ES Diario Oficial de la Unión Europea C 195/11

Resumen de la Decisión de la Comisión

de 26 de enero de 2011

por la que se declara incompatible con el mercado interior y el Acuerdo EEE una operación de concentración

(Asunto COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines)

[notificada con el número C(2011) 316 final]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 195/10

El 26 de enero de 2011, la Comisión adoptó una Decisión en un asunto de concentración con arreglo al Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas («Reglamento de concentraciones») (1), y, en particular, el artículo 8, apartado 3, de dicho Reglamento. Una versión no confidencial de la Decisión en la lengua auténtica del asunto puede consultarse en el sitio Internet de la Dirección General de Competencia en la siguiente dirección:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

(1) El 24 de junio de 2010, la Comisión recibió la notificación de un proyecto de concentración («la operación»), de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo («el Reglamento de concentraciones»), por el cual el grupo empresarial Vassilakis, Grecia («Vassilakis»), Marfin Investment Group, Grecia («Marfin») y el grupo empresarial Laskaridis, Grecia («Laskaridis») (conjuntamente, «las partes») adquieren el control conjunto mediante la compra de acciones de una nueva empresa fusionada («la entidad fusionada») que incluye las actividades de las siguientes empresas griegas, anteriormente independientes: a) Aegean Airlines SA («Aegean»); y b) Olympic Air SA («Olympic Air»), Olympic Handling SA («Olympic Handling») y Olympic Engineering SA («Olympic Engineering») (conjuntamente, «Olympic»).

I. LAS PARTES

(2) Vassilakis es un grupo empresarial griego de propiedad privada con inversiones en aviación (Aegean), asistencia en tierra (Goldair Handling), alquiler y leasing de coches así como en importación y distribución de vehículos.

(3) Marfin es un grupo de inversión con inversiones en aviación (Olympic Air), asistencia en tierra (Olympic Handling), servicios de mantenimiento, reparación y revisión (Olympic Engineering), restauración a bordo (Olympic Catering), navieras (incluidas las compañías navieras Superfast y Blue Star del Grupo Attica, que efectúan diversas rutas entre la Grecia continental y las islas del mar Egeo, así como otros servicios de transporte de pasajeros y vehículos y de flete en el mar Adriático), atención sanitaria, TI y telecomunicaciones, turismo y ocio y el sector de alimentación y bebidas.

(4) Laskaridis es un grupo empresarial griego de propiedad privada con inversiones en aviación (Aegean), navieras y astilleros, asistencia en tierra, turismo y sector inmobiliario.

(5) Aegean es un transportista aéreo griego independiente que cotiza en bolsa y presta servicios de transporte regular o discrecional de viajeros así como de transporte de carga. Desde 1999, Aegean ofrece vuelos regulares en rutas nacionales en Grecia y en rutas cortas internacionales. Tiene una base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y actualmente vuela a más de 45 destinos cercanos (que incluyen algunas rutas con Obligaciones de Servicio Público). Aegean entró a formar parte de Star Alliance el 30 de junio de 2010 (2).

(6) Olympic, cuyo control exclusivo corresponde a Marfin, consta de tres entidades: i) Olympic Air, dedicada al transporte aéreo de pasajeros y carga. Comenzó a operar el 1 de octubre de 2009 tras la privatización de la antigua Olympic Airlines, proceso en el cual Marfin adquirió la marca, las franjas horarias y las licencias de la liquidada Olympic Airlines (3). Olympic Air tiene un centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Atenas («AIA») y opera rutas a aproximadamente 40 destinos cercanos (que incluyen algunas rutas con obligaciones de servicio público). No pertenece a ninguna alianza; ii) Olympic Handling ofrece toda la gama de servicios de asistencia en tierra en 39 aeropuertos griegos, tanto a Olympic Air como a líneas aéreas terceras; iii) Olympic Engineering actualmente está en fase de puesta en marcha y se dedicará a la prestación de servicios de mantenimiento, reparación y revisión que van desde los servicios de rutina para una aeronave dada a la gama completa de servicios de asistencia para aviones comerciales.

II. CONCENTRACIÓN Y DIMENSIÓN COMUNITARIA

(7) La operación se refiere a la adquisición del control conjunto de una nueva empresa fusionada y, por consiguiente, constituye una concentración a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones.

