COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0M(91) 244 final 
Bruselas, 4 de julio de 1991 
Propuesta de 
PI RECTI VA DEL CONSEJO 
POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 77/143/CEE 
RELATIVA A LA APROXIMACIÓN DE LAS LEGISLACIONES DE LOS 
ESTADOS MIEMBROS RELATIVAS AL CONTROL TÉCNICO DE 
LOS VEHÍCULOS DE MOTOR Y DE SUS REMOLQUES 
(EMISIONES DE GASES DE ESCAPE) 
(presentada por la Comisión) 
- 2 -
Exposición de motivos 
Observaciones generales 
Situación actual 
La Directiva 77/143/CEE<1>, modificada por la Directiva 
88/449/CEE^2) , tiene por objeto la inspección técnica de los 
vehículos comerciales pesados, autocares, taxis, ambulancias y 
vehículos comerciales ligeros. 
En estas directivas se fija la periodicidad de los controles y se 
enumeran los componentes cuya comprobación se exige. 
Dado que la Directiva 77/143/CEE no establece criterios normalizados 
para el control de ninguno de estos elementos, es necesario instituir 
unas normas mínimas comunes a fin de garantizar, por medio de la 
presente propuesta, el mismo nivel de seguridad y respecto del medio 
ambiente en toda la Comunidad. 
La Directiva 91/225/CEEO) por la que se modifica la Directiva 
77/143/CEE, recientemente adoptada por el Consejo, aboga por que se 
establezca un procedimiento para la publicación de directiva 
independientes sobre el control del estado de los componentes 
enumerados en el Anexo II de la Directiva 77/143/CEE y, también, por 
la creación de un Comité Técnico que confiera a la Comisión el mandato 
de adoptar medidas para adecuar los requisitos técnicos al progreso. 
De acuerdo con lo anterior, esta nueva propuesta modifica el Anexo II 
de la Directiva 77/143/CEE, modificada a su vez por la Directiva 
88/449/CEE, modificada a su vez por la Directiva 88/449/CEE, para 
definir con mayor precisión los valores limite autorizados de las 
emisiones de gases de los vehículos de motor de encendido por chispa 
(gasolina) y de la opacidad del humo producido por los vehículos de 
motor de encendido por compresión (diesel). 
(1) DO np_ L 47 de 18.2.1977, p.47. 
(2) DO no L 222 de 12.8.1988, p. 10. 
(3) DO no L 103 de 23.4.1991, p.3. 
- 3 -
Ámbi to ce aplicación de la propuesta 
ti ámbito de aplicación de la Directiva 77/143/CEE, modificada por la Directiva 
88/449/CEE, abarca los vehículos comerciales pesados y ligeros (así como los 
taxis y las ambulancias), pero no incluye a los vehículos de pasajeros. Estos 
últimos constituyen el objeto de la propuesta de modificación C0M(86)214^4), 
cuya aprobación garantizará que todos los vehículos de motor, de pasajeros y 
comerciales, estén sujetos a las necesarias comprobaciones de sus emisiones de 
gases. 
La presente propuesta relativa ai control de nivel de las emisiones de gases o 
de la opacidad del humo de los vehículos se enmarca dentro de los sistemas 
actuales y propuestos de control técnico y comparte, por lo tanto, la misma 
periodicidad de los controles. En el momento en que esta propuesta sea 
adoptada, o inmediatamente después, la legislación sobre la fabricación de 
vehículos de pasajeros equipauos con motor de gasolina obligará a instalar en 
casi todos los nuevos automóviles catalizadores de circuito cerrado de 3 vías 
controlados por sonda lambda. Los requisitos de duración para la homologación 
de ios sistemas de control de las emisiones de estos vehículos deber i an 
garantizar un período de tres años antes de que sea necesario su control 
técnico. 
Los vehículos comerciales pesados (asi como los taxis y las ambulancias) 
deberán ser controlados todos los años desde el momento de su primera 
utilización, debiendo los vehículos con motor diesel demostrar el nivel de 
mantenimiento del motor mediante una prueba de control de la opacidad del humo. 
Los vehículos comerciales ligeros de menos de 3,5 toneladas serán controlados 
como mínimo a los 4 años de su puesta en circulación y posteriormente cada 2 
años. Se considera que la longevidad de los actuales vehículos de motor diesel 
justifica esta periodicidad. 
Los vehículos que hayan sido utilizados por primera vez antes del 1 de enero de 
1970 no tendrán que someterse a un control de sus emisiones de gases de escape 
o de la capacidad del humo. No obstante, los Estados miembros podrán, si asi lo 
desean, controlar estos vehículos con arreglo a su normativa nacional. 
(4) DO no C 133 de 31.5.1986, p. 3. 
- 4 
Valores limite 
Tras largas conversaciones con expertos nacionales de los Estados 
miembros sobre los controles técnicos y las normas de fabricación de 
los vehículos, asi como con representantes de la industria del 
automóvil y de la inspección de vehiculos, se ha decidido establecer 
unos valores limite máximos para las emisiones de gases de los 
vehículos y la opacidad del humo que garanticen que los vehículos muy 
contaminantes no superen la prueba. Los limites fijados para las 
emisiones de monóxido de carbono de los vehiculos equipados con motores 
de gasolina tradicionales -4,5% vol y 3,5% vol- responden a los 
resultados obtenidos en una serie de estudios (realizados en el Reino 
Unido), según los cuales se demuestra que el 50% de las emisiones de CO 
procede de un 17% de vehiculos de motor de gasolina muy contaminantes 
que en la actualidad circulan por las carreteras. Dado que estos 
estudios también han puesto de manifiesto que cerca del 25% de los 
vehiculos tradicionales de motor de pasajeros producen emisiones de CO 
superiores a 4,5^ vol, y teniendo en cuenta que los controles se 
inician a partir del tercer año de utilización de los vehiculos, se 
prevé un porcentaje inicial de un 50% de vehículos que no superarán el 
control técnico. Evidentemente, la garantía de un correcto ajuste y 
mantenimiento de los vehiculos constituye una medida de interés 
público. 
[Como alternativa a los limites de 4,5 y 3,5% vol. de CO, el contenido 
máximo de CO de los gases de escape con el motor al ralenti será el 
declarado por el fabricante del vehículo y registrado en la prueba de 
homologación. Esta alternativa será siempre igual o inferior al límite 
de 4,5 - 3,5% vol.] 
En el caso de los vehiculos de motor de gasolina equipados con sistemas 
avanzados de control de las emisiones -un catalizador de circuito 
cerrado de 3 vías controlado por sonda lambda (proporción aire-
combustible)-, el valor límite de 0,3% vol refleja la necesidad de 
mantener el avance parcial conseguido en la reducción de las emisiones 
de estos vehiculos gracias a la introducción de esta nueva tecnología. 
En el caso de los vehiculos de motor diesel, se adopta en la presente 
propuesta el criterio de evaluar e! estado de matenimiento del 
vehículo, y por consiguiente su condición de contaminador menor, 
midiendo la opacidad del humo de sus gases de escape. 
LOR valeren ¡\m\íQ c-jl ccwf i c lente tíe absorción de! humo gen^rsdo -2,5 
m""1 para ios motores diesel de aspiración natural y 3,0 m-1 para 
los motores diesel sobrealimentados- tienen en cuenta la imprecisión ae 
¡a prueba de aceleración libre a la hora de precedir ¡as condiciones 
del vehículo en circulación, sobre todo en el caso de los vehículos 
comerciales pesados sobrealimentados, pero son lo bastante estrictos 
para detectar a los vehículos muy contaminantes, responsables de la 
mayor parte de la contaminación provocada por el parque móvil en 
circulación. 
- 6 
PROPUESTA DE DIRECTIVA DEL CONSEJO 
POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 77/143/CEE 
RELATIVA A LA APROXIMACIÓN DE LAS LEGISLACIONES DE LOS 
ESTADOS MIEMBROS RELATIVAS AL CONTROL TÉCNICO DE 
LOS VEHÍCULOS DE MOTOR Y DE SUS REMOLQUES 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y en 
particular su articulo 75, 
Vista la propuesta de la Comisión^), 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo^2), 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(3), 
Considerando que ¡a Directiva del consejo 77/143/CEE^4), modificada 
por la Directiva 88/449/CEE(g), dispone solamente el control técnico 
regular de determinados vehiculos de carretera (autocares, vehiculos 
comerciales pesados y ligeros, remolques y semirremolques pesados, 
taxis y ambulancias), pero no asi de los vehiculos de pasajeros; 
Considerando que, por obra de la propuesta de la Directiva 
91/225/CEE(6), existe la intención de establecer procedimientos para 
la publicación de directivas independientes sobre el control del 
estado de los componentes enumerados en el Anexo II de las susodichas 
direct ivas; 
Considerando que, merced a la antedicha Directiva, existe también la 
intención de crear un Comité Técnico que confiera a la comisión el 
mandato de adoptar medidas para adecuar ios requisitos técnicos al 
progreso; 
(1) DO no C ... 
(2) DO no. C ... 
(3) DO no. C ... 
(4) DO no L 47 de 18.2.1977, p. 47. 
(5) DO no L 222 de 12.8.1988, p. 10. 
(6) DO no L 103 de 23.4.1991, p. 3. 
7 -
Considerando que »! propósito de i a presente Direct s va es mantener en 
un rsivel bajo las cisiones de gases de escape de los vehículos durante 
su vida útil mediante un control periódico de éstas y garantizar la 
retirada de la circulación de los vehiculos muy contaminantes hasta que 
no se realice su debido mantenimiento; 
Considerando que la mayoría de los Estados miembros han adoptado 
procedimientos para controlar la opacidad del humo de escape de los 
vehículos comerciales pesados; 
Considerando que varios Estados miembros tienen normas nacionales para 
el control de las emisiones de gases de los vehiculos más ligeros, 
incluidos los vehiculos de pasajeros; 
Considerando que de la evaluación de la prueba de homologación de las 
emisiones de gases y del vamo producido por los motores diesel de todos 
los modelos de vehiculos se deduce que no es realista reproducir esos 
procedimientos de prueba en los controles técnicos; 
Considerando que las normas que se preceptúen para el control de los 
vehiculos en funcionamiento deberán centrarse en su estado de 
mantenimiento y, por consiguiente, en su aptitud para cumplir los 
criterios de rendimiento de la homologación en una prueba relativamente 
simple, rápida y barata; 
Considerando que un ajuste defectuoso del motor y un mantenimiento 
insuficiente son perjudiciales para el motor y para el medio ambiente 
al incrementar la contaminación y el consumo de combustible; 
Considerando que, en el caso de los motores diesel (encendido por 
compresión), la medición de la opacidad de sus emisiones de gases de 
escape se tiene por un indicador suficiente del estado del sistema de 
control de las emisiones de estos vehiculos; 
Considerando que, en el caso de los motores de gasolina (encendido por 
chispa) tradicionales, la medición de las emisiones de monóxido de 
carbono por el tubo de escape, con el motor al ralenti, se tiene por 
una indicación suficiente de su estado de mantenimiento; 
- 8 -
Considerando que se supone que el indice de averias de estos vehiculos 
relacionadas con las emisiones de gases de escape puede ser elevado si 
no son objeto de un mantenimiento regular; 
Considerando que para los vehículos de motor de gasolina cuya 
homologación exige que estén equipados con sistemas avanzados de 
control de emisiones, como son los catalizadores de circuito cerrado de 
3 vías controlados por sonda lambda, la norma relativa al control de 
sus emisiones en circulación será más severa que en el caso de los 
vehiculos tradicionales; 
Considerando que se pretende adaptar la presente Directiva para tener 
en cuenta avances futuros en la adopción de medidas relativas a la 
fabricación de vehiculos que faciliten su inspección en circulación, 
asi como los adelantos de la metodología de control concebidos para 
reproducir mejor las condiciones de funcinamiento, 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: 
Articulo 1 
1. El punto 8.2. bel Anexo II de la Directiva 77/143/CEE, modificada 
por la Directiva 88/449/CEE, relativo a las emisiones de gases de 
escape se sustItuye por : 
- 9 -
8.2 Emisiones de gases oe escape 
8.S.1 Vehiculos de motor equipados con motores de encendido por 
chispa (aasoli na) 
a) cuyas emisiones de gases de escape no estén reguladas por un 
sistema avanzado de control de emisiones, como un catalizador de 
circuito cerrado de 3 vías controlado por sonda lambda. 
