[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 3.8.2009

COM(2009) 416 final

INFORME DE LA COMISIÓN sobre la aplicación en el período 2005-2006 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

(Vigésimo cuarto informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera) {SEC(2009)1100}

INFORME DE LA COMISIÓN sobre la aplicación en el período 2005-2006 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

(Vigésimo cuarto informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera)

RESUMEN

El presente informe de la Comisión se refiere a la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo[1] relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. El Reglamento establece disposiciones sobre el tiempo de conducción máximo y los tiempos de descanso e interrupción mínimos para los conductores profesionales, así como sobre procedimientos de control. De conformidad con la Directiva 88/599/CEE[2], sobre procedimientos uniformes de aplicación, que lo complementa, los Estados miembros están obligados a velar por que al menos el 1 % del total de las jornadas de trabajo de los conductores profesionales de camiones y autobuses se controlen mediante inspecciones en los locales de las empresas de transporte o en carretera.

Pese a la obligación de notificación, algunos Estados miembros se retrasaron mucho en el envío de sus datos. A fin de no demorar la elaboración del próximo informe, es sumamente importante que los informes de los Estados miembros correspondientes al período 2007-2008 obren en poder de la Comisión antes del 30 de septiembre de 2009. Dichos informes deberán recoger también datos sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE[3], relativa al tiempo de trabajo, según dispone su artículo 13, apartado 1. La Comisión podrá de este modo elaborar un informe exhaustivo con toda la información pertinente sobre la aplicación de las disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

Austria, Francia, Italia y España incrementaron durante el período de notificación el número total de jornadas laborales controladas. El número total medio de jornadas laborales controladas (nacionales y no nacionales) permaneció más o menos invariable en el período 2005-2006, situándose en torno a los 2,4 millones, frente a un promedio aproximado de 2,3 millones de jornadas laborales controladas en el período de notificación previo.

Todos los Estados miembros, salvo Chipre, Estonia, Irlanda, Países Bajos, Portugal y Suecia, superaron el mínimo obligatorio del 1 % del total de jornadas laborales controladas, rebasando Austria, Francia, Alemania, Italia, Polonia y España el 2 %, que pasó a ser el mínimo obligatorio el 1 de enero de 2008. Suiza también superó el mínimo.

El número total de infracciones detectadas en el territorio de la UE y notificadas a la Comisión disminuyó ligeramente, aunque se incrementó en algunos Estados miembros. En comparación con el período de notificación previo, disminuyó el número de infracciones detectadas con respecto a las interrupciones y los períodos de descanso, así como con respecto a los tiempos de conducción, mientras que se produjo un incremento en lo relativo a horarios y registros de servicio. Las infracciones más frecuentes fueron las correspondientes al artículo 7 del Reglamento (interrupciones), con 425 195 infracciones detectadas. En el período de notificación previo, el número de infracciones detectadas más elevado había correspondido al artículo 8 del Reglamento (períodos de descanso, con 435 849).

Los efectos del nuevo Reglamento (CE) nº 561/2006[4], sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso, y de la Directiva 2006/22/EC[5], sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85, que lo desarrolla, en vigor desde el 11 de abril de 2007 y el 1 de mayo de 2006 respectivamente, no se pudieron medir aún durante el período de notificación. No obstante, se espera que esta nueva normativa facilite la aplicación de la legislación social, al proponer un planteamiento focalizado, basado en la determinación del riesgo, reforzar la cooperación entre los Estados miembros y conferir a la Comisión competencias de ejecución, en especial en lo que se refiere a normas mínimas para los controles en carretera o en las empresas, equipo estándar de las unidades de control y hechos que se considerarán infracción. Estas competencias se ejercerán con la asistencia de un comité de reglamentación. En este sentido, debe ponerse un mayor énfasis en la aplicación eficiente y armonizada de la normativa social mejorada.

1. INTRODUCCIÓN

El presente informe, que abarca el bienio 2005-2006, se basa en la información presentada por los Estados miembros mediante el formulario normalizado establecido por la Decisión de la Comisión de 22 de febrero de 1993[6].

Los formularios enviados estaban completos en su mayoría, pero su calidad no era uniforme. Por ejemplo, Grecia no presentó datos sobre infracciones. Algunos Estados miembros, tales como Eslovenia o la República Checa, presentaron informes referidos a solo una parte del período de notificación. Otros se apartaron del formato de notificación al no distinguir adecuadamente los tres grupos diferentes de conductores que había que controlar (nacionales, otros Estados miembros, terceros países).

Los Estados miembros que se adhirieron en 2004 tenían que presentar por vez primera sus informes para el período 2005-2006. Rumanía y Bulgaria, Estados miembros de la Unión Europea desde el 1 de enero de 2007, es decir, después de finalizado el período de notificación, no tenían que presentar informes nacionales. No obstante, Rumanía presentó un informe completo referido a la totalidad del período.

Suiza también presentó sus datos a la Comisión.

2. CUADROS SINÓPTICOS

2.1. Controles: resumen

El siguiente cuadro muestra el número de días efectivamente controlados en relación con el número mínimo de jornadas laborales que debían controlarse durante el período de notificación (1 de enero de 2005 – 31 de diciembre de 2006).

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

Estado miembro | Número mínimo de jornadas laborales que se debían controlar | Número de jornadas laborales controladas (nacionales) | Número de jornadas laborales controladas (no nacionales) | Número total de jornadas laborales controladas | Número de jornadas laborales controladas en proporción al número mínimo de jornadas que se deben controlar (d/a) |

Austria | 470736 | 875914 | 510678 | 1386592 | 2,95 |

Bélgica | 726000 | 965414 | 152065 | 1117479 | 1,54 |

Chipre | 77589 | 4738 | 4738 | 0,06 |

República Checa[7] | 265491 | 1159843 | 219308 | 1379151 | (5,19) |

Dinamarca | 220000 | 284455 | 27985 | 312440 | 1,42 |

Estonia | 61160 | 37189 | 2290 | 39479 | 0,65 |

Finlandia | 334000 | 379920 | 79033 | 458953 | 1,37 |

Francia[8] | 2505000 | 8958405 | 2073646 | 11032051 | 4,4 |

Alemania | 5717462 | 7571798 | 5586304 | 13158102 | 2,3 |

Grecia | 6402 | 29646 | 917 | 30563 | (4,77) |

Hungría | 560000 | 639530 | 132494 | 772024 | 1,37 |

Irlanda | 904700 | 632710 | 89 | 632799 | 0,70 |

Italia | 3268176 | 7441167 | 934095 | 8375262 | 2,56 |

Letonia | 305662 | 485697 | 73915 | 559612 | 1,83 |

Lituania | 251660 | 237567 | 78807 | 316374 | 1,26 |

Luxemburgo | 51201 | 72091 | 15923 | 88014 | 1,72 |

Malta | 103 | 1001 | 65 | 1066 | (10,34) |

Países Bajos | 595405 | 471571 | 59831 | 531402 | 0,89 |

Polonia | 1286126 | 5063096 | 3479674 | 8542770 | 6,64 |

Portugal | 585 077[9] | 99613 | 518 | 100131 | 0,17 |

Rumanía | 410106 | 428043 | 72680 | 500723 | 1,22 |

Eslovaquia | 164027 | 202278 | 1519 | 203797 | 1,24 |

Eslovenia7 | 80000 | 81059 | (1,01) |

España | 1912819 | 4138122 | 438912 | 4577034 | 2,39 |

Suecia | 528000 | 414891 | 96227 | 511118 | 0,97 |

Reino Unido | 2254506 | 3157534 | 484546 | 3642080 | 1,62 |

Suiza | 412040 | 1646858 | 331930 | 1978788 | 4,80 |

El cuadro muestra que la mayoría de los Estados miembros alcanzaron el objetivo de controlar el 1 % del total de jornadas laborales. Constituyen la excepción Chipre (0,06), Estonia (0,65), Irlanda (0,70), los Países Bajos (0,89), Portugal (0,17) y Suecia (0,97).

El informe de Eslovenia cubre solamente el año 2006 y no distingue entre nacionales y no nacionales en cuanto a jornadas laborales controladas. Por ello, resulta imposible extraer conclusiones sobre el reparto de controles entre ambos grupos.

Las cifras apuntan a algunas incoherencias en la notificación de los datos. En el caso de Grecia parece improbable que solo 1 345 vehículos estén sujetos al Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, dado que este país ha comunicado 3 997 copias autenticadas de licencias comunitarias en el contexto del Reglamento (CEE) nº 881/92 del Consejo[10], de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera.

Similar observación se aplica a Malta, donde el número de copias autenticadas de licencias comunitarias rebasa en parecida proporción al número de vehículos sujetos al Reglamento, motivo por el cual el número mínimo de jornadas laborales que se debían controlar se reduce a 103.

En el caso de la República Checa, el número de controles realizados notificado resulta particularmente elevado en comparación con la cifra bianual de países de características similares, como Austria o Hungría, aun cuando el informe checo solo cubre el año 2006. A la espera de una comprobación de estas cifras, no se tomará en consideración el índice de rendimiento calculado.

El informe presentado con anterioridad sobre los años 2004-2005 no se pudo tener en cuenta por no distinguirse claramente qué controles se habían efectuado en 2004 (y, por tanto, no correspondían al período de notificación) y por carecer de un cálculo del número mínimo de controles que debían efectuarse.

En todos estos informes, el índice calculado figura entre paréntesis y no se tomará en consideración.

2.2. Infracciones: resumen

Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85

Desglose por Estado miembro

Estado miembro | Viajeros | Mercancías | Total |

6 | Tiempos de conducción | 297244 |

7 | Interrupciones | 425195 |

8 | Tiempos de descanso | 241365 |

14 | Horario y registro del servicio | 52951 |

Total | 1016755 |

El informe belga revela que el número total de nacionales controlados en la carretera ascendió a 35 761, y el de no nacionales a 59 264. El número de infracciones registradas para las operaciones de transporte de viajeros, sin embargo, fue casi el mismo para ambos grupos. En lo que se refiere al transporte de mercancías, el número de infracciones de los no nacionales multiplicó holgadamente por tres el correspondiente a los nacionales.

Similar observación se aplica a Lituania. Aun cuando el número de controles a nacionales supera al de no nacionales, el número de infracciones detectadas es prácticamente el mismo en ambos casos en lo que se refiere al transporte de viajeros. En cuanto al de mercancías, el número de infracciones detectadas en los controles de no nacionales supera significativamente al correspondiente a los nacionales. En Luxemburgo, el número total de no nacionales controlados en la carretera duplica ampliamente el de nacionales.

También en Eslovenia el número total de no nacionales controlados en la carretera supera sustancialmente al de nacionales.

En el caso de la República Checa, el número de infracciones detectadas es particularmente bajo, en especial si se tiene en cuenta el número extraordinariamente elevado de jornadas laborales que se dice haber controlado.

En lo que se refiere a los controles de nacionales y de no nacionales, hay que recordar que los controles deben llevarse a cabo de forma no discriminatoria.

3. RELACIONES Y COOPERACIÓN ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS

De conformidad con el artículo 5, apartado 1, de la Directiva 88/599/CEE sobre procedimientos uniformes de aplicación, los Estados miembros deben emprender operaciones concertadas al menos dos veces por año. Con arreglo al artículo 5 de la Directiva 2006/22/CE sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85, el número mínimo de controles concertados pasó a seis veces al año a partir de 2007.

Sin embargo, solo Austria notificó explícitamente haber tomado parte en controles transfronterizos. Estos controles fueron coordinados por Euro Control Route (ECR). Los controles concertados se llevaron a cabo conjuntamente con la Oficina Federal del Transporte de Mercancías ( Bundesamt für Güterverkehr –BAG) alemana.

4. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

4.1. Propuestas de los Estados miembros

Los Estados miembros no formularon ninguna propuesta en sus informes nacionales.

4.2. Observaciones

Aunque las disposiciones relativas a tiempos de conducción y períodos de descanso llevan ya casi treinta años en vigor, persisten ciertas diferencias en el rigor con que las aplican los Estados miembros, situación que va en detrimento de los objetivos de aumento de la seguridad vial, competencia leal y mejora de las condiciones de trabajo de los conductores.

El 11 de abril de 2007 y el 1 de mayo de 2006 entraron en vigor respectivamente las nuevas disposiciones jurídicas del Reglamento (CE) nº 561/2006 sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso y la Directiva 2006/22/EC sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85. No obstante, con la obligatoriedad del tacógrafo digital desde mayo de 2006 para los vehículos nuevos, han mejorado sustancialmente las posibilidades de hacer cumplir la normativa sobre tiempos de conducción y períodos de descanso. Esta podría ser una de las razones que explicaran la ligera disminución del número total de infracciones notificadas.

Cabe esperar nuevas mejoras a raíz de las disposiciones que entraron en vigor en 2006 y 2007.

4.2.1. Presentación de datos

La falta de puntualidad de algunos Estados miembros en la presentación de los datos a la Comisión dificulta la elaboración rápida del informe. Además, la presentación de datos en formatos distintos del uniforme o de datos incompletos entorpece a su vez la comparación global entre países.

Los problemas concretos relacionados con la exactitud y plausibilidad de los datos que se describen detalladamente en las secciones 2.1 y 2.2 deberían ser examinados por los Estados miembros afectados.

Se recuerda a los Estados miembros que el Reglamento (CEE) nº 3820/85 les obliga la presentar informes completos y con arreglo al formato uniforme.

Se ha introducido un nuevo formato de notificación a fin de reflejar la evolución de la normativa comunitaria sobre tiempos de conducción y períodos de descanso. Los nuevos requisitos de notificación establecidos por una Decisión de la Comisión de 22 de septiembre de 2008[14], basados en el Reglamento (CE) nº 561/2006 sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso y la Directiva 2006/22/EC sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85, incluyen en particular información sobre las excepciones nacionales otorgadas por los Estados miembros en virtud del artículo 13, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 561/2006 y detalles más precisos sobre los controles que se aplican a los vehículos. Además, se prevé un modelo para el informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/15/CE.

4.2.2. Controles

En la mayoría de los Estados miembros el número de controles permaneció más o menos estable.

Austria, Italia, Francia y España incrementaron dicho número, en tanto que en Luxemburgo y Alemania se produjo una disminución próxima al 3 %. En el período de notificación previo, Alemania controló el 5,06 % del total de jornadas laborales, cifra que en el actual se redujo al 2,3 %. En Luxemburgo, el porcentaje de jornadas laborales controladas pasó del 4 % en 2003-2004 al 1,72 % en el período de notificación actual. Luxemburgo no facilitó ninguna explicación en su informe, pero Alemania indicó que el número de vehículos a los que era aplicable el Reglamento (CEE) nº 3820/85, y en consecuencia el número mínimo de controles, se había casi duplicado desde el último período de notificación.

Casi todos los Estados miembros superaron la norma básica del 1 % de las jornadas laborales controladas, rebasándose el 2 % en Austria, Francia, Alemania, Italia, Polonia y España.

No obstante, algunos Estados miembros incumplieron las disposiciones legales en cuanto al número mínimo de jornadas laborales que deben controlarse.

Los países que efectuaron un número más bajo de controles fueron Chipre (0,06 %), Portugal (0.17 %), Estonia (0,65 %), Irlanda (0,70 %), Países Bajos (0,89 %) y Suecia (0,97 %). A la vista de lo ocurrido en el período de notificación previo, se solicita a estos Estados miembros que adopten urgentemente las medidas correctivas necesarias. Portugal y Suecia han incumplido sus obligaciones de control por segunda vez consecutiva (2003-2004: 0,21 % y 0,98 % respectivamente). Los Países Bajos, que habían respetado la norma del 1 % en el período de notificación previo, experimentaron un sensible retroceso. Vistos los bajos porcentajes de los países mencionados, cabe esperar que encuentren graves dificultades para cumplir la nueva norma del 2 %, vigente a partir del 1 de enero de 2008 con arreglo a lo previsto por la Directiva 2006/22/CE sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85.

4.2.3. Infracciones

En términos generales cabe decir que se ha producido una disminución del total de infracciones detectadas, aunque los nuevos Estados miembros estaban obligados por vez primera a presentar sus informes[15].

Los datos analizados revelan que ha aumentado el número de infracciones detectadas en los siguientes Estados miembros: Austria, Países Bajos, España y Reino Unido. Mientras que, por ejemplo, en Austria y el Reino Unido también aumentó el número total de controles, este número disminuyó en el caso de los Países Bajos. En España casi se duplicó el número de infracciones detectadas, mientras que el número total de jornadas laborales controladas aumentaba solamente en poco menos de un quinto en la UE y en Suiza.

Dado que la mayoría de los Estados miembros ha notificado una disminución del número de infracciones detectadas, también ha disminuido la cifra total acumulada. Mientras que en 2003-2004 los Estados miembros notificaron un total de 1 185 395, en 2005-2006 su número se situó en 1 016 755 (Suiza notificó 14 913), pese a la ampliación del ámbito de aplicación regional del Reglamento (CEE) nº 3820/85 con la adhesión de 10 nuevos Estados miembros en 2004. Una posible explicación de este hecho puede residir en los primeros efectos positivos de la introducción del nuevo tacógrafo digital, que permite una mejor aplicación de la legislación social en el sector del transporte por carretera.

Resulta difícil distinguir entre lo sucedido en 2005 y 2006, pues muchos Estados miembros no presentaron informes separados, al no ser obligatorio.

La infracción más frecuente, con el 41,81 % de las detectadas, corresponde a las interrupciones. En el período precedente, su porcentaje había sido solo del 36,36 %. En 2003-2004, la proporción más elevada de infracciones detectadas había correspondido a los períodos de descanso (36,76 %).

La probabilidad de detectar una infracción durante un control de jornadas laborales fue máxima en Eslovaquia (18,41), Rumanía (8,48) y Alemania (5,36), mientras que el riesgo de detección fue particularmente bajo en Letonia (0,06), Lituania (0,5) y Portugal (0,61).

4.2.4. Interpretación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo a través de las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas

Con posterioridad al último informe se han dictado tres sentencias del Tribunal de Justicia en relación con el Reglamento (CEE) nº 3820/85. La primera, de 15 de septiembre de 2005, fue en el asunto C-372/03 (Comisión de las Comunidades Europeas contra República Federal de Alemania). Se había sometido al Tribunal la cuestión de la supuesta violación por Alemania del artículo 5, apartado 1, letra b) del Reglamento (CEE) nº 3820/85 al expedir permisos de conducción de vehículos de las categorías C 1 o C 1 + E a conductores de menos de 18 años.

El Tribunal declaró que ni la Directiva 91/439, sobre el permiso de conducción, ni el Reglamento nº 3820/85, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, prevén la posibilidad de establecer excepciones a la edad mínima de 18 años para la expedición de los permisos de conducción de los vehículos de las categorías C 1 y C 1 + E.

En otro asunto, C-93/05 (Teemu Hakala contra Oy L. Simons Transport Ab), relativo al artículo 10 del Reglamento nº 3820/85, el Tribunal llegó a la conclusión de que un régimen remunerativo basado en la distancia recorrida es contrario a tal artículo a menos que dicho régimen no pueda comprometer la seguridad vial. Corresponde al juez nacional comprobar si así sucede habida cuenta de todas las circunstancias del asunto.

En el asunto C-128/04 (Raemdonck and Raemdonck Janssens), de 17 de marzo de 2005, el Tribunal de Justicia dictaminó que los conceptos de «material o equipos» incluidos en el artículo 13, apartado 1, letra g), del Reglamento nº 3820/85, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, deben interpretarse en el sentido de que no comprenden exclusivamente «aparatos y herramientas», sino que también incluyen los objetos que sean necesarios para los trabajos que constituyan la actividad principal del conductor del vehículo de que se trate, como por ejemplo, materiales de construcción o cables. Dicha actividad no puede consistir, con arreglo al citado artículo 13, apartado 1, letra g), en la conducción del vehículo y debe ser la actividad principal del propio conductor y no de la empresa afectada.

4.2.5. Modificación de la legislación

El 11 de abril de 2007 entró en vigor el nuevo Reglamento (CE) nº 561/2006 sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso, excepción hecha de las disposiciones relativas al tacógrafo digital, vigentes ya desde el 1 de mayo de 2006. El objetivo de este Reglamento, que aclara y pone al día una legislación de hace 20 años, es potenciar la seguridad vial, las condiciones de trabajo de los conductores y la competencia leal en los Estados miembros.

Aparte de mejorar las condiciones sociales y de seguridad, las nuevas medidas garantizarán una aplicación estricta y armonizada de esta normativa. El Reglamento refuerza las disposiciones relativas a la responsabilidad del empleador y prepara el terreno para establecer unas sanciones comunes para las infracciones graves.

La nueva Directiva 2006/22/CE sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo, entró en vigor el 1 de mayo de 2006, concluyendo el plazo para que los Estados miembros la incorporen a su Derecho interno el 1 de abril de 2007. La nueva Directiva incrementa gradualmente la cantidad mínima de controles exigida, que pasará del 1 % al 3 % del total de jornadas laborales de los conductores profesionales en 2010. Dentro de este porcentaje global, el porcentaje mínimo dedicado a los controles en carretera pasará del 15 % al 30 % y la cifra de controles en las empresas del 25 % al 50 %.

4.2.6. Conclusiones

Se ha observado durante este período de notificación una ligera disminución del número de infracciones. Mientras que el total de infracciones detectadas en el período de notificación previo ascendió a 1 185 395, la cifra correspondiente en 2005-2006 fue de 1 016 755. El siguiente informe revelará si se trata de una tendencia duradera. En él deberían también apreciarse plenamente los efectos positivos de la nueva legislación, en especial del tacógrafo digital.

El respeto de las interrupciones, con 425 195 infracciones registradas, lo que representa el 41,81 % del total, constituye el aspecto más crítico. En el último período de notificación el aspecto más preocupante había sido el respeto de los períodos de descanso.

La aplicación eficaz de la normativa sobre tiempos de conducción, interrupciones y períodos de descanso es de la máxima importancia. La Comisión, por ello, solicita a todos los Estados miembros que no cumplen aún las nuevas disposiciones sobre el refuerzo de la intensidad de los controles que incrementen su número. Por otro lado, es obligado aumentar el número de controles concertados y de iniciativas de cooperación que fomenten el intercambio de información y personal entre los Estados miembros. Gracias a estas iniciativas, se podrán mejorar las actividades de control y se logrará una aplicación armonizada y más estricta de las disposiciones del Reglamento.

El siguiente informe corresponderá al período de notificación 2007-2008. Será el primero estando vigente el nuevo Reglamento (CEE) nº 561/2006 sobre tiempos de conducción y períodos de descanso. Se solicita a los Estados miembros que se esfuercen por presentar sus informes a más tardar el 30 de septiembre de 2009.

No todos los Estados miembros alcanzaron el mínimo estipulado de jornadas laborales de los conductores controladas. Dado que la mayor parte de ellos, aun cumpliendo su obligación legal, apenas superó ese mínimo, la Comisión recomienda a todos que redoblen sus esfuerzos, ya que el número de controles legalmente exigidos va prácticamente a triplicarse, llegando al 3 % en 2010.

En aras de la competencia leal, la igualdad de las normas sociales y la seguridad vial, resulta indispensable que todos los Estados miembros cumplan las disposiciones relativas al número de controles.[pic][pic][pic]

[1] Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, DO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

[2] Directiva 88/599/CEE del Consejo, de 23 de noviembre de 1988, sobre procedimientos uniformes para la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CEE) n° 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, DO L 325 de 29.11.1988, p.5.

[3] Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, DO L 80 de 23.3.2002, p. 35.

[4] Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, DO L 102 de 11.4.2006, p. 1.

[5] Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo, DO L 102 de 11.4.2006, p. 35.

[6] Decisión 93/172/CEE de la Comisión, de 22 de febrero de 1993, por la que se establece el formulario normalizado previsto en el artículo 6 de la Directiva 88/599/CEE del Consejo en el sector de los transportes por carretera, DO L 72 de 25.3.1993, p. 33.

[7] El informe se refiere solamente a 2006.

[8] Francia no distingue entre nacionales y no nacionales ni entre otros Estados miembros y terceros países, sino entre residentes y no residentes. En el cuadro, los residentes figuran como nacionales y los no residentes como no nacionales.

[9] Este Estado miembro no presentó datos, por lo que la cifra está tomada del período de notificación previo.

[10] Reglamento (CEE) nº 881/92 del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados a través del territorio de uno o más Estados miembros, DO L 95 de 9. 4. 1992, p. 1.

[11] Los datos comunicados por la policía y los inspectores sociales no han sido incorporados al cuadro por no estar desagregados adecuadamente.

[12] Las cifras corresponden al transporte de mercancías y al transporte de viajeros.

[13] El Estado miembro no presentó datos.

[14] Decisión de la Comisión de 22.IX.2008 por la que se establece el acta tipo a que se refiere el artículo 17 del Reglamento (CE) nº 561/2006, (C(2008)5123 final).

[15] La calidad de los datos de la mayoría de los Estados miembros es suficiente. Grecia no presentó datos, al igual que ocurrió con el período 2003-2004. Dinamarca presentó datos incompletos sobre los no nacionales. En el caso de Eslovenia, no había una distinción clara entre nacionales de Eslovenia, de los Estados miembros de la UE y de terceros países en los sectores de transporte de viajeros y de mercancías.