ES Diario Oficial de la Unión Europea C 192/2

AYUDAS ESTATALES — GRECIA

Ayuda C 11/04 (ex NN 4/03) — Olympic Airways — Reestructuración y privatización

Invitación a presentar observaciones en aplicación del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE

(2004/C 192/02)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Mediante carta de 16 de marzo de 2004, reproducida en su versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión comunicó a Grecia su decisión de incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE en relación con la medida de referencia.

Las partes interesadas podrán presentar sus observaciones acerca de las medidas objeto del procedimiento incoado por la Comisión en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta que figura a continuación, enviándolas a la siguiente dirección:

Comisión Europea Dirección General de Energía y Transportes Dirección A — Asuntos Generales y Recursos Rue de Mot 28 B-1049 Bruselas Fax: (32-2) 296 41 04.

Dichas observaciones serán comunicadas a las autoridades griegas. Las partes interesadas que presenten observaciones podrán solicitar por escrito que no se divulgue su identidad, explicando por escrito los motivos de tal solicitud.

I. PROCEDIMIENTO

La Comisión adoptó el 8 de septiembre de 2003 una decisión de requerimiento de información [C(2003) 3266], notificada a las autoridades griegas el 9 de septiembre de 2003, en la que se les ordenaba que comunicasen toda la información necesaria para determinar la compatibilidad de las medidas de reestructuración y privatización de la compañía aérea Olympic Airways con el artículo 87 del Tratado. El 25 de septiembre de 2003, la Comisión recibió una denuncia oficial contra la privatización de Olympic Airways, registrada con la referencia TREN A/30589, 26.08.2003, efectuada por un competidor (Aegean Airlines). La nueva compañía Olympic Airlines entró en servicio el 12 de diciembre de 2003, fecha a la cual la Comisión no había finalizado su análisis de la compatibilidad de las medidas de reestructuración y privatización de la compañía aérea Olympic Airways con el artículo 87 del Tratado. Por lo tanto, se dio entrada en el registro de las ayudas estatales con la referencia NN 4/2003 al procedimiento de requerimiento de información adoptado por la Comisión el 8 de septiembre de 2003. Las respuestas del Gobierno griego fueron recibidas en septiembre y diciembre de 2003, así como en enero de 2004.

II. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS A PARTIR DE 2003

A raíz de la decisión de la Comisión de 11 de diciembre de 2002, Grecia está en la obligación de recuperar las ayudas declaradas incompatibles. De hecho, la Comisión dictaminó, por una parte, la incompatibilidad con el Tratado de ayudas anteriormente concedidas por el Estado griego (1) y autorizadas por la Comisión en 1998, como consecuencia del incumplimiento de las condiciones correspondientes (artículo 1) y constató, por otra, que Olympic Airways se había beneficiado de nuevas ayudas ilegales e incompatibles (artículo 2). Hasta la fecha, todavía no se ha producido la recuperación de las ayudas incompatibles (2).

La Comisión ha reexaminado la situación financiera de Olympic Airways a partir de 2003. Todo indica que las pérdidas considerables registradas por la compañía durante estos últimos años han ido consumiendo progresivamente el valor de los fondos propios de la empresa, limitando su capacidad para asumir un endeudamiento sano ante los organismos de crédito. Ante el agotamiento de sus fuentes de financiación normales, Olympic Airways puso en práctica una serie de recursos extremos para poder cubrir sus necesidades de liquidez a corto plazo, entre los que destacan los créditos bancarios a corto plazo y, en especial, el aumento considerable de sus deudas con el Estado y con organismos afiliados.

La Comisión ha constatado la existencia de nuevas medidas de reestructuración de la compañía aérea griega adoptadas en 2003. En concreto, el Parlamento griego aprobó la Ley 3185/2003, por la que se modifica la Ley 2668/1998 (3), en cuyo artículo 27 se establece la separación de las divisiones de vuelos de las filiales del grupo Olympic Airways (es decir, Olympic Airways, Olympic Aviation y Macedonian Airlines) y su reagrupación en una única entidad que será controlada o absorbida por una de las filiales del grupo, a saber, Macedonian Airlines, cuya denominación pasa a ser Olympic Airlines. Además, la totalidad de las acciones de las sociedades resultantes de esta reestructuración se transferirá sin ninguna contrapartida al Estado griego para ser privatizadas.

Por último, en aplicación del artículo 27 de la Ley 3185/2003, se creó una cuenta especial en el Banco de Grecia denominada «Estado Griego — Cuenta para la desnacionalización del Grupo Olympic Airways», en la que se ingresará el producto de las ventas de las sociedades que forman el grupo Olympic Airways. Sin embargo, para hacer frente a los gastos necesarios hasta que se realice la venta de las sociedades del grupo, esa cuenta será receptora de un anticipo procedente del Estado griego por un importe equivalente al valor nominal de las acciones de la sociedad que se hará cargo de las divisiones de vuelos, a saber, Olympic Airlines. Dicho valor nominal asciende a 130 312 450 euros. En otras palabras, el grupo Olympic Airways, incapaz de hacer frente a los costes inmediatos que entraña esta nueva reestructuración, puede así disfrutar de un anticipo del Estado griego por un importe de 130 312 450 euros.

Si bien es verdad que al haberse separado de su división de vuelos, ahora reagrupada en la nueva entidad Olympic Airlines, Olympic Airways SA ha cesado de realizar las actividades aéreas, la compañía sigue prestando, no obstante, los servicios de asistencia en escala, mantenimiento y formación, sin que se contemple por el momento su liquidación, a pesar de la situación financiera catastrófica en la que se encuentra.

A resultas de esta reestructuración, se ha creado una nueva compañía (Olympic Airlines) destinada exclusivamente a ser receptora de los activos de las divisiones de vuelos (aeronaves, OSP, franjas horarias y personal) del grupo Olympic Airways, dejando en sus manos un pasivo considerable. Además, ninguno de los acreedores de Olympic Airways podrá volverse contra Olympic Airlines, pues esta es objeto en la actualidad de un proceso de privatización.

Mediante carta de 19 de enero el demandante, Aegean Airlines, remitió a la Comisión copia de un escrito de la Administración de la Aviación Civil, del que se desprende que Olympic Airways debe al aeropuerto internacional de Atenas la suma de 26 001 473,33 euros, obtenida mediante la percepción del impuesto denominado spatosimo, que debería haber restituido al aeropuerto. El Estado parece exigir que el pago de esta deuda de 26 millones de euros que pesa sobre Olympic Airways se efectúe mediante la transferencia del impuesto spatosimo ingresado por otros aeropuertos hacia la cuenta del aeropuerto internacional de Atenas.

III. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

La Comisión considera que Olympic Airways sigue beneficiándose de las ventajas que se derivan del impago de sus deudas fiscales en 2003 y del impago del impuesto spatosimo por un importe de 26 001 473,33 euros, así como del disfrute de un anticipo de 130 312 450 euros procedente del Estado, destinado a financiar los gastos de reestructuración y privatización que, en principio, deberían ser sufragados por Olympic Airways. Además, la falta de transparencia e igualdad de trato de los candidatos en la venta de la compañía Olympic Airlines, actualmente en curso, y los beneficios que otorga una legislación derogatoria impiden que la Comisión determine si el comprador potencial pagará un precio justo por dicha cesión. Las medidas mencionadas son específicas, han sido concedidas mediante fondos estatales, pueden falsear la competencia y los intercambios intracomunitarios y constituyen ayudas estatales.

En la medida en que las ventajas concedidas por las autoridades griegas a Olympic Airways constituyen ayudas estatales según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, la Comisión duda de que dicha ayudas puedan ser compatibles con el mercado común en virtud de las exenciones previstas en los apartados 2 y 3 del artículo 87 del Tratado. En efecto, nos encontramos ante una empresa que, a raíz de su tercera reestructuración desde 1994, aún sigue recibiendo ayudas estatales desde diciembre 2002. Estas medidas, cuyo carácter de ayudas estatales no ofrece lugar a duda, no permiten la vuelta a la viabilidad de la compañía, son contrarias al interés común en la medida en que no ofrecen garantías que eviten una distorsión indebida de la competencia y no parecen limitarse al mínimo necesario. Por último, constituyen una clara violación del principio de ayuda única (one time, last time), habida cuenta de que la compañía ya fue beneficiaria en el pasado de ayudas estatales, en 1994 y 1998, y de que no ha transcurrido un período de diez años desde que finalizó su último plan de reestructuración.

Por lo que respecta a la creación de la nueva Olympic Airlines, la Comisión considera que se trata de un entramado jurídico de Derecho nacional, cuyo objetivo aparente es eludir la obligación de recuperar las ayudas derivada de la decisión de 11 de diciembre de 2002. La Comisión considera que, dada la continuidad entre la antigua y la nueva Olympic, la orden de recuperación formulada en la Decisión de 11 de diciembre de 2002 obliga a las autoridades griegas a exigir la recuperación no sólo a la antigua Olympic Airways (en la actualidad privada de sus activos) sino también, en caso de necesidad, a la nueva Olympic Airways (que sigue ejerciendo la misma actividad con los mismos activos).

La Comisión ya ha esgrimido dicha continuidad en el marco de su contencioso con Grecia por el incumplimiento de la Decisión de 11 de diciembre de 2002 (asunto C-415/03) y considera que es en el marco de dicho contencioso donde mejor puede abordarse la cuestión. Ahora bien, también se podría considerar, como opción alternativa, que la creación de la nueva entidad constituye en sí misma una ayuda adicional a la empresa Olympic Airways (que podría ser objeto, por lo tanto, de otra orden de recuperación en el futuro).

Por otra parte, la Comisión ya ha manifestado que tendrá en cuenta el efecto acumulativo que se derive de la no recuperación de las ayudas a las que se refiere la Decisión de 11 de diciembre de 2002 a la hora de analizar la compatibilidad de las nuevas medidas.

A todo esto se añade un proceso de privatización que también parece conllevar la concesión de ayudas estatales en favor del comprador.

IV. MEDIDAS PERTINENTES

El Gobierno griego ha reconocido que la Ley 96/1975 hizo posible que Olympic Airways se beneficiara de un marco legislativo derogatorio ventajoso respecto de las demás sociedades anónimas. Dicha ley representa una ayuda ya existente, pues fue otorgada antes de la adhesión de Grecia a la Comunidad Europea (1 de enero de 1981). Por consiguiente, asiste a la Comisión el derecho de recomendar al Gobierno griego la aprobación de medidas pertinentes mediante la derogación de los artículos 3§3, 4§2, 4§3, 4§4 y 6§2 de la Ley 96/1975, a más tardar el 31 de diciembre de 2004.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (4), se podrá obtener del beneficiario la recuperación de cualquier ayuda ilegal.

CARTA

«Διά της παρούσης, η Επιτροπή επιθυμεί να πληροφορήσει την Ελλάδα ότι, μετά από εξέταση των πληροφοριών τις οποίες παρείχαν οι αρχές σας σχετικά με την επίμαχη ενίσχυση, αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ. 1. Διαδικασία 1. Στις 3 Μαρτίου 2003 (TREN A/26534, 25.7.2003), η ελληνική κυβέρνηση υπενθύμισε στην Επιτροπή τη βούλησή της και τις ενέργειές που πραγματοποιήθηκαν ή πρόκειται να πραγματοποιηθούν για την ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα. 2. Λόγω απουσίας επίσημης κοινοποίησης, παρά τα επανειλημμένα διαβήματα εκ μέρους της αντιπροέδρου της Επιτροπής κ. De Palacio προς τις ελληνικές αρχές, η Επιτροπή εξέδωσε στις 8 Σεπτεμβρίου 2003 απόφαση διαταγής παροχής πληροφοριών [C(2002) 3266], η οποία κοινοποιήθηκε στις ελληνικές αρχές στις 9 Σεπτεμβρίου 2003. Με την απόφαση αυτή, οι ελληνικές αρχές κλήθηκαν να διαβιβάσουν όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για την εξέταση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των μέτρων αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης της αεροπορικής εταιρείας Ολυμπιακή Αεροπορία με το άρθρο 87 της συνθήκης. 3. Με επιστολή της ιδίας ημέρας (TREN D/15287), η Επιτροπή επέμεινε προς τις ελληνικές αρχές να της κοινοποιήσουν το νόμο σχετικά με την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που εκδόθηκε στις 9 Σεπτεμβρίου 2003. Με επιστολή της 17ης Σεπτεμβρίου 2003 (TREN A/30881, 1.10.2003), η Ελλάδα διευκρίνισε ότι επρόκειτο να υποβάλει τις αιτούμενες πληροφορίες σε εύθετο χρόνο. 4. Στις 25 Σεπτεμβρίου 2003, η Επιτροπή έλαβε επίσημη καταγγελία κατά της ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που πρωτοκολλήθηκε με τα στοιχεία TREN A/30589, 26.8.2003, εκ μέρους ενός ανταγωνιστή, της Aegean Airlines. 5. Ο νόμος για την ιδιωτικοποίηση καθώς και η απάντηση στη διαταγή παροχής πληροφοριών διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή με επιστολή της 29ης Σεπτεμβρίου 2003 (TREN A/30866, 30.9.2003). Δεδομένου ότι εξακολουθούσαν να μην περιλαμβάνονται ορισμένες αναγκαίες πληροφορίες, η Επιτροπή προειδοποίησε σχετικά την Ελλάδα με επιστολή της 31ης Οκτωβρίου 2003 (TREN D/17821). Οι ελληνικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή στις 4 Δεκεμβρίου 2003 (TREN A/36842, 8.12.2003) ότι δεν είχαν λάβει καμία τέτοια επιστολή. Για το λόγο αυτό, εστάλη την ίδια ημέρα στην Μόνιμη Αντιπροσωπεία της Ελλάδας τηλεομοιοτυπία της εν λόγω επιστολής. 6. Στις 12 Δεκεμβρίου 2003 τέθηκε σε λειτουργία η νέα εταιρεία Ολυμπιακές Αερογραμμές, ενώ η Επιτροπή δεν είχε ολοκληρώσει την εξέταση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των μέτρων αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης της αεροπορικής εταιρείας Ολυμπιακή Αεροπορία με το άρθρο 87 της συνθήκης. Ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά καταχωρίστηκαν ως μη κοινοποιηθείσα ενίσχυση στο μητρώο των κρατικών ενισχύσεων με τα στοιχεία NN 4/2003, από την ημερομηνία έκδοσης από την Επιτροπή της απόφασης διαταγής παροχής πληροφοριών, στις 8 Σεπτεμβρίου 2003. 7. Στις 15 Δεκεμβρίου 2003, η Επιτροπή επανέλαβε το αίτημά της σχετικά με τις ελλείπουσες πληροφορίες (TREN D/22742), παράλληλα με αιτήσεις παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών ως αποτέλεσμα της ανάλυσης της τεκμηρίωσης την οποία έλαβε στις 30 Σεπτεμβρίου 2003. 8. Με επιστολές της 18ης και 19ης Δεκεμβρίου 2003 (αντιστοίχως TREN A/38288 και TREN A/38258, 22.12.2003), οι ελληνικές αρχές διαβίβασαν τα αιτούμενα έγγραφα. 9. Στις 15 Ιανουαρίου 2004, εστάλη στις ελληνικές αρχές νέα αίτηση παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών (TREN D/160). Οι ελληνικές αρχές απάντησαν με δύο επιστολές της 16ης Ιανουαρίου, που πρωτοκολλήθηκαν αντιστοίχως με τα στοιχεία TREN A/11076 και A/11077 της 19ης Ιανουαρίου 2004. Τα σχετικά παραρτήματα ελήφθησαν από τη Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών στις 23 Ιανουαρίου 2004 και πρωτοκολλήθηκαν με τα στοιχεία A/11519. 2. Λεπτομερής περιγραφή της κατάστασης 10. Σε συνέχεια της απόφασης της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2002, η Ελλάδα καλείται να ανακτήσει τις ενισχύσεις οι οποίες κηρύχθηκαν ως ασυμβίβαστες. Η Επιτροπή παρακολούθησε τις ενέργειες της Ελλάδας για το θέμα αυτό και εξέτασε επίσης τη χρηματοοικονομική κατάσταση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, διαπιστώνοντας την ύπαρξη νέων μέτρων αναδιάρθρωσης του ελληνικού αερομεταφορέα. 2.1. Η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Ολυμπιακή Αεροπορία — απόφαση της 11.12.2002 11. Στις 11 Δεκεμβρίου 2002, η Επιτροπή εξέδωσε τελική αρνητική απόφαση αριθ. 2003/372/ΕΚ σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν από την Ελλάδα στην Ολυμπιακή Αεροπορία (5). Η Επιτροπή αποφάνθηκε, αφενός, ότι οι ενισχύσεις που είχαν προηγουμένως χορηγηθεί από το Ελληνικό Δημόσιο (6) και εγκρίθηκαν από την Επιτροπή το 1998 ήταν ασυμβίβαστες με την συνθήκη, λόγω μη τήρησης των σχετικών όρων (άρθρο 1). Αφετέρου, διαπίστωσε ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία επωφελήθηκε από νέες παράνομες και ασυμβίβαστες ενισχύσεις (άρθρο 2). 12. Σύμφωνα με την εν λόγω απόφαση, η Ελλάδα υποχρεούται να λάβει, χωρίς καθυστέρηση, όλα τα αναγκαία μέτρα, σύμφωνα με τις διαδικασίες που προβλέπονται στο εθνικό δίκαιο —στο βαθμό που επιτρέπουν την άμεση και αποτελεσματική εκτέλεση της απόφασης— για την ανάκτηση από την δικαιούχο ποσού 41 εκατομμυρίων ευρώ με τη μορφή ενίσχυσης κηρυχθείσας ως ασυμβίβαστης, καθώς και των νέων ενισχύσεων οι οποίες τέθηκαν παρανόμως στη διάθεσή της και θεωρούνται επίσης ως ασυμβίβαστες. Η ανάκτηση πρέπει να λάβει χώρα με την προσθήκη των τόκων οι οποίοι τρέχουν από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση της δικαιούχου οι ενισχύσεις μέχρι την ημερομηνία ανάκτησής τους (άρθρο 3). Η Ελλάδα υποχρεούται επίσης να ενημερώσει την Επιτροπή, εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της απόφασης, σχετικά με τα μέτρα που έλαβε για να συμμορφωθεί προς αυτήν (άρθρο 4). 13. Η εν λόγω απόφαση κοινοποιήθηκε στην ελληνική κυβέρνηση με επιστολή της 13ης Δεκεμβρίου 2002 [SG(02) D/233148] και δημοσιεύθηκε στις 28 Μαΐου 2003 (7) στην Επίσημη Εφημερίδα. Η προθεσμία των δύο μηνών που χορηγήθηκε στην Ελλάδα προκειμένου να συμμορφωθεί με την απόφαση της Επιτροπής έληξε στις 13 Φεβρουαρίου 2003. Στις 24 Φεβρουαρίου 2003, η Ολυμπιακή Αεροπορία άσκησε προσφυγή ακύρωσης της απόφασης αυτής ενώπιον του Πρωτοδικείου (υπόθεση T-68/03). Από την πλευρά της, η Ελλάδα δεν άσκησε προσφυγή κατά της απόφασης. Μολονότι η Ελλάδα εξέφρασε τη βούλησή της να συνεργαστεί και να διατηρήσει στενές επαφές με την Επιτροπή, δεν προέβη ωστόσο στην ανάκτηση των ενισχύσεων, ούτε παρείχε κάποιο χρονοδιάγραμμα για την ανάκτηση αυτή. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή, αφού κάλεσε για τελευταία φορά (στις 12 Μαΐου 2003) την Ελλάδα να διευκρινίσει τα μέτρα που προτίθετο να λάβει ώστε να συμμορφωθεί με την απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2002 και έχοντας λάβει στις 26 Ιουνίου και 23 Ιουλίου 2003 ανεπαρκείς απαντήσεις, προσέφυγε στο Δικαστήριο στις 3 Οκτωβρίου 2003 για μη εφαρμογή της απόφασης της 11ης Σεπτεμβρίου 2002 εκ μέρους του ελληνικού κράτους (υπόθεση C–415/03). 14. Στις επιστολές τους της 29ης Σεπτεμβρίου και 19ης Δεκεμβρίου 2003, οι ελληνικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή αντίγραφο της επιστολής της 25.9.2003 του Υπουργείου Οικονομίας και Οικονομικών προς την Ολυμπιακή Αεροπορία για την είσπραξη ποσού 41 εκατομμυρίων ευρώ ασυμβίβαστων ενισχύσεων, επαυξημένων με τόκους οι οποίοι καθιστούσαν το συνολικό προς είσπραξη ποσό σε 49 935 585,87 ευρώ, καθώς και αντίγραφο της διαταγής είσπραξης της 1.10.2003. Η Ολυμπιακή Αεροπορία αντέδρασε με την υποβολή, στις 23.10.2003, ενώπιον του ελληνικού διοικητικού δικαστηρίου αίτησης αναβολής εκτέλεσης της διαταγής είσπραξης. Όσον αφορά την ανάκτηση των παράνομων ενισχύσεων, η Ελλάδα επέμεινε μέχρι σήμερα στην επιχειρηματολογία της (η οποία υποβλήθηκε με την επιστολή της 26ης Ιουνίου 2003) ότι οι ενισχύσεις δεν ήταν παράνομες και ότι είχε τηρήσει τις υποχρεώσεις της. Η εν λόγω απάντηση, η οποία κρίθηκε ανεπαρκής από την Επιτροπή, αποτέλεσε κυρίως τη βάση πάνω στην οποία στηρίχθηκε η τελευταία για την προσφυγή της ενώπιον του Δικαστηρίου στις 3 Οκτωβρίου 2003. 15. Μέχρι σήμερα, δεν έχει πραγματοποιηθεί η ανάκτηση των ασυμβίβαστων ενισχύσεων η οποία απαιτείται βάσει της απόφασης της 11ης Δεκεμβρίου 2002. 16. Η παρούσα απόφαση έχει ως αντικείμενο τα νέα μέτρα τα οποία λήφθηκαν από την ελληνική κυβέρνηση μετά την έκδοση της ανωτέρω απόφασης. 2.2. Τα οικονομικά και η διαχείριση της Ολυμπιακής Αεροπορίας μέχρι το Δεκέμβριο 2002 17. Η Επιτροπή επιθυμεί να τονίσει, όπως έπραξε στο πλαίσιο της απόφασης της 11ης Δεκεμβρίου 2002, ότι τα χρηματοοικονομικά στοιχεία που τέθηκαν στη διάθεσή της προκειμένου να αξιολογήσει τα αποτελέσματα και την οικονομική κατάσταση της Ολυμπιακής Αεροπορίας δεν είναι δυνατόν να κριθούν πλήρη ή αξιόπιστα. Πράγματι, το Σεπτέμβριο 2003, δηλαδή δέκα μήνες μετά την απόφασή της του Δεκεμβρίου 2002, η Επιτροπή κατόρθωσε τελικά να λάβει τους ελεγμένους λογαριασμούς για το έτος 2001, δηλαδή 18 και πλέον μήνες μετά το κλείσιμο της εταιρικής χρήσης. Όσον αφορά τους τελευταίους ελεγμένους λογαριασμούς, δηλαδή εκείνους που αφορούν την εταιρική χρήση 2002 και διαβιβάστηκαν το Δεκέμβριο 2003, οι λογαριασμοί αυτοί πιστοποιήθηκαν με σημαντικές επιφυλάξεις εκ μέρους των ελεγκτών, όπως συνέβη και για τις προηγούμενες χρήσεις. Οι πληροφορίες αυτές, οι οποίες δεν ήταν συνεπώς διαθέσιμες κατά τη στιγμή κατά την οποία η Επιτροπή εξέδωσε την απόφασή της το Δεκέμβριο 2002, επιβεβαιώνουν ωστόσο τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις τις οποίες είχε διατυπώσει η Επιτροπή στην απόφασή της. 2.2.1. Ανάλυση του λογαριασμού αποτελεσμάτων χρήσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας 18. Ο κατωτέρω πίνακας παραθέτει τα κυριότερα μεγέθη του λογαριασμού αποτελεσμάτων χρήσης της ΟΑ για την περίοδο 2000-2002. Λογαριασμός αποτελεσμάτων χρήσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις 31.12.2002 (σε χιλιάδες ευρώ) Ποσά 2002 Μεταβολή 2001/02 Ποσά 2001 Μεταβολή 2000/01 Ποσά 2000 Κύκλος εργασιών 812 150 0,3 % 809 522 – 2,6 % 830 766 Κόστος παροχής υπηρεσιών (συμπεριλαμβανομένων των αποσβέσεων) 881 587 – 7,5 % 952 835 3,4 % 921 787 Μεικτά αποτελέσματα εκμετάλλευσης – 69 437 51,5 % – 143 313 – 57,4 % – 91 021 Λοιπά έσοδα εκμετάλλευσης 4 105 – 26,9 % 5 618 – 12,2 % 6 400 Λοιπά έξοδα εκμετάλλευσης 66 616 5,9 % 62 901 – 13,9 % 73 048 Μερικά αποτελέσματα εκμετάλλευσης (A) – 131 948 34,2 % – 200 596 – 27,2 % – 157 669 Χρηματοοικονομικά έσοδα 38 758 248,6 % 11 118 408,9 % 2 185 Χρηματοοικονομικά έξοδα 12 628 – 17,5 % 15 300 95,3 % 7 835 Χρηματοοικονομικά αποτελέσματα (B) 26 130 724,8 % – 4 182 26,0 % – 5 650 Ολικά αποτελέσματα εκμετάλλευσης (= A + B) – 105 818 48,3 % – 204 778 – 25,4 % – 163 319 Έκτακτα έσοδα 165 968 16,7 % 142 189 22,8 % 115 823 Έκτακτα έξοδα 68 827 – 15,5 % 81 482 71,5 % 47 523 Έκτακτα αποτελέσματα (Γ) 97 141 60,0 % 60 707 – 11,1 % 68 300 Καθαρά αποτελέσματα χρήσης προ φόρων (= A + B+ Γ) – 8 677 94,0 % – 144 071 – 51,6 % – 95 020 19. Η Επιτροπή διαπιστώνει κατ' αρχάς μία αξιοσημείωτη βελτίωση των καθαρών αποτελεσμάτων χρήσης της εταιρείας, δεδομένου ότι από ζημία της τάξεως των 144 εκατομμυρίων ευρώ το 2001 εμφανίζει ζημία 9 εκατομμυρίων ευρώ το 2002, δηλαδή επίπεδο πλησίον της ισορροπίας. 20. Ωστόσο, η βελτίωση αυτή των καθαρών αποτελεσμάτων δεν αντικατοπτρίζει πραγματική βελτίωση των επιδόσεων της εταιρείας. Πράγματι, η ανάλυση των κυριότερων ενδιάμεσων υπολοίπων του λογαριασμού αποτελεσμάτων χρήσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας δείχνει ότι εξακολουθεί να καταστρέφεται η αξία της εν λόγω εταιρείας, και ότι η επάνοδος στη βιωσιμότητα φαίνεται ιδιαίτερα απίθανη βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα. 21. Ειδικότερα, οι λειτουργικές συναλλαγές του λογαριασμού αποτελεσμάτων —που θεωρητικά θα πρέπει να αποτελούν τον πυρήνα δημιουργίας αξίας για την εταιρεία— συνεχίζουν να παράγουν αρνητικό αποτέλεσμα. Πράγματι, για τη χρήση 2002, η Ολυμπιακή Αεροπορία εμφανίζει στα μικτά αποτελέσματα εκμετάλλευσης ζημία ύψους 69 εκατομμυρίων ευρώ, παρά την ελαφρά βελτίωση του επιπέδου των λειτουργικών εξόδων της εταιρείας ( 7,5 %). Εάν προστεθούν και τα λοιπά έξοδα εκμετάλλευσης, το αποτέλεσμα αυτό επιδεινώνεται περαιτέρω, εμφανίζοντας ζημίες της τάξης των 132 εκατομμυρίων ευρώ. Σε σχέση με το οικονομικό ενεργητικό της ΟΑ (8), το αποτέλεσμα αυτό αντιπροσωπεύει αρνητικό δείκτη αποδοτικότητας – 41 %. Με άλλα λόγια, ο πυρήνας της δραστηριότητας της Ολυμπιακής Αεροπορίας, αντί να δημιουργεί αξία, εξακολουθεί να αναλώνει πόρους με ετήσιο ρυθμό που αντιπροσωπεύει το ήμισυ περίπου της αξίας του οικονομικού ενεργητικού της. 22. Έτσι, φαίνεται ότι ο περιορισμός των ζημιών σε 9 εκατομμύρια ευρώ για τη χρήση 2002 οφείλεται κυρίως σε άνοδο των χρηματοοικονομικών (+ 26 εκατομμύρια ευρώ) και έκτακτων (+ 97 εκατομμύρια ευρώ) αποτελεσμάτων της. Η βελτίωση των χρηματοοικονομικών αποτελεσμάτων της εταιρείας προέρχεται από σημαντική αύξηση των κερδών που συνδέονται με τις συμμετοχές της εταιρείας (από 0,5 εκατομμύρια ευρώ σε 24 εκατομμύρια ευρώ μεταξύ 2001 και 2002)· τα έκτακτα αποτελέσματα αποτελούνται κυρίως από αποζημιώσεις που κατέβαλε το Δημόσιο σε σχέση με τη μετεγκατάσταση της εταιρείας από το παλαιό αεροδρόμιο του Ελληνικού στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων, από κέρδη από την πώληση αεροσκαφών και κινητήρων, από κέρδη λόγω πιστωτικών συναλλαγματικών διαφορών και από κέρδη που προέρχονται από προηγούμενες χρήσεις. Εάν τα στοιχεία αυτά αποφέρουν πράγματι πόρους στην εταιρεία για τη χρήση αυτή, πρόκειται για περιστασιακή εισροή η οποία δεν καταδεικνύει βελτίωση της χρηματοοικονομικής και επιχειρησιακής διαχείρισης της εταιρείας. Τα αποτελέσματα μιας εταιρείας μεταφορών, λόγω της φύσεώς της, δεν είναι δυνατό να παράγονται μόνο από τις χρηματοοικονομικές της πράξεις, και ακόμα λιγότερο από τις έκτακτες συναλλαγές της. 23. Υπάρχουν επίσης αμφιβολίες σχετικά με την ίδια την ύπαρξη των πόρων της. Πράγματι, μεταξύ των πολλών επιφυλάξεων που διατύπωσαν οι ελεγκτές της Ολυμπιακής Αεροπορίας, επισημαίνεται μία σημαντική παρατήρηση σχετικά με τις λογιστικές επιλογές της εταιρείας για το έτος 2002, σύμφωνα με την οποία αφήνεται να εννοηθεί υπερεκτίμηση του αποτελέσματος: “Πέραν των αδυναμιών και ελλείψεων που έχουν προαναφερθεί, επισημαίνουμε ότι τα αποτελέσματα της χρήσης δεν έχουν επιβαρυνθεί με δεδουλευμένα έξοδα και προβλέψεις για έξοδα και λοιπές αιτίες, συνολικού ποσού 16,4 εκατομμυρίων ευρώ, στο οποίο δεν συμπεριλαμβάνονται δεδουλευμένοι τόκοι συνολικού ύψους 8,65 εκατομμυρίων ευρώ περίπου, για τους οποίους γίνεται αναφορά στην σημείωση αριθ. 3 της εταιρείας κάτω από τον ισολογισμό. Αντίθετα, τα αποτελέσματα της χρήσης, κατά παρέκκλιση των λογιστικών αρχών, έχουν ωφεληθεί με το συνολικό ποσό των 31,2 εκατομμυρίων ευρώ περίπου, στο οποίο περιλαμβάνεται ποσό 23,4 εκατομμύρια ευρώ περίπου το οποίο αφορά σε μέρος αδιανέμητων κερδών εταιρείας του εξωτερικού της 31.12.2002, το 100 % των μετοχών της οποίας κατέχεται από την ελεγχόμενη εταιρεία. Σημειώνεται ότι ο ισολογισμός της ανωτέρω θυγατρικής εταιρείας δεν έχει ελεγχθεί από εξωτερικούς ελεγκτές και από τις αρμόδιες φορολογικές αρχές. Πλέον των ανωτέρω, τα αποτελέσματα της χρήσης ωφελήθηκαν με ποσά που προήλθαν από αντιλογισμούς προβλέψεων, τακτοποιήσεις και συμφωνίες ορισμένων λογαριασμών απαιτήσεων-υποχρεώσεων, κ.λπ., συνολικού ύψους 96,3 εκατομμύρια ευρώ περίπου, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται ποσό περίπου 20,3 εκατομμυρίων ευρώ για το οποίο δεν είμαστε σε θέση να εκφράσουμε άποψη.” 24. Οι επιφυλάξεις αυτές των ελεγκτών είναι ιδιαίτερα σοβαρές. Όχι μόνο θέτουν υπό αμφισβήτηση για το έτος 2002 την ύπαρξη ή την αιτιολόγηση ορισμένων από τα χρηματοοικονομικά και έκτακτα έσοδα τα οποία επιτρέπουν στην ΟΑ να προσεγγίσει στην ισοσκέλιση της χρήσης, αλλά επίσης δημιουργούν αμφιβολία σχετικά με το μοναδικό στοιχείο το οποίο θα μπορούσε να θεωρηθεί ως αφετηρία για τη βελτίωση των επιδόσεων της εταιρείας, δηλαδή την ελαφρά μείωση του ύψους των λειτουργικών εξόδων. 2.2.2. Ανάλυση του ισολογισμού της Ολυμπιακής Αεροπορίας 25. Η απορρόφηση της ζημίας της χρήσης 2002 επιδείνωσε περαιτέρω τη χρηματοοικονομική διάρθρωση της εταιρείας και η ανάλυση του ισολογισμού επιβεβαιώνει την εικόνα μιας εταιρείας σε κατάσταση πτώχευσης. Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τα κυριότερα μεγέθη του ισολογισμού της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Ισολογισμός Ολυμπιακής Αεροπορίας στις 31.12.02 (καθαρές αξίες σε εκατομμύρια ευρώ) 2002 2001 Οικονομικό ενεργητικό Πάγιες ακινητοποιήσεις 324 038 349 109 Σύνολο 324 038 349 109 Επενδεδυμένα κεφάλαια Ίδια κεφάλαια (A) – 154 791 – 144 963 Προβλέψεις για κινδύνους και έξοδα (B) 149 009 196 370 Καθαρό χρέος (Γ) 207 401 174 736 Λειτουργικά χρέη (βραχυπρόθεσμες μη χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις) (στ) 549 730 487 062 εκ των οποίων: υποχρεώσεις από φόρους-τέλη 219 396 124 953 εκ των οποίων: υποχρεώσεις σε ασφαλιστικούς οργανισμούς 57 767 47 821 Χρήσεις κεφαλαίων (μη χρηματοοικονομικά στοιχεία κυκλοφορούντος ενεργητικού) (ζ) 427 311 364 096 Ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης (Δ = ζ – στ) – 122 419 – 122 966 Σύνολο (A + B + Γ – Δ) 324 038 349 109 Πάγιες ακινητοποιήσεις = Έξοδα εγκατάστασης + πάγιο ενεργητικό. Λειτουργικά χρέη = Βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις – Λογαριασμοί βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων – Μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις πληρωτέες στην επόμενη χρήση + Μεταβατικοί λογαριασμοί παθητικού. Χρήσεις κεφαλαίων = Κυκλοφορούν ενεργητικό – Διαθέσιμα + Μεταβατικοί λογαριασμοί ενεργητικού. Καθαρό χρέος = Μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις + Λογαριασμοί βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων + Λογαριασμοί μακροπρόθεσμων υποχρεώσεων πληρωτέες στην επόμενη χρήση – Διαθέσιμα. 26. Φαίνεται ότι η καθαρή θέση της εταιρείας (ίδια κεφάλαια) διατηρείται σε αρνητικό επίπεδο για δεύτερο συνεχόμενο έτος (– 154 εκατομμύρια ευρώ το 2002 έναντι – 145 εκατομμυρίων ευρώ το 2001). Είναι εξαιρετικά σπάνιο για μία εταιρεία να εξακολουθεί τις δραστηριότητές της όταν εμφανίζει τέτοιο επίπεδο ίδιων κεφαλαίων. Πράγματι, η αρνητική καθαρά θέση σημαίνει ότι η αξία των υποχρεώσεων της εταιρείας υπερβαίνει την αξία των στοιχείων του ενεργητικού της και είναι συνεπώς θεωρητικά αφερέγγυα. Το διοικητικό συμβούλιο επισημαίνει επίσης στην ετήσια έκθεσή του προς τους μετόχους ότι “για τρίτη συνεχή χρονιά, συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής των άρθρων 47 και 4 στους Κ.Ν.2190”. Το διοικητικό συμβούλιο κρίνει συνεπώς ότι “οι μέτοχοι πρέπει να αξιολογήσουν το γεγονός αυτό και να καθορίσουν τον τρόπο και τις διαδικασίες, προκειμένου να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά το πρόβλημα και να αποκατασταθεί, στο οριζόμενο στο νόμο ελάχιστο ύψος της, η καθαρά θέση της εταιρείας”. 27. Δεδομένης της εκμηδένισης αυτής των ιδίων κεφαλαίων, η Ολυμπιακή Αεροπορία χρηματοδοτείται αποκλειστικά από χρέη. Στο πλαίσιο αυτό διακρίνονται δύο είδη χρεών της εταιρείας: — οι χρηματοοικονομικές οφειλές της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που αντιπροσωπεύουν τη χρεωστική της θέση έναντι των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων (που ορίζονται εδώ ως καθαρό χρέος, δηλαδή οι χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις της εταιρείας αφαιρουμένων των διαθεσίμων της). Οι οφειλές αυτές ανέρχονται σε υψηλό επίπεδο και παρουσιάζουν αυξητική τάση (207 εκατομμύρια ευρώ το 2002 έναντι 175 εκατομμυρίων ευρώ το 2001, δηλαδή αύξηση 19 %). Η κατάσταση αυτή είναι ακόμα σοβαρότερη δεδομένου ότι η αύξηση προέρχεται κυρίως από αύξηση των βραχυπρόθεσμων δανείων της εταιρείας (+ 19 εκατομμύρια ευρώ) και από συμφωνίες refinancing (αναχρηματοδότησης) αεροσκαφών (+ 2 εκατομμύρια ευρώ), και όχι από νέες μακροπρόθεσμες τραπεζικές πιστώσεις. Η εξέλιξη αυτή καταδεικνύει συνεπώς μία ιδιαίτερα ευάλωτη θέση της εταιρείας έναντι των πιστωτών της οι οποίοι προφανώς διστάζουν να δεσμευθούν μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα έναντι της Ολυμπιακής Αεροπορίας, — τα λειτουργικά χρέη της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που αντιπροσωπεύουν τη χρεωστική θέση της εταιρείας έναντι των προμηθευτών της, συμπεριλαμβανομένων των δημόσιων οργανισμών. Σε μία κανονική κατάσταση, οι εν λόγω πηγές κεφαλαίων δεν καλύπτουν παρά μερικώς τις χρήσεις των κεφαλαίων μιας εταιρείας (αποθέματα, απαιτήσεις, κ.λπ.). Το υπόλοιπο των οφειλών και των απαιτήσεων αυτών, που ονομάζεται ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης, είναι συνήθως θετικό και εμφανίζεται στο οικονομικό ενεργητικό της εταιρείας ως κεφάλαιο που πρέπει να χρηματοδοτηθεί. Στην περίπτωση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, οι ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης είναι αρνητικές και χρησιμεύουν για τη χρηματοδότηση των ακινητοποιήσεων της εταιρείας. Η κατάσταση αυτή είναι εξαιρετικά σπάνια στην οικονομία. Στη συγκεκριμένη περίπτωση εξηγείται από ασυνήθιστα υψηλό ποσό φορολογικών υποχρεώσεων (219 εκατομμύρια ευρώ), το οποίο παρουσίασε καθαρή αύξηση κατά τη διάρκεια της χρήσης (+ 75 %). Η άνοδος αυτή είναι τέτοια ώστε να καθιστά το ύψος των οφειλών της επιχείρησης έναντι των οργανισμών του δημοσίου υψηλότερο από το ποσό των χρεών της έναντι των συνήθων πιστωτικών οργανισμών (207 εκατομμύρια ευρώ). Τα αριθμητικά αυτά στοιχεία δείχνουν σαφώς ότι οι φορολογικές υποχρεώσεις καθώς και οι υποχρεώσεις προς ασφαλιστικούς οργανισμούς της Ολυμπιακής Αεροπορίας δεν μπορούν πλέον να θεωρηθούν ως σύνηθες στοιχείο των αναγκών της σε κεφάλαια κίνησης, αλλά αντίθετα ότι η εταιρεία τις χρησιμοποιεί σκόπιμα και εξ ολοκλήρου ως πηγή χρηματοδότησης. Είναι προφανές ότι η κατάσταση αυτή δημιουργήθηκε και συνεχίστηκε με τη σιωπηρή συγκατάθεση του ελληνικού κράτους. 28. Τελικά, φαίνεται ότι οι σημαντικές ζημίες τις οποίες κατέγραψε η εταιρεία στη διάρκεια των τελευταίων ετών ανάλωσαν σταδιακά την αξία των ιδίων κεφαλαίων της εταιρείας και περιόρισαν τη δανειοληπτική της ικανότητα σε υγιείς βάσεις έναντι των πιστωτικών ιδρυμάτων. Αντιμέτωπη με την εξάντληση αυτή των συνήθων πηγών χρηματοδότησής της, η Ολυμπιακή Αεροπορία προσέφυγε σε τεχνάσματα προκειμένου να καλύψει τις βραχυπρόθεσμες ανάγκες της σε ρευστότητα, στην πρώτη γραμμή των οποίων περιλαμβάνονται οι βραχυπρόθεσμες τραπεζικές πιστώσεις, αλλά κυρίως μία αύξηση σημαντική των οφειλών της απέναντι στο Δημόσιο και τους οργανισμούς του ευρύτερου δημόσιου τομέα. 29. Κατά συνέπεια, επιβεβαιώνεται και ενισχύεται η εκτίμηση της Επιτροπής στην απόφασή της του 2002 (9), δηλαδή ότι το Δημόσιο κατέστη de facto η πρώτη πηγή χρηματοδότησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας, επιτρέποντας στην εταιρεία να εξακολουθήσει τις δραστηριότητές της έχοντας μία χρηματοδοτική διάρθρωση η οποία πρέπει να θεωρηθεί ως παράλογη σε σχέση με τα κλασσικά πρότυπα χρηματοδότησης των επιχειρήσεων του τομέα. Χωρίς το πλεονέκτημα αυτό η εταιρεία θα υποχρεωνόταν κατά πάσα πιθανότητα να παύσει τις δραστηριότητές της. 2.3. Νέα μέτρα αναδιάρθρωσης 30. Φαίνεται ότι από τον Ιούλιο 2003 μελετώνται νέα μέτρα αναδιάρθρωσης από την ελληνική κυβέρνηση λόγω των διαφόρων αποτυχημένων προσπαθειών ιδιωτικοποίησης. Μετά από απόφαση διαταγής παροχής πληροφοριών, η Επιτροπή μπόρεσε να λάβει τη νέα νομοθεσία που θεσπίστηκε για την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Με τον τρόπο αυτό της δόθηκε η δυνατότητα να εξετάσει την κατάσταση του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας, καθώς και τα μέτρα που λήφθηκαν για την ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα. 2.3.1. Οι προσπάθειες ιδιωτικοποίησης 31. Με απόφαση της 20.12.2000 της Διυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων, η Ελλάδα ξεκίνησε διαδικασία ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Ωστόσο, δεδομένης της καταστροφικής οικονομικής κατάστασης της Ολυμπιακής Αεροπορίας, οι προσπάθειες μέσω διεθνούς πρόσκλησης υποβολής προσφορών για την πώληση πλειοψηφικής συμμετοχής στον εθνικό αερομεταφορέα απέτυχαν. Μία νέα διαδικασία ιδιωτικοποίησης ξεκίνησε στις 18 Απριλίου 2002, με τον ορισμό (10) της Εθνικής Τράπεζας Επενδύσεων και Βιομηχανικής Ανάπτυξης ΑΕ (ΕΤΕΒΑ), της Τράπεζας Επενδύσεων ΑΕ, της Alpha Finance, της Deloitte & Touche, της Kantor Business Advisers SA (στο εξής Kantor) και της Grant Thornton ως συμβούλων της ελληνικής κυβέρνησης για την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Για μια ακόμα φορά, η όλο και περισσότερο ανησυχητική χρηματοοικονομική κατάσταση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, όπως αυτή παρουσιάζεται ανωτέρω, σε συνδυασμό με τη δύσκολη οικονομική συγκυρία που αντιμετωπίζει ο τομέας των αερομεταφορών οδήγησαν σε αποτυχία τη δεύτερη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης με διεθνή πρόσκληση υποβολής προσφορών τον Ιανουάριο 2003. 32. Μετά την αποτυχία των προσπαθειών του Ιανουαρίου 2003, η ελληνική κυβέρνηση αποφάσισε να προσηλωθεί στο στόχο της ιδιωτικοποίησης με διαφορετικές διαδικασίες. Έτσι, με νέα απόφαση αριθ. 28/2003 της 1ης Ιουλίου 2003 της Διυπουργικής Επιτροπής προβλέπεται να ξεκινήσει αρχικά διαδικασία αναδιάρθρωσης με την απορρόφηση των πτητικών κλάδων της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας από τις Μακεδονικές Αερογραμμές, θυγατρικής του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Μόνο μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας αυτής θα ακολουθούσε ιδιωτικοποίηση του εν λόγω φορέα. Η απόφαση διευκρινίζει επίσης ότι θα έπρεπε να εκδοθεί νόμος για τη ρύθμιση της διαδικασίας απορρόφησης, των κοινωνικών πτυχών που αφορούν το προσωπικό του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των συνταξιοδοτικών τους θεμάτων, καθώς και για να παρασχεθούν οι απαιτούμενοι πόροι προκειμένου να εξασφαλισθεί η λειτουργία της νέας εταιρείας μέχρι την ιδιωτικοποίησή της και να αναληφθεί το κοινωνικό κόστος που απορρέει από τις απολύσεις και την πρόωρη συνταξιοδότηση των πρώην υπαλλήλων της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Τέλος, η απόφαση δίνει τη συγκατάθεσή της στο χρονοδιάγραμμα που καθορίστηκε από τους συμβούλους της κυβέρνησης. 33. Το Μάρτιο 2003, η ελληνική κυβέρνηση επανέλαβε στην Επιτροπή τη βούλησή της να ιδιωτικοποιήσει τον εθνικό αερομεταφορέα. Στις 19 Μαΐου 2003 (D/960), η αντιπρόεδρος της Επιτροπής κα De Palacio επέστησε την προσοχή των ελληνικών αρχών στην ανάγκη ορθής κοινοποίησης στην Επιτροπή της σχεδιαζόμενης ιδιωτικοποίησης, ώστε η τελευταία να είναι σε θέση να εξακριβώσει την απουσία μέτρων ενίσχυσης δυνάμενων να προκαλέσουν στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό, υπενθυμίζοντας παράλληλα την υποχρέωση τήρησης της απόφασης της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2002. 