Dictamen del Comité de las Regiones sobre el tema "Capacidades aeroportuarias de los aeropuertos regionales"

(2003/C 256/09)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

visto el Libro Blanco sobre la gobernanza europea, presentado por la Comisión Europea en 2001, en el que se pide al Comité de las Regiones que asuma "un papel más activo en la evaluación de la acción comunitaria mediante, por ejemplo, la preparación de informes preliminares anteriores a las propuestas de la Comisión";

visto el Protocolo de septiembre de 2001 relativo a las modalidades de cooperación entre la Comisión Europea y el Comité de las Regiones, que promueve "la elaboración de documentos estratégicos del Comité de las Regiones cuyo objeto sea el examen de asuntos que la Comisión considere importantes: estos 'informes prospectivos' profundizarán en el análisis de problemas que existan en ámbitos para los que el Comité de las Regiones disponga de medios de información in situ";

vista la carta de 10 de septiembre de 2002 de la Comisaria De Palacio al Presidente Bore, en la que se propone al Comité de las Regiones que "prepare los informes prospectivos y de impacto y los dictámenes prospectivos que figuran en anexo" en dicha carta;

vista la carta de 23 de julio de 2002 del Comisario Barnier al Presidente Bore, por la que se solicita el dictamen del Comité de las Regiones sobre la aplicación de los programas financiados con cargo a los fondos estructurales y, en particular, sobre la manera de simplificar la gestión de la política de cohesión tras 2006 (artículo 265, primer párrafo);

visto su Dictamen de 15 de mayo de 2002 sobre la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías" (COM(2002) 54 final - 2002/0038 (COD)) (CDR 103/2002 fin)(1);

visto su Dictamen de 9 de abril de 2003 sobre "La cohesión territorial" (CDR 388/2002 fin);

visto su proyecto de dictamen prospectivo (CDR 393/2002 rev.), aprobado por la Comisión de Política de Cohesión Territorial el 30 de abril de 2003 (ponente: Sr. Verburg, Vicegobernador de la Provincia de Holanda Septentrional (NL, PPE)),

en su 50o Pleno celebrado los días 2 y 3 de julio de 2003 (sesión del 2 de julio), ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen prospectivo.

INTRODUCCIÓN

Mediante carta de 10 de septiembre de 2002, la Comisaria Loyola de Palacio solicitó al Comité de las Regiones que elaborase un dictamen prospectivo sobre las capacidades de los aeropuertos regionales. El presente documento presenta la posición del CDR sobre el desarrollo de los aeropuertos regionales en Europa en la perspectiva más amplia de la capacidad aeroportuaria en general. La Comisión Europea debería poder utilizar el dictamen del CDR cuando redacte, a finales de 2003, una comunicación sobre la capacidad de los aeropuertos europeos. El CDR desea hacer hincapié en las cuestiones que requieren un cuidado y una atención especiales, ya sea porque tienen una importancia específica para las regiones mismas o porque éstas tienen competencias directas para tratarlas.

Sobre la base de la carta de la Comisión, el presente dictamen prospectivo aborda las siguientes cuestiones:

- ¿Qué factores atraen a las líneas aéreas a los aeropuertos regionales?

- Especialización de las actividades aéreas: ¿qué pueden esperar las regiones de la especialización de sus aeropuertos en torno a un segmento específico del mercado (líneas aéreas de bajo coste, transporte de mercancías, etc.), y cuáles son los requisitos previos para poder avanzar en este sentido?

- Impacto económico y social de los aeropuertos regionales: ¿cómo hacer que una actividad específica como la aviación imprima un impulso económico a toda la región? ¿Cómo generar empleo y bienestar económico sin comprometer la calidad de vida de los habitantes del lugar?

- Papel de los aeropuertos regionales en los sistemas intermodales: ¿cómo evitar la congestión del tráfico cerca de los aeropuertos? ¿Hasta qué punto es realista la idea de integrar los aeropuertos regionales en un sistema más amplio de transporte intermodal?

- Características financieras de los aeropuertos regionales: cómo hacer frente al problema de la rentabilidad, al mismo tiempo que se reconoce que, en algunos casos, es de interés público mantener servicios que cubran las regiones alejadas, aun cuando reporten escasos beneficios.

Este documento se divide en cuatro secciones, cada una con sus propias conclusiones. En primer lugar, el dictamen trata de la necesidad de definir qué son los aeropuertos regionales, para así contribuir a definir el ámbito de nuevas políticas. En segundo lugar, se analiza la interacción entre las regiones y sus aeropuertos, abordándose tres aspectos: accesibilidad de la región, competitividad de la región y efectos externos derivados de las actividades aéreas. En tercer lugar, se examina el papel que pueden desempeñar los aeropuertos regionales en diversas políticas de la UE: redes transeuropeas, capacidad aeroportuaria y transporte intermodal. Finalmente, se evalúa la situación de los aeropuertos regionales en el mercado interior y la necesidad de disponer de información financiera sobre los aeropuertos. Un documento informativo y los resultados de una encuesta completan el presente documento.

EL PUNTO DE VISTA DEL CDR

1. ¿Cómo definir un aeropuerto regional?

Es necesario examinar el papel de los aeropuertos regionales en el marco del debate más amplio sobre la capacidad de los aeropuertos europeos. El CDR considera que la relación entre los aeropuertos principales y los aeropuertos regionales es un elemento de este problema de capacidad.

De ahí la necesidad de establecer una definición clara, y aplicable a escala europea, de lo que es un aeropuerto regional. El CDR recomienda que esta definición no esté limitada a las cifras de tráfico en el aeropuerto, sino que se base en un análisis completo de las funciones económicas y espaciales que cumple el aeropuerto en su territorio.

En la actualidad no existe ninguna definición aceptada y reconocida de lo que es un aeropuerto regional. El volumen de pasajeros y otras cifras de tráfico pueden ser útiles, pero también es necesario incluir otros criterios en la definición, como:

- las conexiones a los aeropuertos nacionales, comunitarios y de terceros países. Este dato proporciona una información útil sobre la función del aeropuerto como punto de acceso. ¿Contribuye el aeropuerto en cuestión a que su región esté comunicada con el resto del mundo?

- el coeficiente de pasajeros de salida o de llegada/pasajeros en tránsito. Este dato muestra si el aeropuerto es sólo un lugar de paso para personas, mercancías y, por consiguiente, riqueza o si se trata realmente de un punto de acceso;

- además, también resultan pertinentes otros criterios menos cuantificables. Es necesario examinar el caso de las regiones periféricas, insulares y escasamente pobladas de la UE y los países candidatos. Por ejemplo, se ha sugerido que debería ser posible hacer un viaje de ida y vuelta desde cualquier región de la UE a los principales centros económicos, políticos y de investigación en el Estado miembro en cuestión o en la Unión Europea sin exceder un día de viaje. En el caso de muchas regiones alejadas, ello significaría que se necesitan buenas comunicaciones aéreas. La clasificación actual subestima su función de servicio público, al ser el único vínculo que une la región con el resto de la Unión Europea y con el mundo. Una nueva definición de aeropuerto regional debería ser lo bastante amplia para dar cuenta de este aspecto.

Conclusión

La futura Comunicación de la Comisión sobre la capacidad de los aeropuertos europeos debería establecer orientaciones políticas para el desarrollo de los aeropuertos regionales. Por consiguiente, la Comisión tendrá que fijar una definición de aeropuerto regional. El CDR considera que esta definición no debería basarse únicamente en un análisis del tráfico (volumen de tráfico y desglose del tráfico) sino también en un análisis de las funciones cubiertas por la amplia gama de aeropuertos regionales.

2. Interacción entre las regiones y sus aeropuertos: una perspectiva regional sobre los aeropuertos

2.1. La accesibilidad de la región

Desde un punto de vista regional, los aeropuertos regionales constituyen una ventaja: permiten que la región tenga acceso más fácil y rápido a los principales centros de la UE y el resto del mundo. Los aeropuertos regionales son importantes puntos de acceso a las regiones, sobre todo en el caso de las regiones periféricas de la UE, en donde muchas veces no existe ninguna otra posibilidad de acceso. En interés de la cohesión económica y social en la UE, se ha sugerido que debería ser posible hacer un viaje de ida y vuelta desde cualquier región de la UE a los principales centros económicos, políticos y de investigación en el Estado miembro en cuestión o en la Unión Europea sin exceder un día de viaje. Esto afecta especialmente a las regiones insulares y las regiones de Europa Central y Oriental y de los países que se encuentran en la periferia de la UE. La accesibilidad de estas regiones depende de los aeropuertos regionales. Pero hoy en día, todas las regiones de Europa consideran necesario ser fácilmente accesibles y estar bien comunicadas con las demás regiones.

2.2. La competitividad de la región

La existencia de un aeropuerto en una región ofrece un incentivo adicional a las empresas que desean establecerse en ella. Si la región es de fácil acceso, las nuevas empresas se instalarán allí, y las empresas existentes aumentarán su cuota de mercado, al tener la capacidad de llegar a otras partes del Estado miembro en cuestión, de la UE y del mundo. De esta manera, los aeropuertos regionales contribuyen a la competitividad global de la Unión Europea, lo que a su vez consolida el desarrollo económico de las regiones.

Las regiones también pueden desempeñar un papel a la hora de velar por que el aeropuerto siga siendo viable. Por término medio, para ser rentable un aeropuerto necesita aproximadamente un millón y medio de pasajeros al año(2), siempre y cuando no se trate de un aeropuerto reconvertido. La mayoría de los aeropuertos regionales sólo son, en el mejor de los casos, parcialmente rentables, y en muchos casos presentan pérdidas. Asimismo, debería recordarse que los aeropuertos son inversiones a largo plazo (20 a 25 años). Es posible consolidar la viabilidad económica de un aeropuerto regional si se pueden atraer actividades comerciales a las cercanías del aeropuerto. Las regiones pueden facilitar este proceso.

El Comité de las Regiones es consciente de la necesidad de aplicar normas especiales a los aeropuertos reconvertidos. Se trata de antiguos aeropuertos militares que después de la retirada de las tropas pueden seguir utilizándose como aeropuertos civiles. La reducción del personal militar plantea a menudo considerables problemas en el mercado del empleo y la política estructural de la región afectada. La reconversión para usos civiles de una infraestructura aeroportuaria en principio intacta contribuye a remediar los problemas de la región en materia de empleo y de política estructural. A tal efecto es posible que en determinados casos resulte necesario adoptar medidas complementarias a las que se aplican a los aeropuertos en general.

2.3. Efectos externos

Al igual que los aeropuertos de mayor tamaño, los aeropuertos regionales tienen que integrarse en su medio. Sus efectos negativos exteriores deben reducirse al mínimo, de conformidad con la legislación comunitaria. En los aeropuertos regionales, las repercusiones externas de la aviación en el medio ambiente son principalmente las siguientes:

- contaminación acústica en tierra y en la atmósfera

- calidad del aire

- seguridad exterior

- congestión del acceso por tierra

- ecología, paisaje, geología, hidrogeología, recursos hidráulicos y gestión energética.

Diversos estudios han mostrado que las molestias ocasionadas a los residentes por causa del ruido en las cercanías de un aeropuerto aumentan exponencialmente cuanto mayor sea el número de aviones que lo utilizan. Por otra parte, en los alrededores de un aeropuerto regional el número de residentes afectados es mucho menor que en las cercanías de un aeropuerto principal. Por consiguiente, el mismo tráfico aéreo causaría menos molestias en un aeropuerto regional que en un aeropuerto principal. Para reducir aún más las molestias acústicas es posible aplicar diversas medidas de gestión del ruido, tales como procedimientos de reducción del ruido de los vuelos, restricciones de las maniobras en tierra, restricciones aplicables a los vuelos nocturnos y una planificación apropiada de la utilización del suelo.

