Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea /* COM/2011/0827 final - 2011/0391 (COD) */





EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA 1.1. Contexto 1. En los aeropuertos en los que la demanda de franjas horarias de despegue y aterrizaje por parte de las líneas aéreas excede la capacidad del aeropuerto, se utilizan unos mecanismos de asignación de franjas que determinan el conjunto de normas que deben seguirse. La obtención de una franja horaria en un aeropuerto significa, para una línea aérea, que puede utilizar el conjunto de infraestructuras necesario para la explotación de un vuelo en un momento dado (pistas, vías de circulación, puestos de estacionamiento y, en vuelos de pasajeros, terminales). Según las características del aeropuerto, la asignación de franjas horarias puede ser necesaria a determinadas horas del día o en ciertos períodos de congestión. El objetivo es garantizar que, a la hora de asignar franjas horarias de despegue y aterrizaje, el acceso a aeropuertos congestionados se realice con arreglo a normas equitativas, no discriminatorias y transparentes con el fin de permitir una utilización óptima de las capacidades de los aeropuertos, así como unas condiciones leales de competencia. 2. En 1993, la Comunidad Europea adoptó el Reglamento (CEE) nº 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (denominado en lo sucesivo «Reglamento sobre las franjas horarias») y en 2004 modificó diversos puntos importantes del mismo. Aunque la aviación civil es por su naturaleza una actividad mundial, está sometida a reglamentaciones locales; por ello, es importante señalar que la asignación de franjas horarias funciona de forma diferente según las regiones del mundo. En Europa, el Reglamento sobre las franjas horarias se inspira en las orientaciones mundiales formuladas por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). 3. Las características principales del régimen de asignación de franjas horarias vigente son las siguientes: el Estado miembro debe calificar un aeropuerto como coordinado si, tras un análisis en profundidad de su capacidad, se concluye que es claramente insuficiente[1]. En un segundo momento, el Estado miembro designa un coordinador para el aeropuerto. Este coordinador está encargado de asignar las franjas horarias y su actuación debe ser independiente, imparcial, no discriminatoria y transparente. 4. Las franjas horarias se asignan para la temporada de verano o la temporada de invierno. Si, a lo largo de la temporada, una compañía ha utilizado una serie de franjas horarias[2] durante al menos un 80 % del tiempo, tiene derecho a la misma serie de franjas en la temporada siguiente («franjas históricas», «derechos adquiridos» o «regla de 80-20»). Si no se alcanza el umbral, las franjas se devuelven al fondo de reserva para su ulterior asignación. Un 50 % de estas franjas horarias se asignan en primer lugar a los nuevos entrantes[3]. 5. En la actualidad existen 81 aeropuertos enteramente coordinados en los Estados en los que se aplica el Reglamento relativo a las franjas horarias (el Espacio Económico Europeo y Suiza). De estos aeropuertos, 62 están coordinados a lo largo de todo el año y 27 en temporada. En algunos de estos aeropuertos, como el de Heathrow en Londres y el de Orly en París, la demanda excede ampliamente la capacidad en cualquier momento del año; en otros, la capacidad está limitada en determinados períodos de punta. Dieciocho Estados miembros tienen al menos un aeropuerto coordinado y deben, por ello, designar un coordinador. 1.2. Motivación y objetivos de la propuesta 6. La puesta en práctica del Reglamento relativo a las franjas horarias ha mejorado considerablemente, desde el punto de vista de la imparcialidad y la transparencia, el sistema de asignación de aquellas en los aeropuertos congestionados; esto ha contribuido en gran medida a crear el mercado interior de la aviación. El Reglamento relativo a las franjas horarias se introdujo en una época en la que el mercado europeo del transporte aéreo estaba aún dominado por un pequeño número de compañías nacionales tradicionales. Hoy en día la competencia es mucho más aguda. Desde 1992 el número de rutas en la UE se ha duplicado ampliamente y los vuelos a larga distancia a partir de aeropuertos europeos ha aumentado en un 150 %. En 1992, solo 93 rutas europeas estaban explotadas por más de dos líneas aéreas. En 2010 la cifra era de 479. Cabe preguntarse si este avance podría haberse producido sin un sistema que garantice que las franjas horarias de los aeropuertos congestionados se asignan de manera libre de toda influencia injustificada de las autoridades, las compañías nacionales o los aeropuertos. 7. Como han puesto de relieve Eurocontrol y ACI Europe[4], uno de los principales retos con los que se enfrenta Europa es la saturación de los aeropuertos. Según las previsiones a largo plazo de Eurocontrol, publicadas en diciembre de 2010[5], incluso si se contabilizaran las mejoras de infraestructura previstas en este momento, se descubre que al menos un 10 % de la demanda de transporte aéreo no podrá ser satisfecha en 2030 debido a insuficiencias de capacidad. Por otro lado, la evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta muestra que, en los aeropuertos más congestionados de la Unión, la situación actual no tenderá a mejorar, incluso teniendo en cuenta los planes de refuerzo de la capacidad[6]. 8. Vista la falta de capacidad de los aeropuertos más importantes y las repercusiones sobre la movilidad de los ciudadanos europeos, parecería que la solución que se impone es construir nuevas pistas e infraestructuras aeroportuarias. Sin embargo, hay que observar que el impacto de las infraestructuras en el medio ambiente y la ordenación del territorio es una preocupación cada vez mayor. Por otro lado, la actual crisis económica nos recuerda una vez más la importancia que reviste la viabilidad a largo plazo de los presupuestos. Para dar solución a la saturación hay que encontrar otras soluciones más eficaces y económicas que la ampliación de las infraestructuras materiales. 9. Está claro que un mecanismo de asignación de franjas horarias no puede dar lugar a capacidades suplementarias. Tampoco puede la asignación de franjas resolver los numerosos problemas que se derivan de la falta de capacidad; por ejemplo, cómo garantizar la existencia de unas conexiones aéreas adecuadas desde aeropuertos con capacidad limitada hacia las regiones de Europa, o cómo mejorar las conexiones entre los grandes aeropuertos y todas las regiones del mundo. Por mucho que se desarrollen los regímenes de asignación de franjas horarias, estas importantes necesidades no podrán ser satisfechas. Con todo, estos regímenes pueden constituir un instrumento eficaz a la hora de gestionar capacidades limitadas. 10. Por ello, es necesario revisar el Reglamento relativo a las franjas horarias para comprobar en qué medida es posible mejorarlo y hacer corresponder la capacidad de transporte aéreo con la demanda en todos los sectores (vuelos de larga distancia, rutas regionales, transporte de mercancías, etc.). El Libro Blanco del transporte, de marzo de 2011, reconoce la importancia de la asignación de franjas horarias para la creación de un mercado integrado y eficaz orientado hacia la constitución de un espacio europeo único del transporte. Este Libro Blanco forma parte de la gran iniciativa «Hacia una Europa que utilice eficientemente los recursos», lanzada en el marco de la estrategia Europa 2020. Sobre esta base, la Comisión ha estudiado con gran detenimiento la posibilidad de introducir mecanismos basados en el mercado para gestionar la utilización de las franjas horarias: si se ofrece a los participantes en el mercado (las líneas aéreas) incentivos y ventajas que condicionen favorablemente su comportamiento, las limitadas capacidades disponibles podrían pasar a ser utilizadas por aquellos que hagan el mejor uso de ellas desde el punto de vista económico. De este modo, sería posible utilizar de forma más racional estas capacidades limitadas sin ampliar las capacidades físicas existentes. 11. Un mercado de franjas aeroportuarias de este tipo (que tome la forma de mercado secundario) funciona ya desde hace algún tiempo en los aeropuertos del Reino Unido, como recordó la Comisión en una comunicación de 2008[7]. En el aeropuerto de Heathrow, las franjas disponibles se negocian a precios elevados: en marzo de 2008 circuló ampliamente la información según la cual Continental Airlines había pagado 209 millones de dólares (143 millones de EUR al tipo de cambio del momento) por cuatro pares de franjas. 12. Estos últimos años, la necesidad de reforzar el rendimiento del sistema de transporte aéreo a nivel europeo ha recabado una especial atención. Los cambios aportados a la gestión del tránsito aéreo en Europa desde 2009 en el marco de la iniciativa «cielo único europeo» son testimonio de que el sistema, en determinados aspectos, se gestiona mejor a nivel europeo o regional. Esto puede comprobarse con el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo y el refuerzo de funciones centrales, tales como la gestión de la red. Debido a las características de esta última, que comprende tanto conexiones de punto a punto como conexiones radiales, no puede evitarse que los problemas surgidos en una parte de la red (por ejemplo, el cierre de un nudo importante) repercutan en otras partes. Este hecho se hace aún más evidente cuando existen partes esenciales de la red que funcionan al máximo, o justo por debajo, de su capacidad, lo que reduce el margen para poder acoger, por ejemplo, vuelos que han sido desviados. Esto evidencia el hecho de que para mejorar el rendimiento del sistema europeo es necesario mejorar antes su capacidad de resistencia a los períodos de crisis. 1.3. Objetivos de la propuesta 13. El objetivo general es garantizar una asignación y una utilización óptima de las franjas horarias en los aeropuertos congestionados. Los objetivos específicos son los siguientes: (1) reforzar los mecanismos de asignación y utilización de las franjas horarias y garantizar su aplicación efectiva; y (2) favorecer la competencia leal y estimular la competencia entre operadores. 1.4. Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta 14. La propuesta consiste en modificar el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios. No existen otras disposiciones que regulen directamente la asignación de franjas horarias. 1.5. Coherencia con las demás políticas y objetivos de la Unión Europea 15. La presente iniciativa es una de las acciones necesarias para la consecución del espacio europeo único del transporte, descrito en el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» [COM(2011) 144]. Forma parte igualmente del conjunto de medidas del «paquete aeroportuario», calificado en el programa de trabajo de 2011 de la Comisión [COM(2010) 623] como iniciativa estratégica destinada a explotar el potencial de crecimiento del mercado único. 2. RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIONES DE IMPACTO 2.1. Consultas con las partes interesadas 16. Después de una primera consulta con las partes interesadas realizada en 2007, y después de adoptar las Comunicaciones de 2007 (COM(2007) 704) y 2008 (COM(2008) 227), la Comisión lanzó en septiembre de 2010 una amplia consulta pública en línea con el fin de evaluar el funcionamiento del Reglamento en la actualidad, así como de recabar comentarios de las partes interesadas en torno a una lista de medidas concretas que podrían instaurarse con motivo de una revisión del Reglamento. El 29 de noviembre de 2010 se organizó una segunda audición en la que participaron 16 Estados miembros y representantes de las diferentes partes interesadas. 