Propuesta de Directiva del Consejo sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje (96/C 238/01) (Texto pertinente a los fines del EEE) COM(96)61 final - 96/0041 (SYN)

(Presentada por la Comisión el 29 de febrero de 1996)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84,

Vista la propuesta de la Comisión,

En cooperación con el Parlamento Europeo,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado,

Considerando que la actuación comunitaria en el sector del transporte marítimo debe orientarse a mejorar la seguridad;

Considerando que la Comunidad está seriamente preocupada por los recientes accidentes de buques de pasaje que se han cobrado un gran número de vidas humanas; que los ciudadanos europeos y muchos otros que utilizan buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad en toda la Comunidad dependen de un buen nivel de seguridad a bordo, que tienen derecho a esperar;

Considerando que las disposiciones de la Directiva 83/391/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo (1), y sus directivas particulares pertinentes son plenamente aplicables en lo que se refiere a la utilización de equipo de trabajo y equipos de protección individual por parte de los trabajadores que desempeñen su cometido a bordo de buques de pasaje en viajes nacionales;

Considerando que los convenios internacionales y, en particular, el Convenio SOLAS, establecen normas de seguridad mediante reglas que se aplican a los buques de pasaje, entre otros; que, sin embargo, muchas de esas reglas contienen expresiones ambiguas que son interpretadas de diversa manera por los Estados de abanderamiento y que otorgan a éstos diferentes posibilidades de concesión de exenciones; que, además, dichos convenios excluyen del ámbito de aplicación de sus normas a los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad cuando realizan viajes nacionales; que tal circunstancia ha llevado a los Estados miembros a establecer reglas y normas de seguridad distintas que aplican a los buques de pasaje, en particular cuando efectúan viajes nacionales;

Considerando que, en el marco de la consecución de los objetivos del mercado único, la prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros, y entre éstos y terceros países, se ha liberalizado en virtud del Reglamento (CEE) n° 4055/86 (2); que, por lo que respecta a los servicios de transporte de pasajeros entre puertos de un mismo Estado miembro (cabotaje marítimo) dicha liberalización se inició en 1993 con la adopción del Reglamento (CEE) n° 3577/92 (3), y se completará en toda la Comunidad en los próximos años;

Considerando que, en consecuencia, es necesario establecer normas comunes a toda la Comunidad para alcanzar un nivel de seguridad armonizado y apropiado, no sólo en interés de pasajeros y tripulaciones, sino también para garantizar que la competencia entre navieras se realiza en condiciones de igualdad en aguas comunitarias; que tales normas comunes deben introducirse en primer lugar en los viajes nacionales, donde las diferencias entre las normas de los Estados miembros es mayor, y sólo después en los viajes internacionales, aunque para esto último se tendrá en cuenta la política comunitaria general de abstenerse de legislar en esta materia fuera del marco internacional existente; que, para iniciar los procedimientos oportunos para el establecimiento de reglas aplicables a viajes internacionales basadas en las establecidas para viajes nacionales, se debe autorizar a la Comisión a que negocie en nombre de la Comunidad, en el marco de la Organización Marítima Internacional, la revisión y actualización de las reglas aplicables a viajes internacionales, así como la introducción de normas que rijan la concesión de exenciones de las reglas SOLAS en tales viajes;

Considerando que, en su comunicación «Una política común de seguridad marítima», de 24 de febrero de 1993 (4), la Comisión anunció que la adopción de prescripciones comunes de seguridad para los buques de pasaje a los que no son aplicables los convenios internacionales pertinentes es uno de los objetivos que deben perseguirse a nivel comunitario; que, además, el Consejo de la Unión Europea, en su reunión de 8 de junio de 1993 (5), instó a la Comisión a que le presentara lo antes posible sugerencias para una actuación específica y propuestas oficiales relativas a la aplicación de reglas de seguridad a los buques de pasaje que realizan viajes nacionales; que, por último, el Parlamento Europeo ha pedido a la Comisión, en varias resoluciones, la última de las cuales fue aprobada el día 27 de octubre de 1994 (6), que proponga una serie de medidas tendentes a aumentar la seguridad de los buques de pasaje en aguas comunitarias;

Considerando que, puesto que el transporte marítimo forma parte del mercado único, una actuación comunitaria es la única forma posible de establecer un nivel común de seguridad para los buques de pasaje en la Comunidad; que la inacción de la Comunidad no sólo motivaría una insuficiente protección de los pasajeros, sino que también perpetuaría sistemas complejos y jurídicamente inseguros dentro de la Comunidad, en perjuicio del sector;

Considerando que para alcanzar un nivel común de prescripciones de seguridad son necesarias medidas comunitarias obligatorias; que, sin embargo, en este caso es suficiente una Directiva del Consejo que respete el principio de proporcionalidad, dejando a los Estados miembros el derecho de decidir los medios de aplicación que mejor se adapten a su sistema interno;

Considerando que, cuando entre en vigor la presente Directiva, la Comisión presentará una propuesta de modificación del Reglamento (CEE) n° 613/91 del Consejo, de 4 de marzo de 1991, relativo al cambio de registro de buques dentro de la Comunidad (7); que dicha modificación impedirá a los Estados miembros excluir de sus registros a buques de pasaje registrados en otro Estado miembro que cumplan las prescripciones de la presente Directiva y lleven un certificado válido alegando motivos derivados de asuntos que se tratan en la misma;

Considerando que, en interés de la seguridad y para evitar falseamientos de la competencia, las prescripciones comunes de seguridad deben aplicarse a todo buque de pasaje y nave de pasaje de gran velocidad que realice viajes nacionales en aguas de la Comunidad, con independencia del pabellón que enarbolen;

Considerando que los buques de pasaje deben dividirse en clases en función de la distancia a que se alejan de la costa y las condiciones de las zonas marítimas en que operan; que, sin embargo, las naves de pasaje de gran velocidad deben clasificarse de acuerdo con las disposiciones del Código de naves de gran velocidad, aprobado por la Organización Marítima Internacional; que compete a la Comisión definir las zonas en que se utilizarán las distintas clases de buques de pasaje sobre la base de las oportunas notificaciones recibidas de los Estados miembros;

Considerando que el principal marco de referencia de las normas de seguridad debe ser el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, de 1974 (Convenio SOLAS de 1974), en su versión enmendada, que contiene normas internacionalmente acordadas, aplicables, entre otros, a los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad, junto con las resoluciones y otras medidas apropiadas que completan e interpretan el citado Convenio;

