COMUNICACION DE LA COMISION AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la Posición común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre desarrollo de los ferrocarriles comunitarios .

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Antecedentes de la propuesta

El 22 de julio de 1998 la Comisión aprobó una propuesta [1] de Directiva del Consejo por la que se modifica la directiva 91/440/CEE sobre desarrollo de los ferrocarriles comunitarios [2].

[1] COM(1998) 480 final 22.7.1998.

[2] Directiva 91/440/CEE del Consejo de 29 de julio de 1991; DO L 237, 24.8.1991, p. 25.

La finalidad de la propuesta era aclarar la separación entre la gestión de la infraestructura y la explotación de los servicios de transporte, introducir la separación entre los servicios de transporte de pasajeros y los servicios de transporte de mercancías y garantizar que la función reguladora que determina el acceso a la infraestructura ferroviaria la desempeñen organismos o empresas que no presten ellos mismos servicios de transporte ferroviario. La propuesta aclaró también el papel de los estados en la provisión de infraestructura ferroviaria.

El Parlamento Europeo aprobó la propuesta de la Comisión en la sesión plenaria del 15 de septiembre de 1999.

El Comité Económico y Social y el Comité de las Regiones aprobaron sus dictámenes el 26 de mayo de 1999 [3] y el 17 de noviembre de 1999 [4] respectivamente.

[3] DO C 209, 22.7.1999, p. 22.

[4] DO C 57, 29.2.2000, p. 40.

El 25 de noviembre de 1999 la Comisión adoptó una propuesta modificada como consecuencia de la primera lectura del Parlamento europeo.

El Consejo llegó a un acuerdo político sobre la propuesta en la sesión del 9 y 10 de diciembre de 1999 con vistas a la adopción de una posición común.

El Consejo adoptó la posición común en la sesión de 28 de marzo de 2000.

2. Antecedentes de las propuestas de la Comisión

Nota: la propuesta de la que trata esta comunicación forma parte del denominado "paquete de infraestructuras" consistente en una propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la directiva 91/440/CEE sobre desarrollo de los ferrocarriles comunitarios [5], una propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/18/CE sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias [6] y una propuesta de Directiva del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad [7].

[5] COM(1998) 480 final 22.7.1998.

[6] Directiva 91/440/CEE del Consejo de 29 de julio de 1991; DO L 237, 24.8.1991, p.25.

[7] DO L 143, 27.6.1995, p. 70.

En un principio, la Comisión sólo quería aclarar la situación jurídica en lo que se refiere a la separación entre la gestión de la infraestructura y la explotación de los servicios de transporte. Ya que, en lo que se refiere a la apertura del mercado, la Comisión había presentado una propuesta en 1995 [8].

[8] Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la directiva 91/440/CEE sobre desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, COM (95) 337 final.

3. Modificaciones introducidas en el texto en relación con la propuesta modificada de la Comisión

En su primera lectura, el Parlamento Europeo dejó claro que quería introducir en la Directiva otro paso en la creación de un mercado único para los servicios de transporte ferroviario. Tras intensas discusiones en el Consejo surgió la idea de crear una red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías. Esta idea se plasmó en la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías (TERFN) que introducen el artículo 10 bis y los anexos respectivos.

Se creó un sistema de observatorios europeos ferroviarios para seguir atentamente la evolución del mercado del transporte ferroviario que es imprescindible para el desarrollo de un transporte sostenible en su conjunto.

3.1. Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías (TERFN)

La Comisión considera que la red creada (es decir, los mapas, la lista de puertos y las demás disposiciones del nuevo artículo 10 bis) establece un planteamiento coherente para conseguir un servicio de transporte de mercancías interrumpido y mejor. La Comisión está muy satisfecha con la densidad y el diseño de la red.

3.2. Separación entre la gestión de infraestructuras y la explotación de los servicios de transporte

La Directiva modificada tiene, entre otros objetivos, aclarar la situación jurídica de la separación entre la gestión de infraestructuras, por un lado, y la explotación de los servicios de transporte, por otro. El objetivo principal de esta separación es evitar que las empresas integradas ferroviarias (es decir, las entidades que gestionan una infraestructura y ofrecen servicios de transporte dentro de una misma estructura) sean consideradas "juez y parte" en lo que se refiere a las diversas funciones esenciales para el buen funcionamiento del mercado. La Comisión está convencida de que esas funciones esenciales no deben desempeñarlas las empresas o entidades que explotan ellas mismas servicios en el mercado de transportes. Las funciones esenciales son la adjudicación de infraestructuras, el establecimiento de cánones por su utilización, la certificación de la seguridad y la concesión de licencias a las empresas.

