La Directiva VFU contiene disposiciones que garantizan que los vehículos al final de su vida útil reciban un tratamiento adecuado y oportuno en instalaciones de tratamiento que han obtenido un permiso de las autoridades competentes. Dichas instalaciones están además sujetas a inspecciones. Estas condiciones se introducen a fin de reducir los efectos medioambientales negativos y promover la reutilización y el reciclado de los componentes del vehículo. Todos los Estados miembros indican haber incorporado medidas de conformidad con los requisitos de la Directiva a este respecto. Rumanía y Finlandia son los únicos Estados miembros que señalan haber realizado cambios menores en la legislación desde el último período de referencia: Rumanía ha actualizado los permisos necesarios para manipular y desmontar los vehículos al final de su vida útil, mientras que Finlandia ha introducido un Decreto gubernamental específico para estos vehículos (123/2015) que actualiza las restricciones sobre el uso de sustancias peligrosas en ellos. La mayoría de los países no permiten dispensas de la exigencia de autorización para las operaciones de valorización de los residuos de vehículos al final de su vida útil una vez que hayan sido tratados con arreglo a la Directiva VFU y siempre que se haya procedido a la inspección anual, y solamente las respuestas de Dinamarca, Italia, Rumanía y el Reino Unido sugieren que se permiten dichas dispensas (en el caso de Rumanía se trata también de un cambio con respecto al período de comunicación anterior).

Los propietarios de los vehículos al final de su vida útil deben recibir un certificado de destrucción para darlos de baja del registro de matriculación. Todos los Estados miembros comunican haber establecido un sistema que exige la presentación de un certificado de destrucción para dar de baja un vehículo del registro de matriculación. Los procedimientos para dar de baja un vehículo del registro de matriculación son fundamentales a fin de garantizar que los vehículos al final de su vida útil se transfieran a instalaciones de tratamiento autorizadas y limitar la exportación ilegal de vehículos de desguace. Menos de la mitad de los Estados miembros han hecho uso de la disposición que permite a los productores, concesionarios y recolectores, además de a las instalaciones de tratamiento autorizadas, emitir certificados de destrucción. Aunque todos los Estados miembros tienen sistemas para dar de baja un vehículo del registro de matriculación, en los últimos años ha habido un aumento del número de vehículos al final de su vida útil que se encuentran en paradero desconocido (es decir, vehículos que se han dado de baja en el registro de matriculación, pero para los que no se ha expedido un certificado de destrucción o a cuyo certificado de destrucción las autoridades no tienen acceso). Esto indica que los sistemas nacionales para dar de baja un vehículo del registro de matriculación no funcionan de una manera tan eficaz como cabría esperar.

Los fabricantes, importadores y distribuidores deben ofrecer sistemas de recogida de los vehículos al final de su vida útil y, en la medida en que resulte técnicamente viable, de las piezas usadas retiradas cuando se reparan turismos. Los productores deben asumir una parte importante, si no la totalidad, de los costes asociados con la entrega de los vehículos al final de su vida útil a los centros de tratamiento de residuos. Los Estados miembros suelen incorporar dichos requisitos de una forma que permita a los agentes económicos tener flexibilidad y la posibilidad de establecer programas individuales o colectivos. En la mayoría de los Estados miembros, de conformidad con la Directiva, la recuperación es gratuita, excepto en los casos en que faltan componentes fundamentales o se han añadido otros residuos. Dado que el valor de la chatarra y/o de otros componentes retirados a fin de ser reciclados o reutilizados cubrirá casi en su totalidad los costes de la recogida del vehículo de sus propietarios finales, cumplir esta obligación no representa un reto importante.

Se considera que la Directiva se ha incorporado satisfactoriamente en todos los Estados miembros y no hay ningún procedimiento de infracción abierto.

