COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0MC89) 662 final - SYN 240 
Bruselas, 2 de febrero de 1990 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 70/220/CEE 
RELATIVA A LA APROXIMACIÓN DE LAS LEGISLACIONES 
DE LOS ESTADOS MIEMBROS SOBRE MEDIDAS 
CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA PROVOCADA POR 
LOS GASES DE ESCAPE DE LOS 
VEHÍCULOS DE MOTOR 
(presentada por la Comisión) 
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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 
1) Antecedentes 
La Directiva 89/458 de 28 de julio de 1989 que modificaba la Directiva 70/220 
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre 
medidas contra la contaminación atmosférica provocada por ios vehículos de 
motor, introdujo normas europeas más estrictas para los automóviles con una 
cilindrada Inferior a 1 400 cm3. El Consejo consideró que dichas normas 
deberían ser, como mínimo, tan severas como las de los Estados Unidos de 
América y las aprobadas por el Parlamento Europeo en el marco del 
procedimiento de cooperación. Estas normas se basan en las características de 
la tecnología más avanzada de la que se dispone, es decir, la del convertidor 
catalítico de tres vías autoreguiado. 
Se considera que en la actualidad esta tecnología es accesible a la industria 
automovilística europea para el conjunto de su producción de automóviles de 
turismo. Por lo tanto, el articulo S de la Directiva anteriormente citada 
obliga a la Comunidad a equiparar las normas sobre emisiones de automóviles 
con cilindrada Igual o superior a 1 400 cm3 (tal como se estableció en las 
modificaciones de la Directiva 88/76 de 3 de diciembre de 1987) con las 
aplicables a los coches con cilindrada Inferior a 1 400 cm3. Estas normas 
serán de aplicación en las mismas fechas, es decir, a partir del 1 de julio 
de 1992 para los nuevos modelos y del 31 de diciembre de 1992 para todos los 
automóviles nuevos que se matriculen por vez primera. Además de ello, dichas 
normas deberán adaptarse, para todas las categorías de automóviles, a un 
ensayo europeo mejorado que incluya una prueba de conducción fuera de las 
zonas urbanas. 
2) El nuevo procedimiento europeo para la prueba de emisiones 
El futuro procedimiento europeo para la prueba de emisiones está constituido 
por el ciclo de prueba ya existente, tal como fue establecido por la 
Directiva 70/220 y que representa las condiciones de conducción en áreas 
urbanas congestionadas, y por un nuevo ciclo que reproduce las condiciones de 
conducción en carretera y autopista. Este último ciclo se ha concebido sobre 
la base de investigaciones a gran escala realizadas en Alemania y el Reino 
Unido asi como en importantes estudios llevados a cabo por la industria 
automovl11st lea. 
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El ciclo no urbano se caracteriza por un modelo de conducción sintetizado de 
acuerdo con el ciclo urbano, que se desarrolla a una velocidad máxima de 
120 km/h. Para los vehículos con "potencia Insuficiente", o lo que es igual, 
aquellos que poseen una relación potencia/masa Igual o inferior a 40 kW/t y 
una velocidad máxima Igual o inferior a 130 km/h, la velocidad máxima del 
ciclo no urbano se reduce a 90 km/h. 
El nuevo procedimiento europeo de prueba propuesto ha sido objeto de un 
amplio consenso entre los expertos de las respectivas administraciones 
nacionales asi como entre los de la industria y las organizaciones 
ecologistas y de consumidores representadas en el Grupo de Trabajo sobre 
Emisiones de los Vehículos de Motor (MVEG) que asesora a la Comisión en dicha 
materia. El procedimiento se ha concebido como un todo que debe ser aplicado 
en su totalidad. Las masas medidas de contaminantes deberán compararse con un 
grupo de valores limite que se refieren a la totalidad de la prueba. 
3) Normas europeas para las emisiones 
3.1. Emisiones de gases contaminantes 
Con arreglo al articulo 5 de i a Directiva 89/458, las futuras normas europeas 
para las emisiones deberán adaptarse al nuevo procedimiento de prueba 
anteriormente descrito. Ello implica que los valores limite establecidos en 
dicha Directiva, es decir, 19 g/prueba para el CO y 5 g/prueba para el 
HC+N0X del actual ciclo urbano, deberán expresarse en función del nuevo 
procedimiento de prueba completo. Con el fin de respetar tanto el espíritu 
como la letra de la Decisión del Consejo del 8/9 de julio de 1989, las 
futuras normas europeas deberán ser el resultado de la transposición técnica 
de los límites que acabamos de mencionar hacia el nuevo procedimiento de 
prueba. En particular, dicha transposición deberá ser neutral por ¡o que 
respecta a la severidad de las normas, de forma que se garantice que los 
valores limite obtenidos son tan severos como los de la Directiva 89/458. 
Los servicios de la Comisión han efectuado este trabajo mediante la recogida 
de los datos de las emisiones de una muestra representativa de automóviles 
con motores de gasolina o de gasóleo, medidos tanto durante el ciclo urbano 
actual como durante el nuevo ciclo propuesto. 
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Para el establecimiento de los valores limite propuestos para el nuevo 
procedimiento europeo, sólo se han utilizado los datos de los vehículos que 
se ajustan a los valores de 19 g/prueba para el CO y 5 g/prueba para el HC + 
N0X durante el ciclo urbano. 
3.2. Emisiones de partículas por ios motores diesel 
La Directiva 88/436, que estableció las primeras normas europeas para la 
emisión de partículas por los automóviles de turismo equipados con motor 
diesel, prevé, en su articulo 4, la introducción de un segundo bloque de 
normas antes de finales de 1989. 
Estas normas deberán basarse en un método mejorado para la recogida de las 
partículas de los motores diesel y deberán tener en cuenta el objetivo fijado 
por el Parlamento Europeo, esto es, 0,8 g/prueba para la homologación y 
1,0 g/prueba para la conformidad de la producción. 
El trabajo efectuado por los servicios de la Comisión ha mostrado que los 
motores diesel ligeros actuales pueden satisfacer el nivel de rigor deseado 
por el Parlamento. Además, parece lógico basar esta segunda etapa para las 
normas relativas a las partículas en el nuevo procedimiento europeo de 
prueba. Por lo tanto, se propone Introducir estas normas y las necesarias 
modificaciones del método de recogida de muestras Junto con las nuevas normas 
para las emisiones de gases y el futuro procedimiento de prueba del que 
derivan. 
3.3. Valores limite propuestos para el nuevo procedimiento de prueba europeo 
Como resumen de los argumentos anteriormente expuestos, se proponen las 
siguientes normas: 
Homologación: 
CO: 2,72 g/km; HC + N0X: 0,97 g/km-, Partículas: 0,19 g/km. 
Es de destacar el hecho de que, de acuerdo con la práctica Internacional, en 
el nuevo procedimiento de prueba los valores se expresan en gramos por 
kllómetro. 
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Control de Conformidad de la Producción (CCP): 
La tolerancia para el CCP en la Directiva 70/220 con respecto a la 
modificación Introducida por la Directiva 88/76 era del 25%. El compromiso 
entre el Parlamento y el Consejo en lo relativo a las normas para los 
automóviles pequeños (Directiva 89/458) redujo dicha tolerancia hasta el 16%, 
basada en el ciclo de prueba urbano actual. Para las partículas contaminantes 
el Parlamento habla propuesto una tolerancia del 25%. La Directiva 88/436 
estableció una tolerancia real del 25%. Por lo tanto, la tolerancia propuesta 
del 26% parece ser un compromiso razonable para las futuras normas. Asi, se 
proponen las siguientes normas para el CCP : 
CO: 3,16 g/km; HC + N0X: 1,13 g/km-. Partículas: 0,24 g/km. 
4) Durabilidad de los sistemas antIcontaminantes 
En el marco de la discusión de las futuras normas europeas para las 
emisiones, el Consejo solicitó a la Comisión en 1985 que examinase la 
posibilidad de referir los requisitos comunitarios a la durabilidad de los 
componentes y sistemas que controlan las emisiones de ios vehículos equipados 
con motores de gasolina. Estos requisitos se hacen necesarios desde el 
momento en que la severidad de las normas europeas sobre emisiones requerirá 
el uso de sistemas de control tales como los convertidores catalíticos y los 
sistemas de reciclado de los gases de escape (Exhaust Gas Recycling Systems, 
EGR) que tenderán a deteriorarse paralelamente a la edad del vehículo. Los 
Estados Unidos, donde dichos sistemas se utilizan desde la entrada en 
aplicación en 1983 de las normas sobre emisiones, introdujeron requisitos de 
durabilidad como parte de su procedimiento de certificación. 
A petición de los servicios de la Comisión, el Grupo de expertos sobre 
Emisiones de los Vehículos de Motor (MVEG) anteriormente mencionado examinó 
tanto la transposición de la prueba de durabilidad americana como la 
redacción de una prueba europea equivalente más concisa y por lo tanto menos 
onerosa. Como conclusión de este trabajo, la Comisión propone la introducción 
en las futuras normas europeas sobre emisiones de las siguientes alternativas 
de reglamentación: 
La actual prueba americana de durabilidad, que requiere la acumulación de 
80.000 km, destinada a los fabricantes europeos que exporten a los 
Estados Unidos; 
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Una prueba europea de durabilidad limitada a realizar 30.000 km pero bajo 
condiciones más severas, con el fin de garantizar la equivalencia con la 
prueba americana, y que se dirigirla a los fabricantes que producen 
principalmente para el mercado de la CE; 
Una serie de factores de deterioración que serla aplicable a los 
fabricantes que no desean efectuar ninguna prueba de durabilidad. Los 
factores de deterioración obtenidos, bien en la prueba de durabilidad o 
bien los establecidos por la propia Directiva, serán de aplicación tanto 
para la homologación de nuevos modelos de automóviles como para el 
control de la conformidad de los automóviles que se fabrican en la 
actual i dad. 
5) Emisiones de evaporación del sistema de combustible 
Al Igual que para la durabilidad, el Consejo invitó a la Comisión en 1985 a 
Investigar las posibilidades de control de las emisiones de evaporación del 
sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de gasolina. 
Está admitido que estas emisiones representan una contribución no 
despreciable (7 a 10%) del total de las emisiones de componentes orgánicos 
volátiles (COV) de origen humano. 
Las consultas a los expertos en dicha materia condujeron a recomendar la 
transposición a la Directiva del procedimiento de prueba que se utiliza 
actualmente en los Estados Unidos, que se conoce como SHED ("Sealed House 
Evaporation Determination", determinación de evaporaciones en un local 
cerrado herméticamente) y que está dirigido al control de la evaporación de 
combustible de los vehículos aparcados tras haber sido utilizados. La 
propuesta actual de la Comisión se basa en los trabajos de la Agencia Alemana 
del Medio Ambiente (UBA) y del CEC (Consejo Europeo de Coordinación para el 
Desarrollo de las Pruebas de Rendimiento de Lubrificantes y Combustibles para 
Motores) y adapta dicho procedimiento de prueba SHED a las condiciones 
europeas. 
Este procedimiento, Junto con la limitación propuesta de 2 g/prueba 
requerirá, en lo esencial, la Instalación de un filtro de carbón vegetal, 
conocido como "tubo pequeño" en los Estados Unidos, donde esta tecnología de 
control se aplica satisfactoriamente desde hace varios años. El procedimiento 
completo sólo se aplicará a las pruebas de homologación, puesto que requiere 
mucho tiempo y un Importante equipo de laboratorio. Por lo tanto, el control 
de la conformidad de la producción se restringirá a la Inspección de los 
componentes. 
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Como medida paralela, la Comisión elaborará a la mayor brevedad una propuesta 
de directiva tendente a reducir las pérdidas por evaporación debidas a la 
distribución y el almacenamiento de gasolina que se producen desde en los 
depósitos de las terminales hasta en las estaciones de servicio. Esto se 
conoce como "Etapa i" del control de emisiones. Entre un 5 y un 7% de las 
emisiones de COV de origen humano se producen en este estadio. 
Ambos sistemas de control ("tubo pequeño" y "Etapa I") son tecnologías 
confirmadas y su relación coste/eficacia es aceptable. 
6) Procedimiento de prueba alternativo con arreglo al Anexo ill A de la 
Directiva 88/76 
El objetivo de dicho Anexo, tal como quedó establecido en la Directiva 88/76 
es permitir que, durante el periodo comprendido entre la adopción de las 
normas europeas establecidas por esta Directiva y la introducción del ciclo 
de prueba europeo revisado, los vehículos que cumplan las normas de emisión 
en los Estados Unidos puedan obtener la homologación CEE sobre la base de los 
procedimientos de prueba establecidos en dicha normativa ("FTP 75"). El 
articulo 4 de la susodicha Directiva insta al Consejo para que decida las 
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Además, debido a la obligatoriedad de las normas europeas propuestas para las 
emisiones, todos los tipos de automóviles homologados con arreglo al Anexo 
III A deberían ser nuevamente homologados antes del 31 de diciembre de 1992 
para adaptarse a la nueva Directiva. Teniendo en cuenta estos problemas, la 
Comisión propone que el Anexo III A sea de aplicación durante un periodo de 
dos años, es decir, hasta el 30 de junio de 1994, por lo que respecta a la 
homologación de nuevos tipos de vehículos, y por un periodo de tres años, 
esto es, hasta el 31 de diciembre de 1995, para la matriculación de vehículos 
nuevos. Durante este periodo de transición los fabricantes podrían elegir 
entre la prueba FTP del Anexo III A y el nuevo procedimiento de prueba 
europeo que se recoge en el Anexo III revisado. 
7) Vehículos comerciales ligeros 
Este tipo de vehículos, con una masa máxima de 3,5 t (categoría internacional 
N1), asi como otros vehículos Incluidos en la Directiva 70/220 y que no son 
vehículos de turismo, están hasta ahora contemplados en las disposiciones 
transitorias de la Directiva (modificada) 88/76. En consecuencia, siguen 
estando sometidos a los valores limites de la anterior Directiva (modificada) 
83/351. 
Ello se debe esencialmente a que dichos vehículos tienen una relación 
potencia/masa considerablemente inferior a la de los vehículos de turismo de 
los que generalmente se derivan. El resultado es que estos vehículos producen 
emisiones más elevadas que los vehículos de turismo en idénticas condiciones 
de prueba. 
Por añadidura, una creciente proporción de dichos vehículos están equipados, 
por razones económicas, con motores diesel de diferente concepción: motores 
de inyección Indirecta derivados de los automóviles de turismo y motores de 
inyección directa derivados de los diseñados para camiones más pesados. 
Por lo tanto, hay que excluir la aplicación de las futuras y severas normas 
europeas a estos vehículos, en particular debido a que dichas normas se basan 
en el nuevo procedimiento de prueba que incluye un ciclo de conducción no 
urbano en el que la velocidad máxima (120 km/h) no puede ser alcanzada por 
muchos de el los. 
Debido a esto, la Comisión propone mantener por el momento el "status quo" 
para dichos vehículos y prever una nueva directiva particular que tratarla 
sobre los problemas específicos de emisión que plantean. Una propuesta para 
dicha directiva podría ser posible hacia finales de 1990. 
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Conclusiones 
Con esta propuesta de Directiva del Consejo, la Comisión pretende la consolidación 
de los requisitos europeos para las emisiones de todas las categorías de vehículos 
de turismo equipados con motores de gasolina o gasóleo. Las normas propuestas junto 
con el nuevo procedimiento europeo completo de pruebas, son por lo menos tan 
severas como las presentes normas de los Estados Unidos, y garantizan una 
protección adecuada de la salud pública y del medio ambiente de la Comunidad. Ello 
requerirá una adaptación de la producción industrial europea a la tecnología más 
idónea de que se disponga tanto para los motores de gasolina como de gasóleo. En 
consecuencia, será necesario dar a las normas europeas propuestas una validez 
minima de cinco años con el fin de garantizar la estabilidad del marco legal que la 
industria necesita para desarrollar los esfuerzos técnicos y económicos necesarios 
en condiciones satisfactorias. 
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DIRECTIVA DEL CONSEJO 
por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE 
relativa a la aproximación de las legislaciones 
de los Estados miembros sobre medidas 
contra la contaminación atmosférica provocada por 
los gases de escape de los 
vehículos de motor 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, 
su articulo 100A, 
Vista la propuesta de la Comisión*1), 
En cooperación con el Parlamento Europeo*2*, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(3), 
Considerando que es preciso adoptar medidas destinadas a establecer progresivamente 
el mercado interior en el transcurso de un periodo que finalizará el 31 de 
diciembre de 1992; 
Considerando que el mercado interior implica un espacio sin fronteras interiores, 
dentro del cual se garantizará la libre circulación de mercancías, personas, 
servicios y capitales; 
Considerando que ya en el primer Programa de Acción de la Comunidad Europea para la 
protección del medio ambiente, aprobado el 22 de noviembre de 1973 por ei Consejo, 
se exhortaba a tener en cuenta ios últimos avances científicos en la lucha contra 
la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de 
motor y a que se enmendasen en ese sentido las directivas anteriormente adoptadas; 
( 1) DO no C 
(2) Dictamen emitido el 
(3) DO no C 
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Considerando que el tercer Programa de Acción prevé la realización de esfuerzos 
suplementarios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones 
contaminantes de los vehículos de motor; 
Considerando que la Directiva 70/220/CEE(4), cuya última modificación la 
constituye ia Directiva 89/491/CEE*5), fija los valores limite para tas emisiones 
de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados procedentes de los motores de 
dichos vehículos; que dichos valores limite se redujeron por vez primera mediante 
la Directiva 74/290/CEE*6* y se complementaron, con arreglo a la Directiva 
77/102/CEE*7), con unos valores limite para las emisiones admisibles de óxidos de 
nitrógeno; que las Directivas 78/665/CEE<8>, 83/351/CEE*9> y 88/76/CEE*10>, 
rebajaron sucesivamente los valores limite para estos tres tipos de contaminantes, 
que la Directiva 88/436/CEE*11* estableció limites para las emisiones de 
partículas contaminantes procedentes de los motores diesel y que la Directiva 
89/458/CEE*12) introdujo normas europeas más estrictas para los vehículos de 
cilindrada inferior a 1.400 cm3; 
Considerando que el trabajo emprendido por la Comisión en este ámbito ha demostrado 
que la Comunidad dispone, o está perfeccionando, tecnologías que permiten una nueva 
reducción de los valores limite para los motores de todas las cilindradas; 
Considerando que la Directiva 89/458/CEE estableció valores limite más rigurosos 
para las emisiones de los vehículos equipados con motores inferiores a 1.400 cm3 
y que, con arreglo al articulo 5 de dicha Directiva, es necesario equiparar a las 
presentes normas los valores limite para las emisiones de los vehículos equipados 
con motores de cilindrada superior o Igual a 1.400 cm3, en i a misma fecha de 
aplicación y sobre la base de un procedimiento mejorado de ensayo europeo que 
incluya una prueba de conducción fuera de las zonas urbanas; que es conveniente 
(4) DO no L 76 de 6.4.1970, p. 1. 
(5) DO no L 238 de 15.8.89, p. 43. 
(6) DO no L 159 de 15.6.1974, p. 61. 
(7) DO no L 32 de 3.2.1977, p. 32. 
(8) DO no L 223 de 14.8.1978, p. 48. 
(9) DO no L 197 de 20.7.1983, p. 1. 
(10) DO no L 36 de 9.2.1988, p. 1. 
(11) DO no L 214 de 6.8.1988, p. 1. 
(12) DO no L 226 de 3.8.1989, p. 1. 
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establecer simultáneamente los requisitos relativos a las emisiones de evaporación 
y a la durabilidad de los componentes del vehículo relacionados con las emisiones, 
e introducir, con arreglo al articulo 4 de la Directiva 88/436/CEE, la segunda 
etapa de las normas para las emisiones de partículas contaminantes de los vehículos 
equipados con motores diesel, reforzando de este modo las prescripciones de la 
Comunidad Europea sobre las emisiones contaminantes producidas por los turismos; 
Considerando que, con el fin de que el medio ambiente europeo se beneficie al 
máximo de estas disposiciones y al mismo tiempo se garantice la unidad del mercado, 
es necesario Introducir normas europeas.más severas basadas en una armonización 
total ; 
Considerando que, dado el importante papel que desempeñan las emisiones 
contaminantes de los vehículos de motor y su acumulación con los gases responsables 
del efecto Invernadero, es necesario estabilizar y posteriormente reducir estas 
emisiones, en particular de CO2» de acuerdo con la Decisión del Consejo de 
Administración del PNUMA (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente), 
de 24 de mayo de 1989, 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Articulo 1 
Se sustituyen los Anexos de la Directiva 70/220/CEE por los Anexos de la presente 
Directiva. 
Articulo 2 
1. A partir del 1 de enero de 1991, ningún Estado miembro podrá, por motivos 
relacionados con la contaminación atmosférica provocada por los gases de 
escape: 
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denegar, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE, la 
expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del 
articulo 10 de la Directiva 70/156/CEE*13) o la concesión de la 
homologación nacional; 
prohibir la puesta en circulación de vehículos de motor, 
cuando las emisiones procedentes de dicho tipo de vehículo o de dichos 
vehículos cumplan la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente 
Directiva. 
2. A partir del 1 de julio de 1992, los Estados miembros: 
denegarán, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE o la 
expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del 
articulo 10 de la Directiva 70/156/CEE; 
denegarán la homologación nacional para un tipo de vehículo de motor, 
cuyas emisiones no cumplan lo dispuesto en los Anexos de la Directiva 
70/220/CEE, modificada por la presente Directiva. 
3. A partir del 31 de diciembre de 1992, los Estados miembros prohibirán la 
puesta en circulación de los vehículos cuyas emisiones no se ajusten a lo 
dispuesto en los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la 
presente Directiva. 
(13) DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1. 
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Articulo 3 
Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales para 
los vehículos Incluidos en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ser 
conformes a las disposiciones del Tratado y cumplir además las siguientes 
condiciones: 
- deberán aplicarse a la totalidad de la producción nacional de automóviles y a los 
vehículos que se importen con el fin de ser comercializados en el mercado de un 
Estado miembro, y que estén equipados con dispositivos que permitan el 
cumplimiento anticipado de las normas europeas que serán obligatorias a partir de 
1992; 
- deberán cesar desde la entrada en vigor obligatoria de los valores limite de 
emisión establecidos en el apartado 3 del articulo 2, para los vehículos nuevos; 
- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, sustancialmente inferior al 
coste actual de los dispositivos aplicados con el fin de respetar los valores 
fijados y al coste de su instalación en el vehículo. 
La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar 
los incentivos fiscales mencionados en el párrafo primero, con antelación 
suficiente para que pueda presentar sus observaciones. 
Articulo 4 
Sobre la base de una propuesta de la Comisión, que tendrá en cuenta los resultados 
de los trabajos en curso sobre el efecto invernadero, el Consejo se pronunciará por 
mayoría cualificada las medidas encaminadas a limitar las emisiones de CO2 de los 
vehículos de motor. 
Articulo 5 
Los Estados miembros adoptarán, a más tardar el 1 de enero de 1991, las 
disposiciones legales, reglamentarlas y administrativas necesarias para dar 
cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Informarán Inmediatamente de 
el lo a la Comisión. 
Las disposiciones adoptadas en virtud del párrafo primero harán referencia 
explicita a la presente Directiva. 
- 15 -
Articulo 6 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros 
Hecho en Bruselas, el Por el Consejo 
El Presidente 
I/-/1 
16 
ANEXO I 
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE, HOMOLOGACIÓN 
CEE, NORMAS PARA LAS PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE, CONFORMIDAD DE LA 
PRODUCCIÓN, DISPOSICIONES TRANSITORIAS 
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN 
La presente Directiva se aplicará a los gases de escape ya las 
emisiones de evaporación procedentes de todos los vehículos equipados 
con motores de explosión y a los gases de escape de los vehículos de 
las categorías M1 y NI**), equipados con motores de compresión, 
contemplados en el articulo 1 de la Directiva 70/220/CEE, tal como 
fue modificada por la Directiva 83/351/CEE***), con la excepción de 
aquellos vehículos de la categoría N1 cuya homoloqaclón hubiese sido 
concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE****'. 
A petición de los fabricantes, la homologación de la presente 
Directiva englobará no sólo a los vehículos ya homologados de las 
categorías M1 o N1 equipados con motores de compresión, sino también 
a los vehículos de las categorías M2 y N2 cuya masa de referencia no 
sobrepase los 2.840 kg y que cumplan las condiciones del punto 6 del 
presente Anexo (ampliación de la homologación CEE). 
2. DEFINICIONES 
A los efectos de la presente Directiva se entenderá por: 
2.1. Tipo de vehículo, por lo que se refiere a la limitación de las 
emisiones contaminantes procedentes del motor, aquellos vehículos de 
motor que no presenten entre si diferencias esenciales en los 
siguientes aspectos: 
2.1.1. la Inercia equivalente, determinada en función de la masa de 
referencia, tal como se señala en el punto 5.1. del Anexo III; y 
2.1.2. las características del motor y del vehículo, tal y como se definen 
en eI Anexo 11. 
(*) Tal como se definen en el punto 0.4 del Anexo 1 de la Directiva 70/156/CEE -
DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1. 
(**) DO no L 197 de 20.7.1983, p. 1. 
(***) DO no L 36 de 9.2.1988, p. 1. 
17 I/-/2 
2.2. Masa de referencia, la masa del vehículo en orden de marcha aumentado 
con un masa de 100 kg y descontando una masa fija de 75 kg 
correspondientes al conductor. 
2.2.1. Masa del vehículo en orden de marcha significará la masa definida en 
el punto 2.6. del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE. 
2.3. Masa máxima, la masa definida en el punto 2.7. del Anexo I de la 
Directiva 70/156/CEE. 
2.4. Gases contaminantes, el monóxldo de carbono, los hidrocarburos (en 
equivalente C-1H-135) y los óxidos de nitrógeno, estos últimos 
expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2). 
2.5. Partículas contaminantes, los componentes de los gases de escape 
separados a una temperatura máxima de 325 K (52* C) de los gases de 
escape diluidos, mediante los filtros descritos en el Anexo III. 
2.6. Emisiones del tubo de escape: 
para motores de explosión, la emisión de gases contaminantes; 
para motores de compresión, la emisión de gases y partículas 
contaminantes. 
2.7. Emisiones de evaporación, los vapores de hidrocarburos procedentes 
del sistema de combustible de un vehículo de motor distintas de las 
emisiones del tubo de escape. 
2.7.1. Pérdidas por respiración del depósito de combustible, emisiones de 
hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito 
(suponiendo una relación igual a: C1H2.33). 
2.7.2. Pérdidas por parada en callente, emisiones de hidrocarburos 
procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene 
tras un periodo de conducción (suponiendo una relación Igual a 
C1H2.20>-
2.8. Cárter del motor, los espacios existentes dentro o fuera del motor y 
unidos al cárter de aceite por conductos Internos o externos, por los 
que puedan circular los gases y vapores. 
2.9. Sistema de arranque en frío, sistema que enriquece de forma temporal 
la mezcla aire/combustible del motor y ayuda a su puesta en marcha. 
2.10. Dispositivo auxiliar de arranque, mecanismo que facilita el arranque 
del motor sin recurrir al enriquecimiento de la mezcla 
aire/combustible, por ejemplo, bujías de incandescencia o 
modificaciones de la secuencia de inyección. 
2.11. Cilindrada: I/-/3 
18 
2.11.1. Para los motores de pistones alternativos, el volumen nominal de los 
el IIndros. 
2.11.2. Para los motores de pistón rotatorio (Wankel), el doble del volumen 
nominal de los cilindros. 
2.12. Sistema antIcontaminante, los componentes del vehículo que controlan 
y/o limitan las emisiones del tubo de escape y las de evaporación. 
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE 
3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo, por lo que 
respecta a las emisiones del tubo de escape y de evaporación asi como 
a la durabilidad de los sistemas ant(contaminantes, deberá ser 
presentada por el fabricante del vehículo o por su representante 
autorizado. 
3.2. Deberá acompañarse de la Información mencionada en el Anexo II, 
completada mediante: 
3.2.1. una descripción del sistema del control de evaporaciones Instalado en 
el vehículo, 
3.2.2. cuando se trate de vehículos equipados con motores de explosión, una 
declaración de cuál de entre los puntos 5.1.2.1 (orificio limitado) o 
5.1.2.2. (marcado) es de aplicación y, en el segundo caso, una 
descripción de la marca. 
3.2.3. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes 
que permitan la ampliación de las homologaciones y el establecimiento 
de los factores de deterioración. 
3.3. Deberá presentarse un vehículo représentant Ivo del tipo de vehículo 
que se vaya a homologar al servicio técnico encargado de realizar las 
pruebas indicadas en el punto 5. 
4. HOMOLOGACIÓN CEE 
4.1. Se extenderá un certificado de homologación CEE de acuerdo con el 
modelo del Anexo X. 
5. REQUISITOS Y PRUEBAS 
5.1. Generalidades I/-/4 
19 
5.1.1. Los componentes que pudieran Influir en las emisiones de los gases 
contaminantes del tubo de escape y en las emisiones de evaporación 
deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el vehículo 
pueda cumplir las disposiciones de la presente Directiva en 
condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a 
las que pudieran estar sometidos. El fabricante deberá adoptar las 
medidas técnicas necesarias para garantizar que se limiten las 
emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación durante 
la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. 
Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se 
considerará que se respetan estas exigencias si se cumplen los 
requisitos de los puntos 5.3.1.4. y 7.1.1.1. 
5.1.2. Los vehículos equipados con motor de explosión deberán ser diseñados 
para poder utilizar gasolina sin plomo, tal como se define en la 
Directiva 85/210/CEE**>. 
5.1.2.1. (Dependiente de 5.1.2.2.) La boca de llenado del depósito de 
combustible deberá diseñarse de modo que Impida que el depósito pueda 
aprovisionarse mediante una boquilla que tenga un diámetro exterior 
igual o superior a 23,6 mm. 
5.1.2.2. El punto 5.1.2.1. no será de aplicación para los vehículos que 
cumplan las dos condiciones siguientes: 
5.1.2.2.1. que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que la 
utilización de gasolina con plomo no pueda dañar al sistema de 
control de la emisión de gases contaminantes, y; 
5.1.2.2.2. que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la 
ISO 2575-1982 haya sido Inscrita de forma clara, legible e Indeleble 
en una posición visible directamente por la persona que proceda al 
llenado del depósito. Se admitirá la utilización de marcas 
complementarias. 
5.2. Realización de las pruebas 
El cuadro I.5.2 muestra los distintos pasos a seguir para la 
homologación de un vehículo. 
5.2.1. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1., los 
vehículos con motor de explosión deberán ser sometidos a las 
siguientes pruebas: 
(*) D.O. no L 96 de 3.4.1985, p. 25. 
I/-/5 
20 
Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a 
través del tubo de escape tras un arranque en frío), 
Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter) 
Tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación) 
Tipo V (durabilidad de los sistemas antI contaminantes). 
5.2.2. Los vehículos con motor de explosión mencionados en el punto 8.1. 
deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: 
Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a 
través del tubo de escape tras un arranque en frió), 
Tipo II (emisión de monóxfdo de carbono con el motor al ralenti). 
Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter) 
5.2.3. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1., los 
vehículos con motor de compresión deberán ser sometidos a las 
siguientes pruebas: 
Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a 
través del tubo de escape tras un arranque en frío) 
Tipo V (durabilidad de los sistemas ant(contaminantes) 
5.2.4. Los vehículos con motor de compresión mencionados en el punto 8.1. 
deberán ser sometidos a la siguiente prueba: 
Tipo I (control de la media de los gases contaminantes emitidos a 
través del tubo de escape tras un arranque en frío - solamente 
gases contaminantes). 
5.3. Descripción de las pruebas 
5.3.1. Prueba del tipo I (control de la media de los gases contaminantes 
emitidos a través del tubo de escape después de un arranque en frío) 
5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencionados 
en el punto 1 y cuyo peso máximo no sobrepase las 3,5 toneladas. La 
Figura I/5.3. muestra el esquema para la homologación del tipo I. 
5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrIco que permita 
simular la carga y la inercia. 
: Prueba de 
: homologación 
: Tipo I 
: Tipo II 
: Tipo III 
: Tipo IV 
: Tipo V 
: AMPLIACIÓN Motores de ex 
vehículos de : 
categoría Mj : 
- masaé2.5 ton : 
- max. 6 plazas : 
sí 
Ia parte + 
2a parte 
-
si 
sí 
: sí 
: Apartado 6 plosión 
vehículos : 
Mencionados en 
el punto 8.1 
sí 
(•¿3.5 ton) 
Ia parte 
si 
sí 
-
' 
Apartado 6 Motores de compresión : 
vehículos de 
categoría Nj 
- masa¿2.5 ton 
- nax. 6 plazas ' 
si 
Ia parte + 
2a parte 
-
-
-
sí 
• Apartado 6 vehículos : 
• endonados en : 
el punto 8.1 : 
sí : 
(n * 3.5 ton) : 
Ia parte : 
: 
: 
: 
: 
- Categorías Mj y N2. : 
- aasa de referencia : 
no superior a : 
2840 Kg : 
: - Apartado 6 : ro 
Figura 1/5.2. Oiferentes procedimientos de homologación y ampliaciones 
21 Figura i/5.3. 
I/-/7 
Diagrama de control para la homologación del tipo I 
(véase punto 5.3. !•)• 
una prueba 
V„ « 0.70 L Homologación CEE 
-f concedida J 
V„ > 1.10 L 
dos pruebas 
V,, s 0.85 l. 
V,:<L 
V., + V,: < '..70 L < concedida J 
V,:> 1.10 L 
V,', * L 
V,: * L 
eres pruebas 
V„ <L 
V,: < L 
V,y < L -í concedida 1 
V,, > 1.10 L 
V„ *L 
V,, * L 
V,; 3sL 
V,, 3s L 
(V,, + V,: + V,,)/3 < L 
I 
(V„ + V,, + V,,)/3> 1,1 L 
-A 
Opción: incrementar el 
número de pruebas 
hasta 10 (n = 10) -f concedida j 
denegada 
•f concedida j 
I/-/8 
3 
5.3.1.2.1. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1., deberá 
realizarse una prueba con una duración total de 19 minutos 40 
segundos, que estará compuesta de dos partes, UNO y DOS. Entre el 
final de la parte UNO y el comienzo de la DOS podrá existir, si el 
fabricante está de acuerdo, un periodo de tiempo muerto no superior a 
20 segundos destinado al ajuste del equipo de prueba. 
5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos 
urbanos básicos. Cada uno de ellos comprenderá quince fases (ralenti, 
aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.). 
5.3.1.2.3. La segunda parte constará de un ciclo no urbano complementario que 
comprenderá trece fases (ralenti, aceleración, velocidad constante, 
deceleración, etc.). 
5.3.1.2.4. Para los vehículos mencionados en el punto 8.1., se efectuará 
Ininterrumpidamente una prueba compuesta de cuatro ciclos urbanos 
básicos (1a parte) que tendrá una duración total de 13 minutos. 
5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá una 
muestra representativa en una o más bolsas. Los gases de escape del 
vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a muestreo y 
analizados según el procedimiento que más abajo se describe; se 
medirá asimismo el volumen total de los gases de escape diluidos. 
Para los vehículos equipados con motores de compresión, se 
registrarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono, de 
hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de 
partículas contaminantes. 
5.3.1.3. Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento 
descrito en el Anexo III. Deberán utilizarse los métodos prescritos 
para la recogida y el análisis de los gases y para la eliminación y 
el pesaje de las partículas. 
5.3.1.4. Salvo lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4.2. y 5.3.1.5., la prueba se 
repetirá tres veces. Excepto para los vehículos mencionados en ei 
punto 8.1., los resultados de cada una de las pruebas deberán 
multiplicarse por el correspondiente factor de deterioración 
mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de las emisiones 
gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motores de 
compresión, la masa de las partículas obtenida en cada una de las 
pruebas, deberán ser inferiores a los limites establecidos en el 
siguiente cuadro: 
24 I/-/9 
Masa de monóxldo Suma de las masas de Masa de las 
de carbono hidrocarburos y partículas 
óxidos de nitrógeno (*) 
L1 L2 L3 
(g/km) (g/km) (g/km) 
2J2 0,97 0,19 
5.3.1.4.1. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4., para cada contaminante 
o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá 
superar en no más de un 10% el limite establecido, siempre que la 
media aritmética de los resultados sea inferior a dicho limite. En el 
caso de que los limites establecidos sean sobrepasados por más de un 
contaminante, será Indistinto que ello se produzca durante la misma 
prueba o en pruebas diferentes***). 
5.3.1.4.2. A petición del fabricante, el número de pruebas mencionado en el 
punto 5.3.1.4. podrá ser Incrementado hasta diez siempre que la media 
aritmética (x-|) de los tres primeros resultados obtenidos para 
cada uno de los contaminantes o para la mezcla de dos contaminantes 
sobrepase entre un 100 y un 110% el limite establecido. En este caso, 
el único requisito será que la media aritmética (x-j) de los diez 
resultados consignados para cada uno de los contaminantes o para la 
mezcla de dos de los contaminantes sometidos a limitación, sea 
inferior al valor limite (x < L). 
5.3.1.5. El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4. podrá reducirse, 
en las condiciones que a continuación se enumeran, siendo V-j el 
resultado de la primera prueba y V2 el resultado de la segunda 
prueba para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de 
los contaminantes sujetos a limitación. 
5.3.1.5.1. Sólo deberá efectuarse una prueba si el resultado obtenido para cada 
contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes 
sujetos a limitación es menor o Igual a 0,70 L (es decir: 
V! < 0,70 L). 
(*) Para motores de compresión. 
(**) Si cualquiera de los tres resultados relativos a cada contaminante 
sobrepasase en más de un 10% el valor limite establecido en el punto 
5.3.1.4., la prueba continuará realizándose, para el vehículo en cuestión, 
tal como establece el punto 5.3.1.4.2. 
25 I/-/10 
5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 
5.3.1.5.1., se realizarán dos pruebas, siempre que para cada 
contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes 
sujetos a limitación se cumpla la siguiente fórmula: 
V<¡ < 0,85 L y V1 + V2 < 1,70 L y V2 < L. 
5.3.2. Prueba del tipo II (emisión de monóxldo de carbono con el motor al 
ralenti). 
5.3.2.1. Todos los vehículos equipados con un motor de explosión y mencionados 
en el punto 8.1. deberán ser sometidos a la prueba. 
5.3.2.2. Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monóxldo de 
carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el motor al 
ralenti no deberá superar el 3,5% de los valores utilizados para la 
homologación del tipo I y el 4,5% de i margen de regulación mencionado 
en dicho Anexo. 
5.3.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter). 
5.3.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en 
el punto 1, excepto en los equipados con motor de compresión. 
5.3.3.2. Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema de 
ventilación del cárter no deberá permitir ninguna emisión de gases 
del cárter a la atmósfera. 
5.3.4. Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación) 
5.3.4.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en 
el punto 1, excepto los equipados con motor de compresión y los 
mencionados en el punto 8.1. 
5.3.4.2. Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las emisiones de 
evaporación deberá ser menores de 2 g/prueba. 
5.3.5. Prueba del tipo V (durabilidad de los sistemas anti contaminantes) 
5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en 
el punto 1, excepto los recogidos en el punto 8.1. 
El fabricante podrá elegir entre: 
5.3.5.1.1. una prueba de envejecimiento de 30.000 km, que se efectuará en pista 
de pruebas o sobre un banco dlnamométrIco y con arreglo al ciclo 
previsto en el Anexo Vil; 
26 I/-/11 
5.3.5.1.2. una prueba de envejecimiento de 80.000 km que se efectuará en pista, 
carretera o sobre un banco dinamométrIco y con arreglo al ciclo 
previsto en el Anexo VIII. 
5.3.5.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.5.1., el fabricante podrá 
optar, como alternativa a las pruebas mencionadas en los puntos 
5.3.5.1.1. ó 5.3.5.1.2., por la aplicación de los factores de 
deterioración que recoge el siguiente cuadro: 
Sistema de control de emisiones 
Motor de explosión 
Motor de compresión Factores de deterioración 
CO 
1.2 
1.1 HC -i- NOX 
1.2 
1.0 Partículas 
(*) 
1.2 
5.3.5.3. 
6. 
6.1. A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la 
prueba del tipo I con anterioridad a la prueba del tipo V, mediante 
la aplicación de los factores de deterioración recogidos en el 
cuadro. Al finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico 
modificará los resultados de la homologación consignados en el 
Anexo X mediante la sustitución de los factores de deterioración del 
cuadro por los medidos durante dicha prueba. 
Los factores de deterioración se determinarán mediante el 
procedimiento descrito en el punto 5.3.5.1. o mediante la utilización 
de los valores del cuadro del punto 5.3.5.2. Los factores se 
establecerán con arreglo a los requisitos de los puntos 5.3.1.4. y 
7.1.1.1. 
AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE 
Ampliaciones para las emisiones del tubo de escape (pruebas de los 
tipos i y II). 
(*) Para vehículos con motor de compresión. 
27 •/-/« 
6.1.1. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes 
La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse, en 
las condiciones que a continuación se especifican, a otros tipos de 
vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en la masa de 
referencia. 
6.1.1.1. Vehículos distintos de los mencionados en el punto 8.1. 
6.1.1.1.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya masa de 
referencia requiera la utilización de la Inercia equivalente 
inmediatamente superior o de cualquier Inercia inferior. 
6.1.1.2. Vehículos mencionados en el punto 8.1. 
6.1.1.2.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya masa de 
referencia requiera simplemente la utilización de la Inercia 
equivalente inmediatamente superior o Inmediatamente Inferior. 
6.1.1.2.2. Se concederá la ampliación de la homologación, si la masa de 
referencia del tipo de vehículo para el que se solicite dicha 
ampliación requiriese la utilización de un volante de Inercia 
equivalente más pesado que el volante utilizado para el tipo de 
vehículo homologado. 
6.1.1.2.3. Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite 
la ampliación de la homologación requiriese la utilización de un 
volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utilizado 
para el tipo de vehículo homologado, se concederá la ampliación de la 
homologación si las masas de los contaminantes obtenidas en el 
vehículo homologado se ajustasen a los limites establecidos para el 
vehículo para el que se solicite dicha ampliación. 
6.1.2. Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultIplIcación 
globales diferentes. 
La homologación concedida a un tipo de vehículo se ampliará a otros 
tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en las 
relaciones de transmisión, en las siguientes condiciones: 
6.1.2.1. Para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la 
prueba del tipo I, se establecerá la relación: 
V2 - V! 
E . 
Vi 
28 I/-/13 
en la que V-j y V2 designarán, respectivamente, la velocidad a 
1.000 rpm del motor del vehículo homologado y V2 la del tipo de 
vehículo para el que se solicite la ampliación. 
6.1.2.2. La ampliación se concederá sin tener que repetir la prueba del tipo l 
si para cada relación E 58%; 
6.1.2.3. Si, al menos para una relación, E > 8% y si para cada relación 
E £ 13%, la prueba del tipo I deberá repetirse, pero podrá realizarse 
en un laboratorio elegido por el fabricante, siempre que la autoridad 
que conceda la homologación dé su aprobación. El acta de las pruebas 
deberá enviarse al servicio técnico responsable de las pruebas de 
homologación. 
6.1.3. Tipos de vehículos que tengan masas de referencia y relaciones de 
transmisión globales diferentes. 
La homologación concedida a un vehículo se ampliará a los vehículos 
que difieran del tipo homologado solamente por lo que respecta a su 
masa de referencia y a las relaciones de transmisión globales, 
siempre que se cumplan las condiciones previstas en los puntos 6.1.1. 
y 6.1.2. 
6.1.4. Tipos de vehículos con transmisión automática o transmisión variable 
continua. 
La homologación concedida a un vehículo con transmisión manual podrá 
ampliarse a los tipos de vehículos con transmisiones automática o 
variable continua siempre que se cumplan las siguientes condiciones: 
6.1.4.1. los componentes y sistemas (con excepción de la transmisión) que 
puedan afectar a la emisión de contaminantes, deberán poseer una 
forma básica adecuada y deberán ser operactonales. Sin embargo, se 
aceptarán diferencias de detalle especificas de las características 
operativas de las transmisiones automáticas o de variación continua. 
6.1.4.2. el tipo de vehículo tendrá un masa de referencia no superior al 5% de 
la masa de referencia del tipo de vehículo equipado con transmisión 
manuaI. 
6.1.4.3. el tipo de vehículo deberá ser probado y satisfacer los requisitos 
del punto 5, modificados de la siguiente manera: 
6.1.4.3.1. los valores limite para la masa combinada de hidrocarburos y de 
óxidos de nitrógeno serán los resultantes de multiplicar los valores 
L2 del cuadro que aparece en el punto 5.3.1.4. por un coeficiente 
i guaI a 1,2. 
29 I/-/14 
6.1.5. Nota: 
Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los 
puntos 6.1.1. a 6.1.4., dicha homologación no podrá ampliarse a otros 
tipos de vehículos. 
6.2. Emisiones de evaporación (prueba del Tipo IV) 
6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un 
sistema de control de las emisiones de evaporación podrá ampliarse en 
las siguientes condiciones: 
6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire (por 
ejemplo: Inyección monopunto, carburador) deberá ser el mismo. 
6.2.1.2. el depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos por 
lo que respecta al material y a su configuración. La sección y la 
longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales, siendo la 
longitud, en el peor de los casos, Igual para cada uno de los grupos 
que se someta a la prueba. El servicio técnico encargado de las 
pruebas de homologación deberá decidir si pueden aceptarse 
separadores vapor/liquido que no sean Iguales. El volumen del 
depósito de combustible deberá ser aproximadamente del +.10%. La 
válvula de descarga del depósito deberá estar situada en idéntico 
lugar. 
6.2.1.3. el método de almacenamiento de los vapores del combustible deberá ser 
Idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen, al medio de 
almacenamiento, al purlflcador de aire (si se utiliza para el control 
de las emisiones de evaporación), etc. 
6.2.1.4. el volumen de combustible de la taza del carburador deberá ser de 
aproximadamente 10 mi. 
6.2.1.5. el método de purgado del vapor recogido deberá ser Idéntico (por 
ejemplo: corriente de aire, arranque o volumen purgado durante el 
ciclo). 
6.2.1.6. el método de sellado y ventilación del sistema de control del 
combustible deberá ser Idéntico. 
6.2.2. Notas complementarias: 
Se permitirá la utilización de: 
I) motores de diferentes tamaños; 
II) motores de potencia diferente; 
ill) transmisiones automáticas y manuales, transmisión a dos o a 
cuatro ruedas; 
Iv) distintas configuraciones del motor; 
v) distintos tamaños de ruedas y de neumáticos. 
30 I/-/15 
6.3. 
6.3.1. Durabilidad de los sistemas ant(contaminantes (Prueba del 
Tipo V). 
La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse a 
diferentes tipos de vehículos siempre que el sistema combinado de 
control motor/contaminación sea idéntico al del vehículo ya 
homologado. A dicho efecto, los tipos de vehículos cuyos parámetros, 
que a continuación se enumeran, sean Idénticos o se sitúen dentro de 
los valores limite establecidos, se considerará que pertenecen al 
mismo sistema combinado de control motor/contamI nación. 
6.3.1.1 Motor: 
Número de cilindros, 
Cilindrada (+ 15%), 
Configuración del bloque de cilindros, 
Número de válvulas, 
Sistema de combustible, 
Sistema de refrigeración, 
Proceso de combustión. 
6.3.1.2 Sistema de control de la contaminación: 
Convertidores catalíticos: 
Número de elementos catalíticos, 
Tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen 10%), 
Tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc), 
Contenido en metales preciosos (idéntico o mayor), 
Proporción de metales preciosos (+15%), 
Base (estructura y material), 
Densidad por elemento, 
Tipo de cárter de los convertidores catalíticos, 
Emplazamiento de los convertidores catalíticos (las 
la posición en el sistema de escape no deberán 
variación de temperatura superior a + 50 K en la 
convertidor catalítico). 
Inyección de aire: 
Tipo (aire Impulsado, bombas de aire, etc). 
Sistema de recle lado de los gases de escape (Exhaust Gas 
Recirculation, EGR): dimensiones y 
provocar una 
entrada del 
Con o sin. 
6.3.1.3 31 I/-/16 
Categoría de inercia: 
(la diferencia entre las masas de referencia no deberá ser superior a 
la mitad de la Inercia del vehículo). 
6.3.1.4, 
7. 
7.1. La prueba de durabilidad puede realizarse empleando un vehículo cuya 
linea, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de ruedas o 
neumáticos, sean distintos de aquellos del tipo de vehículo que se 
pretende homologar. 
CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
Como norma general, la conformidad de la producción por lo que 
respecta a las emisiones de evaporación y a las del tubo de escape 
del vehículo, se comprobará tomando como base la descripción que 
aparece en el certificado de homologación que se adjunta en el Anexo 
X y, en su caso, en todas o alguna de las pruebas de los tipos I, II, 
III y IV descritas en el punto 5.2. 
7.1.1. La conformidad del vehículo con respecto a la prueba del 
deberá verificarse de la siguiente forma: tipo I 
7.1.1.1 Se someterá a un vehículo de serie a las pruebas descritas en el 
punto 5.3.1. Los factores de deterioración se aplicarán de la misma 
forma, pero los limites mencionados en el punto 5.3.1.4. se 
sustituirán por los siguientes: 
Masa de monóxldo Suma de las masas de Masa de las 
de carbono hidrocarburos y partículas 
óxidos de nitrógeno <*) 
L1 L2 L3 
__ (g/km) (g/km) 
7.1.1.2. Si el vehículo de serie no cumpliese los requisitos del punto 
7.1.1.1., el fabricante podrá solicitar que se realicen las pruebas 
en una muestra de vehículos tomados de la serle y que Incluya al 
vehículo original. El fabricante determinará el tamaño n de la 
muestra. Los vehículos distintos del vehículo original serán 
sometidos solamente a la prueba del tipo I. El resultado que habrá de 
tenerse en cuenta para el vehículo probado Inlcialmente deberá ser la 
(*) Para vehículos con motor de compresión. 
32 I/-/17 
media aritmética de los resultados obtenidos a partir de las tres 
pruebas del tipo I realizadas con dicho vehículo. Se determinará 
entonces la media aritmética (*x) a partir de los resultados obtenidos 
con la muestra, asi como la desviación tipo S(**> para las emisiones 
de: monóxldo de carbono, combinación de hidrocarburos y de óxidos de 
nitrógeno y partículas. La producción de la serie se considerará 
conforme si se cumple la siguiente condición: 
x + k.S < L, 
en donde: 
L - valor limite establecido en el punto 7.1.1.1. 
k - factor estadístico dependiente de n dado por la tabla siguiente: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
7.1.2. 
7.1.3. 8i n > 20, 
En las pruebas de los tipos II y III efectuadas con un vehículo de 
serie deberán cumplirse las condiciones establecidas en los puntos 
5.3.2.2. y 5.3.3.2. 
No obstante los requisitos del punto 3.1.1. del Anexo III, el 
servicio técnico responsable de verificar la conformidad de la 
producción podrá, previo consentimiento del fabricante, realizar las 
pruebas de los tipos I, II, III y IV en vehículos que hayan efectuado 
menos de 3.000 km. 
(**) La desviación tipo es igual a: 
s <x - *>2 S2 .4* 
*- n - 1 
siendo x uno cualquiera de los n resultados individuales obtenidos. 
33 I/-/18 
7.1.4. Cuando las pruebas se realicen con arreglo al Anexo VI, el promedio 
de las emisiones de evaporación para los vehículos de producción del 
tipo homologado, deberá ser menor que el valor limite establecido en 
el punto 5.3.4.2. 
7.1.5. Para las pruebas habituales de finalización de la producción, el 
titular de la homologación deberá demostrar haber cumplido los 
términos de ésta mediante la presentación de vehículos que deberán 
cumplir los requisitos del punto 7 del Anexo VI. 
7.2. Cuando la homologación se extienda en virtud del punto 6.1.4. 
(transmisiones automáticas y transmisiones de variación continua), 
los valores limite para las masas combinadas de hidrocarburos y de 
óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L2 que 
figuran en la tabla del punto 7.1.1.1. por un factor igual a 1,2. 
8. DISPOSICIONES TRANSITORIAS 
8.1. Para la homologación y el control de la conformidad de: 
los vehículos que no pertenezcan a la categoría M1; 
los vehículos de la categoría M1 concebidos para el transporte de 
más de 6 personas Incluido el conductor y cuya masa máxima no 
sobrepase los 2.500 kg; 
para los vehículos todo terreno, tal como se definen en el 
Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la 
constituye la Directiva 87/403/CEE<*> 
la prueba estará formada únicamente por la prueba del tipo i. Los 
valores limite de las tablas de los puntos 5.3.1.4. (homologación) y 
7.1.1.1. (prueba de conformidad) se sustituirán por los siguientes: 
(*) DO no L 220 de 8.8.1987, p. 44. 
34 I/-/19 
Para la homologación del vehículo: 
Masa de referencia Monóxldo de carbono Emisiones combinadas 
de hidrocarburos y 
MR L1 óxidos de nitrógeno 
L2 
(kg) (g por prueba) (g por prueba) 
MR < 1 020 58 19,0 
1 020 < MR < 1 250 67 20,5 
1 250 < MR < 1 470 76 22,0 
1 470 < MR < 1 700 84 23,5 
1 700 < MR < 1 930 93 25,0 
1 930 < MR < 2 150 101 26,5 
2 150 < MR 110 28,0 
Para las pruebas de conformidad de la producción: 
Masa de referencia Monóxldo de carbono Emisiones combinadas 
de hidrocarburos y 
MR L1 óxidos de nitrógeno 
L2 
(kg) (g por prueba) (g por prueba) 
MR < 1 020 70 23,8 
1 020 < MR < 1 250 80 25,6 
1 250 < MR < 1 470 91 27,5 
1 470 < MR < 1 700 101 29,4 
1 700 < MR < 1 930 112 31,3 
1 930 < MR < 2 150 121 33,1 
2 150 < MR 132 35,0 
8.2. Las disposiciones del punto 8.3. (excepto el 8.3.1.) del Anexo I de 
la Directiva 70/220/CEE, tal como fueron modificados por la Directiva 
88/436/CEE, seguirán siendo de aplicación hasta: 
el 30.6,1994 para la homologación, 
el 31.12.1995 para la verificación de la conformidad de la 
producción 
de los vehículos de la categoría M1, con Independencia de su 
el IIndrada. 
35 I/-/20 
Se suprime la limitación de dichas disposiciones por lo que respecta 
a los vehículos equipados con un motor de cilindrada >_ a 1.400 cm'. 
A instancias del fabricante, el servicio técnico podrá efectuar la 
prueba con arreglo a las presentes disposiciones, en vez de la prueba 
descrita en los puntos 5.3.1. y 7.1.1. del Anexo I de la presente 
Directiva. 
8.3. Se considerará que los vehículos homologados con arreglo a la 
Directiva 70/220/CEE, tal como fue modificada por la Directiva 
89/458/CEE, cumplen los requisitos de la presente Directiva, siempre 
que hayan superado la prueba del tipo IV (emisiones de evaporación). 
8.4. Para el control de la conformidad de la producción de los vehículos 
homologados con arreglo a la Directiva 70/220/CEE, tal como fue 
modificada por la Directiva 89/458/CEE, seguirán siendo de aplicación 
las disposiciones de esta última Directiva. 
36 II/-/1 
ANEXO II 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS NO 
CONFORME AL ANEXO I DE LA DIRECTIVA DEL CONSEJO 70/156/CEE RELATIVA A LA 
HOMOLOGACIÓN CEE DE LAS MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE CONTRA LA CONTAMINACIÓN DEL 
AIRE CAUSADA POR LOS GASES PROCEDENTES DE LOS VEHÍCULOS DE 
MOTOR (Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la 
constituye la Directiva .../.../CEE). 
En caso de que fuese necesario proporcionar la Información que a 
continuación se detalla, ésta se presentará por triplicado y se 
incluirá un índice. SI hubiese algún plano, se entregará a la escala 
adecuada, suficientemente detallado y en papel formato A4 o doblado 
de forma que se ajuste a este formato. En el caso de funciones 
controladas mediante microprocesador, se suministrará la información 
pertinente en relación con las prestaciones. 
0. GENERALIDADES 
0.1. Marca (razón social): 
0.2. Tipo y denominación comercial (especlfIquense, en su caso, las 
variantes): 
0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si va marcado en éste: 
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: 
0.4. Categoría del vehículo: 
0.5. Nombre y dirección del fabricante: 
0.6. En su caso, nombre y dirección del representante autorizado del 
fabricante: 
1. CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO 
1.1. Fotografías y/o planos de un vehículo representativo: 
1.2. Ejes de tracción (número, local IzacIon, interconexión): 
2. MASAS Y DIMENSIONES (en kg y en mm) (si fuera pertinente, adjúntense 
gráficos) 
2.1. Masa del vehículo con carrocería y en orden de marcha, o masa del 
bastidor con cabina si el fabricante no suministra la carrocería 
(Incluidos el liquido de refrigeración, los lubricantes, el 
combustible, las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor): 
2.2. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el 
fabricante. 
37 II/-/2 
3. UNIDAD MOTRIZ 
3.1. Fabricante: 
3.1.1. Código del motor asignado por el fabricante: 
(el que aparece en el motor, o bien cualquier otro medio de 
identificación): 
3.2. Motor de combustión interna 
3.2.1. Información especifica sobre el motor 
3.2.1.1. Principio de funcionamiento: encendido positivo/encendido por 
compresión, cuatro tiempos/dos tiempos 
3.2.1.2. Número, disposición y orden de encendido de los cilindros: 
3.2.1.2.1. Diámetro: mm<3> 
3.2.1.2.2. Carrera: mm*3* 
3.2.1.3. CI llndrada: cm»*4) 
3.2.1.4. Relación volumétrica de compresión (2): 
3.2.1.5. Planos de la cámara de combustión, asi como de la cabeza y los 
segmentos del pistón: 
3.2.1.6. Velocidad de ralenti: mln_1(2) 
3.2.1.7. Contenido de monóxldo de carbono en volumen de los gases de escape 
emitidos por el motor al ralenti*2*: % declarado por el 
fabricante. 
3.2.1.8. Potencia máxima neta: KW a m in-1 
(de conformidad con el método descrito en el Anexo I de la Directiva 
80/1269/CEE y sus posteriores modificaciones) 
3.2.2. Combustible: dlesel/gasolIna*1* 
3.2.3. ROZ sin plomo: 
3.2.4. Alimentación del motor 
3.2.4.1. Por carburador(es): sl/no*1) 
3.2.4.1.1. Marca(s): 
3.2.4.1.2. Tlpo(S): 
3.2.4.1.3. Número: 
II/-/3 
38 
3.2.4.1.4. Ajustes (2) 
3.2.4.1.4.1. Surtidores: 
3.2.4.1.4.2. Venturis: 
3.2.4.1.4.3. Nivel de la cuba de nivel constante: 
3.2.4.1.4.4. Masa del flotador: 
3.2.4.1.4.5. Válvula de aguja del flotador: 
3.2.4.1.5. Sistema de arranque en frío: manual/automático*1) 
3.2.4.1.5.1. Prlncipio(s) de funcionamiento: 
3.2.4.1.5.2. Valores IImite/ajustes*1)*2): 
3.2.4.2. Por Inyección de combustible (sólo motores de compresión): 
sl/no*1) 
3.2.4.2.1. Descripción del sistema 
3.2.4.2.2. Principio de funcionamiento: inyección dIrecta/precámara/cámara de 
turbulencia*1) 
3.2.4.2.3. Bomba de Inyección 
3.2.4.2.3.1. Marca(s): 
3.2.4.2.3.2. Tlpo(s): 
3.2.4.2.3.3. Trasiego máximo de combustIble*1)*2): mm»/embolada o ciclo, 
a una velocidad de bombeo de: min~1 o, en su defecto, 
adjúntese un esquema de características: 
3.2.4.2.3.4. Reglaje de la Inyección*2): 
3.2.4.2.3.5. Curva de avance de la Inyección*2): 
3.2.4.2.3.6. Sistema de calibración: banco de pruebas/motor*1) 
3.2.4.2.4. Regulador 
3.2.4.2.4.1. Tipo: 
3.2.4.2.4.2. Punto de cierre de la admisión 
3.2.4.2.4.2.1 Punto de cierre de la admisión con carga: m In-1 
3.2.4.2.4.2.2 Punto de cierre de la admisión sin carga: mIn"1 
3.2.4.2.4.3. Régimen de ralenti : min-1 
3.2.4.2.6. Inyector(es) 
3.2.4.2.6.1. Marca(s): II/-/4 
39 
3.2.4.2.6.2 . Tipo(s): 
3.2.4.2.6.3. Presión de apertura*2) : ....kPa o diagrama característico*2): 
3.2.4.2.7. Sistema de arranque en frío: 
3.2.4.2.7.1. Marca(s): 
3.2.4.2.7.2. Tlpo(s): 
3.2.4.2.7.3. Descripción 
3.2.4.2.8. Sistema auxiliar de arranque: 
3.2.4.2.8.1. Marca(s): 
3.2.4.2.8.2. Tlpo(S): 
3.2.4.2.8.3. Descripción del sistema: 
3.2.4.3. Por inyección de combustible (sólo motores de explosión): si/no*1) 
3.2.4.3.1. Descripción del sistema: 
3.2.4.3.2. Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto 
/muí ti punto/Inyección directa/otros (especlfIquense)*1) 
3.2.4.3.3. Marca(s): 
3.2.4.3.4. Tipo(S): 
3.2.4.3.5. Inyectores: Presión de apertura*2); kPa o diagrama 
característico*2): 
3.2.4.3.6. Reglaje de la Inyección: 
3.2.4.3.7 Sistema de arranque en frío: 
3.2.4.3.7.1. Prlnclpio(s) de funcionamiento: 
3.2.4.3.7.2. Valores I imite/ajustes *1)*2): 
3.2.4.4. Bomba de alimentación 
3.2.4.4.1. Presión*2): kPa o diagrama característico*2): 
3.2.5. Encend i do: 
3.2.5.1. Marca(s): 
3.2.5.2. Tlpo(S): II/-/5 
40 
3.2.5.3. Principio de funcionamiento: 
3.2.5.4. Curva de avance del encendido*2): 
3.2.5.5. Regulación del encendido estático*2):...9 antes del PMS 
3.2.5.6. Ángulo de apertura de los platinos *2): mm 
3.2.5.7. Ángulo de cierre*2); • 
3.2.5.8. Bujias: 
3.2.5.8.1. Marca: 
3.2.5.8.2. Tipo: 
3.2.5.8.3. Separación de los electrodos: mm 
3.2.5.9. Bobina de encendido 
3.2.5.9.1. Marca: 
3.2.5.9.2. Tipo: 
3.2.5.10. Condensador : 
3.2.5.10.1. Marca: 
3.2.5.10.2. Tipo: 
3.2.6. Sistema de refrigeración (por liquido/por aire)*1) 
3.2.7. Sistema de admisión: 
3.2.7.1. Compresor: si/no*1) 
3.2.7.1.1. Marca(s): 
3.2.7.1.2. Tlpo(S): 
3.2.7.1.3. Descripción del sistema (por ejemplo: presión de carga 
máxima:...kPa, válvula de descarga de residuos, en su caso) 
3.2.7.2. Refrigerador Intermedio: si/no*1) 
3.2.7.3. Descripción y planos de los conductos de admisión y sus accesorios 
(cámara de distribución de aire, dispositivo de calentamiento, 
entradas de aire suplementarias, etc.): 
A A II/-/6 
41 
3.2.7.3.1. Descripción del colector de admisión (adjúntense planos y/o 
fotografías): 
3.2.7.3.2. Filtro de aire, planos: , o 
3.2.7.3.2.1. Marca(s): 
3.2.7.3.2.2. Tlpo(S): 
3.2.7.3.3. Silencioso de admisión, gráficos: , o 
3.2.7.3.1. Marca(s): 
3.2.7.3.2. Tlpo(s): 
3.2.8. Sistema de escape 
3.2.8.1. Descripción y/o planos del sistema de escape: 
3.2.9. Reglaje de las válvulas o datos equivalentes 
3.2.9.1. Levantamiento máximo de las válvulas, ángulos de apertura y cierre, 
o detalles del reglaje de los sistemas de distribución alternativos 
en relación con los puntos muertos: 
3.2.9.2. Márgenes de referencia y/o márgenes de ajuste*1): 
3.2.10. Lubricante 
3.2.10.1. Marca: 
3.2.10.2. Tipo: 
3.2.11. Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica: 
3.2.11.1. Dispositivo para recle lar los gases del cárter (descripción y 
planos): 
3.2.11.2. Dispositivos adicionales contra la contaminación (si existiesen y no 
estuvieran recogidos en otro punto): 
3.2.11.2.1. Convertidor catalítico: si/no*1) 
3.2.11.2.1.1. Número de elementos catalI ticos: 
3.2.11.2.1.2. Tamaño y forma del convertidor catalítico (volumen, etc). 
3.2.11.2.1.3. Tipo de actividad catalítica: 
3.2.11.2.1.4. Contenido total de metales preciosos: 
42 H/-/7 
3.2.11.2.1.5. Concentración relativa: 
3.2.11.2.1.6. Base (estructura y material): 
3.2.11.2.1.6. Densidad por elemento: 
3.2.11.2.1.8. Tipo de cárter para el (los) elemento(s) catalItico(s): 
3.2.11.2.1.9. Emplazamiento de! convertidor catalítico (situación y distancias de 
referencia en el sistema de escape): 
3.2.11.2.1.10. Posición del sensor de oxigeno: 
3.2.11.2.2. Inyección de aire: si/no*1) 
3.2.11.2.2.1. Tipo (aire Impulsado, bomba de aire, etc.): 
3.2.11.2.3. Sistema de recle lado de los gases de escape: si/no*1) 
3.2.11.2.3.1. Características (flujo, etc.): 
3.2.11.2.4. Sistemas de control de las emisiones de evaporación: 
Descripción completa y detallada de los sistemas y de su forma de 
ajuste: 
3.2.11.2.5. Otros sistemas (descripción y funcionamiento): 
4. TRANSMISIÓN 
4.1. Embrague (tipo): 
4.1.1. Conversión máxima del par motor: 
4.2. Caja de cambios: 
4.2.1. Tipo: 
4.2.2. Emplazamiento con respecto al motor: 
4.2.3. Tipo de mando: 
II/-/8 
43 
4.3. Relaciones de la transmisión 
5. 
5.1. 
5.1.1, 
5.1.2, 
5.1.3, 
5.1.4, 
6. 
6.1.1, Marchas 
Máximo 
de CVT(*) 
1 
2 
3 
4,5 otras 
Mínimo 
de CVT(*) 
Marcha 
atrás Relaciones de la 
caja de cambios Relaciones de la 
ransmlsión final Total de 
relaciones 
(*) Transmisión variable continua 
SUSPENSIÓN 
Neumáticos y ruedas Instalados normalmente 
Distribución de los neumáticos en los ejes y combinaciones de 
neumáticos permitidas: 
Gama de tamaños de neumáticos: 
Limites máximos y mínimos de los radios de rodamiento: 
Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: ...kPa 
CARROCERÍA 
Número de plazas. 
(1) Táchese lo que no proceda. 
(2) Especiftquese el margen de tolerancia. 
(3) Redondear a la décima de milímetro más próxima. 
(4) Deberá calcularse con IT- 3,1416 y se redondeará el cm* más próximo. 
44 III/-/1 
ANEXO I I I 
PRUEBA DEL TIPO I 
(Control de la media de los gases contaminantes emitidos a través del 
tubo de escape tras un arranque en frió) 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la 
prueba del tipo I definida en el punto 5.3.1. del Anexo I. 
2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
2.1. Descripción del ciclo 
En el Apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de prueba en 
el banco dlnamométrIco. 
2.2. Condiciones generales 
En su caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares 
para determinar la mejor forma de accionar los mandos del acelerador 
y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico 
dentro de los limites establecidos. 
2.3. Utilización de la caja de cambios. 
2.3.1. SI la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha 
fuera inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera y cuarta 
marchas para el ciclo urbano (Parte UNO) y la segunda, tercera, 
cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte DOS). 
Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta marchas para 
el ciclo urbano (Parte UNO) y la segunda, tercera, cuarta y quinta 
marchas para el ciclo no urbano (Parte DOS) cuando las Instrucciones 
del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando 
la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a 
través, todo terreno o remolque. 
Para los vehículos que presenten, en orden de marcha, una relación 
máxima potencia/masa Inferior o Igual a 40 kW/tonelada y una 
velocidad máxima Inferior o Igual a 130 km/h, la velocidad máxima del 
ciclo no urbano (Parte DOS) no podrá ser superior a 90 km/h. 
2.3.2 45 
Los vehículos equipados con una caja 
semi automático se probarán utilizando 
normalmente en circulación, y el mando 
Instrucciones del fabricante. de cambios 
las marchas 
se accionará III/-/2 
de mando 
empleadas 
según I as 
2.3.3, 
2.3.4 Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando 
semi automático se probarán utilizando la marcha más alta ("directa"). 
El acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración 
lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas 
marchas en el orden normal. Además, los puntos de cambio de velocidad 
indicados en el Apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos 
vehículos; las aceleraciones se efectuarán siguiendo los segmentos de 
recta que unen el fin del periodo de ralenti con el comienzo del 
periodo de velocidad constante siguiente. Serán aplicables las 
tolerancias mencionadas en el punto 2.4. 
Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el conductor 
pueda accionar , se probarán con la superdirecta fuera de servicio 
para el ciclo urbano (Parte UNO) y con la superdirecta activa para el 
ciclo no urbano (Parte DOS). 
2.4. 
2.4.1 
2.4.2 
2.4.3 
3. 
3.1. 
3.1.1, Tolerancias 
Se tolerará una desviación de +2 km/h entre la velocidad Indicada y 
la velocidad teórica en aceleración, en velocidad constante, y en 
deceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. SI el 
vehículo decelerase más rápidamente sin utilizar los frenos, se 
aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3. Durante los 
cambios se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores 
establecidos, siempre que la duración de las diferencias observadas 
no supere nunca los 0,5 s en cada ocasión. 
Las tolerancias en los tiempos serán de + 1,0 s. Las tolerancias 
expresadas anteriormente se aplicarán tanto al Inicio como al final 
de cada periodo de cambio de marcha*1) para el ciclo urbano (Parte 
UNO) y para las operaciones números 3, 5 y 7 del ciclo no urbano 
(Parte DOS). 
combinarán tal como se Las tolerancias de velocidad y tiempo se 
Indica en el Apéndice 1 del presente Anexo. 
VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 
Vehículo de prueba 
El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen estado 
mecánico, tener hecho el rodaje y haber recorrido, al menos, 3.000 km 
antes de la prueba. 
(1) Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos Incluye el 
tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, cierto margen para 
adaptarse al ciclo. 
46 III/-/3 
3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda 
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad 
de los que salgan del motor. 
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanque I dad del sistema de 
admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una 
entrada accidental de aire. 
3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los 
previstos por el fabricante. Esta exigencia se aplicará, en 
particular, a los reglajes del ralenti (régimen de giro y contenido 
de CO de los gases de escape), del sistema de arranque en frío, y de 
los sistemas de control de los gases de escape. 
3.1.5 SI fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo 
equivalente, estará equipado con un dispositivo para medir los 
parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco 
di ñamómetrIco, de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.1.1. 
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los 
rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones del 
fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circulación 
normales y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en callente. 
3.2. Combustible 
En las pruebas deberá utilizarse el combustible de referencia cuyas 
características se describen en el Anexo IX. 
4. EQUIPO DE PRUEBA 
4.1. Banco dinamométrico 
4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance y deberá 
pertenecer a uno de los dos tipos siguientes: 
banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un banco 
cuyas características físicas sean tales que la forma de la curva 
esté definida; 
banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un 
banco en el que se puedan regular dos parámetros, como mínimo, 
para hacer que varíe la forma de la curva. 
4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá 
engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan 
perjudicar al normal funcionamiento de éste. 
47 IlI/-/4 
4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la Inercia y la 
resistencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo 
delantero si se tratase de un banco de dos rodillos. 
4.1.4. Precisión 
4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una 
precisión de +_ 5%. 
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la 
precisión del reglaje a 90 km/h deberá ser de +5%. En el caso de un 
banco con curva de absorción de potencia regulable, su reglaje deberá 
poder adaptarse a la potencia absorbida con una precisión del 5% a 
100, 80, 60 y 40 km/h, y del 10% a 20 km/h. Por debajo de dichas 
velocidades, el reglaje deberá conservar un valor positivo. 
4.1.4.3. Deberá conocerse la Inercia total de las partes giratorias (Incluida 
la inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará a 
+_ 20 kg de la clase de inercia de la prueba. 
4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de 
rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos de 
dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá medirse con 
una precisión de + 1 km/h. 
4.1.5. Regulación de la resistencia al avance y de la inercia. 
4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el simulador de 
resistencia se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida 
en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, debiendo 
registrarse la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para 
determinar y regular la resistencia se describen en el Apéndice 3. 
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el simulador de 
resistencia se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida 
en las ruedas motrices a velocidades constantes de 100, 80, 60, 40 y 
20 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se 
describen en el Apéndice 3. 
4.1.5.3. Inercia 
En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia, 
deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas 
mecánicos de simulación. El método para establecer esta equivalencia 
se describe en el Apéndice 4. 
4.2. Sistema de toma de muestras de los gases de escape 
1 litro (facultativo) ¿ 
Entrada 
del aire 
de dilución 
entrada de los 
gases de escape 
del vehículo S, 
/ s, 
Cima/a de mezcla i lacia el dispositivo extractor 
de los gases y el equipo 
de medida del volumen OO 
49 III/-/6 
4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir 
las masas reales de contaminantes de los gases de escape. El sistema 
que deberá utilizarse será el de toma de muestras de volumen 
constante (constant volume sampler, CVS). A este fin, y de forma 
controlada, los gases de escape del vehículo deberán diluirse de 
manera continua con aire ambiente. Para medir las emisiones de las 
masas mediante dicho procedimiento deberán cumplirse dos condiciones: 
se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y de aire 
de dilución y se recogerá, para su análisis, una muestra proporcional 
a dicho volumen. 
Las masas de los contaminantes se determinarán según las 
concentraciones de la muestra, corregidas teniendo en cuenta el 
contenido de contaminante del aire ambiente, y según el flujo 
totalizado durante la prueba. 
El nivel de emisión de partículas antI contaminantes se determinará 
mediante la utilización de filtros adecuados que recojan las 
partículas de una parte proporcional del flujo durante toda la 
duración de la prueba y calculando la cantidad de forma gravlmétrica, 
con arreglo al punto 4.3.2. 
4.2.2. Según se establece en el Apéndice 5, el caudal a través del sistema 
será suficiente para Impedir la condensación del agua en cualquier 
circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba. 
4.2.3. La Figura 111/4/2.3. muestra un diagrama del sistema de toma de 
muestras. El Apéndice 5 ofrece ejemplos de tres tipos de sistemas de 
toma de muestras de volumen constante que responden a las 
disposiciones del presente Anexo. 
4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el punto S2 
de la sonda de toma de muestras. 
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape 
diluí dos. 
4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y 
materiales serán tales que no afecten a la concentración de 
contaminantes en los gases de escape diluidos. SI un elemento del 
sistema (intercamblador de calor, soplante, etc.) hiciese variar la 
concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluidos y 
no fuese posible remediar dicho problema, la muestra de ese 
contaminante se tomará a la entrada del elemento en cuestión. 
4.2.7. SI el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas, 
los tubos de conexión se unirán entre si lo más cerca posible del 
vehículo. 
50 III/-/7 
4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la(s) sallda(s) de escape 
del vehículo, permanecerán a +1,25 kPa de las variaciones de presión 
estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco, cuando 
la(s) salida(s) de escape no estén conectadas al equipo. No obstante, 
se utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas 
tolerancias a ¿0,25 kPa, si el fabricante lo solicitase por escrito 
a la administración que expide la homologación, demostrando la 
necesidad de dicha reducción. La contrapresión deberá medirse lo más 
cerca posible del extremo del tubo de escape, o en una alargadera que 
tenga el mismo diámetro. 
4.2.9. Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de 
escape deberán ser de ajuste y acción rápidos. 
4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad suficiente, 
hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no 
altere en más del + 2% el contenido de los gases contaminantes. 
4.3. EquIpo de ana tisis 
4.3.1. Disposiciones 
4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes 
Instrumentos: 
Monóxldo de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2): 
analizador del tipo no dispersivo de absorción de Infrarrojo (NDIR); 
Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión: 
analizador de ionización de llama (FID) contrastado al propano 
expresado en equivalente de átomos de carbono (C-j); 
Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión: 
analizador de Ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, 
etc, calentados a 190 + 10°C (HFID). Dicho analizador se contrastará 
al propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C-j); 
óxidos de nitrógeno (N0X): 
analizador del tipo de quimiluminiscencia (CLA) con convertidor 
N0x/N0, o bien un analizador no dispersivo de absorción de 
resonancia en rayo ultravioleta (NDUVR) con convertidor NOx/NO. 
51 III/-/8 
Partículas: 
Determinación gravimétrica de las partículas recogidas. Las 
partículas se recogerán en dos filtros montados en serie en el flujo 
de gases. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros 
se calculará mediante la siguiente fórmula: 
Vmix x m 
M . ó m - M x d x Vep 
Vep x d Vmlx 
en donde: 
- Vep - flujo que atraviesa los filtros, 
- Vmix - flujo que atraviesa el túnel, 
- M - masa de las partículas (g/km), 
- Mllmlt - masa limite de las partículas (masa limite vigente, g/km), 
- m - masa de las partículas recogidas por los filtros (g), 
- d - distancia efectiva del ciclo operativo (km), 
Cuando se utilicen filtros de 47 mm de diámetro, la frecuencia de 
muestreo (Vep/Vmix) se ajustará de forma que M - Mllmlt, 1<m<5mg. 
La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material 
que sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases de 
escape (Filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o 
equivalentes). 
4.3.1.2. Precisión 
Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la 
precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes 
en las muestras de los gases de escape. 
El error de medición no superará el + 3%, sin tener en cuenta el 
verdadero valor de los gases de contraste. 
En el caso de concentraciones Inferiores a 100 ppm, el error de 
medición no superará + 3 ppm. La muestra de aire ambiente se medirá 
en el mismo analizador y dentro de la misma gama de medida que la 
muestra correspondiente de gases de escape diluidos. 
Para la medida de las partículas recogidas deberá garantizarse una 
precisión de 1 /ug. 
La balanza mlcrográmica que se utilice para determinar el peso de los 
filtros deberá tener una precisión (desviación tipo) y un grado de 
legibi lidad de 1 /ig). 
4.3.1.3. Dispositivo de secado del gas (trampa de hielo). 
52 ,M/-/9 
No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado del gas a la 
entrada de los analizadores, a menos que se demuestre que no 
producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del flujo de 
gas. 
4.3.2. Disposiciones particulares para los motores de compresión 
Deberá Instalarse un conducto de toma de muestras calentado, para el 
análisis continuo de hidrocarburos (HC) mediante el detector de 
ionización de llama calentado (HFID), con aparato registrador (R). La 
concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por 
integración. Durante toda la prueba, la temperatura de dicho conducto 
se regulará a 463 + 10K (190 + 10°C). El conducto Incorporará un 
filtro calentado (FH) de una eficacia del 99% para las partículas >_ 
0,3 /xm, que sirva para extraer las partículas sólidas del flujo 
continuo de gas utilizado para el análisis. El tiempo de respuesta 
del sistema de toma de muestras (desde la sonda a la entrada del 
analizador) no deberá ser superior a 4 segundos. 
El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse 
con un sistema de caudal constante (intercambiador de calor) a fin de 
garantizar una toma de muestras representativa, a menos que se 
realice una compensación para la variación del caudal de los sistemas 
CFV o DFO. 
El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por un 
túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba de 
fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del flujo. Para 
la recogida de las partículas se hará pasar el flujo entre dos 
filtros montados en serle. La sonda estará situada en el conducto por 
el que pasa la dilución de tal forma que pueda recogerse una muestra 
representativa de la mezcla homogénea aire/gases de escape sin que la 
temperatura sobrepase los 325 K en el punto de recogida de la 
muestra. La temperatura del fluido en el caudal 1metro no podrá 
fluctuar en más de +3 K ni su masa podrá hacerlo en más del +5%. 
La prueba deberá interrumpirse en caso de que el volumen del flujo 
varíe por fuera de los limites admitidos, como consecuencia de la 
suciedad acumulada en el filtro. Cuando se proceda a la repetición se 
deberá disminuir el volumen del flujo y/o utilizar un filtro más 
grande. Los filtros deberán retirarse de la cámara de aire 
acondicionado con una antelación máxima de una hora antes del 
comienzo de la prueba. 
Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por lo 
que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto 
que haya sido preservado del polvo en una cámara de acondicionamiento 
de aire, durante como mínimo 8 y como máximo 56 horas antes del 
Inicio de la prueba. A continuación, los filtros se pesarán y 
guardarán hasta el momento de su utilización. 
En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora 
desde el momento de su retirada de la cámara deberán volver a ser 
pesados. 
El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se 
cumplen una o ambas de las siguientes condiciones: 
.que el filtro acondicionado se Introduzca y guarde en un 
dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros y 
cuyos extremos se cierren herméticamente, o 
53 III/-/10 
que el filtro acondicionado se Introduzca en un dispositivo 
estanco destinado a la conservación de los filtros que, a su vez, 
sea introducido Inmediatamente en el conducto destinado a la toma 
de pruebas pero sin que exista flujo de gases. 
4.3.3. Calibrado 
Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y, en 
cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba de 
homologación, asi como una vez al menos cada seis meses para el 
control de conformidad de la producción. El Apéndice 6 describe el 
método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno de los tipos de 
analizador citados en el punto 4.3.1. 
4.4. Medida del volumen 
4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape diluido en 
el sistema de toma de muestras de volumen constante deberá ser tal 
que la precisión sea de un + 2%. 
54 III/-/11 
4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante 
El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de 
volumen constante deberá calibrarse con un método que garantice la 
obtención de la precisión requerida y con una frecuencia suficiente 
al mantenimiento de dicha precisión. 
En el Apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que 
permite obtener la precisión requerida. En dicho método se usa un 
dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable 
para los grandes caudales observados durante la utilización del 
sistema de toma de muestras de volumen constante. El dispositivo será 
de precisión garantizada con arreglo a una norma nacional o 
Internacional oficial. 
4.5. Gases 
4.5.1. Gases puros 
Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el 
funcionamiento del equipo responderán a las condiciones siguientes: 
nitrógeno purificado (pureza <_ 1 ppm C, <_ 1 ppm CO, 
<_ 400 pm CO2, <. 0,1 ppm NO); 
aire sintético purificado (pureza <. 1 ppm C, <_ 1 ppm CO, 
^400 ppm CO2» <. 0,1 ppm NO); contenido de oxigeno: entre 18 y 
21% en volumen; 
oxigeno purificado (pureza >_ 99,5% de O2 en volumen); 
hidrógeno purificado (y mezcla que contenga hidrógeno)(pureza 
<_ 1 ppm C, ^ 400 ppm CO2). 
4.5.2. Gases de calibrado 
Las mezclas de gases Utilizados para el calibrado deberán tener la 
composición química especificada a continuación: 
C3H3 y aire sintético purificado (véase punto 4.5.1.), 
C0 y nitrógeno purificado, 
CO2 y nitrógeno purificado, 
- NO y nitrógeno purificado. 
(La proporción de N02 contenido en el gas de calibrado no deberá 
superar el 5% del contenido de NO). 
La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el 
valor consignado en un ¿2%. 
55 III/-/12 
Las concentraciones prescritas en el Apéndice 6 podrán obtenerse 
también con un separador de gas, mediante dilución con nitrógeno 
purificado o con aire sintético purificado. La precisión del 
dispositivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de 
calibrado diluidos pueda determinarse en un + 2%. 
4.6. 
4.6.1. Equipo adicional 
Temperaturas 
4.6.2. Las temperaturas indicadas en el Apéndice 8 deberán medirse con una 
precisión de +.1,5 K. 
Presión 
La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproximado de 
+ 0,1 kPa. 
4.6.3. Humedad absoluta 
La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un + 5%. 
4.7. 
5. 
5.1 El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá controlarse 
mediante el método descrito en el punto 3 del Apéndice 7. La 
diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas Introducida y la 
cantidad de gas medida será de un 5%. 
PREPARACIÓN DE LA PRUEBA 
Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación del 
vehículo 
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia 
total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia 
según los valores siguientes: 
Masa de referencia del Masa equivalente del sistema 
vehículo de Inercia 
MR I 
(kg) (kg) 
MR < 750 680 
750< MR < 850 800 
850< MR < 1020 910 
1020< MR < 1250 1 130 
1250< MR < 1470 1 360 
1470< MR < 1700 1 590 
1700< MR < 1930 1 810 
1930< MR < 2150 2 040 
2150< MR < 2380 2 270 
2380< MR <_ 2610 2 270 
2610< MR 2 270 
56 III/-/13 
5.2.2. Regulación del freno 
La regulación del freno se efectuará de acuerdo con el método 
descrito en el punto 4.1.4. 
El método utilizado y los valores obtenidos (Inercia equivalente, 
parámetro característico de ajuste) se Indicarán en el acta de la 
prueba. 
5.3. Preacondlclonamiento del vehículo 
5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equipados 
con motor de compresión con una antelación máxima de 36 horas y 
mínima de 6 con respecto al momento de la prueba, deberá utilizarse 
la segunda parte del ciclo descrito en el Apéndice 1 del presente 
Anexo y deberán completarse tres ciclos consecutivos. El freno deberá 
ajustarse según lo dispuesto en los puntos 5.1. y 5.2. 
Tras este preacondlclonamiento especifico para motores de compresión 
y antes de la prueba, los vehículos equipados con motores de 
compresión o explosión deberán permanecer en un local cuya 
temperatura se mantenga relativamente constante entre 20 y 30°C. Este 
acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y proseguirá hasta que 
la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración 
(si existiese) estén a + 2 K de la temperatura del local. 
Si el fabricante asi lo solicitase, la prueba se efectuará en un 
plazo máximo de 30 horas después de que el vehículo haya funcionado a 
su temperatura normal. 
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y 
se utilizará durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste 
del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los 
neumáticos podrá aumentarse un 50% como máximo con respecto a las 
prescripciones del fabricante. La presión utilizada deberá anotarse 
en el acta de la prueba. 
6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO 
6.1. Condiciones especiales para la ejecución del ciclo 
6.1.1. Durante la prueba, la temperatura del local de prueba estará 
comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30° C).La humedad absoluta del 
aire (H) en el local o del aire de admisión del motor será tal que: 
5,5 <_ H ^ 12,2g H20/kg aire seco. 
III/-/14 
6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar más o menos 
horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del combustible. 
6.1.3. La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibilidad 
técnica. En caso de ser necesario, se podrá utilizar un dispositivo 
de ventilación que actúe sobre el radiador (vehículos de 
refrigeración por agua) o sobre la entrada de aire (vehículos con 
refrigeración por aire) para mantener normal la temperatura del 
motor. 
6.1.4. En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la 
velocidad con arreglo al tiempo con el fin de que pueda controlarse 
la exactitud de los ciclos ejecutados. 
6.2. Puesta en marcha del motor 
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para ello 
previstos y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que 
figuran en el manual de utilización de los vehículos de serie. 
6.2.2. El motor se mantendrá al ralenti durante 40 s. El primer ciclo de la 
prueba comenzará al final de este periodo de 40 s. 
6.3. Ralenti 
6.3.1. Caja de cambios manual o semI automática 
6.3.1.1. Durante los periodos de ralenti, el motor estará embragado y la caja 
de cambios en punto muerto. 
6.3.1.2. Para que las aceleraciones puedan desarrollarse según el ciclo 
normal, deberá engranarse la primera marcha, con el motor 
desembragado, 5 s antes de la aceleración que sigue al 
correspondiente periodo de ralenti del ciclo urbano básico (Parte 
UNO). 
6.3.1.3. El primer periodo de ralenti al Inicio del ciclo urbano (Parte UNO) 
comprenderá 6 s de ralenti, en punto muerto y con el motor embragado, 
y 5 s en primera velocidad y con el motor desembragado. 
El periodo de ralenti al Inicio del ciclo no urbano (Parte DOS) 
comprenderá 20 s. en primera velocidad y con el motor desembragado. 
6.3.1.4. Para los periodos de ralenti dentro de cada ciclo urbano (Parte UNO), 
los tiempos correspondientes serán de 16 s en punto muerto y de 5 s 
en la primera marcha con el motor desembragado. 
6.3.1.5. Entre dos ciclos urbanos básicos sucesivos (Parte UNO), el periodo de 
ralenti será de 13 s, durante los cuales la caja estará en punto 
muerto y el motor embragado. 
58 III/-/15 
6.3.1.6. Al finalizar el periodo de deceleración (detención del vehículo en 
los rodillos) del ciclo no urbano (Parte DOS), el ralenti durará 
20 s, en punto muerto y con el motor embragado. 
6.3.2. Caja de cambios automática 
Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en 
ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el 
punto 6.4.3. o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha 
superdirecta (si existiese). 
6.4. Aceleraciones 
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más 
constante posible durante la fase. 
6.4.2. SI una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal 
efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de lo 
posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad y, en 
su defecto, del siguiente periodo de velocidad constante. 
6.4.3. Caja de cambios automática 
SI una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a tal 
efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según lo 
dispuesto para las cajas de cambios manuales. 
6.5. Deceleraciones 
6.5.1. Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (Parte UNO) se 
efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor 
embragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca de 
cambios, cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h. 
Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (Parte DOS) se 
efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor 
embragado. Para la última deceleración, se desembragará sin utilizar 
la palanca de cambios y cuando la velocidad se haya reducido a 50 
km/h. 
6.5.2. SI la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta fase, 
se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la 
secuencia del ciclo. 
6.5.3. SI la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta 
fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un periodo a 
velocidad constante o al ralenti que enlazará con la operación 
siguiente. 
III/-/16 
59 
6.5.4. Al final del periodo de deceleración (detención del vehículo en los 
rodillos) (Parte UNO) del ciclo urbano elemental, la caja de cambios 
se pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado. 
6.6. Velocidades constantes 
6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la 
aceleración a la siguiente fase de velocidad constante. 
6.6.2. Durante los periodos de velocidad constante, se mantendrá el 
acelerador en una posición fija. 
7. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍCULAS 
7.1. Toma de muestras 
La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo urbano 
básico, tal como se definió en el punto 6.2.2., y concluirá al final 
del último periodo de ralenti del ciclo no urbano (Parte DOS) o al 
final del último periodo de ralenti del último ciclo urbano básico 
(Parte UNO), para los vehículos mencionados en el punto 8.1. 
7.2. Ana I i s i s 
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se 
efectuará cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de 
20 minutos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de 
partículas usados deberán Introducirse en la cámara como máximo 1 
hora después del fin de la prueba y deberán ser acondicionados entre 
2 y 36 horas antes de que se proceda a su pesaje. 
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador que 
vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas 
de puesta a cero apropiado. 
7.2.3. Seguidamente los analizadores se ajustarán de conformidad con las 
curvas de calibrado, mediante gases de contraste que tengan 
concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100% de la 
gama considerada. 
7.2.4. Se controlará una vez más la puesta a cero de los analizadores. SI el 
valor constatado difiriera en más de un 2% del valor obtenido en el 
punto 7.2.2., se repetirá la operación. 
7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras. 
7.2.6. Tras los análisis, se volverá controlar el cero y los valores de 
ajuste de escala utilizando los mismos gases. SI estos nuevos valores 
no difirieran en más de un 2% de los obtenidos en el punto 7.2.3., 
los resultados del análisis se considerarán válidos. 
7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los 
caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que 
durante el calibrado de los analizadores. 
III/-/17 
60 
7.2.8. El valor considerado para la concentración de cada uno de los 
contaminantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras la 
estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las masas de 
hidrocarburos de los motores de compresión se calcularán según el 
valor Integrado leído en el detector de Ionización de llama 
calentado, corregido, si es necesario, según la variación del caudal, 
tal como se establece en el Apéndice 5. 
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES Y PARTÍCULAS CONTAMINANTES 
EMITIDOS 
8.1. Volumen que habrá de tenerse en cuenta 
Se corregirá el volumen considerado para ajustar lo a las condiciones 
de 101,33 kPa y 273,2 K. 
8.2. Masa total de gases y partículas contaminantes emitidos 
La masa M de cada gas contaminante emitido por el vehículo en el 
transcurso de la prueba se determinará calculando el producto de la 
concentración volumétrica y del volumen del gas considerado, 
basándose en los valores de densidad que figuran a continuación y en 
las condiciones de referencia anteriormente citadas: 
para el monóxldo de carbono (CO): d * 1,25 g/l, 
para los hidrocarburos (CH1f35): d « 0,619 g/l, 
para los óxidos de nitrógeno (N02): d - 2,05 g/l. 
La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo 
durante la prueba se determinará mediante el pesaje de la masa de 
partículas recogidas por ambos filtros, siendo m1 el primer filtro y 
m2 el segundo: 
si 0,95 (m1 + m2) <_ m1, m - m1 
si 0,95 (m1 + m2) > m1, m- m1 + m2 
si m2 > m1 se anulará la prueba 
El Apéndice 8 Incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, relativos a 
la determinación de la masa de las emisiones de gases y partículas 
contaminantes. 
61 III/1/1 
Apéndice 1 
DESGLOSE DEL CICLO OPERATIVO 
UTILIZADO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I 
1. Ciclo operativo 
El ciclo operativo se compone de: Parte UNO (ciclo urbano) y Parte 
DOS (ciclo no urbano), tal como se describe en la Figura 111/1/1. 
2. Ciclo urbano elemental (Parte UNO) 
Véase Figura 111/1/2 y Cuadro 111/1/2. 
2.1. Desglose por fases 
tiempo % 
Ralenti 60 s 30,8 ) 
) 35.4 
Ralenti, vehículo en marcha, 9 s 4,6 ) 
motor embragado con una marcha 
Cambio de velocidades 8 s 4,1 
Aceleraciones 36 s 18,5 
Velocidad constante 57 s 29,2 
Deceleraciones 25 s 12,8 
195 s 100% 
62 111/1/2 
1.2, Desglose según la utilización de la caja de cambios 
tiempo % 
Ralenti 60 s 30,8 ) 
) 35,4 
Ralenti, vehículo en marcha, 9 s 4,6 ) 
motor embragado con una marcha 
Cambio de velocidades 8 s 4,1 
Primera velocidad 24 s 12,3 
Segunda velocidad 53 s 27,2 
Tercera velocidad 41 s 21 
195 s 100% 
2.3 Información general 
Velocidad media durante la prueba: 19 km/h 
Tiempo efectivo de marcha: 195 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo: 1,013 km 
Distancia teórica para la prueba (4 ciclos): 4,052 km. 
Figura III/1/1 - CICLO DE FUNCIONAMIENTO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I 
velocidad (krWh) A 
OS 
Osl 
FRM 
M M M 
U) 
CRM : comienzo recogida de muestras VPI : vehículos con potencia insuficiente 
FRM : final recogida de muestras 
64 
ten" P 
fe; 
I III/1/4 
<I4' , 
Cuadro III/í/2 - Ciclo de funcionamiento en el bancc dinamométrico - Primera parte 
Secuen-
7 
X 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
r 
18 
19 
20 
21 
•n 
23 
24 
25 Srcucnci.is 
1 J , Ralenti 
Acelaración 
Velocidad constante 
Deceleración 
Deceleración con motor 
desembragado 
Ralenti 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
.Aceleración 
Velocidad constante 
Deceleración 
Deceleración con notor 
desembragado 
Ralenti 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
' .Velocidad constante 
Deceleración 
Velocidad constante 
C.imbio de velocidad 
Deceleración 
Deceleración con motor 
desembragado 
Ralenti Opcrj-
cuSncs Duración 
Je c:i«J.i 
> 4 
r- 6 
^ 10 
11 
12 
13 
14 
15 Tiempo ¡ M.ircha que sr h;i tic 
.icuniu- | mili/.ir cuando se emplee 
ijJi' un cambio manual 
Cf PM = Punto muerto, motor embragado. 
K.. K< - lJ o 2J marcha puesta, momr desembragado. 
•I » -I-
ON 
en 
66 I I 1/1/6 
3. CICLO NO URBANO (Segunda parte) 
Véase Figura 111/1/3 y Cuadro 111/1/3 
3.1 Desglose por fases 
t i empo % 
Ralenti 20 s 5,0 
Ralenti, vehículo en marcha, 20 s 5,0 
motor embragado con una marcha 
Cambio de velocidades 6 s 1,5 
Aceleraciones 103 s 25,8 
Velocidad constante 209 s 52,2 
Deceleraciones 42 s 10,5 
400 s 100% 
1.2 Desglose según la utilización de la caja de cambios 
tIempo % 
Ralenti 20 s 5,0 
Ralenti, vehículo en marcha, 20 s 5,0 
motor embragado con una marcha 
Cambio de velocidades 6 s 1,5 
Primera velocidad 5 s 1,3 
Segunda velocidad 9 s 2,2 
Tercera velocidad 8 s 2,0 
Cuarta velocidad 99 s 24,8 
Quinta velocidad 233 s 58,2 
400 s 100% 
67 I I 1/1/7 
3.3. Información general 
Velocidad media durante la prueba: 62,6 km/h 
Tiempo efectivo de marcha: 400 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,955 km 
Velocidad máxima: 120 km/h 
Aceleración máxima: 0,833 m/s2 
Deceleración máxima: -1,389 m/s2 
Cuadro III/1/3 - Ciclo no urbano (segunda parte) para la prueba del Tipo I 
Secuen­
cia 
na Secuencias Fase Aceleración 
(m/S2) Velo­
cidad 
(km/h) Duración de cada 
secuencia fase 
(.O U) tiempo 
acumu­
lado Marcha que se ha de 
utilizar cuando se 
emplee un cambio manual 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 Ralenti 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
Velocidad constante 
Deceleración 
Velocidad constante 
Aceleración 
Velocidad constante 
Aceleración 
Velocidad constante 
Aceleración 
Velocidad constante 
Deceleración 
Deceleración 
Deceleración con motor 
desembragado 
Ralenti Y 2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
> 12 
13 0,83 
0,62 
0,52 
0,43 
- 0,69 
0,43 
0,24 
0,28 
- 0,69 
- 1 ,04 
- 1 ,39 0-15 
15-35 
35-30 
50-70 
70 
70-50 
50 
50-70 
70 
70-100 
100 
100-120 
120 
120-80 
80-50 
50-0 20 
5 
2 
9 
2 
8 
2 
13 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
10 
16 
8 
10 
20 20 
41 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
20 
V 34 
20 20 
25 
27 
36 
38 
46 
48 
61 
111 
119 
188 
201 
251 
286 
316 
336 
346 
362 
370 
380 
400 1 
4s .5 4s .4 
(**) 
(**) 
K5(») 
PM(*) ON 
OO 
(*) PM = Punto muerto, motor embragado 
= 1a ó 5a marcha engranada, motor desembragado 
(**) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de 
más de 5 marchas. 
CD 
Figura III/1 /3 - CICLO NO URBANO (Segunda parte) PARA LA PRUEBA DEL TIPO I 
velocidad (km/h) i 
tiempo(s) Os 
M 
VO 
70 111/1/10 
4. CICLO NO URBANO (VEHÍCULOS CON POTENCIA INSUFICIENTE) 
Véase Figura 111/1/4 y Cuadro 111/1/4. 
4.1 Desglose según la fase 
tIempo % 
Ralenti 20 s 5,0 
Ralenti, vehículo en marcha, 20 s 5,0 
motor embragado con una marcha 
Cambio de velocidades 6 s 1,5 
Aceleraciones 72 s 18,0 
Velocidad constante 252 s 63,0 
Deceleraciones 30 s 7,5 
400 s 100% 
4.2 Desglose según la utilización de la caja de cambios 
t i empo % 
Ralenti 20 s 5,0 
Ralenti, vehículo en marcha, 20 s 5,0 
motor embragado con una marcha 
Cambio de velocidad 6 s 1,5 
Primera velocidad 5 s 1,3 
Segunda velocidad 9 s 2,2 
Tercera velocidad 8 s 2,0 
Cuarta velocidad 99 s 24,8 
Quinta velocidad 233 s 58,2 
400 s 100% 
71 Ml/1/11 
4.3. Información general 
Velocidad media durante la prueba: 59,3 km/h 
Tiempo efectivo de marcha: 400 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,594 km 
Velocidad máxima: 90 km/h 
Aceleración máxima: 0,833 m/s2 
Deceleración máxima: -1,389 m/s2 
Cuadro III/1/3 - Ciclo no urbano (vehículos 
Secuencias Fase 
Ralenti 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
Cambio de velocidad 
Aceleración 
Velocidad constante 
Deceleración 
Velocidad constante 
Aceleración 
Velocidad constante 
Aceleración 
Velocidad constante 
Deceleración 
Deceleración 
Deceleración 
Ralenti } 3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 con potencia 
— 1— insuficiente) para la prueba del tiDO I 
Acelerac ion 
(m/S2) 
0,83 
0,62 
0,52 
- 0 43 
69 
0,4 3 
0,24 
69 
04 
39 Velo­
cidad 
(km/h) 
0-15 
15-35 
35-30 
50-70 
70 
70-50 
50 
50-70 
70 
70-90 
90 
90-80 
80-50 
50-00 Duración de cada 
secuencla 
(«) 
20 
5 
2 
9 
2 
8 
2 
13 
50 
8 
69 
13 
50 
24 
83 
4 
8 
10 
20 fase 
(s) 
} 20 
41 
50 
8 
69 
13 
50 
24 
83 
22 
20 JMempo 
acumu­
lado 
(O Marcha que se ha de 
ut ili zar cuando se 
emplee un cambio manual 
20 
25 
27 
36 
38 
46 
48 
61 
111 
119 
188 
201 
251 
275 
358 
362 
370 
380 
400 1 T 
4s .5 4 
5 
+ 
4 
4 
5 
5 
5 
5 
5 
K5 
PM 4s . 4 
*) 
•) 
(*) PM = Punto muerto, motor embragado 
.Kj, Ks= 1a ó 5¿ marcha engranada, motor desembragado 
fiqura III/1/4 - Ciclo no urbano (vehículos con potencia insuficiente") para la prueba del tipo I 
velocidad (km/h) 
i 
120 
NUMERO DE LA SECUENCIA 
u 
150 13 
200 250 15 
300 te 
17 
10 
350 400 
tiempo(s) ->3 
M 
74 I I 1/2/1 
Apéndice 2 
BANCO DINAMOMÉTRICO 
1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DINAMOMÉTRICO DE CURVA DE ABSORCIÓN DE 
POTENCIA FIJA 
1.1. Introducción 
En caso de que la resistencia total al avance en carretera no pueda 
reproducirse en el banco entre los valores de 10 y 100 km/h, se 
recomienda la utilización de un banco dlnamométrIco que tenga las 
características definidas a continuación. 
1.2. Definición 
1.2.1. El banco podrá constar de uno o dos rodillos. 
El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las 
masas de inercia y el dispositivo de absorción de potencia. 
1.2.2. Una vez ajustada la resistencia al avance en 80 km/h mediante uno de 
los métodos descritos en el punto 3, se podrá determinar K según la 
fórmula P - KVa. 
La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos 
del banco a partir del calaje a la velocidad de 80 km/h del vehículo 
deberá ser tal que 
si V > 12 km/h: 
Pa-IO^+MflCV'+Mí PV80 
(sin ser negat iva) 
y que para V <M2 km/h: 
P esté comprendida entre 0 y Pa-KV,i2+5%KV,i2±5%PVgu; 
donde : 
K- valor característico del banco dlnamométrIco y 
PVgn- potencia absorbida a 80 km/h. 
2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO 
2.1. Introducción 
El presente Apéndice describe el método que habrá de utilizarse para 
determinar la potencia absorbida por el freno dlnanomótrIco. 
La potencia absorbida comprenderá la potencia absorbida por los 
rozamientos y la potencia absorbida por el freno. El banco 
dlnamométrico se lanzará a una velocidad superior a la velocidad 
máxima de prueba. Al desconectarse el dispositivo de lanzamiento, la 
velocidad de rotación del rodillo arrastrado deberá disminuir. 
75 I I 1/2/2 
El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los 
rodillos. Este método no tiene en cuenta la variación de los 
rozamientos Internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco 
tiene en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste está 
libre. 
2.2 Calibrado a 80 km/h del Indicador de potencia con arreglo a la 
potencia absorbida. 
Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también la Figura 
IM/2/2.2.). 
2.2.1 Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rotación del 
rodillo. A este fin podrán utilizarse una quinta rueda, un 
cuentarrevoluciones u otro dispositivo. 
2.2.2 Instálese el vehículo en el banco o apliqúese otro método para poner 
en marcha el banco. 
2.2.3 Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de 
simulación de Inercia para la clase de Inercia que deba considerarse. 
PV 80 
PV 12 Potencia absorbida (Pa) en km/h 
5% PV£ 
80 Velocidad en km/h 
Figura I1I/2/2.2. Diagrama de la potencia absorbida por 
el freno dinaaométrico 
/ O 11 1/2/3 
2.2.4. Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h. 
2.2.5. Anótese la potencia Indicada (Pl). 
2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 90 km/h. 
2.2.7. Desconéctese el dispositivo ut11 Izado para el lanzamiento. 
2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h. 
2.2.9. Ajústese el dispositivo de absorción de potencia a un valor 
diferente. 
2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4.a 2.2.9. tantas veces 
como sea necesario para cubrir el margen de las potencias utilizadas 
en carretera. 
2.2.11. Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula: 
MI CV1,-V2*} 
pa . 
2 000 t 
en donde: 
Pa - potencia absorbida en kW, 
MI * inercia equivalente en kg (sin tener en cuenta la Inercia del 
rodillo trasero libre), 
V-, m velocidad inicial en m/s (85 km/h - 23,61 m/s), 
V2 - velocidad final en m/s (75 km/h - 20,83 m/s), 
t - tiempo de deceleración del rodillo al pasar de 85 a 75 km/h. 
2.2.12. La Figura 111/2/2.2.12. muestra la potencia Indicada a 80 km/h con 
arreglo a la potencia absorbida a la misma velocidad. 
77 I I 1/2/4 
Patencia 
indicada (Pi)^ 
a 80 km/h 
3.00 + 
2,00 + 
1.00 + 
i.oq 2.00 3.00 4.00 P. 
Potencia absorbida (Pa) a 80 km/h en kW 
Figura III/2/2.2.12. Potencia indicada a 80 km/h con arreglo a 
la potencia indicada a la misma velocidad 
2.2.13 
2.3 
2.4. 
2.4.1. 
2.4.2. 
2.4.3. 
2.4.4. 
2.4.5. Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3. a 2.2.12. deberán 
repetirse para todas las clases de Inercia utilizadas. 
Calibrado del indicador de potencia con arreglo a la potencia 
absorbida a otras velocidades. 
Los procedimientos del punto 2.2. se repetirán tantas veces como sea 
necesario para las velocidades elegidas. 
Verificación de la curva de absorción del banco dlnamométrico a 
partir de un reglaje de referencia a la velocidad de 80 km/h 
Instálese el vehículo en el banco o apliqúese otro método para poner 
el banco en marcha. 
Ajústese el banco a la potencia absorbida (Pa) a 80 km/h. 
Anótese la potencia absorbida a 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. 
Trácese la curva Pa(V) y compruébese que cumple las disposiciones del 
punto 1.2.2. 
Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1. a 2.4.4. para otros 
valores de potencia Pa a 80 km/h y para otros valores de inercia. 
78 I I 1/2/5 
2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la 
fuerza o del par. 
3. REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO 
3.1. Método en función de la depresión 
3.1.1. Introducción 
Este método no está considerado como el mejor, y únicamente deberá 
aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija para 
determinar el ajuste de potencia absorbida a 80 km/h y no podrá 
utilizarse para vehículos con motor de compresión. 
3.1.2. Equipo de prueba 
La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del 
vehículo se medirá con una precisión de +0,25 kPa. Dicho parámetro 
deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no 
superiores a 1 segundo. La velocidad deberá registrarse 
continuamente, con una precisión de +0,4 km/h. 
3.1.3. Pruebas en pista 
3.1.3.1. En primer lugar, habrá de comprobarse que se cumplen las 
disposiciones del punto 4 del Apéndice 3. 
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h, 
registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta) de 
conformidad con las condiciones del punto 3.1.2. 
3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2. tres veces en 
cada sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no 
superior a 4 horas. 
3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación 
3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones 
prescritas en los puntos 3.1.3.2. y 3.1.3.3. (la velocidad no deberá 
ser inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1 
segundo). Para cada paso, se determinará la depresión a Intervalos de 
1 segundo, y se calculará la depresión media (v) y la(s) 
dlferencia(s)-tIpo. Dicho cálculo se referirá a diez valores de 
depresión, como mínimo. 
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10% del valor medio (v*) 
para cada paso. 
3.1.4.3. Calcúlese el valor medio (v) para los seis pasos (tres en cada 
sentido). 
3.1.5. Reglaje del banco 
3.1.5.1 79 IM/2/6 
Operaciones preparatorias 
Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1. a 
5.1.2.2.4. del Apéndice 3. 
3.1.5.2 Reglaje del freno 
3.2. 
3.3. Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velocidad 
constante de 80 km/h, regúlese el freno de manera que se obtenga el 
valor de depresión (v) determinado en el punto 3.1.4.3. La diferencia 
con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para 
esta operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido 
para la prueba en pista. 
Otros métodos de reglaje 
El reglaje del banco podrá realizarse a la velocidad constante de 80 
km/h según los métodos descritos en el Apéndice 3. 
Método alternativo 
SI el fabricante estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente 
método: 
3.3.1. El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en 
las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de 
conformidad con el cuadro que figura a continuación: 
Masa de referencia del Potencia absorbida por el banco: 
Vehículo (MR) Pa 
(kg) (kW) 
MR < 750 Aml 
750< MR < 850 \'\ 
850< MR <1 020 *'\ 
1 020< MR <1 250 ! ^ 
1 250< MR <1 470 - -
1 470< MR <1 700 '* 
1 700< MR <1 930 I' 
1 930< MR <2 150 90 
2 150< MR <2 380 g* 
2 380< MR <2 610 g'o 
2 610< MR 
3.3.2. En el caso de vehículos que no sean turismos, con una masa de 
referencia superior a 1 700 kg, o de vehículos en los que todas las 
ruedas sean motrices, los valores de potencia Indicados en el cuadro 
del punto 3.3.1. se multiplicarán por un factor Igual a 1,3. 
80 1/3/1 
Apéndice 3 
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO - MÉTODO DE MEDIDA EN PISTA -
SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
1. OBJETO 
Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la 
resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad 
constante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba 
en un banco dlnamométrico, según las condiciones especificadas en el 
punto 4.1.4.1. del Anexo III. 
2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA 
La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar 
las medidas especificadas a continuación. La pendiente será constante 
en un + 0,1% y no excederá del 1,5%. 
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS 
3.1. Viento 
Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberán ser 
superior a 3 m/s, con velocidades máximas de menos de 5 m/s. Además, 
la componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior 
a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del 
firme de la pista. 
3.2. Humedad 
La pista deberá estar seca. 
3.3. Presión y temperatura 
La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará en más 
de un +_7,5% de las condiciones de referencia p - 100 kPa, y 
T-293,2 K. 
4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO 
4.1. Rodaje 
El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento y 
reglaje y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los neumáticos habrán 
sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener entre un 90 y un 
50% de la profundidad de los dibujos originales de la banda de 
rodadura. 
81 I I 1/3/2 
4.2 Comprobaciones 
Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos, a 
las especificaciones del fabricante para la función de que se trate: 
ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión); 
geometría del eje delantero; 
ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos); 
lubrificación de ios ejes delanteros y traseros; 
ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo, 
etc. 
4.3. Preparativos para la prueba 
4.3.1. La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del vehículo 
deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga 
esté situado en el centro del segmento de recta que une los puntos 
"RM de las plazas delanteras laterales. 
4.3.2. Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán 
cerradas. Cualquier posible trampilla de climatización, faros, etc., 
deberá encontrarse en posición de no funcionamiento. 
4.3.3. El vehículo estará limpio. 
4.3.4. Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a su 
temperatura normal de funcionamiento de manera apropiada. 
5. MÉTODOS 
5.1. Método de variación de la energía durante la deceleración en punto 
muerto. 
5.1.1. En pista 
5.1.1.1. Equipo de medición y error admisible: 
la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s; 
la medida de la velocidad se efectuará con un error Inferior 
al 2%. 
5.1.1.2. Proced im iento 
5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la 
velocidad de prueba elegida V. 
5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto. 
82 I 11/3/3 
5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración (t-j) del vehículo desde: 
V2-V+ V km/h 
hasta vt - V - V km/h con V < 5 km/h. 
5.1.1.2.4. Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese t2« 
5.1.1.2.5. Calcúlese la medida de los dos tiempos t-j y t2» es decir T. 
5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión 
estadística (p) sobre la medida 
1 
n 1-1 Ti sea Igual o inferior al 2%(p<2%) 
la precisión estadística estará definida por: 
ts 100 
n« — —— . ————— 
F 
en donde: 
t- coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación; 
s- diferencia-tipo, 
n- número de pruebas; 
s -¿ (TI - T)« 
1-1 n - 1 
n 
t 
t 4 
3,2 
1.6 5 
2,8 
1,25 6 
2,6 
1,06 7 
2,5 
0,94 8 
2,4 
0,85 9 
2.3 
0,77 10 
2,3 
0,73 11 
2,2 
0,66 12 
2,2 
0.64 13 
2,2 
0,61 14 
2,2 
0,59 15 
2,2 
0,57 
5.1.1.2.7. Calcúlese la potencia mediante la fórmula: 
M.V.ÀV 
500 T P— 
83 I I 1/3/4 
en donde: 
P está expresada en kW, 
V - velocidad de la prueba en m/s, 
Av- diferencia de velocidad con relación a la velocidad V en m/s. 
M - masa de referencia en kg, 
T - tiempo en s. 
5.1.2. En banco dlnamométrIco 
5.1.2.1. Equipo de medición y margen de error 
El equipo deberá ser Idéntico al utilizado para la prueba en pista. 
5.1.2.2. Procedimiento 
5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco dlnamométrIco. 
5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas 
motrices al valor requerido por el banco dlnamométrIco. 
5.1.2.2.3. Ajústese la Inercia equivalente del banco. 
5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento 
mediante un método apropiado. 
5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto 
5.1.1.2.4. y 5.1.1.2.5.), sustituyendo M por I en la fórmula del 
punto 5.1.1.2.7. 
5.1.2.2.6. Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1. 
de I Anexo III. 
5.2. Método de la medida del par a velocidad constante. 
5.2.1. En pista 
5.2.1.1. Equipo de medición y márgenes de error: 
la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que 
tenga una precisión del 2%; 
la medición de la velocidad tendrá una precisión del 2%. 
5.2.1.2. Procedimiento 
5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V. 
I I 1/3/5 
84 
5.2.1.2.2. Regístrense el par C(t) y la velocidad 'durante un mínimo de 
10 segundos con un equipo de clase 1 000, de acuerdo con la norma ISO 
no 970. 
5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo no 
deberán superar el 5% durante cada segundo de la duración del 
registro. 
5.2.1.2.4. El valor del par escogido C será el par medio determinado según la 
siguiente fórmula: 
"t+At 
C(t) dt 
5.2.1.2.5. Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese Ct2. 
5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ct1 y Ct2, es decir Ct. 
5.2.2. En banco dlnamométrIco 
5.2.2.1. Equipo de medición y márgenes de error 
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista. 
5.2.2.2. Procedimiento 
5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas entre el 5.1.2.2.1. y el 
5.1.2.2.4. 
5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas entre 5.2.1.2.1. y 5.2.1.2.4. 
5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del 
punto 4.1.4.1. del Anexo III. 
5.3. Determinación del par integrado durante un ciclo de prueba variable. 
5.3.1. Este método es un complemento no obligatorio del método de velocidad 
constante descrito en el punto 5.2. 
5.3.2. En este método de prueba dinámico, se determinará el valor medio del 
par M. Para ello, se Integrarán los valores reales del par, con 
arreglo al tiempo, en el transcurso de un ciclo de marcha definido 
realizado con el vehículo de prueba. El par integrado se dividirá 
entonces por la diferencia de tiempo, lo cual dará: 
*2 
_ 1 
M-
t2 - t! M(t). dt (con M(t) > 0) 
I I 1/3/6 
85 
M se calculará según sels grupos de resultados. 
En lo referente al ritmo de toma de muestras de M, se recomienda que 
sea de al menos 2 por segundo. 
5.3.3. Ajuste del banco 
El frenado se ajustará mediante el método descrito en el punto 5.2. 
SI el valor M en el banco no coincidiese con el par M en pista, los 
ajustes del freno se modificarán hasta que dichos valores sean 
iguales en un +5%. 
Nota: 
Este método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros de 
simulación eléctrica de la inercia o en caso de que exista la 
posibilidad de ajuste fino. 
5.3.4. Criterios de aceptación 
La diferencla-tIpo de seis mediciones no deberá superar el 2% del 
valor medio. 
5.4. Método de medición de la deceleración mediante plataforma glroscópica 
5.4.1. En pista 
5.4.1.1. Equipo de medición y márgenes de error: 
velocidad: error inferior al 2%; 
deceleración: error inferior al 1%; 
pendiente de la pista: error Inferior al 1%; 
tiempo: error inferior a 0,1 s; 
la nivelación del vehículo se medirá en una superficie horizontal de 
referencia; por comparación, se podrá deducir la pendiente de la 
pista (<X1). 
5.4.1.2. Procedimiento 
5.4.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 5 km/h a la 
velocidad de prueba elegida V. 
5.4.1.2.2. Regístrese la deceleración entre las velocidades V+0,5 km/h y 
V - 0,5 km/h. 
I I 1/3/7 
86 
5.4.1.2.3. Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V 
según la fórmula: 
"^ UKt)dt - g.slno^ r. 
en donde: 
^1- valor medio de la deceleración a la velocidad V en un 
sentido; 
t- tiempo de deceleración de V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h; 
Ql(t)- deceleración registrada durante dicho tiempo; 
-2 g- 9,81 m.s • 
5.4.1.2.4. Realícense l¿$ mismas mediciones en el otro sentido y 
determínese % 2* 
p ?1 +^2 
5.4.1.2.5. Calcúlese la media / I- para la prueba I. 
2 
5.4.1.2.6. Según se prevé en 5.1.1.2.6., realícese un número de pruebas 
suficiente, sustituyendo T porp: 
r-~^ ¿r: 
n 
1-1 
5.4.1.2.7. Calcúlese la fuerza absorbida media F - M.P 
en donde: 
M- masa de referencia del vehículo en kg, 
P - deceleración media calculada anteriormente. 
5.4.2. En banco dlnamométrico 
5.4.2.1. Equipo de medición y márgenes de error 
Deberá utilizarse el propio equipo de medida del banco, de 
conformidad con las disposiciones del punto 2 del Apéndice 2 del 
presente Anexo. 
5.4.2.2. Procedimiento 
87 M 1/3/8 
5.4.2.2.1. Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado. En el banco 
dlnamométrIco la resistencia total revestirá una de las siguientes 
formas: 
<Ftotal>-(Flndlcada>+<Frodamlento del eje motor> con 
*Ftotal^"^resistencia al avance) 
(Flndlcada)"^Freslstencia al avance^Frodamlento del eje motor) 
donde : 
(FIndicada) es la fuerza Indicada en el aparato de medida del banco 
dlnamométrIco 
<desistencia al avance> es conocida, 
<Frodamlento del eje motor> Podrá: 
o bien ser medida en un banco dlnamométrIco que pueda funcionar 
como un motor; 
el banco pondrá al vehículo de prueba, cuya caja estará en punto 
muerto, a la velocidad de prueba; la resistencia al rodamiento 
del eje motor se leerá, entonces, en el aparato de medida del 
banco dinamométrico; 
o bien se determinará para aquellos bancos que no puedan 
funcionar como motores; 
en el caso de los bancos de dos rodillos, la resistencia al 
rodamiento RR será aquélla que se determine previamente en la 
pista. 
En el caso de los bancos de un solo rodillo, la resistencia al 
rodamiento RR se determinará multiplicando la obtenida en pista 
por un coeficiente (R) Igual a la relación de la masa del eje 
motor y la masa total del vehículo. 
Nota: 
Rr se obtendrá mediante la curva F-f(V). 
88 ,,,/4/1 
Apéndice 4 
COMPROBACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS 
1. OBJETO 
El método descrito en el presente Apéndice permitirá controlar que la 
Inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores 
reales durante las diversas fases del ciclo operativo. 
2. PRINCIPIO 
2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo 
Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velocidad 
de rotación del o de los rodillos, la fuerza en la superficie del o 
de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula: 
F - i.*- lM.^ + Fl 
en donde: 
F- fuerza en la superficie del o de los rodillos; 
I- inercia total del banco (Inercia equivalente del vehículo: véase 
eI cuadro de I punto 5.1 de I Anexo III); 
l|yj- inercia de las masas mecánicas del banco; 
Q- aceleración tangencial en la superficie del rodillo; 
Fl- fuerza de inercia. 
Nota: 
En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias, 
se encontrará, como suplemento, una explicación de dicha fórmula. 
De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula: 
Fl 
• - i- • --y-
en donde: 
l|yl podrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales; 
I 11/4/2 
89 
FI podrá medirse en el banco, pero también podrá calcularse según la 
velocidad periférica de los rodillos. 
La inercia total (I) se determinará durante una prueba de aceleración 
o de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos 
durante un ciclo de prueba. 
2.2. Error admisible en el cálculo de la Inercia total 
Los métodos de prueba y cálculo permitirán determinar la inercia 
total I con un error relativo (Al/1) Inferior al 2%. 
3. ESPECIFICACIONES 
3.1. La masa de la Inercia total simulada I y el valor teórico de la 
inercia equivalente (véase punto 5.1. del Anexo III) deberán seguir 
siendo iguales, dentro de los siguientes limites: 
3.1.1. +5% del valor teórico para cada valor Instantáneo; 
3.1.2. +2% del valor teórico del valor medio calculado para cada operación 
del ciclo. 
3.2. Los limites especificados en el punto 3.1.1. se elevarán a +50% 
durante 1 segundo en el momento del arranque y, en el caso de los 
vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos en ei 
momento de cambiar las velocidades. 
4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL 
4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo 
el ciclo definido en el punto 2.1. del Anexo III. 
4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario 
si se cumplen las disposiciones del punto 3, con aceleraciones 
instantáneas que sean, al menos, tres veces superiores a los valores 
obtenidos durante las operaciones del ciclo teórico. 
5. NOTA TÉCNICA 
Comentarlos sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo. 
5.1. Equilibrio de las fuerzas en pista: 
CR = k, Jr. I®! + k2 Jr2 ^fl + k, M rr,+ k, F,r,' dt <lt 
90 M 1/4/3 
5.2. Equilibrio de las fuerzas en banco de Inercias simuladas 
mecánicamente 
/ ^We \ 
Ce - k.Jr, Û®1 + k, JRc * f| + C,r|) 
dt \ Re Re / 
= k, Jr, l^i + k, (!M y • F,) r, + k, F, r, dt 
5.3. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no 
mecánica: 
dWtn 
Cm -Mr. áei.k,i5S_J!_.,*k,F.r1 
= k Jr l£i • k,IYr, + k, F.r, dt 
En dichas fórmulas: 
CR- par motor en pista; 
Cm- par motor en banco de inercias simuladas mecánicamente; 
Ce- par motor en banco de inercias simuladas eléctricamente; 
Jr1 - momento de inercia de la transmisión del vehículo referido a 
las ruedas motrices; 
Jr2 - momento de Inercia de las ruedas no motrices; 
JRm - momento de inercia del banco de Inercias simuladas 
mecánicamente; 
JRe - momento de inercia mecánica del banco de Inercias simuladas 
eléctricamente; 
M - masa del vehículo en pista; 
I - Inercia equivalente del banco de inercias simuladas 
mecánicamente; 
IM - Inercia mecánica del banco de inercias simuladas 
eléctricamente; 
91 I I 1/4/4 
Fs- fuerza resultante a velocidad constante; 
C1- par resultante de las inercias simuladas eléctricamente; 
F1- fuerza resultante de las inercias simuladas eléctricamente; 
do 1 - aceleración angular de las ruedas motrices; 
dt 
da> 2 - aceleración angular de las ruedas no motrices; 
dt 
dWm 
aceleración angular del banco de Inercias simuladas 
dt mecánicamente; 
dWe 
aceleración angular del banco de inercias simuladas 
dt eléctricamente; 
o- aceleración lineal; 
r-|- radio bajo carga de las ruedas motrices; 
r2- radio bajo carga de las ruedas no motrices; 
Rm- radio de los rodillos del banco de inercias simuladas 
mecánicamente; 
Re- radio de los rodillos del banco de inercias simuladas 
eléctricamente; 
ki - coeficiente dependiente de la relación de desmultIplicación de 
la transmisión y de diversas Inercias de la transmisión y el 
"rendimiento"; 
k2 - relación de transmisión xr1/r2x "rendimiento"; 
k3 - relación de transmisión x "rendimiento" 
Suponiendo que los dos tipos de banco (puntos 5.2. y 5.3.) tengan 
Iguales características, se obtiene la siguiente fórmula 
simplificada: 
k3 (IM . tf + FDrj - k3l. X .rj 
de donde resulta que: 
Fl 
'-" *"7 
92 I I 1/5/1 
Apéndice 5 
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES DE ESCAPE 
1. INTRODUCCIÓN 
1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que permiten 
cumplir las disposiciones del punto 4.2 del Anexo III. 
Los dispositivos descritos en los puntos 3.1., 3.2. y 3.3. se 
considerarán aceptables si responden a los criterios esenciales 
relativos al principio de la dilución variable. 
1.2. En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de toma de 
muestras utilizado para realizar la prueba. 
2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN VARIABLE PARA MEDIR LAS 
EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE 
2.1. Ámbito de aplicación 
Esta sección especifica las características de funcionamiento de un 
sistema de toma de muestras de los gases de escape destinado para 
medir las emisiones de las masas reales de los gases de escape de un 
vehículo, con arreglo a las disposiciones de la presente Directiva. 
El principio de la toma de muestras de dilución variable para la 
medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres 
condiciones: 
2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua 
con el aire ambiente bajo determinadas condiciones. 
2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución 
deberá medirse con precisión. 
2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción constante 
de gases de escape diluidos y aire de dilución. 
La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de la 
concentración de la muestra proporcional y el volumen total medido 
durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se corregirán 
con arreglo al contenido de contaminantes del aire ambiente. En el 
caso de vehículos con motor de compresión, se calcularán también las 
emisiones de partículas. 
2.2. Resumen técnico 
La Figura 111/5/2.2. ofrece un diagrama del sistema de toma de 
muestras. 
•W^JigaMEi&'JLMJMWIM^^ 1 *-v-^-^r.»t^?*-i***-».vj*4»c'Vt>.*.i- L-'rSKíí^ííícáía&ft^aáaCMí.»*.-?.''» •.-= .«/H 
,1 
I Ciases 
de escape 
del vehículo Aire i 
Filtro de 
aire (facul­
tativo) 
Cámara 
de me/cla Figura III/5/2.2. 
Sistema de toma de muestras de dilución variable 
Bolsa de tomar de muestras 
del aire ambiente 
(recogido durante la prueba) Caudalómetro Medición de la 
presión y de 
la temperatura 
de la mezcla 
Regulador ^^ 
de caudal 
t 
I 
J. Acondicionamiento 
de l.t me/cla 
(si es necesario) 
Posición de 
precalentamiento 
de la muestra para los 
motores diesel I 
I 
I 
I 
I 
I 
J Bolsa de toma de muestras 
de los gases de escape 
diluidos (recogidos durante la prueba) Caudalómetro Jalón 
Dispositivo de 
aspiración/dispositivo 
de medida del volumen Hacía la 
atmósfera Ol 
94 I 11/5/3 
2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad 
suficiente de aire ambiente para impedir la condensación del agua en 
el sistema de medición y toma de muestras. 
2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la 
medición de las concentraciones volumétricas de los componentes 
CO2» CO, HC y N0X contenidos en los gases de escape emitidos 
durante el ciclo de prueba del vehículo, asi como, en el caso de los 
vehículos con motor de compresión, de la emisión de partículas. 
2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto 
donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase 2.3.1.2.). 
2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape 
diluí dos. 
2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de escape 
diluidos del vehículo sometido a la prueba. 
2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases. El 
diseño del sistema de toma de muestras de dilución variable y los 
materiales de que esté constituido no modificarán i a concentración de 
contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de los 
elementos del equipo (intercambiador de calor, separador ciclón, 
ventilador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los 
contaminantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este 
defecto, la muestra de este contaminante deberá tomarse a la entrada 
de dicho elemento. 
2.2.7. Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias 
salidas, los tubos de conexión deberán estar unidas entre si mediante 
un colector instalado lo más cerca posible del vehículo. 
2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras que 
tengan una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los 
gases durante el periodo de la toma de muestras. Dichas bolsas 
estarán constituidas de materiales que no modifiquen las 
concentraciones de gases contaminantes (veáse 2.3.4.4.). 
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita 
separar los gases de escape sin modificar de forma apreciable la 
contrapresión a la salida del tubo de escape (véase 2.3.1.1.). 
2.3. Especificaciones especiales 
2.3.1. Equipo de recogida y dilución de los gases de escape 
2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del vehículo 
y la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible, y en cualquier 
caso no deberá: 
9 O I I 1/5/4 
modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba en 
más de 0,75 kPa a 50 km/h o en más de 1,25 kPa durante toda la 
prueba, con relación a las presiones estáticas registradas cuando 
no haya nada conectado a los tubos de escape del vehículo. La 
presión deberá medirse en el tubo de escape o en una alargadera 
que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del 
tubo; 
modificar la naturaleza de los gases de escape. 
2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de escape 
del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera homogénea en 
el punto de salida de la cámara. 
La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al 
nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de un +_ 2% 
del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos situados a 
intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La presión en el 
interior de la cámara de mezcla no diferirá en más de + 0,25 kPa de 
la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las 
condiciones en la salida de escape y de limitar el descenso de la 
presión en el aparato de acondicionamiento del aire de dilución, si 
existiese. 
2.3.2. Dispositivo de aspiración/medición del volumen 
Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de 
asegurar un caudal suficiente para Impedir la condensación del agua. 
Por lo general dicho resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa de 
toma de muestras de los gases de escape diluidos una concentración de 
CO2 inferior al 3% en volumen. 
2.3.3. Medición del volumen 
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión de 
calibrado en un + 2% en todas las condiciones de funcionamiento. Si 
dicho dispositivo no pudiese compensar las variaciones de temperatura 
de la mezcla gases de escape/aire de dilución en el punto de 
medición, deberá utilizarse un Intercambiador de calor con el fin de 
mantener la temperatura a + 6 K de la temperatura de funcionamiento 
prevista. 
SI es preciso, podrá utilizarse un separador ciclón a fin de proteger 
el dispositivo de medición del volumen. 
2.3.3.2. Inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición del 
volumen deberá instalarse un sensor de temperatura. Dicho sensor 
deberá tener una exactitud y una precisión de + 1 K y un tiempo de 
respuesta de 0,1 s al 62% de una variación de temperatura dada (valor 
medido en aceite de si I leona). 
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de la presión deberán tener una 
precisión y una exactitud de +0,4 kPa. 
96 Il 1/5/5 
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se 
medirá a la entrada (y si fuese necesario, a la salida) del 
dispositivo de medición del volumen. 
2.3.4. Toma de muestras de los gases 
2.3.4.1. Gases de escape diluidos 
2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del 
dispositivo de aspiración, pero a la salida de los aparatos de 
acondicionamiento (si existen). 
2.3.4.1.2. El caudal no diferirá en más del +_ 2% de la media. 
2.3.4.1.3. El caudal de la toma de muestra será, como mínimo, de 5 l/mn y no 
deberá ser superior al 0,2% del caudal de los gases de escape 
diluí dos. 
2.3.4.1.4. Se aplicará un limite equivalente a los sistemas de toma de muestras 
de masa constante. 
2.3.4.2. Aire de diluclón 
2.3.4.2.1. Junto a la toma del aire ambiente (a la salida del filtro, si 
existe), se tomará una muestra de aire diluido de un caudal 
constante. 
2.3.4.2.2. El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape que 
procedan de la zona de mezcla. 
2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser 
comparable al utilizado para los gases de escape diluidos. 
2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras 
2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras no 
modificarán la concentración de los contaminantes. 
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las 
muestras. 
2.3.4.3.3. Se usarán bombas para encauzar la muestra hacia la(s) bolsa(s) de 
toma. 
2.3.4.3.4. Se necesitarán válvulas de control de caudal y caudal(metros a fin de 
obtener los caudales requeridos para la toma de muestras. 
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras 
podrán utilizarse racores de bloqueo rápido Impermeables al gas, que 
se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa. Para 
encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros 
sistemas (llaves de paso de tres vías, por ejemplo). 
97 I I 1/5/6 
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra 
serán de acción y regulación rápidas. 
2.3.4.4. Almacenamiento de las muestras. 
Las muestras de gas se recogerán en bolsas de una capacidad 
suficiente para no reducir el caudal de la toma. El material de estas 
bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no modifique en más de 
un +_ 2% la concentración de los gases contaminantes de síntesis. 
2.4. Aparatos complementarlos para la toma de muestras de las pruebas de 
vehículos con motor de compresión. 
2.4.1. A diferencia de la toma de muestras para gases de escape en el caso 
de vehículos con motor de explosión, los puntos de toma de las 
muestras de hidrocarburos y de partículas se situarán en un túnel de 
dilución. 
2.4.2. A fin de reducir las pérdidas térmicas en los gases de escape desde 
el tubo de escape hasta la entrada del túnel de dilución, el conducto 
empleado para este paso debe presentar una longitud máxima de 3,6 m 
(6,1 m en el caso de que esté aislado térmicamente). Su diámetro 
interior máximo será de 105 mm. 
2.4.3. En el túnel de dilución, que consiste en un tubo rectilíneo de 
material conductor de la electricidad, deberán emplearse relaciones 
de corrientes turbulentas (Indice de Reynolds > 4 000), para que los 
gases de escape diluidos sean homogéneos en los puntos de toma de 
muestras y que la toma de muestras de gases y de partículas sea 
representativa. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro 
mínimo de 200 mm. El sistema deberá estar conectado a tierra. 
2.4.4. El sistema de toma de muestras de partículas estará compuesto por una 
sonda de toma dentro del tubo de dilución y dos filtros montados en 
serie. Delante y detrás de los filtros y en la dirección de ia 
corriente se colocarán válvulas de acción rápida. 
La configuración de la sonda de toma de muestras deberá ser la 
indicada en la Figura IM/5/2.4.4. 
98 
Fig. III/5/2.4.4. CONFIGURACIÓN DE LA SONDA DE TOMA DE MUESTRAS 
SECCIÓN TRANSVERSAL 
* Diámetro interno mínimo 
Grosor de las paredes de la sonda : 1 mm. - Material : acero inoxidable 
99 I I 1/5/8 
2.4.5. La sonda de toma de partículas deberá presentar la siguiente 
estructura: 
Se hallará acoplada cerca de la linea central del túnel, a una 
distancia de aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a 
partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la 
corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm. 
La distancia desde la punta de la sonda de toma de muestras hasta el 
soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro de la 
sonda y como máximo de 1 020 mm. 
2.4.6. La unidad de medición del flujo de gases de prueba estará compuesta 
por bombas, reguladores de flujo y aparatos de medición del flujo. 
2.4.7. El sistema de toma de muestras de hidrocarburos se compondrá de: 
sonda de toma de muestras calentada, conducto, filtro y bomba de toma 
de muestras. La sonda de toma de muestras deberá estar acoplada a la 
misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de toma 
de partículas y de tal manera que se evite un efecto reciproco sobre 
las tomas de muestras. Presentará un diámetro Interno mínimo de 4 mm. 
2.4.8. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a 
una temperatura de 463 K + 10 K. 
2.4.9. Si no fuera posible compensar las variaciones de flujo, resultarán 
necesarios un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación 
de la temperatura que tengan las características especificadas en 
2.3.3.1., a fin de garantizar un flujo constante a través del sistema 
y, en consecuencia, la proporcionalidad del flujo de la muestra. 
3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS 
3.1. Sistema de dilución variable con bomba volumétrica (sistema PDP-CVS) 
(Figura IM/5/3.1.) 
3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba 
volumétrica (PDP-CVS) cumplirá las condiciones establecidas en el 
presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar por la 
bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen 
total, se contará el número de vueltas dadas por la bomba 
volumétrica, que estará calibrada. La muestra proporcional se 
obtendrá realizando una toma de caudal constante, mediante una bomba, 
un caudal Imetro y una válvula de regulación del caudal. 
3.1.2. La Figura 111/5/3.1. ofrece el esquema de este sistema de toma de 
muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con diversas 
configuraciones, no será obligatorio que la instalación coincida 
rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales 
tales como instrumentos, válvulas, so leño i des e interruptores, con el 
fin de obtener Información suplementaria y de coordinar las funciones 
de los elementos que componen el sistema. 
10 
Figura II1/5/3-1 -III/5/9 
Sistema de tona de nuestras de volumen constante con bomba de desplazamiento positivo 
(sistema PDP-CVS) 
Hacia el respiradero Hacia el respiradero 
Aire ambiente 
Hacia el respiradero 
ili-llti- j- !» i 1.1 priul-.i de li-s mm..irs I >icvl 
101 Il 1/5/10 
3.1.3. El equipo de recogida constará de: 
3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá 
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido por una capa 
de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para 
reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de 
emisiones ambientes en el aire de dilución-, 
3.1.3.2. una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el aire se 
mezclarán de manera homogénea; 
3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para 
mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla 
aire/gases de escape, tomada Justo a la entrada de la bomba 
volumétrica, a +_ 6 K del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá 
modificar el contenido de contaminantes de los gases diluidos tomados 
para el anal i s i s ; 
3.1.3.4. un dispositivo de control de la temperatura (TC) utilizado para 
precatentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para 
mantener su temperatura durante la misma a +_ 6 K de la temperatura 
prevista; 
3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal 
constante de mezcla aire/gases de escape. La bomba tendrá una 
capacidad suficiente para Impedir la condensación del agua en ei 
equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante 
la prueba. A este fin se utilizará generalmente una bomba volumétrica 
que tenga una capacidad: 
3.1.3.5.1. - dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape 
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o 
3.1.3.5.2. - suficiente para que la concentración de C02 en la bolsa de toma 
de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por 
debajo del 3% en volumen: 
3.1.3.6. un captador de temperatura (T-|) (con una precisión y una exactitud 
de + 1 K), montado Justo a la entrada de la bomba volumétrica. Dicho 
captador deberá permitir el control constante durante la prueba de la 
temperatura de la mezcla diluida de gases de escape; 
3.1.3.7. un manómetro (G-j) (con una precisión y una exactitud de + 0,4 kPa), 
montado Junto a la entrada de la bomba volumétrica, y que sirva para 
registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire 
ambiente-, 
3.1.3.8. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de +_ 0,4 kPa), 
que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la 
sa I i da de la bomba ; 
102 I I 1/5/11 
3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S-| y S2), que permitan extraer 
muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida gases 
de escape/aire; 
3.1.3.10. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los 
gases tomados para el análisis; 
3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, un caudal 
constante de aire de dilución y de la mezcla diluida gases de 
escape/aire; 
3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el 
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por las 
sondas de toma de muestras S-| y S2« Dicho flujo deberá ser tal 
que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente 
para el análisis (+10 l/min); 
3.1.3.13. Caudal(metros (FL), para regular y controlar que el caudal de las 
tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la 
prueba; 
3.1.3.14. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal 
constante de muestras de gases bien hacia las bolsas de toma de 
muestras, o bien hacia la atmósfera; 
3.1.3.15. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados 
entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras. 
El racor deberá obturarse automáticamente Junto a la bolsa. También 
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el 
analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo); 
3.1.3.16. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de 
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capacidad 
suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán 
hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente 
dichas, ni la composición química de las muestras de los gases (por 
ejemplo, capas compuestas de pol let Ileno/pollamida, o de 
poli hidrocarburos fluorados); 
3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de 
revoluciones de la bomba volumétrica a lo largo de la prueba. 
3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de 
compresión 
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1. y 4.3.2. 
del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor diesel 
deberán utilizarse los aparatos adicionales marcados por una linea de 
puntos en la Figura 111/5/3.1. 
Fh: fiItro calentado; 
S3: punto de toma de muestras Junto a la cámara de mezcla; 
103 Il 1/5/12 
Vh: válvula multivias calentada; 
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente BA 
en el detector HFID; 
HFID: analizador de Ionización de llama calentado; 
I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones 
instantáneas de los hidrocarburos; 
Lh: conducto de toma de muestras calentado. 
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura 
de 463 K + 10 K. 
Sistema de toma de muestras de partículas 
S4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución; 
:P: 
serie, dispositivo de conexión para otros pares de filtros 
dispuestos en paralelo; 
Conducto de toma de muestras; 
Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo. 
3.2. Sistema de dilución de venturi de corriente critica (CFV-CVS) (Figura 
MI/5/3.2.) 
3.2.1. La utilización de un venturi de corriente critica dentro del proceso 
de toma de muestras de volumen constante se basa en los principios de 
la mecánica de los fluidos en las condiciones de corriente critica. 
El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape 
se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional 
a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El caudal se 
controlará, calculará e Integrará constantemente durante toda la 
prueba. 
El uso de un venturi adicional para la toma de muestras de corriente 
critica garantizará la proporcionalidad de las muestras gaseosas. 
Como la presión y la temperatura serán iguales en las entradas de los 
dos venturi, el volumen de gases extraído será proporcional al 
volumen total de la mezcla de gases de escape diluidos producida, y 
el sistema cumplirá las condiciones enunciadas en el presente Anexo. 
3.2.2. La Figura MI/5/3.2. proporciona el esquema de este sistema de toma 
de muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con 
diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación 
coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos 
adicionales tales como instrumentos, válvulas, so leño i des e 
Interruptores, con el fin de obtener información suplementaria y de 
coordinar las funciones de los elementos que componen el sistema. 
Figura II1/5/3.2-
sistcma de toma de muestras de volumen constante con ven tur i 
de Flujo crítico (sistema CFV-CVS) 104 
Hacia el respiradero 
Hacia el respiradero 
Aire ambiente 
Equipo necesario únicamente para la prueba 
de los motores diesel 
KOBSuíí ^^^y^^3^-
10 r 
^ M 1/5/14 
3.2.3. El equipo de recogida constará de: 
3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá 
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido de una capa 
de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para 
reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de 
emisiones ambientes en el aire de dilución: 
3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se 
mezclarán de manera homogénea; 
3.2.3.3. un separador ciclón (CS), que sirva para extraer las partículas; 
3.2.3.4. dos sondas de toma de muestras (S<| y S2), que permitan extraer 
muestras del aire de dilución y de los gases de escape diluidos; 
3.2.3.5. un venturl de toma de muestras (SV) de corriente critica, que permita 
tomar muestras proporcionales de gases de escape diluidos en la sonda 
de toma de muestras S2; 
3.2.3.6. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los 
gases tomados para el análisis; 
3.2.3.7. bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los gases 
de escape diluidos en bolsas durante la prueba; 
3.2.3.8. un regulador del caudal (N), que sirva para mantener constante el 
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por la sonda 
de toma de muestras S-j. Dicho flujo deberá ser tal que al final de 
la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis 
(+ 10 l/mln); 
3.2.3.9. un amortiguador (PS) en el conducto de toma de muestras; 
3.2.3.10. caudal(metros (FL), para regular y controlar el caudal de las tomas 
de muestras de gases en el transcurso de la prueba; 
3.2.3.11. válvulas de so leño I de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el 
caudal constante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma 
de muestras, o bien hacia la atmósfera; 
3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados 
entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras. 
El racor deberá obturarse automáticamente Junto a la bolsa. También 
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el 
analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo); 
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de 
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capacidad 
suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán 
hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente 
dichas, ni ia composición química de las muestras de los gases (por 
ejemplo, capas compuestas de polietileno/pollamida, o de 
pol(hidrocarburos fluorados); 
10* Il 1/5/15 
3.2.3.14. un manómetro (G), cuya exactitud y precisión sean de +0,4 kPa; 
3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una 
precisión de + 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62% de una 
variación de temperatura dada (valor medido en aceite de si I leona); 
3.2.3.16. un venturl de medición de corriente critica (MV), que sirva para 
medir el caudal de los gases de escape diluidos; 
3.2.3.17. un soplante (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el volumen 
total de los gases de escape diluidos; 
3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capacidad 
suficiente para Impedir la condensación del agua en el equipo en 
cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante la prueba. 
A este fin, se utilizará generalmente un soplante (BL) que tenga una 
capacidad: 
3.2.3.18.1. - dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape 
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o 
3.2.3.18.2. - suficiente para que la concentración de CO2 en la bolsa de toma 
de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por 
debajo del 3% en volumen. 
3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de 
compresión 
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1. y 4.3.2. 
del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor diesel 
deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una linea 
de puntos en la Figura MI/5/3.2.: 
Fh: fi I tro calentado; 
S3: punto de toma de muestras Junto a la cámara de mezcla-, 
Vh: válvula muí ti vías calentada; 
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente BA 
en el detector HFID; 
HFID: analizador de ionización de llama calentado; 
l,R: aparatos de Integración y registro de las concentraciones 
Instantáneas de los hidrocarburos; 
Lh: conducto de toma de muestras calentado. 
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura 
de 463 K + 10 K. 
1C 7 
Il 1/5/16 
Sistema de toma de muestras de partículas 
S4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución; 
Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en serie, 
dispositivo de conexión para otros pares de filtros dispuestos en 
paralelo; 
Conducto de toma de muestras; 
Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo. 
Si no fuese posible una compensación de las variaciones de caudal, 
deberán preverse un intercambiador de calor (H) y un dispositivo de 
control de la temperatura (TC) que tengan las características 
especificadas en el punto 2.2.3., con el fin de garantizar que el 
caudal a través del venturi (MV) sea constante y en consecuencia, la 
proporcionalidad del caudal que pase por S3. 
3.3. Sistema de dilución variable de caudal constante controlado (sistema 
CFO-CVS) (Figura IM/5/3.3.) (sólo para vehículos con motor de 
explosión). 
3.3.1. El equipo de recogida constará de: 
3.3.1.1. un tubo de toma de muestras que conecte el tubo de escape del 
vehículo al equipo de recogida propiamente dicho; 
3.3.1.2. un dispositivo de toma de muestras que Incluya una bomba que aspire 
una mezcla diluida de gases de escape y aire; 
3.3.1.3. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se 
mezclarán de manera homogénea; 
3.3.1.4. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para 
mantener durante toda la prueba la temperatura de la mezcla 
aire/gases de escape, tomada Justo a la entrada del dispositivo de 
medición de caudal, a +_6 K. Dicho dispositivo no deberá modificar la 
concentración de contaminantes de los gases diluidos tomados para el 
ana tisis. 
Si, en el caso de determinados contaminantes, no se cumpliese esta 
condición, la toma de muestras deberá realizarse a la entrada del 
ciclón para el o los contaminantes considerados. 
Figura 111/5/3.3. 
Esquema de dispositivo de dilución variable con control de caudal constante DOT 
diafragma medidor (Sistema CFO-CVS) 
109 I I 1/5/18 
Si fuese necesario, se deberá prever un dispositivo de regulación de 
temperatura (TC) para precalentar el cambiador de calor antes de la 
prueba y para mantener su temperatura durante la prueba a + 6 K de la 
temperatura prevista; 
3.3.1.5. dos sondas (Sj y S2), que permitan recoger las muestras mediante 
bombas (P), y caudal(metros (FL) y, si fuere necesario, filtros (F) 
para extraer las partículas sólidas de los gases utilizados para el 
analIsis; 
3.3.1.6. una bomba para el aire de dilución y otra para la mezcla diluida de 
gases ; 
3.3.1.7. un dispositivo de medición del volumen mediante diafragma medidor-, 
3.3.1.8. un captador de temperatura (T-j) (con una precisión y una exactitud 
de + 1 K), montado Junto a la entrada del dispositivo de medida del 
volumen. Dicho captador deberá permitir controlar constantemente la 
temperatura de la mezcla diluida de gases de escape durante la 
prueba; 
3.3.1.9. un manómetro (G-|) (con una precisión y una exactitud de +0,4 kPa), 
montado antes del caudalimetro de manera que permita registrar la 
diferencia de presión entre la entrada y la salida del diafragma 
med i dor ; 
3.3.1.10. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de +_ 0,4 kPa), 
que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la 
sa I i da de la bomba ; 
3.3.1.11. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el 
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba mediante las 
sondas de toma de muestras S^ y S2. Dicho flujo deberá ser tal 
que al final de cada prueba se disponga de la cantidad de muestras 
sea suficiente para el análisis (+10 l/min); 
3.3.1.12. cauda Mmetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las 
tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la 
prueba ; 
3.3.1.13. válvulas de tres vías (V), que sirvan para dirigir el caudal 
constante de las muestras de gases, ya sea hacia las bolsas de toma 
de muestras, o bien hacia la atmósfera; 
3.3.1.14. racores de bloqueo rápido Impermeables a los gases (Q), intercalados 
entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras. 
El racor deberá obturarse automáticamente Junto a la bolsa. También 
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el 
analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo); 
110 Il 1/5/19 
3.3.1.15. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de 
gases de escape diluido y de aire de dilución. Tendrán una capacidad 
suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán 
hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente 
dichas, ni la composición química de las muestras de los gases (por 
ejemplp, capas compuestas de polletileno/pollamida, o de 
pol(hidrocarburos fluorados). 
111 i 1/6/1 
Apéndice 6 
MÉTODO PARA CALIBRAR EL EQUIPO 
1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO 
1.1. Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de 
conformidad con las disposiciones del punto 4.3.3 del Anexo III, 
mediante el método definido a continuación. 
1.2. La curva de calibrado del analizador se determinará a partir de 
cinco puntos de calibrado como mínimo, espaciados lo más 
uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibrado 
de la mayor concentración será igual como mínimo al 80% de la escala 
total. 
1.3. La curva de calibrado se determinará mediante el método de los 
"menores cuadrados". Si el polinomio resultante fuese de un grado 
superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al menos, igual 
al grado de dicho polinomio más 2. 
1.4. La curva de calibrado no diferirá en más de un 2% del valor nominal 
de cada gas de calibrado. 
1.5. Trazado de la curva de calibrado 
El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberá permitir la 
comprobación de la buena realización del calibrado. Deberán 
indicarse los diferentes parámetros característicos del analizador, 
en particular: 
- la escala, 
- la sens Ib 11 i dad, 
- el cero, 
- la fecha del calibrado, 
1.6. Podrán aplicarse otras técnicas (ordenador, conmutador electrónico 
de gama, etc.) si cuentan con la aprobación del organismo técnico y 
se demuestra que ofrecen una precisión equivalente. 
1.7. C0MPR0BACIÓN DEL CAL IBRADO 
1.7.1. Cada gama de medida que se utilice normalmente deberá comprobarse 
antes de cada análisis de acuerdo con las disposiciones siguientes: 
1.7.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un 
gas de contraste cuyo valor nominal se acerque al valor que se 
supone que hay que analizar. 
112 Il 1/6/2 
1.7.3. Los parámetros de reglaje podrán reajustarse si, en el caso de los 
dos puntos considerados, la diferencia entre el valor teórico y el 
obtenido no fuese superior a un +_ 5% del total de la escala. En el 
caso contrario, deberá rehacerse la curva de calibrado de 
conformidad con el punto 1 del presente Apéndice. 
1.7.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de 
contraste se utilizarán para un nuevo control. El análisis se 
considerará válido si la diferencia entre las dos medidas fuese 
inferior al 2%. 
2. PRUEBA DEL ANALIZADOR DE IONIZACIÓN DE LLAMA (FID), RESPUESTA DE LOS 
HIDROCARBUROS 
2.1. Optlmización de la respuesta del detector 
El FID deberá ajustarse de acuerdo con las instrucciones del 
fabricante. Para mejorar la respuesta en la gama de utilización más 
frecuente deberá utilizarse propano diluido en aire. 
2.2. Calibrado del analizador de hidrocarburos 
El analizador deberá calibrarse mediante el uso de propano diluido 
en aire y aire sintético purificado. 
Deberá establecerse una curva de calibrado tal como se especifica en 
los puntos 1.1. a 2.4. del presente Apéndice. 
2.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y limites 
recomendados 
El factor de respuesta (Rf) de un determinado hidrocarburo es la 
relación entre la concentración C-| del FID y la concentración en 
el cilindro de gas, expresada en ppm. 
La concentración de los gases de prueba debe permitir una respuesta 
de aproximadamente el 80% de la escala completa de desviación de la 
gama de utilización. La concentración debe poder ser conocida con 
una precisión del + 2% por referencia a una norma grav(métrica 
expresada en volumen. Además, el cilindro cié gas deberá 
preacondI clonarse durante 24 horas a una temperatura comprendida 
entre 293 y 303 K (20° y 30° C). / 
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio 
el analizador y durante las operaciones de mantenimiento 
importantes. Los gases de prueba que deberán utilizarse y los 
factores de respuesta recomendados son: 
Metano y aire purificado 1,00 <_ Rf <. 1,15 
Prop!leño y aire purificado 0,90 <_ Rf <_ 1,00 
Tolueno y aire purificado 0,90 <^ Rf <^1,00 
(Por relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y 
aire purificado). 
2.4, 
3. 113 1/6/3 
Prueba de interferencia del oxigeno y limites recomendados 
El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3. 
anterior. El gas que deberá utilizarse y el factor de respuesta 
recomendados son: 
Propano y nitrógeno 0,95 <. Rf <. 1,05. 
PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE N0X 
Deberá controlarse la eficacia del convertidor utilizado para la 
conversión del NO2 en NO. 
Dicho control podrá efectuarse con un ozonizador, de conformidad con 
el dispositivo de ensayo presentado en la Figura III/6/3 y con el 
procedimiento descrito a continuación. 
Válvula de solenoide de control de Flujo 
Entrada de 0 
o aire 
Entrada NO/N, D—t^n Ozonizador 
1 Conexión 
analizador 
^v] Válvula de control de Flujo 
W Flujímetro 
Figura 1M/6/3. Esquema del dispositivo de prueba de eficacia del convertidor de 
N0X. 
114 Il 1/6/4 
3.1. Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más 
frecuencia y de acuerdo con las Instrucciones del fabricante, con 
gases de puesta a cero y de contraste (este último deberá tener un 
contenido de NO correspondiente al 80% aproximadamente del total de 
la escala, y la concentración de NO2 en la mezcla de gas deberá 
ser Inferior al 5% de la concentración de NO). Se ajustará el 
analizador de N0X según el método NO, de manera que el gas de 
contraste no pase por el convertidor. Se registrará la concentración 
Indicada. 
3.2. Mediante un racor en forma de T, se añadirá de una manera continua 
oxigeno o aire sintético a la corriente de gas hasta que la 
concentración Indicada sea aproximadamente un 10% Inferior a ia 
concentración de calibrado Indicada en el punto 3.1. Se registrará 
la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá fuera de 
servicio durante toda esta operación. 
3.3. Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera que 
produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO 
descienda al 20% (valor mínimo 10%) de la concentración de calibrado 
especificada en el punto 3.1. Se registrará ia concentración 
indicada (d). 
3.4. Se conmutará entonces el analizador según el método N0X, y 
entonces la mezcla de gases (constituida de NO, NO2. O2 y N2) 
atravesará el convertidor. Se registrará la concentración indicada 
(a). 
3.5. Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases 
definida en el punto 3.2. atravesará el convertidor y después pasará 
al detector. Se registrará la concentración indicada (b). 
3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la 
llegada de oxigeno o de aire sintético. El valor de N0X Indicado 
por el analizador no superará en más de un 5% al valor especificado 
en el punto 3.1. 
3.7. La eficacia del convertidor de NOx se calculará de la siguiente 
manera: 
a - b 
ef lcacla(%) - (1 + ) . 100 
c - d 
3.8. El valor asi obtenido no deberá ser inferior al 95%. 
3.9. El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por 
semana. 
4. CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE VOLUMEN CONSTANTE (CVS) 
4.1. El sistema CVS se calibrará utilizando un caudal Imetro preciso y un 
dispositivo que limite el flujo. El flujo en el sistema se medirá a 
diversos valores de presión, y los parámetros de regulación del 
sistema se medirán y luego se determinará su relación con los 
flujos. 
11 I I 1/6/5 
4.1.1. El cauda 11metro utilizado podrá ser de diversos tipos: tubo venturi 
calibrado, caudalimetro laminar, caudal Imetro de turbina calibrado, 
por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de medición dinámica 
y que además cumpla las disposiciones de los puntos 4.2.2. y 4.2.3. 
del Anexo III. 
4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los 
métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDP y CFV, 
basados en el empleo de un caudalImetro laminar que ofrezca la 
precisión deseada, con una comprobación estadística de la validez 
del calibrado. 
4.2. Calibrado de la bomba volumétrica (PDP) 
4.2.1 El procedimiento de calibrado definido a continuación describe el 
equipo, la configuración de prueba y los diversos parámetros medidos 
para i a determinación del caudal de la bomba del sistema CVS. Todos 
los parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo 
que los del caudalImetro que esté conectado en serle a la bomba. Se 
podrá, entonces, trazar la curva del caudal calculado (expresado en 
m'/min en la entrada de la bomba, a presión y temperatura 
absolutas), referido una función de correlación correspondiente a 
una combinación dada de parámetros de la bomba. Se determinará asi 
la ecuación lineal que exprese la relación entre el caudal de la 
bomba y la función de correlación. SI la bomba del sistema CVS 
tuviese varias velocidades, deberá realizarse una operación de 
calibrado para cada velocidad utilizada. 
4.2.2. Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los 
valores absolutos de los parámetros de la bomba y de los 
caudalImetros que estén en relación con el caudal en cada punto. 
Para que la precisión y la continuidad de la curva de calibrado 
estén garantizadas, deberán respetarse tres condiciones: 
4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la propia 
bomba y no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a ia 
salida de la misma. Las tomas de presión Instaladas en el centro 
superior e inferior, respectivamente, de la placa frontal de 
arrastre de la bomba se someterán a las presiones reales que existan 
en el cárter de la bomba, y reflejarán, pues, las diferencias 
absolutas de presión; 
4.2.2.2. durante el calibrado deberá mantenerse una temperatura estable. El 
caudalImetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura 
de entrada, que provoca una dispersión de los valores medidos. Las 
variaciones de + 1 K de temperatura será aceptables siempre que se 
produzcan progresivamente en un periodo de varios minutos; 
4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalimetro y la bomba CVS 
deberán ser impermeables. 
4.2.3. En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones de 
escape, la medida de estos mismos parámetros de la bomba permitirá 
al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibrado. 
116 Il 1/6/6 
4.2.3.1. La Figura II 1/6/4.2.3.1. del Apéndice representa un ejemplo de 
configuración de prueba. Podrán admitirse variantes siempre que 
fueran aprobadas por la administración que expida la homologación 
por ofrecer una precisión comparable. Si se utilizase la Instalación 
descrita en la Figura MI/5/3.2. del Apéndice 5, los parámetros 
siguientes deberán respetar las tolerancias de precisión Indicadas: 
presión barométrica (corregida) (Pg): +0,03 kPa 
temperatura ambiente (T): ±.0,2 K 
temperatura del aire a la entrada de LFE (ETl) ¿0,15 K 
depresión a la entrada de LFE (EPI) +0,01 kPa 
calda de presión a través del conducto de LFE (EDP) +0,0015 kPa 
temperatura del aire a la entrada de la 
bomba CVS (PTI) +0,2 K 
temperatura del aire a la salida de la 
bomba CVS (PT0) + 0,2 K 
depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI) +0,22 kPa 
presión a la salida de la 
bomba CVS (PP0) +0,22 kPa 
número de vueltas de la bomba durante 
la prueba (n) + 1 vuelta 
duración de la prueba (mínimo 250 s) (t) +0,1 s. 
III/6/7 
Figura III/6/4.2.3.1. 
Configuración de calibrado para el sistema PDP-CVS 
118 I 11/6/8 
4.2.3.2 Una vez realizada la configuración representada en la Figura 
M 1/6/4.2.3.1., ajústese la válvula reguladora del caudal a la 
abertura máxima y hágase funcionar la bomba CVS durante 20 minutos 
antes de comenzar las operaciones de calibrado. 
4.2.3.3, Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal de 
manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la 
bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de 
seis puntos de medida para el conjunto del calibrado. Déjese que el 
sistema se estabilice durante 3 minutos y repítanse las mediciones. 
4.2.4. 
4.2.4.1 Análisis de los resultados 
Según el método recomendado por el fabricante, el caudal de aire 
Q3 en cada punto de la prueba se calculará en m'/mln (condiciones 
normales), de acuerdo con los datos del caudalImetro. 
4.2.4.2 El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba 
(V0) expresado en m'/vuelta, a temperatura y presión absolutas a 
la entrada de la bomba: 
P 
273,2 101,33 
en donde: 
V0 - caudal de la bomba a Tp y Pp dados en m'/vuelta, 
Qs m caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en m'/min, 
Tp - temperatura a la entrada de la bomba en K; 
Pp - presión absoluta a la entrada de la bomba; 
n - velocidad de rotación de la bomba por minuto. 
Para compensar la Interacción de la velocidad de rotación de la 
bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento, la 
función de correlación (X0) entre la velocidad de la bomba (n), la 
diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, y la 
presión absoluta a la salida de la bomba se calculará, entonces, 
mediante la siguiente fórmula: 
en donde: 
X0 m función de correlación; 
APP- diferencia de presión entre la entrada y la salida de la 
bomba (kPa); 
Pe m presión absoluta a la salida de la bomba (PPO+PgHkPa). 
119 Il 1/6/9 
Se realizará un ajuste lineal mediante los cuadrados más pequeños a 
fin de obtener las ecuaciones de calibrado que tienen por fórmula: 
V0 - D0 - M(X0) 
n - A - B (APp) 
D0, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que 
describen las lineas. 
4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviese varias velocidades de funcionamiento, 
deberá realizarse un calibrado para cada velocidad. Las curvas de 
calibrado obtenidas para dichas velocidades deberán ser lo más 
paralelas posible y los valores de ordenada en el origen D0 
aumentarán cuando disminuya la zona de caudal de la bomba. 
Si el calibrado se ha realizado bien, los valores calculados 
mediante la ecuación deberán situarse al +_ 0,5% del valor medido de 
V0. Los valores de M variarán de una bomba a otra. El calibrado 
deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y 
después de toda operación Importante de mantenimiento. 
4.3. Calibrado del venturi de corriente critica (CFV) 
4.3.1. Para el calibrado del ventur i CFV, se tomará como base la ecuación 
de caudal para un venturI de corriente critica: 
Kv . P 
Q . fr 
en donde: 
Qs - cauda I, 
Kv - coeficiente de calibrado, 
P - presión absoluta (kPa), 
T - temperatura absoluta (K). 
El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de 
entrada. 
El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresa el 
valor del calibrado para los valores medidos de presión, temperatura 
y caudal de aire. 
4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del venturI CFV, se seguirá 
el procedimiento recomendado por el fabricante. 
4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del 
caudal del venturi de corriente critica, los siguientes parámetros 
deberán respetar los limites de precisión indicados: 
4.3.4. Il 1/6/10 
120 
presión barométrica (corregida) (Pg): +0,03 kPa; 
temperatura del aire a la entrada de LFE (ETI) +0,15 K 
depresión a la entrada de LFE (EPI) +.0,01 kPa 
calda de presión a través del conducto de LFE (EDP)+ 0,0015 kPa 
caudal de aire (Qs) +0,5% 
depresión a la entrada de CFV (PPI) +0,02 kPa 
temperatura a la entrada del tubo Venturl (Tv)+ 0,2 K 
Instálese el equipo de acuerdo con la figura IM/6/4.3.4. y 
contrólese la ausencia de fugas. Toda fuga existente entre el 
dispositivo de medición del caudal y el venturl de corriente critica 
afectarla gravemente a la precisión del calibrado. 
Figura IM/6/4.3.4. Configuración de calibrado para el sistema 
CFV-CVS 
Termómetro Regulador 
variable 
de Flujo 
^¿"3E 
Válvula de 
vacio Válvula de control 
121 M 1/6/11 
4.3.5. Ajústese la válvula de control del caudal a la abertura máxima, 
póngase en marcha el soplante y déjese que el sistema se estabilice. 
Regístrense los valores indicados por todos los aparatos. 
4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y 
efectúense ocho medidas, como mínimo, repartidas en la zona de 
corriente critica del venturl. 
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para 
determinar los elementos que figuran a continuación. El caudal de 
aire (Qs) en cada punto de la prueba se calculará según los 
valores de medida del caudalImetro, de acuerdo con el método 
recomendado por el fabricante. 
Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada 
punto de la prueba: 
Qs .\[T7 
Ky «• 
Pv 
en donde: 
Qs - caudal en m'/min a 273,2 K y 101,33 kPa, 
Tv - temperatura a la entrada del venturl (K), 
Pv - presión absoluta a la entrada del venturl (kPa). 
Establézcase una curva de Kv con arreglo a la presión a la entrada 
del venturi. En el caso de una corriente sónica, Kv tendrá un 
valor sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir 
cuando la depresión aumente), el venturi se desbloqueará y se 
permitirán cambios en Kv. 
Para un número mínimo de ocho puntos en la reglón critica, calcúlese 
el Kv medio y la diferencia-tipo. 
SI la dlferencla-tIpo superase el 0,3% del Kv medio, se adoptarán 
las medidas oportunas para evitarlo. 
122 Il 1/7/1 
APÉNDICE 7 
CONTROL DE CONJUNTO DEL SISTEMA 
1. Para ajustarse a las disposiciones del punto 4.7 del Anexo III, la 
precisión global de los equipos de toma de muestras CVS y de 
análisis se determinará introduciendo una masa conocida de gas 
contaminante en el sistema, mientras que éste funcione como para una 
prueba normal; seguidamente, se analizará y se calculará la masa de 
contaminante según las formulas del Apéndice 8, tomando, no 
obstante, como masa volúmica del propano el valor de 1,967 g/l en 
condiciones normales. A continuación se describen dos técnicas 
conocidas que ofrecen una precisión suficiente. 
2. MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO (CO O C3H8) MEDIANTE 
UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE CORRIENTE CRÍTICA 
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de 
corriente critica calibrado, una cantidad conocida de gas puro (CO o 
C3H8). Si la presión de entrada fuese lo suficientemente grande, 
el caudal (q) regulado por el diafragma será independiente de la 
presión de salida del mismo (corriente critica). Si las diferencias 
observadas superasen el 5%, la causa de la anomalía deberá 
localizarse y suprimirse. Durante 5 ó 10 minutos se hará funcionar 
el equipo CVS como para una prueba de medida de las emisiones de 
gases de escape. Se analizarán los gases recogidos en la bolsa de 
toma de muestras con el equipo normal y se compararán los resultados 
obtenidos con la concentración de las muestras de gas, ya conocida. 
3. MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS PURO (CO o C3H8) MEDIANTE 
UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO 
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico, se 
procederá de la siguiente manera: Se utilizará una pequeña botella 
llena de monóxldo de carbono o de propano, cuyo peso se determinará 
con una precisión de + 0,01 g. Durante 5 ó 10 minutos se hará 
funcionar el equipo CVS como para una prueba de las efectuadas 
normalmente para determinar las emisiones de los gases de escape y 
simultáneamente se Inyectará monóxldo de carbono o propano en el 
sistema. La cantidad de gas puro introducido en el equipo se 
determinará midiendo la diferencia de peso de ia botella. 
Seguidamente, se analizarán los gases recogidos en la bolsa con el 
equipo que normalmente se utiliza para el análisis de los gases de 
escape. Se compararán los resultados con los valores de 
concentración calculados anteriormente. 
12* Il 1/8/1 
Apéndice 8 
CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES 
1 . DISPOSICIONES GENERALES 
1.1. Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán mediante la 
siguiente ecuación: 
Vmlx.Û|.kh.C|.10-6 
d 
en donde: 
M|- emisión de la masa del contaminante I en g/km-, 
vmlx" volumen de los gases de escape diluidos, expresado en 
I/prueba y corregido hasta llevarlo a los condiciones normales 
(273,2 K y 101,33 kPa); 
Q|- masa volumétrica del contaminante I en g/l a temperatura y 
presión normales (273,2 y 101,33 kPa); 
KH- factor de corrección de humedad utilizado para el cálculo de 
las emisiones de las masas de óxidos de nitrógeno (no existe 
corrección de humedad para HC y CO); 
C¡- concentración del contaminante i en los gases de escape 
diluidos, expresada en ppm y corregida mediante la 
concentración de contaminante I presente en el aire de 
dilución. 
d- distancia efectiva equivalente a un ciclo operativo en km. 
1.2. Determinación del volumen 
1.2.1. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de dilución variable con 
medida de un caudal constante mediante diafragma medidor. Se 
registrarán constantemente los parámetros que permitan conocer el 
caudal volumétrico y se calculará el volumen total durante toda la 
prueba. 
124 11/8/2 
1.2.2. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de bomba volumétrica. El 
volumen de los gases de escape diluidos medido en los sistemas de 
bomba volumétrica se calculará mediante la fórmula: 
V - V0 . N 
en donde: 
V- volumen, antes de la corrección, de los gases diluidos en 
I/prueba; 
Vo- volumen de gas desplazado por la bomba en las condiciones de 
prueba en I/vue I ta; 
N- número de vueltas de la bomba en el transcurso de la prueba. 
1.2.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta llevarlo 
a las condiciones normales. 
El volumen de ios gases de escape diluidos quedará corregido mediante 
la siguiente fórmula: 
PB " P1 
Vmlx- V. K1 . 
TP 
para lo cual : 
273,2 K 
K^ . 2,6961 (K . kPa~1) 
103,33 kPa 
en donde: 
Pg- presión barométrica en la cámara de prueba en kPa; 
P-j- depresión a la entrada de la bomba volumétrica con relación 
a la presión ambiente (kPa); 
Tp- temperatura media de los gases de escape diluidos que entren 
en la bomba volumétrica en el transcurso de la prueba (K). 
1.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de 
toma de muestras. 
1 
C, - Ce - Cd ( 1 ) 
DF 
I 11/8/3 
125 
en donde: 
C|- concentración del contaminante i en los gases de escape 
diluidos, expresada en ppm y corregida por la concentración 
de I presente en el aire de dilución; 
Ce- concentración del contaminante i en los gases de escape 
diluidos, expresada en ppm; 
Cfj-concentración medida de I en el aire utilizado para la 
dilución, expresada en ppm-, 
DF - factor de dilución. 
El factor de dilución se calculará de la siguiente manera: 
13,4 
DF-
Cco2 + <CHC+ CC0>- 10~4 
en donde: 
CC02" concentración de CO2 en ios gases de escape diluidos 
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en 
% en volumen; 
CHC- concentración de HC en los gases de escape diluidos 
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en ppm 
de equivalente carbono; 
Cco- concentración de CO en los gases de escape diluidos 
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en 
ppm. 
1.4. Cálculo del factor de corrección de humedad para NO 
Para corregir los efectos de la humedad en los resultados obtenidos 
para los óxidos de nitrógeno, deberá aplicarse la siguiente fórmula: 
1 
k„ 
1-0,0329 (H - 10,71) 
en I a cuaI : 
6,211.Ra.Pd H-
PB-Pd-Ra-10~2 
Il 1/8/4 
126 
en donde: 
H- humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco; 
Ra- humedad relativa de la atmósfera ambiente, expresada en %; 
Pd" presión de vapor saturante a la temperatura ambiente, expresada 
en kPa; 
PB- presión atmosférica en la cámara de prueba, en kPa. 
1.5. Ejemplo 
1.5.1. Valores de prueba 
1.5.1.1. Condiciones ambientales: 
temperatura ambiente: 23°C- 296,2 K; 
presión barométrica: ?B m 101,33 kPa; 
humedad relativa: R . $0%; 
presión de vapor saturante de H.Q a 23OC:PH-3,20 kPa. 
1.5.1.2. Volumen medio y adaptado a las condiciones normales (véase punto 1): 
V - 51,961 m*. 
1.5.1.3. Valores de las concentraciones medidas en los analizadores: 
Gases de escape diluidos Aire de dilución 
HC 92 ppm 3,0 ppm 
CO 470 ppm 0 ppm 
N°t 70 ppm 0 ppm 
C02 1,6 % en vol 0,03% en vol 
127 
1.5.2. Cálculos 
1.5.2.1. Factor de corrección de humedad (kH> (véanse fórmulas (6)) 
6,211.R p 
H . 2—= 
PB - Pd-Ra-10-2 
6,211.60.3,2 
H . 
101,33 - (3,2.0,60) 
H* 11,9959 
1 
k 
1-0,0329.(H-10,71) 
1 
K 
1-0,0329.(11,9959-10.71) 
KH - 1,0442 
1.5.2.2. Factor de dilución (DF) (véase fórmula (5)) 
13,4 
DF-
CC02 + (CHC + Cco)-10~4 
13,4 
DF-
1,6 + (92+4,70)10-4 
DF- 8,091 IM/8/5 
128 Il 1/8/6 
1.5.2.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de 
toma de muestras: 
emisiones de las masas de HC(véanse las fórmulas (4) y (1)) 
crCe r Cd (1 - ~) 
1 
ci- 92 - 3 (1 ) 
8,091 
C - 89,371 
MHC" CHC • vmlx • QHC • — 
QHC - 0,619 
MHC . 89,371 . 51,961 . 0,619 . 10~6 . -— 
d 
M 2,88 
HC ~ 9/*m 
d 
emisiones de las masas de CO(véase fórmula (1)) 
MC0 " cC0vmix-QC0- —7" 
d 
QC0 - 1»25 
MC0" 470.51,961.1,25.10-6.—1T d 
30,5 
Mco g/km 
129 
emisiones de las masas de NOx (véase fórmula (1)) 
1 
MNOx- CNo^Vmjx.QNQ .lcH. ry mi A -nw» 
QNOx - 2,05 
1 
MN0v" 70.51961.2,05.1.0442.10~6. 
d 
7,79 
MN0v" 9/km 
d III/8/7 
1 3 ü ,,|/8/8 
2. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS CON MOTORES DE COMPRESIÓN 
2.1. Medición de HC para motores de compresión 
Para determinar las cantidades de hidrocarburos emitidas por los 
motores de compresión se calcula la concentración media de HC con la 
ayuda de la siguiente fórmula: 
Xü „ '. CHC • dt 
l2 " t, 
en donde: 
*1 CHC • dt " Integral de los valores marcados por el 
analizador HFID calentado durante el periodo 
de prueba (t2_tl)t 
ce -concentración de HC, medida en los gases de escape diluidos en ppm de c, 
cl -sustituye directamente a Cue on todas las ecuaciones pertinentes. 
2.2. Determinación de partículas 
La emisión de partículas M (g/km) se calcula con la siguiente 
ecuación: 
y (Vmlx+Vep). Pe 
M _ ______________________ 
P 
en el caso de que los gases sean expulsados a la atmósfera 
, M Vmlx * Pe 
O M_ _ V-
en el caso de que los gases de escape sean reconducldos al túnel, 
en donde: 
vmix.volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 
1.1.) en condiciones normales, 
*7< M 1/8/9 
veD:volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de 
partículas en condiciones normales; 
pe: masa de las partículas recogidas en el filtro, 
d: distancia efectiva correspondiente al ciclo operativo, en km. 
Mp: emisión de partículas en g/km. 
132 IV/-/1 
ANEXO IV 
PRUEBA DEL TIPO II 
(Control de las emisiones de monóxldo de carbono en régimen de ralenti) 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del 
tipo II definida en el punto 5.3.2. del Anexo I. 
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN 
2.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se 
describen en el Anexo IX. 
2.2. La prueba del tipo II deberá realizarse Inmediatamente después del 
cuarto ciclo básico (Parte UNO) para la prueba del tipo I, con el motor 
funcionando al ralenti y sin utilizar el dispositivo de arranque en 
frío. Inmediatamente antes de cada medición del contenido de monóxldo 
de carbono, deberá realizarse un ciclo urbano básico (Parte UNO), tal y 
como se describe en el punto 2.1. del Anexo III. 
2.3. En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando manual o 
semI automático, la prueba se efectuara con la caja de cambios en punto 
muerto y el motor embragado. 
2.4. En el caso de los vehículos de caja de cambios automática, la prueba se 
efectuará con el selector de velocidades en la posición de "punto 
muerto" o "estacionamiento". 
2.5. Elementos para el reglaje del ralenti 
2.5.1. Definición 
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por "elementos para 
el reglaje del ralenti", aquellos mandos que permitan modificar las 
condiciones del régimen de ralenti del motor y que un mecánico pueda 
manejar fácilmente, sin utilizar más que las herramientas enumeradas en 
el punto 2.5.1.1. Por lo tanto, no se considerarán como elementos de 
regulación, los dispositivos de calibrado de los caudales de 
combustible y de aire, si su manejo Implicase la eliminación de los 
indicadores de bloqueo, operación que, por regla general, sólo puede 
realizar un mecánico profesional. 
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos de 
reglaje del ralenti: destornillador (ordinario o cruciforme), llaves 
(de estrella, plana o regulable), alicates, llaves Alien. 
2.5.2. Determinación de los puntos de medición 
IV/-/2 
133 
2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición dentro de las condiciones 
de reglaje utilizadas durante la prueba del tipo I. 
2.5.2.2. Para cada elemento de reglaje cuya posición pueda variar continuamente, 
deberá determinarse un número suficiente de posiciones características. 
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxldo de carbono de los gases de escape 
deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de los elementos de 
regulación, pero en el caso de los elementos cuya posición pueda variar 
continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las posiciones definidas 
en el punto 2.5.2.2. 
2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumpliese 
cualquiera de las dos condiciones que figuran a continuación: 
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposiciones del 
punto 2.5.2.3. superará el valor limite; 
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continuamente la 
posición de uno de los elementos de reglaje mientras los otros se 
mantienen fijos, no superará el valor limite; dicha condición se cumple 
en las diferentes configuraciones de los elementos de reglaje que no 
sean aquel cuya posición se ha hecho variar continuamente. 
2.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de reglaje quedarán limitadas: 
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la menor 
velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al ralenti y la 
velocidad recomendada por el fabricante menos 100 r/min; 
2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes: la mayor 
velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando los elementos 
de reglaje del ralenti, la velocidad de rotación recomendada por el 
constructor más 250 r/mln, y la velocidad de conexión de los embragues 
automát icos. 
2.5.2.6. Además, los reglajes incompatibles con el correcto funcionamiento del 
motor no deberán tomarse como punto de medición. En particular, cuando 
el motor esté equipado con varios carburadores, todos ellos deberán 
encontrarse en la misma posición de reglaje. 
3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES 
3.1. La sonda de toma de muestras se instalará en el tubo que empalme el 
escape del vehículo con la bolsa y lo más cerca posible del escape. 
134 IV/-/3 
3.2. La concentración de CO (Cco) y de C02 (CC02) se determinará según 
los valores indicados o registrados por el aparato de medida, 
utilizando curvas de calibrado apropiadas. 
3.3. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corregida de 
monóxldo de carbono se determinará según la fórmula: 
15 
Ccocorr- Cco <* vol> 
Cco+Cc02 
3.4. SI, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de las 
concentraciones medidas (CÇQ + Cco2* fuese de al menos 15, no será 
necesario corregir la concentración de C (punto 3.2) determinada según 
la fórmula expresada en el punto 3.3. 
135 v/-/1 
ANEXO V 
PRUEBA DEL TIPO III 
(Control de las emisiones de gases del cárter) 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del 
tipo III definida en el punto 5.3.3. del Anexo I. 
2. DISPOSICIONES GENERALES 
2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo de motor de 
explosión que haya sido sometido a las pruebas del tipo I y del 
tipo II. 
2.2. Se someterá a la prueba a todos ios motores, incluso los estancos, 
pero con excepción de aquellos diseñados de tal manera que una fuga, 
por ligera que sea, pueda acarrear graves defectos de funcionamiento 
(motores de cilindros horizontales opuestos, por ejemplo). 
3. CONDICIONES DE LAS PRUEBAS 
3.1. El ralenti deberá regularse de acuerdo con las recomendaciones del 
fabricante. 
3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de 
funcionamiento del motor que figuran a continuación: 
Condición no Velocidad del vehículo (km/h) 
1 Ralenti 
2 50+2 (en 3a velocidad o "directa") 
3 50+2 (en 3a velocidad o "directa") 
Condición no Potencia absorbida por el freno 
1 NInguna 
2 La correspondiente a los ajustes para las pruebas 
del tipo I 
3 La correspondiente a la condición no 2, multipli­
cada por el coeficiente 1,7 
4. MÉTODO DE PRUEBA 
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el punto 3.2., se 
controlará que el sistema de ventilación de los gases del cárter 
cumpla su función. 
V/-/2 
136 
5. MÉTODO DE CONTROL DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER 
5.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se 
encuentren. 
5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se medirá 
por el orificio de la varilla del aceite mediante un manómetro de 
tubo inclinado. 
5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones de 
medida definidas en el punto 3.2., la presión medida en el cárter no 
supera el valor de la presión atmosférica en el momento de la 
medIc i ón. 
5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito 
anteriormente, la presión en el colector de admisión deberá medirse 
con una precisión de +_ 1 kPa. 
5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dlnamométrico, deberá 
determinarse con una precisión de + 2 km/h. 
5.6. La presión medida en el cárter deberá determinarse con una precisión 
de + 0,01 kPa. 
5.7. Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto 
3.2, la presión medida en el cárter superase la presión atmosférica, 
se procederá, si el fabricante asi lo solicitase, a la prueba 
complementarla definida en el punto 6. 
6. MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIO 
6.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se 
encuentren. 
6.2. Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases del cárter 
y con una capacidad de aproximadamente 5 litros, con el orificio de 
la varilla del aceite. La bolsa deberá encontrarse vacia antes de 
cada medición. 
6.3. Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se la 
conectará al cárter durante 5 minutos para cada una de las 
condiciones de medición prescritas en el punto 3.2. 
6.4. El vehículo se considerará Idóneo si la bolsa no se inflase de forma 
apreclable en ninguna de las condiciones de medición prescritas en el 
punto 3.2. 
6.5. Nota 
6.5.1. SI debido a la arquitectura del motor no fuese posible realizar i a 
prueba según el método descrito en el punto 6, las medidas se 
efectuarán según ese mismo método, pero con las siguientes 
modificaciones: 
V/-/3 
1.37 
6.5.2. antes de la prueba, se obturarán 'todos los orificios excepto el 
necesario para la recuperación de los gases; 
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no dé lugar a una 
pérdida de presión suplementaria, y se instalará en el circuito de 
reasplraclón del dispositivo, directamente sobre el orificio de 
empalme del motor. 
136 
V/-/4 
Figura V/5 'r.ieki del tipo 111 
V'easc ^ -
detalle i) 
Válvula 
de regulación Véase 
detalle i) 
Véase v 
detalle i)~ "~ 
c- Aspiración directa Je 
doble circuito Orificio de 
ventilación 
J) Ventilación dej cárter 
con válvula de regulación (la bolsa 
irá conectada al orificio de 
ventilación) 
139 VI/-/1 
ANEXO VI 
PRUEBA DEL TIPO IV 
DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN DE LOS VEHÍCULOS 
EQUIPADOS CON MOTORES DE EXPLOSIÓN 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba 
del tipo IV definida en el punto 5.3.4. del Anexo I. 
Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de 
hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los 
vehículos equipados con motores de explosión. 
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA 
La prueba para las emisiones de evaporación (Figura VI/2) se compone 
de cuatro partes: 
- preparación de la prueba 
- determinación de las pérdidas por respiración del depósito de 
combust i ble 
- ciclos de conducción urbano y no urbano 
- determinación de las pérdidas por parada en caliente 
Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por 
respiración del depósito de combustible y de las pérdidas por parada 
en caliente se sumarán para proporcionar un resultado global a 
efectos de la prueba. 
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 
3.1. Vehículo 
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, 
haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la 
prueba. El sistema de control de las emisiones de evaporación deberá 
conectarse y funcionar correctamente durante este tiempo. El filtro 
de carbono deberá someterse a uso normal y no podrá ser purgado ni 
cargado en exceso. 
3.2. Combustible 
3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como 
se define en el Anexo IX de la presente Directiva. 
140 
Figuro VI/2 DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN 
Rodaje de 3000 Ion (Purgado y masa normales) 
Limpieza al vapor del vehículo (en caso necesario) VI/-/2 
PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO Tubo de purga en marcha o aire ambiente de purga 
a 20-30'C. 
2 x calentamiento diurno (combustible de referen­
cia 16*C+1*C, t -14K+ 0.5K) 
Ciclos de marcha: ECE+2 EUDC. 
Enfriamiento nocturno. 
Max. 5 minutos 
PERÍODO DE CALENTAMIENTO 
10-36 HORAS Temperatura ambiente 20 - 30*C 
DRENAJE DE COMBUSTIBLE 
LLENADO DEL DEPOSITO 40% + 2% de la capacidad del depósito 
Temperatura del combustible: 10-14*C. 
Max. 1 hora PRUEBA DIURNA 
ie-30*C EN 1 HORA 
PRUEBA EN EL 
BANCO DINAMOMÉTRICO 
Max. 7 minutos 
2 minutos desde el arranque 
del motor 
EMISIONES POR PARADA EN CALIENTE 
EN LA CÁMARA 
1 HORA 25-31»C 
FINAL Temperatura del combustible al comienzo de la 
prueba: 16*C + 1*C 
T: 14 + 0,5K~durante 60 + 2 minutos 
Ciclos de marcha ECE + EUDC 
La temperatura de arranque en local cerrado será 
como mínimo de 23*C Temperatura máxima 31 *C 
Resultado de la prueba (gramos) - resultado 
diurno (g) + resultado de parada en caliente 
(g) 
NOTAS: 1. Grupos de control de las emisiones de evaporación - Detállense 
2. Las emisiones del tubo de escape deberán medirse durante la prueba en el banco dinamómetro, 
pero no se utilizarán para fines legales. La prueba legaIntente exigida para las emisiones 
contaminantes deberá seguir realizándose por separado. 
14 5 VI/-/3 
4. EQUIPO DE PRUEBA 
4.1. Banco dlnamométrico 
El banco dlnamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo III. 
4.2. Local para la medición de las emisiones de evaporación. 
4.2.1. Ei local destinado a la medición de las emisiones de evaporación 
deberá ser una cámara rectangular, estanca frente a los gases y que 
pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo 
deberá ser accesible desde todos los lados y el local, cuando se 
encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo ai 
Apéndice 1. La superficie Interna del local deberá ser Impermeable a 
los hidrocarburos. Al menos una de las superficies deberá incorporar 
un material Impermeable y flexible que permita equilibrar los 
cambios de presión que se produzcan como resultado de pequeñas 
variaciones de temperatura. Las paredes deberán concebirse de forma 
tai que permitan una buena disipación del calor. Durante la prueba, 
la temperatura en cualquier punto de las paredes no deberá ser 
Inferior a 293K. 
4.3. Sistemas analíticos 
4.3.1. Analizador de hidrocarburos 
4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de 
hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La 
muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las 
paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas 
sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un 
punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador. 
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, 
al 90% de la observación final, inferior a 1,5 s. Su estabilidad 
deberá ser superior al 2% de la escala completa a 0 y al 80 + 20% de 
la escala completa, durante un periodo de 15 minutos, para todas las 
gamas operativas. 
4.3.1.3. La reproducibi11 dad del analizador expresada como desviación tipo, 
deberá ser superior al 1% de la deflexión a 0 de la escala completa 
y al 80 +20% de la escala completa en todas las gamas utilizadas. 
4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que 
proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida, 
calibrado y pruebas de estanque i dad. 
142 VI/-/4 
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos 
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema 
que permita registrar al menos una vez por minuto las señales 
eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de 
papel o mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos. 
Este sistema deberá poseer unas características operativas 
equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá 
registrar los resultados permanentemente. El registro deberá 
presentar una indicación positiva del comienzo y del final de los 
periodos de calentamiento del depósito de combustible y de parada en 
callente, asi como el tiempo transcurrido entre el principio y el 
final de cada prueba. 
4.4. Calentamiento del depósito de combustible 
4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse 
mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia 
de calentamiento de 2000 W puede ser apropiada). El sistema deberá 
calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel 
del combustible, con el fin de Impedir un recalentamiento local de 
éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en ei 
depósito por encima del nivel del combustible. 
4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar 
uniformemente el combustible en 14 K a partir de 289 K, en 60 
minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se 
describe en el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá 
permitir controlar la temperatura del combustible en + 1,5 K de la 
temperatura requerida durante la operación de calentamiento del 
depósito. 
4.5. Registro de la temperatura 
4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante 
sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que 
permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se situarán 
a aproximadamente 0,1 m hacia el Interior del local, contados a 
partir de la linea central vertical de cada pared lateral, y a una 
altura de 0,9 +_ 0,2 m. 
4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán 
registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de 
combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1. 
4.5.3. Durante la medición de las emisiones de evaporación, las 
temperaturas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de 
procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por 
minuto. 
4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá 
situarse en un margen de + 1,0 K y la resolución de la temperatura 
deberá ser de 0,4 K. 
4.5.5. El sistema de registro o de proceso de datos deberá tener una 
capacidad de resolución de + 15 segundos. 
u VI/-/5 
•J 
4.6. Ventiladores 
4.6.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser 
posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de 
hidrocarburos en la cámara. 
4.6.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una 
capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m3 s~1, que 
permitan mezclar completamente el aire contenido en el local. 
Durante las mediciones deberá ser posible obtener una temperatura y 
una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo que se 
encuentre en el local no deberá estar sometido a una corriente 
directa de aire proveniente de los ventiladores o de los soplantes. 
4.7. Gases 
4.7.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para 
las demás operaciones. 
- Aire sintético purificado (Pureza: < 1 ppm C-j, equivalente, 
<_ 1 ppm CO, <_ 400 ppm CO2» <. 0,1 ppm NO); 
contenido de oxigeno: entre 18 y 21% en volumen. 
- Analizador de hidrocarburos (40 + 2% hidrógeno y helio de 
compensación con menos de 1 ppm C1 equivalente hidrocarburo, 
menor de 400 ppm CO2). 
- Propano (C3H3), pureza minima del 99,5%. 
4.7.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano 
(C3H3) y aire sintético purificado. La concentración real del 
gas de calibrado deberá ser del + 2% del valor consignado. La 
precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador 
de gas deberá ser del + 2% del valor real. Las concentraciones 
mencionadas en el Apéndice 1 podrán obtenerse también con un 
separador de gas mediante dilución con aire sintético. 
4.8. Equipo adicional 
4.8.1. La humedad absoluta en la zona de pruebas deberá poder determinarse 
en un +5%. 
4.8.2. La presión en el área de pruebas deberá poder determinarse con un 
margen de +0,1 kPa. 
144 VI/-/6 
5. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS 
5.1. Preparación de las pruebas 
5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la 
siguiente manera: 
- el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna 
fuga. 
- deberá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba. 
- el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un 
sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del 
combustible cuando el depósito se encuentre lleno al 40% de su 
capacidad. 
- deberán instalarse accesorios, adaptadores o sistemas adicionales 
que permitan un drenaje completo del depósito de combustible. 
5.1.2. El vehículos deberá situarse en la zona de pruebas, donde la 
temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303K. 
5.1.3. El filtro de carbono del vehículo se purgará haciendo circular a 
éste durante 30 minutos a 60 km/h y con el dinamómetro regulado tal 
y como se establece en el Apéndice 2 del Anexo I o haciendo pasar 
aire (con temperatura y humedad idénticas a las del local) a través 
del filtro con un caudal que sea idéntico al flujo que atraviesa el 
filtro cuando el coche se desplaza a 60 km/h. A continuación se 
efectuarán dos pruebas de emisión diurnas. 
5.1.4. El (los) depósito(s) del vehículo se vaclará(n) usando el sistema de 
drenaje del que esté(n) dotado(s). Esta operación deberá realizarse 
de forma que no se purge ni se obstruya el sistema de control de las 
emisiones de evaporación que posea el vehículo. Para ello será 
suficiente, en general, abrir el (los) tapón(es) de llenado de 
combust ib te. 
5.1.5. El (los) depóslto(s) de combustible se llenará(n) con el combustible 
de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287K y hasta un 
40 + 2% de su capacidad normal. El (los) depósito(s) se dejará(n) 
ablerto(s). 
5.1.6. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de 
combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma 
forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los 
tanques deberá ser Igual, con un margen de + 1.5K 
5.1.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la 
temperatura de arranque de 289 + 1K. 
14 5 VI/-/7 
5.1.8. Tan pronto como el combustible alcance la temperatura de 287K, el 
(los) depóslto(s) de combustible deberá(n) cerrarse herméticamente. 
Cuando la temperatura alcance 289 + 1K, deberá comenzar un periodo 
de calentamiento de 14 +_ 0,5K durante 60 + 2 minutos. La temperatura 
del combustible durante el proceso de calentamiento deberá 
ajustarse, con un margen de + 1,5K a la siguiente fórmula: 
Tr - To + 0,2333.t 
en donde: 
Tr - temperatura necesaria (K) 
To - temperatura inicial del depósito (K) 
t - tiempo transcurrido durante el periodo de calentamiento en 
minutos 
Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo 
transcurrido y i a temperatura. 
5.1.9. Tras un periodo que no podrá ser superior a 1 hora, deberá 
realizarse las operaciones de drenaje y rellenado, con arreglo a los 
puntos 5.1.4., 5.1.5., 5.1.6. y 5.1.7. 
5.1.10. En un plazo de 2 horas tras la finalización del periodo de 
calentamiento del primer depósito, deberá comenzar la operación de 
calentamiento del segundo depósito, tal como se describe en el punto 
5.1.8, operación que deberá completarse mediante el registro de la 
temperatura alcanzada y el tiempo transcurrido durante el proceso de 
calentamiento. 
5.1.11. En el plazo de 1 hora tras la finalización del segundo periodo de 
calentamiento, se colocará al vehículo en un banco dlnamométrico 
para ser sometido a un ciclo de conducción de la Parte UNO y a dos 
ciclos de la Parte DOS. Durante esta operación no se tomarán 
muestras de las emisiones. 
5.1.12. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de 
preacondlclonamiento descrita en 5.1.11, deberá cerrarse 
completamente el capó y retirarse el vehículo del banco 
dlnamométrIco para situarlo en la zona de temperatura constante. Se 
aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 10 y un máximo de 36 
horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el liquido de 
refrigeración deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con 
un margen de +2 K. 
5.2. Prueba de emisiones por respiración del depósito del combustible 
5.2.1. La operación mencionada en el punto 5.2.4. deberá comenzar entre 9 y 
35 horas tras el ciclo de conducción de preacondlclonamiento. 
5.2.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos 
Inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una 
temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en 
funcionamiento los ventiladores mezcladores. 
14 
VI/-/8 
5.2.3. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero 
Inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 
5.2.4. El (ios) depóslto(s) de combustible deberá(n) ser vaciado(s) tal 
como se describe en el punto 5.1.4. y se llenará(n) con el 
combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 K y 
287 K hasta el 40 +_ 2% de su capacidad volumétrica normal. El (los) 
depóslto(s) se dejará(n) destapado(s). 
5.2.5. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de 
combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma 
forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los 
tanques deberá ser igual, con un margen de +_ 1,5K. 
5.2.6. El vehículo de prueba deberá Introducirse en el local de prueba con 
el motor apagado y las ventanas y el maletero abiertos. En caso 
necesario, deberán conectarse los sensores del depósito de 
combustible y el sistema de calentamiento del depósito. Se procederá 
Inmediatamente al registro de la temperatura del combustible asi 
como del aire del local. Se desconectarán los ventiladores de 
purgado en caso de que todavía estuviesen en funcionamiento. 
5.2.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la 
temperatura de arranque de 289 + 1 K. 
5.2.8. Tan pronto como la temperatura del combustible alcance 287 K 
(14° C), el (los) depósito(s) de combustible deberá(n) cerrarse 
herméticamente. También deberá cerrarse herméticamente la cámara de 
forma que sea estanca a los gases. 
5.2.9. En el momento en que el combustible alcance una temperatura de 289 + 
1 K : 
- se medirán la concentración de hidrocarburos, la presión 
barométrica y la temperatura para obtener los valores iniciales 
CHC, I, PI y Ti de la prueba de calentamiento del depósito. 
- se iniciará un proceso de calentamiento lineal de 14 + 0,5 K 
durante un periodo de 60 + 2 minutos. La temperatura del 
combustible durante el proceso de calentamiento deberá ajustarse, 
con un margen de + 1,5 K, a la siguiente fórmula: 
Tr - To + 0,2333.t 
en donde: 
Tr - temperatura necesaria (K) 
To - temperatura inicial del depósito (K) 
t - tiempo transcurrido durante el periodo de calentamiento en 
minutos 
147 VI/-/9 
5.2.10. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero 
Inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 
5.2.11. Si durante los 60 + 2 minutos de duración de la prueba la 
temperatura alcanzase los 14 + 0,5K, se procederá a medir la 
concentración final de hidrocarburos en el local (C^c f)> Se 
registrará el tiempo transcurrido durante el calentamiento,' además 
de la temperatura y presión finales Tf y Pf. 
5.2.12. Se desconectará la fuente de calor y se procederá a abrir la puerta 
del local. Se desconectarán los sensores del sistema de 
calentamiento y de la temperatura. Se procederá a cerrar las puertas 
y el maletero del vehículo y a retirarlo del local con el motor 
apagado. 
5.2.13. Se preparará el vehículo para los ciclos de conducción posteriores y 
para la prueba de emisiones de evaporación por parada en caliente. 
Deberá proceder se a la prueba de encendido en frío a más tardar 1 
hora después de la prueba de respiración del depósito. 
5.2.14. Si la autoridad correspondiente considerase que la concepción del 
sistema de combustible del vehículo puede provocar pérdidas hacia la 
atmósfera exterior, deberá efectuarse un análisis técnico que 
demuestre que los vapores son dirigidos hacia el filtro del carbono 
y son purgados adecuadamente cuando el vehículo esté en 
funcionamiento. 
5.3. Ciclo de conducción 
5.3.1. La determinación de las emisiones de evaporación finalizará mediante 
el control de las emisiones de hidrocarburos durante un periodo de 
emisión por parada en caliente de 60 minutos que siga a un ciclo de 
conducción urbano y no urbano. A continuación de la prueba de 
pérdidas por respiración del depósito, se empujará o se desplazará 
de cualquier otra forma al vehículo hasta el banco dlnamométrico con 
el motor apagado. AMI se procederá a las pruebas de encendido en 
frío urbano y no urbano, tal como se describe en el Anexo III. 
Durante esta operación se tomarán pruebas de las emisiones del tubo 
de escape, pero los resultados no se utilizarán a efectos de la 
homologación para las emisiones del tubo de escape. 
5.4. Prueba de emisiones de evaporación por parada en caliente. 
5.4.1. Antes de proceder a la realización de la prueba, deberá purgarse la 
cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una 
base de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá(n) en 
funcionamiento el (ios) vent M ador(es) mezclador(es). 
5.4.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero 
inmediatamente antes del comienzo de la prueba. 
146 VI/-/10 
5.4.3. Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el capó 
y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la consola de 
prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la cámara haciendo 
el menor uso posible del pedal del acelerador. Deberá apagarse el 
motor antes de que cualquier parte del vehículo haya penetrado en la 
cámara. En el sistema de recogida de datos de la emisiones de 
evaporación se anotará el momento en que se desconecta el motor, y 
se comenzará a registrar la temperatura. Si no se hubiese procedido 
a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse las 
ventanillas y el maletero del vehículo. 
5.4.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra forma 
el vehículo hasta el banco dlnamométrIco con el motor apagado. 
5.4.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo 
máximo de 2 minutos desde el momento en que se haya apagado el motor 
y de 7 minutos a partir de la finalización del ciclo de conducción. 
5.4.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará el 
periodo de calentamiento de 60 +_ 0,5 minutos. Se procederá a medir 
la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión 
barométrica con el fin de obtener los valores Iniciales CHC.I ,PI 
y Ti. Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones de 
evaporación del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no 
deberá ser inferior a 296 K ni superior a 304 K durante el periodo 
de 60 minutos de parada en caliente. 
5.4.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero 
Inmediatamente antes del periodo de prueba de 60 +_ 0,5 minutos. 
5.4.8. Al finalizar el periodo de prueba de 60 +_ 0,5 minutos se procederá a 
medir la concentración de hidrocarburos en la cámara asi como la 
temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores 
finales CHC,1, Pf v Tf 4ue se utilizarán para el cálculo del punto 
6. Asi finalizará el procedimiento de prueba para las emisiones de 
evaporación. 
6. CÁLCULO 
Las pruebas de las emisiones de evaporación descritas en el punto 5 
permiten calcular las emisiones de hidrocarburos por respiración del 
depósito de combustible y parada en callente. Las pérdidas por 
evaporación de cada una de estas fases se calculan utilizando las 
concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales 
y finales del local asi como el volumen neto de dicho local. 
Para ello se utilizará la siguiente fórmula: 
CHC,f • Pf CHC,I • Pl 
MHC - k.V.10-4" 
Tf Ti 
A A -v V,/"/11 
14> 
en donde: 
MHC - masa de hidrocarburos emitida durante la prueba 
(gramos) 
Cue " concentración de hidrocarburos medida en el local 
(ppm (volumen) C1 equivalente) 
V - volumen neto del local en metros cúbicos, corregido según 
el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero 
abierto. SI el volumen del vehículo no hubiera sido 
determinado, se restará un volumen igual a 1,42 m3. 
T - temperatura ambiente de la cámara en K. 
P - presión barométrica en kPa. 
H/C - relación hidrógeno/carbono. 
k - 1,2 (12 + H/C) 
si: 
I es el valor Inicial 
f es el valor final 
H/C - 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de 
combustible 
H/C - 2,20 para pérdidas por contacto con el calor 
6.2. Resultado global de la prueba 
La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a: 
Mtotal " MTH + MHS 
donde : 
Mtotal " masa de ,as amisiones globales del vehículo (gramos) 
MJH - masa de las emisiones de hidrocarburos durante 
el periodo de calentamiento del depósito de 
combustible (gramos) 
M|HS - masa de las emisiones de hidrocarburos por contacto con 
el calor (gramos) 
150 VI/-/12 
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
7.1. En las pruebas rutinarias realizadas al final del proceso de 
fabricación, el titular de la homologación podrá demostrar la 
conformidad mediante el muestreo de vehículos que satisfagan los 
siguientes requisitos. 
7.2. Prueba de estanque i dad. 
7.2.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control 
de emisiones. 
7.2.2. Se aplicará una presión de 370 +_ 10 mm de H20 al sistema de 
combust ib le. 
7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de 
combustible de la fuente de presión. 
7.2.4. Después del aislamiento del sistema de combustible, la presión no 
deberá descender a menos de 50 mm de H2O en 5 minutos. 
7.3. Prueba de ventilación. 
7.3.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control 
de emisiones. 
7.3.2. Se aplicará una presión de 370 +_ 10 mm de H20 al sistema de 
combust i ble. 
7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de 
combustible de la fuente de presión. 
7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a 
la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción. 
7.3.5. La presión del sistema de combustible deberá descender por debajo de 
100 mm de H2O en un periodo comprendido entre 30 segundos y 2 
minutos. 
7.4. Prueba de purgado. 
7.4.1. Al conducto de purgado se acoplará un equipo capaz de detectar un 
caudal de corriente de aire de 1,0 l/m y un recipiente de presión 
(que se conectará mediante una válvula de conmutación) lo 
suficientemente grande como para tener un efecto despreciable sobre 
el sistema de purgado, o bien, 
7.4.2. el fabricante podrá utilizar un caudalimetro de su propia elección, 
siempre que lo autorice la autoridad competente. 
7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que se pueda detectar 
cualquier característica en el diseño del sistema de purgado que 
pudiese limitar su operatividad y se señalarán los detalles. 
151 VI/-/13 
7.4.4. Mientras el motor funciona dentro de los limites señalados en el 
punto 7.2.2.3.3., la corriente de aire se determinará mediante: 
7.4.4.1. la conexión del dispositivo indicado en 7.2.2.3.1.1.. Deberá 
observarse una disminución de la presión atmosférica hasta un nivel 
que indique que un volumen de 1,0 litros de aire ha desembocado en 
el sistema de control de las emisiones de evaporización en un 
minuto, o bien, 
7.4.4.2. ni se utiliza un dispositivo diferente de medición de corrientes, 
deberá constatarse un valor mínimo de 1,0 litro por minuto. 
7.5. La autoridad competente que haya concedido la homologación podrá 
comprobar en cualquier momento la conformidad de los métodos de 
control aplicables a cada unidad de producción. 
7.5.1. El Inspector tomará muestras suficientemente amplias de las serles. 
7.5.2. El Inspector podrá probar dichos vehículos con arreglo a los puntos 
7.2.1. ó 7.2.2. del presente Anexo. 
7.5.3. SI, en aplicación del punto 7.2.2. del presente Anexo, los 
resultados de la prueba de vehículos excediesen los limites fijados 
en el punto 5.2.1.4., el fabricante podrá solicitar que se aplique 
el procedimiento de homologación mencionado en el punto 7.2.1. del 
presente Anexo. 
7.5.3.1. El fabricante no podrá ajustar, reparar o modificar ninguno de los 
vehículos, excepto cuando no cumplan los requisitos del punto 7.2.1. 
y siempre que de dicho trabajo quede constancia en los 
procedimientos de Inspección y montaje del vehículo por parte del 
fabrI cante. 
7.5.3.2. El fabricante podrá solicitar una nueva prueba en el caso de un 
vehículo cuyas características de emisiones de evaporación puedan 
haber cambiado debido a los trabajos realizados con arreglo al punto 
7.2.3.4.1. 
7.6 Si no se cumplen los requisitos del punto 7.2.3. del presente Anexo, 
la autoridad competente deberá garantizar la adopción de todas las 
medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción 
lo antes posible. 
15 •p VI/1/1 
APÉNDICE 1 
CALIBRADO DEL EQUIPO PARA LAS PRUEBAS DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN 
1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS 
1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en 
funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y, en 
cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los 
métodos de calibrado se describen en el presente Apéndice. 
2. CALIBRADO DEL LOCAL 
2.1. Determinación inicial del volumen interno del local 
2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la 
cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla. Se 
tomarán cuidadosamente las medidas Internas de la cámara, teniendo 
en cuenta las eventuales irregularidades tal como las piezas de 
refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el volumen 
interno de la cámara. 
2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m* al volumen 
interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá 
utilizarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las 
ventanillas abiertos. 
2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3. Si 
la masa de propano difiriese en + 2% de la masa inyectada, deberá 
procederse a una corrección. 
2.2. Determinación de las emisiones de fondo de la cámara 
Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún material 
que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La prueba 
deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio de la 
cámara, tras cualquier operación que pudiera afectar a la emisión de 
fondo y con una frecuencia mínima de una vez al año. 
2.2.1. Calibrar (en caso necesario) y poner a cero el analizador 
2.2.2. Purgar la cámara hasta que se obtenga un valor estable de 
hidrocarburos. Poner en marcha la tobera mezcladora en caso de que 
no se hubiera hecho anteriormente. 
2.2.3. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración de fondo de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán 
los valores iniciales de C^cj >p( v Ti Que se usarán para el 
cálculo de la emisión de fondo de la cámara. 
153 VI/1/2 
2.2.4. Durante un periodo de 4 horas la cámara podrá permanecer cerrada y 
con el ventilador mezclador en marcha. 
2.2.5. Al final de este periodo deberá utilizarse el mismo analizador para 
medir la concentración de hidrocarbonos en la cámara, asi como la 
temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores 
finales CHC» f» Tf y pf« 
2.2.6. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara 
durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4. del 
presente Apéndice. La emisión de fondo de la cámara no podrá exceder 
los 0,4 g. 
2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara. 
La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente 
calculado de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir cualquier 
posible fuga. 
2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración estable 
de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador, en caso de 
que no se haya hecho con anterioridad. El analizador de 
hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso necesario, 
será ajustado. 
2.3.2. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración de fondo de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán 
los valores iniciales CHC,I»P| y Ti que se usarán para el cálculo 
de la emisión de fondo de 'la cámara. 
2.3.3. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 g de propano en la 
cámara. La masa del propano deberá medirse con un margen de error y 
una precisión de +_ 0,5% del valor considerado. 
2.3.4. Se dejará mezclarse el contenido de la cámara durante 5 minutos y a 
continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la 
temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores 
finales Cxc,f» Tf y Pf, que se utilizarán para el calibrado de la 
cámara. 
2.3.5. Utilizando los valores registrados en 2.3.2. y 2.3.4. asi como la 
fórmula descrita en el punto 2.4., se calculará la masa de propano 
de la cámara. Ésta deberá ser igual a + 2% de la masa de propano 
medida en el punto 2.3.3. 
2.3.6. Se dejará que el contenido de la cámara se mezcle durante al menos 4 
horas. Al final de este periodo, se procederá a medir la 
concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión 
barométrica. 
2.3.7. Utilizando la fórmula descrita en el punto 2.4., deberá calcularse 
la masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los puntos 
2.3.6. y 2.3.2. La masa asi obtenida no deberá diferir en más de un 
4% de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.5. 
Vi/1/3 
154 
2.4. CáI CU IOS 
El cálculo de la modificación de la masa neta de hidrocarburos en la 
cámara se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos de fondo 
de la cámara asi como su porcentaje de pérdida. En la siguiente 
fórmula para el cálculo de la modificación de la masa se utilizan 
los valores Iniciales y finales de la concentración de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. 
/ CHC,f • Pf CHCJ . Pl 
MHC - k.V.10-4 .[ 
\ Tf TI 
en donde: 
MHC - masa de hidrocarburos en gramos 
CHC - concentración de hidrocarburos en la cámara (ppm carbono 
(tener en cuenta que ppm carbono - ppm propano x 3) 
V - volumen de la cámara en metros cúbicos 
T - temperatura ambiente en la cámara, K. 
P - presión barométrica, kPa 
k - 17,6 
Si: 
i es el valor inicial 
f es el valor final 
3. VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS FID 
3.1. Optlmización de la respuesta del detector 
El FID deberá ajustarse siguiendo las especificaciones del 
fabricante. Para optimizar la respuesta en la gama más común de 
operaciones deberá utilizarse propano di sue I to en aire. 
3.2. Calibrado del analizador de hidrocarburos 
El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de propano 
di sue I to en aire y aire sintético purificado. Véase punto 4.5.2. del 
Anexo 4 (Gases de calibrado). 
Se establecerá una curva de calibrado tal como se describe en los 
puntos 4.1 a 4.5 del presente Apéndice. 
15 VI/1/4 
5 
3.3. Prueba de Interferencia del oxigeno y limites recomendados 
El factor de respuesta (Rf) para un tipo particular de hidrocarburo 
será la relación entre el valor C1 del FID y la concentración de gas 
del cilindro, expresado como ppm C1. 
La concentración del gas de prueba deberá situarse a un nivel tal 
que permita una respuesta de aproximadamente el 80% de la escala 
completa de desviación para la gama operativa. La concentración 
deberá conocerse con una precisión del +2% por relación a la norma 
gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilindro de gas deberá 
preacondi clonarse durante 24 horas a una temperatura comprendida 
entre 293K y 303K. 
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio 
el analizador y, posteriormente, coincidiendo con las revisiones 
importantes. El gas de referencia que deberá utilizarse es el 
propano mezclado con aire purificado de equilibrio, cuyo factor de 
respuesta se considerará igual a 1,00. 
El gas de prueba que deberá utilizarse para la interferencia de 
oxigeno y el margen de factores de respuesta recomendados son los 
siguientes: 
Propano y nitrógeno 0,95 <_ Rf £ 1,05 
4. CALIBRADO DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS 
Cada una de las gamas operativas normalmente utilizadas se 
calibrarán mediante el siguiente procedimiento. 
4.1. La curva de equilibrado se establecerá mediante cinco puntos de 
calibrado como mínimo, espaciados en la gama operativa de la forma 
más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibrado 
que presente las concentraciones más elevadas deberá ser por lo 
menos del 80% de la escala completa. 
4.2. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los mínimos 
cuadrados. Si el resultado del grado polinómIco fuese mayor de 3, el 
número de los puntos de calibrado deberá ser como mínimo igual al 
número del grado polinómlco más 2. 
4.3. Para cada gas de calibrado, la curva de calibrado no podrá diferir 
en más de un 2% del valor nominal. 
4.4. Utilizando los coeficientes polinómi eos derivados del punto 3.2., 
deberá trazarse una tabla que relacione los valores registrados y la 
concentración real según Intervalos que no deberán ser superiores al 
1% de la totalidad de la escala. Esta operación deberá efectuarse 
para cada una de las gamas del analizador calibradas. La tabla 
deberá contener también otros datos pertinentes, tales como: 
156 VI/1/5 
Fecha de calibrado 
Ajuste y puesta a cero de los valores registrados por el 
potenciómetro (en su caso). 
Escala nominal. 
Datos de referencia de cada uno de los gases de calibrado utilizados 
El valor actual e indicado de cada uno de los gases de calibrado 
utilizado asi como las diferencias porcentuales. 
Combustible y tipo del FID 
Presión del aire del FID 
Presión de la muestra del FID 
4.5. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo: 
ordenadores, commutadores de gamas controlados electrónicamente, 
etc.) si se demuestra, y la autoridad correspondiente lo admite, que 
proporcionan una precisión equivalente. 
157 VII/-/1 
ANEXO VI I 
PRUEBA DEL TIPO V 
PRUEBA DE ENVEJECIMIENTO DESTINADA A VERIFICAR LA DURABILIDAD DE LOS 
SISTEMAS ANTICONTAMINANTES 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la 
durabilidad de los sistemas anti contaminantes que equipan a los 
vehículos con motores de explosión o de compresión, durante una 
prueba de envejecimiento de 30 000 km. 
2. VEHÍCULO DE PRUEBA 
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el 
motor y los sistemas ant(contaminantes deberán ser nuevos. 
El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del 
tipo I; esta prueba deberá realizarse después de que el vehículo 
haya recorrido al menos 3.000 km del ciclo de envejecimiento 
descrito en el Apéndice 1. 
3. COMBUSTIBLE 
La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina sin plomo o 
gasóleo de los que normalmente se comercializan. 
4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO 
El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del 
vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante. 
5. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES 
Las emisiones de los gases de escape deberán medirse al comienzo de 
la prueba y cada 5 000 km hasta los 30 000, con arreglo a la prueba 
del tipo I. Los valores limite que deberán respetarse son los 
enumerados en el punto 5.3.1.4. del Anexo I de la presente 
Directiva. 
VII/-/2 
158 
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función de 
la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más próximo y las 
lineas más idóneas obtenidas mediante el método de los mínimos 
cuadrados deberán trazarse a partir de estos valores. Este cálculo 
no tendrá en cuenta los resultados de la prueba a 0 km. 
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de 
deterioro si los puntos interpolados en la linea correspondientes a 
3 000 y 30 000 km se encuentran por encima de ios limites 
mencionados. Los datos todavía podrán ser aceptados en el caso de 
que la linea más idónea atraviese un limite aplicable con una 
pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado de 
3 000 km sea más alto que el de 30 000) pero el valor real 
correspondiente a los 30 000 km se encuentre por debajo del limite. 
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor 
multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la 
siguiente forma: 
MI2 
D.E.F. -
MM 
en donde: 
MM - masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, 
interpolada a 3 000 km 
MI2 - masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, 
interpolada a 30 000 km 
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos 
cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sf, para obtener 
el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres cifras 
decimales. 
Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor 
de deterioro Igual a 1. 
159 VI 1/1/1 
Apéndice 1 
MANIOBRA DEL VEHÍCULO EN PISTA O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO Y CONTROL 
DE LAS EMISIONES 
1. CICLO OPERATIVO 
Durante la maniobra en pista o en el banco dlnamométrIco, la 
distancia deberá cubrirse de acuerdo con el plan de conduccción que 
a continuación se describe: 
- el ciclo (Figura VI1/1/1) se compone de tres etapas a velocidades 
constantes de 70 km/h, 100 km/h y el 80% de la velocidad máxima 
(limitada, en todo caso, a 130 km/h) durante 5,5 y 10 minutos, 
respect ivamente, 
- entre las fases de aceleración y deceleración existirán fases de 
15 segundos al ralenti, que se incluirán en los periodos de 5, 5 
y 10 minutos, 
- durante toda la fase las aceleraciones deberán ser, dentro de lo 
posible, suaves y uniformes, 
- si el vehículo no pudiese acelerar de acuerdo con el valor 
previsto, se procurará, en la medida de lo posible, incluir el 
tiempo adicional utilizado en el siguiente periodo de velocidad 
de crucero, 
- durante las aceleraciones, las marchas deberán engranarse con una 
velocidad del motor correspondiente al 70% de su velocidad 
nominal (o al 70% de i a velocidad más alta, a la máxima 
potencia), o con arreglo a los puntos de cambio de marcha 
establecidos para la prueba del Tipo I. 
- durante la deceleración, deberá utilizarse la caja de cambios y 
deberá soltarse por completo el pedal del acelerador. Cuando la 
velocidad baje hasta menos de 10 km/h se desembragará pero la 
marcha continuará engranada, 
- si durante esta fase la deceleración fuese más larga de lo 
previsto, deberá hacerse uso de los frenos del vehículo para 
adaptarse a los requisitos del ciclo, 
- si durante esta fase la deceleración fuese más breve de lo 
previsto, el ciclo teórico se sustituirá por un periodo de 
ralenti antes de pasar a la siguiente operación, 
- las etapas deberán efectuarse con la marcha que proporcione la 
máxima velocidad con el par más elevado y respetando el buen 
funcionamiento del motor, 
- el cambio entre la marcha utilizada para la aceleración y aquella 
en la que se realice la fase se efectuará, en caso necesario, 
durante el tiempo asignado a la fase, 
km/h i 
130 
100 100 km/h 
7Q W", 
1.5 mjs2 
** I.5m/s2 1.0 m/s2 80% de velocidad máxima limitada a 130 km/h 
I.5|m/s2 
0.8 ov/s2 
ralenti 
C 15 s3 C5 en] relSrrti 
C 15 «3 C5en] ». f 
râlanti 
C 15 e) LlO -n ] 1.5 m/s2 
+T+-
'•«tienipos 
ralenti 
115 s J c 
ON 
O 
161 VI 1/1/3 
- se permitirá el cambio directo entre dos marchas no consecutivas 
(por ejemplo, de 3a a 5a), 
- este ciclo se repetirá hasta que el vehículo haya cubierto un 
total de 30 000 km, 
- sólo se permitirán las detenciones forzosas (por ejemplo, 
repostar combustible o averias) o las necesarias para el 
entretenimiento o los ajustes preconizados por el fabricante, 
2. TOLERANCIAS 
Las tolerancias de velocidad serán de +_ 2 km/h. 
3. EQUIPO DE PRUEBA 
3.1. Banco dlnamométrico 
3.1.1. Cuando la prueba de envejecimiento se realice en el banco 
dlnamométrico, éste deberá permitir el normal desarrollo de los 
ciclos descritos en el punto 1. En particular, el banco deberá estar 
equipado con sistemas que permitan simular la inercia (véase el 
punto 4 del Anexo III) y la resistencia al avance. 
3.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejercida 
por las ruedas motrices a una velocidad constante de 100 km/h. El 
método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y el 
ajuste del freno es el mismo que el ya descrito en el Apéndice 3 del 
Anexo 1 de la presente Directiva. 
3.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste 
opere a temperaturas similares a las que se dan en carretera 
(aceite, agua, sistema de escape, etc.). 
3.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y 
características del banco dlnamométrIco deberán ser idénticos a los 
anteriormente descritos en el Anexo 3 de la presente Directiva 
(inercia, por ejemplo, que podrá ser mecánica o electrónica). 
3.1.5. Tras la finalización de la prueba de envejecimiento, el vehículo 
deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco dlnamométrico 
diferente para proceder a las pruebas de medición de emisiones. 
3.2. Prueba en pista 
3.2.1. Cuando la prueba de envejecimiento se realice en pista, la masa de 
referencia del vehículo deberá ser como mínimo igual a la utilizada 
para las pruebas sobre banco dlnamométrico. 
\ £ O VIM/-/1 
Anexo VIM 
DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA DE ENVEJECIMIENTO PARA VERIFICAR LA 
DURABILIDAD DE LOS SISTEMAS ANTICONTAMINANTES 
1. INTRODUCCIÓN 
El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la 
durabilidad de los sistemas ant(contaminantes que equipan a los 
vehículos con motor de explosión o de compresión, durante una 
distancia de prueba de 80 000 km. 
2. VEHÍCULO DE PRUEBA 
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el 
motor y los sistemas antI contaminantes deberán ser nuevos; 
El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del 
tipo I; esta prueba deberá realizarse después de que el vehículo 
haya recorrido al menos 3.000 km del ciclo de envejecimiento 
descrito en el punto 5.1. 
3. COMBUSTIBLE 
La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina o gasóleo de los 
que normalmente se comercializan. 
4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO 
El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del 
vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante. 
5. MANIOBRA DEL VEHÍCULO EN PISTA, CARRETERA 0 EN EL BANCO 
DINAMOMÉTRICO 
5.1. Ciclo operativo 
Durante la maniobra en pista, carretera o en banco dlnamométrIco, la 
distancia deberá cubrirse de acuerdo con el siguiente plan de 
conducción (Figura Vil 1/5.1.): 
- la prueba de envejecimiento se compondrá de once ciclos de 6 km 
cada uno, 
- durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro 
veces a mitad del ciclo, con el motor al ralenti y por un tiempo 
de 15 segundos, 
16 VI I I/-/2 
Figura VIM/5.1. Plan de conducción 
1,1 
0,6 
0 y 6,0 
km 
5,3 
4,7 
4,2 Detención 
seguida de aceleración hasta la 
velocidad establecida 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Sa M da - Llegada 
Detención 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Detención 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 2.1 
Deceleración a 32 km/h 
seguida de aceleración hasta/ 
la velocidad establecida 3.1 
3,5 
Detención 
seguida de aceleración hasta 
la velocidad establecida 
164 VI I I/-/3 
- aceleración y deceleración normales, 
- cinco deceleraciones a la mitad de cada uno de los ciclos, que 
hagan descender la velocidad del ciclo hasta 32 km/h; a 
continuación se acelerará gradualmente al vehículo hasta obtener 
de nuevo la velocidad del ciclo, 
- el décimo 
89 km/h, ciclo se efectuará a una velocidad constante de 
- el undécimo ciclo comenzará con una aceleración máxima desde el 
punto de detención hasta alcanzar los 113 km/h. A la mitad del 
ciclo se utilizará el freno de forma normal hasta detener el 
vehículo. A continuación existirá un periodo de ralenti de 15 
segundos y una segunda aceleración máxima. 
Seguidamente, se recomenzará de nuevo el plan de conducción desde el 
principio. La velocidad máxima para cada uno de los ciclos se recoge 
en el siguiente cuadro: 
Ciclo Velocidad del ciclo 
en km/h 
1 64 
2 48 
3 64 
4 64 
5 56 
6 48 
7 56 
8 72 
9 56 
10 89 
11 113 
Cuadro VIM/5.2. Velocidad máxima de cada ciclo. 
5.1.1 A petición del fabricante, podrá utilizarse un plan de conducción en 
carretera diferente. El servicio técnico deberá aprobar tales planes 
de conducción alternativos con anterioridad a la prueba; deberán 
observar sustancialmente la misma velocidad media, distribución de 
velocidades y número de paradas y de aceleraciones por kilómetro que 
el plan de conducción util izado en pista o en banco dlnamométrico, 
tal como se describe en el punto 5.1 y en la Figura VIM/-/5.1. 
5.1.2 La prueba de durabilidad o, si el fabricante lo prefiere, la prueba 
de durabilidad modificada, se realizará hasta que el vehículo haya 
cubierto 80 000 km como mínimo. 
5.2. 
5.2.1 Equipo de prueba 
Banco dlnamométrico 
16 ^ VIM/-/4 
5.2.1.1. Cuando la prueba de durabilidad se realice en el banco 
dlnamométrico, éste deberá permitir el normal desarrollo de los 
ciclos descritos en el punto 5.1. En particular, el banco deberá 
estar equipado con sistemas que permitan simular la inercia (véase 
el punto 4 del Anexo III) y la resistencia al avance. 
5.2.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejercida 
por las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h. El 
método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y el 
ajuste del freno es el mismo que el ya descrito en el Apéndice 3 del 
Anexo III de la presente Directiva. 
5.2.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste 
opere a temperaturas similares a las que se dan en carretera 
(aceite, agua, sistema de escape, etc.). 
5.2.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y 
características del banco dlnamométrIco deberán ser idénticos a los 
anteriormente descritos en el Anexo 3 de la presente Directiva 
(inercia, por ejemplo, que podrán ser mecánica o electrónica). 
5.2.1.5. El vehículo deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco 
dlnamométrico diferente para proceder a las pruebas de medición de 
emisiones. 
5.2.2. Prueba en pista o en carretera. 
Cuando la prueba de envejecimiento se realice en pista o en 
carretera, la masa de referencia del vehículo deberá ser como mínimo 
igual a la utilizada para las pruebas sobre banco dlnamométrico. 
6. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES 
Las emisiones de escape deberán medirse al comienzo de la prueba (0 
km) y cada 10 000 km, o con una frecuencia mayor, a intervalos 
regulares, hasta haber alcanzado los 80 000 km, y siempre con 
arreglo a la prueba del Tipo I, tal como se define en el punto 
5.3.1. del Anexo I. Los valores limite que deberán respetarse son 
los establecidos en el punto 5.3.1.4. del Anexo I. Sin embargo, las 
emisiones de escape deberán medirse Igualmente con arreglo a lo 
establecido en el punto 8.2 del Anexo I. 
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función de 
la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más próximo y la 
linea más idónea obtenida mediante el método de los mínimos 
cuadrados deberá trazarse a partir de estos valores. Este cálculo no 
tendrá en cuenta los resultados de la prueba a 0 km. 
166 VI iI/-/5 
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de 
deterioro si los puntos interpolados en la linea correspondientes a 
6 400 y 80 000 km se encuentran por encima de los limites 
mencionados. Los datos todavía podrán ser aceptados en el caso de 
que la linea más Idónea atraviese un limite aplicable con una 
pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado de 
6 400 km sea más alto que el de 80 000) pero el valor real 
correspondiente a los 80 000 km se encuentre por debajo del limite. 
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor 
multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la 
siguiente forma: 
Mi2 
D.E.F. -
MM 
en donde: 
MM - masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, 
interpolada a 6 400 km 
Mi2 - masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro, 
interpolada a 80 000 km 
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos 
cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre si para obtener 
el factor de deterioro. El resultado se redonderará a tres cifras 
decimales. 
SI el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor 
de deterioro igual a 1. 
16 
IX/-/1 
Anexo IX 
ESPECIFICACIONES Y COMBUSTIBLES DE REFERENCIA 
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE SE 
DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR 
DE EXPLOSIÓN 
Combustible de referencia: CEC RF-08-A-85 
Tipo: gasolina "super", sin plomo 
Límites y unidades 
mínimas máximas Método ASTM 
Índice de octanos deseado 
Índice de octanos motor 
Densidad a 15*C 
Presión de vapor (método Reíd) 
Desti I ación: 
- punto de ebullición inicial 
- punto 10% vol 
- punto 50% vol 
- punto 90% vol 
- punto de ebullición final 
Residuo 
Análisis de los hidrocarburos: 
- olefinas 
- aromáticos 
- saturados 
Relación carbono/hidrógeno 
Resistencia a la oxidación 
Goma 
Contenido en azufre 
Corrosión cobre a 50*C 
Contenido de plomo 
Contenido de fósforo 95.0 
85.0 
0.748 
0.56 bar 
24»C 
42'C 
90*C 
155»C 
190*C 0.762 
0.64 bar 
40*C 
58»C 
110*C 
180«C 
215'C 
2% 
20% vol 
(incluido 5% 
vol max. benceno) 45% vol 
complemento 
relación 
480 min. 
4 mg/100 mi 
0,04% en peeo 
1 
0.005 g/l 
0,0013 g/l 2699 
2700 
1298 
323 
86 
86 
D 1319 
D 1319 
1 D3606/D2267 
D 1319 
0 525 
D 381 
D1266/D2622/ 
0 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
16 y IX/-/2 
Nota 1: Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características 
mencionadas una vez que se publiquen los mismos. 
Nota 2: Los valores indicados corresponden a las cantidades totales 
evaporadas (% recuperado + X perdido). 
Nota 3: Para la producción de dicho combustible únicamente se utilizarán las 
gasolinas de base producidas corrientemente por las refinerías 
europeas. 
Nota 4: El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de 
metales utilizados normalmente para la estabilización de la 
circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar 
ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes. 
Nota 5: Los valores Indicados en la especificación son "valores reales". 
Para determinar los valores limite, se ha recurrido a los términos 
del documento ASTM D 3244, que define una base para las 
discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos, y 
para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una 
diferencia mínima de 2 R por encima de cero. Mediante la 
determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia 
mínima es de 4 R (R - reproducibllidad). 
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones 
estadísticas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener 
un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener 
el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario 
el respeto de las especificaciones, se aplicarán los términos del 
documento ASTM D 3244. 
169 
IX/-/3 
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ 
UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE 
COMPRESIÓN 
Combustible de referencia: CEC RF-03-A-84(1)(3)(7) 
Tipo: gasóleo 
Límites y unidades 
Índice de cetano (4) 
Densidad a 15*C(kg/l) 
Oestiloción (2): 
- punto 50% vol 
- punto 90% vol 
- punto de ebullición final 
Punto de inflamación 
Punto de obstrucción del filtro 
en frío 
Viscosidad a 40*C 
Contenido en azufre 
Corrosión cobre 
Carbono Conradson en el residuo (10%) 
Contenido de cenizas 
Contenido de agua 
Índice de neutralización (acidez fuerte) 
Estabilidad a la oxidación (6) 
Aditivos (5) min. 
max. 49 
53 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 245*C 
min. 320'C 
max. 340*C 
max. 370*C 
min. 55*C 
min. 
max. 
min. 
max. 
min. 
max. 
max. 
max. 
max. 
max. 
max. 
max. -5»C 
2,5 mm2/s 
3,5 mm*/s 
a indicar 
0,3% en peso 
1 
0,2% en peso 
0,01% en peso 
0,05% en peso 
0,20 mg KOH/g 
2.5 mg/100 ml Método ASTM 
D 613 
D 1298 
0 86 
D 93 
EN 116 (CEN) 
D 445 
D 1266/D 2622 
D 2785 
D 130 
D 189 
D 482 
D 95/D 1744 
D 2274 
170 IX/-/4 
Nota 1: Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características 
mencionadas una vez que se publiquen los mismos. 
Nota 2: Los valores indicados corresponden a las cantidades totales 
evaporadas (% recuperado + % perdido). 
Nota 3: Los valores indicados en la especificación son "valores reales". 
Para determinar los valores limite, se ha recurrido a los términos 
del documento ASTM D 3244, que define una base para las 
discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos, y 
para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una 
diferencia mínima de 2 R por encima de cero. Mediante la 
determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia 
mínima es de 4 R (R - reproducibilIdad). 
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones 
estadísticas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener 
un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener 
el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario 
el respeto de las especificaciones, se aplicarán los términos del 
documento ASTM D 3244. 
Nota 4: El Índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un Indice 
mínimo de 4 R. Sin embargo, en casos de discrepancia entre el 
proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del documento 
ASTM D 3244, siempre y cuando se realice, con preferencia frente a 
las definiciones particulares, un número suficiente de mediciones 
que garanticen la precisión requerida. 
Nota 5: Este gasóleo podrá fabricarse a partir de destilados directos o 
piro I Izados a presión y se permitirá la desulfuración. No deberá 
contener aditivos metálicos ni aditivos que incrementen el índice de 
cetano. 
Nota 6: Si bien deberá controlarse la estabilidad a la oxidación, es 
probable que la duración del producto sea limitada. Se recomienda 
que se solicite asesoramlento al proveedor en lo que se refiere a 
las condiciones de almacenamiento y a la duración. 
Nota 7: Si es preciso determinar el rendimiento térmico de un motor o de un 
vehículo, el poder calorífico del gasóleo se calculará mediante la 
fórmula: 
energía especifica (poder calorífico) (neta) en 
MJ/kg - (46,423-8,792d*+3,170d)(1-(x+y+s))+9,420s-2,499x 
17 IX/-/5 
en donde 
d - densidad a 15°C, 
x - proporción por masa de agua (%/100), 
z - proporción por masa de cenizas (%/100), 
s - proporción por masa de azufre (X/100). 
172 
1 ' *- X/-/1 
ANEXO X 
MODELO 
(Formato máximo: A4 (210 x 297 mm)) 
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CEE 
(vehículo) 
I Se I lo de la Administración I 
Comunicación referente a la 
- homologaciónd) 
- ampliación de la homologación (1) 
- denegación de la homologación* 
de un tipo de vehículo en relación con la Directiva 70/220/CEE, 
modificada en último lugar por la Directiva / /CEE, en 
materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del 
aire causado por los gases procedentes de los motores de explosión 
con los que están equipados los vehículos de motor. 
No de homologación CEE: No de ampliación: 
SECCIÓN I 
0.1. Marca (razón social): 
0.2. Tipo y denominación comercial (especlfIquense, en su caso, las 
variantes): 
0.3. Medio de Identificación del tipo, si va marcado en el vehículo: 
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: 
0.4. Categoría del vehículo: 
0.5. Nombre y dirección del fabricante: 
0.6. En su caso, nombre y dirección del representante autorizado del 
fabricante: 
* Táchese lo que no proceda. 
173 
SECCIÓN I I 
1. Información complementaria 
1.1. Masa del vehículo en orden de marcha: 
1.2. Masa máximo: 
1.3. Masa de referencia: 
1.4. Número de plazas: 
1.5. Disposiciones del punto 8.1. del Anexo I: aplicables: s i/no 
1.6. Identificación del motor: 
1.7. Caja de cambios: 
1.7.1. Manual, número de marchas:* 
1.7.2. Automática, número de marchas:* 
1.7.3. De variación continua: s I/no* 
1.8. Gama de tamaños de neumáticos: 
1.9. Resultados de las pruebas X/-/2 
Tipo I: CO HC+NOx Partículas ** 
(g/km) (g/km) (g/km) 
Medido 
Con FD 
T i po II : 
TIPO II I : 
Tipo IV: g/prueba 
Tipo V: - Durabilidad tipo: 30 000 km, 80 000 km, no aplicable* 
- Factores de deterioración FD: calculados, fijos * 
- Especificar los valores 
** Para vehículos equipados con motor de compresión. 
17* 
X/-/3 
2. Servicio técnico encargado de la realización de las pruebas: 
3. Fecha del informe sobre las pruebas: 
4. Número del informe sobre las pruebas: 
5. Motlvo(s) por el (los) que se concede la homologación (si procede) 
6. Observaciones (si procede): 
7. Lugar : 
8. Fecha: 
9. F i rma: 
ISSN 0257-9545 
COM(89) 662 final 
DOCUMENTOS 
ES 15 07 
N° de catálogo : CB-CO-90-070-ES-C 
ISBN 92-77-57446-1 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo