El artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE determina la proporción de jornadas de trabajo que se controlará en carretera y en los locales, a saber, el 30 % y el 50 %, respectivamente. Debe subrayarse que el cálculo de esta proporción se basa en el número de controles efectivamente realizados por las autoridades de control y no en el número mínimo de jornadas de trabajo por controlar. En cuanto a los Estados miembros que han alcanzado el umbral, solo seis muestran la proporción equilibrada necesaria entre controles en los locales y en carretera. Por término medio, el 74 % de las jornadas de trabajo se han controlado en carretera mientras que el 26 % lo fueron mediante inspecciones en los locales. Esto representa un ligero aumento en los controles en los locales en comparación con el año anterior, que fue del 23 %. Como ya se indicó en el último informe, Irlanda quedó por debajo del umbral del 30 % en los controles en carretera con solo el 7 %. Para más detalles sobre la proporción nacional de los controles en carretera y en los locales véase el gráfico 2.

La mayor parte de los Estados miembros controlaron más jornadas de trabajo que el mínimo exigido por la Directiva. No obstante, tres Estados miembros no han cumplido el umbral del 3 %, a saber, Grecia, Malta y Países Bajos. Mientras que Malta y Países Bajos se situaron ligeramente por debajo del umbral, el número de jornadas de trabajo controladas notificadas por Grecia está significativamente por debajo del umbral y sigue disminuyendo en comparación con años anteriores. La Comisión seguirá de cerca la evolución en estos Estados miembros y tomará medidas, comenzando con los casos más graves, para garantizar la correcta aplicación de la Directiva 2006/22/CE.

De los datos nacionales presentados a la Comisión se desprende que el número total de jornadas de trabajo controladas en la UE disminuyó en torno al 12,8 %, es decir, una disminución de 151 millones a 131,7 millones de jornadas de trabajo controladas. Se trata de una disminución más acusada en comparación con la disminución del 4,8 % entre los anteriores períodos de presentación de informes 2011-2012 y 2013-2014. No obstante, examinando las cifras nacionales parece que esta disminución se explica principalmente por una caída de las jornadas de trabajo controladas en tres Estados miembros . Se encontrarán más detalles en el informe adjunto.

Por lo que se refiere a la información sobre la aplicación de la Directiva sobre el tiempo de trabajo en el transporte por carretera, no todos los Estados miembros han presentado esa información y solo unos pocos Estados miembros presentaron datos estadísticos sobre los controles efectuados y sus resultados . Muchos Estados miembros indicaron que no se habían producido cambios durante el período de referencia en relación con su legislación nacional para explicar la falta de información. En general, los Estados miembros facilitaron muy pocos datos cuantitativos actualizados, lo que dificulta una evaluación. Por consiguiente, para que el informe cumpla los requisitos establecidos en el artículo 17 del Reglamento sobre el tiempo de conducción, la Comisión insiste en que en el siguiente período de presentación de informes deben facilitarse datos cualitativos y cuantitativos más amplios en relación con la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y su cumplimiento.

Todos los Estados miembros han presentado sus datos nacionales, aunque muchos no dentro del plazo. La calidad de los datos sigue mejorando por lo que se refiere al Reglamento (CE) n.º 561/2006. Casi todos los Estados miembros facilitaron el desglose de estadísticas detalladas sobre los controles del cumplimiento realizados en carretera y en los locales. Sin embargo, puede mejorarse aún más en lo que respecta a la información facilitada sobre las sanciones, la cooperación internacional, los cambios en las legislaciones nacionales o las conclusiones extraídas.

Casi todos los Estados miembros facilitaron datos sobre las infracciones detectadas, aunque no todos facilitaron detalles sobre los tipos de infracciones. El número total de infracciones notificadas era de alrededor de 3,46 millones, lo que representa un aumento del 6 % en comparación con el último informe (3,3 millones). El ligero aumento puede explicarse por el hecho de que Letonia ha facilitado por primera vez el número de infracciones , que casi compensa la diferencia con el último informe. Considerando que las infracciones detectadas en los locales aumentaron un 19 %, las infracciones detectadas en carretera disminuyeron en un 3 %. La proporción de infracciones en carretera disminuyó del 63 % al 58 % del total de infracciones detectadas en comparación con el informe anterior.

En el periodo 2015-2016, el 72 % de los vehículos controlados en carretera estaban equipados con un tacógrafo digital.. Por lo tanto, no hay motivos para elevar el umbral de controles del 3 % al 4 %, ya que esto solo debe llevarse a cabo si el 90 % de los vehículos controlados están equipados con un tacógrafo digital .

Según el país de matriculación del vehículo, el 63 % de los vehículos inspeccionados en la UE eran vehículos nacionales, el 32 % procedían de otros Estados miembros de la UE y el 6 % eran vehículos matriculados en países no pertenecientes a la UE . En general, la mayoría de los vehículos inspeccionados en carretera (el 91 % del total) son transportistas de mercancías, mientras que solo el 9 % transportaban pasajeros. Se ofrece más información en el documento de acompañamiento en el título 422.

Al igual que para el anterior período de notificación, se envió a los Estados miembros un acta tipo elaborada por la Comisión, a fin de facilitar el ejercicio de información y reducir la carga administrativa. Cinco Estados miembros no enviaron ninguna información relativa a la aplicación de la Directiva 2002/15/CE. La calidad de la información facilitada por otros Estados miembros varía de forma significativa y muchos Estados miembros proporcionaron información escasa e incompleta . Algunos Estados miembros explicaron que no se habían producido cambios entre los dos períodos de información. No obstante, faltan datos estadísticos actualizados sobre controles e infracciones en los informes presentados por un número considerable de Estados miembros. Los informes más completos, por lo general, tienden a incluir información sobre la organización institucional, los problemas de aplicación y algunos datos cuantitativos. No obstante, debido a la cantidad significativa de datos incompletos, los resultados de este análisis no pueden considerarse representativos para la Unión Europea en su conjunto. Se esperan esfuerzos adicionales de los Estados miembros para el próximo período de presentación de informes con relación a la información sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE, que debería permitir una evaluación más completa. La Comisión podrá decidir adoptar medidas legales contra los Estados miembros en caso de incumplimiento por parte de estos de su obligación de facilitar la información especificada en la Decisión de Ejecución de la Comisión por la que se establece el acta tipo .

De conformidad con el artículo 5 de la Directiva 2006/22/CE, los Estados miembros están obligados a llevar a cabo al menos seis operaciones concertadas de control en carretera al año con, al menos, otro Estado miembro. Cuatro Estados miembros no facilitaron información sobre el número de operaciones concertadas de control. De los Estados miembros que facilitaron información, 15 Estados miembros han alcanzado el número requerido de controles concertados por año.

4.Aspectos de la aplicación en los Estados miembros

Ninguno de los Estados miembros que han presentado un informe señaló a cambios en la legislación de aplicación de la Directiva 2002/15/CE durante el período 2015-2016. En general, en la mayoría de los Estados miembros, las últimas modificaciones de la legislación nacional estaban relacionadas con la inclusión de los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de su legislación nacional sobre el tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera y ya se habían declarado en el informe de 2013-2014.

No fue posible identificar ninguna tendencia con respecto a cuestiones relativas a la aplicación de la Directiva 2002/15/CE. Estas atañen más bien al contexto nacional y a problemas específicos que se plantean en algunos Estados miembros. Por ejemplo, en su informe, Italia menciona cuestiones relativas a la necesidad de aclarar algunas definiciones establecidas en la Directiva. Estas cuestiones corresponden al «tiempo dedicado a todas las actividades de transporte por carretera» y «periodos de tiempo durante los cuales el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo». En la República Checa, una nueva forma de organización laboral conforme a la cual un trabajador (conductor) trabaja para dos empleadores (empresas de transporte) dio lugar a dificultades en la aplicación de la Directiva. En efecto, tales prácticas se señalaron como de difícil demostración, ya que solo una empresa de transporte sujeta al Reglamento (CE) n.º 561/2006 está obligada a solicitar una copia del registro de tiempo de trabajo a otro empleador.

En lo que se refiere al seguimiento de la aplicación de la Directiva, varios Estados miembros han puesto de relieve la importancia de proporcionar asesoramiento y orientación al sector sobre cómo cumplir con la complejidad de la legislación social en el transporte por carretera. Por ejemplo, Lituania indicó que se facilitan a los empleadores las orientaciones sobre los requisitos y las instrucciones. Del mismo modo, las autoridades irlandesas utilizaron un enfoque escalonado que incluye una combinación de asesoramiento y orientación y el uso de instrucciones formales antes de proceder a la vía judicial. En Suecia, durante las inspecciones, las autoridades intentan establecer un diálogo con el empresario o el conductor autónomo para asegurarse de que comprenden la normativa y adoptan las medidas necesarias para acatarla. Este planteamiento fue considerado valioso en Eslovaquia, que informó de que la situación con respecto a la formación y los conocimientos de la legislación entre los conductores y los empresarios había mejorado en comparación con años anteriores.

Por último, en lo que respecta a la interpretación judicial por los tribunales nacionales, ninguno de los Estados miembros informaron de importantes decisiones de los tribunales nacionales con respecto a la interpretación de la Directiva 2002/15/CE durante el período 2015-2016.

5.Infracciones de las normas sobre el tiempo de trabajo

Algunos Estados miembros informaron sobre la posibilidad, en primera instancia, cuando se detecta la infracción, de ordenar su rectificación dentro de un plazo determinado. En los casos en que no se aborda la deficiencia, las autoridades de control proceden con sus sanciones respectivas, lo que consiste en iniciar procedimientos administrativos en Austria y Eslovaquia o en imponer una multa en Estonia y Finlandia.

Solo ocho Estados miembros facilitaron datos cuantitativos sobre infracciones detectadas que son incluso inferiores que para el anterior período de referencia, en el que diez Estados miembros habían facilitado esta información. El insuficiente número de aportaciones no permite extraer conclusiones pertinentes a escala de la UE. Se invita, por tanto, a todos los Estados miembros a que incluyan estos datos en sus próximos informes.

5. Puntos de vista de las partes interesadas sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE

Solo diez Estados miembros señalaron claramente que las partes interesadas fueron consultadas en el marco del presente ejercicio . Este número se mantiene estable en comparación con el último informe, pero todavía es bajo en comparación con años anteriores . En todos los Estados miembros, esta consulta consistía en obtener los puntos de vita de los representantes de las empresas y los sindicatos. En seis de los diez Estados miembros, se consultó con los interlocutores sociales, pero sus puntos de vista no dieron lugar a una sección específica del informe . Fueron más bien incorporados a lo largo del documento o, en algunos casos, el informe solo menciona que los interlocutores sociales no tenían ningún comentario. Esto hace que sea imposible seguir analizando los puntos de vista de los interlocutores sociales pues sus respuestas no constituyen una muestra representativa . La Comisión desearía recordar a los Estados miembros que el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 2002/15/CE les exige que incluyan los puntos de vista de ambas partes del sector como parte de este ejercicio.

IV. Conclusiones

Durante el período 2015-2016, todos los Estados miembros salvo tres , han alcanzado el umbral mínimo de jornadas de trabajo que deben controlarse. El mayor porcentaje de jornadas de trabajo controladas se sigue realizando durante los controles en carretera y, aunque el porcentaje de controles en los locales está creciendo, solo seis de los 28 Estados miembros han alcanzado la distribución exigida de un mínimo del 50 % de controles en los locales y al menos el 30 % en carretera.

Los datos presentados por los Estados miembros para el período de referencia del presente informe confirman la tendencia constante de disminución del número de jornadas de trabajo controladas. Para el período 2015-2016, esto puede explicarse principalmente por una reducción significativa del número de jornadas de trabajo en Francia, Alemania y Rumanía, lo que también se tradujo en una ligera disminución de la media de jornadas de trabajo controladas a nivel de la UE.

Aunque el número de jornadas de trabajo controladas ha disminuido, el número de infracciones detectadas ha aumentado ligeramente. El incremento es en gran medida debido a un mayor número de infracciones detectadas en un Estado miembro , pero también podría significar que los controles son más eficaces en general. A diferencia de los controles de carretera, la tasa de detección en los locales ha aumentado y es dos veces más elevada que en la carretera. La tasa de detección por empresa de transporte controlada se ha triplicado. Este puede ser el efecto combinado de una aplicación más eficaz y más infracciones cometidas.

La tasa de detección varía considerablemente en toda la UE y solo un pequeño grupo de Estados miembros han notificado más de dos tercios de las infracciones detectadas en la UE. Cabe hacer hincapié en que algunos Estados miembros, que tienen un nivel muy bajo de tasas de infracción, figuran entre los siete Estados miembros principales con el mayor porcentaje de jornadas de trabajo controladas.

El porcentaje de los distintos tipos de infracciones se mantiene similar con respecto al último período de notificación. Existen, sin embargo, dos novedades que cabe señalar: el número de infracciones detectadas por manipulación del tacógrafo ha aumentado con respecto a los demás tipos de infracciones detectadas en carretera, y los controles en los locales muestran que existe un importante aumento de las infracciones relacionadas con los registros de tiempos de conducción, por estar incompletos o ser incorrectos. Esto puede indicar que las empresas o los conductores tienen dificultades para almacenar los datos pertinentes de forma adecuada. Las autoridades informaron también de que las multas significativamente menores por falta de registros de tiempos en comparación con las multas por exceso de tiempos de conducción o insuficiencia de los períodos de descanso podrían animar a los conductores y operadores a ocultar los registros que pudieran revelar infracciones que dieran lugar a sanciones más elevadas. La entrada en vigor el 1 de enero de 2017 del Reglamento (UE) 2016/403 de la Comisión en lo que respecta a la clasificación de infracciones graves de las normas de la Unión podría afectar a esta evolución pues la ausencia de registros de tiempos de conducción se clasifica como infracción muy grave y, por lo tanto, daría lugar a multas proporcionadas al nivel de gravedad.

El aumento de las infracciones detectadas por abuso y manipulación del tacógrafo también demuestra que existe una necesidad de introducir, tan pronto como sea posible, una versión de los aparatos de control que esté más a prueba de manipulaciones, concretamente el tacógrafo inteligente, que será obligatorio en los vehículos nuevos a partir del 15 de junio de 2019. El tacógrafo inteligente tendrá un nuevo conjunto de capacidades de comunicación que son más avanzadas que en el caso de los actuales tacógrafos digitales, como la geolocalización por satélite o la comunicación de corto alcance para la transmisión de información a las autoridades de control.

Sobre los controles concertados, quince Estados miembros han cumplido el requisito de seis operaciones concertadas conjuntas cada año, lo cual es similar a las constataciones del último informe. En general, los Estados miembros han destacado que los controles concertados fueron una valiosa manera de compartir, mantener y mejorar la experiencia y los conocimientos. La Comisión anima, por tanto, a los Estados miembros a redoblar sus esfuerzos en la mejora de la cooperación internacional. La propuesta de la Comisión presentada en el marco del paquete de movilidad I prevé el fomento de la cooperación administrativa entre los Estados miembros, lo que debería traducirse en un mayor intercambio de buenas prácticas y conocimientos técnicos en el ámbito de la aplicación. Esto incluye una propuesta más estructurada y un intercambio periódico de datos e información entre las autoridades nacionales de control con respecto a las prácticas de aplicación y la verificación del cumplimiento de los operadores activos en operaciones transfronterizas. La cooperación entre las autoridades de control y las inspecciones conjuntas figuran también entre las tareas de la nueva Autoridad Laboral Europea propuesta que debería ayudar a coordinar los esfuerzos de los Estados miembros en este ámbito.

En lo que respecta a la aplicación de la Directiva 2002/15/CE sobre el tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera, el carácter incompleto de los informes nacionales recibidos no permite un análisis en profundidad. La Comisión desea insistir en la importancia de este ejercicio y que pueden ponerse en marcha acciones legales contra los Estados miembros por incumplimiento de la obligación de presentar los datos especificados en la Decisión de la Comisión por la que se establece el acta tipo . En general, los Estados miembros no han informado de cambios en relación con modificaciones de su legislación sobre el tiempo de trabajo en el transporte por carretera ni en las resoluciones judiciales sobre estas cuestiones. Algunos Estados miembros han puesto de relieve la importancia de proporcionar orientación a los empresarios y los conductores autónomos durante las inspecciones para alcanzar un mayor cumplimiento de la legislación. Solo unos pocos Estados miembros presentaron los puntos de vista de los interlocutores sociales como parte del presente informe y solo un número muy reducido de Estados miembros proporcionaron datos cuantitativos sobre controles e infracciones relativas al tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera. Por lo tanto, no fue posible extraer conclusiones generales sobre estos aspectos para el período 2015-2016 a escala de la UE.