Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

CONTEXTO, OBJETIVOS Y CONTENIDO DE LA PROPUESTA

Generalidades

1. Desde sus inicios en 1993 [1], la política comunitaria de seguridad marítima se ha concretado en una quincena de reglamentos o directivas tendentes a mejorar la seguridad de los buques, sus tripulaciones y pasajeros, así como a prevenir de manera más eficaz la contaminación marina.

[1] Comunicación de la Comisión de 24 de febrero de 1993, "por una política común de seguridad marítima", COM(93) 66 final de 24.2.1993.

El accidente del ERIKA, acaecido el 13 de diciembre de 1999, puso de manifiesto a la vez la persistencia del riesgo de accidentes marítimos frente a las costas europeas y la gravedad potencial de sus consecuencias, especialmente en lo que se refiere a la contaminación de las costas. Tres meses después de este accidente, el 21 de marzo de 2000, la Comisión Europea adoptó una Comunicación sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo en la que se describe una estrategia global provista de varias propuestas concretas de actuación para evitar que vuelvan a ocurrir accidentes de este tipo. Las medidas a corto plazo propuestas por la Comisión en esta Comunicación debían complementarse con medidas destinadas a mejorar de manera duradera la protección de las aguas europeas contra los riesgos de accidente y contaminación en el mar. Las medidas a medio plazo anunciadas se refieren a la seguridad del tráfico marítimo, a la mejora de los regímenes de responsabilidad e indemnización de daños en caso de contaminación accidental y a la creación de una "Agencia Europea de Seguridad Marítima". Tras su anuncio, estas medidas se vieron confirmadas en el Consejo Europeo de Biarritz, de 14 de octubre de 2000, sobre la base del informe de la Comisión, de 27 de septiembre de 2000, sobre la estrategia comunitaria en materia de seguridad marítima [2].

[2] COM 2000 (603) final de 27.9.2000.

2. Europa, y más concretamente su fachada atlántica, han conocido numerosos accidentes catastróficos en los que se han visto implicados buques petroleros (Torrey Canyon, Amoco Cádiz, Tanio, Braer, Aegean Sea, etc.). Más allá de las causas directas de estos accidentes, que pueden ser múltiples, las condiciones meteorológicas frecuentemente adversas, el carácter accidentado de las costas y la densidad del tráfico en determinadas vías de paso constituyen un factor objetivo de riesgo no despreciable. Además, la contaminación accidental, así como la contaminación operativa crónica, ocurre con frecuencia (sobre todo en la fachada atlántica) y tiene consecuencias particularmente dañinas para el medio ambiente y la economía local, habida cuenta de la riqueza particular del litoral europeo en biotopos vulnerables y en recursos relacionados con el mar, como la pesca y el turismo. A este respecto, el litoral europeo puede considerarse en su casi totalidad una zona sensible que conviene proteger. Las consecuencias económicas de un accidente provocado por un único petrolero, aunque sea de dimensiones modestas, pueden ser catastróficas, como demostró el accidente del ERIKA, que provocó daños indemnizables calculados en más de 300 millones de euros.

3. En la actualidad existe una serie de normativas técnicas, tanto de ámbito internacional como comunitario, en relación con la construcción, la estabilidad y el equipamiento de los buques, así como sobre la calificación de la tripulación y sobre las condiciones de vida y de trabajo a bordo. Sin estas normativas, el número de accidentes marinos sería considerablemente mayor. No obstante, sea cual sea la calidad de estas normas de seguridad, siempre habrá riesgos en las aguas europeas, sobre todo teniendo en cuenta que las normas no se aplican con el mismo rigor en todas partes. Las estadísticas calculadas en el memorándum de compromiso de París sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto ponen de manifiesto que numerosas inspecciones todavía descubren deficiencias lo suficientemente graves como para justificar varios centenares de inmovilizaciones de buques al año. Así pues, el control por el Estado rector del puerto no basta por sí solo para poner fin al problema de las banderas de conveniencia. Además, el control por el Estado rector del puerto tiene una carencia importante, ya que los controles sólo se efectúan durante las escalas portuarias. A pesar del desarrollo de instrumentos de selección cada vez más perfeccionados, como el factor de selección, sigue siendo posible para algunos buques escaparse de la red durante cierto tiempo. Por consiguiente, cada día pasan frente a las costas de los Estados miembros numerosos buques en mal estado que presentan un riesgo evidente para la seguridad y el medio ambiente sin que esta circunstancia sea detectada, o sin que su presencia en sus aguas jurisdiccionales sea conocida por el Estado correspondiente.

Ni las reglas de seguridad que se imponen a los Estados de abanderamiento, ni el control por el Estado rector del puerto bastan pues para proteger a un Estado contra el riesgo de accidente o de contaminación de su litoral. Es importante pues que los Estados costeros se doten de los mejores medios para vigilar y controlar el tráfico que transita frente a sus costas con el fin de proteger a sus ciudadanos, su economía y su medio ambiente contra las consecuencias catastróficas posibles de un accidente marítimo.

Evolución del contexto internacional

4. Las condiciones de ejercicio de la vigilancia y el control del tráfico marítimo han evolucionado en gran manera en los últimos años, tanto en el plano jurídico como en el tecnológico.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 10 de diciembre de 1982, codifica el equilibrio entre las competencias de los Estados costeros, los Estados de abanderamiento y los Estados rectores del puerto, de forma tal que continúa protegiendo ampliamente el principio de libertad de navegación, pero que marca en relación con el derecho anterior una clara ampliación de competencias del Estado costero. La razón principal de la concesión de competencias importantes a los Estados costeros es permitirles luchar contra los riesgos de la contaminación, tanto en sus aguas jurisdiccionales como, llegado el caso, en su zona económica exclusiva.

5. El derecho internacional ha evolucionado bastante desde esa fecha, en particular a través de las modificaciones sucesivas que ha sufrido el Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar). Actualmente, el Capítulo V de SOLAS, dedicado a la seguridad de la navegación está siendo refundido. El nuevo Capítulo V contendrá exposiciones detalladas sobre los siguientes puntos:

- - los sistemas de organización de tráfico (nueva regla 10) que tiene por objeto mejorar la seguridad en las zonas sensibles en las que el tráfico es especialmente denso o difícil y pueden consistir en dispositivos de separación del tráfico, zonas a evitar, vías en aguas profundas, etc.;

- - los sistemas de notificación de los buques (nueva regla 11) establecen la obligación para los buques de informar de su paso por una zona particular transmitiendo determinada información a las autoridades costeras pertinentes;

- - los servicios de tráfico marítimo (STM, o VTS según las siglas inglesas frecuentemente utilizadas; nueva regla 12) ofrecen a los buques, en las zonas en las que el volumen de tráfico o los riesgos de accidente lo justifican, un servicio de información náutica/meteorológica, completado, llegado el caso, por servicios de asistencia u organización del tráfico.

Respecto a estos diferentes puntos, las reglas del Convenio SOLAS se completan con resoluciones que describen de manera detallada los principios y las disposiciones operativas aplicables a estos servicios y sistemas.

6. En los campos de tecnologías de comunicaciones, de posicionamiento y de seguimiento de los buques, la última década se ha caracterizado por avances importantes, en particular por el desarrollo del posicionamiento por satélite, de la electrónica y de la telemática. Una de las novedades más importantes es ciertamente la aparición de los sistemas automáticos de identificación de los buques o transpondedores que la OMI tiene la intención de hacer obligatorios a bordo de los buques de más de 300 toneladas a partir de 2002. Una de las ventajas de esta tecnología, en su aplicación buque-tierra, es que constituye una tecnología "pasiva", que no exige una intervención activa de la tripulación, lo que da más margen al capitán. Por otra parte, la informática ha simplificado y optimizado de manera considerable el seguimiento de los buques por parte de los centros costeros, en particular mediante un tratamiento perfeccionado de las imágenes de radar, y permite asimismo una circulación más rápida de la información por vía electrónica.

Acontecimientos en la Comunidad Europea

7. La congestión y el nivel elevado de riesgo para la navegación en las aguas europeas han llevado a los Estados miembros ha establecer en los últimos 20 años dispositivos de organización del tráfico en las principales vías utilizadas por el tráfico con origen o destino en puertos europeos. Estos dispositivos, aprobados por la OMI, han contribuido a limitar los riesgos de colisión u otros accidentes frente a las costas europeas.

El desarrollo de los sistemas de los sistemas obligatorios de notificación es más reciente, puesto que antes de la introducción en 1994 de una enmienda del Convenio SOLAS, esos sistemas eran voluntarios para los buques en tránsito. Actualmente, existen varios sistemas de notificación voluntaria u obligatoria aprobados por la OMI, en particular a lo largo de la fachada atlántica y el Canal de la Mancha, que constituyen zonas particularmente expuestas o ecológicamente sensibles. Además, la práctica de las notificaciones portuarias está ampliamente extendida: los buques informan a los puertos por adelantado sobre sus previsiones de escala (generalmente varios días antes de la fecha prevista de llegada con el fin de reservar un muelle) y confirman su llegada 24 o 48 horas antes de entrar en puerto.

Los movimientos de los buques en la mayor parte de los puertos europeos y de sus accesos se controlan mediante STM portuarios, que contribuyen así a la eficacia de la gestión portuaria y a la seguridad en la zona portuaria y en sus proximidades. El desarrollo de los VTS costeros responde al deseo de hacer un mejor seguimiento del tráfico en tránsito en determinadas zonas en las que su densidad lo justifica.

Conviene subrayar que, frecuentemente, las diferentes misiones descritas anteriormente son ejercidas por una misma autoridad en tierra. Así pues, un mismo centro, como por ejemplo un STM, puede recibir las notificaciones de los buques y efectuar el seguimiento del tráfico en un dispositivo de separación del tráfico en su zona de cobertura, y efectuar otras tareas conexas, tales como la búsqueda y el salvamento en el mar.

8. En lo que se refiere a la situación al nivel comunitario, hay que subrayar varios puntos.

En primer lugar, existe un marco legal:

* La Directiva 93/75/CEE, adoptada en septiembre de 1993 ("Directiva Hazmat") tiene por objeto permitir a las autoridades nacionales encargadas de luchar contra las consecuencias de un accidente en el mar disponer de la información apropiada. A tal fin, los capitanes y los operadores están obligados a facilitar cierta información sobre las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo a las autoridades competentes designadas por los Estados miembros. Estas autoridades están obligadas a intercambiar estos datos en caso de necesidad por razones de seguridad.

* La propuesta de directiva Eurorep, adoptada en diciembre de 1993, se deriva de la Directiva 93/75/CEE que establece un sistema de notificación para los buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes y que tienen destino u origen en puertos de la Comunidad. Su principal objetivo es extender las obligaciones de notificación que contiene la Directiva 93/75/CEE a los buques en tránsito a lo largo de las costas de la Comunidad. La propuesta ha sido acogida favorablemente por el Parlamento Europeo, pero su discusión en el Consejo ha tropezado con varios obstáculos y la propuesta se encuentra en la mesa del Consejo desde 1994 sin que se haya podido adoptar una posición común.

* La Decisión del Consejo de 25 de febrero de 1992 relativa a los sistema de radionavegación destinados a ser utilizados en Europa prevé el desarrollo de ayudas a la navegación en el espacio marítimo europeo mediante la extensión de los sistemas terrestres de radionavegación Loran-C. Este componente marítimo contribuye a la política europea de navegación en todos los modos de transporte y, en particular al desarrollo de la red Galileo de satélites de navegación.

* Una Directiva del Consejo de 21 de diciembre de 1978 tiene por objeto garantizar que los buques que deseen recurrir a los servicios de un piloto en el Mar del Norte y el Canal de la Mancha dispongan de pilotos de altura suficientemente cualificados.

* La Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de 1996 sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte incluye entre sus objetivos la creación de una red de gestión e información sobre el tráfico marítimo, a fin de garantizar un nivel elevado de seguridad y eficacia en el tráfico marítimo y de protección del medio ambiente en las zonas marítimas dependientes de los Estados miembros. Este instrumento permite aportar financiación comunitaria a diversos proyectos de gestión o información sobre el tráfico marítimo (en particular, el sistema VTS). Existen además otros fondos comunitarios que pueden contribuir al desarrollo de infraestructuras o instalaciones de gestión e información sobre el tráfico marítimo (FEDER, Fondos de Cohesión).

Entre las medidas de la Comisión destinadas a facilitar la aplicación de la legislación comunitaria figura la iniciativa de un memorándum de acuerdo entre varios Estados miembros para la creación de una red de intercambio de datos informatizados (EDI) entre las administraciones de los Estados miembros para la aplicación de la Directiva 93/75/CEE (en la actualidad cinco Estados miembros son partes en este acuerdo y otros tres podrían adherirse próximamente). Este proyecto recibe financiación a través de los fondos de la red transeuropea de transporte. Un proyecto Phare (Proyecto EWS: Early Warning System for the Baltic Sea), finalizado en 1999, debería servir para poner en marcha una iniciativa similar entre varios Estados ribereños del mar Báltico.

Balance de la aplicación de la Directiva 93/75/CEE

9. La Directiva 93/75/CEE "Hazmat" se aplica desde 1995. La Comisión tiene hoy una visión bastante completa de la aplicación de esta Directiva a través de varias fuentes de información: las diversas medidas legales nacionales de incorporación al derecho interno, información recabada directamente de los Estados miembros, contactos con la industria y resultados de estudios efectuados por cuenta de la Comisión.

Las principales conclusiones de esta evaluación son las siguientes:

* El sistema establecido por la Directiva es bastante opaco frente al exterior y con frecuencia mal conocido por capitanes y armadores, en particular fuera de la Unión Europea.

* La obligación impuesta al operador de enviar su notificación desde el puerto de origen fuera de la Unión Europea no se aplica correctamente, ya que con frecuencia el envío se efectúa tras la partida del buque y a veces simplemente según las reglas locales del puerto de destino (por ejemplo: 48 o 24 horas antes). Asimismo, con frecuencia las notificaciones también se envían con retraso desde el puerto de salida en la Unión Europea.

* La transmisión de información relacionada con la carga es a veces problemática, debido al empleo de medios inadecuados para la transmisión de información voluminosa, como el fax.

* La Directiva no prevé procedimientos y un formato armonizado para la transmisión e intercambio de datos, lo que es un obstáculo para el buen funcionamiento y la eficacia de todo el sistema.

* No hay un definición clara de las autoridades competentes y, por consiguiente, tampoco responsabilidades claramente establecidas. El problema afecta principalmente a los puertos, que no se mencionan en la Directiva.

* La lista publicada de las autoridades competentes no se actualiza regularmente ni está fácilmente disponible.

* La información notificada de conformidad con la Directiva es normalmente archivada por sus destinatarios para el caso de un accidente marítimo, pero no se le da ningún otro uso y, por tanto, no se aprovecha la información recogida.

Objetivos de una nueva iniciativa comunitaria

10. A la vista de lo anteriormente dicho, la Comisión considera que las herramientas existentes para responder a los riesgos de accidente o contaminación que crea la navegación por las aguas europeas de buques no conformes a las normas son todavía insuficientes.

En efecto, la Directiva 93/75/CEE no responde más que a un objetivo limitado: la reducción de las posibles consecuencias medioambientales de un accidente en el mar. Los dispositivos de seguimiento y gestión del tráfico existentes tienen un alcance geográfico reducido, están concentrados en las principales zonas de convergencia del tráfico y carecen de un efecto real en el caso de que se produzcan sucesos fuera de la zona de cobertura de su radar o radio. El único instrumento verdaderamente eficaz de que dispone la Comunidad para impedir que un buque abanderado en un país tercero que no sea conforme a las normas navegue por las aguas europeas parece ser el control por el Estado rector del puerto. No obstante, este instrumento es por definición aleatorio (no capta más que una parte del tráfico) y no reduce el riesgo que presenta un buque no inspeccionado que navegue frente a las costas europeas.

Hay otro límite que está relacionado con una interacción insuficiente de las partes que poseen la información sobre el tráfico: STM, guardacostas, autoridades portuarias, etc. disponen de información sobre el tráfico que, con frecuencia, es bastante exacta, pero esta información no se aprovecha por falta de colaboración o no circula eficazmente.

En el informe que presentó en la cumbre europea de Biarritz, la Comisión indicó los principios rectores de sus nuevas propuestas en materia de seguridad de la navegación en las aguas europeas:

- « instituir una obligación ampliada de identificación antes de acceder a las aguas europeas;

- mejorar los procedimientos de transmisión y explotación de datos sobre cargas peligrosas, especialmente mediante el recurso sistemático al intercambio electrónico de datos (EDI);

- imponer en aguas comunitarias que los buques lleven sistemas de identificación automáticos (o transpondedores), de acuerdo con el calendario definido por la OMI, para facilitar su identificación y seguimiento por las autoridades competentes en las proximidades de las costas;

- ampliar el desarrollo de bases de datos comunes y la conexión en red de los centros encargados de gestionar los datos recopilados en virtud de la Directiva, para tener un conocimiento más completo del tráfico, especialmente de tránsito, en aguas europeas;

- garantizar un seguimiento más detallado de los buques que presentan un riesgo especialmente alto para la seguridad marítima y el medio ambiente;

- reforzar las facultades de intervención de los Estados miembros, en su calidad de Estados costeros, en caso de riesgo de accidente o de contaminación frente a sus costas. »

11. Los objetivos descritos son demasiado amplios para poder darles cabida en la Directiva 93/75/CEE mediante una simple modificación. Por consiguiente, la Comisión propone un nuevo instrumento que incorpore los objetivos de la Directiva 93/75/CEE y además fines más amplios: la prevención de la contaminación accidental y operativa en el mar, la gestión y vigilancia del tráfico marítimo, el control más estrecho de determinados buques considerados de riesgo, posibilidades de una mayor intervención en el mar en caso de riesgo para el medio ambiente y la seguridad marítima, facilitación de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar, etc.

Medidas encaminadas a garantizar un seguimiento y una mayor seguridad de la navegación en las aguas europeas

12. La Comisión propone dar una base jurídica comunitaria a una serie de prácticas o requisitos aplicados por los Estados miembros con el fin de reforzar su eficacia y permitir, llegado el caso, la aplicación posterior de un régimen de sanciones apropiadas para los Estados miembros en caso de incumplimiento. Se trata de hacer obligatorios:

- los preavisos de entrada en los puertos europeos;

- la aplicación de los sistemas de notificación obligatorios establecidos por los Estados miembros y aprobados por la OMI;

- la utilización de los servicios de tráfico marítimo y de los sistemas de organización del tráfico marítimo aprobados por la OMI.

Estas medidas permitirán garantizar que todos los buques afectados por la Directiva, ya transporten o no mercancías peligrosas o contaminantes, que penetren en las aguas europeas o visiten puertos europeos, sean identificados, respeten las reglas de circulación aplicables y faciliten a las autoridades costeras información concreta importante en caso de peligro en el mar.

13. El contenido de la información es objeto de una armonización mínima: solamente se recopilan ciertos datos esenciales (identificación del buque, posición, destino, etc.), habida cuenta de que otros datos (tipo de buque, tonelaje, etc.) pueden obtenerse fácilmente de otras fuentes tales como la base de datos EQUASIS sobre la calidad de los buques. La información mínima requerida es la misma que exigen generalmente los sistemas de notificación obligatorios ya establecidos, a excepción no obstante de la información adicional siguiente:

- El número de personas a bordo. La Directiva 93/75/CEE exigía la comunicación del número de miembros de la tripulación a bordo. Esa información resultaba no obstante inadecuada e insuficiente, por una parte porque no tenía en cuenta a las personas ajenas a la tripulación que pudieran encontrarse a bordo, por otra parte porque se limitaba a los buques que transportan mercancías peligrosas y contaminantes y, por último porque, al estar integrada en un sistema de gestión de la información sobre la carga, no tenía ninguna utilidad operativa directa para las autoridades en tierra interesadas (en particular los centros de coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar). A partir de ahora, esta información se transmitirá durante la travesía a los centros costeros más directamente interesados.

- La indicación de una dirección tiene por objeto permitir a las autoridades operativas entrar en contacto con las personas que posean datos exactos sobre la carga, lo que constituye una ayuda valiosa en caso de accidente o incidente en el que estén implicados buques que transporten sustancias peligrosas contaminantes, sobre todo en la hipótesis de un buque en tránsito cuyo destino no sea un puerto comunitario (en este caso, en efecto, ninguna autoridad de un Estado miembro posee información sobre la carga).

- Habrá que facilitar datos sobre el tipo y la cantidad de combustible de caldera del buque. Los hidrocarburos transportados en los depósitos de los buques presentan en efecto un riesgo no despreciable de contaminación (algunos buques pueden transportar varios miles de toneladas) y, en caso de vertido, estos productos son particularmente difíciles de extraer y tienen efectos tóxicos a veces importantes. Por consiguiente, es importante que las autoridades costeras puedan disponer de estos datos para evaluar mejor las posibles consecuencias de un accidente en el mar.

14. La propuesta tiene por objeto reforzar la prevención de los accidentes marítimos y mejorar la comprensión de sus causas. En efecto, una política eficaz de prevención de los accidentes marítimos descansa sobre un mejor conocimiento de los flujos de tráfico y sobre la capacidad de identificar y controlar los buques que presentan un riesgo para la seguridad o el medio ambiente. Este objetivo se ve actualmente facilitado por la introducción de sistemas automáticos de identificación, conocidos con el nombre de transpondedores, que permiten hacer un seguimiento continuo de los buques en las aguas costeras. Además, el análisis exacto de las causas de los accidentes marítimos es esencial para comprender los factores determinantes de un accidente y, por consiguiente, para elaborar posteriormente medidas de seguridad marítima. Estas investigaciones, que hasta ahora han sido frecuentemente largas, complejas y costosas, se verán a partir de ahora muy facilitadas por la aparición de "cajas negras" inspiradas en las de la aviación. Se puede dar también por descontado un efecto positivo para la prevención de los accidentes (en particular los relacionados con el factor humano) en el sentido en que la presencia de cajas negras a bordo debería incitar a las tripulaciones a actuar con un mayor grado de vigilancia y sentido de la responsabilidad en el manejo del buque. Estos distintos avances tecnológicos están siendo considerados por la OMI, en particular mediante la revisión del Capítulo V de SOLAS, pero la Comisión considera que la introducción de estas medidas en la Unión Europea debe acelerarse y ampliarse, sobre todo en lo que respecta a los buques de las categorías no cubiertas por la reglamentación internacional.

Se trata pues en primer lugar de hacer obligatorias las nuevas disposiciones de SOLAS sobre los transpondedores y sobre todo de completarlas o de acelerar su introducción en lo que refiere a los buques no cubiertos por la nueva regla de SOLAS, es decir, básicamente los buques de más de 300 toneladas de arqueo bruto que no efectúen travesías internacionales. Una ampliación de esas características es coherente con la actuación de la Comisión en otros sectores de la seguridad marítima: la necesidad de exigir de los buques que efectúen cabotaje en la Comunidad de respetar reglas como mínimo tan estrictas como las aplicables a los buques en travesías internacionales, a fin de garantizar un nivel uniforme de seguridad en las aguas europeas.

En segundo lugar, la propuesta recoge la obligación de que los buques vayan equipados con cajas negras (registradores de datos del viaje o VDR- Voyage Data Recorders), según el concepto ya aplicado en el sector del tráfico aéreo. A pesar de que no se trate de equipos de navegación propiamente dichos, ya que están destinados a las investigaciones posteriores a los accidentes, su inclusión en el Capítulo V de SOLAS en fase de refundición demuestra su importancia en el contexto de una visión global de la seguridad de la navegación. En virtud de la Directiva 1999/35, las cajas negras son obligatorias a bordo de los transbordadores de carga rodada y en las naves de pasajeros de alta velocidad que efectúan un servicio regular con origen o destino en un puerto de un Estado miembro. Habida cuenta de su importancia para el análisis de las causas de los accidentes y el aumento del nivel de seguridad de la navegación, la Comisión considera imprescindible hacer obligatoria anticipadamente la nueva regla 20 del Capítulo V de SOLAS sobre las cajas negras a todos los buques de pasajeros, así como a los buques de otras categorías, tanto si efectúan viajes internacionales como si no.

Creación de un sistema de notificación relativo a los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes

15. La propuesta recoge las disposiciones básicas de la Directiva 93/75/CEE, y las modifica a la vista de la experiencia adquirida con su aplicación y la evolución de los contextos jurídico y tecnológico internacionales.

Una de las dificultades esenciales de la Directiva 93/75/CEE reside en la dificultad de gestionar de forma eficaz y poco costosa la información sobre la carga, que puede ser muy voluminosa. Para mejorar de forma significativa la situación actual hay pues que mejorar las vías de circulación de esta información.

A tal fin, las disposiciones introducidas contemplan la posibilidad de mantener lo más cerca posible de su fuente la información relativa a la carga (concepto de sistema "pasivo"), cuyo uso sigue siendo en principio excepcional. La Comisión propone dar más flexibilidad al procedimiento de notificación de este tipo de información, que podría notificarse, a elección del Estado miembro, o bien a una autoridad competente designada, como prevé la Directiva 93/75/CEE en vigor (para los Estados que deseen conservar la estructura actual), o bien a la autoridad portuaria, quien tendría la responsabilidad de mantener la información a disposición de las autoridades nacionales competentes las 24 horas del día en caso de necesidad. Las autoridades nacionales activarían los puertos para obtener información solamente en caso de accidente. Este último procedimiento permitirá a los Estados miembros que lo elijan una gestión más eficaz y menos costosa del sistema.

La propuesta de directiva deberá armonizar asimismo los modos de transmisión de la información. Actualmente, el operador puede efectuar la notificación por cualquier medio. Frecuentemente, sobre todo en los puertos de importancia menor, la transmisión de la información sobre la carga se efectúa por fax, lo que obliga a las autoridades pertinentes a almacenar en sus locales un volumen considerable de documentación en papel.

Varios grandes puertos europeos enfrentados al problema, conscientes de las pérdidas económicas que genera el mantenimiento de estos procedimientos anacrónicos, han reaccionado y han decidido imponer a los buques la notificación por vía electrónica y, más exactamente, mediante los formatos EDI (intercambio electrónico de datos). La propuesta de la Comisión prevé generalizar la transmisión de datos sobre la carga por vía electrónica (es decir, por ordenador, excluidos los fax), con el fin de eliminar la tramitación en papel que resta eficacia al sistema. La Comisión se ha propuesto asimismo que los formatos EDI utilizados sean exclusivamente los formatos EDIFACT apropiados que figuran en un anexo de la directiva con el fin de evitar normas divergentes en la Comunidad.

Por otra parte, el sistema de exención establecido por la Directiva 93/75/CEE para los servicios regulares de determinada duración debería flexibilizarse. La condición de una determinada duración del trayecto no es necesaria a partir del momento en que la compañía afectada ha establecido un sistema que garantiza la transmisión inmediata de información sobre la carga peligrosa a la autoridad competente en caso de necesidad.

16. Por último, conviene señalar que el artículo 8 de la Directiva 93/75/CEE sobre diversas obligaciones relativas a los servicios de los prácticos de puerto no ha sido recogido en la nueva directiva:

- a la vista de la experiencia adquirida con la aplicación de la directiva, la obligación impuesta al capitán de redactar una ficha de control y de entregarla al práctico se respeta raramente, debido en parte al hecho de que es difícil esperar de un capitán que indique él mismo por escrito las deficiencias que afectan a su propio buque; el refuerzo del control por el Estado rector del puerto introducido por la Directiva 92/21/CEE deja sin utilidad a esta ficha de control;

- el apartado 2 del artículo 8 no es necesario puesto que ya figura en el artículo 13 de la Directiva 95/21CE.

Medidas de intervención y seguimiento de los buques peligrosos

17. La Directiva 93/75/CEE contiene disposiciones relativas a la comunicación por los buques de accidentes o incidentes en el mar y a las medidas de intervención subsiguientes de los Estados miembros, pero habida cuenta de la definición del término "buque" que figura en esta directiva, estas disposiciones se limitan a los buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes con destino u origen en puertos de la Comunidad.

El primer objetivo de la propuesta de la Comisión es pues ampliar estas disposiciones a todos los buques, ya transporten o no carga consistente en mercancías peligrosas o contaminantes y ya hagan escala o no en un puerto de la Comunidad.

La propuesta establece las circunstancias en las que el capitán de un buque estará obligado a informar de un incidente a las autoridades costeras. Esas circunstancias son las situaciones descritas en la Resolución A.851(20) de la OMI sobre los sistemas de notificación para buques, así como sobre la notificación de la contaminación o de vertidos de mercancías en bultos (por otros buques) observados en el mar. Estas notificaciones permitirán a las autoridades costeras poner en marcha más rápidamente las operaciones de lucha contra la contaminación o de recogida de bultos a la deriva, que en la práctica con frecuencia no se detectan hasta su llegada al litoral.

18. En cuanto a las medidas que el derecho internacional pone a disposición de un Estado miembro, para actuar contra un riesgo que amenace a su litoral o a sus intereses conexos, un anexo de la Directiva añade otros ejemplos (puesto que no es una lista exhaustiva) de medidas posibles:

- emplazar al capitán de un buque a que ponga fin al riesgo para el medio ambiente o para la seguridad marítima;

- trasladar a bordo del buque a un equipo de evaluación para examinar el grado de riesgo, asistir al capitán a remediar la situación y mantener informado el centro costero competente;

- ordenar al capitán a dirigirse a un puerto de refugio en la costa en caso de peligro inminente, o

- imponer el practicaje o el remolcado del buque.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, así como el Convenio de Bruselas de 1969 sobre la intervención en alta mar en caso de accidentes que provoquen o puedan provocar la contaminación por hidrocarburos, y su Protocolo de 1973 relativo a las sustancias distintas de los hidrocarburos, permiten a los Estados miembros cuyas costas o intereses estén amenazados tomar esas medidas en su mar territorial y en su zona económica exclusiva, así como en alta mar.

19. Sea cual sea la causa de un accidente marítimo (fallo humano o técnico), la experiencia demuestra que las condiciones meteorológicas adversas reinantes en una zona constituyen un factor importante de agravación de los riesgos. En este contexto, los puertos marítimos constituyen zonas naturales de refugio. La propuesta persigue por consiguiente, o bien facilitar el acceso a puertos de refugio en caso de siniestro en el mar, o bien al contrario prevenir los riesgos de accidente prohibiendo a los buques abandonar los puertos de escala en la Comunidad cuando la meteorología o el estado de la mar sean tan adversas que constituyan un alto riesgo de accidente.

La mayor parte de las catástrofes de contaminación ante las costas europeas han ocurrido efectivamente durante fuertes tempestades en el mar. La Comisión estima que, cuando las condiciones meteorológicas sean especialmente adversas (más de 48 nudos de velocidad del viento, o fuerza 10 en la escala de Beaufort), la necesidad de proteger el medio ambiente contra los riesgos graves de contaminación aconseja que la decisión de abandonar el puerto no se deje exclusivamente al capitán del buque. La salida de los buques de los pasajeros y de los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes deberían suspenderse hasta que las condiciones meteorológicas mejoren y permitan al buque abandonar el puerto con toda seguridad.

La decisión de ordenar a un buque que se dirija a un puerto de refugio es siempre delicada y exige una apreciación realista de los riesgos que se derivarían, o bien de denegar el acceso al puerto para alejar de las costas el peligro de contaminación o de explosión, o bien de obligar a un buque en mal estado a dirigirse a un puerto para salvar al buque y a su tripulación y evitar un accidente de contaminación en el mar. La acogida de un buque en dificultades por un puerto puede en efecto representar un riesgo no despreciable, tanto para la población local como para el medio ambiente, sobre todo teniendo en cuenta que las zonas afectadas, en particular los estuarios, son con frecuencia al mismo tiempo zonas ecológicamente muy vulnerables. No obstante, la situación actual ocasiona para los operadores de transporte marítimo una gran fuente de incertidumbre a la que habría que encontrar remedio. El problema tiene asimismo una dimensión comunitaria evidente, puesto que los buques a los que se deniega acceso a un puerto pueden ser víctimas de un accidente y contaminar el litoral de Estados vecinos.

