^C19L51 Diario COficial de las Comunidades Europeas ^.B91 
1.8, finalmente, el vomite señala que todas las Insti 
tuciones comunitarias deben adoptar sus normas ínter 
ñas teniendo en cuenta, por una parte, sus necesidades 
mecno en bruselas, el ^9 de mayo de 1991 
1, Introducción 
LL El Comité acoge con satisfacción esta propuesta, 
quesemscnbeenel marcode la aplicacióndelproD 
gramade la Comisionpara lapuesta enpráctica de 
la Carta Social y en una renovada atención de las 
instituciones comunitarias hacia el problema de la inte^ 
graciondelosdismmuidosfísicosenlasociedadyen 
el trabado. Tras la realización del primer y segundo 
programa PIELES, en 1991 se deberá llegarala defina 
cion de la tercera fase del mismo. El Consejo del 1^ de 
mmo de 1989 destaco la necesidad de promover el 
empleo de los disminuidos y con la decisión del 18 
de diciembre del989elConse^o promovió elulterior 
desarrollo del sistema HA^DV^l ^n el marco de 
^no^e^^m^t^n^B específicasy,por otra, facilitando la consolidación de 
cuentas. 
HELIOS, E118 de diciembre del99^,laComision 
adopto la iniciativa P10R.1^01^destinadaafavorecer 
la realización de proyectos piloto de formación profeD 
sional con el apoyo del Pondo Social Europeo, 
1,^, La Directiva en cuestión se propone facilitara 
los trabajadores de movilidad reducida el recorrido 
baciaydesde su lugar de traba^oybacerlo más seguro, 
obligandoalos Estados miembrosagarantizar la dispo 
mbilidad, accesibilidady segundadde los medios de 
transporte,obien,aadoptar medidas de alcance equivaD 
lente, 
^., Observaciones generales 
^,1, Los trabajadores con movilidad reducida repre 
sentan un sector social minoritario que, según estimad 
cienes de la comisión basadas en datos de la Organiza 
ción Aiundial de la Salud, se sitúa en torno a los 
ramillones en el área comunitaria. Sin embargo, el 
comité estima que la integración óptima de estas perso 
nasala vida socialylaboral, además de corresponder Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativaalas disposiciones mmimas 
destinadasamejorar la movilidadyel transporte en condiciones seguras de los trabajadores 
de movilidad reducida en el trayecto del trabajos 
^91^191^^ 
El 14 de marzo de!991,de conformidad con el artículoll8Adellratado constitutivo de 
la Comunidad Económica Europea,elConse^odecidióconsultar al comité Económicoy 
Social sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de asuntos sociales, familia, educación y cultura, encargada de preparar los 
trabados en este asunto, aprobó su dictamen el 1^ de mayo de 1991^ponente^Sra,Cassina^, 
En su ^8^ pleno cesión del ^.9 de mayo de 199D,el Comité EconómicoySocial ha aprobado 
por unanimidad el siguiente dictamen. 
22. 7. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 191/3 
a un elemental derecho humano y civil, tendrá un efecto 
positivo general sobre la sociedad y la economía. 
2.2. El Comité estima justificada la elección del artí­
culo 118 A como fundamento jurídico. En efecto, para 
los trabajadores de movilidad reducida, la integración 
al trabajo es una oportunidad clave de integración 
social; las dificultades y los riesgos a los que se exponen 
en el desplazamiento de casa al trabajo pueden perjudi­
car definitivamente sus posibilidades de empleo. En este 
sentido, y aún en mayor medida que para las personas 
que no sufren minusvalía, el trayecto hacia y desde el 
trabajo forma parte integrante del ambiente de trabajo, 
con todas las consecuencias que ello implica en cuanto 
a eventuales incidentes. 
El Comité aprecia vivamente el hecho de que dicha 
Directiva se enmarque en el proceso normativo que 
establece el artículo 118 A y que la Comisión prevea 
establecer disposiciones específicas relativas a los traba­
jadores de movilidad reducida en las propias propuestas 
de Directiva sobre la salud y la seguridad de los trabaja­
dores. 
2.3. La definición de «trabajadores de movilidad 
reducida» del artículo 2 es más bien amplia. Según 
el Comité, dicha definición se refiere no sólo a los 
trabajadores activos, sino a toda persona que tenga 
dificultades específicas para efectuar los desplazamien­
tos que exige su actividad profesional, a causa de una 
minusvalía de origen físico, psíquico o sensorial. Este 
concepto incluye también a los desempleados, estudian­
tes en formación, pensionistas, trabajadores con unos 
ingresos mínimos garantizados, empleados en estableci­
mientos protegidos y trabajadores autónomos. 
Todo ello es, de hecho, coherente con el objetivo indi­
cado por la Comisión, que, a través de la Directiva 
propuesta, pretende potenciar los esfuerzos dirigidos a 
generalizar la accesibilidad a los medios de transporte 
público. 
En efecto, es evidente que racionalizando los medios 
y las infraestructuras de transporte a fin de hacerlos 
accesibles a todos, se cubre un sector mucho más amplio 
de la sociedad, con la consiguiente disminución de los 
costes marginales debida al reparto entre un mayor 
número de beneficiarios. 
2.4. Según la propuesta, no todos los medios de 
transporte deberán estar equipados con dispositivos 
(exteriores o interiores), sino sólo los destinados al 
transporte de trabajadores de movilidad reducida. 
Si bien el Comité reconoce la necesidad de proceder a 
una adaptación flexible, no puede dejar de poner de 
relieve que la localización de los domicilios y de los 
lugares de trabajo de las personas interesadas puede 
dar lugar a que toda la red de transportes urbanos de 
una gran ciudad, por ejemplo, se vea afectada por 
las exigencias de desplazamiento de las personas de 
movilidad reducida. 
Sería por ello deseable una adaptación general de los 
medios de transporte y de las infraestructuras conexas, 
siquiera escalonándola adecuadamente en el tiempo. 
Así se evitaría una duplicación y una segmentación de 
los sistemas de transporte. De esta manera, junto a los sistemas públicos y los que ofrecen los empresarios, 
sólo podrían establecerse limitados sistemas paralelos 
encaminados a resolver situaciones de especial compleji­
dad. En este sentido, el Comité comparte el plantea­
miento de la Comisión de dedicar una especial atención 
a los problemas que experimentan los trabajadores con 
dificultades más graves. 
Por último, el Comité destaca la necesidad de hacer 
compatibles los diferentes criterios de estimación de las 
necesidades para que la articulación de las intervencio­
nes, a partir del principio de subsidiariedad, y teniendo 
siempre en cuenta que una parte importante de las redes 
de transporte público en los Estados miembros está 
administrada por las autoridades locales directamente 
o a través de consorcios, mantenga en todo el territorio 
comunitario la intercambiabilidad de los sistemas de 
transporte. 
2.5. En cuanto al acceso en condiciones de seguridad 
la Comisión indica tres alternativas posibles: ayuda 
incorporada al medio, ayuda exterior y ayuda « perso­
nalizada». 
Las tres alternativas no son equivalentes ni en cuanto 
al aspecto técnico, ni en lo referente a las preferencias 
subjetivas de los trabajadores interesados, ni en cuanto 
a los costes. La primera, en efecto, implica costes sus­
tanciales pero está menos expuesta a deterioro y mani­
pulaciones inadecuadas, al tiempo que es la que mejor 
favorece la integración autónoma de esos trabajadores 
al curso de la vida laboral en condiciones semejantes a 
los otros trabajadores. La segunda es probablemente 
menos onerosa, pero es menos eficaz y ofrece menor 
seguridad respecto a factores y agentes externos (dete­
rioro, factores meteorológicos, daños, obstáculos oca­
sionales, etc.). Y la tercera es, sin duda, la más adecuada 
a las exigencias concretas de los trabajadores de movili­
dad reducida, aunque niega su aspiración a la auto­
nomía de movimiento, además de ser, en general, muy 
onerosa económicamente. El Comité considera, por 
consiguiente, que no se trata de alternativas, en sentido 
estricto, sino más bien de posibilidades cuya coexisten­
cia en el mismo sistema no puede excluirse de ante­
mano. 
Sería deseable una profundización de la investigación 
tecnológico/ergonómica en la materia, aprovechando, 
por ejemplo, adecuadamente las posibilidades brinda­
das por el programa TIDE, a fin de ofrecer a los Estados 
miembros un apoyo óptimo a las opciones que deberán 
elegir en aplicación de la Directiva. 
2.6. Los plazos indicados en el artículo 8 de la pro­
puesta de Directiva prefiguran una aplicación en dos 
tiempos: en un plazo más próximo (antes de 1994) 
deberá evitarse que quien necesite una ayuda individual 
N° C 191/4 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 7. 91 
para el transporte se vea gravado con ulteriores cargas; 
y en un plazo más largo se procederá a la adaptación 
de los medios (antes de 1999). El Comité aprueba que 
se solicite a los Estados miembros que presenten simul­
táneamente en el momento de la entrada en vigor de 
las disposiciones necesarias para la entrada en vigor de 
la Directiva (hasta el 31 de diciembre de 1992) los 
calendarios de aplicación relativos a los puntos a) y b). 
De esta manera se pide a los Estados miembros que 
programen oportunamente las medidas necesarias para 
la adaptación de los medios de transporte con la consi­
guiente distribución más racional de los gastos a través 
del tiempo. 
El Comité considera, sin embargo, que ambos plazos 
de aplicación son demasiado largos, y desea que se 
reduzcan. 
Además, el Comité considera que convendría incentivar 
la aplicación de la Directiva relacionando oportuna­
mente la asignación de las ayudas comunitarias para 
las intervenciones relativas a la construcción de redes 
e infraestructuras de transporte relacionadas con los 
objetivos de la propia Directiva. 
2.7. Convendría que la Directiva indicase explícita­
mente que los objetivos de seguridad deberán ser respe­
tados también por los medios de transporte privados 
(segundo apartado del artículo 2) y que encargase a los 
Estados miembros que garanticen un control público 
de la seguridad para todo tipo de transporte. En esta 
óptica, además, la Directiva debería tener en cuenta el 
problema del transporte con medios propios (automóvi­
les), aumentando en particular la garantía de aparca­
mientos reservados para los vehículos de personas de 
movilidad reducida y considerando la posibilidad de 
una ayuda financiera pública (por ejemplo, la exención 
fiscal) a la adquisición del medio privado adecuado. 
3. Observaciones específicas 
3.1. Letra a) del artículo 2 
Se recuerda la observación efectuada en el primer 
párrafo del punto 2.3. 
3.2. Letra b) del artículo 2 
El Comité entiende que entre los medios de transporte 
público se incluyen los aéreos, acuáticos y subterráneos. 
3.3. Letra b) del articulo 4 
La formación deberá impartirse también al personal de 
las empresas privadas. 
3.4. Letra c) del artículo 4 
El Comité estima que la información deberá ser lo más 
amplia posible y que los Estados miembros tendrán 
que hacerse cargo del lanzamiento de campañas de 
sensibilización y de información de masas para que todos los ciudadanos conozcan y comprendan la impor­
tancia del problema de la movilidad reducida, ponién­
doles así en condiciones de cooperar efectiva y solidaria­
mente a la mejor consecución de los objetivos de la 
Directiva. Por consiguiente, el Comité desea que se 
añada una letra d) al artículo 4, por la que se estimule 
a los Estados miembros a lanzar dicho tipo de campañas 
informativas y culturales. 
3.5. Artículo 5 
La Directiva debería prever explícitamente la gratuidad 
obligatoria del transporte para el acompañante. 
3.6. Artículos 6 y 7 
El Comité aprueba estos artículos sin reserva alguna. 
3.7. Artículo 8 
El Comité considera que los plazos indicados en las 
letras a) y b) son adecuados en cuanto a la entrada en 
vigor de las disposiciones legislativas y administrativas 
(31 de diciembre de 1992), pero que, en cuanto a los 
calendarios de aplicación, deberían aproximarse, res­
pectivamente, al 31 de diciembre de 1995 para la letra 
a) y al 31 de diciembre de 1993 para la letra b). 
3.8. Anexo 
Teniendo en cuenta que el Comité desea una adaptación 
general de los medios de transporte (apartado 2.4), se 
pide a la Comisión que proceda a una revisión del 
Anexo en este sentido. 
3.8.1. Punto I 
Véanse las observaciones efectuadas en el tercer párrafo 
del punto 2.4 y en el punto 3.7. 
3.8.2. Punto II 
En este punto debería hacerse referencia explícita no 
sólo a la accesibilidad en condiciones seguras, sino 
también a la permanencia sobre el medio de transporte 
en condiciones de seguridad lo que implica, por ejem­
plo, dispositivos específicos de seguridad e implica tam­
bién medidas que aseguren una particular atención al 
mantenimiento del medio. Por otra parte, lo establecido 
en el punto III sobre el acondicionamiento del medio 
se refiere tan solo a la adaptación respecto a los diversos 
tipos de minusvalía, lo que no es suficiente para garanti­
zar la seguridad durante el trayecto. 
22. 7. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 191/5 
3.8.3. Punto IV 
El Comité aprueba la indicación de que las señales 
deberán estar en relación con las exigencias concretas de 
las diferentes categorías de trabajadores de movilidad 
Hecho en Bruselas, el 29 de mayo de 1991. 
El Comité aprueba en principio la propuesta, sin perjui­
cio de las observaciones siguientes: 
1. Introducción 
1.1. Según la Comisión, la propuesta es pareja a 
MEDSPA, un plan de acción comunitario destinado a 
paliar los problemas del Mediterráneo. Con la aplica­
ción de NORSPA quedarían cubiertas por estos progra­
mas todas las zonas marinas y costeras comunitarias (y 
de otros muchos países). Forma parte de un conjunto 
de iniciativas comunitarias destinadas a la financiación 
directa para la conservación del medio ambiente. reducida y destaca la necesidad de profundizar en esta 
materia, en el marco de la formación del personal de 
las empresas de transporte de que trata la letra b) del 
artículo 4 de la Directiva. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Frangís STAEDELIN 
1.2. El 31 de enero de 1991, la Comisión publicó una 
propuesta de Reglamento del Consejo por el que se crea 
un Instrumento Financiero para el Medio Ambiente 
[(LIFE) COM(91) 28 fin.]. Esta propuesta responde a 
la petición expresada por el Consejo Europeo del 26 de 
junio de 1990 de revisar los fondos comunitarios desti­
nados a apoyar las medidas relativas al medio ambiente. 
1.3. La iniciativa LIFE se justifica por la necesidad 
de contar con un instrumento financiero que permita 
alcanzar los objetivos comunitarios en materia de medio 
ambiente y por la insignificancia de los recursos presu­
puestarios incluidos en los instrumentos financieros 
actuales. Se propone lo siguiente (p. 14 de la propuesta 
LIFE): Dictamen sobre la propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo relativo a un conjunto de 
medidas para proteger el medio ambiente de las zonas y aguas costeras del Mar de Irlanda, 
del Mar del Norte, del Mar Báltico y de la parte noroeste del Océano Atlántico (*) 
(91/C 191/03) 
El 23 de enero de 1991, de conformidad con el artículo 130 S del Tratado constitutivo de la 
Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social 
sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de medio ambiente, sanidad y consumo, encargada de preparar los trabajos en la 
materia, aprobó su dictamen el 17 de mayo de 1991 (ponente: Sr. Roseingrave). 
En su 287° pleno (sesión del 29 de mayo de 1991), el Comité Económico y Social ha aprobado 
por unanimidad el siguiente dictamen. 
(M DO n° C 21 de 29. 1. 1991, p. 13. « Entre las medidas ya vigentes o propuestas por la 
Comisión al Consejo, se incorporarán, por consi-