Otra cuestión importante que aborda la Recomendación es el concepto de las sanciones impuestas cuando se detecta una infracción en un control en carretera. Debido a los diferentes regímenes jurídicos y administrativos, algunos Estados miembros no pudieron seguir el desenlace de los procesos judiciales derivados de los controles que revelaron presuntas infracciones. La Recomendación propugna un compromiso común que pueda utilizarse en todos los Estados miembros, a saber, consignar únicamente la decisión tomada por el agente responsable a raíz del control efectuado en carretera. Sin embargo, un Estado miembro (Francia) todavía no se encuentra en condiciones de presentar dichos datos.

No obstante, se observa que este principio todavía no se aplica correctamente en todos los Estados miembros, ya que continúan notificándose varias infracciones por unidad de transporte.

La Comisión ha recibido los informes de todos los Estados miembros para el conjunto del período, pero, a pesar de las considerables mejoras, no toda la información se ha recibido en el formato correcto. Asimismo, algunos de los informes estaban incompletos o no habían sido rellenados de la forma correcta, lo que ha provocado omisiones y la inclusión de resultados irrelevantes en los cuadros que figuran en el presente informe, en los que se indican con la mención «NC» (no comunicado). En los anexos del presente informe se facilita un resumen de las aportaciones de los Estados miembros.

Con carácter preventivo, o si se han registrado infracciones en la red viaria que comprometen la seguridad del transporte, se podrán realizar controles en los locales de las empresas. No obstante, estos controles no deben notificarse obligatoriamente en los informes previstos en la Directiva 95/50/CE.

Puesto que no todos los Estados miembros pudieron facilitar dichos datos, para permitir una comparación objetiva entre los Estados miembros, el volumen de mercancías peligrosas transportadas que se menciona en el informe se basa en la información que figura en la base de datos de Eurostat . Esta información se utiliza para estimar la frecuencia de los controles en relación con el volumen de transporte, si bien la Directiva no exige que se realice un número mínimo de controles (ni en términos absolutos ni en términos porcentuales).

No hay estadísticas de Eurostat en el caso de Malta, dado que se beneficia de una excepción en lo que respecta a la aplicación del Reglamento (UE) n.º 70/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de enero de 2012, sobre la relación estadística de los transportes de mercancías por carretera. En consecuencia, el volumen de mercancías peligrosas transportadas en Malta se calcula basándose en los datos facilitados por la autoridad competente maltesa.

Las estadísticas de Eurostat se presentan en el anexo IX del presente informe.

4.Evolución de los controles y de sus resultados

El anexo I presenta la evolución del número de controles realizados por los Estados miembros, la proporción de unidades de transporte no conformes con las disposiciones y la proporción de infracciones de la categoría de riesgo I. A ella pertenecen las infracciones de mayor gravedad, cuando las deficiencias en el cumplimiento de las disposiciones aplicables del ADR entrañan un alto nivel de riesgo de muerte, lesión personal grave o daño importante al medio ambiente, lo que exige tomar medidas correctoras inmediatas y adecuadas, como la inmovilización del vehículo.

Al final del cuadro figuran las medias de la Unión Europea y las estadísticas de Noruega.

La cantidad de datos recopilados permite realizar análisis detallados y agregados. Entre las principales consideraciones que se desprenden de ellos, cabe destacar las siguientes:

-existe cierto desequilibrio entre los datos facilitados con respecto al número de unidades de transporte controladas y el número de unidades de transporte que se ajustan al ADR; por ejemplo, en 2015, Grecia informó de que había realizado controles a 324 unidades de transporte y solo en una de ellas se detectó una infracción de la categoría de riesgo I; la situación pareció mejorar en 2016, cuando se efectuaron 6 290 controles y se informó de 39 no conformidades (lo que equivale al 0,62 % del total de controles); sin embargo, en 2017, el último año del período que abarca el informe, la cantidad de no conformidades detectadas (42) siguió siendo muy reducida en comparación con el número total de controles realizados, que ascendió a 20 870, por lo que la tasa de no conformidad en dicho año fue del 0,20 %, 8 veces inferior a la media de la UE; en comparación, en Alemania se detectaron 11 548 no conformidades en los 45 961 controles realizados en 2015; 11 137 en los 41 290 efectuados en 2016, y 10 429 en los 40 956 llevados a cabo en 2017, lo que equivale a una tasa de no conformidad de en torno al 25 %;

-varios Estados miembros (Dinamarca, Estonia, España, Italia, Chipre, Letonia y Portugal) no informaron de ninguna inmovilización durante el período de tres años que abarca el presente informe; ello podría deberse al hecho de que, en algunos países, las autoridades responsables no están facultadas para inmovilizar vehículos; en otros casos (Grecia, Luxemburgo y Eslovaquia), esto ocurrió solo una vez en el período de referencia;

-los datos suministrados por Chipre para todo el período que cubre el informe no indican el porcentaje de infracciones pertenecientes a la categoría de riesgo I; lo mismo sucede en Lituania para 2016 y 2017, a pesar de que sí que ha informado de inmovilizaciones en esos años.

El indicador relativo al porcentaje de infracciones de la categoría de riesgo I es particularmente sensible a la presentación de informes correctos. Si se ha notificado más de una infracción por unidad de transporte, el porcentaje de infracciones de categoría I es inferior al valor correcto.

En 2015, algunos Estados miembros comunicaron un número total de infracciones inferior al número de unidades de transporte no conformes (p. ej., Bélgica, Chequia, Alemania, Irlanda, Letonia, Hungría, los Países Bajos y Finlandia), mientras que otros Estados miembros informaron de un número total de infracciones superior al número de unidades de transporte no conformes (p. ej., Dinamarca, Croacia y Eslovaquia). Este desequilibrio se mantuvo en 2016 y 2017. En algunos casos, las autoridades responsables se limitaron a notificar la constatación de infracciones, sin facilitar ninguna precisión sobre la naturaleza de estas ni sobre las sanciones aplicadas.

La información contradictoria recibida en relación con el número total de infracciones, la ausencia constante de infracciones de la categoría de riesgo I en determinados Estados miembros y la falta de coherencia entre las tasas de no conformidad a nivel de la UE podrían deberse a que las autoridades responsables carecen de la formación adecuada. Con el presente informe, la Comisión desea alentar a los Estados miembros a seguir intercambiando información y mejores prácticas en este ámbito.

5.Comparación de los datos

El número total de controles realizados en la UE y Noruega durante el período que abarca el presente informe no fue constante todos los años, pues varió de 136 966 en 2015 (en comparación con los 150 348 de 2014) a 133 360 en 2016 y 144 056 en 2017. Como se puede ver, en 2015 el número de controles descendió un 10,68 % en comparación con 2014, y esta tendencia a la baja se mantuvo en 2016, mientras que en 2017 se observó un ligero aumento en el número de controles, que aun así no llegó a los niveles de 2014.

Las tendencias nacionales varían, ya que únicamente seis Estados miembros (Grecia, Luxemburgo, Estonia, Eslovenia, Irlanda y Suecia) incrementaron el número de controles en el período que cubre este informe en más de un 25 %, mientras que Bélgica, Dinamarca, Croacia, Italia, Bulgaria y el Reino Unido experimentaron las mayores reducciones en el número de controles realizados.

En números absolutos en 2015, el porcentaje de controles más elevado de la UE se registró en Alemania (33,56 %), seguida de Polonia (14,95 %) y Austria (9,44 %). La misma clasificación se observó en 2016, cuando el 30,96, el 12,03 y el 8,96 % de los controles de la UE se llevaron a cabo en Alemania, Polonia y Austria, respectivamente, mientras que en 2017 Alemania registró el mayor porcentaje (28,43 %), seguida de Grecia (14,49 %) y Polonia (11,27 %). Conviene señalar que este indicador está en gran parte relacionado con el tamaño del Estado miembro en cuestión.

5.1.Frecuencia de los controles

El anexo II presenta un resumen de la frecuencia de los controles en carretera en los Estados miembros para el período 2015-2017. La frecuencia se calcula como el cociente del número de controles por millón de toneladas-kilómetro de mercancías peligrosas transportadas en cada Estado miembro.

En 2015, la media de la UE fue de 1,70 controles por millón de toneladas-kilómetro; en 2016 disminuyó a 1,65, lo que representa una reducción anual del 3 %, mientras que en 2017 volvió a 1,75. La frecuencia más elevada de controles en 2015 se registró en Austria (13,94 por millón de toneladas-kilómetro), Eslovaquia (9,04) y Hungría (5,69), mientras que en 2016 Austria (11,38), Eslovaquia (8,39) y Grecia (7,88) ocuparon los primeros puestos de la clasificación, que en 2017 encabezaron Grecia (14,38), Austria (10,71) y Eslovaquia (7,09). Puede observarse que en 2015 la frecuencia de los controles en Austria fue 8,2 veces superior a la media de la UE, y que Grecia alcanzó un cociente similar en 2017.