COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
C0MC89) 373 final 
Bruselas, 22 de septiembre de 1989 
EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN CIVIL EN LA COMUNIDAD 
(Comunicación de la Comisión) 
* * 
* 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
sobre las tarifas de los servicios aéreos regulares 
• • 
* 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de 
servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la 
distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías 
aéreas en servicios aéreos regulares entre 
Estados miembros 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) Nft 3976/87 
relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 
del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas 
concertadas en el sector del transporte aéreo 
(presentadas por la Comisión) 
- 1 -
£L.M2âBeQLLQ.£E_Ld.âyiÔ£IO»-£iyiL.Eb-LÔ.£QnU»lJDÔ£ 
1 • INIBOJU&lólj 
La elaboración de una política comunitaria global del transporte aéreo 
que fomente el desarrollo de un sector de aviación civil fuerte, sano y 
competitivo, capaz de contribuir plenamente al crecimiento económico de 
la Comunidad y a la consecución de sus objetivos, debe suponer bastante 
más que una serie de medidas de liberalización relativas a las tarifas, 
la capacidad, el acceso al mercado y la competencia. 
Hasta la fecha, la Comisión y el Consejo se han centrado 
fundamentalmente en estas medidas de liberalización, cuya muestra más 
representativa probablemente sea el paquete de disposiciones legales 
sobre la aviación adoptado en diciembre de 1987, aunque, por supuesto, 
se ha intervenido en otros campos: por ejemplo, las emisiones sonoras de 
las aeronaves, la congestión del tráfico aéreo y los Sistemas 
Informatizados de Reserva. La Comisión quiere aprovechar esta nueva 
oportunidad para plantear algunas cuestiones más generales, que es 
necesario conocer para entender como es debido un tema indudablemente 
complejo y trascendental. 
La formulación de una política común del transporte aéreo comunitario no 
sólo exige que se creen las condiciones necesarias para el desarrollo y 
la expansión de una red comunitaria de transporte aéreo libre de 
barreras nacionales, sino también para que: 
- los usuarios dispongan de una amplia oferta de servicios con el menor 
coste posible y acordes con el mantenimiento de niveles de seguridad 
satisfactorios; 
- las compañías aéreas operen en un medio financiero saneado, mediante 
una reducción de los gastos de explotación y un aumento de la 
productividad; 
- el personal aeronáutico cuente con mejores condiciones de trabajo y se 
perfeccione el acceso a su profesión; 
- los aeropuertos tengan la capacidad de atraer y mantener los servicios 
que puedan acoger en sus instalaciones; 
- la industrica aeronáutica se beneficie de un mercado más grande y de 
costes más reducidos gracias a la armonización de las normas y de los 
requisitos técnicos, y 
- el público en general disfrute de una mayor protección 
ambiental(mejora de las condiciones acústicas en los alrededores de 
los aeropuertos por la eliminación de las aeronaves más ruidosas) y de 
una reducción de su factura como contribuyentes mediante la supresión 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) - 2 -
de las ayudas estatales. Estas medidas acrecentarán también el 
patrimonio común al fomentar el desarrollo económico de determinadas 
regiones. 
Evidentemente, se trata de alcanzar un equilibrio entre el interés 
público general, por una parte, y, por otra, los intereses de los 
usuarios y de los proveedores de servicios aéreos: en otras palabras, se 
pretende crear un régimen del transporte aéreo comunitario en el que los 
factores económicos, medioambientales, sociales y de seguridad estén 
debidamente sopesados. 
A lo largo de los años, la Comisión ha tomado varias iniciativas con 
objeto de asegurar la reorganización y la adaptación del sector del 
transporte aéreo en Europa, de manera que la Comunidad pueda aprovechar 
las ventajas que su importante posición dentro de la aviación civil 
mundial -por el tamaño de su flota, su mercado potencial y sus centros 
comercial mente estratégicos- debe conferirle. 
En su primera Comunicación , la Comisión abrió el diálogo en la 
Comunidad y entre sus instituciones mediante la formulación de 
propuestas encaminadas a propiciar un desarrollo armonioso de la 
aviación civil en la totalidad del territorio comunitario. A 
continuación, en 1980, la Comisión presentó una propuesta de Directiva 
sobre servicios aéreos interregionales, que fue adoptada por el Consejo 
en 1983 Aunque esta Directiva tenía un alcance limitado, su 
importancia radicaba en que por primera vez se establecían unos derechos 
de tráfico aéreo a escala comunitaria, además de los derechos convenidos 
bilateral mente entre gobiernos en los Acuerdos de Servicios Aéreos 
(ASA). 
En marzo de 1984, la Comisión hizo pública una segunda Comunicación 
sobre la aviación civil " , con la finalidad de detallar y ampliar los 
objetivos enunciados en su Comunicación de 1979, con arreglo a los 
progresos registrados, y de formular propuestas específicas en el marco 
general de una política comunitaria del transporte aéreo. 
En diciembre de 1987, el Consejo dio el primer paso en firme hacia la 
elaboración de una política común del transporte aéreo paradla CEE al 
adoptar un bloque de disposiciones legales sobre la aviación , basadas 
en las propuestas presentadas por la Comisión en su segunda Comunicación 
sobre la aviación civil. 
El Consejo no adoptó todas las propuestas de la Comisión, pero, 
significativamente, decidió ir más allá de los planteamientos de esta 
última en un aspecto, a saber, la inclusión de disposiciones sobre el 
acceso al mercado. El resultado fue un paquete de medidas relativas a 
las tarifas aéreas, el control de la capacidad y el acceso al mercado de 
servicios de transporte aéreo regular de pasajeros, que además, merced a 
la adopción de dos reglamentos en materia de competencia, garantizaba la 
aplicación efectiva a la aviación de las normas de competencia del 
Tratado. 
"El transporte aéreo: un enfoque comunitario", Boletín de las Comunidades 
Europeas, suplemento 5/79. 
DO n° C 343 de 31.12.1981, p. 13. 
DO n° C 182 de 9. 7.1981, p. 2. 
DO n° L 374 de 31.12.1987, p. 1. 
- 3 -
Aunque el bloque de disposiciones de diciembre de 1987 constituye un 
sólido fundamento sobre el que construir una política común global del 
transporte aéreo, debe ser considerado únicamente como un primer paso. 
En la Directiva sobre tarifas y en la Decisión sobre las cuotas de 
capacidad y el acceso al mercado se consigna explícitamente que el 
Consejo decidirá sobre su revisión a más tardar el 38 de junio de 1990, 
basándose en las propuestas que la Comisión deberá presentar antes del 1 
de noviembre de 1989. También se hace constar que, en la perspectiva de 
la realización del mercado interior del transporte aéreo en 1992, el 
Consejo adoptará ulteriores medidas de liberal ización al término del 
periodo de tres años cubierto por el primer bloque de disposiciones. 
En la presente Comunicación se presenta el segundo bloque de medidas que 
la Comisión propone al Consejo y se explican las razones que subyacen a 
estas propuestas. 
Las propuestas de la Comisión suponen un paso decisivo hacia el 
establecimiento de una política común del transporte aéreo. La Comisión 
examinará regularmente el funcionamiento del sector con miras a 
determinar otras medidas necesarias para la creación de un auténtico 
régimen comunitario en el sector del transporte aéreo. 
Las propuestas se han elaborado tras una larga serie de consultas con un 
gran número de interesados: expertos gubernamentales, compañías aéreas, 
aeropuertos, sindicatos, consumidores, fletadores, agencias de viajes, 
expedidores de carga, fabricantes, etc. También han sido de gran ayuda 
los fructíferos debates de la CEAC. 
La Comisión también ha redactado un informe sobre los resultados de la 
primera fase, como se exige en las disposiciones de diciembre de 1987, 
que ha tenido en cuenta en la formulación de sus propuestas. La Comisión 
agradece a los Estados miembros su colaboración en esta tarea. 
- A -
2.1 Iácitas-áirsás 
En materia de tarifas aéreas, es evidente que es necesario alcanzar un 
equilibrio entre la concesión de un libertad absoluta a las compañías 
aéreas para fijar sus precios y una protección contra los precios 
demasiado altos o demasiado bajos. Aun tratándose, naturalmente, de una 
materia regulada por el artículo 86 del Tratado, la Comisión considera 
que se deben adoptar nuevas medidas que complementen estas 
disposiciones, de manera que se pueda intervenir convenientemente tanto 
si la compañía aérea ocupa una posición dominante como si no. Por 
consiguiente, la Comisión propone reforzar los criterios establecidos en 
el artículo 3 de la Directiva sobre tarifas aéreas con objeto de evitar 
que se fijen precios demasiado altos y demasiados bajos, asegurando al 
mismo tiempo que se mantienen unos niveles de seguridad suficientes. 
La Comisión ha considerado detenidamente cuál debe ser el sistema de 
aprobación de tarifas. El sistema existente de doble aprobación más 
zonas en las que las tarifas se aprueban automáticamente ofrece la 
ventaja de su aceptación general y de ser conocido no sólo en lá 
Comunidad, sino en el contexto más amplio de la CEAC. Cabría mejorar 
estas zonas (va existe un acuerdo en la CEAC para perfeccionar el 
régimen zonal vigente), lo que constituiría un enfoque evolutivo de la 
1iberalización de las tarifas aéreas. La experiencia de la primera fase 
demuestra, sin embargo, que las compañías aéreas no han hecho uso del 
sistema zonal para obtener la aprobación automática (véase el informe). 
