31. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 355/1 
II 
(Actos jurídicos preparatorios) 
COMISIÓN 
Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo sobre una acción de la Comunidad en el sector 
de la tecnología de la información y de las telecomunicaciones aplicadas al transporte por 
carretera — Infraestructura de carreteras dedicada a la seguridad del tráfico en Europa 
(DRIVE) 
COM(87) 351 final 
(Presentada por la Comisión al Consejo el 7 de agosto de 1987) 
(87/C 355/01) 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el tratado constitutivo de la Comunidad Econó­
mica Europea y, en particular, el apartado 2 de su 
artículo 130Q, 
Vista la propuesta de la Comisión, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social, 
En colaboración con el Parlamento Europeo, 
Considerando que es tarea de la Comunidad el promo­
ver en toda ella un desarrollo armónico de las activida­
des económicas y una más estrecha relación entre los 
Estados miembros mediante el establecimiento de un 
mercado común y la aproximación progresiva de las 
políticas económicas de los Estados miembros; 
Considerando que los Jefes de Estado y de Gobierno 
insistieron en la importancia de la eficiencia del trans­
porte por carretera, de su seguridad y de su adaptación 
al medio ambiente como un factor esencial para el 
desarrollo económico y social en el marco de lo estable­
cido en el Tratado de Roma('); 
Considerando que el Parlamento Europeo, en su estima­
ción de la situación y del desarrollo del transporte por 
carretera, insistió en su papel para el desarrollo político, 
social y económico futuro de la Comunidad e hizo 
especial referencia a la necesidad de elaborar sistemas 
electrónicos de ayuda a la seguridad (2), y al adoptar (3) 
(') Artículo 75 del Tratado de Roma. 
(2) DO n° C 104 de 27. 4. 1984, p. 38. Resolución del Parlamento 
Europeo sobre la adopción de un programa de medidas comu­
nitarias para promover la seguridad en las carreteras. 
(3) Resolución del Parlamento Europeo, de 23 de enero de 1987, 
proceso verbal 110.615. el informe (4) de la Comisión encargada de los asuntos 
económicos y monetarios y de la política industrial de 
la industria del automóvil de la Comunidad Europea, 
demostró la dimensión europea de esta industria; 
Considerando que el Consejo, en su Resolución del 
19 de diciembre de 1984 sobre la seguridad en las carre­
teras, invitó a la Comisión a someter propuestas (5); 
Considerando que el Acta Única Europea prevé una 
nueva base política y legal para el desarrollo de una 
estrategia científica y tecnológica otorgando una impor­
tancia particular a la promoción de la competitividad 
europea; 
Considerando que el Consejo adoptó el Programa 
marco de actividades comunitarias de investigación y 
desarrollo que prevé la aplicación de las tecnologías de 
la información y las telecomunicaciones en servicios de 
interés común y en particular el transporte por carre­
tera, mediante programas específicos que se selecciona­
rán según criterios establecidos, quedando los métodos, 
duración y financiación pendientes de decisión en el 
momento de adopción de los programas; 
Considerando que el Consejo ha admitido la importan­
cia de la normalización en el sector de la tecnología de la 
información y las telecomunicaciones (6) y considerando 
que la cooperación en la fase de investigación y desa­
rrollo prenormativo y precompetitivo en la elaboración 
de normas puede representar una importante contribu-
(4) Documento A2-171/86, de 8 de diciembre de 1986, ponente 
Sr. Peter Beazley. 
(5) DO n° C 341 de 21. 12. 1984, p. 1. 
(6) DO n° L 36 de 7. 2. 1987. Decisión del Consejo, de 22 de 
diciembre de 1986. 
N° C 355/2 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 12. 87 
ción, especialmente al facilitar la evolución hacia un 
futuro transporte por carretera más eficiente y más 
seguro a niveles regional y local; 
Considerando que el Comité Económico y Social hizo 
una referencia particular a los sistemas electrónicos de 
ayuda al tráfico en las carreteras principales (*) y a la 
puesta en práctica de un programa de la Comunidad 
sobre la seguridad en las carreteras (2); 
Considerando que la Comisión, en su propuesta de un 
programa de infraestructura de transporte (3) a medio 
plaza hizo una referencia específica a la importancia de 
estimular los desarrollos tecnológicos para mejorar los 
resultados del transporte, y que el asegurar futuros 
incrementos de productividad y competitividad debería 
afectar positivamente las exportaciones y la ampliación 
del mercado interior de nuevas tecnologías de las empre­
sas europeas; 
Considerando que la aparición de servicios de comuni­
caciones móviles y la introducción progresiva de proce­
sadores en los coches ofrecen nuevas posibilidades para 
mejorar sustancialmente la gestión del tráfico, el 
impacto sobre el medio ambiente del transporte por 
carretera, y la seguridad del tráfico; 
Considerando que los desarrollos en la eficiencia y la 
seguridad del transporte por carretera serán provecho­
sos para la competitividad internacional de las econo­
mías europeas en general y de las industrias en parti­
cular; 
Considerando que los adelantos en la eficiencia y seguri­
dad del transporte contribuirán a resolver el problema 
de las tremendas consecuencias sociales y de otra índole 
de los accidentes de tráfico; 
Considerando que los esfuerzos concertados en este 
sector contribuirán a la creación del mercado interno e 
impedirán la formación de nuevas fronteras internas en 
la seguridad del tráfico; 
Considerando que la elaboración de especificaciones 
funcionales comunes para los equipos y servicios refor­
zará la cohesión y permitirá que las regiones menos 
desarrolladas se beneficien plenamente de los esfuerzos 
de los Estados miembros más avanzados en los desarro­
llos de la infraestructura de gestión del tráfico y del 
transporte en la Comunidad; 
Considerando que el desarrollo de la tecnología de 
infraestructura y de los servicios de transporte por 
carretera ofrece un amplio abanico de posibilidades 
para las pequeñas y medianas empresas en la fabrica­
ción de equipos y en el suministro de servicios especiali­
zados dentro de la Comunidad; 
Considerando que es conveniente que los proyectos 
realizados en el contexto de EUREKA y las actividades 
específicas emprendidas dentro del Programas marco 
se apoyen y complementen mutuamente; 
(') DO n° C 126 de 28. 5. 1977, p. 20. Dictamen del 27 y 28 de 
abril de 1977. 
(2) DO n° C 206 de 6. 8. 1984, p. 60. Dictamen del 24 de mayo 
de 1984. 
(3) COM(86) 340 final de junio de 1986. Considerando que la Comisión, en la segunda reunión 
ministerial de EUREKA en Londres (junio de 1986), 
manifestó sus deseos de apoyar proyectos relativos a la 
seguridad y conducción del tráfico por carretera; 
Considerando que la constitución o la consolidación de 
un potencial industrial específicamente europeo en las 
tecnologías implicadas es una necesidad urgente; consi­
derando que sus beneficiarios deben ser la industria, las 
administraciones de telecomunicaciones y radiodifu­
sión, los centros de investigación, las empresas, 
incluyendo las pequeñas y medianas, así como otros 
organismos establecidos en la Comunidad más adecua­
dos para alcanzar estos objetivos; 
Considerando que las investigaciones exploratorias a 
nivel de la Comunidad han confirmado la necesidad y 
las ventajas de una cooperación en este sector; 
Considerando que la fase de definición de PROME-
THEUS ha confirmado la viabilidad de los objetivos y 
ha identificado el trabajo específico a emprender para 
alcanzarlos; 
Considerando que la Comisión ha trabajado con la 
industria y las administraciones para definir el trabajo 
prenormativo y precompetitivo relativo al sistema de 
infraestructura de carreteras necesario para completar 
los esfuerzos de la industria relacionados con el auto­
móvil; 
Considerando que es interés de la Comunidad el conso­
lidar la base científica y financiera de la investigación 
europea mediante una mayor participación de terceros 
países europeos en ciertos programas de la Comunidad 
y especialmente en programas que supongan una coope­
ración en investigación y desarrollo de la tecnología del 
transporte por carretera; 
Considerando que el programa DRIVE se beneficiará 
de los resultados de los programas ESPRIT y RACE así 
como de los actuales trabajos de normalización; 
Considerando que el Comité de investigación científica 
y técnica (CREST) ha emitido su dictamen, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Artículo 1 
1. Se adopta un programa comunitario en el campo 
de la informática aplicada al transporte por carretera, 
denominado DRIVE, para un período inicial de 
30 meses a partir del 1 de enero de 1988. 
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2. El programa ha sido concebido, en conjunción 
con proyectos públicos y privados en el sector de la 
informática aplicada al transporte por carretera 
emprendidos a nivel nacional e internacional, para 
fomentar la competitividad de las industrias, las admi­
nistraciones y los proveedores de servicios de la Comu­
nidad para poner a disposición de los usuarios finales, 
con un coste mínimo y a la mayor brevedad, las mejoras 
experimentadas por el transporte por carretera en 
cuanto a su eficacia y seguridad así como minimizar 
las repercusiones de éste en el medio ambiente, contri­
buyendo con ello a la consecución de los objetivos 
sociales y económicos. 
3. El programa constituye la contribución de la 
Comunidad al programa EUREKA en este campo, espe­
cialmente el programa PROMETHEUS, en lo que 
respecta a la normalización y las especificaciones fun­
cionales comunes asociadas con el desarrollo de siste­
mas avanzados de infraestructuras. 
Artículo 2 
El programa, como aparece establecido con más detalle 
en el Anexo I, consistirá en la consecución de un marco 
conceptual común en aras de la cooperación, la activi­
dad prenormativa y exploración de la tecnología así 
como la investigación de los factores no tecnológicos 
necesarios para conseguir aunar los esfuerzos europeos 
para mejorar el transporte por carretera en cuanto a su 
eficacia y seguridad, y reducir las repercusiones en el 
medio ambiente. Estos son los distintos aspectos del 
trabajo: 
I. Desarrollo de modelos de referencia, 
II. Protocolos y normas de especificación, 
III. Tecnología de ITCI (Informatización del Trans­
porte por Carretera), 
IV. Valoración de emplazamientos tecnológicos, 
V. Plan de actuación. 
El alacance y los objetivos comparables de dicho trabajo 
se describen con más detalle en el Anexo I y en el 
borrador del plan de trabajo. 
Artículo 3 
1. Los objetivos detallados del programa se encuen­
tran definidos en el plan de trabajo a adoptar según el 
procedimiento previsto en el artículo 7. 
2. La Comisión llevará a cabo la evaluación de los 
proyectos de acuerdo con los objetivos definidos en el 
Anexo y en el plan de trabajo. La elegibilidad de los 
proyectos que supongan un esfuerzo de investigación y 
desarrollo superior a 50 años/hombre se decidirá de 
acuerdo con el procedimiento establecido en el 
artículo 7. Para los otros proyectos, los resultados de 
la evaluación se darán a conocer al Comité mencionado 
en el artículo 6. 
3. Los proyectos relativos al Programa se realizarán 
por medio de contratos de costes compartidos a estable­
cer entre la Comisión y las empresas, editoriales, univer­
sidades, institutos de investigación y otros organismos 
establecidos en la Comunidad. Se espera de los contra­
tistas que sufraguen una proporción importante de los costes, la cual debería ser normalmente el 50% como 
mínimo de los gastos totales. 
4. Como norma, las propuestas de proyectos se pre­
sentarán en respuesta a una licitación abierta publicada 
en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Los 
proyectos deben prever la participación de un mínimo 
de dos participantes independientes no establecidos en 
el mismo Estado miembro. Uno de los participantes 
debe ser una empresa comercial. 
5. En casos excepcionales en los cuales la respuesta 
a la licitación abierta no haya sido satisfactoria, en caso 
de urgencia o en casos en los cuales el procedimiento 
de licitación abierta no sea procedimiento adecuado 
desde el punto de vista de coste y eficacia, la decisión 
puede ser tomada, de acuerdo con el procedimiento 
establecido en el artículo 7, derogando los principios 
establecidos en los apartados 3 y 4. 
Artículo 4 
Cuando se hayan celebrado acuerdos-marco de coope­
ración científica y técnica entre países europeos no 
comunitarios y la Comunidad Europea, los organismos 
y empresas establecidos en dichos países podrán, bajo 
condiciones adecuadas, participar en un proyecto 
emprendido dentro de este programa. 
Artículo 5 
1. Los fondos que se consideran necesarios para la 
contribución comunitaria a la ejecución de la fase piloto 
ascienden a 60 millones de ECU a lo largo de 30 meses, 
incluidos los gastos de personal, cuyo coste no deberá 
sobrepasar el 4,5 % de la contribución comunitaria. 
2. La distribución indicativa de estos fondos se pre­
senta en el Anexo I. 
Artículo 6 
1. La Comisión garantizará la correcta realización 
del programa y establecerá las medidas necesarias para 
este fin. 
2. Un comité, denominado en lo sucesivo «el 
Comité», asistirá a la Comisión en el desempeño de sus 
funciones. El Comité, estará formado por dos represen­
tantes de cada Estado miembro y presidido por un 
representante de la Comisión. 
Los miembros del Comité podrán recurrir a expertos o 
asesores en función de la naturaleza de los temas que 
se consideren. 
Las deliberaciones del Comité serán confidenciales. El 
Comité adoptará su propio reglamento interno. Los 
servicios de secretaría corresponderán a la Comisión. 
3. La Comisión podrá consultar al Comité sobre 
cualquier cuestión que entre dentro del ámbito de apli­
cación de este Reglamento. 
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Artículo 7 
1. Cuando deba seguirse el procedimiento estable­
cido en el presente artículo, el representante de la Comi­
sión presentará al Comité un proyecto de las medidas 
que deban adoptarse. El Comité emitirá un dictamen 
sobre este proyecto en un plazo que el presidente podrá 
fijar en función de la urgencia del asunto. Período que 
será normalmente de un mes y no excederá en ningún 
caso de dos meses. El dictamen se emitirá por la mayoría 
especificada en el apartado 2 del artículo 148 del Tra­
tado para la adopción de las decisiones que el Consejo 
debe tomar a propuesta de la Comisión. En el momento 
de la votación en el seno del Comité los votos de los 
representantes de los Estados miembros se ponderarán 
en la forma prevista en el citado artículo. El presidente 
no tomará parte en la votación. 
2. La Comisión adoptará las medidas previstas 
cuando se ajusten al dictamen del Comité. Cuando las 
medidas contempladas no se ajustaren al dictamen del 
Comité, o en ausencia de dictamen, la Comisión presen­
tará sin demora al Consejo una propuesta relativa a las 
medidas que deban adoptarse. El Consejo se pronun­
ciará por mayoría cualificada. 
3. Si el Consejo no hubiere decidido dentro de un 
plazo de un mes a partir de la discusión de la propuesta 
por el Consejo, la Comisión adoptará las medidas pro­
puestas. 
Artículo 8 
Los resultados del programa se revisarán por la Comi­
sión al cabo de 12 meses. La Comisión informará al 
Consejo y al Parlamento Europeo de los resultados de 
dicha revisión, y adjuntará las propuestas de modifica­
ción o prolongación del programa que estime opor­
tunas. 
Artículo 9 
1. Con relación a las actividades de coordinación 
previstas en el apartado 2 del artículo 1, los Estados 
miembros y la Comisión intercambiarán toda la infor­
mación apropiada de que dispongan y que puedan 
revelar, relativa a actividades incluidas en los campos 
objeto del presente Reglamento, con independencia de 
que se planifiquen o realicen bajo su autoridad o no. 
2. El intercambio de información se llevará a cabo 
con arreglo a un procedimiento que establecerá la 
Comisión previa consulta al Comité, y dicha informa­
ción se tratará como confidencial si así lo solicitan los 
interesados. 
Artículo 10 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero 
de 1988. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus 
elementos y directamente aplicable en cada Estado 
miembro. ANEXO 
I. ELABORACIÓN DEL MODELO DE REFERENCIA 
Objetivo 
El objetivo de este estudio consiste en establecer la estructura de 
submodelos permitiendo estimar sistemas potenciales. El 
conjunto de los submodelos constituirá un modelo de referencia 
que será el instrumento principal para estimar sistemas potencia­
les de infraestructura y sistemas basados en los vehículos en 
comparación con objetivos definidos, utilizando un abanico de 
criterios de estimación. 
Ámbito 
El ámbito de este estudio comprenderá métodos para estimar los 
costes y los beneficios de sistemas potenciales en varias fases de 
su ejecución, incluyendo su aceptabilidad por conductores y 
propietarios de vehículos, sus efectos sobre los coeficientes y la 
gravedad de accidentes, sus implicaciones financieras y operacio-
nales para las autoridades operativas, sus efectos sobre los flujos 
de tráfico y la eficiencia de la red, así como sus beneficios 
para el medio ambiente. Modelos existentes serán utilizados o 
desarrollados cuando sea conveniente. 
Un modelo de base proveerá los medios para deducir previsiones 
de demanda en tráfico rodado y de oferta en red de carreteras, 
que formarán parte de la información de base para los métodos 
de estimación del impacto. Los submodelos que lo componen 
proveerán los instrumentos de base para las estimaciones del 
impacto. 
Un modelo de referencia para la infraestructura proveerá la 
estructura en el cuadro de la cual las implicaciones de varios 
sistemas basados en la infraestructura puedan ser estimadas, 
incluyendo los factores de planificación en el tiempo, de coste y 
de organización, que tendrán que ser tomados en consideración. 
Un modelo de referencia de interface proveerá los medios para 
estimar la aceptabilidad por el usuario de subsistemas de opciones 
tecnológicas posibles, basados en los vehículos. Dicho submodelo 
comprenderá instrumentos de investigación del mercado y meca­
nismos para estimar la pertinencia del interface hombre/máquina. 
El submodelo de impacto sobre el tráfico tomará, como datos de 
entrada, situaciones particulares postulando series discretas de 
opciones tecnológicas, sacadas del modelo de referencia para la 
infraestructura, junto con las previsiones de base del tráfico del 
modelo de referencia del interface, y producirá estimaciones de 
los efectos sobre el tráfico. 
Los resultados facilitados por el submodelo de impacto sobre el 
tráfico, junto con información procedente de las propias situacio­
nes, proveerán los datos de entrada del submodelo de estimación 
que será diseñado para estimar los efectos de opciones respecto 
a criterios particulares. Los criterios incluirán parámetros finan­
cieros, operativos, de seguridad, de eficiencia y del medio 
ambiente. 
Los resultados facilitados por el submodelo de estimación provee­
rán la información para la comparación de impactos, en la cual 
los efectos de varias opciones serán comparados. 
A. Modelo de tráfico de base 
Objetivo 
Proveer el instrumento de base para prever la oferta en red de 
carreteras y la demanda en tráfico rodado, que constituirán 
una referencia en comparación a la cual los impactos de varias 
opciones puedan ser estimados. 
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Ámbito 
El submodelo de base dependerá mucho de modelos, de fuentes 
de datos, y de programas de evolución de infraestructura de 
carreteras existentes. Sin embargo, la necesidad de un enfoque 
paneuropeo integrado implicará de manera inevitable más traba­
jos de elaboración y ejercicios de recolección de datos, así como 
mucho trabajo de colación y de procesado de la información 
procedente de dichas fuentes existentes. 
El modelo de base será un modelo convencional de estimación del 
tráfico de tipo general, que comprenderá una serie de submodelos. 
Dichos submodelos tratarán de la propiedad de vehículos, de la 
generación y de la atracción de viajes, de la distribución modal, 
de la distribución de recorridos, del transporte de mercancías, y 
de la aplicación del tráfico a la red de carreteras. 
Puede revelarse pertinente utilizar un modelo de simulación de 
tráfico, que pueda estimar cambios detallados en el flujo de 
tráfico en una zona geográfica limitada. La integración del 
modelo de simulación en la estructura general del modelo de base 
global proveería en tal caso un instrumento útil para generalizar 
del microscópico al macroscópico. 
Una exigencia particular en el modelo de base será la representa­
ción de los coeficientes de accidentes. Se han elaborado relaciones 
brutas para establecer la relación entre los coeficientes de acciden­
tes y el kilometraje, pero éstas todavía pueden ser refinadas. Será 
necesario colectar estadísticas de accidentes en cada uno de los 
Estados miembros, elaborar técnicas para normalizarlas en una 
base consistente y para investigar las relaciones entre los resulta­
dos del submodelo de tráfico y los coeficientes de accidentes. El 
modelo debería tender a establecer relaciones para coeficientes 
de accidentes de diversa gravedad, de tal manera que, por ejem­
plo, un cambio de las velocidades de los vehículos —que podría 
producir un incremento del coeficiente de accidentes, aunque 
también una disminución de la gravedad relativa de los acciden­
tes, con un posible beneficio general neto— sea representado 
correctamente. 
Será necesario especificar, para el diseño, años particulares para 
hacer funcionar el modelo de base. Considerando la urgencia de 
hacer un uso máximo de la ventana de. sinergia limitada para 
desarrollar sistemas normalizados, el año de diseño inicial pudiera 
ser tan próximo como 1990, con un período de desarrollo a 
medio plazo representado por el año 1995. Naturalmente, será 
posible utilizar el modelo de base para otros años que los inicial-
mente escogidos. 
B. Modelo de referencia para la infraestructura 
Objetivo 
El modelo de referencia para la infraestructura proveerá la estruc­
tura en el cuadro de la cual las implicaciones de varios sistemas 
basados en la infraestructura, puedan ser estimadas, incluyendo 
los factores de prestación, de planificación en el tiempo, de coste 
y de organización que deberán ser tomados en consideración. 
Ámbito 
A partir de las^exjgencias y de las definiciones de los principales 
organismos actores, que son los operadores potenciales de la 
infraestructura, y de la serie de exigencias en materia de instala­
ción, de funcionamiento y de mantenimiento de las múltiples 
opciones tecnológicas, se establecerá una base de información 
que constituirá el modelo de referencia para la infraestructura. 
Se harán referencias a dicho modelo en la generación de normas, 
en la recolección y la promulgación de datos, en los protocolos 
de transmisión de datos y en las especificaciones funcionales, 
especialmente en su relación con las exigencias de infraestructura. El modelo tomará también en consideración los recursos tecnoló­
gicos, los medios geodemográficos, la evolución de técnicas y la 
disponibilidad de recursos. Situaciones para poner en práctica 
sistemas basados en la infraestructura serán creadas para estimar 
las mejores estrategias tecnoeconómicas que deberán ser adopta­
das considerando la integración progresiva de otras funciones de 
sistemas informáticos de transporte por carretera (RTI). 
C. Modelo de referencia del interface 
Objetivo 
El modelo de referencia del interface proveerá los medios para 
estimar los resultados, los costes y la aceptabilidad por los 
usuarios, de subsistemas de infraestructura y de subsistemas 
basados en los vehículos incluyendo instrumentos de investiga­
ción de mercado. 
Ámbito 
Este submodelo tenderá a establecer exigencias específicas de 
usuarios del medio del transporte por carretera, incluyendo los 
usuarios de vehículos (a la vez propietarios y conductores) y 
organizadores del tráfico. El objeto consistirá en proveer directi­
vas con respecto a especificaciones y normas funcionales relativas 
a sistemas de gestión del tráfico, a componentes de opciones 
tecnológicas basados en los vehículos, y al interface hombre/ 
máquina (a la vez en sistemas de gestión del tráfico y en los 
vehículos). 
El modelo deberá hacer distinción entre distintos usuarios y 
distintos tipos de vehículos, y los distintos criterios susceptibles 
de convenir. Por ejemplo, los organizadores del tráfico gozarán 
de informaciones estadísticas, históricas y de datos reales de 
tráfico. Transportistas de mercancías gozarán de guías basadas 
en una jerarquía de itinerarios de coste mínimo, mientras que 
puede ser deseable ofrecer al usuario privado un abanico de 
criterios de itinerarios, variando del tiempo mínimo a la distancia 
mínima, y otras informaciones. 
Puede revelarse pertinente desarrollar técnicas de investigación 
de mercado para facilitar la investigación de la pertinencia de 
varias funciones y de las técnicas para ponerlas en práctica. Las 
técnicas utilizadas deberían tender a establecer las exigencias 
de propietarios de vehículos, su voluntad de pagar por varios 
elementos, así como la prestación y la aceptabilidad del interface 
hombre/máquina por el conductor, incluyendo elementos de 
control así como la presentación de la información. 
D. Submodelo de impacto sobre el tráfico 
Objetivo 
Este submodelo de impacto sobre el tráfico producirá estimacio­
nes de los efectos sobre el tráfico de varias opciones tecnológicas 
y estrategias de ejecución posibles. 
Ámbito 
Este submodelo tomará como datos de entrada, los resultados 
del modelo de base —proveyendo una situación de base de 
demanda y oferta de tráfico— y de los modelos de referencia 
relativos a la infraestructura y a los vehículos, los cuales definirán, 
juntos, situaciones posibles de puesta en práctica. 
El submodelo establecerá técnicas para representar los efectos 
sobre el tráfico, de sistemas particulares, considerando por turno 
cada fase del modelo de base. Por ejemplo, algunos sistemas 
pudieran afectar los niveles de propiedad de los coches debido a 
que los efectos estimados en el modelo de referencia del vehículo 
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eran significativos; en tal caso, cada componente del modelo de 
base tendría que ser estimado de nuevo en consecuencia; otras 
opciones tecnológicas, por ejemplo, sistemas opcionales baratos 
de guiado, pudieran tener efectos marginales sobre los itinerarios, 
necesitando reajustes del submodelo tratando del tráfico. Siste­
mas de prevención de colisiones pudieran o no tener efectos 
significativos sobre el flujo de tráfico. Estos pueden ser estimados 
al incrementar el ámbito del submodelo tratando de tráfico para 
incluir en ello un modelo de base para los accidentes, pero 
tendrían también efectos significativos sobre los coeficientes y la 
gravedad de accidentes. En consecuencia, el modelo de base de 
los accidentes tendría que ser afinado para tomar en considera­
ción los efectos del nuevo sistema. 
El submodelo de impacto sobre el tráfico funcionará entonces 
considerando por turno cada componente del modelo de base y 
especificándolo de nuevo para tomar en consideración los efectos 
de nuevos sistemas. La nueva especificación implicará una nueva 
calibración para tomar en consideración los efectos detallados, y 
pudiera depender de resultados de pruebas en el terreno o de 
resultados de simulaciones, o de ambos. 
E. Submodelo de estimación 
Objetivo 
El objetivo del submodelo de estimación consiste en proveer 
informaciones sobre los efectos financieros, operativos, de seguri­
dad, de eficiencia y del medio ambiente, de opciones tecnológicas, 
lo que es necesario para la estimación general de opciones y para 
la elaboración de situaciones factibles. 
Ámbito 
El submodelo tomará como datos de entrada los resultados de 
los modelos relativos a la infraestructura, a los vehículos y al 
impacto sobre el tráfico, y producirá estimaciones de los costes 
y de los beneficios de cada opción tecnológica a tomar en conside­
ración. 
Los beneficios pueden comprender ahorros en accidentes y costes 
asociados, disminuciones en costes en recursos de funcionamiento 
de los vehículos, ahorros en duraciones de viajes asociadas con 
una eficiencia mejorada de la red, un aumento de inversiones de 
construcción de nuevas carreteras. Se notarán también beneficios 
para el medio ambiente como consecuencia de la disminución de 
la contaminación. En la mayoría de los casos, será posible expre­
sar los beneficios en términos monetarios pero algunos resultados 
del submodelo de estimación no podrán ser valorados o bien 
serán expresados en términos de beneficios no financieros. 
II. ESPECIFICACIONES, PROTOCOLOS Y PROPUESTAS DE 
NORMALIZACIÓN 
Objetivo 
Establecer protocolos para la propagación de señales y el inter­
cambio de información, para definir las propiedades de señales 
necesarias para permitir un funcionamiento satisfactorio del siste­
ma sin interferencias con sistemas exteriores. Para definir especifi­
caciones para la recolección y la promulgación de datos. 
Ámbito 
El ámbito del trabajo consiste en definir enfoques comunes con 
todos los miembros que participan para : 
— definir los objetivos, — utilizar el modelo de referencia para estimar las necesidades 
de cada interface, 
— producir normas y definiciones incorporando las necesidades 
procedentes de las combinaciones de opciones tecnológicas 
establecidas, 
— elaborar directivas para la redacción de reglamentos. 
A. Definición de las exigencias y de los objetivos específicos 
Objetivo 
El objeto de este trabajo consiste en producir objetivos específicos 
para las exigencias de señales, protocolos y elementos de autopis­
tas, en comparación de los cuales la realización completa y la 
eficacia pueden ser juzgados. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo incluye la elaboración de objetivos 
específicos y realistas para la preparación de normas para los 
distintos interfaces identificados durante el desarrollo del modelo 
de referencia. 
Se prevé que se tratará de un proceso iterativo durante el funcio­
namiento del primer año, por el cual los objetivos y las exigencias 
se actualicen y se afinen a medida de la introducción progresiva 
de los interfaces. 
B. El uso del modelo de referencia 
Objetivo 
El objetivo de este trabajo consiste en utilizar los distintos submo-
delos componentes del modelo de referencia, de manera indivi­
dual y concreta, para procurar que normas y protocolos óptimos 
sean elaborados con vistas a un funcionamiento general eficiente. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo consiste en incluir la serie de interfaces 
establecidas a partir de un estudio del modelo de referencia con 
todos sus subsistemas incorporados. Esta operación establecerá 
los parámetros operativos mínimos necesarios para el abanico de 
interfaces que serán utilizadas por el sistema DRIVE. Las exigen­
cias finales deben ser definidas considerando el reparto de ciertas 
zonas límite. Deberán ser adoptadas estrategias pertinentes con 
vistas a obtener un resultado global óptimo a un coste aceptable. 
C. Elaboración de especificaciones funcionales y de propuestas 
de normalización 
Objetivo 
El objetivo de esta fase consiste en elaborar normas y protocolos 
pertinentes que definirán las interfaces utilizadas en el sistema 
DRIVE. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo consiste en considerar cada una de las 
interfaces en el sistema total para establecer normas completas 
que puedan ser alcanzadas por medio de las tecnologías conocidas 
en el momento considerado, y que permiten el funcionamiento 
eficiente del conjunto. 
Cuando sea conveniente, estos protocolos y normas deberían ser 
similares o conformarse a los ya establecidos por otros organis-
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mos preocupados por el intercambio de datos, tales como el 
CCITT y la CEPT, por ejemplo. 
Como el programa DRIVE utilizará las tecnologías más moder­
nas, es probable que los actores que operen en el contexto de 
DRIVE, estarán en primera línea y que tengan que tomar la 
iniciativa para elaborar normas revisadas. 
Las interfaces tienen que tomar en consideración no solamente 
los límites hardware-hardware, sino también el abanico de límites 
que pueden corresponder a las tres clases de operadores, a saber, 
el hardware, el software y el liveware. 
D. Preparación de Directivas para la elaboración de Regla­
mentos 
Objetivo 
El objetivo de esta fase consiste en elaborar Directivas que infor­
marán a los legisladores sobre las materias de los Reglamentos a 
aplicar. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo consiste en cubrir el abanico de Regla­
mentos que pudieran necesitar ser introducidos o modificados en 
los Estados miembros para que la infraestructura en carreteras 
pueda ser instalada y funcionar. Otro aspecto de este trabajo 
consiste en incluir cualquier Reglamento gobernando las obliga­
ciones de los conductores que desean sacar provecho del sistema 
y de los que no lo desean. Se anticipa que este trabajo será 
diferente en cada Estado miembro con vistas a producir una 
uniformidad final convenida. 
III. TECNOLOGÍAS DE RTI 
Objetivo 
El objetivo de esta parte consiste en explorar las tecnologías clave 
que pudieran ser empleadas en el proyecto DRIVE tendentes a 
maximizar la relación coste/resultados, a escoger tecnologías que 
estén suficientemente desarrolladas para ser puestas en práctica 
en el tiempo previsto, y a permitir extensiones futuras hacia 
funciones más amplias. Naturalmente, este trabajo estará dirigido 
hacia el sistema y específicamente relacionado con las especifica­
ciones funcionales presentadas en la parte II, y será estimado por 
el uso del modelo de referencia presentado en la parte I. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo incluirá las investigaciones, pruebas y 
experimentaciones necesarias para explorar las características 
tecnoeconómicas de nuevas tecnologías relativas a DRIVE. El 
contenido cubre puntos específicos de hardware y software para 
DRIVE, incluyendo: 
A. Permitir y apoyar las tecnologías de RTI 
1. Componentes específicos 
Se necesitan también componentes específicos para poner en 
práctica a bajo coste, a la vez los elementos transportados en 
permanencia en los vehículos, y los elementos al otro lado de la 
interface vehículo. Las interfaces referentes a las balizas, los 
bucles u otros captores deben también ser consideradas de la 
misma manera y, en la medida de lo posible, ser elaboradas de 
tal manera que no introduzcan demasiadas limitaciones en el 
sistema para los cambios tecnológicos. La escala de producción 
de estos elementos comprenderá ciertamente circuitos integrados 
específicos fabricados a petición, utilizando la tecnología de 
arseniuro de silicio y de galio, así como la tecnología de los 
biochips si se incorporan detectores de condición física del 
conductor. 2. Opciones de comunicaciones 
Éstas se reparten naturalmente entre radiaciones electromagnéti­
cas y sistemas por línea. Considerando el espectro electromagnéti­
co, el uso podrá variar del subaudio, que podría multiplexarse con 
sistemas de recreo, a frecuencias en kilociclos para la detección y 
transmisión por bucles, alta frecuencia para emisiones locales, 
VHF y UHF para comunicaciones de vehículos a estaciones fijas 
y unidades celulares de radio, microondas para comunicaciones 
por satélites y ondas milimétricas, infrarrojos o banda del oxígeno 
para comunicaciones a distancias cortas con las balizas al lado 
de las carreteras, etc. 
Los sistemas de modulación que deben ser explorados compren­
den sistemas digitales por saltos multifrecuencia así como ruido 
en las comunicaciones o técnicas de espectro amplio. 
Para las comunicaciones por línea entre estaciones de control y 
balizas instaladas en el lado de las carreteras, bucles, etc., el uso 
del PSTN o la infraestructura de conmutación de mensajes son 
las opciones actuales, con el ISDN cuando su puesta en práctica 
esté suficientemente adelantada. Las principales opciones serán 
el grado hasta el cual las comunicaciones tendrán lugar en tiempo 
real, o por un sistema de sondeo o de transferencia general de 
ciertas informaciones durante la noche. Naturalmente, técnicas 
de protección contra los fallos serán incorporadas, junto con 
conceptos de minimización y de reducción de la información. 
3. El componente interactivo entre vehículos 
Las técnicas del radar, del sonar, del infrarrojo y de la repetición 
estimulada por radio deben ser exploradas. Deben detectarse 
tecnologías para lograr lanzadores y receptores baratos robustos 
y exentos de vibraciones. 
B. Las tecnologías del software de RTI 
1. Infraestructura del software 
La red DRIVE necesitará un software cuyas exigencias son más 
complejas que las de los sistemas actuales de telecomunicaciones. 
Por ejemplo, sistemas de apoyo de decisión, tendrán una impor­
tancia cada vez más grande en los sistemas de gestión del tráfico, 
aun en los sistemas autónomos instalados en los vehículos. Sin 
embargo, incrementos significativos en la productividad de pro­
gramación se realizan por el establecimiento de una estructura 
unificada de software cubriendo la especificación, la ejecución, 
el medio directo, las pruebas, la posibilidad de ser reutilizado y 
la serie de instrumentos correspondientes. 
2. Instrumentos de definición de las exigencias 
El proceso de recolección de exigencias y su organización subse­
cuente en la arquitectura del sistema es un componente esencial 
del primer año. Existe necesariamente un gran número de opcio­
nes necesarias en el desarrollo del hardware y del software. Estas 
exigencias incluyen el comportamiento del sistema, las interfaces 
y las prestaciones. Un esfuerzo considerable es necesario para 
establecer una estructura para las exigencias, un trabajo que 
permitirá controlar que el sistema es consistente y completo. 
3. El interface conductor 
Las exigencias de la interface del conductor son muy estrictas 
puesto que se debe causar un mínimo de interferencias para el 
conductor, cuya tarea primera es controlar el vehículo. Con vistas 
a obtener una expresión plurilingüe, las técnicas de síntesis de la 
palabra y pantallas pictográficas deben ser exploradas de una 
manera profunda. 
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4. El factor humano B. El uso del modelo de referencia 
En este sector, la ingeniería deberá amortiguar mucho la compleji­
dad de DRIVE para el usuario, y proveer un interface simple de 
uso fácil concebido para las necesidades de los conductores, 
incluso grupos especiales tales como los conductores principiantes 
y minusválidos. 
Como de la integridad de los sistemas DRIVE pueden depender 
vidas humanas, es esencial que sean incluidos en ellos tecnologías 
sofisticadas generales de control automático. Éstas no deben 
solamente indicar un fallo del sistema, sino también cuando se 
está utilizando la redundancia del sistema y solamente funciona 
el sistema auxiliar {back-up). 
IV. ESTIMACIÓN DE LAS OPCIONES TECNOLÓGICAS 
Objetivo 
El objetivo de este trabajo consiste en estimar las opciones tecno­
lógicas y las estrategias de puesta en práctica identificadas en la 
Parte III en comparación con objetivos particulares, utilizando 
un abanico de criterios, y en utilizar los resultados para elaborar 
situaciones factibles para una serie de condiciones actuales y 
futuras. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo comprende tres tareas esenciales: 
— la afinación de objetivos, 
— el uso del modelo de referencia para estimar la pertinencia 
de varias opciones tecnológicas, y 
— la elaboración de situaciones factibles incorporando las opcio­
nes tecnológicas adecuadas para conformarse con los objeti­
vos definidos. 
A. Afinación de objetivos 
Objetivo 
El objetivo de esta tarea consiste en elaborar objetivos específicos 
relativos a mejoras en materias de seguridad, de eficiencia y de 
efectos sobre el medio ambiente, en comparación a los cuales 
varias opciones tecnológicas puedan ser estimadas. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo comprende la elaboración de objetivos 
realistas específicos en momentos específicos del futuro: por 
ejemplo, los dos objetivos identificados en el texto principal de 
la comunicación son: 
— 1990: sistema operacional plurilingüe en tiempo real de 
guiado y de información en las carreteras en Europa, y 
— 1995: sistema operacional fiable de prevención de colisiones 
para velocidades de impacto superiores a 30 km/hora. 
Puede, de hecho, suceder que se lleguen produzcan otros objetivos 
en relación con los diferentes criterios o los diferentes años. Es 
probable que se ligue a un proceso iterativo que permita dilucidar 
los objetivos a la luz de lo que sería deseable y/o realizable al 
utilizar los resultados del proceso de evaluación global. Objetivo 
El objetivo de este trabajo consiste en utilizar los diversos submo-
delos que componen el modelo de referencia para estimar los 
efectos de las opciones tecnológicas y sus estrategias de ejecución 
que deben ser estimadas. 
Para cada opción a estimar, pueden existir una serie de condicio­
nes actuales y futuras en el cuadro de las cuales la estimación 
debería ser realizada. Una parte del trabajo comprenderá la 
determinación de estas condiciones y el uso del modelo de referen­
cia de base para elaborar condiciones adecuadas de demanda en 
tráfico y de oferta en carreteras. 
La mayor parte del trabajo consistirá en determinar las partes 
del modelo de referencia que se debe utilizar para la opción 
particular considerada, y en calibrar y utilizar los modelos en 
consecuencia 
C. Presentación de la situaciones de ejecución 
Objetivo 
El objeto de este trabajo consiste en elaborar situaciones factibles 
de desarrollo futuro, basadas en los resultados de las estimaciones 
de opciones técnicas y en la medida en que corresponden a los 
objetivos definidos. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo consiste en considerar los resultados 
de los análisis llevados a cabo utilizando el modelo de referencia 
en un cuadro de estimación, en el cual la correspondencia con 
los objetivos definidos puede ser estimada según un abanico de 
criterios. 
En función de los resultados de las estimaciones, opciones tecno­
lógicas deberían indicarse como pertinentes para desarrollos futu­
ros con vistas a realizar los objetivos particulares. 
V. PLAN DE ACCIÓN 
Objetivo 
El objetivo de este trabajo consiste en relacionar los resultados 
de la estimación de situaciones directamente con los objetivos 
identificados, y en preparar un programa general posible para un 
desarrollo futuro. 
Ámbito 
El ámbito de este trabajo comprende una revisión detallada de 
las situaciones tecnológicas identificadas en la estimación global 
respecto a los objetivos específicos, la selección de las situaciones 
pertinentes para el desarrollo futuro, y la preparación de un 
programa de trabajo general dirigido a la ejecución de las situacio­
nes recomendadas. 
A. Definición del trabajo 
Los trabajos individuales necesarios para realizar cada una de las 
situaciones escogidas serán definidos después de haber conside­
rado las alternativas principales. C. Sistemas con control automático m ' ° 
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B. Presentación de la puesta en práctica 
Un programa de trabajo general será preparado para el futuro 
trabajo necesario para realizar las situaciones escogidas, basadas 
en las tareas individuales identificadas en el párrafo V,A. La preparación de recomendaciones para el plan de acción general 
incluirá estimaciones de recursos y la identificación de puntos de 
referencia. Será esencial identificar programaciones realistas en 
el tiempo, admitiendo la importancia del trabajo emprendido en 
otros sectores, así como la necesidad de identificar el potencial 
óptimo para explotar la ventana de sinergia.