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Bruselas, 8.10.2009

COM(2009) 518 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

CUARTO INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 POR EL QUE SE ESTABLECEN NORMAS COMUNES PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL[1]

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

CUARTO INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 POR EL QUE SE ESTABLECEN NORMAS COMUNES PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL [2]

Este informe cubre el período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2008.

1. INTRODUCCIÓN

El año 2008 constituye una fase significativa en la creación de un régimen de seguridad de la aviación en la Comunidad Europea. Fue un año de replanteamiento fundamental en el que se sacan conclusiones a partir de los cinco años de experiencia en la aplicación e inspección del régimen adoptado en 2002, después de los atentados terroristas del 11 de septiembre. Fue un año también de refuerzo de la cooperación internacional y nuevos avances tecnológicos.

El proceso de replanteamiento reveló muchos aspectos positivos. Los principales requisitos de la legislación se entendían claramente y, en general, se aplicaban correctamente en los aeropuertos europeos. Los niveles de cumplimiento de la legislación continuaron mejorando, aunque lentamente, y varios Estados miembros aumentaron los recursos destinados a este control. Sin embargo, también se vio que algunas disposiciones requerían un ajuste a fin de lograr una interpretación común, tratar deficiencias recurrentes o tener en cuenta otros aspectos. Los regímenes de inspección mismos requerían también un reajuste.

La respuesta comunitaria a las amenazas nuevas y emergentes también se puso en cuestión, tras las considerables perturbaciones provocadas por la alerta a los explosivos líquidos de 2006. El resultado fue un mayor esfuerzo para colaborar con los fabricantes y con nuestros socios internacionales en el desarrollo de procedimientos de control de la seguridad. Se dio así nuevo impulso a las iniciativas para llegar a un acuerdo con terceros países sobre los procesos de reconocimiento. A lo largo de toda esta fase, la UE demostró su voluntad y su capacidad de hacer una contribución efectiva para facilitar los movimientos de los pasajeros y para encontrar soluciones globales.

Por último, se produjo un reconocimiento de la necesidad de una mayor transparencia, aspecto fundamental de todo el proceso. Las restricciones del acceso a buena parte de la legislación de aplicación se habían llegado a considerar excesivas, ya que los ciudadanos no podían obtener los datos que les permitiesen tomar decisiones con conocimiento de causa. Para responder a este problema, se hizo una modificación inmediata de las disposiciones originales y se asumió el compromiso de asegurar niveles adecuados de acceso en el futuro.

En general, 2008 fue un año de avances considerables hacia el establecimiento de un entorno de seguridad de la aviación maduro. Los Estados miembros, el sector de la aviación y los fabricantes mostraron un alto nivel de compromiso trabajando juntos para encontrar soluciones de seguridad y minimizar las molestias para los pasajeros. Sin embargo, a finales del período de doce meses, no había duda alguna de que quedaba por hacer una buena cantidad de trabajo.

PRIMERA PARTE

INSPECCIONES

1. Aspectos generales

En virtud del Reglamento 2320/2002 la Comisión está obligada a hacer inspecciones para determinar el nivel de cumplimiento de las disposiciones sobre seguridad de la aviación por parte de los Estados miembros. Suiza está incluida también en el programa mientras que Noruega e Islandia son inspeccionadas por el Órgano de Vigilancia de la AELC con arreglo a disposiciones idénticas.

Hay tres tipos de inspecciones:

- inspecciones a las autoridades competentes nacionales

- inspecciones a los aeropuertos e

- inspecciones de seguimiento para evaluar las actividades de corrección de deficiencias.

Todas estas inspecciones las lleva a cabo un equipo de la Comisión compuesto de 11 inspectores de seguridad de la aviación, que trabajan con otros nombrados por los Estados miembros. En el anexo 1 figura un cuadro en el que se resumen las inspecciones de la Comisión hasta la fecha y se indican por separado las efectuadas durante 2008.

2. Inspecciones practicadas a las autoridades nacionales competentes

Cada Estado miembro está obligado a designar una autoridad competente que se encargue de la coordinación y el control de su programa nacional de seguridad de la aviación civil. La Comisión inspeccionó 9 de estas autoridades competentes durante el año 2008. Las inspecciones consistieron en una evaluación del programa nacional de seguridad de la aviación civil, el programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil y su aplicación, el programa de formación nacional, y los programas de seguridad de los aeropuertos y las compañías aéreas.

Siete de las nueve autoridades ya habían sido objeto de inspecciones por parte de la Comisión. El ejercicio de 2008 mostró que los niveles eran altos en cinco de ellas y razonables en dos, pero los dos restantes informes indicaron niveles insatisfactorios. Los programas de seguridad de la aviación civil nacionales generalmente cubrían bien los requisitos legales, a pesar de algunas omisiones y referencias no actualizadas. Con bastante frecuencia no figuraban en los programas nacionales de seguridad de la aviación civil disposiciones sobre los pequeños aeropuertos para los que se había solicitado una exención en virtud del Reglamento, ni tampoco algunos requisitos sobre carga. A menudo no constaban en los programas nacionales de control de calidad las frecuencias de las actividades de control ni figuraban disposiciones sobre las auditorías de seguridad tal como se entienden en la legislación comunitaria. Algunos programas nacionales de formación en seguridad no incluían disposiciones adecuadas sobre sensibilización en general y sobre formación continua.

Sin embargo, la mayoría de las deficiencias constatadas se referían a la capacidad de detectar y corregir errores con prontitud. En todos los Estados miembros, incluso en aquellos donde el cumplimiento era mejor, se daban fallos como falta de auditorías de seguridad, escasez de pruebas y deficiencias en el seguimiento. Y, lo que es más grave, pero menos frecuente, los inspectores encontraron que había aeropuertos que no recibían visitas de inspección durante largos períodos, que las inspecciones eran raras y breves o que las actuaciones correctoras sufrían retrasos graves.

Casi todos los programas de seguridad aeroportuaria estaban actualizados y controlados por los Estados miembros. Se observó que el control de los programas de seguridad de las compañías aéreas era menos riguroso, especialmente respecto al practicado fuera de la UE. Asimismo, los controles revelaron que a menudo estos programas no incluían todos los requisitos, incluso cuando las autoridades competentes los habían validado.

3. Inspecciones iniciales en los aeropuertos

Durante 2008 se practicaron 10 inspecciones iniciales de aeropuertos y las conclusiones resultaron concordantes, en general, con las de anteriores inspecciones. Sin embargo, los resultados en los cinco campos considerados más cruciales para el mantenimiento de la seguridad de la aviación civil (seguridad de los aeropuertos, seguridad de las aeronaves, pasajeros, equipaje de mano y facturado) mostraron una cierta mejora, aunque ésta no se basaba totalmente en datos empíricos, (cada año se selecciona un conjunto diferente de aeropuertos, por tanto no puede hacerse una comparación directa). Tomando un período más largo, se ha observado una mejora paulatina año tras año en estos campos clave, de manera que el nivel de cumplimiento ha subido del 50 % en 2004 al 78 % en 2008.

Los campos con mayores deficiencias en los 10 aeropuertos inspeccionados en 2008 fueron el control del acceso y el control del personal. En general, los niveles de cumplimiento de las compañías aéreas fueron menos elevados que los de los aeropuertos, aunque se experimentó una mejora general mayor entre 2007 y 2008. Los aspectos que requerían un mayor esfuerzo fueron los registros y controles de las aeronaves y la protección de éstas.

El cumplimiento de las disposiciones sobre pasajeros y equipaje de mano fue en general alto, aunque se observaron deficiencias graves debidas a factores humanos en algunos de los aeropuertos inspeccionados. La observancia de las normas en lo que se refiere al equipaje facturado fue altísima, sin que se constatase deficiencia alguna respecto a un buen número de disposiciones.

4. Inspecciones de seguimiento

Dentro del control de la Comisión respecto a la aplicación de las normas y la rectificación de deficiencias, y casi siempre en relación con los aeropuertos donde se han encontrado algunas deficiencias graves, la Comisión lleva a cabo una inspección de seguimiento. En 2008 se efectuaron en los aeropuertos de la UE ocho inspecciones de seguimiento.

Las conclusiones fueron que, en el momento de la inspección de seguimiento, se había corregido un mayor número de deficiencias que en años anteriores. No obstante, cuando los inspectores habían vuelto, no se habían tratado adecuadamente algunas deficiencias graves (aproximadamente el 13 % de las detectadas). En general, las deficiencias que podían corregirse mediante cambios estructurales se habían tratado con mucha eficacia mientras que las que iban asociadas a factores humanos habían resultado especialmente difíciles de resolver.

5. Expedientes abiertos, casos del artículo 15 y acciones judiciales

Cada inspección genera un expediente, que permanece abierto hasta que la Comisión estima que se han tomado medidas de rectificación adecuadas. El expediente se cierra normalmente basándose en los informes sobre las mejoras obtenidas y las garantías recibidas de la autoridad competente, a menos que se considere necesaria una inspección de seguimiento. 2008 fue un año especialmente fructífero para el cierre de expedientes, ya que se puso fin de manera satisfactoria a 36 casos. En total, a finales de año, permanecían abiertos 15 expedientes de autoridades competentes y 16 de inspección de aeropuertos.

Las disposiciones del artículo 15 del Reglamento 1486/2003[3] se activan cuando un incumplimiento se considera suficientemente grave para crear una amenaza significativa al nivel general de seguridad de la aviación civil en la Comunidad. En estos casos, se alerta a todas las demás autoridades competentes. Un procedimiento del artículo 15 incoado en octubre de 2007 permaneció abierto hasta julio de 2008 pero no surgieron nuevos casos.

Durante 2008, la Comisión cerró dos procedimientos de infracción incoados en 2007 y abrió otros cuatro, generalmente por actividades de control insuficientes y falta de auditores nacionales. Uno de estos procedimientos de infracción se cerró en unos meses pero otros tres permanecían abiertos a finales de año.

6. Evaluaciones de los propios Estados miembros

Con arreglo al artículo 6 del Reglamento 1217/2003[4] de la Comisión, los Estados miembros están obligados a presentar a la Comisión cada año, antes de finalizar febrero, un informe sobre las medidas adoptadas para cumplir las obligaciones previstas en el Reglamento durante el período comprendido entre enero y diciembre del año precedente. Algunos de los informes nacionales de 2008 indicaron un bajo número de días-hombre sobre el terreno, casos de incumplimiento de todos los requisitos, falta de auditorías de seguridad e insuficientes actividades de seguimiento. Como en años anteriores, los informes mostraron un nivel más alto de cumplimiento que el encontrado durante las inspecciones de la Comisión, pero, en general, detectaron el mismo patrón en cuanto a deficiencias. Por primera vez, todos los informes presentados se ajustaron a la plantilla de la Comisión.

SEGUNDA PARTE

LEGISLACIÓN

1. Aspectos generales

Desde la adopción del Reglamento (CE) nº 2320/2002, la Comisión ha trabajado continuamente con los Estados miembros y el sector para desarrollar y, en su caso, revisar las disposiciones que rigen la seguridad de la aviación. 2008 fue un período de actividad especialmente intensa, durante el cual se añadieron disposiciones o se hicieron modificaciones en las disposiciones en vigor, refundiéndose los textos para darles una forma jurídica adecuada, en el marco de una revisión fundamental de todo el paquete legislativo, basada en la experiencia de los últimos cinco años.

2. Legislación aprobada y propuesta

Trabajos legislativos efectuados durante 2008:

- adopción del Reglamento (CE) nº 23/2008[5] sobre el uso de imágenes virtuales de artículos peligrosos;

- adopción del Reglamento (CE) nº 358/2008[6] por el que se elimina la restricción del tamaño del equipaje de mano;

- adopción del Reglamento (CE) nº 820/2008[7] y la Decisión (CE) nº 4333/2008[8] que sustituyen y derogan el Reglamento (CE) nº 622/2003[9];

- adopción del Reglamento (CE) nº 300/2008[10], el nuevo Reglamento marco que sustituirá al Reglamento (CE) nº 2320/2002 cuando éste quede derogado en abril de 2010;

- modificación del Reglamento (CE) nº 820/2008 para permitir exenciones de nuevos controles para líquidos vendidos en tiendas libres de impuestos de 6 aeropuertos de Croacia;

- conclusión de los trabajos sobre nuevos textos sustitutivos de los Reglamentos (CE) nº 1217/2003 (control de calidad nacional) y (CE) nº 1486/2003 (inspecciones de los Estados miembros por la Comisión);

- conclusión de los trabajos sobre la legislación de «segundo nivel» que se situará entre el Reglamento (CE) nº 300/2008 y la nueva legislación de aplicación prevista[11].; y

- trabajos intensivos, de especial importancia, para preparar el nuevo Reglamento y la nueva Decisión que establece las nuevas normas de aplicación detalladas que sustituyen al Reglamento (CE) nº 820/2008 de la Comisión y a la Decisión (CE) nº 4333/2008 de abril de 2010.

Los textos se prepararon durante las ocho reuniones del Comité de Seguridad de la Aviación, en el que están representados todos los Estados miembros más Noruega, Islandia y Suiza, durante las ocho reuniones del Grupo Consultivo de Partes Interesadas en materia de Seguridad Aérea (SAGAS), que agrupa a organismos del sector que representan a aeropuertos, compañías aéreas, empresas de carga y pilotos, y en una serie de sesiones de grupos de trabajo especializados, en las que participaron los Estados miembros y el sector. Además, se celebraron reuniones especializadas aparte sobre la cuestión de los explosivos líquidos.

3. Adición de precisiones y modificación

En cuanto a logros concretos, la adición de precisiones a las disposiciones en vigor constituyó una parte relativamente pequeña del programa legislativo durante 2008. Sólo se publicó, a principios del año, un nuevo reglamento: el Reglamento (CE) nº 23/2008 sobre la proyección de imágenes para la detección de artículos peligrosos, habiéndose terminado los trabajos conexos en 2007. El Reglamento se refiere a un sistema denominado TIP (Threat Image Projection) que genera imágenes electrónicas de objetos peligrosos en el equipaje con el fin de facilitar la formación del personal y mantener la concentración.

Durante el período cubierto por este informe se aprobaron también dos modificaciones de la legislación sobre seguridad de la aviación: una que eliminaba una disposición prevista y otra que concedía un nueva excepción. La supresión introducida en el Reglamento (CE) nº 358/2008 re refería la limitación del tamaño del equipaje de mano prevista, suscitada por la alerta sobre los explosivos líquidos de agosto de 2006, que luego se juzgó innecesariamente restrictiva, mientras que la nueva exención permitía que los artículos de las tiendas libres de impuestos adquiridos en 6 aeropuertos de Croacia fuesen aceptados en los puntos de transbordo enumerándolos en el anexo del Reglamento (CE) nº 820/2008.

4. Cambio de instrumento jurídico

Tras un recurso judicial[12] respecto al acceso a la información, la Comisión replanteó los aspectos de la legislación sobre seguridad de la aviación que anteriormente se mantenían fuera del dominio público.

La Comisión decidió publicar un nuevo Reglamento, publicado en el Diario Oficial para asegurar el acceso público, con el fin de detallar cuáles son los artículos prohibidos.

5. El nuevo marco y el paquete de aplicación

Este trabajo representa la mayor inversión de tiempo y esfuerzo en el ámbito legislativo por parte de los Estados miembros, el sector y la Comisión. El nuevo Reglamento Marco (Reglamento (CE) nº 300/2008, que derogará el Reglamento (CE) nº 2320/2002 y lo sustituirá en abril de 2010, fue publicado en marzo de 2008. Para finales de ese año, los trabajos sobre el segundo y el tercer nivel de las normas de aplicación y los nuevos textos sobre inspección habían llegado ya a una fase avanzada.

El segundo nivel[13] desarrolla el marco mediante, entre otras cosas, la enumeración de las técnicas de control que pueden emplearse para los pasajeros, el equipaje o la carga, la especificación de los artículos prohibidos y la definición de los criterios para concertar acuerdos con terceros países. Basándose en los resultados positivos de los ensayos (véase la parte 3), la Comisión proponía originalmente incluir disposiciones que permitieran el uso de escáneres de personas dentro de unos parámetros todavía por definir. Sin embargo, el Parlamento Europeo, consideró que, antes de aceptar estas disposiciones, había que resolver una serie de cuestiones sobre derechos humanos, salud y protección de datos. Por ello, la Comisión enmendó el proyecto legislativo para eliminar esta posibilidad, en espera de estudios más a fondo.

El tercer nivel aportará los requisitos de aplicación detallados y tratará los problemas creados por disposiciones excesivamente onerosas en algunos campos de la legislación actual y por deficiencias de seguridad en otros. Entre las cuestiones tratadas cabe señalar posibles modificaciones de los requisitos sobre registros y controles de seguridad, la supresión de la obligación que tienen las compañías aéreas de presentar programas de seguridad a los Estados miembros para su aprobación, la preparación de una lista de artículos prohibidos acordada a nivel internacional, la elaboración de normas más detalladas sobre suministros de restauración y limpieza, y la formulación de políticas sobre contratación de personal y formación.

TERCERA PARTE

ENSAYOS, ESTUDIOS Y ESTUDIOS PILOTO

1. Ensayos

Los Estados miembros pueden efectuar ensayos de metodologías y equipos nuevos en cualquier momento, si se ajustan a los requisitos legislativos en vigor. Cuando los ensayos impliquen la sustitución de estos requisitos por nuevos métodos o procedimientos técnicos, debe contarse con la autorización de la Comisión y el ensayo tiene que limitarse a un máximo de 30 meses.

Durante 2008 se llevó a cabo un número de ensayos limitado. Entre ellos cabe citar el uso de escáneres de personas de ondas milimétricas y retrodispersión para el control de seguridad de pasajeros y personal, y de perros para el control del equipaje facturado y la carga. También se hicieron estudios sobre la eficacia del control de ordenadores portátiles dentro del equipaje de mano, en vez del control actual que obliga a sacarlos.

Los resultados de los ensayos sobre el uso de perros llevaron a la Comisión y los Estados miembros a la conclusión de que debería prepararse legislación sobre las condiciones a las que tendría que someterse este uso. Los ensayos sobre los ordenadores portátiles se interrumpieron ya que los resultados no fueron concluyentes.

2. Estudios

Durante este período se llevaron a término dos estudios encargados por la Comisión, uno sobre el uso de perros para el control de pasajeros y carga, y otro sobre los factores humanos que afectan a la eficacia de los controles de seguridad. Las recomendaciones derivadas de estos estudios llevaron a la incorporación de algunas disposiciones al capítulo de formación de la nueva legislación en proyecto y a su aportación a los debates del grupo de trabajo sobre futuras disposiciones acerca del uso de perros.

3. Estudios piloto

Por otra parte, la Comisión terminó los trabajos sobre su estudio piloto de base de datos de carga, destinado a facilitar la seguridad del movimiento de la carga. El resultado se consideró positivo y se puso en marcha un proyecto para construir una base de datos de uso obligatorio, alojada y gestionada por la Comisión.

CUARTA PARTE

DIÁLOGO CON ORGANISMOS INTERNACIONALES Y TERCEROS PAÍSES

1. Aspectos generales

La Comisión participa regularmente en negociaciones sobre seguridad de la aviación civil con organismos internacionales y terceros países, de carácter bilateral y multilateral. De este modo puede compartir las mejores prácticas, poner en común conocimientos y encontrar soluciones globales a problemas de seguridad.

2. Organismos internacionales

La Comisión toma parte regularmente en las reuniones del Grupo AvSec de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), donde presenta trabajos y actúa en estrecha colaboración con otros miembros para preparar estrategias, centrándose actualmente, de manera intensa, en el problema de los líquidos. Asimismo, ha trabajado con algunos terceros países, principalmente los Estados Unidos, Canadá y Australia, para acordar posiciones comunes o presentar trabajos conjuntos a la OACI. En el plano bilateral, la Comunidad ha llegado a un acuerdo con la OACI sobre un memorando de cooperación acerca de las inspecciones, con miras a reducir la inspecciones de la OACI en Europa, ya cubiertas por los programas de inspección nacionales y los de la Comisión.

Es buena también la cooperación con la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC): la Comisión toma parte en las reuniones del Grupo Operativo Técnico de la CEAC y el Grupo Operativo de Formación. Las conclusiones alcanzadas en estos grupos, tras su discusión en el Comité de Reglamentación, se han incorporado al proyecto de normas de aplicación y a la hoja de ruta sobre líquidos.

3. Terceros países

Se llevan a cabo también trabajos bilaterales, que pueden dividirse en las dos categorías siguientes: trabajos con miras a acuerdos para un control de seguridad único y preparación de exenciones sobre líquidos. El país con el cual las conversaciones sobre el control de seguridad único están más avanzadas es Estados Unidos, que tiene normas de seguridad muy estrictas, semejantes a las de la Unión Europea. En 2008 se creó un grupo de cooperación sobre transporte EE.UU.-UE para tratar las cuestiones relacionadas con este control y se ha preparado una comparación detallada de las medidas que se aplican a cada lado del Atlántico. Son escasas las diferencias significativas y los Estados miembros han mostrado considerable interés en llegar a un acuerdo. Por otra parte, ya está en vigor un protocolo sobre inspecciones aeroportuarias recíprocas: 12 auditores nacionales de los Estados miembros de la UE han recibido formación de la Transport Security Administration (TSA) para que actúen como observadores en sus inspecciones y, a su vez, varios inspectores de la TSA han tomado parte, en las mismas condiciones, en las inspecciones de la Comisión.

La Comisión también continuó avanzando con los acuerdos acerca de los líquidos adquiridos en las tiendas libres de impuesto y, como se ha indicado anteriormente, pudo recomendar una excepción para los artículos libres de impuestos comprados en los aeropuertos croatas. Asimismo, se han logrado algunos avances con otros terceros países, pero ninguno cumplió todos los requisitos a tiempo para programar una visita de inspección antes de finales de 2008.

QUINTA PARTE

FINANCIACIÓN DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

La cuestión de la financiación de la seguridad de la aviación se ha planteado regularmente durante las conversaciones sobre las medidas de seguridad de la aviación. Generalmente, los Estados miembros opinan que el sector debe sufragar los costes, quedando en libertad de traspasarlos a los pasajeros, mientras que el sector y algunos diputados europeos abogan por una mayor aportación de los Estados. En el contexto de la aprobación del nuevo Reglamento Marco (Reglamento (CE) nº 300/2008) la Comisión se comprometió a elaborar un informe[14] sobre el tema, cuya finalidad es especificar unos principios que puedan servir de base a una futura iniciativa legislativa.

SEXTA PARTE

TRABAJOS FUTUROS

El programa de trabajo de la Comisión para 2009 incluirá lo siguiente:

- completar la nueva legislación de aplicación,

- encontrar mejores maneras de hacer frente a la amenaza de los explosivos líquidos,

- avanzar en la cuestión de un control de seguridad único con terceros países;

- continuar el programa de inspecciones (incluida la participación, en calidad de observadores, en algunas inspecciones en los Estados Unidos);

- asistir a los Estados miembros para mejorar y armonizar los programas nacionales de control de calidad,

- analizar los resultados de los estudios; y

- estudiar el enfoque más apropiado para financiar la seguridad de la aviación.

CONCLUSIÓN

Aunque durante 2008 se hizo mucho trabajo legislativo, hubo pocos cambios legislativos, lo cual dio a los Estados miembros la oportunidad de consolidar los progresos logrados en los años anteriores, especialmente en lo que respecta a las disposiciones más nuevas, como las referentes a la carga. Al mismo tiempo, la coherencia de los resultados de las inspecciones permitió a la Comisión detectar deficiencias y analizar sus causas. Así, pudo luego proponer las nuevas disposiciones necesarias o señalar campos en los que deben hacerse futuros estudios o investigaciones. Al mismo tiempo, los recursos jurídicos interpuestos condujeron a un mayor énfasis en la transparencia, la comunicación con el público y la creación de oportunidades para el debate. Afortunadamente, los trabajos previstos no fueron interrumpidos por ningún nuevo atentado terrorista importante contra los aeropuertos europeos ni por el descubrimiento de ninguna nueva técnica terrorista que pudiese constituir una amenaza para la aviación civil.

Al mismo tiempo, al hacer frente a la posible amenaza de los líquidos explosivos se ha fortalecido la cooperación internacional y las relaciones con los fabricantes. Esta evolución debe allanar el camino hacia un entorno de seguridad de la aviación con menos rupturas para los viajeros que se desplacen entre continentes, haciendo, al mismo tiempo, que los legisladores sean más conscientes de las posibilidades tecnológicas futuras.

En resumen, puede decirse que 2008 fue un año de mucho trabajo y muchos avances, en el que se pusieron los cimientos para el régimen de seguridad de la aviación de la próxima década.

ANEXOInspecciones de la Comisión por Estado miembro a 31.12.2008

Estado miembro | Número de inspecciones 1/2008 -12/2008 (incluidas inspecciones de seguimiento) | Número total de inspecciones 2004-2008 (incluidas inspecciones de seguimiento) |

Austria | 0 | 6 |

Bélgica | 2 | 6 |

Bulgaria | 1 | 2 |

Chipre | 0 | 4 |

República Checa | 1 | 4 |

Dinamarca | 1 | 6 |

Estonia | 0 | 3 |

Finlandia | 2 | 6 |

Francia | 1 | 8 |

Alemania | 2 | 10 |

Grecia | 1 | 9 |

Hungría | 1 | 3 |

Irlanda | 0 | 5 |

Italia | 2 | 9 |

Letonia | 0 | 3 |

Lituania | 0 | 3 |

Luxemburgo | 0 | 4 |

Malta | 0 | 2 |

Países Bajos | 2 | 6 |

Polonia | 1 | 6 |

Portugal | 2 | 5 |

Rumanía | 1 | 2 |

Eslovaquia | 0 | 3 |

Eslovenia | 1 | 7 |

España | 1 | 4 |

Suecia | 1 | 6 |

Reino Unido. | 3 | 10 |

Suiza[15] | 1 | 2 |

TOTAL | 27 | 144 |

Inspecciones del Órgano de Vigilancia de la AELC a 31.12.2008

Estado de la AELC - EEE | Número de inspecciones 1/2008 -12/2008 (incluidas inspecciones de seguimiento) | Número total de inspecciones 2004-2008 (incluidas inspecciones de seguimiento) |

Islandia | 1 | 5 |

Noruega | 4 | 23 |

TOTAL | 5 | 28 |

[1] DO L 355 de 30.12.2002, p. 1.

[2] Reglamento (CE) nº 1486/2003 de la Comisión, de 22 de agosto de 2003, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil, DO L 213 de 23.8.2003, p. 3.

[3] Reglamento (CE) nº 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se establecen especificaciones comunes para los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil, DO L 169 de 8.7.2003, p. 44.

[4] Reglamento (CE) nº 23/2008 de la Comisión, de 11 de enero de 2008, que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L 9 de 12.1.2008, p. 12.

[5] Reglamento (CE) nº 358/2008 de la Comisión, de 22 de abril de 2008, que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L 111 de 23.4.2008, p. 5.

[6] Reglamento (CE) nº 820/2008 de la Comisión, de 8 de agosto de 2008, por el que se establecen medidas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea, DO L 221 de 19.8.2008, p. 8.

[7] Todavía no publicada en el Diario Oficial.

[8] Reglamento (CE) nº 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L 89 de 5.4.2003, p. 9.

[9] Reglamento (CE) n° 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, DO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

[10] Actualmente Reglamento (CE) nº 272/2009 de la Comisión, de 2 de abril de 2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, DO L 91, 3.4.2009, p. 7.

[11] THE, asunto C-345/06, denominado el asunto Heinrich.

[12] Véase la nota nº 10.

[13] COM(2009) 30 final de 2.2.2009.

[14] La Comisión tiene competencias para llevar a cabo inspecciones en Suiza en virtud de un acuerdo bilateral entre la UE y Suiza.