A4-0116/97

Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las medidas que deben tomarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifican las Directivas 70/156/CEE y 70/220/CEE del Consejo (COM(96) 0248 - C4-0463/96, COM(97)0077 - C4-0091/97 - 96/0164(COD))

Esta propuesta ha sido aprobada con las siguientes modificaciones:

(Enmienda 1)

Considerando 1 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que deberían relacionarse los análisis costes- beneficios con la internalización de los costes externos en el sector del transporte tal como se señala en el Libro Verde de la Comisión y en la resolución de 30 de enero de 1997 (1) del Parlamento Europeo

________

(1) DO C

(Enmienda 2)

Considerando 3 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que debería realizarse un esfuerzo adicional con vistas a comercializar vehículos que funcionen con hidrógeno y/o energía solar o metano y que en el sector del transporte público y colectivo de pasajeros así como en el ámbito de la distribución urbana de mercancías debería alcanzarse un porcentaje del 10% de vehículos que funcionen sobre la base de fuentes de energía renovables;

(Enmienda 3)

Considerando 4

>Texto original>

Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la contaminación causada por el transporte de carretera; que tal propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las emisiones y una evaluación de la rentabilidad de cada paquete de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como la ordenación del tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles alternativos;

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la contaminación causada por el transporte de carretera; que tal propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las emisiones y una evaluación de la rentabilidad de cada paquete de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como la ordenación del tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles alternativos; que, teniendo en cuenta la urgencia de que la UE debe adoptar medidas relativas a la limitación de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor, las propuestas presentes se basan asimismo en las mejores tecnologías anticontaminantes disponibles o de las que se pueda disponer, que pueden llevar a acelerar el proceso de sustitución de los vehículos automóviles contaminantes;

(Enmienda 4)

Considerando 4 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la Directiva 94/12/CEE establece como límite del plazo para la presentación de la propuesta relativa a la presente Directiva el 31.12.1994; considerando que de hecho la Comisión Europea no ha aprobado su propuesta hasta el 18.6.1996, y que este retraso es lamentable, ya que reduce notablemente el período de preparación que precisa el sector para el desarrollo de las tecnologías necesarias;

(Enmienda 5)

Considerando 4 ter (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que es conveniente la elaboración en breve plazo de un marco normativo y tributario adecuado para acelerar la introducción en el mercado de vehículos con tecnología de propulsión innovadora y de vehículos que utilicen combustibles alternativos con un menor impacto sobre el medio ambiente; que con la introducción de vehículos con combustibles alternativos como el gas natural se consigue una notable mejora de la calidad del aire en las ciudades.

(Enmienda 6)

Considerando 4 quater (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que para contribuir a resolver el problema de la contaminación atmosférica es necesario intervenir con una estrategia global que integre los aspectos tecnológicos, de gestión y tributarios para el desarrollo de una movilidad sostenible, en función de las características específicas de las diferentes zonas urbanas europeas.

(Enmienda 7)

Considerando 5

>Texto original>

Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el programa Auto Oil) con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del citado artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el Programa europeo sobre los carburantes y las emisiones de los motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán; que los programas Auto Oil y EPEFE procuraron garantizar que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; estudio de rentabilidad del programa Auto Oil ha puesto de manifiesto que el la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad del aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre el programa Auto Oil;

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el programa Auto Oil) con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del citado artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que la Comisión ha puesto en práctica el proyecto APHEA, en virtud del cual se calcula que los costes externos de la contaminación atmosférica provocada por los vehículos de motor ascienden al 0,4% del PIB de la UE, y que otros estudios realizados señalan que estos costes ascienden al 3% del PIB de la UE, así como que en el enfoque basado en los principios de costes y beneficios recogido en el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE no se tenían en cuenta estos costes sobre la salud; que la Comisión ha puesto en práctica el plan de acción relativo al «automóvil del futuro», que tiene como objetivo participar en el fomento del «automóvil del futuro», que será limpio, seguro, de bajo consumo energético e «inteligente»; que este plan de acción pone en práctica las medidas comunitarias relativas al fomento de la I+D con vistas al logro de

>Texto tras el voto del PE>

automóviles limpios; que los esfuerzos en materia de I+D realizados en el marco del plan de acción relativo al «automóvil del futuro» o de la competitividad de la UE en lo que se refiere a la I+D en el ámbito de los automóviles no deberían ponerse en peligro por el establecimiento de valores menos ambiciosos que tengan en cuenta el enfoque basado en los principios de «costes y beneficios» recogido en el programa Auto Oil; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el Programa europeo sobre los carburantes y las emisiones de los motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán; que los programas Auto Oil y EPEFE procuraron garantizar que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que el estudio de rentabilidad del programa Auto Oil ha puesto de manifiesto la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad del aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre el programa Auto Oil;

>Texto tras el voto del PE>

los propulsarán; que los programas Auto Oil y EPEFE procuraron garantizar que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que el programa Auto Oil no tuvo en cuenta los estudios médicos realizados sobre las repercusiones de las emisiones contaminantes de los vehículos a motor sobre la salud pública, y que en una serie de estudios, realizados en los Estados Unidos de América, se recogen conclusiones alarmantes sobre las repercusiones que tienen sobre la salud pública las emisiones de los vehículos de motor, en particular de los motores de gasóleo; que la Comisión realizó un estudio de impacto, el proyecto APHEA, en el que se recogen una serie de conclusiones similares que resultan igualmente inquietantes; que resulta urgente que la UE adopte medidas con respecto a las próximas Fases 2000 y 2005; que ha quedado clara la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad de aire fijados para el año 2010 de acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre el Programa Auto Oil,

(Enmienda 10)

Considerando 5 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la concepción y el desarrollo del Programa Auto Oil han sido objeto de severas críticas por la opinión pública; que ha de señalarse la falta de toda transparencia y la no participación de agrupaciones sociales, responsables de la toma de decisiones políticas y organizaciones no gubernamentales interesadas, y que las indefiniciones metodológicas y la falta de consideración de algunos de los datos obtenidos imponen la ampliación de los resultados en ámbitos parciales,

(Enmienda 11)

Considerando 5 ter (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando en particular que el cálculo de costes y beneficios del Programa Auto Oil plantea problemas; que para las estimaciones de los costes efectivos deberían haberse tenido en cuenta en mayor medida factores como las desviaciones causadas por la evolución de la competencia, la distribución de costes real entre los sectores interesados con respecto a la reducción anual de las emisiones, los costes evitados en un ámbito mediante inversiones en otro, y la aminoración de las cargas para las economías nacionales,

(Enmienda 12)

Considerando 6 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que para la elaboración de la estrategia comunitaria coherente que se necesita para la reducción de las emisiones de los vehículos de motor y para un desarrollo tecnológico homogéneo es conveniente presentar propuestas relativas a la reducción de las emisiones de los vehículos industriales de manera simultánea a la presente propuesta de directiva,

(Enmienda 13)

Considerando 8

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I aplicables a partir del año 2000, correspondiente a una reducción del 40% de los óxidos de nitrógeno, del 40% del total de los hidrocarburos y del 30% del monóxido de carbono en lo que respecta a los turismos de gasolina del 20% para los óxidos de nitrógeno, del 20% para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40% del monóxido de carbono y del 35% de las partículas en lo que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta y del 40% de los óxidos de nitrógeno, 40% para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40% del monóxido de carbono y del 50% de las partículas en lo que respecta a los automóviles de gasóleo de inyección directa, constituye una medida fundamental para obtener a medio plazo una calidad de aire suficiente; que tal reducción se ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de nitrógeno partiendo del supuesto de que los óxidos de nitrógeno representan respectivamente el 45% y el 80% de la masa combinada de ambos contaminantes medida en los vehículos ligeros de gasolina y gasóleo conformes a la Directiva 94/12/CE; que, en la actualidad suelen fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina para controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado las normas de la Fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite combinado con vistas a facilitar el desarrollo de nuevos motores; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de representar mejor las emisiones tras arranque en frío («supresión de 40 s»);

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I constituye una medida fundamental para obtener a medio plazo una calidad de aire suficiente; que, en la actualidad suelen fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina y para los vehículos de gasóleo para controlar las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida, que hará que las condiciones de la prueba, con la incorporación de los primeros 40 segundos tras el comienzo de la operación de arranque, se adapten mejor a la realidad,

(Enmienda 14)

Considerando 9

>Texto original>

Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación del vehículo mejorando, por consiguiente, de manera significativa el mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en carretera; que, no obstante, el DAB se encuentra en una fase menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo y solo se puede incorporar como extra a tales vehículos;

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación del vehículo mejorando, por consiguiente, de manera significativa el mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en carretera; que se puede autorizar la instalación alternativa de un sistema de medición a bordo (MAB) que detecte posibles averías mediante la medición de cada uno de los componentes de los contaminantes, siempre que este sistema responda a los requisitos establecidos para el sistema DAB; que para que los Estados miembros puedan garantizar la obligación del titular del vehículo de reparación en caso de indicación de mal funcionamiento, debe registrarse el kilometraje en el momento de la aparición de la avería,

(Enmienda 15)

Considerando 9 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que los sistemas de diagnóstico a bordo deben ser de acceso sin restricciones y normalizado para todas aquellas personas que tengan un interés justificado; que los fabricantes de vehículos deben poner a la disposición de estas personas con interés justificado toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento y la reparación del vehículo; que el acceso y la información mencionados son necesarios para garantizar que el vehículo puede someterse sin más a control, mantenimiento y reparaciones en cualquier lugar de la Unión

>Texto tras el voto del PE>

Europea, y que no se falsea la competencia en el mercado de repuestos y reparaciones de vehículos en detrimento de los productores de repuestos, mayoristas de repuestos independientes, talleres independientes de reparaciones y consumidores; considerando, no obstante, que los productores de repuestos y accesorios se comprometerán por su parte a adaptar los elementos que producen a las especificaciones del correspondiente sistema de diagnóstico a bordo, de manera que sea posible el empleo sin fallos y el consumidor pueda tener seguridad frente a casos de mal funcionamiento,

(Enmienda 16)

Considerando 10 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que para adaptar el comportamiento del sistema anticontaminante de los motores de explosión a las condiciones practicas efectivas se establecerá una nueva prueba de medición de las emisiones a bajas temperaturas,

(Enmienda 17)

Considerando 12

>Texto original>

Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de conformidad de la producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001; que, por consiguiente, conviene modificar la Directiva 70/156/CEE;

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que se ha reconocido que un nuevo método en dos fases de control de conformidad de la producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001; que, por consiguiente, conviene modificar la Directiva 70/156/CEE;

(Enmienda 18)

Considerando 12 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la introducción de los sistemas de DAB y de la revisión de los vehículos en circulación permiten la supresión de las antiguas pruebas de tipo V (durabilidad de los componentes de reducción de emisiones),

(Enmienda 19)

Considerando 13

>Texto original>

Considerando que conviene permitir que los Estados miembros fomenten mediante incentivos fiscales la comercialización de vehículos que cumplan los requisitos más estrictos de la presente Directiva;

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que conviene permitir que los Estados miembros fomenten mediante incentivos fiscales la comercialización de vehículos que cumplan anticipadamente los valores límite obligatorios fijados para los años 2000 y 2005; que cada uno de los Estados miembros puede establecer tales incentivos con la condición de que no produzcan distorsiones en el mercado único;

(Enmienda 93)

Considerando 13 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la circulación de vehículos obsoletos, que pueden contaminar hasta diez veces más que los vehículos que se comercializan actualmente, constituye la primera causa de contaminación producida por el tráfico por carretera; que la estrategia comunitaria debe incluir medidas que promuevan una rápida renovación del parque automovilístico con vehículos que produzcan menores repercusiones medioambientales;

(Enmienda 21)

Considerando 14

>Texto original>

Considerando que es necesario establecer valores límite indicativos que se aplicarán a partir de 2005 y que podrán utilizarse, en particular, para fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes mas avanzados;

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que tanto con vistas al desarrollo armónico del mercado interior, como de cara a la protección de los intereses de los consumidores, son necesarias perspectivas vinculantes a largo plazo; considerando que por ello es necesario un enfoque en dos fases con valores límite obligatorios que se aplicarán para los años 2000 y 2005 y que podrán utilizarse para fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes mas avanzados;

(Enmienda 22)

Considerando 15

>Texto original>

Considerando que dichos valores límite indicativos deben ser confirmados por una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo con arreglo a una propuesta que deberá presentar la Comisión a más tardar el 31 de diciembre de 1998; que la Comisión propondrá simultáneamente una serie de medidas para mejorar la calidad de los combustibles para el año 2005; que ambas Directivas deberán entrar en vigor conjuntamente en el 2005

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que la Comisión observará atentamente la evolución tecnológica en el ámbito de la reducción de emisiones y, en caso necesario, propondrá la adaptación de la presente Directiva; que para resolver las cuestiones pendientes, la Comisión lanzará un proyecto de investigación denominado «Reducción de emisiones en el siglo XXI», cuyos resultados se incorporarán a una propuesta futura de legislación después del año 2005,

(Enmienda 23)

Considerando 15 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que se exhorta a los Estados miembros a tomar medidas para fomentar el equipamiento de los vehículos más viejos con sistemas y componentes de reducción de emisiones,

(Enmienda 24)

Considerando 15 ter (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que se exhorta a los Estados miembros a tomar medidas para fomentar la renovación agilizada del parque de vehículos, sustituyéndolo por vehículos con un bajo nivel de emisiones,

(Enmienda 25)

Considerando 15 quater (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Considerando que en la actualidad no existe legislación sobre la reducción de las emisiones de CO2 de los escapes de vehículos; que la Comisión mantendrá el enfoque integrado y que lo antes posible y en todo caso a más tardar el 31.12.1998 propondrá una modificación de esta Directiva con el fin de que cubra las emisiones de CO2, con el objetivo de hacer obligatorio el coche de 5 litros de consumo medio para los nuevos vehículos de gasolina a partir del 1.1.2005 (y el coche de 4,5 litros de consumo medio para los nuevos vehículos de gasóleo a partir del 1.1.2005) así como el coche de 3 litros de consumo medio para los nuevos vehículos de gasolina y gasóleo a partir del 1.1.2010;

(Enmienda 26)

ARTICULO 1, PUNTO 2, LETRA b)

Artículo 11, apartado 4 bis, párrafo segundo (Directiva 70/156/CEE)

>Texto original>

Si un Estado miembro que ha concedido una homologación comprueba que los vehículos en circulación acompañados de un certificado de conformidad incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva especifica con arreglo a la cual han sido homologados, decidirá las medidas que deben adoptarse para asegurar que los vehículos en circulación cumplan de nuevo tales disposiciones. El organismo competente en. materia de homologación del Estado miembro notificará al del otro Estado miembro las medidas que se propone aplicar. El organismo competente de cada Estado miembro decidirá sobre la conveniencia de aplicar en su propio territorio las medidas previstas.

>Texto tras el voto del PE>

Si un Estado miembro que ha concedido una homologación comprueba, mediante la revisión de los vehículos en circulación con arreglo a los procedimientos establecidos en las Directivas de que se trate, que los vehículos en circulación acompañados de un certificado de conformidad incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva especifica con arreglo a la cual han sido homologados, y si, previa consulta con el Estado miembro, no se acepta el plan presentado por el fabricante del vehículo con arreglo a los procedimientos establecidos por las Directivas de que se trate y encaminado a asegurar la conformidad con las disposiciones previstas para la circulación del vehículo, pedirá al Estado miembro que concedió la homologación que examine si los vehículos en circulación cumplen tales disposiciones. Ello podrá hacerse mediante una nueva revisión de los vehículos en circulación o mediante el examen de los informes del Estado miembro relativos a la revisión de los vehículos en circulación. Las medidas necesarias se llevarán a cabo tan pronto como sea posible y en cualquier caso dentro de un plazo de tres meses a partir de la fecha de la solicitud.

(Enmienda 27)

ARTICULO 1, PUNTO 2, LETRA b)

Artículo 11, apartado 4 bis, párrafo tercero (Directiva 70/156/CEE)

>Texto original>

Si un Estado miembro demuestra que los vehículos en circulación, acompañados de un certificado de conformidad, incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva específica con arreglo a la cual han sido homologados, solicitará al Estado miembro que concedió la homologación, mediante una revisión de los vehículos en circulación y si fuere necesario en cooperación con los organismos competentes en la materia de los demás Estados miembros, que verifique si los vehículos en circulación cumplen tales disposiciones. Tal medida se llevará a cabo tan pronto como sea posible y en cualquier caso dentro de los seis meses siguientes a la fecha de la solicitud.

>Texto tras el voto del PE>

Si un Estado miembro que ha concedido la homologación demuestra, mediante una propia revisión de vehículos en circulación o a través del examen de la solicitud correspondiente de un Estado miembro de conformidad con el párrafo segundo, que los vehículos en circulación, acompañados de un certificado de conformidad, incumplen las disposiciones cuantificadas de durabilidad de una directiva específica con arreglo a la cual han sido homologados, decidirá las medidas que deben tomarse para asegurar que los vehículos en circulación cumplen de nuevo tales disposiciones. El organismo competente en materia de homologación de este Estado miembro informará a los organismos de homologación de los demás Estados miembros acerca de la medidas que se propone aplicar. El organismo competente de cada Estado miembro decidirá sobre la conveniencia de aplicar en su territorio las medidas previstas.

(Enmienda 28)

ARTICULO 1, PUNTO 2, LETRA b)

Artículo 11, apartado 4 bis, párrafo cuarto (Directiva 70/156/CEE)

>Texto original>

Cuando se establezca la no conformidad de un vehículo en circulación de acuerdo con lo previsto en el párrafo tercero, el organismo competente en materia de homologación adoptará las medidas contempladas en el párrafo segundo.»

>Texto tras el voto del PE>

Suprimido

(Enmienda 29)

ARTICULO 1, PUNTO 2, LETRA c)

Artículo 11, apartado 5 (Directiva 70/156/CEE)

>Texto original>

5. Los organismos competentes en materia de homologación de los Estados miembros se informaran mutuamente en el plazo de un mes sobre cualquier retirada de la homologación y sobre las razones de tal medida. En el caso de que se realice una revisión de conformidad con el apartado 2 del articulo 10, los organismos competentes en materia de homologación de los Estados miembros se informarán mutuamente sobre las decisiones adoptadas en función de los resultados de la revisión.

>Texto tras el voto del PE>

5. Los organismos competentes en materia de homologación de los Estados miembros se informaran mutuamente en el plazo de un mes sobre cualquier retirada de la homologación y sobre las razones de tal medida. En el caso de que se realice una revisión de los vehículos en circulación de conformidad con los procedimientos establecidos en las Directivas de que se trate, los Estados miembros se informarán mutuamente sobre los resultados de la revisión y sobre las iniciativas tomadas para que la circulación de los vehículos revisados vuelva a ser conforme a las disposiciones en vigor.

(Enmienda 30)

ARTICULO PRIMERO, PUNTO 3

Artículo 12, apartado 2 (Directiva 70/156/CEE)

>Texto original>

2. Todas las decisiones adoptadas de conformidad con las disposiciones adoptadas en aplicación de la presente Directiva que prevean medidas para restablecer la conformidad de los vehículos en circulación deberán ser minuciosamente motivadas. Las autoridades competentes de cada Estado miembro que decidan iniciar las medidas previstas lo notificarán al interesado, el cual al mismo tiempo deberá ser informado de las vías de recurso previstas en la legislación vigente en los Estados miembros y de los plazos para la utilización de las mismas.

>Texto tras el voto del PE>

2. Todas las decisiones adoptadas de conformidad con las disposiciones adoptadas en aplicación de la presente Directiva que prevean medidas para restablecer la conformidad de los vehículos en circulación deberán ser motivadas. Las autoridades competentes de cada Estado miembro que decidan iniciar las medidas previstas lo notificarán al interesado, el cual al mismo tiempo deberá ser informado de las vías de recurso previstas en la legislación vigente en los Estados miembros y de los plazos para la utilización de las mismas.

(Enmienda 31)

ARTICULO 1, PUNTO 3 bis (nuevo)

Artículo 13 (directiva 70/156/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

El artículo 13 queda redactado del siguiente modo:

«Artículo 3 bis

La Comisión estará asistida por un Comité compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

El representante de la Comisión presentará al Comité un proyecto de las medidas de orden general que deban tomarse. El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto dentro de un plazo que el Presidente puede fijar en función de la urgencia de la cuestión de que se trate. El dictamen se emitirá según la mayoría prevista en el apartado 2 del artículo 148 del Tratado para adoptar aquellas decisiones que el Consejo debe tomar a propuesta de la Comisión. Con motivo de la votación en el Comité, los votos se ponderarán de la manera definida en el artículo anteriormente citado. El presidente no tomará parte en la votación.

La Comisión adoptará las medidas previstas cuando sean conformes al dictamen del Comité.

Cuando las medidas previstas no sean conformes al dictamen del Comité o en caso de ausencia de dictamen, la Comisión someterá sin demora al Consejo una propuesta relativa a las medidas que deban tomarse.»

(Enmienda 32)

ARTICULO 3, APARTADO 3 ter (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

3 ter. Sin perjuicio de las disposiciones del artículo 6, a partir del 1 de enero de 2005, los Estados miembros, por motivos relacionados con la contaminación causada por las emisiones de los vehículos de motor,

- podrán no conceder ya la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE y

- denegarán la homologación nacional

para el caso de una nueva categoría de vehículo si ésta no cumple las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE en la formulación de la presente Directiva.

>Texto tras el voto del PE>

Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

(Enmienda 33)

ARTICULO 3, APARTADO 3 quater (nuevo)

Artículo 3, apartado 5 (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

3 quater. A partir del 1 de enero de 2006, los Estados miembros, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones,

- considerarán inválidos a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos con arreglo a dicha Directiva,

- denegarán por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE,

si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

(Enmienda 34)

ARTICULO 3 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Artículo 3 bis

Con la introducción de los sistemas de diagnóstico a bordo y de la revisión de los vehículos en circulación para garantizar la durabilidad, se suprime la prueba de tipo V (durabilidad de los componentes de reducción de emisiones). En su lugar se introduce una nueva prueba de tipo V para los motores de explosión, con el fin de comprobar el promedio de las emisiones de escape de monóxido de carbono/hidrocarburos a baja temperatura tras arranque en frío.

(Enmienda 92)

Artículo 4

>Texto original>

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales únicamente para los vehículos de motor que sean conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán cumplir además las siguientes condiciones:

>Texto tras el voto del PE>

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales para los vehículos de motor que puedan cumplir por anticipado las normas del año 2000 y un mayor incentivo para todo vehículo que cumpla por anticipado las normas del año 2005 o normas incluso más estrictas.

>Texto original>

- deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un Estado miembro que cumplan por anticipado ya sea los valores límite obligatorios que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, ya sea los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del mismo cuadro;

>Texto tras el voto del PE>

Los Estados miembros podrán establecer incentivos fiscales o financieros para volver a equipar vehículos antiguos a fin de que cumplan los valores establecidos en la presente Directiva y para retirar de la circulación los vehículos que no los cumplan.

>Texto original>

- deberán cesar a partir de la aplicación obligatoria de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 3 para los vehículos nuevos o, a más tardar, el 1 de enero de 2005 en el caso de los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva;

>Texto original>

- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, inferior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de los valores fijados en el apartado 3 del artículo 3 o los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, así como inferior al coste de su instalación en el vehículo.

>Texto original>

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos fiscales mencionados en el párrafo primero con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

>Texto tras el voto del PE>

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos fiscales o financieros mencionados en el primer y en el segundo párrafo con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

(Enmienda 36)

Artículo 5, PARRAFO PRIMERO

>Texto original>

La Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar en un plazo de doce meses desde la fecha de la adopción de la presente Directiva y, en todo caso, a más tardar el 31 de diciembre de 1998, un endurecimiento de las normas de emisión de los vehículos comprendidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. La propuesta se basara en una versión revisada y mejorada de la metodología utilizada para preparar las medidas a que se refiere la presente Directiva.

>Texto tras el voto del PE>

La Comisión observará la evolución tecnológica en el ámbito de la reducción de las emisiones de los vehículos y, en caso necesario, propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo la adaptación de la presente Directiva al cambio tecnológico.

(Enmienda 37)

Artículo 5, PARRAFO SEGUNDO

>Texto tras el voto del PE>

La estrategia que se presentará en la propuesta estará destinada a producir los efectos necesarios para cumplir los objetivos comunitarios de calidad del aire y otros conexos a un coste mínimo y tendrá en cuenta:

- las tendencias de la calidad del aire;

- las emisiones de contaminantes nocivos en Europa causadas por fuentes relacionadas con el transporte así como otras fuentes y la contribución que podrán aportar a la mejora de la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las emisiones de todas las fuentes;

- los avances técnicos en los campos de la tecnologías de automoción, así como las nuevas tecnologías de propulsión (p.ej., la propulsión eléctrica y las celular energéticas) y las tecnologías de refino;

- el potencial de los combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de petroleo (GLP) y el dimetiléter (DME) y los biocarburantes para reducir las emisiones de los vehículos;

- las posibles mejoras en los procedimientos de ensayo, en particular, la adición de un nuevo procedimiento de ensayo a bajas temperaturas;

- el potencial de las medidas técnicas, no técnicas y locales para reducir las emisiones: a este respecto se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la política de transporte y de otras políticas como la gestión del trafico, la mejora del transporte público urbano y los planes de eliminación de los vehículos viejos;

- la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones, determinadas medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin afectar negativamente al funcionamiento del mercado interior;

- los efectos de las medidas en las emisiones de CO2;

- las estrategias seguidas por países terceros para mejorar la calidad del aire y los valores límite de emisiones aplicados en los mismos;

>Texto original>

- la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en Europa.

>Texto tras el voto del PE>

Las propuestas de mayor alcance para la modificación de la presente Directiva y las propuestas destinadas a legislación encaminada a una mayor reducción de las emisiones después del año 2005 tendrán en cuenta los siguientes aspectos:

>Texto tras el voto del PE>

- la relación de causalidad entre las emisiones y los perjuicios a la calidad del medio ambiente y a la salud humana;

- las posibilidades de mejora del procedimiento de prueba de las emisiones de partículas;

- las emisiones de los motores de gasolina de inyección directa, incluyendo las partículas;

- el desarrollo de la depuración de gases a plena carga;

- los potenciales de reducción de la emisiones de los vehículos mediante nuevas tecnologías de propulsión y combustibles alternativos;

- la calificación de las emisiones de contaminantes y de CO2 de los vehículos con nuevos sistemas de propulsión y con la utilización de combustibles alternativos;

- estrategias de terceros países para mejorar la calidad del aire y los valores límite de las emisiones en terceros países;

(Enmienda 38)

Artículo 5, PARRAFOS TERCERO Y CUARTO

>Texto original>

La propuesta incluirá los valores límite de emisión obligatorios que deben aplicarse a partir del 1 de enero de 2005, confirmando o modificando los valores límite indicativos que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva Ademas, la propuesta determinará si debe revisarse el marco en que los Estados miembros pueden prever incentivos fiscales, establecido en la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

>Texto tras el voto del PE>

Suprimido

>Texto original>

La propuesta será presentada al Parlamento Europeo y al Consejo al mismo tiempo que la propuesta a que se refiere cl artículo 9 de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo(21) relativa a la calidad de la gasolina y del gasóleo; las medidas entrarán en vigor al mismo tiempo que las medidas previstas en la propuesta que se presentará de conformidad con el articulo 9 de dicha Directiva.

>Texto tras el voto del PE>

Suprimido

(Enmienda 39)

Artículo 6 bis (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Artículo 6 bis

A más tardar el 31 de diciembre de 1998, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta de modificación de la Directiva 70/20/CEE, que regula la reducción de las emisiones de CO2, haciendo obligatorio el vehículo de 5 litros de consumo medio para los nuevos vehículos de gasolina a partir del 1.1.2005 (y el coche de 4,5 litros de consumo medio para los nuevos vehículos de gasóleo a partir del 1.1.2005) así como el coche de 3 litros de consumo medio para los nuevos vehículos de gasolina y gasóleo a partir del 1.1.2010;

>Texto tras el voto del PE>

Antes del 30.06.98 se definirá un marco normativo para la homologación de los vehículos de propulsión alternativa y los vehículos que utilicen combustibles alternativos, mediante una propuesta de directiva que la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo;

>Texto tras el voto del PE>

Para 1998, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un Libro Verde sobre la movilidad sostenible en las zonas urbanas. Este Libro Verde deberá tener en cuenta la integración de los aspectos tecnológicos, de gestión y tributarios relativos a los distintos medios de transporte y deberá indicar modelos de referencia para la gestión de la movilidad urbana, teniendo en cuenta las características específicas de las diversas zonas urbanas europeas.

(Enmienda 40)

Artículo 6 ter (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Artículo 6 ter

1. A más tardar el 1 de enero de 1998, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el desarrollo de los sistemas de diagnóstico a bordo, en el que se adoptará una posición en relación con la necesaria ampliación del procedimiento de diagnóstico a bordo, la elaboración de un modelo normalizado ISO de información para reparaciones basado en SAE J 2008, y los requisitos para la instalación de un sistema de medición a bordo: El informe de la Comisión tomará asimismo en consideración el empleo de sistemas de diagnóstico a bordo para fines de evaluación de la seguridad del tráfico.

La Comisión, sobre la base del informe, presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta de ampliación de la presente Directiva, que entrará en vigor simultáneamente con la presente Directiva.

Serán objeto de la propuesta:

- la ampliación de las disposiciones de DAB a otros dispositivos electrónicos de control de los vehículos relacionados con la seguridad activa y pasiva;

- la ampliación del ámbito de aplicación de los sistemas de diagnóstico a bordo a los vehículos industriales ligeros y pesados;

- las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes para equiparar al sistema de diagnóstico a bordo un sistema de medición a bordo, que mediante mediciones de cada uno de los componentes contaminantes de las emisiones pueda determinar posibles malos funcionamientos.

2. La Comisión tomará antes del 1 de enero de 1999 las medidas adecuadas para garantizar que a las personas con interés justificado, no se les impida desarrollar, producir, o montar repuestos o accesorios para modernizar los vehículos que realizan el control de las emisiones estipulado en la presente Directiva, evitando que el montaje de los componentes en cuestión represente un obstáculo que active sin motivo los indicadores que señalan las averías.

3. A más tardar el 1.1.1999, la Comisión tomará las medidas adecuadas para garantizar que los repuestos y accesorios producidos y distribuidos por los fabricantes de repuestos respondan a las especificaciones de los respectivos sistemas de diagnóstico a bordo, para que no se produzcan indicaciones de mal funcionamiento erróneas provocadas por la falta de especificaciones.

(Enmienda 90)

Artículo 6 quater (nuevo)

>Texto tras el voto del PE>

Artículo 6 quater

Los Estados miembros tomarán nota de la disponibilidad de preparados químicos, utilizados como aditivos para los combustibles, cuyo primer objetivo sea incrementar la limpieza y, en consecuencia, el funcionamiento eficiente de los sistemas de alimentación del combustible y de los sistemas de control de los motores o de las emisiones, destinados a reducir las emisiones perjudiciales.

Previa notificación a la Comisión, los Estados miembros podrán establecer medidas fiscales o de otro tipo destinadas a fomentar el uso adecuado de dichos aditivos.

(Enmienda 41)

ANEXO, PUNTO 1, PRIMER GUION BIS (nuevo)

Anexo VIII (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

- ANEXO VII

- El título del Anexo VII queda redactado del siguiente modo:

«Prueba de tipo V: Prueba de las emisiones de escape medias de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura tras arranque en frío»

(Enmienda 86)

ANEXO, PUNTO 1, TERCER GUION

Anexo X (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

«Anexo X: Control de la conformidad de los vehículos en circulación

>Texto tras el voto del PE>

«Anexo X: Control de la conformidad de los vehículos en circulación

Apéndice 1:Criterios de selección de los vehículos a prueba y criterios de no superación

(Enmienda 42)

ANEXO, PUNTO 4 bis (nuevo)

Anexo I, punto 2, 14 (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

4 bis. Se añadirá un nuevo punto 2.14, redactado como sigue:

"2.1.4. Por «Dispositivo de manipulación (defeat device)" se entiende el elemento técnico que mide la temperatura, la velocidad del vehículo, la marcha, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro para fines de activación, modulación, demora o desactivación del funcionamiento de un componente del sistema de reducción de emisiones, de manera que la efectividad del sistema de reducción de emisiones se reduzca en las condiciones características del uso normal del vehículo. Un elemento técnico de este tipo no estará considerado un dispositivo de manipulación en caso de que:

- esté justificada la necesidad del dispositivo para proteger el motor frente a daños y accidentes,

- el dispositivo no funcione salvo para las necesidades del arranque del motor;

- se incorporen en lo fundamental las condiciones correspondientes de las pruebas del tipo I o del tipo V.»

(Enmienda 43)

Anexo, PUNTO 5 bis (nuevo)

Anexo I, punto 3.2.4. (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

5 bis. Se añadirá un nuevo punto 3.2.4, redactado como sigue:

"3.2.4. Una declaración del fabricante sobre la durabilidad de los dispositivos y componentes para la reducción de emisiones, de conformidad con los requisitos del punto 8.1.»

(Enmienda 46)

ANEXO, PUNTO 10

Anexo I, cuadro I, punto 1.5.2. (Directiva 70/220/CEE)

Texto de la Comisión

>Texto original>

Figura I.5.2.

>Texto tras el voto del PE>

Diversas vías para la homologación y la ampliación

>Texto original>

Pruebas de homologación

Vehículos con motor de explosión de las categorías M y N

>Texto tras el voto del PE>

Vehículos con motor de compresión de las categorías M y N

>Texto original>

Tipo I

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto original>

Tipo II

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

-

>Texto original>

Tipo III

Sí

>Texto tras el voto del PE>

-

>Texto original>

Tipo IV

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

-

>Texto original>

Tipo V

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto original>

Conformidad de los vehículos en circulación (Punto 8)

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto original>

Diagnóstico a bordo (Punto 9)

Sí

(Capacidad £ 6 ocupantes)

(masa £ 2,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

Facultativa

>Texto original>

Condiciones para la ampliación (Punto 6)

- Punto 6

>Texto tras el voto del PE>

- Punto 6

M y N2

con una masa de referencia no superior a 2.840 kg

>Texto original>

Texto modificado por el Parlamento

>Texto original>

Figura I.5.2.

>Texto tras el voto del PE>

Diversas vías para la homologación y la ampliación

>Texto original>

Pruebas de homologación

Vehículos con motor de explosión de las categorías M y N

>Texto tras el voto del PE>

Vehículos con motor de compresión de las categorías M y N

>Texto original>

Tipo I

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto original>

Tipo II

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

-

>Texto original>

Tipo III

Sí

>Texto tras el voto del PE>

-

>Texto original>

Tipo IV

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

-

>Texto original>

Tipo V

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

-

>Texto original>

Conformidad de los vehículos en circulación (Punto 8)

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto original>

Diagnóstico a bordo (Punto 9)

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto tras el voto del PE>

Sí

(masa £ 3,5 t)

>Texto original>

Condiciones para la ampliación (Punto 6)

- Punto 6

>Texto tras el voto del PE>

- Punto 6

M y N2

con una masa de referencia no superior a 2.840 kg

(Enmienda 44)

ANEXO, PUNTO 10 BIS (nuevo)

Anexo I, punto 5.1.3 bis (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

10 bis. Se añadirá el nuevo punto siguiente:

"5.1.3 bis. Prueba de tipo V (verificación de las emisiones en el escape de monóxido de carbono e hidrocarburos tras el arranque en frío (= - 7º C).»

(Enmienda 45)

ANEXO, PUNTO 10 TER (nuevo)

Anexo I, punto 5.1.3 ter (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

10 ter. Se añadirá el nuevo punto siguiente:

"5.1.3. ter. Los vehículos con motores de encendido por compresión deberán someterse al ensayo de tipo I (verificación de las emisiones del escape después de un arranque en frío (= - 7º C)."

(Enmienda 47)

ANEXO 11, PRIMER GUION

Anexo 1, punto 5.3.1.4. cuadro (Directiva 70/220/CEE)

Texto de la Comisión

>TABLE>

>Texto original>

* Valores límite indicativos que deben aplicarse a los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de enero del año 2005, pendientes de confirmación por el Consejo y el Parlamento Europeo. Dichos valores límite pueden ser objeto de los incentivos fiscales contemplados en el artículo 3 de la Directiva (nº de la presente Directiva).

>Texto original>

Texto modificado por el Parlamento

>Texto original>

Categoría de

Vehículo

Valores límite

Masa de referenci a

Masa del monóxido de carbono

(CO)

Masa de hidrocarburos

(HC)

Masa de los óxidos de nitrógeno

(NOx)

Masa de las partículas (PM)

RW

(kg)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L4

(g/km)

Catego- ría

>Texto tras el voto del PE>

Clase

Gasolin a

Gasóleo

Gasolina

Gasóleo

Gasolina

Gasóleo

Gasóleo

>Texto original>

A (2000)

M(2)

>Texto tras el voto del PE>

-

todas

2,3

0,64

0,12

0,07

0,15

0,40

0,04

>Texto original>

B* (2005)

M(2)

>Texto tras el voto del PE>

-

todas

1,00

0,50

0,10

0,07

0,08

0,19

0,02

>Texto tras el voto del PE>

* Valores límite indicativos que deben aplicarse a los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de enero del año 2005, pendientes de confirmación por el Consejo y el Parlamento Europeo. Dichos valores límite pueden ser objeto de los incentivos fiscales contemplados en el artículo 3 de la Directiva (nº de la presente Directiva).

(Enmienda 48)

ANEXO 11 bis

Anexo 11 bis (nuevo) - Anexo I, punto 5.3.5. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

El punto 5.3.5. se redacta del modo siguiente:

"5.3.5. Prueba del tipo V (Prueba del promedio de emisiones de monóxido de carbono/hidrocarburos en condiciones de baja temperatura y tras arranque en frío).

5. 3.5.1. Esta prueba se realizará en todos los vehículos de las categorías M y N (masa Texto original>

Temperatu ra

de prueba

Monóxido

de carbono

L1 (g/km)

>Texto tras el voto del PE>

Hidrocar buros

L2 (g/km)

>Texto original>

más 8º C

8

>Texto tras el voto del PE>

0,8

>Texto original>

menos 7º C

15

>Texto tras el voto del PE>

1,5

>Texto tras el voto del PE>

5. 3.5.2.1 Además de los requisitos de 5.3.5.2, para cada sustancia contaminante solamente se admitirá que uno de los tres resultados de la prueba rebase el valor límite en más de un 10%, siempre que la media aritmética de los tres resultados de la prueba quede por debajo del valor límite autorizado. Si los valores límite autorizados resultan rebasados por varios contaminantes, estos rebasamientos podrán producirse en una sola prueba y asimismo en varias pruebas distintas.

5. 3.5.2.2. El número de pruebas con arreglo a 5.3.5.2 puede elevarse hasta 10 por solicitud del fabricante, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados de las pruebas se encuentre entre el 100 y el 110% del valor límite. En este caso se aplicará solamente la condición de que la media aritmética de los 10 resultados sea inferior al valor límite.

5. 3.5.3. El número de pruebas de conformidad con el punto 5.3.5.2. podrá reducirse con arreglo a los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.

5. 3.5.3.1. Solamente se realizará una prueba si los valores hallados para cada sustancia contaminante en la primera prueba son inferiores o iguales a 0,70 L.

5. 3.5.3.2 Si no se cumplieran los requisitos del punto 5.3.5.3.1, se realizarán solamente dos pruebas, en caso de que para cada contaminante el resultado de la primera prueba sea inferior o igual a 0,85 L y la suma de los dos primeros resultados sea inferior o igual a 1,70 L y el resultado de la segunda prueba sea inferior o igual a L (V1 = 0,85L y V1 + V2(1,.70 L y V2 (L)".

(Enmienda 49)

ANEXO 11 ter

Anexo I, punto 6.3. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

11 ter. El punto 6.3. queda modificado del siguiente modo:

- El título queda modificado como sigue:

"6.3. Prueba de emisiones medias a baja temperatura de monóxido de carbono e hidrocarburos tras arranque en frío (Ensayo de tipo V)"

>Texto tras el voto del PE>

- El punto 6.3.1.2 queda modificado del siguiente modo:

>Texto tras el voto del PE>

"6.3.1.2. Sistemas de reducción de emisiones:

- Catalizadores

- Número de catalizadores

- Tamaño y forma de los catalizadores (Volumen del monolito dentro del 10%

- Tipo de catalizador (de oxidación, de triple acción)

- Contenido de metales nobles (idéntico o mayor)

- Soporte (estructura y material)

- Densidad celular

- Tipo de alojamiento del catalizador

- Situación de los catalizadores (posición y dimensiones dentro del sistema de escape de forma que en la entrada del catalizador no se produzcan diferencias de temperatura superiores a 50K); esta variación de temperaturas debe comprobarse después de la estabilización a una velocidad de 120 Km/h y una prueba de potencia del tipo I.

>Texto tras el voto del PE>

- Ventilación secundaria

- Con y sin

- Tipo (pulsair, bombas de aire, etc.)

>Texto tras el voto del PE>

- Sonda lambda antes del catalizador

- Calefacción

- Otras instalaciones (catalizador calentado, etc.)"

>Texto tras el voto del PE>

- Se suprime el punto 6.3.1.4.

(Enmienda 50)

ANEXO, PUNTO 14

Anexo I, punto 8.1. primer párrafo (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

8. 1. A fin de cumplir lo dispuesto en el punto 5.l.l. los vehículos en circulación, correctamente mantenidos y utilizados, deberán cumplir lo dispuesto en los puntos S.3.1.4 (emisiones de escape) y 5.3.4 (emisiones evaporativas) cuando ocurra el primero de estos acontecimientos hasta los cinco años de edad o antes de haber recorrido un máximo de 80.000 Km. El cumplimiento de estas disposiciones será verificado de conformidad con lo establecido en el articulo 11 de la Directiva 70/l56/CEE por las autoridades que hayan homologado el tipo de vehículo de que se trate con la ayuda de inspecciones de vehículos en circulación pertenecientes a este tipo de vehículo. El procedimiento que debe aplicarse para realizar dicha inspección se establece en el Anexo X.

>Texto tras el voto del PE>

8. 1. A fin de cumplir lo dispuesto en el punto 5.l.l. los vehículos en circulación, correctamente mantenidos y utilizados, deberán cumplir lo dispuesto en los puntos S.3.1.4 (emisiones de escape) y 5.3.4 (emisiones evaporativas) cuando ocurra el primero de estos acontecimientos hasta los diez años de edad o antes de haber recorrido un máximo de 160.000 Km. El cumplimiento de estas disposiciones por un tipo de vehículo será verificado de conformidad con lo establecido en el articulo 11 de la Directiva 70/l56/CEE por las autoridades competentes con la ayuda de inspecciones de vehículos en circulación pertenecientes a este tipo de vehículo. El procedimiento que debe aplicarse para realizar dicha inspección se establece en el Anexo X.

(Enmienda 51)

ANEXO, PUNTO 14

Anexo I, punto 9.1. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

9. 1 Los vehículos de la categoría M(1) equipados con motor de encendido positivo, a excepción de

- los vehículos para el transporte de mas de seis ocupantes, incluido el conductor.

- los vehículos cuya masa máxima supere los 2.500 Kg,

deberán ir provistos de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de conformidad con el Anexo XI. Cuando otros vehículos de la categoría M vayan provistos de un sistema DAB, este deberá cumplir los requisitos recogidos en el Anexo XI.»

>Texto tras el voto del PE>

9. 1. Los vehículos de la categoría M(1) y N (1)cuya masa máxima no supere los 3.500 Kg deberán ir provistos de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de conformidad con el Anexo XI. Cuando otros vehículos de la categoría M y N vayan provistos de un sistema DAB, este deberá cumplir los requisitos recogidos en el Anexo XI.»

(Enmienda 52)

ANEXO, PUNTO 18, SEGUNDO GUION BIS (nuevo)

Anexo III, apéndice I,(Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

- La toma de la muestra comenzará con el inicio de la operación de arranque.

(Enmienda 53)

ANEXO, PUNTO 21

Anexo VI, punto 4.3.1.3. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

4. 3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1% en el 0 de la escala y al 80 +/- 20% en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.

>Texto tras el voto del PE>

4. 3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1% en el 0 de la escala y al 80 +/- 2% en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas

(Enmienda 54)

ANEXO, PUNTO 21

Anexo VI, punto 5.1.3.7. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los puntos 5.1.6.1 y 5.1.6.2 del presente Anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocarburos procedentes del filtro de carbono en la saturación.

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los puntos 5.1.5 y 5.1.6. del presente Anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocarburos procedentes del filtro de carbono en la saturación.

(Enmienda 55)

ANEXO, PUNTO 21

Anexo VI, 5.1.3.8 (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 +/- 5 litros por litro de carbón y por minuto empleando el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 intercambios del volumen del lecho.

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 +/- 5 litros por minuto empleando el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 intercambios del volumen del lecho.

(Enmienda 56)

ANEXO, PUNTO 21

Anexo VI, 5.1.5.6 (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293º K (20º C), deberá comenzar un periodo de calentamiento lineal de 15 K (15 C). El combustible se calentará de modo que la temperatura del combustible durante el proceso de calentamiento se ajusta, con un margen de +/- 1,5 K, a la fórmula que figura a continuación. Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura.

Tr = To + 0,2333 - t

en donde:

Tr = temperatura requerida (K),

To = temperatura inicial (K),

t = tiempo transcurrido durante el periodo de calentamiento en minutos

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.5.6.Cuando la temperatura alcance 293º K (20º C), deberá comenzar un periodo de calentamiento lineal de 15 K (15 C). El combustible se calentará de modo que la temperatura del combustible durante el proceso de calentamiento se ajusta, con un margen de +/- 1,5 K, a la fórmula que figura a continuación. Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura.

Tr = To + 0,2333 * t

en donde:

Tr = temperatura requerida (K),

To = temperatura inicial (K),

t = tiempo transcurrido durante el periodo de calentamiento en minutos

(Enmienda 57)

ANEXO, PUNTO 21

Anexo VI, 5.1.5.7 (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del combustible alcance 308º K (35º C), según cuál sea el primero de ambos acontecimientos, se apagará la fuente de calos, se abrirán las puertas del local y se retirará el tapón o los tapones del depósito de combustible del vehículo. Si la saturación no se ha producido cuando la temperatura del combustible alcanza 308º K (35º C), se retirará del vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del local y se repetirá el procedimiento descrito en el punto 5.1.5 hasta que se produzca la saturación.

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del combustible alcance 308º K (35º C), según cuál sea el primero de ambos acontecimientos, se apagará la fuente de calos, se abrirán las puertas del local, se retirará el tapón o los tapones del depósito de combustible del vehículo y se sacará el vehículo de la cabina para someterlo al ciclo de conducción de preacondicionamiento que se describe en el punto 5.2. Si la saturación no se ha producido cuando la temperatura del combustible alcanza 308º K (35º C), se retirará del vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del local y se repetirá el procedimiento descrito en el punto 5.1.5 hasta que se produzca la saturación.

(Enmienda 58)

ANEXO, PUNTO 22

Anexo VI, apéndice 1, punto 2.3., título (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara

>Texto tras el voto del PE>

Prueba de calibrado y de falta de hermeticidad de la cámara

(Enmienda 59)

ANEXO, PUNTO 23 bis (nuevo)

Anexo VII (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

El Anexo VII queda redactado de la forma siguiente:

«Anexo VII

Prueba de tipo V

(Prueba del promedio de las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura tras arranque en frío)

1. INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se facilita la descripción del equipo necesario y los procedimientos para la prueba de tipo V, según la definición del punto 5.3.5, para efectuar la medición de las emisiones a baja temperatura. El objetivo de la prueba es determinar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos si el vehículo se somete a prueba con arreglo al procedimiento expuesto. Se someten a prueba vehículos con motor de explosión. Los temas abordados en este Anexo se pueden sintetizar del modo siguiente:

a) Equipo necesario

b) Condiciones de la prueba

c) Procedimiento de prueba y datos requeridos

2. INSTALACIONES DE PRUEBA

2. 1 Generalidades

Este capítulo trata de las instalaciones necesarias para las pruebas referentes a las emisiones a baja temperatura hechas a los vehículos de categoría M1 y N1 con motor de explosión y masa hasta 3.500 Kg. Las instalaciones de prueba necesarias y las especificaciones obedecen a los requisitos establecidos para la prueba de tipo I según figuran en el Anexo III, incluyendo sus apéndices, en el caso de que no se expongan los requisitos específicos para la prueba de tipo V. Las peculiaridades aplicables a la prueba de tipo V (prueba a baja temperatura) se exponen en los puntos 2.2 a 2.6.

2. 2 Banco dinamométrico

2. 2.1. Se aplican los requisitos del punto 4.1 del Anexo III. El banco dinamométrico de rodillos se ajustará de modo que simule la circulación de un vehículo por carretera a 226 Kelvin (- 7º C) [alternativamente 218 Kelvin (+ 8º C)]. Este ajuste puede basarse en la determinación del perfil de fuerza de carga viaria (road load force profile) a 266 Kelvin (- 7º C [alternativamente 218 Kelvin (+8º C)]. Alternativamente, la resistencia del vehículo determinada de conformidad con el apéndice 3 del Anexo III, puede adaptarse mediante la deducción del 10% [deducción del x%] del tiempo de detención. El servicio técnico podrá autorizar el empleo de otros métodos para determinar la resistencia al desplazamiento.

2. 2.2. Para la calibración del banco de rodillos serán de aplicación las disposiciones del apéndice 2 del Anexo III.

2.3. Dispositivo de toma de gases

2. 3.1. Se aplicarán los requisitos del punto 4.2 del Anexo III y del apéndice 5 del Anexo III. Se modifica el punto 2.3.2 del apéndice 5 del modo siguiente: «La disposición de la conducción, la capacidad de circulación del dispositivo de toma de muestras de volumen constante y la temperatura y la humedad específica del aire de dilución (puede provenir de una fuente distinta del aire de combustión del vehículo) se controlarán de modo que de hecho se elimine la condensación de agua en el sistema (0,142 a 0,165 m2 por segundo suelen ser suficientes para la mayoría de los vehículos)".

2.4. Sistema analítico

2. 4.1. Se aplicarán los requisitos del punto 2.4.3 del Anexo III, pero solamente en cuanto a las mediciones de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarburos.

2. 4.2. Para las calibraciones del sistema analítico se aplicarán los requisitos del apéndice 6 del Anexo III.

2.5. Gases

2. 5.2. Se aplicarán cuando proceda los requisitos del punto 4.5 del Anexo III.

2. 6 Otro equipo

2. 6.1. Para el equipo utilizado para las mediciones de volumen, temperatura, presión y humedad se aplicarán los requisitos de los puntos 4.4 y 4.6 del Anexo III.

3. SECUENCIA DE PRUEBAS Y COMBUSTIBLE

3.1. Requisitos generales

3. 1.1. La secuencia de pruebas recogida en la figura VII/1 muestra las etapas que deben recorrerse cuando el vehículo se somete a los procedimientos de prueba de tipo V. La temperatura ambiente a que se somete el vehículo será por término medio de 266 Kelvin (- 7º C) [alternativamente, 218 Kelvin (- 8ª C)] +/- 3 Kelvin y no será inferior a 261 Kelvin (- 12º C) [276 Kelvin [+ 3º C)] ni superior a 272 Kelvin (- 1º C) [287 Kelvin (+ 14º C)]. La temperatura no será por más de tres minutos consecutivos superior a 269 Kelvin (- 4º C) [284 Kelvin (+ 11ºC)] ni inferior a 263 Kelvin (- 10º C) [278 Kelvin [+ 5º C)].

3. 1.2 Para evitar distribuciones anormales del combustible, durante toda la prueba el vehículo se mantendrá en posición aproximadamente horizontal.

3. 1.3 La temperatura de la célula de prueba registrada durante la prueba se medirá en la boca del ventilador de refrigeración, que funcionará a velocidad constante (punto 5.2.1 del presente Anexo). La temperatura ambiente señalada deberá ser la media aritmética de las temperaturas de las células de prueba medidas a intervalos constantes no superiores a un minuto.

3.2. Procedimiento de prueba

El ciclo urbano (Parte Uno) con arreglo a la figura III 1.1 del Anexo III - Apéndice 1 consistirá en cuatro ciclos urbanos básicos, que equivalen en conjunto a un ciclo completo de Parte Uno.

3. 2.1. Para la prueba de tipo V, el ciclo de conducción de prueba consistirá en la Parte Uno con una duración total de 780 segundos. El inicio de la medición de gases, el arranque del motor y la realización del primer ciclo de conducción se llevarán a cabo de conformidad con el cuadro III 1.2 y con la figura III 1.2.

3. 3 Preparación de la prueba

3. 3.1. Se aplicarán al vehículo de prueba las condiciones del apartado 3.1 del Anexo III. Para el ajuste de las masas inerciales equivalentes en el banco dinamométrico de rodillos, habrán de observarse los requisitos del punto 5.1 del Anexo III.

3. 4 Combustible para la prueba

3. 4.1. El combustible utilizado en la prueba deberá cumplir las especificaciones del combustible de invierno habitual en el mercado del país correspondiente.

4. Preacondicionamiento del vehículo

4.1. Generalidades

4. 1.1. Para garantizar la reproducibilidad de las pruebas de emisiones, el vehículo a prueba se acondicionará de manera homogénea. El acondicionamiento consiste en un ciclo de conducción preparatorio en banco dinamométrico de rodillos, seguido por una fase de estabilización (soak phase) anteriores a la prueba de emisión con arreglo al punto 4.3 del presente Anexo.

4.2. Preacondicionamiento

4. 2.1. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba y se efectuarán las operaciones siguientes.

4. 2.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenarán con el volumen (aproximadamente) prescrito del combustible especificado para la prueba. El depósito deberá llenarse hasta un 40% de su capacidad según los datos facilitados por el fabricante. En caso de que el combustible contenido en el depósito/los depósitos no responda a las especificaciones del punto 3.4.1 del presente Anexo, el combustible contenido se drenará antes de llenar el depósito con el combustible para la prueba. Éste estará a una temperatura inferior o igual a 289 Kelvin (+ 16º C). Para las operaciones expuestas, el sistema de control de las emisiones evaporativas no se habrá purgado ni sobrecargado de manera anormal.

4. 2.3. El preacondicionamiento consistirá en un ciclo de conducción urbano con arreglo a las Partes Uno y Dos de la figura III 1.1 del apéndice 1 del Anexo III.

4. 2.4. Durante el preacondicionamiento la temperatura de la célula de prueba se mantendrá relativamente constante y no superará los 303 Kelvin (30º C).

4. 2.5. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se regulará con arreglo a las condiciones del punto 5.3.2 del Anexo III.

>Texto tras el voto del PE>

4. 2.6. En un plazo de 10 minutos a partir de la finalización del preacondicionamiento se parará el motor.

4. 2.7. Si el fabricante así lo solicita y el servicio técnico lo autoriza, podrá permitirse un segundo preacondicionamiento en casos excepcionales. El servicio técnico podrá asimismo tomar la decisión de proceder a un preacondicionamiento adicional. El preacondicionamiento adicional consistirá en uno o varios ciclos de conducción de la Parte Uno, tal y como se describen en el apéndice 1 del Anexo III. La extensión de estos preacondicionamientos adicionales deberá constar en el informe de prueba.

4.3. Métodos de estabilización (soak methods)

4. 3.1. Se utilizará uno de los dos métodos siguientes para estabilizar el vehículo antes de las pruebas de emisiones.

4. 3.2. Método tipo

El vehículo no deberá estabilizarse por menos de 12 horas ni por más de 36 horas antes de la prueba de emisiones a baja temperatura. La temperatura ambiente en este período será por término medio de 266 Kelvin (- 7º C) [alternativamente, 218 Kelvin (+ 8º C)] +/-3 Kelvin en cada hora de este período, y no será inferior a 261 Kelvin (- 12º C) [276 Kelvin (+ 3º C)] ni superior a 272 Kelvin (- 1º C) [287 Kelvin (+ 14º C)]. Además, la temperatura no será durante más de tres minutos consecutivos ni superior a 269 Kelvin (- 4º C) [284 Kelvin (+ 11º C)] ni inferior a 263 Kelvin (- 10º C) [278 Kelvin (+ 5º C)].

4. 3.3. Método forzado (forced method)

El vehículo no se estabilizará por más de 36 horas antes de la prueba de emisiones a baja temperatura.

4. 3.3.1 Durante este tiempo el vehículo no se expondrá a temperaturas ambientales superiores a 303 Kelvin (30º C).

4. 3.3.2. El vehículo se pondrá a la temperatura necesaria bien mediante enfriamiento forzado o bien mediante calentamiento forzado hasta alcanzar la temperatura de prueba. Si el enfriamiento se logra mediante ventiladores, éstos se colocarán en posición vertical de manera que se produzca un enfriamiento máximo de la tracción y del motor, y no primordialmente el enfriamiento del cárter. Los ventiladores no se colocarán debajo del vehículo.

4. 3.3.3. La temperatura ambiente se controlará estrictamente una vez que el vehículo se haya enfriado hasta una temperatura de 266 Kelvin (- 7º C) [alternativamente 218 Kelvin (+ 8º C)] +/- 2 Kelvin, determinada a través de una medición representativa de la temperatura del aceite del motor. Una temperatura representativa del aceite del motor es la temperatura del aceite medida en el centro del aceite, y no en su superficie ni en el fondo del cárter. En caso de que se mida la temperatura en dos o más posiciones distintas dentro del aceite, en todas ellas deberán cumplirse los requisitos de temperatura.

4. 3.3.4 El vehículo, una vez que se haya enfriado hasta una temperatura de 266 Kelvin [- 7º C) [alternativamente 218 Kelvin (+ 8º C)] +/- 2 Kelvin, deberá estabilizarse al menos 1 hora antes de la prueba de emisiones a baja temperatura. Durante este período, la temperatura ambiente será por término medio de 266 Kelvin (- 7 º C) [alternativamente 218 Kelvin (+ 8º C)] y no será inferior a 261 Kelvin (- 12º C) [276 Kelvin (+ 3º C)] ni superior a 272 Kelvin (- 1º C) [287 Kelvin [+ 14º C)]. Además, la temperatura no será durante más de tres minutos consecutivos superior a 269 Kelvin (- 4º C) [284 Kelvin (+11º C)] ni inferior a 263 Kelvin (- 10º C) [278 Kelvin (+ 5º C)].

4. 3.4. En caso de que el vehículo se estabilice a 266 Kelvin (- 7º C) [alternativamente 218 Kelvin (+ 8º C)] en un entorno separado y a continuación se traslade por un entorno más cálido a la célula de prueba, el vehículo deberá estabilizarse en la célula de prueba durante un período que suponga al menos el séxtuplo del período en el que el vehículo estuvo expuesto a temperaturas superiores. La temperatura ambiente durante este período será por término medio de 266 Kelvin (- 7º C) [alternativamente 218 Kelvin (+ 8º C)] +/- 3 Kelvin y no será inferior a 261 Kelvin (- 12º C) [276 Kelvin (+ 3º C)] ni superior a 272 Kelvin (- 1º C) [287 Kelvin (+ 14º C). Además, la temperatura no será durante más de tres minutos consecutivos superior a 269 Kelvin (- 4º C) [284 Kelvin (+ 11º C)] ni inferior a 263 Kelvin (- 10º C) [278 Kelvin (+ 5º C)]. El tiempo máximo admisible de transporte de un vehículo por un entorno más cálido será de 10 minutos.

5. OPERACIÓN EN BANCO DINAMOMÉTRICO DE RODILLOS

5.1. Generalidades

5. 1.1. La medición de las emisiones concluirá tras un procedimiento consistente en un ciclo Parte Uno (Figura 1.1 del apéndice 1 del Anexo III), excluyendo los 40 segundos de marcha sin carga. El arranque del motor, la inmediata toma de muestras de los gases de escape, la conducción por la Parte Uno del ciclo y la parada del motor representan un prueba completa a baja temperatura, siendo la duración total de la prueba 780 segundos. Las emisiones se medirán diluidas en el aire del entorno, y de manera continuada se tomarán muestras para su análisis. Se analizará el contenido en hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono de los gases recogidos. Del mismo modo, se analizará en paralelo el contenido de monóxido de carbono e hidrocarburos de una muestra de aire de dilución, y opcionalmente el de óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono.

5.2. Funcionamiento en banco dinamométrico de rodillos

5. 2.1. Ventiladores de refrigeración

5. 2.1.1 Durante la medición en el banco dinamométrico de rodillos se dispondrá un ventilador de manera que a velocidad constante aporte aire de refrigeración, dirigido del modo adecuado directamente sobre el vehículo, que tendrá el capó abierto.

5. 2.1.2. En el caso de los vehículos con el motor alojado en la parte delantera, el ventilador se fijará a no más de 300 mm del vehículo. En el caso de los vehículos con el motor alojado en la parte trasera, o si el requisito anterior no fuese práctico, el ventilador de refrigeración se colocará en una posición que permita la llegada al vehículo de aire suficiente para enfriar el vehículo.

5. 2.1.3. La capacidad del ventilador será normalmente de 2,5 m3 por segundo. No obstante, en caso de que el fabricante pueda demostrar que durante el funcionamiento en circulación el vehículo recibe refrigeración adicional, puede incrementarse la capacidad de los ventiladores o utilizarse ventiladores adicionales, si así lo autoriza previamente el servicio técnico.

5. 2.2. Se utilizará la velocidad del vehículo, medida por el/los rodillo(s) del banco dinamométrico (punto 4.1.4.4 del Anexo III).

5. 2.3. Mientras no se tome ninguna muestra de los gases de escape, podrán efectuarse pruebas de conducción en los ciclos prescritos en el punto de la prueba, por ejemplo para hallar el recorrido mínimo del pedal del acelerador con el fin de mantener la curva correcta de velocidad/tiempo o para poder ajustar el sistema de recogida de muestras. Este tipo de conducciones se efectuará entre los puntos «Aceptación del vehículo de prueba» y «ARRANQUE», con arreglo a la figura VII/1.

5. 2.4. La humedad del aire se mantendrá lo suficientemente baja como para que no se produzca condensación en los rodillos del banco dinamométrico.

>Texto tras el voto del PE>

5. 2.5. El banco dinamométrico, como prescribe el fabricante, deberá calentarse de manera equilibrada, y se utilizarán procedimientos y métodos de control para garantizar la estabilidad de la potencia friccional residual (residual frictional horsepower).

5. 2.6. El tiempo que transcurra entre el calentamiento del banco de rodillos y el inicio de la prueba de las emisiones de gases de escape no deberá ser superior a 10 minutos, en caso de que los soportes del banco de rodillos no se calienten independientemente. Si los soportes del banco de rodillos se calientan independientemente, la prueba de las emisiones dará comienzo como máximo 20 minutos después del calentamiento del banco dinamométrico de rodillos.

5. 2.7. En caso de que la potencia de prueba deba ajustarse manualmente, se regulará en un plazo de una hora antes de la prueba de emisiones de gases de escape. El vehículo a prueba no podrá utilizarse para llevar a cabo este ajuste. Los bancos de pruebas que dispongan de control automático de regulaciones preseleccionables de potencia podrán regularse en un momento cualquiera antes del comienzo de la prueba.

5. 2.8. Antes de que comience el ciclo de conducción de la prueba de emisiones, la temperatura de la célula de prueba será de 266 Kelvin (- 7º C) [alternativamente 218 Kelvin (+ 8º C)] +/- 2 Kelvin, según las mediciones efectuadas en la corriente de aire de los ventiladores de refrigeración fijos a una distancia máxima de 1 a 1,5 metros del vehículo.

5. 2.9. Durante la conducción del vehículo por el ciclo de conducción preparatorio estarán desconectados la calefacción y el desempañador.

5. 2.10. En cada parte del ciclo se medirán el trayecto recorrido o los giros del eje.

5. 2.11. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se probarán con la tracción en funcionamiento en solamente dos ruedas. La determinación de la carga viaria total para la regulación del banco de pruebas rodante se llevará a cabo cuando el vehículo se encuentre en el estado de funcionamiento para el que básicamente esté previsto.

5.3. Realización de la prueba

5. 3.1. Para el arranque del motor, la realización de la prueba y la toma de muestras de gases de escape, son de aplicación las condiciones de los puntos 6.2 a 6.6 del Anexo III. Las tomas de muestras de emisiones darán comienzo con el arranque del motor al principio del primer período de marcha en vacío de la Parte Uno (ciclo de conducción urbano) y concluyen con el último a los 780 segundos.

5. 3.2. Para el análisis de las muestras de emisiones recogidas se aplicarán las condiciones del punto 7.2 del Anexo III. En la realización del análisis de las muestras de emisiones, el servicio técnico velará por impedir la condensación de humedad en los recipientes de las muestras de emisiones de gases de escape.

5. 3.3. Para el cálculo de las emisiones masivas serán de aplicación las condiciones del punto 8 del Anexo III

6. OTROS REQUISITOS

6.1. Instrumentos de manipulación (defeat devices)

6. 1.1. Toda estrategia contraproducente de reducción de las emisiones, que dé lugar a la reducción de la eficacia de los sistemas de reducción de emisiones en condiciones normales de funcionamiento a baja temperatura en situaciones de circulación no cubiertas por las pruebas tipo de emisiones, se considerará como un instrumento de manipulación (defeat device).»

(Enmienda 60)

ANEXO, PUNTO 24

Anexo VIII - Cuadro 1 (Directiva 70/220/CEE)

Texto propuesto por la Comisión

>TABLE>

>Texto original>

Texto modificado por el Parlamento

>TABLE>

(Enmienda 61)

ANEXO, PUNTO 24

Anexo VIII, cuadro 2 (Directiva 70/220/CEE)

Texto propuesto por la Comisión

>TABLE>

>Texto original>

Texto modificado por el Parlamento

>TABLE>

(Enmienda 62)

ANEXO, PUNTO 25Anexo X, puntos 2.1., 2.2. y 2.3. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

2. 1 La revisión de los vehículos en circulación será realizada por el organismo competente en materia de homologación que concedió la homologación original de acuerdo con la presente Directiva, de conformidad con los procedimientos establecidos en el punto 5 del presente Anexo.

2. 2 El fabricante deberá ser informado cuando el organismo competente de un Estado miembro que haya concedido la homologación original de acuerdo con la presente Directiva haya determinado que un tipo de vehiculo producido por dicho fabricante ha dejado de ajustarse a tales disposiciones aunque su mantenimiento y utilización hayan sido correctos.

2. 3 Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehiculo ha dejado de cumplir los requisitos aplicables (incluso los valores límite de emisión) de la presente Directiva, deberá presentar un plan de medidas correctoras al organismo competente en materia de homologación para poner remedio a tal incumplimiento.

>Texto tras el voto del PE>

2. 1 L revisión de los vehículos en circulación será realizada por la autoridad competente de un Estado miembro de conformidad con los procedimientos establecidos en el punto 5 del presente Anexo.

2. 2 El fabricante deberá ser informado cuando la autoridad competente de un Estado miembro haya determinado que un tipo de vehiculo producido por dicho fabricante ha dejado de ajustarse a tales disposiciones aunque su mantenimiento y utilización hayan sido correctos.

2. 3 Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehiculo ha dejado de cumplir los requisitos aplicables (incluso los valores límite de emisión) de la presente Directiva, deberá presentar un plan de medidas correctoras a la autoridad competente para poner remedio a tal incumplimiento.

(Enmienda 63)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 5.2. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

5.2. El organismo competente en materia de homologación seleccionará aleatoriamente los vehículos que someterá a revisión, de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice I del presente Anexo, de entre vehículos pertenecientes al tipo de vehiculo seleccionado. Los vehículos destinados a las pruebas deberán ser representativos del tipo de vehiculo al que pertenecen y deberán estar en venta o haber sido vendidos en la UE.

>Texto tras el voto del PE>

5.2. La autoridad competente seleccionará aleatoriamente los vehículos que someterá a revisión, de conformidad con lo dispuesto en el Apéndice I del presente Anexo, de entre vehículos pertenecientes al tipo de vehiculo seleccionado. Los vehículos destinados a las pruebas deberán ser representativos del tipo de vehiculo al que pertenecen y deberán estar en venta o haber sido vendidos en la UE.

(Enmienda 87)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, puntos 5.3.2. y 5.3.3. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 3.2 El vehículo no debe haber recorrido más de 80.000 Km o circulado durante mas de 5 años, tomándose de ambas circunstancias la que concurra antes.

5. 3.3 Debe existir un carné de mantenimiento que demuestre que el vehículo ha tenido un mantenimiento correcto, esto es, ha circulado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

>Texto tras el voto del PE>

5. 3.2 El vehículo no debe haber recorrido más de 120.000 Km o circulado durante mas de 7 años, tomándose de ambas circunstancias la que concurra antes.

5. 3.3 Debe existir un carné de mantenimiento que demuestre que el vehículo ha tenido un mantenimiento correcto, esto es, ha circulado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Un margen superior o inferior de 3.000 Km o 2 meses de los plazos recomendados por el fabricante para las inspecciones periódicas entra dentro de este criterio de aceptabilidad.

(Enmienda 64)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 5.4. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

Diagnóstico y mantenimiento paliativo

5. 4 Con carácter previo a las pruebas de revisión, se realizara un diagnóstico y mantenimiento paliativo en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a lo dispuesto en los puntos 5.4.1 a 5.4.8 que figuran a continuación.

>Texto tras el voto del PE>

Diagnóstico y mantenimiento

5. 4 Con carácter previo a las pruebas de revisión, se realizara un diagnóstico y mantenimiento en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a lo dispuesto en los puntos 5.4.1 a 5.4.8 que figuran a continuación.

(Enmienda 88)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 5.4. 3. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 4.3 Si el indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo durante la preparación del vehiculo o durante la prueba de emisión, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y sus resultados serán válidos.

>Texto tras el voto del PE>

5. 4.3 Suprimido

(Enmienda 89)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 5.4. 7. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 4.7 Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 Km al previsto para el próximo mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de acuerdo con las instrucciones de servicio del fabricante. Con independencia del kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición del fabricante.

>Texto tras el voto del PE>

5. 4.7 Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 3.000 Km al previsto para el próximo mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de acuerdo con las instrucciones de servicio del fabricante. Con independencia del kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición del fabricante.

(Enmienda 65)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 6.1. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

6. 1 Cuando un fabricante sea informado de que un tipo de vehiculo incumple los requisitos contemplados en las presentes disposiciones, deberá remitir al organismo competente en materia de homologación un plan de medidas correctoras para poner fin a dicho incumplimiento. El plan de medidas correctoras podrá referirse a los vehículos en circulación y en fabricación y, en su caso, a modificaciones a la homologación.

>Texto original>

6. 1 Cuando un fabricante sea informado por la autoridad competente de un Estado miembro de que un tipo de vehículo incumple los requisitos contemplados en las presentes disposiciones y de que el fabricante ha de proceder a determinadas medidas, deberá remitir a la autoridad competente en un plazo de dos meses un plan de medidas correctoras para poner fin a dicho incumplimiento. El contenido del plan de medidas correctoras deberá atenerse a los requisitos de los apartados 6.4.1 a 6.4.11.

Transcurridos dos meses desde la notificación del fabricante, la autoridad competente celebrará consultas con el fabricante con el fin de llegar a un acuerdo sobre un plan de medidas y su realización. Si la autoridad competente constata la imposibilidad de llegar a un acuerdo, iniciará el procedimiento previsto en el párrafo tercero del apartado 4 del artículo 11 de la Directiva pertinente.

>Texto tras el voto del PE>

6. 1 Cuando un fabricante sea informado por la autoridad competente de conformidad con el párrafo tercero del apartado 4 del artículo 11 de que un tipo de vehiculo incumple los requisitos contemplados en las presentes disposiciones, deberá remitir al organismo competente en materia de homologación un plan de medidas correctoras para poner fin a dicho incumplimiento. El plan de medidas correctoras podrá referirse a los vehículos en circulación y en fabricación y, en su caso, a modificaciones a la homologación.

(Enmienda 66)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 6.2.3. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

6. 2.3 Cuando el organismo competente en materia de homologación no pueda aprobar el plan de medidas correctoras, podrá adoptar otras medidas acordes con lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 del articulo 11 de la Directiva 70/156/CEE.

>Texto tras el voto del PE>

6.2.3 Cuando el organismo competente en materia de homologación no pueda aprobar el plan de medidas correctoras, adoptará otras medidas acordes con lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 del articulo 11 de la Directiva 70/156/CEE, que podrán llegar hasta la retirada de la homologación.

(Enmienda 67)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 6.4.5. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

6. 4.5 Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que deberá incluir fecha de la correcci6n del incumplimiento, tiempo estimado para realizar la corrección en taller y lugar en que podrá realizarse la corrección. La reparación deberá efectuarse expeditivamente en un plazo razonable desde la entrega del vehículo.

>Texto tras el voto del PE>

6. 4.5 Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que deberá incluir fecha de la corrección del incumplimiento, tiempo estimado para realizar la corrección en taller y lugar en que podrá realizarse la corrección. La reparación deberá efectuarse expeditivamente en un plazo razonable desde la entrega del vehículo. En la información al propietario del vehículo deberá quedar claro que el propietario no cargará con coste alguno.

(Enmienda 68)

ANEXO, PUNTO 25

Anexo X, punto 6.6 bis (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

6. 6 bis La reparación o modificación que se efectúe, o la incorporación de innovaciones se harán constar en la documentación del vehículo.

(Enmienda 69) *

ANEXO, PUNTO 25 BIS (nuevo)

Anexo X, apéndice 1 (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

25 bis. En el Anexo X, se añade el siguiente apéndice 1 nuevo:

«Apéndice 1

Selección de los vehículos a prueba y criterios de no superación

1. Se someterán a prueba 6 vehículos pertenecientes a un tipo de vehículos. La autoridad competente del Estado miembro determinará la selección de los vehículos. La autoridad competente dará al fabricante antes de la realización de la revisión de los vehículos en circulación, la oportunidad de cerciorarse de que el estado de los vehículos seleccionados responde a los requisitos de los puntos 5.3.1 a 5.3.8 del Anexo X. Siempre que el fabricante lo exija, el número total de vehículos podrá elevarse a 10 vehículos por tipo de vehículo. El fabricante se hará cargo de los costes que supongan las pruebas y vehículos de prueba adicionales.

2. Los requisitos de la revisión de los vehículos en circulación se considerarán no respetados si un vehículo con mantenimiento y utilización correctos correspondiente a un tipo de vehículos no cumple uno o los dos de los requisitos siguientes:

2. 1. El valor medio de los componentes respectivos de los gases de escape medidos no se adecua al valor límite de los gases de escape aplicable de conformidad con los cuadros del punto 5.3.1.4 (emisiones de gases de escape) y del punto 5.3.4.2 (emisiones evaporativas) del Anexo I de la presente Directiva (no se aplican los factores de deterioro y no se incluyen los vehículos de conformidad con 2.2);

2. 2. En un vehículo se constata un defecto con repercusión en las emisiones. Un defecto con repercusión en las emisiones es una deficiencia grave o una desviación grave de la tolerancia característica del producto en la ejecución, el material o la fabricación, en una pieza, un dispositivo técnico o un componente del sistema de reducción de emisiones. Se incluyen asimismo piezas que pudieran faltar.

2. 3. Cuando no se cumplan los requisitos de la revisión de los vehículos en circulación, habrá de exponerse si la causa de ello está contemplada en el punto 2.1 y/o en punto 2.2. y qué respuesta se espera del fabricante.

(*) El apéndice 1 que figura en el COM(97)0077 queda suprimido

(Enmienda 70)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 1 (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

El presente Anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de todos los vehículos de motor de la categoría M1 equipados con motores de encendido positivo y de todos los vehículos a motor de la categoría M1 equipados con motores de encendido por compresión que contempla el artículo 1 de la presente Directiva.

>Texto tras el voto del PE>

El presente Anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de todos los vehículos de motor en las condiciones establecidas en el apartado 9.1 del Anexo I de la presente Directiva.

(Enmienda 71)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 2.15 bis, 15 ter y 15 quater (nuevos)

(Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

2. 15 bis «Acceso», la disponibilidad de todos los datos, incluyendo todos los códigos de avería, necesarios para el diagnóstico, el mantenimiento o la reparación del vehículo, a través de la interfaz serial del conector armonizado de diagnóstico (de conformidad con el punto 6.5.3.5 del apéndice 1).

2. 15 ter «No restringido»,

- el acceso que no presupone un código de acceso o dispositivo similar que sólo puede facilitar el fabricante, o

- el acceso que permite el análisis de los datos producidos o su decodificación, a no ser que la propia codificación esté normalizada.

2. 15 quater «Normalizada», que todas las señales de diagnóstico y los registros lógicos de otro tipo del sistema de DAB, incluyendo todos los códigos de averías utilizados, solamente se pueden facilitar de conformidad con normas industriales, que por ser limitadas en número y en posibilidades de configuración, prevén un máximo de armonización en la industria de los vehículos de motor, y cuya utilización se autoriza expresamente en la presente Directiva.

(Enmienda 72)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 2.15 quinquies (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

2. 15 quinquies «Información para reparaciones», toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento, la revisión, el control periódico o la reparación del vehículo, y que el fabricante también pone a la disposición de los vendedores y talleres de reparación autorizados. Esta información abarca, entre otras cosas, los manuales de servicio, guías técnicas, indicaciones de diagnóstico (por ejemplo, los valores requeridos mínimo y máximo para las mediciones), diagramas de circuitos, la versión actual de programas, instrucciones para casos concretos y específicas, directrices de formación y formación profesional, información facilitada sobre herramientas y aparatos, información sobre registros lógicos y datos bidireccionales de control y de prueba.

(Enmienda 73)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 3.1. bis (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

3. 1. bis. En el plazo máximo de tres meses tras la comunicación de la homologación del tipo de un vehículo de motor, el fabricante deberá transmitir al organismo encargado de la homologación las información para las reparaciones, e informarle de la forma en que ha hecho llegar esta información inicial, así como las modificaciones y adiciones posteriores, a todas las personas con un interés legítimo en las mismas de conformidad con lo que establece el apartado 5.1.2 de este Anexo. En caso de incumplimiento de esta disposición, el organismo encargado de la homologación adoptará las medidas adecuadas, correspondientes a la homologación y a los procedimientos de revisión, para asegurar que la información para reparaciones sea accesible.

(Enmienda 74)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 5.1. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 1.Todos los vehículos irán equipados con un sistema de DAB diseñado, construido e instalado en un vehículo de manera que pueda determinar los distintos tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir este objetivo el organismo encargado de la homologación aceptará que los vehículos que hayan recorrido distancias superiores a la distancia de durabilidad del tipo V a que se hace referencia en el punto 5.3.1, puedan presentar cierto deterioro en el funcionamiento del sistema de DAB de tal manera que puedan rebasarse los limites de emisiones señalados en el punto 5.3.2 antes de que el sistema de DAB señalice una avería al conductor del vehículo.

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.Todos los vehículos irán equipados con un sistema de DAB diseñado, construido e instalado en un vehículo de manera que pueda determinar los distintos tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir este objetivo el organismo encargado de la homologación aceptará que los vehículos que hayan recorrido distancias muy superiores (más de 120.000 Km), puedan presentar cierto deterioro en el funcionamiento del sistema de DAB de tal manera que puedan rebasarse los limites de emisiones señalados en el punto 5.3.2 antes de que el sistema de DAB señalice una avería al conductor del vehículo.

(Enmienda 75)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 5.1.1 (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.1. El acceso al sistema de DAB no podrá restringirse y estará normalizado; todos los códigos de averías estarán normalizados.

(Enmienda 76)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 5.1.2 (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.2. El fabricante deberá poner la información para reparaciones, incluyendo las subsiguientes modificaciones y ampliaciones, a la disposición de todas las personas con interés justificado, inmediatamente y a cambio de una remuneración justa y no discriminatoria, a más tardar 30 días después de ponerla a la disposición de sus vendedores autorizados.

(Enmienda 77)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 5.1.3 (nuevo) (Directiva 70/220/CEE)

>Texto tras el voto del PE>

5. 1.3. Sobre la base de la información facilitada por el fabricante del vehículo, los fabricantes de repuestos y accesorios adaptarán las piezas que producen a las especificaciones del correspondiente sistema de DAB y probarán si de este modo es posible la reparación y la utilización sin fallos.

(Enmienda 78)

ANEXO, PUNTO 26

Anexo XI, punto 5.3.1. (Directiva 70/220/CEE)

>Texto original>

5. 3.1 Las pruebas se efectuarán en el vehiculo utilizado para la prueba de durabilidad señalada en el Anexo VII y por el procedimiento de prueba especificado en el Apéndice 1 del presente Anexo. Las pruebas se llevarán a cabo al concluir la prueba de durabilidad del tipo V. Si no se realiza la prueba de durabilidad de tipo V o a instancias del fabricante podrá usarse para estas pruebas de demostración del DAB un vehículo representativo y sometido a un envejecimiento adecuado.

>Texto tras el voto del PE>

5. 3.1 Las pruebas se efectuarán por el pr