COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 10.12.2020 COM(2020) 798 final 2020/0353(COD) Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a las pilas y baterías y sus residuos y por el que se deroga la Directiva 2006/66/CE y se modifica el Reglamento (UE) 2019/1020 (Texto pertinente a efectos del EEE) {SEC(2020) 420 final} - {SWD(2020) 334 final} - {SWD(2020) 335 final}



EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA •Razones y objetivos de la propuesta En el contexto de la transición hacia la energía limpia, el desarrollo y la fabricación de pilas y baterías representan imperativos estratégicos para Europa. Además, son un componente clave del sector automovilístico europeo. En la UE, el transporte es el responsable de aproximadamente una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y es la principal causa de contaminación atmosférica en las ciudades. Una adopción más generalizada de los vehículos eléctricos contribuirá a reducir las emisiones de GEI y las emisiones nocivas procedentes del transporte por carretera. Se prevé que, en la UE, entre 2020 y 2030 se produzca un importante aumento de la electrificación de los turismos, las camionetas, los autobuses y, en menor medida, los camiones. Dicho aumento se verá impulsado por la legislación de la UE por la que se establecen las normas relativas a las emisiones de CO2 para los fabricantes de vehículos, así como por la legislación de la UE por la que se establecen los objetivos mínimos de los Estados miembros en relación con la contratación pública de vehículos no contaminantes. A este proceso le seguirá la electrificación de algunos servicios residenciales, como el almacenamiento de energía o la calefacción, lo que ayudará a reducir las emisiones en mayor medida. Según los cálculos del Foro Económico Mundial, para acelerar la transición hacia una economía baja en carbono resulta necesario multiplicar la producción global de pilas y baterías por un factor de 19. La presente iniciativa tiene como objetivo modernizar el marco legislativo de la UE aplicable a las pilas y baterías. Forma parte integrante del Pacto Verde de la UE, la nueva estrategia de crecimiento de la UE destinada a transformar la UE en una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva en la que: i) se eliminen las emisiones netas de GEI para 2050; ii) el crecimiento económico no dependa del uso de recursos; y iii) no se deje atrás a ninguna persona ni región. Se basa en los compromisos y los informes adoptados por la Comisión Europea, entre los que se incluyen el plan de acción estratégico para las baterías, el nuevo Plan de Acción de la UE para la Economía Circular, el nuevo modelo de industria para Europa y la futura estrategia para una movilidad sostenible e inteligente, cuyo objetivo es lograr una reducción de las emisiones de GEI relacionadas con el transporte del 90 % para 2050. Además del trabajo de la Comisión, tanto el Consejo como el Parlamento han pedido que se adopten medidas para respaldar la transición hacia la electromovilidad, el almacenamiento de energía neutro en carbono y una cadena de valor sostenible para las pilas y baterías. El Banco Europeo de Inversiones también anunció que prevé aumentar el respaldo ofrecido a proyectos relacionados con las pilas y baterías hasta más de 1 000 millones EUR de financiación en 2020. Esta iniciativa aborda tres grupos de problemas estrechamente vinculados entre sí que están relacionados con las pilas y las baterías. ·El primer grupo se refiere a la ausencia de condiciones marco que faciliten incentivos para invertir en capacidad de producción de pilas y baterías sostenibles. Estos problemas están relacionados con el funcionamiento ineficiente del mercado único y con la falta de unas condiciones de competencia suficientemente equitativas debido a las divergencias entre los marcos normativos en el seno del mercado interior. Entre las causas subyacentes de esta situación se cuentan una aplicación no armonizada de la Directiva sobre las pilas y la falta de información fiable y comparable dentro de la UE. ·El segundo grupo de problemas está relacionado con el funcionamiento deficiente de los mercados de reciclado y con unos ciclos de materiales insuficientemente cerrados, lo que limita el potencial de la UE para reducir el riesgo de suministro para las materias primas. Existe una serie de lagunas en el marco reglamentario actual. Entre ellas destacan la ausencia de normas claras y suficientemente armonizadas, y el hecho de que las disposiciones de la Directiva de pilas que no tengan en cuenta los recientes avances tecnológicos y del mercado. Estas deficiencias reducen la rentabilidad de las actividades de reciclado y frenan la inversión en nuevas tecnologías y en capacidad adicional para reciclar las pilas y baterías en el futuro. ·El tercer grupo de problemas se refiere a los riesgos sociales y ambientales que actualmente no están contemplados por el Derecho ambiental de la UE. Entre estos problemas figuran los siguientes: i) la falta de transparencia sobre el abastecimiento de materias primas; ii) las sustancias peligrosas; y iii) el potencial no aprovechado para compensar los impactos ambientales de los ciclos de vida de las pilas y baterías. Las deficiencias del mercado y la falta de información constituyen la raíz de estos problemas. Ambas están relacionadas con el funcionamiento del mercado único. Además, se ven agravadas por un tercer problema: la complejidad de las cadenas de valor de las pilas y baterías. La propuesta tiene un objetivo triple: 1) reforzar el funcionamiento del mercado interior (incluidos los productos, los procesos, los residuos de pilas y baterías y el material reciclado) al garantizar unas condiciones de competencia equitativas a través de un conjunto de normas comunes; 2) promover una economía circular; y 3) reducir los impactos ambientales y sociales en todas las fases del ciclo de vida de las pilas y baterías. Estos tres objetivos están estrechamente relacionados entre sí. •Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política El marco reglamentario en vigor solo aborda la fase de fin de vida útil de las pilas y baterías a través de la Directiva sobre pilas. En la actualidad, en la UE no existen disposiciones legales que abarquen otros aspectos de las fases de producción y uso de las pilas y baterías, como el rendimiento electroquímico y la durabilidad, las emisiones de GEI o el abastecimiento responsable. Con arreglo al principio de compensación de cargas administrativas, el Reglamento propuesto debería sustituir a la Directiva sobre pilas en vigor. La propuesta está plenamente en consonancia con la legislación ambiental y de residuos de la UE en vigor. Complementa dicha legislación, que abarca los siguientes actos: Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil; Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre los residuos; Directiva 2012/19/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2012, sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE); Directiva 2011/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2011, sobre restricciones a la utilización de determinadas sustancias peligrosas en aparatos eléctricos y electrónicos; Directiva 2010/75/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2010, sobre las emisiones industriales (prevención y control integrados de la contaminación); y Reglamento (CE) n.º 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y preparados químicos (REACH). La presente propuesta introduce requisitos progresivos para reducir al mínimo la huella de carbono a lo largo del ciclo de vida de las pilas y baterías. En este contexto, los esfuerzos por reducir la huella de carbono en el proceso de fabricación contribuirán indirectamente al fomento de la generación de energía renovable.

•Coherencia con otras políticas de la UE La presente iniciativa es coherente con las obligaciones internacionales de la UE en materia de política comercial, en concreto debido a que garantiza la no discriminación entre los productos elaborados en la UE y los importados. Además, suscribe sin reservas el principio de innovación y las medidas de habilitación conexas llevadas a cabo con la financiación para investigación e innovación de la UE en el marco de Horizonte 2020. Asimismo, la propuesta busca garantizar la simplificación y la racionalización de las obligaciones de seguimiento y notificación, al objeto de limitar la carga administrativa que recae sobre los Estados miembros con arreglo al enfoque de legislar mejor de la UE y al control de la adecuación sobre la notificación y el seguimiento. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD •Base jurídica La propuesta se basa en el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), que debe utilizarse para las medidas destinadas a establecer el mercado único o a garantizar su funcionamiento. Esto implica un cambio con respecto a la base jurídica actual, ya que la Directiva sobre pilas 2006/66/CE se basó en el artículo 175 del TCE (actual artículo 191 del TFUE) y en el artículo 95 del TCE (actual artículo 114 del TFUE) para las disposiciones relacionadas con los productos identificados. La propuesta aborda una serie de problemas clave relacionados con el mercado único. Entre ellos figuran los siguientes: i) unas condiciones de competencia desigual para las pilas y baterías comercializadas en el mercado, puesto que las normas aplicables están sujetas a interpretación; ii) barreras al funcionamiento de los mercados de reciclado; iii) una aplicación desigual de la Directiva sobre pilas; iv) la necesidad imperante de una inversión a gran escala para responder a los cambios en el mercado; v) la necesidad de economías de escala; y vi) la necesidad de un marco reglamentario estable y plenamente armonizado. Asimismo, existe una serie de problemas ambientales relacionados con la fabricación, el uso y la gestión del fin de vida útil de las pilas y baterías. Todos los problemas ambientales que no están directamente contemplados en el acervo ambiental de la UE, y que por lo tanto requieren una intervención reglamentaria, guardan algún tipo de relación con el funcionamiento del mercado único. Uno de estos problemas son los impactos ambientales negativos que tienen las sustancias peligrosas contenidas en pilas y baterías cuando no se eliminan correctamente, problema que puede solucionarse mediante una recogida y un reciclado adecuados de las pilas y baterías. Uno de los motivos por los que los niveles de recogida de las pilas portátiles son tan bajos es que el establecimiento de sistemas de recogida supone un coste, y el mercado único no aplica el principio de «quien contamina paga» de manera adecuada y armonizada. La existencia de unos niveles de recogida deficientes también resulta problemática desde el punto de vista de la rentabilidad empresarial. Esto se debe a que las tecnologías de reciclado requieren una importante densidad de capital y, por lo tanto, unas economías de escala considerables que, en algunos casos, no están al alcance de los mercados nacionales de la UE. Otro problema es que no se ha conseguido reducir el impacto ambiental total de las pilas y baterías mediante el aumento de la circularidad de su cadena de valor. En este sentido, la principal causa es también una deficiencia de mercado. No existe armonización entre los incentivos (ni la información) ofrecidos a los diferentes agentes de la cadena de valor. Y en el mercado de las baterías de vehículos eléctricos reutilizadas no existe seguridad jurídica en relación con la condición de residuo de las baterías usadas y predomina la información inadecuada para predecir el comportamiento de las baterías. Por lo tanto, el objetivo de la propuesta es garantizar la aplicación de unas normas comunes para los agentes económicos del mercado único y evitar el falseamiento de la competencia. Las medidas darán lugar a una mayor armonización de: i) los requisitos de producto para las pilas y baterías introducidas en el mercado de la UE; y ii) el nivel de servicios de gestión de los residuos prestados por las empresas. La propuesta también fijará requisitos para garantizar un mercado de materias primas secundarias con un buen funcionamiento, al tiempo que se previenen y reducen los impactos ambientales derivados de la fabricación y el uso de pilas y baterías (así como de su tratamiento al final de la vida útil, incluido el reciclado). Esto promoverá un sector de las pilas y baterías circular dentro de Europa y evitará la fragmentación provocada por unos enfoques nacionales posiblemente divergentes. La fabricación y el uso de pilas y baterías, la cadena de valor subyacente y la gestión del final de vida de las pilas y baterías son cuestiones transversales que afectan a numerosas políticas. Por consiguiente, además de contribuir al logro de objetivos relacionados con el mercado interior, la propuesta también contribuirá al logro de objetivos relacionados con el medio ambiente, el transporte, la acción por el clima, la energía y el comercio internacional. La evaluación de impacto de las medidas propuestas demuestra que, en la mayoría de los casos, los objetivos relacionados con el mercado interior son predominantes y los beneficios ambientales son complementarios. Por consiguiente, resulta apropiado utilizar el artículo 114 del TFUE como base jurídica única. •Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva) La fijación de requisitos comunes para la UE que cubran el ciclo de vida de las pilas o baterías en su totalidad ofrece un valor añadido claro. Resulta esencial para garantizar que los fabricantes, los importadores y los operadores económicos de forma más general estén sujetos a unos requisitos armonizados que deben cumplirse al i) comercializar una pila o batería en el mercado de la Unión y ii) facilitar información a los consumidores dentro del mercado único. Los recicladores también deben poder operar con arreglo a unos requisitos uniformes que se apliquen por igual a todas las empresas de reciclado de la UE. En ausencia de una intervención a escala de la UE a través de la que se fijen normas armonizadas, una intervención a escala nacional daría lugar a divergencias entre los requisitos aplicables a los operadores económicos. El establecimiento de una cadena de valor sostenible para las pilas y baterías requiere un gran volumen de capital y economías de escala que van más allá de lo que las economías nacionales pueden ofrecer. Para lograrlo se requiere un mercado único armonizado y en correcto funcionamiento en todos los Estados miembros en el que todos los operadores económicos de la cadena de valor de las pilas y baterías estén sujetos a las mismas normas. Además, la transición hacia una economía circular, que contribuirá a fomentar modelos de negocio, productos y materiales europeos innovadores y sostenibles, también requiere normas comunes. Cuando los Estados miembros actúan de forma individual no es posible definir estos objetivos, ya que la magnitud de las medidas necesarias implica que la mejor forma de lograrlo es a escala de la Unión. Por consiguiente, está justificada y es necesaria una acción uniforme a escala de la UE. •Proporcionalidad Las medidas propuestas no van más allá de lo necesario para ofrecer la seguridad normativa requerida para incentivar una inversión a gran escala en la economía circular y garantizar al mismo tiempo un elevado nivel de protección para la salud humana y el medio ambiente. De manera general, la opción propuesta consiste en llevar a cabo un cambio gradual respecto del marco reglamentario e institucional en vigor (es decir, la Directiva sobre pilas actual). Para las primeras fases de la cadena de valor para las que en la actualidad no existe legislación de la UE, la mayoría de los cambios propuestos se refieren al nivel de los requisitos básicos y de información aplicables a las pilas y baterías que se introducen en el mercado de la UE. Para algunas de las opciones propuestas, la evaluación de impacto concluyó que lo mejor para respetar el principio de proporcionalidad sería adoptar un enfoque gradual. Por consiguiente, la propuesta incluye un aumento gradual del nivel de ambición y los requisitos para una serie de ámbitos. Este es el caso, por ejemplo, de la disposición sobre los requisitos de rendimiento y durabilidad aplicables a las baterías industriales recargables. Como primer paso, esta disposición incluye obligaciones de suministro de información, y no requerirá la fijación de valores mínimos hasta que se disponga de más datos. •Elección del instrumento

La evaluación de la Directiva sobre pilas y el análisis previo a la evaluación de impacto indicaron que la armonización se logra mejor a través de un reglamento, en lugar de mediante una directiva como se hizo en el marco del enfoque previo, que era más limitado. Las divergencias entre las medidas nacionales relativas a la recogida y la recuperación de residuos han dado lugar a un marco reglamentario incoherente para los operadores económicos y los productores. Los obstáculos que generan actualmente los marcos reglamentarios nacionales divergentes solo pueden eliminarse a través de unas normas más detalladas y armonizadas sobre la organización de los procesos de recogida y recuperación y las responsabilidades conexas. Dichas normas detalladas y armonizadas deben incluir unos requisitos que se apliquen directamente a las empresas. A través de un reglamento se establecerán requisitos directos para todos los operadores, ofreciendo de tal modo la seguridad jurídica necesaria y la posibilidad de vigilar el cumplimiento en un mercado plenamente integrado dentro de la UE. Un reglamento también garantiza que las obligaciones se apliquen simultáneamente y por igual en los veintisiete Estados miembros. Este instrumento también preverá una serie de mandatos para la Comisión consistentes en el diseño de medidas de aplicación. Dichas medidas de aplicación permitirán a la Comisión detallar el reglamento en mayor medida, si fuera necesario, lo que permitiría fijar normas comunes de manera más oportuna. El reglamento también reducirá las incertidumbres relacionadas con los plazos durante el proceso de transposición que normalmente se asocian a una directiva, en un ámbito en que el tiempo y la seguridad jurídica son vitales debido a que se prevé un crecimiento del mercado y cambios en la dinámica del mercado en general. 3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y LAS EVALUACIONES DE IMPACTO •Evaluaciones ex post/controles de adecuación de la legislación vigente En abril de 2019, la Comisión publicó una evaluación de la Directiva sobre pilas con arreglo a las directrices para la mejora de la legislación de la Comisión y teniendo en cuenta las especificaciones del artículo 23 de dicha Directiva. En el anexo 6 de la evaluación de impacto se resumen las principales conclusiones de la evaluación, que se integran en el análisis (en concreto en la sección sobre la definición de los problemas). La presente propuesta de política contiene medidas que abordan los ámbitos considerados en la evaluación de la Directiva sobre pilas en los que la falta de armonización o la insuficiencia de disposiciones detalladas dan lugar a resultados fragmentados en el mercado único. Estos problemas están distorsionando las condiciones de competencia equitativas, puesto que no proporcionan claridad ni rentabilidad (por ejemplo, los sistemas de responsabilidad ampliada del productor). También contiene una serie de medidas que garantizan que el marco reglamentario esté actualizado y sea apropiado para abordar las novedades tecnológicas, como las baterías para vehículos eléctricos, bicicletas eléctricas o patinetes eléctricos, o la posibilidad de una «segunda vida» para las baterías industriales. •Consultas con las partes interesadas Con arreglo a lo previsto en las directrices para la mejora de la legislación, se llevaron a cabo varias actividades de consulta, que se resumen en los puntos que figuran a continuación. ·Como parte de la preparación de una iniciativa reglamentaria sobre los requisitos de sostenibilidad aplicables a las pilas y baterías, la DG GROW organizó una primera ronda de consultas entre junio y noviembre de 2019. Dicha ronda consistió en una consulta pública abierta para la que se recibieron 180 contribuciones y en tres reuniones de partes interesadas públicas sobre las conclusiones de dos estudios de viabilidad. ·Una vez adoptada la decisión de que la Directiva sobre pilas se sustituiría por un instrumento jurídico único que incorporaría los requisitos de sostenibilidad para las pilas y baterías recargables en los que la DG GROW había estado trabajando desde mediados de 2018, entre febrero y mayo de 2020 se celebró una segunda ronda de actividades de consulta. Esta segunda ronda se compuso de las siguientes actividades: –entrevistas específicas con representantes de la cadena de valor de las pilas y baterías, los consumidores y las asociaciones ambientales; –una encuesta para empresas (fabricantes, organismos encargados de la gestión de residuos y recicladores); –una encuesta para representantes de proyectos de investigación e innovación (financiados en el marco de los programas Horizonte 2020 y LIFE); –reuniones sectoriales con partes interesadas, y –una reunión con el Grupo de Expertos de los Estados miembros. ·El 28 de mayo de 2020 se publicó la evaluación inicial de impacto relativa al Reglamento propuesto, y el período para la presentación de observaciones finalizó el 9 de julio de 2020. Se recibieron un total de 103 respuestas, en las que principalmente se respaldaron las posturas descritas por las partes interesadas en una fase anterior del proceso (por ejemplo, durante las consultas específicas a las partes interesadas). En conjunto, las actividades de consulta pusieron de relieve la existencia de un reconocimiento general entre el público de la necesidad de una iniciativa reglamentaria que abarque la cadena de valor de las pilas y baterías en su totalidad de una manera integrada. Las partes interesadas que participaron en las consultas públicas reconocieron de manera general que los cambios tecnológicos, económicos y sociales justifican la creación de un nuevo marco reglamentario para las pilas y baterías. También estuvieron de acuerdo en que debería haber una mayor armonización de las normas en vigor y un marco de la UE que cubra el ciclo de vida de las pilas y baterías en su totalidad. Señalaron que dicho marco debería incluir normas de sostenibilidad comunes y más estrictas para las pilas y baterías, sus componentes, sus residuos y su material reciclado, con miras a establecer reglas claras y comunes para garantizar el funcionamiento del mercado único de la UE. Las principales necesidades manifestadas por los representantes del sector fueron las siguientes: i) un marco reglamentario estable que garantice la seguridad de inversión; ii) unas condiciones de competencia equitativas que permitan la producción sostenible de pilas y baterías; y iii) el funcionamiento eficaz de los mercados de reciclado para aumentar la disponibilidad de materias primas secundarias de calidad. Los principales motivos de preocupación expresados por los representantes de la sociedad civil fueron la necesidad de un abastecimiento sostenible y de que se apliquen los principios de la economía circular a la cadena de valor de las pilas y baterías. Las conclusiones detalladas de las consultas a las partes interesadas figuran en los anexos 2 y 9 de la evaluación de impacto.