Por consiguiente, es necesario un marco jurídico que permita dar acogida a los buques en peligro. La decisión de aceptar o no la acogida de un buque en peligro debe tomarse según cada caso, pero atendiendo a criterios objetivos tales como la capacidad de acogida del puerto, y tener en cuenta los condicionantes y riesgos particulares ligados a la configuración de la zona portuaria o a la vulnerabilidad ecológica de la zona. Convendría por tanto que los Estados miembros estableciesen planes de acogida para los buques en peligro que tengan en cuenta esta información y permitan a las autoridades responsables disponer de elementos fiables antes de tomar su decisión.

Buques de alto riesgo

20. Algunos buques pueden causar riesgos especiales a los Estados frente a cuyas costas navegan, ya sea a causa de su mal estado detectado, por ejemplo, después de una inspección de conformidad con el sistema de control por el Estado rector del puerto, o bien porque se sospecha que están en mal estado, o por causa de comportamiento dudoso o por una infracción de una regla internacional o de una norma europea.

En la actualidad, el derecho internacional limita en gran medida los poderes de actuación de los Estados miembros en relación con estos buques que son potencialmente peligrosos (por ejemplo, buques prohibidos en virtud de la Directiva 95/21/CE, o buques que han incumplido una obligación de notificación) pero que no presentan necesariamente a pesar de ello un riesgo grave y directo de accidente o de contaminación de sus costas. el derecho internacional no autoriza medidas extremas como el desvío de los buques potencialmente peligrosos mencionados en la directiva, salvo en caso de incidente o accidente en el mar.

A pesar de las indicaciones el derecho internacional, es sin embargo posible tomar medidas preventivas en relación con estos buques, que convendría someter a una vigilancia más estrecha en las aguas europeas, lo que implica un mejor intercambio de información entre los Estados miembros situados a lo largo de la ruta del buque. Este seguimiento más estrecho podría por ejemplo servir para detectar más rápidamente maniobras dudosas o peligrosas para la seguridad de la navegación y tomar las medidas precautorias necesarias, así como informar a los puertos de escala o a las autoridades de otros Estados miembros de la llegada de estos buques. Con esta información, los Estados miembros afectados podrían antes de aceptar los buques de alto riesgo en sus puertos, pedir mayor información para asegurarse de que el buque cumple los convenios internacionales (copia de certificados de seguridad), o llegado el caso, proceder a inspecciones a bordo con arreglo a la Directiva 95/21/CEE.

Refuerzo de la aplicación de la Directiva

21. Las lagunas mencionadas en relación con la aplicación de la Directiva 93/75/CEE se deben a la falta de disposiciones precisas para hacer respetar la normativa. La única sanción mencionada en la directiva es la delegación de acceso referida en el artículo 5 por falta de notificación después de abandonar el puerto de origen fuera de la Comunidad. Esta sanción no es aplicada por los Estados miembros, a pesar de numerosos casos de violación de este artículo, lo que se debe en parte a la desproporción entre la sanción y la infracción cometida. Por consiguiente es necesario establecer un sistema de sanciones económicas que permitan al buque tener acceso al puerto y efectuar las operaciones comerciales previstas, pero que al mismo tiempo disuada al operador o al capitán de reincidir.

Además, es indispensable que los Estados miembros comprueben, mediante ensayos de funcionamiento por sorpresa o ejercicios de simulación, que los sistemas de información establecidos a efectos de la Directiva funcionan de manera satisfactoria. Esto es especialmente cierto en lo que se refiere a la parte del sistema relativa al tratamiento de la información sobre cargas peligrosas: esta información no debe en principio utilizarse más que en circunstancias excepcionales en caso de accidente y es obviamente imperativo que los procedimientos y las herramientas de transmisión de datos funcionen perfectamente en ese caso.

Por último, la propuesta de la Comisión contiene disposiciones pensadas para comprobar que el código internacional de gestión de la seguridad (código IGS) ha sido aplicado correctamente cuando hay un incidente o un accidente en el mar. De hecho, el código IGS tiene una función básica en la prevención de accidentes y de la contaminación en el mar, a condición de que las empresas lo consideren y apliquen como algo distinto de un simple ejercicio burocrático para respetar de manera puramente formal un requisito internacional. Es precisamente cuando se produce un accidente en el mar que es posible comprobar si el código IGS ha sido algo más que un ejercicio burocrático para la compañía que explota el buque: el código IGS prevé en efecto la obligación de establecer procedimientos que permitan hacer frente a las situaciones de emergencia. Uno de los aspectos esenciales en una situación de emergencia es que pueda haber en todo momento contactos apropiados entre, por una parte, el buque y la compañía y, por otra, entre la compañía y las autoridades operativas, de forma que el capitán y las autoridades en tierra puedan tomar las decisiones operativas en las mejores condiciones posibles. La propuesta de directiva introduce esta obligación de comunicación entre las partes interesadas y prevé medidas de seguimiento en el caso de que se compruebe que el sistema de gestión de la compañía no ha funcionado durante un accidente en el mar. Estas medidas de seguimiento consisten en primer lugar en una información del Estado o de los Estados que hayan expedido el certificado IGS, a fin de que estos últimos puedan tomar las medidas necesarias. Además, si se trata de un buque que haya sido certificado por un Estado miembro, y si la falta se considera especialmente grave, el Estado miembro que haya expedido el certificado deberá suspender la certificación hasta tanto no se haya procedido a una modificación exhaustiva del funcionamiento del sistema de gestión de seguridad de la compañía.

Desarrollo ulterior del sistema europeo de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo

22. La finalidad última del sistema europeo de información y seguimiento del tráfico marítimo no es multiplicar las obligaciones de notificaciones diversas, sino al contrario, buscar una mayor simplificación y armonización de los procedimientos al tiempo que se da el mayor valor añadido a la información recogida.

La presente propuesta no constituye más que una primera etapa en el establecimiento del sistema. Será necesario completar gradualmente la cobertura geográfica de la red de gestión de la navegación y establecer intercambios de información entre las distintas autoridades y agentes interesados. La Comisión y los Estados miembros deberán cooperar estrechamente para definir y aplicar sus objetivos.

23. La Comisión ha determinado los objetivos principales de esta segunda fase:

- Dar un valor añadido a la información recogida sobre los movimientos de buques por medio de los enlaces telemáticos apropiados entre los centros costeros (principalmente STM) y las autoridades portuarias de los Estados miembros. En efecto, varios organismos o autoridades disponen de información que podrían intercambiar entre sí a beneficio mutuo de todos. Para tomar un ejemplo concreto, un elemento esencial en la gestión de los servicios portuarios es una ETA precisa (Estimated Time of Arrival: hora probable de llegada): cuanto más exacta sea esta información, mejor será la organización de la escala del buque, y en particular la planificación de los diferentes servicios portuarios: practicaje, planchaje, servicios de mantenimiento o reparación, servicios administrativos, etc.). En la actualidad, la información que se facilita es con frecuencia imprecisa y a veces inexistente, a pesar de que las autoridades locales necesitan estar informadas con antelación. Un enlace telemático entre el puerto de destino y un servicio de control del tráfico situado en el itinerario del buque permitiría al puerto actualizar continuamente la ETA y optimizar la organización de la escala (como contrapartida, el centro de seguimiento del tráfico dispondría de previsiones de tráfico en su zona de cobertura más precisas ya que conocería la hora exacta de salida del puerto). En algunos casos, esos enlaces ya existen al nivel local, pero habría que generalizarlos para aumentar la seguridad del tráfico y la eficacia de la gestión portuaria. En el mismo orden de ideas, convendría desarrollar en el contexto de la red transeuropea de transporte enlaces telemáticos entre las autoridades costeras para hacer circular la información notificada por los buques y los centros situados a lo largo de los itinerarios marítimos seguidos por los busques. Este tipo de proyectos, si cumplen los criterios correspondientes, podrían recibir financiación a cargo de los fondos disponibles para la red transeuropea del transporte.

- Para completar la cobertura geográfica de la cadena europea de sistemas de notificación obligatorios, actualmente las principales vías marítimas empleadas por los buques con destino a Europa o en tránsito están cubiertas por sistemas de notificación de buques y de STM en la parte Mancha-Atlántico. No obstante, algunas zonas todavía no están suficientemente cubiertas: el Mediterráneo (en particular el acceso oriental) y el acceso norte al Mar del Norte y al Báltico para los buques procedentes de los Estados ribereños no miembros de la UE. Por consiguiente conviene que la Comisión y los Estados miembros afectados estudien la cuestión y elaboren rápidamente medidas que permitan cubrir a los buques en tránsito por estas zonas, a fin de la OMI pueda ser informada cuanto antes.

- Establecer un marco permanente para ampliar el sistema de información introducido por esta directiva y para facilitar la gestión de la información sobre el tráfico marítimo. La propuesta de Reglamento 2000/..../CE por el que se instituye una Agencia Europea de Seguridad Marítima menciona específicamente entre las tareas de este organismo la vigilancia de la navegación y del tráfico marítimo, en aplicación de la legislación comunitaria, a fin de facilitar la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión en este ámbito. Para cumplir este objetivo, la Agencia podría apoyarse en uno o varios centros europeos de gestión de la información marítima. El proyecto de establecer un sistema centralizado de información sobre el tráfico marítimo en Jobourg, Francia, que abarque el arco atlántico desde Gibraltar hasta la entrada del Mar del Norte, así como el proyecto anterior EQUASIS, demuestran que el concepto de sistemas que combinan varios elementos de información y los hacen accesibles a todos los usuarios interesados presentan varias ventajas (en particular la economía de escala) frente a un sistema descentralizado basado en la circulación continua de información entre las autoridades afectadas. Estos centros, que podrían funcionar dentro de centros ya existentes (STM, MRCC, etc.) en las grandes regiones marítimas europeas (Mediterráneo, Mancha-Atlántico-Mar del Norte, Báltico) tendrían la misión de recoger cierta información de interés común (lista actualizada de autoridades competentes, lista de buques especialmente peligrosos), en una base de datos y de ponerla a disposición. Habría que establecer un marco de cooperación entre los Estados miembros para definir exactamente las tareas y las funciones que podría desempeñar el centro.

CONSIDERACIONES ESPECIALES

Artículo 1

Este artículo especifica que la propuesta establece un sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo, cuyos objetivos son a la vez aumentar la seguridad marítima, mejorar la eficacia del tráfico y prevenir la contaminación accidental y operativa por los buques.

