Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Relativo a la protección contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales, que causan perjuicios a las compañías aéreas de la Comunidad, en la prestación de servicios de transporte aéreo desde los países no miembros de la Comunidad Europea (presentada por la Comisión con arreglo a lo dispuesto en el segundo apartado del artículo 250 del Tratado CE)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA

El 12 de marzo de 2002, la Comisión presentó una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la protección contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales en la prestación de servicios de transporte aéreo desde los países no miembros de la Comunidad Europea (COM (2002) 110 final - 2002/0067 (COD)) para su adopción por el procedimiento de codecisión que se recoge en el artículo 251 del Tratado por el que se establece la Comunidad Europea.

El 18 de septiembre de 2002, el Comité Económico y Social Europeo emitió su dictamen [1].

[1] DO C 61, 14.3.2002, p. 29.

El 14 de enero de 2003, el Parlamento Europeo aprobó en primera lectura una serie de enmiendas. La Comisión emitió su dictamen sobre cada una de ellas, indicando cuáles podía aceptar total o parcialmente y cuáles no podría incluir. De las 60 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo, la Comisión aceptó 38 (en principio o con alguna modificación) y 8 parcialmente.

2. OBJETIVO DE LA PROPUESTA

La industria comunitaria del transporte aéreo se encuentra ante un reto crítico: la necesidad de competir con compañías aéreas de países terceros que se benefician de subvenciones generosas, mientras en la Comunidad este sector está sujeto a normativas estrictas sobre ayudas estatales.

La reciente crisis en algunas partes del sector ha llevado a las administraciones de algunos países terceros a subvencionar sus compañías aéreas de una forma que puede distorsionar la competencia. Las compañías aéreas comunitarias han facilitado información sobre la presión que estas compañías aéreas ejercen sobre las tarifas a la que no son capaces de dar respuesta.

Además, las subvenciones no son el único tipo de participación estatal que puede dar lugar a la distorsión de la oferta internacional de servicios de transporte aéreo. Las compañías aéreas extranjeras pueden tener prácticas tarifarias desleales por estar controladas por el Estado en lugar de por estar subvencionadas. De hecho, las subvenciones concedidas por Estados extranjeros a compañías aéreas que ellos mismos controlan serían extremadamente difíciles de detectar.

Algunos países terceros han introducido instrumentos par hacer frente a situaciones de este tipo. En lo que se refiere al sector marítimo, la Comunidad ha tomado disposiciones para obtener reparación en caso de prácticas tarifarias desleales. No obstante, esta posibilidad no existe para el sector aéreo al nivel comunitario. El único medio actualmente disponible lo constituyen los acuerdos bilaterales que con frecuencia carecen, tanto en lo que se refiere a la cobertura como a las vías de recurso, de la capacidad de ofrecer una protección rápida y global contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales. De hecho, si alguno de los Estados miembros hubiese podido actuar al amparo de sus acuerdos bilaterales, la diferencia de trato entre las distintas compañías aéreas comunitarias habría sido todavía mayor.

El instrumento propuesto está pensado para dar solución a este problema. Permitirá a la Comunidad intervenir contra la competencia desleal de las compañías aéreas extracomunitarias en rutas con origen o destino en la Unión Europea debida a las subvenciones de países terceros que distorsionan la competencia. Además, contendrá medidas correctoras en caso de prácticas desleales de compañías aéreas controladas por un Estado.

3 ENMIENDAS ACEPTADAS/ACEPTADAS PARCIALMENTE

3.1. Enmiendas aceptadas totalmente, con alguna modificación o aceptadas en principio.

La Comisión ha aceptado, con alguna modificación en los casos adecuados, la mitad de las enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo dado que fortalecen y clarifican el texto de la Comisión. Las enmiendas aceptadas en la forma propuesta por el Parlamento Europeo o tras una leve reformulación son la enmienda 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 24, 28, 29, 30, 31, 34, 37, 41, 44, 45, 46, 47, 48, 50, 53, 56, 57 y 59.

Como resultado de lo anterior se modificaron el título y los considerandos 1, 2, 3, 4, 10, 11, 12, 13 y 15. Se introdujeron en la propuesta los nuevos considerandos 2 bis, 3 bis, 11 bis, 11 ter y 19 bis. Se modificaron o introdujeron en la propuesta modificada la letra a) del apartado 1 del artículo 2, el apartado 1 del artículo 3, la letra a) del apartado 1 del artículo 3, el apartado 2 del artículo 3, el apartado 3 del artículo 3, el apartado 2 del artículo 4, el apartado 4 del artículo 4, el apartado 1 del artículo 5, la letra a) del apartado 1 del artículo 5, el apartado 2 del artículo 5, el apartado 3 del artículo 5, el apartado 5 del artículo 5, el apartado 1 del artículo 7, el apartado 2 del artículo 9, el apartado 3 del artículo 9, el apartado 4 del artículo 9, el apartado 1 del artículo 10 y el apartado 1 del artículo 11.

La Comisión ha aceptado en principio las enmiendas n° 12, 21, 27, 49, 54 y 65. A este respecto, cabe subrayar los cambios siguientes :

- Enmienda 12 (Considerando 9) : no son las subvenciones en sí las que causan perjuicio, sino los bajos niveles de precios.

- Enmienda 21 (Considerando 16 bis nuevo) : Además de un leve reformulación del texto propuesto, la Comisión propone la inserción de un considerando 16 ter nuevo para garantizar la coherencia jurídica con el Reglamento 95/93 del Consejo relativo a las normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.

- Enmiendas 27 (nueva letra a) del apartado 1 del artículo 1) y 54 (nuevo artículo 9 bis) : La Comisión propone fundir el contenido de fondo de ambas enmiendas en un nuevo artículo 6 bis en el que se describan las medidas correctoras, ya sean provisionales o definitivas. Se hará referencia al Reglamento 95/93 del Consejo para garantizar la coherencia jurídica del Derecho comunitario.

- La enmienda 49 (Apartado 1 del artículo 6): habría sido difícil comprender porqué el plazo para concluir la investigación habría de ser más corto que el periodo de tiempo disponible para la imposición de medidas transitorias, por consiguiente, la Comisión propone un periodo de nueve meses para la conclusión de las investigaciones en circunstancias normales.

- La enmienda 65 (Artículo 15) : la Comisión suscribe totalmente el mensaje político de urgencia que transmite esta enmienda. No obstante, la Comisión lamenta que el plazo de tiempo propuesto no sea realista, ya que la fecha del 1 de abril de 2003 ya ha pasado.

3.2. Enmiendas parcialmente aceptadas

Se trata de las enmiendas 10, 11, 25, 26, 33, 40, 43 y 64.

Enmienda 10:

La Comisión no puede aceptar la última condición ("y se ha perjudicado ... ") dado que este considerando trata sobre la forma de determinar la existencia de subvención, lo que no tiene que ver necesariamente con el perjuicio a compañías aéreas comunitarias.

Enmienda 11

La Comisión puede aceptar la primera parte relacionada con la diferencia que es preciso introducir entre precios competitivos normales y prácticas desleales. Sin embargo, la segunda parte referida a las promociones y a las ofertas especiales no puede aceptarse ya que cualquier compañía aérea de un tercer país que compite de forma desleal podría argumentar que sus prácticas constituyen promociones normales de carácter comercial. Además, tal distinción ya se rechaza en el ámbito del comercio de bienes.

Enmiendas 25, 26, 33 y 43

En opinión de la Comisión, las palabras "material importante" detrás de perjuicio afectan a la seguridad legal y podrían impedir que se alcanzaran los objetivos perseguidos por el Parlamento. La noción de perjuicio ya se definió en la letra a) del apartado 1 del artículo 4 de la propuesta. Además, la expresión "perjuicio material" ya se utiliza ampliamente en otros instrumentos de defensa comercial de la Comunidad y tiene un significado preciso.

Enmienda 40

Al añadir "o de las ayudas recibidas", la enmienda mezcla indebidamente la noción de perjuicio con la de ayuda recibida. Esta formulación podría ir en contra de la idea según la cual las medidas correctoras no deberían sobrepasar ni la cuantía de la ayuda ni la del perjuicio.

Enmienda 64

La Comisión podría aceptar el principio de la presentación, en un plazo de dos años tras la entrada en vigor, de una evaluación de su aplicación y de sus repercusiones. Sin embargo no cree adecuado hacer una referencia en el cuerpo del Reglamento a la jurisprudencia del TJE. Además, la sentencia propuesta da la impresión de que la situación de la competencia externa de la Comunidad en el ámbito de la aviación civil internacional es confusa.

4. ENMIENDAS RECHAZADAS

Se rechazan las enmiendas 8, 9, 19, 22, 23, 32, 35, 38, 39, 55, 58, 60, 61, 62 y 63 por las razones siguientes:

Enmienda 8:

No se debería establecer ninguna conexión entre la presente propuesta y el desarrollo de una competencia externa comunitaria más amplia en el área de la aviación civil internacional. Aún cuando los Estados miembros no quisieran transferir competencias a la Comunidad en este ámbito, las compañías aéreas comunitarias deberían estar protegidas contra prácticas desleales de compañías de terceros países.

Enmiendas 9 y 38 :

La introducción de las palabras "material importante" detrás de "perjuicio" afecta a la seguridad jurídica y podría impedir la consecución de los objetivos perseguidos por el Parlamento. La noción de perjuicio ya se define en la letra a) del apartado 1 del artículo 4 de la propuesta. Además, la expresión "perjuicio material" se usa ampliamente en otros instrumentos de defensa comercial de la Comunidad en los que tiene un significado preciso.

