INFORME sobre la evaluación del Reglamento (CE) nº 1475/95 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles (presentado por la Comisión)

Informe sobre la evaluación [1] del Reglamento (CE) nº 1475/95 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles

[1] Artículo 11(3), DO L 145 de 29.6.1995, p. 25.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

COMISIÓN EUROPEA

ÍNDICE

1 Introducción

2 Motivación de la exención por categorías y acontecimientos recientes relativos al nuevo Reglamento de exención por categorías aplicable a las restricciones verticales

3 Antecedentes de las normas específicas de distribución de vehículos automóviles

3.1 Características de los acuerdos de distribución de vehículos automóviles

3.2 Productos comparables y métodos de distribución existentes

3.2.1 Tractores, maquinaria agrícola, equipos de construcción y de explanación de terrenos

3.2.2 Motocicletas

3.2.3 Equipos médicos

3.2.4 Ordenadores

3.3 Normativa aplicable a la distribución y servicios de venta y postventa de los vehículos automóviles

3.3.1 El marco jurídico vigente hasta el 1 de junio de 1985

3.3.2 El Reglamento 123/85

3.3.3 El Reglamento 1475/95

3.3.3.1 Objetivos esenciales del nuevo Reglamento

3.3.3.2 Aclaración de las prácticas restrictivas prohibidas

3.3.4 Comunicación sobre el Reglamento 123/85

3.3.5 Comunicación sobre los intermediarios

3.4 Otras acciones de la Comisión en el ámbito de la distribución de vehículos automóviles destinadas a fomentar las importaciones paralelas y contribuir así a la consecución del mercado interior

3.4.1 Folleto explicativo

3.4.2 Servicios de información permanente

3.4.3 El informe de la Comisión sobre los precios de los coches

3.5 Beneficios estimados de la normativa actual sobre acuerdos de distribución y servicios de venta y postventa para fabricantes, distribuidores, consumidores y otros

4 La distribución de vehículos automóviles: hechos objetivos

4.1 Estructura de la distribución de vehículos y de piezas de recambio en la UE

4.1.1 Los fabricantes de coches: descripción del mercado, cuotas de mercado y marcas

4.1.2 Las redes de distribución de los fabricantes

4.1.3 Distribución de varias marcas

4.1.4 Piezas de recambio

4.2 Servicios de postventa

4.2.1 Estructura

4.2.2 La garantía del fabricante

4.3 Situación actual y futura

4.3.1 Introducción

4.3.2 Evolución de la "distribución ajustada" ("lean distribution")

4.3.2.1 El sistema tradicional de suministro basado en las existencias

4.3.2.2 El nuevo sistema de distribución ajustada

4.3.3 Internet: un nuevo método de comercialización

4.3.4 Nuevas formas de canalización de las ventas y servicios

5 Aplicación del Reglamento 1475/95 por parte de la Comisión

5.1 Cartas de consumidores e intermediarios

5.2 Procedimientos formales en relación con los Reglamentos 123/85 y 1475/95

5.2.1 Principales procedimientos emprendidos contra fabricantes de coches

5.2.2 Denuncias formales

5.2.3 Notificaciones de acuerdos de distribución

6 Evaluación de la aplicación del Reglamento 1475/95

6.1 ¿Siguen siendo válidos los supuestos en que se basa el Reglamento 1475/95-

6.1.1 ¿Hay una competencia real en la industria automovilística-

6.1.1.1 La competencia dentro de la propia marca en la distribución de coches

6.1.1.2 Competencia dentro de la propia marca en un Estado miembro

6.1.1.3 La competencia dentro de la misma marca en la UE

6.1.1.4 Competencia entre marcas en la distribución de coches

6.1.1.5 Competencia en los servicios de postventa

6.1.2 ¿Son los vehículos automóviles productos técnicos que requieren un mantenimiento y reparación a cargo de especialistas-

6.1.3 ¿Sigue estando justificada la vinculación entre la venta de coches nuevos y los servicios de postventa a los mismos-

6.2 ¿Ha aumentado la independencia comercial de los distribuidores-

6.2.1 Introducción

6.2.1.1 Uso de piezas de recambio de calidad equivalente

6.2.1.2 Plazos más largos para cancelar el contrato con el distribuidor

6.2.1.3 Un margen suficiente para preservar la independencia de los distribuidores

6.2.1.4 Margen de maniobra de los distribuidores para fijar sus precios

6.2.1.5 El papel de los distribuidores en los objetivos de venta

6.2.1.6 El derecho de los distribuidores a vender más de una marca (comercialización o venta múltiple o diversificada)

6.2.1.7 Arbitrajes

6.2.2 ¿Ha mejorado el acceso de los fabricantes de piezas de recambio a las redes de distribución-

6.2.3 ¿Se ha reforzado la posición de los talleres independientes-

6.2.3.1 Acceso a las piezas de recambio originales

6.2.3.2 Acceso a la información técnica

6.3 ¿Es ventajosa para los consumidores la compra y prestación de servicios de postventa para automóviles en el mercado interior-

6.3.1 ¿Son satisfactorios los precios de los automóviles nuevos en el mercado interior-

6.3.2 ¿Puede considerarse satisfactoria la disponibilidad de vehículos nuevos-

6.3.2.1 Disponibilidad local

6.3.2.2 Disponibilidad de vehículos automóviles nuevos para ventas transfronterizas

6.3.2.3 Disponibilidad de coches a través de revendedores

6.3.3 ¿Se benefician los consumidores de los servicios prestados en período de garantía y de los servicios de postventa-

6.3.3.1 ¿Son satisfactorias las prestaciones de los fabricantes en período de garantía-

6.3.3.2 ¿Se consideran satisfactorios los servicios de postventa-

7 Evaluación del desarrollo futuro de nuevos metodos de distribucion bajo la optica del Reglamento 1475/95 - Introducción

7.1 Ventas por Internet

7.2 Ventas en supermercados

LISTA DE DIAGRAMAS, GRÁFICOS Y CUADROS

Cuadro 1: Comparación entre los coches y otros productos

Cuadro 2: Cuotas de mercado

Diagrama 3: Demanda de la distribución en la industria automovilística

Cuadro 4: Principios de distribución de coches en la UE, los EE.UU. y Japón

Cuadro 5: Porcentaje de distribuidores principales exclusivos

Diagrama 6: Producción de piezas de recambio

Diagrama 7: Distribución de las piezas de recambio

Gráfico 8: Servicios prestados por los distintos proveedores de servicios de postventa para la reparación de discos de freno, 1997

Cuadro 9: Requisitos de los distintos prestadores de servicios de postventa

Gráfico 10: Reducción de las necesidades de servicios de postventa

Gráfico 11: Tendencia de las necesidades de revisión de los coches nuevos

Gráfico 12: Usuarios de Internet en la UE

Gráfico 13: Fiscalidad sobre los coches en los Estados miembros de la UE

Cuadro 14: Cuotas de mercado de los fabricantes

Cuadro 15: Aspectos característicos de los distintos prestadores de servicios de postventa

Gráfico 16: Diferencias de precios de los coches con y sin impuestos

Gráfico 17: Comparación de las diferencias de precios entre los siete países con volante a la izquierda, con impuestos bajos, y las diferencias de precios en los 12 o en los 15 Estados miembros

Gráfico 18: Evolución del tipo de cambio de la libra esterlina frente al euro y precios de los coches en el Reino Unido en libras esterlinas y euros

Gráfico 19: Evolución de las diferencias de precios en países con impuestos bajos, con y sin los precios en el Reino Unido

Gráfico 20: Diferencias de precios para los coches con volante a la derecha en los siete países con impuestos bajos, comparadas con la media de precios de los coches con volante a la derecha en el Reino Unido e Irlanda

Gráfico 21: Prestación de servicios de los distribuidores en diversos Estados miembros

Introducción

(1) Éste es el informe que la Comisión ha de redactar antes del 31 de diciembre de 2000 [2]. Dicho informe evalúa la aplicación del Reglamento 1475/95 y, en particular, la repercusión del sistema de distribución objeto de exención sobre las divergencias entre los precios aplicados a los vehículos automóviles en los diferentes Estados miembros [3] y sobre la calidad de los servicios prestados a los usuarios finales. El informe tiene asimismo en cuenta dos comunicaciones de la Comisión que se refieren a la distribución de los vehículos automóviles [4] y que complementan o aclaran aspectos del Reglamento antes mencionado.

[2] Véase el artículo 11 del Reglamento de la Comisión (CE) nº 1475/95 de 28 de junio de 1995 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles, DO L 145 de 29.6.1995, p. 25, en adelante "el Reglamento 1475/95" o "el Reglamento".

[3] De conformidad con la Decisión del Comité Mixto del EEE nº 46/96 de 19 de julio de 1996 por la que se modifica el Anexo XIV (Competencia) del Acuerdo EEE (DO L 291 de 14.11.1996, p. 39-40), el Reglamento 1475/95 es también aplicable a los Estados miembros del EEE. Por tanto, el presente informe vale también para el EEE, aunque se haga referencia sólo a los Estados miembros de la UE.

[4] Comunicación de la Comisión relativa al Reglamento (CEE) nº 123/85 de 12 de diciembre de 1984 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles, DO C 17 de 18.1.1985, p. 4 (en lo sucesivo "la Comunicación sobre el Reglamento 123/85"), y Clarificación sobre las actividades de los intermediarios en la venta de vehículos automóviles, DO C 329 de 18.12.1991, p. 20 (en adelante "la Comunicación sobre los intermediarios").

(2) El Reglamento es aplicable a los acuerdos de distribución y servicios de venta y postventa de los vehículos automóviles nuevos, de tres o más ruedas, destinados a ser utilizados en las vías públicas. [5] Por tanto, afecta a coches, camiones y autobuses y al servicio de venta y de postventa de dichos vehículos.

[5] Véase el artículo 1 del Reglamento 1475/95. Los automóviles de segunda mano no están sujetos a la aplicación del Reglamento. Lo mismo cabe decir para los tractores, que no están destinados a ser utilizados en vías públicas. Tampoco abarca la distribución separada de piezas de recambio o la prestación de servicios de venta y postventa sin relación con la distribución de vehículos.

(3) En el anexo I se explican algunos términos técnicos utilizados en el presente informe.

(4) Con el fin de conocer los puntos de vista de las partes interesadas, la Comisión envió ocho cuestionarios distintos [6] a más de 110 empresas y asociaciones de partes interesadas en la distribución y servicios de venta y postventa. [7] Los datos y resultados del informe se basan en las respuestas dadas a dichos cuestionarios [8], así como en la propia experiencia y estudios de la Comisión.

[6] Publicados, junto con un comunicado de prensa, en el sitio web de la Comisión: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

[7] El presente informe cubre, en principio, la distribución y servicios de venta y postventa de todo tipo de vehículos automóviles. No obstante, se centra más en los automóviles, en vista de las respuestas dadas a los cuestionarios. Además, la mayor parte de los puntos señalados por la Comisión en relación con la aplicación del Reglamento concierne también a los automóviles. Cuando las conclusiones se refieren concretamente a vehículos comerciales, como camiones o autobuses, se señala expresamente.

[8] Para más detalle, véase el anexo VIII del presente Informe.

(5) El 10 de abril de 2000, la Secretaría de Comercio e Industria publicó el Informe de la Comisión de Competencia del Reino Unido. [9] En él se examina el suministro de vehículos automóviles nuevos dentro del Reino Unido. Aunque el informe se centra sobre todo en los elevados precios de los coches nuevos vendidos en el Reino Unido, también tiene en cuenta numerosos aspectos del Reglamento 1475/95. La Comisión de Competencia llega a la conclusión de que el Reglamento 1475/95 permite prácticas restrictivas que contradicen el interés público. A diferencia del presente informe de evaluación de la Comisión Europea, el Informe de la Comisión de Competencia del Reino Unido también recoge recomendaciones sobre el futuro del Reglamento 1475/95 que aconsejan, entre otras cosas, que se prohiba la distribución exclusiva y selectiva de vehículos automóviles nuevos y que se modifique o, al menos, se deje llegar a vencimiento el Reglamento 1475/95. [10]

[9] Comisión de Competencia, "New Cars", Informe sobre el suministro de vehículos automóviles nuevos dentro del Reino Unido, presentado al Parlamento por el Secretario de Estado de Comercio e Industria por orden de Su Majestad, abril de 2000, 737 páginas (en adelante "el Informe de la Comisión de Competencia del Reino Unido").

[10] Informe de la Comisión de Competencia del Reino Unido, punto 1.20.

(6) El objetivo del presente Informe es evaluar el Reglamento 1475/95 y las dos Comunicaciones mencionadas, y no contiene propuestas relativas a la situación posterior a la expiración del Reglamento 1475/95, el 30 de septiembre de 2002.

Motivación de la exención por categorías y acontecimientos recientes relativos al nuevo Reglamento de exención por categorías aplicable a las restricciones verticales

(7) El mercado interior constituye una oportunidad para que las empresas comunitarias [11] entren en nuevos mercados a los que no podían acceder previamente por la existencia de barreras normativas. Este acceso a nuevos mercados requiere tiempo e inversiones y presenta algunos riesgos. A menudo se ve facilitado por acuerdos entre distribuidores locales y productores que desean acceder a nuevos mercados. Una distribución eficaz, con un apoyo adecuado de preventa y postventa es una parte del proceso competitivo que beneficia a los consumidores.

[11] Tras la supresión del acuerdo Japón-UE a finales de 1999, los proveedores japoneses están ya libres de restricciones cuantitativas respecto a su suministro al mercado comunitario de vehículos automóviles.

(8) Sin embargo, los acuerdos entre productores y distribuidores pueden servir también para mantener la fragmentación del mercado y evitar la entrada de nuevos competidores, tanto en el ámbito de la producción como de la distribución, cosa que aumentaría la competencia e introduciría un factor de presión para la bajada de los precios. Los acuerdos entre productores y distribuidores (restricciones verticales), por tanto, pueden usarse o bien para favorecer la competencia y fomentar la integración del mercado y una distribución eficiente, o para evitar la competencia y obstaculizar la integración. Las diferencias de precios que aún existen entre los distintos Estados miembros estimulan a las empresas a entrar en nuevos mercados, pero también a levantar barreras contra nuevos competidores. [12]

[12] Libro Verde sobre las restricciones verticales en la política de competencia comunitaria, COM(96)721, p. 1.

(9) En este sentido, el apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE, que prohibe los acuerdos restrictivos y las prácticas concertadas en el ámbito de las restricciones verticales, al igual que en otros tipos de relaciones entre operadores económicos, puede declararse inaplicable cuando el acuerdo en su conjunto proporcione ventajas económicas generales que superen las desventajas para la competencia. Esta excepción es posible, en virtud del apartado 3 del artículo 81, cuando el acuerdo prevé únicamente restricciones indispensables, no elimina la competencia y favorece la producción, la distribución o el progreso técnico, al tiempo que garantiza a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante.

(10) Se pueden conceder exenciones en casos concretos o mediante un reglamento para determinadas categorías de acuerdos. Dichos reglamentos de exención por categorías son consecuencia de la experiencia adquirida con numerosos acuerdos idénticos o similares, una experiencia que permite definir una categoría de acuerdos que puede considerarse, en general, que cumplen las cuatro condiciones impuestas por el apartado 3 del artículo 81.

(11) En un ejercicio de racionalización y modernización de su política de restricciones verticales, la Comisión ha aprobado recientemente un Reglamento general de exenciones por categorías [13] que reemplaza a tres exenciones por categorías relativas a acuerdos de distribución exclusiva [14], acuerdos de compra exclusiva [15] y acuerdos de franquicia. [16]

[13] Reglamento (CE) de la Comisión nº 2790/1999 de 22 de diciembre de1999 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas, DO L 336 de 29.12.1999, p. 21-25, en adelante "la nueva exención por categorías sobre restricciones verticales".

[14] Reglamento (CE) de la Comisión nº 1983/83 de 22 de junio de 1983 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos de distribución exclusiva, DO L 173 de 30.6.1983, p. 1; Corrigendum DO L 281 de 13.10.1983, p. 24.

[15] Reglamento (CE) de la Comisión nº 1984/83 de 22 de junio 1983 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos de compra exclusiva, DO L 173 de 30.6.1983, p. 5; Corrigendum DO L 281 de 13.10.1983, p. 24.

[16] Reglamento (CE) de la Comisión nº 4087/88 de 30 de noviembre de 1988 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos de franquicia, DO L 359 de 28.12.1988, p. 46.

(12) Desde el primer momento, la Comisión especificó, en su reforma de las restricciones verticales, que esta nueva exención por categorías no afectaba a los vehículos automóviles. [17] La Comisión afirmó que, en lo que se refiere a sus propuestas de futuro tratamiento de la distribución de vehículos automóviles, tenía intención de volver a examinar dicho sector de conformidad con las disposiciones del Reglamento antes de decidir la futura normativa aplicable al mismo.

[17] IP/99/286, 7.5.1999. Véase también el Libro Verde sobre las restricciones verticales en la política de competencia comunitaria, COM/96/0721 final - Resumen p.ii, nota 2.

Antecedentes de las normas específicas de distribución de vehículos automóviles

Características de los acuerdos de distribución de vehículos automóviles

(13) La mayor parte [18] de los vehículos automóviles se distribuye mediante redes de distribuidores que combinan una serie de rasgos selectivos y exclusivos.

[18] En la mayor parte de los países hay también un número limitado de vehículos nuevos distribuidos al consumidor final por los propios fabricantes (las llamadas ventas directas), o por puntos de venta vinculados al fabricante o por agentes comerciales.

(14) Los rasgos selectivos consisten en que cada fabricante o importador establece unos criterios para la selección de sus distribuidores. Puede tratarse, en primer lugar, de criterios cualitativos [19], vinculados con el rendimiento, entre los que figuran, por ejemplo, la obligación de contratar especialistas, que el local de ventas esté diseñado según las indicaciones del fabricante, que proporcionen servicios de postventa que se atengan a unas determinadas normas o que cumplan determinados requisitos de almacenamiento y publicidad. Los distribuidores pertenecientes a la red no pueden vender a revendedores que no pertenezcan a la propia red de distribución. Así, un sistema de distribución selectivo crea una red que excluye a todas las empresas que no cumplan los criterios exigidos para la distribución de sus productos. [20] Sin embargo, en un sistema de distribución basado únicamente en criterios cualitativos, el fabricante o importador está obligado a nombrar como distribuidor a toda empresa que cumpla dichos criterios. En realidad, el fabricante no puede ser subjetivo a la hora de aplicar esos criterios. Además, con el fin de limitar el número de vendedores autorizados, fabricantes e importadores llevan a cabo una selección cuantitativa de los distribuidores que cumplen los criterios cualitativos, entre los que figuran, por ejemplo, el número de distribuidores que operan en el mismo territorio de venta o la imposición de unos objetivos de venta cuantitativos. Como consecuencia de ello, cada fabricante dispone de un amplio margen de maniobra para organizar su red de distribución, en particular por lo que se refiere al lugar en el que el vendedor está ubicado, así como al número de vendedores integrados en su red que considera suficiente para desarrollar su estrategia de comercialización. [21] Por consiguiente, y como ya se ha señalado, los fabricantes de este sector, de hecho, pueden imponer a sus distribuidores tanto el tipo de clientela como la localización geográfica de ésta. [22]

[19] En general se considera que la distribución selectiva puramente cualitativa está excluida del apartado 1 del artículo 81 por no afectar a la competencia. Para verificar en qué condiciones esto es cierto, véase el apartado 185 de la Comunicación de la Comisión "Directrices relativas a las restricciones verticales", adoptada el 24.5.00 y publicada en el Diario Oficial C 291 del 13.10.2000, página 1.

[20] Véase, por ejemplo, la letra d) del artículo 1 del Reglamento (CE) de la Comisión nº 2790/1999 de 22 de diciembre de1999 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas, DO L 336 de 29.12.1999.

[21] Véase, por ejemplo, el Cuarto Informe sobre la política de competencia, 1974, punto 87.

[22] International Car Distribution Programme (ICDP), Research Paper 6/99, Beyond the block exemption II, the build-up to 2002, Dr. A. Tongue, septiembre de 1999 (en adelante, ICDP, Beyond the block exemption II 6/99, pp. 8-11.

(15) Sin embargo, en un sistema de distribución selectiva no hay disposiciones que prevean un territorio de venta exclusivo. El fabricante no puede fragmentar el mercado y asignar territorios concretos del mismo con carácter exclusivo a sus distribuidores. Éste es el rasgo principal de un sistema de distribución exclusiva.

(16) Por lo que se refiere a la exclusividad, la mayoría de los fabricantes hacen uso de la posibilidad que les brinda el Reglamento 1475/95 de designar a un solo vendedor para un territorio geográficamente limitado (el territorio convenido) en el que dicha empresa deberá concentrar sus esfuerzos de comercialización [23] y tratar de vender los productos convenidos en función de los objetivos de venta que haya acordado con el fabricante. Por tanto, los vendedores no están autorizados a abrir puntos de venta o a nombrar distribuidores secundarios o agentes comerciales fuera del territorio convenido. Casi todos los fabricantes de coches prohiben además a sus vendedores la venta activa mediante publicidad personalizada dentro del territorio de otro vendedor.

[23] En comparación con la selección cuantitativa de los distribuidores en un territorio de venta determinado (véase el punto 14), esta restricción resulta aún más importante.

(17) Sin embargo, la mayoría de los fabricantes no conceden a sus vendedores el derecho exclusivo de proporcionar vehículos nuevos a todos los consumidores de su territorio, sino que se reservan el derecho de vender ellos mismos vehículos nuevos a ciertas categorías de compradores (los llamados "consumidores o clientes reservados") en competencia con sus distribuidores. [24]

[24] Véase el artículo 2 de los Reglamentos 123/85 y 1475/95.

(18) La mayor parte de los distribuidores de coches en la Unión Europea sólo venden coches de un fabricante, aunque se trate de coches vendidos bajo diferentes marcas. La venta de una marca de otro fabricante sólo es posible cuando el vendedor es una entidad jurídica independiente sometida a una dirección distinta y la venta se hace en instalaciones separadas. En la práctica esto equivale a imposibilitar la venta de distintas marcas a gran escala. [25]

[25] Véase el apartado 6.2.1.6 del presente informe.

(19) La obligación de los vendedores de prestar también servicios de postventa, que debe serles impuesta por los fabricantes de conformidad con el Reglamento 1475/95, vincula las ventas de vehículos nuevos a las actividades de servicio postventa, que constituyen una actividad empresarial aparte.

(20) Este tipo de acuerdos puede verse afectado por la prohibición impuesta por el artículo 81, dado que tienen como objeto o consecuencia la prevención, restricción o distorsión de la competencia dentro del mercado común, siempre que puedan afectar al comercio entre Estados miembros. [26] Además, la Comisión considera que las restricciones recogidas en dichos acuerdos se vuelven más rigurosas por el hecho de que todos los fabricantes recurren a acuerdos idénticos o análogos en todo el mercado común (el llamado efecto acumulativo). [27] Ninguno de los dos Reglamentos [28] especifica ulteriormente cuáles son las consecuencias de dicho efecto. Aplicando la jurisprudencia comunitaria tradicional en materia de competencia [29], resultaría que el efecto acumulativo provocado por el uso de acuerdos similares de distribución vertical que contienen cláusulas de marca única se refleja en que el acceso al mercado para los nuevos fabricantes resulta considerablemente más difícil, porque podrían no encontrar distribuidores para sus productos al estar todos ellos ligados ya a un proveedor por una cláusula de exclusividad [30]. No obstante, debido a la selección cuantitativa a escala de la Unión Europea y a la exclusividad territorial de todos los distribuidores, pudiera ser que los nuevos distribuidores no encuentren ningún fabricante dispuesto a venderles coches nuevos. [31]

[26] Véase también el Informe de la Comisión de Competencia, punto 2.10 y ss., especialmente los puntos 2.14 y 2.38.

[27] Véase el Considerando 3 del Reglamento de la Comisión (CEE) nº 123/85 de 12 de diciembre de 1984 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles, DO L 15 de 18.1.1985, p. 16 (en lo sucesivo "el Reglamento 123/85"), y el Considerando 3 del Reglamento 1475/95, en el que se menciona el uso de redes similares de acuerdos verticales con conjuntos de competidores que suponen restricciones a la competencia.

[28] Véase el Considerando 3 del Reglamento 123/85 y del Reglamento1475/95.

[29] Véase la sentencia de Tribunal de 28 de febrero de 1991, Delimitis Henninger Bräu, [1991] Rec. I-935; sentencia de Tribunal de 12 de diciembre de 1967, Brasserie de Haecht, [1967] Rec. 421; sentencia de Tribunal de Primer Instancia de 8 de junio de 1995 [1995] Rec. II-1533, párrafos 99-104, 119; sentencia de Tribunal de 1 de octubre de 1998, Langnese, [1998] Rec. I-5609, párrafos 44-46. Bundeskartellamt v Volkswagen AG y Volkswagen Leasing [1995] Rec. I-3477, párrafo 23 relativo al acceso de las empresas de arrendamiento financiero de vehículos a los concesionarios Volkswagen.

[30] Es cierto que en Europa los fabricantes coreanos, por ejemplo, fueron capaces de incrementar su cuota de mercado desde el 0,1% en 1990 al 2,7% en 1998 (véase el documento que recoge la posición de ACEA sobre el cuestionario de la Comisión Europea relativo a la aplicación de la exención por bloques para los automóviles, página 12, accesible en Internet: http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). Por lo que respecta al mercado británico, desde 1990 sobre todo, Chrysler y Daewoo han entrado en el mercado y se han hecho, conjuntamente, con el 2% del mercado en 1999 (véase informe de la Comisión de Competencia, punto 2.89). Sin embargo, véase asimismo ICDP: "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", por M. Hoffmeiser y R. Heineberg, estudio 1/98 (en adelante "Multi-franchising 1/98"), p. 60. El ICDP subraya que la velocidad de penetración es mucho mayor cuando se utilizan concesionarios ya existentes para entrar en el nuevo mercado. Por consiguiente, para los fabricantes de Corea y Malasia fue relativamente fácil cubrir la totalidad de Estados Unidos, donde la comercialización múltiple está mucho más extendida que en Europa, sin grandes inversiones en concesionarios completamente nuevos.

[31] Véanse el Considerando 13 y el artículo 6 del Reglamento de la Comisión nº 2970/1999 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas, DO L 336 de 29.12.1999, p. 21.

CONCLUSIÓN:

La exención por categorías de los acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles permite combinar la distribución selectiva (con criterios cualitativos y cuantitativos) y la exclusiva.

Como resultado de la combinación de estos dos tipos de restricciones verticales, los fabricantes de vehículos automóviles pueden imponer criterios de elevada calidad a sus vendedores, sin estar obligados a suministrar a cualquier nuevo distribuidor que cumpla dichos requisitos. También pueden cerrar sus redes de venta restringiendo las ventas a revendedores independientes. No obstante, no pueden restringir las ventas a clientes finales y a sus intermediarios o a otros distribuidores de la red. Los consumidores no cuentan con alternativas reales de aprovisionamiento para la compra de vehículos automóviles que no sean las redes de distribuidores.

La mayor parte de los fabricantes pueden dividir el mercado, además, en territorios de venta exclusiva.

Productos comparables y métodos de distribución existentes

(21) ¿Por qué se distribuyen los vehículos automóviles de un modo y productos muy parecidos de otro- El objeto del presente capítulo será poner en perspectiva las distintas formas de distribuir productos que tienen algunas características en común con los vehículos automóviles. Los automóviles pueden compararse con algunos de ellos en cuanto a su nivel tecnológico, el precio, la necesidad de asesoría al cliente, la necesidad de prestar un servicio postventa, la imagen de marca y las cuestiones relacionadas con la seguridad.

(22) Nótese que algunos productos que presentan una o más características de las mencionadas en común se distribuyen a través de uno o, en ocasiones, varios sistemas de distribución con distintos rasgos.

(23) He aquí cuatro ejemplos [32] de productos de este tipo:

[32] Todos ellos están cubiertos, a partir del 1 de junio de 2000, por las nuevas exención por categorías sobre restricciones verticales en lo relativo a los acuerdos de distribución de los mismos.

1. Tractores, maquinaria agrícola, equipos de construcción y de explanación de terrenos

2. Motocicletas

3. Equipos médicos

4. Ordenadores

Cuadro 1: Comparación entre los coches y otros productos

>SITIO PARA UN CUADRO>

Tractores, maquinaria agrícola, equipos de construcción y de explanación de terrenos

(24) La distribución y servicio postventa de estos productos se realiza normalmente a través de distribuidores exclusivos. El distribuidor dispone de un territorio exclusivo donde él es el único vendedor autorizado de esa marca. [33] Se trata de productos tecnológicamente complejos, aunque no tanto como los coches. El comprador necesita asesoría en el momento de comprar y los servicios de postventa son muy importantes por motivos comerciales y de seguridad. El coste de los servicios de postventa puede equivaler, en todo el período de vida útil de la máquina, al importe del precio de compra. El precio de estos productos suele ser mayor que el de un coche. La imagen de marca es muy fuerte pero la mayor parte de estos productos no están pensados para circular por vías públicas.

[33] Por razones concretas, en Finlandia los distribuidores pueden vender distintas marcas en su territorio exclusivo.

1.1.1. Motocicletas

(25) Las motocicletas se distribuyen normalmente mediante sistemas selectivos. Los distribuidores no tienen territorios exclusivos y pueden vender marcas que compiten entre sí. Se trata además de productos técnicos que requieren la misma publicidad y el mismo nivel de servicio postventa por parte de los especialistas de la marca que en el caso de los coches. Las motocicletas circulan por las vías públicas y plantean, por tanto, problemas de seguridad. El precio medio es, en general, inferior al del coche, aunque la compra de una moto todavía supone una inversión considerable para el comprador. La imagen de marca es tan importante como la de los coches.

1.1.2. Equipos médicos

(26) Los equipos médicos se distribuyen normalmente mediante sistemas selectivos. Se trata de productos de gran complejidad técnica que integran componentes electrónicos y programas informáticos. Los vendedores han de tener una muy buena formación y la asesoría para la compra y la formación del comprador son esenciales para poder utilizarlos; los requisitos postventa son vitales. El mal funcionamiento puede provocar un enorme perjuicio a la salud humana y los precios suelen ser considerables.

Ordenadores

(27) Los ordenadores se distribuyen mediante redes de distribución selectivas, muchos de ellos a través de Internet [34] u otro tipo de distribuidores, como los supermercados. La complejidad tecnológica de los ordenadores y equipos afines es bien conocida. Los fabricantes hacen mucho hincapié en la asesoría al comprador. Los ordenadores requieren asistencia postventa especializada, dado que el usuario medio no cuenta con el conocimiento ni la tecnología necesarios para reparar el producto o instalar debidamente dispositivos adicionales. La imagen de marca es importante en el sector.

[34] Por ejemplo, los ordenadores de las marcas Dell y Gateway.

CONCLUSIÓN:

Los coches son parecidos en algunos aspectos a los productos mencionados. Sin embargo éstos se distribuyen mediante canales de distribución distintos y menos restrictivos que los utilizados para los coches.

Normativa aplicable a la distribución y servicios de venta y postventa de los vehículos automóviles

El marco jurídico vigente hasta el 1 de junio de 1985

(28) Dado que el anterior Reglamento de exención por categorías, nº 67/67 [35] no cubría estos acuerdos, la Comisión adoptó en 1974 su primera decisión de exención [36] en el ámbito de los acuerdos de distribución y servicios de venta y postventa de vehículos automóviles en el llamado caso "BMW". Dicha Decisión se consideró un hito [37] y se esperó que, a partir de entonces, los fabricantes adaptarían a tenor sus sistemas de distribución. Sin embargo, no ocurrió así, y muchos fabricantes de coches siguieron notificando sus acuerdos a la Comisión para obtener decisiones individuales de exención. Para resolver el problema de cómo gestionar una masa de notificaciones individuales y proporcionar mayor orientación y seguridad jurídica a la industria del automóvil, la Comisión decidió adoptar un Reglamento de exención por categorías, el Reglamento 123/85, que seguía las pautas establecidas por la Decisión del caso BMW.

[35] Reglamento de la Comisión nº 67/67CEE de 22 de marzo de 1967 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos de exclusiva, modificado por el Reglamento (CEE) nº 2591/72 de 8 de diciembre de 1972 y por el Reglamento (CEE) nº 3577/82 de 23 de diciembre de 1982, DO 57, 25.3.1967, p. 849 (Edición Especial 1967, p. 10).

[36] Decisión de la Comisión de 13 de diciembre de 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - DO L 29 de 3.2.1975, p. 1.

[37] Véase el Cuarto Informe sobre la política de competencia, 1974, punto 86.

(29) Los acuerdos que cumplen las condiciones establecidas en dicho Reglamento están exentos automáticamente, sin necesidad de notificación. Sin embargo, las empresas del sector pueden participar libremente en acuerdos de otro tipo que pueden notificar con carácter individual para solicitar una declaración negativa o decisión de exención.

El Reglamento 123/85

(30) Entre el 1 de julio de 1985 y el 30 de junio de 1995 la distribución y los servicios de venta y postventa quedaban cubiertos por una exención por categorías específica para el sector, el Reglamento 123/85. En dicho Reglamento la Comisión tenía que llegar a un compromiso razonable entre los muchos intereses en juego:

* el interés de los fabricantes por diseñar sus redes de distribución de forma eficaz;

* el interés de los distribuidores por el suministro de vehículos nuevos y de piezas de recambio, por obtener un contrato exclusivo, por mantener su independencia económica y por sacar suficiente rendimiento a sus inversiones;

* el interés de los revendedores independientes por disponer de piezas de recambio;

* el interés de los fabricantes de piezas de recambio por tener acceso a las redes de los distribuidores;

* y sobre todo, el interés de los consumidores por poder obtener vehículos nuevos y servicios de postventa en todo el mercado común y por adquirir servicios de postventa y productos de calidad a precios competitivos.

