[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 5.10.2006

COM(2006) 569 final

2006/0182 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias

(presentada por la Comisión){SEC(2006) 1231}{SEC(2006) 1232}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1) CONTEXTO DE LA PROPUESTA

Motivación y objetivos de la propuesta

La Comisión Europea anunció el lanzamiento de una iniciativa en materia de seguridad de las infraestructuras viarias en su Libro Blanco sobre la Política Europea de Transportes de cara a 2010 [1] publicado en 2001 y en su Comunicación sobre un programa de acción sobre seguridad vial en Europa de junio de 2003. El Parlamento Europeo instó a la Comisión a elaborar directrices en relación con la gestión de los tramos de alto riesgo y con las auditorías de seguridad vial[2].

Todo programa global de seguridad vial debería prever, además de acciones orientadas al conductor y al vehículo, un tercer ámbito de actuación centrado en las infraestructuras. Las características físicas de la red de carreteras unidas a los volúmenes de tráfico que soporta son factores que contribuyen significativamente a los accidentes.

Se han realizado progresos significativos en materia de seguridad de los vehículos. Hoy en día, en caso de colisión, los ocupantes de un automóvil corren mucho menos riesgo de resultar heridos o perecer que hace diez años. Las exigencias en materia de pruebas y formación se han ido incrementando gradualmente a fin de que los conductores europeos estén preparados para afrontar los peligros vinculados al tráfico por carretera. Dado que el exceso de velocidad, la no utilización del cinturón de seguridad y la conducción bajo los efectos del alcohol son las principales causas de mortalidad en las carreteras europeas, se ha intensificado el control del cumplimiento de las normas de tráfico[3].

Sin embargo, aún no se ha realizado un esfuerzo conjunto a escala europea en materia de seguridad de las infraestructuras viarias, pese a que, en las Directrices sobre la Red Transeuropea de Transportes de 1996, el legislador solicitó un mayor nivel de seguridad en las carreteras. Dejando al margen los aspectos relacionados con la investigación y la creación de un mercado interior de materiales de construcción, la Comunidad Europea aún no ha emprendido las acciones necesarias en este ámbito. Se han observado progresos en términos de seguridad vial en las carreteras equipadas con sistemas de control y gestión del tráfico basados en las Tecnologías de la Información y de la Comunicación (TIC), pero el uso de estas herramientas aún no es sistemático.

Si, por un lado, se observa una tendencia general a reducir los presupuestos destinados a financiar la infraestructura viaria, por otro, los usuarios prestan mayor atención al estado de las carreteras y a su nivel de seguridad. En numerosos casos, las autoridades competentes en el ámbito de las infraestructuras viarias se encuentran ante un dilema, puesto que tienen que ofrecer infraestructuras que cumplan las normas de seguridad más avanzadas y al mismo tiempo, están sujetas a restricciones presupuestarias. Las autoridades competentes comparecen ante los Tribunales demandadas por ciudadanos que han sufrido lesiones en accidentes de tráfico.

En tales circunstancias, el objetivo de la Directiva propuesta es garantizar la integración de la seguridad en las fases de planificación, diseño y explotación de las infraestructuras viarias en el marco de la Red Transeuropea (TEN-T). Merced a dicha Directiva, se garantizará que el análisis de la seguridad adquiere carta de naturaleza, conjuntamente con el análisis económico y ambiental. La presente Directiva permitirá que los gestores de las infraestructuras viarias cuenten con las directrices, la formación y la información necesarias para incrementar la seguridad de la red de transportes en beneficio de sus usuarios y del público en general. Dicha Directiva:

- incrementará la seguridad de las carreteras nuevas mediante una adaptación constante a las últimas exigencias en la materia;

- permitirá lograr un elevado nivel de seguridad común de las carreteras de todos los Estados miembros;

- dará lugar a una sensibilización en materia de seguridad que permitirá adoptar decisiones fundadas sobre planificación y diseño;

- permitirá exponer con mayor transparencia las implicaciones de las decisiones por lo que respecta a la seguridad;

- permitirá recopilar y divulgar los conocimientos técnicos existentes a fin de explotar mejor los resultados de la investigación;

- permitirá asignar fondos limitados para una construcción y un mantenimiento más seguros y eficientes de las carreteras;

- permitirá una mejor recopilación, tratamiento y difusión de la información relacionada con la seguridad.

Contexto general

En 2001, la Unión Europea se fijó el ambicioso objetivo de reducir a la mitad (de 50.000 a 25.000) el número de víctimas mortales en las carreteras europeas para 2010. Aunque se han realizado progresos (véase el Balance intermedio del Programa de Acción sobre seguridad vial de 2003[4]), en 2005, los accidentes de tráfico causaron aún 41.500 víctimas en las carreteras europeas.

La gestión de la actual infraestructura viaria de acuerdo con las prácticas más avanzadas en ingeniería de seguridad permitiría salvar muchas vidas y evitar numerosos accidentes. Deberían adoptarse medidas en una serie de tramos de carretera seleccionados que comporten un riesgo elevado (denominados puntos negros) basándose en los registros locales de accidentes. Desgraciadamente, hoy en día, los datos relativos a la seguridad tardan demasiado en llegar a las autoridades encargadas del mantenimiento de la red de carreteras y de la adopción de medidas correctoras.

Si bien el diseño de las carreteras suele responder a una serie de criterios, tales como los objetivos de planificación urbana o regional, la duración del desplazamiento, la comodidad y conveniencia del usuario, el consumo de combustible, los costes de construcción y el impacto ambiental, a menudo, se considera, implícitamente, que la seguridad se logra mediante el mero cumplimiento de las normas existentes en materia de pendientes y peraltes, y de trazado. La experiencia ha demostrado que el respeto de dichas normas no basta para evitar los riesgos. Por otro lado, los casos sometidos a estudio muestran que más de la mitad de las deficiencias observadas en materia de seguridad se derivan de un incumplimiento de las normas y directrices relativas al diseño[5].

El trazado de las actuales carreteras se remonta a varias décadas atrás, a una época en que, en materia de construcción y mantenimiento, los aspectos relacionados con la seguridad no siempre se tenían en cuenta en la misma medida que en la actualidad. Hoy en día, algunas de las características de construcción de las carreteras no cumplen los requisitos más avanzados en materia de seguridad. Por otro lado, desde el periodo en que las carreteras fueron diseñadas y construidas, se han producido cambios en las condiciones relacionadas con el tráfico.

Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

No existen disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta.

Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión

El objetivo de la presente Directiva es lograr que las infraestructuras contribuyan también a la mejora de la seguridad vial y a la reducción de la mortalidad y de los accidentes en la red transeuropea de carreteras de la Unión, tal como propugnó la Comisión en su Libro Blanco sobre la Política Europea de Transportes de cara a 2010 y, más adelante, en su Comunicación sobre el Programa de actuación sobre seguridad vial de 2003.

2) CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO

Consulta de las partes interesadas

Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados

A fin de disponer de las aportaciones de los expertos desde la fase inicial y en consonancia con la política de transparencia, la Comisión creó un grupo de trabajo sobre seguridad de las infraestructuras que se reunió en varias ocasiones durante 2002 y 2003. Las conclusiones de dicho grupo se han tenido considerablemente en cuenta en la presente propuesta. El Grupo contó con la participación de representantes de once Estados miembros que informaron de forma pormenorizada sobre la situación y las prácticas existentes en sus respectivos países.

Entre el 12 de abril y el 19 de mayo de 2006, los servicios de la Dirección de Transportes Terrestres de la Dirección General Energía y Transportes de la Comisión Europea lanzaron una consulta pública en Internet a fin de recabar observaciones sobre su forma de enfocar la gestión de la seguridad de la infraestructura viaria y sobre su iniciativa de elaborar una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo al respecto. La Comisión recibió 51 respuestas.

Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta

En resumen, las principales conclusiones del grupo de trabajo sobre seguridad de las infraestructuras son las siguientes:

- todos los procedimientos propuestos por la Comisión han demostrado su eficacia en más de un Estado miembro;

- algunos de los países tendrán que incorporar algunos cambios o elementos adicionales menores, pero efectivos, a sus actuales prácticas, a fin de cumplir los requisitos establecidos por la presente Directiva;

- existe una falta de información generalizada sobre la eficacia de los sistemas de gestión que hace inútil una mejora basada meramente en las «mejores prácticas»;

- por consiguiente, es preciso establecer un marco regulador más coherente.

En resumen, las principales conclusiones de la consulta pública en Internet son las siguientes:

- todas las observaciones coinciden en la definición del problema y la necesidad de acción a escala europea;

- existe un amplio consenso sobre la eficacia de las medidas e instrumentos propuestos;

- numerosas observaciones sugieren que las disposiciones de la Directiva se apliquen también a las carreteras no integradas en la red transeuropea;

- se espera que la Comisión asista a los Estados miembros con menor experiencia en la aplicación de la Directiva, dotándoles del marco adecuado para el desarrollo de su metodología y conocimientos técnicos;

- en la práctica totalidad de las aportaciones se acoge favorablemente el enfoque previsto por la Comisión de dejar a los Estados miembros libertad para adoptar su propia legislación en relación con una serie de procedimientos obligatorios.

En la evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta, se facilita información adicional sobre los resultados de la consulta de los interesados.

Las observaciones recibidas pueden consultarse en la página ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.

Obtención y utilización de asesoramiento técnico

Ámbitos científicos y técnicos pertinentes

Gobiernos de los Estados miembros, institutos de investigación y expertos en seguridad vial, organismos de sanidad, transporte y seguridad vial y asociaciones de usuarios y de entidades de explotación.

Metodología utilizada

Consulta pública, consulta de expertos de alto nivel, análisis de los procedimientos ya existentes, conferencias y talleres.

Principales organizaciones y expertos consultados

Se han recibido 51 observaciones:

- 15 procedentes de los Gobiernos nacionales;

- 11 procedentes de institutos de investigación y de expertos en el ámbito de la seguridad vial;

- 10 procedentes de organismos de sanidad, transporte y seguridad vial;

- 9 procedentes de asociaciones de usuarios;

- 6 procedentes de asociaciones de entidades de explotación.

Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta

No se ha hecho referencia a la existencia de eventuales riegos graves de carácter irreversible.

- Todas las observaciones coinciden en la definición del problema y la necesidad de acción a escala europea.

- Existe un amplio consenso sobre la eficacia de las medidas e instrumentos propuestos.

- Numerosas observaciones sugieren que las disposiciones de la Directiva se apliquen también a las carreteras no integradas en la red transeuropea.

- Se espera que la Comisión asista a los Estados miembros con menor experiencia en la aplicación de la Directiva, dotándoles del marco adecuado para el desarrollo de su metodología y conocimientos técnicos.

Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos

Las observaciones recibidas pueden consultarse en la página http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.Impact assessment

Evaluación de impacto

En 2003, la red temática ROSEBUD emprendió un análisis de impacto de la presente propuesta[6]. Se consideró realista estimar en más de 600 muertos anuales y en unos 7.000 heridos anuales la eventual reducción de la siniestralidad que se derivaría de la aplicación de la Directiva sobre seguridad de las infraestructuras en las carreteras de la Red Transeuropea de Transportes. Por lo que respecta a las carreteras de la TEN, ello equivaldría a una reducción de la mortalidad del 12 %-16 % y de los heridos del 7 %-12 %.

ROSEBUD estimó asimismo que, si la gestión de la seguridad se aplicara en las autopistas, podrían salvarse 400 vidas cada año, y otras 900 vidas más si se aplicara en las carreteras interurbanas y nacionales (sin contar las autopistas)[7]. Así pues, se estima que la aplicación Directiva reduciría en 1.300 el número de accidentes mortales en las autopistas y carreteras principales es decir, el 12 % de los accidentes mortales que se producen en esos tramos de la red.

3) ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA

Resumen de la acción propuesta

La presente Directiva restringe de forma explícita los requisitos en este ámbito al mínimo necesario para lograr la seguridad y generalizar los procedimientos que han probado su eficacia. Este sistema global de gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias[8] se centra en los cuatro procedimientos siguientes:

(1) Las evaluaciones de impacto de la seguridad vial contribuirán a la adopción de decisiones estratégicas en relación con las implicaciones en materia de seguridad de la construcción de nuevas carreteras o la introducción de cambios importantes en la explotación de las ya existentes, especialmente en la red secundaria.

(2) Las auditorías de seguridad vial permitirán efectuar controles independientes y formular recomendaciones en relación con la verificación técnica del diseño de nuevas carreteras o de la rehabilitación de las ya existentes.

(3) La gestión de la seguridad de la red tiene por objeto aplicar medidas correctoras específicas en aquellos tramos de la red de carreteras en que se detecte una elevada concentración de accidentes (tramos de carretera de riesgo elevado o puntos negros) y/o un elevado potencial para evitarlos en el futuro.

(4) Las inspecciones de seguridad integradas en el mantenimiento regular de las carreteras permitirán la detección y la reducción preventiva de los riesgos de accidente mediante la aplicación de medidas rentables.

Tales procedimientos ya existen y se están aplicando en diversa medida en algunos Estados miembros. El objetivo de la presente propuesta de Directiva es, pues, ampliar dichas medidas a la UE en su conjunto, sin definir normas o requisitos técnicos, sino dejando a los Estados miembros libertad para mantener las procedimientos ya existentes o introducir los suyos propios. La aplicación del paquete global de medidas garantizará la inclusión y consideración de la seguridad vial a lo largo de todo el ciclo de vida de las carreteras importantes a escala europea, desde la fase de planificación hasta la de explotación.

Base jurídica

La medida propuesta se basa en el artículo 71 del Tratado CE.

Principio de subsidiariedad

Se cumple el principio de subsidiariedad en tanto en cuanto la propuesta no se inscribe en el ámbito de competencia exclusivo de la Comunidad.

Los Estados miembros no pueden alcanzar satisfactoriamente los objetivos de la propuesta por los motivos que se exponen a continuación.

La Directiva permitirá lograr un elevado nivel de seguridad común en las carreteras de los Estados miembros de la Unión. Todos los Estados miembros, pero especialmente aquellos que hayan accedido a la UE más recientemente y que estén en vías de mejorar y ampliar su red de carreteras, tendrán la oportunidad de desarrollar sus redes viarias teniendo plenamente en cuenta la seguridad.

El mero intercambio de mejores prácticas no basta para mejorar la seguridad de la infraestructura viaria. Desde hace ya varios años, se viene realizando tanto en la Unión Europea como a nivel internacional un intercambio de mejores prácticas como instrumento para la mejora la seguridad de la infraestructura viaria. No parece que dicha mejora general se haya producido. Además, los Estados miembros que necesitan mejorar sus resultados en materia de seguridad vial están convencidos de la necesidad de adoptar medidas reglamentarias. Ello muestra hasta qué punto consideran las mejores prácticas insuficientes para mejorar sus logros en este ámbito.

Tal como reconoce el propio legislador comunitario, es necesario que la red transeuropea de carreteras esté sujeta a unas normas de seguridad rigurosas y comunes a toda la Unión Europea. Independientemente de cuál sea el tramo de la red por el que se desplace, el usuario tiene derecho a disfrutar de un nivel de seguridad homogéneo, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 2, apartado 2, de la Decisión 1692/1996[9]. En ausencia de una metodología de obligado cumplimiento y de un compromiso jurídico en toda la Unión Europea, los Estados miembros por sí solos no están en condiciones de proteger ese elevado nivel común de seguridad, tal como muestran los logros tan dispares en materia de seguridad de los Estados miembros tomados por separado.

Los objetivos de la propuesta se conseguirán con mayor eficacia mediante una acción comunitaria por las razones que se exponen a continuación.

La Directiva sentará las bases para el establecimiento de unos procedimientos de seguridad que contribuirán a que Europa logre su ambicioso objetivo de reducir drásticamente el número de de accidentes de tráfico con víctimas en la red transeuropea de carreteras. Permitirá convertir la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en un sistema global basado en un análisis en profundidad de los accidentes, la identificación de los trazados peligrosos, la revisión de las directrices y de los planes de formación, así como la aplicación de medidas correctoras eficaces. Asimismo, reducirá el riesgo de interposición de demandas ante los Tribunales contra las entidades de explotación de las carreteras.

La Directiva incrementará la eficacia de los intercambios de mejores prácticas mediante el establecimiento de un conjunto de requisitos de procedimiento básicos comunes y fomentado y permitiendo su codificación a través de un procedimiento de comitología.

Principio de proporcionalidad

La propuesta respeta el principio de proporcionalidad por los motivos que se exponen a continuación.

La presente propuesta guarda un equilibrio entre la oferta de métodos probados para la mejora de la seguridad de las infraestructuras viarias y la limitación de los costes administrativos y otros costes de aplicación, respetando al mismo tiempo las prácticas habituales e instrumentos existentes en los distintos Estados miembros. La propuesta limita expresamente los requisitos al mínimo necesario para lograr la seguridad y generalizar los procedimientos que han demostrado su eficacia. El objetivo de presente la propuesta de Directiva es, pues, ampliar dichas medidas a la UE en su conjunto, sin definir normas o requisitos técnicos, y dejando a los Estados miembros libertad para mantener las procedimientos ya existentes o introducir los suyos propios. La aplicación del paquete global de medidas garantizará la inclusión y consideración de la seguridad vial a lo largo de todo el ciclo de vida de las carreteras importantes a escala europea, desde la fase de planificación hasta la de explotación.

El incremento de los costes será marginal y, a menudo, se verá compensado rápidamente, debido a un descenso del número de accidentes y de los costes que éstos generan, y a una menor necesidad de medidas correctoras onerosas, una vez que las carreteras entren en explotación. Las medidas propuestas no provocarán retrasos adicionales ni en el procedimiento de autorización, ni en el proceso de diseño de las carreteras, ya que las evaluaciones de impacto y las auditorías en materia de seguridad se llevarán a cabo de forma paralela. La presente Directiva no exige la creación de nuevas instalaciones o empleos, sino que se basa en una utilización más eficaz de los recursos ya existentes.

Instrumentos elegidos

Instrumento propuesto: una directiva mediante la cual se exige la adopción de directrices sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras y se deja a los Estados miembros libertad para fijar los aspectos concretos vinculados a su aplicación.

No resultaría adecuado prever otros instrumentos por los motivos que se exponen a continuación.

Desde hace ya varios años, tanto en la Unión Europea como a escala internacional, se viene realizando un intercambio de mejores prácticas como instrumento para la mejora la seguridad de la infraestructura viaria. No parece que dicha mejora general se haya producido. Además, tal opción no garantiza en modo alguno una intensificación de la seguridad vial por parte de los Estados miembros. La experiencia ha demostrado que el recurso exclusivo al intercambio de mejores prácticas no permite avanzar en la consecución de una mayor seguridad de las infraestructuras viarias. Los Estados miembros con mayor necesidad de mejorar la seguridad de sus infraestructuras reclaman un enfoque jurídico estructurado a escala comunitaria en este ámbito, lo que confirma que el intercambio de mejores prácticas no les ha reportado las ventajas esperadas.

La armonización de la legislación de los Estados miembros en materia de evaluación, auditoría, gestión e inspecciones en el ámbito de la seguridad vial aportaría instrumentos comunes para reforzar la seguridad y beneficiaría al máximo a los usuarios de las carreteras y al público en general. No obstante, una armonización generalizada toparía con la oposición de los Estados miembros, ya que ocasionaría problemas diversos:

- la mayoría de los Estados miembros tendrían que revisar su legislación y sus prácticas en materia de seguridad vial, aún en los casos en que estuvieran ya solidamente implantadas y resultaran eficaces;

- las grandes diferencias que se observan entre las estrategias de seguridad vial vigentes provocarían conflictos políticos entre los Estados miembros, y entre estos últimos y la Comisión;

- unas directrices armonizadas no tendrían en cuenta las diferencias socioculturales y de organización entre Estados miembros;

- el proceso de armonización llevaría tiempo. El número de vidas salvadas sólo empezaría a apreciarse al cabo de varios años y justificaría sólo parcialmente los esfuerzos realizados y los costes soportados por los Estados miembros.

4) REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

Según las estimaciones, aplicada exclusivamente a las carreteras de la Red Transeuropea de Transportes, la Directiva permitirá reducir anualmente en más de 600 muertos y en 7000 heridos el número de ciudadanos de la UE víctimas de accidente en esos tramos de la red viaria. Con arreglo a las estimaciones monetarias que figuran en el Libro Blanco, dicha reducción supone un ahorro de más de 2.400 millones de euros anuales. Aplicada a las autopistas y carreteras principales, la Directiva permitirá reducir anualmente en 1.300 las víctimas mortales, lo que corresponde a un ahorro superior a 5.000 millones de euros anuales. Estos ahorros estimados superan netamente a los costes.

A continuación, se exponen las repercusiones presupuestarias de los cuatro procedimientos.

- Evaluaciones de impacto de la seguridad vial : es posible llevar a cabo una estimación aproximada de los costes derivados de la elaboración de evaluaciones de impacto de la seguridad vial analizando los costes de las evaluaciones de impacto ambiental (EIA) análogas. En general, los costes de las EIA suponen menos del 0,5 % de los costes de capital globales de un proyecto de construcción. Los costes superiores al 1 % constituyen la excepción. En el caso de proyectos con costes de capital superiores a 100 millones de euros, la proporción de los costes de EIA pueden situarse en niveles tan exiguos como un 0,2 %, o sea, 200.000 euros.

- Las auditorías de seguridad vial se llevan a cabo de forma paralela al proceso de diseño y construcción de la carretera y, por tanto, no tienen por qué causar demora alguna. Los costes de auditoría oscilan entre los 600 y los 6000 euros por fase. Por lo general, las estimaciones realizadas en diferentes países ponen de manifiesto que los costes de auditoría, en proporción al tiempo empleado para completarlas, suponen mucho menos del 1 % de los costes de construcción del proyecto en su totalidad.

- Inspecciones de seguridad vial : Cuando las inspecciones se llevan a cabo regularmente, los costes oscilan entre 600 y 1.000 euros por km de autopista. Contando las carreteras donde la aplicación de la Directiva será obligatoria, se puede estimar que, para un país de grandes dimensiones, en que la longitud de los tramos de la red transeuropea de carreteras equivalga a unos 5.000 km, los costes de las inspecciones oscilarán entre 3 y 5 millones de euros.

- Se puede suponer que los costes de gestión de la seguridad de la red son comparables a los costes de las inspecciones de seguridad vial rutinarias.

5) INFORMACIÓN ADICIONAL

Simulación, fase piloto y periodo transitorio

La propuesta ha contado o contará con un periodo transitorio.

2006/0182 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71, apartado 1, letra c),

Vista la propuesta de la Comisión[10],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [11] ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[12],

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[13],

Considerando lo siguiente:

1. La red transeuropea de carreteras definida en la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte[14], reviste una importancia fundamental a la hora de apoyar la integración y la cohesión europea, y de garantizar un elevado nivel de bienestar. En particular, resulta oportuno garantizar un elevado nivel de seguridad.

2. En su Libro Blanco de 12 de septiembre de 2001 «la Política Europea de Transportes de cara a 2010: la hora de la verdad»[15], la Comisión puso de manifiesto la necesidad de llevar a cabo evaluaciones de impacto y auditorías de seguridad vial a fin de proceder a la identificación y tratamiento de los tramos de carretera con alto riesgo de accidentes dentro de la Comunidad. Asimismo, fijó el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales en las carreteras de la Comunidad entre 2001 y 2010.

3. En su comunicación «Programa de acción europeo de seguridad vial - reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida[16], la Comisión identificó las infraestructuras viarias como un tercer pilar de la política de seguridad vial, que debía contribuir de forma significativa al logro del objetivo de reducción de los accidentes fijado por la Comunidad.

4. El establecimiento de procedimientos adecuados supone una herramienta esencial para mejorar la seguridad de las infraestructuras viarias dentro de la red transeuropea de carreteras. Es preciso que las evaluaciones de impacto de la seguridad viaria muestren cuáles son, a nivel estratégico, las implicaciones de las diferentes alternativas de planificación de un proyecto de infraestructura. Por otro lado, las auditorías de impacto de la seguridad deben determinar, de forma pormenorizada, los elementos de riesgo de un proyecto de infraestructura. Así pues, resulta oportuno establecer los procedimientos que se han de seguir en esos dos ámbitos a fin de incrementar la seguridad de las infraestructuras viarias de la red transeuropea de carreteras, excluyendo al mismo tiempo los túneles de carretera cubiertos por la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para los túneles de la red transeuropea de carreteras[17]

5. Es preciso incrementar el nivel de seguridad de las carreteras en servicio invirtiendo específicamente en aquellos tramos en que exista una mayor concentración de accidentes, o un mayor potencial de reducción de los mismos. Resulta oportuno dar a conocer a los conductores con antelación los tramos de carretera en los que existe mayor riesgo de accidentes a fin de que puedan adaptar su conducta al volante y observar con mayor rigor las normas de tráfico, en particular, los límites de velocidad.

6. La gestión de la seguridad de la red liberará su mayor potencial durante el periodo inmediatamente posterior a su aplicación. Una vez que se hayan tratado los tramos de carretera en que el riesgo de accidentes es más elevado y se hayan adoptado las oportunas medidas correctoras, las inspecciones de seguridad adquirirán mayor protagonismo, en su calidad de acciones preventivas. Las inspecciones periódicas constituyen una herramienta esencial con vistas a la prevención de los eventuales peligros que amenazan a los usuarios de la carretera, incluidos los más vulnerables, también por lo que respecta a las obras viarias.

7. Resulta oportuno garantizar la necesaria actualización de los conocimientos de los profesionales de la seguridad mediante programas de formación e instrumentos de cualificación avalados por los Estados miembros.

8. A fin de garantizar un elevado nivel de seguridad vial, es preciso que los Estados miembros adopten directrices sobre gestión de las infraestructuras viarias. La notificación de dichas directrices a la Comisión y la información periódica sobre su aplicación deben preparar el terreno para una mejora sistemática de la seguridad de las infraestructuras a escala comunitaria y constituir en punto de partida en la evolución hacia un sistema más eficaz. Los informes sobre la aplicación permitirán a los Estados miembros identificar la soluciones más eficaces, mientras que la recopilación sistemática de datos antes o después de los estudios permitirá seleccionar la medida más efectiva de cara a una futura actuación.

9. Dado que el objetivo de la acción que va a emprenderse -el establecimiento de procedimientos a fin de garantizar un nivel de seguridad elevado y homogéneo en toda la red transeuropea de carreteras- no puede lograrse suficientemente si se lleva a cabo de manera exclusiva a nivel de los Estados miembros y, que, debido a sus efectos, se conseguirá mejor a escala comunitaria, la Comunidad puede adoptar medidas, de conformidad con el principio de subsidiariedad previsto en el artículo 5 del Tratado. En virtud del principio de proporcionalidad previsto en dicho artículo, la presente Directiva no puede exceder de lo necesario para alcanzar los objetivos mencionados.

10. Resulta oportuno que las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva se adopten de conformidad con lo dispuesto en la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión.[18]

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objeto y ámbito de aplicación

11. La presente Directiva establece procedimientos relacionados con las evaluaciones de impacto de la seguridad vial, las auditorías de seguridad vial, y las inspecciones de seguridad.

12. La presente Directiva se aplicará a todas las carreteras integrantes de la red transeuropea de carreteras, independientemente de que se encuentren en fase de diseño, de construcción o de explotación.

La presente Directiva no se aplicará a los túneles de carretera cubiertos por la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

Artículo 2

Definiciones

A efectos de aplicación de la presente Directiva se entenderá por:

(1) « red transeuropea de carreteras »: la red de carreteras descrita en la Sección 2 del anexo I de la Decisión 1692/96/CE;

(2) « órgano competente »: cualquier entidad pública o privada establecida a escala nacional, regional o local, que participe en la aplicación de la presente Directiva en virtud de sus atribuciones;

(3) « evaluación de impacto de la seguridad vial »: el análisis estratégico comparativo de la repercusión de una carretera nueva o de la modificación sustancial de una carretera ya existente sobre la seguridad de la red viaria;

(4) « auditoría de seguridad vial »: una comprobación pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad de las características de diseño de un proyecto de infraestructuras viarias, aplicada a las diferentes fases que van desde la planificación a la explotación.

(5) « tramo de carretera de alto riesgo »: un tramo de la red viaria que haya estado en explotación durante un periodo superior a un año y en el que se haya registrado un elevado número de accidentes mortales o graves;

(6) « mejora de la seguridad en la red viaria en explotación »: la reducción de futuros accidentes mediante la aplicación de soluciones específicas en aquellos tramos de la red en que se haya registrado mayor número de accidentes en años anteriores y en que exista, al mismo tiempo, mayor potencial de reducción de los costes generados por los mismos.

(7) « inspección de seguridad »: la revisión periódica de seguridad de una carretera en explotación.

(8) « directrices »: las medidas adoptadas por los Estados miembros o los órganos competentes por las que se determinan los pasos que deben darse y los elementos que deben tenerse en cuenta a la hora de aplicar los procedimientos en materia de seguridad establecidos por la presente Directiva.

(9) « proyecto de infraestructura »: el proyecto para la construcción de una infraestructura nueva o la rehabilitación de una infraestructura ya existente susceptible de tener un efecto significativo sobre la seguridad vial.

Artículo 3

Evaluación de impacto de la seguridad vial

1. Los Estados miembros garantizarán que la evaluación de impacto de la seguridad vial se aplique a todas las variantes de cualquier proyecto de infraestructura.

2. La evaluación de impacto de la seguridad vial se llevará a cabo en la fase inicial de planificación, antes de que el proyecto de infraestructura se haya aprobado, de conformidad con los criterios establecidos en el anexo I.

3. La evaluación de impacto de la seguridad deberá exponer las consideraciones en materia de seguridad vial que hayan llevado a la elección de la solución propuesta. Además, deberá facilitar la información necesaria para realizar el análisis de coste-beneficio de las diversas alternativas examinadas.

Artículo 4

Auditorías de seguridad vial

1. Los Estados miembros se asegurarán de que todos los proyectos de infraestructura sean objeto de auditorías de seguridad vial.

2. Las auditorías de seguridad vial se llevarán a cabo de acuerdo con los criterios establecidos en el anexo II.

Los Estados miembros garantizarán la designación de un auditor a fin de realizar la auditoría de las características de diseño de un proyecto de infraestructura.

3. La auditoría formará parte integrante del proceso de diseño del proyecto de infraestructura en las fases de viabilidad, anteproyecto, proyecto, preinauguración y explotación inicial.

4. Los Estados miembros velarán por que el auditor exponga en un informe de auditoría los elementos de diseño críticos desde el punto de vista de la seguridad correspondientes a cada fase del proyecto de infraestructura, y aporte propuestas para tratar todos los elementos de riesgo que haya identificado. Cuando, en el curso de una auditoría, se identifiquen elementos de riesgo, pero no se proceda a la rectificación del diseño antes de finalizar la fase pertinente descrita en el anexo II, el órgano competente deberá exponer las razones de tal decisión en un anexo a dicho informe.

Artículo 5

Mejora de la seguridad de la red viaria en explotación

1. Los Estados miembros garantizarán la mejora de la seguridad en la red de carreteras en explotación. Deberán asegurarse de que la gestión de los tramos de carretera de alto riesgo y la gestión de la seguridad de la red se lleve a cabo mediante un examen anual de la explotación de la red de carreteras de conformidad con lo dispuesto en el anexo III.

2. Los Estados miembro efectuarán una clasificación de cada uno de los tramos de la red transeuropea de carreteras situado en su territorio en función del potencial de reducción de los costes generados por accidentes que lleven aparejado.

3. Los Estados miembros garantizarán la evaluación, por parte de equipos de inspección, de los tramos de carretera de alto riesgo y de los tramos en los que exista mayor potencial de reducción de los costes generados por accidentes. Uno de los miembros del equipo de inspección, como mínimo, deberá cumplir los requisitos previstos en el artículo 9.

Los Estados miembros evaluarán, en relación con cada uno de los tramos mencionados en el apartado 3, el potencial de las medidas correctoras previstas en el apartado 3, letras e) y f), del anexo III con vistas a la reducción de los muertos y heridos graves en los tres años siguientes, así como los costes vinculados con cada una de las medidas.

4. Los Estados miembros establecerán un orden de prioridad entre las medidas mencionadas en el apartado 3, letra f), del anexo III en función de su relación coste-beneficio.

5. Los Estados miembros velarán por que los usuarios de las carreteras estén advertidos de la existencia de tramos de carretera de alto riesgo mediante la adopción de todas las medidas que consideren oportunas. Cuando se recurra a la señalización, ésta deberá atenerse a lo dispuesto en el Convenio de Viena sobre señalización vial de 1968.

Los Estados miembros pondrán a disposición del público una lista en la que se detallará la localización de los tramos de carretera de alto riesgo.

Artículo 6

Inspecciones de seguridad

1. Los Estados miembros garantizarán que se lleven a cabo inspecciones de seguridad en las carreteras contempladas en el artículo 1, apartado 2, con vistas a la identificación de los riesgos relacionados con la seguridad vial y a la prevención de accidentes.

2. Las inspecciones de seguridad abarcarán las inspecciones rutinarias y las inspecciones de las obras viarias. Se llevarán a cabo de acuerdo con los criterios establecidos en el anexo III.

3. Los Estados miembros se asegurarán de que el órgano competente lleve a cabo periódicamente inspecciones de rutina. Dichas inspecciones se efectuarán con la suficiente frecuencia como para garantizar un nivel de seguridad adecuado de la infraestructura en cuestión.

4. Sin perjuicio de las directrices adoptadas en virtud del artículo 8, los Estados miembros establecerán directrices en relación con las medidas temporales de seguridad aplicables en las obras viarias. Asimismo, adoptarán el oportuno programa de inspección para asegurarse de la adecuada aplicación de dichas directrices.

Artículo 7

Gestión de datos y herramientas

1. Los Estados miembros velarán por que el órgano competente redacte un informe completo en relación con cada accidente que se salde con uno o más muertos o heridos graves y que tenga lugar en una de las carreteras mencionadas en el artículo 1, apartado 2. Dicho informe deberá incluir todos los elementos enumerados en el anexo IV.

2. Los Estados miembros calcularán el coste social medio de los accidentes mortales y de los accidentes graves que se produzcan en su territorio. Los Estados miembros podrán optar por diferenciar aún en mayor medida dichos índices de costes, que deberán actualizarse, como mínimo, cada cinco años.

Artículo 8

Adopción y comunicación de directrices

1. Al objeto de asistir a los órganos competentes en la aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros se asegurarán de que se adopten directrices en el plazo de tres años a partir de su entrada en vigor. Dichas directrices se pondrán a disposición de todas las partes interesadas.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las directrices que adopten a escala nacional en el plazo de tres meses a partir de su adopción o modificación.

La Comisión las publicará a través de Internet.

Artículo 9

Designación y formación de auditores e inspectores

1. Los Estados miembros velarán por la adopción de programas de formación destinados a los auditores de seguridad vial en el plazo de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva.

2. Los Estados miembros garantizarán que los auditores de seguridad vial que desempeñen las funciones previstas en la presente Directiva lleven a cabo en los cinco años siguientes a su entrada en vigor una formación inicial que les permita obtener un certificado de aptitud, y realicen una actualización periódica de sus conocimientos cada siete años, como mínimo.

3. Los Estados miembros se asegurarán de que los auditores de seguridad vial estén en posesión de un certificado de aptitud. Deberán tenerse en cuenta los certificados otorgados antes de la entrada en vigor de la presente Directiva.

4. Los Estados miembros deberán garantizar que la designación de los auditores se lleve a cabo respetando los siguientes requisitos:

13. los auditores deberán tener experiencia en diseño de carreteras, ingeniería de seguridad vial y análisis de accidentes;

14. a partir de los dos años de la adopción por parte de los Estados miembros de las directrices mencionadas en el artículo 8, las auditorías de seguridad vial sólo podrán correr a cargo de auditores que reúnan los requisitos previstos en los apartados 2 y 3;

15. A los efectos del proyecto de infraestructura auditado, el auditor no deberá haber participado en la concepción o explotación del proyecto de infraestructura en cuestión.

Cuando las auditorías se efectúen en equipo, uno de sus miembros, como mínimo, deberá reunir los requisitos previstos los apartados 2 y 3.

Artículo 10

Informes sobre la aplicación

1. Los Estados miembros deberán informar a la Comisión sobre la aplicación de la presente Directiva al cabo de cinco años de su entrada en vigor y, en lo sucesivo, cada cuatro años.

2. El informe sobre la aplicación incluirá:

a) una identificación de las estructuras organizativas encargadas de la aplicación de las directrices;

b) una evaluación de la necesidad de modificar las directrices relativas al diseño de carreteras y la señalización en la que aparecerán, enumeradas y descritas, las carreteras en que se haya observado la existencia de un riesgo muy elevado o de un elevado potencial de reducción del riesgo.

c) información sobre los índices, los procedimientos y los elementos de costes utilizados para el cálculo de dichos índices, de conformidad con el artículo 7, apartado 2;

d) los datos de contacto de los órganos competentes.

3. Podrá adoptarse un modelo de informe común de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 2.

4. La Comisión analizará los informes y los datos recibidos y, según proceda, informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de la presente Directiva.

5. Siempre que resulte necesario para garantizar un nivel de seguridad elevado y homogéneo en toda la red transeuropea de carreteras, se adoptarán requisitos mínimos en lo relativo al contenido de las directrices mencionadas en el artículo 8, apartado 1, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 2.

Artículo 11

Procedimiento de comitología

1. La Comisión estará asistida por un Comité.

2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3. El Comité aprobará su reglamento interno.

Artículo 12

Transposición

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del […]. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 13

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

Artículo 14

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

[…] […]

ANEXO I

Evaluación de impacto de la seguridad vial

1. Elementos para una evaluación de impacto de la seguridad vial :

a) definición del problema;

b) situación actual e hipótesis de inacción;

c) objetivos de seguridad vial;

d) análisis de impacto de las alternativas propuestas;

e) comparación de alternativas, incluido análisis de coste-beneficio,

f) presentación de la mejor solución.

2. Factores que se tendrán en cuenta :

a) víctimas y accidentes; objetivos de reducción frente a supuesto de inacción;

b) elección de itinerarios y patrones de tráfico;

c) presencia de intersecciones con redes existentes (salidas, incorporaciones, pasos a nivel);

d) usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados de dos ruedas);

e) flujos de tráfico (número de vehículos desglosados por tipos).

ANEXO II

Auditorías de seguridad vial

1. Criterios en la fase de viabilidad :

a) localización geográfica (exposición a corrimientos de tierras, inundaciones, avalanchas, etc.);

b) tipo de intersecciones y distancia entre ellas;

c) número y tipo de carriles;

d) tipos de tráfico autorizados en la nueva carretera.

2. Criterios en la fase de anteproyecto :

a) velocidad de proyecto;

b) secciones transversales (anchura de la calzada, carriles bicicleta, sendas peatonales, etc.);

c) visibilidad;

d) trazado de intersecciones;

e) paradas de líneas de autobuses y tranvías;

f) pasos a nivel carretera/ferrocarril.

3. Criterios en la fase de proyecto :

a) trazado;

b) pendientes transversales y longitudinales;

c) señales y marcas viales;

d) alumbrado;

e) equipos instalados en los márgenes de la carretera;

f) entorno del margen de la carretera, incluida vegetación;

g) obstáculos fijos en los márgenes de la carretera.

4. Criterios en la fase de preinauguración :

a) comodidad de los usuarios en distintas condiciones, tales como oscuridad y mal tiempo;

b) legibilidad de las señales y marcas viales;

c) adherencia del firme.

5. Criterios para la fase inicial de explotación : Evaluación de patrones de uso a la luz del comportamiento real de los usuarios.

La realización de auditorías en cualquiera de las fases puede implicar la necesidad de revisar los criterios de fases anteriores.

ANEXO III

Gestión de los tramos de carretera de alto riesgo, gestión de la seguridad de la red e inspección de seguridad

1. Determinación de los tramos de carretera de alto riesgo

Para la determinación de los tramos de carretera de alto riesgo se ha de tener en cuenta al menos el número de accidentes con víctimas mortales y heridos graves sobrevenidos en los años anteriores por unidad de longitud de la carretera y, en el caso de las intersecciones, el número de tales accidentes por intersección.

2. Determinación de los tramos en que se realizarán análisis pormenorizados de la gestión de la seguridad de la red

a) Los índices de costes básicos de los accidentes en un tramo de carretera de una determinada categoría donde se aplican las mejores prácticas equivalen a los costes de los accidentes por kilómetro.

b) Para cada tramo de una determinada categoría de carretera, el potencial de reducción del coste de los accidentes por kilómetro equivale a la diferencia, en el tramo considerado, entre el coste real de los accidentes por kilómetro y el índice de coste básico de los accidentes.

3. Criterios y elementos para la elaboración de los informes por parte de los equipos de inspección y la adopción de medidas :

a) delimitación del tramo de carretera;

b) referencia a un posible informe anterior sobre el mismo tramo de carretera;

c) análisis de los informes sobre accidentes;

d) número de víctimas mortales y heridos graves en los tres años anteriores;

e) conjunto de medidas correctoras para aplicación en plazos inferiores a un año, como por ejemplo:

- eliminación o protección de los obstáculos fijos situados en los márgenes de la carretera;

- límites de velocidad y dispositivos locales de control de su observancia;

- visibilidad en distintas condiciones meteorológicas y de iluminación;

- condiciones de seguridad de los equipos de carretera, como los sistemas viales de contención;

- visibilidad, legibilidad y colocación de marcas viales (incluida implantación de bandas sonoras) y señales;

- caída de rocas;

- adherencia /rugosidad de los firmes;

f) conjunto de medidas correctoras para aplicación en plazos superiores a un año, como por ejemplo:

- rediseño de los sistemas viales de contención:

- protección de la mediana;

- trazado de zonas de adelantamiento;

- mejora de intersecciones, incluidos pasos a nivel carretera/ferrocarril;

- modificación de pendientes y peraltes;

- cambio de la anchura de la carretera, construcción de arcenes;

- instalación de sistemas de gestión y control del tráfico;

- conflicto potencial con usuarios vulnerables de la carretera;

- mejora de la carretera para homologarla a las actuales normas de diseño

- reparación o sustitución de firmes.

- ANEXO IV

Datos contenidos en los informes sobre accidentes

Los informes sobre accidentes incluyen los siguientes datos:

1) localización precisa del accidente;

2) imágenes y diagramas del lugar del accidente;

3) fecha y hora del accidente;

4)información sobre la carretera, como tipo de zona, vía o intersección, incluida señalización, número de carriles, marcas viales, firme, condiciones de iluminación y meteorológicas, límite de velocidad y obstáculos en los márgenes de la calzada.

5) gravedad del accidente, con indicación del número de víctimas mortales, heridos hospitalizados y heridos leves. En este contexto se entiende por víctima mortal la que fallece como resultado del accidente en el plazo de 30 días desde la fecha en que el accidente se produjo, y por persona hospitalizada la que lo ha sido al menos durante 24 horas por efecto del accidente;

6) características de las personas implicadas, con indicación de edad, sexo, nacionalidad, nivel de alcohol y utilización o no de equipo de seguridad;

7) datos de los vehículos implicados (tipo, antigüedad, país, eventualmente equipos de seguridad);

8) datos del accidente (tipo de accidente, tipo de colisión, maniobra del vehículo y el conductor).

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA

1. DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA:

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre gestión de las infraestructuras viarias.

2. MARCO GPA/PPA (GESTIÓN/PRESUPUESTACIÓN POR ACTIVIDADES)

Ámbito(s) político(s) afectado(s) y actividad(es) asociada(s):

Transporte terrestre – Seguridad vial

3. LÍNEAS PRESUPUESTARIAS

3.1. Líneas presupuestarias (líneas operativas y líneas correspondientes de asistencia técnica y administrativa (antiguas líneas BA)), incluidas sus denominaciones:

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO

3.2. Duración de la acción y de la incidencia financiera:

5 años

3.3. Características presupuestarias (añada casillas si es necesario):

Línea presupuestaria | Tipo de gasto | Nuevo | Contribución de la AELC | Contribución de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | GNO | No disoc[19] | NO | NO | NO | No 5 |

4. SÍNTESIS DE LOS RECURSOS

4.1. Recursos financieros

4.1.1. Síntesis de los créditos de compromiso (CC) y de los créditos de pago (CP)

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de gasto | Sección nº | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 y ss. | Total |

Gastos operativos[20] |

Créditos de compromiso (CC) | 8.1. | a |

Créditos de pago (CP) | b |

Gastos administrativos incluidos en el importe de referencia[21] |

Asistencia técnica y administrativa (CND) | 8.2.4. | C |

IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |

Créditos de compromiso | a +c |

Créditos de pago | b+c |

Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[22] |

Recursos humanos y gastos afines (CND) | 8.2.5. | d |

Costes administrativos, excepto recursos humanos y costes afines, no incluidos en el importe de referencia (CND) | 8.2.6. | e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Coste financiero indicativo total de la intervención |

TOTAL CC, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Desglose de la cofinanciación

Si la propuesta incluye una cofinanciación por los Estados miembros u otros organismos (especifique cuáles), debe indicar en el cuadro una estimación del nivel de cofinanciación (puede añadir líneas adicionales si está previsto que varios organismos participen en la cofinanciación):

millones de euros (al tercer decimal)

Organismo cofinanciador | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 y ss. | Total |

NO | F | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL CC, incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

4.1.2. Compatibilidad con la programación financiera

X La propuesta es compatible con la programación financiera vigente.

( La propuesta requiere una reprogramación de la correspondiente rúbrica de las perspectivas financieras.

( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[23] (relativas al instrumento de flexibilidad o a la revisión de las perspectivas financieras).

4.1.3. Incidencia financiera en los ingresos

X La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos

( La propuesta tiene incidencia financiera; el efecto en los ingresos es el siguiente:

millones de euros (al primer decimal)

Antes de la acción[Año n-1] | Situación después de la acción |

Cantidad total de recursos humanos | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

5. CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

Las precisiones sobre el contexto de la propuesta han de figurar en la exposición de motivos. Esta sección de la ficha financiera legislativa debe contener la siguiente información adicional específica:

5.1. Realización necesaria a corto o largo plazo

Un comité asistirá a la Comisión en la adopción de los requisitos mínimos para las directrices prescritas por la Directiva. Estos requisitos mínimos habrán de ser adoptados en el plazo de cinco años tras la entrada en vigor de la Directiva.

