***** COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 24.07.1996 
COM(96) 335 final 
96/0207 (SYN) 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
sobre un programa de acción en favor del transporte combinado de mercancías 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO 
relativo a la concesión de ayudas financieras comunitarias a acciones en favor del 
transporte combinado de mercancías 
(Presentada por la (omisión) 

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
sobre un programa de acción en favor del transporte combinado de mercancías 
INTRODUCCIÓN 
1. Para su desarrollo, la Comunidad Europea debe apoyarse en transportes fiables e 
integrados a escala europea. El sistema europeo de transportes, soporte de los 
intercambios de mercancías y garantía de movilidad de las personas, debe ser eficaz y 
ajustarse a criterios colectivos en materia económica y social, especialmente la protección 
del medio ambiente y la seguridad tanto de usuarios como de terceros. 
2. En términos generales, el transporte combinado es el transporte de mercancías en material 
intermodal, al menos en dos modos de transporte distintos sin descarga de las mercancías 
durante el trayecto y con el menor recorrido por carretera posible. Este sistema 
desempeña en potencia un papel fundamental en un sistema de transporte intermodal 
eficaz. En este sistema, los modos de transporte compiten de forma equitativa, en la 
medida en que el usuario paga todos los costes internos y externos del modo de 
transporte por el que opta. Los distintos modos de transporte también cooperan y 
constituyen una cadena intermodal de transporte, en la que cada modo es elegido para 
la parte del trayecto en la que ofrece condiciones más competitivas. Por regla general, 
se trata de un transporte por carretera para el transporte inicial y final y de modos que 
incluyen el ferrocarril, las vías navegables o el transporte marítimo para los recorridos 
de mayor distancia. 
3. Sin embargo, en la práctica, el transporte combinado no desempeña aún esta función. Las 
redes comunitarias de transporte combinado suelen estar infrautilizadas. El transporte 
combinado no consigue aún competir eficazmente con el transporte por carretera en 
recorridos largos. Los motivos principales de esta situación son los siguientes: 
- En muchos trayectos, el precio del transporte por carretera no corresponde plenamente 
al conjunto de los gastos sociales en términos de congestión, seguridad e impacto en 
el medio ambiente. Por consiguiente, en muchos casos, el transporte por carretera 
puede ofrecer precios inferiores a los del transporte combinado. Además, el transporte 
por carretera es más barato, ya que no requiere operaciones de transbordo, que suelen 
ser caras, ni material intermodal, que no puede utilizarse en el transporte por carretera 
habitual. 
- La calidad de servicio del transporte combinado no siempre puede competir con el 
transporte por carretera. Así pues, la necesidad del transbordo en el transporte 
combinado representa una amenaza para su competí ti vi dad en términos de tiempo de 
tránsito. Las tecnologías de la información necesarias para el seguimiento, la 
facturación y otros servicios avanzados para el cliente en un sistema de transporte en 
el que intervienen varios operadores y varios modos de transporte, así como personas 
que hablan idiomas distintos si se trata de un largo recorrido en Europa, no son aún 
satisfactorias con respecto al transporte por carretera. Además, se considera a menudo 
que el transporte combinado es menos fiable que el transporte por carretera. 
Para avanzar hacia un verdadero sistema intermodal, debería aumentar la utilización del 
transporte combinado. La imputación de los costes reales a cada modo de transporte es 
un objetivo a largo plazo. Sólo se alcanzará paulatinamente, pues el sistema de transporte 
y sus usuarios requieren tiempo para adaptarse a esta transformación. A corto plazo, 
puede conseguirse una mayor utilización del transporte combinado mediante una mejora 
de sus resultados en el marco actual, adoptando medidas concretas contra las deficiencias 
observadas. Se ha comprobado la utilidad de las medidas de los Estados miembros en 
este ámbito. Ahora bien, dado que el transporte combinado, por regla general, ha de 
cubrir distancias más largas y atravesar a menudo varios países, se ha hecho necesaria 
una actuación comunitaria para fomentar la cooperación internacional de las empresas que 
participan en este mercado con el fin de mejorar el transporte combinado. 
En este contexto, la Comisión lanzó en 1992 un programa para demostrar que incluso en 
el marco normativo y económico actual, el transporte combinado podía ser competitivo 
y desviar el tráfico de carretera hacia otros modos, en condiciones rentables y con 
beneficios para la seguridad y el medio ambiente. Este programa se denominó PACT: 
Pilot Actions for Combined Transport. 
El programa concluye ahora. Se propone un nuevo programa PACT en forma de 
Reglamento del Consejo, con un presupuesto total de 35 millones de ecus para el 
período 1997-2001. Los servicios de la Comisión han realizado en fecha reciente una 
evaluación interna del primer programa PACT. Dicho programa no contenía objetivos 
específicos: no determinaba los pasos concretos necesarios para alcanzar el objetivo 
general de contribuir a una mayor utilización del transporte combinado. Por otra parte, 
no se dispone de datos independientes sobre el impacto del programa si bien se observa 
que un número significativo de proyectos alcanzaron resultados alentadores. Cabe 
subrayar dos de las principales conclusiones de la evaluación interna del primer programa 
PACT: la necesidad creciente de ayudas públicas para las inversiones en material de 
transporte intermodal y la necesidad de conceder ayuda financiera para las aplicaciones 
comerciales de la investigación. 
El Reglamento propuesto procura superar las dificultades que puso de manifiesto la 
evaluación del primer programa PACT, cerciorándose de que el nuevo PACT: 
- disponga de objetivos específicos claramente definidos; 
- disponga de un marco de seguimiento y evaluación más adecuado. 
Por consiguiente, se mantiene el objetivo general: contribuir a una mayor utilización del 
transporte combinado, siempre que esta opción sea rentable a largo plazo en términos 
económicos. Los objetivos específicos del nuevo PACT deberían contrarrestar los 
inconvenientes mencionados del transporte combinado actual. Estos objetivos pueden 
resumirse del siguiente modo: 
- aumentar la competitividad del transporte combinado tanto en lo que se refiere a los 
precios como a la calidad del servicio con respecto al transporte por carretera; 
- fomentar el uso de tecnologías avanzadas en el transporte combinado; 
- mejorar el acceso al transporte combinado de las empresas, cualquiera que sea su 
dimensión; de este modo, se incrementara la competencia en el suministro de servicios 
de transporte combinado, lo que dará un impulso a su competitividad 
7. La presente Comunicación se refiere a las acciones piloto actuales (parte A), al contenido 
del nuevo PACT que tomará el relevo(parte B) y directrices para las acciones futuras en 
favor del transporte combinado (parte C) A continuación figura la propuesta de 
Reglamento del Consejo relativo a la concesión de ayudas financieras a acciones en favor 
del transporte combinado de mercancías. En un Anexo se exponen los resultados 
principales de los proyectos financiados por las acciones piloto durante el 
período 1992-1995. 
A. ACCIONES PILOTO ACTUALES ( PACT) 
8. Las acciones piloto de transporte combinado (PACT - Pilot Actions for Combined 
Transport) se iniciaron en 1992 sobre la base de una Decisión de la Comisión(1). Este 
dispositivo, con una duración prevista de cinco años, tenía por objeto comprobar la 
necesidad de dichas acciones y se inscribía en el programa de trabajo en favor del 
transporte combinado que la Comisión presentó al Consejo en 1992 (COM(92) 230)(2). 
Por su finalidad experimental, se asignó a PACT un presupuesto modesto: 1,963 millones 
de ecus en 1992, 2,9 millones de ecus en 1993, 4,395 millones en 1994 y 4,1 millones 
de ecus en 1995. Se ha previsto un presupuesto de 5 millones de ecus para 1996. 
9. El objeto del programa PACT era fomentar el transporte combinado terrestre como 
alternativa al transporte exclusivo por carretera y se inscribía en un programa general que 
la Comisión presentó al Consejo(3), a modo de complemento y apoyo de las medidas 
adoptadas para crear la red transeuropea. La elaboración de este programa puso de 
manifiesto las siguientes deficiencias del transporte combinado con respecto al transporte 
por carretera: 
- Reticencia de los clientes potenciales a optar por este modo, especialmente por la 
deficiente calidad del servicio y el precio más elevado de este modo de transporte con 
respecto al transporte por carretera. 
- Pasar del transporte por carretera al transporte combinado supone inversiones en 
material especializado que no puede ser reutilizado para el transporte por carretera, de 
surgir problemas en los ferrocarriles o en las vías navegables. 
Por consiguiente, la red combinada existente estaba y sigue estando infrautilizada. 
Resultaba necesario incrementar su índice de utilización y completar a más largo plazo 
los eslabones perdidos con la adopción por el Consejo de la Decisión sobre la red 
transeuropea de transporte combinado(4). 
10. El programa PACT se centró en las medidas a corto plazo, destinadas a mejorar la 
calidad del servicio de transporte combinado y que completaban acciones de investigación 
o inversiones en materia de infraestructura Para ajustarse al interés europeo y cumplir 
(1) Decisión 93/45/CEE de la Comisión, de 22 de diciembre de 1992, relativa a la concesión 
de ayudas económicas a acciones piloto en materia de transporte combinado -
DOn°L 16 de 25.1.1993. 
(2) COM(92) 230 final de 11.6.1992. 
(3) ídem. 
(4) Decisión 93/628/CEE del Consejo, de 29 de octubre de 1993, relativa a la creación de 
una red transeuropea de transporte combinado - DO n° L 305, de 10.12.1993, p. 1. 
las normas sobre competencia, PACT concedió ayuda financiera a determinados 
proyectos, para mejorar los resultados del transporte combinado. La ayuda quedó abierta 
a todos los operadores dispuestos a participar en un proyecto determinado y a invertir 
fondos en él. 
El ámbito de aplicación abarca el territorio de los Estados miembros. En algunos casos, 
las acciones piloto incluyeron líneas de transporte combinado exteriores a la Comunidad, 
si se justificaba por un tráfico importante entre el exterior y la Comunidad. 
11. El programa PACT se refería a los transportes ferrocarril/carretera o vía 
navegable/carretera. Ahora bien, en algunos casos, ha incluido travesías marítimas, si 
estás constituían para una región de la Comunidad el único acceso posible al territorio 
comunitario: así sucedió con las vías Europa del Norte-Italia-Grecia, Irlanda-Reino 
Unido-Francia (por el Eurotúnel) y Alemania-Finlandia. 
12. En cuatro años, PACT ha financiado 65 proyectos relacionados con 22 vías: 
11 corresponden a ferrocarril/carretera, 5 incluyen vías navegables y 6 contienen una 
parte marítima; 17 se refieren exclusivamente al territorio de la Comunidad (incluidos 
Austria, Suecia y Finlandia antes de su adhesión) y 5 incluyen una parte exterior, ya sea 
Suiza o los países de Europa central y oriental (Polonia, República Checa y Eslovenia). 
Los responsables de los proyectos fueron tanto públicos (ministerios, redes ferroviarias) 
y semipúblicos (puertos autónomos, fluviales o marítimos) como privados (operadores 
de transporte combinado, cámaras de comercio). En 1995, la Comisión recibió 
57 proyectos, con una solicitud total de financiación de 20 millones de ecus 
aproximadamente, de los que sólo pudo conceder 4,1 millones de ecus correspondientes 
a la línea presupuestaria PACT y 0,4 millones de ecus de la línea presupuestaria sobre 
acciones relacionadas con terceros países en materia de transporte. El Anexo I recoge los 
pormenores de estos datos y ofrece un resumen del programa en los últimos cuatro años. 
13. El programa PACT se concibió con la voluntad de que fuese un apoyo para las empresas; 
por consiguiente, se procuró, en la medida de lo posible, dejar la iniciativa de los 
proyectos a los operadores y establecer procedimientos flexibles y rápidos. A modo de 
contrapartida por esta facilidad de acceso, el programa PACT lleva a cabo acciones de 
información para dar a conocer su funcionamiento y establece las estructuras pertinentes 
para un control continuo y estricto: comprobación por la Comisión del compromiso 
efectivo de los licitadores a la hora de financiar la parte del proyecto que no se acoge a 
ayudas, acuerdo obligatorio de los Estados miembros interesados y consulta de los demás, 
control del desarrollo del proyecto y de los gastos realizados a mitad de plazo, auditoría 
técnica y financiera de todos los proyectos al término de cada período anual (incluida la 
comprobación de las facturas y de la realidad de las medidas subvencionadas). 
14. PACT se lanzó a modo de acción experimental. Por ello, se introdujo un margen de 
maniobra bastante amplio en lo que se refiere a las medidas subvencionables. La 
Decisión de la Comisión autorizaba tres categorías de acciones: estudios preliminares 
sobre aspectos comunes a todos los proyectos, que podían obtener una financiación del 
100% tras un procedimiento de concurso, estudios de viabilidad para una vía piloto 
determinada (hasta el 50%) y acciones innovadoras (hasta el 30%). De hecho, PACT sólo 
financió un estudio al 100% (sobre los terminales intermodales) frente a 32 estudios de 
viabilidad. Un 77,86% del presupuesto del período 1992-1995 se asignó a intervenciones 
directas; la proporción de acciones innovadoras en relación con los estudios fue 
aumentando hasta alcanzar un 97% en 1995 
B. EL NUEVO PACT 
15. El nuevo PACT será un programa estructurado, basado ^n un Reglamento. El primer 
programa PACT dio lugar a un fuerte incremento de las s citudes de financiación 
PACT, por lo que, a partir de 1994, el presupuesto no pudo siquiera cubrir los proyectos 
mejor elaborados. En 1995, la Comisión hubo incluso de interrumpir o aplazar proyectos 
existentes para mantener un margen de maniobra que le permitiese lanzar al menos 
algunas vías nuevas, por ejemplo hacia los nuevos Estados miembros. El nuevo PACT 
deberá procurar ante todo que se cubran esas necesidades. 
16. La flexibilidad de las acciones piloto permite explicar el interés que presentan para el 
sector privado y las pequeñas y medianas empresas (PYME) del transporte(5). El 
procedimiento propuesto se basa en el procedimiento actual: todos los agentes 
económicos, privados o públicos, incluidos los entes públicos, pueden presentar su 
proyecto directamente a la Comisión. Ésta, previa comprobación del acuerdo de los 
Estados directamente implicados, realiza un seguimiento de la propuesta. Una vez al año, 
un comité de expertos nacionales (comité de tipo 11(a), en virtud de la Decisión del 
Consejo de 13 de julio de 1987), designados por los gobiernos de los quince Estados 
miembros, analiza los proyectos recibidos y se pronuncia al respecto. A continuación, la 
Comisión administra los proyectos que ha seleccionado y da cuenta anualmente al comité 
de la realización de los proyectos del año anterior. Como sucedía anteriormente, los 
expertos sólo tienen voz consultiva, aunque la Comisión, en principio, siempre ha 
atendido sus dictámenes. Ante el aumento de las solicitudes recibidas y la necesidad de 
repartir el gasto a lo largo del año, las propuestas se examinarán dos veces al año, en 
lugar de una sola vez. La ficha financiera prevé por tanto dos reuniones anuales. 
17. Al permitir la difusión de técnicas y demostrar la viabilidad de vías a priori difíciles, las 
acciones piloto pueden convencer a los operadores renuentes y suscitar otros proyectos 
merced a un efecto "bola de nieve". Es por tanto esencial que se garantice una amplia 
difusión de los resultados de cada proyecto y una publicidad adecuada del programa. La 
Comisión ha procurado dar a conocer estas acciones e intensificará la información al 
público. Todos los informes deben ser públicos, salvo la parte relativa a los datos 
económicos amparados por el secreto comercial, y todos los proyectos deben estar 
abiertos, es decir, todos los posibles socios que deseen participar concretamente en un 
proyecto subvencionado por PACT podrán hacerlo en las mismas condiciones que los 
operadores que ya participen en el proyecto, ceteris paribus. Por último, y para no 
conceder un derecho de prioridad contrario a las normas sobre competencia, todos los 
proyectos de acción presentados que sean viables y compitan con proyectos que ya hayan 
sido lanzados deberán gozar de las mismas condiciones, lo que requiere un presupuesto 
suficiente para el programa general PACT. 
(5) De acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre pequeñas y medianas empresas 
C(96)261, deben cumplirse los siguientes criterios para que una empresa se considere 
pequeña o mediana: 
- menos de 250 empleados, 
- volumen de negocios anual inferior a 40 millones de ecus o balance anual inferior a 
27 millones de ecus, 
- el capital propiedad de una o varias empresas que no sean PYME no deberá superar 
el 25%. 
18. En cuanto a las acciones subvencionables, la propuesta de Reglamento adjunta también 
se basa en las enseñanzas del programa PACT actual. Este incluía la posibilidad de 
subvencionar al 100% los estudios preliminares sobre aspectos comunes a todos los 
proyectos. En realidad, habida cuenta del objetivo eminentemente práctico de las acciones 
piloto, esta posibilidad se ha aplicado cada vez menos conforme transcurría el tiempo, 
por lo que se ha suprimido en la presente propuesta. 
Cabe recordar que se mantiene la posibilidad de realizar estos estudios en el marco 
general del presupuesto para estudios de la DG VII, de acuerdo con el procedimiento de 
concurso habitual(6). En cambio, se han mantenido los estudios de viabilidad relativos a 
una vía piloto determinada, con una financiación máxima del 50%, para que los agentes 
económicos del sector intermodal participen en un proyecto desde su principio. 
19. La parte más importante del programa sigue siendo la de las acciones innovadoras. En 
regla general, estas medidas pueden ser financiadas durante un período máximo de tres 
años. A modo de continuación de las acciones piloto que ya han sido realizadas, el nuevo 
PACT se propone mejorar la competitividad del transporte combinado patrocinando 
acciones piloto, lo que se plasmará asimismo en una política destinada a establecer un 
sistema de transporte intermodal más equilibrado que el actual. Por consiguiente, se 
propone que la ayuda comunitaria se conceda en forma de subvenciones para acciones 
innovadoras, limitadas temporalmente para poder restringir dicha asistencia a las 
inversiones iniciales y no subvencionar el funcionamiento en régimen normal. Asimismo, 
se propone una simplificación de los procedimientos de acceso al programa. El análisis 
de la relación entre el importe de las financiaciones y los beneficios para la colectividad 
en cuanto se refiere a seguridad, medio ambiente y desviación del tráfico constituirá un 
criterio esencial de evaluación de las propuestas y de su orden de prioridad, 
especialmente para una utilización óptima de los escasos recursos financieros. 
20. En el antiguo programa PACT, las acciones innovadoras podían acogerse a una 
financiación máxima del 30%. Se optó por una definición abierta, ya que uno de los 
objetivos de dichas acciones piloto era comprobar las necesidades del mercado y la 
utilidad del programa. Los cuatro años de funcionamiento demuestran en realidad 
necesidades muy diversas, de las que se desprenden cuatro categorías principales de 
acciones que han obtenido ayuda financiera: 
(a) inversiones en material (ferroviario o de carretera, material especializado para el 
transporte combinado) y en equipo de transbordo en los terminales (pórticos, grúas 
fijas o móviles, etc.), 
(b) desarrollo comercial de nuevas técnicas o tecnologías, especialmente si han sido 
experimentadas en los programas nacionales o europeos de investigación, 
(c) participación en los costes de acceso a la infraestructura, siempre que dichas 
ayudas no superen el coste marginal de acceso a la infraestructura para el servicio 
de transporte combinado cubierto por la acción piloto, 
(6) Cabe observar que, en las acciones piloto actuales, a diferencia de otros estudios y 
medidas, los estudios financiados al 100% seguían estando sujetos a los procedimientos 
habituales de la Comisión, especialmente a la obligación de concurso. 
(d) todas las medidas de logística y formación. 
El Reglamento propuesto mantiene por tanto una gran f oibilidad de utilización. No 
obstante, se seguirán financiando medidas fijas, así como ai_ nos costes variables de 
funcionamiento, con excepción de los salarios, el consumo energético y la cobertura de 
las pérdidas de explotación. Por último, se limitará el período de subvención. Los 
proyectos deberán haber alcanzado los resultados previstos y ser competitivos a más 
tardar al finalizar este plazo, para evitar tener que mantener servicios que carecen de 
justificación económica a largo plazo. 
21. Si bien es cierto que el lanzamiento de un proyecto puede proporcionar información sobre 
las modificaciones que requiere la red, la construcción y ordenación de la red son 
competencia de la política de infraestructuras (redes transeuropeas), a la que se asignan 
otros recursos presupuestarios. Por consiguiente, se excluyen del ámbito de aplicación de 
PACT las medidas de construcción y ordenación de infraestructura(7), así como la 
investigación, para la que existe un programa específico europeo en el sector de los 
transportes(8), y que se sitúa en una fase anterior a la del programa PACT. 
22. PACT se propone fomentar, a modo de alternativa al transporte exclusivo por carretera, 
servicios de transporte combinado competitivos tanto en calidad, como, a más largo 
plazo, en cuanto a precios se refiere. El programa PACT anterior abarcaba los modos de 
transporte interiores (ferrocarril/carretera/navegación interior); sólo incluía el transporte 
marítimo si éste constituía, para una región de la Comunidad, el único acceso posible al 
resto del territorio comunitario. En un afán de fomentar la intermodalidad, el nuevo 
Reglamento amplía las categorías de acciones subvencionables para incluir la navegación 
marítima de corta distancia, siempre que se cumpla el objetivo de PACT, que consiste 
en ofrecer alternativas al transporte por carretera. 
23. El programa PACT anterior disponía de presupuestos que oscilaban entre 2 y 5 millones 
de ecus. Se propone un incremento de este presupuesto por los siguientes motivos: 
- En los últimos tiempos, las propuestas de proyectos que optan a financiación PACT 
proceden cada vez más de empresas no tradicionales, es decir, de operadores de 
transporte que han accedido recientemente al mercado del transporte combinado, e 
incluso de sociedades que se crean para satisfacer estas nuevas necesidades. Es obvio 
que esta tendencia seguirá aumentando en los próximos tres años, habida cuenta de 
la apertura del acceso a las redes ferroviarias que establece la Directiva 91/440/CEE. 
Ahora bien, una de las consecuencias será la necesidad de aumentar sustancial mente 
la asignación financiera del nuevo PACT 
(8) (7) Estas medidas de construcción y ordenación de infraestructura se incluyen en el 
Reglamento del Consejo (CE) n° 2236/95, de 18 de septiembre de 1995 - DO n° L 228, 
de 23.9.1995, p. 1. 
Decisión 94/914/CE del Consejo, de 15 de diciembre de 1994, por la que se adopta un 
programa específico de investigación y desarrollo tecnológico, incluida la demostración, 
en el sector del transporte (1994-1998) - DO n° L 361 de 31.12.1994. 
8 
- Además, la obsolescencia de gran parte del parque de vagones intermodales y la 
participación cada vez menor de las empresas ferroviarias nacionales en las 
inversiones en material suponen mayores necesidades de los operadores intermodales 
en vagones especializados para satisfacer el crecimiento potencial del tráfico. El 
aumento presupuestario debería permitir acelerar la introducción en el mercado de 
nuevas técnicas de material rodante y de transbordo elaboradas*en el Cuarto Programa 
Marco de investigación (1994-1998), especialmente en el programa específico europeo 
de investigación, desarrollo tecnológico y demostración en el sector del transporte(9). 
24. Como el PACT anterior, el programa nuevo autoriza proyectos fuera del territorio 
comunitario, incluso con la participación de empresas que no estén instaladas en dicho 
territorio, siempre que en la vía considerada se registre un tráfico importante con destino 
a la Comunidad o procedente de la misma y siempre que la empresa beneficiaría ofrezca 
garantías suficientes de respetabilidad y solvencia. 
25. Por lo que se refiere al control, el Reglamento propuesto, si bien mantiene las 
características del sistema actual, añade algunas salvaguardias. El principio consiste en 
facilitar el acceso al programa (que debe dirigirse a todos los operadores, incluidas las 
PYME) y de controlar con criterios estrictos su aplicación. De hecho, el procedimiento 
de solicitud se ha simplificado al máximo y se han hecho y harán esfuerzos considerables 
en materia de publicidad y transparencia del programa. En cambio, en cuanto se inicia 
un proyecto, la Comisión controla su realización al menos una vez cada seis meses y no 
liquida los gastos sin el comprobante de que las actividades correspondientes han 
concluido. Por último, la propuesta establece un límite de validez para el programa, con 
el fin de evitar la creación de un apoyo permanente. El objetivo general de esta acción 
es contribuir a una mayor utilización del transporte combinado. Al final del período de 
cinco años que establece el Reglamento, deberá examinarse si el programa ha cumplido 
este objetivo. 
C. DESAFÍOS FUTUROS 
26. Uno de los objetivos de la política intermodal europea consiste en compensar la 
desventaja comercial que está sufriendo el transporte combinado por el hecho de que no 
se tienen suficientemente en cuenta los costes sociales en los precios del transporte, en 
un largo proceso que debería incluir la vuelta a una integración del coste real del 
transporte. Las medidas previstas en el programa PACT y que aquí se proponen sólo son 
uno de los instrumentos posibles. Otra posibilidad sería crear un instrumento análogo a 
escala nacional. La Comisión ha iniciado una revisión general de los principios y de las 
directrices que regulan la concesión de ayudas públicas al transporte y está reflexionando 
sobre posibles acciones en el sector del transporte combinado 
27. Una primera reflexión se refiere a la legitimidad de considerar ayudas estatales las 
financiaciones de infraestructuras ferroviarias o de transporte combinado. Este tema debe 
ser planteado, habida cuenta del principio de libre acceso a la red ferroviaria que 
(9) Decisión 94/914/CE del Consejo, de 15 de diciembre de 1994, por la que se adopta un 
programa específico de investigación y desarrollo tecnológico, incluida la demostración, 
en el sector del transporte (1994-1998) - DO n° L 361 de 31.12.1994. 
establece la Directiva 91/440/CEE(,0). También podría plantearse en lo que se refiere a 
los terminales intermodales, cuando son propiedad de una empresa privada, siempre que 
se les aplique el mismo principio de libre acceso. 
28. Otro aspecto que conviene examinar en lo que se refiere a las ayudas estatales es el coste 
de acceso a la infraestructura ferroviaria. De una forma similar a la que aquí se propone, 
la concesión de subvenciones públicas, nacionales y no ya comunitarias, para el canon 
de acceso a la infraestructura ferroviaria, está siendo estudiada a modo de compensación 
de la desventaja que representa, para el transporte ferroviario (y, por ende, para el 
transporte combinado ferrocarril/carretera) el hecho de no tener suficientemente en 
cuenta, en muchos casos, los costes sociales en los precios del transporte por carretera. 
Esta solución sólo es aceptable si el importe de la ayuda no supera la compensación 
exacta de dicha desventaja. 
29. Por último, también ha llegado el momento de estudiar el problema de las travesías de 
macizos montañosos. Algunas carreteras transcurren por zonas sensibles en términos 
ecológicos de los Alpes o de los Pirineos. Con los precios actuales del transporte por 
carretera, no pueden competir en ellas las líneas ferroviarias, dado que las condiciones 
geológicas incrementan los precios. En este caso específico, ante las importantes 
limitaciones ambientales y de seguridad, convendría fomentar más estos transportes. Se 
plantea por tanto el tema de las ayudas estatales para los costes de explotación en casos 
extremos. En determinadas circunstancias, podría dar lugar a una modificación de las 
normas comunitarias sobre ayudas estatales en el sector del transporte. 
30. Otro ámbito en el que las ayudas comunitarias y estatales podrían resultar necesarias es 
el de las inversiones en material de transporte combinado. En efecto, el material 
específico (contenedores, cajas móviles, semirremolques de plataforma) para el transporte 
intermodal no puede reutilizarse en el transporte por carretera en caso de problema, o 
supone unos costes prohibitivos, por lo que muchas empresas sencillamente no disponen 
de capacidad financiera suficiente para asumir semejante riesgo. Se está estudiando la 
posibilidad de revisar el régimen fiscal aplicable a este material. 
31. También es necesario intensificar las medidas de investigación y desarrollo. En efecto, 
el programa PACT ha demostrado que las nuevas técnicas requieren ayuda financiera 
para poder aplicarse al transporte combinado, ya que, con excepción de las grandes redes 
ferroviarias, las empresas del sector no tienen ni las dimensiones ni los recursos 
adaptados para dedicarse en solitario a esta actividad. Además del Cuarto Programa 
Marco, que ya se ha mencionado en el apartado 23, la Comisión ha creado grupos 
operativos ("task forces") de investigación y desarrollo: uno de ellos, sobre 
intermodalidad (SEC(95) 1824), propone la consolidación de algunos temas de 
investigación relacionados con este sector de actividad (COM(96) 12) y contempla la 
posibilidad de elaborar una comunicación sobre el marco medioambiental para el 
transporte de mercancías por carretera, como ya anunció la Comisión en su programa de 
acción sobre los transportes*U). Estos esfuerzos han de mantenerse. El nuevo PACT que 
(10) Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los 
ferrocarriles comunitarios - DO n° L 237 de 24.8.1991. 
(11) COM(95)302. 
10 
aquí se propone se articula en sinergia con todas estas medidas, ya que permitirá ampliar, 
con nuevos medios financieros, el efecto de estos programas, mediante la ayuda a la fase 
posterior de comercialización y de comprobación de la viabilidad comercial. 
32. Por último, es preciso observar la situación fuera de la Unión. La apertura del telón de 
acero ha modificado los flujos comerciales y ha supuesto un aumento del tráfico hacia 
el este que está saturando cada vez más las redes de los países de Europa central y 
oriental. Los PECO tienen que hacer frente a una serie de deficiencias, en una situación 
que requiere el desarrollo urgente de modos de transporte alternativos: no disponen o 
apenas disponen de material intermodal (tanto de transbordo como de transporte), cuentan 
con escasas capacidades financieras para invertir y se hallan ante un mercado del 
transporte muy disperso, con estructuras ferroviarias rígidas e insuficientemente eficaces. 
El desarrollo de vías intermodales es una de las respuestas, pero la creación de 
infraestructuras debe ir acompañada de medidas que favorezcan su utilización. En este 
sentido, la experiencia de PACT en la Unión Europea constituye un buen ejemplo de las 
posibilidades actuales. El programa PACT actual ya ha financiado acciones relacionadas 
con rutas de la Comunidad a los países de Europa Oriental (véase el punto 12) y el 
Reglamento que aquí se propone también ofrecerá esa posibilidad. Además, la Comisión 
está estudiando la posibilidad de fomentar el transporte combinado en Europa Central y 
Oriental (por ejemplo, conexiones Este/Este), así como los instrumentos adecuados para 
su aplicación. La Comisión elaborará un informe sobre las medidas que requieren los 
países de Europa Central y Oriental y sobre las acciones con una mejor relación 
coste/eficacia. Si procede, la Comisión presentará propuestas antes de finales de 1996. 
Para garantizar una movilidad duradera y crear un sistema de transporte eficaz, la Unión 
debe acentuar su esfuerzo en favor de la intermodalidad en el transporte de mercancías. 
Dado que la elección del modo de transporte debe quedar al arbitrio de los usuarios, es 
vital permanecer a la escucha de los operadores y ofrecerles los medios adecuados para 
que opten cada vez más por el transporte combinado, eliminando todos los obstáculos, 
no sólo jurídicos sino también económicos, que desfavorecen a los modos de transporte 
menos perjudiciales para el medio ambiente. El éxito de esta política, cada vez más 
crucial, dependerá de la capacidad de la Unión a la hora de convencer y apoyar a los 
agentes económicos en esta evolución y de desarrollar un programa global y coherente 
de acciones en favor de la intermodalidad, que tenga en cuenta a nuestros vecinos y los 
asocie al programa. 
11 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO 
relativo a la concesión de ayudas financieras comunitarias a acciones en favor del 
transporte combinado de mercancías 
12 
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
Objetivo general de la propuesta 
1. El objetivo general de la propuesta es prolongar y ampliar el dispositivo actual de ayudas 
financieras a acciones piloto en materia de transporte combinado (PACT(1)). El programa 
PACT se inauguró en 1992, para un período de cinco años y de forma experimental. Tras 
cuatro años de funcionamiento, la propuesta actual transforma estas acciones piloto en 
un programa con una duración de cinco años a partir de 1997. La propuesta incrementa 
las posibilidades de recursos presupuestarios, ya que el programa accede a la fase de 
pleno funcionamiento. 
2. En su Resolución de 30 de octubre de 1990(2) relativa al establecimiento de una red 
transeuropea de transporte combinado, el Consejo afirmó la necesidad de una gestión 
eficaz de los recursos comunitarios en materia de transporte, que se ajustara a los 
requisitos de protección del medio ambiente, lo que supone fomentar el recurso al 
transporte combinado. Suele admitirse que los precios del transporte, en los distintos 
modos de transporte, no reflejan plenamente los costes sociales de los trayectos 
individuales en lo que se refiere a protección del medio ambiente, seguridad de usuarios 
y terceros y congestión. Esta situación constituye un perjuicio grave para el transporte 
combinado, lo que pone de manifiesto la necesidad de una compensación, por medio de 
una ayuda al sector que le permita mejorar sus resultados, especialmente en materia de 
organización y logística. 
3. Ante esta situación, la Comisión decidió lanzar en 1992 el programa PACT. La propuesta 
que aquí se presenta mantiene las orientaciones de las acciones piloto actuales e introduce 
las siguientes modificaciones: ampliación del ámbito de aplicación geográfico al 
transporte marítimo; ligera modificación del objeto de las subvenciones, a la luz de la 
experiencia adquirida en los últimos cuatro años, ya que se suprime la posibilidad de 
subvencionar estudios al 100% y se determina mejor la base de las acciones innovadoras 
que pueden acogerse a una financiación del 30%. Se mejoran los procedimientos de 
selección y seguimiento de los proyectos y se establece un marco de evaluación más 
adecuado. 
4. Por último, cabe subrayar que el objeto del desarrollo del transporte combinado es 
estimular la transferencia de tráfico, actual o potencial, de la carretera a modos de 
transporte menos perjudiciales para el medio ambiente, como son el ferrocarril, las vías 
navegables y el transporte marítimo. El programa presentado contribuye asimismo a 
reducir los perjuicios en materia de utilización de recursos naturales, contaminación de 
la atmósfera, del agua y de la tierra, así como de la salud y seguridad de las personas. 
Por otra parte, el programa contribuye a un desarrollo duradero del territorio europeo, ya 
que favorecerá la integración de las regiones periféricas en Europa mediante el fomento 
del transporte combinado. 
(1) PACT: Pilot Actions for Combined Transport. Decisión 93/45/CEE de la Comisión, de 
22 de diciembre de 1992, relativa a la concesión de ayudas económicas a acciones piloto 
en materia de transporte combinado - DO n° L 16 de 25.1.1993, p. 55. 
(2) Nota de la Secretaría General del Consejo n° 9832/90 de 12 de noviembre de 1990. 
13 
5. Las acciones de la Comunidad previstas en esta propuesta pueden analizarse en lo que 
se refiere a subsidiariedad contestando a cuatro preguntas fundamentales. 
a) ¿Cuáles son los objetivos del programa con respecto a ?as obligaciones de la 
Comunidad? 
La Unión ha de establecer y garantizar un sistema de transporte de mercancías eficaz 
y capaz de satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios. El transporte 
combinado desempeña un papel fundamental en este sistema, ya que permite una 
utilización más eficaz del mismo. No obstante, su desarrollo se ve fuertemente 
obstaculizado por los motivos mencionados anteriormente. A corto plazo, estos 
problemas sólo pueden solventarse mediante mecanismos de apoyo financiero. 
La Comisión creó este dispositivo con carácter experimental en 1992. El objeto del 
programa previsto es transformar este instrumento en una herramienta más estable, con 
la introducción de las modificaciones necesarias a la luz de la experiencia de los 
últimos cuatro años. 
b) La presente propuesta, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o una competencia 
compartida con los Estados miembros? 
El programa se refiere al desarrollo del transporte combinado a escala europea y 
abarcará principalmente vías internacionales, por lo que el nivel europeo parece ser 
el más adecuado. Esta propuesta se presenta con arreglo al artículo 75 del Tratado y 
es por tanto competencia exclusiva de la Comunidad. 
c) ¿De qué medios de acción dispone la Comunidad? 
La Comunidad ya dispone de dispositivos de ayuda para la infraestructura (redes 
transeuropeas) (Reglamento 2236/95 del Consejo) y para la investigación 
(Decisión 94/914/CE del Consejo). El dispositivo propuesto es un complemento de los 
anteriores: en efecto, excluye las medidas de infraestructura, pero debe referirse de 
forma prioritaria a vías situadas en la red transeuropea de transporte combinado; no 
puede apoyar los proyectos de investigación pero, en cambio, interviene en la fase 
posterior, es decir, en la primera explotación comercial de tecnologías que ya hayan 
sido experimentadas técnicamente, especialmente en las actividades comunitarias de 
investigación y desarrollo del Cuarto Programa Marco (1994-1998)(3). El dispositivo 
propuesto representa un complemento que puede crear sinergias con los instrumentos 
comunitarios existentes. 
(3) Especialmente en el marco del Grupo Operativo sobre Intermodalidad o del programa 
específico de investigación y desarrollo tecnológico, incluida la demostración, en el sector 
del transporte (1994-1998) que establece la Decisión 94/914/CEE del Consejo, de 
15 de diciembre de 1994 - DO n° L 361 de 31.12.1994, y del Grupo Operativo sobre 
Investigación e Industria: Intermodalidad e Interoperabilidad de los transportes 
(SEC(95)1824). 
14 
d) ¿Es necesario un Reglamento uniforme o sería suficiente una Directiva? 
El Reglamento es la mejor solución cuando se trata de ayudas financieras comunitarias 
cuya gestión incumbe exclusivamente a la Comisión. 
Observaciones al articulado 
1. El artículo 1 define los objetivos generales y específicos de las acciones financiadas con 
arreglo al Reglamento propuesto. 
2. El artículo 2 expone las definiciones de los términos empleados en el Reglamento y 
delimita su ámbito de aplicación. Los proyectos con inicio o final fuera del territorio de 
la Comunidad también podrán tenerse en cuenta si puede demostrarse que presentan un 
interés comunitario. 
3. El artículo 3 establece las condiciones de admisión de las propuestas. Podrán acogerse 
a ayuda las medidas destinadas a cumplir los objetivos específicos del Reglamento. El 
objeto de estas medidas deberá ser el incremento de la competitividad del transporte 
combinado, tanto en lo que se refiere al precio como a la calidad del servicio en 
comparación con el transporte por carretera, el fomento del uso de tecnologías avanzadas 
en el transporte combinado o la mejora del acceso al transporte combinado de las 
empresas, cualquiera que sea su tamaño. 
Las propuestas sólo podrán acogerse a subvención con el consentimiento de los Estados 
en cuyo territorio se sitúe la acción. 
4. El artículo 4 determina las normas qué regulan el alcance de la ayuda financiera; ésta 
puede referirse a estudios de viabilidad en una vía o a acciones innovadoras, es decir, a 
inversiones específicas y a determinados costes variables de funcionamiento, con 
exclusión de los gastos de personal, de energía y la cobertura de pérdidas. El Reglamento 
cubre la inversión en material de transporte combinado, para el acceso a las 
infraestructuras del transporte ferroviario o por vías navegables, para la explotación 
comercial de técnicas, tecnologías o material previamente experimentados y validados y 
para acciones de logística, formación de personal y publicidad del programa. 
El artículo 4 define asimismo los porcentajes máximos de la ayuda comunitaria. Permite 
asimismo a los Estados miembros, siempre que se cumpla la normativa comunitaria 
pertinente, especialmente los artículos 77, 92 y 93 del Tratado y los correspondientes 
textos de aplicación(4), aportar ayuda económica a medidas que ya se hayan acogido a 
ayuda con arreglo al presente programa comunitario. 
5. El artículo 5 detalla el procedimiento de presentación de ofertas, que se basa en tres 
principios: 
- facilitar el acceso al programa, para que puedan participar las pequeñas y medianas 
empresas, 
(4) Reglamento (CEE) n° 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas 
concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía 
navegable - DO n° L 130 de 15.6.1970. 
15 
- garantizar una igualdad de trato de los expedientes, especificando su contenido y su 
presentación. 
- facilitar a la comisión la información suficiente para que seleccione tan sólo los 
proyectos que contribuyan a alcanzar los objetivos del progi ma PACT. 
6. El artículo 6 establece el procedimiento y los criterios de selección para la concesión de 
ayudas financieras. 
7. El artículo 7 se refiere al procedimiento decisorio. Se crea un comité consultivo de 
expertos nacionales cuyo funcionamiento regula la variante a) del procedimiento II 
artículo 2 de la Decisión del Consejo de 13 de julio de 1987 por la que se establecen las 
modalidades del ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(5). 
8. El articulo 8 se refiere a las disposiciones financieras. 
9. El artículo 9 establece disposiciones de control financiero de las acciones lanzadas. 
10. El artículo 10 se refiere al seguimiento y a la evaluación de los proyectos. 
11. El artículo 11 impone a la Comisión la obligación de redactar, transcurridos dos años de 
la entrada en vigor del Reglamento, un informe sobre los resultados del programa, 
dirigido al Parlamento, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las 
Regiones. Este artículo también establece que el programa se evaluará de acuerdo con 
los principios de evaluación de la Comisión 
12. El artículo 12 impone a los beneficiarios del programa la obligación de dar toda la 
publicidad posible a las intervenciones de la Comunidad. 
13. El artículo 13 establece en el 31 de diciembre del año 2001 la fecha límite de validez del 
programa. 
14. El artículo 14 se refiere a la fecha de entrada en vigor del Reglamento. 
(5) Decisión 87/373/CEE del Consejo, de 13 de julio de 1987 - DO n° L 197 de 18.7.1987. 
16 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO 
relativo a la concesión de ayudas financieras comunitarias a acciones en favor del 
transporte combinado de mercancías 
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su 
artículo 75, 
Vista la propuesta de la Comisión(1), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2), 
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado, 
En cooperación con el Parlamento Europeo(3), 
Considerando que la situación actual y la evolución prevista del sistema de transporte en la 
Comunidad exige la mejor utilización posible de los recursos comunitarios en materia de 
transporte, respetando las exigencias de protección medioambiental; que dicha gestión implica 
que se favorezca el recurso al transporte combinado, como manifestó el Consejo en su 
Resolución de 30 de octubre de 1990 relativa al establecimiento de una red europea de 
transporte combinado; 
Considerando que es oportuno completar la realización de la red de transporte combinado con 
medidas comunitarias relativas a la organización de cadenas de transporte combinado; 
Considerando que, a raíz de la Resolución del Consejo de 30 de octubre de 1990, la 
Comisión, por la Decisión 93/45/CEE(4) estableció para un período de cinco años, un 
dispositivo experimental de concesión de ayudas financieras a acciones piloto en favor del 
transporte combinado; que dicho dispositivo concluye el 31 de diciembre de 1996; 
Considerando, por tanto, que se ha demostrado la utilidad de una acción de la Comunidad en 
este ámbito y que conviene transformar este dispositivo experimental en un dispositivo que 
integre los resultados de la experiencia adquirida desde 1992 y constituya un marco para las 
acciones de interés comunitario en materia de transporte combinado de mercancías; 
Considerando que la finalidad de esas acciones es fomentar los beneficios para la colectividad 
del transporte combinado, en términos de reducción de la congestión, mejora de la seguridad 
y, en especial de repeto del medio ambiente, lo que contribuirá a un desarrollo sostenible de 
las regiones europeas; 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) DOn'L 16, de 25.1.1993, p. 55. 
17 
Considerando que el objetivo final de esas acciones es contribuir al desarrollo de un sistema 
europeo de transporte eficaz, apoyando la oferta de alternativas al transporte por carretera 
de largo recorrido que sean aceptables para el mercado; que, por tanto, el efecto de las 
acciones apoyadas por este programa no debe ser la reintroducción de trayectos por carretera; 
Considerando que estas acciones se refieren al transporte combinado comunitario, incluso 
fuera del territorio de la Comunidad, y que es, por tanto, necesario poder tener en cuenta vías 
situadas parcialmente fuera de este territorio, siempre que se demuestre el interés comunitario 
en lo que al volumen de tráfico se refiere; 
Considerando que estas acciones, de conformidad con el principio de libre elección del modo 
de transporte, incluyen medidas de ayuda financiera para inversión en material de transporte 
combinado, para el acceso a las infraestructuras del transporte ferroviario o por vías 
navegables, para la explotación comercial de técnicas, tecnologías o material previamente 
experimentados y validados y para proyectos relativos a logística, formación de personal y 
publicidad de las acciones, con exclusión de la financiación de proyectos de construcción o 
desarrollo de infraestructuras de transporte o de proyectos de investigación tecnológica, ya 
sean estudios de viabilidad o contribuciones financieras a medidas de innovación con el fin 
de mejorar la competitividad del transporte combinado; 
Considerando, no obstante, que la base de las ayudas financieras a que se refiere el presente 
Reglamento es distinta de la contemplada en el Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo, de 
18 de septiembre de 1995, por el que se determinan las normas generales para la concesión 
de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas(5), así como de la 
mencionada en la Decisión 94/914/CE del Consejo, de 15 de diciembre de 1994, por la que 
se adopta un programa específico de investigación y desarrollo tecnológico, incluida la 
demostración, en el sector del transporte (1994-1998)(6); que es, por tanto, posible autorizar 
financiaciones relativas a medidas distintas pero que estén relacionadas con la misma vía 
piloto, ya que permitirá crear sinergias útiles; que, por consiguiente, estas ayudas comunitarias 
pueden representar un apoyo complementario a las actividades comunitarias de investigación 
y realización de las redes transeuropeas; 
Considerando asimismo que, habida cuenta del interés europeo de los proyectos seleccionados 
y del control permanente realizado por la Comisión, los Estados miembros pueden conceder 
ayudas financieras a las medidas incluidas en una acción, siempre que se observen los 
artículos 77, 92 y 93 del Tratado y la legislación pertinente; 
Considerando que las ayudas financieras se deben prestar durante un periodo de tiempo 
limitado y han de constituir un incentivo especial que mueva a los operadores a desarrollar 
estos servicios; 
Considerando que conviene supervisar periódicamente la aplicación del presente Reglamento 
y que la Comisión debe presentar, dos años después de su entrada en vigor, un informe al 
respecto, al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de 
las Regiones; 
(5) DO n° L 228 de 23.9.1995, p. 1. 
(6) DO n° L 361 de 31.12.1994, p. 56. 
18 
Considerando que el objetivo de las acciones a que se refiere el presente Reglamento es 
facilitar el proyecto de transporte combinado en la fase inicial, y que, por lo tanto, la duración 
de dichas acciones ha de ser limitada, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Articulo 1 
Objeto 
El presente Reglamento define las condiciones, modalidades y procedimientos de concesión 
de ayudas financieras comunitarias a proyectos que contribuyan a una mayor utilización del 
transporte combinado mediante: 
a) el incremento de la competitividad del transporte combinado, tanto en lo que se refiere 
al precio como a la calidad del servicio en comparación con el transporte por carretera, 
b) el fomento del uso de tecnologías avanzadas en el transporte combinado o 
c) la mejora del acceso al transporte combinado de las empresas, cualquiera que sea su 
tamaño. 
Artículo 2 
Definiciones 
1. A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
a) material de transporte intermodal, un contenedor, una plataforma, una caja móvil o 
un vehículo; sin embargo, el término no incluirá los buques de navegación interior o 
marítima; 
b) transporte combinado, cualquier transporte de mercancías entre Estados miembros 
realizado por un mismo material de transporte intermodal, sin descarga de la 
mercancía fuera de dicho material durante el trayecto total, que utilice al menos dos 
modos de transporte distintos, entre la carretera, el ferrocarril, las vías navegables y 
el mar, y cuyos recorridos por carretera sean lo más cortos posibles; 
c) operador, cualquier empresa que preste servicios de transporte combinado, con su 
propio material o con un material arrendado durante todo el servicio o parte del 
mismo, pero recurra a una empresa distinta para el transporte ferroviario, marítimo o 
por vía navegable. 
2. En el territorio de la Comunidad, las acciones de transporte combinado se referirán de 
forma prioritaria a corredores de transporte combinado internacionales especificadas en 
la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(7). El corredor en el que 
se lleven a cabo una o varias acciones de transporte combinado a que se refiere el 
presente Reglamento se denominará vía piloto. 
(7) DO n'L 228 de 9.9.1996, p. 1. 
19 
Estas acciones podrán incluir asimismo líneas de transporte combinado fuera del territorio 
de la Comunidad, cuando la importancia del tráfico con destino a la Comunidad o 
procedente de ésta así lo justifique. 
Artículo 3 
Acciones que pueden ser objeto de ayuda 
1. Podrán ser objeto de ayuda financiera comunitaria las acciones de transporte combinado 
en vías piloto, existentes o por crear, destinadas a experimentar medidas con miras a 
alcanzar los objetivos enumerados en el artículo 1. 
2. Todas las solicitudes de acción deberán ser autorizadas por los Estados miembros en cuyo 
territorio esté situada la vía de transporte combinado a que se refiera la acción. 
3. A partir del 27 de junio de 1997, no podrán ser objeto de ayuda financiera comunitaria 
las medidas destinadas a cubrir los gastos de acceso a la infraestructura ferroviaria o de 
tracción ferroviaria si la empresa ferroviaria correspondiente no es titular de la licencia 
a que se refiere el artículo 2 de la Directiva 95/18/CE del Consejo(8). 
4. No podrán ser objeto de la ayuda financiera comunitaria para las medidas innovadoras 
a que se refieren las letras a), b) y c) del apartado 2 del artículo 4 del presente 
Reglamento los administradores de la infraestructura definidas en el artículo 3 de la 
Directiva 91/440/CEE del Consejo(9) y las empresas ferroviarias definidas en el artículo 3 
de dicha Directiva, con excepción de las empresas previstas en el apartado 2 del artículo 
10 de dicha Directiva. 
Artículo 4 
Alcance de la ayuda financiera comunitaria 
La ayuda financiera podrá incluir: 
a) estudios de viabilidad de una vía piloto concreta, 
b) medidas innovadoras, es decir, inversiones específicas y algunos costes de 
funcionamiento variables, con exclusión de las medidas relacionadas con gastos de 
personal, consumo de energía y cobertura de pérdidas financieras. 
La ayuda financiera quedará limitada al 50% para los estudios de viabilidad y al 30% 
para medidas innovadoras. Éstas deberán consistir principalmente en: 
(a) inversión en material de transporte intermodal, siempre que los beneficiarios de 
la acción se comprometan a mantener dicho material en la vía durante un período 
mínimo de cinco años; 
(b) inversión en equipos de transbordo para cualquier tipo de transporte; 
(8) 
(9) DO n° L 143 de 27.6.1995, p. 70. 
DO n* L 237 de 24.8.1991, p. 25. 
20 
(c) participación en los costes de acceso a las infraestructuras ferroviarias o de 
navegación interior; 
(d) explotación comercial de técnicas, tecnologías o material previamente 
experimentados y validados en el marco de programas de investigación europeos, 
incluido en el sector telemático; 
(e) medidas de logística, formación de personal y publicidad de las acciones a que se 
refiere el presente Reglamento. 
3. Los Estados miembros podrán conceder a los beneficiarios de la ayuda financiera 
comunitaria financiación para estas mismas acciones, siempre que se observan los 
artículos 77, 92 y 93 del Tratado y la normativa comunitaria en materia de ayudas 
estatales y contratación pública. 
Artículo 5 
Presentación de proyectos 
1. Los proyectos de acción de transporte combinado podrán ser presentados a la Comisión 
por un Estado miembro o por una empresa privada o pública, establecida dentro o fuera 
de la Comunidad. Podrán asimismo ser presentados conjuntamente por varios Estados o 
empresas. 
2. En la presentación se describirá el proyecto, teniendo en cuenta los elementos siguientes. 
a) Tipo de proyecto 
- Proyecto innovador 
- Estudio de viabilidad (incluidos el objetivo, los métodos y el coste del estudio) 
b) Descripción del proyecto 
- Modos y operadores participantes 
- Motivo del proyecto previsto (solicitud de clientes, congestión, mercado potencial, 
región alejada, etc.) 
- Características innovadoras con respecto a la situación actual 
- Intensidad y tipo de cooperación 
- Duración del proyecto 
- Necesidad de ayuda (otras ayudas concedidas o previstas, recursos financieros de 
los solicitantes, etc.) 
- Importe de la ayuda solicitada, en ecus 
c) Vía/eje del proyecto 
- Importancia de la vía para la economía comunitaria (volumen transportado por los 
distintos modos; potencial futuro) 
- Importancia de la vía para la política de transportes comunitaria (inclusión de la 
ruta piloto en la red transeuropea de transporte combinado de la Comunidad, 
importancia de la vía piloto habida cuenta de los principales corredores de 
transporte multimodal en terceros países) 
- Condiciones de mercado (servicios o tecnologías disponibles, considerando 
también otros modos de transporte); 
21 
d) Tipo de ayuda comunitaria solicitada, de conformidad con el apartado 2 del artículo 4. 
3. En la presentación, los solicitantes definirán los objetivos de su proyectos y los medios 
para alcanzarlos. La presentación deberá incluir todos los elementos necesarios para que 
la Comisión pueda efectuar su selección con arreglo a los apartados 1 y 4 del artículo 6. 
4. Para permitir la evaluación, cada solicitud de acción de transporte combinado deberá 
incluir, además de los elementos indicados en los apartados 2 y 3 : 
a) una carta de intenciones de los autores del proyecto, con el compromiso de los 
solicitantes de llevar a cabo el proyecto si se concede la ayuda financiera solicitada, 
b) un anexo financiero en el que figuren el desglose de las medidas con su coste en ecus 
y todos los demás recursos previstos para financiar el proyecto, 
c) un anexo con la lista de participantes en el proyecto e indicación de su estatuto 
jurídico y de su capacidad financiera. 
5. Una vez recibida la solicitud, la Comisión comprobará si puede beneficiarse de la ayuda 
con arreglo a lo dispuesto en los artículos 2, 3 y 4. 
Artículo 6 
Selección de proyectos - Concesión de la ayuda financiera 
1. Las decisiones relativas a la concesión de ayudas financieras en virtud del presente 
Reglamento se adoptarán con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 7. Se 
basarán en un proceso de selección que determinará si el proyecto contribuye a una 
mayor utilización del transporte combinado 
2. La Comisión evaluará si el proyecto puede cumplir los objetivos establecidos en el 
apartado 3 del artículo 5 y si cumple los objetivos generales y específicos fijados en el 
artículo 1. Para ello, la Comisión tendrá ante todo en cuenta los criterios que se indican 
en los apartados 3 y 4, del presente artículo 
3. Al evaluar si el proyecto puede alcanzar sus objetivos, se tendrán especialmente en 
cuenta los siguientes indicadores, que se compararán con las estimaciones de los 
solicitantes: 
a) los usuarios potenciales del transporte combinado; 
b) precio y prestaciones del servicio (accesibilidad, fiabilidad, tiempo ganado) en 
comparación con el transporte por carretera u otros servicios (en el momento de la 
presentación y después de la ejecución del proyecto); 
c) ingresos previstos; 
d) factores de coste (especialmente, elementos para evaluar el coste marginal del acceso 
a la infraestructura, sobre todo ferroviaria, para el servicio cubierto por la acción 
piloto, y cualquier información adicional que permita apreciar si se justifica una ayuda 
para los costes de infraestructura); 
22 
e) calendario de viabilidad. 
4. Al evaluar si el proyecto puede alcanzar los objetivos de la política comunitaria de 
transportes, se tendrán especialmente en cuenta los siguientes indicadores: 
a) previsión de desviación del tráfico (en porcentaje del tráfico total en la ruta/eje); 
b) efectos en otros servicios de transporte en el mercado de referencia y posibilidades de 
acceso de nuevos operadores; 
c) pertinencia de los resultados del proyecto para otras empresas/ejes/participantes en el 
mercado 
d) beneficios para el medio ambiente y la seguridad con respecto a la situación actual. 
5. La Comisión velará asimismo por que la presentación respete las condiciones 
complementarias que establece el Reglamento, es decir: 
a) acuerdo de los Estados en cuyos territorios se realice la acción; 
b) exclusión de las medidas de infraestructura; 
c) exclusión de las medidas de investigación; 
d) garantía de que, a partir del 27 de junio de 1997, las compañías ferroviarias que 
participen en el proyecto sean titulares de la licencia a que se refiere la letra b) del 
artículo 2 de la Directiva 95/18/CE. 
6. Las modalidades de evaluación y seguimiento a que se refiere el artículo 10 se 
determinarán en las decisiones previstas en el apartado 1 del presente artículo. 
7. Los destinatarios de dichas decisiones serán los beneficiarios y los Estados miembros en 
cuyo territorio esté situada la vía de transporte combinado. 
Artículo 7 
Comité 
La Comisión estará asistida por el Comité creado de conformidad con el apartado 2 del 
artículo 17 del Reglamento (CE) n° 2236/95, en la composición correspondiente al sector de 
los transportes. 
El representante de la Comisión someterá al Comité un proyecto de las medidas que deban 
adoptarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el presidente 
podrá fijar en función de la urgencia del asunto. El dictamen se emitirá según la mayoría 
prevista en el apartado 2 del artículo 148 del Tratado para la adopción de aquellas decisiones 
que el Consejo deba tomar a propuesta de la Comisión. En el momento de la votación en el 
seno del Comité, los votos de los representantes de los Estados miembros se ponderarán en 
la forma prevista en el citado artículo. El presidente no tomará parte en la votación. 
23 
La Comisión adoptará medidas que serán inmediatamente aplicables. No obstante, cuando no 
sean conformes al dictamen emitido por el comité, la Comisión comunicará inmediatamente 
dichas medidas al Consejo. 
La Comisión podrá aplazar la aplicación de las medidas que haya decidido durante un período 
no superior a un mes a partir de la fecha de dicha comunicación. 
El Consejo, por mayoría cualificada, podrá tomar una decisión diferente dentro del plazo 
previsto en el párrafo precedente. 
Artículo 8 
Disposiciones financieras 
1. Podrán ser objeto de ayuda financiera los gastos relativos a la realización de acciones 
efectuados por los beneficiarios o por terceros encargados de su ejecución. 
2. No serán objeto de ayuda financiera los gastos efectuados con anterioridad a la fecha de 
recepción de la solicitud de ayuda por la Comisión. 
3. Los compromisos y los pagos se expresarán y abonarán en ecus. 
4. Por regla general, los pagos se efectuarán en forma de anticipos y de un pago final. El 
primer anticipo se abonará una vez aprobada la solicitud de ayuda financiera. Los pagos 
posteriores se efectuarán previa solicitud y teniendo en cuenta los progresos efectuados 
en la realización del proyecto. 
5. La Comisión efectuará el pago final previa aprobación de un informe de actividad 
relativo al estudio u otras medidas, presentado por el beneficiario y en el que figuren 
todos los gastos efectivamente realizados. 
Artículo 9 
Control financiero 
Sin perjuicio de los controles efectuados por los Estados miembros, de conformidad con 
las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas nacionales, y sin perjuicio de 
las disposiciones del artículo 188 A del Tratado y de cualquier control efectuado con 
arreglo a la letra c) del artículo 209 del Tratado, funcionarios o agentes de la Comisión 
podrán controlar in situ, especialmente mediante sondeo, las acciones financiadas. 
Si la realización de una acción no parece justificar una parte o la totalidad de la ayuda 
financiera concedida, la Comisión examinará convenientemente el caso. 
Tras el examen a que se refiere el apartado 2, la Comisión podrá reducir, suspender o 
suprimir la ayuda financiera para la acción considerada si se confirmara la existencia de 
irregularidades o el incumplimiento de alguna de las condiciones indicadas en la decisión 
de concesión de la ayuda, especialmente si se trata de una modificación importante que 
afecte a la naturaleza o a las condiciones de ejecución de la acción para la que no se 
haya solicitado la aprobación de la Comisión. 
24 
Artículo 10 
Seguimiento y evaluación 
1. La Comisión vigilará la ejecución de los proyectos durante y después de su realización. 
A tal fin, recurrirá también, si procede, a expertos externos. La Comisión determinará el 
calendario del seguimiento tras la realización del proyecto en la decisión a que se refiere 
el artículo 6, teniendo en cuenta las circunstancias específicas del proyecto. Tras la 
ejecución del proyecto y antes del pago final, la Comisión procederá a una evaluación 
del mismo. 
2. Se reservará para un seguimiento y una evaluación independientes hasta un 1% del 
presupuesto previsto en el presente Reglamento. 
Artículo 11 
Informe 
A los dos años de entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión presentará al 
Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones 
un informe sobre las actividades realizadas en virtud del presente Reglamento. La Comisión 
tendrá en cuenta en la mayor medida posible las observaciones formuladas al respecto por las 
demás instituciones. 
La aplicación del presente Reglamento se evaluará de conformidad con los principios de 
evaluación de la Comisión. Deberá disponerse de los resultados de dicha evaluación antes del 
1 de octubre del año 2001. 
Artículo 12 
Publicidad 
Los beneficiarios velarán por que se dé una publicidad adecuada a las ayudas concedidas en 
virtud del presente Reglamento, a fin de dar a conocer a la opinión pública el papel 
desempeñado por la Comunidad en la realización de los proyectos. Consultarán a la Comisión 
sobre el modo de proceder al respecto. 
Artículo 13 
Duración 
La concesión de ayuda financiera en favor del transporte combinado a que se refiere el 
presente Reglamento se autorizará del 1 de enero de 1997 al 31 de diciembre del año 2001. 
A más tardar, el 31 de diciembre del año 2001, el Consejo, a propuesta de la Comisión y en 
las condiciones previstas en el Tratado, decidirá sobre la continuación de dicha ayuda 
financiera. 
25 
Artículo 14 
Entrada en vigor 
El presente Reglamento entrará en vigor el tercer día siguiente al de su publicación en el 
Diario Oficial de las Comunidades Europeas. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en 
cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, el 
Por el Consejo 
El Presidente 
26 
ANEXO A LA COMUNICACIÓN 
A. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA PACT 1992-1995 
1. En cuatro años, PACT ha financiado 65 proyectos relacionados con 22 vías: 
11 corresponden a ferrocarril/carretera, 5 incluyen vías navegables y 6 contienen una 
parte marítima; 17 se refirieron exclusivamente al territorio de la Unión (incluida Austria, 
Suecia y Finlandia) y 5 incluyeron una parte exterior, ya sea Suiza o los países de Europa 
central y oriental (Polonia, República Checa y Eslovenia). Los responsables de los 
proyectos fueron tanto públicos (ministerios, redes ferroviarias) y semipúblicos (puertos 
autónomos, fluviales o marítimos) como privados (operadores de transporte combinado, 
cámaras de comercio). En 1995, la Comisión recibió 57 proyectos, con una solicitud total 
de financiación de 20 millones de ecus aproximadamente, de los que sólo pudo conceder 
4,1 millones de ecus correspondientes a la línea presupuestaria PACT y 0,4 millones de 
ecus de la línea presupuestaria sobre acciones relacionadas con terceros países. 
Lista de las vías financiadas (1992-1995) 
N° 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 Año 
1992 
1992 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 Vía 
Europa del Norte -
Italia - Grecia por 
Brindisi/Patras 
Alemania - Francia -
España - Portugal 
por Port Bou/Cerbère 
Francia (Le Havre) -
Europa Central 
Países nórdicos -
Continente europeo 
Países Bajos -
Austria (Rotterdam -
Viena) 
Reino Unido -
Bélgica -Alemania -
Italia 
Reino Unido -
(Glasgow -
Folkestone) 
Continente europeo, 
por el Túnel 
Alemania - Polonia 
(Hanover - Poznan) Modos 
ferrocarril - mar -
carretera 
ferrocarril - carretera 
ferrocarril - carretera 
ferrocarril - mar -
carretera 
vía navegable -
carretera 
mar - ferrocarril -
carretera 
ferrocarril - carretera 
ferrocarril - carretera Tipo de PACT 
Estudios + 
acciones 
Estudios + 
acciones 
Estudios + 
acciones 
Estudios + 
acciones 
Acciones 
Acciones 
Estudios 
Estudios 
27 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 1993 
1993 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 Irlanda - Reino unido 
- Continente europeo 
Países Bajos - Suiza 
(Rotterdam - Basilea) 
Alemania - Italia 
(Munich - Verona) 
Países Bajos -
Francia (Rotterdam -
Lille) 
Bélgica - Alemania 
(Zeebrugge -
Aquisgrán) 
Países Bajos -
Bélgica (Rotterdam -
Amberes) 
Alemania - Francia -
España - Portugal 
por Irún (Vía 
Atlántica) 
Irlanda - Reino 
Unido - Alemania 
(Rostock-Dresden) 
Alemania - Frontera 
francoespañola 
(Koblenz-Perpiñán) 
Alemania (Dresden) 
- Europa del Sudeste 
Francia - Bélgica 
(Lille-Amberes) 
Finlandia - Suecia 
(Puerto de Turku) 
España - Reino 
Unido por el Túnel 
Europa del Norte -
Alemania - Austria -
Eslovenia (Ljubljana) mar - ferrocarril -
carretera 
vía navegable -
carretera 
ferrocarril - carretera 
vía navegable -
carretera 
ferrocarril - carretera 
vía navegable -
carretera 
ferrocarril - carretera 
mar - ferrocarril -
carretera 
ferrocarril - carretera 
ferrocarril - carretera 
vía navegable -
carretera 
mar - ferrocarril -
carretera 
ferrocarril - carretera 
ferrocarril - carretera Estudios 
Estudios 
Acciones 
Acciones 
Acciones 
Acciones 
Estudios + 
Acciones 
Estudios 
Estudios+acciones 
Acciones 
Acciones 
Acciones 
Acciones 
Estudios + 
acciones 
2. El contenido muy variado de los proyectos en estas vías corresponde a la diversidad de 
las situaciones y de las solicitudes de los usuarios. En algunas líneas, ha prevalecido el 
concepto de calidad, por lo que se han adoptado medidas en favor del desarrollo de las 
28 
técnicas telemáticas más innovadoras. Por ejemplo, la empresa francesa CNC (Compagnie 
Nouvelle de Conteneurs) está experimentando la instalación, en varios millares de sus 
unidades de carga (contenedores, cajas móviles y semirremolques), de una chapa que 
permite localizar los envíos y está acondicionando sus terminales de la línea Le Havre -
Europa Central con equipos de lectura automática de dichas chapas. Se trata de una 
experiencia inédita en Europa, ya que esta tecnología sólo se había utilizado por ahora 
en vagones, para atender a necesidades propias de las redes ferroviarias, mientras que en 
este caso el sistema es utilizado por una empresa de transporte combinado en función de 
sus propias necesidades de usuario. La Comisión contribuyó con un 30% de las 
inversiones necesarias, imponiendo la obligación de que se cumplieran las nuevas normas 
telemáticas para garantizar la coherencia con la evolución del sistema y para no impedir 
el acceso a otros operadores. La lista que figura a continuación recoge, a modo de 
ejemplo, algunos de los proyectos financiados 
Vía Alemania / Benelux - Italia - Grecia 
Por Milán - Bari - Brindisi - Patras 
El proyecto se inició en 1992. Se trata de una de las dos primeras vías del programa 
PACT. Los participantes en el proyecto son Uniontrasporti, miembro de la asociación de 
Cámaras de Comercio, las empresas de la UIRR, Ferrovie dello Stato, Assointerporti 
(asociación de interpuertos terrestres italianos) y Combimare (empresa italiana de 
transportes), la Universidad Técnica Nacional de Atenas (NTUA), los ferrocarriles griegos 
y las consultoras griegas ADKTriton, ímpetus y FORTH (fundación regional cretense 
para la investigación y la tecnología). Desde 1994, los armadores griegos participan 
asimismo en el proyecto. La empresa alemana de transporte combinado Kombiverkehr 
participa indirectamente por medio de la UIRR (Union Internationale Rail-Route) y 
Ferrovie dello Stato representa a los ferrocarriles alemanes. 
Los participantes se han comprometido a desarrollar un nuevo servicio de transporte 
combinado ferrocarril/carretera/mar que mejore la calidad del servicio. El proyecto ha 
conseguido establecer un tren de ida y vuelta diario, con un precio competitivo frente al 
transporte exclusivo por carretera. El proyecto se inició en 1992 con un estudio de 
viabilidad. A raíz de las conclusiones de dicho estudio, los participantes decidieron lanzar 
una segunda fase "experimental" en 1993-1994 para comprobar la validez del proyecto 
mediante el lanzamiento de un servicio de calidad inferior a la que se pretende conseguir 
finalmente, pero que también supone una inversión menor. Para ello, se utilizaron trenes 
existentes, un buque mixto (viajeros/mercancías) entre Brindisi y Patras y se recurrió a 
clientes "pioneros". El servicio funciona desde marzo de 1994 con material que no ha 
sido comprado, sino alquilado, para limitar el riesgo, durante períodos prorrogables de 
dos meses, con un trayecto de aproximadamente 16 horas entre Milán y Brindisi. 
Los buenos resultados de esta fase experimental impulsaron a los participantes en el 
proyecto a iniciar una tercera etapa, más rentable, con la creación de un tren directo entre 
Milán y Brindisi, reorganización de los horarios marítimos para recurrir a un buque "todo 
mercancías" entre Brindisi y Patras, inversiones en material de transbordo e informática. 
Esta fase se inició en 1995 Los participantes crearon ese mismo año un tren directo 
diario y tienen previsto seguir ampliando el servicio. La Comisión financió un 50% del 
estudio de viabilidad y un 30% de la mayor parte de las acciones de las fases segunda 
y tercera. Se está estudiando la posibilidad de ampliar la vía hacia Creta La Comisión 
financia un 50% de este estudio. 
29 
Norte de Europa - Francia - España - Portugal 
4. En una primera etapa, se lanzó la vía Alemania - Península ibérica, por la frontera 
oriental de los Pirineos (Port Bou). 
Esta primera fase concluyó en octubre de 1993 y consistió principalmente en el 
acondicionamiento de algunas infraestructuras. En Port Bou se instaló una grúa de pórtico 
nueva, lo que supuso una mejora del servicio, ya que se redujo de forma considerable el 
tiempo de transbordo de tren a tren (necesario por el ancho de vía distinto de los 
ferrocarriles franceses y españoles), y un aumento de la capacidad de transbordo de 
un 35%. La gestión en los terminales también mejoró con la instalación de un sistema 
informático para aumentar la coordinación de las operaciones de carga, tránsito y 
descarga de los trenes. El proyecto también incluye la compra de vagones especialmente 
adaptados para el transporte combinado, la puesta en servicio de sistemas electrónicos de 
facturación y de reserva y una serie de estudios complementarios sobre la mejora del 
servicio en esta vía. 
En la segunda fase, se realizaron inversiones para eliminar los últimos obstáculos al 
transporte en la vía, así como un estudio sobre la conexión de los distintos sistemas de 
comunicación entre los cuatro operadores de transporte que ejercen su actividad en esta 
vía, para mejorar la comunicación entre los operadores y la información a los clientes y 
usuarios del transporte combinado. 
Los participantes en el proyecto son los ferrocarriles españoles (RENFE), portugueses 
(CP) y franceses (SNCF), las empresas de transporte combinado miembros de la UIRR, 
ICF (Intercontainer - Interfrigo) y la CNC 
La Comisión financió un 30% de las interacciones innovadoras y un 50% de los estudios 
de viabilidad. 
En 1995, la vía integró dos nuevos proyectos, uno español y otro portugués, de 
experimentación de nuevas técnicas bimodales (utilización de semirremolques de carretera 
especialmente reforzadas y acondicionadas para ser colocadas directamente en un boogie 
ferroviario y constituir un vagón) adaptadas al cambio de ancho de la vía entre Francia 
y España. 
5. En 1994, se añadió un segundo corredor, que utiliza el arco atlántico, del Benelux a 
España, pasando por la frontera occidental de los Pirineos (Hendaya). Se concedieron 
subvenciones del 50% para un estudio sobre el punto negro en el paso de la frontera y 
del 30% para medidas de mejora de las capacidades del complejo fronterizo de Hendaya-
Irún. 
Los participantes en el proyecto son los ferrocarriles belgas, franceses, españoles y 
portugueses, así como las dos mayores empresas francesas de transporte combinado 
(Novatrans y CNC). 
6. Se lanzó un tercer corredor en 1995 entre Alemania y el sudeste de Francia, que 
continuará hacia España. Se trata también de un proyecto bimodal, pero que recurre a una 
técnica distinta. En efecto, para no favorecer una técnica bimodal frente a las demás, y 
dado que todas son nuevas en el mercado, la Comisión ha decidido apoyar de forma 
equitativa todos los proyectos viables cuyo objetivo sea experimentar comercialmente una 
de estas técnicas en Europa. Participa en el proyecto una empresa alemana, ITINERA. 
30 
Travesía de los Alpes 
Munich - Verona 
7. En aplicación de este principio, PACT apoyó asimismo un proyecto administrado por otra 
empresa alemana (BTZ) para desarrollar entre Munich y Verona una tercera técnica 
bimodal. El proyecto presenta el interés de cubrir una vía con un tráfico de carretera 
estrictamente restringido y en la que, por lo tanto, deben hallarse soluciones 
complementarias al transporte combinado clásico, más próximas a las empresas 
tradicionales de transporte por carretera. La técnica bimodal les permite mantener el 
material de carretera y evita la construcción de terminales de transbordo para ferrocarril. 
Otros proyectos de innovación tecnológica 
8. Otro de los objetivos de PACT es fomentar el desarrollo comercial de nuevas técnicas. 
En 1993, se ayudó a Piggyback Consortium (asociación de empresas interesadas en el 
Eurotúnel) a crear nuevos materiales adaptados a este túnel y a los gálibos ferroviarios 
restringidos del Reino Unido, con un volumen de carga suficiente para mantener la 
competitividad. 
Además de las técnicas bimodales que ya están siendo utilizadas, PACT apoya desde 
1995 la instalación de sistemas de transbordo automatizados y modulables en Alemania, 
para probar la viabilidad comercial de estas nuevas tecnologías. 
Conexión de las regiones aisladas o periféricas 
9. El programa se concibió para abarcar toda Europa y, en particular, para conectar las 
regiones periféricas o aisladas. Uno de los proyectos más ambiciosos se refiere a Grecia 
y se propone establecer enlaces seguros y rentables con el resto de la Unión (véase el 
punto 3). Otra vía piloto conecta a los países nórdicos con Alemania, por el Jutland, a 
iniciativa de la empresa danesa NTU, en colaboración con los ferrocarriles. El proyecto 
sigue su curso. 
En 1995, PACT recibió un nuevo impulso para integrar a los nuevos Estados miembros. 
A modo de ejemplo, cabe mencionar el proyecto entre Finlandia y Suecia, que hace 
hincapié en la mejora de las posibilidades intermodales de Turku (Finlandia). 
Transporte combinado fluvial 
10. El objeto de PACT, que es fomentar el desarrollo del transporte combinado, no se limita 
en absoluto al transporte por ferrocarril y carretera. Desde 1993, el programa ha 
financiado varios proyectos que recurren a la navegación interior 
Países Bajos - Alemania - Austria 
Vía Rotterdam - Viena 
El primer proyecto se inició en 1993 y prosiguió en 1994 y 1995. Su objetivo es 
desarrollar un servicio de transporte combinado carretera/vía navegable entre Rotterdam 
y varios puertos del Rin y del Danubio, de gran calidad y escaso coste, y aumentar la 
utilización de las vías navegables en el transporte combinado. 
Participan en este proyecto las empresas fluviales del Rin. 
31 
Países Bajos - Bélgica - Francia 
Vía Rotterdam - Lille 
Lanzado en 1994 por el puerto de Lille, este proyecto ha sido un gran éxito y se está 
ampliando progresivamente. Ha permitido utilizar barcos existentes de capacidad media, 
lo que demuestra que incluso esos barcos pueden utilizarse en el transporte combinado, 
en infraestructuras cuyo gálibo, a priori, se consideraba insuficiente. La condición del 
éxito ha sido una fiabilidad extraordinaria del servicio y la asunción de los riesgos 
iniciales por el puerto de Lille (ente público). El puerto se comprometió a restituir el 
servicio al sector privado en cuanto se haya alcanzado la rentabilidad. 
11. Otro ejemplo interesante es el proyecto Rotterdam/Amberes/Renorv. lanzado a iniciativa 
de una empresa belga especializada en el acondicionamiento y transporte de productos 
metalúrgicos, que ha decidido invertir en el transporte intermodal, con éxito hasta la 
fecha. Esto demuestra que PACT puede ser un instrumento adecuado para las pequeñas 
y medianas empresas, ya que les permite acceder a un mercado interesante pero que 
presenta demasiados riesgos, por su escaso relieve financiero. 
12. La Comisión publicó en 1995 un folleto exhaustivo sobre todos los proyectos financiados. 
Se está preparando una edición actualizada, con los proyectos de 1995, que se publicará 
a mediados de 1996. 
B. EVALUACIÓN DEL PROGRAMA PACT HASTA LA FECHA 
1. Introducción 
13. Para que el programa PACT se prorrogase con fundamento jurídico en 1997, los servicios 
de la Comisión procedieron a una evaluación interna con el fin de mejorar en términos 
generales las acciones piloto de la Comunidad. El objeto de esta evaluación es determinar 
la eficacia hasta la fecha de PACT e indicar posibles medidas de mejora de las acciones 
piloto para diseñar iniciativas de seguimiento. 
2. Evaluación 
14. Ante la falta de tiempo y de recursos, la evaluación ha consistido casi exclusivamente en 
una comparación de los contratos de proyecto con los informes que los proponentes han 
presentado a la Comisión. Otro problema de la evaluación fue que, habida cuenta de la 
naturaleza experimental de PACT, no se formularon objetivos específicos para las 
acciones piloto. Los proyectos se seleccionaron y evaluaron esencialmente en función de 
los objetivos generales de la Decisión 93/4VCEE de la Comisión 
15. En la evaluación, se ha examinado una muestra representativa de 22 contratos de 
proyecto (14 acciones piloto y 8 contratos renovados) de un total de 77 contratos 
finalizados en el período 1992-1996. La muestra se describe a continuación. 
16. La muestra cubre 10 ejes principales: Grecia-Italia (3 proyectos), Alemania-Italia, 
Alemania-España, Reino Unido-Alemania-Italia, Rotterdam-Austria (navegación interior), 
Rotterdam-Lieja (navegación interior), Alemania-Mar Báltico-Reino Unido, Reino Unido-
Túnel de la Mancha, Conexiones Nórdicas (Dinamarca-Suecia-Noruega). 
32 
La muestra incluye 22 contratos de un total de 77 contratos suscritos en el 
período 1992-1996, lo que representa un 28%. 
El valor total de estos contratos es de 2.833.124 ecus, lo que representa un 21% del 
presupuesto total para el período 1992-1996. 
La muestra incluye 12 estudios y 10 programas innovadores. 
Los 9 programas innovadores (que reciben una contribución del 30%) representan 
1.671.735 ecus, es decir, un 59% de la muestra en términos de valor. 
Los estudios (que reciben una contribución del 50%) representan un 41% de la muestra 
en términos de valor. 
3. Resultados 
17. Sobre la base de la información disponible, los resultados de la evaluación pueden 
resumirse del siguiente modo: 
18. Sólo uno de las 14 acciones piloto examinadas arroja resultados in satisfactorios, tanto por 
la metodología confusa como por la vaguedad de sus resultados. Todos los demás 
proyectos han cumplido en gran parte los objetivos generales y las condiciones que 
figuraban en los contratos correspondientes 
19. En las acciones piloto, se ha conseguido información muy útil sobre la viabilidad de las 
medidas destinadas a organizar cadenas de transporte y una descripción de las medidas 
para organizar operaciones específicas de transporte combinado. 
