COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 19.7.2011 
SEC(2011) 947 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
Documento de acompañamiento 
PROPUESTA DE REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL 
CONSEJO 
por el que se modifican el Reglamento (C EE) nº 3821/85 del Consejo relativo al aparato 
de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento (CE) nº 
561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo 
 
{COM(2011) 451 final} 
{SEC(2011) 948 final}  
 
ES 1   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
Documento de acompañamiento 
PROPUESTA DE REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL 
CONSEJO 
por el que se modifican el Reglamento (C EE) nº 3821/85 del Consej o relativo al aparato 
de control en el sector de los transpor tes por carretera, y el Reglamento (CE) nº 
561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo 
 
El presente documento constituye el resume n del informe de evaluación de impacto sobre 
medidas para mejorar la eficacia y la eficiencia  del sistema de los tacógrafos que acompaña a 
la futura revisión del Reglamento  (CEE) nº 3821/85 del Consejo.  
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
(1) Desde 1969, la Unión Europea (UE) viene elab orando legislación social en el ámbito 
del transporte por carretera para mejorar la seguridad de las carreteras y las condiciones de trabajo de los conductores, así como para garantizar una competencia 
leal entre las empresas de transporte por  carretera. El Reglam ento (CE) nº 561/2006
1 
establece periodos máximos de conducción, diar ios y semanales, y periodos mínimos 
de descanso, diarios y semanales, para lo s conductores. La UE ha desarrollado una 
política global de inspección y control del cumplimiento de la legislación social del 
transporte por carretera mediante la Directiva 2006/22/CE2 y el Reglamento (CEE) 
nº 3821/85 del Consejo3, conocido como el «Reglamento sobre el tacógrafo».  
(2) El Reglamento sobre el tacógrafo fija norma s técnicas y establece las normas para el 
uso, homologación, instalación e inspección de  los tacógrafos. Crea así una serie de 
obligaciones jurídicas para los fabricantes,  autoridades, trans portistas y conductores. 
Actualmente, se están utilizando dos tipos  de aparatos de control. Además del 
tacógrafo digital introducido en  los vehículos matriculados a partir del 1 de mayo de 
                                                 
1 Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Eu ropeo y del Consejo relativo a la armonización de 
determinadas disposiciones en materia social en el s ector de los transportes por carretera y por el que se 
modifican los Reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, DO L 102 de 11.4.2006, p. 1. 
2 Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la 
aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a 
la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la 
Directiva 88/599/CEE del Consejo, DO L 102 de 11.3.2006, p. 35. 
3 Reglamento (CE) nº 1266/2009 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2009, por el que se adapta por 
décima vez al progreso técnico el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo relativo al aparato de 
control en el sector de los transportes por carretera, DO L 339 de 22.12.2009, p. 3. 
 
ES 2   ES 2006, el tacógrafo analógico viene utilizándose desde 1985 y se usa todavía en los 
vehículos más antiguos.  
(3) Partiendo de las consultas y de los informes realizados por expertos4, la Comisión ha 
señalado dos problemas fundamentales que es preciso abordar a nivel de la UE: 
• Los datos disponibles ponen de manifies to que una parte importante de los 
vehículos controlados resultan esta r infringiendo la normativa social. 
Aproximadamente una cuarta parte de ello s, en concreto, están infringiendo las 
normas relativas al tacógrafo. Como promedio, en cualquier momento dado, 
aproximadamente 45 000 vehículos están in fringiendo las normas de la UE en 
materia de tacógrafos. Puede calcularse que este incumplimiento pertinaz de las 
obligaciones de los periodos de descanso mínimos y el consiguiente cansancio de 
los conductores producen un incremento en los costes de los accidentes para la sociedad cercano a los 2 800 millones de euros. También produce ventajas competitivas indebidas a quienes infringe n la ley, con un impacto negativo en el 
funcionamiento del mercado interior, y tien e graves repercusiones en la salud de 
los conductores. 
• Es posible seguir mejorando la forma en que  el tacógrafo (dig ital) facilita el 
trabajo del conductor y contribuye a la eficiencia del transporte. Aunque la 
introducción del tacógrafo digital ya ha reducido de forma su stancial la carga 
administrativa de las diversas partes inte resadas, los costes relacionados con el 
control, que se calculan en  casi 2 700 millones de euros,  siguen siendo demasiado 
elevados.  
(4) Esos dos problemas se deben a la vulnerabi lidad general del sistema de tacógrafos 
respecto al fraude; a la poca eficacia de los controles y al insuficiente efecto 
disuasivo de las multas; y, por último, a que  el uso del sistema de tacógrafo no está 
suficientemente optimizado. Los ámbitos pr oblemáticos relacionados con cada uno 
de estos tres aspectos figuran en el cuadro 1 a continuación. 
(5) Si bien los problemas señalados afectan principalmente a los conductores de 
vehículos pesados y a las empresas que util izan el tacógrafo, los Estados miembros y 
sus autoridades responsables del control,  los fabricantes de tacógrafos y otros 
usuarios de las carreteras se ven también afectados. 
Cuadro 1: Cuadro sinóptico de las causas y de los ámbitos problemáticos 
                                                 
