trate de entidades regionales y locales o de medios 
socioeconómicos que participan directa o indirectamente en la ejecución de los proyectos 
sobre el terreno. 
6.2. Información de los Estados miembros 
El Reglamento (CEE) n° 792/93 del Consejo, de 30 de marzo de 1993, por el que se 
establece el instrumento financiero de cohesión, dispone en el apartado 2 de su artículo 
10 que, además de presentar el Informe anual, la Comisión se comprometerá a organizar 
por iniciativa propia una reunión de información con los Estados miembros cada 6 meses. 
De este modo, el Fondo de Cohesión ha organizado hasta el momento tres reuniones, que 
se celebraron respectivamente el 22 de octubre de 1993, el 6 de mayo de 1994 y el 14 
de noviembre de 1994, en las que los Estados miembros recibieron los datos previstos al 
efecto. 
6.3. Información de los interlocutores sociales 
Hasta el momento, se han celebrado asimismo tres reuniones con los interlocutores 
sociales (CES, CEEP y UNICE) los días 11 de octubre de 1993, 4 de febrero de 1994 y 
16 de septiembre de 1994, respectivamente, que les han permitido seguir las 
intervenciones del Fondo de Cohesión, los proyectos seleccionados y la clave de reparto 
en los sectores de transportes y medio ambiente. 
6.4. Reuniones informativas de los medios interesados 
Aquí hay que distinguir dos tipos de iniciativas: las organizadas por el Fondo de 
Cohesión con ayuda de las delegaciones y oficinas de prensa e información de la 
Comisión y las organizadas por otros organismos. El tipo de organización de estas 
reuniones es prácticamente el mismo, a saber, dos horas de presentación y de explicación 
con la ayuda de material audiovisual diverso, seguidas o precedidas de una conferencia 
de prensa. Los participantes cuentan con documentación sobre el Fondo de Cohesión, su 
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razón de ser, su funcionamiento y los proyectos financiados. Las reuniones celebradas 
se presentan a continuación por orden cronológico: 
Lisboa, 26 de octubre de 1993. Reunión de información sobre el Fondo de Cohesión 
organizada con ayuda de la oficina de prensa e información de la Comisión en Lisboa y 
el Ministerio del Plan. Participaron unas 200 personas. 
París, 15 de diciembre de 1993. Reunión de información sobre el Fondo de Cohesión 
organizada con la participación de la oficina de prensa e información de la Comisión en 
París, Fuentes de Europa y el Centro Francés de Comercio Exterior para unos 300 
directivos de empresas francesas que querían informarse de las posibilidades que ofrecía 
el Fondo. 
Londres, 22 de abril de 1994. Conferencia presentada por el Fondo de Cohesión en las 
oficinas de prensa e información de la Comisión acerca de las posibilidades de inversión 
directa e indirecta creadas por el Fondo. Asistió un número limitado de unas 40 personas, 
que eran representantes de la industria, asesores, miembros de la banca, el cuerpo 
diplomático, las universidades y los ministerios. 
Madrid, 17 de mayo de 1994. Seminario de información sobre el Fondo de Cohesión 
organizado por iniciativa de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales 
(CEOE). El público invitado estaba constituido por representantes de las organizaciones 
regionales, provinciales y sectoriales, así como de los patronatos y miembros asociados 
de la CEOE. Ë1 seminario iba especialmente dirigido a los agentes económicos de los 
sectores de la banca, las infraestructuras de transporte y el medio ambiente y, más en 
concreto, al empresariado del sector eléctrico y la construcción. Participaron unas 80 
personas. 
Bonn, 24 de junio de 1994. Seminario de información sobre el Fondo de Cohesión 
organizado por iniciativa de la Deutscher Industrie und Handelstag en colaboración con 
la oficina de prensa e información de la Comisión en Bonn y dirigido a las empresas 
alemanas, con la asistencia del Comisario Schmidhuber. En la presentación se puso de 
manifiesto la posibilidad que tenían las empresas de toda la Comunidad de participar en 
las convocatorias para adjudicación de contratos públicos, pudiendo de esta manera 
contribuir a la aplicación del Fondo en los Estados miembros beneficiarios. A la reunión 
asistieron casi 90 personas. 
Copenhague y Aarhus, los días 29 y 30 de agosto de 1994. Seminario de información 
sobre las actividades del Fondo de Cohesión, organizado por iniciativa del Ministerio de 
Asuntos Exteriores danés dentro de una serie de conferencias informativas dirigidas a las 
empresas danesas. El objeto del seminario era informar de las posibilidades de inversión 
en proyectos cofinanciados por el Fondo de Cohesión. Estas conferencias, en las que 
participaron 170 personas en total, permitieron subrayar la importancia de la ayuda 
conferida a los Estados miembros beneficiarios así como las repercusiones indirectas de 
estas ayudas comunitarias en los demás países de la Comunidad. 
