Ayudas estatales - España

Ayuda C 82/2001 (ex N 839/2000) - Renault Valladolid

Invitación a presentar observaciones, en aplicación del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE

(2002/C 33/09)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Por carta de 13 de noviembre de 2001, reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión notificó a España su decisión de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE en relación con la ayuda antes citada.

Las partes interesadas podrán presentar sus observaciones sobre la ayuda respecto de la cual la Comisión ha incoado el procedimiento en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta siguiente, enviándolas a: Comisión Europea Dirección General de Competencia

Registro de ayudas estatales

B - 1049 Bruxelles/Brussel Fax (32-2) 296 12 42.

Dichas observaciones serán comunicadas a España. La parte interesada que presente observaciones podrá solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad sea tratada confidencialmente.

RESUMEN

El 15 de diciembre del 2000 las autoridades españolas notificaron, de conformidad con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE, una ayuda prevista en favor de Fabricación de Automóviles Renault España SA (en lo sucesivo, "Renault España"), para una planta de motores situada en Valladolid (Castilla y León). Renault España es una filial del grupo automovilístico francés Renault.

El proyecto notificado afecta a la creación de nuevas líneas de producción para elementos de motor y de una nueva planta de fabricación flexible capaz de producir 1200 motores al día de los modelos de gasolina (K4) o gasóleo (K9). El plan de inversión cubre un período de seis años, de enero de 1999 a diciembre del 2004.

La capacidad en Valladolid aumentará de 4800 a 6000 motores/día y al nivel del grupo Renault la producción crecerá sustancialmente, pasando de 1600000 a más de 3000000 motores/año.

La ayuda notificada se concede bajo la forma de ayuda a la inversión directa en el marco de los sistemas previstos por el Real Decreto 78/1997, que modificó el Real Decreto 2486/1996, y por el Decreto 125/2000 de Castilla y León.

Renault se propone invertir una cantidad nominal 164,53 millones de euros, de los cuales 149,44 millones de euros (128,72 millones de euros en valor actualizado, tomando como base el año 1999 y un tipo del 4,72 %) han sido considerados inversión subvencionable por España. La ayuda prevista, en valor nominal, asciende a un equivalente en subvención bruta de 22,41 millones de euros, con un valor real de 18,43. Por lo tanto, la intensidad de la ayuda sería igual a un 14,31 % del equivalente en subvención bruta.

De acuerdo con la notificación, no se ha asignado ninguna otra ayuda comunitaria o financiación al proyecto.

Valladolid fue reconocida por la Comisión como una región asistida en el sentido de la letra a) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE, con arreglo al mapa de ayudas regionales para el período 2000-2006, con un límite regional máximo del 35 %.

España afirma que el proyecto es móvil, es decir, puede ejecutarse en otro lugar, y un emplazamiento alternativo en Bursa, Turquía, ha sido considerado como alternativa viable por el grupo Renault. Por otra parte se ha realizado un análisis coste/beneficio para dos hipotéticos emplazamientos en el Espacio Económico Europeo (EEE) y en un país de los países de Europa Central y Oriental (PECO). La localidad de Mioveni en Rumania ha sido elegida por sus semejanzas con Bursa en lo que respecta a su situación y a los costes.

España ha facilitado un análisis coste/beneficio que compara los costes de Valladolid con los del emplazamiento alternativo de Mioveni. El análisis indica una desventaja neta de costes de 35,93 millones de euros para Valladolid con respecto a Mioveni. Por lo tanto, la desventaja del proyecto ascendería a un 27,91 %.

La Comisión observa que la ayuda notificada se concede con cargo a recursos del Estado a una empresa individual y la favorece al reducir los costes que tendría normalmente que asumir si quisiera llevar a cabo el proyecto de inversión notificado. Por otra parte, el beneficiario de la ayuda, Renault España, es una empresa que fabrica y vende automóviles, actividad económica que implica el comercio entre Estados miembros. Por lo tanto la ayuda en cuestión está incluida en el ámbito del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE.

Renault España opera en la industria de los vehículos de motor. Por lo tanto, la ayuda concedida se evaluará con arreglo a las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor(1).

En virtud de la letra a) del punto 3.2 de dichas Directrices, para demostrar la necesidad de una ayuda regional el beneficiario debe demostrar claramente que cuenta con una alternativa viable económicamente para la implantación de su proyecto. Si ningún emplazamiento industrial, nuevo o ya existente, pudiera acoger la inversión de que se trate, la empresa se vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única instalación disponible, incluso careciendo de ayuda.

España ha afirmado que una situación alternativa económicamente realista a Valladolid sería llevar a cabo la inversión en la planta de Renault en Bursa, Turquía. La Comisión tiene dudas por lo que se refiere a la movilidad del proyecto, principalmente en torno la cuestión de si se ha considerado Bursa como alternativa viable a Valladolid para instalar una planta altamente automatizada de construcción de motores. La planta de Valladolid produce ya motores, y la creación de la línea adicional se beneficiaría de economías de escala y de economías en lo relativo a la formación del personal.

Además la Comisión debe verificar que el proyecto previsto no incluye ningún elemento de modernización, que está completamente excluido de toda ayuda. La Comisión también tiene que investigar si todos los costes relativos a los aspectos móviles del proyecto son subvencionables.

Según la letra c) del punto 3.2 de las Directrices, al considerar los aspectos móviles de un proyecto la Comisión velará para que la ayuda prevista sea proporcional a los problemas regionales a cuya resolución debe contribuir. Por ese motivo se utilizará el método del análisis coste/beneficio, que puede analizar un emplazamiento situado fuera del EEE o de un país PECO sólo si más de la mitad de la producción está destinada a ser vendida fuera de Europa. Este no es el caso del emplazamiento alternativo de Bursa. Por ello el análisis coste/beneficio debe realizarse con un emplazamiento europeo hipotético que en este caso es el de Mioveni, en Rumania, en donde el fabricante de coches Dacia, controlado por Renault, está establecido.

Un análisis coste/beneficio compara, por lo que se refiere a los elementos móviles, los costes que un inversor debería cubrir para llevar a cabo el proyecto en la región en cuestión con los de un proyecto idéntico en otro sitio, lo que permite determinar las desventajas específicas de la región ayudada de que se trate.

La Comisión ha evaluado la información contenida en el análisis coste/beneficio facilitado y requiere más información sobre los puntos siguientes:

- los costes adicionales que se plantearían en Mioveni con relación a Valladolid debido a la falta de economías de escala,

- el índice de aumento que tendrán los salarios reales en Rumania con relación a España,

- la demanda de motores de las factorías Renault situadas fuera de la Union Europea, y su influencia en el coste de transporte de los motores producidos,

- los potenciales costes redundantes en Valladolid si se trasladaran a otro lugar las actividades en caso de que la línea de producción de 1200 motores/día se crease en Mioveni,

- la inclusión de costes de inversión no subvencionables en el análisis coste/beneficio.

CARTA

"La Comisión desea informar a España de que, tras examinar la información suministrada por sus autoridades sobre la ayuda mencionada en el encabezamiento, ha decidido incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE.

1. Procedimiento

1. Por carta de 15 de diciembre de 2000, las autoridades españolas notificaron un proyecto de concesión de ayudas regionales a Fabricación de Automóviles Renault España SA (en adelante, 'Renault España'). La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 26 de enero de 2001, 26 de abril de 2001 y 5 de julio de 2001, que obtuvieron respuesta de las autoridades españolas por cartas de 22 y 27 de febrero de 2001, 28 de mayo de 2001 y 14 de septiembre 2001, respectivamente.

2. Descripción de la medida y de su beneficiario

El proyecto

1. Renault España SA es filial del grupo automovilístico francés Renault. El proyecto notificado se refiere a la producción de dos motores distintos de la familia 'K': el K4, un motor de gasolina de cuatro cilindros y 16 válvulas, con versiones de 1,4 y 1,6 litros, y el K9, un motor diésel common rail de cuatro cilindros, 8 válvulas y 1,5 litros. El motor K9 es completamente nuevo y su producción se iniciará en Valladolid en 2001.

2. El proyecto notificado se refiere a la instalación de nuevas líneas de producción para los componentes de los motores y a una nueva cadena de montaje flexible con capacidad para producir 1200 motores diarios del modelo K4 o K9. La capacidad de Valladolid pasará de 4800 a 6000 motores diarios. A escala del grupo, Renault tiene previsto aumentar sustancialmente la producción de motores entre 1998 y 2005, pasando de 1600000 a más de 3000000 de motores al año.

3. Conforme a la notificación, el programa de inversión abarca un período de seis años, de enero de 1999 a diciembre de 2004.

4. Según las autoridades españolas, el proyecto es móvil y el grupo Renault barajó como alternativa viable un emplazamiento en Bursa (Turquía). Por otra parte, se realizó el análisis coste/beneficio para un emplazamiento hipotético en el Espacio Económico Europeo (EEE) y los países de Europa central y oriental (PECO). Se eligió el emplazamiento de Mioveni (Rumanía) por sus similitudes con Bursa en lo referente a la localización y los costes.

Fundamento jurídico; importes de la inversión y de la ayuda

5. La ayuda notificada se concede en forma de ayuda directa a la inversión en virtud de los regímenes establecidos en el Real Decreto 78/1997, autorizado por la Comisión por carta de 7 de septiembre de 1995 (asunto N 463/94), que modificaba el Real Decreto 2486/1996; y en el Decreto 125/2000 de la Junta de Castilla y León, autorizado por la Comisión el 16 de mayo de 2000 (asunto N 410/99).

6. Renault se propone invertir una cantidad nominal de 164,53 millones de euros, de los cuales 149,44 millones de euros (128,72 millones de euros en valor actualizado, año de base 1999, tipo de descuento del 4,72 %) han sido considerados por España como inversiones subvencionables.

7. La ayuda prevista alcanza un valor nominal de 22,41 millones de euros de equivalente bruto de subvención y su valor actual es de 18,43 millones de euros. Por lo tanto, la intensidad de la ayuda sería del 14,31 % del equivalente bruto de subvención.

8. Según la notificación, no se ha destinado al proyecto ninguna otra ayuda o financiación comunitaria.

3. Evaluación de la ayuda

9. En virtud del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal deberá resumir las principales cuestiones de hecho y de derecho, incluir una valoración inicial de la Comisión en cuanto al carácter de ayuda de la medida propuesta y exponer las dudas sobre su compatibilidad con el mercado común.

10. La Comisión considera, en esta fase del procedimiento, que la medida constituye una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. Será financiada por el Estado o mediante recursos estatales; por otra parte, dado que representa una proporción significativa de la financiación del proyecto, es probable que distorsione la competencia en la Comunidad, otorgando una ventaja a Renault sobre otras empresas que no reciben ayuda. Por último, el mercado de vehículos de motor se caracteriza por un extenso comercio entre Estados miembros.

11. En el apartado 2 del artículo 87 del Tratado CE se enumeran diversos tipos de ayuda que son compatibles con el Tratado CE. Teniendo en cuenta la naturaleza y el propósito de la ayuda y la situación geográfica de la empresa, las letras a), b) y c) no son aplicables al plan considerado. En el apartado 3 del artículo 87 figuran otras formas de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La Comisión constata que el proyecto está localizado en Valladolid, una región que puede optar a ayudas conforme a la letra a) del apartado 3 del artículo 87, con un límite regional máximo del 35 % del equivalente neto de subvención.

12. La ayuda en cuestión está destinada a Renault España, que fabrica y monta automóviles. Por lo tanto, la empresa forma parte del sector de los vehículos de motor en el sentido de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor (en adelante, 'las Directrices sobre vehículos de motor')(2).

13. En las Directrices sobre vehículos de motor se establece que las ayudas que los poderes públicos prevean conceder a un proyecto individual en virtud de un régimen de ayudas autorizado en beneficio de una empresa que ejerza su actividad en el sector de los vehículos de motor debe notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado, siempre que se alcance cualquiera de los siguientes umbrales: i) el coste total del proyecto es igual a 50 millones de euros, ii) la ayuda bruta total al proyecto, ya se trate de ayuda estatal o de ayudas procedentes de instrumentos comunitarios, es igual a 5 millones de euros.

