Propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Antecedentes

1. El 18 de enero de 1993 entró en vigor el Reglamento nº 95/93 del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios. La finalidad de este Reglamento es conseguir que, cuando la capacidad aeroportuaria sea escasa, la capacidad disponible se utilice eficazmente y se reparta de forma equitativa, no discriminatoria y transparente. El artículo 14 del Reglamento establece que, atendiendo a una propuesta de la Comisión, el Consejo decidirá si continúa en vigor o se revisa. El 17 de octubre de 1995, la Comisión publicó un informe de Coopers and Lybrand que analiza la aplicación del Reglamento 95/93 y contiene sugerencias para modificar su redacción. Este informe y un documento de reflexión elaborado por la Comisión fueron objeto de dos reuniones de consulta con expertos de los Estados miembros y de la industria. Posteriormente se han recibido nuevas sugerencias y observaciones de las partes interesadas. Tanto del informe como del proceso de consulta se desprende claramente la necesidad de modificar de forma significativa el Reglamento 95/93. Estos resultados se han visto confirmados por un estudio más reciente, elaborado para la Comisión por Price Waterhouse Coopers [1], sobre determinados aspectos del Reglamento, en particular la categoría asignada a los principales aeropuertos europeos, la existencia de evaluaciones de capacidad, la situación de los coordinadores y el funcionamiento de los comités de coordinación.

[1] Informe final entregado el 20 de mayo de 2000.

2. No sólo hay Estados miembros que han puesto en práctica de manera muy lenta las obligaciones que se les han impuesto, sino que, además, la redacción de algunas de las disposiciones ha dado lugar a interpretaciones diferentes. Tras una sentencia judicial en el Reino Unido [2], quedó claro que partes importantes del Reglamento, en particular las relativas a las transferencias y los intercambios, precisaban aclaración. En la propuesta adjunta se han introducido modificaciones que aclaran el texto de forma que el Reglamento sea comprensible para todas las partes interesadas y pueda así aplicarse uniformemente en todos los aeropuertos.

[2] Sentencia del Tribunal Superior de Justicia británico de 25 de marzo de 1999, Regina contra Airport Coordination Limited ex parte The States of Guernsey Board of Transport.

3. Una de las principales dificultades del sistema actual de asignación de franjas horarias radica en encontrar el equilibrio en los aeropuertos congestionados entre los intereses de las compañías aéreas ya establecidas y los de los nuevos participantes, de tal forma que se tome debidamente en consideración el hecho de que las primeras ya se han labrado su posición en un aeropuerto y desean potenciarla, mientras que las compañías con actividades más limitadas o que no operan necesitan poder ampliar sus servicios y crearse una red competitiva.

4. En los aeropuertos muy congestionados las normas existentes, basadas en gran parte en el principio de los derechos adquiridos, no son suficientemente flexibles para que haya franjas horarias disponibles y para maximizar el uso eficiente de las escasas capacidades aeroportuarias, y no fomentan la movilidad de las franjas horarias y la competencia entre compañías ya establecidas o entre compañías ya establecidas y nuevos participantes. En vez de devolver franjas horarias al fondo de reserva, las compañías aéreas continúan acumulándolas incluso cuando no pueden utilizarlas económicamente a fin de poder disponer de un número suficiente de franjas horarias cuando las necesiten en el futuro. Obviamente, esto da lugar a ineficiencias y reduce las posibilidades de acceso de los nuevos participantes.

5. Además, ha quedado demostrado que las normas actuales resultan insuficientes para establecer definiciones claras y mecanismos de cumplimiento adecuados. Por ello es necesario aclarar la naturaleza jurídica de las franjas horarias, velar por que la determinación de la capacidad aeroportuaria sea transparente, imparcial y no discriminatoria, y crear unos procedimientos de asignación de franjas horarias cuya ejecución esté en manos de unos coordinadores jurídica y efectivamente independientes.

6. Estos aspectos, junto con sugerencias para mejorar la movilidad de las franjas horarias, facilitar la entrada en el mercado y evitar situaciones que podrían dar origen a distorsiones de la competencia entre compañías aéreas establecidas, y entre compañías ya establecidas y nuevos participantes, se presentaron a la industria del transporte aéreo y a los Estados miembros el 26 de julio de 2000 en una reunión de expertos a la que siguió una consulta general con todas las partes interesadas [3].

[3] En el anexo 1 figura la lista de las partes interesadas y de los Estados miembros que contribuyeron a este debate.

El resultado de estas consultas es que la gran mayoría de las partes interesadas del sector reconoce que son necesarios criterios de asignación más claros y eficaces, así como evaluaciones de la capacidad de los aeropuertos más adecuadas, aunque se ha mostrado muy opuesta a cualesquiera medidas de acceso al mercado que se desvíen de las prácticas industriales establecidas, tales como las directrices de programación de la IATA. En esta fase, la mayoría de las partes interesadas no se ha pronunciado a favor de las transferencias unilaterales de franjas horarias en forma de comercialización de franjas horarias como medio para mejorar la movilidad de las franjas e incentivar su uso eficiente. En zonas del mundo como los Estados Unidos, donde el comercio de franjas horarias ha sido un método de entrada en el mercado, la experiencia demuestra que no se ha conseguido reforzar la competitividad en los aeropuertos más saturados. Esto puede deberse al hecho de que la comercialización de franjas horarias ha favorecido a las compañías financieramente muy fuertes y con carteras significativas de franjas horarias con derechos adquiridos. A las compañías aéreas también les resulta difícil saber cuándo hay franjas horarias disponibles para pujar por ellas. La comercialización no restringido de franjas horarias entraña el riesgo de reforzar las posiciones dominantes de las compañías ya establecidas en los aeropuertos europeos congestionados.

Los Estados miembros no se han mostrado unánimes sobre la necesidad de revisar las normas actuales. A algunos de ellos (Alemania, Austria, Portugal, España y Francia) les preocupa seriamente que las ideas propuestas pongan en peligro el equilibrio mundial entre los diversos sistemas regionales de asignación de franjas por cuanto el sistema comunitario sería diferente de todos los demás. Esta situación podría repercutir negativamente en la competitividad de las compañías aéreas europeas respecto de sus competidores internacionales.

Basándose en el resultado de estas consultas y consciente de la diversidad de intereses públicos, económicos, de competencia y de los aspectos internacionales de la cuestión, la Comisaria de Palacio decidió consultar al Consejo sobre la revisión del Reglamento antes de presentar la propuesta final. Con este fin se presentó en la reunión del Consejo de Ministros de Transportes de 2 de octubre de 2000 un documento de consulta al que se adjuntaba un cuestionario. Éste último planteaba concretamente los siguientes interrogantes: [4]

[4] [A 6 de abril de 2001 no se había recibido todavía la respuesta de Irlanda]

a) ¿Son satisfactorias las normas actuales-

La opinión de la mayoría de los Estados miembros (Portugal, Dinamarca, Austria, Grecia, Luxemburgo, Suecia y Finlandia) es que las normas actuales funcionan bien y no han presentado ningún problema de aplicación. Estos Estados miembros arguyen que, si tuvieran que modificarse, sólo deberían cambiarse cuestiones técnicas y de aplicación, pero no las cuestiones de acceso al mercado. Otros Estados miembros (Italia, Francia, Reino Unido, Países Bajos, España - Ministerio de Fomento - y Alemania) sostienen que hacen falta modificaciones técnicas para aclarar la posición y el papel del coordinador, para poder sancionar a las compañías aéreas que abusen de sus franjas horarias y para determinar con mayor precisión las capacidades de los aeropuertos.

b) ¿Se estima necesaria una revisión a fondo del actual sistema de derechos adquiridos combinado con la asignación de las franjas horarias que vayan quedando libres sobre la base de criterios definidos, o deberían prepararse otras formas más orientadas al mercado a fin de adecuar la oferta a la demanda- Estas medidas de acceso al mercado podrían incluir la confirmación del carácter concesionario de las franjas, la limitación de la duración de los derechos adquiridos, el mercado secundario y la asignación de las franjas horarias disponibles en subastas.

El Reino Unido apoyaría en términos generales un cambio fundamental del sistema actual de asignación de las franjas, como solución efectiva a la creciente congestión, basado en un sistema de concesión de duración limitada combinado con un mercado secundario y subastas de las franjas horarias de la reserva. Otros dos Estados miembros (Países Bajos y Luxemburgo) acogen favorablemente la posibilidad de permitir un mercado de franjas horarias. Bélgica propone que el régimen de concesión se pueda aplicar a las capacidades nuevas y a las no utilizadas, sin modificar las franjas horarias con derechos adquiridos. Todas las respuestas abogan por que se efectúe un análisis concienzudo del impacto de cualquier medida de acceso al mercado que se aparte de la práctica actual de protección completa de los derechos adquiridos antes de presentar una propuesta oficial en este sentido.

c) ¿Cuáles son las posibles alternativas para que la falta de capacidad aeroportuaria y la demanda cada vez mayor de franjas horarias no limiten indebidamente la competencia en el mercado-

Algunos Estados miembros (Portugal, Dinamarca, Suecia y el Reino Unido) opinan que la solución más eficaz sería aumentar la capacidad aeroportuaria ampliando las infraestructuras ya existentes. Otros (Finlandia, Luxemburgo, Grecia, España, Bélgica e Italia) sostienen que, si se aplicaran mejor las normas actuales (supervisión más estricta del uso de franjas horarias) y se sancionaran los abusos, habría suficiente capacidad para atender la creciente demanda. Algunos Estados miembros han propuesto aliviar la congestión aumentando el índice de utilización necesario (actualmente un 80% en los servicios regulares y un 70% en los no regulares) para reivindicar derechos adquiridos (Francia); dar prioridad a las compañías aéreas que quieren explotar rutas donde hay solamente una compañía aérea ya establecida (Suecia); o aplicar las cuotas por emisiones acústicas como criterio prioritario de asignación de las franjas (Países Bajos).

7. En el programa del trabajo de la Comisión de 2001 se establecía el objetivo de presentar una propuesta de revisión del Reglamento actual en junio de 2001. Este plazo fue aceptado en la reunión del Consejo Europeo celebrada los días 23 y 24 de marzo en Estocolmo. La Comisión ha decidido por tanto presentar sin más retraso una revisión limitada del Reglamento nº 95/93 del Consejo. Habida cuenta de las posiciones de la industria y de los Estados miembros, esta propuesta pone de relieve la necesidad de que los Estados miembros analicen la situación de la capacidad en los aeropuertos congestionados que dependen de ellos y estudien los medios de resolver periódicamente los problemas. Esta propuesta inicial no contempla, sin embargo, medidas de acceso al mercado.

8. Al mismo tiempo, la Comisión ha decidido estudiar medidas más radicales para reducir la congestión de los aeropuertos introduciendo mecanismos de mercado para adecuar mejor la oferta y la demanda de franjas horarias. Para el segundo semestre de 2001 está previsto un estudio completo de los posibles enfoques basados en el mercado sobre la asignación de las franjas horarias y el impacto consiguiente en las compañías aéreas y los consumidores, así como de la cuestión de utilizar el rendimiento ambiental de las compañías aéreas como nuevo criterio de asignación. Los resultados de este estudio se esperan para mediados de 2002. Su pliego de condiciones, con el que la Comisión podrá calibrar el impacto probable en las partes interesadas de la industria y en la aviación internacional de cualquier planteamiento en materia de acceso al mercado, está actualmente en preparación. Sobre la base de este estudio y tras consultas adicionales con la industria y los Estados miembros, la Comisión analizará la forma de proseguir la revisión del sistema de asignación de franjas con objeto de aumentar el acceso al mercado, teniendo en cuenta la necesidad de reducir el impacto medioambiental en los aeropuertos comunitarios. Propuestas legislativas sobre esta cuestión podrán ser entonces presentadas.

La Comisión tiene también la intención de publicar antes de que finalice este año un documento de orientación sobre aspectos más generales relacionados con la capacidad aeroportuaria, tales como la maximización y optimización de las infraestructuras existentes y las posibilidades de ampliación de la capacidad aeroportuaria.

Contenido de la propuesta

a) Función del coordinador

9. El coordinador del aeropuerto desempeña una función cada vez más importante en el proceso de coordinación y en la correcta aplicación de las normas. Para que esta figura pueda ejercer sus funciones de manera eficaz, su imparcialidad e independencia deben estar fuera de duda. Por esa razón, la Comisión ha decidido proponer no sólo que el coordinador pueda ejercer legalmente sus funciones de manera independiente, tal como dispone el Reglamento en vigor, sino también que se garantice su independencia de hecho. En algunos aeropuertos, la introducción de esta disposición significará alejarse de la práctica actual de que la carga financiera de la coordinación recaiga o en la compañía aérea principal o en el propio aeropuerto.

10. La aplicación del Reglamento ha puesto de relieve que los coordinadores, los aeropuertos, los gestores del tráfico aéreo y los usuarios de los aeropuertos necesitan disponer de la mayor cantidad posible de información sobre las operaciones de las compañías aéreas. Con este flujo de información, todas las partes interesadas podrán disponer de información exacta para planificar servicios aéreos con la máxima eficacia. Los intercambios de los planes de vuelo y las comprobaciones pertinentes en los aeropuertos comunitarios entre los coordinadores y los gestores del tráfico aéreo fomentarán una mayor coordinación entre las franjas horarias de los aeropuertos y las de la gestión del flujo de tráfico aéreo (ATFM) [5]. A este respecto, el informe presentado por el Grupo de Alto Nivel sobre el Cielo Europeo Único [6] contenía propuestas para mejorar la gestión de los flujos de tráfico aéreo y sobre la implantación de una nueva estructura del espacio aéreo. Proponía concretamente que 'la integración entre las actividades de planificación de los aeropuertos, de las líneas aéreas y de gestión del flujo de tráfico aéreo se mejorara para hacer posible una toma de decisiones en colaboración al hacer un mejor uso del intercambio de información en tiempo real.' Para lograr ese objetivo, el proyecto de reglamento establece un verdadero sistema de colaboración entre todas las partes interesadas en lo que respecta a la capacidad de un aeropuerto y a la determinación de los parámetros de coordinación para la asignación de franjas horarias.

[5] Las franjas horarias de ATFM son esencialmente una herramienta táctica diseñada para impedir la sobrecarga de los sectores de control del tráfico aéreo a lo largo de la ruta de una aeronave, incluidos los sectores de los aeropuertos de salida y llegada. Esas franjas horarias solamente se asignan cuando son necesarias y solamente dos horas antes del despegue, y pueden revisarse en cada caso atendiendo a las circunstancias del tráfico aéreo.

[6] Informe de 24 de noviembre de 2000 presentado al Consejo de Ministros de Transportes durante su reunión de 22 de diciembre de 2000; véase en particular el capítulo 3.2 Gestión del espacio aéreo, págs. 19-20.

La capacidad de los aeropuertos en términos de franjas horarias disponibles se establece dos veces al año antes de la asignación de franjas horarias en las conferencias de programación de la IATA. Esta capacidad se declara sobre la base de un mecanismo de toma de decisiones en colaboración, en el que todas las partes afectadas (líneas aéreas y sus organizaciones representativas, el organismo de gestión del aeropuerto, el control de tráfico aéreo y los representantes de la aviación general) cooperan a fin de examinar todos los factores técnicos, operativos y medioambientales que inciden en el rendimiento de la infraestructura aeroportuaria. Durante este proceso se determinan los llamados 'parámetros de coordinación' junto con el número de franjas horarias disponibles para asignación durante una temporada específica de programación. Una vez acabado este proceso, el coordinador se encarga de asignar las franjas horarias durante la temporada de programación correspondiente.

b) Naturaleza jurídica de las franjas horarias

11. Las normas actuales sobre la asignación de franjas han provocado debates sobre la naturaleza jurídica de las franjas horarias, especialmente en los aeropuertos europeos gravemente congestionados, donde el acceso al mercado ha sido particularmente difícil. La definición de 'franja horaria' que figura en el Reglamento vigente se expresa en términos puramente factuales. En consecuencia, el principio de 'utilización o pérdida', junto con la existencia de derechos adquiridos, ha dado lugar a situaciones en las que algunas compañías aéreas han pretendido que las franjas horarias eran activos de su propiedad en los que se basaban sus redes, mientras que los aeropuertos han sostenido que tenían derechos de propiedad sobre las franjas horarias por estar éstas ligadas inextricablemente a la infraestructura aeroportuaria. Por consiguiente es a todas luces necesario aclarar la personalidad jurídica de las franjas horarias a fin de crear una base sólida para el sistema de asignación, de forma que tanto las compañías aéreas como los aeropuertos puedan planificar su actividad de la forma más eficaz posible y se garantice una utilización óptima de la escasa capacidad aeroportuaria.

12. Sobre la base de las anteriores consideraciones, el presente Reglamento estipula que las franjas horarias constituyen derechos de acceso a la infraestructura aeroportuaria en momentos específicos del día durante los períodos de programación. De esta manera se deja claro que las franjas horarias no son derechos de propiedad, sino que solamente dan derecho a las compañías aéreas a utilizar las instalaciones aeroportuarias para aterrizar y despegar en fechas y horarios específicos.

Por consiguiente, el sistema de asignación de franjas debe considerarse un sistema en virtud del cual las franjas horarias se asignan como bienes públicos, sobre la base de unas normas determinadas, a la compañía aérea que más las merezca. De conformidad con la práctica internacional establecida desde hace años (procedimientos de programación de la IATA), las franjas horarias se asignan como un derecho de acceso y uso de las instalaciones aeroportuarias con el fin de aterrizar y despegar en unas fechas y horas específicas durante una temporada de programación (invierno o verano). Si las compañías aéreas respetan determinadas normas de utilización y pueden demostrar a satisfacción del coordinador que han utilizado eficazmente sus franjas horarias, pueden 'renovar' sus derechos para el siguiente período equivalente de programación de horarios. Esta posibilidad se corresponde con la práctica internacional existente en materia de derechos adquiridos. Si estas condiciones no se cumplen, los derechos a franjas horarias se devuelven al fondo de reserva (en la práctica, el coordinador los retira y los coloca en el fondo de reserva como franjas horarias no utilizadas) para reasignarlos; en tal caso, la compañía aérea afectada no tiene derecho a reclamación alguna.

c) Criterios de asignación

13. Con los criterios de asignación actuales se garantiza la estabilidad de los servicios, la reserva de franjas horarias para las obligaciones de servicio público y la viabilidad de las operaciones. También se puede, mediante sistemas locales, tener en cuenta el tamaño de las aeronaves, la frecuencia de las operaciones y consideraciones medioambientales específicas.

El Reglamento vigente no autoriza la práctica consistente en reprogramar las franjas horarias con derechos adquiridos, que ha sido ampliamente reconocida por la industria en el marco de las directrices de programación de horarios de la IATA. De hecho, el Reglamento (apartado 1 del artículo 10) establece que el fondo de reserva abarcará 'las franjas horarias a las que haya renunciado una compañía aérea durante o al final de la estación o que estén disponibles por cualquier otro motivo'. Gracias a la reprogramación, las compañías aéreas pueden 'renunciar' a determinadas franjas con derechos adquiridos y recibir del coordinador otras franjas que pasan inmediatamente a considerarse franjas con derechos adquiridos aun cuando todavía no hayan sido utilizadas. A fin de no impedir que las compañías aéreas puedan recurrir a este uso flexible de las franjas horarias en los casos excepcionales en que ello pueda justificarse, el presente Reglamento establece explícitamente la posibilidad de reprogramar las franjas horarias con derechos adquiridos. La razón de esta medida es la positiva experiencia con esta práctica a escala internacional (IATA), ya que con la reprogramación, las compañías aéreas tienen la posibilidad de mejorar sus programaciones sin acumular franjas que no tienen intención de usar.

Por otra parte, a fin de reflejar de forma equilibrada la necesidad de garantizar la utilización más eficaz posible de las infraestructuras aeroportuarias, se propone ofrecer a los Estados miembros la posibilidad de exigir que las franjas horarias se utilicen con aeronaves de un mínimo tamaño. Pero si se añaden otros criterios, tales como el equilibrio entre mercados de corta y larga distancia o el tiempo de tránsito para enlazar con otros vuelos, podrían coexistir demasiados criterios antagónicos. En tales circunstancias, es imposible que el coordinador pueda conseguir que sus decisiones de asignación de franjas cumplan todos los criterios a la vez y de forma equilibrada.

Dimensión medioambiental

14. Teniendo en cuenta la creciente presión medioambiental en algunos grandes aeropuertos comunitarios, la propuesta prevé explícitamente que los requisitos medioambientales se tomen en consideración a la hora de determinar la capacidad aeroportuaria. La experiencia demuestra que el aumento de capacidad en algunos aeropuertos está íntimamente ligada a mejoras medioambientales. Por tanto, el texto propuesto permitirá introducir prioridades medioambientales locales siempre que sean conformes a la legislación comunitaria, lo cual concuerda completamente con la posición de la Comisión [7] de que 'el objetivo político a largo plazo deberá ser lograr mejoras del rendimiento medioambiental de las operaciones de transporte aéreo que compensen el impacto medioambiental del crecimiento'. Además, la Comisión también ha estudiado la posibilidad de introducir criterios medioambientales, tales como las emisiones sonoras de las aeronaves, para la asignación de franjas horarias. Ya había reconocido [8] que 'algunas de las implicaciones de dicha modificación de los actuales sistemas reguladores requieren un estudio más profundo y atento para no romper el equilibrio entre los intereses de las compañías aéreas interesadas y los de los nuevos operadores que aparecen en escena'. Por ello llegaba a la conclusión preliminar de que 'para dar un paso de este tipo es necesario definir los criterios de referencia comunes (un sistema común de clasificación de las emisiones acústicas) para que sea compatible con los requisitos esenciales del mercado interior'. En este contexto, la Comisión tiene la intención de presentar en 2001 propuestas legislativas sobre el establecimiento de un marco comunitario para la clasificación acústica de las aeronaves subsónicas civiles con el fin de calcular los cánones por ruido. Por todo lo anterior, la Comisión ha decidido que no presentará ninguna propuesta sobre la asignación de franjas basada en el comportamiento medioambiental de las compañías aéreas hasta que se haya llevado a cabo el estudio mencionado en el punto 8 y se hayan evaluado las opciones normativas.

[7] Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre transporte aéreo y medio ambiente, COM(1999) 640 final de 1.12.99, punto 5, p. 6.

[8] ídem: punto 62 c, pag. 23

No obstante, de acuerdo con su Comunicación sobre transporte aéreo y medio ambiente de 1.12.1999 [9], la Comisión ha declarado que estudiará la viabilidad y el posible alcance de un sistema comunitario de determinación de los aeropuertos más afectados por el problema del ruido a fin de dar respuesta a la necesidad de normas más estrictas en ellos. A este respecto, y como parte de un plan de acción, la Comisión tiene la intención de presentar una propuesta legislativa dentro de este año. Es evidente que las medidas medioambientales que introduzcan los Estados miembros sobre la base de estas futuras propuestas pueden tener un impacto directo en la asignación de franjas. Para reflejar este hecho, el presente Reglamento dispone que tales medidas se tengan en cuenta: a) al analizar la capacidad aeroportuaria a fin de designar un aeropuerto de horarios facilitados o un aeropuerto coordinado (artículo 3); b) cuando los Estados miembros determinan dos veces al año los parámetros de coordinación para la asignación de las franjas horarias (artículo 6); c) cuando el coordinador verifica la viabilidad de las transferencias y/o intercambios de franjas antes de que tengan efecto (apartado 3 del artículo 8 bis).

[9] ídem; págs. 23 y 29.

15. Conviene asimismo recordar que los artículos 8 y 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias contemplan el establecimiento de medidas nacionales, regionales o locales que pueden constituir una restricción del acceso al mercado por motivos medioambientales. En la práctica, esto significa que los coordinadores de franjas horarias tendrán que verificar en el ejercicio de sus funciones que las operaciones de las compañías aéreas respetan las medidas medioambientales aplicables en los aeropuertos.

Modos alternativos de transporte

16. Además, para garantizar un uso eficaz de la capacidad en los aeropuertos congestionados, el proyecto de Reglamento propone un criterio adicional para asignar franjas horarias basado en la existencia o no de otros modos de transporte que puedan ofrecer un nivel de servicio satisfactorio. Este planteamiento se presenta en esta fase a causa de su efecto positivo en la disponibilidad de franjas horarias y porque concuerda con la conclusión del Consejo de 6 de octubre de 1999 sobre la revitalización de los ferrocarriles europeos, así como con la Resolución del Consejo de 10 de diciembre de 1999 sobre el fomento de la intermodalidad. Cuando existan otros modos de transporte de calidad satisfactoria, no se dará prioridad a las peticiones de franjas horarias para servicios aéreos en rutas intracomunitarias. Estas situaciones están contempladas en particular en el ámbito de aplicación del artículo 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, en virtud del cual los Estados miembros determinan los servicios aéreos respecto de los que consideran que otros medios de transporte pueden ofrecer un nivel de servicio satisfactorio. De este modo se garantiza que los coordinadores aplican este criterio de asignación de franjas de forma transparente, imparcial y no discriminatoria.

Principio de utilización o pérdida

17. El marco general para la asignación inicial de franjas horarias en el proyecto de reglamento (apartado 1 del artículo 8) confirma de nuevo el principio de utilización o pérdida. Este principio impone condiciones estrictas de uso a las compañías aéreas. Así, sólo aquéllas que puedan demostrar a satisfacción del coordinador que han utilizado las franjas horarias por él autorizadas como mínimo en un porcentaje del 80% durante el período para el que les hayan sido asignadas tendrán derecho a la misma serie de franjas horarias en el siguiente período equivalente. Tales derechos se denominan 'derechos adquiridos'. Mantener la asignación de franjas horarias atendiendo a una cierta precedencia histórica de uso se justifica tanto desde el punto de vista del pasajero como de la compañía aérea. Desde el punto de vista del pasajero, porque éste consigue una cierta estabilidad y continuidad y una calidad cada vez mayor del servicio como consecuencia de las inversiones comerciales de las compañías aéreas. Desde el punto de vista del operador, porque éste tiene un incentivo para utilizar sus franjas horarias de acuerdo con las normas de asignación de forma que la red que está desarrollando no se vea afectada en exceso por reasignaciones de franjas horarias forzosas e imprevisibles.

18. Para que las compañías aéreas puedan operar lo más cerca posible de los horarios pedidos, una vez efectuada la asignación inicial se les permite intercambiarse individualmente franjas horarias para acercarse a las horas pedidas inicialmente. Este procedimiento es totalmente transparente y los intercambios sólo pueden efectuarse previa notificación y confirmación explícita del coordinador.

d) Transferencias e intercambios

19. La propuesta aclara la situación de las transferencias unilaterales de franjas horarias a otras compañías aéreas, pues las disposiciones actuales sobre las transferencias de franjas horarias se han prestado a ambigüedades. Así pues, mientras que el Reglamento acepta, a fin de mantener la flexibilidad necesaria en un grupo de compañías aéreas que mantengan vínculos entre sí, que las franjas horarias puedan transferirse de una empresa matriz a su filial y/o como parte de adquisiciones de empresas, prohíbe claramente, al igual que actualmente, cualquier otra forma de transferencia de franjas horarias, incluidos los arrendamientos entre compañías aéreas con o sin compensación monetaria. A ese respeto, el Reglamento también prevé una supervisión más estricta del uso de franjas horarias a través de los informes anuales que deben presentar a la Comisión los coordinadores de aeropuerto. Con esta medida, la Comisión podrá velar por que el Reglamento se aplique correctamente.

Además, la experiencia ha demostrado [10] que, cuando se toman decisiones en el ámbito de la política de competencia en aplicación de las normas del Tratado o del reglamento sobre control de fusiones, puede ser necesario dar respuesta a dudas sobre la compatibilidad de las transacciones notificadas por medio de compromisos sobre las carteras de franjas horarias de las compañías aéreas implicadas. Para que estos compromisos puedan ejecutarse de la forma más eficaz posible, se propone permitir la transferencia directa de franjas entre compañías aéreas en aplicación de las decisiones sobre política de competencia.

[10] Véase p. ej.: M. 616 Swissair/Sabena de 20.7.1995, 96/180 Lufthansa/SAS de 16.1.1996, JV.19 KLM/Alitalia de 11.8.1999, M.2041 - United Airlines / US Airways, decisión de 12.1.2001.

e) Definición de nuevo participante

20. Para equilibrar más la prioridad de los derechos adquiridos, la definición de 'nuevo participante' se ha reforzado de modo que sólo los operadores verdaderamente nuevos se puedan acoger a la letra b) del artículo 2 del Reglamento. Por otra parte, desde la entrada en vigor del actual Reglamento, uno de los principales fenómenos observados en la industria aeronáutica ha sido la multiplicación de sistemas de cooperación entre líneas aéreas y la proliferación de acuerdos de operaciones conjuntas, de reparto de códigos y de franquicia. Por consiguiente, los umbrales existentes - el 3% del número total de franjas horarias del día de que se trate para una sola compañía aérea y el 2% de ese total para un sistema aeroportuario - ya no reflejan la realidad. Ese porcentaje se ha incrementado por tanto al 7%, que refleja con mayor exactitud el tamaño medio de una cartera de franjas horarias en la industria en conjunto.

Con frecuencia, los aeropuertos saturados están ubicados en los grandes centros económicos de la Comunidad y constituyen los principales puntos de conexión con terceros países. Para facilitar el mantenimiento de servicios aéreos adecuados entre los aeropuertos regionales y estos aeropuertos, también se ha ampliado la definición de nuevo participante de modo que incluya un mayor número de compañías aéreas interesadas en explotar rutas regionales y beneficiarse de la situación de nuevo participante. Asimismo, en un esfuerzo por dar a las compañías aéreas que se benefician de la situación de nuevo participante la oportunidad de ofrecer servicios más competitivos, se propone permitir a los nuevos participantes que intercambien sus franjas horarias a condición de que mejoren sus programaciones sobre la base de sus peticiones iniciales. De no ser así, los nuevos participantes no pueden intercambiar sus franjas horarias durante un período de tres temporadas equivalentes de programación de horarios. Por consiguiente, estas modificaciones deben contribuir a lograr un mayor equilibrio entre las diferentes categorías de operadores.

f) Cumplimiento y sanciones

21. La propuesta aumenta los cometidos de los coordinadores. Concretamente, las obligaciones de supervisión de los coordinadores quedarían sin efecto de no existir un mecanismo para hacer cumplir las normas de asignación de franjas. En estas circunstancias, se propone que, cuando las compañías aéreas exploten de forma regular e intencionada sus franjas horarias a horas distintas de las autorizadas por el coordinador, éste pueda decidir la retirada inmediata por el resto de la temporada de programación de horarios, no sólo de la franja concreta, sino de toda de la serie de franjas horarias afectada por ese comportamiento abusivo. Además, para evitar que las transferencias de franjas horarias se disfracen de intercambios (como ocurre en el caso de los intercambios 'falsos', en el que franjas horarias prácticamente inutilizables se cambian por franjas horarias en horas punta junto con una compensación monetaria y a continuación se devuelven al fondo de reserva), se propone que los coordinadores retiren las franjas horarias 'intercambiadas' si las compañías aéreas no las explotan de la forma prevista. Asimismo, a fin de garantizar un mayor control de la saturación y los retrasos, se propone que las autoridades responsables de la gestión del tráfico aéreo rechacen los planes de vuelo de las compañías aéreas que pretendan aterrizar o despegar sin haber obtenido las franjas horarias necesarias. Huelga decir que cuando las compañías aéreas dispongan de franjas pero no puedan utilizarlas por motivos ajenos a su voluntad - por ejemplo, inmovilización de aeronave o cierre del aeropuerto o espacio aéreo -, conservarán, como hoy en día, sus derechos. Las medidas propuestas también deberían contribuir a generar cierta rotación de franjas horarias (no utilizadas) para alimentar el fondo de reserva.

