Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto)

PROPUESTAS LEGISLATIVAS

PROPUESTA LEGISLATIVA I

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El naufragio del ERIKA ha puesto de manifiesto diversas deficiencias del régimen actual de control del Estado del puerto. Así, las numerosas inspecciones realizadas del ERIKA en los últimos años, tanto en el marco del control de buques por el Estado del puerto como por parte de sociedades de clasificación o de sistemas de inspección privados de las compañías petrolíferas, no lograron detectar las deficiencias que originaron el accidente.

Desde la aprobación de la Directiva 95/21/CE se han realizado esfuerzos importantes, especialmente en el marco del Memorando de París sobre el control de buques por el Estado del puerto, a fin de mejorar la uniformidad y eficacia de los procedimientos de inspección. No obstante, es preciso reconocer que siguen existiendo disparidades importantes en la Comunidad y que los buques que representan un riesgo elevado para el medio ambiente no son objeto de un seguimiento suficientemente regular durante sus escalas en puertos europeos.

Entre las razones que han conducido a la Comisión a proponer la modificación de la Directiva figuran las siguientes constaciones:

-determinados Estados miembros no siempre respetan la obligación que impone la Directiva de inspeccionar el 25% de los buques;

-el sistema del factor de selección desarrollado en el marco del Memorando de París y hecho obligatorio por la Directiva no se aplica de forma satisfactoria;

-el examen de los informes de las inspecciones efectuadas antes del accidente del ERIKA parece demostrar que las inspecciones ampliadas realizadas en aplicación de la Directiva no siempre se llevan a cabo con el necesario rigor. Además, este examen no ha permitido verificar en qué medida se han cumplido las directrices del Anexo V y cuáles son los controles efectivamente efectuados.

En consecuencia, la Comisión propone una serie de medidas destinadas a mejorar y reforzar el régimen de inspecciones descrito enla Directiva sobre el control de buques por el Estado del puerto.

Se proponen las siguientes modificaciones:

1. Prohibir en aguas europeas los buques cuyo nivel de cumplimiento de las normas sea considerablemente inferior al exigido

La Comisión considera que es inaceptable que determinados buques, con antecedentes que demuestran claramente que son un peligro para la seguridad en alta mar y el medio ambiente marino, sigan navegando por aguas de la Comunidad. La opinión pública no puede entender esta situación más que como la prueba de la ineficacia de los controles practicados en los buques por los Estados del puerto.

La Comisión considera que hay que enviar un mensaje claro y firme a las empresas navieras, pero también a todos los que, como los Estados del pabellón o las sociedades de clasificación, contribuyen, con su comportamiento o inacción, a que la seguridad y el medio ambiente marino estén expuestos a riesgos considerables.

En consecuencia, la Comisión propone prohibir estos buques en la Unión Europea. Los buques en cuestión son los que pertenecen a las categorías de buques de riesgo contemplados en el artículo 7 y en el Anexo V de la Directiva [1]. De estos buques, los más antiguos (más de 15 años), que puedan considerarse "reincidentes" (inmovilizados más de dos veces en los dos últimos años) y que enarbolen el pabellón de un Estado que figure en la "lista negra" de las inmovilizaciones fijada por el Memorando de París, no serán admitidos en los puertos de la Comunidad.

[1] El Anexo V de la Directiva prevé un sistema de inspección ampliada para determinadas categorías de buques (petroleros, buques de transporte de gases y productos químicos, graneleros que superen cierta antigüedad y buques de pasajeros).

La Comisión ha establecido directrices para aplicar esta medida, detallando los procedimientos aplicables a la decisión de prohibición y previendo también la posibilidad de suspender la decisión de prohibición si se demuestra que el buque ha dejado de representar un riesgo para la seguridad y el medio ambiente. La Comisión publicará cada seis meses la lista de los buques prohibidos.

2. Establecer la obligación de inspección de los buques que representan un riesgo elevado para la seguridad marítima y el medio ambiente marino.

La Directiva 95/21./CE no establece la obligación de inspeccionar los buques. De hecho, sea cual sea el peligro potencial que representa un buque, la decisión de inspeccionarlo siempre se basa, inicialmente, en la selección previa que efectúa el inspector del Estado del puerto, selección basada en su opinión profesional. El factor de selección, introducido por una enmienda de 19 de junio de 1998 a la Directiva, constituye un paso importante hacia la armonización de los criterios de selección. No obstante, la Comisión considera que, en determinados casos, hay que reducir considerablemente el margen de maniobra del inspector para seleccionar los buques que deberán inspeccionarse, si se quiere lograr una auténtica uniformidad y eficacia de las prácticas.

Por tanto, la Comisión propone establecer la obligación de inspección en los siguientes casos:

(a) -cuando el factor de selección supere cierto valor.

El factor de selección establecido por la Directiva y el Memorando de París no funciona de forma totalmente satisfactoria. En la práctica, los buques con factor de selección elevado no son tratados sistemáticamente con la máxima prioridad.

La Comisión propone incluir en el artículo 5 la obligación específica de inspeccionar sistemáticamente los buques cuyo factor de selección sea superior a 50 puntos, según el procedimiento establecido por el Memorando de París, en cada escala realizada en un puerto de la Unión Europea. El valor de 50 corresponde a buques que representan un riesgo elevado. Sin embargo, según las estimaciones realizadas en el marco del Memorando de París a partir de los buques inspeccionados en 1999, el porcentaje de buques afectados sería inferior al 2,5% de los buques censados por la base de datos Sirenac del Memorando de París [2].

[2] Sirenac, administrada por el Centro Administrativo de Asuntos Marítimos, es una base de datos con información relativa a las inspecciones realizadas por los países miembros del Memorándum de París.

(b) -cuando los buques pertenecen a una categoría de buques que justifica una inspección ampliada.

Las disposiciones de la Directiva relativas al régimen de inspección ampliada de los buques "de riesgo" permiten un amplio margen de maniobra en cuanto a la decisión de inspeccionar tales buques y en cuanto al contenido de la inspección. Además, los recientes acontecimientos han demostrado que las deficiencias estructurales de determinados tipos de buques, especialmente los petroleros, pueden causar accidentes de consecuencias dramáticas para el medio ambiente. Sin cuestionar la responsabilidad fundamental de las sociedades de clasificación en la detección de tales deficiencias, es importante que las autoridades del Estado del puerto se doten de los medios para evaluar el estado estructural del buque (en particular, la corrosión de los tanques).

En consecuencia, la Comisión propone modificar el régimen de las inspecciones ampliadas de los buques previstas en el artículo 7 y en el Anexo V de la Directiva, en lo que respecta a los puntos siguientes:

-Se modifica el artículo 7 para establecer claramente la obligación de inspeccionar los buques considerados. En consecuencia, cuando uno de estos buques haga escala en un puerto de la Unión Europea tras un periodo de 12 meses, será sometido obligatoriamente a una inspección ampliada. Se mantiene la norma existente en virtud de la cual mientras tanto el buque puede ser objeto de una inspección normal o de una inspección más detallada. El límite del 25% indicado en el Anexo V sigue aplicándose, no obstante, a las inspecciones ampliadas realizadas en el marco del artículo 7 (así como a las otras inspecciones previstas en la Directiva).

-Las directrices facultativas contenidas en la Directiva se convierten en obligatorias : la inspección deberá consistir como mínimo en controles generales o específicos de las categorías de buques consideradas. No obstante, la propuesta prevé la posibilidad de no efectuar determinados controles cuando no sean materialmente viables (por ejemplo, la inspección de las tanques de un petrolero cargado) o cuando estos controles puedan suponer peligros concretos (por ejemplo, explosión) para el buque, su tripulación o el puerto.

-En lo que respecta a los petroleros (punto 2 del Anexo V-B existente), la inspección sólo trata cuestiones estructurales a través del control del informe de visita. Es indispensable, según la Comisión, que los aspectos estructurales sean objeto de una verificación que vaya más allá de los documentos de a bordo y se base en la observación visual directa de las condiciones estructurales del buque por parte del inspector. Ahora bien, los tanques de carga no suelen estar accesibles durante las escalas, por lo que el inspector deberá efectuar una observación visual de al menos un tanque de lastre para tener una impresión general de su posible grado de corrosión. Si el buque no dispone de tanques de lastre, el inspector procurará realizar esta evaluación a partir de cualquier tanque o espacio vacío adecuado que esté accesible.

-Se crea una obligación de notificación previa (nuevo apartado B del Anexo V) a fin de facilitar la realización posterior de la inspección tras la llegada del buque a puerto. De hecho, la inspección ampliada requiere, en principio, un trabajo previo de preparación. El armador o el capitán estarán obligados a notificar directamente al inspector, 48 horas antes de la llegada a puerto (o desde el puerto de salida), una serie de datos operativos (por ejemplo: duración de la escala, estado de los tanques de lastre y de carga, operaciones previstas durante la escala, etc.).

-En lo que respecta más específicamente a los petroleros, la antigüedad a partir de la cual deberán efectuarse inspecciones ampliadas (actualmente 20 años o 25 años, según el tipo de petrolero, en función de las fechas de abandono progresivo fijadas por el Convenio Marpol en su norma 13G) se reducirá a 15 años. Los petroleros afectados son los de un solo casco, provistos o no de tanques de lastre separado.

3. Seguimiento del resultado de las inspecciones:

El seguimiento de las inspecciones de un puerto a otro no es actualmente la ideal. A partir de los datos suministrados por el sistema Sirenac es extremadamente difícil determinar cuales son las partes del buque que han sido objeto de control en el puerto o puertos precedentes. En consecuencia, la autoridad inspectora de un puerto determinado corre el riesgo de inspeccionar partes del buque que ya han sido objeto de inspección en el puerto anterior. Para evitar la posibilidad de duplicaciones y optimizar la relación coste-eficacia global del sistema de control de buques por el Estado del puerto, la Comisión propone que el informe de inspección (un ejemplar del cual se conservará a bordo para ser examinado por el inspector del puerto de inspección siguiente) indique obligatoriamente las partes del buque que se han inspeccionado.

4. Informar al Estado del pabellón y a las sociedades de clasificación

En el régimen actual de la Directiva 95/21/CE, el Estado de pabellón y las sociedades de clasificación sólo son informadas por las autoridades inspectoras del Estado del puerto en caso de inmovilización del buque. Ahora bien, disponer de información al término de cada inspección sería de gran utilidad para un seguimiento más eficaz de la evolución (y posible deterioro) de la condición del buque por parte de la administración del Estado del pabellón, o por parte de la sociedad de clasificación que actúe en su nombre. En consecuencia, la Comisión propone modificar el artículo 8 de la Directiva para prever la comunicación de una copia del informe de inspección al Estado de pabellón y a la sociedad de clasificación interesada.

5. Control de los documentos de la garantía financiera que cubre el riesgo de contaminación

Tal como ha puesto de manifiesto el accidente del ERIKA, los petroleros pueden provocar daños considerables en caso de marea negra, de ahí la importancia de una adecuada cobertura de estos riesgos. El Convenio internacional sobre la responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificado por su Protocolo de 1992, estipula que el propietario de un buque matriculado en un Estado contratante del Convenio y que transporte más de 2 000 toneladas de hidrocarburos a granel está obligado a suscribir un seguro u otra garantía financiera para cubrir su responsabilidad por los daños causados por la contaminación. La Comisión propone añadir estos documentos a la lista de certificados que deben examinar los inspectores, recogida en el Anexo II de la Directiva. Se considerará que la falta de estos documentos justifica una inspección más detallada del buque y constituye un motivo de inmovilización.

