Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al fomento del uso de biocarburantes en el transporte

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

En su Libro Verde "Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético" [1] la Comisión hizo hincapié en la importancia determinante del sector del transporte, por lo que respecta tanto a la seguridad del abastecimiento, como al cambio climático:

[1] COM(2000) 769 final de 29 de noviembre de 2000.

* El sector del transporte presenta una dependencia de casi el 100% en relación con el petróleo y este es la fuente de energía que suscita más preocupaciones desde el punto de vista de la seguridad del abastecimiento.

* Se prevé que sigan incrementándose las emisiones de CO2 generadas por el transporte, contrariamente a los objetivos establecidos para su reducción. Esa circunstancia dificultará la respuesta de la Unión al desafío que supone el cambio climático y el cumplimiento de los compromisos asumidos en el marco del Protocolo de Kioto. Por otra parte, dichos compromisos deben considerarse como el primer paso en un largo camino.

Ante esta situación, el Libro Verde propuso un programa ambicioso para el sector fomente el uso de biocarburantes y otros carburantes de sustitución, incluido el hidrógeno, destinado a lograr que estos alcancen una cuota de hasta el 20% del consumo total de carburante en el año 2020.

Con la reorientación de la política agrícola común (PAC) hacia la economía rural, la producción de materias primas para biocarburantes permitirá crear nuevas fuentes de ingresos y mantener el empleo en las zonas rurales. Este tipo de cultivos, de los que se derivará una repercusión positiva general, también responden mejor a las perspectivas que presenta la ampliación.

En consecuencia, diversos Estados miembros ya han adoptado medidas a nivel nacional (principalmente de naturaleza fiscal) para fomentar la producción y el uso de biocarburantes. Sin embargo, hasta que no se adopten decisiones coordinadas en materia de política fiscal, energética y ambiental en este ámbito, ni existan perspectivas claras para la producción agrícola y la industria de transformación, es poco probable que los biocarburantes lleguen a representar una parte importante del consumo total de combustible en la UE.

Por lo tanto, son necesarias acciones de alcance comunitario en el ámbito de los biocarburantes (incluidos los aspectos fiscales), para crear las bases que hagan posible la inversión necesaria para fomentar su uso en cantidad suficiente.

2. Objetivo y ámbito de aplicación de la propuesta

El objetivo fundamental que persigue el proyecto de Directiva es establecer un marco comunitario que estimule el uso de biocarburantes para transporte en la UE. La propuesta impone a los Estados miembros la obligación de adoptar la legislación y las medidas necesarias para garantizar que a partir de 2005 un porcentaje mínimo del combustible a la venta para el transporte en su territorio corresponda a biocarburantes, al tiempo que deja en manos de los propios Estados miembros la decisión de cómo alcanzar ese objetivo.

El porcentaje mínimo de biocarburantes entre los combustibles para el transporte a la venta en los mercados de los Estados miembros se introducirá con arreglo a un calendario previamente acordado. Los porcentajes mínimos y los calendarios aplicables podrán ser objeto de modificación por el procedimiento de comité, a la luz de la experiencia adquirida, la evaluación ambiental y el progreso técnico, con arreglo a otros objetivos energéticos y ambientales establecidos a nivel nacional y comunitario.

Las medidas destinadas a alcanzar los objetivos anuales se incluirán en un informe anual que los Estados miembros deberán presentar a la Comisión. Sobre la base de dichos informes, la Comisión evaluará las medidas adoptadas por los Estados miembros para alcanzar sus cuotas de biocarburantes y hará las propuestas a que haya lugar para modificar, si procede, el anexo a la Directiva.

Para dar tiempo al establecimiento de las instalaciones de producción necesarias, la aplicación de un compromiso cuantitativo tendrá que esperar hasta 2005, ya que para entonces la sustitución del 2% del combustible por biocarburantes podrá contemplarse como un objetivo realista. El aumento de la sustitución en un 0,75% anual permitirá alcanzar un porcentaje del 5% en 2009.

Antes de que finalice 2006, la Comisión estudiará la necesidad de hacer obligatoria la mezcla de la gasolina y el gasóleo con biocarburantes para alcanzar los objetivos de utilización de estos en el sector del transporte y presentará, en su caso, una propuesta para modificar la Directiva 98/70/CE.

3. Reparto actual de diversos tipos de combustibles en la UE y potencial para el uso de biocarburantes

3.1 Tipos de combustibles

Los biocarburantes para transporte podrían comercializarse en estado "puro" para vehículos especialmente adaptados o en forma de "mezcla" con otros combustibles en una proporción que no afecte al rendimiento de los motores. Entre los biocarburantes disponibles cabe destacar el biodiesel, el bioetanol y el ETBE (etil ter-butil éter) producido a partir del bioetanol. Otros posibles biocarburantes son el biogás, el biometanol, el biodimetiléter y los bioaceites. Aunque desde un punto de vista técnico su uso es posible en los motores convencionales tanto de gasolina como diesel, pueden hacer necesaria la utilización de recipientes especiales para su transporte.

El bioetanol puede utilizarse como combustible de automoción por sí solo o en mezcla con los carburantes convencionales. Técnicamente, la mayor parte de los vehículos matriculados en la UE pueden funcionar con una mezcla de combustible que presente una proporción de bioetanol de hasta el 15%.

El biodiesel se utiliza en estado puro o mezclado con gasóleo convencional. En la actualidad, Alemania, Austria y Suecia utilizan biodiesel al 100% en vehículos especialmente adaptados. En Francia el biodiesel se mezcla al 30% en las flotas cautivas y también se utiliza en mezclas con gasóleo normal al 5%. En Italia se mezcla al 5% con gasóleo normal.

El ETBE (etil ter-butil éter) se obtiene por síntesis del bioetanol y puede utilizarse como aditivo a la gasolina en proporciones de hasta el 15%.

El biogás producido por fermentación anaerobia de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos puede refinarse hasta alcanzar la calidad del gas natural, lo cual permite su uso en los motores de gas utilizados para el transporte.

El biometanol producido a partir de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos es equivalente al metanol fósil, por lo que puede utilizarse como combustible para el transporte en las mismas condiciones que este.

El biodimetiléter es un combustible de calidad similar a la del gasóleo, producido a partir de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos para su uso como biocarburante.

El bioaceite es un carburante que se obtiene por pirólisis de la biomasa y que puede utilizarse como combustible diesel normal.

3.2 Situación actual en Europa

La situación en la que se encuentran los biocarburantes dentro de Europa varía enormemente. Cabe destacar a Austria y Francia como los países más activos en este ámbito. Aunque la producción de biocarburantes registró un aumento considerable del 93% entre 1997 y 1999, sólo son seis los Estados miembros que contribuyen de manera efectiva a la producción europea total.

