Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO Y DEL CONSEJO relativa a la generalización y la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras en la Comunidad

(presentada por la Comisión)

ÍNDICE

PARTE I : INSTRUMENTOS FINANCIEROS Y DE GESTIÓN MÁS EFICACES AL SERVICIO DEL DESARROLLO DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES

1. Financiación de la Red transeuropea de transporte: diagnóstico de la situación actual

1.1. Una red falta de recursos financieros

1.2. Fondos públicos cuya coordinación debe mejorarse

1.3. Inversiones públicas muy selectivas

1.4. Financiación íntegramente privada

1.5. Financiación conjunta pública y privada

1.6. La financiación debe estar inscrita en un marco más adecuado

2. Posibilidades de solución

3. Fomento de la coordinación y desarrollo de la sinergia con la ayuda de nuevas estructuras

3.1. Los fondos

3.2. Las estructuras

3.3. La coordinación a nivel de cada proyecto: constitución de entidades jurídicas de carácter transnacional

3.4. Desarrollo de nuevos instrumentos financieros comunitarios

3.5. Garantías de la Unión para los riesgos políticos de la red transeuropea de transportes

PARTE II - HACIA UN SERVICIO EUROPEO DE TELEPEAJE

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

2. Acciones de normalización

3. Acceso al peaje por parte de los nuevos Estados miembros y situación de los camiones

4. Objetivo de la Directiva

5. Aplicación del objetivo

6. Asociación de la localización por satélite y las comunicaciones móviles a las tecnologías por microondas a corto y medio plazo para optar exclusivamente por la tecnología más moderna a largo plazo

7. Solución técnica a largo plazo para el despliegue del servicio europeo: es necesario contar con la solución satelital a partir de 2008 para los nuevos sistemas y de 2012 de forma generalizada

8. Calendario de puesta en marcha del servicio europeo

9. Puesta en marcha del servicio europeo: Comité de Reglamentación

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO Y DEL CONSEJO relativa a la generalización y la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje DE LAS CARRETERAS DE LA COMUNIDAD

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

Los sistemas de peaje electrónico de carreteras, también denominados "sistemas de telepeaje", se introdujeron a principios de los años noventa en las autopistas de peaje de los países europeos donde el peaje sirve para financiar la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras. Su objetivo principal consiste en reducir el tiempo de paso por las áreas de peaje y aumentar así su capacidad. Los sistemas introducidos a nivel local y posteriormente a nivel nacional son distintos e incompatibles entre sí. Esta situación ha originado nuevas dificultades para los automovilistas, que deben fijar (a veces en una misma aglomeración urbana) varias pegatinas en el parabrisas de su vehículo si desean abonarse a estos sistemas. Italia, Portugal, Francia, Suiza, Eslovenia y Noruega disponen de sistemas nacionales, pero incompatibles entre sí. El actual aumento del tráfico internacional obliga a plantearse la cuestión de la interoperatividad de estos sistemas a nivel europeo.

Por otra parte, y especialmente en los periodos de tráfico más denso o, con carácter más crónico, en determinados puntos especialmente recargados de la red europea de carreteras, el paso por las áreas de peaje causa aglomeraciones, retenciones, accidentes e incidentes que perjudican a los usuarios de la carretera y el medio ambiente. El telepeaje, por el contrario, permite poner al usuario y su vehículo en el centro del sistema de transporte. Es una excelente herramienta para reducir la congestión cuando las áreas de peaje disponen de un número suficiente de carriles equipados y existe un número elevado de abonados (y por consiguiente un alto número de vehículos equipados), ya que esto permite separar a los abonados de los usuarios ocasionales bien sobre la plataforma de peaje o bien en sus accesos. Así, los abonados pueden pasar por carriles específicos, en los que no es necesario realizar ninguna operación manual y en los que pueden continuar circulando aunque sea a velocidad reducida sin tener que detenerse, cosa que es posible incluso si el carril está provisto de barreras levadizas, ya que sus dimensiones están calculadas al efecto. Mientras que el caudal de circulación máximo de un carril equipado con sistema de pago automático mediante tarjeta bancaria o con pago manual es de 120 vehículos por hora, un carril con telepeaje puede procesar entre 200 y 300 vehículos por hora en función de su configuración.

Al eliminar estos puntos de congestión y hacer el tráfico más fluido, el telepeaje reduce el número de accidentes y en consecuencia mejora la seguridad de los conductores. Además, limita los movimientos de moneda en las estaciones de peaje, lo que reduce los riesgos vinculados al transporte de estos fondos.

Por último, el telepeaje es la clave potencial del desarrollo de la sociedad de la información en el tráfico vial, dado que los equipos instalados a bordo de los vehículos permitirán desplegar una serie de servicios telemáticos de valor añadido y sistemas de seguridad destinados a los viajeros: llamada urgente automática en caso de accidente, información instantánea sobre las condiciones del tráfico o sobre el tiempo de viaje, etc., por lo que puede decirse que contribuye a reforzar la industria electrónica europea, que está a la cabeza en este ámbito y que exige la aplicación de normas técnicas que eviten la fragmentación del mercado Por otra parte, los fabricantes de automóviles dispondrán también de la posibilidad de integrar los equipos de telepeaje en sus nuevos vehículos.

2. Acciones de normalización

Los sistemas de telepeaje actuales se basan en la tecnología de microondas de corto alcance, de la que existen numerosas variantes en el mercado. Las labores de normalización vienen sucediéndose desde hace años en el seno del Comité Europeo de Normalización (CEN) y culminaron en enero de 2003 en la adopción de un proyecto de norma definitiva. No obstante, este proyecto incluye dos variantes.

El CEN había votado una serie de prenormas en 1997, pero éstas no garantizaban la compatibilidad entre los sistemas y permitían diversas interpretaciones, con lo cual hoy día existen en Europa las dos variantes mencionadas. lo que ha hecho que hoy día existan en Europa las dos variantes mencionadas. Aparte de estas prenormas, existen otros muchos sistemas más antiguos, pero con un despliegue muy amplio y, algunos, con gran número de abonados.

Esto hace necesaria una Directiva europea que garantice la migración hacia la interoperatividad futura de los sistemas distintos desde el punto de vista del usuario y evite que los distintos Estados de la Unión sigan adoptando sistemas de telepeaje nacionales técnicamente incompatibles que supongan dificultades añadidas al tráfico rodado internacional y dificulten el buen funcionamiento del mercado interior. De hecho, sin esta Directiva, los conductores deberán equipar sus vehículos con diversas cajas de uso nacional para poder circular sin dificultades por la red europea de carreteras.

Esta Directiva se basa en los trabajos preparatorios realizados en el marco de los Programas Marco de Investigación y Desarrollo, y de las Redes Transeuropeas.

