12. 9. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 237/11 
3.6. Artículo 3, párrafo 4 
Este párrafo no es totalmente claro ya que no está 
definido lo que son tarifas y condiciones que no sean 
justas. ¿Quién establece este concepto de justas? El 
Comité entiende y comparte la idea perseguida por la 
Comisión en este párrafo, pero es necesario aclarar en 
una mejor redacción este concepto. 
3.7. Artículo 3, párrafo 6 
En relación al tiempo necesario para retirarse de los 
acuerdos sin sanción alguna, la Comisión ha declarado 
su interés en mantener lo actualmente especificado en el 
contrato de la Associación internacional del transporte 
aéreo (IATA), por ello debería modificarse este párrafo 
mediante: 
« A menos que se acuerde otra cosa, estos Acuerdos 
seguirán en vigor hasta que cualquiera de las dos partes lo denuncie, dando un preaviso de sesenta 
días a la otra parte. La notificación de la rescisión 
de toda o parte de la asistencia prestada en un lugar 
determinado deberá comunicarse por cualquiera de 
las dos partes con una antelación de sesenta días, a 
menos que se especifique otra cosa.» 
Nota 
El Comité quiere mostrar su preocupación frente a las 
diferencias existentes en las versiones en inglés, y francés 
o español, desconoce si eso mismo sucede con las otras 
versiones, pero en cualquier caso recomienda una ade­
cuada coordinación en este tema, con el fin de evitar 
que el Reglamento pueda ser interpretado de distintas 
formas. 
Hecho en Bruselas, el 6 de julio de 1988. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
Dictamen adicional (!) sobre el proyecto de Reglamento (CEE) de la Comisión relativo a la 
aplicación del apartado 3 del artículo 85 a determinadas categorías de acuerdos entre empresas 
sobre sistemas informatizados de reserva para servicios de transporte aéreo (2) 
(88/C 237/04) 
El 22 de marzo de 1988, de conformidad con el tercer apartado del artículo 20 del reglamento 
interno, la mesa del Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre el 
proyecto de Reglamento mencionada arriba. 
Se encomendó a la Sección de transportes y comunicaciones la preparación de los trabajos 
del Comité en la materia, siendo el ponente el Sr. Moreland. 
Dado que la Comisión tiene la intención de adoptar en breve plazo el Reglamento objeto del 
dictamen, se encomendó al Sr. Moreland, en calidad de ponente general, la elaboración de 
un proyecto de dictamen. 
En su 257a sesión plenaria (sesión del 6 de julio de 1988), el Comité Económico y Social 
adoptó por unanimidad el siguiente dictamen. 
1. Antecedentes 
1.1. En relación con el acuerdo sobre transporte 
aéreo de diciembre de 1987, el Consejo solicitó a la 
0) Dictamen del CES (DO n° C 333 de 29. 12. 1986, p. 27) 
(2) DO n° C 138 de 28. 5. 1988, p. 6, y Reglamento de Consejo 
(CEE) n° 3976/87 de 14 de diciembre 1987 (DO n° L 374 de 
31. 12. 1987, p. 9). Comisión que concediera una exención global a los 
acuerdos entre compañías aéreas relativos a los sistemas 
informatizados de reserva (SIR). En la práctica, esta 
exención global propuesta se aplicaría a dos grupos 
que actualmente disponen de un SIR: Amadeus (cuyos 
miembros principales son Lufthansa, Air France, SAS 
e Iberia) y Galileo (cuyos miembros principales son 
British Airways, Altitalia, KLM, Swissair, Sabena, Tap, 
Olympic, Aer Lingus y Covia). 
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1.2. La exención global se propuso, en primer lugar, 
porque los acuerdos entre compañías aéreas son contra­
rios a las normas comunitarias de competencia. Pero 
además de la adecuación de los SIR a los requisitos 
jurídicos comunitarios, también se planteaba de manera 
general el hecho de que son contrarios a los intereses 
de los consumidores y discriminatorios en cuanto a la 
presentación de los horarios de las compañías aéreas. 
