RESPUESTAS DE LA COMISIÓN AL INFORME ESPECIAL DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO «LAS INSFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS FINANCIADAS POR LA UE: RENTABILIDAD ESCASA» /* COM/2014/0747 final */





RESPUESTAS DE LA COMISIÓN AL INFORME ESPECIAL DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO «LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS FINANCIADAS POR LA UE: RENTABILIDAD ESCASA» Resumen III. La Comisión toma nota de las conclusiones del Tribunal en relación con los proyectos auditados de los períodos 2000-2006 y 2007-2013 y acepta que en dichos períodos de programación la ayuda de los fondos de cohesión para las infraestructuras aeroportuarias no representaba, en determinados casos, un uso eficaz de los fondos de la UE. Asimismo, desea hacer hincapié en que esta experiencia ha servido para aprender y, a raíz de estos resultados, se adoptará un enfoque radicalmente diferente en la legislación para el período de programación 2014-2020. El nuevo marco regulador se presenta más estricto en cuanto a la inversión en infraestructuras aeroportuarias, limitando las posibles alternativas para mejorar la protección del medio ambiente o los dispositivos de seguridad de las infraestructuras. Además, los servicios de la Comisión están siguiendo una línea más limitada en las negociaciones, centrándose, en particular, en los aeropuertos que forman parte de la red principal de la RTE-T. Por lo que respecta a la planificación estratégica, el nuevo marco exige, como una condición ex ante específica, la existencia de planes de transporte a nivel regional o nacional que establezcan una estrategia de transporte global por sector y la contribución a la realización de la RTE-T, y que incluyan también una lista de los proyectos que han de ejecutarse («programa de proyectos realista y maduro»). La Comisión tomará plenamente en cuenta estos planes antes de aprobar un programa operativo que ofrezca inversiones en el sector de los transportes. En relación con los grandes proyectos, la Comisión ha adoptado actos delegados y de ejecución que definirán el proceso de revisión de la calidad y los indicadores de calidad de los análisis coste-beneficio (ACB) que deben respetar todos los grandes proyectos, tales como los principales costes y beneficios por sector, la lista de riesgos que se deben tener en cuenta, los periodos de referencia específicos por sector, etc. Además, se darán en fechas próximas orientaciones para el análisis coste-beneficio, que incluirán, por ejemplo, recomendaciones prácticas para sectores específicos y estudios de caso para permitir a los beneficiarios modular sus proyectos hacia el mayor valor añadido de la UE. Todos los grandes proyectos tendrán que someterse a un control de calidad, bien por la Comisión o por expertos independientes (Jaspers u otras entidades designadas por los Estados miembros y aprobadas por la Comisión), antes de recibir el visto bueno de la Comisión. IV. La Comisión observa que algunos aeropuertos regionales pueden a menudo facilitar la comunicación de una región o comunidad y es posible que los poderes públicos quieran mantenerlos en funcionamiento por otros motivos que no sean solamente de índole económica. Esta es la razón por la que las infraestructuras de transporte público que no son rentables y requieren ayuda estatal se mantienen en funcionamiento. El hecho de que la Comisión no tenga pleno conocimiento de todos los proyectos financiados por la UE en toda la UE y en los diferentes sectores no significa que no cumpla su función de supervisión regulatoria. En realidad, la Comisión ejerce su papel de supervisión, a menudo más allá de sus prerrogativas reguladoras, a través de informes anuales, controles a nivel de proyecto en caso necesario, tratamiento ad hoc de cuestiones problemáticas y auditorías específicas. Es más, en el pasado la Comisión denegó la cofinanciación de aeropuertos regionales en los que la justificación económica no era evidente y no parecía demostrada desde el punto de vista de la cohesión. La Comisión observa también que los proyectos del Fondo de Cohesión del período 2000-2006 se aprobaron directamente, mientras que en el período 2007-2013 solo los grandes proyectos se incluyeron en los programas y fueron aprobados de forma individual. La Comisión tomó medidas en el período 2007-2013 a fin de mejorar la evaluación de los grandes proyectos a través de la creación de la iniciativa Jaspers, que presta asistencia técnica a los Estados miembros, la elaboración de una guía completa del análisis coste-beneficio y la utilización de asesoramiento externo en caso necesario. En el período 2007-2013, la Comisión recibió 17 solicitudes de grandes proyectos relativos a aeropuertos. Durante la evaluación, la Comisión prestó gran atención al coste global del proyecto, sus beneficios y el valor añadido para la sociedad. Esto dio lugar, en determinados casos, a la reducción del alcance de los proyectos (por ejemplo, los aeropuertos de Iasi y Breslavia) o la inclusión de condiciones en las decisiones de aprobación (caso del aeropuerto de Gdansk debido a los planes de construcción del aeropuerto adyacente de Gdynia). La Comisión siempre comprobó detenidamente el análisis de la demanda. En algunos casos, la Comisión instó a las autoridades nacionales a abandonar proyectos (por ejemplo, los aeropuertos en Kielce y Bialystok) debido a la demanda insuficiente y las dudas de la Comisión en relación con la sostenibilidad financiera de los aeropuertos. V. i) La Comisión acepta esta recomendación y la aplicará durante las negociaciones de los programas operativos para el período 2014-2020. La postura de los servicios de la Comisión en las negociaciones se basa en el hecho de que la financiación de la UE para las infraestructuras aeroportuarias se centra en particular en los aeropuertos que forman parte de la red principal de la RTE-T. La Comisión establece también que los Planes Maestros Globales de Transporte deben servir de base para la determinación de las prioridades de inversión en transporte. Todas las inversiones deben contribuir a la consecución de los objetivos del eje prioritario en cuestión y las inversiones en cualquier aeropuerto, en particular, tienen que ser evaluadas de forma detallada previamente con el fin de comprobar la viabilidad económica y los aspectos de competencia (por ejemplo, si los operadores privados podrían financiar la inversión). Por último, las inversiones deben estar respaldadas por resultados plausibles del estudio de viabilidad necesario y un análisis coste-beneficio positivo. ii) La Comisión está de acuerdo con la importancia de una planificación estratégica coherente de aeropuertos como medio para evitar el exceso de capacidad en el futuro. La Comisión está de acuerdo con la recomendación que se dirige a los Estados miembros (planes de desarrollo de aeropuertos a nivel regional, nacional y, cuando proceda, supranacional). Por su parte, verificará su aplicación durante las negociaciones de los programas operativos para el período 2014-2020 a través de la evaluación de los planes de transporte en el marco del cumplimiento de las condiciones ex ante. Véase también la respuesta a los apartados 68 a 71. A otro nivel, la Comisión intensificará el seguimiento y la evaluación de la capacidad del mercado de transporte aéreo de la UE para afrontar los futuros retos y oportunidades. Introducción 1. El último estudio de Eurocontrol «Challenges of Growth 2013» confirma y reitera el problema de capacidad identificado en estudios anteriores. En la más probable de las hipótesis (capacidad limitada), en 2035 habrá un 50 % más de vuelos que en 2012. Casi dos millones de vuelos no podrán efectuarse (el 12 % del total de la demanda de viaje) debido a la reducción de los planes de expansión aeroportuarios. Esto equivale a unos 120 millones de pasajeros que no podrán realizar su viaje de vuelta (en total, 240 millones de pasajeros al año). Además, de aquí a 2035, más de 20 aeropuertos funcionarán a pleno o casi pleno rendimiento, frente a solo tres en 2012 (puntos críticos —incluidos algunos aeropuertos de España y Grecia—). Este estudio muestra que el exceso de capacidad es un tema para debatir en profundidad y que, de acuerdo con los planes de expansión aeroportuaria recientes, Europa experimentará un déficit de capacidad aeroportuaria en los próximos 20 años. Fuente: Estudio «Challenges of Growth 2013», disponible en: https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth 6. En el Libro Blanco sobre la Política de Transportes de 2011, la Comisión identificó la congestión como una de sus principales preocupaciones. Afirmó que «es necesario optimizar la capacidad aeroportuaria y, cuando proceda, incrementarla para poder hacer frente a la creciente demanda de transporte». [Insértese nota a pie de página: Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte» de 2011 (punto 31), disponible en: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:52011DC0144] En su Comunicación de 2011, que acompaña al paquete aeroportuario, la Comisión confirmó que la congestión en los aeropuertos es un problema para Europa. Por otra parte, si no se dispone de la suficiente capacidad sobre el terreno, el éxito del proyecto del Cielo Único Europeo en su conjunto se verá en peligro. Al mismo tiempo, el sector europeo del transporte aéreo se enfrenta a un incremento de la competencia y a un cambio en el mercado mundial del transporte aéreo hacia regiones como Asia Pacífico, Oriente Medio y Latinoamérica, que suponen una amenaza para la posición privilegiada de Europa como punto de intersección de la red mundial del transporte aéreo y los beneficios que ofrece esta posición en términos de conectividad. [Insértese nota a pie de página: Comunicación de 2011 sobre la política aeroportuaria en la Unión Europea, disponible en la dirección: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm] Alcance y enfoque de la auditoría 21. Primer párrafo: Si bien el transporte aéreo repuntó en la UE-27 desde 2010, la Comisión considera que no hubo una recuperación general en el sector del transporte aéreo en el período 2007-2013. La media de las cifras de toda la UE por sí sola no puede reflejar los diferentes cambios relacionados con el transporte aéreo en los distintos Estados miembros, que varían considerablemente entre sí. En 2010, 21 Estados miembros experimentaron un incremento y 6 de ellos una disminución del volumen de viajeros; en 2011, esas cifras fueron de 25 y 2 respectivamente; en 2012, de 18 y 9, y en 2013 de 21 y 6. La fluctuación entre el aumento y la disminución del volumen de viajeros durante los últimos años ha sido importante en España, Italia y Grecia, cuyos problemas económicos han quedado constatados. Los datos de Eurostat para 2013 confirman que el número de pasajeros aéreos no ha alcanzado el nivel anterior a la crisis en Grecia y España. Segundo párrafo: La Comisión considera que no hay una tendencia clara en el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros en los Estados miembros auditados. Durante el período 2007-2013, el transporte aéreo disminuyó un 3,3 % en Grecia y un 3,5 % en España. En España, el transporte aéreo de pasajeros disminuyó en 2008, 2009, 2012 y 2013, en Grecia descendió en 2008, 2009, 2010 y 2012, y en Italia el descenso se produjo en los años 2008, 2009, 2012 y 2013. Tercer párrafo: La Comisión señala que la economía de la UE-27 está estancada o en recesión desde 2007, con la sola excepción de 2010 y 2011. Algunos de los Estados miembros auditados sufrieron una caída drástica del PIB: Grecia se encuentra en su sexto año consecutivo de recesión e Italia y España estuvieron en recesión en cuatro de los seis años. Por lo tanto, la Comisión considera que la crisis tiene un impacto grave y continuado en el transporte aéreo. Observaciones Respuesta conjunta a los apartados 28 y 30. Los aeropuertos son infraestructuras que tienen una prolongada vida útil. La Comisión considera que el porcentaje de utilización del aeropuerto debe comprobarse durante la vida útil de las inversiones realizadas a fin de evaluar si se ha alcanzado plenamente su uso operativo. Además, la construcción de la infraestructura aeroportuaria en fases con el objetivo de mantenerse cerca o justo por encima del valor de referencia, pese a ser ideal, en la práctica significaría que constantemente estarían realizándose obras en el aeropuerto, las cuales requieren una serie de cambios concretos y causan perturbaciones en el funcionamiento y los servicios prestados por el aeropuerto. 37. La Comisión considera que es difícil identificar una tendencia en las cifras relativas al tráfico de pasajeros para el período 2007-2013, en el que el Tribunal se basa para el nuevo cálculo del coste por pasajero adicional. Por lo tanto, la Comisión considera que una evaluación de acuerdo con las fases importantes y revisiones intermedias proporcionarían una base adecuada para realizar la evaluación de la rentabilidad de los proyectos. Véase también la respuesta de la Comisión al apartado 21. Respuesta conjunta a los apartados 40 a 43. A efectos de la evaluación de los grandes proyectos en la política de cohesión, la Comisión entiende la sostenibilidad financiera como la capacidad de un proyecto de generar los ingresos suficientes para cubrir los costes de funcionamiento durante cada año del mismo y no la capacidad de generar beneficios. Aunque efectivamente la ayuda de la UE debería ir destinada a infraestructuras rentables, ocurre que algunas infraestructuras de transporte generan pérdidas a pesar de la existencia de ingresos, y, en tal caso, la decisión por la que se concede la ayuda de la UE se basa en si el proyecto es atractivo desde el punto de vista socioeconómico (es decir, si aporta más beneficios que costes). 