Esta propuesta tiene por objeto garantizar que se establezcan los mecanismos adecuados para proteger la información de seguridad de la aviación frente a accesos o revelaciones no autorizados, también con respecto a la amenaza de que infiltrados obtengan información de seguridad a la que no tienen derecho a acceder.

Esta propuesta pretende aclarar quién debe someterse a verificaciones de antecedentes, cuándo deben aplicarse y qué ha de suceder en el caso en que un individuo haya sido declarado no apto en cualquiera de esas verificaciones. En particular, la norma establece ahora la necesidad de realizar verificaciones de antecedentes continuas y las acciones requeridas cuando una persona es declarada no apta para las funciones pertinentes como resultado de una verificación de antecedentes. Obsérvese que la referencia a «procedimientos de selección» se ha incorporado a 3.4.2.

c) se retire con carácter inmediato la facultad de poder aplicar controles de seguridad, el acceso sin escolta a zonas de seguridad restringidas y el acceso a información de seguridad de la aviación a las personas consideradas no aptas por una verificación de antecedentes.

Texto original:

4.2.6 Cada Estado contratante se asegurará de que se inspeccione y se apliquen los controles de seguridad a las personas que no sean pasajeros, así como a los artículos que transporten, antes de ingresar a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos que presten servicios a las operaciones de la aviación civil internacional.

Nueva redacción:

4.2.6 Cada Estado contratante se asegurará de que se inspeccione y se apliquen los controles de seguridad a las personas que no sean pasajeros, así como a los artículos que transporten, antes de ingresar a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos.

Esta propuesta tiene por objeto eliminar cualquier ambigüedad y aclarar que todas las personas que no sean pasajeros deben ser inspeccionadas antes de ingresar en una zona de seguridad restringida con el fin de hacer frente a la amenaza de infiltrados.

La legislación de la UE respeta plenamente la nueva formulación de la norma 4.2.6, a saber, mediante los puntos 1.3 de los anexos tanto del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión como de la Decisión de Ejecución C(2015) 8005 de la Comisión.

13)Nueva norma 4.2.6bis capacidad de detección de explosivos

Texto nuevo añadido tras 4.2.6:

4.2.6bis Cada Estado contratante asegurará que se utilicen métodos de inspección adecuados capaces de detectar la presencia de explosivos y artefactos explosivos que transporten personas que no sean pasajeros bien sobre su persona o en los artículos que transporten. Cuando estos métodos no se apliquen de forma continua, se utilizarán de un modo imprevisible.

Esta propuesta reconoce que la atenuación de las amenazas de infiltrados exige un enfoque equilibrado y coordinado entre los procedimientos de verificación de antecedentes y las medidas de seguridad física, y aborda la necesidad de que existan métodos de inspección adecuados capaces de detectar explosivos también en las personas que no sean pasajeros.

La legislación de la UE exige inspecciones adicionales continuas al azar e imprevisibles en lo que respecta a la proporción de personas que no sean pasajeros y los artículos que transporten, tanto si han causado alarma como si no. El objetivo de seguridad de esta inspección adicional es la detección de explosivos y artefactos explosivos. Tal inspección será realizada con medios y métodos que, por su naturaleza, detecten explosivos (perros adiestrados en la detección de explosivos, detección de trazas de explosivos, detección de explosivos para el calzado y escáneres de seguridad) o, como alternativa, mediante un registro manual. La metodología actual exigida en la UE para la realización de registros manuales en personas y artículos transportados se considera razonablemente capaz de detectar artefactos explosivos ocultos en el cuerpo y en los artículos transportados. Además, el registro manual aumenta la probabilidad de detectar otros objetos prohibidos no metálicos (y no explosivos). Esto se ha transpuesto en el punto 1.3 del anexo de la Decisión de Ejecución C(2015) 8005 de la Comisión.

14)Norma 4.6.5: una referencia a un expedidor reconocido como entidad en la cadena de suministro segura

Texto original:

4.6.5 Cada Estado contratante se asegurará de que los explotadores no acepten transportar carga ni correo en una aeronave que realiza operaciones de transporte aéreo comercial a menos que un agente acreditado o una entidad que esté aprobada por la autoridad competente confirme y demuestre que se aplican la inspección u otros controles de seguridad. La carga y el correo acerca de los cuales un agente acreditado o una entidad que esté aprobada por la autoridad competente no pueda confirmar o demostrar la aplicación de dichos controles, serán objeto de inspección.

Nueva redacción:

4.6.5 Cada Estado contratante se asegurará de que los explotadores no acepten transportar carga ni correo en una aeronave que realiza operaciones de transporte aéreo comercial a menos que un agente acreditado, un expedidor reconocido o una entidad que esté aprobada por la autoridad competente confirme y demuestre que se aplican la inspección u otros controles de seguridad. La carga y el correo acerca de los cuales un agente acreditado, un expedidor reconocido o una entidad que esté aprobada por la autoridad competente no pueda confirmar o demostrar la aplicación de dichos controles serán objeto de inspección.

La propuesta tiene por objeto armonizar esta norma con la norma 4.6.2 y garantizar que ambas hagan una referencia clara a los expedidores reconocidos como una entidad de la cadena de suministro segura.

La legislación de la UE cumple plenamente la nueva formulación de la norma 4.6.5, a saber, mediante el punto 6.1.1 del anexo del Reglamento (CE) n.º 300/2008 y el punto 6.1.1 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión.

3.Posición que se ha de tomar en nombre de la Unión

El asunto del acto previsto se refiere a un ámbito en el que la Unión tiene competencia externa exclusiva en virtud de la parte final del artículo 3, apartado 2, del TFUE, ya que el acto previsto puede «afectar a normas comunes o alterar el alcance de las mismas», a saber, el marco jurídico de la UE en materia de seguridad aérea mencionado a continuación. Por tanto, es necesario establecer una posición de la Unión.