Para alcanzar el objetivo estratégico de la UE de reducir a la mitad el número de víctimas mortales en carretera, de aproximadamente 31 000 en 2010 a 15 000 en 20206, tal y como establecen las orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020, serán precisos esfuerzos adicionales, ya que es muy probable que no se alcance dicho objetivo.

Como media, la mayor parte de las muertes en carretera, el 55 %, tienen lugar en vías no urbanas, el 38 % en zonas urbanas y únicamente alrededor del 7 % se producen en las autopistas. Los peatones y los ciclistas suponen el 30 % del total de víctimas mortales causadas por el transporte, y casi el 43 % de dichas muertes se produce en las zonas urbanas. Estas cifras ofrecen una indicación general de las áreas de mejora a las que debería referirse la revisión de los Reglamentos sobre seguridad general de los vehículos y sobre protección de los peatones.

Los expertos afirman que alrededor del 95 % de los accidentes de tráfico implican algún grado de error humano, mientras que se calcula que el 75 % se deben únicamente a errores humanos. Entre las principales causas de accidente relacionadas con el factor humano los estudios señalan el exceso de velocidad, la distracción y la conducción bajo los efectos del alcohol como algunas de las más importantes. En línea con la Comunicación de la Comisión CARS 2020: para una industria del automóvil fuerte, competitiva y sostenible en Europa y el plan de acción esbozado en la Comunicación de la Comisión «Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020», la seguridad vial debe adoptar un enfoque integrado y la seguridad de los vehículos es solo uno de los factores que determinan el resultado. Para ser efectiva, la política de seguridad vial en su conjunto debe tener en cuenta toda la gama de factores, como el comportamiento de los conductores y las infraestructuras viarias, y seguir muy de cerca su interacción.

No obstante, dada la relevancia de los requisitos de seguridad de los vehículos entre estos factores, y siguiendo las obligaciones de presentar informes de los Reglamentos sobre seguridad general de los vehículos y sobre protección de los peatones, la Comisión Europea ha iniciado el debate sobre las prioridades de intervención en este ámbito y sobre las medidas empíricamente contrastadas que puedan crear el mayor impacto positivo global.

Debe prestarse especial atención a los usuarios vulnerables de la vía pública, así como a los ocupantes de los vehículos con una mayor fragilidad intrínseca debido a su edad, es decir, las personas mayores y los niños de corta edad. Asimismo, debe prestarse atención a la evaluación de las tecnologías que se ocupan de la interacción entre el conductor, el vehículo y el entorno de conducción, tales como los sistemas de transporte inteligentes (STI), contribuyendo así a las tendencias de digitalización en la UE, de conformidad con la Estrategia para el Mercado Único Digital

3.La seguridad debida a la intervención normativa

Hay claros ejemplos de requisitos de seguridad eficaces que ya son obligatorios en la UE, tales como las disposiciones relativas a la seguridad de los pasajeros en caso de colisión frontal y lateral, así como la protección de los peatones, que se han introducido de manera gradual en los últimos quince años. Estos avances en la seguridad de los vehículos se han considerado cruciales a la hora de valorar la intervención de la UE y su contribución a la reducción de accidentes de tráfico y víctimas mortales y heridos en los últimos quince años, lo que ha hecho de la Unión la región más segura del mundo en lo que respecta a la seguridad de los vehículos.

En concreto, con el fin de proteger a los peatones y a otros usuarios vulnerables de la vía pública, como los ciclistas, se estableció un conjunto de requisitos generales que se introdujo gradualmente de 2005 a 2013 para pequeños turismos, y se introducirá para turismos grandes y furgonetas de 2011 a 2019. Si se compara la situación de la UE en 2013 con la de 2004 en lo relativo al número de accidentes mortales de peatones y ciclistas, se observa una reducción, respectivamente, del 37 % y del 32 % en el número de víctimas mortales.

El Reglamento de seguridad general de los vehículos ha introducido como obligatorios el recordatorio del uso del cinturón de seguridad para el conductor, anclajes ISOFIX para la instalación segura de asientos para niños en los vehículos y control de la presión de los neumáticos para evitar reventones que puedan provocar la pérdida de control. Los sistemas de advertencia de abandono del carril y de frenado de emergencia autónomo se adoptaron como obligatorios para los nuevos camiones y autobuses, y se introdujeron para todos los vehículos de motor los sistemas electrónicos de control de la estabilidad y las luces de circulación diurna. Estas medidas recientes se han ido introduciendo gradualmente entre 2011 y 2015. Por tanto, cabe señalar que, dada la todavía escasa introducción en el mercado de las tecnologías utilizadas, no puede realizarse aún una evaluación detallada de su eficacia.

4.Seguimiento de las medidas de seguridad avanzadas en los vehículos

De conformidad con el Reglamento sobre seguridad general de los vehículos y el Reglamento relativo a la protección de los peatones, la Comisión debe realizar un seguimiento e informar al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los avances técnicos en materia de mejora de los requisitos de seguridad pasiva, la consideración y posible inclusión de funciones de seguridad nuevas y mejoradas, así como de tecnologías de seguridad activa mejoradas. Los compromisos se establecen en el artículo 17 del Reglamento sobre seguridad general y en el artículo 12 del Reglamento sobre la protección de los peatones.

4.1.Nuevas tecnologías y medidas no reguladas

Con el fin de cumplir con el objetivo de seguimiento y presentación de informes, en 2014 la Comisión propuso iniciar el estudio de evaluación Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users in the context of the General Safety and Pedestrian Safety Regulations (sobre los beneficios y la viabilidad de una gama de nuevas tecnologías y medidas no reglamentadas en relación con la seguridad de los ocupantes de los vehículos y la protección de usuarios de la carretera vulnerables), publicado en EU Bookshop en marzo de 2015.

Tanto la preparación de los términos de referencia del estudio por parte de la Comisión como la información detallada y las aportaciones realizadas durante la labor de análisis que posteriormente se realizó en nombre de la Comisión, se han beneficiado en gran medida de las intensas interacciones y consultas con las partes interesadas. Asimismo, antes de dar por concluido el estudio, se debatió ampliamente con las autoridades de los Estados miembros y los socios internacionales.

La Comisión quería garantizar que la información se recopilaba y facilitaba con el objetivo de dar prioridad a posibles medidas de seguridad futuras. Para lograr este fin, el estudio ofrece una perspectiva general de la evaluación de viabilidad y de los costes y beneficios de un conjunto de cincuenta y cinco medidas propuestas para su posible inclusión en la revisión de los Reglamentos sobre seguridad general de los vehículos y sobre protección de los peatones. Los resultados del estudio consisten en una evaluación indicativa de los costes-beneficios, que se facilita a fin de diferenciar las medidas que tienen una elevada probabilidad, una probabilidad moderada o una baja probabilidad de proporcionar un beneficio acorde con el coste de su aplicación.

En el contexto de este informe de la Comisión, la evaluación preliminar de las funciones de seguridad mejoradas se ha elaborado de forma detallada y se ha transformado en una lista con una selección específica de medidas que podrían ser tanto rentables como viables. Estas medidas incluyen la introducción de sistemas activos, como sistemas automáticos de frenado de emergencia y tecnología activa de mantenimiento de carril, mejora de funciones de seguridad pasiva como recordatorios del uso del cinturón de seguridad para todos los asientos, así como sistemas mejorados de amortiguación para peatones en caso de impacto con la cabeza en la parte frontal de los vehículos y detección de ciclistas en caso de colisión inminente. Otros ámbitos de gran interés son los relativos a la mejora de la visión directa y la eliminación de ángulos muertos en los camiones para proteger a los usuarios vulnerables de la vía pública. En la sección 5 se ofrece una descripción exhaustiva, y el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a este informe incluye todos los datos al respecto.

4.2.Instalación voluntaria

La valoración de los vehículos por parte de los usuarios y los sistemas de puntuación como el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), han alentado a los fabricantes de automóviles a desarrollar vehículos más seguros de lo que requiere la legislación europea en la materia y a instalar la última tecnología de seguridad avanzada en una parte importante de los modelos que comercializan. Sin duda, dichos esfuerzos están contribuyendo también al elevado nivel de seguridad de las carreteras de la UE.

No obstante, aunque los fabricantes en general se esfuerzan por obtener el máximo número de estrellas para los vehículos más vendidos en mercados de Estados miembros clave, hay indicaciones de que no todos los países reciben la misma distribución de coches con puntuación elevada en sus respectivos mercados. En algunos casos, modelos concretos de puntuación baja están específicamente destinados a algunos mercados (menos prósperos) y no están disponibles en el resto. En otros casos, los modelos que normalmente reciben una puntuación elevada no tendrán el mismo rendimiento en la vida real, ya que no incluyen los dispositivos de seguridad avanzada que no son obligatorios en determinados países, por ejemplo por razones de reducción de costes relacionadas con políticas fiscales locales. Esta práctica común se explica por la norma del esquema de valoración utilizada (hasta hace poco) de que no todos, sino la mayoría de los vehículos valorados, deben incluir un dispositivo de seguridad concreto.

Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, hay indicios claros de que, dependiendo de las políticas internas y de las estrategias de asignación de los fabricantes de vehículos y sus importadores, no todos los ciudadanos de la UE tienen acceso a vehículos con el mismo nivel de seguridad, en especial en lo que respecta al poder adquisitivo de los consumidores en determinados mercados, de modo que se da la circunstancia de que uno de cada cinco coches adquiridos no necesariamente cuenta con los dispositivos de seguridad avanzada que cabría suponer por su valoración de estrellas. A pesar de ello, muchas de las funciones que impulsan los programas de valoración son comunes y, debido a las economías de escala, sus costes se han reducido de manera considerable en los últimos años. Hacer que estas funciones sean obligatorias podría contribuir a que los niveles de protección fueran más uniformes.