•Obtención y uso de asesoramiento especializado Con el fin de respaldar el análisis de las diferentes opciones, la Comisión otorgó varios contratos de asistencia para expertos externos, entre otros, para los siguientes fines: ·un estudio sobre la viabilidad de medidas para hacer frente a las deficiencias del marco sobre las pilas y baterías de la UE en vigor; ·un estudio sobre determinados temas concretos (segunda vida, restricciones, sistemas de fianza, etc.); ·un estudio preparatorio sobre el ecodiseño y el etiquetado energético de las pilas y baterías electroquímicas recargables con almacenamiento interno; ·un estudio de viabilidad de seguimiento sobre las pilas y baterías sostenibles; ·una evaluación de impacto sobre el ecodiseño y el etiquetado energético de las pilas y baterías electroquímicas recargables con almacenamiento interno. Estos expertos trabajaron en estrecha cooperación con la Comisión durante las distintas fases del estudio. Además de mediante estos estudios de apoyo, se recabaron conocimientos especializados adicionales a través de una investigación documental y de las respuestas a las consultas a las partes interesadas. •Evaluación de impacto La presente propuesta se basa en una evaluación de impacto. Después de que se abordaran las observaciones presentadas por el Comité de Control Reglamentario en su dictamen negativo de 24 de junio de 2020, la evaluación de impacto recibió un dictamen favorable con reservas el 18 de septiembre de 2020. En su dictamen definitivo, el Comité pidió información más detallada, principalmente sobre la base de referencia y sobre la composición de las distintas opciones. La evaluación de impacto comprende trece medidas destinadas a abordar los problemas relacionados con los siguientes factores: i) la ausencia de condiciones marco a la hora de facilitar incentivos para invertir en capacidad para producir pilas y baterías sostenibles; ii) el funcionamiento deficiente de los mercados de reciclado; y iii) los riesgos sociales y ambientales que actualmente no están contemplados en el acervo ambiental de la UE. Estas trece medidas se basan en: i) el análisis realizado en la evaluación de la Directiva sobre pilas; ii) las consultas públicas llevadas a cabo para esta iniciativa; iii) los diferentes estudios de apoyo; y iv) compromisos políticos como el Pacto Verde. Reflejan el hecho de que se requieren respuestas para las distintas partes de una cadena de valor compleja. Dentro de cada una de las trece medidas generales se estudiaron varias submedidas. En muchos casos, estas submedidas son alternativas entre sí (por ejemplo, para la medida 3, el objetivo para el índice de recogida de pilas y baterías portátiles puede ser del 65 % o del 75 %, pero no ambos). En otros casos, el carácter de las submedidas permite que sean acumulativas o complementarias (por ejemplo, para la medida 13, el pasaporte para baterías para las baterías industriales es complementario a las obligaciones de información). Todas estas submedidas se analizan con el debido nivel de detalle en el anexo 9 de la evaluación de impacto, teniendo en cuenta sus repercusiones en comparación con una hipótesis de statu quo. Para facilitar el análisis, las submedidas se agrupan en cuatro opciones principales, que se comparan con una hipótesis de statu quo. A continuación, se presentan estas cuatro opciones. ·La opción 1, correspondiente al statu quo, consiste en mantener sin cambios la Directiva sobre pilas, que abarca principalmente la fase de fin de vida útil de las pilas y baterías. En la actualidad no existe legislación de la UE para las fases iniciales de la cadena de valor, por lo que en este sentido no se realizarán cambios. Para más detalles sobre esta opción, consúltense la sección 5, relativa a la base de referencia, y el anexo 9. ·La opción 2, que tiene un nivel de ambición medio, se basa en la Directiva sobre pilas, pero refuerza y aumenta gradualmente su nivel de ambición. Para las primeras fases de la cadena de valor para las que en la actualidad no existe legislación de la UE, el cambio propuesto consiste en integrar requisitos básicos y de información como condición para poder introducir pilas y baterías en el mercado de la UE. ·La opción 3, con un nivel de ambición alto, es un enfoque ligeramente más transformador, si bien todavía dentro de los límites de lo técnicamente viable. Conlleva, por ejemplo, la fijación de valores y umbrales límite que deben cumplirse dentro de un plazo fijado. ·La opción 4, que tiene el mayor nivel de ambición, comprende medidas que irían más allá del marco reglamentario en vigor y de las prácticas empresariales actuales. En el cuadro 1 se ofrece una visión de conjunto de las distintas submedidas comprendidas en cada una de las opciones y se destaca en verde la opción preferida en función de la evaluación de impacto. La opción preferida de la Comisión es una combinación de las opciones 2 y 3. La combinación elegida ofrece un enfoque equilibrado en términos de eficacia (logro de los objetivos) y eficiencia (rentabilidad). La opción preferida facilitará la respuesta de la UE a unas condiciones de mercado que cambian rápidamente y respaldará en gran medida el cambio hacia una economía más baja en carbono, sin que ello suponga un riesgo de costes excesivos o perturbaciones.





Cuadro 1: Opción preferida Medidas Opción 2: nivel de ambición medio Opción 3: nivel de ambición alto Opción 4: nivel de ambición muy alto 1. Clasificación y definición Nueva categoría correspondiente a las baterías para vehículos eléctricos Límite de peso de 5 kg para diferenciar las pilas y baterías portátiles de las industriales Nueva metodología para calcular los índices de recogida de pilas y baterías portátiles basada en las pilas y baterías disponibles para su recogida / 2. Segunda vida de las baterías industriales Se considera que, al finalizar su primera vida, las baterías usadas son residuos (excepto para su reutilización). La adaptación se considera una operación de tratamiento de residuos. Las baterías (de segunda vida) adaptadas se consideran productos nuevos que deben cumplir los requisitos aplicables a los productos al introducirse en el mercado. Al finalizar su primera vida, las baterías usadas no se consideran residuos. Las baterías (de segunda vida) adaptadas se consideran productos nuevos que deben cumplir los requisitos aplicables a los productos al introducirse en el mercado. Preparación para la segunda vida obligatoria 3. Índice de recogida para las pilas y baterías portátiles Objetivo de recogida del 65 % para 2025 Objetivo de recogida del 70 % para 2030 Objetivo de recogida del 75 % para 2025 4. Índice de recogida para las baterías de automoción e industriales Nuevo sistema de notificación para las baterías industriales, de automoción y para vehículos eléctricos Objetivo de recogida para las baterías de vehículos de transporte ligeros Objetivo de recogida explícito para las baterías de automoción industriales, de automoción y para vehículos eléctricos 5. Niveles de eficiencia de reciclado y recuperación de materiales Pilas y baterías de litio y Co, Ni, Li y Cu: Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de litio: 65 % para 2025 Índices de valorización de materiales para Co, Ni, Li y Cu: 90 %, 90 %, 35 % y 90 % para 2025, respectivamente Pilas y baterías de plomo y plomo: Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de plomo: 75 % para 2025 Valorización de materiales para el plomo: 90 % para 2025 Pilas y baterías de litio y Co, Ni, Li y Cu: Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de litio: 70 % para 2030 Índices de valorización de materiales para Co, Ni, Li y Cu: 95 %, 95 %, 70 % y 95 % para 2030, respectivamente Pilas y baterías de plomo y plomo: Nivel de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de plomo: 80 % para 2030 Valorización de materiales para el plomo: 95 % para 2030 / 6. Huella de carbono de las baterías industriales y para vehículos eléctricos Declaración sobre la huella de carbono obligatoria Clases de rendimiento en términos de huella de carbono y límites máximos de carbono para las baterías como requisito para su introducción en el mercado / 7. Rendimiento y durabilidad de las baterías industriales recargables y para vehículos eléctricos Requisitos de información sobre el rendimiento y la durabilidad Requisitos mínimos de rendimiento y durabilidad de las baterías industriales como condición para la introducción en el mercado / 8. Pilas y baterías portátiles no recargables Parámetros técnicos para el rendimiento y la durabilidad de las pilas y baterías primarias portátiles Eliminación progresiva de las pilas y baterías primarias portátiles de uso general Eliminación total de las pilas y baterías primarias 9. Contenido reciclado de las baterías industriales, de automoción y para vehículos eléctricos Declaración obligatoria de los niveles de contenido reciclado para 2025 Niveles obligatorios de contenido reciclado para 2030 y 2035 / 10. Responsabilidad ampliada del productor Especificaciones claras para las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor respecto de las baterías industriales Normas mínimas para los sistemas de responsabilidad ampliada del productor / / 11. Requisitos de diseño para las pilas y baterías portátiles Obligación reforzada sobre la facilidad de extracción Nueva obligación sobre la facilidad de sustitución Requisito de interoperabilidad 12. Suministro de información Suministro de información básica (en etiquetas, documentación técnica o en línea) Suministro de información más específica para los usuarios finales y los operadores económicos (con acceso selectivo) Establecimiento de un sistema de intercambio de información electrónico para las pilas y baterías, y un sistema de pasaportes (solo para las baterías industriales y para vehículos eléctricos) / 13. Diligencia debida de la cadena de suministro para las materias primas usadas en baterías industriales y para vehículos eléctricos Diligencia debida voluntaria para la cadena de suministro Diligencia debida obligatoria para la cadena de suministro / Leyenda: verde = opción preferida; verde claro = opción preferida a la espera de una cláusula de revisión; El objetivo de la medida 1, relativa a la clasificación y la definición, es aclarar las disposiciones actuales sobre las categorías de pilas y baterías, y actualizarlas con arreglo a los últimos avances tecnológicos (opción 2). La introducción de cambios administrativos en algunas de las disposiciones de la Directiva sobre pilas en vigor contribuiría a aumentar la eficacia de otras disposiciones, sin que ello generara costes económicos ni cargas administrativas considerables. Las partes interesadas han indicado que aceptan plenamente esta medida. Se propone revisar a través de una cláusula de revisión la posibilidad de establecer una nueva metodología para los índices de recogida basada en la «disponibilidad para la recogida» (opción 3). Para la medida 2 sobre las baterías industriales y para vehículos eléctricos de segunda vida, los beneficios económicos y ambientales estimados para las opciones 2 y 3 serían equivalentes (suponiendo niveles equivalentes de penetración en el mercado), reconociendo que se producen efectos cruzados entre la promoción del desarrollo de pilas y baterías de segundo uso, por un lado, y el reciclado, por otro. Los costes administrativos de la opción 3, que prevé que las pilas y baterías usadas no se consideren necesariamente residuos al finalizar su primera vida (y que solo se consideren residuos cuando su propietario decida desecharlas), son significativamente inferiores a los de la opción 2. La opción 3 se consideró la opción preferida en la evaluación de impacto por ser la que mejor promovería el desarrollo de un mercado de pilas y baterías de segunda vida y fue respaldada por las partes interesadas. La opción 2, según la cual las pilas y baterías se convierten en residuos, generaría costes adicionales debido a los permisos necesarios para tratar los residuos peligrosos, lo que fue un motivo especial de preocupación para las partes interesadas. Esta opción podría, por tanto, limitar el desarrollo del mercado de segunda vida para las pilas y baterías debido a unos costes más elevados. La Comisión concluyó que la mejor forma de proceder será una combinación de la opción 2 y la opción 3, por la que se establecen criterios específicos para determinar cuándo un residuo deja de serlo, incluido un control del estado de salud, que las pilas y baterías deben satisfacer para ser sometidos a adaptación o remanufacturación. Este enfoque, respaldado por los requisitos de responsabilidad ampliada del productor, tiene por objeto promover la adaptación y la remanufacturación de pilas y baterías, además de garantizar que los residuos de pilas y baterías se sometan a un tratamiento apropiado de conformidad con la legislación de la UE en materia de residuos y con los acuerdos internacionales. En cuanto a la medida 3, relativa a un índice de recogida objetivo para las pilas y baterías portátiles, la opción preferida es la opción 2, es decir, un objetivo de recogida del 65 % para 2025, y la opción 3, es decir, un objetivo de recogida del 70 % para 2030. Se calcula que estas opciones tienen un coste de aproximadamente 1,09 millones EUR y 1,43 millones EUR per capita y por año, respectivamente, que se financiará a través del mecanismo de responsabilidad ampliada del productor. El motivo para aumentar los objetivos de recogida de manera considerable en comparación con la base de referencia es doble. En primer lugar, los beneficios ambientales aumentan de una forma no lineal debido a la mayor recogida de pilas y baterías de litio. En segundo lugar, las pruebas indican que se podrían lograr economías de escala y mejoras en términos de eficacia. Como principio generalmente aceptado, las partes interesadas aceptan unos objetivos de recogida superiores siempre que sean realistas y que tengan tiempo suficiente para lograrlos. No se considera que este sea el caso de la opción 4, que prevé un objetivo de recogida del 75 % para 2025. La opción preferida para la medida 4 es la opción 2, es decir, un nuevo sistema de notificación para las baterías de automoción e industriales. No se prevé que esta medida dé lugar a costes económicos o cargas administrativas considerables, y sin embargo conllevará un aumento de los índices de recogida. Se prevé que la opción 3, consistente en un objetivo de recogida específico para las pilas y baterías utilizadas en medios de transporte ligeros, conlleve un aumento considerable de los índices de recogida. Sin embargo, debido a la necesidad de elaborar primero la metodología de la «disponibilidad para la recogida», se propone revisar esta opción a través de una cláusula de revisión. La opción preferida para la medida 5, relativa a los niveles de eficiencia de reciclado y la valorización de materiales, es la opción 2, consistente en aumentar los objetivos para las pilas y baterías de plomo, y la opción 3, consistente en fijar nuevos objetivos para las pilas y baterías de litio y para el cobalto, el níquel, el litio y el cobre. La opción 2 establece objetivos para 2025 en función de lo que es técnicamente viable en estos momentos, mientras que la opción 3 fija objetivos para 2030 en función de lo que será técnicamente viable en el futuro. El elevado nivel de inseguridad respecto de una serie de variables hace que sea complicado cuantificar los impactos económicos y ambientales de estas opciones. Las estimaciones de la modelización indican que, incluso en el supuesto más conservador, tendría un efecto positivo. Para la medida 6, relativa a la huella de carbono de las baterías para vehículos eléctricos, la opción preferida es la opción 2, es decir, una declaración obligatoria, complementada posteriormente con la opción 3, es decir, la fijación de clases de rendimiento en términos de huella de carbono y valores máximos como condición para la introducción de pilas y baterías en el mercado de la UE. La introducción inicial de la opción 3 resultaría más eficaz que la introducción de la opción 2, pero se requiere más tiempo para concluir el marco de información y metodológico necesario. Sin embargo, la opción 2 permitirá introducir de manera gradual las medidas previstas en la opción 3. Estas medidas tienen por objeto contribuir al objetivo de la Unión de alcanzar la neutralidad climática para 2050 y luchar contra el cambio climático, tal y como se establece en el Plan de acción para la economía circular por una Europa más limpia y más competitiva. El acto delegado por el que se establecen los valores de los umbrales de carbono será respaldado por una evaluación de impacto específica. En cuanto a la medida 7, relativa al rendimiento y la durabilidad de las baterías industriales recargables y para vehículos eléctricos, la opción preferida es la opción 2, consistente en introducir requisitos de información a corto plazo. Esto ayudaría a armonizar el cálculo y la disponibilidad de información sobre las características de rendimiento y durabilidad de las pilas y baterías y, por lo tanto, permitiría a los consumidores y a las empresas adoptar decisiones informadas. Una vez que se disponga de la información necesaria y se hayan concluido las labores de normalización, será posible introducir requisitos de rendimiento mínimos (opción 3) en una fase posterior. La Comisión concluyó que, a largo plazo, esta opción es más eficaz para ayudar a reorientar el mercado hacia pilas y baterías con un mejor rendimiento, iniciándose de ese modo una transición hacia un menor impacto ambiental. Para la medida 8 sobre las pilas y baterías portátiles no recargables, la opción preferida es la opción 2, consistente en establecer parámetros de durabilidad y rendimiento electroquímico con vistas a reducir al mínimo el uso ineficiente de los recursos y la energía. Estos parámetros también serán recogidos en los requisitos de etiquetado que se contemplan en la medida 12 para informar a los consumidores sobre el rendimiento de las pilas y baterías. Con respecto a las opciones 3 y 4, la conclusión es que en la actualidad no existen pruebas suficientes para demostrar la eficacia y la viabilidad de una eliminación progresiva parcial o completa de las pilas y baterías no recargables. Los productores y recicladores de pilas y baterías no recargables se oponen a estas dos opciones más ambiciosas. La opción preferida para la medida 9 son tanto la opción 2, consistente en incorporar a corto plazo una declaración obligatoria sobre el contenido reciclado, como la opción 3, que prevé fijar objetivos obligatorios para el contenido reciclado de litio, cobalto, níquel y plomo para 2030 y 2035. Estas dos opciones son complementarias y contribuirían a ofrecer un marco jurídico previsible que alentaría a los agentes del mercado a invertir en tecnologías de reciclado que de otro modo no se crearían debido a que no son competitivas en términos de costes en comparación con la fabricación de materias primas originales. Para la medida 10, relativa a la responsabilidad ampliada del productor y a los sistemas de responsabilidad ampliada del productor, no se ha propuesto ninguna opción con un elevado nivel de ambición, ya que principalmente consiste en ajustar las disposiciones ya existentes en la Directiva sobre pilas. La medida propuesta crearía unas condiciones de competencia equitativas para los sistemas de responsabilidad ampliada del productor respecto de las baterías industriales y para vehículos eléctricos clasificadas actualmente como baterías industriales y para los sistemas de responsabilidad ampliada del productor respecto de las pilas y baterías portátiles. Se prevé que los costes económicos de esta medida sean poco significativos y se compensen en gran medida con los beneficios ambientales de unos índices de recogida más elevados. La opción preferida para la medida 11, relativa a los requisitos de diseño para las pilas y baterías portátiles, es una obligación reforzada sobre la facilidad de extracción de las pilas y baterías (opción 2) y una nueva obligación sobre la facilidad de sustitución (opción 3). Aunque los costes económicos de estas opciones son poco significativos, generarán beneficios ambientales y un ahorro de recursos. Esto se logrará al facilitar la reutilización, la reparación y el reciclado de las pilas y baterías y de los aparatos en que están integradas. Para la medida 12, relativa al suministro de información fiable, se prefiere una combinación de las opciones 2 y 3. Se prefiere la opción 2, consistente en introducir un sistema de etiquetas impresas y electrónicas a través del que se facilitaría información básica y más específica, puesto que ayudaría a suministrar información de más calidad a los consumidores y a los usuarios finales y estimularía una transición del mercado hacia unas pilas y baterías más respetuosas con el medio ambiente. Varias organizaciones mundiales han aceptado el principio de la opción 3, consistente en un sistema de intercambio electrónico y un pasaporte para las baterías, propuesto por la Alianza Europea de Baterías. El sistema de intercambio electrónico tendrá un coste administrativo puntual para su establecimiento, pero conllevará una simplificación administrativa y una reducción de los costes de aplicación a largo plazo. El pasaporte para baterías también debería permitir que los operadores de segunda vida adopten decisiones empresariales bien fundamentadas y que los recicladores planifiquen mejor sus operaciones y mejoren su nivel de eficiencia de reciclado. En cuanto a la medida 13, relativa a la diligencia debida para las materias primas, la opción preferida es la opción 3, es decir, un enfoque obligatorio. Existe un grado razonable de consenso entre las partes interesadas en cuanto a que esta opción resultaría más efectiva a la hora de abordar los riesgos sociales y ambientales relacionados con la extracción, la transformación y la comercialización de determinadas materias primas con fines de fabricación de pilas y baterías. Esta opción debe considerarse a la luz del trabajo en curso sobre una propuesta legislativa intersectorial en materia de gobernanza empresarial sostenible que la Comisión tiene previsto presentar en 2021. En el anexo 3 de la evaluación de impacto se ofrece una visión de conjunto resumida de los costes y beneficios, en concreto su cuantificación. •Adecuación y simplificación de la normativa

Las medidas propuestas tienen un efecto poco significativo en términos de carga administrativa. La presente propuesta aprovecha al máximo el potencial de digitalización para reducir los costes administrativos. Por ejemplo, la medida 12 propone establecer un intercambio de información electrónico para las pilas y baterías que incluirá información sobre cada modelo de pila o batería portátil e industrial que se introduzca en el mercado. En el marco de dicha medida, también se crearía un pasaporte para baterías para cada batería industrial o para vehículos eléctricos introducida en el mercado. El establecimiento del sistema de intercambio de información y del pasaporte conllevará gastos considerables tanto para la Comisión como para las empresas. Sin embargo, ofrecerá a las autoridades de los Estados miembros y a la Comisión un instrumento sólido para la aplicación de las obligaciones previstas en el Reglamento propuesto, así como una herramienta de información sobre el mercado para revisar y ajustar las obligaciones en el futuro. •Derechos fundamentales La propuesta no tiene consecuencia alguna en lo relativo a la protección de los derechos fundamentales. 4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS La propuesta implica el uso de personal y recursos monetarios para la compra de datos y servicios. Está previsto satisfacer algunas de las necesidades de personal a través de las asignaciones actuales para la Comisión, el Centro Común de Investigación (JRC) y la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (ECHA). Las necesidades de personal de la Comisión se cubrirán con personal de la DG ya destinado a la gestión de la acción o que haya sido reasignado dentro de la DG. A dicho personal se añadirá una dotación adicional que se asignará a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual, y teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias existentes. La propuesta incluye varios artículos en los que se detallan otros flujos de trabajo que deberán llevarse a cabo para complementar el Reglamento y que deberían adoptarse por medio de actos de ejecución o delegados en un horizonte temporal de entre tres y ocho años. Dichos flujos de trabajo cubrirán los siguientes elementos: la verificación de la conformidad con los requisitos de sostenibilidad; el sistema de verificación de la conformidad; la gestión de residuos; la información; y el etiquetado. A continuación, se ofrece una lista detallada de las acciones previstas: ·realizar un seguimiento de las labores de normalización del CEN/Cenelec; ·elaborar unas especificaciones comunes sobre: i) el rendimiento y la durabilidad de las pilas y baterías portátiles no recargables; ii) el rendimiento y la durabilidad de las pilas y baterías portátiles recargables; y iii) la seguridad de los sistemas de almacenamiento de energía con baterías estacionarios; ·respaldar la creación de normas de cálculo armonizadas para: i) la declaración sobre la huella de carbono [incluida la revisión de las reglas de categoría de huella ambiental de los productos (RCHAP) para las baterías de vehículos eléctricos y las baterías industriales recargables]; y ii) el cálculo de las clases de rendimiento en términos de huella de carbono para las baterías de vehículos eléctricos y las baterías industriales recargables; ·respaldar la creación de normas de cálculo armonizadas para: i) el contenido reciclado en las baterías para vehículos eléctricos y las baterías industriales recargables; ii) el nivel de eficiencia de reciclado; iii) los materiales recuperados; y iv) la clasificación de los residuos; ·redactar orientaciones sobre la facilidad de extracción y sustitución de las pilas y baterías portátiles; ·establecer un sistema de intercambio de información electrónico para el envío de información relacionada con las baterías de vehículos eléctricos y las baterías industriales recargables; ·diseñar criterios de contratación pública ecológica para las pilas y baterías; ·modificar la lista de residuos de la Decisión 2000/532/CE de la Comisión; ·llevar a cabo una evaluación de riesgos sobre las sustancias utilizadas en pilas y baterías (y gestionar el riesgo de dichas sustancias); ·modificar las obligaciones de notificación. El JRC desempeñará un papel clave al asistir a la Comisión con parte del trabajo técnico necesario. Se destinarán aproximadamente 6,2 millones EUR para financiar los estudios necesarios y un acuerdo administrativo con el JRC para asistir a la Comisión en los flujos de trabajo recogidos en los puntos que figuran a continuación. ·Elaborar especificaciones comunes sobre: i) el rendimiento y la durabilidad de las pilas y baterías portátiles de uso general; ii) el rendimiento y la durabilidad de las baterías industriales recargables y para vehículos eléctricos, y iii) la seguridad de los sistemas de almacenamiento de energía con baterías estacionarios. ·Redactar normas armonizadas para: i) la recogida separada de pilas y baterías portátiles; ii) informar sobre la huella de carbono; iii) calcular la huella de carbono, el contenido reciclado y los niveles de eficiencia de reciclado, y iv) el cálculo de las clases de rendimiento en términos de huella de carbono de las baterías para vehículos eléctricos y las baterías industriales recargables.

·Analizar los criterios de contratación pública ecológica (incluidas la consulta a las partes interesadas de la contratación pública y las verificaciones legales de las normas de contratación pública propuestas). ·Redactar orientaciones sobre la facilidad de extracción y sustitución de las pilas y baterías portátiles. ·Respaldar el desarrollo de modificaciones específicas de las entradas de la lista europea de residuos pertinentes para las pilas y baterías. ·Respaldar la eliminación progresiva de las pilas y baterías portátiles no recargables de uso general. ·Respaldar los requisitos relativos al etiquetado. ·Desarrollar los criterios de contratación pública ecológica. La ECHA también ayudará a la Comisión a gestionar las sustancias de las pilas y baterías y su restricción reglamentaria como parte de las actividades de registro, evaluación, autorización y restricción de las sustancias y mezclas químicas actuales. Esto requiere un total de dos nuevos agentes temporales equivalentes a tiempo completo (ETC) (AD 5-7) en la ECHA (coste medio de 144 000 EUR/año durante siete años o más). Además, se necesitará un agente contractual ETC (CA FG III, coste medio de 69 000 EUR/año durante tres años) para aumentar la base de conocimientos, llevar a cabo una fijación de prioridades informada y elaborar un plan de trabajo. Dicho plan de trabajo debe basarse en un estudio destinado a crear la base de conocimientos actual de la ECHA sobre cómo gestiona el sector de las pilas y baterías sus sustancias químicas peligrosas, con el fin de determinar sustancias pertinentes para la gestión de riesgos reglamentaria en el futuro. Se estima que el coste del estudio será de 400 000 EUR (en un período de tres años) para externalizar parte de las necesidades de investigación. La DG GROW ha estimado que la creación y puesta en marcha del sistema de intercambio electrónico propuesto para la información sobre las pilas y baterías supondrá un coste de aproximadamente 10 millones EUR. En 2021 dará comienzo un estudio de viabilidad a través del que también se evaluará cuál es la mejor estructura para el sistema de intercambio de información electrónico propuesto y qué servicios debería prestar. La Comisión Europea será la responsable de negociar el Reglamento, de su aplicación general y de la adopción de todos los actos de ejecución y delegados previstos en él. Esta labor requerirá lo siguiente: i) el trabajo llevado a cabo por el JRC y la ECHA; y ii) los procesos de adopción de decisiones normales, incluidos los procesos de consulta a las partes interesadas y de comitología. Las simulaciones financieras actuales se basan en dos puestos AD ETC exclusivamente dedicados a las tareas de gestión, es decir: i) a la negociación y la aplicación general del Reglamento; y ii) a las diferentes tareas de preparación y la elaboración de legislación secundaria en virtud de los plazos propuestos en el Reglamento sobre pilas. Las labores técnicas pueden llevarlas a cabo un experto nacional en comisión de servicio ETC (habida cuenta del plazo previsto) y agentes contractuales. Uno de los dos puestos AD se ha reasignado a la DG ENV. Los costes totales de personal de la Comisión son de 3 075 000 EUR, según la última actualización del coste de los servicios de la Comisión publicada en el sitio web de la DG BUDG: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/en/pre/legalbasis/Pages/pre-040-020_preparation.aspx . Cabe señalar que la información que figura en la ficha financiera legislativa es compatible con la propuesta del MFP para después de 2020. Durante el período 2021-2029 se requerirán recursos adicionales para seguir avanzando en las siguientes labores: i) elaborar unas normas y especificaciones comunes sobre el rendimiento y la durabilidad de las pilas y baterías; ii) diseñar unas normas de cálculo armonizadas para la recogida separada de pilas y baterías portátiles, la declaración sobre la huella de carbono, el cálculo de las clases de rendimiento en términos de intensidad de carbono y el cálculo del contenido reciclado y los niveles de eficiencia de reciclado; iii) redactar orientaciones sobre la facilidad de extracción y sustitución de las pilas y baterías portátiles; iv) decidir los formatos y establecer los sistemas para el envío de documentos relacionados con el intercambio de información electrónico; y v) elaborar criterios de contratación pública ecológica. Los recursos para la realización de estudios y para las disposiciones administrativas en este contexto se cubrirán mediante el Programa LIFE hasta un total de aproximadamente 4,7 millones EUR, además de con 10,7 millones EUR en el marco de la línea presupuestaria «Funcionamiento y desarrollo del mercado interior de bienes y servicios». El presupuesto de la propuesta se presenta en precios corrientes, excepto para el componente de la ECHA, que indizó los salarios a un crecimiento anual del 2 %. Se requerirán recursos adicionales para la ECHA con el fin de aumentar la subvención que recibe. En la ficha financiera legislativa aneja a la presente propuesta se recogen las implicaciones en términos de recursos presupuestarios, humanos y administrativos. 5.OTROS ELEMENTOS •Planes de ejecución y disposiciones en materia de seguimiento, evaluación y notificación El cambio propuesto para la clasificación de las pilas y baterías tiene como objetivo actualizar las normas en vigor con el fin de garantizar que cubran todas las pilas y baterías, incluidos los nuevos tipos que podrían aparecer. Las disposiciones en materia de seguimiento deben garantizar que las nuevas medidas se apliquen y ejecuten según lo previsto. Fijar un nuevo índice de recogida objetivo para las pilas y baterías portátiles requiere un seguimiento de los índices de recogida de los Estados miembros. Este seguimiento se puso en marcha para el objetivo actual del 45 % e implicó la recogida de información de los Estados miembros por parte de Eurostat de forma anual. Por consiguiente, fijar un nuevo objetivo no generaría obligaciones de notificación adicionales. Crear un sistema de notificación para las baterías de automoción e industriales requiere la recogida de la información que los distintos países ya generan. Además, en el caso de las baterías de automoción y para vehículos eléctricos, el sistema de notificación podría construirse tomando como base el sistema establecido por la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil. Se ha fijado un objetivo para el nivel de eficiencia de reciclado correspondiente a las pilas y baterías de litio del 65 % a partir de 2025. Desde 2014, Eurostat ha recogido anualmente datos sobre los niveles de eficiencia de reciclado para las pilas y baterías de plomo, de cadmio y de otros tipos. Por consiguiente, incluir el nivel de eficiencia de reciclado del litio al procedimiento de recogida ya existente supondría un añadido mínimo. La obligación de notificar la huella de carbono asociada al ciclo de vida total (excluida la fase de uso) de las pilas y baterías introducidas en el mercado requiere diseñar una herramienta informática que permita a los fabricantes registrar esta información directamente. La Comisión prevé ofrecer una herramienta web y acceso gratuito a las colecciones de conjuntos de datos secundarios para facilitar el proceso de cálculo de la huella de carbono, tomando como base las normas adoptadas. Los datos presentados podrían utilizarse para establecer niveles de referencia para las emisiones de GEI, para evaluar si la introducción de clases de rendimiento en términos de intensidad de GEI resultaría útil para mejorar la huella de carbono y el comportamiento medioambiental de las pilas y baterías y para evaluar la necesidad de incentivos o medidas de condicionalidad del mercado adicionales.

Asimismo, la obligación de facilitar información sobre el rendimiento y la durabilidad debe formar parte de la documentación técnica. Dependiendo del tipo de pila o batería, esta información también debería facilitarse en línea, en una base de datos sobre pilas y baterías, o en el pasaporte de la batería. La obligación de los productores de facilitar información sobre la cantidad de contenido reciclado está sujeta a una metodología armonizada. En cuanto a la facilidad de extracción, deben reforzarse las obligaciones actuales, y para la facilidad de sustitución se han propuesto nuevas disposiciones. Las disposiciones relacionadas con las declaraciones sobre la huella de carbono y sobre el contenido reciclado y con la política de diligencia debida para el suministro responsable de materias primas requerirán una verificación por terceros, que en principio se realizará a través de organismos notificados. Las responsables de verificar la validez de la información facilitada para cumplir todas las obligaciones previstas en el Reglamento serán las autoridades de los mercados nacionales. •Documentos explicativos (para las directivas) Puesto que el instrumento jurídico es un Reglamento directamente aplicable en los Estados miembros, no es necesario elaborar un documento explicativo. •Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta El capítulo I del Reglamento contiene las disposiciones generales. En el artículo 1 se indica que el Reglamento establece requisitos de sostenibilidad, seguridad y etiquetado para permitir la introducción en el mercado y la puesta en servicio de pilas y baterías, así como requisitos para la recogida, el tratamiento y el reciclado de los residuos de pilas y baterías. El Reglamento se aplicará a todos los tipos de pilas y baterías, y en él se enumeran las cuatro categorías: pilas y baterías portátiles, baterías de automoción, baterías para vehículos eléctricos y baterías industriales. El artículo 2 contiene las definiciones. En el artículo 3 se establece el principio de la libre circulación en el mercado único de las pilas y baterías que se ajustan a los requisitos del Reglamento. En el artículo 4 se resumen las disposiciones que establecen y contienen precisiones sobre los requisitos en materia de sostenibilidad, seguridad y etiquetado y, en consecuencia, se refiere a los capítulos II y III. Por lo demás, las pilas y baterías no presentarán riesgos para la salud humana, la seguridad, los bienes o el medio ambiente. El artículo 5 se centra en el requisito de que los Estados miembros nombren una o más autoridades competentes para gestionar la fase de fin de vida útil de las pilas y baterías. En el capítulo II del Reglamento se fijan los requisitos de sostenibilidad y seguridad. En el artículo 6, así como en el anexo I, se establecen las restricciones para el uso de sustancias peligrosas en pilas y baterías, en particular mercurio y cadmio. El artículo 7, junto con el anexo II, establece normas sobre la huella de carbono de las baterías para vehículos eléctricos y las baterías industriales recargables. Los requisitos se organizan de tal manera que el primero es un requisito de suministro de información en forma de declaración sobre la huella de carbono. A continuación, las pilas y baterías se clasificarán en clases de rendimiento en términos de huella de carbono. En última instancia, las pilas y baterías deberán cumplir límites máximos para la huella de carbono durante el ciclo de vida, basados en los resultados de una evaluación de impacto específica. El plazo para estos tres requisitos es el 1 de julio de 2024 para la declaración sobre la huella de carbono, el 1 de enero de 2026 para las clases de rendimiento y el 1 de julio de 2027 para los límites máximos de la huella de carbono durante el ciclo de vida. El artículo 8 exige que, a partir del 1 de enero de 2027, la documentación técnica de las baterías industriales y para vehículos eléctricos con almacenamiento interno que contengan cobalto, plomo, litio o níquel en los materiales activos incluya información sobre la cantidad de dichos materiales que se han recuperado que se encuentra presente en cada modelo o lote de pilas o baterías por planta de fabricación. A partir del 1 de enero de 2030, estos tipos de baterías contendrán los siguientes porcentajes mínimos de cobalto, plomo, litio o níquel recuperado a partir de los residuos de cobalto, plomo, litio o níquel presentes como material activo en dichas baterías: 12 % para el cobalto; 85 % para el plomo, 4 % para el litio y 4 % para el níquel. A partir del 1 de enero de 2035, el porcentaje mínimo de cobalto, litio o níquel recuperado aumentará hasta el 20 % para el cobalto, el 10 % para el litio y el 12 % para el níquel. El porcentaje mínimo de plomo se mantendrá en el 85 %. Cuando así resulte apropiado y esté justificado debido a la disponibilidad de cobalto, plomo, litio o níquel recuperados a partir de residuos, o por la ausencia de dichos elementos, la Comisión estará facultada para adoptar un acto delegado a través del que se modifiquen los objetivos. En el artículo 9 y el anexo III se estipula que, a partir del 1 de enero de 2026, las pilas y baterías portátiles de uso general solo puedan comercializarse si se cumplen los parámetros relativos al rendimiento electroquímico y la durabilidad. La Comisión estará facultada para adoptar los actos delegados a través de los que se establezcan los requisitos mínimos para estos parámetros y se modifiquen en vista de los avances técnicos y científicos. A más tardar el 31 de diciembre de 2030, la Comisión evaluará la viabilidad de las medidas para la eliminación progresiva del uso de pilas y baterías portátiles no recargables de uso general y, a tal fin, remitirá un informe al Parlamento Europeo y al Consejo y considerará la adopción de las medidas oportunas, entre ellas la adopción de propuestas legislativas. El artículo 10, junto con el anexo IV, prevé un requisito de suministro de información sobre los parámetros de rendimiento electroquímico y durabilidad para las baterías industriales recargables y las baterías para vehículos eléctricos con almacenamiento interno. A partir del 1 de enero de 2026, las baterías industriales recargables respetarán los valores mínimos que la Comisión estará facultada para adoptar a través de un acto delegado.

El artículo 11 requiere que los fabricantes, al diseñar aparatos que lleven integradas pilas y baterías portátiles, lo harán de modo que los usuarios finales o los operadores independientes puedan extraer y sustituir fácilmente los residuos de las pilas o baterías. El artículo 12, junto con el anexo V, exige que los sistemas de almacenamiento de energía con baterías estacionarios vayan acompañados de documentación técnica que demuestre que son seguros durante su funcionamiento y uso normales, incluidas pruebas de que se han verificado satisfactoriamente los parámetros de seguridad previstos en el anexo V, para lo que deben utilizarse metodologías de realización de pruebas avanzadas. La Comisión estará facultada para modificar, a través de un acto delegado, los requisitos de seguridad que deberán tenerse en cuenta al verificar la seguridad de la pila o batería previstos en el anexo V. En el capítulo III se establecen los requisitos de etiquetado e información. El artículo 13 y el anexo VI prevén que, a partir del 1 de enero de 2027, las pilas y baterías se etiquetarán de manera visible, legible e indeleble de modo que se facilite la información necesaria para la identificación de estas y de sus principales características. Las diversas etiquetas incorporadas en la pila o batería o en su embalaje también informarán sobre la vida útil, la capacidad de carga, las necesidades de recogida separada, la presencia de sustancias peligrosas y los riesgos de seguridad. El código QR que debe estamparse o grabarse en la pila o batería, en función de su tipo, concede acceso a la información que es pertinente para la pila o batería en cuestión. La Comisión estará facultada para, a través de un acto de ejecución, establecer especificaciones armonizadas para determinados requisitos de etiquetado. El artículo 14 prevé que las baterías industriales recargables y las baterías para vehículos eléctricos contendrán un sistema de gestión de la batería que almacene la información y los datos necesarios para determinar el estado de salud y la vida útil prevista de esta con arreglo a los parámetros recogidos en el anexo VII. La persona física o jurídica que haya comprado legalmente la batería o cualquier tercera parte que actúe en su nombre tendrá acceso en todo momento a los datos sobre dichos parámetros recogidos en el sistema de gestión de la batería para evaluar el valor residual de esta, para facilitar su reutilización, adaptación o remanufacturación y para poner la batería a disposición de agregadores independientes que operen centrales eléctricas virtuales en redes eléctricas. El capítulo IV contiene normas sobre la evaluación de la conformidad de las pilas y baterías, y se compone principalmente de disposiciones estándar. Cabe destacar los artículos 17 y 18. El artículo 17 se refiere a los procedimientos de evaluación de la conformidad y establece dos procedimientos de evaluación distintos dependiendo del requisito de producto que se analice. En el anexo VIII se describen en detalle los procedimientos aplicables. La Comisión podrá, a través de un acto delegado, modificar los procedimientos de evaluación de la conformidad tanto para añadir pasos de verificación como para cambiar el módulo de evaluación en función de los cambios producidos en el mercado de las pilas y baterías o en la cadena de valor de las pilas y baterías. El artículo 18 se refiere a la declaración UE de conformidad, que certifica que se ha verificado la conformidad con los requisitos de sostenibilidad, seguridad y etiquetado del Reglamento. En el anexo IX del Reglamento se detalla la estructura modelo de la declaración UE de conformidad. El capítulo V se centra en la notificación de los organismos de evaluación de la conformidad, y está compuesto principalmente por disposiciones estándar. Algunas de las disposiciones se han modificado para reforzar la independencia de los organismos notificados. En este sentido, cabe señalar los artículos 23, 25, 27, 28 y 33. En el artículo 23 se establecen los requisitos relativos a las autoridades notificantes. Las autoridades notificantes serán objetivas e imparciales en el ejercicio de sus funciones y velarán por la confidencialidad de la información que reciban. Sin embargo, deberán poder intercambiar información sobre los organismos notificados con las autoridades nacionales, con las autoridades notificantes de otros Estados miembros y con la Comisión, con el fin de garantizar la coherencia en lo relativo a la evaluación de la conformidad. En el artículo 25 se establecen los requisitos relativos a los organismos notificados. El organismo notificado y su personal deben poder mantener la independencia de los operadores económicos de la cadena de valor de las pilas y baterías y de otras empresas, en particular de los fabricantes de pilas o baterías, los socios comerciales de estos, los inversores en las plantas de dichos fabricantes y de otros organismos notificados y de las asociaciones nacionales y las sociedades matrices y filiales de dichos organismos. El artículo 27 se centra en las filiales y en la subcontratación por parte de organismos notificados. Aunque está permitido que los organismos notificados subcontraten partes de sus actividades relacionadas con la evaluación de la conformidad o recurran a una filial, debe precisarse que determinadas actividades y procesos de adopción de decisiones corresponden exclusivamente al organismo notificado individual que lleve a cabo la evaluación de la conformidad. El artículo 28 se refiere a la solicitud de notificación. Según lo previsto en el artículo 25, el organismo notificado debe poder documentar su independencia y facilitar pruebas de ella a la autoridad notificante. El artículo 33 se centra en las obligaciones operativas de los organismos notificados. En caso de que se deniegue la certificación, se debe ofrecer al operador económico la oportunidad de complementar la documentación sobre la pila o batería antes de que el organismo de evaluación de la conformidad adopte una segunda decisión, en este caso definitiva, sobre la certificación. En el capítulo VI se establecen las obligaciones de los operadores económicos. Aunque las disposiciones son estándar, cabe mencionar el artículo 39. El artículo 39, junto con el anexo X, requiere que se establezcan políticas de diligencia debida para las baterías industriales recargables y las baterías para vehículos eléctricos que se introduzcan en el mercado único. La Comisión está facultada para revisar la lista de sustancias y categorías de riesgos a las que se aplica esta obligación. El capítulo VII contiene obligaciones relativas a la gestión del fin de vida útil de las pilas y baterías. Cabe destacar las disposiciones sobre el registro, la responsabilidad ampliada del productor, la recogida, el tratamiento y el reciclado, incluidos los niveles de eficiencia de reciclado, la información sobre el fin de vida útil, la adaptación de las pilas y la notificación. Las normas establecidas en dicho capítulo sustituyen a las normas correspondientes de la Directiva 2006/66/CE, derogada con efecto a partir del 1 de julio de 2023. El artículo 46 requiere que los Estados miembros establezcan un registro que servirá para vigilar el cumplimiento, por parte de los productores, de los requisitos relativos a la gestión del fin de vida útil de las pilas y baterías. El registro estará gestionado por la autoridad competente del Estado miembro. Los productores están obligados a registrarse, y se concederá el registro cuando se presente una solicitud que incluya toda la información mencionada en el artículo. El artículo 47 establece la responsabilidad ampliada del productor para las pilas y baterías suministradas por primera vez en un Estado miembro. Conlleva un requisito para los productores de pilas y baterías consistente en garantizar el cumplimiento de las obligaciones de gestión de residuos. Para cumplir con sus obligaciones, los productores también pueden organizarse de manera colectiva a través de un sistema de responsabilidad ampliada del productor. En concreto, esta responsabilidad incluye las obligaciones de financiar y organizar la recogida separada y el tratamiento de los residuos de pilas y baterías, informar a la autoridad competente, promover la recogida separada de las pilas y baterías, y facilitar información que incluya aspectos de las pilas y baterías relacionados con su fin de vida útil. En el artículo 48 se prevé que los productores, de manera individual o a través de un sistema de responsabilidad ampliada del productor, garantizarán la recogida de todos los residuos de pilas y baterías portátiles, independientemente de su naturaleza, su marca o su origen. Para ello establecerán, de manera gratuita para el usuario final, una red de puntos de recogida en cooperación con otros operadores implicados, como distribuidores, instalaciones para residuos de equipos eléctricos y vehículos al final de su vida útil, autoridades públicas y puntos de recogida voluntaria. Además, los productores están obligados a realizar los preparativos prácticos necesarios para la recogida y para el transporte de los residuos de pilas y baterías desde el punto de recogida con el fin de garantizar que los residuos de pilas y baterías portátiles se sometan posteriormente a tratamiento y reciclado. Los productores de pilas y baterías portátiles están obligados a cumplir con los objetivos de recogida previstos en el artículo. Los mecanismos establecidos para la recogida están sujetos a la autorización de la autoridad competente que deba verificar el cumplimiento de las obligaciones de los productores en lo relativo a la recogida de residuos de pilas y baterías portátiles, incluido el cumplimiento de los objetivos.

El artículo 49 requiere que los productores de baterías de automoción, baterías industriales y baterías para vehículos eléctricos, de forma individual o a través de un sistema de responsabilidad ampliada del productor, organicen la recogida de todos los residuos de baterías de automoción, baterías industriales y baterías para vehículos eléctricos. La recogida debe ser gratuita y no imponer al usuario final la obligación de comprar una batería nueva. El productor aceptará los residuos de baterías de automoción, baterías industriales y baterías para vehículos eléctricos directamente de los usuarios finales o de puntos de recogida accesibles, en cooperación con los distribuidores de estos tipos de baterías, con instalaciones para el tratamiento y el reciclado de residuos de equipos eléctricos y electrónicos y de vehículos al final de su vida útil, con autoridades públicas y con terceras partes que lleven a cabo la gestión de residuos en su nombre. En el artículo 55 se fijan los índices de recogida de residuos de pilas y baterías portátiles que deben alcanzar los Estados miembros, excluyéndose actualmente los residuos de baterías de medios de transporte ligeros. Los índices de recogida se incrementarán gradualmente para garantizar que, a finales de 2025, se recoja el 65 % de los residuos de pilas y baterías portátiles, y, a finales de 2030, el 70 %. En el artículo 56 se prevén los requisitos que deben cumplir las instalaciones de tratamiento respecto de todos los residuos de pilas y baterías recogidos que se sometan a un tratamiento y un reciclado apropiados. En aquellos casos en que las instalaciones y los procesos de tratamiento estén amparados por la Directiva 2010/75/UE sobre las emisiones industriales, se aplicará dicha Directiva. En cualquier caso, el tratamiento se llevará a cabo utilizando las mejores técnicas disponibles y aplicando los requisitos especificados en el anexo XII, parte A. Según la jerarquía de residuos prevista en el artículo 4 de la Directiva 2008/98/CE, las pilas y baterías no deberán verterse ni incinerarse. El artículo 57 se refiere a los niveles de eficiencia de reciclado y a los objetivos de valorización de materiales, y prevé que todos los residuos de pilas y baterías recogidos se someterán a una operación de reciclado. Los procesos de reciclado se ajustarán a los niveles mínimos de eficiencia de reciclado, previstos en el anexo XII, que se incrementarán con el paso del tiempo. Se han establecido requisitos de este tipo para las pilas y baterías de plomo, níquel-cadmio y litio, así como para otras pilas y baterías. El artículo 59 contiene requisitos relacionados con las operaciones de adaptación y remanufacturación para la segunda vida de las baterías industriales y para vehículos eléctricos. El objetivo de los requisitos es facilitar estas operaciones, por ejemplo, al hacer que los productores de estos tipos de baterías ofrezcan acceso al sistema de gestión de la batería para los encargados de la adaptación con el fin de determinar su estado de salud. Este artículo también establece las obligaciones para las personas encargadas de la adaptación o la remanufacturación de las baterías al objeto de garantizar que el examen, las pruebas de rendimiento, el embalaje y el transporte de las baterías y sus componentes se realizan de conformidad con las instrucciones de control de calidad y seguridad adecuadas. Las personas encargadas de las operaciones de adaptación o remanufacturación de las baterías velarán por que la batería adaptada o remanufacturada cumpla el presente Reglamento y otros requisitos legislativos y técnicos pertinentes para su finalidad específica de uso al introducirla en el mercado. No obstante, cuando se demuestre que una batería sometida a adaptación o remanufacturación fue introducida en el mercado antes de cumplir determinados requisitos relativos a la huella de carbono, el contenido reciclado, el rendimiento o la durabilidad, así como la diligencia debida de la cadena de suministro (incluidos los artículos 7, 8, 10 y 39 del Reglamento), las obligaciones previstas en dichas disposiciones no se aplicarán a dicha batería adaptada o remanufacturada. Para probar que un residuo de pila o batería ya no se considera residuo, el operador independiente que lleve a cabo la operación pertinente demostrará lo siguiente cuando así lo solicite una autoridad competente: 1) prueba de la evaluación o la comprobación del estado de salud, 2) certeza de reutilización (por medio de una factura o de un contrato de venta), y 3) protección adecuada frente a daños durante el transporte, la carga y la descarga. Esta información se pondrá a disposición de los usuarios finales y de las terceras partes que actúen en su nombre, en igualdad de términos y condiciones, como parte de la documentación técnica que acompañe a la batería adaptada al introducirse en el mercado o al ponerse en servicio. El artículo 60 contiene requisitos relacionados con el suministro de información sobre los residuos de pilas y baterías. Se establecen obligaciones para los productores, o para los sistemas de responsabilidad ampliada del productor, para los usuarios finales y para los distribuidores relacionadas con su contribución al tratamiento al fin de vida útil. Dicho artículo también contiene obligaciones de facilitar información relacionada con la seguridad durante la recogida y el almacenamiento de los residuos de pilas y baterías para los distribuidores y operadores implicados en la recogida y el tratamiento de los residuos, así como de suministrar a dichos operadores información para facilitar la eliminación de los residuos de pilas y baterías, y su posterior tratamiento. El artículo 61 se refiere al suministro de información para la autoridad competente, por parte de los operadores implicados en la gestión de residuos, sobre la gestión de los residuos de pilas y baterías. En concreto, se establece la obligación de que los productores, o los sistemas de responsabilidad ampliada del productor que actúen en su nombre, informen sobre la cantidad de pilas y baterías introducidas en el mercado y sobre la cantidad de residuos de pilas y baterías recogidos y enviados para su tratamiento y reciclado, así como de que los agentes de reciclado informen sobre los residuos de pilas y baterías que se someten a reciclado, sobre los niveles de eficiencia de reciclado y de materiales recuperados y sobre la cantidad de pilas y baterías que se han tratado y reciclado. El artículo 62 se refiere al suministro de información a la Comisión por parte de los Estados miembros. Los Estados miembros informarán a la Comisión, para cada año civil y para cada tipo de pila o batería y su composición química, sobre la cantidad de pilas y baterías suministradas por primera vez para su distribución o uso en el territorio de un Estado miembro, sobre la cantidad de residuos de pilas y baterías recogidos de manera conforme, sobre los niveles de eficiencia de reciclado logrados y sobre si se han alcanzado los niveles de eficiencia de reciclado y de valorización de materiales establecidos en el Reglamento. La Comisión determinará el formato a través del que se comunicará esta información a través de actos de ejecución. El capítulo VIII se centra en el intercambio de información electrónico. El artículo 64 se refiere al sistema de intercambio electrónico que la Comisión establecerá a más tardar el 1 de enero de 2026. Este sistema contendrá la información y los datos sobre las baterías industriales recargables y las baterías para vehículos eléctricos con almacenamiento interno a que se refiere el anexo XIII. Dicha información y dichos datos se presentarán en un formato que permita su organización y la realización de búsquedas, respetando normas abiertas sobre el uso por parte de terceros. Los operadores económicos pertinentes deberán poder introducir en el sistema información en un formato legible por máquina. La Comisión publicará a través del sistema determinada información mencionada en el artículo 62, y detallará, a través de un acto de ejecución, la estructura del sistema, el formato en que deberá presentarse la información y las normas para el acceso, el intercambio, la gestión, la búsqueda, la publicación y la reutilización de la información y los datos del sistema. El artículo 65 se refiere al pasaporte para baterías y requiere que, a más tardar el 1 de enero de 2026, cada una de las baterías industriales y las baterías para vehículos eléctricos que se introduzca en el mercado disponga de un registro electrónico. Los registros serán exclusivos de cada batería, que se identificará mediante un identificador único. El pasaporte para baterías estará vinculado a la información sobre las características básicas de cada tipo y modelo de pila o batería almacenada en las fuentes de datos del sistema establecido con arreglo a lo previsto en el artículo 64, y estará disponible en línea. En el capítulo IX se establecen las disposiciones estándar sobre la vigilancia del mercado. El artículo 69 permite que las autoridades de vigilancia del mercado puedan pedir a los operadores económicos que adopten medidas correctivas cuando se concluya que la pila o batería no es conforme o que el operador económico incumple una obligación derivada de las normas sobre el mercado único o sobre la sostenibilidad, la seguridad, el etiquetado y la diligencia debida. En el capítulo X se abordan la contratación pública ecológica, el procedimiento para introducir nuevas restricciones para las sustancias peligrosas y modificar las actuales, y el reconocimiento de los programas de diligencia debida de la cadena de suministro por parte de la Comisión. El artículo 70 se refiere a la contratación pública ecológica, y requiere que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras, al suministrar pilas o baterías o productos que contengan pilas o baterías, tengan en cuenta los impactos ambientales que estas tienen durante su ciclo de vida con el fin de garantizar que dichos impactos se reduzcan al mínimo. A tal efecto, se pide a los poderes adjudicadores y a las entidades adjudicadoras que incluyan especificaciones técnicas y criterios de adjudicación basados en los artículos 7 a 10 al objeto de garantizar la elección de un producto con impactos ambientales mucho menores durante su ciclo de vida. La Comisión podrá establecer, a través de actos delegados, criterios mínimos de contratación pública ecológica. El artículo 71 contiene el procedimiento que se empleará para modificar las restricciones para las sustancias peligrosas, con arreglo a lo previsto en el artículo 6 y en el anexo I. El artículo 72 se refiere a los sistemas de diligencia debida de la cadena de suministro y a su reconocimiento por parte de la Comisión. Los Gobiernos, las organizaciones sectoriales y las agrupaciones de organizaciones interesadas que hayan diseñado y supervisen programas de diligencia debida podrán solicitar a la Comisión que reconozca los programas de diligencia debida de la cadena de suministro diseñados y supervisados por ellos. En el caso de que la Comisión determine que, siempre que el operador económico lo utilice competentemente, el programa de diligencia debida de la cadena de suministro permite que el operador económico cumpla el requisito de establecer una política de diligencia debida, adoptará un acto de ejecución a través del que se reconocerá la conformidad de dicho programa con los requisitos previstos en el presente Reglamento. En el capítulo XI se establecen los poderes delegados y el procedimiento de comité. En el capítulo XII se recoge una modificación del Reglamento (UE) 2019/1020. En el capítulo XIII se establecen las disposiciones finales.

2020/0353 (COD) Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a las pilas y baterías y sus residuos y por el que se deroga la Directiva 2006/66/CE y se modifica el Reglamento (UE) 2019/1020 (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 114, Vista la propuesta de la Comisión Europea, Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, Visto el dictamen del Comité de las Regiones, De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario, Considerando lo siguiente: (1)El Pacto Verde Europeo es una estrategia de crecimiento europea destinada a transformar la Unión en una sociedad equitativa y próspera, con una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva, en la que no habrá emisiones netas de gases de efecto invernadero en 2050 y el crecimiento económico estará disociado del uso de los recursos. La transición del uso de combustibles fósiles en los vehículos a la electromovilidad es uno de los requisitos indispensables para alcanzar el objetivo de la neutralidad climática en 2050. Con vistas a que las políticas sobre productos de la Unión contribuyan a la reducción de las emisiones de carbono a escala mundial, es necesario garantizar que los productos comercializados y vendidos en la Unión se obtengan y fabriquen de un modo sostenible. (2)Las pilas y baterías son una importante fuente de energía y un factor clave para promover el desarrollo sostenible, la movilidad ecológica, la energía limpia y la neutralidad climática. Se prevé que la demanda de pilas y baterías aumente rápidamente en los próximos años, en especial para su empleo en vehículos eléctricos de transporte por carretera que utilizan baterías para la tracción, lo que hará que este mercado sea cada vez más estratégico en el plano mundial. En el ámbito de la tecnología para pilas y baterías, se seguirán realizando importantes avances científicos y técnicos. Habida cuenta de la importancia estratégica de las pilas y baterías, y con el fin de ofrecer seguridad jurídica para todos los operadores implicados y evitar la discriminación, las barreras al comercio y el falseamiento del mercado de las pilas y baterías, se deben fijar normas que regulen los parámetros de sostenibilidad, el rendimiento, la seguridad, la recogida, el reciclado y la segunda vida de las pilas y baterías, así como la información sobre las pilas y baterías. Debe crearse un marco reglamentario armonizado para gestionar el ciclo de vida íntegro de las pilas y baterías que se introducen en el mercado de la Unión. (3)La Directiva 2006/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ha conllevado una mejora del comportamiento medioambiental de las pilas y baterías y una serie de normas y obligaciones comunes para los operadores económicos, en concreto a través de normas armonizadas para el contenido de metales pesados y para el etiquetado de las pilas y baterías y de normas y objetivos para la gestión de todos los residuos de pilas y baterías, sobre la base de la responsabilidad ampliada del productor. (4)Los informes de la Comisión sobre la aplicación, la repercusión y la evaluación de la Directiva 2006/66/CE pusieron de relieve tanto los logros como las limitaciones de dicha Directiva, en particular en un contexto que ha cambiado radicalmente y que se caracteriza por la importancia estratégica de las pilas y baterías y el aumento de su uso. (5)El plan de acción estratégico para las baterías de la Comisión prevé medidas para respaldar los esfuerzos destinados a construir una cadena de valor para las baterías en Europa, lo que engloba la extracción de materias primas, el suministro y el tratamiento sostenibles, los materiales para baterías sostenibles, la fabricación de celdas, los sistemas de gestión de las baterías y la reutilización y el reciclado de las baterías. (6)En el Pacto Verde Europeo, la Comisión reiteró su compromiso de ejecutar el plan de acción estratégico para las baterías, y afirmó que propondría legislación para garantizar una cadena de valor segura, circular y sostenible para todas las pilas y baterías, incluidas las destinadas al suministro para el cada vez mayor mercado de los vehículos eléctricos. (7)En sus Conclusiones de 4 de octubre de 2019 tituladas «Mayor circularidad: transición a una sociedad sostenible», el Consejo pidió, entre otras cosas, políticas coherentes que respalden el desarrollo de tecnologías que permitan mejorar la sostenibilidad y la circularidad de las pilas y baterías como complemento para la transición hacia la electromovilidad. Asimismo, el Consejo pidió una revisión urgente de la Directiva 2006/66/CE que debía abarcar todas las pilas y baterías y los materiales pertinentes y que tuviera particularmente en cuenta los requisitos específicos para el litio y el cobalto y un mecanismo que permita la adaptación de la Directiva a futuros cambios en las tecnologías para pilas y baterías.

(8)En el nuevo Plan de Acción para la Economía Circular, adoptado el 11 de marzo de 2020, se afirma que la propuesta de un nuevo marco regulador de las baterías tendrá en consideración normas sobre el contenido reciclado y medidas destinadas a mejorar los índices de recogida y reciclado de todas las baterías, con el fin de garantizar la recuperación de materiales valiosos y aconsejar a los consumidores, y abordará la posible eliminación gradual de las pilas y baterías no recargables cuando existan alternativas. Además, se indica que se estudiará el establecimiento de requisitos de sostenibilidad y transparencia, teniendo en cuenta la huella de carbono de la fabricación de pilas y baterías, el suministro ético de materias primas y la seguridad de suministro para facilitar la reutilización, la adaptación y el reciclado de las pilas o baterías. (9)Para abordar el ciclo de vida íntegro de todas las pilas y baterías introducidas en el mercado de la Unión, es necesario establecer requisitos de comercialización y de producto armonizados, incluidos los procedimientos para la evaluación de la conformidad, así como unos requisitos que cubran plenamente el fin de vida útil de las pilas y baterías. Se deben establecer requisitos relacionados con la fase de fin de vida útil con el objetivo de abordar las implicaciones ambientales de las pilas y baterías, y en concreto para respaldar la creación de mercados de reciclado para las pilas y baterías y mercados de materias primas secundarias procedentes de pilas y baterías con el fin de cerrar los ciclos de los materiales. Para lograr los objetivos previstos de abordar el ciclo de vida íntegro de las pilas y baterías en un solo instrumento jurídico y al mismo tiempo evitar las barreras al comercio y el falseamiento de la competencia y salvaguardar la integridad del mercado interior, las normas a través de las que se fijen los requisitos para las pilas y baterías deben aplicarse de manera uniforme a todos los operadores de la Unión y no ofrecer la posibilidad de una aplicación divergente por parte de los Estados miembros. Por lo tanto, procede sustituir la Directiva 2006/66/CE por un Reglamento. (10)El presente Reglamento debe aplicarse a todos los tipos de pilas, baterías y acumuladores introducidos en el mercado o puestos en servicio en la Unión, tanto por separado como incorporados en aparatos o suministrados junto con aparatos eléctricos o electrónicos o vehículos. El presente Reglamento debe aplicarse independientemente de si la pila o batería está específicamente diseñada para un producto o es de uso general, y tanto si está incorporada en un producto como si se suministra conjuntamente con el producto en que va a utilizarse o por separado. (11)Los productos introducidos en el mercado como conjuntos de baterías, es decir, baterías o grupos de celdas conectadas entre sí o que forman una unidad integrada y cerrada dentro de una carcasa exterior para formar una unidad completa lista para su uso no destinada a ser desmontada ni abierta por el usuario final y que se ajustan a la definición de pila o batería, deben estar sujetos a los requisitos aplicables a las pilas y baterías. Los productos introducidos en el mercado como módulos de baterías que se ajusten a la definición de conjunto de baterías deben estar sujetos a los requisitos aplicables a los conjuntos de baterías. (12)Dentro del amplio alcance del Reglamento, conviene diferenciar entre distintas categorías de pilas y baterías en función de su diseño y su uso, independientemente de la composición química de estas. Debe detallarse en mayor grado la clasificación en pilas y baterías portátiles, por una parte, y baterías industriales y de automoción, por otra, prevista en la Directiva 2006/66/CE para reflejar mejor los últimos cambios producidos en lo relativo al uso de las pilas y baterías. Las baterías que se utilizan para la tracción de vehículos eléctricos y que, en virtud de la Directiva 2006/66/CE, corresponden a la categoría de las baterías industriales constituyen una parte importante y cada vez más significativa del mercado debido al rápido aumento del número de vehículos eléctricos de transporte por carretera. Procede, por tanto, clasificar dichas baterías utilizadas para la tracción de vehículos de transporte por carretera como una nueva categoría correspondiente a las baterías para vehículos eléctricos. Las baterías que se utilizan para la tracción de otros vehículos de transporte, incluidos el transporte por ferrocarril, por agua y por aire, siguen correspondiendo a la categoría de baterías industriales en virtud de este Reglamento. El tipo de batería industrial abarca un amplio grupo de baterías, previstas para ser utilizadas en actividades industriales, infraestructura de comunicaciones, actividades agrícolas o generación y distribución de energía eléctrica. Además de esta lista no exhaustiva de ejemplos, toda batería que no sea ni una batería portátil, ni una batería de automoción, ni una batería para vehículos eléctricos deberá considerarse una batería industrial. Las baterías utilizadas para almacenar energía en entornos privados o domésticos se consideran baterías industriales a los efectos de este Reglamento. Además, para garantizar que todas las baterías utilizadas en medios de transporte ligeros, como las bicicletas o los patinetes eléctricos, se incluyan en la categoría de las pilas y baterías portátiles, debe aclararse la definición de pilas y baterías portátiles e introducirse un límite de peso para ellas. (13)Las pilas y baterías deben diseñarse y fabricarse de modo que se optimice su rendimiento, su durabilidad y su seguridad y se reduzca al mínimo su huella ambiental. Conviene establecer requisitos de sostenibilidad específicos para las baterías industriales recargables y las baterías para vehículos eléctricos con almacenamiento interno que tengan una capacidad superior a 2 kWh, ya que este tipo de baterías constituyen el segmento de mercado que más se prevé que crezca en los próximos años. (14)Para garantizar el cumplimiento de las obligaciones derivadas del presente Reglamento y para supervisar y verificar la conformidad de los productores y de los sistemas de responsabilidad ampliada del productor con los requisitos del presente Reglamento, los Estados miembros deben designar una o más autoridades competentes. (15)Debe restringirse el uso de sustancias peligrosas en pilas y baterías con el fin de proteger la salud humana y el medio ambiente, y de reducir la presencia de este tipo de sustancias en los residuos. Por lo tanto, además de las restricciones previstas en el anexo XVII del Reglamento (CE) n.º 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, conviene fijar restricciones para el mercurio y el cadmio respecto de determinados tipos de pilas y baterías. Las baterías utilizadas en vehículos que se benefician de una exención con arreglo al anexo II de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo deben quedar excluidas de la prohibición de contener cadmio. (16)Con el fin de garantizar que las sustancias peligrosas que suponen un riesgo inaceptable para la salud humana o para el medio ambiente al utilizarse en pilas y baterías puedan gestionarse debidamente, se debe delegar en la Comisión el poder para adoptar actos con arreglo a lo previsto en el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea con el fin de modificar las restricciones para el uso de sustancias peligrosas en pilas y baterías. (17)El procedimiento para adoptar nuevas restricciones para el uso de sustancias peligrosas en pilas y baterías y para modificar las actuales debe estar plenamente armonizado con el Reglamento (CE) n.