Dictamen sobre la comunicación de la Comisión « El futuro de la aviación civil en Europa »

(95/C 110/08)

El 6 de junio de 1994, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación de la Comisión « El futuro de la aviación civil en Europa ».

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de febrero de 1995 (Ponente : Sr. Moreland).

En su 323o Pleno (sesión del 22 de febrero de 1995), el Comité Económico y Social ha aprobado por amplia mayoría, 7 votos en contra y 9 abstenciones el siguiente dictamen.

1. Introducción

El documento de la Comisión es respuesta a un informe publicado en enero de 1994 por un « comité de sabios » instituido por el Comisario Sr. Matutes con objeto de emprender un análisis económico del sector de la aviación civil y proponer medidas.

1.1.

Antecedentes

Desde 1978, cuando la Comisión elaboró un memorándum sobre el tema, la política del transporte aéreo en la Unión ha pasado de estar constituida fundamentalmente por acuerdos bilaterales a estarlo por decisiones de ámbito europeo. Concretamente, con el llamado « segundo paquete » acordado en 1990 () y el « tercer paquete » de 1992 () se eliminaron las restricciones a los nuevos operadores en el mercado europeo, así como la mayor parte de los controles sobre precios y capacidad, a la vez que se mantenían los poderes de actuación contra la competencia desleal.

1.2.

El informe del « comité de sabios » : « Expanding Horizons »

El « comité de sabios » se constituyó en un contexto de recesión. Sus miembros fueron objeto de críticas a causa de su toma de postura más favorable a la industria que al consumidor o usuario. Sin embargo, el informe final fue claro en su mensaje general de que las compañías aéreas debían responder a las necesidades del mercado, de que el « tercer paquete de medidas » aprobado por el Consejo en 1992 constituía la opción de futuro y de que las compañías aéreas dependían excesivamente de los Estados, y hacía un llamamiento en favor de la « necesidad de llegar a un mercado orientado hacia los consumidores ». Entre otras cosas, criticaba la productividad de las compañías aéreas europeas, las subvenciones estatales, las tasas aeroportuarias, el trato de favor a las compañías de bandera, la falta de coordinación entre gestión civil y militar del espacio aéreo, la escasa capacidad aeroportuaria, la fiscalidad del transporte aéreo y la ausencia de una política hacia el exterior. El informe considera que los intereses nacionales tienen una preponderancia excesiva en detrimento del consumidor e insiste en la desaparición de las « compañías de bandera » en Europa. Por otra parte, el « comité de sabios » tampoco prestó atención significativa a las repercusiones sociales de la liberalización.

1.3.

La respuesta de la Comisión : « El futuro de la aviación civil en Europa »

Como era de esperar, la Comisión está de acuerdo en que no se puede reconsiderar el « tercer paquete de medidas ». La Comisión acepta la línea general del informe, pero es menos rotunda. No da respuesta a muchos de los puntos del Comité, ocupándose en documentos de consulta y propuestas antes que en iniciativas inmediatas. Sin embargo, la Comisión desea mejoras en infraestructura, promete un total cumplimiento del tercer paquete de medidas, promete la rápida aplicación de las exenciones de grupo, podría presentar una nueva propuesta sobre franjas horarias antes de 1996, mantiene que la mayor parte de las recomendaciones del « comité de sabios » sobre ayudas estatales « va en una línea muy próxima a la de las decisiones de la Comisión », aprobará nuevas directrices en esta materia, propondrá un nuevo mandato sobre relaciones con terceros países, y trabajará para la creación de una autoridad única que se encargue de la reglamentación en el campo de la seguridad aérea. Asimismo, la Comisión desea un sistema único de gestión del tráfico aéreo e incrementar la capacidad aeroportuaria, ya ha propuesto la apertura de los mercados de servicios de tierra, contemplará diversos instrumentos financieros y fiscales, y proseguirá su labor sobre armonización de las condiciones de trabajo.

2. Observaciones generales

2.1. En su informe la Comisión sostiene que « está firmemente convencida de que la industria europea de la aviación sólo volverá a lograr un crecimiento y una rentabilidad duraderos si, además de la labor de gestión de la reestructuración de las compañías que se llevará a cabo con la ayuda de las disposiciones reforzadas del tercer paquete de medidas, las autoridades públicas buscan una solución rápida a los gastos adicionales causados por una variedad inadecuada de normas, una asignación inapropiada de responsabilidades y otras rigideces » (Punto 17).

2.2. El Comité comparte esta opinión, pero considera que la respuesta general de la Comisión es inadecuada para responder al desafío de trabajar en un « mercado orientado al consumidor ». En concreto, considera que la Comisión y los Estados miembros han de garantizar que la legislación vigente funcione en favor de sus objetivos y que se traten de manera más decidida los problemas tanto de capacidad aeroportuaria inadecuada como de sistemas de gestión del tráfico aéreo.

2.3. La respuesta de la Comisión abunda más en estudios (algunos de los otros ocho parecen que sufren retraso) que en « soluciones rápidas ». Resulta, desde luego, difícil realizar observaciones sobre varios de los pasos previstos hasta que la Comisión presente las propuestas definitivas. No obstante, la Sección mantiene las opiniones siguientes :

- La Comisión debe asegurar que la ayuda estatal se limite a la reconstrucción y a aquellos casos en que se imponga una obligación de servicio público, y que no cuestione el funcionamiento del Mercado Interior (véase punto 3.7).

- La Comisión debe colaborar con el Consejo en la elaboración de una política exterior común basada en el artículo 84 (véase punto 3.8) Cuando el transporte aéreo evoluciona en un contexto de competencia mundial, no acometer de manera prioritaria la elaboración de una política exterior de la Unión Europea sería perjudicial, no sólo a la hora de obtener y mantener rutas, sino también en el ámbito social (emergencia del dumping social) y otros sectores.

- Debe prestarse una mayor atención al problema de la seguridad (véase párrafo 3.9).

- La elevada cuantía de las tasas aeroportuarias y de trayecto precisa un tratamiento urgente. Según afirmaba el informe del « comité de sabios », « la región europea padece de un nivel extraordinariamente elevado de tasas para el usuario » (véase punto 3.10) Las tasas que los aeropuertos imponen a las líneas aéreas regulares europeas representan de un 4 a un 6% de los costes de funcionamiento, en comparación con menos de un 2% en los Estados Unidos. Esta diferencia relativa tiene aún más peso sobre las tasas de CTA cuando no existe ninguna tasa de trayecto para el tráfico interno de los Estados Unidos.

- La Comisión es excesivamente ambigua en cuestiones como la tributación y la financiación. Debería indicarse claramente que no se propone un incremento de la presión fiscal soportada por el sector (véase punto 3.14).

- Las recomendaciones sobre cuestiones sociales son demasiado imprecisas. Son necesarias propuestas detalladas sobre, entre otras cuestiones, la necesidad de que los trabajadores puedan adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado. Asimismo, se impone garantizar y armonizar la calidad del empleo y de las condiciones laborales de acuerdo con el principio del progreso social consagrado en los artículos 2 y 117 del Tratado. De cualquier modo, el tema se trata casi como si fuera una ocurrencia tardía (véase punto 3.16) El Comité Económico y Social considera que el proceso de liberalización lleva en marcha un tiempo suficiente como para permitir elaborar un primer informe sobre su impacto social, especialmente sobre el empleo y condiciones de trabajo, para detectar los efectos perversos que se hayan podido producir y estudiar su posible corrección.

- La Comisión debería tener en cuenta que un « mercado orientado al consumidor » es algo más que un mercado en que las tarifas se ajusten a los costes. También ha de ser un mercado en el cual cada consumidor esté en condiciones de tomar opciones con un conocimiento de causa adecuado a partir de datos facilitados en el punto de venta que incluyan la calidad del servicio y estadísticas sobre eficacia.

El Comité desarrolla los puntos anteriores en las observaciones específicas.

3. Observaciones específicas

Figuran a continuación las conclusiones de la Comisión, seguidas de las observaciones del Comité.

3.1. « La Comisión Europea

- considerará una prioridad política en el sector en los próximos años las medidas necesarias para aumentar el rendimiento y reducir los costes del sistema de aviación civil;

- se fijará como objetivo el aumento del rendimiento de la aviación civil europea mediante la eliminación gradual de su fragmentación, de manera que pueda aprovechar todas las ventajas económicas ofrecidas por un mercado realmente único de la aviación;

- asumirá sus responsabilidades en este sector en estrecha cooperación con los Estados miembros, las partes interesadas y las organizaciones internacionales especializadas. »

El Comité considera que estas afirmaciones son imprecisas e inadecuadas. Debería dejarse claro que las medidas que se adopten no deberían comprometer los niveles de seguridad, los intereses de los usuarios o los derechos de los trabajadores.

3.2. « La Comisión Europea

- dará prioridad a la culminación del mercado interior y a la mejora considerable de las infraestructuras como piezas clave para que la industria europea de la aviación civil sea más competitiva y, por tanto, esté en condiciones de mantener los puestos de trabajo existentes y crear otros nuevos. »

El Comité considera que la importancia de este punto no puede subestimarse y, por consiguiente, sostiene firmemente aquellas medidas que mejoren la infraestructura y aumenten la capacidad y mejoren la utilización de los aeropuertos ya saturados o amenazados de congestión.

3.3. « La Comisión Europea

- seguirá actuando para que se cumplan todos los requisitos del mercado único mediante la plena aplicación del tercer paquete de medidas. Las decisiones que tome sobre la aplicación de las cláusulas de salvaguardia tendrán en cuenta la situación económica. »

El Comité expresa su satisfacción de que la Decisión final del Consejo sobre el tercer paquete de medidas refleje gran parte de su Dictamen y toma nota de la afirmación de la Comisión de que « hay relativamente pocos problemas al respecto » y de que los Estados miembros no han invocado las cláusulas de salvaguardia. No obstante, la Sección espera con interés una puesta al día sobre la situación y la oportunidad de formular observaciones al inminente informe sobre la aplicación del tercer paquete.

3.4. « La Comisión Europea

- tiene el propósito de aplicar procedimientos rápidos y eficaces, en especial para entablar contactos informales antes de la notificación formal de los acuerdos de cooperación entre transportistas aéreos, manteniendo y aplicando plenamente las exenciones de grupo existentes;

- examinará la posibilidad de establecer directrices de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CEE a distintos tipos de cooperación entre compañías aéreas. La finalidad de dichas directrices será fomentar las formas de cooperación que puedan incrementar el rendimiento y ofrecer claras ventajas para los usuarios del transporte aéreo;

- estudiará la conveniencia de revisar los requisitos de procedimiento establecidos en el Reglamento no 3975/87 del Consejo con el objetivo de aligerar los trámites administrativos. »

Ésta es una respuesta demasiado prudente al « comité de sabios », que solicitaba claridad sobre la forma y la fecha en la que se desarrollarían los debates sobre capacidad. El Comité considera que es necesaria una respuesta más categórica. Además (en relación con el último guión de la recomendación), la Comisión debería afirmar que « revisará » (es decir, que tendría que haber superado la fase del « estudio »). El Comité insta a la Comisión a que formule propuestas de directrices sobre la aplicación de los artículos 85 y 86.

3.5. « La Comisión Europea

- mantendrá la exención de grupo existente acerca de las consultas sobre tarifas y seguirá controlando de cerca las repercusiones de dichas consultas en el mercado;

- tomará en consideración la situación económica general y, en particular, la evolución de los costes al examinar la evolución de las tarifas. »

El Comité comparte las conclusiones de la Comisión. Asimismo, reconoce que la petición de « flexibilidad » formulada por el « comité de sabios » presenta dificultades a la hora de evitar la conclusión de acuerdos sobre tarifas.

3.6. « La Comisión Europea

- controlará rigurosamente la aplicación efectiva del Reglamento no 95/93 relativo a las normas comunes para la asignación de franjas horarias y tomará, si es necesario incluso antes de la última fecha de revisión (1 de enero de 1996), una iniciativa si la evolución del mercado así lo requiere. »

El Comité coincide con el « comité de sabios » en que debe elaborarse un informe sobre la eficacia del Código de Conducta en Materia de Asignación de Franjas Horarias, de 1993. También coincide con la Comisión en que la opción del « comité de sabios » -un incremento de la capacidad física- no siempre es posible (aunque ello nunca debería constituir una excusa para no tomar medidas al objeto de incrementar dicha capacidad física o de mejorar las condiciones materiales).

3.7. « La Comisión Europea

- considera que sólo puede concederse ayuda financiera estatal para la reestructuración de los transportistas aéreos si no distorsiona la competencia o no existe el riesgo de que la distorsione. La Comisión Europea adoptará una decisión sobre la actualización de las directrices sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 tan pronto como acaben las consultas con los Estados miembros y las partes interesadas.

Calendario : El documento de consulta sobre las nuevas directrices estará disponible para las partes interesadas en junio de 1994. »

Éste probablemente sea el tema más controvertido en el sector de la aviación civil, y es la cuestión sobre la cual el « comité de sabios » presentó sus propuestas más radicales. En su proyecto de directrices (el documento de consulta mencionado por la Comisión), la Comisión parece rechazar la idea de una disposición única y definitiva por ser ésta incompatible con los artículos 92 y 93 (es decir, incompatibilidad con el Tratado). Sin embargo, resulta evidente (tal como lo ha declarado el Comité en otros Dictámenes sobre el Mercado Interior) la necesidad de que se aprecie que la Comunidad hace frente al problema de las ayudas estatales. Las ayudas deben limitarse a la reconstrucción y no cubrir pérdidas operativas. No deberían tampoco postergar las decisiones necesarias por conflictivas que resulten. En ningún caso deberían otorgarse en circunstancias que puedan perjudicar a otra compañía aérea.

La Comisión tiene el deber de imponer las condiciones específicas para la aprobación de las ayudas estatales. Es importante que tales condiciones se formulen cuidadosamente a fin de ayudar a la compañía aérea a reformarse por sí misma y sin nuevas subvenciones del Estado. También es importante que la Comisión supervise el respeto de las condiciones impuestas a lo largo de todo el periodo correspondiente. Por consiguiente, el Comité acoge favorablemente la intención declarada del enfoque de la Comisión, pero expresa su interés en que las decisiones sean transparentes, justas y conformes a los objetivos declarados de la Comisión. Podría justificarse la constitución de otro órgano encargado de examinar las cuestiones de competencia.

El Comité reconoce que la legislación comunitaria permite ya que, en determinadas condiciones de obligatoriedad de servicio público, el Estado otorgue subvenciones y que se ha aprobado para permitir, por ejemplo, las conexiones con regiones insulares o periféricas.

3.8. « La Comisión Europea

- adoptará las iniciativas necesarias para que se otorgue a los transportistas aéreos comunitarios el derecho a realizar vuelos a terceros países desde un Estado miembro que no sea el de matriculación;

- trabajará para que se sustituyan las cláusulas de nacionalidad que figuran en los acuerdos bilaterales de transporte aéreo de los Estados miembros por una cláusula comunitaria, y dará los pasos necesarios para ello;

- presentará propuestas sobre las relaciones con otros Estados europeos en el sector de la aviación a fin de poner en práctica los compromisos contraídos en los acuerdos de cooperación. Se dará prioridad a las relaciones con los países de Europa Central que han firmado acuerdos con la Unión Europea en este campo.

Calendario : La propuesta de mandato se presentará en julio de 1994

- seguirá realizando, en estrecha cooperación con los Estados miembros a través del grupo de aviación, discusiones preparatorias, en particular con Estados Unidos, a fin de determinar los campos en que una actuación común europea puede contribuir al incremento de la competitividad de las economías europeas;

- seguirá realizando los trabajos preparatorios para la elaboración de los procedimientos administrativos que deberán aplicarse en relación con las decisiones de política exterior en el sector de la aviación y, a este respecto, dará prioridad a la fijación de criterios de concesión de derechos de tráfico obtenidos a nivel comunitario.

Calendario : El documento de trabajo estará disponible antes de que finalice 1994. »

El Comité acoge favorablemente la reciente decisión del Tribunal de Justicia Europeo con respecto a las negociaciones del GATT, que confirma la interpretación del Tratado efectuada por el Comité en el sentido de que el artículo 84 debería constituir el fundamento de las relaciones exteriores en el terreno de la aviación civil. Sin embargo, el Comité lamenta la paralización observada en este tema y considera que los futuros documentos de debate no son sustitutivos de una colaboración entre la Comisión y el Consejo a fin de hallar un « modus vivendi » sobre esta cuestión.

3.9. « La Comisión Europea

- trabajará para la creación de una autoridad única que se encargue de la reglamentación en el campo de la seguridad aérea.

Calendario : El documento de trabajo estará disponible en octubre de 1994.

- dirigirá un estudio que investigue el modo más eficaz de realizar las certificaciones de navegabilidad

Calendario : El estudio se pondrá en marcha en junio de 1994.

- adjuntará a las propuestas futuras de medidas de armonización un análisis de los costes y los beneficios. »

El Comité apoya el objetivo de la Comisión y acoge favorablemente el trabajo dirigido a la constitución de una autoridad única encargada de la reglamentación que debería basarse en las normas más exigentes de Europa. Por consiguiente, insta a los Estados miembros a mejorar las normas existentes como parte del proceso. El Comité estima que la cuestión de la seguridad precisa más atención por parte de la Comisión.

3.10. « La Comisión Europea

- continuará y acelerará el trabajo sobre los programas de redes transeuropeas para la gestión del tráfico aéreo que se tomarán como base para la utilización de los fondos de infraestructura;

- contribuirá activamente en los trabajos preparatorios para la creación del marco político e institucional necesario para la aplicación de un sistema único de gestión del tráfico aéreo en Europa.

Calendario : Se pondrá en marcha el estudio en agosto de 1994 según las conclusiones de la reunión ministerial del 10 de junio de 1994 (MATSE4)

- garantizará una contribución financiera comunitaria considerable para la preparación de un sistema de navegación aérea por satélite. »

El Comité sostiene firmemente todos los intentos de afrontar el problema de la fragmentación en los sistemas europeos de control del tráfico aéreo. El Comité expresa su interés en que la financiación procedente de distintas fuentes presupuestarias (dentro del Presupuesto de la Unión Europea y entre los presupuestos de los Estados miembros, de la Unión Europea y otros presupuestos) esté adecuadamente coordinada. Igualmente, el Comité reitera que emprender nuevos estudios no sustituye a la acción. No está claro de qué modo la Comisión y la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) coordinarán sus actividades.

3.11. « La Comisión Europea

- impulsará el aumento y desarrollo de la capacidad aeroportuaria a fin de que pueda dar respuesta a la demanda existente y futura así como a la interconexión de la red aeroportuaria con otras redes;

- tratará de que haya una contribución europea al desarrollo de nuevas capacidades aeroportuarias, especialmente en Milán, Berlín y Atenas, como primer paso para la realización del programa sobre la red transeuropea de aeropuertos;

- seguirá empleando los instrumentos de política regional a fin de mejorar los aeropuertos situados en regiones periféricas. »

Si bien está de acuerdo con las propuestas de la Comisión, la Sección considera que el trabajo realizado sobre las redes transeuropeas no ha prestado suficiente atención a los aspectos del transporte aéreo y que sería precisa una mayor insistencia en las conexiones con los aeropuertos, aprovechando mejor los existentes, y en el impacto medioambiental. Por consiguiente, es fundamental asegurar el establecimiento de instalaciones satisfactorias en los aeropuertos, ya que de lo contrario se resentirá todo el sistema. Los aeropuertos regionales pueden resultar importantes para el desarrollo de muchas regiones y se debería atender especialmente a que no fueran ignorados en el momento de asignar los Fondos Estructurales.

3.12. « La Comisión Europea

- presentará un documento de consulta sobre el mejor modo de garantizar, por un lado, la no discriminación, la transparencia y el control de los costes en la prestación de servicios aeroportuarios y, por otro lado, una participación adecuada de los usuarios en el sistema de toma de decisiones.

Calendario : Principios de 1995. »

El Comité manifiesta su interés en que un documento de consulta no sea excusa para retrasar una actuación en el tema de las tasas aeroportuarias. Como señaló el « comité de sabios », las tasas que se cobran directamente en los aeropuertos europeos a las líneas aéreas son más elevadas que en los Estados Unidos.

En cuanto a la consulta, la Comisión ya ha presentado una propuesta al Consejo sobre la que se ha pronunciado el Comité (). La Comisión debería aclarar su posición con respecto al futuro de tal propuesta.

3.13. « La Comisión Europea

- adoptará medidas con el fin de abrir los mercados de servicios de tierra a la competencia en los aeropuertos de la Comunidad.

Calendario : Octubre/noviembre de 1994. »

El Comité ya expuso su opinión al respecto en su Dictamen sobre el documento de consulta referente a los servicios de tierra y emitirá su Dictamen por separado sobre las propuestas finales de la Comisión sobre este tema.

3.14. « La Comisión Europea

- estudiará en detalle las repercusiones que pueden tener para las compañías aéreas las iniciativas fiscales que prepare;

- emprenderá un estudio económico comparativo del acceso de las compañías aéreas a los instrumentos financieros innovadores (leasing fiscal, amortización acelerada, conversión en valores) en diferentes lugares del mundo con vistas a proponer nuevas iniciativas si se confirma la existencia de problemas importantes en este aspecto para las compañías aéreas europeas.

Calendario : el estudio económico se iniciará en junio/julio de 1994. »

Es ambigua esta respuesta al « comité de sabios », que apelaba a que no se aumentase la presión fiscal soportada por el sector. La Comisión debe definirse definitivamente sobre esta materia, ya que, en concreto, será necesario elaborar una propuesta antes de que expire a fines de 1996 el tipo 0 de IVA.

El Comité se opone enérgicamente a que se incremente la presión fiscal en el sector y apoya la propuesta del « comité de sabios » de introducir el tipo 0 para los viajes intracomunitarios.

En cualquier caso, la Comisión deberá hacer frente a las cuestiones planteadas por el « comité de sabios » sobre el impuesto de sociedades y sobre nuevas formas de financiar las inversiones.

3.15. « La Comisión Europea

- examinará más a fondo las iniciativas sobre emisiones atmosféricas y sonoras de las aeronaves en lo que se refiere a su campo de aplicación y a su calendario;

- evaluará la viabilidad práctica de otras medidas, como el control del ruido en los aeropuertos, para aumentar la compatibilidad ambiental del transporte aéreo;

- intensificará el diálogo sobre los aspectos ambientales de la aviación civil con los socios comerciales importantes y, en particular, con los de otras regiones industrializadas;

- estudiará la viabilidad de la creación de un método de análisis de costes y beneficios de las medidas de protección del medio ambiente;

- se esforzará por aumentar el protagonismo europeo en el tratamiento de estos temas en la OACI.

Calendario : Publicación de un documento de consulta a mediados de 1995. »

La Comisión parece hacerse eco tan sólo de una parte de las recomendaciones del « comité de sabios » sobre el medio ambiente. No deberían ignorarse sus observaciones sobre nuevas pistas de aterrizaje y una mejor distribución en la ubicación de los aeropuertos. El Comité comprende las reservas de la Comisión en cuanto al recurso incondicional a organizaciones internacionales como la OACI, pero considera que, en la medida de lo posible, los acuerdos sobre normas deberían alcanzarse en un foro multilateral.

3.16. « La Comisión Europea

- analizará en estrecha colaboración con los Estados miembros las opciones de medidas para facilitar al personal empleado en el sector de la aviación la adaptación a un nuevo entorno;

- será favorable a las ayudas destinadas a la adaptación del personal de las compañías aéreas;

- seguirá cuidadosamente la evolución en lo que se refiere a la localización de las actividades de la aviación, con objeto de detectar desde el principio los cambios estructurales que pudieran producirse;

- proseguirá su labor sobre la armonización de las condiciones de trabajo con objeto de establecer normas europeas para el personal de a bordo y de mantenimiento inspiradas en consideraciones de seguridad. »

El Comité considera que estas propuestas son genéricas e inadecuadas. Dan la impresión de que las consecuencias que se deriven para los empleados constituyen una preocupación tardía. Existe una clara necesidad de que la Comisión presente propuestas concretas y proyectos de medidas para garantizar cualificaciones y niveles de formación mínimos que ayuden al personal de las compañías a adaptarse a un entorno competitivo y a beneficiarse de él. La Comisión debe tratar los problemas de las horas de vuelo y descanso. El Comité lamenta el gran retraso registrado a la hora de presentar la propuesta referente al personal de líneas aéreas y al reconocimiento mutuo de las cualificaciones del personal de cabina. El Comité estima que deben instituirse mecanismos conjuntos de consulta e inquiere el motivo por el cual la Comisión no ha dado ninguna respuesta a la propuesta del Comité de Sabios en el sentido de servirse del artículo 123 del Tratado para proporcionar una nueva formación al personal de líneas aéreas y aeropuertos en situación de inactividad laboral.

4. Otros puntos del informe del « comité de sabios » que no se tratan plenamente en el informe de la Comisión

4.1. El Comité coincide con el « comité de sabios » en que las cuestiones y los costes que conlleva la planificación de la construcción de aeropuertos pueden suponer un serio obstáculo para el desarrollo de « un sistema de transporte aéreo verdaderamente paneuropeo » y deberían ser examinados por la Comisión con vistas a la elaboración de propuestas (este tema también podría ser tratado por el comité del Consejo que se ocupa de la ordenación del territorio).

4.2. Gran parte del espacio aéreo reservado para usos militares debería ser suprimido por los Estados miembros correspondientes con el fin de reducir la congestión del espacio aéreo.

4.3. Los Estados miembros deberían revisar la práctica de imponer sanciones a las líneas aéreas que hayan tomado precauciones razonables en cuanto a la documentación de viaje y crear un marco de cooperación entre autoridades de inmigración y líneas aéreas. (No obstante, el Comité sería contrario a cualquier reducción en la vigilancia de la inmigración ilegal).

5. Observaciones finales

Si bien apoya muchas de las propuestas de la Comisión, el Comité considera que la Comunicación es inadecuada a la hora de afrontar los problemas de las líneas aéreas ante un mercado competitivo.

Deberían realizarse todos los esfuerzos posibles para asegurarse de que se cumple convenientemente la legislación vigente y de que se afrontan las limitaciones relacionadas con la gestión del tráfico y la capacidad aeroportuaria. Además, la respuesta de la Comisión ha de tratar con mayor firmeza las cuestiones de las relaciones exteriores, la ayuda estatal, el cambio social y la mayor cuantía de las tasas aeroportuarias.

Hecho en Bruselas, el 22 de febrero de 1995.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() DO no C 112 de 7. 5. 1990, p. 17.

() DO no C 169 de 6. 7. 1992, p. 15.

() DO no C 31 de 6. 2. 1991, p. 11.

ANEXO al dictamen del Comité Económico y Social

La propuesta de modificación siguiente, que obtuvo más de un cuarto de los votos emitidos, fue rechazada en el transcurso de los debates :

Punto 3.7

Modifíquese el final del párrafo segundo de la siguiente forma :

« En ningún caso deberían otorgarse en circunstancias que puedan perjudicar, en forma desproporcionada con los objetivos a alcanzar, a otra compañía aérea. »

Exposición de motivos

1. El tratamiento de las ayudas públicas está desarrollado de forma equilibrada en todo el documento, reconociendo que existen algunos casos, de acuerdo con los Tratados, donde dichas ayudas pueden ser aprobadas por la Comisión Europea.

2. La redacción del Dictamen en su forma inicial, puede llevar a sugerir que todas las ayudas sean incompatibles, ya que en un mercado abierto como el de la aviación, siempre puede argumentarse que toda ayuda afecta a otra compañía aérea.

3. Por tanto, la redacción propuesta permite valorar la proporcionalidad entre la inevitable afectación de la competencia, con la importancia estratégica para un estado miembro y los objetivos sociales que las citadas ayudas pretenden alcanzar.

Resultado de la votación

Votos a favor : 40, votos en contra : 83, abstenciones : 8.