ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
A pesar de los progresos realizados en la reducción de emisiones nocivas mediante la introducción de ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) en 2017, la evaluación de las normas Euro 6/VI sobre las emisiones de turismos/furgonetas y camiones/autobuses, respectivamente, detectó tres problemas clave que muestran que las normas existentes no contribuyen suficientemente a la reducción de las emisiones contaminantes del transporte por carretera en la UE: 1) las normas sobre emisiones de los vehículos son demasiado complejas; 2) los límites actuales para las emisiones contaminantes están obsoletos, ya que muchos contaminantes nocivos siguen sin estar regulados y es posible reducir aún más las emisiones con las tecnologías actuales; 3) las emisiones reales de los vehículos no están suficientemente controladas a lo largo de su vida útil (por ejemplo, la norma Euro 6 solo requiere una durabilidad de 5 años, mientras que la antigüedad media de los vehículos que circulan por las carreteras de la UE es de 10,8 años). A pesar de los objetivos de reducción del 100 % de las emisiones de CO2 de turismos y furgonetas propuestos para 2035, de la creciente proporción de vehículos pesados de cero y bajas emisiones y de la entrada en el mercado de vehículos nuevos conformes con la norma Euro 6d/VI E, no será posible lograr que las emisiones de contaminantes del transporte por carretera se sitúen en niveles bajos, ni en el caso de los contaminantes tradicionales como los NOx, las partículas de escape o el metano, ni en el caso de los nuevos como el óxido nitroso o las partículas que no son de escape, procedentes de frenos y neumáticos, que se generarán con independencia del motor.
El problema principal es que el consumo y la producción no son sostenibles y no se abordan adecuadamente en las normas actuales de la UE sobre los productos y el mercado interior, lo que lleva a que existan normas nacionales cada vez más divergentes sobre la sostenibilidad de los productos. Subproblema 1: el diseño de los productos no tiene suficientemente en cuenta los impactos ambientales a lo largo del ciclo de vida, en particular, los aspectos de circularidad. Por este motivo, los productos se sustituyen con frecuencia, lo que conlleva un uso significativo de recursos y energía asociado a la producción y distribución de los productos nuevos y la eliminación de los antiguos. Subproblema 2: a los agentes económicos y los ciudadanos todavía les resulta muy difícil hacer elecciones sostenibles en relación con los productos, dada la falta de información pertinente y de opciones asequibles para hacerlo. Esto lleva a la pérdida de oportunidades de sostenibilidad y operaciones de retención de valor, una demanda limitada de materiales secundarios y obstáculos a la adopción de modelos de negocio circulares. Subproblema 3: aplicación subóptima de la legislación actual sobre diseño ecológico. Aunque, en términos generales, la Directiva sobre diseño ecológico ha obtenido buenos resultados, no se aprovecha todo su potencial sistemáticamente. Su ámbito de aplicación se limita actualmente a los productos relacionados con la energía, mientras que existen otros productos que también generan impactos ambientales significativos. Además, es necesario abordar otras cuestiones como los retrasos significativos en la adopción de reglamentos sobre nuevos productos y el incumplimiento.
Si bien es esencial mantener unas condiciones de competencia equitativas en el transporte aéreo, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del sector de la aviación han aumentado desde principios de la década de 1990 en la UE y a escala mundial, y se prevé que sigan aumentando de aquí a 2050. Dado que la UE ha adoptado ambiciosos objetivos climáticos para 2030 y 2050, la aviación debe acelerar su descarbonización. Sin embargo, el sector tiene pocas opciones para reducir su huella de carbono, en particular por su dependencia de los combustibles fósiles y por la falta de tecnologías de combustibles alternativos maduras y competitivas desde el punto de vista de los precios. Como subraya el Plan del Objetivo Climático para 2030 de la Comisión, los combustibles de aviación sostenibles (CAS) tienen potencial para contribuir significativamente a la descarbonización del sector. Los CAS son tecnológicamente viables y compatibles con la tecnología aeronáutica existente y con la infraestructura de abastecimiento de combustible. Sin embargo, el mercado de los CAS está en un punto muerto en el que: i) la producción y ii) la demanda de CAS son bajas. Esto se debe a: a) los retos industriales y comerciales, incluidos los elevados costes de producción y la competencia en la demanda de materias primas y de electricidad renovable; b) las inversiones de alto riesgo para aumentar la producción, y c) el marco reglamentario y fiscal vigente, que no permite la utilización de CAS, todo ello en el contexto del carácter altamente competitivo del mercado del transporte aéreo.
Se han evaluado por separado las opciones aplicables a la red RTE-T (opciones de actuación 1 a 3) y las aplicables a la parte de la red fuera de la RTE-T (opciones de actuación A a C). Opciones de actuación (OA) en la red RTE-T - La OA 1 consiste en medidas «blandas» para fomentar la puesta en común de conocimientos, combinadas con medidas legislativas para mejorar la transparencia de los procedimientos e introducir requisitos a fin de centrarse en la evaluación de la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública y favorecer el despliegue de las nuevas tecnologías. También crea una mejor interfaz entre la Directiva sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (Directiva GSIV) y la Directiva sobre seguridad de los túneles. - La OA 2 se basa en la OA 1 y añade el seguimiento obligatorio de las inspecciones mediante planes prioritarios y basados en el riesgo, inspecciones de seguridad del conjunto de la red y requisitos generales de las características de las señales y marcas viales. - La OA 3 se basa en la OA 2 y añade un nivel mínimo de seguridad que debe alcanzarse en las carreteras de la RTE-T, además de definir unos requisitos mínimos adicionales de las características del mobiliario para carreteras (guardarraíles seguros para los conductores de motocicletas). Opciones de actuación fuera de la red RTE-T - La OA A hace que todo proyecto de carretera de la red nacional de carreteras que se financie total o parcialmente con fondos de la UE quede sujeto a los procedimientos establecidos en la Directiva GSIV. - La OA B hace que los procedimientos de la Directiva GSIV vigente sean obligatorios para las carreteras nacionales/principales fuera de la RTE-T. - La OA C se basa en la OA B y amplía las medidas de la OA 2 a las carreteras nacionales/principales fuera de la red RTE-T. Las opciones preferidas son respectivamente la OA 2 y la OA C. Estas dos opciones pueden combinarse.
El limitado alcance de los acuerdos sectoriales existentes, tanto con Australia como con Nueva Zelanda, también implica que no pueden alcanzarse los objetivos comerciales generales de la UE respecto a Australia y Nueva Zelanda, porque hay pocas normas bilaterales pertinentes que sean sustantivas y aplicables, y porque los marcos bilaterales de comercio e inversión no contienen instrumentos generales de cumplimiento.

Las condiciones de acceso de las empresas de la UE a los mercados de Australia y Nueva Zelanda son relativamente menos favorables que las de los países no pertenecientes a la UE que han suscrito ALC con Australia y Nueva Zelanda. Pese a que Australia y Nueva Zelanda aplican un bajo nivel de derechos de importación, en el caso de algunos productos ambos países aplican aranceles comparativamente elevados, junto a barreras no arancelarias, que incluyen normas diferentes.

La nueva política comercial de la UE descrita en la Comunicación de la Comisión «Comercio para todos» establece que el enfoque de política comercial de la UE será más eficaz para lograr resultados económicos, será más transparente y no solo proyectará intereses, sino también valores. Estos objetivos generales incluyen el comercio y el desarrollo sostenible, el fomento de los valores y los estándares de la UE (como los derechos humanos, los derechos laborales y la protección del medio ambiente, de la salud y de los consumidores) y la facilitación del comercio y la inversión para las pymes. Para materializar el pleno potencial del comercio, es necesario un ambicioso programa de negociaciones multilaterales y bilaterales. Esto afianza la iniciativa destinada a abrir negociaciones de acuerdos de libre comercio (ALC) con Australia y Nueva Zelanda, que se incluye entre las iniciativas concretas enumeradas en la Comunicación «Comercio para todos».

Los principales objetivos de la intervención política son de dos tipos: mejorar las condiciones específicas para impulsar el comercio y la inversión de la UE con Australia y Nueva Zelanda, y aplicar los objetivos generales de la política comercial de la UE establecidos en la Comunicación «Comercio para todos». De conformidad con el artículo 3, leído en relación con el artículo 207, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), solo la Unión puede negociar acuerdos comerciales. Según el artículo 5, apartado 3, del Tratado de la Unión Europea (TUE), el principio de subsidiariedad no se aplica en los ámbitos que son competencia exclusiva de la UE.

¿Qué opciones legislativas y no legislativas se han estudiado? ¿Existe o no una opción preferida? ¿Por qué?
En los últimos años, la inclusión de la solución de diferencias entre inversores y Estados (ISDS) en los acuerdos de comercio e inversión ha ido estando cada vez más sometida a mayor control público y cuestionamiento. Diversos problemas se han considerado resultantes de la ISDS ad hoc, que se basa en los principios del arbitraje: falta de legitimidad, coherencia y transparencia, así como la ausencia de posibilidad de control. Para hacer frente a estas limitaciones, el enfoque de la Unión desde 2015 consiste en institucionalizar el sistema para la solución de diferencias en materia de inversiones en los acuerdos comerciales y de inversión de la UE, mediante el Sistema de Tribunales de Inversiones (STI). No obstante, dado su carácter bilateral, el STI no puede abordar plenamente todos los problemas mencionados. Además, cuantos más STI se incluyan en los acuerdos de la Unión, más compleja será su gestión para la Comisión y más gravosa para el presupuesto de la UE, que se hará cargo de una parte de los costos de funcionamiento de los STI.

El cambio al multilateralismo de la solución de diferencias en materia de inversión no puede realizarse a nivel de los Estados miembros, pues no se cubrirían todos los tratados de inversión vigentes: quedarían excluidos los celebrados por la UE. Los Estados miembros no tienen competencias en todas las cuestiones que se abordarán en esta iniciativa, que son de competencia exclusiva de la UE o compartida.
En 2012, conforme al acuerdo alcanzado por el G20 en Pittsburgh en 2009, y a fin de reducir el riesgo sistémico relacionado con el uso generalizado de los derivados, la UE adoptó el Reglamento sobre la infraestructura del mercado europeo (EMIR). Un pilar clave del EMIR es la obligación de que los contratos de derivados extrabursátiles normalizados se compensen a través de una entidad de contrapartida central (ECC), obligación que entró en vigor en diciembre de 2015. La compensación obligatoria para determinadas categorías de activos y un mayor uso voluntario de la compensación centralizada en un contexto de creciente apreciación de sus ventajas entre los participantes en el mercado han llevado a un rápido aumento del volumen de actividad de las ECC desde la adopción del EMIR, tanto en la UE como a escala mundial. Ante el consiguiente aumento de la concentración del riesgo de crédito en estas infraestructuras, cabría dotar de mayor eficacia a los mecanismos de supervisión que el EMIR establece para las ECC de la UE y de terceros países. Los mecanismos que el EMIR establece actualmente para la supervisión de las ECC de la UE, que comportan colegios coordinados por la autoridad del país de origen plantean una serie de dudas: i) dada la importancia que un limitado número de ECC tiene para el conjunto del sistema financiero de la UE, el hecho de confiar principalmente en la autoridad de supervisión del país de origen suscita reparos; ii) la existencia de prácticas de supervisión divergentes en toda la UE podría crear riesgos de arbitraje regulador y supervisor para las ECC e, indirectamente, sus miembros compensadores y clientes; iii) la función de emisores de moneda que tienen los bancos centrales no se refleja adecuadamente en los colegios de ECC. Plantean también dudas los mecanismos de supervisión de las ECC de terceros países que operan en la UE: i) la aplicación de las normas del EMIR en materia de equivalencia y reconocimiento ha puesto de manifiesto algunas deficiencias, en particular en lo que respecta a la supervisión continua de las ECC reconocidas de terceros países, ii) es muy probable que se den discordancias entre los objetivos de supervisión y los objetivos de los bancos centrales dentro de los colegios en el contexto de ECC de terceros países que impliquen a autoridades de países no pertenecientes a la UE; iii) la modificación, en su caso, de las normas y/o el marco regulador de las ECC en un tercer país podría originar condiciones no equitativas entre las ECC de la UE y de terceros países, y la posibilidad de arbitraje regulador o supervisor, puesto que actualmente no existe ningún mecanismo que garantice que se informe a la UE automáticamente de esos cambios. Actualmente, un volumen sustancial de las operaciones de derivados denominados en euros y otras operaciones sujetas a la obligación de compensación de la UE se compensan a través de ECC del Reino Unido; esto intensifica los temores expresados, vista la proporción de las operaciones compensadas en ECC no pertenecientes al ámbito de la UE tras la salida del Reino Unido de la UE.
Los ciudadanos y las empresas de la Unión se sienten frustrados porque los obstáculos al mercado único no se abordan con la suficiente rapidez. Cuando alertan a la Comisión o los Estados miembros de la existencia de un problema en el mercado único, deben proporcionar pruebas que demuestren que este se debe a una infracción de la normativa de la Unión. Esta información puede ser difícil de obtener, especialmente en los casos transfronterizos. Esto es así porque, a menudo:

·se trata de información minuciosa, confidencial y privada a nivel de las empresas, que no puede obtenerse a través de terceros; ·solo está disponible para las autoridades nacionales en algunos Estados miembros; ·no es comparable entre los distintos Estados miembros.

En la actualidad, los participantes en el mercado que disponen de dicha información confidencial carecen de incentivos para compartirla, y no existe ningún sistema en vigor para garantizar la veracidad de los datos que se comparten. En este momento, las herramientas nacionales y de la Unión para recabar información no son suficientes para obtener dicha información de las empresas, los ciudadanos o las autoridades nacionales.
Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Será aplicable a partir del primer día del mes siguiente al día de su adopción.

Hecho en Bruselas, el […]

Por el Consejo de Cooperación El Presidente

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

1.Legal basis

Article 133 of the Treaty

2.Title of the measure

Proposal for an amendment to the definition of the concept of ‘originating products’ and methods of administrative co-operation set out in the protocols to the agreements between the EU and Bulgaria, Romania, Iceland, Norway, Switzerland, the Faroe Islands, Turkey, Algeria, Egypt, Israel, Jordan, Lebanon, Morocco, Tunisia and Palestinian Authority of the West Bank and Gaza Strip as well as the protocol on rules of origin attached to the European Economic Area Agreement.

3.Objective

To extend the system of pan-European cumulation of origin to the Mediterranean partners and to the Faroe Islands.

4.Financial implications

As the extension of the system of cumulation of origin to the Mediterranean partners and to the Faroe Islands is without any implication on the tariff concessions granted by the agreements, the proposal does not have any financial implications.

PROTOCOLO Nº 4

RELATIVO A LA DEFINICIÓN DE LA NOCIÓN DE



"PRODUCTOS ORIGINARIOS" Y



A LOS MÉTODOS DE COOPERACIÓN ADMINISTRATIVA

ÍNDICE

TÍTULO I DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1 Definiciones
La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Será aplicable a partir del primer día del mes siguiente al día de su adopción.

Hecho en […],

Por el Consejo de asociación El Presidente

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

1.Legal basis

Article 133 of the Treaty

2.Title of the measure

Proposal for an amendment to the definition of the concept of ‘originating products’ and methods of administrative co-operation set out in the protocols to the agreements between the EU and Bulgaria, Romania, Iceland, Norway, Switzerland, the Faroe Islands, Turkey, Algeria, Egypt, Israel, Jordan, Lebanon, Morocco, Tunisia and Palestinian Authority of the West Bank and Gaza Strip as well as the protocol on rules of origin attached to the European Economic Area Agreement.

3.Objective

To extend the system of pan-European cumulation of origin to the Mediterranean partners and to the Faroe Islands.

4.Financial implications

As the extension of the system of cumulation of origin to the Mediterranean partners and to the Faroe Islands is without any implication on the tariff concessions granted by the agreements, the proposal does not have any financial implications.

PROTOCOLO Nº 4

RELATIVO A LA DEFINICIÓN DE LA NOCIÓN DE

"PRODUCTOS ORIGINARIOS" Y

A LOS MÉTODOS DE COOPERACIÓN ADMINISTRATIVA

ÍNDICE

TÍTULO I DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1 Definiciones

TÍTULO II DEFINICIÓN DE LA NOCIÓN DE «PRODUCTOS ORIGINARIOS»
COMUNICACION DE LA COMISION AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la posición común del Consejo sobre una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la protección delantera contra el empotramiento de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE ("Front underrun protection")

COMUNICACION DE LA COMISION AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la posición común del Consejo sobre una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la protección delantera contra el empotramiento de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE ("Front underrun protection")

1. ANTECEDENTES DEL EXPEDIENTE

- Fecha de transmisión de la propuesta al PE y al Consejo (COM(1999)32 final - 1999/0007 COD): 10.02.1999

- Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: 27.10.1999

- Fecha del dictamen del Comité Económico y Social: 26.05.1999

- Fecha de la posición común : 27.03.2000

2. OBJETO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

Mediante la presente propuesta se pretende contribuir a reducir el número de muertos o heridos graves en accidente de tráfico mediante la introducción de normas relativas a la protección delantera contra el empotramiento de los vehículos industriales pesados.

La propuesta se aplica a los nuevos tipos de vehículos homologados a partir de una fecha determinada y define un procedimiento de prueba en el que reproduzca de forma realista una colisión frontal típica entre un coche y un camión. La propuesta integra las condiciones técnicas elaboradas por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.

3. COMENTARIOS SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

3.1 Breves observaciones generales sobre la posición común

Con relación a la propuesta inicial de la Comisión, el Consejo no introdujo modificaciones de fondo en su posición común, sobre todo teniendo en cuenta que toda la parte técnica (contenida en los Anexos) se limita a la remisión al Reglamento n° 93 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, sin que se recoja el texto en la Directiva.

3.2 Enmiendas del Parlamento Europeo en primera lectura: Ninguna enmienda.

3.3 Nuevas disposiciones introducidas por el Consejo y posición de la Comisión: La Comisión está en condiciones de considerar que no se desvirtúa su propuesta.

4. CONCLUSIÓN

La Comisión se declara favorable a la posición común. La importancia del tema de la seguridad exige una aprobación acelerada de esta Directiva.
24.5.91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 134/5 
II 
(Actos jurídicos preparatorios) 
COMISIÓN 
Propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración del tercer Protocolo relativo a la 
cooperación financiera entre la Comunidad Económica Europea y la República Federativa So­
cialista de Yugoslavia 
(91/C 134/05) 
SEC(91) 796 final 
(Presentada por la Comisión el 6 de abril de 1991) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, su artículo 
238, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen conforme del Parlamento Europeo, 
Considerando que es conveniente aprobar el tercer Protocolo relativo a la cooperación finan­
ciera entre la Comunidad Económica Europea y la República Federativa Socialista de Yugosla­
via firmado el ..., 
DECIDE: 
Artículo 1 
Queda aprobado en nombre de la Comunidad el tercer Protocolo relativo a la cooperación 
financiera entre la Comunidad Económica Europea y la República Federativa Socialista de 
Yugoslavia. 
El texto del Protocolo figura anejo a la presente Decisión. 
Artículo 2 
El presidente del Consejo procederá a la ratificación prevista en el apartado 2 del artículo 16 
del Protocolo. 
Artículo 3 
La presente Decisión se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Surtirá 
efecto el mismo día de su publicación.
COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 26.10.2018

JOIN(2018) 22 final/2

2018/0300(NLE)

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Propuesta conjunta de

REGLAMENTO DEL CONSEJO

por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/735 relativo a medidas restrictivas habida cuenta de la situación en Sudán del Sur