En Francia el sector de las plantas oleaginosas y proteaginosas ha llevado a cabo un esfuerzo de búsqueda de nuevos mercados para el aceite de colza, al objeto de paliar su infrautilización en el sector europeo de los combustibles. En 1991 se puso en marcha un ambicioso programa para lograr la implicación de los principales sectores que participan en la producción de biodiesel (a saber, los productores de semillas oleaginosas, los productores de petróleo, los fabricantes de motores, la ADEME [2] y los poderes públicos). Gracias a dicho programa y a la reducción impositiva aplicada a los proyectos experimentales sobre los ésteres de colza y de girasoles, una compañía petrolera procedió a la mezcla generalizada del gasóleo con biodiesel al 5%. La contribución total de los biocarburantes en 1999 representó el 0,7% del consumo total de productos derivados del petróleo (atribuible en una tercera parte al bioetanol y el resto al biodiesel).

[2] Agence de l'Environnement y de la Maitrise de l'Energie.

Austria fue uno de los primeros países en los que se puso en marcha un programa de bioenergía. En 1991 entraron en funcionamiento en Aschach (provincia de Alta Austria) las instalaciones de una de las primeras plantas de producción industrial de biodiesel del mundo.

En buena parte, el éxito del programa austríaco de bioenergía reside en la integración del sector energético en las políticas de diversificación, reorientación e innovación de la agricultura. En 1999 la producción de biodiesel de Austria se situó en 18 kT, para ascender hasta 30 kT en 2000.

En la actualidad Alemania es el segundo productor de biodiesel. Las estadísticas oficiales de EUROSTAT correspondientes a 1999 indican una producción de 130 kT, que representan el 15% del consumo total de biocarburantes de la UE. Según las previsiones, en 2001 la producción se situará en 250 kT, para pasar a 500 kT en 2002.

En Suecia se espera que, durante los próximos 20 a 40 años, entre el 25% y el 50% del combustible consumido en la actualidad será sustituido por productos derivados de los residuos forestales y agrícolas. Las autoridades suecas creen que es posible lograr una cuota de mercado del 10% para los biocarburantes en un plazo de diez años.

En el año 2000, la producción sueca de biocarburantes fue de unas 50 kT. Con los rendimientos actuales, sería posible producir 500 000 m³ de bioetanol a partir de los excedentes de trigo con que cuenta el país, lo que representaría aproximadamente el 5,6% del consumo anual total de gasolina y gasoil. Suecia cuenta con una flota de unos 300 autobuses que utilizan etanol como combustible, situados en su mayoría en la región de Estocolmo, y con 600 automóviles y 100 vehículos pesados que consumen biogás. Aunque las virutas de madera y otras fuentes lignocelulósicas, tales como la paja, pueden convertirse en una materia prima del futuro, la conversión de la celulosa en bioetanol todavía no es competitiva. El Gobierno sueco financia estudios de investigación y desarrollo para la producción de etanol a partir de la biomasa de madera, con el objetivo de obtener un bioetanol competitivo en 2004.

En 1999 Italia registró una producción de 96 kT. El plan nacional para el uso de la biomasa agrícola y forestal prevé una producción de bioetanol, biodiesel y ETBE de alrededor de 1000 ktep durante la próxima década.

En el año 2000, la producción de España se situó en unas 50 kT. Los biocarburantes líquidos están incluidos en el plan nacional, [3] en el que se reconoce el valor de estos desde el punto de vista del desarrollo rural y de la creación de empleo. Para el año 2010 se prevé un total aproximado de 500 ktep, en un contexto de medidas fiscales.

[3] Plan de fomento de las energías renovables, diciembre de 1999.

La siguiente tabla muestra el lugar que ocupa el biodiesel en los Estados miembros de la UE:

>SITIO PARA UN CUADRO>

* cifras correspondientes al año 2000

El factor de conversión aplicado es de 0,812 ktep/kT en el caso del biodiesel (datos de EUROSTAT) y de 0,6 ktep/kT en el del bioetanol (obtenido por extrapolación).

3.3 Potencial de los biocarburantes en Europa

La implantación de los biocarburantes se verá condicionada por los siguientes factores:

* la cantidad de biomasa primaria producida y la eficiencia del proceso (las cifras de producción pueden oscilar entre 1 tep de biodiesel por hectárea en el caso de la colza y 5,6 tep de biocarburante por hectárea en el caso de la remolacha azucarera)

* los aspectos económicos del proceso principal y de la producción de subproductos (biomasa secundaria)

* los avances tecnológicos (por ejemplo, el caso de los cultivos lignocelulósicos).

Para dar una idea del orden de magnitud, cabe señalar que la superficie cultivable total que los Quince pueden destinar con arreglo a la PAC a la producción de cereales, oleaginosas y proteaginosas se reduce a unos 54 millones de hectáreas. En el período 2001-2002 la superficie objeto de retirada obligatoria se sitúa en cerca de 4 millones de hectáreas, a las que hay que añadir 1 600 000 hectáreas objeto de retirada voluntaria (lo que arroja un total de 5 600 000 hectáreas). Habida cuenta de dicha superficie de retirada y teniendo únicamente en consideración la biomasa primaria obtenida en función de las cosechas producidas, podrían suministrarse entre 4 y 15 Mtep para el transporte, lo que representaría entre el 1,2% y el 5% del consumo europeo total de productos derivados del petróleo. Sin embargo, el grado de aprovechamiento de la superficie objeto de retirada para cultivar este tipo de cosechas dependerá del panorama de precios que se les presente a los productores y estará limitado, en cualquier caso, por las restricciones que impone el acuerdo de Blair House en lo relativo a la utilización de subproductos no alimentarios en tierras de retirada (a saber, 1 millón de toneladas de equivalente de harina de soja). Por otra parte, el acuerdo de Blair House también limita la producción de oleaginosas subvencionada mediante ayudas específicas a un máximo que se sitúa alrededor de 5 000 000 de hectáreas. Así pues, la decisión adoptada en el marco de la Agenda 2000 de asimilar las ayudas a las oleaginosas a las ayudas a los cereales (y poner fin con ello a las ayudas destinadas a cultivos concretos) ha establecido las condiciones básicas para que la producción comunitaria de oleaginosas esté en condiciones de satisfacer en buena medida este tipo de demanda fuera del marco de las tierras de retirada, el cual ofrece un potencial extremadamente reducido. Además, existen otras materias utilizables para la producción de biocarburantes (cereales como el maíz, remolacha azucarera, biomasa lignocelulósica) que no están contemplados en el acuerdo de Blair House y sólo están sujetos a la normativa habitual en materia de competencia.

Según las previsiones publicadas en el Libro Verde sobre la seguridad del abastecimiento, [4] el crecimiento del sector del transporte durante la próxima década se situará en alrededor del 2% anual. De no aplicarse ninguna medida de ahorro de energía, en 2010 el consumo comunitario total de gasóleo y gasolina para el transporte será de, aproximadamente, 304 Mtep. Para esa fecha, la presente propuesta prevé una contribución de los biocarburantes de alrededor de 17,5 Mtep.

[4] COM(2000) 769 final. Libro Verde "Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético".

Por último, es preciso señalar que la producción de biocarburantes no guarda una proporción directa con la superficie cultivada. Además del potencial que representa la biomasa primaria, también debe tenerse presente que la biomasa secundaria y los residuos orgánicos constituyen un importante recurso complementario y respetuoso del medio ambiente para la producción de este tipo de combustibles. Entre los ejemplos de biomasa secundaria potencial cabe mencionar los aceites y las grasas de desecho. El consumo comunitario total de aceites y grasas es de unos 17 millones de toneladas (con una tasa de incremento del 2% anual), correspondientes en tres cuartas partes a aceites vegetales. En el marco de su política de reciclaje, Austria calcula que puede recuperarse el 18,5% de la cantidad total de aceites y grasas. La extrapolación de esta cifra al resto de la UE daría como resultado un mercado de hasta 3 millones de toneladas de grasas y aceites vegetales, cuya utilización pondría fin a las necesidades de vertido y a los consiguientes riesgos para el medio ambiente. La recuperación de aceites también eliminaría los costes de drenaje y de descarga en vertedero.

4. Aspectos económicos

4.1. Costes de producción adicionales de los biocarburantes

En un contexto de seguridad del abastecimiento, reducción de las emisiones de CO2 y mejora de la economía rural, podría augurarse un brillante futuro para los biocarburantes. Sin embargo, como consecuencia de la importante reducción de los precios del petróleo a principios y mediados de los años 80 y del mantenimiento de unos precios bajos a partir de entonces (los ± 30 dólares por barril que se pagan hoy día representan, en términos reales, menos de la mitad del precio que se pagaba en 1980-1982), los biocarburantes no son competitivos.

El biodiesel --que es en la actualidad el biocarburante más utilizado-- tiene un coste de producción aproximado de 500 Euros/1000 litros, que contrasta con los 200-250 Euros/1000 litros del gasóleo tradicional (costes de refinado incluidos). El coste de producción del biodiesel depende de varios factores, entre los que destacan el precio de la materia prima (por lo general, el aceite de colza), el tamaño y tipo de las instalaciones de producción, el rendimiento y el valor de los subproductos (proteínas, glicerina). El cálculo de 500 Euros/1000 litros se basa en el coste medio de la materia prima, en unos costes de producción bajos correspondientes a unas instalaciones de producción de gran tamaño y en un precio para la glicerina obtenida como subproducto de 50 Euros/1000 litros de biodiesel producidos. Teniendo en cuenta el hecho de que son necesarios 1100 litros de biodiesel para sustituir 1000 litros de gasóleo tradicional, el cálculo económico muestra un coste adicional mínimo de 300 Euros/1000 litros de gasóleo sustituidos. Este coste adicional depende en gran medida del precio del petróleo crudo y de la volatilidad de los precios de mercado de los productos petrolíferos:

precio del petróleo crudo

(en dólares/barril) // coste adicional 100% biodiesel

(en euros/1000 litros)

20

25

30

35 // ~ 350

~ 300

~ 250

~ 200

Es preciso señalar, no obstante, que la producción de biodiesel a partir de aceites de fritura usados presenta un panorama más positivo, habida cuenta de que la materia prima no presenta, prácticamente, coste alguno y forma parte de una política de gestión de residuos bien establecida. Sin embargo, la cantidad de biodiesel que puede producirse a partir de esa fuente es, lógicamente, limitada.

Aunque es posible producir bioetanol a partir de diversos cultivos, los más comunes son la remolacha azucarera o los cereales (trigo, cebada). En los EE.UU., el maíz es la materia prima más utilizada, mientras que el uso de residuos agrícolas es ocasional. Lo dicho para el biodiesel también es aplicable al bioetanol. Si bien los costes de producción por 1000 litros pueden ser más bajos, se necesitan 1500 litros de etanol para sustituir 1000 litros de gasolina.

¿Cómo puede justificarse a medio plazo el coste adicional de la producción de biocarburantes y cuáles son los instrumentos más adecuados para compensar dicho coste- Los puntos 4.2 y 4.3 tratan de los aspectos beneficiosos que son más fáciles de cuantificar, mientras que el apartado 5 se dedica al impacto cualitativo en otras políticas.

4.2. Efectos beneficiosos de la supresión de emisiones de CO2

La supresión de emisiones CO2 gracias al uso de biocarburantes depende de la manera en que estos se producen. Las emisiones de dicho gas procedentes del gasóleo fósil son de cerca de 3,2 toneladas de CO2/1000 litros utilizados (en las que se incluyen las emisiones correspondientes a la producción, el transporte, etc.) Ahora bien, aunque los biocarburantes son neutros por lo que respecta a las emisiones de CO2, la supresión real de emisiones es inferior a 3,2 toneladas, como consecuencia de las emisiones que se originan en la producción de las cosechas y a la hora de transformar la materia prima en biocarburantes. Siendo realistas, cabe cifrar la eliminación de emisiones de CO2 gracias al uso de biodiesel entre 2 y 2,5 toneladas/1000 litros. Según la ADEME, la sustitución de la gasolina por etanol permite una supresión de emisiones de CO2 de 2 toneladas/1000 litros. Sin tener en cuenta otros efectos beneficiosos, por ejemplo para el sector agrícola y en materia de seguridad del abastecimiento, los precios actuales del petróleo y los costes de producción de los biocarburantes permiten estimar el coste correspondiente a la supresión de las emisiones de CO2 entre 100 y 150 Euros/tonelada, lo cual supera el coste de las medidas rentables previstas para dar cumplimiento a los compromisos asumidos por la UE para el primer período establecido en Kioto. Ahora bien, aunque por el momento no sea posible justificar el uso de los biocarburantes recurriendo únicamente a los efectos beneficiosos que se derivarán de la supresión de emisiones de CO2, este constituye sin lugar a dudas una opción estratégica para la política futura en materia de cambio climático.

4.3 Efectos beneficiosos de la sustitución del petróleo desde el punto de vista de la seguridad del abastecimiento

Si bien es difícil cuantificar la fuerza de este un argumento, su relevancia es innegable. No cabe duda de que el amplio abanico de medidas de política energética (ahorro de energía, sustitución del petróleo, etc.) adoptadas en los países consumidores puso fin a la escalada de los precios del petróleo a principios de los años 80.

Tampoco es fácil estimar el efecto que tendría una mera reducción marginal de la demanda en los precios mundiales del petróleo. Sin embargo, cabe indicar a título ilustrativo que el coste de la sustitución del 2% del consumo comunitario de diesel por un biocarburante con un coste adicional de 250 Euros/1000 litros ascendería a alrededor de 1000 millones de Euros/año. La reducción correspondiente de la demanda sobre el petróleo de la OPEP ejercería un efecto de amortiguamiento de los precios y el ahorro que se obtendría en relación con los cerca de 4 mil millones de barriles consumidos anualmente en la UE podría justificar, parcialmente, el coste adicional indicado.

Por otra parte, cabe esperar que la introducción de los biocarburantes amortigüe en cierta medida la incidencia que tiene la variación de precio del petróleo crudo sobre los precios que pagan los consumidores. Así, por ejemplo, si una subida del precio del barril de petróleo de 10 Euros se traduce en un incremento de 10 céntimos/litro en las gasolineras, cabe esperar que la mezcla con biocarburantes al 5% limite dicho incremento a 9,5 céntimos, siempre y cuando los precios de los biocarburantes no se vean, a su vez, afectados de manera perceptible por la subida de precio del petróleo crudo.

5. Impacto en otras políticas

5.1 Agricultura

El desarrollo rural ocupa un lugar cada vez más importante en la política agrícola común. Un aspecto esencial del modelo agrícola europeo, cuyo objetivo es establecer un marco sólido y duradero que garantice el futuro de las comunidades rurales, es la creación de empleo.

El incremento de la producción de materias primas para la elaboración de biocarburantes contribuirá a la multifuncionalidad de la agricultura, proporcionando un estímulo a la economía rural a través de la creación de nuevas fuentes de ingresos y de empleo.

La política agrícola debe fomentar unos cultivos y una repoblación forestal sostenibles que permitan evitar consecuencias negativas para el medio ambiente. La biomasa puede constituir una materia prima o ser el residuo de otro proceso (biomasa secundaria). Su impacto global dependerá de cómo se utilice y elimine la materia prima y de cuáles sean los posibles subproductos y residuos. En muchos casos, las industrias agroalimentaria y de explotación forestal podrían hallar en los biocarburantes una solución para convertir la producción problemática de residuos en un producto sostenible.

La presente propuesta es compatible con la gestión de la política agrícola común y no es previsible que provoque distorsión alguna.

5.2 Empleo

La producción de biocarburantes es una actividad de mano de obra relativamente intensiva, especialmente durante la fase de explotación en las zonas rurales. Aunque es difícil evaluar las cifras exactas de creación de empleo, diversos estudios se muestran de acuerdo en cuanto a su escala. En el estudio realizado por el Instituto Fraunhöfer de Alemania [5] se propone un índice de impacto económico de 16 empleados por ktep/año. Por su parte, el plan español de fomento de los biocarburantes sitúa esta cifra en 26 empleados por ktep/año de biocarburantes producidos (fuente: IDAE).

[5] Volkswirschafttliche Aspekte einer Herstellung von Biodiesel in Deutschland. IFO-Institut für Wirtshaftsforchung - II Foro comunitario de biocarburantes, septiembre de 1996.

La extrapolación de estos resultados permite llegar a la conclusión de que la sustitución por biocarburantes del 1% del consumo comunitario total de combustibles fósiles crearía entre 45 000 y 75 000 nuevos puestos de trabajo, situados mayoritariamente en las zonas rurales. La extrapolación de estos resultados permite llegar a la conclusión de que la sustitución por biocarburantes del 1% del consumo comunitario total de combustibles fósiles crearía entre 45 000 y 75 000 nuevos puestos de trabajo, situados mayoritariamente en las zonas rurales.

El impacto sobre el empleo puede calcularse de diversas modos y con diversos resultados. Por ejemplo, la mera producción de 4 millones de m3 de biodiesel (a un coste de 2 000 millones de euros) permitirá generar unos 50 000 años-hombre de empleos directos e indirectos. El empleo que generaría el refinado de una cantidad equivalente de gasóleo convencional representa, aproximadamente, el 2% de esa cifra.

5.3 Política fiscal

La situación de fragmentación en que se encuentran los regímenes impositivos que gravan los carburantes en Europa hace que diversos países apliquen exenciones fiscales específicas para tipos de combustible diferentes, con lo que se crea una barrera que dificulta el desarrollo del sector y los intercambios a escala comunitaria. Para dar mayor estabilidad al mercado mediante el incremento de la aproximación a escala europea, la Comisión acompaña la presente propuesta con otra propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 92/81/CE del Consejo, al objeto de introducir un nuevo instrumento legislativo favorable a la diferenciación fiscal.

5.4 Consideraciones medioambientales

Por lo que se refiere a las consecuencias que se derivarán para el medio ambiente de la producción de biocarburantes, cabe señalar que desde principios de la década de los 80 se vienen realizando diversos estudios sobre la eficiencia energética y ambiental de los combustibles alternativos. En la mayoría de los casos, dichos estudios provocaron animados debates que enfrentaban a partidarios y detractores, tanto entre los expertos como en el público en general. Un análisis de los estudios más importantes muestra que sus resultados sólo presentan diferencias de escasa importancia. Los estudios confirman la existencia de un balance energético positivo, según el cual con una unidad de energía de combustible fósil pueden producirse de dos a tres unidades de combustible renovable. También se corrobora la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Las diferencias en la reducción de CO2 dependen de las prácticas de cultivo y de las características de la cadena de producción. El cultivo de cosechas para biocarburantes, la conversión de las materias primas y el uso posterior de los productos obtenidos no sólo tendrán un impacto en las emisiones de CO2, sino que también generarán diversos efectos sobre el medio ambiente que podrían hacer aún más atractiva la sustitución los combustibles de automoción convencionales por biocarburantes.

Al evaluar estos efectos es preciso tener presente que, en principio, lo que importa no es tanto el impacto del ciclo de vida de los biocarburantes, sino la diferencia entre el impacto global que se deriva de la producción, refinado y consumo de combustible fósil y el que se deriva de la producción, transformación y consumo de biocarburante.

5.4.1 Emisiones de escape de los vehículos

Uno de los argumentos que se ha esgrimido a favor de los biocarburantes es que su uso en los vehículos genera un número menor de emisiones "convencionales" (CO, NOx, COV y partículas). Sin embargo, cuando en un futuro la gasolina y el gasóleo queden prácticamente libres de azufre y plomo y se endurezcan las normas en materia de emisiones hasta lograr la reducción de más del 90% de la mayoría de las emisiones convencionales, los biocarburantes ofrecerán ventajas escasas, o nulas. Por esta razón, es importante que cualquier mezcla de biocarburantes con gasolina y gasóleo que se imponga en un futuro con carácter obligatorio se contemple en el marco de la Directiva 98/70/CE, así como de las normas EN 228 y EN 590 y de la legislación comunitaria en materia de homologación. La Directiva 98/70/CE, cuyo fundamento es el artículo 100 A (nuevo artículo 95) del Tratado, establece especificaciones armonizadas con fines medioambientales para toda la gasolina y el gasóleo comercializados en la Comunidad. Por otra parte, el artículo 5 de la Directiva impide a los Estados miembros prohibir, restringir o impedir la comercialización de combustibles que cumplan los requisitos de la Directiva.

5.4.2 Contaminación de aguas subterráneas

El uso de biocarburantes que contengan componentes como el ETBE podría provocar una contaminación de las aguas subterráneas similar a la observada en algunos Estados miembros en relación con el MTBE contenido en los escapes de gasolina procedentes de los tanques de almacenamiento subterráneos de las estaciones de servicio. El ETBE posee unas propiedades fisicoquímicas muy similares a las del MTBE y por lo tanto entraña igual riesgo de contaminación de las aguas subterráneas. Las conclusiones de la evaluación completa de los riesgos derivados del MTBE efectuada en el marco del Reglamento (CEE) n° 793/93 sobre sustancias existentes pusieron de manifiesto que los Estados miembros deben aplicar toda una serie de mejores técnicas disponibles para la construcción y funcionamiento de los tanques de almacenamiento subterráneos de las estaciones de servicio. Tales medidas podrían aplicarse igualmente al ETBE.

5.4.3 Prácticas de utilización del suelo en la agricultura

Los tres cultivos que nos ocupan (colza, cereales y remolacha azucarera) suelen ser relativamente intensivos. Ahora bien, la legislación comunitaria en materia de plaguicidas, biodiversidad e infiltración de nitratos obliga a los Estados miembros a adoptar salvaguardias contra todo tipo de efectos negativos que resulten inaceptables. En los casos en que la biodiversidad constituya un factor importante, el cultivo de remolacha azucarera sería una buena opción, habida cuenta de que requiere menos de la mitad de superficie que los cereales para producir la misma cantidad de biocarburante. Sin embargo, también debe tenerse en cuenta, por otra parte, que los cereales producen grandes cantidades de biomasa adicional (paja), lo que permite un balance más positivo de CO2 en la generación de energía.

Aunque la colza y las demás oleaginosas exigen superficies aún mayores para producir la misma cantidad de biocarburante, no debe olvidarse la importancia del valor proteínico de los cultivos que se añade al valor energético que cabe extraer de los residuos de las plantas.

El potencial para producir biocarburantes a partir de biomasa lignocelulósica o mediante procedimientos de conversión termoquímica sólo podrá materializarse a medio plazo si la mayor parte de la materia prima procede de la silvicultura tradicional, la silvicultura de ciclo corto u otros cultivos lignocelulósicos (tales como el miscanthus). Dichos cultivos tienen un impacto mucho menor en el medio ambiente, ya que no requieren procedimientos intensivos ni necesitan, por lo tanto, fertilizantes, plaguicidas, herbicidas o irrigación.

Las ventajas medioambientales que ofrecen los cultivos destinados a la producción de biocarburantes deberían fomentarse mediante la práctica de la agricultura y la repoblación forestal sostenibles.

A diferencia de lo que ocurre con el refinado del petróleo, la conversión de cultivos en biocarburantes no está sujeta a la legislación ambiental comunitaria. No obstante, diversos Estados miembros conocidos por la severidad de la legislación ambiental que aplican han autorizado recientemente la construcción de instalaciones para la producción de bioetanol y biodiesel. Esta circunstancia constituye un sólido indicador de que es perfectamente posible transformar los cultivos en biocarburantes en unas instalaciones de producción aceptables desde el punto de vista medio ambiental.

En los casos de utilización de biomasa secundaria y de residuos para la producción de biocarburantes, las repercusiones para el medio ambiente son positivas.

Al margen de la ventaja obvia que supone la reducción del CO2, los demás efectos ambientales, positivos o negativos, podrían resultar insignificantes, siempre y cuando se realice una implantación correcta en los Estados miembros y se respete la legislación comunitaria en otros ámbitos. Por consiguiente, la Comisión supervisará de cerca la evolución de la situación y adoptará las medidas adicionales a que haya lugar para garantizar que, en las revisiones de la política agrícola común que se efectúen en un futuro, queden reforzadas las prácticas de producción sostenible de biocarburantes. Los avances técnicos en la producción de biocarburantes a partir de biomasa lignocelulósica podrían atenuar la mayoría de las repercusiones ambientales negativas que se derivan de los cultivos.

5.5 Perspectivas para los países terceros y los países en desarrollo

El desarrollo del uso de los biocarburantes abre una perspectiva de intercambios comerciales favorables al desarrollo sostenible. La demanda de combustibles de este tipo en la UE (y, posteriormente, en otros países) podría crear un nuevo mercado de productos agrícolas innovadores que resultaría especialmente beneficioso para los países en desarrollo caracterizados por su importante dependencia de la agricultura.

Por otra parte, el desarrollo del uso de los biocarburantes podría entrañar un efecto de creación de nuevas tecnologías innovadoras. Así, por ejemplo, la posición de líder que ocupa la UE en materia de utilización de fuentes renovables de energía para la generación de electricidad y las innovaciones aparecidas en dicho ámbito han provocado toda una serie de transferencias de tecnología de ámbito mundial. La iniciativa sobre los biocarburantes podría verse acompañada de un efecto similar.

Sin embargo, es previsible que a corto plazo los beneficios derivados de la innovación tecnológica y de su efecto multiplicador superen a los creados por la apertura de nuevos mercados y la importación de productos agrícolas destinados a la UE, ya que la dependencia del petróleo seguirá siendo una situación universal. Con todo, en determinados casos los países con una elevada producción de cereales como Ucrania podrían obtener beneficios rápidos de la apertura del nuevo mercado.

Antes del 1 de enero de 2007 la Comisión deberá presentar un informe ante el Parlamento Europeo y el Consejo, al objeto de evaluar las repercusiones de la propuesta y tener en consideración las obligaciones internacionales asumidas por la Comunidad, especialmente en el marco del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC.

6 Justificación de la actuación a nivel comunitario

6.1 Contexto político actual

El artículo 2 del Tratado CE establece como misión de la Comunidad la promoción del desarrollo económico sostenible.

El artículo 6 de dicho Tratado refuerza los objetivos de desarrollo sostenible al integrar la política de protección del medio ambiente en las demás políticas comunitarias. El Consejo Europeo de Cardiff reafirmó en 1998 la necesidad de integrar el medio ambiente en la política energética. El artículo 175 establece el marco para adoptar medidas que persigan objetivos medioambientales.

En la estrategia comunitaria para un desarrollo sostenible, recientemente presentada por la Comisión al Consejo Europeo de Gotemburgo celebrado los días 15 y 16 de junio de 2001, establece como prioridades fundamentales las siguientes:

* limitar el cambio climático e incrementar el uso de energías limpias

* responder a las amenazas a la salud pública

* gestionar los recursos naturales de manera más responsable

* mejorar el sistema de transportes y la ordenación territorial.

Uno de los principales desafíos que planteará la aplicación de esta estrategia reside en el desarrollo de fuentes energéticas renovables para diversos sectores, incluido el transporte. La presente Directiva tiene por objeto dar respuesta a alguno de estos desafíos mediante el fomento del uso de biocarburantes.

