ES (...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS| Bruselas, 8.7.2008 SEC(2008) 2204 DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN Documento que acompaña a la COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO Medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2008) 432 final} {SEC(2008) 2203} 1. Cuestiones de procedimiento y consulta de las partes interesadas La Comunicación sobre las medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente formaba parte del programa de trabajo de la Comisión Europea para 2007. El informe de evaluación de impacto fue elaborado por la Dirección General de Energía y Transportes (Unidad «Transporte e interoperabilidad del transporte ferroviario»). La evaluación fue dirigida por un grupo director interservicios, con el apoyo de un estudio externo PriceWaterhouseCoopersAdvisory : «Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet». Informe final de diciembre de 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory : «Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet». Informe final de diciembre de 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. Durante la preparación de esta iniciativa, la Comisión presentó varias opciones estratégicas en su documento de consulta Documento de consulta de los servicios de la Comisión: Medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente. Mayo de 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. publicado en mayo de 2007. Se invitó a las partes interesadas a transmitir su opinión sobre las soluciones presentadas. Con este fin, se puso en línea un cuestionario en el verano de 2007. Los servicios de la Comisión también convocaron a las partes interesadas el 23 de mayo de 2007 para recabar sus impresiones. Los resultados de estas actividades de consulta se utilizaron en la evaluación de impacto (los resultados se describen en el informe de consulta Consulta pública sobre las «Medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente» — Resumen de las contribuciones recibidas. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3] Documento de consulta de los servicios de la Comisión: Medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente. Mayo de 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. Consulta pública sobre las «Medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente» — Resumen de las contribuciones recibidas. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. El Comité de Evaluación de Impacto de la Comisión emitió su dictamen el 22 de febrero de 2008; incluye cuatro recomendaciones principales de mejora o clarificación. Estas recomendaciones se tuvieron en cuenta en la versión final del informe de evaluación de impacto. 2. Definición del problema El ruido es una de las amenazas más extendidas para la salud pública en los países industrializados. La reducción del ruido es, por tanto, necesaria no sólo por motivos de comodidad, sino también para disminuir sus efectos nocivos para la salud, por ejemplo problemas cardiovasculares y deterioro de las facultades cognitivas. A pesar de que el ferrocarril se considera en general uno de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, su contribución a la contaminación acústica (los trenes de mercancías son la fuente principal) es considerable: alrededor del 10 % de la población resulta expuesta a niveles de ruido significativos Agencia Europea del Medio Ambiente: TERM 2001. «Indicators tracking transport and environment integration in the European Union». .[4] Agencia Europea del Medio Ambiente: TERM 2001. «Indicators tracking transport and environment integration in the European Union». La Comunidad Europea ya ha abordado este problema, adoptando medidas en los ámbitos del medio ambiente (la Directiva 2002/49/CE sobre el ruido ambiental Directiva 2002/49/CE de 25 de junio de 2002, DO L 189 de 18.7.2002, p. 12. , que prevé la elaboración de mapas de ruido y de planes de acción) y de la interoperabilidad ferroviaria (ETI «Ruido» Decisión 2006/66/CE de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema material rodante-ruido del sistema ferroviario transeuropeo convencional, DO L 37 de 8.2.2006, p. 1. , que introduce valores límite de ruido para los vehículos nuevos y renovados). Sin embargo, habida cuenta de la prolongada vida útil del material rodante, se tardará varios años antes de poder reducir de manera sensible todas las emisiones sonoras si no se introducen medidas adicionales en relación con la flota existente. [5][6] Directiva 2002/49/CE de 25 de junio de 2002, DO L 189 de 18.7.2002, p. 12. Decisión 2006/66/CE de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema material rodante-ruido del sistema ferroviario transeuropeo convencional, DO L 37 de 8.2.2006, p. 1. Actualmente, alrededor del 50 % del transporte de mercancías por ferrocarril es internacional por lo que son muchos los vagones que franquean las fronteras nacionales. Por tanto, deben adoptarse medidas a nivel europeo. 3. Objetivos El objetivo de la acción comunitaria es reducir la exposición de los ciudadanos al ruido del transporte ferroviario, propiciando el establecimiento de programas de atenuación del ruido para limitar las emisiones sonoras de los trenes de mercancías sin comprometer la competitividad de este tipo de transporte, principalmente mediante la instalación de frenos de bajo nivel de ruido en los vagones de mercancías como medida más rentable (zapatas de frenos de material compuesto como las denominadas zapatas K y LL Las zapatas de freno de material compuesto se han desarrollado para sustituir a las zapatas convencionales de metal fundido, principal fuente de ruido. Son muy eficaces para la reducción del ruido (reducción de hasta 10 dB, equivalente al 50 %). Las zapatas K existen desde 2003. Como tienen características de frenado diferentes de las de las zapatas convencionales, la adaptación requiere ajustes en el sistema de frenado, lo que implica costes iniciales adicionales de hasta 10 000 euros. Las zapatas LL tienen las mismas características de frenado que las de metal fundido, por lo que no se necesitan adaptaciones importantes del sistema de frenado y los costes son menores. Sin embargo, no están todavía plenamente disponibles. ). [7] Las zapatas de freno de material compuesto se han desarrollado para sustituir a las zapatas convencionales de metal fundido, principal fuente de ruido. Son muy eficaces para la reducción del ruido (reducción de hasta 10 dB, equivalente al 50 %). Las zapatas K existen desde 2003. Como tienen características de frenado diferentes de las de las zapatas convencionales, la adaptación requiere ajustes en el sistema de frenado, lo que implica costes iniciales adicionales de hasta 10 000 euros. Las zapatas LL tienen las mismas características de frenado que las de metal fundido, por lo que no se necesitan adaptaciones importantes del sistema de frenado y los costes son menores. Sin embargo, no están todavía plenamente disponibles. El ejercicio de adaptación debería afectar en principio a todos los vagones de mercancías europeos con un kilometraje anual superior a 10 000 km y a los que reste una vida útil de al menos cinco años, a fin de limitar los costes sin comprometer el objetivo de reducción del ruido. Debería darse prioridad a los vagones con un alto kilometraje anual. El plazo para llevar a cabo esta medida sería 2015. 4. Opciones estratégicas Las posibles opciones e instrumentos figuran en el cuadro 1. Cuadro 1: Lista de opciones estratégicas e instrumentos Opción|Instrumento | A: Statu quo (hipótesis de referencia)| B: Compromisos voluntarios del sector ferroviario| C: Incentivos financieros para la adaptación| |C1: Cánones por acceso a las vías diferenciados| |C2: Subvenciones para la utilización de vagones poco ruidosos| |C3: Subvenciones para la adaptación| |C4: Préstamos en condiciones preferentes| |C5: Incentivos fiscales| D: Medidas legislativas para imponer la adaptación| |D1: Valores límite de ruido para la flota existente | |D2: Restricciones operativas para los vagones de mercancías ruidosos | |D3: Límite máximo de emisiones sonoras| |D4: Sistema de permisos negociables| Del examen de los instrumentos se desprende que las opciones más idóneas para alcanzar los objetivos son las siguientes: B (compromisos voluntarios), C1 (cánones por acceso diferenciados), C3 (subvenciones para la adaptación), D2 (restricciones operativas para los vagones de mercancías ruidosos) y D3 (límite máximo de emisiones sonoras). Dado que la combinación de medidas se considera más eficaz que la adopción de medidas individuales, la evaluación de impacto detallada se centró en las dos combinaciones siguientes: (1) «SOV»: S ubvenciones para la adaptación, restricciones O perativas y compromisos V oluntarios; (2) «DEV»: cánones por acceso a las vías D iferenciados, límite máximo de E misiones y compromisos V oluntarios. 5. Análisis de los impactos 5.1. Hipótesis básicas de la evaluación de impacto La presente evaluación de impacto se basa en las siguientes hipótesis: · El ámbito geográfico se limita a los Estados miembros de la UE con un ancho de vía estándar de 1 435 mm. En estas redes interoperables es necesario actuar a nivel de la UE porque las medidas nacionales son de eficacia limitada. · Puesto que las zapatas LL no están actualmente plenamente disponibles en el mercado, se barajan dos hipótesis: 1. Las zapatas LL no estarán nunca disponibles y la adaptación se basa completamente en las zapatas K. 2. Las zapatas LL estarán disponibles a gran escala a partir de enero de 2011 (antes de esta fecha, se utilizarán zapatas K). · Entre 1979 y 1984 se construyó un número considerable de vagones. Como probablemente esta circunstancia tendrá gran incidencia en los costes y beneficios de la adaptación, se contemplan dos hipótesis: 1. Fecha límite de fabricación 1979: se adaptan todos los vagones construidos después de 1979. 2. Fecha límite de fabricación 1984: se adaptan todos los vagones construidos después de 1984. · La duración del programa de adaptación utilizando zapatas K es de siete años (con intervalos periódicos de mantenimiento), mientras que, en el caso de las zapatas LL, la duración prevista es de tres años. Para las diferentes opciones e hipótesis se han elaborado las características clave de los programas de adaptación: Cuadro 2: Características de los programas de adaptación para las diferentes opciones estratégicas |Hipótesis|Fecha de inicio de la adapta-ción|Duración de la adaptación|Ritmo medio anual de la adaptación|Plazo para conseguir 100 % de vagones silenciosos (año límite)|Número de vagones que deben adaptarse| |Hipótesis de referencia|-|-|0|2030|0| HIPÓTESIS K|SOV (1979)|1-2010|7 años |45 700 vagones/año|2016|320 000| |SOV (1984)|1-2010|7 años |27 400 vagones/año|2021|191 000| |DEV (1979)|1-2012|7 años |38 600 vagones/año|2018|270 000| |DEV (1984)|1-2012|7 años |27 100 vagones/año|2021|190 000| HIPÓTESIS K+LL |SOV (1979)|1-2010|4 años|99 500 vagones/año|2013|397 400| |SOV (1984)|1-2010|4 años|50 000 vagones/año|2021|191 000| |DEV (1979)|1-2012|3 años|124 000 vagones/año|2014|372 000| |DEV (1984)|1-2012|3 años|64 000 vagones/año|2021|191 000| 5.2. Determinación de los impactos y comparación entre las diferentes opciones Ambas opciones (DEV y SOV) podrían ser eficaces de cara a la consecución del objetivo de reducir el ruido como muy pronto para 2013 en el caso de la opción SOV y para 2014 en el caso de DEV (si se utilizan en ambos casos zapatas LL). En el cuadro 3 se resumen los costes de los programas de adaptación, los costes administrativos y de mantenimiento adicionales, así como el total de beneficios derivados de la reducción del ruido, expresados en términos monetarios y referidos al período 2010-2024. Cuadro 3: Descripción de los impactos en términos monetarios de las opciones e hipótesis Impacto |Fecha límite de fabrica-ción|K (2009-2024)|K+LL (2009-2024)| ||SOV|DEV|SOV|DEV| Inversión en el programa de adaptación |1979|€1 847m|€1 441m|€728m|€416m| |1984|€1 102m|€1 018m| €488m|€214m| Costes de mantenimiento adicionales |1979| €317m| €238m| €406m|€347m| |1984| €226m| €193m|€268m|€248m| Costes administrativos adicionales para nuevas tareas|1979|€85m|€93m|€85m|€93m| |1984||||| COSTE ADICIONAL TOTAL|1979|€2 249m|€1 772m|€1 219m|€856m| |1984|€1 413m|€1 304m| €841m|€555m| BENEFICIO adicional para la población afectada |1979|€7 071m|€5 762m|€9 460m|€8 428m| |1984|€4 133m|€4 385m|€4 450m|€5 208m| VALOR NETO TOTAL |1979|€4 822m|€3 990m|€8 241m|€7 572m| |1984|€2 720m|€3 081m|€3 609m|€4 653m| Figura 1: Relación costes/beneficios de las diferentes opciones e hipótesis (...PICT...) Los resultados del cálculo de los costes-beneficios muestran considerables beneficios netos en todas las hipótesis. También hay que subrayar que algunos beneficios importantes de la adaptación no han podido cuantificarse ni expresarse en términos monetarios, por ejemplo los ahorros que se obtendrían gracias a la reducción de los programas de control del ruido relacionados con la infraestructura, los menores costes de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la mayor eficiencia en la gestión de la flota. Estos beneficios podrían ser del mismo orden de magnitud que los costes de la adpatación. Puede concluirse que la adaptación de los vagones de mercancías con zapatas de freno poco ruidosas puede ser una medida importante para reducir el impacto negativo del transporte ferroviario en el medio ambiente y que se confirma la necesidad de la acción comunitaria en este ámbito. En todas las opciones e hipótesis evaluadas cabe esperar costes adicionales considerables: entre 550 millones y 2 250 millones de euros. El análisis de la estructura de costes permite llegar a las conclusiones siguientes: · En todas las hipótesis, la inversión en la adaptación es el coste más importante; los costes de mantenimiento adicionales ascienden a un 13-16 % del total (zapatas K) y a un 32-45 % del total (zapatas LL); los costes administrativos ascienden a un 4-7 % del total (zapatas K) y a un 7-16 % del total (zapatas LL). · Los costes de mantenimiento adicionales constituyen una parte significativa del total en el caso de una adaptación con zapatas K y LL. · Los costes administrativos adicionales no parecen ser determinantes, aunque afectan a componentes esenciales del programa de adaptación. Además, la evaluación analizó quién soporta los costes y quién se beneficia de los ingresos o de los ahorros. En ambas opciones, los propietarios de los vagones deben sufragar los costes relacionados directamente con la adaptación (inversión y mantenimiento adicional). No obstante, al menos una parte de los costes se reembolsaría en las opciones SOV y DEV (únicamente en el caso de un sistema de bonificación). Con un sistema de bonificación/penalización, neutro en cuanto a los costes, en la opción DEV esto no ocurriría. El estudio demostró que ello implicaría un aumento importante de los costes del transporte debido a la sustitución modal, del transporte ferroviario por el transporte por carretera, del orden del 0,4 % de la demanda total del transporte ferroviario de mercancías. Por lo tanto, los Estados miembros podrían ofrecer incentivos financieros a las empresas ferroviarias/propietarios de vagones al poner en marcha los programas de adaptación, bien directamente en forma de subvenciones, bien indirectamente a través del pago de compensaciones a los administradores de infraestructuras en concepto de bonificación por la reducción del ruido. Sin embargo, es muy probable que los ahorros en los costes de reducción del ruido relacionados con la infraestructura (por ejemplo pantallas acústicas) compensen como mínimo estos costes para los Estados miembros. En conjunto, la adaptación y la ayuda financiera podrían ser neutros desde el punto de vista de los costes para todas las partes implicadas, puesto que permiten ahorros considerables. La comparación de las hipótesis con las zapatas K y con la combinación de zapatas K+LL arroja resultados claros: · Los costes de la adaptación con las zapatas K son notablemente más altos que con las zapatas LL (de 750 millones a 1 000 millones de euros, según la hipótesis). · Los beneficios brutos de la adaptación con las zapatas LL derivados de la reducción del ruido son más elevados que en la hipótesis con las zapatas K. Aunque la adaptación con las zapatas K puede iniciarse antes, en las hipótesis con las zapatas LL los programas de adaptación finalizarían antes, porque el ritmo de la adaptación es más rápido (no es necesario modificar los sistemas de frenado ni se plantean problemas de capacidad de los talleres). · Por consiguiente, las hipótesis K+LL permiten siempre obtener beneficios netos considerablemente superiores a los de la hipótesis con las zapatas K, por lo que no se puede recomendar la adaptación con este último tipo de zapatas. Si las zapatas LL estuvieran disponibles antes, se obtendría un beneficio adicional importante. Tomando como base los impactos tanto cuantitativos como cualitativos, la comparación de las opciones permite concluir lo siguiente: · La opción «statu quo» no puede competir con las otras dos opciones, que tienen una relación costes/beneficios favorable, además de otros impactos positivos adicionales. · La opción DEV presenta una mejor relación costes/beneficios que la opción SOV: 9,9 en las hipótesis K+LL frente a 7,8 (fecha de fabricación 1979), o 9,4 frente a 5,3 (fecha de fabricación 1984). La evaluación cualitativa, en la que la opción DEV obtiene resultados mejores o iguales en todos los impactos considerados, lo confirma. · Sin embargo, se ha observado que, para que la opción DEV ofrezca suficientes incentivos a los propietarios de vagones para proceder a la adaptación, el margen de incentivación tendría que ser probablemente más alto que en la opción SOV. Así pues, es muy importante limitar la bonificación acumulada para los vagones silenciosos a los costes de la adaptación. Con respecto a la exclusión de los vagones más antiguos del programa de adaptación, el hecho de elegir 1984 como fecha de límite de fabricación entrañaría obviamente menores costes que si se eligiera 1979, dado el menor número de vagones que tendrían que adaptarse; no obstante, en todas las hipótesis se observa una reducción del beneficio neto resultante; de esta manera puede concluirse que adaptar los vagones construidos entre 1979 y 1984 conlleva mayores beneficios que costes. Como conclusión global de esta evaluación de impacto, se considera que la opción DEV (cánones diferenciados por acceso a las vías, con una bonificación para los vagones silenciosos, límite máximo de emisiones sonoras y compromisos voluntarios) constituye la solución más idónea para lograr los objetivos de reducir el ruido ferroviario, manteniendo al mismo tiempo la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril. Las principales ventajas de esta opción son: máximos beneficios en términos de reducción del ruido y del número de ciudadanos afectados por el ruido ferroviario (con una relación costes/beneficios de hasta 10), menores costes que con la opción SOV alternativa, relación directa con los objetivos de la presente iniciativa (reducir el ruido utilizando vagones silenciosos) y posibilidad de aplicarla a los vagones registrados en diferentes Estados miembros o incluso fuera de la UE. Como esta opción también tiene dos inconvenientes, deben buscarse soluciones para transferir las bonificaciones ligadas a la reducción del ruido a los propietarios de vagones que soporten los costes de la adaptación (en caso de que no sean la misma entidad que percibe la bonificación) y con respecto a las medidas provisionales, ya que la aplicación de cánones diferenciados requiere algún tiempo. En este contexto, los compromisos voluntarios podrían desempeñar un papel importante. La armonización a nivel europeo de los cánones por acceso a las vías diferenciados en función del ruido es un factor crucial para la eficacia de este instrumento, puesto que las soluciones nacionales por sí solas no ofrecerían los incentivos financieros necesarios para la adaptación y podrían implicar costes administrativos inaceptablemente altos. Debe otorgarse la máxima prioridad al desarrollo y homologación de las zapatas LL, que representan la tecnología más viable desde el punto de visa económico para la adaptación. La opción DEV, que ofrece incentivos a un mayor abaratamiento de los costes de la adaptación, y los ejemplos positivos del Reino Unido y de Portugal (sin costes adicionales), deberían permitir mantener en un nivel mínimo los costes adicionales de esta medida. 6. Seguimiento y Evaluación Por lo que se refiere a los objetivos de la Comunicación, los siguientes indicadores parecen adecuados para medir los progresos y los costes conexos: (1) número total y porcentaje de vehículos adaptados por país; (2) flota silenciosa total por país; (3) número y porcentaje de km-eje recorridos por los vagones poco ruidosos; (4) costes de la adaptación por país; (5) bonificaciones anuales por reducción de ruido concedidas por el administrador de infraestructuras; (6) coste medio de mantenimiento anual por vagón (por país y por km-vagón); (7) reducción del ruido media total (dB); (8) reducción del ruido para la población afectada; (9) reducción de ruido en determinados «puntos negros». [1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory : «Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet». Informe final de diciembre de 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. [2] Documento de consulta de los servicios de la Comisión: Medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente. Mayo de 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. [3] Consulta pública sobre las «Medidas de reducción del ruido ferroviario aplicables a la flota existente» — Resumen de las contribuciones recibidas. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. [4] Agencia Europea del Medio Ambiente: TERM 2001. «Indicators tracking transport and environment integration in the European Union». [5] Directiva 2002/49/CE de 25 de junio de 2002, DO L 189 de 18.7.2002, p. 12. [6] Decisión 2006/66/CE de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema material rodante-ruido del sistema ferroviario transeuropeo convencional, DO L 37 de 8.2.2006, p. 1. [7] Las zapatas de freno de material compuesto se han desarrollado para sustituir a las zapatas convencionales de metal fundido, principal fuente de ruido. Son muy eficaces para la reducción del ruido (reducción de hasta 10 dB, equivalente al 50 %). Las zapatas K existen desde 2003. Como tienen características de frenado diferentes de las de las zapatas convencionales, la adaptación requiere ajustes en el sistema de frenado, lo que implica costes iniciales adicionales de hasta 10 000 euros. Las zapatas LL tienen las mismas características de frenado que las de metal fundido, por lo que no se necesitan adaptaciones importantes del sistema de frenado y los costes son menores. Sin embargo, no están todavía plenamente disponibles. ET (...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON| Brüssel 8.7.2008 SEK(2008) 2204 KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Lisatud dokumendile: KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE {KOM(2008) 432 lõplik} {SEK(2008) 2203} 1. Menetlusküsimused ja konsulteerimine huvitatud isikutega Teatis olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta oli Euroopa Komisjoni 2007. aasta tööprogrammi osa. Mõju hindamise aruande on koostanud energeetika ja transpordi peadirektoraadi raudteetranspordi ja koostalitlusvõime üksus. Mõju hinnangu koostamist juhtis talitustevaheline juhtrühm, samuti toetasid seda välisekspertide uuringud PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Mõju hindamise uuring olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta. Lõpparuanne, detsember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Mõju hindamise uuring olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta. Lõpparuanne, detsember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. Käesoleva algatuse ettevalmistamise ajal tutvustas komisjon oma 2007. aasta mai konsultatsioonidokumendis Komisjoni talituste konsultatsioonidokument: Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. mitut valikuvõimalust. Huvitatud isikutel paluti pakutud lahenduste kohta oma arvamust avaldada. Sel eesmärgil korraldati suvel 2007 Interneti-küsitlus. Tagasiside saamiseks kutsusid komisjoni talitused huvitatud isikud 23. mail 2007 ka kokku. Nende konsultatsioonide tulemused võeti aluseks mõju hindamise koostamisel (tulemusi kirjeldatakse konsultatsiooniaruandes Avalik arutelu teemal „Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed” – Saadud vastuste kokkuvõte. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3] Komisjoni talituste konsultatsioonidokument: Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. Avalik arutelu teemal „Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed” – Saadud vastuste kokkuvõte. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. Komisjoni mõjuhindamise komitee esitas oma arvamuse 22. veebruaril 2008 ning see sisaldas nelja olulist täiendamis- ja selgitamissoovitust. Neid kaaluti mõju hindamise aruande lõppversioonis. 2. Probleemi määratlus Müra on tööstusriikides üks levinumaid ohte rahvatervisele. Müra vähendamine on seega vajalik mitte üksnes heaolu seisukohast, vaid ka selleks, et vähendada selle halba mõju tervisele, nagu näiteks südame-veresoonkonna vaevused ja meeleelundite kahjustused. Raudteetransporti on üldiselt peetud kõige keskkonnasõbralikumaks transpordiliigiks. Sellest hoolimata on raudteetranspordi osatähtsus mürareostuses (mille suurim allikas on kaubarongid) küllalt kaalukas – ligi 10 % elanikkonnast puutub kokku märkimisväärse müratasemega Euroopa Keskkonnaagentuur: TERM 2001. Näitajad, millega jälgitakse transpordi ja keskkonna ühildamist Euroopa Liidus. .[4] Euroopa Keskkonnaagentuur: TERM 2001. Näitajad, millega jälgitakse transpordi ja keskkonna ühildamist Euroopa Liidus. Euroopa Ühendus on selles küsimuses juba samme astunud, võttes meetmeid keskkonna (keskkonnamüra direktiiv 2002/49/EÜ, Direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12. millega nähakse ette mürakaardid ja tegevuskavad) ja raudtee koostalitlusvõime (müraalased KTKd, Komisjoni. otsus 2006/66/EÜ, 23. detsember 2005, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku alasüsteemi „veerem – müra” tehnilisi koostalitlusnõudeid, ELT L 37, 8.2.2006, lk 1. millega kehtestatakse uute ja taastatud sõidukite müra piirväärtused) valdkonnas. Arvestades veeremi pikka tööiga, võtab üldise mürasaaste märgatav vähendamine aega mitu aastat, kui ei võeta olemasoleva veeremiga seotud lisameetmeid.[5][6] Direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12. Komisjoni. otsus 2006/66/EÜ, 23. detsember 2005, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku alasüsteemi „veerem – müra” tehnilisi koostalitlusnõudeid, ELT L 37, 8.2.2006, lk 1. Tänapäeval on ligikaudu 50 % raudtee-kaubaveost rahvusvaheline ning suur hulk vaguneid liigub riikide raudteevõrgustike vahel. Seetõttu on vaja võtta meetmeid Euroopa tasemel. 3. Eesmärgid Ühenduse meetmete eesmärk on vähendada inimeste kokkupuudet raudteemüraga, edendades raudteemüra vähendamise programme, millega piirataks kaubarongide mürareostust, halvendamata seejuures raudtee-kaubaveo konkurentsivõimet, peamiselt seeläbi, et kõige kulutasuvama meetmena asendatakse kaubavagunite pidurisüsteemid vähest müra tekitavate pidurisüsteemidega (liitmaterjalist piduriklotsid, näiteks nn K- ja LL-klotsid Liitmaterjalist piduriklotsid on välja töötatud tavapäraste valumalmist klotside kui peamise müraallika väljavahetamiseks. Need on müra vähendamisel väga tõhusad (müra väheneb kuni 10 dB ehk 50 %). K-klotsid on saadaval aastast 2003. Kuna neil on tavapärastest klotsidest erinevad pidurdusomadused, nõuab pidurisüsteemi vahetus pidurisüsteemi kohandamist, mistõttu algsed lisakulud ulatuvad kuni 10 000 euroni. LL-klotsid on liitmaterjalist klotsid, mille pidurdusomadused on samad mis valumalmist klotsidel. Seetõttu ei vaja pidurisüsteem suuremaid kohandusi ning algsed ümberehituskulud on märgatavalt väiksemad. Need klotsid ei ole siiski veel täielikult saadaval. ). [7] Liitmaterjalist piduriklotsid on välja töötatud tavapäraste valumalmist klotside kui peamise müraallika väljavahetamiseks. Need on müra vähendamisel väga tõhusad (müra väheneb kuni 10 dB ehk 50 %). K-klotsid on saadaval aastast 2003. Kuna neil on tavapärastest klotsidest erinevad pidurdusomadused, nõuab pidurisüsteemi vahetus pidurisüsteemi kohandamist, mistõttu algsed lisakulud ulatuvad kuni 10 000 euroni. LL-klotsid on liitmaterjalist klotsid, mille pidurdusomadused on samad mis valumalmist klotsidel. Seetõttu ei vaja pidurisüsteem suuremaid kohandusi ning algsed ümberehituskulud on märgatavalt väiksemad. Need klotsid ei ole siiski veel täielikult saadaval. Pidurisüsteemi moderniseerimine peaks põhimõtteliselt hõlmama kõiki Euroopa kaubavaguneid, mille aastane läbisõit on üle 10 000 km ja mille eeldatav allesjäänud tööiga on vähemalt viis aastat, et piirata kulusid, kuid ohustamata müra vähendamise eesmärki. Esmatähtsaks tuleb pidada suure aastase läbisõiduga vaguneid. Moderniseerimise lõpetamise tähtajaks seatakse aasta 2015. 4. Valikuvõimalused Valikuvõimalused ja vahendid on loetletud tabelis 1. Tabel 1. Valikuvõimaluste ja vahendite loend Valikuvõimalus|Vahend| A: Praegune olukord (lähtestsenaariumina)| B: Raudteesektori vabatahtlikult võetud kohustused| C: Rahalised stiimulid moderniseerimiseks| |C1: Diferentseeritud raudteekasutustasud| |C2: Vähest müra tekitavate vagunite subsideerimine| |C3: Moderniseerimise subsideerimine| |C4: Laenude andmine soodustingimustel| |C5: Maksusoodustused| D: Õigusaktid, millega moderniseerimine muudetakse kohustuslikuks| |D1: Olemasoleva veeremi müra piirväärtused| |D2: Müra tekitavate kaubavagunite kasutuspiirangud| |D3: Mürataseme ülemmäärad| |D4: Kaubeldavate lubade süsteem| Vahendite läbivaatamisel selgus, et valikuvõimalused B (vabatahtlikult võetud kohustused), C1 (diferentseeritud raudteekasutustasud), C3 (moderniseerimise subsideerimine), D2 (mürarikaste kaubavagunite kasutuspiirangud) ja D3 (mürataseme ülemmäärad) on eesmärkide saavutamiseks kõige sobivamad. Kuna kombineeritud meetmeid peetakse tõhusamaks kui üksikut põhimõttelist valikut, keskendus üksikasjalik mõju hindamine kahele järgmisele kombinatsioonile: (1) „SOV” ( S ubsidies for retrofitting, O perating restrictions and V oluntary commitment ): moderniseerimise subsideerimine, kasutuspiirangud ja vabatahtlikult võetud kohustused; (2) „DEV” ( D ifferentiated track access charges, E mission ceiling and V oluntary commitment ): diferentseeritud raudteekasutustasud, mürataseme ülemmäärad ja vabatahtlikult võetud kohustused. 5. Mõjude analüüs 5.1. Mõju hindamise aluseeldused Mõju hindamine tugineb järgmistele eeldustele. · Geograafiline ulatus piirdub ELi liikmesriikidega, kus standardne rööpmelaius on 1435 mm. Kõnealused koostalitlusvõimelised võrgustikud nõuavad ELi tasemel võetavaid meetmeid, kuna riiklikud meetmed ei ole piisavalt tõhusad. · Kuna LL-klotsid pole veel turul täielikult saadaval, kaalutakse kahte stsenaariumi: 1. LL-klotsid ei muutu kunagi kättesaadavaks ja moderniseerimine põhineb täielikult K-klotsidel; 2. LL-klotsid muutuvad laialt kättesaadavaks alates jaanuarist 2011 (enne seda tähtaega kasutatakse K-klotse). · Märkimisväärne hulk vaguneid on ehitatud ajavahemikus 1979–1984. Kuna tõenäoliselt mõjutab see tugevasti moderniseerimise kulusid ja sellest saadavat tulu, kohaldatakse kaht valikuvõimalust: 1. Ehitusaasta 1979: ümber ehitatakse kõik pärast 1979. aastat ehitatud vagunid; 2. Ehitusaasta 1984: ümber ehitatakse kõik pärast 1984. aastat ehitatud vagunid. · K-klotside lahenduse puhul kestab moderniseerimisprogramm seitse aastat (kasutatakse korrapäraseid hooldusintervalli); L-klotside puhul kestab moderniseerimisperiood aga kolm aastat. Eri valikuvõimaluste ja stsenaariumide kohta on välja töötatud erinevad moderniseerimisprogrammide põhinäitajad: Tabel 2. Moderniseerimisprogrammide näitajad eri valikuvõimaluste puhul |Stsenaarium|Moderniseerimise alguskuupäev|Moderniseerimise kestus|Moderniseeritud vagunite keskmine arv aastas|Tähtaeg, millal 100 % vaguneid on vähese müraga (aasta lõpp)|Moderniseeritavad vagunid| |Lähteolukord|-|-|0|2030|0| K-STSENAARIUM|SOV (1979)|1-2010|7 aastat |45 700 v/a|2016|320 000| |SOV (1984)|1-2010|7 aastat |27 400 v/a|2021|191 000| |DEV (1979)|1-2012|7 aastat |38 600 v/a|2018|270 000| |DEV (1984)|1-2012|7 aastat |27 100 v/a|2021|190 000| K+LL-STSENAARIUM|SOV (1979)|1-2010|4 aastat |99 500 v/a|2013|397 400| |SOV (1984)|1-2010|4 aastat |50 000 v/a|2021|191 000| |DEV (1979)|1-2012|3 aastat |124 000 v/a|2014|372 000| |DEV (1984)|1-2012|3 aastat |64 000 v/a|2021|191 000| 5.2. Mõjude väljaselgitamine ja valikuvõimaluste võrdlus Mõlemad valikuvõimalused – nii DEV kui SOV – võivad müra vähendamise eesmärgi saavutamisel olla tulemuslikud, SOV-i puhul kõige varem aastaks 2013 ja DEV-i puhul aastaks 2014 (mõlemad juhul, kui moderniseerimiseks kasutatakse LL-klotse). Tabelis 3 esitatakse moderniseerimisprogrammide kulud, lisanduvad hooldus- ja halduskulud ning ka müravähenduse rahas väljendatud kogutulud ajavahemikuks 2010–2024. Tabel 3. Valikuvõimaluste ja stsenaariumide rahalise mõju ülevaade Mõju|Ehitusaasta|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)| ||SOV|DEV|SOV|DEV| Moderniseerimisprogrammi investeeringukulu|1979|1847 mln eurot|1441 mln eurot|728 mln eurot|416 mln eurot| |1984|1102 mln eurot|1018 mln eurot|488 mln eurot|214 mln eurot| Hoolduse lisakulud|1979|317 mln eurot|238 mln eurot|406 mln eurot|347 mln eurot| |1984|226 mln eurot|193 mln eurot|268 mln eurot|248 mln eurot| Uute ülesannetega lisanduvad halduskulud|1979|85 mln eurot|93 mln eurot|85 mln eurot|93 mln eurot| |1984||||| LISAKULUD KOKKU|1979|2249 mln eurot|1772 mln eurot|1219 mln eurot|856 mln eurot| |1984|1413 mln eurot|1304 mln eurot|841 mln eurot|555 mln eurot| Mõjutatud elanikkonna saadav KASU|1979|7071 mln eurot|5762 mln eurot|9460 mln eurot|8428 mln eurot| |1984|4133 mln eurot|4385 mln eurot|4450 mln eurot|5208 mln eurot| NETOVÄÄRTUS KOKKU|1979|4822 mln eurot|3990 mln eurot|8241 mln eurot|7572 mln eurot| |1984|2720 mln eurot|3081 mln eurot|3609 mln eurot|4653 mln eurot| (...PICT...) Joonis 1. Valikuvõimaluste ja stsenaariumide kulude ja tulude suhe Tasuvusarvutuste tulemusena selgus, et kõigi stsenaariumidega kaasneb märkimisväärne puhastulu. Samuti tuleb rõhutada, et mõnda suuremat moderniseerimisest saadavat kasu ei saa väljendada ei arvudes ega rahas, näiteks säästud tänu infrastruktuuriga seotud müra vähendamise programmidele, raudtee infrastruktuuri vähenenud hoolduskuludele ja tunduvalt tõhusamale veeremihaldusele. Need kasud võivad olla samas suurusjärgus kui moderniseerimiskulud. Kokkuvõtlikult võib öelda, et kaubavagunitele vähest müra tekitavate piduriklotside paigaldamine võib olla oluline meede raudteede negatiivsete keskkonnamõjude vähendamisel ning et kinnitust on leidnud vajadus võtta meetmeid ELi tasandil. Kõigi hinnatud põhimõtteliste valikute ja stsenaariumide puhul jäävad moderniseerimiskulud eeldatavalt vahemikku 550 miljonit kuni 2,25 miljardit eurot. Kulustruktuuri analüüsi põhjal võib teha järgmised järeldused. · Kõigi stsenaariumide korral on olulisimaks kuluks investeering moderniseerimisesse; hoolduse lisakulud moodustavad kogusummast 13–16% (K-klotsid) ja 32–45% (LL-klotsid); halduskulud moodustavad kogusummast 4–7% (K-klotsid) ja 7–16% (LL-klotsid). · Kui moderniseerimiseks kasutatakse K- ja LL-klotse, moodustavad täiendavad hoolduskulud kogusummast märkimisväärse osa. · Täiendavad halduskulud ei mängi ilmselt otsustavat rolli, kuigi need viitavad moderniseerimisprogrammi olulistele osadele. Lisaks analüüsiti hinnangus, kes osalistest kannab kulusid ja kes saab kasu tuludest või säästudest. Mõlema valikuvõimaluse puhul tuleb otseselt moderniseerimisega seotud kulud (investeeringukulud ja täiendavad halduskulud) kanda vaguniomanikel. Samas saadakse SOV-i ja DEV-i puhul vähemalt osa kulusid tagasi (ainult soodustuste süsteemi korral). DEV-i lisakuludeta bonus-malus -süsteemi puhul see ei kehti. Uuringust ilmnes, et see viiks transpordikulude märgatava suurenemiseni ning tulemuseks oleks ümbersuunamine raudteedelt maanteedele suurusjärgus 0,4 % kogu raudtee-kaubaveo vajadusest. Seetõttu võiksid liikmesriigid pakkuda raudtee-ettevõtjatele/vaguniomanikele moderniseerimisprogrammide alustamiseks rahalisi stiimuleid kas siis otseselt subsiidiumidena või kaudselt mürapreemiatena, mis makstakse infrastruktuuriettevõtjatele kompensatsiooniks. On aga väga tõenäoline, et infrastruktuuriga seotud müra vähendamise kuludelt (nt müratõkete kulud) saadav kasu kaalub need liikmesriikide kulud vähemalt üles. Üldiselt ei tohiks moderniseerimine ja rahalise toetuse andmine ühelegi asjaosalisele lisakulusid tuua, kuna on võimalik märkimisväärselt säästa. K-klotside ning K+LL-klotside stsenaariumide võrdluse tulemused on selged: · K-klotside kasutamisel on moderniseerimiskulud tunduvalt suuremad kui LL-klotside puhul (750 miljonit kuni 1 miljard eurot, vastavalt stsenaariumile). · LL-klotside kasutamisel on moderniseerimise tulemusel müra vähenemisest saadav kogukasu suurem kui K-klotside stsenaariumi puhul. Ehkki moderniseerimist K-klotsidega saab alustada varem, suudetakse LL-klotside stsenaariumide moderniseerimisprogramme kiiremini täita, kuna LL-klotside puhul võtab moderniseerimine vähem aega (pidurisüsteeme pole vaja kohandada, ei teki probleeme depoode piiratud võimalustega). · Seetõttu annavad K+LL-stsenaariumid igal juhul suuremat puhaskasu kui K-klotside stsenaarium ning seega ei saa soovitada K-klotside kasutamist moderniseerimiseks. Märgatavat lisakasu annaks LL-klotside varasem kättesaadavus. Valikuvõimaluste kvantitatiivsetel ja kvalitatiivsetel mõjudel põhineva võrdluse põhjal võib teha järgmised järeldused. · Senise olukorra jätkumine kui valikuvõimalus ei suuda konkureerida kahe teise valikuvõimalusega, kuna viimastel on tulude ja kulude suhe positiivne ning lisaks veel hulk soodsaid mõjusid. · Valikuvõimaluse DEV puhul on parem tulude ja kulude suhe kui SOV-il (K+LL-stsenaariumide puhul 9,9 võrreldes 7,8-ga (ehitusaasta 1979) või 9,4 võrreldes 5,3-ga (ehitusaasta 1984). Seda on kinnitanud ka kvalitatiivne hinnang, kus DEV on näidanud paremaid või võrdseid tulemusi kõigi vaadeldud mõjude korral. · Samas on aga ilmnenud, et DEV-i puhul on vaja tõenäoliselt suuremaid stiimuleid kui SOV-i puhul, et pakkuda vaguniomanikele piisavalt motivatsiooni moderniseerimise alustamiseks. Seetõttu on väga oluline siduda vähest müra tekitavate vagunite eest antav preemia moderniseerimiskuludega. Kuna vanemad vagunid kavatsetakse moderniseerimisest kõrvale jätta, toob ehitusaasta 1984 valimine kaasa ilmselgelt vähem kulusid kui ehitusaasta 1979 valimine, kuna tuleks moderniseerida vähem vaguneid. Kõigi stsenaariumide puhul on siiski selge, et puhastulu väheneb. Seega võib järeldada, et vahemikus 1979–1984 ehitatud vagunite moderniseerimise puhul on tulud suuremad kui kulud. Käesoleva mõju hindamise koondtulemusena on sobivaim lahendus raudteemüra vähendamise eesmärgi saavutamiseks (säilitades samas raudtee-kaubaveo konkurentsivõime) valikuvõimalus DEV, mis koosneb diferentseeritud raudteekasutustasudest koos vähest müra tekitavate vagunite mürapreemiatega, mürataseme ülemmääradest ja vabatahtlikult võetud kohustustest. Selle valiku peamised eelised on suurim kasu seoses müra vähenemisega / raudteemürast mõjutatud inimeste arvu vähenemisega (kusjuures tulude ja kulude suhe on kuni 10), väiksemad kulud kui konkureeriva valikuvõimaluse SOV puhul, otsene seos käesoleva algatuse eesmärkidega (vähendada müra vähest müra tekitavate vagunite kasutuselevõtu teel) ning laialdane rakendamine eri liikmesriikides või koguni väljaspool ELi registreeritud vagunite suhtes. Kuna sellel valikuvõimalusel on ka kaks ebasoodsat aspekti, tuleb välja töötada lahendused, mis puudutavad moderniseerimiskulusid kandvatele vaguniomanikele (kui need ei ole samad isikud kui preemiaid saavad raudtee-ettevõtjad) makstavate mürapreemiate juurutamist ning vahepealseid meetmeid, sest diferentseeritud raudteekasutustasude kehtestamine võtab aega. Sellega seoses mängib olulist rolli vabatahtlik kohustuste võtmine. Diferentseeritud raudteekasutustasude ühtlustamine kogu Euroopas on kõnealuse vahendi tõhususe juures olulisimaid tegureid, kuna üksnes riigisisesed lahendused ei suuda pakkuda piisavaid rahalisi stiimuleid moderniseerimise alustamiseks ning võivad viia vastuvõetamatult suurte halduskuludeni. Prioriteediks tuleb seada LL-klotside kui majanduslikult mõttekaima moderniseerimiseks kasutatava tehnoloogia edaspidine arendamine ja ühtlustamine. Rakendades valikuvõimalust DEV, millega pakutakse stiimuleid, et moderniseerimiskulusid veelgi vähendada, ning järgitakse Ühendkuningriigi ja Portugali häid näiteid lisakuludeta moderniseerimise kohta, peaks olema võimalik hoida moderniseerimise lisakulud minimaalsetena. 6. Järelevalve ja hindamine Teatise eesmärkidega seoses on edusamme ja seonduvaid kulusid sobiv mõõta järgmiste näitajate abil: (1) Moderniseeritud sõidukite koguarv ja osakaal riigi kohta (2) Vähest müra tekitav koguveerem riigi kohta (3) Vähest müra tekitavate vagunite läbitud teljekilomeetrite arv ja osakaal (4) Moderniseerimiskulud riigi kohta (5) Infrastruktuuriettevõtjale aastas makstud mürapreemiad (6) Vaguni keskmised hoolduskulud aastas (riigi ja vagunikilomeetri kohta) (7) Müra keskmine vähenemine kokku (dB) (8) Müra vähenemine mõjutatud elanikkonna kohta (9) Müra vähenemine konkreetsetes probleemkohtades [1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Mõju hindamise uuring olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevate meetmete kohta. Lõpparuanne, detsember 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. [2] Komisjoni talituste konsultatsioonidokument: Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. [3] Avalik arutelu teemal „Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed” – Saadud vastuste kokkuvõte. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. [4] Euroopa Keskkonnaagentuur: TERM 2001. Näitajad, millega jälgitakse transpordi ja keskkonna ühildamist Euroopa Liidus. [5] Direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12. [6] Komisjoni. otsus 2006/66/EÜ, 23. detsember 2005, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku alasüsteemi „veerem – müra” tehnilisi koostalitlusnõudeid, ELT L 37, 8.2.2006, lk 1. [7] Liitmaterjalist piduriklotsid on välja töötatud tavapäraste valumalmist klotside kui peamise müraallika väljavahetamiseks. Need on müra vähendamisel väga tõhusad (müra väheneb kuni 10 dB ehk 50 %). K-klotsid on saadaval aastast 2003. Kuna neil on tavapärastest klotsidest erinevad pidurdusomadused, nõuab pidurisüsteemi vahetus pidurisüsteemi kohandamist, mistõttu algsed lisakulud ulatuvad kuni 10 000 euroni. LL-klotsid on liitmaterjalist klotsid, mille pidurdusomadused on samad mis valumalmist klotsidel. Seetõttu ei vaja pidurisüsteem suuremaid kohandusi ning algsed ümberehituskulud on märgatavalt väiksemad. Need klotsid ei ole siiski veel täielikult saadaval. FR (...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES| Bruxelles, le 8.7.2008 SEC(2008) 2204 DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION accompagnant la COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL Mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT {COM(2008) 432 final} {SEC(2008) 2203} 1. Procédure et consultation des parties intéressées La communication sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire, qui concerne le parc existant, figurait au programme de travail de la Commission européenne pour 2007. Le rapport d'analyse d'impact a été établi par la direction générale de l'énergie et des transports, unité «transport ferroviaire et interopérabilité». Le processus d'analyse d'impact a été piloté par un groupe de pilotage interservices; il s'est également appuyé sur une étude externe PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm .[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm Lors de la préparation de cette initiative, la Commission a présenté plusieurs options politiques dans son document consultatif Document consultatif des services de la Commission: mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf de mai 2007. Les parties intéressées ont été invitées à faire part de leur avis sur les solutions présentées. À cet effet, un questionnaire a été mis en ligne à l'été 2007. Les services de la Commission ont également réuni les parties intéressées, le 23 mai 2007, afin d'entendre leurs observations. Les résultats de ces activités consultatives ont servi de base à l'analyse d'impact (les résultats sont décrits dans le rapport de consultation Consultation publique sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Synthèse des contributions reçues. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf ).[2][3] Document consultatif des services de la Commission: mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf Consultation publique sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Synthèse des contributions reçues. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf Le comité des analyses d'impact de la Commission a rendu son avis le 22 février 2008; il formule quatre principales recommandations d'amélioration ou de clarification. Ces recommandations ont été prises en considération dans la version finale du rapport d'analyse d'impact. 2. Définition du problème Le bruit est une des menaces pour la santé les plus répandues dans les pays industrialisés. La réduction du bruit est donc nécessaire non seulement pour des raisons de confort mais aussi en vue de diminuer les effets néfastes sur la santé, par exemple les affections cardiovasculaires et les troubles cognitifs. Le rail est généralement considéré comme un des modes de transport les plus respectueux de l'environnement. Pourtant la contribution des chemins de fer à la pollution sonore est importante (et provient principalement des trains de marchandises): on compte 10 % de la population exposée, du fait du rail, à des niveaux de bruit notables Agence européenne pour l'environnement TERM 2001 indicateurs des transports et de l'intégration des préoccupations environnementales dans l'Union européenne. .[4] Agence européenne pour l'environnement TERM 2001 indicateurs des transports et de l'intégration des préoccupations environnementales dans l'Union européenne. La Communauté européenne a également pris des mesures concernant cette question, notamment dans le domaine de l'environnement (directive sur le bruit dans l'environnement 2002/49/CE Directive 2002/49/CE du Conseil du 25 juin 2002, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12. , qui prévoit une cartographie du bruit et l'établissement de plans d'action) et de l'interopérabilité ferroviaire (STI Bruit Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "Matériel roulant — bruit" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JO L 37 du 8.2.2006, p. 1. , qui instaure des valeurs limites de bruit pour les véhicules neufs et rénovés). Étant donné la durée de vie du matériel roulant, il faudra plusieurs années avant que les émissions sonores globales puissent être réduites de façon sensible si des mesures complémentaires applicables à la flotte existante ne sont pas prises. [5][6] Directive 2002/49/CE du Conseil du 25 juin 2002, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12. Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "Matériel roulant — bruit" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JO L 37 du 8.2.2006, p. 1. Actuellement, environ 50% du fret ferroviaire est international; autrement dit, un grand nombre de wagons franchissent les frontières nationales. Il est par conséquent nécessaire de prendre des mesures au niveau de la Communauté. 3. Objectifs L'objectif de l'action communautaire est de réduire l'exposition de la population au bruit ferroviaire, en favorisant la mise en place de programmes de réduction du bruit des trains de marchandises, sans nuire à la compétitivité du fret ferroviaire, notamment par le réaménagement des wagons de marchandises afin de les équiper de freins moins bruyants (semelles de freins en matériau composite comme les semelles K ou LL Les semelles de freins composites ont été développées en vue de remplacer les semelles conventionnelles en fonte, qui sont la principale source de bruit. Elles permettent une réduction très importante du bruit (jusqu'à 10 dB, soit 50%). Les semelles K existent depuis 2003. Dans le cas d'un réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Les semelles LL sont en matériau composite et présentent les mêmes caractéristiques de freinage que celles en fonte. Elles ne nécessitent donc aucune adaptation importante du système de freinage et les coûts du réaménagement sont nettement inférieurs. Leur disponibilité n'est cependant pas encore parfaite. ), qui est la mesure la plus rentable. [7] Les semelles de freins composites ont été développées en vue de remplacer les semelles conventionnelles en fonte, qui sont la principale source de bruit. Elles permettent une réduction très importante du bruit (jusqu'à 10 dB, soit 50%). Les semelles K existent depuis 2003. Dans le cas d'un réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Les semelles LL sont en matériau composite et présentent les mêmes caractéristiques de freinage que celles en fonte. Elles ne nécessitent donc aucune adaptation importante du système de freinage et les coûts du réaménagement sont nettement inférieurs. Leur disponibilité n'est cependant pas encore parfaite. Ce réaménagement devrait en principe concerner tous les wagons de marchandises européens qui parcourent plus de 10 000 km par an et dont la vie utile restante prévue est d'au moins cinq ans, de façon à limiter les coûts sans remettre en cause l'objectif de réduction du bruit. Il convient de donner la priorité aux wagons dont le kilométrage annuel est élevé. L'achèvement des travaux de réaménagement serait fixé à l'horizon 2015. 4. Options politiques Les options et les instruments envisageables figurent au tableau 1. Tableau n° 1: Liste des options stratégiques et des instruments de leur mise en œuvre Option|Instrument | A: Statu quo (scénario de référence)| B: Engagement volontaire du secteur ferroviaire| C: Incitations financières au réaménagement| |C1: redevances modulées pour l'utilisation des voies| |C2: subventions pour l'utilisation de wagons peu bruyants| |C3: subventions pour le réaménagement| |C4: prêts bonifiés| |C5: incitations fiscales| D: Dispositions législatives visant à imposer le réaménagement| |D1: valeurs limites de bruit applicables au parc actuel | |D2: restrictions d'exploitation des wagons de marchandises bruyants | |D3: plafond d'émissions sonores| |D4: système de permis cessibles| Après examen, les instruments/stratégies les plus appropriés pour atteindre les objectifs fixés sont les suivants: B (engagement volontaire), C1 (redevances modulées pour l'utilisation des voies), C3 (subventions pour le réaménagement), D2 (restrictions d'exploitation pour les wagons de marchandises bruyants) et D3 (plafond d'émissions sonores). Les mesures combinées étant considérées comme plus efficaces que les options stratégiques uniques, l'analyse d'impact détaillée est concentrée sur les deux combinaisons suivantes: (1) «SRE»: S ubventions pour le réaménagement, R estrictions d'exploitation et E ngagement volontaire; (2) «RPE»: R edevances ferroviaires modulées, P lafond d'émission et E ngagement volontaire; 5. Analyse des incidences 5.1. Hypothèses de base pour l'analyse d'impact Cette analyse repose sur les hypothèses suivantes: · Le champ d'application géographique est limité aux États membres de l'UE qui utilisent le gabarit 1435 mm. Dans ces réseaux interopérables, une action à l'échelon de l'UE s'impose, car les mesures nationales sont d'une efficacité limitée. · Les semelles LL n'étant pas pleinement disponibles actuellement sur le marché, deux scénarios sont considérés: 1. Les semelles LL ne seront jamais disponibles et le réaménagement se fonde uniquement sur les semelles K. 2. Les semelles LL seront disponibles à grande échelle à partir de janvier 2011 (avant cette date on utilisera les semelles K). · Un nombre important de wagons ont été construits entre 1979 et 1984. Cette donnée étant susceptible d'avoir une forte incidence sur les coûts et les avantages du réaménagement, deux scénarios sont envisagés: 1. Date pivot 1979: tous les wagons construits après 1979 sont réaménagés. 2. Date pivot 1984: tous les wagons construits après 1984 sont réaménagés. · La durée du programme de réaménagement avec des semelles K est de sept ans (mise à profit des entretiens périodiques), alors qu'elle est de trois ans avec des semelles LL. Les caractéristiques essentielles des programmes de réaménagement ont été définies pour les différentes options et scénarios stratégiques: Tableau 2: Caractéristiques des programmes de réaménagement selon les options stratégiques |Scénario|Date de démarrage du réaménagement|Durée du réaména-gement|Rythme annuel moyen du réaména-gement (en wagons par an)|Délai pour réduire le niveau de bruit de l'ensemble du parc|Nombre de wagons à réaménager| |Situation de départ|-|-|0|2030|0| K SCÉNARIO|SRE (1979)|1-2010|7 ans |45 700 w/a|2016|320 000| |SRE (1984)|1-2010|7 ans |27 400 w/a|2021|191 000| |RPE (1979)|1-2012|7 ans|38 600 w/a|2018|270 000| |RPE (1984)|1-2012|7 ans |27 100 w/a|2021|190 000| K+LL SCÉNARIO|SRE (1979)|1-2010|4 ans|99 500 w/a|2013|397 400| |SRE (1984)|1-2010|4 ans|50 000 w/a|2021|191 000| |RPE (1979)|1-2012|3 ans|124 000 w/a|2014|372 000| |RPE (1984)|1-2012|3 ans|64 000 w/a|2021|191 000| 5.2. Détermination des incidences et comparaisons des options envisageables Les deux options RPE et SRE pourraient se révéler efficaces pour réaliser l'objectif de réduction du bruit au plus tôt en 2013 avec l'option SRE, et en 2014 avec l'option RPE (dans le cas d'un réaménagement avec des semelles LL). Le tableau 3 compile les coûts des programmes de réaménagement, ceux de l'entretien supplémentaire et les surcoûts administratifs ainsi que les bénéfices en termes de réduction totale du bruit exprimés en valeur monétaire pour la période 2010-2024. Tableau 3: Vue d'ensemble des incidences monétaires des options et scénarios envisageables Impact |Date pivot|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)| ||SRE|RPE|SRE|RPE| coût d'investissement pour le programme de réaménagement |1979|€1 847m|€1 441m|€728m|€416m| |1984|€1 102m|€1 018m| €488m|€214m| coûts d'entretien supplémentaires |1979| €317m| €238m| €406m|€347m| |1984| €226m| €193m|€268m|€248m| surcoûts administratifs correspondant à des tâches nouvelles|1979|€85m|€93m|€85m|€93m| |1984||||| SURCOÛT TOTAL|1979|€2 249m|€1 772m|€1 219m|€856m| |1984|€1 413m|€1 304m| €841m|€555m| avantage pour la population concernée |1979|€7 071m|€5 762m|€9 460m|€8 428m| |1984|€4 133m|€4 385m|€4 450m|€5 208m| VALEUR NETTE TOTALE |1979|€4 822m|€3 990m|€8 241m|€7 572m| |1984|€2 720m|€3 081m|€3 609m|€4 653m| 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SRE 79 (K) SRE 84 (K) RPE 79 (K) RPE 84 (K) SRE 79 (K+LL) SRE 84 (K+LL) RPE 79 (LL) RPE 84 (LL) rapport coûts-avan-tages 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SRE 79 (K) SRE 84 (K) RPE 79 (K) RPE 84 (K) SRE 79 (K+LL) SRE 84 (K+LL) RPE 79 (LL) RPE 84 (LL) rapport coûts-avan-tages Figure 1 : Rapport coûts/avantages des options et scénarios envisageables Les résultats du calcul des coûts-avantages indiquent des bénéfices nets importants pour tous les scénarios. Il faut également souligner que certains grands bénéfices liés au réaménagement n'ont pu être quantifiés et traduits en valeurs monétaires, notamment les économies dues à la réduction des programmes de lutte contre le bruit lié aux infrastructures, à la diminution des coûts d'entretien des infrastructures ferroviaires et aux gains en efficience de la gestion du parc. Ces bénéfices pourraient être du même ordre de grandeur que les coûts du réaménagement. On peut en conclure que le réaménagement des wagons de marchandises à l'aide de semelles de freins à faible niveau de bruit peut constituer une mesure importante de réduction des incidences environnementales négatives des chemins de fer et que la nécessité d'une action de l'UE dans ce domaine est ainsi confirmée. Dans toutes les options et les scénarios évalués, il faut s'attendre à des coûts de réaménagement importants, compris entre 550 millions et 2,25 milliards d'euros. L'analyse de la structure des coûts aboutit aux conclusions suivantes: · Pour tous les scénarios, l'investissement dans le réaménagement est le coût principal. Les surcoûts d'entretien s'élèvent à 13 à 16% du total (semelles K) et à 32 à 45% du total (semelles LL). Les coûts administratifs s'élèvent à 4 à 7% du total (semelles K) et à 7 à 16% du total (semelles LL); · Les surcoûts d'entretien représentent une part notable du total lorsque le réaménagement met en jeu des semelles K et LL. · Les surcoûts administratifs ne paraissent pas décisifs, bien qu'ils soient liés à des éléments essentiels du programme de réaménagement. En outre, l'évaluation en cause distingue la partie qui supporte les coûts et celle qui engrange les recettes ou profite des économies. Dans les deux options envisageables, les coûts directement liés au réaménagement (investissement et entretien supplémentaire) sont à la charge des propriétaires des wagons. Toutefois, au moins une partie des coûts seraient remboursés dans l'une et l'autre option (uniquement dans le cas d'un système de bonus). Avec un système de bonus-malus sans incidence sur les coûts dans l'option RPE, cela ne serait pas le cas. L'étude démontre que ceci entraînerait une augmentation importante des coûts du transport, ce qui provoquerait un transfert modal du rail vers la route, de l'ordre de 0,4% de la demande totale de fret ferroviaire. Par conséquent, les États membres pourraient instaurer des incitations financières à l'intention des entreprises ferroviaires et/ou des propriétaires de wagons lors du démarrage des programmes de réaménagement, soit directement sous forme de subventions, soit indirectement par le versement aux gestionnaires d'infrastructure de montants compensatoires pour la prime de réduction du bruit (bonus). Toutefois, il est très probable que les économies réalisées sur les coûts de réduction du bruit au niveau des infrastructures (barrières antibruit notamment) compenseront, tout au moins, les coûts pour les États membres. Globalement, le réaménagement et le soutien financier pourrait n'occasionner aucun surcoût pour les parties en présence, du fait des économies importantes qui peuvent être réalisées. La comparaison du scénario avec les semelles K et de celui combinant les semelles K et les semelles LL donnent des résultats clairs: · Les coûts du réaménagement avec des semelles K sont sensiblement supérieurs à ceux du réaménagement avec des semelles LL (différence comprise entre 750 millions et 1 milliard d'euros, selon le scénario). · Les avantages bruts du réaménagement avec semelles LL résultant de la réduction du bruit obtenue sont plus élevés que dans le scénario avec semelles K correspondant. Même si le réaménagement avec des semelles K peut commencer plus tôt, les scénarios avec semelles LL sont achevés à une date plus proche, car les travaux avancent beaucoup plus vite avec les semelles LL (aucune modification des systèmes de freinage n'est nécessaire et il n'y a aucun problème de capacité des ateliers). · Par conséquent, les scénarios K+LL aboutissent dans tous les cas à des avantages nets supérieurs à ceux du scénario avec semelles K: le réaménagement avec des semelles K ne peut donc être recommandé. Une disponibilité plus précoce des semelles LL entraînerait des avantages additionnels notables. Sur la base des incidences tant quantitatives que qualitatives, la comparaison des options stratégiques aboutit aux conclusions suivantes: · L'option «statu quo» ne tient pas face aux deux autres options, dont le rapport coût/avantage est positif et qui comportent également plusieurs incidences positives supplémentaires. · L'option RPE présente un meilleur rapport coût/avantage que l'option SRE: 9,9 pour les scénarios K+LL, contre 7,8 (année pivot 1979), ou 9,4 contre 5,3 (année pivot 1984). L'évaluation qualitative confirme ce résultat: l'option RPE donne des résultats équivalents ou supérieurs pour toutes les incidences considérées. · Toutefois, il est apparu qu'il serait probablement nécessaire, dans l'option RPE, de disposer d'une marge d'incitation plus importante que dans l'option SRE pour encourager les propriétaires de wagons à réaménager. Il est donc très important de limiter le bonus cumulatif pour un wagon silencieux au niveau des coûts du réaménagement. En ce qui concerne l'exclusion des wagons plus anciens du champ du réaménagement, le choix de l'année 1984 entraînerait à l'évidence des coûts inférieurs à l'adoption de l'année 1979, étant donné le nombre inférieur de wagons à réaménager; l'avantage net obtenu alors se trouve cependant réduit dans tous les scénarios; on peut donc conclure que les avantages du réaménagement des wagons construits entre 1979 et 1984 sont supérieurs aux coûts. Au terme de l'analyse d'impact, il apparaît que l'option stratégique RPE, qui comporte des redevances d'accès aux voies modulées au bénéfice des wagons silencieux (système de bonus en fonction du niveau sonore), associées à des plafonds d'émission sonore et à des engagements volontaires, constitue la solution la plus appropriée pour réaliser les objectifs de réduction du bruit ferroviaire tout en maintenant la compétitivité du fret ferroviaire. Les principaux avantages de cette option sont: les bénéfices les plus élevés en termes de réduction du bruit et de diminution du nombre de personnes gênées par le bruit ferroviaire (rapport coût/avantage allant jusqu'à 10), des coûts inférieurs à ceux de l'option SRE concurrente, un lien direct avec les objectifs de la présente initiative (réduire le bruit par l'utilisation de wagons silencieux) et une large application aux wagons immatriculés dans les différents États membres, voire en dehors de l'UE. Cette option comportant également deux inconvénients, il faut trouver des solutions pour répercuter les primes liées à la réduction du bruit auprès des propriétaires de wagons qui assument les coûts du réaménagement (lorsque ces propriétaires ne sont pas en même temps les entreprises ferroviaires qui perçoivent la prime) et en ce qui concerne les mesures transitoires, car la mise en œuvre de redevances ferroviaires modulées prend du temps. Dans ce contexte, les engagements volontaires pourraient jouer un rôle important. L'harmonisation au niveau européen des redevances ferroviaires modulées est un facteur crucial pour l'efficacité de cet instrument, car les solutions purement nationales n'assureraient pas les incitations financières nécessaires en faveur du réaménagement, et pourraient entraîner des coûts administratifs indûment élevés. Il faut donner une haute priorité à la poursuite du processus de développement et d'homologation des semelles LL, qui constituent la technologie économiquement la plus viable pour le réaménagement. L'option RPE associée à des incitations à réduire encore davantage les coûts du réaménagement et s'inspirant des exemples britanniques et portugais d'un réaménagement sans surcoût devrait permettre de maintenir à un niveau très faible les coûts additionnels occasionnés par le réaménagement. 6. Suivi et évaluation Eu égard aux objectifs de la communication, les indicateurs suivants paraissent appropriés pour mesurer les progrès et les coûts associés: (1) nombre total et proportion de véhicules réaménagés par pays; (2) parc de véhicules silencieux par pays; (3) nombre et proportion d'essieu-km parcourus par les wagons silencieux; (4) coûts du réaménagement par pays; (5) primes de réduction du bruit annuelles octroyées par le gestionnaire des infrastructures; (6) coût d'entretien moyen annuel par wagon (par pays et par wagon-km); (7) réduction acoustique totale moyenne (en dB); (8) réduction du bruit pour la population concernée; (9) réduction du bruit en certains «points chauds». [1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm [2] Document consultatif des services de la Commission: mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Mai 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf [3] Consultation publique sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Synthèse des contributions reçues. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf [4] Agence européenne pour l'environnement TERM 2001 indicateurs des transports et de l'intégration des préoccupations environnementales dans l'Union européenne. [5] Directive 2002/49/CE du Conseil du 25 juin 2002, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12. [6] Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "Matériel roulant — bruit" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JO L 37 du 8.2.2006, p. 1. [7] Les semelles de freins composites ont été développées en vue de remplacer les semelles conventionnelles en fonte, qui sont la principale source de bruit. Elles permettent une réduction très importante du bruit (jusqu'à 10 dB, soit 50%). Les semelles K existent depuis 2003. Dans le cas d'un réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Les semelles LL sont en matériau composite et présentent les mêmes caractéristiques de freinage que celles en fonte. Elles ne nécessitent donc aucune adaptation importante du système de freinage et les coûts du réaménagement sont nettement inférieurs. Leur disponibilité n'est cependant pas encore parfaite. HU (...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA| Brüsszel, 8.7.2008 SEC(2008) 2204 BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM amely a következő dokumentumot kíséri: A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2008) 432 végleges} {SEC(2008) 2203} 1. Eljárási kérdések és konzultáció az érdekelt felekkel „A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések” című közlemény az Európai Bizottság 2007-es munkaprogramjában szerepel. A hatásvizsgálatról készült jelentést az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság vasúti közlekedésért és kölcsönös átjárhatóságért felelős osztálya készítette el. A hatásvizsgálati folyamatot egy szolgálatközi operatív csoport irányította, megállapításait pedig külső tanulmány támasztja alá PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről Zárójelentés, 2007. december, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről Zárójelentés, 2007. december, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. A kezdeményezés előkészítése során a Bizottság 2007 májusában kiadott konzultációs anyagában A Bizottság szolgálatainak konzultációs anyaga: A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések. 2007. május, http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. többféle politikai alternatívát vázolt fel, és felkérte az érintett feleket, hogy ezekkel kapcsolatban fejtsék ki véleményüket. E célból 2007 nyarán egy online kérdőívet bocsátottak a hozzászólók rendelkezésére. A Bizottság szervezeti egységei továbbá 2007. május 23-ára konzultációt szerveztek, amelyen az érintett felek kifejthették véleményüket. E konzultációs folyamat eredményei képezték a hatásvizsgálat alapját (az eredmények a konzultációról készült jelentésben olvashatók Nyilvános konzultáció a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről – A beérkezett hozzászólások összefoglalása. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3] A Bizottság szolgálatainak konzultációs anyaga: A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések. 2007. május, http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. Nyilvános konzultáció a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről – A beérkezett hozzászólások összefoglalása. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. A Bizottság hatásvizsgálati testülete 2008. február 22-én adta ki véleményét, amelyben négy főbb területet javasolt további kidolgozásra, illetve tisztázásra. Ezeket az ajánlásokat a Bizottság a hatásvizsgálatról szóló jelentés végső változatában vette figyelembe. 2. A probléma meghatározása A fejlett ipari országokban a zaj a közegészséget veszélyeztető egyik legjelentősebb tényező, éppen ezért a zaj mérséklése nem csak a lakosság életminőségének szempontjából fontos, hanem azért is, hogy csökkenteni lehessen az egészségre gyakorolt káros hatásokat, így a szív- és érrendszeri problémákat, illetve a kognitív funkciók károsodását. A vasútra általában úgy tekintünk, mint az egyik leginkább környezetbarát közlekedési módra. Azonban a vasúti szállítás jelentős mértékben járul hozzá a zajszennyezéshez (elsősorban a tehervonatok zajkibocsátása révén), és a jelentős zajhatásnak kitett lakosság aránya eléri a 10%-ot Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2001. Az Európai Unióban a közlekedés és a környezetvédelem összehangolásának nyomon követésére szolgáló mutatók. .[4] Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2001. Az Európai Unióban a közlekedés és a környezetvédelem összehangolásának nyomon követésére szolgáló mutatók. Az Európai Közösség már fellépett e téren, és mind a környezetvédelem, mind a vasúti rendszer átjárhatósága témakörében fogadott el intézkedéseket (a környezeti zajról szóló 2002/49/EK irányelv A 2002. június 25-i 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o. zajtérképekről és cselekvési tervekről rendelkezik, a Zaj-ÁME A Bizottság 2006/66/EK határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 37., 2006.2.8., 1. o. pedig az új és a felújított vasúti járművek esetében zajkibocsátási határértékeket vezet be). Azonban tekintettel a vasúti járművek hosszú élettartamára, ha nem kerülnek bevezetésre további, a meglévő járműállományt célzó intézkedések, jó néhány évnek kell eltelnie ahhoz, hogy a zajkibocsátás terén jelentős csökkenés következzen be. [5][6] A 2002. június 25-i 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o. A Bizottság 2006/66/EK határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 37., 2006.2.8., 1. o. Ma a vasúti áruszállítás mintegy 50%-a nemzetközi, ennek következtében a teherkocsik jelentős része több tagállam vasúthálózatán is áthalad. Éppen ezért európai szintű cselekvésre van szükség. 3. Célok A közösségi fellépés célja, hogy a lakosság minél kisebb mértékben legyen kitéve a vasúti zajnak. Ennek eléréséhez a tehervonatok zajkibocsátásnak csökkentését célzó, a vasúti közlekedés okozta zaj csökkentésére irányuló programok megvalósítását kell elősegíteni oly módon, hogy az ne veszélyeztesse a vasúti szállítás versenyképességét, elsősorban a vasúti kocsik alacsony zajszintű fékekkel (úgynevezett kompozit K-tuskókkal és LL-tuskókkal A kompozit féktuskókat a zajkibocsátásért leginkább felelős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére fejlesztették ki. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt). A K-tuskók 2003-ban kerültek piacra. Mivel ezek a hagyományos féktuskókhoz képest eltérő féktulajdonságokkal rendelkeznek, utólagos felszerelésük a fékrendszer módosítását igényli, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget jelent. Az LL-tuskók az öntöttvas fékekhez hasonló fékezési tulajdonságokkal rendelkeznek, ezért nem igénylik a fékrendszer jelentős módosítását, így utólagos felszerelésük kezdeti költsége sokkal alacsonyabb. Ez a típus azonban még nem áll teljes mértékben rendelkezésre. ) való utólagos felszerelésén keresztül, ami a leginkább költséghatékony intézkedés. [7] A kompozit féktuskókat a zajkibocsátásért leginkább felelős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére fejlesztették ki. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt). A K-tuskók 2003-ban kerültek piacra. Mivel ezek a hagyományos féktuskókhoz képest eltérő féktulajdonságokkal rendelkeznek, utólagos felszerelésük a fékrendszer módosítását igényli, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget jelent. Az LL-tuskók az öntöttvas fékekhez hasonló fékezési tulajdonságokkal rendelkeznek, ezért nem igénylik a fékrendszer jelentős módosítását, így utólagos felszerelésük kezdeti költsége sokkal alacsonyabb. Ez a típus azonban még nem áll teljes mértékben rendelkezésre. Az utólagos felszerelést elvileg az összes olyan európai vasúti teherkocsin el kellene végezni, amely évente több mint 10 000 kilométert tesz meg és hátralévő élettartama legalább öt év, így jelentősen csökkenthető lenne az utólagos felszerelés költsége, ugyanakkor nem kerülne veszélybe a zajcsökkentési célkitűzés megvalósulása. Az utólagos felszerelést elsődlegesen a magas megtett kilométer-mennyiséggel rendelkező teherkocsik esetében kell elvégezni. Az utólagos felszerelések elvégzésének céldátuma 2015 lenne. 4. szakpolitikai alternatívák A lehetséges szakpolitikai alternatívákat és eszközöket az 1. táblázat tartalmazza. 1. táblázat: A szakpolitikai alternatívák és eszközök listája Szakpolitikai alternatíva|Eszköz | A: Status quo (mint alapforgatókönyv)| B: A vasúti ágazat önkéntes kötelezettségvállalása| C: Az utólagos felszerelést elősegítő pénzügyi ösztönzők| |C1: Differenciált pályahasználati díjak| |C2: Az alacsony zajszintű teherkocsik használata esetén nyújtott támogatások| |C3: Az utólagos felszereléshez nyújtott támogatások| |C4: Kedvezményes kölcsönök| |C5: Adókedvezmények| D: Az utólagos felszerelést kötelezővé tévő jogi eszközök| |D1: A meglévő vasúti járműállományra vonatkozó zajkibocsátási határértékek | |D2: A zajos teherkocsik működtetését korlátozó intézkedések | |D3: Zajkibocsátási határérték| |D4: Forgalomképes engedélyek rendszere| A különböző eszközök áttekintése során megállapítást nyert, hogy a kitűzött célok eléréséhez a B (önkéntes kötelezettségvállalás), a C1 (differenciált pályahasználati díjak), a C3 (az utólagos felszereléshez nyújtott támogatások), a D2 (a zajos teherkocsik működtetését korlátozó intézkedések) és a D3 (zajkibocsátási határérték) szakpolitikai alternatíva a legalkalmasabb. Mivel több eszköz együttes alkalmazása hatékonyabbnak tekinthető, mint az egyedi szakpolitikai intézkedések, a részletes hatásvizsgálat középpontjában az alábbi két intézkedéskombináció szerepelt: (1) „UKÖ”: ( U tólagos felszerelési támogatások, K orlátozó intézkedések és Ö nkéntes kötelezettségvállalás); (2) „DZÖ”: ( D ifferenciált pályahasználati díjak, Z ajkibocsátási határérték és Ö nkéntes kötelezettségvállalás). 5. Hatáselemzés 5.1. A hatásvizsgálat során kiinduló pontként szolgáló alapfeltevések A hatásvizsgálat a következő feltevéseken alapult: · Az érintett földrajzi terület az 1435 mm-es, szabványos nyomtávú rendszert használó EU-tagállamokra terjed ki. A nemzeti szintű intézkedések korlátozott hatékonysága következtében ezen az összekapcsolt vasúthálózaton belül uniós szintű fellépésre van szükség. · Mivel az LL-tuskók a rendes piaci forgalomban még nem teljesen beszerezhetők, két forgatókönyv képzelhető el: 1. Az LL-tuskók soha nem fognak rendelkezésre állni, ezért az utólagos felszerelés teljes egészében a K-tuskókra épül; 2. Az LL-tuskók 2011 januárjától széles körben rendelkezésre állnak (ezen időpontot megelőzően a K-tuskókat kell használni). · A teherkocsik jelentős része 1979 és 1984 között épült. Mivel ez a tény valószínűleg jelentős hatást gyakorol az utólagos felszerelés költségeire és hasznára, az egyes szakpolitikai alternatívákat két forgatókönyv szerint dolgozták ki: 1. 1979-es határdátum: az utólagos felszerelést az 1979 után gyártott összes teherkocsin elvégzik; 2. 1984-es határdátum: az utólagos felszerelést az 1984 után gyártott összes teherkocsin elvégzik. · A K-tuskók használata esetén az utólagos felszerelési program időtartama hét év (a két rendes karbantartás közötti eltelő szokásos időtartam alapján); míg az LL-tuskók használata esetén az utólagos felszerelési program végrehajtásához három év szükséges. Az egyes szakpolitikai alternatívák és forgatókönyvek szerint kidolgozásra kerültek az utólagos felszerelési programok főbb jellemzői: 2. táblázat: Az utólagos felszerelési programok jellemzői az egyes szakpolitikai alternatívák szerint |Forgatókönyv|Az utólagos felszerelés kezdete|Az utólagos felszerelés időtartama|Az évente átlagosan elvégezhető utólagos felszerelések száma (kocsi/év)|A csak alacsony kibocsátású kocsikból álló vasúti állomány létrehozásához szükséges időszak (utolsó év)|Az utólagos felszerelés által érintett teherkocsik száma| |Kiindulás|-|-|0|2030|0| K-FORGATÓKÖNYV|UKÖ (1979)|2010. 01.|7 év |45 700 |2016|320 000| |UKÖ (1984)|2010. 01.|7 év |27 400 |2021|191 000| |DZÖ (1979)|2012. 01.|7 év |38 600 |2018|270 000| |DZÖ (1984)|2012. 01.|7 év |27 100 |2021|190 000| K+LL - FORGATÓKÖN YV|UKÖ (1979)|2010. 01|4 év|99 500 |2013|397 400| |UKÖ (1984)|2010. 01.|4 év|50 000 |2021|191 000| |DZÖ (1979)|2012. 01.|3 év|124 000 |2014|372 000| |DZÖ (1984)|2012. 01.|3 év|64 000 |2021|191 000| 5.2. A hatások azonosítása és a szakpolitikai alternatívák összehasonlítása Mind a DZÖ, mind az UKÖ rövidítésű szakpolitikai alternatíva hatékony lehet a zajkibocsátási határértékek eléréséhez: az UKÖ esetében ez leghamarabb 2013-ban, a DZÖ esetében 2014-ben történhet meg (mindkét esetben az LL-tuskók használatával). A 3. táblázat az utólagos felszerelési programok költségeit, a járulékos karbantartási és adminisztrációs költségeket, valamint a zajcsökkenés által okozott összes előny pénzösszegben kifejezett értékét mutatja be a 2010-2024. közötti időszakra vonatkozóan. 3. táblázat: Az egyes szakpolitikai alternatívák és forgatókönyvek pénzösszegben kifejezett hatásai Hatás |A kocsik gyártási évének határ-dátuma|K (2009–2024)|K+LL (2009–2024)| ||UKÖ|DZÖ|UKÖ|DZÖ| Az utólagos felszerelési program beruházási költségei |1979|1 847 millió EUR|1 441 millió EUR|728 millió EUR|416 millió EUR| |1984|1 102 millió EUR|1 018 millió EUR| 488 millió EUR|214 millió EUR| Járulékos karbantartási költségek |1979| 317 millió EUR| 238 millió EUR| 406 millió EUR|347 millió EUR| |1984| 226 millió EUR| 193 millió EUR|268 millió EUR|248 millió EUR| Az új feladathoz kapcsolódó járulékos adminisztrációs költségek|1979|85 millió EUR|93 millió EUR|85 millió EUR|93 millió EUR| |1984||||| ÖSSZES JÁRULÉKOS KÖLTSÉG|1979|2 249 millió EUR|1 772 millió EUR|1 219 millió EUR|856 millió EUR| |1984|1 413 millió EUR|1 304 millió EUR| 841 millió EUR|555 millió EUR| Az érintett lakosságra vonatkozó járulékos HASZON |1979|7 071 millió EUR|5 762 millió EUR|9 460 millió EUR|8 428 millió EUR| |1984|4 133 millió EUR|4 385 millió EUR|4 450 millió EUR|5 208 millió EUR| TELJES NETTÓ ÉRTÉK |1979|4 822 millió EUR|3 990 millió EUR|8 241 millió EUR|7 572 millió EUR| |1984|2 720 millió EUR|3 081 millió EUR|3 609 millió EUR|4 653 millió EUR| (...PICT...) 1. ábra: Az egyes szakpolitikai alternatívák és forgatókönyvek haszon/költség aránya A haszon/költség-számítások eredményei alapján a tiszta haszon valamennyi forgatókönyv esetében jelentős. Hangsúlyozni kell, hogy az utólagos felszerelésből származó néhány fontos előny nem számszerűsíthető és pénzösszegben nem kifejezhető: ilyenek például a zaj mérséklésére irányuló infrastruktúra-fejlesztési programok csökkenése révén elérhető költségmegtakarítások, a vasúti infrastruktúra alacsonyabb karbantartási költségei, vagy a flottagazdálkodás terén megvalósuló hatékonyságnövekedés. Ezeknek az előnyöknek a nagyságrendje potenciálisan megegyezik az utólagos felszerelés költségeivel. Megállapítható tehát, hogy a teherkocsik alacsony zajszintű féktuskókkal való felszerelése jelentős intézkedés lehet a vasút által okozott negatív környezeti hatások csökkentése szempontjából, és megerősítést nyert, hogy e téren az Unió fellépése szükséges. Az értékelt összes szakpolitikai alternatíva és forgatókönyv esetében az utólagos felszerelés várható járulékos költségei jelentősek: 550 millió és 2,25 milliárd EUR közötti nagyságrendben mozognak. A költségstruktúra elemzése alapján az alábbi következtetések vonhatók le: · a legnagyobb költségtételt valamennyi forgatókönyvben az utólagos felszerelés beruházási költsége jelenti; a járulékos karbantartási költségek a K-tuskók esetében az összes költség 13–16%-át, az LL-tuskók esetében pedig 32–45%-át teszik ki; az adminisztrációs költségek a K-tuskók esetében az összes költség 4–7%-át, az LL-tuskók esetében pedig 7–16%-át jelentik. · A járulékos karbantartási költségek K- és LL-tuskóval végrehajtott utólagos felszerelés esetében az összes költség jelentős hányadát teszik ki. · A járulékos adminisztrációs költségek nem tűnnek jelentősnek, bár az utólagos felszerelési programok lényegi elemeire vonatkoznak. A hatásvizsgálat során azt is értékelték, hogy melyik fél viseli a költségeket, és kinél merülnek fel bevételek vagy megtakarítások. Az utólagos felszereléshez közvetlenül kapcsolódó költségeket (beruházás és járulékos karbantartás) mindkét szakpolitikai alternatíva esetében a teherkocsi-tulajdonosok viselik. Azonban az UKÖ és (a bónusz-rendszerrel kiegészített) DZÖ keretében a költségek legalább egy részét megtérítenék. Ha a DZÖ költségsemleges bonus-malus rendszerrel együtt kerül bevezetésre, ez nem lenne így. A tanulmány megállapította, hogy ez a közlekedési költségek jelentős növekedéséhez vezetne, amelynek eredményeképpen a teljes vasúti fuvarozási kereslet 0,4%-át érintő nagyságrendben a vasúti módtól a közúti szállítási mód javára történne eltolódás. Éppen ezért az utólagos felszerelési programok kezdeti szakaszában a tagállamoknak a vasúttársaságok és a teherkocsi-tulajdonosai számára megfelelő ösztönzőket kellene biztosítaniuk vagy közvetlen támogatások, vagy az infrastruktúra-üzemeltetők részére nyújtott zajkibocsátási bónuszok formájában. Azonban nagyon valószínű, hogy az infrastruktúrához kapcsolódó zajcsökkentési költségek (pl. zajvédő falak) terén jelentkező megtakarítások legalábbis ellensúlyozni fogják a tagállamok költségeit. Összességében véve az utólagos felszerelés és a pénzügyi támogatás biztosítása valamennyi érintett fél esetében költségsemleges lehet, tekintettel arra, hogy jelentős megtakarítások érhetők el. A K-tuskó forgatókönyv és a K+LL-tuskó forgatókönyv összehasonlítása egyértelmű eredményt mutat: · A K-tuskók használata esetén az utólagos felszerelés költségei jelentősen (forgatókönyvtől függően 750 millió és 1 milliárd EUR közötti összeggel) magasabbak, mint az LL-tuskók esetében. · Az LL-tuskó használatával végrehajtott utólagos felszerelés bruttó haszna – a zajcsökkenés miatt – magasabb a K-tuskóval végzett hasonló forgatókönyvnél. Annak ellenére, hogy K-tuskókkal már korábban elindulhat az utólagos felszerelés, az LL-tuskók esetében az utólagos felszerelési programokat hamarabb végre lehet hajtani, mivel az LL-tuskó használatával a művelet gyorsabb (a fékrendszereket nem kell módosítani, nem merül fel a korlátozott műhelykapacitások problémája). · Ezért a K+LL forgatókönyvek minden esetben magasabb nettó haszonnal járnak, mint a hasonló K-tuskó forgatókönyvek, és a K-tuskókkal végrehajtott utólagos felszerelés nem ajánlható. Ha az LL-tuskók korábban rendelkezésre állnának, az jelentős további előnyt jelentene. A mennyiségi és minőségi hatások alapján a szakpolitikai alternatívák összehasonlításából az alábbi következtetések vonhatók le: · A „minden marad a régiben” opció nem veheti fel a versenyt a másik két lehetőséggel, mivel ezek pozitív haszon/költség aránnyal és számos további kedvező hatással bírnak. · A DZÖ opció az UKÖ-nél jobb haszon/költség arányt mutat (az arány a K+LL forgatókönyvek esetében 9,9:7,8 (1979-es határdátum esetén), illetve 9,4:5,3 (1984-es határdátum esetén). Ezt az a minőségi értékelés is megerősíti, amelynek alapján a DZÖ az összes figyelembe vett hatás tekintetében jobb, vagy azonos eredményt mutat. · Ugyanakkor az is megállapítást nyert, hogy a DZÖ opció esetében az ösztönzőknek valószínűleg nagyobb szerepet kell játszaniuk, mint az UKÖ-opció esetében ahhoz, hogy a teherkocsi-tulajdonosok végrehajtsák az utólagos felszereléseket. Ezért nagyon fontos, hogy az egy alacsony zajszintű teherkocsira nyújtott összes bónusz értéke ne haladja meg az utólagos felszerelés költségeit. Ami az idősebb vasúti kocsiknak az intézkedésből való kizárását illeti, egyértelmű, hogy ha az 1984-es évet választják határdátumnak, akkor a művelet alacsonyabb költségekkel járna, mint az 1979-es határdátum esetében, hiszen kevesebb teherkocsin kellene elvégezni az utólagos felszerelést. Ugyanakkor az összes forgatókönyv esetében látható, hogy az 1984-es határdátum esetében a nettó haszon alacsonyabb, következésképpen megállapítható, hogy amennyiben az utólagos felszerelést az 1979 és 1984 között épült teherkocsik esetében is elvégzik, a művelet haszna meghaladja a költségeket. A hatásvizsgálat eredményeit összegezve megállapítható, hogy a zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált – és az alacsony zajkibocsátású teherkocsik esetében zajcsökkentési bónuszt biztosító – pályahasználati díjakat, zajkibocsátási határértékeket és önkéntes kötelezettségvállalásokat tartalmazó szakpolitikai alternatíva (DZÖ) bizonyult a legmegfelelőbb eszköznek ahhoz, hogy – megőrizve a vasúti szállítás versenyképességét – csökkenteni lehessen a vasúti zajkibocsátást. Ezen opció legfontosabb előnyei között az alábbiak említhetők: a zajkibocsátás csökkenése / a vasúti zajjal érintett polgárok számának csökkenése tekintetében ez biztosítaná a legmagasabb hasznot (akár 10-es költség/haszon aránnyal), az UKÖ-höz képest alacsonyabb költségekkel járna, közvetlenül kapcsolódik a kezdeményezés célkitűzéseihez (a zaj csökkentése alacsony zajkibocsátású teherkocsik használatával), valamint széles körben lenne alkalmazható a különböző uniós tagállamokban, vagy akár az EU-n kívül nyilvántartásba vett teherkocsikra. Ugyanakkor megoldást kell találni az e szakpolitikai alternatívával járó két problémára: arra, hogy a zajkibocsátás alapján kapott bónuszok hogyan adhatók át az utólagos felszerelés költségeit viselő teherkocsi-tulajdonosok részére (abban az esetben, amikor ezek nem azonosak azzal a vasúti vállalkozással, amely a bónuszt kapta), illetve arra, hogy milyen átmeneti intézkedésekre kerülhetne sor, figyelembe véve, hogy a differenciált pályahasználati díjak bevezetése időt igényel. Ebben a helyzetben az önkéntes kötelezettségvállalások kiemelt szerephez jutnak. A differenciált pályahasználati díjak európai szintű összehangolása az intézkedés hatékonysága szempontjából rendkívül fontos, mivel a tisztán nemzeti szintű megoldások nem biztosítanának megfelelő pénzügyi ösztönzést az utólagos felszerelés elvégzéséhez, és emellett elfogadhatatlanul magas adminisztrációs költségekhez vezethetnének. Kiemelt helyen kell kezelni az LL-tuskók további fejlesztését és jóváhagyását, mivel ez az utólagos felszerelés gazdasági szempontból leginkább járható technológiája. A DZÖ rövidítésű szakpolitikai alternatíva alkalmazásával, amely ösztönzőket nyújt az utólagos felszerelés költségeinek további csökkentéséhez, illetve a Portugáliában és az Egyesült Királyságban megvalósított költségsemleges utólagos felszerelés példáját felhasználva az utólagos felszerelés járulékos költségei a minimálisra szoríthatók. 6. Nyomon követés és értékelés A közlemény célkitűzéseire tekintettel az előrehaladás és a kapcsolódó költségek mérésére az alábbi mutatók tűnnek megfelelőnek: (1) Azon járművek száma és aránya országonként, amelyeken elvégezték az utólagos felszerelést (2) Az alacsony zajkibocsátású járműállomány mérete országonként (3) Az alacsony zajkibocsátású teherkocsik által tengelyenként futott kilométerek száma és aránya (4) Az utólagos felszerelés költségei országonként (5) Az egy évben nyújtott zajcsökkentési bónuszok rendszerüzemeltetőnként (6) A teherkocsik éves átlagos karbantartási költsége (országonként és teherkocsi-kilométerenként) (7) Az átlagos zajcsökkenés összesen (decibelben) (8) A zajcsökkenés az érintett lakosság vonatkozásában (9) A zajkibocsátási szempontból legkritikusabb pontokon elért zajcsökkenés [1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről Zárójelentés, 2007. december, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. [2] A Bizottság szolgálatainak konzultációs anyaga: A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések. 2007. május, http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. [3] Nyilvános konzultáció a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről – A beérkezett hozzászólások összefoglalása. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. [4] Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2001. Az Európai Unióban a közlekedés és a környezetvédelem összehangolásának nyomon követésére szolgáló mutatók. [5] A 2002. június 25-i 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o. [6] A Bizottság 2006/66/EK határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 37., 2006.2.8., 1. o. [7] A kompozit féktuskókat a zajkibocsátásért leginkább felelős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére fejlesztették ki. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt). A K-tuskók 2003-ban kerültek piacra. Mivel ezek a hagyományos féktuskókhoz képest eltérő féktulajdonságokkal rendelkeznek, utólagos felszerelésük a fékrendszer módosítását igényli, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget jelent. Az LL-tuskók az öntöttvas fékekhez hasonló fékezési tulajdonságokkal rendelkeznek, ezért nem igénylik a fékrendszer jelentős módosítását, így utólagos felszerelésük kezdeti költsége sokkal alacsonyabb. Ez a típus azonban még nem áll teljes mértékben rendelkezésre. IT (...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE| Bruxelles, 8.7.2008 SEC(2008) 2204 DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE Documento di accompagnamento della COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO EUROPEO E AL PARLAMENTO EUROPEO Misure antirumore per il parco rotabile esistente SINTESI DELLA VALUTAZIONE D'IMPATTO {COM(2008) 432 definitivo} {SEC(2008) 2203} 1. questioni procedurali e consultazione delle parti interessate La comunicazione sulle misure antirumore per il parco rotabile esistente si inserisce nel programma di lavoro del 2007 della Commissione europea. La relazione sulla valutazione d'impatto è stata elaborata dalla Direzione generale dell'Energia e dei trasporti, unità trasporto ferroviario ed interoperabilità. Il processo di valutazione d'impatto è stato guidato da un gruppo direttivo interservizi, che si è basato anche su uno studio esterno PriceWaterhouseCoopersAdvisory: " Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " (Valutazione d'impatto sulle misure per ridurre la rumorosità del traffico ferroviario riguardanti il parco veicoli esistente). Relazione finale dicembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. .[1] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: " Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " (Valutazione d'impatto sulle misure per ridurre la rumorosità del traffico ferroviario riguardanti il parco veicoli esistente). Relazione finale dicembre 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. Nel corso della preparazione di tale iniziativa, la Commissione ha presentato diverse opzioni strategiche nel proprio documento di consultazione Documento di consultazione dei servizi della Commissione: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet . Maggio 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. pubblicato nel maggio 2007. Alle parti interessate è stato chiesto di esprimere le proprie opinioni in merito alle soluzioni presentate. A tale scopo, nell'estate del 2007 un questionario è stato reso accessibile on line. Inoltre i servizi della Commissione hanno convocato le parti interessate il 23 maggio 2007 nell'intento di raccogliere riscontri in merito. I risultati di tali attività di consultazione sono serviti all'elaborazione della valutazione d'impatto (i risultati sono riportati nella relazione sulla consultazione Consultazione pubblica sulle " Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " — Sintesi dei contributi ricevuti. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. ).[2][3] Documento di consultazione dei servizi della Commissione: Rail noise abatement measures addressing the existing fleet . Maggio 2007. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_en.pdf. Consultazione pubblica sulle " Rail noise abatement measures addressing the existing fleet. " — Sintesi dei contributi ricevuti. http://ec.europa.eu/transport/rail/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_summary_071017.pdf. Il comitato di valutazione d'impatto della Commissione ha espresso la propria opinione il 22 febbraio 2008 con quattro raccomandazioni principali a fini di miglioramento e di chiarimento, di cui si è tenuto conto nella versione definitiva della relazione sulla valutazione d'impatto. 2. Definizione del problema Il rumore è una delle minacce più diffuse per la salute pubblica nei paesi industrializzati. È pertanto necessario ridurre il rumore non solo perché è fastidioso ma anche al fine di attenuare gli effetti negativi sulla salute, quali ad esempio problemi cardiovascolari e deterioramento cognitivo. Il trasporto ferroviario in genere è considerato uno dei mezzi di trasporto più ecologici. Tuttavia, il trasporto ferroviario contribuisce significativamente all'inquinamento acustico (di cui i treni merci costituiscono la fonte maggiore), con circa il 10% della popolazione esposta a considerevoli livelli di emissioni sonore Agenzia europea per l'ambiente: TERM 2001. Indicatori relativi all'integrazione di trasporti e ambiente nell'Unione europea. .[4] Agenzia europea per l'ambiente: TERM 2001. Indicatori relativi all'integrazione di trasporti e ambiente nell'Unione europea. La Comunità europea ha già preso iniziative in questo senso, adottando misure nei settori ambientali (direttiva sul rumore ambientale 2002/49/EC Direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002, GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12. che fornisce mappe acustiche e piani d'azione) e di interoperabilità ferroviaria (la STI rumore Decisione della Commissione 2006/66/CE del 23 dicembre 2005 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile — Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, GU L 37, dell'8.2.2006, pag. 1. , che introduce valori limite per il rumore prodotto da veicoli di nuova costruzione e rinnovati). Tuttavia, vista la durata considerevole del ciclo di vita del materiale rotabile, occorreranno diversi anni prima di poter ridurre significativamente le emissioni sonore globali se non verranno adottate ulteriori misure relative al parco rotabile esistente. [5][6] Direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002, GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12. Decisione della Commissione 2006/66/CE del 23 dicembre 2005 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile — Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, GU L 37