EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA

1.1. Antecedentes y objetivos

Desde mediados de la década de los 80, la política de la red transeuropea de transporte (RTE-T) ha ido estableciendo el marco político para el desarrollo de la infraestructura con el fin de facilitar el buen funcionamiento del mercado interior y de garantizar la cohesión económica, social y territorial y una mayor accesibilidad en toda la UE. En consecuencia, en 1992 se incorporó al Tratado de Maastricht una base jurídica específica para las redes transeuropeas y, en 1994, el Consejo Europeo de Essen adoptó una lista de 14 grandes proyectos.

En 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron las primeras orientaciones que definen la política de RTE-T y la planificación de la infraestructura[1], revisadas posteriormente en profundidad en 2004 para acomodarlas a la ampliación de la UE y a los consiguientes cambios previstos en los flujos de tráfico[2], añadiendo al mismo tiempo nuevos proyectos a los 14 proyectos prioritarios a la lista.

Para facilitar la ejecución de los proyectos se han puesto en pie varios instrumentos financieros y de otra índole entre los que se cuentan el Reglamento financiero de las RTE[3] , el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y préstamos del Banco Europeo de Inversiones, junto con iniciativas de coordinación por parte de la Comisión.

En 2010, en aras de la claridad, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión nº 661/2010/UE, que es una refundición de las orientaciones de las RTE-T[4].

En la actualidad, la infraestructura de transporte en sí está bien desarrollada en la Unión Europea. No obstante, está todavía fragmentada, tanto geográficamente como entre modos de transporte y dentro de los mismos. El principal objetivo de las presentes orientaciones, que sustituirán a la Decisión 661/2010/UE, es establecer una red de transporte transeuropea completa e integrada, que abarque todos los Estados miembros y regiones y que aporte la base para el desarrollo equilibrado de todos los modos de transporte a fin de facilitar sus ventajas respectivas, aumentando así al máximo el valor añadido para Europa de la red.

A la luz de los retos para la política de la RTE-T, determinados asimismo en el Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible»[5] («el Libro Blanco»), estas orientaciones definirán una estrategia a largo plazo para la política de la RTE-T hasta 2030/2050.

1.2. Cuestiones abordadas

Hay cinco problemas principales que necesitan ser abordados a nivel de la UE:

En primer lugar, los enlaces pendientes, en particular en los tramos transfronterizos, son un obstáculo esencial a la libre circulación de mercancías y pasajeros tanto dentro de los Estados miembros como entre ellos, y entre estos y los países vecinos.

En segundo lugar, hay una disparidad considerable y persistente en la calidad y disponibilidad de la infraestructura entre los Estados miembros y dentro de los mismos (cuellos de botella). En particular, precisan de mejora las conexiones Este-Oeste mediante la creación de nueva infraestructura de transporte y/o el mantenimiento, la rehabilitación o el acondicionamiento de la infraestructura existente.

En tercer lugar, la infraestructura de transporte está fragmentada entre modos. En lo que se refiere a las conexiones multimodales, numerosas terminales de mercancías, estaciones de pasajeros, puertos interiores, puertos marítimos, aeropuertos y nodos urbanos de Europa no están en condiciones adecuadas. Puesto que estos nodos carecen de capacidad multimodal, el potencial del transporte multimodal para eliminar los cuellos de botella de la infraestructura y para suplir los enlaces pendientes no se aprovecha suficientemente.

En cuarto lugar, las inversiones en infraestructuras de transporte deben contribuir a lograr el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte en un 60 % de aquí a 2050.

Por último, los Estados miembros todavía mantienen normas y requisitos de funcionamiento diferentes, en particular en el campo de la interoperabilidad, que vienen a sumarse a los obstáculos de la infraestructura de transporte y a sus cuellos de botella.

1.3. Campos de acción

La presente propuesta tiene por objeto establecer y desarrollar una RTE-T completa compuesta de infraestructuras de ferrocarril, vías de navegación interior, carreteras y transporte marítimo y aéreo, garantizando de esta forma el buen funcionamiento del mercado interior y reforzando la cohesión económica y social.

Para alcanzar estos objetivos, el primer campo de acción es la «planificación conceptual». A la vista de los resultados de una consulta pública de las partes interesadas, la Comisión concluyó que la mejor manera de desarrollar la RTE-T es a través de un sistema de doble capa que se compone de una red global y de una red principal.

La red global constituye la capa básica de la RTE-T y se compone de toda la infraestructura existente y planificada que cumple los requisitos de las orientaciones. La red global deberá estar finalizada como muy tarde el 31 de diciembre de 2050.

La red principal está superpuesta a la red global y se compone de sus partes más importantes desde el punto de vista estratégico. Constituye la columna vertebral de la red multimodal de movilidad y se concentra en aquellos componentes de la RTE-T con el mayor valor añadido europeo: los enlaces transfronterizos pendientes, los principales cuellos de botella y los nodos multimodales. La red principal deberá estar finalizada como muy tarde el 31 de diciembre de 2030.

El segundo campo de acción se refiere a los instrumentos de implementación. La Comisión ha elaborado el concepto de corredores de la red principal, teniendo debidamente en cuenta los corredores de transporte ferroviario de mercancías[6]. Dichos corredores constituirán el instrumento marco para la realización coordinada de la red principal. En lo que se refiere a su alcance, los corredores de la red principal abarcarán en principio tres modos de transporte y atravesarán al menos tres Estados miembros. Si ello es posible, deberán conectar con un puerto marítimo. En lo que se refiere a actividades, los corredores de la red principal constituirán una plataforma para la gestión de la capacidad, las inversiones, la construcción y coordinación de las instalaciones de transbordo multimodal y la implantación de sistemas interoperables de gestión del tráfico.

1.4. Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión

La propuesta se encuadra dentro de la política anunciada en el Libro Blanco de la Comisión y está mencionada explícitamente como parte de la iniciativa 34 relativa a una red principal de infraestructuras estratégicas europeas.[7].

En particular, las presentes orientaciones siguen la estrategia establecida en el Libro Blanco: eliminar los principales obstáculos y cuellos de botella en zonas clave de la infraestructura de transporte. El objetivo es la creación de un espacio único europeo de transporte con mejores servicios de transporte y una red de transporte plenamente integrada que enlace los diferentes modos y permita un cambio profundo en las pautas de transporte tanto de pasajeros como de mercancías. Este cambio es necesario para cumplir el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte en un 60 % de aquí a 2050.

Sin el apoyo de una red adecuada y de una manera más inteligente de aprovecharla, no será posible llevar a cabo ningún cambio importante en el transporte. La planificación y construcción de infraestructuras se consideran esenciales para desarrollar un sistema de transporte sostenible.

La propuesta también servirá para alcanzar los objetivos políticos esbozados en la Comunicación de la Comisión «Una agenda digital para Europa»[8] mediante el apoyo a la implantación de sistemas de transporte inteligentes. Es también una de las medidas del Acta del Mercado Único propuesta por la Comisión en abril de 2011[9] ya que las redes constituyen la columna vertebral del mercado interior y desempeñan una función clave en el fomento de la circulación fluida y eficiente de bienes y servicios.

Además, se ha determinado que el fomento del transporte sostenible es uno de los medios de lograr una de las tres prioridades clave de la estrategia Europa 2020 para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador adoptada por la Comisión el 3 de marzo de 2010[10], en concreto un crecimiento sostenible, buscando soluciones a los cuellos de botella críticos, en particular los tramos transfronterizos y los nodos intermodales (ciudades, puertos y plataformas logísticas).

Además, la propuesta contribuye a reforzar la cohesión territorial de la UE, que, junto con la cohesión económica y social, es uno de los objetivos de la Unión.

2. RESULTADOS DE LA CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO

2.1. Consulta de las partes interesadas

La Comisión llevó a cabo una consulta pública amplia e intensiva de las partes interesadas entre febrero de 2009 y junio de 2010.

La Comisión inició el proceso de consulta con la adopción de un Libro Verde que abrió el debate sobre los principales retos y objetivos de la política de RTE-T y sobre las posibles maneras de hacerles frente.[11].

Sobre la base de las contribuciones de las partes interesadas, la Comisión constituyó seis grupos de expertos que entre noviembre de 2009 y abril de 2010 analizaron una serie de aspectos clave del desarrollo futuro de la RTE-T[12]. Las recomendaciones de los grupos de expertos se incorporaron a un documento de trabajo de la Comisión presentado para consulta pública el 4 de mayo de 2010[13].

Estas consultas públicas dieron lugar a más de 530 contribuciones en total. Una gran mayoría de los consultados apoyaron la opción de un método de planificación de la RTE-T de doble capa, con una red global como capa básica y una red principal compuesta de las partes estratégicamente más importantes de la RTE-T.

En octubre de 2009 y junio de 2010 se celebraron conferencias ministeriales y de las partes interesadas en Nápoles y Zaragoza respectivamente.

En febrero de 2011, la Comisión presentó al Consejo y al Parlamento Europeo un documento de trabajo de los servicios de la Comisión[14] que desarrolló en mayor profundidad la metodología y los escenarios de planificación e implementación.

2.2. Obtención y utilización de asesoramiento técnico

Además de la consulta a las partes interesadas, la Comisión ha estado continuamente en contacto con los Estados miembros a través del Comité para el seguimiento de orientaciones y el intercambio de información, creado mediante la Decisión nº 1692/96/CE. A través de ese comité, que se ha venido reuniendo mensualmente desde 2010, los Estados miembros fueron informados de los avances y el contenido del proceso de revisión.

Los servicios de la Comisión organizaron asimismo varias rondas de reuniones bilaterales y multilaterales con los Estados miembros con el fin de debatir en profundidad el desarrollo de la red global y de presentar las principales características de la red principal.

Se han establecido contactos con partes interesadas concretas a través de reuniones específicas, en conferencias y a través de los coordinadores de la UE en las reuniones de sus proyectos prioritarios respectivos.

2.3. Evaluación de impacto

La evaluación de impacto determina cuatro objetivos específicos para resolver el problema de la fragmentación de la red.