Sin embargo, esta solución se ha diluido tanto que la introducción del apartado 4 del artículo 6 podría poner en duda este concepto en su conjunto En ese apartado se establecen excepciones al requisito de separación por haber creado un "organismo regulador ferroviario" independiente. Esta excepción pone en peligro la coherencia de todo el conjunto, ya que el artículo 30 de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad obligará a todos los Estados miembros a crear un organismo regulador. La excepción prevista en el apartado 4 del artículo 6 sólo tiene sentido si el organismo regulador al que se refiere tiene funciones diferentes y de mayor alcance que el descrito en artículo 30 de la Directiva anteriormente mencionada. Sin embargo, no están claras las diferencias entre ambos y puede ponerse en cuestión el objetivo general del artículo 6. No obstante, teniendo en cuenta los avances conseguidos en otras partes del paquete de medidas y, en particular, en lo que se refiere a la TERFN y a las normas de fijación de cánones y de adjudicación de trazados, la Comisión estaría dispuesta a aceptar el paquete general tal cual.

3.3. Excepciones y disposiciones transitorias

3.3.1. Excepciones

3.3.1.1. Grecia e Irlanda/Irlanda del Norte

El Consejo estuvo de acuerdo en conceder excepciones al requisito de confiar a un organismo independiente la tarea de establecer un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura, según se establece en el primer párrafo del apartado 3 del artículo 6, y las tareas fijadas en el primer párrafo del apartado 2 del artículo 7, en la medida en que esos artículos obligan a los Estados miembros a crear organismos independientes para desempeñar las tareas mencionadas en dichos artículos. Esta excepción es renovable, provisional y válida únicamente si se reúnen diversas condiciones establecidas en los apartados 2 y 3 del artículo 14 bis.

La Comisión está de acuerdo con el Consejo a este respecto y quiere subrayar que espera que la situación geopolítica de Grecia evolucione de forma que esta pueda beneficiarse plenamente de las iniciativas de la política ferroviaria de la Unión Europea.

3.3.1.2. Luxemburgo

Luxemburgo consiguió hasta el 31 de agosto de 2004 una excepción al requisito de confiar a un organismo independiente las funciones que determinan un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura, según se establece en el primer párrafo del apartado 3 artículo 6, en la medida en que este obliga a los Estados miembros a crear organismos independientes que desempeñen la tarea citada en ese artículo.

En lo que se refiere a la disposición transitoria, la Comisión considera esta medida apropiada para que Luxemburgo tenga tiempo a adaptarse a la nueva situación.

3.3.2. Disposiciones transitorias

3.3.2.1. Bélgica y Luxemburgo

Dado el tamaño y el diseño de la red ferroviaria de Bélgica y Luxemburgo en lo que se refiere a la aplicación de la "norma de las líneas de aportación" de la letra d) del apartado 1 del artículo 10 bis de la directiva en su versión modificada, la concesión de períodos transitorios a Bélgica y Luxemburgo para que tengan tiempo de efectuar los ajustes necesarios concuerda con el compromiso político alcanzado en el Consejo.

Por lo tanto, la Comisión acepta este compromiso.

4. Conclusión

La Comisión ha intentado tener en cuenta lo más posible el punto de vista del Parlamento Europeo expresado en la primera lectura aceptando las enmiendas en su formulación exacta y en su totalidad o modificando su propuesta de acuerdo con el contenido de la opinión del Parlamento.

La Comisión señala que hay algunas diferencias entre su propuesta y la posición común, en particular, en lo que se refiere a la finalización el mercado común de los servicios de transporte ferroviario y la separación entre la gestión de la infraestructura y la explotación de los servicios de transporte.

Sin embargo, la Comisión considera que el compromiso general alcanzado por el Consejo después de intensas discusiones y los esfuerzos de tres de sus Presidencias es un paso adelante equilibrado en la política ferroviaria que contribuirá a un desarrollo sostenible de este modo de transporte.

Además, la Comisión subraya que la realización del mercado interior de servicios ferroviarios debe seguir siendo el objetivo final.

No obstante, la Comisión está convencida de que este segundo paso en la reforma del marco jurídico de los servicios de transporte ferroviario es un importante paso adelante y, por lo tanto, emite un dictamen favorable.