A4-0099/97

Resolución sobre la comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre una estrategia futura para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el transporte por carretera habida cuenta de los resultados del Programa «Auto Oil» (COM(96)0248 - C4-0492/96)

El Parlamento Europeo,

- Vista la comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre una estrategia futura para el control de las emisiones atmosféricas causadas por el transporte por carretera habida cuenta de los resultados del Programa Auto Oil (COM(96)0248 - C4-0492/96),

- Vistas las numerosas resoluciones del Parlamento Europeo sobre la contaminación atmosférica, el transporte sostenible y el consumo de energía sostenible,

- Visto el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor, así como las opiniones de la Comisión de Presupuestos, de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y Política Industrial, de la Comisión de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Energía y de la Comisión de Transportes y Turismo (A4-0099/97),

A. Considerando que el método seguido por la Comisión en el Programa «Auto Oil», consistente en elaborar junto con la industria del automóvil y del petróleo un programa destinado a reducir drásticamente las emisiones de los automóviles, ha sido adecuado, aunque se debería haber implicado en el programa a las organizaciones sociales y a expertos de los Estados miembros, entre otros,

B. Considerando que el 25% de todas las emisiones de CO2 y el 50% de todas las emisiones de NOx en la Comunidad son causadas por el tráfico de carretera,

C. Considerando que el enfoque de la Comisión, que al establecer los objetivos de calidad del aire en las ciudades parte de un valor medio en una zona de 4 km2, no concuerda con el enfoque de las mediciones tal como se refleja en el Anexo III de la Directiva 85/203/CEE relativa a las normas de calidad del aire para el dióxido de nitrógeno ((DO L 87 de 27.3.1985, pág. 1)), en el que se presta especial atención a los puntos de cruce y a las calles encajonadas con fuerte densidad de tráfico,

D. Considerando que la Comisión sostiene que se ha basado en una estrategia cautelar, de forma que puede confiarse en que los objetivos de calidad del aire necesarios serán respetados en toda la Unión pero que, por otra parte, la Comisión admite que las normas propuestas no son lo suficientemente estrictas como para que estos objetivos se cumplan en toda la Unión,

E. Considerando que la estrategia cautelar, junto con las incertidumbres científicas en cuanto a los efectos a largo plazo de la exposición temporal a una mezcla de sustancias diferentes, obliga a adoptar amplios márgenes de seguridad,

F. Considerando que para la elaboración de las propuestas la Comisión se ha basado exclusivamente en las consecuencias de la contaminación atmosférica para la salud humana, mientras que la contaminación también perjudica seriamente a los cultivos, a los ecosistemas y al medio ambiente en general, para los que en muchos casos están justificados objetivos de calidad más estrictos,

G. Considerando que los costes reales de la circulación de automóviles deben imputarse al consumidor y que deben mejorarse las posibilidades de transporte alternativo con objeto de reducir la utilización de los vehículos de motor,

H. Considerando que en el Libro Verde «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte en la Unión Europea» (COM(95)0691) la Comisión evalúa los costes de la contaminación atmosférica causada por el sector del transporte en la Unión en 1991 en 86.000 millones de ecus,

I. Considerando que en la exposición de la Comisión sólo se cuantifican las consecuencias financieras para la industria del automóvil y del petróleo, pero no las ventajas financieras que un aire más limpio conlleva para la sociedad en su conjunto (medio ambiente, salud pública, agricultura, ecosistemas, etc.),

J. Considerando que la comunicación tan sólo se concentra en una parte de los problemas causados por la circulación de automóviles, concretamente, la contaminación atmosférica, y que no se tienen en cuenta elementos como las molestias acústicas, la contaminación del suelo y de las aguas, la utilización de recursos naturales y los elevados costes sociales,

K. Considerando que una reducción de las emisiones por automóvil no puede justificar el aumento del parque de automóviles, puesto que un mayor incremento del tráfico haría aumentar de tal forma los costes de la congestión en muchos lugares de Europa que esto repercutiría negativamente en el desarrollo económico,

L. Considerando que es necesario un desarrollo más rápido de tecnologías ecológicas para que la industria europea pueda hacer frente a la competencia mundial, y que la imposición de normas medioambientales estrictas, podría suponer un estímulo en ese sentido,

M. Considerando que un carburante más limpio repercute directamente en la contaminación atmosférica causada por los vehículos, dado que influye inmediatamente en las emisiones de los vehículos en circulación, y que determinadas tecnologías para reducir las emisiones de los vehículos sólo podrán aplicarse si se lanzan al mercado carburantes de suficiente calidad,

N. Considerando que tanto la industria del automóvil como la industria del petróleo podrán responder más adecuadamente a los requisitos en materia de medio ambiente si éstos se establecen con la suficiente antelación,

O. Considerando que las propuestas de la Comisión se concentran en objetivos medioambientales para el año 2010 y que, según diversos estudios realizados (OCDE, STOA), las emisiones de los automóviles continuarán aumentando después del año 2010 a consecuencia del aumento del tráfico, a menos que se adopten nuevas medidas drásticas,

P. Considerando que es conveniente continuar con un Programa «Auto Oil II», pero que éste no puede utilizarse para aplazar hasta el año 2005 las decisiones actuales con respecto a las propuestas de referencia,

Q. Considerando que la propia Comisión indica que los esfuerzos que se proponen para luchar contra el ozono no serán suficientes para cumplir el objetivo de calidad de 180 ìg/m3 (valor del percentil 99 en una hora) ((Media en una superficie de 22.500 km2.)), por lo que será totalmente imposible lograr el valor límite para la salud humana de 110 ìg/m3 (valor del percentil 99 en 8 horas), recomendado en la Directiva 92/72/CEE, y que no se toma en consideración el valor límite que se menciona en dicha directiva para los ecosistemas, 65 ìg/m3 (valor del percentil 99 en 24 horas),

R. Considerando que la Comisión establece para el benceno un objetivo de calidad de 10 ìg/m3, lo cual equivale, según la OMS, a un caso mortal por cada 20.000 personas en caso de exposición permanente al mismo durante toda la vida, y que en la mayoría de los Estados miembros se aplica una norma mucho más estricta,

1. Acoge con satisfacción la comunicación de la Comisión y las propuestas correspondientes como una contribución esencial e imprescindible a la lucha contra la contaminación atmosférica causada por la circulación de automóviles;

2. Reconoce que el Programa «Auto Oil» constituye una buena base para determinar el mejor medio de limitar la contaminación de los vehículos de motor y de los carburantes a partir del año 2000 y más allá; opina, sin embargo, que conviene continuar controlando las emisiones de los vehículos de motor para velar por que los objetivos de calidad del aire de la Unión Europea sean alcanzados;

3. Entiende que la contaminación acústica, con serios efectos sobre la salud, forma también parte de la estrategia futura del control integrado y global de las emisiones causadas por el transporte rodado y que, por tanto, no hay razón para no considerarla como un contaminante más de este programa;

4. Lamenta el método de trabajo elegido por la Comisión, que no ha involucrado en el programa a expertos de los Estados miembros ni de las organizaciones sociales;

5. Lamenta que la Comisión no haya examinado las cuestiones de la reducción de las emisiones de CO2 producidas por los automóviles y el ahorro de energía en el Programa «Auto Oil», sino en otra Comunicación (COM(95)0689);

6. Insiste en que continúen examinándose las consecuencias de las emisiones de partículas para la salud pública, teniendo en cuenta la creciente preocupación que impera en los círculos científicos sobre sus efectos sobre la salud; considera que, dada la incertidumbre científica aún existente sobre la nocividad de dichas partículas, la precaución debe ser primordial;

7. Considera que los Estados miembros pueden lanzar al mercado carburantes de calidad superior basándose no sólo en la deteriorada calidad del aire, sino también en objetivos medioambientales más generales, como los criterios en materia de deposiciones que causan acidificación o eutrofización;

8. Pide a los Estados miembros que apliquen las normas sobre emisiones a la flota de vehículos existente mediante procedimientos de prueba periódicos y aleatorios;

9. Pide a la Comisión que complete su estudio incluyendo datos estadísticos de los tres nuevos Estados miembros;

10. Reitera su opinión de que la relación coste-eficacia, aun cuando sea un principio que debe aplicarse en numerosos ámbitos, no puede ser el principio rector en lo relativo a la protección del medio ambiente y la salud pública, en particular cuando la mayor parte del coste de las medidas destinadas a mejorar la calidad del aire recae, en última instancia, sobre los consumidores;

11. Destaca que la aplicación de normas de control de los vehículos basadas en una relación «coste-eficacia» no ha de impedir el apoyo a la mejor tecnología disponible, que podría desembocar en nuevos procesos y nuevos conceptos industriales, explotables por fabricantes europeos en los mercados mundiales;

12. Opina que la Comisión, partiendo de los criterios científicos más recientes, debería haber establecido objetivos de calidad más estrictos, sobre todo en lo que se refiere al ozono y el benceno;

13. Insiste en que los proyectos de transporte sostenible se financien con cargo a los recursos de los Fondos estructurales;

Costes e instrumentos fiscales

14. Considera que la Comisión ha sobrestimado los costes de las medidas que deben adoptarse, dado que los datos básicos proceden de la propia industria, que se beneficia de unos cálculos demasiado elevados, y que la Comisión no ha tenido en cuenta el hecho de que las nuevas tecnologías normalmente se abaratan en el curso de su aplicación;

15. Lamenta que la Comisión se haya basado injustamente en el principio de coste-eficacia, en lugar de partir de un análisis de coste-beneficio;

16. Pide a los Estados miembros que adopten, a mayor escala que actualmente, medidas fiscales y económicas para fomentar la utilización de vehículos y carburantes ecológicos y pide a la Comisión que elabore estudios sobre la eficacia de las medidas fiscales selectivas para fomentar el uso de vehículos más pequeños y ligeros así como combustibles más limpios, tales como el gas natural comprimido o el gas líquido de petróleo, la gasolina reformulada y los biocombustibles;

17. Pide a la Comisión que incite a los Estados miembros a que desarrollen un sistema de incentivos fiscales para unos carburantes más limpios y unos vehículos de baja emisión, lo que permitirá una modernización más rápida del parque móvil; estos incentivos fiscales deberían dirigirse a los vehículos que utilizan la mejor tecnología disponible y deberían abarcar programas de destrucción destinados a eliminar los antiguos vehículos muy contaminantes;

18. Considera que la legislación europea en materia de emisiones no puede incluir en ningún caso obstáculos al incentivo fiscal de vehículos más limpios o de menor consumo, así como de carburantes más limpios;

Vehículos de motor

19. Pide a la Comisión que revise el ciclo de pruebas de las emisiones para obtener una indicación más precisa de las emisiones, en especial para reflejar los tiempos de calentamiento tras el arranque en frío, una temperatura ambiental más baja y la conducción a velocidad reducida en condiciones urbanas;

20. Lamenta que la Comisión haya omitido evaluar las posibilidades que ofrecen las tecnologías alternativas de propulsión (pese a que, en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CEE, se le había encargado este cometido) y que tampoco haya evaluado seriamente las posibilidades que pueda ofrecer el empleo de combustibles alternativos, como los biocarburantes, el gas natural, el GPL y el hidrógeno, para determinados segmentos de mercado (por ejemplo, autobuses urbanos y taxis);

21. Considera que las tecnologías para la reducción de las emisiones, incluida el denominado «diagnóstico a bordo» (DAB), deben funcionar adecuadamente durante toda la vida útil del automóvil y que, por consiguiente, los requisitos de sostenibilidad para las emisiones causadas por los vehículos y para el DAB deben ser aplicables a 160.000 km;

22. Considera que los sistemas DAB también deben aplicarse a los vehículos de gasóleo;

23. Pide a la Comisión que incluya al grupo operativo «automóvil del futuro» en las «intervenciones estratégicas» del Quinto programa marco de investigación y desarrollo para garantizar una financiación apropiada de este importante proyecto;

Carburantes

24. Comparte la opinión de la Comisión de que es necesario continuar reduciendo los niveles de azufre en los carburantes con objeto de reducir la emisión de partículas procedentes de los motores de gasóleo y de permitir el funcionamiento óptimo de los catalizadores de los motores de gasolina y de gasóleo; conviene, por tanto, con la Comisión en que para ello será necesario establecer un valor límite de azufre de 50 ppm tanto para la gasolina como para el gasóleo;

25. Expresa, por consiguiente, su sorpresa ante el hecho de que la Comisión proponga en su comunicación un valor límite de azufre de 200 ppm para la gasolina y 350 ppm para el gasóleo;

26. Pide a la Comisión que modifique el proyecto de directiva sobre la calidad de las gasolinas y el diesel, para fijar así unas normas más severas para el año 2000, es decir, 14% v/v de olefinas, 41% v/v de aromáticos y 150 ppm para motores de gasolina y 300 ppm para motores diesel de contenido en azufre, y que pase a una fase suplementaria en el año 2005, paralelamente a la que se propone para las tecnologías de los vehículos, es decir, reducir otra vez más el contenido en azufre de las gasolinas y el diesel por debajo de los niveles indicados para el año 2000, tal como se indica en los Anexos II y IV de la opinión de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y Política Industrial sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo referente a la calidad de la gasolina y del gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (COM(96)0248 - C4-0462/96) ((Opinión aneja al documento de sesión A4-0096/97));

27. Pide que se investiguen mejores formas de almacenamiento de gas en los vehículos para su uso como combustible alternativo y que se investigue la tecnología relativa a las pilas de combustible como sistema alternativo de propulsión de vehículos a largo plazo;

28. Manifiesta su convencimiento de que debe establecerse una segunda fase (2005) para las especificaciones en materia de carburantes;

29. Subraya la necesidad de un rápido desarrollo de carburantes mejores/menos contaminantes que se integren en el Programa «Auto Oil» a la mayor brevedad; que los objetivos de la segunda fase deberían seguir siendo viables desde el punto de vista tecnológico, teniendo en cuenta los resultados de un estudio posterior «Auto Oíl II» con la participación de todas las partes interesadas;

30. Considera que un Programa «Auto Oil II» deberá evaluar el Programa «Auto Oil I» y que en el mismo deberá llevarse a cabo:

- una verificación de los cálculos tanto de los costes como de los beneficios,

- una revalorización de los objetivos de calidad del aire basada en los datos científicos más recientes,

- una evaluación de la calidad del aire basada en la Directiva 85/203/CEE,

- una inventarización del estado actual de la técnica,

lo que llevará a una adaptación de los objetivos de reducción y hará quizás necesario el refuerzo de las medidas;

31. Destaca que la industria del automóvil, los Estados miembros y la Comisión han de realizar unas inversiones importantes para desarrollar nuevas tecnologías de control de las emisiones y concebir el automóvil del porvenir;

32. Pide a la Comisión que les informe regularmente acerca de la puesta en práctica del Programa «Auto Oil», y que presente el primero de dichos informes transcurridos dos años desde la entrada en vigor del Programa, a fin de permitir una evaluación continua;

33. Encarga a su Presidente que transmita la presente resolución a la Comisión y al Consejo, así como a los Gobiernos y a los Parlamentos de los Estados miembros.