Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a los servicios armonizados de información sobre el tráfico fluvial en las vías navegables interiores de la Comunidad

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. INTRODUCCIÓN

La introducción de las nuevas tecnologías en la navegación interior comenzó en las últimas décadas del siglo XX con el despliegue de servicios de radiotelefonía en las vías navegables interiores. Se hizo posible así la comunicación entre buques y tierra y entre buques para organizar las maniobras de cruce. El desarrollo posterior de radares de alta resolución para la navegación interior y el equipamiento de las vías navegables interiores con reflectores de radar en las boyas y balizas permitió la navegación en condiciones de baja visibilidad. Se han creado centros de control del tráfico en los pasajes difíciles que utilizan radares terrestres.

Actualmente las tecnologías de la información y comunicación (TIC) avanzadas han llegado también al transporte por las vías navegables interiores. Para el uso a bordo, se están diseñando y utilizando ordenadores conectados a Internet a través de la red de comunicaciones móviles, así como sistemas de posicionamiento por satélite y cartas náuticas y transpondedores electrónicos. Se están instalando en tierra estaciones de radar con seguimiento de objetivos, así como sistemas de información sobre los buques con bases de datos interconectadas.

Cada uno de esos sistemas técnicos es capaz de servir de base a varios servicios de navegación interior. Con el fin de conseguir la interoperabilidad de los servicios en el ámbito nacional y en el europeo y fomentar el transporte internacional por las vías navegables interiores, hay que armonizar en el ámbito europeo los nuevos servicios de información y las tecnologías en los que se basan.

Papel de la navegación interior

Europa tiene más de 30.000 km de canales y ríos que comunican cientos de ciudades importantes y áreas industriales. La red principal, que tiene unos 10.000 km, se extiende por los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Francia, Alemania y Austria. Aunque la columna vertebral de esta red está formada por ríos importantes como el Rin o el Danubio, se ramifica en afluentes y canales que comunican toda una serie de ciudades y áreas industriales más pequeñas. Muchos de los puertos de la red permiten acceder y conectarse a otros modos de transporte.

A pesar de disponerse de esta red, todavía ofrecen las vías navegables interiores una enorme capacidad que no está plenamente aprovechada. El transporte de mercancías por las vías navegables interiores representa el 7 % de todo el transporte interior (transporte de superficie) de la UE de los 15. Nueve de esos países tienen una red de vías navegables interiores de cierta importancia. Ese porcentaje correspondió en 2000 a 125.000 millones de toneladas-km, mientras que el transporte por carretera y el ferroviario supusieron el 80 % y el 13 % respectivamente. La cuota del transporte por vías navegables interiores ha disminuido constantemente del 12 % en 1970 al 7 % mencionado en 2000, a pesar de que el volumen de tráfico aumentó en ese periodo de 30 años de 102.000 millones a 125.000 millones de toneladas-km (+ 18 %).

El panorama es ligeramente diferente si se tienen en cuenta solo los países que poseen vías navegables interiores, ya que, en ese caso, el porcentaje del transporte de mercancías efectuado por las vías navegables interiores es del 12 %. En algunas regiones, por ejemplo, en la zona de influencia (hinterland) de los puertos marítimos del Benelux y el norte de Francia, la cuota modal del transporte por vías navegables interiores es mucho mayor. En los Países Bajos alcanza el 43 %, mientras que en Alemania es del 14 % y en Bélgica del 12 %.

En los países adherentes a la UE se transportaron 8.500 millones de toneladas-km en 1999, en particular, por el Danubio. La cuota modal total del transporte por vías navegables interiores en los países adherentes (países del Danubio) es similar a la de algunos Estados miembros. Mientras que en Rumanía y Eslovaquia el transporte por vías navegables interiores alcanza un total del 9 %, en Hungría es del 6 %, en Bulgaria del 3 % y en la República Checa del 2 %.

Libro Blanco y tecnologías de información y comunicación avanzadas para las vías navegables interiores

La Comisión Europea ha reconocido el gran potencial de la navegación interior como modo de transporte de mercancías alternativo. Es bien conocido que con frecuencia el transporte por las vías navegables interiores es más barato, económico, fiable y menos dañino para el medio ambiente que otros modos.

Debido a los enormes problemas ambientales y de capacidad que se plantean con los modos de transporte de superficie y, en particular, el transporte por carretera, la política europea de transportes tiene gran interés en impulsar el transporte por las vías navegables interiores y convertirlo en una auténtica alternativa que mantenga en el mínimo la repercusiones para el medio ambiente.

La Comisión Europea está interesada no solo en promover el transporte por las vías navegables interiores como un modo de transporte alternativo, sino en convertirlo en el modo principal de la red de transportes intermodal europea, tal y como se manifestó en el Libro Blanco La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad [1]. Como parte de esa idea, la Comisión propone conectar las vías navegables interiores con las redes de transporte ferroviario y marítimo de corta distancia y ofrecer así una alternativa accesible, económica, segura y no dañina para el medio ambiente a la red de transporte por carretera, que está saturada y no es sostenible.

[1] Libro Blanco - La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, Comunidades Europeas, 2001.

El objetivo de la Comisión es crear unas condiciones que favorezcan el crecimiento del sector y animar a las empresas a que recurran a este modo de transporte. Uno de los elementos de la estrategia del Libro Blanco incluye el compromiso de seguir ayudando al sector a adaptarse a las nuevas necesidades del mercado. Recomienda encarecidamente el despliegue de las tecnologías de la información y comunicación modernas con la finalidad concreta de mejorar la gestión del tráfico y el transporte por las vías navegables interiores.

El Libro Blanco propone en relación con el transporte por las vías navegables interiores la "instalación de sistemas de ayuda a la navegación y de sistemas de comunicación eficaces en la red de vías navegables" para que este modo de transporte sea todavía más fiables, eficiente y accesible. La resolución del Parlamento Europeo sobre el Libro blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes en 2010 [2] "[...] considera primordial en este sentido el establecimiento de sistemas de información potentes y con una cobertura geográfica total de las vías navegables interiores, y pide a la Comisión que presente a la mayor brevedad una propuesta de normas técnicas armonizadas en favor de la realización de servicios de información fluvial (River Information Services - RIS)".

[2] A5-0444/2002 (DO ...)

Importancia de los RIS en la navegación interior

Esta idea de los servicios de información fluvial, que es el cambio más radical en el sector en varias décadas, tiene el objetivo de poner en marcha unos servicios de información que apoyen la planificación y la gestión del tráfico y los transportes. La puesta en práctica de los RIS no sólo aumentará la seguridad y la eficiencia del tráfico, sino que también aumentará la eficiencia y la seguridad de los transportes.

Los RIS simplifican las tareas de las autoridades competentes, en concreto, la gestión del tráfico y el seguimiento de las mercancías peligrosas. Gracias a los datos que suministra, los patrones pueden tomar decisiones inmediatas sobre la navegación con un mayor conocimiento de causa. Se aumentarán la seguridad y la protección del medio ambiente gracias a esta información mejor y a la reducción del tiempo de reacción en caso de emergencias.

Los RIS contribuyen a que el sector del transporte por vías navegables interiores se adapte a los últimos adelantos en organización y gestión de la cadena de distribución y facilitan, así, la integración del transporte por vías navegables interiores en la cadena del transporte intermodal, lo que es una condición previa para que la cuota modal del transporte por vías navegables interiores aumente.

Deben considerarse los RIS como un gran avance que convertirá al transporte por vías navegables interiores en un modo de transporte transparente, fiable, flexible y de fácil acceso. Junto con una organización que permita reducir los gastos y respetuosa del medio ambiente, la expansión de los RIS hará que el transporte por las vías navegables interiores resulte más interesante para la gestión de la cadena moderna de distribución.

Los RIS son importantes para todo el sector europeo de las vías navegables interiores. La revitalización del transporte por vías navegables interiores gracias al despliegue de los RIS es especialmente importante por la ampliación de la Unión Europea a los países de Europea Central y Oriental.

2. CONTEXTO POLÍTICO

Dada la contribución positiva de la navegación interior a la consecución de los objetivos de la política de transportes, tal y como destacó el Libro Blanco, el desarrollo de los RIS se recoge en las política europeas y los organismos e instituciones internacionales lo apoyan también con entusiasmo.

El apartado 4 del artículo 11 de la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte establece que la red de vías navegables interiores y puertos interiores comprenderá la "infraestructura de gestión del tráfico". De acuerdo con la sección 4 del anexo II de la Decisión, se considerará de interés común cualquier proyecto que ser refiera a sistemas de señalización, pilotaje y comunicación de buques de navegación interior y, por lo tanto, podrá optar a la financiación de las redes transeuropeas. Así, en 2001 se cofinanció un estudio de factibilidad de la introducción de los RIS en el Danubio a su paso por Austria.

En la letra f) del artículo 5 de la propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Decisión nº 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte se establece como prioridad "el despliegue de sistemas de transporte inteligentes interoperativos con el objeto de aprovechar al máximo la capacidad de la infraestructura existente y mejorar la seguridad".

El informe de 27 de junio de 2003 del Grupo de Alto Nivel sobre la Red Transeuropea de Transportes acoge con satisfacción que la Comisión tenga la intención de proponer una directiva marco para garantizar la interoperabilidad de los sistemas de comunicación en las vías navegables interiores de la Comunidad [3].

[3] Informe Van Miert.

En la declaración de los ministros europeos de transportes firmada en Rótterdam en septiembre de 2001 se pide a los Estados miembros y a los países adherentes que implanten servicios de información fluvial paneuropeos antes de 2005.

En la reunión del Consejo de Transportes de 9 de octubre de 2003, los Países Bajos, apoyados por otros Estados miembros, manifestaron su agrado por la iniciativa de la Comisión de proponer una directiva sobre servicios de información fluvial.

Las comisiones fluviales, así como la Asociación Internacional de Navegación (AIPCN) reconocen y promueven también el desarrollo de los RIS. Se han elaborado una serie de requisitos previos importantes de tipo organizativo y normativo. La AIPCN elaboró en 2002 unas directrices sobre los RIS basándose los resultados de diferentes proyectos de investigación y desarrollo europeos. Estas directrices de 2002 sobre los RIS fueron oficialmente aprobadas por la Comisión Central de Navegación por el Rin en mayo de 2003.

Un grupo de expertos del proyecto INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services - Demostrador de Navegación Interior para los Servicios de Información Fluvial) redactó una norma sobre los Sistemas de Información y Visualización de las Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation - Inland ECDIS - ECDIS Fluvial) que aprobaron oficialmente la Comisión Central del Rin y la Comisión del Danubio en 2001.

El Grupo de Trabajo sobre el Transporte por Vías Navegables Interiores de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas aprobó en 2002, mediante la resolución nº 48, una recomendación sobre un Sistema de Visualización e Información de las Cartas Electrónicas para la Navegación Fluvial (ECDIS Fluvial) y está considerando el establecimiento de principios y requisitos técnicos comunes de un Servicio de Información Fluvial (RIS) paneuropeo.

3. EVOLUCIÓN DE LOS RIS HASTA LA FECHA

A finales de los años 80 empezaron a crearse servicios telemáticos independientes. El problema que debe resolver el sector del transporte por vías navegables interiores es cómo integrar esos servicios y sistemas diversos en un concepto operativo común único.

Situación en los Estados miembros

Se exponen a continuación una serie de ejemplos de aplicaciones nacionales de los RIS. Para una descripción completa de las numerosas aplicaciones nacionales de los RIS existentes, consúltese el informe al respecto del proyecto COMPRIS del V Programa Marco de IDT [4].

[4] http:// www.euro-compris.org

El sistema alemán de información sobre canales navegables ARGO (Elektronisches Fahrrinnen-Informationssystem) da a los patrones datos sobre los canales navegables y el calado existente en tiempo real mediante mapas ECDIS Fluvial. Consta de tres componentes: una carta náutica electrónica, una imagen de radar e información sobre el calado de los tramos más difíciles. Gracias a un receptor del Sistema Mundial de Posicionamiento Diferencial (Differential Global Positioning System - DGPS) el patrón puede ver con gran precisión en la imagen la posición de su propio buque. Este sistema funciona en el Rin.

El BICS (Binnenvaart Informatie & Communicatie Systeem) se creó principalmente con la finalidad de informar sobre el transporte de mercancías peligrosas. Los mensajes EDI (Electronic Data Interchange - Intercambio Electrónico de Datos) de los patrones a las autoridades se reciben con el sistema holandés IVS90 y el alemán MIB/MOVES. El BICS hace posible el intercambio de información detallada sobre la carga y los puntos de carga y descarga previstos durante el viaje. Esos datos se envían por ordenador y teléfono móvil a las diversas autoridades de las vías navegables y los puertos. Se utilizan las normas EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport - Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el Transporte) y protocolos normalizados. Antes se comunicaba esa información oralmente por teléfono o por fax. Los datos deben comunicarse una solo vez cuando el buque parte. Se almacenan también los datos con fines estadísticos. El BICS existe desde 1996 en Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, Suiza y los Países Bajos.

El BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) es un sitio Internet interactivo en el que se pueden cotejar la oferta de carga con la demanda (gestión de la carga y la flota). Muestra la demanda de transporte y la oferta de capacidad de los buques y establece el contacto entre el patrón y el consignador. Si se modifica la carga ofrecida, el patrón recibe un mensaje de texto al respecto (SMS). Las negociaciones comerciales las llevan a cabo los propios interesados. El sistema no incluye el proceso comercial en sí. Se ha probado, pero no se ha puesto en práctica (todavía).

Los DoRIS (Donau River Information Services) generan automáticamente información sobre el tráfico mediante transpondedores de Sistemas Automáticos de Identificación (AIS - Automatic Identification Systems). Se está probando la imagen táctica del tráfico para las autoridades de las vías navegables y los patrones. Además, los DoRIS ofrecen recursos para la gestión de los transportes, la gestión de las esclusas (indicación de la hora de llegada prevista (ETA - estimated time of arrival) para planificar los horarios de las esclusas), la navegación (apoyo a los patrones a la hora de tomar decisiones náuticas proporcionando datos sobre la posición en una carta náutica electrónica) y prevención de accidentes (seguimiento de los buques que transportan mercancías peligrosas). Todos los datos sobre el tráfico se guardan en una base de datos central. En caso de accidente, se pueden consultar los datos para evaluar el riesgo. Esos datos se pueden utilizar también para análisis estadísticos. Los usuarios comerciales disponen de una interfaz web y una interfaz XML (eXtensible Markup Language) que permiten la conexión directa con servidores logísticos externos autorizados. El centro de pruebas lleva funcionando desde 2002. El tramo de pruebas tiene una longitud de 33 km y está situado en Austria. Están previstas conexiones con el resto del Danubio a su paso por Austria.

ELWIS (Elektronisches Wasserstraßen-Informationssystem) es el sistema de información electrónico sobre vías navegables de Alemania que ofrece una serie de servicios de información (sobre canales navegables) adaptados al sector de la navegación por vías navegables interiores. Este sitio web incluye avisos para los patrones, los niveles de agua y calados reales y previstos, información sobre hielo, las señas de las autoridades, estadísticas sobre el tráfico y la normativa.

IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) es una base de datos centralizada que registra todas las operaciones y aportaciones de los encargados de la navegación interior. Hace posible que los administradores de las vías navegables expidan licencias de navegación, localicen los buques situados dentro de su territorio y recojan datos sobre la navegación interior. La entrega de las licencias de navegación, que es una obligación legal, tiene lugar en los alrededores de unas esclusas determinadas. IBIS calcula además la hora de llegada prevista (ETA) de un buque a, por ejemplo, a una esclusa o un puente. Gracias a esta información, el encargado de la esclusa se hace una idea del tráfico que va a llegar y puede empezar a organizar su trabajo. En caso de accidente, el sistema permite averiguar el tipo de carga y utilizar esa información para la operación de rescate. Los datos recogidos pueden ser útiles, por ejemplo, para fines de gestión de los transportes. Los políticos recurren a los datos estadísticos para planificar las infraestructuras (detección de puntos de estrangulamiento, mejora de los canales navegables, etc.), así como para cumplir con sus obligaciones internacionales de recogida de datos y para informar al instituto nacional de estadísticas. IBIS está en funcionamiento desde 1999.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) es un proyecto flamenco en el que cooperan las diversas administraciones de las vías navegables. Comprende dos actividades principales: la creación y puesta en práctica de un red telemática fiable y la gestión y el tratamiento de las datos de interés común relacionados con los diferentes aspectos de la gestión del agua. GWS se utiliza como ayuda para el tráfico, en un mercado digital de navegación interior (oferta y demanda), la gestión automática de las aguas, el registro de datos hidrológicos (y similares), el control a distancia de diversas estructuras (presas, compuertas de desagüe, etc.), la recopilación de datos útiles para las autoridades y terceros, así como el intercambio de datos y la gestión y el tratamiento de estos.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) es una aplicación de Valonia dedicada a la facturación de las tasas de navegación y la generación de estadísticas. También ofrece la posibilidad de efectuar anuncios previos sobre las esclusas. Este sistema está en funcionamiento desde 1986.

IVS90 es un sistema de información sobre buques utilizado por las autoridades fluviales holandesas que sirve de ayuda para la planificación de las esclusas, los servicios de tráfico de buques y la prevención y la elaboración de estadísticas sobre accidentes. IVS90 registra los datos del buque (nombre, número de matrícula (número Europa), el peso muerto, la eslora, la manga y el propietario) y datos específicos sobre el viaje (calado, altura de la carga, número de personas a bordo, puerto de origen y de destino, ruta prevista y datos sobre la carga). Estos datos se envían automáticamente de una esclusa a otra o de un centro regional de servicios de tráfico de buques a otro. El patrón del buque introduce los datos una única vez al principio del viaje mediante una radio marina de VHF, un teléfono móvil, por fax o utilizando el EDI. Se puede utilizar el sistema para la transmisión electrónica de datos y lleva funcionando desde 1994.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrs erfassungssystem). Los servicios MIB y MOVES alemanes son comparables al IVS90. MIB se ulitiza para registrar y vigilar el transporte de mercancías peligrosas, así como combinaciones de buques de determinadas dimensiones y transportes excepcionales. El centro de servicios de tráfico de buques registra al principio del viaje todos los datos de seguridad, los cuales se envían a todas las autoridades competentes a lo largo del viaje. En caso de accidente, se envían los datos a los equipos de rescate y a la policía. MOVES lleva funcionando en el Mosela desde 2001. Se registran los datos de los buques que pasan por las esclusas, incluida la hora de paso, y se envían a la esclusa siguiente. Tanto con el MIB como con el MOVES, los patrones pueden recurrir al programa BICS para enviar datos a la base de datos de MIB/MOVES o dar la información por radio VHF o fax.

NIF (Nautischer Informations-Funk) es el servicio alemán de VHF para enviar mensajes sobre el nivel de las aguas, notificaciones sobre pleamar, predicciones sobre el nivel del agua, mensajes sobre hielo o niebla, así como mensajes de la policía. Además, puede recibir o transmitir información en casos de emergencia.

La aplicación de los RIS utilizada en el lago Saimaa (Finlandia) incluye un conjunto completo de servicios de RIS que varían de servicios de información sobre los canales navegables hasta las tasas de las infraestructura de las vías fluviales. La red de vías navegables, que tiene 814 km de longitud, está equipada con estaciones de radio VHF, así como ocho estaciones AIS. Están conectadas con el centro de servicios de tráfico de buques que ofrece servicios de información a los buques que se hallan en la red. Se puede seguir la evolución del tráfico de buques en tiempo real. El centro de tráfico puede manejar (a distancia) las ocho esclusas y siete puentes existentes en el canal. Además de AIS y VHF, se utilizan el GPS y el ECDIS Fluvial.

El objetivo de los STIS (Shipping and Transport Information Services) es ser una arquitectura general en la que se basen las diversas aplicaciones de RIS de los diferentes interesados. Su finalidad es hacer compatibles las muchas aplicaciones individuales existentes y las futuras. Estaba previsto que para finales de 2003 estuvieran listos los siguientes componentes del sistema: el plan de negocios, las normas y los protocolos del intercambio y la comunicación de datos, la arquitectura del sistema y un prototipo de base de datos náutico-geográfica (ECDIS Fluvial). La fase exploratoria acabó en diciembre de 2002.

VNF2000 es una red francesa de información que factura los peajes de navegación y elabora estadísticas de tráfico. VNF2000+ hará posible que las empresas y los propietarios de los buques declaren sus transportes mediante mensajes de EDI y eliminen así el papel. VNF usa el BICS holandés para el envío de datos. VNF2000 funciona desde 2000, la finalización de VNF2000+ está prevista para marzo de 2005.

Investigación, desarrollo tecnológico y aplicación

Con el fin de contrarrestar el desarrollado fragmentario de los servicios y aplicaciones y garantizar su compatibilidad, se han efectuado importantes actividades de IDT en el área de los RIS desde finales de los años noventa. El proyecto INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services - Demostrador de Navegación Interior para Servicios de Información Fluviales) del IV Programa Marco, que duró de 1998 a 2002, fue el punto de partida del desarrollo del concepto europeo de RIS. INDRIS describió las funciones de los RIS para todos los usuarios potenciales, especificó los procedimientos de información pertinentes y elaboró normas abiertas sobre el contenido y la comunicación de la información entre las partes públicas y privadas. INDRIS fue una empresa conjunta de las autoridades públicas nacionales, el sector del transporte, el sector de las tecnologías de la información y la comunicación y centros de investigación de Austria, Alemania, Bélgica, Francia y los Países Bajos.

En estos momentos, el proyecto COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services - start 2002) del V Programa Marco tiene el objetivo de terminar el desarrollo de una arquitectura técnica, organizativa y funcional para los sistemas de información fluviales en el ámbito paneuropeo, así como el de desarrollar y fomentar más normas y aplicaciones para el intercambio de información con el fin de preparar la aplicación de los RIS en las vías navegables interiores más importantes Europa. COMPRIS constituye la fase final del desarrollo de los RIS antes de su aplicación a gran escala y está estrechamente relacionado con los proyectos e iniciativas nacionales de RIS.

Al mismo tiempo que se llevaban a cabo los trabajos investigación, se dieron los primeros pasos de la puesta en práctica. Algunas de las aplicaciones nacionales mencionadas anteriormente cumplen ya los requisitos de la armonización, bien porque son el resultado directo de investigaciones europeas o bien porque se están desarrollando en estos momentos teniendo en cuenta los resultados de las investigaciones.

Además, también se ha creado el Foro Europeo de los RIS (ERISP). Este foro está abierto a la participación de todas las autoridades nacionales europeas (UE y no UE) responsables e implicadas en el desarrollo y la aplicación de los RIS. El objetivo del foro es intercambiar conocimientos sobre los RIS y el fomento de su desarrollo armonizado.

4. JUSTIFICACIÓN DE LA DIRECTIVA

Muchas de las aplicaciones de los RIS existentes se han desarrollado independientemente las unas de las otras. Hay, por ello, un claro peligro de que aparezca un mosaico de aplicaciones RIS variadas. No sería una situación deseable desde el punto de vista de la política europea ni desde el punto de vista del propio sector del transporte por las vías navegables interiores. Por ello hay una fuerte demanda de una mayor coordinación y armonización conjuntas.

Las aplicaciones deben ser compatibles y capaces de comunicar entre sí en el ámbito nacional así como en el europeo para hacer posible el tráfico transfronterizo sin obstáculos técnicos. En consecuencia, deben armonizarse en el ámbito europeo el intercambio y la comunicación de datos para facilitar la interoperabilidad de todo el sistema (aplicaciones, tecnologías, etc.).

Tanto los usuarios como los fabricantes de aparatos y programas necesitan cierto nivel de seguridad sobre los servicios probables y los equipos que deben comprar o fabricar.

El planteamiento autorregulador aplicado hasta ahora por los Estados miembros ha dejado de ser suficiente y se impone una normativa general europea.

Las decisiones de las comisiones fluviales no son obligatorias y se aplican a una zona concreta. Aparte de la Unión Europea, no hay ninguna institución que pueda establecer las condiciones generales (técnicas) que hagan posible una aplicación satisfactoria de los RIS en Europa.

5. OBJETIVO DE LA DIRECTIVA

El objetivo de la directiva es crear unas normas generales europeas para la aplicación de los RIS que garanticen la compatibilidad entre los sistemas de RIS actuales y los futuros en el ámbito europeo y hagan posible una interacción eficaz entre los diferentes servicios de información sobre las vías navegables. Así, se animará a los proveedores europeos de equipos a producir dispositivos y programas para los RIS a unos costes razonables y asequibles y a considerar la tecnología europea de los RIS como una oportunidad comercial.

De acuerdo con el principio de subsidiaridad, se considera que para alcanzar el objetivo previsto lo más adecuado es una directiva (marco). No obstante, será la Comisión quien, con la colaboración de los Estados miembros y recurriendo al procedimiento del comité, aprobará los detalles técnicos y las normas de su puesta en práctica.

RIS

Los RIS consisten en una serie de servicios y funciones avanzados utilizables por diversas tecnologías. La prestación de esos servicios da lugar tanto a beneficios operativos (p. ej., decisiones inmediatas sobre la navegación) como a beneficios estratégicos (planificación de los recursos) para los usuarios potenciales: autoridades de las vías navegables, patrones, gestores de terminales, encargados de las esclusas, etc.

Para que los RIS funcionen de manera óptima es necesaria una arquitectura común. Se garantizará la compatibilidad y la interoperabilidad de los servicios y aplicaciones mediante normas y protocolos comunes para el intercambio de datos, la comunicación, los equipos y las frecuencias.

Los servicios de información fluviales se dividen en los servicios que está principalmente relacionados con el tráfico y los servicios relacionados principalmente con el transporte. Los servicios relacionado con el tráfico son el Servicio de Información sobre Canales Navegables (FIS), Información sobre Tráfico, Gestión del Tráfico, Seguimiento del Tráfico y Prevención de Accidentes. La servicios relacionados con los transportes son la planificación del viaje, la gestión de los puertos y terminales, la gestión de la carga y la flota, las estadísticas y los cánones por el uso de las infraestructuras acuáticas.

Servicios de los RIS

El Sistema de Información sobre los Canales Navegables (FIS) contiene datos geográficos, hidrológicos y administrativos a los que recurren los patrones y gestores de las flotas para planificar, ejecutar y seguir un viaje. Los FIS proporcionan información dinámica (p. ej. niveles de agua) así como estática (p. ej. señales de tráfico, horarios de apertura de las esclusas) sobre las condiciones de la infraestructura de las vías navegables interiores y, por ello, se utilizan para tomar las decisiones tácticas y estratégicas de la navegación. Incluyen datos sobre las infraestructuras de las vías navegables y son, por lo tanto, información en una sola dirección: de tierra al buque u oficina.

Hasta ahora esos servicios se ofrecían mediante "avisos a los navegantes", emisiones de radio y televisión, Internet, información náutica a través de la radio VHF, suscripción a servicios de correo electrónico y teléfonos fijos en las esclusas.

Los servicios avanzados de información a medida sobre canales navegables se prestan por radioteléfono en el caso de la información urgente (modificación del horario de las esclusas, obstrucciones temporales de los canales navegables, restricciones a la navegación por inundaciones o hielo) o por Internet en el caso de la información que debe comunicarse sólo diariamente (los niveles de agua actuales y previstos, previsiones sobre hielo e inundaciones). Además, los "avisos a los navegantes" se pueden recibir por correo electrónico o por suscripción a un servicio de SMS.

Por último, la información sobre los canales navegables se puede presentar en un mapa ECDIS Fluvial. La información de radares y el AIS se puede añadir a los mapas.