5.2. Valor añadido de la implicación comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

Se determinarán los requisitos mínimos sobre la base de directrices aprobadas previamente por los Estados miembros. La participación de la Comunidad garantizará que las necesidades de los distintos Estados miembros se interpretan y tienen en cuenta debidamente.

5.3. Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores correspondientes en el contexto de la gestión por actividades

Los Estados miembros transmitirán periódicamente a la Comisión los oportunos informes sobre la aplicación de la Directiva y los efectos sobre la disminución del número de accidentes con víctimas mortales. Los requisitos mínimos para las directrices prescritos por la Directiva se aprobarán finalmente.

5.4. Método de ejecución (indicativo)

Exponga el método o métodos[25] elegidos para la ejecución de la acción.

( Gestión centralizada

( directa, por la Comisión

( indirecta, por delegación en:

( agencias ejecutivas

( organismos creados por las Comunidades, como los previstos en el artículo 185 del Reglamento financiero

X organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público

( Gestión compartida o descentralizada

( con los Estados miembros

( con terceros países

( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especifíquese)

Comentarios:

6. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

6.1. Sistema de seguimiento

El Comité estará administrado y presidido por los funcionarios de la Comisión competentes. En consecuencia, la evolución y los progresos del Comité serán objeto de un seguimiento continuo.

6.2. Evaluación

6.2.1. Evaluación ex ante

No procede.

6.2.2. Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia / ex post (enseñanzas extraídas de anteriores experiencias similares)

No procede.

6.2.3. Condiciones y frecuencia de evaluaciones futuras

El Comité se reunirá dos veces al año.

7. MEDIDAS ANTIFRAUDE

El Comité estará administrado y presidido por los funcionarios de la Comisión competentes. En consecuencia, la evolución y los progresos del Comité serán objeto de un seguimiento continuo.

8. DESGLOSE DE LOS RECURSOS

8.1. Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero

Créditos de compromiso en millones de euros (al tercer decimal)

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 |

Funcionarios o agentes temporales[27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal financiado[28] con cargo al artículo XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal[29] financiado con cargo al artículo XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2. Descripción de las tareas derivadas de la acción

Gestión del Comité

8.2.3. Origen de los recursos humanos (estatutarios)

X Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se va a sustituir o ampliar

( Puestos preasignados en el ejercicio EPA/AP del año n

( Puestos que se solicitarán en el próximo procedimiento EPA/AP

( Puestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el servicio gestor (reasignación interna)

( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del año en cuestión

8.2.4. Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (XX 01 04/05 - Gastos de gestión administrativa)

millones de euros (al tercer decimal)

Línea presupuestaria (n° y denominación) | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

- intramuros | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

- extramuros | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total asistencia técnica y administrativa | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Coste financiero de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de recursos humanos | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Coste total de los recursos humanos y costes afines (NO incluidos en el importe de referencia) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Cálculo - Funcionarios y agentes temporales |

No procede. |

Cálculo – Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 |

No procede. |

8.2.6. Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia millones de euros (al tercer decimal) |

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

XX 01 02 11 01 - Misiones | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 - Comités[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 |

XX 01 02 11 04 - Estudios y consultoría | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 - Sistemas de información | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total otros gastos de gestión (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3 Otros gastos de naturaleza administrativa (especifique e indique la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total gastos administrativos, excepto recursos humanos y costes afines (NO incluidos en el importe de referencia) | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Cálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia |

No procede. |

[1] Libro Blanco de la Comisión de 12 de septiembre de 2001: La política europea de transportes de cara al 2010 la hora de la verdad», COM(2001) 370

[2] Resolución del Parlamento Europeo A5-0381/2000 de 18 de enero de 2001

[3] Recomendación de la Comisión de 2003 Commission Recommendation of 2003 sobre la aplicación de las normas sobre seguridad vial , DO L 111 de 17 de abril de 2004, p. 75

[4] Comunicación de la Comisión, de 22 de febrero de 2006: «Programa de acción europeo de seguridad vial de 2003: Balance Intermedio» COM(2006) 74

[5] Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte, 1997, Auditoría de seguridad vial y evaluación de impacto de la seguridad vial , p. 11.

[6] ROSEBUD es el acrónimo de Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (Análisis coste-eficacia y coste-beneficio en materia ambiental y de seguridad vial para su uso en el proceso de toma de decisiones). Entre las entidades que componen ROSEBUD cabe citar los institutos de investigación viaria de once Estados miembros, así como de Israel y Noruega.

[7] Cálculo que abarca a los 25 Estados miembros de la UE junto con Bulgaria, Rumanía y Suiza.

[8] Los procedimientos propuestos en la presente Directiva han sido recomendados por el grupo de alto nivel de seguridad vial establecido por la Comisión a fin de contribuir al desarrollo de una política europea en materia de seguridad vial y a la coordinación de las políticas nacionales. El Informe Final sobre «Medidas de seguridad recomendandas para su aplicación a corto plazo en las carreteras principales», elaborado por el grupo de trabajo 4, se adoptó el 12 de mayo de 1995.

[9] Dicho apartado reza del siguiente modo: « La red deberá a) en un espacio sin fronteras interiores, garantizar una movilidad sostenible de las personas y los bienes, en las mejores condiciones sociales y de seguridad posibles ,…

[10] DO C […] de […], p. […].

[11] DO C […] de […], p. […].

[12] DO C […] de […], p. […].

[13] DO C […] de […], p. […].

[14] DO L 228 de 9.9. 1996, p.1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión 884/2004/CE del Parlamento Europea y del Consejo (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1).

[15] COM(2001) 370 final

[16] COM(2003) 311 final

[17] DO L 167 de 30.4.2004, p.39.

[18] DO L 184 de 17.7.1999, p. 39. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11).

[19] Créditos no disociados; en lo sucesivo, CND.

[20] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx correspondiente.

[21] Gastos correspondientes al artículo xx 01 04 del título xx.

[22] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, excepto los artículos xx 01 04 y xx 01 05.

[23] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[24] Añada columnas en su caso, si la duración de la acción es superior a seis años.

[25] Si se indica más de un método, facilite detalles adicionales en el apartado «comentarios» de este punto.

[26] Según se describe en el punto 5.3.

[27] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[28] Coste NO cubierto por el importe de referencia.

[29] Coste incluido en el importe de referencia.

[30] Indique la ficha financiera legislativa correspondiente a la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.

[31] Especifique el tipo de comité y el grupo al que pertenece.