Enmienda 19:

La enmienda propuesta, es decir, la sustitución de "o" por "y" antes de "...perjuicio son despreciables" en el considerando 14, supondría una contradicción con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 9 y sería incoherente con las enmiendas propuestas número 20, 51 y 52. Además, el Reglamento propuesto contempla un mecanismo doble de seguridad: las medidas correctoras no podrán superar ni la cuantía de los subsidios ni la cuantía en que se estime el perjuicio. Las enmiendas 20, 51 y 52 se refieren a dicho mecanismo o lo refuerzan, pero sustituir "o" por "y" va en contra del objetivo.

Enmiendas 22 y 55:

Como principio general, existe un consenso en torno a la idea de que sería adecuado reembolsar a las compañías no comunitarias cuando las medidas correctoras excedan el nivel del perjuicio. No obstante, el reglamento y las enmiendas propuestas abren las puertas a la adopción de otras formas de medidas correctoras distintas de las "normales" de tipo financiero que comúnmente se impone en los instrumentos de defensa comercial. No está claro cómo se deberían aplicar los procedimientos de reembolso propuestos en estas enmiendas para estos otros tipos de medidas correctoras.

En cualquier caso, los procedimientos de reembolso deberían contemplar los casos de reembolso de las sanciones impuestas que excedan el nivel de la medida o subvención concedida a la compañía aérea no comunitaria, pero no los casos de reembolso del nivel de las medidas correctoras que exceda el nivel del perjuicio sufrido por las compañías comunitarias (ver las disposiciones sobre el comercio de bienes).

Enmiendas 23, 60, 61 y 62:

El procedimiento de salvaguarda se reserva para cuestiones que deben tratarse con carácter urgente. Se invoca normalmente junto con otros procedimientos para decisiones y actos que no son urgentes. Este no es el caso de las enmiendas propuestas 23, 60, 61 y 62.

Además, parece probable que los Estados miembros se vean divididos frente a tales expedientes y que el Consejo no pueda alcanzar decisiones en relación con las decisiones de la Comisión que le presente un solo Estado miembro.

En este sentido, las enmiendas propuestas podrían socavar la credibilidad y eficacia del reglamente propuesto y privar así de facto a la Comisión de una de sus prerrogativas institucionales clave, es decir, actuar como guardiana de los intereses comunitarios.

Enmienda 32

Esta enmienda supera el alcance de la definición de subvención aplicable en el comercio de bienes, en la que no se exige que las subvenciones hayan de ser "discriminatorias" o que "distorsionen el mercado". No está clara la forma en la que podría determinarse eso. Además, la introducción de la palabra "importante" después de la expresión "perjuicio material" afecta a la seguridad jurídica y, por esta razón, podría impedir la consecución de los objetivos perseguidos por el Parlamento. Por otro lado, la expresión "perjuicio material" se usa ampliamente en otros instrumentos comunitarios de defensa comercial en los que tiene un significado claro.

Enmienda 35

La introducción de la palabra "operada" tal y como se sugiere implicaría que las tarifas aplicadas por transportistas contratantes en el marco de acuerdos de código compartido podrían no tenerse en cuenta.

Esto podría resultar contraproducente el algunos casos.

Enmienda 39

Las alianzas entre compañías aéreas tienen distintas formas, tamaños y alcances. Algunas alianzas son muy flexibles, otras llevan consigo una cooperación muy estrecha. La cuestión de saber si las compañías vinculadas merecen protección dependerá del nivel de integración/control dentro de la alianza, y sólo podrá decidirse en función de cada caso.

Por lo tanto, es esencial que la necesidad de exclusión de las compañías comunitarias "vinculadas" pueda estudiarse caso por caso. Sin esta posibilidad, el instrumento no podría aplicarse en muchos casos, considerando el gran número de relaciones en forma de alianzas con que cuenta el sector.

Enmienda 58

Los antecedentes y el alcance exactos de la enmienda propuesta no están claros para la Comisión ya que el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12 ya estipula que la Comisión elabore una propuesta y que se informe debidamente al Consejo.

Enmienda 63

Se trataría de una clara excepción respecto del importante principio aplicado en el comercio de mercancías de que existe una presunción intrínseca de que las medidas contra el comercio desleal responden al interés de la Comunidad, si se cumplen las condiciones esenciales. Las medidas no se imponen únicamente cuando existen razones de peso en contra de dicha presunción.

2002/0067(COD)

Propuesta modificada de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la protección contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales, que causan perjuicios a las compañías aéreas de la Comunidad, en la prestación de servicios de transporte aéreo desde los países no miembros de la Comunidad Europea

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [2],

[2] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [3]

[3] DO C

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [4]

[4] DO C

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado

Considerando lo siguiente:

(1) La posición competitiva de las compañías aéreas de la Comunidad cuando ofrecen servicios de transporte aéreo a la Comunidad y a través de ésta, podría resultar obstaculizada por prácticas desleales y discriminatorias de compañías aéreas no comunitarias que prestan servicios idénticos.