3. Acceso al peaje por parte de los nuevos Estados miembros y situación de los camiones

El telepeaje se ha generalizado en toda Europa a partir de algunos países. Algunos países europeos han introducido recientemente o prevén introducir el telepeaje como herramienta de su política de regulación del tráfico bien en zonas urbanas (Países Bajos, Reino Unido) o bien para determinadas categorías de vehículos (camiones en Alemania, Austria y Suiza). Algunos de estos países han recurrido a tecnologías más recientes como la localización por satélite (la denominada GNSS: en un primer momento GPS y luego GALILEO) asociada a las comunicaciones móviles (según la norma GSM/GPRS). Esta elección les ahorra, en particular, costosas inversiones en el equipamiento de sus redes de carreteras y les permite utilizar la tecnología más avanzada, apostando por el desarrollo de sistemas de navegación por satélite, concretamente GALILEO. De esta forma optan por una tecnología de referencia para el futuro desarrollo del transporte por carretera. Antes de la entrada en funcionamiento de GALILEO en 2008, el sistema precursor EGNOS permitirá, a partir de 2004, disponer de una precisión de localización superior a la que permite el GPS. Asimismo, la asociación de la localización por satélite y las comunicaciones móviles son la única solución que permite aplicar sin problemas el "peaje por zonas", es decir, tarificar los vehículos que entran o salen de una determinada zona geográfica (un núcleo urbano, por ejemplo). No obstante, otros países prefieren una alternativa más conservadora en función de sus políticas de tarificación y la topología de su red, y continúan optando por la tecnología de microondas.

Actualmente en los Estados miembros no hay prevista ninguna tecnología distinta de la basada en microondas o el par GPS/GSM para la aplicación de nuevos sistemas de peaje.

Así pues, en el futuro el telepeaje europeo se basará en la utilización múltiple de tres tecnologías, lo que podría causar considerables dificultades a los viajeros. A modo de ejemplo, puede examinarse la situación de los camiones. Éstos ya deben pagar, desde hace algunos años, un impuesto en Suiza, que es un país de paso obligado para una gran proporción del tráfico rodado transalpino. Esto les obliga a ir equipados con un complejo dispositivo instalado en la cabina, que debe ser visible desde el exterior por los agentes de policía o de aduanas, a fin de permitir un control visual de su funcionamiento y su correcta utilización. El sistema suizo combina la utilización del sistema de microondas DSRC y el GPS. Austria anunció a finales de mayo de 2002 su decisión de aplicar un sistema diferente basado únicamente en el DSRC, pero concebido también en el contexto de la política de tarificación de camiones. Alemania anunció una decisión similar en junio de 2002, utilizando una combinación de las tres tecnologías. Esta situación se complicará aún más cuando otros países europeos como los Países Bajos y el Reino Unido establezcan un sistema de tarificación de los camiones y cuando algunos como Francia permitan a los camiones utilizar sus actuales sistemas de telepeaje nacionales (Italia ya lo autoriza). ¿Puede aceptarse que los conductores de camiones deban a largo plazo llevar en su cabina una docena de cajas electrónicas (cuyas dimensiones pueden alcanzar entre 1,5 y 2,5 dm³ y cuyo peso oscila entre 1 y 2 kg cada una) con la única función de pagar el peaje? También el precio de estos equipamientos hace esta situación inaceptable.

Así pues, urge obligar a que los conductores que realizan transporte internacional puedan disponer de cajas electrónicas capaces de leer todos los sistemas utilizados en Europa, algo que, según los fabricantes, es posible y no entraña un aumento importante de los precios de las cajas. Algunos fabricantes consideran que se pasará de un precio de alrededor de 20 EUR por una caja electrónica capaz de comunicar con un solo sistema de microondas a un precio de alrededor de 25 EUR por una caja interoperable, capaz de leer todos los sistemas de microondas que operan en la Unión. El verdadero aumento del precio de las cajas irá asociado a la adición del sistema de satélite/telefonía móvil. En todo caso, el precio de una caja electrónica de comunicación por satélite no aumentará de forma significativa al añadirle el mecanismo de lectura de los sistemas de microondas.

Por otra parte, el funcionamiento de estas cajas es distinto en cada caso, lo que aumentará el riesgo ya existente de que los conductores de camiones cometan errores de utilización, con las consiguientes infracciones involuntarias de la legislación (incorrecciones en la declaración del remolque o del número de ejes, por ejemplo) y las complejas situaciones derivadas de ello para usuarios y concesionarios. Por lo tanto, es necesario intervenir para armonizar y racionalizar las cajas electrónicas.

4. Objetivo de la Directiva

La presente Directiva se anuncia en el Libro Blanco sobre política de transportes "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad". En ella se establecen las condiciones necesarias para asegurar cuanto antes, la instauración de un "servicio europeo" de telepeaje en el conjunto de la red de carreteras de peaje. Este servicio deberá basarse en el principio de "un único contrato por cliente y una única caja por vehículo".

Conviene observar que la Directiva no trata la política de tarificación como tal ni prejuzga las posibles opciones en cuanto a las futuras políticas de tarificación. Por el contrario, las soluciones técnicas adoptadas permiten aplicar las distintas políticas que actualmente están considerándose a escala comunitaria y de Estados miembros. Al garantizar la interoperatividad de los sistemas de peaje en el mercado interior, la Directiva facilitará la aplicación de una política de tarificación de las infraestructuras a escala europea. Las tecnologías preconizadas permiten cubrir el conjunto de las infraestructuras (autopistas, carreteras, puentes, túneles, etc.) y todos los vehículos (camiones, vehículos ligeros, motocicletas, etc.).

5. Aplicación del objetivo

Los concesionarios de autopistas han realizado importantes inversiones (del orden de varios centenares de millones de euros en cada red) para instalar sus sistemas, originalmente destinados a aportar una comodidad suplementaria a los conductores de vehículos ligeros. Estas inversiones y su amortización contable y técnica deben tenerse en cuenta al realizar una migración progresiva hacia sistemas interoperables enmarcada en el concepto de "servicio europeo". Los sistemas nacionales o locales actuales podrán conservarse junto a dicho servicio europeo para atender las aplicaciones locales hasta su desmantelamiento. En todo caso, la obligación de que los gestores pongan a disposición de los usuarios que así lo deseen receptores interoperables reducirá sensiblemente las consecuencias que esta situación pueda tener para los usuarios.

Este planteamiento permitirá avanzar hacia la interoperatividad de los sistemas actuales. No obstante, algunos países ya citados desean introducir el telepeaje para los camiones hacia 2003- 2004 y algunas ciudades como Roma o Londres han decidido establecer un peaje para controlar el acceso de los vehículos a sus centros urbanos. Así pues, resulta importante ir fijando las directrices técnicas que garanticen la interoperatividad de los futuros sistemas. Por otra parte, también el mercado exige un sistema de referencia para el futuro.

A fin de responder a esta doble problemática, el "servicio europeo de telepeaje" se basará en una solución a corto plazo (horizonte 2005) que tendrá en cuenta el sistema actual, para pasar a una solución a largo plazo (horizonte 2008-2012), que es la aquí decidida y presentada.

La Comisión invita a los fabricantes del sector a proseguir unas actuaciones que deberán conducir lo antes posible a la adopción de normas comunes para las tres tecnologías.

6. Asociación de la localización por satélite y las comunicaciones móviles a las tecnologías por microondas a corto y medio plazo para optar exclusivamente por la tecnología más moderna a largo plazo

Esta asociación, presentada en el artículo 2, tiene por objeto posibilitar la tarificación de la red sin recurrir a la construcción de nuevas plataformas. La generalización de las políticas de tarificación requiere la utilización de nuevas soluciones tecnológicas que permitan cubrir el conjunto de la infraestructura de carreteras. No puede contemplarse la construcción de carreteras de peaje en toda la red, incluidos los centros urbanos, por razones de carácter económico, medioambiental y de seguridad.

La propuesta se basa en la utilización de nuevas tecnologías ya disponibles: el par GNSS/GSM, asociado a las tecnologías de microondas, ya utilizadas hoy día en la Unión y muy extendidas. Estas tres tecnologías son las únicas actualmente previstas en los nuevos sistemas de peaje de Europa.

Se defiende la utilización de las tecnologías de localización por satélite y de telefonía móvil para el despliegue del servicio europeo de telepeaje así como para todos los nuevos sistemas nacionales, debido a su mayor flexibilidad y a su mejor adecuación a las nuevas políticas comunitarias de tarificación. Por otro lado, estos elementos ya forman parte de numerosos sistemas de seguridad activa con los que los fabricantes comienzan a equipar sus vehículos. En todo caso, los gestores que deseen utilizar los sistemas de microondas en los sistemas nuevos pueden hacerlo hasta 2008.

Esta posibilidad de elección garantiza la continuidad de las inversiones ya realizadas en varios países europeos, teniendo en cuenta que es incuestionable que las nuevas tecnologías se impondrán en el próximo futuro, tanto más cuanto que abrirán la puerta a los nuevos servicios de valor añadido para los viajeros mencionados en la introducción. Dicha posibilidad de elección permite también dar a los gestores la libertad de elegir la solución más ajustada a su situación específica, al tiempo que crea las condiciones necesarias para el despliegue del servicio europeo de telepeaje.

7. Solución técnica a largo plazo para el despliegue del servicio europeo: es necesario contar con la solución satelital a partir de 2008 para los nuevos sistemas y de 2012 de forma generalizada

En 2008, las tecnologías de microondas concebidas en los años 70 tendrán más de treinta años y habrán quedado anticuadas respecto a los nuevos avances tecnológicos, aunque sigan utilizándose en las redes de autopistas. Por el contrario, la solución satelital, reforzada por la aplicación integral de GALILEO en 2008, habrá alcanzado su madurez y habrá tenido tiempo no sólo de demostrar su validez sino también de adquirir la experiencia necesaria para atender por sí sola las necesidades del servicio europeo de telepeaje. Concretamente, el difícil problema del control del fraude, que hoy se soluciona mediante complejos medios de comunicación tierra-vehículo de corto alcance, debería poder resolverse de forma más sencilla gracias a la aparición de nuevas soluciones.

También cabe temer que de aquí a 2008 se realicen nuevas pruebas encaminadas a introducir nuevos sistemas de microondas, lo que provocaría nuevos problemas de interoperatividad técnica.

Por esta razón en la Directiva se indica que en 2008 deberá adoptarse la solución satelital formada por la asociación de la localización por satélite y de las comunicaciones móviles frente a la de las tecnologías basadas en las microondas, para todos los nuevos sistemas puestos en servicio a partir de esa fecha en el marco del servicio europeo de telepeaje. No obstante, y a fin de proteger las inversiones realizadas o previstas recientemente en algunos países, concretamente Austria, España, Francia, Grecia, Portugal e Italia, podrán seguir utilizándose los sistemas de microondas aún en servicio, pero todos los países que sigan utilizándolos deben contar con una estrategia de migración para 2010. La migración deberá estar realizada para 2012.

La Comisión deberá presentar un informe antes del 31 diciembre 2007, a fin de garantizar que los problemas actuales de la solución satelital se atienden de forma adecuada. Si este informe, preparado con la colaboración del Comité de telepeaje, demuestra que los sistemas basados en la tecnología satelital y la telefonía móvil siguen presentando problemas de utilización, la Comisión presentará una propuesta que permita continuar utilizando en paralelo los sistemas de satélite/telefonía móvil y microondas.

También conviene destacar que la adopción de la solución técnica basada en la tecnología satelital y las comunicaciones móviles permitirá asimismo que desaparezcan las barreras de peaje para la mayor parte de los usuarios, que podrán pagar sin detenerse. Sólo subsistirán instalaciones reducidas para los usuarios poco frecuentes y no equipados.

En este contexto, es muy importante que los fabricantes del sector garanticen que los organismos de europeos de normalización llevan a cabo el proceso de normalización de la tecnología de microondas, pero sobre todo para las tecnologías basadas en la tecnología satelital y las comunicaciones móviles.

8. Calendario de puesta en marcha del servicio europeo

Las modalidades técnicas y contractuales necesarias para desplegar íntegramente el "servicio europeo" sobre las bases técnicas anteriormente mencionadas serán estudiadas por el Comité presentado en el artículo 5.

El servicio se desplegará en dos fases:

- telepeaje de camiones y autocares, a partir de 2005

- automóviles particulares, a partir de 2010.

De aquí al 2010, los avances tecnológicos habrán permitido integrar a bordo de todos los vehículos de cuatro ruedas equipos que comuniquen con el exterior mediante interfaces de microondas, GSM/GPRS y GNSS, y permitan la utilización de distintos servicios telemáticos como el telepeaje. Este salto tecnológico, ya en marcha, hará bajar los costes actuales del equipamiento de vehículos con identificadores de microondas, que están entre 20 y 50 euros.

El servicio europeo permitirá la plena aplicación de las políticas de tarificación de camiones y de control de la congestión en las zonas urbanas mediante tarificación, políticas que la Unión Europea y los Estados miembros desean introducir. Además de facilitar una mayor adecuación al "peaje por zonas" como se ha mencionado anteriormente, la localización por satélite asociada a la telefonía móvil permite evitar el equipamiento a posteriori de las redes de carreteras no diseñadas para el peaje.

En el horizonte del 2010, la interoperabilidad entre los sistemas de telepeaje nacionales se verá garantizada por el despliegue de un "servicio europeo" ofrecido a todos los tipos de clientes.

9. Puesta en marcha del servicio europeo: Comité de Reglamentación

Los principios esenciales del servicio europeo se describen en el artículo 3. Ofrecido por todos los gestores de infraestructuras de peaje, dicho servicio permite poner verdaderamente al viajero en el centro del dispositivo de transporte por carretera. Abierto a todos y accesible en toda la red mediante un único contrato de suscripción, garantizará una única interfaz entre el cliente y los gestores de infraestructuras, en cumplimiento de los grandes principios básicos de la legislación europea, especialmente los relacionados con la protección de la intimidad y los datos informáticos personales.

Es necesario definir con precisión las modalidades del servicio europeo y las numerosas medidas técnicas complementarias. A modo de ejemplo, debe establecerse un protocolo de acuerdo entre los gestores europeos de infraestructuras, que facilite el despliegue de este servicio y el establecimiento de un sistema de compensación.

