Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la resistencia al choque frontal de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE ()

(95/C 256/07)

El 14 de marzo de 1995, de conformidad con el artículo 100 A del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba.

La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 7 de junio de 1995 (Ponente : Sr. Bagliano).

En su 327° Pleno (sesión del 5 de julio de 1995), el Comité Económico y Social ha aprobado por mayoría, con 16 abstenciones, el siguiente dictamen.

1. Introducción

1.1. La « Propuesta de Directiva relativa a la resistencia al choque frontal de los vehículos de motor » se inscribe en el ámbito de la reglamentación de la homologación comunitaria de los vehículos de motor, en virtud de Directiva marco de 1970 (70/156/CEE) (). Tanto en lo relativo a los ensayos de choque como en lo relativo a otras características técnicas del vehículo, esta Directiva se remitía a directivas particulares.

1.2. Ya en 1970 se había afrontado el problema de los choques de los vehículos de motor, concretamente en lo que se refiere al riesgo de colisión e incrustación en la parte posterior de vehículos de grandes dimensiones, como los camiones y los autobuses. A este problema se dio una respuesta concreta con la Directiva CEE 70/221, en la que se establece que los vehículos de motor deben disponer de dispositivos específicos o estructuras de la parte posterior capaces de evitar la incrustación del vehículo, como medida de protección para los ocupantes del mismo.

1.3. Después de 1970, sólo en la Directiva de 1974 (74/297/CEE) (), se introducen normas específicas relativas al desplazamiento hacia atrás del volante en el habitáculo, así como criterios de absorción de la energía en caso de choque frontal contra una « barrera » (a una velocidad de 50 km/h). Son, por así decirlo, criterios sobre el comportamiento de los materiales del vehículo que pueden calificarse de « geométricos » (por ejemplo, el desplazamiento hacia atrás del volante se « mide » en centímetros); por su parte, la « barrera » de choque (rígida) es, por lo general, una estructura de cemento armado (de una masa mínima de 70 toneladas) con una superficie de choque plana y un ángulo de impacto de 0°.

1.4. En 1991, la Directiva 91/662/CEE () por la que se modifica la Directiva 74/297/CEE introduce el primer criterio « biomecánico », ya que tiene en cuenta los daños que pueden producirse en la cabeza del conductor a consecuencia de un choque frontal.

1.5. La experiencia y los avances técnicos y científicos han permitido perfeccionar paulatinamente la metodología y los instrumentos de medida, haciendo posible la realización de ensayos de choque en las condiciones que mejor pueden representar los accidentes reales.

1.6. El objeto de la presente propuesta de Directiva es adaptar los ensayos de choque frontal a los avances tecnológicos y científicos, y en este sentido se alinea con la Directiva de 1991, modificando además la Directiva marco 70/156/CEE a fin de incluir el « choque frontal » en la lista de los ensayos requeridos para la homologación del vehículo.

2. Importancia de los avances científicos y tecnológicos

2.1. La Comisión elaboró la propuesta de Directiva, basándose en los estudios y resultados disponibles actualmente de las investigaciones llevadas a cabo por :

- el Comité Europeo de Vehículos Experimentales (CEVE), compuesto por investigadores nacionales y representantes de la industria, y

- el Grupo de Expertos en Seguridad Pasiva, creado dentro del grupo de trabajo n° 29 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.

2.2. Los trabajos del CEVE deberían finalizar en la primavera del año en curso, y los del Grupo de Expertos en Seguridad Pasiva fueron plasmados en un reglamento ECE/ONU en el que se incluyen los resultados de una primera fase de trabajos y que « entrará en vigor una vez que haya sido aprobado por la Organización de las Naciones Unidas de Nueva York », como señala la propia Comisión en el punto 5.1 de la exposición de motivos.

3. La propuesta de Directiva de la Comisión

3.1. Su objetivo, merecedor de todo tipo de apoyo, es disminuir la gravedad de las heridas y el número de muertos por accidentes de tráfico con choque frontal. Se pretende alcanzar este objetivo mediante normas cada vez más perfeccionadas relativas sobre todo a :

- la comprobación de la capacidad de la estructura del vehículo automóvil para absorber la energía del choque, y

- una correspondencia cada vez más exacta de los ensayos con las circunstancias reales de los accidentes de tráfico.

3.2. En lo que se refiere a la capacidad de la estructura del vehículo automóvil para absorber la energía del choque, se trata de un « ensayo » a escala real en el que se lanza un vehículo contra una barrera fija a una velocidad determinada, con objeto de comprobar las heridas del ocupante en función de nuevos parámetros biomecánicos medidos en un maniquí presente a bordo y provisto de los sistemas electromecánicos apropiados.

3.3. La propuesta consta de una parte legislativa en la que se incluyen las fechas de aplicación correspondientes, y de una segunda parte técnica (anexos I, II y III) en la que se describen los tipos de ensayo y los instrumentos que deben utilizarse.

4. Están previstas dos fases de actuación

4.1. En la « primera fase » deberá utilizarse una barrera fija y rígida en ángulo de 30°, equipada con dispositivos antideslizamiento (que impidan el desplazamiento lateral del vehículo durante el choque) y con una velocidad de choque de 50 km/h :

- a partir del 1 de octubre de 1995, para la homologación de los nuevos tipos de vehículos de motor, y

- a partir del 1 de octubre del año 2000, para todos los vehículos nuevos matriculados.

4.2. En la « segunda fase » se prevén normas más severas, que incluyen la utilización en los ensayos de una barrera deformable en desviación con un desvío del 40 % de la anchura total del vehículo y con una velocidad de choque comprendida entre 50 y 60 km/h :

- a partir del 1 de octubre de 1998, para la homologación de los nuevos tipos de vehículos de motor, y

- a partir del 1 de octubre del año 2003, para todos los vehículos nuevos matriculados, « dependiendo del informe que presente la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar, el 1 de octubre de 2001, sobre la aplicación de la presente Directiva y sobre la viabilidad industrial de la citada fecha ».

En lo que respecta a los nuevos tipos de vehículos, los fabricantes podrán aplicar esta fase voluntariamente a partir del 1 de octubre de 1996.

4.3. En la conclusión de la exposición de motivos, la Comisión señala que la « primera fase » provisional -inspirada en la norma de ensayo actualmente en vigor en los Estados Unidos- constituye un progreso notable en relación con la norma europea vigente y afirma que « cuando [la segunda fase] sea aplicada, aumentará en gran medida la seguridad de los vehículos ».

5. Observaciones

5.1. La propuesta de Directiva sólo puede merecer una acogida favorable, ya que tiene en cuenta los resultados y tendencias de las investigaciones y estudios llevados a cabo en Estados Unidos y Europa en el ámbito de la seguridad. En particular, en lo relativo a la « segunda fase », que introduce métodos de ensayo más sofisticados y, por lo tanto, criterios de ensayo que representan con más exactitud los accidentes de tráfico reales, por lo que constituye una contribución determinante a la seguridad.

5.2. Sin embargo, y dados los resultados de los trabajos del Comité Europeo de Vehículos Experimentales (CEVE) sobre el « ensayo » con barrera deformable en desviación (« segunda fase ») -que en la actualidad se hallan en proceso de evaluación- han surgido ciertas dudas sobre la utilidad efectiva de la « primera fase », considerada provisional y transitoria.

No obstante, por otra parte se pone de relieve que, de un lado, la finalidad principal de la « primera fase » es introducir de forma inmediata normas de eficacia probada para un número considerable de vehículos y, de otra, que esta primera fase no está reñida con la finalidad y la metodología de la « segunda fase », ni tiene efectos opuestos sobre la construcción de los vehículos afectados. En particular, los requisitos relativos a la « primera fase » no suponen ningún obstáculo a la mejora del diseño de los vehículos para que se ajusten a los requisitos de la « segunda fase » (respetando en cualquier caso las fechas propuestas por la Comisión).

5.3. En el aspecto normativo, sin embargo, la ausencia en el Anexo III de todos los requisitos necesarios relativos a la « segunda fase » hace que la propia propuesta de Directiva resulte deficiente e incompleta, imposibilitando de este modo la aplicación de la « segunda fase » en un plazo más inmediato.

Dado que se han validado los principales requisitos de ensayo de la segunda fase, el CES insta a la Comisión a que incluya los requisitos técnicos en la presente Directiva para que la « segunda fase » entre en vigor dentro del plazo establecido.

Por consiguiente, el Comité Económico y Social expresa su deseo de que la Comisión elabore lo antes posible, en el marco de la adaptación a los avances técnicos, las normas necesarias que deban aplicarse para la introducción efectiva de la « segunda fase », respetando el calendario fijado.

5.4. El Comité Económico y Social aprecia además el sentido de la responsabilidad del que hace gala la Comisión cuando se compromete a presentar, antes del 1 de octubre del año 2001, un informe al Parlamento, tanto sobre la aplicación de la Directiva como sobre la posibilidad de que la industria respete la fecha del 1 de octubre del año 2003.

El Comité no duda, sin embargo, de que esta escrupulosidad (comprobación de los resultados de la « primera fase ») y esta reserva (evaluación de la viabilidad de la « segunda fase ») no supondrán ningún obstáculo gracias al concurso de todos, incluidos los fabricantes, comprometidos desde hace tiempo en esta dirección.

A la Comisión le consta, de hecho, que numerosos fabricantes han incluido ya los « ensayos » con barrera deformable en desviación en sus programas de diseño de nuevos modelos.

6. Conclusiones

6.1. El Comité aprueba globalmente el objetivo y los requisitos de la propuesta de Directiva.

Sin embargo, considera que, si bien (por razones de fuerza mayor, ya que aún no están preparados los requisitos de la « segunda fase ») la « primera fase » puede aceptarse también como un instrumento apropiado para que la legislación comunitaria dé una respuesta inmediata a un problema grave de la seguridad viaria, será la « segunda fase » el instrumento legislativo que mejorará en mayor medida, tal como se ha previsto, la seguridad en las carreteras, contribuyendo a reducir considerablemente el número de víctimas por accidentes de tráfico.

El Comité, por consiguiente, pide que en la « segunda fase » se lleven a cabo, sin dilación, todas las gestiones necesarias para que se respeten los plazos impuestos por la Comisión.

6.2. Sin embargo, en caso de que la Comisión, entre otras cosas para tener en cuenta las perplejidades y observaciones expresadas en el apartado 5, tuviera intención de estudiar la supresión de la « primera fase », el Comité recomienda encarecidamente que la fecha de aplicación del ensayo de choque frontal (barrera deformable con un desvío del 40 %) se fije :

- no antes del 1 de octubre de 1998 para la homologación de los nuevos tipos de vehículos,

- y no antes del 1 de octubre del 2003 para todos los vehículos nuevos matriculados. »

6.3. El Comité Económico y Social es consciente de la importancia de los « requisitos de ensayo » relativos a la resistencia de los vehículos de motor a los choques.

Estos requisitos se refieren de hecho y de forma directa a la seguridad de los vehículos y, por consiguiente, a la propia vida de los usuarios.

Por estos motivos, el Comité desea continuar las reflexiones sobre estos problemas y participar en los debates y en las evaluaciones, sociales y económicas, de las primeras aplicaciones de las normas que deberán ser adoptadas lo antes posible.

En consecuencia, solicita que se le incluya entre los destinatarios del Informe que la Comisión presentará antes del 1 de octubre del año 2001.

Hecho en Bruselas, el 5 de julio de 1995.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() DO n° C 396 de 31. 12. 1994, p. 34.

() DO n° L 42 de 23. 2. 1970.

() DO n° L 165 de 20. 6. 1974.

() DO n° L 366 de 31. 12. 1991.