(2) Tales prácticas desleales pueden derivarse de una subvención o subvenciones u otro tipo de ayuda concedida por el Gobierno o entidad regional y otro organismo público de un país no miembro de la Comunidad o de determinadas prácticas tarifarias por parte de una o varias compañías aéreas no comunitarias controladas por un Estado.

(2 bis) Es necesario definir las medidas correctoras que han de adoptarse contra dichas prácticas desleales.

(3) Dentro de la Comunidad existen normas estrictas sobre la concesión de ayudas estatales a las compañías aéreas y, para que las empresas comunitarias no se encuentren en desventaja a la hora de competir y no sufran perjuicios, es necesario un instrumento que ofrezca protección contra las compañías no comunitarias subvencionadas o las que reciban otras ayudas de los Gobiernos.

(3 bis) Sería preferible incluir los servicios de transporte aéreo en el ámbito del GATS de la OMC de modo que la competencia y las subvenciones en el sector pudieran regularse de manera equitativa sobre una base global.

(4) Entretanto, la Comunidad debe poder tomar medidas para corregir tales prácticas desleales derivadas de las subvenciones concedidas por Gobiernos de países terceros.

(5) Asimismo, la Comunidad debe poder combatir las prácticas tarifarias desleales cuando la compañía aérea esté controlada por un gobierno de un no miembro de la Comunidad.

(6) Debe explicarse cuándo se considera que existe subvención y de acuerdo con qué principios está sujeta a derechos compensatorios (en particular debe explicarse si la subvención está destinada a determinadas empresas o sectores o si está condicionada a la prestación de servicios a terceros países).

(7) Para determinar la existencia de subvención, es necesario demostrar que ha habido una contribución financiera por parte de un Gobierno mediante una transferencia de fondos o que se han condonado o no recaudado deudas de cualquier tipo que supongan ingresos públicos que en otro caso se percibirían y que, con ello, se ha otorgado a la empresa receptora un beneficio.

(8) Debe explicarse cuándo se considera que existe una práctica tarifaria desleal.

(8 bis) Debe quedar claro que se considera que existe una práctica tarifaria desleal únicamente cuando dicha práctica puede distinguirse claramente de las prácticas tarifarias normales en el ámbito de la competencia, incluidas las promociones y otras ofertas especiales.

(9) Es deseable dejar sentadas orientaciones claras y detalladas sobre los factores que pueden ser importantes para determinar si los servicios aéreos subvencionados o sujetos a tarifas desleales prestados por compañías aéreas no comunitarias han causado perjuicios materiales importantes o amenazan con causar perjuicios. Para demostrar que las prácticas tarifarias de la prestación de tales servicios causan un perjuicio al sector comunitario ha de prestarse atención al efecto de otros factores ya que se considerarán todos los factores e índices económicos pertinentes que influyan en los criterios de evaluación del estado de dicho sector y, especialmente, de las condiciones de mercado reinantes en la Comunidad.

(10) Es fundamental definir los términos "compañía aérea comunitaria", "sector comunitario", "servicio aéreo idéntico" y "controlada por el Estado".

(11) Es necesario r especificar quién puede presentar una denuncia, así como la información que debe incluir la denuncia.

(11bis) Es necesario determinar que se debe rechazar una denuncia si no hay pruebas suficientes de perjuicios para iniciar un procedimiento, y que dicho procedimiento se debe limitar a las compañías aéreas no comunitarias cuyos servicios tienen repercusiones muy importantes en el mercado comunitario.

(11ter) Es deseable establecer un procedimiento para la investigación sobre las prácticas desleales por parte de las compañías aéreas no comunitarias. Dicho procedimiento debe estar limitado en el tiempo.

(12) Asimismo, es necesario establecer las modalidades de comunicación a las partes interesadas de la información que necesitan las autoridades, dándose siempre a aquéllas amplia oportunidad de presentar todos los elementos de prueba pertinentes y de defender sus intereses; también conviene establecer las normas y procedimientos que deben seguirse durante la investigación, en particular las normas por las que las partes interesadas deben darse a conocer, presentar sus argumentos y aportar información dentro de unos plazos determinados, para que tales argumentos y tal información se tengan en cuenta; es necesario que las partes interesadas tengan acceso a toda la información relativa a la investigación que sea pertinente para presentar sus argumentos; es necesario prever que, respecto a las partes que no cooperen satisfactoriamente, pueda usarse otro tipo de información con el fin de establecer conclusiones y que dicha información pueda ser menos favorable para dichas partes que la utilizada si hubiesen cooperado.

(13) Es necesario establecer las condiciones para la aplicación de medidas provisionales, que pueden ser impuestas por la Comisión, normalmente en un plazo de seis meses después del comienzo del procedimiento y sólo para un periodo de seis meses.

(14) La investigación o el procedimiento podrá cerrarse cuando no haya necesidad de tomar medidas, por ejemplo, si la cuantía de la subvención, la importancia de la tarificación desleal o el perjuicio es despreciable. No podrá darse por concluido ningún procedimiento sin que tal decisión esté debidamente motivada; las medidas deben ser inferiores al importe de las subvenciones sujetas a derechos compensatorios o a la cuantía de la tarificación desleal si esta cantidad inferior eliminase el perjuicio.

(15) Es necesario disponer que las medidas no deben superar el valor de las subvenciones o de las ventajas no comerciales concedidas, según el caso o el valor del perjuicio sufrido, si fuera inferior.

(16) Asimismo, es necesario establecer que las medidas deben permanecer en vigor mientras sea necesario para contrarrestar las subvenciones o las prácticas tarifarias desleales que causen el perjuicio.

(16bis) Se adoptarán medidas correctoras que, preferentemente, consistirán en derechos. En caso de que la imposición de derechos resulte no ser la medida adecuada, se podrán considerar otras medidas correctoras.

(16ter) El presente Reglamento se aplicará sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) No 95/93 del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.

(17) Es preciso especificar los procedimientos para la aceptación de compromisos que eliminen o compensen las subvenciones sujetas a medidas compensatorias o las prácticas tarifarias desleales y el perjuicio, en lugar de la imposición de medidas provisionales o definitivas. También procede establecer las consecuencias del incumplimiento o denuncia de un compromiso.

(18) Es necesario prever la reconsideración de las medidas en vigor, cuando se presenten pruebas suficientes que acrediten un cambio en las circunstancias.

(19) Con arreglo al artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión, las medidas de aplicación del presente Reglamento se adoptarán mediante el procedimiento consultivo del artículo 3 de dicha Decisión.

(19bis) Es necesarios garantizar que todas las medidas adoptadas en virtud del presente Reglamento son plenamente conformes a los intereses de la Comunidad, en particular los intereses del sector, así como de los usuarios y consumidores de los servicios de transporte aéreo.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo -1

Objetivo

El presente Reglamento establece el procedimiento que deberá seguirse para hacer frente a las prácticas desleales de compañías aéreas no comunitarias que operan en competencia con compañías aéreas comunitarias en determinadas líneas hacia y desde la Comunidad, y que, debido a dichas prácticas, causan un perjuicio material importante a las compañías aéreas comunitarias que operan en estas líneas y a los intereses de la Comunidad.

Artículo 1

Principios

Podrán imponerse medidas correctoras con el fin de:

(1) compensar cualquier subvención concedida, directa o indirectamente, a una compañía aérea no comunitaria o

(2) compensar prácticas tarifarias desleales por parte de compañías aéreas no comunitarias controladas por Estados

en relación con la prestación de servicios aéreos en ciertas líneas a la Comunidad y desde ésta que causen perjuicios al sector comunitario

Artículo 2 Subvenciones

1. Se considerará que existe subvención si:

(a) hay una contribución financiera por parte de un gobierno de un país no miembro de la Comunidad Europea, es decir,

(i) cuando una práctica de un gobierno o de un organismo público implique una transferencia directa de fondos (por ejemplo, subvenciones, préstamos, aportaciones de capital), posibles transferencias directas de fondos a la compañía o la asunción de pasivos de la compañía (por ejemplo: garantías de préstamos);

(ii) cuando se condonen o no se recauden ingresos públicos adeudados que en otro caso se percibirían (por ejemplo: incentivos fiscales tales como los créditos por impuestos);

(iii) cuando un gobierno u otro organismo público aporte bienes o servicios distintos de infraestructura o adquiera bienes o servicios de la compañía;

(iv) cuando un gobierno u otro organismo público realice pagos por medio de un mecanismo de financiación o encomiende a una entidad privada una o varias de las funciones indicadas anteriormente, que normalmente incumbirían al gobierno o a otro organismo público, o le ordene que las lleve a cabo, y la práctica no difiera, en ningún sentido real, de las prácticas que puedan seguir los gobiernos u otros organismos públicos; y

(b) con ello se otorgue un beneficio.

2. Las subvenciones estarán sujetas a medidas correctoras sólo si están limitadas, de hecho o de derecho, a una empresa o sector o un grupo de empresas o sectores dentro de la jurisdicción del organismo que las conceda, incluidas las subvenciones condicionadas a los resultados de las exportaciones

Artículo 3

Prácticas tarifarias desleales

1. Se considerará que existen prácticas tarifarias desleales cuando compañías aéreas no comunitarias que estén controladas por un Estado y se beneficien de ventajas no comerciales apliquen a un determinado servicio aéreo a la Comunidad o desde ésta tarifas lo suficientemente inferiores a la normal como para provocar un perjuicio duradero a las compañías aéreas comunitarias de la competencia.

1bis. Dichas prácticas se habrán de distinguir claramente de las políticas normales de precios competitivos. Para determinarlas, se tomarán en cuenta los siguientes elementos:

- el precio real de los billetes puestos en venta;

- el número de asientos ofrecidos a un precio supuestamente desleal respecto del número total de asientos disponibles en el avión;

- las restricciones y condiciones a que están sujetos los billetes vendidos a un precio supuestamente desleal; y

- el nivel de prestaciones propuestas por todas las compañías aéreas que ofrecen un servicio aéreo similar.

