–Reducir las emisiones de CO2 del sector de los vehículos pesados, en línea con los requisitos de la política climática de la UE y el Acuerdo de París, al mismo tiempo que se reduce la contaminación atmosférica en particular en las ciudades.

En la UE, existen diversos instrumentos legislativos relacionados con la descarbonización del transporte por carretera, que en cierta medida abordan los problemas mencionados anteriormente. Se refieren a la oferta y la demanda, los instrumentos económicos y los de habilitación. No obstante, estas medidas no son suficientes para superar los principales obstáculos del mercado que impiden la adopción de tecnologías de ahorro de combustible.

En segundo lugar, los operadores de transporte y sus clientes actualmente no aprovechan como podrían posibles ahorros de combustible o reducciones de los gastos de combustible. Aunque se dispone de tecnologías rentables para reducir las emisiones, no están muy extendidas por el mercado de los vehículos pesados. Esto va en detrimento de los operadores de transporte, principalmente pymes o microempresas, cuyos costes de combustible pueden suponer más de la cuarta parte de sus costes operativos totales.

En primer lugar, si no se toman más medidas, las previsiones indican que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados crecerán un 9 % durante el período de 2010 a 2030, debido al aumento de las actividades de transporte. Según se muestra en la evaluación de impacto que acompaña a las normas de emisiones de CO2 post-2020 para vehículos ligeros, se requieren más medidas en el sector del transporte por carretera para cumplir los objetivos nacionales de 2030 establecidos de conformidad con el Reglamento de reparto del esfuerzo.

Aunque las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, como camiones, autobuses y autocares, representan aproximadamente el 6 % del total de emisiones de la UE y el 25 % de las emisiones de CO2 de su transporte por carretera, dichas emisiones actualmente no están reguladas a nivel de la UE. Esto plantea tres problemas principales.

Por estos motivos, el posible aumento de los niveles de imposición fiscal sobre el combustible solo sería complementario y no un sustituto del establecimiento de normas de emisión de CO2.

Sin una actuación a escala de la UE, habría que depender de las iniciativas de los Estados miembros para reducir las emisiones de los vehículos pesados. No obstante, actualmente muchos Estados miembros aplican un tratamiento fiscal preferente al combustible utilizado en el sector del transporte de vehículos pesados y se observan pocos indicios de que esto vaya a cambiar en el futuro. Los actuales niveles de impuestos sobre el combustible no han desembocado en el necesario incremento de la eficiencia en términos de consumo de combustible.

El cambio climático es un problema transfronterizo y, al mismo tiempo, es una competencia compartida entre la UE y los Estados miembros. El transporte de mercancías por carretera también presenta una dimensión transfronteriza por el servicio específico que presta. El transporte de mercancías no se realiza únicamente dentro de un país, sino también entre Estados miembros, y el hecho es que los vehículos pesados pueden comercializarse en toda la UE.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

Los artículos 191 a 193 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea especifican las competencias de la UE en el ámbito del cambio climático. En particular, constituyen la base jurídica para actuar sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados.

No ha sido posible realizar ninguna evaluación en vista de la ausencia de legislación de la UE que establezca normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados.

•Evaluaciones ex post/control de calidad de la legislación existente

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

El sector automovilístico requiere la máxima certidumbre reguladora posible para hacer las grandes inversiones de capital necesarias para maximizar la economía del combustible de los nuevos vehículos y todavía más para pasar a grupos motopropulsores alternativos. Las normas armonizadas al nivel de la Unión facilitan esta certidumbre en un largo horizonte de planificación y no se podrían implementar con la misma eficacia y certidumbre al nivel de los Estados miembros.

Los costes adicionales que podrían derivarse de la falta de normas comunes y de soluciones técnicas o configuraciones de vehículos comunes serían soportados tanto por los proveedores de componentes como por los fabricantes de vehículos. No obstante, en última instancia se repercutirían a los consumidores, que se enfrentarían con unos costes de los vehículos más elevados.

Se recopiló más información a través de estudios encargados a contratistas externos con la participación del JRC, que abordan en particular los siguientes asuntos:

Las organizaciones no gubernamentales (ONG) de defensa del medio ambiente respaldaron la aplicación de un único objetivo de CO2 a partir de 2025, a un nivel equivalente al rango superior de las opciones consideradas, y sugirieron al mismo tiempo el establecimiento del objetivo para 2030 en una fase posterior.

Aunque la fijación de normas de emisión de CO2 para los vehículos pesados no es la opción preferida expresada por los fabricantes, estos han propuesto el establecimiento de objetivos de emisión de CO2 para 2025 y 2030 en el rango inferior de las opciones consideradas en la evaluación del impacto y han solicitado una revisión del objetivo para 2030 a principios de la década de 2020.

No obstante, si bien todas las organizaciones de la sociedad civil están a favor de objetivos vinculantes de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos pesados en la UE, algunos fabricantes de vehículos pesados y sus asociaciones expresaron una preferencia por otras medidas con un enfoque integral, como una legislación que defina un régimen de etiquetado del CO2 en la UE, la inclusión del sector del transporte en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, otros incentivos como impuestos sobre el combustible a escala nacional o una tasa por el uso de la red viaria basada en el CO2.

Asimismo, se evaluó una variante en la que se extendió el incentivo de ZEV/LEV al cubrir también otros vehículos pesados como autobuses y camiones pequeños que inicialmente no estarían sujetos a los objetivos de CO2.

En vista del análisis realizado, la opción preferida es establecer objetivos de CO2 vinculantes a partir de 2025 con una reducción de las emisiones en comparación con los niveles de 2019, en función de la implementación de las tecnologías rentables disponibles. Para 2030, las incertidumbres sobre la adopción de tecnologías más avanzadas todavía no disponibles son mayores. Este es el motivo por el cual la opción preferida es establecer solo un objetivo al que aspirar para 2030. Por lo tanto, debería llevarse a cabo una primera revisión en 2022 con el fin de: i) establecer el objetivo obligatorio también para 2030; ii) evaluar las modalidades para la implementación; iii) revisar el ámbito de aplicación para cubrir también los camiones más pequeños, así como los autobuses, los autocares y los remolques.

La iniciativa en sí misma no supondrá costes administrativos adicionales para las autoridades de homologación de tipo. Los costes relacionados con la certificación y el seguimiento y notificación de datos sobre emisiones de CO2 se han tenido en consideración en el contexto de estas propuestas.

La implementación del sistema de supercrédito propuesto para los vehículos de emisión cero y de baja emisión no generaría una carga administrativa adicional ya que no requiere notificaciones adicionales.

En este artículo se definen los vehículos que forman parte del ámbito de aplicación de este Reglamento con referencia a las categorías correspondientes definidas en la legislación sobre la homologación de tipo y a los cuatro grupos de vehículos para los que se dispondrá de datos de emisión de CO2 certificados a partir de 2019. Los vehículos de las categorías M2 (autobuses) y M3 (autocares) y los vehículos de la categoría N (camiones) que no forman parte de los cuatro grupos de vehículos mencionados anteriormente no estarán sujetos a los requisitos de reducción de CO2, pero deben tenerse en cuenta para los incentivos facilitados para los vehículos de emisión cero y de baja emisión (véase el artículo 5).

Los objetivos se establecen como reducción relativa de las emisiones específicas medias de los vehículos matriculados en el año de referencia 2019, que es el primer año del que se dispondrá de datos de emisión de CO2 que han sido seguidos oficialmente. Los objetivos se atribuyen a cada subgrupo de vehículos según la definición en la sección 1 del anexo I. Los vehículos profesionales (por ejemplo, camiones de la basura y camiones de construcción) no tienen el mismo potencial de reducción de CO2 que los vehículos pesados usados para la entrega de mercancías, por lo que se excluyen del cálculo de las emisiones de referencia de CO2.

La propuesta respeta los derechos fundamentales y observa los principios reconocidos, en particular, en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

Los créditos y deudas de emisión son elementos definidos para los cálculos, pero no deben tenerse en cuenta como activos transferibles o sujetos a medidas fiscales.

