[pic] | COMISIÓN EUROPEA |

Bruselas, 15.2.2011

COM(2011) 69 final

2008/0147 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓNAL PARLAMENTO EUROPEOcon arreglo al artículo 294, apartado 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europeaacerca de la

posición adoptada por el Consejo en primera lectura sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

2008/0147 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓNAL PARLAMENTO EUROPEOcon arreglo al artículo 294, apartado 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europeaacerca de la

posición adoptada por el Consejo en primera lectura sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(Texto pertinente a efectos del EEE)

1. ANTECEDENTES

Fecha de transmisión de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo (documento COM(2008) 436 final – 2008/0147 COD): | 08/07/2008 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: | 16/12/2009 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: | 11/03/2009 |

Fecha de adopción del acuerdo político del Consejo con vistas a una posición del Consejo en primera lectura: | 15/10/2010 |

Fecha de adopción de la posición del Consejo: | 14/02/2011 |

2. OBJETO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

Con el objeto de eliminar distorsiones de la competencia entre las empresas de transportes y de establecer mecanismos equitativos de imputación de los costes de infraestructura a los transportistas, la Directiva 1999/62/CE fija las tarifas máximas de los pagos que los Estados miembros pueden imponer a los vehículos pesados de transporte por el uso de determinadas infraestructuras. Para el cálculo de esas tarifas, los Estados miembros no pueden tener en cuenta costes externos tales como los generados por la contaminación atmosférica y sonora. Las modificaciones propuestas por la Comisión permitirán el cobro de estos gravámenes cuando puedan servir para promover un transporte más limpio y eficaz. La principal de las demás modificaciones propuestas consiste en dar a los Estados miembros una mayor flexibilidad en lo que se refiere al cobro de peajes con tarifas variables para fomentar la circulación fuera de las horas punta y reducir así en última instancia la congestión. Por último, los ingresos adicionales procedentes del cobro de gravámenes por los costes externos deben utilizarse para financiar proyectos que contribuyan a aumentar la sostenibilidad del transporte.

3. Observaciones sobre la posición del Consejo en primera lectura

3.1 Observaciones generales sobre la posición del Consejo en primera lectura

Los principales objetivos de la propuesta de la Comisión son permitir a los Estados miembros internalizar los costes externos más relevantes mediante la imposición de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías y ampliar el ámbito de la Directiva más allá de la red transeuropea (RTE). Estos objetivos han sido ampliamente alcanzados en la posición del Consejo en primera lectura.

3.2 Observaciones pormenorizadas de la Comisión sobre la posición del Consejo en primera lectura

Los principales elementos de la posición del Consejo y los correspondientes dictámenes de la Comisión son los siguientes:

Posición del Consejo | Dictamen de la Comisión |

Ampliación del mandato de la Directiva para abarcar las autopistas no pertenecientes a la RTE (artículos 2 y 7). | No satisface plenamente la propuesta original de la Comisión de ampliar el ámbito de aplicación a todas las carreteras, pero aun así representa un progreso significativo. |

Los Estados miembros están autorizados a internalizar costes externos como el ruido y la contaminación atmosférica, pero no la congestión (artículo 7 quater, apartado 1). No obstante, pueden variar la tarifa de uso de la infraestructura durante las horas punta a ingresos constantes dentro de límites más amplios que los de la Directiva actual (artículo 7 septies, 3). | La Comisión habría preferido incluir el coste de la congestión entre los costes externos como la contaminación atmosférica y sonora. No obstante, la mayor diferenciación de las tarifas de uso de la infraestructura representa una solución aceptable y practicable, aunque menos buena, para reducir la congestión. |

Eximir la norma Euro VI de los costes externos por un período de cuatro años desde la entrada en vigor de la Directiva (artículo 7 quater, apartado 3). | En principio, la Comisión es favorable a que los vehículos menos contaminantes estén exentos de estos gravámenes, pero sólo durante un período fijo y limitado. |

Los Estados miembros pueden decidir eximir del pago de peajes a los vehículos entre 3,5 y 12 toneladas por razones distintas de las medioambientales, la congestión y los costes administrativos (artículo 7, apartado 5). | La Comisión habría preferido que estas excepciones estuvieran justificadas por razones objetivas y claramente determinadas. |

Propone que se recomiende que los ingresos obtenidos gracias a la internalización de los costes externos se destinen a programas de mejora de la sostenibilidad del sistema de transporte, pero deja a los Estados miembros plena discreción para decidir la forma de gastar esos fondos (artículo 9, apartado 2). | La Comisión habría preferido que esa recomendación fuera una obligación o, como mínimo, que los Estados miembros estuvieran obligados a informar sobre el gasto de esos ingresos y a expresar una intención política más firme de destinar esos ingresos al sector del transporte, en particular a la red transeuropea. La Comisión también habría preferido no suprimir la redacción de la Directiva actual sobre el uso de los ingresos por tasas o peajes. |

Se retiró de la propuesta la posibilidad de modificar la mayoría de los anexos de la Directiva actual mediante actos delegados (antiguo procedimiento de reglamentación/comitología) (artículo 9 ter). | La Comisión preferiría mantener la posibilidad de modificar esos anexos mediante actos delegados, en particular el anexo III y el valor para futuras normas Euro del nuevo anexo IIIb (de la posición del Consejo). |

Nótese que la posición del Consejo en primera lectura incluye las siguientes enmiendas presentadas por el Parlamento Europeo en primera lectura que la Comisión consideró aceptables: 30, 34, 36, 46, 50 y 69. La enmienda 52 también fue incluida en la posición del Consejo. Otras enmiendas se han visto reflejadas parcialmente en la posición del Consejo, como la enmienda 58 sobre el ajuste a la inflación, o parte de la enmienda 63.

Además, la enmienda 43 fue también aceptada en parte en la posición del Consejo. De este modo, la variación permitida para los peajes entre las horas punta y los períodos fuera de las horas punta aumenta del 100 % por encima de la tarifa mínima al 175 % por encima de la tarifa media máxima permisible. Este planteamiento da en la práctica la posibilidad de aplicar incentivos similares para evitar las horas punta de modo idéntico a la posición del Parlamento, que pedía una variación del 500 %, pero solamente por encima de la tarifa mínima.

Las siguientes enmiendas sustanciales del Parlamento Europeo que fueron aceptables para la Comisión no se integraron en la posición del Consejo (las más importantes figuran en negrita, y los números entre paréntesis indican las enmiendas pertinentes del Parlamento Europeo):

- Enmienda del artículo 7 bis , apartado1, que suprime el texto que autoriza a un Estado miembro a aplicar tasas anuales solamente a los vehículos matriculados en su territorio (31).

- Enmienda del artículo 7 ter , apartado 2, propuesto que autoriza a los Estados miembros a cobrar una tasa de congestión que refleje el coste que ésta genera y que les exige la elaboración de planes de actuación para combatir la congestión (33).

- Una redacción que permite que, en el caso de que un conductor no pueda presentar documentación para verificar la clase Euro, cualquier exceso cobrado sea devuelto si dicha prueba puede ser presentada posteriormente (42).

- Enmienda del artículo 7 octies , apartado 2, que exige a la Comisión que ponga a disposición del Parlamento, y no sólo del Comité, su dictamen sobre la conformidad o inconformidad de un determinado sistema de peaje con los requisitos de la Directiva (44), y enmienda del artículo 7 octies , apartado 4, que exige a la Comisión que remita al Parlamento Europeo las decisiones puestas a disposición del Comité mencionado en este artículo (47).

- Adición de un inciso en el artículo 7 octies , apartado 3, que exige a los Estados miembros que den pormenores sobre la asignación del gasto prevista de los fondos recaudados mediante la internalización de los costes externos (45).

- Enmienda al artículo 7 decies , apartado 5, relativa a la redacción de la frase relativa al sistema Galileo, en particular en lo que se refiere al uso de este sistema como un medio eficaz de cobro de tasas (53).

- Una redacción diferente en lo que se refiere al destino dado a los ingresos generados mediante el cobro de tasas por los costes externos (55) y al gasto que hacen los Estados miembros de los ingresos generados mediante el cobro de tasas por el uso de la infraestructura (56).

- Enmienda del artículo 9, apartado 2, que impone que al menos el 15 % de los ingresos generados por las tasas por los costes externos se destine a financiar proyectos de la RTE-T (57).

- Enmienda del artículo 11, apartado 2, que obligaría a la Comisión a supervisar la supresión gradual de los sistemas de tasas basados en la duración (61).

- Enmienda del artículo 11, apartado 2, que obliga a la Comisión a presentar una propuesta legislativa para una nueva revisión de la Directiva (segunda parte de la enmienda 63).

Las siguientes enmiendas del Parlamento Europeo, que la Comisión no consideró aceptables, no se integraron el la posición del Consejo. 9, 12, 13, 25, 26, 27, 28, 29, 32, 37, 38, 39, 40, 48, 49, 54, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67 y 68.

Por último, la enmienda 35, que introdujo el artículo 7 quater que exime a los vehículos que cumplan las futuras normas EURO, ha sido parcialmente aceptada por el Consejo. No obstante, el Consejo ha concedido un período de exención más largo para los vehículos EURO VI y ha añadido un período de exención para los vehículos EURO V.

4. CONCLUSIÓN

El Consejo adoptó su poisicón en primera lectura por mayoría cualificada tras el acuerdo político alcanzado el 15 de octubre de 2010. La Comisión considera que la posición común refleja los principales objetivos de su propuesta y puede por tanto apoyarla.