24. 5. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 134/19 
Dictamen sobre los transportes entre la Comunidad Económica Europea, la república de 
Austria, la Confederación suiza y la república federativa socialista de Yugoslavia 
(88/C 134/09) 
El 22 de septiembre de 1987, la Mesa del Comité Económico y Social, de conformidad con 
el párrafo 4 del artículo 20 del reglamento interno decidió elaborar un dictamen de iniciativa 
sobre los transportes entre la Comunidad Económica Europea, la república de Austria, la 
Confederación suiza y la república federativa socialista de Yugoslavia. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en la materia, 
aprobó su dictamen el 9 de marzo de 1988 (ponente: Sr. Cavazzuti). 
El 23 de marzo de 1988, en el curso de la 254a sesión plenaria, el Comité Económico y Social 
adoptó por unanimidad el siguiente dictamen. 
1. Observaciones preliminares 
1.1. En aras de la eliminación de las barreras que 
dividen Europa y con el objetivo de conseguir una 
mejora constante de las condiciones de vida y de trabajo 
de la población, los autores del Tratado de Roma 
quisieron construir el progreso económico y social de la 
Comunidad, especialmente mediante la libre circulación 
de ciudadanos, de bienes y de los capitales, el equilibrio 
entre los intercambios internos, una competencia leal y 
la progresiva eliminación de las restricciones comercia­
les internacionales. 
1.2. Los autores del Tratado eran plenamente cons­
cientes de la importancia que los transportes revisten 
para la realización de los objetivos del Tratado, lo que 
explica y legitima los artículos 74 a 84, que tratan 
específicamente de la política común de transportes. 
1.3. El interés comunitario por afrontar los proble­
mas relativos al tránsito entre la CEE, Austria, Suiza y 
Yugoslavia, estriba en el hecho de que, sin la resolución 
de los mismos, la superación de las dificultades actual­
mente existentes en el tránsito entre los países comuni­
tarios sería insuficiente para garantizar la realización 
del mercado único en la perspectiva de 1992. 
1.4. A este respecto, el Comité pone de relieve las 
distorsiones de competencia a que están sujetos los 
productos eri tránsito en dichos países y sobre todo los 
procedentes de Italia y Grecia, si bien estos últimos 
dos países no son los únicos afectados. En efecto, las 
mercancías de todos los países de la CEE que circulan 
por Suiza, Austria y Yugoslavia se enfrentan de hecho 
a los siguientes obstáculos, especificados ampliamente 
en el Capítulo II: 
a) insuficiencias a nivel de infraestructura viaria y 
ferroviaria; 
b) importantes limitaciones del peso y de las dimensio­
nes de los vehículos comerciales; 
c) contingentación del transporte viario; d) tasas, peajes, y 
e) retrasos en los puestos de frontera. 
Estos problemas son tanto más graves cuanto que se 
prevé un considerable incremento del volumen de los 
transportes intracomunitarios en tránsito en los tres 
países citados. 
1.5. En la base de esta problemática no se encuentran 
sólo los intereses económicos de la Comunidad Euro­
pea: también los países de tránsito tienen interés en 
encontrar con la CEE soluciones correctas y equilibra­
das. Los problemas planteados por el incremento del 
tráfico no pueden ser resueltos mediante el aumento de 
las barreras ni con creación de obstáculos desproporcio­
nados a nivel financiero, como demuestra, por ejemplo, 
el hecho de que las barreras de tales características 
establecidas por Suiza han tenido como única conse­
cuencia un desvío hacia Austria y Francia del tráfico 
en tránsito. 
1.6. Por otra parte, no debe subestimarse el aspecto 
social de los problemas que nos ocupan, dado que los 
desvíos de varios centenares de kilómetros suponen, 
además de un aumento de los costes y condiciones aún 
más duras para las conductores, un aumento global de 
la contaminación y su transferencia de un país a otro. 
1.7. A decir verdad, los problemas de la contamina­
ción explican algunas medidas aplicadas por los países 
de tránsito, lo que permite recordar que la problemática 
comunitaria de los transportes debería incluir tanto los 
aspectos propios del transporte como los relativos a la 
energía y al medio ambiente, teniendo en cuenta los 
problemas sociales; se trata de un objetivo que debe 
inscribirse en una política a medio plazo, que con 
frecuencia se ignora a pesar de ser indispensable. 
1.8. En primer lugar, deberían eliminarse, mediante 
las negociaciones previstas, las barreras específicas rela­
tivas a la transparencia del tráfico y a la igualdad de 
condiciones de competencia, en interés de todos los 
Estados implicados. 
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1.9. El 7 de diciembre de 1987, el Consejo autorizó 
a la Comisión a negociar con Austria, Suiza y Yugosla­
via, los problemas vinculados al tránsito y a las infraes­
tructuras del transporte. 
1.10. En el marco de la elaboración del presente 
dictamen, el Comité adoptó la iniciativa de proceder 
a oir a algunas personalidades representativas de los 
intereses económicos y sociales de los tres países intere­
sados, audiciones que han contribuido considerable­
mente a la redacción del presente dictamen. 
2. La situación actual 
2.1. El tráfico de mercancías entre el norte de la 
Comunidad, por una parte, e Italia y Grecia, por otra, 
debe pasar necesariamente a través de Austria, Suiza y 
Yugoslavia. Además, estos tres países constituyen un 
importante eje de tránsito para las exportaciones comu­
nitarias hacia el Medio Oriente. 
2.2. En 1984, las mercancías en tránsito por Suiza 
alcanzaron aproximadamente los 11,8 millones t, de las 
cuales cerca de 10,8 millones t fueron transportadas por 
ferrocarril y alrededor de 900 000 t por carretera. En 
cuanto a Austria, se ha convertido con mucho en el 
país de tránsito más importante para la Comunidad. El 
tráfico comercial en tránsito se ha estimado para 1986 
en 30 millones t, 19 millones por carretera y 11 millones 
por ferrocarril. Por su parte, Yugoslavia ha adquirido 
una importancia cada vez mayor como país de tránsito 
desde la adhesión de Grecia a la Comunidad (el 85% 
del tráfico griego de mercancías hacia la Comunidad 
atraviesa Yugoslavia, correspondiendo el 85 % de este 
porcentaje a la carretera y sólo el 15% al ferrocarril). 
2.3. Hace años que la Comunidad se ocupa de los 
problemas vinculados al tránsito de mercancías en los 
tres países mencionados. Se han celebrado coloquios 
exploratorios y reuniones a nivel ministerial entre el 
gobierno austríaco y los países más directamente intere­
sados; por lo que respecta a Yugoslavia, la CEE parti­
cipa (por medio del Banco europeo de inversiones, BEI), 
en la financiación de determinadas infraestructuras; con 
Suiza se han discutido numerosos problemas específicos 
(peajes en autopistas, pesos y dimensiones). 
2.4. Con estos tres países deben resolverse dos tipos 
de problemas: 
a) problemas normativos y administrativos (contin­
gentes, tasas y peajes, retrasos en los puestos de 
frontera), y 
b) obstáculos derivados de la ausencia o insuficiencia 
de infraestructuras viarias o ferroviarias (autopistas, 
túneles alpinos, instalaciones para el tráfico combi­
nado). A fin de asociar en mayor medida la Comuni­
dad Europea —como generadora de los transportes en tránsito— a las inversiones de infraestructura en 
los países atravesados, conviene recordar que el 
BEI concedió recientemente a Yugoslavia un nuevo 
préstamo de 550 millones de ECU (sin bonificación 
de intereses), destinado, entre otros, a proyectos 
relativos a la infraestructura del transporte de 
interés común (autopista transyugoslava con los 
correspondientes ramales y empalmes). Asimismo, 
Austria solicitó en 1977 una contribución comunita­
ria a la financiación de la autopista de Pyhrn. 
2.5. La situación puede resumirse de la siguiente 
forma: 
Suiza 
2.6. En el marco de su particular política de transpor­
tes, la Confederación helvética ha adoptado una serie 
de medidas que se han traducido en la reducción al 
mínimo del tráfico viario intracomunitario en tránsito. 
Entre estas medidas figuran: 
— la fijación del peso máximo de los camiones en 28 t 
(en la Comunidad, 40 t), 
— establecimiento de la anchura máxima en 2,30 m 
(en la Comunidad, 2,50 m), 
— los horarios de apertura de las oficinas de aduanas, 
— el pago obligatorio de un derecho fijo elevado por 
parte de los camiones, 
— procedimientos aduaneros no armonizados (cálculo 
de los gastos de aduana y asignación a los conducto­
res de un billete de paso no conforme), 
— restricciones diversas a la circulación (prohibición 
de circular los días festivos, generalmente aceptada, 
prohibición de circular por la noche y en determina­
dos recorridos), 
— el proyecto « ferrocarril y autobús 2000», destinado 
a fomentar los transportes públicos. 
2.7. Las difficultades que el tráfico viario encuentra 
al atravesar Suiza —dificultades derivadas de las restric­
ciones impuestas a la utilización de los ejes transalpinos 
y de su insuficiencia— provocan con frecuencia largos 
desvíos y una sobrecarga de las vías de tránsito austría­
cas. Un informe del gobierno helvético estima en 
15 millones t el tráfico en tránsito desviado de Suiza y 
dirigido sobre todo hacia Austria. El Comité toma nota 
del hecho de que gran parte de este tráfico utiliza el eje 
viario del Brenner. 
2.8. La situación de los transportes ferroviarios es 
mejor; algunas adaptaciones están en curso o en pro­
yecto (desdoblamiento de la línea Briga/Berna, nueva 
línea del San Gotardo), pero el ritmo de realización es 
inadecuado respecto a los aumentos previsto de tráfico. 
Austria 
2.9. Asimismo, el gobierno austríaco ha impuesto 
determinadas restricciones: 
— una tasa sobre los camiones y la recaudación de 
peajes en algunas vías transalpinas, y 
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— la contingentación del transporte extranjero por 
autopista. 
2.10. Aunque existe el peligro de que, frente a una 
situación de tráfico viario particularmente difícil, el 
gobierno austríaco se vea tentado a adoptar medidas 
más restrictivas, comprobamos con satisfacción la 
buena voluntad manifestada por los interlocutores so­
ciales austríacos para afrontar la difícil cuestión con 
miras a una cooperación real con la CEE y una eventual 
participación comunitaria en determinados proyectos. 
Yugoslavia 
2.11. En este país, las dificultades derivan tanto de 
la infraestructura como de la normativa: 
— la autopista transyugoslava no ha sido terminada 
todavía y su mantenimiento es insuficiente, 
— el ferrocarril transyugoslavo es de nivel inferior a 
la media europea, 
— el gobierno yugoslavo ha introducido una contin­
gentación del tráfico viario, 
— una tasa especial se aplica al tráfico viario en fun­
ción de los kilómetros recorridos y del peso del 
vehículo (tasa imponible únicamente a los vehículos 
extranjeros), 
— los retrasos en las fronteras y el tiempo empleado 
para el encauzamiento del tráfico son muy impor­
tantes. 
2.12. Frente a esta problemática, debemos poner de 
relieve la buena voluntad manifestada por Yugoslavia 
para afrontar seriamente y en su conjunto estos proble­
mas, en un intento de conseguir la plena aplicación de 
las normas comunitarias relativas a la liberalización del 
tráfico en la perspectiva de 1992. 
2.13. En esta perspectiva, la Comunidad no puede 
ignorar las inversiones que tales adaptaciones compor­
tan, y la necesidad de intervenir, utilizando igualmente 
la nueva normativa que el gobierno yugoslavo está 
concluyendo en materia de sociedades mixtas. 
3. Principios sobre los que deberá basarse la negocia­
ción de las condiciones de tránsito 
3.1. La creación de posibilidades análogas de trans­
porte de mercancías (y de personas) entre los diferentes 
países de la Comunidad, independientemente de la nece­
sidad de atravesar al menos un país tercero —para 
seguir el camino más corto—, constituye, por consi­
guiente, una condición fundamental e imprescindible 
para conseguir una igualdad efectiva en el mercado y, 
por tanto, la realización del mercado interior unificado. 
3.2. En consecuencia, las condiciones de circulación 
a través de Suiza, Yugoslavia y Austria, de los transpor­tes comunitarios en tránsito es una cuestión que afecta 
a toda la Comunidad. 
3.3. El logro de una situación final de sustancial 
igualdad, a través de etapas sucesivas, en cuanto a las 
condiciones de tránsito de mercancías en el territorio 
de los tres países en cuestión, dependerá de las negocia­
ciones bilaterales y/o multilaterales entre la Comunidad 
y los tres países. 
3.4. La falta de resultados positivos de las negocia­
ciones comunitarias en un plazo razonable provocaría 
una grave crisis en las relaciones con los tres países 
interesados dado que consolidaría una situación de 
distorsión grave de la competencia entre los Estados 
miembros. 
3.5. Las negociaciones deberán plantearse, desde los 
primeros intercambios de puntos de vista, con la 
máxima claridad por parte de la Comunidad: 
3.6. Ante todo, la Comunidad debe reconocer que 
una regulación equitativa del tránsito en el territorio 
de los tres países presenta serias dificultades. Por consi­
guiente, los problemas reales que se plantean efectiva­
mente en materia de defensa del medio ambiente, de 
adaptación de las vías de comunicación y de las siempre 
posibles congestiones del tráfico viario y ferroviario, 
merecen la máxima atención y un enfoque constructivo. 
3.7. En consecuencia, la Comunidad deberá abordar 
las negociaciones con un espíritu de comprensión y de 
colaboración concreta, dispuesta asismismo a efectuar 
intervenciones de carácter financiero, a través de diver­
sas modalidades, como ya se ha considerado en el 
pasado. 
3.8. Ello no significa que la Comunidad esté dispues­
ta a permitir decisiones unilaterales. Si, de hecho, no se 
cuestiona el derecho de cada país a la soberanía sobre 
el propio territorio, según sus modalidades propias, es 
evidente, sin embargo, que la regulación en la materia 
deberá basarse en la negociación —y no en otros proce­
dimientos—, a fin de establecer condiciones sustanciales 
de igualdad y de no discriminación para los transportes 
y bienes comunitarios en tránsito en el territorio de los 
tres países. No son previsibles —al menos en principio 
y como resultato final de un eventual período de transi­
ción— los acuerdos que tan sólo supongan una regula­
ción parcial de la controversia. Por consiguiente, la 
negociación deberá concluirse con un acuerdo global, 
aunque para ello sea necesario adoptar soluciones tran­
sitorias en sucesivas etapas. 
3.9. Por consiguiente, todo intento de imponer res­
tricciones en esta fase a las condiciones vigentes de 
tránsito ferroviario y viario por parte de algunos de los 
tres países, y de la misma Comunidad sobre el tránsito 
de las mercancías de estos países en el propio territorio, 
debería ser rechazado con la máxima determinación, 
no sólo como un intento inadmisible de forzar la negó-
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dación inminente, sino asimismo como una grave y 
flagrante violación del principio del stand-still del 
Acuerdo general sobre las tarifas aduaneras y el comer­
cio (GATT). 
4. Algunas indicaciones sobre los temas de la negocia­
ción 
El eje Norte-Sur, procedente de Italia y dirigido a la 
misma, a través de Austria y Suiza 
4.1. El túnel de Brenner: se trata de una decisión 
ya adoptada a nivel austríaco: la obra podría quedar 
concluida en un plazo de 4 a 5 años, con toda seguridad, 
contribuirá decisivamente a aumentar las posibilidades 
de responder a las nuevas necesidades del tráfico hasta 
el año 2000, limitando al máximo el impacto sobre el 
medio ambiente. 
4.2. El túnel de Splügen y el desdoblamiento del 
San Gotardo: Evidentemente, se trata de dos hipótesis 
alternativas. Hasta hace pocas semanas, parecía que el 
gobierno de la Confederación helvética había optado 
por la segunda hipótesis, que se apoya en la inadecua­
ción de las estructuras ferroviarias en las regiones de la 
república federal de Alemania al norte del Splügen y en 
el hecho de que la Compañía de ferrocarriles alemanes 
no estaría dispuesta a la modernización de los mismos, 
por estar compremetida en otras inversiones. En cam­
bio, el gobierno italiano se inclina por el Splügen, 
como por la posibilidad que ofrece de evitar una mayor 
sobrecarga del trafica en el Chiasso, tanto por razones 
ambientales como por la dificultad objetiva de disponer 
en la zona de las áreas necesarias para las interconexio­
nes y servicios. 
Sin embargo, parece que últimamente está adquiriendo 
más consistencia la idea de construir un túnel según el 
eje Berna-Briga, con salida directa a Briga; esta solución 
presentaría la ventaja de ser menos costosa y también 
favorecería el tráfico procedente de Francia, pero traería 
consigo una sobrecarga de tráfico de la zona de Milán. 
4.3. Berna, Lótschberg, Briga: los trabajos de desdo­
blamiento de esta línea están en curso, pero hay que 
señalar que: 
— los plazos de realización son muy largos, 
— la velocidad de recorrido será moderada, como con­
secuencia de las pendientes y del radio de las curvas, 
y 
— la infraestructura en la parte italiana está en avan­
zada fase de ejecución. 
4.4. Ensanchamiento del tramo viario Lausana-San 
Bernardo-Aosta o Lausana-Briga-Domodossola-Sesto 
Calende. Dado el incremento del tráfico por carretera 
que tarde o temprano deberá transitar por el territorio helvético, parece deseable la conclusión de uno de los 
dos trazados mencionados. Por otra parte, la posibili­
dad de realizar el desdoblamiento del túnel viario a 
través del San Gotardo —túnel que, según las estimacio­
nes suizas, sólo supondría el 10 % del precio de la nueva 
línea ferroviaria del San Gotardo— merece un examen 
más detenido. 
El eje Norte-Oeste/Sur-Este, procedente de Grecia y 
dirigido a este país, a través de Austria (Suiza) y Yugo­
slavia 
4.5. La autopista transyugoslava, la línea ferroviaria 
transyugoslava, y el túnel del Karawanken: 
El problema fundamental a este respecto es la financia­
ción, ya mencionada en el capítulo 2 y en el punto 4.12. 
4.6. Desarrollo de la infraestructura portuaria en el 
Alto Adriático (Trieste, Koper, Rijeka, Venecia). La 
adecuación de las infraestructuras ferroviarias y de 
autopistas de la región ofrecerá un adecuado acceso al 
mar para las regiones del centro-sur-este de Europa 
continental: se trata de una cuestión secular que debería 
resolverse, superando por medio de acuerdos adecuados 
las caducas polémicas existentes entre los puertos men­
cionados que han conducido prácticamente al estanca­
miento, por no hablar de paralización. 
4.7. Los trayectos Patrás-Bari. Sería deseable una 
potenciación de la línea existente, sobre todo en la 
perspectiva del desarrollo del transporte combinado. 
Temas relativos a los dos ejes 
4.8. Respecto al tránsito Norte-Sur y los transportes 
en tránsito en el sentido Norte-Oeste/Sur-Este, subsis­
ten problemas que deberían ser objeto de negociaciones 
entre la Comunidad y los países de tránsito. Se trata 
especialmente de: 
— la eficacia de los controles y la agilización de las 
formalidades aduaneras, 
— almacenes para las mercancías y áreas aduaneras de 
aparcamiento para los camiones, 
— pesos y dimensiones, 
— contingentación, y 
— otras limitaciones a la posibilidad de circulación. 
Objeto final debería ser la supresión, en el marco de la 
realización del mercado interior en el horizonte de 1992, 
de las restricciones al respecto. 
En consecuencia, esta perspectiva y las regulaciones 
comunitarias derivadas de la misma deberán ser consi­
deradas en la negociación con los países de tránsito. 
4.9. Por lo que respecta en particular al tráfico ferro­
viario y al material rodante, deberían establecerse como 
objetivos: 
24. 5. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 134/23 
— la unificación del voltaje de las líneas utilizadas para 
la tracción, 
— la utilización de locomotoras eléctricas con la posi­
bilidad de funcionar con diferentes voltajes, 
— la definición de las características de un « prototipo » 
de vagón de mercancías adaptado igualmente a las 
grandes velocidades, y 
— la reducción progresiva de los tiempos necesarios 
para los trayectos y la puesta en circulación de trenes 
de mercancías de gran velocidad en los recorridos 
medios y largos (utilizando asimismo las nuevas 
líneas europeas de gran velocidad, especialmente en 
las horas nocturnas, cuando son menos utilizadas 
para el transporte de viajeros). 
El Comité destaca el hecho de que la velocidad del 
transporte, aunque importante, representa sólo una 
parte relativamente modesta de los tiempos totales de 
tránsito, dado que al usuario le interesan tiempos ferro­
viarios de puerta a puerta que sean competitivos. 
4.10. El Comité desea que las compañías ferroviarias 
interesadas adopten un planteamiento más positivo en 
el sector del transporte combinado (que, por otra parte, 
ofrece numerosas posibilidades para una mejor utiliza­
ción del potencial existente), que permita la libre com­
petencia de las mismas, en condiciones de igualdad, en 
el mercado del transporte de mercancías a partir de 
1992, no sólo para el tráfico en tránsito de cortas 
distancias, a través de Austria, Suiza y Yugoslavia, sino 
también para el tráfico mucho más vital entre el norte 
y el sur de Europa. 
4.11. Aunque el transporte marítimo no forma parte 
de las negociaciones, el Comité considera que conven­
dría hacer todo lo posible para que este sistema de 
transporte contribuya en mayor medida al desarrollo 
del transporte Norte-Sur. El mismo objetivo podría 
perseguiré mediante el desarrollo de las vías navegables. 
Financiación de las infraestructuras 
4.12. Uno de los puntos más delicados de las negocia­
ciones consiste en el reparto equitativo de los costes de 
desarrollo de las infraestructuras. Basándose en los 
elementos recogidos en el curso de los trabajos, el 
Comité observa que los tres países de tránsito sostienen 
que tal distribución debe basarse asimismo en el princi­
pio de que los costes deben ser sufragados por el usua­
rio, si bien consideran de forma diversa la reivindicacio­
nes concretas en la materia. 
Suiza : este país no solicita una contribución finan­
ciera comunitaria, pero impone tasas y peajes para 
garantir la amortización de las inversiones efectuadas. 
Austria : se ha solicitado, sin éxito, una contribución 
financiera comunitaria para la construcción de la auto­
pista del Pyhrn, y actualmente se solicita una aportación 
para el túnel y el desarrollo del eje ferroviario del 
Brenner. Sin embargo, a falta de tal contribución, el 
gobierno austríaco aportará los fondos necesarios, 
amortizándolos mediante tasas y peajes. Yugoslavia : ante la imposibilidad de garantizar las 
inversiones necesarias con sus propios medios, este país 
solicita constantemente préstamos con abono de intere­
ses, e incluso subvenciones comunitarias. Por otra parte, 
debería examinarse seriamente, a la luz de la legislación 
yugoslava sobre las inversiones de capital extranjero 
que está en curso de adaptación, la posibilidad de 
constituir sociedades mixtas para la gestión de la infra­
estructura del transporte. 
4.13. Las actuales negociaciones deben, por consi­
guiente, encontrar soluciones de compromiso que 
tomen en consideración los intereses de todas las partes 
implicadas. Se puede prever que, aceptando una mayor 
contribución (a priori o a posteriori) a los gastos de 
construcción y mantenimiento de las infraestructuras 
utilizadas por los transportes comunitarios en tránsito, 
la Comunidad podrá reivindicar con mayor fuerza una 
armonización o una simplificación de las formalidades 
normativas por parte de los tres países de tránsito. 
4.14. En cualquier caso, el Comité considera que un 
acuerdo global sobre los problemas de la financiación 
es un objetivo posible e insta a perseguido con la debida 
atención. 
4.15. En cuanto a las tasas y peajes, el Comité se 
reserva el derecho a abordar de nuevo este argumento 
con motivo de los dictámenes que emitirá en la materia. 
5. Algunas consideraciones finales 
5.1. Las declaraciones de buenas intenciones por 
parte de los interlocutores de la CEE deberán reflejarse 
en la posición adoptada en las negociaciones y en los 
posteriores acuerdos. No es posible que a las considera­
bles ventajas indirectas de que disfrutan los tres países 
como consecuencia del desarrollo de la Comunidad de 
los Doce, no correponda una voluntad real de resolver 
en común las respectivas dificultades. 
5.2. En otras palabras, esto no es solamente válido 
para los tres países, sino sobre todo para la CEE. 
A este respecto, puede ser útil recordar parte de la 
intervención del Sr. Burke, Comisario de la CEE, con 
motivo de la sesión del Parlamento Europeo del 24 de 
septiembre de 1979. En esta intervención, el Comisario 
recordaba las dificultades surgidas en el tráfico en trán­
sito a través de ciertos terceros países, subrayando en 
particular 
«Las dificultades que se plantean en las regiones 
alpinas, en los ejes de tráfico Norte/Sur y Norte-
Oeste/Sur-Este. La mejora de las condiciones del 
tráfico en tránsito a través de Yugoslavia, Austria 
y Suiza constituye una de las preocupaciones mayo­
res de la Comisión en el sector de la política de los 
transportes, ya que implica la búsqueda de solucio­
nes multilaterales que superan el marco comunitario 
y tienen en cuenta los intereses tanto de los países 
de tránsito como de los países para los cuales el 
tránsito es necesario.» 
5.3. Se han necesitado más de ocho años para llegar 
a una posición negociadora y obtener un mandato 
del Consejo ...¡ y mientras tanto, la situación se ha 
deteriorado gravemente! Por otra parte, la insuficiencia 
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de la acción al respecto ha dado lugar a una situación 
caracterizada por el desvío artificial de casi todo el 
tráfico de mercancías por carretera (i 15 millones t, 
según diversas fuentes!) de Suiza a Francia y, sobre 
todo, a Austria. Se trata de una situación totalmente 
anormal, frente a la cual será necesario imponer el 
objetivo de un gradual reequilibrio (recurriendo incluso 
al transporte combinado) como base preliminar y previa 
a la negociación. 
5.4. La conclusión de acuerdos entre la Comunidad y 
los países limítrofes constituye ciertamente un objetivo 
Hecho en Bruselas, el 23 de marzo de 1988. cuya consecución sería aún más fácil si los terceros 
países hubiesen estado y estuvieran actualmente asocia­
dos en la fase preparatoria de las normativas comunita­
rias en la materia. 
5.5. El Comité solicita a la Comisión la información 
relativa a la evolución y los resultados de la negociación, 
al tiempo que espera ser consultado oficialmente en la 
materia, reservándose, en cualquier caso, el derecho a 
abordar de nuevo el tema para estudiar más detenida­
mente aquellos aspectos que no han podido ser tratados 
en el presente dictamen. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
^ed de entaces ferroviarios 
de interés comunitario 
lineas existentes. 
lineas nuevas construidasoen contrucción. 
líneas nuevas en provecto. 
líneas que deberán ser mejoradas (velocidad^ 
dimensiones^. 
LA BARRERA ALPINA 
FRANKFURT HAMBURG 
LUXEMBOURG 
PARÍS 
WIEN 
LYON 
MARSEILLE 
REGIÓN ALPINA 
RED DE CARRETERAS 
.' Autopista. 
— Carretera. 
I | • Pasaje alpino FIRENZE MARIBOR 
ZAGREB 
PASAJES ALPINOS 
1. Fréjus 
2. Mont Blanc 
3. Grand San Bernard 
4. Simplón 
5. San Gothard 
6. San Bernardino/Splugen 
7. Brenner 
8. Tauern 
9. Pyhrn 
10. Karawanken 3 
n 
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§ 
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