La Comisión es la encargada de definir el "servicio europeo" y adoptar las decisiones técnicas necesarias a tal efecto, de acuerdo con el procedimiento de comitología recogido en el artículo 5 de la Directiva. La Directiva prevé en el artículo 5 de la propuesta, la creación de un Comité que asistirá a la Comisión y estará compuesto por representantes de los Estados miembros que cuenten con experiencia concreta en el ámbito del peaje electrónico y de la gestión de carreteras. Dado que este Comité no existe actualmente, deberá ser creado. El Comité se basará en los resultados de los proyectos de investigación realizados dentro del Programa Marco de Investigación y Desarrollo, y de las Redes Transeuropeas. Ya se han realizado algunos trabajos preparatorios bajo los auspicios de la Comisión, en los que han participado las Administraciones nacionales, los gestores de infraestructuras y las empresas del sector.

Sin que esta lista sea exhaustiva, deberán tratarse las cuestiones siguientes:

- Definición precisa del servicio ofrecido: en particular, especificaciones funcionales y técnicas del servicio, de la calidad de éste y de su nivel de despliegue en las áreas de peaje, para limitar las aglomeraciones, las retenciones y los incidentes de todo tipo causados por la percepción del peaje. Asimismo, se tratarán también las formas de pago asociadas al contrato de suscripción, servicio posventa, etc.

- Definición de las "aplicaciones telepeaje": es decir, de un único método de utilización del equipo de telepeaje. Como ejemplo, una tarjeta bancaria inteligente, una tarjeta sanitaria inteligente y un seguro de enfermedad son técnicamente compatibles, pero sólo la primera permite extraer billetes de banco en un distribuidor. El problema aquí tratado es del mismo tipo.

- Lanzamiento y seguimiento de las medidas de normalización técnica con los organismos de normalización europeos.

- Eventuales complementos técnicos a las normas o prenormas utilizadas que permiten garantizar la interoperabilidad. Métodos de incorporación de avances tecnológicos, en particular, en el ámbito de las comunicaciones móviles.

- Armonización de los procedimientos de telepeaje entre gestores: clasificación de vehículos, señalización en las áreas de peaje, usuarios ocasionales no equipados.

- Especificaciones de integración de los equipos en los vehículos.

- Procedimientos de homologación a nivel europeo de los equipos instalados a bordo de los vehículos y al borde de las carreteras, así como del conjunto vehículo-equipo, especialmente en cuanto a la seguridad vial se refiere.

- Validación de las soluciones técnicas adoptadas respecto a las normas europeas en materia de protección de las libertades y derechos fundamentales de las personas físicas, en particular, de su vida privada. En particular, deberá garantizarse la conformidad con las Directivas 95/46/CE [1] y 2002/58/CE [2].

[1] Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.

[2] Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas (Directiva sobre la privacidad y las comunicaciones electrónicas).

- Procedimientos de tratamiento de anomalías de funcionamiento (averías del equipo, mala utilización intencional o no, incidentes, etc.), sobre todo en el contexto internacional donde el cliente procede de un país distinto del lugar del pago.

- Definición de un protocolo de acuerdo entre gestores que permita la aplicación del servicio en la red de carreteras europea, y un único contrato con el cliente. Este protocolo de acuerdo deberá poder extenderse posteriormente a las entidades bancarias, cuyas tarjetas de pago irán asociadas a los sistemas de telepeaje.

La Comisión y el Comité se servirán de asesoramiento técnico prestado por grupos de expertos elegidos al efecto. La Comisión trabajará concretamente con un grupo de expertos compuesto por representantes de los gestores del "servicio europeo de telepeaje", del sector electrónico y del automóvil, y de los usuarios profesionales y particulares del servicio. Las consultas de este grupo de expertos tendrán especial valor durante la elaboración del informe sobre el estado de las tecnologías previsto para el 31 de diciembre de 2005 (apartado 5 del artículo 2). Estos grupos de expertos podrán encargarse de redactar los documentos preparatorios para los trabajos del Comité. Asimismo, la Comisión podrá pedir el dictamen de otros comités o grupos de trabajo, en particular del grupo de protección de las personas en lo que respecta al tratamiento de datos personales creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 95/46/CE.

2003/0081 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO Y DEL CONSEJO relativa a la generalización y la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje DE LAS CARRETERAS DE LA COMUNIDAD

(Texto pertinente a efectos del EEE).

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión [3],

[3] DO nº C [...] de [...], p. [...]

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [4],

[4] DO nº C [...] de [...], p. [...]

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [5],

[5] DO nº C [...] de [...], p. [...]

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado,

Considerando lo siguiente:

(1) El Consejo, mediante su Resolución de 17 de junio de 1997 relativa a la introducción de la telemática en los transportes por carretera, en particular al cobro electrónico de cánones [6], instó a los Estados miembros y a la Comisión a que elaboraran una estrategia a fin de garantizar la convergencia de los sistemas de cobro electrónico de cánones para alcanzar un nivel adecuado de interoperabilidad a nivel europeo. La primera fase de esta estrategia se presentó en la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre sistemas interoperables de cobro electrónico en Europa [7].

[6] DO C 194 de 25.6.2997, p. 5

[7] COM (1998) 795 final

(2) Los Estados europeos que han implantado sistemas de peaje electrónico para la financiación de las infraestructura de carreteras o de percepción electrónica de cánones de uso de la red de carreteras (sistemas agrupados en lo sucesivo bajo el nombre de "telepeaje") utilizan mayoritariamente la tecnología de microondas de corto alcance, centrada en torno a la frecuencia de 5,8 GHz, pero estos sistemas son actualmente incompatibles entre sí. Los esfuerzos emprendidos por el Comité Europeo de Normalización (CEN) acerca de la tecnología de microondas condujeron en enero de 2003 a la elaboración de normas técnicas que facilitan la compatibilidad de los sistemas de telepeaje por microondas de 5,8 GHz, tras la aprobación de prenormas en 1997 [8], pero estas normas técnicas comprenden dos variantes que no son totalmente compatibles. Dichas normas se basan en el modelo "Interconexión de Sistemas Abiertos" (ISA) [9], definido por la Organización Internacional de Normalización para la comunicación entre sistemas informáticos.

[8] Las prenormas CEN sobre transmisión microondas de corto alcance 5,8 GHz se conocen por la denominación técnica de Dedicated Short Range Communications (DSRC).

[9] Referencia por completar

(3) No obstante, los empresarios y los gestores de infraestructuras de los Estados miembros de la Unión Europea han colaborado para desarrollar productos interoperativos basados en las prenormas aprobadas en 1997, optando por una transmisión de alta capacidad entre las unidades de tierra y las instaladas a bordo del vehículo. Esta elección debería permitir implantar nuevos sistemas de telepeaje técnicamente compatibles con los últimos sistemas instalados en la Comunidad (Francia, España y Austria).

(4) Resulta esencial que esta labor de normalización se lleve a cabo lo antes posible, a fin de establecer normas técnicas que garanticen la compatibilidad de los sistemas de telepeaje basados en la tecnología por microondas. Asimismo, debe llevarse a cabo en el plazo más breve posible otra labor de normalización en cuanto a la combinación de tecnologías por satélite y de comunicaciones móviles destinados al telepeaje, a fin de evitar una nueva fragmentación del mercado.

(5) Es necesario adoptar medidas en previsión de la generalización del despliegue de los sistemas de telepeaje en los Estados miembros y en los países vecinos, y será necesario disponer de sistemas interoperables adaptados al futuro desarrollo de la política de tarificación a escala comunitaria.