Un sistema de desaprobación doble, por otra parte, no sólo es 
potencialmente más liberal, sino que además se aviene perfectamente con 
la filosofía de dejar que sean las compañías aéreas quienes fijen las 
tarifas en función de sus consideraciones comerciales y en respuesta a 
la demanda del consumidor. No obstante, este sistema requiere 
salvaguardias contra la fijación de precios no comerciales. Por esta 
razón, la Comisión ha decidido proponer un sistema de desaprobación 
doble, pero ha insertado dos importantes cláusulas de salvaguardia. La 
primera está incluida en el artículo 3, que exige a los Estados miembros 
que examinen con detalle las tarifas superiores o inferiores en un 205 a 
la tarifa correspondiente en la temporada anterior. La segunda es una 
disposición que autoriza al Estado miembro interesado, o a una compañía 
aérea que opere en la ruta de que se trate, a solicitar a la Comisión 
que decida si una tarifa aérea cumple los criterios para la fijación de 
tarifas aéreas. Durante el periodo de examen de la tarifa, que no podrá 
prolongarse más de dos meses, se aplicará una disposición de suspensión 
y desistimiento, es decir, la Comisión podrá ordenar que no se aplique 
la tarifa aérea propuesta. 
La Comisión también ha deliberado si las compañías aéreas comunitarias 
deben tener derecho a ejercer un liderazgo de precios. La Comisión es 
consciente de que, en tanto la quinta libertad se entienda únicamente 
como una actividad suplementaria de las compañías aéreas, éstas no 
deberían poder fijar precios, puesto que sus costes marginales no 
reflejarían una operación completamente normal. Sin embargo, la Comisión 
estima que el privar a las compañías aéreas comunitarias de quinta 
libertad de la facultad de determinar sus propios precios iría en contra 
del espíritu del Tratado y del proceso de realización del mercado 
interior. En este contexto, también hay que reconocer que a algunas 
compañías aéreas de quinta libertad podría resultarles difícil atraer 
pasajeros en competencia con compañías de tercera y cuarta libertades, 
las cuales ya operan en las rutas, son conocidas por el público de los 
dos países interesados y posiblemente se beneficien de cierta "fidelidad 
- 5 -
de marca". Teniendo en cuenta todos estos aspectos, la Comisión propone 
que también se permita ejercer un liderazgo de precios a las compañías 
aéreas que realicen actividades propias de la quinta libertad. 
2.2 â££ÊSQ_dl_!DÊCCâlJQ 
En la Decisión de diciembre de 1987 sobre la capacidad y el acceso al 
mercado se consiga explícitamente que sus disposiciones no afectan a la 
relación entre un Estado miembro y sus compañías aéreas. Esto significa, 
en otras palabras, que todo Estado miembro es libre de denegar la 
concesión del derecho de prestación de un servicio a sus propias 
compañías aéreas, aun cuando el servicio cumpla los requisitos de la 
Decisión y aun cuando se haga necesaria la concesión de este derecho a 
compañías aéreas de otros Estados miembros. Se produce así una 
discriminación inversa, estando los Estados miembros sujetos, 
naturalmente, a las di posiciones del Tratado en materia de concesión de 
licencias. En el momento actual parece oportuno, en pro de una política 
común del transporte aéreo, modificar esta situación y conceder a las 
compañías aéreas que cumplan los requisitos técnicos y económicos 
exigidos el derecho a prestar los servicios a que se refieren las 
disposiciones de acceso al mercado. 
Desde la entrada en vigor de la primera fase de liberal ización del 
transporte aéreo en la Comunidad, se ha registrado un importante aumento 
de las rutas cubiertas. 
En 1988 se crearon 65 nuevas rutas, y en 1989 se establecieron otros 62 
nuevos servicios, si bien se suprimieron 13 rutas de reciente fundación. 
La Comisión propone ahora que se instituyan unos derechos de tráfico 
entre todo aeropuerto abierto al transporte comunitario de un Estado 
miembro y todo aeropuerto abierto al transporte comunitario de otro 
Estado miembro. También propone que las compañías aéreas puedan combinar 
estos derechos de tráfico si les parece comercial mente justificado. Todo 
ello supone la institución de los denominados derechos de tráfico de 
"sexta libertad" e implica que una compañía aérea podrá proseguir un 
vuelo a través de su propio aeropuerto con o sin la misma aeronave y con 
o sin el mismo número de vuelo. 
2.4 PfiSÍflQáCicn_awlÍÍPl e. 
El número de rutas de designación múltiple se ha incrementado desde la 
aplicación de las disposiciones de diciembre de 1987. En 1987 había 22 
rutas de designación múltiple, frente a 27 en 1988 y 33 en 1989. 
La Comisión ha decidido rebajar los umbrales de la designación múltiple, 
de manera que constituyan una protección durante el periodo de 
establecimiento de los servicios, garantizando, por otra parte, el 
acceso al mercado de otras compañías aéreas cuando la ruta v^ esté en 
pleno funcionamiento. Con los nuevos umbrales que se aplicarán el 
próximo año, cuando expiren las disposiciones sobre aviación de 
diciembre de 1987, se podrá efectuar la designación múltiple cuando se 
realicen tres vuelos de ida y vuelta diarios. La Comisión propone 
reducir a dos vuelos de ida y vuelta diarios el umbral para la 
designación múltiple de una ruta. Se han adaptado en consonancia las 
cifras de pasajeros. 
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2.5 Li.guÍDt¿_ 1 ikexîajj 
Las actividades propias de la quinta libertad no han aumentado 
significativamente durante la primera fase, aunque a algunas compañías, 
en particular de la periferia, estas disposiciones les han parecido más 
interesantes que a otras. La Comisión ha decidido extender 
progresivamente el alcance de la quinta libertad en 1991 y 1992. 
La Comisión propone que se establezca la quinta libertad entre 
aeropuertos de todas las categorías y que se eleve al 50% la cuota de 
capacidad que puede venderse a estos efectos. De esta manera la quinta 
libertad conservará su carácter suplementario, al menos en el camino 
hacia 1993. 
Con objeto de ofrecer mayores posibilidades a las compañías aéreas 
comunitarias, la Comisión también propone que los Estados miembros no 
puedan oponerse a la prestación de un servicio de quinta libertad entre 
la Comunidad y un tercer país, siempre que este último haya autorizado 
el servicio. 
2.6 ÇàkQïâis 
El Consejo Europeo celebrado en Madrid los días 26 y 27 de junio de 1989 
hizo un llamamiento a la Comisión para que intensifique su trabajo en el 
sector del transporte, sobre todo en materia de cabotaje. En el sector 
de la aviación civil, la Comisión propone la introducción progresiva del 
cabotaje en las compañías aéreas regulares comunitarias, con arreglo a 
las lineas directrices en materia de quinta libertad adoptadas por el 
Consejo en el bloque de disposiciones sobre la aviación de diciembre de 
1987. Así se garantiza que el cabotaje constituirá una actividad 
suplementaria y que no se pertubará el tráfico. 
2.7 fxffipcisDÊS 
Un factor restrictivo de las actuales normas de la aviación ha sido la 
existencia de una serie de excepciones. Las excepciones se introdujeron 
para evitar la desorganización del mercado en algunos Estados miembros y 
en atención a determinados problemas de capacidad. La Comisión ha 
efectuado un seguimiento del tráfico con origen y con destino en estos 
aeropuertos y ha observado que en ellos se han creado nuevos servicios 
(véase el informe). Se ha producido, pues, una discriminación, por 
cuanto parece que mientras se han adjudicado determinados servicios, se 
han denegado otros. Esta situación no es halagüeña, y la Comisión 
propone, en consecuencia, que se deroguen las excepciones, pudiendo los 
Estados miembros solicitar una excepción que cumpla criterios 
específicos y esté sujeta a la comprobación y el control oportunos, en 
cada caso, por parte de la Comisión. 
Por otra parte es necesario tener en cuenta los problemas de capacidad. 
La Comisión ha reforzado, por consiguiente, el vigente artículo 9 (nuevo 
artículo 11) para asegurarse de que se evitan problemas de seguridad. 
Las modificaciones propuestas garantizan que no se podrán denegar los 
derechos de tráfico cuando formen parte de la legislación comunitaria. 
Estos derechos sólo podrán ejercerse, sin embargo, cuando exista una 
infraestructura adecuada. La Comisión decidirá si existe capacidad sobre 
la base de criterios definidos a escala comunitaria. Esta disposición se 
complementará con un código de conducta en la asignación de periodos 
horarios en los aeropuertos, que la Comisión pretende presentar. 
- 7 -
2.8 Çapaçidjo" 
Con el bloque de disposiciones de diciembre de 1987 se pretendía poner 
fin a la potestad de los Gobiernos para insistir en un rígido reparto 
promediado del tráfico en servicios aéreos prestados entre su país y 
otros miembros de la Comunidad, preceptuando que sólo podrán intervenir 
en el caso de que la cuota de su(s) compañía(s) aérea(s) sobre la 
capacidad total en una relación bilateral baje del 45% en el período 
comprendido hasta el 1 de octubre de 1989 y del 40% en adelante. Un 
análisis de las cuotas de capacidad bilateral desde la puesta en marcha 
de la primera fase demuestra que la flexibilización gradual de su 
régimen de reparto no ha generado cambios radicales (véase el informe). 
La Comisión ha procurado ahora encontrar la manera más apropiada de 
cumplir el compromiso comunitario de liberalizar aún más este sector, 
teniendo presente la necesidad de realizar el mercado interior del 
transporte aéreo. 
