ES

Bruselas, 15.3.2007

COM(2007) 101 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL

PARLAMENTO EUROPEO

Construir el cielo único europeo mediante bloques funcionales de espacio aéreo:

Informe intermedio sobre la situación

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL

PARLAMENTO EUROPEO

Construir el cielo único europeo mediante bloques funcionales de espacio aéreo:

Informe intermedio sobre la situación

(Texto pertinente a efectos del EEE)

El control del tránsito aéreo es la piedra angular de la aviación civil. Proporciona la infraestructura para los 25.000 vuelos diarios, efectuados por unos 5.000 aviones comerciales entre los 100 aeropuertos principales de la Comunidad. Los controladores aéreos están permanentemente en contacto con pilotos que vuelan a una velocidad de 800 km/h y garantizan un flujo seguro y eficiente del tránsito aéreo. El coste del control aéreo asciende a unos 7 mil millones de euros [1] y constituye alrededor del 6% del coste total de un vuelo medio.

La liberalización del sector de la aviación ha obligado a las compañías aéreas a reorganizarse dentro de un mercado global. El control aéreo es el único vínculo que queda en la cadena de valor de la aviación que aún organizada y gestionada a escala nacional. Ante el crecimiento de la aviación que se prevé en los próximos veinte años, la estrategia tradicional de reacciones muy fragmentadas que ofrecen soluciones técnicas en un entorno basado en el consenso, no resulta suficiente para hacer frente de manera satisfactoria a este desafío.

La aviación es una actividad transfronteriza por antonomasia. Sin embargo, la gestión del tránsito aéreo está organizada de manera fragmentaria. Cada vez que un avión entra en el espacio aéreo de un Estado miembro, le atiende un proveedor de servicios diferente, conforme a reglas y requisitos operativos diferentes. Esta fragmentación repercute en la seguridad, limita la capacidad y añade costes. Igualmente, ralentiza el proceso de toma de decisiones necesario para introducir nuevas tecnologías y adaptar los servicios a las necesidades del cliente/usuario.

Como cualquier otra actividad, el control del tránsito aéreo, ha de concebirse con mayor funcionalidad en un plano regional. El espacio aéreo ha de organizarse a base de requisitos operativos, al margen de las fronteras nacionales, en «bloques funcionales de espacio aéreo». Conforme a la legislación del cielo único europeo, los Estados miembros tienen la obligación legal de participar en esas formas de gestión integrada [2].

Transcurridos dos años y medio desde el acuerdo de adopción de la legislación del cielo único europeo [3], la Comisión Europea se dispone a evaluar los avances registrados para el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo. Dado que estos últimos son un elemento clave para el logro del cielo único, es importante explicar los objetivos del planteamiento, dar cuenta de los resultados previstos para 2008 y posteriormente, aclarar los papeles de las distintas partes interesadas, con vistas también a valorar la necesidad de enmendar el actual marco legislativo.

1. La fragmentación dificulta un sistema de control moderno que responda a las necesidades de los usuarios

La fragmentación del espacio aéreo europeo en 27 sistemas nacionales de control dificulta la prestación rentable y segura del servicio.

(1) Cada proveedor de servicios opera dentro de su entorno legal e institucional aplicando normas y procedimientos operativos nacionales. Ello da lugar a actuaciones divergentes en cuanto a seguridad, capacidad y rentabilidad.

(2) Incluso los grandes Estados miembros acaban siendo enanos globales por la magnitud del espacio aéreo que controlan. Además, el tamaño de los centros de espacio aéreo en los que operan parece estar por debajo del nivel óptimo por presentar un sinnúmero de sistemas técnicos y unos elevados costes de mantenimiento. El coste de la fragmentación asciende nada más y nada menos que a mil millones de euros [4]. La relativa falta de fragmentación es uno de los principales elementos que dan al sistema de gestión estadounidense del tráfico aéreo el doble de la eficacia que tiene el de la Unión Europea .

Gráfico 1: Estadísticas básicas de las operaciones de los proveedores de servicios de navegación aérea

(datos relativos a 2004 )

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Fuente : GAO-05-769, ATO Annual Performance Report (Informe anual de evaluación del rendimiento) y PRR 2005 para Francia.

Dimensiones del espacio aéreo controlado en millares de km², excluido el espacio aéreo oceánico, a excepción de Francia.

