COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Tacógrafo digital: Hoja de ruta para futuras actividades

Introducción

Los tacógrafos desempeñan un papel esencial para comprobar el cumplimiento del tiempo de conducción y de los periodos de descanso por parte de los conductores profesionales en el ámbito del transporte por carretera. Contribuyen a mejorar la seguridad en carretera, las condiciones de trabajo de los conductores y la competencia leal entre las empresas de transporte por carretera. Hacer que los tacógrafos sean más rentables es uno de los elementos clave de la estrategia de la Comisión para lograr una mayor integración del mercado del transporte de mercancías por carretera y para hacer más seguro, eficiente y competitivo el transporte por carretera, tal como apunta el Libro Blanco sobre el transporte, de 28 de marzo de 2011[1].

- La presente Comunicación acompaña una propuesta para modificar el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo sobre los tacógrafos. El objetivo de dicha propuesta es mejorar la eficiencia y la eficacia de los tacógrafos y garantizar que los conductores profesionales respetan las normas en materia de horas de conducción y periodos de descanso. La propuesta constituye la continuación de las recomendaciones del Grupo de Alto Nivel de Partes Implicadas Independientes sobre Cargas Administrativas[2] y de informes de organizaciones nacionales de control y de policía acerca de manipulaciones y fraudes.

- La propuesta de Reglamento incluye medidas para mejorar las capacidades técnicas del tacógrafo digital[3] y convertirlo en un verdadero tacógrafo «inteligente», así como medidas no técnicas, como la mejora de la fiabilidad de los talleres, la introducción de un grado mínimo de armonización de las sanciones y de formación de los agentes de control y la simplificación de las normas relativas al uso del tacógrafo mediante la exención de determinadas PYME.

Al preparar esta propuesta, la Comisión indicó otras medidas necesarias para mejorar la eficacia y la eficiencia del sistema de los tacógrafos[4] . Sin embargo, no pueden ser ejecutadas directamente por la propia propuesta de Reglamento. La presente Comunicación explica cómo y cuándo tiene intención la Comisión de ejecutar estas otras medidas que son necesarias, pero que no están integradas en la propuesta legislativa a la que acompaña. Será necesario adoptar cuatro medidas, que se detallan en la presente Comunicación:

- Será necesario modificar mediante actos delegados las especificaciones técnicas del tacógrafo digital que se recogen en el anexo IB del Reglamento (CEE) nº 3821/85. Esto facilitará el desarrollo y la producción de tacógrafos con las nuevas capacidades técnicas introducidas mediante la propuesta legislativa, como se ha dicho anteriormente. Sobre todo, será necesario modernizar los mecanismos de seguridad con el fin de conservar el nivel de seguridad actual y evitar los fraudes y las manipulaciones de los datos registrados por los tacógrafos. Estos cambios exigirán una estrategia de migración con el fin de garantizar la compatibilidad entre las tarjetas existentes y las unidades intravehiculares en funcionamiento y las que vayan a introducirse.

- Por lo que respecta a los precintos de seguridad colocados en los tacógrafos para impedir cualquier intromisión en los datos, los organismos de normalización competentes deben elaborar normas armonizadas. Para poner en marcha este procedimiento, la Comisión tiene que encargar el cometido al Comité Europeo de Normalización (CEN), con arreglo a la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas[5], que define el marco para las actividades de normalización.

- La propuesta de Reglamento hará necesario mejorar el proceso de toma de decisiones sobre los tacográfos en el contexto del llamado Acuerdo AETR[6], firmado por los 27 Estados miembros de la UE y 22 países europeos (incluidos los países de la CEI, Turquía y los países de los Balcanes Occidentales)[7]. En 2010, una modificación del AETR convirtió el tacógrafo digital en el equipo obligatorio de control para el transporte internacional en los 22 países del AETR que no son miembros de la UE. Una consecuencia de este éxito en la difusión del tacógrafo elaborado en la UE más allá de sus fronteras es que estos países, que no son miembros de la UE, ahora se han implicado en la futura adaptación técnica del dispositivo. La implantación uniforme del uso del tacógrafo permite a los transportistas por carretera de la UE competir en pie de igualdad con los transportistas por carretera de estos países no de la UE y ello redunda en último término en interés de la UE.

- Por último, la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción habrá de ser modificada para organizar convenientemente la fusión de las tarjetas utilizadas por los conductores profesionales en los tacógrafos digitales con sus permisos de conducción, a partir de 2018, como prevé el Reglamento adjunto a la presente Comunicación.

RETOS

Adaptar las medidas de seguridad del tacógrafo

Situación actual

El tacógrafo tiene que ser capaz de facilitar datos fiables y fidedignos para permitir el control eficaz de los tiempos de conducción y los periodos de descanso de los conductores. Los datos, por ejemplo, tienen que poder ser utilizados en procedimientos judiciales. Por lo tanto, la seguridad del sistema del tacógrafo es vital para prevenir el fraude y la manipulación ilícita. La obligación de ofrecer garantías suficientes respecto a las medidas técnicas de seguridad y las medidas organizativas que regulan el tratamiento de los datos también deriva del hecho de que los datos procesados son datos personales. Su tratamiento está sujeto a los principios consagrados en la Directiva 95/46/CE[8] relativa a la protección de los datos personales y en la Directiva 2002/58/CE[9], que exigen que los datos personales sean procesados de forma segura.

Para mantener el nivel de seguridad a lo largo del tiempo es necesaria una adaptación continua al progreso de las tecnologías de la información (TI). Es imprescindible un nivel de seguridad relativamente elevado para imposibilitar los cambios no autorizados en los datos registrados (integridad), para identificar sin lugar a dudas el origen de los datos y para garantizar que los datos estén siempre disponibles cuando sean necesarios/solicitados. La legislación vigente en materia de tacógrafos ha establecido un determinado nivel de seguridad e impone algunos mecanismos de seguridad que pueden alcanzar ese nivel (llamado «nivel E3 alto de ITSEC»)[10]. Sin embargo, la creciente potencia de los ordenadores y los progresos de la criptografía y de las técnicas de descifrado de códigos hacen que los mecanismos de seguridad previstos por las actuales especificaciones[11] ya no puedan garantizar este nivel de seguridad. Si no se modifican, la probabilidad de que el sistema sea descifrado aumentará año tras año. Lo que antes se consideraba como la vanguardia de la técnica y era difícil de atacar hace unos años se ha hecho más fácil de violar ahora al paso que las TI son cada vez más desarrolladas y sofisticadas.

Esta discrepancia entre el nivel de seguridad exigido y la tecnología que se supone que tiene que garantizar dicho nivel de seguridad ha llevado ya a la Comisión a adoptar sus propias medidas correctivas. La última enmienda del anexo IB del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo[12] establece que la homologación puede seguir concediéndose en circunstancias en que las autoridades que certifican el cumplimiento del nivel de seguridad del Reglamento se nieguen a conceder el certificado a nuevos aparatos debido a la obsolescencia de los mecanismos de seguridad.

Modificaciones para planificar

Es preciso planificar medidas para restablecer y mantener el nivel de seguridad, usando una nueva serie apropiada de mecanismos de seguridad y utilizando normas y métodos más actualizados. Será preciso modificar mediante actos delegados el anexo IB del Reglamento (CEE) nº 3821/1985 y sus apéndices. La Comisión realizará en primer lugar una evaluación general de la seguridad para encontrar los puntos débiles de la configuración de seguridad. En una segunda fase, definirá y validará las condiciones para la resistencia de los mecanismos de seguridad aplicables a las unidades intravehiculares, sensores de movimiento y tarjetas de tacógrafo.

La finalidad será que el nuevo equipo puesto en el mercado restablezca como mínimo el nivel de seguridad inicial (nivel E3 alto de ITSEC) y garantice este nivel de seguridad durante un número de años suficiente. Serán necesarios nuevos métodos de cifrado, que a su vez exigirán cambios en el hardware (longitudes de clave más largas). Las modificaciones del anexo IB se afectarán a las secciones señaladas en el anexo I de la presente Comunicación.

Estrategia de migración

Debe garantizarse la interoperabilidad y la compatibilidad con las diferentes versiones y generaciones, antiguas y modernas[13], de las unidades intravehiculares, las tarjetas utilizadas en dichas unidades intravehiculares y, en cierta medida, los equipos de los controladores. Pero los ciclos de vida de las unidades intravehiculares y de las tarjetas no son los mismos. La duración de las tarjetas puede ser de uno, dos o cinco años, y las unidades intravehiculares pueden durar entre 15 y 20 años. Para resolver esta cuestión compleja es preciso una planificación cuidadosa de una estrategia de transición-migración.

La migración a métodos de cifrado diferentes puede realizarse de diferentes maneras. En el contexto del tacógrafo digital, la solución más adecuada parece ser la de una seguridad única. Una solución de seguridad única significa que cuando se introduzca un nuevo aparato de control, el nuevo tacógrafo solamente pueda leer tarjetas con nuevas «claves» de cifrado. Esto permite un nivel de seguridad definido para las nuevas unidades intravehiculares y tarjetas de tacógrafo a partir de una fecha determinada. Cada migración entre dos niveles de seguridad supondrá, pues, un período de transición de cinco años, en el cual los dos niveles diferentes de seguridad coexistirán. Las figuras del anexo II ilustran la forma en que esto puede realizarse. Como puede observarse, las unidades intravehiculares con los nuevos mecanismos de seguridad deben introducirse en la flota una vez que todas las tarjetas de tacógrafo en circulación sean interoperables con estos nuevos mecanismos, así como con los antiguos.

Cabe destacar que parece existir un consenso general en el sector para evitar la coexistencia de más de dos generaciones consecutivas de mecanismos de seguridad en la flota de vehículos sujeta al Reglamento. En efecto, muy pocos vehículos se verán afectados cuando se introduzca nuevos aparatos, ya que una gran proporción de vehículos pesados ya se habrán vendido en otros mercados o ya no estarán en uso. Para los pocos vehículos restantes (por ejemplo, grúas especiales o vehículos específicos con una larga duración de explotación), pueden adoptarse medidas particulares, como la exención o la modificación retroactiva de los tacógrafos.

En relación con el calendario, es razonablemente realista hacer todo el trabajo preparatorio para disponer de aparatos nuevos con un nivel de seguridad mejorado antes de la primera introducción de las nuevas tarjetas después de 2017, y las unidades intravehiculares entre 2018 y 2022 (dependiendo de la política de renovación de las tarjetas).

Mandato al CEN para que desarrolle normas en materia de precintos

En un momento cualquiera en el tiempo, varios miles de vehículos pesados están circulando por las redes transeuropeas con un tacógrafo manipulado o una tarjeta no válida. La evaluación de impacto demostró que una de las razones por las cuales el sistema de tacógrafo sigue siendo vulnerable a la manipulación y al fraude es que los precintos no realizan convenientemente la función de indicador de la manipulación del tacógrafo. Las autoridades nacionales responsables del cumplimiento de la ley y los centros de investigación[14] han señalado en sus informes los puntos débiles de los tacógrafos en cuanto a su resistencia a la manipulación ilícita.

Los precintos están previstos como forma de detectar mediante una inspección visual cualquier manipulación ilícita de la interfaz mecánica entre las diferentes partes del tacógrafo (el sensor de movimiento y la caja de cambio), que son precintadas por talleres autorizados después de la instalación. De acuerdo con el estudio del JRC anteriormente citado[15], actualmente los precintos no tienen que llegar a ningún nivel de rendimiento mínimo a escala europea ni cumplir ninguna norma específica, lo cual hace que sean más fáciles de falsificar y estén sujetos a una degradación diferenciada con el paso del tiempo.

Con el fin de abordar esta cuestión y teniendo en cuenta las disposiciones de la Directiva 98/34/CE y las normas sobre los servicios de la sociedad de la información, la Comisión dará un mandato al CEN para que desarrolle normas europeas para los precintos que han de utilizarse en sistemas de tacógrafo. A efectos de la definición de los requisitos para la normalización, el mandato tendrá en cuenta el entorno particular en el que han de colocarse los precintos (elevadas variaciones de temperatura, exposición a impactos mecánicos) y hará hincapié en la necesidad de identificar los centros de ensayo a los que se confiará la colocación de los precintos. El CEN se encargará de que organizaciones representativas sean invitadas a tomar parte en los trabajos de normalización.

La normalización contemplada podría ponerse en práctica en un plazo estimado de dos a dos años y medio. Una vez realizada, deberá permitir una detección más sencilla de los precintos dañados, la identificación de los talleres que realizaron la instalación y la prevención de malentendidos entre operadores y agentes responsables del cumplimiento de la ley.

Mejorar el proceso de toma de decisiones entre las partes contratantes del AETR

Paralelamente al desarrollo de la legislación laboral en el seno de la UE, se ha implantado legislación semejante a nivel de la CEPE a través del acuerdo AETR. En 2006, las partes contratantes del AETR acordaron introducir el tacógrafo digital. El tacógrafo digital se ha convertido en un equipo obligatorio para los nuevos vehículos desde el 10 de junio de 2010 y esta introducción del tacógrafo digital ha tenido éxito en la mayor parte de las partes contratantes en el AETR.

