[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 18.9.2006

COM(2006) 515 final

2004/0048 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO

de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo segundo, del Tratado CE relativa a la Posición común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad

2004/0048 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO

de conformidad con el artículo 251, apartado 2, párrafo segundo, del Tratado CE relativa a la Posición común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad

1. ANTECEDENTES

Fecha de transmisión de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2004)0142 – C6-0002/2004 – 2004/0048(COD) | 4 de marzo de 2004 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: | 9 de febrero de 2005 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo, primera lectura: | 28 de septiembre de 2005 |

Fecha de aprobación de la Posición común: | 14 de septiembre de 2006 |

2. OBJETIVO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

El 3 de marzo de 2004, la Comisión propuso una serie de medidas («tercer paquete ferroviario»), que el Consejo empezó a examinar en abril de 2004, y el Parlamento, en octubre de 2004. Se trata de cuatro propuestas legislativas, entre las que se incluye una Directiva sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad. Se preparó en consulta con el sector y los interlocutores sociales y prevé un mecanismo que permite definir mejor las competencias y las responsabilidades en materia de formación, evaluación y reconocimiento de las cualificaciones de los maquinistas y del personal de a bordo que asume funciones de seguridad. Los maquinistas deberán estar en posesión de una licencia, de la que serán propietarios, en la que se reconocerán sus competencias generales y que será válida en todo el territorio de la Comunidad. La licencia deberá acompañarse de un certificado expedido por la empresa ferroviaria, en el que se reconocerá la formación específica para la línea recorrida, el material utilizado y los procedimientos operativos y de seguridad que aplica la empresa.

3. OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

El Consejo ha decidido, por unanimidad, introducir modificaciones de alcance general en la propuesta de la Comisión, que son aceptables porque permiten alcanzar los objetivos establecidos.

De las 45 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo en primera lectura, la Comisión pudo aceptar 25, al pie de la letra o con modificaciones en su redacción (enmiendas 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 18, 19, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 34, 36, 42, 44 y 46). Pudo aceptar 11 en principio (enmiendas 5, 17, 21, 22, 23, 35, 37, 40, 41, 43 y 47) y una en parte (enmienda 2). Consideró que 8 enmiendas no podían aceptarse (enmiendas 15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 y 45).

El Consejo ha comprobado que su Posición común tenía ya en cuenta una parte importante de los objetivos a que aspiraba el Parlamento Europeo y ha retomado algunas enmiendas al pie de la letra (enmiendas 27, 36 y 44).

4. OBSERVACIONES DETALLADAS DE LA COMISIÓN

4.1. Enmiendas aceptadas por la Comisión e incluidas en parte en la Posición común

La numeración que sigue a continuación remite a los considerandos y artículos de la Posición común.

- Enmienda 1 : las precisiones propuestas se encuentran en otras partes del preámbulo.

- Enmienda 6 : esta enmienda se ha incluido, con otra redacción, en el nuevo considerando 20 de la Posición común.

- Enmienda 8 : esta enmienda se ha tenido en cuenta en parte en la nueva definición de «maquinista» que figura en el artículo 3, letra b), de la Posición común.

- Enmienda 10 : esta enmienda propone una definición de «centro de formación», que se ha recogido en parte en la Posición común (artículo 3, letra k).

- Enmienda 12 : la Comisión puede respaldar esta simplificación de las categorías en función de las cuales se autoriza la conducción sobre la base del certificado complementario armonizado en la medida en que el texto de la Posición común prevé, en el artículo 4, apartado 3, la definición de los códigos que permitirá identificar con mayor precisión el tipo de servicio autorizado.

- Enmienda 13 : la precisión solicitada por el Parlamento Europeo se ha tenido totalmente en cuenta en la nueva formulación del artículo 11, apartado 3.

- Enmiendas 17, 46 y 47 : estas enmiendas se refieren al artículo 16, que determina las verificaciones periódicas necesarias para que el maquinista conserve su licencia y su certificado. El artículo 16 de la Posición común se ha formulado de otro modo para alcanzar un equilibrio adecuado entre las prescripciones que deben figurar en la parte dispositiva y las que hay que incluir en el anexo. En este último se han fijado las frecuencias mínimas para todos los tipos de verificaciones; si resulta necesario a la luz de la experiencia, podrán modificarse por comitología. El principio de formación continua se ha incluido en el artículo 23, apartado 8 de la Posición común.

- Enmienda 19 : esta enmienda se refiere al artículo 17 y figura en la Posición común prácticamente en su totalidad.

- Enmiendas 21 y 22 : las propuestas de nueva redacción del artículo 18 son aceptables en principio; se han tenido parcialmente en cuenta en la Posición común, que prevé una distribución más adecuada entre la supervisión realizada por la empresa (artículo 18) y los controles efectuados por la autoridad competente (artículo 28).

- Enmienda 23 : la propuesta de nueva redacción del artículo 19 es aceptable en principio; no obstante, ha sido preciso incluir en la Posición común una lista exhaustiva de las tareas de la autoridad competente.

- Enmienda 28 : esta enmienda se refiere a la delegación de tareas de la autoridad competente, aspecto que se ha aclarado y precisado con la nueva formulación del artículo 19.

- Enmienda 29 : esta enmienda se refiere a la publicación de la lista de las personas acreditadas, aspecto que se ha aclarado y precisado con la nueva formulación del artículo 20 de la Posición común del Consejo.

- Enmiendas 30 y 33 : estas enmiendas se refieren al «reconocimiento» de formadores y examinadores por la autoridad competente; han quedado recogidas prácticamente en su totalidad en los artículos 20, 23 (formación) y 24 (exámenes), en su versión modificada en la Posición común.

- Enmienda 41 : el objetivo de esta enmienda, que consiste en prever una fecha límite para la conversión de los certificados existentes, se ha plasmado en la nueva letra c) del apartado 2 del artículo 36 de la Posición común.

- Enmienda 42 : esta enmienda se ha recogido prácticamente en su totalidad en el artículo 33 de la Posición común; el texto de la enmienda incluye una explicación que tienen cabida antes en el preámbulo que en la parte dispositiva.

4.2. Enmiendas aceptadas por la Comisión pero no incluidas en la Posición común

- Enmienda 2 : la Comisión había podido respaldar esta enmienda únicamente en parte, ya que la frase final «y sobre determinados aspectos de las condiciones de trabajo de trabajadores móviles que realizan servicios de interoperabilidad transfronteriza» no es aceptable pues la propuesta de la Comisión no se refiere a los tiempos de trabajo y descanso.

- Enmiendas 3 y 4 : esas enmiendas precisan los objetivos por alcanzar, y la Comisión había podido aceptarlas.

- Enmiendas 5 y 37 : en relación con la función de los interlocutores sociales, la Comisión había indicado que era preciso distinguir entre las ETI (especificaciones técnicas de interoperabilidad), que son prescripciones técnicas desarrolladas por la Agencia Ferroviaria Europea de conformidad con las directivas vigentes sobre interoperabilidad y el Reglamento por el que se creó esa Agencia, y los anexos de una directiva, que se rigen por el procedimiento de codecisión o, en caso de delegación de competencias, por comitología. No obstante, había podido aceptar que, respecto a las prescripciones que repercutían sobre las condiciones de trabajo, la salud y la seguridad de los trabajadores, se consultara debidamente a los interlocutores sociales .

- Enmiendas 7, 9, 11, 34 y 35 : estas enmiendas respaldan el planteamiento de la Comisión y proponen definir mejor al personal a bordo, así como las normas que deben aplicársele; son, pues, aceptables en principio, aunque hay que señalar que la inclusión de un nuevo anexo por comitología, como propone el Parlamento Europeo, plantea problemas jurídicos. Hay que señalar que no solamente el Consejo no ha tenido en cuenta estas enmiendas sino que, además, ha limitado el campo de aplicación de la Directiva únicamente a los maquinistas.

- Enmienda 14 : esta enmienda es consecuencia lógica de la simplificación de categorías. No obstante, esta disposición, que permite a un Estado miembro imponer una experiencia de dos años en la categoría A antes de acceder a la categoría B, se ha suprimido porque el certificado lo expide la empresa ferroviaria bajo su propia responsabilidad, y porque para obtener el certificado, el candidato a maquinista debe recibir una formación cuyos objetivos figuran en el anexo de la Directiva y aprobar una serie de exámenes ante examinadores reconocidos o acreditados. Así pues, se han reunido todas las condiciones para que los certificados se expidan con conocimiento de causa, dando al mismo tiempo a las empresas suficiente flexibilidad para que organicen de la mejor manera posible la formación y certificación de sus maquinistas.

- Enmienda 18 : la Comisión había podido aceptar esta enmienda, que prevé que cuando un maquinista deje de estar empleado por una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras, éstos deben informar sin demora a la autoridad competente.

- Enmienda 31 : esta solicitud es compatible con la Directiva 95/46/CE relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.

- Enmienda 40, por lo que se refiere al artículo 34, apartados 1 a 4: El Parlamento propone, en una parte de esta enmienda, hacer referencia a los trenes cuyo acceso a la red ferroviaria de la Comunidad resulte de la Directiva 91/440/CEE. Aunque simplifica el calendario de aplicación de la Directiva, esta propuesta tendría el inconveniente de complicar el campo de aplicación de la Directiva. Por otra parte, las fechas propuestas no son realistas habida cuenta del calendario de adopción del tercer paquete ferroviario. El nuevo texto del artículo 34 permite integrar los distintos condicionamientos: necesidad de crear los registros antes de empezar a certificar maquinistas, tener en cuenta a los maquinistas existentes y a los maquinistas en formación a la entrada en vigor de la Directiva, etc.

- Enmienda 43 : la enmienda propuesta se refiere a la verificación de la aptitud física, como figura en el anexo III, punto 3.2, párrafo primero, y puede aceptarse en principio.

4.3. Enmiendas rechazadas por la Comisión y no incluidas en la Posición común

- Enmienda 15 : se ha preferido mantener el concepto de «verificaciones periódicas» para dejar bien claro que para poder conservar su licencia y certificado complementario armonizado, el maquinista debe someterse a exámenes o controles periódicos, y ello por razones de seguridad.

- Enmiendas 24 y 25 : los conceptos «médico del trabajo» y «psicólogo del transporte» reciben distintas interpretaciones en los Estados miembros. La Comisión no puede, por tanto, apoyar esas enmiendas.

- Enmienda 26 : no está muy claro cuál es el objetivo al que se aspira con esta enmienda. La verificación de competencias profesionales generales puede efectuarla bien un «centro» bien un «examinador», siempre que esté acreditado por la autoridad competente. Por otra parte, el texto de la Posición común es más preciso que el de la propuesta inicial (véanse los artículos 20 y 23), y podría resultar adecuado para el Parlamento sobre esta cuestión.

- Enmienda 32 : aunque, en principio, la propuesta parece proteger la inversión realizada por una empresa en la formación de un maquinista, se plantea toda una serie de problemas. En primer lugar, no existe una disposición equivalente en otros modos de transporte, por ejemplo en el sector aéreo, donde la formación resulta también muy costosa. Una disposición como esta tiene que ver con el Derecho laboral y resultaría, pues, poco pertinente en esta Directiva. Por último, cuando un maquinista abandona una empresa, las causas pueden ser muchas y variadas. Si lo hace por culpa de la empresa ¿por qué habría que hacer pagar a otra su formación?

- Enmienda 39 : cuando se adopte la legislación, convendría dejar a los Estados miembros un plazo de tiempo suficiente para transponer la Directiva y modificar en consecuencia las legislaciones nacionales. Como mínimo, ese período debe ser de dos años.

- Enmienda 45 : por lo que se refiere a la seguridad, hay que insistir en que para obtener el certificado complementario armonizado en otro país, los maquinistas deberán seguir la formación adecuada en relación con el conocimiento de la infraestructura, las normas de explotación y la lengua y, a continuación, someterse a un examen ante un examinador acreditado o reconocido por la autoridad de seguridad del país en el que quiere conducir el maquinista. Esta enmienda agravaría inútilmente el impacto económico de la formación a cargo de las empresas ferroviarias.

4.4. Enmiendas rechazadas por la Comisión e incluidas en la Posición común

- Enmienda 38 : esta enmienda se refiere al informe que debe elaborar la Agencia sobre la aplicación de la Directiva. La Posición común ha incluido y completado esta enmienda.

- Enmienda 40, por lo que se refiere al artículo 35, apartado 5 : parte de esta enmienda introduce la posibilidad de una exención temporal para los maquinistas «nacionales». La Comisión, sin embargo, no puede aceptar ese tipo de exenciones a escala de países enteros por varias razones. En primer lugar, desde el punto de vista social, ello supondría crear dos «clases» de maquinistas, cuando tales categorías no son estancas en la práctica. Generaría diferencias de carrera y de salario difícilmente justificables. En segundo lugar, desde el punto de vista de la seguridad, nos encontraríamos en el mismo itinerario a dos categorías de conductores: los formados y certificados de acuerdo con esta Directiva y los formados y certificados según un régimen nacional especial. Podrían no tener las mismas reacciones en las mismas situaciones. En tercer lugar, desde el punto de vista económico, los Estados miembros deberían mantener dos legislaciones diferentes y dos sistemas de acreditación y reconocimiento de formadores y examinadores, las empresas deberían mantener dos sistemas de formación distintos, etc. Esta dualidad no resulta eficaz y acarrearía toda una serie de costes.

5. CONCLUSIÓN

La propuesta de la Comisión preveía regular a todo el personal a bordo encargado de tareas críticas desde el punto de vista de la seguridad y no había previsto la posibilidad de exención por un Estado miembro. No obstante, reconoce que la Posición común del Consejo no modifica ni el objetivo principal ni el espíritu de su propuesta.