Como es ya práctica habitual en varios Estados miembros, se propone la adopción de medidas nacionales obligatorias sobre imposición de multas y/o sanciones periódicas a las compañías que abusen de sus franjas horarias. Por último, cuando las compañías aéreas no puedan demostrar la razón por la que no han utilizado sus franjas horarias en un porcentaje mínimo del 80% según los cálculos de utilización, se propone autorizar a los coordinadores a retirar la serie de franjas horarias durante el resto de la temporada de programación de horarios. Para equilibrar esta situación es necesario que las decisiones de los coordinadores sean impugnables judicialmente ante los tribunales nacionales. Se propone también exigir a los coordinadores que presenten informes anuales de supervisión a la Comisión describiendo sus actividades y en especial el cumplimiento de las sanciones. Estos informes deberían no sólo reforzar su posición sino también hacer posible que la Comisión siga de cerca la aplicación del Reglamento en los Estados miembros.

Observaciones sobre el articulado

A continuación se describen las principales modificaciones propuestas del Reglamento nº 95/93:

Apartado 1 del artículo 1 Se aclara el ámbito de aplicación del Reglamento.

Letra a) del artículo 2 Se aclara la naturaleza jurídica de las franjas horarias. El Reglamento define las franjas horarias como 'derechos a despegar o aterrizar en un aeropuerto en una fecha y momento específicos'.

Letra b) del artículo 2 Se ha modificado la definición de 'nuevo participante'. Por una parte, ahora incluye a compañías con una presencia más sustancial en un aeropuerto determinado y, por otra, excluye explícitamente la posibilidad de que las compañías ya establecidas puedan beneficiarse del régimen aplicable a los nuevos participantes mediante operaciones conjuntas u otros acuerdos. La definición de nuevo participante se ha ampliado de forma que cualquier compañía aérea, independientemente de su grado de presencia en el aeropuerto, pueda ser considerada como tal y obtener hasta cuatro franjas horarias diarias si tiene la intención de explotar un servicio regular directo a un aeropuerto regional donde no preste servicio ninguna otra compañía en esa ruta ese día.

Letra f) del artículo 2 Con la definición de 'compañía aérea', un nuevo operador puede solicitar franjas horarias en la conferencia de programación de horarios de la IATA antes de haber obtenido una licencia de explotación. Asimismo, esta definición incluye en la aviación general a la aviación de negocios que presta servicios regulares a las empresas. No obstante, para evitar que 'compañías aéreas de papel' dispongan de franjas horarias que no pueden utilizar, las franjas asignadas deberán devolverse al coordinador en un plazo determinado si la compañía fuese incapaz de obtener entretanto la licencia de explotación (apartado 2 del artículo 14).

Letras g) e i) del artículo 2 Los términos 'aeropuerto coordinado' y 'aeropuerto totalmente coordinado' han creado confusión, por lo que sus definiciones se han ajustado a la evolución de la práctica internacional. 'Coordinado' se ha sustituido por 'con horarios facilitados', y 'totalmente coordinado' por 'coordinado'. Asimismo, la introducción de los términos 'aeropuerto con horarios facilitados' y 'facilitador de horarios' deja claro que el objetivo es solamente facilitar el ajuste voluntario de los horarios de las compañías aéreas para evitar la congestión. En realidad, en los aeropuertos con horarios facilitados no se asignan franjas horarias, función que únicamente desempeñan los coordinadores en los aeropuertos coordinados.

Letra j) del artículo 2 Se ha introducido la definición de 'organismo de gestión' del aeropuerto.

Letra k) del artículo 2 El término 'series de franjas horarias' ha dado lugar a diferentes interpretaciones, por lo que se ha introducido una definición. En particular, las franjas que forman una serie pueden presentar ligeras desviaciones de horario entre sí, ya que en cada aeropuerto el día de programación se divide en períodos de coordinación iguales de una duración máxima de una hora. Esas diferencias pueden tener como consecuencia que series de franjas horarias no coincidan exactamente a la misma hora cada día de la semana a lo largo de toda la temporada.

Letra l) del artículo 2 De conformidad con la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, cuando el presente Reglamento se refiere a 'aeropuertos regionales' sigue la definición que figura en esa Decisión.

Letra m) del artículo 2 El término 'aviación de negocios' se define de modo que sus operaciones puedan formar parte del proceso de asignación de franjas horarias.

Letra n) del artículo 2 El término 'parámetros de coordinación' se define de forma que quede más claro el proceso de determinación de la capacidad de franjas horarias disponibles para asignación en los aeropuertos coordinados.

Apartado 3 del artículo 3 La disposición relativa a la obligación de efectuar un análisis de la capacidad se ha reforzado considerablemente. El Estado miembro correspondiente deberá velar por que el organismo de gestión del aeropuerto, que es quien mejor puede evaluar la situación del aeropuerto, efectúe el mencionado análisis de la capacidad. Se deja claro asimismo que el análisis de la capacidad debe tener en cuenta las limitaciones medioambientales. Todo indica que no siempre se han efectuado análisis de capacidad cuando eran necesarios. La Comisión debe tener por tanto el derecho de exigir un análisis de la capacidad. Además, la propuesta mantiene la disposición de que los análisis de capacidad deben basarse en métodos comúnmente reconocidos. Tales métodos responden por ejemplo a las normas de la OACI, de la IATA y del ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos), que se utilizan ya ampliamente en los aeropuertos comunitarios.

Apartado 4 del artículo 3 Se ha introducido una disposición para que la aviación general participe en los procesos de consulta sobre el análisis de la capacidad.

Apartado 2 del artículo 4 El facilitador de horarios ejercerá sus funciones de forma independiente. No obstante, no tiene necesariamente que ser institucionalmente independiente de toda parte interesada ya que su función se limita a recomendar horas de llegada o de salida alternativas para facilitar las operaciones en el aeropuerto de que se trate. En cambio, la independencia del coordinador, que al asignar las franjas horarias decide las posibilidades de acceso al aeropuerto, debe quedar fuera de toda duda. Los Estados miembros deberán garantizar asimismo que la financiación de la coordinación del aeropuerto no afecte a la independencia del coordinador.

Apartado 7 del artículo 4 Para supervisar y planificar adecuadamente la utilización de las franjas horarias en un aeropuerto, debe combinarse la información a la que tienen acceso los tres interlocutores principales (el coordinador, el organismo de gestión y las autoridades de control del tráfico aéreo), para éstos logren una visión de conjunto de las operaciones de las compañías aéreas.

A fin de consolidar y hacer más efectiva la obligación de supervisión de los coordinadores, se les exige que presenten anualmente a la Comisión informes de actividad que expliquen la aplicación de la letra a) del artículo 8 sobre la movilidad y los intercambios de franjas horarias; las transferencias dentro de grupos; las sanciones (artículo 14); y las denuncias referentes al proceso de asignación de franjas (artículo 8) y al fondo de reserva de franjas horarias (artículo 10).

Apartado 8 del artículo 4 La comprobación de los datos de vuelo en todos los aeropuertos, y en particular en aquéllos con horarios facilitados y coordinados, permitirá detectar incoherencias en los horarios de las compañías aéreas en toda la UE, lo que ayudará a evitar que las compañías aéreas vuelen deliberadamente sin respetar sus franjas horarias y, por consiguiente, a lograr una mayor puntualidad.

Apartado 9 del artículo 4 Una de las mejores maneras de conseguir que la asignación de franjas horarias sea equitativa y no discriminatoria es la total transparencia del proceso de asignación. Con las modificaciones sugeridas, cualquier parte interesada puede obtener en todo momento del coordinador todos los datos pertinentes. Compete al coordinador decidir el formato o el medio más adecuado para facilitar esos datos. Que las partes interesadas pidan la información en un formato diferente supondrá mayor trabajo para el coordinador, que deberá poder recuperar los costes consiguientes.

Apartado 11 del artículo 4 Es práctica internacional establecida (IATA Standard Schedules Information Manual) que las compañías aéreas presenten la información sobre sus operaciones corrientes y previstas a los coordinadores siguiendo unos formatos y normas específicos. Con esa información, los coordinadores han elaborado programas informáticos que les permiten supervisar las operaciones reales de las compañías aéreas y verificar esta información en los aeropuertos europeos. Es deseable promover tales prácticas a condición de que tales formatos respeten el Derecho comunitario, y en especial las reglas de competencia y los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación.

Artículo 5 Las modificaciones tienen por objeto aclarar la función de los comités de coordinación. Puesto que estos comités tienen un papel consultivo, en primer lugar con el coordinador, pero también con las autoridades de los Estados miembros, ni el coordinador ni un representante del Estado miembro deben ejercer su presidencia ni un papel dominante en sus deliberaciones. Se propone [11] además asignar al comité de coordinación el papel de mediador, especialmente en la supervisión del uso de las franjas horarias, como es ya práctica corriente en diversos aeropuertos los comités de utilización y de supervisión de las franjas horarias. La experiencia ha demostrado asimismo que algunos Estados miembros han hecho una interpretación restrictiva del artículo 5 del Reglamento para excluir de los comités de coordinación a algunas compañías aéreas. Por consiguiente, se propone que tanto las compañías como sus organizaciones tengan derecho a participar en este comité.

[11] En relación con estas medidas, véanse las páginas 33-41 y 51-53 del informe de PriceWaterhouseCoopers de mayo de 2000, en el que se evalúa la aplicación de determinados artículos del Reglamento en los Estados miembros.

Artículo 6 La determinación de los parámetros de coordinación constituye una fase muy importante del proceso de asignación. La Comisión considera que las limitaciones medioambientales, si existen, deben tenerse en cuenta a la hora de determinar los parámetros para la asignación de franjas. El comité de coordinación deberá participar en el proceso de determinación de los parámetros.

Artículo 7 La experiencia ha demostrado que en algunas ocasiones la información que las compañías aéreas dan al coordinador sobre su situación e intenciones es escasa o inexacta. Estos operadores debilitan el sistema de coordinación y crean problemas importantes a los demás. En tales casos, el coordinador no debe tener en consideración sus solicitudes de franjas horarias. No obstante, puede haber razones de peso por las que el operador no pueda presentar la información exigida y, en tales casos, el coordinador puede decidir estudiar la solicitud de franja horaria.

Para facilitar la labor del coordinador, corresponderá a la compañía aérea interesada demostrar al coordinador que cumple los criterios para ser considerada nuevo participante a efectos de la solicitud de franjas horarias.

Apartado 1 del artículo 8 Las series de franjas horarias se asignan en concepto de derecho de acceso y uso de las instalaciones aeroportuarias y todos sus componentes (pistas, zonas de estacionamiento, zonas de tráfico, terminales) en fechas y horas específicas que corresponden a la duración del período de programación (temporada) para el cual se han pedido.

Apartado 2 del artículo 8 Bajo ciertas condiciones, este derecho (una serie de franjas horarias) puede considerarse derecho adquirido. Las franjas horarias individuales no pueden considerarse derechos adquiridos porque se reducirían las posibilidades de establecer en el aeropuerto horarios coherentes para las compañías aéreas. En un contexto en el que las franjas horarias ad hoc no son suficientes para atender las necesidades, la propuesta introduce asimismo la posibilidad de que los operadores de aviación de negocios que presten servicios regulares puedan hacerse con series de franjas horarias con derechos adquiridos.

Se deja claro que una serie de franjas horarias con derechos adquiridos constituye solamente un derecho a solicitar la misma serie de franjas horarias en el siguiente período equivalente de programación de horarios a condición de que la compañía aérea pueda demostrar, sobre la base del cálculo del porcentaje de uso, que ha utilizado al menos el 80% de las franjas horarias.

Apartado 3 del artículo 8 La Comisión no ve ninguna razón de peso para mantener un tratamiento diferente entre los servicios regulares y los no regulares a la hora de aplicar la regla de utilización o pérdida. Por consiguiente, sugiere que la regla del uso del 80% se aplique a todos los tipos de servicios aéreos.

Apartado 4 del artículo 8 Se ha aclarado la situación de la reprogramación de las franjas horarias. Permitir la reprogramación general de las franjas horarias con derechos adquiridos antes de la asignación de franjas horarias a los nuevos participantes significaría que sólo las menos interesantes quedarían disponibles para serles asignadas, tal y como ocurre hoy en día. Por consiguiente, de acuerdo con el principal objetivo del presente Reglamento, que es garantizar la utilización más eficaz posible de las escasas capacidades aeroportuarias, la reprogramación queda condicionada a razones operativas derivadas de cambios en el tipo de aeronave utilizada o en la ruta explotada por la compañía aérea.

Apartado 5 del artículo 8 Para conseguir la flexibilidad necesaria, el Reglamento debe permitir adecuar las normas de asignación a escala local, principalmente por cuestiones medioambientales. Por ejemplo, hay casos en los que las partes elaboran sistemas innovadores para mejorar el uso eficaz de la capacidad aeroportuaria vinculando los incrementos de frecuencia al tamaño mínimo de las aeronaves. Tales sistemas pueden aportar un considerable valor añadido y parecen justificados porque permiten la flexibilidad necesaria en los aeropuertos coordinados con diversos grados de congestión. Por ello, el Reglamento debe permitir su desarrollo. Esas normas locales serán aprobadas por los Estados miembros siempre y cuando sean conformes al presente Reglamento y al Derecho comunitario y no afecten a la independencia del coordinador. La experiencia ha demostrado que generalmente las normas locales son prohibiciones de vuelos nocturnos, límites máximos de ruido y normas de distribución del tráfico. Esas medidas se suelen tomar con arreglo a los artículos 8 y 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, en cuyo caso la Comisión es competente para examinar su conformidad con el Derecho comunitario. A continuación, esas medidas se introducen en la asignación de franjas horarias.

Apartado 6 del artículo 8 Se ha introducido un nuevo criterio de asignación para tener en cuenta la existencia de servicios satisfactorios ofrecidos por otros modos de transporte. En este caso los servicios de transporte aéreo pueden reducirse según lo previsto en el artículo 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias.

Apartado 1 del artículo 8 bis Las disposiciones del Reglamento nº 95/93 sobre transferencias e intercambios de franjas han sido fuente de debate. Las enmiendas propuestas fijan claramente en qué condiciones pueden las compañías aéreas intercambiar franjas horarias. Asimismo, se propone permitir transferencias unilaterales entre empresas matrices y filiales en los casos de adquisición de la mayoría del capital, así como en el caso de adquisiciones totales o parciales cuando las franjas horarias transferidas estén directamente vinculadas al negocio adquirido.

Apartado 2 del artículo 8 bis Se deja claro que las transferencias de franjas horarias que salen de lo fijado en el apartado 1 del artículo 8 bis no están permitidos, ni mediante operaciones de venta ni mediante arrendamiento.

Apartado 3 del artículo 8 bis La disposición existente de que ningún intercambio o transferencia pueda efectuarse sin la confirmación formal previa del coordinador se ha mantenido. El coordinador impedirá asimismo los intercambios artificiales, es decir, los intercambios entre compañías aéreas de franjas horarias valiosas por franjas horarias que no van a explotarse. Este tipo de intercambios, que en la práctica equivale a transferencias unilaterales disfrazados de franjas horarias de una compañía a otra, no será autorizado por el coordinador para no restar eficacia a las normas de asignación de franjas horarias en materia de transferencias.

Apartado 4 del artículo 8 bis Para evitar que se abuse de la preferencia que se otorga a los nuevos participantes, las franjas que éstos reciban por formar parte de esta categoría sólo podrán transferirse o intercambiarse tras haber sido utilizadas durante tres temporadas de actividad equivalentes. No obstante, en un esfuerzo por que los nuevos participantes puedan mejorar sus servicios, las franjas horarias utilizadas por los nuevos participantes pueden intercambiarse si mejoran sus programaciones según lo solicitado inicialmente. Si no lo hacen, las franjas horarias que tienen asignadas no podrán intercambiarse durante un período de tres temporadas equivalentes de programación de horarios. Además, las franjas horarias asignadas a los nuevos participantes para rutas específicas (incisos ii) y iv) de la letra b) del artículo 2) solamente se podrán transferir a otra ruta tras haber sido utilizadas durante tres temporadas de funcionamiento equivalentes. Estas medidas se han diseñado para que las franjas horarias asignadas a los nuevos participantes se utilicen efectivamente.

Artículo 8 ter El derecho a una serie de franjas puede restringirse, en concreto en aplicación de las normas de competencia, o a través de medidas tomadas de conformidad con los artículos 8 y 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, o por medio de una limitación reglamentaria en una futura revisión del presente Reglamento. En particular puede ocurrir que algunas decisiones tomadas en el ámbito de la política de competencia impongan transferencias de franjas. Para cubrir esta posibilidad, se propone admitir explícitamente las transferencias directas de franjas entre las compañías aéreas afectadas y cualesquiera otras compañías aéreas contempladas en dichas decisiones.

Artículo 9 La experiencia ha demostrado que no se ha hecho uso de lo dispuesto en la letra a) del apartado 1 del artículo 9. No obstante, los Estados miembros han reservado franjas horarias en aplicación de la letra b) del apartado 1 del artículo 9 para rutas sujetas a obligaciones de servicio público impuestas con arreglo al artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias. Habida cuenta de esa circunstancia y dada la ampliación de la definición de nuevo participante, que incluye ahora a las compañías aéreas que explotan servicios regionales en condiciones específicas, la Comisión considera que la disposición sobre los servicios regionales de la letra a) del apartado 1 del artículo 9 ya no es necesaria. Sin embargo, la posibilidad de reservar franjas horarias para cumplir obligaciones de servicio público debe mantenerse. Estas franjas horarias se asignan para la explotación de rutas específicas. La compañía aérea seleccionada deberá respetar la norma de utilización o pérdida de las franjas horarias. En caso contrario, podrá seleccionarse otra compañía.

Apartado 1 del artículo 10 Se deja claro que toda nueva capacidad de franjas horarias deberá pasar a la reserva, así como que ésta contendrá todas las franjas horarias que no hayan sido asignadas con arreglo al apartado 5 del artículo 8.

Apartado 4 del artículo 10 A fin de reforzar la eficacia de la regla de utilización o pérdida y evitar el abuso de las exenciones, se sugiere que el número de éstas se reduzca al mínimo.

Apartado 5 del artículo 10 Las franjas horarias de la reserva se asignarán prioritariamente a los nuevos participantes. Por consiguiente, en primer lugar el coordinador tendrá que asignar el 50% de las franjas horarias de la reserva a los nuevos participantes y sólo después dará satisfacción a las peticiones de otras compañías.

Apartado 7 del artículo 10 La Comisión considera necesario aclarar la situación de los acuerdos de reparto de códigos y especificar cuál será la compañía aérea a la que se considerará poseedora de derechos adquiridos en ese tipo de acuerdos. La redacción refleja las prácticas existentes a escala mundial.

Artículo 11 Los coordinadores reciben más competencias que antes - véanse los artículos 4, 8 y 8 bis del proyecto - y además se encontrarán en mejores condiciones para ejercerlas. Para ajustar las decisiones de los coordinadores a los principios básicos del Derecho comunitario, se propone someterlas a control judicial y dar derecho de audiencia a las compañías aéreas en cuestión. Por ello se fijan plazos concretos para la presentación de denuncias al comité de coordinación y para la posible mediación subsiguiente. De acuerdo con los principios generales de Derecho reconocidos por los Estados miembros, toda parte que crea que una decisión determinada lesiona sus intereses debe tener el derecho efectivo de interponer recurso. En algunos Estados miembros ya existen procedimientos de recurso de este tipo.

Artículo 12 El procedimiento para poner remedio a situaciones en que las compañías comunitarias sufren discriminación en la esfera internacional puede ir cobrando importancia a medida que aumentan los problemas de congestión en todo el mundo. La Comisión propone reforzar el procedimiento actual, que ya se ha utilizado con éxito en otros campos de la aviación (Reglamento (CEE) nº 2299/89 del Consejo por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva).

Artículo 13 Este nuevo artículo recoge el procedimiento de comitología habitual.

Artículo 14 Este nuevo artículo tiene por objeto mantener la integridad del sistema de asignación de franjas horarias. El rechazo del plan de vuelo de una compañía aérea que tenga la intención de explotar una ruta con destino y origen en un aeropuerto coordinado sin disponer de una franja horaria, así como la imposición de sanciones a las compañías que no respeten las franjas horarias que se les hayan asignado, constituyen extremos necesarios dada la escasez de franjas horarias en los principales aeropuertos comunitarios. Si estas compañías aéreas pudieran continuar con estas prácticas, la eficacia del sistema quedaría pronto invalidada. No se considera que la obligación de rechazar planes de vuelo presente dificultades técnicas ya que puede recurrirse al sistema integrado de planes iniciales de vuelo (IIFPS) de la unidad central de gestión del tráfico de Eurocontrol. Además, en los casos de 'intercambios falsos', los coordinadores tienen la obligación de retirar las franjas horarias que las compañías aéreas no hayan utilizado según lo previsto.