4 Entre ellos figuran consultas dentro del Comité designado con los Estados miembros y las partes 
interesadas (incluidas organizaciones de inspección  y policía, así como fabricantes); el proyecto 
SMART; el informe del Centro Común de Investigación (JRC); la consulta pública de las partes interesadas de diciembre de 2009 a marzo de 2010; la consulta del comité sectorial del diálogo social 
sobre transporte por carretera, y un informe de expertos independientes validado por un Grupo de 
expertos de organismos relevantes. 
 
ES 3   ES Causas señaladas  Ámbitos problemáticos  
Los precintos no realizan convenientemente 
la función de indicador de la manipulación 
del tacógrafo  
Vulnerabilidad de la tecnología de cifrado  
Incorrecta utilización de las tarjetas de 
conductor  Causa 1: Vulnerabilidad del sistema de 
tacógrafos  
Talleres fraudulentos o negligentes  
Formación de los controladores no 
armonizada  
Ámbito de los datos obtenidos del tacógrafo 
digital que pueden consultar los 
controladores  Causa 2: Poca eficacia de los controles e 
insuficiente efecto disuasivo de las sanciones  
Política de sanciones  
Disposiciones inadecuadas del Reglamento 
sobre el tacógrafo  
Imitaciones técnicas del Reglamento sobre el 
tacógrafo  Causa 3: Uso del sistema de tacógrafo no 
suficientemente optimizado  
El tacógrafo no facilita suficientemente el 
trabajo de los conductores  
2. ANÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
(6) El presente análisis de impacto se refiere a las medidas para incrementar la eficacia y 
eficiencia del sistema de los tacógrafos ut ilizado para garantizar el cumplimiento de 
la legislación laboral arriba citada, y explora y analiza opc iones para la revisión del 
Reglamento (CEE) nº 3821/85, que se basa  en el artículo 71 del Tratado CEE 
(artículo 91 del TFUE). El valor añadido de la UE que se estableció cuando se introdujo este Reglamento y los argumentos que fundame ntaban este valor añadido 
todavía siguen siendo válidos.  
(7) Dichos argumentos se basan en  la realidad, cada vez más cl ara, de que el transporte 
por carretera dentro de la UE tiene un caráct er transnacional. Esto se debe al aumento 
de comercio transfronterizo y al crecimie nto económico, que en parte se han visto 
facilitados por la ampliación de la UE y la liberalización del sector del transporte de mercancías por carretera en Europa. La legi slación social está armonizada a nivel de 
la UE y el control del cumplimiento de di cha legislación exige que los aparatos de 
control sean interoperables entre lo s Estados miembros. Dado el carácter 
crecientemente transnacional del transporte de mercancías por carretera en la UE y 
las disposiciones sociales armonizadas, sería contraproducen te volver a una 
reglamentación de los aparatos de control a nivel nacional, entre otras cosas porque 
este tipo de reglamentación se ha estado realizando a nivel de la UE durante los 
últimos 25 años. 
 
ES 4   ES (8) En lo que respecta a las sanc iones, el informe de la Comisión sobre las sanciones5 
mostraba las divergencias entre las sanc iones aplicadas por los Estados miembros 
para las infracciones al Reglamento s obre el tacógrafo. La manipulación de los 
tacógrafos ya ha sido clasif icada por la legislación de la UE como una de «las 
infracciones más graves» dentro de la li sta de infracciones más amplia a las normas 
del transporte comercial por carretera6. Pero, sin una armonización mínima con 
efecto disuasorio de las sanciones impue stas por los Estados miembros, esta 
clasificación no dará lugar necesariamente a un cumplimiento estricto de las normas, 
ya que las empresas reacciona n ante las sanciones efectivam ente impuestas y no ante 
la clasificación de las infracciones.  
3. OBJETIVOS DE LA INICIATIVA DE LA UE 
(9) Los objetivos globales de la legislación so cial del transporte por carretera (las 
normas sobre los tiempos de conducción y periodos de descanso) son mejorar la seguridad en carretera y las condiciones de  trabajo de los conductores y garantizar 
una competencia leal entre las empresas de transporte. La legislación social en materia de transporte por carretera es, por  lo tanto, un elemento esencial de la 
política común de transporte para lograr obj etivos del Tratado, como la mejora de la 
seguridad del transporte (articul o 91, apartado 1, letra c), del TFUE
7), el progreso 
social (artículo 3, apartado 3, del TUE8), y la creación de un mercado interior 
(articulo 3, apartado 3, del TUE). El Reglamen to sobre el tacógrafo es la principal 
herramienta para la supervisión y el contro l del cumplimiento de la legislación social 
en el transporte por carretera y el objeti vo general de las pro puestas que acompañan 
esta evaluación de impacto incluye la cont ribución a los objetivos de los Tratados 
citados. 
(10) Al mismo tiempo, la intención de la Comi sión es contribuir también a los objetivos 
establecidos por la Comunicación de la Comisión para mejorar la legislación en 
materia de crecimiento y empleo en la UE9 y la Estrategia para la simplificación del 
marco regulador10. Las propuestas deben contribui r también al objetivo de la 
reducción de la carga administrativa sobre las empresas y la mejora  de la calidad de 
la legislación, previsto en  la iniciativa emblemáti ca Europa 2020 «Una política 
industrial integrada para la  era de la globalización»11.  
(11) Este objetivo general puede traducirse en  los siguientes objetivos específicos: 
primero, mejorar la fiabilidad del aparato de control; segundo, mejorar la eficiencia 
                                                 
5 COM(2009) 225. 
6 Reglamento (CE) nº 1071/2009 del Parlamento Eu ropeo y del Consejo por el que se establecen las 
normas comunes relativas a las condiciones que han de  cumplirse para el ejercicio de la profesión de 
transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo, DO L 300 de 
12.11.2009, p. 51. 
7 Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. 
8 Tratado de la Unión Europea. 
9 Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlam ento Europeo - Legislar mejor para potenciar el 
crecimiento y el empleo en la Unión Europea, (COM(2005) 97 final. 
10 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo,  al Comité Económico y Social 
Europeo y al Comité de las Regiones - Aplicación del programa comunitario sobre la estrategia de 
Lisboa: Una estrategia para la simplificaci ón del marco regulador, COM(2005) 535 final 
11 Comunicación de la Comisión «Una política industrial integrada para la  era de la globalización: poner 
la competitividad y la sostenibilidad en  el punto de mira», COM(2010) 614. 
 
ES 5   ES del control del cumplimiento de la legislación social en el trans porte por carretera; y 
tercero, reducir los costes del uso del apar ato de control, en parte mediante la 
reducción de la carga admini strativa relativa a su uso.  
(12) Algunos datos relativos al transporte por car retera se recogen a nivel de la UE y 
podrían utilizarse para supervisar el im pacto de la legislac ión propuesta en los 
objetivos específicos arriba citados12. En este contexto, se han elegido los siguientes 
objetivos operativos por su u tilidad para indicar el nive l de logro de los objetivos 
específicos: 
• Eliminar «las infracciones más graves»13 contra las normas del tacógrafo de aquí a 
2020 (supervisado por la Comisión a partir de los informes futuros presentados 
por los Estados miembros para el informe bienal); 
• Duplicar de aquí a 2020 el índice de det ección de infracciones de la legislación 
por vehículo controlado en un control de carretera en co mparación con 2008 
(supervisado por la Comisión a partir de los informes futuros presentados por los 
Estados miembros para el informe bienal); 
• Reducir la carga administrativa relacionada  con el uso del tac ógrafo digital en un 
20 % antes de 2020, en comparación con 2010 (basándose en las estimaciones 
facilitadas por el Grupo Stoi ber y el Proyecto UE sobre mediciones de referencia 
y reducción de costes administrativos14). 
4. OPCIONES DE ACTUACIÓN  
(13) Las consultas a los interesados y los info rmes de los expertos en la materia15 
permitieron a la Comisión determinar un am plio conjunto de medidas concretas con 
potencial para abordar los problemas de tectados. A continuación se procedió a 
realizar un cribado preliminar  de posibles actuaciones.  
(14) Posteriormente se definieron varios paque tes de medidas que presentaban políticas 
alternativas viables para el logro de los objetivos. La formación de paquetes de 
medidas era necesaria porque, desde el punto de vista de la seguridad, la fiabilidad 
del sistema depende de muchos de sus el ementos; y porque, por otra parte, se 
necesitaban procedimientos legislativos di stintos (comitología frente a codecisión). 
Los paquetes de medidas pueden sintetizarse como sigue:  
• El Paquete de Medidas 1 (PM1) es un c onjunto de medidas t écnicas circunscrito 
simplemente a la mejora del aparato del tacógrafo actual. 
                                                 
12 Véanse, en particular, las estadísticas de Eurostat y las cifras relativas a energí a y transporte de la UE. 
13 Las infracciones más graves están definidas en el anexo IV del Reglamento (CE) nº 1071/2009: ‘2. 
Ausencia de tacógrafo o de dispositivo de limit ación de velocidad, o utilización de un dispositivo 
fraudulento capaz de modificar los registros del aparato de control o del dispositivo de limitación de 
velocidad o falsificación de las hojas de registro o de los datos transferidos del tacógrafo o de la tarjeta 
de conductor; (…) 6. Conducción con una tarjeta de conductor falsificada o con una tarjeta de la que el 
conductor no es titular u obtenida basándose en d eclaraciones falsas o documentos falsificados». 
14 Cap Gemini, EU project on baseline measurements and reduction of administrative costs , (Proyecto EU 
sobre mediciones de referencia y reducción de costes administrativos) ,2009. 
15 Ibid. nota a pie de página nº 1. 
 
ES 6   ES • El Paquete de Medidas 2 (PM2) contiene también medidas técnicas, si bien estas 
ampliarían sustancialmente las funciones del tacógrafo digital, dando lugar a un 
nuevo tipo de tacógrafos digitales.  
• El Paquete de Medidas 3 (PM3) incluye medidas no técnicas, además de las 
medidas del PM1.  
• El Paquete de Medidas 4 (PM4) es una combinación de medidas de mejora técnica 
y sistémica (PM2+PM3).  
(15) El cuadro 2 siguiente ofrece una panorámica de las medidas políticas que figuran en 
cada paquete de medidas. 
Cuadro 2 – Contenido detallado de los paquetes de medidas 
5. ANÁLISIS DEL IMPACTO  
(16) El cuadro 3 siguiente resume la evaluación de los impactos económico, social y 
medioambiental.  Paquete de Medidas 
1 (PM1) 
 Paquete de Medidas 
2 (PM2) 
 Paquete de Medidas 
3 (PM3)  
 Paquete de Medidas 
4 (PM4)  
 
Instrumento(s) 
jurídico(s)  Hoja de ruta para la 
adaptación de las 
especificaciones 
técnicas  Hoja de ruta para la 
adaptación de las 
especificaciones 
técnicas 
Revisión del 
Reglamento (CEE) 
nº 3821/85 para 
añadir nuevas 
condiciones de 
funcionamiento  
 Revisión del 
Reglamento (CEE) nº 
3821/85 únicamente 
para añadir nuevas 
normas sobre el uso e 
inspección de los 
tacógrafos  Hoja de ruta para la 
adaptación de las 
especificaciones 
técnicas 
Revisión del 
Reglamento (CEE) nº 
3821/85  
Contenido de 
los paquetes 
de medidas   
Tecnología de cifrado 
Precintos  
Interfaz con los 
usuarios  PM1 +  
Funcionalidad de los 
tacógrafos (registro 
automático y manual) 
Comunicación 
inalámbrica para 
controles en carretera 
Interfaz con otras 
aplicaciones STI  PM1 + 
Talleres / centros de 
ensayo 
Tarjetas de conductor 
Sanciones 
Formación de los 
controladores 
Normas sobre el uso  PM2 + PM3  
 
ES 7   ES Cuadro 3 - Cuadro recapitulativo de impactos 
 Impactos  
 Paquete de Medidas 1  Paquete de Medidas 2  Paquete de Medidas 3  Paquete de Medidas 4  
Cumplimiento de la legislación 
social  Mejora reducida y tardía  
limitada al fraude con el 
tacógrafo (1/4 del total de las 
infracciones de la legislación 
social)  Impacto de PM1 + amplio 
potencial de mejora   
Gran incertidumbre  en cuanto a 
la escala de los resultados 
(compensaciones  con 
implicaciones presupuestarias)  Impacto de PM1 + amplio 
potencial de mejora 
Gran incertidumbre  en cuanto a 
la escala de los resultados 
(compensaciones  con 
implicaciones presupuestarias)  Impacto de PM1 + amplio 
potencial de mejora  
Menos incertidumbre  de 
resultados que en PM2 y PM3 
(grandes compensaciones  con 
implicaciones presupuestarias)  
Impactos económicos      
Funcionamiento del mercado 
interior y competencia  Mejora reducida y tardía  
limitada al fraude con el 
tacógrafo (1/4 del total de las 
infracciones de la legislación 
social)   
Misma evaluación que para el cumpli miento de la legislación social  
Competitividad  Positivo  para los fabricantes de 
tacógrafos  Muy positivo  para los fabricantes 
de tacógrafos  Positivo  para los fabricantes de 
tacógrafos   
Incierto  para los talleres 
Positivo  para las empresas cuya 
principal actividad no es el 
transporte  Muy positivo  para los fabricantes 
de tacógrafos 
Incierto  para los talleres 
Positivo  para las empresas cuya 
principal actividad no es el 
transporte  
Carga administrativa y PYME  Desdeñable  - 383,5 millones de EUR  - 142 millones de EUR  - 515,5 millones de EUR  
Impactos presupuestarios sobre 
las autoridades públicas  Menor  negativo a nivel de la UE  Impacto de PM1 + 
Potencialmente  negativo (hasta 
7 500 000 €) a nivel nacional pero 
dependiendo de las decisiones de Potencialmente  negativo (hasta 
7 500 000 €) a nivel nacional pero 
dependiendo de las decisiones de 
los Estados miembros Impacto de PM1 + 
potencialmente  el más 
importante negativo  a nivel 
nacional pero dependiendo de las 
 
ES 8   ES los Estados miembros 
(compensaciones  con otros 
impactos)  (compensaciones  con otros 
impactos) 
Reducido  efecto positivo  de 
sanciones  decisiones de los Estados 
miembros ( compensaciones  con 
otros impactos) 
Reducido  efecto positivo  de 
sanciones  
Impactos sociales      
Condiciones de trabajo, sanitarias 
y modo de vida de los 
conductores  Positivo pero tardío  mediante la 
mayor facilidad de utilización del 
dispositivo  Misma evaluación que para el cumpli miento de la legislación social 
 
Seguridad en carretera  Positivo pero tardío  mediante un 
acceso más fácil durante la 
conducción  Misma evaluación que para el cumpli miento de la legislación social  
Delincuencia y seguridad  Impacto menor  Pequeño impacto  positivo  gracias a multas más adecuadas  
Derechos fundamentales  Sin impacto  Impacto negativo  marginal  sobre la libertad de empresa  
Impactos medioambientales  Marginal positivo  
Mayor impacto de todas las medidas para empresas de los Estados mi embros con salarios altos (EU-15), alto porcentaje de autónom os 
Mayor impacto para Estados miembros con un amplio sector del trans porte o un elevado porcentaje de  empresas de transporte en la  economía 
(Alemania, Polonia, España, Países Ba jos, Rumanía, Litu ania, República Checa)  Impacto en regiones específicas  
 Mayores efectos de sanciones más adecuadas en Estados miembros 
con sanciones menos severas actualmente  
Terceros países  Tardíos pero impactos seme jantes en países AETR.  
 
 
ES 9   ES 6. COMPARACIÓN ENTRE LOS DISTIN TOS PAQUETES DE MEDIDAS  
(17) Como puede verse en el cuadro 4 siguiente,  se ha considerado que, desde el punto de 
vista de la eficacia, la opci ón PM4 es con diferencia la má s interesante, ya que ofrece 
el mayor potencial de logro de los dos objetiv os específicos. Sin embargo, el análisis 
de coherencia muestra que PM4 también pr esenta el mayor grado de compensación 
entre el impacto positivo económico y soci al, por una parte, y la repercusión 
presupuestaria sobre las autoridades públicas, por otra. Desde el punto de vista de la 
coherencia, la opción óptima es PM1. Por último, PM4 es también la posibilidad más onerosa desde el punto de vist a de las inversiones necesarias, mientras que PM1 es la 
más barata y sencilla de aplicar, ya que pue de adoptarse sin necesi dad de recurrir al 
procedimiento legislativo normal. 
Cuadro 4 - Comparación de las distintas opciones 
 Eficacia ponderada  Eficiencia  Coherencia  
PM0 - - - 
PM1  Bastante baja  Sin coste  Alta 
PM2 Media  7,5 millones €  Compensaciones  
PM3 Media  39 millones €  Compensaciones  
PM4 Alta 46,5 millones €  Máximas compensaciones
 
(18) Teniendo en cuenta todos estos aspectos, y en ausencia de un análisis de costes-
beneficios completo, los efectos positivos  de PM4 parecen compensar ampliamente 
sus costes. De hecho, el potencial de reduc ción de la carga administrativa asciende a 
515,5 millones de euros solamente con esta opción, muy por encima de los costes totales derivados de su plena aplicación. Así pues, el análisis realizado indica que la 
preferencia debe recaer en  el Paquete de Medidas 4. 
7. S
UPERVISIÓN Y EVALUACIÓN  
(19) La Comisión supervisará una serie de indi cadores que aparecen en el cuadro 5. 
 
ES 10   ES Cuadro 5 – Indicadores de seguimiento 
Objetivos operativos  Supervisión  
Eliminar «las infracciones más graves» contra las 
normas de los tacógrafos antes de 2020 El seguimiento se realizará utilizando información 
que los Estados miembros tienen que comunicar 
cada dos años a la Comisión de conformidad con 
el artículo 17 del Reglamento (CE) nº 561/2006 
Duplicar de aquí a 2020 el índice de detección de 
infracciones de la legislación por vehículo controlado en 
un control de carretera en comparación con 2008  El seguimiento se realizará utilizando información 
que los Estados miembros tienen que comunicar 
cada dos años a la Comisión de conformidad con 
el artículo 17 del Reglamento (CE) nº 561/2006 
Reducir las cargas administrativas vinculadas al uso del 
tacógrafo en un 20 % no má s tarde de 2020 con respecto 
a 2010   El uso de mejoras técnicas de los aparatos de 
tacógrafo será supervisado mediante debates con 
las partes interesadas y basándose en las 
estimaciones facilitadas por el Grupo Stoiber y el 
Proyecto UE sobre mediciones de referencia y 
reducción de costes administrativos