Las posibilidades consideradas abarcaban desde no hacer nada de hoy a 
1992, pero suprimir en esa fecha todos los controles de la capacidad 
bilateral y sustituirlos por normas comunes que evitasen la 
desorganización y el "dumping" de capacidad, hasta llegar directamente a 
este momento final de eliminación de todos los controles de la capacidad 
bilateral. Entremedias había varias fórmulas aritméticas para reducir 
gradualmente los controles de capacidad, siendo otra posibilidad 
mantener la proporción de 602-40$ en el reparto de cuotas de capacidad, 
pero conceder permiso a los países que alcanzasen el límite superior 
para incrementar su cuota de capacidad en un porcentaje dado. 
La Comisión ha decidido proponer la reducción progresiva de los 
controles de capacidad mediante una modificación en dos momentos de la 
proporción en el reparto de cuotas de capacidad, que a partir del 1 de 
abril de 1992 será de 755-25*. 
Además, la Comisión propone que se permita una mayor flexibilidad a los 
Estados miembros cuya línea(s) aérea(s) alcancen el límite superior. 
También se propone reforzar las salvaguardias existentes con objeto de 
evitar efectos indeseables para compañías aéreas (artículo 13) y 
aeropuertos (nuevo artículo 11) de los Estados miembros. 
Con el fin de fomentar la creación de servicios entre aeropuertos 
regionales y de aliviar la congestión que padecen los grandes 
aeropuertos, la Comisión propone excluir a todos los servicios aéreos 
interregionales del control de capacidad. Además, mantiene la exclusión 
de los controles de capacidad de los servicios prestados por aeronaves 
pequeñas, pero amplía a 100 asientos el limite de tamaño de la aeronave. 
En la reunión del Consejo de junio de 1989 se debatió y aprobó la 
modificación de la Directiva sobre servicios aéreos interregionales. 
Durante el debate de la propuesta de la Comisión, se indicó la 
conveniencia de disponer una protección temporal de los nuevos servicios 
aéreos interregionales con aeronaves pequeñas. La Comisión opina que 
esta idea merece la consideración del Consejo, razón por la cual ha 
presentado una propuesta al respecto, que en la práctica supondrá que 
los nuevos servicios aéreos interregionales gozarán de cierta protección 
durante tres años, al prohibirse la introducción de servicios 
competidores con aeronaves grandes en la misma ruta. 
- 8 -
29 Cjrflá 
Dadas sus peculiares características, la Comisión presentará en otoño 
propuestas sobre los servicios exclusivos de carga. 
2.10 SfiE!¿l£lQS_DQ_C£flUláCfii 
La Comisión ha decidido no presentar por el momento ninguna propuesta 
específica sobre los servicios aéreos no regulares, puesto que este 
sector ha demostrado su capacidad para actuar con flexibilidad en 
respuesta a la demanda del mercado. No obstante, se seguirá examinando 
su situación. 
3.1 Dentro del primer paquetes de medidas de liberalización del sector del 
transporte aéreo, el Reglamento del Consejo (CEE) n° 3976/87 facultó a 
la Comisión para que aprobara, por un periodo de tiempo limitado, 
algunas excepciones por categorías a las normas de competencia, para que 
se fueran efectuando gradualmente en los acuerdos bilaterales y 
multilaterales entre compañías aéreas los cambios necesarios para que 
éstas pudieran irse adaptando de manera progresiva a condiciones más 
competitivas. 
De acuerdo con este planteamiento, la Comisión aprobó tres 
Reglamentos 
» Reglamento n° 2671/88 relativo a la planificación conjunta y la 
coordinación de las capacidades, el reparto de los ingresos, las 
consultas relativas a las tarifas en los servicios aéreos 
regulares y la asignación de periodos horarios en los aeropuertos. 
* Reglamento n° 2672/88 relativo a sistemas informatizados de 
reserva para servicios de transporte aéreo. 
* Reglamento n° 2673/88 de 26 de julio de 1988 relativo a los 
servicios de asistencia en las escalas. 
El periodo de vigencia de estos Reglamentos expira el 31 de enero de 
1991 . 
3.2 Como se desprende de la experiencia general de la Comisión en las 
exenciones por categorías, éstasa responden a una auténtica necesidad de 
seguridad jurídica por parte de las compañías aéreas y otros operadores 
del mercado, a la vez que proporcionan incentivos para abandonar 
acuerdos anteriores que presentan un carácter más restrictivo. 
3.3 Con vistas a la mayor liberalización que se está proponiendo en la 
actualidad, la Comisión considera que los mismos objetivos continuarán 
vigentes después del 31 de enero de 1991, lo que significaría la 
renovación de las exenciones por categorías, previa fijación de 
condiciones (como se expone más adelante) más estrictas, en caso de que 
así lo exigieran los avances realizados a partir de 1 de enero de 1988 
en la creación de condiciones más competitivas. Las posibilidades de 
cooperación que les quede a las compañías aéreas dependerán de la medida 
en que la nueva regulación facilite el incremento de competencia. 
3.4 La Comisión considera que pueden introducirse los cambios en las 
siguientes áreas específicas: 
(1) DO n° L 239 de 30 de agosto de 1988. 
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la exención para los acuerdos de planificación conjunta y 
coordinación de capacidades podría extenderse a la coordinación de 
los horarios; 
la exención del reparto de los ingresos no parece que beneficie a 
un gran número de acuerdos, por lo que va no es necesaria ni está 
justificada, por lo que debería anularse; 
la exención de las consultas relativas a las tarifas debería 
limitarse a las tarifas normalmente cobradas al público y 
centrarse en la fijación de las condiciones de los acuerdos 
interlíneas; las obligaciones de presentar información deberían 
ser más concretas y fáciles de cumplir; 
la exención de la asignación de periodos horarios y de la fijación 
de horarios en los aeropuertos deberá redundar en procedimientos 
más transparentes e intentar reducir las dificultades de las 
compañías que quieren utilizar por primera vez los aeropuertos 
congestionados; 
la exención de acuerdos relativos a sistemas informatizados de 
reserva para servicios de transporte aéreo debería ajustarse al 
Reglamento del Consejo... 
La exención relativa a los servicios de asistencia en las escalas 
debería renovarse sin cambios sustanciales. 
Con objeto de eliminar cualquier ambigüedad en los actuales Reglamentos, 
se podrían introducir otros cambios, que a su vez se ajustarían a la 
nueva regulación, una vez que se aprobara ésta por el Consejo. 
En un primer momento las exenciones por categorías deberían 
garantizarse, de acuerdo con lo anteriormente expuesto, hasta el 31 de 
diciembre de 1992, fecha en la que la Comisión debería reexaminar la 
cuestión, para decidir si es o no conveniente que alguna de las 
exenciones tenga carácter permanente. 
3.5 La Comisión, por consiguiente, propone que el Consejo apruebe un 
Reglamento por el que se modifique el Reglamento (CEE) 3976/87 en los 
siguientes aspectos: 
i) se dota al Reglamento de validez indefinida; 
ii) se incluye una cláusula tipo (nuevo artículo3) sobre la duración y 
revisión de los Reglamentos de ejecución déla Comisión; y 
iii) se anulan las condiciones estipuladas en el üpartado 2 del 
artículo 2 del Reglamento, como corresponde a un Reglamento de 
validez permanente. 
- 10 -
4. INl£IAIiyôê.Iîi_ÔIBÔS_CÔCIBQS 
La Comisión considera que se deben adoptar unas medidas sociales y de 
seguridad mínimas en la Comunidad y que las compañías aéreas no han de 
aprovechar diferencias inaceptables en la normativa de estos sectores 
para adquirir ventaja sobre sus competidores en el mercado. En 
consecuencia, la Comisión piensa presentar, a la mayor brevedad posible, 
propuestas que proporcionen un respaldo legal a las normas y reglas 
internacionales apropiadas existentes. Estas medidas no sólo tendrán un 
componente social y de seguridad, sino también una dimensión económica, 
consistente en una reducción de los costes por disposiciones nacionales 
incompatibles. 
Uno de los aspectos por reglamentar son las liceQCÍaS_Jl&.L_Pi;rSí?njl 
a£E&0¿u£Í£Q> Como primera providencia, la Comisión propondrá que se 
establezcan procedimientos para exigir a los Estados miembros que 
reconozcan las licencias expedidas en otro Estado miembro. Esta medida 
reviste una importancia especial en el caso de las licencias de pilotos 
y de control adores del tráfico aéreo, profesionales que a menudo 
escasean a nivel local o regional. Posteriormente la Comunidad hará 
frente a la necesidad de armonizar los requisitos de las licencias y de 
los programas de formación. 
Los EfS9UÍ5ÍtQS_JÍJ:_JlAy^JiaJuJJjLajJ constituyen otro importante apartado de 
esta categoría de medidas. La Comisión tiene intención de proponer 
disposiciones legales que transformarán el importante trabajo realizado 
por organismos internacionales especializados en normas comunitarias que 
garanticen una interpretación común y coherente, facilitando así el 
libre intercambio de aeronaves, partes y piezas, así como el trabajo de 
mantenimiento y la formación. 
En otros campos donde no existen normas internacionales, la Comisión 
piensa elaborarlas y proponerlas al Consejo. 