Considerando que las diferentes clases de buques de pasaje nuevos y existentes requieren un enfoque distinto para determinar qué prescripciones garantizan un nivel de seguridad equivalente, teniendo en cuenta sus necesidades y limitaciones específicas; que, por otra parte, procede también distinguir entre las prescripciones de seguridad que deben cumplir los buques existentes y los buques que se construyan después de la entrada en vigor de las normas nacionales aprobadas en cumplimiento de la presente Directiva, ya que imponer a los buques existentes las reglas aplicables a los buques nuevos exigiría cambios estructurales tan importantes que serían inviables desde el punto de vista económico; que, por lo que respecta a los buques de clase B de más de 24 metros de eslora, la aplicación de la reglas armonizadas del Anexo I debe realizarse según un calendario similar al establecido en el Convenio SOLAS para los viajes internacionales;

Considerando que, a la luz del objetivo de la Directiva 96/.../CE del Consejo, sobre el equipo de los buques, que consiste en eliminar los obstáculos al comercio de dichos equipos, y teniendo en cuenta la relación entre los requisitos allí establecidos y las prescripciones de la presente Directiva, el equipo a bordo de buques de pasaje que cumpla lo prescrito en la Directiva 96/.../CE no debe estar sujeto a pruebas suplementarias;

Considerando que, dadas las importantes diferencias de proyecto, construcción y utilización entre las naves de pasaje de gran velocidad y los buques de pasaje tradicionales, dichas naves deben cumplir reglas especiales;

Considerando que los Estados miembros, en su calidad de Estados rectores de puertos, pueden ejercer sus derechos de control de la conformidad con las disposiciones de la presente Directiva, derechos basados en los previstos en la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto) (8);

Considerando que los Estados miembros pueden considerar apropiado aprobar exenciones a las disposiciones de la presente Directiva en favor de buques que operen con limitaciones específicas, o permitir la utilización de normas equivalentes; que deben estar facultados para adoptar tales medidas a condición de que la Comisión, a través del Comité instituido en virtud del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo, de 13 de septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes (9), no se oponga a ellas en el plazo de seis meses desde que le sean notificadas; que en los Estados miembros pueden darse circunstancias locales que justifiquen la aplicación de medidas suplementarias a todo buque que opere en una zona determinada; que, en tal caso, debe aplicarse el mismo procedimiento;

Considerando que es necesario que un Comité compuesto por representantes de los Estados miembros asista a la Comisión en la aplicación de la presente Directiva; que dicha función puede asumirla el Comité instituido con arreglo al artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo;

Considerando que, para vigilar la aplicación y el cumplimiento efectivos de la presente Directiva, la administración del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque, u otra entidad en su nombre, deben realizar reconocimientos de los buques y naves de pasaje nuevos y existentes y expedir un certificado de conformidad con la presente Directiva; que para las naves de pasaje de gran velocidad se deben expedir certificados y permisos con arreglo al Código de naves de gran velocidad,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Finalidad

La presente Directiva tiene por finalidad introducir un nivel uniforme de seguridad de los pasajeros y bienes a bordo de buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad nuevos y existentes cuando estas categorías de buques y naves realizan viajes nacionales, así como establecer procedimientos para armonizar las reglas aplicables a buques de pasaje en viaje internacional.

Artículo 2

Definiciones

A efectos de la presente Directiva y sus Anexos, se entenderá por:

a) «Convenios internacionales», el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 y el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966, junto con los protocolos y enmiendas a dichos convenios vigentes en la fecha de adopción de la presente Directiva;

b) «Código de estabilidad sin avería», el «Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI» aprobado por la Asamblea de esa organización en su 18 período de sesiones mediante la Resolución A.749(18) de 4 de noviembre de 1993, en su versión enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;

c) «Código de naves de gran velocidad», el «Código internacional de seguridad para las naves de gran velocidad» aprobado por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su Resolución (MSC) 36(63), de 20 de mayo de 1994, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;

d) «SMSSM», el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, según figura en el capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;

e) «buque de pasaje», todo buque que transporte más de doce pasajeros;

f) «nave de pasaje de gran velocidad», la nave de gran velocidad definida en la regla 1 del capítulo X del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, que transporte más de doce pasajeros;

g) «buque nuevo» o «nave nueva», todo buque o nave cuya quilla esté colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente en la fecha establecida en el apartado 1 del artículo 13.

Por fase de construcción equivalente se entiende aquélla en la que:

1) comienza la construcción identificable como propia de un buque o nave concretos, y

2) ha comenzado, respecto del buque o nave de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 % de dicho total, si este segundo valor es menor;

h) «buque existente» o «nave existente», todo buque o nave que no son nuevos;

i) «pasajero», toda persona excepto:

1) el capitán y los miembros de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades del mismo; y

2) los niños menores de un año;

j) «eslora del buque», a menos que se indique expresamente lo contrario, el 96 % de la longitud total de una flotación situada al 85 % del menor puntal de trazado medido desde el canto superior de la quilla, o la longitud desde la cara de proa al eje de la mecha del timón a lo largo de dicha flotación, si esta última medida fuese mayor. En los buques de quilla inclinada, la flotación sobre la que se mida dicha longitud debe ser paralela a la flotación de proyecto;

k) «altura de proa», la definida en regla 39 del Convenio internacional sobre líneas de carga, de 1966, como la distancia vertical, en la perpendicular de proa, entre la flotación correspondiente al francobordo de verano asignado y al asiento de proyecto, y el canto alto, en el costado, de la cubierta expuesta;

l) «buque con cubierta completa», el buque provisto de una cubierta completa, expuesta a la intemperie y al mar, que esté dotada de medios permanentes de cierre de todas las aberturas en su parte expuesta a la intemperie, y por debajo de la cual todas las aberturas existentes en los costados del buque estén provistas como mínimo de medios permanentes de cierre estancos a la intemperie.

La cubierta completa puede ser una cubierta estanca o bien una estructura equivalente compuesta por una cubierta no estanca protegida íntegramente por una estructura estanca a la intemperie de resistencia adecuada para mantener esa estanquidad y dotada de dispositivos que permitan cerrar las aberturas de manera estanca a la intemperie;

m) «viaje internacional», todo viaje desde un puerto de un Estado miembro a otro puerto situado fuera de dicho Estado, o viceversa;

n) «viaje nacional», todo viaje en zona marítima entre un puerto de un Estado miembro y el mismo puerto u otro puerto situado en el mismo Estado miembro;

o) «zona marítima», la zona definida por los Estados miembros conforme al apartado 2 del artículo 4.

