•if TV COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 21.12.1998 
COM(l 998) 795 final 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES 
sobre 
SISTEMAS INTEROPERABLES DE COBRO 
ELECTRÓNICO EN EUROPA 

RESUMEN 
1 Los sistemas de cobro electrónico ofrecen la posibilidad de aplicar tarifas a los vehículos 
de rodados de forma muy flexible. Ello permite la aplicación de políticas de tarificación 
por el uso de las infraestructuras para mejorar la eficacia del transporte, así como para 
recuperar costes y/o gestionar el tráfico. De conformidad con las disposiciones del 
Tratado relativas al mercado único, es importante que estos sistemas sean interoperables 
más allá de las fronteras nacionales para evitar la creación de nuevos obstáculos a los 
flujos de tráfico en Europa. 
2. En última instancia, la interoperabilidad debería permitir a los usuarios abonar los peajes 
sin tener que cambiar el equipo instalado a bordo de su vehículo ni recurrir al pago 
manual cuando atraviesan los límites de las distintas zonas de cobro electrónico. No 
obstante, en la actualidad, estos sistemas de recaudación se encuentran en fases muy 
diversas de aplicación en los distintos países europeos, por lo que el Consejo1 ha 
solicitado que se prepare una estrategia de convergencia de los sistemas de cobro 
electrónico en la Unión Europea, con un nivel apropiado de interoperabilidad. 
3. Durante el período intermedio de convergencia, el grado de interoperabilidad de los 
sistemas de cobro electrónico puede diferir entre los distintos países. De igual manera, 
también pueden ser distintos los métodos utilizados para conseguir dicho grado 
intermedio de interoperabilidad, así como los costes correspondientes. Sin embargo, el 
objetivo a largo plazo es que todos los sistemas de cobro electrónico en Europa incluyan 
los elementos necesarios para garantizar un nivel mínimo común de funcionalidad que 
permita a los vehículos que utilicen a bordo dispositivos interoperables, transitar sin 
dificultades de un sistema a otro. 
4. Además, muchos consideran que la utilización del cobro electrónico para la tarificación 
vial, para el control del acceso, o para la gestión del tráfico, constituye en muchos casos, 
una posible solución a la creciente congestión del tráfico en las aglomeraciones urbanas 
europeas. Esto pone de manifiesto la necesidad de que exista una interoperabilidad entre 
las aplicaciones urbanas y las interurbanas, que debe tenerse en cuenta al desarrollar y 
poner en práctica los sistemas de cobro electrónico. 
5. La presente Comunicación examina los problemas que implica la creación de un marco 
para el oportuno despliegue de sistemas de cobro electrónico interoperables en Europa, 
que sea capaz de soportar la aplicación de las políticas de tarificación acordadas, 
presentes y futuras, permitiendo, al mismo tiempo, temer en cuenta las variables 
nacionales y regionales y proponiendo el mejor enfoque posible para resolver estos 
problemas. Las citadas políticas que se están considerando actualmente incluyen las 
propuestas de la Comisión en su Libro Blanco "Pago equitativo por el uso de 
infraestructuras"2 sobre la aplicación de gravámenes según la distancia recorrida, con 
tarifas diferentes según los vehículos y las características geográficas de la zona. 
1 Resolución 97/C 194/03 del Consejo, de 17.6.1997, relativa a la introducción de la telemática en los 
transportes por carretera, en particular el cobro electrónico de cánones. DO C 194 de 25.6.1997. 
Libro Illanco de la Comisión COM(98) 466 final del 22.07.1998 relativa al "Pago equitativo por el uso de 
infraestructuras: Un planteamiento por etapas relativo a la tarificación de las infraestructuras del transporte 
en la UE". 
a) Primer problema importante: Interoperabilidad técnica. Los sistemas de cobro 
electrónico existentes en las autopistas de peaje utilizan las comunicaciones 
dedicadas de corto alcance (DSRC - Dedicated Short Range Communication) entre la 
instalaciones en carretera y el vehículo. La viabilidad de la tecnología DSRC ya ha 
sido demostrada, y han sido acordadas las prenormas europeas, que no siempre son 
compatibles con los sistemas existentes. 
Un sistema alternativo que está siendo considerado utiliza la localización por satélite 
(GNSS - Global Navigation Satellite System3) y la tecnología de teléfonos móviles 
(GSM - global system for mobile communications). Las tecnologías básicas de los 
satélites de localización y la comunicación por teléfono móvil están suficientemente 
comprobadas, pero la aplicación combinada de estas tecnologías a los peajes no se 
encuentra muy avanzada. 
La tecnología elegida dependerá en última instancia de los requisitos específicos, del 
calendario previsto y del grado de desarrollo tecnológico. 
La primera actividad debería ser la definición de un nivel mínimo común de 
funcionalidad de lossystemas. Es necesario analizar la oportunidad de desarrollar 
equipos capaces de utilizar ambas tecnologías. 
b) Segundo problema importante: Interoperabilidad contractual. La disponibilidad de 
equipos técnicamente interoperables no evita la necesidad de acuerdos contractuales 
entre concesionarios, así como entre concesionarios y otros posibles emisores de 
medios de pago. Se están estudiando todos los problemas pertinentes relativos a los 
proyectos financiados por la UE con vistas a conseguir un memorándum de acuerdo 
entre las partes implicadas. 
c) Usuarios no equipados : Un problema de especial importancia es la consideración 
de los usuarios que no están equipados con el necesario dispositivo electrónico a 
bordo. Dentro de unas expectativas realistas de no discriminación, será necesario que 
los sistemas de cobro electrónico estén concebidos de tal forma que estos usuarios no 
se vean sometidos a procedimientos alternativos de pago incómodos y lentos, ni a 
tarifas de penalización. Dentro de estos límites, los Estados miembros que 
introduzcan sistemas de cobro electrónico podrán aplicar a los usuarios no equipados 
las opciones mejor adaptadas a sus circunstancias. 
d) Clasificación : No es imprescindible armonizar la clasificación de vehículos 
utilizada en cada país para conseguir la interoperabilidad, no obstante tal 
armonización de las categorías de vehículos facilitaría la comprensión por los 
usuarios de las tarifas aplicadas y simplificaría la comparación. Es indispensable 
llegar a un acuerdo sobre una serie aceptable de características de los vehículos, que 
pueda utilizarse a efectos de clasificación. Ya se ha avanzado en los proyectos del 
Cuarto Programa Marco financiados for la UE y por el presupuesto del Transporte 
Transeuropeo. En los organismos de normalización europeos también se ha avanzado 
mucho en las tareas de especificación. Para permitir que los sistemas de cobro 
electrónico cumplan los posibles requisitos futuros de la legislación relativa a la 
GNSS: Sistema global de navegación por satélite. 
aplicación de gravámenes y tarificación, entre las mencionadas características se 
podrían incluir, además de las usuales de los vehículos, otras particularidades 
relativas al medio ambiente, tales como las relacionadas con las emisiones 
contaminantes y sonoras. Como algunas de estas particularidades no pueden medirse 
de forma dinámica, será necesario que los equipos a bordo del vehículo puedan 
registrarlas y que los sistemas de cobro electrónico interoperables puedan 
interpretarlas. Los Estados miembros podrán decidir la aplicación de gravámenes a 
los vehículos utilizando cualquier combinación de estas particularidades registradas 
y/o de las características por las que normalmente se miden los vehículos. 
e) Observancia : La incapacidad de garantizar el pago efectivo de las tarifas invalida 
los objetivos de esta política, lo que conlleva la pérdida de credibilidad frente a los 
concesionarios y también la pérdida de ingresos. El control del cobro efectivo debe 
pues formar parte integrante de cualquier sistema de recaudación. En la actualidad, la 
integración técnica de los elementos del sistema, que permita una aplicación 
totalmente automática en los sistemas varias vias, supone un reto en cuanto al 
cumplimiento de los requisitos operativos de fiabilidad. Para conseguir un eficaz 
intercambio transfronterizo de informaciones y de actuaciones legales contra los 
infractores, se necesita llegar a un acuerdo sobre la formulación de pruebas y 
procedimientos. Será necesario explorar las posibilidades de garantizar la aplicación 
efectiva mediante la creación de vínculos estrechos y de cooperación entre las 
entidades encargadas de la aplicación de los peajes y las bases de datos nacionales de 
registro de matrículas. 
0 Fraude : La incidencia del fraude puede aumentar a medida que los sistemas 
intcroperables abarcan zonas geográficas más amplias. Hasta que no se consiga un 
grado aceptable de seguridad en todo el sistema, es posible que los concesionarios rio 
deseen comprometerse en los acuerdos contractuales necesarios para la 
interoperabilidad de los sistemas. Por otra parte, es preciso garantizar a los usuarios 
un grado aceptable de protección de la información y de la intimidad, que puede 
variar según los diversos planteamientos y usos nacionales, así como según las 
exigencias de los usuarios o grupos de usuarios. 
6. El objetivo es definir una estrategia y unas medidas que proporcionen respuestas 
satisfactorias a los problemas anteriormente planteados: el objetivo es que los sistemas de 
cobro electrónico en Europa sean convergentes "a un nivel apropiado de interoperabilidad". 
Para definir lo que debe considerarse apropiado, es necesario tener en cuenta muchos 
factores. Entre éstos se encuentran los requisitos establecidos en las políticas nacionales y 
comunitaria, las exigencias de los concesionarios en cuanto a la capacidad del sistema para 
detectar los fraudes, el deseo de algunos usuarios de preservar su anonimato, la amplitud de 
los sistemas existentes y el coste de modificarlos, así como los plazos de ejecución 
previstos. 
7. Esta estrategia se desarrollará respetando la legislación y principios comunitarios y 
nacionales, como son la no discriminación entre usuarios y la protección de la información 
y de la intimidad de las personas. A medio plazo lo más probable es que cada país 
desarrolle su propio sistema de cobro electrónico de acuerdo con sus propios requisitos 
nacionales, aunque dotado de una funcionalidad común suficiente para permitir que los 
conductores utilicen el equipo instalado a bordo de su vehículo al menos en varios países. 
8. Las prioridades para su implantación deben coincidir con la política de prioridades relativa 
a la introducción y desarrollo de los sistemas de cobro electrónico. Así pues, deberían 
aplicarse inmediatamente tales sistemas a determinadas categorías de vehículos, como los 
vehículos pesados, a los cuales ya se aplican las disposiciones comunitarias de 
tarificación4, así como a los autocares de largo recorrido. Esta es la categoría de vehículos 
en la que se deja sentir con mayor impacto los argumentos del mercado único relativos a la 
interoperabilidad internacional y a un sistema común de tarificación. Una ventaja adicional 
de comenzar por los vehículos pesados es que se simplifican algunos problemas, como la 
sanción de los infractores, la protección de la intimidad y el inconveniente de los usuarios 
no equipados con los dispositivos necesarios. No obstante, aunque se de prioridad a los 
sistemas de cobro electrónico para vehículos pesados y autocares de largo recorrido, no se 
deben poner obstáculos a una más amplia interoperatibilidad de sistemas. 
9. Una estrategia de la UE para conseguir la interoperatibilidad de los sistemas de cobro 
electrónico requerirá un planteamiento por etapas, en consonancia con el planteamiento por 
etapas expuesto por la Comisión en su Libro Banco. 
10. Las medidas principales que deberán adoptarse en la primera fase (1998 a 2000) se 
concentrarán en las siguientes suposiciones: 
i. se dará prioridad a la interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico para vehículos 
pesados y autocares de largo recorrido utilizados en la red transeuropea de carreteras 
(TERN). Esto necesitara proveer los medios para aplicar las decisiones sobre las políticas 
de recaudación de la UE. EL Libro Blanco de la Comisión propuso aplicarlo a los 
operadores comerciales de mayor recaudación, diferenciando en el tiempo, las 
características del vehículo, la ruta y otros para el 2004. 
ii. interoperabilidad entre las aplicaciones urbanas e interurbanas también requiere prioridad 
en cuanto al desarrollo y a la aplicación de los sistemas de cobro electrónico. 
iii. será necesaria una arquitectura de sistemas abiertos capaz de responder a políticas 
desarrolladas a nivel nacional y de la UE, de integrar mejoras operacionales y tecnológicas, 
y de permitir oportunidades comerciales. Tal arquitectura requerirá considerar el uso de 
equipos multi-modales o duales que permitan el uso, no solo de la tecnología DSRC 
(comunicaciones dedicadas de corto alcance) pero también de los sistemas GNSS (sistema 
global de navegación por satélite) u otras tecnologías cuando sea apropiado, en respuesta a 
la necesidad de la política o de la conveniencia operacional. 
Alcanzar estos objetivos requerirá la acción de la Comisión, de los Estados Miembros, las 
autoridades locales y regionales, operadores y organismos de normalización. 
Estas acciones serán: 
a) definir y acordar un nivel mínimo común de funcionalidad a escala comunitaria 
(por ejemplo, las características necesarias para alcanzar interoperabilidad, capacidad 
de distinguir los tipos de vehículos, métodos y medios para efectuar pagos, etc.) 
4 Directiva 93/89/CE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a los gravámenes sobre determinados tipos 
de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera. DO L279/32 dp 12 de noviembre de 
1993 
- iv -
basado en los trabajos realizados en el marco de los proyectos del Cuarto Programa 
Marco de I+D, en particular en cuanto a aplicaciones telemáticas en el sector del 
transporte y en el programa de redes transeuropeas de transporte. Cualquier tarca 
suplementaria se incluiría en el Quinto Programa Marco. 
b) completar los trabajos del CEN (Comité Europeo para la Normalización) relativos 
la cobro electrónico siguiendo las bases del Mandato 270 de la Comisión, 
desarrollando, validando y adoptando normas DSRC y de otras áreas donde fuera 
apropiado. Estas normas deberían permitir operaciones de vías múltiples y la 
introducción de gestión de trafico y otros servicios de valor añadido, usando la 
misma tecnología. 
c) La Comisión ayudará a todas las partes interesadas a completar los trabajos sobre la 
interoperabilidad contractual fomentando la adhesión a un conjunto de elementos 
de referencia para suscribir un memorándum de acuerdo entre ellos, basado en un 
acuerdo marco de la Unión Europea. 
d) La ('omisión estudiará las vías que permitan facilitar la aplicación trunsfronlcriza y 
resolver de forma adecuada las cuestiones relacionadas con la prolección de la 
información y de la intimidad de las personas. 
e) La Comisión cooperara con las autoridades urbanas o regionales de las diferentes 
naciones para la introducción de los costes y poder asi ofrecer una coordinación entre 
los sistemas locales y entre ellos y los servicios interurbanos. 
11. La Comisión presentará propuestas de medidas para las fases subsiguientes basándose 
en los resultados conseguidos durante la primera fase, y los desarrollos en la política. El 
objetivo será alcanzar una estrategia convergente para la interoperabilidad de los 
sistemas EFC como es requisito del Consejo. La imposibilidad de alcanzar 
interoperabilidad entre los sistemas EFC se traducirá en problemas para los ciudadanos 
europeos, especialmente los conductores de largo recorrido que se encontrarán con 
fronteras artificiales entre los diferentes Estados Miembros, obligándolos a usar 
diferentes tarjetas o unidades de a bordo o a parar y pagar en las entradas de los peajes. 
La industria Europea perderá competividad en el mercado mundial debido a la 
proliferación de sistemas propietarios, y la consecuente ausencia de economías de 
escala. Finalmente, los operadores de carretera también se verán afectados debido al 
aumento en los costes de equipos y a la restricción en su libertad de elección. 
12. Entretanto, la Comisión recomienda que las decisiones de las administraciones 
nacionales y locales o de los concesionarios privados sobre sistemas de cobro electrónico se 
basen en esta Comunicación. 
La Comisión por tanto pide al Consejo y al Parlamento que apoye esta primera etapa de una 
estrategia de convergencia de los sistemas EFC en Europa y las suposiciones sobre la que 
esta basada. 
INDICE 
1 INTRODUCCIÓN 1 
2 EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS 3 
3 EL RETO DE LA INTEROPERABILIDAD 4 
3.1 GENERALIDADES 4 
3.2 DEFINICIÓN DE UNA FUNCIONALIDAD MÍNIMA COMÚN 7 
3.3 INTEROPERABILIDAD DE SISTEMAS DE RECAUDACIÓN DE PEAJES DE AUTOPISTA CON LAS APLICACIONES 
URBANAS Y CON OTROS PROYECTOS PARA EL COBRO DE DERECHOS DE USO EN OTRAS ZONAS 8 
4. PROBLEMÁTICA 9 
4.1 USUARIOS NO EQUIPADOS 9 
4.2 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS 11 
4.3 EFECTIVIDAD DEL SISTEMA 12 
4.4 PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN Y SEGURIDAD DEL SISTEMA 13 
4.5 PROTECCIÓN DE LA INTIMIDAD 14 
5. CONDICIONES PREVIAS PARA LA CONVERGENCIA 16 
6. CONCLUSIONES 17 
Vil 
1. INTRODUCCIÓN 
13 Muchas de las entidades responsables de la red vial tratan ahora de recuperar los costes de 
construcción, funcionamiento y mantenimiento de carreteras mediante el cobro de peajes 
o de otros gravámenes percibidos por la utilización de las mismas. Además, muchos 
Gobiernos y autoridades municipales están también considerando alguna forma de 
tarificación vial para gestionar la demanda de tráfico y reducir el impacto negativo del 
transporte en términos de congestión, accidentes y contaminación, con el fin de mejorar la 
seguridad y eficiencia del uso de la infraestructura vial existente. 
14. listas tendencias, unidas al importante aumento del tráfico de carretera, llevan al estudio 
de mecanismos de tarificación que permitan recaudar las tasas de circulación vial 
automáticamente y sin que sea necesario que los conductores hagan nada distinto de la 
propia conducción del vehículo. Los sistemas deberán permitir el cobro de las tasas a 
velocidades normales de carretera y sin que la segregación en distintos carriles cree 
obstáculos al flujo del tráfico. 
15. En algunos países con una larga tradición de autopistas de peaje ya se han introducido 
sistemas de cobro electrónico, que coexisten con los métodos manuales de pago en 
cabinas de peaje. El objetivo era satisfacer los deseos de los automovilistas de disponer de 
un servicio más rápido y eficaz, y de los concesionarios de conseguir un funcionamiento 
más rentable. Con la expansión de los sistemas de cobro electrónico, ya sean de nueva 
implantación o sustituyan a sistemas manuales de peaje existentes, se hace más urgente la 
necesidad de garantizar la interoperabilidad. 