En este artículo se establece un mecanismo de «acumulación y préstamos» que permite al fabricante equilibrar el incumplimiento de sus objetivos de emisión específicos en un año con la superación de los objetivos en otro año. Con ese fin, el fabricante puede «acumular» créditos de emisión, si sus emisiones son inferiores a una trayectoria de reducción determinada como trayectoria lineal desde las emisiones de CO2 de referencia de 2019 hasta los objetivos de 2025 y desde los objetivos de 2025 hasta los objetivos de 2030. Se necesitan dos trayectorias diferentes para tener en cuenta que las pendientes pueden diferir en función de los objetivos exactos determinados para 2025 y 2030. Para incentivar reducciones tempranas de las emisiones, pueden adquirirse créditos de emisión ya de 2019 a 2024 y, del mismo modo, para el período de 2025 a 2029. Los créditos de emisiones adquiridos en el período de 2019 a 2024 se tienen en consideración para evaluar el cumplimiento del objetivo de emisión específico de los fabricantes solamente en 2025. No se permitirá ninguna otra transferencia de créditos adquiridos durante el período de 2019 a 2024. Los créditos de emisiones también pueden adquirirse y utilizarse para el siguiente período de 2025 a 2029. En caso de que un fabricante supere su objetivo en alguno de los años de 2025 a 2029, puede adquirir una deuda de emisiones limitada que deberá saldarse a más tardar en 2029. La deuda de emisiones totales no debe superar el 5 % del objetivo de emisiones específico del fabricante en 2025, de lo contrario se impondrá una prima por exceso de emisiones de conformidad con el artículo 8.

También se facilita un incentivo específico para los vehículos pesados de emisión cero de las categorías M2 (autobuses) y M3 (autocares), así como determinados vehículos de categoría N (camiones pequeños), incluidos los vehículos profesionales de emisión cero. Si bien estas categorías de vehículos no están sujetas a los requisitos de reducción de CO2 de conformidad con este Reglamento, se tienen en consideración para determinar el factor de baja emisión y emisión cero.

De conformidad con este artículo, la Comisión determinará y publicará anualmente las emisiones específicas medias de CO2 de cada fabricante a partir de 2019. Los datos utilizados como base para el cálculo de las emisiones medias son notificados por los fabricantes correspondientes en virtud del Reglamento (UE) n.º .../2018. Para reflejar la utilidad y la especificidad de los vehículos, los vehículos pesados individuales deben asignarse a diferentes subgrupos de vehículos, en los que se aplican ponderaciones específicas para los perfiles de misión (por ejemplo, los patrones de uso de los vehículos), las cargas útiles y los kilometrajes anuales. Asimismo, se tiene en cuenta la proporción de vehículos del fabricante en cada subgrupo de vehículos. Los vehículos profesionales de las categorías N2 y N3 (por ejemplo, camiones de la basura, camiones de construcción) no tienen el mismo potencial de reducción de CO2 que los vehículos pesados usados para la entrega de mercancías, por lo que no se incluirán en el cálculo de la media. Las fórmulas para calcular las emisiones medias específicas se establecen en la sección 2 del anexo I.

Este artículo exige a la Comisión que facilite un informe sobre la eficacia de este Reglamento, que deberá presentarse en 2022. En el informe debe abordarse el objetivo de reducción de las emisiones para 2030, así como el establecimiento de objetivos de reducción para otros vehículos pesados que todavía no están sujetos a requisitos de reducción. El informe también debe cubrir la eficacia de las modalidades, es decir, el sistema de incentivos para vehículos de baja emisión y emisión cero y el mecanismo de «acumulación y préstamos» y tener en cuenta la necesidad de prolongar esas modalidades más allá de 2030. Si fuera necesario, el informe debe ir acompañado de una propuesta de modificación del Reglamento.

Este artículo también capacita a la Comisión para ajustar las emisiones de referencia de CO2 en 2019 de conformidad con unos procedimientos bien definidos (establecidos en el artículo 12 y el anexo II), para reflejar ajustes de los valores de carga útil o cambios en el procedimiento de homologación de tipo que tengan un impacto no despreciable en las emisiones de CO2 determinadas para un vehículo pesado. El ajuste afectará al cálculo de los objetivos de emisión específicos de los fabricantes en el año posterior a su adopción.

(3)Este Reglamento forma parte del tercer paquete de «Europa en movimiento», que responde a la nueva estrategia política industrial de septiembre de 2017, y que está diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo del paquete es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de lograr un sistema de movilidad más limpio y mejor adaptado al imperativo de hacer frente al cambio climático. Esto requerirá el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas, en particular en el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica.

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 192, apartado 1,

(21)Al contrario que los turismos y las furgonetas, los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero todavía no están disponibles en el mercado, salvo los autobuses. Para facilitar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo específico en forma de supercréditos. Esto constituirá un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo conocida como Directiva de los vehículos limpios.

(20)El cumplimiento de un fabricante de sus objetivos específicos anuales debe evaluarse en función de sus emisiones medias de CO2. Al determinar las emisiones específicas medias, también deben considerarse las especificidades que se reflejan en los objetivos de los diferentes subgrupos de vehículos. Como consecuencia, las emisiones de CO2 específicas medias de un fabricante deben basarse en las emisiones medias determinadas para cada subgrupo, incluyendo una ponderación basada en su kilometraje anual medio supuesto y la carga útil media, lo que refleja las emisiones de CO2 totales de la vida útil. Debido al limitado potencial de reducción de los vehículos profesionales, estos vehículos no deberían tenerse en consideración para el cálculo de las emisiones específicas medias.

(17)Al calcular las emisiones de referencia de 2019 que servirán como base para determinar los objetivos de reducción de 2025 y 2030, debe tenerse en cuenta el potencial de reducción previsto del parque de vehículos pesados en ese período. Por ello, es adecuado excluir del cálculo los vehículos profesionales, como los utilizados para la recogida de basura o los trabajos de construcción. Estos vehículos presentan un kilometraje comparativamente bajo y, debido a su patrón de conducción específico, las medidas técnicas de reducción de las emisiones de CO2 y de consumo de combustible no parecen ser igual de rentables que para los vehículos pesados utilizados para la entrega de mercancías.

(15)Debe establecerse un objetivo de reducción para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados en 2019 que refleje la implementación de tecnologías rentables disponibles para los vehículos convencionales. El objetivo de 2030 debe considerase como una aspiración y el objetivo final se determinará en virtud de una revisión realizada en 2022, por la existencia de más incertidumbres sobre la adopción de tecnologías más avanzadas que todavía no están disponibles.

(8)Las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, como camiones, autobuses y autocares, representan aproximadamente el 6 % del total de emisiones de la UE y el 25 % de las emisiones de CO2 de su transporte por carretera. Si no se toman medidas, se prevé que la proporción de emisiones de los vehículos pesados aumente aproximadamente un 9 % entre 2010 y 2030. Actualmente, el derecho de la Unión no establece requisitos de reducción del CO2 para los vehículos pesados.

(5)Las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con 2005, para los sectores que no forman parte del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión. El transporte por carretera es uno de los principales contribuyentes a las emisiones de esos sectores y sus emisiones siguen manteniéndose significativamente por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, neutralizarán las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.

(24)Al diseñar el mecanismo de incentivos para la implementación de vehículos de baja emisión y emisión cero, también deberían incluirse los camiones pequeños, los autobuses y los autocares que no están sujetos a los objetivos de emisión de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. No obstante, cabe destacar que los autobuses de emisión cero ya se comercializan y están incentivados mediante medidas de la demanda, como la contratación pública. Para garantizar que los incentivos están bien equilibrados entre los diferentes tipos de vehículos, los ahorros derivados de los camiones pequeños, los autobuses y autocares de emisión cero también deben estar sujetos a un límite.

(25)Para promover una implementación rentable de los requisitos de reducción de CO2, al mismo tiempo que se tienen en cuenta las fluctuaciones de la composición y las emisiones del parque de vehículos con los años, los fabricantes deben tener la posibilidad de equilibrar la superación de los objetivos de emisiones específicos en un año con un rendimiento insuficiente en otro año.

(26)Para incentivar un cumplimiento temprano de la reducción, un fabricante cuyas emisiones específicas medias se encuentren por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones definida por las emisiones de referencia en el objetivo de 2019 y 2025 debe poder ahorrar estos créditos de emisiones para el cumplimiento del objetivo en 2025. De forma similar, un fabricante cuyas emisiones específicas medias se encuentren por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones entre los objetivos de 2025 y 2030 debe poder ahorrar estos créditos de emisiones para el cumplimiento de los objetivos en el período de 2025 a 2029.

(27)En caso de incumplimiento de su objetivo de emisión específico en alguno de los años entre 2025 y 2029, un fabricante también debe tener la posibilidad de adquirir una deuda de emisiones limitada. No obstante, en 2029 los fabricantes deben saldar cualquier deuda de emisiones pendiente.

(28)Los créditos y deudas de emisiones deben considerarse solo para la determinación del cumplimiento de un fabricante de su objetivo de emisiones específico y no como activos transferibles o sujetos a medidas fiscales.