La liiDÍta£ÍoD_JÍe_l__íJj!jpi>p__ole._i¿u_eJ^ es un aspecto en el que existen 
grandes diferencias entre las reglamentaciones de los Estados miembros 
en materia de obligaciones y tiempo de descanso de las tripulaciones. El 
hecho de que varios reglamentos nacionales tengan por objeto aspectos y 
factores cuya definición difiere de un Estado miembro a otro dificulta 
incluso la comparación de las normas pertinentes. 
Las consecuencias obvias de estas disparidades entre los reglamentos 
nacionales sobre los niveles de seguridad y la competí ti vi dad de las 
compañías aéreas han llevado a la Comisión a la conclusión de que es 
preciso intervenir con urgencia en este campo. 
La Comisión v^ ha propuesto, y el Consejo ha adoptado, un código 
obligatorio de conducta en los SÍ5tfiMS_ÍDfprJiaÍÍ2JiÍP5_JÍÍLXRS^ryj (SIR) 
utilizados en los servicios regulares de pasajeros, que deberá redundar 
en beneficio de los consumidores al asegurar a las compañías aéreas que 
operan en la Comunidad condiciones igualitarias y equitativas. El 
Consejo también ha invitado a la Comisión a examinar en detalle la 
situación de los SIR utilizados en servicios no regulares y en servicios 
de carga, y a presentar antes del 31 de diciembre de 1990 cuantas 
propuestas sean necesarias para sujetar estos sistemas a un régimen 
análogo. 
El consumidor también se beneficiará de una serie de propuestas que la 
Comisión está elaborando para contar con unas normas comunes mínimas en 
materia de iDd£Ë01Za£lQD_BQC_d£QÊflà£iûD_de_fiiwaCaUÊ- La necesidad de una 
intervención de la Comunidad en este campo se justifica por la gran 
- 11 -
diversidad de respuestas de las compañías aéreas en el caso de vuelos 
para los que se ha vendido un número excesivo de billetes y por la falta 
de transparencia en punto a los derechos de los pasajeros a quienes se 
deniega el embarque. Además, el uso creciente de billetes no del todo 
flexibles ha generado problemas adicionales que deben resolverse con el 
establecimiento de criterios comunes claros sobre las prácticas de 
embarque y el monto de la indemnización. 
Un aspecto cada vez más preocupante y que requiere una intervención 
urgente por parte de la Comunidad es la CfiDflfi5tÍéD-iííi_J5aPj4.<LLQ._aé.rEfil 
causante de molestias para los pasajeros, de costes adicionales 
innecesarios para las compañías aéreas, del atestamiento de los 
aeropuertos y del deterioro de las condiciones de trabajo y del estado 
de ánimo de los control adores del tráfico aéreo, a más de constituir una 
amenaza para la seguridad aérea..La Comisión va ha propuesto una primera 
serie de medidas en este campo , aún en poder del Consejo, que en su 
reunión de 5 de junio de 1989 solamente adoptó una Resolución a este 
respecto. La Comisión insta, por consiguiente, al Consejo a que apruebe 
urgentemente sus propuestas. Pero es necesario hacer algo más. Los 
problemas de capacidad no se van a acabar de la noche a la mañana, sobre 
todo en los aeropuertos, y es necesario estudiar en qué medida pueden 
contribuir los derechos de aterrizaje y las tasas de aeropuerto a 
aliviar la congestión. Es preciso, pues, garantizar que las compañías 
aéreas y los consumidores reciban un trato justo. La Comisión pretende, 
pues, examinar lo antes posible una propuesta de un Ç.ûûi99.-S}£-£9I)4SJ£ÏÀ 
eD_lâ_a5iflQdClûD_iJÊ_fifiClQdQ5_hÇ!CâElQS_ÊD_lQS_dÊC2BUÊCt25, cuya fi nal i dad 
será evitar discriminaciones contra compañías aéreas y/o el despilfarro 
de recursos escasos. 
La Comisión también está llevando a cabo un estudio de los aeropuertos, 
de su capacidad y de la planificación de su infraestructura, con 
especial referencia a la realización del mercado interior. Los 
resultados de este estudio estarán disponibles a finales de este año. La 
Comisión examinará con regularidad el problema de la congestión y, como 
se hace constar en la susodicha Resolución, adoptará las medidas 
necesarias para coordinar la labor de distintas organizaciones en la 
búsqueda de soluciones al problema de la congestión del espacio aéreo. 
La Comisión también piensa intervenir en un futuro inmediato, sobre la 
base del artículo 93.1 del Tratado CEE, en el régimen de dyydáS 
fiStátálfiS de que disfrutan determinadas compañías aéreas comunitarias. 
Se ha tomado esta decisión tras un examen de la situación, de acuerdo 
con las normas sobre ayudas estatales del Tratado CEE y con las 
directrices marcadas en la Comunicación n? 2. La Comisión considera que 
es necesario intervenir en este terreno puesto que, de no aplicarse 
debidamente las normas sobre ayudas estatales al transporte aéreo, todo 
incremento de la competencia entre las compañías aéreas podría 
financiarse con estas subvenciones, socavando así el proceso de 
liberalización. 
(1) C0M88) 577 final 
- 12 -
5. eQLillCA.IXifBIQB 
La elaboración de una política común del transporte aéreo en la 
Comunidad tiene, naturalmente, importantes repercusiones en las 
relaciones entre los Estados miembros (y terceros países. En su 
declaración "Europa, interlocutor mundial" , la Comisión subraya 
- la necesidad de basar las relaciones entre la Comunidad y 
terceros países en el principio de reciprocidad (reciprocidad 
definida como garantía de equivalencia, o cuando menos de no 
discriminación), 
y 
- las posibles escapatorias que pueden ofrecer los acuerdos 
bilaterales de transporte entre Estados miembros y terceros 
países en el contexto de un mercado único que garantice la libre 
prestación de servicios. 
Es preciso analizar pormenorizadamente todas las implicaciones de estas 
observaciones en el sector de la aviación civil. La elaboración de una 
política común del transporte aéreo y la realización del mercado 
interior deben resultar en que la Comunidad sea considerada como una 
totalidad o, en otras palabras, como una zona de cabotaje. También es 
cierto en muchos casos que las concesiones, negociadas colectivamente, 
pueden proporcionar a la Comunidad ganancias mayores que la suma de los 
beneficios obtenidos por los Estados miembros. La Comisión estima que 
las concesiones actuales a terceros países en materia de quinta libertad 
entre los Estados miembros (cabotaje comunitario) no reciben en 
contrapartida ventajas similares para las compañías aéreas comunitarias 
en el extranjero. 
La Comisión estudiará con detalle los casos en que sea legal y 
comercialmente conveniente negociar como Comunidad con terceros países y 
solicitará al Consejo que adopte una Directiva relativa a un mandato de 
negociación en estos casos. La Comisión tomará medidas para proceder a 
un rápido examen de este asunto. En primer lugar, solicitará al Consejo 
que considere las negociaciones con los países de la EFTA y apruebe una 
mejora del procedimiento de consulta vigente en negociaciones con 
terceros países, de suerte que la Comisión reciba una notificación 
previa de las consultas conducentes a la celebración de acuerdos 
bilaterales con terceros países. 
A raíz de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea 
en el asunto Ahmed Saaed, parece conveniente incluir las tarifas 
nacionales y de terceros países en el ámbito de aplicación del 
Reglamento sobre tarifas. La Comisión está preparando una propuesa sobre 
los aspectos de competencia. 
Otro campo en el que la Comisión propone una intervención específica en 
relación con terceros países es la reglamentación del acceso al mercado, 
por la cual las compañías aéreas comunitarias tienen derecho a prestar 
un servicio de quinta libertad entre un Estado miembro distinto del 
Estado en que estén registradas y un tercer país, siempre que este 
último haya autorizado el servicio (véase el apartado 2.5). 
(1) 
- 13 -
6. Ld-eBÛEI£I?ÔD-£fifiUtlIIdBI6.C£-LdS-^8e8SiâS.âéB£ÔS 
La Comisión ha emprendido una clarificación de las obligaciones de los 
Estados miembros en materia de restricciones a la propiedad y al control 
extranjeros de las compañías aéreas comunitarias. El objetivo de esta 
iniciativa consiste en garantizar un respeto absoluto a las 
disposiciones del Tratado relativas a la libre circulación de personas y 
de capitales y al derecho de establecimiento. 
7. CQNÇLUSIQÎtfS 
En la presente Comunicación la Comisión ha procurado exponer los 
argumentos de sus propuestas, que considera razonables y equilibradas, 
así como el contexto general de una política comunitaria del transporte 
aéreo y las medidas complementarias que piensa proponer al Consejo o que 
está considerando en la actualidad. 
La Comisión propone, en consecuencia, al Consejo que adopte los 
reglamentos de los Anexos I, II y III. 
*y ANEXO I 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
sobre Las tarifas de los servicios aéreos regulares 
* * 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Misto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y en 
particular el apartado 2 de su artículo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión 
(2) Uisto el dictamen del Parlamento Europeo 
Uisto el dictamen del Comité Económico y Social , 
Considerando que es importante adoptar medidas destinadas a establecer 
progresivamente el mercado interior en el transcurso de un periodo que 
terminará el 31 de diciembre de 1992, como dispone el artículo 8A del Tratado; 
que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras interiores, en el que 
estará garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y 
capitales; 
Considerando que la Directiva 87/601/CEE del Consejo (4), 
constituyó un primer paso hacia la 1 iberalización de las tarifas aéreas, 
necesario para la realización del mercado interior en el sector del transporte aéreo; que 
el Consejo acordó adoptar nuevas medidas de 1 iberalización al término de un 
periodo inicial de tres años; 
Considerando que un sistema de desaprobación doble de las tarifas aéreas 
representa un avance importante en esta 1 iberalización progresiva; 
Considerando que es conveniente establecer criterios claros con arreglo a los 
cuales las autoridades de los Estados miembros deban considerar las tarifas 
aéreas propuestas; 
Considerando que algunos de estos criterios deberán aplicarse no sólo a las 
tarifas de rutas intracomunitarias, sino también a las tarifas de rutas que 
se inicien y concluyan en la Comunidad; 
Considerando que conviene prever un procedimiento por el cual los 
Estados miembros puedan solicitar a la Comisión su dictamen sobre la 
conformidad de una tarifa aérea propuesta con los criterios establecidos; 
(1) 
(2) 
(3) 
(A) DO na L 374 de 31.12.1987, p. 12 
Considerando que la Comisión debe estar facultada para suspender la 
aplicación de tarifas aéreas excesivamente altas o excesivamente bajas; 
considerando que los Estados .ie.bros, de acuerdo con las disposiciones del 
îr«àoo no podrán aprobar tarifas ,ue sean Contran as a las reglas de 
competencia: 
Considerando que el presente Reglamento sustituye a la Directiva 87/601/CEE; que 
por consiguiente, debe derogarse dicha Directiva, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO, 
ámbito de aplicación y definiciones 
OEÍÍcylu.l 
El presente Reglamento se aplicará a los criterios y procedimientos para el 
establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares en 
rutas intracomunitarias y entre la Comunidad y terceros países. 
er.tic.ulo._2 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
a) tarifas de servicio aéreo regular, los precios que deban pagarse en la 
moneda nacional correspondiente por el transporte de pasajeros y de 
equipaje en servicios aéreos regulares, asf*como las condiciones bajo las que se 
apliquen estos precios, incluidas la remuneración y las condiciones 
ofrecidas a las agencias y a otros servicios auxiliares; 
b) servicio aéreo regular, una serie de vuelos, reuniendo cada uno de ellos las 
características siguientes: 
i) que se realice, a cambio de una remuneración, con una aeronave 
destinada al transporte de pasajeros o de pasajeros y de carga y/o 
correo, de manera que en cada vuelo haya plazas disponibles para 
su adquisición por el público (sea directamente a la compañía 
aérea, sea a sus agentes autorizados); 
ii) que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre los 
mismos dos o más puntos: 
1) bien de acuerdo con un horario publicado, 
2) bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan 
una serie sistemática evidente; 
c) vuelo, la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto de 
destino determinado. 
d) compañía aérea, toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia válida 
para la explotación de servicios aéreos regulares; 
e) compañía aérea comunitaria, 
i) toda compañía aérea que tenga su administración central y su estable­
cimiento principal en la Comunidad y cuya participación mayon'taria 
esté en manos de nacionales de los Estados miembros y/o de los 
Estados miembros, y que esté efectivamente controlada por dichos 
nacionales o Estados, 
- 3 --*6 
ii) toda compañía aérea que, aunque no responda a la definición contemplada 
en el inciso (i), en la fecha de adopción del presente Reglamento: 
1) bien tenga su administración central y su establecimiento 
principal en la Comunidad y haya prestado servicios aéreos 
regulares o no regulares en la Comunidad durante los doce 
meses precedentesa la adopción del presente Reglamento, 
2) bien haya prestado servicios aéreos regulares entre Estados 
miembros con arreglo a los derechos de tráfico de tercera y 
cuarta libertad del ai re,durante los doce meses precedentes a 
la adopción del presente Reglamento. 
En el Anexo figuran las compañías aéreas que cumplen los criterios 
citados. 
f) derecho de tráfico de tercera libertad, el derecho de una compañía aérea 
establecida en un Estado a desembarcar, en el territorio de otro Estado, 
pasajeros, carga y correo embarcados en el Estado en el que esté 
registrada; 
derecho de tráfico de cuarta libertad, el derecho de una compañía aérea 
establecida en un Estado a embarcar en el territorio de otro Estado pasajeros, carga y 
correo para su desembarco en el Estado en el que esté registrada; 
g) Estados interesados, los Estados miembros entre los cuales se preste el 
servicio aéreo regular ; 
CBIIEBIQS 
artículo..-
1. Los Estados miembros aprobarán las tarifas aéreas regulares de las 
compañías aéreas comunitarias cuando guarden una relación razonable 
con los costes globales a largo plazo de la compañía aérea solicitante, 
incluida la necesidad de obtener un rendimiento satisfactorio del 
capital y de contar con un margen de gasto adecuado para garantizar un 
nivel técnico y de seguridad idóneo. 
2. Al aprobar tarifas aéreas con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1, 
los Estados miembros tendrán en cuenta las necesidades de los 
consumidores y la situación de la competencia en el mercado. 
3. El hecho de que una tarifa aérea propuesta sea inferior a la ofrecida 
por otra compañía aérea que opere en la misma ruta no será motivo 
suficiente para denegar la aprobación. 
4" ^ 
4. Los Estados miembros examinarán, en particular, con detalle toda tarifa 
aérea propuesta que sea un 205 superior o inferior a la tarifa aérea 
correspondiente, en vigor durante la temporada anterior. Todo Estado 
miembro podrá entablar el procedimiento previsto en el artículo 5 
respecto de una tarifa aérea intracomunitaria. 
5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 5, todo 
Estado miembro autorizará a cualquier compañía aérea comunitaria que 
preste un servicio aéreo regular directo o indirecto en la Comunidad a 
que iguale, con la debida notificación a los Estados interesados, su 
tarifa a una tarifa aérea ya aprobada entre las dos mismas ciudades. Esta 
disposición no se aplicará a los servicios indirectos que sobrepasen en 
más de un 20% la distancia cubierta por el servicio directo más corto. 
é. Sólo las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a fijar tarifas 
aéreas más bajas de las existentes en rutas intracomunitarias. 
eBQ_-_I_I£tiIO.-
ÔEticulfi-a 
1. Las tarifas de servicios aéreos regulares estarán supeditadas a la aprobación de las 
autoridades aeronáuticas del Estado o Estados interesados. A tal fin, 
las compañías aéreas presentarán sus tarifas en la forma prescrita por 
dichas autoridades. 
2. Las autoridades aeronáuticas no exigirán a las compañías aéreas que 
presenten sus tarifas de rutas intracomunitarias con más de 60 días de 
antelación sobre la fecha de su entrada en vigor. 
3. Toda tarifa de una ruta intracomunitaria se considerará aprobada, salvo 
que, en un plazo de 30 días a partir de la fecha de su presentación, 
ambas autoridades notifiquen por escrito su desaprobación a la compañía 
aérea solicitante, exponiendo sus motivos. Las autoridades deberán asimismo informarse 
mutuamente. 
4. Una vez aprobada, toda tarifa aérea de una ruta intracomunitaria se 
mantendrá en vigor hasta que expire o sea sustituida. No obstante, podrá 
prolongarse su vigencia a partir de la fecha inicial de vencimiento por 
un periodo no superior a 12 meses. 
ectic.ulo._5 
1. Todo Estado miembro interesado o toda compañía aérea que opere en la 
misma ruta podrán solicitar a la Comisión que dictamine si una tarifa 
aérea de servicio reqular es conforme a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 3. La 
Comisión informará inmediatamente al otro Estado miembro interesado y a 
la compañía aérea afectada y les invitará a presentar sus observaciones. 
2. La Comisión emitirá su dictamen en un plazo de 2 meses a partir de la 
fecha de presentación de la solicitud. Este plazo podrá prolongarse 
cuanto sea necesario con objeto de recabar información suficiente de la 
compañía aérea solicitante. Durante el examen de la solicitud y hasta 
siete días después de su conclusión, la Comisión podrá suspender la 
aplicación de una tarifa aérea que sea un 20% superior o inferior a la 
tarifa correspondiente en vigor durante la temporada anterior. 
DISPOSICIONES GENERALES 
actícuic-é 
La Comisión consultará, al menos una vez al año, a los representantes de las 
organizaciones de usuarios del transporte aéreo de la Comunidad sobre las 
tarifas aéreas de servicios regulares y asuntos conexos, para lo cual facilitará 
la debida información a los participantes. 
ac_í_yl__Z 
Para el cumplimiento de las obligaciones que le asigna el presente Reglamento, 
la Comisión^ podrá recabar toda la información necesaria de los Estados miembros 
y de las compañías aéreas afectadas. 
Art-Éil-G-S 
1. La Comisión a más tardar el 1 de octubre de 1992 y, en adelante, cada 
dos años, publicará un informe sobre la aplicación del presente Reglamento. 
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del 
presente Reglamento, en particular en lo relativo a la recogida de la información 
necesaria para la redacción del informe a que se refiere el apartado 1. 
3. La información confidencial que se obtenga en aplicación 
del presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional. 
ÔEti£iilfi-2 
Cuando un Estado miembro celebre un Acuerdo con uno o más terceros países que 
contenga disposiciones incompatibles con el presente Reglamento, deberá adoptar 
a la mayor brevedad las medidas oportunas para eliminar tales incompatibilidades. 
Hasta el momento en que se eliminen las incompatibilidades, el presente 
Reglamento no afectará a los derechos y obligaciones para con terceros países 
que resulten de dicho Acuerdo. 
ac£í_ulo._i9 
Queda derogada la Directiva 87/601/CEE. 
actícylfi-ii 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1991. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente 
aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, 
- 6-
1$ 
mu® 
Compañías aéreas a que se refiere el inciso ii) de la letra e) del artículo 2. 