(6) Las nuevas tecnologías de localización por satélite (GNSS) y de comunicaciones móviles (GSM/GPRS) aplicadas al telepeaje permiten responder a las exigencias de las nuevas políticas de tarificación previstas a escala comunitaria así como en los Estados miembros. Asimismo, permiten contabilizar los kilómetros recorridos por categoría de carretera sin requerir costosas inversiones de equipamiento de las infraestructuras ni la construcción de nuevas áreas de peaje. Además, estas tecnologías abren la puerta a nuevos servicios de seguridad e información para los viajeros, como la alerta automática en caso de accidente indicando la situación precisa de éste, información instantánea sobre las condiciones de circulación, la densidad del tráfico o el tiempo de viaje. En el ámbito de la localización por satélite, el proyecto GALILEO, puesto en marcha por la Unión Europea en 2002, aportará a partir de 2008 información de calidad superior a la que permite el actual sistema GPS, y óptima para los servicios telemáticos de carreteras. El sistema precursor EGNOS estará en funcionamiento en 2004 con resultados similares. No obstante, estos nuevos sistemas podrían presentar problemas en aspectos como la fiabilidad de los controles y la prevención del fraude.

(7) La multiplicación de las tecnologías utilizadas o previstas para el telepeaje en los próximos años (sistema de microondas de 5,8 GHz, localización por satélite y comunicaciones móviles, fundamentalmente), y de las especificaciones impuestas por los Estados miembros y los países vecinos para sus sistemas de telepeaje, pueden perjudicar el buen funcionamiento del mercado interior y los objetivos de la política de transportes. Esta situación supone el riesgo de que en el futuro las cabinas de los camiones acumulen cajas electrónicas incompatibles y costosas, con el consiguiente peligro de que los conductores cometan errores de manipulación o incurran en fraude involuntario.

(8) Es necesario suprimir las barreras artificiales que dificultan la libre circulación de personas y mercancías entre los Estados miembros, respetando al mismo tiempo la posibilidad de que los Estados miembros o la Unión apliquen diferentes políticas de tarificación a los diversos tipos de vehículos a nivel local, nacional o internacional. Los equipos instalados a bordo de los vehículos deben permitir la aplicación de estas políticas de tarificación, respetando los principios de la no discriminación entre los ciudadanos de todos los países de la Unión Europea. Así pues, es necesario garantizar cuanto antes la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje a escala comunitaria.

(9) Los conductores tienen derecho a disfrutar de una mayor calidad de servicio en la infraestructura de carreteras, especialmente en cuanto a seguridad, y a que se reduzca notablemente la longitud de las filas de espera en las áreas de peaje, especialmente los días de gran afluencia y en determinados puntos especialmente congestionados de la red. La definición del servicio europeo de telepeaje debe responder a este interés.

(10) Los sistemas de telepeaje contribuirían significativamente a reducir el riesgo de accidentes y, consecuentemente, aumentar la seguridad de los viajeros en las áreas de peaje, a limitar los movimientos de moneda y a disminuir la congestión de estas áreas, especialmente en caso de gran afluencia. Asimismo, permitirían prevenir el impacto negativo que tendría sobre el medio ambiente la implantación de nuevas áreas de peaje o la ampliación de las existentes.

(11) La introducción de sistemas de telepeaje requiere el tratamiento de datos personales, proceso que debe ajustarse a normas comunitarias establecidas concretamente en las Directivas 95/46/CE y 2002/58/CE. El derecho a la protección de los datos personales está reconocido explícitamente por el artículo 8 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

(12) Dado que los objetivos de la medida aquí considerada, concretamente la interoperabilidad de los sistemas de peaje en el mercado interior y la instauración de un servicio europeo de telepeaje en el conjunto de la red comunitaria de carreteras sujetas a peaje, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a su dimensión europea, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado CE. La presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar tales objetivos y se ajusta, por ello, al principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo.

(13) Deben adoptarse las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva de conformidad con la Decisión 1999/468 del Consejo, de 28 junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [10].

[10] DO nº L 184 de 17.7.1999, p. 23.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objetivo y ámbito de aplicación

En la presente Directiva se fijan las condiciones necesarias para garantizar la generalización y la interoperabilidad de los sistemas de peaje electrónico de la carreteras de la Comunidad. La Directiva es aplicable a la percepción electrónica de todos los tipos de cánones de carretera de toda la red de carreteras comunitarias, urbanas e interurbanas, autopistas, carreteras de primer orden o categoría inferior, y diversos elementos de la infraestructura como túneles, puentes o transbordadores.

Para alcanzar el objetivo fijado en el primer párrafo, se crea a un "servicio europeo de telepeaje". Este servicio deberá garantizar la interoperabilidad para el usuario de los sistemas de telepeaje ya instalados por los Estados miembros a escala nacional o regional por los Estados miembros, así como los que se instalen en el futuro en todo el territorio de la Unión.

Artículo 2

Soluciones tecnológicas

1. Todos los sistemas de telepeaje puestos en servicio a partir del 1 de enero de 2005 y destinados a los camiones de todas las categorías y/o los autocares, a efectos de efectuar las transacciones correspondientes en este sentido, se basan en la utilización de al menos una de las tres tecnologías siguientes:

(a) Localización por satélite

(b) Comunicaciones móviles según la norma GSM - GPRS (referencia GSM TS 03.60/23.060)

(c) Microondas 5.8 GHz.

2. De conformidad con el artículo 3 y desde el 1 de enero de 2005 se crea un "servicio europeo de telepeaje". A partir de dicha fecha los gestores deberán poner a disposición de los usuarios interesados unos equipos de a bordo, destinados a funcionar con todos los sistemas de telepeaje en servicio en la Unión y en vehículos de todos los tipos según el calendario establecido en el apartado 3 del artículo 3, y que sean interoperables y capaces de comunicar con todos los sistemas que funcionan en el territorio de la Unión.

3. Estos equipos de a bordo también pueden ir conectados al tacógrafo electrónico del vehículo para el cálculo de los cánones debidos.

4. A partir del 1 de enero de 2008, todo nuevo sistema que se ponga en servicio en el marco del "servicio europeo de telepeaje", mencionado en el artículo 3, se basará únicamente en las tecnologías de localización por satélite y comunicaciones móviles citadas en el apartado 1 del artículo 2.

5. Los sistemas que se pongan en servicio en el marco del "servicio europeo de telepeaje" antes del 1 de enero de 2008 deberán abandonar la tecnología microondas 5,8 GHz el 1 de enero de 2012. Entre el 1 de enero de 2008 y el 1 de enero de 2012 deberá concebirse y ponerse en práctica una estrategia de transferencia de dichos sistemas.

6. A fin de garantizar que las tecnologías por satélite o de comunicaciones móviles responden a las necesidades de los gestores de los sistemas de telepeaje, la Comisión presentará antes del 31 diciembre de 2005 un informe elaborado con la asistencia del Comité de telepeaje y, si procediera, una propuesta de prórroga de la utilización de los sistemas de microondas.

7. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para aumentar la utilización de los sistemas de telepeaje. Velarán, en particular, por que, a más tardar en 2005, al menos el 50% de los carriles de pago de cada área de peaje esté equipado de peaje electrónico.

8. Los Estados miembros velarán por que el tratamiento de los datos personales necesarios para el funcionamiento del "servicio europeo de telepeaje" se realice con arreglo a las normas europeas en materia de protección de las libertades y derechos fundamentales de las personas físicas, más concretamente con las Directivas comunitarias 95/46/CE y 2002/58/CE.

Artículo 3

Creación de un servicio europeo de telepeaje

1. Se crea un "servicio europeo de telepeaje" en toda la infraestructura de carreteras de la Comunidad en la que se perciba un peaje o canon de uso. El servicio se extenderá en todo el conjunto de la red con un único contrato de suscripción, que podrá formalizarse con cualquier gestor de una parte de la red.

2. El servicio europeo de telepeaje será independiente del nivel de tarificación aplicado o de la finalidad de la misma. El servicio afectará únicamente al método de percepción de los peajes o cánones. Será el mismo independientemente del lugar de matriculación del vehículo, de la nacionalidad del titular de la suscripción o del operador con que se hubiera contratado el servicio, y de la zona o el punto de la red de carreteras donde se recaude el peaje.

3. Los gestores de la red interesados deben ofrecer el servicio europeo a sus clientes de acuerdo con el siguiente calendario:

(a) vehículos de más de 3,5 toneladas, y vehículos que transporten más de 9 pasajeros (conductor +8), a partir del 1 de enero de 2005,

(b) otros tipos de vehículos, el 1 de enero de 2010 como máximo.

Artículo 4

Definición del servicio europeo de telepeaje

1. El servicio europeo de telepeaje se define sobre la base de los elementos siguientes:

(a) Especificaciones funcionales y técnicas del servicio, de la calidad de éste y de su nivel de despliegue en las áreas de peaje, para limitar las aglomeraciones, las retenciones y los incidentes de todo tipo causados por la percepción del peaje.

(b) Lanzamiento y seguimiento de las medidas de normalización técnica con los organismos de normalización europeos.

(c) Eventuales complementos técnicos a las normas o prenormas utilizadas, para garantizar la interoperabilidad; métodos de incorporación de los avances tecnológicos, en particular de los avances en las comunicaciones móviles, para actualizar la lista de tecnologías en que se fundamenta el servicio europeo de telepeaje.

(d) Especificaciones de integración de los equipos en los vehículos.

(e) Procedimientos de homologación a nivel europeo de los equipos instalados a bordo de los vehículos y al borde de las carreteras, así como del conjunto vehículo-equipo, especialmente en cuanto a la seguridad vial se refiere.

(f) Clasificación de los vehículos.

(g) Modelos transaccionales.

(h) Protocolo de acuerdo entre los gestores de la red vial en cuestión, que permita la puesta en funcionamiento del servicio en la red de autopistas europea, y un contrato único con el cliente.

(i) Tratamiento de casos particulares como: usuarios ocasionales y problemas de funcionamiento del tipo que sean.

(j) Validación de las soluciones técnicas adoptadas respecto a las normas europeas en materia de protección de las libertades y derechos fundamentales de las personas físicas, en particular, de su vida privada. En particular, deberá garantizarse la conformidad con las Directivas 95/46/CE y 2002/58/CE .

2. El servicio europeo de telepeaje se basará en las soluciones técnicas contempladas en el artículo 2.

3. Las decisiones técnicas relativas a la definición del "servicio europeo de telepeaje" serán adoptadas por la Comisión con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 5.

4. La Comisión invita, conforme al procedimiento establecido en la Directiva 98/34/CE, a los organismos de normalización europeos y, en particular, al Comité Europeo de Normalización a hacer todo lo posible para adoptar rápidamente unas normas aplicables a los sistemas de telepeaje, especialmente en lo que se refiere a los sistemas que utilizan la tecnología por satélite o las comunicaciones móviles.

5. Los equipos en que se apoye el servicio europeo de telepeaje deberán ajustarse a los requisitos de las Directivas 1999/5/CE (R&TTE) y 89/336/CE (EMC).

Artículo 5 Comité

La Comisión estará asistida por el "comité de telepeaje", compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por un representante de la Comisión.

En caso de que se haga referencia al presente apartado, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE [11] en cumplimiento de las disposiciones de su artículo 8.

[11] DO nº L 184 de 17.7.1999, p. 23.

El plazo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE se fija en 3 meses.

El Comité adoptará su reglamento interno.

Artículo 6

Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva, a más tardar, el 30 de junio de 2004. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia.

Artículo 7

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 8

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el [... ]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

Ámbito(s) político(s): Energía y Transporte

Actividad(es): Política de movilidad sostenible

Denominación de la medida: Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad

1. LÍNEA(S) PRESUPUESTARIA(S) + DENOMINACIÓN

B2-704 A Transport Mobility - Expenditure on Administrative Management (para 2003).

06 01 04 03 Sustainable mobility policy - Expenditure on Administrative Management (a partir de 2004).

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1 Dotación total de la medida (Parte B): Millones de EUR en CC: no procede

2.2 Período de aplicación: anual

comienzo en 2003 y expiración hacia 2009

2.3 Estimación global plurianual de los gastos:

(a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase punto 6.1.1)

En millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(b) Asistencia técnica y administrativa (ATA) y gastos de apoyo (GA) (véase el punto 6.1.2)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos de funcionamiento (véanse los puntos 7.2 y 7.3)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4 Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

XX Propuesta compatible con la programación financiera existente.

Esta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras,

incluido, en su caso, un recurso a las disposiciones del acuerdo interinstitucional.

2.5 Incidencia financiera en los ingresos [12]

[12] Para más detalles, véase la nota explicativa adjunta.

XX Ninguna implicación financiera (se refiere a aspectos técnicos relacionados con la aplicación de una medida)

O bien,

Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:

Nota: todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en una hoja separada adjunta a la presente ficha de financiación.

Millones de EUR (cifra aproximada al primer decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Describir cada línea presupuestaria afectada, añadiendo el número pertinente de líneas al cuadro si el efecto incide en varias líneas presupuestarias)

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Apartado 1 del artículo 71 del Tratado

5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1 Necesidad de una intervención comunitaria [13]

[13] Para más información, véase la nota explicativa adjunta.

5.1.1 Objetivos perseguidos

Durante varios años, la Comisión ha instado a los Estados miembros a armonizar sus proyectos en este ámbito, a fin de evitar la instauración de tantos sistemas nacionales incompatibles entre sí como Estados miembros tiene la Comunidad, cada sistema con su propio equipo electrónico específico a bordo de los vehículos. A pesar de los muchos millones de euros que se han invertido en los Programas Marco de Investigación y Desarrollo y en los proyectos eurorregionales, esta estrategia fracasó. Prueba de ello son las concomitantes decisiones de mayo de 2002 de Alemania y Austria para instaurar dos sistemas nacionales incompatibles.

La Directiva crea las condiciones necesarias para la aplicación de un "servicio europeo de telepeaje" basado en el principio de un contrato único y un único equipo a bordo de los vehículos para toda la red comunitaria de peaje.

El servicio se basa en dos tecnologías:

- El sistema de microondas de 5,8 GHz, ampliamente utilizado en la actualidad en las autopistas europeas de peaje.

- La radiolocalización por satélite asociada a la telefonía móvil, solución innovadora que a largo plazo estará basada en GALILEO, y que permitirá aplicar por sí sola las políticas de tarificación que la Comisión y los Estados miembros desean introducir para administrar mejor la demanda y mejorar la seguridad y la fluidez del tráfico en toda la red primaria urbana e interurbana. La Directiva preconiza para el futuro la utilización de esta segunda solución en vez de la primera.

La Directiva crea un Comité de Telepeaje, encargado de regular en concertación con los Estados miembros todas las cuestiones técnicas y contractuales necesarias para la instauración del servicio europeo.

5.1.2 Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex ante

No procede

5.1.3 Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex post

No procede

5.2 Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria

Es necesario definir con precisión las modalidades del "servicio europeo" y las numerosas medidas técnicas complementarias. A modo de ejemplo, debe establecerse un protocolo de acuerdo entre los gestores europeos de infraestructuras, que facilite el despliegue de este servicio y el establecimiento de un sistema de compensación.

A tal efecto, la Directiva instaura, en el artículo 5 de la propuesta, un Comité compuesto por representantes de los Estados miembros con una experiencia concreta en los ámbitos del peaje electrónico y la explotación de carreteras, Comité que, gracias a sus competencias técnicas, podrá asesorar a la Comisión en sus decisiones. Dado que este Comité no existe actualmente, deberá ser creado. El Comité se basará en los resultados de los proyectos de investigación realizados dentro del Programa Marco de Investigación y Desarrollo, y de las Redes Transeuropeas. Ya se han realizado algunos trabajos preparatorios bajo los auspicios de la Comisión, en los que han participado las Administraciones nacionales, los gestores de infraestructuras y las empresas del sector.

El Comité será consultado por la Comisión en los siguientes aspectos (la lista no es exhaustiva):

- Definición precisa del servicio ofrecido: en particular, especificaciones funcionales y técnicas del servicio, de la calidad de éste y de su nivel de despliegue en las áreas de peaje, para limitar las aglomeraciones, las retenciones y los incidentes de todo tipo causados por la percepción del peaje. Asimismo, se tratarán también las formas de pago asociadas al contrato de suscripción, servicio posventa, etc.

- Definición de las "aplicaciones de telepeaje": es decir, de un único método de utilización del equipo de telepeaje. Como ejemplo, una tarjeta bancaria inteligente, una tarjeta sanitaria inteligente y un seguro de enfermedad son técnicamente compatibles, pero sólo la primera permite extraer billetes de banco en un distribuidor. El problema aquí tratado es del mismo tipo.

- Lanzamiento y seguimiento de las medidas de normalización técnica con los organismos europeos de normalización.

- Eventuales complementos técnicos a las normas o prenormas utilizadas que permiten garantizar la interoperabilidad. Métodos de incorporación de avances tecnológicos, en particular, en el ámbito de las comunicaciones móviles.

- Armonización de los procedimientos de telepeaje entre gestores: clasificación de vehículos, señalización en las áreas de peaje, usuarios ocasionales no equipados.

- Especificaciones de integración de los equipos en los vehículos.

- Procedimientos de homologación a nivel europeo de los equipos instalados a bordo de los vehículos y al borde de las carreteras, así como del conjunto vehículo-equipo, especialmente en cuanto a la seguridad vial se refiere.

- Validación de las soluciones técnicas adoptadas respecto a las normas europeas en materia de protección de las libertades y derechos fundamentales de las personas físicas, en particular, de su vida privada. En particular, deberá garantizarse la conformidad con las Directivas 95/46/CE [14] y 2002/58/CE [15] .

[14] Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.

[15] Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas (Directiva sobre la privacidad y las comunicaciones electrónicas).

- Procedimientos de tratamiento de anomalías de funcionamiento (averías del equipo, mala utilización intencional o no, incidentes, etc.), sobre todo en el contexto internacional donde el cliente procede de un país distinto del lugar del pago (el trabajo ha sido ya someramente esbozado)

- Definición de un protocolo de acuerdo entre gestores que permita la aplicación del servicio en la red de carreteras europea, y un único contrato con el cliente. Este protocolo de acuerdo deberá extenderse posteriormente a las instituciones bancarias, cuyas tarjetas de pago serán conectadas con los sistemas de telepeaje.

El presupuesto solicitado servirá para sufragar el conjunto de los gastos de estudios necesarios para alimentar los trabajos del Comité.

5.3 Modalidades de ejecución

Los trabajos serán llevados a cabo por grupos de expertos exteriores, elegidos con el Comité y designados por la Comisión, que se encargará de su control. Los expertos serán elegidos mediante licitación.

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1 Incidencia financiera total en la Parte B (para todo el período de programación): no procede

(El método de cálculo de los importes totales presentados en el siguiente cuadro debe aparecer explicitado en el desglose que figura en el cuadro 6.2. )

6.1.1 Intervención financiera

CC en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2 Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período de programación) [16]: no procede

[16] Para más información, véase la nota explicativa adjunta.

(En el caso de que haya varias acciones, hay que aportar, sobre las medidas concretas que deben tomarse en cada acción, las precisiones necesarias para la estimación del volumen y del coste de las realizaciones)

CC en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(En caso necesario, explíquese el método de cálculo)

7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS

7.1 Incidencia en los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

7.2 Incidencia financiera global de los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales durante 12 meses.

7.3 Otros gastos de funcionamiento que se derivan de la acción

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

(1) Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las necesidades de recursos humanos y administrativos se cubriran con la asignación concedida a la DG responsable de la gestión en el marco del procedimiento anual de asignaciones.

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1 Sistema de seguimiento

El seguimiento de los trabajos del Comité de Telepeaje se llevará a cabo sobre la base de una determinación precisa, en sus primeras reuniones, del programa de trabajo y del calendario correspondiente, con el fin de perseguir los objetivos de la Directiva. El primero de estos últimos es instituir, para el 1 de enero 2005, el servicio europeo en toda la red comunitaria de carreteras de peaje para el transporte de mercancías. Un seguimiento de actividades programadas permitirá comprobar si el avance de los trabajos se ajusta a las necesidades.

A continuación se determinarán los siguientes indicadores para observar el despliegue del servicio: número de carriles equipados con dicho servicio por barrera de peaje, número de puntos de suscripción al servicio... (se precisará con el Comité). La instauración del servicio se realizará en 2004, y los indicadores se medirán en dicho momento mediante solicitud directa a los Estados miembros.

8.2 Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

Para los trabajos del Comité tendrá lugar una revisión de actividades programadas cada tres meses.

Para el despliegue del servicio, el ritmo de actualización de las medidas, sobre la base de los indicadores estuvieran determinado con el Comité, será en primer lugar trimestral y después mensual, a partir del segundo semestre de 2004.

En marzo de 2005 se llevará a cabo una evaluación ex post con el fin de comprobar el funcionamiento del conjunto del servicio. Esta evaluación será encargada a una oficina exterior seleccionada mediante licitación. Su objetivo será comprobar el despliegue del servicio y su conformidad con el objetivo, así como, sobre todo, recoger la opinión y las observaciones de los usuarios con el fin de comprobar su satisfacción y adaptar el servicio europeo antes de su generalización a los automóviles. Este estudio podrá llevarse a cabo en dos etapas, una al cabo de tres meses (marzo de 2005) y la otra al cabo de un año de explotación del servicio (enero de 2006).

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

No procede

FICHA DE IMPACTO

IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo relativa a la generalización y la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje DE LAS CARRETERAS DE LA COMUNIDAD.

Número de referencia del documento

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este campo, y cuáles son sus principales objetivos.

Durante varios años, la Comisión ha instado a los Estados miembros a armonizar sus proyectos en este ámbito, a fin de evitar la instauración de tantos sistemas nacionales incompatibles entre sí como Estados miembros tiene la Comunidad, cada sistema con su propio equipo electrónico específico a bordo de los vehículos. A pesar de los muchos millones de euros que se han invertido en los Programas Marco de Investigación y Desarrollo y en los proyectos eurorregionales, esta estrategia fracasó. Prueba de ello son las concomitantes decisiones de mayo de 2002 de Alemania y Austria para instaurar dos sistemas nacionales incompatibles.

La Directiva crea las condiciones necesarias para la aplicación de un "servicio europeo de telepeaje" basado en el principio de un contrato único y un único equipo a bordo de los vehículos para toda la red comunitaria de peaje.

El servicio se basa en dos tecnologías:

- Los sistemas de microondas de 5.8 GHz utilizado hoy en día en las autopistas europeas de pago,

- La radiolocalización por satélite asociada a la telefonía móvil, solución innovadora que a largo plazo estará basada en GALILEO, y que permitirá aplicar por sí sola las políticas de tarificación que la Comisión y los Estados miembros desean introducir para administrar mejor la demanda y mejorar la seguridad y la fluidez del tráfico en toda la red primaria urbana e interurbana. La Directiva preconiza para el futuro la utilización de esta segunda solución en vez de la primera.

La Directiva crea un Comité de Telepeaje, encargado de regular en concertación con los Estados miembros todas las cuestiones técnicas y contractuales necesarias para la instauración del servicio europeo.

Impacto sobre las empresas

2. Precísese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta

- De qué sectores - Los fabricantes de equipos electrónicos para el automóvil y los gestores de infraestructuras y las empresas de transporte.

- De qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas): de 1 a 5.000 personas. Todos los fabricantes son PYME. Los gestores varían entre 200 trabajadores las más pequeñas y 5.000 las más grandes. El tamaño de las empresas de transporte varía considerablemente entre una y varios centenares de personas.

- Indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas - No, la implantación está repartida de manera más o menos uniforme, y en el futuro lo estará más.

3. Especifíquese qué empresas deberán conformarse a la propuesta

Los gestores de infraestructuras deberán orientar sus futuras inversiones hacia las soluciones técnicas indicadas. Deberán equipar sus redes de peaje con los equipos indicados incluso aunque hoy no ofrezcan telepeaje. No obstante, las inversiones antiguas se mantendrán hasta caer en desuso.

Los fabricantes de equipos electrónicos para el automóvil recibirán instrucciones de carácter técnico para garantizar la interoperabilidad de todos los sistemas utilizados en Europa, lo que facilitará su trabajo en los próximos años, puesto que las soluciones apuntadas ya son en gran parte conocidas y realizadas.

4. Efectos económicos probables de la propuesta

- Sobre el empleo: se crearán nuevos empleos cualificados en los sectores de la industria y los servicios. Sólo en Alemania, los puestos de trabajo se pueden calcular en 40.000. Una extrapolación para los 15 Estados miembros arrojaría una cifra de más de 200.000 empleos por crearse. La industria recibirá un importante impulso para promover sus productos en el mercado mundial, más si se tiene en cuenta que la Directiva fomenta soluciones innovadoras y adaptadas a todas las políticas concebibles en materia de tarificación de carreteras.

- Desde el punto de vista de los gestores de infraestructuras, puede producirse una pérdida de empleo a largo plazo, pero afectará exclusivamente a los empleos temporales. Por lo que se refiere a los empleos estables, el personal eventualmente afectado en 2010 podrá reciclarse fácilmente en labores como la recepción de abonados, servicio posventa del telepeaje o el mantenimiento de las autopistas.

- Sobre la inversión y la creación de empresas: se crearán nuevas empresas en el ámbito de los servicios para la recaudación de cánones, la gestión de usuarios y el control del fraude transfronterizo. También podrán crearse otras empresas encargadas del mantenimiento de los sistemas. Este será el caso de Alemania ya en 2003.

- Sobre la competitividad de las empresas: la competitividad de las empresas se verá favorecida gracias a la aplicación de sistemas abiertos, no sujetos a exclusividad como suele ser el caso actualmente. La Directiva tiene por objeto conseguir la normalización y, mediante su Comité, garantizar un mercado abierto del que no se excluya a ningún proveedor. Se ha comprobado que la Directiva no excluye a ningún proveedor actualmente conocido.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, ETC.).

El conjunto del sector técnico de este mercado está constituido por PYME. Las cláusulas de la Directiva están perfectamente adaptadas a esta situación. El conjunto de estas empresas exige desde hace varios años que la Comisión adopte medidas legislativas para remediar el bloqueo del Comité Europeo de Normalización, y permitirles basar el desarrollo de sus productos en un documento normativo de referencia. Dada la falta de compatibilidad con las normas CEN, la "compatibilidad con la Directiva CE" será una etiqueta de referencia que espera todo el sector.

Consultas

6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella

Proveedores de materiales electrónicos de telepeaje: THALES e- transactions, CS ROUTE, KAPSCH, COMBITECH y Q-FREE han indicado que la viabilidad de un equipamiento interoperativo y que pueda comunicarse con todos los sistemas de telepeaje existentes en Europa:

- Debe validarse desde el punto de vista de la mercadotecnia

- Sólo podrá llevarse a cabo si un gestor de infraestructuras lanza una licitación por un millón de equipos

- Exigirá un mínimo de tres años de desarrollo, puesta a punto y cualificación.

Estos proveedores no se comprometen en cuanto al precio del equipamiento.

Gestores de infraestructuras: Asociación de Sociedades Europeas Concesionarias de Autopistas de Peaje (ASECAP), ASFA (asociación de empresas francesas de autopistas), ASETA (Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas), AISCAT (asociación de sociedades italianas concesionarias de autopistas), ASFINAG (sociedad concesionaria austríaco del peaje de carreteras), TOLL COLLECT (sociedad concesionaria para el telepeaje alemán), BRISA (sociedad concesionaria de autopistas portuguesas), RAPP AG (gabinete asesor para el telepeaje suizo): han emitido un dictamen moderado respecto a determinadas directrices establecidas por la Directiva, especialmente en cuanto a la elección de tecnología.

Se celebraron también reuniones bilaterales de concertación con las administraciones de numerosos Estados miembros que participan en el telepeaje (UK, FR, BE, NL, ES, PT, IT, AT, DE), así como con Suiza y los países de la AELC. El 27 de junio se realizó una presentación general ante representantes de los 15 Estados miembros. Se tuvieron en cuenta las observaciones formuladas por unos y otros.