34. Με επιστολές της 23ης Μαΐου (TREN A/26233, 25.7.2003) και 10ης Ιουνίου 2003 (TREN A/22821, 10.6.2003), η Ελλάδα κοινοποίησε ορισμένες επικαιροποιημένες πληροφορίες γενικής φύσεως τις οποίες η Επιτροπή είχε ήδη λάβει το Νοέμβριο 2002. Στις 18 Ιουνίου 2003 (D/1141), η κα De Palacio τόνισε εκ νέου στις ελληνικές αρχές την αναγκαιότητα συμμόρφωσής τους με την απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2002, καθώς και την ανάγκη επίσημης κοινοποίησης όλων των στοιχείων που συνδέονται με την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας που θα ήταν δυνατό να εμπεριέχουν στοιχεία κρατικών ενισχύσεων. Στις 4 Ιουλίου 2003, η Ελλάδα υποστήριξε (TREN A/25454, 15.7.2003) ότι οι πληροφορίες που εστάλησαν ήταν πλήρεις και ότι οι διαδικασίες αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας διεξάγονταν σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο. 2.3.2. Διαταγή παροχής πληροφοριών 35. Παρά τις επανειλημμένες αιτήσεις παροχής πληροφοριών, η Ελλάδα εξακολουθούσε να μην έχει προβεί σε επίσημη κοινοποίηση ενδεχόμενων ενισχύσεων συνδεόμενων με την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Πλην όμως, οι γενικές και αποσπασματικές πληροφορίες τις οποίες προθυμοποιήθηκε η Ελλάδα να διαβιβάσει δεν επέτρεπαν στην Επιτροπή να προβεί σε εξέταση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των δύο αυτών διαδικασιών με το άρθρο 87 της Συνθήκης και να αποκλείσει, ως εκ τούτου, την πιθανή ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων, αλλά ούτε και να αποφανθεί ενδεχομένως για τη συμβατότητά τους. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εξέδωσε στις 8 Σεπτεμβρίου 2003 απόφαση διαταγής προς τις ελληνικές αρχές να της παράσχουν τα ακόλουθα στοιχεία: — όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για την εξέταση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα με το άρθρο 87 της συνθήκης ΕΚ των ενδεχόμενων ενισχύσεων που συνδέονται με τα μέτρα αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης της αεροπορικής εταιρείας Ολυμπιακή Αεροπορία, — τους ελεγμένους λογαριασμούς της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας για τα έτη 2001 και 2002, — το επιχειρηματικό σχέδιο της Νέας Ολυμπιακής Αεροπορίας, την αναλυτική μετοχική της διάρθρωση, τις λεπτομέρειες των περιουσιακών στοιχείων που αποτέλεσαν αντικείμενο εισφορών στην εταιρεία, τη λεπτομερή ανάλυση της χρηματοδότησής της, συμπεριλαμβανομένων των χρεών, — λεπτομερή στοιχεία πιθανής εκκαθάρισης της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των θυγατρικών της (προθεσμίες, εκτελεστικές ρυθμίσεις, κ.λπ.), — την υπό εκπόνηση ή ήδη ισχύουσα νομοθεσία σχετικά με την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, — το νομικό και φορολογικό καθεστώς της Νέας Ολυμπιακής Αεροπορίας, — όλες τις αναγκαίες πληροφορίες και την τεκμηρίωση προκειμένου να εξακριβωθεί η ορθή εκτέλεση της απόφασης 2003/372/ΕΚ της 11ης Δεκεμβρίου 2002. 36. Η ελληνική κυβέρνηση κοινοποίησε τελικά τις απαντήσεις της στις 29 Σεπτεμβρίου, 18 και 19 Δεκεμβρίου 2003, καθώς και στις 19 και 23 Ιανουαρίου 2004. Από τις απαντήσεις αυτές προκύπτει ότι θεσπίστηκαν τα ακόλουθα μέτρα ενόψει της αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. 2.3.3. Ο νόμος της 9ης Σεπτεμβρίου 2003 37. Όπως ορίζεται στην ανωτέρω απόφαση αριθ. 28/2003, το Ελληνικό Κοινοβούλιο εξέδωσε το νόμο 3185/2003 για την τροποποίηση του νόμου 2668/1998 (11), και συγκεκριμένα το άρθρο 27 το οποίο προβλέπει την απόσχιση των κλάδων ή τμημάτων ή λειτουργιών του πτητικού έργου των θυγατρικών του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας, και συγκεκριμένα της Ολυμπιακής Αεροπορίας, της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας και των Μακεδονικών Αερογραμμών, και τη συγκέντρωσή τους σε ένα μόνο φορέα ο οποίος θα συγχωνευθεί ή θα απορροφηθεί από υφιστάμενη θυγατρική του ομίλου, τις Μακεδονικές Αερογραμμές, με τη νέα ονομασία Ολυμπιακές Αερογραμμές. Ο νόμος ορίζει ότι παρόμοια διαδικασία μπορεί επίσης να ακολουθηθεί για τους κλάδους επίγειας εξυπηρέτησης και τεχνικής βάσης του ομίλου με απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής (άρθρο 27 παράγραφος 1). Οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι το πλαίσιο για την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας είναι ο νόμος 3049/2002 (ΦΕΚ A 212/10.9.2002) που παραθέτει τις διάφορες δυνατές μορφές ιδιωτικοποίησης και αντικαθιστά το προηγούμενο πλαίσιο που καθορίστηκε με το νόμο 2000/1991. Η αναδιάρθρωση αυτή λαμβάνει χώρα κατά παρέκκλιση των διατάξεων των άρθρων 1 έως 5 του νόμου 2166/1993 και 66 έως 89 του νόμου 2190-1920. 38. Το σύνολο των μετοχών των εταιρειών που προέρχονται από το μετασχηματισμό αυτό περιέρχονται χωρίς αντάλλαγμα στο Ελληνικό Δημόσιο ενόψει της ιδιωτικοποίησης των εταιρειών αυτών. Ο ισολογισμός μετασχηματισμού και η συνοδευτική έκθεση συντάσσονται σύμφωνα με την παράγραφο 2 από ορκωτούς ελεγκτές που ορίζονται με απόφαση των Διοικητικών Συμβουλίων των εταιρειών από τις οποίες αποσχίζονται οι κλάδοι του πτητικού έργου. Οι εκθέσεις αυτές εγκρίνονται από τις Γενικές Συνελεύσεις των μετόχων των μετασχηματιζόμενων εταιρειών και δημοσιεύονται σύμφωνα με το νόμο. 39. Ο νόμος διευκρινίζει ότι η μεταβίβαση των στοιχείων του ενεργητικού και του παθητικού και των στοιχείων και δικαιωμάτων που αναφέρονται στον ισολογισμό μετασχηματισμού και την έκθεση, συντελείται αυτοδικαίως και ατελώς απαλλασσόμενη κάθε φόρου, τέλους, δικαιώματος του δημοσίου, ΝΠΔΔ ή οργανισμού του δημοσίου (άρθρο 27 παράγραφος 3). Η μόνη υποχρέωση που επιβάλλεται είναι η καταχώριση της απόφασης της Γενικής Συνέλευσης των μετόχων της απορροφούσας εταιρείας (περί εγκρίσεως των ισολογισμών μετασχηματισμού) στις κατά περίπτωση αρμόδιες αρχές και υπηρεσίες, χωρίς να απαιτείται για το σκοπό αυτό οποιαδήποτε άλλη έγκριση, βεβαίωση, πιστοποιητικό, φορολογική δήλωση ή πράξη. Η νηολόγηση των αεροσκαφών και η μεταφορά του προσωπικού και των λοιπών στοιχείων και δικαιωμάτων στην απορροφούσα εταιρεία θα ισχύσει από την ημερομηνία έκδοσης της άδειας εμπορικής εκμετάλλευσης από τον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών. 40. Ο νόμος προβλέπει στην παράγραφο 4 ότι οι απορροφούσες εταιρείες αποκτούν το σύνολο των μεταβιβαζόμενων στοιχείων του ενεργητικού και δικαιωμάτων, ελεύθερων παντός φόρου, τέλους, βάρους, χρέους ή δικαιώματος έναντι του Ελληνικού Δημοσίου ή των Νομικών Προσώπων Δημοσίου Δικαίου και κάθε βάρους, χρέους, αξίωσης τρίτου φυσικού ή νομικού προσώπου, πέραν των υποχρεώσεων οι οποίες ρητώς αναγράφονται στον ισολογισμό μετασχηματισμού και στην έκθεση· οι εταιρείες αυτές εξαιρούνται από την εφαρμογή των άρθρων 479 και 939 του Αστικού Κώδικα, των άρθρων 537 και επομένων του Εμπορικού Νόμου και των διατάξεων του νόμου 2190/1984 (άρθρο 27 παράγραφος 4). 41. Δεν λαμβάνονται ασφαλιστικά μέτρα κατά της νέας εταιρείας για χρέη προγενέστερα της ημερομηνίας απόσχισης και δεν ασκούνται ποινικές διώξεις κατά των μελών των Διοικητικών Συμβουλίων της Ολυμπιακής Αεροπορίας ΑΕ και Ολυμπιακής Αεροπλοΐας ΑΕ για χρέη των εταιρειών αυτών προς το Δημόσιο, Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου Δικαίου και οργανισμούς του Δημοσίου. 42. Συστήνεται ειδικός λογαριασμός του Ελληνικού Δημοσίου με την ονομασία “Ελληνικό Δημόσιο — Λογαριασμός Αποκρατικοποίησης του Ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας”. Τα διαθέσιμα του λογαριασμού θα τηρούνται στην Τράπεζα της Ελλάδος. Με αποφάσεις του Υπουργού Οικονομίας και Οικονομικών, που εκδίδονται σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις, μπορεί να καθορίζονται οι όροι και ο τρόπος λειτουργίας, ελέγχου και εμφάνισης του λογαριασμού (άρθρο 27 παράγραφος 5). Σύμφωνα με το άρθρο 27 παράγραφος 5 του νόμου 3185/2003, ορίζεται ότι με αποφάσεις του Υπουργού Οικονομίας και Οικονομικών, ο Ειδικός Λογαριασμός: α) πιστώνεται με τα έσοδα από την πώληση, στο πλαίσιο της διαδικασίας αποκρατικοποίησης, των εταιρειών του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας, οι μετοχές των οποίων περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο. Για την αντιμετώπιση των αναγκαίων δαπανών της κατωτέρω παραγράφου β) μέχρι την πώληση των εταιρειών του ομίλου, ο ειδικός λογαριασμός πιστώνεται με προκαταβολές του Ελληνικού Δημοσίου μέχρι της ονομαστικής αξίας των μετοχών της εταιρείας που θα αναλάβει το πτητικό έργο και οι οποίες θα περιέλθουν στο Ελληνικό Δημόσιο· β) χρεώνεται με τα αναγκαία ποσά για την καταβολή αποζημιώσεων και λοιπών δαπανών για την με οποιονδήποτε τρόπο αποχώρηση των εργαζομένων, καθώς και για την κάλυψη των οικονομικών υποχρεώσεων της Ολυμπιακής Αεροπορίας και Ολυμπιακής Αεροπλοΐας κατά τη διαδικασία μετασχηματισμού και εκκαθάρισης και μέχρι συνολικού ποσού που αντιστοιχεί στις ονομαστικές αξίες των μετοχών των εταιρειών του ομίλου, οι οποίες θα περιέλθουν στο Ελληνικό Δημόσιο· γ) χρεώνεται ειδικά προκειμένου να καταβληθούν: — ποσά ως κίνητρα στους δικαιούχους λόγω υποχρεωτικής συνταξιοδότησης, στις περιπτώσεις που συμφωνούνται σε εφαρμογή του άρθρου 8 του ΠΔ 178/2002 και — πρόσθετες επιβαρύνσεις στους ασφαλιστικούς φορείς. Οι εισφορές αυτές θα καθοριστούν με κοινή απόφαση του Υπουργού Οικονομίας και Οικονομικών και του Υπουργού Εργασίας. Η καταβολή αυτή επιτρέπεται μετά την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας που θα αναλάβει το πτητικό έργο και την είσπραξη από το Ελληνικό Δημόσιο των σχετικών από αυτήν εσόδων. 43. Οι ιπτάμενοι χειριστές της Ολυμπιακής Αεροπορίας και Ολυμπιακής Αεροπλοΐας που είναι κάτοχοι, κατά τη δημοσίευση του παρόντος κανονισμού, ισχύοντος πτυχίου, ασφαλισμένοι στο ΙΚΑ για τον κλάδο σύνταξης, που έχουν συμπληρώσει το 53ο έτος της ηλικίας τους και έχουν 4 500 ημέρες ασφάλισης ή 7 500 ημέρες ασφάλισης ανεξαρτήτως ορίου ηλικίας, παύουν υποχρεωτικά να ασκούν τη δραστηριότητά τους εντός του έτους 2003· η εταιρεία στην οποία εργάζονται τους επιδίδει ατομικώς διαπιστωτική πράξη και καταβάλλει τις αποζημιώσεις που προβλέπονται από τις οικείες συλλογικές συμβάσεις εργασίας και τα Πρακτικά Συμφωνίας των εν λόγω συλλογικών συμβάσεων σχετικά με τις αποζημιώσεις. Εάν το σύνολο των ασφαλιστικών εισφορών τους ανέρχεται σε 5 000 ημέρες έως ένα έτος μετά τη δημοσίευση του παρόντος νόμου, και ανεξαρτήτως του ορίου ηλικίας τους, αποχωρούν συνταξιοδοτούμενοι στις 31.12.2003 (παράγραφοι 6 και 7). 44. Οι ισχύουσες νομοθετικές διατάξεις που ρυθμίζουν θέματα εσωτερικού κανονισμού του ιπτάμενου προσωπικού θαλάμου επιβατών τροποποιούνται με την έκδοση κανονισμού ο οποίος ισχύει για μια περίοδο οκτώ μηνών και ο οποίος προτείνεται από το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας και εγκρίνεται με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, εκτός εάν αντικατασταθεί πριν από την εκπνοή της περιόδου αυτής με νέα συλλογική σύμβαση εργασίας η οποία καταρτίζεται σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφοι 5 και 6, και σε περίπτωση αποτυχίας των διαπραγματεύσεων με τη διαδικασία μεσολάβησης και διαιτησίας του νόμου 1876/1990 (παράγραφοι 9 έως 11). 45. Βάσει του νόμου αυτού είναι σαφές ότι, λόγω αδυναμίας ιδιωτικοποίησης του συνόλου του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας, αποφασίστηκε να αποσχιστούν οι διάφοροι συνεκτικοί κλάδοι του ομίλου ώστε να καταστούν ελκυστικοί έναντι των δυνητικών επενδυτών και να ελαφρυνθούν ατομικά από το παθητικό της Ολυμπιακής Αεροπορίας. 2.3.4. Σύνθεση του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας 46. Κατά τη διάρκεια της φάσης αναδιάρθρωσης, την οποία θα ακολουθήσει η φάση της ιδιωτικοποίησης, η παλαιά εταιρεία Ολυμπιακή Αεροπορία εξακολουθεί να υφίσταται και παραμένει στους κόλπους του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας τον οποίο αποτελούν οι εξής εταιρείες: α) Η Olympic Catering ΑΕ, που παρέχει υπηρεσίες τροφοδοσίας, η οποία ιδιωτικοποιήθηκε κατά 58 % τον Δεκέμβριο 2002 επί συνόλου 68 % των μετοχών που κατείχε η Ολυμπιακή Αεροπορία ΑΕ· το υπόλοιπο 10 % της συμμετοχής βρίσκεται στην τελική φάση της διαδικασίας πώλησης· β) Η Galileo Hellas ΑΕ, που παρέχει υπηρεσίες κράτησης εισιτηρίων, βρίσκεται στο στάδιο της ιδιωτικοποίησης· γ) Η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα ΑΕ, εταιρεία περιφερειακών αερομεταφορών, η οποία δραστηριοποιείται επίσης στο πλαίσιο της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, θα πρέπει να εκκαθαριστεί, σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου 2190/1920, με την έναρξη λειτουργίας των Ολυμπιακών Αερογραμμών· δεν είναι σαφές στην παρούσα φάση εάν η εταιρεία, έχοντας απολέσει τον πτητικό της κλάδο, εξακολουθεί να διατηρεί την άδεια του αερομεταφορέα σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 2407/92 (12)· δ) Οι Μακεδονικές Αερογραμμές ΑΕ, που έχουν απορροφήσει τους πτητικούς κλάδους της Ολυμπιακής Αεροπορίας, της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας και από την απορρόφηση αυτή του πτητικού έργου δημιουργήθηκαν οι Ολυμπιακές Αερογραμμές· ε) Η Ολυμπιακή Αεροπορία ΑΕ, η οποία μολονότι, με την απόσχιση του πτητικού κλάδου και την ένταξή του στο νέο φορέα Ολυμπιακές Αερογραμμές, έπαψε τις αεροπορικές της δραστηριότητες, εξακολουθεί να παρέχει τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, τη συντήρηση και την εκπαίδευση. Δεν έχει διευκρινισθεί στην Επιτροπή κατά πόσον η Ολυμπιακή Αεροπορία διατήρησε την άδεια του αερομεταφορέα κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92. Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης των δραστηριοτήτων επίγειας εξυπηρέτησης και τεχνικής βάσης είναι υπό εξέλιξη. Για την τελευταία αυτή δραστηριότητα, εστάλη πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε 42 δυνητικούς επενδυτές, εκ των οποίων 7 εκδήλωσαν το ενδιαφέρον τους. Μόλις οι σύμβουλοι της κυβέρνησης, Deloitte & Touche, προβούν στην αποτίμηση της αξίας των κλάδων αυτών, που προβλέπεται για τον Ιανουάριο 2004, και καταρτιστούν για κάθε κλάδο ο ισολογισμός μετασχηματισμού καθώς και η συνοδευτική έκθεση, θα σταλεί σε κάθε ενδιαφερόμενο επενδυτή μία συγγραφή υποχρεώσεων η οποία καλείται από τις ελληνικές αρχές “Μνημόνιο του Έργου” ή “Ενημερωτικό Υπόμνημα”, προκειμένου να ολοκληρωθεί η διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Μέχρι σήμερα, η Επιτροπή δεν έχει λάβει καμία συγγραφή υποχρεώσεων για τους δύο αυτούς κλάδους. Σύντομα θα ξεκινήσει παρόμοια διαδικασία για τον Εμπορευματικό Σταθμό (cargo) και την αεροπορική εκπαίδευση (aviation training). Η Ολυμπιακή Αεροπορία κατέχει επίσης πλειοψηφική συμμετοχή στην Olympic Fuel Company και μειοψηφικές συμμετοχές στις Olympic Into Plane Company και Athens Airport Fuel Pipeline Company. Οι τρεις αυτές εταιρείες, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, είναι επίσης δυνατό να αποτελέσουν αντικείμενο ιδιωτικοποίησης. 2.3.5. Λόγοι για τους οποίους η Ελλάδα επιθυμεί να αποφύγει την άμεση εκκαθάριση της Ολυμπιακής Αεροπορίας 47. Μολονότι η χρηματοοικονομική κατάσταση της Ολυμπιακής Αεροπορίας ΑΕ, όπως περιγράφεται στο τμήμα 2.2, θα μπορούσε να οδηγήσει σε λύση της εταιρείας, δυνάμει του άρθρου 47 του νόμου αριθ. 2190/1920 (13), οι ελληνικές αρχές επιβεβαίωσαν στην Επιτροπή στην απάντησή τους της 29ης Σεπτεμβρίου ότι δεν σκόπευαν να θέσουν σε άμεση εκκαθάριση την Ολυμπιακή Αεροπορία. Οι κυριότεροι λόγοι που θεμελιώνουν τη θέση αυτή είναι οι ακόλουθοι: — ο πτητικός κλάδος, η τεχνική βάση-υποστήριξη, η επίγεια εξυπηρέτηση και ο κλάδος της εκπαίδευσης θα αποτελούν βιώσιμες και εμπορικά εκμεταλλεύσιμες νομικές προσωπικότητες σε μία προοπτική ιδιωτικοποίησης. Η Επιτροπή παρατηρεί, ωστόσο, ότι η υγιής αυτή κατάσταση απορρέει κυρίως από την τρέχουσα αναδιάρθρωση η οποία επέτρεψε στον πτητικό κλάδο να αποδεσμευτεί πλήρως από το βάρος των χρεών της Ολυμπιακής Αεροπορίας, — η άμεση εκκαθάριση της Ολυμπιακής Αεροπορίας θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στην αξία των κλάδων αυτών και στο μερίδιο αγοράς που κατέχουν σήμερα. Αντίθετα, η νεοσυσταθείσα εταιρεία που δημιουργήθηκε από τη συγχώνευση των πτητικών κλάδων θα μπορέσει να ωφεληθεί πλήρως από τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004, — η εκκαθάριση της Ολυμπιακής Αεροπορίας θα έφερνε σε επισφαλή θέση μεγάλο αριθμό εγγυήσεων του ελληνικού δημοσίου οι οποίες παρασχέθηκαν για τη μίσθωση αεροσκαφών και άλλες συμβατικές οφειλές (κυρίως τις κρατικές εγγυήσεις για δάνεια συνολικού ύψους 378 εκατομμυρίων δολαρίων, που εγκρίθηκαν με τις αποφάσεις της Επιτροπής το 1998 και 2000 για την αγορά νέων αεροσκαφών και τη μετεγκατάσταση στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων), — η εκκαθάριση Ολυμπιακής Αεροπορίας θα απαιτούσε την καταβολή μεγάλων ποσών για τη χορήγηση αποζημιώσεων στο προσωπικό. Με την ακολουθούμενη βάσει της νομοθεσίας διαδικασία μετασχηματισμού, σημαντικό τμήμα του κόστους αυτού αποφεύγεται καθώς η νέα εταιρεία θα απορροφήσει μεγάλο αριθμό εργαζομένων της Ολυμπιακής Αεροπορίας, — υπολογίζεται ότι το κόστος μιας άμεσης εκκαθάρισης της Ολυμπιακής Αεροπορίας θα υπερέβαινε τρεις φορές το κόστος της ακολουθούμενης διαδικασίας. 48. Μέχρις ότου ιδιωτικοποιηθούν οι κλάδοι επίγειας εξυπηρέτησης, συντήρησης και εκπαίδευσης, η Ολυμπιακή Αεροπορία ΑΕ θα παρέχει τις υπηρεσίες της στους εν λόγω τομείς στη νέα εταιρεία Ολυμπιακές Αερογραμμές, με τους όρους και τις τιμές που ισχύουν στην αγορά και θα καθοριστούν συμβατικά, σύμφωνα με τις διαβεβαιώσεις των ελληνικών αρχών. Η Επιτροπή δεν έχει ωστόσο λάβει κανένα αντίγραφο των συμβάσεων που αναφέρονται στις εν λόγω παροχές υπηρεσιών. 49. Παράλληλα, οι ελληνικές αρχές τονίζουν ότι τα χρέη της Ολυμπιακής Αεροπορίας ΑΕ, που δεν θα μεταβιβαστούν στη νέα εταιρεία Ολυμπιακές Αερογραμμές, και στα οποία θα προστεθούν οι δαπάνες που συνδέονται με την πρόωρη συνταξιοδότηση ορισμένου αριθμού ιπτάμενων χειριστών και προσωπικού θαλάμου επιβατών, θα εξοφληθούν από: — τα έσοδα που θα δημιουργηθούν με την παροχή υπηρεσιών στις Ολυμπιακές Αερογραμμές και σε λοιπούς τρίτους, — τον ειδικό λογαριασμό (βλέπε ανωτέρω). 50. Η διαδικασία αυτή θα διαρκέσει 4 έως 5 χρόνια και θα επιτρέψει, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, την απορρόφηση σημαντικού μέρους, μολονότι δεν έχει ακόμα αξιολογηθεί στην παρούσα φάση, των χρεών του εθνικού αερομεταφορέα. Όταν θα έχουν πωληθεί όλοι οι κλάδοι της Ολυμπιακής Αεροπορίας, καθώς και τα λοιπά στοιχεία του ενεργητικού όπως τα κτίρια, οι κινητήρες, τα αεροσκάφη που έχουν παύσει να χρησιμοποιούνται και κάθε άλλος εξοπλισμός, τότε μόνο η Ολυμπιακή Αεροπορία θα τεθεί σε εκκαθάριση σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου 2190/1920. Ωστόσο, οι ελληνικές αρχές δεν διευκρίνισαν την τύχη των χρεών τα οποία δεν θα έχουν απορροφηθεί πριν από την εκκαθάριση της εταιρείας. 2.3.6. Δημιουργία της νέας εταιρείας Ολυμπιακές Αερογραμμές 51. Ένα χρόνο μετά την απόφαση της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2002 για την ανάκτηση των μη συμβιβάσιμων και παράνομων ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στην Ολυμπιακή Αεροπορία, η Ελλάδα εξακολουθεί να μην έχει συμμορφωθεί με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από την κοινοτική απόφαση. Όσον αφορά τον εθνικό αερομεταφορέα, του οποίου η χρηματοοικονομική κατάσταση εξακολουθεί να είναι άθλια, βρίσκεται στην τέταρτη αναδιάρθρωσή του από το 1994. Κάτω από τις συνθήκες αυτές άρχισε να λειτουργεί στις 12 Δεκεμβρίου 2003 η εταιρεία Ολυμπιακές Αερογραμμές. 2.3.6.1. Η διάρθρωση της εταιρείας Ισολογισμός ανοίγματος των Ολυμπιακών Αερογραμμών 31.12.02 Ενεργητικό Παθητικό Σύνολο παγίου ενεργητικού 157 091 Ίδια κεφάλαια 137 807 Εκ των οποίων υπεραξία 30 000 Προβλέψεις για κινδύνους και έξοδα 33 930 Ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης 11 081 Καθαρό χρέος - 3 565 Σύνολο 168 172 Σύνολο 168 172 Σημείωση: τα μεγέθη αυτά του ισολογισμού υπολογίστηκαν όπως και για την ανάλυση του ισολογισμού της Ολυμπιακής Αεροπορίας. 52. Σε εφαρμογή του νόμου 3185/2003, το Ελληνικό Δημόσιο ανέθεσε στην Deloitte & Touche την αποτίμηση της αξίας των πτητικών κλάδων, τη σύνταξη των ισολογισμών μετασχηματισμού και των συνοδευτικών εκθέσεων τόσο για την Ολυμπιακή Αεροπορία όσο και για την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα προκειμένου να καθοριστούν ο αριθμός και η ταυτότητα των εργαζομένων που μεταφέρονται, καθώς και οι διάφορες συμβάσεις και τα δικαιώματα που συμμεταβιβάζονται στις Ολυμπιακές Αερογραμμές και αναφέρονται στη συνοδευτική έκθεση του ισολογισμού έναρξης. Η αποτίμηση των αεροσκαφών, αντίθετα, πραγματοποιήθηκε από διεθνή σύμβουλο, την Airclaims limited. 53. Στον ισολογισμό έναρξης που συνέταξε η Deloitte & Touche επισημαίνεται ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία και η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα φέρουν απόλυτη και αποκλειστική ευθύνη για την ορθότητα, ακρίβεια και πληρότητα των παρασχεθέντων στοιχείων, καθώς και για το περιεχόμενό τους, στους ισολογισμούς μετασχηματισμού και για τις εμπεριεχόμενες στις συνοδευτικές εκθέσεις επιλογές, δεδομένου ότι η Deloitte & Touche δεν διενήργησε οιονδήποτε έλεγχο επί των στοιχείων αυτών. 54. Επιπλέον, η Deloitte & Touche διευκρινίζει ότι στον ισολογισμό έναρξης έχουν περιληφθεί μόνο τα ιδιόκτητα αεροσκάφη της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας. Η αξία τους υπολογίστηκε από την εταιρεία Airclaims σε τρέχουσες τιμές σε 120 εκατομμύρια ευρώ (14). Τα αεροσκάφη που τη στιγμή εκείνη ήταν μισθωμένα από την Ολυμπιακή Αεροπορία και την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα, είτε μέσω λειτουργικής μίσθωσης είτε μέσω χρηματοδοτικής μίσθωσης, έχουν εξαιρεθεί υιοθετώντας την παραδοχή ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές θα εκμισθώσουν τα αεροσκάφη αυτά από την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα και την Ολυμπιακή Αεροπορία. Αυτό σημαίνει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία θα εξακολουθήσει να είναι η μόνη υπεύθυνη έναντι του εκμισθωτή. Παράλληλα, αυτό επιτρέπει στις Ολυμπιακές Αερογραμμές να τύχουν, όπως τονίστηκε από τις ίδιες τις ελληνικές αρχές, κρατικών εγγυήσεων για τη μίσθωση αεροσκαφών και για άλλες συμβατικές υποχρεώσεις (ιδίως κρατικές εγγυήσεις για δάνεια συνολικού ποσού 378 εκατομμυρίων δολαρίων που εγκρίθηκαν με τις αποφάσεις της Επιτροπής του 1998 και 2000 και αφορούσαν την αγορά νέων αεροσκαφών και τη μετεγκατάσταση στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων). Πλην όμως, υπενθυμίζουμε ότι οι ενισχύσεις αυτές κηρύχθηκαν ασυμβίβαστες με την απόφαση της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2002. 55. Όσον αφορά τις απαιτήσεις από επιχορηγήσεις, τις οποίες ελάμβανε η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα στο πλαίσιο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (στο εξής OSP — Obligations de Service Public) (επιχορηγήσεις του Ελληνικού Δημοσίου για τις άγονες γραμμές), αυτές φαίνεται να έχουν μεταφερθεί απλά από την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα στις Ολυμπιακές Αερογραμμές, χωρίς τη διενέργεια νέας πρόσκλησης υποβολής προσφορών για την παροχή των υπηρεσιών αυτών. Εξάλλου, ο ισολογισμός μετασχηματισμού της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας δείχνει ότι η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα εκχώρησε στον αερολιμένα των Σπάτων ποσό 10 εκατομμυρίων ευρώ περίπου επί των απαιτήσεων από επιχορηγήσεις σχετικά με τις OSP. Στην περίπτωση που δεν υπάρξει άρση της παραπάνω εκχώρησης, η προαναφερόμενη απαίτηση θα πρέπει να αχθεί σε χρέωση της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας και όχι των Ολυμπιακών Αερογραμμών, οι οποίες, υπογραμμίζουμε, έχουν πλέον αναλάβει τις OSP. 56. Ο ισολογισμός των Ολυμπιακών Αερογραμμών, πριν από την απορρόφηση των κλάδων των πτητικών έργων της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας, που αντιστοιχεί σε εκείνον των Μακεδονικών Αερογραμμών, δεν ελέγχθηκε από ορκωτό ελεγκτή λογιστή για οποιαδήποτε περίοδο της χρήσεως 2003. 57. Εκτός από τις επισημάνσεις αυτές, ο ισολογισμός έναρξης εμφανίζει 18 αεροσκάφη (πρόκειται για ιδιόκτητα αεροσκάφη), 6 κινητήρες αεροσκαφών και 1 846 εργαζόμενοι μεταφέρθηκαν στις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Σύμφωνα με την εταιρεία Kantor, συμβούλους του Ελληνικού Δημοσίου, ήταν ιδιαίτερα σημαντικό να αρχίσει η λειτουργία των Ολυμπιακών Αερογραμμών ήδη από τα τέλη του 2003, προκειμένου να προετοιμαστεί η νέα εταιρεία για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 —ιδιαίτερα από επιχειρησιακή και επικοινωνιακή άποψη—, να επωφεληθεί από τη χαμηλή επιβάρυνση για την αγορά και μίσθωση αεροσκαφών, επιτρέποντας με τον τρόπο αυτό τη βελτίωση και ανανέωση του στόλου της. Σύμφωνα με τους ίδιους συμβούλους, ένας άλλος λόγος ήταν ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία θα συναντούσε σημαντικές δυσχέρειες να επιβιώσει μετά την χειμερινή περίοδο 2003-2004. 58. Οι σύμβουλοι του Ελληνικού Δημοσίου θεωρούν ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές δεν θα αντιμετωπίσουν τα ίδια προβλήματα με την Ολυμπιακή Αεροπορία και κατά συνέπεια θα παρουσιάσουν από την αρχή κερδοφορία. Πράγματι, η διάρθρωση του κόστους θα είναι χαμηλότερη σε σχέση με την παλαιά Ολυμπιακή Αεροπορία, χάρη σε ένα περισσότερο ομοιογενή στόλο, γεγονός που συνεπάγεται επίσης λιγότερο δαπανηρή συντήρηση, χάρη σε ένα περισσότερο παραγωγικό προσωπικό το οποίο απασχολείται με περισσότερο ανταγωνιστικές συνθήκες και χάρη στην υπεργολαβική ανάθεση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και συντήρησης στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Επιπλέον, το δίκτυο θα αναδιοργανωθεί και θα τροποποιηθούν οι συχνότητες των δρομολογίων έτσι ώστε να προκύψουν υψηλότερα ποσοστά πληρότητας. 59. Σε αντίθεση με την Ολυμπιακή Αεροπορία, η ανάλυση του ισολογισμού έναρξης των Ολυμπιακών Αερογραμμών παρουσιάζει την εικόνα μιας υγιούς και εύρωστης χρηματοοικονομικής διάρθρωσης. Το ενεργητικό της νέας εταιρείας αποτελείται κυρίως από το στόλο της (120 εκατομμύρια ευρώ όπως αποτιμήθηκε από τον ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα), τις ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης (που είναι δυνατόν να αποτιμηθούν σε 11 εκατομμύρια ευρώ), αλλά επίσης και από μία υπεραξία ύψους 30 εκατομμυρίων ευρώ η οποία παρουσιάζεται να έχει υπολογιστεί σύμφωνα με τις ισχύουσες πρακτικές. Η Επιτροπή παρατηρεί πάντως ότι η έκθεση Deloitte & Touche επισημαίνει ότι η υπεραξία αυτή, δηλαδή μια ασώματη ακινητοποίηση, που αποτελείται από το σήμα (brand name), τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης στους αερολιμένες (slots), το μερίδιο της αγοράς, υπολογίστηκε από την Διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας και αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 20 % των πάγιων ακινητοποιήσεων της επιχείρησης. Σημειώνεται ότι το ποσό των αναγκών σε κεφάλαια κίνησης είναι σχετικά χαμηλό και δεν επιβαρύνει κατά συνέπεια τον ισολογισμό της νέας εταιρείας· η σύνθεσή του εμφανίζεται σχετικά υγιής· πράγματι, μόνο 1 εκατομμύριο ευρώ αφορούν απαιτήσεις έναντι επισφαλών ή επίδικων πελατών, ενώ 32 εκατομμύρια ευρώ αφορούν απαιτήσεις από επιχορηγήσεις του Ελληνικού Δημοσίου για τις άγονες γραμμές (PSO), που μπορεί να θεωρηθούν ως σχετικά ασφαλείς. Η σύνθεση του παθητικού των Ολυμπιακών Αερογραμμών παρουσιάζεται περισσότερο ευνοϊκή. Σε αντίθεση με την Ολυμπιακή Αεροπορία η οποία χρηματοδοτείται αποκλειστικά από τις υποχρεώσεις της, η νέα νομική προσωπικότητα χρηματοδοτείται αποκλειστικά βάσει των ιδίων κεφαλαίων, ύψους 137 εκατομμυρίων ευρώ, και προβλέψεων για κινδύνους και έξοδα ύψους 34 εκατομμυρίων ευρώ. Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές δεν επιβαρύνονται με χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις έναντι πιστωτικών ιδρυμάτων. 60. Η χρηματοοικονομική αυτή ευρωστία οφείλεται στην επιλογή των στοιχείων που μεταφέρθηκαν από τις θυγατρικές του ομίλου στον νέο φορέα. Για παράδειγμα, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές κληρονομούν περίπου το ένα τρίτο των “υγιών” απαιτήσεων έναντι πελατών της Ολυμπιακής Αεροπορίας (μεταβιβάζονται απαιτήσεις 71 εκατομμυρίων ευρώ επί των 80 εκατομμυρίων ευρώ που κατείχε η εταιρεία), πλην όμως δεν επιβαρύνονται με καμία απαίτηση έναντι επισφαλών ή επίδικων πελατών της μητρικής εταιρείας (της οποίας ωστόσο οι σχετικές απαιτήσεις ανέρχονται σε 24 εκατομμύρια ευρώ). Η επιλογή αυτή των στοιχείων καθίσταται περισσότερο εμφανής στη σύσταση του παθητικού των Ολυμπιακών Αερογραμμών, δεδομένου ότι η εταιρεία δεν κληρονομεί καμία χρηματοοικονομική υποχρέωση της μητρικής εταιρείας, η οποία ωστόσο είναι χρεωμένη με 207 εκατομμύρια ευρώ. 61. Κατά συνέπεια, φαίνεται σαφώς ότι η διαδικασία αναδιάρθρωσης του ομίλου πραγματοποιήθηκε με την απόσχιση μιας υφιστάμενης θυγατρικής προορισμένης να παραλάβει μόνο τα περιουσιακά στοιχεία των πτητικών κλάδων (αεροσκάφη, PSO, slots και προσωπικό) των εταιρειών του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας χωρίς να μεταφερθούν οι σημαντικές υποχρεώσεις που εξακολουθούν να βαρύνουν την εταιρεία Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. 2.3.6.2. Ο ειδικός λογαριασμός 62. Σύμφωνα με το νόμο 2190/1920, οι μετοχές που προέρχονται από την απόσχιση ενός κλάδου, τμήματος ή υπηρεσίας και την απορρόφησή του από μία λειτουργούσα εταιρεία, ανήκουν στην εταιρεία από την οποία αποσχίστηκε ο κλάδος. Αυτό σημαίνει στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι οι μετοχές που προέρχονται από την απόσχιση των πτητικών κλάδων και την απορρόφησή τους από τις Ολυμπιακές Αερογραμμές θα έπρεπε να περιέλθουν στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Ωστόσο, το άρθρο 27 του νόμου 3185/2003 προβλέπει, στο πλαίσιο της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης, ότι όλες οι μετοχές που προέρχονται από την απόσχιση των διαφόρων κλάδων της Ολυμπιακής Αεροπορίας περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο. Επιπλέον, τα έσοδα από την πώληση σε ιδιώτες θα χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για την καταβολή αποζημιώσεων καθώς και για την κάλυψη οικονομικών υποχρεώσεων της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Η Ελλάδα διευκρινίζει ότι με τη διαδικασία αυτή, τα χρηματοοικονομικά στοιχεία του ενεργητικού θα μεταφερθούν στο Δημόσιο και η αξία τους δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση, στο βαθμό που προέρχεται από αποτίμηση την οποία έχουν πραγματοποιήσει ελεγκτές. Επιπλέον, το Ελληνικό Δημόσιο θεωρεί ότι τα εν λόγω περιουσιακά στοιχεία που θα πωληθούν από αυτό θα αποφέρουν μεγαλύτερο όφελος σε σύγκριση με τη μη μεταβίβαση των μετοχών. 63. Με την υπουργική απόφαση 2/71992/A0024 της 22.12.2003 και σε εφαρμογή του άρθρου 27 του νόμου 3185/2003, συστήθηκε ο Ειδικός Λογαριασμός στην Τράπεζα της Ελλάδος με την ονομασία “Ελληνικό Δημόσιο — Λογαριασμός Αποκρατικοποίησης του Ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας”. Ωστόσο, για να αντιμετωπιστούν οι αναγκαίες δαπάνες μέχρι την πώληση των εταιρειών του ομίλου, ο λογαριασμός αυτός πιστώνεται με προκαταβολές του Ελληνικού Δημοσίου μέχρι της ονομαστικής αξίας των μετοχών της εταιρείας που θα αναλάβει το πτητικό έργο, στη συγκεκριμένη περίπτωση των Ολυμπιακών Αερογραμμών. Οι εν λόγω προκαταβολές δεν καλύπτουν, ωστόσο, αποζημιώσεις προς τους εργαζομένους λόγω υποχρεωτικής συνταξιοδότησης, σύμφωνα με την επιστολή των ελληνικών αρχών της 16ης Ιανουαρίου 2004. Η ονομαστική αξία των μετοχών των Ολυμπιακών Αερογραμμών ανέρχεται σε 130 312 450 ευρώ. Με άλλα λόγια, επειδή ο όμιλος της Ολυμπιακής Αεροπορίας βρίσκεται σε αδυναμία να αντιμετωπίσει τις άμεσες δαπάνες λόγω της νέας αυτής αναδιάρθρωσης, έχει τη δυνατότητα να επωφεληθεί από προκαταβολή του Ελληνικού Δημοσίου ύψους 130 312 450 ευρώ. 64. Στην επιστολή της 15ης Δεκεμβρίου 2003, η Επιτροπή ζήτησε, μεταξύ άλλων, να πληροφορηθεί από τις ελληνικές αρχές τι θα συνέβαινε σε περίπτωση κατά την οποία το ποσό που θα εισπραχθεί μετά τις πωλήσεις των επιχειρήσεων του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας δεν φθάσει την ονομαστική αξία των τίτλων. Ομοίως, ρωτούσε τι θα συνέβαινε σε περίπτωση που τα προς χρέωση στον ειδικό λογαριασμό ποσά για την τακτοποίηση των διαφόρων οφειλών του ομίλου υπερβούν την ίδια την αξία του Ειδικού Λογαριασμού (είτε πρόκειται για την αξία που προκύπτει από το προϊόν των πωλήσεων είτε από την ονομαστική αξία των τίτλων). Δηλαδή, εάν το προϊόν των ιδιωτικοποιήσεων των επιχειρήσεων του ομίλου καθώς και τα έσοδα που θα προκύψουν σε συνέχεια των υπηρεσιών που προσφέρθηκαν από την παλαιά Ολυμπιακή Αεροπορία στη νέα Ολυμπιακή και λοιπούς τρίτους δεν επαρκούσαν για την τακτοποίηση όλων των χρεών του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας, ποιος θα πλήρωνε τα ποσά που έλλειπαν; Επρόκειτο να κηρυχθεί σε πτώχευση η παλαιά Ολυμπιακή Αεροπορία; 65. Οι ελληνικές αρχές απάντησαν ότι σύμφωνα με την ανωτέρω υπουργική απόφαση —την οποία δεν διαθέτουν οι υπηρεσίες της Επιτροπής— δεν μπορεί σε καμία περίπτωση η πίστωση του εν λόγω λογαριασμού με προκαταβολές του Ελληνικού Δημοσίου να υπερβεί την ονομαστική αξία των μετοχών των Ολυμπιακών Αερογραμμών και άρα το ποσό των 130 312 450 ευρώ. Κατ' εφαρμογή του άρθρου 27 παράγραφος 5β), ο λογαριασμός χρεώνεται με τα αναγκαία ποσά για την καταβολή αποζημιώσεων λόγω της με οιονδήποτε τρόπο αποχώρησης των εργαζομένων καθώς και για την κάλυψη οικονομικών υποχρεώσεων κατά τη διαδικασία μετασχηματισμού και εκκαθάρισης της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας μέχρι συνολικού ποσού που αντιστοιχεί στις ονομαστικές αξίες των μετοχών των εταιρειών του ομίλου οι οποίες θα περιέλθουν στο Ελληνικό Δημόσιο. Με την απάντησή της αυτή, η ελληνική κυβέρνηση δεν διευκρίνισε τι θα γινόταν στην περίπτωση κατά την οποία το ύψος του χρέους της Ολυμπιακής Αεροπορίας υπερβεί την ονομαστική αξία των μετοχών του ομίλου που επρόκειτο να πωληθούν. Οι πιστωτές των Ολυμπιακών Αερογραμμών θα εξοφληθούν με άλλα κεφάλαια ή θα κηρυχθεί η εκκαθάριση της εταιρείας με δικαστική διαπίστωση της ανυπαρξίας πλέον περιουσιακών στοιχείων; 66. Επιπλέον, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, δεν επιτρέπεται η αξία πώλησης των μετοχών να είναι κατώτερη της ονομαστικής τους αξίας. Ωστόσο, οι ελληνικές αρχές δεν διευκρίνισαν τι θα συμβεί σε περίπτωση που το Ελληνικό δημόσιο δεν μπορέσει να βρει αγοραστή στην τιμή αυτή, εάν προτίθεται να παραιτηθεί από την πώληση ή να δεχθεί παρόλα αυτά να πωλήσει τις Ολυμπιακές Αερογραμμές σε τιμή κατώτερη των 130 312 450 ευρώ; 67. Σε κανένα από τα έγγραφα που εκδόθηκαν και κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή δεν αναφέρεται πότε και με ποιους όρους το Ελληνικό Δημόσιο θα ανακτήσει την προκαταβολή των 130 312 450 ευρώ. 2.3.6.3. Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης 68. Το νομοθετικό πλαίσιο: το άρθρο 27 του νόμου 3185/2003 αναφέρει ότι η μεταβίβαση των στοιχείων του ενεργητικού και του παθητικού στη νέα επιχείρηση απαλλάσσεται κάθε φόρου, τέλους, και δικαιωμάτων του Δημοσίου. Οι ελληνικές αρχές εξήγησαν ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση επρόκειτο για την κατά γράμμα εφαρμογή του άρθρου 3 παράγραφος 1 του νόμου 2166/1993, οι διατάξεις του οποίου εφαρμόζονται κατά τη μεταβίβαση ενός ή περισσοτέρων κλάδων μιας επιχείρησης προς μία ανώνυμη εταιρεία. 69. Οι ελληνικές αρχές υποστηρίζουν, εξάλλου, ότι όλες οι διατάξεις οι οποίες επέτρεψαν στην Ολυμπιακή Αεροπορία να τύχει ειδικού φορολογικού καθεστώτος και οι οποίες δεν καταργήθηκαν με ειδικές νομοθετικές πράξεις, καταργήθηκαν με τον γενικό νόμο 2465/1997 ο οποίος ορίζει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία υπόκειται στο φορολογικό καθεστώς που ισχύει για όλες τις ιδιωτικές ανώνυμες εταιρείες. 70. Επιπλέον, το άρθρο 27 του νόμου 3185/2003 ορίζει ότι η νέα εταιρεία εξαιρείται από την εφαρμογή των άρθρων 479 και 939 του Αστικού Κώδικα και των άρθρων 537 και επομένων του Εμπορικού Νόμου όσον αφορά τα χρέη της παλαιάς Ολυμπιακής Αεροπορίας που δημιουργήθηκαν πριν από την απόσχιση του πτητικού κλάδου. Έτσι, οι ελληνικές αρχές εξήγησαν ότι σύμφωνα με το νόμο 2166/1993, κατά τη σύσταση της νέας εταιρείας, ορκωτός λογιστής θα καθορίσει τα στοιχεία του ενεργητικού και του παθητικού που θα μεταβιβαστούν στις Ολυμπιακές Αερογραμμές και εκείνα τα οποία θα παραμείνουν στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Κατά συνέπεια, βάσει του μέτρου αυτού οι πιστωτές δύνανται να εγείρουν αξιώσεις μόνο έναντι των χρεών που θα μεταφερθούν στις Ολυμπιακές Αερογραμμές, αλλά δεν μπορούν να εγείρουν αξιώσεις έναντι της νέας εταιρείας για τα χρέη τα οποία θα παραμείνουν στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Με την εξαίρεση από την εφαρμογή των ανωτέρω άρθρων, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, επιδιώκεται η προστασία της νέας εταιρείας από την εμπλοκή σε νομικούς αγώνες οι οποίοι έχουν ουσιαστικά σκοπό να παρακωλύσουν την ομαλή της λειτουργία. Αυτό εξηγεί και την χρηματοοικονομική ευρωστία των Ολυμπιακών Αερογραμμών, σε αντίθεση με την καταστροφική οικονομική κατάσταση της μητρικής της εταιρείας. 71. Όσον αφορά το καθεστώς του προσωπικού, παρατηρείται ότι ο αριθμός των ειδικών νόμων, συλλογικών συμβάσεων και άλλων διατάξεων που εφαρμόζονται σε όλους τους εργαζομένους του ομίλου ανέρχεται περίπου σε 300. Οι ελληνικές αρχές θεωρούν ως εκ τούτου σημαντικό να τροποποιηθεί το νομοθετικό πλαίσιο και να γίνει επαναδιαπραγμάτευση των συλλογικών συμβάσεων. Η προσέγγιση αυτή ενισχύεται ακόμα περισσότερο από το γεγονός ότι τον Ιούνιο 2003 ο όμιλος απασχολούσε 6 171 άτομα και το κόστος τους αντιπροσώπευε το 2002 το 38 % του συνόλου των εσόδων, ενώ ο μέσος όρος για τον κλάδο κυμαίνεται περίπου στο 22-26 %. 72. Για το λόγο αυτό, το άρθρο 27 του νόμου 3185/2003 προβλέπει ορισμένες αλλαγές. Ο νόμος 2190/1994 που αφορά τη διοικητική διαδικασία πρόσληψης για τις εταιρείες του δημόσιου τομέα, δεν θα εφαρμοστεί στη νέα εταιρεία. Όλοι οι εργαζόμενοι οι οποίοι, δυνάμει των εφαρμοζόμενων συλλογικών συμβάσεων, έχουν δικαίωμα συνταξιοδότησης κατά τη διάρκεια των ετών 2003 ή 2004, θα διατηρήσουν τα κεκτημένα δικαιώματά τους. Το Προεδρικό Διάταγμα 178/2002, για την ενσωμάτωση της οδηγίας 98/50/ΕΚ (15) στο ελληνικό δίκαιο, αναφέρει ότι στην περίπτωση μεταβίβασης, ανεξάρτητα από τις ρυθμίσεις, δραστηριότητας μιας επιχείρησης προς μία άλλη, οι εργαζόμενοι οι οποίοι συνδέονται με τη δραστηριότητα αυτή θα μεταφερθούν προς τη νέα αυτή επιχείρηση με το ίδιο καθεστώς. Οι ελληνικές αρχές επιθυμούν, ωστόσο, να τροποποιηθεί το καθεστώς. Προς το σκοπό αυτό, πρέπει να λάβουν χώρα διαπραγματεύσεις σύμφωνα με το Προεδρικό Διάταγμα 178/2002. 73. Στο μεταξύ, το άρθρο 27 προβλέπει τη συνταξιοδότηση ορισμένου αριθμού ιπτάμενων χειριστών οι οποίοι έχουν πραγματοποιήσει τον απαιτούμενο από το νόμο αριθμό ωρών πτήσεως. Παράλληλα, επήλθε συμφωνία με τους ιπτάμενους χειριστές για να μειωθεί ο αριθμός τους. Επιπλέον, 322 μέλη του ιπτάμενου προσωπικού θαλάμου επιβατών, τα οποία θα αποκτήσουν το δικαίωμα συνταξιοδότησής τους μέχρι τις 31.12.2004, θα πρέπει να έχουν συνταξιοδοτηθεί το αργότερο μέχρι τις 31.12.2003. Το ίδιο άρθρο 27 επιτρέπει τη λήψη υπουργικών αποφάσεων προκειμένου να ρυθμιστούν προσωρινά (το πολύ για οκτώ μήνες) τα μισθολογικά θέματα και οι εργασιακές σχέσεις σε αναμονή της σύναψης των αντίστοιχων συλλογικών συμβάσεων. Το άρθρο 5 του νόμου 1759/1988, το οποίο προβλέπει ειδικές διατάξεις σε θέματα κοινωνικής ασφάλισης και συνταξιοδότησης για το ιπτάμενο προσωπικό θαλάμου επιβατών, καταργείται. Ωστόσο, εξακολουθεί να εφαρμόζεται προσωρινά μέχρι τη συνταξιοδότηση του προσωπικού το οποίο εργαζόταν στην Ολυμπιακή Αεροπορία και την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα κατά τη στιγμή της δημοσίευσης του νόμου αυτού. Τέλος, καταργείται το δεύτερο τμήμα του νόμου 2602/1998 που ρυθμίζει θέματα εσωτερικού κανονισμού του ιπτάμενου προσωπικού της Ολυμπιακής Αεροπορίας. 74. Η πώληση: Στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης των Ολυμπιακών Αερογραμμών μεσολαβούν τρεις ελληνικές τράπεζες, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας, η Alpha Finance και η CBG Investment Bank, οι οποίες ενεργούν από κοινού για την προσέλκυση επενδυτών, την αξιολόγηση των προσφορών και την επιλογή του καταλληλότερου υποψηφίου. Στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, οι σύμβουλοι του Ελληνικού Δημοσίου απέστειλαν στις 14 Οκτωβρίου 2003 πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε ορισμένους επενδυτές στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Ωστόσο, ο αριθμός τους και η ταυτότητά τους δεν διευκρινίστηκαν στην Επιτροπή. Οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές είχαν στη διάθεσή τους προθεσμία μέχρι τις 15 Οκτωβρίου 2003, δηλαδή μια ημέρα, για να απαντήσουν. Εκείνοι οι οποίοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον μετά την πρόσκληση αυτή έλαβαν ένα “ενημερωτικό υπόμνημα για την ιδιωτικοποίηση”, το επιχειρηματικό σχέδιο των Ολυμπιακών Αερογραμμών και τον ισολογισμό έναρξης. Φαίνεται ότι δέκα από τους ενδιαφερόμενους αυτούς συμμετέχουν στη διαδικασία αγοράς της εταιρείας. Η διαδικασία δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί. 75. Το ενημερωτικό υπόμνημα, το οποίο επέχει θέση συγγραφής υποχρεώσεων, περιγράφει συνοπτικά τη νέα εταιρεία (το δίκτυό της, τα περιουσιακά της στοιχεία, τη χρηματοοικονομική της κατάσταση) και παραθέτει τις προβλεπόμενες δύο φάσεις της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης. Μία πρώτη φάση Α αφορά την υποβολή προτάσεων εκ μέρους των ενδιαφερόμενων επενδυτών: οι προτάσεις αυτές δεν τους δεσμεύουν. Βάσει των προσφορών αυτών, και με ορισμένα ευρύτερα προκαθορισμένα κριτήρια, οι σύμβουλοι του Ελληνικού Δημοσίου θα επιλέξουν τον υποψήφιο με τον οποίο η κυβέρνηση θα ξεκινήσει τις διαπραγματεύσεις, οι οποίες θα αποτελέσουν τη δεύτερη φάση Β της ιδιωτικοποίησης. Εάν οι διαπραγματεύσεις αποτύχουν στο τέλος περιόδου ενός μηνός (που είναι δυνατό να παραταθεί), η κυβέρνηση επιφυλάσσεται του δικαιώματος να ξεκινήσει εκ νέου τη φάση Β με άλλον επενδυτή, χωρίς να προσδιορίζει τα κριτήρια για την επιλογή του δεύτερου υποψήφιου. 2.3.6.4. Η καταγγελία 76. Στις 25 Σεπτεμβρίου 2003, ο καταγγέλλων γνωστοποίησε στην Επιτροπή τους φόβους του ότι η διαδικασία μετασχηματισμού και ιδιωτικοποίησης του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας περιλαμβάνει κρατικές ενισχύσεις: — η μεταβίβαση του ενεργητικού της Ολυμπιακής Αεροπορίας προς τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, αφήνοντας όλο το παθητικό στην Ολυμπιακή Αεροπορία, συνιστά ενίσχυση χορηγούμενη από κρατικούς πόρους που παρέχει αδικαιολόγητο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στις Ολυμπιακές Αερογραμμές και κινδυνεύει συνεπώς να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, — η μεταβίβαση των στοιχείων του ενεργητικού σημαίνει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία, μη κατέχοντας πλέον παρά μόνο το παθητικό, βρίσκεται σε αδυναμία να τηρήσει την απόφαση της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2002, — το γεγονός ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία δεν τηρεί μια τέτοια απόφαση και εξακολουθεί ωστόσο να δραστηριοποιείται στις αγορές επίγειας εξυπηρέτησης και συντήρησης, σημαίνει ότι εξακολουθεί να επωφελείται από ενίσχυση η οποία έχει κηρυχθεί παράνομη εκ μέρους της Επιτροπής και ως εκ τούτου να στρεβλώνει τον ανταγωνισμό στις εν λόγω αγορές, — εάν οι μισθωτές και οι χρηματοπιστωτικοί οργανισμοί δεχθούν τη μεταβίβαση των αεροσκαφών της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις Ολυμπιακές Αερογραμμές, θα το πράξουν μάλλον μόνο με την εγγύηση του Δημοσίου, γεγονός το οποίο συνιστά κρατική ενίσχυση, — εφόσον κάποιος ιδιώτης επενδυτής δεν εξαγοράσει τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, η εταιρεία αυτή δεν θα μπορεί να λειτουργήσει χωρίς νέες κρατικές ενισχύσεις. 2.3.6.5. Το Σπατόσημο 77. Με επιστολή της 19ης Ιανουαρίου, ο καταγγέλλων κοινοποίησε επίσης στην Επιτροπή αντίγραφο της επιστολής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (έγγραφο DII/A/28751/11626/22.7.2003), που απευθύνεται στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους και κοινοποιήθηκε στην ΑΕ “Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών”. Η Ολυμπιακή Αεροπορία εισπράττει από τους επιβάτες το “Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων” (ΤΕΑΑ) που ονομάζεται επίσης “Σπατόσημο”, το οποίο οφείλει στη συνέχεια να αποδώσει. Από την ανωτέρω επιστολή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας προκύπτει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία οφείλει στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών το ποσό των 26 001 473,33 ευρώ σε ΤΕΑΑ, που εισέπραξε χωρίς να αποδώσει στον αερολιμένα. Στην απόφασή της τής 11ης Δεκεμβρίου 2003, η Επιτροπή είχε ήδη διαπιστώσει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία δεν απέδιδε το φόρο που είχε ωστόσο εισπράξει. Η πραγματική αυτή κατάσταση φαίνεται συνεπώς ότι συνεχίζεται. Επιπλέον, το Ελληνικό Δημόσιο φαίνεται να ζήτησε στην επιστολή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας προς το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους την εξόφληση του χρέους των 26 εκατομμυρίων ευρώ της Ολυμπιακής Αεροπορίας με τη μεταφορά του φόρου ΤΕΑΑ που εισπράχθηκε από άλλα αεροδρόμια στο λογαριασμό του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών. Μόνον όταν η Ολυμπιακή Αεροπορία θα έχει εξοφλήσει το χρέος της θα επιστραφούν τα διάφορα ποσά από το Σπατόσημο στα αντίστοιχα αεροδρόμια. 78. Ο μηχανισμός φαίνεται να καταδεικνύει ότι εφόσον η Ολυμπιακή Αεροπορία, κυριότερος χρήστης των ελληνικών αερολιμένων, δεν αποδίδει το Σπατόσημο που έχει εισπράξει, το Ελληνικό Δημόσιο υποχρεούται να βρει τρόπους προκειμένου ο αερολιμένας των Σπάτων, ο οποίος δημιουργήθηκε προσφάτως και εξαρτάται από το Σπατόσημο που του καταβάλλεται κατά προτεραιότητα, να είναι σε θέση να συνεχίσει τη λειτουργία του. Μολονότι η εταιρεία θα πρέπει να επιστρέψει το ποσό αυτό στο μέλλον, επωφελείται στο μεταξύ από την ανοχή του κράτους, το οποίο όχι μόνο δεν της επιβάλλει κυρώσεις, αλλά επιπλέον καλεί τα υπόλοιπα ελληνικά αεροδρόμια να συνεισφέρουν προκειμένου να αντισταθμιστούν οι ζημίες που οφείλονται στη μη πληρωμής των χρεών εκ μέρους της Ολυμπιακής Αεροπορίας. 79. Μολονότι το Ελληνικό Δημόσιο κλήθηκε από το Εθνικό Κοινοβούλιο να δώσει εξηγήσεις για το θέμα αυτό, το ανακοινωθέν τύπου που δημοσιεύθηκε και το οποίο συμβουλεύθηκε η Επιτροπή δεν παρέχει καμία εξήγηση στο θέμα αυτό. 3. Εκτίμηση της ενίσχυσης 3.1. Αξιολόγηση της παρούσας ενίσχυσης σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ 80. Δυνάμει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ (στο εξής καλούμενη “η συμφωνία”), δεν συμβιβάζονται με τη Συνθήκη και τη συμφωνία αυτή, στο βαθμό που επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των συμβαλλομένων μερών, οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό με την ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής. 3.1.1. Πλεονεκτήματα 3.1.1.1. Τα πλεονεκτήματα που παρέχονται στην Ολυμπιακή Αεροπορία 81. Για να διαπιστωθεί κατά πόσο κάποιο κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, θα πρέπει να διαπιστωθεί εάν στη δικαιούχο επιχείρηση παρέχεται οικονομικό πλεονέκτημα με το οποίο αποφεύγεται η ανάληψη του κόστους που θα έπρεπε κανονικά να βαρύνει τους ιδίους χρηματοοικονομικούς πόρους της επιχείρησης. 82. Η μη πληρωμή των φορολογικών χρεών: η Επιτροπή αμφιβάλλει κατά πόσο η καταστροφική κατάσταση της Ολυμπιακής Αεροπορίας το 2002 κατέστη δυνατό να μεταβληθεί το 2003, μολονότι δεν διαθέτει ακόμα ελεγμένους λογαριασμούς. Είναι πολύ πιθανό ότι εξακολουθεί η μη πληρωμή των φορολογικών οφειλών που διαπιστώθηκε το 2002 (βλέπε τμήμα 3.2)· η χαμηλή αύξηση των χρηματοοικονομικών οφειλών σε σύγκριση με εκείνη των φορολογικών χρεών το 2002, φαίνεται να καταδεικνύει ότι θα ήταν δύσκολο για την εταιρεία να εξοφλήσει το 2003 τις φορολογικές της καθυστερημένες οφειλές με κεφάλαια που θα λάμβανε από τις τράπεζες. Έτσι, η Ολυμπιακή Αεροπορία έπρεπε να συνεχίσει από το 2002 να επωφελείται του πλεονεκτήματος φθηνής χρηματοδότησης από το Ελληνικό Δημόσιο, δεδομένου ότι παρόμοιες οφειλές σε χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, εφόσον η εταιρεία θα ήταν σε θέση ακόμα να λάβει τέτοιου είδους πιστώσεις, θα προϋπέθεταν την καταβολή υψηλών τόκων. Η Επιτροπή αμφιβάλλει ότι ο ελληνικός αερομεταφορέας πληρώνει τέτοιους τόκους στο Ελληνικό Δημόσιο. Επιπλέον του πλεονεκτήματος αυτού, η Επιτροπή δεν αποκλείει το ενδεχόμενο το Ελληνικό Δημόσιο να έχει παραιτηθεί πλήρως από την ικανοποίηση των απαιτήσεών του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία, αυξάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που της έχει χορηγηθεί μέχρι σήμερα. 83. Η μη πληρωμή του φόρου Σπατόσημο: Όπως διαπιστώθηκε στην απόφαση του 2002, η Ολυμπιακή Αεροπορία φαίνεται, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, να εξακολουθεί να μην αποδίδει στο Δημόσιο το φόρο Σπατόσημο τον οποίο όμως εισπράττει για λογαριασμό του από κάθε εισιτήριο. Η κατάσταση δύσκολα θα μπορούσε να είναι διαφορετική δεδομένου ότι, όντας χρεωμένη και χωρίς ρευστά διαθέσιμα, η Ολυμπιακή Αεροπορία δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσει τις τρέχουσες πληρωμές της. Πλην όμως, στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν πρόκειται απλώς για τη μη πληρωμή ενός εξόδου, αλλά για την μη απόδοση στο Δημόσιο και συνεπώς την αδικαιολόγητη παρακράτηση φόρου τον οποίο εισέπραξε επ' ονόματί του. Η πραγματική αυτή κατάσταση γίνεται όχι μόνο ανεκτή από το ελληνικό κράτος αλλά καλύπτεται και ενεργά από αυτό, δεδομένου ότι προσφεύγει σε διάφορους μηχανισμούς προκειμένου η Ολυμπιακή Αεροπορία να μην υποστεί τις συνέπειες της μη καταβολής του Σπατοσήμου στον Εθνικό Αερολιμένα των Σπάτων. Το Ελληνικό Δημόσιο επικυρώνει με τον τρόπο αυτό την εις βάρος του εκτροπή μιας φορολογικής οφειλής. Κατά συνέπεια, εξακολουθεί να υφίσταται το πλεονέκτημα που ήδη διαπιστώθηκε στην απόφαση του 2002. 84. Ο ειδικός λογαριασμός: ο λογαριασμός αυτός δημιουργήθηκε με το άρθρο 27 του νόμου 3185/2003. Πιστώνεται με το προϊόν των πωλήσεων των μετοχών των εταιρειών του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας που περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο. Χρησιμεύει κατ' αρχήν για την πληρωμή των δαπανών λόγω του μετασχηματισμού και της ιδιωτικοποίησης του ομίλου, ιδιαίτερα εκείνων που συνδέονται με την πρόωρη συνταξιοδότηση ορισμένων εργαζόμενων. Πλην όμως, δεδομένου ότι καμία από τις εταιρείες του ομίλου, ούτε οι ίδιες οι Ολυμπιακές Αερογραμμές, δεν είναι σε θέση να πληρώσει τέτοιου είδους έξοδα, το Δημόσιο προκαταβάλλει τα χρήματα αυτά μέχρι ποσού 130 312 450 ευρώ, δηλαδή συνεισφέρει χωρίς ανταλλάγματα για τα έξοδα τα οποία θα έπρεπε κανονικά να επωμισθεί η Ολυμπιακή Αεροπορία. Η προκαταβολή αυτή θα πρέπει να έχει προσωρινό χαρακτήρα. Ωστόσο, ούτε οι ελληνικές αρχές, ούτε το ανωτέρω άρθρο 27 διευκρινίζουν πότε και κάτω από ποιους όρους θα ανακτηθεί η προκαταβολή αυτή από το Ελληνικό Δημόσιο. 85. Το πλεονέκτημα αυτό είναι δυνατό να αυξηθεί εάν το προϊόν της πώλησης των μετοχών των διαφόρων επιχειρήσεων του ομίλου είναι χαμηλότερο από το ύψος των χρεών του ομίλου. Είναι αξιοσημείωτο ότι το Ελληνικό Δημόσιο θεωρεί ότι η πώληση των μετοχών των διαφόρων επιχειρήσεων του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας από το κράτος θα αποφέρει περισσότερα έσοδα λόγω της μεταβίβασης σε αυτό των μετοχών. Το γεγονός αυτό τείνει να επιβεβαιώσει την εκτίμηση ότι μία άμεση πώληση των τίτλων από την Ολυμπιακή Αεροπορία, εταιρεία η οποία βρίσκεται σε άθλια οικονομική κατάσταση, δεν θα προκαλούσε το ίδιο ενδιαφέρον με μία πώληση που θα πραγματοποιούσε το Ελληνικό Δημόσιο, ενισχύοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε από αυτό στον όμιλο. 3.1.1.2. Το εικαζόμενο πλεονέκτημα για τον αγοραστή των Ολυμπιακών Αερογραμμών 86. Σε περίπτωση ιδιωτικοποίησης, η 23η έκθεση επί της πολιτικής του ανταγωνισμού (16) καθώς και οι κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (17) διευκρινίζουν ότι δεν υφίσταται ενίσχυση προς τον αγοραστή και δεν απαιτείται κοινοποίηση εφόσον κατά την ιδιωτικοποίηση πληρούνται οι ακόλουθοι όροι: — Η εκχώρηση γίνεται μέσω μιας άνευ όρων ανοικτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών βάσει διαφανών κανόνων που δεν δημιουργούν διακρίσεις· — Η επιχείρηση πωλείται στον πλειοδότη· — Τα ενδιαφερόμενα μέρη διαθέτουν επαρκή χρόνο για να προετοιμάσουν την προσφορά τους και να λάβουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες που θα τους επιτρέψουν να πραγματοποιήσουν σωστή αξιολόγηση. 87. Αντίθετα, υπάρχει τεκμήριο ενίσχυσης προς τον αγοραστή εφόσον δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις αυτές. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η πώληση αποτελεί αντικείμενο κλειστής διαδικασίας. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η αρχή της διαφάνειας δεν φαίνεται να τηρείται εφόσον η πρόταση πώλησης απεστάλη σε περιορισμένο αριθμό δυνητικών επενδυτών. Λόγω απουσίας γενικής δημοσιότητας, η Επιτροπή αδυνατεί να αξιολογήσει εάν οι επενδυτές στους οποίους έγινε κρούση αντιπροσωπεύουν έγκυρο και/ή επαρκή αριθμό επενδυτών. Εξάλλου, η προσφορά φέρει την ημερομηνία της 14ης Οκτωβρίου 2003, με αποτέλεσμα οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές να διαθέτουν μόνο δύο ημέρες (16 Οκτωβρίου 2003) για να υποβάλουν την προσφορά τους, προθεσμία πολύ σύντομη για να μπορέσουν οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές να προετοιμάσουν την προσφορά τους, δεδομένης της σημασίας της υπό εξέταση πώλησης. Το γεγονός αυτό θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει στη μη τήρηση της αρχής της ισότιμης μεταχείρισης στην περίπτωση κατά την οποία ορισμένοι επενδυτές θα είχαν λάβει εκ των προτέρων γνώση των όρων που προβλέπονται στη συγγραφή υποχρεώσεων. 88. Όσον αφορά τη φάση Β, τα κριτήρια επιλογής του καλύτερου υποψηφίου παραμένουν πολύ αόριστα. Επιπλέον, δεν είναι σαφές σε περίπτωση αποτυχίας των διαπραγματεύσεων μεταξύ του υποψηφίου αυτού και του Ελληνικού Δημοσίου, με ποιους κανόνες θα επιλεγεί ο επόμενος υποψήφιος (δεν διευκρινίζεται, για παράδειγμα, εάν θα είναι η δεύτερη καλύτερη προσφορά). Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο παραβίασης της αρχής της ισότιμης μεταχείρισης των προσφερόντων και της αρχής της διαφάνειας. 89. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει εάν ο δυνητικός αγοραστής θα καταβάλει μία εύλογη τιμή για την εκχώρηση αυτή. Δεν μπορεί συνεπώς να αποκλείσει την υπόθεση ότι, επιπλέον των ενισχύσεων προς την ίδια την επιχείρηση, η κλειστή διαδικασία που τίθεται σε εφαρμογή περιλαμβάνει κρατικές ενισχύσεις προς τον αγοραστή. 3.1.2. Ειδικός χαρακτήρας 90. Το άρθρο 87 παράγραφος 1 απαιτεί την ύπαρξη μέτρου το οποίο να ευνοεί “ορισμένες επιχειρήσεις” ή “ορισμένους κλάδους παραγωγής” για να είναι δυνατό να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση. Ο επιλεκτικός ή ο ειδικός χαρακτήρας ενός μέτρου συνιστά συνεπώς ένα από τα χαρακτηριστικά της έννοιας της κρατικής ενίσχυσης. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα επίμαχα μέτρα δεν προορίζονται να ευνοήσουν παρά μόνο τον όμιλο της Ολυμπιακής Αεροπορίας. 3.1.3. Κρατικοί πόροι 91. Η βασική έννοια της ενίσχυσης “είναι […] ευρύτερη από την έννοια της επιδοτήσεως, διότι δεν περιλαμβάνει μόνο θετικές παροχές, όπως οι επιδοτήσεις, αλλά και παρεμβάσεις εκείνες οι οποίες, ανεξαρτήτως μορφής, ελαφρύνουν τις επιβαρύνσεις που κανονικώς βαρύνουν τον προϋπολογισμό μιας επιχείρησης και κατά συνέπεια, χωρίς να είναι επιδοτήσεις υπό τη στενή έννοια του όρου, είναι της ιδίας φύσεως ή έχουν τα ίδια αποτελέσματα (18)”. Στον ορισμό αυτό ανταποκρίνονται, από το 2002, η μη πληρωμή των φορολογικών υποχρεώσεων της Ολυμπιακής Αεροπορίας προς το Ελληνικό Δημόσιο και το Σπατόσημο, αλλά επίσης και η διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Όσον αφορά το ειδικό ταμείο (ειδικό λογαριασμό), υφίσταται άμεση μεταβίβαση κρατικών πόρων. Ο καταλογισμός στο κράτος του συνόλου των μέτρων αυτών δεν δημιουργεί καμία αμφιβολία. Όσον αφορά ενδεχόμενες ενισχύσεις προς τον αγοραστή των Ολυμπιακών Αερογραμμών που απορρέουν από μια τιμή πώλησης κατώτερη της αγοραίας αξίας, είναι σαφές ότι κάτι τέτοιο θα συνεπαγόταν διαφυγόν κέρδος για το Δημόσιο και ως εκ τούτου απώλεια κρατικών πόρων. 3.1.4. Επηρεασμός των ενδοκοινοτικών συναλλαγών και του ανταγωνισμού 92. Τα εξεταζόμενα μέτρα επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών δεδομένου ότι αφορούν μια εταιρεία, η μεταφορική δραστηριότητα της οποίας θίγει άμεσα τις συναλλαγές στον κλάδο με την εκμετάλλευση διεθνών αεροπορικών γραμμών και καλύπτει το σύνολο της κοινής αγοράς. Επιπλέον, νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της αγοράς αυτής δεδομένου ότι απευθύνονται σε μία και μόνη επιχείρηση η οποία βρίσκεται σε ανταγωνιστική θέση με τις άλλες κοινοτικές αεροπορικές εταιρείες στο ευρωπαϊκό της δίκτυο, ιδιαίτερα από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης ελευθέρωσης των εναέριων μεταφορών την 1 Ιανουαρίου 1993 (19). 3.1.5. Συμπέρασμα 93. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, η χορήγηση από τις ελληνικές αρχές ευεργετημάτων υπέρ της Ολυμπιακής Αεροπορίας φαίνεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια των διατάξεων του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ. Παράλληλα, οι συνθήκες ιδιωτικοποίησης των Ολυμπιακών Αερογραμμών θα μπορούσαν επίσης να οδηγήσουν σε κρατικές ενισχύσεις υπέρ του αγοραστή της εταιρείας. 3.2. Νομική βάση της εκτίμησης 94. Για τη διαφύλαξη της ομαλής λειτουργίας της κοινής αγοράς και δεδομένων των βασικών αρχών που προβλέπονται στο άρθρο 3 σημείο ζ) της συνθήκης ΕΚ, οι παρεκκλίσεις από τις αρχές που ορίζονται στο άρθρο 87 παράγραφος 1, και περιγράφονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3, πρέπει να ερμηνεύονται συσταλτικά, όταν πρόκειται για την εξέταση ενός οιουδήποτε συστήματος χορήγησης ενίσχυσης ή συγκεκριμένου μέτρου ενίσχυσης. Το άρθρο 87 παράγραφος 2 της Συνθήκης που προβλέπει ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα, ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα και ενισχύσεις που χορηγούνται προς την οικονομία ορισμένων περιοχών της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, δεν εφαρμόζεται στη συγκεκριμένη περίπτωση. 95. Το άρθρο 87, παράγραφος 3 σημείο α) προβλέπει τις παρεκκλίσεις σχετικά με τις ενισχύσεις που προορίζονται για την προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης περιοχών στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαμηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση. Η Ελλάδα είναι μια περιφέρεια η οποία εμπίπτει εξ ολοκλήρου στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 3 σημείο α) και ως εκ τούτου η ενίσχυση θα έπρεπε να εξεταστεί βάσει των κριτηρίων περιφερειακής ανάπτυξης. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι οι υπό εξέταση ενισχύσεις, οι οποίες χορηγήθηκαν στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης και με σκοπό τη μελλοντική ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, εξυπηρετούν τους στόχους της περιφερειακής ανάπτυξης. Στο θέμα αυτό, η Επιτροπή παραπέμπει στην εκτίμησή της η οποία περιλαμβάνεται στην απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2002 (20). 96. Το άρθρο 87 παράγραφος 3 σημείο β), που προβλέπει ότι οι ενισχύσεις που προορίζονται για την προώθηση σημαντικών σχεδίων ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους, καθώς και το άρθρο 87 παράγραφος 3 σημείο δ), το οποίο προβλέπει ενισχύσεις για την προώθηση του πολιτισμού και τη διατήρηση της πολιτιστικής κληρονομιάς, δεν εφαρμόζονται στις ενισχύσεις που χορηγούνται στις αεροπορικές μεταφορές. 97. Δυνάμει του άρθρου 87 παράγραφος 3 σημείο γ), οι ενισχύσεις για την διευκόλυνση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών δύνανται να θεωρηθούν ως συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι το άρθρο 87 παράγραφος 3 σημείο γ) της συνθήκης ΕΚ συνιστά τη βάση η οποία θα μπορούσε να δικαιολογήσει παρέκκλιση από την αρχή της απαγόρευσης των κρατικών ενισχύσεων. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση για τον μετασχηματισμό θα ήταν δυνατό να συμβάλει στην ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων χωρίς να έχει αρνητικό αντίκτυπο στις συναλλαγές, εφόσον τηρούνταν οι όροι που προβλέπονται από τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, καθώς και από τις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης προβληματικών επιχειρήσεων. 3.3. Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα της ενίσχυσης σύμφωνα με την εν λόγω νομική βάση 98. Από την εξέταση των όρων αυτών προκύπτει ωστόσο ότι η Επιτροπή αμφιβάλλει σχετικά με το εάν οι εξεταζόμενες ενισχύσεις είναι δυνατό να κηρυχθούν στο σύνολό τους συμβατές στη βάση της παρέκκλισης που προβλέπεται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 σημείο γ) της Συνθήκης. 99. Όταν η Επιτροπή εξετάζει το συμβιβάσιμο χαρακτήρα μιας κρατικής ενίσχυσης με την κοινή αγορά, λαμβάνει κανονικά υπόψη όλα τα κατάλληλα στοιχεία, συμπεριλαμβανομένων, εφόσον είναι αναγκαίο, του πλαισίου που έχει ήδη αξιολογηθεί σε προηγούμενη απόφαση, καθώς των υποχρεώσεων τις οποίες η προγενέστερη αυτή απόφαση τυχόν επέβαλε σε κάποιο κράτος μέλος. Μπορεί να λάβει υπόψη, αφενός, το ενδεχόμενο σωρευτικό αποτέλεσμα των παλαιών και νέων ενισχύσεων και, αφετέρου, το γεγονός ότι οι παλαιές ενισχύσεις δεν έχουν ακόμα επιστραφεί (21). 100. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή εκτιμά ότι η εξέταση της συμβατότητας ενδεχόμενων ενισχύσεων συνδεόμενων με την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας απαιτεί να ληφθεί υπόψη η απουσία ανάκτησης των παλαιών ενισχύσεων που είχαν ήδη κηρυχθεί ασυμβίβαστες και είχαν καταβληθεί παρανόμως στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Υπενθυμίζεται ότι η ανάκτηση αυτή πρέπει να είναι πραγματική και, σύμφωνα με τους όρους που προβλέπονται από τη νομολογία του Δικαστηρίου (22), θα μπορούσε να απαιτηθεί από την επιχείρηση η οποία συνεχίζει, στην πραγματικότητα, την οικονομική δραστηριότητα του δικαιούχου της ενίσχυσης. 101. Πλην όμως, στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι ελληνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν συμμορφωθεί με την απόφαση της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2002, γεγονός που οδήγησε την Επιτροπή να προσφύγει κατά της Ελλάδας ενώπιον του Δικαστηρίου (Υπόθεση C-415/03). 102. Βεβαίως, όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (23), η δυνατότητα που έχει μία αντιμετωπίζουσα οικονομικές δυσχέρειες εταιρεία να λάβει μέτρα εξυγιάνσεως της επιχείρησης δεν μπορεί να αποκλειστεί a priori για λόγους αναγόμενους στην αναζήτηση των ασύμβατων με την κοινή αγορά ενισχύσεων. Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο εκτιμά ότι η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τα ακόλουθα στοιχεία: το αντικείμενο της μεταβίβασης (στοιχεία του ενεργητικού και του παθητικού, διατήρηση του εργατικού δυναμικού, δέσμη περιουσιακών στοιχείων), το τίμημα της μεταβίβασης, την ταυτότητα των μετόχων ή των ιδιοκτητών, το χρόνο κατά τον οποίο πραγματοποιείται η μεταβίβαση ή ακόμα την οικονομική λογική της πράξης. 103. Οι κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης των επιχειρήσεων που αντιμετωπίζουν δυσκολίες (24) προβλέπουν ότι “η δημιουργία θυγατρικής από μία επιχείρηση η οποία συστήνεται μόνο για να λάβει τα στοιχεία του ενεργητικού της και ενδεχομένως το παθητικό της δεν θεωρείται ως δημιουργία μιας νέας επιχείρησης”. Το Δικαστήριο επισήμανε εξάλλου (25) ότι “εάν επιτρεπόταν, άνευ ετέρου, σε μία αντιμετωπίζουσα δυσχέρειες επιχείρηση, που έχει φθάσει σε τέτοιο σημείο ώστε να επίκειται η κήρυξή της σε πτώχευση, να δημιουργήσει θυγατρική στην οποία να μεταβιβάσει, στη συνέχεια, (…), τα πλέον αποδοτικά στοιχεία του ενεργητικού της, τούτο θα σήμαινε ότι οποιαδήποτε εταιρεία θα είχε τη δυνατότητα να αφαιρεί αυτά τα στοιχεία του ενεργητικού της περιουσίας της μητρικής επιχείρησης κατά το χρόνο ανάκτησης των ενισχύσεων, πράγμα που θα ενείχε τον κίνδυνο να καταστεί αναποτελεσματική η είσπραξη, εν όλω ή εν μέρει, των εν λόγω ενισχύσεων”. 104. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι η μεταβίβαση των στοιχείων του ενεργητικού της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις Ολυμπιακές Αερογραμμές πραγματοποιήθηκε από τον μοναδικό μέτοχο, το Ελληνικό Δημόσιο. Οι ασκούμενες δραστηριότητες παραμένουν οι ίδιες, οι άδειες φαίνεται στη φάση αυτή να διατηρούνται και οι Υποχρεώσεις Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας έχουν απλώς μεταβιβαστεί στις Ολυμπιακές Αερογραμμές, χωρίς να έχει μεσολαβήσει νέα πρόσκληση νέα πρόσκληση υποβολής προσφορών. Η συνέχεια των δραστηριοτήτων είναι τέτοια ώστε οι ελληνικές αρχές αναγκάστηκαν να θεσπίσουν ειδική νομοθεσία προκειμένου να προσπαθήσουν να εμποδίσουν τους πιστωτές της Ολυμπιακής Αεροπορίας να στραφούν κατά των Ολυμπιακών Αερογραμμών. 105. Σημειώνεται επίσης ότι ακόμα και η προσέγγιση που ακολουθήθηκε από τις ελληνικές αρχές φαίνεται να στηρίζεται στην ιδέα αυτή της συνέχειας. Διαφορετικά θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να εξηγηθεί γιατί ένοιωσαν την ανάγκη να μεταβιβάσουν αυτόματα τους διαθέσιμους χρόνους στα διάφορα αεροδρόμια (slots) ή τις ΟSP από την παλαιά “Ολυμπιακή Αεροπορία” στη νέα εταιρεία “Ολυμπιακές Αερογραμμές” (η Επιτροπή διατηρεί εξάλλου το δικαίωμα να εξετάσει τη συμβατότητα των μεταβιβάσεων αυτών με τις σχετικές διατάξεις του κοινοτικού δικαίου). Θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να αιτιολογηθεί η αναγκαιότητα ειδικού νόμου παρέκκλισης από το κοινοτικό δίκαιο για την προστασία της νέας εταιρείας “Ολυμπιακές Αερογραμμές” από κάθε ευθύνη για τα χρέη της παλαιάς “Ολυμπιακής Αεροπορίας”. Ως εκ τούτου, ακόμα και από εθνική σκοπιά, φαίνεται να υπάρχουν πολυάριθμα στοιχεία που να συγκλίνουν υπέρ της συνέχειας της επιχείρησης. 106. Όλα αυτά τα στοιχεία δείχνουν πράγματι τη συνέχεια μεταξύ της παλαιάς “Ολυμπιακής Αεροπορίας” και της νέας εταιρείας “Ολυμπιακές Αερογραμμές”. Εξ αυτών προκύπτει ότι, πέρα από την ανάλυση στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου, οι εταιρείες αυτές (καθώς και οι άλλες που ανήκουν στον όμιλο) δεν είναι παρά μια και η αυτή επιχείρηση από την άποψη των κοινοτικών κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. 107. Θα μπορούσε κανείς να προσθέσει ότι, στην υποθετική περίπτωση (αρκετά απίθανη) που θα εθεωρείτο ότι η νέα εταιρεία “Ολυμπιακές Αερογραμμές” είναι ανεξάρτητη από την παλαιά “Ολυμπιακή Αεροπορία”, τα νέα μέτρα φαίνονται επίσης σαφώς αδικαιολόγητα. Στο σημείο αυτό υπενθυμίζεται ότι, εξ ορισμού, μια “νέο-ιδρυόμενη επιχείρηση” δεν είναι επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης, ακόμα και εάν η αρχική χρηματοοικονομική της κατάσταση είναι αβέβαιη. Αυτό συμβαίνει ιδίως στην περίπτωση που η νέα επιχείρηση προέρχεται από την εκκαθάριση προϋπάρχουσας επιχείρησης, ή από την ανάληψη μόνο των στοιχείων του ενεργητικού της (26). 108. Σε κάθε περίπτωση, στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, η Επιτροπή στηρίζεται στην αρχή ότι όλες οι εταιρείες που ανήκαν στον όμιλο, συμπεριλαμβανομένης της νέας εταιρείας “Ολυμπιακές Αερογραμμές”, είναι μια και η αυτή επιχείρηση (“Ολυμπιακή Αεροπορία”)