Dictamen del Comité Europeo de las Regiones — Hacia un transporte por carretera sin emisiones: implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2

(2022/C 270/07)

Ponente: Adrian Teban (RO/PPE), Alcalde de Cugir, provincia de Alba Documentos de referencia: Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo COM(2021)559 final Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, en consonancia con la mayor ambición climática de la Unión COM(2021) 556 final Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Plan de despliegue estratégico que presenta un conjunto de medidas complementarias para contribuir a la rápida implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos COM(2021) 560 final

I. RECOMENDACIONES DE ENMIENDA

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, en consonancia con la mayor ambición climática de la Unión

COM(2021) 556 final

Enmienda 1

Considerando 9

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (9) […] Las normas reforzadas de reducción de las emisiones de CO2 son tecnológicamente neutras a la hora de alcanzar los objetivos que establecen para todo el parque. Existen, y siguen estando disponibles, diferentes tecnologías para lograr el objetivo de cero emisiones de todo el parque de vehículos. En la actualidad, los vehículos de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y las innovaciones tecnológicas continúan. Los vehículos de emisión cero y de baja emisión, que también incluyen vehículos híbridos eléctricos enchufables de buen rendimiento, pueden seguir desempeñando un papel en la vía de transición. (9) […] Las normas reforzadas de reducción de las emisiones de CO2 solo son tecnológicamente neutras a la hora de alcanzar los objetivos que establecen para todo el parque si tienen en cuenta las emisiones de CO2 del combustible que utilizan, incluidas las correspondientes a su producción . Existen, y siguen estando disponibles, diferentes tecnologías para lograr el objetivo de cero emisiones de todo el parque de vehículos. En la actualidad, los vehículos de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y las innovaciones tecnológicas continúan. Los vehículos de emisión cero y de baja emisión, que también incluyen vehículos híbridos eléctricos enchufables de buen rendimiento y vehículos propulsados por electrocombustibles renovables o biocombustibles y biogás avanzados , pueden seguir desempeñando un papel en la vía de transición.

Exposición de motivos

Los vehículos y los combustibles de baja emisión, como los biocombustibles avanzados, deben considerarse en un contexto regional en el que es difícil desplegar vehículos eléctricos de emisión cero. Véase la enmienda a continuación.

Enmienda 2

Propuesta de un nuevo considerando después del considerando 9

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (9 bis) Las características específicas de algunas regiones (como la situación geográfica y las condiciones climáticas) pueden dificultar la electrificación total de los turismos y los vehículos ligeros de transporte por carretera. En estas regiones, aunque no cumplan el criterio de cero emisiones de gases de escape, los vehículos propulsados por electrocombustibles renovables o biocombustibles y los vehículos híbridos podrían tener un comportamiento global de emisiones de CO2 más ventajoso y flexible que los vehículos de cero emisiones de gases de escape y, por lo tanto, no deben excluirse del mercado único a partir de 2035. Por consiguiente, la Comisión Europea debe buscar una posibilidad de tener en cuenta los vehículos que usan electrocombustibles renovables o biocombustibles y los híbridos a la hora de definir los objetivos del parque automovilístico que los fabricantes de vehículos deben cumplir a su debido tiempo antes de que estos objetivos sean obligatorios. Deben proporcionarse orientaciones específicas para las regiones de los tipos antes mencionados sobre el modo de alcanzar el objetivo de una movilidad climáticamente neutra. Además, estas regiones deben recibir apoyo específico de los distintos fondos de la UE.

Exposición de motivos

Las regiones en las que las condiciones geográficas o climáticas dificultan la electrificación total de los vehículos de transporte por carretera deben recibir apoyo.

Enmienda 3

Considerando 11

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (11) Los objetivos de las normas de comportamiento en materia de CO2 revisadas deben ir acompañados de una estrategia europea para abordar los retos que plantea el aumento de la fabricación de vehículos de emisión cero y las tecnologías asociadas, así como la necesidad de mejoras de las competencias y reciclaje profesional de los trabajadores del sector, la diversificación económica y la reconversión de las actividades. En su caso, debe considerarse la posibilidad de prestar apoyo financiero a escala de la UE y de los Estados miembros para atraer inversión privada, en particular a través del Fondo Social Europeo Plus, el Fondo de Transición Justa, el Fondo de Innovación, el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y otros instrumentos del marco financiero plurianual, y el Instrumento de Recuperación de la UE, en consonancia con las normas sobre ayudas estatales. Las normas revisadas sobre ayudas estatales en materia de medio ambiente y energía permitirán que los Estados miembros apoyen a las empresas para descarbonizar sus procesos de producción y adoptar tecnologías más ecológicas en el contexto del nuevo modelo de industria. (11) Los objetivos de las normas de comportamiento en materia de CO2 revisadas deben ir acompañados de un mecanismo europeo para una transición justa del sector y las regiones de la automoción que permita abordar los retos que plantea el aumento de la fabricación de vehículos de emisión cero , la transición ecológica en el sector del automóvil, la industria de proveedores automovilísticos y las tecnologías asociadas, así como la necesidad de mejoras de las competencias y reciclaje profesional de los trabajadores del sector, la diversificación económica y la reconversión de las actividades. Este mecanismo europeo para una transición justa del sector y las regiones de la automoción debe prestar apoyo financiero a escala de la UE , en el futuro con fondos adicionales y actualmente mediante un uso coordinado de fondos, como el Fondo Social para el Clima, el Fondo Social Europeo Plus, el Fondo de Transición Justa, el Fondo de Innovación, el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y otros instrumentos del marco financiero plurianual, y el Instrumento de Recuperación de la UE o el régimen de «transición justa» de InvestEU , en consonancia con las normas sobre ayudas estatales y complementado a través de programas en los Estados miembros . Las normas revisadas sobre ayudas estatales en materia de medio ambiente y energía permitirán que los Estados miembros apoyen a las empresas para descarbonizar sus procesos de producción y adoptar tecnologías más ecológicas en el contexto del nuevo modelo de industria.