16. Desde el punto de vista de los usuarios, interoperabilidad significa poder viajar por la 
Unión sin tener que someterse a procedimientos distintos de los de su propio país y sin 
tener que instalar ningún dispositivo adicional para cambiar de una zona de tarificación a 
otra. La interoperabilidad se considera un factor importante para los fines del mercado 
único, para los objetivos de una política de transporte sostenible y para contribuir a la 
creación del mercado interior de la industria y al desarrollo de la sociedad de la 
información. De esta manera, la intervención de la Unión Europea para conseguir la 
interoperatibilidad de los sistemas de cobro electrónico queda justificada. 
17. En 1993, cuando se adoptó por primera vez un enfoque comunitario armonizado con 
respecto a los gravámenes y peajes impuestos a los vehículos pesados de transporte de 
mercancías5, el Consejo solicitó a los Estados miembros que se propusieran introducir 
sistemas electrónicos de cobro de peajes que tuvieran en cuenta la oportunidad de 
garantizar la interoperabilidad entre los diversos sistemas. Para abordar las cuestiones 
planteadas por esta solicitud, se creó CARDME6, orientada a fomentar el consenso sobre 
estrategias de convergencia a medio y largo plazo en favor de la plena interoperabilidad 
de los sistemas de cobro electrónico en las carreteras europeas. 
5 Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25.10.1993, relativa a la aplicación por los Estados miembros de los 
impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, 
así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras. DO 
L 279 de 12.11.1993. 
(l Acción concertada para la investigación sobre la gestión de la demanda en Europa ("Concernted Action for 
Research on Demand Management in Europe"). 
1 
IK. Posteriormente, y en vista de la intensificación del tráfico, la contaminación ambiental y 
los accidentes de transporte, la Comisión presentó en 1995 su Libro Verde sobre la 
tarificación equitativa y eficaz del transporte7. En él la Comisión expuso la opinión de 
que las tarifas abonadas por cada trayecto debían estar más estrechamente relacionadas 
con los costes reales del mismo. Puesto que los costes varían en función del tiempo, el 
espacio y el modo de transporte, ello conlleva la necesidad de una mayor diferenciación y 
transparencia, que sólo pueden darse recurriendo a alguna forma de tarificación 
electrónica vial. No obstante, en el Libro Verde también se subraya la necesidad de evitar 
el desarrollo de sistemas incompatibles y de establecer criterios de interoperabilidad a 
escala europea. La Comisión presentará propuestas más concretas en Libro Blanco sobre 
la tarificación por el uso de infraestructuras de transporte. Esto se traduce en un marco 
coherente para la tarificación de infraestructuras en diferentes modos. 
19. El año pasado, la Comisión Europea aprobó una Comunicación8 al Consejo y al 
Parlamento Europeo sobre estrategia comunitaria y marco para la introducción de la 
telemática en el sector del transporte por carretera en Europa. En sus propuestas de 
acciones iniciales la Comisión incluye los sistemas de cobro electrónico entre áreas 
prioritarias en las que es necesario actuar para definir y aplicar una estrategia que permita 
conseguir la convergencia entre los sistemas existentes y los nuevos con el fin de 
garantizar un nivel adecuado de interoperabilidad a nivel europeo. 
20. Paralelamente, el Consejo de Ministros adoptó una Resolución9 sobre la introducción de 
la telemática en el sector del transporte por carretera, con especial énfasis en los sistemas 
de cobro electrónico. Con ello se subraya una vez más la importancia de desarrollar una 
estrategia para la convergencia de los sistemas de cobro electrónico en Europa, en la que 
se tengan en cuenta los sistemas ya existentes y los trabajos realizados por los organismos 
de normalización europeos para lograr un nivel adecuado de interoperabilidad a nivel 
europeo. 
La presente Comunicación examina los obstáculos que se oponen a la interoperabilidad de 
los sistemas de cobro electrónico y define el planteamiento que se recomienda para lograr 
un nivel adecuado de interoperabilidad a escala europea. No es su objetivo examinar los 
aspectos relativos a las políticas de tarificación del transporte por carretera de los Estados 
Miembros o de la Unión Europea, como por ejemplo las variaciones en las tarifas según 
el tipo de vía o según el momento. Se da por entendido que los sistemas interoperables 
deben permitir que todas las políticas acordadas sean ejecutables. 
La dimensión internacional del transporte de mercancías por carretera en la Unión 
Europea impide, gracias al mercado común, la creación de barreras al transporte intra-
comunitario y al comercio por carretera. Los planes para nuevos sistemas de cobro 
electrónico interurbanos, así como las propuestas de la Comisión sobre tarificación, 
comenzando por el transporte comercial, apuntan a la necesidad de que en nuestro trabajo 
7 COM (95) 691 final, de 20.12.1995, "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte. Opciones para la 
inlernalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea". 
s COM (97) 223 final, de 20.05.1997, sobre estrategia comunitaria y marco para la introducción de la telemática 
en el sector del transporte por carretera en Europa y propuestas de acciones iniciales. 
'' Resolución 97/C 194/3 del Consejo, de 17.6.1997 relativa al desarrollo de la telemática en el sector del 
transporte por carretera, en especial en relación al cobro electrónico, DO 194 de 25.6.1997 
a escala europea demos prioridad en la red transeuropea de carreteras (TERN), a los 
sistemas de cobro electrónico aplicados a los vehículos pesados, autocares de largo 
recorrido y autobuses. 
21. De acuerdo con los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, el enfoque está 
dirigido a asegurar un progreso en los sistemas de cobro electrónico que permita la 
implantación de las políticas de tarificación acordadas, tanto actuales como futuras, a la 
vez que permite variaciones nacionales o regionales. 
2 EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS 
22. Los primeros sistemas de peaje obligaban a los conductores de vehículos a pararse frente 
a una barrera y pagar al encargado el peaje correspondiente, quien entonces abría la 
barrera. Se trata de un procedimiento simple, adecuado a situaciones en que la densidad 
de tráfico es baja, teniendo la ventaja de garantizar que todos los vehículos pagaban según 
su categoría específica y de respetar al mismo tiempo la intimidad del conductor. 
2.V Antes de que se dispusiese de una tecnología telemática adecuada, el pago se efectuaba 
siempre de forma manual, y se construyeron grandes zonas de peaje para evitar la 
formación de colas de conductores parados esperando su turno para pagar. Los sistemas 
del peaje pueden ser "abiertos", con un único punto de pago en un lugar determinado, o 
"cerrados", cuando se controlan la entrada y salida exactas de la autopista y el pago se 
efectúa a la salida. Ambos sistemas presentan ventajas y desventajas según la política 
general adoptada, los flujos de tráfico, el terreno disponible y otras posibles 
consideraciones, todas ellas normalmente evaluadas cuidadosamente por los 
concesionarios antes de optar por una u otra modalidad en cada sección. Debido al 
creciente volumen de tráfico y a los progresos técnicos, se han introducido sistemas 
electrónicos de peaje en uno o más de los carriles de las zonas de peaje, para lo cual se 
utilizan las comunicaciones por microondas entre el vehículo y la instalación en carretera. 
Incluso cuando se mantiene el uso de barreras para garantizar el pago, este método 
permite aumentar el flujo de tráfico en las zonas de peaje y reducir el tiempo medio de 
espera de los conductores. Al proyectarse las zonas de peaje, generalmente se han 
reservado algunos carriles a estos sistemas electrónicos, para aprovechar plenamente las 
ventajas que ofrece la tecnología, siempre que el número de abonados sea lo 
suficientemente elevado. Los conductores que todavía no disponen del equipo adecuado 
tienen que pagar manualmente. Estos sistemas se denominan "sistemas de una sola vía". 
En ausencia de normas al respecto este tipo de sistema se ha desarrollado sin ninguna 
previsión de interoperabilidad entre las distintas zonas de concesión. 
24. Algunos Estados miembros de la UE no practican actualmente el pago de peajes en sus 
autopistas y, por diversas razones, no desean construir zonas de peaje. En su lugar, están 
considerando la introducción de sistemas "de vías múltiples" de circulación libre en los 
que los conductores que pasan por los puntos de cobro de peajes no están obligados a 
reducir su velocidad y tienen libertad para cambiar de carril. Los sistemas de vías 
múltiples no necesitan zonas de peaje sino, a lo sumo, equipos específicos montado en 
pórticos en los puntos de pago para garantizar las distintas funciones relacionadas con la 
recaudación de peajes: detección del vehículo y de su categoría, pago y ejecución del 
mismo. La infraestructura necesaria es muy reducida. Se han hecho demostraciones de 
sistemas de cobro electrónico que responden a los requisitos citados, aunque quedan aún 
pendientes de verificar algunas cuestiones relativas a la fiabilidad global de los mismos, 
teniendo en cuenta la necesidad de establecer la categoría del vehículo y garantizar el que 
el pago se realiza efectivamente. 
25. Se está trabajando actualmente sobre dos tecnologías alternativas para la recaudación 
electrónica de peajes: una se basa en la tecnología de microondas ("Dedicated Short 
Range Communications" - DSRC) y la otra en el posicionamiento por satélite (GNSS) y 
en la telefonía móvil (GSM). Se ha demostrado ya la viabilidad de la tecnología DSRC en 
la banda de frecuencia 5,8 GHz y las prenormas europeas fueron adoptadas en 1997. 