~ • En tanto en cuanto estén reconocidas como compañías nacionales por el 
Estado miembro que les conceda este reconocimiento en la fecha de adopción del 
presente Reglamento, las compañías aéreas siguientes cumplirán los criterios 
enunciados en el inciso ii) de la letra e) del artículo 2: 
Scandinavian Airlines System, 
Britannia Airways, 
Monarch Airlines. 
- 1 - ANNF.XO II Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO . 
relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de c*-* 
servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la 
distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías 
aéreas en servicios aéreos regulares entre 
Estados miembros 
• * 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Uisto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y en 
particular el apartado 2 de su artículo 84, 
Vista la propuesta de la Comisión , 
(2) Uisto el dictamen del Parlamento Europeo , 
Uisto el dictamen del Comité Económico y Social , 
Considerando que es importante adoptar medidas destinadas a establecer 
progresivamente el mercado interior en el transcurso de un periodo que 
terminará el 31 de diciembre de 1992, como dispone el artículo 8A del Tratado; 
que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras interiores, en el que 
estará garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y 
capitales; 
Considerando que la Decisión 87/602/CEE del Consejo (4)>. 
constituyó un primer paso hacia la liberal i zación de la distribución de la capacidad 
de pasajeros y del acceso al mercado, necesaria para la realización del 
mercado interior en el sector del transporte aéreo; que el Consejo acordó adoptar nuevas 
medidas de liberal ización al término de un periodo inicial de tres años; 
Considerando que, con objeto de ofrecer mejores posibilidades a las compañías 
aéreas, es conveniente adoptar una serie de medidas respecto a las relaciones 
entre los Estados de registro y las compañías aéreas establecidas en su 
territorio; 
Considerando que un mayor acceso al mercado estimulará el desarrollo del 
sector del transporte aéreo comunitario y redundará en una mejora de los 
servicios para los usuarios; que, por consiguiente, es necesario introducir 
disposiciones más liberales relativas a la designación múltiple y a Tos 
derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertad, y adoptar las 
primeras disposiciones en materia de cabotaje; 
Considerando que, habida cuenta de la infraestructura aéroportuaria, las 
ayudas a la navegación y la falta de periodos horarios, es necesario prever 
determinadas limitaciones al ejercicio de los derechos de tráfico; 
(1) 
(2) 
(3) 
(A) DO nfl L 374, de 31.12.1987, p. 19 
-2- Z, 
Considerando que el Reino de España y el Reino Unido acordaron en Londres, el 
2 de diciembre de 1987, por medio de una declaración conjunta de los Ministros 
de Asuntos Exteriores de ambos países, un régimen que refuerza la cooperación 
en la utilización del aeropuerto de Gibraltar y que este régimen todavía no ha 
sido puesto en aplicación; 
Considerando que el desarrollo del régimen de tráfico aéreo en las islas 
griegas es en la actualidad insuficiente y que por esta razón debe eximirse 
temporalmente de la aplicación del presente Reglamento a los aeropuertos sitos 
en dichas islas; 
Considerando que las normas bilaterales relativas a las cuotas de capacidad no 
son compatibles con los principios del mercado interior, que deberá completarse 
en 1993 en el sector del transporte aéreo; que, por consiguiente, deben 
reducirse gradualmente las restricciones bilaterales; 
Considerando que es especialmente importante fomentar el desarrollo de los 
servicios aéreos interregionales, a fin de ampliar la red comunitaria y contribuir 
a resolver el problema de la congestión en algunos grandes aeropuertos; que, 
en consecuencia, es conveniente contar con normas más liberales respecto a la 
distribución de la capacidad de estos servicios; 
Considerando que, habida cuenta de la situación de competencia del mercado, deben 
adoptarse disposiciones para impedir que las compañías aéreas sufran efectos 
económi eos injustificados; 
Considerando que el presente Reglamento sustituye a la Directiva 83/416/CEE del Consejo (5), cuya 
última modificación la constituye la Directiva 89/.../CEE (6), y a la Decisión 87/602/CEE; que, en 
consecuencia, es necesario derogar dicha Directiva y dicha Decisión, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 
Ámbito de aplicación y definiciones 
acíícuLc_i 
1. El presente Reglamento se aplicará al: 
a) acceso de las compañías aéreas comunitarias al mercado; 
b) distribución de là capacidad de pasajeros entre 1a(s) compañía(s) 
aérea(s) establecí dais) en un Estado miembro y 1a(s) compañía(s) 
aereáis) establecidas en otro Estado miembro en los servicios 
aéreos regulares entre estos Estados. 
2. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se 
entiende sin perjuicio de las respectivas posiciones jurídicas 
de España y del Reino Unido en su controversia sobre la soberanía del 
territorio en el que se halla ubicado el aeropuerto. 
3. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar 
quedará en suspenso hasta que sea puesto en aplicación el régimen propuesto 
en la declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores del 
Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre de 1987. Los 
Gobiernos del Reino de España y del Reino Unido informarán a este 
respecto al Consejo en tal momento. Durante esta suspensión, las 
disposiciones de la Directiva 83/416/CEE, en la redacción dada a la misma por 
la Directiva 86/216/CEE (7) serán de aplicación a los servicios aéreos regulares con destino 
y origen en Gibraltar. 
(5) DO nfl L 237, de 26.8.1983, p. 19 
(6) DOna L , de 1989, p. 
(7) DO nfl L 152, de 6.6.1986, p. 74 
-3- ^ e 
4. Se exime de la aplicación del presente Reglamento, hasta el 1 de julio 
de 1993, a los aeropuertos de las islas griegas. Salvo decisión en 
contrario por parte del Consejo, a propuesta de la Comisión, esta 
exención se prorrogará por un nuevo periodo de cinco años y podrá 
prorrogarse por otros cinco años más. 
ac£Í£ulQ_2 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
a) compañía aérea, toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia válida 
para la explotación de servicios aéreos regulares; 
b) derecho de tráfico de tercera libertad, el derecho de una compañía aérea 
establecida en un Estado a desembarcar, en el territorio de otro Estado, pasajeros, carga y 
correo embarcados en el Estado en el que esté registrada; 
derecho de tráfico de cuarta libertad, el derecho de una compañía aérea 
establecida en un Estado a embarcar, en el territorio de otro Estado, pasajeros, carga y correo 
para su desembarco en el Estado en el que esté registrada; 
derecho de tráfico de quinta libertad, el derecho de una compañía aérea 
a realizar transporte aéreo comercial de pasajeros, carga y correo entre 
dos Estados distintos del Estado en el que esté registrada; 
cabotaje• el derecho de una compañía aérea a realizar transporte aéreo 
comercial de pasajeros, carga y correo entre dos puntos de un Estado 
miembro distinto del Estado en el que esté registrada; 
c) Estados interesados, los Estados entre los que se preste el 
servicio aéreo regular en cuestión; 
d) Estado de registro, el Estado miembro en el que esté registrada la 
compañía aérea comunitaria; 
e) compañía aérea comunitaria: 
i) toda compañía aérea que tenga su administración central y su 
establecimiento principal en la Comunidad, y cuya participación 
mayoritaria esté en manos de nacionales de los Estados miembros y/o 
de los Estados miembros, y que esté efectivamente controlada por 
dichos nacionales o Estados, 
ii) toda compañía aérea que, aunque no responda a la definición contemplada 
en el inciso i), en la fecha de adopción del presente Reglamento: 
1) bien tenga su administración central y su establecimiento 
principal en la Comunidad y haya prestado servicios aéreos 
regulares o no regulares en la Comunidad durante los doce 
meses precedentes a la adopción del presente Reglamento; 
2) bien haya prestado servicios aéreos regulares entre Estados 
miembros con arreglo a los derechos de tráfico de tercera y cuarta 
libertad del aire durante los doce meses precedentes a la adopción del 
presente Reglamento 
En el Anexo I figuran las compañías aéreas que cumplen los 
criterios citados. 
f) servicio aéreo regular, una serie de vuelos, reuniendo cada uno de ellos 
las características siguientes: 
i) que se realice, a cambio de una remuneración, con aeronaves 
destinadas al transporte de pasajeros o de pasajeros y de carga 
y/o correo, de manera que en cada vuelo haya asientos disponibles 
para su adquisición por el público (sea directamente a 
la compañía aéra, sea a sus agentes autorizados); 
ii) que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre los 
mismos dos o más puntos: 
1) bien de acuerdo con un horario publicado; 
2) bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan 
una serie sistemática evidente; 
g) vuelo, la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto de destino 
determinado; 
h) designación múltiple en régimen de país a país, la designación por parte 
del Estado de registro de dos o más de las compañías aéreas establecidas 
en su territorio para que presten servicios aéreos regulares entre su 
territorio y el de otro Estado miembro; 
i) designación múltiple en régimen de ciudad a ciudad, la designación por 
parte del Estado de registro de dos o más de las compañías aéreas 
establecidas en su territorio para que presten un servicio aéreo regular 
entre un aeropuerto o un sistema aeroportuario ubicado en su territorio 
y un aeropuerto o un sistema aeroportuario ubicado en el territorio de 
otro Estado miembro; 
j) aeropuerto regional, todos los aeropuertos distintos de los que figuran 
en la lista del Anexo II como aeropuerto de primera categoría; 
k) sistema aeroportuario, grupo formado por dos o más aeropuertos para 
prestar servicio a una misma ciudad; 
1) capacidad, el número de asientos ofrecidos al público en un servicio 
aéreo regular durante un periodo determinado; 
m) cuota de capacidad, la parte correspondiente a un Estado miembro, 
expresada como un porcentaje de la capacidad total calculada con arreglo 
al artículo 12, en una relación bilateral con otro Estado miembro; 
BfilaCÍfiDfiS-fiQ£Cfi_lQ5_£5tdílu5_dfi_CEflÍStCQ_!¿_SUS_CCBBaBíáS_áÉCEaa 
actícuLu_2 
1. Los Estados miembros concederán, de manera no discriminatoria, una 
licencia de explotación a las compañías aéreas establecidas en su 
territorio que cumplan una serie de requisitos, incluidas unas normas 
técnicas y económicas. Todo Estado miembro que no haya definido estos 
requisitos lo hará en un plazo de tres meses a partir de la entrada en 
vigor del presente Reglamento. Los Estados miembros publicarán estos 
requisitos y los comunicarán inmediatamente a la Comisión. 