Londres, 13 de septiembre de 1994. Seminario de información dirigido a los hombres de 
negocios ingleses y organizado por la London School of Economics con la participación 
del Ministerio de Comercio e Industria. La cobertura informativa de este seminario quedó 
asegurada por una entrevista concedida al Financial Times y un reportaje televisado, antes 
del seminario, así como por la participación en una emisión de radio la mañana de la 
reunión. Participaron 125 personas. 
Bruselas, 22 de septiembre de 1994. El Office Belge du Commerce Extérieur organizó 
un seminario de información sobre el Fondo de Cohesión dirigido a las empresas belgas. 
La Comisión fue invitada a participar para que explicara los principios y normas 
concretas del funcionamiento de dicho Fondo. Esta manifestación constituyó además la 
ocasión para la entrega del premio de comercio exterior, con el que se recompensan los 
trabajos universitarios realizados por estudiantes sobre las nuevas oportunidades de 
mercado generadas por la creación de este nuevo instrumento comunitario. 
Dublin, 13 de octubre de 1994. Con ocasión de la visita del Comisario Schmidhuber, se 
organizó una reunión de información con ayuda de la oficina de prensa e información de 
Dublin dirigida a las personas afectadas por los proyectos en curso financiados por el 
Fondo de Cohesión. Asistieron unos 40 participantes, representantes de los Ministerios 
de Medio Ambiente y Economía, así como de otros sectores de la administración, la 
banca y las organizaciones de agricultores. 
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6.5. Seminarios sobre la gestión financiera 
Dentro de las iniciativas de información de la Comisión, se organizaron diversos 
seminarios primero en Grecia y posteriormente en Portugal. El objetivo perseguido era 
sensibilizar y familiarizar a las personas que gestionaban los expedientes nacionales y 
regionales con respecto a la aplicación del Reglamento del IFC, tanto en lo referente a 
la documentación que debe acompañar a las solicitudes de ayuda y de pago, como en lo 
relativo a la gestión financiera de las ayudas concedidas: anticipos, pagos intermedios, 
indicadores físicos, cálculos y certificaciones. 
El elevado número de participantes demuestra el interés suscitado por lá formación y la 
necesidad de la misma. Los primeros resultados no han tardado en aparecer, traduciéndose 
en una mayor corrección y calidad de las solicitudes presentadas. 
6.6 Medios publicitarios creados por iniciativa de la Comisión 
a) Publicación de las decisiones 
Todas las decisiones adoptadas se publicaron en el Diario Oficial, como establece 
el Reglamento. Se adjunta al presente informe una ficha con las referencias de las 
publicaciones. 
b) Folleto 
Está preparándose la edición en las nueve lenguas comunitarias de un prospecto 
con fotos destinado al gran público en el que se explican el origen, la importancia 
y los proyectos financiados por el Fondo de Cohesión. Su aparición en las 
primeras lenguas está prevista para el mes de diciembre de 1994. 
c) Carteles 
Se imprimió en las nueve lenguas comunitarias un cartel sobre la cofinanciación 
de los proyectos de transportes y medio ambiente que el Fondo de Cohesión 
llevaba a cabo en los Estados miembros beneficiarios, haciendo hincapié en el 
concepto de solidaridad europea. La difusión en los Estados miembros 
beneficiarios corrió a cargo de las oficinas de prensa e información de la 
Comisión y de los ministerios responsables del Fondo; en los demás Estados 
miembros se encargaron las oficinas y delegaciones. Las DG X y la Dirección del 
Fondo de Cohesión también se ocupan de su difusión. 
d) Medios audiovisuales 
Asimismo, se ha preparado en PC una presentación general del Fondo de 
Cohesión con ilustraciones y estadísticas de los proyectos financiados, de la que 
en estos momentos existen seis versiones lingüísticas. Esta presentación, que se 
proyecta con la ayuda de un PC portátil y un retroproyector, se utiliza para 
explicar el Fondo de Cohesión en los seminarios de información. 
e) Películas 
El Financial Times TV ha realizado una película de 5 minutos sobre el Fondo de 
Cohesión, sus actividades y su ámbito de aplicación en los cuatro Estados 
miembros beneficiarios, con entrevistas a los responsables del Fondo, para su 
emisión en la Comunidad Europea. También se ha hecho una versión de 20 
minutos. Esta película, que pronto estará disponible en francés, se utiliza 
principalmente como documento auxiliar en las reuniones de información sobre 
el Fondo. Se trata de un documento de gran interés, que permite que los distintos 
tipos de público visualicen de forma concreta las intervenciones financiadas por 
el Fondo, adquiriendo así una mejor comprensión de lo que son las ayudas 
comunitarias en general. 
Se ha elaborado, en colaboración con la DG X, un expediente de vídeo de 60 
minutos con imágenes, sonido ambiental y entrevistas de los responsables del 
Fondo de Cohesión en los cuatro Estados miembros beneficiarios, destinado a los 
medios televisivos y periodísticos. Este "banco de datos en imágenes" lo utilizan 
los editores de televisión para la realización de diversos informativos y programas 
de televisión. Aparte de esto, estas imágenes se utilizan en estos momentos para 
la realización de documentales más concretos sobre cada Estado miembro 
beneficiario, que están preparando el Fondo de Cohesión y la DG X. 
f) Vídeos 
En las reuniones de información se presentaron también diversas cintas de vídeo 
realizadas por los Estados miembros beneficiarios del Fondo, que ilustran los 
proyectos financiados por éste. Está preparándose una reserva de documentos en 
relación con el Fondo de Cohesión que permitirá conservar una memoria visual 
de su actuación y evolución. 
g) Varios 
Aparte de los elementos anteriormente descritos y de acuerdo con la política de 
transparencia que se aprobó en la Cumbre de Edimburgo en 1992, se publican de 
forma regular, tanto dentro como fuera de la Comisión, comunicados de prensa 
que anuncian la concesión de las ayudas del Fondo de Cohesión, artículos de 
fondo y entrevistas de los responsables, contribuyendo así en la medida de lo 
posible a aumentar el efecto deseado. Asimismo, en la medida de nuestras 
posibilidades intentamos constituir una memoria escrita de estas intervenciones. 
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6.7. Medidas tomadas por los Estados miembros 
a) Observaciones generales 
Las disposiciones en materia de publicidad, que se establecen en el apartado l del artículo 
10 del Reglamento por el que se crea el instrumento financiero de cohesión, disponen en 
particular que los Estados miembros deberán informar a la opinión pública mediante una 
publicidad adecuada del papel que desempeña la Comunidad en la realización de los 
proyectos. 
Las medidas publicitarias acompañan a los proyectos a través de las diferentes etapas de 
su realización y revisten diversas formas. 
Cuando se presenta una solicitud de financiación de un proyecto, el Estado miembro debe 
indicar qué medida publicitaria se tomará al respecto. Durante la realización, las diversas 
medidas referentes a este ámbito son responsabilidad del Comité de Seguimiento del 
Estado miembro. 
b) Formas de publicidad 
El panel constituye el principal medio publicitario. Todos los países beneficiarios 
lo han utilizado y han consultado previamente al Fondo de Cohesión en cuanto 
al formato y la presentación. 
Los paneles publicitarios colocados a la entrada de las obras durante la realización 
de las mismas contienen diversas indicaciones, concretamente una descripción del 
proyecto financiado, la referencia al Fondo de Cohesión en tanto que inversor, las 
siglas de las Comunidades Europeas, el coste total del proyecto y la cuantía de la 
ayuda concedida. 
Diversas medidas 
Portugal y España ya han notificado las medidas publicitarias concretas que han 
tomado al respecto. Son las siguientes: 
i) Medidas de las autoridades portuguesas: 
publicación de artículos en un boletín de información trimestral de gran 
tirada destinado a las administraciones, asociaciones regionales, 
universidades, sindicatos, empresas y bancos; 
una reunión de información general sobre el Fondo de Cohesión, 
destinada a los posibles inversores, a los representantes de las 
organizaciones sindicales y patronales, los ingenieros y los 
representantes de las autoridades locales y las asociaciones de defensa 
del medio ambiente; 
una conferencia destinada a las autoridades responsables de los 
proyectos financiados por el Fondo. 
ii) Medidas de las autoridades españolas: 
aparte de la publicidad realizada a través de unos treinta paneles, se 
organizaron numerosos seminarios en España, sobre todo en los medios 
universitarios pero también por parte de las autoridades provinciales. 
Irlanda y Grecia notificarán próximamente las medidas tomadas. 
Estas obligaciones de información y publicidad resultan esenciales para garantizar la 
transparencia de las intervenciones del Fondo y favorecer la toma de conciencia de los 
ciudadanos de la Unión Europea al respecto. 
En el Reglamento se insistió de nuevo en la importancia que debe darse a este tipo de 
medidas, sobre todo a petición del Parlamento Europeo, con ocasión de la negociación 
que dio lugar a la creación del Fondo de Cohesión. 
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