Tanto las emisiones de los motores de los aviones como las emisiones relacionadas con el acceso por tierra (principalmente las emisiones de los automóviles) deterioran la calidad del aire en los alrededores de un aeropuerto. Por lo que respecta a las emisiones de los motores de los aviones, pueden adoptarse medidas como incitar a las compañías aéreas a utilizar mejores motores en sus aviones mediante el recurso a tasas de aterrizaje diferenciadas o tasas de emisión. Para reducir las emisiones del tráfico terrestre se pueden mejorar los servicios de transporte público al aeropuerto, o incluso desarrollar el aeropuerto como un centro de transporte intermodal.

Las personas que residen en las cercanías de un aeropuerto corren también con el riesgo de terceros. Si se produce un accidente importante cerca de un aeropuerto, aumentarán los temores, además de contaminarse el medio ambiente. Para un aeropuerto regional resulta esencial disponer de un servicio de incendios eficaz, aunque sea costoso. En particular, si un aeropuerto está diseñado para acoger a aviones bimotores, debe proporcionarse plena cobertura antiincendios. Si la aplicación de medidas medioambientales, como los procedimientos de disminución del ruido, comprometiera la seguridad, esas medidas deberían prohibirse. La seguridad debe prevalecer ante todo. Por lo tanto, debe encontrarse, y mantenerse, un equilibrio apropiado entre las distintas medidas destinadas a reducir el impacto medioambiental de un aeropuerto.

Conclusión

Teniendo en cuenta los efectos externos, tanto reales como potenciales, de los aeropuertos regionales, conviene evaluar de manera idéntica todos los aeropuertos de la UE respecto a sus efectos en el medio ambiente en general, habida cuenta de su situación ecológica, topográfica, de ordenación del territorio y de política local. El CDR respalda las iniciativas comunitarias de elaborar directrices (Lden, Lnight) relativas al ruido en los aeropuertos. Conviene evitar y prevenir el dumping medioambiental, que consiste en no respetar localmente las normativas y orientaciones en materia de ruido, emisiones y seguridad exterior.

3. Los aeropuertos regionales: mejorar la capacidad del sistema europeo de aeropuertos

3.1. Capacidad aeroportuaria

Los aeropuertos regionales se caracterizan por una excesiva capacidad en el espacio de las terminales y la utilización de las pistas, mientras que en la mayoría de los casos a los aeropuertos nacionales y los aeropuertos principales les falta capacidad para crecer. Sin embargo, mientras las principales compañías aéreas prosigan con su estrategia de favorecer las comunicaciones radiales, esta paradoja aparente no tendrá solución. No obstante, parece que en la actualidad algunas compañías aéreas están examinando el papel complementario del tráfico directo "punto a punto".

Los aeropuertos regionales ofrecen posibilidades para desarrollar el tráfico "punto a punto". Recientemente hemos visto cómo funciona con compañías aéreas de bajo coste, pero no es éste el único segmento que puede beneficiarse de estas rutas. Las regiones y las compañías aéreas deberían colaborar para encontrar un equilibrio entre el tráfico directo y el tráfico radial, con el fin de determinar los posibles flujos de tráfico que podrían salir del aeropuerto regional sin pasar por un aeropuerto principal. Por este motivo, el CDR insta a las compañías aéreas, los operadores de los aeropuertos y las entidades locales a que cooperen. El CDR no cree que se necesite para ello un marco formal, sino que respalda un intercambio de las mejores prácticas.

Algunos aeropuertos regionales contribuyen o podrían contribuir a aliviar la congestión de los principales aeropuertos europeos. De ser así, la creación de infraestructuras en los aeropuertos regionales debería abordarse desde la perspectiva del sistema aeroportuario en su conjunto. Como consecuencia, el coste de las medidas para aliviar la congestión se repartiría entre los aeropuertos pertinentes.

3.2. Los aeropuertos regionales en las redes transeuropeas

Los aeropuertos regionales contribuyen a la congestión de los aeropuertos principales, pero también pueden aliviarla si se desvía directamente el tráfico hacia ellos a través de estrategias de tráfico "punto a punto" y se utilizan otras formas de transporte para mejorar la accesibilidad del aeropuerto regional. El CDR no considera que la transferencia de pasajeros de los aeropuertos principales al transporte por carretera pueda solucionar la congestión, pues simplemente aumentaría la congestión en tierra e incrementaría la contaminación atmosférica y acústica. En cambio, el CDR insta a los Estados miembros a que estudien la posibilidad de confrontar este problema a través de las RTE, de la siguiente manera:

- inclusión de aeropuertos regionales en la planificación de los aeropuertos para reducir la congestión en los aeropuertos de mayor tamaño. Ésta es una opción para el tráfico que llega a los aeropuertos principales y que podría dirigirse a los aeropuertos regionales que no están a una distancia que pueda cubrirse fácilmente en tren de alta velocidad. En ese sentido, siempre que el flujo previsto para una determinada ruta sea suficiente, conviene fomentar el tráfico punto a punto. Algunas empresas ya han empezado a estudiar esta posibilidad. Es obvio que las rutas de este tipo pueden proporcionar ventajas en materia de rendimiento energético, pues pasan por aeropuertos donde el tráfico es más ligero y, por lo tanto, más rápido, y benefician a la región al mejorar la accesibilidad;

- inclusión de los aeropuertos regionales en los acuerdos bilaterales de transporte aéreo. En algunos casos, estos acuerdos bilaterales limitan el tráfico a los aeropuertos nacionales principales. Los acuerdos de "cielo abierto" permiten abrir los aeropuertos regionales al tráfico intercontinental. Cuando se firmen nuevos tratados bilaterales entre los Estados miembros y terceros países debería respetarse este principio;

- revisión de la RTE ferroviaria para mejorar las conexiones entre las zonas alejadas y los aeropuertos principales.

3.3. Intermodalidad

La mayoría de los aeropuertos regionales están situados cerca de una autopista y muy pocos se hallan cerca de una vía ferroviaria o están conectados a ella. Hoy por hoy, exigir a todos los aeropuertos regionales que tengan buenas conexiones ferroviarias sería poco realista. Sin embargo, se puede mejorar el acceso a los aeropuertos regionales mediante otros tipos de transporte público que los conecten con la estación de tren más cercana. Uno de los principales atractivos de muchos aeropuertos regionales es el fácil acceso por carretera y las posibilidades de aparcamiento próximo a tarifas razonables. Actualmente, entre los retos que afrontan los encargados de planificación de las entidades locales y los operadores de los aeropuertos regionales se encuentran los siguientes:

- establecer, cuando sea posible, una línea de tren de alta velocidad entre la región y el aeropuerto principal más cercano;

- establecer una conexión entre el aeropuerto regional y un sistema de transporte público eficiente que cubra su zona. Cuanto más crece un aeropuerto, más importante resulta que los usuarios no dependan, para acceder a él, de los vehículos particulares y los taxis. Es necesario, como mínimo, que existan conexiones convenientes de autobús. El CDR insta a los empresarios del aeropuerto y sus alrededores a que examinen posibles esquemas de desplazamiento para sus empleados y que, en la medida de lo posible y con la ayuda de las entidades locales, presenten soluciones ecológicas mediante esquemas de desplazamiento en los que se recurra a todas las modalidades de transporte (transporte público, bicicleta, desplazamientos a pie y uso compartido de vehículos privados);

- confrontar la cuestión de los fletes y las mercancías de régimen acelerado que llegan a la región directamente por avión y su transferencia a plataformas eficientes.

Conclusión

Para las regiones que cuentan con aeropuertos regionales, la intermodalidad requiere que, además de las conexiones con las líneas internacionales de transporte por autocar, cuando sea posible, se establezca una línea de tren de alta velocidad eficaz que ofrezca una conexión con el aeropuerto central más cercano, que se haga pleno uso de las posibilidades que ofrece el transporte público y que se haga frente a la cuestión de los fletes que llegan a la región por avión.

3.4. La especialización de los aeropuertos regionales en un segmento de mercado: ¿la clave para el desarrollo de la región?

Tradicionalmente, los aeropuertos regionales han albergado los siguientes tipos de actividades aéreas:

- servicios planificados de pasajeros

- vuelos chárter

- vuelos de negocios (tráfico aéreo general)

- fletes (y mercancías en régimen acelerado)

- escuelas de aviación y formación

- mantenimiento de aviones.

De un tiempo a esta parte, algunos aeropuertos regionales han venido centrándose en un segmento específico de las actividades de aviación. Un aeropuerto regional puede centrarse en alguno o algunos de los sectores siguientes(3):

- mercado empresarial

- aeropuerto para el tráfico empresarial

- aeropuerto con parque empresarial

- parque empresarial con pista de aterrizaje

- transporte de mercancías

- aeropuerto para todo tipo de fletes

- aeropuerto que forma parte de una cadena de transporte de mercancías por aire y porcarretera

- base de operaciones de integración

- mercado del ocio

- operaciones de bajo coste

- terminal tierra-aire (también autobuses)

- aeropuerto recreativo

- varios

- plataforma intermodal

- mantenimiento y centro de formación

Es evidente que tal especialización puede resultar un éxito. Sin embargo, plantea algunas cuestiones desde el punto de vista de las regiones.

- El desarrollo de mercados muy especializados en el sector de la aviación obliga a los operadores de los aeropuertos y a las autoridades a considerar el papel que su propio aeropuerto puede desempeñar en los mercados globales. ¿Impedirá esta especialización que el aeropuerto desarrolle otras funciones? Las infraestructuras requeridas no son las mismas para cada especialización (el manejo de mercancías es algo muy diferente de las escuelas de aviación). Para los aeropuertos y sus regiones, el objetivo es poder hacer frente a la volatilidad de tales mercados y beneficiarse de todas las oportunidades. Otra de las cuestiones que más preocupan es saber si, a largo plazo, los gastos de funcionamiento y mejora de los aeropuertos especializados van a verse reflejados en las tasas de utilización. Si no fuera así, se pondría en peligro la viabilidad y el crecimiento de los aeropuertos regionales a largo plazo, y se comenzaría a hablar de una distorsión de los mercados y de las ventajas que reporta la competencia desleal.

En el caso de los aeropuertos muy pequeños (principalmente los aeropuertos E(4)) se ha venido considerando que el cierre es una opción más realista que la especialización, pues el terreno tiene mayor valor que la especialización misma. Las tendencias más recientes muestran que en los últimos tiempos la especialización se limita bien a operaciones programadas de bajo coste, bien al transporte urgente de mercancías. Resulta difícil especializarse en las restantes categorías debido a que el volumen de negocios no es constante a lo largo del año. Los vuelos chárter varían según la época del año; el tráfico aéreo general es irregular e imprevisible, el transporte de mercancías sólo se hace por encargo. Por regla general, las escuelas de aviación y las instalaciones de mantenimiento no generan suficientes ingresos en concepto de tasas de aeropuerto. Aunque en algunos aeropuertos la especialización haya creado volúmenes suficientes para cubrir los gastos, es necesario prestar atención a la volatilidad de los mercados. Los planes de las entidades locales para los alrededores del aeropuerto deben hacerse a largo plazo, y tener en cuenta los eventuales cambios que puedan afectar al aeropuerto en el futuro, ya sean cambios relacionados con el crecimiento o la recesión económica, o cambios en la especialización del aeropuerto. Las regiones deben respaldar la especialización de su aeropuerto mediante una política activa de desarrollo económico en los alrededores del aeropuerto.

Conclusión

Solamente algunos aeropuertos regionales pueden beneficiarse de la especialización, que requiere una infraestructura específica y una mano de obra cualificada que esté disponible a nivel local. Los efectos externos varían según la elección realizada. La especialización sólo puede considerarse como un punto de partida para el futuro desarrollo económico de la región y requiere una planificación cuidadosa alrededor del aeropuerto.