Sin embargo, a efectos de la aplicación de las disposiciones en materia de radiocomunicación, las zonas marítimas se definirán según la regla 2 del capítulo IV del Convenio SOLAS;

p) «zona portuaria», una zona que no es zona marítima, según la definen los Estados miembros, que se extiende hasta la construcción permanente más alejada de tierra que forma parte del sistema del puerto;

q) «abrigo», toda zona protegida natural o artificialmente donde pueda refugiarse un buque o nave en caso de peligro;

r) «administración del Estado de abanderamiento», las autoridades competentes del Estado miembro cuya bandera tiene derecho a enarbolar el buque o nave;

s) «Estado de acogida», el Estado miembro en cuyo territorio se encuentran los puertos entre los cuales efectúa un viaje nacional un buque o nave que enarbola el pabellón de otro Estado miembro;

t) «organización reconocida», una organización reconocida de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 94/57/CE del Consejo sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques (10);

u) «milla», 1 852 metros;

v) «altura característica de las olas», la altura media del tercio de olas de mayor altura observadas durante un período determinado.

Artículo 3

Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplica a:

a) los buques de pasaje nuevos y existentes y a

b) las naves de pasaje de gran velocidad

con independencia de su pabellón, cuando realizan viajes nacionales.

Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, garantizará que los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad que enarbolen el pabellón de un Estado que no sea miembro cumplen plenamente con lo dispuesto en la presente Directiva antes de permitirles realizar viajes nacionales por sus aguas territoriales.

2. La presente Directiva no se aplicará a:

a) los buques de pasaje siguientes:

- buques de guerra o de transporte de tropas,

- buques carentes de propulsión mecánica,

- buques de madera y construcción primitiva,

- buques originales y reproducciones singulares de buques de pasaje históricos proyectados antes de 1965 y construidos predominantemente con los materiales de origen,

- yates de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de doce pasajeros con ánimo comercial,

- buques utilizados exclusivamente en zona portuaria;

b) las naves de pasaje de gran velocidad siguientes:

- naves de guerra o de transporte de tropas,

- naves de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripuladas y lleven o vayan a llevar más de doce pasajeros con ánimo comercial,

- naves utilizadas exclusivamente en zona portuaria.

Artículo 4

Clases de buques de pasaje

1. Los buques de pasaje se dividen en las clases siguientes, según las zonas en que operan:

«Clase A» buques de pasaje que realizan viajes nacionales distintos de los definidos para las clases B, C y D;

«Clase B» buques de pasaje que realizan viajes nacionales en los que no se alejan más de 20 millas de la línea de la costa -contadas a la altura media de la marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso de naufragio;

«Clase C» buques de pasaje que realizan viajes nacionales por zonas marítimas donde la probabilidad de que se supere una altura característica de las olas de 2,5 m es inferior al 10 % en un período de un año -si el buque va a utilizarse todo el año- o un período determinado de inferior duración -si el buque va a utilizarse exclusivamente durante dicho período (por ejemplo, en verano)-, y que no se alejan en ningún momento más de 15 millas de un abrigo ni más de 5 millas de la línea de la costa -contadas a la altura media de la marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso de naufragio;

«Clase D» buques de pasaje que realizan viajes nacionales por zonas marítimas donde la probabilidad anual de que se supere una altura característica de las olas de 1,5 m es inferior al 10 % en un período de un año -si el buque va a utilizarse todo el año- o en un período determinado de inferior duración -si el buque va a utilizarse exclusivamente durante dicho período (por ejemplo, en verano)-, y que no se alejan en ningún momento más de 6 millas de un abrigo ni más de 3 millas de la línea de la costa -contadas a la altura media de la marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso de naufragio.

2. La Comisión, con arreglo a los procedimientos establecidos en el apartado 2 del artículo 9, establecerá y actualizará la lista de zonas marítimas basándose en las notificaciones remitidas por los Estados miembros. Como mínimo seis meses antes de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, señalada en el apartado 1 del artículo 13, los Estados miembros notificarán las zonas marítimas bajo su jurisdicción a efectos de la utilización -durante todo el año o, según proceda, durante períodos regulares de inferior duración- de las clases de buques, aplicando los criterios de clasificación enunciados en el apartado 1. La citada lista se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

3. En cuanto a las naves de gran velocidad, serán de aplicación las categorías definidas en los apartados 1.4.10 y 1.4.11 del capítulo 1 del Código de naves de gran velocidad.

Artículo 5

Medidas de aplicación

1. Todos los buques de pasaje, ya sean nuevos o existentes, así como las naves de pasaje de gran velocidad, cumplirán en sus viajes nacionales las normas de seguridad establecidas en la presente Directiva que les sean de aplicación.

2. Los Estados miembros no impedirán, alegando motivos derivados de la presente Directiva, la utilización de buques de pasaje o naves de pasaje de gran velocidad en viajes nacionales cuando dichos buques o naves cumplan lo prescrito en la misma. Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, reconocerá el Certificado de seguridad y el Permiso de utilización para naves de gran velocidad expedidos por otro Estado miembro a naves de pasaje de gran velocidad que realicen viajes nacionales, y la Declaración de conformidad a que se refiere el artículo 11 expedida por otro Estado miembro a buques de pasaje que realicen viajes nacionales.

3. El Estado de acogida podrá inspeccionar los buques de pasaje o naves de pasaje de gran velocidad que realicen viajes nacionales y comprobar su documentación, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 92/51/CE del Consejo sobre el Estado del puerto. Sin embargo, cuando un buque de pasaje o nave de pasaje de gran velocidad utilizados en viaje nacional exhiban una Declaración válida de conformidad con la presente Directiva o un Certificado conforme al apartado 3 del artículo 11, su carácter de buque o nave de pasaje no se considerará razón que justifique una inspección más pormenorizada en virtud de lo dispuesto en la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre control del Estado del puerto.

4. Todo equipo de a bordo que figure enumerado en el Anexo A.1 de la Directiva 96/. . ./CE del Consejo (11) y que cumpla lo dispuesto en dicha Directiva se considerará conforme a lo dispuesto en la presente Directiva, con independencia de si el Anexo I de esta última establece que deberá aprobarse y someterse a prueba de la manera que juzgue satisfactoria la Administración del Estado de abanderamiento.

Artículo 6

Prescripciones de seguridad

1. Con respecto a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D:

a) El casco, la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas especificadas para la clasificación en las reglas de una «organización reconocida» u otras normas equivalentes utilizadas por una Administración de conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques.

b) Serán de aplicación las disposiciones de los capítulos IV -incluidas las enmiendas de 1988 con respecto al SMSSM-, V y VI del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva.

c) Aparatos náuticos de a bordo:

Será de aplicación lo dispuesto sobre los aparatos náuticos de a bordo en la regla 12 del capítulo V del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva. Los aparatos náuticos de a bordo enumerados en el Anexo A.1 de la Directiva 96/. . ./CE del Consejo (12) que cumplan lo dispuesto en dicha Directiva se considerarán conformes con las prescripciones para la homologación de la regla V/12 (r) del Convenio SOLAS.

