N° C 318/58 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 12. 88 
Dictamen sobre la propuesta de reglamento del Consejo relativo al saneamiento estructural 
de la navegación interior 
(88/C 318/17) 
El 1 de junio de 1988, de conformidad con el artículo 75 del Tratado constitutivo de la 
Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social 
sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la materia, 
adoptó su dictamen el 14 de septiembre de 1988 (ponente: Sr. Tukker). 
El Comité Económico y Social adoptó el siguiente dictamen en su 258a sesión plenaria (sesión 
del 29 de septiembre de 1988) por una gran mayoría y 1 abstención. 
1. Introducción 
1.1. En abril de 1979, la Dirección General de Trans­
portes (DG VII) elaboró un documento de trabajo 
(VII/181/79) que incluía una propuesta relativa al sane­
amiento de la navegación interior en Europa Occiden­
tal. Esta propuesta era prácticamente idéntica a la pre­
sentada actualmente por la Comisión, salvo una diver­
gencia sobre un punto importante. Lo que pretendía la 
DG VII en 1979 era que, en momentos difíciles para la 
navegación interior, existiese la posibilidad de negar el 
acceso a los buques nuevos o procedentes de terceros 
países. Fue sobre la base de esta disposición que la 
República Federal de Alemania se negó a aceptar el 
reglamento de saneamiento propuesto. 
La actual propuesta de la Comisión no trata ya de las 
autorizaciones de acceso, puesto que éstas ya no son 
necesarias desde que se firmó el segundo protocolo 
adicional del convenio de Mannheim. No obstante, 
incluye una disposición dirigida a frenar la construcción 
de nuevos buques en tiempos de crisis, aunque no a 
prohibirla. Esta disposición podría contrarrestar las 
objeciones de Alemania. 
Naturalmente, se podía haber intentado en 1979 esta­
blecer un reglamento comunitario (sin tener en cuenta 
Suiza), pero como Suiza era entonces un lugar de esta­
blecimiento muy atractivo para la navegación interior, 
debido a su régimen social y fiscal, y que era muy fácil 
establecerse en ese país, el reglamento hubiera sido letra 
muerta. Entretanto, Suiza ha cerrado prácticamente 
sus fronteras a las empresas extranjeras de navegación 
interior, de manera que ya no es un escape para los 
excedentes comunitarios de capacidad de carga y, por 
ende, no contribuye al mantenimiento de la sobrecapa-
cidad. No obstante, sería conveniente asociar a Suiza a 
una normativa europea de desguace. 
Desde que la Comisión central de navegación sobre el 
Rin aprobó el protocolo adicional n° 4 de 5 de mayo 
de 1988, se ha abierto el paso a la adopción de un 
reglamento de desguace que incluya a Suiza y que 
cumpla las siguientes condiciones: 
— vigencia limitada de la normativa, por ejemplo 
5 años, con posibilidad de prolongarla otros 5 años, 
— solidaridad de los fondos de desguace nacionales, — ratificación del protocolo adicional por los gobier­
nos miembros de la Comisión central de navegación 
sobre el Rin. 
El gobierno suizo está dispuesto a adherirse a esta 
normativa de desguace cuando se hayan reunido estas 
condiciones. 
1.2. En su exposición de motivos, la Comisión indica 
que el excedente de capacidad de carga es de un 20 %. 
Debido a las variaciones de los niveles de agua, es 
necesario disponer de un excedente del 10 al 15% 
para estar en condiciones de satisfacer la demanda 
de capacidad incluso en períodos de estiaje. A esta 
capacidad de reserva hay que añadir el 20% arriba 
citado, de manera que se alcanza así una sobrecapaci-
dad de un 30-35 %. Este porcentaje se aproxima más a 
la situación actual. 
1.3. La Comisión también observa en su exposición 
de motivos que esta situación se debe a la modificación 
de la estructura de la demanda en los mercados de 
navegación interior. 
No obstante, la Comisión no especifica en ninguna 
parte que los factores más importantes de formación 
de la sobrecapacidad sean las facilidades fiscales (sobre 
todo en Alemania y Holanda) y las primas a la inver­
sión. Por consiguiente, la Comisión debería establecer 
en su propuesta que este tipo de facilidades debe supri­
mirse y no pueden volver a establecerse en el ámbito 
de la navegación interior. 
1.4. En caso de construcción o de compra de un 
buque moderno, sería conveniente establecer un tone­
laje de capacidad de carga para el desguace más elevado 
que el que deba ponerse en servicio. Este tonelaje podría 
ser, por ejemplo, de un 125 ó un 140%. 
