[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 11.6.2007

SEC(2007) 819

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

adjunto a la COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO sobre las posibilidades de seguir mejorando las características medioambientales de los motores de las embarcaciones de recreo RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2007)313}{SEC(2007)770}

1. INTRODUCCIÓN

La evaluación de impacto se realizó a partir de un proceso detallado que constaba de dos fases. En la primera fase, se realizó un estudio para identificar la situación actual y los avances previstos de las tecnologías de reducción de la contaminación de los motores de las embarcaciones marítimas de recreo y para realizar un inventario de la legislación existente y futura sobre las emisiones de las embarcaciones de recreo en otras partes del mundo. Como resultado, se identificaron cuatro hipótesis de regulación para reducir más las emisiones de las embarcaciones de recreo. El informe sobre el estudio[1] también trata con detalle otros elementos, mencionados en el artículo 2 de la Directiva 2003/44/CE, que el Parlamento Europeo y el Consejo han pedido a la Comisión Europea que examine en la Comunicación antes mencionada. La segunda fase del proceso de evaluación consistió en un estudio de impacto detallado para analizar los costes técnicos e identificar la incidencia técnica, medioambiental, económica y social de cada una de las cuatro hipótesis desarrolladas en el contexto del estudio. Se cuantificaron los costes y beneficios de estas incidencias, que se compararon mediante un análisis multicriterios utilizando el mantenimiento de la política actual como opción referencia. Durante todo el proceso de evaluación, los contratistas del estudio consultaron amplia y atentamente a las partes interesadas que podían verse afectadas o implicadas significativamente por la evolución de la legislación sobre emisiones de las embarcaciones marítimas de recreo en la Unión Europea. Además, el proceso de evaluación ha ido acompañado de una serie de reuniones con las partes interesadas organizadas por los servicios de la Comisión, que tenían por objetivo informar y consultar a las demás partes interesadas relacionadas con la aplicación de la Directiva relativa a las embarcaciones de recreo (autoridades competentes de los Estados miembros, organismos de normalización, organizaciones de usuarios y organismos notificados).

2. ASUNTO QUE SE ESPERA QUE ESTA POLÍTICA ABORDE

La utilización de las embarcaciones marítimas de recreo en Europa contribuye a los costes medioambientales en lo relativo a las emisiones de escape y sonoras. Se estima que, en Europa, las embarcaciones marítimas de recreo contribuyen aproximadamente al 0,34 % del total de emisiones de monóxido de carbono, al 0,5 % del total de emisiones de hidrocarburos y al 0,1 % del total de emisiones de NOX. Aunque el total de emisiones de estas embarcaciones es bajo en comparación con otras fuentes, pueden provocar problemas localizados en zonas con una alta concentración de embarcaciones de recreo en determinados momentos de máxima actividad (como los fines de semana). La aplicación de los límites de emisiones de escape establecidos en la Directiva 2003/44/CE contribuirá sustancialmente a reducir la cantidad de contaminantes liberados a la atmósfera y al agua por las embarcaciones recreativas, así como a mejorar la calidad de la atmósfera y del agua en dichas zonas. No obstante lo expuesto anteriormente, en el artículo 2 de la Directiva 2003/44/CE, el Parlamento Europeo y el Consejo solicitan a la Comisión que informe sobre las posibilidades de seguir mejorando las características medioambientales de los motores de las embarcaciones marítimas de recreo.

3. PRINCIPALES OPCIONES DISPONIBLES

En la figura 1 se señala se representa en un esquema el planteamiento de base seguido para alcanzar el objetivo y las cuatro posibles hipótesis de regulación.

Figura 1: Resumen del planteamiento seguido para la evaluación de impacto

4. IMPACTO —POSITIVO Y NEGATIVO— QUE PUEDE DERIVARSE DE LAS DIVERSAS OPCIONES IDENTIFICADAS

4.1. Resumen de las repercusiones económicas y sociales

Opción | Motores CI (millones EUR) | Motores SI (millones EUR) | Motores PWC (millones EUR) | Total (millones EUR) |

1 | 147,4 | 6,4 | 2,0 | 155,8 |

2 | 245,2 | 114,7-127,3 | 5,1 | 365,0–377,6 |

2A | 245,2 | 98,4-111 | 2,0 | 345,6–358,2 |

2B | 150,2 | 98,4-111 | 2,0 | 250,6–263,2 |

Cuadro 1. Resumen de los costes de conformidad brutos (límite inferior-superior) (millones EUR)

Opción | Motores de encendido por compresión (%) | Motores de encendido por chispa (%) | Motores de motos acuáticas (%) |

1 | +4,36 | +0,7% | +1,9 |

2 | +10,04 | +10,0% | +4,9 |

2A | +10,04 | +7,7% | +1,9 |

2B | +4,34 | +7,7% | +1,9 |

Cuadro 2. Resumen de la incidencia en los precios estimada (% de aumento en el precio unitario minorista)

Opción | Motores CI | Motores SI | PWC | Total |

1 | -37 | -86 | -6 | -129 |

2 | -85 | -86 | -16 | -187 |

2A | -85 | -86 | -6 | -177 |

2B | -37 | -86 | -6 | -129 |

Cuadro 3. Resumen de la repercusión en el empleo (estimación de pérdida de puestos de trabajo directos e indirectos)

Incidencia en el número de puestos de trabajo: las pruebas del estudio de casos sugieren que cualquier reducción suplementaria de los límites de emisiones respecto de la opción de referencia (mantenimiento de la política actual) amenazaría seriamente el futuro de la única PYME totalmente europea de fabricación de motores fueraborda, lo que supondría la pérdida de 86 puestos de trabajo de un total estimado de 320 equivalentes a tiempo completo de puestos directos e indirectos creados por las empresas de fabricación y montaje de motores fueraborda en Italia y Francia.

4.2. Resumen de la evaluación de impacto ambiental

En el cuadro 4 se resumen los resultados de la evaluación de impacto ambiental, de la que se deduce el potencial de reducción de emisiones para cada hipótesis en comparación con la opción de referencia.

Contami-nante→ ↓Opción | CO kt/año % | HC + NOx kt/año % | PT kt/año % | Total kt/año % |

Opción de referencia | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Opción 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Opción 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Opción 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Opción 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Cuadro 4. Total estimado de emisiones de escape de las embarcaciones marítimas de recreo de la UE en kilotoneladas/año y porcentaje de potencial de reducción de emisiones de las hipótesis con respecto a la opción de referencia

4.3. Comparación de la incidencia de las opciones (análisis multicriterios)

Con arreglo a las Directrices de evaluación de impacto de la Comisión, se ha realizado un análisis multicriterios para producir una comparación dinámica de las cuatro hipótesis con respecto a la opción de referencia según los criterios siguientes: eficacia (grado en que el objetivo de reducción de emisiones puede alcanzarse), eficiencia (costes de conformidad directos e indirectos) y coherencia (equilibrio de incidencias positivas y negativas - relación coste/beneficio). En el cuadro 5 se resumen los resultados del análisis:

Criterio → | eficacia (total de reducción de emisiones) | eficiencia (total de coste de conformidad y costes sociales) | coherencia (coste de conformidad y costes sociales por kt/año reducción emisiones) |

Opción 1 | 8,4 kt/año (-4,3%) | +155,5 millones EUR -129 puestos de trabajo | +18,5 millones EUR -15,4 puestos de trabajo |

Opción 2 | 12,9 kt/año (-6,6%) | +371,3 millones EUR -187 puestos de trabajo | +28,8 millones EUR -14,5 puestos de trabajo |

Opción 2A | 13,5 kt/año (-7,0%) | +351,9 millones EUR -177 puestos de trabajo | +26,1 millones EUR -13,1 puestos de trabajo |

Opción 2B | 9,6 kt/año (-5,0%) | +256,9 millones EUR -129 puestos de trabajo | +26,8 millones EUR -13,4 puestos de trabajo |

Cuadro 5. resultados del análisis multicriterios de las hipótesis con respecto a la opción de referencia en términos cuantitativos relativos

5. POSICIÓN DE LA COMISIÓN Y JUSTIFICACIÓN

De los resultados del análisis multicriterios puede concluirse que cada hipótesis tendría un coste social situado de entre 13 y 15 pérdidas de puestos de trabajo por cada kilotonelada de reducción anual de la contaminación, junto con un potencial relativamente bajo de reducción (de entre 4,3 % y 7 %) sobre la aportación de las embarcaciones de recreo a la contaminación global.

En vista de la exhortación de los Jefes de Estado o de Gobierno de la cumbre informal de Lahti de octubre de 2006 en favor de medidas urgentes sobre el cambio climático y el compromiso de la Comisión para liderar este proceso regulador, debe realizarse el máximo esfuerzo por optimizar aún más el potencial de reducción. Para cumplir dicho objetivo, deben examinarse y evaluarse otras hipótesis, que podrían basarse en las normas más restrictivas e impulsoras de la tecnología para las embarcaciones de recreo que ya se aplican o que se prevé aplicar en otras partes del mundo, por ejemplo en los EE.UU. Tal planteamiento también tendría en cuenta la necesidad de que los fabricantes de motores de la UE que actúan en el mercado mundial mantengan y refuercen su posición competitiva frente a competidores de terceros países. Al elaborar un planteamiento de este tipo, también será necesario prestar atención a la posición vulnerable de las PYME de la UE que sólo actúan en el mercado de ésta.

De hecho, la evaluación de las incidencias sociales mostró que el coste social de cualquier medida de reducción suplementaria de las emisiones recaería principalmente en las PYME establecidas en la UE, y los estudios de casos señalan que la realización de cualquiera de las hipótesis amenazaría gravemente el futuro del único fabricante de motores fueraborda auténticamente establecido en la UE.

Por lo tanto, podrían estudiarse medidas de acompañamiento adecuadas con el fin de proporcionar un equilibrio óptimo entre un máximo de reducción de las emisiones y un mínimo de costes sociales. Tales medidas podrían consistir, por ejemplo, en conceder excepciones a los fabricantes de bajos volúmenes, basándose en mecanismos ya aplicados en otras normas comunitarias.

Sería necesario emplear más tiempo y realizar más estudios para evaluar el impacto y la oportunidad de un planteamiento tan ambicioso de reducción al mínimo de la aportación al cambio climático de las embarcaciones de recreo motorizadas mitigando los costes sociales y las repercusiones negativas correspondientes para las PYME establecidas en la UE.

6. ABREVIATURAS

CI: encendido por compresiónCO: monóxido de carbonoHC: hidrocarburosNOx: óxidos de nitrógenoPT: partículasPYME: pequeñas y medianas empresasPWC: motos acuáticasRCD: Directiva sobre embarcaciones de recreoSI: encendido por chispa.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

1. Definir el objetivo .

Explorar las posibilidades de seguir mejorando el impacto medioambiental de las embarcaciones de recreo

3. Evaluación de impacto técnico, medioambiental, económico y social

1. Ámbito técnico (micro)

Evaluación cuantitativa/cualitativa y/o monetizada de:

1a. Coste de conformidad técnica

1b. Factibilidad técnica de la conformidad

1c. Consecuencias no intencionadas de la conformidad

Desglosado en: encendido por compresión (CI), encendido por chispa (SI) (fueraborda e intraborda) y motos acuáticas

2. Ámbito medioambiental

Evaluación cuantitativa/cualitativa y/o monetizada de:

2a. emisiones de NOx

2b. emisiones de PT

2c. emisiones de CO

2d. emisiones de HC

2e. Consecuencias no intencionadas de la conformidad

Desglosado en:entornos de lago, costa y vías de navegación lineales

3. Ámbito económico y social (macro)

Evaluación cuantitativa/cualitativa y/o monetizada de:

2a. Incidencia económica

2b. Incidencia social

2c. Consecuencias no intencionadas de la conformidad

Desglosado en: encendido por compresión (CI), encendido por chispa (SI) (fueraborda e intraborda) y motos acuáticas

Eficacia

Criterio

En qué medida el objetivo puede cumplirse bien

Eficiencia

Criterio

Costes de conformidad directos e indirectos (técnicos, sociales y económicos

Coherencia

Criterio

Balance de incidencias positivas y negativas, compromisos y sinergías

4. Análisis multicriterios Eficacia, eficiencia y coherencia

2. Identificar las opciones para alcanzar el objetivo.

Opción de referencia «mantenimiento de la política actual»: Mantener los límites de emisiones de escape establecidos en la Directiva 2003/44/CE (RCD fase 1).

Opción 1 :- Todos los motores SI cumplirán los límites establecidos en la RCD fase 1 para los motores SI de cuatro tiempos.- Los motores CI cumplirán los límites de la fase IIIA establecidos en la Directiva sobre máquinas móviles no de carretera (NRMM) para los motores de propulsión utilizados en los barcos de navegación interior (motores de embarcaciones comerciales). Para los motores CI con una potencia inferior a 37 kW, se mantendrían los límites establecidos en la RCD fase 1 para motores CI.

Opción 2 :- Todos los motores SI cumplirán los límites de emisiones de HC y NOx que se sitúan en el 75 % de los especificados en la RCD fase 1 para los motores SI de cuatro tiempos, con los límites de HC y NOx combinados como HC+NOx. Seguirán vigentes los lími[2]6MNOmnop¦š ¸ ¹ ¼ É èòhk'

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tes de CO establecidos en la RCD fase 1.- Seguirían vigentes los límites para los motores CI de potencia inferior a 18 kW establecidos en la RCD fase 1. Los límites de la NRMM fase II se aplicarían para las potencias situadas entre 18 kW y 37 kW, mientras que los límites para uso general de la NRMM fase IIIA se aplicarían para las potencias iguales o superiores a 37 kW.

Opción 2A :Como la opción 2, pero los motores SI de potencia inferior a 30 kW y todos los motores de PWC tendrían que ajustarse a los límites establecidos en la RCD fase 1 para los motores SI de cuatro tiempos.

Opción 2B :Como la opción 2A, pero los motores CI tendrían que cumplir los límites de la NRMM fase II para uso general.