COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 23.04.1997 
COM(97) 172 final 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO 
La conexión de la red de infraestructuras 
de transporte de la Unión 
con los países vecinos 
Hacia 
una política paneuropea de cooperación 
en las redes de transporte 

Resumen 
La interconexión de las infraestructuras de transporte de la Unión Europea con los países vecinos 
requiare una estrategia paneuropea de cooperación en materia de redes de transporte. La 
existencia de una red a escala paneuropea es fundamental para la competitividad, el crecimiento 
y el empleo. 
La Comisión está firmemente convencida de que es necesario un enfoque global para crear una 
red paneuropea, tanto desde el punto de vista de la cobertura geográfica como desde el punto de 
vista de los aspectos cubiertos. Es necesario ir más allá de las infraestructuras y llegar a la 
interoperabilidad, a la utilización de sistemas de transporte inteligentes y a la compatibilidad con 
los objetivos en materia de medio ambiente. 
La red paneuropea se extenderá no sólo por Europa occidental, sino también por los países de 
Europa Central y Oriental, en particular los países europeos nacidos de la antigua Unión 
Soviética, y los socios de la Unión Europea de la cuenca mediterránea. 
Este enfoque global debe tener en cuenta la situación particular de los países aspirantes a la 
adhesión, los cuales están evaluando en la actualidad con la UE sus necesidades en 
infraestructuras de transporte, con el fin de extender la red transeuropea de transporte a su 
territorio. 
Este enfoque está comprendido en el mecanismo de una "Asociación Paneuropea de Redes de 
Transporte", que incluye cinco áreas de acción sobre la base de un enfoque común hacia una 
movilidad sostenible: 
• corredores y espacios paneuropeos de transporte como marco para garantizar servicios 
de transporte eficaces con todos los países vecinos. La Comisión anima a todos los países 
europeos, a las instituciones financieras internacionales y al sector privado a consagrar sus 
esfuerzos a la creación de estos corredores. La Comisión se congratula por los esfuerzos 
desplegados en la cuenca mediterránea para aplicar, de forma similar, un enfoque concreto y 
práctico de inversión en el transporte en esta región. 
• la extensión de las RTE a los países aspirantes a la adhesión en el marco de la estrategia 
de preadhesión; 
• un enfoque europeo común para las tecnologías del transporte, en particular para 
garantizar la interoperabilidad; 
• la promoción de las tecnologías de transporte inteligentes en toda la red paneuropea; 
La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos 
Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte 
Resumen 
A^ 
la cooperación en el ámbito de la investigación y de la tecnología. 
La evaluación socioeconómica y medioambiental estratégica constituye la piedra angular de toda 
estrategia paneuropea de redes, por lo que debe ser integrada en las cinco áreas de acción 
citadas. 
Por otro lado, la Asociación debe también abordar los aspectos financieros, institucionales y 
legislativos. 
En cuanto a los aspectos financieros, el grueso de las inversiones infraestructurales procede de 
fuentes nacionales. No obstante, la inversión necesaria no se llevará a cabo sin apoyo exterior. 
Por lo que se refiere a los países aspirantes a la adhesión, es necesario poner en marcha un 
programa plurinacional en materia de RTE. Ello reforzará globalmente el funcionamiento de la 
economía de mercado y acelerará de este modo la adopción del acervo comunitario y el pleno 
desarrollo de las políticas comunes. Para el Mediterráneo, se examinará la oportunidad de hacer 
aún más hincapié en el gasto en el ámbito de las redes de transporte. La Comisión adoptará las 
medidas necesarias para garantizar una coordinación horizontal y la compatibilidad entre les 
distintos instrumentos presupuestarios para las inversiones en las redes de transporte por lo que 
se refiere a los corredores y espacios paneuropeos de transporte. 
La Comisión cooperará con las instituciones financieras internacionales y, en particular, el BERD, 
el Banco Mundial, el BEI y el FEI, con el fin de elaborar un enfoque coherente que sirva de apoyo 
a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte. 
Es necesario crear una asociación a escala del continente durante las dos próximas décadas para 
que la red europea de transporte pueda responder a las necesidades del siglo XXI. A tal efecto, la 
Comisión ha elaborado un plan de acción que expone al cierre de la presente Comunicación. 
Los aspectos institucionales y legislativos de la asociación deben tener carácter evolutivo y 
basarse en un amplio abanico de organismos existentes. 
El concepto de urra asociación paneuropea de redes de transporte y el plan de acción que la 
acompaña se presentarán durante la Conferencia Paneuropea de Ministros de Transporte de 
Helsinki que se celebrará en junio próximo. 
La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos 
Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte 
Resumen /f¿ 
Introducción 
1. La existencia de infraestructuras desarrolladas y modernas es indispensable para la 
competitividad de toda economía. Los argumentos en favor del establecimiento de redes 
transeuropeas (RTE) en la UE son igual de válidos para su extensión a nival paneuropeo: la 
extensión de las redes transeuropeas a los países vecinos puede contribuir directamente a una 
mejora constante y duradera del crecimiento y de la competitividad, y, por consiguiente, al empleo 
y al bienestar social gracias a la reducción de los costes y a la mejora de las posibilidades de 
exportación, tanto en la UE como en los países afectados. 
2. No obstante, los aspectos regionales de las RTE son también importantes. Las desventajas 
que sufren las regiones periféricas y menos prósperas pueden ser corregidas por un aumento de 
la movilidad y la mejora de las conexiones físicas, no sólo en el interior de la Unión Europea, sino 
también entre Europa occidental y Europa Oriental y la cuenca mediterránea. La realización de la 
red de transporte transeuropea en la UE sigue siendo una prioridad central. Es importante 
esforzarse al mismo tiempo por establecer a nivel paneuropeo un marco coherente que garantice 
la interconexión y la interoperabilidad. 
3. Sobre la base de los distintos acuerdos'1 que la Unión ha celebrado con los países vecinos, 
la Comisión ha tomado con el paso de los años numerosas iniciativas que afectan a cuatro grupos 
de países - los países de Europa Central (PEC), los Nuevos Estados Independientes (NEI), los 
países del EEE mas Suiza y los países de la cuenca mediterránea - con el fin de promover la 
interconexión de las redes transeuropeas de transporte de la Unión (RTE-TR) con las redes de 
estos países. 
4. Aunque el enfoque seguido hasta el momento ha sido pragmático y ha dado una serie de 
buenos resultados, ha adolecido de cierto desorden, puesto que se ha actuado a medida que se 
presentaba la ocasión. Existen también dos grandes lagunas, en particular en la antigua 
Yugoslavia, donde, el proceso de paz creará nuevas obligaciones y nuevas oportunidades, y al 
Este de la cuenca mediterránea, donde las tensiones políticas hasta ahora han dificultado la 
concepción y la aplicación de un enfoque coherente. Por otro lado, los cambios en la naturaleza y 
la calidad de las relaciones de la Unión con los distintos países vecinos, en particular los países 
aspirantes a la adhesión y los países mediterráneos, sugieren que ahora es necesario aplicar una 
estrategia más global. 