(31) El Reglamento 123/85 cubría los acuerdos de distribución y servicio de venta y postventa selectivos y exclusivos. La exención por categorías de dichos acuerdos restrictivos se basaba en las siguientes consideraciones:

(32) Debido a la naturaleza del producto, se consideraba que un cierto número de restricciones impuestas a los distribuidores era indispensable para obtener cierta racionalización y, con ello, una mejor distribución y servicios de venta y postventa de los vehículos automóviles. Dichas restricciones eran:

La distribución selectiva:

(33) El Reglamento 123/85 dice explícitamente que los fabricantes pueden imponer criterios mínimos respecto a locales, servicios técnicos, formación del personal, publicidad, recogida, almacenamiento y reparto de vehículos, prestación de servicios y servicios de reparación y mantenimiento con vistas a un funcionamiento seguro y fiable de los vehículos. [38]

[38] Artículo 4 (1)(1) del Reglamento123/85.

(34) Con el fin de proteger el carácter selectivo de los sistemas de distribución de los vehículos automóviles, se aceptó la prohibición, impuesta a los distribuidores, de no suministrar productos contractuales a revendedores independientes. [39] De conformidad con el Reglamento 123/85, los fabricantes podían, por tanto, decidir a quiénes podían vender sus distribuidores e imponerles el requisito de que vendieran sólo a consumidores finales o a otros distribuidores pertenecientes al sistema de distribución del fabricante. [40] Éste estaba obligado a autorizar la venta de piezas de recambio a revendedores independientes que las necesitaran para trabajos de reparación o mantenimiento de vehículos. [41] Más importante aún, la entrega de vehículos a los consumidores finales que recurren a los servicios de intermediarios que han recibido autorización escrita del distribuidor no cuestionaba la selectividad del sistema de distribución y no podía ser restringida por los fabricantes. [42]

[39] Considerando 5 del Reglamento 123/85.

[40] Artículo 3(10)(a).

[41] Artículo 3(10)(b).

[42] Artículo 3(11) y final del Considerando 5.

(35) Constituía una excepción a la exención la exclusión de los mayoristas que no pertenecieran al sistema de distribución de un fabricante o importador de la distribución de piezas de recambio que provinieran del fabricante por considerar que, de lo contrario, la disponibilidad rápida de piezas del conjunto de la gama, incluidas las de escaso movimiento, no podría mantenerse y por lo tanto perjudicaría a los consumidores. [43]

[43] Considerando 6 del Reglamento 123/85.

(36) Asimismo, se permitía a los fabricantes que obligaran a sus distribuidores a ofrecer servicios de postventa [44], con lo que podían vincular dos actividades comerciales diferentes: la venta de vehículos automóviles nuevos y la prestación de servicios de postventa.

[44] Véase el artículo 4(1)(1)(e) del Reglamento 123/85; no obstante, con arreglo al segundo guión del artículo 5(1)(1)(a) del Reglamento 1475/95, los fabricantes tienen la obligación de exigir a sus distribuidores que presten servicios de postventa de reparación y mantenimiento si quieren acogerse a la exención por categorías.

(37) Por lo que se refiere a la limitación del número de distribuidores y talleres debido a la selección cuantitativa y a la exclusividad, la Comisión consideraba éste un aspecto indispensable dadas las características de los vehículos automóviles: se trata de bienes muebles de consumo caros y complejos, que necesitan operaciones de mantenimiento y reparación especializadas a intervalos regulares, así como en momentos imprevisibles y en lugares variables. Los fabricantes, para proporcionar un servicio de venta y postventa especializado, tenían que cooperar con distribuidores y talleres para asegurarse de que estuvieran plenamente informados de los problemas técnicos o de las instrucciones de mantenimiento, así como de su debida formación. [45] No obstante, basándose en la capacidad y la eficiencia, la Comisión sostenía que dicha cooperación en el ámbito de los servicios de venta y postventa no podía extenderse a un número ilimitado de distribuidores y talleres. [46] Considerando las circunstancias imperantes en su momento, la Comisión consideraba también la vinculación entre los servicios de venta y postventa y la distribución de vehículos nuevos más eficaz que la separación de ambas actividades, sobre todo porque los distribuidores deben hacer pasar los vehículos nuevos por un control técnico ateniéndose a las indicaciones de los fabricantes antes de entregarlos al consumidor final. [47]

[45] Decisión de la Comisión de 13 de diciembre de 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - DO L 29, 3.2.1975, p. 1, punto 24.

[46] Considerando 4, frases 1 a 3, del Reglamento123/85.

[47] Considerando 4, 4ª frase, del Reglamento 123/85.

Protección territorial:

(38) La obligación de los distribuidores de actuar sólo en el territorio convenido, es decir, de no mantener sucursales o depósitos e incluso de no hacer prospección de clientela fuera del territorio convenido y no confiar a terceros la distribución de los productos fuera del mismo [48], se consideraba también indispensable para mejorar la distribución de los vehículos automóviles, por lo que también se le concedía la exención. Se consideraba que dichas restricciones a la actividad de los distribuidores fuera del ámbito asignado llevaban a asegurar mejor la distribución y el servicio, a conocer mejor el mercado gracias a la mayor proximidad con los usuarios y a orientar el suministro en función de la demanda. [49]

[48] Artículo 3(8) y (9).

[49] Considerando 9 del Reglamento 123/85.

(39) Sin embargo, la protección territorial ilimitada no se consideraba indispensable, dado que podía afectar a la libertad de los usuarios de comprar en cualquier punto del mercado común. [50] Por tanto, y en virtud de lo dispuesto por el Reglamento, los distribuidores debían poder satisfacer la demanda de consumidores procedentes de otros territorios del mercado común. Además, no se les impedía hacer publicidad en medios de comunicación que cubrieran un territorio mayor que su territorio convenido [51], lo que equivalía a prohibir las ventas activas fuera del territorio convenido. Con el fin de garantizar el derecho de los consumidores a procurarse los vehículos en cualquier punto del mercado común, los distribuidores tenían el derecho, entre otras cosas, de encargar al fabricante vehículos automóviles "concretos" [52] (la llamada "cláusula de disponibilidad"), [53] es decir, vehículos similares a los vendidos por el distribuidor, pero fabricados con unos requisitos técnicos distintos, por ejemplo con el volante a la derecha. Los fabricantes debían asimismo imponer a sus redes de distribuidores una serie de obligaciones relacionadas con el servicio postventa: los distribuidores estaban obligados a proporcionar servicios de postventa y de reparación gratuitos en caso de garantía y de retirada de vehículos defectuosos en cualquier punto del mercado común en el que se realizara la compra del vehículo. [54]

[50] Considerando 12, última frase, del Reglamento 123/85.

[51] Considerando 9 del Reglamento 123/85. Esta posibilidad recibe el nombre de "ventas pasivas".

[52] Artículo 13(11) del Reglamento 123/85.

[53] Artículo 5(1)(2)(d).

[54] Artículo 5(1)(1)(a) y (b).

Cláusulas de no competencia:

(40) El Reglamento 123/85 concedía asimismo la exención en el caso de cláusulas de no competencia [55] sin límite temporal, por las que se prohibe la venta de vehículos de otros fabricantes (la llamada "comercialización múltiple") y de piezas de recambio que no tengan la misma calidad que las piezas contractuales, así como de vehículos del mismo fabricante que no pertenezcan a la gama de productos del distribuidor dentro de los locales en que se ofrezcan los productos contractuales. Se consideraba que dichas cláusulas permitían a los distribuidores centrarse en los productos suministrados por el fabricante, con lo que se garantizaba una distribución de vehículos y una prestación de servicios de venta y postventa adecuadas. [56]

[55] Artículo 3(2) a (5).

[56] Considerando 7 del Reglamento 123/85.

(41) Sin embargo, la exención de las cláusulas de no competencia no era totalmente ilimitada. Si los distribuidores podían demostrar que había justificaciones objetivas para vender vehículos de otra u otras marcas, [57] los fabricantes debían levantar la prohibición de venta de dichos vehículos. Por lo que se refiere a las piezas de recambio, los distribuidores podían procurarse piezas con la misma calidad que las contractuales ("piezas de la misma calidad") [58] procedentes de otros fabricantes, [59] y utilizarlas para trabajos de reparación de vehículos, excepto cuando éstos se realizaran bajo garantía o en el contexto de una operación de retirada de vehículos defectuosos.

[57] Artículo 5(2)(1)(a).

[58] Esta norma puede imponerse en interés de la seguridad del vehículo; véase el Considerando 8 del Reglamento 123/85.

[59] Artículo 3(4) y Considerando 8 del Reglamento 123/85.

Normas que garantizan la independencia económica de los distribuidores:

(42) El Reglamento 123/85 también intentaba proteger la independencia económica del distribuidor frente al fabricante. Para ello, quedaban excluidas de la exención aplicada por el Reglamento [60] las obligaciones, impuestas a los distribuidores, de aplicar unos precios mínimos y de no sobrepasar determinadas tasas de descuento. Asimismo, el proveedor sólo podía nombrar nuevos distribuidores dentro del territorio convenido o modificarlo si demostraba que existían buenas razones para ello. Por el contrario, el fabricante no podía rehusar arbitrariamente su aprobación a un distribuidor que deseara nombrar un distribuidor secundario dentro de su territorio o modificar o rescindir su contrato. [61] Además, los contratos a tiempo determinado tenían que ser de al menos cuatro años, y el plazo de cancelación de un acuerdo convenido para un período indeterminado había de ser de un año. [62] El objeto de estas disposiciones era proteger las inversiones de los distribuidores. Con el fin de proteger el derecho de los distribuidores a comprar piezas de recambio de igual calidad a otros proveedores, y permitir a éstos competir en igualdad de condiciones con las piezas de recambio originales proporcionadas por el fabricante, el Reglamento prohibía los descuentos acumulativos. [63]

[60] Artículo 6(2) y Considerando 23 del Reglamento 123/85.

[61] Artículo 5(1)(2)(a) y Considerando 13 del Reglamento 123/85.

[62] Dicho período podía ser menor cuando el distribuidor entraba por primera vez en la red y el período del acuerdo o de notificación de la cancelación del acuerdo era el primero acordado por dicho distribuidor.

[63] Artículo 5(1)(2)(c) y Considerando 15 del Reglamento 123/85.

(43) No obstante, la independencia económica de los distribuidores estaba limitada. En virtud del Reglamento, todo fabricante podía decidir unilateralmente, en función de cálculos provisionales de las ventas del distribuidor, los objetivos de venta, la amplitud de las existencias y el número de vehículos de demostración. [64]

[64] Artículos 4(1)(3) a (5).

Retirada de la exención por categorías:

(44) El artículo 10 del Reglamento 123/85 permitía a la Comisión retirar el beneficio de la aplicación del Reglamento cuando un sistema de distribución no cumpliera los criterios del artículo 85(3) (ahora artículo 81(3)). El Reglamento mencionaba cuatro casos concretamente:

* Cuando los productos cubiertos por el sistema de distribución no estuvieran sometidos a la competencia de productos similares (retirada por falta de competidores);

* Cuando el fabricante o una empresa de la red de distribución impidiera de forma continua o sistemática a los usuarios finales o a otras empresas de la red de distribución adquirir dentro del mercado común los productos contractuales u otros concretos o a obtener servicios de venta y postventa para dichos productos con métodos no amparados por la exención concedida por el Reglamento 123/85 (retirada por obstaculizar el comercio paralelo);

* Cuando los precios y condiciones difirieran considerablemente de un Estado a otro de forma continua y estas considerables diferencias se basaran principalmente en compromisos exentos por el Reglamento (retirada por diferencias de precios debidas principalmente al Reglamento);

* Cuando los precios y condiciones aplicados al suministro de automóviles concretos correspondientes a un modelo de la gama previsto por el acuerdo (por ejemplo, el suplemento por un coche con volante a la derecha entregado a un distribuidor en la Europa continental) carecieran de justificación objetiva y tuvieran por objeto o efecto compartimentar zonas del mercado común (retirada por precios o condiciones objetivamente injustificados de coches concretos).

El Reglamento 1475/95

(45) En 1995, la Comisión aprobó un nuevo Reglamento de exención por categorías, el Reglamento nº 1475/95, sobre acuerdos de distribución y de servicio de venta y de postventa de vehículos automóviles. Aunque los principios fundamentales del Reglamento 123/85 se mantenían inalterados, a saber, el mantenimiento de un sistema de distribución exclusivo y selectivo, la Comisión modificaba el Reglamento en función de la experiencia adquirida con la aplicación del mismo y en respuesta a las denuncias investigadas. Los ajustes tienen por objeto mejorar el funcionamiento del mercado interior de vehículos automóviles e intensificar la competencia en la fase de distribución de los mismos reequilibrando los distintos intereses en juego, en particular reforzando los derechos y libertades de distribuidores, fabricantes de piezas de recambio, talleres independientes y consumidores.

1.1.2.1. Objetivos esenciales del nuevo Reglamento

(46) El presente capítulo presentará brevemente los objetivos esenciales del Reglamento 1475/95, algunos de los cuales proceden del Reglamento 123/85. Estos objetivos se analizarán con mayor detalle en el capítulo 6 del presente informe (página 43).

(47) El primer objetivo del Reglamento 1475/95 es asegurar que la distribución y servicio de venta y postventa de vehículos automóviles se realiza de forma eficaz en beneficio de los consumidores y que se hace en condiciones de competencia real entre sistemas de distribución de los distintos fabricantes y, en cierta medida, dentro de cada sistema. [65]

[65] Véanse los Considerandos 4 y 25 del Reglamento 123/85 y los Considerandos 4, 7 y 30 del Reglamento 1475/95.

(48) El segundo objetivo del Reglamento 1475/95 es incrementar las opciones de los consumidores, de conformidad con los principios del mercado interno. [66] Las modificaciones en este sentido tienen por objeto crear un entorno que mejore las posibilidades de competencia entre marcas y dentro de las mismas, así como las de las importaciones paralelas.

[66] Véase el Considerando 26 del Reglamento 1475/95.

(49) Para ello, se especifica claramente que las remuneraciones de los distribuidores no pueden hacerse depender del destino final de los vehículos. [67] Asimismo, y desde ahora, los distribuidores pueden promover activamente la venta final de nuevos vehículos fuera de su territorio convenido mediante publicidad; el único límite sigue siendo la prohibición de la publicidad personalizada. [68] Además, en virtud del nuevo Reglamento, los fabricantes han de obligar a los distribuidores a efectuar tareas de mantenimiento y reparación también de vehículos vendidos por otro distribuidor perteneciente a la red. [69]

[67] Artículo 6(1)(8).

[68] Artículo 3(8)(b) del Reglamento 1475/95.

[69] Segundo guión del artículo 5(1)(1)(a) del Reglamento 1475/95. Esta obligación no se mencionaba en el Reglamento 123/85, aunque se mencionaban las dificultades para obtener servicios de postventa de los distribuidores de la red como una de las razones para retirar el beneficio de la exención prevista por dicho Reglamento; véase el artículo 10(2) del Reglamento 123/85.

(50) El tercer objetivo del nuevo Reglamento es reforzar la independencia de los distribuidores frente a los fabricantes con el fin de incrementar la competitividad de los mismos. [70] Para ello, se ha reducido el ámbito de las cláusulas de no competencia exentas por el Reglamento 123/85 y ahora los distribuidores pueden, en determinadas condiciones, vender vehículos automóviles de otros fabricantes (comercialización múltiple). [71] Se les permite asimismo utilizar el mismo taller para servicios de venta y postventa de las marcas que venden. [72]

[70] Véase el Considerando 17 de los Reglamentos 123/85 y 1475/95.

[71] De conformidad con el artículo 3(3) del Reglamento 1475/95, la comercialización múltiple está permitida, pese a estar sujeta a la condición impuesta por los fabricantes de que se haga en locales separados, con gestión aparte y en forma de entidad jurídica distinta y de modo que no quepa la confusión entre marcas.

[72] De conformidad con el artículo 3(4) del Reglamento 1475/95, esto está permitido sólo cuando no haya un tercero que se beneficie indebidamente de inversiones realizadas por el distribuidor, sobre todo en equipos o en formación del personal.

(51) Aunque se siguen excluyendo las ventas a distribuidores no autorizados, los distribuidores tienen la autorización inequívoca para participar en todo tipo de transacciones (venta, arrendamiento financiero y venta a plazos). [73] Los principales cambios destinados a reforzar la independencia económica de los distribuidores, se refieren a la prohibición de que el fabricante modifique unilateralmente la situación del distribuidor o el territorio convenido. [74] Además, con vistas a proteger mejor las inversiones de los distribuidores, se amplía de 4 a 5 años la duración mínima de los acuerdos de distribución por tiempo limitado y se amplía de 1 a 2 años el plazo de rescisión ordinaria de los acuerdos convenidos para un período indeterminado. [75] Por último, ahora deben pactarse los objetivos de venta y los requisitos relativos a existencias y vehículos de demostración y, en caso de desacuerdo, se recurrirá a un perito independiente.

[73] Véase el artículo 10(13) del Reglamento 1475/95.

[74] Artículo 6(1)(5) del Reglamento 1475/95.

[75] Artículo 5(2)(2) y (3).

(52) El cuarto objetivo del Reglamento se refiere a la protección de la competencia en el mercado de los servicios de postventa. En este sentido, el Reglamento desea, en primer lugar, incrementar el acceso de los fabricantes de piezas de recambio a los distribuidores. Aunque el derecho a usar piezas de la misma calidad en los servicios de postventa ya existía en el Reglamento 123/85, [76] el nuevo Reglamento refuerza ese derecho de los distribuidores e introduce la posibilidad de que los fabricantes de piezas de recambio abastezcan a los distribuidores. [77] Para que dicho derecho sea más efectivo, los productores de piezas de recambio podrán poner su marca o nombre comercial en las piezas que proporcionen al fabricante para el ensamblado de vehículos o para la reparación y mantenimientos de los mismos. [78] Esta disposición aspira a crear transparencia respecto a la identidad del fabricante de una pieza de recambio concreta. En función de esta información, se considera que los distribuidores, talleres independientes y consumidores están en mejor situación para averiguar quién ha fabricado una pieza dada de un vehículo y quién puede proporcionarles piezas de recambio además del fabricante del vehículo.

[76] Artículo 3(3) del Reglamento 123/85.

[77] Artículos 6(1)(9) y (10) del Reglamento 1475/95.

[78] Artículo 6(1)(11) del Reglamento 1475/95.

(53) En segundo lugar, el nuevo Reglamento aspira a poner a los talleres independientes en mejor situación de competir con los distribuidores de red en el mercado de los servicios de postventa: los fabricantes tienen que proporcionar a los talleres que no pertenezcan a su red la información técnica necesaria para la reparación o mantenimiento de sus vehículos. Sólo pueden negarse a proporcionar dicha información cuando ésta esté protegida por derechos de propiedad industrial o constituya tecnología secreta, fundamental e identificada. No está permitido el rechazo injustificado. [79]

[79] Artículo 6(1)(12) del Reglamento 1475/95.

(54) Un objetivo de carácter jurídico del nuevo Reglamento es el de aclarar mejor la distinción entre acuerdos y comportamientos admisibles e inadmisibles. Con ello se modifica y amplía considerablemente la lista de "cláusulas prohibidas". [80]

[80] Artículo 6 del Reglamento 1475/95. En cambio, el Reglamento 123/85 recogía sólo tres cláusulas prohibidas (artículo 6).

1.1.2.2. Aclaración de las prácticas restrictivas prohibidas

(55) El Reglamento 1475/95 [81] establece una "lista negra" que abarca dos tipos de comportamientos:

[81] Véase el artículo 6 del Reglamento 1475/95.

El primero se refiere a las "cláusulas prohibidas" que no deben incluirse en los acuerdos. De lo contrario, se pierde automáticamente el beneficio de la exención por categorías. Ello sucede cuando: [82]

[82] Artículos 6(1)(1) a (5) del Reglamento 1475/95.

* Ambas partes en el acuerdo son fabricantes de vehículos automóviles;

* Las obligaciones derivadas del acuerdo se extienden a otros productos y servicios además de los automóviles y las piezas de recambio;

* El acuerdo contiene obligaciones para el fabricante o el distribuidor que van más allá de lo permitido por el Reglamento;

* Las partes acuerdan introducir restricciones permitidas por el Reglamento 1983/83 sobre acuerdos de distribución exclusiva, o el Reglamento 1984/83 sobre acuerdos de compra exclusiva que van más allá de lo permitido por el Reglamento 1475/95;

* Se permite al fabricante alterar el territorio convenido durante el período de vigencia del acuerdo o celebrar acuerdos de distribución y servicio con otras empresas en el territorio convenido.

(56) La pérdida del beneficio del Reglamento significa, en estos casos, que todas las cláusulas restrictivas recogidas en el acuerdo quedan fuera de la exención automáticamente y sin previo aviso de la Comisión o de la autoridad nacional y que rige para ellas el artículo 81.

(57) El segundo tipo son las "prácticas prohibidas", que también producen la pérdida automática de la exención cuando se trata de un comportamiento sistemático o reiterado. [83] Dichas prácticas se dan cuando:

[83] Véanse los artículos 6 (1)(6) a (12) y el Considerando 20 del Reglamento 1475/95.

* El fabricante, el proveedor u otra empresa de la red fijan los precios de reventa o los descuentos;

* Cualquiera de dichas empresas impide, directa o indirectamente, a los consumidores finales, los intermediarios o los distribuidores autorizados la compra del vehículo que consideren más ventajoso;

* La remuneración del distribuidor depende del destino final del vehículo;

* El fabricante o el proveedor interfiere en la compra por parte de sus distribuidores de piezas de recambio de igual calidad a otros proveedores;

* Dichas empresas interfieren con las ventas de otro proveedor de piezas de recambio pese a tratarse de piezas de la misma calidad;

* El fabricante pone dificultades a los fabricantes de piezas de recambio para que éstos pongan su marca o símbolo comercial en las piezas que entregan para el ensamblaje inicial o la reparación y mantenimiento de los vehículos;

* El fabricante no proporciona la información técnica necesaria para el mantenimiento de sus vehículos a los talleres independientes sin razones objetivas.

(58) Las "prácticas prohibidas" pueden ser prácticas unilaterales por parte del fabricante, del importador o incluso del distribuidor y tienen efecto sólo para la empresa que las aplica; las cláusulas restrictivas acordadas en favor de dicha empresa incluidas en los acuerdos de distribución y servicios de venta y de postventa de la misma y en la zona geográfica en la que dicha práctica distorsiona la competencia dejan de beneficiarse de la exención de forma automática y sin previo aviso por parte de la Comisión o de las autoridades nacionales.

Comunicación sobre el Reglamento 123/85 [84]

[84] Comunicación sobre el Reglamento (CEE) nº 123/85, véase nota a pie de página nº 4.

(59) Esta Comunicación fue adoptada por la Comisión junto con el Reglamento 123/85. No ha sido modificada desde entonces y sigue estando vigente [85], por lo que también sirve para aclarar cuestiones relevantes del Reglamento 1475/95.

[85] Véase el comunicado de prensa de la Comisión IP(95) 648, 21.6.1995, p. 3; sin embargo, desde la entrada en vigor del Reglamento 1475/95, esa clarificación sólo afecta a las disposiciones que no se han visto alteradas, en el fondo, por el Reglamento. Éste no es el caso, por ejemplo, del artículo 10(4) del Reglamento 123/85; véase el artículo 8(3) del Reglamento 1475/95.

(60) A petición de los sectores comerciales que participan en la distribución de coches, la Comunicación daba una lista de los derechos y obligaciones recogidos en el Reglamento 123/85, así como algunas orientaciones administrativas sobre la retirada de la exención por categorías.

(61) La Comunicación subraya e intenta hacer viable el "derecho" elemental de los consumidores [86] a comprar un vehículo automóvil y a hacerlo mantener y reparar allí donde los precios y condiciones les sean más ventajosos. En este sentido, se introducen aclaraciones a una serie de aspectos clave relacionados con el comercio paralelo y la competencia dentro de la Comunidad.

[86] La palabra "derecho" en este contexto puede dar lugar a malentendidos, dado que ni el Reglamento 123/85 ni el 1475/95 imponen a los distribuidores obligación alguna de venta de un vehículo a un comprador de tal modo que éste pueda aducir dicha obligación contra el distribuidor.

* Este "derecho" de los consumidores existe, según la Comunicación, en primer lugar en cuanto a la gama normal de productos ofrecida por los distribuidores a los compradores. Este derecho [87] también existe en relación con los coches que corresponden a la gama de vehículos ofrecida por el distribuidor pero con las características con que el fabricante lo comercializa en el Estado miembro en el que el comprador desea matricularlo. [88] Un ejemplo sería un coche con el volante a la derecha. Para que los consumidores británicos o irlandeses puedan comprar dichos coches a distribuidores de la Europa continental, éstos pueden encargar al fabricante un coche con las características de los vehículos vendidos en el Reino Unido o en Irlanda. [89]

[87] El artículo 5(1)(2)(d) de los Reglamentos 123/85 y 1475/95 recoge la llamada "cláusula de disponibilidad".

[88] Véase el artículo 13(10) del Reglamento123/85 y el artículo10(10) del Reglamento1475/95.

[89] El artículo 6(7) del Reglamento1475/95 produce un resultado similar al del artículo 5(1)(2)(d), que se refiere a los turismos; con arreglo al artículo 6(7), el fabricante pierde el derecho de acogerse a la exención por categorías si, de forma sistemática o reiterada, se niega a suministrar a sus distribuidores vehículos comerciales, camiones o autobuses cuyas características sean las propias del país en el que vayan a matricularse. La Comunicación sobre el Reglamento 123/85, por tanto, no está al día en este punto. Véase también el apartado 6.3.2.2, página 128 del presente informe, sobre la disponibilidad de los vehículos en las ventas transfronterizas.

* La Comunicación también deja claro que la libertad de los consumidores europeos de comprar un vehículo o de recibir servicios de postventa en donde le sea más ventajoso no puede coartarse con medidas directas o indirectas, bilaterales o unilaterales por parte de fabricantes o distribuidores, como, por ejemplo, plazos de entrega más largos, denegación de prestaciones en garantía o negativa a cooperar en caso de dificultades para la matriculación de un vehículo nuevo.

* Por lo que se refiere a la posibilidad de comprar un vehículo nuevo a través de un intermediario autorizado, la Comunicación deja claro que corresponde al comprador o al intermediario aportar pruebas documentales de que la intermediación se hace en nombre y por cuenta del comprador.

* Por lo que se refiere a las diferencias de precios en Europa, la Comisión puede retirar el beneficio del Reglamento cuando los precios difieran sustancialmente entre Estados miembros y cuando dichas diferencias de precios se deban principalmente a las obligaciones beneficiarias de exención en virtud de dicho Reglamento [90]. No obstante, la Comisión declara en su Comunicación que no investigará las diferencias de precio que no superen el 12% o que no superen un 6% más en un período de 12 meses o cuando sólo afecten a un porcentaje insignificante de vehículos. Lo mismo vale para impuestos, cargas o derechos sobre un vehículo nuevo que equivalgan a más del 100% del precio neto o cuando el nivel de los precios de reventa esté sujeto a medidas estatales durante más de un año. La Comisión tendrá asimismo en cuenta las fluctuaciones de los tipos de cambio a la hora de investigar las diferencias de precios.

[90] Véase, asimismo, el Considerando 31 del Reglamento 1475/95.

* En lo que concierne a la venta de automóviles de un modelo de la gama contractual normal del distribuidor, se especifica que puede cobrarse un suplemento objetivamente justificado por encima del precio de un producto similar de la gama contractual. Dicho suplemento debe basarse en los costes especiales de distribución y en el equipamiento y características diferentes. Hoy en día tal suplemento sólo se cobra cuando un consumidor británico o irlandés compra un coche con volante a la derecha en un país de volante a la izquierda, donde el coche es un modelo con volante a la izquierda de la gama contractual normal del distribuidor. El distribuidor puede cobrar un suplemento objetivamente justificable (por volante a la derecha) que viene a añadirse al precio normal del vehículo con volante a la izquierda. El mismo principio se aplica en el caso de coches con volante a la izquierda vendidos en países en los que se conduce por la izquierda.

* En los países en que los impuestos superen el 100% del precio neto o donde los precios estén sujetos a medidas nacionales, la Comunicación permite también el cobro de un suplemento para coches destinados a la exportación paralela. Dicho suplemento puede incrementar el precio hasta equipararse al del país más barato en el que no exista tal impuesto o regulación de precios [91].

[91] El texto de la Comunicación señala que dicho suplemento ha de imponerse "además" del suplemento cobrado a los coches correspondientes al programa contractual normal (véase el punto anterior). Esto podría interpretarse en el sentido de que no podrá cobrarse tal suplemento a un comprador que adquiera un coche que no pertenezca a la gama normal del distribuidor (para mayor información, véase el punto 316, en la página 113).

Comunicación sobre los intermediarios [92]

[92] Véase nota sobre los intermediarios, nota 4.

(62) Un objetivo básico de los Reglamentos 123/85 y 1475/95 es dar a los consumidores la posibilidad real de comprar un vehículo nuevo en cualquier punto del mercado único. Para facilitar esta venta transfronteriza, el Reglamento considera deseable que los consumidores puedan designar un intermediario para la compra y recepción del vehículo en su nombre. Del mismo modo, los distribuidores tienen el derecho a vender y entregar vehículos a los consumidores finales que hayan designado un intermediario. [93]

[93] Artículo 3(11) del Reglamento123/85 y Reglamento 1475/95.

(63) No obstante, la experiencia demostró que el ámbito de aplicación del Reglamento 123/85 en lo que se refiere a los intermediarios requería ulterior clarificación. Por tanto, en 1991 la Comisión adoptó la Comunicación sobre dicho Reglamento. Esta clarificación es importante porque los distribuidores no pueden suministrar vehículos automóviles a revendedores independientes.

(64) En su Decisión sobre el asunto Eco System [94], la Comisión clarificaba ulteriormente en 1991 lo que estaba permitido a los intermediarios y diferenciaba su actividad respecto a los revendedores independientes. Para orientar mejor a todos los involucrados en la distribución de vehículos automóviles y permitir que los intermediarios participaran en el fomento de los intercambios comerciales dentro del mercado único, la Comisión adoptó en 1991 su "Comunicación sobre los intermediarios", basada en los principios desarrollados en el asunto Eco System. Dicha Comunicación sigue siendo válida. [95]

[94] Decisión de la Comisión de 4 de diciembre de 1991 ECO System v Peugeot, DO L 66 de 11.3.1992, p. 1, confirmada por la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 22.4.1993 Peugeot v Commission, Asunto T-9/92 [1993] Rec. II-0493, y por la sentencia del Tribunal de Justicia de 16.6.1994 Peugeot v Commission, Asunto C-322/93P [1994] Rec. I-277.

[95] Véase el comunicado de prensa de la Comisión IP(95) 648, 21.6.1995, p. 3.

(65) La Comunicación describe el margen de que disponen los intermediarios para la prestación de sus servicios a los consumidores finales que les han autorizado por escrito para la compra del vehículo. La Comunicación establece, en esencia, lo siguiente:

* Los intermediarios deben evitar dar la impresión, tanto en su publicidad como en sus contactos con los consumidores, de que son revendedores independientes. Con este fin deben aclarar, por ejemplo, que los precios citados son estimaciones. Están asimismo obligados a hacer repercutir en el cliente todas las ventajas logradas en las negociaciones efectuadas en nombre de este último.

* No pueden asumir riesgos sobre la propiedad de los vehículos, pero pueden proporcionar otros servicios en el contexto de la compra de un vehículo nuevo, como el riesgo de financiar la compra de un vehículo automóvil en otro Estado miembro.

* Los intermediarios no pueden establecer una relación privilegiada con los distribuidores que vaya en contra de la obligación del distribuidor de no designar distribuidores y agentes fuera de su territorio convenido, ni de buscar activamente clientes fuera del mismo [96], ni que perjudique la obligación del distribuidor de tratar de vender dentro de su territorio convenido una cantidad mínima de vehículos de acuerdo con sus objetivos de venta. A la vista de todo ello, los intermediarios no pueden beneficiarse de descuentos mayores de los habituales en el mercado (cosa que indicaría que el intermediario actúa como una especie de distribuidor secundario fuera del área asignada al distribuidor, con lo que atentaría contra el carácter exclusivo del sistema de distribución). Además, el distribuidor no puede vender más del 10% de sus ventas a un solo intermediario, porque ello pondría en peligro y atentaría contra su obligación de lograr sus objetivos de venta.

[96] Artículo 3(8)(b) del Reglamento123/85; el ámbito de esta prohibición ha sido limitado por el Reglamento 1475/95, cuyo artículo 3(8)(b) prohibe únicamente la publicidad personalizada fuera del territorio convenido.

Otras acciones de la Comisión en el ámbito de la distribución de vehículos automóviles destinadas a fomentar las importaciones paralelas y contribuir así a la consecución del mercado interior

Folleto explicativo

(66) Con el fin de especificar el marco normativo modificado por el Reglamento 1475/95, la Comisión publicó en 1995 un folleto en todas las lenguas comunitarias. [97] Esta guía, sin carácter vinculante desde el punto de vista jurídico, explica los derechos y obligaciones de fabricantes, distribuidores, fabricantes de piezas de recambio y talleres independientes. También proporciona información detallada a los consumidores sobre la libertad de que disponen para comprar un vehículo automóvil nuevo directamente o a través de un intermediario en otro Estado miembro de la Unión Europea, para apelar a la garantía del fabricante y para contar con servicios de postventa en cualquier punto de la Comunidad por parte de cualquier distribuidor de la red.

[97] Documento IV/9509/95; disponible en Internet:

1.1.3. Servicios de información permanente

(67) Los compradores se enfrentan a menudo con problemas cuando compran coches en otro Estado miembro, para lo que tienden a dirigirse en primer lugar a la Comisión. Ésta les remite al fabricante o importador de que se trate. Uno de los instrumentos de la Comisión para atender a las cartas de los consumidores ha sido la creación, a petición de dicha institución, de servicios telefónicos de información permanente, conocidos también como servicios de atención al cliente por la mayor parte de los fabricantes de vehículos. [98] Cuando los consumidores tienen problemas al comprar un coche en el extranjero, pueden contactar directamente al fabricante del mismo, quien podrá informarles al respecto o remitirles al distribuidor.

[98] Véase http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

El informe de la Comisión sobre los precios de los coches

(68) Desde 1993, la Comisión publica cada seis meses (el 1 de mayo y el1 de noviembre de cada año) [99] un informe sobre los precios de los coches en la UE. Dichos informes, [100] de los que actualmente se publican más de 4.000 copias, suscitan un enorme interés por parte de los consumidores y de las asociaciones de consumidores.

[99] De conformidad con el artículo 11 del Reglamento, la Comisión debe evaluar regularmente la aplicación del Reglamento con especial atención a las diferencias de precios entre Estados miembros. Ése es el objeto del presente informe.

[100] Puede consultarse un resumen de dicho informe, una de las publicaciones más populares de la Dirección General de Competencia, en el sitio web de la misma: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(69) Hasta 1998, los precios publicados abarcaban sólo doce de los quince Estados miembros, excluyendo Dinamarca, Finlandia y Grecia a causa de los elevados impuestos con que se grava la compra de vehículos en dichos países. Con la introducción del euro se decidió incluir, a partir del 1 de mayo de 1999, los precios de los vehículos de los quince Estados miembros, haciendo la distinción entre los once participantes de la zona euro y los no participantes.

(70) Los precios de los 75 modelos de coche más vendidos se expresan en euros y en las monedas nacionales, con y sin impuestos. El informe recoge asimismo los precios de algunas características importantes y el del suplemento por volante a la derecha para los coches con volante a la derecha vendidos en la Europa continental.

(71) Los precios publicados en cada informe se analizan desde el punto de vista de la evolución de las diferencias de precios en la Unión Europea. El resultado de dicho análisis se publica en comunicados de prensa [101] que acompañan la publicación del informe.

[101] Para el más reciente comunicado de prensa sobre precios, de 1.5.2000, véase IP/00/78, de 13.7.2000, también publicado en Internet http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(72) El informe ha creado una mayor transparencia en los precios al por menor recomendados e inducido a los consumidores a adquirir coches en otros Estados miembros donde son más baratos. Este comercio paralelo debería, alcanzada una cierta entidad, constituir un importante factor de mercado para reducir las diferencias de precios.

Beneficios estimados de la normativa actual sobre acuerdos de distribución y servicios de venta y postventa para fabricantes, distribuidores, consumidores y otros

(73) En general, se considera [102] que el sistema actual de distribución dentro del mercado único ha beneficiado a las partes involucradas en la distribución y servicios de venta y postventa de vehículos automóviles. Los beneficios correspondientes se recogen en el anexo II.

[102] Véase, por ejemplo, ICDP, Informe 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry" por A. Tongue y J. Brown, en lo sucesivo: ICDP "Beyond the block exemption", 4/98. Este artículo ilustra con más detalle, en las páginas 25 y 27, los beneficios que, en opinión de los autores, ha aportado el sistema actual de distribución a los distintos operadores, así como las cargas que impone a los distribuidores.

La distribución de vehículos automóviles: hechos objetivos

Estructura de la distribución de vehículos y de piezas de recambio en la UE

Los fabricantes de coches: descripción del mercado, cuotas de mercado y marcas

(74) En el mercado europeo actúan un gran número de fabricantes: hay ocho grandes grupos y una serie de proveedores japoneses, coreanos y europeos de menor entidad (véase el cuadro más abajo). En 1998, la producción de vehículos automóviles en la Unión Europea ascendió a 16,6 millones de unidades, de las que 14,5 eran vehículos de turismo.

(75) El comercio de automóviles entre la Unión Europea y otros países es sustancial. Los principales destinos de las exportaciones son la zona TLCAN, los países de la Europa oriental y occidental y Japón, en tanto que las importaciones proceden sobre todo de Japón y de la Europa oriental. La balanza comercial en automóviles muestra actualmente un elevado excedente en las exportaciones para la Unión Europea, que ascendía a 20.100 millones de euros en 1998.

(76) Las nuevas matriculaciones de automóviles ascendieron a 14,37 millones en 1998 y subieron en un 4,9%, hasta 15,08 millones, en 1999. [103]

[103] Para más detalles ver también ACEA, www.acea.be.

(77) El mercado de automóviles de Europa occidental está muy cerca del punto de madurez [104], y las nuevas ventas generalmente sirven para reemplazar vehículos viejos. Además, las limitaciones a la importación de automóviles japoneses introducidas en 1989 se abolieron con fecha de 1.1.2000 [105] La industria se caracteriza por un exceso persistente de capacidad de producción y, en consecuencia, por una utilización insatisfactoria de dicha capacidad. [106] Sin embargo, esta situación varía en función de cada fabricante y también puede depender del ciclo de vida de un modelo; una falta de capacidad temporal puede ocurrir cuando se pone en marcha la producción de un nuevo modelo. En años recientes la industria se ha caracterizado asimismo por un proceso acelerado de reestructuración, incluidas adquisiciones y fusiones, así como por la cooperación entre fabricantes en diversos ámbitos. [107]

[104] Véase ICDP: "Future of the dealer- the evolving retailer", 4/99, p. 10. ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, p. 10. A Card en OECD Proceedings "Market Access Issues in the Aumotobile Sector", July 1997 por M. Harbour (en lo sucesivo "Market Access Issues in the Aumomobile Sector") p. 95.

[105] Las limitaciones a la importación de automóviles japoneses todavía existían cuando el Reglamento 1475/95 fue adoptado en 1995

[106] Véase, por ejemplo, ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, p.43; ICDP, "Revenue management - how car industry can learn from airlines" por Jonathan Brown, Management Briefing, nº 2, p. 8.

[107] Para las fusiones y adquisiciones, véase, por ejemplo, BMW/Rover (Decisión de la Comisión M.416, 14.3.1994), Ford/Mazda (Decisión de la Comisión M.741, 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (Decisión de la Comisión M.1326, 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204, 22.7.1998), Renault/Nissan (Decisión de la Comisión M.1519, 12.5.1999) y Ford/Volvo (Decisión de la Comisión M.1452, 26.3.1999).

(78) Hay más de 40 marcas con un total de unos 250 modelos, incluido un número creciente de productos muy especializados [108], que compiten por lograr compradores en la Unión Europea. Los ciclos de producción se están haciendo cada vez más cortos, dado que la industria se ve presionada para ofrecer mejores productos. Además, los fabricantes tienden a aumentar la diferenciación de los productos.

[108] Por ejemplo, vehículos multiuso, todo terreno, convertibles y cupés.

(79) De hecho, como se indica más abajo, los seis fabricantes principales con unas cuotas de mercado superiores al 10%, que abarcan unas 20 marcas, reúnen una cuota de mercado del 74%. [109] El resto del mercado se reparte entre otros dos fabricantes europeos (+/- 11%), japoneses (+/- 12%) y coreanos (+/- 3%) (véase el cuadro más abajo). Aunque el mercado de coches europeo se caracteriza por la presencia de sólo unos pocos proveedores de gran entidad, la concentración del mercado está menos avanzada que en los EE.UU. o en Japón. [110]

[109] Por lo que se refiere al mercado de coches en el Reino Unido, véase el informe de su Comisión de Competencia, punto 2.28 y ss.

[110] Mientras que, en la Unión Europea, los tres fabricantes principales (grupo Volkswagen, grupo PSA y grupo General Motors) tenían una cuota de mercado del 41% en 1998, los tres principales grupos en EE.UU. (General Motors, Ford y DaimlerChrysler) sumaban una cuota de mercado del 72% en 1998 (fuente: www.autofacts.com) y los tres principales en Japón (Toyota, Nissan y Honda) ascendían a una cuota de mercado del 59% en 1998 (fuente: www.japanauto.com).

Cuadro 2: Cuotas de mercado

>SITIO PARA UN CUADRO>

* Matriculaciones nuevas; fuente: ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), www.acea.be

Las redes de distribución de los fabricantes

Estructura general de una red:

(80) Distintos tipos de operadores participan en la distribución de automóviles nuevos. El diagrama siguiente da una visión de conjunto de los canales actuales de distribución:

(81) Los vehículos son suministrados a los consumidores por los fabricantes o, en su caso, por los importadores, de la siguiente forma:

* Directamente, recurriendo a filiales o a agentes; o bien

* Indirectamente, a través de distribuidores; o bien

* Con sistemas combinados que usan al mismo tiempo filiales y/o agentes y distribuidores.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Diagrama 3: Demanda de la distribución en la industria automovilística

Basado en: ICDP, Multi-Franchising, Research Paper nº1 1/98, exhibit 2.

(82) Como se dijo más arriba, [111] la distribución al por menor de los coches se basa en la exclusividad y la selectividad. De ello se deduce que, o bien los fabricantes encomiendan a un número limitado de empresas la distribución de sus coches dentro de un territorio convenido, o bien designan a importadores que cuentan con una red de distribución. Dado que todos los fabricantes aplican los mismos principios, la distribución de coches se caracteriza en su conjunto por un sistema de redes de distribución casi idénticas (conocido también como "efecto acumulativo"). [112]

[111] Véase el apartado 3.1 del presente informe.

[112] Véase el punto 20 del presente informe.

(83) En general, y excepto para su propio país, los fabricantes designan un proveedor en cada Estado miembro (llamado generalmente "mayorista" o "importador"), quien celebra contratos individuales de distribución con los distribuidores ubicados en dicho Estado. [113] En la mayoría de los casos los importadores suelen ser propiedad de los fabricantes. [114]

[113] Se conocen las excepciones siguientes: Fiat ha nombrado dos importadores, uno en Grecia y otro en Portugal; en algunos casos (sobre todo en el caso de fabricantes japoneses), el importador belga se ocupa también de Luxemburgo y, en un caso (Rover), las importaciones a Finlandia y Suecia las realiza el importador de la empresa madre (BMW). El importador alemán de Honda también se ocupa de la distribución en Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos y Austria, en tanto que su importador francés cubre también los mercados italiano y español. General Motors Europe coordina la distribución en toda Europa, mientras que la distribución propiamente dicha corre a cargo de Organizaciones Nacionales de Comercialización de propiedad mayoritaria de General Motors Corporation (GMC, EE.UU.); Adam Opel (D), Vauxhall (UK) y GM España son todas propiedad de GMC y cuentan con un volumen de producción significativo. Una situación comparable se da con Ford of Europe.

[114] Sólo un pequeño número de distribuidores son propiedad del fabricante o el proveedor. Sin embargo, un número reducido de fabricantes deja la distribución en manos de importadores independientes; es el caso, concretamente, de Volkswagen y de algunos fabricantes japoneses.

(84) Los fabricantes suelen vender tanto a los distribuidores como a sus importadores respectivos en otros Estados miembros. Los importadores venden a sus distribuidores los coches que han comprado al fabricante. La mayor parte de los coches entregados a los distribuidores se vende, normalmente, a consumidores finales. El resto se vente a distribuidores secundarios o son entregados por agentes del distribuidor a los consumidores finales.

(85) Se estima que la distribución al por menor corre a cargo generalmente de distribuidores independientes, pequeños o medianos. [115] Además de entablar relaciones contractuales con su fabricante o importador, los distribuidores principales pueden celebrar contratos con distribuidores secundarios. Algunos fabricantes recurren a filiales o agentes para la distribución de sus coches; éstos pueden encargarlos directamente al fabricante o importador o indirectamente a través de un distribuidor principal. [116]

[115] Concretamente, los fabricantes franceses PSA y Renault controlan un número mayor de distribuidores, y DaimlerChrysler realiza gran parte de sus ventas en Alemania a través de las "Niederlassungen", de su propiedad, y de empresas independientes a cargo de los llamados "agentes".

[116] En Alemania, los puntos de venta y de servicios de postventa de Volkswagen y Audi actúan como agentes comerciales para un distribuidor principal o secundario. También en Alemania, DaimlerChrysler distribuyen sus coches mediante filiales ("Niederlassungen") y agentes que hacen sus pedidos de coches a otras filiales o agentes. En Italia, DaimlerChrysler usa algunos puntos de venta como agentes comerciales que piden los coches al distribuidor principal, en tanto que otros puntos de venta de DaimlerChrysler actúan como distribuidores secundarios. Los "agentes" de DaimlerChrysler venden y actúan en nombre del fabricante o importador con el que han celebrado un acuerdo.

(86) Generalmente, los fabricantes se reservan ciertos grupos de clientes para la venta directa, con o sin la participación del distribuidor. [117] Para estas ventas los fabricantes conceden fuertes descuentos, normalmente muy por encima de los autorizados a sus distribuidores para pedidos individuales.

[117] Gran parte de las ventas directas se destinan al personal del fabricante, sobre todo en los Estados miembros en los que el fabricante cuenta con centros de producción, o a otros grupos reservados de clientes, como el ejército, personal diplomático o empleados de los proveedores, que normalmente pasan pedidos individuales. Además, los fabricantes suministran, directamente o con la mediación de un distribuidor, a entes que poseen flotas de automóviles, como autoridades nacionales, empresas de alquiler o arrendamiento financiero de automóviles y otras empresas que normalmente encargan vehículos en gran número. La proporción de ventas directas sobre el total de ventas de los fabricantes varía según el Estado miembro, y puede llegar al 20% del total. Una situación particular se da en el Reino Unido, donde hasta el 80% de las ventas son ventas "directas" y "asistidas" de flotas, mientras que en Alemania, el segundo en importancia en esta modalidad de venta, ascienden a un 40% aproximadamente del total de ventas; véase Consumers' Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", Policy Report (en adelante: CA 2000 "The forecourt revolution").

(87) El siguiente cuadro compara las principales características de las redes de distribución de coches en EE.UU. y Japón, basadas también en la relación fabricante/distribuidor:

Cuadro 4: Principios de distribución de coches en la UE, los EE.UU. y Japón

>SITIO PARA UN CUADRO>

Basado en ICDP, "Beyond the block exemption", Research Report 4/98, pp. 21-24. OCDE Proceedings "Market Access Issues in the Automobile Sector", 1997, p. 158 y ss.; información facilitada por ICDP, los fabricantes o sus asociaciones.

(88) Como puede verse por el cuadro, las características de los sistemas europeo y estadounidense de distribución de coches son bastante comparables, en tanto que existen ciertas diferencias entre éstas y el sistema japonés. Sin embargo, se dice que los distribuidores estadounidenses tienen una posición mucho más fuerte frente a los fabricantes, por ejemplo en lo que respecta a la rescisión de los contratos, que es muy difícil y cara para el fabricante. Además, las normas sobre comercialización múltiple son menos estrictas. Los fabricantes también están obligados por la ley a garantizar a los distribuidores un suministro adecuado de vehículos nuevos, so pena de penalizaciones. En los Estados Unidos garantizar la independencia de los distribuidores se considera como un medio de proteger las posibilidades de elección de los consumidores [118].

[118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" por Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. En Estados Unidos las principales leyes sobre distribución de automóviles son leyes de los Estados. En Japón la ley antimonopolios no incluye normas detalladas sobre la distribución de vehículos de motor como el Reglamento de la CE sobre exención por bloques.

Distribución al por menor:

(89) En 1998 había 113.400 distribuidores en la Unión Europea [119], 66.100 de los cuales eran distribuidores principales. Entre 1996 y 1998, la industria automovilística redujo el número de distribuidores en toda la Comunidad en un 6% aproximadamente.

[119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; el CECRA (Comité Europeo de Comercio y Reparación de Automóviles) calcula que hay actualmente unos 100.000 distribuidores, incluidos los secundarios, en el sector automovilístico.

(90) La estructura de distribución de muchos Estados miembros se organizaba antes como una red a dos niveles, compuesta de distribuidores principales y secundarios. La importancia de esta característica varía, sin embargo, en función de la marca y el Estado miembro. [120] La proporción de distribuidores secundarios es relativamente elevada en países como Francia, Italia y España, mientras que éstos desempeñan un papel menor en Alemania, Reino Unido y Países Bajos. [121]

[120] En marcas como Seat, Citroën, Honda, BMW y Renault hay pocos o ningún distribuidor secundario. Son mucho más numerosos en la distribución de Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen y Toyota. Véase además ACEA/European Car Dealer Handbook 1998; M. Harbour en OCDE: "Market Access Issues in the Automobile Sector", p. 155; Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-, A.T. Kearney, 1998, p. 12, quien describe un cuadro distinto.

[121] En la mayor parte de los mercados sudeuropeos, como Francia, Italia y España, el número de distribuidores secundarios comparado con el de distribuidores principales en particularmente elevado, mientras que en otros, como Dinamarca, Grecia, Irlanda, Países Bajos, Portugal y Reino Unido, los distribuidores secundarios desempeñan un papel muy escaso; ver CA 2000, "The Forecourt Revolution", p. 22.

(91) Muchos fabricantes han empezado a eliminar a los distribuidores menores de sus redes para controlar mejor los criterios de servicio y de imagen de la marca, llevados por el deseo de racionalizar sus redes para garantizar la viabilidad de los distribuidores restantes y facilitar los contactos y negociaciones con la red. Por tanto, los territorios convenidos de los distribuidores serán mayores en el futuro. Sin embargo, al mismo tiempo quieren seguir estando cerca de los consumidores. [122]

[122] Un ejemplo de esta política es la casa Ford, que ha convertido a sus distribuidores menores en simples puntos de prestación de servicios. El objetivo era proporcionar una mejor calidad, un servicio permanente en toda la red y una imagen de marca más profesional.

Características y situación económica de las redes de distribución:

(92) En Europa, los costes de distribución, incluida la publicidad, comercialización, transporte y otros representan normalmente más del 30% del precio al por menor del vehículo, sin contar impuestos, un porcentaje mayor que en Estados Unidos (25-27%) pero similar al del mercado de Japón (29-31%). [123] Esta proporción relativamente elevada para el mercado europeo indica que, en el contexto de un cambio hacia sistemas de distribución ajustada para los vehículos nuevos, sería posible, en principio, reducir costes por medio de una consolidación de la red y mejoras en la eficiencia de la distribución. Sin embargo la consolidación de la estructura europea de distribución ha sido, por el momento, bastante moderada.

[123] FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-", 1998, p. 33; CA 2000, "The Forecourt Revolution", p. 20.; véase también: ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, p. 16. Diagrama: "Car Advertising Expenditure in France - 1996".

(93) La media de ventas anuales por distribuidor varía considerablemente entre Estados miembros. En 1998 en la Unión Europea cada distribuidor (principal o secundario) vendió una media de 137 coches, en tanto que cada distribuidor principal vendió 223. [124] Los distribuidores del Reino Unido, Irlanda, Italia, Portugal y España vendieron, en general, muy por encima de la media, mientras que las ventas de Alemania y Países Bajos se mantuvieron en la media. Las ventas por distribuidor en todos los países nórdicos, Grecia, Francia, Bélgica y Austria están por debajo de la media. [125] Las ventas por puntos de venta de distribuidores principales varían considerablemente en la Unión Europea, desde 422 en Italia a sólo 95 en Suecia.

[124] ACEA.

[125] Véase ACEA / European Car Dealer Handbook, 1998 (las ventas por punto de venta en Alemania y Países Bajos arrojan una media de 133); ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", por M. Hoffmeister y R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (en adelante: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), p. 24.

(94) También hay grandes diferencias en el número de distribuidores por número de población y tamaño del Estado miembro (densidad de distribución): ésta es relativamente elevada en el centro geográfico de la Unión Europea [126] y mucho menor en otros países. [127]

[126] Austria, Bélgica y Luxemburgo, Alemania, Dinamarca, Francia y Países Bajos.

[127] España, Finlandia, Grecia, Irlanda, Suecia y Reino Unido.

(95) La rentabilidad de los distribuidores depende de las ventas de vehículos nuevos, cuyos márgenes de beneficio son relativamente reducidos y se complementan a menudo con primas adicionales de los fabricantes. Otras actividades, como la venta de coches de ocasión y corretaje de créditos, pueden suponer una importante fuente de ingresos suplementarios para los distribuidores. Actualmente, los servicios de postventa son, en general, más rentables que la venta de coches nuevos. [128] No obstante, en comparación con otras modalidades de venta al por menor, el margen de beneficio de los distribuidores de vehículos es bastante bajo. [129]

[128] Véase OECD, "Market Access Issues in Automobile Sector" puntos 7-11.

[129] ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, p. 29-30.

(96) El precio al por mayor es el precio al por menor recomendado fijado por el fabricante, el proveedor o el importador, menos el margen de beneficio del distribuidor. El componente principal de dicho margen para cada coche es la diferencia entre el precio al por menor recomendado [130] y el precio abonado por el distribuidor al proveedor, y suele oscilar entre el 10% y el 18% [131]. Una característica particular de este componente central del margen de beneficio consiste en ser idéntico para todos los distribuidores de un Estado miembro para un modelo dado, independientemente del tamaño o del número de vehículos encargados. Esta característica se considera peculiar en la venta al por menor de coches, comparada con otros sectores. El margen de beneficio permite al distribuidor cubrir sus gastos administrativos y de funcionamiento y conceder descuentos a sus clientes.

[130] Los llamados "precios de catálogo".

[131] OECD "Market Access Issues in the Automobile Sector", p.8. El apartado 6.2.1.3 del presente informe da cifras más precisas aportadas por los fabricantes de vehículos.

(97) Como otro elemento del margen los distribuidores generalmente reciben primas concedidas por los fabricantes o importadores por alcanzar los objetivos de venta previstos y otros, relacionados en su mayor parte con la atención al cliente. Las primas consisten o bien en un porcentaje o en un importe fijo por cada coche vendido. Se conceden por el logro de determinados objetivos cuantitativos (generalmente, volumen de venta o cuotas de mercado) y otros objetivos cualitativos (por ejemplo, la satisfacción de los clientes y la calidad de los servicios o de las instalaciones). El pago de las primas a los distribuidores puede equivaler a entre el 1% y el 4% del precio de venta de un vehículo nuevo. [132]

[132] Véase también OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector ", puntos 7 a 11.

(98) Por lo que se refiere a la proporción de ambos elementos en el margen de beneficios sobre la remuneración total, hay diferencias sustanciales en los sistemas aplicados por los fabricantes, en las distintas marcas del mismo fabricante y en los sistemas aplicados para la misma marca en los distintos Estados miembros. [133]

[133] CA 2000, "The Forecourt Revolution".

(99) Un sistema similar se aplica a los beneficios obtenidos sobre las piezas de recambio compradas por el distribuidor a su proveedor. Los márgenes son aquí más elevados, en general, que para los coches nuevos, y no suelen concederse descuentos a los consumidores.

(100) En la actualidad aparecen nuevas fuentes de beneficios para los distribuidores (venta de seguros, financiación, arrendamiento financiero, etc.) que podrían mejorar su rentabilidad.

Distribución de varias marcas

(101) Desde 1995 los fabricantes han de permitir a los distribuidores vender otra u otras marcas, generalmente en locales aparte. [134] Sin embargo, son raros los casos de distribución "real" de varias marcas, es decir, de distribuidores que venden marcas de fabricantes que no pertenecen al mismo grupo. En la mayor parte de los casos, cuando un distribuidor vende una segunda marca, se trata de una perteneciente al mismo fabricante; los ejemplos más significativos son Volkswagen/Audi y Fiat/Alfa Romeo/Lancia.

[134] Artículos 3 y 4 del Reglamento 1475/95.

(102) En la Unión Europea, el 75-80% de los distribuidores principales venden sólo una marca. El siguiente cuadro da una idea de la proporción de distribuidores