Comunicación de la Comisión relativa a una alianza entre KLM Royal Dutch Airlines y Northwest Airlines, Inc. [asunto COMP/D-2/36.111 - procedimiento con arreglo al artículo 85 (ex 89) del Tratado CE]

(2002/C 181/03)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

1. ASPECTOS DE PROCEDIMIENTO

1. KLM Royal Dutch Airlines («KLM») y Northwest Airlines Inc. ("NW") han suscrito desde principios de los años noventa una serie de acuerdos de cooperación. En enero de 1993, la cooperación entre ambas compañías se plasmó en un "acuerdo de alianza" con arreglo al cual las partes, si bien mantenían su respectiva personalidad jurídica, operaban en la práctica como una única entidad(1). La alianza KLM/NW no fue notificada a la Comisión.

2. El 3 de julio de 1996, la Comisión incoó un procedimiento con arreglo al artículo 85 (ex artículo 89) del Tratado(2) con objeto de examinar la compatibilidad de la alianza entre KLM y NW ("las partes") con el artículo 81 del Tratado CE (asunto COMP/D-2/36.111). El presente procedimiento se refiere exclusivamente a los servicios transatlánticos cubiertos por la alianza KLM/NW.

3. En 1997 y 1998 se publicaron sendas comunicaciones en el Diario Oficial en las que se describían los diversos acuerdos de cooperación entre KLM y NW y se invitaba a los interesados a formular observaciones al respecto(3). Entre 1996 y 2002, las partes facilitaron a la Comisión, a solicitud de ésta, información adicional sobre una serie de cuestiones.

2. PARTES

4. KLM presta servicios de transporte aéreo nacional e internacional, regular y chárter, y ejerce determinadas actividades ligadas al transporte aéreo. El Estado neerlandés es titular del 14,1 % de sus acciones. El resto (84,9 %) está en manos de accionistas privados. Las acciones de KLM cotizan en varios mercados de valores. Su aeropuerto principal (hub) es el aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam. En 2000 operaba vuelos a 144 destinos regulares, de los cuales 66 se encontraban fuera de Europa, y transportó a 16,2 millones de pasajeros, de los cuales el 17 % volaron al Atlántico Norte. En 2000/2001, su volumen de negocios se situó en 6960 millones de euros. La compañía ocupa el número 22 del ránking mundial en número de pasajeros transportados.

5. NW, filial de Northwest Airlines Corporation, es una compañía aérea estadounidense que centra su actividad en el transporte comercial de pasajeros y carga; vuela directamente a más de 155 ciudades en 24 países de Norteamérica, Asia y Europa. La red aérea mundial de Northwest cuenta con aeropuertos principales para el tráfico nacional en Detroit, Minneapolis/St. Paul y Memphis, y dispone de una extensa red de rutas en el Pacífico con aeropuertos principales en Tokio y Osaka; además, ha suscrito una alianza global con Continental Airlines, Inc, que sin embargo no cubre rutas transatlánticas. NW es la cuarta compañía aérea del mundo en número de pasajeros transportados.

3. EL ACUERDO DE ALIANZA

6. La cooperación entre KLM y NW se inició en 1991, cuando ambas compañías suscribieron una serie de acuerdos de reserva de capacidad en las rutas que unían sus respectivos aeropuertos principales de Amsterdam y Minneapolis ("AMS-MSP") y de Amsterdam y Detroit ("AMS-DTW"). Con arreglo a estos acuerdos de reserva de capacidad, KLM explotaba los servicios y NW adquiría y revendía asientos en los vuelos explotados por KLM bajo su propio riesgo financiero.

7. Los acuerdos de reserva de capacidad fueron sustituidos por un acuerdo de código compartido suscrito entre las partes el 9 de marzo de 1992. A raíz de la firma, aquel mismo año, del Acuerdo de cielos abiertos entre EE.UU. y los Países Bajos, la cooperación entre KLM y NW recibió un impulso significativo el 7 de septiembre de 1992, cuando ambas compañías firmaron el acuerdo de cooperación e integración comercial KLM-Northwest, que entró en vigor en enero de 1993. En virtud de este último acuerdo ("la alianza")(4), las partes, si bien mantenían su respectiva personalidad jurídica, integraban sus servicios y operaban como una única compañía. La alianza se refiere a las operaciones en las rutas del Atlántico Norte, las que enlazan los Países Bajos con la India y algunas otras conexiones ligadas a estas rutas. Los elementos principales de la alianza pueden describirse como sigue(5):

a) vuelos con código compartido: KLM y NW se comprometen a compartir código en todos los vuelos explotados en el marco de la empresa en participación y en todos los vuelos en los que existan otras modalidades de cooperación financiera entre las partes;

b) ingresos y costes compartidos en el marco de una empresa en participación: cada parte aporta a esta última la diferencia entre sus ingresos por tráfico y sus gastos operativos y comparte a partes iguales la totalidad de la aportación generada;

c) tarificación conjunta: KLM fija los precios de los servicios de transporte de pasajeros de KLM y NW a partir de Europa, mientras que NW fija los que se aplican a los pasajeros que parten de Norteamérica;

d) coordinación de la capacidad: Un grupo de trabajo sobre la red se ocupa de la coordinación y asignación de capacidades a la empresa en participación y determina, para cada temporada, los servicios que explota cada una de las partes de la empresa en participación. KLM y NW suministran a la empresa en participación, a partes iguales, la capacidad necesaria para el tramo Norteamérica-Europa de las rutas transatlánticas sin escala;

e) coordinación del desarrollo de la red y de las actividades de marketing y ventas: Las partes han acordado evitar la duplicación de sus respectivas actividades de venta; NW asume la responsabilidad sobre las ventas de ambas partes en Norteamérica. NW representa a KLM en lo que respecta a las ventas ajenas a la empresa en participación en Europa;

f) programas conjuntos de fidelización de pasajeros (FFP): KLM y NW siguen ofreciendo programas de fidelización distintos pero totalmente coordinados. Los sistemas de puntos son idénticos en los mercados en los que ambas partes ofrecen programas de este tipo;

g) coordinación de una serie de actividades de infraestructura, tales como asistencia en tierra, catering o mantenimiento.

4. SERVICIOS AFECTADOS

8. Ambas partes se dedican a la prestación de servicios de transporte aéreo regular de pasajeros entre el EEE y EE.UU. La alianza podría afectar en particular a la competencia en sus respectivos mercados de vuelos OD (punto de origen/punto de destino) entre aeropuertos principales en las rutas AMS-DTW y AMS-MPS, donde, antes de la alianza, KLM y NW ofrecian servicios con arreglo a los acuerdos de reserva de capacidad citados anteriormente.

5. ARGUMENTOS DE LAS PARTES

9. En cuanto al mercado de referencia, las partes han alegado que la definición de mercado tradicional debería tener en cuenta que los servicios aéreos transatlánticos se caracterizan por la competencia entre las redes de las diversas alianzas de compañías. Además, señalan que el aeropuerto de Schiphol está expuesto a la competencia de otros puntos de entrada dentro de su zona de atracción, en particular de Zaventem y Fráncfort. Aducen que existen diversos itinerarios indirectos alternativos, con una escala, en las rutas AMS-DTW y AMS-MSP.

10. En cuanto a la aplicabilidad del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE, las partes argumentan que la alianza no supone una restricción de la competencia real o potencial. Aseguran que antes de la alianza eran competidores reales. A su juicio, más bien ha de tomarse en consideración la situación previa a los acuerdos de reserva de capacidad de 1991, y no la alianza, que entró en vigor en 1993. Antes de los acuerdos de reserva de capacidad no había solapamiento entre las actividades de las partes. Además, indican que aquellos acuerdos sólo crearon una competencia "artificial y temporal" entre ambas compañías.

11. Las partes alegan que tampoco pueden ser calificadas de competidores potenciales en las rutas señaladas. Indican que, antes de 1990, KLM no tenía la autoridad bilateral con arreglo al Acuerdo de cielos abiertos suscrito entre EE.UU. y los Países Bajos para penetrar en esas rutas. En su opinión, antes de los acuerdos de reserva de capacidad de 1991, ni KLM ni NW habrían penetrado en esas rutas por separado, dado el escaso volumen del tráfico local. Alegan que el tráfico local (definido como tráfico OD directo e indirecto) representa unos 60000 pasajeros al año en la ruta AMS-DTW y unos 36800 en la ruta AMS-MPS(6). Señalan que la amplísima mayoría (en torno al 94 %) del total de pasajeros que vuelan de Amsterdam a EE.UU. la constituyen pasajeros en tránsito.

12. En la medida en que la Comisión, a pesar de todo, decidiera concluir que la alianza entra en el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE, las partes han presentado los siguientes argumentos en apoyo de la opinión de que en ese caso la alianza reuniría las condiciones del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE(7). Según las partes, la alianza ha expandido y mejorado los servicios transatlánticos. En concreto, se han creado importantes servicios nuevos entre Europa y EE.UU. Entre 1993 y 2001 se iniciaron 12 servicios nuevos, algunos de los cuales explotan rutas de baja frecuencia sin escala. El número de vuelos transatlánticos de las partes ha aumentado de unos 100 vuelos semanales en 1990 a unos 200 en 1999. Según las partes, el número de viajeros que vuelan sin escala desde Amsterdam hasta EE.UU. casi se ha triplicado; ha pasado de aproximadamente 680000 en 1990 a más de 2 millones en 1999. En su opinión, la alianza no sólo ha traído como consecuencia la expansión de los vuelos transatlánticos entre Amsterdam y los aeropuertos principales de NW, sino que además ha propiciado la creación de servicios adicionales de conexión que cubren destinos que anteriormente no estaban atendidos, o lo estaban en un grado insuficiente, en relación con el tráfico transatlántico.