- 5 - «?y 
2. (a) El Estado de registro autorizará de manera no discriminatoria a 
las compañías aéreas comunitarias que lo soliciten, que estén 
establecidas en su territorio y que cumplan los requisitos a que 
se refiere el apartado 1, a prestar servicios aéreos 
i ntracomuni tari os. 
(b) El Estado de registro podrá denegar o condicionar su autorización 
si el servicio solicitado no es viable económicamente. Todos los 
Estados miembros publicarán los criterios que utilicen para 
evaluar la viabilidad económica y los comunicarán inmediatamente a 
la Comisión. 
3. Toda decisión de denegar una licencia o una autorización o de 
supeditarla a condiciones deberá motivarse por escrito. 
BEláC12D£S_EDtEfi_El_£StadQ_dE_dEStlDQ_y_la5_£QlB¿ñíáS_áéCEáS_CQ!8UDÍÍdriáS 
actlcy.lo._4 
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, todo Estado miembro de 
destino autorizará a las compañías aéreas comunitarias que, de acuerdo 
con el articulo 3, hayan recibido la correspondiente autorización de su 
Estado de registro a: 
prestar servicios aéreos de tercera y cuarta libertad; 
combinar estos servicios aéreos en los aeropuertos o sistemas 
aeroportuarios ubicados en su Estado de registro.Los servicios combinados 
directamente podrán tener el mismo niñero de vuelo. 
2. El Estado miembro que autorice a una compañía aérea establecida en su 
territorio a prestar un servicio en una ruta nueva entre aeropuertos 
regionales, con aeronaves de una capacidad no superior a 168 asientos, no 
estará obligado a autorizar un servicio aéreo recíproco para su 
explotación con aeronaves de una capacidad superior a 108 asientos 
durante un periodo de 3 años a partir de la fecha de la autorización. 
j}£E££lío5_ií£_tráfii;fi_]Jfi_tfiE£fiEá-y-£iwrtj-lili£rtáií 
aEíl_yl___ 
Existirán derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad entre los 
aeropuertos o los sistemas aeroportuarios de un Estado miembro y los 
aeropuertos o los sistemas aeroportuarios de otro Estado miembro cuando estos 
aeropuertos o sistemas aeroportuarios estén abiertos a servicios aéreos 
intracomunitari os. 
DfiSiflDáCiQD-iUltiEl-
aC£l£Ulfi_¿ 
1. Todo Estado miembro de destino aceptará la designación múltiple en 
régimen de país a país. 
2. Aceptará también la designación múltiple en régimen de ciudad a ciudad: 
a partir del 1 de enero de 1991, en las rutas en las que se hayan 
transportado más de 140.088 pasajeros durante el año 
precedente o en las que se realicen más de 888 vuelos de ida y 
vuelta al año; 
is 
a partir del 1 de enero de 1992, en las rutas en las que se hayan 
transportado más de 188.809 pasajeros en el transcurso del año 
anterior o en las que se realicen más de 680 vuelos de ida y 
vuelta al año. 
C-__iD_£i_D__-_eyQt._ 
ac_i_yl__Z 
Al prestar servicios aéreos regulares con destino u origen en dos o más puntos 
de otro u otros Estados miembros distintos de su Estado de registro, toda 
compañía aérea comunitaria recibirá autorización de los Estados interesados 
para combinar servicios aéreos regulares. Los derechos de tráfico entre los 
puntos combinados podrán ejercerse de acuerdo con lo dispuesto en los 
artículos 8 y 9. 
Derechos de quinta libertad 
actl_ül___ 
1. Las compañías aéreas comunitarias estarán autorizadas a ejercer derechos 
de tráfico de quinta libertad entre puntos combinados de dos Estados 
miembros diferentes bajo las condiciones siguientes: 
(a) los derechos de tráfico se ejercerán en los servicios que 
constituyan una extensión de un servicio con origen en su Estado 
de registro o la fase preliminar de un servicio con destino en su 
Estado de registro; 
(b) las compañías aéreas no podrán utilizar más del 58% de su 
capacidad de asientos anual en ese servicio para el transporte de 
pasajeros de quinta libertad. Esta limitación no se aplicará a las 
aeronaves con una capacidad no superior a 100 asientos. 
2. Los Estados miembros no se opondrán a que las compañías aéreas 
comunitarias presten un servicio aéreo regular de quinta libertad entre 
un aeropuerto comunitario y un aeropuerto de un tercer país, siempre que 
las autoridades de este tercer país hayan autorizado el servicio en 
cuestión. 
3. Las compañías aéreas podrán utilizar en el servicio de quinta libertad 
una aeronave distinta, pero no mayor, de la que utilicen en el servicio 
de tercera y cuarta libertad, del cual el de quinta libertad constituya una 
extensión o una fase preliminar. 
Cabctáifi 
dEtÍ£Ulfi-2 
Las compañías aéreas comunitarias estarán autorizadas a ejercer los derechos 
de cabotaje entre puntos combinados del mismo Estado miembro bajo las 
condiciones siguientes: 
(a) los derechos de cabotaje se ejercerán en un servicio aéreo que constituya una 
extensión de un servicio aéreo con origen en su Estado de registro o la fase 
preliminar de un servicio aéreo con destino en su Estado de registro; 
(b) el cabotaje se realizará entre dos aeropuertos, de los cuales uno, como mínimo, 
sea de categoría regional. 
- 7 -
(c) las compañías aéreas no podrán utilizar más del 38% de su capacidad de 
asientos anual en ese servicio para el transporte de pasajeros en 
régimen de cabotaje. 
CQDdÍ£ÍQD£5_eaCa_El_£ÍfiCCÍCÍ2_dE_l2S_dEEfi£bQS_ílE_tCáfÍCC 
aEticyic-ia 
El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a regular 
de manera no discriminatoria la distribución del tráfico entre los aeropuertos 
en el interior de un sistema aeroportuario. 
ÔEti£JJlfl_ll 
1. El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas 
nacionales, regionales o locales relativas a la protección del medio 
ambiente, las condiciones sociales y la seguridad y, en particular a 
las condiciones siguientes: 
(a) el aeropuerto o el sistema aeroportuario deberá poseer una 
infraestructura suficiente para acoger el servicio; 
(b) las ayudas a la navegación serán suficientes para acoger el 
servicio; 
(c) habrá periodos horarios disponibles; 
(d) el servicio cumplirá los criterios operativos publicados/ de ámbito 
nacional, regional o local. 
2. Cuando no se cumplan las condiciones previstas en el apartado 1, los 
Estados miembros podrán, de manera no discriminatoria, supeditar, 
limitar o denegar el ejercicio de estos derechos de tráfico. Antes de 
adoptar esta medida, informarán a la Comisión y le suministrarán todos 
los datos necesarios. La Comisión examinará la situación y decidirá en 
un plazo de 2 meses si el Estado miembro puede adoptar tal medida. 
£jJfiÍ¿S_j)£-£JPa£Í4diJ 
ÔCticul2_12 
1. A partir del 1 de octubre de 1998, todo Estado miembro permitirá que 
toda compañía aérea que ejerza derechos de tercera y cuarta libertad y esté 
autorizada por los Estados interesados, en virtud del presente 
Reglamento o de acuerdos más flexibles vigentes entre ellos, a explotar 
las rutas entre sus respectivos territorios, a aumentar su capacidad, a 
condición de que la cuota de capacidad resultante no supere los limites 
de 67,5% - 32,5%. 
2. A partir del 1 de abril de 1992 se elevarán a 75% - 25% los límites 
dentro de los cuales un Estado miembro autorizará a otro Estado miembro 
un aumento de su cuota de capacidad. 
3. Los apartados 1 y 2 no se aplicarán ni a los servicios entre un 
aeropuerto de los que figuran en el Anexo II y un aeropuerto regional prestados cqn 
aeronaves con una capacidad no superior a 180 asientos, ni a los servicios 
entre aeropuertos regionales, independientemente de la capacidad de la 
aeronave. 
- 8 - <?9 
4. En la aplicación de la disposiciones de los apartados 1 y 2, no se tendrán en 
cuenta las reducciones unilaterales de capacidad. En tales casos, la 
base para el cálculo de las cuotas de capacidad será la capacidad 
ofrecida durante las correspondientes temporadas precedentes por las 
compañías aéreas del Estado miembro que hayan reducido su capacidad. 
5. Con independencia de la aplicación de los apartados 1 y 2, todo Estado 
miembro deberá permitir a otro Estado miembro que aumente su cuota de 
capacidad hasta un 5% sobre el nivel de capacidad de la correspondiente 
temporada precedente. 
8Eti£ylfi_12 
1. A instancia de cualquier Estado miembro en el que la aplicación de las 
disposiciones de los apartados 1 y 2 del artículo 12 haya supuesto un 
grave perjuicio económico para 1a(s) compañía(s) aérea(s) establecida(s) 
en su territorio, la Comisión examinará las circunstancias y, sobre la 
base de todos los factores pertinentes, incluida la situación del 
mercado, la situación financiera de la(s) compañía(s) aérea(s) 
interesada(s) y la utilización de su capacidad, decidirá si la distribución 
de la capacidad en las rutas con destino u origen en ese Estado deberá 
establecerse por un periodo limitado. 
2. La Comisión comunicará su Decisión al Consejo y a los Estados miembros. 
Todo Estado miembro podrá someter la Decisión de la Comisión al Consejo 
en un plazo de un mes. El Consejo, pronunciándose por mayoría 
cualificada, podrá adoptar una Decisión distinta en un plazo de un mes. 
MS££SÍ£Ígn£S_J)£D£E¿l£S 
OEÍÍ£ülfi-14 
1. El presente Reglamento no impedirá a los Estados miembros celebrar o 
mantener vigentes, entre sí, Acuerdos más flexibles que las 
disposiciones de los artículos 2, 6, 8, 9 y 12. 
2. No podrán invocarse las disposiciones del presente Reglamento para hacer 
más restrictivos los Acuerdos existentes en materia de capacidad o de 
acceso al mercado. 
anticulQ_15 
1. La Comisión publicará un informe sobre la aplicación del presente 
Reglamento cada dos años, y por primera vez, a más tardar, el 1 de junio de 1992. 
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del 
presente Reglamento, en particular en lo relativo a la recogida de la información 
necesaria para la redacción del informe a que se refiere el apartado 1. 
3. La información confidencial que se obtenga en el marco de la aplicación 
del presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional. 
OEÍÍ£Ulfi.l¿ 
El Consejo decidirá acerca de la revisión del presente Reglamento/a más tardar 
el 31 de diciembre de 1992, sobre la base de una propuesta que la Comisión 
deberá presentar , a más tardar, el 1 de junio de 1992. 
2* 
aEÎÎ£JJlfi_lZ 
1. Queda derogada la Decisión 87/692/CEE. 
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3 del articulo 1, 
queda derogada la Directiva 83/416/CEE. 
âEtÎ£Ulfi-18 • 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de octubre de 1998. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente 
aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, 
Por el Consejo, 
El Presidente 
-10-29 
8N£SQ 
Compañías aéreas a que se refiere el inciso ii) de la letra e) del articulo 2. 
- • En tanto en cuanto estén reconocidas como compañías nacionales por el 
Estado miembro que les conceda este reconocimiento en la fecha de adopción del 
presente Reglamento, las compañías aéreas siguientes cumplirán los criterios 
enunciados en el inciso ii) de la letra e) del articulo 2: 
Scandinavian Airlines System, 
Britannia Airways, 
Monarch Airlines. 
Jo 
- 11 -
ANEXO II 
Lista de aeropuertos de primera categoría 
11 Categoría BÉLGICA : 
DINAMARCA 
ALEMANIA : 
ESPAÑA : 
GRECIA : 
FRANCIA : 
IRLANDA : 
ITALIA : 
PAÍSES BAJOS 
PORTUGAL : 
REINO UNIDO Bruselas-Zaventem 
Copenhague-Kastrup/RoskiIde 
Frankfurt-Rhein-Main; 
DüsseIdorf-Lohausen, 
Munich-Riem 
Palma-Mallorca, 
Madrid-Barajas, 
Málaga 
Las Palmas 
Atenas-Hellinikon, 
Salónica-Miera 
París-Charles de Gaulle/Orly 
Dublin 
Roma-Fiumicino/Ciampino, 
Milán-Linate/Malpensa 
Amsterdam-Sch iphol 
Lisboa, 
Faro 
Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted, 
Luton 
ANEXO III 3^) 
Propuesta de 
REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO 
por el que se modifica el Reglamento (CEE) Na 3976/87 
relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 
del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas 
concertadas en el sector del transporte aéreo 
* * 
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Vitto el Tratado constitutivo da la Comunidad Económica Europea y,¡ en particular, 
su articulo 87, 
Vista la propuesta da la Comisión, 
Visto ti dictamen dtl Parlamento Europeo, 
Viste el dictamen del Comité Económico y Social, 
Considerando que en virtud del Reglamento (CEE) n* 3976/87 del Consejo (1), la Comisión 
está facultada para establecer mediante Reglamento que lat disposiciones del apartado 1 
del articulo 85 no at aplicaren a determinadas categorías de.acuerdos entre empre­
sas, decisiones de asociaciones de empresas y prácticas concertadas; 
Considerando que las mencionadas exenciones por categorías se concedieron por un 
periodo de tiempo limitado, que expira el 31 de enero de 1991, dorante el cual 
las compañías aéreas pueden adaptarse a condiciones más competitivas, resul­
tantes de lot cambios introducido! en la regulación aplicable al transporte aéreo 
internacional 1ntracomun1tar1o; 
(1) DO nfl L 374, de 31.12.1987, p. 9 
^« 
- 2 -
Considerando que la prolongación de las exenciones por categorías después de dicha 
fecha está justificada por las nuevas medidas de liberalización dea sector del 
transporte aéreo adoptadas por la Comunidad; que la Comisión, en es­
trecha colaboración con los Estados miembros, debe definir el alcance de las men 
clonadas exenciones y las condiciones de las mismas, teniendo : en cuenta 
los cambios producidos en el campo de la competencia desde la entrada en vigor 
del Reglamento (CEE) n2 3970/87, 
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO : 
Articulo 1 
El Reglamento (CEE) n2 3976/87 quedará modificado como sigue : 
1. El apartado 2 del artículo 2 se sustituirá por el texto siguiente : 
"2. La Comisión podrá adoptar en particular tales Reglamentos respecto a 
acuerdos, decisiones o prácticas concertadas que tengan por objeto alguno 
de los siguientes: 
La planificación y coordinación conjunta de La capacidad que deba proporcio­
narse en Los servicios aéreos regulares; 
consultas para la preparación conjunta de propuestas sobre tarifas, precios 
y condiciones para el transporte de pasajeros y equipaje en; servicios regu­
lares; 
- la asignación de períodos horarios en los aeropuertos y la fijación 
de horarios en los aeropuertos; 
- la adquisición, desarrollo y explotación conjunta de sistemas informat iza­
dos de reserva relacionados con Los horarios, las reservas:y la emisión 
de billetes por parte de empresas de transporte aéreo; 
Los servicios de tierra técnicos y operacionales ¿n aeropuertos/ tales como 
el remolque de aviones, el abastecimiento de combustible, la Limpieza y la 
seguridad; 
- hacerse cargo de pasajeros, correo, equipajes y carga en; los aeropuertos; 
Los servicios de manutención durante el vuelo." 
- 3 - 3.2 
2. El artículo 3 se sustituirá por el texto siguiente : 
"Artículo 3 
1. Cualquier Reglamento adoptado en virtud del artículo 2 lo será por un 
periodo determinado. 
2. Podrá ser derogado o modificado cuando las circunstancias varíen 
respecto de un elemento que haya sido considerado esencial para adoptarlo; 
en tal caso, se preverá un periodo de adaptación para los acuerdos y prácticas 
concertadas a los que se aplique el Reglamento precedente". 
3. Se suprimirá el artículo 8. 
Articulo 2 
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de julio de 1990. 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente 
aplicable en cada Estado miembro. 
Hecho en Bruselas, Por eL consejo 
Fiche d'impact de certains actes législatifs sur les PME et 
^ » emploi ~~ ES 
y 
1. OBLIGATIONS ADMINISTRATIVES DECOULANT DE L'APPLICATION 
DE LA LEGISLATION POUR LES ENTREPRISES 
YES - certain procedures and criteria will need to 
he complied with by airlines e.g. on fares. 
2. AVANTAGES POUR-L'ENTREPRISE 
YES - The market access opportunities should be of 
particular benefit to small and medium sized 
airline companies. 
3. INCONVENIENTS POUR L'ENTREPRISE 
(coût supplémentaires) 
- NO 
- CONSEQUENCES 
4. EFFETS SUR L'EMPLOI 
Positive - the further liberalisation of air transport 
should result in increased demand. Small and medium 
sized airlines should be able to benefit from this, 
particularly because of.the measures on access to the 
market which in turn should have positive effects on 
employment. 
5. Y A-T-IL EU CONCERTATION PREALABLE AVEC LES PARTENAIRES 
SOCIAUX? 
YES - Consultation on principles for further 
liberalisation of air transport was held with 
airline companies (including non-flag carriers), 
trade unions and consumers. 
AVIS DES PARTENAIRES SOCIAUX -
Favourable view on principle of further liberalisation. 
Trade union approval conditional on certain 
harmonisation measures being proposed (these are in 
hand). 
6. Y A-T-IL UNE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ? 
NO 

ISSN 0257-9545 
COM(89) 373 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 08 
N° de catálogo : CB-CO-89-391-ES-C 
ISBN 92-77-52773-0 
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