C 226/22 ES 8.8.2000 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
Dictamen del Comité de las Regiones sobre la «Comunicacio ´n de la Comisio ´n al Consejo, al
Parlamento Europeo, al Comité Econo ´mico y Social y al Comité de las Regiones “Cohesio ´ny
transporte”»
(2000/C 226/09)
EL COMITE ´DE LAS REGIONES,
vista la comunicacio ´n de la Comisio ´n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo ´mico y Social
y al Comité de las Regiones, sobre «Cohesio ´n y transporte» (COM(98) 806 final, de 14 de enero de 1999);
visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el Tı ´tulo XV (Redes transeuropeas)
ye lT ı ´tulo XVII (Cohesio ´n econo ´mica y social);
visto el primer proyecto oficial de Perspectiva Europea de Ordenacio ´n Territorial (PEOT), presentado en
la reunio ´n informal de ministros responsables de la Ordenacio ´n del Territorio de los Estados miembros
de la Unio ´n Europea, celebrada en Noordwijk los dı ´as 9 y 10 de junio de 1997;
vista la decisio ´nno1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996 (1), sobre
las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, y la Propuesta deDecisio ´n del Parlamento Europeo y del Consejo, actualmente en tra ´mite, que la modifica (
2);
vista la decisio ´n de la Mesa de 2 de junio de 1999 de elaborar, conforme al quinto pa ´rrafo del artı ´culo 265
del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, un dictamen sobre este tema y encargar la preparacio ´n
del dictamen a la Comisio ´n de Polı ´tica Regional, Fondos Estructurales, Cohesio ´n Econo ´mica y Social y
Cooperacio ´n Transfronteriza e Interregional (Comisio ´n 1);
vista la contribucio ´n de la Comisio ´n de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Informacio ´n
(Comisio ´n 3) (ponente: Sr. Tabakidis, Alcalde de Anargyron, EL/PSE);
visto el proyecto de Dictamen (CDR 390/99 rev. 2) aprobado el 1 de diciembre de 1999 por la Comisio ´n1
(ponente: Sr. Valca ´rcel Siso, Presidente de la Comunidad Auto ´noma de la Regio ´n de Murcia, E/PPE);
en su 33oPleno celebrado los dı ´as 12 y 13 de abril de 2000 (sesio ´n del 12 de abril), ha aprobado el
presente Dictamen.
1.Introduccio ´n ello, cualquier tipo de ana ´lisis y cualquier tipo de polı ´tica que
pretenda consolidar y desarrollar las sinergias entre cohesio ´n
y transporte debe ser planteado con el ma ´ximo rigor y
prudencia. 1.1. La «cohesio ´n econo ´mica y social» se plantea desde el
Artı´culo B del Tratado de la Unio ´n como un instrumento clave
para la consecucio ´n de un «progreso econo ´mico y social
equilibrado y sostenible» en el seno de la Unio ´n Europea.
1.4. En ese contexto, la Comunicacio ´n CyT remitida por la
Comisio ´n Europea al Consejo, al Parlamento Europeo, al1.2. Por otra parte, como plantea la Comunicacio ´n sobreComité Econo ´ mico y Social y al Comité de las Regiones, debe«Cohesio ´n y transporte» que es objeto de este Dictamen (en loser claramente bienvenida y positivamente valorada. Y esto essucesivo, la Comunicacio ´n CyT), es conocida desde antiguo laası´,n os o ´lo por cuanto la Comunicacio ´n CyT pone decorrelacio ´n existente entre los niveles de desarrollo econo ´micomanifiesto el esfuerzo realizado hasta hoy por la Unio ´ny social y las disponibilidades de infraestructuras y servicios deEuropea en materia de cohesio ´n y transporte, sino muytransporte.especialmente por cuanto revela una decidida voluntad de
avance y superacio ´n de las limitaciones todavı ´a existentes
en la actualidad. A tı ´tulo de ejemplos muy concretos, la
1.3. No obstante, la relacio ´n entre transporte y desarrollo Comunicacio ´n CyT:
global (y el soporte de este u ´ltimo, la cohesio ´n econo ´mica y
social) reviste una gran complejidad conceptual y pra ´ctica. Por
— aprecia co ´mo las polı ´ticas sectoriales de liberalizacio ´nd e
los servicios de transporte pueden acabar por introducir
desventajas diferenciales para algunos grupos de poblacio ´n (1) DO L 228 de 9.9.1996, p. 1.
(2) COM(97) 681 final — DO C 120 de 18.4.1998, p. 14. y para algunos a ´mbitos territoriales; y
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sen˜ala co ´mo unas y otras desventajas debera ´n ser preveni- 1.9. Uno de los objetivos ma ´s importantes de la polı ´tica
comunitaria es esta cohesio ´n o, lo que es lo mismo, la creacio ´n das y corregidas, mediante una polı ´tica de transportes que
considere, de unas condiciones que permitan precisamente la mencionada
participacio ´n equitativa en el desarrollo de las distintas regiones
de Europa. Una referencia explı ´cita a dicho objetivo figura en — el mantenimiento de determinados servicios con apor-
el nuevo Tratado (Tratado de Amsterdam), concretamente en tacio ´ n de recursos pu ´ blicos, y
su artı ´culo 2.
— la reduccio ´n de las disparidades interregionales en
materia de accesibilidad.
1.10. Sin embargo, ya desde 1988, con las nuevas orienta-
ciones de los Fondos Estructurales, la Comunidad se propuso1.5. Con esas premisas, el Comité de las Regiones manifiestareforzar polı ´tica y econo ´ micamente la cohesio ´ n socioecono ´-su interés en abordar las siguientes cuestiones:mica. Ma ´s tarde, en 1993, con la integracio ´n del Fondo de
Cohesio ´n en los Fondos Estructurales, la polı ´tica comunitaria— los instrumentos disponibles para la evaluacio ´n de resulta-se doto ´de unos objetivos au ´nm a ´s especı ´ficos, a saber, invertirdos en materia de cohesio ´ n y transporte;en la construccio ´n de las redes transeuropeas. Al mismo
tiempo, el Banco Europeo de Inversiones favorece dicho— la diferenciacio ´n de las polı ´ticas modales y de medioobjetivo polı ´tico mediante la concesio ´n de préstamos priorita-ambiente en los espacios centrales y periféricos de larios a los proyectos de desarrollo regional.Unio ´n;
— la perifericidad e insularidad y el papel que en su resolucio ´n
han de jugar los puertos europeos;
2.Cohesio ´n y transportes
— los efectos del abandono y cierre de las redes secundarias
de transporte en el proceso de despoblacio ´n de las regiones
deprimidas y montan ˜osas del interior de Europa; 2.1. El papel de los transportes, tanto a nivel de infraestruc-
turas como de prestacio ´ n de servicios, es de indudable
importancia para el desarrollo de una regio ´n. — el avance hacia una mayor internalizacio ´n de los costes
mediante la paulatina introduccio ´n de sistemas de tarifica-
cio´n de las infraestructuras; y
2.2. El plan de desarrollo econo ´mico y de potenciacio ´n del
sistema de transportes ha quedado cientı ´ficamente fijado, pese — la coordinacio ´n de las polı ´ticas y de los instrumentos de
a no haber sido definido exactamente en cuanto a la forma y actuacio ´n.
eventuales modificaciones del mismo.
1.6. En algunos puntos concretos de las materias recién
citadas y en el resumen final de conclusiones, el Comité de2.3. No obstante, es seguro que el funcionamiento integrallas Regiones viene a insistir en valoraciones y propuestasdel sistema de transportes, tanto desde el punto de vista de lasintroducidas ya en su Dictamen sobre la Red Transeuropea deinfraestructuras como del de los servicios, constituye unTransporte (1). En todo caso, el Comité de las Regiones seobjetivo fundamental del desarrollo de las regiones a corto yreafirma en la misma lı ´nea argumental y valorativa quelargo plazo.informo ´el citado Dictamen sobre la Red Transeuropea de
Transporte.
2.4. A corto plazo, el disen ˜o, construccio ´n, funcionamiento
1.7. Son muchas las diferencias geogra ´ficas, econo ´micas, y mantenimiento del sistema de transportes contribuyen a la
demogra ´ficas, culturales y sociales dentro del territorio de la creacio ´ n de puestos de trabajo, con repercusio ´ n directa en la
Unio ´n Europea. Las regiones con alta densidad de poblacio ´ny cohesio ´n social y el bienestar econo ´mico de los habitantes de
una actividad econo ´mica pujante suelen contar con un alto las regiones. A largo plazo, el sistema de transportes influye
nivel de vida, en tanto que existen regiones caracterizadas por directamente en los factores ba ´sicos de produccio ´ n (tipo de
el subdesarrollo y la despoblacio ´n creciente. produccio ´n, circulacio ´n de materias primas, distribucio ´nd e
mercancı ´as, sistemas de almacenamiento, etc.)
1.8. Por su parte, las regiones insulares y alejadas presentan
sus propias peculiaridades. Estas diferencias influyen directa-2.5. Es en la revitalizacio ´n general de la actividad econo ´micamente en el ritmo variable de desarrollo de cada regio ´ny ,e ntanto en el sector de la produccio ´n como en los servicios (poru´ ltimo extremo, en las posibilidades de que dicha regio ´n
ejemplo, el turismo) donde los transportes desempen ˜an unodispone para participar, en unas condiciones lo ma ´s igualitariasde sus papeles ma ´s significativos.posible, en la vertebracio ´n socioecono ´mica general que cono-
cemos como Unio ´ n Europea.
2.6. Especial importancia tienen los transportes en las
regiones agrı ´colas y pesqueras, debido a la naturaleza perece-(1) Dictamen basado en el Informe de la Comisio ´n Europea de 1998
dera de los productos frescos agrı ´colas y pesqueros, que sobre el estado de realizacio ´n de las orientaciones y sobre las
requieren un transporte ma ´sr a´pido que la mayorı ´a de los prioridades futuras; COM(1998) 614 final; (CDR 60/99 fin — DO
C 293 de 13.10.1999, p. 9). productos industriales.
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2.7. Es también evidente la importancia de la dimensio ´n 2.12. La multiplicidad de posibles a ´mbitos de repercusio ´n
de los transportes demuestra la importancia de las peculiarida- territorial de los transportes. Cada regio ´n tiene sus propias
necesidades en cuanto al sistema de transportes que tiene que des locales, que deben tenerse muy en cuenta a la hora de
disen ˜ar las infraestructuras de transportes en Europa. La desarrollar tanto desde el punto de vista de las caracterı ´sticas
técnicas como desde el punto de vista econo ´mico. En este existencia de dichas peculiaridades locales puede aplicarse
también a los Estados miembros. Es, por tanto, importante sentido, en unas regiones el sistema de transportes ha de ser
concebido de modo que favorezca su modelo de produccio ´n que se insista en la creciente necesidad de que se respete la
aplicacio ´n del principio de subsidiariedad también en el sector (sobre todo en las regiones industriales), mientras que en otras
el desarrollo del transporte pu ´ blico de pasajeros tiene una de los transportes.
importancia fundamental para la cohesio ´n social de sus
habitantes (sobre todo en regiones aisladas o desfavorecidas) ypara la conservacio ´ n del equilibrio social y ecolo ´ gico (zonas
que circundan los grandes nu ´cleos urbanos, concentracio ´n del
tra´fico en las a ´reas centrales de la UE). En este sentido, se 3.Instrumentos para la evaluacio ´n de resultados
deberı ´an apoyar con Fondos Estructurales o a través del Fondo
de Cohesio ´n aquellas inversiones en sistemas de transporte
pu´blico de viajeros que sean respetuosos con el medio 3.1. Las relaciones inmediatas entre la polı ´tica comunitaria
ambiente, favoreciendo la intermodalidad, para facilitar una de transportes y la cohesio ´n econo ´mica y social se desprenden
movilidad sostenible en las ciudades teniendo en cuenta, de un ana ´lisis conjunto del Tı ´tulo XII (Redes transeuropeas) y
adema ´s, su accesibilidad y su conexio ´n con las redes transeuro- el Tı ´tulo XIV (Cohesio ´n econo ´mica y social) del Tratado
peas. constitutivo de la Comunidad Europea. En ellos, la polı ´tica
de Redes Transeuropeas de Transporte aparece como un
instrumento del que se espera una contribucio ´n directa al
refuerzo de la cohesio ´n econo ´mica y social, definido éste como2.8. Es importante subrayar que la insuficiencia de una red«reducir las diferencias entre los niveles de desarrollo de lasde transporte repercute directamente en el coste de la vida,diversas regiones y el retraso de las regiones menos favorecidas,dado que una red insuficiente puede funcionar como unincluidas las zonas rurales» (el Tratado de Amsterdam hagravamen irregular que aumenta el coste de los productos quean˜ adido «las islas menos favorecidas»).llegan al consumidor final. Dicho aumento de costes afecta
sobre todo a las capas ma ´s débiles de la sociedad y, por ende,
a la cohesio ´n. Adema ´s, este gravamen an ˜adido provocado3.2. desde hace tiempo (Libro Blanco sobre crecimiento,por una red de transporte insuficiente afecta también a lacompetitividad y empleo. Retos y pistas para entrar en el sigloexportacio ´n de los bienes producidos en dichas regiones.XXI; 1993) y que han sido oportunamente recogidos por la
Comunicacio ´ n CyT, son los que ligan la produccio ´n d e
infraestructuras de transporte con la generacio ´n de empleo.
2.9. Segu ´n lo expuesto ma ´s arriba, en muchos casos los
transportes esta ´n vinculados al concepto de servicio de interés
general. 3.3. En esta lı ´nea debe considerarse primero la generacio ´n
transitoria de empleo en las fases de construccio ´n. Sin
embargo, interesa ma ´s centrar la atencio ´ n en la creacio ´n d e
empleo duradero (al calor de la nuevas condiciones de2.10. Ejemplos tı ´picos de dicho a ´mbito son el transporteaccesibilidad y costes), por su proyeccio ´nam a ´s largo plazo yde enfermos desde regiones aisladas a centros médicos organi-porque esta creacio ´ n de empleo establece una conexio ´nzados dentro de las zonas urbanas, asistencia de nin ˜os yfuncional inmediata y permanente entre la competitividad deljo´venes a los centros educativos, la posibilidad de obteneraparato productivo y la cohesio ´n econo ´mica social.ayuda ra ´pida en caso de cata ´strofe natural en regiones aisladas
y los procedimientos de integracio ´n social por medio del
contacto con culturas locales diversas.3.4. Por u ´ltimo, la accio ´n comunitaria en materia de
transportes ha de acabar por tener su reflejo positivo en una
mayor generacio ´n y una mejor distribucio ´n de rentas, resultado
final de la reduccio ´n de diferencias y de la creacio ´n de empleo 2.11. De acuerdo con lo dicho, los transportes no han de ser
que viene a cerrar armoniosamente el proceso de la circulacio ´n evaluados con rigurosos criterios econo ´ micos (sostenibilidad
econo ´mica como factor de cohesio ´n econo ´mica y social. econo ´mica), sino integrarse en un marco de ana ´lisis socioeco-
no´mico y medioambiental ma ´s amplio. En este sentido, resulta
importante destacar que la inexistencia o insuficiencia de
servicios ba ´sicos, si no se compensa con una red de transportes 3.5. Ahora bien, el Comité de las Regiones entiende que la
conjuncio ´n entre polı ´tica de transportes y cohesio ´n econo ´mica eficaz que amortigüe los negativos efectos de su carencia
aproximando a la poblacio ´n de las regiones aisladas o desfavo- y social no pasara ´de ser un enunciado genérico o un buen
deseo mientras no se disponga de los instrumentos que recidas a tales servicios, acaba intensificando el vacı ´o demogra ´-
fico y de actividad econo ´mica que impide rentabilizar las permitan medir los efectos concretos que tiene la primera
sobre la segunda. Se trata, en suma y con la mayor generalidad, inversiones en materia de transporte. El resultado en estas
regiones es un cı ´rculo vicioso en el que la creciente falta de de medir la forma en que la polı ´tica comunitaria de transportes
y cada uno de sus instrumentos propios contribuyen al logro oferta genera a su vez una creciente falta de demanda, y
viceversa. de tres objetivos clave:
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— incrementar la competitividad de la economı ´a europea; 4. Polı´ticas diferentes para centro, periferia, islas y zonas
enclavadas
— consolidar un esquema de movilidad sostenible; y 4.1. En ocasiones anteriores, el Comité de las Regiones ha
hecho hincapié en la necesidad de que la polı ´tica comunitaria
de transportes tome muy en consideracio ´ n los perfiles propios
— especı ´ficamente, en cuanto aquı ´interesa, incrementar la de los problemas planteados en los diferentes a ´mbitos del
cohesio ´n econo ´mica y social en el interior de la Unio ´n. espacio europeo, buscando en cada caso las soluciones concre-
tas para los problemas concretos:
—« a ´reas centrales», donde los problemas clave tienen ma ´s3.6. La carencia de esos instrumentos cuantitativos (indica-que ver con los criterios relativos a competitividad ydores y variables de medida, procedimientos de evaluacio ´n ,capacidad y donde el impacto de las externalidadesetc.) se manifiesta hoy tanto en el plano de las actuaciones(medioambientales, especialmente) es muy determinante; yconcretas como en el plano global de las redes de infraestructu-
ras y servicios de transporte. Segu ´ n la informacio ´ n de que—« a ´reas periféricas», donde los problemas relacionados condispone el Comité de las Regiones, la Comisio ´n Europea hala renta y el empleo, la accesibilidad, la despoblacio ´nyl atrabajado con cierta intensidad en esas lı ´neas durante loscohesio ´n econo ´mica y social, adquieren un peso insoslaya-u´ ltimos an ˜os, pero aun ası ´:ble y donde el impacto de las externalidades puede ser
relativamente menor.