Casi siempre, los buques modernos tienen una fuerza 
motriz más grande y mayores facilidades de carga y 
descarga, de manera que su período de rotación es más 
corto. Ello implica un aumento de la capacidad y, por 
ende, una pequeña contribución a la sobrecapacidad 
y a una menor reducción de la capacidad de carga 
excedentaria. 
2. Observaciones generales 
2.1. El Comité expresa su sorpresa por el hecho de 
que la propuesta de la Comisión se limita a disposicio­
nes encaminadas a reducir la oferta de transportes. 
12. 12. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 1^ÓS318A^ 
El comité señala que el transporte por vías de navega 
ción interiores es uno de los menos contaminantes^ 
presente para sívpara los demás niveles de riesgo muv 
reducidosvpermite un importante ahorro energético. 
El comité ha subrayado estos factores en diversos dicta 
menes anteriores^ v vuelve aquí a hacer hincapié en 
ellos. 
2.2. El comité lamenta que la comisión no hava 
sido más precisa en su propuestas introduciendo cifras, 
hubiera sido prefenblepresentar másdatos sobre la 
ofertavla capacidad de car^avsobre la naturaleza de 
lasobrecapacidad. 
l^o obstantes el comité aprueban en lo esencias la 
propuesta de la comisión, solicita sin embarco de 
la C^omisiónquemodifiqueocomplete determinados 
puntos importantes de esta propuesta. 
Por e^emplo^ la CAomisión debería velar por que Luxem 
bur^o aplique también las disposiciones del reglamento 
vseadhieraaun fondo de desguace.Efectivamente^ es 
impensable que Luxembur^o se convierta en el país de la 
escapatoria de la navegación mtenor.Por consiguientes 
deberíasustituirseeltérmmode ^transportistas^ por 
el de^propietarios^en el punto^de las observaciones 
generales ^última fase del secundo párrafo). 
2.3. En este mismo puntease indica que la partici 
pación de los buques procedentes de países del Este en 
lanave^aciónintenorcomunitanesdesdenable.Esto 
es válido para 1^88 v aún por unos años^ hasta la 
reali^acióndelenlaceR.mAia^uciaL^anubio. Aunque 
el tráfico de buques de países del Este quede restringido 
tras la firma del secundo protocolo adicional del conve 
nio de ^viannheimia comisión deberá velar cuidadosa 
mente por que los acuerdos bilaterales entre un Estado 
miembro vunpaís del Estenoanulen losefectosde 
une reglamentación de desguace en Europa Occidental. 
2.4. El punto^de los observaciones generales trata 
también de los buques de car^avde los empu^adores^ 
pero estos términos no son lo suficientemente precisos, 
bebería decir^buques remolcados^ pontones^ buquesa 
motor^remolcadoresvempu^adores. 
2BÓ. Tambiéndeberíasupnmirse^enelpunto^la 
última frase delpenúltimopárrafo.l^ohav mercados 
Plecho en Bruselas^ el 2^ de septiembre del nacionales cerrados^ excepto los la^os de montaña con 
barcos de pasaderos cu^a forma de acceso es la carretera. 
Europa Occidental ^oal menos lospaíses citados) es 
un mercado de vías navegables quecomumcan entre 
ellas. 
2.6. Punto8bpAñadnu^obien exportar su buque 
hacia un país no europeo ^por ejemplo en África o 
Asia)^. 
3. Observaciones específicas 
3.1. Artículo 2 
3.1.1. Punto 2: 
a) añadir: «Esto no se aplica a los cinco Estados 
miembros citados en los considerandos»; 
b) Igual; 
c) « Los buques con una capacidad de carga inferior 
a 450 toneladas.» 
3.2. Articulo 4 
3.2.1. En el punto 2, después de «la cotización se 
abonará», añadir «por el propietario». 
3.2.2. En el ultimo párrafo del punto 3, modificar la 
frase como sigue. 
«... o explotados por una misma empresa, con tal 
de que sean su propiedad desde hace mas de un 
año.» 
3.3. Articulo 9 
La Comisión debería formular de forma más concreta 
las medidas sociales y financieras que se adopten como 
consecuencia de las acciones de desguace. Asimismo, la 
Comisión debe velar por que sean iguales las medidas 
adoptadas en los diferentes sectores interesados, para 
impedir un nuevo falseamiento de la competencia. 
También debería examinarse la posibilidad de que el 
Fondo social de la CE provea fondos a ese efecto. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT