ES    ES  COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 5.7.2005 
COM(2005) 261 final 
2005/0130 (CNS)   
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo 
(presentada por la Comisión) 
  
{SEC(2005) 809} 
 
ES 2   ES EXPOSICIÓN DE MOTIVOS  
1) CONTEXTO DE LA PROPUESTA  
 • Motivación y objetivos de la propuesta 
La aplicación, en la UE, de 25 sistemas impositi vos diferentes en relación con los automóviles 
de turismo ha generado dificultades de orden fi scal, tales como la doble imposición, el traslado 
transfronterizo de automóviles por motivos tributarios, así como distorsiones y falta de 
eficacia, que impiden el adecuado funcionami ento del mercado interior. Actualmente, los 
ciudadanos europeos se enfren tan al pago por duplicado del impuesto de matriculación, un 
número considerable de procedimientos administ rativos, importantes costes extra, pérdidas de 
tiempo y diversos obstáculos a la libre circulac ión de sus automóviles en la Comunidad. Las 
grandes diferencias existentes entre los sistemas impositivos aplicables a los automóviles de turismo inciden negativamente en la capacidad  del sector del automó vil para obtener las 
ventajas que cabe esperar del desenvolvimiento  en un mercado único. La  actual fragmentación 
del mercado automovilístico impide que el sector  pueda aprovechar las economías de escala o 
fabricar automóviles de caracterí sticas similares para todo el mercado interior, lo que da lugar 
a notables diferencias en los precios, tanto an tes de impuestos como una vez incluidos los 
impuestos sobre el consumo.  
Además, los automóviles de turismo son una importante fuente de emisiones de CO2 y 
revisten, por esta razón, especial importancia pa ra el objetivo de la UE  en materia de medio 
ambiente, esto es, el cumplimiento de los comp romisos medioambientales adquiridos en virtud 
del Protocolo de Kioto. Las medidas fiscales constitu yen uno de los tres pilares de la estrategia 
comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los automóviles. Un uso eficaz 
de medidas fiscales, junto con los compromisos asumidos por el  sector del automóvil (ACEA, 
JAMA y KAMA) y la información al consumidor, son esenciales para alcanzar el objetivo 
comunitario de 120 g de CO2 por km en 2010, a más tardar. 
La presente propuesta tiene un a doble finalidad: mejorar el funcionamiento del mercado 
interior y aplicar la estrategia  comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por 
los automóviles. La propuesta no pretende intr oducir nuevos impuestos sobre los automóviles 
de turismo, sino tan sólo reestructurar esos  impuestos en los Estados miembros que los 
aplican, sin obligarles a implantarlos. 
 • Contexto general 
El adecuado funcionamiento del mercado inte rior se ve obstaculizado por importantes 
problemas en lo que respecta a los automóvile s de turismo. El desproporcionado importe de 
los impuestos de matriculación contribuye notabl emente a las diferencias de precios antes de 
impuestos que existen entre los mercados de los Estados miembros, y hace que los precios minoristas sigan siendo elevados, de modo que, para  los ciudadanos de bajos ingresos, es más 
difícil sustituir sus automóviles viejos. Las bases imponibles y los tipos del impuesto de 
matriculación actuales son muy vari ados; los tipos oscilan, en lo s casos extremos, entre un tipo 
cero y un 180% del precio del automóvil antes de impuestos; en términos absolutos, el impuesto de matriculación medio se situó, en  1999, entre los 15 659 EUR y los 267 EUR. Las 
bases imponibles de los impuestos anuales de  circulación son también muy variadas; en 
términos absolutos, el importe medio abonado en  1999 se situó entre los 30 EUR por vehículo 
y los 463 EUR por vehículo. De acuerdo con la  información de que dispone la Comisión, la 
 
ES 3   ES mayoría de Estados miembros aplica un impuest o de matriculación, y 21 Estados miembros 
aplican el impuesto anual de circulación. Ante la  falta de legislación comunitaria, el único 
recurso de que disponen los ciudad anos para resolver sus problem as es la jurisprudencia del 
Tribunal de Justicia, basada f undamentalmente en los principios  generales del Tratado CE.  
Un 28% del total de emisiones de CO2 se debe  al transporte. El transporte por carretera 
representa, por sí solo, aproxi madamente un 84% del total de emisiones de CO2 imputables al 
sector, correspondiendo más de la mitad de esta ci fra a los automóviles de turismo. Dentro de 
la estrategia comunitaria dirigida a lograr el objetivo de 120 g de CO2 por km, es esencial un 
uso efectivo de medidas fiscales, que encierran un gran valor incentivador; así, por ejemplo, 
fomentan una rápida renovación de la flota de automóviles y estimulan al consumidor a adquirir automóviles con menor  consumo de carburante.  
En septiembre de 2002, la Comisión presentó a debate ante el Consejo y el Parlamento 
Europeo, mediante la Comunicación (COM (2002) 431), una serie de posibles medidas 
aplicables en el futuro en el ámbito de la fisc alidad de los automóviles de turismo en la Unión 
Europea. La Comisión anunció que, basándose en los principios de esa Comunicación y en los 
resultados de la consulta, presentaría propue stas de legislación comunitaria sobre ciertos 
aspectos que podían abordarse mejor desde el plano comunitario. 
En 2002 y 2004 se consultó al Consejo, al Parlam ento Europeo, al sector del automóvil y a los 
principales interesados, con el pr opósito de determinar qué aspect os debía recoger la presente 
Directiva. 
 • Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta 
Las Directivas 83/182/CEE y 83/183/CEE estableci eron una serie limitada de disposiciones 
comunitarias sobre algunos aspectos de la fisca lidad del automóvil. Al no existir ninguna otra 
disposición comunitaria, los Es tados miembros pueden establece r disposiciones nacionales en 
ese ámbito. No obstante, estas disposiciones de ben ser conformes con los principios generales 
del Tratado CE; en particular, no deben generar formalidades re lativas al cruce de fronteras 
entre Estados miembros y han de atener se al principio de no discriminación. 
 • Coherencia con otras políticas 
El automóvil es el medio de transporte que ut ilizan muchos ciudadanos que desean ejercer su 
derecho de libre circulación dentro de la Comunidad. Los obstáculo s fiscales plantean 
problemas a estos ciudadanos. Por otra parte, la s disposiciones fiscales  pueden ser un medio de 
aplicar la estrategia comunitaria para redu cir las emisiones de CO2 producidas por los 
automóviles, y, por tanto, de lograr los objetivos medioambient ales de la Comisión. 
2) CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO  
 • Consulta de las partes interesadas 
Sí 
 Métodos y principales sectores de cons ulta, perfil general de los consultados  
Consulta a los Estados miembros a través de l Grupo de trabajo del Consejo, en mayo y junio 
de 2003, y del Parlamento Europeo (ECON y ot ras comisiones) desde finales de 2002 hasta 
 
ES 4   ES noviembre de 2003. Consulta permanente al sect or del automóvil (ACEA) y las asociaciones 
de consumidores (AIT/FIA).  
Consulta pública a través del sitio web, de julio a septiembre de 2004.  
 Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta  
En el sitio web de la DG TAXUD, puede consultarse un informe que resume los resultados: 
http://europa.eu.int/comm/taxation_custom s/common/consultations /tax/article_969_en.htm.  
Casi el 95% de quienes han respondido opina que  la existencia de 25 sistemas impositivos 
diferentes ha generado obstáculos fiscales y dificultado el adecuado funcionamiento del 
mercado interior. Más del 96% cree que es n ecesario que existan disposiciones generales 
comunitarias sobre la fiscalidad de los automóviles, y un 93% considera que dichas 
disposiciones deben recoger los problemas medioambientales y da rles respuesta. Se recibieron 
2 040 respuestas, 46 de ellas procedentes de asociaciones (representativas, por tanto, de un 
número mucho mayor de ciudadanos ), y 8 de organismos públicos. 
La gradual desaparición del impuesto de matr iculación, con un sistema de reembolso vigente 
durante un período transitorio de entre cinco y diez años, y la introducción de una nueva 
estructura impositiva, vinculada a las emisiones de CO2, gozan de amplio apoyo.  
En la redacción de la nueva propuesta legisla tiva, se han tenido en cuenta las observaciones 
sobre su contenido. 
 • Obtención y utilización de  asesoramiento técnico 
 Ámbitos científicos y técnicos pertinentes  
1) En noviembre de 2001, se publicó un estudio sobre medidas fiscales  dirigidas a reducir 
las emisiones de CO2 procedentes de los automóviles de turismo nuevos (estudio COWI ), que incluía cálculos basados en modelos y dirigidos a determinar en qué medida 
los impuestos sobre los automóviles (principalmente, impuestos de matriculación e impuestos anuales de circulación) pueden se r un medio eficaz de lograr tal reducción y 
alcanzar el objetivo fijado en la estrategia comunitaria, esto es, 120 g/km. 
2) En enero de 2002, un estudio sobre la fi scalidad del automóvil en algunos Estados 
miembros de la UE (estudio TIS) examinab a los obstáculos existentes en el mercado 
interior, aclaraba más la situación existe nte y hacía una proyección de los cambios que 
cabía esperar en respuesta a las posibles modificaciones de los sistemas impositivos, así como una interpretación de los resultados y recomendaciones basadas en tales resultados. 
A la hora de redactar la nueva propuesta, se  consideró útil partir de la experiencia 
adquirida en algunos Estados miembros que no aplican impuestos de matriculación o que 
aplican impuestos anuales de circulación vi nculados a las emisiones de CO2 de los 
automóviles. 
3) Siempre que se consideró necesario, se cons ultó a expertos de otros servicios de la 
Comisión, al sector del automóvil, a las asoc iaciones de usuarios de  automóviles y a los 
Estados miembros que aplican impuestos si milares a los previstos en la propuesta. 
 
ES 5   ES  Metodología utilizada  
En el proyecto de propuesta, se han teni do en cuenta las opiniones expresadas. 
 Principales organizaciones y expertos consultados  
Se ha consultado al sector del automóvil (principalmente, ACEA y JAMA), las principales 
asociaciones de usuarios de automóviles (AIT/F IA), expertos en fiscalidad de los Estados 
miembros y expertos de divers os servicios de la Comisión. 
 Grado de consenso científico: amplio consenso  
 Asesoramiento recibido y utilizado  
Sí 
 Medios utilizados para divul gar los dictámenes técnicos  
Tanto los estudios específicos, como la Com unicación de 2002, figuran en el sitio web de la 
DG TAXUD: 
http://europa.eu.int/comm/taxa tion_customs/taxation/other_ta xes/passenger_car/index_en.htm.  
 • Evaluación de impacto 
Para realizar la evaluación de impacto, se han examinado y tenido en  cuenta las acciones 
potenciales recogidas en los estudios antes citados, las recomendaciones formuladas en la 
Comunicación de 2002 sobre la fiscalidad del au tomóvil en la UE y los resultados de la 
extensa consulta realizada tras publicar dicha Comunicación. 
Se han examinado cuatro posibles opciones en el ámbito de la fiscalidad del automóvil, que 
pueden resumirse del siguiente modo: 
Opción 1: No intervenir. De este modo, todas las decisione s competerán a los Estados 
miembros y al Tribunal de Justicia Eu ropeo. Si no se adopta ninguna medida, el 
funcionamiento del mercado interior no mejorará, y se corre el riesgo de no alcanzar en 2010 
el objetivo comunitario de situar las emisiones de CO2 en 120 g/km. 
Opción 2: Mantener los actuales impuestos s obre los automóviles de  turismo, introduciendo 
sólo, no obstante, un sistema de reembolso del impuesto de matriculación, a fin de evitar la 
doble imposición, injustificada dentro del mer cado interior. El sistema de reembolso del 
impuesto comportaría las medidas mínimas necesar ias para hacer frente al problema de la 
doble imposición, pero no abordaría ninguno otro de  los problemas que sufren actualmente los 
ciudadanos y el sector de fabri cación y venta de automóviles. 
El sistema de reembolso exigiría una serie limit ada de disposiciones comunitarias dirigidas a 
establecer métodos objetivos y transparentes para calcular el valor residual de los automóviles 
usados que vayan a ser exportados o traslada dos con carácter permanente a otro Estado 
miembro, en el que se rán matriculados.  
Esta opción podría tener algunos efectos económicos  positivos para los ci udadanos y el sector 
de fabricación y venta de automóviles, pero no hace frente a la mayoría de obstáculos que 
existen en el mercado interior, y en modo alguno incide favorablemente en el medio ambiente. 
 
