COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0MC89) 266 final. 
Bruselas/ 3 de agosto de 1989 
EL FUTURO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO 
MEDIDAS PARA MEJORAR LAS CONDICIONES 
DE FUNCIONAMIENTO DE LA FLOTA 
COMUNITARIA 
EL FUTURO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO 
MEDIDAS PARA MEJORAR 
LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE 
LA FLOTA COMUNITARIA 
(Comunicación de la Comisión al Consejo) 
EL FUTURO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO: 
MEDIDAS PARA MEJORAR 
LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LA FLOTA COMUNITARIA 
•INDICE 
I. Introducción 
II. La situación del sector del transporte marítimo 
1. Cambios producidos en la flota comunitaria y mundial 
a) Reducción de la demanda de servicios de transporte marítimo a 
nivel mundial 
b) Evolución de la flota y crisis de la flota comunitaria 
c) Envejecimiento relativo de la flota comunitaria 
d) Descenso del nivel de empleo 
2. Las desventajas competitivas de la flota comunitaria 
3. Medidas adoptadas por los Estados miembros 
III. Necesidad y alcance de la acción comunitaria 
1. Necesidad de una flota comunitaria 
2. Alcance de la acción comunitaria 
IV. El registro comunitario de buques como medio de hacer frente a la 
crisis de la flota comunitaria 
V. Otros ámbitos de actuación y medidas complementarias 
1. Dotación e investigación 
2. Armonización y normalización técnica y transferencia de buques 
entre países comunitarios 
3. Medidas sociales 
A. Garantizar el cumplimiento de las normas internacionales de la 
OMI/OIT 
5. Fomentar la navegación bajo pabellón comunitario para el 
transporte de ayuda alimentaria 
6. Definición de armador comunitario 
7. Supresión de las restricciones de cabotaje 
8. Consorcios 
9. IVA e impuestos especiales relativos a los servicios de transporte 
marítimo 
ANEXO 1 Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se establece un 
registro comunitario de buques y la navegación bajo pabellón 
comunitario para los buques de navegación marítima 
ANEXO 2 Recomendación de la Comisión para mejorar la eficacia del Control 
del Estado de los Puertos en la Comunidad 
ANEXO 3 Propuesta de Reglamento del Consejo sobre una definición común de 
armador comunitario 
ANEXO 4 Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se aplica el principio 
de la libre prestación de servicios al transporte marítimo dentro de 
los Estados miembros. 
ANEXO 5 Costes de dotación 
ANEXO 6 Anexo estadístico 
- 1 -
EL FUTURO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO 
MEDIDAS PARA MEJORAR 
LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO 
I. INTRODUCCIÓN 
1. La flota mercante comunitaria inscrita en los registros de buques de los 
Estados miembros ha sufrido, desde 1980, una espectacular recesión con 
respecto a la capacidad de tonelaje absoluta y a la participación en la 
flota mundial. Entre 1980 y 1988 , el tonelaje se ha reducido 
prácticamente a la mitad. La participación en la flota mundial se situaba 
en un 29,7% al final del decenio comprendido entre 1970 y 1980 (con una 
reducción del 3%), pero en 1988 dicha participación había descendido a un 
15,4%. 
Incluso aun teniendo en cuenta también los buques registrados fuera de la 
Comunidad pero controlados por compañías que operan en el territorio 
comunitario, se observa la misma tendencia. Mientras que la flota mundial 
en conjunto sólo ha experimentado una disminución marginal (un 5% 
aproximadamente), en 1987 (último apo del que se disponen datos) la flota 
comunitaria sufrió un descenso del 28,3% con respecto a 1981. 
Desde que se transmitió al Consejo la Comunicación de la Comisión, el 19 
de marzo de 1985 , la situación de la flota comunitaria ha seguido 
empeorando. La venta de barcos y el cambio de pabellón se ha convertido en 
un problema cada vez mes importante, con consecuencias negativas para el 
empleo de marinos comunitarios. Por otra parte, en el transporte marítimo 
internacional ha tenido lugar una evolución muy significativa con respecto 
al registro de buques. En concreto, se ha producido un aumento de los 
registros "offshore" o "segundos registros" y una tendencia al uso de 
registros paralelos. En la situación que atraviesa actualmente el 
transporte marítimo mundial estas alternativas han resultado tener mucha 
más aceptación entre los armadores comunitarios, que las prefieren a los 
registros tradicionales de los Estados miembros. Esta tendencia entraña el 
peligro de que se incrementen las divergencias en las condiciones de 
funcionamiento entre las flotas de los Estados miembros, con la 
consiguiente distorsión de las condiciones de competencia de los armadores 
comunitarios. 
2. Aunque la tendencia recesiva no es constante, es necesario adoptar medidas 
de importancia, que vayan más alió de las adoptadas sobre la base de las 
propuestas planteadas en la Comunicación y en anteriores ocasiones. 
Tras la adopción, en diciembre de 1986 , de cuatro Reglamentos que 
trataban fundamentalmente del peligro que implican para el transporte 
marítimo comunitario las políticas y prócticas proteccionistas de los 
países terceros, se ve claramente la necesidad de continuar desarrollando 
la política comunitaria para afrontar los problemas que provoca el 
deterioro de las ventajas competitivas de las flotas de los Estados 
miembros en el mercado mundial. 
(1) 
(2) 
(3) Véase Anexo Estadístico, Cuadro 1. 
C0M(85)90 final. 
DO L 378, 31.12.86. 
- 2 -
Al adoptar los cuatro Reglamentos, el Consejo también llegó a un acuerdo 
sobre una "Declaración" relativa al posterior desarrollo de la política 
comunitaria de transporte marítimo. En dicha Declaración, el Consejo 
reconocía la necesidad de adoptar otras medidas que tuvieran como objetivo 
precisamente mantener y desarrollar una industria naval comunitaria 
eficiente y competitiva, y unos servicios de transporte marítimo 
competitivos, en beneficio del comercio comunitario. Para alcanzar este 
fin era preciso atenuar la disparidad de condiciones y costes de 
funcionamiento existente entre el conjunto de la flota comunitaria y los 
competidores extranjeros. La Comisión se comprometió a elaborar propuestas 
sobre esta cuestión y presentarlas al Consejo, lo cual constituye el 
objeto de la presente Comunicación. 
3. La Comisión tiene la convicción de que sólo con una combinación de medidas 
concertadas a nivel nacional y comunitario y contando con la participación 
y cooperación de armadores y marinos se puede conseguir actuar con efecto 
positivo sobre las condiciones de funcionamiento del transporte marítimo 
comunitario. Este efecto debe proporcionar un incentivo lo suficientemente 
grande como para que los armadores comunitarios registren sus buques 
dentro de la Comunidad y contraten una tripulación con el mayor porcentaje 
posible de marinos comunitarios. Estos objetivos sólo se podrán cumplir si 
las condiciones de funcionamiento de la flota comunitaria consiguen 
mejorar su posición competitiva en el mercado mundial. 
4. Una vez consideradas las medidas que se podrían adoptar a nivel 
comunitario, la Comisión ha llegado a la conclusión de que un medio eficaz 
de ayudar a la flota comunitaria a realizar los ajustes necesarios para 
afrontar las dificultades actuales lo constituiría la creación de un 
registro comunitario paralelo a los registros nacionales existentes. Este 
registro podría contribuir a la realización del mercado interior único de 
la Comunidad y comportaría otras ventajas que se discutirán mós adelante 
en el capitulo IV. En el Anexo 1 figura una propuesta de Reglamento del 
Consejo por el que se establece un registro comunitario de buques. 
5. Ademes, la Comisión propone otra serie de medidas y ómbitos de trabajo que 
tengan como objetivo mejorar la posición competitiva de la flota 
comunitaria. Así, en el programa de investigación de la Comisión se 
trabaja con el fin de conseguir una eficacia técnica mayor para consolidar 
el futuro a largo plazo de la flota, especialmente poniendo a los 
operadores comunitarios en una posición que les permita aceptar el aumento 
de costes que supone el empleo de marinos comunitarios. Se intenta 
encontrar medidas para conseguir el reconocimiento mutuo de los equipos 
técnicos, para facilitar así la transferencia de buques entre los países 
comunitarios. Asimismo, entre las medidas sociales propuestas se incluye 
una propuesta para el reconocimiento mutuo de las cualificaciones de los 
marinos. También han de tomarse medidas para garantizar en la medida de lo 
posible que los buques con pabellón de países terceros que lleguen a un 
puerto comunitario actúen con plena observancia de las normas 
internacionales sobre seguridad, medio ambiente y empleo, tal y como están 
esteblecidas en los Convenios de la OMI y la OIT; en el Anexo 2 se incluye 
una recomendación de la Comisión en este sentido. Se promoverá la 
utilización de la bandera comunitaria en el transporte de ayudas 
alimentarias. Se delimitaré cueles son las compañías comunitarias de 
transporte marítimo con el fin de garantizar que sólo aquéllas que cuenten 
con una amplia presencia en la Comunidad puedan disponer de los derechos y 
- 3 -
beneficios que lleva aparejado el transporte marítimo comunitario. En el 
Anexo 3 figura una propuesta de Reglamento. También hay una propuesta para 
aplicar al transporte marítimo en los Estados miembros el principio de la 
libre prestación de servicios. En el Anexo 4 figura una propuesta de 
Reglamento que sustituye a la anterior propuesta de la Comisión recogida 
en el Anexo II-2 de C0M(85)90. También es preciso clarificar la posición 
de los consorcios de transporte marítimo con respecto a las reglas de la 
competencia previstas en el Tratado; La Comisión presentaré un proyecto de 
reglamento al Consejo lo antes posible. Por último debe clarificarse el 
régimen del IVA y algunos impuestos especiales para el transporte 
marítimo. 
6. La Comisión ha llegado a la^conrJjjsJán, corroborada por tres estudios 
realizados por encargo suyo , de que, dentro de la gama de 
posibles medidas y actuaciones, las medidas fiscales y financieras que 
pretenden reducir las cargas del transporte marítimo comunitario y de las 
que no son partícipes los competidores de terceros países también tendrán 
repercusiones. Pero este tipo de medidas, en caso de ser aplicadas por 
cada Estado miembro a título individual, sin disponer de un marco 
conjunto, puede que no alcancen los objetivos pretendidos y, en cambio, 
hagan que se acentúe la divergencia entre las condiciones de 
funcionamiento de las flotas de los Estados miembros, lo que provocaría 
distorsiones de la competencia entre los armadores comunitarios. 
7. Tales medidas financieras y fiscales, asé como otras ayudas estatales, 
tienen que ajustarse a las disposiciones pertinentes del Tratado; La 
Comisión ha adoptado una serie de orientaciones para evaluar las ayudas 
estatales al transporte marítimo que.estén contenidas en un documento de 
la Comisión referente a este asunto. 
8. La Comisión tiene la certeza de que, en conjunto, esta destacada lista de 
medidas ofrece a la flota comunitaria un nuevo futuro acorde con la 
realización de mercado único. 
II. LA-SITUACIÓN-DEL-SECTOR-DEL-TRANSPQRTE-MARJTIMO 
1) CAMBIOS PRODUCIDOS EN LA FLOTA COMUNITARIA Y MUNDIAL 
9. El prolongado exceso de prestación de servicios de transporte marítimo a 
escala mundial y la consiguiente disminución de las tarifas de fletes han 
acelerado la recesión de la flota mercante comunitaria. A pesar de la 
reducción de capacidad que ha tenido lugar en los años 80 en el transporte 
marítimo mundial y a pesar también de que en los dos últimos años ha 
aumentado el comercio marítimo, es ahora cuando el mercado mundial del 
transporte marítimo está llegando a un equilibrio, aunque en algunos 
sectores todavía no se ha alcanzado. Durante un período muy largo los 
mercados se han caracterizado por unas tarifas de flete tan bajas que sólo 
los barcos con un gran nivel de productividad podían competir con 
eficacia. 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) "A Social Survey in Maritime Transport" realizado por el Centro de 
investigación Económica Marítima de Rotterdam. 
"Study of the Possible Financial Impact on Shipping Companies and Sailors 
of Measures to aid the Community Fleet" realizado por KPMG Peat Marwick 
Treuhand GmbH (1988). Sin publicar. 
"EEC Maritime Industries Policy Study" realizado por Moore Stephens 
(1989). 
"Medidas financieras y fiscales con respecto a las operaciones de 
transporte marítimo de los buques registrados en la Comunidad", 
SEC(89) 921. 
- 4 -
10. El aumento cíe competitividad ha tenido graves consecuencias paradla flota 
comunitaria, que se ha reducido rápidamente. En los primeros años de la 
década de los 80 ésta disminuyó cuatro veces mes rápido que la capacidad 
mundial, y casi una vez y media más que la demanda mundial de transporte 
marítimo. Esta rápida disminución ha tenido como consecuencia la 
dependencia cada vez mayor de los servicios de operadores de terceros 
países, pérdida de ganancias por intercambios con el extranjero, pérdida 
de puestos de trabajo, pérdida de influencia en el comercio internacional 
y en las negociaciones de transporte, y pérdida de pedidos en los 
astilleros comunitarios. 
11. En los siguientes apartados se hace un anélisis mes detallado de esta 
recesión. 
a) Reduce ion - de- -La- -demanda - de- -servi-ci-os- -de « t r anspOPte - jnarXt-j-mo- -a- - R i ve l 
mundial 
12. En 1988, las operaciones de transporte de carga (en toneladas/milla) 
estaban un 9% por debajo del nivel alcanzado en 1980, después de un 
espectacular descenso del 24% entre 1980 y 1983. Esto representa una caída 
no solo en el volumen total de comercio marítimo sino, sobre todo, una 
caída en las distancias en las que se realiza este comercio. Esta 
tendencia varía según los distintos tipos de carga: en sentido general, el 
transporte de petróleo crudo esté por debajo del 38%, mientras que el de 
los derivados del petróleo ha aumentado casi un tercio; el transporte de 
otros productos a granel ha subido un 28% (la mayor expansión ha sido la 
del tráfico de carbón) y el transporte de otro tipo de cargas se ha 
extendido en un 9% (Cuadro 2). 
13. Se han producido cambios irreversibles en la relación establecida entre el 
nivel de actividad económica y el de comercio marítimo. En primer lugar, 
la mejora que ha experimentado la economía mundial en los últimos años no 
se ha correspondido con un aumento equivalente del volumen de transporte 
de carga. Esto se puede explicar en función de los cambios estructurales 
en la economía mundial: la demanda de productos de primera necesidad ha 
aumentado de modo más lento, y el sector servicios ha adquirido mayor 
relevancia económica. 
14. En segundo lugar, los cambios de las estructuras comerciales están 
haciendo que el transporte marítimo de y hacia los países industrializados 
crezca más lentamente que la economía mundial en expansión. Muestra de 
estos cambios es el descenso de la distancia media de viaje en el caso de 
algunos productos, en especial el petróleo, al adquirir importancia nuevas 
zonas de producción. Otra muestra es el establecimiento de industrias de 
fabricación y transformación en los países recientemente industrializados, 
de modo que el comercio entre la CE y dichos países se centra en bienes 
que tienen menor volumen y mayor valor que antes. La importancia que tiene 
como foco de la actividad económica mundial la cuenca del Pacífico, en 
particular en Asia del Sur y del Este, ha experimentado un acusado 
incremento durante los últimos diez años y, en consecuencia, el papel de 
las economías europeas como generadores de transporte de carga ha perdido 
importancia relativa. Esta evolución afecta inevitablemente a la demanda 
de servicios de tansporte marítimo que genera la Comunidad. 
15. Si bien el comercio marítimo mundial (la demanda de servicios de 
transporte marítimo) disminuyó en un 9% entre 1980 y 1988, la capacidad de 
la flota mundial (la oferta de servicios de transporte marítimo) sólo 
disminuyó un 5% (Cuadro 1). 
- 5 -
El exceso de capacidad de tansporte se seguía calculando en un 20% hace un 
año, a pesar del ligero incremento que se ha producido en el comercio de 
petróleo crudo desde 1986 y de que ha habido mes reducciones de la flota 
mundial. La evolución mes reciente ha confirmado la tendencia del mercado 
mundial hacia el equilibrio entre la oferta y la demanda de los servicios 
de transporte marítimo, aunque en algunos sectores, en particular del 
tráfico regular, persiste un considerable exceso de capacidad. 
16. Aunque se calcula que la reciente recuperación en el nivel de comercio 
marítimo continuaré con la mejora de las tarifas de flete, hay que tener 
en cuenta que las consecuencias positivas pueden tener una corta duración 
ya que se está adquiriendo más tonelaje para aprovechar la mejora de los 
mercados. 
b) Evolueion-de-la-fIota-y-crisis-de-la-flota-comúnitapia 
17. La capacidad de transporte marítimo comunitario sufrió un acusado descenso 
en los años 80, después de muchos años de expansión. La flota comunitaria 
es ahora más pequeña que en los 80 y también costituye una parte más 
pequeña de la flota mundial. 
18. Desde 1980, el tonelaje registrado en los 11 Estados marítimos de la 
Comunidad ha disminuido de 117 millones de toneladas brutas a 59 millones 
de toneladas en 1988 - un descenso de casi el 50%, mientras que el número 
de barcos descendía de 11.218 a 6.512 (Cuadro 3). En cuanto a la 
participación en la flota mundial, el tonelaje comunitario registrado en 
1988 fue del 15,4% en contraste con mes del 29,7% en 1980. 
19. En gran medida, esta reducción ha sido resultado del "cambio de pabellón" 
(flagging out) por parte de los armadores. De todas formas, también se ha 
reducido de forma importante el conjunto de la flota comunitaria, es 
decir, incluyendo los barcos de armadores comunitarios que proporcionan 
beneficios. 
En 1981, dicha flota suponía mes de un 34% de la capacidad mundial; en 
1987 se había reducido a un 27%. Mientras que la capacidad mundial, medida 
en toneladas de peso muerto, tuvo un descenso del 8% entre 1981 y 1987, el 
de la capacidad comunitaria fue del 28% (Cuadro 4). 
20. La evolución recesiva en los diferentes sectores de la Comunidad no ha ido 
pareja a la evolución de los mismos sectores a escala mundial. Además, 
tampoco ha sido uniforme en las diferentes flotas de los Estados miembros 
(Cuadro 6). 
En los 6 años transcurridos de 1981 a 1987, la capacidad de la flota 
comunitaria de petroleros disminuyó un 40%, al igual que la demanda 
mundial de crudos. Otro tercio de la flota solo siguió siendo 
competitivo al ser transferido a los registros abiertos, de modo que 
la flota registrada en la Comunidad tuvo un descenso dos veces más 
rápido que la flota mundial (el 54%). Las repercusiones se dejaron 
sentir mes en R.U., RFA, Francia y Países Bajos. 
En el sector de transporte de carga seca, la capacidad comunitaria 
disminuyó un 13% en el mismo período, mientras que la capacidad 
mundial aumentó un 16%. De nuevo, sólo se pudo mantener la 
competítividad de una gran parte de la flota transfiriéndola a 
registros abiertos: de este modo se cambió el pabellón de cerca de un 
40% de la flota comunitaria. Esto repercutió en mayor medida en el 
Reino Unido y la RFA. 
- 6 -
La capacidad comunitaria de carga no a granel, estaba casi un 20% por 
debajo del nivel alcanzado en 1981, con una caída del 36% en la 
paraticipación registrada en la Comunidad, aunque esta cifra no indica 
las grandes diferencias que hay según los tipos de buques. La flota 
comunitaria de carga general convencional ha sufrido un deterioro 
mucho mes rápido que la flota mundial, y la mayor parte de las 
pérdidas de ha producido en la flota griega. Se preveía la crisis de 
este sector con la proliferación de los contenedores y, efectivamente, 
el sector de contenedores se ha expandido; su crecimiento mes reciente 
se ha producido en La República Federal y Dinamarca. Sin embargo, la 
expansión no ha sido suficiente para hacer que la Comunidad mantenga 
su participación mundial en este sector en expansión del mercado del 
transporte marítimo: en 1987 se situó en un 28%, frente a un 36% en 
1983. En el mismo período se ha duplicado la participación mundial de 
la flota de contenedores con registro abierto. También se produjeron 
grandes incrementos en las flotas de portacontenedores de Extremo 
Oriente (Cuadro 7). Hay indicios de que el exceso de capacidad en el 
sector de contenedores aumentaré, especialmente en el comercio 
trasatlántico y traspacífico. 
21. Todas las flotas de los Estados miembros son más pequeñas ahora que en 
1980, exceptuando Bélgica, cuya ftota continuó creciendo hasta 1986. Las 
reducciones de tonelaje más grandes se han producido en las flotas 
registradas en Grecia y Reino Unido, lo que en total supone 2/3 de la 
recesión de la flota registrada en la Comunidad. La crisis del transporte 
marítimo en Grecia ha dado lugar a que se dupliquen los barcos 
matriculados por Grecia en los registros abiertos entre 1981 y 1987, pero 
aun así la capacidad griega total ha disminuido en un 8% (Cuadro 8). 
22. Mientras que la mayoría de las flotas pertenecientes a la OCDE han 
experimentado una recesión en los últimos diez años, la de los Estados 
Unidos ha aumentado un tercio. De todas formas, la participaciçon de la 
OCDE en el transporte marítimo mundial en 1988 se situaba en un 34% frente 
a_un 53% en 1980. El índice de expansión de la flota del COMECON en los 
años 70 no se ha mantenido en los 80, y su participación mundial actual es 
de un 7%. Las flotas de los países en vías de desarrollo han aumentado un 
60% en los años 80, y en la actualidad representan un poco más del 20% del 
transporte marítimo mundial. El crecimiento se ha producido 
fundamentalmente en Asia del Sur y del Este, con cuatro países 
recientemente industrializados (República Popular de China, Hong Kong, 
Singapur y Corea del Sur) que en 1988 tenían el 6,8% de capacidad mundial 
(desde un 3,9% en 1980). 
23. La tendencia de las flotas de los países en vías de desarrollo a competir 
fuertemente con la flota de la Comunidad hace resaltar un aspecto de la 
política comunitaria actual con respecto a la construcción naval. Dicha 
política fija un nivel máximo para las ayudas estatales que pueden 
concederse a un astillero comunitario para la construcción de un buque que 
sea registrado dentro de la Comunidad. Pero estas disposiciones pueden ser 
menos estrictas en el caso de los buque para los países en vías de 
desarrollo, y el resultado es que, por ejemplo, hace poco se permitió a un 
Estado miembro conceder ayudas en mayor cantidad para dos contenedores de 
Singapur que las que se hubieran concedido para contenedores de la flota 
comunitaria. Actualmente, la Comisión ha planteado un interpretación más 
estricta de las normas relativas a las ayudas a la construcción naval para 
los países en vías de desarrollo. 
- 7 -
24. La participación en el transporte marítimo mundial de las flotas con 
registro abierto ha aumentado de un 27% a un 35%, aunque esto esconde 
algunos cambios muy acusados. La flota de Liberia es ahora un tercio menor 
que en 1980; la flota panameña se ha duplicado y la chipriota es 8 veces 
mayor. En los últimos años los nuevos registros abiertos, como los de 
Vanuatu, San Vicente y Antigua han experimentado un considerable 
incremento y han intensificado la competencia entre registros abiertos 
para atraer a los armadores. 
25. No obstante, el rasgo más sobresaliente de los últimos años lo constituye 
el aumento de los registros "offshore" o "internacionales". Estos 
registros difieren de los abiextos en que los buques operan con el 
pabellón del país interesado . En junio de 1988, el Registro 
Internacional Noruego había captado 241 buques con un total de 12,2 
millones de toneladas de peso muerto, un año después de su creación. 
Muchos de ellos habían sido transferidos del registro principal noruego 
pero se calcula que un 40% eran repatriados de otros pabellones. A finales 
de 1987, la Isla de Man, uno de los registros secundarios del R.U., había 
captado 112 buques con un total de 2,3 millones de toneladas brutas y 
había más tonelaje de petroleros registrado en la Isla de Man que en el 
mismo R.U. El registro de Bermudas también creció, hasta situarse en 3,7 
millones de toneladas brutas a mediados de 1988, debido en parte a que los 
petroleros se inscribían bajo dicho pabellón para conseguir la protección 
de la Armada Real en el Golfo. A los pocos días de instituirse, en agosto 
de 1988, el Registro Internacional Danés había captado una gran parte de 
la flota del registro principal danés. 
c) Envej ec imi ento- relat ivo- de - la-fIota - comúnitapia 
26. De todas formas, dejando aparte el caso de la República Federal y 
Dinamarca, la reducción del antiguo tonelaje a través del cambio de 
pabellón así como el aumento de los desguaces no han ido seguidos de una 
modernización de la flota comunitaria. En la actualidad, la flota 
registrada en la Comunidad es mes vieja que la de la mayoría de sus 
competidores (Cuadro 8). Por supuesto, hay diferencias entre los Estados 
miembros, que relejan, entre otras cosas, la distinta composición de sus 
respectivas flotas. Por ejemplo, mes del 70% de los buques registrados en 
la República Federal de Alemania tienen menos de 10 años; en Dinamarca ese 
porcentaje es de un 45%, sin embargo, en R.U. y España supone un 34%, en 
Francia y Grecia un 27% y en Italia un 17%. Para la Comunidad en su 
conjunto, la media es del 34%, frente a la media del 40% en la OCDE, el 
39% en el COMECON y el 30% en los registros abiertos. En las flotas en 
rópido crecimiento de Hong Kong y Taiwan la mitad del tonelaje tiene menos 
de 10 años. 
27. El envejecimiento relativo de la flota comunitaria refleja el reducido 
nivel de inversiones en buques nuevos. En algunos casos esto responde a 
una decisión plenamente justificada dentro de un mercado con exceso de 
oferta. En otros casos refleja la falta de posibilidades debido a la falta 
de flujo monetario. En cualquier caso, se reducen las posibilidades de 
beneficiarse de los avances obtenidos en el diseño y la construcción naval 
destinados a incrementar la eficacia operativa y a reducir los costes de 
funcionamiento. Si esta tendencia continuara, contribuiría aun más a la 
pérdida de competitividad de la flota comunitaria. 
(*) 
Véase también la sección II.3) siguiente. 
- 8 -
d) Descenso-de l-ni ve I-de -empleo 
28. La disminución de la flota comunitaria y el desarrollo de buques con 
tecnología más avanzada que requieren menos tripulación ha contribuido a 
que se reduzca el empleo en el sector marétimo (Cuadro 9). El número total 
de marinos empleados en la Comunidad se redujo en unos 138.000 (un 45%) 
entre 1980 y 1986, situándose en apenas 169.000. En 1980, de un total de 
307.000, la flota registrada en la Comunidad empleó a unos 54.000 
marineros de otras nacionalidades que no eran la del estado bajo cuyo 
pabellón se operaba. Aunque no se dispone de cifras precisas, el número de 
ciudadanos comunitarios que trabajan a bordo de buques registrados en otro 
Estado miembro es reducido, ya que la mayor parte de los marineros sin 
domicilio son ciudadanos de países terceros. En 1986 se había reducido a 
unos 18.600, debido en gran medida a la reducción en unos 23.800 por 
empleo de marineros no nacionales en la flota griega y unos 8.200 en la 
flota británica. 
29. No se dispone de información comparativa del empleo de personal no 
embarcado en el sector, pero probablemente también ha disminuido. Además, 
ha habido una pérdida importante de puestos de trabajo en industrias 
derivadas, como construcción o reparación naval, cuyo grueso de encargos 
procede de los armadores comunitarios. 
2) LAS DESVENTAJAS COMPETITIVAS DE LA FLOTA COMUNITARIA 
30. Todas las flotas del mundo han tenido que hacer frente al problema del 
exceso de capacidad, agravado por la recesión y por la construcción naval 
mediante elevados subsidios, especialmente en Extremo Oriente. No 
obstante, el alto nivel de competencia y la reducción de las tarifas de 
flete han contribuido a que la flota comunitaria, que sufre una crisis 
relativamente mayor, se encuentre en situación de desventaja comparativa. 
En la comunicación anterior se señalaba la pérdida de ventajas 
comparativas como un factor principal de la crisis. En el pasado, las 
flotas comunitarias habían contrarrestado la competencia a base de 
mantener el liderazgo tecnológico y de proporcionar mejor calidad de 
servicio. Sin embargo, en los últimos años las flotas de terceros países 
han continuado expandiéndose y cuentan con buques modernos que 
técnicamente estén como mínimo a la altura de la flota comunitaria; las 
desventajas que supone operar bajo pabellón comunitario en lo que a costes 
se refiere han resultado ser demasiado grandes para los armadores. Aunque 
las condiciones del mercado mundial han mejorado sustancialmente, sigue 
subsistiendo el problema de las desventajas comparativas. 
31. En parte, uno de los problemas lo han constituido las medidas 
proteccionistas de países terceros y las précticas desleales en cuanto a 
los precios. Para combatir este tipo de précticas, ahora se cuenta con el 
Reglamento del Consejo sobre acción coordinada con objeto de salvaguardar 
el libre acceso al tráfico transoceánico y el nelativo a las prácticas de 
tarifas desleales en los transportes marítimos 
32. No obstante, para poder competir con eficacia, el transporte marítimo 
comunitario tiene que hacer frente al problema de la pérdida de ventajas 
comparativas. Al elegir el cambio de pabellón, los armadores han hecho 
hincapié sobre todo en la importancia de reducir costes de tripulación. 
Las tripulaciones de terceros países son mucho más baratas, no sólo porque 
el salario base es menor sino también porque los impuestos a los marinos y 
las cotizaciones a la seguridad social (que tienen que pagar tanto 
(1) DO L 378, 31.12.86. 
- 9 -
trabajadores como empleadores) son menores o no existen. A este respecto 
también hay que tener en cuenta el régimen fiscal de las compañías de 
transporte marítimo: una compañía establecida en un país de registro 
abierto no tiene que pagar ningún impuesto sobre la renta de sociedades. 
33. La importancia que tienen los costes de tripulación en el coste total de 
un buque varía considerablemente según la actividad, categoría y 
financiación que éste tenga, así como del régimen tributario al cual se 
acoja el armador. Para un buque nuevo con un coste de capital 
relativamente alto, por ejemplo un buque portacontenedores, la 
contribución por amortización e intereses puede ser considerable en el 
primer año. Después de la amortización y la devolución de préstamos, los 
costes de tripulación adquieren mes importancia. Sin embargo, en ambos 
casos, el grado de competitividad es lo suficientemente elevado como para 
que los armadores examinen atentamente el ahorro de costes que supondría 
emplear tripulación de terceros países bajo el pabellón que convenga más, 
o utilizando registros alternativos con condiciones menos estrictas sobre 
la nacionalidad de los empleados. En algunas circustancias también tiene 
mucha importancia la fluctuación de los valores de cambio. 
34. Los estudios a instancias de la Comisión antes mencionados muestran 
ejemplos de todas estas variaciones según determinados supuestos fijos. 
En uno de los ejemplos, un buque portacontenedores de 1500 TEU (unidad 
equivalente a 20 pies) de una compañía britónica tenía en el primer año 
una estructura de coste total dominada por una depreciación del 58% y un 
interés sobre el préstamo del 18%, con el 10% de combustible, el^ 7% de 
salarios netos y el 2% de impuestos sobre el salario. Al quinto año, el 
balance de la estructura de costes se había modificado: depreciación, 
31%; interés sobre el préstamo, 21%; combustible 16% y salarios netos 12%, 
con de el 4% de impuestos sobre el salario. En un buque de carga más 
barato, los costes de capital son relativamente bajos en proporción a los 
costes totales, y a los doce años los costes de tripulación se 
aproximarían a la mitad de los costes generales del barco (cerca del 46% 
en el ejemplo del cuadro 10). El bajo precio de compra de los cargueros en 
los últimos años ha acentuado esta posición. En el Anexo 5 y en el Cuadro 
10.se dan más ejemplos y detalles (véase también la nota a pie de página) 
35. Desde este punto de vista adquiere especial importancia la antigüedad de 
la flota comunitaria (Cuadro 8), que tiene un alto porcentaje de buques 
con mes de 10 años. La construcción de buques mes avanzados que requieren 
menos tripulación debería servir de ayuda a los Estados miembros que 
tienen costes de tripulación relativamente altos, al reducir la 
importancia relativa de este elemento (a este respecto, véase la sección 
V.1 - Dotación e investigación). Además, al invertir en buques modernos se 
pueden conseguir ventajas considerables en los costes, particularmente en 
el consumo de combustible y en el mantenimiento. 
Véase la nota 2 del apartado 6 
(2) En otro estudio, cuya fuente se cita a continuación, se ha sugerido que 
los costes de funcionamiento de un buque registrado en Alemania se podrían 
reducir un 30% por término medio si se cambiara de bandera; de ese 
porcentaje, el ahorro de costes de tripulación representaría el 90%. Estas 
cifras recalcan la importancia que tienen los costes de tripulación, al 
menos en Alemania, a la hora de considerar la utilización de registros 
alternativos por parte de los armadores comunitarios y son una muestra de 
la magnitud del problema de mantener la competitividad. 
Fuente: Schiffahrtsgutachten vom Institute of shipping economics and 
logistics, Bremen, vom 30.9.87 Untersuchung von Massnahmen zur mittel und 
langfristigen Sicherung der deutschen Seeschiffahrt im Auftrag der 
Bundeslaender Bremen, Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. 
- 10 -
36. Aunque los avances tecnológicos han hecho posible que se reduzcan 
significativamente las escalas profesionales de tripulación experimentada 
en comparación con el pasado, en algunos Estados miembros no se han 
adaptado las normas correspondientes. En consecuencia, las flotas de estos 
Estados miembros tienen que soportar ahora una desventaja adicional que se 
podría aligerar adoptando unas escalas de tripulación mes apropiadas. 
37. Además, en algunos Estados miembros se exige por norma general que los 
armadores construyan sus buques en astilleros nacionales, pagando más de 
lo que pagarían en el mercado mundial, y, al menos en un país, si se les 
permite comprar en el extranjero tienen que pagar un derecho de 
importación. La carga que todo esto supone para el precio del barco es 
bastante elevada, y esta situación se hace más dificil si a esto se añaden 
unas escalas de tripulación anticuadas y otras desventajas frente a los 
competidores relacionadas con los costes de tripulación antes mencionados. 
38. Durante el pasado año, las dificultades que atraviesa la industria del 
transporte marítimo han experimentado una mejora, porque la recuperación 
económica y el desguace de los barcos excedentes han equilibrado más la 
oferta y la demanda, aunque esta situación varía según los sectores. De 
todas formas, el cambio producido en las condiciones económicas no elimina 
las desventajas comparativas estructurales que arrastra el transporte 
marítimo comunitario frente a muchas flotas de terceros países (excepto en 
el sentido de que algunos Estados miembros ya han tomado medidas para 
mejorar la competitividad de su industria en este sector). 
3) MEDIDAS ADOPTADAS POR LOS ESTADOS MIEMBROS 
39. Frente a la tendencia cada vez mayor por parte de los armadores que operan 
bajo sus registros nacionales a transferir sus buques a registros abiertos 
fuera de la Comunidad, cuando no a abandonar la industria, los Estados 
miembros han reaccionado de diversos modos. Se han tomado medidas con el 
fin principal de reducir costes de funcionamiento. Hay una serie de 
factores de coste que dependen de la intervención estatal, en especial, 
los impuestos a las compañías navieras y a los marineros y las 
cotizaciones a la seguridad social; es en este ámbito en el que los 
Estados miembros han comenzado a intervenir. Ademes, algunos Estados han 
concedido ayudas económicas a compañías navieras en forma de subsidios de 
funcionamiento o de ayudas para la repatriación y formación de los 
miembros de la tripulación. 
40. En una serie de Estados miembros se ha extendido el uso de los registros 
ya existentes, o se han creado nuevos registros "offshore" o 
"internacionales". Por este medio, los Estados miembros pueden competir a 
un coste mes bajo, ya que se simplifican las condiciones en las que operan 
los buques. Los armadores pueden conseguir que se reduzcan los costes de 
funcionamiento con unos costes de registro menores y con impuestos escasos 
o nulos. Sin embargo, estos registros tienen en común la posibilidad de 
reemplazar a marineros comunitarios por otros no comunitarios, o bien 
aplicarles salarios y condiciones no comunitarias. Tradicionalmente, estos 
trabajadores proceden de países en vías de desarrollo, sobre todo de 
Extremo Oriente, pero actualmente los países del COMECON se estén 
- 11 -
convirtiendo en una fueni? de oficiales y marineros. Al reemplazar a los 
marineros comunitarios, los armadores intentan contrarrestar las ventajas 
competitivas de los operadores no comunitarios que emplean tripulación 
procedente de zonas del muvdo con bajo nivel de salarios. 
41. Entre los registros que se han extendido de este modo se encuentran los de 
la Isla de Man, Hong Kong, Islas Caiman y Bermudas, Kerguelén (Territorio 
francés de la Antártida) y las Antillas Holandesas. Por otra parte, se han 
creado los Registros internaciones danés y alemén, tras el éxito del 
modelo del Registro Internacional noruego. También se esté creando un 
nuevo registro en Luxemburgo que cuenta con la cooperación de las 
autoridades belgas. 
III. NECESIDAD Y ALCANCE DE LA ACCI0N COMUNITARIA 
1) NECESIDAD DE UNA FLOTA COMUNITARIA 
42. Hay tres argumentos principales de tipo económico y comercial a favor de 
la necesidad de mantener una flota mercante registrada en la Comunidad, 
con una tripulación compuesta en la medida de lo posible por marineros 
comunitarios. Estos argumentos son pertinentes tanto para las medidas 
nacionales como comunitarias y adquieren una importancia adicional en el 
contexto de la realización del mercado interior. 
43. La primera consideración es que el transporte marítimo, desde un punto de 
vista estratégico, es vital para los Estados miembros y la Comunidad, en 
tanto que zona comercial de primer orden en el mundo, por lo que no 
debería dependerse excesivamente de las flotas de terceros países. A la 
hora de tansportar sus bienes exportados e importados, los fletadores 
deberían tener la ocasión de poder servirse de una flota comunitaria 
competitiva, al menos controlada por los intereses comunitarios y 
preferiblemente con pabellón comunitario. A veces se muestra indiferencia 
con respecto a qué bandera o qué buque transporta la mercancía mientras el 
precio sea competitivo; pero a largo plazo la Comisión considera que la 
pérdida de una flota comunitaria repercutiría negativamente en la calidad 
y coste del transporte de y hacia la Comunidad, y perjudicaría la posición 
comercial de la CE. 
44. En segundo lugar, el empleo generado por la flota comunitaria es una 
necesidad estratégica, no sólo para mantener los buques comunitarios, sino 
también para mantener una dotación de marineros formados y experimentados 
tal como se mencionaba anteriormente. Aún hay un número considerable de 
marineros comunitarios, pero esté decreciendo rápidamente. La inseguridad 
del futuro ha hecho menos atractiva la profesión a los ojos de posibles 
nuevos cadidatos y el número de alumnos en las academias marítimas ha 
menguado. En un momento en que la Comunidad se preocupa especialmente por 
la dimensión social del mercado interior es necesario ofrecer nuevas 
pespectivas a las personas empleadas en la industria del transporte 
marítimo. 
45. También es importante recordar el empleo que generan las industrias y 
servicios anejos. Hasta cierto punto, un tipo de servicio como el de 
seguros tiene muchos clientes en registros de terceros países, pero otros, 
- 12 -
como la construcción naval, son muy dependientes de la situación de las 
flotas nacionales. No hay lugar a dudas de que un deterioro progresivo de 
la flota comunitaria perjudicaría los intereses y el empleo en dichos 
sectores. 
46. Una tercera preocupación es la pérdida de la contribución directa que 
aportan las flotas de los Estados miembros a la balanza de pagos mediante 
su actuación en el comercio nacional e internacional. 
47. Además de estas consideraciones económicas y sociales, los Estados 
miembros tienen que plantear políticas de defensa que se basen en la 
disponibilidad de buques comunitarios y de marineros comunitarios 
experimentados. 
2) ALCANCE DE LA ACCIÓN COMUNITARIA 
48. Como hemos visto antes, la crisis de la flota es una cuestión que preocupa 
tanto a los Estados miembros como a la Comunidad. La valoración de los 
hechos planteados en el capítulo II nos, lleva a la conclusión de que la 
tendencia regresiva con respecto a los armadores, los pabellones y la 
tripulación de la flota comunitaria sólo se puede atajar por medio de una 
política activa. Los Estados miembros han empezado a adoptar una serie de 
medidas encaminadas a contener esta tendencia y a mantener los buques con 
su pabellón. La Comunidad se plantea el reto de si podré, y de qué modo, 
ayudar a corregir la situación en que se encuentra la industria europea 
del transporte marítimo. 
49. En una situación en que la Comunidad esté llevando a cabo la realización 
del mercado interior de bienes y servicios, en general no puede permitir 
que su presencia en el mercado naval mundial se debilite y que las 
políticas nacionales de los Estados miembros para con sus flotas se 
distancien, con el consiguiente peligro de aumentar los desniveles dentro 
de la Comunidad y distorsionar la competencia entre los armadores 
comunitarios. Hay que considerar mes en profundidad la cuestión de cuál 
debe ser la contribución de la Comisión, al margen de intentar garantizar 
la competencia libre y leal en el mercado mundial del transporte marítimo 
mediante la puesta en práctica de los Reglamentos adoptados en diciembre 
de 1986. 
50. En primer lugar, debe quedar claro cuál es el objetivo de la Comunidad. No 
puede_ser pretender que los ciudadanos de los Estados miembros o las 
compañías navieras establecidas en la Comunidad posean tantos buques como 
a comienzos de los años 80. Tampoco es necesario que todos los buques 
figuren en un registro de los Estados miembros o que su tripulación esté 
compuesta exclusivamente por ciudadanos comunitarios. Es suficiente con 
que esos tres elementos, a saber, la propiedad, la tripulación y el 
registro comunitarios estén garantizados en cierta medida. El grado en que 
se consiga este requisito depende de la situación del mercado mundial, los 
cambios estructurales que ocurran y el nivel de ayuda que los Estados 
miembros y la Comunidad puedan proporcionar a la flota. 
51. El fin de dicha ayuda es reducir los desniveles de las condiciones de 
funcionamiento que se dan entre las flotas comunitarias y sus competidores 
extranjeros en la medida en que las condiciones de funcionamiento que hay 
- 13 -
en Europa afectan de modo adverso a los costes de los operadores europeos. 
El sector del transporte marítimo europeo, como otros sectores 
comunitarios, está soportando una fuerte competencia de los países 
terceros. Pero este sector es más vulnerable que el textil, el siderúrgico 
o el agrario, porque tiene que hacer frente a la competencia internacional 
sin ayuda de las fronteras aduaneras exteriores de la Comunidad u otras 
medidas de política comercial exterior. En suma, no hay un mercado del 
transporte marítimo comunitario distinto del mercado mundial. Tal y como 
acordó el Consejo en el debate previo a la adopción de los Reglamentos que 
tuvo lugar en diciembre de 1986, el transporte marítimo, incluso el que se 
realiza entre los Estados miembros de la Comunidad, esté abierto a 
cualquiera del resto del mundo. 
52. Por tanto, la función que cumple normalmente la Comunidad para armonizar 
las condiciones de la competencia entre los Estados miembros sólo afecta 
al transporte marítimo en la medida en que es una consecuencia derivada 
del ajuste de las condiciones de funcionamiento europeas a las imperantes 
en el mercado del transporte marítimo mundial. 
53. La Comisión estima que es necesario un programa de acción para ayudar al 
sector del transporte marítimo comunitario a atajar la crisis de su flota. 
Este programa de acción debe cumplir una serie de criterios: 
Debe ser acorde con la política de transporte marítimo no 
proteccionista practicada por la Comunidad, que se basa en el 
principio de la competencia libre y leal en el transporte marítimo 
mundial. 
Debe ser eficaz para responder a la situación en que se halla este 
sector. 
Debe ser capaz de introducirse répidamente. 
Debe impedir que se acentúe la divergencia entre las políticas de los 
distintos Estados miembros, que tienden a crear un efecto de 
"empobrecer al prójimo", y debe, en la medida de lo posible, reducir 
las divergencias ya existentes. 
Debe mantener, en la proporción mes alta posible, el empleo en el 
sector y crear perspectivas para los empleados en él. 
No debe causar perjuicios a las normas internacionales de seguridad y 
medioambientales ni a las condiciones de empleo. 
No debe aumentar las tarifas de flete en detrimento de los fletadores. 
Debe adaptarse a las posibilidades financieras de los Estados 
miembros. 
54. La Comisión ha considerado el alcance de la acción que hay que emprender 
para cumplir los objetivos y criterios que acabamos de mencionar. Ha 
llegado a la conclusión de que dicha acción debería adoptar tres vías: 
- 14 -
i) crear un registro comunitario de los buques que naveguen con 
pabellón comunitario ademes del nacional; 
i i) clarificar el planteamiento de la Comisión con respecto a las 
medidas financieras y fiscales adoptadas por los Estados miembros; 
iii) realizar otras acciones y medidas adicionales, como las ya 
mencionadas en el apartado 5, mediante las cuales se podría 
mejorar la situación de la flota. Algunas de estas acciones y 
medidas pueden vincularse al registro comunitario. 
Los puntos i) y i i) anteriores se tratan en las dos secciones siguientes. 
Las medidas financieras y fiscales se tratan en las orientaciones 
adoptadas por la Comisión para evaluar las.^yudas estatales a las 
compañías comunitarias de transporte marítimo. 
IV. EL REGISTRO- COMUNITARIO- DE- -BUQUES- XOMO- -MEDIO -DE- HACER- -F-R£KJ£- A -LA -CRISIS 
DE-UA-ELOTA-CÓMUNITARTA 
55. La Comisión ha estudiado la posibilidad de crear un registro de la CE, 
cuyos barcos navegarían bajo pabellón comunitario. Aunque no se prevé a 
corto plazo crear un único registro comunitario, sí sería viable técnica y 
lega Imente constituir un registro paralelo. Con esta medida los barcos 
continuarían incluidos en el registro de un Estado miembro, sujetos a la 
jurisdicción y control de dicho Estado. Pero a la vez podrían ser 
incluidos en el registro comunitario y quedar sujetos a ciertas 
condiciones, con objeto de garantizar que el registro responda a su 
propósito: contribuir al mantenimientto de una flota marítima comunitaria 
y de una fuerza de trabajo compuesta por marineros comunitarios altamente 
cualificados. 
56. La idea de un único registro comunitario como sustituto de la actual 
multiplicidad de registros con diversas condiciones en cada Estado miembro 
tiene evidentes atractivos en diferentes sentidos. No obstante, sería 
necesario examinar atentamente las implicaciones jurídicas y précticas que 
se derivarían de dicho registro. 
57. Hay que reconocer que la legislación y los convenios marítimos actuales 
ponen en manos del Estado nacional la jurisdicción y el control de los 
asuntos administrativos, técnicos y sociales. Las exigencias 
administrativas de un registro independiente de calidad abarcan una 
inspección competente para garantizar el cumplimiento de los convenios 
internacionales e investigar los accidentes marítimos. También hay 
funciones jurídicas y policiales entre las que se incluyen la detección y 
tratamiento del fraude y la detención y venta forzosa de buques en caso 
necesario, así como la capacidad para actuar en caso de apreamiento o 
confiscación de buques en países terceros. Pero no hay un proyecto a corto 
plazo para crear un único registro independiente para la Comunidad. 
58. La Comunidad puede desempeñar un papel activo en las organizaciones 
marítimas internacionales que se ocupan de los aspectos técnicos y 
sociales del transporte marítimo; con este fin, la Comisión se serviré en 
(*) SEC(89)921. 
- 15 -
la medida de lo posible de la actual situación de la Comunidad como 
observador. En su momento, la CE podría adherirse formalmente a los 38 
convenios OMI/OIT y aceptar ciertas responsabilidades, si bien antes sería 
necesario modificar dichos convenios para que la adhesión sea posible. 
59. Otra posibilidad, como primer paso, es que la Comunidad cree un registro 
paralelo al de los Estados miembros. Los buques registrados en el registro 
nacional de un Estado miembro, a la vez que siguen estando en él pueden 
quedar también registrados en el comunitario, siempre y cuando los Estados 
miembros en cuestión pongan en vigor, también en el futuro, normas 
sociales y de seguridad adecuadas a bordo de los buques. También podrían 
incluirse bajo ciertas condiciones los buques adquiridos por armadores 
comunitarios (tal y como se definen en el artículo 3.2 del anexo 1), sobre 
la base de un flete de traspaso y ser autorizados a navegar con el 
pabellón de un Estado miembro. 
La Comisión recuerda a los Estados miembros que las disposiciones sobre la 
admisión en el registro nacional han de respetar los principios 
fundamentales del Tratado CEE, en especial las que conciernen a la 
prohibición de discriminación' por razón de nacionalidad y al derecho de 
establecimiento. 
El registro paralelo establecería unos requisitos mínimos para las 
condiciones relativas a la nacionalidad de los marineros y, en 
consecuencia, intentaría que se cumplieran estos requisitos en toda la 
Comunidad. 
60. Entre los requisitos para poder registrarse como buque comunitario se 
incluiría la condición de que un mínimo determinado de marineros fueran 
nacionales de un Estado miembro. Con esta condición se limitaría el número 
de marineros extranjeros sin domicilio que puedan ser empleados por 
armadores comunitarios, y se garantizaría el empleo de un mínimo de 
nacionales comunitarios en dichos buques. Los propietarios de barcos 
incluidos en el registro comunitario tendrían que emplear a más nacionales 
de los Estados miembros que el mínimo exigido, si el registro del Estado 
miembro en cuestión así lo exigiera. Esta exigencia debe aplicarse con 
arreglo a los principios fundamentales del Tratado CEE que prohiben la 
discriminación por razón de nacionalidad y las que se refieren a la libre 
circulación de trabajadores. Los buques de los registros de los Estados 
miembros que autorizan una proporción menor de nacionales de los Estados 
miembros serían admitidos en el registro comunitario sólo en caso de que 
superasen el mínimo comunitario. 
61. Los requisitos sobre la nacionalidad de la tripulación tendrían como 
propósito cumplir uno de los objetivos del registro comunitario, a saber, 
garantizar el empleo de marineros europeos en funciones muy especializadas 
y también en la medida de lo posible en otras. Si bien cada Estado miembro 
tiene derecho a procurar, por medio de medidas estatales, oportunidades de 
pleno empleo para los nacionales de la Comunidad en las funciones antes 
mencionadas, no sería realista asegurar que los empleados pudieran 
- 16 -
percibir en todas las ocasiones el nivel de salarios del Estado miembro, 
al menos no en toda la Comunidad. El registro comunitario, aunque exige 
que se contraten europeos para las funciones altamente especializadas no 
impide que los propietarios de buques registrados en él empleen a 
marineros de terceros países según las tarifas acordadas con las 
organizaciones representantes, siempre que se respeten las disposiciones 
de la OIT en cuanto a salarios, y horas de trabajo y la Recomendación (n2 
109) sobre tripulación (del mar). De igual modo, la seguridad social de 
los marineros de terceros países debe estar a un nivel que refleje el 
nivel del país en el que reside el marinero, según las disposiciones del 
Convenio 165 (revisado) de la OIT sobre la seguridad social para la gente 
del mar. 
En lo que respecta a las funciones altamente especializadas, los 
requisitos para el registro comunitario reflejan la tendencia de algunos 
Estados miembros a garantizar el empleo de oficiales y marinos titulados 
mediante un número mínimo de marineros con certificados nacionales o 
reconocidos. Para determinar estos requisitos mínimos también se debe 
tener en cuenta la diferencia que hay, en cuanto a costes de 
funcionamiento, con los principales competidores de los armadores 
comunitarios y la necesidad de que se reduzca a un nivel aceptable, lo 
cual, junto con otras ventajas competitivas, bastaría para poder competir 
con eficacia en el mercado mundial. 
62. Así pues, navegar bajo pabellón comunitario indicaría que el buque en 
cuestión tiene un alto nivel de calidad, fiabilidad y seguridad. Dentro 
del registro comunitario, mediante el reconocimiento del equipo técnico, 
se eliminarían los obstáculos a la transferencia de buques entre los 
distintos registros de los Estados miembros. Asimismo, mediante el 
reconocimiento mutuo de sus cualificaciones, se facilitaría la libre 
circulación de marineros entre buques del registro comunitario. 
63. Por último, se podrían aprovechar las ventajas de tipo fiscal y financiero 
proporcionadas por los Estados miembros de tal modo que resultasen ser 
adecuadas para alcanzar los objetivos que se persiguen con la creación de 
un registro de la CEE. Al considerar estas ventajas, habré que tener 
presente el objetivo de impedir la divergencia y alcanzar la convergencia 
de las condiciones de competencia entre los Estados miembros. En el 
documento de la Comisión se analizan las distintas ventajas financieras 
y fiscales posibles que quieran considerar los Estados miembros, su 
posible aportación para restablecer la posición competitiva del transporte 
marítimo comunitario y el planteamiento que tiene pensado adoptar la 
Comisión con respecto a dichas medidas. 
64. Desde una perspectiva más general, la creación de un registro paralelo 
plantea otros atractivos indudables. El pabellón europeo, enarbolado en 
buques comunitarios a través del mundo, sería un eficaz recordatorio de la 
presencia de la Comunidad en el comercio mundial y simbolizaría que la 
Comunidad constituye una única entidad comercial. El registro también 
supondría un foco de discusión para conseguir una mayor cohesión de las 
condiciones de funcionamiento en la Comunidad. 
(*) "Medidas financieras y fiscales con respuesto a las operaciones de 
transporte marítimo de los buques registrados en la Comunidad", 
SEC(89) 921. 
- 17 -
65. En términos jurídicos y técnicos, la creación de un registro paralelo no 
es un gran problema. No entra en conflicto con el nuevo Convenio de las NU 
sobre las condiciones de registro de buques, ya que no plantea un registro 
en dos Estados diferentes. El buque sigue inscrito en su registro nacional 
y la legislación del Estado miembro tiene control y jurisdicción sobre él. 
Es mes, si se inscribe un buque en el registro comunitario, se comprobaría 
si aún está registrado en el nacional. En sí misma, la inscripción sería 
relativamente simple, sin que se produjeran transferencia de propiedad, 
renegociación de cesión, de condiciones de préstamo o de hipotecas, ni 
nuevas inspecciones o mediciones. 
66. En general, un registro así aseguraría la disciplina que se necesita para 
hacer más viable un sistema de condiciones de funcionamiento armonizadas y 
menos gravoso. Además, al hacer que las condiciones sean lo bastante 
atractivas, se pretende acabar con la necesidad de crear y mantener 
segundos registros o registros "offshore". 
En el Anexo 1 figura una propuesta de Reglamento del Consejo para la 
creacién de un registro comunitario como el arriba descrito. 
V. OTROS-ÁMBITOS-DE-ACTUACIÓN-Y-MEDIDAS-COMPLEMENTARIAS 
1) DOTACIÓN E INVESTIGACIÓN 
67. Los costes de tripulación son el factor principal de las desventajas 
competitivas de la Comunidad frente a los competidores de terceros países. 
Este factor también explica la disparidad entre los costes de 
funcionamiento de los barcos que pertenecen a las flotas europeas. 
68. La investigación puede contribuir a que se cumpla el objetivo de mejorar 
la posición competitiva de las flotas comunitarias al mejorar la eficacia 
técnica con costes de funcionamiento menores, incrementando la eficacia 
del combustible y reduciendo los costes de mantenimiento y personal. Las 
flotas de terceros países también pueden beneficiarse de estos avances, 
pero sobre todo lo harén las flotas de los Estados miembros, que debido a 
sus costes de personal relativamente elevados, aprovecharen estos avances 
para reducir el tamaño de las tripulaciones. 
69. En el Capítulo III se trataban los costes de tripulación como parte de los 
costes de funcionamiento totales. Otro ejemplo tomando...como base los 
costes de tripulación de un portacontenedores de 1500 TEU mostraba que 
los costes de tripulación (salario base, horas extraordinarias, permisos, 
cotizaciones de seguridad social, pensiones de jubilación, rotación de 
tripulación, viajes y avituallamiento) asciende al 50% o más de los costes 
de funcionamiento, exceptuando Grecia y Portugal. 
70. Las diferencias entre los costes anuales de un marinero embarcado en 
buques de un Estado miembro (1) tienen relación con los diversos sistemas 
de seguridad social (p.ej., cotizaciones muy altas en Francia) o con los 
distintos niveles de salarios (el caso de Italia). Las repercusiones 
Véase Anexo 5 
- 18 -
negativas de esta situación (junto con los avances tecnológicos) sobre el 
número de marineros empleados se muestra en el Cuadro 9 del Anexo 
estadístico: disminuye la oferta, lo que repercute principalmente en que 
disminuya también el número de marineros comunitarios en los buques de los 
Estados miembros, se reduce la tripulación y se contrata mano de obra a 
bajo coste. 
71. A este respecto, actualmente se observa en los Estados miembros una 
tendencia a modificar sus estrictas regulaciones sobre el tamaño y 
composición de la tripulación y permitir, en ciertas circunstancias, que 
sean las partes interesadas las que determinen sus necesidades en cada 
caso en lo que respecta al equipamiento y la cualificación del personal 
embarcado. 
72. Además, el uso de técnicas muy especializadas y la oferta de servicios de 
gran calidad son aspectos muy importantes a la hora de intentar mantener 
una posición competitiva en el transporte marítimo mundial. 
73. Al considerar los cambios ocurridos en el equipamiento de los buques y las 
nuevas técnicas de transporte, la Comisión opina que la racionalización 
del trabajo a bordo, adaptada a las necesidades que entraña la innovación 
y la reconversión, constituye un adecuado instrumento de mejora de la 
productividad y, en consecuencia, de la competitividad del sector. 
74. La Comisión cree que para conseguir una racionalización equilibrada hay 
que emprender consultas y negociaciones, conseguir la cooperación y el 
compromiso de los interlocutores sociales para definir las tareas y 
funciones del personal embarcado y de este modo lograr una navegación 
segura y en coherencia con la gestión comercial realizada en tierra. 
75. Las medidas de racionalización han de ir acompañadas de unos programas de 
automatización normalizados para desarrollar el intercambio de datos de 
buque a buque, de buque a tierra y entre usuarios: propietarios, agencias 
portuarias, administraciones y demás. 
76. Por último, una racionalización concebida para la seguridad y también para 
las necesidades de gestión comercial exige que los programas de formación, 
teóricos y prácticos, se desarrollen teniendo en cuenta tanto las 
necesidades de los buques con los que se opera como un proceso constante 
de innovación en la gestión de los mismos. 
77. El aumento de la productividad basado en técnicas avanzadas y/o 
perfeccionadas requiere un proceso constante de investigación. Algunos 
Estados miembros han tomado medidas a este respecto y han puesto en marcha 
programas de investigación sobre el buque del futuro. En este campo puede 
ser muy fructífera la cooperación y coordinación de esfuerzos a nivel 
comunitario. 
78. Dentro del programa marco de actividades <fc«la comunidad en el ámbito de 
la investigación y desarrollo tecnológico , la Comisión esté ultimando 
TT7 DO L 302, 24.10.87, 
- 19 -
Los preparativos de un programa I + D de cuatro años en el campo de los 
transportes,, en el cual habrá una sección dedicada al transporte maritimo. 
Los objetivos principales de este programa son mejorar la eficacia y 
competitividad del sistema de transporte, mejorar la seguridad y las condi­
ciones de trabajo y proteger el medio ambiente. 
79. Dentro de los temas de investigación relacionados con el transporte marí­
timo se concede especial prioridad a : 
- investigación sobre la interrelación entre el ser humano y el buque y 
el equipamiento de a bordo, incluida la investigación sobre la posibi­
lidad de integrar y automatizar algunas funciones; 
- investigación sobre la utilización de mano de obra, para determinar 
cuál es la tripulación óptima para cada tipo de embarcación. 
80. El nuevo programa BRITE/EURAM de Investigación y Desarrollo sobre tecnolo­
gías de fabricación y materiales avanzados, incluye algunos temas de 
I + D que interesan a la industria de la construcción naval. Estos temas 
tratan de tecnología de materiales, metodología y garantía de diseño, tec­
nologías y procesos de fabricación tales como moldeo, montaje y ensamblaje. 
81. Hay que destacar también los proyectos COST. Dos de ellos tratan de la se­
guridad en el mar y uno de la gestión para el mantenimiento de los buques. 
En lo que respecta a la seguridad, el proyecto COST 301 se centraba en los 
sistemas de ayuda a la navegación marítima desde el litoral. Se ha publi­
cado un informe ejecutivo y un informe general de dicho proyecto (1). El 
seguimiento de COST 301 consiste en un nuevo proyecto de investigación 
COST., llamado 311, que trata de la simulación del tráfico maritimo, asi 
como un proyecto de investigación sobre el diseño y evaluación de un sis­
tema de gestión del tráfico de buques, que se incluirá en el programa 
I + D mencionado en el apartado 78. El proyecto COST 308 sobre el mante­
nimiento de buques comenzó en 1987. Mediante la gestión de los sistemas 
de mantenimiento a bordo, los resultados que se esperan de esta investi­
gación contribuirán a la racionalización de las funciones que realiza 
la tripulación. 
2) ARMONIZACIÓN Y NORMALIZACIÓN TÉCNICA Y TRANSFERENCIA DE BUQUES ENTRE 
PAÍSES COMUNITARIOS 
82. Una de las medidas que ha tomado en consideración la Comisión es conseguir 
el reconocimiento mutuo dentro de la Comunidad del equipamiento técnico 
de los buques. Los costes que supone para los propietarios transferir buques 
de uno a otro registro comunitario en ocasiones se deben a la necesidad de 
cambiar todo el equipamiento, de trabajar de modo adicional sobre el ya 
existente, de los gastos de pruebas adicionales o de homologación y de los 
retrasos. Antes sólo se llegaba a un acuerdo mutuo sobre las normas tras 
largas y detalladas discusiones entre los expertos, y todavía será necesa­
rio dedicar a ello gran cantidad de trabajo. Sin embargo, la necesidad de 
realizar el mercado único ha supuesto un impulso a esta tarea. 
(1) CEL COST EUR 11250 EN Luxemburgo 1987 
CEL COST EUR 11304 EN Luxemburgo 1988 
- 20 -
83. Uno de los planteamientos de la Comisión ha sido que los representantes de 
los fabricantes de equipamiento marítimo y la Asociación Europea de 
Sociedades de Clasificación elaboraran una lista de los elementos del 
equipamiento técnico marino que se consideren posible objeto de 
reconocimiento mutuo. Dicha lista se presentaría a las administraciones 
nacionales y supondría una base de discusión para otros aspectos. 
84. Se estudió esta idea con la Asociación Europea de Sociedades de 
Clasificación, que elaboré una lista de 400 puntos. Con cada punto se 
daban datos sobre si se necesitaba un certificado de las autoridades 
reguladoras nacionales de cada país, un reconocimiento mutuo limitado de 
los certificados de otras autoridades o un reconocimiento general. Lo que 
se descubrió es que las autoridades aceptaban únicamente equipamiento 
aprobado por ellas mismas. Cuando se desviaban de la norma, los casos se 
solían considerar individualmente. 
85. La Asociación Europea de Sociedades de Clasificación reconoció la 
necesidad de mantener normas, de alta seguridad y propuso: 
control inicial sobre la aprobación de prototipos del equipamiento 
marítimo y similar; 
control inicial sobre las instalaciones y laboratorios en los que se 
lleva a cabo la aprobación de prototipos; 
control inicial de los fabricantes de equipamiento marino o similar; 
control regular sobre el mantenimiento de las normas requeridas y 
sobre el cumplimiento de las regulaciones sobre equipamiento marino y 
similar. 
Las Sociedades de Clasificación estarían dispuestas a elaborar y poner en 
funcionamiento un sistema de este tipo, actuando en nombre de los 
gobiernos interesados. 
86. Sin embargo, en vista de que la Comunidad esté en vías de establecer 
normas comunitarias y procedimientos de certificación para que se puedan 
comercializar libremente en toda la Comunidad los productos que cumplan 
los requisitos "esenciales" estipulados en cuanto a salud, seguridad, 
protección del consumidor y del medio ambiente, parece que ha llegado el 
momento de reconsiderar las iniciativas anteriores en el marco del Nuevo 
Enfoque comunitario sobre las especificaciones técnicas, pruebas y 
certificación adoptado por el Consejo en su Resolución de 7 de mayo de 
1985 (DO n* C 136, 4.6.85). 
87. Sin embargo, la situación en este sector se complica por el hecho de que 
el carácter internacional de las regulaciones técnicas del transporte 
marítimo está muy desarrollado y no sería conveniente que la Comunidad 
- 21 -
adoptase un planteamiento al margen de los de la OMI. Pero sí sería 
posible imaginar una situación en la que la Comunidad, actuando con las 
restricciones de dicho marco internacional, elaborara un nuevo enfoque 
para poner en práctica las recomendaciones internacionales dentro de su 
jurisdicción. 
Dicho enfoque se puede resumir así: 
La Comunidad, por medio de una Directiva, acordaría un conjunto de 
requisitos básicos para los buques y su equipamiento (que podría 
basarse en la documentación existente de la OMI). 
A partir de esos requisitos básicos acordados, la Comisión, actuando 
como tal, en lo sucesivo negociaría en los debates de la OMI la 
elaboración de nuevas recomendaciones en materia de seguridad 
internacional. 
Se adoptarían como requisitos básicos nuevos o revisados las futuras 
recomendaciones de la OMI mediante una decisión tomada a nivel 
comunitario, basándose en una propuesta de la Comisión presentada ante 
el comité de regulación que corresponda. 
Al decidir cómo poner en práctica las recomendaciones de la OMI 
adoptadas, la Comunidad decidiría en cada caso concreto en qué medida 
sería conveniente atenerse al nuevo enfoque con respecto a la 
armonización técnica, es decir: 
introducir en la legislación comunitaria especificaciones técnicas 
y procedimientos de valoración de la conformidad o, 
delegar la tarea de determinar las especificaciones técnicas en 
organismos encargados de la normalización, y, en consecuencia, 
conferirles un carácter voluntario que, no obstante, implicaría 
una presunción de conformidad con tales requisitos básicos. 
88. Este enfoque debería ir sustentado por iniciativas dentro de la industria 
del transporte marítimo y en las industrias asociadas para crear la 
infraestructura necesaria en el sector voluntario, tanto en los organismos 
europeos encargados de la normalización como en la futura Organización 
Europea de Prueba y Certificación para garantizar que se disponga de los 
suficientes conocimientos técnicos para desarrollar las normas, métodos de 
prueba y procedimiento de certificación que requiere el nuevo enfoque. 
Tras consultar a las principales partes interesadas y a las 
administraciones nacionales, la Comisión presentaré, en los próximos doce 
meses, propuestas relativas a los distintos ámbitos de actuación. 
89. La Comisión considera que los buques aceptados en el registro comunitario 
no deben ver restringida su transferencia por obstáculos técnicos entre 
armadores y pabellones de Estados miembros. Para ello, el período de 
tiempo que transcurra hasta que se establezca el registro de la CEE ha de 
emplearse en suprimir todos los obstéculos técnicos. Por consiguiente, el 
registro comunitario incluirá una disposición con el fin de que se pueda 
- 22 -
transferir al registro de otro Estado miembro, sin que se le impongan 
otros requisitos técnicos, cualquier buque del registro que posea las 
clasificaciones y certificados válidos y que cumpla los requisitos 
técnicos básicos que ha de determinar el Consejo conforme a lo dispuesto 
en el Tratado cuando se establezca el registro comunitario. 
90. Mientras tanto, la Comunidad ya dispone de un instrumento mediante el cual 
se pueden reducir las divergencias existentes entre los requisitos 
técnicos nacionales. La Directiva 83/189/CEE exige que todas las normas 
técnicas nacionales propuestas (es decir, las especificaciones hechas 
obligatorias por ley) sean notificadas a la Comisión y a los otros Estados 
miembros y que no puedan ser adoptadas hasta que haya transcurrido un 
determinado plazo. Si la Comisión u otro Estado miembro considera que las 
medidas pueden suponer un obstáculo a la libre circulación de bienes, se 
puede retrasar su aprobación. Dadas estas circunstancias, la Comisión 
observa que, lamentablemente, los Estados miembros no han respetado hasta 
el momento la obligación de notificar las especificaciones técnicas en los 
sectores afectados. En consecuencia, la Comisión está planteándose la 
posibilidad de iniciar procedimientos de infracción a este respecto. 
3) MEDIDAS SOCIALES 
91. Para reducir las diferencias en cuanto a las condiciones de trabajo de la 
flota comunitaria se deberían tener en cuenta las medidas sociales. Cstas 
deberían conducir a una mayor coherencia en el sector marítimo en relación 
con el contexto internacional en el que opera la flota. Esto implicaría 
fortalecer el diálogo y la cooperación entre las partes sociales, 
especialmente con respecto a la labor de restructuración de la flota, y 
permitiría a los particulares y las empresas afrontar en mejores 
condiciones el reto de la modernización. 
92. Por consiguiente, La. Comisión consultará al Comité Paritario para el 
Transporte Marítimo para desarrollar medidas relativas a: 
la mejora de las condiciones de trabajo específicas de la industria 
de transporte marítimo; 
la elaboración de programas comunes de formación y reciclaje adaptados 
a las necesidades que plantea el cambio tecnológico; 
el reconocimiento mutuo de títulos, licencias y certificados de 
competencia. 
93. Con respecto a los programas de formación, se prestaría atención a las 
necesidades de formación en conexión con la racionalización del trabajo a 
bordo y en particular en conexión con el concepto de trabajo 
multifuncional (Véase también al apartado 76 de la sección V.1). 
94. Con respecto al último aspecto mencionado en el apartado 92, la Directiva 
del Consejo 89/48/CEE, de 21.12.88 "relativa a un sistema general de 
reconocimiento de los títulos de enseñanza superior que sancionan 
(1) DO n* L 253, 4.9.87 
- 23 -
(1) formaciones profesionales de una duración mínima de tres anos" 
abarcará algunas funciones a bordo de los buques. Ahora bien, para 
aquéllas que no entren dentro del ámbito de aplicación de la Directiva, 
será necesario hacer propuestas para garantizar una cobertura global del 
reconocimiento mutuo. 
95. En el campo concreto del transporte marítimo, el Convenio Internacional de 
normas de Formación, Titulación y Guardia para marinos (1978), adoptado en 
1984, establece unas normas mínimas aceptadas a nivel internacional para 
la formación y certificación de capitanes, oficiales y marineros. También 
determina normas de guardia. Todos los países comunitarios han ratificado 
este convenio, que puede ser un instrumento muy útil para conseguir la 
movilidad y la igualdad de normas dentro de la Comunidad. 
96. La Comisión considera que en el caso de los buques que se incluyan en el 
registro comunitario propuesto sería muy inconveniente que no se 
plantearan obstáculos innecesarios a la libre circulación de marineros 
entre los buques de los Estados miembros. Por ello, el registro propuesto 
incluiría una disposicon específica para que los marineros de cualquier 
Estado miembro puedan trabajar libremente en cualquier buque del registro 
siempre y cuando satisfagan los requisitos mínimos de formación 
profesional y experiencia fijados en el Convenio OMI STCW de 1978. 
4) GARANTIZAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS INTERNACIONALES DE LA OMI/OIT 
97. Considerando que, por razones de seguridad de los buques y la tripulación 
y de protección del medio ambiente, es fundamental que se cumplan las 
normas de la OMI/OIT aplicables a todos los barcos a nivel internacional, 
dicho cumplimiento también puede beneficiar a la flota comunitaria al 
eliminar la competencia desleal de los buques que no cumplan estas normas. 
98. Este es un ámbito de actuación constante, en el que la Comisión desempeña 
un papel activo con el fin de fortalecer la aplicación del Control del 
Estado de los Puertos. También tiene la intención de participar 
activamente en la protección del entorno marítimo y en la lucha contra la 
contaminación. La Comisión participará, con este fin, en las reuniones que 
sean necesarias de la Organización Marítima Internacional y en los 
pertinentes acuerdos regionales, como el Acuerdo de Bonn sobre el mar del 
Norte y el Acuerdo de Barcelona sobre el mar Mediterráneo. 
99. La Comisión concede especial prioridad a la aplicación efectiva del 
Convenio OIT sobre navegación mercante (normas mínimas), de 1976 (na 147), 
y últimamente ha tomado la iniciativa, junto con la Secretaría de Control 
del Estado y de los Puertos y la sección marítima de la OIT, para llegar a 
acuerdos con los países que suscriben el Memorándum de Entendimiento sobre 
Control del Estado de los Puertos para integrar este Convenio en el manual 
de inspectores. Se han aceptado las enmiendas necesarias en el Anexo 1 del 
Memorándum, con efecto de 11 de mayo de 1989. A partir de ahora la tarea 
consiste en asegurar que se pongan en práctica. 
100. Para fortalecer la eficacia del control del Estado de los Puertos y 
garantizar que la aplicación de las normas se lleve a cabo de modo 
uniforme en toda la Comunidad, la Comisión continuará financiando 
seminarios sobre temas específicos destinados a inspectores. Se han 
realizado seminarios en Lisboa y Rotterdam sobre la realización de MARPOL 
73/78, y la Comisión tiene ahora la intención de mantener dos seminarios 
cada año sobre el tema del Convenio 147 de la OIT. 
101. La Comisión considera que el sistema de control del Estado de los Puertos 
se ha desarrollado satisfactoriamente aunque todavía queda camino para 
realizar progresos. Mediante su trabajo en este campo, la Comisión 
t 
(1) DO n* L 19, 24.1.89 
- 24 -
100. Para fortalecer la eficacia del control del estado de los puertos y 
garantizar que la aplicación de las normas se lleve a cabo de modo 
uniforme en toda la Comunidad, la Comisión continuaré financiando 
seminarios sobre temas específicos destinados a inspectores. Se han 
realizado seminarios en Lisboa y Rotterdam sobre la realización de MARPOL 
73/78,_ y la Comisión tiene ahora la intención de mantener dos seminarios 
cada año sobre el tema del Convenio 147 de la OIT. 
101. La Comisión considera que el sistema de control del estado de los puertos 
se ha desarrollado satisfactoriamente aunque todavía queda camino para 
realizar progresos. Mediante su trabajo en este campo, la Comisión 
continuará alentando a los Estados miembros a que pongan en práctica los 
procedimientos de dicho organismo de modo completo y eficaz. Si aun así no 
se consigue y se llega a la conclusión de que las presiones de la 
competencia en los diversos puertos de la Comunidad esté perjudicando la 
aplicación del control del Estado de los Puertos, la manera de solucionar 
este problema sería introducir el Memorandum en la legislación 
comunitaria. Con este propósito, la Comisión sigue manteniendo su 
propuesta de Directiva de 1980 . No obstante considera también que se 
debería cumplir el objetivo fijado en el Memorándum de Entendimiento sobre 
Control del Estado de los Puertos: inspeccionar el 25% de los buques que 
entran en los puertos de cada país comunitario, si se han de mantener las 
normas internacionales y los elevados índices de inspección alcanzados 
hasta el momento. 
102. La Comisión también estima necesario que los Estados miembros que hasta el 
momento no lo han hecho ratifiquen lo más pronto posible todos los 
convenios pertinentes, especialmente MARPOL y 0IT 147, y que lo dispuesto 
en ellos se aplique a los buques que naveguen con su pabellón nacional 
además de los buques con pabellón de países terceros. 
103. Por tanto, en esta fase, la Comisión dirige una Recomendación a los 
Estados miembros con respecto al objetivo de la inspección del 25% y a la 
ratificación de los convenios antes mencionados. En el Anexo 2 figura una 
propuesta de Recomendación. 
104. La Comisión apoyará la actual tendencia a establecer formas de cooperación 
con los países no signatarios del Memorándum. Ya hay acuerdos de 
cooperación con los guardacostas de Estados Unidos y Canadá. La Unión 
Soviética ha solicitado información sobre las posibles formas de 
cooperación. En los últimos años ha habido intercambio de información con 
las autoridades marítimas de Japón a propósito del control del estado de 
los puertos. Esta cooperación y el establecimiento concertado e uniforme 
de sistemas regionales de control del estado de los puertos en otras 
partes del mundo contribuiré a reducir el transporte marítimo no 
normalizado en el mundo. 
(1) DO C 192, 30.7.80 
- 25 -
5) FOMENTAR LA NAVEGACIÓr BAJO PABELLÓN COMUNITARIO PARA EL TRANSPORTE DE 
AYUDA ALIMENTARIA 
105. En el último decenio los armadores comunitarios han presionado para que se 
mejore el sistema de "movilización" de las ayudas alimentarias 
comunitarias. En general, el sistema consiste en que una compañía (la 
"movílizadora") compra la comida, la transporta a su destino y recibe una 
paga de "precio de conjunto" por toda la operación. En la práctica, los 
movílizadores utilizan buques para el transporte de ayudas con toda una 
serie de banderas, que en ocasiones incluyen las de países políticamente 
condenables desde el punto de vista del contribuyente comunitario. 
106. Las disposiciones del Reglamento na 2200/87 de la Comisión sobre la 
movilización de la ayuda alimentaria supusieron un paso adelante por 
cuanto plantearon la posibilidad de prohibir el transporte de ayudas 
alimentarias realizado por armadores de terceros países cuya práctica 
perjudicara a los armadores comunitarios o que se beneficiaran de 
procedimientos que, legalmente o en la práctica, reservaran la carga a 
sus armadores. 
107. La Comisión considera necesario que se dé a los armadores comunitarios la 
oportunidad de ofrecer sus servicios para el transporte de ayuda 
alimentaria procedente de la Comunidad. También considera que el hecho 
mismo de que la carga sea ayuda comunitaria a terceros países justifica 
que sea transportada en buques con pabellón comunitario, en buques 
matriculados en un Estado miembro y que cumplan los requisitos de 
matriculación en el registro comunitario, o buques que operen con el 
pabellón de países en vías de desarrollado que hayan sido previamente 
autorizados por la Comisión atendiendo a criterios objetivos técnicos y 
sociales. 
108. Se adoptarán las medidas necesarias para obligar a los movílizadores de 
ayudas alimentarias a utilizar, en el tranporte de dichas ayudas, buques 
matriculados en el registro comunitario que se propone, buques registrados 
en un Estado miembro que cumplan los requisitos de matriculación en el 
registro comunitario, o buques que operen con el pabellón de países en 
vías de desarrollado autorizados por la Comisión. 
6) DEFINICIÓN DE ARMADOR COMUNITARIO 
109. En 1979, cuando se adoptó el Reglamento 954/79 relativo a la ratificación 
del Código de conducta para las conferencias marítimas de la ONU se vio la 
necesidad de definir conjuntamente una "compañía nacional de transporte 
marítimo" a efectos del Código de Conducta para las conferencias 
marítimas. Algunos Estados miembros no querían basarse tan sólo en los 
mecanismos del Reglamento 954/79 y los criterios de las actas del Consejo, 
pero no se deberían introducir restricciones que contravinieran las 
disposiciones de no discriminación del Tratado y del Reglamento 954/79. La 
Comisión presentó una propuesta en su Comunicación de marzo de 1985: 
"Avances hacia una política de transporte (marítimo) común", pero hasta el 
momento el Consejo no ha discutido en profundidad la propuesta. 
- 26 -
110. También durante las discusiones sobre la propuesta relativa a la libre 
prestación de servicios que finalizó con la adopción en diciembre de 1986 
del Reglamento 4055/86, algunos Estados miembros _ apoya ron la idea de 
limitar el número de beneficiarios a las compañías comunitarias de 
transporte marítimo que estuvieran sujetas a ciertas condiciones, sobre 
todo en cuanto al capital y la nacionalidad del personal embarcado e 
incluso en cuanto a su utilización de buques con bandera de un Estado 
miembro. En la eliminación progresiva de las restricciones existentes a la 
libre prestación de servicios sólo se introdujo de forma parcial y 
temporalmente esta última condición . 
111. Entre las medidas propuestas en la Comunicación se incluyen propuestas 
para eliminar las restricciones de cabotaje y para fomentar la navegación 
bajo pabellón comunitario en el transporte de ayuda alimentaria. En este 
contexto es necesario replantear la definición común de armador 
comunitario en tanto que beneficiario de tales medidas, para garantizar 
que éstos y otros derechos y beneficios derivados del hecho de ser armador 
comunitario recaigan únicamente en armadores con una presencia real y 
efectiva en la Comunidad. En el Anexo 3 se incluye una propuesta de 
Reglamento. 
112. El resultado podría facilitar también la adopción de la _propuesta de la 
Comisión de 1985 sobre la definición común de "compañía nacional de 
transporte marítimo". La propuesta, aunque se restringe a los 
transportistas que entran dentro del Convenio de Naciones Unidas sobre el 
Código de conducta para las conferencias marítimas, tamben exige una 
presencia efectiva y sustancial de armadores comunitarios. No obstante, 
puede que sea necesario adaptar el texto conforme a la presente propuesta 
y a la evolución que se ha producido desde la adopción del Reglamento 
954/79. 
7) SUPRESIÓN DE LAS RESTRICCIONES DE CABOTAJE 
113. En su Comunicación sobre el transporte marítimo dirigida al Consejo en 
1985, la Comisión propuso la aplicación del principio de libre prestación 
de servicios a este sector (C0M(85)90, Anexo II-2). Al acordar la adopción 
de cuatro Reglamentos en el sector del transporte marítimo en diciembre de 
1986, el Consejo consideró en ese momento que no se podía tomar una 
decisión sobre la aplicación del principio de la libre prestación de 
servicios con respecto a los servicios de transporte marítimo dentro de 
los Estados miembros; en consecuencia, decidió que se debía seguir 
estudiando la propuesta de la Comisión. 
Sin embargo, tanscurrido un plazo de más de dos años, no se ha avanzado en 
este terreno. 
114. En el contexto de las medidas propuestas con objeto de mantener una flota 
comunitaria más competitiva, con condiciones de funcionamiento 
convergentes, por medio del registro paralelo, la Comisión estima 
necesario seguir avanzando mediante aplicación del principio de libertad 
de prestación de servicios al transporte marítimo interno de los Estados 
miembros con vistas a la plena realización del mercado interior en 1993. 
- 27 -
115. En este contexto, la Comisión cree apropiado que, al eliminar las 
restricciones a la libre prestación de servicios en el transporte marítimo 
interno de los Estados miembros con respecto a las compañías marítimas 
nacionales de los Estados miembros, se impongan ciertas condiciones a los 
buques utilizados para la prestación de servicios, para garantizar un 
grado de aproximación de las condiciones de funcionamiento, teniendo 
siempre en cuenta las necesidades específicas de determinados servicios 
públicos de cabotaje que realizan los Estados miembros en interés general. 
En consecuencia, la Comisión propone que la supresión de restricciones se 
supedite al uso de buques inscritos en el registro comunitario que operen 
en comercio costero. En el Anexo 4 figura una propuesta de Reglamento del 
Consejo relativa a la aplicación de la libre prestación de servicios en el 
transporte marítimo interno de los Estados miembros, que recoge las 
consideraciones aquí mencionadas y sustituye a la anterior propuesta de la 
Comisión. 
8) CONSORCIOS 
116. En su reunión de los días 15 y 16 de diciembre de 1986, el Consejo, una 
vez alcanzado el acuerdo sobre el Reglamento de la competencia, hizo una 
declaración en la que invitaba a la Comisión a estudiar, entre otras, la 
cuestión de los consorcios y a presentar nuevas propuestas si era 
necesario, la Comisión se encargó de presentar un informe al Consejo, en 
el plazo de un año tras la adopción del Reglamento, sobre la posibilidad 
de proporcionar exenciones globales para acuerdos del tipo de los 
consorcios, y, en caso necesario, presentar una propuesta a este respecto. 
117. En enero de 1988, la Comisión presentó un informe provisional en el que se 
llegaba a la conclusión de que hasta el momento no se habían proporcionado 
datos que pudieran justificar una exención global para los consorcios. A 
partir del contenido de los pocos acuerdos presentados a los servicios de 
la Comisión y los consiguientes análisis parece, sin embargo, que hay 
diferencias sustanciales entre los diferentes consorcios, que van desde 
acuerdos puramente técnicos hasta organizaciones muy bien estructuradas y 
con comercialización conjunta. Parece haber tres categorías principales de 
acuerdos: 
acuerdos técnicos (intercambio de máquinas, equipos, utilización de 
terminales); 
acuerdos de funcionamiento (horarios comunes, tratamiento conjunto de 
cargas o ingresos); 
acuerdos comerciales (especialmente comercialización conjunta) 
118. Considerando que los consorcios que adopten la forma de acuerdo técnico 
podrían ser fácilmente objeto de exenciones (o ser exceptuados en caso de 
exenciones globales), los otros dos tipos de acuerdo podrían restringir de 
modo sustancial la competencia entre socios, y por ese motivo deben quedar 
prohibidos. Todavía no está claro si debe concederse una exención global, 
y, en tal caso, de qué tipo, a los otros dos tipos de acuerdos, así como 
las condiciones de tal exención global. 
- 28 -
119. La Comisión tiene el máximo interés en clarificar la situación de los 
consorcios y prevé realizar un informe para el Consejo. En cuanto obtenga 
la información necesaria, se plantearé seriamente la posibilidad de 
conceder exenciones globales. 
9) IVA E IMPUESTOS ESPECIALES RELATIVOS A LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE 
MARÍTIMO 
120. Es evidente que en toda la Comisión hay un gran interés en la creación de 
un verdadero mercado único, y en obtener de él beneficios económicos así 
como sociales para Europa y sus ciudadanos. |sta es precisamente la causa 
de que las medidas que se adopten tengan que ser cuidadosamente evaluadas 
según las condiciones de funcionamiento reales de una determinada 
actividad económica, para evitar consecuencias adversas no deseadas. 
121. En lo que respecta a la fiscalidad, el avance de la Comunidad hacia la 
realización del mercado interior hizo que la Comisión planteara en agosto 
de 1987 una serie de propuestas para la eliminación de las fronteras 
fiscales . Las medidas planteadas introducirían cambios considerables 
en la industria del transporte marítimo comunitario. En concreto, 
- las tarifas de pasajeros en los viajes por mar dentro de la Comunidad 
ya no se beneficiarian.de la exención transitoria prevista por la 6a 
Directiva sobre el IVA , por lo que se les aplicaría un IVA del 4% 
al 9%; a los costes de flete se les cargará la tarifa normalizada; 
- dentro de la Comunidad, por primera vez se añadiría el IVA (y los 
impuestos especiales dado el caso) a la oferta de buques y equipamiento 
de buques, al combustible para buques y a una serie de actividades 
asociadas al transporte marítimo que afectan a los viajes 
intracomunitarios. (De todas formas, no se ha propuesto gravar 
impuestos especiales sobre el combustible de los petroleros.) 
A su vez, estos cambios provocarían aumentos de las tarifas de 
proporciones similares, lo cual evidentemente situaría al transporte 
marítimo comunitario en una posición de desventaja cuando los competidores 
no comunitarios no soportan los mismos costes al prestar servicios en los 
viajes intracomunitarios. 
122. Al ser el transporte marítimo un tipo de servicio que opera a escala 
mundial, sujeto a una competencia internacional muy fuerte, los principios 
globales fiscales de que se trate, sean IVA o impuestos especiales, 
suscitan una serie de problemas muy complejos con respecto al nivel 
práctico en el que se garantizaría la igualdad de trato entre los 
operadores comunitarios y no comunitarios, y en el que se garantizaría 
también que no se gravan impuestos sobre los viajes a terceros países. 
Habrá que encontrar soluciones equilibradas teniendo en cuenta también los 
(1) 
(2) C0M(87)320 final y siguientes, especialmente C0M(87)322 y 324. Agosto de 
1987 
DO L 145, de 13.6.1977 
-29 -
intereses legítimos de un sector comercial internacional de singular 
importancia para la Comunidad por sus aspectos económicos, sociales y 
también estratégicos. Todo ello debe tenerse presente al continuar 
trabajando sobre las propuestas..fiscales de la Comisión, de acuerdo con la 
Comunicación de mayo de 1989 , relativa a la realización del mercado 
interior y a la aproximación de los impuestos indirectos. 
(1) C0M(89)260 
_ 1 _ 
ANEXO 1 
Propuesta de 
REGLAMENTO DEL CONSEJO 
por el que se crea un registro comunitario de buques y se prevé para los 
buques la navegación bajo pabellón comunitario 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, el apartado 2 del articulo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Uisto el dictamen del Parlamento Europeo, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social, 
Considerando que la navegación marítima es un elemento indispensable del 
comercio entre los Estados miembros y entre los Estados miembros y países 
terceros; 
Considerando que la existencia de una flota de alta calidad y verdaderamente 
competitiva depende de la disponibilidad dentro de la Comunidad de una 
infraestructura marítima que cuente con una reserva de marineros que sean 
nacionales de los Estados miembros,así como de un nivel de costes competitivo; 
Considerando que la flota que navega bajo pabellón de los Estados miembros 
ha experimentado a lo largo de los años un descenso considerable y que, en la 
medida en que se han transferido buques a los registros de terceros países, se 
ha producido una considerable pérdida de puestos de trabajo para los 
nacionales comunitarios; 
Considerando que los intentos de resolver el problema con la adopción de 
medidas a nivel nacional, entre ellas la creación de registros nacionales 
secundarios con condiciones más favorables, tienden a dispersarlos efectos de 
las acciones emprendidas y pueden ocasionar distorsiones de la competencia; 
Considerando que se debe tender, en interés de la Comunidad, al desarrollo 
estructural de una flota de buques matriculados en registros de los Estados 
miembros y también que puedan ser identificados como buques al servicio de las 
necesidades comunitarias, que cumplan las normas de los convenios marítimos y 
cuya tripulación cuente con un mínimo establecido de marineros cualificados 
de los Estados miembros; 
Considerando que este objetivo no se puede cumplir sin reducir el nivel de 
costes; 
Considerando que la Comisión elaboró unas orientaciones para examinar las 
ayudas estatales concedidas por los Estados miembros a las compañías 
marítimas de la Comunidad; 
Considerando que la creación de un registro comunitario de buques debe servir para 
establecer un canal en el cual confluyan las iniciativas nacionales, una 
reserva de marineros comunitarios y una marca que garantice un servicio de alta 
calidad a lo* fletadores; 
Considerando que el registro comunitario de buques se añadirá al registro nacionat; 
Considerando que el derecho a matricular buques en el registro comunitario 
debe reservarse a pesonas físicas y jurídicas que tengan un determinaos vinculo con la 
Comunidad; considerando/ sin embargo ,que, bajo ciertas condiciones, este 
derecho debe concederse también a personas que tengan un vínculo con un 
determinado tercer país; 
Considerando que los buques matriculados en ei registro de la Comunidad deben satisfacer de­
terminadas condi ci ones; que , en particular, los buques deben estar y seguir 
matriculados en un registro nacional ; Rue las decisiones 
sobre admisión en los registros nacionales deben ajustarse a lo dispuesto en 
el Tratado; 
Considerando que la matriculación en el registro de la Comunidad debe depender del 
cumplimiento de las medidas de seguridad exigidas por los convenios 
internacionales en la materia; 
- 3 -
Considerando que el número de marineros cualificados de 
los Estados miembros a bordo de los buques matriculados en dicho registro deberla ser 
suficiente para cumplir las exigencias futuras déla flota comunitaria; 
Considerando que los marineros de países no comunitarios a bordo de 
buques matriculados en este registro deben ser contratados en unas 
condiciones que se ajusten a las normas internacionalmente reconocidas, a menos 
que se acuerde otra cosa con sus organizaciones representativas; 
Considerando que todos los marineros a bordo de los buques matriculados en el registro deben 
beneficiarse al menos de los regímenes de seguridad social a los que tengan 
derecho en su país de residencia; 
Considerando que los buques, en tanto permanezcan en dicho registro, deben 
poder transferirse entre los registros de los Estados miembros sin 
que tengan que hacer frente a obstáculos, de carácter técnico, si se ajustan a los requisitos técnicos 
esenciales que determine el Consejo; 
Considerando que el derecho a la libre circuíacidn/ de conformidad con 
el artículo 48 del Tratado y puesto en práctica por el Reglamento nú 1612/68 del 
(1) Consejo , se aplica al empleo de nacionales de los Estados miembros a bordo 
de buques matriculados en los Estados miembros; que, por consiguiente, 
este derecho se aplica a los buques matriculados «n EUROS; que, no obstante, el 
ejercicio real de dicho derecho puede verse obstaculizado debido a las 
diferencias entre los certificados y diplomas expedidos en los Estados miembros; <*ue es 
necesario reconocer dichos conocimientos y certificados de los marineros para 
el empleo a bordo de los buques del registro comunitario que se ajusten a 
los requisitos mínimos determinados por el Consejo; 
Considerando que la matriculación en ese registro debe traducirse en el 
derecho y el deber de enarbolar pabellón europeo; 
Considerando que la Comisión debe estar autorizada para adoptar disposiciones 
de aplicación relativasa la creación de este registro y a los procedimientos 
de matriculación y de cancelación de la matriculación; 
Considerando que debe existir una cooperación entre el registro comunitario y 
los registros nacionales, que incluya el intercambio de información. 
Considerando que los Estados miembros deben adoptar las medidas necesarias para 
asegurar el control y la aplicación de las disposiciones del presente Reglamento, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
(1) DO nû L 257 de 19.10.1968, p. 2 
- 5 -
HeClQN_l_i_é!8ÊiîÔ_dÊ_ifili£j£i2n_iJi!l_Bealjffi£ntc 
ArtiçuIo_I - Objetivo 
El presente Reglamento prevé: 
la creación de un registro comunitario para los buques mercantes; 
las condiciones de matriculación; 
determinados derechos derivados de dicha matriculación; 
el derecho a enarbolar pabellón europeo en dichos buques además del 
pabelIon nacional. 
§£CClQíá-2-i_BEfli5tnfix_armacio.ce.s. dfi_buquÊ5_y._l2uauÊ5 
ArtiçuJ.â_2: Creación del registro 
Se crea un registro comunitario de buques (en adelante, 
denominado "EUROS") en el que se podrán matricular buques mercantes matricula­
dos en el registro nacional de un Estado miembro. 
La Comisión procederá a la matriculación en el registro 
cuando se cumplan las condiciones establecidas en los artículos 3, 4 y 5. 
Cancelará la matriculación de un buque cuando éste deje de ajustarse a las disposiciones 
del presente Reglamento. 
Art¿culo_3 - Personas autorizadas para matricular un buque en EUROS : 
1) Podrán solicitar la matriculación de un buque en EUROS: 
a) los nacionales de los Estados miembros establecidos en un Estado miembro 
que realicen actividades de transporte marítimo; 
b) las compañías de transporte marítimo constituidas con arreglo a la 
legislación de un Estado miembro, que tengan su principal establecimiento y ejerzan el 
control efectivo en la Comunidad, siempre que la mayor parte del 
- 6 -
capital de la compañía pertenezca a nacionales de los Estados 
miembros, o que la mayor parte de su consejo de administración esté 
compuesta por nacionales de Estados miembros que tengan su domicilio o 
residencia habitual en la Comunidad; 
c) los nacionales de los Estados miembros establecidos fuera de la Comunidad 
o compañías de transporte marítimo establecidas fuera de la Comunidad 
pero controladas por nacionales de un Estado miembro, si los buques 
de su propiedad o con los que operan están matriculados en ese Estado 
miembro con arreglo a su legislación. 
2) A efectos del presente Reglamento, tas personas físicas o jurídicas mencio­
nadas en el apartado 1, se denominarán en adelante "armadores comunitarios". 
3) Cuando se haya convenido pntre un país tercero y la Comunidad, autorizar 
la matriculación de buques en el registro de la otra parte, el término 
"nacionales de los Estados miembros" incluirá, tan sólo a los efectos de las letras 
a) y b) del apartado 1, a los nacionales de ese tercer pais. 
ArtiçjL!l.o_4 - Buques que podrán matricularse en el registro 
Podrá matricularse en EUROS cualquier buque mercante 
con un mínimo de 588 TRB, construido o en proceso de 
construcción, que esté matriculado en un Estado miembro y tenga 
autorización para enarbolar pabellón de ese Estado miembro, y que se 
utilice o pueda utilizarse en el comercio nacional o internacional para el 
transporte de carga ode pasajeros o para otro fin comercial , siempre que cumpla 
las siguientes condiciones: 
a) El buque deberá estar y seguir matriculado en el registro nacional de buques 
durante el periodo de matriculación EUROS; 
b) el buque deberá ser propiedad y mientras esté matriculado en el registro EUROS 
deberá seguir siendo propiedad de una persona autorizada para matricular buques 
en EUROS o deberá ser explotado por un armador comunitario mediante un fleta-
mento casco desnudo de acuerdo con lo dispuesto en el articulo 5; 
- 7 -
c) El buque no podrá tener mas de 28 años de antigüedad. 
Artí£ulg_5 - Fletamento casco desnudo 
Los buques explotados por armadores comunitarios sobre la base de un 
fletamento casco desnudo podrán estar matriculados en EUROS durante el 
tiempo que dure el fletamento, siempre que se satisfagan las siguientes 
condiciones: 
1. Que el buque se matricule en régimen de fletamento casco desnudo en el 
registro nacional de un Estado miembro; 
2. Que la legislación del país del pabellón inicial del buque permita la 
matriculación casco desnudo en otro pais; 
3. Que se obtenga el consentimiento del armador y de los 
acreedores hipotecarios para su matriculación casco desnudo; 
4. Que el fletamento casco desnudo esté debidamente inscrito en el 
registro del país del pabellón inicial del buque. 
SECClQü>2_i_SegunidaíJx_dotacioD_y^tciEulacifiD 
ArtiçuIo_6 - Seguridad 
Durante el período de matriculación el buque deberá estar provisto de todos los 
certificados que exija el Estado miembro de que se trate. 
Ar£Í£ulo_Z - Nacionalidad de la tripulación 
En los buques matriculados en EUROS , deberán ser nacionales de un Estado 
miembro todos los oficiales y al menos la mitad del resto de la tripulación. 
- 8 -
El personal en formación no se tendrá en cuenta a los efectos de ese cálculo. 
Artícylo_8 - Salarios, jomada de trabajo y otras condiciones laborales 
Los salarios, la jomada de trabajo y las otras condiciones laborales de los marineros 
que no sean nacionales de un Estado miembro y se hallen a bordo de buques matriculados en 
EUROS deberán ser conformes a la Recomendación n? 189 de la OIT 
sobre sal arios, jomada de trabajo y Dotación (Marítima) de 1958, sin perjuicio de las disposicio­
nes de los convenios colectivos sobre los salarios celebrados por las organizaciones a 
que se refiere el artículo 9. 
Artículo.? - Convenios colectivos 
1. Cuando los armadores comunitarios que hayan matriculado en EUROS buques de 
su propiedad o por ellos explotados, empleen marineros que no sean 
nacionales de un Estado miembro, éstos solo podrán ser empleados sobre la 
base de convenios colectivos celebrados con sindicatos u organizaciones 
afines del país en el que residan. 
2. No se podrán celebrar convenios colectivos sobre salarios con sindicatos 
u organizaciones afines extranjeras fin nombre de los nacionales de un país 
tercero, cuando dichos sindicatos u organizaciones no cumplan las 
condiciones del Convenio n9 87 de la OIT relativo a la libertad 
sindical y a la protección del derecho de sindicación. 
3. La legislación del Estado miembro de matriculación del buque o si el convenio 
colectivo lo prevé expresamente, de cualquier otro Estado miembro se aplicará 
a dichos convenios colectivos. La solución de las controversias que tengan su 
origen en la aplicación de esos convenios será de la competencia de los Tribuna­
les del Estado miembro interesado. 
Artículo _.1@ -Seguridad Social 
Sin perjuicio de lo dispuesto en La letra c) del apartado 2 del articulo 13 
del Reglamento (CEE) nú 1408/71 del Consejo (1), ya menos que el Gobierno y las 
partes sociales acuerden otra cosa, la seguridad social de los marineros a bordo 
de buques matriculados en EUROS será competencia del país en 
(1) DO nû L 149 de 5.7.1971, p. 2 
- 9 -
el que resida el marinero, a menos que la legislación de dicho 
país prevea explícitamente 0tra cosa , *" cuyo caso # ei Estado 
mi entro de matriculación será competente en la materia, pero de conformidad con 
la legislación del país de residencia. 
A efectos de aplicación de la presente disposición, se entenderá por residencia laresi dencia 
en tierra firme y el empleo a bordo de un buque matriculado en un Eétado miembro 
no implicará por si mismo la residencia en dicho Estado miembro. 
ertiÉülo-ii 
Los artículos 8, 9 y 10 se aplicarán a los derechos conferidos o a las obligaciones impuestas 
por cualquier otro acto legislativo comunitario excepto en los casos en que 
dichos actos prevean expresamente otra cosa. 
SECCIÓN 4 : Derechos derivados..de lajnatriculación en EUROS 
ArticuIo_I2 - Transferencia de buques 
Todo buque matriculado en EUROS provisto de certificados y de una clasificación 
válidos y que cumpla los requisitos técnicos básicos que establezca el 
Consejo antes del 1 de julio de 1991 con arreglo a las disposiciones del 
Tratado podrá ser transferido al registro de otro Estado miembro sin necesidad 
de satisfacer otras condiciones técnicas. 
OE£Í£Ü1O_12 - Reconocimiento de la titulación de los marineros 
Las autoridades competentes de cada Estado miembro reconocerán los diplomas y certi­
ficados de los marineros que sean nacionales de un Estado miembro, a efectos de em­
pleo en cualquier buque matricualdo en EUROS, con sujeción a unas condiciones mini-
mas en materia de formación y experiencia profesional para cada función, que impon­
gan las Directivas adoptadas o que vaya a adoptar el Consejo antes del 1 de julio de 
1991, de conformidad con las disposiciones del Tratado. 
- 18 -
SJEÇÇIgN____ Pabellón europeo, puerto de jnatriculación 
AEtícylo.Iá - Pabellón europeo 
1. Los buques matriculados en EUROS tendrán derecho V estarán obligados a 
enarbolar pabellón europeo además de su pabellón nacional. 
2. Al efectuarse la matriculación,la Comisión expedirá al solicitante de la 
misma un certificado que reconozca el derecho a enarbolar pabellón 
europeo. 
Artic.ylo_.15 - Puerto de matriculación 
Los buques matriculados en EUROS llevarán la correspondiente identificación en 
la popa debajo del nombre del puerto de matriculación en su registro nacional . 
§£CC_QN_é_i_QÍSeQ_ÍCÍQQfi__£ÍDal£S 
Artí.cu_o___. - Medidas de aplicación 
La Comisión, en el plazo de seis meses tras la adopción del presente 
Reglamento, adoptará las necesarias medidas de aplicación relativas a la 
creación de EUROS, a los procedimientos de matriculación y cancelación de la matriculación, a 
la forma y contenido de los correspondientes documentos, incluido el 
certificado relativo al derecho a enarbolar pabellón europeo, a la forma del 
mismo,a las normas que regulan la navegación bajo dicho pabellón, y a la 
identificación de los buques matriculados en el registro. 
A,r£ÍEulo.__7_ - Cooperación 
1. Las autoridades nacionales y la Comisión se prestarán asistencia mutua en 
la aplicación del presente Reglamento y en el control de su cumplimiento. 
2 En el marco de esta asistencia mutua , se intercambiarán la necesaria 
información en materia de matriculación y de cancelación de una matriculación. 
- 11 -
Ar_içu_o„_8 - Período transitorio 
1. Los Estados miembros, en el plazo de seis meses tras la adopción del 
presente Reglamento y previa consulta a la Comisión, adoptarán las medidas 
necesarias para: 
organizar controles efectivos para asegurar el cumplimiento de los requisitos 
establecidos en las secciones 2, 3 y 5; 
imponer sanciones en caso de incumplimiento de dichos requisitos; 
ofrecer a los buques matriculados en EUROS la posibilidad de ejercer el derecho a enarbolar 
pabellón europeo. 
2. Dichas medidas se referirán explícitamente al presente Reglamento. 
3. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión las medidas 
adoptadas. 
Artiçylo,!? - Entrada en vigor 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1991. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente 
aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, de 1989. 
Por el Consejo 
El Presidente 
1 -
ANEXO 2 
RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN 
para mejorar la eficacia del control de los buques por el Estado del 
puerto en la Comunidad 
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Uisto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, 
Considerando que debe mantenerse y fomentarse la seguridad de la vida en el 
mar, un nivel de vida y unas condiciones de trabajo aceptables y la protección 
del medio ambiente marino; 
Considerando que los responsables principales de aplicar con eficacia estas 
normas tal y como se establecen en los instrumentos internacionales son las 
autoridades correspondientes del Estado del pabellón que el buque está 
autorizado a enarbolar; 
Considerando que, no obstante, es necesaria una acción eficaz mediante un 
control de los buques por el Estado del puerto para garantizar la adecuada aplicación de 
dichas normas con el fin de restringir e impedir la explotación de buques que no 
se justen a el 1 as; 
Considerando que todas las naciones marítimas de la Comunidad Económica 
Europea son signatarias del Memorándum de Entendimiento sobre control de 
los buques por el Estado del puerto; 
Considerando que es necesario que todos los Estados miembros firmen y 
ratifiquen todos los convenios internacionales previstos en el Memorándum de 
Entendí mi ento.; 
Considerando que la correcta aplicación de los convenios internacionales 
mencionados en el Memorándum de Entendimiento sobre control de los buques por el Estado del 
puerto exige un control uniforme y eficaz por parte de los Estados miembros 
signatarios de dicho Memorándum; 
- 2 -
Considerando que es necesario garantizar que se alcance el número de 
inspecciones previsto para los buques mercantes extranjeros que atracan en 
puertos de países signatarios del Memorándum para restringir e impedir la 
explotación de buques que no se ajuste a las normas y para evitar distor­
siones en las condiciones de competencia entre los puertos de la Comunidad; 
Considerando que para este fin debe introducirse un sistema global y uniforme 
de control de los buques por el Estado del puerto en toda la Comunidad. 
RECOMIENDA A LOS ESTADOS MIEMBROS que adopten las siguientes 
medidas en cumplimiento de las obligaciones contraídas en el marco del 
Memorandum de Entendimiento sobre control de los buques por el Estado del puerto: 
i 
I. CON RESPECTO A LA RATIFICACIÓN DE LOS CONUENIOS INTERNACIONALES PPFVTSTTK PM Fi 
BE«QBéNBUí3_fiE-.ñüIItífiI0I£NIQ 
1. Los Estados miembros que todavía no hayan ratificado los Convenios 
internacionales citados a continuación deberán hacerlo inmediatamente: 
el Convenio Internacional sobre líneas de carga, de 1966; 
el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en 
el mar, de 1974, modificado por el Protocolo de 1978; 
el Convenio Internacional para la prevención de la contaminación 
por los buques, de 1973, modificado por e[ Protocolo 
de 1978; 
el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y 
guardia de los trabajadores del mar, de 1978; 
el Convenio Internacional sobre las regulaciones internacionales 
para la prevención de colisiones en el mar, de 1972; 
Convenio de la Marina Mercante (normas mínimas), de 1976 (Convenio 
OIT n° 147). 
2. |_os Estados miembros que no hayan ratificado los anexos facultativos del 
Convenio Internacional para la prevención de la contaminación por los 
buques, de 1973, modificado por el Protocolo de 1978, (MARPOL 73/78) de­
berán hacerlo inmediatamente. 
- 3 -
11. ÇÔN__RESPICIÔ^_â__LA__ePLIÇA£lQN__L)E__LOS__CÔNyiÎÎlQS_.I NlfBNeCIQNÔLf S„ 
PRFVTSTOS EN EL MEMORANDUM DE ENTENDIMIENTO 
Los Estados miembros que hayan firmado el Memorándum de Entendimiento 
procurarán que 
1. se someta a inspección anualmente un 25% como mínimo del minero de buques mercantes 
extranjeros que atraquen en sus puertos, de acuerdo con lo dispuesto en el 
Memorándum de Entendimiento; 
2. se apliquen estrictamente los procedimientos de inspección contemplados en 
el Manual de Inspectores aprobado por el Comité de control de los buques por 
el Estado del puerto; 
i 
3- se faciliten l°s recursos financieros y humanos adecuados para 
garantizar ei pteno cumplimiento de ^s obligaciones contraídas en el 
marco del Memorandum de Entendimiento sobre el Control de los buques por el Estado del 
puerto . 
La Comisión pide a los Estados miembros que, en el plazo de doce meses siguiente a la 
adopción de la presente Recomendación, informen acerca de las medidas que hayan 
adoptado en este ámbito. 
- 1 -
Propuesta de ANEXO 3 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
sobre una definición común de armador comunitario 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular,el apartado 2 del artículo 84, 
Uista la propuesta de la Comisión, 
Uisto el dictamen del Parlamento Europeo, 
Uisto el dictamen del Comité Económico y Social, 
Considerando que para la realización* del mercado único es conveniente 
afirmar también la identidad de la Comunidad en el sector de los servicios 
de transporte marítimo; 
Considerando que la legislación comunitaria Se refiere cada vez m¿s 
a los armadores comunitarios y que esta noción debe ser objeto de una defi­
nición común; 
Considerando que es conveniente distinguir entre las compañías que pertenecen a 
nacionales de un tercer país o cuyo consejo de administración esté compuesto 
mayoritari amenté por nacionales de dicho país y las compañías que perte­
necen a nacionales comunitarios, o son dirigidas por éstos, teniendo en cuenta que 
tas primeras pueden haber adquirido la categoría de las segundas, al establecerse 
en un Estado miembro; 
Considerando que se puede establecer esa distinción definiendo a los armadores 
comunitarios como aquellos nacionales de un Estado miembro que tienen un 
importante vínculo económico con un Estado miembro, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
- 2 -
Ar£i£yl2_l 
El presente Reglamento establece los criterios para establecer una definición 
común del armador comunitario. 
Ar£ículQ_2 
A menos que se especifique otra cosa, todas las referencias al "armador comuni­
tario" en los reglamentos, directivas y decisiones del Consejo se interpretarán 
de conformidad con los artículos 3 y 4. 
Artí£uig_3 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por "armador comunitario" aquella persona 
física o jurídica que preste un servicio de linea regular o esporádico en 
el sector del transporte marítimo de pasajeros y mercancías por medio de uno o 
varios buqes de su propiedad o fletados por medio de 
un fletamento casco desnudo, por tiempo determinado o por viaje. 
ActÍ£yLo_4 
Los siguientes armadores serán considerados armadores comunitarios: 
1 a) el nacional de un Estado miembro que tenga su domicilio o residencia 
habitual en un Estado miembro; 
1 b) la compañía o empresa de transporte marítimo constituida con arreglo 
a la legislación de un Estado miembro y que cumpla las siguientes 
condiciones: 
i) tener el principal establecimiento y ejercer el control efectivo en 
un Estado miembro, y 
ii) el consejo de administración está compuesto en su 
mayoría por nacionales de un Estado miembro, o bien la mayoría del 
capital social pertenece a los nacionales de un Estado 
miembro que tengan su domicilio o residencia habitual en un Estado 
miembro; 
- 3 -
2 a) el nacional de un Estado miembro que tenga su domicilio o residencia 
habitual fuera de la Comunidad si sus buques estuvieren matriculados en 
dicho Estado miembro conforme a la legislación del mismo; 
2 b) la compañía o empresa de transporte marítimo establecida fuera de la 
Comunidad y controlada por nacionales de un Estado miembro si sus 
buques estuvieren matriculados en dicho Estado miembro conforme a la 
legislación del mismo. 
ectículc_5 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1998. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente 
aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, de 1989. 
Por el Consejo 
El Presidente 
Propuesta de ANEX0 4 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios 
en los transportesmarítinos dentro de los Estados miembros 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Uisto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y en 
particular el apartado 2 del artículo 84, 
Uista la propuesta de la Comisión, 
Uisto el dictamen del Parlamento Europeo, 
Uisto el dictamen del Comité Económico y Social, 
Considerando que el principio de libre prestación de servicios no se 
aplica todavía a los transportes martitimos dentro de los Estados miembros; 
Considerando que es importante adoptar medidas que tengan por objeto la 
realización progresiva del mercado interior durante un período que finalizará 
el 31 de diciembre de 1992; que el mercado interior implica un espacio sin 
fronteras interiores en el que la libre circulación de bienes, 
personas, servicios y capitales está garantizada; 
Considerando que, de conformidad con el apartado 1 del articulo 61 del Tratado, la libre 
prestación de servicios en el sector de los transportes marítimos ha de regirse 
por las disposiciones del Título relativo a los transportes; 
Considerando que la supresión de las restricciones a la prestación de 
servicios de transporte marítimo dentro de los Estados miembros es 
necesaria para la realización del mercado único; 
Considerando que, por tanto, deberá aplicarse el principio de la libre 
prestación de servicios en los transportes marítimos dentro de los Estados miembros; 
- 2 
Considerando que la libre prestación de servicios debe ajustarse a ciertas 
condiciones con respecto a los buques utilizados, 
con el fin de garantizar un cierto grado de aproximación de las 
condiciones de explotación ¿ntre las personas y compañías que presten dicho 
servi cios; 
Considerando que los buques matriculados en el registro comunitario , 
establecido por el Reglamento (CEE) n9 del Consejo y, utilizados en el 
comercio costero cumplen dichas condiciones, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Ar£Í£y]_o_I 
1. Se suprimirán las restricciones a la libre prestación de servicios en los 
transportes marítimos dentro de los Estados miembros para 
los armadores comunitarios que se establezcan en un Estado miembro que no 
sea el de 1 a persona a quien va destinado el servicio, siempre que se utilicen buques 
matriculados en el registro comunitario y que no excedan de ¿888 trb. 
2. Las disposiciones del presente Reglamento también se aplicarán a los 
nacionales de un Estado miembro que se establezcan fuera de la Comunidad y 
a las compañías maritimas establecidas fuera de la Comunidad 
pero controladas por nacionales de un Estado miembro, siempre que sus 
buques estén registrados en dicho Estado miembro conforme a la legislación 
del mismo y en el registro comunitario y no excedan de 6888 trb. 
3. A efectos del presente Reglamento, se considerará que los servicios son 
"servicios de transporte marítimo" cuando se presten normalmente a cambio 
de una remuneración e incluyan en particular: 
a) el transporte por mar de pasajeros o mercancías entre ^os puertos 
de un Estado miembro, incididos los departamentos de ultramar de 
dicho Estado (cabotaje); 
b) el transporte por mar de pasajeros o mercancías entre cualquier puerto 
de un Estado miembro y las instalaciones o estructuras adecuadas en 
plataforma continental de dicho Estado miembro (servicios de abasteci­
miento off-shore) 
3 -
4. El Estado miembro enlre cuyos puertos se presten servicios 
de transporte marítimo podrá exigir que la dotación de los buques 
utilizados para dichos servicios esté compuesta por un número de nacionales de los 
Estados miembros igual al requerido para los buques que 
enarbolen su propio pabelIon,uti1 izados para dichos servicios 
Arti£u.ls_2 
1. No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del articulo 1, un Estado 
miembro podrá, en caso necesario, imponer ciertas obligaciones de servicio 
público como condición para ejercer el derecho a prestar servicios de transporte 
con objeto de mantener unos servicios de transporte marítimo suficientes 
en caso de cabotaje entre sus islas o entre tierra firme y sus islas. 
2. A efectos del presente Reglamento, se considerarán obligaciones de servicio 
las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas adoptadas 
por los Estados miembros y que tengan por fin garantizar la continuidad, 
regularidad y eficacia de los servicios, así como el aprovisionamiento de 
bienes de importancia fundamental para el bienestar económico de dichos 
territorios. 
Artiçulfi_3_ 
Los artículos 55 a 58 y 62 del Tratado se aplicarán a las materias 
contempladas en el presente Reglamento. 
6ctí£yLe_4 
Sin perjuicio de lo dispuesto en el Tratado con respecto al derecho de 
establecimiento, la persona que preste un servicio de transporte marítimo 
podrá, a este fin, ejercer temporalmente sus actividades en el Estado miembro 
en el que se preste el servicio en las mismas condiciones que las impuestas 
por dicho Estado a sus nacionales. 
Ar£ícyle_5 
Antes de adoptar las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas para 
la aplicación de lo dispuesto en el articulo 2, los Estados miembros consultarán 
a la Comisión. Comunicarán a la Comisión cualquier medida asi adoptada. 
Artie uJ.o_£ 
El presente Reglamento será reexaminado antes del 1 de enero de 1993. 
Artiçylô_7 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1991. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente 
aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Por la Comisión 
- 1 -
ANEXO 5 
COSTES DE DOTACIPN 
El siguiente cuadro muestra los resultados de un cálculo sobre la importancia 
relativa de los costes de dotación en los costes totales de funcionamiento, 
realizado en "Estudio social sobre el transporte marítimo" (MERC - 1987) para 
un buque portacontenedores de 1500 TEU (unidad equivalente a veinte pies). 
Los costes de dotación incluyen salario base, horas extraordinarias, permisos, 
cotizaciones a la seguridad social, disposiciones sobre jubilación, rotación, 
viajes y avituallamiento de tripulación. 
Los costes de funcionamiento incluyen la dotación, reparación y mantenimiento, 
provisiones, aceite lubricante, seguros y administración. 
Comparación de costes diarios de dotación y funcionamiento (en USD). 
(buque de 1.500 TEU - octubre de 1986) 
Elemento de coste 
País Tamaño de la 
tripulación Costes de 
dotac ion(1) Costes de 
funcionamiento(2) T77 
(%) 
» 
Bélgica 
Dinamarca 
Francia 
Alemania Occ. 
Grecia 
Irlanda 
Italia 
Países Bajos 
Portugal 
España 
Reino Unido 22 
21 
23 
21 
21 
ND 
21 
24 
30 
25 
24 3586 
3228 
4030 
3527 
1296 
NO 
4070 
3623 
1352 
2952 
2817 
I 6654 
6414 
7177 
6679 
4034 
ND 
7113 
6715 
4056 
5913 
5741 54% 
50% 
56% 
53% 
32% 
ND 
57% 
54% 
33% 
50% 
49% 
FUENTE: "Estudio Social sobre el Transporte Maritimo" MERC - 1987. 
- 2 -
El siguiente gráfico, que traduce a costes de dotación anuales los datos 
correspondientes del cuadro anterior, ilustra la considerable diferencia de 
costes de dotación dentro de la Comunidad. 
COSTES DE DOTACIÓN 
USD/AÑO 
».700 000 
«00.000 
• 00.000 
«00 000 
700.000 
- 3 -
El siguiente cuadro del "Estudio Social" ilustra la importancia relativa que 
tienen los costes de dotación y otros componentes en los costes globales, 
según cálculos de 1986 en el caso de un portacontenedores holandés de 1.500 
TEU recién construido. 
Costes de dotación dentro de los costes globales 
(buque portacontenedores holandés de 1.500 TEU, recien construido) 
Elemento de coste | Dólares T 
.. . .. - j. (mi l Iones) } 
Dotación 
Rep. y Man. 
Provisiones 
Aceite lubricante 
Seguros 
Administración 
Combustible 
Capital 
Total 1,286 
0,424 
0,098 
0,108 
0,251 
0,217 
1,196 
2,519 
6,097 21,1 
6,9 
1,6 
1,8 
4,1 
3,6 
19,6 
41,3 
100% 
- 1 -
ANEXO 6 
ANEXO ESTADÍSTICO 
Cuadro 1 Flota mercante mundial (1970-1988) 
Cuadro 2 Evolución del comercio maritimo mundial (1975-1988) 
Gráfico-1 Carga transportada por la flota mundial (1965-1988) 
Gráfico-2 Toneladas/milla realizadas por la flota mundial (1965-1988) 
Cuadro 3 Flotas mercantes - análisis por registros comunitarios 
Cuadro 4 Evolución de las flotas nacionales y de propiedad comunitaria que 
navegan bajo pabellón de países de registro abierto entre 1981 y 
1987 
Cuadro 5 Distribución de la flota mercante mundial por categorías de 
buques y pabellones - 1988 
Cuadro-6 
Cuadro 7 Evolución de la flota mundial de portacontenedores (1981 y 1987) 
Cuadro-8 Flotas mercantes: comparación de edad por porcentajes de 
participación en el tonelaje de peso muerto total (1986) 
Cuadro-9 Personal empleado en las flotas de los Estados miembros, por 
nacionalidades (1980, 1986-88) 
Cuadro 10 Estructura de costes de una serie de buques seleccionados 
FUENTE: EUROSTAT Anuario estadístico - Transporte, Comunicaciones, Turismo y Tablas estadísticas de LLoyd's 
. MTR8 - millones de toneladas de registro bruto - buques de 100 o más TRB. 
X - porcentaje del total mundial. 
(1) Flot ¿i mercante: sin incluir flota pesquera.- remolcadores, dragas, rompehielos, barcos de investigación, proveedores y. de servicios, 
varios. 
(2) Las cifras de la CEE incluyen a los "12". UK, DK, IRL entraron en la CEE en 1973, GR en 1981, E y P en 1986, pero las cifras 
del tonelaje abarcan de 1970 en adelante por motivos estadísticos. 
(3) Antigua, Bahamas, Bermuda, Islas Caimán, Chipre, Gibraltar, Líbano, Liberia, Malta, Panamá,San Vicente, Vanuatu (las cifras de los 
años 1983 recogidas en COM (85)90 no se pueden comparar directamente debido a una nueva clasificación de algunos países). 
(A) Países socialistas de Europa del Este: Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, RDA, Hungría, Polonia, Rumania, URSS. 
(5) Países de reciente industrialización del Extremo Oriente: República de China, Hong-Kong, Singapur y Corea del Sur. CUADRO i . FLOTA KERCANTt MUNDIAL 1970-1988 (1) 
CUADRO 2: COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL 1977-1988 
COMERCIO TOTAL 
(ESTIMACIONES) 
1977 3 399 
1978 3 466 
1979 3 714 
1980 3 606 
1981 3 461 
1982 3 199 
1983 3 090 
1984 3 292 
1985 3 293 
1986 3 385 
1987 3 457 
1988 (estimaciones) 3 666 CRUDOS DERIVADOS DEL MINERAL 
PETRÓLEO DE HIERRO 
1 451 273 276 
1 432 270 278 
1 497 279 327 
1 320 276 314 
1 170 267 303 
993 285 273 
930 282 2S7 
930 297 306 
871 288 321 
958 305 311 
970 309 309 
1 050 315 345 CARBON 
132 
127 
159 
188 
210 
208 
197 
232 
272 
276 
283 
298 GRANO 
147 
169 
182 
198 
206 
20ü 
199 
207 
181 
165 
186 
188 millones de toneladas 
OTROS 
(ESTIMACIONES) 
1 120 
1 190 
1 270 
1 310 
1 305 
1 240 
1 225 
1 320 
1 360 
1 370 
1 390 
1 470 
en mites de millones de toneladas/milla 
1977 
1978 
1979 
J980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 (estimaciones) 15 170 COMERCIO TOTAL 
(ESTIMACIONES) 
17 453 
16 934 
17 513 
16 611 
15 662 
13 499 
12 580 
13 426 
13 065 
13 856 
14 273 CRUDOS 
10 408 
9 561 
9 452 
8 219 
193 
212 
478 
508 
007 
640 
671 
080 DERIVADOS DEL 
PETRÓLEO -
995 
985 
1 04S 
1 020 
1 000 
1 070 
1 080 
1 140 
1 150 
1 265 
1 320 
1 350 MINERAL 
DE HIERRO 
1 366 
1 384 
1 599 
1 613 
1 508 
1 443 
1 320 
1 631 
1 675 
1 671 
1 728 
1 870 CARBON 
643 
604 
786 
952 
1 120 
1 094 
1 057 
1 270 
1 479 
1 586 
1 653 
1 740 GRANO 
801 
945 
1 026 
087 
131 
120 
135 
157 
1 004 
914 
1 061 
1 070 OTROS 
(ESTIHACIONES) 
3 220 
455 
605 
720 
710 
560 
510 
3 720 
750 
780 
840 
060 
NOTA: Los cálculos relativos al grano incluyen sorjo y soja (además de trigo, maíz, cebada, avena y centeno) para todo el 
periodo. 
FUENTE: Fearnleys, Oslo, Review 1988 
GRÁFICO 1: 
Carga transportada por la flota mundial, 1965-1988 
Miles de millones ton. met. 
4 T 
GRÁFICO 2: 
Toneladas/milla realizadas por la flota mundial, 1965-1988 
de millones ton./milla 
66 67 68 69 70 7i 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 B3 84 85 B6 87 88 
IprovJ 
fjPctróleo g Otra 
crudo carga jj Grano gj Carbón Q Mineral s Derivados 
de hierro del petróleo 
FUENTE: ISL B, emen, basado en datos de Fearnleys Review 
CUADR°3 ; FLOTAS MERCANTES (1)_ ANÁLISIS POR REGISTROS COMUNITARIOS (2) 
Pabellón 
BÉLGICA 
OINANARC 
FRANCIA 
R.F;A. 
GJJE6IA 
IRLANOA 
ITALIA 
PAÍSES 
BAJOS 
PORTUGAL 
ESPASA 
«El NO 
UNIDO 
CEE 11 1975 
n2 de 
•buquet 
99 
i 950 
562 
1578 
2561 
. 51 
1222 
802 
169 
804 
2246 
11044 NTRB 
1,3 
4.3 
10,4 
8,2 
22,4 
0,2 
9,9 
5,4 
1,1 
4,8 
32,2 
100,2 1980 
nfi de 
buques 
105 
746 
465 
1492 
3634 
63 
1154 
690 
121 
817 
1931 
11218 MTRB 
1,7 
5,2 
11,6 
8,0 
39,4 
0,2 
10,9 
5,3 
1,2 
7,5 
2^,1 
117,1 1984 
nfi de 
buques 
125 
643 
405 
1424 
2673 
69 
978 
635 
109 
765 
1216 
9042 NTRB 
2,3 
5,1 
8,6 
6,0 
34,9 
0/2 
9,0 
4,0 
1,4 
6,4 
14,9 1985 
nú de 
buques 
124 
607 
381 
1447 
2353 
67 
956 
630 
112 
740 
1135 
92,8J 8552 NTRB 
2,3 
4,8 
7,9 
5,9 
30,9 
0,2 
8,6 
3/7 
1,3 
5,6 
13,3 
84,5 1986 
n* de 
buques 
117 
575 
415 
1410 
1995 
69 
947 
644 
100 
674 
1026 NTRB 
2,3 
*,5 
5/ 
5>3 
28,3 
0/1 
7,6 
3,8 
1,0 
4,9 
10,6 
7972 74,0 1987 
nfi de 
buques 
112 
588 
315 
1099 
1679 
64 
943 
620 
77 
609 
916 NTRB 
2,1 
4,6 
4,1 
4,1 
23,4 
°'1 
7,6 
3,4 
0,9 
4,4 
7,5 
7022 63,2 1988 
nfi de 
buques 
103 
549 
291 
923 
1584 
66 
930 
565 
76 
554 
871 NTRB 
1,9 
4,2 
4,2 
3,7 
21,8 
0,1 
1 A 
3,2 
0,9 
3,8 
7,2 
6512 58,5| 
FUENTE : Lloyd's Register of Shipping, Tablas Estadísticas 
(1) : Flota mercante sin incluir buques pesqueros, remolcadores, dragas, rompehielos,, barcos de investigación., proveedores, 
de servicios y otros. , 
i¿) : Estas cifras incluyen varios "segundos" registros, por ejemplo, Isla de Man e Islas Kerguelen. 
CUADRO 4 
EVOLUCIÓN DE LAS FLOTAS NACIONALES COMUNITARIAS Y DE PROPIEDAD COMUNITARIA QUE NAVEGAN BAJO PABELLÓN DE PAÍSES DE REGISTRO ABIERTO ENTRE 1981 Y 1987 
(Buques de 500 o más toneladas de peso muerto) 
E.M. 
BÉÜ3ICA 
DIMANAR 
R..F.A. 
[RANCIA 
GRECIA 
IRlANDi 
ITALIA 
PAÍSES 
BAJOS 
PORIUG. 
ESPAfiA 
REBINO 
UNIDO 
CEE-
M'JNDO. PABELLÓN NACIONAL 
Pabellón nacional - lOOO TPM 
PETRaEROS 
1981 
500 
:A 4851 
5146 
14684 
26976 
23 
8221 
4410 
1449 
9303 
22848 
98414 
335464 1987 
382 
4554 
569 
4844 
18540 
27 
4765 
1278 
1005 
4352 
5083 
45399 
245492 GRANELEROS 
0 
1981 
1581 
883 
2671 
2695 
31122 
239 
6778 
963 
193 
2168 
11036 
60329 
199452 1987 
2508 
456 
618 
1493 
19287 
-
4954 
551 
477 
1958 
2675 
34997 
231802 OTROS 
1981 
867 
2244 
4592 
2730 
15425 
...., .,. „ 
-
3226 
539 
1630 
7388 
41141 
1622721 1987 
764 
1951 
4472 
2070 
4949 
136 
2459 
3294 
221 
2077 
3918 
263il 
163470 TOTAL 
19811 1987 
2948 
7978 
12409 
20112 
73513 
342 
17429 
8599 
2181 
13101 
41272 
199884 
6971881 3654 
6961 
5659 
8407 
42776 
163 
12178 
5123 
1703 
8387 
11676 
106687 
640764 FLOTA DE REGISTRO ABIERTO 
Propiedad de beneficios - 1000 TPM 
PETRaEROS 
1981 
-
8 
2398 
884 
14845 
-
987 
1529 
33 
0 
1906 
22590 
111510 1987 
-
81 
2150 
1231 
19245 
-
192 
623 
32 
6 
2731 
26292 
93787 GRANELEROS 
1981 
19 
593 
1518 
219 
4875 
-
917 
51 
54 
76 
451 
8773 
56558 1987 
101 
285 
2655 
88 
19614 
-
166 
513 
89 
143 
1723 
25375 
77782 OTROS 
1981 
26 
123 
1858 
147 
2866 
10 
291 
902 
20 
90 
786 
7122 
29629 1987 
123 
504 
2535 
450 
6296 
28 
345 
869 
90 
113 
1222 
12577 
44973 TOTAL 
1981 
45 
724 
5774 
1258 
22586 
10 
2195 
2483 
107 
166 
3140 
38485 1987 
224 
870 
7340 
1768 
45155 
28 
703 
2004 
211 
262 
5676 
64244 
197697 216382 
F'.ientes: Ot'üE y UNCTAD 
CUADRO 5: DISTRIBUCIÓN DE LA FLOTA MERCANTE MUNDIAL POR CATEGORÍAS DE BUQUES Y PABELLONES 1988 (1) 
MUNDIAL 
MTRB OCDE 
MTRB _C E E 
MTRB X (2) 
R A 
MTRB X (3) 
COMECON 
MTRB 2 OTROS 
MTRB X 
Petroleros de petróleo y petróleo/químicos 
Petroleros químicos, 
Cargueros de gas líquido 
TOTAL DE BUQUES CISTERNA 127.9 
3.5 
9.8 
141.2 
Mineraleros/Graneleros/Petroleros 
Mineraleros y Graneleros 
TOTAL DE GRANELEROS 20.0 
109. 6 
129.6 
Carga general 71.9 
Portacontenedores (Completamente celulares! 2 2. 1 
Buques de pasajeros, transbordadores, 
de vehículos y otros buques mercantes 
TOTAL DE BUQUES DE CARGA GENERAL 
V OTROS EUJUES1BRT7WTES— 
TOTAL DE BUQUES DE TODOS LOS TIPOS 14.2 
108.2 
378.9 45.5 
1 . 4 
4.9 
51 .8 
5. 2 
31. 9 
37.1 
19. 8 
11.4 
7.9 
39.1 
128. 1 35. 6 
39. 5 
50. 5 
36.7 
26. 0 
29. 1 
28.6 
27. 6 
51. 5 
55.9 
36.1 
33.8 21. 3 
0. 5 
1. 0 
22.8 
2. 8 
15. 1 
17 .9 
8. 6 
5. 9 
3.2 
17.7 
58. 5 16. 6 
14. 2 
10. 2 
16.1 
14.0 
13. 7 
13.8 
11.9 
26. 7 
22. 5 
16.3 
15.4 55.4 
1. 4 
2. 5 
59.3 
10. 0 
3 7. 6 
47 .6 
17.8 
4.3 
25.7 
132.5 43.3 
39. 2 
25.4 
42.0 
49.8 
34. 3 
36 .7 
24.8 
19.6 
3.6 25.4 
23.8 
35.0 5. 5 
0. 0 
0. 2 
5.7 
0. 9 
7. 2 
8.1 4. 3 
0. 6 
2.0 
4 .0 
4. 4 
6. 6 
6 .3 
11.3 15.7 
0.9 4.0 
0.8 5.6 
13.0 12.0 
26. 7 7.0 21.5 
0. 7 
2. 2 
24 .4 
3. 9 
32. 9 
36 .8 
23. 0 
5. 5 
1. 9 
30.4 
91 . 6 16. 8 
20. 0 
22.4 
17.2 
19. 5 
30. 0 
28.3 
31. 9 
24. 8 
13.4 
28.0 
24. 2 
FUENTE: Lloyd's Register of Shipping/Tablas Estadísticas 1988 
. MTRB - millones de toneladas de registro bruto; todos los buques de 100 o más TRB. 
. X - porcentaje del total mundial* 
(1) Flota mercante: sin incluir flota pesquera, remolcadores, dragas, rompehielos, barcos de investigación, proveedores y 
de servicios, varios. 
(2) Países de registro abierto: Antigua, Bahamas, Bermuda, Islas Caimán, Chipre, Gibraltar, Líbano, Liberia, Malta, Panamá, 
San Vicente, Vanuatu. 
(3) Países socialistas de Europa del Este: Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, RDA, Hungría, Polonia, Rumania, URSS, 
CUADRO 6 
8uques de lüü o »às toneladas brutas 
por tipos principale-, 
en 1000 toneladas tru'as FLOTA MERCANTE MUNOIAL 
GRUPO DE PABELLONES: CEE 
PABELLÓN 
Y AÑO 
BELGI-l970 
CA 
DINA­
MARCA 
FRAN­
CIA 75 
80 
«5 
86 
87 
88 
1970 
75 
80 
85 
86 
87 
88 
1970 
75 
80 
85 
86 
87 TOTAL PETRO 
LEROS 
(8+12) 
ALEMA 
NIA 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
88 
GRECIA l970 
75 
an 
85 
86 
87 
.AN-
JA 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
8B 
MAIIA'»* 
80 
85 
86 
87 
88 
PAÍSES 1970 
BAJOS ^ 
85 
86 
87 
88 
POP TU- 1970 
GAL 75 
80 
83 
fef, PANA PETflCLEROS m*im 
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3501 
2771 
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9689 
6069 
3843 
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4485 
2434 
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5754 
5553 
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3216 
3241 
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1591 
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139 
134 
108 
1187 
1169 
973 
754 
680 
1044 
566 
1397 
1392 
1279 
960 
880 
668 
617 
4099 
2*83 
2121 
1759 
1798 
1300 
1100 
4451 
6321 
10433 
5*16 
3974 
2755 
2287 
66 
16 
42 
40 
52 
52 
59 
1471 
1144 
1056 
814 
889 
960 
975 
2358 
1868 
1584 
1356 
1466 
1425 
1380 
373 
392 
329 
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58 
1054 
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247 
252 
251 
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154 
380 
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547 
527 
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1672 
1522 
1419 
1354 
1335 12 
(9 a 11 
49 
47 
49 
43 
51 
67 
236 
244 
255 
274 
2089 
334 
183 
212 
179 
184 
202 
178 
172 
104 
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123 
608 
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613 
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136 
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232 
238 
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174 
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733 
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711 
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382 
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355 
1203 
1584 
1709 
1995 
1984 
190/ 
1607 
1743 
1868 
1817 
1790 
1479 
1349 
4365 
3272 
3522 
3491 
3742 
3307 
2951 
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1988 
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2197 
458 
456 
350 
265 
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1183 
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2851 
(*) incluye cargas varias 
C~> incluye buqjes de carga y pasajeros, pórganos, tr.nstoord.do~s y **« de pasajeros; y carero, de g-do 
CUADRO 7 
Porcentajes de La participación en La fLota mundiaL de portacontenedores 
en 1981 y 1987 
1981 I IT87 
OCDE 71„2 IITl 
Registro abierto 1, 5 17, 5 
BLoque deL Este 2/ 8 3, 8 
Países desarroLLados de 
economía de mercado 14, 6 18, 1 
Otros (RPCh; Taiwan, 
Bermuda, GibraLtar, 
IsraeL, 
Sudáfrica) 3/ 9 5, 3 
I Evo Luc ion de Las fLotas de portacontenedores ae Hong Kong y Taiwan 
HONG KONG 
- pabeLLón propio 
- registro abierto 
TAIWAN 
- pabeLLón propio 
- registro abierto lí 
No. 
21 
13 )81 
TRB 
380.000 
296.000 IS 
No. 
21 
51 
57 
39 >87 
TRB 
437.000 
1.000.000 
1.405.000 
1.115.000 
CUADRO 8: FLOTAS MERCANTES: COMPARACIÓN DE EDAD POR PORCENTAJES DE PARTICIPACIÓN EN EL TONELAJE DE PESO MUERTO TOTAL - 192 
(Buques de 300 y más trb/tb) 
OCDE 
CEE 
Dinamarca 
Francia 
R.F. Alemania 
Grecia 
Italia 
España 
Reino Unido 
COMECON 
Países en vías de 
désarroilo 
Registro abierto CH4 AÑOS 
17,3 
14,0 
23,9 
11,2 
38,3 
11/3 
4,8 
8/2 
6/2 
13,0 
18,0 
14,1 5-9 AÑOS 
23,1 
20,2 
20,8 
15,7 
33,2 
15/3 
12/5 
25,5 
27/6 
24,6 
20,9 
16,1 10-14 AÑOS 
38/0 
43,1 
48,4 
67,7 
14/ 
43/) 
46,7 
50/0 
47/3 
25,4 
35,2 
47/4 15-19 AÑOS 
13,7 
15,3 
5,0 
4,0 
11,2 
21,3 
19/9 
13,3 
11/3 
15/4 
17/3 
17/4 20-24 AÑOS 
3,6 
4.. 3 
1/5 
1/1 
2,1 
5,3 
7,-0 
1,6 
6/1 
15/6 
5,1 
3/6 I25 o más 
años 
4,3 
3,0 
5,0 
0,3 
0,8 
3,8 
9/1 
1,5 
1/6 
6/0 
3/6 
1/4 
Fuente: ISL Bremen y Lloyd's Register of Shipping 
CUADRO 9: PERSONAL EMPLEADO EN LAS FLOTAS DE LOS E.M. POR NACIONALIDES (1980, 1986, 1988) 
Estado 
miembro 
BÉLGICA 
DINAMAR. 
FRANCIA 
ft.F.A. 
GRECIA 
IRLANDA 
ITALIA 
PAÍSES 
BAJOS 
PORTUG. 
ESPAÑA 
REINO 
I UNIDO NACIONALES 
DEL PROPIO PAÍ5 
1980 
2526 
11975 
14947+ 
20894 
52518 
1990 
54700** 
6139 
5856+ 
22928 
58650+ 1986 
2332 
8846 
6695 
16301 
28791** 
794 
29753 
10071 
2913+ 
19873 
28980+ 1987 
2162 
8028 
6038 
13284 
861 
25959 
8099 
2201 
14701 
24808 1988 
2016 
7214 
•• 
11816 
•• 
•• 
25237 
7098 
1790 
12977 
•• OTROS 
OCDE 
1980 
636 
670 
4 + 
3750 
1074 (1) 
10 
-
1863 
-
-
13411+* 1986 
474 
305 
2 
4169 * 
3143*** 
249 
-
4147 * 
-
-
5211+* 1987 
457 
243 
1 
3389* 
• • 
105 
-' 
3063* 
-
-
5434* 1988 
428 
277 
•• 
3261* 
•• 
-
2582* 
-
é 
•• OTROS 
1980 
142 
2037 
203+ 
2397 
25867 
2 
-
1910 
-
-
13411* 1986 
122 
628 
110 
4169 * 
3143*** 
34 
-
4147 * 
-
-
5211** 1987 
101 
538 
84 
3389* 
•• 
14 
-
3063* 
-
-
5434* 1988 
95 
419 
• • 
3261* 
•• 
-
2582* 
-
-
•• TOTAL 
1980 
3304 
14682 
15154+ 
27041 
79459 
2002 
" **' 
54700 . 
9912 
5856+ 
22928 
72061+ 
. 1986 
2928 
9779 
6807 
20470 
31934*** 
1077 
29753 
14218 
2113 
19873 
30019 1987 
2720 
8809 
6123 
16673 
980 
25959 
11162 
2201 
14701 
28772 1988 
2539 
7940 
15077 
i 
25237 
9680 
1790 
12977 
Fuente : OCDE 
* total de no nacionales 
+ cifras del año anterior 
no se dispone de información 
(1) sólo portugueses 
** cálculos aproximados (ISL, Sripping statistics yearbook 1988) 
*** situación a 20 de septiembre de 1986 
CUADRO 10: ESTRUCTURA DE COSTES DE UNA SERIE DE BUQUES SELECCIONADOS 
País Buque Edad 
(Año) Coste total (porcentaje) 
R. U. 
Noruega 
Irlanda 
Italia Contenedores 
Graneleros 
Contenedores 
Graneleros 1 
5 
1 
5 
12 salario neto 
7,0 
11,7 
24,2 
27/5 
37.. 9 
23,8 
41,5 Impuestos 
sobre el 
salario 
2,3 
3,8 
5,1 
5/8 
8,0 
14,4 
13,7 Depreciación 
58,3 
30,9 
37,0 
13/3 
2,5 Interés 
17,6 
20,3 
9,9 
21/7 
4/6 Combus­
tible 
9/6 
16,1 
11,1 
12 ,,6 
17*3 Seguro 
Chicamente costes de funcionamiento 
39,8 
20,9 1/4 
2,4 
0,9 
1/0 
1/ 
5/9 
1,7 Reparación y 
mantenimiento 
1/1 
10,1 
3,6 
8,6 
15,3 
4/7 
6,8 Achri ni st ra­
ción 
1/4 
2,4 
3,.8 
3,8 
6/0 
5,8 
7/2 Otros 
1,4 
2,4 
4,4 
5,6 
7,0 
5,8 
8,4 
Fuente; KPf'G Peat Warwick Treuhand Gmbh 

ISSN 0257-9545 
COM(89) 266 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-89-332-ES-C 
ISBN 92-77-52259-3 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo