ÍNDICE

1. Financiación de proyectos mediante obligaciones – idea que ya hay que hacer realidad 2

1.1. Política de infraestructuras de la UE: de la financiación mediante subvenciones a la emisión de obligaciones para la financiación de proyectos 2

1.2. ¿Cómo se financiarán las importantes necesidades de inversión? 3

1.3. Valor añadido de la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos 5

2. Dotar de operatividad a las obligaciones para proyectos 6

3. Desarrollo de la fase piloto 8

3.1. Ejecución a través del BEI 8

3.2. Admisibilidad y seguimiento de los proyectos 9

3.3. Establecimiento de las condiciones financieras 10

3.4. Distribución de riesgos 10

3.5. Establecimiento de un impacto presupuestario máximo 11

4. Cómo se relacionará la fase piloto con el Mecanismo «Conectar Europa» 12

5. Conclusiones 12

FINANCIACIÓN DE PROYECTOS MEDIANTE OBLIGACIONES – IDEA QUE YA HAY QUE HACER REALIDAD

Política de infraestructuras de la UE: de la financiación mediante subvenciones a la emisión de obligaciones para la financiación de proyectos

A pesar de la política seguida por la UE desde hace tiempo y de las subvenciones concedidas a las redes transeuropeas en los sectores de transporte, energía y telecomunicaciones, la Comisión ha constatado retrasos en la realización de los principales proyectos de infraestructura causados principalmente por la falta de inversión.

En el informe Monti «Una nueva estrategia para el mercado único», de 2010[1], se establecía el siguiente diagnóstico: «Las principales infraestructuras públicas europeas, tales como las redes transeuropeas, son transnacionales e inadaptadas a la fragmentación de los sistemas nacionales actuales, y su financiación tropieza con la ausencia de un mercado de obligaciones de gran liquidez y a muy largo plazo, mientras que los inversores a largo plazo, tales como los fondos de pensiones, no pueden encontrar una oferta de obligaciones que satisfaga sus necesidades de inversión» [2].

Por lo tanto, una de las principales decisiones contenidas en el marco financiero plurianual propuesto para el periodo 2014-2020, aprobado por la Comisión el 29 de junio de 2011, era agrupar la concesión de ayuda financiera en favor de infraestructuras de transporte, energía y TIC en un marco legislativo común, el Mecanismo «Conectar Europa»[3]:

«La Comisión ha decidido proponer la creación de un mecanismo denominado "Conectar Europa" destinado a acelerar la construcción de las infraestructuras que la UE necesita. (…) El Mecanismo «Conectar Europa» financiará infraestructuras prioritarias previamente identificadas en los sectores del transporte, la energía y las TIC, así como infraestructuras tanto físicas como de tecnología de la información, de forma coherente con criterios de desarrollo sostenible.»[4].

La Comisión propondrá un nuevo reglamento para la creación del Mecanismo «Conectar Europa», que empleará subvenciones e instrumentos financieros en función de sus ventajas respectivas. Se tratará de instrumentos de capital y de instrumentos de distribución de riesgos. La Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos será uno de los instrumentos de distribución de riesgos de que podrá disponer el Mecanismo con el fin de atraer recursos privados para la financiación de proyectos.

Con otras palabras, a partir de 2014, el Mecanismo «Conectar Europa» hará que la financiación europea en los sectores de transporte, energía y telecomunicaciones cuente con una base sólida y coherente a largo plazo. Por otro lado, los instrumentos financieros del Mecanismo podrán ampliarse a otros sectores tales como los de infraestructuras sociales, energías renovables o determinados proyectos espaciales, a condición de que cumplan los criterios económicos y financieros adecuados, según se establecen en el apartado 3. Sin embargo, los proyectos de infraestructura en Europa están afrontando ya problemas financieros. El gasto público se está reduciendo, siendo a menudo los programas de inversión los que son objeto de recortes en primer lugar, y los préstamos bancarios a largo plazo siguen siendo escasos. La financiación de proyectos, tras una ligera recuperación en 2010, ha disminuido de forma acusada en el primer semestre de 2011[5]. Así, en un momento en que la aportación de los proyectos de infraestructura a la recuperación de la economía europea sería primordial, la financiación es mas difícil de lo que debería ser[6].

El mecanismo también beneficiará a la economía europea en su conjunto debido a las ventajas directas e indirectas de las inversiones en infraestructura, y respaldará la transición necesaria a una economía hipocarbónica y eficiente en la utilización de los recursos, de conformidad con la Estrategia Europa 2020.

Por consiguiente, la Comisión propone iniciar una fase piloto en el periodo 2012-2013, esto es, durante el período de vigencia del actual marco financiero. Según la consulta que ha tenido lugar recientemente[7], las partes interesadas se muestran generalmente a favor de abrir los mercados de capitales a la financiación de infraestructuras lo antes posible. Por otra parte, dicha fase piloto facilitaría la introducción en el mercado de un nuevo tipo de activo, las obligaciones en favor de proyectos con el apoyo de la UE, y la puesta a prueba del diseño y de los parámetros de la iniciativa con objeto de introducir modificaciones, en caso necesario, antes de 2014.

¿Cómo se financiarán las importantes necesidades de inversión?

A fin de alcanzar los objetivos de la Estrategia Europa 2020 y mantener o mejorar las infraestructuras existentes, Europa afronta en la presente década mayores necesidades de inversión en infraestructura que en los últimos años en las redes de transporte, energía y TIC, por un total de varios billones de euros.

Recientemente, la Comisión ha precisado sus estimaciones de la forma siguiente:

- Se estima que los objetivos de la Agenda Digital de garantizar que cada ciudadano europeo tenga acceso a la banda ancha básica para 2013 y a la banda ancha rápida o ultrarrápida para 2020[8] requieren inversiones por un importe comprendido entre 181 000 millones de euros y 273 000 millones de euros.

- Se espera que los objetivos de la iniciativa emblemática «Una Europa que utilice eficazmente los recursos» requieran inversiones en infraestructuras de transporte y energía de aproximadamente 700 000 millones de euros para los proyectos más prioritarios.

Estas cifras no constituyen un déficit de financiación, sino que representan la necesidad total de inversión, que deberá ser financiada por el sector público o privado o por las políticas seguidas en estos sectores.

Mientras que gastan por término medio un 1% del PIB en inversiones de infraestructura[9], los países de la UE han alentado al sector privado a financiar inversiones de infraestructura, ya sea plenamente (a través de la privatización), o mediante concesiones o, más recientemente, a través de asociaciones público-privadas. Tales proyectos se financian mediante capital y préstamos bancarios.

Sin embargo, durante la crisis financiera, los bancos de la UE reaccionaron para hacer frente a los problemas de liquidez y al riesgo acortando el periodo de vencimiento de los préstamos, y aumentando los tipos de interés y las exigencias de garantía. Esto llevó a un menor número de operaciones de préstamo y a un menor volumen de operaciones por banco, así como a un desajuste creciente con las necesidades de financiación a largo plazo de los proyectos. Por otra parte, un gran número de préstamos concedidos en 2006 y 2007 en favor de proyectos existentes, con elevados tipos de interés y a corto plazo, ahora están venciendo y requieren nuevos acuerdos de financiación. Esto creará una tensión adicional sobre el importe de deuda disponible para financiar la construcción de nuevas infraestructuras, mientras que los bancos seguirán probablemente reduciendo globalmente su nivel de riesgo[10].

Los mercados de obligaciones europeos, que podrían ofrecer financiación a largo plazo, en realidad no se emplean para la financiación de proyectos de infraestructura. Aunque los proyectos de infraestructura generalmente tienen altos costes de capital y bajos costes de funcionamiento, la habitual estabilidad y predecibilidad de sus flujos de ingresos deberían hacer particularmente atractiva su financiación con obligaciones a largo plazo. La deuda contraída por la construcción de infraestructuras generalmente tiene bajas tasas de impago y unas tasas de reembolso en caso de impago superiores a las de la deuda de las empresas que es comparable. Por otra parte, este tipo de financiación muestra una baja correlación con otros activos[11], que es fundamental para la reducción del riesgo en una cartera diversificada.

Valor añadido de la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos

La Estrategia Europa 2020[12] contemplaba la puesta a disposición de instrumentos financieros como parte de una sólida estrategia de financiación basada en la agrupación de la financiación pública y privada de la UE y de los Estados miembros para alcanzar más eficientemente los objetivos de la Estrategia. El gasto presupuestario de la UE por medio de instrumentos financieros no es un concepto nuevo, ya que la primera aplicación del presupuesto de la UE para apoyar tales instrumentos remonta a más de 10 años atrás[13]. Sin embargo, la Comisión propone normalizar y armonizar su diseño y su gobernanza y otros importantes aspectos, según se explica en la Comunicación titulada «Un marco para la próxima generación de instrumentos financieros»[14]. Aunque esto permitirá una mayor utilización de los instrumentos financieros en determinados sectores, la parte que dichos instrumentos representarán en el presupuesto global de la UE seguirá siendo pequeña en comparación con la de las subvenciones.

El principal objetivo de los instrumentos financieros, tales como el instrumento de emisión de obligaciones para proyectos, es atraer los recursos del sector privado hacia la financiación de proyectos, facilitando este tipo de financiación Dichos instrumentos son especialmente valiosos cuando es urgente la aplicación de políticas, pero la incertidumbre en relación con los proyectos es superior a la media, como ocurre en la actual situación de crisis financiera y de la deuda estatal. Los mismos pueden reducir los obstáculos específicos con que tropieza la financiación mediante endeudamiento y fondos propios. No obstante, dejan al sector privado la adopción de las decisiones de inversión.

El Instrumento Europa 2020 de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos no está encaminado a sustituir los canales actuales de financiación de los proyectos –préstamos bancarios o subvenciones del sector público— sino a complementarlos para eliminar el déficit de financiación de infraestructuras. Este instrumento permite ampliar la base de inversores para la financiación privada de proyectos (de los prestamistas a los obligacionistas). Por otro lado, los proyectos con ingresos bajos o nulos que, no obstante, presenten un elevado interés general seguirán necesitando subvenciones en todas las fases de su desarrollo. Así, las subvenciones seguirán desempeñando un importante papel y podrían incluso combinarse con la emisión de obligaciones para proyectos si se puede lograr una estructuración adecuada del proyecto.

De esta forma, la Iniciativa Europa 2020 de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos se basa en la exhortación del informe Monti a: « [...] explorar todas las combinaciones posibles de financiación pública y privada […]» , a « [...] mejorar los incentivos para los inversores a largo plazo […] a orientar sus recursos a proyectos de infraestructura a largo plazo», promoviendo «[…] el desarrollo en Europa de un mercado de obligaciones de gran liquidez y de largos plazos de vencimiento»..

Dado que en la actualidad no existe realmente un mercado de obligaciones para la financiación de proyectos en Europa, la emisión de obligaciones para proyectos permitiría satisfacer las exigencias de los inversores institucionales, tales como fondos de pensiones y empresas de seguros, que necesitan activos a largo plazo que permitan hacer corresponder sus obligaciones a largo plazo con las necesidades de financiación a largo plazo de los proyectos.

No obstante, los proyectos de infraestructura son muy complejos, y requieren inicialmente la realización de un análisis a fondo y un seguimiento continuo haasta el final. Algunos inversores institucionales están dispuestos a emplear recursos para realizar el necesario trabajo analítico, pero la gran mayoría de los inversores requerirán apoyo antes de recurrir a las obligaciones para proyectos de infraestructura.

Los fondos públicos de la UE, sumados la participación de intermediarios financieros, especialmente bancos públicos de desarrollo, pueden satisfacer la demanda de financiación a largo plazo de los inversores privados orientados al largo plazo pero con baja propensión al riesgo. La idea es emplear créditos del presupuesto de la UE para apoyar proyectos en la medida necesaria para reforzar su calificación crediticia, atrayendo así financiación de otras fuentes, tales como los inversores privados del mercado de capitales. El instrumento se basará en técnicas financieras de eficacia ya probada en el área de la distribución de riesgos, pero con un ámbito de aplicación ampliado, y aprovechará la experiencia adquirida en relación con el Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte[15].

El objetivo a largo plazo es promover la integración de los mercados de capital europeos y su desarrollo, así como crear una nueva clase de activo, las obligaciones para la financiación de proyectos europeos, homogeneizando sus condiciones. Ello también permitirá a las iniciativas del sector privado acceder más fácilmente al mercado.

DOTAR DE OPERATIVIDAD A LAS OBLIGACIONES PARA PROYECTOS

Las obligaciones para proyectos no son emitidas ni por la Unión Europea ni por los Estados miembros. Se trata de deuda privada, emitida por la empresa encargada del proyecto. El Instrumento de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos fomentará la calificación crediticia de las entidades privadas que necesiten obtener fondos privados para los proyectos de infraestructura que promuevan. Al dirigirse a los inversores del mercado de capitales, la Iniciativa de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos abre una nueva vía a los patrocinadores de proyectos para la captación de fondos. La contribución del presupuesto de la UE se limitará ex ante .

El principal medio de reforzar la calificación crediticia de los proyectos es dividir la deuda de la empresa encargada del proyecto en dos tramos: deuda prioritaria[16] y deuda subordinada[17]. La inserción del tramo de deuda subordinada aumenta la calidad crediticia de la deuda prioritaria a un nivel en el que la mayoría de inversores institucionales aceptan poseer obligaciones para un largo periodo[18].

El tramo de deuda subordinada puede adoptar la forma de préstamo, que se concede a la empresa encargada del proyecto desde el principio, o de línea de crédito contingente[19], que puede utilizarse para atender al servicio de la deuda prioritaria en caso de necesidad, o una combinación de ambas. El apoyo estaría disponible durante el periodo de ejecución del proyecto, incluida la fase de construcción, que habitualmente es la fase del proyecto con más riesgo, pero sin exceder del 20% de la deuda prioritaria del proyecto. Este porcentaje se basa en la experiencia adquirida con el Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte y en resultados de la modelización y proporcionaría una reserva de liquidez generosa, pero no excesiva, para la mayoría de proyectos que cumplan los criterios financieros necesarios.

Los participantes en la consulta acerca de la Iniciativa de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos han aprobado en su mayoría el principio de emplear un tramo de deuda subordinada, así como su magnitud. En cuanto a la calidad crediticia[20], una calidad crediticia inferior (calificación de BBB+ o equivalente) parece aceptable para proyectos más pequeños y menos complejos que los contemplados inicialmente por el documento de consulta. Sin embargo, se aprueba generalmente el establecimiento de una calidad crediticia «A» o equivalente para proyectos más grandes. En estas condiciones, los participantes del mercado consideran probable que la iniciativa reduzca los costes de financiación y alargue los plazos de vencimiento.

Aunque a partir de 2014 el Instrumento de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos estará firmemente arraigado en el Mecanismo «Conectar Europa», la Comisión, partiendo de la experiencia con otros instrumentos financieros, particularmente el Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, ha concluido que a veces dichos instrumentos requieren un largo periodo de adaptación, incluso cuando ha tenido lugar una amplia consulta previa a las partes interesadas, simplemente porque una cosa es considerar una propuesta hipotética, y otra, realizar una transacción concreta. Esto es válido especialmente para los complejos proyectos de infraestructura, que abarcan gran número de aspectos financieros y legales interdependientes. Las partes interesadas deben familiarizarse con todos los aspectos de la estructuración de una transacción a fin de cerciorarse de su solidez y aceptar que los parámetros del instrumento financiero o del proceso de licitación pueden requerir una ligera modificación y, sobre todo, que las condiciones económicas y financieras del mercado pueden variar. Una fase piloto permitirá clarificar algunos de estos aspectos.

Por lo tanto, la Comisión propone anticipar dicha fase piloto a 2012-2013 en lugar de que se realice durante los dos primeros años del Mecanismo «Conectar Europa».

DESARROLLO DE LA FASE PILOTO

La Comisión propone basar la fase piloto en una modificación del Reglamento sobre las redes transeuropeas y de la Decisión sobre el programa marco para la innovación y la competitividad[21], con el fin de obtener de las líneas presupuestarias de estos programas hasta un máximo de 230 millones de euros. De la línea presupuestaria relativa a las redes transeuropeas de transporte, y específicamente de la relativa al Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, podrán obtenerse 200 millones de euros, y, de la línea presupuestaria correspondiente a las redes transeuropeas de energía, destinada inicialmente a utilizarse exclusivamente a través de subvenciones, 10 millones de euros. De la línea presupuestaria relativa al programa de fomento de la innovación y la competencia y a las TIC podrán obtenerse hasta un máximo de 20 millones de euros en apoyo de obligaciones para proyectos.

Ejecución a través del BEI

Dado que la iniciativa se ha desarrollado sobre la base de los conceptos de distribución del riesgo empleados y de la experiencia obtenida del modelo relativo al Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, la Comisión se propone seguir trabajando con el Banco Europeo de Inversiones durante la breve fase piloto con objeto de perfeccionar los parámetros para la fase posterior a 2013 lo más rápidamente posible. A continuación, la Comisión estudiará la posibilidad de involucrar a otras instituciones financieras públicas.

El BEI, como organización de la UE con la misión de apoyar las políticas de ésta, dispone de una larga y única experiencia en la financiación de proyectos de infraestructura dentro de la UE. Su capital social es propiedad de los 27 Estados miembros, su función es facilitar una financiación a largo plazo que favorezca el logro de los objetivos de la UE y rinde cuentas a las instituciones europeas pertinentes. Es políticamente responsable ante el Parlamento Europeo y su gestión de los recursos presupuestarios de la UE está sometida al control del Tribunal de Cuentas. No obstante, la Comisión también se propone aprovechar los conocimientos de otras instituciones financieras y examinar el interés de estas en convertirse en socios de riesgo compartido, así como las posibilidades al respecto.

Admisibilidad y seguimiento de los proyectos

Durante la fase piloto, se determinará la admisibilidad general de los proyectos con arreglo a las orientaciones relativas a las redes transeuropeas de transporte y de energía y al programa de innovación y competencia, propuestas por la Comisión y aprobadas por los colegisladores.

El BEI y la Comisión trabajarán para desarrollar una serie de proyectos admisibles. Una vez que un proyecto haya superado la fase de diseño, será evaluado por los expertos del BEI, que realizarán con la debida diligencia un análisis financiero en la fase de estructuración y establecerán las condiciones financieras de la garantía o el préstamo. Los proyectos deben proporcionar unos ingresos fuertes y estables además de ser viables económica y técnicamente. Los patrocinadores de los proyectos también deberán demostrar su capacidad para organizar un concurso de financiación y realizar un proyecto con éxito. Si el patrocinador de un proyecto decide servirse del instrumento financiero, el proyecto deberá ser aprobado por el BEI siguiendo los procedimientos habituales. Las tareas de selección y estructuración sólo tendrán lugar una vez que el proyecto haya alcanzado una fase adecuada de madurez, y los proyectos se evaluarán en el orden en que vayan alcanzando dicha fase. La ejecución deberá ser compatible con las políticas de la UE y cumplir la legislación de la UE aplicable, particularmente en el ámbito de las ayudas estatales.

A continuación, el BEI, tras la aceptación del proyecto, realizará un seguimiento del mismo de conformidad con sus procedimientos y políticas habituales, aplicando especialmente las orientaciones relativas al riesgo de crédito en una forma ya acordada en el contexto de instrumentos comunes de la UE y el BEI, tales como el Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte o el Mecanismo de Financiación de Riesgo Compartido.

Por último, la Comisión informará anualmente sobre la realización de la iniciativa conforme a la exigencia establecida en el artículo 49 del Acuerdo Interinstitucional de 17 de mayo de 2006[22].

Resulta evidente que en la fase piloto únicamente podrá apoyarse un limitado número de proyectos, dado que los recursos presupuestarios son limitados y queda poco tiempo para la realización. Por lo tanto, la selección de proyectos se hará con el objetivo de promover hasta un máximo de 10 proyectos, concentrándose en aquellos que se encuentren en una fase relativamente avanzada del proceso de licitación y financiación o que requieran refinanciación tras la fase de construcción, en uno o varios de los tres sectores seleccionados. De esta forma, la experiencia obtenida podría aprovecharse al máximo, apoyándose proyectos específicos que afronten dificultades para renovar sus préstamos bancarios a corto plazo.

A partir de 2014, el Instrumento Europa 2020 de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos, al igual que otros instrumentos financieros destinados a los proyectos de infraestructura, podrá utilizarse en todos los sectores de infraestructuras con proyectos de características financieras adecuadas, siempre que la UE esté en condiciones de poder asignar fondos presupuestarios a tal efecto.

Establecimiento de las condiciones financieras

Con la debida diligencia, el BEI realizará análisis y proporcionará asesoramiento sobre la forma de incorporar las obligaciones para proyectos en la estructura de financiación propuesta. Ello permitirá a la empresa encargada del proyecto emitir obligaciones en lugar de recurrir a un préstamo bancario. Las ventajas o inconvenientes de uno u otro tipo de financiación dependerán de los tipos de interés y gastos de cada una de estas soluciones en su momento. Normalmente, se recurrirá a una emisión de obligaciones si este modo de financiación es más barato que un préstamo. No obstante, una emisión de obligaciones también puede suponer un valor implícito (asociado a la posibilidad de disponer de financiación con un plazo de vencimiento adecuado o a otros aspectos de las obligaciones). Estas ventajas reales o implícitas han de valorarse con objeto de evitar distorsiones del mercado si se sigue la vía de la cuasi subvención.

En la práctica, el BEI fijará las condiciones financieras aplicando su metodología habitual, atendiendo, pues, al riesgo del proyecto, la propuesta de financiación y la calidad de los patrocinadores. En otros términos, ello significa que las condiciones financieras de la ayuda podrán variar en función del beneficiario. No obstante, la ayuda deberá proporcionarse a todos los proyectos aplicando la misma base metodológica. Una fijación adecuada de las condiciones financieras garantizará la equiparación de los intereses de todas las partes y será esencial para el éxito del sistema.

Los ingresos derivados de las condiciones financieras podrán percibirse inicialmente, esto es, al decidirse un proyecto de financiación, o anualmente, o según una combinación de estas dos modalidades, y se emplearán en favor de nuevos proyectos.

Distribución de riesgos

Dado que los préstamos o los préstamos contingentes a nivel subordinado llevan aparejados mayores riesgos que los préstamos prioritarios estándar, el BEI y la UE compartirían los riesgos. Para la UE, ello supondría una contribución presupuestaria pagada anticipadamente para cubrir las pérdidas potenciales derivadas de los proyectos financiados que ha aceptado asumir. Las pérdidas residuales serían soportadas por el BEI.

Los instrumentos comunes UE-BEI actuales se basan en el principio de distribución de riesgos, repartiéndose todas las pérdidas derivadas de cada proyecto entre la UE y el BEI aplicando porcentajes fijos. Esto se denomina distribución de riesgos vertical. Un posible enfoque de «primera pérdida» consistiría en que la UE absorbiese las primeras pérdidas hasta un porcentaje y un importe máximo preacordados, y el BEI, el resto de pérdidas. Es lo que se denomina distribución de riesgos horizontal. En la fase piloto de la emisión de obligaciones para proyectos se podrá utilizar cualquiera de esas dos formas de distribución de riesgos sin afectar al impacto presupuestario acordado. El sistema adecuado dependerá de la rapidez con que pueda establecerse una cartera de proyectos aceptable. Ello dependerá, en parte, de los proyectos propuestos y de las condiciones de utilización de tres líneas presupuestarias distintas desde el punto de vista de la Comisión. Por ejemplo, según la distribución de riesgos vertical, el porcentaje de riesgo asumido por cada socio es posible que tenga que variar para reflejar la distinta naturaleza de las líneas presupuestarias con que se financia la iniciativa y la diferente dimensión de los proyectos. Por ello, las condiciones detalladas se acordarán con el BEI y se establecerán en un acuerdo de cooperación entre ambas instituciones. La Comisión y el BEI podrán revisar la adecuación del sistema de distribución de riesgos acordado y del porcentaje, y proponer cambios en caso necesario. Una vez más, las repercusiones presupuestarias no variarán según se explica en el apartado 3.6. No obstante, el efecto multiplicador de la contribución de la UE dependerá del régimen de distribución de riesgos y del porcentaje elegido .

Debe observarse que la asunción de un riesgo compartido por la UE no modifica la evaluación de Eurostat acerca de si el proyecto debe clasificarse en el sector público o en el sector privado. En otros términos, si la UE asume hasta el 20% del riesgo, la evaluación se aplicará simplemente al restante 80% del proyecto. Dado que la intención es atraer financiación privada para este 80%, el proyecto debería clasificarse normalmente como privado. No obstante, si el Estado garantiza más del 50% de la financiación aportada por el socio privado, ello se traducirá en una clasificación en el sector público en los casos en que un contrato prevea una transferencia de la infraestructura al Estado en el futuro. Estas garantías deberán incluir garantías para los préstamos de instituciones financieras internacionales. Por otra parte, si una administración nacional proporciona garantías de ingresos mínimos y garantías de demanda mínima, de forma tal que el Estado asuma la mayor parte de los riesgos del proyecto, la deuda se clasificará en la categoría de deuda pública.

Establecimiento de un impacto presupuestario máximo

Las contribuciones del presupuesto de la UE se limitarán estrictamente y no crearán pasivos contingentes. Todos los instrumentos cofinanciados que se basan en la distribución de riesgos implican dotaciones a programas por un importe limitado, de ahí que ninguno de estos instrumentos plantee un riesgo para el presupuesto por encima de los importes inicialmente comprometidos con cargo a las líneas presupuestarias correspondientes. Por otro lado, a diferencia de lo que ocurre con las subvenciones, habrá posiblemente una reversión de fondos al presupuesto de la UE procedente de las tasas cobradas al beneficiario que no se utilicen para nuevos proyectos u otros fines dentro del periodo de programación.

Dado que el importe disponible para iniciar la fase piloto es limitado, solamente se apoyarán un máximo de 10 proyectos basados en la UE. Por otra parte, la fase piloto se limita a proyectos en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte, de energía y de telecomunicación, mientras que el instrumento que entrará en vigor a partir de 2013 podría servir también para la financiación de infraestructuras en otros sectores tales como infraestructuras sociales, energías renovables o determinados proyectos espaciales.

CÓMO SE RELACIONARÁ LA FASE PILOTO CON EL MECANISMO «CONECTAR EUROPA»

Las enseñanzas obtenidas de la fase piloto servirán para optimizar el diseño de la iniciativa para el periodo posterior a 2013, cuando el instrumento de emisión de obligaciones para proyectos pasará a formar parte integrante del Mecanismo «Conectar Europa».

Por ejemplo, existen múltiples opiniones sobre qué entidades podrían supervisar mejor los resultados de los proyectos, desde el punto de vista de sus avances técnicos y financieros y del cumplimiento de las condiciones contractuales a lo largo de su desarrollo, y adaptar las decisiones de menor o mayor importancia requeridas para mantener el proyecto en buena vía, garantizando unos derechos de voto adecuados de los inversores en lo tocante a las decisiones más importantes. La fase piloto también tendrá como objetivo examinar la forma en que puede estructurarse en la práctica este aspecto de un proyecto para satisfacer a los inversores y a los patrocinadores.

Por otro lado, podría ser necesario ajustar las estructuras jurídicas y financieras en función de la jurisdicción aplicable a la empresa encargada del proyecto o a las obligaciones emitidas para su financiación, que sólo se podrá determinar en la práctica, ya que no resulta fácil pasar revista a los obstáculos que teóricamente podrían aparecer en cada uno de los 27 Estados miembros. También existe la posibilidad de que en el área de los mercados de capitales entren en vigor otras normas de la UE que puedan tener consecuencias no deseadas para la financiación de infraestructuras.

Al mismo tiempo, las transacciones realizadas durante la fase piloto podrían formar parte de la futura cartera de la fase de funcionamiento que comenzará en 2014.

Por otra parte, la Comisión llevará a cabo una evaluación independiente del Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte en 2012 a fin de complementar el actual examen interno y también realizará un estudio a fondo de los modelos de financiación utilizados para los diferentes sectores y subsectores, en su caso. La revisión de la fase piloto del instrumento de emisión de obligaciones destinadas a la financiación de proyectos también está prevista para el segundo semestre de 2013.

Por último, según autoriza el Reglamento Financiero, ya está previsto invitar a una serie de instituciones financieras a participar en los instrumentos financieros que a partir de 2013 apoyarán la aplicación del Mecanismo «Conectar Europa».

CONCLUSIONES

Se requieren importantes esfuerzos a fin de facilitar el acceso de los proyectos de infraestructura a la financiación privada y de desarrollar para los mismos formas alternativas de financiación mediante endeudamiento. Los proyectos de infraestructura que se financian en Europa con recursos privados dependen en gran medida de los préstamos bancarios, que no están generalmente disponibles con unos plazos de vencimiento adaptados a la larga duración de los proyectos de infraestructura.

A fin de mejorar el acceso de los proyectos a la financiación y desarrollar un mercado de obligaciones para proyectos de infraestructura dinámico, en el que la iniciativa privada ha progresado poco hasta la fecha, la UE se propone cooperar con el BEI en la creación de un instrumento que respalde la emisión privada de obligaciones para la financiación de proyectos, a saber, la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos.

La experiencia ha mostrado que es necesaria una fase piloto para que las partes interesadas se familiaricen con las nuevas estructuras de financiación y para permitir la adopción de modificaciones finales con el fin de optimizar el diseño. Aunque la escala y el alcance de la fase piloto serían limitados, se espera que esta fase estimule el comportamiento del mercado favoreciendo una mayor aceptación de una financiación mediante endeudamiento en el mercado de capitales, y, de esta forma, siente las bases para mejorar la iniciativa y aplicarla plenamente en el próximo marco financiero plurianual. Por lo tanto, la Comisión propone anticipar esta fase piloto a 2012-2013 en lugar de que se realice durante los dos primeros años del Mecanismo «Conectar Europa».

Teniendo en cuenta el poco tiempo de que se dispone, la Comisión invita al Parlamento y al Consejo a adoptar la propuesta de fase piloto lo más rápidamente posible.

[1] M. Monti: «Una nueva estrategia para el mercado único, al servicio de la economía y la sociedad europeas», 9.5.2010.

[2] Informe Monti.

[3] COM(2011) 662.

[4] COM(2011) 500 final.

[5] Fuente: Base de datos Infrastructure Journal (IJ) . En Europa Occidental, la financiación disminuyó de 33 000 millones de euros a 26 000 millones de euros, correspondiendo la mitad a los sectores de transporte y energía (los datos relativos a Europa Oriental están distorsionados por Rusia y Turquía, por lo que no se incluyen).

[6] Véase también la evaluación de impacto del Mecanismo «Conectar Europa» y la evaluación de impacto que acompaña a las propuestas legislativas relativas al FEDER y al Fondo de Cohesión.

[7] http://ec.europa.eu/economy_finance/consultation/index_en.htm

[8] Los objetivos de 2020 constan de dos partes: a) que todos los ciudadanos europeos tengan acceso a Internet a velocidades mucho más elevadas (superiores a 30 Mbps), y b) que el 50% de hogares europeos o más estén abonados a conexiones a Internet de velocidad superior a 100 Mbps.

[9] Entre el 1% y el 2%, véase Alegre et al., EIB Papers , volumen 13/1 (2008). El principal elemento distorsionador de la estimación es la clasificación de la inversión de empresas comerciales como inversión privada, aunque pertenezcan al sector público.

[10] Banco de Pagos Internacionales (evaluación de los efectos económicos a largo plazo de unas exigencias de capital y liquidez más rigurosas, agosto de 2009). Véase también el documento de trabajo de los servicios de la Comisión SEC(2011) 949 sobre «requisitos prudenciales de las instituciones de crédito y las empresas de inversión».

[11] «Special Comment on Default and Recovery Rates for Project Finance Loans 1983-2008» , Moody's , 20.10.2010.

[12] COM(2010) 2020.

[13] Inicialmente garantías y capital-riesgo para las PYME.

[14] COM(2011) 662.

[15] Creado en el Reglamento (CE) nº 680/2007.

[16] En este contexto: nivel más elevado en la estructura de endeudamiento de una empresa, con la mayor certidumbre de reembolso.

[17] En este contexto: deuda de rango inferior a la deuda prioritaria, con rango, no obstante, superior al de las acciones.

[18] Los participantes en la consulta acerca de la Iniciativa de emisión de obligaciones para la financiación de proyectos han aprobado en su mayoría el principio de emplear un tramo de deuda subordinada, así como su magnitud.

[19] La utilización de la línea de crédito se supedita a la aparición de circunstancias predefinidas.

[20] Calificación de la calidad crediticia del prestatario realizada por agencias especializadas, tales como Standard and Poors, Moody's o Fitch. Revisten interés particular los segmentos con calificación superior a BBB-/Baa3/BBB-, respectivamente. Una «buena» calificación de la inversión es A/A2/A.

[21] Reglamento (CE) nº 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía y Decisión nº 1639/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un programa marco para la innovación y la competitividad (2007 a 2013), respectivamente.

[22] DO C 139 de 14.6.2006.