20. 10 de los 14 proyectos han dado lugar a acciones posteriores o a estudios. Sólo tres 
proyectos han tenido poca o ninguna repercusión. Un ejercicio de recopilación de datos 
(estudio) no se presentó a modo de acción de fomento. 
21. Todos los proyectos han recabado la atención de los responsables acerca de las opciones 
intermodales mediante campañas de promoción o publicaciones relacionadas con sus 
proyectos, sobre todo en las reuniones sobre proyectos PACT con los representantes de 
los Estados miembros 
22. El mayor obstáculo para el desarrollo del transporte combinado sigue siendo el precio 
comparativamente inferior del transporte por carretera. Las cuestiones técnicas y de 
organización son menos problemáticas. 
23. Un estudio de viabilidad (n° 13) ha tenido un impacto decisivo en las perspectivas de 
introducción de servicios combinados de ferrocarril/carretera en el Reino Unido, lo que 
podría suponer un estímulo para el transporte combinado^ a escala nacional y europea. 
24. En general, los programas innovadores (incluida la financiación de material de transporte) 
han dado lugar a resultados más tangibles que los estudios de viabilidad y, como era de 
esperar, han cosechado más éxitos a la hora de desarrollar el tráfico intermodal. 
25. Los programas operativos se centran en operaciones específicas, por lo que no siempre 
proporcionan conclusiones generales sobre el desarrollo del transporte combinado. 
33 
26. Los informes finales de los proyectos varían considerablemente en volumen, estructura 
y contenido (entre 5 y 250 páginas). 
27. En algunos casos, los procedimientos de evaluación de los proyectos se complicaron por 
cambios imprevistos en las operaciones ferroviarias o en los precios del transporte (por 
carretera). 
28. En general, los proyectos contienen una cantidad de información complementaria que 
puede ser valiosísima para el desarrollo de nuevos servicios. Hasta la fecha, sin embargo, 
esa información es confidencial y no puede ser utilizada por el mercado. 
OBJETIVOS GENERALES 
Información para determinar la utilidad de la política comunitaria 
3 proyectos N/A 
3 proyectos cumplen plenamente el criterio 
5 proyectos lo cumplen parcialmente 
3 proyectos no lo cumplen 
Información sobre la viabilidad de las medidas destinadas a organizar una cadena de 
transporte 
1 proyecto N/A 
8 proyectos cumplen plenamente el criterio 
5 proyectos lo cumplen parcialmente 
0 proyecto no lo cumple 
OBJETIVOS OPERATIVOS GENERALES 
Medidas para mejorar el funcionamiento/la organización de las cadenas de transporte 
0 proyecto N/A 
9 proyectos cumplen plenamente el criterio 
5 proyectos lo cumplen parcialmente 
0 proyecto no lo cumple 
Medidas para incrementar la cooperación entre operadores en la cadena logística 
1 proyecto N/A 
6 proyectos cumplen plenamente el criterio 
7 proyectos lo cumplen parcialmente 
0 proyecto no lo cumple 
Viabilidad económica y competitividad frente al transporte por carretera 
0 proyecto N/A 
7 proyectos cumplen plenamente el criterio 
4 proyectos lo cumplen parcialmente 
3 proyectos no lo cumplen 
34 
Incentivo del proyecto PAC Y 
2 proyectos N/A 
7 proyectos cumplen plenamente el criterio 
4 proyectos lo cumplen parcialmente 
1 provecto no lo cumple proyecto no lo cumple 
4. Conclusión 
30. Dado que el programa carecía de objetivos específicos, que no se dispone de datos 
independientes sobre su impacto y que se requiere tiempo para que dicho impacto se 
concrete, es difícil pronunciarse actualmente sobre la eficacia de PACT. Ahora bien, sí 
puede decirse que el programa actual es de naturaleza experimental y que muchos 
proyectos presentan resultados alentadores Muchas acciones piloto han recopilado 
información valiosa en cuanto a la viabilidad de las medidas destinadas a organizar 
cadenas de transporte en el transporte combinado. Varias acciones piloto han dado lugar 
asimismo a acciones complementarias o a estudios y se desprende un sentimiento general 
de que, gracias al programa, es mayor la conciencia que tienen los responsables de las 
distintas opciones del transporte combinado 
31. Para fomentar el desarrollo del transporte combinado y construir sobre la base de los 
resultados alentadores de PACT, la Comisión propone el lanzamiento de acciones piloto 
para un segundo período, sin perjuicio de algunas modificaciones en lo que se refiere a 
la selección y a la evaluación de los proyectos. Las recomendaciones principales son las 
siguientes: 
32. Debe revisarse el sistema de seguimiento de PACT para que los servicios de la Comisión 
puedan obtener información independiente sobre los resultados de los proyectos y su 
impacto. 
33. Los objetivos generales para las futuras acciones piloto deberían completarse con una 
serie de objetivos específicos, comprobables, que permitan evaluar las acciones 
individuales. 
34. Deben elaborarse criterio de selección y evaluación distintos (entregas) para los estudios 
de viabilidad y los programas innovadores, con el fin de tener en cuenta las 
características muy distintas de estos dos tipos de proyectos. 
35. Los criterios para la selección de estudios de viabilidad deberían ser suficientemente 
estrictos para garantizar que los resultados sean aplicables (operativos) en la medida de 
lo posible. Debería considerarse la conveniencia de seguir reduciendo la proporción de 
recursos destinados a los estudios de viabilidad en relación con los programas 
innovadores. 
36. Los contratos deberían incluir condiciones en lo que respecta a los informes finales 
(estructura del informe, necesidad de adjuntar un resumen), distintas según se trate de un 
estudio de viabilidad o de un programa innovador. 
37. Los contratos para estudios de viabilidad deberán especificar si se trata meramente de una 
recopilación de datos o asimismo de un análisis y una evaluación de los mismos. 
35 
38. Los contratistas deberán especificar si los servicios/sistemas que son objeto del estudio 
están abiertos a otros operadores o están limitados a su propia empresa. 
39. Los contratistas que examinen las posibilidades de empresas en participación facilitarán, 
en la medida de lo posible, una evaluación de los riesgos comerciales para los distintos 
participantes. 
40. Las acciones piloto que se desarrollen durante varios años deberán incluir un seguimiento 
permanente del mercado para evitar posibles conflictos con las normas sobre competencia 
(por ejemplo con nuevos operadores o servicios que no reciban ayuda de PACT). 
36 
Ficha de financiación 
1. DENOMINACIÓN DE LA MEDIDA 
Programa de acción en favor del transporte combinado de mercancías 
2. LÍNEA PRESUPUESTARIA 
Línea B2-7060 
3. FUNDAMENTO JURÍDICO 
Artículo 75 del Tratado CE. Resolución del Consejo de 31 de octubre de 1990 relativa a la 
intervención comunitaria en favor del desarrollo de las líneas de transporte combinado. 
Reglamento (CEE) n° del Consejo (propuesta adjunta) 
4. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA 
Mejorar sustancialmente, en las principales rutas europeas, la competitividad de los 
servicios de transporte combinado 
Este programa mantiene los elementos principales de las acciones piloto actuales, que 
fueron lanzadas en 1992 y concluirán en 1996. 
4.1 Objetivo genera] 
La Comisión lleva varios años aplicando una política en favor de la intermodalidad. Para 
el transporte de mercancías, se están adoptando medidas para estimular el modo de 
transporte, o combinación de modos, que constituya la mejor opción para la colectividad, 
teniendo en cuenta todos los costes, tanto económicos como sociales. 
Suele admitirse que los distintos tipos de transporte no cubren de forma homogénea los 
costes que suponen para la sociedad; también es obvio que sólo podrá volverse al precio 
real del transporte paulatinamente. Por consiguiente, la reorientación del reparto modal 
hacia modos menos perjudiciales para el medio ambiente se basa en medios, 
reglamentarios pero sobre todo financieros, que permitan a estos modos ser más 
competitivos en relación con la carretera y resultar más atractivos para el usuario. 
El objetivo general de este programa es por lo tanto contribuir a una mayor utilización 
del transporte combinado, que se considera un modo de transporte sostenible. Para 
cumplir este objetivo, se propone una intervención comunitaria para mejorar la 
competitividad del transporte combinado con respecto al transporte por carretera, 
especialmente en cuanto se refiere a la calidad del servicio y a los precios, y para mejorar 
el acceso de las empresas al transporte combinado. 
4.2 Período abarcado y modalidades previstas para su renovación 
5 años (1997-2001). Antes de que finalice este plazo, el Consejo deberá pronunciarse 
sobre el final o la prórroga del programa. 
37 
5. CLASIFICACIÓN DEL GASTO O DEL INGRESO 
5.1 Gasto no obligatorio 
5.2 Créditos disociados 
5.3 Categorías de ingresos afectadas: ninguna 
6. NATURALEZA DEL GASTO O DEL INGRESO 
Subvención para cofinanciación con otras fuentes de los sectores público o privado con 
un índice máximo del 50%. 
En caso de resultado económico satisfactorio de la medida, ¿se prevé el reembolso 
parcial o total de la aportación financiera comunitaria? NO. 
¿Implica la medida propuesta una modificación del nivel del ingresos? NO. 
7. INCIDENCIA FINANCIERA 
7.1 Método de cálculo del coste total (definición de los costes unitarios): 
estudios de viabilidad: coste del estudio - financiación al 50% 
acciones innovadoras: estimación basada en la hipótesis de una contribución máxima del 
30% de los costes totales subvencionables (con exclusión de la realización de nuevas 
infraestructuras y de acciones de investigación) de las acciones de demostración. 
La experiencia demuestra que el coste de los proyectos propuestos varía 
considerablemente. Algunos proyectos necesitaron una financiación inferior a 20.000 
ecus, ya que su objetivo era tan sólo mejorar servicios o instalaciones existentes. Otros 
proyectos, como el de establecer nuevos servicios con material y tecnologías compatibles, 
y que incluían estudios de viabilidad, requirieron en ocasiones ayudas de varios millones 
de ecus. La subvención media concedida en el período 1992-1995 fue de 200.000 ecus 
por proyecto, aproximadamente. La proporción de pequeños y grandes proyectos varía 
cada año, por lo que resulta difícil hacer previsiones. Ahora bien, pueden sacarse algunas 
conclusiones de la experiencia adquirida con el programa actual a la hora de establecer 
presupuestos. 
- El número de solicitudes ha aumentado de año en año desde 1992. ; con el acento 
puesto en la intermodalidad, tanto en el sector político como comercial en toda 
Europa, es probable que la Comisión reciba aún más proyectos, lo que dará lugar 
a un mayor número de proyectos elegibles. 
- El acceso a la infraestructura ferroviaria está siendo liberalizado. Es por tanto de 
esperar que más empresas intenten realizar operaciones de transporte combinado. 
Dado que los gastos iniciales, especialmente los gastos de inversión y los costes 
de acceso a la infraestructura, son elevados e incluso prohibitivos para las 
pequeñas y medianas empresas, se registrará un aumento de la demanda de 
financiación. 
38 
Existe una reticencia cada vez mayor por parte de los operadores ferroviarios a la hora 
de invertir en nuevo material rodante intermodal. Además, parte del material rodante 
existente es obsoleto desde un punto de vista técnico Los operadores de transporte 
combinado deberán invertir cada vez más en este tipo de material costoso. 
En el programa marco actual sobre I+D se está desarrollando un número sustancial de 
nuevas técnicas y tecnologías intermodales. Se necesitarán fondos adicionales para 
transformar los resultados de la investigación en operaciones comercial mente rentables. 
7.2 Desglose del coste por elementos 
Por los motivos mencionados en el punto 7.1, es difícil hacer una previsión de los 
importes que deberán asignarse a los distintos tipos de proyectos No obstante, pueden 
hacerse algunas previsiones sobre el desarrollo de los distintos tipo de medidas que 
solicitan financiación, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento. Se 
prevé que el orden y la asignación porcentual (promedio 1997-2001) sean los siguientes: 
/. Inversión en material de transporte in ter modal: importancia creciente, pues los 
ferrocarriles están menos dispuestos a invertir en este tipo de material y los operadores 
de transporte combinado deberán cumplir esta función; por otra parte, habida cuenta 
de la importancia escasa del presupuesto del programa y de la magnitud relativa de 
los costes correspondientes a cada partida, el presupuesto no debe gastarse en este tipo 
de gastos, en detrimento de medidas igualmente útiles (25%). 
2. Costes de acceso a la infraestructura ferroviaria y de vías na\>egables: importancia 
creciente; la experiencia demuestra en efecto que los gastos de acceso a la 
infraestructura son elevados por el momento Si las empresas ferroviarias se dedican 
a operaciones comerciales, es probable que se mantengan precios elevados (20%). 
3. Inversión en instalaciones de transbordo; importancia constante, dado que las 
instalaciones de transbordo desempeñan una función importante en la mejora de la 
calidad de servicio del transporte combinado y en una interconexión fluida de los 
modos (15%). 
4. Explotación comercial de técnicas, tecnologías y material experimentado previamente 
y validado, especialmente en el marco de programas europeos de investigación: 
importancia constante; el Cuarto Programa Marco de I+D impulsó la investigación en 
materia de transportes y se dispone de más técnicas que han experimentarse 
comercial mente; por otra parte, es necesario consolidar las aplicaciones de la 
investigación para no poner en peligro la competitividad de nuevas tecnologías que 
aún adolecen de cierta fragilidad (15%) 
5. Medidas relacionadas con logística, formación de personal y publicidad del programa 
a que se refiere el presente Reglamento: financiación constante, aunque la difusión de 
los resultados del programa puede cobrar más importancia en adelante (15%). 
6. Estudios de viabilidad: importancia decreciente, con la posible excepción de algunas 
rutas de Europa Oriental (9%). 
39 
7. Evaluación externa: necesidad de garantizar una gestión adecuada del programa (1%). 
en millones de ecus 
Desglose 
Inversión en material 
Costes acceso infraestructura 
Inversión en instalaciones de 
transbordo 
Explotación comercial de la 
I+D 
Logística, formación de 
personal y difusión de 
resultados 
Estudios de viabilidad 
Evaluación externa 
TOTAL 1997 
2,0 
1,0 
1,25 
1,25 
1,0 
0,8 
0,07 
7,37 1998 
2,0 
1,5 
1,0 
1,0 
1,25 
0,75 
0,07 
7,57 1999 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,6 
0,07 
6,97 2000 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,87 2001 
1,15 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,22 Total 
8,75 
7,0 
5,25 
5,25 
5,25 
3,15 
0,35 
35,0 
7.3 Calendario para acciones plurianuales 
en millones de ecus 
Créditos de 
compromiso 
Créditos de pago 
1997 
1998 
1999 
2000 
2001 
TOTAL 1997 
6,0 
5,4 
5,4 
5,4 1998 
7,5 
6,5 
5,0 
1,5 
6,5 1999 
8,0 
9,3 
3,4 
3,8 
7,2 2000 
7,5 
6,3 
3,6 
2,7 
6,3 2001 
6,0 
5,8 
4,3 
1,5 
5,8 2002 
3,8 
3,8 
3,8 Total 
35,0 
35,0 
35,0 
8. DISPOSICIONES ANTIFRAUDE PREVISTAS (Y RESULTADOS DE SU APLICACIÓN) 
Comité compuesto por representantes de los Estados miembros para pronunciarse sobre 
las propuestas seleccionadas y evaluar sus resultados. 
Pago de la subvención en tres etapas, supeditado a la conclusión de la fase anterior. 
40 
Posibilidad para la Comisión y los Estados miembros de controlar el proyecto en todo 
momento. 
Evaluación al final de cada acción, comparación de las condiciones del contrato y de las 
realizaciones del proyecto. 
9. ELEMENTOS DE ANÁLISIS COSTE-EFICACIA 
9.1 Objetivos específicos y cuantificables, población destinataria 
Objetivos específicos: 
- aumentar la competitividad del transporte combinado tanto en lo que se refiere a los 
precios como a la calidad del servicio con respecto al transporte por carretera; 
- fomentar el uso de tecnologías avanzadas en el transporte combinado; 
- mejorar el acceso al transporte combinado de las empresas, cualquiera que sea su 
dimensión; de este modo, se incrementará la competencia en el suministro de servicios 
de transporte combinado, lo que dará un impulso a su competitividad. 
Población destinataria: Operadores de transporte combinado (incluidas las redes 
ferroviarias) y agentes económicos (públicos o privados) que deseen iniciar su actividad 
en el transporte intermodal. 
9.2 Justificación de la medida 
Necesidad de la ayuda financiera comunitaria Es necesaria por varios motivos: 
- se trata de vías transeuropeas; 
- con la apertura del mercado y del acceso a las redes ferroviarias, la intervención 
comunitaria es obligatoria para garantizar la igualdad de trato de todos los operadores, 
cualquiera que sea su nacionalidad; 
- la ayuda financiera se justifica por la necesidad de compensar durante un período 
transitorio la desventaja de los modos de transporte menos perjudiciales para el medio 
ambiente frente a la carretera, en cuanto a costes de utilización de la infraestructura 
y costes sociales para la colectividad (especialmente, medio ambiente y seguridad); 
- la fase experimental 1992-1996 (acciones piloto) ha demostrado que existen cuatro 
categorías de medidas eficaces: inversiones en material de transporte y equipos de 
transbordo, acciones de desarrollo comercial de nuevas tecnologías, ayudas para cubrir 
los costes de acceso a la infraestructura y medidas de logística y formación. 
Elección de las modalidades de intervención 
* Ventajas con respecto a otras medidas alternativas (ventajas comparativas) 
El programa constituye un medio muy accesible para los operadores de transporte 
combinado para mejorar su competitividad en relación con la carretera. Teniendo en 
cuenta que el efecto multiplicador y la diseminación de los resultados es una parte 
importante del programa, éste debería contribuir a un movimiento hacia un sistema 
de transportes más duradero con un presupuesto relativamente modesto. Por 
consiguiente, la relación entre los medios y los fines es excelente. El programa debería 
también contribuir a proporcionar a la Comisión información útil sobre el 
funcionamiento del mercado. Esta información, en última instancia, serviría para 
41 
definir una política intermodal de transportes practicable y orientada a problemas 
concretos. El aspecto informativo del programa es, por lo tanto, un elemento 
importante para justificar sus ventajas. 
Criterio para la selección de proyectos: los proyectos financiados deben cumplir el 
objetivo general de una mayor utilización del transporte combinado, mediante la 
consecución de varios objetivos específicos mencionados en el punto 9.1. 
Se tendrán en cuenta los siguientes criterios 
a. potencial de usuarios para el transporte combinado; 
b. precio y prestaciones del servicio (accesibilidad, fiabilidad, tiempo ganado) en 
comparación el transporte por carretera u otros servicios (en el momento de la 
presentación del proyecto y tras su aplicación); 
c. ingresos previstos; 
d. factores de coste (especialmente, elementos para evaluar el coste marginal del acceso 
a la infraestructura, sobre todo ferroviaria, para el servicio cubierto por la acción 
piloto, y cualquier información adicional que permita apreciar si se justifica una ayuda 
para los costes de infraestructura); 
e. calendario de viabilidad; 
f previsión de transferencias de tráfico (en porcentaje del tráfico total en la ruta/eje); 
g. efectos en otros servicios de transporte en el mercado de referencia y posibilidades de 
acceso de nuevos operadores; 
h. pertinencia de los resultados del proyecto para otras empresas/ejes/participantes en el 
mercado 
i. beneficios para el medio ambiente y la seguridad con respecto a la situación actual. 
Principales factores de incertidumbre que pueden afectar a los resultados específicos de 
la medida. 
Previsiones de tráfico, precio del modo de transporte competidor (carretera). 
9.3 Seguimiento y evaluación de la medida 
Indicadores de rendimiento 
Tráfico, precios y plazos del transporte 
Modalidades y periodicidad de evaluación previstas 
- Observación del impacto del nuevo servicio piloto en el mercado del transporte 
- Evaluación exterior por un experto independiente 
- Posibilidad de controles mediante sondeos por un experto antifraude de la Comisión 
- Evaluación previa anual por el comité decisorio de expertos nacionales (artículo 7 del 
Reglamento) 
- Evaluación al final de las financiaciones anuales de cada acción 
42 
- Evaluación global del programa mediante un informe de la Comisión al Parlamento 
Europeo y al Consejo. El informe proporcionará elementos para la revisión por la 
Comisión de las prioridades de financiación 
10. GASTOS ADMINISTRATIVOS (PARTE A DEL PRESUPUESTO) 
Los recursos administrativos necesarios se movilizarán en función de la decisión anual 
de la Comisión sobre asignación de recursos, habida cuenta de los efectivos y de los 
importes adicionales que haya concedido la autoridad presupuestaria. 
Las solicitudes complementarias no podrán prejuzgar en ningún caso la decisión que la 
Comisión deba adoptar en materia de asignación de recursos. 
10.1 Incidencia sobre el número de puestos de trabajo 
Tipo de empleo 
Funcionarios o 
agentes temporales A 
B 
C 
Otros recursos 
Total Efectivos necesarios para 
administrar esta medida 
Empleo 
permanente 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Empleo 
temporal De los cuales 
Utilización 
de los 
recursos de 
laDGo 
servicio 
interesado 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Necesidad de 
recursos 
adicionales Duración 
5 años 
5 años 
5 años 
5 años 
(1996-2001) 
10.2 Incidencia financiera global de los recursos humanos adicionales 
Importes Modo de cálculo 
Funcionarios 
Agentes temporales 
Otros recursos 
(indicar la línea presupuestaría) 
Total 
El coste anual de los efectivos destinados a la gestión de esta acción, procedentes de recursos 
existentes, ascenderá a 250.000 ecus (2,5 funcionarios, títulos Al, A2, A4 y A5), es decir, 
1.250.000 ecus para el periodo de cinco años. 
43 
10.3 Aumento de otros gastos de funcionamiento como consecuencia de la medida 
Línea presupuestaria Importes Modo de cálculo 
(n* y título) 
A - 2510 104.250 Coste para el período de cinco años: coste medio por 
participante (experto gubernamental) en una reunión: 695 
ecus 
Coste estimado de 1 reunión anual adicional^: 
1 (reunión) x 30 (participantes) x 695 ecus (coste medio) 
= 20.850 ecus 
A - 1300 100.000 
Coste para el período de cinco años: 12 a 15 misiones 
anuales de 1 ó 2 personas 
Total 204.250 
<%) Se prevé que este comité se reúna dos veces al año. Hasta la fecha, sólo existía un grupo de expertos, que 
se reunía una vez al año y cuyos costes se imputaban al artículo A-250. 
44 
FICHA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO 
IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE 
LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME) 
Título de la propuesta: Propuesta de Reglamento del Consejo relativo a la concesión de 
ayudas financieras en favor del transporte combinado 
Propuesta 
1. El objeto de la propuesta es crear un programa de ayudas financieras a acciones de 
transporte combinado. Se trata de incrementar la utilización del transporte combinado. El 
objetivo es por lo tanto el establecimiento de servicios de transporte combinado que sean 
transeuropeos, económicamente rentables superada la fase inicial y competitivos, en 
cuanto a calidad, con el transporte exclusivo por carretera. Esta medida constituye una 
prolongación de la Resolución del Consejo de 30 de octubre de 1990 relativa al 
establecimiento de una red europea de transporte combinado y responde a las expectativas 
que las empresas del sector manifestaron en el Grupo de alto nivel sobre transporte 
combinado, en el que participaron los representantes de los Estados miembros y de las 
asociaciones europeas interesadas por el transporte intermodal (incluidos los usuarios). 
Dado que se trata de iniciar proyectos transeuropeos, que sean coherentes con la 
realización de la red transeuropea de transporte combinado, la acción propuesta debe 
realizarse a escala comunitaria. La Comisión experimentó este programa entre 1992 y 
1996 para comprobar su validez. 
Sólo la intervención comunitaria permite garantizar la coherencia entre los distintos 
proyectos, su lanzamiento a nivel transeuropeo, la garantía para las empresas de poder 
establecer cooperaciones eficaces con participantes de otros Estados y la posibilidad de 
un desarrollo comercial, a escala europea, de las nuevas técnicas 
Impacto sobre las empresas 
2. Destinatarios 
- Empresas de transporte por ferrocarril, carretera, vía navegable o mar; 
- Empresas usuarias de servicios de transporte; 
- Administradores de terminales intermodales; 
- Productores de material de transporte o de transbordo; 
- Diseñadores y productores de nuevas técnicas. 
Las pequeñas y medianas empresas constituyen una parte significativa de estos 
operadores. 
45 
3. Medidas que deberán adoptar las empresas para ajustarse a la propuesta 
Ninguna de forma obligatoria. Si una empresa desea proponer un proyecto, sólo deberá 
cumplir las modalidades de licitación. 
4. Posibles efectos económicos de la propuesta 
Efectos positivos para el reparto modal de los transportes. 
Efectos positivos para todas las empresas mencionadas, salvo para aquellas que sigan 
dedicándose exclusivamente al transporte por carretera 
5. Medidas de la propuesta para tener en cuenta la situación específica de las pequeñas y 
medianas empresas (exigencias reducidas o distintas, etc.) 
No se incluye ninguna. Se ha optado por un procedimiento de acceso al programa 
flexible, para no desfavorecer a las pequeñas y medianas empresas con respecto a las 
empresas de mayores dimensiones. 
Consulta 
6. Antes de proceder al lanzamiento del programa anterior, se consultó a las siguientes 
organizaciones: 
UIRR ( Union Internationale Rail Route) 
CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens) 
UNIFE (Union Internationale des industries de matériel ferroviaire) 
UNICE (Union Internationale des industries de la Communauté Européenne) 
UINF (Union Internationale de la Navigation Fluviale) 
CCR (Commission Centrale pour la navigation du Rhin) 
ECSA (Association des armateurs de la Communauté Européenne) 
Estas organizaciones manifestaron su consentimiento, con excepción de UNIFE que deseó 
que el programa no perjudicara al transporte exclusivo por carretera. Sin embargo, el 
apoyo al desarrollo del transporte combinado a modo de sustitución del transporte por 
carretera es uno de los elementos clave de la política común de transportes, tal como 
reiteraron el Consejo, en su Resolución de 30 de octubre de 1990, y la Comisión, en su 
Libro Blanco sobre los transportes. 
46 
ISSN 0257-9545 
COM(96) 335 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
Nô de catálogo : CB-CO-96-413-ES-C 
ISBN 92-78-07839-5 
Oficina de Publicaciones Unciales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo 
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