Además, en las mismas circunstancias, este artículo obliga a los Estados miembros a imponer multas y sanciones periódicas a las compañías aéreas para prevenir y disciplinar el abuso intencionado de las franjas horarias. Esta medida es similar a otras medidas adoptadas en aplicación de las normas de competencia, especialmente las relativas al control de las concentraciones [12].

[12] Reglamento (CEE) nº 4064/89 del Consejo sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas, modificado por el Reglamento (CE) nº 1310/1997 del Consejo, artículos 14 y 15.

Artículo 15 La Comisión reconoce que el crecimiento del transporte aéreo continuará ejerciendo una presión cada vez mayor sobre el sistema de asignación de la escasa capacidad de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios. Por ello no puede excluirse que en el futuro se requieran reformas más amplias de este sistema. Por esta razón, se propone revisar la aplicación del Reglamento en un plazo de tres años a partir de su entrada en vigor.

Anexo 1

Lista de las partes interesadas de la industria y de los Estados miembros que han presentado observaciones escritas durante el proceso de consulta iniciado tras la reunión de 26 de julio de 2000.

Estados miembros y regiones

Alemania, Países Bajos, Reino Unido, Consejos locales (County Councils) de Cornualles y Devon (Reino Unido).

Compañías aéreas comunitarias y sus organizaciones representativas

Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA), Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Asociación Europea de Compañías Regionales de Aviación (ERA).

Alitalia, Air France, Austrian Airlines, British Airways, British Midland, Finnair, Lufthansa, Maersk Air, Ryanair, Sabena, Swissair, Virgin Atlantic.

Asociación Internacional de Compañías Aéreas (IACA), Britannia, British European, CityJet, CityFlyer, JMC Airlines (miembro del grupo Thomas Cook), Spanair.

Aviación general

Asociación Europea de la Aviación de Negocios (EBAA), Ford.

Compañías aéreas no comunitarias

Air Transport Association of America (ATA), United Airlines, Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), Air Carrier Association of America (compañías aéreas pequeñas).

Aeropuertos

Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), Aeropuerto de Manchester, Aeropuertos de París, Heathrow Scheduling Committee.

Coordinadores de aeropuerto

Asociación Europea de Coordinadores de Aeropuerto (EU-ACA), COHOR (coordinador de los aeropuertos de París), ACL (coordinador de los aeropuertos de Londres).

Personal de vuelo y de tierra

European Cockpit Association (ECA), Asociación de pilotos de British Airlines, Asociación de Pilotos Independientes, Federación de los Representantes de los Usuarios del Transporte Aéreo en Europa (FATURE), European Shippers' Council, Asociación de Operadores Turísticos Independientes, European Express Association.

2001/0140 (COD)

Propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [13],

[13] DO C

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [14] y del Comité de las Regiones [15],

[14] DO C

[15] DO C

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado,

Considerando lo siguiente:

(1) De conformidad con las conclusiones del Consejo Europeo celebrado en Estocolmo los días 23 y 24 de marzo de 2001, el presente Reglamento constituye el primer paso de un proceso global de revisión. A fin de tener en cuenta la evolución del sector, en particular en lo que respecta a los nuevos participantes y los traspasos monetarios de franjas horarias, el presente Reglamento deberá revisarse tras un período determinado de aplicación.

(2) La experiencia ha demostrado que el Reglamento (CEE) nº 95 /93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios [16], debe reforzarse para conseguir que se use de forma más completa y flexible la capacidad limitada de los aeropuertos congestionados.

[16] DO L 14 de 22.1.1993, p. 1.

(3) Por lo tanto, es necesario modificar sustancialmente el Reglamento de conformidad con el artículo 14 y precisar algunas de sus disposiciones.

(4) Es conveniente atenerse a la terminología internacional y por tanto utilizar los términos 'aeropuerto con horarios facilitados' y 'aeropuerto coordinado' en vez de 'aeropuerto coordinado' y 'aeropuerto completamente coordinado', respectivamente.

(5) Los aeropuertos con graves deficiencias de capacidad deben ser designados como aeropuertos coordinados sobre la base de criterios objetivos. En estos aeropuertos coordinados se requieren normas detalladas para conseguir que se respeten plenamente los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación.

(6) En los aeropuertos con horarios facilitados, el facilitador de horarios tiene que actuar de forma independiente. En los aeropuertos coordinados el coordinador desempeña un papel fundamental en el proceso de coordinación. Por consiguiente, el coordinador debe gozar de total independencia y sus funciones deben especificarse claramente.

(7) Es necesario detallar el papel del comité de coordinación que se establecerá para desempeñar funciones de asesoramiento y mediación en relación con la asignación de franjas horarias.

(8) También es necesario precisar que la asignación de franjas horarias debe considerarse un derecho de uso por el cual las compañías aéreas tienen la facultad de acceder a las instalaciones aeroportuarias para aterrizar y despegar en fechas y horas determinadas durante el período por el que ha sido concedido.

(9) No obstante, a fin de garantizar la estabilidad de las operaciones, el sistema existente permite la reasignación de franjas horarias con precedencia histórica establecida ('derechos adquiridos') a las compañías ya establecidas. Con objeto de fomentar las operaciones de carácter regular en los aeropuertos coordinados, es necesario establecer que los derechos adquiridos se refieran a series de franjas horarias.

(10) Para que las compañías aéreas sigan teniendo la facultad de solicitar franjas horarias con precedencia histórica en el siguiente período equivalente de programación de horarios, las franjas deben cumplir el cálculo de utilización, así como las demás disposiciones pertinentes del Reglamento. Es preciso aclarar la situación de los derechos adquiridos en caso de acuerdos de prestación de servicios conjuntos, reparto de códigos o franquicia.

(11) En los aeropuertos debe darse prioridad a los servicios programados, prioridad que debe gestionarse estrictamente sin distinción entre servicios regulares y no regulares.

(12) A fin de garantizar el uso eficaz de la capacidad, reducir el impacto medioambiental en los aeropuertos congestionados y fomentar la intermodalidad, es también necesario tener en cuenta en el proceso de asignación de franjas horarias la existencia de servicios adecuados de calidad satisfactoria prestados por otros modos de transporte.

(13) La definición de nuevo participante debe potenciar la prestación de servicios aéreos adecuados a las regiones e incrementar la competencia potencial en las rutas intracomunitarias.

(14) Para garantizar mejor que los terceros países ofrezcan a las compañías aéreas comunitarias un trato comparable, debe establecerse un procedimiento que haga posible que la Comunidad pueda tomar medidas más eficaces contra los terceros países que no concedan un trato comparable al concedido en la Comunidad.

(15) Dado que las medidas necesarias para aplicar el presente Reglamento son medidas de ámbito general con arreglo al artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [17], deben ser adoptadas a través del procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de dicha Decisión.

[17] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(16) Las compañías aéreas solamente pueden acceder a un aeropuerto coordinado si se les ha asignado una franja horaria. Deben introducirse medidas para garantizar el cumplimiento del presente Reglamento, en especial cuando las compañías aéreas no respeten de forma repetida e intencionada las normas de asignación de franjas.

(17) Debe existir un procedimiento de revisión judicial de las decisiones adoptadas por el coordinador.

(18) Para evitar cualquier duda, debe señalarse que la aplicación de lo dispuesto en el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de las normas sobre competencia del Tratado, y en particular de sus artículos 81 y 82, y del Reglamento (CEE) nº 4064/89 del Consejo sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas [18], cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 1310/97 [19].

[18] DO L 395 de 30.12.1989, p. 1; versión corregida: DO L 257 de 21.9.1990, p. 13.

[19] DO L 180 de 9.7.1997, p.1.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CEE) n° 95/93 queda modificado de la manera siguiente:

(1) El apartado 1 del artículo 1 se sustituye por el siguiente texto:

'El presente Reglamento se aplicará a los aeropuertos comunitarios.'

(2) El artículo 2 queda modificado de la manera siguiente:

(a) Las letras (a) y (b) se sustituyen por el siguiente texto:

' (a) 'franja horaria': el derecho, establecido en virtud del presente Reglamento, de una compañía aérea a utilizar la infraestructura aeroportuaria de un aeropuerto coordinado para aterrizar y despegar en la fecha y hora que le asigne un coordinador de acuerdo con el presente Reglamento;

(b) 'nuevo participante':

i) una compañía aérea que solicite, dentro de una serie de franjas horarias, una franja horaria en un aeropuerto para cualquier día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto para ese día, o

ii) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular sin escalas entre dos aeropuertos comunitarios en los que un máximo de otras dos compañías aéreas efectúen el mismo servicio regular sin escalas entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto y en ese día para dicho servicio sin escalas;

iii) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias en un aeropuerto para un servicio regular sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional cuando ninguna otra compañía aérea efectúe un servicio regular directo entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto ese día para dicho servicio sin escalas.

A los efectos de los incisos i) y ii), una compañía aérea no se considerará nuevo participante si en el momento de la asignación:

- tiene, en el aeropuerto correspondiente, un acuerdo de prestación de servicios conjuntos, reparto de códigos o franquicia con otra compañía aérea que no pueda considerarse nuevo participante, o

- su capital está mayoritariamente en manos de otra compañía aérea que no pueda considerarse nuevo participante (compañía filial), o

- posee, directa o indirectamente, la mayoría del capital de otra compañía aérea que no pueda considerarse nuevo participante (compañía matriz), o

- forma parte de un grupo de compañías aéreas de las cuales una no se considera nuevo participante.

A los efectos del inciso ii), una compañía aérea que, sola o junto con otros socios de un grupo de compañías aéreas, disponga de más del 7% del número total de franjas horarias del día de que se trate en un aeropuerto o sistema de aeropuertos determinado no se considerará nuevo participante en ese aeropuerto ese día.'

b) La letra (f) se sustituye por el siguiente texto:

'(f) i) 'compañía aérea': una empresa de transporte aéreo titular de una licencia de explotación o equivalente en curso de validez, como muy tarde el 31 de enero para la siguiente temporada de verano o el 31 de agosto para la siguiente temporada de invierno. A los efectos de los artículos 7, 8, 8 bis y 10, la definición de compañía aérea también incluirá a los operadores de aviación de negocios.'

ii) 'grupo de compañías aéreas': dos o más compañías aéreas que realizan servicios conjuntos, operaciones de franquicia o de reparto de códigos o cooperan de alguna otra forma en la explotación de un servicio aéreo específico.'

c) La letra (g) se sustituye por el siguiente texto:

'(g) 'aeropuerto coordinado': un aeropuerto en el cual, para aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una aeronave tienen que tener una franja horaria asignada por un coordinador; '

d) Se añaden las letras (i), (j), (k), (l), (m) y (n) siguientes:

'(i) 'aeropuerto con horarios facilitados': un aeropuerto donde exista un riesgo de congestión en determinados períodos del día, de la semana o del año que es posible que pueda evitarse mediante la cooperación voluntaria entre compañías aéreas y donde se haya designado un facilitador de horarios para simplificar las operaciones de las compañías aéreas que presten servicio en ese aeropuerto o tengan intención de hacerlo;

(j) 'organismo de gestión de un aeropuerto': el organismo que, en conjunción o no con otras actividades, tiene asignada, conforme a la reglamentación nacional, la función de administrar y gestionar las instalaciones aeroportuarias, y la de coordinar y controlar las actividades de los diferentes operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente;

(k) 'serie de franjas horarias': como mínimo cinco franjas horarias solicitadas para un período de programación a la misma hora, regularmente, el mismo día de la semana, y asignada de esta forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora.

(l) 'aeropuerto regional': un componente regional y de acceso o un componente comunitario tal y como se definen en la sección 6 de la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [20];

[20] DO L 228 de 9.9.1996, p. 99.

(m) 'aviación de negocios': el sector de la aviación general formado por la explotación o uso de aeronaves por empresas para el transporte de pasajeros o mercancías como ayuda para el ejercicio de sus actividades; estos vuelos se efectúan generalmente sin que sean accesibles al público y los pilotan personas que poseen, como mínimo, una licencia válida de piloto comercial con habilitación de vuelo por instrumentos.

(n) 'parámetros de coordinación': la expresión en términos operativos de toda la capacidad disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación, que reflejará todos los factores técnicos, operativos y medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria y de sus subsistemas.'

(3) El artículo 3 queda modificado de la siguiente manera:

a) El apartado 1 se sustituye por el siguiente texto:

'1 (a). Los Estados miembros no estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el presente artículo.

(b) Los Estados miembros no designarán un aeropuerto como coordinado, salvo en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3.'

b) En el apartado 2, el término 'coordinado' se sustituye por 'con horarios facilitados'.

c) El apartado 3 se sustituye por el siguiente texto:

'3. El Estado miembro responsable se encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto no designado o del aeropuerto con horarios facilitados lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de seis meses:

i) tras la recepción de una solicitud escrita de las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones de un aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos, o

ii) a petición de la Comisión, en particular cuando a un aeropuerto sólo tengan acceso en la práctica las compañías aéreas con franjas horarias asignadas por el coordinador o cuando las compañías aéreas, y en particular los nuevos participantes, tengan graves problemas para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en el aeropuerto.

Este análisis, efectuado de acuerdo con métodos comúnmente reconocidos, determinará los problemas de capacidad habida cuenta de las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o cualquier otro cambio, y el calendario correspondiente previsto. El análisis se actualizará con una periodicidad mínima trienal cuando se haya invocado el apartado 5, o bien cuando haya cambios en el aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización. Tanto los resultados del análisis como el método usado para efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y, previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión.'

d) El apartado 4 se sustituye por los siguientes apartados 4 y 5, y el actual apartado 5 se convierte en el apartado 6, en el que el término 'aeropuerto completamente coordinado' se sustituye por 'aeropuerto coordinado':

'4. Basándose en el mencionado análisis, los Estados miembros celebrarán consultas sobre la capacidad del aeropuerto con el organismo de gestión del aeropuerto, las compañías aéreas que lo utilicen regularmente, sus organizaciones representativas, los representantes de la aviación general, las autoridades de control del tráfico aéreo y las organizaciones locales de pasajeros cuando existan.

5. El Estado miembro se encargará de que el aeropuerto sea designado como coordinado durante los períodos en que tiene problemas de capacidad solamente si:

a) las insuficiencias son de naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el aeropuerto y

b) no hay posibilidades de resolver esos problemas a corto plazo.'

(4) El artículo 4 queda modificado de la siguiente manera:

a) El título se sustituye por el siguiente: 'El facilitador de horarios y el coordinador'.

b) El apartado 1 se sustituye por el siguiente texto:

'1. El Estado miembro responsable de un aeropuerto con horarios facilitados o de un aeropuerto coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del aeropuerto, respectivamente, a una persona física o jurídica cualificada tras haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto, de sus organizaciones representativas y del organismo de gestión del aeropuerto. Un mismo facilitador de horarios o coordinador puede ser nombrado para ejercer sus funciones en más de un aeropuerto.'

c) Los apartados 2, 3, 4, 5 y 6 se sustituyen por lo siguiente:

'2. El Estado miembro responsable de un aeropuerto coordinado o con horarios facilitados velará por que:

(a) en un aeropuerto con horarios facilitados, el facilitador de horarios ejerza las funciones previstas en el presente Reglamento de forma independiente, imparcial, no discriminatoria y transparente;

(b) en un aeropuerto coordinado, la independencia de facto del coordinador se garantice además separando institucional y financieramente al coordinador de cualquier parte interesada concreta. El Estado miembro deberá garantizar que el coordinador ejerce las funciones previstas en el presente Reglamento de forma imparcial, no discriminatoria y transparente y que se pongan a su disposición recursos suficientes de tal forma que la financiación de las actividades de coordinación no pueda afectar a su independencia.

3. El facilitador de horarios y el coordinador participarán en las conferencias internacionales sobre programación de horarios de las compañías aéreas que sean permitidas por el Derecho comunitario.

4. El facilitador de horarios asesorará a las compañías aéreas y recomendará horarios alternativos de llegada o salida cuando haya probabilidades de congestión.

5. El coordinador será la única persona encargada de la asignación de franjas horarias, función que ejercerá según lo dispuesto en el presente Reglamento, y tomará las medidas necesarias para que, en situaciones de urgencia, las franjas también puedan asignarse fuera de las horas de oficina.

6. El facilitador de horarios y el coordinador supervisarán el uso de los horarios y las franjas horarias en estrecha cooperación con el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo. El coordinador deberá presentar un informe anual de actividad a la Comisión, especialmente sobre la aplicación de la letra a) del artículo 8 y del artículo 14, así como sobre las denuncias relacionadas con la aplicación de los artículos 8 y 10 presentadas al comité de coordinación y las medidas tomadas para resolverlas.

7. Todos los facilitadores de horarios y los coordinadores deberán comparar sus respectivas bases de datos para detectar incoherencias de horarios.'

d) El apartado 7 pasa a ser el apartado 8 y la introducción se sustituye por la siguiente:

'Cuando se lo pidan y en un plazo razonable, el coordinador deberá facilitar gratuitamente para examen a todas las partes interesadas la información siguiente, por escrito o de cualquier otra forma fácilmente accesible:'

e) Se añade la frase siguiente en el apartado 8, que pasa a ser el nuevo apartado 9:

'Cuando se le pida, el coordinador facilitará esa información de forma resumida. En su caso, podrá pedir una retribución correspondiente a la prestación de esta información resumida.'

f) Se añade el texto siguiente como nuevo apartado 10:

'Cuando existan normas pertinentes y generalmente aceptadas sobre la información de horarios, el facilitador de horarios, el coordinador y las compañías aéreas las aplicarán a condición de que sean conformes a la legislación comunitaria.'

(5) Los artículos 5, 6, 7, 8 y 9 se sustituyen por lo siguiente:

'Artículo 5

Comité de coordinación

1. El Estado miembro responsable deberá encargarse que en cada aeropuerto coordinado se establezca un comité de coordinación. Podrá designarse el mismo comité de coordinación para más de un aeropuerto. Tendrán derecho a participar en este comité al menos las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto o los aeropuertos y sus organizaciones representativas, el organismo de gestión del aeropuerto, las autoridades de control del tráfico aéreo competentes y los representantes de la aviación general.

Las funciones del comité de coordinación serán las siguientes:

(a) hacer propuestas o asesorar al coordinador o al Estado miembro sobre:

- las posibilidades de aumentar la capacidad del aeropuerto determinada de conformidad con el artículo 3, o de mejorar su utilización;

- los parámetros de coordinación que deben determinarse de conformidad con el artículo 6;

- las directrices locales para la asignación de franjas horarias, teniendo en cuenta los posibles condicionantes medioambientales, de conformidad con el apartado 5 del artículo 8;

- las mejoras en las condiciones de tráfico del aeropuerto,

- las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 11;

- los métodos de supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas;

- los problemas graves de los nuevos participantes, según establece el apartado 8 del artículo 10;

- todos los asuntos relacionados con la capacidad del aeropuerto.

(b) mediar entre las partes afectadas en:

- las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 11.

2. Los representantes de los Estados miembros y el coordinador asistirán como observadores a las reuniones del comité de coordinación.

3. El comité de coordinación redactará su reglamento interno, que regulará, entre otras cosas, la participación, las elecciones, la frecuencia de las reuniones y el idioma o idiomas utilizados. Todos los participantes en el comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 8. A petición del coordinador, el comité de coordinación debatirá las propuestas de directrices locales sobre la asignación de franjas horarias. Deberá remitirse un informe de las deliberaciones del comité de coordinación al Estado miembro interesado señalando las posiciones respectivas en el seno del comité.

Artículo 6

Parámetros de coordinación

1. En los aeropuertos coordinados, el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen los parámetros para la asignación de franjas horarias dos veces al año, teniendo en cuenta para ello todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan sufrir.

Se tomará como base un análisis objetivo de las posibilidades de acoger el tráfico aéreo, teniendo en cuenta los distintos tipos de tráfico del aeropuerto, el grado probable de congestión del espacio aéreo durante el período de coordinación y la situación de la capacidad.

Los parámetros se comunicarán al coordinador del aeropuerto con la debida antelación antes de que tenga lugar la asignación inicial de franjas horarias con vistas a las conferencias de programación de horarios.

2. A los efectos de la determinación de los parámetros de coordinación mencionada en el apartado 1, el coordinador definirá los períodos de coordinación pertinentes tras haber consultado al comité de coordinación y habida cuenta de la situación de la capacidad.

3. Antes de tomar una decisión definitiva sobre los parámetros de asignación de franjas horarias, se debatirá detalladamente con el comité de coordinación la determinación de los parámetros y la metodología utilizada, así como los cambios introducidos, si los hubiere, con vistas a aumentar el número de franjas horarias que pueden asignarse. A petición de los partes interesadas se les facilitarán todos los documentos pertinentes.

Artículo 7

Información para el facilitador de horarios y el coordinador

1. Las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto con horarios facilitados o coordinado presentarán respectivamente al facilitador de horarios o al coordinador toda la información pertinente que éstos soliciten. Toda esta información se presentará en el formato y en el plazo especificados por el facilitador de horarios o el coordinador. En particular, las compañías aéreas informarán al coordinador, en el momento de la petición de asignación, de si se benefician de la condición de nuevo participante, según lo establecido en la letra b) del artículo 2, en lo que respecta a las franjas solicitadas.

En el caso de todos los demás aeropuertos sin designación específica, la información sobre los servicios previstos por las compañías aéreas será proporcionada a petición del coordinador por el organismo de gestión del aeropuerto al coordinador en cuestión.

2. En caso de que una compañía aérea no facilite la información mencionada en el apartado 1, o ésta sea falsa o engañosa, el coordinador no tendrá en cuenta la solicitud o solicitudes de franja horaria de tal compañía, a no ser que existan circunstancias atenuantes. El coordinador deberá dar a la compañía aérea la oportunidad de presentar sus observaciones.

3. El facilitador de horarios o el coordinador, el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo deberán intercambiar toda la información necesaria para el ejercicio de sus respectivas funciones, incluidos los datos de vuelo y las franjas horarias.

Artículo 8

Procedimiento de asignación de franjas horarias

1. Las series de franjas horarias de la reserva se asignarán a las compañías aéreas solicitantes en forma de derechos de utilización de la infraestructura aeroportuaria para aterrizar y despegar durante el período de programación de horarios solicitado. Una vez terminado este período, las franjas horarias deberán devolverse a la reserva de franjas horarias según lo previsto en el artículo 10.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7, 8 bis y 9, en el apartado 1 del artículo 10 y en el artículo 14, el apartado 1 del presente artículo no se aplicará cuando se cumplan las siguientes condiciones:

- una serie de franjas horarias ha sido utilizada por una compañía aérea para explotar servicios aéreos regulares y servicios no regulares programados y

- y la compañía aérea puede demostrar a satisfacción del coordinador que ha utilizado la serie de franjas horarias en cuestión, según lo autorizado por el coordinador, como mínimo el 80% del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada.

En tal caso, esa serie de franjas horarias dará derecho a la compañía aérea a la misma serie de franjas horarias en el siguiente período equivalente de programación de horarios.

Los Estados miembros pueden limitar este derecho a series de franjas horarias explotadas con aeronaves de un tamaño mínimo.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 10, cuando sea imposible atender todas las solicitudes de franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará preferencia a los servicios aéreos comerciales, en particular a los servicios regulares y a los servicios no regulares programados. En caso de competencia entre diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará prioridad a las operaciones previstas para todo el año.

4. La reprogramación de series de franjas horarias antes de la asignación de las franjas restantes del fondo de reserva mencionado en el artículo 10 a las demás compañías aéreas sólo se aceptará por razones operativas debidas a cambios en el tipo de aeronaves utilizadas o en las rutas explotadas. No surtirá efecto antes de la confirmación expresa del coordinador.

5. El coordinador tendrá igualmente en cuenta las reglas y directrices adicionales establecidas por el sector aéreo mundial, así como las directrices locales propuestas por el comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas reglas y directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación comunitaria y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria. El Estado miembro comunicará esas reglas a la Comisión Europea.

6. En las situaciones en que sea de aplicación el artículo 9 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, el coordinador no dará prioridad a las solicitudes de compañías aéreas que pretendan utilizar la serie de franjas para rutas en las que ya exista un servicio satisfactorio por otro medio de transporte.

7. Cuando sea imposible atender una solicitud de franja horaria, el coordinador informará de los motivos a la compañía aérea solicitante y le indicará la franja alternativa más próxima.

8. El coordinador, además de la asignación de franjas horarias prevista para el período de programación, hará lo posible por atender las solicitudes de franjas horarias presentadas con poca antelación para cualquier tipo de aviación, incluida la aviación general. Con este fin, podrán utilizarse las franjas que, tras la asignación a las compañías solicitantes, queden disponibles en el fondo de reserva mencionado en el artículo 10 y las que se liberen con poco preaviso.

Artículo 8 bis

Movilidad de franjas horarias

1. Las franjas horarias podrán:

(a) ser transferidas por una compañía aérea de una ruta a otra o de un tipo de servicio explotado a otro siempre que las siga explotando ella misma;

(b) transferirse i) entre empresas matrices y filiales; ii) como parte de la adquisición del control sobre el capital de una compañía aérea o, iii) en el caso de una adquisición total o parcial, cuando las franjas estén directamente relacionadas con el negocio adquirido;

(c) intercambiarse, una a una, entre dos compañías aéreas, cuando ambas se comprometan a utilizar las franjas recibidas en el intercambio.

2. Las franjas horarias no podrán transferirse entre compañías aéreas o entre compañías aéreas y otras entidades con o sin compensación monetaria excepto entre las compañías aéreas mencionadas en la letra b) del apartado 1 del artículo 8 bis.

3. Las transferencias e intercambios mencionados en el apartado 1 deberán notificarse al coordinador y no tendrán efecto antes de la confirmación expresa del mismo. El coordinador rehusará confirmar las transferencias o intercambios cuando éstos no sean conformes a los requisitos del presente Reglamento y cuando no tenga la certeza de que:

(a) las operaciones aeroportuarias no sufren perjuicios habida cuenta de todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales;

(b) se respetan las limitaciones impuestas por el artículo 9;

(c) la transferencia de franjas horarias no entra en el ámbito de aplicación del apartado 4;

(d) en el caso de los intercambios entre dos compañías aéreas mencionados en el apartado 1, ambas compañías tienen la intención de explotar las franjas horarias resultantes del intercambio o de intercambios subsiguientes.

4. (a) Las franjas asignadas a un nuevo participante tal y como se define en la letra b) del artículo 2 no se podrán transferir de conformidad con lo dispuesto en la letra b) del apartado 1 durante tres períodos de programación equivalentes.

(b) Las franjas asignadas a un nuevo participante tal y como se define en los incisos ii) y iii) de la letra b) del artículo 2 no se podrán transferir a otra ruta de conformidad con lo dispuesto en la letra b) del apartado 1 durante tres períodos de programación equivalentes.

(c) Las franjas horarias asignadas a un nuevo participante según lo definido en la letra b) del artículo 2 no podrán intercambiarse según lo previsto en la letra c) del apartado 1 durante tres períodos de programación equivalentes, excepto para mejorar la programación de las franjas horarias de estos servicios en relación con los horarios solicitados inicialmente.

Artículo 8 ter

El derecho a las series de franjas que se contempla en el apartado 2 del artículo 8 no podrá justificar ninguna reclamación de indemnización por cualquier limitación, restricción o supresión del mismo que pueda imponerse en virtud de la legislación comunitaria, en particular en aplicación de las normas del Tratado referentes al transporte aéreo.

El presente Reglamento no afectará a las facultades de las autoridades públicas de exigir la transferencia de franjas entre compañías aéreas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado CE o del Reglamento (CEE) nº 4064/89. Tales transferencias no podrán dar lugar a compensación económica.

Artículo 9

Obligaciones de servicio público

1. Cuando en una ruta determinada se hayan impuesto obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, los Estados miembros podrán reservar en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si la compañía aérea no utiliza las franjas horarias reservadas en la ruta de conformidad con los apartados 2 y 4 del artículo 8, esas franjas se pondrán a disposición de cualquier otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no lanzase una licitación con arreglo a la letra d) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92, las franjas horarias correspondientes revertirán al fondo de reserva.

2. En caso de que más de una compañía aérea comunitaria esté interesada en prestar servicios en dicha ruta y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador, se recurrirá a los procedimientos de licitación establecidos en las letras d) a g) y en la letra i) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 para la utilización de las franjas horarias mencionadas en el apartado 1.'

(6) Los apartados 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 8 del artículo 10 se sustituyen por lo siguiente:

'Artículo 10

Fondo de reserva de franjas horarias

1. El coordinador creará un fondo de reserva con todas las franjas horarias que no se hayan asignado en aplicación de los apartados 2 y 4 del artículo 8. Toda la nueva capacidad de franjas horarias determinada con arreglo al apartado 3 del artículo 3 pasará al fondo de reserva.

2. La asignación de una serie de franjas a una compañía aérea para la prestación de un servicio regular o de un servicio no regular programado no le dará derecho a la misma serie de franjas en el siguiente período de programación equivalente, a menos que la compañía aérea pueda demostrar, a satisfacción del coordinador, que las ha utilizado, según lo autorizado por éste, al menos en un 80% del tiempo durante el período para el que se concedieron.

3. Las franjas horarias asignadas a una compañía aérea antes del 31 de enero para la siguiente temporada de verano, o antes del 31 de agosto para la siguiente temporada de invierno, pero que hayan sido devueltas al coordinador para su reasignación antes de estas fechas, no se tendrán en cuenta en el cálculo de utilización.

4. Si no se puede demostrar que una serie de franjas horarias se ha utilizado al 80%, todas las franjas que constituyan la serie se colocarán en el fondo de reserva, salvo que se demuestre que no se han utilizado por alguno de los motivos siguientes:

(a) circunstancias imprevisibles e inevitables ajenas al control de la compañía aérea, que tengan como consecuencia:

- inmovilización del tipo de aeronave generalmente utilizado para efectuar el servicio;

- cierre de un aeropuerto o espacio aéreo;

(b) interrupción de los servicios aéreos motivada por acciones encaminadas a afectar dichos servicios, de forma tal que a la compañía aérea le resulte práctica o técnicamente imposible efectuar sus operaciones de acuerdo con lo previsto;

(c) dificultades financieras graves de la compañía aérea comunitaria con la consiguiente concesión de una licencia temporal por las autoridades competentes, a la espera de la reestructuración financiera de la compañía aérea conforme a lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 2407/92.

5. Sin perjuicio del apartado 2 del artículo 8 del presente Reglamento ni del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, las franjas horarias del fondo de reserva se distribuirán entre las compañías aéreas que las hayan solicitado. El 50% de las citadas franjas se asignará primero a los nuevos participantes, a menos que las solicitudes de éstos no alcancen el 50%. A los efectos de esa asignación, el día de programación se dividirá en períodos de coordinación iguales de una duración máxima de una hora.

Entre las solicitudes de los nuevos participantes se dará preferencia a las compañías aéreas que cumplan los requisitos para ser consideradas nuevos participantes tanto con arreglo a los incisos i) y ii) de la letra b) del artículo 2 como a los incisos i) y iii) de la letra b) del artículo 2.

6. Todo nuevo participante al que se haya propuesto una serie de franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de la hora solicitada y que no haya aceptado