17. En las páginas web de la Comisión puede encontrarse una síntesis de las respuestas recibidas en la consulta[8]. En general, las compañías aéreas se muestran satisfechas del funcionamiento del Reglamento relativo a las franjas horarias en su versión actual; ello explica que la mayor parte de las respuestas de este grupo no se muestran favorables a modificación alguna. El hecho de que la regulación del acceso a determinados aeropuertos de los más solicitados del mundo esté verdaderamente en manos del régimen de asignación de franjas horarias explica el carácter sensible de la cuestión, en especial para las líneas aéreas. Varias de ellas han manifestado que el problema principal es la falta de capacidad aeroportuaria, carencia que una modificación del Reglamento relativo a las franjas horarias no podría resolver. 18. Los aeropuertos y asociaciones de aeropuertos son más sensibles a la necesidad de un cambio y se muestran más inclinados a reconocer las ventajas de las soluciones propuestas en la consulta. Lo mismo puede decirse, aunque en menor medida, de los coordinadores de las franjas. Las divergencias constatadas entre los Estados miembros y entre el resto de las respuestas son más numerosas aunque en este caso las partes se muestran, en general, favorables a una modificación del Reglamento relativo a las franjas horarias. 2.2. Obtención y utilización de asesoramiento especializado 19. La supervisión continuada del funcionamiento del Reglamento por parte de la Comisión ha sido reforzada por varios estudios externos cuyos resultados pueden consultarse en las páginas web de la Comisión[9]. En particular, la Comisión decidió en 2010 efectuar un análisis en profundidad de la situación durante el período 2006-2010[10]. Según las conclusiones de este estudio, existen en la actualidad varios problemas que impiden una utilización eficiente de las capacidades aeroportuarias de Europa. 2.3. Evaluación de impacto 20. La evaluación de impacto pasa revista al conjunto de soluciones propuestas. A continuación se presenta un resumen del contenido de los tres paquetes de medidas. 21. El primer paquete comporta medidas encaminadas a mejorar la eficiencia en la atribución y utilización de las franjas horarias sin modificar los aspectos administrativos del sistema. El régimen actual se mejoraría en diferentes puntos, pero no se introduciría ningún mecanismo basado en el mercado. Debido al escaso calado de este paquete, los beneficios serían más bien modestos: un aumento anual medio del número de pasajeros transportados del 0,4 %. 22. El segundo paquete comporta los elementos del primer paquete y añade distintos elementos, incluidos los mecanismos basados en el mercado (prevé explícitamente la posibilidad de establecer un mercado secundario de franjas horarias a través de la UE). Comporta igualmente diversas propuestas que fomentan la competencia, tales como la revisión de la norma relativa a los nuevos entrantes y la determinación de criterios un poco más estrictos para el reconocimiento de prioridades en la asignación de franjas horarias en la temporada consecutiva («derechos adquiridos»). Se estima que, en el período 2015-2025, este paquete debería permitir un aumento medio anual del número de pasajeros transportados de 1,6 % (unos 23,8 millones), un beneficio económico neto de 5 300 millones de euros y un aumento significativo del empleo (hasta 62 000 puestos de trabajo a tiempo completo). 23. Este paquete podría tener incidencias negativas en el medio ambiente, ya que las emisiones de CO2 aumentarían como consecuencia del mayor número de vuelos. Sin embargo, dado que las emisiones de CO2 derivadas del transporte aéreo se contabilizarían a partir de 2012 en el sistema general de comercio de derechos de emisión, este conjunto de medidas no debería conllevar un aumento del total de emisiones de CO2. Como, por otro lado, las capacidades existentes se explotarían de forma más intensiva, se evitarían las repercusiones medioambientales derivadas de un aumento de la capacidad. 24. El tercer paquete comprende todos los elementos del segundo pero desarrolla más el aspecto relativo al mecanismo basado en el mercado, ya que prevé la supresión de las franjas horarias por «derechos adquiridos» y las «franjas históricas», seguida de su salida a concurso. El paquete permitiría aumentar el número de usuarios del transporte aéreo entre el 1,9 % y el 2 %, lo que supondría entre 27,3 y 28,7 millones de pasajeros suplementarios al año. Ahora bien, como se trata de una medida inédita, su potencial incidencia positiva debe sopesarse con el riesgo que corren las líneas aéreas de ver cómo se disparan sus gastos de funcionamiento debido a los trastornos sufridos por los horarios y a que sus conexiones radiales se basarían en una ingente cartera de franjas en aeropuertos congestionados. De ello se desprende que este paquete produciría unos beneficios económicos menores, entre 2 800 y 5 millones de euros. 25. Una vez hecha la evaluación de los diferentes paquetes de medidas con arreglo a criterios de eficiencia, eficacia y coherencia, se recomienda aplicar el segundo de ellos, ya que los beneficios generados son considerablemente superiores a los gastos. 3. ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA 3.1. Resumen de las medidas propuestas 3.1.1. Introducción de la posibilidad de recurrir al comercio secundario de franjas horarias y refuerzo de la competencia 26. Con el fin de promover la movilidad de las franjas horarias, la propuesta autoriza expresamente que las compañías puedan comprarlas y venderlas. Esta mayor movilidad de las franjas facilitará que las líneas aéreas adapten sus carteras de franjas según sus necesidades de programación. El Reglamento relativo a las franjas horarias autoriza ya el intercambio de éstas entre líneas aéreas. En muchos casos se trata de intercambiar una franja disponible en un momento codiciado de la jornada por una «franja basura»; se llama así a una franja programada tarde por la noche o a primera hora de la tarde, y por ello de menor valor. Una vez efectuada la transacción, la «franja basura», sin valor de intercambio, es devuelta al fondo de reserva. Con arreglo al Reglamento vigente, las transferencias de franjas se autorizan únicamente en un número restringido de casos. 27. La norma aplicable actualmente a los nuevos entrantes, que da prioridad a las líneas aéreas que solo disponen de algunas franjas horarias en un aeropuerto coordinado, no ha arrojado los resultados que se esperaban. En general, un competidor importante que desea implantarse en un determinado aeropuerto debe hacerse con una cartera de franjas horarias que le permita constituirse en un competidor real de la compañía aérea dominante en el aeropuerto (normalmente, la compañía «nacional»). De acuerdo con las normas vigentes, las líneas aéreas dejan rápidamente de estar incursas en la definición de nuevo entrante en un aeropuerto, incluso cuando disponen de pocas franjas horarias. Por esta razón, se propone ampliar la definición de nuevo entrante al objeto de facilitar el avance de los competidores serios y reducir la segmentación de los programas de explotación que se produce cuando las franjas horarias se distribuyen entre un gran número de compañías que no pueden utilizarlas, de forma que constituyan una oposición duradera a las compañías dominantes. 3.1.2. Reforzar la transparencia del procedimiento de designación de franjas horarias y la independencia de los coordinadores de franjas 28. La propuesta comporta varias disposiciones destinadas a garantizar que el procedimiento de asignación de franjas se desarrolle con un grado suficiente de transparencia. Esto es importante, no solo para las compañías que utilizan las franjas, sino también para las administraciones públicas que asumen funciones reglamentarias. Y es aún más importante en el marco de un sistema en el que existe un comercio secundario. 29. La propuesta permitirá determinar criterios más estrictos respecto a la independencia de los coordinadores frente a todas las partes interesadas. Propugna además el refuerzo de la cooperación entre los coordinadores gracias al lanzamiento, en un primer momento, de proyectos comunes en los ámbitos de, por ejemplo, la creación de programas informáticos comunes para la asignación de las franjas o la agrupación de actividades de coordinación entre aeropuertos situados en diferentes Estados miembros. En función de los progresos realizados, la Comisión podría proponer la creación de un coordinador europeo que asumiría la responsabilidad de asignar las franjas horarias en todos los aeropuertos de la Unión. 3.1.3. Integración del régimen de asignación de franjas y de la reforma del sistema europeo de gestión del tránsito aéreo (cielo único europeo) 30. El objetivo de la propuesta es, entre otras cosas, reforzar la gestión de la red de transporte aéreo a nivel europeo mediante una consonancia entre las responsabilidades de la red europea y las de la asignación de franjas horarias; la Comisión podría pedir que, cuando el responsable de la red lo juzgue necesario para garantizar la coherencia con el programa de explotación del aeropuerto (prevista ya en el Reglamento por el que se crea la función de responsable de la red), se efectuara un análisis de la capacidad de un aeropuerto. Este análisis de la capacidad debería efectuarse con arreglo a normas aprobadas a nivel europeo. Por otro lado, la Comisión podría hacer recomendaciones al Estado miembro respecto a la evaluación de las capacidades cuando el gestor de la red considere que no se están tomando plenamente en cuenta las necesidades de funcionamiento de la red europea. El objetivo de estas recomendaciones sería que los Estados miembros tengan siempre presentes la evolución de la red europea y la incidencia de la evaluación de las capacidades aeroportuarias en el conjunto de la red, por ejemplo tratándose de los retrasos. 31. La propuesta introduce una nueva categoría de aeropuerto: el «aeropuerto de interés para la red». Los aeropuertos de este tipo no están coordinados, pero se reconoce su importancia porque, en caso de trastornos en la red, podrían ofrecer soluciones. La propuesta prevé que los coordinadores recopilen información sobre las operaciones efectuadas en estos aeropuertos. 3.1.4. Modificación de la «regla de 80-20» y de la definición de «serie de franjas horarias» y recurso al sistema de tasas aeroportuarias para evitar la devolución tardía de franjas horarias al fondo de reserva 32. Con el fin de utilizar de forma óptima la capacidad existente, la propuesta introduce diversas modificaciones en los criterios utilizados para la concesión de «derechos adquiridos» en función de la utilización de las franjas horarias. Para que a una línea aérea se le dé prioridad en la asignación de franjas horarias de la temporada siguiente, deberá haber utilizado al menos un 85 % de la serie de franjas horarias que se le haya asignado (en lugar del actual 80 %). 33. Además, se extiende la longitud mínima de una serie (es decir, el número mínimo de franjas horarias necesario para conceder prioridades en la asignación de la temporada siguiente) de 5 a 15 franjas durante la temporada de verano y de 5 a 10 en la de invierno. Extender la longitud de las series de franjas reducirá la segmentación de la estructura de tales franjas en los aeropuertos, ya que las series cortas, propicias a la creación de derechos adquiridos, pueden impedir que otras líneas aéreas exploten series más largas. Se prevén excepciones para ciertos tipos de tráfico (vuelos charter) con el fin de que se tengan en cuenta las características de los aeropuertos regionales. 34. Para garantizar que las franjas horarias reservadas antes del comienzo de una temporada sean efectivamente explotadas con arreglo al programa de la línea aérea, la propuesta autorizaría a los aeropuertos a utilizar el sistema de tasas aeroportuarias para evitar que las compañías aéreas devuelvan las franjas al fondo de reserva de forma tardía. El hecho de reservar capacidad aeroportuaria no utilizada genera unos gastos que en la actualidad corren a cargo de las líneas aéreas. La propuesta insta al organismo de gestión del aeropuerto a establecer un sistema de tasas que desaliente prácticas que resulten en una utilización menos eficiente de la capacidad aeroportuaria. 