Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Tras más de cinco años de aplicación del Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo, de 18 de setiembre de 1995, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas, modificado por el Reglamento (CE) nº 1655/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de julio de 1999, ha llegado el momento de proceder a una modificación de los aspectos técnicos de sus disposiciones a fin de tener en cuenta las prioridades políticas actuales en el ámbito de la red transeuropea de transporte (RTE-T).

2. A mediados de la década de los años noventa, la política de la red transeuropea exigió el establecimiento de instrumentos financieros adecuados para que la Comunidad pudiera apoyar proyectos cuyo valor añadido transeuropeo fuera el más elevado posible. El Reglamento (CE) nº 2236/95 permitía un apoyo máximo del 50% del coste total de los estudios y del 10% del coste total de las inversiones. Durante el período 1995-1999, la mayor parte de los proyectos de la RTE-T se encontraba en los comienzos de su fase de aplicación. En ese contexto, el apoyo comunitario concedido en el marco de la RTE-T se refería sobre todo a los estudios relativos a esos proyectos. A finales de dicho período, la naturaleza de los proyectos financiados en el ámbito de la RTE-T experimentó un cambio. Dado que la mayoría de los proyectos había alcanzado un grado de madurez suficiente, la prioridad pasó a la ejecución de los proyectos. En ese momento se pusieron de manifiesto las limitaciones del Reglamento, sobre todo por lo que respecta a la cofinanciación de los trabajos.

3. Ese Reglamento incluía una cláusula de revisión, según la cual "Antes de finalizar el año 1999, el Consejo decidirá si procede seguir aplicando las medidas contempladas en el presente Reglamento". En 1998, la Comisión consideró que convenía emprender la revisión del Reglamento ya que, por un lado, el período de financiación inicial de 5 años llegaba a su fin y, por otro, era necesario introducir, de acuerdo con la experiencia adquirida, una serie de modificaciones y mejoras. La revisión debía formar parte del paquete de medidas de la Agenda 2000 de la Comisión para el período financiero de 7 años comprendido entre 2000 y 2006, independientemente de la fecha de adhesión de los nuevos Estados miembros.

4. Así pues, la Comisión propuso nuevas medidas, tales como las ayudas a los fondos de capital riesgo para los proyectos de la RTE, la posibilidad de establecer programas plurianuales indicativos para la RTE de Transporte y la posibilidad de aumentar el nivel máximo del apoyo del 10% al 20% del coste total de la inversión en el caso de proyectos de transporte que afectan a más de un Estado miembro o que contribuyen de forma significativa al interés transeuropeo más amplio, en especial los que incluyen una dimensión medioambiental importante. El incremento del apoyo máximo del 10% al 20% del coste total de inversión de un proyecto se destinaba únicamente a proyectos cuyo interés transeuropeo más amplio fuera manifiesto, tales como los proyectos relativos a los tramos transfronterizos inexistentes o los proyectos con una dimensión medioambiental importante.

5. No obstante, el Reglamento adoptado el 19 de julio de 1999 por el Parlamento Europeo y el Consejo en el marco de la Agenda 2000 (Reglamento (CE) n° 1655/1999 que modifica el Reglamento (CE) n° 2236/95) incluye la posibilidad de aumentar el nivel del apoyo comunitario del 10% al 20%, pero sólo en el caso de los proyectos relativos a los sistemas de navegación y posicionamiento por satélite y únicamente a partir del 1 de enero de 2003.

6. El aumento del tráfico registrado en la última década, sobre todo el de camiones, ha dado lugar a un incremento de la congestión y la contaminación en todo el territorio comunitario, mientras que la capacidad actual de la red viaria y de la infraestructura ferroviaria, así como de las vías navegables interiores, dista mucho de ser la mejor.

En la aplicación de los proyectos de la red transeuropea de transporte, la experiencia ha demostrado, sin embargo, que los retrasos más importantes afectan a los proyectos ferroviarios transfronterizos situados en zonas caracterizadas por barreras naturales que exigen la construcción de infraestructuras, como túneles o puentes de una gran longitud. También se comprueba la existencia de retrasos en la aplicación de proyectos destinados a eliminar los puntos de estrangulamiento en las fronteras con los países candidatos. El Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes [1] prevé claramente un aumento significativo del tráfico entre la parte occidental y la oriental de Europa a lo largo de la presente década. Este aumento del tráfico podría dar lugar a un agravamiento de los problemas relacionados con la congestión y la seguridad en los principales corredores que unen la Unión con los países candidatos.

[1] COM(2001) 370.

Desde la última propuesta de revisión del reglamento financiero, que tuvo lugar en 1998, se han adoptado un conjunto de medidas relativas al sector ferroviario y el Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes en la perspectiva del 2010. De acuerdo con el Libro Blanco, la contribución comunitaria a los proyectos transeuropeos de transporte debería ascender al 20% en el caso de proyectos "críticos" con un valor añadido elevado con respecto a la red transeuropea pero con una rentabilidad financiera baja. Esto afectará a los proyectos ferroviarios transfronterizos que cruzan barreras naturales, tales como cadenas montañosas o brazos de mar, y que requieren de hecho la realización de obras ingentes, como túneles o puentes de gran longitud.

7. Como se indica en la Comunicación de la Comisión sobre la incidencia de la ampliación en las regiones limítrofes de los países candidatos [2], los proyectos transfronterizos con esos países podrían resultar difíciles de aplicar debido a la existencia de limitaciones financieras. Así pues, también podrá aplicarse este porcentaje del 20% a los proyectos que tienen por objeto eliminar puntos de estrangulamiento bien definidos en las fronteras con los países candidatos. Se dará prioridad a los proyectos transfronterizos de infraestructura ferroviaria con los países candidatos y a otros proyectos cuyo valor añadido sea especialmente elevado en términos de mejora de la seguridad o de reducción de la congestión.

[2] COM(2001) 437.

8. Por consiguiente, la Comisión considera que el apoyo máximo a los proyectos transeuropeos de transporte, correspondientes a la categoría de proyectos ferroviarios transfronterizos que cruzan barreras naturales o que se destinan a eliminar puntos de estrangulamiento bien definidos en las fronteras con los países candidatos, debería pasar del 10% al 20% a fin de provocar un efecto multiplicador y, sobre todo, atraer a inversores privados.

9. Una de las prioridades del programa plurianual indicativo (MIP), establecido entre los Estados miembros y la Comisión para financiar proyectos de la RTE, es el desarrollo de proyectos transfronterizos. Los proyectos transfronterizos con los países candidatos revisten en este sentido una importancia particular, en especial los financiados por ISPA en los países candidatos a la adhesión. En este contexto, y para completar el apoyo de ISPA, podría destinarse también a los Estados miembros una dotación financiera suplementaria de 100 millones de euros dentro de la línea presupuestaria RTE, durante el período 2003-2006, para las mejoras más urgentes relacionadas con las infraestructuras transfronterizas con los países candidatos. Por consiguiente, el marco financiero (como se indica en el artículo 18 del Reglamento (CE) n° 1655/1999) aumentará proporcionalmente dentro de las perspectivas financieras 2000-2006. Como se indica en la Comunicación sobre las regiones limítrofes (COM(2001) 437), la Comisión reasignará 50 millones de euros - en el ámbito del presupuesto TEN-T actual - en favor de estos mismos proyectos transfronterizos. Esto podría realizarse, principalmente, a través de la revisión del Programa Plurianual Indicativo.

Asimismo, convendría aprovechar la posibilidad de modificar el procedimiento de comité establecido por el Reglamento para cumplir la Decisión del Consejo de 1999 sobre comitología [3]. Concretamente, parece adecuado sustituir el procedimiento de comitología actual por el procedimiento de gestión definido en el artículo 4 de la citada Decisión.

[3] Decisión 1999/468/CE de 28 de junio de 1999, DO L 184 de 17 de julio de 1999.

2001/0226 (COD)

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 156,

Vista la propuesta de la Comisión [4],

[4] DO C ...

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [5],

[5] DO C ...

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [6],

[6] DO C ...

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [7],

[7] DO C ...

Considerando lo siguiente:

(1) El aumento del tráfico experimentado en la última década, sobre todo el de camiones, ha dado lugar a una mayor congestión y contaminación en todo el territorio comunitario. La capacidad actual de la red viaria y de la infraestructura ferroviaria dista mucho de ser la mejor, siendo sus puntos más débiles los tramos transfronterizos. El principal retraso registrado en la aplicación de la red transeuropea de transporte afecta a los proyectos ferroviarios transfronterizos, que exigen la construcción de infraestructuras, como túneles o puentes de una longitud considerable. Debido a estas dificultades, la viabilidad financiera de tales proyectos es a menudo muy reducida.

(2) Asimismo, conviene tomar medidas para alcanzar un mayor nivel de ayudas de hasta el 20% para los proyectos transfronterizos relativos a la congestión en las fronteras y para los proyectos con los países candidatos, que contribuyan sensiblemente a mejorar la red transeuropea establecida mediante la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [8].

[8] DO L 228 de 9.9.1996, p.1. Decisión cuya última modificaciión la constiruye la Decisión n° 1346/2001/CE (DO L 185, de 6.7.2001, p. 1).

(3) Teniendo en cuenta que las limitaciones financieras podrían dificultar la ejecución de proyectos transfronterizos con los países candidatos a la adhesión que implican un coste elevado, una financiación suplementaria debe ofrecerse para llevar a cabo las mejoras más urgentes previstas en los proyectos transfronterizos de infraestructuras de transporte con los países candidatos. Se debe evaluar la viabilidad económica potencial de esos proyectos. Los fondos destinados a dichos proyectos específicos cubren el período de financiación 2003-2006, independientemente de la fecha de adhesión de los nuevos Estados miembros.

(4) Las disposiciones del Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo, de 18 de setiembre de 1995, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas [9] deben adaptarse para tener en cuenta la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [10].

[9] DO L 228 de 23.9.1995, p. 1.Reglamento modificado por el Reglamento (CE) nº 1655/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 197 de 29.7.1999, p. 1.)

[10] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(5) El marco financiero para la aplicación del Reglamento (CE) n° 2236/95 debe aumentarse a fin de poder financiar las mejoras más urgentes relativas a las infraestructuras de transporte fronterizas con los países candidatos.

(6) Por consiguiente, debe modificarse el Reglamento (CE) nº 2236/95,

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) nº 2236/95 queda modificado de la siguiente manera:

1) El apartado 3 del artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:

"3. Con independencia de la forma de intervención elegida, el importe total de la ayuda comunitaria, a partir del 1 de enero de 2003, no deberá superar el 10 % del coste total de la inversión.

No obstante, a partir del 1 de enero de 2003, el importe total de la ayuda comunitaria concedida en virtud el presente Reglamento puede ascender excepcionalmente al 20% del coste total de la inversión en los casos siguientes:

(a) proyectos relativos a la congestión ferroviaria transfronteriza y/o los enlaces inexistentes situados en zonas en las que los obstáculos naturales impiden la libre circulación de mercancías y pasajeros, que contribuyan sensiblemente a reducir los desequilibrios entre los modos de transporte y a mejorar el transporte por ferrocarril dentro de la red transeuropea de transporte establecida mediante la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*,

(b) otros proyectos relativos a la congestión en las fronteras con los países candidatos con un valor añadido particularmente elevado en términos de aumento de la seguridad y reducción de la congestión, y

(c) proyectos sobre los sistemas de localización y navegación por satélite, previstos en el artículo 17 de la Decisión nº 1692/96/CE.

* DO L 228 de 9.9.1996, p. 1."

2) El artículo 17 se sustituye por el texto siguiente:

"Artículo 17 Comité

1. La Comisión estará asistida por un Comité compuesto por los representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

2. Cuando se haga referencia al procedimiento mencionado en el presente artículo, se aplicará el procedimiento de gestión previsto en el artículo 4 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo*, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de la misma.

3. El período previsto en el apartado 3 del artículo 4 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en dos meses.

* DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.".

(3) En el artículo 18, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

"El marco financiero establecido para la aplicación del presente Reglamente durante el período comprendido entre 2000 y 2006 asciende a 4 700 millones de euros.".

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

Ámbito político: Transporte

Actividad: Red transeuropea de transporte

Denominación de la medida: AYUDA financiera a proyectos de interés común de la red transeuropea de transporte

(Esta medida acompaña a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas)

1. LÍNEA PRESUPUESTARIA + DENOMINACIÓN

B5-700 : Ayuda financiera a proyectos de interés común de la red transeuropea de transporte

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1 Dotación total de la medida (Parte B):

100 millones de euros suplementarios en créditos de compromiso (CE), de manera que el marco financiero para la aplicación del presente Reglamento RTE durante el período 2000-2006 pasa de 4 600 millones de euros a 4 700 millones de euros.

A esto hay que añadir un importe de 50 millones de euros que debe reasignarse dentro de la dotación RTE-T actual, como se indica en la Comunicación de la Comisión sobre las regiones transfronterizas (COM(2001) 437).

2.2 Período de aplicación:

2003-2006

2.3 Estimación global plurianual de los gastos:

Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera)

En millones de euros (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4 Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

[X] Esta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras,

Cabe recordar los hechos siguientes:

(1) La dotación global financiera plurianual RTE para el período 2000-2006 asciende a 4 600 millones de euros para los tres sectores (Transporte, Energía y Telecomunicaciones).

(2) De esta dotación, se concede un importe de 4 170 millones de euros a la RTE-Transporte, y 430 millones de euros a la RTE-Energía y Telecomunicaciones.

(3) La programación plurianual 2003-2006 establecida por la Comisión para la RTE-Transporte asciende a (en millones de euros):

>SITIO PARA UN CUADRO>

(4) La adopción de la acción propuesta para el período 2003-2006 daría lugar a una programación plurianual RTE - Transporte de:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(5) Esta medida se financiará dentro del límite de la rúbrica 3 de las perspectivas financieras.

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo, de 18 de setiembre de 1995, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas, modificado por el Reglamento (CE) nº 1655/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de julio de 1999.

Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, modificada mediante la Decisión nº 1346/2001/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2001, por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, así como al proyecto n° 8 del anexo III.

5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1 Necesidad de una intervención comunitaria

La necesidad de la intervención comunitaria se justifica por la obligación de contribuir al establecimiento y el desarrollo de la red transeuropea de transporte, considerada una política esencial para el buen funcionamiento del mercado interior y para la cohesión económica y social (artículos 154 a 156). Esta contribución reviste la forma de cofinanciación de los proyectos de interés común determinados en las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (Decisión n° 1692/96/CE de 23 de julio de 1996).

En la aplicación de los proyectos de la red transeuropea de transporte, la experiencia muestra la existencia de retrasos importantes en relación con los proyectos destinados a eliminar los puntos de congestión en las fronteras con los países candidatos. El Libro Blanco sobre la Política Común de Transporte [11] cuenta con un aumento importante del tráfico entre la parte occidental y la oriental de Europa en la presente década. Por tanto, el incremento del tráfico podría dar lugar a un aumento de los problemas relacionados con la congestión y la seguridad de los usuarios en los principales corredores que conectan la Unión con los países candidatos.

[11] COM(2001) 370 Libro Blanco - La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad.

Cabe señalar que la presente intervención comunitaria acompaña a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas. En esta propuesta, la Comisión considera que debería aumentarse entre un 10% y un 20% el apoyo máximo a los proyectos de la red transeuropea correspondientes a la categoría de proyectos ferroviarios transfronterizos que atraviesan fronteras naturales o a proyectos destinados a eliminar los puntos de congestión bien definidos en las fronteras con los países candidatos a fin de provocar un efecto multiplicador y sobre todo atraer a los inversores privados.

La Comunicación de la Comisión de 25 de julio de 2001 sobre la incidencia de la ampliación en las regiones limítrofes de los países candidatos - Acción comunitaria en favor de las regiones fronterizas [12], propone aumentar al 20 % el límite máximo actual de financiación - del 10 % - para los proyectos transfronterizos de la RTE-Transporte, cuyo valor añadido para los países participantes sea especialmente elevado. La Comunicación propone asimismo conceder una ayuda financiera suplementaria de 150 millones de euros durante el período 2003-2006 (50 de ellos mediante reasignación de recursos dentro del presupuesto RTE existente, por ejemplo, a partir del Programa Plurianual Indicativo (MIP)). Esta revisión ya está prevista en la Decisión marco sobre el Programa Plurianual Indicativo [13] Se estima que estos compromisos serán más importantes en la primera parte del período 2003-2006. Así pues, el perfil de los compromisos refleja esta concentración en los años 2003 y 2004. Esta financiación complementaria se destinaría a la ejecución de mejoras urgentes en las infraestructuras transfronterizas de transporte.

[12] COM(2001) 437 Comunicación de la Comisión, de 25 de julio de 2001, sobre la incidencia de la ampliación en las regiones limítrofes de los países candidatos - Acción comunitaria en favor de las regiones fronterizas.

[13] Decisión de la Comisión n° C(2001) 2654 final de 19.9.2001.

Como se indica en la Comunicación de la Comisión sobre la incidencia de la ampliación en las regiones fronterizas con los países candidatos, los proyectos transfronterizos con esos países podrían resultar de difícil aplicación por motivos relacionados con la financiación.

Por lo que respecta a las RTE, es preciso prever una revisión del reglamento RTE a fin de permitir una intervención comunitaria de 100 millones de euros (que deben añadirse al importe total de 150 millones de euros mencionado en la Comunicación) de créditos suplementarios para el período 2003-2006. El compromiso de estos fondos se realizará a partir de 2003, dentro de la revisión del MIP.

Los proyectos transfronterizos con los países candidatos revisten en este sentido una importancia especial, sobre todo los que se benefician, en esos países, de una ayuda financiera a través de ISPA. En este contexto, y a efectos de sinergia entre los esfuerzos desplegados por los países candidatos y los Estados miembros en las regiones transfronterizas, podría destinarse a los Estados miembros una dotación financiera suplementaria de 100 millones de euros dentro de la línea presupuestaria RTE, durante el período 2003-2006, para las intervenciones más urgentes relacionadas con las infraestructuras transfronterizas con los países candidatos. Se dará prioridad a los proyectos ferroviarios transfronterizos con los países candidatos y a otros proyectos cuyo valor añadido, en términos de mejora de la seguridad de los usuarios o de reducción de la congestión, sea particularmente significativo.

Los objetivos perseguidos tienen por objeto:

- mejorar la gestión del tráfico y reducir los plazos de espera en los enlaces transfronterizos en beneficio de los usuarios y las empresas;

- acelerar la realización por parte de los Estados miembros de los proyectos transfronterizos de interés común de la red transeuropea de transporte en las zonas transfronterizas con los países candidatos;

- superar los obstáculos financieros que puedan plantearse en la fase inicial de esos proyectos, sobre todo mediante estudios de viabilidad, y garantizar mejores esquemas financieros de los proyectos, limitando el recurso a los fondos públicos y flexibilizando las modalidades de intervención;

- fomentar la participación de capitales privados en la financiación de los proyectos y la asociación entre los sectores público y privado.

5.2 Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria

Población destinataria

Administraciones nacionales y regionales de transporte, sociedades y consorcios realizadores de proyectos, fundaciones e institutos técnicos, agrupaciones económicas de interés europeo y usuarios de infraestructuras de transporte. Según el reglamento financiero de la RTE, las empresas u organismos públicos o privados directamente afectados deben presentar las solicitudes de financiación a la Comisión.

Elección de las modalidades de intervención

Como se indica más arriba, la Comisión considera que la ayuda máxima a los proyectos de la red transeuropea, correspondientes a la categoría de proyectos ferroviarios transfronterizos que atraviesan barreras naturales o los proyectos destinados a eliminar puntos de congestión bien determinados en las fronteras con los países candidatos, debería pasar del 10% al 20% a fin de provocar un efecto multiplicador y, en especial, atraer a inversores privados.

El tipo de intervención de los proyectos específicos depende en primer lugar de la situación y el grado de madurez de cada proyecto.

Los estudios de viabilidad deben garantizar que los proyectos estén bien definidos desde su diseño hasta su lanzamiento.

Los otros tipos de intervención, es decir, bonificaciones de intereses, contribuciones a las primas de garantía de créditos, deben elegirse con objeto de garantizar que el tipo de financiación considerado sea el más adecuado para el desarrollo del proyecto en cuestión. Esto también es aplicable a las subvenciones en los casos en que, gracias a la adicionalidad, contribuyan a una aceleración de los proyectos, imposible hasta entonces por falta de fondos y de rentabilidad financiera para proyectos económicamente viables.

En caso de financiación pública limitada, será necesario aumentar el efecto multiplicador de los instrumentos financieros comunitarios (sobre todo con ISPA) y recurrir asimismo a las asociaciones públicas y privadas.

Los Estados miembros o los promotores deben proporcionar datos precisos de acuerdo con las indicaciones que figuran en los formularios de solicitud de ayuda financiera para estudios y proyectos subvencionables, es decir, los costes subvencionables estimados. Los Estados miembros o los promotores deben elaborar asimismo el plan de financiación, utilizando el cuadro "Desglose de costes y plan de financiación" incluido en el formulario de solicitud de ayuda financiera. Asimismo deben declarar haber comprobado la posibilidad de utilizar otras fuentes de financiación, sobre todo privadas.

Las orientaciones sobre la RTE incluyen una serie de proyectos de interés común, en particular los que enlazan los Estados miembros con los países candidatos, que requieren una ayuda financiera comunitaria. La mayoría de los proyectos se refieren a la eliminación de los puntos de estrangulamiento, la reducción de la congestión y la mejora de las condiciones de seguridad para los usuarios. La revisión de las orientaciones aprobada por la Comisión incorpora nuevos enlaces con vistas a la adhesión. Estos enlaces podrán beneficiarse también de ese presupuesto suplementario.

Los Estados miembros han propuesto una primera lista de proyectos potenciales relativos a las regiones transfronterizas con los países candidatos a la adhesión. Se han registrado más de 80 proyectos multimodales, con un valor añadido significativo, que tratan de la eliminación de los puntos de estrangulamiento, la reducción de la congestión y la mejora de las condiciones de seguridad para los usuarios. Una primera valoración de los datos remitidos por los Estados miembros permite estimar que cierto número de proyectos responde a los objetivos de las redes transeuropeas de transporte.

Según el reglamento de la RTE, los Estados miembros o los promotores deben presentar a la Comisión las solicitudes de ayuda financiera, que son objeto de un examen detenido para comprobar la conformidad de la dotación de cada proyecto, incluidos los proyectos transfronterizos. En este sentido, se tienen en cuenta, de acuerdo con el reglamento, los puntos siguientes:

a) Grado de contribución del proyecto específico a los objetivos previstos en el Tratado y a los objetivos y prioridades que figuran en las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la RTE;

b) Viabilidad económica potencial;

c) Rentabilidad financiera insuficiente;

d) Madurez del proyecto (con inclusión del ejercicio presupuestario anterior);

e) Efecto de estímulo de la intervención comunitaria en la financiación pública/privada;

f) Repercusiones socioeconómicas directas e indirectas, en especial sobre el empleo;

g) Consecuencias medioambientales;

h) Coordinación de las diferentes partes del proyecto (sobre todo en los proyectos transfronterizos) y coordinación de la financiación comunitaria, en concreto con ISPA.

5.3 Modalidades de ejecución

Gestión directa por la Comisión con personal estatutario o externo.

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1 Incidencia financiera total en la Parte B - (para todo el período de programación)

Créditos de compromiso en millones de euros (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2 Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período de programación) [14]

[14] Para más información, véase la nota explicativa separada.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(*) Teniendo en cuenta que la naturaleza y las modalidades de las acciones financiadas en el ámbito de la RTE-Transporte son muy diversas (por ej., datos geográficos, técnicos, acciones plurianuales o puntuales), no es posible medirlas en términos de coste unitario.

7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS

7.1 Incidencia en los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1 Sistema de seguimiento

El artículo 15 del Reglamento (CE) nº 1655/1999 prevé la necesidad de seguimiento y evaluación de cada una de las acciones. Así pues, dispone que las decisiones de la Comisión incluyan, si procede, indicadores físicos establecidos de acuerdo con los Estados miembros.

Por otra parte, según los términos de las Decisiones de la Comisión, los beneficiarios deben facilitar anualmente información sobre el desarrollo de las acciones para efectuar los análisis que permitan la evaluación conjunta con los Estados miembros de las modalidades de ejecución de los proyectos.

Los estudios, para los que no se pueden elaborar indicadores, se evaluarán conjuntamente con los Estados miembros en función de los objetivos perseguidos.

El apartado 1 del artículo 16 del citado reglamento prevé asimismo la presentación de un informe anual de actividades destinado al Parlamento, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones. Dicho informe deberá incluir una evaluación de los resultados alcanzados gracias a la ayuda comunitaria.

Según la lógica del ciclo genérico de los proyectos de infraestructura, resulta evidente que los indicadores de resultados (base de seguimiento) prioritarios son los siguientes:

- consecución de importantes logros físicos según los objetivos de cada proyecto;

- número de kilómetros de carretera y ferrocarril aumentado, electrificado, etc.;

- número de instalaciones de señalización, gestión del tráfico, etc.;

- realización oportuna de estudios económicos, geotécnicos, medioambientales, etc.;

- amortización de los préstamos por las autoridades responsables de la ejecución;

- evolución de la ejecución presupuestaria.

8.2 Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

Indicadores de impacto según los objetivos perseguidos

El impacto y los resultados en relación con los objetivos específicos se evaluarán en la medida de lo posibles según los efectos derivados:

- incremento de las capacidades y la eficacia de las infraestructuras en las zonas transfronterizas;

- seguridad de los transportes (pasajeros, cargas peligrosas, etc.) y reducción del número de accidentes;

- evolución de indicadores socioeconómicos con respecto a las previsiones ex-ante;

- reducción de la contaminación;

- evaluación cualitativa junto con los usuarios de las redes;

- ventajas económicas derivadas de la ayuda comunitaria (incluida la justificación de la elección de instrumentos financieros, en su caso bonificaciones de intereses, subvenciones directas, primas de garantía, etc.).

Estos indicadores se cuantificarán según los tipos de acción evaluados y previo debate con los Estados miembros.

Evaluación puntual: por lo que respecta a un número limitado de acciones, se pueden efectuar evaluaciones de impacto más clásicas "intermedias" o "a posteriori", dado que resulta más fácil cuantificar la consecución de los resultados desde una perspectiva a corto o medio plazo.

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

El Reglamento (CE) nº 1655/1999, que regula la concesión de la ayuda comunitaria, prevé, en sus artículos 12 y 15, disposiciones antifraude (control, presentación de informes, seguimiento, evaluación, etc.). Dichas disposiciones figuran en todas las decisiones de la Comisión y en los contratos celebrados entre la Comisión y los promotores de proyectos.

De conformidad con el apartado 1 del artículo 12 del Reglamento (CE) n° 1655/1999, la comprobación de los gastos y de la ejecución de los proyectos financiados en virtud de dichos Reglamento es efectuada por los Estados miembros y, si procede, por la Comisión, teniendo en cuenta las obligaciones contractuales y los principios de economía y de buena gestión financiera.

Con arreglo a los apartados 4 y 5 del artículo 12 del reglamento, los servicios de la Comisión realizan inspecciones periódicas en el lugar de ejecución de los proyectos.