2. Se entiende por "tarifa normal"

a) la tarifa comparable aplicada de hecho durante un período de, al menos, 6 meses en condiciones normales de transporte aéreo a un servicio idéntico en la misma línea o en una línea comparable por una compañía aérea establecida y representativa que no esté controlada por un gobierno; o cuando no pueda determinarse tal tarifa,

b) la tarifa reconstituida, que se determina en función de los costes que deben soportar compañías aéreas comparables más un margen de beneficio razonable; este coste se calculará basándose en el conjunto de gastos, tanto fijos como variables, con que se corra en las condiciones normales de actividad comercial, al que se añadirá una cantidad razonable en concepto de gastos generales.

3. Se considerará que una compañía aérea no comunitaria está "controlada por el Estado" si el gobierno o cualquier organismo público dentro del territorio de un tercer país posee, directa o indirectamente, más del 50% de su capital social o de los derechos específicos sobre una mayoría de sus pasivos, tiene capacidad para determinar tarifas e ingresos o poderes para nombrar a la mayoría de los miembros de su Consejo de Administración o, de algún otro modo, puede controlar o dirigir legalmente sus actividades.

Artículo 4

Determinación del perjuicio

1. A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

a) "perjuicio": un perjuicio importante al sector comunitario o la amenaza de un perjuicio importante al sector comunitario;

b) "sector comunitario": la totalidad de las compañías aéreas comunitarias que presten servicios aéreos idénticos o aquellas de este grupo de compañías cuya parte constituya conjuntamente una proporción importante de la prestación comunitaria total de estos servicios;

c) "compañía aérea comunitaria": toda compañía aérea que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con el Reglamento (CEE) n° 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas [5];

[5] DO L 240 , 24.8.1992, p. 1

d) "servicio aéreo idéntico": todo servicio aéreo que se preste en la misma línea o líneas que los servicios aéreos investigados o aquellos servicios aéreos que se presten en una línea o líneas que se parezcan mucho a aquellas en las que se preste el servicio aéreo investigado.

2. La determinación de la existencia de un perjuicio se basará en pruebas manifiestas después de un examen objetivo previo tanto

(a) de la cuantía de las tarifas de los servicios aéreos investigados y el efecto de estos en las tarifas ofrecidas por las compañías aéreas comunitarias como

(b) del consiguiente efecto de tales servicios subvencionados en el sector comunitario según indiquen, entre otros factores, las tendencias de una serie de indicadores económicos objetivamente cuantificables, como el número de vuelos, la utilización de la capacidad y los niveles de ocupación, las reservas de billetes, la cuota de mercado alcanzada, el ámbito geográfico de actividad, los beneficios obtenidos en las líneas afectadas y en total el rendimiento de la inversión, la inversión y el nivel de empleo. El período mínimo de referencia para estos indicadores deberá ser de una temporada.

Estos indicadores se tomarán en consideración conjuntamente; un solo indicador no podrá proporcionar una orientación decisiva.

3. A partir de todas las pruebas pertinentes presentadas en relación con el apartado 2 debe quedar demostrado que los servicios aéreos investigados causan perjuicio tal como se define en el presente Reglamento

4. Se estudiarán también otros factores distintos de los servicios aéreos investigados que perjudiquen al sector comunitario al mismo tiempo para asegurarse de que el perjuicio causado por estos otros factores no se atribuya a tales servicios aéreos

5. Se determinará la existencia de una amenaza de perjuicio material y se impondrán medidas correctoras únicamente cuando la totalidad de los factores considerados lleve a la conclusión de que, salvo que se adopten medidas correctoras, dicho perjuicio material importante se producirá de forma inminente.

Artículo 5

Apertura del procedimiento

1. La investigación en virtud del presente Reglamento se abrirá tras la presentación de una denuncia escrita por cualquier persona física o jurídica o cualquier asociación que actúe en representación del sector comunitario o bien a instancia de la Comisión, cuando existan pruebas suficientes de la existencia de subvenciones sujetas a derechos compensatorios (incluido, si ello fuera posible, su importe) o de prácticas tarifarias desleales tal como se definen en el presente Reglamento, de perjuicios y de un nexo causal entre los servicios aéreos presuntamente subvencionados y el supuesto perjuicio

1bis. La denuncia podrá ser presentada a la Comisión. Deberá contener suficientes pruebas de la existencia de una práctica tarifaria desleal y del perjuicio que de ella resulte. Aunque no se haya formulado ninguna denuncia, cuando un Estado miembro posea pruebas suficientes sobre la concesión de subvenciones y el perjuicio resultante para el sector comunitario, transmitirá inmediatamente dichas pruebas a la Comisión.

2. Cuando resulte que existen elementos de prueba suficientes para justificar la apertura de un procedimiento, la Comisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12, deberá iniciarlo en el plazo de cuarenta y cinco días a partir de la presentación de la denuncia y publicar un anuncio a tal efecto en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Cuando las pruebas presentadas sean insuficientes, la Comisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12, lo notificará al denunciante en un plazo de 45 días a partir de la fecha en que se haya presentado la denuncia a la Comisión. Se desestimará una denuncia cuando no existan pruebas suficientes de un perjuicio o de la amenaza de un perjuicio para justificar la apertura de un procedimiento en el asunto.

3. El anuncio de la apertura del procedimiento deberá indicar la apertura de la investigación y su alcance, los servicios aéreos en las líneas afectadas, los países cuyos gobiernos hayan presuntamente concedido las subvenciones o controlen las compañías aéreas presuntamente implicadas en prácticas tarifarias desleales y el plazo para que las partes interesadas se den a conocer, presenten sus argumentos por escrito y aporten información, a fin de que tales argumentos se tengan en cuenta durante la investigación; también se especificará el plazo para que las partes interesadas puedan solicitar ser oídas por la Comisión de conformidad con el apartado 2 del artículo 6.

4. La Comisión informará de la apertura del procedimiento a las compañías aéreas que presten los servicios aéreos investigados, a los gobiernos afectados y a los denunciantes.

5. La Comisión, en cualquier momento antes de la apertura del procedimiento y posteriormente a ésta, podrá invitar al gobierno de un país tercero afectado a celebrar consultas con el fin de clarificar la situación acerca de los aspectos mencionados en el apartado 2 para intentar llegar a una solución aceptable para ambas partes.

Artículo 6

La investigación

1. Tras la apertura del procedimiento, la Comisión abrirá una investigación que cubrirá tanto las subvenciones o las prácticas tarifarias desleales de los servicios aéreos prestados por empresas no comunitarias en determinadas líneas como los perjuicios correspondientes. Dicha investigación se llevará a cabo rápidamente y, normalmente, deberá concluir en un plazo de tres meses; dicho plazo podrá prolongarse en las circunstancias siguientes:

- cuando las negociaciones con los gobiernos de los países terceros interesados hayan progresado de manera que parece inminente una solución satisfactoria; o

- cuando sea necesario un plazo adicional para lograr una solución que responda a los intereses de la Comunidad.

2. Las partes interesadas que se hayan dado a conocer dentro de los plazos fijados en el anuncio de apertura del procedimiento serán oídas siempre que hayan presentado, dentro del plazo oportuno, una solicitud de audiencia que muestre que son una parte interesada que podría verse afectada por el resultado del procedimiento y que existen razones concretas para que sean oídas.

3. Cuando una parte interesada niegue el acceso a la información necesaria o no la facilite en los plazos establecidos o bien obstaculice de forma significativa la investigación, podrán formularse conclusiones provisionales o definitivas, positivas o negativas, basándose en los datos disponibles. Si se comprueba que alguna de las partes interesadas ha suministrado información falsa o engañosa, se hará caso omiso de dicha información y podrán utilizarse los datos de que se disponga

Artículo 6 bis

Medidas correctoras

Sin prejuicio de cualquier acción que pueda tomarse segun lo dispuesto en el Reglamento (CEE) No 95/93, las medidas correctoras, ya sean provisionales o definitivas, consistirán preferentemente en derechos que deberá abonar la compañía aérea no comunitaria.

Artículo 7

Medidas provisionales

1. En general, seis meses después de la apertura del procedimiento, a más tardar, podrán imponerse medidas provisionales cuando se haya determinado con carácter provisional que las compañías aéreas objeto de investigación se han beneficiado de subvenciones o están implicadas en prácticas tarifarias desleales de las que resultan perjuicios al sector comunitario y que los intereses de la Comunidad exigen una intervención para evitarlos.

2. Podrán aplicarse medidas provisionales con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12.

3. Podrán imponerse medidas provisionales por un período máximo de seis meses.

Artículo 8

Conclusión del procedimiento sin imposición de medidas

1. Cuando la denuncia sea retirada, la Comisión podrá dar por concluido el procedimiento, salvo que tal conclusión no convenga a los intereses de la Comunidad.

2. Cuando no sean necesarias medidas de protección, se dará por concluido el procedimiento con arreglo a lo establecido en el apartado 2 del artículo 12. Cualquier decisión de dar por concluido un procedimiento deberá estar debidamente motivada.

Artículo 9

Imposición de medidas definitivas

1. Cuando de la comprobación definitiva de los hechos se desprenda que existe una subvención o prácticas tarifarias desleales y un perjuicio, y que los intereses de la Comunidad exigen una intervención según lo dispuesto en el artículo 13, se impondrá una medida definitiva con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12.

2. La cuantía de las medidas impuestas para compensar las subvenciones no superará el importe de éstas, calculado como el beneficio otorgado al receptor, del cual, según el resultado de la investigación, han gozado las empresas no comunitarias. Esta cuantía deberá ser inferior al importe total de las subvenciones si este importe inferior fuese adecuado para eliminar el perjuicio causado al sector comunitario.

3. La cuantía de las medidas impuestas para compensar las prácticas tarifarias desleales derivadas de ventajas no comerciales no superará la diferencia entre las tarifas aplicadas por la compañía aérea no comunitaria investigada y la tarifa normal establecida con arreglo al artículo 3, pero deberá ser inferior a la diferencia cuando este importe inferior sea adecuado para eliminar el perjuicio causado al sector comunitario. En cualquier caso, la cuantía de las medidas no superará el valor de la ventaja no comercial concedida a la compañía aérea no comunitaria.

4 Se impondrá una medida correctora de una cuantía razonable y proporcional según se determine en cada caso, y de manera no discriminatoria, a los servicios aéreos prestados por todas las compañías aéreas no comunitarias que resulte que se han beneficiado de subvenciones o han incurrido en prácticas tarifarias desleales en las líneas respectivas, excepto a los servicios aéreos prestados por compañías aéreas no comunitarias para los cuales se hayan aceptado compromisos en virtud del presente Reglamento.

5. Las medidas sólo tendrán vigencia durante el tiempo necesario y en la medida necesaria para contrarrestar las subvenciones o las prácticas tarifarias desleales que causen perjuicios.

Artículo 10

Compromisos

1. Las investigaciones podrán darse por concluidas sin la imposición de medidas provisionales o definitivas si se alcanzan acuerdo con las empresas subvencionadas y/o los Estados de países terceros que impliquen compromisos satisfactorios y voluntarios con arreglo a los cuales:

(a) el gobierno que haya concedido la subvención o la ventaja no comercial acepte eliminarla o limitarla o adoptar otras medidas respecto de sus efectos perjudiciales; o

(b) la compañía aérea no comunitaria se comprometa a revisar sus precios o a poner fin a la prestación del servicio aéreo en la línea en cuestión de tal modo que quede suprimido el efecto perjudicial de la subvención o la ventaja no comercial.

2. Los compromisos se aceptarán con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12.

3. En caso de incumplimiento o denuncia de un compromiso por una de las partes, se establecerá una medida definitiva con arreglo al artículo 9, sobre la base de los hechos establecidos en el contexto de la investigación que llevó al compromiso, siempre que de la investigación se hubiese concluido una determinación final de concesión de subvenciones y que, salvo en el caso de la denuncia del compromiso, se haya ofrecido a la compañía aérea no comunitaria o al gobierno que haya concedido la subvención la oportunidad de presentar sus observaciones.

Artículo 11

Reconsideración

1. Se reconsiderará la necesidad de mantener las medidas en su forma inicial, a iniciativa de la Comisión, a instancia de un Estado miembro o, siempre que haya transcurrido por lo menos un plazo razonable de al menos un año desde la imposición de la medida definitiva, a instancia debidamente motivada de una compañía aérea no comunitaria sujeta a las medidas o de una compañía aérea comunitaria

2. La Comisión iniciará la reconsideración con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 12. Se aplicarán a las reconsideraciones en virtud del apartado 1 las disposiciones pertinentes de los artículos 5 y 6. Cuando la reconsideración lo exija, las medidas serán derogadas, modificadas o mantenidas, según proceda, con arreglo al procedimiento del apartado 2 del artículo 12. Artículo.

Artículo 12

Comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 11 del Reglamento 2408/92

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento consultivo establecido en el artículo 3 de la Decisión 1999/468/CE, con arreglo a lo dispuesto en sus artículos 7 y 8

Artículo 13

Interés de la Comunidad

A efectos de determinar si el interés de la Comunidad exige la adopción de medidas, deberá procederse a una valoración conjunta de los diferentes intereses en juego. En esta valoración se prestará especial atención a la necesidad de eliminar los efectos distorsionadores del comercio provocados por las subvenciones o prácticas tarifarias desleales que causan perjuicios, así como la necesidad de restablecer una competencia efectiva. Podrán no aplicarse medidas cuando las autoridades puedan concluir claramente que su aplicación no responde a los intereses de la Comunidad.

Artículo 14

Disposiciones generales

1. Las medidas correctoras provisionales o definitivas se establecerán mediante reglamento y serán aplicadas por los Estados miembros en la forma establecida en el reglamento que las imponga, al tipo en él especificado y según los demás criterios de dicho reglamento. Cuando se impongan medidas distintas de derechos, el reglamento correspondiente definirá de manera precisa la forma que adoptarán con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento.

2. Los reglamentos que establezcan las medidas correctoras provisionales o definitivas y los reglamentos o decisiones por los que se acepten compromisos o se suspendan o den por concluidas las investigaciones o procedimientos se publicarán en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

3. El presente Reglamento no excluirá la aplicación de reglas especiales previstas en los acuerdos celebrados entre la Comunidad y terceros países.

Artículo 14 bis

Evaluación

En un plazo de dos años tras la entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una evaluación de su aplicación y de sus repercusiones en el sector del transporte aéreo comunitario, así como para los prestadores de servicios, los usuarios y los consumidores.

Artículo 15

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europeas

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente