ES Diario Oficial de la Unión Europea C 170/116

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea, y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo

[COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)]

2014/C 170/20

Ponente: Thomas McDonogh

El 1 de julio de 2013, el Parlamento Europeo, y el 17 de julio de 2013, el Consejo de la Unión Europea, de conformidad con los artículos 100 y 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, decidieron consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo.

COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD).

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 19 de noviembre de 2013.

En su 494o Pleno de los días 10 y 11 de diciembre de 2013 (sesión del 11 de diciembre) el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 180 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones el presente dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 La consecución del Cielo Único Europeo sigue figurando entre las prioridades esenciales de la política europea de aviación, gracias a su potencial, aún por desplegar, de aportar ahorro y mejoras de la calidad, seguridad, impacto medioambiental y capacidad al sector de la aviación y, por ende, al conjunto de la economía europea. El Comité Económico y Social Europeo (CESE) ha representado continuamente a la sociedad civil en el debate sobre el Cielo Único Europeo a lo largo de los últimos años y ha emitido varios dictámenes al respecto (1) con la contribución sustancial de una amplia gama de partes interesadas en el sector aeronáutico. En todos esos dictámenes, el CESE ha apoyado con firmeza el proyecto del Cielo Único Europeo.

1.2 Las propuestas legislativas representan la evolución (no la revolución) y se suman, sin sustituirlas, a las reformas anteriores. Pero deberían contribuir significativamente a hacer del sistema europeo de la GTA un espacio aéreo más eficiente, integrado y operativo en los próximos años, sumándose a los resultados ya conseguidos desde 2004.

1.3 El CESE pide a los Estados miembros que muestren el valor y la voluntad política necesarios para establecer rápidamente el Cielo Único Europeo, y a la Comisión Europea que asuma plenamente el liderazgo del proceso de implementación.

1.4 Fundamental para llegar a cabo la reforma largo tiempo esperada del espacio aéreo europeo es un amplio sistema de evaluación del rendimiento. Ante los pobres resultados de los objetivos en términos de coste y eficacia del primer período de referencia, resulta capital que los objetivos fijados para el segundo período de referencia impulsen la formación de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) verdaderamente operativos y realizar sinergias, al tiempo que eliminen las actuales áreas en las que se produce una duplicación costosa e innecesaria del trabajo de los 37 proveedores de servicios de navegación aérea (PSNA).

1.5 La puesta en práctica de un verdadero Cielo Único Europeo, aunque al principio presentará ciertos desafíos, impulsará el continuo crecimiento del tráfico aéreo europeo, brindará nuevas oportunidades significativas de empleo y abrirá la perspectiva de una estructura de carrera europea para los controladores.

1.6 Se ha de proceder cuanto antes a un diálogo social a gran escala. Solo una cooperación global en el ámbito de los recursos humanos de la aviación europea puede asegurar el necesario compromiso uniforme de todas las partes y un planteamiento armonizado para la puesta en práctica de un verdadero Cielo Único Europeo, en aras del empleo en todos los eslabones de la cadena de valor de la aviación, del medio ambiente y, en particular, de los consumidores europeos.

1.7 Habría que proceder lo antes posible a la integración y consolidación de los FAB, así como a su reducción cuantitativa. El concepto de centro virtual representa una innovación técnica compatible con el proyecto SESAR y permite, al mismo tiempo, una transición continua y viable desde el punto de vista social. Para ello, la introducción del proyecto SESAR requerirá la reforma de la GTA. Habría que proseguir con la estandarización de los equipos de la GTA en toda la UE.

1.8 También habría que revisar los límites de los FAB para asegurarse de que tengan la forma y el tamaño correctos para servir el propósito para el que se han constituido. Los flujos de tránsito, las sinergias en la prestación de servicios y las mejoras del rendimiento deberían ser el determinante apropiado de la composición de los FAB, en lugar de la mera proximidad geográfica o la afiliación política o cultural.

1.9 Se acoge muy favorablemente el refuerzo propuesto de la función del Gestor de la Red, dando prioridad al beneficio de la red europea sobre los intereses nacionales más estrechos.

1.10 El Comité aprueba la iniciativa de separar los servicios auxiliares de GTA, exponiéndolos así a una mayor competencia. Insiste en que, antes de proceder a dicha separación, la Comisión encargue rápidamente un estudio de impacto independiente sobre los efectos centrados, en particular, en los aspectos sociales y laborales (2).

1.11 Asimismo, es importante definir los objetivos en materia de mejora de la eficiencia, procurando al mismo tiempo mantener la calidad de las condiciones de trabajo y mejorar la seguridad aérea.

1.12 Los usuarios del espacio aéreo deben participar más en la formulación de políticas al respecto.

2. Introducción

2.1 El sector europeo de la aviación desempeña un papel vital en la economía europea, al fomentar el comercio y el turismo y actuar como un vector para el crecimiento del empleo. El control del tránsito aéreo es un factor fundamental en la cadena de valor del sector de la aviación. Debería garantizar el flujo seguro, dinámico y rentable del tránsito aéreo, minimizando el uso de combustible, las emisiones de carbono y las horas de vuelo.

2.2 Sin embargo, históricamente los servicios europeos de navegación aérea han evolucionado, en primer lugar, dentro de las fronteras nacionales, de manera que cada Estado miembro establecía su propio sistema de GTA, lo que se ha traducido en una costosa e ineficiente fragmentación estructural del espacio aéreo europeo y en una persistente falta de respuesta a las exigencias de sus usuarios (las compañías aéreas y, en último término, los clientes).

2.3 Hay que acelerar la puesta en práctica del Cielo Único Europeo y la consiguiente reforma del sistema europeo de GTA, ayudando a los usuarios de nuestro espacio aéreo en un duro entorno competitivo global en el que también operan potencias emergentes de la aviación como Ucrania y Turquía, en la inmediata vecindad de la UE (3), y facilitando el futuro crecimiento económico. Como quiera que, hasta el momento, los paquetes legislativos Cielo Único Europeo I y II se han saldado con resultados decepcionantes, la Comisión presenta una propuesta legislativa más específica (4) para facilitar una rápida puesta en práctica del Cielo Único Europeo. El último paquete legislativo, Cielo Único Europeo II+, consiste en la refundición de los cuatro reglamentos que crearon el Cielo Único Europeo (5) y la modificación del Reglamento por el que se establece la Agencia Europea de Seguridad Aérea (6).

3. Observaciones generales

3.1 El objetivo del Cielo Único Europeo es aumentar la eficiencia global de la organización y gestión del espacio aéreo europeo.

3.2 Basándose en el análisis recogido en la Comunicación sometida a examen (7) y la evaluación de impacto (8), la Comisión propone un paquete legislativo (Cielo Único Europeo II+) (9) para consolidar y, en la medida de lo posible, acelerar el proceso de reforma de la gestión del tránsito aéreo (GTA) en Europa, mejorando la calidad, la eficiencia, la seguridad y el impacto medioambiental de la prestación de los servicios de navegación aérea (SNA) y manteniendo los esfuerzos para consolidar el sistema europeo de la GTA. Los informes de la Performance Review Unit de Eurocontrol muestran que, solo en 2010, estas deficiencias y la fragmentación del sistema fueron responsables de más de 4 000 millones de costes evitables.

3.3 El primer problema considerado en la evaluación de impacto del Cielo Único Europeo II+ es la falta de eficiencia y rentabilidad de la prestación de los servicios de navegación aérea (SNA) en Europa. Esta sigue siendo poco eficiente en materia de costes y de vuelos, así como desde el punto de vista de la capacidad disponible. Esto resulta evidente en una comparación con los Estados Unidos, que cubren un espacio aéreo de un tamaño similar. En los Estados Unidos el espacio aéreo en ruta lo controla un único proveedor de servicios frente a los treinta y ocho de Europa. El proveedor de servicios americano controla un número de vuelos superior en casi un 70 % con un personal un 38 % inferior en número. Las principales causas de esta diferencia en eficiencia y productividad son la resistencia de los Estados miembros de la UE a ampliar suficientemente los objetivos de rentabilidad en el primer período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento, el escaso cumplimiento de incluso esos modestos objetivos, la labor ineficaz de control y aplicación de las autoridades de supervisión y la profusión de personal de apoyo que trabaja para los proveedores de servicios.

3.4 El 60 % de la gestión del tránsito aéreo en Europa es generado por cinco proveedores (10). La cuestión clave es analizar por qué esos grandes operadores con economías de escala duplican y, a veces, cuadriplican el coste de sus homólogos más pequeños. Así sucede, a pesar de todas las teorías económicas que afirman lo contrario. La Performance Review Unit de Eurocontrol estima que el importe total de los costes directos e indirectos para el período de referencia 2015-2019 es superior a 70 000 millones de euros.

Dado que el sistema de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo establece los objetivos de la UE para el segundo período de referencia, a los que los planes nacionales de los diferentes Estados miembros de la UE deben aportar una contribución proporcionada, es evidente que la consecución de los objetivos generales de la UE en materia de rentabilidad depende, en gran medida, de los países que generan la mayoría de las cargas, aportando su contribución a la mejora requerida. Esto no fue así en el primer período de referencia.

3.5 El segundo problema clave que habrá que resolver es la fragmentación del sistema de gestión del tránsito aéreo. El sistema europeo de gestión del tránsito aéreo está compuesto por veintiocho autoridades nacionales que supervisan en total más de cien prestadores de servicios de navegación aérea, cada una de las cuales esta supervisada por un regulador nacional distinto, con las consiguientes diferencias en los sistemas, normativas y procedimientos. Existe un gran número de costes adicionales provocados por el hecho de que Europa cuenta con un gran número de proveedores de servicios, cada uno con su propio programa de inversión financiera y procedimientos de licitación, estableciendo y manteniendo independientemente sus respectivos sistemas, que no suelen ser compatibles con los de otros prestadores de servicios de navegación aérea (11). La situación se ve complicada por una formación separada del personal, la creación de distintos métodos operativos y la limitación de la prestación de los servicios a un espacio aéreo exiguo. En total, los 38 principales prestadores de servicios de navegación aérea nacionales desembolsaron mil millones de euros cada año en capital circulante, sin que se haya procedido a ninguna coordinación ni verificación de la pertinencia o utilidad de esas inversiones para el conjunto de la red.

3.6 La iniciativa del Cielo Único Europeo II+ tiene como objetivo aumentar la coordinación de esos responsables actualmente separados y fomentar una mayor cooperación y un mayor beneficio del trabajo en red.

4. Evolución del rendimiento de los servicios de navegación aérea

4.1 A finales de los años noventa, Europa afrontaba un importante retraso y poca eficiencia en la prestación de servicios de control del tránsito aéreo. Una década más tarde, la fragmentación del espacio aéreo europeo sigue siendo considerable.

4.2 En 2011, los costes totales directos e indirectos del control del tránsito aéreo en Europa se elevaron a unos 14 000 millones de euros. Solo los costes directos (cobrados en forma de tasas para el usuario) suponen más del 20 % de todos los costes operativos (con la excepción del combustible) de las compañías aéreas más eficientes. Contrariamente a otros modos de transporte, todos estos costes se cargan a los usuarios y, por consiguiente, a los consumidores.

4.3 Mientras que la productividad (medida en horas de trabajo del controlador aéreo) ha aumentado un 18 % en la última década, los costes laborales totales de los controladores aéreos se han incrementado más rápidamente (casi el 40 %). Sin embargo, los controladores solo constituyen un tercio de la plantilla de los proveedores de servicios de navegación aérea, con un elevado número de personal de apoyo (alrededor de 30 000 en 2011).

5. Mejorar la eficiencia del Espacio Único Europeo

5.1 La experiencia demuestra que los Estados miembros que son los únicos propietarios o los propietarios mayoritarios de los proveedores de servicios tienen una gran tendencia a centrarse en sólidos flujos de rentas procedentes de los sistemas de servicios de control del tránsito aéreo financiados por los usuarios. Por consiguiente, pueden ser reacios a apoyar un cambio fundamental hacia un espacio aéreo más integrado que podría restringir la imposición de los itinerarios actuales a través del espacio aéreo nacional, preferidos por los Estados/PSNA, probablemente con miras a la obtención de ingresos.

5.2 Un planteamiento de red más coherente para planificar las rutas podría reducir en unos diez minutos la duración media de los vuelos a través del espacio aéreo europeo, reduciendo el consumo innecesario de combustible y las consiguientes emisiones de CO2. Si bien la actual falta de eficiencia no tiene un verdadero lado negativo para los Estados o los PSNA, los costes son soportados por las compañías aéreas e, inevitablemente, por los consumidores.

5.3 En el sistema actual, los Estados miembros que forman parte del Comité del cielo único tienen la última palabra sobre los objetivos, la adopción de planes de rendimiento y la aceptación de medidas correctoras en caso de que no se consigan los objetivos. Tal como se indicó en un anterior dictamen del CESE (12), los usuarios y los prestadores de servicios de navegación aérea deberían poder asistir a las reuniones del Comité del cielo único, en caso necesario, como observadores. El Comité reconoce que la Comisión ha hecho algunos esfuerzos para proceder a una mejor consulta de las partes interesadas no pertenecientes al Cielo Único Europeo, como establecer un órgano consultivo del sector (13) separado, pero considera que la eficiente puesta en práctica del Cielo Único Europeo requiere un diálogo significativo entre todas las partes interesadas y estados, así como su plena participación.

5.4 En su nuevo paquete legislativo, la Comisión propone reforzar los mecanismos de control y sanción. Como la Comisión es la guardiana y última responsable del sistema de evaluación del rendimiento, el CESE apoya decididamente la propuesta de la Comisión de que los miembros del organismo de evaluación del funcionamiento sean nombrados directamente por la Comisión para salvaguardar la independencia.

6. Observaciones específicas

6.1 El mejor regulador es la competencia, pero esta está totalmente ausente en la prestación de un servicio central de GTA. A decir verdad, no sería viable considerar la introducción de la competencia en los servicios de GTA a corto o medio plazo. El análisis de la Comisión indica que los servicios centrales de control aéreo son monopolios naturales, al menos con la tecnología actual. Sin competencia, es más vital contar con una regulación estricta y efectiva de los proveedores de tal monopolio, en sustitución de la competencia. Por ello, el CESE apoya la propuesta, implícita en el Cielo Único Europeo II+, de que la Comisión sea el verdadero regulador económico europeo de la GTA.

6.2 El primer paquete del Cielo Único Europeo de 2004 tenía como objetivo introducir los mecanismos de mercado para la prestación de servicios de apoyo, a fin de mejorar su eficiencia. En la práctica se ha conseguido muy poco, aunque en los dos casos en que se han adoptado tales medidas -en Suecia y en el Reino Unido-, los resultados han sido positivos (uno de los PSNA estimó que el ahorro giraba en torno al 50 % respecto a la prestación internalizada de servicios de apoyo).

6.3 Los servicios de apoyo, como la meteorología, la información aeronáutica, la comunicación, la navegación o los servicios de vigilancia son propuestas más concretas. Hay muchas compañías dentro y fuera del mundo de la GTA que podrían ofrecer tales servicios. La prestación de sus servicios podría ser compartida entre varios proveedores para maximizar la competencia o -como recientemente sugirió Eurocontrol en su análisis del concepto de «servicios centralizados»- asignarse a un simple proveedor o una agrupación de proveedores de servicios que podrían apoyar a varios proveedores esenciales.

6.4 La Comisión considera que deberían introducirse mecanismos de mercado para aumentar la eficiencia en la prestación de los servicios de apoyo. En su paquete legislativo la Comisión propone proseguir la separación y la apertura del mercado para algunos de los servicios de apoyo mencionados supra. La mayoría de los ámbitos propuestos en la lista inicial de candidatos a servicios centralizados, propuesta por Eurocontrol en torno a la gestión de los datos, podría ser prestada por proveedores ajenos al sector de la GTA. Por consiguiente, también habría que considerar la licitación de otros PSNA, a fin de introducir algún elemento de competencia y, en particular, más licitación pública.

