Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 92/6/CEE del Consejo relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad"

(2002/C 48/09)

El 11 de julio de 2001, de conformidad con el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 6 de noviembre de 2001 (ponente: Sr. Colombo).

En su 386o Pleno de los días 28 y 29 de noviembre de 2001 (sesión del 28 de noviembre), el Comité Económico y Social ha aprobado por 113 votos a favor, 4 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1. Síntesis de la propuesta de la Comisión

La Directiva 92/6/CEE del Consejo relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad(1) establece la instalación de dispositivos de limitación de velocidad en los vehículos de la categoría M3(2) cuya masa máxima supere las 10 toneladas métricas y en los vehículos de la categoría N3.

1.1. El objetivo de esta propuesta de modificación de la Directiva 92/6/CEE es prever la instalación de dispositivos de limitación de velocidad también en los vehículos de la categoría M2 cuya masa máxima sea inferior a 5 toneladas (autobuses) y de la categoría N2 (camiones con una masa máxima superior a 3,5 toneladas).

1.2. Para disponer de visión clara de la situación actual y de la propuesta de la Comisión, se ha elaborado el siguiente cuadro:

Dispositivos de limitación de velocidad - ampliación

(Propuesta de Directiva COM(2001) 318 final de 14.6.2001)

>SITIO PARA UN CUADRO>

2. Observaciones generales

2.1. El Comité se felicita de que la propuesta de la Comisión persiga garantizar mayores normas de seguridad de la circulación vial y, por lo tanto, de las personas. Asimismo, la reducción de las emisiones de gases contaminantes, derivada de la limitación de velocidad de dichos vehículos, se considera positiva para la política de protección del medio ambiente que siempre ha defendido el Comité. La propuesta también da respuesta a la necesidad de uniformar las disposiciones de actuación en sectores neurálgicos de la economía de la Unión Europea como son los transportes de mercancías y de personas. Por lo tanto y sin perjuicio de las propuestas de modificación que se recogen en el punto 3, el Comité acoge con satisfacción en términos generales la propuesta de la Comisión como, por lo demás, ya hizo en un dictamen anterior(3) sobre la propuesta que más tarde se convirtió en la Directiva 92/6/CEE.

2.2. No parece que las repercusiones económicas directas vayan a gravar de forma considerable la gestión económica de las empresas de trasporte y de los usuarios de dichos vehículos. El coste medio de la instalación del dispositivo de limitación en los vehículos en circulación es de unos 500 euros. En los vehículos nuevos, el coste es irrelevante porque forma parte del equipamiento electrónico. No obstante, cabe temer un aumento indirecto de los costes para la colectividad, tal como se expone de forma más detallada en las observaciones específicas.

2.3. Un aspecto especialmente importante es la necesidad de que la normativa de que se trata sea también obligatoria en los países de Europa del Este, especialmente en los candidatos a la adhesión, sin ningún tipo de excepción. El establecimiento de una normativa diferente repercutiría en todos los aspectos ya considerados y, además, provocaría un grave falseamiento de la competencia.

2.3.1. De hecho, es fácil imaginar el uso masivo de vehículos matriculados fuera de la Unión Europea para potenciar los transportes muy dependientes de velocidades elevadas, incluso si cumplen plenamente las normas de seguridad de la legislación comunitaria en materia de seguridad vial activa y pasiva.

3. Observaciones específicas

3.1. De acuerdo con la propuesta de la Comisión, los dispositivos de limitación deberían calibrarse a idéntica velocidad para los vehículos de 4 toneladas y de entre 40 y 44 de masa máxima. Esta decisión causa cierta perplejidad.

3.2. De hecho, este aspecto resulta insostenible desde un punto de vista puramente técnico así como con una visión más global de la política de trasportes.

a) Desde el punto de vista técnico, la limitación homogénea de la velocidad supone equiparar a vehículos de distinto peso que, en cambio, se tratan de forma separada en otras normas comunitarias debido a que tienen diferentes características técnicas. Por ejemplo, en la Directiva 98/12/CE(4) sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos se prevé para los vehículos de la categoría N2 (12 toneladas) una velocidad de ensayo de 100 km/h con una distancia de frenado de 112 metros. Los ensayos realizados en carretera por los fabricantes, incluso en los procedimientos de prehomologación, con vehículos de masa inferior a 7,5 toneladas ofrecen a 110 km/h distancias de frenado muy inferiores a 112 metros. Para un vehículo de 4,5 toneladas con una velocidad de 110 km/h, la distancia de frenado es de unos 92 metros. Conviene señalar que los vehículos con una masa máxima tan baja disponen de propulsores, dispositivos de frenado y cadena cinemática adecuados y capaces de soportar velocidades muy superiores a las que son objeto de debate.

b) Respecto de la política de transportes, es necesario tener en cuenta que los vehículos de que se trata están pensados y se utilizan para la distribución, el enlace entre los almacenes y los locales comerciales, el transporte de mercancías perecederas, así como el abastecimiento rápido de los mercados mayoristas (por ejemplo, de pescado y productos hortofrutícolas); todos estos son servicios para los que no se pueden utilizar modos de transporte diferentes.

Asimismo, debe añadirse que el comercio electrónico, que está transformando de forma literal algunos sectores económicos, requiere respuestas rápidas y ágiles en materia de transporte porque, de lo contrario, el sistema pierde su valor y se hunde, a menos que se quiera utilizar un mayor número de vehículos.

Por consiguiente, queda suficientemente claro que colocar un vehículo pequeño al mismo nivel que uno grande no está justificado, favorecería la creación de colas interminables y, por lo tanto, provocaría maniobras arriesgadas(5). En concreto, los adelantamientos se realizarían presumiblemente en los tramos con mayor pendiente de la red viaria, dado que los vehículos más pesados van aún más lentos debido a la resistencia pasiva; por lo tanto, se generarían mayores colas, dado que la red viaria es de uso mixto (automóviles, autobuses y camiones), y atascos que aumentarían las emisiones contaminantes.

3.3. En definitiva, todo ello supondría un aumento considerable del coste para la colectividad y, por lo tanto, para el conjunto de la economía.

3.4. Consideraciones análogas son válidas para el transporte de personas (categoría M). Basta pensar en los microbuses de enlace en los aeropuertos, grandes hoteles, transporte de ejecutivos, etc.

3.5. Por consiguiente, el Comité propone que la Comisión revise la propuesta y prevea un dispositivo de limitación calibrado a velocidades superiores para la categoría de los vehículos ligeros (M2 y N2).

3.5.1. A modo de ejemplo, se recuerda que el umbral de tonelaje de 7,5 toneladas, que ya ha sido adoptado en la determinación de las velocidades por muchos Estados miembros (Reino Unido, Alemania, Francia y Bélgica), es el tonelaje de referencia para la utilización de los ecopuntos al atravesar Austria y también se prevé en la propuesta de Directiva sobre armonización de las restricciones a la circulación los días festivos(6).

3.6. Asimismo, es imprescindible modificar la Directiva 92/24/CEE para permitir la homologación CE de los dispositivos de limitación de velocidad, lo que la Comisión piensa proponer en cuanto sea posible.

Bruselas, 28 de noviembre de 2001.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) DO L 57 de 2.3.1992, p. 27.

(2)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(3) Dictamen del CES publicado en el DO C 40 de 17.2.1991.

(4) DO L 81 de 18.3.1998, p. 27.

(5) La propia Comisión admite esta eventualidad y riesgo (véase el COM(2001) 318 final, Volumen I, p. 4).

(6) COM(2000) 759 final - DO C 120 E de 24.4.2001, p. 2.