14. Tanto el coste total del proyecto como el importe de la ayuda superan los umbrales de notificación. Así pues, al notificar la ayuda proyectada en favor de Renault España, las autoridades españolas han cumplido lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

15. Conforme a las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión ha de velar por que las ayudas concedidas sean a la vez necesarias para la realización del proyecto y proporcionales a la importancia de los problemas que se pretende resolver. El respeto de estos dos criterios de proporcionalidad y necesidad es imprescindible para que la Comisión autorice la concesión de una ayuda estatal en el sector de los vehículos de motor.

16. Con arreglo a la letra a) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, para probar la necesidad de una ayuda regional, la empresa beneficiaria debe demostrar con toda claridad que cuenta con una alternativa viable económicamente para la implantación de su proyecto. En efecto, si ningún emplazamiento industrial del grupo, nuevo o ya existente, pudiera acoger la inversión de que se trate, la empresa se vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única instalación disponible, incluso si no mediara ayuda alguna. Por consiguiente, no podrá autorizarse ninguna ayuda regional destinada a un proyecto que no sea móvil desde el punto de vista geográfico.

17. Para evaluar la movilidad del proyecto, la Comisión solicita todas las pruebas documentales disponibles que puedan demostrar la existencia de una alternativa geográfica viable al proyecto. En particular, se han de presentar, en lo posible, estudios sobre el emplazamiento definitivo de la planta.

18. La Comisión duda de que Bursa se haya considerado una alternativa viable a Valladolid para el proyecto en cuestión. La Comisión constata que de los documentos internos facilitados hasta el momento se desprende que el grupo Renault realizó, [...](3), una primera comparación de la viabilidad técnica y de las inversiones necesarias en Valladolid y Bursa. La Comisión observa que la documentación presentada no aclara ciertos aspectos importantes para determinar si Bursa podría haber albergado el proyecto.

19. En primer lugar, no se ha presentado el estudio de localización que desembocó en la elección de Valladolid, a pesar de que la Comisión formuló una petición en este sentido por carta de 5 de julio de 2001.

20. En segundo lugar, la Comisión pone en duda que la fabricación de motores altamente automatizada pudiera transferirse fácilmente de Valladolid a Bursa, con las instalaciones de producción y los conocimientos técnicos correspondientes. La Comisión constata que en Bursa ya se montan motores de la familia K. No obstante, duda de que la presencia de instalaciones de montaje pueda resultar muy significativa para facilitar la creación de una planta completamente automatizada en lo relativo a la cualificación, experiencia, infraestructura y niveles de calidad perseguidos.

21. En tercer lugar y en relación con lo que se acaba de exponer, la Comisión duda de que se hubieran podido cumplir los estándares de calidad establecidos en caso de haberse elegido a Bursa para el proyecto. La Comisión observa que, si se hubiera optado por Bursa, los niveles de automatización habrían sido los mismos para casi todas las operaciones. Sólo las operaciones de montaje habrían estado menos automatizadas, ya que se emplea un 60 % más de mano de obra que en Valladolid. En lo que respecta a las operaciones altamente automatizadas, la Comisión duda de que la mano de obra local dispusiera de las cualificaciones necesarias para garantizar los estándares de alta calidad. Por lo que se refiere a las operaciones de montaje, pone en duda que pudieran garantizarse los estándares de alta calidad con unos niveles de automatización más bajos.

22. En cuarto lugar, la Comisión necesita aclarar la cronología de la decisión de localizar el proyecto en Valladolid, en especial por lo que se refiere a los contactos entre Renault y las autoridades españolas antes de la decisión final de la empresa de ubicar el proyecto en el emplazamiento español.

23. Las ayudas regionales destinadas a la modernización y racionalización, que en general no son móviles, no están autorizadas en el sector de los vehículos de motor. Sin embargo, una ampliación o transformación que dé lugar a un cambio radical de las estructuras de producción en el emplazamiento antiguo puede ser objeto de ayudas regionales. La Comisión observa que, a juicio de España, el proyecto constituye una ampliación que implica la renovación total de maquinaria y equipamiento. Sin embargo, no se han presentado los documentos pertinentes. Además, la Comisión tiene que cerciorarse de que el proyecto previsto no contenga ningún elemento de modernización, la cual está completamente excluida de toda ayuda.

24. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión debe velar por que la ayuda prevista sea proporcional a los problemas regionales a cuya resolución debe contribuir. A tal fin, se utiliza un método de análisis coste/beneficio (en adelante, 'ACB').

25. Con arreglo a las Directrices sobre vehículos de motor, si una empresa compara un emplazamiento europeo (en el EEE o en un PECO) con otro de fuera de Europa a partir del cual importaría los vehículos, el ACB se puede efectuar tomando como referencia un supuesto emplazamiento alternativo, salvo que más de la mitad de su producción vaya a ser destinada a la venta fuera de Europa. El emplazamiento alternativo de Bursa (Turquía) no está ni en el EEE ni en un PECO y más de la mitad de los motores producidos se venderá en Europa. Por lo tanto, el ACB debe llevarse a cabo respecto de un hipotético emplazamiento europeo. En este caso, el emplazamiento hipotético de referencia es Mioveni (Rumania), donde se encuentra Dacia, un fabricante de automóviles controlado por Renault.

26. El ACB compara, por lo que respecta a los elementos móviles, los costes que deberá sufragar el inversor para llevar a cabo su proyecto en la región de que se trate con los que le generaría un proyecto idéntico en una localización alternativa, lo cual permite determinar las desventajas específicas de la región asistida. La Comisión autoriza las ayudas regionales hasta el límite de las desventajas regionales derivadas de la inversión en el lugar objeto de la comparación.

27. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la evaluación en el marco del ACB de las desventajas operativas de Valladolid con respecto a Mioveni debe abarcar un período de tres años puesto que se trata de un proyecto de ampliación y no de una implantación en una zona nueva. El ACB presentado abarca el período 2003-2005, es decir, tres años desde el inicio de la producción conforme al punto 3.3. del anexo I de las Directrices sobre vehículos de motor.

28. España ha presentado un ACB que compara los costes del emplazamiento de Valladolid con los del mencionado emplazamiento alternativo de Mioveni. El ACB arroja una desventaja neta de costes de 35,93 millones de euros para el emplazamiento de Valladolid en comparación con el de Mioveni. Por lo tanto, el 'índice de desventaja regional' del proyecto sería del 27,91 %.

29. La Comisión ha evaluado la información contenida en el ACB presentado y concluye que necesita explicaciones adicionales para poder adoptar una decisión final. Esto se refiere, en especial, a las economías de escala, a los costes de la mano de obra, a los costes de transporte de salida y a los posibles costes de despido.

30. La cuestión de las economías de escala se refiere a la duplicación de costes fijos y de funcionamiento derivada de la fabricación de motores en dos emplazamientos distintos en lugar de concentrar la producción de motores en Valladolid. A este respecto, España ha incluido en el ACB unos costes adicionales de 0,6 millones de euros en Mioveni en concepto de utillaje de proveedores y de 1,5 millones de euros en concepto de transferencia de personal técnico a Rumania. Además, el número de empleos indirectos en Mioveni sería superior en un 20 % al de Valladolid.

31. La Comisión duda de que se hayan tenido en cuenta todos los costes relacionados con la ausencia de economías de escala, en especial por lo que se refiere a los costes fijos (por ejemplo, edificios, instalaciones de prueba al final de la cadena, infraestructura de logística, infraestructura de apoyo).

32. En aquellos casos en que el emplazamiento alternativo está situado en un PECO, la Comisión tiene por norma tomar en consideración un factor de convergencia en lo relativo a los costes de la mano de obra. En casos similares, ha incorporado en el ACB un índice de convergencia anual de los costes laborales del 5 %. Las autoridades españolas mantienen que en el caso de Rumania es más apropiado aplicar un índice de convergencia más bajo del 3 %, debido a la situación específica del país y al hecho de que las perspectivas de adherirse a la Unión Europea no son inmediatas. Sin embargo, la Comisión considera que no hay razones suficientes para presumir que la convergencia de salarios entre Rumania y España será inferior a la que habitualmente se incorpora en los ACB. Los salarios de Rumania son actualmente mucho más bajos que los de la UE en términos absolutos, lo que significa que incluso una larga trayectoria de convergencia dará lugar a un aumento anual sustancial de los salarios.