ES 6   ES Opción 3: Adoptar una política general de la UE en  relación con la fiscalid ad del automóvil, lo 
que incluiría la total eliminación del impuesto de matriculación en un periodo transitorio de 
diez años, la reestructuración de  las bases imponibles de los im puestos de matriculación y los 
impuestos anuales de circulación, introduciendo un componente vinculado a las emisiones de 
CO2, y la implantación de un sistema de re embolso del impuesto de matriculación.  
La opción 3 tendría como principa les ventajas la mejora signifi cativa del funcionamiento del 
mercado interior y la contribución, de mane ra importante, al logro de los objetivos 
medioambientales de la Comunidad. En lo que  atañe al mercado interior, se prevé una 
reducción de la burocracia, más transparencia y un aumento de la seguridad jurídica de todos 
los operadores, y, por consiguiente, una reducci ón de los obstáculos a la libre circulación de 
bienes y personas. Al mismo tiempo, el sector  del automóvil recibiría un impulso que le 
permitiría aprovechar plenamente las economías de  escala, aumentar la competitividad y, hasta 
cierto punto, el empleo. Los sistemas impositivos nacionales se aproximarían, en particular por 
lo que atañe a las bases imponibles. Se considera que la aplicación, en el ámbito del automóvil, del principio de «quien  contamina paga» y de las medi das fiscales previstas en la 
estrategia comunitaria para reducir las emis iones de CO2 producidas por los automóviles 
incrementa la probabilidad de que disminuyan las emisiones contaminantes. 
Al mismo tiempo, la eliminación del impuesto de  matriculación puede resultar neutra en 
materia de ingresos, pues la pérdida de éstos puede compensarse con la transformación gradual 
y paralela de los ingresos por ese concepto en  ingresos procedentes de los impuestos anuales 
de circulación y, si se considera necesario, de  otras medidas fiscales establecidas en la 
Directiva 2003/96/CE del Consejo, o incluso de medidas fiscales innovadoras vinculadas al 
uso de las carreteras. Se trat a de fuentes de ingresos más estables para los presupuestos 
nacionales, ya que son ingresos que se producen  durante toda la vida útil del automóvil, 
contrariamente al impuesto de matriculación, que  genera ingresos sólo en el momento de 
adquisición. Los Estados miembros que apliq uen un impuesto de matriculación elevado 
podrán implantar el impuesto anual de circul ación gradualmente, según consideren necesario, 
hasta 2016 como máximo. Estos países, de un la do, tendrán que hacer frente a los costes de 
transición derivados de la adaptación y gesti ón de su sistema impositivo, en especial durante 
los primeros años del periodo transitorio, pero, de otro lado, se beneficiarán de la reducción de 
los costes administrativos de gestión de lo s impuestos sobre los automóviles, una vez 
concluido el periodo transitorio.  
Ante todo, a largo plazo, es ta opción no originaría a lo s Estados miembros costes 
administrativos adicionales.  Antes bien, dado que casi todos lo s Estados miembros aplican un 
impuesto anual de circulación, la  integración del impuesto de matriculación en ese impuesto 
reducirá los trámites de las Admi nistraciones y de los ciudadanos , pues sólo deberán atender a 
un impuesto, y no a dos. Los costes de transici ón serían relativamente bajos, pues se trata 
fundamentalmente de modificar un régimen impositi vo ya existente, y se verían absorbidos a 
largo plazo por el ahorro result ante de eliminar los costes administrativos y los costes de 
conformidad conexos al im puesto de matriculación. 
Opción 4: Adoptar una política gene ral de la UE en el ámbito de  la fiscalidad del automóvil 
similar a la expresada en la opción 3, con una úni ca diferencia, a saber, que no se eliminaría el 
impuesto de matriculación, sino que se reduci ría gradualmente hasta situarlo en un tipo 
máximo de un 10% del precio del automóvil ante s de impuestos. Los efectos de esta opción 
sobre el medio ambiente podrían ser casi similare s a los de la opción 3, pero no se eliminarían 
los demás obstáculos a que se enfrentan actu almente los ciudadanos y la industria. En 
 
ES 7   ES concreto, el ciudadano sufriría  aún los costes administrativos  y sociales derivados de los 
pertinentes procedimientos burocráticos. El mercado interior segui ría presentando otros 
problemas, tales como la necesidad de dispone r de un sistema de reembolso del impuesto de 
matriculación, mientras éste siga vigente, la persistencia de una cons iderable fragmentación 
del mercado del automóvil y el mantenimiento de controles destinados a reducir el riesgo de evasión fiscal. 
Por otra parte, con esta opción el Estado miem bro sufriría aún los co stes administrativos 
ocasionados por el mantenimiento simultáneo del impuesto de matric ulación y el impuesto 
anual de circulación, soportando, en cambio, el descenso de los ingresos procedentes del 
impuesto de matriculación. Por último, esta opci ón conduciría a la armoni zación parcial de los 
tipos, lo que iría más allá de lo neces ario para alcanzar el objetivo fijado.  
 La Comisión realizó una evaluación de impacto, conforme al programa de trabajo. El informe 
puede consultarse en el sitio web de la DG TAXUD. 
3) ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA  
 • Resumen de la acción propuesta 
La Comisión ha basado su propuesta en las reco mendaciones expresadas en la Comunicación 
de 2002 que han recibido el apoyo del Parlamento  Europeo, los principales interesados y el 
público. Aquellas recomendaciones que no han reci bido ese apoyo no se han incluido en la 
propuesta. 
La propuesta introduce tres medidas fundamentales: 1. Eliminación del impuesto de matriculación Esta medida ha recibido un fuerte apoyo de casi todos aquellos que participaron en la consulta, 
pues se considera que los impuestos  de matriculación son claramen te un obstáculo para la libre 
circulación de automóviles en el mercado interi or y afectan negativamente a la competitividad 
del sector europeo del automóvil. Ninguna so lución que contemple el mantenimiento del 
impuesto de matriculación eliminaría estos obstáculos. La propues ta prevé la gradual 
eliminación del impuesto de matriculación durante un período transitorio de entre cinco y diez 
años, a fin de evitar una excesiva carga impositiva a aquellos usuarios que hayan adquirido un automóvil y abonado un elevado impuesto de matr iculación y que, en el futuro, deban, además, 
abonar impuestos anuales de circulación más elev ados, e impuestos sobre los carburantes. Los 
Estados miembros que apliquen elevados impue stos de matriculació n deberán prever un 
régimen fiscal especial para estos automóvile s durante su periodo medio de vida útil. Al 
mismo tiempo, la aplicación gradual de esta medi da ofrecerá a los propietarios de automóviles 
usados suficiente protección fren te a toda posible pérdida inme diata de su valor comercial. 
Por último, se prevé tiempo suficiente para que  los Estados miembros que aplican un impuesto 
de matriculación elevado puedan introducir en sus sistemas impositivos los cambios estructurales necesarios, y hacer frente a lo s costes de transición, atendiendo a las 
características específicas de su mercado automovilístico. 
2. Implantación de un sistema de reem bolso del impuesto de matriculación 
Las disposiciones por las que se  implante este sistema habr án de aplicarse a aquellos 
 
ES 8   ES automóviles matriculados en un Estado miem bro que sean, posteriormente, exportados o 
trasladados con carácter permanente a otro Esta do miembro. El objetivo de esta medida es 
doble; en primer lugar, evitar que los impuest os de matriculación se paguen por duplicado, y, 
en segundo lugar, aplicar los impuestos de matr iculación que correspon dan según el uso a que 
se destine el automóvil en el Estado miembro considerado. La propuest a persigue garantizar 
que los ciudadanos europeos gocen de segurida d jurídica y transparencia, y responde a la 
necesidad de establecer criterios y normas transp arentes y objetivos para el cálculo del valor 
residual real de los automóviles usados, y, por tanto, garantizar que  la base de cálculo del valor 
residual del impuesto de matriculación de los au tomóviles que entran y salen de los Estados 
miembros sea más justa. La propuesta incorpora los criterios recientemente establecidos por la 
jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europe o; se prevé que ello reducirá notablemente el
ingente número de quejas plan teadas por los ciudadanos. 
La propuesta persigue establecer también un sist ema de reembolso similar en relación con el 
impuesto anual de circulación; en este caso, el importe del reembolso o del gravamen se calcularía prorrata temporis. 
3. Reestructuración de la base imponible del impuesto de matriculación y del impuesto 
anual de circulación, a fin de vincularla íntegra o parcialm ente a las emisiones de CO2 
Durante el proceso de consulta, la gran mayoría de participantes coincidi ó en que ha llegado el 
momento de aplicar las medidas del tercer pilar (medidas fiscales) previstas en la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los automóviles, y aprovechar 
su gran potencial incentivador, a fin de in fluir en el comportamiento del consumidor, 
orientándolo hacia automóviles más re spetuosos con el medio ambiente. 
La propuesta incorpora esta opción, que recibió un fuerte respaldo en  la consulta realizada. Por 
lo que atañe al impuesto anual de circulación, ap licado en la mayoría de los Estados miembros, 
la propuesta prevé la reestructuración de su base imponible, de modo que, a más tardar en 
2010, este impuesto se vincule ínte gra o parcialmente a las emisiones de dióxido de carbono de 
cada automóvil. En cuanto al impuesto de matriculación, los Estados miembros que lo apliquen deberán introducir también en la  base imponible un componente basado en las 
emisiones de CO2, a más tardar en 2010, y pr oceder, al mismo tiempo, a su eliminación 
gradual. El periodo previsto para la reestruc turación de la base im ponible del impuesto de 
matriculación y del impuesto anual de circulación  tiene en cuenta el compromiso adquirido por 
la Comunidad Europea de reducir las emisione s de dióxido de carbono de los automóviles a 
120 g/km en 2010, a más tardar. 
Al objeto de evitar una mayor fragmentación del mercado, debido a las posibles divergencias 
de aplicación en los Estados miembros por lo que atañe al componente CO2, la Comisión 
propone que, a más tardar el 1 de diciembre de 2008 (comienzo del plazo previsto en el 
Protocolo de Kioto), el 25% de l total de los ingresos fiscal es procedentes del impuesto de 
matriculación y del impuesto anua l de circulación, respectivamente, tenga su origen en el 
componente CO2 de cada uno de dichos impues tos. Como máximo el 31 de diciembre de 
2010, al menos el 50% del total de los ingres os fiscales procedentes del impuesto de 
matriculación (hasta tanto no haya sido elim inado) y del impuesto anual de circulación 
 
