ES    ES ES 
ES    ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 7.9.2010 
SEC(2010) 1017 final 
  
RESPUESTA DE LA COMISIÓN AL INFORME ESPECIAL  
«MEJORA DEL RENDIMIENTO DEL TRANSP ORTE EN LOS EJES FERROVIARIOS 
TRANSEUROPEOS: ¿HA SIDO EFICAZ LA INVERSIÓN DE LA UE EN 
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA?»  
ES 2   ES RESPUESTA DE LA COMISIÓN AL INFORME ESPECIAL  
«MEJORA DEL RENDIMIENTO DEL TRANSP ORTE EN LOS EJES FERROVIARIOS 
TRANSEUROPEOS: ¿HA SIDO EFICAZ LA INVERSIÓN DE LA UE EN 
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA?»  
RESUMEN  
II. Primer guión. La Comisión está de acuer do en que la definición de los proyectos 
prioritarios no se ha basado en un análisis de lo s flujos de tráfico actu ales y previstos. Es 
importante señalar, sin embargo, que si bien se han realizad o tales estudios, tanto para 
proyectos individuales como para la red, toda vía no han dado lugar a re sultados concluyentes 
y no pueden utilizarse como tales. 
La Comisión considera que resultará especial mente difícil proporcionar una descripción 
definitiva de los principales ejes ferroviarios transeuropeos, pues se encuentran en un estado constante de flujo dependiendo de  la migración, el comercio y el contexto geopolítico. No 
obstante, la Comisión también co mparte la opinión de que la de finición de la  red principal 
debería basarse en criterios obj etivos. Por tanto, en el futur o, los proyectos prioritarios 
deberían continuar basándose en  un acuerdo político entre el  Consejo y el Parlamento 
Europeo, pero basándose aún más en las mejores pruebas disponibles. 
II. Segundo guión. La Comisión acoge con satisfacci ón el reconocimiento por el Tribunal de 
las mejoras derivadas de la concentración de  la cofinanciación de  la RTE-T en puntos 
transfronterizos y del trabajo de  los coordinadores. Acuerda que es preciso trabajar más en la 
definición de cuello de bote lla y se dedicará a ello. 
La Comisión considera que los procedimient os para aprobar proyectos son sólidos, 
particularmente tras su impor tante revisión para  el período de pr ogramación 2007-2013. Estos 
procedimientos se reforzaron considerableme nte mediante la integración del Fondo de 
Cohesión en la programación y las medidas especí ficas para mejorar la preparación de los 
proyectos, la documentación y la calida d de las evaluaciones de la Comisión. 
II. Tercer guión. La Comisión acoge con satisfac ción esta evaluación positiva de los logros de 
los proyectos cofinanciados por la RTE-T y el  Fondo de Cohesión. Pone de relieve que, como 
señala el Tribunal en su apartado 47, los aument os en los costes no tienen impacto en el 
presupuesto de la UE porque la co ntribución de la UE se fija al principio de los proyectos. 
II. Cuarto guión. La Comisión comparte el análisis del Tribunal sobre las mejoras 
mensurables en las líneas dedicadas a servicios de pasajeros de alta velocidad. Está trabajando para mejorar la situación en los tramos conve ncionales para el uso mixto y de mercancías. 
III. Primer guión. La Comisión ya mantiene estr echos contactos con los Estados miembros y 
las instituciones ferroviarias. Continuará trab ajando estrechamente con ellos. Además, como 
parte de su ejercicio de consulta a los inte resados sobre las direct rices de la RTE-T, 
actualmente en curso, la Comisión está buscando  aportaciones sobre có mo pueden realizarse 
mejor los corredores transeuropeos para los que existe una importante demanda actual o prevista. 
ES 3   ES III. Segundo guión. La Comisión está de acuerdo en que los coordinadores desempeñan un 
papel vital y designó tr es nuevos coordinadores el 8 de junio de 2010, con lo que suman 
nueve. 
La Comisión está de acuerdo en que es preciso seguir trabajando en  la definición de cuello de 
botella y continuará dedicándose a ello. Los coordinadores europe os han analizado los cuellos 
de botella en los proyectos prioritarios de lo s que son responsables. La Comisión también ha 
informado sobre los cuellos de botella en sus informes anuales. 
III. Tercer guión. La Comisión considera que lo s procedimientos de aprobación de los 
proyectos con arreglo a la Política de Cohe sión para el periodo de programación 2007-2013 
son buenos. La Comisión continúa trabajando en su mejora y está i nvirtiendo considerables 
recursos para contribuir a la mejora  de la preparación de los proyectos. 
La Comisión acoge con satisfacción el reconoc imiento del Tribunal re specto de las mejoras 
realizadas en los procedimientos de selección de la RTE-T; sin embargo, admite que se puede 
mejorar por lo que se refiere al uso del anál isis de los costes y beneficios. La Agencia 
Ejecutiva de la RTE-T está trab ajando para desarrollar este as pecto; sin embargo, dado que la 
financiación de la RTE-T solamente cofina ncia un importe limitado de cada proyecto en 
comparación con lo financiado por los Estados miembros, es lógico que la responsabilidad de evaluar los costes y beneficios recaiga en ello s, particularmente dado que casi todos los datos 
y previsiones provienen de ellos. 
III. Cuarto guión. La Comisión reconoce la impo rtancia del intercambio de información entre 
los promotores de proyectos. La Agencia Ejecut iva de la RTE-T lo facilitará organizando en 
sus talleres debates con los bene ficiarios actuales y potenciales  sobre las mejores prácticas e 
intercambio de conocimientos entre todos los pr omotores de proyectos, particularmente en el 
sector ferroviario. 
III. Quinto guión. Al adoptar especificaciones técn icas para la interoperatividad, la Comisión 
ha trabajado y continuará trabajando en es tas «limitaciones prácticas ». Los coordinadores 
europeos también dedican esfuerzos particulares a estas cuestiones. 
INTRODUCCIÓN
 
11, nota a pie de página 6. Cuando presenta cifras  relativas a inversione s en sus documentos, 
la Comisión se basa en la información proporcionada por los Estados miembros. Reconociendo que la calidad de los datos financieros se bene ficiaría de una mejora, la 
Comisión realizó considerables esfuerzos que resultaron en que la información contenida en el informe de junio de 2010 de la Comisión fu era considerablemente mejor que en informes 
anteriores. 
14. La Comisión subraya que, antes de 2007, los proyectos del Fondo de Cohesión se 
adoptaban teniendo en cuenta cada proyecto y conforme a los créditos presupuestarios 
disponibles. La base jurídica pa ra los proyectos prioritarios no se aplicó hasta después de 
2004. 
OBSERVACIONES
 
22. La Comisión entiende que el Tribunal, al declarar que «los proyectos prioritarios 
propiamente dichos no pueden considerarse descripciones definitivas de los principales ejes ferroviarios transeuropeos» quiere decir que es preciso que exis ta un acuerdo general sobre lo 
ES 4   ES que son los principales ejes, y que este acuerdo de be ser lo más estable posible a lo largo del 
tiempo. 
La Comisión considera que es probable que sea particularmente di fícil proporcionar una 
descripción definitiva de los principales ejes ferroviarios transeuropeos, pues se encuentran en un estado constante de cambio en función de la migración, el comercio y el contexto 
geopolítico. La Comisión, no obstante, también comp arte la opinión de que la definición de la 
red principal debe basarse en criterios objetivos. Por tanto, en el futuro, los proyectos 
prioritarios deberían  continuar basándose en  un acuerdo político en tre el Consejo y el 
Parlamento Europeo, pero basándose aún más en las mejores pruebas disponibles. 
22. Tercer guión. Si bien la Comisión reconoce que algunas c onexiones a puertos marinos 
importantes no están incluidas en los proyectos prioritarios, subraya que muchas sí lo están. 
El 4 de mayo de 2010, como parte de su proc eso de revisión de la RTE-T, la Comisión 
presentó un documento de trabaj o que establece la metodología pa ra identificar una futura red 
RTE-T. Esto debería evitar que vo lviese a ocurrir en el futuro una situación como la descrita 
por el Tribunal. 
Recuadro 4 
La Comisión reconoce que los corredores del ERMTS no coinciden al 100 % con los 
proyectos prioritarios. El ERMTS tiene requ isitos que deben cumplirse tanto para la 
infraestructura como para el material rodante.  El proceso de revisi ón de la RTE-T está 
diseñado para abordar esta cuestión, y una po sibilidad es incluir corredores del ERMTS 
directamente en los proyectos prioritarios. 
La Comisión entiende que las autoridades polacas  presentarán una solicitud de financiación 
para la parte del eje Norte-Sur polaco de Vars ovia a Gdynia a finales de  2010, que incluirá al 
ERMTS y que tendrá un coste total i ndicativo de 386 millones de euros. 
23. La Comisión está de acuerdo en que hay margen para mejorar la definición de los 
proyectos prioritarios. Esto se está abordando a través del proceso de revisión de la RTE-T. 
24. La Comisión está de acuerdo en que la defini ción de los proyectos prioritarios no se ha 
basado en un análisis de los flujos de tráfico ac tuales y previstos. Es importante señalar, sin 
embargo, que si bien se han realizado tales es tudios tanto para proye ctos individuales como 
para la red, aún no han arrojado resultados conc luyentes y no pueden utilizarse en su estado 
actual. 
Como ha señalado el Tribunal, la  Comisión reconoce la necesidad de revisar la política de la 
RTE-T. Este estudio se está  llevando a cabo actualmente e incluye un examen de la 
metodología para definir la futura red de la RTE-T. 
29. La Comisión considera que la financiación de la UE ha teni do una influencia significativa 
en todos los tramos de la RTE-T revisadas por el Tribunal para esta audito ría. Esto ha incluido 
la mejora de los proyectos previstos or iginalmente o la reducción de su riesgo. 
30. La Comisión considera que, en los países cubiertos por el Fondo de Cohesión, muchos 
proyectos ferroviarios no podrían continuar sin la considerable cofinanciación de la UE, del 
Fondo de Cohesión o del FEDER, incluidos los tramos transfronterizos, mejorando así la 
accesibilidad y el rendimiento para todos los us uarios. El requisito es dar prioridad a los 
proyectos técnica y económicamente maduros que sean viables de ntro del período de 
programación; de otra manera, los bene ficiarios podrían perder los fondos. 
ES 5   ES La definición de grandes proye ctos del artículo 39 del Reglam ento (CE) n° 1083/2006 se ha 
modificado para facilitar que los Estados  miembros presente n grandes proyectos 
transfronterizos. 
33. La Comisión está de acuerdo en  que es preciso seguir trabaja ndo en la definición de cuello 
de botella, y continuará dedicándose a ello. Los coordinadores europeos han analizado los 
cuellos de botellas en los proyectos prioritari os de los que son responsables. La Comisión 
también informó sobre los cuellos de botella en sus informes anuales. 
34. Para el período 2007-2013, la  Comisión mejoró sus proced imientos de aprobación de 
grandes proyectos cofinanciados por el FEDER y el Fondo de Cohesión. Los grandes 
proyectos cofinanciados por el Fondo de Cohesión en el período 2000-2006 fueron a menudo 
aprobados por tramos por razones presupuestar ias. En este sentido, la calidad de la 
preparación de los tramos indi viduales puede no reflejar la calidad de la preparación y el 
desarrollo del eje global. 
35. La consulta interna de los se rvicios pertinentes de la Comisi ón («consulta interservicios») 
ha sido y sigue siendo un elemento crucial en el proceso de evaluación y aprobación. 
