Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías»

(98/C 95/06)

El 3 de junio de 1997, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 16 de diciembre de 1997 (ponente: Sr. Kritz).

En su 351° Pleno (sesión del 28 de enero de 1998), el Comité Económico y Social ha aprobado por 119 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1. Contexto

1.1. Desde 1970, el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa ha disminuido en casi una cuarta parte, medido en toneladas/kilómetro. Paralelamente, el mercado global del transporte de mercancías ha aumentado en un 70 %. Ello significa que la cuota de mercado del ferrocarril se ha reducido al 15 % del conjunto de mercancías transportadas, ya sea por carretera, ferrocarril, vías navegables interiores u oleoductos, en la Unión Europea. Si la tendencia actual se confirma durante la próxima década, la cuota de mercado del ferrocarril se reducirá al 9 %, mientras que el conjunto del mercado crecerá en un 30 %.

1.2. Se trata de cifras globales, que podrían dar una imagen demasiado pesimista del rendimiento de los ferrocarriles europeos. Efectivamente, no todas las mercancías pueden transportarse por ferrocarril; en realidad, la mayor parte de las mercancías transportadas en Europa recorren distancias cortas (menos de 250 kilómetros) y se envían en pequeñas cantidades, por lo que normalmente no representan un mercado importante para el ferrocarril.

1.3. El transporte de mercancías de larga distancia ha aumentado, pero el ferrocarril no siempre ha sido capaz de ofrecer unos servicios competitivos en este mercado. Esta situación suscita una gran inquietud, dado que los servicios de larga distancia con grandes cantidades de carga representan mercados idóneos para el transporte por ferrocarril.

1.4. El transporte de mercancías de larga distancia en Europa implica, generalmente, cruzar fronteras nacionales. Ahora bien, el carácter nacional de los ferrocarriles europeos constituye una desventaja a la hora de efectuar operaciones transfronterizas. En cierta medida, se carece de interoperabilidad técnica. Muchas veces resulta difícil conciliar los horarios internacionales y los imperativos de los horarios nacionales. Además, no todas las empresas ferroviarias están suficientemente interesadas, desde el punto de vista comercial, en efectuar operaciones de transporte internacional de mercancías. Los ferrocarriles europeos no parecen conocer las exigencias del mercado europeo ni estar organizados para sacar partido de sus ventajas.

1.5. En julio de 1996, la Comisión publicó un Libro Blanco titulado «Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios» (), cuyo principal objetivo consistía en frenar el declive del transporte ferroviario de mercancías y pasajeros en Europa. La estrategia implica un nuevo tipo de ferrocarril que responda a las necesidades de los usuarios. El plan para la revitalización de los ferrocarriles propone la creación de «superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías», con el fin de resolver los problemas específicos que plantea el transporte transfronterizo de mercancías por ferrocarril.

1.6. El origen de este concepto se encuentra en los trabajos de un grupo de expertos designado por el Sr. Kinnock, Miembro de la Comisión encargado de Transportes, para examinar el futuro del transporte por ferrocarril en Europa. El informe de este grupo se publicó en junio de 1996, y una de sus principales prioridades era la creación de varias superpistas ferroviarias de transporte de mercancías, allí donde pudieran tomarse medidas rápidamente, a fin de mejorar la competitividad del transporte por ferrocarril («El futuro del ferrocarril en Europa», junio de 1996, p. 14). Cabe añadir que el grupo de expertos estaba formado por usuarios de los transportes, operadores y trabajadores de los ferrocarriles, presentes a título personal.

2. Documento de la Comisión

2.1. Las «superpistas ferroviarias de transporte de mercancías» son corredores o itinerarios destinados al transporte internacional de mercancías por ferrocarril. Se utilizarán las líneas existentes, aunque con mayor eficacia que actualmente, mejorando la adjudicación de las franjas horarias (horarios) y reduciendo el tiempo de espera en las fronteras.

2.2. El concepto de la superpista está centrado en la infraestructura ferroviaria, a la que se deberá aplicar un nuevo método, más eficaz, de planificación, adjudicación, gestión y facturación de las franjas horarias ferroviarias transfronterizas.

2.3. El concepto global de las superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías está basado en la aplicación voluntaria por parte de los gestores de infraestructuras y de los Estados miembros. La Comunicación debería considerarse como una recomendación de la Comisión sobre la mejor forma de organizar las superpistas.

2.4. En cuanto al funcionamiento de las superpistas, la Comisión ha llegado a las siguientes conclusiones:

- el acceso a las superpistas debe ser equitativo, justo y no discriminatorio para todos los operadores ferroviarios titulares de una licencia en la Comunidad;

- los criterios de concesión de una licencia a un operador ferroviario para circular sobre una superpista deben ajustarse a los mismos principios que los fijados en la Directiva 95/18/CE ();

- los criterios para la adjudicación de capacidad y para el cobro de tarifas por el uso de las infraestructuras ferroviarias deben ajustarse a lo dispuesto en la Directiva 95/19/CE ();

- las superpistas deben, a reserva de las reglamentaciones nacionales, estar abiertas al cabotaje;

- las terminales de transporte de mercancías sobre una superpista deben abrirse a todos los operadores ferroviarios, de transporte por carretera y de navegación interior en condiciones equitativas, justas y no discriminatorias.

2.5. Las superpistas están formadas, como mínimo, por dos gestores nacionales de infraestructuras. Para facilitar y simplificar la utilización de la infraestructura ferroviaria, la Comisión propone la creación, por los gestores de infraestructuras interesados, de una ventanilla única para cada superpista. Las principales funciones de este punto de contacto único para los operadores ferroviarios deberían ser las siguientes:

- determinar la capacidad de la superpista,

- adjudicar las franjas horarias,

- cobrar a los operadores ferroviarios por la utilización de la superpista, y

- controlar y evaluar los resultados de la superpista.

2.6. Actualmente, el procedimiento de adjudicación de las franjas horarias para el transporte internacional de mercancías por ferrocarril se efectúa esencialmente sobre una base nacional. Los malos resultados de este tipo de transporte se deben con frecuencia a las divergencias entre horarios nacionales. Además, el transporte de mercancías no suele ser prioritario en el momento de la adjudicación de las franjas horarias. Por ello, la Comisión subraya el importante papel de las ventanillas únicas a la hora de adjudicar franjas horarias atractivas para los operadores ferroviarios y los transportistas, especialmente en lo referente al tiempo del trayecto solicitado. También es importante agilizar las decisiones de adjudicación de franjas horarias. El objetivo debería ser, para las franjas regulares, tomar la decisión en siete días hábiles, y para las franjas no regulares en un día hábil.

2.7. En la mayoría de los países los operadores ferroviarios deben pagar por utilizar la infraestructura. La Comisión subraya que el sistema de tarificación debería ser no discriminatorio, transparente y sencillo. Se debería permitir cierta flexibilidad en los niveles de tarificación, para garantizar la competitividad de los precios en comparación con los del transporte por carretera.

2.8. Con la existencia del mercado único no se justifican ya los controles en las fronteras interiores. Los Estados miembros deberían comprometerse a suprimir los controles aduaneros, de seguridad o fitosanitarios que se siguen realizando en las fronteras. Se deberían reconocer mutuamente los controles efectuados en el Estado de origen.

3. Trabajos pendientes

3.1. Las futuras superpistas deberían satisfacer dos criterios básicos: en primer lugar, deben ser comercialmente atractivas para los transportistas y, en segundo lugar, deberían tener una capacidad suficiente. Como consecuencia de ello, es probable que las superpistas se concentren en los principales corredores de transporte internacional de mercancías, atendidos tanto por transportistas por carretera como por operadores ferroviarios.

3.2. Se contemplan varios corredores para la creación de superpistas piloto. Los ministros de transporte de los Países Bajos, Alemania, Austria, Suiza e Italia han acordado la creación de superpistas en los siguientes itinerarios:

(a) Rotterdam - Ruhr/Rin - Basilea - Milán - Génova - Gioia Tauro (Sur de Italia);

(b) Hamburgo/Bremen - Nuremberg - Múnich - Innsbruck - Brennero - Verona - Brindisi (Costa Adriática);

(c) Rotterdam/Hamburgo/Bremen - Nuremberg - Passau - Viena.

Los ferrocarriles de los países nórdicos también participarán en estas superpistas piloto Norte-Sur.

Entre las demás superpistas propuestas, cabe mencionar las siguientes:

(d) Londres - Sopron (Hungría); esta ciudad serviría de plataforma principal hacia Europa central y oriental;

(e) Wolfsburg (Alemania) - Barcelona;

(f) Muizen (Amberes) - Luxemburgo - Lyón.

Los primeros proyectos piloto que se pongan en marcha en 1998 serán, probablemente, los (a), (b), (c) y (f).

3.3. A finales de 1996, la Comisión creó un Grupo de Alto Nivel formado por representantes de los ministerios de transporte. Este Grupo ha contribuido a desarrollar el concepto de las superpistas y participa activamente en los debates sobre proyectos piloto específicos.

3.4. La Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE) representa a las compañías ferroviarias de la UE, Noruega y Suiza. Ha constituido varios grupos de trabajo encargados de examinar los problemas prácticos planteados por las superpistas y mantiene contactos periódicos con el Grupo de Alto Nivel y la Comisión. Con objeto de determinar el tipo de problemas técnicos que deberán resolverse y de comprender mejor el funcionamiento de las superpistas, la CCFE realizó una simulación con dos corredores entre el Benelux e Italia. Los resultados de esta simulación se recogen en el Informe de la CCFE titulado «European Rail Freightways: Proposal to the European Commission» (publicado en abril de 1997).

3.5. También participaron otras organizaciones en los trabajos prácticos sobre el desarrollo futuro de las superpistas. En abril de 1997, el Consejo Europeo de Transportistas presentó a la Comisión un documento titulado «Developing Successful Rail Freight Freeways: A Shippers' Framework». El Club de líderes del transporte de mercancías y logística, que representa a los principales constructores y transportistas europeos, también ha estudiado varios itinerarios posibles para las superpistas.

4. Observaciones generales

4.1. Es necesario modificar radicalmente el funcionamiento del mercado europeo de transporte de mercancías por ferrocarril, especialmente en lo que se refiere al tráfico transfronterizo. Consciente de esta necesidad, el Comité Económico y Social acoge favorablemente esta Comunicación de la Comisión, y considera la creación de las superpistas como un importante paso adelante hacia la revitalización de los ferrocarriles europeos.

4.2. En su dictamen sobre el Libro Blanco «Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios», el Comité subrayaba que: «la situación actual, extraordinariamente difícil, exige una actuación urgente», y añadía que «en líneas generales, el Comité aprueba la creación de corredores ferroviarios para transporte de mercancías» ().

4.3. La creación de las superpistas tiene un carácter voluntario. En consecuencia, el Comité subraya que en última instancia su éxito depende de:

- la voluntad de los Estados miembros y de los gestores de infraestructuras nacionales de cooperar en este ámbito;

- la capacidad de las empresas ferroviarias para responder a las necesidades de los usuarios y

- la voluntad de los Estados miembros de dejar a los operadores de ferrocarriles la necesaria libertad de gestión.

4.4. El Comité observa que a la vista de la evolución de los trabajos, las superpistas podrían empezar a funcionar a principios de 1998. Ello se debe al carácter único del proyecto de las superpistas, teniendo en cuenta que:

- no se necesitarán cambios en la legislación comunitaria;

- no habrá una necesidad inmediata de inversiones en infraestructura, dado que se utilizará la infraestructura existente;

- no se necesitarán inversiones inmediatas en material móvil ni en equipos, puesto que se utilizarán los existentes;

- los ferrocarriles seguirán funcionando con arreglo a los procedimientos existentes, aunque siempre que sea fácilmente realizable, dichos procedimientos se simplificarán.

4.5. El nuevo marco reglamentario establecido en las Directivas 91/440 (), 95/18 y 95/19 tiene como objetivo introducir una dimensión más comercial en el transporte europeo de mercancías por ferrocarril. El Comité reconoce, por tanto, que el concepto de las superpistas no es de por sí una nueva medida de liberalización del mercado. Se trata de un enfoque pragmático cuyo objetivo consiste en integrar las operaciones nacionales de transporte de mercancías por ferrocarril en unas redes transeuropeas de transporte de mercancías.

4.6. La Directiva 91/440 fija los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria de la Comunidad, y las otras dos Directivas establecen los requisitos para la concesión de licencias a las empresas ferroviarias (95/18), la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la fijación de tarifas para la utilización de las infraestructuras (95/19). Aún no se ha llevado a cabo la completa transposición de estas Directivas a las legislaciones nacionales. Este problema afecta al transporte ferroviario en general, pero en mayor medida a las superpistas. Al 20 de octubre de 1997, España, Luxemburgo e Italia no habían notificado aún la aplicación del artículo 10 de la Directiva 91/440 (que fija los derechos de acceso). En cuanto a las Directivas 95/18 y 95/19, sólo Austria, Dinamarca, Finlandia, Alemania y Suecia habían notificado a la Comisión su transposición, completa o parcial, al 20 de octubre de 1997. La transposición de estas Directivas debería haber concluido, a más tardar, el 27 de junio de 1997. Esta situación es inaceptable, por lo que el Comité insta a los Estados miembros a que procedan inmediatamente a la aplicación de estas tres Directivas. El éxito de las superpistas no debe ponerse en peligro por la ausencia de un marco jurídico a nivel de los Estados miembros. En definitiva, la Comisión deberá emprender acciones legales contra los Estados miembros que no hubieran aún transpuesto dichas Directivas a su legislación nacional.

4.7. Los gestores de infraestructuras y los Estados miembros parecen haber ejercido una gran influencia en la fase de planificación de las superpistas. No obstante, por importantes que sean los aspectos técnicos del funcionamiento de las superpistas, el Comité considera que los transportistas y las empresas ferroviarias deberían desempeñar un papel más importante en los actuales debates sobre la selección de itinerarios y de criterios de rendimiento. Ambos están mucho más próximos al mercado que los gestores de infraestructuras y los Estados miembros.

4.8. El Comité celebra que las superpistas empiecen a funcionar rápidamente. Hay que reconocer, sin embargo, que las primeras superpistas estarán concebidas para depender principalmente de los flujos de transporte de mercancías existentes. Se reducirá el tiempo de transporte para el tráfico existente y la puntualidad será mayor. Ésta es la primera etapa del desarrollo de las superpistas; la segunda deberá ser el aumento de la cuota de mercado del transporte por ferrocarril. Los operadores ferroviarios deberán establecer objetivos de rendimiento en sus planes de explotación, en estrecha colaboración con sus clientes, nuevos y existentes. Asimismo, deberán demostrar la mejora de los servicios ofrecidos a los transportistas.

4.9. En relación con el punto anterior, el Comité observa que el documento de la Comisión contiene pocos datos sobre el futuro mercado de las superpistas. A este respecto, el Comité considera fundamental que el desarrollo de las superpistas tenga en cuenta las necesidades de los usuarios tradicionales del transporte de mercancías por ferrocarril. El concepto de las superpistas puede parecer menos interesante que el del transporte combinado, pero el transporte ferroviario tradicional, por vagones, representa la principal actividad de las empresas ferroviarias, aunque su proporción se está reduciendo. Teniendo esto en cuenta, las empresas ferroviarias deben atraer a nuevos clientes, por ejemplo desarrollando unos sistemas eficaces de transporte intermodal. Para los usuarios, el transporte por carretera representa la referencia en materia de transporte de mercancías en Europa. Los transportistas, por su parte, manifiestan una actitud de apertura a la hora de elegir su modo de transporte, pero hay que convencerles de que el ferrocarril puede ofrecerles el servicio que necesitan en términos de precio, fiabilidad y rapidez.

4.10. La probabilidad de que aumenten considerablemente los volúmenes de mercancías y el número de trenes de transporte de mercancías en líneas individuales plantea la cuestión de la capacidad sin explotar en los principales itinerarios de transporte de mercancías por ferrocarril. El Comité considera fundamental que los gestores de las infraestructuras nacionales, en colaboración con las ventanillas únicas, hagan lo posible por determinar la capacidad sin explotar del transporte de mercancías por ferrocarril, por reducir el problema de las congestiones y resolver el del conflicto de demandas de franjas horarias entre el transporte de mercancías y el de pasajeros. Debería contemplarse la posibilidad de crear varias superpistas paralelas Norte-Sur y Oeste-Este, de hacer circular trenes más largos, de mejorar la eficacia de los sistemas de control del tráfico y de conseguir una interoperabilidad técnica. Tarde o temprano, debido a la creciente demanda de transporte por superpistas, resultará necesario invertir en la mejora o la creación de nuevas infraestructuras ferroviarias. Será importante anunciar la llegada de ese momento, para permitir a los gestores de infraestructuras y a los operadores ferroviarios planificar sus futuras inversiones.

4.11. Con frecuencia, la superpista será una parte de la cadena de transporte intermodal (carretera/ferrocarril; mar/ferrocarril). Las terminales son muchas veces el eslabón más débil de los sistemas intermodales y podrán incrementar considerablemente el coste del transporte de puerta a puerta, debido, por ejemplo, a retrasos innecesarios. En opinión del Comité, la Comisión no ha destacado suficientemente en su Comunicación el papel fundamental de las terminales para el éxito del desarrollo del transporte ferroviario de mercancías por superpistas. La mejora de la adjudicación de las franjas horarias (horarios) es una condición necesaria, pero no suficiente, para agilizar el funcionamiento del transporte intermodal de mercancías. Por tanto, es esencial, a juicio del Comité, que los gestores de infraestructuras, las empresas ferroviarias y los transportistas contribuyan conjuntamente a crear unas terminales eficaces y que funcionen correctamente.

4.12. La Comisión destaca que las terminales de transporte de mercancías sobre una superpista deberían abrirse a todos los operadores ferroviarios, de transporte por carretera y de navegación interior en condiciones equitativas, justas y no discriminatorias. Sin embargo, probablemente haya subestimado las dificultades que entrañaría un acceso abierto a las terminales de transporte de mercancías, debido a las diferentes formas de propiedad y a los diversos tipos de terminales. En consecuencia, el Comité propone que se examine más detenidamente la cuestión del acceso abierto a las terminales.

4.13. En las últimas décadas se han registrado pérdidas de empleo en el sector ferroviario europeo, debido sobre todo a la reducción del volumen del tráfico y a la racionalización. El objetivo del proyecto de las superpistas consiste en mejorar la competitividad del transporte ferroviario europeo de mercancías, con el fin de aumentar el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril y de aumentar la cuota de mercado del ferrocarril. El éxito de las superpistas permitiría, al menos, frenar la degradación de la situación del empleo. En su dictamen emitido en junio de 1997, el Comité Paritario de Ferrocarriles subrayó que el desarrollo de los ferrocarriles requería la participación de personal formado para trabajar con diferentes tipos de infraestructuras, y que ello podría realizarse tal como lo hicieron, con éxito, los ferrocarriles y su personal para los servicios Thalys y Eurostar.

4.14. Allí donde existan una demanda y unas oportunidades comerciales, las superpistas deberían extenderse más allá de las fronteras comunitarias. Es probable, a este respecto, que el mayor potencial se halle en las relaciones con Hungría, la República Checa y Polonia. La Comisión y los Estados miembros deberán estudiar cómo se podría abrir el acceso de algunas superpistas piloto a los terceros países.

5. Observaciones específicas

5.1. Cobro por la utilización de las infraestructuras ferroviarias

5.1.1. La Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CCFE) ha estimado que las tarifas de las superpistas representarán entre el 20 y el 50 % del precio que los clientes del transporte de mercancías por ferrocarril deberán pagar a los operadores ferroviarios. En algunos itinerarios, las tarifas de las superpistas podrían ser demasiado elevadas para permitir a los servicios de superpistas competir con el transporte por carretera.

5.1.2. Los sistemas de tarificación varían considerablemente entre los Estados miembros. En algunos países los operadores ferroviarios no pagan nada por utilizar la infraestructura, mientras que en otros, por ejemplo Alemania, las tarifas son elevadas.

5.1.3. A corto plazo, las tarifas de las superpistas se basarán probablemente en los regímenes actuales de cobro por la utilización de infraestructuras, lo que significa que serán equivalentes a la suma de las tarifas nacionales establecidas por cada gestor de infraestructura en una superpista.

5.1.4. A la luz de estas observaciones, el Comité considera que los sistemas actuales de cobro por la utilización de infraestructuras plantean un grave problema. Para crear unas condiciones favorables al funcionamiento de las superpistas, deberán encontrarse soluciones que tengan en cuenta los siguientes elementos:

a) Los Estados miembros deberán aplicar los mismos principios de tarificación. La Comisión está realizando actualmente un estudio cuyo objetivo consiste en armonizar los sistemas de tarificación existentes. El Comité insta a la Comisión a que conceda la máxima prioridad a este estudio, haciendo participar en este trabajo no sólo a representantes de los ferrocarriles sino también de los transportistas.

b) Establecer principios comunes de tarificación no significa aplicar tarifas idénticas. El nivel de las tarifas debería reflejar los costes pertinentes.

c) El nivel elevado de las tarifas aplicadas a la utilización de infraestructuras en determinados itinerarios podría impedir a las empresas ferroviarias competir eficazmente con los transportistas de mercancías por carretera. A juicio del Comité, los Estados miembros deberían ser conscientes de ello y actuar en consecuencia.

d) Los cánones de utilización de las infraestructuras deben ser transparentes y no discriminatorios. Representan una parte, a menudo sustancial, del precio que las empresas ferroviarias reclaman a sus clientes por utilizar las superpistas. El Comité considera que los clientes deben conocer tanto la estructura como el nivel de dichos cánones a la hora de negociar los precios del transporte con las empresas ferroviarias.

5.2. Derechos de acceso

5.2.1. Los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria quedan establecidos en la Directiva 91/440. Para las empresas ferroviarias que exploten servicios internacionales de transporte combinado, la Directiva prevé un derecho de acceso total, así como el derecho a cargar y descargar mercancías (aunque el cabotaje queda excluido). Para las agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias, los derechos de acceso se limitan a los Estados miembros en los que estén establecidas y se prevé un derecho de tránsito en los demás Estados miembros, pero no está permitida, en cambio, la carga ni descarga en los países de tránsito.

5.2.2. El Comité coincide con la Comisión en que, idealmente, deberían tener acceso a las superpistas todas las empresas ferroviarias comunitarias titulares de una licencia que cumplieran los requisitos establecidos en las Directivas 95/18 y 91/440. Varios Estados miembros también comparten esta idea, pero el Comité es consciente de que otros Estados miembros optan por un enfoque más prudente.

5.2.3. Para la Comisión, es esencial que las empresas ferroviarias puedan conquistar mercados en un Estado miembro distinto de aquel en el que son titulares de una licencia, y que puedan explotar servicios ferroviarios con destino a ese otro Estado miembro sin verse obligadas a firmar un acuerdo de cooperación clásico con la empresa ferroviaria del otro Estado miembro. En su caso, la puesta a disposición de las locomotoras y los maquinistas podría realizarse mediante contratos comerciales entre ambas empresas. El Comité aprueba estas propuestas de la Comisión.

5.3. Las superpistas y las normas de competencia

5.3.1. El documento de la Comisión no indica con claridad si los acuerdos de cooperación relativos al establecimiento de una ventanilla única y a la colaboración entre empresas ferroviarias se verán afectados por la prohibición contemplada en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE. Esta falta de precisión es comprensible, habida cuenta de la complejidad de las normas de competencia comunitarias.

5.3.2. Para determinar en qué medida se verá afectada la competencia, el Comité considera que debería establecerse una clara distinción entre los acuerdos requeridos para el establecimiento de una ventanilla única y los acuerdos entre empresas ferroviarias.

5.3.3. En lo que respecta al primer tipo de acuerdos, uno de los elementos inherentes al concepto de las superpistas es la estrecha cooperación entre los gestores de infraestructuras. Sin acuerdos relativos a la planificación, adjudicación y funcionamiento de las franjas horarias transfronterizas, no habrá superpistas. Además, los gestores de infraestructuras ferroviarias no compiten en un mismo mercado. Para el Comité, el apartado 1 del artículo 85 no se aplica a los acuerdos celebrados entre gestores de infraestructuras con objeto de crear y explotar superpistas.

5.3.4. En cuanto al segundo tipo de cooperación, la situación es diferente en lo que atañe a la competencia. Las empresas ferroviarias trabajan en un mismo mercado y podrían unirse, celebrando acuerdos técnicos o comerciales. Lo que deberá evaluarse caso por caso es si este tipo de cooperación impide, restringe o distorsiona la competencia en el mercado interior. El Comité considera probable que en muchos casos se aplique el apartado 3 del artículo 85, con excepciones individuales. A este respecto, una de las cuestiones principales consistirá en determinar el mercado de que se trate.

6. Resumen y conclusiones

6.1. El carácter nacional de los ferrocarriles europeos constituye una desventaja a la hora de efectuar operaciones transfronterizas de transporte de mercancías. En cierta medida, se carece de interoperabilidad técnica. Muchas veces resulta difícil conciliar los horarios internacionales y los imperativos de los horarios nacionales. El transporte de mercancías no suele ser prioritario en el momento de la adjudicación de las franjas horarias. Además, no todas las empresas ferroviarias están suficientemente interesadas, desde el punto de vista comercial, en efectuar operaciones de transporte internacional de mercancías.

6.2. Es necesario modificar radicalmente el funcionamiento del mercado europeo de transporte de mercancías por ferrocarril, especialmente en lo que se refiere al tráfico transfronterizo. Consciente de esta necesidad, el Comité acoge favorablemente esta Comunicación de la Comisión sobre las superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías. La creación de las superpistas constituirá un importante paso adelante hacia la revitalización de los ferrocarriles europeos. Las superpistas brindarán grandes oportunidades para incrementar la eficacia y competitividad de los ferrocarriles.

6.3. Puesto que la creación de las superpistas tiene un carácter voluntario, el Comité subraya que en última instancia su éxito depende de:

- la voluntad de los Estados miembros y de los gestores de infraestructuras nacionales de cooperar en este ámbito;

- la capacidad de las empresas ferroviarias para responder a las necesidades de los usuarios y

- la voluntad de los Estados miembros de dejar a las empresas ferroviarias la necesaria libertad de gestión.

6.4. El nuevo marco reglamentario para el transporte por ferrocarril en Europa establecido en las Directivas 91/440, 95/18 y 95/19 tiene como objetivo introducir una dimensión más comercial en el transporte europeo de mercancías por ferrocarril. Aún no se ha llevado a cabo la completa transposición de estas Directivas a las legislaciones nacionales. Esta situación es inaceptable, por lo que el Comité insta a los Estados miembros a que procedan inmediatamente a la aplicación de estas tres Directivas. El éxito de las superpistas no debe ponerse en peligro por la ausencia de un marco jurídico a nivel de los Estados miembros. En última instancia, la Comisión deberá emprender acciones legales contra los Estados miembros que no hubieran aún transpuesto dichas Directivas a su legislación nacional.

6.5. Las primeras superpistas (en 1998) dependerán principalmente de los flujos de transporte de mercancías existentes, lo cual debería implicar una reducción del tiempo de transporte para el tráfico existente y mayor puntualidad. El siguiente paso de las empresas ferroviarias debe consistir en atraer nuevos clientes y aumentar la cuota de mercado del transporte por ferrocarril. A este respecto, es preciso señalar que el transporte por carretera representa la referencia en materia de transporte de mercancías en Europa. Por ello hay que convencer a los usuarios de los transportes de que el ferrocarril puede ofrecerles el servicio que necesitan en términos de precio, fiabilidad y rapidez.

6.6. Las terminales son muchas veces el eslabón más débil de los sistemas intermodales (carretera/ferrocarril; mar/ferrocarril) y podrán incrementar considerablemente el coste del transporte de puerta a puerta. En opinión del Comité, la Comisión no ha prestado suficiente importancia al papel fundamental de las terminales para el éxito del desarrollo del transporte ferroviario de mercancías por superpistas, y particularmente al problema del acceso abierto, debido a las diferentes formas de propiedad de terminales.

6.7. En las últimas décadas se han registrado pérdidas de empleo en el sector ferroviario europeo. El éxito de las superpistas permitiría, al menos, frenar la degradación de la situación del empleo ya que el objetivo del proyecto de las superpistas consiste en mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, con el fin de aumentar el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril.

6.8. Los sistemas de tarificación por la utilización de infraestructuras ferroviarias varían considerablemente entre los Estados miembros, lo cual, según el Comité, plantea un grave problema para el desarrollo de las superpistas. Por consiguiente, el Comité insta a la Comisión a que conceda la máxima prioridad a la realización de este estudio sobre principios de tarificación comunes. Los cánones de utilización de las infraestructuras deben ser transparentes, proporcionales y no discriminatorios. El Comité lamenta que el nivel elevado de las tarifas aplicadas a la utilización de infraestructuras en determinados itinerarios pueda impedir a las empresas ferroviarias competir eficazmente con otros medios de transporte.

6.9. El funcionamiento de las superpistas implica acuerdos de cooperación entre los gestores de infraestructuras y podría incluir cooperación entre las empresas ferroviarias. El Comité considera que debería establecerse una clara distinción entre los acuerdos requeridos para el establecimiento de una ventanilla única y los acuerdos entre empresas ferroviarias. Para el Comité, la prohibición contemplada en el apartado 1 del artículo 85 no se aplica a este tipo de acuerdos. En cuanto a la cooperación entre empresas ferroviarias, la situación es diferente en lo que atañe a la competencia. Lo que deberá evaluarse caso por caso es si este tipo de cooperación impide, restringe o distorsiona la competencia en el mercado interior.

Bruselas, el 28 de enero de 1998.

El Presidente del Comité Económico y Social

Tom JENKINS

() COM(96) 421 final: Dictamen del CES, DO C 206 de 7.7.1997, p. 23.

() Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, DO L 143 de 27.6.1995.

Dictamen del CES: DO C 393 de 31.12.1994, p. 56.

() Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre la adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización, DO L 143 de 27.6.1995.

Dictamen del CES: DO C 393 de 31.12.1994, p. 56.

() Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 237 de 24.8.1991); Dictamen del CES sobre la correspondiente propuesta de la Comisión: DO C 225 de 10.9.1990, p. 27.