en lo referente a una infraestructura, servicio, actuacio ´n o4.2. Asimismo, en necesario tener en cuenta la denominadaproyecto concretos, resulta difı ´cildimensio ´n septentrional. La periferia septentrional se diferencia
de las dema ´s regiones de la Unio ´n por su clima, su situacio ´n,
su geografı ´a econo ´ mica y su geopolı ´tica. La baja densidad de— discernir «ex ante» cua ´l es el grado de interés comunita-poblacio ´n y las largas distancias confieren a las regionesrio que reviste, en lı ´nea con las polı ´ticas de cohesio ´n, yseptentrionales unas caracterı ´sticas peculiares que demandan
la adopcio ´ n de una polı ´tica comunitaria de transportes que
tenga en cuenta su singularidad. También se dan caracterı ´sticas— evaluar «ex post» el grado de cumplimiento de lossingulares en cuanto a los problemas de transporte en numero-objetivos perseguidos; ysas zonas montan ˜osas y enclavadas del interior meridional,
fuertemente despobladas, que igualmente deberı ´an ser objeto
de un tratamiento especial.en lo referente a las polı ´ticas y a las redes globales de
infraestructuras y servicios, resulta difı ´cil4.3. Au ´n cuando la Comunicacio ´n CyT afirma que las
necesidades de las regiones periféricas se han tenido en cuenta
en el disen ˜o de las Redes Transeuropeas de Transporte (1), el— discernir si el esfuerzo realizado lleva efectivamente enComité de las Regiones plantea un punto de duda a estela lı´nea pretendida y en qué medida (o con quérespecto, en cuanto cree que las necesidades de las regionesdesviaciones globales o puntuales), eperiféricas, enclavadas e insulares han sido obviamente tenidas
en cuenta, pero no de forma especı ´fica o diferente que la
atribuida a las necesidades de las regiones centrales. Esta— identificar instrumentos de accio ´n que refuercen odiferencia, de aplicarse en su momento, hubiera sido de grancorrijan los efectos derivados.valor como soporte de objetivos claros y cuantificables en
materia de accesibilidad y cohesio ´n econo ´mica y social.
3.7. Por tanto, el Comité de las Regiones considera ade-4.4. Considera el Comité de las Regiones que los mismoscuado proponer que las «actuaciones horizontales» de I+D queejemplos aportados a favor de sus tesis por la Comunicacio ´npromueve la polı ´tica comunitaria de transportes incluyanCyT (redes de aeropuertos y de puertos), sirven como contra-tareas encaminadas a profundizar en la conceptuacio ´n yejemplo a favor de las dudas que plantea el Comité de laselaboracio ´n de indicadores cuantitativos y métodos apropia-Regiones. Es muy valioso, desde el punto de vista de lados, que permitan evaluar en cada momento la contribucio ´naccesibilidad, que hayan sido incluidos en las Redes Transeuro-de las polı ´ticas comunitarias de transportes:peas pequen ˜ os aeropuertos en zonas insulares remotas (com-
ponentes regionales y de accesibilidad en el sistema aeroportua-rio). Sin embargo, otros criterios de seleccio ´n asociados a— al desarrollo de la competitividad del aparato productivo;umbrales de tra ´fico y a un concepto sumamente laxo de
«enclavamiento regional», han dado lugar a que tambiénen a´reas centrales que gozan de excelentes comunicaciones— a la configuracio ´n de una movilidad y un reparto modalterrestres y no tienen problemas de enclavamiento, se hayansostenibles; yseleccionado innumerables y pequen ˜os componentes regiona-
les y de accesibilidad en el sistema aeroportuario (en algu ´n
caso, distantes uno de otro menos de 50 kilo ´ metros).— a la mejora de al menos dos referentes ba ´sicos de la
cohesio ´n econo ´mica y social, como son la accesibilidad
interterritorial y el empleo. (1) COM(98) 806 final — pa ´rrafo 26.
C 226/26 ES 8.8.2000 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
4.5. La duda manifestada sobre la consideracio ´n tenida en 5.5. La Comisio ´n Europea cumplio ´con su compromiso
presentando una Propuesta de Decisio ´n del Parlamento Euro- el disen ˜o de las Redes Transeuropeas hacia los problemas de
las zonas periféricas, viene avalada por las conclusiones peo y del Consejo, que modifica la Decisio ´ n no 1692/96/CE (3).
En ella se incluyen mapas con identificacio ´n de puertos de algunos estudios encargados por la Comisio ´n Europea;
conclusiones que no son muy sorprendentes y que marcan concretos de interés comunitario y se incorporan los puertos
y las denominadas «zonas de intercambio modal» a la Red claramente cua ´les son las reglas del juego (1):
Transeuropea de transporte combinado. No obstante, el cum-
— las ciudades de taman ˜o medio situadas en las regiones plimiento del compromiso debe valorarse como puramente
centrales o en los nudos y corredores obtendra ´n los formal, ya que la Comisio ´ n opto ´ por identificar todos los
principales beneficios en materia de accesibilidad; puertos mı ´nimamente importantes.