Para reforzar la coordinación de la planificación de la UE, el primer objetivo específico es el siguiente:

- Definir una estrategia coherente y transparente a fin de maximizar el valor añadido para la UE de la RTE-T, resolver los aspectos de la fragmentación de la red relacionados con los enlaces pendientes, plantear la multimodalidad y conexiones adecuadas con los países vecinos y terceros, y garantizar una cobertura geográfica adecuada.

Con vistas a diseñar una estructura de gobernanza sólida para garantizar la realización de una configuración óptima de la red, los otros tres objetivos específicos son los siguientes:

- Fomentar la aplicación de normas europeas en los sistemas de gestión y alentar la elaboración de reglas de funcionamiento armonizadas para los proyectos de RTE-T de interés común. Este objetivo no pretende imponer nuevas normas y reglas específicas, sino más bien garantizar la adopción y aplicación efectivas de las normas comunes europeas ya elaboradas.

- Mejorar la cooperación entre los Estados miembros a fin de coordinar las inversiones, los calendarios, los itinerarios y las evaluaciones medioambiental y de rentabilidad de los proyectos de interés común.

- Garantizar que la configuración óptima de la red sea un elemento clave en la asignación de la financiación de la UE que permita concentrar los recursos en las secciones transfronterizas, los enlaces pendientes y los cuellos de botella.

Las dos opciones políticas resultantes de dicha evaluación son las siguientes:

- Opción 1, combinar un enfoque de planificación basado principalmente en la política actual, aunque con determinadas modificaciones a la luz de la experiencia adquirida, con un enfoque de coordinación reforzada de la implementación;

- Opción 2, combinar un enfoque de coordinación reforzada de la planificación mediante la determinación de una configuración optimizada del «núcleo» de la RTE-T con el mismo enfoque de coordinación reforzada de la implementación.

Cada una de las dos opciones aportaría mejoras significativas en comparación con el enfoque político de base, tanto en cuanto a la eficacia de la implementación como en cuanto a las repercusiones económicas, sociales y medioambientales. Gracias al refuerzo de la coordinación al nivel de la planificación y de la implementación, la opción 2 tendría un mayor impacto positivo global.

2.4. Metodología del diseño de la red principal

El diseño de la red central incluido en esta propuesta es el resultado de una metodología de dos fases acordada en común[15].

La primera fase consistió en la determinación de los nodos principales:

- los principales nodos urbanos, que comprenden todas las capitales de los Estados miembros, todas las ciudades «MEGA» según el Observatorio en Red de Ordenación Territorial Europea (ESPON), y todas las demás grandes áreas urbanas o metropolitanas, incluida toda su infraestructura multimodal pertinente en la medida en que forme parte de la red global; en total se han determinado 83 nodos urbanos cuya lista figura en el anexo de las orientaciones; los puertos y aeropuertos que pertenecen directamente al nodo urbano forman parte de la red principal;

- fuera de estos nodos urbanos principales, los puertos que superan un umbral determinado de volumen o cumplen ciertos criterios geográficos; en total, en el anexo de las orientaciones figura una lista de 83 puertos;

- los pasos fronterizos más relevantes: uno por modo entre cada Estado miembro y cada país vecino; en total, en el anexo de las orientaciones figura una lista de 46 pasos fronterizos.

La segunda fase consistió en la conexión de esos nodos principales mediante enlaces multimodales (por carretera, ferrocarril o vía de navegación interior), según su disponibilidad o viabilidad, atendiendo a criterios de eficacia y eficiencia, y preferentemente aprovechando la infraestructura existente.

3. ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA

3.1. Resumen de la acción propuesta

El Reglamento propuesto derogará y sustituirá a la Decisión nº 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte.

La propuesta contiene los siguientes elementos principales:

- La RTE-T se desarrollará gradualmente mediante la aplicación de una estrategia de doble capa compuesta de una red global y de una red principal.

- La red global deberá estar lista como muy tarde el 31 de diciembre de 2050, mientras que la red principal deberá ejecutarse de forma prioritaria de aquí al 31 de diciembre de 2030.

- Las orientaciones establecen el marco para la determinación de los proyectos de interés común. Estos proyectos contribuyen al desarrollo y al establecimiento de la RTE-T mediante la creación, el mantenimiento, la rehabilitación y la mejora de la infraestructura a través de medidas de fomento del uso eficiente de los recursos de infraestructura y de la habilitación de servicios sostenibles y eficientes de transporte de mercancías.

- La Unión Europea puede promover proyectos de interés mutuo con vistas a la cooperación con países terceros y vecinos[16].

- La red global viene especificada por:

- mapas;

- componentes de infraestructura;

- requisitos de infraestructura;

- prioridades de promoción de proyectos de interés común.

- Las terminales de mercancías, estaciones de pasajeros, puertos interiores, puertos marítimos y aeropuertos conectarán los modos de transporte para permitir el transporte multimodal.

- Los nodos urbanos forman elementos clave de la red global al ser los puntos de conexión entre las diferentes infraestructuras de transporte.

- Las orientaciones establecen requisitos específicos para la red principal, además de los requisitos para la red global, por ejemplo los referentes a la disponibilidad de combustibles alternativos. La Comisión supervisará y evaluará los progresos registrados en la realización de la red principal.

- Los corredores de la red principal, que son un instrumento para la realización de dicha red, deberán basarse en la integración modal y la interoperabilidad y llevar a un desarrollo y una gestión coordinados.

- Los coordinadores europeos facilitarán la realización coordinada de los corredores, en cooperación con las plataformas de corredores que deberán establecer los Estados miembros interesados.

- Cada plataforma de corredor establecerá un plan plurianual desarrollo que incluirá los planes de inversión y ejecución y una estructura de gestión. Atendiendo a esta información, la Comisión adoptará los actos de ejecución (decisiones) para cada corredor.

- La propuesta insta a revisar con regularidad los anexos mediante actos delegados a fin de actualizar los mapas de la red global y prevé asimismo que se revise la red principal a más tardar en 2023.

3.2. Base jurídica

La base jurídica de la presente propuesta es el artículo 172 del TFUE.

3.3. Principio de subsidiariedad

El desarrollo coordinado de una red transeuropea de transporte para respaldar los flujos de transporte dentro del mercado único europeo y la cohesión económica, social y territorial en Europa exige la intervención de la Unión Europea, ya que los Estados miembros por sí solos no estarían en condiciones de hacerlo. Este es el caso en particular de los tramos transfronterizos.

3.4. Principio de proporcionalidad

La propuesta cumple el principio de proporcionalidad y entra dentro del ámbito de actuación en el campo de las redes transeuropeas de transporte, de conformidad con el artículo 170 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

La actuación prevista en la presente propuesta se limita específicamente a la dimensión europea de las redes de infraestructura de transporte.

3.5. Instrumento elegido

Las orientaciones de la RTE-T actuales fueron propuestas y adoptadas en forma de una Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo destinada específicamente a los Estados miembros, que hacía las orientaciones obligatorias en todos sus elementos para todos los Estados miembros.

Si bien los Estados miembros han tenido históricamente un papel protagonista en el desarrollo y la gestión de la infraestructura de transporte, esta situación ha ido cambiando progresivamente. Las autoridades regionales y locales, los gestores de la infraestructura, los operadores de transporte y otras entidades públicas y privadas se han convertido también en actores principales en el desarrollo de la infraestructura.

Con la participación de más actores aparte de los Estados miembros en la planificación, el desarrollo y la explotación de la RTE-T, es importante garantizar que las orientaciones sean obligatorias para todos. Por consiguiente, la Comisión ha elegido como instrumento jurídico para esta propuesta un reglamento.

Además, conviene señalar que la propuesta abarcaría el período hasta 2050, por lo que es difícil prever todas las categorías de actores que podrían acabar participando en la ejecución de los proyectos de la RTE-T a lo largo de este tiempo.

3.6. Espacio Económico Europeo

El acto propuesto es pertinente a efectos del Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo al mismo.

4. IMPLICACIONES PRESUPUESTARIAS

La propuesta no representa coste adicional alguno para el presupuesto de la UE.

5. MECANISMO «CONECTAR EUROPA»

En el contexto de la Comunicación sobre el Marco Financiero Plurianual 2014-2020[17], la Comisión ha anunciado la creación de un nuevo instrumento de la UE, el Mecanismo «Conectar Europa», que financiará la infraestructura prioritaria de transporte, energía y banda ancha digital de la UE. Este mecanismo dará apoyo a infraestructuras con una dimensión europea y de mercado único centrando la ayuda de la UE en las redes prioritarias que deberán estar finalizadas en 2020 y en las que más se justifique la intervención europea. El mecanismo estará dotado de un fondo único de 50 000 millones de euros para el período 2014-2020, de los que 31 700 millones se asignarán al transporte, incluidos 10 000 millones reservados para inversiones en infraestructuras de transporte en los Estados miembros que pueden beneficiarse del Fondo de Cohesión. La Comunicación también aconseja que los proyectos de infraestructura de interés para la UE que discurran por países vecinos y candidatos a la adhesión se coordinen y refuercen en el futuro a través del nuevo Mecanismo «Conectar Europa»[18].

Junto con el Mecanismo «Conectar Europa», las orientaciones actuales establecerán las prioridades de la financiación europea de infraestructura de transporte.

6. SIMPLIFICACIÓN

La propuesta contribuye a la simplificación de las normas existentes. La elaboración de proyectos puede simplificarse mediante la nueva estrategia de corredores y el establecimiento de plataformas de corredores.

2011/0294 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 172,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[19],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[20],

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

1. La Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte[21] fue refundida en aras de la claridad mediante la Decisión n° 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte[22].

2. La planificación, el desarrollo y la explotación de las redes transeuropeas de transporte contribuyen a la consecución de importantes objetivos de la Unión, como el buen funcionamiento del mercado interior y el fortalecimiento de la cohesión económica y social, y tienen asimismo los objetivos específicos de permitir la movilidad sin fisuras y sostenible de personas y mercancías y de asegurar la accesibilidad de todas las regiones de la Unión.