ES 9   ES deberán tener su origen en el co mponente CO2 de dichos impuestos. 
Estudios efectuados recientemente1 contienen ejemplos sobr e cómo pueden los Estados 
miembros tener en cuenta el citado compone nte CO2. En este caso, los ingresos totales 
derivados del componente CO2 del impuesto debe n incrementarse gradualmente hasta 2010, y, 
al mismo tiempo, los ingresos derivados de la antigua estructura del impuesto deben reducirse 
también gradualmente, en aras de la neutra lidad en materia de ingresos. Ciertamente, 
corresponderá a cada Estado miembr o fijar el nivel del impuesto en términos de euros por 
gramo de CO2 por km. 
 
 • Fundamento jurídico 
El Tratado constitutivo de la Comunidad Eu ropea y, en particular, su artículo 93. 
 • Principio de subsidiariedad 
A. La propuesta entra dentro de las competenci as compartidas entre la Comunidad y los 
Estados miembros. Por tanto, se aplica el princi pio de subsidiariedad. Vistos los objetivos 
de la propuesta de Directiva, a saber, mejo rar el funcionamiento del mercado interior y 
favorecer la sostenibilidad, es preciso un enfoque comunitario. A este respecto, la 
propuesta incluye un conjunto equilibrado de  medidas que representan el mínimo 
necesario para alcanzar esos objetivos. 
Las divergencias entre los impuestos sobre los automóviles de turismo pueden originar 
graves obstáculos a la libre ci rculación de personas y de bien es. Conforme al principio de 
subsidiariedad, se trata de conseguir que los sistemas impositivos de los Estados miembros 
sean plenamente transparentes, sin que exista intervención comunitaria en grado significativo o innecesario. La propuesta no atribuye la comp etencia en materia de tipos 
impositivos a la Comunidad, pues, a menudo, tienen importantes implicaciones políticas a escala nacional y regional. 
Por otra parte, los compromisos asumidos en virtud del Protocol o de Kioto no puede 
lograrlos en grado suficiente cada Estado mi embro por separado y, por ello, debido a la 
dimensión o los efectos de la acción, pueden lograrse mejor desde el plano comunitario, 
por lo que es preciso que los Estados miem bros actúen coordinadamente. Se pretende 
implantar, por primera vez, un marco legal que permita utilizar medidas fiscales, según lo previsto en el tercer pilar de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los automóviles. 
B. El principio de subsidiariedad implica que la  Comunidad debe intervenir únicamente si los 
objetivos de la acción propuest a no pueden alcanzarlos en grado suficiente los Estados 
miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión o los efectos de dicha acción, 
pueden lograrse mejor desde el plano comunitari o. Así, en lo que atañe al funcionamiento 
del mercado interior, la adopción de medida s por cada Estado miembro por separado, sin 
que exista coordinación, comporta elevados costes administrativos ocasionados por la 
gestión del sistema impositivo. Esa forma de  actuar no garantiza la transparencia y 
seguridad jurídica de los sistemas impositivos, ni aumenta la competitividad del sector del 
                                                 
1 Nuevo impuesto = Antiguo impuesto + a * g CO2 - b (estudio COWI, apartado 4.3.2, página 87). 
 
ES 10   ES automóvil, y origina, en consecuencia, im portantes costes sociales a los ciudadanos. 
La adopción de medidas por cada Estado miem bro, sin que exista coordinación, genera 
dificultades tales como la doble imposición y el  traslado transfronterizo de automóviles por 
motivos tributarios, así como distorsiones y falta de eficacia, que impiden el adecuado 
funcionamiento del mercado interior. 
Dejar que este sector mantenga  su actual situaci ón seguirá dañando la imagen de la UE 
ante los ojos de sus ciudada nos, y el sector del automóvil no podrá aprovechar las ventajas 
que cabe esperar del desenvolvimiento en un mercado único. 
La actuación comunitaria reducirá los costes de transacción y permitirá la existencia de 
automóviles más baratos, más seguros y menos contaminantes. Es previsible que, a medida 
que aumente la competitividad del sector del automóvil, aumenten las posibilidades de 
empleo. Los ingresos de los Estados miembr os no se verán afectados si los cambios 
estructurales propuestos tienen lugar en una situación de neut ralidad a ese respecto, algo 
que es posible garantizar si la pérdida de i ngresos, por la gradual eliminación del impuesto 
de matriculación, va acompañada de un aume nto igual y paralelo de los ingresos 
procedentes del impuesto anual de circulació n y, si fuera necesario , de otras medidas 
fiscales establecidas en la Di rectiva 2003/96/CE del Consejo. 
En los estudios TIS y COWI se han establec ido indicadores cuantitativos basados en una 
serie de hipótesis. Con arreglo a una hipótesis  según la cual el impuesto de matriculación 
se reduciría un 50%, los precios de los au tomóviles antes de impuestos subirían 
ligeramente en los Estados miembros que aplican un impuesto de matriculación elevado (entre un 2% y un 5% ), los precios minoristas de los automóviles se reducirían 
notablemente (entre un 11% y un 26%). Sin embargo, no sufrirían variación en los demás 
Estados miembros. 
C. También se cumple el principio de subsidiaried ad por lo que respecta a la reducción de las 
emisiones de CO2, pues se precisa una acción coordinada a escala comunitaria, si la 
Comunidad ha de alcanzar sus objetivos en materia de medio ambiente. Tal acción será, 
sin duda, más eficaz para el logro de los objet ivos medioambientales de la Comunidad, ya 
que la reducción de las emisiones de CO2 atañe a toda la Comunidad. Una importante 
ventaja de la presente propuesta será la  significativa mejora de las condiciones 
medioambientales, por la redu cción de las emisiones de CO 2 y, potencialmente, de otras 
emisiones contaminantes. 
En este caso en concreto, el mercado in terior y el objetivo medioambiental están 
estrechamente vinculados, por lo que disociarlos y abordarl os por separado no daría 
resultados satisfactorios. 
D. En cuanto a los efectos previsibles de las me didas fiscales sobre la sostenibilidad, el 
siguiente cuadro contiene informaci ón obtenida a partir de modelos. 
 