2. Con respecto a los buques de pasaje nuevos:

a) Prescripciones generales

1) Los buques de pasaje nuevos de clase A cumplirán íntegramente las prescripciones del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y en su Anexo I. En cuanto a las reglas cuya interpretación deja el Convenio SOLAS a discreción de la Administración, la Administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones que contiene el Anexo I.

2) Los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y de su Anexo I.

b) Prescripciones del Convenio de líneas de carga

1) Todo buque de pasaje nuevo de eslora igual o superior a 24 metros cumplirá lo dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966.

2) A los buques de pasaje nuevos de eslora inferior a 24 metros se les aplicarán criterios sobre la eslora y la clase que brinden un nivel de seguridad equivalente a los del Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966.

3) No obstante lo dispuesto en 1) y 2), los buques de pasaje de clase D quedan exentos del requisito de la altura mínima de la proa establecido en el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966.

4) Los buques de pasaje de clases A, B, C y D tendrán instalada una cubierta completa.

3. Con respecto a los buques de pasaje existentes:

a) Los buques de pasaje existentes de clase A cumplirán las reglas aplicables a los buques de pasaje existentes del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y en su Anexo I. En cuanto a las reglas cuya interpretación deja el Convenio SOLAS a discreción de la Administración, la Administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones que contiene el Anexo I.

b) Los buques de pasaje existentes de clase B de eslora igual o superior a 24 metros cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y en su Anexo I. Las prescripciones del Anexo I deberán cumplirse, salvo disposición contraria en el mismo, a más tardar el 1 de octubre de 2010 o quince años después de la fecha de construcción del buque, si esta última fecha fuese posterior. Hasta entonces se cumplirán las reglas nacionales del Estado de abanderamiento, que garantizarán un nivel de seguridad equivalente.

Los buques de pasaje existentes de clase B cuya eslora sea inferior a 24 metros cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y en el capítulo III de su Anexo I, así como, en los aspectos no tratados en ellas, las reglas de la Administración del Estado de abanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de seguridad equivalente al de los capítulos II-1 y II-2 del Anexo I, teniendo en cuenta las condiciones de construcción específicas al tamaño de dichos buques.

c) Los buques de pasaje existentes de clases C y D cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y en el capítulo III de su Anexo I, así como en los aspectos no tratados en ellas, las reglas de la Administración del Estado de abanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de seguridad equivalente al de los capítulos II-1 y II-2 del Anexo I, teniendo en cuenta las condiciones locales específicas a las zonas marítimas en que operarán las mencionadas clases de buques.

d) En caso de que un Estado miembro considere que las reglas establecidas por la Administración de un Estado de abanderamiento en virtud de las letras b) y c) no cumplen lo allí establecido, informará inmediatamente de este extremo a la Comisión. La Comisión adoptará medidas para tomar una decisión de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9.

e) Las reparaciones, alteraciones y modificaciones de importancia y los correspondientes equipamientos satisfarán las prescripciones aplicables a los buques nuevos, según lo establecido en la letra a) del apartado 2. Cuando en un buque existente se hagan alteraciones destinadas exclusivamente a mejorar la flotabilidad, éstas no se considerarán modificaciones de importancia.

4. Con respecto a las naves de pasaje de gran velocidad:

a) Las naves de pasaje de gran velocidad nuevas cumplirán lo prescrito en el Código de naves de gran velocidad.

b) El casco, la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas especificadas para la clasificación en las reglas de una «organización reconocida» u otras equivalentes utilizadas por una Administración de conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE del Consejo sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques.

Artículo 7

Prescripciones de seguridad suplementarias, equivalencias y exenciones

1. Prescripciones de seguridad suplementarias

Si un Estado miembro considera que, en determinadas situaciones y debido a circunstancias locales específicas, es necesario mejorar las prescripciones de seguridad, y se demuestra dicha necesidad, podrá adoptar medidas en tal sentido, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 4.

2. Equivalencias

Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4, un Estado miembro podrá adoptar disposiciones equivalentes a las reglas contenidas en el Anexo I, a condición de que dichas disposiciones sean al menos tan eficaces como estas reglas.

3. Exenciones

Siempre que no se produzca mengua de la seguridad y con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4, los Estados miembros podrán adoptar medidas que dispensen a algunos buques del cumplimiento de determinadas prescripciones establecidas en la presente Directiva cuando esos buques realicen viajes nacionales en sus aguas territoriales bajo las limitaciones operacionales siguientes: menor altura característica de las olas, navegación restringida a ciertos períodos del año, a las horas de luz o a otras condiciones climáticas apropiadas, y duración limitada del viaje.

4.a) El Estado miembro que se acoja a lo dispuesto en los apartados 1, 2 o 3 deberá notificar a la Comisión las medidas que se propone adoptar, informando de sus pormenores con detalle suficiente para que se pueda confirmar que se mantiene debidamente el nivel de seguridad.

b) Si en el plazo de seis meses tras la notificación, la Comisión, con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9, considera que las medidas propuestas no están justificadas, podrá pedir al Estado miembro que las modifique o se abstenga de adoptarlas.

c) Las medidas adoptadas se especificarán en la legislación nacional correspondiente y se comunicarán a la Comisión, que informará a los demás Estados miembros de todos sus pormenores.

d) Todas estas medidas se aplicarán a todos los buques de pasaje de la misma clase o naves que operen en las mismas condiciones especificadas, sin discriminación por motivo de pabellón, nacionalidad o lugar de establecimiento de la naviera.

e) Las medidas indicadas en el apartado 3 sólo serán aplicables en tanto el buque o nave opere en las condiciones especificadas.

Artículo 8

Modificaciones

Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9, la Comisión podrá:

a) modificar, en función del contexto internacional,

1) las definiciones del artículo 2 y

2) las disposiciones relativas a los procedimientos y directrices en materia de reconocimientos contempladas en el artículo 10;

b) modificar el Anexo I para aplicar, a efectos de la presente Directiva, las futuras enmiendas que se introduzcan en los convenios internacionales, sin perjuicio de los procedimientos de enmienda de dichos convenios.

Artículo 9

Comité Consultivo

1. La Comisión estará asistida por el Comité Consultivo creado en virtud del apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo.