3. Estos objetivos específicos deben lograrse mediante el establecimiento de interconexiones y de la interoperabilidad entre las redes nacionales de transporte haciendo un uso eficiente de los recursos.

4. El aumento del tráfico ha tenido como consecuencia una mayor congestión de los corredores internacionales de transporte. Para garantizar la movilidad internacional de mercancías y pasajeros, la capacidad de la red transeuropea de transporte y el uso de esta capacidad deben optimizarse y, llegado el caso, ampliarse eliminando cuellos de botella en la infraestructura y creando los enlaces de infraestructura pendientes entre los Estados miembros y dentro de los mismos.

5. Tal y como se establece en el Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible»[23], la eficiencia y eficacia del transporte se pueden mejorar significativamente asegurando una mayor integración modal en toda la red en cuanto a infraestructura, flujos de información y procedimientos.

6. El Libro Blanco insta al despliegue de tecnología de información y comunicación relacionada con el transporte para asegurar una gestión mejorada e integrada del tráfico y para simplificar los procedimientos administrativos mediante una mejor logística del transporte de mercancías, el seguimiento y la localización de la carga, y una programación y flujos de tráfico optimizados. Puesto que dichas medidas fomentan la gestión y el uso eficientes de la infraestructura de transporte, deben entrar en el ámbito del presente Reglamento.

7. La política de la red transeuropea de transporte tiene que tener en cuenta la evolución de la política de transporte y la titularidad de la infraestructura. Anteriormente, los Estados miembros eran la entidad principal responsable de la construcción y el mantenimiento de la infraestructura de transporte. No obstante, ahora también han adquirido relevancia otras entidades para la realización de una red transeuropea de transporte multimodal, incluso privadas, como por ejemplo, los gestores de infraestructura, los concesionarios, o las autoridades portuarias o aeroportuarias.

8. La red transeuropea de transporte se compone en gran medida de la infraestructura existente. Esta infraestructura existente es gestionada por diferentes entidades públicas y privadas. A fin de lograr plenamente los objetivos de la nueva política de la red transeuropea de transporte, deben establecerse requisitos uniformes en relación con la infraestructura en un Reglamento de forma que sean cumplidos por cualquier entidad responsable de la infraestructura de la red transeuropea de transporte.

9. La mejor forma de desarrollar la red transeuropea de transporte debe ser mediante una estrategia de doble capa consistente en una red global y otra principal, ya que ambas capas representan el nivel máximo de planificación de infraestructuras en la Unión.

10. La red global debe ser una red de transporte de ámbito europeo que garantice la accesibilidad de todas las regiones de la Unión, incluidas las remotas y ultraperiféricas, al igual que persigue la Política Marítima Integrada[24], y que refuerce la cohesión entre ellas. Las orientaciones deben establecer los requisitos para la infraestructura de la red global con vistas a lograr una red de alta calidad en toda la Unión de aquí a 2050.

11. La red principal debe determinarse y ejecutarse con prioridad de aquí a 2030 dentro del marco previsto para la red global, y debe constituir la columna vertebral del desarrollo de una red de transporte multimodal y fomentar el desarrollo de la totalidad de la red global. Debe permitir asimismo que la intervención de la Unión se centre en aquellos componentes de la red transeuropea de transporte con el mayor valor añadido europeo, en particular en lo que se refiere a los tramos transfronterizos, los enlaces pendientes, los puntos de conexión multimodal y los principales cuellos de botella.

12. Para establecer la red principal y global de forma coordinada y rápida de modo que pueda sacarse el máximo provecho de la red, los Estados miembros interesados deben garantizar que los proyectos de interés común estén finalizados a más tardar en 2030 y 2050, respectivamente.

13. Es necesario determinar los proyectos de interés común que contribuirán al logro de la red transeuropea de transporte y que corresponden a las prioridades establecidas en las orientaciones.

14. Los proyectos de interés común deben demostrar un claro valor añadido europeo. Los proyectos transfronterizos normalmente tienen un valor añadido europeo elevado, pero pueden tener unos efectos económicos directos inferiores en comparación con proyectos puramente nacionales. Por consiguiente, sin la intervención de la Unión su ejecución es improbable.

15. Puesto que el desarrollo y la ejecución de la red transeuropea de transporte no son llevados a cabo exclusivamente por los Estados miembros, todos los promotores de proyectos de interés común, como las autoridades locales y regionales, los gestores de infraestructura y otras entidades privadas o públicas, deben estar amparados por los derechos y sujetos a las obligaciones que se derivan del presente Reglamento, así como de otras normas y procedimientos pertinentes de la Unión y nacionales, cuando lleven a cabo dichos proyectos.

16. La cooperación con los países vecinos y terceros es necesaria para garantizar la conexión e interoperabilidad entre las redes de infraestructura respectivas. La Unión debe por tanto fomentar proyectos adecuados de interés mutuo con esos países.

17. Para lograr la integración modal en toda la red, es necesaria la planificación adecuada de la red transeuropea de transporte. Esto implica asimismo la aplicación de requisitos específicos en toda la red en lo que se refiere a infraestructura, sistemas de transporte inteligentes, equipos y servicios. Es por lo tanto necesario asegurar el desarrollo adecuado y concertado de dichos requisitos en toda Europa para cada modo de transporte y para su interconexión en toda la red transeuropea de transporte y más allá, a fin de obtener los frutos del efecto de red y de permitir operaciones transeuropeas de transporte de larga distancia eficientes.

18. A fin de determinar las infraestructuras existentes y planificadas de las redes global y principal, deben facilitarse mapas y adaptarlos regularmente para tener en cuenta la evolución de los flujos de tráfico. La base técnica de los mapas la proporciona el sistema de TENtec de la Comisión, que contiene un mayor nivel de detalle en relación con la infraestructura transeuropea de transporte.

19. Las orientaciones deben establecer prioridades para lograr los objetivos en el horizonte temporal previsto.

20. Son necesarios sistemas de transporte inteligentes que proporcionen la base para optimizar las operaciones de tráfico y transporte y mejorar los servicios relacionados.

21. Las orientaciones deben prever el desarrollo de la red global en los nodos urbanos, ya que esos nodos son el punto de partida o el destino final («el último kilómetro») para los pasajeros y las mercancías que se desplazan por la red transeuropea de transporte y son los puntos de transbordo dentro de un mismo modo de transporte o entre modos distintos.

22. Por las características de su tamaño, la red transeuropea de transporte debe servir de base para la implantación a gran escala de nuevas tecnologías e innovación que, por ejemplo, pueden contribuir a aumentar la eficiencia global del sector europeo del transporte y reducir su huella de carbono en consonancia con la estrategia Europa 2020 y el objetivo del Libro Blanco del transporte de reducir en un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2050 (en relación con los niveles de 1990) y, al mismo tiempo, contribuir al objetivo de aumentar la seguridad de abastecimiento de combustible de la Unión.

23. La red transeuropea de transporte tiene que garantizar una multimodalidad eficiente para permitir la elección del mejor modo posible en cada caso y la consolidación de grandes volúmenes para su traslado a largas distancias. Esto hará la multimodalidad más interesante económicamente para los transportistas.

24. Con el fin de lograr una infraestructura de transporte de alta calidad y eficiente en todos los modos, las orientaciones deben contener disposiciones sobre la seguridad y la protección de los movimientos de pasajeros y mercancías, el impacto del cambio climático y de potenciales catástrofes naturales y antropogénicas sobre la infraestructura, y la accesibilidad para todos los usuarios del transporte.

25. La red principal debe ser un subconjunto de la red global superpuesta a ella. Debe representar los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de la red transeuropea de transporte, según las necesidades del tráfico. Debe ser multimodal, es decir, debe incluir todos los modos de transporte y sus conexiones, así como los sistemas pertinentes de gestión del tráfico y la información.

26. A fin de implementar la red principal en el horizonte temporal previsto, debe emplearse un enfoque basado en corredores como instrumento para coordinar transnacionalmente proyectos diferentes y sincronizar el desarrollo del corredor, maximizando de este modo los beneficios de la red.

27. Los corredores de la red principal deben abordar asimismo los objetivos más generales de la política de transporte y facilitar la integración modal y las operaciones multimodales, lo que debe permitir la ejecución de corredores especialmente desarrollados y optimizados en cuanto al consumo de energía y a las emisiones de forma que se reduzca al máximo el impacto medioambiental del transporte, y que sean asimismo corredores interesantes por su fiabilidad, congestión limitada y bajos costes de explotación y administración. En el Reglamento (UE) XXX/2012 [Mecanismo «Conectar Europa»] debe figurar una lista inicial de corredores sujeta a modificación posterior para adaptarla a posibles cambios en los flujos de tráfico.

28. La creación de plataformas para los corredores de la red principal facilitaría el diseño de la estructura de gobernanza adecuada y la identificación de las fuentes de financiación para los proyectos transfronterizos complejos. Los coordinadores europeos deben facilitar la realización coordinada de los corredores de la red principal.

29. A la hora de diseñar los corredores de la red principal deben tenerse debidamente en cuenta los corredores ferroviarios de mercancías creados de conformidad con el Reglamento (UE) nº 913/2010, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo[25], así como al Plan de Despliegue Europeo del ERTMS previsto en la Decisión de la Comisión 2009/561/CE, de 22 de julio de 2009, por la que se modifica la Decisión 2006/679/CE en lo que se refiere a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional[26].

30. A fin de maximizar la coherencia entre las orientaciones y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a nivel de la Unión, la financiación de la red transeuropea de transporte debe basarse en el presente Reglamento y aprovechar el Mecanismo «Conectar Europa»[27]. En consecuencia, su objetivo debe ser coordinar y combinar financiación de los instrumentos internos y externos pertinentes, tales como los Fondos Estructurales y de Cohesión, el Instrumento de inversión de la Política de Vecindad (NIF) y el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA[28]) , así como financiación del Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y otras instituciones financieras. En particular, a la hora de desarrollar la red transeuropea de transporte, los Estados miembros deben tener en cuenta las condicionalidades ex ante aplicables al transporte previstas en el anexo IV del Reglamento (UE) nº XXXX/2012 [Reglamento por el que se establecen las disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión, al Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca amparados por el Marco Estratégico Común, y por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión y se deroga el Reglamento (CE) nº 1083/2006][29].

31. A fin de actualizar los anexos, y en particular los mapas, para acomodar los posibles cambios derivados del uso real de determinados elementos de la infraestructura de transporte analizado en relación con umbrales cuantitativos preestablecidos, la facultad de adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en lo relativo a la modificación de los anexos. Es especialmente importante que la Comisión proceda a las consultas adecuadas durante sus trabajos preparatorios, incluso a nivel de expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.

32. A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[30].

33. Dado que la realización de los objetivos de la acción prevista y, en particular, el establecimiento y desarrollo coordinados de la red transeuropea de transporte, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, dada la necesidad de coordinar dichos objetivos, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad, asimismo enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

PRINCIPIOS GENERALES

Artículo 1 Objeto

34. El presente Reglamento establece las orientaciones de la Unión (en lo sucesivo denominadas «las orientaciones») para el desarrollo de una red transeuropea de transporte que determinan la infraestructura de la red transeuropea de transporte dentro de la cual se identificarán los proyectos de interés común y los proyectos de interés mutuo.

35. Las orientaciones especifican los requisitos que deberán respetar las entidades responsables de la gestión de la infraestructura de la red transeuropea de transporte.

36. Las orientaciones establecen las prioridades para el desarrollo de la red transeuropea.

37. Las orientaciones prevén medidas para la ejecución de la red transeuropea de transporte.

Artículo 2 Ámbito de aplicación

38. Las orientaciones se aplicarán a la red transeuropea de transporte, que comprende :

39. la infraestructura de transporte existente y planificada a que se refiere el apartado 2, y

40. las medidas de fomento de la gestión y el uso eficientes de dicha infraestructura.

41. La infraestructura de transporte de la red transeuropea de transporte consta de:

42. la infraestructura de transporte ferroviario a que se refiere la sección 1 del capítulo II;

43. la infraestructura de transporte por vías de navegación interior a que se refiere la sección 2 del capítulo II;

44. la infraestructura de transporte por carretera a que se refiere la sección 3 del capítulo II;

45. la infraestructura de transporte marítimo a que se refiere la sección 4 del capítulo II;

46. la infraestructura de transporte aéreo a que se refiere la sección 5 del capítulo II;

47. la infraestructura de transporte multimodal a que se refiere la sección 6 del capítulo II;

48. los equipos y sistemas de transporte inteligentes asociados a las infraestructuras de transporte mencionadas en las letras a) a f).

Artículo 3 Definiciones

A los efectos el presente Reglamento, se entenderá por:

49. «proyecto de interés común»: cualquier parte de una infraestructura de transporte planificada o de una infraestructura de transporte existente, o cualquier modificación de una infraestructura de transporte existente, que cumpla las disposiciones del capítulo II, y cualesquiera medidas que dispongan la gestión y el uso eficientes de dicha infraestructura;

50. «proyecto de interés mutuo»: proyecto en el que participen la Unión y uno o más países terceros que tenga por objeto conectar la red transeuropea de transporte con las redes de infraestructura de transporte de esos países para facilitar los principales flujos de transporte;

51. «país tercero»: cualquier país vecino y todos los demás países con los que la Unión pueda cooperar para alcanzar los objetivos perseguidos por el presente Reglamento;

52. «país vecino»: cualquier país que forme parte de la Política Europea de Vecindad, la Asociación Estratégica[31], la Política de Ampliación, el Espacio Económico Europeo o la Asociación Europea de Libre Comercio;

53. «valor añadido europeo»: en relación con un proyecto, valor resultante de una intervención de la Unión que viene a sumarse al valor que se hubiera generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada;

54. «administrador de infraestructuras»: cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la creación y mantenimiento de una infraestructura de transporte; estas funciones podrán incluir asimismo la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura;

55. «sistemas de transporte inteligentes (STI)»: sistemas que utilizan tecnologías de información, comunicación, navegación y posicionamiento/localización a fin de gestionar la movilidad y el tráfico en la red transeuropea de transporte y de proporcionar servicios de valor añadido a ciudadanos y operadores, incluidos los necesarios para usar la red en condiciones de seguridad física y operacional, de forma respetuosa con el medio ambiente y con eficiencia desde el punto de vista de la capacidad; los sistemas pueden incluir también dispositivos a bordo siempre y cuando formen un sistema indivisible con los componentes de infraestructura correspondientes e incluyen los sistemas, tecnologías y servicios mencionados en las letras g) a k);

56. «sistema de gestión del tránsito aéreo»: sistema conforme al especificado en el Reglamento (CE) nº 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (el Reglamento de interoperabilidad)[32] y en el Plan maestro de gestión del tránsito aéreo (ATM) definido en el Reglamento (CE) nº 219/2007, de 27 de febrero de 2007, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR)[33].;

57. «sistemas de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (VTMIS)»: sistemas implantados para supervisar y gestionar el tráfico y el transporte marítimo gracias a la información facilitada por los sistemas automáticos de identificación de buques (AIS), los sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), los sistemas de radares costeros y de comunicaciones por radio conforme a lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo[34];

58. «servicios de información fluvial (SIF)»: tecnologías de la información y comunicación en las vías navegables interiores tal y como se definen en la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad[35];

59. «servicios marítimos electrónicos (e-Maritime)»: servicios que utilizan tecnologías de la información avanzadas e interoperables en el sector del transporte marítimo para facilitar el procesamiento de la carga en el mar y en las zonas portuarias;

60. «sistema europeo de gestión del transporte ferroviario (ERTMS)»: sistema definido en la Decisión de la Comisión 2006/679/CE, de 28 de marzo de 2006,[36] y la Decisión de la Comisión 2006/860, de 7 de noviembre de 2006,[37] sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente a los subsistemas de control y mando y señalización de los sistemas ferroviarios europeos convencional y del alta velocidad;

61. «modo de transporte»: transporte ferroviario, por vía navegable interior, por carretera, marítimo o aéreo;

62. «transporte multimodal»: transporte de mercancías o de pasajeros, o de ambos, que utiliza dos o más modos de transporte;

63. «nodo urbano»: zona urbana en que la infraestructura de transporte de la red transeuropea de transporte está conectada con otras partes de esa infraestructura y con la infraestructura de tráfico regional y local;

64. «plataforma logística»: zona directamente conectada con la infraestructura de la red transeuropea de transporte que incluye al menos una terminal de mercancías y que permite la realización de actividades logísticas;

65. «terminal de mercancías»: estructuras equipadas para el transbordo entre al menos dos modos de transporte y para el almacenamiento temporal de mercancías, tales como puertos marítimos e interiores, aeropuertos, y terminales ferroviarias;

66. «región NUTS»: región tal y como se define en la Nomenclatura de Unidades Territoriales Estadísticas.

Artículo 4 Objetivos de la red transeuropea de transporte

67. La red transeuropea de transporte posibilitará la realización de servicios y operaciones de transporte que:

68. den satisfacción a las necesidades de movilidad y transporte de sus usuarios en la Unión y en las relaciones con los países terceros, contribuyendo de esta manera a un mayor crecimiento de la economía y la competitividad;

69. sean económicamente eficientes, contribuyan a los objetivos de un transporte hipocarbónico y limpio, seguridad de abastecimiento y protección del medio ambiente, sean seguros desde los puntos de vista operacional y físico y tengan un alto nivel de calidad, tanto en lo que se refiere al transporte de pasajeros como al de mercancías;

70. promuevan los conceptos tecnológicos y operacionales más avanzados; y

71. proporcionen una accesibilidad adecuada a todas las regiones de la Unión, fomentando de esta manera la cohesión social, económica y territorial y apoyando un crecimiento integrador.

72. En el desarrollo de la infraestructura de la red transeuropea de transporte se perseguirán los siguientes objetivos:

73. la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales de transporte;

74. la eliminación de cuellos de botella y la construcción de los enlaces pendientes, tanto dentro de las infraestructuras de transporte como en sus puntos de conexión, dentro de los territorios de los Estados miembros y en los pasos fronterizos entre ellos;

75. el desarrollo de todos los modos de transporte de manera coherente con la garantía de un transporte sostenible y económicamente eficiente a largo plazo;

76. la integración óptima y la interconexión de todos los modos de transporte;

77. el uso eficiente de la infraestructura;

78. el fomento del uso preferente del tipo de transporte cuyo impacto sea más neutro en carbono;

79. las conexiones entre las infraestructuras de la red transeuropea de transporte y de las redes de infraestructura de transporte de los países vecinos, y el fomento de su interoperabilidad;

80. el establecimiento de requisitos de infraestructura, en particular en los campos de la interoperabilidad, la seguridad y la protección, que sean los puntos de referencia en cuanto a calidad, eficiencia y sostenibilidad de los servicios de transporte;

81. tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, conexiones sin fisuras entre, por un lado, la infraestructura de transporte para el tráfico de larga distancia y, por otro, el tráfico regional y local;

82. una infraestructura de transporte que refleje las situaciones específicas en las diferentes partes de la Unión y abarque de forma equilibrada las regiones europeas, incluidas las ultraperiféricas y otras zonas periféricas;

83. la accesibilidad para las personas mayores, las personas de movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.

Artículo 5 Una red que utilice eficazmente los recursos

Los Estados miembros y, cuando proceda, las autoridades regionales y locales, los gestores de infraestructuras, los operadores de transporte, y otras entidades públicas y privadas, planificarán, desarrollarán y explotarán la red transeuropea de transporte haciendo un uso eficiente de los recursos a través de las siguientes actuaciones:

84. optimización de la integración e interconexión de la infraestructura;

85. implantación generalizada de las nuevas tecnologías y los STI;

86. mejora y mantenimiento de la infraestructura de transporte existente;

87. consideración de posibles sinergias con otras redes, en particular las redes transeuropeas de energía y las de telecomunicaciones;

88. evaluación del impacto medioambiental estratégico, con el establecimiento de planes y programas apropiados, así como de los efectos sobre la mitigación del cambio climático;

89. medidas de planificación y ampliación de la capacidad de la infraestructura en caso necesario;

90. consideración adecuada de la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte frente al cambio climático, así como frente a las catástrofes naturales y antropogénicas.

Artículo 6 Estructura de doble capa de la red transeuropea de transporte

91. El desarrollo gradual de la red transeuropea de transporte se logrará en particular mediante la aplicación de una estructura de doble capa compuesta de una red global y de una red principal.

92. La red global estará compuesta de todas las infraestructuras existentes y planificadas de la red transeuropea de transporte, así como de medidas destinadas a fomentar el uso eficiente de dicha infraestructura. Se desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo II.

93. La red principal estará compuesta de aquellas partes de la red global que tengan la mayor importancia estratégica para lograr los objetivos de desarrollo de la red transeuropea de transporte. Se determinará y desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III.

Artículo 7 Proyectos de interés común

94. Los proyectos de interés común contribuirán al desarrollo de la red transeuropea de transporte mediante la creación de nueva infraestructura de transporte, el mantenimiento, la rehabilitación y la mejora de la infraestructura de transporte existente y mediante medidas de fomento de su uso eficiente en el consumo de recursos.

95. Todo proyecto de interés común:

96. contribuirá a los objetivos enunciados en el artículo 4;

97. será conforme a lo establecido en el capítulo II y, si es relativo a la red principal, será conforme además con lo establecido en el capítulo III;

98. habrá superado un análisis de rentabilidad socioeconómica dando como resultado un valor presente neto positivo;

99. demostrará un claro valor añadido europeo.

100. Un proyecto de interés común podrá abarcar su ciclo entero, incluidos los estudios de viabilidad y los trámites para la obtención de permisos, la ejecución y la evaluación.

101. Los Estados miembros y demás promotores de proyectos tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que los proyectos se lleven a cabo de conformidad con todas las normas y procedimientos de la Unión y nacionales pertinentes, en particular con la legislación de la Unión en los ámbitos del medio ambiente, la protección del clima, la seguridad física y operacional, la competencia, las ayudas estatales, la contratación pública y la sanidad pública.

102. Los proyectos de interés común podrán optar a la ayuda financiera de la Unión al amparo de los instrumentos disponibles para la red transeuropea de transporte, en particular el Mecanismo «Conectar Europa» creado por el Reglamento (UE) nº XXX/2012.

Artículo 8 Cooperación con países terceros

103. La Unión podrá apoyar proyectos de interés común para conectar la red transeuropea de transporte con las redes de infraestructura de países terceros que formen parte de la Política Europea de Vecindad, la Política de Ampliación, el Espacio Económico Europeo y la Asociación Europea de Libre Comercio y cuya finalidad sea:

104. conectar con la red principal en pasos fronterizos;

105. garantizar la conexión entre la red principal y las redes de transporte de países terceros;

106. completar las infraestructuras de transporte en países terceros que sirvan de enlaces entre partes de la red principal de la Unión;

107. implantar sistemas de gestión del tráfico en esos países.

Dichos proyectos de interés común aumentarán la capacidad o utilidad de las redes ubicadas en uno o varios Estados miembros.

108. La Unión podrá cooperar con terceros países para fomentar proyectos de interés mutuo. La finalidad de dichos proyectos será:

109. fomentar la interoperabilidad entre la red transeuropea de transporte y las redes de los países vecinos;

110. fomentar la ampliación de la política de la red transeuropea de transporte a países terceros;

111. facilitar el transporte aéreo con países terceros, en particular ampliando el Cielo Único Europeo y la cooperación en la gestión del tránsito aéreo;

112. facilitar el transporte marítimo y fomentar las autopistas del mar con países terceros.

113. Los proyectos de interés mutuo mencionados en el apartado 2, letra a), deberán cumplir las disposiciones pertinentes del capítulo II.

114. En el anexo III figuran mapas indicativos de la red transeuropea de transporte ampliada a países vecinos específicos.

115. La Unión podrá usar los instrumentos de coordinación y financieros existentes, o crear y usar otros nuevos, con los países vecinos, tales como el Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) o el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) para el fomento de proyectos de interés mutuo.

116. La Unión podrá cooperar con organizaciones y organismos internacionales y regionales para lograr cualquier otro objetivo perseguido por el presente artículo.

CAPÍTULO II

LA RED GLOBAL

Artículo 9 Disposiciones generales

117. La red global constituirá la base para la determinación de los proyectos de interés común.

118. La red global:

119. será la especificada en los mapas que figuran en el anexo I del presente Reglamento;

120. se especificará mediante la descripción de los componentes de la infraestructura;

121. cumplirá los requisitos para las infraestructuras de transporte establecidos en el presente capítulo;

122. establecerá el marco para el desarrollo de la infraestructura prioritaria a que se refieren los artículos 10 a 35.

123. Los Estados miembros garantizarán que la red global estará finalizada y será plenamente conforme a las disposiciones pertinentes del presente capítulo a más tardar el 31 de diciembre de 2050.

Artículo 10 Prioridades

Al desarrollar la red global, la Unión, los Estados miembros, los gestores de infraestructuras y otros promotores de proyectos prestarán especial atención en las medidas necesarias para:

124. implantar y desplegar sistemas de transporte inteligentes, incluidas las medidas para permitir la gestión del tráfico, la programación multimodal y los servicios de información, el seguimiento y la localización multimodales, la planificación de la capacidad y los servicios de reserva en línea y de expedición de billetes integrados;

125. construir los enlaces pendientes y eliminar los cuellos de botella, especialmente en los tramos transfronterizos;

126. eliminar los obstáculos administrativos y técnicos, en particular a la interoperabilidad de la red y a la competencia;

127. garantizar la integración óptima de los modos de transporte;

128. garantizar la accesibilidad apropiada de todas las regiones de la Unión;

129. mejorar o mantener la calidad de la infraestructura en cuanto a la eficiencia, la seguridad, la protección, el clima y, llegado el caso, la resiliencia frente a las catástrofes, el comportamiento medioambiental, las condiciones sociales, la accesibilidad para todos los usuarios, la calidad de los servicios y la continuidad de los flujos de tráfico;

130. fomentar el desarrollo tecnológico de vanguardia;

131. garantizar la seguridad de abastecimiento permitiendo el uso de fuentes de energía y sistemas de propulsión alternativos, en particular los de emisiones bajas o nulas de carbono;

132. evitar el paso por zonas urbanas del transporte ferroviario de mercancías.

Sección 1Infraestructura de transporte ferroviario

ARTÍCULO 11 Mapas

Las líneas ferroviarias que forman parte de la red global vienen indicadas en los mapas del anexo I.

Artículo 12 Componentes de la infraestructura

133. La infraestructura ferroviaria se compone en particular de los siguientes elementos:

134. líneas ferroviarias de alta velocidad y convencionales, incluidos:

i) apartaderos;

ii) túneles;

iii) puentes;

135. terminales de mercancías y plataformas logísticas para el transbordo de mercancías de tren a tren y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;

136. estaciones, según las indicaciones del anexo I, para el transbordo de pasajeros de tren a tren, y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;

137. equipos asociados;

138. STI.

139. Las líneas ferroviarias serán de uno de los tipos siguientes:

140. Líneas ferroviarias para el transporte de alta velocidad, que son:

i) líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades de 250 km/h o superiores;

ii) líneas convencionales especialmente acondicionadas equipadas para velocidades del orden de 200 km/h;

141. Líneas ferroviarias para el transporte convencional.

142. Los equipos asociados a las líneas ferroviarias incluirán sistemas de electrificación, equipos de ayuda al embarque y desembarque de pasajeros y la carga y descarga de mercancías en las estaciones, plataformas logísticas y terminales de mercancías. Estarán incluidas las instalaciones necesarias para garantizar el funcionamiento seguro, tanto desde el punto de vista físico como operacional, y eficiente de los vehículos.

Artículo 13 Requisitos de la infraestructura de transporte

143. Los operadores de terminales de mercancías garantizarán que éstas estén abiertas a todos los operadores.

Los operadores de plataformas logísticas ofrecerán al menos una terminal abierta a todos los operadores.

Los operadores de terminales de mercancías y plataformas logísticas facilitarán este acceso de forma no discriminatoria y aplicarán tarifas transparentes.

144. Los operadores de estaciones de pasajeros proporcionarán acceso a información, billetería y actividades comerciales para el tráfico ferroviario en toda la red global y, cuando proceda, a información sobre correspondencias con transportes locales o regionales, de conformidad con el Reglamento (UE) nº 454/2011 de la Comisión, de 5 de mayo de 2011, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo[38].

145. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros y los gestores de infraestructura garantizarán que:

146. las líneas ferroviarias estén equipadas con ERTMS;

147. la infraestructura ferroviaria sea conforme a la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad[39] y sus medidas de ejecución a fin de asegurar la interoperabilidad de la red global;

148. la infraestructura ferroviaria cumpla los requisitos de la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) adoptada con arreglo al artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE para las líneas nuevas y acondicionadas, excepto en los casos debidamente justificados, siempre que así lo permita la ETI pertinente o al amparo del procedimiento previsto en el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE. En cualquier caso, la infraestructura ferroviaria cumplirá los siguientes requisitos:

149. ancho de vía nominal para las nuevas líneas ferroviarias: 1 435 mm[40],

150. electrificación;

151. líneas utilizadas por trenes de mercancías convencionales[41]: 22,5 t de carga por eje y 750 m de longitud del tren;

152. pendientes máximas para las líneas nuevas destinadas al paso de trenes de mercancías convencionales: 12,5 mm/m[42]

Artículo 14 Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria

A la hora de promover proyectos de interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a los siguientes aspectos:

153. implantación del ERTMS;

154. atenuación del impacto del ruido provocado por el transporte por ferrocarril;

155. logro de normas más estrictas que las establecidas como requisitos mínimos en las especificaciones técnicas descritas en el artículo 13.

Sección 2Infraestructura de vías navegables interiores

ARTÍCULO 15 Mapas

Las vías navegables y puertos interiores que forman parte de la red global vienen indicados en los mapas del anexo I.

Artículo 16 Componentes de la infraestructura

156. La infraestructura de las vías navegables interiores se compone en particular de los siguientes elementos:

157. ríos;

158. canales;

159. lagos;

160. infraestructura relacionada como esclusas, ascensores, puentes, embalses;

161. puertos interiores, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;

162. equipos asociados;

163. STI.

164. Los puertos interiores deberán registrar un volumen anual de transbordo de mercancías superior a 500 000 toneladas. El volumen total anual de transbordo de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.

165. Los equipos asociados a los puertos permitirán en particular el funcionamiento de sistemas de propulsión y operativos que reduzcan la contaminación, el consumo de energía y la intensidad de carbono e incluirán instalaciones de recepción de residuos.

Artículo 17 Requisitos de la infraestructura de transporte

166. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros, operadores portuarios y gestores de infraestructura garantizarán que los puertos interiores estén conectados con la infraestructura de carreteras o ferrocarril de la red global.

167. Los operadores portuarios garantizarán que los puertos interiores ofrezcan al menos una terminal de carga abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y apliquen tarifas transparentes.

168. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros y los gestores de infraestructura garantizarán que:

169. los ríos, canales y lagos sean conformes a los requisitos mínimos para las vías navegables de la clase IV, tal y como se establecen en el Acuerdo Europeo sobre Grandes Vías de Navegación Interior de Importancia Internacional (AGN) sobre la nueva clasificación de las vías navegables interiores[43] y aseguren la continuidad de los gálibos de los puentes;

170. los ríos, canales y lagos estén equipados con SIF.

Artículo 18 Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria

A la hora de promover proyectos de interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a los siguientes aspectos:

171. en lo que se refiere a las vías navegables interiores existentes: la aplicación de las medidas necesarias para alcanzar las normas de las vías navegables interiores de la clase IV;

172. cuando proceda, logro de normas más estrictas que las establecidas para las vías navegables interiores de la clase IV, para atender la demanda del mercado;

173. implantación de los STI, incluidos los SIF;

174. conexión de la infraestructura portuaria interior con la infraestructura de transporte ferroviario.

Sección 3Infraestructura de transporte por carretera

ARTÍCULO 19 Mapas

Las carreteras que forman parte de la red global vienen indicadas en los mapas del anexo I.

Artículo 20 Componentes de la infraestructura

175. La infraestructura de transporte por carretera se compone en particular de los siguientes elementos:

176. vías de alta calidad, incluidos

i) puentes;

ii) túneles;

iii) empalmes;

iv) cruces;

v) distribuidores;

177. zonas de estacionamiento;

178. equipos asociados;

179. STI;

180. terminales de mercancías y plataformas logísticas;

181. estaciones de autobuses.

182. Las carreteras de alta calidad a que se hace referencia en el apartado 1, letra a), son las que desempeñan una función importante en el tráfico de larga distancia de mercancías y pasajeros, integran los principales centros urbanos y económicos, comunican con otros modos de transporte y enlazan regiones NUTS 2 interiores y periféricas con las regiones centrales de la Unión.

183. Las carreteras de alta calidad estarán diseñadas y construidas para la circulación de vehículos de motor y podrán ser o bien autopistas, o bien vías rápidas.

184. Una autopista es una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos de motor a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que:

i) está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación, o, excepcionalmente, por otros medios;

ii) no presenta pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna senda para la circulación de peatones; y

iii) está especialmente señalizada como autopista.

185. Una vía rápida es una carretera reservada para la circulación de vehículos de motor accesible exclusivamente desde distribuidores o empalmes controlados y en la que:

i) está prohibido parar y estacionarse en el carril de circulación; y

ii) no existen pasos a nivel con ninguna vía férrea o de tranvía, ni con ninguna senda para la circulación de peatones.

186. Entre los equipos asociados a las carreteras figurarán en particular los de gestión del tráfico, información y orientación vial, cobro de peajes o tarifas por el uso de la infraestructura, seguridad, reducción de los efectos negativos sobre el medio ambiente, reabastecimiento de combustible o recarga de vehículos con sistemas alternativos de propulsión, y zonas de estacionamiento protegidas para vehículos comerciales.

Artículo 21 Requisitos de la infraestructura de transporte

En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros y los gestores de infraestructura garantizarán que:

187. las carreteras correspondan a lo dispuesto en el artículo 20, apartado 3;

188. la seguridad de la infraestructura de transporte por carretera esté garantizada y supervisada y, llegado el caso, se mejore con arreglo al procedimiento previsto en la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008 , sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias[44].;

189. los túneles de carretera de longitud superior a 500 m sean conformes a la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras[45].;

190. la interoperabilidad de los sistemas de cobro de peajes se garantice de conformidad con la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad[46] y mediante la Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009, relativa a la definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos técnicos[47].;

191. los sistemas de transporte inteligentes de la infraestructura de transporte por carretera sean conformes a la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte[48].

Artículo 22 Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria

A la hora de promover proyectos de interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a los siguientes aspectos:

192. el uso de STI, en particular la información multimodal y la gestión del tráfico, para permitir el funcionamiento de sistemas integrados de comunicación y pago;

193. la introducción de las nuevas tecnologías y la innovación para fomentar el transporte hipocarbónico;

194. la provisión de zonas de estacionamiento protegidas;

195. la promoción de la seguridad vial.

Sección 4Infraestructura de transporte marítimo

ARTÍCULO 23 Mapas

Los puertos marítimos que forman parte de la red global vienen indicados en los mapas del anexo I.

Artículo 24 Componentes de la infraestructura

196. La infraestructura de transporte marítimo se compone en particular de los siguientes elementos:

197. espacio marítimo;

198. canales marinos;

199. puertos marítimos, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;

200. ayudas a la navegación;

201. accesos a los puertos;

202. autopistas del mar;

203. equipos asociados;

204. STI.

205. Los puertos marítimos serán los puntos de entrada y salida para la infraestructura terrestre de la red global y deberán cumplir al menos uno de los criterios siguientes:

206. El volumen total anual de tráfico de pasajeros deberá ser superior en un 0,1 % al volumen total anual de tráfico de pasajeros de todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.

207. El volumen total anual de mercancía gestionada – tanto a granel como general – será superior en un 0,1% al volumen total anual de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.

208. El puerto marítimo se encontrará ubicado en una isla y constituirá el único punto de acceso a una región NUTS 3 en la red global.

209. El puerto marítimo se encontrará ubicado en una región ultraperiférica o periférica, fuera de un radio de 200 km desde el puerto más cercano de la red global.

210. Entre los equipos asociados a la infraestructura de transporte marítimo figurarán en particular los rompehielos y los de prospección hidrológica, dragado y mantenimiento del puerto y sus accesos.

Artículo 25 Autopistas del mar

211. Las «autopistas del mar» representan la dimensión marítima de la red transeuropea de transporte. Consistirán en rutas marítimas de corta distancia, puertos, infraestructura y equipos marítimos asociados e instalaciones que permitan el transporte marítimo de corta distancia o los servicios marítimo-fluviales entre al menos dos puertos, incluidas las conexiones con las áreas de influencia, situados en al menos dos Estados miembros. Las autopistas del mar comprenderán:

212. enlaces marítimos entre los puertos marítimos de la red global;

213. instalaciones portuarias, tecnologías de la información y la comunicación (TIC) tales como los sistemas electrónicos de gestión logística, seguridad y protección, y procedimientos administrativos y aduaneros en al menos un Estado miembro;

214. infraestructura de acceso terrestre y marítimo directo.

215. Los proyectos de interés común para autopistas del mar en la red transeuropea de transporte deberán ser propuestos por al menos dos Estados miembros. Estos contratos podrán adoptar una de las formas siguientes:

216. podrán ser el componente marítimo de un corredor de la red principal con arreglo a la definición del artículo 49, o constituir el componente marítimo entre dos corredores de la red principal;

217. podrán constituir un enlace marítimo y sus conexiones con la zona de influencia dentro de la red principal entre dos o más puertos de la red principal;

218. podrán constituir un enlace marítimo y sus conexiones con la zona de influencia entre un puerto de la red principal y puertos de la red global, con un especial hincapié en las conexiones con las zonas de influencia de los puertos de las redes principal y global.

219. Los proyectos de interés común para autopistas del mar de la red transeuropea de transporte podrán también incluir actividades que redunden en beneficios más amplios no directamente vinculados a puertos específicos, tales como actividades de mejora del comportamiento medioambiental, instalaciones y equipos rompehielos, actividades que garanticen la navegabilidad todo el año, operaciones de dragado, instalaciones de abastecimiento de combustibles alternativos, así como de optimización de procesos, procedimientos y el elemento humano, plataformas y sistemas de información TIC, incluidos los sistemas de gestión del tráfico y de información electrónicos.

Artículo 26 Requisitos de la infraestructura de transporte

220. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros, operadores portuarios y gestores de infraestructura garantizarán que:

221. los puertos marítimos estén conectados por líneas de ferrocarril, carreteras y, llegado el caso, vías navegables interiores de la red global, salvo en Malta y Chipre hasta que no construyan un sistema ferroviario en su territorio;

222. los puertos marítimos ofrezcan al menos una terminal abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y apliquen tarifas transparentes;

223. los canales marinos, pasos portuarios y estuarios comuniquen dos mares, o den acceso desde el mar a puertos marítimos, y correspondan como mínimo a vías navegables interiores de la categoría VI.

224. Los operadores portuarios garantizarán que los puertos incluyan los equipos necesarios para garantizar el comportamiento medioambiental de los buques en los puertos, en particular instalaciones receptoras para los desechos y residuos de carga generados por buques de conformidad con la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga[49].

225. Los Estados miembros implantarán sistemas de información y gestión del tráfico de buques (VTMIS) de conformidad con la Directiva 2002/59/CE.

Artículo 27 Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria

A la hora de promover proyectos de interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a los siguientes aspectos:

226. fomento de las autopistas del mar, incluido el transporte marítimo de corta distancia;

227. interconexión de los puertos marítimos con las vías navegables interiores;

228. implantación de los servicios VTMIS y electrónicos marítimos.

Sección 5Infraestructura de transporte aéreo

ARTÍCULO 28 Mapas

Los aeropuertos que forman parte de la red global vienen indicados en los mapas del anexo I.

Artículo 29 Componentes de la infraestructura

229. La infraestructura de transporte aéreo se compone en particular de los siguientes elementos:

230. espacio aéreo, rutas y compañías aéreas;

231. aeropuertos;

232. equipos asociados;

233. STI.

234. Los aeropuertos deberán cumplir uno de los criterios siguientes:

235. En cuanto a los aeropuertos de pasajeros:

i) el volumen anual total de tráfico de pasajeros será al menos un 0,1 % del volumen total anual de pasajeros de todos los aeropuertos de la Unión; el volumen total anual de pasajeros se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat;

ii) el umbral de volumen del 0,1 % no se aplicará si el aeropuerto está situado fuera de un radio de 100 km desde el aeropuerto más cercano de la red global, o fuera de un radio de 200 km si la región en que está situado dispone de una línea de ferrocarril de alta velocidad;

236. En cuanto a los aeropuertos de mercancías, el volumen total anual de tráfico de mercancías será al menos un 0,2 % del volumen total anual de mercancías de todos los aeropuertos de la Unión; el volumen total anual de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.

Artículo 30 Requisitos de la infraestructura de transporte

237. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros y operadores aeroportuarios garantizarán que los aeropuertos ofrezcan al menos una terminal abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y apliquen tarifas transparentes.

238. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros, los operadores aeroportuarios y las compañías aéreas garantizarán que las normas básicas comunes para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, tal y como fueron adoptadas por la Unión de conformidad con el Reglamento (CE) n° 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 2320/2002[50], se apliquen a la infraestructura de transporte aéreo de la red global.

239. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros, los operadores aeroportuarios y las compañías aéreas garantizarán que la infraestructura de gestión del tránsito aéreo permita la implementación del Cielo Único Europeo de conformidad con el Reglamento (CE) n° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco)[51], el Reglamento (CE) n° 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de servicios)[52], el Reglamento (CE) n° 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo)[53], y el Reglamento (CE) n° 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad)[54] , a fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema de aviación europeo, de las normas de desarrollo y de las especificaciones de la Unión.

Artículo 31 Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria

A la hora de promover proyectos de interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a los siguientes aspectos:

240. optimizar la infraestructura existente;

241. aumentar la capacidad aeroportuaria;

242. apoyar la implementación del Cielo Único Europeo y de los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los que despliegan el SESAR.

Sección 6Infraestructura de transporte multimodal

ARTÍCULO 32 Mapas

Las terminales de mercancías y plataformas logísticas que forman parte de la red global vienen indicadas en los mapas del anexo I.

Artículo 33 Componentes de la infraestructura

Las terminales de mercancías y las plataformas logísticas cumplirán al menos uno de los criterios siguientes:

243. el transbordo total de mercancías superará el umbral cuantitativo para los puertos marítimos establecido en el artículo 24;

244. cuando no exista ninguna terminal de mercancías o plataforma logística conforme a lo dispuesto en la letra a) en una región NUTS 2, formará parte de la red la principal terminal de mercancías o plataforma logística designada por el Estado miembro interesado que esté conectada al menos con las carreteras y ferrocarriles de esa región NUTS 2.

Artículo 34 Requisitos de la infraestructura de transporte

245. En el ámbito de su responsabilidad, los Estados miembros, los operadores de terminales de mercancías, puertos y aeropuertos, y los gestores de infraestructura garantizarán que:

246. los modos de transporte estén conectados en alguno de los lugares siguientes: terminales de mercancías, estaciones de pasajeros, puertos interiores, aeropuertos y puertos marítimos a fin de permitir el transporte multimodal de mercancías y pasajeros;

247. sin perjuicio de las disposiciones aplicables establecidas en las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, las terminales de mercancías y plataformas logísticas, los puertos interiores y marítimos, así como los aeropuertos con terminales de carga, estén equipados para facilitar flujos de información dentro de la propia infraestructura y entre modos de transporte a lo largo de la cadena logística; dichos sistemas permitan, en particular, la obtención de información en tiempo real sobre la capacidad de infraestructura disponible, los flujos de tráfico y el posicionamiento, el seguimiento y el rastreo, y garanticen la seguridad y la protección de principio a fin en los viajes multimodales;

248. sin perjuicio de las disposiciones aplicables establecidas en las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, el tráfico ininterrumpido de pasajeros por toda la red global se facilite mediante los equipos adecuados y la disponibilidad de STI en las estaciones de ferrocarril, estaciones de autobuses, aeropuertos y, cuando sea pertinente, en los puertos marítimos e interiores.

249. Los operadores de terminales de mercancías garantizarán que éstas estén equipadas con grúas, cintas transportadoras y otros dispositivos para transbordar mercancías entre modos de transporte distintos y para la localización y el almacenamiento de mercancías.

Artículo 35 Marco de desarrollo de la infraestructura prioritaria

A la hora de promover proyectos de interés común, y además de las prioridades establecidas en el artículo 10, los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a los siguientes aspectos:

250. la existencia de una interconexión e integración efectivas de la infraestructura de la red global, incluso a través de la infraestructura de acceso cuando sea necesario, y a través de terminales de mercancías y plataformas logísticas;

251. la eliminación de las principales barreras técnicas y administrativas al transporte multimodal;

252. el desarrollo de un flujo continuo de información entre los modos de transporte y la prestación de servicios multi y unimodales en todo el sistema transeuropeo de transporte, incluidos los servicios de comunicaciones, pago, billetería y comercialización relacionados.

Sección 7Disposiciones comunes

ARTÍCULO 36 Nodos urbanos

A la hora de desarrollar la red global en los nodos urbanos, los Estados miembros y demás promotores de proyectos, procurarán garantizar:

253. en cuanto al transporte de viajeros: la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de transporte aéreo y, según proceda, de navegación interior, carreteras, y puertos marítimos de la red global;

254. en cuanto al transporte de mercancías la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, y, según proceda, de navegación interior, de transporte aéreo, puertos marítimos y carreteras de la red global;

255. la conexión adecuada entre las diferentes estaciones de ferrocarril o aeropuertos de la red global en un mismo nodo urbano;

256. la conexión sin fisuras entre la infraestructura de la red global y la infraestructura para el tráfico regional y local, incluidos los centros de consolidación logística y de distribución;

257. variantes en las zonas urbanas para facilitar los flujos de tráfico de transporte de larga distancia por las carreteras de la red global;

258. variantes ferroviarias en las zonas urbanas para el transporte ferroviario de mercancías;

259. fomento del reparto urbano de mercancías eficiente, de bajo ruido e hipocarbónico.

Artículo 37 STI

260. Los STI permitirán la gestión del tráfico y el intercambio de información entre modos de transporte y dentro de los mismos para las operaciones de transporte multimodal y los servicios de valor añadido relacionados con el transporte, mejorando la seguridad operacional y física y el comportamiento medioambiental.

261. Los STI facilitarán la conexión sin fisuras entre la infraestructura de la red global y la infraestructura de transporte regional y local.

262. Los STI asociados a los modos de transporte incluirán en particular:

263. para el ferrocarril: el ERTMS;

264. para las vías navegables interiores: los Servicios de Información Fluvial y los servicios marítimos electrónicos (e-Maritime);

265. para el transporte por carretera: los STI de conformidad con la Directiva 2010/40/UE;

266. para el transporte marítimo: servicios de información y gestión del tráfico marítimo (VTMIS) y servicios marítimos electrónicos (e-Maritime);

267. para el transporte aéreo: sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los resultantes del SESAR.

Artículo 38 Servicios de transporte de mercancías

La Unión, los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán especial atención a los proyectos de interés común que proporcionen servicios eficientes de transporte de mercancías que utilicen la infraestructura de la red global y contribuyan a reducir las emisiones de dióxido de carbono. El objetivo de estos proyectos será en particular:

268. mejorar el uso sostenible de la infraestructura de transporte, incluida su gestión eficiente;

269. fomentar la implantación de servicios de transporte innovadores o nuevas combinaciones de servicios de transporte existentes de eficacia probada, incluso mediante la aplicación de los STI y el establecimiento de las estructuras de gobernanza pertinentes;

270. facilitar las operaciones de servicios de transporte multimodal y mejorar la cooperación entre los proveedores de servicios de transporte;

271. fomentar la eficiencia en términos de consumo de recursos y de emisiones de carbono, en particular en los campos de la tracción, la conducción y la propulsión de vehículos, los sistemas y la planificación de operaciones, el uso compartido de recursos y la cooperación;

272. analizar, vigilar y proporcionar información sobre los mercados, las características y el rendimiento de las flotas, los requisitos administrativos y los recursos humanos.

Artículo 39 Nuevas tecnologías e innovación

La red global se adaptará continuamente a los avances tecnológicos de vanguardia mediante la implantación de los sistemas correspondientes. El objetivo de esta adaptación será en particular:

273. permitir la descarbonización del transporte mediante la transición hacia tecnologías de transporte innovadoras;

274. permitir la descarbonización de todos los modos de transporte mediante el fomento de la eficiencia energética, así como la introducción de sistemas de propulsión alternativos y la construcción de las infraestructuras correspondientes, tales como redes y otras instalaciones necesarias para el suministro de energía, que tengan en cuenta la interfaz entre vehículo e infraestructura y engloben sistemas de transporte inteligentes;

275. mejorar la seguridad y sostenibilidad de la circulación de las personas y las mercancías;

276. mejorar la explotación, accesibilidad, interoperabilidad, multimodalidad y eficiencia de la red, incluida la expedición de billetes integrados multimodales;

277. fomentar medidas de reducción de los costes externos, tales como la contaminación de cualquier tipo, incluida la sonora, la congestión y los daños a la salud;

278. introducir la tecnología de la seguridad y normas de identificación compatibles en las redes;

279. aumentar la resiliencia ante el cambio climático;

280. seguir potenciando el desarrollo y la implantación de los sistemas de transporte inteligentes entre modos de transporte y dentro de los mismos.

Artículo 40 Seguridad física y operacional de la infraestructura

Los Estados miembros y demás promotores de proyectos prestarán la debida atención a garantizar que la infraestructura de transporte ofrezca un nivel elevado de seguridad física y operacional a los movimientos de pasajeros y mercancías.

Artículo 41 Infraestructura resistente al cambio climático y resiliente ante las catástrofes

Durante la planificación de la infraestructura, los Estados miembros y demás promotores de proyectos darán la consideración debida a las evaluaciones de riesgos y a las medidas de adaptación que mejoren adecuadamente la resiliencia ante el cambio climático, en particular en relación con las precipitaciones, las inundaciones, las tormentas, las altas temperaturas y olas de calor, las sequías, la subida del nivel del mar y las oleadas costeras, de conformidad con cualquier requisito que pueda figurar en la legislación pertinente de la Unión.

Cuando proceda, deberá darse asimismo la consideración debida a la resiliencia de la infraestructura ante catástrofes naturales o antropogénicas de conformidad con cualquier requisito que pueda figurar en la legislación pertinente de la Unión.

Artículo 42 Protección del medio ambiente

Los Estados miembros y demás promotores de proyectos llevarán a cabo la evaluación medioambiental de los planes y proyectos, en particular de conformidad con lo dispuesto en las Directivas del Consejo 85/337/CEE, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente [55] y 92/43/CEE, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres[56], y en las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2000/60/CE, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas[57], 2001/42/CE, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente[58], y 2009/147/CE, de 30 de noviembre de 2009, relativa a la conservación de las aves silvestres[59] a fin de evitar o, si ello no fuera posible, de atenuar los impactos negativos sobre el medio ambiente, tales como la fragmentación del paisaje, el sellado del suelo y la contaminación atmosférica, acuática y acústica, así como a la protección efectiva de la biodiversidad.

Artículo 43 Accesibilidad para todos los usuarios

La infraestructura de transporte permitirá la movilidad sin fisuras y la accesibilidad para todos los usuarios, en particular las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.

CAPÍTULO III

LA RED PRINCIPAL

Artículo 44 Determinación de la red principal

281. La red principal estará compuesta de aquellas partes de la red global que tengan la máxima importancia estratégica para lograr los objetivos de la política de la red transeuropea de transporte. La red principal contribuirá en particular a hacer frente al aumento de la movilidad y al desarrollo de un sistema de transporte hipocarbónico.

282. La red principal estará interconectada en nodos y establecerá conexiones con las redes de infraestructura de transporte de los países vecinos.

283. Las infraestructuras de transporte que constituyen la red principal están indicadas en los mapas correspondientes de la red global adjuntos en el anexo I.

Artículo 45 Requisitos

284. La red principal reflejará la evolución de la demanda de tráfico y la necesidad de transporte multimodal. A fin de garantizar el uso eficiente de los recursos de infraestructura de transporte y de proporcionar capacidad suficiente, se tendrán en cuenta las tecnologías de vanguardia y las medidas reglamentarias y de gobernanza para gestionar la infraestructura.

285. La infraestructura de la red principal deberá cumplir todos los requisitos establecidos en el capítulo II sin excepción. Además, la infraestructura de la red principal deberá cumplir asimismo los requisitos siguientes:

286. en cuanto a la infraestructura de transporte ferroviario:

287. electrificación total de las líneas ferroviarias;

288. líneas con tráfico regular de mercancías: como mínimo una carga por eje de 22,5 t, velocidad de 100 km/h y trenes de 750 m de longitud;

289. en cuanto a la infraestructura de transporte de navegación interior y marítima:

290. disponibilidad de combustibles alternativos limpios;

291. en cuanto a la infraestructura de transporte por carretera:

292. la construcción de áreas de descanso aproximadamente cada 50 kilómetros en las autopistas con el fin, entre otras cosas, de ofrecer zonas de estacionamiento suficientes con un nivel suficiente de seguridad y protección a los usuarios comerciales de la carretera;

293. disponibilidad de combustibles alternativos limpios;

294. en cuanto a la infraestructura de transporte aéreo:

295. capacidad para poner a disposición combustibles alternativos limpios.

Artículo 46 Desarrollo de la red principal

296. La infraestructura de transporte de la red principal se desarrollará de conformidad con las disposiciones correspondientes del capítulo II.

297. Los proyectos de interés común que contribuyan a la finalización de la red principal se ejecutarán de forma prioritaria.

298. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 47, apartados 2 y 3, los Estados miembros garantizarán que la red principal estará finalizada y será conforme a las disposiciones del presente capítulo a más tardar el 31 de diciembre de 2030.

Artículo 47 Nodos de la red principal

299. Los nodos de la red principal están establecidos en el anexo II y comprenden:

300. nodos urbanos, incluidos sus puertos y aeropuertos;

301. puertos marítimos;

302. pasos fronterizos hacia los países vecinos.

303. Los puertos marítimos indicados en la parte 2 del anexo II deberán estar conectados con la infraestructura de transporte por ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte a más tardar el 31 de diciembre de 2030, salvo en casos debidamente justificados.

304. Los aeropuertos principales indicados en la parte 1b del anexo II deberán estar conectados con la infraestructura de transporte por ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte a más tardar el 31 de diciembre de 2050. Teniendo en cuenta la demanda potencial de tráfico, dichos aeropuertos se integrarán en la red de ferrocarril de alta velocidad siempre que sea posible.

CAPÍTULO IV

REALIZACIÓN DE LA RED PRINCIPAL MEDIANTE CORREDORES DE LA RED PRINCIPAL

Artículo 48 Finalidad general de los corredores de la red principal

305. Los corredores de la red principal son un instrumento para facilitar la realización coordinada de la red principal. Los corredores de la red principal se basarán en la integración modal, la interoperabilidad y el desarrollo y gestión coordinados de la infraestructura, con el fin de lograr un transporte multimodal eficiente en términos de consumo de recursos.

306. Los corredores de la red principal preverán un enfoque coordinado del uso de la infraestructura y de las inversiones para gestionar las capacidades en la forma más eficiente. La infraestructura multimodal de los corredores de la red principal se construirá y coordinará, siempre que sea necesario, de la forma que optimice el uso de cada modo de transporte y la cooperación entre ellos. Los corredores de la red principal apoyarán la implantación general de sistemas interoperables de gestión del tráfico.

Artículo 49 Definición de los corredores de la red principal

307. Los corredores de la red central estarán compuestos de partes de la red central, comprenderán al menos tres modos de transporte, cruzarán al menos tres Estados miembros y abarcarán los flujos transfronterizos de larga distancia más importantes de la red principal.

308. En casos debidamente justificados, el corredor de la red principal podrá constar de tan solo dos modos de transporte.

309. Los corredores de la red principal incluirán puertos marítimos y sus accesos, salvo en casos debidamente justificados.

Artículo 50 Lista de corredores de la red principal

310. Cada Estado miembro participará en al menos un corredor de la red principal.

311. La lista de corredores de la red principal figura en el anexo I del Reglamento (UE) nº XXX/2012 de … [Mecanismo «Conectar Europa»].

Artículo 51 Coordinación de los corredores de la red principal

312. A fin de facilitar la realización coordinada de los corredores de la red principal, la Comisión designará, previa consulta a los Estados miembros interesados y al Parlamento Europeo, a las personas denominadas «coordinadores europeos».

313. El coordinador europeo será elegido, en particular, atendiendo a su experiencia en instituciones europeas y de sus conocimientos relativos a la financiación y evaluación socioeconómica y medioambiental de grandes proyectos.

314. La decisión de la Comisión por la que se proceda al nombramiento del coordinador europeo precisará las modalidades de ejercicio de las funciones mencionadas en el apartado 5.

315. El coordinador actuará en nombre y por cuenta de la Comisión. El mandato del coordinador europeo se referirá a un único corredor de la red principal. El coordinador europeo elaborará juntamente con los Estados miembros interesados un plan de trabajo de sus actividades.

316. El coordinador europeo deberá:

317. dirigir la realización coordinada del corredor de la red principal a fin de permitir el respeto del calendario establecido en la decisión específica sobre el corredor de la red principal de que se trate;

318. informar a los Estados miembros, a la Comisión y, cuando proceda, a todas las demás entidades que participen directamente en el desarrollo del corredor de la red principal sobre cualesquiera dificultades encontradas y contribuir a encontrar las soluciones adecuadas;

319. elaborar un informe anual para el Parlamento Europeo, la Comisión y los Estados miembros interesados sobre los avances realizados en la implementación del corredor de la red principal;

320. consultar, en colaboración con los Estados miembros interesados, en particular, a las autoridades regionales y locales, los gestores de infraestructura, los operadores de transportes, los usuarios de transportes y, llegado el caso, a otras entidades públicas y privadas, con vistas a obtener un conocimiento más completo de la demanda de servicios de transporte, las posibilidades de fondos para inversión y financiación y las gestiones y condiciones necesarias para facilitar el acceso a esos fondos o financiación.

321. Los Estados miembros interesados cooperarán con el coordinador europeo y le proporcionarán la información necesaria para la realización de las funciones mencionadas en el apartado 5.

322. Sin perjuicio de los procedimientos aplicables establecidos en las legislaciones de la Unión y nacionales, la Comisión podrá solicitar el dictamen del coordinador europeo con ocasión de la tramitación de las solicitudes de financiación de la Unión relativas a los corredores de la red principal que se inscriban dentro de su competencia.

Artículo 52 Gobernanza de los corredores de la red principal

323. Para cada corredor de la red principal, los Estados miembros interesados deberán establecer una plataforma del corredor responsable de la definición de los objetivos generales del corredor de la red principal y de la elaboración y supervisión de l