ES 11   ES  
Cuadro: Reducción potencial de las emisiones de CO 2 mediante distintas medidas 
fiscales (en %) 
  B D DK I NL P S SF UK 
Objetivo reducción  CO 2 en %  10,8 10,5 9,9 11,4 10,2 10,8 10,2 10,7 10,3 
Mayor diferenciación de los impuestos existentes  
• impuesto de matriculación  2,5 - 3,3 - 3,6 1,8 - 2,5 - 
• impuesto de circulación  2,4 4,4 5,4 2,7 3,6 1,9 2,4 0,1 4,8 
Integrar un componente CO 2 en los impuestos existentes  
• impuesto de matriculación  3,3 - 4,6 3 3,4 2,1 - 2,8 - 
• impuesto de circulación  2,9 4,4 5 3,3 4 2,1 3,2 3,1 4,6 
Impuestos plenamente diferenciados en función del CO 2 
• impuesto de matriculación  3,5 - 8,4 1,8 5,5 3,2 - 4,3 - 
• impuesto de circulación  4,2 5 5,5 4,1 6 2,3 3,9 3,5 4,7 
• combinación  5,1 4,9 8,5 4 7 3,3 3,8 4,3 4,5 
Fuente: estudio COWI, cuadro 1.8: Resumen de los principales resultados  
Los efectos de introducir un elemento fi scal para reducir las emisiones de CO 2 pueden ser 
muy notables. De hecho, una lectura atenta de las cifras del estudio COWI pone de 
manifiesto que introducir un componente CO 2 en la base imponible de los impuestos 
existentes (actual escenario en toda la UE, en la que coexisten el impuesto de 
matriculación y el impuesto anual de circ ulación) reduciría considerablemente el CO 2. En 
algunos casos, se considera que simple mente introduciendo un componente CO 2 en el 
impuesto anual de circulación se alcanzaría  en torno al 50% del objetivo global. 
Es evidente que, para obtener una reducción significativa del nivel medio de emisiones de 
CO2 de los automóviles nuevos, es esencial es tablecer diferencias impositivas, de tal modo 
que los impuestos aplicados a los autom óviles de menor consumo energético sean 
considerablemente inferiores a los aplica dos a los automóviles de elevado consumo 
energético. No obstante, aunque  el objetivo comunitario de  situar la media de los 
automóviles nuevos en 120 g/km puede alcanza rse en gran parte (entre un 30,5% y un 
86%, aproximadamente) a través de un uso ef icaz de medidas fiscales basadas en el 
componente CO2 del impuesto de matriculación y del impuesto anual de circulación, ello 
no basta para lograr este objetivo. Será n ecesario adoptar otras medidas, por ejemplo, 
dirigidas a favorecer un aumento de la proporción de automóviles de gasóleo o el uso de 
automóviles de menor tamaño. Estas medidas deben, de un lado, perseguir el objetivo de 
integrar los costes externos y aplicar el pr incipio de «quien contam ina paga», y, de otro, 
ser sencillas, transparentes, no discriminato rias frente a determinados tipos, clases o 
segmentos de automóviles, y tecnológicamente neutras. 
 • Principio de proporcionalidad 
La propuesta cumple el principio de  proporcionalidad, por lo siguiente: 
 La Directiva establece las medidas fiscales mínimas que han de aplicarse a los automóviles 
con la finalidad de mejorar el funcionamiento  del mercado interior e impulsar los objetivos 
medioambientales de la Comunidad. La Direc tiva no regula los niveles impositivos, ni la 
diferenciación de los tipos, y de ja a los Estados miembros libertad de aplicar los niveles más 
adecuados a las condiciones específicas de su s mercados automovilísticos nacionales. Los 
Estados miembros podrán decidir libremente qu é medidas adoptar para la eliminación del 
impuesto de matriculación, la amplitud del componente CO2 que incluyan en las bases 
 
ES 12   ES imponibles del impuesto de matriculación y del im puesto anual de circulaci ón, y, en su caso, la 
introducción, en dichas bases imponibles, de  elementos conexos a otras emisiones. 
De los dos objetivos de la Dir ectiva, el primero es mejorar el funcionamiento del mercado 
interior. El mercado interior ti ene por objeto favorecer la libre ci rculación de las personas y de 
los bienes, a efectos de uso personal y comercia l. El impuesto de matriculación obstaculiza esa 
libertad de circulación. Ninguna solución que contemple el mantenimiento del impuesto de 
matriculación eliminará estos obstáculos. 
En cuanto al segundo objetivo, esto es, favorecer  un medio ambiente sostenible, la Directiva 
responde al deseo de aplicar el tercer pilar de la estrategia  comunitaria para reducir las 
emisiones de CO2 producidas por los automóv iles, el único aún pendiente. La estrategia 
reconoce la crucial importancia del tercer pilar para alcanzar el objetivo de reducción de las 
emisiones de CO2 , y su aplicación, considerada impresci ndible, es plenamente acorde con el 
principio de proporcionalidad, c on arreglo al cual la interven ción comunitaria se justifica 
únicamente si resulta «necesaria» para conseguir un cierto fin.  
Por cuanto se ha expuesto, la idoneidad de la Directiva para alcanzar el objetivo fijado, y la 
necesidad de las medidas que establece, al no existir ninguna otra opción menos restrictiva, están fuera de toda duda. En cuanto al tercer fa ctor que ha de evaluarse, la proporcionalidad de 
las medidas frente a las restricciones que conl levan, es preciso subrayar que, en materia de 
ingresos, la Directiva es neutra  para los Estados miembros, que podrán ir adaptando el sistema 
desde la óptica de los ingresos percibidos hasta 2016. Además , a largo plazo, la Directiva no 
originará a los Estados miembros co stes administrativos adicionales.   
Por último, a fin de garantizar el principio de proporcionalidad también en la aplicación de la 
Directiva, podrán tomarse en consideración lo s casos de Estados miem bros que se aparten 
significativamente de la norma en ciertos parámetros. 
 Véase el punto 4. 
 • Instrumentos elegidos 
 Instrumento propuesto: Directiva 
 Otros medios no serían adecuados, por lo siguiente: 
La experiencia adquirida desd e 1983, con las Directivas 83 /182/CEE y 83/183/CEE, indica 
que una Directiva ofrece sufici ente flexibilidad a los Estado s miembros, de modo que puedan 
aplicar la normativa fiscal comunitaria en el marco de sus sistemas legislativos y 
administrativos nacionales 
4) REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS  
 La adopción de la propuesta no te ndrá ninguna repercusión presupuestaria. 
5) INFORMACIÓN ADICIONAL  
 • Derogación de disposici ones legales vigentes 
La adopción de la propuesta no comportará la  derogación de ninguna disposición vigente. 
 
ES 13   ES  • Tabla de correspondencias 
Los Estados miembros deben comunicar a la Comi sión el texto de las disposiciones nacionales 
por las que se incorpore la pres ente Directiva, así como una tabla de la s correspondencias entre 
dichas disposiciones y la presente Directiva. 
 • Espacio Económico Europeo 
El acto propuesto afecta a los ciuda danos que circulen entre los países de la UE y del EEE, por 
lo que sería preferible hacerlo ex tensivo al Espacio Económico Europeo. 
 
ES 14   ES  
2005/0130 (CNS) 
Propuesta de 
DIRECTIVA DEL CONSEJO 
sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo 
 
(Texto pertinente a efectos del EEE) 
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, 
Visto el Tratado constitutivo de  la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 93, 
Vista la propuest a de la Comisión2, 
Visto el dictamen del Parlamento Europeo3, 
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo4,  
Considerando lo siguiente: (1) La imposición fiscal de los auto móviles de turismo puede ser un medio 
complementario importante para el logro de los objetivos medioambientales, en 
particular por lo que atañe a la reducci ón de las emisiones de gases de efecto 
invernadero, y, en consecuencia, resulta oportuno introducir en las bases imponibles 
de los impuestos de matriculación y lo s impuestos anuales de circulación un 
componente vinculado al di óxido de carbono. A fin de coad yuvar al cumplimiento de 
los compromisos adquiridos por la Comunida d y sus Estados miembros en virtud del 
Protocolo de Kioto, el componente directam ente vinculado a las emisiones de dióxido 
de carbono debe integrarse en las bases imponibles de los impuestos sobre los 
automóviles de turismo que se apliquen durante el período a que se refiere el 
compromiso, esto es, de 2008 a 2012. El obj etivo estratégico de la Comunidad de 
reducir las emisiones de dióxido de car bono producidas por los automóviles debe 
alcanzarse en 2010, a más tardar, por lo que resulta oportuno que el componente 
vinculado al dióxido de carbono esté plenamente vigente a 31 de diciembre de 2010.  
(2) El tercer pilar de la estrategia com unitaria para reducir las emisiones de CO2 
producidas por los automóviles y potenciar el  ahorro de energía, aprobada por el 
                                                
 
2 DO C…, p... 
3 DO C…, p… 
4 DO C…, p… 
 
ES 15   ES Consejo en 19965, consiste en medidas fiscales, y es  el único pilar aún pendiente de 
aplicación a escala comunitaria. 
(3) Debe alentarse a los Estados miembr os a que apliquen, de forma coordinada, 
incentivos fiscales destinados a aquellos automóviles de turismo que se atengan a 
límites de emisión más rigurosos que los esta blecidos, con carácter obligatorio, por la 
Directiva 98/69/CE6 (Euro 4) relativa a las medidas que deben adoptarse contra la 
contaminación atmosférica causada por las em isiones de los vehículos de motor y por 
la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo7, y, asimismo, que aceleren la 
salida al mercado de automóviles de tu rismo que reúnan lo s requisitos que la 
Comunidad prevea adoptar en un futuro (Euro 5). 
(4) Los incentivos fiscales pueden consisti r en una diferenciaci ón de los impuestos 
aplicables a los automóviles de turismo, basa da en la cantidad de gramos de dióxido 
de carbono por kilómetro emitidos por cada automóvil concreto. 
(5) A fin de impedir una ma yor fragmentación del merca do interior, es necesario 
establecer que, a 31 de diciembre de 2008, como mínimo el 25 % del total de los 
ingresos derivados de los impuestos de ma triculación y de los impuestos anuales de 
circulación proceda del co mponente vinculado al dióxi do de carbono, y, a 31 de 
diciembre de 2010, como mínimo un 50% del total de esos ingresos. 
(6) Es preciso eliminar los obstáculos fiscales que se opone n a la libre circulación de 
personas y de sus bienes, incluidos los autom óviles de turismo, en el mercado interior. 
La presente Directiva pretende eliminar tales obstáculos reestructurando los impuestos 
sobre los automóviles de turismo aplicados  por los Estados miembros, sin obligar a 
éstos a introducir nuevos impuestos. 
(7) En el ejercicio de su derecho de lib re circulación, muchos ciudadanos europeos 
utilizan sus automóviles para trasladarse temporal o definitivamente de un Estado 
miembro a otro. La gran diversidad de los sistemas impositivos aplicables a los 
automóviles de turismo afecta muy negativ amente a la capacidad del ciudadano8 y del 
sector del automóvil europeos para cosech ar los frutos del mercado interior. En 
particular, los impuestos de matriculación da n lugar a un incremento de los costes de 
transacción del consumidor, importantes dife rencias en los precios antes de impuestos 
y la fragmentación del mercado automovilís tico, afectando negativamente al comercio 
transfronterizo.  
(8) Los impuestos de matriculación constituye n un obstáculo frente a los objetivos de la 
estrategia de Lisboa y reducen la competitividad del sector europeo del automóvil, por lo que deben eliminarse gradualmente duran te un período de entr e cinco y diez años. 
Este período permitirá a los Estados miembros que imponen impuestos de matriculación adaptar el sistema impositivo que aplican a los automóviles de turismo y 
                                                
 
5 Conclusiones del Consejo, de 25 .6.1996, y Comunicación de la Comisi ón al Consejo y al Parlamento 
Europeo COM(95) 689 final. 
6 DO L 350, de 28.12.1998, p. 1. 
7 DO L 76, de 6.4.1970, p. 1. 
8 Recientemente, en su sentencia de 16.6.2005, asunto C-138/2004, el Tribunal de Justicia Europeo ha 
sentenciado que los impuestos de matriculación pueden constituir un obstáculo a la libre circulación, en 
particular por los tipos y las condiciones de aplicación. 
 
ES 16   ES tener en cuenta las características específicas de su mercado nacional del automóvil. 
La pérdida de ingresos originada por la e liminación de los impuestos de matriculación 
puede compensarse con un incremento parale lo de los ingresos procedentes de los 
impuestos anuales de circulación y, si fuera necesario, de otras medidas fiscales establecidas en la Direc tiva 2003/96/CE del Consejo
9, de tal modo que la presión 
fiscal global no varíe. 
(9) No obstante, resulta opor tuno que los Estados miembros  que apliquen impuestos de 
matriculación establezcan un sistema de reembolso del impuest o de matriculación 
abonado en relación con automóviles de turi smo exportados o trasla dados con carácter 
permanente desde sus territorios al terr itorio de otro Estado miembro. En estas 
circunstancias, resulta también oportuno que los Estados miembros apliquen un 
sistema de reembolso similar en el caso de los impuestos anuales de  circulación. Estos 
sistemas impedirán la doble imposición  y harán que los impuestos sobre los 
automóviles sean más equitativos, adaptándolos al uso que del automóvil se haga en cada Estado miembro.  
(10) Resulta oportuno que, en su caso, los si stemas de reembolso de los impuestos de 
matriculación y los impuestos anuales de circ ulación se implanten sin demora, a fin de 
evitar distorsiones y la aplicación de diversos  sistemas impositivos a los automóviles 
de turismo.  
(11) El importe de los impuestos de matric ulación que deba reembolsarse o recaudarse en 
relación con un determinado automóvil de turism o debe estar en rel ación directa con el 
valor residual de éste. Por ello, es necesario establecer disposiciones comunitarias, basadas en factores objetivos, para calcu lar la depreciación de un automóvil y, en 
consecuencia, el importe residual de los impue stos de matriculación integrados en su 
valor residual.  
(12) Para garantizar que la adaptación a la  nueva normativa se haga sin contratiempos, 
limitando todo posible efecto nega tivo, es necesario que se notifique a la Comisión los 
niveles de los impuestos de matriculación y de los impuestos a nuales de circulación 
que apliquen los Estados miembros durante el periodo transitorio, as í como el nivel de 
los impuestos anuales de circulación que se apliquen una vez finalizado ese período. 
(13) La Comisión debe hacer el seguimient o de las medidas adoptadas en los Estados 
miembros en aplicación de la presente Direct iva, e informar de el lo al Consejo y al 
Parlamento Europeo. 
(14) Dado que los objetivos de mejora del f uncionamiento del mercado interior de los 
automóviles de turismo y uso eficaz de las medidas fiscales, de cara a aplicar la 
estrategia comunitaria para reducir la s emisiones de dióxido de carbono producidas 
por los automóviles, no pueden ser alcanzados  de manera suficiente por los Estados 
miembros, y que, debido a la dimensión o lo s efectos de la acción, tales objetivos 
pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede a doptar medidas, con 
arreglo al principio de subsidiariedad esta blecido en el artículo  5 del Tratado. De 
conformidad con el principio de proporcion alidad enunciado en dicho artículo, la 
presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. 
                                                
 
9 DO L 283, de 31.10.2003, p.51. 
 
ES 17   ES HA ADOPTADO LA PRES ENTE DIRECTIVA: 
Capítulo I 
OBJETO Y DEFINICIONES 
Artículo 1 
Objeto 
La presente Directiva establece disposiciones para el cálculo de los impuestos sobre los 
automóviles de turismo, a partir de las emisiones de dióxido de carbono. 
Establece, asimismo, la eliminación de los impuestos de matricul ación, y un sistema con 
arreglo al cual, en determinadas circunsta ncias, deben reembolsarse los impuestos de 
matriculación abonados. 
Además, establece un sistema de reembolso de  los impuestos anuales de circulación. 
Artículo 2 
Definiciones  
A efectos de lo dispuesto en la presente Dire ctiva, por «automóvil de turismo» se entenderá 
un vehículo de la categoría M1, según lo defi nido en el punto A del anexo II de la Directiva 
70/156/CEE del Consejo10. 
Capítulo II 
IMPUESTOS ANUALES DE CIRCULACIÓN 
SECCIÓN 1 
BASE IMPONIBLE Y DIFERENCIACIÓN IMPOSITIVA  
Artículo 3 
Disposición  general  
1. Todo Estado miembro que aplique un impue sto específico, de carácter periódico y 
conexo al uso de un automóvil de turismo dentro de su territorio, cuyas características sean idénticas o similares a las de los impuestos que se especifican en 
el anexo I, en lo sucesivo, «impuestos anua les de circulación», deberá calcular tales 
impuestos basándose en el período de tiem po que el citado ve hículo haya sido 
utilizado en su territorio dentro de  un determinado período de doce meses. 
2. Los impuestos anuales de circulación sobr e los automóviles de turismo sólo podrán 
ser aplicados por el Estado miembro en el  que el automóvil esté matriculado.  
                                                
 
10 DO L 42, de 23.2.1970, p. 1. 
 
ES 18   ES 3. A efectos de la aplicación de los impuest os anuales de circulación, se considerará 
Estado miembro de matriculación aquel en el que el automóvil sea usado 
permanentemente, bien por ser el lugar de residencia normal de su propietario, según 
lo definido en el artículo 6 de la Directiva 83/183/CEE11, bien porque se utilice en 
ese Estado miembro más de 185 días dentro de un determinado período de doce meses. 
Artículo 4 
Diferenciación  a partir  de las emisiones  de dióxido  de carbono  
A efectos del cálculo de los impuestos anuales de circulación, la diferenciación impositiva se 
hará a partir del número de gramos de dióxi do de carbono por kilómetro emitidos por cada 
automóvil de turismo concreto. 
Artículo 5 
Ingresos  fiscales  mínimos  derivados  de la diferenciación  impositiva  
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2008, el total de ingresos fi scales derivados del 
componente de los impuestos anuales de ci rculación vinculado al  dióxido de carbono 
deberá representar al menos el 25% del total de ingresos derivados de esos 
impuestos. 
2. A más tardar el 31 de diciembre de 2010, el total de ingresos fi scales derivados del 
componente de los impuestos anuales de ci rculación vinculado al  dióxido de carbono 
deberá representar al menos el 50% del total de ingresos derivados de esos 
impuestos.  
SECCIÓN 2 
SISTEMA DE REEMBOLSO  
Artículo 6 
Reembolso  de los impuestos  anuales  de circulación  
Siempre que se haya abonado impuestos anuale s de circulación en el Estado miembro de 
matriculación, con respecto a un  automóvil de turismo que, posteriormente, sea exportado 
fuera del territorio de la Comunidad, o trasladado para su uso permanente, según lo especificado en el artículo 3, apartado 3, al te rritorio de otro Estado miembro, aquel Estado 
miembro deberá reembolsar el importe residual del impuesto, calculado según lo dispuesto en 
el artículo 3, apartado 1. 
                                                
 
11 DO L 105, de 23.04.1983, p. 64. 
 
ES 19   ES Capítulo III 
ELIMINACIÓN DE LOS IMPU ESTOS DE MATRICULACIÓN 
Prohibición de introducir impuestos 
Artículo 7 
A partir de […], los Estados miembros no podrán introducir impuesto alguno vinculado a la 
matriculación de los automóviles de turismo, a fi n de autorizar su uso en las vías públicas, 
cuyas características sean idénticas o similares a las de los impuestos que se especifican en el 
anexo II, en lo sucesivo, «i mpuestos de matriculación». 
Artículo 8 
Prohibición  de mantener  en vigor  
A partir del 1 de enero de 2016, los Estados mi embros no podrán mantener en vigor ningún 
impuesto de matriculación. 
Capítulo IV 
SISTEMA DE REEMBOLSO DE LOS IMPUESTOS DE 
MATRICULACIÓN 
Artículo 9 
Disposición  general  
Siempre que se haya abonado impuestos anuale s de matriculación en un Estado miembro, con 
respecto a un automóvil de turismo que, posteri ormente, sea exportado fuera del territorio de 
la Comunidad, o trasladado para su uso perman ente, según lo especifica do en el artículo 3, 
apartado 3, al territorio de otro Estado miem bro, aquel Estado miembro deberá reembolsar el 
importe residual del impuesto, calculado según lo dispuesto en el artículo 10, apartado 1. 
Artículo 10 
Cálculo  de los impuestos  de matriculación  residuales  
1. El importe del impuesto de matriculación de un automóvil de turismo que deberá 
reembolsarse, en aplicación del artículo 9, estará en relación directa con su valor 
residual, y será equivalente al importe del impuesto de matr iculación residual 
integrado en su valor residual.  
2. Para determinar el valor residual de un automóvil de turismo, a efectos de lo 
establecido en el apartado 1, los Estados miembros podrán utilizar diferentes 
métodos, tales como evaluaciones , peritajes o escalas fijas.  
 
ES 20   ES 3. Los Estados miembros podrán fijar la s pertinentes escalas  fijas mediante 
disposiciones legales, reglamentarias o administrativas, ateniéndose a los siguientes 
requisitos: 
(a) las escalas se fijarán basándose en crite rios objetivos y de carácter general, que 
será necesario establecer;  
(b) las escalas deberán hacerse públicas;  (c) el propietario del automóvil debe rá poder recurrir ante una autoridad 
independiente la decisión que adopte el Estado miembro en aplicación de la 
escala. 
Capítulo V 
DISPOSICIONES TEMPORALES 
Artículo 11 
Disposición  general  
Cuando un automóvil de turismo sea trasladado pe rmanentemente, según lo especificado en el 
artículo 3, apartado 3, al territorio de un Estado miembro que mantenga impuestos de 
matriculación, ese Estado miembro calculará lo s impuestos de matriculación de conformidad 
con lo establecido en el artículo 12. 
Artículo 12 
Cálculo  de los impuestos  de matriculación  
1. Hasta el 31 de diciembre de 2015, el cálculo del importe de los impuestos de 
matriculación se hará basándos e en el valor actual de un automóvil de turismo nuevo 
similar, y teniendo en cuenta la deprec iación real del automóvil considerado.  
2. A efectos de lo dispuesto en el aparta do 1, entre las características de un automóvil 
de turismo nuevo similar figurarán la marca,  el modelo, el kilometraje, el método de 
propulsión y el estado mecánico. 
3. A efectos de lo dispuesto en el apar tado 1, por automóvil de turismo nuevo se 
entenderá todo automóvil de turismo que no haya sido previamente vendido a nadie, 
salvo con fines de venta o distribución, y, por tanto, no haya sido nunca matriculado 
a efectos de circulación. 
4. A efectos del cálculo de los impuest os de matriculación, se aplicará, mutatis 
mutandis , el artículo 10, apartados 2 y 3. 
 
ES 21   ES Artículo 13 
Impuestos  de matriculación  
Hasta el 31 de diciembre de  2015, allí donde aún existan im puestos de matriculación, la 
diferenciación impositiva se hará a partir de l número de gramos de dióxido de carbono por 
kilómetro emitidos por cada automóvil de turismo concreto. 
Artículo 14 
Ingresos  fiscales  mínimos  derivados  de la diferenciación  impositiva  
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2008, el total de ingresos fi scales derivados del 
componente de los impuestos anuales de matriculación vincul ado al dióxido de 
carbono deberá representar al menos el 25% de l total de ingresos derivados de esos 
impuestos. 
2. A más tardar el 31 de diciembre de 2010, el total de ingresos fi scales derivados del 
componente de los impuestos anuales de matriculación vincul ado al dióxido de 
carbono deberá representar al menos el 50% de l total de ingresos derivados de esos 
impuestos. 
Capítulo VI 
DISPOSICIONES FINALES 
Artículo 15 
Comunicaciones  
Los Estados miembros comunicarán a la Comisi ón las bases imponibles y los niveles de los 
impuestos de matriculación y los impuestos anuale s de circulación vigent es a 1 de enero de 
cada año, y siempre que se produzcan cam bios en la normativa nacional.  
Artículo 16 
Informes  
A más tardar el 1 de enero de  2001 y, a continuación, cada ci nco años, la Comisión, previa 
consulta a los Estados miembros, presentará al Consejo y al Parlamento Europeo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva. 
Artículo 17 
Incorporación  
Los Estados miembros adoptarán las disposiciones lega les, reglamentarias  y administrativas 
necesarias para cumplir la presente Directiv a a más tardar el 31 de diciembre de 2006. 
Comunicarán inmediatamente a la  Comisión el texto de dichas disposiciones y una tabla de 
las correspondencias entre tales disposiciones y las disposiciones de la presente Directiva. 
 
ES 22   ES Cuando los Estados miembros adopten dichas di sposiciones, éstas harán referencia a la 
presente Directiva o irán acompañadas de dich a referencia en su publ icación oficial. Los 
Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.  
Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de 
Derecho interno adoptadas en el ám bito de la presente Directiva. 
Artículo 18 
Entrada  en vigor  
La presente Directiva entrará en  vigor el vigésimo día siguient e al de su publicación en el 
Diario Oficial de la Unión Europea. 
Artículo 19 
Destinatarios  
Los destinatarios de la presente Di rectiva serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas,  
 Por el Consejo 
 El Presidente 
 
ES 23   ES ANEXO I  
BÉLGICA 
- Taxe de circulation sur les véhicule s automobiles / Verk eersbelasting op de 
autovoertuigen - 
- Taxe compensatoire des accises / Accijnscompenserende belasting - Taxe de circulation complémentai re / Aanvullende verkeersbelasting 
REPÚBLICA CHECA -  DINAMARCA - Grøn ejerafgift REPÚBLICA FEDERAL DE ALEMANIA - Kraftfahrzeugsteuer (Kraft fahrzeugsteuergesetz - 1979) 
- Kraftfahrzeugsteuer (D urchführungsverordnung - 1979) 
ESTONIA -  GRECIA - Τέλη  κυκλοφορίας  
ESPAÑA - Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica - Tributos locales sobre circul ación de vehículos automóviles 
FRANCIA -  IRLANDA - Motor vehicle excise duties ITALIA 
- Tassa automobilistica di proprietà 
CHIPRE 
 
ES 24   ES - Τέλη  κυκλοφορίας  
LETONIA - Transportl īdzekļu ikgadējā nodeva 
LITUANIA -  LUXEMBURGO - Taxe sur les véhicules automoteurs HUNGRÍA - Súlyadó MALTA -  PAÍSES BAJOS - Motorrijtuigenbelasting AUSTRIA - Kraftfahrzeugsteuer POLONIA -  PORTUGAL - Imposto municipal sobre veiculos - Imposto de circulação ESLOVENIA - Letno povraèilo za uporabo cest REPÚBLICA ESLOVACA -  FINLANDIA 
- Ajoneuvovero/fordonskatt 
SUECIA 
 
ES 25   ES - Vägtrafikskatt 
REINO UNIDO - Vehicle excise duty 
 
ES 26   ES ANEXO II  
BÉLGICA 
- Taxe de mise en circulation / Belasting op de in verkeerstelling 
REPÚBLICA CHECA -  DINAMARCA - Registreringsafgift af motorkøretøjer REPÚBLICA FEDERAL DE ALEMANIA -  ESTONIA - Autoregistreerimislõiv GRECIA - Τέλη  ταξινό µησης  
ESPAÑA - Impuesto especial sobre determinados medios de transporte FRANCIA -  IRLANDA - Vehicle registration tax ITALIA - Imposta provinciale di trascrizione (IPT) CHIPRE - Φόρος  κατανάλωσης  
LETONIA - Automobilu un motociklu nodoklis 
LITUANIA 
- Keliu transporto priemoniu registravimo mokestis 
 
ES 27   ES LUXEMBURGO 
-  HUNGRÍA - Regisztrációs adó - Átírási illeték MALTA - Taxxa ta' registrazzjoni  ta' vetturi bill-mutur 
PAÍSES BAJOS - Belasting Personenauto's en Motorrijwielen AUSTRIA - Normverbrauchsabgabe POLONIA - Op³ata rejestracyjna PORTUGAL - Imposto Automovel ESLOVENIA - Davek na motorna vozila REPÚBLICA ESLOVACA -  FINLANDIA - Autovero/bilskatt SUECIA -  REINO UNIDO -