6. Transparencia de la información sobre los buques inspeccionados o inmovilizados con arreglo a la Directiva

El artículo 15 de la Directiva se propone hacer pública la información sobre los buques inmovilizados en los puertos de la Unión Europea, sancionando así el comportamiento de los operadores que incurren en parte de la responsabilidad por el incumplimiento de las normas de seguridad. La Directiva existente prevé así la publicación del nombre del armador y de la sociedad de clasificación del buque. Ahora bien, existen otros operadores que contribuyen a mantener el fenómeno del incumplimiento de las normas por parte de los buques. Se trata de los propietarios de carga que deciden fletar un buque: si existen armadores de conveniencia es porque hay fletadores poco exigentes sobre la calidad de los buques que fletan.

Otro objetivo es ofrecer a quienes toman las decisiones (fletadores, aseguradores, etc.), así como a los ciudadanos europeos, una imagen más completa y comprensible de las inspecciones que se efectúan en los puertos de la Comunidad. A este respecto, es importante facilitar datos suplementarios sobre las visitas más especializadas, tanto por parte de las autoridades del Estado del puerto (inspecciones ampliadas con arreglo al artículo 7) como por parte de las sociedades de clasificación (visitas especiales). Asímismo, es necesario suministrar información sobre el seguimiento dado por las autoridades del Estado del puerto o las sociedades de clasificación a las inmovilizaciónes dictadas en virtud de la Directiva.

En consecuencia, se propone publicar las informaciones siguientes :

-Identidad del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado). Esta obligación sólo afecta a los buques que transportan cargas de substancias líquidas o sólidas a granel. De hecho, en el caso de mercancías transportadas en embalajes, la identificación de la gran cantidad de partes plantearía demasiados problemas prácticos.

-Información sobre la última inspección ampliada realizada en el marco del control por el Estado del puerto, y de la última "visita especial" efectuada por una sociedad de clasificación.

-Mención de las medidas adoptadas como consecuencia de la inmovilización (plazos fijados para efectuar reparaciones, etc.), ya sea por las autoridades del puerto ya por sociedades de clasificación.

7. Seguimiento de la aplicación de la Directiva y evaluación de la actuación de los Estados miembros.

El artículo 17 de la Directiva 95/21/CE impone a los Estados miembros la obligación de suministrar datos sobre el número de inspectores adscritos a la inspección de buques y el número de buques que hayan entrado en sus puertos en un año civil representativo.

Estos datos permiten a la Comisión verificar el cumplimiento del porcentaje mínimo del 25% de inspecciones fijado en el apartado 1 del artículo 5, pero no son suficientes para que la Comisión pueda efectuar un examen detallado de la correcta aplicación de las disposiciones de la Directiva, tal como le encomienda el Tratado, ni para iniciar, en caso necesario, los procedimientos de infracción contra los Estados miembros que hayan inclumplido las normas. Esto hace que no se detecten los posibles casos de negligencia en puertos determinados de la Comunidad y que sigan existiendo riesgos de niveles desiguales de seguridad y distorsiones de la competencia entre los puertos.

Por ello, la Comisión propone aumentar la frecuencia de transmisión de datos (anualmente, en lugar de cada tres años como establece la Directiva existente) y aumentar la lista de informaciones transmitidas a la Comisión. Se ha añadido un nuevo Anexo ala Directiva. En virtud del mismo, los Estados miembros deberán suministrar a la Comisión datos detallados sobre los movimientos de buques en los puertos y clasificarlos según diversos cirterios (edad, pabellón, talla, etc.).

2000/0065 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modificala Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [3],

[3] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [4],

[4] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [5],

[5] DO C [...], [...], p. [...].

de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 251 del Tratado [6],

[6] DO C [...], [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 95/21CE establece en la Comunidad Europea un control de los buques por el Estado del puerto basado en procedimientos de inspección e inmovilización uniformes.

(2) Es necesario tener en cuenta las modificaciones de los convenios, protocolos, códigos y resoluciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) que han entrado en vigor, así como de la evolución que se ha producido en el marco del Memorando de Entendimiento de París;

(3) Algunos buques, en razón de su antigüedad, pabellón y antecedentes presentan un riesgo manifiesto para la seguridad en alta mar y el medio ambiente marino. Conviene, por tanto, negar a estos buques el acceso a los puertos de la Comunidad, a menos que se demuestre que pueden utilizarse sin peligro en las aguas de la Comunidad. Deberán establecerse directrices para concretar los procedimientos aplicables a la medida de prohibición de acceso y al levantamiento de la prohibición del acceso. La lista de buques a los que se ha prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad deberá publicarse e incluirse en el sistema de información Sirenac.

(4) Los buques con un factor de selección alto presentan un riesgo especialmente importante de accidente o contaminación que justifica la necesidad de prever su inspección en cada escala en un puerto de la Comunidad ;

(5) Las categorías de buques enumeradas en el Anexo V también presentan un riesgo importante de accidente o contaminación a partir de determinada antigüedad. El amplio margen de apreciación que se deja a la autoridad de inspección para seleccionar o no tales buques para una inspección ampliada no permite uniformar como es debido las prácticas en la Comunidad. Por tanto, es necesario que la inspección de estos buques sea obligatoria.

(6) El contenido de las inspecciones ampliadas, objeto de las directrices establecidas en la parte B del Anexo V, puede variar considerablemente según la discreción de la autoridad inspectora. Por tanto, es indispensable que estas directrices sean obligatorias. Sin embargo, es conveniente prever una excepción cuando, habida cuenta del estado de los tanques de carga o de dificultades operativas relativas a las operaciones de carga o descarga, la realización de una inspección en tales buques no sea posible o entrañe riesgos demasiado importantes para la seguridad del buque y su tripulación, así como para la seguridad del recinto portuario ;

(7) Las deficiencias estructurales de un buque pueden agravar el riesgo de accidente en alta mar. Cuando se trata de un buque que transporta una carga de hidrocarburos a granel, tales accidentes pueden tener consecuencias catastróficas para el medio ambiente. Conviene que la autoridad de inspección efectúe un examen visual de las partes accesibles del buque, a fin de detectar, en su caso, una corrosión excesiva, y de tomar las medidas de seguimiento que se impongan, especialmente respecto de las sociedades de clasificación responsables de la calidad estructural de los buques ;

(8) La inspección ampliada, basada en la verificación obligatoria de una serie de elementos del buque, requiere tiempo y una organización compleja. Es conveniente facilitar la tarea de preparación de la inspección, aumentando así su eficacia. A tal fin, el capitán o el armador de cualquier buque que llegue a un puerto de la Comunidad deberá notificar una serie de datos de carácter operativo.

(9) Teniendo en cuenta los riesgos de contaminación grave que presentan los buques petroleros y teniendo también en cuenta que la gran mayoría de las anomalías que conducen a la inmovilización afectan a buques de más de quince años, es oportuno aplicar el régimen de inspecciones ampliadas a los petroleros a partir de los quince años de antigüedad.

(10) La importancia creciente del control de los buques por el Estado del puerto en la lucha contra las prácticas de cumplimiento insuficiente de las normas exige una ampliación global de las tareas de los inspectores. Por tanto, debe realizarse un esfuerzo particular para evitar la duplicación de inspecciones y mejorar la información de los inspectores sobre el contenido de las inspecciones realizadas en los puertos precedentes. A tal fin, el informe de inspección elaborado por el inspector al término de una inspección, de una inspección detallada o de una inspección ampliada, debe indicar las partes del buque que han sido objeto de inspección. Así, el inspector del puerto siguiente en que el buque haga escala podrá tener en cuenta esta información y, en su caso, decidir no inspeccionar una parte del buque si no se ha detectado ninguna anomalía en la inspección anterior.

(11) La administración del Estado del pabellón de un buque inspeccionado o la sociedad de clasificación interesada debe disponer de información sobre el resultado de la inspección a fin de garantizar un seguimiento más eficaz de la evolución y, en su caso, del deterioro del estado del buque, con objeto de tomar a su debido tiempo las medidas necesarias para poner remedio a la situación.

(12) La contaminación accidental por hidrocarburos puede provocar daños considerables al medio ambiente y a la economía de la región afectada. Es conveniente, por tanto, comprobar que los petroleros que hacen escala en los puertos de la Unión Europea gozan de una cobertura apropiada de estos riesgos. Con motivo de la inspección de los buques petroleros que transportan más de 2000 toneladas de hidrocarburos a granel, el inspector debe verificar la presencia a bordo de un seguro o de otra garantía financiera que cubra los daños por contaminación, de conformidad con el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificado por su Protocolo de 1992.

(13) La transparencia de la información sobre los buques inspeccionados e inmovilizados es un elemento esencial de toda política dirigida a disuadir de la utilización de buques que no cumplen las normas de seguridad. En este marco, debe completarse la lista de informaciones publicadas con la mención de la identidad del fletador del buque. También conviene suministrar una información pública más completa y clara sobre las inspecciones e inmovilizaciones que se efectúan en los puertos de la Unión Europea. Se trata, en particular, de informaciones sobre las visitas más detalladas realizadas a bordo de los buques, tanto por las autoridades del Estado del puerto como por las sociedades de clasificación, así como de una explicación sobre el curso dado por las autoridades del Estado del puerto o las sociedades de clasificación interesadas a una inmovilización dictada en virtud de la Directiva.

(14) Es esencial detectar los casos de aplicación incorrecta de la Directiva o, en su caso, de prácticas negligentes en determinados puertos de la Comunidad para evitar los riesgos de niveles desiguales de seguridad y de distorsión de la competencia entre puertos y regiones de la Unión Europea. A tal fin, la Comisión debe disponer de información más detallada relativa, en particular, a los movimientos de los buques en los puertos, para estar en condiciones de efectuar un examen detallado de las condiciones de aplicación de la Directiva. Debe suministrarse anualmente esta información a la Comisión para que intervenga más rápidamente en caso de comprobarse anomalías en la aplicación de la Directiva.

(15) Las disposiciones de la Directiva 95/21/CE relativas al procedimiento aplicable al Comité deberán modificarse para tener en cuenta la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se fijan las modalidades de ejercicio de las competencias de ejecución conferidas a la Comisión [7].

[7] DO L 184, 17.07.1999, p. 23

(16) Las medidas necesarias para aplicar la presente Directiva constituyen medidas de alcance general en el sentido del artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, por lo que es conveniente adoptarlas con arreglo al procedimiento reglamentario previsto en el artículo 5 de dicha Decisión.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 95/21/CE se modifica como sigue:

1) El título se sustituye por el título siguiente:

«Directiva 95/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto»

2) El artículo 2 se modifica como sigue:

a) el punto 1 se modifica como sigue :

(i) Se añade el guión siguiente:

« - el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificado por su Protocolo de 1992»

(ii) la fecha de 1 de julio de 1999 se sustituye por la fecha de 1 de julio de 2000.

b) en el punto 2, la fecha de 1 de julio de 1999 se sustituye por la fecha de 1 de julio de 2000.

3) El artículo 5 se modifica como sigue:

a) el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. La autoridad competente de cada Estado miembro llevará a cabo un número total anual de inspecciones de los buques contemplados en el apartado 2 del artículo 5 y en los artículos 6 y 7 correspondiente, como mínimo, al 25% del número de buques que haya entrado en sus puertos durante el año civil transcurrido»;

b) el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente :

«2. La autoridad competente procurará que todo buque no sujeto a inspección ampliada cuyo factor de selección publicado en el sistema de información Sirenac sea superior a 50 sea objeto de una inspección con arreglo al artículo 6.

En lo que respecta a la selección de otros buques con vistas a una inspección, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de la manera siguiente:

-Los buques contemplados en la parte 1 del Anexo I serán objeto de prioridad absoluta, independientemente del valor del factor de selección;

-Los buques contemplados en la parte 2 del Anexo I se seleccionarán en orden decreciente, según el orden de prioridad resultante del valor de su factor de selección ; »

4) El artículo 7 se sustituye por el texto siguiente :

Artículo 7

Inspection ampliada obligatoria de determinados buques

1. Los Estados miembros velarán por que los buques pertenecientes a las categorías enmueradas en el punto A del Anexo V sean sometidos a una inspección ampliada en el primer puerto visitado una vez transcurrido el periodo de doce meses siguientes a la última inspección ampliada efectuada en un puerto de un Estado miembro. No obstante, entre dos inspecciones ampliadas, estos buques pueden ser sometidos a la inspección prevista en los apartados 1 y 2 del artículo 6.

2. El armador o el capitán de un buque contemplado en el apartado anterior notificará a la autoridad competente del Estado miembro interesado, a más tardar 48 horas laborables antes de la hora prevista de llegada a un puerto de un Estado miembro, o desde el puerto de salida si la hora prevista de llegada es inferior a 48 horas laborables, todas las informaciones que figuran en el punto B del Anexo V.

Los buques que no transmitan a la autoridad competente interesada las informaciones anteriormente mencionadas, serán objeto de una inspección, de conformidad con el artículo 6, durante su escala en el puerto de destino.

3. El punto C del Anexo V contiene las directrices obligatorias relativas a esta inspección ampliada. »

5) Se inserta el artículo 7 bis siguiente:

« Artículo 7 bis

Medidas de prohibición del acceso a determinados buques sometidos a inspección ampliada

1. Los Estados miembros velarán por que a los buques de más de 15 años pertenecientes a las categorías del punto A del Anexo V se les prohiba el acceso a los puertos de la Comunidad, salvo en las situaciones previstas en el apartado 6 del artículo 11, cuando dichos buques:

-hayan sido inmovilizados en más de dos ocasiones durante los últimos veinticuatro meses en un puerto de un Estado miembro, y

-enarbolen el pabellón de un Estado incluido en el cuadro (media móvil cada tres años) de inmovilizaciones y retrasos superiores a la media,

La medida de prohibición del acceso será aplicable desde el momento en que el buque sea autorizado a abandonar el puerto donde haya sido inmovilizado por tercera vez.

2. A los fines de la aplicación del apartado 1, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el punto D del Anexo V.

3. La Comisión publicará semestralmente las informaciones relativas a los buques a los que se haya prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad en aplicación del presente artículo.»

6) El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente :

« Artículo 8

Informe de inspección

1. Una vez terminada la inspección, la inspección detallada o la inspección ampliada, el inspector elaborará un informe de inspección que contendrá como mínimo las informaciones que figuran en el Anexo X y mencionará los resultados de la inspección, las partes o elementos del buque que hayan sido objeto de inspección, en el marco de una inspección detallada o ampliada, los detalles de las decisiones adoptadas por el inspector, así como las medidas correctivas que deberá adoptar el capitán, el propietario o el armador.

2. Se entregará una copia del informe de inspección al capitán del buque y a la administración del Estado del pabellón, así como al organismo autorizado encargado de las visitas a los buques y de la expedición de certificados de clasificación o de certificados expedidos en nombre del Estado del pabellón de conformidad con los convenios internacionales. En caso de anomalías que justifiquen la inmovilización del buque, el documento entregado al capitán en virtud del apartado 1 incluye indicaciones sobre la futura publicación de la inmovilización de acuerdo con lo dispuesto en la presente Directiva.»

7) En el apartado 5 del artículo 9 los términos "Se comunicará, además, a los inspectores designados u organizaciones reconocidas responsables de la expedición de las certificados cuando proceda." se sustituirán por los términos "También se comunicará, en su caso, a los inspectores designados u organizaciones reconocidas responsables de la expedición de certificados de clasificación o de certificados expedidos en nombre del Estado del pabellón conforme a los convenios internacionales.»

8) En el apartado 1 del artículo 10, después de los términos "contra una decisión de inmovilización" se añadirán los términos "o de prohibición de acceso".

9) El apartado 2 del artículo 14 se modifica como sigue:

a) los términos "SIRENAC E" se sustituirán por el término "SIRENAC",

b) se añadirá el párrafo siguiente:

«Para realizar las inspecciones previstas en los artículos 6 y 7, los inspectores consultarán las bases de datos públicas y privadas sobre inspecciones de buques accesibles a través del sistema de información EQUASIS, una vez éste sea operativo ».

10) El apartado 2 del artículo 15 será sustituido por el texto siguiente:

«2. Las informaciones enumeradas en las partes I y II del Anexo VIII, así como las informaciones sobre los cambios, suspensiones de clase o desclasificación de buques a que se refiere el apartado 3 del artículo 15 de la Directiva 94/57/CE deberán estar disponibles en el sistema de información Sirenac. Se harán públicas en el marco del sistema de información EQUASIS cuando éste sea operativo, lo antes posible después de la inspección o del levantamiento de la inmovilización. »

11) Los artículos 17 y 18 se sustituyen por el texto siguiente :

«Artículo 17

Datos que deberán suministrarse en el marco del control de la aplicación

Los Estados miembros suministrarán a la Comisión las informaciones enumeradas en el Anexo X con la frecuencia indicada en dicho Anexo.»

«Artículo 18

Comité de reglamentación

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE.

2. En caso de que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, en cumplimiento de las disposiciones del artículo 8 de dicha Decisión.

3. El periodo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE se fija en tres meses. »

12) La letra a) del artículo 19 se sustituye por el texto siguiente:

« a) adaptar las obligaciones a que se refiere el artículo 5, salvo el porcentaje del 25% previsto en el apartado 1 y en los artículos 6, 7, 8, 15 et 17, así como en los Anexos a que se refieren dichos artículos, de acuerdo con la experiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva, teniendo en cuenta la evolución del Memorando;

13) La Parte II del Anexo I se sustituye por el texto que figura en el Anexo I de la presente Directiva.

14) En el Anexo II, se añade el punto 35 siguiente :

«35. Certificado internacional de garantía u otra garantía financiera que cubra los daños causados por la contaminación (para los petroleros a que se refiere el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1969, modificada por su Protocolo de 1992).»

15) En el punto 1 del Anexo III, los términos «II-8 y II-11 » se sustituyen por los términos «y II-8.»

16) El Anexo V se sustituye por el texto que figura en el Anexo II de la presente Directiva.

17) El Anexo VI se modifica como sigue:

a) en el punto 3.1, los términos "La falta de los certificados preceptivos" se sustituyen por los términos "La falta de los certificados y documentos preceptivos".

b) en el apartado 3.2. se añade el punto siguiente:

"15. No ejecución del programa ampliado de inspecciones en virtud de la Resolución A.744(18)."

c) en el apartado 3.6 se añade el punto siguiente:

"5. Ausencia de los informes de inspección o no conformidad de éstos a la regla 13 C (3)(b) del Convenio Marpol."

18) El Anexo VIII se sustituye por el texto que figura en el Anexo III de la presente Directiva.

19) Se añaden los Anexos IX y X cuyo texto figura en el Anexo IV de la presente Directiva.

Artículo 2

Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el [...]. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidente El Presidente

ANEXO I

La parte II del Anexo I se sustituye por el texto siguiente:

II. Factor global de selección

Buques que deben inspeccionarse prioritariamente:

1. Los buques que hagan escala por primera vez o tras una ausencia igual o superior a doce meses en un puerto de un Estado miembro. Al aplicar estos criterios, los Estados miembros tendrán también en cuenta las inspecciones que hayan realizado los miembros del Memorandum de Entendimiento. Cuando se carezca de información adecuada para cumplir esta obligación, los Estados miembros se basarán en los datos disponibles en la base de datos Sirenac e inspeccionarán los buques que no estén registrados en esta base a partir de la entrada en vigor de dicha base de datos el 1 de enero de 1993.

2. Los buques que no hayan sido inspeccionados por ningún Estado miembro durante los últimos seis meses.

3. Los buques a los cuales haya expedido los certificados preceptivos de construcción y equipamiento del buque, con arreglo a los Convenios, y los certificados de clasificación una organización que no esté reconocida en virtud de la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas.

4. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un Estado que aparezca en el cuadro de inmovilizaciones y retrasos superiores (media móvil de tres años), publicado en el informe anual del Memorando de Entendimiento.

5. Los buques a los que se haya permitido abandonar el puerto de un Estado miembro con determinadas condiciones tales como:

a) suprimir las anomalías antes de partir ;

b) suprimir las anomalías en el próximo puerto;

c) suprimir las anomalías en el plazo de 14 días;

d) anomalías para las que se han especificado otras condiciones.

Se tendrá en cuenta si se han adoptado todas las medidas adecuadas y suprimido todas las anomalías.

6. Los buques en los que una inspección anterior haya comprobado la existencia de anomalías, según el número de dichas anomalías.

7. Los buques que hayan sido inmovilizados en un puerto anterior.

8. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un país que no haya ratificado todos los convenios internacionales previstos en el artículo 2 de la presente Directiva.

9. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un país donde el porcentaje de anomalías es superior a la media,

10. Los buques que naveguen bajo el pabellón de un país en el que las anomalías de clase sean superiores a la media

11. Los buques de más de 13 años de edad.

En lo que respecta a los buques anteriormente enumerados, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de las inspecciones con la ayuda del factor global de selección que figura en el sistema de información Sirenac, de conformidad con la Sección 1 del Anexo I del Memorando de Entendimiento de París: a un factor elevado corresponderá una prioridad elevada. El factor global de selección es igual a la suma de los valores del factor aplicables, tal como se define en el marco del Memorando de Entendimiento. Los puntos 5, 6 y 7 sólo corresponden a las inspecciones efectuadas durante los últimos doce meses. El factor global de selección no deberá ser inferior a la suma de los valores correspondiente a los puntos 3, 4, 8, 9, 10 y 11.

Si, en los tres meses siguientes a la fijación de nuevos valores del factor de selección en el marco del Memorando de Entendimiento, la Comisión estimara que estos valores no son adecuados, la Comisión, con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 19 de la Directiva 95/21/CE, podrá decidir no aplicar dichos valores a los fines de la presente Directiva.

ANEXO II

El Anexo V se sustituye por el Anexo siguiente:

«ANEXO V

A. CATEGORÍAS DE BUQUES SUJETOS A INSPECCIÓN AMPLIADA (según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 7)

1. Buques cisterna para productos químicos y gases de más de diez años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.

2. Graneleros de más de doce años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.

3. Petroleros de un solo casco de más de quince años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.4. Buques de pasaje de más de quince años distintos de los buques de pasaje a que se refieren las letras a) y b) del artículo 2 de la Directiva 1999/35/CE.

B. Información que deberá comunicarse a la autoridad competente (en virtud del apartado 2 del artículo 7)

-A. Nombre,

-B. Pabellón,

-C. Número OMI de identificación del buque, si procede,

-D. Peso muerto

-E. Fecha de construcción del buque,

-F. Para los buques cisterna:

-F.a. configuración: casco único, casco único con SBT, doble casco,

-F.b. condiciones de los tanques de carga y de lastre : llenos, vacíos, inertes,

-F.c. volúmen y naturaleza de la carga,

-G. Hora probable de llegada al puerto de destino o a la estación de practicaje, tal como lo requiere la autoridad competente,

-H. Duración prevista de la escala,

-I. Operaciones previstas en el puerto de destino (carga, descarga, otras)

-J. Fecha y lugar de la última inspección realizada dentro del control por el Estado del puerto

C. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE DETERMINADAS CATEGORÍAS DE BUQUES (según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7)

En la medida en que sea materialmente practicable, y teniendo en cuenta las posibles limitaciones que impone la seguridad de las personas, del buque y del puerto, la inspección ampliada deberá tratar de los puntos que figuran a continuación. Los inspectores deberán tener presente que los controles efectuados a bordo durante la ejecución de determinadas operaciones, tales como la manipulación de la carga, sobre las que inciden directamente, pueden afectar a la seguridad de estas operaciones.

1. TODOS LOS BUQUES (todas las categorías de la sección A)

-Corte de corriente eléctrica y puesta en marcha del generador de emergencia

-Inspección del alumbrado de emergencia

-Funcionamiento de la bomba contra incendios de emergencia, con dos mangueras conectadas al conducto principal

-Funcionamiento de las bombas de sentina

-Cierre de las puertas herméticas

-Descenso de un bote salvavidas

-Prueba del sistema de parada a distancia de emergencia de calderas, ventiladores y bombas de combustible

-Prueba del aparato de gobierno, incluido el auxiliar

-Inspección de la fuente de energía de emergencia para las instalaciones de radio

-Inspección y, en la medida de lo posible, prueba del separador de la sala de máquinas.

2. BUQUES CISTERNA PARA PRODUCTOS QUÍMICOS Y GASES

Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los buques cisterna para productos químicos y gases se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:

-Dispositivos de control y seguridad relativos a temperatura, presión y relleno de las cisternas de carga

-Dispositivos de análisis del oxígeno y explosímetro, incluyendo su calibrado. Disponibilidad de equipamiento de detección química (fuelles) con número apropiado de tubos detectores de gas adecuados para la carga transportada

-Equipo de cabina de salvamento que proporcione una adecuada protección respiratoria y ocular, para todo el mundo a bordo (si así lo requiere la lista de productos del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel aplicable)

-Comprobar que el producto transportado figura en la lista del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel, según los casos

-La instalación fija anti-incendios en cubierta, ya sea espuma, un producto químico seco u otro, según lo requiera el producto transportado.

3. GRANELEROS

Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los graneleros se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:

-Posible corrosión del asiento de la maquinaria de cubierta

-Posible deformación o corrosión de las tapas de escotillas

-Posibles fisuras o corrosión local en los mamparos transversales

-Acceso a las bodegas de carga

-Evaluar la seguridad de la estructura tomando como base los informes de inspección de la estructura, los informes de apreciación del estado del buque, los informes sobre las mediciones del espesor y el documento descriptivo contemplados en la Resolución A.744(18) de la OMI.

4. PETROLEROS

Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los petroleros se considerarán también como parte de la inspección ampliada las siguientes operaciones:

-Sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma instalado en cubierta

-Equipo de extinción de incendios en general

-Inspección de las válvulas cortafuego de la sala de máquinas, el cuarto de bombas y las zonas donde se aloja la tripulación

-Control de la presión y contenido de oxígeno del gas inerte

-Examinar el aspecto y la posible corrosión de como mínimo uno de los tanques de lastre

-Evaluar la seguridad de la estructura tomando como base los informes de inspección de la estructura, los informes de apreciación del estado del buque, los informes sobre las mediciones del espesor y el documento descriptivo contemplados en la Resolución A.744(18) de la OMI.

5. BUQUES DE PASAJEROS NO CONTEMPLADOS EN LA DIRECTIVA 1999/35/CE

Además de los aspectos indicados en el punto 1 del Título C, en el caso de los buques de pasajeros se considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:

-Prueba del sistema de detección de incendios y de alarma

-Control de cierre de las puertas cortafuegos

-Prueba del sistema de megafonía

-Simulacro anti-incendios en el que, como mínimo, se compruebe todo el equipo anti-incendios y en el que participarán parte del personal de restauración

-Demostración de que los tripulantes cuya función es especialmente importante estén al corriente del plan de control de daños.

Si se considera oportuno, puede continuarse la inspección cuando el buque esté de pasaje hacia o desde el puerto en el Estado miembro, con el consentimiento del capitán u operador. Los inspectores no obstruirán las operaciones del buque ni crearán situaciones que, en opinión del capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del barco.

D. directrices obligatorias para la prohibición del acceso a los puertos de la comunidad (según lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 7 bis)

1. Cuando se reunan las condiciones descritas en el artículo 7 bis, la autoridad competente del puerto en que se haya dictado la tercera inmovilización del buque informará por escrito al capitán y al propietario o armador del buque de la medida adoptada contra éste para prohibirle el acceso.

La autoridad competente informará también a la administración del Estado del pabellón, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, la Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y a la secretaría del Memorando de París.

La decisión de prohibir el acceso surtirá efecto desde el momento en que el buque sea autorizado a abandonar el puerto tras la rectificación de las anomalías que hayan causado la inmovilización.

2. La decisión de prohibición del acceso podrá levantarse si el propietario o armador del buque están en condiciones de demostrar satisfactoriamente a la autoridad competente del puerto de destino que el buque puede ser utilizado sin peligro para la seguridad de los pasajeros o la tripulación, o sin riesgo para otros buques, o bien sin constituir una amenaza excesiva para el medio marino.

3. A tal fin, el propietario o armador dirigirá una petición formal de levantamiento de la decisión de prohibición del acceso al Estado miembro del puerto de destino de la Comunidad. Esta petición deberá ir acompañada de un certificado de la administración del Estado del pabellón o de la sociedad de clasificación que actúe en su nombre, de que el buque cumple plenamente las disposiciones aplicables de los convenios internacionales y de que cumple las condiciones mencionadas en el apartado 2. La petición de levantamiento de la prohibición de acceso también deberá ir acompañada, en su caso, de un certificado de la sociedad de clasificación en el que se clasifique al buque conforme a las normas de clasificación especificadas por dicha sociedad.

4. Cuando se presente una petición de levantamiento de la prohibición de acceso con arreglo al apartado 3, el Estado miembro del puerto de destino, sobre la base de los elementos suministrados por el propietario o armador del buque, autorizará excepcionalmente al buque para llegar al puerto de destino indicado, con la única finalidad de verificar si el buque cumple las condiciones contempladas en el apartado 2.

Desde su llegada al puerto de destino, el buque será sometido a una inspección ampliada que correrá a cargo del propietario o del armador. La inspección ampliada deberá tratar como mínimo de los elementos pertinentes contenidos en el punto C del Anexo V, así como de los elementos que hayan sido objeto de control en la última inmovilización en el puerto de un Estado miembro.

La inspección ampliada a que se refiere el párrafo anterior será dirigida por inspectores del Estado miembro del puerto de destino asistidos por inspectores de un organismo reconocido con arreglo ala Directiva 94/57/CE que no tengan ningún interés comercial en el buque inspeccionado.

5. Si los resultados de la inspección ampliada satisfacen al Estado miembro con arreglo al apartado 2, se levantará la decisión de prohibición del acceso. Se informará de ello por escrito al propietario o armador del buque.

La autoridad competente también informará por escrito de su decisión a la administración del Estado del pabellón, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, la Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y a la Secretaría del Memorando de París.

6. La información sobre los buques a los que se haya prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad estarán disponibles en el sistema Sirenac y se publicarán de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15 y en el Anexo VIII.»

ANEXO III

El Anexo VIII se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO VIII

Publicación de información relativa a las inmovilizaciones e inspecciones en los puertos de los Estados miembros

(prevista en el artículo 15)

I. - La información publicada según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 15 incluirà los datos siguientes:

-Nombre del buque,

-Número OMI,

-Tipo de buque,

-Tonelaje bruto,

-Año de construcción,

-Nombre y dirección del propietario o del armador del buque,

-En el caso de buques que transporten cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado),

-Estado del pabellón,

-Sociedad o sociedades de clasificación, si procede y, en su caso, que haya expedido certificados de clasificación a este buque,

-Sociedad o sociedades de clasificación o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón, mencionando los certificados expedidos,

-Puerto y fecha de la última inspección ampliada y mención de si se ha producido una inmovilización, en su caso,

-Puerto y fecha de la última visita especial y mención del organismo que ha efectuado la visita,

-Número de inmovilizaciones en los últimos 24 meses,

-País y puerto de inmovilización,

-Fecha del levantamiento de la inmovilización,

-Días de duración de la inmovilización,

-Número de anomalías comprobadas y motivos de la inmovilización, en términos claros y explícitos,

-Descripción de las medidas de seguimiento de la inmovilización adoptadas por la autoridad competente y, en su caso, por la sociedad de clasificación,

-Si al buque se le ha negado el acceso a un puerto de la Comunidad, motivos de esta prohibición, en términos claros y explícitos,

-Indicar, en su caso, la responsabilidad de la sociedad de clasificación o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la visita, con respecto a las anomalías que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización,

-Descripción de las medidas adoptadas en el caso de un buque autorizado a proseguir su ruta hasta el astillero de reparación más próximo, o al que se le haya negado la entrada en un puerto de la Comunidad.

II - La información relativa a los buques inspeccionados, que se publica según lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 15, comprende los elementos siguientes;

-Nombre del buque,

-Número IMO,

-Tipo de buque,

-Tonelaje bruto,

-Año de construcción,

-Nombre y dirección del propietario o del armador del buque,

-En el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado),

-Estado del pabellón,

-Sociedad o sociedades de clasificación, si procede y, en su caso, que haya expedido certificados de clasificación a este buque,

-Sociedad o sociedades de clasificación o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón, mencionando los certificados expedidos,

-País, puerto y fecha de la inspección,

-Número de anomalías, por categoría de anomalía. »

ANEXO IV

Se añaden los Anexos IX y X siguientes:

«ANEXO IX

Informe de inspección elaborado en aplicación del artículo 8

El informe de inspección incluirá como mínimo los siguientes elementos.

I- Información general

1. Autoridad competente que ha elaborado el informe

2. Fecha y lugar de la inspección

3. Nombre del buque inspeccionado

4. Pabellón

5. Tipo de buque

6. Número OMI

7. Indicativo de llamada

8. Tonelaje bruto

9. Peso muerto (si procede)

10. Año de construcción

11. Sociedad o sociedades de clasificación, si procede y, en su caso, que haya expedido certificados de clasificación a este buque,

12. Sociedad o sociedades de clasificación o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los convenios aplicables en nombre del Estado del pabellón,

13. Nombre y dirección del propietario o del armador del buque

14. En el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador y tipo de fletamento (fletamento por viaje o fletamento por tiempo determinado),

15. Fecha final de redacción del informe de inspección

II - Información relativa a la inspección

1. Certificados expedidos en aplicación de los convenios internacionales pertinentes, autoridad u organismo que ha expedido el certificado o certificados pertinentes, indicando las fechas de expedición y de expiración.

2. Partes o elementos del buque que han sido objeto de inspección (en el caso de inspección más detallada o ampliada)

3. Indicación del tipo de inspección (inspección, inspección detallada, inspección ampliada)

4. Naturaleza de las anomalías

5. Medidas adoptadas

III - Información suplementaria en caso de inmovilizaciones

1. Fecha de la decisión de inmovilización

2. Fecha del levantamiento de la inmovilización

3. Naturaleza de las anomalías que han justificado la decisión de inmovilización

4. Información sobre la última visita intermedia o anual

5. Indicar, en su caso, la responsabilidad de la sociedad de clasificación o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la visita, con respecto a las anomalías que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización,

6. Medidas adoptadas

"ANEXO X"

Datos que deberán suministrarse en el marco del control de la aplicación

En aplicación del artículo 17, los Estados miembros transmitirán a la Comisión las informaciones siguientes, utilizando los modelos de cuadro que figuran a continuación.

1. Datos que deberán suministrarse anualmente

Cada año, a más tardar el 1 de abril, los Estados miembros suministrarán a la Comisión los datos siguientes relativos al año transcurrido.

1.1. Número de inspectores que trabajan por su cuenta en el marco del control de buques por el Estado del puerto.

La información se transmitirá a la Comisión utilizando el modelo de cuadro siguiente.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Estos datos se suministrarán a nivel nacional y para cada uno de los puertos del Estado miembro considerado. A los fines del presente Anexo, se entenderá por puerto un puerto individual y la zona geográfica cubierta por un inspector o por un equipo de inspectores, incluidos en su caso varios puertos individuales. El mismo inspector puede ser llamado a intervenir en más de un puerto/zona geográfica.

1.2. Número total de buques que han entrado en sus puertos a nivel nacional.

2. Datos que deberán suministrarse trimestralmente

Los Estados miembros suministrarán a la Comisión cada tres meses la lista detallada de los movimientos de buques que han entrado en sus puertos, utilizando el modelo siguiente.

>SITIO PARA UN CUADRO>