Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los automóviles y potenciar el ahorro de energía»

(97/C 89/04)

El 7 de mayo de 1996, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de enero de 1997 (Ponente: Señor Gafo Fernández).

En su 342° Pleno (sesión del 29 de enero de 1997), el Comité Económico y Social ha aprobado por 80 votos a favor, 5 en contra y 4 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. La presente Comunicación pretende establecer una estrategia basada en un conjunto de medidas y referencias temporales para reducir el consumo de combustibles en los automóviles de turismo y así, paralelamente, reducir las emisiones de CO2 en este segmento de la actividad de transporte. La misma se enmarca dentro de los compromisos adoptados en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y Desarrollo en Río de Janeiro en 1992 y de Berlín en 1995.

1.2. Esta estrategia se basa en intentar conseguir para los nuevos vehículos automóviles, a partir del año 2005, unos consumos promedio, en condiciones estándar, de 5 litros/100 km para los vehículos de gasolina y de 4,5 litros/100 km para los vehículos diésel. La misma ha sido ya reconocida por el Consejo de Ministros de Medio Ambiente, el cual, en su reunión de junio de 1996, apoyó esta propuesta.

1.3. La Comisión reconoce en su documento otras implicaciones de esta medida. Así pueden citarse:

- Asociadas al ahorro en el consumo de carburantes, reducción de las emisiones de otros contaminantes asociados al CO2, como NOx, CO, HC o partículas.

- Disminución de la contaminación sonora.

- Efectos, potencialmente negativos, sobre la seguridad de los vehículos.

- Reducción de la dependencia energética exterior.

- Necesidad de acelerar la introducción de nuevas técnicas y materiales en el sector del automóvil para poder alcanzar esta eficiencia en el consumo de carburantes.

1.4. Para alcanzar estos objetivos, la Comisión propone una serie de medidas, entre ellas las siguientes:

- De tipo fiscal, mediante una orientación selectiva de la imposición sobre el automóvil (impuestos sobre la compra, impuesto anual de tenencia e imposición sobre los carburantes).

- Acuerdos voluntarios con la industria del automóvil (fabricantes e importadores), para reducir de manera gradual los consumos específicos de los nuevos vehículos.

- Intensificación de las tareas de I + DT, especialmente a través de la «Task Force» creada por la Comisión Europea, dentro del IV Programa Marco sobre el «Automóvil del Futuro».

- Etiquetado energético de los automóviles para facilitar la «elección sostenible» por parte del nuevo comprador.

2. Comentarios de carácter general

2.1. El Comité aprueba y apoya la iniciativa de la Comisión, la cual enlaza con la filosofía general de «crecimiento sostenible», basada en este caso en el uso racional de la energía y una política de transportes favorable al uso de los transportes colectivos ().

2.2. La estrategia de la Comisión se basa en actuar sobre una de las variables (la eficiencia en el consumo de los nuevos vehículos), que determinan las emisiones totales de CO2 en el sector del transporte. Sin embargo, existen otras como una mejor gestión del tráfico, una utilización más intensa del transporte público o la propia optimización de las necesidades de desplazamiento, que no se han incluido en la presente Comunicación.

2.3. El Comité hubiera valorado positivamente la mención de otros documentos en la materia recientemente aprobados por la propia Comisión Europea como los Libros verdes sobre el transporte, sobre los precios justos en el sector del transporte o las propuestas de directivas basadas en los resultados del Programa Auto-Oil ().

2.4. El Comité se felicita de que la Comisión centre su estrategia no sólo en la componente fiscal, que ocupa una parte extensa del documento, sino que, como sus representantes han reiterado en las reuniones del propio Comité, se pretende complementar de manera equilibrada estas actuaciones con otras en los planos de acuerdos voluntarios o acciones de desarrollo tecnológico ().

2.5. La sugerencia contenida en el punto 25 del documento de la Comisión, que valora como necesario aumentar la fiscalidad sobre los combustibles para compensar los aumentos de eficiencia en el consumo de carburantes, es una cuestión delicada. El Comité considera que el sector del automóvil soporta, en los momentos actuales, unas tasas elevadas de fiscalidad y, a pesar de ello, cabe la posibilidad de reestructurar esta fiscalidad de una manera compatible con la protección del medio ambiente.

2.6. El Comité está de acuerdo con la Comisión en que el consumidor no siempre utiliza su automóvil de forma muy práctica. Se comprueba, por ejemplo, que el «car pooling» (consistente en compartir varias personas un coche para ir a trabajar) no tiene todavía demasiado éxito. Las empresas, por su parte, también deberían prestar mayor atención al desplazamiento de su personal de casa al trabajo y del trabajo a casa. Deberán encontrarse soluciones porque es evidente que el tráfico no cesa de aumentar todos los días de la semana.

2.7. Cabe afirmar asimismo que, con frecuencia, el consumidor y las empresas de transporte no tienen otra opción más que utilizar el automóvil debido a que el transporte público de personas (por ferrocarril o autobús) y el transporte de mercancías por ferrocarril han sufrido un retraso en su desarrollo. El Consejo y los Estados miembros deberían poner manos a la obra y empezar a elaborar un plan destinado a subsanar el retraso que se registra en el sector del transporte por ferrocarril, y deberían hacerlo cuanto antes.

2.8. La unanimidad fiscal exigida por los Tratados, así como la aplicación del principio de subsidiariedad, a nivel nacional y local (donde en algunos casos son las autoridades locales las beneficiarias del impuesto anual de circulación), hace difícil la implementación de una estrategia fiscal diseñada exclusivamente a nivel comunitario. Para reducir las distorsiones de la libre competencia, debería contemplarse un aumento del tipo mínimo de la tasa sobre el petróleo.

2.9. Por ello, el Comité recomendaría una estrategia fiscal basada en los siguientes elementos:

- mantener la presión fiscal sobre el automóvil y su uso en sus niveles actuales, reestructurándola eventualmente de una manera compatible con la protección del medio ambiente;

- adoptar la forma jurídica de una Directiva marco para poner en práctica esta estrategia, aunque dejando un amplio margen de libertad a los Estados, dentro del respeto a los objetivos generales, para aplicar la misma;

- de manera paralela, profundizar en los estudios sobre las implicaciones para el comportamiento del consumidor y desarrollar campañas de educación para favorecer su elección del vehículo más apropiado y de concienciación para su uso compatible con la protección del medio ambiente;

- en el marco de esta iniciativa comunitaria global sobre la fiscalidad del automóvil, recomendar un sistema de bonificaciones fiscales selectivas, centradas sobre todo en la fiscalidad relacionada con la elección del automóvil (impuesto de matriculación y anual de tenencia y circulación) compatibles con el mercado interior y con el principio de neutralidad fiscal a nivel nacional.

2.10. El Comité quiere insistir en que esta estrategia deberá favorecer, en base a una información transparente y unos incentivos fiscales adecuados, la libre elección por el consumidor de aquellos automóviles con menores emisiones relativas de CO2.

2.11. Paralelamente a estas medidas fiscales, el Comité considera acertado promover un acuerdo voluntario con la industria europea y con los importadores para alcanzar estos objetivos de reducción de las emisiones de CO2, vía aumento de la eficiencia de los vehículos. Este acuerdo debería desarrollarse a través de los siguientes elementos:

- estos objetivos deberán tomar en cuenta la factibilidad técnica y el correspondiente impacto económico (disponibilidad del modelo, aceptación del público, oportunidades de exportación). Ello deberá permitir alcanzar las reducciones propuestas (de un 25 % en promedio) por suma de todos los segmentos de mercado existentes;

- establecimiento de un calendario preciso que permita garantizar los objetivos de consumo en los plazos mínimos desde el punto de vista técnico;

- establecer un sistema independiente de control y del cumplimiento de los Acuerdos Voluntarios para valorar tanto los progresos alcanzados a nivel de la eficiencia de los vehículos nuevos como en el ritmo de renovación del parque;

- vincular de forma más estrecha a la industria en la «Task Force» automóvil del futuro, estableciendo como una de las prioridades del mismo alcanzar estos objetivos de consumo;

- valorar la compatibilidad de esta estrategia con las normas de competencia tanto dentro de la Unión Europea como en el marco de la OMC;

- incluir los importantes aspectos de etiquetado dentro de estos acuerdos voluntarios, a fin de reforzar los aspectos de información comparativa y mejorar el proceso de elección por parte de futuros usuarios.

2.12. Si el grado de cumplimiento de los Acuerdos Voluntarios fuera inadecuado, la Comisión Europea debería, en este caso, desarrollar un marco legislativo para transformar en obligatorias las actuaciones previstas en la actual estrategia.

Bruselas, el 29 de enero de 1997.

El Presidente del Comité Económico y Social

Tom JENKINS

() Dictamen del CES - DO n° C 153 de 28. 5. 1996.

() Libro Blanco - Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios - COM(96) 421 final; Dictamen CES 1261/96 de 28 de noviembre de 1996; Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo y Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/220/CEE del Consejo - COM(96) 248 final.

() Dictamen del CES - DO n° C 174 de 17. 6. 1996.