(3) El control del tráfico aéreo está cubierto por unas 50 unidades o centros de control y por centenares de centros y torres de aproximación. El espacio aéreo está dividido en más de 650 sectores [5]. Cada cambio de sector obliga al piloto a cambiar de frecuencia y a entrar en contacto con el siguiente controlador [6]. La La funcionalidad de del sector está concebida sólo para el interior de las fronteras nacionales. Las transferencias de vuelos entre centros están reguladas mediante un amplio intercambio de cartas de acuerdo.

(4) La flexibilidad en la gestión de sector queda limitada, en el mejor de los casos, a nivel de centro. Cada sector ha que estar permanentemente atendido por un equipo de controladores aéreos que necesitan entre dos y cuatro años para alcanzar la plena operatividad en un número razonable de sectores. Ello ocasiona índices de productividad relativamente bajos registrándose una productividad de control aéreo que oscila entre 0,1 y 1,6 horas de vuelo por cada hora de control [7].

(5) Los niveles de seguridad ofrecidos varían notablemente entre proveedores de servicios. Sólo un tercio de los Estados miembros está en grado de aportar informes de incidencias satisfactorios, en los que se fundamenta toda política de gestión de la seguridad.

(6) La pequeña escala de las operaciones es también un obstáculo para la rápida introducción de nuevas tecnologías. Puesto que la gestión del tráfico aéreo es un segmento de mercado sumamente especializado en términos globales, los productores de equipos tienen pocos incentivos para desarrollar nuevas tecnologías. Los proveedores de servicios han mostrado tradicionalmente poco interés en la interoperabilidad y preferido sistemas a medida en lugar de aumentar la compatibilidad adaptando soluciones ya conocidas a las necesidades de la gestión del tráfico aéreo.

Las compañías aéreas se resienten de bajos márgenes de beneficios y precisan oportunidades para desarrollarse. Ello aumenta la presión de los costes y la necesidad de flexibilidad en cada eslabón de la cadena de valor. Se precisa un incremento sustancial del rendimiento y la flexibilidad la gestión para fortalecer la competitividad del sector europeo de la aviación garantizando la contención de los costes conforme el sistema se desarrolla y poder dar cabida a un tráfico en constante crecimiento.

Los informes periódicos de la Comisión de evaluación del rendimiento, las comparaciones internacionales y los estudios independientes demuestran los elevados costes que lleva consigo la fragmentación. Los resultados de la gestión del tráfico aéreo en la Comunidad podrían mejorarse notablemente si consiguiera aumentar su escala de operaciones, como cualquier otro sector.

2. Planteamiento comunitario: reducir la fragmentación y limitar sus efectos

Es necesario explotar secciones mayores del espacio aéreo como entidad operativa única. Los bloques funcionales de espacio aéreo son el instrumento para reducir la fragmentación y fortalecer los niveles de seguridad actuales y la eficiencia en general, para optimizar las siempre mayores exigencias de capacidad de todos los usuarios del espacio aéreo y para reducir al mínimo los retrasos gracias a una gestión más dinámica del tráfico. Tales objetivos sólo pueden alcanzarse mediante el aumento de escala de las operaciones, independientemente de las fronteras nacionales.

2.1 Transformar en bloques funcionales de espacio aéreo un cúmulo de sistemas fragmentados …

La introducción de bloques funcionales de espacio aéreo responde en primer lugar a una exigencia legal prevista en el artículo 5 del Reglamento del espacio aéreo, exigencia que debe entenderse dentro de otras disposiciones de la legislación sobre el cielo único [8]. Del mismo modo, otras normas legislativas, como la licencia comunitaria de controlador aéreo [9], también deben considerarse a la luz del al requisito de los bloques funcionales de espacio aéreo.

La importancia del concepto de bloques funcionales queda así demostrada: son la caja de herramientas que contiene instrumentos institucionales, operativos, técnicos, económicos y sociales para abordar la fragmentación del espacio aéreo de raíz y satisfacer las expectativas de los usuarios. Las normas de aplicación darán así mayor interoperabilidad a los equipos. La licencia de controlador del tráfico aéreo, al armonizar las aptitudes, vendrá a facilitar la gestión del personal transfronterizo. Centrarse en los problemas del espacio aéreo dejando de lado las realidades y limitaciones subyacentes corre el riesgo de resultar contraproducente.

