Poderes a que se refiere el artículo 35, apartado 3

El artículo 35 establece un marco para la creación de sistemas de incentivos: los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deben estimular a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructuras para que reduzcan al mínimo las perturbaciones y mejoren el funcionamiento de la red ferroviaria a través de un sistema de incentivos. El sistema puede incluir la imposición de penalizaciones por las actuaciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que sufran las perturbaciones y la concesión de primas por los resultados que sean mejores que las previsiones. Los principios básicos del sistema de incentivos que se presentan en el punto 2 del anexo VI de la Directiva se aplican en toda la red: por ejemplo, la lista de clases de retrasos, las normas básicas de procedimiento para el cálculo de los pagos adeudados y la obligación de ofrecer un procedimiento de resolución de conflictos.

En virtud del artículo 35, apartado 3, la Comisión puede adoptar actos delegados que modifiquen el punto 2, letra c), del anexo VI, que enumera las clases y subclases a las que deben atribuirse todos los retrasos. La lista de clases y subclases puede modificarse a la luz de la evolución del mercado ferroviario y de la experiencia adquirida por los organismos reguladores, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias. Las modificaciones deben adaptar las clases a las mejores prácticas del sector.

El artículo 35, apartados 1 y 2, adoptó las disposiciones del artículo 11, apartados 1 y 2, de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad. Ahora bien, las disposiciones detalladas del anexo VI se presentaron por primera vez en la Directiva 2012/34/UE.

Los Estados miembros tenían que poner en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la Directiva como muy tarde el 16 de junio de 2015. No todos los Estados miembros cumplieron esta obligación en el plazo previsto. Incluso a principios de 2017, la transposición todavía no había concluido en algunos Estados miembros.

De conformidad con el artículo 35, apartado 3, la Comisión puede actuar a la luz de la evolución del mercado ferroviario y de la experiencia adquirida por los organismos reguladores, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias. Teniendo en cuenta el retraso en la transposición y que la Directiva debía transponerse a más tardar en junio de 2015, la experiencia actual no justifica que se revise el anexo VI. De ahí que no se haya adoptado ningún acto delegado en este ámbito hasta la fecha.

En este contexto, debe señalarse que las clases de retraso que se presentan en el anexo VI se basan en un documento de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) titulado Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses - delay coding and delay cause attribution process («Evaluación del funcionamiento de la red relacionado con la explotación del tráfico ferroviario a efectos de análisis de calidad: codificación de los retrasos y proceso de atribución de las causas de los retrasos»; documento únicamente en inglés). Al ser la UIC la organización mundial para la cooperación ferroviaria, ese documento refleja las mejores prácticas internacionales del sector. El documento se aprobó por primera vez en 1990 y se ha modificado en cuatro ocasiones desde entonces. Ello hace pensar que el enfoque adoptado por el sector está evolucionando en este ámbito y que, por tanto, habrá que revisar la legislación pertinente si se considera apropiado. Así pues, puede que la Comisión tenga que hacer uso de esta facultad en los próximos años.

Poderes a que se refiere el artículo 43, apartado 2

El artículo 43 dispone que los administradores de infraestructuras se ajustarán, para la adjudicación de capacidad, a lo previsto en el anexo VII.

En virtud del artículo 43, apartado 2, la Comisión puede adoptar actos delegados que modifiquen el anexo VII. Tras consultar a todos los administradores de infraestructuras, la Comisión puede modificar el anexo VII para tener en cuenta las consideraciones de funcionamiento del proceso de adjudicación. Las modificaciones se deben basar en lo que la experiencia demuestre que es necesario para garantizar un proceso de adjudicación eficaz y responder a las preocupaciones prácticas de los administradores de infraestructuras.

El artículo 43 y el anexo VII se basan en las disposiciones del artículo 18 y del anexo III de la Directiva 2001/14/CE. Salvo algunas excepciones, las disposiciones son idénticas.

Hasta hace poco, aparte de las normas básicas de programación establecidas en la Directiva 2012/34/UE y, anteriormente, en la Directiva 2001/14/CE, el marco jurídico de la UE para la adjudicación de capacidad era bastante rudimentario y el sector no podía elaborar un enfoque común global por su propia cuenta.

RailNetEurope (RNE), la organización de los administradores de infraestructuras que se ocupa de la adjudicación de capacidad, ha elaborado algunas directrices y procedimientos en este ámbito. Por ejemplo, en 2013 aprobó el documento Guidelines for coordination/publication of planned temporary capacity restrictions («Directrices para la coordinación y publicación de las restricciones de capacidad temporal prevista», documento únicamente en inglés), que se revisó en 2015. Ahora bien, la RNE no dispone de medios para hacer cumplir sus directrices, por lo cual los gestores de infraestructuras pueden retrasar o bloquear su aplicación. Además, la RNE carece de competencias para comprobar sistemáticamente el cumplimiento de sus directrices y no publica información sobre este particular.

Desde finales de 2015, todos los corredores de transporte ferroviario de mercancías utilizan un marco común para la adjudicación de capacidad. Este marco, aprobado por los consejos ejecutivos de los corredores, se aplica a los trenes de mercancías que utilicen la capacidad ofrecida por la respectiva ventanilla única del corredor.

En la preparación de un acto delegado a partir de enero de 2016, la Comisión optó por un proceso mediante el cual las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras pudieran ser consultados de forma independiente. Trabajando en estrecha colaboración con las partes interesadas, observó la existencia de varios problemas que deben abordarse en el acto delegado.

La Comisión consultó a las empresas ferroviarias, en concreto a las que se dedican al transporte internacional, sobre los problemas con la aplicación y la programación que se les hubiesen planteado. Esta forma de proceder ha permitido que también las empresas más pequeñas intercambien puntos de vista y presenten las limitaciones operativas existentes.

Al mismo tiempo, la Comisión consultó a los administradores de infraestructuras sobre el calendario para la adjudicación de capacidad. Esta cuestión también se debatió con los Estados miembros en el primer semestre de 2016 y en reuniones bilaterales con los organismos representativos entre junio y noviembre de 2016.

En julio de 2016, la Comisión publicó una convocatoria de expertos con vistas a constituir un subgrupo del grupo de expertos sobre el acceso al mercado ferroviario para examinar la programación.

Los debates con las partes interesadas pusieron de manifiesto que tal vez haya que complementar las disposiciones sobre la adjudicación de capacidad que establece el anexo VII para tener en cuenta las necesidades de algunas empresas ferroviarias de reservar capacidad con una frecuencia superior a un plazo anual y para prever una información, una consulta y una coordinación más oportunas sobre las restricciones temporales de capacidad.