También preocupaba el esfuerzo realizado por compa­
ñías aéreas establecidas fuera de Europa, especialmente 
determinadas compañías áreas de los Estados Unidos, 
para establecer sus proprios SIR en Europa. Esta cir­
cunstancia fue puesta de relieve en demandas presenta­
das por compañías aéreas de Estados Unidos (en parti­
cular, American Airlines contra British Airways en el 
asunto «Sabré»). 
1.3. Ante la preocupación por el abuso potencial de 
los SIR, la Comisión europea de aviación civil (CEAC) 
ha elaborado un código de conducta en materia de SIR 
y la Comisión debe presentar en breve al Consejo una 
propuesta que recoja el código CEAC. La Comisión ya 
ha preparado un proyecto de propuesta que ha sido 
debatido con representantes de los Estados miembros. 
Tiene un mayor alcance que la exención global, ya que 
afecta a todos los SIR de la Comunidad e introduce 
más disposiciones; la exención global comprende las 
disposiciones del reglamento propuesto. 
Sin embargo, el presente dictamen se limita a hacer 
observaciones sobre la exención global, aunque—como 
se verá a partir del apartado 2— es difícil considerar 
ambos casos por separado. 
2. Medidas que podría adoptar la Comisión 
2.1. Los SIR pueden ampliar considerablemente la 
gama de servicios que se ofrecen a los pasajeros propor­
cionando información y reservas para una amplia gama 
de servicios relacionados con los viajes, además de las 
reservas de vuelos. Tales servicios incluyen el alquiler 
de coches y el traslado a los hoteles. Los SIR pueden 
efectuar la venta rápida de billetes y ayudar a las 
compañías aéreas en el abastecimiento de comidas espe­
ciales para los pasajeros (dietas, asignación específica 
de asientos, etc.). En resumen, el desarrollo de los SIR 
debe ser bien acogido por las ventajas considerables 
que proporciona a los viajeros. 
2.2. No obstante, el Comité puede comprender la 
preocupación de que los SIR en propiedad de las líneas 
puedan funcionar en detrimento de los viajeros, depen­
diendo de la forma en que se presente la información, 
y que sea necesaria algún tipo de reglamentación. Sin embargo, el Comité observa que las críticas no van 
dirigidas en contra de una posible colusión entre las 
compañías aéreas. Por consiguiente, el Comité admite 
que los SIR en propiedad común de diferentes compa­
ñías aéreas no deberían ser una causa de abusos (en 
realidad la propiedad común de un SIR hace que los 
abusos sean menos probables que si la propiedad fuese 
de una sola compañía aérea) y considera que es deseable 
una exención respecto de los artículos 85 (1) y 85 (3) 
del Tratado. 
2.3. Es importante clarificar la posición legal de 
Amadeus y Galileo. Aunque es probable que estos siste­
mas no estén a la disposición de las agencias de viajes 
hasta dentro de al menos un año, ambas organizaciones 
deben hacer sus planes con antelación y por lo tanto 
deberían conocer lo antes posible las restricciones lega­
les a las que se verán sometidas. 
2.4. Sin embargo, el dilema lo plantea la fecha en 
que se adopte el Reglamento de exención global, que 
será anterior a la del esperado Reglamento general 
sobre los SIR. Es probable que este último sea propuesto 
finalmente por la Comisión en breve plazo y enviado 
posteriormente al Parlamento y a este Comité para sus 
respectivos dictámenes, antes de que el Consejo decida. 
2.5. El esperado Reglamento general abarcará casi 
todas las partes principales de la propuesta de exención 
global (y algunas incluso de forma más detallada). Por 
consiguiente, si el Reglamento general hubiera prece­
dido al propuesta de exención global, ésta sólo habría 
necesitado un mínimo de condiciones. 
2.6. Es evidente que ambos Reglamentos deben ser 
compatibles. Por consiguiente, si el Consejo decide 
adoptar, respecto al acceso, la presentación en pantalla, 
el suministro de informaciones etc., una posición dife­
rente a la de la exención global, podrían surgir distorsio­
nes en la competencia. 
2.7. Con arreglo a las consideraciones de los aparta­
dos 2.3, 2.4, 2.5 y 2.6, el Comité sugiere que el Comité 
Asesor sobre acuerdos y posiciones dominantes en 
transporte aéreo y la Comisión consideren la posibili­
dad de aplazar la decisión sobre la exención global 
hasta que dispongan de los pareceres del Consejo, del 
Parlamento y del Comité sobre el Reglamento general. 
Sin embargo, el Comité se da cuenta de que no puede 
haber una prolongación del plazo habida cuenta de la 
inseguridad en cuanto a Galileo y Amadeus. También 
hace hincapié en la necesidad de dar curso rápidamente 
al Reglamento general para que pueda adoptarse lo 
antes posible. 
12. 9. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 237/13 
3. Observaciones generales sobre la propuesta 
3.1. Con arreglo a las observaciones precedentes, el 
Comité, de un modo general, respalda la propuesta. Los 
sistemas en propiedad común deben ser competitivos, 
y cualquier predominio de un sistema en un Estado 
miembro debe ser el resultado de un relativo funciona­
miento eficaz en un contexto competitivo. No obstante, 
si la posición dominante se debe a otras circunstancias 
y se observa que es sólo o en gran parte consecuencia 
de la propiedad del sistema (por ejemplo, si Galileo 
predomina en el Reino Unido, Italia, Suiza, Holanda, 
etc., y Amadeus en Francia, España, Alemania, etc.), la 
Comisión debería dejar claro que ello constituiría una 
causa de revisión radical de la exención global en 1991. 
3.2. No está claro si el proyecto pretende abarcar 
tanto los vuelos charter como los vuelos regulares. Se 
sobreentiende que Galileo y Amadeus tendrían que 
diseñar nuevos productos SIR para los vuelos charter. 
El Comité cree que la Comisión, inicialmente, podría 
no incluir los vuelos charter, pero debería aclarar que 
si ello va en detrimento de las líneas aéreas charter, 
de los organizadores de viajes combinados y de los 
consumidores, la situación deberá modificarse. Las mis­
mas observaciones sirven para la inclusión de servicios 
de transporte de mercancías. sejo ha admitido que los SIR deben enmarcarse en un 
Reglamento sobre el transporte aéreo. Por consiguiente, 
se debería sustituir el Reglamento del Consejo n° 17 
por los artículos 3 y 5 del Reglamento del Consejo 
(CEE) n° 3975/87. 
4.3. Artículo 1: Ámbito de aplicación 
Se supone que el ámbito de aplicación de la propuesta 
se limitará al suministro de servicios SIR para abonados 
de la Comunidad Europea. Por consiguiente, el artículo 
debería definir con claridad la aplicación territorial del 
Reglamento de exención. 
4.4. Artículo 2: Definiciones 
Compañía matriz: 
La definición resulta demasiado restringida. La redac­
ción debería incluir a compañías aéreas que tengan una 
participación en una empresa proveedora de sistemas 
mediante una sociedad filial u otras formas indirectas 
de propiedad. La definición debería incluir también a 
las líneas aéreas que sean proveedoras de sistemas, 
así como a las que tengan una participación o estén 
asociadas a aquellas. 
3.3. La propuesta presenta las obligaciones de las 
compañías matrices y de los proveedores de sistemas 
en relación con los derechos de otras líneas aéreas y 
otros proveedores de sistemas. Sin embargo, no hace 
referencia a las obligaciones que deben tener en contra­
partida dichas líneas aéreas y proveedores de sistemas. 
El Comité considera que tal situación es discriminatoria 
y va en contra de las empresas mixtas de SIR, por lo 
que propone que se incluya un artículo separado sobre 
la reciprocidad o se presenten enmiendas al texto como 
se indica en los apartados 4.6 y 4.12. 
4. Observaciones específicas sobre la propuesta 
4.1. 4o considerando 
«Considerando que la situación del mercado de siste­
mas (...) estimulada.» 
Las referencias a la cooperación entre compañías debe­
rían cambiarse de modo que se hiciera referencia a 
la cooperación entre empresas. Ello estaría más en 
concordancia con el artículo 1 « Ámbito de aplicación ». 
4.2. 8o considerando 
«Considerando que los acuerdo (...) al presente Regla­
mento. » 
El Reglamento de exención debe refirirse al texto básico 
que permite su adopción, en particular cuando el Con-4.5. Artículo 2: Definiciones 
Compañía aérea solicitante: 
La definición de este concepto, utilizado más adelante 
(en el art. 3), no aparece aquí. Debería definirse en aras 
de una mayor claridad. 