3.2. Disposiciones no modificadas 35. El nuevo Reglamento recoge las disposiciones siguientes sin modificaciones importantes: artículo 2, letras a), b), inciso i), y letras e), g), k), l), o) y p); artículo 3, apartados 1, 2, 4 y 6; artículo 4, apartado 1, párrafo segundo, y apartado 5; artículo 5, apartado 3, letras a) y d), y apartados 4, 5 y 6; artículo 6, apartado 3, letras a), b) y c); artículo 8, apartado 1, letra a), incisos i), ii), iii) y v), y letra c); artículo 9, apartados 3, 6, 7 y 9; artículo 10, apartado 1 y apartado 5, letra a), incisos i) y iii), y letras c) y d), y apartado 6; artículo 12; artículo 13, apartado 2, párrafo segundo, letras b) y c), y apartado 3, párrafos primero y segundo; artículo 16, apartados 1 y 5; artículo 19; artículo 21, apartado 2; y artículo 21, apartado 2. 3.3. Base jurídica Artículo 91 del TFUE. 3.4. Principio de subsidiariedad 36. El principio de subsidiariedad se aplica, pues la propuesta no afecta a un ámbito que sea competencia exclusiva de la Unión. Los objetivos de la propuesta no pueden realizarse de manera suficiente por los Estados miembros por las razones que se exponen a continuación. La armonización de las condiciones de acceso a los aeropuertos saturados de la UE sigue siendo necesaria para evitar que los conflictos surgidos entre las diferentes prácticas nacionales creen obstáculos al mercado aéreo. Esa es la razón por la que los problemas ligados al acceso a los aeropuertos saturados necesitan una solución a nivel europeo. 37. Los objetivos de garantizar el funcionamiento del mercado interior de la aviación y reducir los obstáculos que entorpecen los intercambios, derivados de las diferencias entre las normativas o prácticas nacionales, no podrían conseguirse de manera suficiente por los Estados miembros. Por ello, de conformidad con el principio de subsidiariedad, y teniendo en cuenta la envergadura y los efectos del problema, se impone una intervención a nivel de la UE. 38. Las normas europeas en materia de asignación de franjas horarias son un complemento fundamental de la legislación europea que constituye la base del mercado interior de la aviación. Un régimen equitativo, transparente y no discriminatorio a la hora de repartir las capacidades en aquellos aeropuertos en los que la demanda supera a la oferta, es fundamental para que la libertad de prestación de servicios de las compañías aéreas dentro de la UE, prevista por la legislación vigente, sea una realidad. 39. Por todo ello, la propuesta se ajusta al principio de subsidiariedad. 3.5. Principio de proporcionalidad 40. Las limitaciones suplementarias impuestas a los operadores económicos, los coordinadores de franjas horarias y las autoridades nacionales se limitan a lo necesario para garantizar un procedimiento no discriminatorio de asignación de franjas y un reparto óptimo de las capacidades limitadas en los aeropuertos más saturados de Europa. 3.6. Elección de los instrumentos 41. Instrumento propuesto: Reglamento. 42. El instrumento jurídico debería ser de aplicación general. Comporta diversas obligaciones directamente aplicables a los coordinadores aeroportuarios, las compañías aéreas, los organismos de gestión de los aeropuertos y del espacio aéreo europeo, así como a la Comisión. El instrumento jurídico más apropiado es el reglamento, ya que las demás soluciones no permitirían alcanzar los objetivos previstos. 4. INCIDENCIA PRESUPUESTARIA 43. La propuesta no tiene incidencia alguna en el presupuesto de la UE. 5. ELEMENTOS OPCIONALES 5.1. Simplificación 44. La propuesta simplifica la legislación ya que se trata de una refundición del Reglamento relativo a las franjas horarias, que incorpora en un solo instrumento las versiones modificadas del mismo y las previstas en la propuesta actual. 5.2. Derogación de las disposiciones legislativas vigentes 45. La aprobación de la propuesta implicará la derogación del Reglamento relativo a las franjas horarias actualmente vigente. 5.3. Espacio Económico Europeo 46. El acto propuesto es pertinente a efectos del Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo al mismo. 2011/0391 (COD) ê 95/93 (adaptado) Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (Refundición) (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea Ö de Funcionamiento de la Unión Europea Õ y, en particular el Ö artículo 100, apartado 2 Õ, Vista la propuesta de la Comisión Europea, Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[11], Visto el dictamen del Comité de las regiones[12], De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario, Considerando lo siguiente: ò nuevo (1) El Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios[13], ha sido modificado de forma sustancial en varias ocasiones[14]. Debiéndose llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicho Reglamento. (2) El Reglamento (CEE) nº 95/93 ha aportado una contribución decisiva a la realización del mercado interior de la aviación y al desarrollo de las relaciones entre la Unión Europea, sus Estados miembros y terceros países, ya que ha garantizado el acceso a los aeropuertos saturados de la Unión con arreglo a normas imparciales, transparentes y no discriminatorias. ê 95/93 considerando 1 (adaptado) (3) ÖSin embargo, Õ existe un desequilibrio creciente entre la expansión del sistema de transporte aéreo europeo y la disponibilidad de Ö determinadas Õ las infraestructuras aeroportuarias adecuadas para hacer frente a la demanda y que, por consiguiente, existe un número cada vez mayor de aeropuertos saturados en la Comunidad Ö Unión Õ . ò nuevo (4) El sistema de asignación de franjas horarias instituido en 1993 no garantiza una asignación y utilización óptimas de las franjas y, por ende, de la capacidad aeroportuaria. En un contexto de congestión aeroportuaria creciente y de desarrollo limitado de nuevas infraestructuras aeroportuarias importantes, las franjas horarias constituyen un recurso de gran valor. El acceso a estos recursos es de importancia vital para la prestación de servicios de transporte aéreo y para el mantenimiento de una competencia efectiva. Teniendo esto en cuenta, la asignación y utilización de franjas horarias puede hacerse más eficaz introduciendo mecanismos de mercado, garantizando que las franjas no utilizadas se pongan a disposición de los operadores interesados lo antes posible y de manera transparente y reforzando los principios de base del sistema, tanto en la asignación como en la gestión y la utilización de las franjas horarias. Al mismo tiempo, y aunque las franjas históricas responden a la necesidad de estabilidad de horarios de las líneas aéreas, en la futura evaluación de la aplicación del presente Reglamento podría concebirse la introducción gradual de otros mecanismos de mercado tales como la retirada de franjas horarias y la subasta de las mismas. (5) Procede, por tanto, modificar el sistema de asignación de las franjas horarias en los aeropuertos de la Unión. ê 95/93 considerando 2 (adaptado) (6) La asignación de franjas horarias en los aeropuertos saturados debería basarse Ö continuar basándose Õ en normas imparciales, transparentes y no discriminatorias. ò nuevo (7) El actual sistema de asignación de franjas horarias debe ser adaptado al desarrollo de los mecanismos de mercado utilizados en algunos aeropuertos para transferir o intercambiar dichas franjas. En su Comunicación al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, relativa a la aplicación del Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios[15], la Comisión se comprometió a presentar las propuestas oportunas si, por razones relativas a la competencia o a otros aspectos, resultara necesario revisar la legislación vigente. (8) La experiencia demuestra que el comercio secundario de franjas horarias, es decir, el intercambio de franjas mediante compensación monetaria o de otro tipo, no redunda en beneficio de un marco legislativo uniforme y coherente, garante de la transparencia y la defensa de la competencia. Es necesario, por lo tanto, regular el comercio secundario de franjas horarias en la Unión Europea. ê 95/93 considerando 6 ð nuevo (9) La transparencia informativa es un elemento esencial para garantizar la objetividad del procedimiento de asignación de franjas horarias. ðEs necesario reforzar esta transparencia y tener en cuenta los progresos tecnológicos. ï ê 95/93 considerando 10 (adaptado) ð nuevo (10) Debe haber también disposiciones Ö que autoricen la entrada de Õ para permitir nuevos participantes en el mercado comunitario Ö de la Unión Õ . ðLa experiencia demuestra que la actual definición de «nuevo entrante» no ha conseguido fomentar plenamente la competencia y que debe ser convenientemente modificada. Por otro lado, es necesario luchar contra los abusos y limitar la posibilidad de que un operador acceda a la consideración de nuevo entrante si, de forma conjunta con su empresa matriz, sus propias filiales o las filiales de su empresa matriz, cuenta con más de un 10 % del número total de franjas horarias asignadas por un aeropuerto en un día dado. Del mismo modo, una compañía aérea no debería ser considerada nuevo entrante si, con el fin de volver a ser reconocida como tal, ha transferido franjas horarias obtenidas merced a dicha consideración. ï ò nuevo (11) Es conveniente suprimir la prioridad reconocida a una compañía aérea que solicita la concesión de una serie de franjas horarias en un aeropuerto para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional, si dicha situación está ya cubierta por la prioridad reconocida a una compañía aérea que ha solicitado la concesión de una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escala entre dos aeropuertos de la Unión. ê 95/93 considerando 12 (adaptado) (12) Resulta Ö Conviene Õ igualmente necesario evitar situaciones en que, debido a la carencia de franjas horarias disponibles, los beneficios de la liberalización estén distribuidos de forma desigual y se distorsione la competencia. ò nuevo (13) Los progresos realizados en la consecución del cielo único europeo tienen un impacto importante en el proceso de asignación de franjas horarias. Tanto la imposición de pautas de rendimiento, en virtud de las cuales los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio aéreo se ajustan a normas de vigilancia y mejora del rendimiento, como la función de gestión de la red, basada en el establecimiento de una red europea de rutas y en la gestión central del tráfico europeo, imponen la actualización de las normas de asignación de las franjas. Se hace necesario, por lo tanto, crear un marco adecuado que permita la intervención del gestor de la red, del organismo de evaluación del funcionamiento y de las autoridades nacionales de supervisión en el procedimiento de fijación de la capacidad aeroportuaria y de los parámetros de coordinación. Debe crearse además una nueva categoría de aeropuerto, el aeropuerto de interés para la red, que permitiría una reacción más eficaz de ésta en situaciones de crisis. (14) Con el fin de utilizar mejor la capacidad aeroportuaria y mejorar la puntualidad de los vuelos, es necesario procurar una mayor concordancia entre los planes de vuelo y las franjas horarias. ê 95/93 considerando 5 (adaptado) ð nuevo (15) El Estado miembro responsable del aeropuerto Ö con facilitación de horarios o Õ coordinado deberá velar por que se nombre a un Ö facilitador de horarios o un Õ coordinador cuya imparcialidad esté fuera de duda. ðA tal fin, debe reforzarse el papel de los coordinadores. Es conveniente tener presente la independencia jurídica, organizativa, decisoria y financiera del coordinador frente a todas las partes interesadas, al Estado miembro y a los órganos que dependen de él. Con el fin de evitar que la actividad del coordinador se vea afectada por una falta de recursos humanos, técnicos, financieros o de asesoramiento, el Estado miembro debe velar por que el coordinador disponga de recursos que le permitan el desarrollo de sus actividades. ï ò nuevo (16) Es conveniente imponer nuevas obligaciones a las compañías aéreas en lo relativo a la transmisión de información al coordinador. Deben establecerse sanciones suplementarias en caso de omisión de información o de transmisión de información falsa o engañosa. En el caso de los aeropuertos de interés para la red, es procedente que las compañías aéreas estén obligadas a comunicar intenciones de vuelo o cualquier otra información pertinente que solicite el coordinador o el facilitador de horarios. (17) Conviene que la Unión facilite la cooperación entre los coordinadores y los facilitadores de horarios al objeto de permitirles intercambiar buenas prácticas y llegar, en su momento, a la creación de un coordinador europeo. ê95/93 considerando 4 (adaptado) (18) En determinadas condiciones es deseable, para facilitar el funcionamiento, que se permita a un Estado miembro designar a Ö Puede ser conveniente designar a Õ un aeropuerto como coordinado siempre que se respeten los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación Ö en las condiciones fijadas en el presente Reglamento Õ . ê95/93 considerando 3 (adaptado) ð nuevo (19) El principio de la imparcialidad quedará garantizado mejor cuando eEl Estado miembro responsable de un aeropuerto Ö es quien debe tomar Õ , basándose en criterios objetivos, tome la decisión de coordinar dicho aeropuerto. ðA la vista de los progresos realizados en la puesta en práctica del cielo único europeo y en la función de gestor de la red, es conveniente buscar una concordancia entre los métodos de evaluación de la capacidad aeroportuaria con el fin de garantizar un mejor funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo. ï ò nuevo (20) Es necesario instaurar un procedimiento por el cual un Estado miembro pueda modificar la designación de un aeropuerto como coordinado o con facilitación de horarios para transformarlo, respectivamente, en aeropuerto con facilitación de horarios o sin consideración particular. ê 95/93 considerando 7 Los principios que rigen el actual sistema de asignación de franjas horarias pueden servir de base del presente Reglamento siempre que dicho sistema evolucione en consonancia con las innovaciones de los transportes aéreos en la Comunidad. ò nuevo (21) El período de validez de una serie de franjas horarias debe limitarse al período de programación de horarios para el que se hubiera concedido la serie. El reconocimiento de prioridades a la hora de asignar una serie de franjas horarias debe surgir, incluso si son históricas, de la concesión o confirmación efectuadas por el coordinador. ê 95/93 considerando 8 Como dispone el Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias[16], la política comunitaria tiene por objeto facilitar la competencia y fomentar el acceso al mercado y para lograr dichos objetivos es preciso prestar un fuerte apoyo a las compañías aéreas que se propongan iniciar operaciones en rutas intracomunitarias. ê 95/93 considerando 9 El sistema actual contempla los derechos adquiridos. ê 95/93 considerando 11 (adaptado) ð nuevo (22) Es necesario adoptar Ö mantener Õ disposiciones especiales, en circunstancias limitadas, para el mantenimiento de servicios aéreos internos adecuados en las regiones del Estado miembro Ö o Estados miembros Õ de que se trate ð cuando se haya impuesto una obligación de servicio público ï . ò nuevo (23) Dado que los imperativos medioambientales pueden tenerse en cuenta incluyéndolos entre los parámetros de coordinación, y que los servicios regionales pueden garantizarse plenamente merced a obligaciones de servicio público, las normas locales no resultan de gran utilidad, según demuestra la experiencia. Por otro lado, no puede excluirse que dichas normas den lugar a discriminaciones en la asignación de franjas horarias. Por consiguiente, conviene limitar el recurso a ellas. Los condicionantes técnicos, operativos, medioambientales o de rendimiento que deban aplicar los coordinadores o los facilitadores deben definirse en los parámetros de coordinación. De este modo, el recurso a las normas locales queda reducido a la supervisión de la utilización de las franjas y a la posibilidad de reducir la longitud de las series de franjas en los casos previstos por el presente Reglamento. Con el fin de promover una mejor utilización de la capacidad aeroportuaria, es conveniente reforzar dos principios básicos de la asignación de franjas: la determinación de la serie de franjas horarias y el cálculo de las franjas históricas. Paralelamente, sería conveniente regular mejor la flexibilidad concedida a las compañías aéreas con el fin de evitar disparidades a la hora de aplicar el presente Reglamento en los diferentes Estados miembros. Conviene, por lo tanto, fomentar una mejor utilización de la capacidad aeroportuaria. (24) Con el fin de permitir que las compañías aéreas se adapten a situaciones de urgencia extrema, tales como una caída abrupta del tránsito o una crisis económica que afecte gravemente a las actividades de las compañías aéreas durante una parte de importante del período de programación, es procedente que la Comisión adopte medidas de urgencia que garanticen la coherencia de las medidas adoptadas en los aeropuertos coordinados. Estas medidas permitirían que las compañías aéreas mantengan su prioridad en la asignación de las mismas series de franjas en el período de programación siguiente incluso si no hubieran alcanzado el porcentaje del 85 %. (25) El papel desempeñado por el Comité de coordinación debe ser doblemente reforzado. Por una parte, el gestor de la red, el organismo de evaluación del funcionamiento y la autoridad nacional de supervisión deberían ser invitados a asistir a las reuniones del Comité. Por otra parte, el Comité podría, entre otras funciones, hacer propuestas o recomendaciones al coordinador y al Estado miembro sobre cualquier cuestión relativa a la capacidad del aeropuerto, especialmente si atañe a la consecución del cielo único europeo o al funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo. El Comité puede también facilitar al organismo de evaluación del funcionamiento y a la autoridad nacional de supervisión dictámenes acerca de los nexos que existen entre los parámetros de coordinación y los indicadores de rendimiento propuestos a los proveedores de servicios de navegación aérea. (26) La experiencia demuestra que un número significativo de franjas horarias son devueltas al fondo de reserva demasiado tarde para poder reasignarlas de forma provechosa. Es conveniente, por lo tanto, exhortar al organismo de gestión del aeropuerto a que utilice el sistema de tasas aeroportuarias para desalentar este tipo de prácticas. Ahora bien, al recurrir a este mecanismo, el organismo de gestión del aeropuerto no debería desalentar la entrada en el mercado de compañías aéreas ni el desarrollo de los servicios de éstas. ê 95/93 considerando 13 Es deseable que las franjas horarias existentes se utilicen del mejor modo posible con el fin de alcanzar los objetivos definidos anteriormente. ê 95/93 considerando 14 (adaptado) (27) Es deseable que los países terceros ofrezcan a las compañías aéreas de la Comunidad Ö Unión Õ un trato equivalente. ê 95/93 considerando 15 (adaptado) ð nuevo (28) Las disposiciones del presente Reglamento Ö no deben contravenir Õ se aplicarán sin perjuicio de las normas sobre competencia establecidas en el Tratado, en particular en sus artículos Ö 101, Õ y Ö 102 Õ ð y 106 ï . ê 95/93 considerando 16 (adaptado) (29) El Reino de España y el Reino Unido acordaron en Londres, el 2 de diciembre de 1987, mediante una declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos Estados miembros, un régimen para una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar y dicho régimen no ha comenzado aún a aplicarse. ÖLa Declaración ministerial sobre el aeropuerto de Gibraltar, aprobada en Córdoba el 18 de septiembre de 2006 durante la primera reunión ministerial del Foro de diálogo sobre Gibraltar, sustituirá a la Declaración común sobre el aeropuerto hecha en Londres el 2 de diciembre de 1987, y su aplicación plena se entenderá como el cumplimiento de la Declaración de 1987. Õ ò nuevo (30) Es conveniente delegar a la Comisión poderes para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, con el fin de precisar los métodos de elaboración de un estudio de la capacidad y la demanda. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. (31) A la hora de preparar y elaborar los actos delegados, la Comisión debe velar por una transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo. (32) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución de la Comisión[17]. (33) El procedimiento de examen debe utilizarse para la adopción de actos de ejecución relativos a la creación de un coordinador europeo, al modelo de informe anual de actividades del coordinador y del facilitador de horarios y a la decisión de que uno o varios Estados miembros tomen medidas para poner fin a la actitud discriminatoria de un tercer país respecto a las compañías aéreas de la Unión. (34) Cuando, en casos debidamente justificados por la necesidad de garantizar la continuidad de las franjas históricas, existan razones de urgencia extrema que así lo requieran, la Comisión debe adoptar, sobre la base del procedimiento de examen, actos de ejecución de aplicación inmediata. ê 95/93 considerando 17 (35) El presente Reglamento deberá revisarse tras un período de aplicación determinado, con el fin de evaluar su funcionamiento. ò nuevo (36) Dado que los objetivos de la acción, a saber, una aplicación más homogénea de la legislación de la Unión relativa a las franjas horarias, no pueden ser alcanzados de menera suficiente por los Estados miembros y que, debido a la importancia de la dimensión transfronteriza en la actividad del transporte aéreo, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad, consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. ê 95/93 (adaptado) HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: ÖÁmbito de aplicación y definiciones Õ Artículo 1 Ámbito de aplicación ê 793/2004 artículo 1.1 (adaptado) 1. El presente Reglamento se aplicará a los aeropuertos comunitarios Ö de la Unión Europea Õ . ê 95/93 (adaptado) 2. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se entenderá sin perjuicio de las respectivas posiciones jurídicas de Ö del Reino de Õ España y del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte en la controversia respecto a la soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra situado. 3. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar quedará suspendida hasta que comience la aplicación del régimen contenido en la declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de España y del Reino Unido de 2 de diciembre de 1987. Los Gobiernos de España y del Reino Unido informarán en este sentido al Consejo sobre dicha fecha. Artículo 2 Definiciones A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: ê 793/2004 artículo 1.2.a) a1) «franja horaria»: el permiso dado por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento, para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto coordinado; b2) «nuevo entrante»: ia) una compañía aérea que solicite, dentro de una serie de franjas horarias, una franja horaria en un aeropuerto para cualquier día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto para ese día; o bien ê 793/2004 artículo 1.2.a) (adaptado) ð nuevo iib) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escalas entre dos aeropuertos comunitarios Ö de la Unión Europea Õ en los que un máximo de otras dos compañías aéreas efectúen el mismo servicio regular sin escalas entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de ð nueve ï cinco franjas en dicho aeropuerto y en ese día para dicho servicio sin escalas; o iii) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias en un aeropuerto para un servicio regular de pasajeros sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional cuando ninguna otra compañía aérea efectúe un servicio regular de pasajeros directo entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto ese día para dicho servicio sin escalas. Una compañía aérea que el día de que se trate ð disponga, conjuntamente con su empresa matriz, sus propias filiales o las filiales de su empresa matriz, de ï tenga asignadas más del ð 10 ï 5 % del total de franjas horarias ð asignadas ï disponibles en un aeropuerto determinado, o más del 4 % del total de franjas horarias disponibles ese día en un sistema de aeropuertos del que forme parte dicho aeropuerto, no se considerará nuevo entrante en dicho aeropuerto.; ò nuevo No será considerado nuevo entrante en un aeropuerto una compañía aérea que haya transferido, en el sentido del artículo 14, franjas horarias obtenidas merced a la consideración de nuevo entrante a otra compañía aérea del mismo aeropuerto con el fin de volver a ser reconocida como tal en él. ê 95/93 ð nuevo c) «servicio aéreo directo»: un servicio entre dos aeropuertos, escalas incluidas, con el mismo aparato y con el mismo número de vuelo; d3) «período de programación de horarios»: la estación de verano o de invierno, utilizada en la programación horaria de las compañías aéreas ð conforme a las normas y directrices establecidas por el sector de los transportes aéreos a escala mundial ï ; ê 95/93 (adaptado) e4) «compañía aérea comunitaria Ö de la Unión Õ »: una compañía aérea en posesión de una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo; ê 793/2004 artículo 1.2.b) ð nuevo f5) i) «compañía aérea»: una empresa de transporte aéreo titular el 31 de enero como muy tarde de una licencia de explotación o equivalente, válida para la siguiente temporada de verano, o titular el 31 de agosto de una licencia de explotación o equivalente, válida para la siguiente temporada de invierno; a los efectos de los artículos 45, 89, 8bis10 ð , 11 ï y 1013, la definición de compañía aérea también incluirá a los operadores de aviación de negocios, siempre y cuando éstos operen con arreglo a un horario; a los efectos de los artículos 7, 17 y 1418, la definición de compañía aérea incluirá también a todos los operadores de aeronaves civiles; ê 793/2004 artículo 1.2.b) ii6) «grupo de compañías aéreas»: dos o más compañías aéreas que realizan servicios conjuntos, operaciones de franquicia o de reparto de códigos en la explotación de un servicio aéreo determinado; ò nuevo 7) «proveedor de servicios de navegación aérea»: todo proveedor de servicios de navegación aérea en el sentido del artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CE) nº 549/2004[18]; 8) «agente de asistencia en tierra»: todo proveedor de servicios de asistencia en tierra en el sentido del artículo […] del Reglamento nº […] (relativo a los servicios de asistencia en tierra); o todo usuario del aeropuerto en el sentido del artículo […] del Reglamento nº […] (sobre los servicios de asistencia en tierra) que practica la autoasistencia en el sentido del artículo […] del Reglamento nº […] (relativo a los servicios de asistencia en tierra); 9) «aeropuerto de interés para la red», un aeropuerto que no sufre problemas de saturación pero que, en caso de aumento súbito y significativo del tránsito, o de reducción súbita y significativa de su capacidad, podría tener una incidencia en el funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo (denominada en lo sucesivo «la red»), contemplada en el artículo 6 del Reglamento (CE) nº 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo[19]; ê 793/2004 artículo 1.2.c) i10) «aeropuerto con horarios facilitados»: un aeropuerto donde exista un riesgo de congestión en determinados períodos del día, de la semana o del año que pueda evitarse mediante la cooperación voluntaria entre compañías aéreas y donde se haya designado un facilitador de horarios para simplificar las operaciones de las compañías aéreas que presten servicio en ese aeropuerto o tengan intención de hacerlo; ê 793/2004 artículo 1.2.b) g11) «aeropuerto coordinado»: un aeropuerto en el cual, para aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una aeronave tienen que tener una franja horaria asignada por un coordinador, con excepción de los vuelos de Estado, los aterrizajes de emergencia y los vuelos con fines humanitarios; ê 95/93 h) «sistema aeroportuario»: el grupo formado por dos o más aeropuertos para prestar servicio a la misma ciudad o aglomeración urbana, como se indica en el Anexo II del Reglamento (CEE) nº 2408/92; ê 793/2004 artículo 1.2.c) (adaptado) ð nuevo j12) «organismo de gestión de un aeropuerto»: el organismo que, en conjunción o no con otras actividades, tiene asignada, conforme a la reglamentación nacional, la función de administrar y gestionar las instalaciones aeroportuarias, y la de coordinar y controlar las actividades de los diferentes operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente; k13) «serie de franjas horarias»: como mínimo ð 15 ï cinco franjas horarias solicitadas para ð de ï un período de programación ð de verano , o 10 de uno de invierno, ï Ö solicitadas para Õ a la misma hora, regularmente, el mismo día de la semana, ð durante varias semanas consecutivas, ï y asignada Ö por el coordinador Õ de esta forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora; ê 793/2004 artículo 1.2.c) l14) «aviación de negocios»: el sector de la aviación general formado por la explotación o uso de aeronaves por empresas para el transporte de pasajeros o mercancías como ayuda para el ejercicio de sus actividades; estos vuelos se efectúan generalmente sin que sean accesibles al público y los pilotan personas que poseen, como mínimo, una licencia válida de piloto comercial con habilitación de vuelo por instrumentos; ê 793/2004 artículo 1.2.c) (adaptado) ð nuevo m15) «parámetros de coordinación»: la expresión en términos operativos de toda la capacidad disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación Ö programación de horarios Õ ð y las normas operativas sobre utilización de la capacidad ï , que reflejará todos los factores técnicos, operativos y medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria y de sus subsistemas. ò nuevo 16) «plan de vuelo»: la información específica facilitada a las unidades del servicio de tránsito aéreo acerca del vuelo o de una parte del vuelo previsto de un avión; 17) «servicios aéreos regulares»: una serie de vuelos con las características que recoge el artículo 2, apartado 16, del Reglamento (CE) nº 1008/2008; 18) «servicio aéreo no regular programado»: una serie de vuelos que no se ajusta a todas las condiciones establecidas en el artículo 2, apartado 16, del Reglamento (CE) nº 1008/2008, pero que se opera con una regularidad o frecuencia tales que forma parte de una serie sistemática evidente; 19) «gestor de la red»: el organismo creado en virtud del artículo 6 del Reglamento (CE) nº 551/2004; 20) «organismo de evaluación del funcionamiento»: el organismo creado en virtud del artículo 11 del Reglamento (CE) nº 549/2004; 21) «autoridad nacional de supervisión»: el organismo u organismos designados establecidos por los Estados miembros para que ejerzan la función de autoridad nacional, contemplada en el artículo 4 del Reglamento (CE) nº 549/2004. ê 95/93 (adaptado) ð nuevo ÖDesignación de los aeropuertos Õ Artículo 3 Condiciones para la coordinación ð o la facilitación de horarios ï aeroportuaria Ö en un aeropuerto Õ ê 793/2004 artículo 1.3.a) (adaptado) 1. Los Estados miembros no estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el presente artículo. ÖLos Estados miembros no podrán designar un aeropuerto como coordinado, salvo en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3. Õ ê 95/93 è1 793/2004 artículo 1.3.b) 2. No obstante, los Estados miembros podrán disponer que cualquier aeropuerto sea designado è1 aeropuerto con horarios facilitados ç, siempre que se observen los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación. ê 793/2004 artículo 1.3.c) ð nuevo 3. El Estado miembro responsable se encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto sin designación específica ð , en un aeropuerto de interés para la red europea de gestión del tránsito aéreo (denominada en lo sucesivo «la red») ï o del aeropuerto con horarios facilitados, o cualquier otro organismo competente, lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad ð y de la demanda ï cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de seis meses: i) tras la recepción de una solicitud escrita de las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones de un aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos, o bien ê 793/2004 artículo 1.3.c) ð nuevo ii) a petición de la Comisión, en particular cuando a un aeropuerto solo tengan acceso en la práctica las compañías aéreas con franjas horarias asignadas o cuando las compañías aéreas, y en particular los nuevos entrantes, tengan graves problemas para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en dicho aeropuerto ð o cuando el gestor de la red lo considere necesario para garantizar una coherencia entre el plan operativo del aeropuerto y el Plan de operaciones de la red, contemplado en el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión[20] ï . ê 793/2004 artículo 1.3.c) Este análisis, efectuado de acuerdo con métodos comúnmente reconocidos, determinará los problemas de capacidad teniendo en cuenta las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o cualquier otro cambio, y se indicará el calendario correspondiente previsto. ò nuevo El análisis se basa en métodos concebidos por la Comisión en el marco de sus competencias de adopción de actos delegados, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 15 del presente Reglamento. Los métodos se ajustan a las exigencias del Plan de operaciones de la red, recogidas en el anexo V del Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión. ê 793/2004 artículo 1.3.c) (adaptado) ð nuevo El análisis se actualizará cuando se haya invocado el apartado 56, o bien cuando haya cambios en el aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización ð o a petición del Comité de coordinación, del Estado miembro o de la Comisión ï . Tanto los resultados del análisis como el método usado para efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y, previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión. ê 793/2004 artículo 1.3.d) 4. Basándose en el mencionado análisis, el Estado miembro celebrará consultas sobre la capacidad del aeropuerto con el organismo de gestión del aeropuerto, las compañías aéreas que lo utilicen regularmente, sus organizaciones representativas, los representantes de la aviación general que utilicen regularmente el aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo. ò nuevo 5. La Comisión podrá pedir al gestor de la red que emita un dictamen sobre la manera en que se fija la capacidad en función de las necesidades de funcionamiento de la red. La Comisión podrá hacer recomendaciones. El Estado miembro deberá motivar toda decisión que no se ajuste a estas recomendaciones. La decisión se comunicará a la Comisión. ê 793/2004 artículo 1.3.d) ð nuevo 56. En caso de que existan problemas de capacidad para al menos un período de programación, el Estado miembro se encargará de que el aeropuerto sea designado como coordinado durante los períodos correspondientes solamente si: a) las insuficiencias son de naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el aeropuerto, y b) no hay posibilidades de resolver esos problemas a corto plazo. 67. No obstante lo dispuesto en el apartado 56, letra b), en circunstancias excepcionales los Estados miembros podrán designar a los aeropuertos afectados como coordinados durante el período de que se trate ð , que puede ser inferior a un período de programación ï . ò nuevo No obstante lo dispuesto en los apartados 3, 4, 5 y 6, los Estados miembros podrán, en situaciones de urgencia, designar a los aeropuertos afectados como coordinados durante un determinado período. 8. Si el análisis actualizado de la capacidad y de la demanda en un aeropuerto coordinado o en un aeropuerto de horarios facilitados demuestra que en dicho aeropuerto se ha alcanzado la capacidad suficiente para realizar las actividades en curso o previstas, el Estado miembro, una vez consultadas las entidades mencionadas en el apartado 4, cambiará su designación a la de aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto sin designación específica. ê 95/93 è1 793/2004 artículo 1.3.e) è1 7. çCuando un è1 aeropuerto coordinado ç tenga capacidad suficiente para realizar las operaciones en curso o las previstas, se retirará la designación de aeropuerto coordinado. ò nuevo 9. A petición de la Comisión, que podrá actuar por iniciativa propia o por iniciativa del gestor de la red, y una vez consultadas las entidades mencionadas en el apartado 4, el Estado miembro velará por que un aeropuerto sin designación específica se designe como de interés para la red. La decisión se comunicará a la Comisión. Si la Comisión considera que el aeropuerto no tiene ya interés para la red, el Estado miembro, una vez consultadas las entidades mencionadas en el apartado 4, cambiará la designación a la de aeropuerto sin designación específica. 10. Cuando se tome una decisión en virtud de los apartados 6, 8 o 9, el Estado miembro la comunicará a las entidades mencionadas en el apartado 4 a más tardar el 1 de abril, por lo que se refiere al período de programación de invierno, o el 1 de septiembre, por lo que se refiere al de verano. ê 793/2004 artículo 1.5 ð nuevo Artículo 6 4 Parámetros de coordinación 1. En los aeropuertos coordinados ð o con horarios facilitados ï , el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen los parámetros ð de coordinación ï para la asignación de franjas horarias dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos, operativos ð , de rendimiento ï y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan sufrir. ðEstos condicionante deberán comunicarse a la Comisión. La Comisión los examinará, con el asesoramiento del gestor de la red si procede, y hará recomendaciones que el Estado miembro deberá tener en cuenta antes de proceder a la determinación de los parámetros de coordinación. ï Para ello, se tomará como base un análisis objetivo de las posibilidades de acoger el tráfico aéreo, teniendo en cuenta los distintos tipos de tráfico del aeropuerto, el grado probable de congestión del espacio aéreo durante el período de coordinación y la situación de la capacidad. 32. Antes de tomar una decisión definitiva sobre los parámetros ð de coordinación ï de asignación de franjas horarias, el Comité de coordinación debatirá detalladamente la determinación de los parámetros y la metodología utilizada, así como cualquier posible cambio al respecto, con vistas a aumentar la capacidad y el número de franjas horarias que pueden asignarse. Se facilitarán todos los documentos pertinentes a las partes interesadas que lo soliciten. ò nuevo 3. La determinación de los parámetros de coordinación no debe afectar al carácter imparcial y no discriminatorio de la asignación de franjas horarias. ê 793/2004 artículo 1.5 ð nuevo 4. Los parámetros se comunicarán al coordinador del aeropuerto con la debida antelación, antes de que tenga lugar la asignación inicial ð de la presentación inicial ï de franjas horarias, con vistas a las conferencias de programación de horarios. 25. A los efectos de la determinación de los parámetros a que se hace referencia en el apartado 1, el coordinador definirá los períodos de coordinación pertinentes, siempre que el Estado miembro no los haya establecido, previa consulta al Comité de coordinación y de conformidad con la capacidad establecida. ê 95/93 (adaptado) ÖOrganización de las actividades de coordinación, facilitación de horarios y recogida de datos Õ Artículo 4 5 ê 793/2004 artículo 1.4.a) El facilitador de horarios y el coordinador ê 793/2004 artículo 1.4.b) (adaptado) ð nuevo 1. El Estado miembro responsable de un aeropuerto ð de interés para la red, ï con horarios facilitados o de un aeropuerto coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del aeropuerto, respectivamente, a una persona física o jurídica cualificada tras haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto, de sus organizaciones representativas, del organismo de gestión del aeropuerto y del Comité de coordinación, en los casos en que ya exista tal Comité. Podrá nombrarse a un mismo facilitador de horarios o coordinador para ejercer sus funciones en más de un aeropuerto. ò nuevo 2. Los Estados miembros fomentarán la cooperación estrecha entre los coordinadores y los facilitadores de horarios con el fin de desarrollar proyectos comunes a nivel europeo. En función del avance de estos proyectos, de los progresos que se realicen en la consecución del cielo único europeo y de los resultados del informe de evaluación mencionado en el artículo 21, la Comisión adoptará medidas de ejecución relativas a la creación de un coordinador europeo. Estas medidas de ejecución se adoptarán conforme al procedimiento de examen contemplado en el artículo 16, apartado 2. Los principios que regulan la independencia del coordinador, recogidos en el apartado 3 del presente artículo, se aplicarán, mutatis mutandis, al coordinador europeo. ê 793/2004 artículo 1.4.b) (adaptado) ð nuevo 23. El Estado miembro responsable de un aeropuerto coordinado o con horarios facilitados velará por: a) que en un aeropuerto con horarios facilitados, el facilitador de horarios ejerza las funciones previstas en el presente Reglamento de forma independiente, imparcial, no discriminatoria y transparente; b) Ö que Õ la independencia del coordinador, en un aeropuerto coordinado, ð sea independiente desde el punto de vista jurídico, organizativo y decisorio ï separando funcionalmente al coordinador de cualquier parte individual interesada., ð del Estado miembro y de los órganos que dependen de este último; ello implica: ï ò nuevo i) desde el punto de vista jurídico, que las funciones esenciales del coordinador, consistentes en asignar las franjas horarias de forma equitativa y no discriminatoria, se encomienden a una persona física o jurídica que no sea ni proveedor de servicios del aeropuerto, ni una línea aérea que opere rutas a partir del aeropuerto, ni el organismo de gestión del mismo; ii) desde el punto de vista organizativo y decisorio, que el coordinador actúe de manera autónoma con relación al Estado miembro, al organismo de gestión del aeropuerto, a los proveedores de servicios, y a las líneas aéreas que operen rutas a partir del aeropuerto; que no reciba consignas por parte de ellos ni tenga que presentarles informe alguno, con excepción del Estado miembro; que no forme parte de las estructuras que se encargan directa o indirectamente de su gestión cotidiana, y que disponga de facultades de decisión efectivas respecto a los activos necesarios para el desempeño de su función. Los Estados miembros velarán por que se tengan en cuenta los intereses profesionales del coordinador de forma que pueda actuar con toda independencia; ê 793/2004 artículo 1.4.b) (adaptado) c) Öque Õ Eel sistema de financiación de las actividades del coordinador deberá ser capaz de garantizar Ö sea tal que garantice su Õ la independencia del coordinador; cd) que el coordinador ejerza las funciones previstas en el presente Reglamento de forma imparcial, no discriminatoria y transparente. ò nuevo La financiación prevista en la letra c) correrá a cargo de las compañías aéreas que operan en los aeropuertos coordinados y de los aeropuertos, de manera que se garantice una distribución equitativa de la carga financiera entre todas las partes interesadas y se evite que la financiación corra a cargo principalmente de una de ellas. Los Estados miembros velarán por que el coordinador disponga permanentemente de los recursos necesarios, tanto financieros como humanos, técnicos y materiales, así como del asesoramiento necesario para llevar a cabo sus actividades. ê 793/2004 artículo 1.4.b) (adaptado) 34. El facilitador de horarios y el coordinador participarán en las conferencias internacionales de las compañías aéreas Ö celebradas a nivel internacional en el ámbito de la Õ sobre programación de horarios que sean compatibles con el Derecho comunitario Ö de la Unión Õ . ê 793/2004 artículo 1.4.b) ð nuevo 45. El facilitador de horarios asesorará a las compañías aéreas y recomendará horarios alternativos de llegada o salida cuando haya probabilidades de congestión. 56. El coordinador será la única persona responsable de la asignación de las franjas horarias. Asignará las franjas horarias de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento y se ocupará de que también puedan asignarse franjas horarias fuera de las horas de oficina en situaciones de emergencia. 67. El facilitador de horarios supervisará que las compañías aéreas cumplen los horarios que se les recomiendan para sus operaciones. El coordinador supervisará que las operaciones de las compañías aéreas se ejecutan dentro de las franjas horarias que se les asignan. Estas comprobaciones se llevarán a cabo en colaboración con el organismo de gestión del aeropuerto y con las autoridades de control del tráfico aéreo y en ellas se tendrá en cuenta el tiempo y otros parámetros pertinentes respecto del aeropuerto en cuestión. 7. Todos los facilitadores de horarios y los coordinadores deberán cooperar para detectar incoherencias de horarios ð y exhortar a las compáñías aéreas a que las resuelvan ï . ê 793/2004 artículo 1.4.b) (adaptado) ð nuevo Artículo 6 ÖTransparencia de las actividades de coordinación y facilitación de horarios Õ 1. ðAl final de cada período de programación, ï Eel coordinador ð o el facilitador de horarios ï deberá presentar a los Estados miembros interesados y a la Comisión, previa petición, un informe anual de actividad ð que exponga la situación general de la asignación de franjas o de la facilitación de horarios. El informe examinará ï, en particular, por lo que respecta a la aplicación del artículo ð 9, apartado 5, y de los artículos ï8 bis13 y 14 18, así como a las reclamaciones relacionadas con la aplicación de los artículos 89 y 10 presentadas al Comité de coordinación y las medidas tomadas para resolverlas. ðEl informe contendrá también los resultados del estudio realizado entre las partes interesadas en torno a la calidad de los servicios prestados por el coordinador. ï ò nuevo 2. La Comisión podrá adoptar un modelo para el informe de actividad contemplado en el apartado 1. Este acto de ejecución se adoptará conforme al procedimiento de examen contemplado en el artículo 16, apartado 2. ê 95/93 è1 793/2004 artículo 1.4.c) è1 8. El coordinador, previa petición y en un plazo razonable, deberá facilitar gratuitamente a las partes interesadas, en particular a los miembros u observadores del comité de coordinación, para su examen, la información siguiente, por escrito o de cualquier otra forma fácilmente accesible: ç ò nuevo 3. El coordinador mantendrá una base de datos electrónica de acceso gratuito que contenga la siguiente información: ê 95/93 a) una relación cronológica de las franjas horarias históricas de todas las compañías aéreas que operan en el aeropuerto; ê 95/93 (adaptado) b) respecto de todas las compañías aéreas, las franjas horarias solicitadas (solicitudes iniciales), por compañía y por orden cronológico; ê 95/93 ð nuevo c) respecto de todas las compañías aéreas, todas las franjas horarias asignadas y las solicitudes pendientes de todas las compañías aéreas, por compañía y por orden cronológico; d) las franjas horarias aún disponibles ð en relación con cada tipo de condicionante que se hubiera incluido en los parámetros de coordinación. La base de datos permitirá a las compañías aéreas comprobar la disponibilidad de franjas que corresponden a su demanda ï ; ò nuevo e) las franjas transferidas o intercambiadas; se indicará la identidad de las compañías aéreas consideradas y si la transferencia o intercambio ha implicado una compensación monetaria o de otro tipo. Los datos agregados acerca de tales compensaciones monetarias se publicarán cada año; ê 95/93 ð nuevo ef) una explicación pormenorizada sobre los criterios utilizados para la asignación ð parámetros de coordinación ï . ò nuevo Esta información se mantendrá constantemente actualizada. Al final de cada temporada el coordinador garantizará la publicación del informe de actividad mencionado en el apartado 1. 4. El coordinador velará por la conservación de los datos y por la accesibilidad de los mismos al menos durante cinco períodos consecutivos de programación equivalentes. ê 793/2004 artículo 1.4.d) 9. La información a que se refiere el apartado 8 deberá facilitarse a más tardar en el momento de celebrarse las conferencias pertinentes sobre programación y, cuando proceda, durante las conferencias y posteriormente. Cuando se le pida, el coordinador facilitará esa información de forma resumida. En su caso, podrá pedir una retribución cuya cuantía corresponda al coste de la prestación de dicha información resumida. ê 793/2004 artículo 1.4.e) (adaptado) ð nuevo 105. Cuando existan normas pertinentes y generalmente aceptadas sobre ð el formato de ï la información de horarios, el facilitador de horarios, el coordinador y las compañías aéreas las aplicarán siempre y cuando sean conformes con la legislación comunitaria Ö de la Unión Õ . ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) ð nuevo Artículo 7 Información para el facilitador de horarios y el coordinador 1. Las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto ð de interés para la red, ï con horarios facilitados o en un aeropuerto coordinado presentarán respectivamente al facilitador de horarios o al coordinador toda la información pertinente que estos les soliciten. ðCuando se produzca un cambio en dicha información, las compañías aéreas informarán de ello lo antes posible al facilitador de horarios y al coordinador. ï Toda esta información se presentará en el formato y en el plazo especificados por el facilitador de horarios o el coordinador. En particular, las compañías aéreas informarán al coordinador, en el momento de la solicitud de asignación, de si se benefician de la condición de nuevo entrante, según lo establecido en el artículo 2, letra b), en lo que respecta a las franjas solicitadas. ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) ð nuevo En el caso de todos los demás aeropuertos sin designación específica, ð las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto, ï el organismo de gestión del aeropuerto ð , los agentes de asistencia en tierra y los proveedores de servicios de navegación aérea ï proporcionará Ö proporcionarán Õ , cuando el coordinador lo solicite, toda información que obre en su poder sobre los servicios previstos por las compañías aéreas. ò nuevo A petición del gestor de la red, el facilitador de horarios o el coordinador le remitirán toda la información contemplada en el presente apartado. ê 793/2004 artículo 1.5 ð nuevo 2. En caso de que una compañía aérea no facilite la información mencionada en el apartado 1, salvo si puede demostrar de forma satisfactoria que existen circunstancias atenuantes, o bien facilite información falsa o engañosa, el coordinador no tendrá en cuenta la solicitud o solicitudes de franjas horarias de dicha compañía. ðRevocará las series de franjas horarias y asignadas y/o recomendará que el organismo competente imponga sanciones de acuerdo con el Derecho nacional. ï El coordinador deberá brindar a la compañía aérea la oportunidad de presentar sus observaciones. 3. El facilitador de horarios o el coordinador, el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo deberán intercambiar toda la información necesaria para el ejercicio de sus respectivas funciones, incluidos los datos de vuelo y las franjas horarias ð al objeto, en particular, de garantizar la aplicación del artículo 17 ï . ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) ð nuevo Artículo 5 8 Comité de coordinación 1. El Estado miembro responsable deberá encargarse de que en cada aeropuerto coordinado se establezca un Comité de coordinación. Podrá designarse un mismo Comité de coordinación para más de un aeropuerto. Tendrán derecho a participar en este Comité al menos las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto o los aeropuertos, así como sus organizaciones representativas, el organismo de gestión del aeropuerto, las autoridades de control del tráfico aéreo competentes, y los representantes de la aviación general que utilicen el aeropuerto habitualmente ð , el gestor de la red, el organismo de evaluación del funcionamiento y la autoridad nacional de supervisión del Estado miembro considerado ï . ê 793/2004 artículo 1.5 ð nuevo Las funciones del Comité de coordinación serán las siguientes: a) hacer propuestas o asesorar al coordinador o al Estado miembro sobre: i) las posibilidades de aumentar la capacidad del aeropuerto, determinada de conformidad con el artículo 3, o de mejorar su utilización, ii) los parámetros de coordinación que deben determinarse de conformidad con el artículo 64, iii) los métodos de supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas, iv) las directrices locales para la asignación de franjas horarias o la supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los posibles condicionantes medioambientales, según lo dispuesto en el artículo 89, apartado 58, v) ðlos factores que influyen ï las mejoras en las condiciones de tráfico del aeropuerto, vi) los problemas graves de los nuevos entrantes, según establece el artículo 109, apartado 96, vii) todos los asuntos relacionados con la capacidad del aeropuerto ð , en particular en el ámbito de la consecución del cielo único europeo y el funcionamiento de la red ï; ò nuevo b) facilitar al organismo de evaluación del funcionamiento y a la autoridad nacional de supervisión dictámenes acerca de los nexos que existen entre los parámetros de coordinación y los indicadores de rendimiento propuestos a los proveedores de servicios de navegación aérea, entendidos según el sentido del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión. ê 793/2004 artículo 1.5 ð nuevo bc) mediar entre las partes afectadas en las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 1119. 2. Los representantes de los Estados miembros y el coordinador asistirán como observadores a las reuniones del Comité de coordinación. ðSi así lo solicita, la Comisión podrá participar en estas reuniones. ï 3. El Comité de coordinación redactará su reglamento interno, que regulará, entre otras cosas, la participación, las elecciones, la frecuencia de las reuniones y el idioma o idiomas utilizados. Todos los miembros del Comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el artículo 89, apartado 58. A petición del coordinador, el Comité de coordinación debatirá las propuestas de directrices locales sobre la asignación de franjas horarias así como sobre la supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas. Deberá remitirse un informe de las deliberaciones del Comité de coordinación al Estado miembro interesado señalando las distintas posturas en el seno del Comité. ðEste informe se remitirá igualmente al organismo de evaluación del funcionamiento y al gestor de la red. ï ê 95/93 (adaptado) ÖAsignación de las franjas horarias Õ ê 793/2004 artículo 1.6 ð nuevo Artículo 109 Fondo de reserva de franjas horarias 1. El coordinador creará un fondo de reserva con todas las franjas horarias que no se hayan asignado en aplicación del artículo 8, apartados 2 y 4. Toda la nueva capacidad de franjas horarias determinada con arreglo al artículo 3, apartado 3 pasará al fondo de reserva. 2. La asignación de una serie de franjas a una compañía aérea para la prestación de un servicio regular o de un servicio no regular programado no le dará derecho a la misma serie de franjas en el siguiente período de programación equivalente, a menos que la compañía aérea pueda demostrar, a satisfacción del coordinador, que la ha utilizado, según lo autorizado por éste, como mínimo el 80% del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada. 62. Sin perjuicio del artículo 810, apartados 2 ð y 3 ï del presente Reglamento ni del artículo 19, apartado 2 del Reglamento (CE) nº 1008/2008, las franjas horarias del fondo de reserva se distribuirán entre las compañías aéreas que las hayan solicitado. El 50 % de las citadas franjas se asignará primero a los nuevos entrantes, a menos que las solicitudes de éstos no alcancen el 50 %. ðLa preferencia reconocida a los nuevos entrantes se respetará durante todo el período de programación. ï El coordinador tramitará las solicitudes de los nuevos entrantes y otras compañías con equidad, de acuerdo con los períodos de coordinación de cada día de programación. Entre las solicitudes de los nuevos entrantes se dará preferencia a las compañías aéreas que cumplan los requisitos para ser consideradas nuevos entrantes tanto con arreglo al artículo 2, apartado 2, letra b), incisos i) y ii) como al artículo 2, letra b) incisos i) y iii). ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) 3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2, cuando sea imposible atender todas las solicitudes de franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará preferencia a los servicios aéreos comerciales, en particular a los servicios Ö aéreos Õ regulares y a los servicios no regulares programados. En caso de competencia entre diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará prioridad a las operaciones previstas para todo el año. ê 793/2004 artículo 1.6 ð nuevo 74. Todo nuevo entrante al que se haya propuesto una serie de franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de la hora solicitada y que no haya aceptado la propuesta perderá la condición de nuevo entrante ð respecto a esa serie ï en el período de programación correspondiente. 85. En el caso de los servicios explotados por un grupo de compañías aéreas, solo una de ellas podrá solicitar las franjas horarias necesarias. La compañía aérea que explote ese servicio asumirá la responsabilidad de cumplir los criterios operativos requeridos para ð acogerse a la prioridad ï mantener la precedencia histórica mencionada en el artículo 810, apartado 2. ê 793/2004 artículo 1.6 (adaptado) ð nuevo Las franjas asignadas a una compañía aérea podrán ser usadas por otra compañía aérea o por otras compañías aéreas que participen en una explotación conjunta ð que formen parte de un grupo de compañías aéreas ï , siempre que en el vuelo compartido permanezca el código de identificación de la compañía a la que se hayan asignado las franjas a efectos de coordinación y seguimiento. Una vez finalizada la explotación conjunta, las franjas utilizadas seguirán en posesión de la compañía aérea a la que fueron asignadas inicialmente. Todas Llas compañías aéreas Ö que formen parte del grupo Õ que participen en la prestación conjunta de un servicio deberán informar Ö al coordinador; Õ en detalle a los coordinadores sobre dicho servicio antes del inicio del mismo ð , que solo podrá comenzar tras la confirmación expresa de aquel ï . ò nuevo Cuando una serie de franjas horarias asignada a una compañía aérea sea utilizada por otra compañía en condiciones diferentes a las recogidas en el presente apartado, el coordinador la retirará y la devolverá al fondo de reserva tras haber oído a las compañías consideradas. ê 793/2004 artículo 1.6 96. En caso de que persistan los problemas graves para los nuevos entrantes, el Estado miembro se encargará de convocar una reunión del Comité de coordinación del aeropuerto. Dicha reunión tendrá por objeto estudiar las posibilidades de poner remedio a la situación. Se invitará a la Comisión a dicha reunión. ê 793/2004 artículo 1.5 67. Cuando sea imposible atender una solicitud de franja horaria, el coordinador informará de los motivos a la compañía aérea solicitante y le indicará la franja alternativa más próxima disponible. ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) ð nuevo 58. El coordinador tendrá igualmente en cuenta las reglas y directrices adicionales establecidas por el sector del transporte aéreo Ö a escala de la Unión o a escala Õ mundial o comunitario, así como las directrices locales propuestas por el Comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro o cualquier otro órgano competente responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas reglas y directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación comunitaria Ö de la Unión, Õ y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria ð y hayan sido previamente notificadas a la Comisión y aprobadas por ella ï . El Estado miembro en cuestión comunicará esas reglas a la Comisión. ò nuevo Las directrices locales solo podrán tratar de la supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas o del cambio en la definición de la serie de franjas con el fin de reducir su longitud a menos de diez franjas durante el período de programación de invierno o a menos de quince durante el de verano, pero en ningún caso a menos de cinco franjas. La reducción de la longitud de la serie de franjas horarias solo se practicará en aeropuertos en los que los servicios aéreos sufran fluctuaciones fuertes de la demanda según la temporada. ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) 79. El coordinador, además de la asignación de franjas horarias prevista para el período de programación, hará lo posible por atender las solicitudes de franjas horarias presentadas con poca antelación para cualquier tipo de aviación, incluida la aviación general. Con este fin, podrán utilizarse las franjas que, tras la asignación a las compañías solicitantes, queden disponibles en el fondo de reserva mencionado en el artículo 10 y las que se liberen con poco preaviso. Artículo 810 Procedimiento de asignación de Ffranjas horarias Ö históricas Õ ê 793/2004 artículo 1.5 1. Las series de franjas horarias se asignarán, partiendo del fondo de reserva de franjas horarias, a las compañías aéreas solicitantes en forma de permisos de utilización de la infraestructura aeroportuaria para aterrizar o despegar durante el período de programación de horarios solicitado. Una vez terminado este período, las franjas horarias deberán devolverse a la reserva de franjas horarias según lo previsto en el artículo 109. ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) ð nuevo 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7, 8 bis y 9, en el apartado 1 del artículo 10 y 12, 13 y 17, en el artículo 14, el apartado 1 del presente artículo no se aplicará ð se otorgará prioridad a la compañía aérea considerada a la hora de asignar la misma serie en el período siguiente de programación equivalente si dicha compañía así lo solicita en el plazo contemplado en el artículo 7, apartado 1, ï cuando se cumplan las siguientes condiciones: a) una serie de franjas horarias ha sido utilizada por una Ö la citada Õ compañía aérea para explotar servicios aéreos regulares y servicios no regulares programados, y b) dicha compañía aérea puede demostrar a satisfacción del coordinador que ha utilizado la serie de franjas horarias en cuestión, según lo autorizado por el coordinador, como mínimo el 80 ð 85 ï % del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada. En tal caso, esa serie de franjas horarias dará derecho a la compañía aérea a la misma serie de franjas horarias en el siguiente período equivalente de programación de horarios, siempre que dicha compañía aérea lo solicite en el plazo a que se hace referencia en el artículo 7, apartado 1. 43. La reprogramación de series de franjas horarias antes de la asignación de las franjas restantes del fondo de reserva mencionado en el artículo 12 a las demás compañías aéreas solicitantes solo se aceptará por razones operativas ð como, por ejemplo, cambio del tipo de aparato utilizado o de la ruta operada por la compañía aérea ï o bien si la programación de las franjas de las compañías aéreas solicitantes resultase mejorada con respecto a la programación inicialmente solicitada. Esta reprogramación no surtirá efecto antes de la confirmación expresa del coordinador. ê 793/2004 artículo 1.6 ð nuevo 34. Las franjas horarias asignadas a una compañía aérea antes del 31 de enero para la siguiente temporada de verano, o antes del 31 de agosto para la siguiente temporada de invierno, pero que hayan sido devueltas al coordinador para su reasignación antes de estas fechas, no se tendrán en cuenta en el cálculo de utilización ð siempre que las franjas que continúan asignadas constituyan una serie en el sentido del artículo 2, apartado 13 ï . ò nuevo Las franjas horarias que coincidan con días festivos se incorporarán a la serie para la siguiente temporada sin tener que justificar su no utilización. ê 793/2004 artículo 1.6 (adaptado) ð nuevo 45. Si no se puede demostrar que una serie de franjas horarias se ha utilizado al 80 ð 85 ï %, ð no se otorgará la prioridad prevista en el apartado 2 ï todas las franjas que constituyan la serie se colocarán en el fondo de reserva, salvo que se demuestre que no se han utilizado por alguno de los motivos siguientes: a) Öcircunstancias imprevisibles e inevitables ajenas al control de la compañía aérea, que tengan como consecuencia: Õ i) una inmovilización del tipo de aeronave generalmente utilizado para efectuar el servicio aéreo en cuestión; ii) el cierre ð total o parcial ï de un aeropuerto o del espacio aéreo; iii) una alteración grave de las operaciones en los aeropuertos en cuestión, con inclusión de las series de franjas horarias en otros aeropuertos comunitarios Ö de la Unión Õ relacionados con las rutas que hayan sido afectadas por dicha alteración, durante una parte importante del período de programación correspondiente; b) interrupción de los servicios aéreos motivada por acciones encaminadas a afectar dichos servicios, ð por ejemplo, una huelga, ï de forma tal que a la compañía aérea le resulte práctica o técnicamente imposible efectuar sus operaciones de acuerdo con lo previsto; c) dificultades financieras graves de la compañía aérea comunitaria Ö de la Unión Õ con la consiguiente concesión de una licencia temporal por las autoridades competentes, a la espera de la reestructuración financiera de la compañía aérea conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 del Reglamento (CE) n° 1008/2008 ; d) acciones judiciales en relación con la aplicación del artículo 12 a rutas en las que se han impuesto obligaciones de servicio público en virtud del artículo 16 del Reglamento (CE) nº 1008/2008 que tengan como consecuencia la suspensión temporal de las operaciones en dichas rutas. ò nuevo La prohibición de explotación en la Unión Europea adoptada en virtud del Reglamento (CE) nº 474/2006 de la Comisión[21] no puede aceptarse como motivo que justifique la no utilización de la serie de franjas horarias en el sentido del presente apartado. ê 793/2004 artículo 1.6 56. La Comisión, a petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, examinará la aplicación del apartado 45 por el coordinador de cualquier aeropuerto al que se aplique el presente Reglamento. La Comisión tomará una decisión en el plazo de dos meses a partir de la recepción de la solicitud de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 1316, apartado 2. ò nuevo 7. Incluso en el caso de que no se cumplan las condiciones recogidas en el apartado 2, letras a) y b), la Comisión podrá decidir que se otorgue a las compañías aéreas prioridad en la asignación de las mismas series para el período de programación siguiente si ello estuviera justificado por razones de urgencia imperiosa derivada de acontecimientos excepcionales que hacen necesaria una coherencia en la aplicación de medidas en estos aeropuertos. La Comisión adoptará las medidas necesarias, cuya aplicación no deberá superar un período de programación de horarios. La adopción de estos actos de ejecución de aplicación inmediata deberá seguir el procedimiento contemplado en el artículo 16, apartado 3. ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) ð nuevo Artículo 8 ter Exclusión de reclamaciones de indemnización 8. ðLa prioridad respecto a ï El derecho a las series de franjas que se establece en el artículo 8, apartado 2 del presente artículo no podrá justificar ninguna reclamación de indemnización por cualquier limitación, restricción o supresión ð de dicha prioridad ï del mismo que pueda imponerse en virtud de la legislación comunitaria Ö de la Unión Õ , en particular en aplicación de las normas del Tratado referentes al transporte aéreo. ò nuevo Artículo 11 Reserva de franjas horarias 1. El organismo de gestión del aeropuerto coordinado podrá decidir la utilización del sistema de tasas aeroportuarias para evitar que las compañías aéreas devuelvan tardíamente las franjas horarias al fondo de reserva contemplado en el artículo 9 y para exigirles responsabilidades si reservan infraestructuras aeroportuarias y no las utilizan. Deberán respetarse los principios siguientes: a) antes de tomar esta decisión deberá seguirse el procedimiento previsto en el artículo 6 de la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[22]. Se consultará también al coordinador. En el caso de aeropuertos coordinados y no cubiertos por el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 2009/12/CE, el organismo de gestión del aeropuerto consultará al Comité de coordinación y al coordinador; b) esta decisión no afectará al carácter transparente y no discriminatorio del proceso de asignación de franjas horarias y del sistema de tasas aeroportuarias; c) esta decisión no desalentará la entrada en el mercado o el desarrollo de servicios por parte de las compañías aéreas y se limitará a cubrir los costes de que se hubiera hecho cargo el aeropuerto para reservar capacidad aeroportuaria correspondiente a franjas sin utilizar; d) no se exigirán responsabilidades por haber reservado infraestructuras aeroportuarias sin utilizarlas cuando se trate de franjas horarias asignadas y devueltas al fondo reserva antes del 31 de enero, para el siguiente período de programación de verano, o del 31 de agosto, para el de invierno, o de franjas que coincidan con días festivos y se devuelvan al fondo de reserva antes de las citadas fechas, o de franjas cuya no utilización pueda justificarse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10, apartado 5. e) la decisión se comunicará al coordinador, a las partes interesadas y a la Comisión al menos seis meses antes del comienzo del período de programación considerado. 2. El coordinador comunicará al organismo de gestión del aeropuerto toda la información necesaria para la puesta en práctica de la decisión mencionada en el párrafo primero. ê 793/2004 artículo 1.5 Artículo 912 Obligaciones de servicio público 1. Cuando en una ruta determinada se hayan impuesto obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 16 del Reglamento (CE) n° 1008/2008, los Estados miembros podrán reservar en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si las franjas horarias reservadas en una determinada ruta no se utilizan, dicha franjas se pondrán a disposición de alguna otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público, a reserva de lo dispuesto en el apartado 2. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no la ofreciese mediante licitación con arreglo al artículo 16, apartado 10, al artículo 17, apartados 3 a 7, y al artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CE) n° 1008/2008, las franjas horarias correspondientes se reservarán para otra ruta sujeta a obligaciones de servicio público o bien revertirán al fondo de reserva. ê 793/2004 artículo 1.5 (adaptado) 2. En caso de que más de una compañía aérea comunitaria Ö de la Unión Õ esté interesada en prestar servicios en dicha ruta y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador, se recurrirá a los procedimientos de licitación establecidos en el artículo 16, apartado 9, en el artículo 17, apartados 3 y 7 y en el artículo 18,