— también, aunque en menor medida, las principales zonas 5.6. Desde el punto de vista de los espacios periféricos esa
metropolitanas sera ´n grandes beneficiarias de la ejecucio ´n conclusio ´n no puede ser valorada positivamente, ya que la
de la red; y inclusio ´n de un gran nu ´mero de pequen ˜os puertos en la a ´reas
centrales acaba por desvirtuar el interés propio que los puertos— para que las regiones periféricas y remotas puedan obtenertienen para el transporte en a ´reas periféricas. Los recursosel ma ´ximo beneficio de la red, sera ´preciso efectuar otrascomunitarios son limitados y si casi cualquier puerto puedeinversiones en redes secundarias.acceder a ellos, la eficacia global de su aplicacio ´n se vera ´muy
limitada. El planteamiento de la Comisio ´n Europea puede
adema ´s ser contradictorio con las tendencias vigentes en el5.El papel de los puertos periféricostransporte marı ´timo, que esta ´promoviendo una cada vez
mayor especializacio ´ n y jerarquizacio ´ n funcional de los siste-5.1. Los puertos y las redes del transporte marı ´timo, comomas portuarios.soporte de la multimodalidad, tienen un interés singular para
las regiones periféricas, la mayorı ´a de ellas con extensas lı ´neas 5.7. A juicio del Comité de las Regiones, el planteamiento
de costa y en algunos casos muy alejadas y de cara ´cter insular. apropiado serı ´a el de combinar criterios de seleccio ´n restricti-
En estos casos, los puertos medianos y pequen ˜os pueden jugar vos ligados al volumen de tra ´fico o de actividad, con criterios
un papel esencial, ofreciendo la posibilidad de un transporte abiertos pero bien matizados vinculados al territorio y a la
econo ´mico y capaz de suplir con excelentes resultados las accesibilidad. Un planteamiento como éste, que en el fondo
carencias del transporte terrestre (sean fı ´sicamente inevitables serı´a aplicable a cualquiera de los modos incluidos en las
o sean de raı ´z histo ´rica). Redes Transeuropeas, permitirı ´a aunar de la mejor forma la
consecucio ´n de objetivos de competitividad y la consecucio ´n
de objetivos de cohesio ´n econo ´mica y social. 5.2. Aunque se haya hecho una mencio ´n adelantada, al
tratar de las polı ´ticas apropiadas para regiones periféricas
(punto 3), el caso de los puertos en la polı ´tica comunitaria de6.Tarificacio ´n de infraestructurastransportes merece unos comentarios especı ´ficos, ya que han
sido objeto de un tratamiento singular en el proceso de6.1. La Comisio ´n Europea presento ´en 1998 un Librodefinicio ´n de las Redes Transeuropeas de Infraestructuras deBlanco sobre «Tarifas justas por el uso de infraestructuras:Transporte.Estrategia gradual para un marco comu ´n de tarificacio ´nd e
infraestructuras de transporte en la Unio ´n Europea» (4), en el5.3. En un principio, la Comisio ´ n Europea y el Consejo deque se propugna la aplicacio ´n general del principio deMinistros descartaron la identificacio ´n de puertos concretos ytarificacio ´n al «coste marginal social» (incluyendo una decididase limitaron a definir las condiciones para la identificacio ´nd einternalizacio ´n de costes externos). Como es notorio y aun«proyectos portuarios de interés comu ´ n». Las razones quecon importantes diferencias entre unos y otros Estados miem-sustentaban esa postura (2) tenı ´an que ver con unas pretendidasbros de la Unio ´n, en el momento actual la tarificacio ´n por elespecificidades de la actividad portuaria, que podrı ´a verseuso de las infraestructuras so ´lo se aplica singularmente en lasalterada en sus contenidos de libre competencia si se incluı ´ancarreteras (autopistas de peaje y algunas grandes obras dealgunos puertos en las Redes Transeuropeas y se dejaba alinfraestructura) y de forma parcial o de ninguna forma enresto fuera de ellas. Se trataba de razones verosı ´miles, peroferrocarriles, puertos, aeropuertos y vı ´as navegables.que podrı ´an afirmarse en términos casi idénticos de otras
infraestructuras para las que la Propuesta sı ´incluı ´a los 6.2. El Comité de las Regiones debe sen ˜alar aquı ´que la
esquemas pertinentes. teorı ´a marginalista de los precios asume algunos decisivos
condicionantes en la estructura de las funciones de costes. Ası ´,
los costes deben ser crecientes con el volumen de produccio ´n, 5.4. En el proceso que llevo ´a aprobar la Decisio ´n
no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre continuos y derivables en todos sus puntos, so pena de que
el concepto de coste marginal quede vacı ´o de contenido. las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red
transeuropea de transporte, el Parlamento logro ´que se inclu- Lamentablemente, la capacidad de casi todas las infraestructu-
ras ba ´sicas y, en particular, la capacidad de las infraestructuras yera una Declaracio ´n formal con la que la Comisio ´n Europea
se comprometı ´a a presentar en 1997 una nueva propuesta, del transporte so ´lo puede ser producida «a grandes saltos». Por
ello, las polı ´ticas de precios propugnadas por la Comisio ´n aplicando a los puertos marı ´timos el mismo tratamiento que a
los aeropuertos (identificacio ´n de puertos concretos a partir de adolecen, a juicio del Comité de las Regiones, de algunas
carencias en sus mismas bases teo ´ricas. criterios de dimensio ´n y territoriales).
(3) COM(97) 681 final — DO C 120 de 18.4.1998, p. 14. (1) COM(98) 806 final — pa ´rrafo 27.
(2) COM(94) 106 final — pa ´rrafo 76. (4) COM(98) 466 final.