Los Servicios de Información sobre el Tráfico consisten básicamente en información táctica sobre el tráfico (visualización de las características y movimientos del buque en un segmento concreto de la vía navegable) e información estratégica sobre el tráfico (visualización de los buques y sus características en una área geográfica más amplia, incluidas previsiones y análisis de la situación del tráfico en el futuro).

La información táctica sobre el tráfico puede mostrarse a través de una Imagen Táctica del Tráfico (TTI- Tactical Traffic Image). La imagen táctica del tráfico incluye información sobre la posición del buque, la hora, la velocidad, el destino e información específica para el buque sobre todos los objetivos identificados por radar y, en caso de existir, el sistema de identificación automática o los sistemas automáticos compatibles de seguimiento y ubicación de buques. Se obtiene recogiendo datos del radar y el AIS de los buques o señales compatibles y mostrando la señales en un ECDIS Fluvial.

La información proporcionada por la imagen táctica del tráfico ayuda al patrón del buque a tomar decisiones inmediatas sobre la navegación de acuerdo con la situación del tráfico en ese momento. La imagen táctica del tráfico hace posible que los patrones tomen disposiciones de navegación en relación con otros buques (p. ej. giros, adelantamientos, cruces).

Por otra parte, la Imagen Estratégica del Tráfico (STI) ofrece una panorámica general de la situación del tráfico en un área relativamente amplia. La imagen estratégica del tráfico se utiliza principalmente para la planificación y el seguimiento. La STI aporta los usuarios información sobre los viajes de los buques previstos, cargas (peligrosas) y la hora solicitada de llegada (RTA) a un punto determinado.

La imagen estratégica del tráfico permite prever la evolución del tráfico a corto plazo en una zona determinada (p. ej. un kilómetro) y las situaciones del tráfico futuras. Se pueden calcular y planificar por adelantado los encuentros y los adelantamientos.

La Gestión del Tráfico de las autoridades de las vías navegables tiene la finalidad de aprovechar al máximo el uso de la infraestructura, así como facilitar la navegación segura. Actualmente los denominados centros de servicios de tráfico de buques (VTS) están instalados en los puntos críticos de la red de vías navegables europeas de los Países Bajos y Alemania en donde hay que gestionar un tráfico importante.

La servicios de tráfico de buques basados en el radar son servicios que prestan las autoridades competentes diseñados para aumentar la seguridad y la eficiencia del tráfico de buques y proteger el medio ambiente. Este servicio debe poder interactuar con el tráfico y reaccionar ante las situaciones del tráfico que surjan en el área de los VTS. Los RIS mejoran y facilitan el trabajo de los centros de VTS existentes y permiten la gestión del tráfico en tramos más largos de la red europea de vías navegables interiores.

La disponibilidad de tecnologías de seguimiento y ubicación de los buques como el AIS da lugar a una evolución nueva en la gestión del tráfico que no prevé obligatoriamente una función de gestión central de los VTS, sino más bien el apoyo descentralizado a las decisiones sobre navegación. Sin embargo, las tendencias actuales indican que una cosa no reemplazará a la otra, sino que más bien se complementarán. Además, debería investigarse la posibilidad de utilizar el AIS no sólo para la información relacionada con la seguridad (como era su objetivo en un principio), sino también para proporcionar información adicional sobre, por ejemplo, cargas peligrosas.

Los RIS facilitan el uso y la planificación de las esclusas y puentes. Los encargados de esclusas y puentes se pueden apoyar para tomar decisiones a medio plazo en el intercambio de datos con las esclusas y puentes adyacentes. Los RIS ayudan también a calcular la hora de llegada prevista (ETA) y la hora de llegada solicitada (RTA) de una cadena de esclusas.

Los Servicios de Prevención de Accidentes registran los buques y los datos del transporte al principio de un viaje y actualizan los datos a lo largo de este con la ayuda de un sistema de información sobre los buques. En caso de accidente, las autoridades responsables pueden proporcionar inmediatamente datos a los equipos de rescate y emergencia.

La Planificación de los Viajes significa que los patrones y los gestores de las flotas pueden planificar la hora de llegada prevista (ETA) basándose en la información sobre los canales navegables. Tradicionalmente esta información se transmitía mediante "avisos a los navegantes", los cuales proporcionan información sobre la disponibilidad de las infraestructuras de las vías navegables (p. ej. restricciones por obras). Sin embargo, la planificación de los viajes necesita también de información fiable y previsiones sobre los niveles de agua y las corrientes de toda la ruta de la que no se dispone actualmente incluso para viajes internacionales, por ejemplo, entre el Rin y el Danubio.

Los gestores de las terminales y los puertos necesitan información sobre la hora de llegada prevista (ETA) para poder organizar los recursos necesarios para los procedimientos de los puertos y terminales: Organización de Puertos y Terminales. La información sobre la ETA de los buques que se acercan es útil para el uso general de las terminales y permite el paso de los buques por las instalaciones de las terminales sin problemas. Así, se pueden reducir los procedimientos de trasbordo (y en especial los tiempos de espera). En caso de que la capacidad de la terminal sea insuficiente, el gestor de la terminal puede informar a los patrones de la hora de llegada solicitada (RTA).

La Gestión de la Carga y la Flota comprende básicamente dos tipos de información: información sobre los buques y la flota e información detallada sobre la carga transportada.

Los RIS hacen posibles aplicaciones logísticas como la ayuda a la planificación de la flota, negociaciones sobre la ETA/RTA entre los buques y terminales, el seguimiento y la ubicación y los mercados electrónicos. Los gestores de las flotas y los proveedores de servicios logísticos pueden, por ejemplo, recurrir a la imagen estratégica del tráfico para el seguimiento y la ubicación de su flota. Al conocerse la disponibilidad y la posición de todos los buques conectados, es posible en teoría aprovechar al máximo la capacidad de transporte de una flota existente.

Esta capacidad de planificar la flota se puede ampliar a un conjunto de datos logísticos de diferentes compañías. Por ejemplo, el proyecto ALSO del Danubio (proyecto de la Comisión Europea del V Programa Marco GROWTH) elaboró y probó la idea de una Base de Datos Logísticos de Fuente Común (CSL.DB - Common Source Logistics Database). La CSL.DB se alimenta, entre otros, de los datos del tráfico registrados por los servicios de información sobre el tráfico. La CSL.DB asocia la información logística con la información táctica sobre el tráfico de los buques. Esas datos se guardan en bases de datos que los consignadores y los proveedores de servicios organizativos utilizan para la planificación organizativa y de los transportes.

Los RIS mejorarán y harán más fácil la recogida de datos estadísticos relacionados con las vías navegables interiores de los Estados miembros. Estos datos resultan útiles principalmente a las autoridades de las vías navegables para fines de planificación estratégica y seguimiento. Las estadísticas están disponibles en diferentes formatos como, por ejemplo datos generales sobre el tráfico, estadísticas sobre la carga, estadísticas sobre los buques, estadísticas sobre las esclusas, estadísticas de accidentes y estadísticas portuarias y de transbordos.

Para la información geográfica se considerarán las especificaciones y directrices de INSPIRE.

Los RIS pueden ser utilizados en la recaudación de los cánones por el uso de las vías navegables. Se pueden utilizar los datos del viaje del buque para calcular automáticamente el canon y poner en marcha la facturación.

Tecnologías de los RIS

Durante la última década se han introducido varias innovaciones tecnológicas relacionadas con los RIS en el sector de las vías navegables interiores:

- Cartas náuticas electrónicas (ENC) que muestran los canales navegables y la posición de los buques

- Aplicaciones de Internet y ECDIS Fluvial para los avisos a los navegantes

- Sistemas electrónicos de información sobre buques que recogen datos sobre los viajes (buques y carga)

- Tecnologías de seguimiento y ubicación de los buques como el sistema de identificación automática (AIS) para informar automáticamente sobre la posición de los buques.

El ECDIS Fluvial (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation (Indland ECDIS) - Sistema de Visualización e Información de las Cartas Electrónicas para la Navegación Fluvial) es la norma europea para las cartas náuticas electrónicas adoptada por la Comisión Central de Navegación por el Rin (mayo de 2001) y la Comisión del Danubio. Las cartas del ECDIS Fluvial se basan y son compatibles con el ECDIS marítimo (promovido por la OMI y la Organización Hidrográfica Internacional (OHI)) y dentro de poco estarán disponibles las referentes al Rin y al Danubio. Al utilizar la misma norma, se pueden trazar cartas de los estuarios de los ríos por los que navegan tanto los buques marítimos como los de navegación interior. El ECDIS Fluvial puede utilizarse para dos fines: para navegación o para información. La primera posibilidad incluye información sobre el tráfico obtenida mediante radar o la sobreposición del AIS, mientras que la segunda no.

Para recibir mensajes de correo electrónico y acceder a Internet hace falta un ordenador personal con modem y un sistema de comunicación móvil (Sistema Mundial de Comunicación Móvil (GSM)). Muchas aplicaciones de los RIS se basan en la tecnología web y, así, por ejemplo, utilizan Internet para la información electrónica y para la visualización de las cartas náuticas electrónicas (ENC). El GSM/GPRS (General Packet Radio Service - Servicio General de Radio por Paquetes) están disponibles ya a gran escala, mientras que las redes de área local inalámbricas (wireless Local Area Network (LAN)) y el UMTS (Universal Mobile Telecommunication System - Sistema Universal de Telecomunicaciones Móviles) se consideran tecnologías prometedoras.

