COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(92) 572 final - SYN 448 
Bruselas, 23 de diciembre de 1992 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica 
causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica 
la Directiva 70/220/CEE 
(presentada por la Comisión) 
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EXPOSICIÓN PB MOTIVOS 
1. Antecedentes 
El 26 de junio de 1991, el Consejo aprobó por unanimidad la Directiva 
91/441/CEE por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a 
la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en 
materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por 
las emisiones de los vehículos de motor(1). 
Esta Directiva, que entra en vigor con carácter obligatorio a finales 
de 1992, introduce, entre otras cosas, unos valores limite 
considerablemente reducidos (reducciones del 25-50%, en función de la 
categoría de vehículos). Los valores limite relativos a las 
emisiones de CO, HC, NOx y partículas son equivalentes, por lo 
general, a los vigentes en Estados Unidos. Se prevé que en 1992 se 
alcanzará una reducción general del 80-90%, aproximadamente, en el 
nivel de las emisiones procedentes de los nuevos turismos con 
respecto a los niveles de 1970. 
2. Objetivos 
2.1 Valores limite para 1996 
De acuerdo con el articulo 4 de la Directiva 91/441/CEE, la Comisión 
debe proponer, antes del 31 de diciembre de 1992, una nueva reducción 
de los valores limite basada en la valoración de las mejores 
tecnologías de que se dispondrá para todos los vehículos afectados 
después de 1996. 
(1) La Directiva afecta principalmente a los turismos de hasta seis plazas y 
una masa máxima autorizada no superior a 2.500 kg. También establece un 
nuevo procedimiento europeo de ensayo que consiste en el antiguo ciclo 
de pruebas establecido por la Directiva 70/220/CEE para representar las 
condiciones de conducción en zonas urbanas de mucho tráfico y un nuevo 
ciclo que representa las condiciones de conducción en carreteras y 
autopistas no urbanas. La Directiva establece asimismo nuevos requisitos 
de durabilidad como parte del procedimiento de certificación (ensayo del 
tipo V). La Directiva sólo establece disposiciones transitorias para los 
vehículos de más de seis plazas y una masa máxima autorizada superior a 
2.500 kg y los vehículos industriales ligeros. La propuesta COM(92)64F, 
de 19 de marzo de 1992, que se está debatiendo actualmente en el 
Consejo, incluye normas más estrictas para dichos vehículos. 
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El Consejo se compromete a pronunciarse acerca de los nuevos valores 
limite antes de que finalice 1993. 
2.2 Fase 2000 
De acuerdo con el enfoque en dos fases adoptado por la Comisión el 25 
de marzo de 1991(2), esta propuesta incluye un marco para la próxima 
fase de reducción de las emisiones, que se aplicará antes del año 
2000. Este marco fija el telón de fondo en función del cual se 
fijarán los objetivos cuantitativos de la futura legislación. 
2.3 Incentivos fiscales 
La Comisión también quiere clarificar las condiciones en virtud de 
las cuales se podrán conceder incentivos fiscales a fin de anticipar 
valores limite inferiores a los actualmente vigentes. 
3. Consultas con las partes interesadas 
3.1 Valores límite para 1996 
En la elaboración de sus nuevas propuestas, la Comisión ha consultado 
al Grupo de Trabajo sobre Emisiones de los Vehículos de Motor (MVEG), 
en el cual están representados todos aquéllos que tienen algún 
interés en este asunto: los gobiernos nacionales, las asociaciones 
industriales, de medio ambiente y de consumidores. Éste grupo 
estudió, entre junio de 1991 y julio de 1992, la posibilidad de 
aplicar normas más estrictas a las emisiones, en la categoría de 
vehículos considerada. También se pidió consejo sobre la conveniencia 
de establecer requisitos diferentes para los motores de gasolina y 
diesel. 
(2) Las dos fases se definen como sigue: 
Primera fase: se fija una norma de elevada protección de acuerdo con el 
apartado 3 del articulo 100 A del Tratado CEE y será aplicada con 
carácter obligatorio por todos los Estados miembros. La norma 
corresponde a las mejores tecnologías disponibles en el momento de su 
entrada en vigor. 
Segunda fase: se fija al mismo tiempo una norma objetivo, 
correspondiente al máximo nivel de protección que cabe razonablemente 
prever a la luz de los avances científicos y técnicos más recientes. 
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3.2 Fase 2000 
Además, la Comisión organizó un vasto simposio, "Emisiones de 
vehículos 2000", en Bruselas los días 21 y 22 de septiembre de 1992. 
Este simposio, elaborado sobre la base de tres talleres y una serie 
de consultas con el MVEG,sirvió de tribuna a las partes interesadas, 
incluidos algunos miembros del Parlamento Europeo, para debatir 
enfoques reglamentarios y de otro tipo con miras a reducir las 
emisiones en el año 2000. Este acertado proceso de consultas facilitó 
la recogida de información que permitiera a la Comisión evaluar y 
proponer ahora una estrategia coherente al Consejo. 
4. Propuestas 
4.1 Bl ámbito de aplicación 
Se prevé que la presente propuesta se aplique a la misma categoría de 
vehículos que los valores límite estrictos incluidos en la Directiva 
91/441/CEE (véase la nota a pie de página del punto 1). Sin embargo, 
a la luz del asesoramiento recabado, la Comisión considera necesario 
establecer valores límite diferentes para los vehículos con motor de 
gasolina y diesel. 
4.2 Los valores límite para los vehículos con motor de gasolina 
La aplicación de la Directiva 91/441/CEE está ocasionando un cambio 
tecnológico de amplio alcance con la sustitución de carburadores 
convencionales por sistemas de control electrónico del combustible y 
la instalación de catalizadores de tres vías. 
Serán viables valores limite de emisión inferiores a los que deben 
entrar en vigor en 1993 gracias a mejoras en el diseño de la cámara 
de combustión (emisiones del motor inferiores), en los sistemas de 
regulación del motor (mayor control de la relación aire/combustible 
para un rendimiento más elevado del catalizador, emisiones del motor 
inferiores) y en el catalizador (mayor eficacia de conversión, menor 
Índice de deterioración). También se están desarrollando técnicas 
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adicionales, como inyección de aire secundaria durante el 
calentamiento del motor y sistema electrónico de reciclado de los 
gases de escape, sobre todo para los modelos de gama superior. 
En el supuesto de que estas tecnologías sean introducidas por la 
industria, es posible conseguir antes de 1996 una reducción del 20% 
en el valor límite del CO y del 50% en el valor límite del HC+NOx, 
en conjunción con el procedimiento de ensayo introducido por la 
Directiva 91/441/CEE. Por consiguiente, la Comisión propone que a 
partir de 1996 sean aplicables los siguientes valores límite: 
CO HC + N0X 
Motores de 
gasolina 2,2 g/km 0,5 g/km 
4.3 Loa valores límite para los vehículos con motor diesel 
Los pequeños motores diesel para vehículos de turismo constituyen una 
tecnología específicamente europea. Las emisiones gaseosas de los 
automóviles con motor diesel son bajas en comparación con las de los 
motores de gasolina equipados con un catalizador de tres vías y su 
consumo de combustible es menor. Sin embargo, pese a los recientes 
avances tecnológicos, no es posible alcanzar los valores límite de 
los motores de gasolina^-*) con respecto al NOx y las partículas. 
(3) - Las emisiones de NOx sólo se pueden controlar mediante diseño 
del motor/ ingeniería del sistema de combustible, dado que el 
exceso de aire con el que se produce la combustión impide el uso 
de catalizadores de tres vías; 
- los motores diesel emiten partículas que se pueden reducir por 
medio de los tres procesos siguientes: 
- diseño del motor: el NOx ylas partículas están unidos entre si 
y las medidas para reducir las emisiones de partículas provocan 
un aumento en los valores de NOx; 
- catálisis de oxidación: los rendimientos de reducción son 
aproximadamente del 20-30% de las emisiones de partículas del 
motor; 
- filtración de partículas: es necesario un avance importante en 
esta tecnología antes de que se pueda considerar disponible para 
los vehiulos de turismo. 
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Los motores diesel más pequeños son motores de inyección indirecta (IDI), 
mientras que los motores de inyección directa (ID) son considerados la 
tecnología más prometedora para la reducción del consumo de combustible y 
de C02* EB importante fomentar el desarrollo de esta tecnología para 
permitir su evaluación general en el tiempo y su optimización por parte de 
los ingenieros. Por lo tanto, parecen ser adecuadas disposiciones 
especiales como las previstas por la Directiva 91/441/CEE, limitadas a 
tres años. Aplicando los procedimientos de ensayo introducidos por la 
Directiva 91/441/CEE, es posible alcanzar una reducción de aproximadamente 
el 60% de CO, 30% (IDI) y 7% (DI) de HC+NOx, 40% (IDI) y 30% (DI) de las 
partículas. 
En consecuencia, la Comisión propone que sean aplicables a partir de 1996 
los siguientes valores límite: 
Motores diesel 
Inyecci6n indirecta 
Inyecci6n directa CO 
1,0 g/km 
1,0 g/km HC + NOx 
0,70 g/km 
0,90 g/km Particulas 
0,08 g/km 
0,10 g/km 
4.4 Conformidad de la producción 
La Comisión acepta la propuesta del Parlamento Europeo de prescindir 
del principio de separación de valores límite para la homologación y 
el control de la producción a efectos de la conformidad y, en 
consecuencia, se introducen cambios en las propuestas con respecto a 
la reglamentación existente sobre conformidad de la producción. 
La tolerancia en la conformidad de la producción prevista en la 
Directiva 70/220/CEE era del 25% hasta la adopción de la Directiva de 
modificación 88/76/CEE. La Directiva 91/441/CEE ha reducido esta 
tolerancia al 16% para todas las emisiones gaseosas. Con la presente 
propuesta, los valores de homologación propuestos se aplicarán a 
todos los vehículos nuevos. Un sistema semejante, basado en una norma 
única, exige un procedimiento de muestreo estadístico apropiado que 
también se incluye en la presente propuesta. 
En general, las nuevas normas darán como resultado una aplicación más 
eficaz de los valores límite de las emisiones a nivel de la 
producción. 
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4.5 Fechas de entrada en vigor 
Al igual que en las anteriores directivas del Consejo (por ejemplo, 
91/441/CEE), se debe prever un proceso en tres fases para la 
aplicación de los nuevos valores límite. La primera fecha es seis 
meses después de la fecha de adopción por el Consejo. Esta es la 
fecha en la que los fabricantes que cumplan voluntariamente los 
nuevos valores limite podrán obtener la homologación CEE. La Comisión 
considera apropiado en este sentido la fecha del 1 de julio de 1994. 
En segundo lugar, se debe prever un periodo de al menos un año entre 
la entrada en vigor obligatoria de los nuevos valores limite para las 
nuevas homologaciones y la entrada en vigor obligatoria de los nuevos 
valores limite para todos los tipos de vehículos, incluidos aquéllos 
que son homologados según las condiciones de anteriores directivas. 
Este período es necesario para permitir la adaptación de los 
fabricantes y servicios técnicos al nuevo sistema. 
La Comisión considera necesario aplicar cuanto antes los nuevos 
valores límite de acuerdo con las disposiciones del articulo 4 de la 
Directiva 91/441/CEE. Por consiguiente, se propone que las nuevas 
normas sean obligatorias a partir del 1 de enero de 1996 para las 
nuevas homologaciones y a partir del 1 de enero de 1997 para todos 
los vehículos de reciente matriculación. 
5. El objetivo a medio plazo (2000) 
En conjunción con el enfoque en dos fases de la Comisión para fijar 
nuevas normas ambientales y con su política encaminada a fomentar las 
mejoras tecnológicas y a aumentar la transparencia y la 
previsibilidad de las iniciativas futuras, la Comisión ha celebrado 
extensas consultas a fin de determinar qué medidas razonables podían 
proponerse para controlar las emisiones a partir del año 2000. En el 
transcurso del simposio "Emisiones de vehículos 2000" antes 
mencionado, muchos participantes llamaron la atención sobre los 
límites fijados para reducir las emisiones de los vehículos, 
resultantes de un enfoque basado exclusivamente en la 
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aplicación de la mejor tecnología disponible en materia de emisiones 
de vehículos en un futuro próximo. Así, parece ser que un mayor 
perfeccionamiento de estas tecnologías sólo puede aportar resultados 
limitados en materia de reducción de las emisiones. 
A la luz de estos aspectos, la Comisión estima que se ha de adoptar 
en el futuro un enfoque más amplio, "múltiple", para alcanzar 
reducciones en las emisiones de los vehículos de turismo. En efecto, 
una nueva reducción significativa en las emisiones de CO, NOx, HC y 
partículas exigirá una variedad de medidas, incluidas normas más 
rigurosas para los tubos de escape, programas intensificados de 
inspección y mantenimiento, controles de calidad del combustible, 
controles de las emisiones de evaporación y pérdidas durante la 
marcha y medidas para limitar la utilización del vehículo, entre 
otras. Estas medidas deben aplicarse de manera progresiva y por 
etapas dentro de un marco general cuya adopción se solicita al 
Consejo. 
En esta fase no se pueden fijar objetivos cuantitativos para este 
nuevo enfoque. No obstante, la Comisión cree que la adopción del 
marco dentro del cual se popondran las medidas futuras servirá para 
que los operadores del mercado estén prevenidos sobre el tipo de 
medidas previstas y puedan efectuar la planificación correspondiente. 
Esta situación estable en cuanto a las directrices de actuación 
deberá también fomentar el progreso técnico. 
A la luz de los análisis de costes y beneficios, que mostrarán que 
las medidas son razonables y proporcionales a sus objetivos, la 
futura estrategia se basará en los elementos siguientes: 
1) Calidad del aire 
- Cumplimiento de los criterios de calidad del aire de la 
Comunidad y aplicación de medidas comunitarias comunes relativas 
al control y la medición de la calidad del aire. 
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2) Nuevas reducciones de los valores límite 
Estarán basadas en una evaluación de: 
- el potencial de la tecnología tradicional de motores y 
postcombustion; 
- posibles mejoras del procedimiento de ensayo, por ejemplo, 
arranque en frío, durabilidad, emisión de evaporación; 
- el potencial de las nuevas tecnologías de propulsión, por 
ejemplo, la tracción eléctrica; 
- medidas en cuanto a homologación destinadas a reforzar los 
requisitos de inspección y mantenimiento, incluidos los sistemas 
de diagnóstico de a bordo, por ejemplo; 
- la posible necesidad de: 
i) limites específicos para HC y NOx, además de un valor 
limite acumulado, y 
ii) medidas para incluir sustancias contaminantes aún no 
reglamentadas; 
3) Medidas técnicas complementarias en el marco de directivas 
específicas, incluidas: 
- mejoras en la calidad del combustible y requisitos relativos a 
combustibles alternativos (entre otros, biocombustibles) en lo 
que respecta a las emisiones de vehículos, 
- fortalecimiento de los requisitos del programa de inspección y 
mantenimiento; 
4) Una estrategia coherente para otras medidas complementarias 
relacionadas con los objetivos de calidad del aire, incluidos: 
- el uso de incentivos fiscales; 
- gestión del tráfico; 
- fomento del transporte público urbano. 
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6. Incentivos fiscales basados en las emisiones 
Desde la adopción de la Directiva 89/458/CEE, las decisiones 
comunitarias relativas a los aspectos ambientales de las emisiones de 
los vehículos de motor incluyen disposiciones encaminadas a 
proporcionar un marco para la concesión de incentivos fiscales que 
fomenten la aplicación temprana de los nuevos valores limite. En 
estas directivas se ha tenido que alcanzar un equilibrio entre la 
necesidad de introducir las nuevas tecnologías lo antes posible, por 
una parte, y la necesidad de evitar la fragmentación del mercado 
único con diversos programas de incentivos fiscales, por otra. El 
principio adoptado (véase la Directiva 91/441/CEE) ha sido permitir 
los incentivos fiscales siempre que éstos sean 
- no discriminatorios; 
- limitados en el tiempo; 
- de un valor considerablemente inferior al coste de los equipos 
instalados, y 
aplicados a los vehículos dotados de los equipos que les permitan 
cumplir antes de tiempo las futuras normas europeas acordadas por 
el Consejo (antes de que las normas pasen a ser obligatorias). 
La Directiva también dejó claro que los incentivos fiscales debían 
basarse en los valores límite de emisión europeos que han de 
cumplirse en 1992. 
Por último, cabe observar que los Estados miembros han estado 
obligados a informar previamente a la Comisión de cualquier plan para 
introducir o modificar incentivos fiscales con la antelación 
suficiente para permitir a la Comisión la formulación de 
observaciones. 
Han surgido algunos problemas de carácter procesal y sustantivo en la 
aplicación de las disposiciones sobre incentivos fiscales de las 
directivas en materia de emisiones. En cuanto a los aspectos de 
procedimiento, la Comisión no ha sido siempre informada previamente 
de las intenciones de los Estados miembros de introducir programas de 
incentivos fiscales, negándose así a la Comisión la posibilidad de 
presentar a tiempo sus observaciones y de comprobar que el programa 
de incentivos se ajustaba 
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a la legislación comunitaria y a las disposiciones de la Directiva. 
En lo que respecta a los problemas de carácter sustantivo, han 
surgido dudas sobre qué programas de incentivos fiscales son lícitos. 
La posición de la Comisión en relación con estas cuestiones es la 
siguiente: 
- Se debe hacer una clara distinción entre incentivos fiscales sobre 
compras (taxes à l'achat) e impuestos de circulación. Los 
incentivos mediante impuestos establecidos de conformidad con el 
apartado 3 de la Directiva 92/12/CEE tienen una repercusión 
económica mucho mayor que los impuestos de circulación, razón por 
la cual la Directiva les somete a normas especificas y 
obligatorias; 
- en cuanto a los impuestos de circulación, la Comisión considera 
que dichos sistemas fiscales pueden incluir emisiones y otras 
sustancias en la base para calcular el impuesto. La Comisión 
estudia actualmente la estructura de estos impuestos de 
circulación y presentará al Consejo en 1993 propuestas al 
respecto. 
Tal como se señalaba anteriorerante, los requisitos de procedimiento 
referentes a las disposiciones sobre incentivos fiscales (las 
disposiciones de notificación previa) de las directivas en materia de 
emisiones no han funcionado de manera satisfactoria. En consecuencia, 
la Comisión considera que sería conveniente en el futuro modificar 
estos requisitos de procedimiento siguiendo el modelo adoptado por el 
Consejo el 10 de noviembre de 1992 en la Directiva de modificación 
92/97/CEE relativa al nivel acústico admisible y al sistema de escape 
de los vehículos de motor. En esta Directiva, el Consejo acordó que 
la Comisión debía ser informada con suficiente antelación de los 
planes para establecer o modificar incentivos fiscales y_ que la 
Comisión debía: 
- dar su consentimiento antes de que entraran en vigor dichos 
incentivos; y 
- en particular, tener en cuenta el efecto de estos incentivos en el 
mercado interior. 
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La obligación de notificación previa con arreglo a la presente 
Directiva se aplicará sin perjuicio de las obligaciones de los 
Estados miembros de notificar previamente a la Comisión los planes 
para introducir o modificar los incentivos fiscales existentes en el 
marco de otras disposiciones de la legislación comunitaria, en 
particular, el apartado 3 del articulo 93 del Tratado. 
Tal como ha venido haciendo en el pasado, a la hora de analizar los 
programas de incentivos fiscales la Comisión estudiará su 
compatibilidad con todos los aspectos de la legislación comunitaria, 
habida cuenta principalmente del funcionamiento del mercado interior 
y de los riesgos de distorsión de la competencia. Además, la Comisión 
garantizará que tales incentivos no sean discriminatorios y no tengan 
el efecto de socavar o hacer inaplicables en la práctica los valores 
límite adoptados por la Comunidad. 
7. Conclusiones 
Con la presente propuesta de Directiva del Consejo se garantizará el 
máximo grado de protección ambiental posible en función de la 
tecnología disponible para reducir las emisiones. 
Las propuestas contribuirán a incrementar el nivel de protección de 
la salud pública dentro de la Comunidad mediante la fijación de 
objetivos ambiciosos pero realistas, a la vez que da a las industrias 
automovilística y de componentes el tiempo suficiente para 
desarrollar las tecnologías pertinentes. 
Los costes derivados de las normas propuestas serán considerables 
pero se verán reducidos por otros factores tales como el desarrollo 
del mercado interior. La Comisión es consciente de la necesidad de 
ofrecer un marco estable a los operadores del mercado, por lo que las 
propuestas han sido realizadas teniendo en cuenta este objetivo. 
Además, el ambicioso carácter de los cambios situará a la Comunidad 
en una firme posición de ventaja a nivel mundial en materia de 
reducción de las emisiones. 
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Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación 
atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y 
por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en 
particular, su artículo 100 A, 
Vista la propuesta de la Comisión^1), 
En cooperación con el Parlamento Europeo^2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(3), 
Considerando que es necesario adoptar las medidas destinadas a garantizar 
la unidad del mercado interior; que el mercado interior implica un espacio 
sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, 
personas, servicios y capitales está garantizada; 
Considerando que el primer programa de acción de las Comunidades Europeas 
para la protección del medio ambiente, aprobado por el Consejo el 22 de 
noviembre de 1973(4), requería que se tuvieran en cuenta los últimos 
progresos técnicos en la lucha contra la contaminación atmosférica causada 
por los gases emitidos por los vehículos de motor y que se modificaran en 
consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el quinto programa 
de acción, aprobado por la Comisión el 30 de marzo de 1992(5), prevé la 
realización de esfuerzos para reducir considerablemente el nivel actual de 
emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor; 
(1) DO n* C ... 
(2) Dictamen emitido el ... 
(3) Dictamen emitido el ... 
(4) DO ns C 112, de 20.12.1973, p. 1 
(5) COM(92) 23 final, de 30.3.1992. 
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Considerando que los objetivos de reducción del nivel de emisiones de 
contaminantes de los vehículos de motor y el establecimiento y 
funcionamiento del mercado interior en materia de vehículos no pueden 
alcanzarse de manera suficiente por los Estados miembros individualmente, 
pudiendo alcanzarse de manera más adecuada a nivel comunitario mediante la 
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a las 
medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por 
las emisiones; 
Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo(6), cuya última 
modificación la constituye la Directiva 93/ /CES(7), es una de las 
directivas particulares del procedimiento de homologación CEE establecido 
por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa 
a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la 
homologación de vehículos a motor y de sus remolques(8), cuya última 
modificación la constituye la Directiva 92/53/CEEÍ9); 
Considerando que la Directiva 70/220/CEE establece los valores límite para 
las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados 
procedentes de los motores de esos vehículos; que esos valores límite 
fueron reducidos por vez primera por la Directiva 74/290/CEE(10) y fueron 
completados, de conformidad con la Directiva 77/102/CEE(11), con valores 
limite para las emisiones autorizadas de óxidos de nitrógeno; que los 
valores límite de esos tres contaminantes fueron sucesivamente reducidos 
por las Directivas 78/665/CEE(12), 83/351/CEE<13> y 88/76/CEE(14), que 
se introdujeron valores límite para las emisiones contaminantes de 
partículas procedentes de los motores diesel por medio de la 
Directiva 88/436/CEEÍ15) y normas europeas más estrictas para las 
emisiones gaseosas contaminantes de los automóviles de cilindrada inferior 
a 1.400 cm3 mediante la Directiva 89/458/CEE(^6); que dichas normas se 
han hecho extensivas a todos los turismos, independientemente de su 
cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de ensayo mejorado que 
incluye un ciclo extra-urbano y requisitos sobre las emisiones evaporantes 
(6) DO nfi L 76, de 6.4.1970, P. 1 
(7) Doc. del Consejo 10079/92, de 18.11.1992 
(8) DO na L 42, 23.2.1970, P. 1 
(9) DO nfi L 225, de 10.8.1992, P. 1 
(10) DO na L 159, de 15.6.1974, P. 43 
(11) DO na L 32, de 3.2.1977, P. 32 
(12) DO nfi L 223, de 14.8.1978, P. 48 
(13) DO nfi L 197, de 20.7.1983, P. 1 
(14) DO nfi L 36, de 9.2.1988, P. 1 
(15) DO nfi L 214, de 6.8.1988, P. 1 
(16) DO ns L 226, de 3.8.1989, P. 1 
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y la duración de los componentes del vehículo relacionados con las 
emisiones, y normas más estrictas sobre los contaminantes en partículas 
establecidas por la Directiva 91/441/CEEÍ17); que los turismos destinados 
al transporte de hasta seis pasajeros y cuya masa máxima no supera los 
2.500 kg, los vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno, 
incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva 70/220/CEE y que se 
han beneficiado de normas menos estrictas, han sido sometidos en virtud de 
la Directiva 93/ /CEE a normas tan rigurosas como las aplicadas a los 
turismos, teniendo en cuenta las condiciones específicas de estos 
vehículos; 
Considerando que los trabajos realizados por la Comisión en este ámbito 
indican que las mejores tecnologías de que dispone actualmente la industria 
de la Comunidad pueden ser perfeccionadas a fin de permitir que los 
turismos se ajusten a límites de emisión considerablemente reducidos; que 
las normas propuestas se aplicarán tanto a la homologación de nuevos tipos 
de vehículos como al control de la conformidad de la producción, dado que 
el método modificado de muestreo y evaluación estadística permite suprimir 
las tolerancias en los valores límite de las fases anteriores de la 
Directiva 70/220/CEE; 
Considerando que la Comisión ha celebrado amplias consultas con las partes 
interesadas, que culminaron en el simposio "Emisiones de vehículos 2000" de 
los días 21 y 22 de septiembre de 1992, el cual ha mostrado que el actual 
enfoque centrado en las emisiones del tubo de escape constituirá un 
elemento de la fase posterior a la aplicación de los requisitos de la 
presente Directiva, en el marco de un enfoque "múltiple" que incluye todas 
las medidas capaces de reducir la contaminación atmosférica provocada por 
la circulación vial; que todos los parámetros que, según se ha reconocido, 
tienen un significativo impacto en esta contaminación sólo pueden ser 
actualmente enumerados en una lista; que la Comisión efectuará antes del 
mes de junio de 1994 el análisis necesario de los aspectos ambientales, 
tecnológicos y de rentabilidad con miras a proporcionar objetivos 
cuantificados respecto de las medidas comunitarias previstas para el 
año 2000; 
(17) DO nfi L 242, de 30.8.1991, p. 1 
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Considerando que debe permitirse a los Estados miembros fomentar, por medio 
de incentivos fiscales, la introducción de vehículos que satisfagan los 
requisitos de la presente Directiva; que parece apropiado seguir en esta 
Directiva el marco de dichos incentivos encaminado a evitar distorsiones en 
el mercado interior adoptado en la Directiva 92/97/CEE del Consejo^18), 
por la que se limita el nivel sonoro de los vehículos de motor; 
Considerando que el requisito de notificación previa con arreglo a la 
presente Directiva se entiende sin perjuicio de los requisitos de 
notificación previa establecidos en otras disposiciones del Derecho 
comunitario, en particular el apartado 3 del artículo 93 del Tratado. 
Considerando que el Consejo debe adoptar, a más tardar, el 
31 de diciembre de 1995, los requisitos de la Fase 2000, sobre los cuales 
la Comisión presentará una propuesta antes del 30 de junio de 1994; 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Artículo 1 
El Anexo I de la Directiva 70/220/CEE quedará modificado de acuerdo con lo 
dispuesto en el Anexo de la presente Directiva. 
Articulo 2 
1) Con efecto a partir del 1 de julio de 1994, IOB Estados miembros 
aceptarán el cumplimiento de los requisitos de la 
Directiva 70/220/CEE, en su versión modificada por la presente 
Directiva, a los efectos del apartado 1 del artículo 4 y del apartado 
1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE. 
2) Con efecto a partir del 1 de enero de 1996, los Estados miembros no 
podrán conceder: 
- la homologación CEE de acuerdo con el apartado 1 del articulo 4 de 
la Directiva 70/156/CEE, o 
(18) DO nfi L 371, de 19.12.1992, p. 1 
- 17 -
- la homologación nacional, a menos que se invoque el apartado 2 del 
artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE, 
a un tipo de vehículo por motivos relacionados con la contaminación 
atmosférica causada por las emisiones si no se cumplen los requisitos 
de la Directiva 70/220/CEE, en su versión modificada por la presente 
Directiva. 
3) Con efecto a partir del 1 de enero de 1997, los Estados miembros: 
- considerarán no válidos a los efectos del apartado 1 del artículo 
7 de la Directiva 70/156/CEE los certificados de conformidad que 
acompañan a los nuevos vehículos de acuerdo con lo dispuesto por 
dicha Directiva, y 
denegarán la matriculación, venta y puesta en circulación de 
nuevos vehículos que no vayan acompañados de un certificado de 
conformidad de acuerdo con lo dispuesto por la 
Directiva 70/156/CEE, a menos que se invoquen las disposiciones 
del apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE, 
por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por 
las emisiones si no se cumplen los requisitos de la Directiva 
70/220/CEE, en su versión modificada por la presente Directiva. 
Artículo 3 
Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos 
fiscales únicamente para los vehículos de motor que se ajusten a la 
Directiva 70/220/CEE, en su versión modificada por la presente Directiva. 
Dichos incentivos deberán ser conformes a las disposiciones del Tratado y 
cumplir además las siguientes condiciones: 
- deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos que se comercialicen 
en el mercado de un Estado miembro y que cumplan anticipadamente los 
requisitos de la Directiva 70/220/CEE, en su versión modificada por 
la presente Directiva; 
- 18 -
deberán cesar con efecto a partir de la aplicación obligatoria de los 
valores límite de emisión establecidos en el partado 3 del articulo 
2, para los vehículos nuevos; 
para cada tipo de vehículo, deberán representar una cantidad 
sustancialmente inferior al coste adicional de las soluciones 
técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores 
establecidos y al coste de su instalación en el vehículo. 
La Comisión deberá ser informada con antelación suficiente de los proyectos 
destinados a crear o modificar los incentivos fiscales mencionados en el 
párrafo primero. La Comisión deberá dar su consentimiento antes de la 
aplicación de dichos incentivos y deberá, en particular, tener en cuenta 
las repercusiones de estos incentivos en el mercado interior. 
Artículo 4 
El Consejo, con arreglo a las condiciones previstas en el Tratado, 
adoptará, antes del 31 de diciembre de 1995, una directiva acerca de la 
propuesta que presentará la Comisión antes del 30 de junio de 1994 sobre 
una nueva fase de las medidas comunitarias contra la contaminación 
atmosférica causada por el tráfico rodado. 
Dicha directiva, que afectará al periodo a partir del año 2000, tendrá en 
cuenta la necesidad de incluir en dichas medidas otros elementos que no 
sean los meros valores límite reforzados. Se efectuará una evaluación de 
los costes y las ventajas derivados de la adopción de tales medidas, que 
serán razonables y proporcionales a los objetivos que persiguen. La futura 
estrategia se basará, entre otros, en los elementos siguientes: 
1) Calidad del aire 
- Cumplimiento de los criterios comunitarios de calidad del aire y 
aplicación de medidas comunitarias comunes relativas al control 
y la medición de la calidad del aire. 
- 19 -
2) Nuevas mejoras de los requisitos de la presente Directiva: 
Basadas en la evaluación de: 
- el potencial de la tecnología tradicional del motor y de la 
postcombustión; 
- posibles mejoras del procedimiento de ensayo, por ejemplo, 
arranque en frío, durabilidad, emisión de evaporación; 
- el potencial de las nuevas tecnologías de propulsión, por 
ejemplo, la tracción eléctrica; 
- medidas a nivel de la homologación destinadas a reforzar los 
requisitos de inspección y mantenimiento, incluidos los sistemas 
de diagnóstico de a bordo, por ejemplo; 
- la posible necesidad de: 
i) límites específicos para HC y NOx, además de un valor 
limite acumulado, y 
ii) medidas para incluir sustancias contaminantes aún no 
reglamentadas; 
3) Medidas técnicas complementarias en el marco de directivas 
especificas, incluyendo: 
- las mejoras en la calidad del combustible y requisitos relativos 
a combustibles alternativos (entre otros, biocombustibles) en lo 
que respecta a las emisiones de vehículos, 
- el fortalecimiento de los requisitos del programa de inspección 
y mantenimiento; 
4) Una estrategia coherente para otras medidas complementarlas 
relacionadas con los objetivos de calidad del aire, incluidos 
- el uso de incentivos fiscales; 
- gestión del tráfico; 
- mejora del transporte público urbano. 
Los valores límite reducidos que sean objeto de dicha Directiva no serán 
aplicables antes del 1 de enero del año 2000 para las nuevas 
homologaciones. El Consejo se pronunciará sobre las condiciones de 
concesión de incentivos fiscales de acuerdo con estos valores limite. 
- 20 -
Artículo 5 
Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y 
administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 
de julio de 1994. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. 
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán 
referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia 
en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las 
modalidades de la mencionada referencia. 
Articulo 6 
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Consejo, 
El Presidente 
- 21 -
ANEXO 
Modificaciones de los anexos de la Directiva 70/220/CEB 
en su versión modificada por la Directiva 93/.../CEE 
ANEXO I 
1. El punto 3.1 se modificará como sigue: 
"3.1 La solicitud de homologación con arreglo al articulo 3 de la 
Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con respecto a las 
emisiones del tubo de escape, las emisiones de evaporación y la 
durabilidad de los sistemas anticontaminantes deberá ser 
presentada por el fabricante del vehículo". 
2. El punto 4. se modificará como sigue: 
"4 CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE 
4.1 Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la 
homologación CEE con arreglo al apartado 3 del articulo 4 de la 
Directiva 70/156/CEE. 
4.2 En el Anexo IX figura un modelo de certificado de homologación 
CEE" 
3. Punto 5.3.1.4 
Los títulos de las columnas del cuadro relativo a los vehículos de 
categoría M quedan sustituidos por los siguientes: 
estado actual en doc. del Consejo 10079/92 de 18 de noviembre de 1992 
(ENT 138/ENV 287) 
- 22 -
categoria 
de 
vehiculos 
M(2) masa 
de 
referencia 
RW 
(kg) 
todos Valores limite 
Masa de 
monóxido de 
carbono 
Ll 
(g/km) 
gasolina 
2,2 diesel 
1,0 Suma de las ma-
sas de hidro-
carburos y 6xi-
dos de nitrdge-
no 
L2 
(g/km) 
gasolina 
0,5 diesel 
0,7(D Masa de las 
particulas 
L3 
(g/km) 
diesel 
o^s*1) 
(1) Para los vehículos equipados con motores diesel de inyección 
directa, el valor L2 es 0,9 g/km y el valor L3 es 0,10 g/km 
hasta el 30.9.1999. 
(2) Excepto para: - los vehículos utilizados en el transporte de más 
de seis personas, incluido el conductor 
- los vehículos cuyo masa máxima es superior a 
2.500 kilogramos. 
4. El punto 7 se modificará como sigue: 
"7 CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
7.1 Como norma general, las medidas para garantizar la conformidad 
de la producción se adoptarán de conformidad con las 
disposiciones del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. 
La conformidad de la producción se comprobará tomando como base 
los datos icluidos en el certificado de homologación que figura 
en el Anexo IX de la presente Directiva. 
Si la autoridad no está satisfecha con el procedimiento de 
auditoría del fabricante, se aplicarán los puntos 2.4.2 y 2.4.3 
del Anexo X de la Directiva 70/156/CEE. 
7.1.1 Si debe efectuarse un ensayo del tipo I y una homologación de 
tipo de vehículo tiene una o varias extensiones, los ensayos se 
efectuarán con el vehículo o vehículos descritos en el 
expediente de homologación que acompañaba a la primera solicitud 
de homologación. 
7.1.1.1 Conformidad del vehículo con respecto al ensayo del tipo I. 
Tras la presentación a la autoridad, el fabricante no efectuará 
ningún ajuste en los vehículos seleccionados. 
7.1.1.1.1 Se someterán a tres vehículos de serie tomados al azar a los 
ensayos descritos en el punto 5.3.1 del presente Anexo. Los 
factores de deterioración se aplicarán de la misma forma. Los 
valores límite figuran en el punto 5.3.1.4 del presente Anexo. 
- 23 -
7.1.1.1.2 Si la autoridad está satisfecha con la desviación de la norma de 
producción dada por el fabricante de acuerdo con el Anexo X de 
la Directiva 70/156/CEE, los ensayos se efectuarán con arreglo 
al Apéndice I del presente Anexo. 
Si la autoridad no está satisfecha con la desviación de la norma 
de producción dada por el fabricante de acuerdo con el Anexo X 
de la Directiva 70/156/CEE, los ensayos se efectuarán con 
arreglo al Apéndice 2 del presente Anexo. 
7.1.1.1.3 La producción de una serie se considerará conforme o no conforme 
sobre la base de un ensayo de los vehículos mediante muestreo, 
una vez alcanzada una decisión aprobatoria con respecto a todos 
los contaminantes o una decisión desaprobatoria con respecto a 
un contaminante, en función de los criterios de ensayo aplicados 
en el apéndice adecuado. 
Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un 
contaminante, esta decisión no será modificada en virtud de 
cualesquiera otros ensayos realizados para adoptar una decisión 
en el caso de otros contaminantes. 
Si no se adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos 
los contaminantes y no se alcanza una decisión desaprobatoria 
con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro 
vehículo (véase la figura 1/7). 
- 24 -
FIGURA 1/7 
Ensayo de 
3 
vehículos 
Cálculo de la 
expresión estadís­
tica del ensayo 
De acuerdo con el apéndice apropiado, 
¿coincide la expresión estadística del 
ensayo con los criterios para desa­
probar la serie con respecto a un 
contaminante? 
T Sí Serie 
rechazada 
NO 
De acuerdo con el apéndice apropiado, 
NO—i ¿coincide la expresión estadística del 
ensayo con los criterios para aprobar 
la serie con respecto al menos a un 
contaminante? 
Sí 
Se toma una decisión aprobato­
ria con respecto a uno o varios 
contaminantes 
¿Se alcanza una decisión apro­
batoria con respecto a todos 
los contaminantes? Sí Serie 
aceptada 
NO 
Ensayo de otro vehículo 
- 25 -
7.1.1.2 No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, los 
ensayos se efectuarán en vehículos que no hayan recorrido 
ninguna distancia. 
7.1.1.2.1 Sin embargo, a petición del fabricante, los ensayos se 
efectuarán en vehículos con un rodaje: 
- máximo de 3000 km, en el caso de los vehículos equipados con 
motor de explosión, 
- máximo de 15.000 km, en el caso de los vehículos equipados 
con motor de compresión. 
En estos casos, el rodaje será efectuado por el fabricante, 
quien se comprometerá a no realizar ningún ajuste en dichos 
vehículos. 
7.1.1.2.1 Si el fabricante solicita efectuar un rodaje ("x" km, donde x < 
3000 km para los vehículos equipados con motor de explosión y x 
< 15000 para los vehículos equipados con motor de compresión), 
dicho rodaje se realizará de la siguiente forma: 
las emisiones contaminantes (tipo I) se medirán con 0 y con 
"X" km en el primer vehículo ensayado, 
- el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y 
"X" km se calculará para cada contaminante: 
Emisiones "X" km 
Emisiones cero km 
Puede ser inferior al. 
los vehículos siguientes no estarán sujetos al procedimiento 
de rodaje, pero sus emisiones correspondientes a cero km 
serán modificadas por el coeficiente de evolución. 
En este caso, se tomarán los siguientes valores: 
* los valores correspondientes a "X" km para el primer 
vehículo, 
* los valores correspondientes a cero km multiplicados por el 
coeficiente de evolución para los vehículos siguientes. 
7.1.1.2.3 Todos estos ensayos podrán realizarse con combustible comercial. 
No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los 
combustibles de referencia descritos en el Anexo VIII. 
7.1.2 Si debe realizarse un ensayo del tipo III, se efectuará en todos 
los vehículos seleccionados para el ensayo del tipo I 
(7.1.1.1.1). Deberán cumplirse las condiciones establecidas en 
él punto 5.3.3.2. 
7.1.3 Si debe realizarse un ensayo del tipo IV, se efectuará de 
acuerdo con el punto 7 del Anexo VI. " 
- 26 -
APÉNDICE 1 
1. Este apéndice describe el procedimiento que debe seguirse para 
comprobar los requisitos de conformidad de la producción con 
respecto al ensayo del tipo I cuando la desviación tipo de la 
producción del fabricante es satisfactoria. 
2. Con un tamaño mínimo de la muestra de 3 unidades, el procedimiento 
de toma de muestras se fija de forma que la probabilidad de que una 
serie supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea 
de 0,95 (riesgo del fabricante = 5%), mientras que la probabilidad 
de que se acepte una serie con el 65% de la producción defectuosa es 
de 0,1 (riesgo del cliente«10%). 
3. Para cada uno de los contaminantes dados en el punto 5.3.1.4 del 
Anexo I, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la Figura 
1/7). 
Sea L el logaritmo natural del valor límite del contaminante; 
-i el logaritmo natural de la medición del vehículo iésimo de 
la muestra, 
s un cálculo de la desviación tipo de la producción (tras 
tomar el logaritmo natural de las mediciones), 
n el número de elementos de la muestra. 
4. Calcúlese la expresión estadística de ensayo de la muestra 
cuantificando la suma de las desviaciones tipo del limite y que se 
define así: 
1 n 
2T i (L " x,) 
s x^l 
5. A continuación: 
- si el resultado es mayor que el número de decisión aprobatoria 
para el tamaño de la muestra dado en el Cuadro (1/1/5), se 
adoptará una decisión aprobatoria con respecto al contaminante; 
si el resultado es menor que el número de decisión 
desaprobatoria para el tamaño de la muestra dado en el 
Cuadro (1/1/5), se adoptará una decisión desaprobatoria con 
respecto al contaminante; 
en cualquier otro caso, se ensayará otro vehículo de acuerdo 
con el punto 7.1.1.1 del Anexo I y se volverá a hacer el 
cálculo aumentando el tamaño de la muestra en una unidad. 
- 27 -
CUADRO 1/1/5 
Numero acumulado de 
vehiculos ensayados Numero de deci- Numero de deci-
(tamafto de la muestra si6n aprobatoria si6n desaproba-
considerada) toria 
3 3.327 - 4.724 
4 3.261 - 4.790 
5 3.195 - 4.856 
6 3.129 - 4.922 
7 3.063 - 4.988 
8 2.997 - 5.054 
9 2.931 - 5.120 
10 2.865 - 5.185 
11 2.799 - 5.251 
12 2.733 - 5.317 
13 2.667 - 5.383 
14 2.601 - 5.449 
15 2.535 - 5.515 
16 2.469 - 5.581 
17 2.403 - 5.647 
18 2.337 - 5.713 
19 2.271 - 5.779 
20 2.205 - 5.845 
21 2.139 - 5.911 
22 2.073 - 5.977 
23 2.007 - 6.043 
24 1.941 - 6.109 
25 1.875 - 6.175 
26 1.809 - 6.241 
27 1.743 - 6.307 
28 1.677 - 6.373 
29 1.611 - 6.439 
30 1.545 - 6.505 
31 1.479 - 6.571 
32 - 2.112 - 2.112 
- 28 -
APÉNDICE 2 
1. Este apéndice describe el procedimiento que debe seguirse para 
comprobar los requisitos de conformidad de la producción con 
respecto al ensayo del tipo I cuando la desviación tipo de la 
producción del fabricante no es satisfactoria o no se dispone de 
ella. 
2. Con un tamaño mínimo de la muestra de 3 unidades, el procedimiento 
de toma de muestras se fija de forma que la probabilidad de que una 
serie supere un ensayo con el 40% de la producción defectuosa sea de 
0,95 (riesgo del fabricante » 5%), mientras que la probabilidad de 
que se acepte una serie con el 65% de la producción defectuosa es 
de 0,1 (riesgo del cliente = 10%). 
3. Las mediciones de los contaminantes dados en el punto 5.3.1.4 del 
Anexo I presentan una distribución logarítmica normal y deberán 
transformarse previamente tomando sus logaritmos naturales. Sean 
m0 y m el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente 
(m0 = 3 y m = 32) y n el número de unidades de la muestra 
considerada. 
4. Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x,, 
x2, . .., Xj y L es el logaritmo natural del valor limite del 
contaminante, se definen asi: 
di - xi " L 
i n 
n j4-! ' 
2 ! " -2 
v „ = — 5^ (d, - d„) 
j - 1 n 
5. El cuadro 1/2/5 muestra valores de los números de decisión 
aprobatoria (An) y desaprobatoria (Bn) en función del número de 
la muestra considerada. La expresión estadística de ensayo es el 
cociente dn/Vn y se utilizará para determinar si la serie ha 
sido aprobada o desaprobada de la siguiente forma: 
Para m0 < n < m : 
- Se aprueba la serie si dn/Vn < An. 
Se desaprueba la serie si dn/Vn > Bn. 
Realícese otra medición si A < d /V < B . 
n n' n n 
- 29 -
Observaciones. 
Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los 
valores sucesivos de la expresión estadística de ensayo: 
dn « (1 —) d". + — d~ 
Va„ « (1 - _L_) v'n-l + ^d" " d«¿ 
n n-1 
(n = 2, 3, ... ; d, = d, ; V, = 0) 
- 30 -
CUADRO 1/2/5 
Tamaño mínimo de la muestra = 3 
Numero acumulado 
de vehiculos Numero de deci- Numero de deci-
enBayados (tamano si6n aprobatoria si6n desaproba-
de la muestra toria 
considerada) An Bn 
3 - 0.80381 16.64743 
4 - 0.76339 7.68627 
5 - 0.72982 4.67136 
6 - 0.69962 3.25573 
7 - 0.67129 2.45431 
8 - 0.64406 1.94369 
9 - 0.61750 1.59105 
10 - 0.59135 1.33295 
11 - 0.56542 1.13566 
12 - 0.53960 0.97970 
13 - 0.51379 0.85307 
14 - 0.48791 0.74801 
15 - 0.46191 0.65928 
16 - 0.43573 0.58321 
17 - 0.40933 0.51718 
18 - 0.38266 0.45922 
19 - 0.35570 0.40788 
20 - 0.32840 0.36203 
21 - 0.30072 0.32078 
22 - 0.27263 0.28343 
23 - 0.24410 0.24943 
24 - 0.21509 0.21831 
25 - 0.18557 0.18970 
26 - 0.15550 0.16328 
27 - 0.12483 0.13880 
28 - 0.09354 0.11603 
29 - 0.06159 0.09480 
30 - 0.02892 0.07493 
31 0.00449 0.05629 
32 0.03876 0.03876 
KSN 0257-9545 
COM(92) 572 final 
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