42. Espera el resultado del estudio externo encargado por la Comisión sobre propiedad y control en las
empresas de la UE que cotizan en bolsa, siempre que dicho estudio proporcione no sólo un análisis objetivo
de las pruebas empíricas y teóricas relativas a los efectos de los diferentes modos de propiedad en losEstados miembros en la eficiencia económica, el control de los propietarios de las empresas y las posibili-dades de transacciones transfronterizas, sino asimismo un análisis pertinente del Derecho de sociedades queabarque el amplio contexto económico y jurídico de los Estados miembros y los diferentes sistemas de buena
administración empresarial; subraya que se ha de tener debidamente en cuenta la necesidad de transparencia
en la estructura de los derechos de control;
43. Espera que la Comisión presente, si procede, una propuesta de acto legislativo relativo al principio de
«una acción —un voto», una vez conocido el resultado de la revisión de la Directiva 2004/25/CE del Parla-
mento Europeo y el Consejo, de 21 de abril de 2004, relativa a las ofertas públicas de adquisición (
1),
prevista en el artículo 20 de la misma, así como de una evaluación de la misma;
44. Pide a la Comisión que proponga medidas destinadas a aumentar la transparencia por lo que respecta
a los inversores institucionales; recuerda que la transparencia es necesaria tanto si se trata de la política deinversión como de la política de voto y de la propiedad de las acciones, y que dicha transparencia no debelimitarse a la relación entre los fondos y los inversores individuales; recuerda asimismo que deberían existiralgunas obligaciones de información de los inversores institucionales para con las empresas que los emplean,por ejemplo, en lo que se refiere a sus intenciones y a la duración prevista de su empleo;
45. Pide a la Comisión que informe al Parlamento de los resultados de la consulta sobre las prioridades
futuras del Plan de acción de 2003, lanzado por ella en diciembre de 2005, y que detalle las decisionesadoptadas sobre la base del resultado de dicha consulta;
46. Pide a la Comisión que analice los problemas derivados de aplicar la legislación vigente con el fin de
examinar los resultados de dicho análisis al considerar nuevas propuestas legislativas;
47. Pide a la Comisión de Asuntos Jurídicos y a la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios que
observen el trabajo de la Comisión;
*
* *
48. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.
(1) DO L 142 de 30.4.2004, p. 12.
P6_TA(2006)0296
Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático
Resolución del Parlamento Europeo sobre la reducción del impacto de la aviación sobre el cambio
climático (2005/2249(INI))
El Parlamento Europeo,
—Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social
Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Reducción del impacto de la aviación sobre el cambioclimático» (COM(2005)0459),
—Vista su Resolución, de 16 de noviembre de 2005, sobre «Ganar la batalla contra el cambio climático
mundial» (
1),13.12.2006 C 303 E/119 Diario Oficial de la Unión Europea
Martes, 4 de julio de 2006ES
(1) Textos Aprobados, P6_TA(2005)0433.
—Visto el artículo 45 de su Reglamento,
—Visto el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión
de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0201/2006),
A. Considerando que la UE se ha comprometido a la realización del objetivo de hacer frente al cambio
climático y ha definido un objetivo global con miras a limitar el calentamiento global a + 2oC con
respecto a los niveles preindustriales,
B. Considerando que, en su Resolución de 16 de noviembre de 2005 antes mencionada, el Parlamento
Europeo declaró que los países desarrollados deben reducir considerablemente sus emisiones (un 30 %
hasta el año 2020 y entre el 60 % y el 80 % hasta el año 2050),
C. Considerando que la contribución de la aviación al cambio climático es importante y aumenta
rápidamente,
D. Considerando que la aviación internacional no está sujeta a obligación alguna derivada de la Convención
Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y su Protocolo de Kyoto o a otrotipo de obligaciones internacionales en el ámbito del cambio climático,
E. Considerando que la UE debería asumir el liderazgo en la lucha contra el cambio climático y, mediante la
adopción rápida de medidas de ámbito regional, ofrecer un ejemplo de la forma de hacer frente al
impacto de la aviación en el clima;
1. Acoge positivamente la Comunicación de la Comisión y el reconocimiento de la necesidad de adoptar
un conjunto exhaustivo de medidas que incluyan instrumentos reglamentarios, económicos, tecnológicos y
operativos con el fin de dar respuesta a todos los aspectos del impacto de la aviación en el cambio climático,
aplicar el principio de «quien contamina, paga» y garantizar la completa internalización de los costes;
2. Hace hincapié en que el objetivo general de los instrumentos de política elegidos debe ser la reducción,
en una forma rentable, del impacto de la aviación en el cambio climático; cree que estos instrumentos polí-
ticos deben elegirse de forma que se asegure la máxima reducción de las emisiones de gas de efecto inverna-
dero, minimizando al mismo tiempo la distorsión de la competencia entre las compañías aéreas europeas ylas compañías procedentes del exterior de la UE, y reduciendo la competencia desleal entre el sector deltransporte aéreo y los demás sectores del transporte comunitario;
3. Hace hincapié, a este respecto, en la necesidad de suprimir todo tipo de cargas burocráticas superfluas,
especialmente en lo que se refiere a las pequeñas compañías de transporte que operan en el mercado;
4. Respalda plenamente el propósito de la Comisión de establecer impuestos sobre el queroseno y le insta
a que actúe inmediatamente en este sentido y exija un impuesto sobre todos los vuelos nacionales e intraco-munitarios (con la posibilidad de eximir a las compañías aéreas en trayectos en los que operan compañías
no pertenecientes a la UE); insta a la Comisión a que elabore las modalidades de introducción de dicho
impuesto con un enfoque mundial;
5. Hace hincapié en la urgencia de obtener resultados en las nuevas negociaciones en curso de los
acuerdos sobre servicios aéreos, en particular el acuerdo con los Estados Unidos, para permitir de forma
incondicional los impuestos sobre el carburante suministrado a las compañías tanto comunitarias como
extracomunitarias en pie de igualdad;
6. Destaca que las exenciones de impuestos sobre el transporte aéreo y otros desequilibrios generan una
situación de competencia muy desleal entre la aviación y otros sectores del transporte;
7. Destaca que esta situación representa una carga en particular para el sector del transporte ferroviario, ya
que éste no sólo está sometido a impuestos, sino también al régimen comunitario que regula el comercio dederechos de emisiones (RCDE UE), lo cual eleva considerablemente los costes de este sistema de transporterespetuoso con el medio ambiente;
8. Destaca que esta distorsión de la competencia entre los sectores del transporte provoca también una
distorsión entre regiones turísticas en detrimento de aquellas cuyos medios de acceso se basan sobre todo enel automóvil, el autocar y el ferrocarril;
9. Subraya que es necesario buscar una solución equitativa de los problemas ambientales causados por la
aviación;13.12.2006 C 303 E/120 Diario Oficial de la Unión Europea
Martes, 4 de julio de 2006ES
10. Alienta la introducción de tasas como fase previa a la completa internalización de los costes, de
manera que su función y magnitud reflejen la medida en que cualquier sistema de comercio de derechos de
emisión cumple los requisitos que se esbozan a continuación;
11. Solicita que se preste especial atención a la situación de las zonas más aisladas, que dependen muy
particularmente de los servicios de transporte aéreo y, en especial, a las regiones insulares o ultraperiféricas,en las que las soluciones alternativas son limitadas o inexistentes;
12. Se congratula del discurso pronunciado en el Parlamento Europeo el 18 de enero de 2006 por el
entonces Presidente en ejercicio del Consejo y Canciller austriaco, Wolfgang Schüssel, en el que abordó esta
cuestión y pide a la Presidencia en ejercicio que elabore propuestas concretas en este sector;
13. Destaca que es urgente mejorar la gestión del tráfico aéreo para reducir las emisiones de CO
2y la
formación de estelas de condensación y cirros, y considera que este planteamiento constituiría una medidaapropiada para la eficiencia de costes;
14. Insta a que se intensifiquen los esfuerzos de investigación dirigidos a mejorar nuestra comprensión de
los efectos globales de la aviación en el cambio climático; considera importante, en particular, clarificar los
efectos de la formación de estelas de condensación y cirros (vapor de agua) y en qué medida los vuelos a
menor altura reduciría las emisiones totales y, por consiguiente, el impacto en el clima, así como evaluar elefecto térmico de los aerosoles emitidos en la estratosfera;
15. Insta a la Comisión a que fomente la introducción de biocarburantes para la aviación como una
manera de contribuir a la reducción del impacto en el cambio climático;
16. Hace hincapié en que en el Séptimo Programa Marco de IDT también debe concederse prioridad a la
investigación y al desarrollo de tecnologías de motores limpios y combustibles de sustitución; considera que
debería adoptarse un enfoque integrado que combine el comercio de derechos de emisiones y el desarrollo
de motores y combustibles limpios, con el fin de reducir también las emisiones distintas del CO
2en el sector
del transporte aéreo;
17. Considera además necesario proseguir los esfuerzos científicos y técnicos para mejorar la eficacia ener-
gética de las aeronaves y los helicópteros;
18. Subraya que las medidas para el fomento de las innovaciones tecnológicas del sector aeroespacial en el
marco del Séptimo Programa Marco de IDT, así como la mejora de la gestión de los transportes aéreos a
través de la legislación relativa al Cielo Único Europeo, desempeñan una función decisiva en la reducción de
emisiones;
19. Pide a la Comisión que emprenda iniciativas para mejorar la gestión del control aéreo y del tráfico
aéreo, en el marco del proyecto SESAR y la legislación relativa al Cielo Único Europeo, con el fin deaumentar la eficacia energética de los vuelos y reducir o evitar las estelas de condensación de vapor;
20. Pide a la Comisión que vele por que los créditos del Séptimo Programa Marco de IDT se destinen, en
el marco de la investigación cooperativa, a los progresos medioambientales y a la mejora de la eficacia ener-
gética de los motores de aeronaves y helicópteros;
Inclusión de la aviación en el RCDE UE
21. Reconoce que el comercio de derechos de emisión puede desempeñar una función importante como
parte de un conjunto exhaustivo de medidas destinadas a hacer frente al impacto de la aviación en el clima,siempre que se organice de una forma pertinente;
22. Hace hincapié en que la eficacia medioambiental de cualquier régimen de comercio de derechos de
emisiones dependerá de que el ámbito geográfico sea suficientemente amplio, se imponga un límite riguroso,se conceda la asignación inicial mediante subasta, que en la asignación se tengan debidamente en cuenta el
nivel tecnológico y las medidas adoptadas en una fase precoz y que se aborden todos los aspectos del
impacto sobre el cambio climático;13.12.2006 C 303 E/121 Diario Oficial de la Unión Europea
Martes, 4 de julio de 2006ES
23. Pide a la Comisión que presente inmediatamente una evaluación de impacto sobre los parámetros
específicos de sus propuestas de diseño, por ejemplo, el nivel de limitación para la aviación, el cumplimiento,
la elección de las entidades participantes (operadores aéreos, líneas aéreas o aeropuertos) y que presentepropuestas para garantizar que el régimen de comercio de derechos de emisión sea aplicable a líneas aéreasde fuera de la Unión Europea;
24. Propone, la introducción de un régimen de comercio de derechos de emisión específico para el sector
de la aviación que reconozca que, dada la ausencia de compromisos vinculantes para las emisiones de laaviación en la CMNUCC y en el Protocolo de Kyoto, dicho sector no podría vender sus derechos de emisiónen el RCDE UE;
25. Observa que la contabilidad se simplificaría de manera sustancial si se aplicara un régimen específico y
cerrado; cree que, en caso de que se habilitase un nexo que permitiera a las compañías aéreas adquirir dere-
chos de emisión al RCDE UE, el recurso al mismo debería limitarse de un modo cuidadoso;
26. Destaca que, si la aviación acaba incorporándose al RCDE UE, debería establecerse al menos una fase
piloto con un régimen específico durante el periodo 2008-2012;
27. Señala que debería minimizarse la posible entrada de créditos externos en el régimen específico (por
ejemplo, el mecanismo para un desarrollo limpio y la aplicación conjunta), o créditos procedentes de
programas de limitación y comercio («cap-and-trade») en países que no son partes del Protocolo de Kyoto,limitándola a un nivel que garantice que el sector contribuye eficazmente a la consecución del objetivogeneral de frenar un cambio climático;
28. Propone que, en caso de que la aviación termine incorporándose a un RCDE UE, se apliquen condi-
ciones especiales para garantizar que no se distorsiona el mercado frente a los sectores menos protegidos;cree que se debería imponer un límite cuantitativo a los derechos de emisión que se permite adquirir en elmercado y, posiblemente, una obligación de no comerciar con una parte de las necesarias reducciones de
derechos de emisión, antes de recibir la autorización de adquirir permisos;
29. Pide a la Comisión que presente otros instrumentos de política para evaluar el impacto no generado
por el CO
2paralelamente al RCDE UE; cree que en los casos en que exista incertidumbre acerca del impacto,
la política debe basarse en el principio de precaución; considera que, además del impacto en el clima, debería
prestarse una atención especial a la contaminación atmosférica y acústica durante los despegues y los aterri-zajes de los aviones; pide a la Comisión que fomente los programas de investigación destinados a mejorarlos conocimientos científicos sobre los impactos de la aviación distintos del CO
2y a apoyar las iniciativas de
la Organización de la Aviación Civil Internacional en el desarrollo de normas sobre el NOx;
30. No excluye la posibilidad de que en el futuro deban adoptarse también medidas locales de
acompañamiento;
Alcance del régimen de la aviación
31. Considera que, en una primera fase, el régimen de la aviación debería cubrir la totalidad de vuelos que
entran y salen de los aeropuertos comunitarios (incluidos, en la medida de lo posible, los vuelos interconti-nentales en tránsito por el espacio aéreo de la UE), independientemente del país de origen de la compañía
aérea de que se trate, con el fin de garantizar la igualdad de condiciones para los operadores que tienen
perfiles de rutas diferentes, evitar que se distorsione el mercado a favor de los vuelos hacia destinos situadosfuera de la UE, garantizar la eficacia medioambiental, evitar las subvenciones indirectas, e influir en el diseñoaeronáutico; destaca que debe establecerse cuanto antes un sistema mundial de regulación del comercio dederechos de emisiones;
32. Reconoce que, después de una evaluación detallada, la Comisión considera que un ámbito de aplica-
ción tan amplio es compatible con los acuerdos internacionales, por ejemplo con las normas de la OMC;insta a la Comisión y al Consejo a que defiendan esta posición en las organizaciones internacionales frente a
las objeciones que puedan formular terceros países;
Asignación inicial
33. Subraya que la asignación inicial total debería definirse con arreglo a los objetivos del Protocolo de
Kyoto y que en ningún caso se debería permitir el aumento de las emisiones por encima del nivel del año de
referencia;13.12.2006 C 303 E/122 Diario Oficial de la Unión Europea
Martes, 4 de julio de 2006ES
34. Cree que la magnitud de la asignación inicial debería fijarse a escala comunitaria, ya que existe el
riesgo de que los Estados miembros concediesen a su nivel una asignación inicial en exceso generosa que
socavaría la eficacia medioambiental del sistema;
35. Destaca que el método de asignación no debería sancionar, directa o indirectamente, a aquellas compa-
ñías que ya hayan introducido aeronaves eficientes, de forma que se reconozcan en todas las circunstanciaslas iniciativas emprendidas en una fase precoz y la presión más importante se centre en las compañías conuna eficiencia reducida en materia de consumo de combustibles;
Método de asignación
36. Considera que la subasta es la mejor opción para la distribución de derechos, ya que refleja el dina-
mismo del sector sin discriminar a los nuevos participantes en él o a las regiones que han de desarrollar aúnel sector;
37. Observa que la subasta cumple asimismo los requisitos del principio de «quien contamina paga», con
más beneficios si los ingresos se consignan de forma adecuada, y recompensa automáticamente el buenrendimiento de los operadores tanto pasado como futuro;
38. Subraya que una eventual asignación parcialmente gratuita de derechos, ya sea en función de criterios
históricos (grandfathering) o en virtud de una evaluación comparativa (benchmarking), no debería discriminar
a los operadores que se acojan al régimen tras el período de asignación inicial; considera, por consiguiente,que deberían adoptarse disposiciones especiales para permitir el acceso de nuevos operadores;
39. Señala la posibilidad de que la asignación gratuita de derechos, ya sea en función de criterios históricos
(grandfathering) o en virtud de una evaluación comparativa (benchmarking), conduzca a un aumento conside-
rable de beneficios para el sector en detrimento de los consumidores, dado que se determinaría el precio enfunción del coste marginal basándose en los precios de mercado de los derechos a pesar de la concesióngratuita; hace hincapié en que ése no es el objetivo de este tipo de medidas;
40. Considera que la asignación gratuita basada en criterios históricos es la peor opción, ya que castiga la
actuación pronta de las compañías aéreas, que la asignación mediante evaluación comparativa, aun siendo
un mejor incentivo en teoría, presenta el riesgo de ser demasiado complicada y burocrática, amén de que
todos los métodos de cálculo tienen dificultades para determinar cuál es verdaderamente el mejor comporta-miento;
*
* *
41. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a
los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.13.12.2006 C 303 E/123 Diario Oficial de la Unión Europea
Martes, 4 de julio de 2006ES