En el período de programación 2007-2013, la  Comisión ha establecido JASPERS, que 
proporciona asistencia técnica a los nuevos Estados miembros para  contribuir a la mejora de 
la calidad de los proyectos en una fase temp rana. También tiene un contrato con expertos 
externos para asesoría técnica en la evaluación de grandes proyectos. 
En el marco de la gestión compartida, el pr omotor del proyecto es responsable de definir 
adecuadamente las especificaciones técnicas del mismo. La adopción de especificaciones 
técnicas (véase el Anexo I) contribuye significat ivamente a la mejora de la calidad técnica de 
la infraestructura ferroviaria. El proyecto Madr id-Levante se aprobó en etapas, por tramos, 
por razones presupuestarias, y no en su totalid ad, pues la red implica un total de 940 km de 
vía férrea de alta velocidad. Se consultó al BEI y sus recomendaciones se tuvieron en cuenta 
progresivamente en este proyecto. El BEI c onsideró justificada la financiación de estos 
proyectos y está proporcionando im portantes préstamos al efecto, además de la ayuda del 
Fondo de Cohesión. 
La Comisión discrepa del argumento de que los consiguientes incrementos de los costes estén 
relacionados con las preocupacione s del BEI. Considera que, tal como se ha explicado en la 
respuesta al punto 46, ello se  debe a otros factores. 
37. Primer guión. La Comisión desea subrayar que  los expertos externos están plenamente 
implicados en el proceso de selección de los proyectos RTE-T. Hay también un observador 
externo que proporciona amplia información a la  Agencia Ejecutiva de la RTE-T sobre todo 
el proceso de evaluación externo. 
38. Si bien la Comisión acoge con satisfacción el reconocimiento por el Tribunal de las 
mejoras realizadas en los proces os de selección, acepta que cabe  introducir mejoras por lo que 
se refiere al uso del análisis de  costes y beneficios. En el futu ro, la Agencia Ejecutiva de la 
RTE-T desarrollará un enfoque más sistemático del análisis de costes y beneficios que tenga 
en cuenta el trabajo existente. A estos efectos, trabajará con los proyectos seleccionados en la 
prioridad 3 de la convocatoria anual de 2010 pa ra mejorar la preparación de los proyectos, 
incluyendo el desarrollo de  enfoques coherentes respecto del an álisis de costes y beneficios. 
Sin embargo, dado que la financiación de la RTE-T solamente cofinancia un importe limitado 
de cada proyecto en comparación con lo financia do por los Estados miembros, es lógico que 
ES 6   ES la responsabilidad de evaluar los costes y bene ficios recaiga en éstos, particularmente dado 
que casi todos los datos y previs iones provienen de los mismos. 
Por lo que respecta al modelo coherente de fluj os de tráfico ferroviario europeos, aún hay que 
convencer a la Comisión de que las perspectiv as adicionales que propor cionaría justificarían 
el nivel potencialmente significativo de r ecursos necesarios para que fructifique. 
44. El 8 de junio de 2010 se adoptó un memorá ndum de acuerdo proponiendo los pasos para 
remediar esta situación. Los tres Estados miem bros afectados por el PP3 (Francia, España y 
Portugal) lo han firmado. 
45. A la Comisión le gustaría poner de relieve que  los aumentos de costes son típicos de 
grandes proyectos de infraestructura. 
46. La Comisión está de acuerdo por lo que re specta a los beneficios  de una preparación 
rigurosa y minuciosa de los proyectos; sin em bargo, como manifiesta el Tribunal en el 
apartado anterior, los aumentos de costes en lo s casos estudiados se debieron generalmente a 
razones ligadas a factores imprevistos. 
Por lo que respecta al tramo Madrid-Levante (pero también a otros proyectos igualmente 
complejos), los aumentos de costes mencionados  por el Tribunal podrían  deberse a diversos 
factores, algunos de ellos imprev istos. Por ejemplo, la elevada inflación en los proyectos de 
construcción en España y un aumento imprevis to de los costes de bido a unas condiciones 
geológicas difíciles han tenido un efecto significativo en el proyecto Madrid-Levante citado 
por el Tribunal. 
47-48. La Comisión comparte la  opinión del Tribunal de que los aumentos de costes no 
tuvieron un impacto directo en el presupuesto de la UE y observa que el Tribunal tampoco ha 
documentado ningún impacto indirecto. 
La Comisión desea subrayar que, según el nuevo modelo de decisiones de financiación para 
los fondos de la RTE-T durante el período 2007-2013, los beneficiarios y promotores de 
proyectos tienen que presentar un plan de acción estratégico deta llando cómo se ejecutará el 
proyecto, incluyendo en términos de planifi cación, el plan de ges tión del riesgo y la 
gobernanza del proyecto. La Agencia Ejecutiva de  la RTE-T ya ha de sarrollado directrices 
sobre esta cuestión y está tr abajando en el intercambio de  buenas prácticas entre los 
beneficiarios. 
Recuadro 8 
La fase II del proyecto Varsovia-Gdynia se enfr entó a muchos problemas independientes de 
los procedimientos de aprobación de la Comisi ón, tales como considerab les retrasos en los 
procedimientos de licitación, problemas con la compra de terrenos y acceso al solar, así como conflictos con los contratistas. La Comisión ha planteado en varias ocasiones la cuestión del 
aumento de costes en la fase II del proyecto Varsovia-Gdynia, y las au toridades polacas han 
anunciado que presentarán una propuesta modificad a al efecto. La Comisión dejó claro que no 
tramitará esta modificación sin que las autori dades polacas presenten un análisis horizontal 
sobre el aumento de costes en el s ector ferroviario y cómo se aborda. 
54. La Comisión está de acuerdo con el Tribunal en que el progreso global del transporte 
ferroviario transeuropeo depende de la creación  de sinergias entre la s repercusiones de las 
medidas legislativas en los mercados y las medidas políticas de la interoperabilidad y cofinanciación. 
ES 7   ES Recuadro 11 
La Comisión está supervisando de cerca esta situación en el marco del corredor A del 
ERMTS. Ha adoptado un plan europeo de desarr ollo para el ERMTS, así como una propuesta 
de reglamento para los corredores de transp orte de mercancías por ferrocarril, que fue 
adoptada el 15 de junio de 2010 por  el Parlamento Europeo y el Consejo. Por otra parte, la 
Comisión ha designado coordi nadores de la RTE-T. 
Recuadro 12 
La Comisión es consciente de que ningún tren de mercancías utiliza actualmente las líneas de 
alta capacidad y alta velocidad Roma-Nápoles y Bolonia-Florencia. Si n embargo, gracias a la 
introducción de estas líneas de alta capacidad y alta velocidad, ha habido más capacidad de 
transporte de mercancías en las líneas convenc ionales existentes. En to do caso, la mayoría de 
los beneficios esperados de los tramos financia dos por el FEDER se re fieren al mejor acceso 
de los pasajeros a la red ferroviaria  y no al transporte de mercancías. 
57. La Comisión reconoce que el progreso h acia la interoperatividad es lento. La 
armonización radical no es posible, dado que la  infraestructura ferroviaria y el material 
rodante tienen una vida larga y los costes de inversión del sector deben ser realistas. 
Sin embargo, la cantidad de infraestructura y ma terial rodante interope rable está aumentando 
y el número de excepciones solicitadas por los Estados miembros en cuanto a la normativa de 
aplicación de la Comisión que establece especifi caciones técnicas de interoperabilidad (ETI) 
es limitado. Esto muestra que las ETI existent es se están aplicando con éxito. Por lo que 
respecta a la red de la RTE-T, se espera  que las ETI estén finalizadas en 2010. Esto 
beneficiará tanto a la RTE-T como a los proye ctos financiados por la  Política de Cohesión. 
La Comisión continuará sus esfuerzos centrá ndose en la aplicación de ETI que arrojen 
beneficios significativos a corto o medio plazo, como aplicaciones telemáticas para 
señalización, transporte de pasajeros y de me rcancías. También ha creado organizaciones de 
corredores para identificar y a bordar todos los problemas que obs taculizan la competitividad 
del transporte de mercancías por fe rrocarril a lo largo de los ejes. 
En cuanto a las medidas del apartado 8 del An exo VII, la Comisión c onsidera que se están 
tomando medidas a nivel europeo para mejorar la situación: 
1) En el marco de la Directiva 2008/57, hay ac tividades en curso para clasificar todas las 
normas nacionales relativas al tráfico ferroviario, evaluar cuáles son equivalentes y evitar por tanto la duplicación de controles,  en especial en las fronteras. 
2) En el marco de los corredores del ERMTS,  unos grupos de trabajo están identificando 
todos los obstáculos existentes - en particular los retrasos en las fr onteras - analizando los 
obstáculos específicos de cada frontera. 
60. Los coordinadores europeos han hecho esfuer zos para aliviar las limitaciones del sistema 
en los corredores, que se ampliarán a raíz de la  propuesta de reglamento sobre el transporte de 
mercancías por ferrocarril. 
La propuesta de reglamento de la Comisión de noviembre de 2008 por el que se crea una 
estructura para cada corredor de transporte  de mercancías por ferrocarril es también 
significativa a este respecto. Desarrollará una cooperación reforzada entre los administradores 
de infraestructuras para la gestión del tráfico (medidas operativas) y la inversión 
ES 8   ES (principalmente para suprimir los cuellos de bot ella y armonizar las condiciones técnicas). Se 
basa en la experiencia con los corredores  Rotterdam-Génova y Amberes-Lyon/Basilea. 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  
62. La Comisión acoge con satisfacción el trab ajo del Tribunal, que es especialmente 
oportuno dada la próxima revisión de las redes de la RTE-T. 
63. La Comisión está de acuerdo con el Tribunal en que los proyectos prioritarios constituyen 
el principal mecanismo de coordinación y concen tración de los recursos financieros en las 
redes de la RTE-T y continúa en esta línea, garantizando al mismo tiempo la 
complementariedad con los objetivos de desarrollo  regional y la Política de Cohesión. En esta 
perspectiva, comprende porqué el Tribunal des ea que los proyectos prio ritarios se definan 
sobre la base de un análisis de los flujos de tr áfico actuales y previstos.  Es importante señalar, 
sin embargo, que si bien se han realizado tale s estudios, tanto para proyectos individuales 
como para la red, todavía no han dado lugar a re sultados concluyentes y no pueden utilizarse 
como tales. 
La Comisión considera que resultará especial mente difícil proporcionar una descripción 
definitiva de los principales ejes ferroviarios transeuropeos, pues se encuentran en un estado constante de flujo dependiendo de  la migración, el comercio y el contexto geopolítico. No 
obstante, la Comisión también co mparte la opinión de que la de finición de la  red principal 
debería basarse en criterios obj etivos. Por tanto, en el futur o, los proyectos prioritarios 
deberían continuar basándose en  un acuerdo político entre el  Consejo y el Parlamento 
Europeo, pero basándose aún más en las mejores pruebas disponibles. 
Recomendación 1 
Recomendación 1, primer guión. La Comisión ya  mantiene estrechos  contactos con los 
Estados miembros y las instituciones ferroviaria s. Continuará trabajando estrechamente con 
ellos en cuestiones de tráfico ferroviario. 
Recomendación 1, segundo guión. Como parte de su ejercicio de consulta a los interesados 
sobre las directrices de la RTE-T, actualm ente en curso, la Comisión está buscando 
aportaciones sobre cómo puede realizarse mejor esto. 
64. La Comisión acoge con satisf acción el reconocimiento por el  Tribunal de las mejoras 
derivadas de la concentración de la cofinancia ción de la RTE-T en punt os transfronterizos y 
del trabajo de los coordinadores . Acuerda que es preciso trabaj ar más en la definición de 
cuello de botella y se dedicará a ello. 
La Comisión observa que los procedimientos de aprobación de proyectos del Fondo de 
Cohesión han cambiado sustancialmente a partir de 2007. 
La Comisión acoge con satisfacción el reconoc imiento del Tribunal re specto de las mejoras 
realizadas en los procedimientos de selección de la RTE-T; sin embargo, admite que se puede 
mejorar por lo que se refiere al uso del análisis de los costes y beneficios.  
Recomendación 2 
Recomendación 2, primer guión. La Comisión está  de acuerdo en que es preciso seguir 
trabajando en la definición de  cuello de botella, y conti nuará dedicándose a ello. Los 
coordinadores europeos han analizado los cuellos de botella en los proyectos prioritarios de 
ES 9   ES los que son responsables. La Comisión también informó sobre los cuellos de botella en sus 
informes anuales. 
Recomendación 2, segundo guión. La Comisión es tá de acuerdo en que los coordinadores 
desempeñan un papel vital y designó tres nue vos coordinadores el 8 de junio de 2010. 
Recomendación 2, tercer guión. La Comisión consid era que los procedimie ntos de aprobación 
de los proyectos son buenos, particularmente tr as su importante revisi ón para el período de 
programación 2007-2013. La Comisión continúa trabaj ando en su mejora y está invirtiendo 
considerables recursos para contribuir a la mejora de la preparación y evaluación de los 
proyectos. En cuanto a las características técn icas de los proyectos, su revisión mejorará 
considerablemente gracias al de sarrollo continuo de las ETI. 
Recomendación 2, cuarto guión. La Comisión admite que se puede mejorar por lo que se 
refiere al uso del análisis de los costes y bene ficios. En el futuro, la  Agencia Ejecutiva de la 
RTE-T desarrollará un enfoque más sistemático de l análisis de costes y beneficios. A estos 
efectos, trabajará con los proyect os seleccionados en la priori dad 3 de la convocatoria anual 
de 2010 para mejorar la preparación de los pr oyectos, incluyendo el desarrollo de enfoques 
coherentes respecto del anális is de costes y beneficios. 
Sin embargo, dado que la financiación de la RTE-T solamente cofinancia un importe limitado 
de cada proyecto en comparación con lo financia do por los Estados miembros, es lógico que 
la responsabilidad de evaluar los costes y bene ficios recaiga en éstos, particularmente dado 
que casi todos los datos y previs iones provienen de los mismos. 
Recomendación 3 
La Comisión reconoce la importancia del interc ambio de información entre los promotores de 
proyectos. La Agencia Ejecutiva de la RTE-T lo facilitará organizando en  sus talleres debates 
con los beneficiarios actuales y potenciales sobre las mejores prácticas e intercambio de 
conocimientos entre todos los promotores de  proyectos, particularmente en el sector 
ferroviario. 
66. La Comisión comparte el análisis del Tribuna l sobre las mejoras mens urables en las líneas 
dedicadas a servicios de pasajero s de alta velocidad. Está trab ajando para mejorar la situación 
en los tramos convencionales para el uso mixto y de mercancías. 
Recomendación 4 
Recomendación 4, primer guión. Al adoptar especificaciones técnicas para la 
interoperatividad, la Comisión ha trabajado y continuará trabajando en estas «limitaciones 
prácticas». Los coordinadores europeos también dedican esfu erzos particulares a estas 
cuestiones. 
Recomendación 4, segundo guión. En noviembr e de 2008, la Comisión propuso un 
reglamento que creaba una estruc tura para cada corredor de transporte de mercancías por 
ferrocarril que reforzará la cooperación entr e los administradores de infraestructuras 
(supervisados por los Estados miembros), para la gestión del tráfico (medidas operativas) y 
para la inversión (principalmente suprimiendo cuellos de botella y armonizando las condiciones técnicas). Se ba sa en la experiencia con lo s corredores Rotterdam-Génova y 
Amberes-Lyon/Basilea.