En el sector de la energía se aspira a la conclusión de las redes transeuropeas de energía creando proyectos de interés común que supongan una mayor integración del mercado interior de la energía y la interoperabilidad de las redes a través de las fronteras y los sectores; a un desarrollo sostenible propiciando la descarbonización, en particular mediante la integración de fuentes de energía renovables; y a la seguridad del suministro, gracias a unas infraestructuras inteligentes y digitalizadas. El MCE también contribuye a la consecución rentable tanto de los objetivos del Acuerdo de París sobre cambio climático, como de los fijados para 2030 en materia de energía, clima y descarbonización a largo plazo, mediante la integración de la energía renovable en el desarrollo de infraestructuras adecuadas y el apoyo a un número limitado de proyectos transfronterizos en el campo de las energías renovables.

En el ámbito del transporte, el MCE tiene por objeto contribuir a la realización de los dos niveles de la RTE-T: el pilar estratégico (la red básica) para 2030 y su nivel más amplio (la red global) de aquí a 2050. El MCE también apoya la instalación de sistemas europeos de gestión del tráfico para todos los modos de transporte, en particular para el transporte aéreo y ferroviario, y ayuda a la transición de la UE hacia una movilidad inteligente, sostenible, integradora y segura desde el punto de vista operacional y físico, por ejemplo, mediante la creación de una red europea de infraestructuras de carga para combustibles alternativos. Se calcula que la conclusión de la red básica de la RTE-T de aquí a 2030 creará 7,5 millones de puestos de trabajo entre 2017 y 2030 y un aumento adicional del PIB del 1,6 % en la Unión en 2030.

El MCE «está diseñado para fomentar la inversión en las redes transeuropeas. Estas redes y la cooperación transfronteriza no solo son cruciales para el funcionamiento del mercado único, sino también estratégicas para implementar la Unión de la Energía, el Mercado Único Digital y el desarrollo de modos de transporte sostenibles. Sin la intervención de la UE, los operadores privados y las autoridades nacionales no tienen los suficientes incentivos para invertir en proyectos de infraestructura transfronterizos».

El MCE se centra en proyectos del máximo valor añadido europeo y cataliza las inversiones en proyectos con repercusiones transfronterizas y en sistemas y servicios interoperables a escala europea, para los cuales la continuidad del apoyo a la financiación después de 2020 es esencial. Con su eficiente modus operandi, el MCE hace frente a las deficiencias del mercado y contribuye a reunir inversiones procedentes de otras fuentes, en particular del sector privado, de forma coordinada y complementaria con el Fondo InvestEU y otros programas de la Unión.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

·«En el sector de las telecomunicaciones, el hecho de que el MCE se centre tanto en los servicios digitales transfronterizos de interés público como en la infraestructura informática y de comunicación ha hecho que el programa tenga un efecto importante para el logro de los objetivos relacionados con el mercado único digital de la UE, permitiendo a los ciudadanos y a las empresas acceder a servicios digitales de gran calidad en toda Europa. Ha ayudado a elaborar y ejecutar políticas comunes para abordar retos sociales, como la transformación digital de la asistencia sanitaria, la ciberseguridad y la digitalización de los gobiernos. No obstante, debido a sus limitados recursos, el MCE de telecomunicaciones solo pudo respaldar las primeras medidas destinadas a lograr una infraestructura digital transfronteriza completa en ámbitos de interés público». Habida cuenta de la limitada dotación asignada en el MCE para la banda ancha y de la magnitud del déficit de inversión, fue necesario aplicar aquella de forma innovadora e intentar maximizar el apalancamiento para garantizar la eficacia. Sin embargo, debido a la complejidad de los instrumentos financieros específicos, las inversiones sobre el terreno solo se materializarán en una fase posterior de la ejecución del programa.

·La gestión directa de las subvenciones del MCE ha resultado ser muy eficaz, con una cartera de proyectos sólida y un competitivo proceso de selección, centrándose en los objetivos normativos de la UE, con una ejecución coordinada y con la participación plena de los Estados miembros. La INEA dispone de un historial muy satisfactorio en lo relativo a la gestión financiera del MCE y a la optimización del presupuesto, especialmente gracias a su flexibilidad para redirigir rápidamente los fondos no utilizados en una medida concreta para financiar nuevas acciones.

La evaluación intermedia del vigente MCE 2014-2020 indica que «la gestión directa de las subvenciones del MCE ha resultado ser muy eficaz, con una cartera de proyectos sólida y un competitivo proceso de selección, centrándose en los objetivos normativos de la UE, con una ejecución coordinada y con la participación plena de los Estados miembros. La INEA dispone de un historial muy satisfactorio en lo relativo a la gestión financiera del MCE y a la optimización del presupuesto, especialmente gracias a su flexibilidad para redirigir rápidamente los fondos no utilizados en una medida concreta para financiar nuevas acciones».

En particular:

Los esfuerzos de simplificación global del reglamento del MCE posterior a 2020 se han realizado de acuerdo con las orientaciones horizontales descritas anteriormente. Ello se ajusta a todos los demás programas de financiación y afectará por consiguiente al nuevo MCE, en particular en lo tocante a la simplificación de las opciones de costes, los porcentajes de cofinanciación y la intervención de las partes interesadas, así como a la elaboración de los objetivos del programa, a su seguimiento y a la presentación de informes. Asimismo, las orientaciones propondrán un marco jurídico más simplificado para el MCE mediante un reglamento racionalizado y la posibilidad de delegar disposiciones y condiciones en los programas de trabajo, lo que facilitará aún más las sinergias entre los tres sectores y hará posible que el MCE se adapte a las necesidades futuras.

La evaluación de impacto también examinó las opciones y capacidades para potenciar las sinergias entre los sectores del Programa. La evaluación se fijó en particular en la posibilidad de adoptar programas de trabajo conjuntos que aborden prioridades específicas de varios sectores y la eliminación de los obstáculos que han dificultado las sinergias en el período actual, principalmente en lo concerniente a las normas de admisibilidad.

Para evaluar si la continuación del programa exigía una adaptación de los objetivos, se aprovecharon las lecciones aprendidas y se tuvieron en cuenta los nuevos retos y novedades, en particular en el ámbito del sector digital. Se expusieron los retos que se le plantearán al nuevo programa del MCE y se evaluó cómo podría el MCE alcanzar los objetivos comunes del MFP, como la simplificación, una mayor flexibilidad y la mejora de los resultados. Tomando como punto de partida la consecución efectiva por parte del Programa de los objetivos fijados, se examinaron la estructura y las prioridades, la calibración con el actual MCE y el mecanismo de ejecución previsto del nuevo Programa. Se evaluaron las opciones alternativas para llevar a la práctica las ampliaciones del ámbito de intervención del Programa, tanto en el pilar digital como en los proyectos transfronterizos del ámbito de las energías renovables.

La propuesta de la Comisión se basa en una evaluación de impacto (EI) presentada al Comité de Control Reglamentario el 21 de marzo de 2018, que emitió un dictamen favorable (número de referencia «MFP - MCE») con reservas. El Comité recomendó en particular mejorar la descripción de las medidas de seguimiento y evaluación del Programa, explicar mejor la coherencia con otros programas de la UE y exponer con mayor detalle de qué modo potencia la ampliación del ámbito de aplicación del Programa el carácter transfronterizo del MCE. Las recomendaciones formuladas por el Comité en su dictamen se reflejan en la versión final del informe sobre la evaluación de impacto.

Se propone por tanto mantener el actual mecanismo de ejecución. No obstante, se efectuarán mejoras en materia de simplificación y flexibilidad.

Este artículo dispone que el modo de gestión del MCE es la gestión directa y que, en particular, reviste la forma de subvenciones y contratos públicos, así como de instrumentos financieros dentro de operaciones de financiación mixta. La ejecución del Programa se puede delegar en una agencia ejecutiva.

Este artículo prevé la posibilidad de que una acción propuesta, que se haya evaluado de forma positiva al amparo del MCE pero que no pueda financiarse debido a restricciones presupuestarias, sea financiada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) o el Fondo de Cohesión.

Este artículo garantiza que una acción que haya recibido una contribución en el marco del Programa también podrá recibir una contribución de otro programa de la Unión, siempre que las contribuciones no sufraguen los mismos gastos.

Con el fin de garantizar una buena gestión financiera y mitigar los riesgos asociados con retrasos considerables que pueden darse en el caso de los grandes proyectos de infraestructura, en este artículo se establecen las condiciones para la reducción o la supresión de las subvenciones. El artículo dispone que las subvenciones podrán reducirse o suprimirse si la acción no ha comenzado en el plazo de un año desde la fecha de inicio indicada en el acuerdo de subvención o si la revisión de los avances realizados pone de manifiesto que los retrasos acumulados en la ejecución de la acción son tales que es poco probable que se alcancen sus objetivos.

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular sus artículos 172 y 194,

(5)Con el objetivo de cumplir las obligaciones informativas establecidas en el artículo 11, letra c), de la Directiva (UE) 2016/2284, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE, con respecto a la utilización de los fondos de la Unión para respaldar las medidas adoptadas con el fin de cumplir los objetivos de esa Directiva, procede efectuar un seguimiento de los gastos vinculados a la reducción de las emisiones o de los contaminantes atmosféricos en virtud de esa Directiva.

(6)Un objetivo importante de este Programa es lograr un incremento de las sinergias entre los sectores digital, del transporte y de la energía. A tal fin, el Programa debe contemplar la adopción de programas de trabajo intersectoriales que puedan abordar ámbitos de intervención específicos, por ejemplo en lo que se refiere a la movilidad conectada y automatizada o los combustibles alternativos. Además, el Programa debe permitir, en cada sector, que puedan considerarse admisibles algunos componentes accesorios de otro sector, cuando tal enfoque aumente el beneficio socioeconómico de la inversión. Conviene incentivar las sinergias entre sectores mediante los criterios de adjudicación que se utilicen para la selección de las medidas.

(7)Las orientaciones para la red transeuropea de transporte (RTE-T) establecidas en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (en adelante, «las orientaciones para la RTE-T») determinan la infraestructura de la RTE-T, especifican los requisitos que esta debe cumplir y dictan las medidas para su aplicación. Las orientaciones prevén en particular la finalización de la red básica a más tardar en 2030 con la creación de nuevas infraestructuras y la mejora y la modernización sustanciales de las ya existentes.

(8)Para alcanzar los objetivos establecidos en las orientaciones de la RTE-T, es necesario apoyar con carácter prioritario los enlaces transfronterizos y los enlaces pendientes y velar, en su caso, por que las acciones subvencionadas sean coherentes con los planes de trabajo de los corredores elaborados con arreglo al artículo 47 del Reglamento (UE) n.º 1315/2013 y al desarrollo global de la red en lo tocante a rendimiento e interoperabilidad.

(9)Con objeto de reflejar los crecientes flujos de transporte y la evolución de la red, procede adaptar la armonización de los corredores de la red básica y de sus secciones predeterminadas. Con el fin de mantener la coherencia y la eficacia del desarrollo y la coordinación de los corredores, conviene que estas adaptaciones sean proporcionadas. Por ese motivo, la longitud de los corredores de la red básica no debe aumentarse en más de un 15 %.

(10)Es necesario promover inversiones en favor de una movilidad inteligente, sostenible, integradora y segura desde el punto de vista operacional y físico en toda la Unión. En 2017, la Comisión presentó «Europa en movimiento», un conjunto de iniciativas de amplio alcance para conseguir un tráfico más seguro, fomentar una tarificación vial inteligente, reducir las emisiones de CO2, la contaminación atmosférica y la congestión, promover la movilidad conectada y autónoma, y asegurar unas condiciones y tiempos de descanso adecuados para los trabajadores. Conviene que estas iniciativas vayan acompañadas de una ayuda financiera de la Unión, en su caso mediante el presente Programa.

(11)Las orientaciones de la RTE-T requieren, en lo relativo a las nuevas tecnologías y la innovación, que la RTE-T propicie la descarbonización de todos los modos de transporte, tanto mediante la estimulación de la eficiencia energética como con la utilización de combustibles alternativos. La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo establece un marco común de medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión con el objetivo de reducir lo más posible la dependencia del petróleo y de mitigar los efectos medioambientales del transporte, y exige que los Estados miembros garanticen la existencia de puntos de recarga y de repostaje accesibles al público de aquí al 31 de diciembre de 2025. Tal como se indica en las propuestas de la Comisión de noviembre de 2017, es necesario un conjunto completo de medidas para el fomento de la movilidad con bajas emisiones que incluya apoyo financiero cuando las condiciones del mercado no ofrezcan el incentivo suficiente.

(12)En el contexto de su Comunicación «Sustainable Mobility for Europe: safe, connected, and clean» (Movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia), la Comisión ha señalado que, gracias a los vehículos automatizados y los sistemas de conectividad avanzados, los vehículos serán más seguros, más fáciles de compartir y más accesible para todos los ciudadanos, incluidos los que actualmente pueden verse apartados de los servicios de movilidad, como los mayores y las personas con discapacidad. En este contexto, la Comisión también ha propuesto un «EU Strategic Action Plan on Road safety» (Plan de acción estratégico de la UE sobre seguridad vial) y la revisión de la Directiva 2008/96, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.