Pero es posible que no se mantenta la actual situación jurídica en el seno de acuerdo AETR para las adaptaciones al progreso técnico del tacógrafo digital[16]. En efecto, el AETR establece que las modificaciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo sean adoptadas automáticamente por todas las partes contratantes, sin ninguna consulta oficial a los países en cuestión antes de la adopción de las modificaciones por parte de la UE. El mecanismo actual pone en peligro la aplicación correcta y armonizada de las medidas introducidas en la propuesta de revisión del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo y del tacógrafo digital por partes contratantes que no sean miembros de la UE. Por consiguiente, redunda en interés de la UE el mejorar el procedimiento de toma de decisiones en lo relativo a los tacógrafos digitales y al AETR.

A nivel de la CEPE ha comenzado un procedimiento para revisar el AETR en este sentido. La Comisión quisiera recomendar los siguientes puntos, con el fin de garantizar un procedimiento de toma de decisiones más eficiente, con la participación y consulta de todos los países afectados por la definición y actualización de las especificaciones técnicas de los tacógrafos digitales.

Como un primer paso transitorio, durante las necesarias adaptaciones del AETR, parece adecuado implicar y consultar a los países de la AETR en las decisiones relativas a los cambios de los tacógrafos adoptadas a nivel de la UE. Esta participación podría formalizarse creando un «Grupo de Expertos del Foro sobre el Tacógrafo, como propone la Comisión en la propuesta paralela para revisar el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo. Las decisiones sobre las actualizaciones técnicas del anexo IB serían de esta forma transparentes y se adoptarían conociendo perfectamente la posición de las partes contratantes del AETR.

En una fase final, el AETR debería adaptarse para permitir la cooperación de la UE y de todas las partes contratantes en la adaptación técnica del tacógrafo digital. El AETR deberá autorizar un procedimiento especial para las adaptaciones técnicas de los tacógrafos. Un ejemplo de dicho procedimiento existe por ejemplo en el Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («el Acuerdo de 1958 revisado»)[17]. Un mecanismo de este tipo permitirá realizar las adaptaciones periódicas a los progresos técnicos que se necesitan, y deberá concebirse de forma que pueda reaccionar rápidamente a determinados cambios, en su caso, haciendo participar a todas las partes que utilizan tacógrafos digitales en el proceso de toma de decisiones.

Habida cuenta de este cambio sustancial en la legislación del AETR y la UE, parece necesario disponer que la UE pase a ser una parte contratante del AETR de pleno derecho. La principal razón es que una adhesión de este tipo garantizaría la representación efectiva de los intereses de la UE en los procedimientos de la CEPE y un desarrollo armonizado de la legislación de la UE en paralelo con la evolución del AETR, como sucede con el Acuerdo Revisado de 1958. La coordinación ad hoc de la Comisión con los Estados miembros, que es la práctica en vigor para establecer posiciones consensuadas para las reuniones de la CEPE, ya no parece adecuada para las futuras decisiones que vayan a tomarse dentro del AETR acerca de la adaptación técnica de los tacógrafos. Además, dicha adhesión se ajustaría a las sentencias del Tribunal, según las cuales «dado que la materia del AETR está comprendida dentro del ámbito de aplicación del [Reglamento (CE) n° 561/2006], la competencia para negociar y concluir el acuerdo de referencia corresponde a la Comunidad desde la entrada en vigor de dicho Reglamento»[18].

La Comisión sondeará a la CEPE y las principales partes contratantes del AETR no miembros de la UE sobre su disposición a modificar el AETR con el fin de hacer posible que la UE se adhiera a la convención. Siempre que la conclusión de estas conversaciones exploratorias sea positiva, la Comisión pedirá al Consejo un mandato de negociación para poner en marcha la segunda fase descrita anteriormente (artículo 218 del TFUE). Una vez que la UE se haya unido al AETR, la UE adoptará sus normas para definir las posiciones de la UE dentro del AETR, sobre el modelo de la Decisión 97/836/CE del Consejo.

Fusionar tarjetas de conductor con permisos de conducción

La propuesta de revisión del Reglamento (CEE) nº 3821/85 prevé que, de aquí al 2018, las tarjetas de conductor se fusionarán con los permisos de conducción. Esta medida exige pequeñas adaptaciones de la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, sobre el permiso de conducción[19]. La Comisión presentará lo antes posible una propuesta para modificar en consecuencia la Directiva sobre los permisos de conducción.

CALENDARIO INDICATIVO DE LA INTRODUCCIÓN DEL NUEVO TACÓGRAFO.

La propuesta paralela para revisar el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo contempla la definición de requisitos esenciales y la adición de determinados rasgos nuevos. Los anexos y apéndices existentes no serán modificados en la primera fase y seguirán siendo compatibles con la nueva propuesta de Reglamento.

La propuesta prevé que el anexo IB se modifique a más tardar el 31 de diciembre de 2014 para añadir las especificaciones técnicas necesarias para la introducción de las funcionalidades del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), medios de comunicación a distancia y una interfaz normalizada con otros sistemas de transporte inteligentes (STI). La Comisión prevé introducir al mismo tiempo los nuevos requisitos de seguridad TI expuestos en el punto 2.1. Es preciso destacar, sin embargo, que estas fechas deben considerarse como las fechas límite para la adopción e introducción de las especificaciones. Basándose en la experiencia anterior respecto a la primera introducción de los tacógrafos digitales, puede afirmarse que, después de la publicación de las especificaciones técnicas, la industria necesita como mínimo dos años para comenzar a poner el producto en el mercado. Por lo tanto, la comercialización de un nuevo tacógrafo «inteligente» podría tener lugar a partir del 1 de enero de 2017. La Comisión reconoce que el periodo de tiempo necesario para la producción industrial es difícil de acortar. Por ello, la Comisión hará todos los esfuerzos necesarios para continuar sin retrasos, por lo que a ella concierne, la preparación de los anexos y apéndices para que, si es posible, los nuevos aparatos puedan llegar al mercado antes de la fecha final de 2017[20].

Después, comenzará el trabajo técnico para aportar los cambios necesarios en los anexos y apéndices, para terminar con nuevas definiciones técnicas para el tacógrafo digital y por último con nuevas unidades técnicas en la red viaria y en los vehículos. El anexo II muestra el impacto de la aplicación de las medidas del anexo IB.

Visión de conjunto de las actividades para los próximos años:

Propuesta de la Comisión de revisión del Reglamento | Aprobación del Reglamento | Preparación de nuevos anexos y apéndices | Adopción de nuevos anexos y apéndices | Desarrollo y producción | Nuevo aparato sobre el terreno |

2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |

CONCLUSIÓN

El Libro Blanco sobre el transporte instaba a revisar las normas aplicables al tacógrafo para hacer su utilización menos costosa y contribuir a una mayor integración del mercado del transporte de mercancías por carretera. Aunque la propuesta paralela para modificar el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo introduce una serie de medidas que podrían mejorar el sistema de tacógrafos, serán necesarias otras acciones para hacer que estas medidas resulten plenamente eficaces o para complementarlas. Con el fin de ejecutar estas otras acciones, la Comisión se compromete a dar los siguientes pasos:

1. Adaptar el anexo IB al progreso técnico mediante un acto delegado, en 2014, en particular para mantener el nivel de seguridad del tacógrafo digital, conforme se ha explicado. Se invita a las partes interesadas a participar activamente en este proceso y a incorporar en sus planes de desarrollo futuro las fechas previstas para la producción y entrada en servicio efectiva de los nuevos aparatos.

2. Pedir a CEN en 2011 que desarrolle normas para los precintos. Estas normas deberán estar disponibles en 2014.

3. A nivel internacional, continuar su labor para fomentar las normas laborales de la UE en el transporte por carretera y la utilización de tacógrafos digitales adaptables a la evolución tecnológica en todos sus países vecinos. A tal efecto, propondrá al Consejo antes de finales del 2011 que la UE se convierta en miembro de pleno derecho del AETR, siempre y cuando las conversaciones exploratorias en curso con las partes contratantes del AETR que no son miembros de la UE resulten ser positivas.

4. Propone modificar la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción con el fin de organizar la fusión de las tarjetas de conductor y las tarjetas de tacógrafo, para finales de 2011.

Anexo I

Esquema de las previsiones de modificación / creación de nuevos apéndices

Nuevos mecanismos de seguridad | Integración de GNSS | Interfaz técnica normalizada para STI | Comunicación a distancia a efectos de control |

Anexo IB | El anexo IB deberá ser revisado a la luz del nuevo Reglamento |

Apéndice 1 - Diccionario de datos | Modificación prevista | Modificación prevista | Modificación prevista |

Apéndice 2 - Especificaciones de las tarjetas de tacógrafo | Modificación prevista | Modificación prevista | Modificación prevista |

Apéndice 3 - Pictogramas |

Apéndice 4 -Documentos impresos | Modificación prevista | Modificación prevista |

Apéndice 5 -Pantalla |

Apéndice 6 - Interfaces externas |

Apéndice 7 - Protocolos de transferencia de datos | Modificación prevista | Modificación prevista | Modificación prevista |

Apéndice 8 - Protocolo de calibrado |

Apéndice 9 - Homologación de modelo - Relación de pruebas mínimas exigidas | Modificación prevista | Modificación prevista | Modificación prevista |

Apéndice 10 - Objetivos genéricos de seguridad | Modificación prevista |

Apéndice 11 - Mecanismos de seguridad comunes | Modificación prevista |

Nuevo apéndice 12 - STI | Creación prevista |

Nuevo apéndice 13 – Comunicación a distancia a efectos de control | Creación prevista |

Anexo II

[pic]

[1] COM(2011) 144 final

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm

[3] Conexión a equipos del sistema mundial de navegación por satélite (Global Navigation Satellite System (GNSS )) para la comunicación a distancia con representantes de las autoridades responsables de la red viaria y desarrollo de una interfaz normalizada con aplicaciones de Sistemas de Transporte Inteligentes.

[4] Véase la evaluación de impacto (SEC(2011) xxxx.

[5] DO L 204 de 21.7.1998, p. 37.

[6] Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR).

[7] Albania, Andorra, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Armenia, Azerbaiyán, Belarús, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Kazajstán, Liechtenstein, Moldova, Mónaco, Montenegro, Noruega, Rusia, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán.

[8] Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de ocutbre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos, DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.

[9] Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas (Directiva sobre la privacidad y las comunicaciones electrónicas).

[10] Véase en la condición CSP_105 del apéndice 10 del anexo IB del Reglamento del Consejo (CEE) nº 3821/85.

[11] Véase la condición CSM_014 del apéndice 11 del anexo IB del Reglamento del Consejo (CEE) nº 3821/85.

[12] Reglamento (EU) n° 1266/2009 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2009, por el que se adapta por décima vez al progreso técnico el Reglamento (CEE) n° 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, DO L 339 de 22.12.2009, p. 3.

[13] La interoperabilidad garantiza que un nuevo tipo de tarjeta funcionará con todos los tipos de unidad intravehicular ya presentes sobre el terreno y viceversa. La compatibilidad con las diferentes versiones y generaciones, antiguas y modernas, se refiere a la compatibilidad entre generaciones de equipos. Las tarjetas de conductor tienen que ser compatibles con diferentes generaciones de tacógrafos sin plantear problemas y viceversa.

[14] Véase por ejemplo el informe del JCR titulado « Report on the attacks to security of the digital tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles » ( «Informe sobre los atentados a la seguridad de los tacógrafos digitales y sobre los riesgos asociados a la introducción de adaptadores en vehículos ligeros») 2007; JRC, « Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph» («Informe sobre la vulnerabilidad y controlabilidad del tacógrafo digital»), 2010; Vigésimo quinto informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera, SEC(2011) 52; Price Waterhouse Cooper, « Analysis of the technical and organisational measures employed by Member States in the application of Directive 2006/22/EC» («Análisis de las medidas técnicas y organizativas empleadas por los Estados miembros en la aplicación de la Directiva 2006/22/CE») 2009.

[15] JRC, « Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph» , 2010.

[16] Véase el artículo 22 bis del acuerdo AETR.

[17] Véase asimismo la Decisión del Consejo, de 27 de noviembre de 1997, relativa a la adhesión de la Comunidad Europea al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958»), DO L 346 de 17.12.1997, p. 78.

[18] Asunto 22/70, Comisión vs. Consejo, AETR.

[19] DO L 403 de 30.12.2006, p. 18 .

[20] Para la integración de las tarjetas de conductor con los permisos de conducción, en el artículo 35 de la propuesta de Reglamento aparecen dos fechas diferenciadas: el 19 de enero de 2013 y el 19 de enero de 2018. Estas fechas se justifican por el periodo de cinco años de validez administrativa de un permiso de conducción, que también se convertirá en el periodo de validez de las tarjetas de conductor.