8.8.2000 ES C 226/27 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
6.3. Otro aspecto teo ´ricamente discutible en los argumen- incremento futuro de la actividad econo ´mica y de la riqueza
consiguiente. Las zonas econo ´micamente menos desarrolladas, tos del Libro Blanco de la Comisio ´n Europea consiste en la
hipo´ tesis de que el «coste marginal social» conducira ´al precio en cambio, tendra ´n menos posibilidades de compensacio ´n ,
por cuanto que la cuantı ´a de los efectos positivos que puedan o´ptimo que asegura la mejor asignacio ´n de recursos. Esa
hipo´tesis es acorde con los supuestos de la teorı ´a, pero se derivarse de la tarificacio ´n estara ´n limitados por la capacidad
relativamente débil de sus sistemas econo ´ micos. olvida que para localizar el precio o ´ ptimo la teorı ´a exige
adema ´s que el «coste marginal» sea igual al «coste medio». Por
6.9. En conclusio ´n, el Comité de las Regiones sostiene causa de esta omisio ´n, que trata de obviar el problema de los
que es absolutamente necesario aplicar, en este tema de la «grandes saltos» en la capacidad de las infraestructuras del
tarificacio ´n por el uso de las infraestructuras, los principios de transporte, el Libro Blanco acaba por enredarse en el problema
rigor y prudencia. de la relacio ´n «capacidad-precio», sin llegar a encontrar una
salida satisfactoria.
7.Coordinacio ´n de polı ´ticas e instrumentos
6.4. Con todo, si se logran solventar esos problemas
7.1. A juicio del Comité de las Regiones, la coordinacio ´n teo´ rico-pra ´cticos que plantea la eventual consideracio ´ n de los
de las polı ´ticas y de los instrumentos disponibles en materia costes de creacio ´n de la capacidad, puede aceptarse que la
de transportes plantea problemas complejos y de muy diversa tarificacio ´n de las infraestructuras sea un buen instrumento
ı´ndole, sobre los que las instituciones europeas vienen traba- para gestionar, precisamente, los problemas de capacidad en
jando pero a cuyas soluciones hay que dar el mayor empuje las grandes infraestructuras congestionadas, los problemas de
posible. asignacio ´n de recursos en la economı ´a del transporte y los
problemas de competitividad en el conjunto del sistema7.2. Esta ´en primer término la coordinacio ´ n, conceptual yecono ´mico.pra´ctica, entre las polı ´ticas de liberalizacio ´n (que persiguen
una amplia presencia de las pra ´cticas de mercado en el sector)6.5. Mucho ma ´s dudoso es que la tarificacio ´n de lasy las polı ´ticas ma ´s directamente ligadas a objetivos de cohesio ´ninfraestructuras sea un buen instrumento o tenga efectosecono ´mica y social. Entre estas segundas y muy en particular,aceptables cuando se trata de gestionar deficiencias genéricaslas polı ´ticas de servicio pu ´blico y las polı ´ticas de Redesde accesibilidad y objetivos de cohesio ´n.Transeuropeas.
6.6. La Comunicacio ´n CyT, remitiéndose al propio Libro 7.3. La Comunicacio ´n CyT presta atencio ´n a este problema
Blanco (1), sostiene que «... como regla general, no hay razo ´n en diversos pa ´rrafos de su desarrollo, incluyendo afirmaciones
alguna para pensar que las regiones periféricas y menos que el Comité de las Regiones valora muy positivamente, tanto
desarrolladas vayan a verse afectadas negativamente por en su contenido concreto como en la preocupacio ´n subyacente
aplicacio ´n de un sistema de precios que incluya los costes que revelan.
marginales». Sin embargo, en inmediata nota a pie de pa ´gina y
7.4. El Comité de las Regiones se congratula por esas siempre en referencia al Libro Blanco, la Comunicacio ´n CyT:
valoraciones y propo ´sitos que la Comunicacio ´n CyT expone,
en relacio ´ n con las polı ´ticas de transportes y con la actividad — reconoce que los costes marginales deberı ´an ponderarse
de la Comisio ´n Europea, debiendo reforzarse con la idea de de manera que las regiones con escasa congestio ´ny
que competitividad y cohesio ´n son dos objetivos de idéntico contaminacio ´n se vieran menos afectadas; y
nivel, a conseguir de forma conjunta y equilibrada.
— propugna una aplicacio ´n flexible y gradual de la reforma
7.5. Un segundo aspecto problema ´tico en materia de de los precios, en los casos en que existiera el riesgo de que
coordinacio ´n se refiere a las polı ´ticas e instrumentos financie- el aumento de los precios de transporte fuera a impedir el
ros para la ordenacio ´n del territorio y para las infraestructuras crecimiento econo ´mico de zonas periféricas o escasamente
y servicios de transporte. desarrolladas.
7.6. Por un lado, la correlacio ´n entre el modelo de ocupa-6.7. El que la Comunicacio ´n CyT haga explı ´citas tantascio´n y aprovechamiento del territorio y la configuracio ´n de lasreservas, abriendo incluso la puerta a un posible esquema deredes de transporte es aun ma ´s evidente que la correlacio ´n entresubvenciones o devoluciones por esta causa, demuestra que laniveles de desarrollo econo ´ mico y social y disponibilidades deprevencio ´n del Comité de las Regiones tiene un so ´lidoinfraestructuras y servicios de transporte (pa ´rrafo 1.2). Porfundamento. En suma, la posible repercusio ´n de una tarifica-otro, la Comunicacio ´n CyT evidencia que el mayor volumencio´n general por el uso de las infraestructuras sobre la cohesio ´nde recursos comunitarios invertidos en infraestructuras deecono ´mica y social no ha sido au ´n suficientemente estudiada.transporte no proviene de sus fondos especı ´ficos (Lı ´neaAdema ´s, llegado el momento, esa repercusio ´n debera ´serpresupuestaria de Redes Transeuropeas y Fondo de Cohesio ´nvalorada en términos unitarios (coste de transporte) y ena Redes Transeuropeas), sino de otros fondos estructuralesrelacio ´n con la cuestio ´n fiscal.cuyos objetivos directos son el desarrollo regional y la
ordenacio ´n del territorio (Feder, Regis, Interreg, ...).
6.8. El Comité de las Regiones considera que de la tarifica-
cio´n podrı ´a derivarse un problema consistente en que las 7.7. En el futuro, como afirma en varios puntos la Comuni-
cacio ´n CyT y suscribe el Comité de las Regiones, ha de zonas econo ´micamente desarrolladas tendra ´n oportunidades
ma´ss o´lidas de encontrar compensaciones, a través de un contemplarse el problema de la accesibilidad como algo a
resolver considerando de forma conjunta las grandes Redes
Transeuropeas, las redes que permiten al acceso y la distribu-
cio´n hacia y desde ellas y las redes locales. (1) COM(1998) 806 final — pa ´rrafo 37.
C 226/28 ES 8.8.2000 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
7.8. En ese contexto, el Comité de las Regiones se plantea esas polı ´ticas al desarrollo de las regiones ma ´s débiles y a la
ampliacio ´n de oportunidades para los grupos ma ´s desfavore- si no sera ´llegado el momento de an ˜adir a la disciplina de los
actuales Marcos Comunitarios de Apoyo (MCA) una disciplina cidos.
sectorial complementaria semejante, que aporte una visio ´n
global de todas las redes y servicios de transporte y ordene de 9.2. Desde este punto de vista, el CDR estima que la
forma global las polı ´ticas y los instrumentos de accio ´n participacio ´ n igualitaria de las distintas regiones de Europa en
comunitarios correspondientes. el bienestar econo ´mico y social constituye la piedra angular
de la polı ´tica comunitaria. En este sentido, los transportes
constituyen un instrumento importante para el ejercicio de la 7.9. Como u ´ ltimo tema de coordinacio ´ n, ahora en materia
polı´tica regional que habrı ´a que valorar en consecuencia. de fo ´rmulas financieras, el Comité de las Regiones esta ´
especialmente interesado en que se busquen fo ´rmulas que
9.3. El Comité de las Regiones se reafirma en la misma permitan incorporar la financiacio ´ n privada en el desarrollo de
lı´nea argumental y valorativa que informo ´su Dictamen de las infraestructuras y fo ´rmulas mixtas pu ´blico-privadas.
3 de junio de 1999 sobre la Red Transeuropea de Transporte (1)
remitiendo a los contenidos de aquel Dictamen para el 7.10. Esta preocupacio ´ n del Comité de las Regiones se
tratamiento detallado de algunos temas que en éste se contem- configura, primero, asumiendo que la aportacio ´n de recursos
plan so ´lo de una forma breve o circunstancial. privados a la financiacio ´n de infraestructuras es un dato
insoslayable para el futuro. A renglo ´ n seguido, el Comité de
9.4. El Comité de las Regiones considera que la polı ´tica las Regiones entiende que la incorporacio ´n del sector privado
comunitaria de transportes, en particular la polı ´tica de Redes a la financiacio ´n de infraestructuras presenta muchas ma ´s
Transeuropeas, debe contribuir a crear en la Unio ´n Europea dificultades en las a ´reas periféricas, insulares y enclavadas
un nuevo «mapa de accesibilidad interterritorial», que reduzca menos desarrolladas, donde los volu ´menes de tra ´fico y de
disparidades interregionales y ofrezca unos umbrales de accesi- transporte hacen poco (o menos) atractivas las rentabilidades
bilidad mı ´nima, desde todos los a ´mbitos hacia todos los financieras de las actuaciones.
a´mbitos del territorio de la Unio ´n.
7.11. En tal sentido, el Comité de las Regiones debe pedir a9.5. El Comité de las Regiones considera que el medirtodas las instituciones y agentes europeos involucrados lade forma cuantitativa y rigurosa los efectos de la polı ´ticama´xima creatividad y esfuerzo, en el disen ˜o y puesta a puntocomunitaria de transportes, en su contribucio ´n a la mejora dede fo ´rmulas mixtas, que combinen la simulta ´nea presencia dela competitividad de la industria comunitaria y al refuerzo delos sectores pu ´blico y privado o que combinen una financia-la cohesio ´ n econo ´ mica y social en el interior de la Unio ´n , e scio´n intermedia enteramente privada (construccio ´n y explota-condicio ´n indispensable para su evaluacio ´n y para el disen ˜oycio´n) con un pago final total o parcialmente pu ´blico (peajes enaplicacio ´n de mecanismos de refuerzo y correctores; debela sombra, etc.).incluirse aquı ´ el problema de la creciente presio ´ n sobre el
medio ambiente en las regiones centrales.
8.Transportes y cohesio ´n con vistas a la adhesio ´n9.6. El Comité de las Regiones insta a las instituciones y
en particular a la Comisio ´n Europea, para que la polı ´tica
8.1. En su Comunicacio ´n, la Comisio ´n alude especialmente comunitaria de transportes incluya en su programacio ´n inme-
a la polı ´tica comunitaria respecto a los paı ´ses candidatos a la diata tareas encaminadas a profundizar en la conceptuacio ´n y
adhesio ´n. Dicha polı ´tica se rige por los mismos criterios y elaboracio ´n de los indicadores y métodos necesarios, para
conserva las mismas analogı ´as aplicadas hasta ahora en el evaluar en cada momento la contribucio ´n de la polı ´tica
espacio comunitario. Se concede en ella especial importancia comunitaria de transportes al desarrollo de la competitividad
al hecho de que los nuevos Estados miembros debera ´n y al incremento de la cohesio ´n econo ´mica y social (accesibili-
encontrarse en una relacio ´n socioecono ´mica coherente con dad y empleo).
los Estados miembros actuales. Los transportes desempen ˜ara´n
un importante papel econo ´mico, medioambiental y social en 9.7. El Comité de las Regiones considera que los problemas
la Europa ampliada. a afrontar mediante la polı ´tica comunitaria de transportes
no son exactamente los mismos en los diferentes a ´mbitos
8.2. A partir de comienzos del an ˜ o 2000, un nuevo fondo territoriales de la Unio ´n Europea, ya que existen:
comunitario, el ISPA, aportara ´financiacio ´n sobre todo para
—« a ´reas centrales», donde imperan los problemas relativos a infraestructuras de transporte en los paı ´ses candidatos, con
competitividad, capacidad y presio ´ n sobre el medio especial atencio ´n a la prolongacio ´n de la red transeuropea de
ambiente y donde el impacto de las externalidades es muy transportes en dichos paı ´ses. Objetivo de dicha polı ´tica es
determinante; y proporcionar a los nuevos Estados miembros un nivel de
servicios de elevado contenido socioecono ´ mico.—« a ´reas periféricas, insulares y enclavadas», donde los proble-
mas relacionados con la renta y el empleo, la accesibilidad,
la despoblacio ´n y la cohesio ´n econo ´mica y social, adquie-
9.Resumen de conclusiones ren un peso insoslayable y donde el impacto de las
externalidades puede ser relativamente menor.
9.1. El Comité de las Regiones valora positivamente, en sus
términos generales, la preocupacio ´n y la voluntad mostrada (1) Informe de 1998 sobre el estado de realizacio ´n de las orientaciones
por la Comunicacio ´n sobre «Cohesio ´n y transporte» de la y sobre las prioridades futuras; COM(1998) 614 final (CDR 60/99
fin — DO C 293 de 13.10.1999, p. 9). Comisio ´n Europea, en orden a optimizar la contribucio ´nd e
8.8.2000 ES C 226/29 Diario Oficial de las Comunidades Europeas
9.8. El Comité de las Regiones cree que el reconocimiento — la necesidad de optimizar la aplicacio ´n de los recursos
comunitarios, en consonancia con criterios y objetivos de la peculiaridad de los problemas de cada regio ´nyl a
necesidad de encontrar las soluciones correspondientes de- equilibrados de impacto medioambiental, competitivi-
dad y cohesio ´n; muestra la necesidad de mayor respeto en la aplicacio ´n del
principio de subsidiariedad a nivel local y regional.— introduzcan criterios de seleccio ´n exigentes en materia de
capacidad y volumen de tra ´fico y transporte; e
9.9. El Comité de las Regiones considera que esas circuns-— introduzcan criterios de seleccio ´nm a ´s abiertos, perotancias deben ser contempladas por la polı ´tica comunitaria dedebidamente matizados, en materia de accesibilidad ytransportes, de modo se apliquen en cada espacio concreto lasordenacio ´n del territorio.soluciones concretas ma ´s apropiadas.
9.13. El Comité de las Regiones insta a la Comisio ´n Europea
para que avance en el ana ´lisis y elabore propuestas concretas9.10. El Comité de las Regiones insta a que en ningu ´n casode solucio ´n y actuacio ´n, para los problemas teo ´ricos yla bu´squeda de las soluciones ma ´s apropiadas para cada a ´mbitopra´cticos que pueden plantear las polı ´ticas de tarificacio ´nd eterritorial pueda llevar consigo una merma en la igualdadinfraestructuras al «coste marginal social», especialmente en lode oportunidades para las poblaciones y territorios menostocante a:favorecidos de la Unio ´n.
— las repercusiones sobre los repartos modales y sobre los
costes de transporte en a ´reas centrales y periféricas;
9.11. El Comité de las Regiones insta a la Comisio ´n Europea— la creacio ´n de capacidad y accesibilidad en regiones menospara que sus informes sobre la polı ´tica de transportes, susdesarrolladas; yvaloraciones y sus lı ´neas de actuacio ´n tengan siempre presente
esa necesaria diferenciacio ´n de soluciones, acorde con las — las repercusiones de ı ´ndole fiscal y su presumiblemente
caracterı ´sticas de cada a ´mbito territorial. diferente impacto en «regiones fuertes» y en «regiones
débiles».
9.12. El Comité de las Regiones insta a las instituciones 9.14. El Comité de las Regiones solicita a todas las partes
ma´s directamente involucradas, Parlamento Europeo, Consejo interesadas a nivel europeo, nacional, regional y local que
de Ministros y Comisio ´n Europea, para que en la pro ´xima velen por la coordinacio ´n de las polı ´ticas y de los instrumentos
revisio ´n de las orientaciones comunitarias para el desarrollo financieros de desarrollo regional, de ordenacio ´n del territorio
de la Red Transeuropea de Transporte: y de transportes. Podrı ´a ser conveniente tomar como base para
ello une visio ´n global de todas las redes y servicios de
transportes. adopten posturas ma ´s comprometidas con,
9.15. El Comité de las Regiones insta a todas las institucio-— la planificacio ´n global de las infraestructuras y de losnes y a todos los agentes socioecono ´micos europeos, para que
servicios de transporte, profundicen en el disen ˜o operativo de fo ´rmulas especı ´ficas
apropiadas para la incorporacio ´n de capitales privados a la
financiacio ´n de infraestructuras en a ´reas periféricas y menos — la conveniencia de especializar y jerarquizar las redes
unimodales, y desarrolladas.
Bruselas, 12 de abril de 2000.
El Presidente
del Comité de las Regiones
Jos CHABERT