13. Según las partes, la alianza ha aportado ventajas a los viajeros que cruzan el Atlántico, no sólo porque el servicio es más amplio y de mejor calidad sino también porque los precios son más bajos. A este respecto, remiten a un estudio elaborado por la Universidad de Illinois en 1999, que revela un descenso de las tarifas interlínea y concluye que las ventajas de la alianza KLM/NW representan unos 185 millones de dólares estadounidenses anuales de reducción de los precios de los billetes de avión.

14. A su juicio, la integración de sus servicios les permite operar en mercados en los que ninguna de las dos compañías podría hacerlo por separado. Además, han asegurado que la alianza les permite operar de forma más eficaz, y que una cooperación de menor alcance no sería suficiente para obtener una red de servicios eficiente y plenamente integrada, en competencia -sobre todo- con Star y OneWorld.

15. Según las partes, la cooperación no trae como consecuencia la eliminación de la competencia en una parte sustancial de las rutas AMS-DTW o AMS-MSP. En su opinión, hay una serie de rutas indirectas alternativas razonables a disposición de los viajeros. Además, existe un grado significativo de competencia potencial ante la posibilidad de que los competidores inicien servicios nuevos y ajusten servicios existentes. En su opinión, no hay barreras de acceso a las rutas entre aeropuertos principales afectadas. No habría barreras reglamentarias, y en ambos extremos de estas rutas habría franjas horarias disponibles. En este contexto, las partes han facilitado información relativa a las temporadas de invierno de 2001/2002 y verano de 2002, de la cual parece deducirse que finalmente también se asignaron las franjas solicitadas legítimamente en el aeropuerto de Schiphol. Aseguran que, en muchos casos, la entrada en el mercado será posible sin poner en marcha un servicio nuevo y sólo requerirá un ajuste de hora para mejorar el tiempo de conexión con objeto de que el servicio se convierta en una «alternativa razonable» al servicio sin escala existente. Asimismo, señalan que las rutas afectadas, con 60000 (AMS-DTW) y 36 800 (AMS-MSP) pasajeros OD al año, han de considerarse "de baja frecuencia" y que es extremadamente improbable que logren dar cabida a dos o más servicios sin escala competitivos. A su juicio, sería necesario un nivel mínimo de tráfico local, como mínimo de 63000 pasajeros al año, para que una ruta pudiera dar cabida a servicios competidores sin escala.

6. INTENCIÓN DE LA COMISIÓN

16. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión tiene la intención de adoptar una posición favorable respecto a la alianza KLM/NW y de archivar el procedimiento pendiente con arreglo al artículo 95. Antes de hacerlo, invita a los terceros interesados a que presenten sus observaciones en el plazo de un mes a partir de la publicación de la presente Comunicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Estas observaciones deberán enviarse, citando la referencia asunto COMP/D-2/36.111 - KLM/NW, a la dirección siguiente: Comisión Europea Dirección General de Competencia

Unidad D2 (Transporte), Despacho J 70 2/237

B - 1049 Bruxelles/Brussel Fax (32-2) 296 98 12 E-mail: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) El Departamento de Transporte de EE.UU. aprobó este acuerdo de alianza y le concedió inmunidad frente a las leyes de defensa de la competencia el 11 de enero de 1993 (Resolución Final Departamento Transporte 93-1-11).

(2) El Reglamento (CEE) n° 3975/87 (DO L 374 de 31.12.1987) sólo es aplicable a los servicios de transporte aéreo entre aeropuertos comunitarios.

(3) DO C 117 de 15.4.1997, p. 8, y DO C 177 de 10.6.1998, p. 10.

(4) La alianza fue fortalecida mediante el Acuerdo de Alianza Reforzada entre ambas compañías (Enhanced Alliance Implementation Agreement), de 30 de septiembre de 1997. Además, las partes firmaron una serie de acuerdos complementarios. En lo sucesivo, las referencias al término "la alianza" se hacen extensivas al acuerdo de alianza reforzada y a los acuerdos complementarios.

(5) Para más detalles, véanse las comunicaciones indicadas en la nota a pie de página 3.

(6) Cifras basadas en datos de MIDT (reservas) del año 2000 facilitados por las partes.

(7) En el marco del artículo 85 del Tratado CE, la Comisión no está facultada para conceder una exención con arreglo al apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE. Sin embargo, con objeto de comprobar si se ha cometido una infracción de la normativa comunitaria de competencia y de determinar cuáles son las medidas necesarias para poner fin a tal infracción, la Comisión debe aplicar en su conjunto los principios del artículo 81 del Tratado CE.