Por ello, los bloques funcionales de espacio aéreo han de definirse dentro de un ejercicio decisorio en colaboración, en el que todos los interesados tengan un papel que desempeñar. Si bien los Estados miembros deben proporcionar un respaldo político continuo, el grueso de la actuación técnica deberá recaer en los proveedores de servicios. Al personal se recurrirá para sacar el mayor partido de su experiencia a la hora de gestionar el cambio. Por último, los usuarios del espacio aéreo influirán en el proceso para que el resultado responda a las necesidades de la comunidad aeronáutica.

Los bloques funcionales de espacio aéreo pueden concebirse igualmente como un proceso continuo de desfragmentación en el que los proveedores de servicios tiendan gradualmente a una escala de operaciones óptima. Ello allana el camino para abordar los diferentes aspectos de la fragmentación en distintos marcos temporales e incluso dentro de diversas formas de colaboración . La escala óptima de operaciones a su vez está en función de las posibilidades tecnológicas y de los costes de la transición, pudiendo los bloques reducidos, en una etapa posterior, agruparse en otros mayores.

2.2 … a través de un proceso «de abajo arriba»

De acuerdo con la redacción actual del artículo 5 del Reglamento del espacio aéreo, corresponde a los Estados miembros establecer los bloques funcionales de espacio aéreo. Sin embargo, han de garantizar, entre otras cosas, que dichos bloques: a) se apoyen en bases firmes de seguridad; b) permitan un uso óptimo del espacio aéreo, teniendo en cuenta los flujos de tráfico; c) estén justificados por su valor añadido, con una utilización óptima de recursos técnicos y humanos conforme a un análisis de rentabilidad; d) aseguren una transferencia fluida y flexible de la responsabilidad del control del tráfico aéreo entre unidades de tráfico aéreo; e) aseguren la compatibilidad entre la configuración del espacio aéreo superior e inferior; (….).

Los Estados miembros son responsables, por consiguiente, de llevar a cabo la desfragmentación prestando su constante apoyo político y el impulso económico de que puedan valerse. Esto se conoce con el nombre de «enfoque de abajo arriba».

Este enfoque es obra de una delicada solución de compromiso entre el parlamento Europeo y el Consejo. Si bien el Parlamento propugnó inicialmente un «enfoque de arriba abajo», el Consejo entendió que la reestructuración necesaria para introducir los bloques funcionales de espacio aéreo debía dejarse a los Estados miembros.

Con el fin de llegar a un compromiso, la Comisión formuló una declaración específica ante el comité de conciliación de diciembre de 2003, cuando el paquete del cielo único europeo fue adoptado. Al cabo de cinco años, la Comisión había de revisar el procedimiento del enfoque «de abajo arriba». La revisión podría ir acompañada de las oportunas propuestas si los resultados obtenidos con dicho enfoque demostraran ser insuficientes.

2.3 Los Estados miembros tienen que cumplir...

En este contexto, los Estados miembros tienen la responsabilidad directa de adoptar las disposiciones institucionales necesarias. En particular, la existencia de un ente regulador independiente fuerte es la condición previa para que el bloque funcione sin contratiempos como un continuum de regulación. Los Estados miembros pueden contribuir a la convergencia de reglamentación de los bloques, por ejemplo, aplicando las normas de la OACI o la legislación comunitaria.

La colaboración entre las autoridades de supervisión en los acuerdos regionales está bien establecida en algunos proyectos, pero se encuentra en fase embrionaria en otros. Lo ideal sería que tales acuerdos reflejaran las estructuras de bloques propuestas por los Estados miembros, en especial ya que parece estar demostrado que los Estados miembros más pequeños pueden verse en dificultades a la hora de establecer entes reguladores (económicos) fuertes [10].

En este contexto institucional, los Estados miembros han de garantizar que los usuarios del espacio aéreo, ya sean civiles o militares, participen y sean consultados adecuadamente en un proceso continuo, de manera que sus necesidades marquen la pauta de las iniciativas.

Los Estados miembros deben asegurar asimismo que los proveedores de servicios conciban bloques funcionales de espacio aéreo que satisfagan los requisitos técnicos de seguridad, funcionalidad y valor añadido. Especialmente en relación con el valor añadido con miras a alcanzar un uso óptimo de los recursos humanos, es importante que el personal participe activamente en el proceso de integración. Esta buena práctica es el único modo de hacer el mejor uso de las competencias disponibles, de distribuir equitativamente la carga y de lograr la aceptación.