En términos generales, la mayor parte de la información proporcionada estaba completa y la calidad era satisfactoria. Se ha complementado con fuentes de datos adicionales, en particular la legislación nacional, que se ha consultado directamente a fin de verificar su conformidad con la Directiva VFU, así como con información recogida en otros informes de la Comisión. Asimismo, se han tenido en cuenta también los datos relativos a los objetivos de la Directiva sobre reutilización/reciclado y reutilización/valorización que deben proporcionarse de conformidad con la Decisión 2005/293/CE de la Comisión.

Veinticinco Estados miembros presentaron respuestas para el período de comunicación 2014-2017 y tres países (Letonia, Malta y Hungría) todavía no lo han hecho. Estas cifras representan una ligera reducción en el número de países que han presentado un informe en comparación con los períodos de comunicación anteriores: todos los Estados miembros proporcionaron los informes de aplicación a la Comisión para el período 2008-2011, mientras que dos de ellos (Países Bajos y España) no presentaron los informes correspondientes al período 2011-2014.

En 2017, veinte Estados miembros habían logrado el objetivo mínimo del 85 % de reutilización y reciclado del peso medio por vehículo y por año, dos Estados miembros no lo habían alcanzado pero estaban cerca de hacerlo y en el caso de seis Estados miembros, no se disponía de datos. El índice medio de reutilización y reciclado de la UE-28 en su conjunto era del 89 %, cuatro puntos porcentuales por encima del objetivo.

Solo diez Estados miembros pueden aportar información específica sobre el número de vehículos al final de su vida útil con un valor de mercado negativo o nulo que se entregan a las instalaciones de tratamiento autorizadas, y cinco fueron capaces de dar una respuesta parcial. El tratamiento de los vehículos al final de su vida útil con un valor negativo es importante a fin de reducir la eliminación de residuos. Por su parte, trece Estados miembros no pudieron responder a la pregunta, debido a que no se registran dichos datos. De los Estados miembros que aportaron información definitiva, en siete casos (Chipre, Estonia, Finlandia, Irlanda, Italia, Portugal y España) se debía a que no había vehículos de ese tipo con un valor de mercado negativo o nulo, es decir, en dichos países, en todos los casos, los vehículos al final de su vida útil todavía tenían un valor de mercado positivo. Por su parte, Grecia comunica que todos los vehículos al final de su vida útil que se entregan a las instalaciones de tratamiento autorizadas tienen un valor de mercado nulo. Sin embargo, no está clara la forma en que se contabiliza el valor positivo de la chatarra, incluso si los vehículos al final de su vida útil como tales no tienen un valor en el mercado de vehículos de segunda mano. Solamente Lituania y Malta comunican cifras cuantitativas.

La mayoría de los Estados miembros han registrado un aumento del número de instalaciones de tratamiento autorizadas que operan dentro de sus fronteras. Aunque tres países no proporcionan datos sobre el número de instalaciones de tratamiento autorizadas en el período 2015–2017 (Bélgica, Hungría y Letonia), suponiendo que los números en dichos países se hayan mantenido igual a los notificados previamente, el número total de estas instalaciones en la UE-28 ha aumentado de 12 589 en 2012–2014 a 14 173 en 2015–2017.

Casi todos los Estados miembros indican haber incorporado por completo legislación que exige que los productores utilicen normas de codificación. Las excepciones son Dinamarca, donde la legislación no menciona específicamente las normas de codificación, y Grecia, que responde que no tiene ningún fabricante de vehículos. Chequia hace referencia a legislación que no estaba a disposición de la Comisión a fin de ser verificada.

En 2017, quince Estados miembros habían logrado el objetivo mínimo del 95 % de reutilización y valorización del peso medio por vehículo y por año, siete Estados miembros todavía no lo habían alcanzado pero estaban muy cerca de hacerlo y seis Estados miembros aún no habían presentado información al respecto. El índice de reutilización y valorización medio de la UE-28 en su conjunto era del 94 %, justo por debajo del objetivo.

Un número significativo de Estados miembros con infraestructura y procesos de gestión de vehículos al final de su vida útil establecidos parece no cumplir sus objetivos de valorización, pero este hecho puede ser indicativo de un mayor enfoque en el reciclado en lugar de otras formas de valorización (p. ej., Francia, España, Suecia y el Reino Unido cumplen sus objetivos de reciclado, pero no sus objetivos de valorización) de conformidad con el concepto de la economía circular. Asimismo, podría indicar la existencia de métodos de presentación de informes más sólidos y mejorados que contribuyen a la mejor aplicación de la Directiva. Los Estados miembros que no han logrado los objetivos han explicado las razones y las medidas adoptadas a fin de alcanzarlos.

Los altos índices que Grecia indica pueden atribuirse al hecho de que las instalaciones de desmontaje optaron por almacenar durante un tiempo prolongado algunos vehículos al final de su vida útil a los que aún no se habían extraído los fluidos, probablemente debido al bajo valor de mercado de los metales, que se fragmentaron al año de su descontaminación. En consecuencia, en un año se trató una gran cantidad de vehículos al final de su vida útil.

Entre las nuevas medidas que se ha introducido para fomentar la reutilización y el reciclado se incluyen las medidas en torno a la reutilización de los componentes de los vehículos al final de su vida útil adoptadas en Hungría, las actividades de sensibilización y comunicación en Portugal, y la asistencia financiera para nuevos proyectos de investigación y desarrollo en torno a la prevención, el reciclado y la reutilización de los componentes de los vehículos al final de su vida útil en España, que prioriza los proyectos centrados en el reciclado de los plásticos de los automóviles, el vidrio de los parabrisas y los neumáticos.

4 Paradero desconocido y desmontaje ilegal de vehículos al final de su vida útil

La deficiencia de aplicación y ejecución de la Directiva VFU que presenta más retos sigue siendo el elevado número de «vehículos al final de su vida útil en paradero desconocido». Este asunto ya se ha señalado en el informe anterior de la Comisión sobre la aplicación de la Directiva VFU durante el período de 2011 a 2014, así como en la evaluación a posteriori de la Comisión sobre cinco directivas relativas a los residuos. A fin de evaluar el problema, la Comisión llevó a cabo una «Iniciativa de promoción del cumplimiento para evaluar la aplicación de la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil (Directiva VFU) centrada en los vehículos al final de su vida útil en paradero desconocido».

Eurostat solicita a los Estados miembros que faciliten datos sobre el número de vehículos recogidos y transferidos a las instalaciones de tratamiento autorizadas. Dichas cifras se recogen en el cuadro 1 a continuación.

Cuadro 1: Número total de vehículos al final de su vida útil recogidos y transferidos a las instalaciones de tratamiento autorizadas, 2008-2016 (número de vehículos) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Unión Europea 6 301 000 9 039 000 7 383 000 6 789 000 6 286 000 6 234 000 6 150 000 5 964 000 5 920 000 Bélgica 141 521 140 993 170 562 165 016 160 615 134 506 126 835 107 425 106 458 Bulgaria 38 600 55 330 69 287 62 937 57 532 61 673 80 862 85 946 92 706 Chequia 147 259 155 425 145 447 132 452 125 587 121 838 131 987 139 440 145 928 Dinamarca 101 042 96 830 100 480 93 487 106 504 125 650 104 413 98 929 89 039 Alemania 417 534 1 778 593 500 193 466 160 476 601 500 322 512 163 473 386 412 801 Estonia 13 843 7 528 7 268 11 413 12 835 14 712 14 720 12 884 11 184 Irlanda 127 612 152 455 158 237 134 960 102 073 92 467 86 950 74 910 98 213 Grecia 55 201 115 670 95 162 112 454 84 456 86 205 82 863 87 050 46 573 España 748 071 952 367 839 637 671 927 687 824 734 776 724 820 689 760 611 446 Francia 1 109 876 1 570 593 1 583 283 1 515 432 1 209 477 1 115 280 1 084 766 1 016 326 1 046 083 Croacia : : : : 35 213 32 135 19 388 16 900 20 386 Italia 1 203 184 1 610 137 1 246 546 952 461 902 611 876 052 853 584 958 245 978 960 Chipre 14 273 17 303 13 219 17 145 17 547 13 212 11 160 8 293 5 151 Letonia 10 968 10 590 10 640 9 387 10 228 9 003 9 268 8 924 8 049 Lituania 19 534 19 656 23 351 26 619 22 885 26 482 29 982 26 546 21 306 Luxemburgo 2 865 6 908 6 303 2 341 2 834 2 290 2 225 1 617 1 854 Hungría 37 196 26 020 15 907 13 043 15 357 14 897 15 283 16 788 15 141 Malta : : 330 2 526 2 530 1 198 2 646 4 509 : Países Bajos 152 175 191 980 232 448 195 052 187 143 183 451 188 487 167 777 197 488 Austria 63 975 87 364 82 144 80 004 64 809 73 993 59 904 47 926 48 077 Polonia 189 871 210 218 259 576 295 152 344 809 402 416 454 737 478 202 380 529 Portugal 107 746 107 946 107 419 77 929 92 008 92 112 86 713 84 158 88 559 Rumanía 51 577 55 875 190 790 128 839 57 950 37 989 42 138 41 886 : Eslovenia 6 780 7 043 6 807 6 598 5 447 : 6 260 : : Eslovaquia 39 769 67 795 35 174 39 171 33 469 36 858 29 175 26 176 36 931 Finlandia 103 000 96 270 119 000 136 000 119 000 99 300 94 540 99 630 114 460 Suecia 150 197 133 589 170 658 184 105 185 616 189 748 186 967 188 810 186 875 Reino Unido 1 210 294 1 327 517 1 157 438 1 220 873 1 163 123 1 149 459 1 106 846 995 527 1 103 050 Islandia 9 386 5 109 4 195 4 075 5 824 4 463 5 245 6 063 6 527 Liechtenstein 91 72 107 94 114 326 188 230 260 Noruega 130 018 95 000 112 537 124 563 119 905 141 452 139 920 145 098 142 280

Los datos en el cuadro hacen referencia a los vehículos al final de su vida útil notificados que han recibido un certificado de destrucción y están siendo tratados en instalaciones de tratamiento autorizadas. En las directrices dirigidas a los Estados miembros, Eurostat solicita también a los Estados miembros que informen sobre el número total de vehículos al final de su vida útil originarios, y no solo sobre aquellos para los que se haya expedido un certificado de destrucción. No obstante, muy pocos Estados miembros presentan dichos datos, ya que el número de vehículos al final de su vida útil originarios no es una información obligatoria con arreglo a la Directiva VFU ni a la Decisión 2005/293/CE de la Comisión para controlar el cumplimiento de los objetivos de reutilización y valorización así como de reutilización y reciclado de la Directiva VFU. Por consiguiente, con el objeto de estimar los vehículos al final de su vida útil originarios tuvieron que utilizarse datos de otras fuentes. La comparación entre los datos sobre los vehículos al final de su vida útil que han recibido un certificado de destrucción y están siendo tratados en instalaciones de tratamiento autorizadas, y los datos sobre vehículos al final de su vida útil originarios pone de manifiesto discrepancias. El gráfico del reciente estudio de la Comisión a continuación muestra la cantidad de vehículos al final de su vida útil notificados legalmente (es decir, aquellos que recibieron un certificado de destrucción y fueron tratados legalmente) y la gran cantidad de vehículos al final de su vida útil que se encontraban en paradero desconocido en la UE, en 2014. El gráfico tiene en cuenta las inscripciones de vehículos en los sistemas de registro nacionales y las salidas de existencias de vehículos de la UE-28. El número de vehículos al final de su vida útil que se encuentran en paradero desconocido sigue suscitando una gran preocupación.

Como ejemplo de la forma en que pueden producirse dichas discrepancias, Finlandia comunica que algunos ciudadanos y agentes no llevan los vehículos al final de su vida útil al sistema oficial de recuperación de los productores, y, por lo tanto, la cantidad total de dichos vehículos es considerablemente mayor que el número real de certificados de destrucción. Asimismo, Finlandia hace hincapié en que el aumento del tratamiento apropiado de los vehículos al final de su vida útil en 2017 puede haber sido consecuencia del aumento de los precios de los metales y de las mejoras en el sistema para dar de baja un vehículo del registro de matriculación en línea.

Alemania comunica que el número relativamente bajo de vehículos eléctricos recogidos y tratados, en comparación con los aproximadamente 2,8 millones de automóviles dados permanentemente de baja del registro de matriculación cada año, se debe a la exportación de vehículos usados, y que los informes realizados en 2017 redujeron la «brecha estadística» de vehículos que se encuentran en paradero desconocido,. El cierre de estas brechas se logró principalmente volviendo a calcular el número real de vehículos dados permanentemente de baja del registro de matriculación y a través de estimaciones calificadas de los datos estadísticos sobre la exportación de vehículos usados (a países de la UE y a países no pertenecientes a la UE).

El reciente estudio de la Comisión muestra además que algunas de las razones del elevado número de vehículos al final de su vida útil que se encuentran en paradero desconocido apuntan a deficiencias en los sistemas destinados a dar de baja un vehículo del registro de matriculación y a una manipulación incorrecta de los vehículos al final de su vida útil (es decir, no todos se transfieren a los puntos de recogida, y de los que se transfieren, no todos reciben un certificado de destrucción. Existen vehículos al final de su vida útil que se desmontan en instalaciones no autorizadas). Además, hay vehículos al final de su vida útil que se exportan de manera ilegal como vehículos de segunda mano.

Asimismo, existen un seguimiento y vínculos inadecuados entre los sistemas de registro de matriculación y los sistemas para dar de baja del registro de matriculación o los sistemas para volver a registrar la matriculación, lo que puede tal vez implicar que aunque los vehículos al final de su vida útil que se han dado de baja del registro de matriculación haya sido tratados de forma legal, solo una parte de ellos recibe un certificado de destrucción; los vehículos de segunda mano matriculados en otro Estado miembro que nunca han sido dados de baja del registro de matriculación del Estado miembro de origen; la falta de datos de buena calidad, en particular con respecto a la exportación de vehículos de segunda mano y de vehículos al final de su vida útil, y las fugas de materias primas; la necesidad de mejorar los métodos de comunicación de los Estados miembros; la recogida y el desmontaje ilegales de vehículos al final de su vida útil en instalaciones de tratamiento no autorizadas sin normas medioambientales; y, por consiguiente, la necesidad de una mejor ejecución, incluida la inspección de los puntos de recogida y las instalaciones de tratamiento autorizadas.

Hay Estados miembros que ya han adoptado medidas para dar respuesta al problema, como, por ejemplo, Dinamarca, que ha introducido una prima para el último propietario registrado que entrega el vehículo al final de su vida útil a una instalación de tratamiento autorizada, o Francia y el Reino Unido, que han comunicado un aumento significativo en el número de inspecciones a las instalaciones de tratamiento autorizadas.

5. Conclusiones

La Directiva VFU se ha incorporado a la legislación nacional de todos los Estados miembros y se considera satisfactoria.

En términos generales, la aplicación de la Directiva VFU parece ser fundamentalmente apropiada. En 2017, veinte de los veintiocho Estados miembros (cinco Estados miembros no presentaron información) cumplieron el objetivo del 85 % de reutilización y reciclado del peso medio por vehículo y por año, que se estableció en 2015. El logro del objetivo del 95 % de reutilización y valorización del peso medio por vehículo y por año continúa planteando retos. No obstante, cerca de la mitad de los Estados miembros que no alcanzaron los objetivos solo los incumplieron por unos pocos puntos porcentuales.