El envío de datos y la comunicación por Internet de los patrones de la navegación interior a través de la telefonía móvil (GSM) son limitados por los costes elevados y la relativamente baja velocidad de transmisión. GPRS es una norma mundial de transmisión móvil de datos potencialmente más barata. El usuario del GPRS no paga por unidad de tiempo, sino según la cantidad de datos enviados o recibidos.

Los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques son una fuente adicional de información para la navegación que se apoya en los sistemas de radar. Así, por ejemplo, el Sistema de Identificación Automática (AIS) utiliza radios emisoras digitales dinámicas instaladas en los buques (transpondedores). El AIS transmite automáticamente la información pertinente sobre el buque a intervalos regulares. Otros dispositivos del AIS (buques o estaciones costeras) reciben esos datos y los utilizan para mostrar datos sobre la navegación en tiempo real en el radar o en el ECDIS Fluvial. El uso del AIS podría reducir las barreras lingüísticas, ya que la mayor parte de la información se intercambia electrónicamente. Muchos de los informes verbales de los patrones al centro VTS podrían sustituirse por información electrónica. Los buques que los sistemas de radar a bordo no logran visualizan pueden identificarse mediante el AIS (p. ej. en las curvas de los ríos o en los diques).

La tecnología de posicionamiento por satélite ofrece nuevas posibilidades que podrían integrarse en los RIS. El rendimiento técnico del sistema Galileo ofrece una capacidad suficiente para los sistemas de información. El servicio de acceso abierto puede satisfacer los requisitos generales de posicionamiento. El servicio de seguridad de la vida humana, al aportar integridad, permite el desarrollo de operaciones más seguras. Por último, el servicio comercial, que da garantías de servicio mediante relaciones contractuales entre la empresa explotadora de Galileo y el usuario final, permite nuevos tipos de aplicaciones que servirán de apoyo a los RIS. Ya hay algunos servicios disponibles a través del sistema EGNOS, aunque los servicios operativos de Galileo no estarán disponibles hasta 2008.

6. VENTAJAS DEL RIS PARA EL DESARROLLO FUTURO DE LA NAVEGACIÓN INTERIOR

Se prevé que los RIS ofrezcan cuatro tipos de ventajas estratégicas:

- Mayor competitividad

- Aprovechamiento óptimo de las infraestructuras

- Mayor seguridad

- Mayor protección del medio ambiente.

Competitividad del transporte por vías navegables interiores

Los RIS hacen posible la creación de servicios de transporte por vías navegables interiores competitivos. Aportan información actualizada que se puede utilizar para planificar los viajes y calcular unos horarios más fiables.

Basándose en los datos sobre la posición actual y prevista de los diversos buques que están utilizando la red, los encargados de las esclusas, puentes o terminales pueden calcular y comunicar la hora de llegada solicitada (RTA) a cada uno de los patrones. Al acercarse a la esclusa o a la terminal, el patrón puede ajustar su velocidad de crucero (velocidad de desplazamiento más homogénea) para limitar el tiempo de espera en las esclusas y terminales.

Por lo tanto, los RIS satisfacer las necesidades información de la gestión moderna de la cadena de distribución, ya que hacen posible el uso y el seguimiento óptimos de los recursos y ofrecen posibilidades para reaccionar de una manera flexible en caso de desvío del plan original.

En segundo lugar, los RIS proporcionan principalmente interfaces de información con todos los eslabones de la cadena de suministro, así como con otros modos de transporte. Esas interfaces, que eliminan los eslabones rotos de la cadena de información, permiten la integración del transporte por vías navegables interiores en la cadena intermodal de distribución.

En tercer lugar, los RIS permiten seguir en tiempo real la flota de navegación interior y las condiciones cambiantes de los canales navegables durante el viaje.

Así, se puede gestionar mejor la flota, optimizar el despliegue del personal y de la flota basándose en información actualizada, así como planear los viajes con más detalle y gestionar los calados basándose en información actualizada sobre las condiciones de los canales navegables. Se da información en tiempo real que se puede utilizar para cargar los buques de acuerdo con las condiciones de navegación del momento.

Aprovechamiento óptimo de las infraestructuras

Los encargados de terminales y esclusas pueden organizar mejor sus recursos si disponen de la hora de llegada prevista (ETA) y otras informaciones (p. ej.: planos de estiba, dimensiones del buque) sobre los buques que se acercan. Estos datos previos permiten organizar mejor los horarios de terminales y esclusas. Antes de que el buque llegue al puerto o a la esclusa, el encargado puede preparar y programar las maniobras necesarias. Los patrones ahorran así tiempo de espera y las diferentes maniobras a lo largo del viaje se desarrollan de manera óptima. Gracias a esos datos previos se pueden conseguir mejores índices de utilización de las infraestructuras públicas.

Además, los RIS permiten recoger automáticamente datos estadísticos y aduaneros. Esto se hacía tradicionalmente en papel, llevaba mucho tiempo y era más fácil que se produjeran errores. Los RIS recogen automáticamente los datos necesarios de manera eficiente, lo que supone un ahorro en el gasto público.

Seguridad de la navegación por vías navegables interiores

Gracias a la introducción de los RIS, los patrones tienen una panorámica actualizada y completa de la situación del tráfico. Así, pueden tomar decisiones sobre la navegación con conocimiento de causa, lo que reducirá el número de incidentes, así como el de heridos y muertos. Antes, por ejemplo, los patrones tenían que fiarse de la información del radar y de la información verbal de los centros de servicios de tráfico de buques (VTS) para tomar decisiones sobre la navegación. La disponibilidad de los RIS ha transformado totalmente la situación. Los patrones utilizan cartas electrónicas que están actualizadas, reciben datos sobre la posición de los buques que se acercan a ellos e información electrónica sobre las condiciones de los canales navegables y el tiempo.

Además, los RIS permiten seguir de cerca el transporte de mercancías peligrosas, lo que ayuda a evitar accidentes. Con eso datos y otros, la navegación es más segura.

Los RIS contribuyen también a la transparencia del transporte de mercancías. La transparencia es un requisito previo principal para aumentar la seguridad del transporte. Necesita un flujo constante de información que anticipe o transcurra paralelo al proceso material. Creando interfaces armonizadas, los RIS apoyan la generación de procedimientos de información completos y transparentes y el intercambio de datos sin problemas (declaraciones previas, intercambio de datos sobre carga o contenedores, datos aduaneros) entre todos los eslabones de la cadena del transporte.

Protección del medio ambiente

Los RIS dan lugar a una reducción del consumo de combustible gracias a una mejor planificación del viaje y a una programación de horarios más fiable. Además, los RIS contribuyen al cambio modal del transporte por carretera al transporte por vías navegables, lo que da lugar a una reducción de gases de escape como el CO2 y los NOx y también del ruido. Por lo tanto, los RIS contribuyen a la reducción de las emisiones del transporte tanto directa como indirectamente.

Por último, los RIS hacen posible el seguimiento del transporte de mercancías peligrosas. Así, se puede reaccionar rápidamente en caso de accidente o posibles catástrofes ambientales. Como las datos referentes a todos los movimientos del tráfico se pueden almacenar en una base de datos, la reconstrucción de los incidentes puede ser útil para analizar las causas de un accidente. En general se contribuye así a la protección del medio ambiente en lo que concierne a la navegación interior.

7. DESCRIPCIÓN DE LA DIRECTIVA

El objetivo de la Directiva propuesta es crear unas normas generales para el desarrollo y el despliegue armonizados y compatibles de los servicios de información fluviales en todas las vías navegables interiores europeas de la clase IV o superior [5] con el fin de aumentar la seguridad y la eficiencia del tráfico y los transportes. Se aplicará también a los puertos interiores cuyo volumen de mercancías anual [6] sea como mínimo de 500.000 toneladas de acuerdo con la definición de las RT (artículos 1 y 2).

[5] Clasificación de las vías navegables interiores europeas, Resolución nº 30 del grupo de trabajo la CEPE de las Naciones Unidas sobre el transporte por vías navegables interiores de 12 de noviembre de 1992.

[6] Decisión nº 1346/2001/CE (DO L 185 de 6.7.2001, p.1).

Los destinatarios de esta Directiva son los Estados miembros. No obstante, los Estados miembros que no dispongan de vías navegables interiores no están obligados a aplicar sus disposiciones. Los Estados miembros cuya red de vías navegables interiores no esté conectada con la red de otro Estado miembro (red aislada) podrán eximir esas vías navegables de la aplicación (apdo. 2 del art. 2). No obstante, se recomienda que se les apliquen las normas de la Directiva a dichas vías navegables (considerando nº 3). Además, en el caso de las vías navegables interiores que forman parte del ámbito de aplicación de la Directiva, pero cuya tráfico sea de intensidad baja, podrán ampliar el periodo para la aplicación (apdo. 3 del art. 11).

En el artículo 3 figuran las definiciones aplicables a los fines de la Directiva.

El artículo 4 establece que los Estados miembros tienen la obligación de tomar las medidas necesarias para instaurar los servicios de información fluviales, así como los principios para su desarrollo. Establece las diferentes tipos de servicios de información fluviales potenciales (como, por ejemplo, información sobre los canales navegables para mejorar la planificación de los viajes, información relacionada con el tráfico para ayudar a tomar decisiones sobre la navegación y prevenir accidentes, información que facilite la gestión de los transportes, etc.) y define las obligaciones específicas de los Estados miembros referentes a la aportación de los datos necesarios para la realización de un viaje, cartas náuticas de navegación y avisos a los navegantes, así como la capacidad de las autoridades competentes para recibir informes electrónicos de los buques sobre la carga y los propios buques. Estas obligaciones se especifican con más detalle en el anexo técnico.

En principio, la Directiva no obliga a los usuarios privados, patrones de barcazas ni a las empresas a instalar el equipo necesario para los RIS. No obstante, los Estados miembros tomará las medidas necesarias para animar a los usuarios (patrones de barcazas, agentes de buques, consignadores y propietarios de la carga) y a los buques a cumplir los procedimientos sobre información y equipamiento de la Directiva (apdo. 6 del art. 4).

El artículo 5 recuerda que para garantizar una aplicación armonizada y compatible de los RIS deberán establecerse directrices y especificaciones técnicas. Los principios de esas directrices y especificaciones técnicas se describen con mayor precisión en el anexo II de la Directiva.

Las directrices incluirán los principios técnicos y los requisitos de planificación, aplicación y utilización de los RIS, sistemas relacionados y la arquitectura de los RIS, así como especificaciones sobre el intercambio de datos, los contenidos y la comunicación.

Están previstas especificaciones técnicas en particular para el ECDIS Fluvial, la información electrónica sobre buques, los avisos a los navegantes y los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques como el AIS (sistema automático de identificación). Debido la existencia de zonas de tráfico mixto y estuarios, las especificaciones debe ser compatibles con las normas marítimas, si procede, en particular, en lo que se refiere al ECDIS Fluvial y las tecnologías de seguimiento y ubicación de buques como el AIS.

La Comisión establecerá las directrices y especificaciones técnicas con la colaboración de un comité de Estados miembros. Se indica un calendario para tal fin (apdo. 2 del art. 5).

En el artículo 6 se exige el uso de tecnologías de posicionamiento por satélite para los fines del RIS.

El artículo 7 estipula además que, en lo que se refiere a la seguridad de la navegación, los equipos y programas informáticos deberán estar certificados por unos organismos nacionales que los Estados miembros notificarán. Todos los Estados miembros reconocerán esos certificados. Las Estados miembros designarán y notificarán los organismos competentes en RIS.

El artículo 9 trata de las normas sobre confidencialidad, seguridad y reutilización de la información.

El artículo 10 establece los procedimientos para modificar el anexo técnico.

El artículo 11 sienta las bases del comité de los RIS. La Comisión contará con la ayuda del comité creado de conformidad con la Directiva 91/672/CEE y compuesto por representantes de los Estados miembros a la hora de tomar las decisiones necesarias. El comité ayudará a la Comisión, en particular, a definir las especificaciones técnicas y los detalles de la prestación de los servicios. Se considera que lo más adecuado para esas medidas es un procedimiento reglamentario [7].

[7] Decisión 1999/468/CE (DO L 184 de 17.7.1999, p. 23).

En las disposiciones transitorias del artículo 12 se prevé un periodo de transición para la aplicación de la directiva. En principio, los Estados miembros deberán cumplir los requisitos del artículo 4 en un plazo de 24 meses a partir de la entrada en vigor de las directrices técnicas y las especificaciones pertinentes.

El artículo 13 determina la fecha de entrada en vigor de la Directiva.

2004/0123 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a los servicios armonizados de información sobre el tráfico fluvial en las vías navegables interiores de la Comunidad

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión( [8]),

[8] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo( [9]),

[9] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones ( [10]),

[10] DO C [...] de [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado( [11]),

[11] DO C [...] de [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) El despliegue de tecnologías de la información y comunicación en las vías navegables interiores contribuye a aumentar considerablemente la seguridad y la eficiencia del transporte por dichas vías navegables interiores.

(2) En algunos Estados miembros se están desplegando ya en varias de las vías navegables aplicaciones nacionales de servicios de información. Con el fin de garantizar un sistema de información y ayuda a la navegación armonizado, compatible y abierto en la red de vías navegables interiores de la Comunidad, deben introducirse requisitos y especificaciones técnicas comunes.

(3) Esos requisitos y especificaciones técnicas no tienen por qué ser obligatorios en las vías navegables interiores nacionales que no estén conectadas con la red navegable de otro Estado miembro. Se recomienda, sin embargo, aplicar los servicios de información sobre el tráfico fluvial definidos en la presente directiva a esas vías navegables interiores para que los sistemas existentes sean compatibles.

(4) El desarrollo de los servicios de información sobre el tráfico fluvial (River Traffic Information Services - RIS) se basará en objetivos como la seguridad, la eficiencia y el respeto del medio ambiente de la navegación interior, los cuales se conseguirán mediante tareas como la gestión del tráfico y los transportes, la protección del medio ambiente y las infraestructuras y el respeto de las normas específicas.

(5) Los requisitos sobre los RIS se aplicarán por lo menos a los servicios de información que ofrezcan los Estados miembros.

(6) El establecimiento de especificaciones técnicas incluirá sistemas como las cartas náuticas electrónicas, la información electrónica sobre buques, avisos a los navegantes y el seguimiento y la ubicación de buques.

(7) La introducción de los RIS implicará el procesamiento de datos personales. Este procesamiento deberá efectuarse de acuerdo con las normas europeas establecidas, entre otras, en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos( [12]) y la Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las telecomunicaciones( [13]).

[12] DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.

[13] DO L 201 de 31.7.2002, p. 37.

(8) Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, establecer unos RIS armonizados en la Comunidad, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a su dimensión europea, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

(9) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [14].

[14] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Contenido

Esta Directiva establece las normas generales para el despliegue y uso de los Servicios de Información sobre el Tráfico Fluvial (River Traffic Information Services - RIS) en la Comunidad con el fin de ayudar al transporte por vías navegables interiores a mejorar su seguridad, eficiencia y carácter ecológico y facilitar la conexión con otros modos de transporte.

La presente Directiva establece las normas generales que permitirán elaborar requisitos, especificaciones y condiciones técnicos que garanticen unos RIS armonizados, compatibles y abiertos en las vías navegables interiores de la Comunidad. Se asegurará la continuidad con otros servicios de gestión del tráfico modal y, en particular, con la gestión del tráfico y los servicios de información marítimos.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplica a la puesta en práctica y el funcionamiento de los RIS en todas las vías navegables interiores europeas de la clase IV o superior de acuerdo con la clasificación de las vías navegables interiores europeas establecida por la Resolución nº 30 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas de 12 de noviembre de 1992, incluidos los puertos mencionados en la Decisión nº 1346/2001/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2004, por la que se modifica la Decisión 1692/96/CE en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, así como al proyecto n° 8 del anexo III( [15]).

[15] DO L 185 de 6.7.2001, p.1.

2. Los Estados miembros quedan autorizados, previa consulta con la Comisión, a eximir de la aplicación de la presente Directiva a las vías navegables de su país que no estén conectadas con una red navegable de la clase IV o superior de otro Estado miembro.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

(a) Servicios de Información Fluvial (RIS), los servicios armonizados de información que apoyan la gestión del tráfico y los transportes en la navegación interior, incluidas las conexiones con otros modos de transporte. Los RIS no se ocupan de actividades comerciales internas entre una o varias compañías, pero es posible su conexión a actividades comerciales.

(b) Información sobre los Canales Navegables, la información geográfica, hidrológica y administrativa sobre las vías navegables (canales navegables). La información sobre los canales navegables es unidireccional: de tierra a buque o de tierra a la oficina.

(c) Información Táctica sobre el Tráfico, la información que influye en las decisiones inmediatas sobre la navegación en la situación real del tráfico y la zona geográfica circundante.

(d) Información Estratégica sobre el Tráfico, la información que influye en las decisiones a medio y largo plazo de los usuarios de los RIS.

(e) Aplicación de los RIS, la prestación de servicios de información fluvial a través de sistemas exclusivos.

(f) Centro de RIS, el lugar en que se gestionan esos servicios, creado por la autoridad competente.

(g) Usuarios de los RIS, todos los diferentes grupos de usuarios, incluidos los patrones de barcazas, los operarios de los RIS, los encargados de esclusas y puentes, las autoridades de las vías navegables, los encargados de las terminales, los operarios de los centros de gestión de accidentes de los servicios de emergencia, los gestores de las flotas, los consignadores de mercancías y los agentes de carga.

(h) Interoperabilidad, que los servicios, el contenido de los datos, los formatos y frecuencias de intercambio de datos estén armonizados de manera que los usuarios de los RIS pueden acceder a los mismos servicios e información en toda Europa con el mismo equipo.

Artículo 4

Creación de los Servicios de Información Fluvial

1. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para poner en marcha los RIS en las vías navegables interiores de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 2.

2. Los RIS incluirán servicios como, por ejemplo:

(a) Información sobre los canales navegables

(b) Información sobre el tráfico

(c) Gestión del tráfico

(d) Ayuda para la prevención de accidentes

(e) Información para la gestión de los transportes

(f) Servicios estadísticos y aduaneros

(g) Cánones fluviales y portuarios.

3. Las Estados miembros desarrollarán los servicios de manera que la aplicación de los RIS sea eficiente, ampliable y compatible con otras aplicaciones de los RIS y, si fuera posible, con los sistemas de otros modos de transporte. Proporcionarán también enlaces con los sistemas de gestión de los transportes y actividades comerciales.

4. Con el fin de poner en marcha los RIS, los Estados miembros:

(a) Brindarán a los usuarios de los RIS todos los datos pertinentes sobre la navegación por las vías navegables interiores mencionadas en artículo 2. Estos datos se proporcionarán como mínimo en un formato electrónico accesible.

(b) Garantizarán que todos los usuarios de los RIS dispongan, además de los datos mencionados en la letra a), de cartas náuticas electrónicas adecuadas para la navegación de todas las vías navegables interiores europeas de la clase de Va o superior de acuerdo con la clasificación de las vías navegables interiores europeas.

(c) Harán posible, en la medida en que la normativa nacional o internacional exija información sobre los buques, que las autoridades competentes reciban informes electrónicos sobre el itinerario y la carga de los buques. En el caso de los transportes transfronterizos, se enviará esa información a las autoridades competentes del país vecino antes de que el buque llegue a su frontera.

(d) Garantizarán que se proporcione a los patrones avisos en los que se les informe sobre el nivel del agua y la presencia de hielo mediante mensajes normalizados, codificados y descargables. El mensaje normalizado incluirá, como mínimo, la información necesaria para poder navegar con seguridad. Les avisos a los navegantes se proporcionarán como mínimo en un formato electrónico accesible.

Las obligaciones impuestas por este párrafo deberán cumplirse de conformidad con las especificaciones de los anexos I y II.

5. Los Estados miembros crearán centros de RIS de acuerdo con las necesidades de cada área.

6. Las Estados miembros pondrá a disposición canales de VHF para los sistemas automáticos de identificación de conformidad con el Acuerdo regional relativo al servicio de radiotelefonía en vías navegables interiores firmado en Basilea el 6 de abril de 2000 como parte de la normativa sobre radio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

7. Las Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para vigilar y garantizar que los patrones de barcazas, operarios o agentes de los buques que naveguen por sus vías navegables, los consignadores o los propietarios de las mercancías transportadas por esos buques, así como los propios buques cumplan los requisitos de la presente Directiva.

Artículo 5

Directrices y especificaciones técnicas

1. Con el fin de apoyar los servicios mencionados en el apartado 2 del artículo 4 y garantizar su interoperabilidad según se exige en el apartado 3 del artículo 4, la Comisión definirá, de acuerdo con el apartado 2, las directrices técnicas de planificación, ejecución y uso operativo de los servicios (directrices de los RIS), así como las especificaciones técnicas de las siguientes áreas en particular:

(a) Sistema de Información y Visualización de las Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (ECDIS Fluvial)

(b) Información electrónica sobre los buques

(c) Avisos a los navegantes

(d) Sistemas de seguimiento y ubicación.

Estas directrices y especificaciones se basarán en los principios técnicos establecidos en el anexo II.

2. La Comisión establecerá las directrices y especificaciones técnicas mencionadas el apartado 1 de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 3 del artículo 11 y siguiendo el siguiente calendario:

(a) Directrices sobre los RIS, en los nueve meses siguientes a la entrada en vigor de la presente directiva

(b) Las especificaciones técnicas sobre el ECDIS Fluvial, la información electrónica sobre los buques y los avisos a los navegantes, en los doce siguientes a la entrada en vigor de la presente Directiva.

(c) La especificaciones técnicas sobre sistemas de seguimiento y ubicación, en los 15 meses siguientes a la entrada en vigor de la presente Directiva.

3. Las directrices y especificaciones de los RIS se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 6

Posicionamiento por satélite

Se utilizarán las tecnologías de posicionamiento por satélite para los fines de los servicios de información fluviales.

Artículo 7

Certificación de los equipos de los RIS

1. Cuando sea necesario para la seguridad de la navegación y así lo exijan las especificaciones técnicas pertinentes, deberá certificarse que los equipos y programas de los RIS cumplan esas especificaciones.

2. Los Estados miembros notificarán a la Comisión y a los demás Estados miembros los organismos nacionales responsables de la certificación. Todos los Estados miembros reconocerán los certificados emitidos por los organismos certificados.

Artículo 8

Autoridades competentes

Las Estados miembros designarán a las autoridades competentes en aplicaciones de los RIS e intercambio internacional de datos. Esas autoridades se darán a conocer a la Comisión.

Artículo 9

Normas sobre confidencialidad, seguridad y reutilización de información

1. Las Estados miembros garantizarán que el tratamiento de los datos personales necesarios para el funcionamiento los RIS se lleve a cabo de acuerdo con las normas europeas de protección de las libertades y derechos fundamentales de los individuos, incluidas las Directivas 95/46/CE y 2002/58/CE. Esa información sólo se podrá utilizar para los fines de los servicios futuros de acuerdo con lo especificado en el apartado 2 del artículo 4.

2. Las Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos y servicios de seguridad para proteger los mensajes de los RIS y sus archivos de sucesos perjudiciales o una mala utilización, incluido el acceso indebido, su modificación o pérdida.

3. Se aplicará la Directiva 2003/98/CE relativa a la reutilización de la información del sector público.

Artículo 10

Procedimiento de modificación

Las anexos I y II se modificarán de acuerdo con la experiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva y se adaptarán al progreso técnico de acuerdo con el procedimiento establecido el apartado 3 del artículo 11.

Artículo 11

Comité de los RIS

1. La Comisión estará asistida por el Comité instituido por el artículo 7 de la Directiva 91/672/CEE.

2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

3 En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. [El periodo establecido en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.]

Artículo 12

Incorporación al derecho nacional

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el [...] [en el plazo de 18 meses desde la fecha de entrada en vigor de la Directiva]. Facilitarán de inmediato a la Comisión el texto de esas disposiciones, así como un cuadro que recoja la equivalencia de dichas disposiciones con las de la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para cumplir los requisitos del artículo 4 en un plazo de 24 meses a partir de la entrada en vigor de las directrices y especificaciones técnicas pertinentes mencionadas en el artículo 5. Esas directrices y especificaciones técnicas entrarán en vigor al día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

3. A petición de un Estado miembro, la Comisión podrá ampliar, siguiendo el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 11, el periodo establecido en el apartado 2 para la aplicación de uno o varios de los requisitos del artículo 4 en las vías navegables interiores definidas en el artículo 2 cuya densidad de tráfico sea baja. Ese período podrá ampliarse a 24 meses y esta ampliación renovarse. El Estado miembro deberá presentar una solicitud justificada por la densidad del tráfico y las condiciones económicas de esa vía navegable en particular.

4. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

5. Si fuera necesario, los Estados miembros colaborarán los unos con los otros en la aplicación de la presente Directiva.

Artículo 13

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 14

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, [...]

Por el Parlamento Europeo Por de Consejo

El Presidente El Presidente

Anexo I

Requisitos mínimos sobre los datos

Tal y como se indica en la letra a) del apartado 4 del artículo 4, se proporcionarán, en particular, los datos siguientes:

- Ejes de canales navegables con indicación de los kilómetros

- Restricciones para buques y convoyes en términos de eslora, manga, calado y altura de la obra muerta

- Horario de apertura de las estructuras como esclusas y puentes

- Localización de puertos y puntos de transbordo

- Datos de referencia para los indicadores del nivel del agua pertinentes a la navegación.

Anexo II

Principios de las directrices y las especificaciones técnicas de los RIS

1. Directrices de los RIS

Las directrices de los RIS a las que se refiere el artículo 5 respetarán los principios siguientes:

a) indicación de los requisitos técnicos para la planificación, ejecución y uso operativo de los servicios y sistemas relacionados

b) arquitectura y organización de los RIS

c) recomendaciones a los buques de que participen en los RIS para servicios individuales y para el desarrollo gradual de los RIS.

2. ECDIS Fluvial

Las especificaciones técnicas del Sistema de Información y Visualización de las Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (ECDIS Fluvial), que se establecerán con arreglo al artículo 5, deberán respetar los principios siguientes:

a) compatibilidad con el ECDIS marítimo para facilitar el tráfico de los buques de navegación interior en las zonas de tráfico mixto de los estuarios y el tráfico entre los ríos y el mar

b) definición de los requisitos mínimos para los equipos del ECDIS Fluvial, así como el contenido mínimo de las cartas náuticas electrónicas a fines de seguridad de la navegación, en particular:

- grado elevado de fiabilidad y disponibilidad del equipo utilizado para el ECDIS Fluvial

- solidez del equipo utilizado para el ECDIS Fluvial, de manera que soporte las condiciones ambientales características existentes a borde de un buque sin degradación de su calidad ni fiabilidad

- inclusión en la carta náutica electrónica de todo tipo de objetos geográficos (p. ej.: límites de los canales navegables, construcciones ribereñas, balizas, etc.) necesarios para que la navegación sea segura

- seguimiento de la carta electrónica con un imagen radar superpuesta cuando se utilice para pilotar el buque

- integración de información sobre la profundidad del canal navegable en la carta náutica electrónica e indicación del nivel de agua real o uno predefinido

- inclusión de información adicional ( procedente, p. ej., de otras fuentes que no sean las autoridades competentes) en las cartas náuticas electrónicas y visualización en el ECDIS Fluvial sin que perjudique a la información necesaria para que la navegación sea segura

c) accesibilidad de todos los usuarios a las cartas náuticas electrónicas

d) disponibilidad de los datos de las cartas náuticas electrónicas para todos los fabricantes de aplicaciones.

3. Información electrónica sobre los buques

Las especificaciones técnicas de la información electrónica sobre los buques para la navegación interior, con arreglo al artículo 5, deberán respetar los principios siguientes:

a) facilitar el intercambio electrónico de datos entre las autoridades competentes de los Estados miembros, los participantes en la navegación fluvial y marítima, así como en el transporte multimodal si implica a la navegación fluvial

b) uso de un mensaje normalizado de notificación de un transporte que se envía de un buque a la autoridad, de la autoridad al buque y de autoridad a autoridad con el fin de alcanzar la compatibilidad con la navegación marítima

c) uso de listas de códigos y clasificaciones acordadas internacionalmente, completadas si fuera necesario, que satisfagan las necesidades de la navegación interior

d) utilización de un número europeo de identificación del buque único.

4. Avisos a los navegantes

Las especificaciones de los avisos a los navegantes según el artículo 5, en particular, en lo referente a la información sobre los canales navegables, el tráfico y la gestión, así como la planificación de viajes, deberán respetar los principios siguientes:

a) estructura normalizada de los datos utilizando frases predefinidas y codificadas en gran medida para permitir la traducción automática del contenido principal a otras lenguas y facilitar la integración de los avisos a los navegantes en los sistemas de planificación de viajes

b) compatibilidad de la estructura normalizada de los datos con la estructura de los datos del ECDIS Fluvial para facilitar la inclusión de los avisos a los navegantes en el ECDIS Fluvial.

5. Sistemas de seguimiento y ubicación

Las especificaciones técnicas de los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques con arreglo al artículo 5 deberán respetar los principios siguientes:

a) definición de los requisitos de los sistemas y los mensajes normalizados, así como de los procedimientos, para que puedan automatizarse

b) distinción entre sistemas adecuados para los requisitos de la información táctica sobre el tráfico y sistemas adecuados para los requisitos de la información estratégica sobre el tráfico, ambos en relación con la precisión del posicionamiento y la frecuencia de actualización exigida

c) descripción de los sistemas técnicos pertinentes para el seguimiento y la ubicación de buques tales como el AIS (Sistema Automático de Identificación para la navegación interior)

d) compatibilidad con el AIS marítimo para facilitar el tráfico de los buques de navegación interior en las zonas de tráfico mixto de los estuarios y el tráfico entre los ríos y el mar.

e) capacidad de la infraestructura situada en tierra de la red de vías navegables interiores de aceptar mensajes del AIS marítimo.

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

Ámbito(s) político(s): Energía y Transportes

Actividad(es): Política sostenible de movilidad

Denominación de la medida: Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los servicios de información sobre el tráfico fluvial en las vías navegables interiores de la Comunidad

1. LÍNEA(S) PRESUPUESTARIA(S) + DENOMINACIÓN

Línea presupuestaria: A - 7031, Rúbrica: Reuniones e invitaciones en general (nomenclatura ABB: 06.01.02.11)

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1. Dotación total de la medida (Parte B): Millones de EUR en CC

2.2. Período de aplicación:

comienzo: 2005 expiración: indeterminada

2.3. Estimación global plurianual de los gastos:

(a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase el punto 6.1.1)

En millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(b) Asistencia técnica y administrativa (ATA) y gastos de apoyo (GA) (véase el punto 6.1.2)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

(c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos de funcionamiento (véanse los puntos 7.2 y 7.3)

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4. Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

[x] Propuesta compatible con la programación financiera existente.

Esta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras.

incluido, en su caso, un recurso a las disposiciones del acuerdo interinstitucional.

2.5. Incidencia financiera en los ingresos [16]

[16] Para mayor información, véase el documento de orientación separado.

[x] Ninguna implicación financiera (se refiere a aspectos técnicos relacionados con la aplicación de una medida)

O bien,

Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:

(Nota: Todos las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en una hoja separada adjunta a la presente ficha de financiación.)

Millones de EUR (cifra aproximada al primer decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Describir cada línea presupuestaria afectada, añadiendo el número pertinente de líneas al cuadro si el efecto incide en varias líneas presupuestarias.)

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Artículo 71 del Tratado CE

5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1. Necesidad de una intervención comunitaria

5.1.1. Objetivos perseguidos

El Libro Blanco de la Comisión sobre la política de transportes (COM (2001) 370) exige la instalación de sistemas de ayuda a la navegación y de comunicación muy eficientes en la red de vías navegables interiores de la Comunidad.

La Comunidad ha realizado ya algunas inversiones en el desarrollo de sistemas de información fluviales dentro de los programas marco de investigación y desarrollo.

sí, los Estados miembros han desarrollado una serie de servicios telemáticos y sistemas independientes que han instalado en sus vías navegables interiores. A veces, hay incluso varias aplicaciones en un mismo Estado miembro.

La Directiva establece las normas y condiciones generales necesarias para garantizar que los servicios y sistemas se pongan en práctica en las vías navegables interiores de la Comunidad de manera armonizada y compatible.

La Comisión contará con la ayuda de un comité compuesto por representantes de los Estados miembros para tomar las decisiones necesarias al despliegue armonizado de esos servicios. El comité ayudará a la Comisión, en particular, a definir las especificaciones y detalles técnicos de la prestación de los servicios.

5.1.2. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex ante

No procede

5.1.3. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex post

No procede

5.2. Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria

El objetivo general de esta medida es crear unas normas generales para el despliegue y la utilización armonizados y compatibles de los servicios de información fluviales en las vías navegables interiores de la Comunidad. Los destinatarios de esta medida son los Estados miembros afectados, que tomarán las medidas necesarias para prestar esos servicios en sus canales navegables respetando las normas generales y las disposiciones establecidas por la Directiva.

Los beneficiarios son los usuarios de los servicios, es decir, el sector de los transportes, las empresas y los patrones de barcazas, así como los gestores de infraestructuras.

Para conseguir este objetivo, se elaborarán unas directrices técnicas sobre la puesta en práctica y el funcionamiento de los servicios, así como unas especificaciones técnicas sobre las diversas aplicaciones.

Por ello, el artículo 11 de la Directiva propuesta prevé la creación de un comité de representantes los Estados miembros con experiencia práctica en el campo de las tecnologías de la información y la comunicación en las vías navegables interiores. El comité ayudará a la Comisión a preparar las decisiones pertinentes con conocimiento de causa. No existe todavía un comité de ese tipo, por lo que deberá crearse. Basará su trabajo en los resultados de los proyectos de investigación del programa marco de investigación y desarrollo y, en particular, en los del proyecto COMPRIS que se ocupa de temas de aplicación de los RIS.

El comité debatirá, además de posiblemente otros relacionados con la Directiva, los siguientes temas:

- Directrices sobre los principios y requisitos técnicos de planificación, ejecución y uso operativo de los servicios y sistemas relacionados, así como de la arquitectura y organización de los RIS

- Preparación de las especificaciones técnicas del Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (ECDIS Fluvial)

- Elaboración de especificaciones técnicas para la información electrónica sobre los buques

- Elaboración de especificaciones técnicas para los avisos a los navegantes

- Elaboración de especificaciones técnicas para los sistemas de seguimiento y ubicación de buques.

5.3. Modalidades de ejecución

Llevarán a cabo esta tarea el comité y grupos de trabajo de expertos externos elegidos conjuntamente en cooperación con el comité y sufragados por la Comisión. La Comisión será también responsable de seguimiento del comité y de los grupos de expertos.

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1. Incidencia financiera total en la Parte B (para todo el período de programación)

(El método de cálculo de los importes totales presentados en el siguiente cuadro debe aparecer explicitado en el desglose que figura en el cuadro 6.2.)

6.1.1. Intervención financiera

CC en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.1.2. Asistencia técnica y administrativa (ATA), gastos de apoyo (GA) y gastos de TI (créditos de compromiso)

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2. Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período de programación) [17]

[17] Para mayor información, véase el documento de orientación separado.

(En el caso de que haya varias acciones, deberán facilitarse, sobre las medidas concretas que deban adoptarse en cada acción, las precisiones necesarias para la estimación del volumen y del coste de las realizaciones)

CC en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

En caso necesario, explíquese el método de cálculo

7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS

7.1. Incidencia en los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

7.2. Incidencia financiera global de los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

7.3. Otros gastos de funcionamiento que se derivan de la acción

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

1Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.

I. Total anual (7.2 + 7.3) // 119 100 EUR

II. Duración de la acción // 5 años

III. Coste total de la acción (I x II) // 595 500 EUR

Se subvendrá a las necesidades de medios humanos y administrativos mediante la asignación concedida a la DG gestora en el marco de la asignación presupuestaria anual.

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Sistema de seguimiento

La Comisión vigilará la ejecución de las tareas establecidas por la Directiva basándose en el programa de trabajo del comité de los RIS. En las primeras reuniones del comité se elaborarán el programa de trabajo y el calendario de ejecución de las tareas confiadas por la Directiva. La primera de esas tareas será introducir las directrices técnicas sobre la ejecución de los RIS y aprobar las especificaciones técnicas de los diversos sistemas en el ámbito comunitario.

8.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

Antes de transcurridos tres años de la entrada en vigor de la Directiva, la Comisión elaborará un informe en el que analizará el funcionamiento de los RIS. El objetivo es garantizar que los servicios se desplieguen de acuerdo con los objetivos de la Directiva y las especificaciones técnicas que se hayan adoptado hasta ese momento. Esta evaluación se realizará en cooperación con el comité de los RIS.

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

No procede