Exposición de motivos

Una propuesta legislativa con consecuencias tan amplias para los trabajadores, la industria y las regiones debe prever un «mecanismo para una transición justa» concreto cuyos destinatarios sean la industria europea del automóvil y la industria de proveedores y las regiones en que se ubican. El impacto se hará sentir sobre todo en el plano regional, donde el reciclaje de los trabajadores debe tener lugar en cooperación con la industria. Este mecanismo ha de ser inclusivo para todo el sector del automóvil y basarse en datos que describan claramente el impacto territorial de la legislación.

La presente enmienda se refiere a las enmiendas 4 y 6.

Enmienda 4

Considerando 24

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (24) La posibilidad de asignar los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones a un fondo específico o a un programa pertinente se ha evaluado de conformidad con el artículo 15, apartado 5, del Reglamento (UE) 2019/631, con la conclusión de que esto aumentaría significativamente la carga administrativa, sin aportar beneficios directos al sector del automóvil en su transición. Por consiguiente, los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones se deben seguir considerando ingresos del presupuesto general de la Unión, de conformidad con el artículo 8, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/631. (24) La posibilidad de asignar los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones a un fondo específico o a un programa pertinente se ha evaluado de conformidad con el artículo 15, apartado 5, del Reglamento (UE) 2019/631, con la conclusión de que esto aumentaría significativamente la carga administrativa, sin aportar beneficios directos al sector del automóvil en su transición. Por consiguiente, los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones se deben seguir considerando ingresos del presupuesto general de la Unión, de conformidad con el artículo 8, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/631. Sin embargo, un «mecanismo europeo para una transición justa del sector y las regiones de la automoción» debe proporcionar financiación específica a las regiones con cargo a los fondos existentes (como se indica en el considerando 11), sobre la base de un inventario detallado del impacto territorial de esta legislación. La evaluación intermedia del marco financiero plurianual examinará con carácter prioritario la manera de agrupar en el «mecanismo europeo para una transición justa del sector y las regiones de la automoción» los fondos disponibles procedentes de las fuentes antes mencionadas.

Exposición de motivos

Es necesario contar con un «mecanismo europeo para una transición justa del sector y las regiones de la automoción» que apoye a la industria de los proveedores automovilísticos, ya que esta representa un importante sector económico en muchas regiones europeas. Los fabricantes de equipos originales pueden estar mejor equipados para los cambios que se avecinan, pero la cadena de suministro (compuesta principalmente por pymes) en conjunto puede carecer de la capacidad estratégica y financiera interna para adaptar sus capacidades y su producción a los cambios en la cadena de valor del automóvil. Podrían ser necesarios fondos adicionales para el FTJ en comparación con los 17 500 millones EUR acordados actualmente, a fin de que el FTJ pueda abordar de manera suficiente los profundos cambios que traerá consigo el paquete de medidas «Objetivo 55».

La presente enmienda se refiere a las enmiendas 3 y 6.

Enmienda 5

Artículo 1, punto 9

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 9) Se inserta el artículo 14 bis siguiente: «Artículo 14 bis Informe de situación A más tardar el 31 de diciembre de 2025 , y posteriormente cada dos años, la Comisión informará sobre los avances hacia la movilidad por carretera sin emisiones. El informe supervisará y evaluará, en particular, la necesidad de posibles medidas adicionales para facilitar la transición, en particular mediante recursos financieros. 9) Se inserta el artículo 14 bis siguiente: «Artículo 14 bis Informe de situación A más tardar el 31 de diciembre de 2023 , y posteriormente cada dos años, la Comisión informará sobre los avances hacia la movilidad por carretera sin emisiones. El informe supervisará y evaluará, en particular, la necesidad de posibles medidas adicionales para facilitar la transición, en particular mediante recursos financieros. Esta evaluación se basará en una evaluación de impacto territorial que determine, en el nivel NUTS 2, los retos para cada región y la manera de mitigar los riesgos asociados a estos retos. En el informe, la Comisión tendrá en cuenta todos los factores que contribuyen a un progreso rentable hacia la neutralidad climática para 2050. Esto incluye el despliegue de vehículos de emisión cero y de baja emisión, los avances en la consecución de los objetivos para la implantación de infraestructura de recarga y repostaje, tal como se establece en el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, la posible contribución de las tecnologías de innovación y los combustibles alternativos sostenibles para alcanzar una movilidad climáticamente neutra, el impacto en los consumidores, los avances en el diálogo social, así como los aspectos que sigan facilitando una transición económicamente viable y socialmente justa hacia una movilidad por carretera sin emisiones.» En el informe, la Comisión tendrá en cuenta todos los factores que contribuyen a un progreso rentable hacia la neutralidad climática para 2050. Esto incluye el despliegue de vehículos de emisión cero y de baja emisión, los avances en la consecución de los objetivos para la implantación de infraestructura de recarga y repostaje, tal como se establece en el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, la posible contribución de las tecnologías de innovación y los combustibles alternativos sostenibles para alcanzar una movilidad climáticamente neutra, el progreso y el impacto a escala regional (NUTS 2), el impacto en los consumidores, incluidos los consumidores de grupos vulnerables, los avances en el diálogo social, así como los aspectos que sigan facilitando una transición económicamente viable y socialmente justa hacia una movilidad por carretera sin emisiones».

Exposición de motivos

El impacto de la legislación se dejará sentir principalmente a escala regional y la Comisión abordará, mediante un inventario detallado del impacto territorial, los retos y riesgos asociados a esta transición.

Enmienda 6

Artículo 1, punto 10, letra b)

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 10) El artículo 15 se modifica como sigue: b) se suprimen los apartados 2 a 5 ; (10) El artículo 15 se modifica como sigue: b) se suprimen los apartados 2 a 4 ; c) el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente: Con el fin de garantizar que nadie se quede atrás y que esta transición sea socialmente justa, la Comisión propondrá un «mecanismo para una transición justa» dirigido al sector de la automoción que incluya un diálogo multinivel con los entes locales y regionales afectados, teniendo en cuenta el impacto territorial del presente Reglamento en lo que respecta a la transformación de la industria de producción de automóviles y la industria de proveedores y el impacto en las estructuras económicas regionales y la mano de obra del sector automovilístico.

Exposición de motivos

Si bien el Reglamento en vigor prevé la posible introducción de un programa de ayuda financiera para impulsar la transición justa, este aspecto debe suprimirse a causa de la propuesta legislativa. La idea original de financiar una transición justa a través de los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones podría no ser suficiente para garantizar una transición justa de todas las regiones de la automoción y podría no garantizar la disponibilidad presupuestaria constante de recursos financieros.

El FTJ, con los 17 500 millones EUR acordados actualmente, también podría no ser suficiente para hacer frente a los retos del paquete de medidas «Objetivo 55» Por consiguiente, se propone crear un mecanismo de coordinación para una transición justa del sector y las regiones de la automoción, aprovechando el potencial de los fondos existentes.

La presente enmienda se refiere a las enmiendas 3 y 4.

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo

COM(2021)559 final

Enmienda 7

Considerando 9

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR […] Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga eléctrica a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión. […] Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga eléctrica a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión. Cuando, debido a factores regionales como la ubicación geográfica o la densidad de población, resulte difícil invertir en una infraestructura accesible al público, deberá preverse la posibilidad de un apoyo financiero de la UE.

Exposición de motivos

Para ajustarse al carácter transregional de la red RTE-T y no impedir la cohesión europea, el enfoque basado en la distancia debe mantenerse, pero con el apoyo financiero necesario procedente de cualquier fondo de la UE disponible, tanto para puntos de recarga privados como públicos.

Enmienda 8

Considerando 10

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (10) Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base del número total de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro en cuestión, siguiendo una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o la penetración cada vez mayor en el mercado de puntos de recarga rápida que puedan abastecer a un número mayor de vehículos por punto de recarga que un punto de recarga normal. Dicha metodología también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. Una metodología que determine los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público debe ser flexible en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros. (10) Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base del número total de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro en cuestión , con un margen por determinar, situado aproximadamente entre el 10 y el 20 % , siguiendo una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o la penetración cada vez mayor en el mercado de puntos de recarga rápida que puedan abastecer a un número mayor de vehículos por punto de recarga que un punto de recarga normal. Dicha metodología también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. Una metodología que determine los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público debe ser flexible en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros.

Exposición de motivos

El número total de vehículos eléctricos matriculados en un Estado miembro no es suficiente, ya que no tiene en cuenta, por ejemplo, los vehículos de otros países, especialmente durante los períodos de vacaciones o en otras circunstancias, como grandes eventos, ferias, etc.

Enmienda 9

Considerando 34

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (34) Estos objetivos deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y sus respectivos volúmenes de tráfico. Los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques deben quedar exentos de los requisitos obligatorios para las categorías de buques correspondientes, sobre la base de un nivel mínimo de volumen tráfico, a fin de evitar la instalación de capacidad infrautilizada. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos. El transporte marítimo es un vínculo importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas de la Unión. Es posible que la capacidad de producción de energía en esas islas no siempre sea suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En tal caso, las islas deben quedar exentas de este requisito, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente, o a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias. (34) Estos objetivos deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y sus respectivos volúmenes de tráfico. Los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques deben quedar exentos de los requisitos obligatorios para las categorías de buques correspondientes, sobre la base de un nivel mínimo de volumen tráfico, a fin de evitar la instalación de capacidad infrautilizada. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos. El transporte marítimo es un vínculo importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas y las regiones ultraperiféricas de la Unión. Es posible que la capacidad de producción de energía en esas islas y regiones ultraperiféricas no siempre sea suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En tal caso, las islas y las regiones ultraperiféricas deben quedar exentas de este requisito, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente o los países vecinos , o a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias.

Exposición de motivos

Se considera innecesaria.

Enmienda 10

Considerando 37

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR […] Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos revisados deben abarcar por igual todos los modos de transporte, incluidos aquellos para los que no existen objetivos de implantación obligatorios. […] Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. La revisión debe basarse en un análisis territorial en el que se determinen las diferentes necesidades de las distintas entidades subnacionales y tener en cuenta los conocimientos técnicos locales y regionales y las estrategias de implantación de infraestructuras de repostaje que ya han sido desarrolladas por los entes locales y regionales. Los marcos revisados deben abarcar por igual todos los modos de transporte, incluidos aquellos para los que no existen objetivos de implantación obligatorios.

Exposición de motivos

La definición de marcos de acción nacionales para la implantación de combustibles alternativos debe basarse en un verdadero enfoque de gobernanza multinivel a fin de tener plenamente en cuenta los intereses de los entes locales y regionales y sus estrategias destinadas a implantar una infraestructura para los combustibles alternativos, que ya existe en varios «planes de movilidad urbana sostenible» u otras estrategias de movilidad regional.

Enmienda 11

Considerando 39

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (39) La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros. (39) La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros y los entes locales y regionales .

Exposición de motivos

Es necesario incorporar un marco de gobernanza multinivel a la propuesta de implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos. Este marco podría coordinar la implantación en los Estados miembros y colmar las posibles lagunas.

Enmienda 12

Considerando 42

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR […] Los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses limpios y de emisión cero a nivel local. […] Los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses limpios y de emisión cero a nivel local , y brindar la posibilidad de realizar recargas rápidas y recargas nocturnas que estén a disposición de todos los operadores de transporte público .

Exposición de motivos

Los operadores de transporte público necesitan la posibilidad de repostaje para su flota, ya sea recarga nocturna o recarga rápida en el caso del transporte de larga distancia. Tales opciones deben ser accesibles al público. Se necesitan estímulos e incentivos políticos para proporcionar una infraestructura de acceso público.

Enmienda 13

Propuesta de un nuevo considerando después del considerando 45

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (45 bis) Los manuales de servicio de los puntos de recarga deben ser lo más sencillos posible para los consumidores, los procedimientos deben estar normalizados y la utilización ser intuitiva y fácil de deducir por medio de iconos; debe ofrecerse una selección de idiomas. Debe garantizarse la compatibilidad con los sistemas operativos de los dispositivos electrónicos de uso común (por ejemplo, teléfonos inteligentes o tabletas).

Exposición de motivos

A fin de facilitar que el uso de los puntos de recarga para los consumidores sea lo más simple y rápido posible, los procedimientos deben ser sencillos y, en su caso, estar normalizados, teniendo en cuenta, por ejemplo, a los usuarios que no dominan la lengua local.

Enmienda 14

Considerando 47

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR (47) Es fundamental que todas las partes del ecosistema de la electromovilidad puedan interactuar fácilmente a través de medios digitales, para ofrecer la mejor calidad de servicio al usuario final. Para ello, son necesarios identificadores únicos de los agentes pertinentes de la cadena de valor. A tal fin, los Estados miembros deben designar una organización para el registro de identificaciones que expida y gestione códigos de identificación únicos, con el fin de identificar, como mínimo, a los operadores de puntos de recarga y a los proveedores de servicios de movilidad. La organización para el registro de identificaciones debe recopilar información sobre los códigos de identificación de la movilidad electrónica que ya se utilizan en el Estado miembro correspondiente; expedir nuevos códigos de movilidad electrónica, cuando sea necesario, para los operadores de puntos de recarga y los proveedores de servicios de movilidad con arreglo a una lógica común acordada a escala de la Unión en la que se formateen los códigos de identificación de la electromovilidad; permitir el intercambio y la verificación de la unicidad de estos códigos de movilidad electrónica a través de un posible futuro repositorio para el registro de identificaciones común. La Comisión debe publicar orientaciones técnicas sobre la creación de dicha organización basándose en la acción de apoyo al programa sobre la recogida de datos relativos a los puntos de recarga/repostaje de combustibles alternativos y los códigos de identificación únicos relacionados con los agentes de la movilidad electrónica. (47) Es fundamental que todas las partes del ecosistema de la electromovilidad puedan interactuar fácilmente a través de medios digitales, para ofrecer la mejor calidad de servicio al usuario final. Para ello, son necesarios identificadores únicos de los agentes pertinentes de la cadena de valor. El círculo de agentes debe ser lo más amplio posible, incluidos, en particular, los productores y distribuidores de energía. A tal fin, los Estados miembros deben designar una organización para el registro de identificaciones que expida y gestione códigos de identificación únicos, con el fin de identificar, como mínimo, a los operadores de puntos de recarga y a los proveedores de servicios de movilidad. La organización para el registro de identificaciones debe recopilar información sobre los códigos de identificación de la movilidad electrónica que ya se utilizan en el Estado miembro correspondiente; expedir nuevos códigos de movilidad electrónica, cuando sea necesario, para los operadores de puntos de recarga y los proveedores de servicios de movilidad con arreglo a una lógica común acordada a escala de la Unión en la que se formateen los códigos de identificación de la electromovilidad; permitir el intercambio y la verificación de la unicidad de estos códigos de movilidad electrónica a través de un posible futuro repositorio para el registro de identificaciones común. La Comisión debe publicar orientaciones técnicas sobre la creación de dicha organización basándose en la acción de apoyo al programa sobre la recogida de datos relativos a los puntos de recarga/repostaje de combustibles alternativos y los códigos de identificación únicos relacionados con los agentes de la movilidad electrónica. El principal objetivo debe ser la cooperación intersectorial, con objeto de maximizar las sinergias.

Exposición de motivos

Debe garantizarse que todos los agentes implicados cooperen y perciban su contribución respectiva al servicio general a los clientes y al funcionamiento de los puntos de recarga.

Enmienda 15

Considerando 54

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR […] Por consiguiente, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento a más tardar a finales de 2026, en particular por lo que respecta a la fijación de objetivos para los puntos de recarga eléctrica para vehículos pesados, así como a los objetivos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos destinados a buques y aeronaves de emisión cero en el transporte acuático y aéreo. […] La Comisión debe evaluar el impacto del presente Reglamento a más tardar dos años después de su entrada en vigor, utilizando los objetivos concretos fijados. Para ello, tendrá en cuenta todo el ciclo de vida de las emisiones de los vehículos para cada tecnología y sus respectivos impactos en las emisiones de CO2 del transporte por carretera, así como el impacto de cada tecnología en los consumidores (coste total de propiedad). La Comisión también debe reexaminar el presente Reglamento a más tardar a finales de 2026, en particular por lo que respecta a la fijación de objetivos para los puntos de recarga eléctrica para vehículos pesados, así como a los objetivos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos destinados a buques y aeronaves de emisión cero en el transporte acuático y aéreo.

Exposición de motivos

La evaluación del Reglamento debe basarse en criterios específicos, por lo que debe hacerse referencia a los objetivos concretos fijados.

Enmienda 16

Artículo 1, apartado 3

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 3. El presente Reglamento establece un mecanismo de información para estimular la cooperación y garantiza un estrecho seguimiento de los avances. Dicho mecanismo consistirá en un proceso estructurado, transparente e iterativo entre la Comisión y los Estados miembros para la finalización de los marcos de acción nacionales y su posterior ejecución y la correspondiente acción de la Comisión. 3. El presente Reglamento establece un mecanismo de información para estimular la cooperación y garantiza un estrecho seguimiento de los avances. Dicho mecanismo consistirá en un proceso de gobernanza estructurado, transparente, iterativo y multinivel entre la Comisión y los Estados miembros para la finalización de los marcos de acción nacionales (teniendo en cuenta las estrategias locales y regionales de implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos que ya hayan sido desarrolladas por los entes locales y regionales) y su posterior ejecución y la correspondiente acción de la Comisión.

Exposición de motivos

La definición de marcos de acción nacionales para la implantación de combustibles alternativos debe basarse en un verdadero enfoque de gobernanza multinivel a fin de tener plenamente en cuenta los intereses de los entes locales y regionales y sus estrategias destinadas a implantar una infraestructura para los combustibles alternativos, que ya existe en varios «planes de movilidad urbana sostenible» u otras estrategias de movilidad regional.

Enmienda 17

Artículo 3

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 1. Los Estados miembros garantizarán: 1. Los Estados miembros garantizarán: — la implantación de estaciones de recarga de acceso público para vehículos ligeros proporcional a la adopción de los vehículos eléctricos ligeros, — la implantación de estaciones de recarga de acceso público para vehículos ligeros proporcional a la adopción de los vehículos eléctricos ligeros, — en su territorio, la implantación de estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos ligeros con suficiente potencia disponible para dichos vehículos. — en su territorio, la implantación de forma geográficamente equilibrada de estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos ligeros con suficiente potencia disponible para dichos vehículos. Para ello, los Estados miembros velarán por que, al final de cada año, a partir de la fecha contemplada en el artículo 24, se cumplan los dos objetivos de potencia disponible siguientes: Para ello, los Estados miembros velarán por que, al final de cada año, a partir de la fecha contemplada en el artículo 24, se cumplan los dos objetivos de potencia disponible siguientes: a) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW a través de estaciones de recarga de acceso público; y a) que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW a través de estaciones de recarga de acceso público; y b) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,66 kW a través de estaciones de recarga de acceso público. b) que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,66 kW a través de estaciones de recarga de acceso público. 2. […] 2. […] 3. Los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T. 3. Los Estados miembros también tendrán en cuenta los objetivos del artículo 174 del TFUE a la hora de implantar y promover infraestructuras de recarga en el sentido del apartado 2 y garantizarán su disponibilidad en las zonas menos densamente pobladas. 4. Los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T.

Exposición de motivos

Con el fin de impulsar sistemas de propulsión alternativos, la infraestructura de recarga necesaria también debe estar disponible fuera de las redes RTE-T en zonas en las que el número de usuarios sea menor debido a una menor densidad de población y en las que el despliegue privado sea menos rentable.

Enmienda 18

Artículo 3, apartado 2

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 2. Los Estados miembros garantizarán una cobertura mínima de puntos de recarga de acceso público destinados a los vehículos ligeros en la red de carreteras de su territorio. Para ello, los Estados miembros velarán por que: 2. Los Estados miembros garantizarán una cobertura mínima de puntos de recarga de acceso público destinados a los vehículos ligeros en la red de carreteras de su territorio. Para ello, los Estados miembros velarán por que: a) a lo largo de la red básica de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes: a) a lo largo de la red básica de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes: i) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; i) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 500 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 250 kW; ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 900 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 250 kW. b) a lo largo de la red global de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes: b) a lo largo de la red global de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes: i) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; i) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 500 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 250 kW; ii) a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. i) a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 900 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 250 kW. c) en casos debidamente justificados debidos a las características específicas de determinadas regiones (como la ubicación geográfica, la orografía difícil o la densidad de población) y en los que sea difícilmente justificable un requisito basado en la distancia desde la perspectiva de la rentabilidad socioeconómica, podrán instalarse potencias disponibles menores, si bien cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. Los Estados miembros notificarán dichas exenciones a la Comisión Europea.

Exposición de motivos

Un reciente estudio del Parlamento Europeo (1) ha llegado a la conclusión de que la potencia de recarga propuesta para los puntos de recarga de la RTE-T y los nodos urbanos es demasiado baja, lo que podría dificultar la aceptación de los vehículos eléctricos.

Por lo que respecta a las exenciones, estas son necesarias, ya que un enfoque basado exclusivamente en la distancia de la infraestructura de recarga no es coherente con las necesidades locales y regionales de una infraestructura de repostaje. Fijar que los objetivos basados en la distancia y los objetivos de carga sean iguales para toda la Unión no tiene en cuenta las diferencias regionales (densidad de población, situación geográfica).

Enmienda n.o 19

Artículo 4, apartado 1

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR […] […] d) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 600 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; d) a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 900 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 300 kW; e) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 1 200 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. e) a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 2 000 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 300 kW. f) en casos debidamente justificados debidos a las características específicas de determinadas regiones (como la ubicación geográfica, la orografía difícil o la densidad de población) y en los que sea difícilmente justificable un requisito basado en la distancia desde la perspectiva de la rentabilidad socioeconómica, podrán instalarse potencias disponibles menores, si bien deberá existir una potencia agregada de al menos 600 kW para vehículos pesados y una potencia disponible individual de al menos 150 kW. Los Estados miembros notificarán dichas exenciones a la Comisión Europea.

Exposición de motivos

Idéntica a la de la enmienda 18.

Enmienda 20

Artículo 6, apartado 1

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 1. Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030 , haya instalado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. 1. Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027 , haya instalado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para ello, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030 , haya implantadas estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público con una capacidad mínima de 2 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 150 km entre ellas, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T. […] Para ello, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027 , haya implantadas estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público con una capacidad mínima de 4 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 150 km entre ellas, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T. […]

Exposición de motivos

Ya existen proyectos de camiones de hidrógeno en muchos Estados miembros y regiones. Estos necesitan de una planificación rápida y estable. Por lo tanto, habría que prever un horizonte temporal más precoz y una mayor eficiencia.

Enmienda 21

Artículo 13, apartado 3

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 3. Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta , según proceda, los intereses de las autoridades regionales y locales, en particular cuando se trate de infraestructura de recarga y repostaje para el transporte público, así como los intereses de las partes interesadas. 3. Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta los intereses de las autoridades regionales y locales, en particular cuando se trate de infraestructura de recarga y repostaje para el transporte público, así como los intereses de las partes interesadas. Los marcos de acción nacionales incluirán un mecanismo de consulta del nivel subnacional que permitirá incorporar de forma permanente la información procedente del nivel local en las estrategias de los respectivos Estados miembros destinadas a implantar una infraestructura para los combustibles alternativos. En todas las regiones debe estar disponible una infraestructura para los combustibles alternativos. Por ello, para garantizar la cohesión de la Unión es preciso incluir objetivos de implantación de una infraestructura regional (en el nivel NUTS 2) para los combustibles alternativos.

Exposición de motivos

Si bien los considerandos 16 y 38 señalan la necesidad de incluir un enfoque multinivel en los marcos de acción nacionales, esto no se define con más detalle en el artículo correspondiente, lo que representa una oportunidad perdida de integrar en esos marcos un mecanismo de consulta de los entes locales y regionales. Tal mecanismo permitiría que una valiosa información procedente del nivel regional se incorporara en las estrategias de los Estados miembros destinadas a implantar una infraestructuras para los combustibles alternativos y aumentaría su coherencia global.

Enmienda 22

Artículo 13, apartado 4

Texto de la Comisión Europea Enmienda del CDR 4. Cuando sea necesario, los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para garantizar la coherencia y la coordinación de las medidas necesarias para la consecución de los objetivos del presente Reglamento. […] 4. Los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para garantizar que las medidas necesarias para la consecución de los objetivos del presente Reglamento estén coordinadas de manera coherente con el nivel subnacional y respeten los principios de subsidiariedad y de gobernanza multinivel . […]

Exposición de motivos

Idéntica a la de la enmienda 21.

II. RECOMENDACIONES POLÍTICAS

EL COMITÉ EUROPEO DE LAS REGIONES

Transición justa

1. destaca que es preciso investigar y determinar las consecuencias y tendencias en materia de empleo que conllevará la transición hacia una industria del automóvil climáticamente neutra. Por consiguiente, la Comisión debe evaluar el impacto territorial del Reglamento en la industria, la mano de obra y las regiones de la automoción;

2. destaca que la transformación de la industria automovilística europea hacia vehículos de cero emisiones supone el cambio estructural de mayor calado del sector hasta la fecha, con múltiples repercusiones para los trabajadores, los proveedores y los grupos automovilísticos de Europa. En vista de esta importante transformación de uno de los sectores europeos clave, el CDR pide a la Comisión Europea que entable un diálogo estratégico integral y a largo plazo sobre la transformación de la industria automovilística en la UE con todas las partes interesadas pertinentes (fabricantes de equipos originales, proveedores, sindicatos, universidades, asociaciones medioambientales, ONG, sociedad civil, regiones y ciudades, etc.), con el fin de analizar las necesidades del sector y acompañarlo con las políticas y el apoyo adecuados. El Comité apoya las formas de cooperación existentes a nivel de la UE con participación de los entes locales y regionales, como la Alianza de capacidades del sector automovilístico, centrada en la mejora de capacidades y el reciclaje profesional de los trabajadores de dicho sector, la obtención de información y el fomento del diálogo entre todos los asociados y partes interesadas del sector;

3. apoya la elaboración de planes específicos para impulsar el reciclaje, el perfeccionamiento, la formación y la redistribución de los trabajadores en el sector del automóvil de la UE, en particular en las regiones más afectadas por la transición;

4. apoya la puesta a disposición de recursos públicos para impulsar un programa de transición justa en el ecosistema del automóvil. Su modelo debe ser la actual Plataforma de Transición Justa. La financiación de los planes regionales a través del Mecanismo para una Transición Justa presta servicio hoy en día a millones de trabajadores de zonas industriales con elevadas emisiones de carbono, como la minería del carbón, incluido un Fondo de Transición Justa específico;

5. insta a la Comisión a que cree un «mecanismo europeo para una transición justa del sector y las regiones de la automoción», que debe aprovechar los fondos europeos, velar por que se aborden los retos en las regiones más afectadas por la transformación y llegar a todas las pymes de la cadena de suministro para que se adapten a los cambios en la cadena de valor del automóvil;

6. este Mecanismo para una Transición Justa debe basarse en los siguientes principios: a) recursos adecuados; b) apoyo político e intercambios de buenas prácticas; c) planificación de la transición y diálogo social.

Los fondos asignados en el marco del Mecanismo deben destinarse directamente a la mano de obra afectada y distribuirse de forma transparente a través de las regiones y ciudades, en estrecha cooperación con las autoridades públicas competentes en materia de formación y aprendizaje permanente. No deben constituir un rescate de las empresas del sector del automóvil, sino una inversión pública en el perfeccionamiento de las capacidades, la diversificación y la formación de la mano de obra;

7. acoge favorablemente la iniciativa en favor de una «Alianza de regiones en favor de una transición justa y equitativa en la industria del automóvil y la industria de los suministros europeas». Estas regiones, que tienen un sector de la automoción consolidado, desean desempeñar un papel activo a la hora de garantizar que ninguna región se quede atrás y que el nuevo sistema de movilidad sostenible y basado en combustibles alternativos sea asequible y accesible para el conjunto de la ciudadanía de todas las regiones. El CDR apoya plenamente la petición formulada por la Alianza de que se cree un mecanismo de transición justa para las regiones que dependen de la industria del automóvil a fin de gestionar los cambios en el sector;

8. subraya que es preciso invertir a escala local y regional en la formación profesional y en la formación de alta tecnología necesarias para las nuevas competencias en electromovilidad;

9. apoya que se mantengan en el mismo territorio las nuevas operaciones de la misma empresa automovilística en el ámbito de la movilidad alternativa, dando prioridad a las instalaciones existentes;

Infraestructura para los combustibles alternativos

10. considera que el desarrollo de infraestructuras de recarga y repostaje para sistemas de propulsión alternativos es, junto con las nuevas normas sobre emisiones de CO 2 y, sobre todo, el fomento de la electromovilidad, una condición previa para alcanzar los objetivos climáticos a escala europea, nacional y regional. Las obligaciones de la UE en materia de necesidades de infraestructura de recarga y repostaje hasta la fecha no son suficientes a este respecto;

11. acoge con satisfacción el hecho de que, al transformar la Directiva sobre la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos en un Reglamento, la Comisión proponga por primera vez unos requisitos mínimos obligatorios a escala de la UE, uniformes y, sobre todo, aplicables a todos los modos de transporte en los Estados miembros;

12. apoya la descarbonización total del sector del transporte por carretera de aquí a 2050;

13. subraya que, en principio, los fabricantes deben estar abiertos a diferentes tipos de propulsión y soluciones técnicas para alcanzar el objetivo de que a partir de 2035 solo se matriculen en la UE vehículos de cero emisiones;

14. siguiendo el principio de neutralidad tecnológica, la Comisión debe garantizar la competencia tecnológica y alternativas para las zonas rurales y remotas, por ejemplo, los biocombustibles avanzados (véanse los criterios de sostenibilidad para los biocombustibles en el anexo IX de la Directiva sobre fuentes de energía renovables);

15. pide que se evalúe la intensidad de las emisiones de biocombustibles ( 2 ) ; tal evaluación debe tener en cuenta todo el ciclo de vida de los biocombustibles y sus repercusiones en el cambio del uso de la tierra, los factores indirectos del cambio del uso de la tierra, la biodiversidad y la seguridad alimentaria;

16. se prestará especial atención a los siguientes aspectos: — puntos de recarga públicos en zonas urbanas en las que un número creciente de vehículos eléctricos no tendrá acceso a aparcamiento privado; — puntos de recarga públicos en zonas remotas y rurales;

17. pide que se impulse el desarrollo del uso del hidrógeno para el transporte por carretera, que se encuentra en una fase dinámica, y que se creen las condiciones necesarias para una red suficientemente amplia de estaciones de repostaje de hidrógeno en cuanto se disponga de las soluciones técnicas necesarias y se conozca la demanda. Los años 2025 y 2035 se prestan como hitos naturales para una hoja de ruta con las medidas correspondientes. Entre estas medidas también se incluye la preparación de las leyes y decisiones necesarias. No obstante, cuando las características específicas de la región (por ejemplo, la situación geográfica o la densidad de población) dificulten la justificación de los requisitos establecidos desde la perspectiva de los beneficios económicos globales, debería ser posible conceder exenciones en casos debidamente motivados;

18. subraya la necesidad de contar con una infraestructura específica para los vehículos pesados, sobre todo para el transporte público;

19. es esencial facilitar el acceso a una recarga inteligente y rápida y proporcionar información sobre la disponibilidad de estaciones de recarga, métodos de pago, tarifas de recarga (transparencia de precios), etc.;

20. pide que, a la hora de sopesar inversiones en sistemas alternativos de propulsión por carretera, se dé prioridad a las medidas que favorezcan el cambio modal al ferrocarril para el transporte de mercancías;

Consideraciones generales

21. acoge con satisfacción la intención de abordar las normas sobre emisiones de los vehículos a fin de alcanzar el objetivo de neutralidad en carbono. Los turismos y las furgonetas representan la mayor parte de las emisiones de CO 2 en el transporte y las emisiones medias de los vehículos de motor de combustión interna están aumentando;

22. subraya el problema de los mercados de segunda mano de turismos contaminantes en los Estados miembros de Europa Central y Oriental, lo que traslada los problemas de contaminación tóxica y de «fuga de carbono» a las regiones menos desarrolladas. Esto impide la cohesión de la UE y actúa en contra del valor fundamental de que todos los ciudadanos de la UE tengan el mismo derecho a un aire limpio. Por consiguiente, la Comisión debe garantizar límites al flujo de vehículos antiguos contaminantes de una manera que proteja el medio ambiente y la salud pública y se ajuste al mercado único;

23. propone que se diseñe una nueva norma Euro 7/VII adaptada a las posibilidades técnicas existentes de reducción de la contaminación. En principio, los requisitos de la norma Euro 7/VII no deberían poner en cuestión los costes —necesariamente elevados— de innovación del sector en nuevos sistemas de propulsión para alcanzar los objetivos climáticos;

24. habida cuenta del impacto potencial de este Reglamento en los entes locales y regionales, el CDR subraya la importancia de ser informado por los colegisladores sobre cualquier modificación de la propuesta inicial en cada fase del procedimiento legislativo, incluidas las negociaciones tripartitas, en consonancia con el principio de cooperación leal, permitiendo así al CDR ejercer adecuadamente sus prerrogativas en virtud del Tratado (artículo 91 del TFUE);

25. considera que ambos proyectos de Reglamento se ajustan a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad. El valor añadido de la actuación de la UE en este ámbito y los fundamentos jurídicos pertinentes que ha elegido la Comisión son claros y coherentes. No obstante, lamenta que, a diferencia de otras propuestas presentadas en el marco del paquete de medidas «Objetivo 55», la propuesta de Reglamento relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos [COM(2021) 559] no fuera acompañada de una plantilla de evaluación de la subsidiariedad y señala que dos Parlamentos nacionales han emitido dictámenes motivados sobre el incumplimiento del principio de subsidiariedad dentro del plazo fijado, que expiró el 8 de noviembre de 2021.

Bruselas, 26 de enero de 2022. El Presidente del Comité Europeo de las Regiones Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) https://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document/IPOL_STU(2021)690901

(2) The land use change impact of biofuels consumed in the EU Quantification of area and greenhouse gas impact https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf.