2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•Base jurídica

La base jurídica de la presente propuesta es el artículo 192 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). De conformidad con el artículo 191 y con el artículo 192, apartado 1, del TFUE, la Unión Europea debe contribuir a alcanzar, entre otros, los siguientes objetivos: la conservación, la protección y la mejora de la calidad del medio ambiente; el fomento de medidas a escala internacional destinadas a hacer frente a los problemas regionales o mundiales del medio ambiente y en particular a luchar contra el cambio climático. Sobre la base del artículo 192 del TFUE, la Unión ya ha adoptado políticas para abordar las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros mediante el Reglamento (CE) n.º 443/2009 y el Reglamento (UE) n.º 510/2011, que fueron derogados y sustituidos por el Reglamento (UE) 2019/631, en vigor desde el 1 de enero de 2020.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

El cambio climático es un problema transfronterizo que no puede resolverse exclusivamente mediante medidas nacionales o locales. La coordinación de la acción por el clima debe llevarse a cabo a escala europea y, cuando sea posible, mundial. La acción de la UE está justificada por el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. Desde 1992, la UE trabaja para desarrollar soluciones conjuntas e impulsar medidas mundiales para combatir el cambio climático. Concretamente, las medidas a escala de la EU posibilitarán la consecución rentable de los objetivos de reducción de las emisiones para 2030 y a largo plazo, garantizando, a su vez, la equidad y la integridad medioambiental. Los artículos 191 a 193 del TFUE confirman y especifican las competencias de la UE en el ámbito del cambio climático.

A la luz del objetivo de reducción de las emisiones para 2030, y teniendo en cuenta el objetivo de neutralidad climática que debe alcanzarse de aquí a 2050, es necesario que la UE adopte medidas más firmes para garantizar una contribución suficientemente elevada del sector del transporte por carretera.

Aunque las iniciativas a nivel nacional, regional y local pueden crear sinergias, por sí solas no serán suficientes. La falta de una acción coordinada de la UE mediante el refuerzo de las normas sobre emisiones de CO2 se traduciría en un riesgo de fragmentación del mercado debido a la diversidad de los regímenes nacionales, la diferencia en cuanto a los niveles de ambición y los parámetros de diseño. De forma aislada, cada Estado miembro también representaría un mercado demasiado pequeño para lograr el mismo nivel de resultados, por lo que es necesario un enfoque a escala de la UE para impulsar cambios en el sector y crear economías de escala.

•Proporcionalidad

La presente propuesta cumple el principio de proporcionalidad, ya que no va más allá de lo necesario para alcanzar los objetivos de la UE de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de forma rentable, garantizando al mismo tiempo la equidad y la integridad medioambiental.

La Legislación europea sobre el clima del Parlamento y el Consejo Europeo ha aprobado una reducción global de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía y en el mercado interior de al menos un 55 % para 2030 con respecto a los niveles de 1990 y la neutralidad climática para 2050. La presente propuesta abarca una proporción significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero y evita la necesidad de una reducción más ambiciosa de las emisiones en otros sectores en los que la descarbonización es más difícil. Para ello, revisa las normas sobre emisiones de CO2vigentes para los automóviles y los vehículos comerciales ligeros.

• Elección del instrumento

La propuesta prevé una modificación del Reglamento (UE) 2019/631 y un Reglamento es, por tanto, el único instrumento jurídico adecuado. Habida cuenta de que el Reglamento (UE) 2019/631 fue el resultado de una reciente refundición y que las modificaciones propuestas solo afectan a un número limitado de disposiciones, no se considera conveniente una nueva refundición o sustitución del Reglamento vigente.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

Respecto de la mayoría de los elementos del Reglamento, las conclusiones del estudio de evaluación de 2015, reflejadas en la evaluación de impacto de 2017, siguen siendo válidas. Algunas nuevas obligaciones introducidas en el Reglamento (UE) 2019/631 no han sido evaluadas, ya que todavía no son aplicables o que aún no se han aplicado plenamente. Esto afecta, en particular, a los nuevos objetivos a escala del parque de la UE para 2025 y 2030 y al mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero y de baja emisión. Sin embargo, es necesaria una revisión para adaptar el Reglamento a las ambiciones del Pacto Verde Europeo, a los objetivos reforzados de reducción de emisiones de la Legislación europea sobre el clima y a la reciente evolución del mercado. Estas modificaciones fueron objeto de una evaluación de impacto.