(29)La Comisión debe imponer una sanción económica, en forma de prima por exceso de emisiones, en caso de que se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones, teniendo en cuenta los créditos y deudas de emisiones. Con el fin de ofrecer un incentivo suficiente a los fabricantes para que tomen medidas para la reducción de emisiones de CO2 específicas de los vehículos pesados, la prima debe superar los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos. La prima debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión. La metodología para la recogida de las primas debe ir determinada por medio de un acto de ejecución, teniendo en cuenta la metodología adoptada de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 443/2009.

(30)Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos previstos en el presente Reglamento. Las obligaciones establecidas para el fabricante de facilitar datos precisos en virtud del Reglamento (UE) n.º .../2018 [seguimiento y notificación de vehículos pesados] y las multas administrativas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de dicha obligación contribuyen a garantizar la solidez de los datos utilizados para los fines de cumplimiento de los objetivos en virtud de este Reglamento.

(31)Para lograr las reducciones de CO2 establecidas por este Reglamento, es esencial que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso sean conformes a los valores determinados en virtud del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso.

(32)Con el fin de estar en condiciones de adoptar dichas medidas, la Comisión debe tener competencias para preparar y aplicar un procedimiento de verificación de la conformidad en circulación de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en el mercado. A tal efecto, debe modificarse el Reglamento (CE) n.º 595/2009.

(33)La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad de la metodología utilizada para determinar las emisiones de CO2. En línea con el dictamen del mecanismo de asesoramiento científico en relación con los vehículos ligeros, también es conveniente en el caso de los vehículos pesados poner en marcha un mecanismo que evalúe la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo de energía determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos requeridos para tales valoraciones.

(34)En 2022, la Comisión debe evaluar la eficacia de las normas de emisión de CO2 establecidas en este Reglamento y, en particular, el nivel de las reducciones que deben alcanzarse a más tardar en 2030, las modalidades que deben estar disponibles para alcanzar ese objetivo y llegar más allá, así como el establecimiento de objetivos de reducción de CO2 para otros tipos de vehículos pesados como los camiones pequeños, los autobuses, los autocares y los remolques. Dicha evaluación debe incluir también, estrictamente a los fines del presente Reglamento, consideraciones relativas a los vehículos pesados y a las combinaciones de vehículos que vayan más allá de los pesos y dimensiones estándar aplicables al transporte nacional, por ejemplo los conceptos modulares.

(35)Para garantizar que las emisiones de CO2 específicas de los vehículos pesados siguen siendo representativas y están totalmente actualizadas, las modificaciones del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y su legislación de ejecución que afecten a estos valores deben reflejarse en este Reglamento. Con ese fin, la Comisión debería tener las competencias para determinar una metodología de definición de un vehículo pesado representativo para cada subgrupo de vehículos, en función del cual se evaluarán los cambios de las emisiones de CO2 específicas.

(36)Las competencias de ejecución relativas al artículo 8, apartado 3, al artículo 9, apartado 3, al artículo 11, apartado 3, y al artículo 12, apartado 2, deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo.

(37)Con el fin de modificar o complementar los elementos no esenciales de las disposiciones de este Reglamento, la facultad de adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse a la Comisión en relación con el ajuste de las emisiones de CO2 de referencia en virtud del artículo 12, apartado 2, y en relación con los anexos I y II que introducen cambios en cuanto a determinados parámetros técnicos, incluidas las ponderaciones de los perfiles de misión, las cargas útiles y los kilometrajes anuales, así como los factores de ajuste de la carga útil. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación, de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(38)Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos pesados nuevos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a su dimensión o efectos, puede lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto y objetivo

Para contribuir al cumplimiento del objetivo de la Unión de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 30 % por debajo de los niveles de 2005 en 2030 en los sectores cubiertos por el artículo 2 del Reglamento (UE) n.º 2018/... [Reglamento de reparto del esfuerzo], y al cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París y para garantizar el funcionamiento adecuado del mercado interior, este Reglamento establece las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos por las que las emisiones de CO2 específicas del parque de vehículos pesados nuevos de la Unión deben reducirse en comparación con las emisiones de CO2 de referencia de la forma siguiente:

a)del 1 de enero de 2025 al l 31 de diciembre de 2029, el 15 %;

b)a partir del 1 de enero de 2030 en al menos el 30 % en función de la revisión conforme a lo dispuesto en el artículo 13.