33. Los costes de transporte de salida en el caso de Mioveni se han calculado partiendo de que aproximadamente 560 de los 1200 motores producidos al día se destinarían a plantas del grupo Renault situadas fuera de la Unión Europea (Eslovenia, Rusia, Rumania, Turquía), relativamente cercanos a Mioveni. La Comisión considera que la demanda de motores de estas plantas podría no ser lo suficientemente elevada para justificar 560 motores diarios, sobre todo teniendo en cuenta que Renault ya posee instalaciones de producción o montaje de motores en Rumania y Turquía. Por lo tanto, duda de que los costes de transporte de salida calculados tengan plenamente en cuenta los costes de envío de los motores a las potencialmente lejanas plantas de destino.

34. Por lo que se refiere a los costes de despido potenciales, la Comisión comprueba que, según la información proporcionada, algunas operaciones realizadas actualmente por Renault en Valladolid se externalizarán, liberando de esta manera espacio para la segunda línea de producción de motores. La Comisión necesita más aclaraciones sobre el tipo de operaciones que se están externalizando, sobre si la segunda línea de motores absorberá la mano de obra actualmente dedicada a esas operaciones y sobre si la elección del emplazamiento alternativo para la línea de motores habría acarreado costes de despido en Valladolid. De ser así, la Comisión considera que los costes de despido deberían haberse incorporado en el ACB como costes adicionales del emplazamiento alternativo. Tales costes deberían reflejar la práctica normal en los casos de despidos importantes de trabajadores.

35. La Comisión constata, asimismo, que los costes de inversión subvencionables del proyecto ascienden a 128,72 millones de euros en valor actualizado, mientras que los costes de inversión recogidos en el ACB ascienden a 154,80 millones de euros. La Comisión duda de que solamente se incluyeran en el ACB los costes subvencionables para calcular el diferencial de los costes de inversión entre Valladolid y Mioveni.

36. Por último, la Comisión plantea en sus análisis la cuestión de un ajuste ('top-up'), que tenga en cuenta la ampliación o reducción de capacidades de producción del vehículo en cuestión durante el período de inversión. Se autoriza un aumento del índice de desventaja regional resultante del ACB a condición de que la inversión no agrave los problemas de capacidad del sector automovilístico. Por el contrario, se efectúa una reducción de dicho índice si la ayuda propuesta agrava potencialmente el exceso de capacidad del sector. La documentación facilitada demuestra que la capacidad de Renault aumentará en el período 1998-2005 tanto por lo que se refiere a los motores como a los vehículos. Por consiguiente, el «índice de desventaja regional» resultante del ACB se reducirá en un 1 %.

4. Decisión

37. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión insta a España, en virtud del procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE, a que presente sus comentarios y proporcione toda la información que pueda contribuir a la evaluación de la ayuda, en el plazo de un mes desde la fecha de recepción de la presente carta.

38. La Comisión insta a sus autoridades a que remitan sin demora una copia de la presente carta al beneficiario potencial de la ayuda.

39. La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, que establece que toda ayuda concedida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.

40. La Comisión comunica a España que informará a los interesados mediante la publicación de la presente carta y de un resumen significativo en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Asimismo, informará a los interesados de los Estados miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) signatarios del Acuerdo EEE mediante la publicación de una comunicación en el suplemento EEE del Diario Oficial de las Comunidades Europeas, y al Órgano de Vigilancia de la AELC mediante copia de la presente. Se invitará a todos los interesados mencionados a presentar sus observaciones en el plazo de un mes a partir de la fecha de las citadas publicaciones.".

(1) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1.

(2) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1 y DO C 258 de 9.9.2000, p. 6.

(3) Secreto comercial.