2. Cuando se haga referencia a este apartado se aplicará el siguiente procedimiento:

a) el representante de la Comisión someterá al Comité al que se refiere el apartado 1 un proyecto de las medidas que deban adoptarse;

b) el Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto, procediendo, en su caso, a una votación;

c) el dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá derecho a solicitar que su posición conste en acta;

d) la Comisión tendrá en cuenta, en la mayor medida posible, el dictamen emitido por el Comité. Informará al Comité de la manera en que ha tenido en cuenta dicho dictamen.

Artículo 10

Reconocimientos

1. Todo buque de pasaje nuevo será sometido a los reconocimientos indicados a continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento:

a) un reconocimiento antes de que el buque entre en servicio;

b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses;

c) reconocimientos adicionales, según convenga.

2. Todo buque de pasaje existente será sometido a los reconocimientos indicados a continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento:

a) un reconocimiento inicial, antes de que el buque comience a prestar servicio en viajes nacionales en un Estado de acogida o, en el caso de los buques que realicen viajes nacionales en el Estado miembro cuyo pabellón tienen derecho a enarbolar, en el plazo de doce meses tras la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 13;

b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses;

c) reconocimientos adicionales, según convenga.

3. La Administración del Estado de abanderamiento someterá a toda nave de pasaje de gran velocidad a los reconocimientos prescritos en el Código de naves de gran velocidad.

4. Para realizar los reconocimientos se utilizarán los procedimientos y directrices especificados en la Resolución A.748(18) de la OMI «Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación», aprobada el 4 de noviembre de 1993.

5. Los reconocimientos a que se hace referencia en los apartados 1, 2 y 3 los llevarán a cabo exclusivamente inspectores de la Administración del Estado de abanderamiento o de una «organización reconocida», a fin de garantizar que se cumplen todas las prescripciones de la presente Directiva que le sean aplicables.

Artículo 11

Certificados

1. Todos los buques de pasaje nuevos y existentes que realicen viajes nacionales en un Estado de acogida irán provistos de una Declaración de conformidad con la presente Directiva. Esta Declaración se ajustará al modelo que figura en el Anexo II, y la expedirá la Administración del Estado de abanderamiento tras un reconocimiento inicial con arreglo a la letra a) del apartado 1 del artículo 10 y la letra a) del apartado 2 de ese mismo artículo.

2. La Declaración de conformidad se expedirá por un período no superior a doce meses. La Administración del Estado de abanderamiento podrá prorrogar su validez por un período adicional de un mes a partir de su fecha de expiración. Cuando se conceda una prórroga, el nuevo período de validez de la Declaración comenzará a partir de su fecha de expiración previa a la prórroga.

La Declaración de conformidad se renovará tras efectuarse los reconocimientos periódicos a que se refieren la letra b) del apartado 1 del artículo 10 y la letra b) del apartado 2 de ese mismo artículo.

3. En cuanto a las naves de pasaje de gran velocidad, la Administración del Estado de abanderamiento expedirá un Certificado de seguridad para naves de gran velocidad y un Permiso de utilización de naves de gran velocidad con arreglo a lo dispuesto en el Código de naves de gran velocidad. Antes de expedir el Permiso de utilización a las naves de pasaje de gran velocidad que realicen viajes nacionales en un Estado de acogida, la Administración del Estado de abanderamiento consultará con este último para informarse de todas las condiciones operacionales relacionadas con la utilización de la nave en dicho Estado. La Administración del Estado de abanderamiento hará constar todas esas condiciones en el Permiso.

4. Las exenciones concedidas a un buque o nave de conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7 se harán constar en la Declaración de conformidad.

Artículo 12

Reglas SOLAS

Con respecto a los buques de pasaje que realizan viajes internacionales:

1) Una vez entre en vigor la presente Directiva, la Comunidad Europea presentará una solicitud a la Organización Marítima Internacional para que:

a) acelere los trabajos que se desarrollan en el marco de la OMI para la revisión de las reglas de los capítulos II-1, II-2 y III del Convenio SOLAS que contienen aspectos dejados a la discreción de la Administración, con el fin de establecer interpretaciones armonizadas de dichas reglas y aprobar las correspondientes enmiendas a las mismas;

b) tome medidas para que se apliquen obligatoriamente los principios subyacentes en las disposiciones de la Circular MSC 606 sobre el Estado rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS.

2) La citada solicitud será presentada por la Comisión sobre la base de las reglas armonizadas establecidas en el Anexo I de la presente Directiva. Todos los Estados miembros deberán hacer lo posible para que la OMI empiece a elaborar las mencionadas reglas y medidas con rapidez.

3) Si las medidas a que se refiere el apartado 1 no se aplican en un plazo razonable, la Comisión, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 9, podrá modificar la presente Directiva para aplicar las reglas armonizadas de su Anexo I y los principios de la Circular MSC 606 a los buques de pasaje en viaje internacional.

Artículo 13

Aplicación

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva antes del 1 de julio de 1998.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

3. Los Estados miembros establecerán el sistema de sanciones por incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y tomarán todas las medidas necesarias para asegurarse de que dichas sanciones se aplican. Las sanciones así dispuestas serán eficaces, proporcionadas y disuasivas.

4. Los Estados miembros notificarán inmediatamente a la Comisión las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.

Artículo 14

Comunicación

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Artículo 15

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación.

(1) DO n° L 183 de 29. 6. 1989, p. 1.

(2) DO n° L 378 de 31. 12. 1986, p. 1.

(3) DO n° L 364 de 12. 12. 1992, p. 7.

(4) COM (93) 66.

(5) DO n° C 271 de 7. 10. 1993, p. 1.

(6) B4 - 0236/94 de 27. 10. 1994.

(7) DO n° L 68 de 15. 3. 1991, p. 1.

(8) DO n° L 157 de 7. 7. 1995, p. 1.

(9) DO n° L 247 de 5. 10. 1993, p. 19.

(10) Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (DO n° L 319 de 12. 12. 1994, p. 20).

(11) Propuesta de Directiva del Consejo cuya adopción está prevista para 1996.

ANEXO I

PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES EN VIAJES NACIONALES

CAPÍTULO I DISPOSICIONES GENERALES

Cuando así se disponga expresamente, las reglas del presente Anexo técnico I serán aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D en viajes nacionales.

Los buques nuevos de clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros no estarán obligados a cumplir con lo prescrito en las reglas II-1/B/2 a II/1/B/8 y II-I/B/10 del presente Anexo técnico a condición de que la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus reglas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

Los buques existentes de clase B de eslora inferior a 24 metros y los buques existentes de clases C y D no estarán obligados a cumplir las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del presente Anexo I a condición de que la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus reglas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

Cuando el presente Anexo I disponga que será de aplicación a los buques existentes una resolución de la Organización Marítima Internacional, los buques construidos antes de la fecha de aprobación de dicha resolución por parte de la OMI no tendrán que cumplir dicha resolución, sino la resolución o resoluciones anteriores aplicables, si es que existen.

CAPÍTULO II-1 CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES ELÉCTRICAS

PARTE A

GENERALIDADES

1 Definiciones relacionadas con la parte B (R 2)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1.1 Línea de carga de compartimentado es la línea de flotación utilizada para determinar el compartimentado del buque.

.1.2 Línea de máxima carga de compartimentado es la línea de flotación correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas al compartimentado aplicables.

.2 Eslora del buque es la longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.

.3 Manga del buque es la anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella..4 Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate..5 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque en agua de un peso específico de 1,025 correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca.

.6 Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros..7 Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales..8 Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre..9 Permeabilidad de un espacio es la proporción de volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea..10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las calderas empleadas para la propulsión..11 Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo..12 Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática susceptible de producirse en estado intacto o de avería..13 Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en cualesquiera condiciones del mar..14 Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de carga rodada o espacios de categoría especial, según se definen éstos en la regla II-2/A/2.

2 Definiciones relativas a las partes C, D y E (R 3)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 .1 Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio del cual se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables.

.1 .2 Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber en el aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) de aplicar el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales de servicio.

.2 Servomotor del aparato de gobierno es:

.1 en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;

.2 en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;

.3 en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.

.3 Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni los componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.

.4 Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.

.5 Situación de emergencia es aquélla en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía eléctrica principal.

.6 Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad.

.7 Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.

.8 Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.

.9 Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios del buque.

.10 Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado directamente de la fuente de energía eléctrica de emergencia o de la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios de emergencia.

.11 Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.

.12 Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando por el mar a su calado máximo.

.13 Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.

.14 Espacios de máquinas son todos los espacios que contienen las máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.

.15 Sistema accionador a motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compatir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o componentes que desempeñen la misma función que estas piezas.

.16 Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de energía de emergencia, o aquellos en que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.

PARTE B

ESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍA (1)

1 Estabilidad sin avería (Resolución A.167-IV enmendada por la Resolución A.749)

BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C Y D:

Todos los buques nuevos de todas las clases cumplirán lo prescrito en las disposiciones pertinentes aplicables a buques de pasajes del Código de estabilidad sin avería aprobado el 4 de noviembre de 1993 por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional en su 18 período de sesiones mediante la Resolución A.749 (18).

BUQUES EXISTENTES DE CLASE A Y B:

Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de clases A y B cumplirán los siguientes criterios de estabilidad, una vez corregidos en función de los efectos de las superficies libres de líquidos en los tanques de acuerdo con los supuestos del apéndice I de la Resolución 167 u otra disposición equivalente:

a) El área por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento (curva GZ) no debe ser inferior a:

1) 0,055 metros radianes hasta un ángulo de escora de 30°;

2) 0,09 metros radianes hasta un ángulo de escora de 40° o el ángulo de inundación, es decir, el ángulo de escora al que se sumergen los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco, superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de manera estanca a la intemperie, si este ángulo es menor que 40°;

3) 0,03 metros radianes entre los ángulos de escora de 30° y 40° o entre 30° y el ángulo de inundación si este ángulo es menor que 40°.

b) El brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como mínimo de 0,20 metros a un ángulo de escora igual o mayor que 30°.

c) El brazo máximo de adrizamiento GZ debe producirse a un ángulo de escora no inferior a 25° y preferiblemente superior a 30°.

d) La altura metacéntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 metros.

Las condiciones de carga que habrán de considerarse cuando se vaya a comprobar el cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas incluirán, como mínimo, las enumeradas en el Anexo II de la Resolución A.167 (IV) de la OMI.

Todo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros satisfará asimismo los criterios suplementarios especificados en el artículo 5.2 del Anexo de la Resolución A.167 (IV) de la OMI, y los criterios de viento y balance intensos prescritos en la Resolución A. 562 (14) de dicha Organización.

2 Compartimentado estanco

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Todo buque estará dividido mediante mamparos, que serán estancos hasta la cubierta de compartimentado, en compartimientos estancos cuya longitud máxima se calculará según las prescripciones específicas indicadas más adelante.

Cualquier otra parte de la estructura interna que afecte a la eficiencia del compartimentado del buque será estanca.

3 Eslora inundable (R 4)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto de que quede inmersa la línea de margen.

.2 En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 milímetros por debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.

.3 Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites, disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.

4 Eslora admisible de los compartimientos (R 6)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión.

5 Permeabilidad (R 5)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la regla 3 guardan relación con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.

Para determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios situados por debajo de la línea de margen será la indicada en el cuadro de la regla 8.3.

6 Factor de subdivisión

El factor de subdivisión F será el siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que:

.1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15, como si estuviesen debajo de una línea de margen, y

.2 los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior.

.2 La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.

.3 En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el apartado 5.

.4 Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado.

.5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, u 11 m o el 10 % de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado. La citada tolerancia sólo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la regla 8.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D:

.6 En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:

.1 que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90 % de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 1, en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible;

.2 que se cree un compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano;

.3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de ésta.

.7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.

.8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalinadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3 m más el 3 % de la eslora del buque, o a 11 m, o al 10 % de la eslora del buque, según cuál de estas magnitudes sea la menor, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque.

.9 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la eslora combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.

8 Estabilidad después de avería (R 8)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable.

.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la regla 7.6.1, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.

.1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos adyacentes cualesquiera.

.2.1 Lo prescrito en el apartado .1.1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los apartados .3, .4 y .6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.

.2.2 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos.

.2.3 La estabilidad prescrita en la condición final después de avería, y una vez concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se determinará del modo siguiente:

.2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una gama mínima de 15 % mas allá del ángulo de equilibrio. Esta gama podrá reducirse a 10 % como mínimo si el área bajo la curva de brazos adrizantes es la especificada en el punto .2.3.2 multiplicada por la razón 15/gama, donde gama se expresa en grados.

.2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos, 0,015 m-rad para los buques de CLASES B y C, y 0,009 m-rad para los de la CLASE D, medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor de los siguientes valores:

.1 el ángulo en que se produce la inundación progresiva;

.2 22° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación de un compartimiento, o

27° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes.

.2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte de:

.1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda,

.2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas, o

.3 la presión del viento,

calculado para los buques nuevos de CLASE B mediante la fórmula:

GZ(metros) = >NUM>momento escorante>DEN>desplazamiento + 0,04

No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,10 m;

y para los buques nuevos de CLASES C y D y los buques existentes de CLASE B, mediante la fórmula:

GZ(metros) = >NUM>momento escorante>DEN>desplazamiento + 0,02

No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,08 m.

.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el apartado .2.3.3 se adoptarán las siguientes hipótesis:

.1 Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros:

.1.1 cuatro personas por metro cuadrado,

.1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero,

.1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puntos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable.

.2 Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas:

.2.1 se supondrá que todos los botes salvavidas y botes de rescate instalados en la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería están zallados, completamente cargados y listos para ser arriados;

.2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser puestos a flote completamente cargados desde su posición de estiba se tomará el momento escorante máximo que pueda producirse durante su puesta a flote;

.2.3 se supondrá que, en cada pescante de la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería hay una balsa salvavidas de pescante completamente cargada, zallada y lista para ser arriada;

.2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de salvamento que están zallados no contribuirán a que aumente el momento escorante ni el momento adrizante;

.2.5 se supondrá que se hallan estibados los dispositivos de salvamento situados en la banda opuesta a aquélla a la que el buque queda escorado.

.3 Momentos producidos por la presión del viento:

.3.1 CLASE B: se aplicará una presión del viento de 120 N/m²;

CLASES C y D: se aplicará una presión del viento de 80 N/m²;

.3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada del buque por encima de la flotación correspondiente a la condición si avería;

.3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical entre un punto situado a la mitad del calado medio correspondiente a la condición sin avería y el centro de gravedad del área lateral.

.2.4 Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la inundación reduzca en 0,04 m o más el brazo adrizante, se considerará que la curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos .2.3.1 y .2.3.2 deberán medirse a ese ángulo.

.2.5 Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 m, la curva residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente inundado lo está desde el principio.

.2.6 En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama de 7° como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.3 En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes

>SITIO PARA UN CUADRO>

Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, situados en las inmediaciones del plano de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.

.4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:

.1 extensión longitudinal: 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 m o el 10 % de la eslora del buque si esta magnitud es menor.

.2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, y

.3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;

.4 si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los apartados .4.1, .4.2 y .4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.

.5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de CLASES B, C y D, el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 15°. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal.

.6 Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:

.1 En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante.

.2 En caso de inundación asimétrica, el ángulo de escora debido a la inundación de un compartimiento no excederá de 7° para los buques de CLASE B (nuevos y existentes) y de 12° para los de las CLASES C y D (nuevos). Respecto de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes, se podrá permitir una escora de 12° en los buques de CLASE B nuevos y existentes a condición de que el factor de subdivisión no sea mayor que 0,50 en ningún lugar de la parte del buque inundada.

.3 En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración del Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.

.7 Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B CON ESPACIOS DE CARGA RODADA O ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL

.8 Los datos mencionados en el apartado .7, mediante los que el capitán pueda mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios asientos, habida cuenta de los límites operacionales.

.9 Todo buque tendrá escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y a popa.

.10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que éste cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo. Se podrá aceptar la utilización de un computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el mismo fin.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.11 La Administración del Estado de abanderamiento sólo podrá suavizar la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se pretende dar.

.12 Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.

8-1 Estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R 8-1)

BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes de CLASE B cumplirán lo dispuesto en la regla 8, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico posterior a la fecha de cumplimiento prescrita a continuación, con arreglo al valor de la relación A/Amax, definida en el Anexo del Procedimiento de cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método simplificado basado en la resolución A.265(VIII), elaborado por el Comité de Seguridad Marítima en su 59 período de sesiones, en junio de 1991 (MSC/Circ. 574):

>SITIO PARA UN CUADRO>

8-2 Prescripciones especiales aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 personas o más (R 8-2)

BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:

No obstante lo dispuesto en las reglas II-1/B/8 y II-1/B/8-1:

.1 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 2.3 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la avería se produzca en cualquier lugar de la eslora L del buque; y

.2 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo prescrito en el apartado 1, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los apartados 2.1, 2.2 o 2.3 siguientes que sea posterior:

.2.1 >SITIO PARA UN CUADRO>

.2.2 >SITIO PARA UN CUADRO>

.2.3 Edad del buque es igual o mayor que

Edad del buque significa el número de años contados a partir de la fecha en la que se instaló la quilla o la fecha en la que el buque se encontraba en una fase similar de construcción, o a partir de la fecha en la que el buque se transformó en un buque de pasaje de transbordo rodado.

9 Mamparos de pique y de espacios de máquinas (R 10)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 m más el 5 % de la eslora del buque.

.2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el apartado 1 se medirán desde un punto situado:

.1 a mitad de dicha prolongación, o

.2 a una distancia igual al 1,5 % de la eslora del buque, por delante de la perpendicular de proa, o

.3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa,

tomándose de estas medidas la menor.

.3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una puerta de proa que se deteriore o se suelte.

.4 No es necesario que la prolongación prescrita en el apartado .3 vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en el apartado 1 o en el apartado 2. Sin embargo, en los buques existentes de CLASE B:

.1 cuando una rampa inclinada forma parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre no podrá prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite especificado en los apartados 1 y 2.

.2 cuando la rampa existente no cumple las prescripciones para que se acepte como parte de la prolongación del mamparo de colisión y su posición impide que tal prolongación pueda instalarse dentro de los límites especificados en los apartados 1 o 2, la prolongación podrá situarse a una distancia limitada a popa del límite de popa especificado en los apartados 1 o 2. La distancia limitada a popa no será superior a la necesaria para garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongación del mamparo de colisión se abrirá hacia adelante, cumplirá con las prescripciones del apartado 3 y estará dispuesta de manera que la rampa, en el caso de sufrir algún daño o desprenderse, no pueda dañarla.

.5 Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión.

.6 Respecto de los buques existentes de CLASE B, las prescripciones de los apartados 3 y 4 se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha indicada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva.

.7 Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado.

.8 En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.

10 Dobles fondos (R 12)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.

.1 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 m pero inferior a 61 m irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.

.2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.2 En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste será la que una organización reconocida juzgue satisfactoria, y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada 25° con respecto a la línea de base y que corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.

.3 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el apartado 2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v.g., bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla.

.4No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, siempre que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado

.5 La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la correcta utilización del buque.

11 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado (R 13)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración del Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.

.2 Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente Documento de conformidad, empleándose la anotación C.1 si sólo hay una línea de carga de compartimentado. Si existe más de una, las demás condiciones se identificarán con las anotaciones C.2, C.3, C.4, etc.

.3 El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que hay en vigor.

.4 El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el Documento de conformidad.

.5 En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determinen la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.6 Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.7 En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.

12 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, (R 14)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida a una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de una organización reconocida.

.2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.

.2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento.

.3 No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando no se realice esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que será efectuada en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.

.4 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito en el apartado .1.

.5 Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda, bien a la línea de máxima carga de compartimentado, o bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a 0,9 metros por encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podrá aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques a una presión atmosférica no superior a 0,14 bares.

.6 Las pruebas a que se hace referencia en los apartados .4 y .5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión de compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste.

13 Aberturas en los mamparos estancos (R 15)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.

.2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener íntegra la estanquidad de dichos mamparos.

.2.2 No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas no integradas en un sistema de tuberías.

.2.3 No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de los mamparos.

.3.1 No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:

.1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen;

.2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo, con las excepciones señaladas en el apartado 10.1 y en la regla 14.

.3.2 Salvo en el caso previsto en el apartado .3.3, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa. Sin embargo, se podrá autorizar la instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga.

.3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquidos, el mamparo de colisión podrá estar perforado por debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el apartado .3.1, a condición de que no exista otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque.

.4 En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión, no podrá haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que den a los túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados son dos, sólo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su umbral quede lo más alto posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de las espacios de máquinas.

.5.2 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS:

Las puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por la caída de un peso.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el apartado 10.1 o en la regla 14, serán puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo prescrito en el apartado 7 y que se puedan cerrar simultáneamente desde la consola central de mando del puente de navegación, en no más de 60 segundos, con el buque adrizado.

.5.2 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS:

Las puertas de corredera podrán ser de dos tipos:

accionadas a mano, o bien

accionadas tanto a motor como a mano.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

En los buques provistos de un máximo de dos puertas estancas, y a condición de que éstas se encuentren en el espacio de máquinas o en los mamparos que limitan dicho espacio, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que sean de accionamiento a mano. Cuando haya instaladas puertas de corredera accionadas a mano, éstas deberán cerrarse antes de que el buque abandone el puerto con pasaje a bordo y mantenerse cerradas durante la navegación.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.5.3 Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca de corredera, sea ésta del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque escorado 15° a una u otra banda. También se tomarán en consideración las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que puedan experimentarse si el agua fluye por la abertura con una presión equivalente a una altura hidrostática de al menos 1 m por encima de la falca en la línea central de la puerta.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

.5.4 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías hidráulicas y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del mamparo en el que estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al mínimo la posibilidad de que resulten afectados por cualquier avería que pueda sufrir el buque. Las puertas estancas y sus elementos de control estarán situados de modo que si el buque sufre alguna avería a una distancia inferior a un quinto de la manga, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas estancas que queden fuera de la zona averiada del buque no sea obstaculizado.

.5.5 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de medios que indiquen en todos los puestos de accionamiento a distancia si las puertas están abiertas o cerradas. El accionamiento a distancia se realizará exclusivamente desde el puente de navegación, según la prescrito en el apartado 7.1.5., y desde los lugares en que haya medios de accionamiento manual por encima de la cubierta de cierre, según lo prescrito en el apartado 7.1.4.

BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS:

.5.6 Las puertas estancas que no cumplan con lo dispuesto en los apartados 5.1 a 5.5 se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a salir del puerto se anotarán en el diario de navegación.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.6 Las puertas de corredera accionadas a mano podrán ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos.

.7 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Las puertas de corredera de accionamiento a motor podrán ser de desplazamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea maniobrable a motor desde un puesto central de control, el dispositivo correspondiente estará combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma por los dos lados. A ambos lados del mamparo habrá manivelas de control local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera accionadas a motor estarán provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde una posición accesible que se halle encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua u otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que sigan sonando hasta que la puerta se cierre por completo. Adicionalmente, en zonas de alto nivel de ruido ambiente, la alarma acústica se complementará con una señal visual intermitente colocada en la puerta.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D de ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

.7.1 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor:

.1 serán de movimiento vertical u horizontal;

.2 a reserva de lo dispuesto en el apartado .11, tendrán normalmente un vano de una anchura máxima de 1,2 m. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir puertas mayores sólo en la medida en que se considere necesario para la utilización eficaz del buque, y a condición de que se tengan en cuenta otras medidas de seguridad, incluidas las siguientes:

.2.1 se prestará atención especial a la resistencia de la puerta y y sus dispositivos de cierre, a fin de evitar fugas;

.2.2 la puerta irá situada fuera de la zona de avería B/5;

.2.3 la puerta se mantendrá cerrada cuando el buque esté en la mar, salvo por períodos limitados cuando sea absolutamente necesario según determine la Administración del Estado de abanderamiento.

.3 llevarán instalado el equipo necesario para abrirlas y cerrarlas utilizando energía eléctrica, energía hidráulica o cualquier otro tipo de energía que sea aceptable a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento;

.4 estarán provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual. Deberá ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, así como desde una posición accesible situada por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la Administración del Estado de abanderamiento considere aceptable. La dirección de la rotación o del movimiento que haya que hacer se indicarán claramente en todos los puestos de accionamiento. El tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta cuando se accione un mecanismo manual no excederá de 90 s con el buque adrizado;

.5 estarán provistas de elementos de control que permitan, mediante un sistema de accionamiento a motor, abrirlas y cerrarlas desde ambos lados y también cerrarlas desde la consola central de mando situada en el puente de navegación;

.6 estarán provistas de una alarma acústica, distinta de cualquier otra alarma que haya en la zona, que funcione cuando la puerta se cierre a motor por telemando y empiece a sonar 5 s por lo menos, pero no más de 10 s, antes de que la puerta empiece a cerrarse y siga sonando hasta que se haya cerrado por completo. Si el accionamiento se hace manualmente a distancia bastará con que la alarma acústica suene mientras la puerta esté en movimiento. Además, en zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido ambiental sea considerable, la Administración del Estado de abanderamiento podrá exigir que la alarma acústica esté complementada por una señal visual intermitente en la puerta; y

.7 tendrán, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de cierre aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde el momento en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no será inferior a 20 s ni superior a 40 s, con el buque adrizado.

.7.2 La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, indicación y alarma serán alimentados desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre, y podrán ser alimentados automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal o de emergencia.

.7.3 Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de:

.1 un sistema hidráulico centralizado con dos fuentes independientes de energía constituidas cada una por un motor y una bomba que puedan cerrar simultáneamente todas las puertas. Ademá