Artículo 2

Este artículo especifica el ámbito de aplicación de la propuesta. Todos los buques por encima de un umbral de 300 toneladas de arqueo bruto están cubiertos, ya transporten o no mercancías peligrosas. Se establecen una serie de exclusiones que se refieren a los buques de guerra y a los que prestan un servicio público no comercial (según se definen en la regla 1 del Capítulo V del Convenio SOLAS en curso de revisión), así como a las embarcaciones de recreo (de cualesquiera características y ya sean o no explotadas con fines comerciales) y de pesca. No obstante, los pesqueros de más de 45 metros de eslora pueden crear un riesgo para la navegación que justifica su inclusión en el ámbito de aplicación de la propuesta. Las provisiones de a bordo y el equipo de armamento de los buques quedan excluidos (al igual que la Directiva 93/75/CEE), pero hay que notificar los combustibles de caldera con arreglo a la Directiva.

Artículo 3

Este artículo establece las definiciones aplicables a efectos de la Directiva.

Artículo 4

Este artículo obliga a todos los buques cubiertos por la Directiva a dar una notificación previa antes de entrar en un puerto. Las prácticas actuales de notificación de llegada pasan a ser de esta manera obligatorias en toda la Unión Europea, lo que servirá para aumentar su eficacia.

Artículo 5

Este artículo establece el principio de que los buques que penetren en la zona de competencia de una autoridad que aplique un sistema de notificación deberán comunicar a ésta la información mínima necesaria para su seguimiento eficaz, tal y como se establece en el Anexo I-1. Este artículo tiene en cuenta el estado del derecho internacional en vigor, y en particular el Convenio SOLAS, que prevé que sólo pueden imponerse obligatoriamente a los buques en tránsito "puro" (sin destino ni origen en puertos de la Comunidad) los sistemas de notificación aprobados por la OMI.

Artículo 6

Este artículo tiene por objeto reforzar la seguridad del tráfico exigiendo a los buques el cumplimiento de los instrumentos aprobados por la OMI para la organización del tráfico, que cubren zonas sensibles, zonas con una alta densidad de tráfico y zonas peligrosas para la navegación y que utilicen los servicios de tráfico marítimo (STM). Los buques deberán seguir las instrucciones que puedan darles las autoridades responsables de los sistemas por razones de seguridad. Los Estados miembros deberán asegurarse de que estas autoridades tengan los medios humanos y técnicos para llevar a cabo sus tareas y, en particular que cumplan las directrices de la OMI en la materia.

Artículo 7

Este artículo especifica que cualquier buque con origen o destino en un puerto comunitario debe ir equipado de transpondedores (o sistemas automáticos de identificación) que posibiliten su identificación y seguimiento a lo largo de las costas europeas. Este requisito recoge, anticipa y amplía los requisitos de emplazamiento de equipos a bordo del Capítulo V revisado del Convenio SOLAS (nueva regla 19-2), incluyendo a los buques en travesías nacionales no cubiertas por la regla 19 de SOLAS (entre 300 y 500 toneladas de arqueo bruto) o que están cubiertos únicamente a partir de 1 de julio de 2008. Para permitir el seguimiento de los buques equipados con sistemas automáticos de identificación en sus aguas, conviene que los Estados miembros doten a sus estaciones costeras de equipos que permitan recibir y tratar los datos de los transpondedores.

Artículo 8

Con el fin de facilitar las investigaciones sobre las causas de los siniestros marítimos, la instalación a bordo de los buques de registradores de datos de viaje ("cajas negras") permitirá recoger datos esenciales sobre los movimientos y el funcionamiento de las principales instalaciones a bordo. El artículo 8 completa las obligaciones ya introducidas por la Directiva 1999/35/CE sobre los servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad para las categorías de buques de pasajeros enumeradas en la nueva regla 20 del Capítulo V de SOLAS, pero también para otras categorías no cubiertas por SOLAS (buques de carga existentes y buques para trayectos nacionales). En lo que se refiere al calendario, los nuevos buques construidos a partir de 1 de julio de 2002 estarán sujetos a este requisito inmediatamente, y los buques de pasaje (que todavía no están cubiertos por la Directiva 1999/35/CE) tendrán que adaptarse a más tardar el 1 de enero de 2004. En lo que respecta a otros buques (buques de carga), en relación con los cuales la revisión prevista del Convenio SOLAS en el momento de la redacción de este texto no establece la obligación de llevar cajas negras más que para los buques nuevos, la Comisión propone asimismo la obligación de adaptar los buques existentes a partir de 2007 o 2008, según el arqueo del buque.

Artículo 9

Este artículo, que es similar a una disposición de la Directiva 93/75/CEE, detalla las obligaciones del expedidor que permiten garantizar que se comunique información exacta sobre la carga al capitán o al operador del buque, y que esta información corresponda efectivamente a las mercancías peligrosas o contaminantes a bordo.

Artículo 10

Este artículo se refiere a la notificación de información sobre el buque y su carga a las autoridades competentes del puerto comunitario de salida, o del puerto comunitario de destino en el caso de buques que procedan de puertos extracomunitarios. El artículo contiene los requisitos establecidos en el artículo 5 de la Directiva 93/75/CE, pero aporta varias modificaciones en aras de una mayor flexibilidad y armonización:

- la notificación ya no debe darla únicamente el operador, sino que también puede efectuarla directamente el agente o el capitán del buque para tener en cuenta las diversas situaciones encontradas en la práctica;

- en lo que se refiere a los buques procedentes de puertos situados fuera de la Comunidad, la notificación ya no se considera una condición para acceder al puerto, pero la falta de notificación es sancionable económicamente con arreglo al artículo 22;

- los buques que no conozcan su destino en el momento de su salida de un puerto comunitario están autorizados a notificar la información solicitada en cuanto tengan conocimiento de su destino exacto;

- con objeto de limitar los flujos de circulación de información, en particular en lo que se refiere a la carga, los Estados miembros pueden dar competencias a las autoridades portuarias para recibir y conservar la información transmitida por el buque, a condición de que los procedimientos establecidos permitan a la autoridad competente acceder de forma inmediata y permanente a los datos;

- el modo de transmisión deberá ser la conexión de ordenador a ordenador y, cuando se utilicen formatos EDI, éstos deberán ser conformes a las normas EDIFACT indicadas en un anexo de la directiva;

- por último, se especifica que los buques puramente en tránsito que no hagan escala en los puertos de la Comunidad deben sin embargo comunicar información sobre la carga que transportan a través de los sistemas de notificación de buques establecidos a lo largo de las costas europeas.

Artículo 11

Este artículo se refiere al intercambio de datos sobre el buque y su carga entre los Estados miembros a efectos de seguridad. Los Estados miembros deberán cooperar para asegurar la interconexión e interoperabilidad de los sistemas nacionales de información de tal forma que puedan intercambiar en todo momento y por vía electrónica la información necesaria. El memorándum de acuerdo suscrito por varios Estados miembros relativo a la aplicación de la Directiva Hazmat constituye un marco de cooperación para lograr este objetivo.

Artículo 12

Este artículo establece las condiciones bajo las que los Estados miembros pueden conceder exenciones de los procedimientos normales de notificación para los servicios regulares dentro de la Comunidad. El régimen de exenciones establecido por la Directiva 93/75/CEE se ha flexibilizado puesto que las condiciones de duración del viaje se han suprimido; no obstante, el sistema establecido por la compañía deberá garantizar la posibilidad de transmitir la información solicitada inmediatamente y los Estados miembros deberán comprobar que el sistema funciona de manera satisfactoria.

Artículo 13

Este artículo tiene por objeto permitir a los Estados miembros tomar determinadas medidas cuando buques que presentan un riesgo potencial para la navegación transitan a lo largo de sus costas. Define en primer lugar los buques que pueden considerarse de riesgo y prevé un intercambio de información entre los Estados miembros situados a lo largo de la ruta. El Estado miembro interesado podrá entonces estudiar la posibilidad de tomar las medidas que considere apropiadas, siempre y cuando se respete el derecho internacional en vigor.

Artículo 14

Este artículo amplía el ámbito de aplicación de las disposiciones similares ya presentes en la Directiva 93/75/CEE con el fin de cubrir otras categorías de buques (que no transportan mercancías peligrosas o que están en tránsito). Además, se detallan las medidas a disposición de un Estado miembro para prevenir incidentes o accidentes, o para intervenir en caso de que se produzcan. Así pues, los capitanes deberán notificar cualquier problema relacionado con la seguridad del buque y de la navegación o con la prevención de la contaminación, y deberán asimismo notificar a las autoridades costeras la presencia de sustancias contaminantes o de bultos de mercancías a la deriva que pudieran presentar un peligro para el medio ambiente u otros buques.

Artículo 15

Este artículo establece que, en caso de condiciones meteorológicas especialmente adversas que supongan una amenaza grave para sus costas y para las de un Estado miembro vecino, los Estados miembros deben tomar las medidas necesarias para prohibir la salida de puerto de los buques.

Artículo 16

Este artículo obliga a los Estados miembros a tomar todas las medidas necesarias permitidas por el derecho internacional para hacer frente a un riesgo de accidente o de contaminación marítima ante sus costas y obliga a las partes interesadas (operador, propietario de la carga y capitán) a cooperar plenamente para reducir al mínimo las consecuencias del accidente. Además, en cuanto se produzca un incidente o un accidente de estas características, el capitán deberá entrar en contacto con la compañía y ésta deberá ponerse a disposición de las autoridades competentes.

Artículo 17

Este artículo estipula que los Estados miembros deberán elaborar planes de emergencia con el fin de simplificar la toma de decisiones en lo que respecta a la acogida de los buques en peligro y poner estos planes a disposición de las partes interesadas. Los Estados miembros deberán asimismo mantener informada a la Comisión sobre las medidas que tomen para la aplicación de esos planes.

Artículo 18

El artículo 18 amplía a todos los buques las disposiciones de los artículos 9 y 10 de la Directiva 93/75/CEE (en lo que se refiere a la difusión de avisos para la navegación y al suministro de información a los demás Estados miembros afectados), que inicialmente se aplicarán solamente a los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes con destino u origen en puertos comunitarios.

Artículo 19

Este artículo indica que los Estados miembros deberán designar las autoridades competentes, las autoridades portuarias y los centros costeros responsables de la aplicación de la presente Directiva e informar apropiadamente de ello al sector naval y a la Comisión.

Artículo 20

Este artículo trata de la creación de un marco de cooperación entre la Comisión y los Estados miembros para el futuro desarrollo del sistema comunitario de seguimiento e información del tráfico marítimo. Así pues, prevé el desarrollo de enlaces telemáticos entre los centros costeros y las autoridades portuarias, así como entre los centros costeros, para optimizar la gestión de la información sobre los movimientos de buques en aguas comunitarias. A tal fin recuerda asimismo la necesidad de ampliar la cobertura del sistema, que todavía no es total, de forma que cualquier buque que entre en las aguas comunitarias pueda ser identificado y seguido de manera más completa. A tal fin, será necesario que los Estados miembros cooperen para presentar propuestas apropiadas a la OMI, por último, deberá mejorarse la gestión de la información marítima, que es una de las tareas de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, para proporcionar un acceso más fácil a la información de interés común a los Estados de la zona interesados y para desarrollar los instrumentos necesarios para una mejor gestión del tráfico en la zona de que se trate.

Artículo 21

Este artículo recuerda que la recogida y explotación de la información notificada en virtud de la presente Directiva deben respetar el principio de confidencialidad de las transacciones comerciales y que la información debe utilizarse con fines de seguridad marítima y protección del medio ambiente.

Artículo 22

Este artículo establece las medidas necesarias para aplicar la Directiva de forma satisfactoria. Así pues, se impone a los Estados miembros la obligación de verificar periódicamente el funcionamiento de los sistemas de información establecidos a efectos de la Directiva y de establecer en su derecho interno sanciones económicas disuasorias contra las infracciones de la obligación de notificación o de emplazamiento de equipos a bordo establecidas por la Directiva. Se hará un énfasis especial en la verificación, cuando se produzca un incidente en el mar, de la conformidad del sistema de gestión de la seguridad de la compañía en relación con las prescripciones del código IGS para retirar imediatamente el certificado correspondiente si se detecta un incumplimiento grave.

Artículos 23 y 24

Estos artículos se refieren al establecimiento de un comité de reglamentación a efectos de la Directiva y definen su ámbito de aplicación.

Artículo 25

Sin comentarios.

Artículo 26

Este artículo especifica que la Directiva 93/75/CEE, algunas de cuyas disposiciones recoge la presente Directiva, quedará derogada veinticuatro meses después de la adopción de la presente Directiva.

ANEXOS

Anexo I

La primera parte del Anexo I detalla la información operativa que debe transmitirse al centro costero competente. Se trata, de conformidad con las disposiciones de la Resolución A.851(20) de la OMI, de información relativa a la identificación del buque, a sus movimientos, a la carga y al número de personas a bordo. La armonización es mínima ya que los Estados miembros tienen el derecho de exigir otra información a efectos de seguridad o de protección del medio ambiente. El objetivo es también reducir al mínimo la cantidad de información que debe facilitar el capitán, ya que los centros operativos pueden obtener gran cantidad de información consultando la base de datos EQUASIS.

La segunda parte del Anexo I establece la información que, de conformidad con la nueva regla 19 de SOLAS, podrá transmitirse a través de los sistemas automáticos de identificación.

Por último, se recuerda que cualquier cambio relativo a la información notificada, en particular cualquier modificación del plan de navegación del buque, deberá comunicarse a la autoridad costera.

Anexo II

El Anexo II establece el calendario para el emplazamiento a bordo de sistemas automáticos de identificación (AIS) y de registradoras de datos de viaje (VDR), atendiendo a las disposiciones del Capítulo V de SOLAS en curso de revisión, y ampliado a otras categorías de buques o viajes no cubiertos por las reglas correspondientes de SOLAS.

Anexo III

El Anexo III enumera la información que debe notificar el operador, el agente o el capitán de un buque con destino en un puerto de la Comunidad. Esta lista corresponde al Anexo I de la Directiva 93/75/CEE, salvo en lo que respecta a algunos elementos que se han eliminado:

- Puesto que el objetivo esencial es la gestión de la información sobre la carga, la información sobre la nacionalidad del buque, la eslora y el calado ya no es necesario; además, esta información se puede obtener en cualquier caso a través de EQUASIS.

- Análogamente, la información relacionada con la navegación (itinerario previsto) ya se pide a todos los buques en virtud del Título I. Esta información no es pertinente para un sistema de gestión de información sobre la carga y no está prevista en los formatos de los mensajes EDIFACT utilizados para la notificación a los puertos.

- La mención del número de miembros de la tripulación se ha eliminado por razones similares, pero también porque no hay ninguna razón para pedir esta información solamente cuando se trate de buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes. Este extremo sí figura sin embargo entre las obligaciones de notificación establecidas en el Título I de la Directiva en relación con el número de personas a bordo.

- Se ha aclarado el tipo de información que debe notificarse en relación con las horas de llegada y partida de los buques. La Directiva 93/75/CEE, inducía a confusión ya que la hora probable de salida mencionada en el punto 6 del Anexo I de la Directiva 93/75/CEE, que a veces se interpretaba como la hora de salida del puerto comunitario de origen y a veces como la hora de salida del puerto de origen extracomunitario. La información solicitada por la autoridad competente es la hora de salida de un puerto comunitario o, para los buques con destino a un puerto comunitario procedentes de un puerto extracomunitario, las horas probables de llegada y salida con objeto de determinar la duración prevista de la estancia en el puerto.

Anexo IV

El Anexo IV contiene una lista de los mensajes electrónicos EDIFACT que deben utilizarse para la transmisión de información cuando esta transmisión se basa en protocolos EDI.

Anexo V

El Anexo V establece una lista (no exhaustiva) de medidas que pueden tomar los Estados miembros en función de su apreciación de la situación sobre el terreno y de conformidad con el derecho internacional para prevenir o reducir los riesgos o las consecuencias de un incidente en el mar. Análogamente a lo que sucede con la Directiva 93/75/CEE, estas medidas están destinadas a restringir los movimientos del buque o a obligarlo a seguir un itinerario determinado, pero también a obligar al capitán a tomar medidas para poner fin a estos riesgos, a hacer escala en un puerto de refugio o a aceptar el practicaje o el remolcaje de su buque, o incluso la subida a bordo de un equipo de evaluación si los medios a bordo parecen a todas luces insuficientes para remediar la situación.

2000/0325 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo [...]

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la Propuesta de la Comisión [3],

[3] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [4],

[4] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [5],

[5] DO C [...] de [...], p. [...].

De conformidad con es procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [6],

[6] DO C [...] de [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) En su Comunicación de 24 de febrero de 1993 sobre una política común de seguridad marítima, la Comisión mencionó que uno de los objetivos a nivel comunitario era la implantación de un sistema obligatorio de información para dar a los Estados miembros un acceso rápido a toda la información importante sobre los movimientos de los buques que transportan materias peligrosas o contaminantes y sobre la naturaleza exacta de su carga.

(2) La Directiva 93/75/CEE [7]4) de 13 de septiembre de 1993 estableció un sistema por el que las autoridades competentes reciben información sobre los buques con destino u origen en un puerto comunitario que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, y en relación con los incidentes en el mar. Esta Directiva prevé en su artículo 13 que la Comisión presente nuevas propuestas encaminadas a establecer un sistema de notificación más completo para la Comunidad que pueda también aplicarse a los buques que transitan frente a las costas de los Estados miembros.

[7] 4) DO L 247, de 05.10.1993, p.19.

(3) La Resolución del Consejo de 8 de junio de 1993 [8]5) relativa a una política común de seguridad marítima convino en que los principales objetivos de la actuación comunitaria incluyen la adopción de un sistema más completo de información.

[8] 5) DO L 271, de 07.10.1993, p.1.

(4) El establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo contribuirá a la prevención de los accidentes y la contaminación en el mar y a reducir al mínimo sus consecuencias para el medio ambiente, la economía y la salud de las poblaciones locales. La eficacia del tráfico marítimo y, en particular, de la gestión de las escalas de los buques en los puertos depende asimismo de la antelación con que los buques anuncian su llegada.

(5) A lo largo de las costas europeas se han establecido varios sistemas obligatorios de notificación de buques, de conformidad con las reglas pertinentes adoptadas por la Organización Marítima Internacional (OMI). Es conveniente asegurarse de que los buques en tránsito cumplan las obligaciones de notificación en vigor con arreglo a estos sistemas. Las notificaciones efectuadas por estos buques a las autoridades costeras deben como mínimo mencionar el número de personas a bordo, la carga y el combustible de caldera que pudiera representar un riesgo grave de contaminación en cantidades superiores a un determinado volumen.

(6) Se han establecido asimismo servicios de tráfico marítimo y de organización del tráfico que desempeñan una función importante en la prevención de accidentes y de la contaminación en determinadas zonas marítimas congestionadas o peligrosas para la navegación. Es necesario que los buques utilicen los servicios ofrecidos por los centros de tráfico marítimo y cumplan las reglas aplicables a los sistemas de organización del tráfico aprobados por la OMI.

(7) Se han realizado avances tecnológicos fundamentales en el ámbito de los equipos a bordo que permiten una identificación automática de los buques (Sistemas AIS) para hacer un mejor seguimiento de los mismos, así como en el ámbito del registro de los datos de viajes (sistemas VDR o "cajas negras") con el fin de facilitar las investigaciones posteriores a los accidentes. Habida cuenta de su importancia en la elaboración de una política de prevención de los accidentes marítimos, es conveniente imponer el emplazamiento de estos equipos a bordo de los buques en viajes nacionales o internacionales con escalas en puertos comunitarios.

(8) El conocimiento exacto de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo de los buques es un elemento esencial para la preparación y la eficacia de las operaciones de intervención en caso de contaminación o de riesgo de contaminación del mar. Los buques con origen o destino en los Estados miembros deben notificar esta información a las autoridades competentes o a las autoridades portuarias de esos Estados miembros. Los buques que no hagan escala en un puerto de la Comunidad deben hacer llegar información sobre la cantidad y el tipo de mercancías peligrosas que transportan a los sistemas de notificación empleados por las autoridades costeras de los Estados miembros.

(9) Para aligerar y acelerar la transmisión y utilización de lo que pueden ser grandes cantidades de información sobre la carga, esa información debe enviarse electrónicamente a la autoridad competente o a la autoridad portuaria correspondiente. Cuando se utilizan los protocolos EDI, únicamente deben emplearse los formatos mencionados en la Directiva para evitar la proliferación indeseable de normas incompatibles. Por las mismas razones, los intercambios de información entre las autoridades competentes de los Estados miembros deben efectuarse electrónicamente.

(10) Cuando las compañías interesadas hayan establecido, a satisfacción de los Estados miembros, procedimientos internos que garantizan la transmisión sin demora en la información prevista por la Directiva a la autoridad competente, debe ser posible eximir a los servicios regulares efectuados entre los puertos de uno o más Estados miembros de la obligación de notificación para cada viaje.

(11) Cuando un Estado miembro considere que las condiciones meteorológicas y el estado de la mar sean excepcionalmente desfavorables y creen un riesgo grave para el medio ambiente, debe impedir que se hagan a la mar los buques que transporten mercancías peligrosas hasta que vuelva la normalidad. En el ejercicio de sus poderes discrecionales, el Estado miembro debe considerar que se dan esas condiciones cuando en la zona considerada el viento alcance la fuerza 10 en la escala de Beaufort y se observe el correspondiente estado de la mar.

(12) A causa de su comportamiento o de su estado, algunos buques presentan riesgos potenciales para la seguridad de la navegación y el medio ambiente. Los Estados miembros deberían prestar una atención especial al seguimiento de esos buques, tomar las medidas adecuadas, de conformidad con el derecho internacional, para evitar la agravación de los riesgos que presentan y transmitir la información pertinente de que dispongan sobre estos buques a los demás Estados miembros interesados.

(13) Los Estados miembros deben protegerse contra los riesgos para la seguridad marítima, las poblaciones locales y el medio ambiente que crean determinadas situaciones en el mar y las presencia de manchas contaminantes o de bultos a la deriva. A tal fin, los capitanes de los buques deben informar a las autoridades costeras de esas circunstancias, facilitando toda la información apropiada.

(14) En caso de incidente o accidente en el mar, la cooperación plena y completa de las partes implicadas en el transporte contribuye de manera significativa a la eficacia de la intervención de las autoridades competentes.

(15) La falta de disponibilidad de puertos de refugio puede tener graves consecuencias en caso de accidente en el mar. Conviene por tanto que los Estados miembros elaboren planes para permitir, si la situación lo exige, dar refugio en sus puertos en las mejores condiciones posibles a los buques en peligro.

(16) La eficacia de la Directiva depende en gran medida de su estricta aplicación por los Estados miembros. A tal fin, los Estados miembros deben asegurarse, mediante las verificaciones apropiadas, que los enlaces de comunicación establecidos a efectos de la Directiva funcionen de forma satisfactoria. Debe asimismo establecerse sanciones disuasorias para garantizar el respeto por las partes interesadas de las obligaciones de notificación o de emplazamiento a bordo de equipos establecidas por la Directiva.

(17) Es necesario establecer un marco de cooperación entre los Estados miembros y la Comisión con el fin de mejorar la aplicación del sistema de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo, desarrollando los enlaces de comunicación adecuados entre las autoridades y los puertos de los Estados miembros. Además, debe completarse la cobertura del sistema de identificación y seguimiento de los buques en las zonas marítimas de la Comunidad en que sea insuficiente y deben establecerse centros de gestión de la información en las regiones marítimas de la Comunidad con el fin de facilitar el intercambio o el uso en régimen compartido de los datos pertinentes en relación con el seguimiento del tráfico y la aplicación de la Directiva. La creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima prevista por el Reglamento .../.../CEE contribuirá al logro de estos objetivos.

(18) Con vistas a la aplicación efectiva de esta Directiva, es necesario que la Comisión esté asistida por un comité compuesto de representantes de los Estados miembros. Puesto que las medidas necesarias para aplicar esta Directiva son medidas de alcance general con arreglo a la definición del artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [9], es conveniente que estas medidas se adopten de acuerdo con el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de dicha Decisión.

[9] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(19) Determinadas disposiciones de la presente Directiva pueden modificarse mediante ese procedimiento para acomodarlas a la evolución de los instrumentos internacionales y de la experiencia adquirida con la aplicación de la presente Directiva.

(20) Las disposiciones de la Directiva 93/75/CEE se ven reforzadas, ampliadas y modificadas significativamente por la presente Directiva y procede por consiguiente derogar la Directiva 93/75/CEE.

(21) Habida cuenta del principio de subsidiariedad, una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo constituye el instrumento jurídico apropiado, ya que establece un marco para la aplicación obligatoria y uniforme por los Estados miembros de las obligaciones y procedimientos previstos a continuación, al tiempo que deja a cada uno de ellos la libre elección de las modalidades de aplicación que mejor se adaptan a su ordenamiento interno.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA

Artículo 1

Objetivo

El objetivo de la presente Directiva es establecer en la Comunidad un sistema de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo con vistas a mejorar la seguridad de la eficacia del tráfico marítimo y la prevención de la contaminación por los buques.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

La presente Directiva se aplicará a los buques de un arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, a excepción de:

a) los buques de guerra, los buques de guerra auxiliares u otros buques de un Estado miembro explotados por éste y utilizados con fines no comerciales;

b) los barcos de pesca de una eslora inferior a 45 metros y las embarcaciones de recreo;

c) las provisiones de a bordo y el equipo de los buques.

Artículo 3 Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

a) "operadores", los propietarios o gestores del buque;

b) "agente", toda persona encargada o autorizada para entregar información en nombre del operador del buque;

c) "expedidor", toda persona que haya celebrado o en cuyo nombre se haya celebrado, o en cuyo nombre o por cuenta de quién se haya celebrado con un transportista un contrato de transporte de mercancías;

d) "compañía", la compañía según la definición de la regla 1 del apartado 2 del Capítulo IX del Convenio SOLAS;

e) "buque", cualquier barco o nave marítima;

f) "mercancías peligrosas":

- las mercancías clasificadas en el Código IMDG

- las sustancias líquidas peligrosas enumeradas en el Capítulo 17 del Código IBC

- los gases licuado enumerados en el Capítulo 19 del Código IGC

- las sustancias sólidas referidas en el apéndice B del Código BC.

Se incluyen asimismo las mercancías para cuyo transporte se han establecido las condiciones previas apropiadas con arreglo al apartado 1.1.3 del Código IBC o del apartado 1.1.6 del Código IGC.

g) "mercancías contaminantes":

- los hidrocarburos según la definición del Anexo I del Convenio MARPOL

- las sustancias nocivas líquidas según se definen en el Anexo 2 del Convenio MARPOL

- las sustancias perjudiciales según se definen en el Anexo 3 del Convenio MARPOL.

h) "unidades de transporte", un vehículo para el transporte por carretera de mercancías, un vagón para el transporte ferroviario de mercancías, un contenedor, un vehículo cisterna de carretera, un vagón cisterna o una cisterna móvil;

i) "instrumentos internacionales pertinentes", los instrumentos siguientes, en vigor en la fecha de adopción de la presente Directiva:

- "MARPOL", el Convenio Internacional de 1973 para Prevenir la Contaminación por los Buques y su Protocolo de 1978;

- "SOLAS", el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, así como los protocolos y enmiendas correspondientes;

- el Convenio Internacional de 1969 sobre el Arqueo de los Buques;

- el Convenio Internacional de 1969 sobre la intervención en alta mar en casos de accidente que causen o puedan causar una contaminación por hidrocarburos, y el Protocolo de 1973 sobre la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos;

- "Código IGS", el Código Internacional de Gestión de la Seguridad;

- "Código IMDG", el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas;

- "Código CIQ", el Código internacional de la OMI para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel;

- "Código CIG", el Código internacional de la OMI para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel;

- "Código BC", el Código de la OMI de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel;

- "Código INF", el Código de la OMI para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques;

- "Resolución A 851 (20) de la OMI", la Resolución 851 (20) de la Organización Marítima Internacional titulada "Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar";

j) "dirección", el nombre y los enlaces de comunicación que permiten establecer contacto en caso de necesidad con el operador, el agente, la autoridad portuaria, la autoridad competente o cualquier otra persona u organismo habilitado, en posesión de información detallada sobre la carga del buque;

k) "autoridades competentes", las autoridades y organizaciones habilitadas por los Estados miembros para recibir y transmitir información notificada en virtud de la presente Directiva;

l) "autoridades portuarias", las autoridades portuarias competentes habilitadas por los Estados miembros para decidir y transmitir información notificada en virtud de la presente Directiva;

m) "centro costero", el servicio de tráfico marítimo, la instalación en tierra responsable de un sistema obligatorio de notificación homologado por la OMI, o el organismo encargado de coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento o de lucha contra la contaminación en el mar, designados por los Estados miembros en virtud de la presente Directiva.

TÍTULO I - Notificación y seguimiento de los buques en aguas europeas

Artículo 4 Notificación previa a la entrada en los puertos comunitarios

Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que todo buque con destino en un puerto de la Comunidad anuncie su llegada a la autoridad portuaria:

a) al menos 48 horas antes de su llegada, si el puerto de escala se conoce, o

b) en cuanto se conozca el puerto de escala, si es esta información está disponible menos de 48 horas antes de la llegada, o

c) a más tardar, en el momento en que el buque abandone el puerto anterior, si la duración del trayecto es inferior a 48 horas.

Artículo 5 Participación en los sistemas obligatorios de notificación

1. Los buques que penetren en la zona de competencia de un centro costero que aplique un sistema obligatorio de notificación homologado por la Organización Marítima Internacional deberán participar en el sistema de conformidad con las reglas y procedimientos pertinentes.

2. Las notificaciones de buques incluirán como mínimo la información mencionada en el Anexo I-1, sin perjuicio de la información adicional que requiera el Estado miembro de conformidad con la Resolución A.851(20) de la OMI.

Artículo 6 Organización del tráfico marítimo en las zonas de alta densidad de tráfico o peligrosas para la navegación

1. Los buques que penetren en la zona de competencia de un servicio de tráfico marítimo o de un sistema de organización del tráfico homologado por la OMI puesto bajo la responsabilidad de un Estado miembro deberán, llegado el caso y de conformidad con las reglas y procedimientos pertinentes, utilizar los servicios facilitados y cumplir las medidas aplicables en la zona y las instrucciones recibidas. La participación en un servicio de tráfico marítimo solamente podrá imponerse a los buques abanderados en un país tercero en las zonas marítimas situadas dentro de las aguas territoriales del Estado miembro de que se trate.

2. Los Estados miembros se asegurarán de que los servicios de tráfico marítimo y los sistemas de organización del tráfico puestos bajo su responsabilidad dispongan de personal suficiente y adecuadamente cualificado y de medios apropiados de comunicación y seguimiento de los buques y de que éstos se utilicen de conformidad con las directrices pertinentes de la OMI.

Artículo 7 Sistemas automáticos de identificación

1. Todo buque que haga escala en un puerto de la Comunidad deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el Anexo II-1, con un sistema automático de identificación que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI y que pueda transmitir la información referida en el Anexo I-2.

2. Los Estados miembros procurarán dotarse, en un plazo compatible con el calendario que figura en el Anexo II-1, de los equipos e instalaciones en tierra apropiados para recibir y utilizar la información referida en el apartado 1.

Artículo 8 Registradores de datos de viaje (cajas negras)

Los buques que hagan escala en un puerto de la Comunidad deberán ir equipados con un registrador de datos de viaje (caja negra) según las modalidades establecidas en el Anexo II-2. Las exenciones concedidas, llegado el caso, a los transbordadores de carga rodada o a las naves de pasaje de gran velocidad en virtud de la letra d) del apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 1999/35/CE del Consejo [10] expirarán en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

[10] DO L 138 de 1.6.1999, p.1.

El registrador de datos de viaje deberá permitir almacenar de forma segura y recuperable, y poner a disposición del Estado miembro que lleve a cabo una investigación a raíz de un accidente marítimo la información pertinente sobre la posición, el movimiento, el estado físico, el mando y el control del buque de que se trate.

Titulo II - Notificación de mercancías peligrosas o contaminantes a bordo de buques (Hazmat)

Artículo 9 Obligaciones del expedidor

Ninguna mercancía peligrosa o contaminante podrá presentarse para el transporte o cargarse a bordo de un buque en un puerto de un Estado miembro sin la entrega previa al capitán o al operador de una declaración que mencione la denominación técnica exacta de las mercancías peligrosas o contaminantes, en su caso de los números ONU, las clases de riesgo y las cantidades de esas mercancías y, si se transportan en unidades de transporte que no sean cisternas, los número de identificación correspondientes.

Será responsabilidad del expedidor facilitar al capitán o al operador la declaración requerida en virtud de la presente Directiva y garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con el anterior párrafo.

Artículo 10

Notificación por los buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes

1. El operador, agente o capitán de un buque que transporte mercancías peligrosas o contaminantes y que abandone un puerto de un Estado miembro notificará, a más tardar en el momento de la salida, la información referida en el Anexo III a la autoridad competente designada por ese Estado miembro.

2. El operador, agente o capitán de un buque que transporte mercancías peligrosas o contaminantes con origen en un puerto situado fuera de la Comunidad y con destino en un puerto situado en la Comunidad. o que tenga que fondear en las aguas territoriales de un Estado miembro, notificará la información mencionada en el Anexo III a la autoridad competente del Estado miembro en el que esté situado el primer puerto de destino o de fondeo, a más tardar en cuanto abandone el puerto de carga, o en cuanto se conozca el puerto de destino, si esta información no está disponible en el momento de la salida.

3. Los Estados miembros podrán establecer un procedimiento por el que se autorice al operador, agente o capitán de un buque mencionado en los apartados anteriores a notificar la información referida en el Anexo III a la autoridad portuaria del puerto de origen o destino en la Comunidad, según el caso.

El procedimiento establecido deberá garantizar el acceso de la autoridad competente a la información enumerada en el Anexo III en todo momento en caso de necesidad. A tal fin, la autoridad portuaria competente conservará la información referida en el Anexo III durante un plazo suficiente para que pueda utilizarse en caso de accidente o incidente en el mar. La autoridad portuaria tomará las medidas necesarias para transmitir electrónicamente y sin demora dicha información a la autoridad competente, a petición de ésta, las 24 horas del día.

4. El operador, agente o capitán del buque deberá comunicar la información sobre la carga indicada en el punto 5 del Anexo III a la autoridad portuaria o a la autoridad competente por vía electrónica. Cuando se utilicen mensajes EDI para transmitir datos, deberán utilizarse los formatos de mensaje EDIFACT indicados en el Anexo IV.

5. Los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes en tránsito a través de las aguas territoriales o en la zona económica exclusiva de los Estados miembros y que no tengan su destino ni su origen en un puerto de la Comunidad notificarán a los centros costeros que apliquen un sistema obligatorio de notificación como el referido en el apartado 1 del artículo 5, la cantidad y la clase OMI de las mercancías peligrosas transportadas.

Artículo 11 Intercambio electrónico de datos entre los Estados miembros

Los Estados miembros cooperarán con vistas a asegurar la interconexión e interoperabilidad de los sistemas nacionales utilizados para gestionar la información referida en el Anexo III.

Los sistemas de comunicación establecidos en aplicación del párrafo anterior deberán tener las características siguientes:

- el intercambio de datos deberá efectuarse por vía electrónica y permitir la recepción y el tratamiento de mensajes notificados de conformidad con el artículo 10;

- el sistema deberá permitir la transmisión de información las 24 horas del día;

- cada Estado miembro deberá estar en situación de transmitir sin demora a la autoridad competente de otro Estado miembro que la solicite la información sobre el buque y la carga peligrosa o contaminante a bordo.

Artículo 12 Exenciones

1. Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento de la obligación establecida en el artículo 10 a los servicios regulares nacionales efectuados entre puertos situados en su territorio cuando se reúnan las condiciones siguientes:

- la compañía que opere los servicios regulares mencionados anteriormente elaborará y mantendrá actualizada una lista de los buques de que se trate y la transmitirá a la autoridad competente que corresponda;

- para cada trayecto efectuado, la información enumerada en el Anexo III deberá mantenerse a disposición de la autoridad competente y a petición de ésta. La compañía deberá implantar un sistema interno que garantice la transmisión sin demora, previa solicitud, de dicha información a la autoridad competente las 24 horas del día, en forma electrónica de conformidad con el apartado 2 del artículo 10.

2. Los Estados miembros verificarán periódicamente que las condiciones previstas en el apartado 1 se cumplan. Cuando al menos una de esas condiciones ya no se cumpla, los Estados miembros retirarán inmediatamente la exención a la compañía de que se trate.

3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión la lista de compañías y buques exentos en aplicación del presente artículo, así como toda actualización de dicha lista.

4. Cuando dos Estados miembros o más se vean afectados por un servicio regular internacional explotado por una misma compañía, podrán colaborar con vistas a la concesión de una exención a la compañía de que se trate de conformidad con los requisitos fijados por el presente artículo.

TÍTULO III Seguimiento de los buques peligrosos e intervención en caso de incidente y accidente en el mar

Artículo 13 Buques que presentan un riesgo potencial para la navegación

1. Los buques que cumplan los criterios establecidos a continuación se considerarán buques que presentan un riesgo potencial para la navegación o una amenaza para el medio ambiente según la definición de la presente Directiva:

- los buques víctimas de accidentes o incidentes en el mar referidos en el artículo 14;

- los buques que hayan incumplido las obligaciones de notificación impuestas por la presente Directiva;

- los buques que hayan incumplido las reglas aplicables en los sistemas de organización del tráfico y los servicios de tráfico marítimo puestos bajo la responsabilidad de un Estado miembro:

- los buques respecto de los cuales existan pruebas o una fuerte presunción de vertidos voluntarios de hidrocarburos o de otras infracciones del Convenio Marpol en las aguas bajo la jurisdicción de un Estado miembro;

- los buques a los que se haya denegado el acceso a los puertos comunitarios o que hayan sido objeto de un informe o notificación por un Estado miembro de conformidad con el Anexo I-1 de la Directiva 95/21/CE.

2. Los centros costeros que posean información pertinente sobre los buques referidos en el apartado 1 la comunicarán a los centros costeros interesados de los demás Estados miembros situados a lo largo del itinerario previsto del buque.

3. Sin perjuicio del artículo 15 y de conformidad con el derecho internacional, los Estados miembros tomarán las medidas apropiadas en relación con los buques referidos en el primer apartado que hayan identificado, o que les hayan sido indicados por otros Estados miembros, con vistas a prevenir o reducir los riesgos para la seguridad o el medio ambiente en el mar. Los Estados miembros efectuarán las comprobaciones o actuaciones que estimen apropiadas, en condiciones compatibles con la Directiva 95/21/CE, con vistas a establecer cualquier posible infracción de las disposiciones de la presente Directiva o de las reglas pertinentes de los convenios internacionales en vigor. Llegado el caso, informarán al Estado miembro que les haya transmitido la información en virtud del apartado 2 de los resultados de su intervención.

Artículo 14 Notificación de incidentes y accidentes en el mar

1. Con vistas a prevenir o reducir cualquier riesgo significativo para la seguridad marítima, la seguridad de las personas o el medio ambiente, el capitán de todo buque que navegue por el mar territorial, la zona económica exclusiva o alta mar frente a las costas de un Estado miembro deberá advertir inmediatamente al centro costero competente en esa zona geográfica de:

- cualquier incidente o accidente que afecte a la seguridad del buque, como abordajes, varadas, daños, fallos o averías, inundaciones o corrimientos de la carga, o cualquier defecto en el casco o fallo estructural;

- cualquier incidente o accidente que comprometa la seguridad de la navegación, como los fallos que puedan afectar a la maniobrabilidad o navegabilidad del buque, cualquier defecto de los sistemas de propulsión o aparatos de gobierno, la instalación de producción de electricidad o los equipos de navegación o comunicación;

- cualquier situación que pueda desembocar en una contaminación de las aguas y del litoral de un Estado miembro, como cualquier vertido o riesgo de vertido de productos contaminantes en el mar, así como cualquier mancha de materiales contaminantes o contenedores o bultos a la deriva observados en el mar.

2. El mensaje de aviso transmitido en aplicación del apartado 1 deberá incluir al menos la identidad del buque, su posición, el puerto de origen, el puerto de destino y, llegado el caso, la dirección en la que pueda obtenerse información sobre la carga, el número de personas a bordo, detalles del incidente y cualquier información pertinente mencionada en la Resolución A851(20) de la OMI.

Artículo 15 Medidas en caso de condiciones meteorológicas excepcionalmente desfavorables

Cuando un Estado miembro considere que las condiciones meteorológicas y el estado de la mar sean excepcionalmente desfavorables y haya un riesgo grave de contaminación de sus zonas marítimas o costeras, o de las zonas marítimas o costeras de otros Estados miembros, deberá prohibir, mediante toda medida administrativa apropiada, que los buques que puedan crear ese riesgo abandonen los puertos situados en la zona de que se trate.

La prohibición de salir del puerto se levantará en cuanto se haya comprobado que el buque puede salir del puerto sin representar un riesgo grave según la definición del párrafo anterior.

Artículo 16 Medidas relativas a los incidentes o accidentes en el mar

1. En caso de incidentes o accidentes en el mar referidos en el artículo 14, los Estados miembros tomarán todas las medidas apropiadas, de conformidad con el derecho internacional, para garantizar la seguridad marítima, la seguridad de las personas o la protección del medio ambiente marino.

El Anexo V contiene la lista no exhaustiva de las medidas que los Estados miembros pueden tomar en aplicación del presente artículo.

2. El operador, el capitán del buque y, en su caso, el propietario de la carga deberán cooperar plenamente con las autoridades nacionales competentes, a petición de éstas, con vistas a reducir al mínimo las consecuencias de un incidente o accidente en el mar.

3. El capitán de un buque al que se apliquen las disposiciones del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) informará a la compañía de cualquier accidente o incidente acaecido en el mar. En cuanto haya sido informada de una situación semejante, la compañía deberá entrar en contacto con el centro costero competente y ponerse a su disposición en la medida necesaria.

Artículo 17 Puertos de refugio

Los Estados miembros tomarán las disposiciones necesarias para garantizar la disponibilidad en su territorio de puertos capaces de albergar buques en peligro. A tal fin, previa consulta a las partes interesadas, los Estados miembros elaborarán planes que detallen, para cada puerto afectado, las características de la zona, las instalaciones disponibles, las limitaciones operativas y medioambientales y los procedimientos relacionados con su posible uso para acoger a los buques en peligro.

Los planes para acoger buques en peligro deberán estar disponibles a petición del interesado. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las medid