INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre el perfil y las tareas de los otros miembros de la tripulación de los trenes /* COM/2013/033 final */





INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre el perfil y las tareas de los otros miembros de la tripulación de los trenes (Texto pertinente a efectos del EEE) 1. Introducción La Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad[1], establece los requisitos mínimos que debe cumplir un aspirante para obtener la licencia de maquinista o el certificado complementario armonizado. El principal objetivo de esa Directiva era facilitar a los maquinistas el ejercicio de su actividad en otros Estados miembros y la movilidad de unos Estados miembros a otros, aunque también de unas empresas ferroviarias a otras, y, de forma más general, el reconocimiento de las licencias y los certificados complementarios armonizados por parte de todos los actores del sector ferroviario. Desde la entrada en vigor de la Directiva 2007/59/CE, la Comisión ha adoptado ya nuevos actos legislativos, de conformidad con lo dispuesto en esa misma Directiva. Por medio de su Decisión de 29 de octubre de 2009[2], la Comisión adoptó parámetros básicos para los registros de licencias de conducción de trenes y certificados complementarios, de acuerdo con el artículo 22, apartado 4, de la Directiva 2007/59/CE. El 3 de diciembre de 2009, según exige el artículo 4, apartado 4, de la Directiva 2007/59/CE, la Comisión adoptó su Reglamento (UE) nº 36/2010, sobre los modelos comunitarios de licencias de conducción de trenes, certificados complementarios, copias autenticadas de certificados complementarios y formularios de solicitud de licencias de conducción de trenes[3]. La Comisión también adoptó una Decisión, de 22 de noviembre de 2011, sobre los criterios para el reconocimiento de los centros que participan en la formación de maquinistas, los criterios de reconocimiento de los examinadores y los criterios para la organización de los exámenes, de conformidad con la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[4], y una Recomendación, de 22 de noviembre de 2011, sobre el procedimiento de reconocimiento de centros de formación y examinadores de maquinistas, con arreglo a la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[5]. Si bien la Directiva 2007/59/CE no se aplica a los otros miembros de la tripulación de los trenes que desempeñan tareas de importancia crucial para la seguridad, en su artículo 28 dispone que la Comisión deberá presentar un informe y, en su caso, una propuesta legislativa sobre un sistema de certificación para los otros miembros de la tripulación, basándose en un informe elaborado por la Agencia Ferroviaria Europea (AFE). Esta última deberá determinar el perfil y los cometidos de los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas de importancia crucial para la seguridad y cuyas cualificaciones profesionales contribuyen consiguientemente a la seguridad ferroviaria, que deberían regularse a escala de la Unión Europea mediante un sistema de licencias o certificados que podrá asemejarse al sistema establecido por dicha Directiva. El motivo de tal exigencia era potenciar la libre circulación de los trabajadores y la seguridad de los ferrocarriles de la UE; para ello conviene prestar una atención especial a los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas de importancia crucial para la seguridad en las locomotoras y los trenes. En la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) sobre explotación y gestión del tráfico se exponen ya requisitos mínimos relativos a la aptitud médica y las cualificaciones profesionales. Sin embargo, como esa ETI se pone en práctica por medio de planes de implementación nacionales, y en alguna medida solo se aplica a los servicios transfronterizos, existe una cierta inseguridad jurídica sobre las implicaciones de aceptar ese tipo de personal en el proceso de certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, al igual que en relación con la movilidad entre empresas ferroviarias. Por eso se pidió a la AFE que elaborara un informe sobre la certificación de los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas de importancia crucial para la seguridad. La presenta Comunicación tiene en cuenta el informe[6] elaborado por la AFE tras la consulta con las partes interesadas, que se entregó a la Comisión en 2010. Antes de adoptar la presente Comunicación, los servicios de la Comisión discutieron los resultados del informe de la AFE con los interlocutores sociales, en el marco del Comité de Diálogo Social del Sector Ferroviario. Esta Comunicación se centra en los otros miembros de la tripulación de los trenes de pasajeros. Las tareas comunes relacionadas con el transporte de mercancías tienen más que ver con la preparación del tren de mercancías que con el propio desarrollo del viaje. Los preparativos del tren no exigen necesariamente que el personal viaje en él. 2. Marco legislativo El marco legislativo aplicable consiste principalmente en: · la Directiva 2004/49/CE, sobre la seguridad de los ferrocarriles, que establece un enfoque común con respecto a la seguridad; dicha Directiva ofrece un sistema de certificación de las empresas ferroviarias que incluye, como parte del sistema de gestión de la seguridad, la responsabilidad de definir e impartir la formación del personal; · la Directiva 2008/57/CE, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario, que establece el marco para la definición de los requisitos aplicables a los componentes del sistema ferroviario en forma de especificaciones técnicas de interoperabilidad; estas ETI incluyen también requisitos aplicables al personal que participa en la explotación y el mantenimiento del sistema ferroviario, en forma de cualificaciones profesionales mínimas y condiciones de salud y seguridad. 3. Situación actual respecto de los perfiles y las tareas de los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas de importancia crucial para la seguridad 3.1. Regulación de las tareas en los servicios de pasajeros En su informe, la AFE recogió datos sobre el número de los otros miembros de la tripulación, aportados por varias empresas ferroviarias de once Estados miembros. Por extrapolación, se estima que el número de los otros miembros de la tripulación en los trenes de pasajeros de Europa, incluyendo Suiza y Noruega, es de setenta mil. Casi todos los Estados miembros[7] (veinte de los veintidós estudiados) tienen regulada esta profesión, aunque de maneras distintas y en diferentes grados. No obstante, con arreglo a la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, y la Directiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (Directiva de seguridad ferroviaria)[8], ha de ser la empresa ferroviaria la que tome las decisiones sobre la manera de realizar las tareas. De esos veinte Estados miembros, catorce tienen también regulados los perfiles y las tareas a nivel nacional. El análisis de todas las tareas de los otros miembros de la tripulación de los trenes pone de manifiesto lo siguiente: · se han identificado cincuenta y nueve tareas realizadas por los otros miembros de la tripulación en servicios de pasajeros, de las cuales cuarenta y ocho son tareas de seguridad operativa y once son tareas típicamente comerciales que deben llevarse a cabo durante el trayecto (inspección de billetes, anuncios a los clientes, etc.); · de las cuarenta y ocho tareas de seguridad operativa, veintiuna están reguladas en los catorce Estados miembros que regulan las tareas en los servicios de pasajeros a nivel nacional; estas veintiuna tareas están estrechamente relacionadas con el anexo J de la ETI sobre explotación y gestión del tráfico[9], relativo a los elementos mínimos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el «acompañamiento de trenes». 3.2. Identificación de los perfiles característicos en los servicios de pasajeros Se han identificado muchos de los perfiles de puestos de trabajo que ocupan los otros miembros de la tripulación en los servicios de pasajeros. En el anexo se detallan los dos perfiles característicos (PC1 y PC2) introducidos como tareas fundamentales comunes a distintos perfiles de puestos de trabajo de diferentes Estados miembros. Aunque la mayoría de las tareas asignadas son similares en los dos perfiles característicos, la principal diferencia entre el PC1 y el PC2 se refiere a la «preparación del tren». Mientras que el PC1 incluye casi todas las tareas relacionadas con la preparación del tren, al PC2 solo se le asigna una de ellas. En ambos se han identificado tareas comunes de importancia crucial para la seguridad, tales como el procedimiento de cierre de las puertas, la salida del tren y la evacuación de los pasajeros en situaciones degradadas y de emergencia. La mayoría de las empresas ferroviarias han implantado un sistema de certificación para el PC1, pero no para el PC2. 3.3. Requisitos básicos y certificación Los requisitos básicos de edad mínima, estudios, conocimiento de idiomas, exámenes médicos y psicológicos y competencias profesionales que se requieren para ocupar un puesto dentro de la categoría de otros miembros de la tripulación son ya muy similares en toda la UE. Son casi idénticos para los dos perfiles y están ya incluidos en la ETI sobre explotación y gestión del tráfico, que, no obstante, actualmente solo se refiere al tráfico transfronterizo. En nueve Estados miembros hay normas vinculantes para las empresas ferroviarias relativas a los procedimientos de evaluación de los otros miembros de la tripulación. En trece Estados miembros existe una normativa nacional que rige las disposiciones en materia de formación para garantizar que los conocimientos y las capacidades se mantengan por lo menos a un nivel medio y para gestionar el nivel de competencia. En el caso de los servicios de pasajeros, las empresas ferroviarias ofrecen, en general, formación y exámenes internos. El curso de formación suele durar de cuatro a dieciséis semanas. Las empresas ferroviarias han desarrollado procedimientos específicos en los servicios de pasajeros para mantener las capacidades al nivel apropiado. Realizan cursos de formación periódica o continua a intervalos variables; en doce de ellas se han establecido procedimientos de evaluación intermitentes, con una periodicidad que va de trimestral a trienal. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad ya pueden evaluar el cumplimiento de los requisitos básicos mínimos relacionados con los otros miembros de la tripulación por medio de la certificación de los sistemas de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias, conforme al anexo III, punto 2, letra e), de la Directiva 2004/49/CE. 3.4. Movilidad de los trabajadores Si un miembro de la tripulación cambia una o dos veces de empresa a lo largo de sus treinta y cinco años de carrera, el número de miembros de la tripulación que cambian de empresa podría ser de dos mil a cuatro mil anuales, teniendo en cuenta que en Europa hay en torno a setenta mil trabajadores de la categoría de otros miembros de la tripulación. Esta cifra no tiene en cuenta el hecho de que el personal también deja su puesto de trabajo para emprender otra actividad, dentro o fuera del sector ferroviario, o de que puede ser transferido cuando una nueva empresa toma el personal de una empresa anterior en el marco de un nuevo contrato de obligaciones de servicio público. Algunas empresas ferroviarias no han experimentado la movilidad de los trabajadores, ya que son la única empresa ferroviaria, o bien la empresa estatal. Sin embargo, incluso aquellas que sí que tienen alguna experiencia imponen sus propios cursos de formación específicos cuando contratan personal de a bordo proveniente de otras empresas ferroviarias. La razón de esta formación suplementaria específica es la diferencia existente en el material rodante y la infraestructura. También podría haber procedimientos diferentes en las distintas empresas ferroviarias. Las empresas pequeñas tienen más experiencia con la movilidad de los trabajadores, pues contratan miembros de la tripulación de las empresas históricas. Sin embargo, no hay pruebas de que la ausencia de un sistema de certificación para los otros miembros de la tripulación sea un obstáculo a la movilidad, y la Comisión no ha recibido ninguna queja referida a esta cuestión. 3.5. Homogeneidad respecto a las cualificaciones profesionales Existe una gran variedad de perfiles de puestos de trabajo en toda la Unión Europea. En esta fase no sería apropiado armonizarlos por las siguientes razones: · Por un lado, las tareas de «cierre de las puertas» y «salida del tren (operaciones terminadas)» constituyen procedimientos operativos que podrían variar de una empresa a otra en función de las diferentes soluciones técnicas empleadas. Deben, pues, permanecer dentro de la empresa y no ser reguladas por la UE. · Por otro, las demás tareas comunes están relacionadas con la seguridad de los viajeros. Suelen estar reguladas a nivel nacional y están definidas a nivel de la UE: – protección de los pasajeros en situaciones degradadas y de emergencia; – evacuación de los pasajeros en situaciones de emergencia. De acuerdo con el punto 4.6 del anexo y con el anexo J, relativo a los elementos mínimos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el «acompañamiento de trenes», de la ETI sobre explotación y gestión del tráfico, todo el personal profesional debe tener los conocimientos necesarios sobre gestión de operaciones degradadas, evacuación de trenes y seguridad de los pasajeros, así como la capacidad de poner en práctica esos conocimientos. Asimismo, según el punto 4.6.1 del anexo de la ETI sobre seguridad en los túneles en los sistemas ferroviarios[10], relativo a las cualificaciones específicas para túneles de la tripulación del tren y demás personal, «todas las tripulaciones de los trenes conocerán las normas de comportamiento sobre seguridad en los túneles y, en particular, serán capaces de evacuar un tren en un túnel. Ello implica ordenar a los pasajeros que pasen al próximo vagón o que salgan del tren y conducirlos fuera del tren a un lugar seguro». Una mejora del marco actual consistiría en detallar o ampliar los requisitos correspondientes a tareas que ya existen en la ETI sobre explotación y gestión del tráfico, de manera que el anexo J abarcara todas las tareas identificadas en los perfiles característicos PC1 y PC2 de los otros miembros de la tripulación. 3.6. Reconocimiento de las cualificaciones profesionales En el caso de los otros miembros de la tripulación de los servicios de pasajeros, el reconocimiento de las cualificaciones profesionales a menudo no está regulado. De hecho, solo cinco Estados miembros poseen un sistema de certificación regulado por normas nacionales vinculantes aplicables a los trenes de pasajeros. Todos ellos se refieren al PC1 y, en cuatro de ellos, los certificados son expedidos por la autoridad nacional responsable de la seguridad. En el quinto, el certificado es expedido por la empresa ferroviaria. Para los servicios de mercancías existe un sistema de certificación en cinco de nueve Estados miembros y, en todos ellos, la responsabilidad de expedir los certificados recae sobre la autoridad nacional responsable de la seguridad o el ministerio competente. Esta situación parece constituir un obstáculo para el Espacio Ferroviario Europeo Único, ya que la única condición que habría de cumplir una empresa ferroviaria para operar en un Estado miembro dentro del marco legislativo actual sería la obtención de un certificado de seguridad (partes A y B). Sin embargo, los Estados miembros pueden tener normas nacionales relativas a este aspecto, si aún no está cubierto por las ETI, y, como ya se ha explicado en el punto 3.3, la ETI sobre explotación y gestión del tráfico solo es aplicable, por lo que se refiere a las cualificaciones profesionales, a los servicios transfronterizos. En este contexto, es importante ampliar el ámbito de dicha ETI a los servicios nacionales, y convendría encomendar a la AFE que preparara una recomendación a este respecto. 3.7. Ventajas potenciales de un sistema europeo de atestación de las competencias de los miembros de la tripulación con tareas de importancia crucial para la seguridad En el artículo 13, apartado 3, de la Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles (Directiva 2004/49/CE) ya se establece lo siguiente: «Al contratar a los maquinistas, al personal a bordo de los trenes y al personal que desempeña funciones de seguridad esenciales, las empresas ferroviarias podrán tener en cuenta la formación, cualificaciones y experiencia adquiridas previamente en otras empresas ferroviarias. A estos efectos, dicho personal tendrá derecho a conseguir, obtener copias y trasmitir cualesquiera documentos que certifiquen su formación, cualificaciones y experiencia». En relación con las tareas de los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas de importancia crucial para la seguridad, una mayor armonización podría servir para facilitar la movilidad de los trabajadores sin que ello repercutiera negativamente en el nivel de seguridad. El objetivo sería conseguir que una empresa ferroviaria que contratara otros miembros de la tripulación pudiera tener en cuenta las competencias adquiridas con anterioridad en relación con tareas de importancia crucial para la seguridad y limitar en lo posible la formación adicional, con el consiguiente ahorro de costes. El establecimiento de un esquema común a escala europea debiera permitir alcanzar este objetivo. La atención debería centrarse en tareas específicamente ferroviarias, como la asistencia a los pasajeros en situaciones degradadas y de emergencia. Con la apertura del mercado de servicios internacionales de pasajeros el 1 de enero de 2010, sería lógico que las competencias adquiridas por los otros miembros de la tripulación en torno a la protección y evacuación de los pasajeros en situaciones degradadas y de emergencia fuera la misma en todas las empresas de la Unión Europea. Esto fomentaría una concepción común y tendría un valor añadido para la seguridad de los pasajeros. También podría influir positivamente en la movilidad de los trabajadores. Estas tareas comunes son, en general, las ya enumeradas en el anexo J, punto 3, de la ETI sobre explotación y gestión del tráfico. Este objetivo adquiere aún más importancia con la apertura de los mercados nacionales de pasajeros propuesta en el contexto del cuarto paquete ferroviario. Por otro lado, no deben tenerse presentes las tareas que guardan relación con los procedimientos y son dependientes del material rodante —como el cierre de las puertas—, ya que pueden variar de una empresa a otra (debido a las diferentes soluciones técnicas empleadas). Un miembro de la tripulación que cambiara de empresa ferroviaria necesitaría, de hecho, una formación específica en los procedimientos y el material rodante de su nueva empresa. 4. Atestación según tareas de la formación en riesgos y en asistencia a los pasajeros impartida por la empresa ferroviaria Con vistas al reconocimiento de la competencia adquirida por un miembro de la tripulación para ofrecer asistencia a los pasajeros y garantizar su seguridad en situaciones degradadas y de emergencia, la Comisión pretende desarrollar a nivel europeo una atestación de la formación en riesgos y en asistencia a los pasajeros impartida al empleado en cumplimiento de los requisitos básicos mínimos relativos a los otros miembros de la tripulación que contiene la ETI sobre explotación y gestión del tráfico. La expedición de estas atestaciones tendría que ser responsabilidad de las empresas ferroviarias que emplearan o contrataran a los trabajadores y basarse en un sistema de dos niveles, con un conjunto de requisitos mínimos establecidos en la UE y otro de requisitos adicionales establecidos en la empresa. También podría impartir esta formación un centro de formación externo, pero la atestación debería expedirla la empresa ferroviaria, bajo su responsabilidad. El proceso de atestación debería desarrollarse en torno a cuatro puntos relevantes: · Las empresas ferroviarias deberían organizar sesiones de formación acerca de los riesgos operativos del ferrocarril relacionados con la asistencia a los pasajeros y su seguridad. Esta formación estaría incluida en el sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias y se basaría en requisitos claramente especificados en la ETI sobre explotación y gestión del tráfico. · Al término del curso de formación, las empresas ferroviarias expedirían a los otros miembros de la tripulación una «atestación de formación en riesgos y en asistencia a los pasajeros», enmarcada en su sistema de gestión de la seguridad. Esa atestación abarcaría todas las capacidades armonizadas que establece la ETI sobre explotación y gestión del tráfico, a modo de conjunto mínimo, y mencionaría también las capacidades adicionales adquiridas durante el curso de formación. · La atestación debería tener validez en toda la Unión Europea y ser tenida en cuenta por las empresas ferroviarias al contratar personal. · La atestación expedida a los empleados (otros miembros de la tripulación) pasaría a ser de su propiedad. Podrían, pues, volver a utilizarla si desearan cambiar de empresa. Este plan de atestación no impone ninguna formación adicional más que la que se exige actualmente en el marco del sistema de gestión de la seguridad y está ya definida en la ETI sobre explotación y gestión del tráfico. La expedición de la atestación debe hacerse en la empresa por razones administrativas y económicas, a fin de evitar costes adicionales a las empresas ferroviarias y tareas adicionales importantes a las autoridades nacionales responsables de la seguridad. El formato y el contenido de la atestación podrían seguir hasta cierto punto los requisitos ya expuestos en el Reglamento (UE) nº 36/2010 acerca de los certificados complementarios de los maquinistas, adaptados a este propósito concreto. El artículo 13, apartado 3, de la Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles ya ofrece una base jurídica para esta atestación; si es oportuno, la Comisión propondrá una modificación menor del anexo III para clarificar este aspecto. Además, propondrá actualizar la ETI sobre explotación y gestión del tráfico para especificar su ámbito y el alcance de la atestación de formación. Las empresas pueden prever tareas adicionales (relacionadas o no con la seguridad) y requisitos adicionales relativos a las cualificaciones profesionales, sin impedir la movilidad de los trabajadores. El reconocimiento de la competencia de los otros miembros de la tripulación a nivel de la UE tendría un valor añadido para la seguridad de los pasajeros y podría influir positivamente en la movilidad de los trabajadores, al tiempo que reduciría para las empresas ferroviarias el coste de una formación redundante. Los representantes de las empresas ferroviarias (CER) y de los administradores de infraestructuras (EIM) consideran que la legislación vigente ya establece todos los requisitos necesarios y que un sistema de certificados o licencias para los otros miembros de la tripulación no aportaría ningún elemento nuevo de utilidad a los elementos ya definidos, sino que podría implicar unos costes elevados. En cambio, la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) pide un sistema de certificación europeo para el personal de a bordo, que incluya una licencia expedida por las autoridades nacionales responsables de la seguridad y un certificado complementario expedido por la empresa ferroviaria. 5. Regulación por los Estados miembros de las tareas de importancia crucial para la seguridad desempeñadas por los otros miembros de la tripulación Como se ha mencionado en el punto 2.1, la mayoría de los Estados miembros han establecido normas nacionales vinculantes para regular la profesión de distintas maneras y en diferentes grados. Esas normas nacionales vinculantes, que han sido establecidas por las autoridades nacionales o se han trasladado de la empresa nacional al plano nacional, deben ser aplicadas por todas las empresas ferroviarias que operen en esos Estados miembros. En general, estas reglamentaciones no parecen ser plenamente conformes con la legislación europea, por tres razones: · No son plenamente conformes con la ETI sobre explotación y gestión del tráfico, que dispone qué es lo que debe hacerse, pues algunos Estados miembros prescriben la manera en que debe hacerse. · La reglamentación nacional parece restringir los negocios y, en especial, la movilidad de los trabajadores. Por otro lado, las normas de empresa (normas indirectas) que se han convertido en normas nacionales vinculantes dan a las empresas ferroviarias históricas una clara ventaja competitiva. · Cuando las autoridades nacionales establecen procedimientos operativos detallados, asumen responsabilidades que deberían recaer en las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. La regulación detallada de las tareas a escala nacional podría limitar las responsabilidades de las empresas ferroviarias y ser contraria al artículo 4, apartado 3, de la Directiva sobre seguridad. Salvo que algún aspecto particular de una red requiera normas específicas, las normas relativas a la manera en que deben desempeñarse las tareas deben establecerse en la empresa ferroviaria, y no a nivel nacional. De hecho, aunque los procedimientos cambien de una empresa ferroviaria a otra, lo importante es que la tarea se realice. Por consiguiente, la Comisión tiene previsto pedir a los Estados miembros que revisen aquellas de sus normativas nacionales que deban estar en consonancia con la ETI sobre explotación y gestión del tráfico. Esto se hará en el contexto de la implementación de la Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles y del análisis de las normas nacionales de seguridad que está llevando a cabo la AFE. 6. Conclusión: Próximas etapas La Comisión pedirá a la AFE que diseñe para los otros miembros de la tripulación las disposiciones necesarias de cara a una atestación centrada en la seguridad de los pasajeros. La AFE determinará las tareas comunes de importancia crucial para la seguridad que deban desempeñar los otros miembros de la tripulación y no estén relacionadas con el diseño de los vehículos ni con el material rodante, y definirá el contenido de la atestación de formación y el ámbito del anexo J de la ETI sobre explotación y gestión del tráfico. Asimismo, elaborará el modelo de atestación de formación en tareas de importancia crucial para la seguridad que se entregará al empleado. En el anexo III de la Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles se introducirá una modificación para disponer que este proceso de atestación forme parte del sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias. La apertura del mercado nacional de pasajeros propuesta en el cuarto paquete ferroviario hace aún más necesario este sistema de atestación. La Comisión pedirá a la AFE que incluya en su análisis de las normas nacionales de seguridad un capítulo dedicado específicamente a las normas nacionales vinculantes relacionadas con los otros miembros de la tripulación y al grado en que dichas normas exceden de su ámbito. Si tales normas no fueran compatibles con la legislación de la UE, la Comisión podría adoptar medidas para garantizar su correcta aplicación. Los otros miembros de la tripulación constituyen un grupo profesional que desempeña un papel importante para que el sistema ferroviario sea seguro en lo que respecta a la seguridad operativa y a la seguridad y protección de los pasajeros. La Comisión cree que sus propuestas aumentarán los niveles de seguridad y mejorarán la calidad de esta importante profesión ferroviaria, al igual que favorecerán la movilidad de sus trabajadores. ANEXO Descripción de las principales tareas dentro de los perfiles característicos (PC) En total se asignan al PC1 diecisiete tareas, que están reguladas en por lo menos el 50 % de los once Estados miembros donde existe el PC1. Estas tareas son: · Comprobar la composición del tren: – «Comprobar la composición del tren» – «Comprobar el documento / la documentación de composición del tren» · Comprobaciones y pruebas previas a la salida: – «Estado de los frenos / Sistema de frenado» – «Posición correcta de las señales del tren» · Salida del tren en cualquier estación: – «Cierre de las puertas» – «Salida del tren (operaciones terminadas)» · Tren en marcha: – «Freno de emergencia: recolocación tras su uso y notificación al maquinista» – «Comunicación a bordo (en particular, seguridad de los pasajeros)» · Actuación en modo degradado: – «Protección de los pasajeros» – «Salida del tren» – «Notificación de incidencias inusuales» · Actuación en situaciones de emergencia: – «Decisión de parar el tren» – «Protección de los pasajeros» – «Evacuación de los pasajeros» – «Salida del tren (operación terminada)» – «Información al maquinista / Comunicación con el maquinista» – «Información a la empresa ferroviaria / Comunicación con la empresa ferroviaria» Solo se asignan al PC2 cinco tareas, que están reguladas en por lo menos el 50 % de los seis Estados miembros donde existe el PC2. Estas tareas son: · Salida del tren en cualquier estación: – «Cierre de las puertas» – «Salida del tren (operaciones terminadas)» · Actuación en modo degradado: – «Protección de los pasajeros» · Actuación en situaciones de emergencia: – «Protección de los pasajeros» – «Evacuación de los pasajeros» La tarea de «maniobra» se asigna de diversas maneras en los Estados miembros y no se tiene en cuenta en estos perfiles característicos. [1] DO L 315 de 3.12.2007. [2] DO L 8 de 13.1.2010. [3] DO L 13 de 19.1.2010. [4] DO L 314 de 29.11.2011. [5] DO L 314 de 29.11.2011. [6] Report on the profile and tasks of the other crew members performing safety-critical tasks under article 28 of Directive 2007/59/EC (Informe sobre el perfil y las tareas de los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas de importancia crucial para la seguridad, de conformidad con el artículo 28 de la Directiva 2007/59/CE). Unidad de Interoperabilidad, ref. ERA/REP/14-2010/INT de 27 de septiembre de 2010. No publicado. [7] Los datos de algunos Estados miembros eran insuficientes para ser tomados en consideración. Se incluye la información relativa a Noruega. [8] DO L 220 de 21.6.2004. [9] Decisión de la Comisión, de 11 de agosto de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema «Explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario transeuropeo convencional [notificada con el número C(2006) 3593], DO L 359 de 18.12.2006, modificada por las Decisiones 2010/640/UE, 2009/107/CE y 2008/231/CE. [10] Decisión de la Comisión, de 20 de diciembre de 2007, relativa a la especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad en los túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad [notificada con el número C(2007) 6450], DO L 64 de 7.3.2008.