En el ámbito internacional, la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático de 1992 exige de las Partes la adopción de políticas y medidas que permitan reducir y limitar las emisiones de gases de efecto invernadero al objeto de cumplir los objetivos acordados. La Comunidad ha cuantificado su compromiso en el 8% de reducción establecido en el Protocolo de Kioto de 1997. El mayor uso de las fuentes energéticas renovables puede constituir desde ahora una contribución sustancial a los esfuerzos comunitarios para cumplir los objetivos de Kioto en el período de tiempo relativamente breve que nos separa de 2012. Sin embargo, su papel será más importante a partir de ese año, ya que la propuesta de Sexto Programa de acción en materia de Medio Ambiente de la Comisión prevé una reducción del 20%-40% para el año 2020.

Debido a que, en ausencia de nuevas medidas, es de prever un aumento de las emisiones de CO2, y en vista de las grandes dificultades con que se encontrarán los Estados miembros para asumir la parte que les corresponde en el acuerdo de reparto de la carga de la UE, se hace necesario fortalecer las políticas y medidas a nivel comunitario, en el marco de la estrategia global de cambio climático.

El 26 de noviembre de 1997, la Comisión adoptó la Comunicación titulada "Energía para el futuro: fuentes de energía renovables". [6] En este Libro Blanco se señalaban la bioenergía y el transporte como los ámbitos en los que debían adoptarse medidas más específicas para paliar los problemas anteriormente mencionados. En su informe recapitulativo sobre el Libro Blanco [7], la Comisión llega a la doble conclusión de que, por un lado, la cifra bastante baja de 452 ktep de biocombustibles que se alcanzó en 1997 se debió al hecho de que sólo cuatro Estados miembros habían adoptado para entonces medidas específicas y de que, por otro, es necesario dar mayor impulso a la producción de cultivos energéticos y revisar la imposición de los productos energéticos en favor de los biocombustibles.

[6] COM(97) 599 final de 26.11.1997.

[7] COM(2001) 69 final de 16.2.2001.

En respuesta a este Libro Blanco, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron sendas resoluciones el 17 de junio de 1998 [8] y el 8 de junio de 1998 [9] en las que se invitaba a la Comisión a adoptar iniciativas, especialmente en el sector de los biocarburantes.

[8] Resolución del Parlamento Europeo de 17 de junio de 1998 (A4-0199/98).

[9] Resolución del Consejo de 8 de junio de 1998 sobre fuentes de energía renovables, DO C 198 de 24.6.1998, p. 1.

En su resolución, el Consejo hacía la observación de que los Estados miembros habían de elegir la forma más adecuada de promover la utilización de las energías renovables, recurriendo, por ejemplo, a medidas fiscales. Asimismo, señalaba que, habida cuenta del importante papel que se atribuye a la biomasa, las energías renovables debían tenerse plenamente en cuenta en el desarrollo de las políticas comunitarias en materia de agricultura y gestión de residuos, invitando a la Comisión a que estudiara si eran necesarias propuestas para suprimir obstáculos que se opongan a un mayor uso de dichas energías.

A su vez, el Parlamento Europeo invitaba a la Comisión a que incluyera en el Plan de acción el fomento del uso de biocarburantes, a fin de incrementar en cinco años la cuota en el mercado al 2%, ya fuera mediante ayudas financieras a la industria transformadora u obligando a las compañías petroleras a incluir en sus productos un porcentaje mínimo de combustible obtenido a partir de biomasa. Asimismo, consideraba que, para facilitar su introducción en el mercado, deberían concederse a los combustibles mixtos exenciones adicionales del impuesto sobre los aceites minerales.

En la reunión que celebró el 9 de septiembre de 2000, el Consejo informal ECOFIN subrayó la necesidad de acelerar la aplicación de los planes de acción comunitarios en materia de ahorro energético y de diversificación para reducir la dependencia del petróleo de nuestras economías.

En su Libro Verde [10] la Comisión hizo un esbozo de las perspectivas de evolución de la situación energética comunitaria hasta 2010 y a partir de ese año. Una de las principales observaciones al respecto es que a corto y medio plazo los márgenes de maniobra de la UE sobre la oferta de energía serán reducidos. No obstante, en la medida en que la Unión representa una de las principales áreas de consumo, debe hacer todo lo posible para reducir la fuerte dependencia que sufre de sus abastecimientos exteriores.

[10] Libro Verde "Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético" COM(2000) 769 de 29 de noviembre de 2000.

6.2 Impacto adicional de la actuación a nivel comunitario

No cabe duda en cuanto a las razones políticas que aconsejan el fomento del uso de los biocarburantes en la UE, entre las que cabe mencionar el desarrollo sostenible, la reducción de las emisiones de CO2, la seguridad del abastecimiento y la influencia positiva adicional en las políticas agrícola y de desarrollo rural. Todas ellas son cuestiones de interés común que se sitúan en el ámbito competencial comunitario, como queda corroborado en las numerosas declaraciones y actos de carácter político a los que hace alusión el apartado 6.1.

La reducción importante de los precios del petróleo a principios y a mediados de la década de los 80 y el mantenimiento posterior de unos niveles bajos (los ± 25 dólares por barril que se pagan hoy día representan, en términos reales, menos de la mitad del precio que se pagaba en 1980-1982) hacen que los biocarburantes no sean competitivos. El biodiesel --que es en la actualidad el biocarburante más utilizado-- tiene un coste de producción aproximado de 500 Euros/1000 litros, que contrasta con los 200-250 Euros/1000 litros del gasóleo tradicional a base de petróleo. De lo anterior se desprende que las medidas de fomento deberán cubrir costes como la menor recaudación tributaria, el precio de venta al consumidor más elevado, etc., siendo justo que dichos costes sean asumidos en igual medida por todos los Estados miembros.

Sin embargo, como ya se ha señalado en el punto 3, existen diferencias sustanciales entre los Estados miembros en cuanto a los niveles de uso de biocarburantes para transporte. Además, está demostrado que los avances registrados en algunos países se deben, principalmente, al impacto de las medidas proactivas adoptadas, tanto fiscales como de fomento, en vez de ser consecuencia de circunstancias específicas o de la disponibilidad de recursos en dichos países.

La Comisión considera asimismo que la situación comunitaria actual pone de manifiesto que el esfuerzo global, en términos económicos y de investigación, sólo es obra de algunos Estados miembros, mientras que los aspectos beneficiosos desde el punto de vista tanto del medio ambiente, como de la seguridad del abastecimiento y de la creación de nuevas tecnologías y mercados que se derivan del fomento de los biocarburantes beneficiarán a la Unión en conjunto.

En consecuencia, la evaluación de la propuesta de adopción de un nuevo instrumento jurídicamente vinculante debe hacerse a la luz del objetivo común de aumentar el uso de biocarburantes para transporte en todos los Estados miembros de la Unión Europea. La propuesta también tendrá un efecto de incremento de la demanda de biocarburantes en el mercado interior, lo cual proporcionará a las empresas oportunidades de explotación de mercados a escala comunitaria.

Con todo, la propuesta tiene que proteger a un mismo tiempo el mercado interior de la energía, garantizando que las medidas de fomento no impidan la comercialización de los combustibles que cumplan las especificaciones de calidad de la Directiva 98/70/CE. Por consiguiente, en ella se exige que a partir de 2005 los biocarburantes representen un determinado porcentaje del combustible vendido en cada Estado miembro, aunque sin imponer ningún método concreto para alcanzar tal objetivo. Gracias a esta flexibilidad, los Estados miembros podrán dejar en manos de las compañías implicadas la elección de los procedimientos que aplicarán para cumplir sus cuotas, teniendo en cuenta las circunstancias locales. Este planteamiento implica que se podrá recurrir a la mezcla del gasóleo o la gasolina con biocarburantes o al fomento de flotas cautivas que consuman biocarburantes exclusivamente. Además, no habrá barreras legales que se opongan a la comercialización de combustibles fósiles puros en el mercado interior. Sin embargo, se considera poco probable que pueda alcanzarse un porcentaje de biocarburantes de 4 a 5% en cualquier Estado miembro sin proceder a la mezcla sistemática en todos los combustibles de automoción ordinarios. Por consiguiente, la Comisión estudiará este aspecto y, si procede, propondrá una enmienda a la Directiva 98/70/CE, al objeto de establecer con carácter obligatorio la adición de biocarburantes a la gasolina y el gasóleo en determinadas proporciones.

Se instaurará un procedimiento de comité para poder adaptar a la situación los Estados miembros los porcentajes propuestos en relación con el total de biocarburantes comercializados.

Este enfoque comunitario ofrecerá mayores garantías de establecimiento de condiciones iguales en el mercado interior tanto para los sectores agrícola y forestal, como para los consumidores, los productores y distribuidores de combustibles y la industria automovilística.

7. Importancia de la iniciativa para los países candidatos a la adhesión

La actividad agrícola per cápita de los países candidatos a la adhesión duplica el nivel de los Quince, lo cual significa que dichos países poseen un potencial para el cultivo sostenible de biocarburantes. La producción de biocarburantes podría contribuir a la diversificación agrícola y a la solución de los desafíos en materia de medio ambiente e integrarse en la política de creación de empleo.

Entre los países con una industria de biocarburantes en fase de desarrollo cabe citar la República Checa y Eslovaquia. La República Checa ha finalizado un programa para establecer 16 plantas de producción de biodiesel y ya es líder mundial en el número de instalaciones por país. Su capacidad de producción alcanza en la actualidad las 70 000 t (30 000 t proceden de la planta de mayor tamaño, situada en Olomouc). Además, este país no sólo aplica al biodiesel una reducción impositiva total por razones ambientales, sino que grava dicho producto con un tipo de IVA reducido del 5%.

8. Contenido de la propuesta

El artículo 1 establece el objeto y el ámbito de aplicación de la propuesta.

El artículo 2 está reservado a la definición de biocarburante.

El artículo 3 impone a los Estados miembros la obligación de establecer una fracción volumétrica mínima de biocarburantes que deberán ser objeto de comercialización en sus mercados respectivos.

El artículo 4 se refiere a los informes que deberán presentar los Estados miembros y la Comisión.

Los artículos 5 y 6 se refieren al procedimiento de comité para adaptar el anexo de la Directiva al progreso técnico.

Los artículos 7, 8 y 9 contienen las disposiciones administrativas de la propuesta.

En el anexo de la propuesta figura la lista de los líquidos que se consideran como biocarburantes, junto con el calendario de evolución de la cuota correspondiente a los biocarburantes en el mercado total de combustibles.

2001/0265 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al fomento del uso de biocarburantes en el transporte

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, el apartado 1 de su artículo 175,

Vista la propuesta de la Comisión, [11]

[11] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [12]

[12] DO C [...] de [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [13]

[13] DO C [...] de [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [14],

[14] DO C [...] de [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) El Consejo Europeo celebrado en Gotemburgo los días 15 y 16 de junio de 2001, adoptó una estrategia comunitaria para un desarrollo sostenible consistente en una serie de medidas, entre las que figura el desarrollo de los biocarburantes.

(2) Entre los recursos naturales a cuya utilización prudente y racional alude el apartado 1 del artículo 174 del Tratado se encuentran el petróleo, el gas natural y los combustibles sólidos, los cuales no sólo constituyen unas fuentes de energía esenciales, sino que también representan la causa principal de las emisiones de dióxido de carbono.

(3) El sector del transporte, al que cabe atribuir más del 30% del consumo final de energía registrado en la Comunidad, se halla en fase de expansión y todo indica que este porcentaje seguirá incrementándose, junto con las emisiones de dióxido de carbono.

(4) El mayor uso de biocarburantes para transporte se integra en el paquete de medidas necesarias para cumplir el Protocolo de Kioto y habrá de formar parte de cualquier conjunto de medidas políticas para alcanzar nuevos compromisos.

(5) El desarrollo del uso de biocarburantes para transporte es una herramienta de la que la Comunidad puede servirse para influir en el mercado global de combustibles para transporte, con las consiguientes repercusiones para la seguridad del abastecimiento energético a medio y largo plazo.

(6) El fomento del uso de biocarburantes junto con buenas prácticas de producción creará nuevas oportunidades de desarrollo rural sostenible, en el marco de una política agrícola común más abierta al mercado.

(7) En sus resoluciones de 8 de junio de 1998 [15] y 5 de diciembre de 2000 el Consejo aprobó la estrategia y el plan de acción de la Comisión en materia de fuentes de energía renovables y pidió medidas específicas para el sector de los biocarburantes.

[15] DO C 198 de 24.6.1998, p. 1.

(8) En su resolución de 18 de junio de 1998 [16] el Parlamento Europeo hizo un llamamiento en favor del aumento de la cuota de mercado correspondiente a los biocarburantes hasta el 2% en un período de cinco años, mediante la aplicación de un paquete de medidas, entre las que figura la exención fiscal y el establecimiento de un porcentaje de biocarburantes de cumplimiento obligatorio por parte de las compañías petroleras.

[16] DO C 210 de 6.7.1998, p. 215.

(9) En cada mercado nacional, el método óptimo para aumentar la cuota de biocarburantes depende de la disponibilidad de recursos y materias primas, así como de las políticas nacionales de fomento de los biocarburantes y de las medidas fiscales adoptadas, motivo por el cual debe dejarse, dentro de lo posible, en manos de las compañías petroleras y demás partes interesadas.

(10) Las políticas nacionales de fomento del uso de biocarburantes no deben impedir la libre circulación de los combustibles que cumplan las especificaciones armonizadas establecidas con fines medioambientales en la legislación comunitaria.

(11) Sin embargo, será difícil incrementar la proporción de biocarburantes comercializados por encima de un determinado nivel sin adoptar medidas que tengan por objeto su mezcla con combustibles fósiles. Por consiguiente, los Estados miembros han de perseguir el objetivo de incorporar como mínimo un 1% de biocarburantes en los productos petrolíferos comercializados en la Comunidad. Dicho porcentaje podrá modificarse en función de cuál sea la cuota de mercado que alcancen los biocarburantes en relación con los diversos combustibles comercializados en los Estados miembros y sobre la base de estudios pormenorizados ulteriores.

(12) Dado que el objetivo de la acción pretendida, es decir, la introducción de principios generales que prevean la comercialización y distribución de un porcentaje mínimo de biocarburantes, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, debido a las dimensiones de la acción, y, por consiguiente, puede lograrse mejor en el ámbito comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo.

(13) Debe preverse la posibilidad de adaptar rápidamente la lista de biocarburantes y el porcentaje de contenidos renovables, así como el calendario para la introducción de los biocarburantes en el mercado de los combustibles para transporte, al progreso técnico y a los resultados de la evaluación de impacto ambiental de la primera fase de introducción.

(14) Constituyendo las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva medidas de alcance general a efectos del artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [17], conviene que tales medidas sean adoptadas con arreglo al procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de dicha Decisión.

[17] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La presente Directiva establece un porcentaje mínimo de biocarburantes que deberán sustituir al gasóleo o a la gasolina a efectos de transporte en cada Estado miembro.

Artículo 2

1. A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

a) «Biocarburante»: el combustible líquido o gaseoso para transporte producido a partir de la biomasa.

b) «Biomasa»: la fracción biodegradable de los productos, desechos y residuos procedentes de la agricultura (incluidas las sustancias de origen vegetal y de origen animal), de la silvicultura y de las industrias conexas, así como la fracción biodegradable de los residuos industriales y municipales.

c) «Contenido energético»: el valor calórico inferior de un combustible.

2. Se considerarán biocarburantes los productos enumerados en la lista que figura en la parte A del anexo.

Artículo 3

1. Los Estados miembros velarán por que la proporción mínima de biocarburantes comercializados en sus mercados sea del 2%, calculado sobre la base del contenido energético de toda la gasolina y el gasóleo vendidos en sus mercados con fines de transporte por todo el 31 de diciembre de 2005 y por que esta cuota aumente, con objeto de alcanzar un nivel mínimo de mezcla, con arreglo al calendario establecido en la parte B del anexo.

2. Los biocarburantes podrán suministrarse en alguna de las siguientes formas:

a) en estado puro

b) mezclados con derivados de petróleo, teniendo en cuenta las normas europeas pertinentes en las que se establecen las especificaciones técnicas para combustibles de transporte (EN 228 y EN 590)

c) en líquidos derivados de los biocarburantes, como el ETBE (etil ter-butil éter), cuyo porcentaje de biocarburante se especifica en la parte A del anexo.

3. Los Estados miembros harán un seguimiento de las repercusiones que se deriven del uso de biocarburantes en mezclas superiores al 5% en vehículos no modificados y adoptarán, en su caso, las medidas oportunas para garantizar el respeto de la legislación comunitaria en materia de límites de emisión.

Artículo 4

1. Antes del 1 de julio cada año, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre las ventas totales de combustibles para transporte y sobre la cuota correspondiente a los biocarburantes en las ventas totales efectuadas el año anterior.

2. La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 31 de diciembre de 2006, sobre los progresos realizados en los Estados miembros en cuanto al uso de biocarburantes y sobre los aspectos económicos, así como sobre las repercusiones que se derivarían para el medio ambiente de un incremento aún mayor de la cuota correspondiente a los biocarburantes. Basándose en dicho informe, la Comisión propondrá, cuando proceda, la modificación del régimen de objetivos establecido en el artículo 3.

Artículo 5

El anexo podrá ser adaptado al progreso técnico de acuerdo con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 6.

El calendario que figura en la parte B del anexo podrá ser adaptado con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 6, sobre la base del desarrollo técnico de las tecnologías de los biocarburantes, la penetración del mercado y las aplicaciones en los medios de transporte.

Artículo 6

1. La Comisión estará asistida por el Comité previsto en el apartado 2 del artículo 4 de la Decisión 1999/21/CE, Euratom del Consejo [18].

[18] DO L 7 de 13.1.1999, p. 16.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de la misma.

3. El período previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

Artículo 7

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2004. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 8

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 9

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

A. Lista de biocarburantes y porcentaje del contenido renovable

Bioetanol: etanol producido, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos.

Biodiesel: combustible líquido similar al gasóleo producido, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa o de aceites de fritura usados.

Biogás: combustible gaseoso producido, para uso como biocarburante, mediante fermentación anaerobia de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos y que puede ser purificado hasta alcanzar una calidad similar a la del gas natural.

Biometanol: metanol producido, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos.

Biodimetiléter: dimetiléter producido, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos.

Bioaceite: aceite combustible producido por pirólisis, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa .

BioETBE (etil ter-butil éter): ETBE producido a partir del bioetanol.

La fracción volumétrica de bioETBE que se computa como biocarburante es del 45%.

B. Cantidad mínima de biocarburante comercializado en relación con las ventas totales de gasolina y gasóleo

>SITIO PARA UN CUADRO>

FICHA DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta:

Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al fomento del uso de biocarburantes para transporte

Número de referencia del documento:

Propuesta

1. El principal objetivo de la propuesta es fomentar un uso cada vez mayor de biocarburantes para transporte en la Unión Europea que permita contribuir:

* a la seguridad del abastecimiento de combustibles para transporte

* a la reducción de las emisiones de CO2

* al desarrollo rural y el mantenimiento del empleo en las zonas rurales.

Es necesaria una legislación comunitaria para aumentar, en todos los Estados miembros, tanto el uso de biocarburantes como las inversiones en el sector, puesto que los efectos beneficiosos que de ello se derivarán también lo serán para la Unión en su conjunto.

Su impacto sobre las empresas

2. ¿A quiénes afectará la propuesta-

* compañías petroleras

* productores de biocarburantes

* agricultores

* fabricantes de vehículos

* consumidores.

Junto con las compañías petroleras y los fabricantes de los vehículos, los principales afectados serán los pequeños y medianos productores, especialmente en las zonas rurales de la Comunidad.

3. Las compañías petroleras tendrán que garantizar a los biocarburantes una cuota del total de gasolina y gasóleo que vendan.

4. Efectos económicos probables de la propuesta:

* sobre el empleo: positivo

* sobre la inversión y la creación de empresas: positivo

* sobre la competitividad de las empresas: neutro.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.)

No.

Consultas

6. Organismos que han sido consultados sobre la propuesta:

* compañías petroleras

* fabricantes de automóviles

* productores de biodiesel

* organizaciones profesionales

* organizaciones agrarias.

*