4. Mercado interior

4.1. Propiedad y transparencia financiera de la economía de los aeropuertos

El régimen de propiedad y el control de los aeropuertos europeos varía según los países. Hay diversos regímenes de propiedad:

- en algunos países (Finlandia, Suecia, Noruega, España y Portugal), todos los aeropuertos están sujetos al control de un organismo público, lo que posibilita la distribución de los recursos y la financiación cruzada de los aeropuertos deficitarios por los rentables;

- algunos aeropuertos centrales europeos controlan uno o varios aeropuertos regionales;

- autoridades locales y regionales;

- organizaciones semiprivadas (por ejemplo, Cámaras de Comercio);

- empresas privadas.

La diversidad de regímenes de propiedad de los aeropuertos europeos hace difícil comparar su situación financiera. Para poder elaborar planes de desarrollo regional convenientes, las entidades regionales necesitan tener acceso a la información relativa a la situación financiera de cada aeropuerto. Esto resulta imposible en los casos en que un operador administra varios aeropuertos, pero sólo publica las cuentas consolidadas conjuntas de todos los aeropuertos de su red. Es necesario que, a la vista de las subvenciones cruzadas, las regiones reciban la información financiera pertinente. El CDR pide a la Comisión que establezca un marco para este tipo de información que tenga en cuenta la confidencialidad de los datos de las empresas. El CDR propone que sólo se utilicen para financiar aeropuertos en dificultades cuando sea de interés público o cuando no se disponga de fuentes alternativas de financiación.

4.2. Definición de la cooperación entre los poderes públicos y los operadores

El CDR reconoce la importancia de los aeropuertos regionales para el desarrollo de las regiones. Cualquier evaluación del valor añadido de un aeropuerto debería incluir, junto con los ingresos de explotación, los niveles de actividad empresarial generados en los alrededores, los niveles de actividad empresarial en la región que requieren un aeropuerto y la accesibilidad global de la región, así como la creación de empleo. El CDR desea subrayar el hecho de que únicamente pueden concederse ayudas públicas en determinadas circunstancias. El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria en materia de accesibilidad y espacios verdes es, sobre todo, una tarea que compete a los poderes públicos.

Conclusión

El CDR comprende que, en algunos casos, los aeropuertos pueden necesitar un respaldo público específico, pero éste sólo puede proporcionarse en determinadas circunstancias. Por otra parte, el CDR insta a los operadores y a los poderes públicos de la localidad donde se halla situado el aeropuerto a que intercambien información sobre cómo lograr un buen equilibrio entre los ingresos de explotación y la inversión (ayudas públicas incluidas). El CDR cree que una cooperación de carácter innovador entre los poderes públicos y los aeropuertos regionales podría fomentar la creación de nuevas fuentes de ingresos, como los servicios de abastecimiento o la promoción en común de la región.

RECOMENDACIONES DEL COMITÉ DE LAS REGIONES

1. El CDR insta a la Comisión a que establezca una definición de aeropuerto regional. El CDR considera que la definición no debería basarse únicamente en un análisis del tráfico (volumen de tráfico y desglose del tráfico), sino también en un análisis de las funciones cubiertas por la amplia gama de aeropuertos regionales.

2. El CDR recomienda que la Comisión fomente la cooperación y el trabajo conjunto entre todas las partes implicadas en el desarrollo de aeropuertos, especialmente a la hora de elaborar los planes regionales de desarrollo económico. El CDR no cree que se necesite para ello un marco formal, sino que respalda un intercambio de las mejores prácticas. Los planes de desarrollo proporcionarán el marco necesario para que el aeropuerto pueda desarrollarse, respaldando así la competitividad de la región y, por lo tanto, de la UE. Asimismo, el CDR pide a la Comisión que fomente los estudios pertinentes sobre la cuestión de los aeropuertos regionales y el papel que desempeñan tanto en su región como en la infraestructura europea de transportes.

3. Teniendo en cuenta los efectos externos, tanto reales como potenciales, de los aeropuertos regionales, conviene evaluar de manera idéntica todos los aeropuertos de la UE respecto a sus efectos en el medio ambiente en general, habida cuenta de su situación ecológica, topográfica, de ordenación del territorio y de política local. El CDR respalda las iniciativas comunitarias de elaborar directrices (Lden, Lnight) relativas al ruido en los aeropuertos. Conviene evitar y prevenir el dumping medioambiental, que consiste en no respetar localmente las normativas y orientaciones en materia de ruido, emisiones y seguridad exterior.

4. El CDR considera que la Comisión debería estudiar el papel de los aeropuertos regionales para aliviar la congestión de los aeropuertos principales de Europa. El CDR propone que la Comisión fomente el trasvase del tráfico desde los aeropuertos regionales situados cerca de aeropuertos centrales importantes mediante un incremento del uso del tren de alta velocidad. Para los aeropuertos que están más lejos de los aeropuertos principales, el CDR sugiere que se estudien estrategias innovadoras de tráfico "punto a punto". Por otra parte, el Comité se muestra favorable a la optimización de las RTE ferroviarias y las conexiones internacionales por autocar para mejorar los enlaces entre las zonas alejadas y los aeropuertos principales.

5. El CDR pide a los Estados miembros que estudien la posibilidad de hacer frente a la congestión en aire y tierra a través de las RTE. El CDR sugiere que se incluya a los aeropuertos regionales en un sistema aeroportuario europeo para reducir así la congestión en los aeropuertos de mayor tamaño. Asimismo, los Estados miembros deberían abordar la mejora de las conexiones ferroviarias entre las zonas alejadas y los aeropuertos principales.

6. El CDR considera que también se deben desarrollar la intermodalidad y la movilidad en las regiones que disponen de un aeropuerto regional. Esto significa confrontar la cuestión de los fletes por vía aérea y las mercancías de régimen acelerado mediante el uso de plataformas eficientes, y mejorar las conexiones cuando sea posible. Asimismo, se debe establecer una conexión entre el aeropuerto regional y un sistema de transporte público eficiente que cubra su zona. Por consiguiente, el CDR insta a la Comisión a dar su apoyo a los poderes públicos, los empresarios del aeropuerto y sus alrededores y los operadores para que elaboren y apliquen esquemas de desplazamiento en los que se recurra a todas las modalidades de transporte (transporte público, bicicleta, desplazamientos a pie y uso compartido de vehículos privados).