5. Tal estrategia debe contribuí a consolidar las acciones a distintos niveles y a proseguir el 
desarrollo de una infraestructura do transporte paneuropea, multimodal y equilibrada. Por otro 
lado, debe promover i<n ¿moque común para una planificación de redes sostenibles entre la 
Unión y sus socios, y, por último, concentrar la inversión en los proyectos prioritarios de 
infraestructura de transporte para la Unión y los PEC, los NEI y los países de la cuenca 
mediterránea. 
Elementos de una estrategia de redes de transporte 
6. Los objetivos citados deben ser alcanzados con ayuda de las acciones en curso basadas en 
los cinco elementos que se citan a conituación de una estrategia para las redes de transporte : 
corredores y espacios paneuropeos de transporte; extensión del enfoque RTE a los nuevos 
miembros de la Unión; un enfoque común a la utilización de las tecnologías del transporte; 
utilización inteligente de las redes de transporte y cooperación paneuropea en el sector de I + D. 
Con ayuda de estos elementos estratégicos, la Comisión vería con buenos ojos la creación de 
una asociación a escala europea para las redes de transporte. 
Los Acuerdos Europeos (y Acuerdos de Transporte, cuando asi proceda) con los países de Europa Central y 
Oriental, los Acuerdos de Asociación y Cooperación con los Nuevos Estados Independientes y los Acuerdos 
Euromediterráneos con los Estados que bordean la cuenca mediterránea, el Acuerdo EEE con Noruega, 
Islandia y Liechtenstein, el Acuerdo de Transporte con Suiza y los Acuerdos de Asociación con Turquía y con 
Malta y Chipre. 
AC 
7. Es necesario integrar la dimensión medioambiental en la concepción y el desarrollo de la red 
paneuropea de transporte y de sus corredores y espacios en relación con las cinco áreas de 
acción: la movilidad sostenible en Europa tomada en su conjunto debe formar parte integral del 
desarrollo de las infraestructuras de transporte. Por tanto, la evaluación medioambiental 
estratégica, combinada con evaluaciones socioeconómicas, constituye la clave de toda estrategia 
para una red paneuropea. Dado que la metodología está en evolución constante y que la I + D 
genera sin cesar nuevos elementos, es necesario que haya un intercambio permanente de 
conocimientos en este sector entre los diseñadores y los desarrolladores, por una parte, y la 
comunidad científica por otra parte. Los diseñadores y desarrolladores deben, en particular, 
explotar los métodos que elabora actualmente la Comisión para la aplicación de las Orientaciones 
RTE y del Programa de IDT consagrado al transporte. 
Los corredores y espacios paneuropeos de transporte 
Los corredores paneuropeos de transporte 
8. La 2a Conferencia Paneuropea de Transporte, que tuvo lugar en Creta en 1994, identificó 
nueve corredores de transporte prioritarios para Europa Central y Oriental, los cuales constituirán 
la base de los trabajos futuros. Los nueve corredores se indican en los mapas que se adjuntan y 
se describirán en un folleto que los servicios de la Comisión publicarán en abril. Los mapas y el 
folleto presentan la situación a principios de 1997 (véase el Anexo para más detalles). 
9. El concepto de "corredores" tuvo, y sigue teniendo, un importante papel a la hora de obtener 
el visto bueno de las instituciones financieras internacionales a las inversiones en infraestructuras 
de transporte. En sus reuniones, el Grupo de Transporte del G-24 (que reagrupa a inversores, 
bancos y administraciones) apoyó, en particular, los esfuerzos desplegados con el fin de 
concretar los corredores. El concepto de corredores ha permitido también simplificar las 
propuestas de inversión en infraestructuras de transporte a la luz de los recursos disponibles. Los 
memorándums de acuerdo concluidos entre los países afectados destacan su compromiso y 
refuerzan aún más el papel de los corredores como objetivos prioritarios de las inversiones. 
10. Las inversiones en infraestructuras requieren la definición de proyectos viables y 
financiables con cargo a los presupuestos nacionales, el presupuesto comunitario, préstamos 
concedidos por las instituciones financieras y, eventualmente, por inversores privados. A fin de 
seleccionar estos proyectos para una realización rápida, el informe de la Comisión a la 
Conferencia de Creta presentó un conjunto de criterios^ que en el momento actual han sido 
aceptados en sus líneas generales para los grandes proyectos de infraestructura en Europa 
Central y Oriental. Esta aceptación es el resultado de los esfuerzos desplegados durante los dos 
últimos años por los grupos de trabajo del G-24 y en los foros comunitarios responsables de las 
RTE, y constituye una buena base para las inversiones futuras. La Comisión promoverá estos 
criterios para la selección de todos los proyectos en los que participa la Comunidad. 
11. Hasta la fecha, por razones prácticas, los corredores han cubierto principalmente el 
transporte por carretera y ferroviario y, en una medida limitada, el transporte fluvial (navegación 
por el Danubio). Sin embargo, para garantizar una movilidad sostenible en toda Europa, es 
importante considerar todos los modos de transporte en función de sus ventajas comparativas : 
un corredor paneuropeo debe ser multimodal en su concepción, aunque su realización con arreglo 
a un análisis socioeconómico y medioambiental podría favorecer a determinados modos de 
transporte frente a otros. 
Cf. Anexo. 
Los espacios paneuropeos de transporte 
12. Las deliberaciones actuales sobre las infraestructuras necesarias han dejado patente que el 
concepto de corredor es apenas aplicable a regiones como las del Mar Negro y sus conexiones 
con el Mar Egeo, las regiones árticas de Europa o la cuenca mediterránea y sus distintas partes, 
como el Mar Adriático. Para estas regiones, es importante realizar un esfuerzo especial para 
establecer cuál es la combinación óptima de enlaces, nudos e instalaciones portuarias y 
aeroportuarias. Por eso la Comisión propone complementar el concepto de corredor mediante el 
de espacio : los espacios paneuropeos de transporte. Esta idea se presentará también con 
ocasión de la Conferencia Paneuropea de Helsinki. 
13. Estos espacios se definirán según las mismas normas y criterios que las aplicadas para la 
definición de los corredores3. Parece conveniente que los países de las regiones interesadas 
concluyan memorándums de acuerdo para programas de estudio especíales pero realistas que 
sean capaces de promover la eficacia de las infraestructuras de transporte en los espacios 
afectados y de cumplir normas de elevado nivel en materia de seguridad y de protección del 
medio ambiente, para promover una movilidad sostenible a escala paneuropea, tanto para las 
personas como para las mercancías. 
14. En la cuenca mediterránea, es necesario dar prioridad a facilitar y mejorar el transporte 
marítimo. A más largo plazo, será necesario sin embargo definir un enfoque global para la 
planificación de infraestructuras de transporte eficaces en el Magreb, el Mashrek y Oriente Medio, 
con conexiones a través de Turquía, y conexiones con las RTE de transporte en el sur de la 
Unión Europea y con la red en plena transformación del sudeste de Europa y de la región del Mar 
Negro. A este respecto, los países participantes convinieron en un enfoque basado en el 
desarrollo de una red multimodal y global. 
Extensión del enfoque de red transeuropea a los nuevos miembros de la Unión 
15. En consonancia con el enfoque "paneuropeo" global defendido en la presente 
Comunicación, está claro que el caso de los países aspirantes a la adhesión a la UE debe 
examinarse aparte, puesto que estos se incorporarán en última instancia ai sistema propio de las 
RTE de la UE. Se trata de uno de los aspectos de la estrategia previa a la adhesión, y está 
estrechamente relacionado con la reciente nota de información sobre las nuevas orientaciones del 
programa PHARE en el contexto de la estrategia de preadhesión. 
16. El 23 de julio de 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron una serie de 
orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-TR). 
Estas orientaciones, que se prolongan hasta el año 2010, se refieren a la creación de una red de 
transporte multimodal en el territorio de la Unión, en particular mediante la promoción de la 
interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales, su utilización inteligente y la 
compatibilidad con los objetivos medioambientales. 
17. La red transeuropea de transporte está concebida básicamente para los habitantes de la 
Unión : tiene por objeto permitir la libre circulación de personas, mercancías y servicios en toda la 
Unión y dar a los países y a las regiones un acceso fácil a los centros europeos, respetando al 
mismo tiempo el medio ambiente. 
18. En cuanto a los países aspirantes a la adhesión, la Comisión, en respuesta a la 
Recomendación de instaurar un diálogo estructurado entre el Consejo y los Ministros de 
Transporte de los PEC de 28 de septiembre de 1995, inició un proceso-la evaluación de las 
necesidades en infraestructuras de transporte (TINA) - destinado a poner de relieve las medidas 
necesarias por lo que se refiere a las RTE en los países aspirantes a la adhesión y a identificar 
las prioridades y los proyectos de interés común. En particular, se examina la viabilidad 
económica de los proyectos y las distintas posibilidades de financiación, y las evaluaciones 
medioambientales estratégicas se integran en este proceso. 
Decisión n° 1692/96/CE (DO n° L 228 de 09.09.1996). 
19. Este proceso os coordinado por el Grupo TINA de altos funcionarios de los Estados 
miembros y de los países aspirantes a la adhesión. A finales de 1998, el Grupo presentará un 
primer informe sobre las posibilidades de extender la red. 
20. Con vistas a desarrollar una estrategia para crear una red paneuropea, se prevé, en el 
marco del proceso TINA, establecer conexiones entre las RTE-TR extendidas y las redes de los 
demás países de Europa Central y Oriental (por ejemplo, Albania, Bosnia-Hercegovina y la 
Antigua República Yugoslava de Macedonia), los NEI de Europa y otros terceros países. 
21. En los países aspirantes a la adhesión, el proceso TINA permitirá incorporar 
progresivamente los corredores y espacios a una red de transporte transeuropea más densa. No 
obstante, los corredores y espacios paneuropeos de transporte seguirán siendo, a medio y largo 
plazo, las infraestructuras básicas para los intercambios comerciales entre la Unión ampliada, los 
Nuevos Estados Independientes y sus regiones y la cuenca mediterránea. 
Hacia un enfoque europeo común en las tecnologías del transporte 
Interoperabilidad de la infraestructura de transporte, su red y su gestión 
22. La interoperabilidad, entre otros aspectos4, se refiere a distintas soluciones técnicamente 
posibles para una red de transporte y para los servicios de transporte que la utilizan. En general, 
se garantiza la interoperabilidad técnica mediante normas y acuerdos a nivel de los agentes 
económicos* : proveedores, prestadores de servicios y compañías de transporte. Por razones de 
seguridad, pero también porque hasta hace poco el transporte estaba incluido fundamentalmente 
en el sector público, las prescripciones técnicas eran fijadas frecuentemente por un marco 
regulador. En vista de la liberalization creciente del sector del transporte en Europa, es 
importante encontrar un equilibrio adecuado entre la normalización, por una parte, y las medidas 
reguladoras, por otra parte. 
23. Gracias a la interoperabilidad, pueden utilizarse, en los distintos modos de transporte, 
tecnologías diferentes en paralelo, y los servicios que recurren a tecnologías diferentes pueden 
utilizar la misma infraestructura. La interoperabilidad incluye también la interconexión de los 
distintos sistemas públicos o privados que existen en Europa. Gracias a la interoperabilidad i de las 
redes, los transportistas podrán prestar su servicio en las mejores condiciones de seguridad y de 
coste, respetando al mismo tiempo el medio ambiente y en condiciones de competencia, lo cual 
redundará en beneficie del sector del transporte como mercado. 
24. El trabajo sobre normalización y los enfoques comunes con el fin de garantizar la 
interoperabilidad han tenido lugar en distintos foros, por ejemplo en organizaciones 
internacionales como la CEPE para el transporte terrestre, la OMI para el transporte marítimo y 
Eurocontrol o la CEAC para el transporte aéreo, y el CEN, CENELEC y el ETSI para la 
elaboración de normas europeas. 
25. La CEPE ha sido el foro principal para el trabajo sobre las infraestructuras de redes para el 
transporte terrestre, con sus acuerdos relativos al transporte por carretera (AGR), ferroviario^ 
(AGC), combinado (AGTC) y, recientemente, transporte por vías navegables (AGN). Todos estos 
acuerdos deben ser ratificados por los países miembros de la CEPE, pero algunos aún no los han 
firmado. Para facilitar el desarrollo de una infraestructura paneuropea de transporte, la Comisión 
insta a tales Estados a ratificar estos acuerdos cuanto antes. 
26. La interoperabilidad es una de las prioridades principales de las orientaciones para las 
RTE-TR. La interconexión y la interoperabilidad de las redes comunitarias con las redes de 
terceros países deben determinarse caso por caso. El Tratado de la Unión Europea menciona la 
Para la definición completa de interoperabilidad, véase la Directiva 96/48/CE de 23 de julio de 1996, artículo 2, 
§b-
Además de los esfuerzos de la CEPE, las compañías de ferrocarriles han creado recientemente una 
Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) especial para las tecnologías de la alta velocidad. 
interoperabilidad como una de las áreas para proyectos de interés mutuo para la Unión y los 
terceros países. 
27. Los países aspirantes a la adhesión deben incorporar el acervo comunitario a su 
legislación. En el caso que nos ocupa, esto se refiere a la interoperabilidad. Los memorándums 
de acuerdo actuales prevén que las cuestiones de interoperabilidad deben examinarse 
regularmente. La Comisión considera la interoperabilidad de las redes uno de los principales 
objetivos de la cooperación en la asociación paneuropea de redes de transporte que propugna. 
El uso inteligente de las redes de transporte 
28. La utilización inteligente de la red de transporte, sobre todo gracias a los sistemas de 
gestión del tráfico eficaces, que requieren inversiones moderadas, puede mejorar 
considerablemente los flujos de tráfico, y en consecuencia la utilización de las infraestructuras 
existentes. Por eso la Comisión apoya los esfuerzos en este sentido. La mayoría de estos 
sistemas tienen una cobertura mundial. Se trata, en particular, de los siguientes: 
VTMIS: sistema de información y de gestión del tráfico marítimo para las aguas europeas 
ERNP: futuro plan europeo de radionavegación, en preparación 
ATM gestión del tráfico aéreo, compatible con el European Air Traffic Control Harmonisation 
and Integration Programme (EATCHIP, programa europeo de armonización e integración 
del control del tráfico aéreo) 
GNSS sistema mundial de navegación por satélite: este sistema presenta una importancia 
evidente para los sistemas futuros de ATM, y desempeñará probablemente un gran papel 
para toda clase de sistemas de gestión del tráfico 
ERTMS sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario; consiste, en un sistema de control y 
mando de los ferrocarriles europeos. Se desarrolló en el marco de los programas y 
actividades de I + D de la Unión 
RTT sistemas telemáticos destinados al transporte por carretera. Estos sistemas pueden 
ayudar a optimizar la capacidad de las infraestructuras existentes, conectar las redes y 
los servicios, mejorar la seguridad y reducir los efectos negativos del transporte en el 
medio ambiente 
TEDIM (Telematics for Trade Logistics and Delivery Management - telemática para la logística 
del comercio y la gestión de entregas) explotada por Finlandia, Rusia y Alemania en la 
región del Mar Báltico. Podría extenderse provechosamente a otras regiones de Europa, 
como el Mar Negro o el Adriático. 
Esta lista de actividades refleja los esfuerzos en curso en el sector del transporte con el fin de 
utilizar las tecnologías modernas elaboradas por el sector de la información y de las 
telecomunicaciones. La Comisión invita a los países vecinos europeos a sumarse a estas 
empresas, cuando así proceda. 
29. Invertir en la utilización inteligente de las redes de transporte es muy rentable, puesto que 
una inversión semejante representa un 10 % respecto de los costes de las infraestructuras físicas, 
mientras que permite dar cabida a un 30 % adicional de tráfico, sin inversión suplementaria en la 
capacidad. Se trata de un sector que parece maduro para una participación del sector privado, en 
particular por lo que se refiere a los servicios "de valor añadido". Ya existen asociaciones entre el 
sector público y el sector privado, y se seguirá propiciando su creación. 
Cooperación paneuropea en investigación en materia de transporte 
30. El transporte siempre ha sido un sector importante para la innovación en nuestras 
economías, por lo que la Unión ha reservado al transporte un lugar importante en su Programa 
Marco de Investigación y Desarrollo y Demostración. Por otro lado, la existencia de unas 
infraestructuras de transporte paneuropeas es un elemento esencial de las distintas áreas de la 
investigación estratégica en el ámbito del transporte (a saber: comprensión de la movilidad, 
economía de los sistemas de transporte, desarrollo de la intermodalidad, organización de 
sistemas e interoperabilidad, integración de las nuevas tecnologías, evaluación de políticas) 
comprendidas en el Programa Marco de la Comunidad de Investigación y Desarrollo y 
Demostración. En el área de la "evaluación de políticas" del programa de trabajo correspondiente 
al programa específico de transportes, una de las tareas importantes se refiere a la 'evaluación 
estratégica del desarrollo de corredores, mejoras de las RTE y su extensión a los PECO y a los 
NEI'. 
31. La Comisión considera que la cooperación con los países vecinos en el ámbito de la I + D 
en materia de transporte es un elemento importante de su política de cooperación y constituye 
para los países aspirantes a la adhesión el medio de acelerar la adaptación de su sector del 
transporte al de la Unión. La mayoría de los países de Europa también han puesto en marcha 
programas nacionales con el fin de promover su sector respectivo del transporte. En el IV 
Programa Marco, aún vigente, el programa específico sobre investigación en el área del 
transporte está abierto a la participación de los PEC y de los NEI. Además, existen otros recursos 
disponibles a través del programa específico sobre cooperación internacional (INCO) en apoyo de 
la participación de organizaciones de estos países en proyectos del Programa de Transporte. 
Hasta marzo de 1997, 25 socios diferentes procedentes de estos países participan en 
24 proyectos. La contribución de la Comunidad a su participación asciende a 1,2 millones de 
ecus. El V Programa Marco proseguirá la acción en esta misma línea.6 
Hacia una asociación a escala europea de redes de transporte 
32. Con miras al objetivo de crear una red multimodal de transporte que abarque a todo el 
continente europeo, el concepto de una asociación a escala europea de redes de transporte 
formada entre la Unión, los Gobiernos de los Estados miembros, los Gobiernos otros países 
interesados, las instituciones financieras internacionales y el sector privado parece muy 
apropiada, sobre todo si sus estructuras reglamentarias y organizativas tienen carácter evolutivo. 
33. Sobre la base de la experiencia adquirida en materia de desarrollo de infraestructuras en 
esta región, una asociación semejante debería tratar de proporcionar a los inversores potenciales 
un marco estable para sus transacciones financieras e, ig;: nente, a los proveedores de 
servicios do construcción y de transporte y a los fabri ites de equipo. Los socios 
gubernamentales deben crear conjuntos de normas transparente; que permitan a los inversores 
hacerse una idea precisa de los riesgos políticos y administrativos de sus proyectos, ajustándose 
a las políticas comunitarias en materia de competencia, medio ambiente y licitación. 
34. Tal asociación a nivel europeo podría también promover la creación de entidades jurídicas 
que podrían contribuir a la gestión eficaz de grandes proyectos de inversión a escala paneuropea. 
35. Una asociación semejante debe verse bajo tres ángulos : la importancia de las inversiones 
requeridas y su financiación; el marco regulador e institucional y sus límites, y un plan de acción 
para crear esta asociación. 
Costes de inversión y su financiación 
36. Las inversiones infraestructurales son financiadas mediante una serie de instrumentos 
complementarios que difieren sensiblemente según los países europeos. No obstante, la fuente 
más importante de financiación para las inversiones sigue siendo el presupuesto nacional. Hasta 
la fecha, las medidas en el ámbito de las infraestructuras de transporte a nivel europeo se han 
adoptado sobre todo en el sector público. Sin embargo, ya ha habido una serie de acciones con la 
participación del sector privado; en particular, la financiación de aeropuertos y de instalaciones 
portuarias, donde el sector privado ha empezado a formar asociaciones entre sector público y el 
sector privado. 
Un buen ejemplo de cooperación fructífera es el trabajo emprendido en el ámbito de la ERMTS en un 
tramo de ensayo en la línea Viena-Budapest y un estudio de viabilidad para la realización del sistema en la 
línea Berlín-Varsovia. 