(8) La operación tiene dimensión comunitaria con arreglo al artículo 1, apartado 3, del Reglamento de concentraciones.

III. PROCEDIMIENTO

(9) Tras la investigación de mercado en la primera fase, la Comisión concluyó que la operación entraba en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones y planteaba serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior y el acuerdo EEE. En consecuencia, el 30 de julio de 2010 la Comisión incoó un procedimiento de acuerdo con el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento de concentraciones.

(10) La investigación de mercado en la segunda fase confirmó las dudas existentes en materia de competencia en una serie de mercados, lo que dio lugar al envío de un pliego de cargos el 20 de octubre de 2010. Las partes tuvieron la oportunidad de exponer sus puntos de vista por medio de una respuesta escrita al pliego de cargos y en una audiencia celebrada el 11 de noviembre de 2010. El 18 de noviembre de 2010 se envió a las partes un pliego de cargos suplementario; y el 6 de diciembre de 2010, la Comisión envió a las partes una carta de exposición de los hechos.

(11) El 12 de noviembre de 2010, las partes presentaron compromisos con arreglo al artículo 8, apartado 2, del Reglamento de concentraciones. Los compromisos fueron modificados en tres ocasiones, desembocando por último en una serie de compromisos definitivos el 6 de diciembre de 2010. Para recabar los puntos de vista de los participantes en el mercado sobre la efectividad de los compromisos propuestos, la Comisión llevó a cabo dos pruebas de mercado.

(12) El 26 de enero de 2011, la Comisión adoptó una decisión, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento de concentraciones por la que declaraba la operación incompatible con el mercado interior y con el Acuerdo EEE (la «Decisión»).

IV. MERCADOS DE REFERENCIA

1. Transporte aéreo de pasajeros

1.1. Planteamiento tradicional por pares de ciudades punto de origen/punto de destino (O&D)

(13) La operación se evaluó según el planteamiento de «punto de origen/punto de destino» (O&D), en el que cada O&D constituye un mercado separado con sus características propias en cuanto a estructura de pasajeros y especificación del producto.

1.2. Pasajeros sensibles al factor tiempo frente a pasajeros indiferentes al factor tiempo

(14) Tradicionalmente, la Comisión ha distinguido dos categorías de pasajeros con distinta sensibilidad al factor precio. Los pasajeros sensibles al factor tiempo (indiferentes al precio) suelen viajar por motivos profesionales, a menudo exigen billetes con bastante flexibilidad (por ejemplo, cancelación y modificación de la hora de salida gratuitas, etc.) y están dispuestos a pagar precios más altos a cambio de esta flexibilidad. Los clientes indiferentes al factor tiempo (sensibles al factor precio) viajan sobre todo por ocio o para visitar a amigos y parientes, normalmente reservan con mucha antelación y generalmente no necesitan que su reserva sea flexible.

(15) La investigación de mercado mostró que los pasajeros sensibles al factor tiempo y los pasajeros indiferentes al factor tiempo constituyen dos grupos diferenciados de pasajeros. No obstante, a efectos de la presente Decisión, no es preciso pronunciarse sobre si los pasajeros sensibles y los pasajeros indiferentes al factor tiempo pertenecen a dos mercados separados o si debería definirse un mercado que englobara a todos los pasajeros, puesto que la evaluación en materia de competencia sigue siendo la misma, independientemente de la definición exacta del mercado.

1.3. Sustitución intermodal

(16) Al definir los mercados de referencia O&D para los servicios de transporte aéreo, en ocasiones anteriores la Comisión consideró otras alternativas de transporte en la medida en que puedan sustituir al viaje en avión en las rutas afectadas (competencia intermodal).

(17) En el presente asunto, las partes alegaron que la competencia intermodal por parte de los transbordadores es relevante en las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Míconos, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos hasta el punto de que los transbordadores deben incluirse en el mercado de referencia junto con los servicios aéreos. De la misma manera, los servicios ferroviarios deben incluirse en el mercado de referencia de la ruta Atenas–Salónica.