Si bien ha de reconocerse que el espacio aéreo integrado y la gestión tecnológica son auténticos desafíos, encontrar soluciones que den resultados tangibles en un plazo de cinco años es la prueba de fuego del planteamiento de abajo arriba. Si las discusiones sobre temas técnicos se dilatan, se dará muestra de que la fuerza política y económica ejercida por los Estados miembros no es suficiente y que es preciso ajustar dicho planteamiento.

3. Examen intermadio sobre los bloques funcionales de espacio aéreo: ¿en qué punto estamos?

3.1 Las conversaciones ya han despegado….

El trabajo ya ha comenzado en todos los Estados miembros. Por tratarse de iniciativas desde la base dentro del planteamiento de abajo arriba, son muy distintas en cuanto a forma y ambición [11].

Gráfico 2: Perspectiva general de las conversaciones en curso sobre los bloques funcionales de espacio aéreo [12]

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Por lo que se refiere a la cobertura territorial, los proveedores de servicios de navegación aérea han iniciado discusiones exploratorias sobre la viabilidad de los bloques funcionales de espacio aéreo en la mayoría de los Estados miembros. Suecia y Dinamarca participan en el proyecto Northern Upper Area Control (NUAC), al que quizá se asocien Noruega, Finlandia y Estonia; el proyecto Central FAB incluye a Bélgica, los Países Bajos, Luxemburgo, Alemania y al centro Upper Area Control de Maastricht, gestionado por Eurocontrol. Existen tres bloques con un participante mayor y otro menor: la península Ibérica, el Reino Unido e Irlanda, y Polonia y Lituania. El proyecto SEE FABA está restableciendo vínculos con la región de los Balcanes. Por último, cuatro Estados miembros de los ocho originales del proyecto Central European Air Traffic Service (CEATS) [13] permanecen en él.

Las iniciativas trascienden las fronteras de la Unión Europea, hecho que demuestra el carácter abierto del enfoque de los bloques funcionales de espacio aéreo. Cada participante busca el modelo más adecuado para su situación particular y puede abordar los distintos aspectos de la fragmentación con un grupo diferente de miembros.

El caso excepcional de SEE FABA [14]

El planteamiento del Bloque funcional del espacio aéreo del sudeste europeo (SEE FABA) tiene un carácter especial. Promueve la cooperación regional en los Balcanes y ofrece la oportunidad de que vuelva a abrirse el espacio aéreo de Kosovo. El Pacto de Estabilidad para el sudeste de Europa y la Comisión tomaron la iniciativa y ofrecieron el marco político que permitiera afianzar la colaboración entre Estados [15].

Tras una etapa preliminar de estudio, los directores generales de los Estados decidieron lanzar una fase de viabilidad en busca de soluciones en forma de gestión integrada ante un crecimiento previsto del tráfico de hasta un 30% anual. El Acuerdo sobre el Espacio Aéreo Común Europeo amplía el mercado comunitario de la aviación a todos los países asociados, que aplicarán el acervo comunitario, incluido el Reglamento del cielo único europeo. La etapa de definición debería producir resultados concretos ya en 2009 dando así a los países la capacidad de decidir las opciones que prefieren y de comenzar a ponerlas en práctica.

La preparación de los bloques pasa por diferentes etapas. La mayor parte de los proyectos han atravesado ya una «fase de búsqueda de ámbito» para dar una somera definición de las opciones. La mayoría de las iniciativas en curso se hallan en la fase de viabilidad en la que se analiza el valor añadido de la gestión integrada, el modelo adecuado y las maneras de lograrlo. Algunas de ellas prevén una fase de validación aparte. Los beneficios en relación con los costes son un ingrediente necesario y pueden integrarse en la viabilidad de los estudios de validación.

La intensidad de estos estudios varía notablemente en cuanto a esfuerzo y participación activa de los interesados. Algunos proveedores de servicios invierten decenas de equivalentes de dedicación completa para validar los hallazgos preliminares de los estudios de viabilidad con el fin de aportar la capacitación interna para alcanzar los mejores resultados en todos los aspectos cubiertos. Además, y puesto que el ejercicio en sí consiste en aumentar los niveles de rendimiento de la prestación de servicios de navegación aérea, algunos proyectos dedican paquetes de trabajo específicos a la «asistencia a las partes interesadas» mientras que otros se limitan a la «información».

La magnitud de estos esfuerzos preparatorios y la oportuna participación del personal y los usuarios son indicio del compromiso político tanto de los Estados miembros como de los proveedores de servicios ante los bloques funcionales de espacio aéreo. Este compromiso se ha plasmado en algunos Estados miembros en un acuerdo formal entre Estados o en una solicitud oficial a los proveedores de servicios de navegación aérea para que garanticen la conformidad con las disposiciones del cielo único; en otros Estados miembros, el apoyo político ha quedado expresado por el papel explícito de las autoridades nacionales de supervisión en los estudios de viabilidad.

3.2 … pero sólo han llegado al punto de partida de la gestión integrada

Los proyectos están en fase inicial y aún puede cambiar la composición de los participantes, el planteamiento, la cobertura, etc. En ellos participa un número variado de proveedores de servicios, que oscila entre dos y diez. Noruega y Finlandia son observadores en el NUAC. La suma de las iniciativas cubre la casi totalidad del territorio de la Unión Europea.

Los primeros indicios de resultados tangibles de estos bloques funcionales de espacio aéreo en cuanto a reducción de costes y aumento de la capacidad son, en esta fase, modestos. Mientras que la integración del espacio aéreo es un proceso gradual que lleva su tiempo, se precisa más ambición para obtener un mayor beneficio.

Puesto que todos los proyectos en curso prevén la integración del espacio aéreo superior e inferior y, por tanto, cubren la totalidad del ámbito de los servicios de navegación aérea, son grandes las posibilidades de mejora e integración de la gestión de recursos, posiblemente mediante la consolidación de centros [16].

Por otra parte, según las iniciativas notificadas, la escala de operaciones se multiplicaría por cuatro en lo que se refiere a los principales indicadores de explotación. En comparación, un centro medio estadounidense [17] controla más del 70% del promedio de las horas de vuelo controladas por un bloque completo en la Unión Europea. Cada bloque comprende en la actualidad más de siete centros de control regional, lo que pone de manifiesto la limitada flexibilidad de la organización interna de los centros por separado en cuanto a gestión del personal y a concepción funcional de sector.

Gráfico 3: Aumento de la escala mediante las iniciativas actuales en materia de bloques funcionales de espacio aéreo [18]

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(1) A efectos del cálculo, se ha incluido Noruega y Finlandia.

(2) «US centre» se utiliza como referencia y se refiere a los datos extraídos de Informe de la Comisión de evaluación del rendimiento (2003), ‘A comparison of performance in selected US and European En-Route centres’, Bruselas, 98 pp. y anexos.

Esta información indica que la consecución de los bloques funcionales de espacio aéreo no puede ser una simple suma de todos los recursos técnicos y humanos ahora disponibles, sino que el establecimiento de los bloques es sinónimo de un replanteamiento estratégico de la organización de los servicios de navegación aérea a nivel regional para darles un mayor valor añadido como reclaman la legislación del cielo único europeo y los usuarios. El proceso de replanteamiento estratégico no lleva hoy la velocidad necesaria en todos los Estados miembros como para presentar resultados concretos de aquí a 2008.

4. ¿Cómo evaluará la Comisión las iniciativas en 2008?

A finales de 2008, la Comisión evaluará los avances realizados conforme a los imperativos legales inscritos en el objetivo más amplio del cielo único. En este sentido, los usuarios cuentan con que la desfragmentación logre un notable aumento del rendimiento en cuanto a seguridad, capacidad y rentabilidad.

Construir un espacio aéreo funcional no es un ejercicio para la galería. Los bloques no han de ser una simple suma de componentes y los Estados miembros han de ser capaces de demostrar hasta qué punto los cambios cuantitativos se traducen en un salto cualitativo de la prestación de servicios, no sólo por la eficacia en los vuelos, sino también por la eficacia de los costes, con un nivel de seguridad idéntico por lo menos al de hoy día.

Los Estados miembros tienen que fijarse hojas de ruta que conduzcan a la gestión integrada, a base de medidas concretas y calendarios rigurosos. Además, hay un gran margen de actuación inmediata. De hecho, algunos proveedores de servicios están avanzando en campos tales como la armonización de conceptos operativos, los planes de inversión de ámbito regional, la contratación pública conjunta o la formación común. Una rápida desfragmentación puede alcanzarse también en aspectos en los que los servicios se han liberalizado, como ya es el caso de CNS, AIS [19] y de la formación de los controladores aéreos.

Sin embargo, el alcance de las reducciones inmediatas de costes podría verse limitado por los costes de la transición y largos ciclos de inversión en el sector de la gestión del tránsito aéreo. Por ello, es preciso subrayar cómo se enfocarán los indicadores de rendimiento:

(1) El orden de magnitud de las reducciones de costes se evaluará a la vista del aumento de la calidad o la funcionalidad del servicio en función, por ejemplo, del número de puntos de embotellamiento evitados;

(2) Se prevé que las reducciones crezcan con el tiempo en vista del descenso de los costes de la transición;

(3) Las economías de escala dependen del tamaño relativo de los socios o de las dimensiones del espacio aéreo comprendido en la gestión integrada;

(4) Los proveedores de servicios que ya se hayan consolidado en un contexto nacional pueden tener menos margen para encontrar soluciones de ahorro de costes que otros proveedores.

Con el fin de evitar retrasos en generar ahorros de costes y en aumentar la calidad y la capacidad del sistema, la Comisión tomará debidamente en cuenta el efecto combinado de las medidas a corto y largo plazo adoptadas dentro del enfoque de abajo arriba para evaluar su eficacia y la necesidad de revisarlo.

Vista la intensidad y el planteamiento que siguen las iniciativas en curso, está claro que los Estados miembros han de acelerar el paso para obtener resultados sólidos y significativos ya a finales de 2008. |

5. Apoyo comunitario

La Comisión respalda el establecimiento efectivo de bloques funcionales de espacio aéreo mediante distintos instrumentos políticos.

5.1 Instrumentos legislativos

La Comunidad ha introducido el marco reglamentario adecuado para promover la prestación de servicios transfronteriza y para facilitar una mayor integración de la misma aportará legislación complementaria. Últimamente se han adoptado actos legislativos tocantes a certificación, utilización flexible del espacio aéreo, licencias de controlador aéreo y clasificación del espacio aéreo [referencias]. Se encuentra en fase final de adopción de textos legislativos sobre tarifas de navegación aérea e interoperabilidad. También de especial importancia es la legislación no incluida directamente en el tema del cielo único, como la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil [20].

A lo largo de 2007, la Comisión preparará un paquete de modificaciones de la normativa sobre el cielo único, con vistas también a ampliar los bloques funcionales de espacio aéreo, la Región superior europea de información de vuelo y la concepción de rutas y sectores al espacio aéreo inferior. Los principios generales comunes para el establecimiento y la modificación de los bloques funcionales de espacio aéreo se desarrollarán en una etapa posterior vista la experiencia obtenida.

5.2 Instrumentos de orientación

Con el fin de elevar la sensibilización y facilitar la aplicación, se ha desarrollado una serie de instrumentos de orientación. Eurocontrol recibió el mandato de determinar los principales temas que había que abordar para establecer los bloques funcionales de espacio aéreo [21]. Otra aportación concreta es el acuerdo tipo entre Estados miembros sobre un bloque funcional de espacio aéreo, elaborado por el grupo específico sobre la prestación transfronteriza de servicios de tráfico aéreo. Además, Eurocontrol ha podido desarrollar una metodología para la concepción del espacio aéreo adaptada a la situación regional con el fin de aumentar la funcionalidad, independientemente de las fronteras nacionales.

Fuera del mandato de Eurocontrol, la presidencia del Reino unido organizó un seminario específico sobre el tema [22] a la vez que las organizaciones de las partes sociales aprobaron un informe sobre las implicaciones de los bloques funcionales de espacio aéreo [23].

5.3 Apoyo financiero

A través de los programas comunitarios de Redes transeuropeas, se otorgará preferencia a los proyectos relacionados con la creación de bloques funcionales de espacio aéreo, en especial mediante estudios de viabilidad y cooperación civil y militar. Además de los incentivos financieros ofrecidos, la financiación comunitaria es también un valor añadido al obligar a las partes interesadas a racionalizar las actividades y trabajar con miras a objetivos acordados en común en pro de un sector competitivo de la aviación.

El establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo y la iniciativa SESAR están relacionados entre sí, ya que los bloques de mayor volumen proporcionan una mayor masa crítica para acelerar el camino de la aplicación efectiva de la innovación tecnológica inducida por el programa industrial. Por último, la Comisión seguirá buscando formas de financiar los proyectos comunes dirigidos a beneficiar la red comunitaria ATM.

5.4 Diálogo

El órgano consultivo del sector y el grupo de gestión del tráfico aéreo del comité para el diálogo social sobre aviación civil son los foros de discusión en los que pueden tratarse todos los temas técnicos y sociales relativos a la introducción de los bloques. Estos foros no sólo plantean las cuestiones de importancia para el proceso de integración; también podrán abordar problemas cuya solución puede precisar la intervención comunitaria.

El sector y los interlocutores sociales utilizan este ámbito para analizar las iniciativas en curso e intercambiar información entre las distintas partes, también con vistas a garantizar la coherencia de los efectos de las redes y las interfaces eficaces entre los diferentes bloques. Los interlocutores sociales tienen la ocasión ideal para tomar el futuro en sus manos: son ellos quienes fijan el programa social y pueden determinar relaciones contractuales sobre la gestión del cambio.

El intercambio de opiniones con los Estados miembros se articula dentro del Comité del cielo único, que asiste a la Comisión respecto a la adopción de normas de aplicación en el contexto del cielo único. El comité puede ser convocado a dictaminar en caso de presentarse dificultades entre dos o más Estados miembros en relación con un bloque. [24]

5.5 Política exterior

Desde la introducción del Cielo Único, la ampliación de sus principios ha sido una política constante para lograr la utilización del espacio aéreo como un continuum. Las iniciativas para establecer bloques se toman no sólo en países que han celebrado acuerdos con la Comunidad, la mayoría de los cuales se hallan en el Espacio Aéreo Común Europeo, como los países de los Balcanes, Suiza y Noruega. También en regiones inscritas en otros programas, como el instrumento Europeo de Vecindad y Asociación para el Espacio Europeo de Vecindad, algunos países han manifestado interés en cooperar en forma de bloques funcionales de espacio aéreo.

6. Conclusiones

Dentro del enfoque «de abajo arriba» plasmado en el reglamento del espacio aéreo, los Estados miembros contraen la responsabilidad de hacer frente a la fragmentación de raíz.

Los bloques funcionales de espacio aéreo son el medio de transformar el cúmulo de sistemas fragmentados en bloques regionales. Un aumento de la escala de operaciones es la única manera de estimular el rendimiento. En 2008, los Estados miembros habrán de demostrar un verdadero avance respecto a la desfragmentación.

Casi todos los Estados miembros han emprendido iniciativas para establecer tales bloques. Se aprecian, sin embargo, grandes discrepancias respecto a la intensidad de los esfuerzos que realizan tanto los Estados como sus proveedores de servicios de navegación aérea. Por otra parte, todos los estudios preliminares de viabilidad subrayan las ventajas que suponen para los usuarios en lo que atañe a una mayor calidad del servicio, si bien de las primeras estimaciones sobre las reducciones efectiva de los se deduce que éstas son marginales.

Ello podría ser indicio de que las ambiciones de los actuales proyectos son sumamente limitadas. Los Estados miembros habrán de redoblar esfuerzos en este sentido ya que, según estudios independientes y comparaciones internacionales, existen posibilidades de lograr un considerable aumento de la rentabilidad.

La Comisión evaluará en 2008 la aptitud del enfoque de abajo arriba, analizando la necesidad de modificar el marco legislativo en vigor con vistas a conseguir resultados concretos.

Anexo I: Indicadores básicos de los proyectos en curso sobre bloques funcionales de espacio aéreo (datos de 2004)

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* ATCO in OPS = controladores del tráfico aéreo en operaciones de prestación de servicios de control

** ACC = Centro de control regional

*** FAB = bloque funcional de espacio aéreo

**** ANSP = proveedor de servicios de navegación aérea

(1) La información presentada por Polonia y Lituania es insuficiente (Consejo Báltico de Navegación Aérea, Baltic Air Navigation Council); Chipre y Grecia no han indicado los socios con los que tienen intención de iniciar discusiones para participar en un bloque funcional de espacio aéreo.

(2) El factor indica el aumento de escala y se ha calculado según la proporción entre la media a nivel de proveedor de servicios y la media a nivel de bloque funcional de espacio aéreo.

(3) «Centro EEUU» se refiere a la media de tres centros de control de zona (Alburquerque, Cleveland e Indianapolis) que más se prestan a ser comparados con los centros europeos. Las cifras proceden del Informe de la Comisión de evaluación del rendimiento (2003), ‘A comparison of performance in selected US and European En-Route centres’, Bruselas, 98 pp. + anexos.

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Anexo II: indicadores básicos a nivel de centro de control regional (datos de 2004)

[1] Cifras de 2004, procedentes del Informe de evaluación del rendimiento 8, Bruselas, 2006.

[2] Artículo 5 del Reglamento (CE) nº 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo («Reglamento del espacio aéreo»), DO L 96 de 31.03.2004, p. 10.

[3] Además del Reglamento del espacio europeo, la legislación del cielo único comprende los siguientes actos básicos:

- - Reglamento (CE) n° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo («Reglamento marco»), DO L 96 de 31.03.2004, p.1;

- - Reglamento (CE) n° 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo («Reglamento de prestación de servicios»), DO L 96, 31.03.2004, p.10;

- - Reglamento (CE) n° 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo («Reglamento de interoperabilidad»), DO L 96 de 31.03.2004, p. 26.

[4] Solar Alliance, 2005, the impact of fragmentation in European ATM/CNS, Bagshot, 80 pp.

[5] Únicamente proveedores comunitarios; datos extraídos de Octavo Informe de evaluación del rendimiento 8, Bruselas, 2006.

[6] Tiempos de tránsito por proveedor de servicios (que atienden varios sectores) varían de 7,2 minutos para Belgocontrol a 39,5 minutos para AENA, el ente español.

[7] Los informes comparativos de la Unidad de Revisión de Rendimiento (ACE 2003, p. 69) indican que sólo 15 de 68 CCR participantes lograron controlar más de una hora de vuelo por hora de control aéreo. Sin embargo, puesto que se utilizan las horas de trabajo ofifiales, se supone que la productividad durante el horario efectivamente trabajado es considerablemente superior.

[8] En particular, el artículo 5 del Reglamento del espacio aéreo debe leerse junto con los artículos 1 y 2, apartado 25, del Reglamento marco, por lo que se refiere a los objetivos del cielo único y a la definición de los bloques funcionales de espacio aéreo, respectivamente; sobre la relación entre proveedores de servicios y con los artículo 2, 8 y 9 y 10 del Reglamento de prestación de servicios, por lo que se refiere, respectivamente, a la celebración de acuerdos entre las autoridades nacionales de supervisión, la certificación y el reconocimiento mutuo de las titulaciones, los procedimientos de designación y la relación entre proveedores de servicios.

[9] Directiva 2006/23/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, DO L 114 de 27.04.2006.

[10] Eurocontrol, Comisión de Evaluación del Rendimiento, 2006, p.70.

[11] En el anexo se da una perpectiva general más completa de las iniciativas en marcha.

[12] Gráfico basado en la información de los Estados recibida principalmente a través del Comité del cielo único.

[13] Estos cuatro estados firmaron el 8.06.2006 una declaración con vistas a dar un nuevo impulso al acuerdo CEATS de 1997, inicialmente firmado por ocho Estados.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[15] Participan Albania, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Rumanía, Serbia, Montenegro, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, junto con la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en Kosovo (UNMIK) con el apoyo de Grecia, Italia, Eurocontrol, la OACI y la OTAN.

[16] Véase el anexo I para mayor información sobre los centros.

[17] Los datos se refieren al promedio de los centros de control regionales de Albuquerque, Cleveland e Indianapolis, que más se prestan a ser comparados con los centros europeos.

[18] El gráfico representa la suma de proveedores de servicios.

[19] CNS: Comunicaciones, Navegación y Vigilancia; AIS: Servicios de información aeronáutica.

[20] DO L 167 de 4 de julio de 2003

[21] Eurocontrol, 2005, Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks, 120 pp. con anexos. Puede consultarse en: http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Artículo 5, apartado 6, del Reglamento del espacio aéreo

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