Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifican la Directiva 92/81/CEE y la Directiva 92/82/CEE con vistas a establecer un régimen fiscal especial para el gasóleo utilizado como carburante con fines profesionales y aproximar los impuestos especiales de la gasolina y del gasóleo"

(COM(2002) 410 final - 2002/0191 (CNS))

(2003/C 85/28)

El 4 de septiembre de 2002, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.

La Sección Especializada de Unión Económica y Monetaria y Cohesión Económica y Social, encargada de preparar los trabajos del Comité en este asunto, aprobó su dictamen el 26 de noviembre de 2002 (ponente: Sr. Levaux).

En su 396o Pleno de los días 22 y 23 de enero de 2003 (sesión del 23 de enero), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 67 votos a favor, 29 votos en contra y 6 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. La propuesta de directiva pretende "desdoblar los regímenes fiscales de los carburantes destinados a usos profesionales de los de los carburantes destinados a usos privados" y "tender a largo plazo hacia una fiscalidad del gasóleo profesional armonizada al alza, lo que limitará el falseamiento de las condiciones de competencia entre los operadores".

1.2. Al objeto de lograr estos objetivos la Comisión propone modificar dos Directivas que desde 1992 constituyen un sistema comunitario de imposición de los hidrocarburos:

- la Directiva 92/81/CEE relativa a la armonización de las estructuras del impuesto especial, y

- la Directiva 92/82/CEE relativa a la aproximación de los tipos del impuesto especial.

Estas Directivas, ya modificadas por la Directiva 94/74/CE, prevén un tipo impositivo mínimo para cada hidrocarburo en función de su utilización como carburante, para usos industriales y comerciales o para calefacción.

1.3. La Comisión observa que los tipos mínimos del impuesto especial no se han revisado desde 1992 y que los tipos de imposición que de hecho se aplican difieren mucho en los diferentes Estados miembros. Para el gasóleo, van de 245 EUR a alrededor de 750 EUR por 1000 litros. La Comisión propone igualmente:

1.3.1. Por una parte, una subida considerable y progresiva del tipo del impuesto especial para el "gasóleo profesional" con la institución de un tipo central comunitario fijado en 350 EUR por 1000 litros, siendo en la actualidad el tipo mínimo de 245 EUR.

- Un margen de fluctuación en torno a este tipo central de más o menos 100 EUR para tener en cuenta las diferencias actuales entre los Estados miembros.

- Una revisión anual del tipo central en función del índice armonizado de los precios al consumo (EUR-15) del año anterior. Esta revisión se limita a un 2,5 %.

- Una reducción anual y progresiva de dicho margen de fluctuación hasta llegar en 2010 a un tipo armonizado.

1.3.2. Por otra parte, una subida del tipo mínimo del impuesto aplicado a los carburantes destinados a usos no profesionales, en el sentido de una convergencia de la fiscalidad aplicable al gasóleo y de la aplicable a la gasolina.

1.4. En la exposición de motivos y en los considerandos de la propuesta de directiva, la Comisión expone diversos argumentos, de los que cabe destacar los siguientes:

- la necesidad de reducir las distorsiones de competencia en el transporte de mercancías y por carretera,

- la protección del medio ambiente,

- el bajo coste que, a la vista de los efectos económicos, presupuestarios y medioambientales, tienen las medidas propuestas en la industria, los ciudadanos, los países candidatos y la seguridad jurídica.

2. Observaciones generales

2.1. El Comité siempre ha fomentado las políticas encaminadas a favorecer la apertura de los mercados y a lograr una competencia libre equilibrada. Por consiguiente, suscribe todas las medidas que tengan por objeto la reducción o supresión de las distorsiones de competencia que ofrecen ventajas injustificadas a determinados operadores. Tal es el objeto de la propuesta de directiva examinada, por lo que el Comité respalda los objetivos de la Comisión, con la salvedad de las siguientes observaciones.

2.2. El Comité observa que, aunque en la Directiva se tiene en cuenta la situación de los países candidatos a la adhesión, no se hace mención de la competencia de terceros países como Rusia, Ucrania, Turquía, etc.

2.2.1. El Comité sugiere que la Comisión cree un dispositivo semejante al ya existente en Suiza(1) con el establecimiento de un canon de uso de las redes de carreteras de la UE para los vehículos pesados extranjeros en las fronteras de la Unión ampliada.

2.3. Con todo, el Comité desea recordar que la disparidad de los tipos de imposición no constituye la única fuente de distorsión de la competencia en los transportes por carretera. Siguen existiendo diferencias entre los Estados miembros en lo relativo a las retribuciones salariales y, en ocasiones, a la duración efectiva del trabajo y el tiempo de conducción, debido a que los controles siguen siendo insuficientes.

2.3.1. Tal y como señala la Comisión, los impuestos especiales son sólo una parte de los impuestos aplicados a los carburantes. A fin de eliminar los efectos de una fiscalidad multiforme, la Comisión recuerda lo siguiente: "El Libro Blanco 'La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad' propone instaurar una tarificación progresiva del uso de las infraestructuras de transporte y reforzar la coherencia del sistema fiscal proponiendo, de aquí a 2003, una fiscalidad única para el carburante profesional destinado al transporte por carretera..."

2.3.2. En efecto, el Comité considera urgente instaurar un sistema fiscal coherente que cubra el conjunto de los tipos e impuestos especiales que se aplican al carburante profesional. La presente propuesta de armonización de los impuestos especiales debería formar parte del proyecto de imposición único señalado más arriba.

2.4. Habida cuenta de que los ingresos corresponden a los Estados y las regiones, la armonización sólo podría llevarse a cabo al alza; no obstante, el Comité lamenta que la falta de aumento del tipo mínimo comunitario desde 1992 haya acentuado las divergencias entre Estados, según se observa en la actualidad. Esto ha conducido a proponer un tipo central para el gasóleo de 350 EUR (aumento del 42 % con relación al tipo mínimo de 245 EUR). El Comité comprende la necesidad de este aumento, que supondrá para la mayoría de los Estados y las regiones ingresos fiscales suplementarios cuya utilización debería reservarse a la financiación de la transferencia del transporte por carretera a otros modos más respetuosos con el medio ambiente definidos en el Libro Blanco.

2.5. La Comisión sugiere que, al incrementar los costes del trasporte, el aumento de los tipos especiales debería contribuir a una reducción del tráfico. A este respecto, el Comité desea precisar que el transporte de mercancías y personas responde a necesidades que se expresan mediante una demanda creciente de tráfico impuesta por los intercambios (Libro Blanco "La política europea de transportes de cara al 2010"). Por lo demás, se considera que estos intercambios son un signo de buena salud económica y que con la ampliación no pueden sino aumentar. En estas condiciones, el aumento de los tipos especiales no debería reducir la demanda de transporte sino proveer recursos suplementarios que si se dedican a este uso, permitan disminuir los efectos medioambientales negativos.

2.6. Tal y como ha señalado repetidamente y desde hace largo tiempo en sus dictámenes, el Comité es favorable a transferir el transporte por carretera de larga distancia de mercancías a otros modos de transporte que consuman energías menos contaminantes, como por ejemplo el ferrocarril, las vías navegables y las autopistas del mar.

2.6.1. Aprovecha el presente dictamen para recordar que debería acelerarse la aplicación de las orientaciones del Libro Blanco "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad".

2.7. En consonancia con el deseo de la Comisión de aplicar el principio "quien contamina paga", el Comité sugiere utilizar estos recursos suplementarios deducidos a los "contaminadores" para "pagar" nuevas infraestructuras que eviten a medio plazo las congestiones generadoras de contaminación.

2.8. Por esta razón, el Comité pide a la Comisión que aproveche la armonización de impuestos e impuestos especiales para abrir una vía innovadora que permita resolver el "rompecabezas" de la financiación de las infraestructuras (Libro Blanco "La política europea de transportes de cara al 2010", 2a parte, capítulo II), mediante la creación de un "fondo europeo de infraestructuras" que reciba ingresos permanentes (por ejemplo: 1 céntimo por litro de carburante, es decir, 10 EUR por tonelada). Estos ingresos -distintos de los que resulten de la tasa de kilometraje sobre la utilización de infraestructuras previstas en una Directiva marco futura- se utilizarán como dotación anual de dicho "fondo europeo de infraestructuras". Serán recaudados por los Estados y se transferirán anualmente al presupuesto de la Unión. Este fondo concederá ayudas, en la forma de subvenciones o bonificaciones de los tipos de interés sobre préstamos, para los proyectos prioritarios recogidos en este Libro Blanco, cuya actualización está prevista para 2004.

2.9. El conjunto de los ingresos sobre el gasóleo profesional, incluidos los que genere este fondo, provendrían de las transferencias de los Estados miembros del excedente futuro de impuestos e impuestos especiales recaudados y se corresponderían con la diferencia observada anualmente entre los tipos realmente practicados de los impuestos e impuestos especiales en los diferentes Estados miembros y los que figuran en el cuadro recogido en el artículo 3.2 de la exposición de motivos de la propuesta de directiva.

En euros/1000 litros (febrero de 2002)

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.9.1. A modo de ejemplo, con una base imponible de un consumo total de gasóleo y gasolina para los transportes, mercancías y personas de alrededor de 300 millones de toneladas por año (fuente: Eurostat) y con un impuesto destinado únicamente al "fondo europeo de infraestructuras" de 10 EUR por tonelada, el ingreso anual se elevaría a 3000 millones de EUR por año, lo que en treinta años supondría la cantidad de 90000 millones de EUR.

2.10. La gestión de dicho fondo podría atribuirse al Banco Europeo de Inversiones, que se encargaría de subvencionar, con la ayuda de este fondo, los proyectos prioritarios adoptados por la Comisión y aprobados por el Parlamento y el Consejo, bonificando los tipos de interés sobre los préstamos o concediendo garantías financieras a los encargados de llevar a cabo los proyectos.

3. Observaciones específicas

3.1. En cuanto a los considerandos de la propuesta de directiva, el Comité los respalda en su conjunto, que constituye una argumentación detallada a favor de la propuesta, pero sugiere que el periodo transitorio previsto hasta 2010 se reduzca en uno o dos años.

3.2. Con arreglo a su propuesta que, como ya ha hecho Suiza, permitiría abrir una nueva vía para resolver el "rompecabezas" de la financiación de las infraestructuras de transporte, el Comité sugiere que la Comisión prevea en los considerandos un párrafo suplementario que podría redactarse del siguiente modo:

"La realización de los proyectos prioritarios previstos en el Libro Blanco 'La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad' requiere necesariamente disponer de financiaciones considerables y movilizables. Para ello, aprovechando el alza de impuestos e impuestos especiales hasta 2010, cada Estado podría retener de estos impuestos un ingreso de por ejemplo 10 EUR por tonelada, es decir, 1 céntimo por litro en el caso de todos los carburantes consumidos en el transporte de personas y mercancías.

Este ingreso permanente se transferiría a un fondo especial de infraestructuras creado dentro del presupuesto de la Unión Europea.

Las sumas recaudadas anualmente se dedicarán únicamente a los proyectos prioritarios propuestos por la Comisión en la revisión del Libro Blanco prevista para 2004. Dependiendo de la naturaleza del proyecto y del cumplimiento de determinados criterios (desarrollo sostenible, rentabilidad económica, financiación a cargo de los Estados afectados, etc.), este fondo concedería una subvención complementaria y, en caso necesario, una bonificación de los tipos de interés sobre los préstamos que deberían acordarse con el Banco Europeo de Inversiones, encargado de la gestión de este fondo."

3.3. Artículo 1 de la propuesta de directiva: aprobación.

3.4. Artículo 2 de la propuesta de directiva: aprobación, sin perjuicio del contenido del nuevo artículo 5, cuya creación pide el Comité más abajo.

3.5. El Comité solicita a la Comisión la introducción de un nuevo artículo 3 en el que se recoja la definición, el funcionamiento y la aplicación de un "fondo europeo de infraestructuras" tal y como propone más arriba.

3.6. El artículo 3 de la propuesta de directiva se convierte en el artículo 4, que el Comité aprueba.

3.7. El Comité solicita que se introduzca un nuevo artículo 5 para seguir la aplicación de la directiva, en especial en lo que se refiere a:

- La aplicación del dispositivo de armonización de los tipos de impuestos especiales en 10 años, con un balance al cabo de 5 años, en el que se prevea en particular un examen específico de la situación de los nuevos Estados miembros creada a resultas de la ampliación el 1 de enero de 2004 y la aplicación del principio de revisión del tipo central previsto en el artículo 2 de la Directiva.

- El seguimiento de la creación del Fondo europeo de infraestructuras y de la utilización de los impuestos e impuestos especiales recaudados para llevar a cabo los proyectos prioritarios.

El Comité solicita participar en estos dos dispositivos de seguimiento.

3.8. El artículo 4 se convierte en el artículo 6, que el Comité aprueba.

3.9. El artículo 5 se convierte en el artículo 7, que el Comité aprueba.

4. Conclusiones

4.1. El Comité aprueba en líneas generales el contenido de la Directiva, al que añade las propuestas detalladas más arriba, que se resumen en las cuatro medidas siguientes:

- reducir en uno o dos años el periodo transitorio para llegar a un tipo central en 2008 o 2009;

- crear, en beneficio del presupuesto europeo, un dispositivo de cánones -similar al sistema suizo- aplicable a los camiones extranjeros que atraviesen las fronteras de la UE;

- crear un fondo europeo de infraestructuras, que se alimente de una tasa europea de un céntimo por litro (alrededor de 10 EUR por tonelada, es decir, 3 millardos de EUR por año) y de las tasas recaudadas sobre los camiones extranjeros;

- confiar la gestión de los 3 millardos de EUR recaudados de este modo y de los productos de las tasas de los camiones extranjeros al BEI para que éste subvencione y facilite condiciones ventajosas a los préstamos que permitan la realización de los proyectos prioritarios de infraestructuras de transporte aprobados por el Parlamento y el Consejo en 2004.

Bruselas, 23 de enero de 2003.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Roger Briesch

(1) Ej. Libro Blanco "La política de Transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" (COM(2001) 370 final), capitulo II "El rompecabezas de la financiación", apartado C.

ANEXO

al dictamen del Comité Económico y Social Europeo

Las propuestas de enmienda siguientes fueron sometidas conjuntamente a votación y rechazadas en el transcurso de los debates (apartado 3 del artículo 54 del Reglamento Interno):

Punto 2.1

Modifíquese la última frase del modo siguiente:

"...Tal es el objeto de la propuesta de directiva examinada, por lo que el Comité respalda los objetivos de la Comisión, pero considera que todavía no puede adoptarse una posición sobre su propuesta concreta de armonizar los impuestos del gasóleo. Existen muchas otras cuestiones fundamentales y de naturaleza práctica que no se examinan con la suficiente profundidad en la propuesta de la Comisión con la salvedad de las siguientes observaciones."

Exposición de motivos

Realizada oralmente.

Punto 2.1.1

Añádase un nuevo apartado redactado como sigue:

"El Comité considera que en este momento no puede adoptarse una posición sobre la propuesta de la Comisión por las siguientes razones:

- no puede tomarse decisión alguna sobre la propuesta sobre los regímenes fiscales del gasóleo en tanto en cuanto no se conozca y pueda analizarse la próxima directiva marco de la Comisión sobre la tarificación del uso de las infraestructuras;

- la Comisión no explica el funcionamiento en la práctica del sistema propuesto para desdoblar los impuestos del gasóleo profesional y los del gasóleo de uso privado;

- la Comisión subestima las importantes cuestiones de principio que plantea la propuesta de cambiar de una tarifa mínima a una tarifa central o armonizada."

Exposición de motivos

Realizada oralmente.

Resultado de la votación

Votos a favor: 40, votos en contra: 58, abstenciones: 5.