6.5 Algunas de las dificultades en la aplicación del Cielo Único Europeo pueden atribuirse a las dificultades encontradas por las autoridades nacionales de supervisión: insuficientes recursos, falta de experiencia y de independencia tanto de los gobiernos como de los PSNA. La no resolución de estos defectos supondrá un riesgo significativo para la puesta en práctica del Cielo Único Europeo. La multiplicidad de autoridades nacionales de supervisión en Europa contrasta con Estados Unidos, donde hay un solo regulador. La regulación de la GTA por parte de la UE -quizá sobre la base de los FAB- mejoraría tanto la coherencia como el cumplimiento de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo y contribuiría a reducir el coste de la supervisión, que se repercute en los usuarios y, en última instancia, en los consumidores.

7. Eliminar la fragmentación del sistema europeo de GTA

7.1 El rediseño de los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) tiene como objetivo combatir la fragmentación del espacio aéreo mediante la cooperación entre los PSNA, así como la mejora de la organización y uso del espacio aéreo y de las rutas a lo largo de áreas más grandes, estableciendo así sinergias generales gracias a las economías de escala.

7.2 Si bien los Estados miembros y sus PSNA han trabajado mucho para crear FAB, los principales resultados han sido decepcionantes. Aunque se han anunciado nueve FAB, no hay ninguno operativo y la mayoría parecen dirigidos a satisfacer los requisitos formales, en lugar de desarrollar sinergias o economías de escala.

7.3 El establecimiento real -y no solamente institucional- de FAB se ha visto a menudo bloqueado por el temor a la caída (en algunos casos, superior al 30 %) de los ingresos reportados por las tarifas de navegación aérea si se establecieran dichos FAB y se racionalizaran los servicios, por ejemplo, acortando las rutas. Y además, los Estados miembros han afrontado una fuerte oposición por parte del personal, en defensa de su actual plantilla. Si bien esta incertidumbre es comprensible, no tiene ningún fundamento. Una gestión más eficiente del tránsito aéreo a través de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo de hecho y no solo de palabra, junto con los rápidos avances tecnológicos, hará que el crecimiento continuo del tránsito aéreo en Europa sea más seguro, salvaguardando el empleo y confiriendo una mayor responsabilidad a los controladores que asumirán, además, un cometido de gestión y supervisión.

7.4 Por otra parte, se han alegado problemas de soberanía nacional para proteger los actuales monopolios, en nombre de la protección de la infraestructura, los objetivos y las operaciones militares en el espacio aéreo europeo. Si bien está justificado que las verdaderas necesidades militares estén protegidas por el Cielo Único Europeo, frecuentemente se ha difuminado la línea precisa entre esas necesidades válidas y la indebida protección de los intereses nacionales. Ya se dan casos de espacio aéreo delegado sin merma de la soberanía real. En el ámbito de la aviación, se han privatizado con éxito aeropuertos nacionales clave con un sistema de propiedad transfronteriza. La GTA es esencialmente un servicio de infraestructuras y en Europa hay muchos ejemplos de privatizaciones transfronterizas existentes o previstas de servicios de infraestructuras clave en el ámbito de la energía, incluido el ámbito sensible de la generación de energía nuclear, telecomunicaciones, agua, etc. Un PSNA europeo en parte privatizado es, de hecho, parcialmente propiedad de intereses no nacionales.

7.5 El CESE valora el propósito de la Comisión de mantener los procedimientos de infracción contra los Estados miembros respecto a los FAB, especialmente en aquellos casos en los que, en los próximos meses, no se demuestre claramente que se ha efectuado algún progreso hacia la reforma. Si bien se considera que la solución más apropiada es, con mucho, una aplicación coordinada del Cielo Único Europeo por parte de todos los Estados miembros, bajo el liderazgo de la Comisión, es necesario utilizar decididamente el procedimiento de infracción como último recurso contra el incumplimiento de las normas. La Comisión también acierta al mantener su compromiso de adopción de modelos organizativos de los FAB adecuados para una red europea más integrada del espacio aéreo operativo.

7.6 El CESE apoya la propuesta efectuada por la Comisión en este paquete legislativo para desarrollar en mayor medida el concepto de FAB, a fin de que constituya un instrumento más flexible y orientado al rendimiento, basado en asociaciones industriales, adecuado para conseguir los objetivos establecidos en el sistema de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo.

8. El papel de Eurocontrol

8.1 Eurocontrol sigue teniendo un significativo papel que desempeñar en la puesta en práctica del Cielo Único Europeo. Inicialmente establecido para proporcionar un sistema colectivo de control del tránsito aéreo en seis países europeos, a lo largo de los años ha asumido otros cometidos. Con la llegada del Cielo Único Europeo, Eurocontrol debería volver a centrarse en su principal tarea de coordinar la prestación de servicios.

8.2 Para coordinar mejor sus actividades, la UE y Eurocontrol firmaron un acuerdo de alto nivel (14) en 2012, que reconoce la contribución que Eurocontrol puede aportar al establecimiento de un eficiente sistema europeo de GTA, apoyando al único regulador europeo designado por la UE para la GTA: la Comisión. A este respecto Eurocontrol seguirá apoyando y asistiendo a la Comisión y la EASA en la redacción de las normas y reglamentos.

8.3 Ya se han dado pasos significativos y en 2013 comenzó la parte final del proceso de reforma de Eurocontrol. Sigue siendo una organización intergubernamental y tanto su Constitución como sus órganos decisorios (como el Consejo Provisional) aún no reflejan el resultado de las recientes reformas. La Comisión apoya la reforma en curso de Eurocontrol que se centrará en la gestión y operación de la red europea de GTA. La UE ya ha reconocido la particular importancia de este papel al encargar a Eurocontrol que desempeñe las funciones de gestor de la red establecidas en la legislación del Cielo Único Europeo. Esto debería fomentarse en total coherencia con el marco jurídico del Cielo Único Europeo y el despliegue de SESAR. Por otra parte, no puede materializarse sin un cambio en la gobernanza de esta organización hacia un entorno más orientado por las empresas del sector.

8.4 Dado que el sistema de evaluación del rendimiento es fundamental para conseguir el Cielo Único Europeo, la responsabilidad de la revisión de las previsiones de tráfico y de la tarifa unitaria debería pasar del Comité Ampliado de Eurocontrol al organismo de evaluación del funcionamiento, que debería supervisarlos en nombre de la Comisión. Como el Comité Ampliado informa al Consejo Provisional de Eurocontrol y, por ende, a los Estados miembros de la UE, la transferencia propuesta de la revisión de las previsiones de tráfico y de la tarifa unitaria de los Estados miembros de la UE al organismo de evaluación del funcionamiento sería más lógica en el contexto del sistema de evaluación del rendimiento y coherente con el papel propuesto de la Comisión como regulador económico europeo de la GTA. La revisión de las previsiones de tráfico y de la tarifa unitaria de los países miembros de Eurocontrol no pertenecientes a la UE, que también se hace con el sistema de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo, debería seguir siendo llevada a cabo por el Comité Ampliado.

8.5 La Comisión ha encargado a Eurocontrol que ejerza la función de gestor de red bajo la autoridad del consejo de administración de la red. La función de gestor de red ya está demostrando su utilidad.

8.6 El concepto de asociación industrial para mejorar la prestación de servicios debería ser considerado un objetivo que también se ajustaría a la nueva reforma de Eurocontrol. Para ello, los PSNA y los usuarios del espacio aéreo participarían en la gestión de la red como una especie de empresa conjunta. Este modelo asegura la separación de los órganos reguladores, ya que el gestor de red deja de ser una organización intergubernamental que supervisa una serie de bloques nacionales de espacio aéreo para pasar a ejercer una coordinación más racional de los servicios de navegación aérea, centrándose en la creación de una red más eficiente y rentable del espacio aéreo europeo, digna del nombre de Cielo Único Europeo.

8.7 El CESE acoge favorablemente la propuesta efectuada por la Comisión en este paquete legislativo de reforzar el papel del gestor de red, basándose en una gobernanza simplificada que dé un papel más destacado a las empresas del sector: PSNA, usuarios del espacio aéreo y aeropuertos.

9. El papel de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en la GTA

9.1 La EASA ha sido fundamental para la política de la UE en materia de seguridad aérea desde 2002, con el objetivo de conseguir un elevado y uniforme nivel de seguridad, fomentando los objetivos tradicionales de la UE de un plano de igualdad, libre circulación, protección del medio ambiente, eliminación de la duplicación reguladora, fomento de las normas de la OACI (15), etc.

9.2 La legislación insta a la Comisión a proponer cambios para eliminar el solapamiento una vez se hayan establecido las correspondientes normas de aplicación de la EASA.

9.3 La GTA era diferente porque hacía una distinción entre normas de «seguridad» y «no seguridad», ante el papel residual considerable desempeñado por Eurocontrol en las cuestiones de no seguridad.

9.4 Ahora que se avecina el despliegue del proyecto SESAR, el problema de alinear las diferentes normas técnicas podría empeorar, ya que el sistema regulador debería facilitar o acreditar todas las tecnologías y conceptos pertinentes. Necesitamos pasar a una sola estrategia reguladora, estructura de normas y proceso de consulta bajo el paraguas de la EASA.

9.5 En su paquete legislativo la Comisión propone eliminar el solapamiento entre los Reglamentos del Cielo Único Europeo y la EASA, así como que las diferentes instituciones compartan sus trabajos en consecuencia. Por consiguiente, la Comisión debería centrarse en las cuestiones clave de la regulación económica, mientras que la EASA asegure la redacción y supervisión coordinada de todas las normas técnicas, aprovechando la experiencia de Eurocontrol.

10. Diálogo social

10.1 Habrá que considerar urgentemente la cuestión del diálogo social con todas las partes interesadas de la cadena de valor de la aviación, como subrayó el CESE en su reciente dictamen exploratorio (16) sobre el Cielo Único Europeo II+. Es fundamental para la aplicación del Cielo Único Europeo.

10.2 En este sentido, deben hacerse esfuerzos para establecer normas en toda la UE a fin de garantizar el empleo y la calidad en la aviación. Por consiguiente, el quinto pilar del Cielo Único Europeo es crucial para considerar adecuadamente los retos en materia de empleo, movilidad laboral, cambios en la gestión de personal y formación. Por ello, el diálogo social debería reforzarse y no afectar únicamente al sector de la gestión del tráfico aéreo, sino abrirse también a otros interlocutores sociales más allá de los servicios de navegación aérea y a los debates sobre el impacto social en los trabajadores de los servicios de navegación aérea, en las compañías aéreas y en los aeropuertos, así como a la cuestión de cómo se pueden garantizar los puestos de trabajo en la aviación.

Bruselas, 11 de diciembre de 2013. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Henri MALOSSE

(1) DO C 182, 4.8.2009, pp. 50-55; DO C 376, 22.12.2011, pp. 38-43; DO C 198, 10.7.2013, pp. 9-13.

(2) Véase DO C 198, 10.7.2013, pp. 9-13 (punto 4.7).

(3) DO C 198, 10.7.2013, pp. 51-55.

(4) Ídem.

(5) COM(2013) 410 final.

(6) COM(2013) 409 final.

(7) COM(2013) 408 final.

(8) SWD(2013) 206 final.

(9) COM(2013) 409 final y 410 final.

(10) Véase para referencia: Overview table 'Calculation of 2014 Unit Rates — Adjustments and revenues'; in: Information Paper 'Initial Estimates of the Route Charges Cost-Bases and Unit Rates' issued by the Enlarged Committee for Route Charges of Eurocontrol, de 16 de julio de 2013 (página 6); http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/operation-reports/cer-99-2013-3452-fin_item_2-en.pdf

(11) Véase el informe de. Eurocontrol sobre la comparación del rendimiento operativo de la GTA entre Estados Unidos y Europa, 2010.

(12) DO C 198 de 10.7.2013, p. 9.

(13) El órgano consultivo del sector se reunió por primera vez en 2004. Según el sitio web de la Comisión, brinda a todas las partes del sector la oportunidad de decir a la Comisión Europea qué esperan del Cielo Único Europeo y de dar su opinión sobre las opciones y calendarios. La Comisión pretende seguir el consejo del órgano consultivo del sector para orientar no solo las iniciativas legislativas, sino también la normalización, la investigación y las inversiones en infraestructuras de la Comisión. (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/consultation_body_en.htm)

(14) http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st13/st13792.en12.pdf.

(15) Organización de Aviación Civil Internacional.

(16) DO C 198 de 10.7.2013, p. 9.