DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN Resumen del documento de análisis que acompaña al documento Propuesta de Directiva del Consejo por la que se aplica el Acuerdo europeo celebrado por la Unión Europea de Navegación Fluvial (EBU), la Organización Europea de Patrones de Barco (ESO) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) sobre determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo en el transporte de navegación interior /* SWD/2014/0227 final */





ÍNDICE 1............ Antecedentes. 3 2............ Definición del problema. 4 2.1......... Características del sector 4 3............ Derecho a actuar de la UE y subsidiariedad. 7 4............ Objetivos. 8 4.1......... Objetivos generales. 8 4.2......... Objetivos específicos. 8 5............ Opciones de actuación. 8 6............ Análisis de impacto. 9 6.1......... Impacto socioeconómico del Acuerdo. 9 6.1.1...... Impacto económico. 10 6.1.2...... Consecuencias para las pymes. 10 6.1.3...... Repercusiones sociales. 11 6.1.4...... Aplicación y costes. 11 7............ Comparación de las opciones. 12 8............ Seguimiento y evaluación. 15 1. Antecedentes De conformidad con el artículo 155 del TFUE, el diálogo social a nivel de la UE puede conducir al establecimiento de relaciones convencionales, acuerdos incluidos. Estos acuerdos pueden celebrarse a raíz de un proceso de consulta iniciado por la Comisión de conformidad con el artículo 154 del TFUE, o por propia iniciativa de los interlocutores sociales de la UE, de conformidad con el artículo 155, apartado 1, del Tratado. La Directiva 2003/88/CE[1] sobre el tiempo de trabajo (la Directiva sobre el tiempo de trabajo), relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, establece normas mínimas de protección de la salud y la seguridad de los trabajadores a corto y largo plazo, que en su mayor parte se aplican a los trabajadores móviles, ya sean miembros de la tripulación como personal a bordo en la navegación interior. No obstante, aspectos cruciales como los límites numéricos relativos al descanso diario, las pausas, el descanso semanal y la duración del trabajo nocturno no se aplican al sector del transporte de navegación interior (artículo 20 de la Directiva sobre el tiempo de trabajo). Los interlocutores sociales a nivel de la UE del sector del transporte de navegación interior negociaron, por iniciativa propia, un acuerdo sobre determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo en el transporte de navegación interior, de conformidad con el artículo 155, apartado 1, del TFUE, ya que, en su opinión, la Directiva sobre el tiempo de trabajo no respondía a sus necesidades (por ejemplo, en lo que respecta al período de referencia y a la organización del trabajo), aunque tuvieron en cuenta las disposiciones de la misma ya aplicables a los trabajadores móviles. En el propio Acuerdo, celebrado el 15 de febrero de 2012, los interlocutores sociales solicitaron a la Comisión su aplicación sobre la base de una decisión del Consejo de conformidad con el artículo 155, apartado 2, del TFUE. A fin de que el Colegio pueda adoptar una decisión informada sobre el acuerdo, los servicios de la Comisión tienen que proceder a su evaluación en lo que respecta a la representatividad y el mandato de las partes signatarias y la legalidad de sus cláusulas. Además, cuando se celebra por propia iniciativa de los interlocutores sociales, como en el presente caso, los servicios de la Comisión tienen que evaluar la conveniencia de la acción de la UE en el ámbito de que se trate. En consonancia con el Programa de Normativa Inteligente, la evaluación analiza el impacto socioeconómico de la aplicación del acuerdo. Dicho documento de análisis se ha elaborado con arreglo a las directrices de evaluación de impacto (incluida la referencia a los actuales principios generales y normas mínimas para la consulta de las partes interesadas) y su estructura refleja las características específicas de un documento de este tipo. Ofrece un análisis proporcionado a partir de un estudio externo destinado a evaluar las consecuencias socioeconómicas que se derivan de la aplicación del Acuerdo. 2. Definición del problema Las actividades de los trabajadores móviles[2] en diversos sectores del transporte, incluida la navegación interior, quedaron excluidas inicialmente del ámbito de aplicación de la Directiva de 1993 sobre el tiempo de trabajo[3]. Los distintos sectores del transporte, incluida la navegación interior, se incorporaron al ámbito de aplicación de dicha Directiva mediante la Directiva 2000/34/CE[4], con efecto a partir del 1 de agosto de 2003. La Directiva 2000/34/CE prevé que los Estados miembros adopten las medidas necesarias para garantizar que estos trabajadores tengan derecho a un «descanso adecuado»[5], sin expresar este principio en unidades específicas de tiempo. La Directiva 2003/88/CE consolidó y derogó las Directivas de 1993 y de 2000. Por lo tanto, la ausencia de normas de la UE relativas a la limitación del tiempo de trabajo diario y semanal y del trabajo nocturno de los trabajadores móviles del transporte de navegación interior ha dado lugar a una gran variedad de normas nacionales, que han generado dificultades para las empresas de transporte[6] y que no garantizan en todos los casos una protección suficiente de los trabajadores[7]. El artículo 14 de la Directiva sobre el tiempo de trabajo prevé, no obstante, que otros instrumentos de la UE contengan prescripciones más específicas sobre el tiempo de trabajo para determinadas ocupaciones o actividades profesionales. Este tipo de requisitos específicos ya han sido establecidos en Directivas específicas para la gente de mar y los trabajadores móviles del sector del transporte en la aviación civil y los servicios ferroviarios transfronterizos, sobre la base de acuerdos celebrados por los interlocutores sociales de estos sectores en cuestión[8]. Actualmente se está realizando una evaluación de impacto de la revisión de la Directiva sobre el tiempo de trabajo, aunque no existe la intención de proponer cambios en las disposiciones relativas a los trabajadores móviles[9]. 2.1. Características del sector La red de vías navegables interiores de la Unión Europea está formada por unos 37 000 kilómetros de vías navegables –ríos, lagos y canales– en veinte Estados miembros[10]. Cada año, se transportan por estas vías unos 500 millones de toneladas de carga. Más del 75 % del transporte de navegación interior en la UE es transfronterizo[11]. El sector emplea a un total de 31 000 trabajadores móviles. El valor añadido y el empleo se generan principalmente en Alemania y los Países Bajos. Los cinco países con mayor población activa en el sector del transporte de navegación interior son los Países Bajos, Alemania, Francia, Luxemburgo e Italia[12]. Estos países representan en torno al 68 % del total de la mano de obra en el sector en veintiocho Estados miembros de la UE. Junto con Bélgica y Rumanía, estos Estados miembros representan alrededor del 73 % de los trabajadores móviles en la UE. Acuerdos internacionales en el sector Además de las reglamentaciones nacionales y de la UE en materia de tiempo de trabajo destinadas a proteger la salud y la seguridad de los trabajadores, existen acuerdos internacionales en las regiones del Rin y del Danubio. Estos acuerdos regulan el tiempo de navegación del buque, los períodos mínimos de descanso y los requisitos relativos a la tripulación. El tiempo de trabajo no coincide siempre con el tiempo de navegación del buque. Por ejemplo, los trabajadores a bordo de un buque también pueden estar trabajando aunque el buque no navegue (por ejemplo, en actividades de carga y descarga). La relación entre estos acuerdos internacionales y la legislación de la UE sobre el tiempo de trabajo se basa en el principio de aplicabilidad de las disposiciones más favorables. Mayor necesidad de flexibilidad del tiempo de trabajo debido a circunstancias específicas La mayoría de los trabajadores móviles en el transporte de navegación interior tienen ritmos de trabajo irregulares en comparación con los trabajadores en tierra firme. A los períodos de gran carga de trabajo les siguen períodos de descanso y períodos de escasa carga de trabajo. La obligación de pasar más tiempo fuera de sus casas es inherente a su actividad. Trabajan muchas horas durante un breve período de tiempo (por ejemplo, viajes múltiples o trabajo de temporada) y, a menudo, trabajan y viven en su lugar de trabajo. Suelen disfrutar de períodos de descanso más prolongados cuando regresan a casa al finalizar el trabajo / la temporada. El tiempo de trabajo medio en el sector de la navegación interior incluye normalmente una cantidad considerable de tiempo de inactividad (por ejemplo, tiempos de espera imprevisibles en las esclusas o durante la carga o descarga de la embarcación), que también puede ocurrir en horario nocturno. Por lo tanto, el tiempo de trabajo máximo diario y semanal puede superar los límites de tiempo de trabajo establecidos en la Directiva sobre el tiempo de trabajo. Un período de referencia más largo permite equilibrar el tiempo de trabajo semanal medio durante un período de tiempo más largo. Esto es particularmente útil en el sector del transporte de navegación interior donde el tiempo de trabajo no se extiende de manera uniforme a lo largo de un año. Sin embargo, como resultado de estas excepciones, las normas efectivamente en vigor en relación con el período de referencia difieren mucho entre los Estados miembros[13]. Las normas sobre el tiempo de trabajo no están adaptadas al trabajo transfronterizo en el sector Más del 75 % del transporte de navegación interior en la UE es transfronterizo[14]. La normativa sobre el tiempo de trabajo varía entre los Estados miembros afectados. Las empresas y los trabajadores consideran que determinados aspectos de la