ES    ES  
 COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
que acompaña al documento 
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el 
Reglamento (CE) nº 443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 
2020 de reducción de las emisione s de CO2 de los turismos nuevos 
 
y 
 
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el 
Reglamento (UE) nº 510/2011 a fin de esta blecer las normas para alcanzar el ob jetivo de 
2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos
  
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final} 
 
 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
que acompaña al documento 
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el 
Reglamento (CE) nº 443/2009 a fi n de definir las normas para  alcanzar el objetivo de 
2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos 
 
y 
 
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el 
Reglamento (UE) nº 510/2011 a fin de establecer las normas para alcanzar el objetivo de 
2020 de reducción de las emisiones de CO2 de  los vehículos comerciales ligeros nuevos 
  
1. D
EFINICIÓN DEL PROBLEMA  
1.1. Naturaleza del problema 
El transporte por carretera es uno de los pocos  sectores en que están aumentando rápidamente 
las emisiones y, entre 1990 y 2008, las emisiones de este sector se incrementaron en un 26 %. 
Esta tendencia no es sostenible te niendo en cuenta las políticas de  la UE en materia de clima. 
Según la Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 20501 de la 
Comisión y el Libro Blanco del transporte2, el transporte por carre tera tiene que reducir 
considerablemente sus emisiones de CO 2 para 2050. 
Los vehículos ligeros (VL) generan un alto porcen taje de las emisiones globales del transporte 
y emiten en torno a un 13,5 % del total de las emisiones de CO 2 de la UE, cifra que alcanza 
aproximadamente el 15 % si se cuentan las emisiones procedentes del suministro de 
combustible. En vista del incremento previsto  del parque de VL, resulta necesario seguir 
aplicando efectivamente los obj etivos obligatorios de CO 2 para garantizar una mayor 
reducción de las emisiones de CO 2 del transporte por carretera.  
El planteamiento en dos fases de los Regl amentos exige que la Comisión proponga las 
modalidades para cumplir los objetivos para 2020 antes de acabar 2012. Las propuestas de modificación de los Reglamentos deben ser «en una forma tan neutra como sea posible desde 
el punto de vista de la competencia y que sea equitativa y sostenible desde el punto de vista 
social»
3. Esto requiere actualizar las fórmulas de l anexo I de los Reglamentos teniendo en 
cuenta los objetivos de 2020. Además, hay que conf irmar la viabilidad del objetivo aplicable a 
                                                 
1 COM(2011) 112 final.  
2 Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de tr ansporte: por una política de transportes competitiva y 
sostenible, COM(2011) 144 final. 
3 Artículo 13, apartado 5, del Reglamento (CE) nº 443/2009 y artículo 13, apartado 1, del Reglamento 
(UE) nº 510/2011. 
 
ES 3   ES los vehículos comerciales ligeros para 2020. Las modalidades se refieren a aspectos de la 
aplicación que influyen en cómo se alcanzan los objetivos en materia de emisiones.  El nivel 
de exigencia de los Reglamentos para 2020 está determinada por los valores objetivo establecidos en ellos. Los objetivos se determ inaron en el proceso de codecisión y no se han 
reconsiderado en la revisión.  
Los dos Reglamentos no despejan la incertidumbr e en cuanto al perí odo posterior a 2020. Sin 
embargo, la industria del automóvil funciona po r ciclos de planificac ión, lo que sugiere la 
necesidad de conocer con unos diez años de antelación el marco ge neral en que han de 
diseñarse los vehículos ligeros , así como un período más brev e de cinco años para las 
decisiones más precisas sobre las va riantes que se fabricarán real mente. Es importante, por lo 
tanto, ofrecer indicaciones sobre las futuras reducciones con la an telación suficiente para una 
seguridad de planificación adecuada. 
1.2. ¿Cómo evolucionaría el problema sin una nueva actuación de la UE? 
Si no se toman medidas, los objetivos de CO
2 de cara a 2020 para los turismos y los vehículos 
comerciales ligeros no se podrían aplicar y no se exigirían reducciones después de 2015 y 
2017, respectivamente. Este se debe a que ninguno de los objetivos para 2020 puede entrar en 
vigor sin una legislación que defina y aplique las modalidades de cara a 2020, lo que exige la 
modificación de los Reglamentos en el procedim iento legislativo ordinario. Sin medidas de la 
UE, es probable que no haya grandes nue vas reducciones de las emisiones de CO 2 de los VL 
nuevos. No se podrían asumir nuevos progresos en materia de eficiencia de los combustibles, 
pues existen indicios, en la UE y los EE UU, de que, a falta de requisitos reglamentarios o de 
una gran subida de los precios  del carburante, el consumo de combustible de los VL solo 
mejora a un ritmo bajo.  
Esta opción de «no hacer nada» constituye la hipót esis de base de la evaluación de impacto y 
de la modelización que la apoya. A falta de nuevas medidas de la UE, podrían no hacerse 
realidad las siguientes consecuencias de la aplicación de los objetivos para 2020: 
• Aproximadamente un 25 % de reducción del co nsumo de petróleo por los turismos y 
los vehículos comerciales ligeros, lo que equivale a un ahorro de 25 000 millones de euros cada año en consumo. Alrededor de  25 millones de tep al año de menor 
consumo de energía en 2030, lo que repr esenta un descenso total de unos 160 
millones de tep en el periodo comprendido entre 2020 y 2030. Un beneficio agregado 
de seguridad energética entre 2020 y 2030 estimado en 20 000 millones de euros. 
• Aumento progresivo del consumo de combus tible evitado, pasando de una cifra de 
27 000 millones de euros menos entre 2020 y 2025 a 36 000 millones de euros al año 
en el período comprendido entre 2025 y 203 0. El ahorro en importaciones de 
combustible se sustituye por gasto en capital y tecnología, lo que aumenta la 
demanda interna. El análisis entradas-sal idas indica que se pue de prever que esto 
haga aumentar el PIB cada año en 12 000 m illones de euros y el gasto en mano de 
obra, en unos 9 000 millones de euros.  
• El ahorro de combustible estimado gracias a la aplicación de los objetivos para 2020 
será mayor que los costes previstos del cumplimiento. El coste neto para la sociedad 
oscila, aproximadamente, entre 80 euros y 230 euros por tonelada de CO
2 evitada 
para los turismos4 y entre 172 y 295 euros menos pa ra los vehículos comerciales 
                                                 
4 Según la hipótesis 2, con una pendiente del 60 %. 
 
ES 4   ES ligeros. La escala depende del precio del petróleo, que varía entre 90 y 140 dólares el 
barril a efectos del análisis. 
1.3. Partes interesadas afectadas 
Las principales partes interesadas afectadas por  los Reglamentos son la población en general, 
los compradores de vehículos, los fabricantes de vehículos, los proveedores de componentes 
para automóvil y los proveedores de combustible. Las vías de impacto principales son las siguientes: 
• La población de la UE sufre cada vez más las repercusiones del cambio climático. 
• Los posibles aumentos de precios de los vehículos y los menores costes de 
funcionamiento, gracias al consumo má s bajo de combustible, afectan a los 
compradores de vehículos. El ahorro de co mbustible compensa el mayor coste de los 
vehículos. 
• Los fabricantes de vehículos se ven afect ados por la obligación y necesidad de 
introducir medidas técnicas de reducción de CO
2, lo que puede incrementar los 
costes de producción y afectar a sus carteras de productos. Tendrán la oportunidad de aprovechar la ventaja inicial derivada de ser los primeros en actuar y la posibilidad 
de vender vehículos hipocarbónicos avanzados en otros mercados.  
• Se prevé que los proveedores  de componentes se benefi cien de una mayor demanda 
de tecnologías avanzadas y de la posib ilidad de exportar a otros mercados. 
• Es probable que los proveedores de combus tible se enfrenten a una menor demanda 
de combustibles para el transporte. 
• Otros usuarios de combustible y petróleo  podrán disfrutar de precios más bajos. 
• Los sectores emisores de gases de efecto i nvernadero distintos del transporte sufrirán 
menos presiones para reducir las emisione s a fin de compensar el aumento de las 
emisiones del transporte.  
2. A
NÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
La UE ya ha actuado en este ámbito al a doptar los Reglamentos (C E) nº 443/2009 y (UE) 
nº 510/2011 basándose en el capítulo de medio am biente del Tratado (turismos en virtud del 
artículo 175 del TCE5 y vehículos comerciales ligeros en virtud del artículo 192, apartado 1, 
del TFUE6). Asimismo, el mercado único permite actuar a escala de la Unión, en vez de 
nacionalmente, al efecto de garantizar unos requis itos comunes en toda la UE y, por lo tanto, 
reducir al mínimo los costes para los fabricantes.  
3. O BJETIVOS  
GENERALES  
Proporcionar un alto grado de protección ambien tal en la Unión Europea y contribuir a 
alcanzar los objetivos de la UE en materia de cambio climático, además de reducir el 
                                                 
5 Tratado de las Comunidades Europeas modificado por el TFEU (véase nota 6). 
6 Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. 
 
ES 5   ES consumo de hidrocarburos, lo que mejorará la seguridad de abastecimiento de energía en la 
UE, estimulará la innovación e impulsará la co mpetitividad de la industria de la UE. 
ESPECÍFICOS  
Garantizar la continuidad y la aplicación efect iva de los Reglamentos sobre las emisiones de 
CO 2 de los turismos y los vehículos comerciale s ligeros en relación con los objetivos de 2020.  
OPERATIVOS  
• Garantizar la viabilidad del objetiv o de reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos 
comerciales ligeros para 2020. 
• Garantizar que se consiguen de forma rent able los beneficios medioambientales de los 
objetivos de CO 2 para los vehículos ligeros de cara a 2020. 
• Velar por que las modalidades para alc anzar los objetivos para 2020 no tengan 
repercusiones sociales inaceptables.  
• Velar por que las modalidades para alc anzar los objetivos para 2020 no tengan 
repercusiones indeseables en la competi tividad del sector del automóvil de la UE. 
• Facilitar una seguridad suficie nte del sector del automóvil en relación con los futuros 
requisitos de CO 2 para los vehículos ligeros. 
• Reducir al mínimo posible la carga adminis trativa y los costes para las PYME de los 
Reglamentos. 
4. O PCIONES DE ACTUACIÓN  
4.1. Determinación de las opciones de actuación 
Se ha adoptado un enfoque amplio para determ inar las opciones de actuación, que cubre los 
asuntos planteados en la legisl ación, los relacionados con la ap licación y los evaluados en los 
estudios que analizan posibles planteamientos para mejorar la eficacia de la legislación. Se 
analizan los aspectos siguientes:  
a) «No hacer nada». 
b) Confirmación de la viabilidad del objetivo de 2020 para los vehículos comerciales ligeros. 
c) Dentro de cada modalidad para alcanzar los objetivos para los turismos y los vehículos 
comerciales ligeros, se han an alizado distintas opciones: 
– Diferentes parámetros de utilidad, formas  y pendientes que cons tituyen la curva de 
valores límite. 
– Primas por exceso de emisiones (sin cambios ni ajustes). 
– Excepciones (no continuación, continuación o ajustes). 
– Ecoinnovación (eliminación o prolongación). 
– Introducción gradual (sin introducción gra dual de los objetivos para 2020 o con 
introducción gradual). 
 
ES 6   ES – Supercréditos (sin prolongación, prolongación o modificación del régimen). 
– Medidas bancarias y de préstamos. 
– Combinación de objetivos para turism os y vehículos comerciales ligeros. 
– Ponderación de kilometraje.  
– Límites basados en el vehículo.  
d) Simplificación y reducción de la carga administrativa. 
e) Adaptación al nuevo ciclo de ensayos. f) Forma y exigencia de la legislación después de 2020. 
4.2. Conclusiones de la evaluación preliminar de las opciones 
Se ha realizado una evaluación preliminar de  estas cuestiones, basá ndose principalmente en 
estudios externos y aportaciones  de las partes interesadas.  
(a) No hacer nada. 
Esta opción equivale a la hipótesis de base y entraña que no se aplicarán los objetivos de cara 
2020 para los turismos y los vehículos comercia les ligeros a causa de la indeterminación de 
las modalidades para cumplirlos. Esta opción se ha descartado por ser co ntraria a los objetivos 
generales, específicos y operativos.  
(b) Confirmación de la viabilidad del objetivo de 2020 para los vehículos comerciales 
ligeros. 
Los datos de las emisiones de 2010 indican que la reducción que debe conseguirse para 
alcanzar el objetivo de 2020 es mucho menor si n un gran cambio tec nológico. Las emisiones 
medias de CO
2 en 2010 son menores para todos los segmentos de vehículos comerciales 
ligeros en comparación con 2007, aunque el gra do de disminución difi ere según las clases. 
Las curvas de costes actualizadas indican un ma yor potencial de reducci ón y costes más bajos 
respecto al análisis de 2009. El calendario de  reducción existente es co herente con los ritmos 
de desarrollo. Como consecuencia,  se concluye que es viable el objetivo de los vehículos 
comerciales ligeros para 2020. 
(c) Modalidades para alcanzar los objetivos para los turismos y los vehículos 
comerciales ligeros. 
Las modalidades evaluadas no son excluyentes, excepto la introducción gradual y las medidas 
bancarias y de préstamos, que sería mejor no co mbinar. Por lo tanto, se evalúan para cada 
modalidad un conjunto de  opciones estratégicas alternativ as en función de  los objetivos 
especificados en la sección 3.  
Se reservan para una evaluación más detallada determinadas opciones sobre el parámetro de 
utilidad, la pendiente de la curva de valore s límite, los cambios en las excepciones y la 
simplificación. Además, se ha concluido que sería deseable mantener el régimen de 
ecoinnovación. En lo que respecta a las primas por exceso de emisiones, estas son más altas 
que los costes marginales de los vehículos come rciales ligeros y, en general, son coherentes 
con el coste marginal medio de los turismos. En  vista de la menor exig encia de los objetivos 
para los vehículos comerciales ligeros respecto a los turismos y del posible solapamiento entre 
 
ES 7   ES algunos turismos grandes y los vehículos comerc iales ligeros, se considera que las primas 
deben mantenerse en el nivel actual.  
Se descarta analizar la introducción gradual y los supercréditos. La primera opción no se 
considera necesaria a la vista de  la trayectoria actual de las emisiones de los turismos nuevos 
y las expectativas de que el  objetivo global se alcance en 2020. Además, cualquier nuevo 
objetivo intermedio volvería más costosa la obl igación para los fabrican tes debido a la menor 
flexibilidad. Una introducción gradual que terminara después de 2020 podría minar la 
ambición del Reglamento y traducirse cons ecuentemente en un menor descenso de CO 2. 
Además, iría en contra de la seguridad no rmativa imprescindible para una industria del 
automóvil deseosa de recupera r inversiones previas en te cnologías de reducción del CO 2. 
Estos argumentos son todavía más pertinentes en el caso de los vehículos comerciales ligeros, 
para los cuales el objetivo para  2020 es más fácil y barato de cumplir. Los supercréditos para 
los automóviles con bajas emisiones se des cartan para los turismos y los vehículos 
comerciales ligeros por su posible efecto nega tivo en el cumplimiento del objetivo general. 
Este planteamiento va en detrimento de los esfuerzos necesarios de los vehículos convencionales, al permitirles emitir más, y re duce la rentabilidad gl obal de la política. 
Además, es contrario al objeti vo de neutralidad tecnológica.  No obstante, estos efectos 
indeseados se pueden limitar con un multiplicador bajo y estableciendo un número máximo de 
vehículos afectados. 
Otros procedimientos no considerados en los Reglamentos vigentes, tales como las medidas 
bancarias y de préstamos, la combinación de lo s objetivos de los turismos y los vehículos 
comerciales ligeros, la ponderación de kilome traje y los límites basados en el vehículo 
tampoco se someten a análisis por ser demasia do complejos o contrarios a los objetivos de 
seguridad de planificación, no garantizar el cu mplimiento de los objetivos medioambientales, 
aumentar la carga administrativa, imponer unos  costes de cumplimiento desproporcionados a 
algunos fabricantes o faltar datos suficientemente fundados sobre el kilometraje de diferentes 
segmentos de automóviles. 
(d) Simplificación y reducción de la carga administrativa 
Las posibilidades de simplificación de la normativa actual y de reducción de la carga 
administrativa se evalúan en relación con la s disposiciones siguientes: reducción del número 
de modalidades, simplificación de las medida s de ejecución, simplificación de las normas 
para las PYME y las microempresas. El examen  preliminar de las opciones de actuación ha 
llevado a disminuir el número de modalidades . Además, las medidas de  ejecución se pueden 
simplificar, sobre todo gracias a las disposic iones de revisión esta blecidas. Sin embargo, 
requieren un análisis suplementario la simplif icación de las normas para las PYME mediante 
la inclusión de un umbral de minimis  y la reducción de la carga administrativa del 
procedimiento de concesión de excep ciones para que sea más flexible. 
(e) Adaptación al nuevo ciclo de ensayos 
Respecto a la adaptación al nuevo ciclo de ensayo s, los reglamentos ya otorgan a la Comisión 
el poder de adaptarlos a un nuevo procedimiento de ensayo. Sin embargo, habida cuenta de 
que la revisión del procedimiento de ensayo es  poco probable que se adopte antes de la 
entrada en vigor de los Reglamentos modifica dos, esto no se puede hacer por el momento. 
Para reducir la incertidumbre al mínimo, sería posible describir escuetamente los principios y procedimiento que se utilizarán para adaptar la  legislación. Esto podría aumentar la seguridad 
de los fabricantes y, por lo tanto, entrañ ar unos costes de cumplimiento menores.  
 