7. El CDR es plenamente consciente de las nuevas tendencias en el sector de la aviación, que hace que algunos aeropuertos se especialicen en un segmento determinado del mercado. No obstante, el CDR aconseja a la Comisión que, a la hora de establecer directrices sobre la capacidad de los aeropuertos europeos, preste especial atención a la volatilidad de estos mercados. El CDR desea subrayar que la especialización sólo puede considerarse como un punto de partida para el futuro desarrollo económico de la región y requiere una planificación cuidadosa alrededor del aeropuerto por parte de las autoridades locales. La especialización debería contribuir a la viabilidad a largo plazo de los aeropuertos regionales, incluida la financiación de nuevas infraestructuras.

8. El CDR cree que las regiones deben disponer de la información financiera adecuada sobre los aeropuertos, para conocer así su situación exacta. Por este motivo, el CDR insta a la Comisión a mejorar la disponibilidad y la transparencia de esta información. Es necesario que, a la vista de las subvenciones cruzadas, las regiones reciban la información financiera pertinente. El CDR pide a la Comisión que establezca un marco para este tipo de información que tenga en cuenta la confidencialidad de los datos de las empresas. Asimismo, el CDR propone que sólo se utilicen para financiar aeropuertos en dificultades cuando sea de interés público, o cuando no se disponga de fuentes alternativas de financiación.

9. El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria en materia de accesibilidad y espacios verdes es, sobre todo, una tarea que compete a los poderes públicos. El CDR comprende que, en algunos casos, los aeropuertos pueden necesitar un respaldo público específico, pero éste sólo puede proporcionarse en determinadas circunstancias. Por otra parte, el CDR insta a la Comisión a respaldar la colaboración de carácter innovador entre los poderes públicos y los operadores de los aeropuertos, así como el intercambio de información sobre cómo lograr un buen equilibrio entre los ingresos de explotación, la inversión (ayudas públicas incluidas) y los ingresos no relacionados con la aviación.

10. El Comité de las Regiones es consciente de la necesidad de aplicar normas especiales a los aeropuertos reconvertidos. Se trata de antiguos aeropuertos militares que después de la retirada de las tropas pueden seguir utilizándose como aeropuertos civiles. La reducción del personal militar plantea a menudo considerables problemas en el mercado del empleo y la política estructural de la región afectada. La reconversión para usos civiles de una infraestructura aeroportuaria en principio intacta contribuye a remediar los problemas de la región en materia de empleo y de política estructural. A tal efecto es posible que en determinados casos resulte necesario adoptar medidas complementarias a las que se aplican a los aeropuertos regionales.

Bruselas, 2 de julio de 2003.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Albert Bore

(1) DO C 278 de 14.11.2002, p. 15.

(2) Según cálculos efectuados con el Airport Business Model (RAND Europa, 2003).

(3) BCI, Regionaal economische functies van regionale luchthavens, 1999 (BCI, Funciones económicas de los aeropuertos regionales 1999).

(4) Véase el anexo 1 relativo a las categorías de aeropuertos.

ANEXO 1

al dictamen del Comité de las Regiones

Las cinco categorías de aeropuertos europeos

- Categoría A: comprende los principales aeropuertos centrales (más de 25 millones de pasajeros, 4 aeropuertos) y supone aproximadamente un 30 % del tráfico aéreo europeo.

- Categoría B: comprende los aeropuertos nacionales (10 a 25 millones de pasajeros, 16 aeropuertos) y supone aproximadamente un 35 % del tráfico aéreo europeo.

- Categoría C: comprende 15 aeropuertos (de 5 a 10 millones de pasajeros) que suponen aproximadamente un 14 % del tráfico aéreo europeo.

- Categoría D: comprende 57 aeropuertos (de 1 a 5 millones de pasajeros) y supone aproximadamente un 17 % del tráfico aéreo europeo.

- Categoría E: comprende 67 aeropuertos (de 200000 a un millón de pasajeros) y supone aproximadamente un 4 % del tráfico aéreo europeo.

Los aeropuertos de las categorías D y E, así como algunos aeropuertos de la categoría C, están clasificados como aeropuertos regionales. Por ejemplo, el aeropuerto internacional de Birmingham está clasificado como aeropuerto regional a pesar de haber contado con más de 7500000 pasajeros en 2001. Por otra parte, el aeropuerto de Rotterdam, con menos de 700000 pasajeros en 2001, también está clasificado como aeropuerto regional. Como puede verse, el grupo de aeropuertos regionales es muy heterogéneo en cuanto al tamaño, lo que hace difícil establecer perspectivas europeas para el grupo de aeropuertos regionales en su conjunto. El siguiente cuadro muestra la distribución de los aeropuertos por categorías. La categoría E, que abarca el 42 % de todos los aeropuertos europeos con más de 200000 pasajeros, solamente representa el 4 % de todos los pasajeros y el 8 % de las operaciones aeroportuarias.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro:

División de los aeropuertos europeos en categorías, 1997.

Fuente:

CE, Étude sur les capacités aéroportuaires alternatives, 1999 (Estudio sobre las capacidades aeroportuarias alternativas, 1999).

ANEXO 2

al dictamen del Comité de las Regiones

Bibliografía

Airport Regions Conference - ALG Transport and Logistics in Airport Regions, September 2001

Airport Regions Conference - Assessment of Good Practices on Environmental issues - 2002

Airport Regions Conference - David Ramos Pérez: Transporte aéreo y cohesión territorial: mitos y realidades en la construcción de una Europea de centros y periferias - Communication to 2002 Conference

Airport Regions Conference - Jordi Candela - European Skies skins - Communication to Gatwick conference - 2002

Airport Regions Conference - Future trends in airport related employment - 2000

Institut d'aménagement et d'urbanisme de l'Île-de-France - airport Regions Conference - Quelles réponses à la saturation des grands aéroports? - 2000

Airport Regions Conference - Regions and airports partners for sustainable prosperity - 1999

BCI, Regionaal-economische functies van regionale luchthavens, 1999/BCI, Regional Economic Functions of regional airports, 1999

RAND Europe, Airport Business Model (2003)

ANEXO 3

al dictamen del Comité de las Regiones

Cuestionario

DICTAMEN PROSPECTIVO SOBRE LA CAPACIDAD DE LOS AEROPUERTOS REGIONALES

1. Información general

Región:...

Nombre:...

Cargo:...

Datos de contacto:

Teléfono:...

Fax:...

Correo electrónico:...

Acerca del aeropuerto

¿Qué aeropuertos existen en su región?

...

¿Cuántos pasajeros, mercancías y movimientos atendieron en 2002 (o 2001)? (especifique el año)

Pasajeros:...

Mercancías (toneladas):...

Movimientos (vuelos):...

Respecto al sistema de propiedad del aeropuerto

- ¿Quiénes son los propietarios de los aeropuertos de su región? (especifique el sistema de propiedad)

- ¿Se modificará en un futuro próximo este sistema de propiedad?

2. Relación entre las regiones y sus aeropuertos

Los aeropuertos regionales pueden contribuir a la competitividad general de la región si logran atraer a las empresas.

Preguntas:

- ¿Cuáles son las iniciativas de su región para atraer a las empresas y estimular la inversión?

- ¿Cuenta su región con un plan de inversión a largo plazo (20-25 años) para atraer a las empresas? ¿Están incluidos los aeropuertos en ese plan?

- ¿Están integrados los aeropuertos en la política de ordenación territorial y en los planes de desarrollo de infraestructuras de su región?

3. Accesibilidad de la región

Indudablemente, los aeropuertos regionales aportan a la región un acceso más rápido y más sencillo a los principales centros de la UE y, posiblemente, al resto del mundo. Sin embargo, hay otros aspectos que también podrían aumentar la accesibilidad de la región, tal vez con costes inferiores.

Preguntas:

- ¿Existen alternativas al transporte aéreo para viajar de su región a los grandes "hubs" o centros europeos?

- ¿Han estudiado la accesibilidad de su región? En caso afirmativo, ¿qué criterios se han empleado? En caso negativo, ¿cuáles deberían ser, en su opinión, los criterios para evaluar la accesibilidad?

- ¿Cómo incrementaría la accesibilidad de su región?

4. Conseguir que las líneas aéreas hagan escala en los aeropuertos regionales

La mayoría de los aeropuertos regionales tienen posibilidad de crecimiento. Esto supone una clara ventaja competitiva para los aeropuertos regionales en comparación con los "hubs" (centros de distribución del tráfico aéreo) y los nacionales.

Pregunta:

- ¿Cómo ayuda su región al aeropuerto a atraer a las líneas aéreas?

5. Los aeropuertos regionales en las políticas europeas

Los aeropuertos regionales podrían integrarse en las siguientes políticas europeas:

- Redes transeuropeas; intermodalidad

- Fondos Estructurales y de Cohesión de la UE

Pregunta:

-

>SITIO PARA UN CUADRO>

- ¿Desea hacer alguna otra observación respecto a estas políticas?

6. Especialización del aeropuerto

Según la naturaleza y el desarrollo futuro de las regiones, los aeropuertos podrían especializarse en un segmento determinado del mercado (como líneas aéreas de bajo coste, transporte de mercancías, vuelos chárter o tráfico aéreo general). Sin embargo, diversos factores, como la volatilidad de los mercados (quiebra de algunas líneas aéreas) y las disposiciones sobre infraestructuras (regulación de los vuelos nocturnos), influyen en el éxito de la especialización.

Preguntas:

- ¿Es la especialización una posibilidad para un mayor desarrollo del aeropuerto regional de su región? En caso afirmativo, ¿en qué segmento?

- ¿Cuáles son los requisitos previos para ese desarrollo?

7. Cuestiones medioambientales

Entre los métodos para reducir el impacto medioambiental de los aeropuertos se encuentran las restricciones (por ejemplo, a las operaciones de vuelo), los reglamentos, la gestión del medio ambiente, los incentivos financieros (gravámenes), los permisos de emisiones y la ordenación territorial.

Preguntas:

- ¿Existe en su región una política para reducir el impacto medioambiental de los aeropuertos?

- ¿Qué importancia tiene el impacto medioambiental de los aeropuertos de su región en comparación con las ventajas económicas y sociales derivadas de un aumento de las operaciones?

8. Transparencia en la financiación de los aeropuertos y directrices para las subvenciones cruzadas y públicas

Los aeropuertos regionales europeos tienen situaciones financieras diversas. En muchos casos falta transparencia en la información financiera y el sistema del operador para financiar los aeropuertos menos rentables (subvención cruzada). Por tanto, es difícil determinar cuándo es apropiada y esencial una subvención pública.

Preguntas:

- ¿En qué medida cree que el reglamento europeo actual sobre ayudas estatales limita el desarrollo de los aeropuertos regionales de su región?

9. Definición de aeropuerto regional

La Comisión debería reconocer distintos tipos de aeropuertos regionales en la definición de las directrices políticas para el desarrollo de aquéllos. Esta definición podría basarse en una combinación de los criterios siguientes (consulte en el anexo a este documento una posible clasificación de los aeropuertos).

Preguntas:

- ¿Qué criterios o combinación de criterios serían apropiados para definir y clasificar los aeropuertos regionales?

- Según la posible clasificación del anexo, ¿a qué categoría pertenecería, en su opinión, el aeropuerto de su región?

10. Otras cuestiones

Agradeceremos su opinión sobre cualquier otra cuestión relativa a la capacidad de los aeropuertos regionales.

Anexo: Clasificación sugerida para los aeropuertos de la Unión Europea

Como ya se ha dicho, la definición y clasificación de los aeropuertos regionales puede basarse en el volumen de tráfico, su desglose, su funcionalidad, la situación geográfica o una combinación de estos criterios. En la tabla siguiente se presentan la posible clasificación de los aeropuertos y sus funciones.

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO 4

al dictamen del Comité de las Regiones

Resultados del cuestionario

Para dar validez a las afirmaciones recogidas en este dictamen prospectivo se elaboró un cuestionario que permitiese evaluar las necesidades de las regiones. A continuación se comentan los resultados de la consulta.

1. Sistema de propiedad del aeropuerto

La mayoría de las regiones que contestaron al cuestionario señalaron que los aeropuertos regionales respectivos son propiedad de diferentes entes gubernamentales, ya sea el municipio, la región o el gobierno central. Escocia indicó que dos de sus aeropuertos (Glasgow Prestwick y Scatsta) son de propiedad privada. La región de Bolzano (Italia) señaló que su aeropuerto es semipúblico, pero que la mayoría de los accionistas son privados. En la mayor parte de los aeropuertos no se prevén cambios importantes para el futuro próximo. No obstante, en la mayoría de las regiones se debate la posibilidad de introducir cambios en el sistema de propiedad de los aeropuertos.

2. Accesibilidad de la región

Únicamente las regiones periféricas de Europa consideran que no hay medios de transporte alternativos a las conexiones aéreas. Es el caso de las regiones del norte de Suecia y de Apulia, en el sur de Italia. En otras regiones existen alternativas al transporte aéreo, ya sean conexiones por ferrocarril (en algunos casos, trenes de alta velocidad), autopistas y servicios de ferry. En Suecia, Sarre, Yorkshire y Humberside se han hecho estudios sobre la accesibilidad de la región. Escocia señala que no se han llevado a cabo investigaciones sobre este tema, mientras que las restantes regiones no lo especifican. Las regiones indican que la accesibilidad podría aumentar si, paralelamente a una mejora de las conexiones por avión, se mejorasen las conexiones por tren, con la excepción del norte de Suecia y de Apulia, donde el aumento de las conexiones aéreas resulta esencial para incrementar su atractivo.

3. Competitividad de la región

Todas las regiones presentan distintos planes de desarrollo para sus aeropuertos, que van desde la elaboración de orientaciones aplicables a los aeropuertos hasta la confección de una estrategia exhaustiva. Los aeropuertos están incluidos en la política de ordenación del territorio, pero en la mayoría de los casos no disfrutan de planes de inversión a largo plazo.

4. Conseguir que las líneas aéreas hagan escala en los aeropuertos regionales

Las regiones en cuestión fomentan estas escalas mediante un apoyo político y el impulso de rutas específicas a través de subvenciones. El Gobierno sueco ha adquirido diez rutas nacionales para mantener la accesibilidad de las regiones más alejadas. Las compañías aéreas sólo cubren estas rutas si el Gobierno les garantiza ciertos ingresos.

5. Los aeropuertos regionales en las políticas comunitarias

No hay consenso por lo que se refiere a la importancia de incluir los aeropuertos regionales en las RTE. Las opiniones varían de "mucha" a "escasa" importancia. También parece haber cierto desacuerdo en relación con los Fondos Estructurales y de Cohesión, pero tiende a otorgárseles mucha importancia. La mejora de la seguridad es una cuestión esencial para los aeropuertos regionales. En los aeropuertos de menor tamaño, las exigencias de mejora de la seguridad tienen un coste muy alto respecto de los riesgos que el aeropuerto supone para la comunidad. En otros aspectos no se considera que la normativa europea sea un factor que restrinja el desarrollo de los aeropuertos regionales.

6. Especialización del aeropuerto

La mayor parte de los aeropuertos no ven posibilidades de especialización. No obstante, en el sur de Suecia y en Dinamarca se ha hecho hincapié en las operaciones de bajo coste.

7. Cuestiones medioambientales

El medio ambiente constituye un aspecto esencial para todas las regiones. Algunas cuentan con planes medioambientales específicos para los aeropuertos. Otras consideran los aeropuertos como una actividad comercial cualquiera, a la que se aplican las normas comunes en materia de medio ambiente. Por regla general se considera que el impacto medioambiental del aeropuerto es relativamente bajo, y menor que los beneficios económicos que genera.

8. Transparencia en la financiación de los aeropuertos y directrices para las subvenciones cruzadas y públicas

Aunque la mayoría de las regiones consideran que la actual normativa comunitaria en materia de ayudas estatales apenas supone restricción alguna al desarrollo de los aeropuertos regionales, se menciona que impide el desarrollo de nuevas rutas para las zonas periféricas.

9. Definición de aeropuerto regional

En la definición deberían incluirse los siguientes elementos:

- el número de pasajeros

- el número de movimientos

- el tipo de tráfico

- la zona de atracción.

La definición debería ampliarse para incluir también a los aeropuertos con menos de 200000 pasajeros al año.

10. Otros asuntos

Otros aspectos mencionados en relación con la capacidad de los aeropuertos regionales son:

- el fomento de los avances tecnológicos

- el uso mixto civil y militar

- el elevado coste de las dotaciones de acceso por tierra en relación con la capacidad del aeropuerto.

Respuestas y contribuciones al cuestionario

Regiones:

Salzburgo, Austria

Tirol, Austria

Oberösterreich Región, Austria

Distrito de Aarhus, Dinamarca

Conglomeración de Copenhague/región de Øresund, Dinamarca

Nordjyllands, Dinamarca

Región de Ribe, Dinamarca

Distrito de Viborg, Dinamarca

Picardía, Francia

Ródano-Alpes, Francia

Languedoc-Roussillon, Francia

Sarre, Alemania

Sajonia-Anhalt, Alemania

Sajonia, Alemania

Baviera, Alemania

Hamburgo, Alemania

Renania-Palatinado, Alemania

Provincia autónoma de Bolzano, Italia

Las Marcas, Italia

Apulia, Italia

Umbría, Italia

Comunidad de Madrid, España

Murcia, España

Girona, España

Federación de Municipios de Suecia

Ciudad de Estocolmo, Suecia

Este de Inglaterra, Reino Unido

Escocia, Reino Unido

Yorkshire y Humberside, Reino Unido

Pomerania Occidental, Polonia

Azores, Portugal