actual Directiva sobre el tiempo de trabajo y su transposición en la legislación nacional de los Estados miembros son excesivamente complicados y no están adaptados a los ritmos de trabajo a bordo de los buques[15]. Algunos Estados miembros disponen de una legislación detallada relativa al tiempo de trabajo en el transporte de navegación interior y un período de referencia largo para calcular el tiempo de trabajo semanal medio. Otros Estados miembros han introducido requisitos menos pormenorizados y establecen períodos de referencia breves[16]. La aplicabilidad de las normas sobre el tiempo de trabajo en el sector no está clara Los criterios actualmente utilizados para determinar si la normativa nacional sobre el tiempo de trabajo se aplica a los trabajadores móviles en el transporte de navegación interior varían considerablemente entre los Estados miembros. En algunos Estados miembros solo los miembros de la tripulación están cubiertos por las normas sobre el tiempo de trabajo en la navegación interior, mientras que el personal de a bordo (por ejemplo, el personal de hostelería y de restauración) no lo está. La situación actual no satisface ni a los empleadores ni a los empleados, ya que la mayoría del transporte por vías navegables interiores es transfronterizo. No siempre está claro qué normas nacionales son aplicables y si se aplican a todos los trabajadores móviles a bordo del buque. No existen unas normas comunes claras que garanticen un determinado nivel de protección de la salud y la seguridad, al tiempo que se mantiene un elevado nivel de flexibilidad para las empresas en un sector cuya actividad es fundamentalmente de carácter transfronterizo. La divergencia de las normas sobre el tiempo de trabajo entre los Estados miembros es percibida por los empleadores y los trabajadores como un problema, ya que permite la competencia en función del tiempo de trabajo en este sector, en su mayor parte transfronterizo[17]. El cumplimiento de las normas sobre el tiempo de trabajo es difícil La falta de adaptación de las normas sobre el tiempo de trabajo a las características específicas del sector del transporte de navegación interior dificulta su cumplimiento[18]. Esta situación ha sido comunicada por los Estados miembros, tanto en el Rin como en la región del Danubio. El incumplimiento obedece, en parte, a la complejidad y la falta de transparencia de las normas actuales. Sin embargo, las empresas que aplican las normas consideran a aquellos que no lo hacen como competidores desleales[19]. Se observan también diferencias de interpretación y de aplicación de las normas que dificultan aún más el cumplimiento y los controles. Horas de trabajo y riesgo de accidentes Los trabajadores móviles en el transporte de navegación interior a menudo tienen una gran responsabilidad, por ejemplo, la seguridad en la manipulación en relación con la carga o los pasajeros y en la operación del buque. Se trata de un trabajo que requiere un gran esfuerzo[20] y comporta riesgos para la seguridad[21]. Cuando se establece la relación entre el número de accidentes y el número de trabajadores en el sector del transporte de navegación interior, la cantidad de víctimas es bastante elevada. Por ejemplo, si se compara con el sector de la construcción, el número de víctimas es 1,65 veces más alto en el sector de la navegación interior[22]. Las infracciones de las normas sobre la navegación y los períodos de descanso puede no ser la única causa de estos problemas. Sin embargo, varios operadores han confirmado que los horarios de trabajo demasiado largos suscitan una preocupación cada vez mayor en el sector[23] y las condiciones de trabajo se han deteriorado debido a la difícil situación económica[24]. El cansancio se identifica como uno de los factores de riesgo en el sector[25]. 3. Derecho a actuar de la UE y subsidiariedad El artículo 14 de la Directiva sobre el tiempo de trabajo prevé requisitos más específicos en materia de tiempo de trabajo a nivel de la UE para determinadas ocupaciones o actividades profesionales. Este tipo de requisitos específicos ya han sido establecidos en diversas Directivas para la gente de mar y los trabajadores móviles del sector del transporte en la aviación civil y los servicios ferroviarios transfronterizos, sobre la base de los acuerdos celebrados por los interlocutores sociales de estos sectores en cuestión[26]. La propuesta prevé «disposiciones más específicas» en el sentido del artículo 14 de la Directiva sobre el tiempo de trabajo. El artículo 14 hace referencia a «instrumentos comunitarios» en la medida en que sean necesarios para establecer tales disposiciones. Por consiguiente, los objetivos de la propuesta solo pueden alcanzarse a nivel de la UE. 4. Objetivos 4.1. Objetivos generales Mejorar la situación socioeconómica del sector del transporte de navegación interior. Este objetivo general incluye la intención de mejorar las condiciones de trabajo de los trabajadores móviles, tal como se consagra en el artículo 153 del TFUE, al tiempo que se avanza hacia condiciones más equitativas y favorables para los operadores. 4.2. Objetivos específicos A fin de alcanzar el objetivo general mencionado anteriormente, el presente Acuerdo tiene los siguientes objetivos específicos: · ofrecer una mayor flexibilidad a los operadores del transporte de navegación interior a fin de compensar los períodos de mucha y poca carga de trabajo; · garantizar un nivel mínimo de protección de la seguridad y la salud a todos los trabajadores móviles en el sector; · facilitar la aplicación de normas sobre el tiempo de trabajo, en particular en situaciones transfronterizas. 5. Opciones de actuación Dado que, de conformidad con el artículo 155 del TFUE, la Comisión puede aceptar o rechazar la solicitud de aplicación legislativa del Acuerdo, pero no puede modificar el texto del mismo, el documento de análisis examinará solo un enfoque, a saber, las medidas que se establecen en el Acuerdo, y lo comparará con la situación de partida. · No proponer la aplicación del Acuerdo sobre la base de una decisión del Consejo de conformidad con el artículo 155 del TFUE (la situación de partida): la actual legislación de la UE, a saber, la Directiva 2003/88/CE sobre el tiempo de trabajo y la Directiva 94/33/CE sobre la protección de los jóvenes en el trabajo, seguirá en vigor para los trabajadores móviles del transporte de navegación interior, pero no existirá a nivel europeo ninguna legislación específica del sector en materia de tiempo de trabajo. La Directiva 2003/88/CE sobre el tiempo de trabajo incluye un límite al tiempo de trabajo semanal medio, el derecho a vacaciones anuales retribuidas y el derecho a exámenes médicos para los trabajadores nocturnos. Estas disposiciones se aplican a los trabajadores móviles en el transporte de navegación interior. No obstante, de conformidad con el artículo 20 de la Directiva sobre el tiempo de trabajo, algunas disposiciones fundamentales como las relativas al descanso diario, las pausas, el descanso semanal y la duración del trabajo nocturno se han excluido del ámbito de aplicación material en el sector del transporte de navegación interior. Puesto que las disposiciones pertinentes de la Directiva sobre el tiempo de trabajo condujeron a una transposición nacional que difiere notablemente de un Estado miembro a otro, la situación actual (en adelante, la situación de partida) se caracteriza en gran medida por la aplicación de legislación nacional y de normas sobre seguridad establecidas de conformidad con acuerdos internacionales como la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) y similares[27]. · Proponer la aplicación del Acuerdo sobre la base de una decisión del Consejo de conformidad con el artículo 155 del TFUE: la Directiva 2003/88/CE y la Directiva 94/33/CE (jóvenes en el trabajo) se complementarán con una directiva que establezca normas más específicas a nivel de la UE y definiciones comunes vinculantes relativas a la organización del tiempo de trabajo en el transporte de navegación interior. El Acuerdo incluye las siguientes cuestiones: límites al tiempo de trabajo semanal y diario, período de referencia, vacaciones anuales, definición de días de trabajo y días de descanso, disposiciones especiales relativas al trabajo de temporada en los buques de pasajeros, períodos mínimos de descanso diario y semanal, pausas, duración máxima del trabajo nocturno, disposiciones especiales relativas al tiempo de trabajo para los trabajadores menores de 18 años, controles, situaciones de emergencia, exámenes médicos y derecho al traslado de los trabajadores nocturnos, así como protección de la seguridad y la salud y ritmos de trabajo. Las disposiciones del Acuerdo ofrecen una definición común y vinculante en unidades de tiempo de los períodos mínimos de descanso diario y semanal y del tiempo de trabajo máximo semanal y nocturno. El Acuerdo contiene una disposición que ofrece a los Estados miembros la posibilidad de aplicar o seguir aplicando disposiciones más favorables. 6. Análisis de impacto 6.1. Impacto socioeconómico del Acuerdo Si bien el propósito inicial del estudio Ecorys era realizar un análisis de costes y beneficios del nuevo acuerdo, al entrar en la materia se puso de manifiesto la imposibilidad de utilizar el Acuerdo con seriedad debido, por un lado, a la complejidad de la situación actual, en la que, además de la legislación nacional específica para cada sector y la legislación nacional general –que transponen la legislación de la UE en materia de tiempo de trabajo–, se aplican también los acuerdos internacionales sobre tiempos de navegación y, por otro, a la sutileza de los cambios necesarios a efectos de la aplicación del Acuerdo. Por lo tanto, se presenta un análisis cualitativo de las ventajas y desventajas socioeconómicas. 6.1.1. Impacto económico El Acuerdo limitará la competencia desleal en relación con el tiempo de trabajo, ya que establece definiciones comunes y límites numéricos mínimos para los buques que operan en el territorio de los Estados miembros de la UE. Los Estados miembros que tengan disposiciones menos favorables tendrán que adaptar sus legislaciones al Acuerdo. Este también establece métodos comunes de registro y verificación del tiempo de trabajo a nivel de la UE. El registro debe ser aprobado conjuntamente por los empleadores y los trabajadores y permite un control eficaz del tiempo de trabajo por parte de las autoridades ejecutivas nacionales, sin imponer una carga administrativa a los operadores[28]. De este modo, podría mejorarse la competitividad, ya que el tiempo de trabajo puede cumplirse de manera más eficaz. El análisis indica que las disposiciones del Acuerdo relativas al tiempo de trabajo no complicarían el acervo existente y que el Acuerdo no discrimina de ninguna otra manera a las empresas que se introduzcan por primera vez en el mercado. Por el contrario, unas normas mínimas claras podrían aumentar a largo plazo la transparencia y, por tanto, incluso facilitar la entrada en el mercado. 6.1.2. Consecuencias para las pymes Muchas de las empresas de este sector son pymes o microempresas y emplean a la mayoría de los trabajadores móviles del sector, especialmente en la región del Rin, en la que la proporción de pequeñas empresas es más alta que en la región del Danubio. Durante las negociaciones del Acuerdo, las pymes estuvieron adecuadamente representadas por la ESO y sus representantes se encontraban entre los más firmes partidarios del Acuerdo, ya que ven en él una oportunidad para lograr la armonización con una posible simplificación de las normas sobre el tiempo de trabajo en el sector. La mayoría de las pequeñas empresas o incluso las microempresas se verán menos afectadas por las nuevas disposiciones, ya que los propietarios de los buques que navegan en el Rin y el Danubio en el marco de los planes de explotación A1 y A2[29] se rigen por las normas de la CCNR y similares, que ya imponen determinados períodos de descanso. Para dichos buques un exceso de trabajo nocturno es menos probable que en un plan de explotación de veinticuatro horas. 6.1.3. Repercusiones sociales En la situación actual, las diferencias en las reglamentaciones entre los Estados miembros y la falta de flexibilidad de las prescripciones dan lugar a diferencias en la aplicación de las normas y en el tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. Disponer de normas más coherentes adaptadas a los planes de trabajo en este sector facilitará la aplicación y el cumplimiento de las mismas. El Acuerdo también debe conducir a una mejora de las condiciones de trabajo de los trabajadores móviles en aquellos Estados miembros[30] en los que las disposiciones sobre el tiempo de trabajo son menos favorables o no existen. La inclusión en el Acuerdo de todos los trabajadores móviles, es decir, de la tripulación y del personal de a bordo, permitirá la aplicación de límites de tiempo de trabajo equivalentes para ambas categorías de trabajadores móviles. Dado que la mayoría de los Estados miembros[31] ya aplican disposiciones relativas al tiempo de trabajo tanto a la tripulación como al personal de a bordo, no se esperan impactos significativos. Puesto que algunos informes indican un número excesivo de horas de trabajo para el personal de a bordo en los buques de pasaje, el Acuerdo tendrá un cierto impacto positivo en las condiciones de trabajo de todo el personal de a bordo. Las disposiciones relativas al tiempo de trabajo máximo y al tiempo de descanso mínimo tendrán consecuencias positivas en los Estados miembros que no prevén esos límites en su legislación nacional. Como la mayoría de los Estados miembros ya disponen de reglamentaciones que prevén una protección igual o superior a los límites establecidos en el Acuerdo, no es de esperar una mejora sustancial. En los Estados miembros que aplican el Reglamento CCNR (o similar) y que, por lo tanto, han adoptado determinados límites en materia de tiempo de descanso, puede esperarse una ligera mejora con respecto a los límites en materia de tiempo de trabajo. Sin embargo, según los operadores entrevistados, los horarios de trabajo ya están adaptados en la práctica a los límites previstos en el Acuerdo. 6.1.4. Aplicación y costes En el marco del estudio de Ecorys, se preguntó a los representantes de los organismos de aplicación y a los representantes de los interlocutores sociales en los Estados miembros de la UE si, en su opinión, aumentaría el tiempo dedicado por los agentes responsables a controlar las horas de trabajo y de descanso de los trabajadores móviles debido a las disposiciones que figuran en el Acuerdo. La mayoría opinó que no aumentaría. Algunos declararon que las disposiciones del Acuerdo darían lugar a una modificación de la normativa vigente que podría incorporarse en la legislación laboral (el Reino Unido y la República Checa). En Bélgica, Bulgaria, Finlandia y Hungría los encuestados declararon que la legislación nacional vigente sobre el tiempo de trabajo era similar a las disposiciones del Acuerdo. Dado que el instrumento jurídico sobre el tiempo de trabajo no se modifica fundamentalmente, la incidencia sobre el tiempo dedicado a verificar el cumplimiento tampoco debería cambiar mucho. Los encuestados en los Países Bajos y Alemania coincidieron en que un nivel común de protección en todas las vías navegables interiores europeas podría dar lugar a una mayor eficacia en la aplicación de la normativa. Esta también fue la opinión de los encuestados en Luxemburgo y Rumanía. 7. Comparación de las opciones Objetivo específico || Situación de partida || Acuerdo || Evaluación del paso de la situación de partida al Acuerdo Flexibilidad para compensar los períodos de carga de trabajo alta y baja || El período de referencia para calcular la duración media del tiempo de trabajo semanal, tal como se ha transpuesto en la normativa nacional, es relativamente corto en la mayoría de los casos, lo que limita la flexibilidad. || Facilitando la extensión del período de referencia durante el cual puede computarse el tiempo de trabajo semanal medio (hasta doce meses), el sector ganaría un alto grado de flexibilidad. Esta flexibilidad se refuerza con un número máximo de horas de trabajo bastante elevado durante períodos más cortos (hasta catorce horas/día, ochenta y cuatro horas/semana en cualquier semana y setenta y dos horas / semana durante períodos más largos) || Muy positivo Nivel mínimo de protección de la seguridad y la salud a todos los trabajadores móviles en el sector || Los miembros de la tripulación en la mayoría de las vías de navegación interior están cubiertos por legislación específica sobre el tiempo de trabajo, disposiciones en materia de seguridad de las operaciones o acuerdos de los interlocutores sociales. Sin embargo, en algunos casos, no está claro qué normas deben aplicarse efectivamente. En consecuencia, la protección no es evidente y puede no existir, en particular para el personal de a bordo. || El Acuerdo cubre a todos los trabajadores móviles y no prevé una distinción entre el personal de navegación y el personal de a bordo. Todos los trabajadores móviles tienen derecho a controles médicos periódicos gratuitos. Esto puede implicar costes inmediatos, pero las medidas de prevención contribuyen a reducir el absentismo laboral y el gasto en el seguro de enfermedad. Con el establecimiento de un límite máximo de tiempo de trabajo semanal medio, aunque el cálculo se extienda durante un año completo, la protección de los trabajadores móviles en el transporte de navegación interior se armoniza con la protección garantizada por la Directiva general sobre el tiempo de trabajo. La posibilidad de trabajar durante períodos bastante largos con una media de setenta y dos horas por semana durante un período de cuatro meses permite trabajar un número excesivo de horas de trabajo a corto plazo. Sin embargo, los interlocutores sociales coinciden en considerar que esto se adapta a un determinado ritmo de trabajo específico del trabajo de temporada. Con todo, dichos trabajadores siguen estando cubiertos por el límite general, de modo que podrán trabajar en consecuencia menos horas hasta que su media (calculado para doce meses) baje de nuevo a un máximo de cuarenta y ocho horas. De este modo se protege a los trabajadores contra una situación de abuso. || Positivo Facilitar el control de la aplicación de normas sobre el tiempo de trabajo, en particular en situaciones transfronterizas. || Un mosaico de normas diferentes, a veces contradictorias (por ejemplo, diferentes definiciones de trabajo nocturno, hincapié en las pausas frente a las horas de trabajo y criterios diferentes para la determinación de la legislación aplicable) hace que sea difícil para los pequeños operadores, en particular, saber exactamente qué normas deben cumplir en cada momento. Además, también dificulta el control por los organismos competentes. || Una definición armonizada del período nocturno, el período de referencia y las obligaciones de notificación facilitará la aplicación de las normas. La definición clara de qué normas (posición geográfica del buque) se aplican, facilitará su aplicación y cumplimiento. || Muy positivo Costes de aplicación del Acuerdo || Muchas normas no se aplican sistemáticamente. Por consiguiente, los costes de aplicación se mantienen a un nivel mínimo. Esto coincide con la idea de que el cumplimiento de la normativa no se considera importante. || Los operadores no esperan que se produzca un aumento significativo de los costes en la aplicación del Acuerdo. Sin embargo, pueden esperarse algunos: De manera continuada a) registro más sistemático del tiempo de trabajo en algunos casos. Puntualmente: b) introducción de cambios en el sistema de registro del tiempo de trabajo; c) familiarización con las nuevas normas y el modo en que éstas deben entenderse; d) adaptación de la legislación nacional a los requisitos del Acuerdo. Es decir, los costes permanentes parecen ser limitados y en relación directa con los objetivos de la iniciativa. Los costes excepcionales no se consideran excesivamente elevados, ya que el sector es favorable a la nueva legislación, lo que debería facilitar también la aplicación por parte de los Estados miembros; en consecuencia, las modificaciones legales podrían traducirse a largo plazo en un mejor cumplimiento de la legislación. || La disposición a gastar dinero también podría incrementar Para resumir el cuadro, cabe concluir que el Acuerdo supone un paso adelante en la consecución de los objetivos perseguidos con un coste razonable en su conjunto. Por lo tanto, la Comisión considera que el Acuerdo es una manera apropiada de avanzar en este ámbito. 8. Seguimiento y evaluación Sin perjuicio de las disposiciones del Acuerdo sobre el seguimiento y la revisión por los partes signatarias, la Comisión Europea efectuará un seguimiento de la aplicación de la Directiva. Se examinarán los siguientes datos: 1. Tasa de cumplimiento de las disposiciones relativas al tiempo de trabajo del Acuerdo Una vez adoptada la Directiva por la que se aplica el Acuerdo en la legislación de la UE, los Estados miembros tienen la obligación de transponer la Directiva a su legislación nacional. Las autoridades nacionales de control serán responsables de la aplicación de la legislación nacional. Sobre la base de los datos proporcionados por las autoridades nacionales competentes en los informes anuales[32], la Comisión Europea puede controlar si existe un mejor cumplimiento de las disposiciones relativas al tiempo de trabajo a nivel nacional. Esto permitirá valorar si las disposiciones relativas al tiempo de trabajo ofrecen a los operadores un margen de flexibilidad para lograr un equilibrio entre las cargas de trabajo altas y bajas. 2. Identificación de las tendencias, en particular a) reducción de accidentes en el sector; b) reducción de los problemas de salud y una mayor satisfacción de los trabajadores con su trabajo, al tiempo que se tienen en cuenta otros aspectos tales como el creciente envejecimiento medio del sector. Es posible hacer un seguimiento cualitativo de estos aspectos durante el debate con los Estados miembros y los interlocutores sociales europeos. Los datos disponibles se basarán en la información de las distintas partes interesadas, como las autoridades nacionales, en particular las autoridades de control, y los interlocutores sociales. Además, las partes signatarias del Acuerdo llevarán a cabo el seguimiento y la revisión del Acuerdo en el marco del Comité de Diálogo Social Sectorial para el transporte de navegación interior. Los servicios de la Comisión evaluarán el Acuerdo cinco años después de la fecha de su entrada en vigor. La evaluación se basará en datos recopilados durante el ejercicio de supervisión, complementados con los resultados del seguimiento y de la revisión por parte de las partes signatarias del Acuerdo, así como en la información obtenida de los Estados miembros y otras partes interesadas. Con el fin de evaluar los resultados y el impacto del Acuerdo es preciso abordar algunas cuestiones de evaluación: 1. ¿Cuáles han sido las consecuencias para los principales interesados en el sector? En particular, deben examinar los siguientes aspectos: a. una mayor eficacia en el control de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo, en particular en situaciones transfronterizas, en lo que se refiere al tiempo necesario para el control; b. la tasa de cumplimiento en el sector en lo que se refiere a los buques no conformes y el registro correcto del tiempo de trabajo a bordo de los buques; c. el número de accidentes en el sector; d. la satisfacción de los trabajadores móviles con las condiciones de trabajo en el sector. 2. ¿Hay algún aspecto relativo al tiempo de trabajo de los trabajadores móviles en la navegación interior que aún deba abordarse? [1] Directiva 2003/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de noviembre de 2003, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, DO L 299 de 18.11.2003, p. 9. [2] Artículo 2, apartado 7, de la Directiva 2003/88/CE: «trabajador móvil»: todo trabajador empleado como miembro del personal de transporte de una empresa que realice servicios de transporte de pasajeros o mercancías por carretera, vía aérea o navegación interior. [3] Directiva 93/104/CE relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, DO L 307 de 13.12.1993. [4] Directiva 2000/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 2000, por la que se modifica la Directiva 93/104/CE del Consejo relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, para incluir los sectores y las actividades excluidos de dicha Directiva. [5] En el artículo 2, apartado 9, se define «descanso adecuado» como los períodos regulares de descanso de los trabajadores, cuya duración se expresa en unidades de tiempo, suficientemente largos y continuos para evitar que, debido al cansancio o a ritmos de trabajo irregulares, aquellos se produzcan lesiones a sí mismos, a sus compañeros o a terceros, y que perjudiquen su salud, a corto o a largo plazo. [6] NEA, 2011: Perspectivas a medio y largo plazo del transporte de navegación interior en la UE. [7] Market Observation No. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Véase la nota 8. [9] Hoja de ruta para la revisión de la Directiva sobre el tiempo de trabajo. [10] El estudio Ecorys, que evalúa los costes y beneficios de la aplicación del Acuerdo de los interlocutores sociales sobre el tiempo de trabajo en el sector del transporte de navegación interior, contiene datos de diecinueve países en los que existe este tipo de transporte. Están incluidos todos los Estados miembros, excepto CY, DK, EL, IE, LV, MT y SI. Las autoridades nacionales de estos países informaron en su respuesta al cuestionario sobre la regulación del tiempo de trabajo en el transporte de navegación interior enviado por Ecorys en el contexto del estudio externo que no tenían sector del transporte de navegación interior o que no lo tenían en el sentido del Acuerdo. Las respuestas de las organizaciones de empresarios y sindicatos indican que el transporte de navegación interior es insignificante en ES y PT. [11] Comunicación de la Comisión «Hacia la calidad del transporte por vías navegables — NAIADES II», COM(2013) 623 final. [12] La mano de obra en el sector del transporte de navegación interior en Italia se concentra principalmente en el sector del transporte de pasajeros. Las vías navegables interiores en Italia no están interconectadas con otras vías navegables interiores europeas. [13] Estudio Ecorys [14] Comunicación de la Comisión «Hacia la calidad del transporte por vías navegables — NAIADES II», COM(2013) 623 final. [15] NEA: Informe final del «Estudio sobre los obstáculos administrativos y reglamentarios en el ámbito del transporte de navegación interior», 2008. [16] Estudio Ecorys [17] Carta presentada por la EBU, la ESO y la ETF a la Comisión el 16 de marzo de 2012. [18] ECMT 2006: Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress. [19] En el contexto del estudio NEA 2008 esto fue notificado, entre otros países, por BE, DE, NL y AT, pero se cree que esta cuestión afecta a más Estados miembros de la UE. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz — auch für die Binnenschifffahrt ein thema, noviembre de 2012. [21] Aunque se reconoce que la navegación interior es un modo de transporte seguro, los riesgos de seguridad para el personal no son insignificantes (véase también el informe: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Países Bajos, 2011). [22] RIVM informe Bouwnijverheid, [23] Estudio Ecorys [24] Inspection Human Environment and Transport, the Netherlands, Toezichtsplan over water (Plan de supervisión de las vías navegables 2013) [25] Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview [26] Directiva 1999/63/CE, DO L 167, de 2 de julio de 1999, sobre la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar; Directiva 2000/79 sobre tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil, DO L 302 de 1.12.2000 y Directiva 2005/47/CE, relativa a las condiciones de trabajo en el sector ferroviario transfronterizo, DO L 195 de 27.7.2005. [27] Acuerdos internacionales en el sector: en cinco Estados miembros (Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos), la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) establece normas mínimas jurídicamente vinculantes de descanso para la tripulación que navega en aguas del Rin. Para los países conectados por el Danubio, la Comisión del Danubio ofrece recomendaciones sobre los periodos de descanso para el personal de navegación sobre la base de la Resolución 61 de la CEPE relativa a las prescripciones técnicas a escala europea para los buques de navegación interior. Las recomendaciones de la Comisión del Danubio son idénticas a las normas de la CCNR. [28] Carta enviada el 16 de marzo de 2012 por la EBU, la ESO y la ETF a la Comisión en relación con el Acuerdo. [29] Con arreglo al Reglamento sobre la Navegación en el Rin y similares, un buque que opera en el marco del plan A1 significa que opera como máximo catorce horas al día ininterrumpidamente, mientras que el plan A2 significa que opera como máximo dieciocho horas al día ininterrumpidamente. [30] Croacia, Hungría, Italia, Luxemburgo, Polonia, Países Bajos y Rumanía [31] Con la excepción de Países Bajos, Rumanía y Croacia, cuyas legislaciones nacionales se basan en el Reglamento sobre la Navegación en el Rin y similares. [32] Las autoridades nacionales de aplicación elaboran los informes anuales de forma voluntaria con arreglo a sus prácticas nacionales.