ES Diario Oficial de la Unión Europea C 248/22

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «Cómo han influido las políticas de la UE en las oportunidades de empleo, las necesidades de formación y las condiciones de trabajo de los transportistas» (Dictamen exploratorio)

2011/C 248/04

Ponente: André MORDANT

El 17 de noviembre de 2010, de conformidad con el artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la Comisión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre el tema

«Cómo han influido las políticas de la UE en las oportunidades de empleo, las necesidades de formación y las condiciones de trabajo de los transportistas»

(Dictamen exploratorio).

La Sección Especializada de Transporte, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 24 de mayo de 2011.

En su 472o Pleno de los días 15 y 16 de junio de 2011 (sesión del 15 de junio), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 150 votos a favor, 2 en contra y 8 abstenciones el presente dictamen.

El sector de los transportes se enfrentará en el futuro inmediato a una serie de retos como la escasez de petróleo y el posible aumento de su precio, la necesidad de avanzar en eficiencia energética, luchar contra el cambio climático y convertirse en una economía con bajas emisiones de carbono, además del envejecimiento de la población, que influye en la posibilidad de contar con personal cualificado y en el cambio de las necesidades de movilidad. Son cambios que se estudian en el dictamen del CESE.

1. Recomendaciones y conclusiones

1.1 El CESE señala que el sector de los transportes, como importante fuente de empleo que engloba al 4,4 % de la mano de obra de la UE, supone un gran potencial de empleo para Europa de cara al futuro. También es vital para el desarrollo económico europeo, la movilidad de los ciudadanos, la integración de las personas y la cohesión social y económica en Europa.

1.2 El CESE recomienda atraer a las mujeres y a los trabajadores jóvenes hacia las oportunidades de empleo en el sector de los transportes con medidas que mejoren la calidad del empleo en todos los medios de transporte, las condiciones de trabajo, la formación y el aprendizaje permanentes, las oportunidades profesionales, la salud y seguridad operativas y laborales y el equilibrio entre vida profesional y vida privada.

1.3 El CESE recomienda que, con el respaldo de la Comisión Europea, todos los modos de transporte hagan balance de las oportunidades de empleo y analicen las necesidades futuras de formación a escala nacional, regional y de las empresas. Es importante prestar una atención especial al aprendizaje permanente.

1.4 El CESE cree que debe garantizarse una oferta suficiente de formación de alta calidad en los centros de formación o en las propias empresas, lo cual exige cooperación entre los agentes sociales, las regiones y los centros de formación para todos los modos de transporte. El CESE recomienda encarecidamente la cooperación de los centros de formación a escala europea. El CESE opina que la formación profesional no debe correr por cuenta de quien está formándose. Resulta especialmente importante para el objetivo de fomentar las carreras profesionales en el sector de los transportes.

1.5 El CESE recomienda que la UE legisle sobre la certificación y las licencias del personal de a bordo de los trenes y la tripulación de los aviones, como modo de garantizar un empleo y unos servicios de calidad, la seguridad y facilitar la movilidad de los trabajadores en Europa.

1.6 El CESE ve en la Directiva 2003/59/CE un ejemplo positivo y pide a la Comisión Europea que estudie nuevas propuestas legislativas en materia de formación obligatoria y continua para otros modos de transporte.

1.7 A fin de promocionar el transporte como profesión, el CESE recomienda acciones coordinadas a escala nacional, regional y local para dar a conocer, por ejemplo en los colegios, el sector del transporte y las distintas profesiones que ofrece.

1.8 El CESE señala que conseguir que las mujeres se acerquen a las profesiones del sector de los transportes depende en gran medida de los incentivos para adaptarlo a las necesidades específicas de las trabajadoras. Recomienda al sector de los transportes y sus distintas empresas desarrollar políticas que animen a las mujeres a trabajar en el sector.

1.9 A la vista del cambio demográfico y del envejecimiento de la mano de obra, el CESE recomienda al sector y sus empresas analizar la estructura de edad de su personal y las necesidades de cara al futuro en formación y organización del trabajo, así como medidas de mejora de la salud laboral adaptadas a las necesidades de los distintos grupos de edad.

1.9.1 El CESE recomienda asimismo insistir más en la oferta de oportunidades profesionales a los sectores del sector de los transportes, para hacer que resulte atractivo para los jóvenes.

1.9.2 El CESE recomienda al sector marítimo fomentar el cambio del puesto de marinero al de oficial.

1.9.3 El CESE recomienda al sector del transporte público dedicar más esfuerzo a ofrecer oportunidades profesionales a los conductores de autobús, como jefe de equipo o responsable de la planificación del tráfico.

1.10 El CESE considera que la seguridad personal de los trabajadores del transporte y de los pasajeros y la prevención de las agresiones y la violencia son un gran reto. Recomienda firmemente una política de rechazo absoluto de la violencia.

1.10.1 El CESE recomienda establecer medidas preventivas en el ámbito de las infraestructuras, por ejemplo, zonas de estacionamiento suficientes, asequibles y seguras para el transporte de mercancías por carretera y estaciones de calidad para tren, metro, tranvía y autobús. La UE debería dar asistencia financiera para estas medidas referidas a las infraestructuras.

1.10.2 El CESE recomienda también, como medida preventiva contra la violencia, contratar a personal suficientemente cualificado y formado para las estaciones y para los vehículos de los distintos modos de transporte público.

1.10.3 El CESE recomienda crear una Agencia de la Seguridad Vial.

1.11 Teniendo en cuenta el artículo 9 del Tratado de Lisboa y la Carta de los Derechos Sociales Fundamentales, la Comisión Europea debería apoyar una política social para el transporte. El CESE cree que solo deberían proponerse nuevas medidas liberalizadoras, en su caso, tras un riguroso análisis de las consecuencias sociales de liberalizaciones anteriores, una correcta evaluación del impacto social y una garantía inherente de que la competencia no se basa en unos costes laborales menores sino en la calidad de los servicios.

1.11.1 El CESE recomienda, en el caso de las licitaciones competitivas (tales como los servicios de asistencia en tierra de los aeropuertos y todo tipo de servicios de transporte público), garantizar la seguridad en el empleo mediante la transferencia obligatoria de personal a los nuevos operadores y salvaguardar las condiciones de trabajo y salario manteniendo la aplicación de las disposiciones sobre convenios colectivos vigentes donde se preste el servicio (1). Para ello, el CESE recomienda introducir una cláusula social.

1.11.2 Por lo que se refiere a la aplicación del Cielo Único Europeo, incluidos los bloques funcionales de espacio aéreo y SESAR, el Comité Económico y Social Europeo desea que los Estados miembros consulten de la forma apropiada a los agentes sociales y demás partes interesadas a fin de tomar medidas equilibradas para conseguir estos objetivos y evitar pérdidas de empleo.

1.12 El CESE opina que la legislación social del transporte debe supervisarse y aplicarse de forma efectiva, y que las infracciones deben sancionarse con unas reglas armonizadas. Es preciso reforzar y coordinar mejor las capacidades de las autoridades competentes.

1.13 El CESE recomienda establecer una legislación de la UE sobre la verificación regular de los períodos de trabajo y descanso para los trabajadores móviles del ferrocarril que realizan servicios de transporte transfronterizo. El CESE insiste en la necesidad de una mejor aplicación de las disposiciones de la Directiva sobre trabajadores desplazados, particularmente en el caso del cabotaje en el transporte por carretera.

1.14 El CESE recomienda prestar una atención especial a aquellos factores que favorecen un mejor equilibrio entre la vida personal y profesional de los trabajadores móviles del sector del transporte. Debería mejorarse la legislación social del sector del transporte en lo relativo a los horarios de trabajo.

1.14.1 El CESE recomienda introducir medidas legislativas complementarias para las normas relativas a las tripulaciones de embarcaciones marítimas y fluviales, a fin de garantizar la calidad y la seguridad.

1.14.2 El CESE recomienda un uso mejorado y más estricto de las Directrices para la aplicación de las normas sobre ayudas estatales reforzando el vínculo entre la concesión de subvenciones públicas o exenciones fiscales por una parte y las garantías de empleo y las obligaciones de formación por otra.

1.14.3 El CESE considera que las instituciones de la UE y la AESA deberían aumentar la cooperación con las partes interesadas para conseguir que las tripulaciones tengan unas normas sobre límites de tiempo de vuelo orientadas a la seguridad y con una base científica.

1.14.4 El CESE recomienda una legislación sobre salud y seguridad específica para el sector, adaptada a los distintos modos de transporte, puesto que la legislación general de la UE muchas veces no tiene en cuenta las condiciones especiales del sector del transporte.

1.14.5 El CESE cree que es necesaria una legislación adecuada para evitar que los contratos laborales se firmen en otros países.

1.15 El CESE apoya decididamente el diálogo social. A escala europea, los distintos comités para el diálogo social sectorial deben tener más presencia desde un primer momento en la evaluación de las repercusiones sociales de las propuestas de la Comisión y presentar sus observaciones y propuestas para los diversos modos de transporte.

1.15.1 El CESE recomienda que la Comisión Europea, a través de la DG MOVE, coopere más eficazmente con los comités para el diálogo social sectorial y tenga en cuenta desde las primeras fases la experiencia de los agentes sociales.

1.16 El CESE considera que las instituciones europeas y los agentes sociales europeos no disponen de suficientes estadísticas y análisis comparativos sobre el empleo y las condiciones de trabajo en los distintos modos de transporte. En consecuencia, el CESE está a favor de crear un Observatorio Social, del Empleo y de la Formación en el sector de los transportes que pueda suministrar información relevante para una mejor valoración y evaluación ex post de las repercusiones sociales de las medidas en materia de transporte para asistir a los agentes sociales europeos en el diálogo sectorial europeo.

2. El sector del transporte es una importante fuente de empleo en la Unión Europea

2.1 El empleo en el mercado del transporte tiene gran importancia desde el punto de vista cuantitativo: alrededor de 9,2 millones de trabajadores y un 4,4 % de la mano de obra de la UE en 2007. Estas cifras incluyen gasoductos/oleoductos, agencias de viaje u operadores turísticos y servicios auxiliares de transporte, como la manipulación de la carga, su conservación y almacenamiento.

2.2 Los distintos modos de transporte dan trabajo a unos 2,9 millones de trabajadores en el transporte de mercancías por carretera, a 1,9 millones en el transporte de pasajeros por carretera. En el sector de los ferrocarriles trabajan 864 000 personas, en el transporte fluvial 43 400, en el transporte marítimo 184 000 y en la aviación 409 000. Los servicios auxiliares de transporte emplean a unos 2,3 millones de trabajadores (2).

2.3 Entre 2004 y 2007 el número total de personas empleadas en el sector del transporte tuvo un incremento sostenido de 8,6 a 9,2 millones de trabajadores en los 27 Estados miembros de la UE. El aumento se produjo principalmente en los sectores del transporte de mercancías y pasajeros por carretera y en los servicios auxiliares. El empleo en el sector ferroviario se redujo drásticamente en 117 000 trabajadores (de 981 848 trabajadores en 2004 a 864 000 en 2007 (3)).

2.4 El empleo en el transporte sufrió profundamente las consecuencias de la crisis económica en 2008 y 2009, particularmente el transporte de mercancías.

2.5 Las previsiones de empleo en el transporte dependen de una serie de factores, como el desarrollo de la actividad comercial y económica, el envejecimiento de la población y las pautas de movilidad de los ciudadanos, los avances tecnológicos, la disponibilidad y el precio de la energía, las medidas para un transporte sostenible (el cambio de los modos de transporte, es decir, utilizar el transporte público en lugar del automóvil privado; evitar el transporte (4)) y los modos alternativos de transporte, como la bicicleta (5).

3. Características del empleo en el sector del transporte: su escaso atractivo, un problema para el futuro

3.1 El sector del transporte no goza de una reputación impecable como opción de empleo, y sus puestos de trabajo se consideran poco atractivos. Las encuestas sobre condiciones de trabajo en Europa de 2000 y 2005, de la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo, confirman en sus respectivos análisis sectoriales que el transporte forma parte de los sectores menos favorables según los indicadores sobre las condiciones de trabajo.

3.2 Los indicadores de la tercera encuesta, de 2000, son los siguientes: condiciones del entorno, ergonomía, horarios atípicos, horarios muy prolongados, grandes exigencias en el empleo, falta de control sobre el empleo, trabajo no cualificado, escasa flexibilidad en las tareas y discriminación.

3.3 Los indicadores de la cuarta encuesta, de 2005 (sólo referidos al transporte por carretera), son los siguientes: horarios atípicos, equilibrio entre el horario de trabajo y la vida social y familiar; control sobre el empleo; trabajo cualificado; violencia, estrés y trastornos musculoesqueléticos (6).

3.4 La mayoría de los empleos del sector del transporte exigen desplazamiento (conductores, maquinistas, pilotos, personal de a bordo de los diferentes sectores) o bien están directamente relacionados con la circulación, como el control del tráfico. Según los datos de la DG MOVE, los conductores y los operadores de plantas móviles representan la cuota más grande de trabajadores de la UE (45 % en 2006) (7). Las ausencias del hogar, habituales y a menudo muy largas, unidas al trabajo por turnos, son contrarias a las crecientes exigencias de los trabajadores, que quieren compaginar su vida laboral y personal. Además, el salario es bajo en casi todas las profesiones y ocupaciones.

3.4.1 El CESE considera que no cabe conformarse con unas condiciones precarias para el descanso y que, al contrario, es preciso buscar, en todos los casos, unas condiciones adecuadas de descanso que sean satisfactorias para todo el personal de todos los modos de transporte.

3.5 El sector está claramente dominado por los hombres y es uno de los que más segregación por sexos presenta, con sólo un 21,1 % de mujeres (82,2 % de hombres en el transporte terrestre). Los estudios han demostrado que el aumento del empleo femenino suele ir acompañado de una mejora de las condiciones laborales para ambos sexos.

3.6 El transporte está considerado con razón una actividad peligrosa. La seguridad operativa y la seguridad laboral están estrechamente relacionadas, sobre todo en el caso de los conductores. Los accidentes mortales afectan también a los trabajadores de mantenimiento (por ejemplo, mantenimiento de vías en el sector ferroviario, cambios de vía de los trenes y accidentes a bordo de barcos). Además existe el problema de la violencia y las agresiones (robo de la carga en el transporte por carretera, agresiones en el transporte público de pasajeros por carretera y ferrocarril, incluso la piratería en el sector del transporte marítimo).

3.7 Es preocupante la pauta demográfica del transporte. Los trabajadores del sector de los transportes tienen una media de edad elevada. Muchos se jubilarán en los próximos 10-20 años. Solo el 17,5 % de los trabajadores tiene de 15 a 29 años y el 57,5 % está en el grupo de edad de 30 a 49 años (2006) (8).

3.8 Muchos sectores ya señalan una grave falta de trabajadores, sobre todo en puestos que exigen desplazamientos. Debido al envejecimiento de la población europea y a la pugna entre sectores y empresas por atraer a trabajadores (jóvenes), esta situación supondrá en el futuro graves problemas para el sector de los transportes. Es preciso lograr una mayor capacidad de atracción con ofertas de formación llamativas, oportunidades profesionales dentro del mismo sector y mejora de las condiciones de trabajo. El sector de los transportes debe tratar de responder a las necesidades de los trabajadores jóvenes y de las mujeres, que desean compaginar mejor el trabajo y la vida privada. Podría aumentarse la integración de mujeres en el sector de los transporte a través de acciones que la faciliten, para lo cual se precisa, como mínimo, renovar las instalaciones de aseo, los vestuarios y los alojamientos, además de evaluar de forma más apropiada el horario de trabajo continuo, el estrés y el cansancio en cada uno de los modos de transporte.

4. Necesidades de cualificación y de formación, pero también oportunidades profesionales

4.1 Los trabajadores con cualificaciones intermedias conforman el grupo más numeroso del sector del transporte y la logística. En la UE representan el 58 %. Los trabajadores escasamente cualificados representan el 28 % en el conjunto de la UE. En los nuevos Estados miembros, el grado de cualificación es más alto: un 81 % de los trabajadores del transporte tiene cualificaciones intermedias y solo el 7 % tiene escasa cualificación. El 14 % de los trabajadores del sector de los transportes y la logística de la UE tiene cualificaciones superiores (2006). Sin embargo, el cambio producido entre 2000 y 2006 señala que están endureciéndose los requisitos de cualificación en el sector y que el número de trabajadores con escasa cualificación se ha reducido en todas las ocupaciones (9).

4.2 Los avances tecnológicos y el mayor uso de las TIC en el sector de los transportes exigen más preparación y más formación continua. El aprendizaje permanente tiene poca importancia para la mayoría de las profesiones del sector de los transportes con formación intermedia o baja. Una mayor orientación al cliente exige capacidades que habitualmente no figuran en la formación básica de las profesiones de orientación más técnica. La seguridad operativa y laboral y la conducción ecológica, por ejemplo, exigen una formación continua.

4.3 Los cambios demográficos y la desfavorable estructura de edades del sector de los transportes exigen, además de nuevos conceptos en la organización del trabajo, más inversión en una formación continua adaptada a una mano de obra que envejece. En concreto, el trabajo de conductor muchas veces no puede ejercerse hasta la edad de la jubilación por problemas de salud laboral.

4.4 Una oferta de formación atractiva y unas mejores oportunidades profesionales en el sector y las empresas son medidas importantes para atraer a los jóvenes al sector de los transportes. Por ejemplo, en el sector marítimo debe fomentarse el cambio del puesto de marinero al de oficial. Los conductores de autobús del transporte público local deberían tener más oportunidades de pasar a la planificación del tráfico o a un puesto de jefe de equipo. En el futuro, la formación debe considerase una inversión.

5. Condiciones de trabajo: los trabajadores móviles del transporte son… móviles

5.1 En el sector de los transportes surgió un grave problema derivado del establecimiento del mercado interior del transporte y la desregulación de los sectores del transporte: la elevada movilidad –por definición– de los trabajadores móviles facilita precisamente la deslocalización de los puestos de trabajo y las prácticas de dumping social en mayor grado que en otros sectores. No se ha prestado la suficiente atención a la legislación social, a las medidas sociales de acompañamiento ni a las medidas de salvaguardia y para evitar las prácticas de dumping social.

5.2 La libertad de establecimiento y la apertura de los mercados del transporte se suelen utilizar –por ejemplo, en el transporte fluvial, por carretera o marítimo– para radicar las empresas en países de la UE con costes laborales más bajos, cotizaciones a la seguridad social más bajas o ventajas fiscales, pero no se ofrecen servicios en esos países. Se aprovechan las diferencias sociales y salariales entre países como ventaja competitiva. Esto dificulta las indagaciones sobre los contratos de trabajo, garantizar los sistemas de seguridad social y controlar y aplicar las normas de salud y seguridad. Para evitar el dumping social es necesario garantizar la aplicación del principio del país anfitrión, que significa cumplir las condiciones sociales del país en el que se realiza el servicio.

5.3 El debate sobre el transporte sostenible y la internalización de los costes externos (medioambientales) lleva al orden del día la cuestión de un precio justo para el transporte. Pero un precio justo para el transporte debería ser un precio justo también para el empleo de calidad en el sector, pues es esencial para:

— unos servicios de calidad;

— la seguridad;

— la capacidad de atracción del sector de los transportes.

5.4 El precio social y justo para el empleo de calidad en el transporte debería garantizarse a través de medidas reguladoras y del diálogo social.

5.5 También los pasajeros del transporte privado o público de pasajeros exigen servicios de calidad, viajes seguros y protección contra las agresiones y la violencia.

6. Actividades de la Comisión en el aspecto social del transporte

6.1 En la Comunicación de 2006 titulada «Por una Europa en movimiento» la Comisión señala el siguiente entre los objetivos de la política de transportes de la Comunidad: «En el ámbito social, la política comunitaria fomenta la mejora de la calidad del empleo y unas mejores cualificaciones para los trabajadores del sector del transporte europeo» (10).

6.2 El estudio de evaluación sobre los resultados de la Política Común de Transportes (11) incluye en el apartado dedicado a los aspectos sociales una lista de las iniciativas legislativas de la Comisión y de documentos políticos sobre la vertiente social del transporte. En parte se basan en las negociaciones e iniciativas de los interlocutores sociales europeos. Sin embargo, este estudio afirma que es difícil hacer una valoración debido a la falta de datos o porque las medidas eran de reciente aplicación y, por tanto, aún no resultaban efectivas.

6.3 Puede llegarse a las siguientes conclusiones:

6.3.1 Los estudios de impacto de la Comisión otorgan una alta prioridad a la evaluación económica y no prestan la necesaria atención a la evaluación del impacto social de las iniciativas de la Comunidad. Es difícil remediar tal situación una vez que se han aplicado los cambios.

6.3.2 La Comisión debería analizar cuidadosamente de antemano las consecuencias sociales de sus propuestas, y proponer medidas sociales de acompañamiento cuando presente propuestas para seguir liberalizando el mercado de los transportes.

6.3.3 En Europa no existen datos e información fiables sobre el mercado de trabajo del sector del transporte ni sobre las condiciones de trabajo reales en los distintos sectores de los transportes; la información estadística de NACE sobre el empleo es demasiado general para analizar debidamente los distintos sectores; los escasos estudios comparativos sobre determinados aspectos sectoriales quedan obsoletos rápidamente; es preciso un observatorio social de los transportes que tenga acceso sistemático a los datos de las inspecciones de trabajo de los Estados miembros.

6.3.4 Siguen siendo necesarias nuevas iniciativas legislativas para resolver los problemas existentes; Es fundamental una estrecha cooperación con los distintos comités de diálogo social sectorial europeo. En todo caso, la Comisión debería valorar y utilizar los conocimientos adquiridos en el diálogo social y contar con los interlocutores sociales desde las primeras fases.

7. Oportunidades de empleo, necesidades de formación y condiciones de trabajo: los distintos sectores del transporte

7.1 Sector del transporte por carretera

7.1.1 El sector tiene cada vez más problemas para contratar conductores. Este es el mayor reto a que se enfrenta el sector del transporte por carretera. No puede olvidarse que es consecuencia de las condiciones en que deben trabajar los conductores y el sector. Desde el punto de vista de los conductores, la elevada presión laboral, la incomodidad de los horarios y un salario inferior a la media confieren al sector del transporte por carretera una mala imagen social. Por otra parte, los operadores –sobre todo las pequeñas y medianas empresas– deben trabajar en un entorno dominado por una feroz competencia intrasectorial a la que hay que añadir el impacto de factores externos como la crisis económica y el elevado precio de los combustibles.

7.1.2 La Directiva 2003/59/CE –que entró en vigor en septiembre de 2009 para el transporte de pasajeros y en septiembre de 2010 para el transporte de mercancías– impone la obligatoriedad de la formación inicial y continua para los conductores profesionales. El objetivo no es solo aumentar la seguridad vial, sino también fomentar la calidad de la profesión. Es un buen ejemplo de medida reguladora que repercutirá positivamente en el estatus de los conductores y en último término hará que la profesión resulte más atractiva, sobre todo porque los notables avances tecnológicos en este sector exigen contar con conductores profesionales altamente cualificados. Sin embargo, ahora todo depende de que los Estados miembros apliquen la Directiva. El reto es lograr una oferta de formación suficiente y de alta calidad, un programa de formación de calidad y financiar la formación inicial y continua. Por lo que se refiere a esta última cuestión, han surgido prácticas consistentes en imponer al conductor los costes de la formación inicial o de la continua o de ambas, lo cual, a medio plazo, agravará los problemas de contratación del sector.

7.1.3 El sector del transporte por carretera cuenta con su propia legislación social. El principal problema es que no se han aplicado los reglamentos sobre los tiempos de trabajo, conducción y descanso, aunque ha mejorado la legislación y se realizan más comprobaciones. Lo mismo ocurre con la aplicación de la Directiva sobre trabajadores desplazados aplicable a los trabajadores del transporte por carretera que realizan servicios de cabotaje.

7.1.4 La legislación de la UE para el transporte por carretera debe aplicarse sin excepciones en todo el sector para garantizar unas condiciones equitativas para una competencia leal, la seguridad vial y la salud y seguridad en el trabajo.

7.1.5 Los responsables políticos de la UE deben adoptar medidas que permitan una auténtica sostenibilidad del sector: incentivos para que los operadores inviertan en nuevas flotas y tecnología; mejorar la capacidad de los Estados miembros para aplicar la legislación relativa al transporte por carretera y otras medidas que permitan que la profesión de conductor sea altamente cualificada, lo que mejorará automáticamente la imagen de la profesión.

7.1.6 Deben mejorarse las infraestructuras viarias, en especial con zonas de aparcamiento seguras y económicas e instalaciones para el descanso. Parte de los ingresos conseguidos con la «euroviñeta» podrían emplearse para mejorar la calidad de las zonas de aparcamiento y de las instalaciones para el descanso, pues ello beneficiaría tanto a las empresas (seguridad para la carga) como a los conductores profesionales.

7.1.7 Establecer una Agencia Europa para la Seguridad Vial encargada de salvaguardar las necesidades y los requisitos señalados (12).

7.2 Transporte público urbano

7.2.1 En la UE hay alrededor de un millón de trabajadores en el transporte público urbano (cifras de la UITP). Dependiendo de las políticas para promover el transporte público en las aglomeraciones urbanas, las ciudades y las zonas rurales, las oportunidades de empleo pueden ser elevadas.

7.2.2 Sin embargo, el transporte público local también sufre problemas de contratación y el transporte público se enfrenta al problema del envejecimiento de sus trabajadores. La mayoría de los trabajadores del transporte público son conductores. Unas buenas condiciones laborales, más equilibrio entre la vida profesional y la privada y oportunidades profesionales son elementos que atraerán a las mujeres y a los jóvenes hacia el sector.

7.2.3 La Directiva 2003/59/CE, relativa a la formación de los conductores, es de aplicación al transporte en autobús.

7.2.4 Además de la cuestión de la financiación, prestar servicios de buena calidad constituye un desafío fundamental para los transportes públicos. La relación entre calidad del puesto de trabajo (buenas condiciones laborales) y calidad de los servicios constituye el objeto del diálogo social sectorial europeo.

7.2.5 Por otra parte, la violencia y las agresiones constituyen un grave problema en el transporte público de pasajeros. Una política basada en el rechazo absoluto de la violencia protege a pasajeros y trabajadores y contribuye a hacer el transporte público más atractivo.

7.3 Sector ferroviario

7.3.1 El sector ferroviario está sometido a continuas reestructuraciones con aumento de la productividad y reducción del empleo; por ejemplo, el personal de ventas en las estaciones de tren o el personal de a bordo en el transporte regional de pasajeros; la reducción del uso del vagón único, con uso intensivo de mano de obra, ha dejado paso al uso de trenes completos, que precisan menos mano de obra. Las nuevas tecnologías, como el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) o los sistemas automáticos de cambio de vías son tecnologías para la racionalización del trabajo que afectan principalmente al personal encargado del control del tráfico y a profesiones como la de guardagujas. Aunque la tendencia actual es la contraria, promover la producción de vagón único supone una alternativa medioambiental creíble al transporte por carretera y genera empleo (13).

7.3.2 Las nuevas incorporaciones al mercado en el negocio de la carga por ferrocarril se concentran en servicios de trenes completos con escasa mano de obra, mientras que las inversiones en desarrollo de nuevas infraestructuras y la mejora de las redes existentes crearán empleos en los servicios de mantenimiento y conservación de las nuevas infraestructuras.

7.3.3 En este caso, las oportunidades de empleo gracias al aumento del transporte por ferrocarril o la transferencia entre modos de transporte beneficiarán sobre todo a los conductores. No obstante, el sector ferroviario tiene también problemas de contratación para puestos que exigen formación superior (ingenieros) y las empresas tienen que hacer frente a una estructura demográfica desfavorable.

7.3.4 Necesidades de formación:

— el aumento del tráfico transfronterizo precisa más formación en normas de seguridad nacionales y en idiomas, tanto para los conductores como para el personal de a bordo;

— deben garantizarse unos servicios de gran seguridad y calidad a través de la certificación del personal de a bordo;

— la introducción de nuevas tecnologías, como ERTMS, modifica el perfil de los conductores y del personal encargado del control de tráfico, lo cual incrementa la necesidad de formación en TI;

— la tendencia a la cualificación en varios ámbitos en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril obliga a definir nuevas profesiones y cursos de formación adecuados;

— la reestructuración del sector va unida a numerosos agentes y nuevas interfaces. Se necesitará más personal para la gestión administrativa. El progresivo envejecimiento del personal que trabaja actualmente en el sector ferroviario y el aumento de los problemas de contratación exigen el desarrollo de programas apropiados de formación y aprendizaje permanente para trabajadores de distintos grupos de edad.

7.3.5 Condiciones de trabajo:

— la continua presión para aumentar la productividad y el recorte de los costes en el sector están deteriorando las condiciones de trabajo y están dando lugar a empleos de dos categorías. Con la apertura de los mercados y el crecimiento de los servicios transfronterizos, es preciso supervisar y aplicar los tiempos de trabajo, conducción y descanso, además de los niveles de cualificación de los conductores.

7.4 Transporte fluvial

7.4.1 El transporte fluvial está considerado un modo de transporte ecológico cuyo potencial aún no se aprovecha plenamente. Sin embargo, en los grandes ríos está bajando el nivel del agua, lo cual supone un enorme problema para el sector. Están buscándose nuevos conceptos para los barcos y nuevos sistemas de entrega (material flotante).

7.4.2 El transporte fluvial (tanto en el Rin como en el Danubio) sufre una grave falta de mano de obra, en transporte de carga y de pasajeros. La generación más joven no tiene interés por el sector debido a las pocas posibilidades de conciliar trabajo y familia, los prolongados horarios y las condiciones de trabajo poco atractivas (en particular los largos períodos lejos de casa). Falta un verdadero marco legislativo y regulador, lo cual provoca la deslocalización a países que explotan las diferencias nacionales en fiscalidad y ofrecen condiciones sociales y salariales menos favorables en busca de la ventaja competitiva, por ejemplo, a Malta y Chipre dentro de la UE.

7.4.3 Estos problemas se abordan a través del diálogo social y a escala de la UE mediante diversas iniciativas:

— Platina = plataforma de acción de Naiades; varios paquetes de trabajo para resolver los cuellos de botella del sector

— empleos y competencias = paquete de trabajo de la UE para que el sector resulte más atractivo

— Edinna (formación para la navegación fluvial) = se ha creado una plataforma europea para todos los centros de formación

— está trabajándose en los perfiles profesionales armonizados para la UE (capitán y marinero), que serán la base oficial para unas normas de formación mínimas unificadas para el transporte fluvial en la UE

— está trabajándose en las STCIN = normas europeas sobre formación y certificación en navegación fluvial

7.4.4 La ZKR (Zentrale Rheinkommission) funciona como centro de conocimiento del transporte fluvial en Europa y, en cooperación con la Comisión Europea, está armonizando el certificado de patrón de barco a través del sistema de reconocimiento mutuo. La Comisión ha encargado a la ZKR que investigue el mercado y publique cada seis meses sus observaciones, con datos sociales y económicos para poder disponer de una información fiable. En cooperación con la ZKR está estudiándose y desarrollándose un sistema de identificación único que no solo identificará a los trabajadores sino que también supervisará/mostrará el tiempo de trabajo/descanso y libre y educación/Formación/certificación.

7.5 Sector de la aviación

7.5.1 La aviación es un servicio esencial para la economía de la UE y su continuidad es crucial para apoyar la cohesión social y el desarrollo regional. La competitividad del sector europeo del transporte aéreo puede reforzarse a escala internacional aprovechando todas las ventajas que ofrece el modelo social europeo. Las empresas garantizarán la correcta aplicación de la legislación social comunitaria y nacional, así como de los convenios colectivos para proteger el empleo y evitar el dumping social. Se realizará un esfuerzo especial para acometer el diálogo social en las empresas y a nivel nacional, a fin de buscar soluciones para los retos actuales de la aviación civil.

7.5.2 Para ofrecer seguridad, protección, eficiencia y calidad en el servicio, en el espíritu de las obligaciones del servicio público, es preciso un ambiente de confianza, responsabilidad y cooperación entre empresarios y trabajadores en los ámbitos oportunos. El objetivo principal debe ser crear un sector de la aviación civil sostenible desde el punto de vista social y medioambiental.

7.5.3 El Comité Económico y Social Europeo desea tener en cuenta la aplicación del Cielo Único Europeo, incluidos los bloques funcionales de espacio aéreo y SESAR, en los que el factor humano y el diálogo social son primordiales para el éxito del sector. Los Estados miembros deben celebrar una consulta coherente con los agentes sociales y todas las demás partes interesadas para tomar medidas equilibradas que permitan alcanzar estos objetivos y evitar pérdidas de empleo (14).

7.5.4 Todos los trabajadores de la aviación civil, especialmente el personal de tierra, deben recibir el mismo trato que otros trabajadores europeos. Esto no ocurre actualmente: cuando hay licitaciones, los trabajadores deben disfrutar en todos los casos de la protección de los derechos de transferencia, por ejemplo.

7.5.5 La UE debe apoyar unas medidas que reconozcan y validen las cualificaciones del sector. Todos los agentes deben actuar unidos, también mediante negociaciones, e invertir en formación profesional y cualificación. De forma paulatina y a través de acuerdos puede conseguirse en Europa la mejor formación, lo cual permitirá establecer normas más específicas en todos los demás niveles y seguir trabajando en la validación de la formación profesional y la participación de otras partes interesadas (instituciones europeas, autoridades nacionales, etc.).

7.5.6 Finalmente, a la luz de todo lo anterior, es también crucial que la seguridad aérea siga siendo la máxima prioridad y guía de la acción legislativa europea. Respecto de esta, las instituciones de la UE y la AESA deben consultar con las partes interesadas para conseguir unas normas sobre límites de tiempo de vuelo y requisitos de de descanso para las tripulaciones orientados a la seguridad, con una base científica y que efectivamente reduzcan la fatiga que provocan los prolongados horarios de trabajo, los cambios de turno y de zona horaria. La fatiga supone una amenaza para la seguridad de la aviación porque produce una reducción del estado de alerta y del rendimiento. La fatiga es una respuesta frecuente en muchos trastornos habituales entre el personal del aire por la pérdida de sueño, el trabajo a turnos y las prolongadas jornadas.

7.6 Sector del transporte marítimo

7.6.1 El principal reto del sector del transporte marítimo es el prolongado descenso en la contratación de marinos europeos, con la consecuente pérdida de los conocimientos marítimos europeos. Todavía se recurre a los pabellones de conveniencia y a tripulaciones de bajos costes laborales procedentes de países en desarrollo. El comercio internacional con barcos de propiedad y control europeos está dominado por una tripulación casi totalmente itinerante, sobre todo marineros. En la conferencia del CESE sobre el atractivo de las profesiones marítimas (11 de marzo de 2010) se estudiaron todas las razones por las que resultan escasamente atractivas y se puso de relieve la necesidad de actualizar la formación y promover la acción de la UE en este ámbito.

7.6.2 También el sector del transporte marítimo se caracteriza por el envejecimiento de su mano de obra. La presencia de oficiales que han superado la edad de jubilación se debe principalmente a la actual escasez de oficiales y a que las empresas son reacias a promover a los marineros al puesto de oficial.

7.6.3 No obstante, un proyecto llevado a cabo en el marco del diálogo social europeo demostró que el problema no es la escasez de jóvenes europeos dispuestos a iniciar una carrera profesional en el mar, sino más bien la escasez de oportunidades de empleo y de puestos de formación a bordo. Existe la necesidad clara de crear un entorno que facilite la contratación y la formación de marinos europeos y la promoción de marinero a oficial. Podría conseguirse a través de un uso mejorado y más estricto de las Directrices para la aplicación de las normas sobre ayudas estatales, especialmente reforzando el vínculo entre la concesión de subvenciones públicas o exenciones fiscales por una parte y las garantías de empleo y las obligaciones de formación por otra.

7.6.4 Los armadores están sacando sus negocios de Europa e invierten cada vez más en centros de formación y academias marítimas de terceros países, en especial el Extremo Oriente. Es preciso desarrollar en Europa una red de institutos de formación y educación a fin de crear sistemas de educación marítima que reflejen las nuevas necesidades de capacitación y se adapten a ellas. En este último concepto en particular es preciso buscar formas más flexibles y variadas de aprender, tanto en la educación inicial como en el aprendizaje permanente. El sistema educativo y el mercado laboral deben responder a la necesidad de una trayectoria profesional más flexible (paso de mar a tierra o viceversa), con módulos de educación y formación en gestión, empresariales y comerciales además de las competencias específicas del sector.

7.6.5 Por lo que se refiere a las condiciones de trabajo, los problemas surgen por la precarización del empleo, el creciente recurso a agencias de colocación y la falta de una relación laboral directa (o al menos remota) con las navieras. Las condiciones de vida y de trabajo en los barcos suelen ser deficientes y el alojamiento es inadecuado, sobre todo para las mujeres y los cadetes. Además, faltan infraestructuras de comunicación. Por otra parte, la inadecuación de las tripulaciones aumentan la fatiga y ponen en peligro el funcionamiento seguro de las embarcaciones. El problema de la piratería y la criminalización de los marineros han contribuido al deterioro de la imagen del sector y se reducen las vocaciones para trabajar en el mar.

7.6.6 Para las conexiones marítimas entre el continente europeo y las islas, y para las conexiones entre las islas, el CESE es partidario de reforzar las obligaciones de servicio público a fin de impulsar la cohesión económica, social y territorial, sin que la regulación de las ayudas estatales vaya en detrimento de la prestación de los servicios de interés económico general.

7.6.7 Algunas iniciativas urgentes y pendientes son las siguientes:

— evaluar la viabilidad de una nueva iniciativa comunitaria para el comercio en el interior de la UE, en forma de propuesta legislativa renovada para las condiciones que deben cumplir las tripulaciones;

— evaluar la viabilidad de revisar las Directrices para la aplicación de las normas sobre ayudas estatales suprimiendo las lagunas y garantizando que el dinero de los contribuyentes de la UE se destine principalmente a fomentar el empleo entre los marinos de la UE, su formación y su inclusión en toda la legislación social de la que actualmente están excluidos;

— ratificación del Convenio del Trabajo Marítimo de 2006 de la OIT y aplicación mediante un control estatal de los puertos que sea efectivo;

— una metodología uniforme y coherente en la UE para recabar datos sobre el empleo de los marinos.

7.7 Sector portuario

7.7.1 Al igual que en otros sectores del transporte, los análisis del empleo en los puertos también presentan falta de estadísticas y de datos cuantitativos. La DG MOVE, que ha reconocido este problema, encargó recientemente un estudio sobre el empleo en los puertos. Sin embargo, puede que no resulte suficiente para suplir esta carencia de forma sistemática, y debería pedirse a Eurostat y a los Estados miembros que colaboren en este trabajo. La definición de trabajador portuario es un problema crucial. Tradicionalmente los trabajadores portuarios eran los estibadores –que cargaban y descargaban barcos a base de fuerza física–, pero la utilización de contenedores y las mejoras tecnológicas diversificaron el trabajo portuario, lo cual complica la definición. Y se añade una nueva dificultad: cada vez son más los trabajadores de logística presentes en la zona portuaria, aunque a menudo las condiciones de su trabajo varían enormemente. El CESE no considera aceptable la liberalización forzosa de los servicios portuarios.

7.7.2 Necesidades de formación: la oferta y los requisitos de formación para los trabajadores portuarios varían de un lugar a otro de Europa, puesto que algunos países han desarrollado unos amplios sistemas de formación y otros ofrecen una formación muy escasa. La mayoría de las grandes empresas han elaborado sus propios planes de formación y la mayoría de los grandes puertos cuentan con sus propios centros de formación. Sin embargo, las pequeñas empresas y los puertos de menor tamaño sufren la falta de una formación adecuada, con consecuencias negativas para la seguridad. Uno de los grandes retos para la formación en los puertos es la necesidad de adaptar los planes existentes al rápido cambio tecnológico e incluso anticiparse a él.

7.7.3 Debería estudiarse la posibilidad de crear un marco común para la formación (determinar qué elementos y módulos deberían figurar en cada programa de formación y permitir que los países con planes menos efectivos mejoren sus programas de formación). En general, se necesita más formación para mejorar la competitividad de los puertos de la UE y para que los puertos de la UE sean un lugar de trabajo más seguro. Otro factor es la relación entre la formación y unos empleos mejores: los trabajadores portuarios son trabajadores profesionales y la oferta de formación debería concebirse de tal forma que se garantice la carrera profesional y que los trabajadores puedan acumular diversas competencias. La formación portuaria deberían gestionarla conjuntamente los agentes sociales y las autoridades públicas, como ya ocurre en muchos puertos.

7.7.4 Condiciones de trabajo: la seguridad sigue siendo un grave problema en los puertos, particularmente en lo relacionado con los contenedores. Es preciso mejorar la comunicación de accidentes e incluir datos más precisos sobre los accidentes y más detalles (causas, lugar, etc.). Debería normalizarse la comunicación de accidentes en toda Europa (debería adoptarse una definición común de qué constituye un accidente, etc.).

7.7.5 Otro problema es que no se ha aplicado la legislación en materia de salud y seguridad en el trabajo. Actualmente no existe una legislación específica de la UE en materia de salud y seguridad en los puertos, por lo que se aplica la directiva marco general. Debe evaluarse cuidadosamente la necesidad de establecer un reglamento específico para el sector en este ámbito. Por otra parte, deben mejorarse las condiciones de trabajo en los puertos a través de un diálogo social mejorado a nivel local, nacional y europeo. En el contexto particular de las transformaciones industriales (por ejemplo, la privatización de los puertos), este diálogo debería traducirse en soluciones negociadas encaminadas a evitar las consecuencias negativas para las condiciones de trabajo.

Bruselas, 15 de junio de 2011. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Staffan NILSSON

(1) Véanse también el considerando 17 y el artículo 4, apartados 5 y 6, del Reglamento (CE) no 1370/2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.

(2) DG MOVE, Manual estadístico 2010.

(3) DG TREN, Manuales estadísticos 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) El estudio «Invertir en el futuro de los empleos y las competencias», encargado por la DG EMPL, analiza algunos escenarios.

(5) Estudio TRANSVISION (desarrollo del transporte hasta 2050), basado en escenarios, sin estimación de la situación del empleo. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Tercera y cuarta encuestas sobre las condiciones de trabajo en Europa, de la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo; análisis sectoriales 2002 y 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Véase la nota al pie no 2.

(8) Estudio «Invertir en el futuro de los empleos y las competencias: escenarios, consecuencias y previsión de opciones», encargado por la DG EMPL.

(9) Véase la nota al pie no 5.

(10) COM(2006) 314, «Por una Europa en movimiento», p. 3.

(11) Evaluación de la Política Común de Transportes de 2000 a 2008. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) DO C 132 de 3.5.2011, p. 94.

(13) DO C 255 de 22.9.2010, p. 92.

(14) DO C 182 de 4.8.2009, p. 50.