45. Los aeropuertos regionales pueden a menudo facilitar la comunicación de una región o comunidad y es posible que los poderes públicos quieran mantenerlos en funcionamiento por otros motivos que no sean solamente de índole económica. Esta es la razón por la que las infraestructuras de transporte público que no son rentables y requieren ayuda estatal se mantienen en funcionamiento. 50. Entre 2007 y 2013 el transporte aéreo de pasajeros se redujo en España en un 3,5 % y en Grecia en un 3,3 %. La Comisión considera que los aeropuertos auditados siguieron esta tendencia y observa asimismo una disminución del tráfico, que sigue el curso de las economías griega y española, en recesión casi sin interrupción desde 2007. Véase también la respuesta de la Comisión al apartado 21. Respuesta conjunta de la Comisión a los apartados 53 a 55: La definición de zona de influencia que utiliza la Comisión para tomar decisiones en relación con la concesión de ayudas estatales es «la zona de influencia de un aeropuerto en general representa las fronteras de un mercado geográfico y se establece normalmente en torno a los 100 kilómetros o los 60 minutos de viaje en coche, autobús, ferrocarril o tren de alta velocidad. No obstante, la zona de influencia de un aeropuerto determinado puede ser diferente y hay que tener en cuenta los rasgos específicos de cada aeropuerto. El tamaño y la forma de la zona de influencia varía de un aeropuerto a otro y depende de diversas características del aeropuerto, como su modelo de negocio, su ubicación y los destinos con los que opera». El límite de 100 km (200 km en el caso de que exista una línea de tren de alta velocidad) queda definido en el artículo 24 del Reglamento de la RTE-T que establece los criterios relativos a los componentes de las infraestructuras de transporte aéreo. Como ha mencionado el Tribunal, en un estudio reciente de los servicios de la Comisión sobre la accesibilidad a los vuelos de pasajeros en Europa, los servicios de la Comisión extrajeron conclusiones sobre la base de una zona de influencia de 90 minutos de viaje para acceder a los aeropuertos. La Comisión considera que las zonas de influencia deben también tener en cuenta otros elementos, como el modelo de negocio del aeropuerto, el número y tipo de destinos con los que opera, la disponibilidad de la capacidad aeroportuaria en otros aeropuertos, las conexiones de transporte público, los viajeros con problemas de tiempo y si el aeropuerto es utilizado principalmente por los residentes o por las personas que visitan la zona. Los aeropuertos regionales a menudo no ofrecen vuelos a los mismos destinos con la misma frecuencia que sus aeropuertos vecinos y, menos aún, que los principales aeropuertos del Estado miembro. Respuesta conjunta a los apartados 61 a 63. Por lo que se refiere a la planificación estratégica, se ha puesto en marcha una reforma radical para el período 2014-2020 que establece el marco jurídico para el cumplimiento de condiciones ex ante específicas en el sector del transporte, que requieren la existencia de un plan o marco específico de transporte global a nivel nacional o regional antes de la aprobación de la ayuda a los programas operativos. El plan de transporte consiste en establecer la contribución al espacio único europeo de transporte y a la RTE-T principal y global que contará con las inversiones del FEDER y el Fondo de Cohesión, así como un programa de proyectos realista y maduro para la ejecución de los programas operativos. Los programas operativos incluyen un análisis de la situación y de las necesidades específicas en el momento de la programación y un enlace con las intervenciones previstas. Por ello, la Comisión los considera documentos de planificación para las intervenciones cofinanciadas por la UE. Respuesta conjunta a los apartados 66 y 67: En el marco del sistema de gestión compartida, las competencias se reparten entre la Comisión y los Estados miembros. Estos últimos son los encargados de la gestión cotidiana, mientras que la Comisión es responsable del control y la supervisión general del programa y no a nivel de proyecto. Esto significa que la Comisión no debe ni puede basar sus funciones de ejecución y control tomando como referencia información detallada de cada proyecto individual ya que miles de proyectos son cofinanciados cada año a través de la política de cohesión. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Respuesta conjunta a los apartados 68 a 71. La Comisión toma nota de las conclusiones del Tribunal respecto a los proyectos auditados de los períodos 2000-2006 y 2007-2013 y acepta que en estos períodos de programación la ayuda de los fondos de cohesión para las infraestructuras aeroportuarias no representaba, en determinados casos, un uso eficaz de los fondos de la UE. Asimismo, desea hacer hincapié en que esta experiencia ha servido para aprender y, a raíz de estos resultados, se adoptará un enfoque radicalmente diferente en la legislación para el período de programación 2014-2020. El nuevo marco regulador se presenta más estricto en cuanto a la inversión en infraestructuras aeroportuarias, limitando las posibles alternativas para mejorar la protección del medio ambiente o los dispositivos de seguridad de las infraestructuras. Además, los servicios de la Comisión están siguiendo una línea más limitada en las negociaciones, centrándose, en particular, en los aeropuertos que forman parte de la red principal de la RTE-T. Por lo que respecta a la planificación estratégica, el nuevo marco exige, como una condición ex ante específica, la existencia de planes de transporte a nivel regional o nacional, que establezcan una estrategia de transporte global por sector y la contribución a la realización de la RTE-T, y que incluyan también una lista de los proyectos que han de ejecutarse («programa de proyectos realista y maduro»). La Comisión tomará plenamente en cuenta estos planes antes de aprobar un programa operativo que ofrezca inversiones en el sector de los transportes. En relación con los grandes proyectos, la Comisión ha adoptado actos delegados y de ejecución que definirán el proceso de revisión de la calidad y los indicadores de calidad de los análisis coste-beneficio (ACB) que deben respetar todos los grandes proyectos, tales como los principales costes y beneficios por sector, la lista de riesgos que se deben tener en cuenta, los periodos de referencia específicos por sector, etc. Además, se concederá en fechas próximas orientación para el ACB que incluirá, por ejemplo, recomendaciones prácticas para sectores específicos y estudios de caso para permitir a los beneficiarios modular sus proyectos hacia el mayor valor añadido de la UE. Todos los grandes proyectos tendrán que someterse a un control de calidad, bien por la Comisión o por expertos independientes (Jaspers u otras entidades designadas por los Estados miembros y aprobadas por la Comisión) antes de recibir el visto bueno de la Comisión. 69. Primer párrafo: La Comisión considera que el porcentaje de utilización del aeropuerto debe comprobarse durante la vida útil de las inversiones realizadas a fin de evaluar si se ha alcanzado su pleno funcionamiento. 70. Los aeropuertos regionales pueden facilitar la comunicación de una región o comunidad y es posible que los poderes públicos quieran mantenerlos en funcionamiento por otros motivos que no sean solamente de índole económica. Esta es la razón por la que las infraestructuras de transporte público que no son rentables y requieren ayuda estatal se mantienen a veces en funcionamiento. Recomendación 1: La Comisión acepta esta recomendación y la aplicará durante las negociaciones sobre los programas operativos para el período 2014-2020. La postura de los servicios de la Comisión en las negociaciones se basa en el hecho de que la financiación de la UE para las infraestructuras aeroportuarias se centra en particular en los aeropuertos que forman parte de la red principal de la RTE-T. La Comisión establece también que los Planes Maestros Globales de Transporte deben servir de base para la determinación de las prioridades de inversión en transporte. Todas las inversiones deben contribuir a la consecución de los objetivos del eje prioritario en cuestión y las inversiones en cualquier aeropuerto, en particular, tienen que ser evaluadas de forma detallada previamente con el fin de comprobar la viabilidad económica y los aspectos de competencia (por ejemplo, si los operadores privados podrían financiar la inversión). Por último, las inversiones deben estar respaldadas por resultados plausibles del estudio de viabilidad necesario y un análisis coste-beneficio positivo. 72. La definición que utiliza la Comisión para tomar decisiones en relación con la concesión de ayudas estatales es «la zona de influencia de un aeropuerto en general representa las fronteras de un mercado geográfico y se establece normalmente en torno a los 100 kilómetros o los 60 minutos de viaje en coche, autobús, ferrocarril o tren de alta velocidad. No obstante, la zona de influencia de un aeropuerto determinado puede ser diferente y hay que tener en cuenta los rasgos específicos de cada aeropuerto. El tamaño y la forma de la zona de influencia varía de un aeropuerto a otro y depende de diversas características del aeropuerto, como su modelo de negocio, su ubicación y los destinos con los que opera». El límite de 100 km (200 km en el caso de que exista una línea de tren de alta velocidad) queda definido en el artículo 24 del Reglamento de la RTE-T que establece los criterios relativos a los componentes de las infraestructuras de transporte aéreo. Como ha mencionado el Tribunal, en un estudio reciente de los servicios de la Comisión sobre la accesibilidad a los vuelos de pasajeros en Europa, los servicios de la Comisión extrajeron conclusiones sobre la base de una zona de influencia de 90 minutos de viaje para acceder a los aeropuertos. La Comisión considera que las zonas de influencia deben también tener en cuenta otros elementos, como el modelo de negocio del aeropuerto, el número y tipo de destinos con los que opera, la disponibilidad de la capacidad aeroportuaria en otros aeropuertos, las conexiones de transporte público, los viajeros con problemas de tiempo y si el aeropuerto es utilizado principalmente por los residentes o por las personas que visitan la zona. Los aeropuertos regionales a menudo no ofrecen vuelos a los mismos destinos con la misma frecuencia que sus aeropuertos vecinos y, menos aún, que los principales aeropuertos del Estado miembro. El hecho de que la Comisión no tenga pleno conocimiento de todos los proyectos financiados por la UE en toda la UE y en los diferentes sectores no significa que no cumpla su función de supervisión regulatoria. En realidad, la Comisión ejerce su papel de supervisión, a menudo más allá de sus prerrogativas reguladoras, a través de informes anuales, controles a nivel de proyecto en caso necesario, tratamiento ad hoc de cuestiones problemáticas y auditorías específicas. Es más, en el pasado la Comisión denegó la cofinanciación de aeropuertos regionales en los que la justificación económica no era evidente y que no parecía demostrado desde el punto de vista de la cohesión. La Comisión observa también que los proyectos del Fondo de Cohesión del período 2000-2006 se aprobaron directamente, mientras que en el período 2007-2013 solo los grandes proyectos se incluyeron en los programas y fueron aprobados de forma individual. La Comisión tomó medidas en el período 2007-2013 a fin de mejorar la evaluación de los grandes proyectos, a través de la creación de la iniciativa Jaspers, que presta asistencia técnica a los Estados miembros, la elaboración de una guía completa del análisis coste-beneficio y la utilización de asesoramiento externo en caso necesario. En el período 2007-2013, la Comisión recibió 17 solicitudes de grandes proyectos relativas a la construcción de aeropuertos. Durante la evaluación, la Comisión prestó gran atención al coste global del proyecto, sus beneficios y el valor añadido para la sociedad. Esto dio lugar a la reducción del alcance de los proyectos (por ejemplo, los aeropuertos de Iasi y Breslavia) o la inclusión de condiciones en las decisiones de aprobación (caso del aeropuerto de Gdansk debido a los planes de construcción del aeropuerto adyacente de Gdynia). La Comisión siempre comprobó detenidamente el análisis de la demanda. En algunos casos, la Comisión instó a las autoridades nacionales a abandonar proyectos (por ejemplo, los aeropuertos en Kielce y Bialystok) debido a la demanda insuficiente y las dudas de la Comisión en relación con la sostenibilidad financiera de los aeropuertos. Recomendación 2: La Comisión está de acuerdo con la importancia de la planificación estratégica coherente en materia de aeropuertos como medio para evitar el exceso de capacidad en el futuro. La Comisión está de acuerdo con la recomendación que se dirige a los Estados miembros (planes de desarrollo de aeropuertos a nivel regional, nacional y, cuando proceda, supranacional). Por su parte, verificará su aplicación durante las negociaciones de los programas operativos para el período 2014-2020 a través de la evaluación de los planes de transporte en el marco del cumplimiento de las condiciones ex ante. Véase también la respuesta a los apartados 68 a 71. A otro nivel, la Comisión intensificará el seguimiento y la evaluación de la capacidad del mercado de transporte aéreo de la UE para afrontar los futuros retos y oportunidades.