(18) Sin embargo, la investigación de mercado puso de manifiesto que el transporte en transbordador generalmente es un sustituto distante del transporte aéreo en todas las rutas problemáticas puesto que los servicios de transbordadores ofrecen un producto notablemente distinto de los servicios aéreos, diferenciándose en aspectos competitivos importantes tales como el precio, la duración total del viaje, los horarios así como la calidad, conveniencia y fiabilidad del servicio. La investigación de mercado mostró también que ni Aegean ni Olympic Air tenían en cuenta los transbordadores al fijar sus precios.

(19) Además, la investigación de mercado demostró que también había diferencias considerables entre los servicios ferroviarios y aéreos en parámetros competitivos importantes tales como la duración del viaje, la frecuencia y la calidad y conveniencia del servicio y que Aegean y Olympic Air y sus competidores no consideran que el tren ejerza una presión competitiva de importancia.

1.4. Conclusión sobre las definiciones del mercado

(20) Se concluye que, por lo que se refiere a los pasajeros sensibles al factor tiempo, los servicios de transbordadores y los servicios aéreos forman parte de dos mercados separados, excepto en la ruta Atenas–Míconos. En esa ruta, ambos servicios son parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a estos pasajeros. Por lo que se refiere al mercado de pasajeros indiferentes al factor tiempo y al mercado general de pasajeros, la cuestión de si los servicios aéreos y los servicios de transbordadores pertenecen al mismo mercado puede dejarse pendiente a efectos de la presente Decisión, excepto en las rutas Atenas–Míconos y Atenas-Rodas, puesto que la evaluación en materia de competencia sería la misma, independientemente de que se incluyan o no los servicios de transbordadores en el mercado de referencia. Esto se debe a que, como se mostrará en el análisis ruta por ruta, los servicios de transbordadores son solo sustitutos distantes de los servicios aéreos en las rutas que plantean dudas. En el caso de la ruta Atenas–Míconos, los servicios aéreos y los servicios de transbordadores forman parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a los mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y general de pasajeros. En el caso de la ruta Atenas–Rodas, los servicios aéreos y los servicios de transbordadores no forman parte del mismo mercado de producto por lo que se refiere a los mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y general de pasajeros.

(21) De la misma manera, en la ruta Atenas–Salónica, la investigación de mercado puso de manifiesto que los trenes no son una verdadera alternativa a los servicios aéreos puesto que su calidad es sensiblemente inferior a la de los servicios aéreos. Por consiguiente, los servicios ferroviarios no se incluirán en el mercado de referencia en ningún segmento de pasajeros en la ruta Atenas–Salónica.

2. Rutas con Obligaciones de Servicio Público («OSP»)

(22) Olympic Air y Aegean compiten actualmente en el mercado por la asignación de rutas OSP en Grecia que otorga la Administración de Aviación Civil Griega mediante un procedimiento de licitación.

(23) Dado que no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia en este mercado, independientemente de la definición exacta de mercado, la Comisión no se pronunció sobre la definición exacta del mercado geográfico y de producto por lo que se refiere al mercado de asignación de rutas OSP en Grecia.

3. Asistencia en tierra

(24) La operación afectó verticalmente al mercado de asistencia en tierra en diversos aeropuertos griegos.

(25) Según los antecedentes en este mercado, el mercado de producto de referencia para la prestación de servicios de asistencia en tierra engloba tanto la asistencia de pasajeros como la de aeronaves. En su Decisión, la Comisión no se pronunció sobre la definición exacta de mercado geográfico dado que la operación no es probable que obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado de asistencia en tierra, independientemente de la definición exacta de mercado geográfico.

4. Otros mercados

(26) La operación afectó a otros mercados y, en concreto, a los mercados de servicios de mantenimiento, reparación y revisión («MRR»), restauración a bordo y oferta de plazas de avión para operadores turísticos. La definición exacta de mercado con respecto a todos estos mercados no se precisó en la Decisión puesto que no es probable que la operación obstaculice de manera significativa la competencia en ninguno de ellos, independientemente de la definición exacta de mercado.

V. EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA

1. Marco analítico

(27) En su evaluación de los efectos competitivos de una operación, la Comisión debe comparar la situación después de la operación con la situación que probablemente se habría producido de no mediar la operación («hipótesis de contraste»).

(28) Las partes alegaron que el mercado griego es demasiado pequeño para permitir que dos transportistas competidores que ofrecen un servicio completo como Aegean y Olympic Air puedan ejercer su actividad de manera viable y, por tanto, todas las rutas pueden ser operadas de manera rentable por un único transportista. Por consiguiente, las partes adujeron que no es probable que una situación en la que Aegean y Olympic Air continuaran compitiendo en una serie de rutas nacionales e internacionales se mantuviera sin la operación.

(29) Según la investigación de mercado, no hay motivos para creer que el mercado griego no pueda dar cabida a más de un transportista, posiblemente con distintos modelos empresariales. El análisis de la situación competitiva que probablemente se produciría sin la operación pone de manifiesto que Olympic Air y Aegean serían capaces de ejercer su actividad al tiempo en el mercado griego, posiblemente en una versión reestructurada o reducida.

(30) Aegean y Olympic Air probablemente continuarán compitiendo en diez rutas nacionales griegas: Atenas–La Canea, Atenas–Cos, Atenas–Míconos, Atenas–Rodas, Atenas–Samos, Atenas–Lesbos, Atenas–Heraclion, Atenas–Quíos, Atenas–Santorini y Atenas–Salónica en el futuro previsible sin la operación. Consiguientemente, la Comisión evaluó los efectos de la supresión de la competencia en estas rutas nacionales.

(31) Por lo que se refiere a las rutas internacionales afectadas por la operación, la cuestión de la situación que pudiera imperar de no existir la fusión se dejó en suspenso puesto que el proyecto de concentración no iba a obstaculizar de forma significativa la competencia efectiva en ninguna de las rutas internacionales.

2. Evaluación

2.1. Transporte aéreo de pasajeros

2.1.1. La operación da lugar a cuotas de mercado muy elevadas en una serie de rutas nacionales griegas

(32) En el periodo comprendido entre enero y junio de 2010, Olympic Air y Aegean controlaron conjuntamente el [90-100 %] de pasajeros en las rutas nacionales griegas y [30-40 %] de los pasajeros en rutas internacionales con origen en el aeropuerto de Atenas.

(33) Basándose en un definición de mercado que excluye los transbordadores y el tren en las rutas en las que existen estos modos de transporte, la operación habría dado lugar a cuotas de mercado combinadas extremadamente elevadas que llegan al 100 % en varios casos.

(34) Si los mercados de referencia englobaran los demás modos de transporte (transbordador o tren dependiendo de la ruta), las cuotas de mercado combinadas de Aegean y Olympic Air serían significativamente inferiores. No obstante, dada la limitada presión competitiva que otros modos de transporte ejercen sobre los servicios aéreos debido a las características tan distintas del producto, estas cuotas de mercado sobreestimarían la importancia de otros modos de transporte e infravalorarían enormemente la presión competitiva real que ejercen Aegean y Olympic Air mutuamente.

(35) Por otra parte, Marfin, a través de su filial Attica, tiene control exclusivo sobre dos compañías de transbordadores en Grecia, Blue Star Ferries y Superfast Ferries. En consecuencia, la presión competitiva de estos servicios de transbordadores sobre la entidad fusionada es limitada, dado que están controladas por Marfin.

2.1.2. Intensidad de la competencia entre Aegean y Olympic Air

(36) Aegean y Olympic Air tienen una relación competitiva muy intensa. Esta circunstancia las distingue de otras líneas aéreas nacionales, con una actividad a escala mucho menor, y de los operadores de transbordadores nacionales, que ofrecen productos distintos de los de Aegean y Olympic Air en varios aspectos importantes desde el punto de vista de la competencia y cuyo sistema de fijación de precios es menos elaborado en rutas nacionales.

2.1.3. Situación de las rutas de las que se han retirado Olympic Air y Aegean tras el anuncio de la operación

(37) Tras analizar documentos internos de Aegean y Olympic Air, la Comisión consideró que el abandono tras el anuncio de la operación por parte de Aegean o de Olympic Air de las rutas Atenas–Cefalonia, Atenas–Limnos, Atenas–Sofía, Atenas–Bucarest, Atenas–Ioánnina, Atenas–Cavala, Atenas–Tirana, Atenas–Viena, Atenas–Corfú, Salónica–La Canea, Salónica–Heraclion, Salónica–Lesbos, Salónica–Rodas, y Atenas–Milán ya se había considerado antes de entablar las conversaciones para la fusión. Por tanto, la retirada de estas operaciones no se consideró específica de la fusión.

(38) Por consiguiente, la Comisión no analizó estas rutas, excepto en el caso de la ruta Atenas-Corfú, en la que se concluyó que la operación eliminaría la competencia potencial entre Aegean y Olympic Air.

2.1.4. Eliminación de competencia real y potencial en rutas nacionales griegas

Competencia real

(39) La operación daría lugar a un obstáculo significativo a la competencia efectiva debido a la eliminación de competencia real en nueve rutas nacionales: Atenas–Salónica, Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos, y Atenas–Samos, independientemente de si deben definirse distintos mercados para los pasajeros sensibles al factor tiempo, los pasajeros indiferentes a este factor o todos los pasajeros (los dos últimos mercados posiblemente incluyen los servicios de transbordadores (4)).

(40) Efectivamente, por lo que se refiere a los pasajeros sensibles al factor tiempo, para los que los transbordadores claramente no son una alternativa, la operación habría creado un monopolio de hecho y habría eliminado la competencia entre dos operadores que compiten muy estrechamente entre sí en todas estas rutas, excepto en la ruta Atenas–Heraclion en la que Sky Express opera un servicio a pequeña escala. De hecho, Athens Airways cesó sus operaciones en septiembre de 2010 y actualmente ninguna otra línea aérea regular realiza estas rutas nacionales griegas. Aun cuando Athens Airways reanudara sus operaciones, no es probable que ejerciera suficiente presión sobre la entidad fusionada dada la pequeña escala de sus operaciones. Ese es también el caso de Sky Express en la ruta Atenas–Heraclion, en la que actualmente opera un servicio diario frente a los diez que ofrecen Aegean y Olympic conjuntamente.

(41) Por lo que se refiere a los pasajeros indiferentes al factor tiempo, la Decisión distingue entre las rutas en las que los servicios intermodales no forman parte del mismo mercado que los servicios aéreos (Atenas–Salónica y Atenas–Rodas) y todas las demás rutas que plantean dudas en las que la inclusión de servicios de transbordadores en el mismo mercado se dejó en suspenso: a) por lo que se refiere a las rutas Atenas–Salónica y Atenas–Rodas, la operación daría lugar a cuotas de mercado combinadas del 90 % o más y eliminaría la competencia entre dos competidores particularmente cercanos; b) por lo que se refiere a las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos, el razonamiento es el mismo que en el caso de Atenas–Salónica y Atenas-Rodas si se considera que los transbordadores no forman parte del mismo mercado. Si se considera que los transbordadores forman parte del mismo mercado, las cuotas de mercado de las partes (dejando al margen la filial de Marfin Attica Group) oscilarían entre el [30-70 %] en la temporada invernal 2009-2010 y entre el [10-60 %] en parte de la temporada estival de 2010 (es decir, abril y mayo 2010). La importancia de las cuotas de mercado, así como la competencia por parte de los servicios de transbordadores, muestran un grado significativo de diferenciación con respecto a los servicios aéreos. Por consiguiente, no es probable que los transbordadores estuvieran en condiciones de ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada, especialmente por lo que respecta a la fijación de tarifas, después de la operación.

(42) Por lo que se refiere al posible mercado que englobe a todos los pasajeros, las conclusiones para el segmento de pasajeros indiferente al factor tiempo se aplican mutatis mutandis aunque los niveles reales de cuota de mercado difieran ligeramente.

Competencia potencial

(43) La investigación de mercado también mostró que la operación daría lugar a la eliminación de la competencia potencial entre Aegean y Olympic Air en la ruta Atenas–Corfú. El motivo es que Aegean y Olympic Air son competidores potenciales en esta ruta, especialmente porque ambas tienen su base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y porque, históricamente, la ruta tenía demanda suficiente para dar cabida (como mínimo) a la actividad de dos transportistas.

2.1.5. Conclusión de la evaluación ruta por ruta

(44) La Comisión concluye que la operación obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior o en una parte substancial del mismo a tenor del artículo 2, apartado 3, del Reglamento de concentraciones, en particular como resultado de la creación de una posición dominante por lo que respecta a los posibles mercados de pasajeros sensibles al factor tiempo en las rutas Atenas–Salónica, Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Rodas, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos y en las rutas Atenas–Rodas y Atenas–Salónica por lo que se refiere a los posibles mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y todos los pasajeros. En aquellos mercados en los que los servicios de transbordadores pueden ser parte del mercado de referencia, en concreto, los posibles mercados de pasajeros indiferentes al factor tiempo y de todos los pasajeros en las rutas Atenas–Heraclion, Atenas–La Canea, Atenas–Santorini, Atenas–Lesbos, Atenas–Quíos, Atenas–Cos y Atenas–Samos, no es necesario concluir definitivamente sobre la creación de una posición dominante, dado que, incluso sin que se creara dicha posición dominante, la operación en cualquier caso obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior como resultado de la eliminación de una relación competitiva particularmente intensa entre Aegean y Olympic Air y, por tanto, de la importante presión competitiva que ambas líneas aéreas ejercen mutuamente una sobre otra antes de la operación.

(45) Además, la operación obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior al eliminar a un nuevo competidor potencial creíble en la ruta Atenas–Corfú.

(46) Por el contrario, no se encontraron problemas de competencia en otras rutas nacionales e internacionales en las que compiten actualmente Aegean y Olympic Air. Esto se debe a que, en estas otras rutas, la entidad fusionada seguiría enfrentándose a suficiente competencia después de la operación.

2.1.6. No es probable, oportuno o suficiente que se produzcan entradas inducidas por la fusión en las rutas nacionales

(47) La Decisión también analizó en qué medida cualquier entrada posterior a la operación iba a poder ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en las rutas en las que la competencia entre Aegean y Olympic Air se eliminaría o reduciría significativamente como resultado de la operación. Para que se considere que la entrada ejerce una presión competitiva suficiente, debe probarse que es probable, oportuna y suficiente para restablecer la presión competitiva que Aegean y Olympic Air seguirían ejerciéndose mutuamente sin la operación.

(48) La investigación de mercado puso de manifiesto que había una serie de importantes obstáculos a la entrada y/o a la expansión en todas las rutas nacionales griegas que en conjunto hacen improbable que cualquier competidor extranjero o nacional entre en el mercado y ejerza una presión competitiva verosímil sobre la entidad fusionada después de la operación. Efectivamente, para poder ejercer presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en rutas nacionales griegas, se consideró que un nuevo competidor necesitaría tener una base en el Aeropuerto Internacional de Atenas y desarrollar una marca que se ganara un reconocimiento similar a la de Aegean y Olympic Air. Por otra parte, un nuevo competidor tendría que enfrentarse a costes no recuperables elevados, tener acceso a tráfico de conexión nacional e internacional y establecer una red de canales de distribución en Grecia.

(49) La Comisión consideró que, después de la operación, no era probable, oportuno o suficiente que se produjeran entradas en el mercado nacional griego para ejercer presión sobre la entidad fusionada.

2.2. Rutas con obligaciones de servicio público («OSP»)

(50) La Decisión concluye que no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva por lo que se refiere al mercado para la asignación de rutas OSP en Grecia dado que la entidad fusionada iba a seguir enfrentándose a la competencia de otros operadores establecidos en este mercado, en concreto Sky Express y Astra.

(51) Además, dos líneas aéreas, Danish Air Transport y la rumana Carpatair, han manifestado un claro interés por licitar por las rutas OSP griegas en la siguiente ronda de licitaciones y la investigación de mercado confirmó que, a diferencia de las operaciones regulares, las líneas aéreas pueden empezar a operar en rutas OSP a una escala relativamente pequeña.

2.3. Asistencia en tierra en aeropuertos griegos

(52) La Comisión analizó tanto el problema que surge de la relación vertical entre el mercado de asistencia en tierra y el mercado de transporte aéreo como la probabilidad de una coordinación después de la operación entre Olympic Handling, Goldair (en la que Vassilakis tiene inversiones) y los competidores independientes Swissport International y Swissport Hellas Sud.

(53) La investigación de mercado reveló que, incluso si la entidad fusionada intentara influir en el comportamiento en el mercado de Goldair, Swissport estaría en condiciones de frustrar cualquier esfuerzo de coordinación. Efectivamente, Swissport es un operador fuerte y creíble en el mercado griego de asistencia en tierra, que está ganando cuota de mercado de manera decidida.

(54) Por consiguiente, la Comisión concluyó que no es probable que la operación produzca efectos coordinados puesto que la estructura de mercado después de la fusión no incrementará los incentivos de los participantes en el mercado para celebrar acuerdos colusorios. Por lo que se refiere a la relación vertical entre la asistencia en tierra y el transporte aéreo, la investigación de mercado no aportó indicios de que la operación fuera a dar lugar a efectos verticales.

(55) Por tanto, no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado para la prestación de servicios de asistencia en tierra en Grecia.

2.4. Otros mercados

(56) Basándose en el resultado de la investigación de mercado, no es probable que la operación obstaculice de forma significativa la competencia efectiva en el mercado de servicios MRO y de restauración a bordo (relacionados verticalmente con el mercado de transporte aéreo de pasajeros) ni en el mercado de oferta de plazas de avión para operadores turísticos, en los que la presencia de Olympic es limitada.

VI. EFICIENCIAS

(57) Como establecen las Directrices sobre concentraciones horizontales, corresponde a las partes demostrar que las eficiencias aducidas contrarrestan los efectos contrarios a la competencia de una concentración. Las partes deben demostrar que se reúnen las tres condiciones acumulativas siguientes: i) las eficiencias deben beneficiar a los consumidores ii) tener un carácter inherente a la concentración y iii) ser verificables (5).

(58) Las partes no han probado que en el presente asunto se cumplan las citadas condiciones.

VII. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN FINANCIERA DE LAS PARTES

(59) La Comisión también analizó la situación financiera global de las partes.

(60) La evaluación efectuada por la Comisión concluyó que las perspectivas de Aegean son positivas, independientemente de la operación.

(61) Por lo que se refiere a la situación general de Olympic Air, se consideró que Olympic Air había incurrido en pérdidas. En concreto, Olympic Air, como compañía de nueva creación, había emprendido una agresiva estrategia de precios que afectaba a sus ingresos. No obstante, la investigación de la Comisión mostró que se han tomado medidas de reestructuración y que la rentabilidad de Olympic Air no ha dejado de mejorar.

(62) Por tanto, es probable que los resultados financieros de Olympic Air, sujetos a otras medidas de reestructuración, sigan mejorando en un futuro previsible. Además, Olympic Air pertenece a Marfin y, por tanto, su situación financiera debe considerarse en el contexto más amplio de la situación financiera de Marfin, su única empresa matriz. Dado el nivel de costes vinculados a una hipotética salida del mercado de Olympic Air, Marfin tiene incentivos, ya sea para seguir apoyando a su filial o bien para vendarla en lugar de incurrir en pérdidas financieras.

(63) Aunque las partes no lo solicitaron, la Comisión decidió analizar la situación de Olympic en función de los tres criterios contemplados en el apartado 90 de las Directrices sobre las concentraciones horizontales (6). A este respecto, la investigación de mercado reveló que: a) no es probable que, de no mediar la operación, Olympic Air estuviera condenada a abandonar el mercado en un futuro próximo; b) es probable que haya otras posibilidades menos perjudiciales para la competencia que el proyecto de concentración; y c) de no mediar la operación, los activos de Olympic Air no desaparecerían inevitablemente del mercado, en particular dado que la marca Olympic es un activo muy atractivo, que probablemente encontraría un comprador potencial que la utilizaría para operar vuelos en el mercado griego.

(64) Por consiguiente, la Decisión concluyó que no podía descartarse que el deterioro de la estructura competitiva que se iba a producir tras la operación estuviera causado directamente por esta.

VIII. COMPROMISOS

(65) Para resolver los problemas de competencia planteados por la Comisión, las partes presentaron compromisos que se modificaron en tres ocasiones. Todas las versiones de los compromisos presentados por las partes comparten una característica; todos ellos consisten principalmente en ofrecer la cesión de una serie de franjas horarias en diversos aeropuertos griegos que conectan las rutas en las que se plantean problemas de competencia. Las soluciones de franjas horarias iban también acompañadas de algunos compromisos secundarios, por ejemplo, la oferta a nuevos competidores de a) celebrar un acuerdo de interlínea (7) con la entidad fusionada en las rutas problemáticas y b) integrarse en el Programa de fidelización de la entidad fusionada para el par o pares de ciudades operadas por el nuevo competidor.

(66) Los compromisos relativos a las franjas horarias prevén la concesión de derechos adquiridos en las franjas horarias cedidas tras la utilización de dichas franjas horarias por el nuevo competidor durante [0-6] temporadas IATA consecutivas (8). Las franjas horarias transferidas estarán dentro del intervalo de tiempo de [0-15] minutos de las horas solicitadas por el nuevo competidor.

(67) Además, las partes ofrecieron dar acceso en condiciones no discriminatorias a los servicios de asistencia en tierra y servicios de mantenimiento, reparación y revisión prestados por la entidad fusionada en el Aeropuerto Internacional de Atenas o en cualquier aeropuerto de destino para las nueve rutas mencionadas anteriormente.

(68) Los compromisos estarán vigentes durante (confidential) o hasta que los nuevos competidores adquieran en las rutas individuales una cuota de mercado agregada de (confidential).

(69) La Comisión llevó a cabo dos pruebas de mercado para recabar opiniones de los participantes en el mercado de referencia sobre la efectividad de las soluciones propuestas.

(70) En el presente asunto, los principales obstáculos a la entrada no están relacionados con la disponibilidad de franjas horarias ni con los demás aspectos tratados en los compromisos accesorios. De hecho, dado que la mayoría de los aeropuertos del presente asunto no están congestionados, las autoridades aeroportuarias competentes facilitan gratuitamente suficientes franjas horarias. La prueba de mercado no puso de manifiesto planes verosímiles de entrada por parte de transportistas internacionales ni griegos. Por consiguiente, no es probable, oportuno o suficiente que se produzcan entradas que ejerzan presión sobre el comportamiento de la entidad fusionada en materia de precios después de la operación.

(71) Al igual que en los asuntos anteriores, se tuvo en cuenta en la evaluación la circunstancia atenuante de que Grecia está padeciendo una crisis que podría tener un impacto sobre los planes reales de entrada al mercado por parte de competidores potenciales.

IX. CONCLUSIÓN

(72) La concentración notificada por la cual el grupo Vassilakis, Marfin Investment Group y el grupo Laskaridis adquieren a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones el control conjunto de una nueva empresa fusionada, que incluye las actividades de Aegean Airlines SA y de Olympic Air SA, Olympic Handling SA y Olympic Engineering SA, se declara incompatible con el mercado interior y el Acuerdo EEE.

(1) DO L 24 de 29.1.2004, p. 1. Con efectos a partir del 1 de diciembre de 2009, el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) ha introducido determinadas modificaciones, como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y de «mercado común» por «mercado interior». En la presente Decisión se utilizará la terminología del TFUE.

(2) Se prevé que la entidad fusionada sería miembro de Star Alliance.

(3) La creación de la nueva Olympic fue autorizada por la Comisión Europea (véanse los asuntos de ayudas estatales N 321/08, N 322/08 y N 323/08) puesto que los compromisos ofrecidos por las autoridades griegas se respetaron plenamente.

(4) Como excepción a lo anterior, los medios intermodales de transporte no forman parte del mismo mercado que los servicios aéreos para cualquier categoría de pasajeros en las rutas Atenas–Rodas (transbordador) y Atenas–Salónica (tren).

(5) Directrices sobre concentraciones horizontales, apartado 78.

(6) Según el apartado 90 de las Directrices sobre concentraciones horizontales «La Comisión considera que los tres requisitos que se exponen a continuación son especialmente importantes para la aplicación de la “excepción de empresa en crisis”: En primer lugar, la empresa presuntamente en crisis debe estar condenada, a causa de sus problemas económicos, a abandonar el mercado en un futuro próximo si no es absorbida por otra empresa. En segundo lugar, no debe haber ninguna otra posibilidad de compra menos perjudicial para la competencia que la concentración notificada. En tercer lugar, de no mediar una concentración, la desaparición del mercado de los activos de la empresa en dificultades debe resultar inevitable». Con objeto de evitar cualquier duda, cabe señalar que las Partes no alegaron la denominada «excepción de empresa en crisis».

(7) Un acuerdo de interlínea es un acuerdo entre dos o más compañías aéreas en virtud del cual las compañías aéreas contratantes aceptan mutuamente los documentos de viaje de las otras (billetes).

(8) O en rutas que solo se operen en la temporada de verano o solo en la de invierno, tras cuatro temporadas verano/invierno.