[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 15.2.2008

COM(2008) 66 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO

Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE (Informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/30/CE)

1. INTRODUCCIÓN

El ruido de las aeronaves es una cuestión sensible para los residentes en zonas cercanas a los aeropuertos desde que empezaron a generalizarse los reactores en los años sesenta y setenta. Este problema ha llevado a los Gobiernos y a la industria a buscar una mejora constante del nivel de ruido generado por cada aeronave, alcanzándose en particular un acuerdo a nivel mundial (OACI) para la introducción de normas cada vez más estrictas. Este proceso ha desembocado en la definición de las denominadas normas de los capítulos 2, 3 y 4 para las aeronaves. Como consecuencia, los reactores para el transporte de pasajeros son hoy en día considerablemente más silenciosos que sus antecesores.

Sobre la base del acuerdo alcanzado en el marco de la OACI para la prohibición de las aeronaves más antiguas y ruidosas del capítulo 2, a partir de abril de 2002 entró en vigor en la UE la prohibición total de las aeronaves del capítulo 2.

El Consejo de la OACI adoptó en junio de 2001 una nueva norma de certificación (capítulo 4 del anexo 16, volumen 1, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional), en la que se establecen normas de ruido para las nuevas aeronaves que entren en servicio a partir del 1 de enero de 2006, pero no se fijó ningún calendario para la retirada progresiva de las aeronaves del capítulo 3.

La falta de calendario hace que sea más apremiante la aplicación de restricciones operativas con el fin de limitar la contaminación acústica en los aeropuertos. Si bien se han reforzado las normas sobre ruido aplicables a las diferentes aeronaves, los crecientes niveles de tráfico y la expansión del tráfico regular en un número cada vez mayor de aeropuertos sigue siendo motivo de preocupación para los residentes locales. Como consecuencia de ello, se solicitan restricciones operativas adicionales en determinados aeropuertos para limitar el impacto acústico de las aeronaves durante los períodos más sensibles (vespertino, nocturno y fines de semana) o para restringir el uso de aeronaves más antiguas y ruidosas que son sólo marginalmente conformes con el capítulo 3.

El 26 de marzo de 2002, la Comunidad adoptó la Directiva 2002/30/CE sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios[1]. La Directiva permite a los Estados miembros introducir en los diferentes aeropuertos nuevas restricciones operativas, en particular en relación con las aeronaves marginalmente conformes con el capítulo 3, a condición de que actúen de conformidad con el denominado «enfoque equilibrado» definido en las resoluciones A33-7 y A35-5 de la Asamblea de la OACI. Ese mismo año, la UE adoptó la Directiva 2002/49/CE[2] que obliga a elaborar mapas estratégicos de ruido y planes de acción para los grandes aeropuertos civiles[3], así como para aglomeraciones de más de 100 000 habitantes, con el fin de prevenir, evitar y reducir los efectos nocivos (incluidas las molestias) del ruido emitido por el tráfico aéreo. En 2009, la Comisión presentará un informe separado al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de esta Directiva. En 2006, la UE adoptó una Revisión de la Estrategia de la UE para un desarrollo sostenible[4] que aspira a «reducir la contaminación acústica procedente de los transportes en su fuente y mediante medidas paliativas para reducir las repercusiones sobre la salud de los niveles de exposición generales» .

El artículo 14 de la Directiva 2002/30/CE establece que la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la Directiva en un plazo máximo de cinco años desde su entrada en vigor. Precisa además que el informe de la Comisión debe ir acompañado en su caso de propuestas para la revisión de la Directiva. El objetivo esencial del presente informe es indicar en qué medida se ha logrado el objetivo de la Directiva y hasta qué punto ha contribuido a ello la aplicación de la misma. Por tanto, contiene una evaluación de la eficacia de la Directiva, en la que se hace especial hincapié en determinar si es necesario revisar la definición actual de «aeronaves marginalmente conformes» que figura en el artículo 2, letra d), (es decir, que cumplen los valores límite de certificación del capítulo 3 por un margen acumulado no superior a 5 EPNdB[5] –denominadas en lo sucesivo aeronaves «menos 5»), en busca de un mayor rigor.

Para situar el debate en su contexto, el presente informe evalúa los cambios observados en el entorno acústico de la Comunidad desde 2002, y examina hasta qué punto el marco reglamentario de la Directiva ha contribuido a dichos cambios. Para este trabajo cuantitativo y cualitativo fue necesario hacer un inventario detallado de las medidas ya adoptadas o previstas en los aeropuertos, de conformidad con la Directiva.

2. EL ENFOQUE EQUILIBRADO

La Directiva exige a los Estados miembros la adopción de «un enfoque equilibrado para hacer frente a los problemas del ruido en los aeropuertos situados en su territorio» (artículo 4, apartado 1). Un «enfoque equilibrado»[6] significa «el enfoque con arreglo al cual los Estados miembros examinan las posibles medidas disponibles para hacer frente al problema del ruido en un aeropuerto situado en su territorio, atendiendo en particular a las repercusiones previsibles de una reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, a las de la ordenación y la gestión del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las de las restricciones operativas» (artículo 2, letra g)).

Uno de los objetivos de la Directiva es especificar las circunstancias en las que los Estados miembros pueden aplicar restricciones a las aeronaves marginalmente conformes, con arreglo a las directrices de la OACI, y contribuir al mismo tiempo al objetivo general de impedir que se agrave la contaminación acústica y limitar o reducir el número de personas que padecen los efectos dañinos del ruido de los aviones.

El derecho de determinados aeropuertos a limitar los vuelos de las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3 en el marco del enfoque equilibrado se aceptó a nivel internacional en respuesta a las denuncias de algunos miembros de la OACI en relación con el Reglamento (CE) n° 925/1999[7] (denominado Reglamento sobre la insonorización de los motores de avión). En virtud de este Reglamento, se prohibieron en la Comunidad las aeronaves con certificado renovado, definidas como aeronaves que han sido modificadas mediante un procedimiento de insonorización para ajustarse a las normas del capítulo 3. El Reglamento se derogó cuando entró en vigor la Directiva, ya que ésta permitía a los Estados miembros prohibir las aeronaves marginalmente conformes en determinados aeropuertos.

3. INTERPRETACIÓN DE LA DIRECTIVA

De las respuestas remitidas por 52 aeropuertos[8] se desprende que no todos ellos interpretan las disposiciones de la Directiva de la misma manera.

Las obligaciones de los aeropuertos parecen ser bastante claras: si las autoridades desean introducir nuevas restricciones operativas en aeronaves de reacción subsónicas civiles después del 28 de marzo de 2002, la Directiva les obliga a adoptar el enfoque equilibrado y a limitar las restricciones a lo estrictamente necesario. Además, los Estados miembros que impongan restricciones deberán seguir determinados procedimientos en materia de notificación, evaluación y aplicación. Durante este proceso, deberá cuantificarse el efecto previsto de las restricciones.

En cuanto a lo que la Directiva autoriza o prohíbe, parece haber dos ámbitos que plantean dudas:

1) algunos aeropuertos consideran que es difícil precisar lo que se ha logrado gracias a la Directiva propiamente dicha, porque gran parte de lo que ésta autoriza ya estaba autorizado de todas formas con arreglo a la legislación nacional y los Estados miembros habían introducido numerosas restricciones antes de 2002;

2) otros aeropuertos consideran que la Directiva no prohíbe expresamente ningún tipo concreto de restricción.

4. EFECTOS DE LA DIRECTIVA

La mayoría de los operadores aeroportuarios declaró que la Directiva no había influido directamente en la gestión del ruido en torno a sus aeropuertos. Algunos aeropuertos mencionaron que lo que la Directiva autoriza ya era posible conforme a la legislación nacional, por ejemplo en los aeropuertos alemanes y británicos. Un aeropuerto alemán también indicó que, aunque la Directiva permite aplicar restricciones a las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3, algunos acuerdos bilaterales de servicios de transporte aéreo prohíben la introducción de tales medidas.

Varios aeropuertos señalaron que la Directiva había complicado el proceso de gestión del ruido en las proximidades de los aeropuertos debido a los requisitos de su anexo 2. Este anexo obliga a proceder a una consulta y una evaluación de los costes y beneficios de los diferentes medios de reducción del ruido en los alrededores del aeropuerto.

Dos aeropuertos manifestaron su temor ante la posibilidad de que las aerolíneas emprendan acciones legales tras la introducción de medidas, con el argumento de que los requisitos del anexo 2 no se han cumplido íntegramente.

Algunos aeropuertos subrayaron que, aunque la Directiva no había tenido influencia directa en la gestión del ruido, indirectamente había contribuido por varias razones:

- la Directiva ha sido útil como lista de control para resaltar todas las medidas potenciales disponibles;

- el énfasis de la Directiva en la actuación individual de los aeropuertos ha facilitado la introducción de restricciones;

- la Directiva ha ayudado a instaurar un clima de confianza entre los interesados;

- la Directiva ha establecido un marco de igualdad;

- la Directiva también ha servido para sensibilizar a los pequeños y medianos aeropuertos (que no entran en el ámbito de aplicación de la Directiva) sobre posibles medidas y buenas prácticas.

Uno de los objetivos de la Directiva era permitir la gestión del ruido en los alrededores de los aeropuertos con problemas acústicos particulares. La existencia o inexistencia de estos problemas ha podido depender en parte de las medidas ya autorizadas en el marco de las legislaciones nacionales. Los países que disponían de una normativa interna que permitía a los aeropuertos gestionar el ruido habrán recurrido en menor medida a la Directiva que los que carecían de este marco legislativo. Sin embargo, en los aeropuertos en los que la legislación nacional no era efectiva, la Directiva puede haber contribuido a la gestión del ruido.

5. RESTRICCIONES INTRODUCIDAS

Se describen a continuación las restricciones que afectan a las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3, sobre la base de un margen acumulado (tal como se define en la Directiva) de 5 dB(A), en lo sucesivo denominadas aeronaves «menos 5», así como las que afectan a las aeronaves con un margen acumulado de 8 dB(A) o más, las restricciones nocturnas y el uso de cuotas de ruido, incluidos los efectos que estas diversas restricciones pueden tener en el tráfico. No obstante, las diferentes medidas introducidas pueden solaparse hasta cierto punto, porque no siempre es posible establecer una división clara.

5.1. RESTRICCIONES INTRODUCIDAS: «MENOS 5»

Sólo dos aeropuertos han introducido normas de no explotación para las aeronaves «menos 5».

Únicamente cuatro aeropuertos comunicaron que habían introducido restricciones parciales[9] para la explotación de aeronaves «menos 5» de conformidad con la Directiva, describiéndolas a continuación. Entre éstos se contaban:

- tres aeropuertos que habían introducido prohibiciones nocturnas para las aeronaves «menos 5»; y

- un aeropuerto que había prohibido las aeronaves «menos 5» en las nuevas rutas (una especie de norma de no inscripción, posiblemente previa a una norma de no explotación).

Sin embargo, de los aeropuertos que no habían introducido estas prohibiciones o restricciones, más de 10 tenían previsto hacerlo o se lo habían planteado o estaban planteándoselo, o bien señalaron que podrían introducirlas en determinadas circunstancias. Hay también dos casos especiales (dos aeropuertos urbanos):

de los aeropuertos que tenían previsto introducir estas medidas, uno prevé sustituir «pronto» la prohibición de la insonorización anterior a la Directiva por una prohibición total de las aeronaves «menos 5»[10], y otro aeropuerto (EEE) aplicará la legislación nacional anterior a la Directiva para prohibir los vuelos nocturnos de aeronaves «menos 5» con efecto a partir de 2008;

- un aeropuerto se había planteado prohibir las aeronaves «menos 5», pero abandonó la idea después de que un explotador importante de aeronaves marginalmente conformes renovara su flota, haciendo innecesaria la prohibición;

- tres aeropuertos están estudiando la posibilidad de introducir restricciones «menos 5» en el contexto de sus planes de acción contra el ruido;

- dos aeropuertos consideraban que quizá tendrían que limitar las aeronaves «menos 5» si las autoridades locales imponían restricciones a su actividad, a cambio del desarrollo previsto de las pistas;

- dos aeropuertos consideraban que «podrían» imponer restricciones «menos 5» pero sin especificar las condiciones;

- dos aeropuertos urbanos admiten las aeronaves sobre la base de los niveles de ruido medidos a nivel local, con el fin de satisfacer requisitos locales en materia de ordenación del territorio que condicionan la explotación del aeropuerto, en términos de nivel absoluto de ruido (en vez de nivel certificado de ruido); esto ilustra la cuestión de la compatibilidad de la Directiva con las leyes de ordenación territorial de algunos Estados miembros.

En el caso de los siguientes aeropuertos, los Estados miembros notificaron que aplican las disposiciones de la Directiva:

Las aeronaves «menos 5» no pueden efectuar vuelos nocturnos en París y tampoco podrán volar durante el día a partir de 2008, en el marco de una política para mantener la contaminación acústica general en los niveles observados en 1999-2001.

En los aeropuertos de Londres, el Reino Unido ha instaurado un nuevo régimen de vuelos nocturnos que abarca el período 2006-2012.

En Madrid-Barajas se introdujo después del verano de 2006 una nueva serie de restricciones, que incluye la retirada progresiva de las aeronaves «menos 5» entre 2007 y 2012, así como restricciones para los vuelos nocturnos.

Los demás aeropuertos no informaron de las restricciones impuestas (o previstas) para las aeronaves «menos 5» marginalmente conformes, en el marco de la Directiva.

Un aeropuerto indicó que la situación sería más clara si existiera una mayor armonización entre los aeropuertos sobre la forma de definir aeronaves marginalmente conformes.

5.2 RESTRICCIONES INTRODUCIDAS: «MENOS 8» Y MÁS

Algunos aeropuertos aplican o prevén aplicar restricciones que van más allá de menos 5 dB(A). Sólo uno ha impuesto ya restricciones a las aeronaves «menos 8» y tres tienen previsto exigir su retirada:

- un aeropuerto prohíbe desde 2003 los vuelos nocturnos de aeronaves «menos 8»;

- un aeropuerto (urbano) ha declarado su intención de convertirse en «capítulo 4 exclusivamente» de aquí a 2010;

- otro aeropuerto urbano indicó que en el futuro cualquier prohibición de vuelos nocturnos se basaría en el «capítulo 4»;

- un aeropuerto declaró su intención de prohibir las aeronaves «menos 8» de aquí a 2008 si no se logra antes su retirada mediante el reequipamiento natural o medidas de cooperación voluntaria.

5.3. RESTRICCIONES INTRODUCIDAS: VUELOS NOCTURNOS

Las restricciones operativas parciales relacionadas con el ruido[11] no están dirigidas necesariamente a niveles determinados de cumplimiento del capítulo 3. No obstante, estas medidas generales también están cubiertas por la Directiva, que obliga a proceder a su evaluación formal antes de introducirlas.

Cuatro aeropuertos que respondieron a la consulta (tres de ellos urbanos[12]) cierran por la noche. Se sabe que uno de los aeropuertos que no respondió prohíbe los vuelos durante determinadas horas. Además, varios aeropuertos están cerrados durante una parte de la noche. Siete aeropuertos han prohibido las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3 durante el período nocturno, y uno de ellos ha prohibido las aeronaves «menos 8» del capítulo 3. Por otro lado, varios aeropuertos alemanes solamente autorizan las aeronaves incluidas en una lista[13]. Muchos aeropuertos tienen un sistema de porciones de cuota («quota count») para los vuelos nocturnos. Algunos han preferido limitar los movimientos nocturnos en vez de aplicar un sistema de este tipo. Alrededor de veinte aeropuertos señalaron que no imponen restricciones especiales durante la noche, aparte del posible cierre de una determinada pista.

5.4. CUOTAS DE RUIDO DE LOS AEROPUERTOS

Además de las restricciones aplicadas a las aeronaves marginalmente conformes, o de los cierres nocturnos (parciales), la utilización de cuotas de ruido puede también considerarse una restricción.

Las cuotas de ruido no limitan directamente la explotación de una aeronave particular, al contrario de lo que ocurre con las restricciones nocturnas y las restricciones impuestas a las aeronaves marginalmente conformes, sino que restringen el acceso de la flota en su conjunto. Las cuotas de ruido restringen el ruido total durante un período de tiempo determinado, que puede ser anual o estacional. Por ello, pueden considerarse una restricción operativa para el aeropuerto, más que para las compañías aéreas.

Por otra parte, las cuotas de ruido limitan el acceso de las aeronaves de reacción subsónicas civiles a los aeropuertos. Aunque la Directiva contempla también las cuotas de ruido, esto no está claro para todos los interesados.

Muchos aeropuertos prefieren utilizar cuotas de ruido en lugar de restricciones operativas aplicables a aeronaves particulares. Concretamente en el Reino Unido, las cuotas de ruido se aplican en numerosos aeropuertos.

6. EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES OPERATIVAS

Algunos aeropuertos formularon observaciones sobre el impacto de las restricciones operativas introducidas.

Por lo que se refiere a la posibilidad de deslocalización, un aeropuerto señaló que debido a la combinación de su situación estratégica y de su elevado porcentaje de vuelos directos, no temía que los operadores se deslocalizaran. Otro aeropuerto declaró que solamente se plantearía la prohibición de las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3 si fuera obligatorio y se aplicara en todos los aeropuertos de la UE.

En la mayoría de los casos, los aeropuertos indicaron que, en su opinión, las compañías aéreas habían reaccionado utilizando aeronaves menos ruidosas y reprogramando los vuelos en caso de restricciones parciales.

Solamente un aeropuerto declaró que las restricciones introducidas habían supuesto una reducción de los servicios y las frecuencias ofrecidos.

A este respecto cabe señalar que las restricciones impuestas no siempre son restricciones reales «en la práctica». En un aeropuerto, la restricción aplicada a las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3 tenía carácter preventivo, para mostrar el compromiso con la gestión del ruido a la comunidad local y disuadir a los operadores potenciales. En otro aeropuerto, el ruido real es inferior a la mitad de la porción de cuota de ruido. Por otro lado, también hay aeropuertos que relajan sus límites ambientales a medida que empiezan a tener repercusiones.

7. EXPLOTADORES DE AERONAVES

Los explotadores de aeronaves consideran que la Directiva protege contra la utilización de restricciones operativas como primer recurso, además de garantizar un plazo razonable para la introducción de restricciones y una evaluación adecuada de los costes y beneficios de dichas restricciones.

Algunos tipos de explotadores parecen considerar que los aspectos de la Directiva relativos a las aeronaves marginalmente conformes no les afectan, puesto que las presiones económicas de su actividad ya les han obligado a componer su flota con aeronaves del capítulo 4 mediante sustitución «natural». Otros sectores preferirían que la Directiva les garantizase una protección máxima contra las restricciones, dejando que el proceso de sustitución «natural» siguiera su curso.

El sector del transporte urgente hizo hincapié a los servicios de la Comisión en que desearía que se revisara la Directiva para resolver algunas dificultades de definición e interpretación, y para reforzar y aclarar la protección que considera debería ofrecerles este instrumento. Es de la opinión de que deberían prohibirse específicamente las restricciones, incluidas las parciales, que afectan a las aeronaves del capítulo 4 (cf. artículo 6, apartado 2, relativo a los aeropuertos urbanos), ya que considera que, por ejemplo, mediante restricciones operativas y sanciones basadas en los niveles de ruido se podrían prohibir o limitar efectivamente las operaciones nocturnas de las aeronaves del capítulo 4. Para este sector, las restricciones operativas (como el establecimiento de límites de ruido supervisados y pistas preferentes) pueden ser una «zona gris» que debe clarificarse, con el fin de evitar la posible elusión del requisito del artículo 4, apartado 4, de basar las restricciones en el nivel de ruido certificado, y de prohibir de manera efectiva las restricciones discriminatorias, aunque no se hayan concebido como tales.

8. AUTORIDADES LOCALES Y REGIONALES

En el marco del proceso de evaluación de la Directiva, las autoridades locales y regionales, así como diversas asociaciones, han formulado recomendaciones[14]. En general, estas recomendaciones van mucho más allá de las restricciones operativas previstas por la Directiva.

Por lo que se refiere a la organización operativa de los aeropuertos y los vuelos nocturnos, básicamente recomiendan lo siguiente:

- Que se preste mayor atención a la densidad de la población a la hora de definir las trayectorias de vuelo y que se apliquen en la mayor medida posible los nuevos procedimientos operativos para reducir el ruido, como la aproximación en descenso continuo.

- Que se tengan más en cuenta las normas relativas al ruido de la Organización Mundial de la Salud[15].

- Que se introduzcan políticas de compensación para las poblaciones más expuestas.

- Que se tomen en consideración los deseos y expectativas de los grupos locales, mejorando la información, la participación pública y la mediación.

Concluyen que, aunque los problemas derivados de las molestias acústicas provocadas por los vuelos nocturnos pueden variar de un aeropuerto europeo a otro, la prohibición selectiva de los vuelos nocturnos y las restricciones operativas deben ocupar un lugar importante en las políticas nacionales y de la UE para evitar la alteración del sueño de la población que vive bajo las trayectorias de vuelo.

Asimismo, llaman la atención sobre la importancia de evitar la degradación urbana a nivel local resultante a veces del desarrollo aeroportuario. Se recomienda no disociar el desarrollo económico de las zonas periféricas de las ciudades de su desarrollo social. No basta con considerar los efectos económicos positivos como compensación por la contaminación acústica y atmosférica: debe encontrarse la manera de evitar el empobrecimiento que provoca a veces a nivel local el desarrollo aeroportuario.

9. AERONAVES MARGINALMENTE CONFORMES EN EL CONTEXTO DE LA FLOTA

El número total de aeronaves marginalmente conformes que utilizan los aeropuertos comunitarios es relativamente bajo.

Por otra parte, probablemente son menos las aeronaves marginalmente conformes de corto recorrido procedentes de países de ultramar que utilizan los aeropuertos europeos (aunque pueden proceder de la Comunidad o de países vecinos de Europa). Asimismo, algunas empresas utilizan aeronaves matriculadas en el extranjero para sus operaciones en Europa.

No obstante, para situar la conformidad marginal en su contexto, conviene mostrar la proporción de tipos genéricos de aeronaves que podrían definirse como marginalmente conformes. Este análisis figura en el cuadro 1.

Cuadro 1: Reactores del capítulo 3 en el contexto de la flota

Reactores del capítulo 3 identificados | Total flotas de reactores (todos los tipos) |

Marginalidad | de -0 a -5 | de -5 a -8 | de -8 a -10 | de -0 a -10 no clasificables con más precisión | Total capítulo 3 | *Aeronaves no identificadas |

CE, EEE y Suiza | 49 | 151 | 245 | 107 | 552 | 72 | 4 676 |

1,0 % | 3,2 % | 5,2 % | 2,3 % | 11,8 % | 1,5 % | 100,0 % |

Europa | 376 | 219 | 312 | 135 | 1 042 | 498 | 6 143 |

6,1 % | 3,6 % | 5,1 % | 2,2 % | 17,0 % | 8,1 % | 100,0 % |

Mundo | 1 201 | 671 | 1 460 | 806 | 4 138 | 1 132 | 21 345 |

5,6 % | 3,1 % | 6,8 % | 3,8 % | 19,4 % | 5,3 % | 100,0 % |

* Aeronaves no identificadas de tipos identificados que comprenden un número importante de aeronaves del capítulo 3.

Fuente: Análisis por MPD Consultants de JP Airline Fleets y de las bases de datos de la DGAC y la AESA.

En general, el análisis revela que la flota no conforme con el capítulo 4 representa sólo una parte relativamente pequeña del total de la flota que utiliza los aeropuertos de la UE.

De estas cifras se desprende que, aunque ya no se autorizaran las aeronaves con un margen acumulado del capítulo 3 inferior a 10 dB, la medida únicamente afectaría a un porcentaje relativamente limitado del total de aterrizajes y despegues.

10. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE PERSONAS EXPUESTAS AL RUIDO

En el cuadro 2 figuran, para los años 2010 y 2015, tres posibles hipótesis de retirada progresiva de las aeronaves marginalmente conformes, además de la hipótesis de base para estos dos años, a saber:

- Hipótesis de base – No se modifica la Directiva ni la forma en que la interpretan y aplican los aeropuertos; tampoco se modifica la composición de la flota.

- Hipótesis 1 – Eliminación progresiva de las aeronaves del grupo 1 – Eliminación progresiva efectiva de las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3 en los aeropuertos comunitarios, tal como se definen en la Directiva, es decir, que cumplen los valores límite de certificación del capítulo 3 por un margen acumulado no superior a 5 dB(A).

- Hipótesis 2 – Eliminación progresiva de las aeronaves de los grupos 1 y 2 – Eliminación progresiva efectiva de las aeronaves que cumplen los valores límite del capítulo 3 por un margen acumulado no superior a 8 dB(A).

- Hipótesis 3 – Eliminación progresiva de las aeronaves de los grupos 2 y 3 – Eliminación progresiva efectiva de las aeronaves que cumplen los valores límite del capítulo 3 por un margen acumulado no superior a 10 dB(A), por lo que sólo se permiten las operaciones del capítulo 4.

- Cuadro 2: Estimación del total de personas expuestas en los aeropuertos comunitarios.

Población total en Lden[16] 55 dB (millones) | Población total en Lnight[17] 45dB (millones) | Observaciones |

2002 | 2,2 | 2,7 |

2006 | 2,2 | 3,0 | Entre 2002 y 2006 el número de personas en Lden 55 dB aumenta menos de 0,1 millones |

2010 Hipótesis de base | 2,4 | 3,2 | Entre 2006 y 2010 el número de personas en Lden 55 dB aumenta un 10 % |

2010 Hipótesis 1 | 2,3 | 3,1 | Reducción de un 4 % del número de personas en Lden respecto a la hipótesis de base Reducción de un 2 % del número de personas en Lnight respecto a la hipótesis de base |

2010 Hipótesis 2 | 2,3 | 3,1 | Reducción de un 5 % del número de personas en Lden respecto a la hipótesis de base Reducción de un 3 % del número de personas en Lnight respecto a la hipótesis de base |

2010 Hipótesis 3 | 2,3 | 3,1 | Reducción de un 6 % del número de personas en Lden respecto a la hipótesis de base Reducción de un 4 % del número de personas en Lnight respecto a la hipótesis de base |

2015 Hipótesis de base | 2,7 | 3,2 | Entre 2010 y 2015 el número de personas en Lden 55 dB aumenta un 9 % |

2015 Hipótesis 1 | 2,6 | 3,2 | Reducción de un 4 % del número de personas en Lden respecto a la hipótesis de base Reducción de un 2 % del número de personas en Lnight respecto a la hipótesis de base |

2015 Hipótesis 2 | 2,6 | 3,2 | Reducción de un 4 % del número de personas en Lden respecto a la hipótesis de base Reducción de un 2 % del número de personas en Lnight respecto a la hipótesis de base |

2015 Hipótesis 3 | 2,5 | 3,1 | Reducción de un 5 % del número de personas en Lden respecto a la hipótesis de base Reducción de un 3 % del número de personas en Lnight respecto a la hipótesis de base |

De estos resultados pueden extraerse las siguientes conclusiones generales:

- Las curvas de ruido de la hipótesis de base crecieron muy poco entre 2002 y 2006.

- Se prevé que las curvas de ruido de la hipótesis de base se amplíen entre 2006 y 2010 y que el total de personas expuestas aumente un 8-10 % durante este período.

- Se prevé que las curvas de ruido de la hipótesis de base se amplíen entre 2010 y 2015 y que se incremente el total de personas expuestas: en el nivel Lden 55 dB, en torno a un 9 % y en el nivel Lnight 45 dB, en torno a un 2 % (un aumento menor debido a las restricciones nocturnas).

- El número de personas incluidas en las curvas de ruido Lnight 45 dB es un 25-30 % superior al de Lden 55 dB.

- La hipótesis 1 aporta pocas ventajas: una disminución del número de personas expuestas de aproximadamente un 4 % en Lden 55 dB y un 2 % en Lnight 45 dB.

- En la hipótesis 2, las ventajas son similares a las de la hipótesis 1: una disminución del número de personas expuestas de aproximadamente un 4-5 % en Lden 55 dB y de un 2-3 % en Lnight 45 dB.

- En la hipótesis 3, las ventajas son similares a las de la hipótesis 2: una disminución del número de personas expuestas de aproximadamente un 4-5 % en Lden 55 dB y de un 3-4 % en Lnight 45 dB.

Con las cifras del cuadro 2 se pretende mostrar el efecto global de la exposición al ruido de las aeronaves marginalmente conformes en los aeropuertos comunitarios, más que obtener estimaciones precisas sobre la población expuesta. La mayoría de los aeropuertos indicó que sus curvas de ruido Lden y Lnight y sus estimaciones sobre el número de personas expuestas ya están completas, en curso de elaboración o previstas para más adelante ese mismo año. Habida cuenta del requisito de la Directiva 2002/49/CE, cabía esperar que estas curvas se hubiesen transmitido a la Comisión a más tardar en diciembre de 2007. Los mapas de ruido armonizados deberían proporcionar datos más detallados y estimaciones más precisas de la población expuesta de los que ha sido posible obtener, para todos los aeropuertos, a efectos del presente informe.

Un análisis más a fondo de las tendencias en materia de emisiones sonoras en cinco aeropuertos de la UE (Amsterdam, Lisboa, Glasgow, Toulouse y Varsovia)[18] muestra que estas tendencias pueden variar de un aeropuerto a otro. Estos cinco estudios de casos revelan lo siguiente:

- En todos los aeropuertos se observa un aumento del área comprendida en las curvas de ruido en caso de que no se modifique la composición de la flota. Este aumento oscila entre el 5 y el 15 % para el próximo período de 4 años (2006 a 2010) y entre el 18 y el 24 % para el período 2006–2015.

- Aunque se sustituyeran todas las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3, se calcula que las curvas de ruido Lden 55 crecerían entre un 13 y un 20 % hasta 2015. El crecimiento de las curvas de ruido Lnight 45 en el marco de esta hipótesis se sitúa entre un 14 y un 22 %.

- En cada aeropuerto, la evolución del área comprendida en la curva de ruido Lden 55 es muy similar a la de la curva Lnight 45 en ese mismo aeropuerto, lo que confirma que la tendencia al alza del ruido durante el período nocturno conduce a un aumento del nivel de ruido global (Lden).

- La sustitución de todas las aeronaves del capítulo 3 por aeronaves del capítulo 4 reduciría el crecimiento de la curva de ruido Lden 55 un 4,5-6,5 % aproximadamente.

- El impacto de esta sustitución en la curva de ruido Lnight 45 varía considerablemente entre los aeropuertos del estudio de casos.

- Los resultados en términos de reducción del crecimiento varían entre un 1,5 y un 7,0 %, en función del régimen nocturno en vigor.

- La diferencia en el área comprendida en las curvas de ruido entre sustituir todas las aeronaves del capítulo 3 con un margen < 5 dB, y todas las aeronaves con un margen < 8 dB es inferior a medio punto porcentual.

Resumiendo, estos estudios de casos confirman que cabe esperar un crecimiento considerable de las zonas situadas en las curvas de ruido, en particular durante la noche, aunque la sustitución natural de la flota rebajaría las previsiones. Si la flota se compusiera únicamente de aeronaves del capítulo 4, se podría reducir notablemente el crecimiento de estas curvas en algunos aeropuertos, habida cuenta de su situación local específica.

11. CONCLUSIONES

- La Directiva establece una estructura armonizada para un enfoque equilibrado y ha permitido garantizar que se tengan en cuenta todos los intereses a la hora de introducir restricciones.

- Sin embargo, la Directiva sólo se ha utilizado en un número limitado de aeropuertos; algunos interesados opinan que no es suficientemente clara y algunos Estados miembros ya habían adoptado disposiciones similares en sus legislaciones nacionales antes de la entrada en vigor de la Directiva.

- Por otra parte, su impacto, por lo que se refiere a las aeronaves marginalmente conformes, es limitado, puesto que el número de aeronaves de este tipo es comparativamente reducido debido a su sustitución natural.

- De manera más general, el número de personas afectadas por el ruido, en particular por la noche, ha aumentado desde la entrada en vigor de la Directiva, debido a un aumento general del número de movimientos, a pesar de la posibilidad de introducir restricciones parciales.

- Nuestra previsión es que el número de personas afectadas por el ruido seguirá creciendo, aunque la situación puede variar de un aeropuerto a otro.

- Por esta razón, la Comisión se propone estudiar la manera de aclarar las disposiciones de la Directiva 2002/30/CE y su ámbito de aplicación.

- Asimismo, examinará la necesidad de modificar la Directiva actual, por ejemplo la definición de aeronaves marginalmente conformes. De este modo, se tendrá en cuenta el resultado de las estimaciones descritas más arriba, que prevén que el crecimiento del número de personas afectadas por el ruido podría reducirse mediante una definición más rigurosa de este concepto.

- En 2009, la Comisión evaluará la aplicación de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental en los alrededores de los aeropuertos y presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo.

La Comisión desea recibir las reacciones de los interesados en los próximos tres meses y se propone incluirlas en el examen previsto de la Directiva.

[1] Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, DO L 85 de 28.3.2002, p. 40.

[2] Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, DO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

[3] En el ámbito de aplicación de la Directiva 2002/49/CE se incluyen actualmente 76 aeropuertos designados por los Estados miembros.

[4] Consejo de la Unión Europea, doc. 10117/06, 9 de junio de 2006.

[5] Nivel efectivo de ruido percibido en decibelios.

[6] Véase el artículo 2, letra g), de la Directiva 2002/30/CE.

[7] Reglamento (CE) nº 925/1999 del Consejo, de 29 de abril de 1999, relativo a la matriculación y utilización dentro de la Comunidad de determinados tipos de aeronaves de reacción subsónicas civiles modificadas y con certificado renovado para ajustarse a las normas del anexo 16 del Convenio sobre aviación civil internacional, volumen I, parte II, capítulo 3, tercera edición (julio de 1993) (DO L 115 de 4.5.1999, p. 1).

[8] Entrevistas con aeropuertos realizadas por MPD Consultants para la Comisión Europea.

[9] El artículo 6, apartado 1, de la Directiva permite la introducción de «restricciones operativas parciales» para tipos no específicos de aeronaves, según una jerarquía preferencial de medidas en el marco del enfoque equilibrado, antes de la retirada «en última instancia» de las aeronaves marginalmente conformes del capítulo 3.

[10] Este aeropuerto también señaló que una definición más estricta de marginalmente conforme (es decir, menos 8) no sería más restrictiva, puesto que las restricciones nocturnas vigentes en función de la porción de cuota («quota count») son más estrictas.

[11] Tal como se definen en el artículo 2, letra e), de la Directiva 2002/30/CE.

[12] Figuran en el anexo I de la Directiva 2002/30/CE.

[13] Lista elaborada por el Ministerio federal alemán de Transportes que establece otra clasificación de las aeronaves del capítulo 3. Las aeronaves que figuran en esta lista tienen alguna ventaja sobre las que no figuran, en el sentido de que están sometidas a menos restricciones de vuelo y/o deben pagar menos tasas en concepto de aterrizaje y despegue.

[14] Véase, por ejemplo: http://www.airportregions.org/publications/doc/arc_special_report_2_2007.pdf

[15] Véanse las próximas directrices sobre el ruido en período nocturno en: http://www.euro.who.int/Noise/activities/20040721_1

[16] Indicador de ruido que describe el nivel sonoro medio durante el día, la tarde y la noche (período de 24 horas).

[17] Indicador de ruido que describe el nivel sonoro medio durante la noche.

[18] Estudio sobre el ruido de las aeronaves, MPD (2007).