ES 8   ES (f) Forma y exigencia de la le gislación después de 2020 
En cuanto al régimen reglamentario después de 2020, se considera oportuno publicar una 
Comunicación consultiva. Esta presentaría el aná lisis por la Comisión de los planteamientos 
reglamentarios alternativos e ilustraría el pr obable nivel de exigencia necesario para los 
futuros límites de CO 2. Los futuros cambios del planteamie nto legislativo y la obligatoriedad 
del nivel de reducción de las emisiones se llev arían a cabo en una segun da etapa legislativa. 
4.3. Opciones sometidas a análisis 
Las opciones siguientes se someten a un examen detallado. 
Opciones específicas para los turismos: 
– parámetro de utilidad – masa y huella 
– función de utilidad – lineal  
– pendiente de la curva de va lores límite – del 60 % al 100 % 
– cambios en las excepciones – norma «de minimis», modificación de la excepción 
aplicable a los fabricantes especializados 
– simplificación y reducción de la carga admi nistrativa asociadas a las excepciones. 
Opciones específicas para los vehículos comerciales ligeros: 
– parámetro de utilidad – masa y huella 
– función de utilidad – curva lineal respecto a la masa y curva no lineal respecto a la 
huella  
– pendiente de la curva valor límite – del 80 % al 100 % 
– cambios en las excepciones - norma «de minimis» 
– simplificación y reducción de la carga admi nistrativa asociadas a las excepciones. 
5. E VALUACIÓN DE IMPACTO  
Las opciones se han evaluado en función de los objetivos, velando por que respondan a la 
exigencia de que las modificaciones se hagan «en una forma tan neutral como sea posible desde el punto de vista de la competencia y que  sea equitativa y sostenib le desde el punto de 
vista social». 
Impacto de las opciones respecto al parámetro de utilidad 
En el caso de los turismos, el análisis indica un coste-beneficio pequeño de  pasar de la masa a 
la huella, porque el aligeramiento del peso se s ubincentiva si el parámetro es la masa. La masa 
brinda una distribución más equita tiva por segmentos de vehículos, pero la consecuencia es 
que el incremento relativo de los precios de lo s automóviles más pequeños es superior. Si se 
recurre a la huella como parámetro de utilidad , los incentivos indesea dos para cambiar el 
diseño de los turismos son más limitados, siem pre que la función límite no sea demasiado 
pronunciada. La huella permitiría un mayor uso del aligeramiento del peso como una opción 
de cara al cumplimiento, especialmente de cara  a posibles objetivos para después de 2020. Un 
cambio de parámetro de utilidad no cumpliría el  objetivo de seguridad de la planificación, ya 
 
ES 9   ES que es muy probable que los fabricantes hayan planificado sus vías de cumplimiento hasta 
2020 sobre la base del mantenim iento del parámetro actual.  
En el caso de los vehículos comerciales lige ros, la huella parece un parámetro menos 
conveniente que la masa debido a las dificultad es para los fabricantes que entraña un cambio 
en el plazo de tres años, a los mayores ries go de incentivos perversos y a la necesidad de 
utilizar una función límite no lin eal. Además, los costes de los fabricantes y los aumentos de 
precios se reparten menos uniformemente. Por últi mo, también corre riesgo la seguridad de la 
planificación, sobre todo teniendo en cuenta el  breve espacio de tiem po que media entre los 
dos objetivos. 
En lo relativo a la innovación, resulta poco probabl e que haya una incidencia en la mayoría de 
las vías de cumplimiento de los objetivos de  2020 tanto para los tu rismos como para los 
vehículos comerciales ligeros, ex cepto el aligeramiento del peso. A este respecto, utilizar la 
masa como parámetro de utilidad no es equiva lente para todas las opc iones. La elección del 
parámetro de utilidad para turismos o vehículo s comerciales ligeros se considera neutro en 
cuanto a la competitividad de la  industria de la UE. Además, no tendrá ninguna incidencia en 
el comercio o las PYME. 
En lo que se refiere a la incidencia en el medi o ambiente, los diversos parámetros de utilidad 
evaluados no tienen repercusione s directas siempre que se cu mplan determinados supuestos. 
La única incidencia social serían  los aumentos de precios relativamente más altos en el caso 
de los turismos pequeños con masa, pero esto no  se aplica a los vehículos comerciales ligeros. 
Incidencia de las opciones en relación con la pendiente 
En el caso de los turismos, no conviene una pe ndiente superior al 100 %, ya que ofrece un 
incentivo perverso para los fabric antes y los costes medios aument an al aumentar la pendiente 
en ambos parámetros. Respecto a la masa, una pe ndiente inferior al 100 % basada en los datos 
de 2009 evitaría un grave riesgo de incentivos perv ersos. El aumento de costes en términos 
absolutos está bastante bien repartido entre los diversos segmentos de vehículos. Sin embargo, 
los aumentos de precios relativos son mayores en los turismos pequeños que en los grandes y 
un menor valor de la pendiente reduce este efect o. Una pendiente más baja también sirve para 
compensar la falta de ponderación de kilometraje.  
En el caso de los vehículos comerciales ligeros, la pendiente de la curva de valores límite 
preferible para una función basada en la masa  se sitúa en la escala del 80 %-100 % desde el 
punto de vista de los costes y su reparto. En el caso de la huella, el coste más bajo se produce 
con una pendiente del 110 %, aunque esta fu erte pendiente ofrece seguramente un incentivo 
perverso para aumentar la huella, por lo que  parece convenir más una pendiente de alrededor 
del 100 %. 
No se prevé que las pendientes para los turi smos y los vehículos comerciales ligeros tengan 
una incidencia importante en la innovación, la  competitividad, el comercio o las PYME. 
Puesto que no se preveía la pendiente a aplicar  para 2020, la seguridad de la planificación no 
se verá afectada. 
En materia de medio ambiente, se considera que las opciones que afectan a la pendiente 
tienen una incidencia muy pequeña. Existen pos ibles repercusiones secundarias y en el 
comportamiento provocadas por el reparto algo distinto del kilometraje de los vehículos en 
conjunto del parque automovilístico. Por lo tanto, conviene una menor pendiente para los 
turismos por razones medioambientales. Este  efecto no se considera relevante para los 
 
ES 10   ES vehículos comerciales ligeros. En cuanto a las re percusiones sociales, la pendiente de la curva 
de los turismos tiene una incidencia distribut iva en los precios relativos de los turismos 
nuevos, por lo que conviene una pendiente menor. No se prevé ninguno de estos efectos en el caso de los vehículos comerciale s ligeros, que se usan sobre todo con fines comerciales y se 
compran por su utilidad. 
Excepciones 
Se considera conveniente actualizar el esfu erzo de reducción exigido a los fabricantes 
especializados para garantizar  nuevas reducciones después de 2015. Esto se ajusta al objetivo 
de neutralidad competitiva, puesto que, debido al techo de 300 000 matriculaciones, los fabricantes cubiertos por esta excepción puede n representar hasta un 2,5 % del mercado de 
automóviles de la UE antes de someterse al régimen reglamentario normal en materia de CO
2. 
Los requisitos de CO 2 para los fabricantes especializados no tendr án ninguna incidencia 
directa en las PYME. La incidencia en el medio ambiente será positiva, ya que los fabricantes 
tendrán que reducir sus emisiones. 
Incidencia de la simplificación y la  reducción de la carga administrativa 
Se podría estudiar introducir un umbral de minimis  para los fabricantes de pequeño volumen o 
excluir a las PYME fabricantes. Los bene ficios económicos podrían proceder de una 
reducción de la carga administra tiva de la empresa (alrededor de 25 000 euros por fabricante) 
y la Comisión (alrededor de 10 000 euros por solicitud) asociados al  hecho de evitar la 
necesidad de un procedimiento de concesión de excepciones. Habría una incidencia 
medioambiental marginal derivada de las menor es reducciones de las emisiones tanto de los 
turismos como de los vehículos comerciales lige ros. Se prevé que las repercusiones sociales 
sean escasas. 
La simplificación del procedimiento administrativo en estos casos supondría permitir un 
proceso de evaluación más flui do. No se prevé que la simplificación tenga grandes efectos 
sociales o medioambientales. Aparte de lo s beneficios para las empresas afectadas 
directamente, el umbral de minimis  no tendrá ninguna incidencia en la competitividad, el 
comercio, las PYME o la innovación. 
6. C OMPARACIÓN DE LAS OPCIONES  
Se confirma la viabilidad del objetivo de 147 g/km de cara a 202 0 para los vehículos 
comerciales ligeros. 
Los cuadros 1 y 2 siguientes resumen la ev aluación de las repercusiones económicas, 
medioambientales y sociales de  las diferentes modalidades.  
A juzgar por el análisis, se debe n preferir las op ciones siguientes: 
• El parámetro de utilidad debe seguir sie ndo la masa tanto para  los turismos como 
para los vehículos comerciales ligeros. 
• La curva de valores límite debe mantenerse lineal. 
• La pendiente de la curva debe ser de al rededor del 60 % para los turismos y del 
100 % para los vehículos comerciales ligeros. 
 
ES 11   ES • Se pueden ajustar los sistemas de excepci ones para excluir a los microfabricantes. 
Además, el procedimiento debe simplificarse  para reducir la car ga administrativa.  
• El esfuerzo de reducción de los fabricantes especializados debe actualizarse para que 
refleje el esfuerzo medio exigido a la industria. 
• Las primas por exceso de emisiones deberí an mantenerse en 95 euros/g/vehículo. 
7. S EGUIMIENTO Y EVALUACIÓN  
Los principales indicadore s de progreso está n ligados a la evolución de  los parques medios de 
turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos.  Abarcan los datos relativos a las emisiones 
específicas de CO 2 y a la utilidad. Esto último se regi stra en caso de que un cambio en la 
utilidad requiera una adaptación futura de la curva de utilidad. Otros parámetros de utilidad como la huella o la carga útil serán objeto de  seguimiento para evaluar su adecuación.  
Además, la Comisión recabará información acerca del número de solicitudes de excepción y 
los objetivos de reducción propuestos por los fabricantes, así como información sobre el 
número de solicitudes de ecoinnovación y de créditos de ecoin novación concedidos. 
 
ES 12   ES Cuadro 1 Comparación de las repercusi ones de las diferentes opci ones de modalidades: turismos  
 
ES 13   ES Modalida
des Opciones  Ventajas  Inconvenientes  
Masa  Seguridad normativa: sin cambios respecto a la normativa 
vigente. 
Reparto de costes más equitativo entre los segmentos.  Mayor riesgo de incentivos perversos que con la huella. No totalmente neutro tecnológicamente, ya que el aligeramiento 
del peso queda en desventaja. 
Los costes medios añadidos para el fabricante son 
aproximadamente un 2 % mayores que usando la huella, porque 
no se recompensa el aligeramiento del peso.
 Parámetro de utilidad  
Huella  Los costes medios añadidos para los fabricante son 
aproximadamente un 2 % más bajos que usando la masa. 
Proporciona un mayor incentivo pa ra el aligeramiento del 
peso.  Falta de seguridad normativa: cambio respecto al Reglamento vigente. 
Reparto de costes aún menos equitativo entre los segmentos. Costes de adaptación derivados del cambio a otro parámetro de 
utilidad.
 Pendiente de la curva de 
valores límite  Pendiente 
< 100 %  Costes globalmente algo más bajos.  
Se previenen riesgos graves de incentivos perversos. 
Compensa la falta de ponderación de kilometraje. 
Efectos beneficiosos en las emisiones globales de CO 2 y 
contaminantes. 
Más equitativa socialmente (menor incremento de los precios 
relativos de los turismos más pequeños).  Aumento de costes reales por vehículo peor repartido entre segmentos.
 
 
ES 14   ES Pendiente 
> 100 %  Aumento de costes reales por vehículo más equitativo entre segmentos.
 Costes ligeramente superiores en general.  
Mayor riesgo de incentivos perversos. 
Menos equitativa socialmente (mayor incremento de los precios 
relativos de los turismos más pequeños).  
Umbral de 
minimis  Reducción de la carga administrativa para las PYME y para la Comisión.
 Reducción marginal del descenso de emisiones.  Excepciones  
Actualización de excepción por especialización
 Más neutra competitivamente. 
Descenso de CO 2 algo más alto.  Costes más altos para los fabricantes acogidos a la excepción por 
especialización.  
 
ES 15   ES Cuadro 2  Comparación de las repercusione s de las diversas modalidades: vehículos comerciales ligeros  
Modalidad
es Opciones de 
actuación  Ventajas  Inconvenientes  
Masa  Seguridad normativa: sin cambios respecto a la normativa 
vigente. 
Reparto de costes más equitativo entre los segmentos. Incentivos perversos limitados para aumentar la masa.
 Costes medios añadidos para el fabricante algo superiores que la 
huella, especialmente para pendi entes por encima del 100 %. 
No totalmente neutro tecnológicam ente, ya que el aligeramiento 
del peso queda en desventaja.  Parámetro de utilidad  
Huella  Costes medios añadidos para el fabricante algo más bajos para 
la huella para pendientes por encima del 80 %. 
Proporciona un mayor incentivo para  el aligeramiento del peso.  Falta de seguridad normativa: cambio respecto al Reglamento 
vigente. Los costes de adaptación pueden ser más altos debido a la 
diferencia de tres años entre los objetivos.  
Requiere una función de valor límite no lineal. 
Reparto de costes aún menos equitativo entre los segmentos. Aumento de los costes de adoptar la huella especialmente altos 
para algunos fabricantes. 
Más fácil de manipular que la masa, pero esto se puede limitar 
mediante la forma y la pendiente de la curva de valores límite.
 Pendiente de la 
curva de valores 
límite  Pendiente 
< 100 %  Reduce al mínimo el riesgo de incentivos perversos para ambas funciones. 
Pendientes del 80 %-100 % con los costes más bajos para la 
función basada en la masa. 
Costes más bajos y mejor repartidos con una pendiente de 
alrededor del 100 % para la función basada en la masa.
 Pendientes del 60 %-80 % con costes más altos costes para la 
función basada en la huella. 
Unas pendientes inferiores al 80 % se traducen en un reparto no 
uniforme de costes entre los segmentos. 
 
 
ES 16   ES Pendiente 
> 100 %  Costes inferiores para la función basada en la huella por encima del 100 %. 
Mejor reparto entre los segmentos para la función basada en la 
huella con una pendiente por encima del 110 %.
 Mayor riesgo de incentivos perversos para ambos parámetros. 
Costes más altos y peor reparto entre los segmentos para la 
función basada en la masa con una pendiente por encima del 110 %.
 Excepciones  
Umbral de 
minimis  Reducción de la carga administrativa para las PYME y para la Comisión.
 Reducción marginal del descenso de emisiones.