ES Diario Oficial de la Unión Europea C 241/56

AYUDA ESTATAL — ALEMANIA

Ayuda estatal no SA.27585 y SA.31149 (2012/C) (ex NN/2011, ex CP 31/2009 y CP 162/2010) Presunta ayuda estatal al aeropuerto de Lübeck, a Infratil y a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto (Ryanair, Wizz Air y otras)

Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2012/C 241/04

Por carta de 22 de febrero de 2012, reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión notificó a Alemania su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del TFUE en relación con la medida antes citada.

Los interesados podrán presentar sus observaciones sobre la medida con respecto a la cual la Comisión ha incoado el procedimiento en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la siguiente carta, enviándolas a:

Comisión Europea Dirección General de Competencia Registro de Ayudas Estatales Despacho: J-70, 3/225 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Fax +32 22961242

Dichas observaciones se comunicarán a Alemania. La parte interesada que presente observaciones podrá solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad sea tratada de forma confidencial.

PROCEDIMIENTO

En enero de 2009 y en junio de 2010, la Comisión recibió dos denuncias de Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV, en las que se alegaba que las autoridades alemanas habían concedido ayudas estatales adicionales ilegales, en particular a través de la ciudad hanseática de Lübeck (en lo sucesivo: «HL») en favor de Flughafen Lübeck GmbH (en lo sucesivo: «FLG»), operador del aeropuerto de Lübeck, y de Infratil Limited (1) (en lo sucesivo: «Infratil») accionista mayoritario de FLG. El 17 de octubre de 2010, la Comisión recibió información de Air Berlin que incluía artículos de prensa ya mencionados en las anteriores denuncias.

Mediante cartas de 5 de febrero y 16 de abril de 2009, 28 de marzo, 20 de mayo, 15 de junio y 5 de julio de 2011, la Comisión solicitó y recordó a las autoridades alemanas que facilitaran información sobre el aeropuerto de Lübeck. Las autoridades alemanas respondieron mediante cartas de 5 de marzo, 12 de marzo y 9 de julio de 2009, 14 de octubre de 2010, y 16 de mayo, 7 de junio, 29 de junio y 15 de julio de 2011.

El 4 de julio de 2011, la Comisión recibió información de Ryanair. Esta se remitió a las autoridades alemanas con una invitación a presentar observaciones. Alemania contestó por carta de 8 de septiembre de 2011.

DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

A finales de 2008, Infratil tuvo la posibilidad de ejercer una opción de venta para revender a HL sus acciones sobre el 90 % de FLG. Para evitarlo, HL aceptó hacerse cargo de las pérdidas y los costes de inversión de Infratil durante el periodo de enero a octubre de 2009, siempre que Infratil se abstuviera de ejercer su opción de venta antes de octubre de 2009. Finalmente, en octubre de 2009 Infratil decidió poner fin a su compromiso en el aeropuerto de Lübeck y revendió sus acciones a HL.

Desde noviembre de 2009 HL es de nuevo el único propietario (100 % de las acciones) de FLG y ha cubierto las pérdidas que se habían producido. Entre 2010 y 2015 están previstas varias infraestructuras y medidas relacionadas con las infraestructuras. HL y el Estado federado de Schleswig-Holstein financian este proyecto de infraestructuras. Algunas de las medidas sobre infraestructuras parecen ser una condición previa de Ryanair para que sus aviones utilicen como base el aeropuerto.

Al comprar el 90 % de las acciones de FLG, HL también asumió los préstamos participativos concedidos a FLG por Infratil. HL ha subordinado sus préstamos participativos, porque sin la subordinación de sus préstamos los auditores de FLG se negaban a firmar el informe financiero y a confirmar de FLG. Temían que FLG no pudiera continuar con su actividad económica en el futuro próximo.

Las autoridades alemanas indicaron que los gastos por los servicios de deshielo de FLG se facturan a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto por debajo de sus costes reales. En su opinión, el mercado no acepta una tarifa más elevada. Las tarifas utilizadas actualmente para el aeropuerto de Lübeck datan de 2006. Las tarifas de 2006 son aplicables a todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto con la excepción de un acuerdo individual (solo entre FLG y Ryanair). La lista de tarifas de 2006 establece exenciones del pago de las tasas de aterrizaje para determinados aviones de pasajeros, nuevas empresas y descuentos a nuevas compañías aéreas en función del volumen de pasajeros.

En marzo de 2010 Ryanair y FLG firmaron una nota complementaria al acuerdo original. Según este acuerdo, Ryanair paga una tasa por escala por todos los gastos aeroportuarios, una tasa por pasajero por cada pasajero entrante y una tasa de seguridad por pasajero saliente. A cambio, FLG paga o abona a Ryanair por cada pasajero que llega al aeropuerto de Lübeck un importe en concepto de servicios de comercialización. Además, FLG está obligado a pagar o abonar por cada pasajero que llega al aeropuerto de Lübeck una tasa adicional durante el periodo de validez del acuerdo de marzo de 2010. El 31 de octubre de 2010, Ryanair y FLG firmaron una segunda nota complementaria en la que las partes acordaron ampliar los términos del acuerdo original a medio plazo.

Las medidas en cuestión van más allá del ámbito de aplicación del procedimiento de investigación formal de la ayuda estatal C 24/2007.

EVALUACIÓN DE LA MEDIDA

Naturaleza de la ayuda y compatibilidad de las medidas referentes a Infratil

Las autoridades alemanas opinan que, cuando HL decidió asumir las pérdidas y los costes de inversión de Infratil durante el periodo de enero a octubre de 2009, actuó como un inversor en una economía de mercado. En la fase actual, la Comisión tiene dudas sobre si un inversor en una economía de mercado habría ofrecido cubrir las pérdidas, las inversiones y otras medidas para mantener a Infratil en el aeropuerto durante diez meses más. Además, se observa que el precio de opción pagado de hecho supera el precio de compra acordado de 2005 y el acuerdo de 2009. Alemania no ha aportado ningún cálculo que justifique las diferencias en el precio de compra. A la vista de lo expuesto, la opinión preliminar de la Comisión es que la compensación de las pérdidas, inversiones y otras medidas de FLG de enero a octubre de 2009 concedida a Infratil y las diferencias en el precio pactado en 2005 y 2009 y el precio pagado realmente constituyen ayuda de funcionamiento, que reduce los gastos corrientes de Infratil. Según jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, esta ayuda de funcionamiento es incompatible, en principio, con el mercado interior.

Naturaleza de la ayuda y compatibilidad de las medidas en favor de FLG tras la adquisición de HL en noviembre de 2009

Compensación por parte de HL de las pérdidas registradas por FLG

Las autoridades alemanas alegan que las medidas en cuestión son medidas de seguridad y protección y no entran en el ámbito de aplicación de las normas de la UE sobre ayudas estatales. Sin embargo, la mayoría de las medidas parecen ser esenciales para las actividades económicas realizadas por una empresa aeroportuaria y, por lo tanto, son aplicables dichas normas. Además, las autoridades alemanas alegan que la compensación abonada a FLG debe considerarse una compensación por el cumplimiento de una obligación de servicio público. En la fase actual, la Comisión tiene serias dudas de que todas las actividades de FLG puedan considerarse servicios de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»). En cualquier caso, es cuestionable que se cumplan todos los criterios necesarios de la Decisión SIEG. Por consiguiente, la Comisión tiene serias dudas sobre la compatibilidad de la medida con el mercado interior.

Financiación del proyecto de infraestructuras de FLG por HL y el Estado federado de Schleswig-Holstein

Las medidas sobre infraestructuras en cuestión no parecen entrar dentro de las competencias de política pública ni en la categoría de seguridad de la aviación. A falta de un plan de negocios y de expectativas de rentabilidad de HL y del Estado federado, la Comisión tiene serias dudas sobre si la financiación de las inversiones en infraestructuras se concedió en condiciones normales de mercado. Por consiguiente, la Comisión adopta la opinión preliminar de que las medidas constituyen ayuda estatal. En la fase actual, la Comisión tiene serias dudas sobre la compatibilidad de la medida, ya que no se ajusta a los criterios establecidos en las Directrices sobre aviación de 2005, especialmente al objetivo de interés general, a las perspectivas satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que se refiere a las actuales infraestructuras del aeropuerto de Hamburgo todos los posibles usuarios de las infraestructuras tienen acceso a ellas en condiciones de igualdad y no discriminación, y el desarrollo del comercio no se ve afectado de forma contraria al interés de la UE. Parece que las medidas sobre las infraestructuras son una condición previa para que Ryanair utilice el aeropuerto como base. Así pues, en la fase actual, la Comisión no puede excluir que las infraestructuras en cuestión estén construidas para una empresa específica. Además, la Comisión alberga dudas acerca de si la ayuda se limita al mínimo necesario y tiene un efecto de incentivo.

Subordinación de los préstamos participativos concedidos a FLG por HL

HL subordinó sus préstamos participativos a FLG sin recibir ninguna otra remuneración ni garantías complementarias y sin aumentar el tipo de interés de los préstamos mencionados. Ningún inversor en una economía de mercado subordinaría unos préstamos sin remuneración adicional, en particular teniendo en cuenta la difícil situación financiera de FLG y el peligro de falta de liquidez y sobreendeudamiento y el aumento de las pérdidas. Por consiguiente, la Comisión adopta el punto de vista preliminar de que la subordinación de los préstamos participativos implica ayuda estatal. En la fase actual la Comisión tiene serias dudas de si no debería considerarse que FLG es una empresa en crisis desde su ejercicio 2008/2009 y que, por lo tanto, también la financiación de funcionamiento de FLG y la financiación de las medidas sobre infraestructuras deben evaluarse con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración. Como la ayuda de reestructuración se concedió sin un plan de reestructuración subyacente, no puede considerarse como ayuda a la reestructuración compatible con el mercado interior.

Naturaleza de ayuda de las medidas en favor de las líneas aéreas

Gastos por los servicios de deshielo de las aeronaves cobrados por debajo de los costes reales

En la fase actual, la Comisión duda que un inversor en una economía de mercado prestara servicios de deshielo por debajo del coste subyacente de los servicios prestados y aceptara continuas pérdidas sin expectativas de rentabilidad. La Comisión adopta el punto de vista preliminar de que las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto y los servicios de deshielo reciben ayudas estatales que reducen los costes de explotación de estas compañías aéreas y que, por lo tanto, esta ayuda no puede considerarse compatible con el mercado interior.

Tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 y descuentos subyacentes

La Comisión observa que las tasas aeroportuarias del aeropuerto de Hamburgo son sustancialmente más elevadas que las del aeropuerto de Lübeck. Sin perjuicio de una posible diferenciación del nivel de los servicios ofrecidos, la Comisión tiene dudas sobre si las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Lübeck pagan un precio de mercado. Además, la Comisión observa que el importe de las tasas aeroportuarias de 2006 y los ingresos no procedentes de la aviación parecen dar lugar a un aumento de los resultados financieros negativos de FLG desde 2006. A falta de un plan empresarial, la Comisión adopta la opinión preliminar de que las tarifas de tasas aeroportuarias de 2006 implican ayuda estatal que no puede considerarse compatible con el mercado interior.

Acuerdos entre Ryanair y FLG de marzo y octubre de 2010

Es válida la misma apreciación que para las tasas aeroportuarias de 2006 y los descuentos subyacentes.

No parece que las medidas puedan acogerse a otras excepciones contempladas en el Tratado. Por consiguiente, en esta fase, la Comisión no puede descartar que sean constitutivos de ayuda estatal ilegal e incompatible.

TEXTO DE LA CARTA

«hiermit möchte die Kommission die Bundesrepublik Deutschland (im Folgenden ‚Deutschland‘) darauf hinweisen, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden zu der vorstehenden Maßnahme vorgelegten Informationen beschlossen hat, das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden ‚AEUV‘) einzuleiten. 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 hat die Kommission der Bundesrepublik Deutschland ihren Beschluss mitgeteilt, wegen der Finanzierung des Flughafens Lübeck, der finanziellen Beziehungen zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil Limited (2) (im Folgenden ‚Infratil‘) sowie der finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (3). Das förmliche Prüfverfahren wurde unter der Nummer SA.21877 (C 24/2007) registriert. (2) Mit Schreiben vom 28. Januar 2009 übermittelte die Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV (4), eine Vereinigung von Privatpersonen, die von der Lärmbelästigung durch den Flughafen betroffen sind, (im Folgenden ‚der Beschwerdeführer‘), weitere Auskünfte zum laufenden förmlichen Prüfverfahren in der Beihilfesache SA.21877 (C 24/2007) und unterstellte, die deutschen Behörden würden zusätzliche rechtswidrige staatliche Beihilfen zugunsten des Flughafens Lübeck und von Infratil gewähren. Diese Beschwerde wurde als Beihilfesache unter der Nummer CP 31/2009 (SA.27585) registriert. (3) Mit Schreiben vom 5. Februar 2009 forderte die Kommission die deutschen Behörden auf, nähere Auskünfte über die Presseberichte im Zusammenhang mit dem Flughafen Lübeck zu erteilen. Nach diesen Informationen wurde die Hansestadt Lübeck (‚HL‘) die Verluste des Flughafenbetreibers für das Jahr 2009 ausgleichen, um sicherzustellen, dass sich der gegenwärtige Flughafenbetreiber Infratil nicht vor Oktober 2009 vom Flughafen zurückzog. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 5. März 2009 und vom 12. März 2009. (4) Mit Schreiben vom 16. April 2009 verlangte die Kommission von den deutschen Behörden weitere Auskünfte betreffend den Flughafen Lübeck. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 9. Juli 2009. (5) Mit Schreiben vom 22. Juni 2010 und vom 30. Juni 2010 reichte der Beschwerdeführer eine weitere Beschwerde ein, in der er geltend machte, dass die deutschen Behörden dem Flughafen Lübeck und Infratil weitere rechtswidrige staatliche Beihilfen gewährten. Diese Beschwerde wurde als Beihilfesache unter der Nummer CP 162/2010 (SA.31149) registriert. (6) Mit Schreiben vom 7. Juli 2010 leitete die Kommission die Beschwerde in der Beihilfesache CP 162/2010 (SA.31149) an Deutschland weiter und verlangte nähere Auskünfte. Mit Schreiben vom 13. Juli 2010 erbaten die deutschen Behörden eine Verlängerung der Antwortfrist. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 14. Oktober 2010. (7) Mit Schreiben vom 17. Oktober 2010 wurden der Kommission im Rahmen des laufenden förmlichen Prüfverfahrens SA.21877 (C 24/2007) weitere Auskünfte von Air Berlin übermittelt; dabei handelte es sich um eine Zusammenfassung öffentlich zugänglicher Informationen über die jüngsten Entwicklungen am Flughafen Lübeck. Die von Air Berlin erteilten Auskünfte stimmten mit den von der Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV übermittelten Informationen überein. (8) Mit Schreiben vom 28. März 2011 verlangte die Kommission weitere Auskünfte über die Finanzierung des Flughafens Lübeck, die geplanten Infrastrukturinvestitionen, den Preis, der Infratil für 90 % der Anteile an der FLG gezahlt wurde, und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen Lübeck und den den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften. Mit Schreiben vom 8. April 2011 verlangte die Kommission von Ryanair Auskünfte über seine Verträge mit dem Flughafen Lübeck. (9) Die deutschen Behörden baten um eine Fristverlängerung bis zum 15. Juli 2011. Mit Schreiben vom 20. April 2011 forderte die Kommission Deutschland auf, sich bis zum 28. April 2011 zu den in Rede stehenden Beschwerden zu äußern. Mit Schreiben vom 21. April 2011 beantragten die deutschen Behörden eine Fristverlängerung. Mit Schreiben vom 27. April 2011 gewährte die Kommission die Verlängerung der Frist bis zum 16. Mai 2011. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 16. Mai 2011. (10) Allerdings war die Antwort der deutschen Behörden unvollständig. Daher übermittelte die Kommission mit Schreiben vom 20. Mai 2011 ein Erinnerungsschreiben gemäß Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 (5) (im Folgenden ‚die Verfahrensverordnung‘). Frist für die Antwort der deutschen Behörden war der 7. Juni 2011. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 7. Juni 2011, in dem sie zurückwiesen, dass es sich bei dem Schreiben vom 20. Mai 2011 um ein Erinnerungsschreiben im Sinne der Verfahrensverordnung gehandelt habe, da zwei der Fragen offenbar umformuliert worden waren und eine der Fragen ihres Erachtens neu war. Die deutschen Behörden legten keine weiteren Informationen vor. (11) Mit Schreiben vom 15. Juni 2011 übermittelte die Kommission den deutschen Behörden ein zweites Erinnerungsschreiben gemäß Artikel 10 Absatz 3 der Verfahrensverordnung und räumte ihnen die Möglichkeit ein, bis zum 29. Juni 2011 Informationen vorzulegen. Andernfalls würde die Kommission eine Anordnung zur Auskunftserteilung in Betracht ziehen. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 29. Juni 2011 auf einige der Fragen und teilten der Kommission mit, die Antworten auf die übrigen Fragen würden im Laufe des Monats Juli 2011 nachgereicht. (12) Mit Schreiben vom 4. Juli 2011 erhielt die Kommission weitere Informationen von Ryanair. Ryanair übermittelte der Kommission auch eine Kopie seiner Verträge mit dem Flughafen. (13) Mit Schreiben vom 5. Juli 2011 übermittelte die Kommission den deutschen Behörden ein drittes Erinnerungsschreiben gemäß Artikel 10 Absatz 3 der Verfahrensverordnung und räumte ihnen die Möglichkeit ein, die noch offenen Fragen bis zum 15. Juli 2011 zu beantworten. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 15. Juli 2011. Allerdings legten die deutschen Behörden der Kommission keine Kopie des neuen Vertrags zwischen dem Flughafen und Ryanair vor. (14) Mit Schreiben vom 18. Juli 2011 leitete die Kommission die von Ryanair übermittelten Angaben an die deutschen Behörden weiter. Darauf forderten die deutschen Behörden die Übersetzung der Ausführungen von Ryanair ins Deutsche. Die Kommission leitete den deutschen Behörden die deutsche Fassung des Textes mit Schreiben vom 8. August 2011 zu. (15) Mit Schreiben vom 8. September 2011 nahmen die deutschen Behörden zu den Ausführungen von Ryanair Stellung. 2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN 2.1. Allgemeine Informationen zum Flughafen Lübeck Einzugsgebiet, Entwicklung des Passagieraufkommens und Fluggesellschaften, die den Flughafen anfliegen (16) Der Flughafen Lübeck liegt in Schleswig-Holstein in einer Entfernung von rund 73 km von Hamburg. (17) Der Flughafen selbst bezeichnet den Großraum Hamburg und Öresund (Großraum Kopenhagen/Malmö) als sein Einzugsgebiet. In dieser Region stehen folgende Flughäfen zur Verfügung: — Flughafen Hamburg (~78 km vom Flughafen Lübeck entfernt, ~65 Min. Fahrzeit mit dem Auto), — Flughafen Rostock (~134 km vom Flughafen Lübeck, ~1 Std. Fahrzeit mit dem Auto), — Flughafen Bremen (~185 km vom Flughafen Lübeck, ~1 Std. 56 Min. Fahrzeit mit dem Auto), — Flughafen Hannover (~208 km vom Flughafen Lübeck, ~2 Std. 8 Min. Fahrzeit mit dem Auto), und — Flughafen Kopenhagen (~280 km vom Flughafen Lübeck, ~3 Std. Fahrzeit mit Auto und Fähre). (18) Nach einer Marktstudie des Flughafens aus dem Jahr 2009 kommt der überwiegende Teil der (abfliegenden) Passagiere des Flughafens Lübeck aus Hamburg (47,2 %). Der Flughafen rechnet mit einem Anstieg der dänischen (abfliegenden) Passagiere, sobald die feste Fehmarnbelt-Querung zwischen Deutschland und Dänemark fertig gestellt ist. Die folgende Abbildung vermittelt einen Überblick über die Herkunft der Fluggäste des Flughafens Lübeck. Abbildung1 Herkunft der vom Flughafen Lübeck abfliegenden Passagiere (Marktstudie, 2009) (6) (19) Das Passagieraufkommen des Flughafens stieg von 48 652 im Jahr 1999 auf 546 146 im Jahr 2010 (siehe nachstehende Tabelle). Bis 2015 erwartet der Flughafen einen Anstieg der Fluggastzahlen auf 2,2 Millionen. Tabelle 1 Passagieraufkommen am Flughafen Lübeck, 1999 bis 2010 (7) Jahr Anzahl der Passagiere 1999 48 652 2000 142 586 2001 192 726 2002 244 768 2003 514 560 2004 578 475 2005 710 788 2006 677 638 2007 612 858 2008 544 339 2009 697 559 2010 546 146 (20) Der Flughafen wird derzeit von Ryanair (8), Wizz Air (9) und Chartergesellschaften im Auftrag von Globalis Reisen (10) angeflogen. Auf Ryanair entfällt ein Anteil von rund […] % des Passagieraufkommens (11). Eigentumsverhältnisse (21) Der Flughafen Lübeck wird von der Flughafen Lübeck GmbH (im Folgenden ‚FLG‘) betrieben, einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Die Eigentümer der FLG haben in den letzten Jahren mehrfach gewechselt. Bis zum 30. November 2005 befanden sich alle Anteile (100 %) der FLG im Besitz der Hansestadt Lübeck. Im Rahmen eines ‚Beteiligungsvertrags‘ veräußerte die Hansestadt Lübeck zum 1. Dezember 2005 90 % ihrer Anteile an der FLG an Infratil (12). Der verbleibende Minderheitsanteil von 10 % wurde weiterhin von der Hansestadt Lübeck gehalten. Der Beteiligungsvertrag enthielt eine Reihe von Konditionen sowie Put- und Call-Optionen für beide Parteien (nähere Einzelheiten dazu in Abschnitt 2.2). (22) Ende 2008 hatte Infratil die Möglichkeit, von seiner Put-Option Gebrauch zu machen und seine Anteile an die Hansestadt Lübeck zurückzugeben. Um Infratil als Flughafenbetreiber zu halten, hat sich Lübeck zur Übernahme der Verluste von Infratil während des Zeitraums Januar bis Oktober 2009 unter der Bedingung entschlossen, dass Infratil erst nach dem 22. Oktober 2009 von seiner Put-Option Gebrauch macht. Ende Oktober 2009 beschloss Infratil schließlich, sich aus dem Flughafen Lübeck zurückzuziehen, und verkaufte seine Anteile an die Hansestadt Lübeck. (23) Seit November 2009 ist die Hansestadt Lübeck wieder alleiniger Eigentümer (100 % der Anteile) der FLG. Im November 2009 beschloss die Bürgerschaft (13), dass bis Ende Februar 2010 ein neuer privater Investor für die FLG gefunden werden und dass der Flughafen keine weiteren Finanzierungsmittel erhalten sollte. Allerdings forderten die Befürworter des Flughafens einen Bürgerentscheid, ob der Flughafen erhalten und von der Stadt finanziert oder aber geschlossen werden sollte. Am 25. April 2010 sprachen sich die Bürger von Lübeck mehrheitlich dafür aus, das Überleben des Flughafens Lübeck zu sichern. Daher werden weitere Investitionen in die Flughafeninfrastruktur erforderlich. Lübeck plant die Privatisierung des Flughafens, sobald der Ausbau der Infrastruktur abgeschlossen ist. (24) In den folgenden Abschnitten wird im Einzelnen auf die Interventionen der deutschen Regionalbehörden im Zusammenhang mit Betrieb und Management des Flughafens Lübeck eingegangen. 2.2. Verträge zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil betreffend den Flughafen Lübeck 2.2.1. Ausgleich der Verluste der FLG im Betrag von höchstens […] (14) EUR durch die Hansestadt Lübeck zugunsten von Infratil (25) Im Januar 2009 kamen die Hansestadt Lübeck und Infratil überein, dass die Stadt Infratil 2009 (Januar bis Oktober) für die Verluste der FLG bis zu einem Betrag von höchstens […] EUR entschädigt, sofern Infratil zusagt, von seiner ‚Put-Option‘ (15) erst zwischen dem 23. und dem 31. Oktober 2009 Gebrauch zu machen. Außerdem erklärte sich Lübeck auch bereit, die Kosten für die Planfeststellung und für Investitionen im Jahr 2009, die Air Berlin-Prozesskosten sowie weitere Kosten (z. B. 2008 vorfinanzierte Kosten für Investitionen, die erst 2009 durchgeführt wurde usw.) zu übernehmen. (26) Mit dem Vertrag von 2009 wurden die im Beteiligungsvertrag von 2005 vereinbarten Modalitäten der Put-Option von Infratil geändert. Nach dem Beteiligungsvertrag von 2005 haftete Infratil für die nach dem 1. Januar 2009 angefallenen Verluste und Investitionen, sofern von der Put-Option erst nach dem 31. Januar 2009 Gebrauch gemacht wird. In diesem Fall sollte das der FLG von Infratil zum Verlustausgleich gewährte Darlehen für […] EURO an die Hansestadt Lübeck abgetreten werden. (27) Als Gegenleistung für die Änderung hat Infratil auf die Möglichkeit verzichtet, bis zum 22. Oktober 2009 von der Put-Option Gebrauch zu machen. Gleichzeitig kann die Hansestadt Lübeck ihre ‚Call-Option‘ (16) unverzüglich einlösen, und nicht erst ab dem 1. Februar 2010 wie im Beteiligungsvertrag von 2005 vorgesehen. (28) Die deutschen Behörden bestätigen ferner, dass Infratil der Hansestadt Lübeck als Minderheitsgesellschafter Entscheidungsbefugnisse einräumte, die über ihre 10 %ige Beteiligung an der FLG hinausgehen. Insbesondere kann die Stadt überprüfen, ob die vereinbarten Ziele der Wirtschafts- und Finanzplanung erreicht werden. Ryanair sagte ferner zu, die Passagierzahlen am Flughafen Lübeck zu erhöhen (auf […] Fluggäste im Jahr 2009 und […] im Jahr 2010). (29) Nach Auffassung der deutschen Behörden verhielt sich die Hansestadt Lübeck bei der Unterzeichnung des Vertrags von 2009 wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, da Infratil ohne den Vertrag unverzüglich von seiner Put-Option Gebrauch gemacht und Ryanair sich vom Flughafen zurückgezogen hätte. 2.2.2. Infratil gibt seine Anteile von 90 % an der FLG an die Hansestadt Lübeck zurück (30) Im Oktober 2009 beschloss Infratil, seine Put-Option einzulösen und gab seine Anteile von 90 % an die Hansestadt Lübeck zurück. (31) Nach dem Beteiligungsvertrag von 2005 war Lübeck verpflichtet, Infratil den gezahlten Kaufpreis zurückzuzahlen. Überdies war die Stadt wie vorstehend dargelegt (siehe Abschnitt 2.2.1) verpflichtet, die Verluste der FLG während des Zeitraums Januar bis Oktober 2009 auszugleichen. (32) Nach den vom Beschwerdeführer vorgelegten Informationen zu den Ausführungen vom 15. Oktober 2009 gegenüber der Bürgerschaft belief sich der Preis der Put-Option auf schätzungsweise […] EUR, der sich, wie in der nachstehenden Tabelle aufgelistet, wie folgt zusammensetzt: Tabelle 2 Preis der Put-Option von Infratil, Oktober 2009 – Kaufpreis für 90 % der Anteile an der FLG Preis der Put-Option, Oktober 2009 in 1 000 EUR Preis der Put-Option zum 31. Dezember 2008 […] + […] % Zinsen auf den Preis der Put-Option von 2008 für das Jahr 2009 […] + Betriebsverluste 2009 […] + Investitionen 2009 […] + Kosten der Planungsgenehmigung 2009 […] + Sonstige Aufwendungen 2009 […] + Air Berlin-Prozesskosten […] + […] % Zinsen auf Gesellschafterdarlehen für das Jahr 2009 […] Insgesamt […] 2.3. Finanzlage und Finanzierung des Flughafens Lübeck nach dem Ausstieg von Infratil (33) Die FLG wirtschaftet seit vielen Jahren defizitär. Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick über die in den Gewinn- und Verlustrechnungen der Jahre 1995 bis 2010 ausgewiesenen Verluste des Flughafens. Tabelle 3 Finanzergebnis der FLG, 1995 bis 2010 (17) Jahr Verluste der FLG in 1 000 EUR 1995 […] 1996 […] 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] 2005 […] 2006 […] 2007 […] 2008 […] 2009 5 605 2010 4 264 (34) Die in den Jahren 1995 bis 2004 erzielten Verluste wurden von der Hansestadt Lübeck nach einem Vertrag über die Gewinn- und Verlustübertragung ausgeglichen, der 1978 abgeschlossen und seither nicht geändert wurde. Dieser Vertrag von 1978 wurde erst 2005 nach der Veräußerung von 90 % der FLG-Anteile an Infratil beendet. Die Verluste der FLG in den Jahren 2005 bis 2008 wurden im Wesentlichen von Infratil gedeckt und sollten bis in Höhe eines Betrags von […] EUR in den Kaufpreis einfließen, wenn Infratil sein Optionsrecht ausübt (siehe Fußnote 14). Die Verluste der FLG in der Zeit von Januar bis (einschließlich) Oktober 2009 gingen ebenfalls in den Kaufpreis ein (siehe Tabelle 2) und wurden von der Hansestadt Lübeck getragen. Ab November 2009 war die Hansestadt Lübeck als alleiniger Gesellschafter für die Finanzierung der Tätigkeiten der FLG verantwortlich. Der Geschäftsplan des Flughafens für die Jahre 2009 bis 2015 sieht erst ab 2014 positive Gewinne vor Steuern vor. (35) Die anhaltenden Verluste der FLG führten zu einem negativen Betrag des Eigenkapitals in Höhe von 11,5 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2010 gegenüber – 7,3 Mio. EUR im Jahr 2009. Die kumulierten Verluste der FLG belaufen sich auf 22,8 Mio. EUR. Die Verschuldung der FLG liegt bei 36,0 Mio. EUR. Bei den Fremdmitteln handelt es sich größtenteils um Gesellschafterdarlehen im Betrag von 35,8 Mio. EUR. Der Restbetrag setzt sich aus kurzfristigen Verbindlichkeiten zusammen. Die Bilanz weist zudem klar auf die hohe Anlagenintensität (18) des Unternehmens hin (im Geschäftsjahr 2009 97 % der Bilanzsumme, im Geschäftsjahr 2010 67 %) Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick über die wichtigsten Finanzzahlen der FLG. Tabelle 4 Finanzeckdaten der FLG, Geschäftsjahre 2009 und 2010 in 1000 EUR (19) In 1 000 EUR Geschäftsjahr 2010 Geschäftsjahr 2009 Langfristige Aktiva 27 131 28 714 Eigenkapital –11 544 –7 280 Kumulierte Verluste 22 792 17 188 Passiva 36 027 32 781 Erträge insgesamt 4 732 4 190 Personalaufwendungen 3 672 3 716 Abschreibungen 1 657 1 678 Gewinn/Verlust –4 264 –5 605 2.3.1. Finanzierung des Betriebs des Flughafens Lübeck (36) Nach Auffassung der deutschen Behörden ist die Finanzierung des Betriebs des Flughafens Lübeck durch die Hansestadt Lübeck ein Ausgleich für Tätigkeiten, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, sowie für Dienstleistungen Tätigkeiten von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden ‚DAWI‘). (37) Seit November 2009 zahlt die Hansestadt Lübeck der FLG einen Ausgleich für die Tätigkeiten, die nach ihrer Auffassung in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick über die Tätigkeiten, die als in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallend angesehen werden. Tabelle 5 Tätigkeiten, die die Hansestadt Lübeck als in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallend angesehen werden (20) Kostenkategorien 2009 in 1 000 EUR 2010 in 1 000 EUR 2011 in 1 000 EUR 2012 in 1 000 EUR 2013 in 1 000 EUR 2014 in 1 000 EUR 2015 in 1 000 EUR Personal- kosten A 1 – Flugsicherung […] […] […] […] […] […] […] A 2 – Feuerwehr […] […] […] […] […] […] […] A 3 – Sicherheits-personal […] […] […] […] […] […] […] A 4 – 20 % der indirekten / Fixkosten […] […] […] […] […] […] […] Sonstige Kosten A 5 – 90 % der Pacht […] […] […] […] […] […] […] A 6 – Enteisungsmittel (100 %) […] […] […] […] […] […] […] A 7 – Flugsicherung / Brandschutz (100 %) […] […] […] […] […] […] […] A 8 – Fahrzeugflotte (z. B Kehrmaschinen, Enteisungs-fahrzeuge, Löschfahrzeuge usw. (90 %) […] […] […] […] […] […] […] A 9 – Wartung Instrumenten-landesystem […] […] […] […] […] […] […] A 10 – Wartung Start- u. Landebahn einschl. Rollweg u. Vorfeld […] […] […] […] […] […] […] A 11 – Sicherheitsdienste […] […] […] […] […] […] […] A 12 – Leasinggebühr (Radar) Überwachungsgerät […] […] […] […] […] […] […] A 13 – Frequenzgebühren […] […] […] […] […] […] […] A 14 – Wetterdienst […] […] […] […] […] […] […] A 15 – Zuverlässigkeits-überprüfung […] […] […] […] […] […] […] A 16 – 20 % Indirekte / Gemeinkosten […] […] […] […] […] […] […] Insgesamt […] […] […] […] […] […] […] — Landeentgelte […] […] […] […] […] […] […] — Erträge aus Flugzeugenteisung […] […] […] […] […] […] […] Finanzierungslücke […] […] […] […] […] […] […] (38) Die Kostenpositionen für die Tätigkeiten A 1 bis A 4 umfassen Personalkosten für Fluglotsen, Feuerwehrleute, einen externen Sicherheitsbeauftragten von DEKRA/TÜV, der die Einhaltung der verschiedenen Sicherheitsstandards am Flughafen Lübeck überprüft sowie […] % der indirekten/Gemeinkosten des Flughafens. (39) Die deutschen Behörden vertreten den Standpunkt, dass der Pachtzins für das Gelände, das zu Luftverkehrszwecken genutzt wird, sowie die Wartung von Start- und Landebahn, Rollweg und Vorfeld in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen (Tätigkeiten A 5 und A 10). Nach dem Take-Off Konzept können auf dem Markt für Luftverkehrsdienstleistungen für das Enteisen von Flugzeugen keine höheren Entgelte verlangt werden (Tätigkeiten A 6 und A 8). Der Flughafen muss Zuverlässigkeitsüberprüfungen bei Personen mit Zugang zum Sicherheitsbereich vornehmen (Tätigkeit A 15). (40) Die deutschen Behörden weisen darauf hin, dass dem Flughafen mit seiner Betriebsgenehmigung die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung auferlegt wurde, an 356 Tagen im Jahr rund um die Uhr Flughafendienste entsprechend den Sicherheitsanforderungen zu erbringen. Außerdem machen die deutschen Behörden geltend, dass der Flughafen Lübeck zu einer Entlastung des Flughafens Hamburg beiträgt. 2.3.2. Das Infrastrukturvorhaben und seine Finanzierung (41) Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick über die geplanten Infrastruktur- und damit zusammenhängende Projekte am Flughafen Lübeck. Tabelle 6 Infrastruktur- und damit zusammenhängende Projekte am Flughafen Lübeck 2010 – 2015 Nummer Bezeichnung Veranschlagte Kosten (in EUR) (21) Veranschlagte Kosten (in EUR) (22) M1 Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2 257 m […] […] M2 Installierung u. Inbetriebnahme des Instrumentenlandesystems der Kategorie II (im Folgenden: „ILS CAT II“) […] […] M3 Vorfeld-Parkpositionen […] […] M4 Kfz-Parkplätze […] […] Zwischensumme […] […] M5 2. Tranche aus der Mediationsvereinbarung […] M6 Entwässerung […] M7 Lärmschutzmaßnahmen […] Insgesamt [<20] Millionen (42) M1 – Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2 257 m: Die Start- und Landebahn des Flughafens Lübeck ist gegenwärtig 2 102 m lang. Damit auch größere Flugzeuge Lübeck anfliegen können, ist die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2 257 m geplant. (43) M2 – Installierung und Inbetriebnahme des Instrumentenlandesystems ILS CAT II: Der Flughafen verfügt derzeit über ILS CAT I (23). Zur Ermöglichung von Präzisions-Instrumentenanflug und -landung mit einer Entscheidungshöhe von weniger als 61 m, aber mindestens 30 m über Aufsetzzonenhöhe und einer Landebahnsicht (RVR) von mindestens 300 bzw. 350 m bedarf es der Installierung eines ILS CAT II. (44) M3 – Vorfeld-Parkpositionen: Geplant ist die Verlängerung des Vorfelds und die Einrichtung von Parkpositionen für neun Flugzeuge. Derzeit können nachts höchstens drei Flugzeuge geparkt werden. (45) M4 – Kfz-Parkplätze: Die FLG plant die Erweiterung der Parkmöglichkeiten auf 5 500 Parkplätze bis zum Jahr 2020. Die FLG hat bereits für […] EUR Gelände für die Parkplätze erworben. (46) M5 – 2. Tranche aus der Mediationsvereinbarung: Nach der Mediationsvereinbarung mit Naturschutzverbänden muss die FLG insgesamt […] EUR in die Naturschutzstiftung ‚Grönauer Heide‘ einzahlen. Die erste Zahlung ist bereits erfolgt. Der Restbetrag von […] EUR ist bei Beginn der ersten Infrastrukturarbeiten fällig. (47) M6 – Entwässerung: Es muss in ein Entwässerungssystem investiert werden. Die Investitionskosten werden derzeit auf […] EUR veranschlagt. (48) M7 – Lärmschutzmaßnahmen: Die Planungsgenehmigung sieht verschiedene Lärmschutzmaßnahmen vor. Die Gesamtkosten dieser Lärmschutzmaßnahmen belaufen sich auf rund […] EUR. Außerdem gilt ein Nachtflugverbot (22:00 bis 6:00 Uhr) für Frachtflugzeuge, planmäßige Starts und Landungen sind nur bis 23:30 und ab 5:30 zulässig, und Triebwerktests dürfen nur tagsüber (6:00 bis 22:00 Uhr) durchgeführt werden. (49) Die Maßnahmen M1 bis M5 sind offenbar Voraussetzungen dafür, dass Ryanair seine Flugzeuge am Flughafen Lübeck stationiert (24). (50) Nach dem Finanzierungsbeschluss des Landes Schleswig-Holstein vom 31. März 2011 wird der Flughafen einen nicht rückzahlbaren Zuschuss in Höhe von [<2] Millionen EUR ([…] % der Gesamtkosten der Maßnahmen M1 und M2) erhalten. Die verbleibenden [<1] Million EUR ( […]% der Gesamtkosten der Maßnahmen M1 und M2) werden von der Hansestadt Lübeck getragen. Außerdem werden die Maßnahmen M3 und M2 ebenfalls von der Stadt finanziert. (51) Die deutschen Behörden gaben an, dass der Beschluss der Hansestadt Lübeck über die Finanzierung des Infrastrukturvorhabens nur für den Fall gilt, dass sich kein privater Investor für die Finanzierung des Vorhabens findet. Die deutschen Behörden machen ferner geltend, dass der Bau der Infrastruktureinrichtungen keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle. 2.3.3. Rangrücktrittserklärung für die von der Hansestadt Lübeck gewährten Gesellschafterdarlehen (52) Mit dem Kauf von 90 % der Anteile an der FLG übernahm die Hansestadt Lübeck auch die Gesellschafterdarlehen, die Infratil der FLG gewährt hatte. Nach Angaben der deutschen Behörden von Juli 2011 belaufen sich die Gesellschafterdarlehen gegenwärtig auf […] EUR. Der Zinssatz für die Darlehen beträgt nach Angaben der deutschen Behörden […] %. Infratil gewährte die Gesellschafterdarlehen zum gleichen Zinssatz. (53) Nach einer auf der Website der FLG veröffentlichten Pressemiteilung hat die Hansestadt Lübeck in Bezug auf ihre Gesellschafterdarlehen eine Rangrücktrittserklärung abgegeben (25). Ohne diesen Rangrücktritt der Gesellschafterdarlehen der Stadt wären die Wirtschaftsprüfer der FLG nicht bereit gewesen, den Jahresabschluss zu testieren und die Annahme der Unternehmensfortführung zu bestätigen. Ohne diesen Rangrücktritt befürchteten die Wirtschaftsprüfer, dass die FLG in naher Zukunft nicht mehr in der Lage wäre, ihre Geschäftstätigkeit weiter fortzuführen. 2.4. Entgelte für das Enteisen von Flugzeugen am Flughafen Lübeck (54) Die deutschen Behörden gaben an, dass die Entgelte, die die FLG von den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, für Enteisungsleistungen verlangt, die tatsächlichen Kosten nicht decken. Ihrer Auffassung nach würden höhere Entgelte auf dem Markt nicht akzeptiert. 2.5. Entgeltordnung 2006 des Flughafens Lübeck (55) In Deutschland sind die Flughafenentgelte in einer Entgeltordnung verankert, die gemäß § 43a der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom jeweiligen Flughafenbetreiber (FLG) vorgelegt und von den zuständigen Behörden genehmigt wird. Im vorliegenden Fall ist die zuständige Behörde die Landesluftfahrtbehörde Schleswig-Holstein. (56) Die derzeit geltende Entgeltordnung des Flughafens Lübeck wurde 2006 erlassen und kann auf der Website des Flughafens eingesehen werden (26). Sie sieht ein Landeentgelt in Abhängigkeit vom Gewicht des Luftfahrzeugs, ein Passagierentgelt, ein Terminal- und Vorfeldentgelt sowie ein Sicherheitsentgelt vor. (57) Die Entgeltordnung von 2006 gilt für alle Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, es sei denn, es liegt ein Einzelvertrag vor. Nach Angaben der deutschen Behörden wurde lediglich ein Einzelvertrag zwischen Ryanair und der FLG abgeschlossen. Landeentgelt (58) Das Landeentgelt wird auf Basis des Höchstabfluggewichts (im Folgenden ‚MTOW‘) eines Luftfahrzeugs berechnet. Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick über das Landeentgelt je angefangene metrische Tonne für Motorluftfahrzeuge mit einem MTOW über 5 700 kg. Tabelle 7 Landeentgelt für Luftfahrzeuge mit über 5 700 kg MTOV am Flughafen Lübeck –Entgeltordnung 2006 Luftfahrzeuge, die den Bedingungen nach ICAO Anhang 16, Band I, Teil II, Kapitel 3, 4, 5, 6, Kapitel 8 oder LSL, Kapitel II, V, VI.2.4 und Kapitel VIII entsprechen – je angefangene 1 000 kg Luftfahrzeuge, die den Bedingungen nach ICAO Anhang 16, Band I, Teil II, Kapitel 2, 6, 10 oder LSL, Kapitel VI.2.3.X entsprechen – je angefangene 1 000 kg Ortszeit 6:00 – 23:59 24:00 – 05:59 06:00 – 21:59 22:00 – 23:59 24:00 – 05:59 Bestimmte Passagierluftfahrzeuge über 5 700 kg MTOW 0,00 EUR 5,00 EUR 8,50 EUR 23,50 EUR 38,50 EUR Alle anderen Luftfahrzeuge über 5 700 kg MTOW 6,50 EUR 11,50 EUR 15,00 EUR 30,00 EUR 45,00 EUR Passagierentgelt und entsprechende Rabatte (59) Das reguläre Passagierentgelt beträgt 3,60 EUR pro Passagier. Die Entgeltordnung von 2006 sieht folgende ‚Allgemeine Rabatte‘ nach Maßgabe des Passagieraufkommens vor: (a) Befördert eine Fluggesellschaft in einem Jahr mehr als 50 000 Passagiere vom Flughafen Lübeck, ermäßigt sich das Passagierentgelt auf 2,70 EUR pro abfliegender Passagier. (b) Befördert eine Fluggesellschaft in einem Jahr mehr als 250 000 Passagiere vom Flughafen Lübeck, ermäßigt sich das Passagierentgelt auf 1,35 EUR pro abfliegender Passagier. (60) Dieser ‚Allgemeine Rabatt‘ wird nur dann gewährt, wenn vor dem Beginn des betreffenden Geschäftsjahres zwischen Fluggesellschaft und Flughafenbetreiber das voraussichtliche Passagieraufkommen für das kommende Geschäftsjahr schriftlich vereinbart wird. Grundlage dieser Vereinbarung ist ein von der Fluggesellschaft vorgeschlagener Flugplan und eine von ihr erstellte Passagierprognose (einschließlich Ladefaktoren), aus denen ersichtlich ist, ob in dem folgenden Geschäftsjahr ein Schwellenwert von 50 000 oder 250 000 abfliegenden Passagieren überschritten wird. Die Fluggesellschaft ist verpflichtet, bei einer Unterschreitung des vereinbarten voraussichtlichen Passagieraufkommens auf schriftliche Anforderung des Flughafenbetreibers nicht gerechtfertigte Rabatte zurückzuzahlen. Eine entsprechende Verpflichtung des Flughafenbetreibers bei Überschreitung des vereinbarten voraussichtlichen Passagieraufkommens besteht nicht. (61) Zudem werden ein ‚New Business Rabatt‘ und ein ‚New Carrier Rabatt‘ angeboten, um neue Fluggesellschaften für den Flughafen Lübeck anzuwerben. (62) Zuzüglich zu dem ‚Allgemeinen Rabatt‘ wird ein ‚New Business Rabatt‘ dergestalt gewährt, dass eine Fluggesellschaft, die nicht mehr als 250 000 abfliegende Passagiere vom Flughafen Lübeck befördert, in dem betreffenden Geschäftsjahr nur für die Anzahl von Passagieren ein Passagierentgelt zahlen muss, die sie im vorangegangenen Geschäftsjahr befördert hat. Dieser ‚New Business Rabatt‘ wird nur dann gewährt, wenn zwischen Fluggesellschaft und Flughafenbetreiber das voraussichtliche Passagieraufkommen schriftlich vereinbart wird. (63) Zuzüglich zu dem ‚Allgemeinen Rabatt‘ und dem ‚New Business Rabatt‘ braucht eine Fluggesellschaft, die erstmals gewerblichen Flugverkehr vom Flughafen Lübeck aus aufnehmen will, für die im ersten Geschäftsjahr mit diesen Flugverbindungen beförderten Passagiere kein Passagierentgelt zu entrichten. Im zweiten Geschäftsjahr reduziert sich das Passagierentgelt um 50 %. Dieses reduzierte Passagierentgelt ist nur für die Anzahl der in diesem Geschäftsjahr abfliegenden Passagiere zu zahlen, die der Anzahl von abfliegenden Passagieren entspricht, die im ersten Geschäftsjahr befördert wurden. Terminal- und Vorfeldentgelt und entsprechende Rabatte (64) Für jeden Start eines Flugzeugs, mit dem im gewerblichen Luftverkehr Passagiere befördert werden, wird ein kombiniertes Terminal- und Vorfeldentgelt erhoben. Das reguläre Terminal- und Vorfeldentgelt beträgt 4,00 EUR pro Passagier, mindestens aber 50,00 EUR pro Start eines Flugzeugs. (65) Das reguläre Terminal- und Vorfeldentgelt ermäßigt sich auf 2,00 EUR pro abfliegender Passagier, wenn (i) eine Fluggesellschaft während 40 Wochen des betreffenden Geschäftsjahres jeweils die gleiche Anzahl an Starts pro Woche durchführt oder (ii) die Fluggesellschaft während 40 Wochen des betreffenden Geschäftsjahres mindestens 50 % der Anzahl der Starts aus der verbindungsstärksten Woche in dem laufenden Geschäftsjahr durchführt. Sicherheitsentgelt (66) Für jeden Start eines Flugzeugs, mit dem im gewerblichen Luftverkehr Passagiere befördert werden, wird ein Sicherheitsentgelt erhoben. Das Sicherheitsentgelt beträgt 0,25 EUR pro Passagier. 2.6. Die Vereinbarung vom 29. März 2010 zwischen Ryanair und der FLG (67) Am 29. März unterzeichneten Ryanair und die FLG eine Zusatzvereinbarung (im Folgenden die ‚Vereinbarung von März 2010‘ oder ‚Zusatzvereinbarung Nr. 1‘) zum Vertrag über die Flughafendienste, der am 29. Mai 2000 in Kraft trat (im Folgenden der ‚ursprüngliche Vertrag‘ oder „der Vertrag von 2000) (27). Mit der Vereinbarung von März 2010 wurde der ursprüngliche Vertrag, der am[…] auslaufen sollte, bis zum […] verlängert. (68) Nach dem ursprünglichen Vertrag zahlt Ryanair pro Flugzeugabfertigung am Flughafen Lübeck […] EUR; dieser Betrag beinhaltet alle Flughafenentgelte einschließlich Landung und Start, Parken, etwaige Lärm- oder Nachtentgelte, örtliche Flugsicherung sowie Passagierabfertigung und Vorfeldabfertigung. Das Passagierentgelt beträgt […] EUR pro ankommenden Passagier. Das Sicherheitsentgelt beläuft sich auf […] EUR pro abfliegenden Passagier. (69) Im Gegenzug zahlt oder verrechnet die FLG Ryanair nach dem ursprünglichen Vertrag für jeden am Flughafen Lübeck ankommenden Passagier […] EUR für den Fall, dass bis zu Umläufe pro Woche anfallen, und ab Umläufen […] EUR für Marketingleistungen. (70) Zuzüglich zu der Erstattung der Passagierentgelte (‚Marketingunterstützung‘) ist die FLG nach der Zusatzvereinbarung verpflichtet, während der Geltungsdauer der Vereinbarung ([…] bis […]) für jeden am Flughafen Lübeck ankommenden Passagier […]EUR zu zahlen oder zu verrechnen. 2.7. Die Vereinbarung vom 31. Oktober 2010 zwischen Ryanair und der FLG (71) Am 31. Oktober 2010 unterzeichneten Ryanair und die FLG eine zweite Zusatzvereinbarung (im Folgenden die ‚Vereinbarung von Oktober 2010‘ oder ‚Zusatzvereinbarung Nr. 2‘), in der die Vertragsparteien vereinbarten, die Bedingungen des ursprünglichen Vertrags bis zum […] zu verlängern. (72) Wie vorstehend bereits dargelegt, zahlt Ryanair nach dem ursprünglichen Vertrag pro Flugzeugabfertigung am Flughafen Lübeck […] EUR; dieser Betrag beinhaltet alle Flughafenentgelte einschließlich Landung und Start, Parken, etwaige Lärm- oder Nachtentgelte, örtliche Flugsicherung sowie Passagierabfertigung und Vorfeldabfertigung. Das Passagierentgelt beträgt […] EUR pro ankommenden Passagier. Das Sicherheitsentgelt beläuft sich auf […] EUR pro abfliegenden Passagier. Im Gegenzug zahlt oder verrechnet die FLG Ryanair nach dem ursprünglichen Vertrag für jeden am Flughafen Lübeck ankommenden Passagier[…] EUR für den Fall, dass bis zu […] Umläufe pro Woche anfallen, und ab […] Umläufen EUR für Marketingleistungen. (73) 2010 führte Ryanair durchschnittlich[…] Umläufe pro Woche mit Maschinen des Typs Boeing 737-800 durch (67 000 MTOW). 3. DIE BESCHWERDEN (74) In seiner ersten Beschwerde vom 28. Januar 2009 macht der Beschwerdeführer geltend, dass die Hansestadt Lübeck durch den Abschluss der Zusatzvereinbarung von Januar 2009 Infratil weitere staatliche Beihilfen gewährt. Nach Auffassung des Beschwerdeführers ist diese Maßnahme als neue Beihilfe zu werten, da sie außerhalb des Geltungsbereichs des laufenden förmlichen Prüfverfahrens in der Beihilfesache C 24/07 liegt. (75) Der Beschwerdeführer ist der Ansicht, dass die Vereinbarung von Januar 2009 Infratil im Vergleich zum ursprünglichen Vertrag mehrere zusätzliche Vorteile und Rechte für den Fall verschafft, dass das Unternehmen darauf verzichtet, vor dem 22. Oktober 2009 von seiner Put-Option Gebrauch zu machen. Erstens erklärt sich die Hansestadt Lübeck bereit, die Betriebsverluste der FLG aus der Zeit von Januar 2009 bis Oktober 2009 bis in Höhe von. […] EUR zu decken und die Gesellschafterdarlehen zu übernehmen, die Infratil der FLG während des gleichen Zeitraums gewährt hat. Zweitens erklärt sich die Hansestadt Lübeck bereit, für die Zeit von Januar 2009 bis Oktober 2009 Zinsen in Höhe von […] % auf den Kaufpreis zu zahlen, wenn die 90 % der Anteile durch Ausübung der Call- bzw. der Put-Option von Infratil an Lübeck zurückgegeben werden. Drittens ist die Hansestadt Lübeck bereit, Infratil […] EUR für nicht näher bestimmte Gebühren zu zahlen. Der Beschwerdeführer geht davon aus, dass sich die Summe dieser Vorteile auf […]. EUR beläuft. (76) Im Gegenzug habe die Hansestadt Lübeck keinerlei finanzielle Vorteile erhalten, sondern lediglich die Zusicherung, dass Infratil nicht von seiner Put-Option und bestimmten Gesellschafterrechten Gebrauch macht. Dies kann nicht als angemessene Gegenleistung erachtet werden und verschafft daher Infratil einen Vorteil. (77) Der Beschwerdeführer führt weiter an, dass die FLG ebenfalls neue staatliche Beihilfen für bestimmte Infrastrukturinvestitionen erhalten hat. In einer zweiten Beschwerde vom 22. Juni 2010, d. h. nach der Rückübertragung der von Infratil gehaltenen Anteile an der FLG an die Hansestadt Lübeck, bringt der Beschwerdeführer vor, dass die Hansestadt Lübeck und das Land Schleswig-Holstein die FLG mit weiteren staatlichen Beihilfen dergestalt unterstützen, dass die Betriebsverluste in unbegrenztem Umfang gedeckt und Mittel für Wartungsarbeiten und neue Infrastrukturinvestitionen bereitgestellt werden. Nach Auffassung des Beschwerdeführers stehen diese Maßnahmen ohne mittelfristige Aussicht auf Rentabilität der FLG nicht mit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang. (78) Überdies macht er geltend, dass die Rangrücktrittserklärung der Hansestadt Lübeck für die Gesellschafterdarlehen an die FLG ebenfalls eine staatliche Beihilfe darstellt. Damit sollte die unmittelbare Zahlungsunfähigkeit der FLG vermieden werden, wodurch sich wiederum das Risiko erhöhte, dass die Hansestadt Lübeck im Falle einer endgültigen Zahlungsunfähigkeit Verluste erleidet. 4. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG (79) Die Kommission ist der Ansicht, dass die folgenden Maßnahmen möglicherweise staatliche Beihilfen darstellen: (i) … zugunsten von Infratil: — Übernahme der Verluste, Investitionen und sonstigen Maßnahmen der FLG im Jahr 2009 (Januar bis Oktober) durch die Hansestadt Lübeck; — die Differenz zwischen dem 2005 und 2009 vereinbarten Preis der Put-Option für 90 % der Anteile an der FLG und dem von der Hansestadt Lübeck tatsächlich gezahlten Preis für die Put-Option. (ii) … zugunsten der FLG: — Ausgleich der Verluste der FLG durch die Hansestadt Lübeck seit November 2009; — Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen durch die Hansestadt Lübeck und das Land Schleswig-Holstein; — Rangrücktrittserklärung für die Gesellschafterdarlehen, die die Hansestadt Lübeck der FLG gewährt hat. (iii) … zugunsten der Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, d. h. Ryanair, Wizz Air und Chartergesellschaften im Auftrag von Globalis Reisen: — Entgelte für das Enteisen der Flugzeuge unterhalb der tatsächlichen Kosten; — Entgeltordnung 2006 und entsprechende Rabatte; — Vereinbarungen mit Ryanair vom 29. März 2010 und 31. Oktober 2010. (80) Diese Maßnahmen sind nicht Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens in der Beihilfesache SA.21877 (C 24/2007). 4.1. Vorliegen staatlicher Beihilfen (81) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV ‚sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen‘. (82) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien verstehen sich kumulativ. Um bestimmen zu können, ob die angemeldeten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, müssen demnach die folgenden Bedingungen alle erfüllt sein, d. h. die finanzielle Unterstützung muss — vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, — bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, — den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und — den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 4.1.1. Vorliegen einer Beihilfe in Form der Vereinbarung von 2009 zwischen Infratil und der Hansestadt Lübeck Die Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (83) Zur Beurteilung der Frage, ob eine staatliche Beihilfe vorliegt, gilt es zunächst abzuklären, ob der Beihilfeempfänger einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgeht. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, eine wirtschaftliche Tätigkeit (28). (84) Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs umfasst im Rahmen des Wettbewerbsrechts der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (29). (85) In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass Infratil als Begünstigter der Vereinbarung mit der Hansestadt Lübeck aus dem Jahr 2009 eine auf Infrastrukturinvestitionen spezialisierte Beteiligungsgesellschaft ist. Infratil investiert in den Bereichen Energie, Flughäfen und öffentliches Verkehrswesen mit dem Ziel der Maximierung der Erträge der von ihr verwalteten Mittel, und nicht etwa, um den Nutzern kostenlos Infrastruktureinrichtungen von gemeinsamem Interesse zur Verfügung zu stellen. Daher ist Infratil ein Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (86) Der Begriff der staatlichen Beihilfe umfasst jede Vergünstigung, die direkt oder indirekt aus staatlichen Mitteln finanziert und vom Staat selbst oder von Einrichtungen gewährt wird, die aufgrund eines staatlichen Mandats tätig sind (30). (87) Im vorliegenden Fall wurde die fragliche Vereinbarung von 2009 von der Hansestadt Lübeck selbst unterzeichnet. Daher stellt die Kommission fest, dass die Vereinbarung von 2009 mit Infratil, soweit sie die Mittel der Hansestadt Lübeck betraf, aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und dem Staat zuzurechnen ist. Wirtschaftlicher Vorteil (88) Zur Bewertung der Frage, ob die Vereinbarung von 2009 zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil unter normalen Marktbedingungen geschlossen wurde, hat die Kommission zu prüfen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter vergleichbaren Bedingungen die gleichen oder ähnliche geschäftliche Abmachungen getroffen hätte wie die Hansestadt Lübeck. (89) Nach den in der Rechtsprechung verankerten Grundsätzen muss die Kommission das Verhalten der Hansestadt Lübeck mit dem eines von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteten marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen (31). Die deutschen Behörden machen geltend, dass die Hansestadt Lübeck rational gehandelt habe, haben der Kommission jedoch keinen entsprechenden Geschäftsplan oder Rentabilitätsberechnungen im Zusammenhang mit der in Frage stehenden Vereinbarung vorgelegt. Die Kommission fordert Deutschland und beteiligte Dritte auf, nähere Angaben in Bezug auf den der Vereinbarung zugrunde liegenden Geschäftsplan oder einschlägige Rentabilitätsberechnungen vorzulegen. (90) In seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine entschied der Gerichtshof, dass […] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (32). (91) Daher ist nach ständiger Rechtsprechung (33) zu prüfen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen die gleichen oder ähnliche geschäftliche Abmachung getroffen hätte wie die Hansestadt Lübeck. Dabei gilt es insbesondere die verfügbaren Informationen und absehbaren Entwicklungen zu dem Zeitpunkt zu berücksichtigen, als der Beschluss gefasst wurde, die Verluste der FLG von Januar bis Oktober 2009 auszugleichen, sofern Infratil darauf verzichtete, sich vor dem 22. Oktober 2009 vom Flughafen zurückzuziehen bzw. von seiner Put-Option Gebrauch zu machen. (92) Dabei sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen gelegen ist, außer Acht gelassen werden, da die Kommission nur zu bewerten hat, ob eine bestimmte Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, indem sie generell prüft, ob ‚ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte‘ (34). (93) Bei der Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers muss sich die Kommission auf die Zeit beziehen, in der die Vereinbarung unterzeichnet wurde. Eine Kopie der zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil im Jahr 2009 getroffenen Vereinbarung liegt der Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht vor. Nach den verfügbaren Informationen hat es den Anschein, dass die Vereinbarung Ende Januar 2009 rückwirkend zum 1. Januar 2009 unterzeichnet wurde. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und beteiligte Dritte auf, eine Kopie der Vereinbarungen zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil zur Änderung des ursprünglichen Beteiligungsvertrags von 2005 vorzulegen. (94) Bei ihrer Bewertung muss die Kommission ferner von den Informationen und Annahmen ausgehen, über die die Hansestadt Lübeck verfügte, als die Vereinbarung von 2009 unterzeichnet wurde. Die deutschen Behörden bringen vor, dass sich Infratil ohne den Verlustausgleich und die Übernahme der Investitionskosten bereits im Dezember 2008 vom Flughafen Lübeck zurückgezogen hätte. In diesem Fall hätte die Hansestadt Lübeck zu diesem Zeitpunkt 90 % der Anteil an der FLG zurückkaufen müssen und wäre ebenfalls zum Ausgleich der Verluste der FLG verpflichtet gewesen. (95) Der Kommission liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, ob sich die deutschen Behörden bei ihrer Entscheidung für die Übernahme der Verluste und Investitionskosten der FLG für die Zeit von Januar bis Oktober 2009 zugunsten von Infratil für die rentabelste und/oder kostengünstigste von verschiedenen zur Wahl stehenden Möglichkeiten entschieden haben. (96) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt erscheint es der Kommission fraglich, ob der Erwerb von 90 % der Anteile an der FLG bereits im Dezember 2008 tatsächlich höhere Kosten verursacht hätte als die Übernahme der Verluste und Investitionskosten im Zeitraum Januar bis Oktober 2009. (97) Daher hat die Kommission ernste Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber Verluste von bis zu […] EUR decken würde, um Infratil bis zum 22. Oktober 2009 (d. h. für weitere 10 Monate) am Flughafen zu halten. (98) Angesichts der dauerhaft schwierigen Finanzlage der FLG hat die Kommission ferner Zweifel, ob die FLG nicht bereits zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung von 2009 ein Unternehmen in Schwierigkeiten war (siehe vorstehend Tabelle 3 und Tabelle 4). Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen darüber vor, ob Infratil oder die Hansestadt Lübeck eine Schließung des Flughafens als Alternative in Betracht gezogen haben. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und Dritte auf, sich zu einem etwaigen Schließungsszenario zu äußern und der Kommission eine Analyse der Schließungskosten vorzulegen, sofern eine derartige Analyse durchgeführt wurde. (99) Aus den vorstehend dargelegten Gründen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Vereinbarung von 2009 mit Infratil nicht unter normalen Marktbedingungen geschlossen wurde. Daher kommt sie zu dem vorläufigen Schluss, dass sie Infratil einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat. (100) Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, ihr eine Kopie der Vereinbarung von 2009 zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil sowie alle sachdienlichen Informationen zu übermitteln, die sie für die Würdigung der fraglichen Maßnahmen benötigt. Selektivität (101) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV muss eine Maßnahme, um als staatliche Beihilfe angesehen zu werden, ‚bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige‘ begünstigen. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Vereinbarung von 2009 ausschließlich Infratil betrifft. Daher ist sie als selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (102) Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der EU, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden (35). Nach ständiger Rechtsprechung (36) ist es zur Verfälschung des Wettbewerbs aufgrund einer bestimmten Maßnahme ausreichend, wenn der Begünstigte der Beihilfe im Wettbewerb zu anderen Unternehmen auf dem Wettbewerb geöffneten Märkten steht. (103) Wie bereits dargelegt geht Infratil als eine auf Infrastrukturinvestitionen spezialisierte Beteiligungsgesellschaft einer wirtschaftlichen Tätigkeit nach (37). Infratil ist Eigentümer und Betreiber des Flughafens Glasgow Prestwick, der 2010 rund 1,7 Millionen Passagiere abfertigte, und des Flughafens Kent International, beide im Vereinigten Königreich. Außerdem investiert Infratil in andere Infrastrukturprojekte. Sowohl Beteiligungsgesellschaften als auch verschiedene Flughafenbetreiber stehen miteinander im Wettbewerb. (104) In Anbetracht dessen verstärkt der wirtschaftliche Vorteil, der Infratil gewährt wird, seine Stellung gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem EU-Markt für Infrastrukturinvestitionen und Flughafendienste. Daher verfälscht die hier untersuchte öffentliche Finanzierung den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt damit den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Schlussfolgerung (105) Aus den vorstehend dargelegten Gründen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Vereinbarung von 2009 zwischen Infratil und der Hansestadt Lübeck staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhaltet. Soweit die Vereinbarung von 2009 eine unwiderrufliche Zusage enthält, mit der sich Deutschland vor dem Beschluss der Kommission verbindlich zur Gewährung der Beihilfe verpflichtet, hätte sich Deutschland nicht an das Durchführungsverbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV gehalten (38). 4.1.2. Vorliegen einer Beihilfe in Form des tatsächlich gezahlten Preises der Put-Option für 90 % der Anteile an der FLG Die Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (106) Die in Bezug auf die Vereinbarung von 2009 zwischen Infratil und der Hansestadt Lübeck dargelegte Argumentation (siehe vorstehend Abschnitt 4.1.1) trifft auch hier zu. Infratil ist ein Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (107) Die fraglichen 90 % der Anteile an der FLG wurden von der Hansestadt Lübeck erworben. Daher wurde der Kaufpreis aus dem Staatshaushalt finanziert und ist auch dem Staat zuzurechnen. Wirtschaftlicher Vorteil (108) Die Kommission stellt fest, dass der tatsächlich gezahlte Kaufpreis für die 90 % der Anteile an der FLG nicht das Ergebnis eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Kaufprozesses war. (109) Die Kommission hat nun zu überprüfen, ob die 90 % der Anteile an der FLG von der Hansestadt Lübeck unter normalen Marktbedingungen erworben wurden. (110) Die deutschen Behörden haben keine Angaben zum tatsächlich gezahlten Kaufpreis für die Anteile von Infratil an der FLG vorgelegt. Deutschland vertritt die Auffassung, dass die Hansestadt Lübeck nach dem Beteiligungsvertrag von 2005 verpflichtet war, Infratil die Anteile an der FLG zu einem bestimmten Preis abzukaufen. Nach Ansicht der deutschen Behörden beinhaltet der für die Put-Option von 2005 vereinbarte Preis keine staatlichen Beihilfen. Außerdem sei diese Frage Gegenstand des laufenden förmlichen Prüfverfahrens in der Beihilfesache SA.21877 (C 24/2007). (111) Unbeschadet der Frage, ob der im Beteiligungsvertrag von 2005 vereinbarte Preis der Put-Option staatliche Beihilfen enthält, stellt die Kommission zunächst fest, dass die Hansestadt Lübeck nach dem Beteiligungsvertrag von 2005 zur Zahlung folgender Beträge verpflichtet war: von Infratil 2005 gezahlter Kaufpreis […] (EUR), für die Finanzierung der Betriebsverluste der FLG gewährtes Gesellschafterdarlehen bis in Höhe von […] EUR und Investitionen bis zum Betrag von […] EUR, Kosten für die Planungsgenehmigung bis zum Jahr 2008, bis zum Jahr 2008 anfallende Kosten im Zusammenhang mit der Klage von Air Berlin und Jahreszinsen auf das Darlehen in Höhe von […] %. (112) Anhand der vom Beschwerdeführer vorgelegten Informationen stellt die Kommission fest, dass der tatsächliche gezahlte Preis der Put-Option den 2005 vereinbarten Kaufreis insofern zu übersteigen scheint, als er Kosten für Betriebsverluste, Investitionen und die Planungsgenehmigung für das Jahr 2009 sowie weitere Elemente beinhaltet. Das von Infratil für die teilweise Deckung der Verluste des Flughafens Lübeck gewährte Gesellschafterdarlehen beläuft sich offenbar auf […] EUR. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Angaben darüber vor, ob das Gesellschafterdarlehen im Rahmen des Kaufpreises auf die Hansestadt Lübeck übertragen wurde. (113) Nach den in der Rechtsprechung verankerten Grundsätzen muss die Kommission das Verhalten der Hansestadt Lübeck mit dem eines von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteten marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen. Mit anderen Worten gilt es zu prüfen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen die gleichen oder ähnliche geschäftliche Abmachungen wie die Hansestadt Lübeck getroffen hätte. Dabei gilt es insbesondere die verfügbaren Informationen und absehbaren Entwicklungen zu dem Zeitpunkt zu berücksichtigen, als der Beschluss gefasst wurde, für die Put-Option einen Preis zu zahlen, der den im Beteiligungsvertrag von 2005 vereinbarten Preis übersteigt. Dabei sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen gelegen ist, wie etwa soziale, regionalpolitische oder sektorbezogene Erwägungen außer Acht gelassen werden. (114) Die deutschen Behörden haben der Kommission keinen Geschäftsplan oder Rentabilitätsberechnungen für die fragliche Vereinbarung vorgelegt. Angesichts der schwierigen Finanzlage der FLG (siehe vorstehend Tabelle 3 und 4 sowie Abschnitt 4.1.5) hat die Kommission ernste Zweifel, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den für die Anteile an der FLG zu zahlenden Preis noch erhöhen würde. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und beteiligte Dritte auf, nähere Angaben und Bemerkungen zu dieser Transaktion zu machen und dazu Stellung zu nehmen. Selektivität (115) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die fragliche Maßnahme, d. h. die Differenz zwischen dem Beteiligungsvertrag von 2005 und dem tatsächlich gezahlten Optionspreis, nur Infratil betrifft. Daher handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (116) Die in Bezug auf die Vereinbarung von 2009 zwischen Infratil und der Hansestadt Lübeck dargelegte Argumentation (siehe vorstehend Abschnitt 4.1.1) trifft auch hier zu. Die hier untersuchte öffentliche Finanzierung verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt damit den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Schlussfolgerung (117) Aus den vorstehend dargelegten Gründen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass der von der Hansestadt Lübeck im Jahr 2009 tatsächlich gezahlte Preis für die Put-Option für 90 % der Anteile an der FLG staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhaltet. Sofern sich nachweislich herausstellt, dass der tatsächlich gezahlte Preis der Put-Option staatliche Beihilfen beinhaltet, hat sich Deutschland nicht an das Durchführungsverbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV gehalten. 4.1.3. Vorliegen einer Beihilfe in Form der Übernahme der Verluste der FLG durch die Hansestadt Lübeck seit November 2009 Die Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (118) Zur Beurteilung der Frage, ob eine staatliche Beihilfe vorliegt, gilt es zunächst abzuklären, ob der Beihilfeempfänger einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgeht. In seinem Urteil in der Rechtssache ‚Flughafen Leipzig/Halle‘ bestätigte das Gericht, dass es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt, mit der der Bau der Flughafeninfrastruktur untrennbar verbunden ist (39). Sobald ein Flughafenbetreiber – ungeachtet seines rechtlichen Status oder der Art seiner Finanzierung – einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgeht, stellt er ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar; demnach gelten die Vertragsbestimmungen für staatliche Beihilfen (40). (119) In seinem Urteil in der Rechtssache ‚Flughafen Leipzig/Halle‘ führt das Gericht weiter aus, dass es unerheblich ist, ob der Bau oder Ausbau eines Flughafens eine regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitische Maßnahme ist. Aus der ständigen Rechtsprechung ergibt sich nämlich, dass es nicht um die Gründe oder Ziele bestimmter Maßnahmen geht, sondern um deren Wirkungen (41). (120) In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktureinrichtung, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, von der FLG als dem Flughafenbetreiber auf gewerblicher Grundlage betrieben wird. Die Flughafenbetreibergesellschaft FLG erhebt Entgelte für die Nutzung ihrer Infrastruktur, d. h. die Infrastruktur wird den Nutzern nicht etwa im gemeinsamen Interesse kostenlos zur Verfügung gestellt. Die FLG ist somit ein Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts. (121) Allerdings sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Vielmehr muss differenziert und festgestellt werden, in wieweit die einzelnen Aktivitäten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen (42). (122) Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu diesen Tätigkeiten zählen insbesondere die Bereiche Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. (43). Die Finanzierung dieser Tätigkeiten im hoheitlichen Aufgabenbereich ist strikt auf den Ausgleich der dafür anfallenden Kosten zu beschränken und darf nicht stattdessen zur Finanzierung anderer wirtschaftlicher Tätigkeiten eingesetzt werden (44). (123) Daher stellt die Finanzierung von Funktionen, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, oder von damit verbundenen Infrastrukturen nach der ständigen Praxis der Kommission (45) keine staatliche Beihilfe dar. Das bedeutet, dass die Finanzierung von Infrastrukturen, die beispielsweise für die Kontrolle und Überwachung des Flugverkehrs und des Luftraums von wesentlicher Bedeutung sind, in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen können (46). (124) Daher hat die Kommission zu prüfen, welcher Art die Tätigkeiten der FLG sind, und ungeachtet der wirtschaftlichen Beschaffenheit dieser Aktivitäten festzustellen, ob für diese Tätigkeiten an allen deutschen Flughäfen die gleichen Finanzierungsbedingungen gelten. (125) Die deutschen Behörden bringen vor, dass die betreffenden Tätigkeiten nicht in den Anwendungsbereich der EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen fallen. (126) Nach der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt (47), bezeichnet ‚Luftsicherheit‘ die Kombination von Maßnahmen sowie von personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen”. (127) Die gemeinsamen grundlegenden Normen für Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr stützen sich auf die derzeit geltenden Empfehlungen des Dokuments 30 der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz und sind im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 niedergelegt. (128) In Deutschland ist das Luftfahrt-Bundesamt für die Überwachung der Sicherheitsmaßnahmen im Bereich des Luftverkehrs verantwortlich (48) Am 15. Januar 2005 trat das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) in Kraft, das auf den Schutz der zivilen Luftfahrt vor terroristischen Anschlägen oder Sabotageakten ausgerichtet ist. (129) Die Kommission stellt fest, dass die Mehrzahl der fraglichen Maßnahmen eine wesentliche Voraussetzung dafür zu sein scheinen, dass der Flughafenbetreiber seinen wirtschaftlichen Tätigkeiten nachgehen kann, d. h. sie ermöglichen dem Flughafen die Ausübung seiner vorrangig wirtschaftlichen Tätigkeiten. (130) Angesichts dessen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass nur wenige der Maßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen und folglich nicht als Beihilfemaßnahmen einzustufen sind. a) Maßnahmen A 1 – Flugsicherung, A 12 – Leasinggebühr (Radar) Überwachungsgerät, A 13 – Frequenzgebühren, A 14 – Wetterdienst: (131) In Bezug auf Maßnahme A 1 stellt die Kommission fest, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs die Flugsicherung nicht als wirtschaftliche Tätigkeit gilt (49). Daher fällt der Ausgleich für Flugsicherungsdienste in den hoheitlichen Aufgabenbereich wie vom Gerichtshof definiert. (132) Dementsprechend gehört auch Maßnahme A 12, soweit diese für die Flugsicherung erforderlich ist, zum hoheitlichen Aufgabenbereich, und der gezahlte Ausgleich fällt nicht in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen. (133) Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, weitere Klarstellungen zu den Kosten und dem Einsatz der Maßnahmen A 13 und A 14 vorzunehmen. Insbesondere werden sie gebeten zu erläutern, welche Ausgaben auf die Gewährleistung eines sicheren Flughafenbetriebs ausgerichtet sind, und welche in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. Dabei ist für jede der betreffenden Maßnahmen der aus öffentlichen Mitteln finanzierte Betrag anzugeben. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und beteiligte Dritte weiter auf klarzustellen, ob für alle deutschen Flughäfen die gleichen Finanzierungsbedingungen gelten. Insbesondere sollte mitgeteilt werden, ob bestimmte Flughäfen diese Kosten ganz oder teilweise selbst tragen müssen, während die Kosten bei anderen Flughäfen aus öffentlichen Mitteln bestritten werden. b) Maßnahmen A 11 - Sicherheitsdienste und A 15 – Zuverlässigkeitsüberprüfungen: (134) Soweit die Maßnahmen A 11 und A 15 im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen (s. o. Erwägungsgrund (127)), fallen sie offenbar in den hoheitlichen Aufgabenbereich wie vom Gerichtshof definiert (s. o. Erwägungsgrund (122)). (135) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission allerdings keine genauen Informationen darüber vor, ob der finanzielle Beitrag auf die angefallenen Kosten beschränkt ist, und ob die für Sicherheitsdienste gezahlten Passagierentgelte von den Kosten abgezogen werden. Daher fordert die Kommission die deutschen Behörden und beteiligte Dritte auf, diesbezüglich nähere Angaben zu machen. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und Dritte ferner auf abzuklären, ob für alle deutschen Flughäfen die gleichen Finanzierungsbedingungen gelten. Insbesondere sollte mitgeteilt werden, ob bestimmte Flughäfen diese Kosten ganz oder teilweise selbst tragen müssen, während die Kosten bei anderen Flughäfen aus öffentlichen Mitteln bestritten werden. (136) Angesichts dessen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass diese Maßnahmen, soweit sich ihre betriebliche Finanzierung auf die angefallenen Kosten abzüglich der gezahlten Entgelte beschränkt, möglicherweise keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. c) Maßnahmen A 2 – Feuerwehr, A 3 – Sicherheitspersonal, A 6 – Enteisungsmittel und A 8 – Fahrzeugflotte (90 %): (137) In Bezug auf die Maßnahmen A 2 und A 8, soweit sie Löschfahrzeuge und sonstige Ausrüstungen betreffen, stellt die Kommission fest, dass nach deutschem Recht die Kosten für Betriebsfeuerwehren (einschließlich Flughafenfeuerwehr) von den betreffenden Unternehmen zu tragen sind. (138) Die Kommission bezweifelt, dass es sich bei dem Ausgleich für die Feuerwehr und deren Ausrüstung um Kosten handelt, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. Nach den ihr vorliegenden Informationen hat es den Anschein, dass die FLG wie jedes andere Unternehmen selbst für die Feuerwehr und deren Ausrüstung aufkommen muss. Daher handelt es sich offenbar um Kosten im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens und seinem laufenden Betrieb. Folglich vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Maßnahmen A 2 und A 8, soweit sie Feuerwehrfahrzeuge und sonstige Ausrüstungen betreffen, in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und Dritte auf abzuklären, ob für alle deutschen Flughäfen die gleichen Finanzierungsbedingungen gelten. Insbesondere sollte mitgeteilt werden, ob bestimmte Flughäfen diese Kosten ganz oder teilweise selbst tragen müssen, während die Kosten bei anderen Flughäfen aus öffentlichen Mitteln bestritten werden. (139) In Bezug auf den externen Sicherheitsbeauftragten von DEKRA/TÜV machen die deutschen Behörden geltend, dass Maßnahme A 3 erforderlich ist, um die Einhaltung der verschiedenen Sicherheitsstandards zu überprüfen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bezweifelt die Kommission, dass die Maßnahme A 3 in den hoheitlichen Aufgabenbereich fällt. Eher hat es den Anschein, dass die Maßnahme untrennbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit der FLG verbunden und eine Voraussetzung dafür ist, dass der Flughafenbetreiber seine Betriebsgenehmigung behält. (140) Die Kommission hat ferner Zweifel, in wie weit die Maßnahme A 3 dazu dient, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen. Daher vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die fragliche Maßnahme nicht in den hoheitlichen Aufgabenbereich zu fallen scheint. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und Dritte auf abzuklären, ob für alle deutschen Flughäfen die gleichen Finanzierungsbedingungen gelten. Insbesondere sollte mitgeteilt werden, ob bestimmte Flughäfen diese Kosten ganz oder teilweise selbst tragen müssen, während die Kosten bei anderen Flughäfen aus öffentlichen Mitteln bestritten werden. (141) In Bezug auf Maßnahme A 6 bringen die deutschen Behörden zum Thema Enteisung vor, dass diese Maßnahmen insofern in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, als die Einnahmen aus den Enteisungsdiensten des Flughafens nicht kostendeckend sind, höhere Entgelte jedoch auf dem Markt nicht durchzusetzen sind. (142) In seinem Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle wies der Gerichtshof jedoch darauf hin, dass ‚es im Rahmen der Einstufung einer Tätigkeit als wirtschaftliche Tätigkeit nicht darauf ankommt, dass sie nicht von privaten Wirtschaftsteilnehmern ausgeübt wird oder nicht rentabel sein mag” (50). (143) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen den Fluggesellschaften Enteisungsdienste gegen Entgelt anbietet. Das Enteisen der Flugzeuge ist notwendig, um im Winter den Flugbetrieb gewährleisten zu können. Daher gelten diese Leistungen als Einnahmen schaffende wirtschaftliche Tätigkeiten, die folglich in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen fallen. (144) In Bezug auf Maßnahme A 8 stellt die Kommission fest, dass die übrigen Fahrzeuge für die Wartung der Start- und Landebahn und sonstige wirtschaftliche Tätigkeiten des Flughafens genutzt werden. Da es sich bei der Start- und Landebahn sowie Rollweg und Vorfeld um gewerblich nutzbare Infrastruktureinrichtungen handelt (siehe Erwägungsgründe (148) und (149)) können die Kosten für Fahrzeuge, die für die Wartung der Start- und Landebahn und sonstige wirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werden, nicht als Kosten im Rahmen des hoheitlichen Aufgabenbereichs angesehen werden, da sie untrennbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Flughafens verbunden sind. (145) In Anbetracht dessen betrachtet die Kommission Maßnahme A 8 in Bezug auf die übrigen Fahrzeuge als wirtschaftliche Tätigkeit, die folglich in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt. d) Maßnahmen A 7 – Flugsicherung / Brandschutz (100 %) und A 9 – Wartung des ILS: (146) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bezweifelt die Kommission, dass die Maßnahmen A 7 und A 9 in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und Dritte auf, dazu nähere Angaben zu machen. Ferner fordert die Kommission die deutschen Behörden und Dritte auf abzuklären, ob für alle deutschen Flughäfen die gleichen Finanzierungsbedingungen gelten. Insbesondere sollte mitgeteilt werden, ob bestimmte Flughäfen diese Kosten ganz oder teilweise selbst tragen müssen, während die Kosten bei anderen Flughäfen aus öffentlichen Mitteln bestritten werden. (147) Angesichts dessen kann die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den Maßnahmen A 7 und A 9 um wirtschaftliche Tätigkeiten handelt, die daher in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen könnten. e) Maßnahmen A 5 – 90 % der Pacht und A 10 – Wartung von Start- und Landebahn einschl. Rollweg und Vorfeld: (148) Start- und Landebahn, Rollweg, Vorfeld und Terminal werden vom Flughafenbetreiber auf gewerblicher Grundlage betrieben und sind damit gewerblich nutzbare Infrastruktureinrichtungen. Im vorliegenden Fall ermöglichen die 90 % der Pacht, die die FLG der Hansestadt Lübeck zahlt, sowie die Aufwendungen für die Wartung von Start- und Landebahn einschließlich Rollweg und Vorfeld es der FLG, Flughafendienstleistungen gegen Entgelt anzubieten; sie sind daher untrennbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Flughafens verbunden (51). (149) Angesichts dessen betrachtet die Kommission die Maßnahmen A 5 und A 10 als wirtschaftliche Tätigkeiten, die folglich in den Anwendungsbereich der Vorschriften über staatliche Beihilfen fallen. f) Maßnahmen A 4 –[…] % der indirekten / fixen Personalkosten und A 16 – […] % der indirekten / Gemeinkosten: (150) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen über die Art der indirekten / fixen Personal- und sonstigen Kosten vor. Die deutschen Behörden führen an, dass die Einkünfte des Flughafens nicht zur Deckung der indirekten / fixen Kosten ausreichen, so dass diese Aufwendungen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. (151) Wie bereits erwähnt wies der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle jedoch darauf hin, dass ‚es im Rahmen der Einstufung einer Tätigkeit als wirtschaftliche Tätigkeit nicht darauf ankommt, dass sie nicht von privaten Wirtschaftsteilnehmern ausgeübt wird oder nicht rentabel sein mag‘ (52). (152) Ausgehend von den ihr vorliegenden Informationen stellt die Kommission fest, dass es sich bei den indirekten / Gemeinkosten offenbar um Kosten im Zusammenhang mit der laufenden wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens handelt. Daher sind sie untrennbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens verbunden. (153) Angesichts dessen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die Maßnahmen A 4 und A 16 wirtschaftliche Tätigkeiten sind, die folglich in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen fallen. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (154) Im vorliegenden Fall übte der Staat praktisch zu jeder Zeit direkt oder indirekt Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Die Hansestadt Lübeck finanziert die betreffenden Maßnahmen aus ihrem Haushalt. Die Entscheidung über die Bereitstellung dieser staatlichen Mittel ist dem Staat zuzurechnen, da die Hansestadt Lübeck als alleiniger Gesellschafter beschlossen hat, die Verluste der FLG ab November 2009 auszugleichen. Wirtschaftlicher Vorteil (155) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs hat ein Flughafenbetreiber die Kosten für den Betrieb des Flughafens einschließlich der Infrastrukturkosten selbst zu tragen (53). Daher scheint die jährliche Finanzierung, die der FLG gewährt wurde, einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten des Flughafenbetreibers darzustellen. (156) Die deutschen Behörden machen geltend, die der FLG gezahlte Vergütung sollte als Ausgleich für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung angesehen werden. (157) Im Hinblick auf die Entscheidung, ob der Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV bewirkt, hat der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Altmark (54) folgende Voraussetzungen formuliert: 1. Das begünstige Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (im Folgenden Altmark 1); 2. Die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufzustellen (im Folgenden Altmark 2); 3. Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (im Folgenden Altmark 3); 4. Wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (im Folgenden Altmark 4). (158) Die Altmark-4-Voraussetzung gilt als erfüllt, wenn (a) die Empfänger des Ausgleichs nach einem Ausschreibungsverfahren ausgewählt wurden oder andernfalls (b) der Ausgleich anhand der Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde. (159) Im vorliegenden Fall wurde die FLG nicht nach einem Ausschreibungsverfahren ausgewählt. (160) Außerdem haben die deutschen Behörden die Kommission nicht darauf hingewiesen, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten ermittelt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. (161) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bezweifelt die Kommission, dass die FLG Flughafendienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringt. (162) Überdies hat die Kommission Zweifel, ob alle Tätigkeiten der FLG als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden können. (163) Da die Altmark-Voraussetzungen kumulativ erfüllt sein müssen, reicht zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Feststellung aus, dass das vierte Kriterium im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen den Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. (164) Die Kommission fordert Deutschland und beteiligte Dritte auf, ihr nähere Informationen sowie die einschlägigen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Anwendung aller Altmark-Voraussetzungen auf den der FLG gewährten Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu übermitteln. Selektivität (165) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die betreffenden Vorteile ausschließlich der FLG gewährt wurden. Da die öffentlichen Mittel nur einem Unternehmen zugute kamen, handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Ansatz 1 AEUV. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (166) Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. Nach ständiger Rechtsprechung (55) ist es zur Verfälschung des Wettbewerbs aufgrund einer bestimmten Maßnahme ausreichend, wenn der Begünstigte der Beihilfe im Wettbewerb zu anderen Unternehmen auf dem Wettbewerb geöffneten Märkten steht. (167) Wie bereits erläutert ist der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit (56). Die Flughafenbetreiber stehen miteinander im Wettbewerb. Gegenwärtig fertigt der Flughafen Lübeck pro Jahr rund 530 000 Passagiere ab. (168) Regionalflughäfen mit einem Passagieraufkommen von 530 000 Passagieren pro Jahr und einer Kapazität von bis zu 2 Millionen Passagieren stehen zueinander in Konkurrenz um die Anlockung von Fluggesellschaften. Wie unter Punkt 40 der Leitlinien von 2005 dargelegt können Regionalflughäfen der Kategorie D nicht aus dem Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgeschlossen werden. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Lübeck und seine Nähe zu anderen europäischen Flughäfen, insbesondere zu den Flughäfen Hamburg, Rostock, Bremen und Hannover lassen nicht die Annahme zu, dass keine Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten vorliegen dürfte. Auch die 2009 durchgeführte Marktstudie des Flughafens bestätigt, dass die Mehrzahl der (abfliegenden) Passagiere des Flughafens Lübeck aus dem Großraum Hamburg kommt, der 78 km vom Flughafen Lübeck entfernt liegt. (169) In Anbetracht dessen verstärkt der wirtschaftliche Vorteil, der der FLG erwächst, ihre Stellung gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienstleistungen. Daher verfälscht die hier untersuchte öffentliche Finanzierung den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Schlussfolgerung (170) Aus den vorstehend dargelegten Gründen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass der der FLG gewährte betriebliche Finanzierung staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhaltet. Etwaige Freistellung von der Anmeldepflicht (171) Soweit diese Finanzierungsmittel Gegenstand einer unwiderruflichen Zusage sind, mit der sich Deutschland vor dem Beschluss der Kommission rechtsverbindlich zur Gewährung der Beihilfe verpflichtet hat, stellt sich die Frage, ob sich Deutschland an das Durchführungsverbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV gehalten hat. (172) Die deutschen Behörden bringen vor, dass der der FLG seit 2009 gewährte jährliche Betriebsmittelzuschuss eine staatliche Beihilfe darstellt, die gemäß der Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag [nun Artikel 106 Absatz 2 AEUV] auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (57), von der Anmeldepflicht befreit ist (im Folgenden ‚DAWI-Entscheidung von 2005‘). (173) Nach der DAWI-Entscheidung von 2005 sind staatliche Beihilfen von der Anmeldepflicht freigestellt, wenn diese in Form einer Ausgleichszahlung für eine von einem Flughafen erbrachte öffentliche Dienstleistung gewährt wurden, wobei das jährliche Verkehrsaufkommen nicht höher als 1 Million Fluggäste liegen darf, oder wenn sie Flughafenbetreibern gewährt werden, deren Jahresumsatz mit allen Tätigkeiten vor Steuern in den beiden der Übernahme einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorausgehenden Rechnungsjahren insgesamt weniger als 100 Mio. EUR betragen hat, und die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR für die erbrachte Dienstleistung erhalten (58). Um diese Ausnahme in Anspruch nehmen zu können, muss die Ausgleichszahlung für die Übernahme einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse auch den Einzelbedingungen entsprechen, die in den Artikeln 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung aufgeführt sind. (174) Nach Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 muss die Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse dem jeweiligen Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen werden, aus dem/denen unter anderem die Art und Dauer der Gemeinwohlverpflichtungen, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die Vorkehrungen hervorgehen müssen, die getroffen wurden, damit keine Überkompensierung entsteht bzw. etwaige überhöhte Ausgleichszahlungen zurückgezahlt werden. (175) Nach Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 darf die Ausgleichszahlung nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite aus dem für die Erfüllung dieser Verpflichtungen eingesetzten Eigenkapital abzudecken. (176) Nach Artikel 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 schließlich haben die Mitgliedstaaten in regelmäßigen Abständen Kontrollen durchzuführen oder regelmäßige Kontrollen zu veranlassen, um sicherzustellen, dass die Unternehmen keine Ausgleichszahlungen erhalten, die über die in Artikel 5 bestimmte Höhe hinausgehen. (177) Die deutschen Behörden bringen vor, der Betrieb der FLG sollte als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Allerdings wurden der Kommission keinerlei Nachweise dafür vorgelegt, dass das vom Flughafen Lübeck erfasste Einzugsgebiet unzureichend mit dem Rest des Landes verbunden wäre, wenn man diese Verbindungen den Marktkräften allein überlassen würde. Mit anderen Worten: Die deutschen Behörden haben nicht nachgewiesen, dass ohne die Beihilfen das Einzugsgebiet des Flughafens vom Rest des Landes in einem Maße isoliert wäre, dass seine gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigt würde. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt stellt die Kommission fest, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Lübeck im Grunde auch von anderen Flughäfen in seiner Nähe bedient werden könnte, insbesondere vom Flughafen Hamburg, aber auch von den Flughäfen Rostock oder Bremen. (178) Wie vorstehend im Einzelnen dargelegt liegt der Flughafen Hamburg in einer Entfernung von weniger als 100 km vom Flughafen Lübeck. Nach ihrer Entscheidungspraxis ist die Kommission der Ansicht, dass das offensichtliche Überangebot an Flughäfen in bestimmten Regionen die Entwicklung anderer Flughäfen behindert kann (59). Zum gegenwärtigen Zeitpunkt geht die Kommission davon aus, dass die Tätigkeit des Flughafens Lübeck nicht als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse angesehen werden kann, und dass jeder Rechts- oder Verwaltungsakt, mit dem dem Flughafen Lübeck derartige Dienstleistungen (DAWI) übertragen werden, offenkundig insofern fehlerhaft ist, als der Betrieb von Flughäfen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse definiert wurde, ohne dass effektiv die Notwendigkeit einer besseren Anbindung des Einzugsbereichs des Flughafens Lübeck an den Rest des Landes besteht. (179) Darüber hinaus hegt die Kommission Zweifel, ob die Flughafendienste der FLG in einem Betrauungsakt klar als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gemäß Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 definiert wurden. Die deutschen Behörden argumentieren, dass dem Flughafen mit seiner Betriebsgenehmigung die Verpflichtung auferlegt wurde, seinen Betrieb an 356 Tagen im Jahr rund um die Uhr aufrecht zu erhalten. Die Kommission weist darauf hin, dass in diesem Fall alle Flughäfen in Deutschland bereits aufgrund ihrer Betriebsgenehmigung mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut wären. Daher bezweifelt die Kommission, dass eine Betriebsgenehmigung mit genauer Angabe der Verpflichtungen eines Unternehmens im Rahmen seiner Wirtschaftstätigkeit in einem stark regulierten Bereich bereits als Betrauungsakt betrachtet werden kann. Sie weist außerdem darauf hin, dass auch die anderen Bedingungen gemäß Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht erfüllt sind. (180) Was den von den deutschen Behörden angeführten Ausgleichsmechanismus anbelangt, so sieht der Betrauungsakt nicht vor, dass die Differenz zwischen den Kosten und den Einnahmen des Flughafens gegebenenfalls aus öffentlichen Mitteln gedeckt werden muss. Daher hat es den Anschein, dass die Bedingungen von Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht erfüllt sind. (181) Wenn die Voraussetzungen der Artikel 4 und 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht erfüllt sind, erscheint es schwierig, wenn nicht unmöglich, den Kontrollverpflichtungen gemäß Artikel 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 nachzukommen. (182) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass die in der DAWI-Entscheidung von 2005 niedergelegten Kriterien im vorliegenden Fall nicht erfüllt sind. Folglich geht die Kommission derzeit davon aus, dass die dem Flughafen jährlich gezahlten Betriebsbeihilfen nicht von der Anmeldepflicht ausgenommen waren und somit einen Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV darstellen. Des Weiteren macht die Kommission die deutschen Behörden darauf aufmerksam, dass die Befreiung von der Anmeldepflicht gemäß Artikel 2 Buchstabe e des DAWI-Beschlusses von 2012 nur für Flughäfen gilt, die weniger als 200 000 Passagiere abfertigen (60). Nach Artikel 10 Buchstabe a des DAWI-Beschlusses von 2012 sind Beihilferegelungen, die vor dem Inkrafttreten dieses Beschlusses wirksam wurden, mit dem Binnenmarkt vereinbar waren und von der Anmeldepflicht nach der Entscheidung 2005/842/EG befreit waren, für einen weiteren Zeitraum von zwei Jahren ab dem Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2012 mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht befreit. (183) Daher wäre der Flughafen Lübeck selbst für den Fall, dass er nach der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldepflicht befreit wäre, ab dem 31. Januar 2014 zur vorherigen Anmeldung verpflichtet, es sei denn, die Zahl der dort abgefertigten Passagiere liegt unter 200 000. 4.1.4. Vorliegen einer Beihilfe in Form der Finanzierung von Infrastruktureinrichtungen am Flughafen Lübeck durch die Hansestadt Lübeck und das Land Schleswig-Holstein Die Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (184) Die in Bezug auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe in Form des Ausgleichs der Verluste der FLG durch die Hansestadt Lübeck ab November 2009 dargelegte Argumentation (siehe vorstehend Abschnitt 4.1.1) trifft auch hier zu. Die FLG ist ein Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts. (185) Wie vorstehend in Abschnitt 4.1.3 erläutert sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Daher stellt die Finanzierung von Funktionen, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, oder von damit verbundenen Infrastrukturen nach der ständigen Praxis der Kommission (61) keine staatliche Beihilfe dar. Das bedeutet, dass die Finanzierung von Infrastrukturen, die beispielsweise aus Gründen der Sicherheit erforderlich oder für die Kontrolle und Überwachung des Flugve