(13)Para ayudar a la conclusión de los proyectos de transporte en las zonas menos desarrolladas de la red, una dotación del Fondo de Cohesión debe transferirse al Programa para financiar proyectos de transporte en los Estados miembros que pueden optar a la financiación de dicho Fondo. En una fase inicial y dentro de un límite del 70 % de la dotación transferida, la selección de proyectos que pueden optar a la financiación debe respetar las asignaciones nacionales previstas en el marco del Fondo de Cohesión. El 30 % restante de la dotación transferida debe asignarse de forma competitiva a proyectos ubicados en los Estados miembros que puedan optar a la financiación del Fondo de Cohesión, dando prioridad a los enlaces transfronterizos y los enlaces pendientes. La Comisión debe apoyar a los Estados miembros que pueden optar a la financiación del Fondo de Cohesión y que se esfuerzan por elaborar una cartera adecuada de proyectos, en particular fortaleciendo la capacidad institucional de las administraciones públicas pertinentes.

(14)A raíz de la Comunicación conjunta sobre la mejora de la movilidad militar en la Unión Europea, publicada en noviembre de 2017, el Plan de acción sobre movilidad militar, adoptado el 28 de marzo de 2018 por la Comisión y la Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, ha puesto de relieve que la política de infraestructuras de transporte ofrece una clara oportunidad de aumentar las sinergias entre las necesidades de defensa y la RTE-T. El Plan de acción indica que, para mediados de 2018, se invitará al Consejo a estudiar y validar las necesidades militares en relación con las infraestructuras de transporte y que, de aquí a 2019, los servicios de la Comisión señalarán las partes de la red transeuropea de transporte aptas para el transporte militar, incluidas las mejoras necesarias de la infraestructura existente. La financiación de la Unión para la aplicación de los proyectos de doble uso debe realizarse mediante el Programa sobre la base de programas de trabajo específicos que especifiquen los requisitos aplicables definidos en el contexto del Plan de acción.

(15)En su Comunicación «Una asociación estratégica renovada y más fuerte con las regiones ultraperiféricas de la Unión Europea», la Comisión puso de relieve las necesidades específicas en materia de transporte de esas regiones y la necesidad de proporcionar financiación de la Unión para satisfacerlas, incluso a través del Programa.

(16)Teniendo presentes las cuantiosas necesidades de inversión para avanzar hacia la realización de la red básica de la RTE-T de aquí a 2030 (estimadas en 350 000 millones EUR en el período 2021-2027) y de la red global de la RTE-T de aquí a 2050, así como las inversiones urbanas y en materia de descarbonización y digitalización (estimadas en 700 000 millones EUR en el período 2021-2027), procede utilizar los distintos programas e instrumentos de financiación de la Unión con la mayor eficacia posible y maximizar así el valor añadido de las inversiones respaldadas por la Unión. Este objetivo podría lograrse mediante un proceso racionalizado de inversión que propicie la visibilidad de la cartera de proyectos de transporte y la coherencia de los programas pertinentes de la Unión, principalmente el Mecanismo «Conectar Europa», el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), el Fondo de Cohesión y el Fondo InvestEU. En particular, deben tenerse en cuenta, en su caso, las condiciones propicias señaladas en el anexo IV del Reglamento (UE) XXX [Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se establecen las disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo Plus, al Fondo de Cohesión y al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, así como las normas financieras para dichos Fondos y para el Fondo de Asilo y Migración, el Fondo de Seguridad Interior y el Instrumento de Gestión de las Fronteras («CPR»)].

(17)El Reglamento (UE) n.º 347/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo determina las prioridades de infraestructura energética transeuropea que deben llevarse a la práctica para cumplir los objetivos de la Unión en materia de política energética y climática; señala proyectos de interés común necesarios para llevar a cabo estas prioridades, y dispone medidas en el campo de la concesión de permisos, la participación y regulación públicas para acelerar y/o facilitar la ejecución de esos proyectos, incluidos los criterios de idoneidad que deben cumplir para recibir ayuda financiera de la Unión.

(18)La Directiva [refundición de la Directiva sobre energías renovables] hace hincapié en la necesidad de crear un marco en el que se haga un mayor uso de los fondos de la Unión, con una referencia explícita a las actuaciones de apoyo a la cooperación transfronteriza en el ámbito de las energías renovables.

(19)Mientras que la realización de la infraestructura de la red sigue siendo la prioridad para lograr el desarrollo de las energías renovables, la integración de la cooperación transfronteriza con respecto a estas energías refleja el enfoque adoptado en la iniciativa «Energía limpia para todos los europeos», con la responsabilidad colectiva de alcanzar un objetivo ambicioso para las energías renovables en 2030, y un contexto de actuación modificado que persigue unos objetivos ambiciosos sobre descarbonización a largo plazo.

(20)Teniendo presente el programa de descarbonización de la Unión, es fundamental contar con tecnologías de base innovadoras que permitan la transición hacia sistemas energéticos y de movilidad hipocarbónicos y mejoren la seguridad del suministro. En particular, en su Comunicación de 23 de noviembre de 2017 titulada «Reforzar las redes energéticas de Europa», la Comisión destacó que el papel de la electricidad, ámbito en el que las energías renovables supondrán la mitad de la generación eléctrica de aquí a 2030, consistirá cada vez más en impulsar la descarbonización de los sectores dominados hasta ahora por los combustibles fósiles, como el transporte, la industria y la calefacción y refrigeración y que, en consecuencia, la política de infraestructuras energéticas transeuropeas se centra cada vez más en los proyectos de interconexiones eléctricas, almacenamiento de electricidad y redes inteligentes. Para respaldar los objetivos de descarbonización de la Unión, debe prestarse la consideración y concederse la prioridad debidas a las tecnologías y los proyectos que contribuyan a la transición hacia una economía hipocarbónica. La Comisión tratará de aumentar el número de proyectos transfronterizos de redes inteligentes, almacenamiento innovador y transporte de dióxido de carbono que podrán recibir ayuda al amparo del Programa.

(21)La consecución del mercado único digital depende de la infraestructura de conectividad digital subyacente. La digitalización de la industria europea y la modernización de sectores como el transporte, la energía, la sanidad y la administración pública dependen del acceso universal a unas redes fiables, asequibles y de alta y muy alta capacidad. La conectividad digital se ha convertido en uno de los factores decisivos para colmar las diferencias económicas, sociales y territoriales, apoyar la modernización de las economías locales y respaldar la diversificación de las actividades económicas. Procede adaptar el alcance de la intervención del Programa en el ámbito de la infraestructura de conectividad digital a fin de reflejar su creciente importancia para la economía y la sociedad en general. Por consiguiente, es necesario presentar los proyectos de infraestructura de conectividad digital de interés común necesarios para alcanzar los objetivos del mercado único digital de la Unión, y derogar el Reglamento (UE) n.º 283/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo.

La Comunicación titulada «La conectividad para un mercado único digital competitivo – hacia una sociedad europea del Gigabit» (la Estrategia de la sociedad del Gigabit) establece los objetivos estratégicos para 2025 con vistas a optimizar las inversiones en infraestructuras de conectividad digital. La Directiva (UE) 2018/XXX [Código Europeo de las Comunicaciones Electrónicas] aspira, entre otras cosas, a crear un entorno normativo que incentive las inversiones privadas en las redes de conectividad digital. Resulta evidente, no obstante, que la instalación de las redes seguirá siendo comercialmente inviable en numerosas zonas de la Unión, debido a factores tales como la lejanía, las características específicas territoriales o geográficas, la baja densidad de población u otros factores socioeconómicos. El Programa debe adaptarse, pues, para contribuir a la consecución de estos objetivos estratégicos presentados en la Estrategia de la sociedad del Gigabit y complementar la ayuda proporcionada para la instalación de redes de muy alta capacidad por otros programas, en concreto el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), el Fondo de Cohesión y el Fondo InvestEU.

(22)Mientras que todas las redes de conectividad digital que están conectadas a internet son intrínsecamente transeuropeas, debido principalmente al funcionamiento de las aplicaciones y servicios que ellas hacen posible, es conveniente que la prioridad de la ayuda concedida con el Programa se preste a las acciones que tengan un efecto previsto máximo sobre el mercado único digital, mediante su armonización con los objetivos de la Comunicación sobre la estrategia de la sociedad del gigabit, y sobre la transformación digital de la economía y la sociedad, teniendo en cuenta las deficiencias del mercado y las dificultades de aplicación observadas.

(23)Las escuelas, las universidades, las bibliotecas, las administraciones locales, regionales o nacionales, los principales proveedores de servicios públicos, los hospitales y centros médicos, los nudos de transporte y las empresas intensivas en digitalización son entidades y lugares que pueden propiciar importantes avances socioeconómico en la zona en la que estén ubicados. Tales motores socioeconómicos deben situarse a la vanguardia de la conectividad de gigabit para que los ciudadanos, empresas y entidades locales europeos puedan acceder a los mejores servicios y aplicaciones. El Programa debe facilitar el acceso de estos motores socioeconómicos a la conectividad de gigabit con vistas a maximizar sus efectos inducidos positivos sobre la economía y la sociedad en sentido amplio, incluso generando una mayor demanda de conectividad y servicios.