37. Los gastos consagrados por los Estados miembros a infraestructuras pertinentes desde la 
óptica comunitaria representan por término medio el 1,2 % del PIB de la UE7: en cifras absolutas, 
esto equivale a unos 60.000' millones de ecus al año. Estos créditos son complementados 
mediante financiación comunitaria, por ejemplo para los países denominados del "grupo de la 
cohesión", a partir de los fondos estructurales de la UE y de una línea presupuestaria especial 
para las RTE. En relación con el esfuerzo de los Estados miembros, la contribución comunitaria 
es moderada, pero puede tener considerables efectos catalizadores. 
38. En cuanto a los países vecinos, existe la posibilidad de cierta ayuda financiera comunitaria, 
pero el grueso de las inversiones procede de las instituciones financieras internacionales (BEI, 
BERD y Banco Mundial) que, desde 1990, han prestado alrededor de 2.600 millones de ecus a 
Europa Central y Oriental (PEC y NEI). Sus nuevos compromisos actuales ascienden, en 
conjunto, a unos 500 millones de ecus al año para medidas infraestructurales. Las posibilidades 
de ayuda financiera varían según la naturaleza de las relaciones de la Comunidad con los países 
afectados y en función de los instrumentos disponibles. 
Países de Europa Central 
39. Como las relaciones con los países aspirantes a la adhesión van a reforzarse 
considerablemente durante el proceso de adhesión, puede esperarse también un aumento del 
volumen de los intercambios y del turismo entre la Unión y los países aspirantes. De ello se 
derivará un aumento de la presión sobre las redes de transporte actuales, en su mayoría 
inadecuadas. En consecuencia, durante los próximos años será necesario realizar inversiones 
importantes en las infraestructuras de transporte. 
40. Las inversiones necesarias para crear las RTE-TR en los PEC** se han estimado en 50 a 
90 millardos de ecus para los quince próximos años. Se trata básicamente de adecuar la red 
viaria y ferroviaria a las normas de Europa occidental para permitirles absorber el crecimiento de 
tráfico esperado, sin considerar la creación de nuevos enlaces. Dadas las restricciones 
presupuestarias de los PEC y habida cuenta de su notable retraso en materia de mantenimiento, 
tendrán necesidad de una especial asistencia exterior. El Consejo ECOFIN ya concluyó por lo que 
se refiere a la participación del BEI en el proceso de preadhesión que ... "los Estados miembros y 
la Comisión Europea declaran unánimamente ser favorables a la creación de un mecanismo 
importante de apoyo a la preadhesión". 
41. Desde 1992, el Programa PHARE, que se desarrolla en los diez países aspirantes a la 
adhesión, en Albania, Bosnia-Hercegovina y la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 
consagró alrededor de 600 millones de ecus a inversiones en infraestructuras de transporte. 
Actualmente, puede destinarse a inversiones infraestructurales el 25 % del presupuesto PHARE. 
Para los países aspirantes a la adhesión, debería ponerse en marcha un programa plurinacional 
en materia de RTE. De este modo, se reforzará el funcionamiento de la economía de mercado en 
general y se acelerará la adopción del acervo comunitario y el pleno desarrollo de políticas 
comunes. A raíz de la reciente reorientación del Programa PHARE, este Programa seguirá 
financiando o cofinanciando con el BEI, el BERD y el Banco Mundial los grandes proyectos 
infraestructurales. Igualmente, se seguirán invirtiendo cada año importantes sumas procedentes 
de fuentes tanto privadas como públicas en proyectos de transporte, fundamentalmente en los 
corredores paneuropeos. Por otro lado, es probable que haya que aumentar significativamente la 
financiación de aquí a 2005. 
Para más detalles, véase el informe del European Centre for Infrastructure Studies (ECIS), Rotterdam: The 
State of European Infrastructure 1996. 
Las cifras que se recogen en este apartado reflejan las consideraciones que figuran en la obra Transport 
Infrastructure Financing in Central and Eastern Europe, de M. Gaspard publicada en Presses de l'école 
national des Ponts et chaussées, Francia. 
Los Nuevos Estados Independientes 
42. Los Nuevos Estados Independientes parecen bastante dispuestos a abrir numerosas partes 
de su infraestructura al transporte paneuropeo, en particular por lo que se refiere a los corredores 
y espacios paneuropeos de transporte. Esto se traducirá en un aumento del tráfico que creará 
puntos de saturación debido a las lagunas infraestructurales. Prever ayudas financieras a la 
inversión con el fin de suprimir estos puntos de saturación sería ventajoso para el transporte 
paneuropeo y los intercambios entre la Unión y los NEI. 
43. La principal fuente de financiación para estos países seguirá siendo el Grupo del Banco 
Mundial y el BERD. La asistencia técnica comunitaria, a través de TAGS, se proporciona en el 
marco del denominado Programa Interestatal para la realización de los corredores de Creta n° II 
(Alemania, Polonia, Bielorrusia y Rusia) y n° IX (Finlandia, Rusia, Ucrania, Rumania, Bulgaria, 
Grecia). Por otro lado, numerosos proyectos cuentan con ayudas en el marco del corredor de 
transporte Europa-Cáucaso-Asia, establecido en 1993. 
44. El nuevo Programa TACIS de Cooperación Transfronteriza empezará a funcionar con plena 
operatividad resolviendo los puntos de saturación en infraestructuras de pasos fronterizos 
concretos. En este sentido, se cofinanciarán las modestas mejoras infraestructurales en las redes, 
y la experiencia que se adquiera en este ejercicio proporcionará el medio de evaluar la 
conveniencia de realizar revisiones posteriores. 
Cuenca mediterránea 
45. Las necesidades financieras para las infraestructuras de transporte en los países que 
bordean la cuenca mediterránea están aún por determinar. En estos países, el BEI ha 
cofiíianciado varios proyectos durante estos últimos años en el marco de los Protocolos 
Financieros existentes. Ei Prcgrama MEDA promueve los trabajos preparatorios para la 
interconexión de las redes de infraestructura de transporte y para los proyectos de infraestructura 
de transporte, en particular a través de estudios de viabilidad. Es importante examinar la 
posibilidad de extender este tipo de actividad "blanda" a la programación bilateral y regional del 
Programa MEDA. No obstante, la financiación de las inversiones efectivas deberá proceder 
siemp.e de otras fuentes, como el BEI o el Banco Mundial. Por lo que se refiere al Mediterráneo 
oriental, se ha creado un foro para la coordinación de la ayuda, sobre el modelo del G-24. 
Coherencia global 
46. Las redes deben enfocarse desde la óptica de la coherencia global : la no realización de un 
enlace por carretera en Rusia puede socavar muchas de las ventajas que producirá la realización 
de inversiones relacionadas en los países aspirantes a la adhesión. Sin embargo, no existe 
ningún programa que permita a la Unión apoyar de modo coherente las inversiones 
infraestructurales a lo largo de los corredores. Las normas por las que se regulan las líneas 
presupuestarias INTERREG y RTE para el territorio de la Unión o las normas del Programa 
PHARE para Europa Central y el sudeste de Europa, las del Programa TACIS para los Nuevos 
Estados Independientes y las del Programa MEDA son todas diferentes. 
47. Por tanto, sería muy conveniente prever un enfoque coordinado que cubriría todos los 
corredores y espacios paneuropeos de transporte de un modo coherente. En este enfoque, se 
procuraría reconocer la oportunidad de una diferenciación en algunos aspectos (por ejemplo, un 
porcentaje máximo de ayuda) y se tendrían en cuenta las diferencias en los objetivos desde el 
punto de vista político de estos programas, aunque tratando de eliminar las diferencias inútiles 
(por ejemplo por lo que se refiere a los criterios de subvencionabilidad, los acuerdos de 
cofinanciación y el alcance geográfico) que dificultan la aplicación de un enfoque coherente a la 
financiación de las redes. Este enfoque no tendría consecuencia alguna en las dotaciones 
presupuestarias existentes para algunos grupos de países, sino que garantizaría su utilización 
coordinada con el fin de apoyar las redes. 
Tal enfoque se integraría en un marco más amplio de coordinación con otros donantes, sobre 
todo las instituciones financieras internacionales. 
El marco regulador y organizativo 
48. Una asociación puede revestir varias formas : desde acuerdos de carácter oficioso a 
tratados entre Estados soberanos. La acción del Grupo de Trabajo de Transporte del G-24 
constituye un ejemplo de asociación informal. La Comisión está dispuesta a proseguir 
actualmente en esta senda. Existen, sin embargo, varios acuerdos (los Acuerdos Europeos con 
los PEC, los acuerdos de transporte bilaterales con varios Estados, los Acuerdos 
Euromediterráneos) y memorándums de acuerdo para varios corredores que la Comisión quisiera 
utilizar de una manera coherente a la hora de hacer realidad la asociación. 
49. Ya son varias las instituciones y los organismos que trabajan en esta área. La Comisión 
considera que conviene aplicar un enfoque evolutivo a su desarrollo institucional y reglamentario, 
basándose en los organismos ya activos para garantizar que se concretice un enfoque global de 
las redes paneuropeas. A la Comunidad propiamente dicha se sumarán : 
• La Conferencia Paneuropea de Transporte de Helsinki, de la que se espera que confirme su apoyo a 
la estrategia de los corredores. 
• La CEMT para los PEC y los NEI, la BSEC para el Mar Negro y la Conferencia de Ministros de 
Transporte de los países mediterráneos, que podrían garantizar el seguimiento político necesario de 
esta estrategia. 
• El marco del Grupo de Trabajo de Transporte del G-24, que proporciona el órgano paneuropeo 
necesario con la participación de las instituciones financieras y del sector privado. Se ha creado 
recientemente un organismo similar para el Mediterráneo. 
• Por lo que se refiere a los paises aspirantes a la adhesión, el diálogo estructurado en el marco de la 
estrategia de preadhesión, que permite planificar la integración oficial de estos países en las RTE. 
• Los comités directores de los distintos corredores y espacios creados en el marco de los 
memorándums^de acuerdo entre los países afectados. 
• La cooperación en curso con las instituciones financieras internacionales, en particular el BERD, el 
Banco Mundial, el BEI y el FEI, que convendría intensificar con el fin de elaborar un enfoque 
coherente para la concesión de ayudas a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de 
transporte. 
50. Los principios de carácter fundamental para esta asociación podrían ser los siguientes: 
i El marco de planificación para los "corredores y espacios paneuropeos de transporte" debe ser 
plenamente desarrollado por todas las partes interesadas y debe ser aplicado en los debates sobre 
las inversiones futuras. 
ii Un enfoque coherente a la definición de los proyectos, basado en los criterios elaborados en el marco 
de los corredores de Creta y de las orientaciones comunitarias para las RTE-TR. 
iii La creación de instrumentos de inversión que permitan evaluar y apoyar los proyectos con arreglo a 
principios y normas lo más similares que sea posible. 
iv El desarrollo del concepto de asociación público - privada como un importante instrumento para las 
asociaciones de inversión en proyectos específicos, basándose en los resultados del Grupo Kinnock 
de Alto Nivel sobre las APP en la Comunidad, y la importancia de poner en marcha estructuras 
organizativas que permitan la creación de entidades únicas para los proyectos que exijan grandes 
inversiones. 
51. La Comisión está dispuesta a tomar las iniciativas necesarias para establecer una 
Asociación Paneuropea de Redes de Transporte. A tal efecto, se adjunta seguidamente una 
propuesta de Plan de Acción. 
s\9^ 
Plan de acción para la creación de una Asociación Paneuropea 
de Redes de Transporte 
Con el fin de propiciar una estrecha cooperación entre todas las partes afectadas por el desarrollo 
de las redes de transporte necesarias en el continente europeo, la Comisión ve con buenos ojos 
la creación de una Asociación Paneuropea de Redes de Transporte, que operaría durante las dos 
próximas décadas. La Asociación sería un mecanismo para planificar de forma coordinada el 
transporte, estudiar las medidas reguladoras y facilitar los acuerdos financieros necesarios a 
escala paneuropea, basándose en las iniciativas que se detallan a continuación. La Comisión 
presentará esta idea de la Asociación en la Conferencia de Helsinki. 
Los aspectos institucionales y reguladores de la asociación deben ser de carácter evolutivo y 
basarse en un amplio número de organismos existentes. La Comisión seguirá de cerca la 
evolución desde el punto de vista institucional, y en otoño de 1998 presentará un informe sobre la 
marcha de la Asociación en el que podrá proponer las acciones futuras que estime convenientes. 
A: Hacia una planificación coordinada del transporte: cinco áreas de acción 
Corredores y espacios paneuropeos de transporte: instrumento de planificación y foco de 
inversiones 
1. La Comisión coordinará los trabajos preparatorios para la 3a Conferencia Paneuropea de 
Transporte, que se celebrará en Helsinki en junio de 1997, y presentará, junto con la CEPE y 
la CEMT, una serie conjunta de corredores y espacios paneuropeos prioritarios que formarán 
un marco de planificación a largo plazo para el desarrollo de la red paneuropea de transporte. 
La Comisión alberga la esperanza de que la Conferencia respaldará este marco. 
2. Tras la 3a Conferencia Paneuropea de Transporte, la Comisión seguirá utilizando el 
marco del G-24 y, en particular, sus subgrupos regionales, junto con un grupo similar para la 
cuenca mediterránea, para promover el desarrollo de las infraestructuras y establecer planes 
de financiación de forma conjunta con las instituciones financieras internacionales. 
3. Como base para la revisión de la marcha de los trabajos en el aspecto de los corredores 
y espacios paneuropeos de transporte, la Comisión informará, cuando así proceda junto con la 
CEPE y la Secretaría de la CEMT, a los Ministros de Transporte en los foros pertinentes. 
4. La Comisión respaldará activamente los esfuerzos de los Estados implicados en los 
corredores y espacios paneuropeos de transporte para la conclusión de los necesarios 
memorándums de acuerdo, al objeto de crear los foros en que se estudiará su aplicación y de 
sentar las bases para la creación de asociaciones en las que participe el sector privado para la 
inversión en proyectos específicos. 
5. En lo que se refiere al sudeste de Europa, habrá que prestar especial atención a la plena 
integración de los países de la antigua Yugoslavia en la Asociación Paneuropea, como apoyo 
a la reintegración de la región cuando se den las condiciones necesarias. 
Extensión del enfoque de red transeuropea a los nuevos miembros de la Unión 
En el contexto de la estrategia de preadhesión, la Comisión continuará el proceso de 
evaluación de las necesidades en infraestructuras de transporte (TINA) al objeto de extender 
las RTE-TR a los países aspirantes a la adhesión. A finales de 1998 presentará un primer 
informe que será tomado en consideración a su vez en el primer informe provisional sobre el 
desarrollo de la red transeuropea de transporte, previsto para 1999, que deberá abordar la 
cuestión de la extensión de la red a los nuevos miembros potenciales. 
11 
El diálogo estructurado instaurado en el marco de los Acuerdos Europeos seguirá siendo el 
foro que proporcionará las orientaciones políticas para el desarrollo de las RTE en los países 
aspirantes a la adhesión. 
Un enfoque común para el uso de las tecnologías de transporte 
7. La Comisión promoverá medidas de interoperabilidad y de normalización en el contexto 
de los corredores y espacios paneuropeos de transporte, propugnará el desarrollo de una 
RTE-TR ampliada y propiciará la participación de estos terceros países en los organismos 
internacionales pertinentes. 
Uso inteligente de las redes de transporte 
8. Como prioridades en esta área, la Comisión: 
• en el marco del G-24, pondrá en marcha la labor necesaria en el ámbito del GNSS, con 
vistas a extender su cobertura a todos los países vecinos de Europa 
• promoverá la idea de un sistema interoperable de control y mando en los corredores y 
espacios paneuropeos de transporte ferroviario 
• contribuirá a realizar un sistema coherente de vigilancia de buques en todas las aguas 
europeas 
• promoverá la normalización de ios sistemas de gestión del tráfico viario allende las 
fronteras comunitarias 
• respaldará cuantas actividades conduzcan a una gestión más eficaz del tráfico aéreo en 
todo el continente europeo. 
9. Con vistas a apoyar, de conformidad con los objetivos de la política comunitaria en 
materia de desarrollo sostenible, entre otros la utilización de modos de transporte más 
respetuosos con el medio ambiente, la Comisión apoyará firmemente los sistemas más 
eficaces de información al viajero basados en instrumentos de la sociedad de la información. 
Cooperación paneuropea en 1 + D 
10. La Comisión invita a los investigadores del continente europeo a cooperar más 
estrechamente para desarrollar una futura red de transporte que sea eficaz y apoye el 
concepto de movilidad sostenible en toda Europa. En lo que atañe a la participación en la 
investigación en el campo del transporte dentro de los programas marco, se ha propuesto que 
quede subsumida en la reorientación del Programa PHARE. 
11. La Comisión inducirá y promoverá la realización de evaluaciones estratégicas de las 
redes medioambientales, entre otros mediante estudios de demostración. 
B: Aspectos de financiación 
12. La Comisión seguirá apoyando la realización de los corredores y espacios paneuropeos de 
transporte a partir de las líneas presupuestarias comunitarias correspondientes de que se 
dispone en el régimen presupuestario actual, y pondrá en marcha las medidas necesarias para 
garantizar la coordinación y la compatibilidad horizontal entre los distintos instrumentos 
presupuestarios para la inversión en redes de transporte. 
13. La Comisión recomienda encarecidamente que, para Europa en su conjunto, las ayudas 
procedentes de los recursos y programas nacionales y de las instituciones financieras 
internacionales se dediquen principalmente a los proyectos de infraestructura y de redes que 
contribuyan a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte o de los 
ejes principales de transporte paneuropeo en territorio comunitario. 
14. En lo que se refiere a los países aspirantes a la adhesión, la Comisión se propone poner en 
marcha, en el marco de la reorientación del Programa PHARE, un programa plurinacional 
12 
consagrado a las RTE. En cuanto a la cuenca mediterránea, se revisará la posibilidad de 
poner más énfasis en las redes de transporte. 
15. La Comisión cooperará con las instituciones financieras internacionales y, en particular, con el 
BERD, el Banco Mundial, el BEI y el FEI, al objeto de desarrollar un enfoque coherente a la 
hora de prestar su apoyo a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de 
transporte. 
13 
Anexo 1 : Mapas: Los nueve corredores paneuropeos de transporte y su conexión con las 
RTE-TR 
Situación en febrero de 1997 
La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos 
Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte 
Anexo - página 1 
Ak 


Realización de proyectos de infraestructura de transporte en apoyo del transporte 
paneuropeo. 
El Tratado constitutivo de la Comunidad Europea habla de 
proyectos de interés común: 
se trata de proyectos circunscritos al interior de la Unión, 
ejecutados de conformidad con las orientaciones comunitarias y 
subvencionados por la Unión de acuerdo con lo dispuesto en el 
Reglamento de ayudas financieras a las redes transeuropeas 
proyectos de interés mutuo: 
se trata de proyectos que trascienden las fronteras comunitarias o 
son ejecutados en un tercer país. 
Las instituciones financieras internacionales se limitan a lo 
que definen como 
proyectos financiables: 
se trata de proyectos de una cuantía más limitada, con un límite 
máximo del orden de los 500 millones de ECU, teniendo los 
proyectos de menor cuantía mejor aceptación; son proyectos que 
forman parte, o constituyen tramos, de los grandes proyectos de 
interés común o mutuo o de los corredores y espacios prioritarios. 
La Conferencia de Creta propuso considerar la 
infraestructura paneuropea pertinente de transporte 
aplicando un concepto compuesto de tres pianos (v. 
recuadro). 
Mientras que el primer plano elabora básicamente 
orientaciones dirigidas a los planificadores del transporte y 
basadas en las .directrices de la CEPE comúnmente 
aceptadas para las redes, los planos segundo y tercero 
facilitan los instrumentos a fin de seleccionar las 
prioridades de inversión. 
El plano 2 se basa parcialmente en las redes TEM y TER y 
en diversos supuestos: 
En primer lugar: cada país participante de Europa Central y Oriental 
debe verse afectado al menos por un corredor. 
En segundo lugar: los corredores deben ser incluidos solamente si son 
económicamente viables y si existe una perspectiva 
realista para la financiación de su desarrollo a un 
nivel apropiado hasta el año 2010. 
En tercer lugar: los corredores seleccionados deben ser coherentes 
con el concepto de red, reforzando de este modo su 
viabilidad individual. El concepto basado en los tres planos al que prestó 
su apoyo la 2' Conferencia Paneuropea de Transporte, 
celebrada en Creta del 14 al 16 de marzo de 1994, 
puede describirse a grandes rasgos como sigue: 
Plano 1: La perspectiva a largo plazo para 
el desarrollo de infraestructuras 
paneuropeas de interés común, tal y como 
queda reflejado en los instrumentos 
internacionales AGR, AGC y AGTC puestos a 
punto bajo los auspicios de la CEPE. No se fija 
horizonte temporal alguno para la realización 
de las redes establecidas en tales 
instrumentos. 
Plano 2: Las prioridades a medio plazo de 
interés común hasta el 2010. Para la Unión 
Europea, se trata de la red transeuropea de 
transporte adoptada por el Consejo y el PE en 
julio de 1996; en el caso de Europa Central y 
Oriental, se trata de diversos corredores 
prioritarios que cubren todos los modos de 
transporte y que básicamente comprenden las 
redes TEM y TER; por el momento, son 9 los 
corredores seleccionados en la Conferencia de 
Creta, que serán revisados en la próxima 
Conferencia de Helsinki de junio de 1997. 
Plano 3: Las prioridades a corto plazo de 
interés común (hasta cinco años). Los 
proyectos han de estar lucalizacos en los 
corredores definidos en el plano 2 o estar 
incluidos entre las orientaciones comunitarias 
como proyectos de interés común. En el caso 
de Europa Centra! y Oriental, con arreglo a una 
lista de proyectos específicos presentados, 
estas prioridades deben ser determinadas 
aplicando criterios curativos consensuados 
para la selección de prioridades. Las 
prioridades de la l 'nión Europea figuran en las 
orientaciones comunitarias; las prioridades 
adicionales deben ser determinadas de 
acuerdo con sus propios procedimientos 
internos. 
Criterios de selección para el plano 3 
El criterio preceptivo de selección para los proyectos prioritarios en apoyo del transporte 
paneuropeo debe ser : aquellos proyectos que contribuyan a realizar los corredores y espacios 
paneuropeos de transporte. Se considerará que los proyectos contribuyen a realizar los 
corredores y espacios paneuropeos de transporte cuando comprendan: 
* la infraestructura física necesaria y económicamente viable para los corredores y espacios de acuerdo con sus 
respectivos planes de acción 
* la infraestructura necesaria para el uso inteligente de los sistemas de transporte 
La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos 
Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte 
Anexo - página 2 
/»? 
el fomento de nuevas tecnologías o de tecnologías apropiadas, incluido el material rodante, cuando contribuya 
a promover la política común de transporte (v.g. apoyo al transporte combinado) 
* la mejora del material rodante, cuando contribuya a evitar las inversiones onerosas en infraestructura 
* los servicios correspondientes en los corredores o en los espacios que respondan a la dimensión internacional, 
sobre todo en los pasos fronterzos. 
Los proyectos se desarrollan en dos fases: la preparación del proyecto y la inversión en el 
proyecto. La fase de preparación del proyecto ("fase de estudio") comprende todos los pasos 
necesarios que conducen a su madurez. La fase de estudio requiere apoyo público, sobre todo en 
las fases tempranas de la preparación. No obstante, no forma parte de los planes de inversión tal 
y como se definen en la presente Comunicación, y se considera una parte preceptiva aunque 
separada del desarrollo del proyecto. 
La inversión en el proyecto es viable cuando éste reúne los criterios siguientes: 
financieros - debe demostrarse la disponibilidad potencial de financiación, detallando de forma 
realista las aportaciones del propio presupuesto nacional, las subvenciones y ayudas extranjeras 
y los recursos privados. Deben evaluarse los ingresos potenciales que producirá el proyecto 
durante la explotación y otros incentivos para la financiación privada (transferencia de ingresos 
procedentes de otras infraestructuras, concesiones de terrenos, etc.) y, cuando proceda, deben 
elaborarse planes para la viabilidad financiera de una entidad que extraiga beneficios de la 
explotación de la infraestructura; 
económicos - como norma general, la tasa de rendimiento debe ser como mínimo del orden del 
10%; el cálculo debe basarse en un análisis económico que se ajuste a las normas 
internacionales óptimas, teniendo en cuenta los costes y beneficios internos y externos, como por 
ejemplo los derivados del efecto de red del proyecto, un mayor atractivo para las empresas, el 
tráfico de turistas y las repercusiones en el medio ambiente; 
de madurez - estar listo para su realización inmediata, esto es, que la fase de estudio haya 
concluido con éxito y que se hayan resuelto o completado los aspectos y fases siguientes: 
deben haberse ultimado los acuerdos financieros; cumplimientp.de las eventuales 
condiciones financieras 
coherencia con la legislación y política pertinente de medio ambiente, incluida la 
evaluación del impacto ambiental y las subsiguientes medidas jurídicas 
adquisición de terrenos, expropiaciones y subsiguientes medidas jurídicas 
licitación necesaria 
estudio completo de viabilidad del proyecto con arreglo a las normas habitualmente 
aplicadas a escala internacional 
en particular, esto significa que deben haberse culminado las negociaciones entre la 
Administración central y las administraciones locales; 
de sostenibilidad medioambiental - ser seleccionados con vistas a contribuir a establecer un 
equilibrio modal apropiado y a reducir al máximo el impacto ambiental. Deben estudiarse los 
efectos directos, indirectos, inducidos y acumulados del proyecto y de sus alternativas, lo cual 
implica entre otras cosas estudiar los efectos en los modos alternativos de transporte producidos 
por el desvío de tráfico a otros modos causado por el proyecto, los efectos inducidos sobre el 
tráfico y los efectos potenciales del proyecto para la red, así como la contribución del proyecto a 
un equilibrio infraestructura! que permita la movilidad sostenible y produzca las mínimas 
repercusiones negativas posibles para el medio ambiente; 
de interconexión/ interoperabilidad: mejorar la interconexión e interoperabilidad geográfica y 
técnica de los enlaces internacionales e interregionales; debe demostrarse un volumen 
significativo de tráfico internacional existente y potencial, teniendo en cuenta el promedio de 
tráfico internacional en la red y la localización específica del proyecto (junto a una frontera o 
núcleo urbano, etc.). Por norma general, los proyectos deben demostrar un volumen mínimo de 
tráfico internacional del 10% (medido en unidades de turismos o PCU para el transporte por 
carretera y en medidas equivalentes para los demás modos). 
La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos 
Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte 
Anexo - página 3 
A* 
Alternativamente, se considerará que un proyecto favorece la interconexión e 
interoperabilidad si al menos tres partes declaran su intención de participar en la financiación del 
proyecto o en la continuación directa del mismo. 
En la medida necesaria para asegurar la interoperabilidad, deben respetarse las normas 
técnicas comunes europeas como las establecidas en los distintos acuerdos de la CEPE y en los 
foros europeos, en particular el CEN, el CENELEC y el ETSI. 
La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos 
Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte 
Anexo - página 4 
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ISSN 0257-9545 
COM(97) 172 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 il oí 
N° de catálogo : CB-CO-97-173-ES-C 
ISBN 92-78-18999-5 
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