Aunque esta banda de frecuencia ha sido formalmente designada por el ERC (Comité 
Europeo de Radiocomunicación - Decisión del 22 de Octubre de 1992) para la 
introducción de los sistemas Telemáticos de Transporte en Carretera, puede que sea 
necesario revisar los requisitos concernientes a los anchos de banda en el futuro para 
permitir otros servicios además del EFC. Prosiguen los trabajos para garantizar que las 
nuevas instalaciones de distintos proveedores sean mutuamente compatibles. Estos 
trabajos deberían finalizar en el año 2000. Por otra parte, aunque las tecnologías básicas 
de posicionamiento vía satélite y de telefonía móvil ya están suficientemente probadas y 
ofrecen nuevas posibilidades, no se ha progresado mucho en la aplicación combinada de 
estas tecnologías a los sistemas de recaudación de peajes. En estos sistemas la tecnología 
de posicionamiento vía satélite se utilizaría para determinar si el vehículo se encuentra en 
una carretera de peaje y para calcular la distancia recorrida en los casos en que el pago 
esté relacionado con los kilómetros recorridos. La tecnología del GSM se utilizaría para 
la recaudación del pago. Si se aplicaran estas tecnologías a un tarificación basada en la 
distancia recorrida, podría ser necesario prever una interconexión entre la instalación de 
pago y el tacógrafo digital, que de existir, seria opcional para los vehículos pesados .Se 
necesitan ulteriores trabajos de l+D para demostrar la viabilidad de un sistema integrado. 
26. Algunos países de la UE ya han elaborado o están elaborando una estrategia interna 
utilizando la tecnología de transmisiones de corto alcance por microondas, que permite a 
los conductores utilizar el mismo equipo instalado a bordo en toda la red nacional. Sin 
embargo, los conductores deben volver al pago manual cuando circulan fuera de sus 
países de origen, puesto que por ahora los sistemas de cobro electrónico de peajes en 
Europa no son interoperables a través de las fronteras. 
3 EL RETO DE LA INTEROPERABILIDAD 
3.1 Generalidades 
27. La interoperabilidad implica que los conductores que estén equipados para abonar 
peajes utilizando el sistema de cobro electrónico de un país o zona de concesión podrán 
pagar los peajes en cualquier otro país o zona de concesión sin tener que instalar otro 
equipo distinto a bordo del vehículo. Esto no implica de existencia de un solo proveedor, 
pero sí un grado avanzado de compatibilidad entre los diferentes sistemas, basado en 
acuerdos entre operadores, de forma que los conductores puedan pagar peajes en 
diferentes zonas de la Unión con el mismo sistema. Un segundo objetivo es que el equipo 
instalado a bordo para el pago de peajes de autopista pueda utilizarse también para la 
gestión de tráfico en zonas urbanas y eventualmente para efectuar otros pagos. 
-4 
28. Los Estados miembros están de acuerdo en que la interoperabilidad es deseable10 y han 
declarado que "debe alcanzarse un nivel adecuado de interoperabilidad entre los sistemas 
de cobro electrónico de cánones en la Comunidad al objeto de proporcionar un servicio 
óptimo al usuario, en condiciones económicas razonables y sin crear una burocracia 
innecesaria".11 No han definido, sin embargo, estos conceptos de forma tal que sea 
posible comparar los beneficios netos con los posibles costes adicionales. Los estudios de 
casos específicos realizados dentro del programa CARDME sugieren que los beneficios 
económicos de la interoperabilidad pudieran ser marginales si para ello es necesario 
realizar inversiones adicionales importantes. 
29. Los usuarios se beneficiarán de la interoperabilidad en términos de comodidad, reducción 
de la duración del viaje y costes de funcionamiento, así como de la posibilidad de ofrecer 
servicios con valor añadido. En líneas generales, los concesionarios están interesados en 
max i m izar los ingresos, y la interoperabilidad les supondrá ventajas económicas si 
conlleva unos costes más bajos o el que las autopistas sean utilizadas por un mayor 
número de vehículos. Si para conseguir la interoperabilidad paneuropea es necesario 
implicar a emisores de medios de pago distintos de los propios concesionarios, esto 
podría considerarse como un aspecto negativo, dados los posibles efectos perjudiciales 
sobre los recursos de tesorería inmediatos de los concesionarios que explotan las 
autopistas. Los derechos que perciben las entidades financieras que actúan como emisores 
de los medios de pago deben ser lo suficientemente reducidos para ser aceptados por 
usuarios y concesionarios. 
30. Es probable que para los fabricantes suponga una ventaja el uso de equipos 
intercambiables normalizados, en especial cuando se consiga la convergencia entre los 
sistemas nuevos y los existentes. Su penetración en el mercado podría aumentar 
notablemente si los equipos proporcionaran otros servicios además de los relacionados 
con la recaudación de peajes, por ejemplo, el pago de estacionamientos, el control de los 
accesos y otros servicios de valor añadido. 
31. Los trabajos realizados en el ámbito de CARDME concluyen que la interoperabilidad 
sólo será posible si se celebran los acuerdos necesarios a nivel técnico, de 
procedimientos y contractual. En términos generales éstos se refieren respectivamente a: 
las características materiales de la comunicación entre el vehículo y el equipo fijo 
instalado en earretera, la organización y tratamiento de los datos intercambiados 
(incluidos los pasos y algoritmos del proceso de transacción), y las relaciones de usuarios 
y concesionarios con posibles terceros, como pueden ser las entidades financieras. 
10 Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a impuestos y cánones aplicables a los 
vehículos pesados, DO L279/32 de 12.11.1993 
1 ' Resolución del Consejo de 17 de junio de 1997 relativa a la introducción de la telemática en los transportes 
por carretera, en particular al cobro electrónico de cánones. DO n° C 194 de 25.6.1997. 
-5-
32. Al nivel técnico más básico, el equipo instalado a bordo de vehículo basado en tecnología 
DSRC debe permitir la comunicación con las instalaciones en carretera o sobre el terreno 
en cada país o zona de concesión. La prenorma CEN referida a los enlaces de 
comunicaciones dedicadas de corto alcance (DSRC), recientemente aprobada, más que 
garantizar, permite la comunicación, puesto que los elementos del' sistema basados en 
distintas opciones permisibles de los parámetros técnicos no necesariamente podrán 
comunicarse entre sí. Para garantizar la interoperabilidad será necesario establecer 
acuerdos adicionales sobre los parámetros de comunicación entre las autoridades 
nacionales y los concesionarios, en cooperación con la industria. Puesto que esta 
prenorma del CEN no es compatible con algunos sistemas de cobro electrónico que ya se 
utilizan en Europa, será necesario elaborar estrategias de convergencia para conseguir la 
interoperabilidad a nivel paneuropeo. 
33. HI hecho de que determinados países estén considerando la utilización de sistemas 
basados en tecnologías de posicionamiento vía satélite y telefonía móvil añade 
complejidad al tema de la interoperabilidad. Según se mencionaba anteriormente, en estos 
sistemas la localización del vehículo se hace mediante tecnología basada en el 
posicionamiento vía satélite, mientras que el pago se efectúa mediante la comunicación 
celular entre el vehículo y un sistema central. Será necesaria la interoperabilidad no sólo 
entre los distintos sistemas de este tipo, sino también entre estos sistemas y los sistemas 
DSRC. Esta interoperatibilidad se conseguirá no sólo con soluciones técnicas sino, sobre 
todo, con soluciones contractuales y de procedimiento. 
34. Las tecnologías DSRC y GNSS/GSN podrían ser utilizadas no sólo en el cobro 
electrónico, sino también en otras aplicaciones como ayuda en carretera, control del 
tráfico, protección contra el robo de vehículos... Estas aplicaciones y sistemas están 
siendo desarrolladas y experimentadas en algunos Estados Miembros y otros países fuera 
do la Unión. Estos servicios aumentaran el número potencial de vehículos subscritos y la 
necesidad de interoperatibilidad técnica. Esto podría afectar al diseño técnico del equipo, 
pero no a los logros ya alcanzados en la normalización, que ya considera aplicaciones 
más amplias que el pago electrónico. 
35. A nivel de procedimientos, la funcionalidad del equipo instalado a bordo del vehículo 
debe satisfacer los requisitos del sistema de cobro electrónico de peajes. Ello supone que 
la información transmitida durante la transacción entre el equipo de a bordo y la 
instalación fija en carretera debe proporcionar la información necesaria para garantizar el 
pago al concesionario. 
36. El proyecto de prenorma relativa a la definición de la interfaz que conecte el equipo de a 
bordo y la instalación fija en carretera parece ofrecer el marco necesario para garantizar la 
interoperabilidad operativa de los sistemas DSRC, y se está elaborando una definición de 
una interfaz similar para sistemas que utilizan el posicionamiento vía satélite. Es posible, 
no obstante, que algunos equipos de a bordo sean conformes a la norma, pero no 
dispongan de la funcionalidad necesaria para una aplicación específica. Es necesario 
llegar a un acuerdo sobre una funcionalidad mínima común para que los equipos 
instalados a bordo de los vehículos sean interoperables. Dicho acuerdo permitiría que los 
usuarios dotados de un equipo adecuado a bordo de su vehículo pudieran efectuar pagos a 
lodos los concesionarios que suscribieran tal acuerdo. 
37. A nivel contractual, es necesario que los concesionarios y los eventuales emisores de 
sistemas de pago suscriban acuerdos que permitan garantizar el pago a los concesionarios. 
Los usuarios deben poder utilizar un medio de pago que sea aceptado por los 
concesionarios de cualquier zona de concesión que atraviesen en su trayecto12. En la 
actualidad esta interoperabilidad se basa en acuerdos bilaterales particulares entre 
concesionarios, lo que supone un proceso complejo. Es poco probable que la 
interoperabilidad a nivel europeo se consiga únicamente mediante acuerdos de este tipo. 
Están empezando a tomar forma los elementos de un marco para la elaboración de 
métodos de pago interoperables a escala europea, pero son necesarios trabajos adicionales 
para tener en cuenta las diferencias de legislación y reglamentación en los Estados 
Miembros, así como para establecer principios de compensación entre concesionarios y 
entidades financieras. No obstante, la introducción del euro debería simplificar el pago 
electrónico en este sector y hacerlo más transparente. 
3.2 Definición de una funcionalidad mínima común 
38. Si para garantizar la interoperabilidad debe imponerse a todos los sistemas nacionales el 
mismo nivel de funcionalidad, algunos países se verán forzados a adoptar un nivel 
superior al requerido para uso interno y otros a un nivel inferior. Un equilibrio es por 
tanto necesario para alcanzar interoperabilidad. Los concesionarios que estén proyectando 
utilizar nuevos sistemas deben tener en cuenta los objetivos, requisitos y límites de sus 
sistemas, asegurándose de que van a ofrecer a todos los posibles usuarios unas opciones 
aceptables de pago. Por ejemplo, un usuario podría elegir entre abrir una cuenta de 
crédito, emisión a una base de datos central o pago en metálico. En términos generales, 
deberían proporcionar a aquellos usuarios que desean disponer de la interoperabilidad la 
oportunidad de instalar equipos de a bordo capaces de soportar métodos de pago comunes 
y transacciones comunes de cobro electrónico de peajes. Es poco probable que sea 
rentable dotar a cada usuario de un equipo de a bordo con el nivel más alto de 
funcionalidad si ello implica un aumento del coste unitario, ya que sólo una pequeña 
proporción de usuarios necesitará disponer de un nivel interoperable de funcionalidad. 
39. En resumen, el nivel mínimo de funcionalidad incluirá todos los elementos técnicos y 
contractuales que permitan a los abonados autorizados el cobro electrónico de peajes con 
los mismos equipos y medios de pago en cualquier red de los operadores del sistema. 
40. Enfoque que se recomienda 
Los proyectos a nivel de la UE deberán implicar más estrechamente a los concesionarios 
en la definición de una funcionalidad mínima común, teniendo en cuenta, como primera 
prioridad, el tráfico transfronterizo de vehículos pesados de transporte de mercancías y 
de autocares de largo recorrido. Las actividades en este ámbito se coordinarán dentro 
del foro CARD-ME. La definición de una funcionalidad mínima común debe constituir la 
base de un memorándum de acuerdo que se utilizará en los acuerdos contractuales entre 
concesionarios que deseen alcanzar la interoperabilidad. 
Así pues, los usuarios deberán suscribir un contrato con un emisor de medios de pago, que a su vez 
garantizará el pago al concesionario. Los concesionarios también deberán suscribir un contrato con el 
emisor que garantice el abono de los pagos en las condiciones que se acuerden. El emisor de los medios de 
pago puede ser otro concesionario o una entidad financiera. 
El CEN debe tener en cuenta en sus actuales trabajos la elaboración de un nivel mínimo 
común de funcionalidad para sistemas electrónicos de recaudación de tarifas. 
La estrategia para alcanzar una funcionalidad mínima común debe permitir a los 
concesionarios de sistemas existentes no interoperables la migración al sistema 
interoperable de tal forma que sea posible una amortización aceptable de sus 
inversiones. 
Los organismos europeos y nacionales de normalización deben completar y aprobar, 
cuanto antes, los trabajos en curso sobre sistemas electrónicos de recaudación de tarifas, 
incluida la normalización de una conexión de DSRC y de otros sistemas, como los que 
utilizan los satélites de localización junto con las comunicaciones celulares. 
Todas las acciones propuestas a CEN y otros organismos de normalización europea en 
este documento se iniciaran en el contexto del mandato 270 de la Comisión, cuyos 
resultados serán evaluados para verificar su validez con respecto a las recomendaciones 
de esta Comunicación. ES posible que sea necesario un nuevo mandato para el logro de 
estos objetivos. 
3.3 Interoperabilidad de sistemas de recaudación de peajes de autopista con 
las aplicaciones urbanas y con otros proyectos para el cobro de derechos 
de uso en otras zonas 
41. La idea de exigir el pago de derechos por el uso de las vías urbanas, como posible método 
para gestionar la demanda, está ganando adeptos en Europa. Aunque es deseable 
garantizar que los sistemas locales urbanos de cobro electrónico sean interoperables con 
los sistemas de cobro electrónico de las autopistas, las dificultades para conseguirlo 
pueden ser considerables. Los objetivos, requisitos y limitaciones subyacentes en los dos 
sistemas pueden ser distintos y dar lugar a soluciones diferentes: el objetivo principal del 
peaje de las autopistas ha sido hasta ahora la recuperación de costes, mientras que en el 
caso de las vías urbanas el objetivo del cobro de derechos de uso es la gestión de la 
demanda. No obstante, los principios del mercado único exigen cierta funcionalidad e 
interoperabilidad comunes en los equipos utilizados en ambos sistemas. 
42. Los sistemas zonales de peaje que utilizan tecnologías de posicionamiento vía satélite y 
telefonía móvil pueden ser interesantes para las aplicaciones urbanas, puesto que no 
requieren grandes instalaciones de infraestructura vial y pueden funcionar sin zonas 
dedicadas al cobro de peajes. Estas tecnologías, sin embargo, todavía no están 
suficientemente comprobadas, y todavía queda por conseguir la interoperabilidad con 
sistemas de autopista basados en DSRC. Si algunos Estados miembros decidieran utilizar 
tecnologías basadas en el posicionamiento vía satélite y la telefonía móvil, es 
prácticamente seguro que se necesitarán equipos "bi-modales". Para los sistemas 
destinados a los vehículos pesados y a los autocares de largo recorrido, con sistemas 
basados en la tarificación por distancia recorrida, podría ser necesario disponer de una 
interfaz externa normalizada para conectar con el tacógrafo digital. 
43. En la mayoría de los países se ha prestado hasta ahora poca atención a la armonización de 
los requisitos impuestos en las distintas ciudades o a la interoperabilidad entre los 
sistemas de cobro de derechos de uso de las vías urbanas y de las autopistas. 
I -os responsables del diseño de los sistemas de tarificación urbana deberán asegurarse, 
como mínimo, tic que se respeta el marco que se está perfilando para el diseño de 
sistemas de cobro electrónico, basado en los trabajos del CEN. 
La Comisión, como pone de manifiesto en su Libro Blanco sobre "Pago equitativo por el 
uso de infraestructuras", cooperará con grupos formados por representantes de las 
autoridades urbanas y regionales que estén considerando seriamente la implantación de 
sistemas de peajes, de forma que estos grupos se beneficien de la investigación y el 
trabajo técnico llevado a cabo a escala europea. 
44. Enfoque que se recomienda. 
Con el fin de respetar la interoperabilidad, los responsables del diseño de sistemas de 
tarificación urbana deberán asegurarse de que se respeta el nuevo marco para el diseño 
de sistemas de cobro electrónico. Por ejemplo, deberá utilizarse la definición 
normalizada del CEN para la interfaz de aplicación. 
El ( 'EN deberá incluir en la normalización de los sistemas que utilizan puntos virtuales 
de recaudación de peajes el requisito de recoger información sobre la distancia 
recorrida a partir del subsistema del equipo de a bordo basado en la localization por 
satélite. 
El CEN también deberá incluir en la normalización de la definición de la interfaz de 
aplicación para DSRC la recogida de información sobre la distancia recorrida a partir 
de un odómetro o de un satélite. 
CEN en cooperación con ETSI debería asegurar y verificar la compatibilidad 
electromagnética entre los diferentes sistemas implementados en las infraestructuras. 
Deberá incluirse una interfaz para transmitir información a distancia entre el dispositivo 
de registro de datos en los vehículos pesados y los sistemas de cobro electrónico. 
4. PROBLEMÁTICA 
4.1 Usuarios no equipados 
45. A fines de la presente Comunicación, el concepto de usuarios no equipados incluye tanto 
a los que no disponen de equipo alguno como a aquellos cuyo equipo no es interoperable 
con el sistema de la zona de concesión por la cual transitan. 
46. En la actualidad, los concesionarios de peajes proporcionan sistemas de cobro electrónico 
como servicio opcional para aquellos que no desean pagar manualmente. No obstante, la 
penetración de estos sistemas en el mercado es hoy en día muy escasa. En general, el 5% 
de los usuarios de autopistas de peaje disponen de equipos que permiten el pago 
electrónico, aunque este porcentaje es considerablemente más alto en Noruega y Portugal. 
47. Los países donde existen zonas destinadas al cobro de peajes ofrecen la posibilidad de 
utilizar diversos métodos de pago. Los conductores pueden utilizar dinero en efectivo, 
tarjetas de crédito o de débito, diversas tarjetas de pago emitidas por los concesionarios 
para usuarios habituales y, en algunos casos, el pago puede efectuarse en una máquina 
-9-
automática en vez de en una cabina de peaje. También es posible utilizar métodos de 
pago distintos en ocasiones diferentes. 
48. Uno de los mayores problemas que deben afrontar los países que introducen sistemas de 
peaje por primera vez es el de los usuarios que no disponen de un método aceptable de 
pago electrónico. La mayoría de los países considera que los usuarios tienen derecho a 
pagar en efectivo, y la experiencia demuestra que los usuarios a veces utilizan este 
método incluso cuando disponen de medios para pagar electrónicamente. 
49. Cuando se está introduciendo el peaje para un sector específico del mercado, como el de 
vehículos pesados para el transporte de mercancías, los problemas que se presentan son 
distintos. Es bastante sencillo exigir la instalación de dispositivos de pago electrónico en 
estos vehículos, puesto que ya están sujetos a reglamentación e inspección. Se trata de 
vehículos a los que ya se exige la instalación de un tacógrafo, y para los que existe una 
propuesta de legislación de la UE relativa a un futuro equipo de control digital de la 
distancia recorrida. En el caso considerado, como los vehículos sujetos a peaje sólo 
suponen una pequeña proporción del tráfico total, la mayoría de los usuarios de autopistas 
quedan excluidos, por lo que no necesitarán dispositivo alguno a bordo de sus vehículos 
para este fin. Esta consideración puede también determinar el tipo del sistema de cobro 
electrónico adoptado. 
50. Es por último importante, especialmente desde el punto de vista de la observancia, que 
los sistemas de cobro electrónico sean capaces de distinguir los usuarios no equipados 
que deben pagar de los que están exentos (véase más abajo). Una posibilidad es que los 
Estados miembros exijan que todos los vehículos instalen un dispositivo a bordo que, en 
el caso de los usuarios exentos, transmitiría su condición de tales. En tal caso, aquellos 
que no tuvieran este dispositivo serían considerados infractores. 
51. Enfoque que se recomienda. 
No debe existir ninguna discriminación directa o indirecta entre usuarios según su país 
de origen. Siempre que cumpla las obligaciones de carácter general derivadas de la 
legislación de la UE, cada país tiene libertad para aplicar sus propias opciones para 
resolver el problema de los usuarios no equipados, dependiendo de sus circunstancias 
particulares, como puede ser el tipo de red de carreteras de que dispone y las 
características del tráfico. 
La base para el cálculo de tarifas debe ser la misma para todos los usuarios, aunque 
exista la posibilidad de ofrecer descuentos para opciones que disminuyan los costes del 
concesionario. 
La información sobre las opciones de pago de que disponen los usuarios no equipados 
debe ser fácilmente accesible, por ejemplo, mediante señales normalizadas a la entrada 
de la zona de peaje y también a través de un servicio telefónico de información. 
El tiempo necesario para efectuar el pago en el caso de vehículos no equipados de 
medios electrónicos para ello no deberá ser excesivo con relación a la duración del 
trayecto. 
10-
4.2 Categorías de vehículos 
52. La clasificación de vehículos es esencial para permitir a los sistemas de cobro electrónico 
aplicar la tarifa correcta por el uso de las vías de peaje. La mayoría de los sistemas 
actuales utilizan equipos automáticos para la clasificación de vehículos. Los sistemas de 
clasificación existentes instalados en sistemas de una sola vía de cobro electrónico son 
precisos y fiables. Dichos sistemas miden las características físicas del vehículo, tales 
como el número de ejes y la altura y longitud del vehículo, a partir de las cuales el 
concesionario determina la categoría y, por lo tanto, la tarifa aplicable. Hasta ahora, los 
sistemas de clasificación para vías múltiples que están en estudio, no funcionan de forma 
satisfactoria. 
53. Los sistemas de clasificación basados en características cuya medición es posible 
proporcionan únicamente un serie limitada de parámetros, tales como la longitud, altura y 
anchura del vehículo, que no satisfacen plenamente los nuevos requisitos de clasificación. 
Para resolver este problema se está estudiando la posibilidad de registrar en el equipo 
instalado a bordo del vehículo las características oficiales declaradas correspondientes a 
la categoría del mismo. Además de las características físicas, sería posible incluir otros 
parámetros, como el nivel de emisiones o las características de la suspensión y de la 
carga, que es mucho más difícil o imposible medir directamente, pero que pueden 
adquirir una importancia mucho mayor en el futuro. 
54. Hoy en día, las categorías que deben utilizarse para la tarificación son cosa de los 
concesionarios, y no es necesario que sean interoperables. Los acuerdos de 
interoperabilidad deberán incluir un conjunto común de características oficiales que 
estarán registradas en el equipo instalado a bordo del vehículo. 
En el contexto del proceso de normalización, se están acordando actualmente una serie de 
características que podrían requerirse para que los sistemas fueran interoperables, lo que 
forma parte de la propuesta del CEN para la definición de la interfaz normalizada 
aplicable. 
55. Enfoque que se recomienda. 
Es posible que los sistemas de clasificación basados únicamente en la longitud, anchura 
y altura del vehículo no satisfagan adecuadamente los requisitos exigidos en todos los 
países, ni los probables requisitos futuros de una política comunitaria de tarificación 
eficaz del transporte. Por consiguiente, es necesario acordar un grupo común de 
parámetros oficiales de clasificación en las negociaciones entre concesionarios, que 
estaría incluido en el memorando de acuerdo que éstos suscribieran. 
Los sistemas de cobro electrónico interoperables utilizados en entornos de vías múltiples 
deben ser capaces de almacenar y procesar las características oficiales sin por ello 
afectar a la funcionalidad de los sistemas basados en la medición de las características 
físicas del vehículo. 
El CEN debe redactar unos parámetros de clasificación capaces de satisfacer los 
requisitos de los concesionarios. 
11 
4.3 Efectividad del sistema 
56. El control de la observancia forma parte integrante de todo sistema de cobro de peajes. La 
incapacidad de garantizar el pago de éstos conlleva la pérdida de credibilidad del sistema 
y la no consecución de los objetivos de recaudación de ingresos o de gestión de tráfico. 
En este dominio se presentan dos problemas principales. 
57. En primer lugar, en los sistemas DSCR el funcionamiento técnico del control de la 
observancia en el caso de sistemas para una sola vía es en general aceptable, mientras que 
aún no es satisfactorio en las opciones para vías múltiples. Estos sistemas deben 
proporcionar una prueba del paso por la zona y de la tarifa aplicable en todo tipo de 
condiciones atmosféricas y de tráfico. La tarea de detectar, clasificar y registrar vehículos 
que transitan en condiciones de tráfico libre supone un reto técnico de gran complejidad. 
La observancia del pago puede separarse de la tarificación, según los requisitos de 
protección de la intimidad y la arquitectura global de sistema. Las posibles medidas de 
observancia incluyen el recurso a "listas blancas" o la interrogación de las de unidades 
instaladas a bordo para solicitar la transmisión de un recibo electrónico. En caso de no 
obtener respuesta a esta solicitud, debe ser posible identificar el vehículo fotografiando su 
placa de matrícula o mediante lectura electrónica de la misma. 
58. Un problema relacionado con lo anterior es que los sistemas fijos en carretera registrarán 
el paso de cualquier vehículo que no haya abonado la tarifa. Sin embargo, muchos 
usuarios no tendrán obligación de pagar y no deberán ser objeto de medidas represivas. 
Por consiguiente, los sistemas de cobro electrónico deberán ser capaces de distinguir a los 
usuarios que no están obligados a pagar de los que sí lo están pero no han pagado, para 
evitar sanciones injustificadas. Dichos usuarios podrán disponer o no disponer de un 
equipo a bordo del vehículo. 
59. El segundo problema principal es que las actuaciones legales transfronterizas contra los 
infractores sólo serán posibles mediante acuerdos internacionales (de carácter general o 
bilateral) que todavía no existen. Un ejemplo de tales acuerdos es el que existe entre los 
Países Bajos, Bélgica y Alemania relativo al intercambio de información sobre 
conductores que han cometido infracciones de tráfico. Es necesario establecer acuerdos 
sobre el reconocimiento mutuo de comprobantes de pago y sobre las tarifas aplicables, así 
como sobre intercambio de información y los procedimientos administrativos. También 
es probable que haya que resolver el problema del equilibrio entre los costes incurridos 
para llevar a cabo estos procedimientos administrativos y los ingresos que puedan 
obtenerse para cubrir dichos costes. Si se utilizan los controles aleatorios, el índice de 
probabilidades de ser objeto de control debe ser el mismo para todos los usuarios, siendo 
lo suficientemente elevado como para suponer un importante elemento disuasorio para 
aquellos que no pagan. 
12 
60. Los sistemas que utilizan tecnologías de localización por satélite y telefonía móvil para la 
recaudación de peajes presentan exigencias particulares en cuanto a las medidas para 
garantizar su aplicación. Mientras en los sistemas DSRC el procedimiento técnico de 
detección de impago se produce simultáneamente al proceso de cobro del peaje y es una 
parte integrante de la transacción, ello no es posible cuando la posición del vehículo viene 
determinada por su propio equipo de a bordo y para efectuar el pago se utiliza la telefonía 
móvil. En los sistemas de este tipo se necesita un sistema distinto para controlar el 
cumplimiento. 
61. Enfoque que se recomienda. 
La Comisión debe examinarse la posibilidad de establecer un marco general a escala de 
la Unión Europea para facilitar las actuaciones legales transfronterizas por infracciones 
de tráfico, como complemento o como base de acuerdos bilaterales. 
Hay que procurar que las autoridades nacionales establezcan vínculos entre las 
entidades responsables del cumplimiento del pago de las tarifas de peaje y las bases de 
datos nacionales de registro de matrículas, para facilitar las actividades transfronterizas 
de ejecución de sanciones contra infractores de otros Estados miembros. 
Deberá fomentarse la adopción de procedimientos comunes por parte de los 
concesionarios de zonas de peaje y las entidades encargadas de la ejecución de pagos 
para el intercambio de pruebas sobre infracciones y de informaciones relativas a la 
sanción de las mismas. Las pruebas intercambiadas deben cumplir las disposiciones y 
requisitos relativos a la protección de la intimidad (véase el punto 4.5). 
Debe mejorarse la técnica de lectura de la placa de matrícula. Esto podía hacerse en el 
ámbito del Quinto Programa Marco. 
Debe fomentarse la promoción de la investigación, desarrollo y experimentación 
adicionales de sistemas de cobro de peajes por parte de aquellos que deseen, ahora o en 
el futuro, adquirir tales sistemas, prestando una atención especial a los subsistemas para 
vías múltiples. Tales actividades deberán aprovechar los trabajos pertinentes realizados 
en el ámbito de los programas de IDTde la UE.. 
4.4 Protección de la información y seguridad del sistema 
62. Al ofrecer a los usuarios la posibilidad de viajar por toda Europa utilizando métodos de 
pago y equipos de a bordo interoperables, inevitablemente aumenta el riesgo de fraudes. 
Los usuarios disfrutarán de las ventajas de un trayecto sin obstáculos en recorridos más 
largos que atraviesan diversas zonas de concesión, pero esto de por sí proporciona 
mayores oportunidades para el fraude organizado. Las medidas de seguridad concebidas 
para proteger a los concesionarios y a los automovilistas que transitan habitualmente por 
una zona local pueden no resultar adecuadas para el tráfico transeuropeo. 
13-
63. Los importantes trabajos desarrollados en el contexto de MOVE-it13, CARDME y el 
Grupo de trabajo 1 del Comité técnico 278 del CEN14 han contribuido a la elaboración del 
marco de requisitos relativos a la seguridad que exige el funcionamiento de estos sistemas 
interoperables. A la hora de preparar acuerdos contractuales será necesario tener en 
cuenta cuestiones tales como la idoneidad de las disposiciones relativas a protección de la 
información procedente de otros Estados miembros, responsabilidad en caso de fallos, 
contenciosos y carga de la prueba, así como homologación de equipos. Debe ponerse 
especial énfasis en definir y acordar el enfoque de la cuestión de la protección de la 
información mutua y las modalidades para llevar a cabo la migración. Estas modalidades 
podrían conducir a un acuerdo sobre la necesidad de reducir al mínimo el riesgo de 
interoperatibilidad de las distintas exigencias en materia de seguridad planteadas por cada 
concesionario. Toda decisión sobre cuestiones relativas a la protección de la intimidad y a 
la seguridad en los sistemas interoperables de cobro electrónico deberá conformarse a los 
principios generales relativos a la seguridad y protección de la información y de la 
intimidad de las personas en las tecnologías de la información, así como a la legislación 
nacional y a la Directiva de la UE sobre la protección de datos. 
64. Enfoque que se recomienda. 
Debe partirse del supuesto de que se aplicarán las normas generales relativas a la 
seguridad y protección de la información, y que éstas serán suficientes a menos que haya 
razones convincentes que demuestren lo contrario. 
No obstante, deberá procurarse que las autoridades nacionales y los concesionarios de 
zonas de peaje evalúen la necesidad de posibles medidas adicionales. Los contratos entre 
las distintas partes deberán incluir disposiciones relativas a la responsabilidad, seguros 
y aceptación de riesgos derivados de fallos en la protección de los datos15. 
Debe fomentarse la realización de estudios profundizados sobre las implicaciones 
legales y prácticas en materia de protección de la intimidad de las personas y de las 
informaciones que pueden derivarse del uso de aplicaciones telemáticas en los sistemas 
de cobro electrónico. 
4.5 Protección de la intimidad 
65. Se asume de manera general que los sistemas de cobro de peaje no presentan problemas 
en cuanto a la protección de la intimidad de las personas. Los requisitos generales de 
protección de la intimidad están incluidos en la legislación europea y en las legislaciones 
nacionales en vigor, pero los requisitos específicos de los usuarios de sistemas de cobro 
electrónico de tarifas todavía no están sujetos a legislación especial y están abiertos a 
13 Proyecto de IDT de la UE. Las siglas corresponden a "Motorway Operators Validate EFC for interoperable 
transport"(Sistema de recaudación electrónica validado por los concesionarios de autopistas para transporte 
interoperable). 
14 ('omite técnico para los transportes por carretera y la telemática de tráfico. 
]> Directiva de la Unión Europea relativa a al derecho a la intimidad y la protección de datos personales , de 
23.11.1995, DO L 281 
-14-
debate. Podría ser muy costoso, caso de ser posible, cumplir todos los requisitos de todos 
los Estados miembros relativos a la intimidad de las personas. 
66. Por ejemplo, se ha sugerido la posibilidad de un plago aplazado en los sistemas de vías 
múltiples para los usuarios que no dispongan del equipo necesario a bordo del vehículo. 
Se permitiría que los usuarios abonaran sus peajes dentro de un plazo de tiempo limitado, 
p. ej., 24 horas antes o después de utilizar la autopista. Esto supondría que el operador del 
sistema tendría que almacenar los datos relativos a la identidad de los usuarios que no 
hubieran pagado al salir de la autopista durante el tiempo de que disponen para realizar el 
pago o para que se inicie el procedimiento de cobro por vía ejecutiva. La legalidad de 
dicho sistema todavía no ha sido sometida al dictamen de los tribunales, pero existe 
amplia evidencia procedente de otras aplicaciones y situaciones que permite considerar 
que tal procedimiento sería factible. 
67. Habrá usuarios que deseen efectuar sus pagos de forma anónima. Esto significa que, no 
sólo la identidad del usuario no se revela a terceros, sino también que el operador del 
sistema no puede identificar al usuario excepto como parte del procedimiento de cobro de 
usuarios morosos por vía ejecutiva. En la actualidad el pago al contado permite el 
anonimato. El dinero electrónico pronto estará disponible y podría permitir un anonimato 
similar si es aceptado por los concesionarios como forma de pago. Los emisores de dinero 
electrónico de usó general tendrían que ser las entidades financieras, pero muchos 
concesionarios son reacios a aceptar la implicación de instituciones financieras, pues el 
emisor maneja cantidades de dinero muy importantes que son esenciales para la liquidez 
de la actividad empresarial del concesionario. Un posible compromiso aceptable para los 
concesionarios pero menos conveniente para los usuarios, sería el uso de un dinero 
electrónico específico para el sector, que únicamente podría utilizarse para abonar los 
servicios suministrados por los concesionarios de zonas de peaje, pudiendo ser ellos 
mismos los emisores de esta forma de pago. La participación de grupos de consumidores 
ayudaría a encontrar la solución más adecuada y a asegurar la aceptación general. 
68. Enfoque que se recomienda. 
La Comisión examinará la Directiva comunitaria16 relativa a la protección de la vida 
privada para comprobar si cubre adecuadamente los aspectos relativos a la intimidad de 
las personas en los sistemas electrónicos de cobro de peajes o si sería necesaria una 
normativa específica. También debe fomentarse la realización de estudios en 
profundidad sobre las implicaciones legales y prácticas de la protección de la vida 
privada que pueden derivarse del uso de sistemas de cobro electrónico de peajes. 
16 Directiva de la Unión Europea relativa a al derecho a la intimidad y la protección de datos personales , de 
23.11.1995, DO L 281 
15-
5. CONDICIONES PREVIAS PARA LA CONVERGENCIA 
69. Habida cuenta de las diferencias existentes en la UE en cuanto a tecnología de los 
sistemas, niveles de aplicación de éstos y proyectos piloto en curso, una estrategia de 
convergencia que, partiendo de la situación actual, pretenda alcanzar la interoperabilidad 
paneuropea debe articularse en varias fases: Efectivamente, en algunos países existen a 
pequeña o gran escala sistemas de cobro electrónico de tarifas, mientras que en otros no 
existe ninguno y en varios países los sistemas se encuentran en fase experimental o de 
proyecto. La existencia de estas diversas etapas del desarrollo significa que las opciones 
de migración deben permitir un nivel adecuado de interoperabilidad. Este nivel se 
alcanzará mediante modificaciones sucesivas de los equipos y de los acuerdos sobre 
procedimientos y contractuales, lo que conducirá a la interoperabilidad con una 
funcionalidad y una cobertura geográfica cada vez mayores a un coste mínimo para 
concesionarios y usuarios. Un primer paso en esa dirección será completar los proyectos 
actualmente en curso de ejecución dentro del Cuarto Programa Marco, que se someterán 
al C'EN para aprobación. 
70. Desde el punto de vista teórico existen algunas ventajas en definir un sistema-meta para 
el futuro y converger hacia él de la forma menos onerosa posible. Esto podría ser posible 
a largo plazo, pero, a corto plazo, las previsiones son que cada país tenga su propio 
sistema nacional dotado de suficiente funcionalidad común para permitir que los 
conductores abonen los peajes electrónicamente en al menos varios países sin que deban 
cambiar sus equipos de a bordo. 
71. Los países que tienen actualmente autopistas de peaje, con pago manual o automático, 
han construido zonas de peaje con muchos carriles. Generalmente sólo uno o dos de estos 
carriles están equipados para el cobro automático de peajes. Algún tipo de 
interoperabilidad técnica podría conseguirse instalando otro sistema en uno de los carriles 
existentes, siempre que los dos sistemas sean compatibles y no interfieran uno con otro. 
72. La situación en los países que no disponen de zonas de peaje es muy diferente. La 
ausencia de zonas de peaje significa que en la mayoría de los casos será imprescindible 
adoptar sistemas para vías múltiples, y el problema será garantizar la interoperabilidad 
con los equipos de a bordo para una sola vía, que se utilizan en otros países. 
Probablemente los problemas técnicos no sean insuperables, pero los problemas 
operativos relacionados con el anonimato, cuando así se requiera, y con la prevención de 
pérdidas económicas debidas a los fraudes, son al menos tan difíciles de resolver como 
los de los sistemas existentes. 
73. La forma más sencilla de proteger el anonimato es realizar los pagos al contado, como en 
los sistemas existentes, y, si ésta es la solución que se recomienda para los nuevos 
sistemas para vías múltiples, será necesario diseñar una modalidad de pago al contado 
para autopistas que no dispongan de zonas de peaje. Es importante hacer la distinción 
entre el anonimato cuando los movimientos de un vehículo no los conoce nadie más que 
su conductor, y la intimidad de la persona cuando los movimientos de vehículo son 
conocidos por el operador del sistema pero pueden estar protegidos legalmente. 
16-
74. La prevención de fraudes se hace cada día más compleja a medida que aumenta el 
número de usuarios y el número de concesionarios interconectados que ofrecen servicios 
intcroperables. Por ello, una solución eficaz podría ser la de avanzar hacia la 
inlcroperabilidad gradualmente, empezando por algunos grupos de concesionarios y de 
emisores de medios de pago en una zona limitada. 
75. Para elaborar estrategias de convergencia será necesario estudiar varias hipótesis de 
situaciones posibles. Una de las hipótesis podía ser que la exigencia de interoperabilidad 
se limita los vehículos pesados de mercancías y a los autocares de largo recorrido, en 
cuyo caso la cuestión del coste del equipo podría presentar menos problemas que si se 
trata de usuarios privados, siendo también más fáciles de resolver los problemas 
relacionados con la protección de la vida privada y con el cumplimiento efectivo del 
pago. Otra hipótesis podría manejar el concepto de nivel mínimo de funcionalidad en el 
que se asume que la mayoría de automovilistas privados raramente se desplaza fuera de 
su propio país. El proyecto CESARE y los proyectos europeos de carácter regional, como 
VI KING y CENTRIC, contribuirán a definir esta estrategia. CARD-ME será el foro en el 
que se coordinen todos ellos con respecto a esta cuestión. 
6. CONCLUSIONES 
76. Los sistemas de cobro electrónico ofrecen la posibilidad de aplicar tarifas a los vehículos 
de rodados de forma muy flexible. Ello permite la aplicación de políticas de tarificación 
por el uso de las infraestructuras para mejorar la eficacia del transporte, así como para 
recuperar costes y/o gestionar el tráfico. El Consejo esta conforme con una convergencia 
de los sistemas de cobro electrónico en la Unión Europea, con un nivel apropiado de 
interoperabilidad y sugiere la aceleración del trabajo para eliminar los obstáculos a la 
interoperabilidad de los sistemas EFC. Entretanto se recomienda que las decisiones que 
adopten las administraciones nacionales o locales o los concesionarios privados en 
materia de sistemas de recaudación electrónica de tarifas se basen en la estrategia de 
convergencia17. 
La Comisión considera que la actuación a nivel de la UE para lograr la interoperabilidad 
de los sistemas de cobro electrónico exigirá un planteamiento escalonado en distintas 
fases. 
77. Las medidas principales que deberán adoptarse en la primera fase (1998 a 2000) 
se concentrarán en las siguientes suposiciones: 
i. se dará prioridad a la interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico para vehículos 
pesados y autocares de largo recorrido utilizados en la red transeuropea de carreteras 
(TERN). Esto necesitara proveer los medios para aplicar las decisiones sobre las políticas 
de recaudación de la UE. EL Libro Blanco de la Comisión propuso aplicarlo a los 
operadores comerciales de mayor recaudación, diferenciando en el tiempo, las 
características del vehículo, la ruta y demás para el 2004. 
17 Presentar planes en algunos Estados Miembros para reemplazar, mejorar o introducir sistemas EFC. 
17-
ii. interoperabilidad entre las aplicaciones urbanas e interurbanas también requiere prioridad 
en cuanto al desarrollo y a la aplicación de los sistemas de cobro electrónico. 
iii. será necesaria una arquitectura de sistemas abiertos capaz de responder a políticas 
desarrolladas a nivel nacional y de la UE, de integrar mejoras operacionales y tecnológicas, 
y de permitir oportunidades comerciales. Tal arquitectura requerirá considerar el uso de 
equipos multi-modales o duales que permitan el uso, no solo de la tecnología DSRC 
(comunicaciones dedicadas de corto alcance) pero también de los sistemas GNSS (Sistema 
global de navegación por satélite) u otras tecnologías cuando sea apropiado, en respuesta a 
la necesidad de la política o de la conveniencia operacional. 
Alcanzar estos objetivos requerirá la acción de la Comisión, de los Estados Miembros, las 
autoridades locales y regionales, operadores y organismos de normalización. 
Estas acciones serán: 
a) definir y acordar un nivel mínimo común de funcionalidad a escala comunitaria 
(por ejemplo, las características necesarias para alcanzar interoperabilidad, capacidad 
de distinguir los tipos de vehículos, métodos y medios para efectuar pagos, etc.) 
basado en los trabajos realizados en el marco de los proyectos del Cuarto Programa 
Marco de I+D, en particular en cuanto a aplicaciones telemáticas en el sector del 
transporte y en el programa de redes transeuropeas de transporte. Cualquier tarea 
suplementaria se incluiría en el Quinto Programa Marco. 
b) completar los trabajos del CEN (Comité Europeo para la Normalización) relativos 
la cobro electrónico siguiendo las bases del Mandato 270 de la Comisión, 
desarrollando, validando y adoptando normas DSRC y de otras áreas donde fuera 
apropiado. Estas normas deberían permitir operaciones de vías múltiples y la 
introducción de gestión de trafico y otros servicios de valor añadido, usando la 
misma tecnología. 
c) La Comisión ayudará a todas las partes interesadas a completar los trabajos sobre la 
interoperabilidad contractual fomentando la adhesión a un conjunto de elementos 
de referencia para suscribir un memorándum de acuerdo entre ellos, basado en un 
acuerdo marco de la Unión Europea. 
d) La Comisión estudiará las vías que permitan facilitar la aplicación transfronteriza y 
resolver de forma adecuada las cuestiones relacionadas con la protección de la 
información y de la intimidad de las personas. 
e) La Comisión cooperara con las autoridades urbanas o regionales de las diferentes 
naciones para la introducción de los costes y poder asi ofrecer una coordinación entre 
los sistemas locales y entre ellos y los servicios interurbanos. 
78. La Comisión presentará propuestas detalladas basadas en este planteamiento y en los 
resultados de los trabajos actualmente en curso a nivel de la UE, nacional y regional. Acto 
seguido presentará propuestas de actuación en las fases subsiguientes basados en los 
resultados obtenidos en la primera fase. 
18-
70. Entretanto se recomienda que las decisiones que adopten las administraciones nacionales 
o locales o los concesionarios privados en materia de sistemas de recaudación electrónica 
de tarifas se basen en la presente comunicación. 
SO La imposibilidad de alcanzar interoperabilidad entre los sistemas EFC se traducirá en 
problemas para los ciudadanos europeos, especialmente los conductores de largo 
recorrido que se encontraran con fronteras artificiales entre los diferentes Estados 
Miembros, obligándolos a usar diferentes tarjetas o unidades de a bordo o a parar y pagar 
en las entradas de los peajes. La industria Europea perderá competitividad en el mercado 
mundial debido a la proliferación de sistemas propietarios, y la consecuente ausencia de 
economías de escala. Finalmente, los operadores de carretera también se verán afectados 
debido al aumento en los costes de equipos y a la restricción en su libertad de elección. 
81 La Comisión por tanto pide al Consejo y al Parlamento que apoye esta primera etapa de 
una estrategia de convergencia de los sistemas EFC en Europa y las suposiciones sobre 
la que esta basada. 
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