Las emisiones de evaporación no están reguladas actualmente por la Directiva. En la UE, estas emisiones solo se abordan en el sector del automóvil. Sin embargo, las emisiones de evaporación de las embarcaciones de recreo están reguladas en algunos países no pertenecientes a la Unión, como los Estados Unidos. La normativa estadounidense establece los límites a la permeación permitida de las emisiones de evaporación de los depósitos de combustible, los sistemas de combustible y las emisiones diurnas. Estos tres tipos de emisiones son responsables del 98 % de la evaporación del combustible.

Las emisiones de GEI procedentes de la navegación nacional ya están cubiertas por el Reglamento (UE) 2018/842 de reparto del esfuerzo. Sin embargo, no existe ningún procedimiento de ensayo para que las embarcaciones de recreo determinen un límite representativo de emisiones de CO2 u otras emisiones de GEI. En particular, las emisiones de CO2 no solo vienen determinadas por el rendimiento del motor, sino también por otros aspectos como el diseño de la hélice, la forma de la embarcación, la posición de la hélice o hélices y el manejo de la embarcación. Para establecer límites de emisiones de CO2 para las embarcaciones de recreo, se debería desarrollar una «herramienta de cálculo del consumo de energía de la embarcación» que combine los factores previamente mencionados. La introducción de combustibles renovables para las embarcaciones de recreo también podría contribuir a reducir las emisiones de CO2.

La tecnología RCS también es sensible a las sales de sulfato, cuya deposición puede incluso bloquear la función del catalizador. Para evitar estos problemas, debe utilizarse gasóleo con contenido mínimo en azufre (menos de 15 ppm). Si no se utilizara este tipo de gasóleo, sería necesario un aumento considerable (hasta un 50 %) del volumen y el peso del catalizador. Para aplicar la tecnología RCS, el líquido reactivo (mezcla de urea y agua) debe almacenarse a bordo en un depósito específico.

Las categorías de diseño de las embarcaciones, tal como se establecen en la Directiva, no informan a los usuarios finales (consumidores) sobre el estado real del mar. El estado real del mar se indica en las previsiones de los estados del mar de la OMM (calmo, ondulado, ligeramente agitado, agitado, grueso, muy grueso, etc.). Es responsabilidad de los usuarios conocer el estado real del mar antes de su salida. Las previsiones de la OMM contienen información sobre la dirección predominante del viento y las olas, la fuerza del viento en términos de la escala de Beaufort, las ráfagas de viento, la altura significativa de las olas, la altura máxima de las olas y el período de las olas.

En la actualidad, los motores eléctricos solo son competitivos en las gamas de pequeña potencia. Los motores con una capacidad de las baterías limitada no proporcionan la autonomía eléctrica suficiente para satisfacer la necesidad de las embarcaciones en el mar. La insuficiencia de la infraestructura de recarga de baterías en los puertos deportivos y el elevado coste de inversión de los motores eléctricos son dos factores que impiden actualmente una penetración efectiva en el mercado. Un mayor uso de las aplicaciones de motores eléctricos en el sector de las embarcaciones de recreo no es posible sin un mayor desarrollo tecnológico en la densidad energética de las actuales tecnologías de baterías. Además, es necesaria una red adecuada de estaciones de recarga en los puertos deportivos. La adopción de la electrificación en el sector podría acelerarse mediante la introducción de zonas «libres de emisiones», desgravaciones fiscales para las aplicaciones eléctricas y un aumento de los impuestos sobre los motores de combustión o los combustibles fósiles.

6.3.3. Opciones para modificar las categorías de diseño

La primera opción consiste en dividir en dos las categorías de diseño C y D. Las nuevas subcategorías C1/C2 y D1/D2 introducirían modificaciones en los límites de fuerza máxima del viento y altura significativa de ola. Según la metodología del estado del mar de la OMM, esto podría corresponderse mejor con las condiciones meteorológicas encontradas en aguas protegidas (principalmente embarcaciones de la categoría D) y en algunas zonas de aguas no protegidas (principalmente embarcaciones de la categoría C). Sin embargo, los partes de accidentes disponibles no aportan pruebas de que la categoría de diseño asignada para determinadas condiciones meteorológicas sea un factor que contribuya a los accidentes. Según el estudio de revisión, esta opción no parece aportar beneficios tangibles en materia de seguridad y generaría costes por valor de varios millones de euros.

La segunda opción es una subdivisión de la categoría C y la especificación de nuevas gamas en todas las categorías con el fin de mejorar la validez científica y técnica. Así se aproximaría la categorización del diseño de la Directiva a la metodología del estado del mar utilizada por la OMM. Según el estudio, aunque esta opción podría aportar algunas mejoras, como información más clara para los usuarios finales, los beneficios no compensarían los costes.

Una nueva división de las categorías de diseño de las embarcaciones implicaría costes tanto para los fabricantes como para los organismos de normalización. Los fabricantes tendrían que rediseñar determinados modelos de embarcaciones que anteriormente estaban asignados a una categoría diferente, volver a certificar dichas embarcaciones y comunicar los cambios a sus clientes. El estudio también señala que el coste de revisar veintitrés normas armonizadas, que contienen referencias a la actual categorización del diseño de las embarcaciones, podría ascender a varios cientos de miles de euros.

La tercera opción no implica modificar las categorías de diseño. En su lugar, ofrece la posibilidad de aumentar la claridad jurídica en la Directiva añadiendo la definición explícita de los valores límite máximos para la categoría de diseño A, tal como se define en la norma armonizada pertinente. Esta opción parece ser la más ventajosa desde el punto de vista económico, ya que no genera costes de fabricación ni de certificación debido a la modificación de las categorías de diseño. En su lugar, la declaración explícita, junto con explicaciones de los términos «fuerza del viento», «fuerza de las ráfagas de aire» y «altura significativa de ola», puede mejorar la claridad de la información facilitada a los fabricantes y a los usuarios finales.

7. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS

7.1 Emisiones de escape

Conclusiones

Como se explica en el capítulo 6.1, aproximadamente el 80 % de las embarcaciones de recreo actualmente en servicio no están cubiertas por los límites de emisiones de escape introducidos por la Directiva (aplicables desde 2016).

Por lo tanto, las emisiones de escape reales de las embarcaciones de recreo disminuirán a medida que la flota se vaya sustituyendo y equipando paulatinamente con motores modernos y limpios, incluida una proporción cada vez mayor de tecnologías con cero emisiones.

Una mayor reducción de las emisiones de escape de los motores de las embarcaciones de recreo es técnicamente viable mediante la instalación de tecnologías de catalizadores avanzadas. Las tecnologías de catalizadores no pueden simplemente transferirse del sector del transporte por carretera, sino que deben adaptarse al medio marino salado. Por lo tanto, los fabricantes de motores solo pueden aprovechar las economías de escala hasta cierto punto. El uso de tecnologías de catalizadores en motores fueraborda de encendido por chispa y motores de encendido por compresión de las embarcaciones de recreo requiere una inversión elevada y a largo plazo (el período de amortización es de dieciséis a veinte años). También exige la disponibilidad de carburantes diésel específicos con bajo contenido en azufre para las embarcaciones de recreo.

Las emisiones de escape podrían reducirse asimismo mediante el uso de motores eléctricos e híbridos. Aunque esto es tecnológicamente posible, seguiría planteando un reto debido a las limitaciones de almacenamiento de las baterías, al coste de las aplicaciones eléctricas e híbridas y a la falta de infraestructura de recarga. En la actualidad, estas aplicaciones solo son competitivas para las embarcaciones con motor de baja potencia y algunos barcos de vela, pero su adopción aumentará cuando se aborden las limitaciones mencionadas.

Una mayor reducción de los límites de emisiones de escape de los motores de embarcaciones de recreo en la legislación futura no resolverá la necesidad inmediata de mejorar el aire ambiente en algunas zonas muy contaminadas (como determinados puertos). La reducción inmediata de contaminantes en zonas sensibles ya es posible con el marco jurídico actual, ya que los Estados miembros son libres de adoptar normas específicas de navegación de conformidad con el artículo 5 de la Directiva (por ejemplo, limitación del uso en determinadas horas, limitación de velocidad, modo de navegación).

Perspectivas de futuro