4.6. Artículo 3 (1): Acceso 
Es evidente la importancia de la «reciprocidad», pero 
no se menciona el nivel o la calidad del acceso recíproco. 
Este artículo debería incluir una frase que indique que 
el nivel y la calidad del acceso recíproco debe ser 
comarable al que proporciona el proveedor del sistema 
en la medida en que sea posible. 
4.7. Artículo 4 (1): Presentación en pantalla 
Las normas referentes a la presentación en pantalla se 
expresan en términos generales. En los Estados Unidos, 
normas generales similares no evitaron que se cometie­
ran abusos. Se debería sustituir este artículo por los 
requisitos, más detallados, que se esperan del Regla­
mento general. 
4.8. Artículo 5: Carga de la información 
Se debería precisar que las obligaciones de igualdad de 
trato estén sometidas a los imperativos técnicos del SIR 
y de la compañía aérea participante, siempre que ello 
no origine ninguna discriminación de importancia. 
N° C 237/14 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 12. 9. 88 
4.9. Artículo 6: Tarifas 
El artículo debería añadir que las tarifas deberían publi­
carse. 
4.10. Artículo 7: Contratos con los abonados 
El plazo del aviso previo debería estar comprendido 
entre un mínimo de 3 meses y un máximo de 3 años 
(lo que es conforme con la CEAC, aunque esta no 
estipule un período mínimo de contrato). 
4.11. Artículo 8: Comisiones 
El Comité respalda esta cláusula pero cree que las 
compañías aéreas deberían tener el derecho de empren­
der acciones contra los abonados a fin de salvaguardar 
su integridad mediante, por ejemplo, el rechazo de 
autorización para la venta de billetes o del pago de 
comisione a agentes sin escrúpulos. 
Hecho en Bruselas, el 6 de julio de 1988. 
1. Introducción 
Las propuestas de la Comisión pueden resumirse como 
sigue: la creación del mercado interior favorecerá el 
crecimiento económico; ello exige (entre otras cosas) la 
supresión de las fronteras fiscales, y con este fin la 
Comisión propone suprimir la noción de importaciones 
y exportaciones entre los Estados miembros y aplicar a 4.12. Artículo 10 
Las compañías matrices deberían gozar de los mismos 
derechos de participación para competir con los SIR. 
La Comisión debería dejar claro que la no concesión 
de tales derechos representaría una «razón objetiva y 
legítima » para negarse a competir con los SIR. 
4.13. Artículo adicional (podría introducirse a conti­
nuación del artículo 2) 
Debería precisarse que todos los datos relacionados con 
una compañía aérea participante se transmitan a una 
compañía matriz a condición de hacerlo en las mismas 
condiciones con que se proporcionan a todas las compa­
ñías aéreas participantes, con la salvedad de que los 
datos referentes a una reserva individual deberían pro­
porcionarse sólo a las compañías que realizan el tra­
yecto reservado. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
las ventas entre los Estados miembros el mismo tipo 
del impuesto sobre el valor añadido (IVA) que se aplica 
a las ventas dentro de un mismo país. Debería estable­
cerse un mecanismo de compensación para garantizar 
una justa distribución de los ingresos procedentes del 
IVA. A fin de evitar distorsiones en los intercambios y 
en la competencia derivadas de la supresión de los 
ajustes del IVA en las fronteras, la Comisión propone Dictamen sobre la plena realización del mercado interior: Aproximación de los tipos de 
gravamen y armonización de la estructura de los impuestos indirectos. Comunicación general 
de la Comisión 
(88/C 237/05) 
El 11 de septiembre de 1987, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de 
la Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y 
Social sobre la comunicación mencionada arriba. 
La Sección de asuntos económicos, financieros y monetarios, encargada de la preparación 
de los trabajos del Comité en la materia, elaboró su dictamen los días 11 y 12 de abril de 
1988 (Ponente: Sra. Robinson). 
En su 257a sesión plenaria (sesión del 7 de julio de 1988), el Comité Económico y Social 
adoptó por 112 votos a favor, 8 en contra y 11 abstenciones el siguiente dictamen.