1. Inspección visual del tubo de escape para comprobar que no 
existen perforaciones. 
2. Inspección visual del sistema de control de emisiones, si 
procede, para comprobar que está instalado todo el equipo necesario. 
Después de un periodo razonable de calentamiento del motor que se 
ajuste a las prescripciones del fabricante del vehículo, se medirá el 
contenido de monóxido de carbono (CO) de los gases de escape con el 
motor al ralenti (en vacío). 
El contenido máximo autorizado de CO en los gases de escape será el 
declarado por el fabricante del vehículo y registrado en el momento 
de su homologación inicial, con una tolerancia de 0,5% vol. Cuando no 
se disponga de este dato o las autoridades de control de los Estados 
miembros no lo utilicen como valor de referencia, el contenido de CO 
de los gases de escape no deberá superar los limites siguientes: 
Para los vehiculos fabricados antes del 1 de octubre de 1986 o de la 
fecha que los Estados miembros hubieren fijado para el primer 
registro de ios vehículos en cumplimiento de la Directiva 70/220/CEE 
(7) sobre homologación, modificada: CO - 4,5% vol. 
(7) DO L 76 de 9.3.1970, p. 
- 10 -
Para los vehiculos fabricados después del 1 de octubre de 1986: 
CO - 3,5% vol. 
Los vehiculos fabricados antes del 1 de enero de 1970 estarán exentos 
del cumplimiento de estos requisitos. 
b) cuyas emisiones de gases estén reguladas por un sistema avanzado de 
control de emisiones, como un catalizador de circuito cerrado de 3 
vias controlado por sonda lambda, o por cualquier otro sistema a 
fin de cumplir las disposiciones de homologación de la Directiva 
70/220/CEE modificada [por la Directiva sobre emisiones 
combinadas*8^]. 
1. Inspección visual del tubo de escape para comprobar que no 
existen perforaciones y que todas las partes están enteras. 
2. Inspección visual del dispositivo de control de emisiones para 
comprobar que e?tá instalado todo el equipo necesario. 
3. Determinación de la eficacia del dispositivo de control de 
emisiones midiendo el valor lambda y el contenido en CO de los gases 
de escape de acuerdo con el punto 4 siguiente o con arreglo a los 
procedimientos optativos de los fabricantes registrados en el 
momento de la homologación inicial. En cada uno de los controles el 
motor del vehiculo deberá ser calentado durante un periodo que se 
ajuste a las prescripciones del fabricante del vehiculo. 
4. Emisiones del tubo de escape - Valores limite 
- Medición al ralenti : 
El contenido máximo autorizado de CO en los gases de escape será 
el declarado por el fabricante del vehiculo y registrado en el 
acto de la homologación inicial. 
Cuando no se disponga de este dato, no deberá superarse el limite 
de 0,5% vol de CO. 
(8) Directiva del Consejo np_ 4102/91, adoptada por el Consejo el 4 de 
marzo de 1991. 
- 11 -
- Medición al ralenti con aceleración en vacío; la velocidad del 
motor deberá ser de al menos 2.000 rpm. 
Contenido en CO: inferior a 0,3% vol. 
Lambda : i - ± 0,03, de acuerdo con las especificaciones 
del fabricante. 
8.2 2. Vehiculos de motor equipados con motores de encendido por 
compresión (diesel) 
Medición de la opacidad de los gases de escape acelerando el motor 
en punto muerto (en vacío), es decir, pasando de la velocidad de 
ralenti a la velocidad de desconexión. El nivel de opacidad no 
deberá ser superior al declarado por el fabricante del vehiculo y 
registrado en el vehicu'o en el momento de la homologación inicial, 
con una tolerancia de 5 m~1. Cuando no se disponga de este dato 
o las autoridades de control de los Estados miembros decidan no 
utilizar este valor como referencia, no deberán superarse los 
valores limite siguientes: 
Coeficiente máximo de absorción para los 
Motores diesel de aspiración natural: 2,5 m~1 
Motores diesel sobrealimentados : 3,0 m~1 
Los vehiculos fabricados antes del 1 de enero de 1970 estará 
exentos del cumplimiento de estos requisitos. 
8.2.3. Equipo de control 
El control de los vehiculos de motor de gasolina y de motor diesel 
exigirá la utilización de un equipo capaz de controlar con 
exactitud los vehículos en relación con los valores limite 
establecidos o prescritos. 
Articulo 2 
1. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para cumplir 
la presente Directiva, a más tardar, el 1 de enero de 1993. 
Informarán immediatamente de ello a la Comisión. 
2. Cuando los Estados miembros adopten las disposiciones mencionadas 
en el apartado 1, éstas incluirán una referencia a la presente 
Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación 
oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la 
mencionada referencia. 
3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las 
disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado 
por la presente Directiva. 
Articulo 3 
Los destinatarios de la presente directiva son los Estados miembros 
Hecho en Bruselas, Por el Consejo, 
El Presidenta 
_-l3-
Competitiveness and Employment Impact Statement 
I. What Is the main reason for introducing this measure? 
Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions 
of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability to 
maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles 
is tested only in a few Member States, it is recognised as being of 
vital importance that vehicles continue to produce levels of 
emissions in service which can equate to their original type approved 
standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol 
engines can produce four times or more carbon monoxide than they do 
when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly 
in service). A simple adjustment is invariably all that is required 
to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined 
vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled 
air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of 
conventional vehicles. It is important that this impressive standard 
is maintained in service as failure of the catalyst through lead 
poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with 
relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense 
clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine 
maintenance. This poor maintenance wi11 invariably cause high levels 
of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again 
this proposal aims at identifying the gross polluters. 
11. Features of the business in question 
All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as 
amended, also garages, technical services and agencies charged with 
vehicle roadworthiness testing will be affected. As things stand at 
the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances 
are covered by roadworthiness Directives. 
-4H-
The amendment to include passenger cars within a Community 
roadworthiness scheme remains on the table of the Council. Until this 
amendment is adopted this proposal on exhaust emissions will not 
affect owners of passenger cars nor those small businesses responsible 
for their operation or maintenance. 
I I I.What obligations does this measure impose directly 
on business? 
Users of vehicles, be they the general public or commercial operators 
will need to pay particular attention to the standard of maintenance 
of their vehicles' emission control/engine management systems. This 
is no more than should reasonably be done anyway for both 
environmental and fuel saving reasons. The cost of the roadworthiness 
test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do 
not currently test for vehicle emissions. Also, the testing 
agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing 
vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However, 
as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they 
are included within the roadworthiness scheme. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business? 
Implementation of the obligations as described in III. 
V. Are there any special provisions in respect to SME's? 
Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these 
garages will incur an extra cost for test equipment. However, that 
cost can be offset by increased fees. 
- AS-
VI. What Is the likely effect on: 
a) The competitiveness of business 
The extra complexity of testing for exhaust emissions will increase 
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators 
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as 
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme. 
This proposal will equalise the conditions of competition by 
standardising on the type of test to be applied. 
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry 
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the 
proposa I. 
t» fMM,QflW>Mt& 
Possibly a marginal increase oommenswate with the increased time to 
test the vehicles. 
VII.He*» \pm relevant represastation organisations beer» oaaamlted? 
All Memaa* States roadworthiness testing authorities, ttas 
coordine)!IK0 body of roadworthiness testes (CITA), MOM,'me garage 
equipa**! association and private testing organisât ions have been 
consulte*. 

-16-
ISSN 0257-9545 
COM(91) 244 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-91-286-ES-C 
ISBN 92-77-73779-4 
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L-2985 Luxexnburgo