·Artículo 58: aeronaves no tripuladas

c)sistemas de aeronaves no tripuladas;

a)sistemas de aeronaves no tripuladas; y

·2021 a)aeronavegabilidad inicial; b)referencias a las disposiciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el Reglamento (UE) 2018/1139. ·2022 a)aeronavegabilidad inicial; b)operaciones todo tiempo. Hasta la fecha de elaboración del presente informe, la Comisión ha adoptado trece Reglamentos Delegados desde la entrada en vigor del artículo 128, apartado 2, del Reglamento (UE) 2018/1139 el 11 de septiembre de 2018. 3.2. Reglamentos Delegados adoptados

a)El 12 de marzo de 2019, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2019/945. Este Reglamento contiene las prescripciones técnicas para los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS, por sus siglas en inglés) y la identificación electrónica de dichos sistemas, así como sobre los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas. En concreto, define la nueva legislación de armonización del mercado de la UE que deberán cumplir los UAS utilizados en la categoría «abierta» y las condiciones aplicables a las operaciones de UAS realizadas por operadores de terceros países. La conformidad se demuestra mediante la colocación del marcado CE y la etiqueta de identificación de los UAS en el sistema de aeronave no tripulada cuando este cumple las prescripciones técnicas esenciales. Este Reglamento debe contribuir a abordar las preocupaciones de los ciudadanos en materia de seguridad, privacidad, protección de datos y protección del medio ambiente. Se espera que aumente el nivel de seguridad de las operaciones de los UAS, que armonice la legislación entre los Estados miembros de la UE y que cree un mercado de la UE que reduzca el coste de los UAS y permita la realización de operaciones transfronterizas.

b)El 12 de marzo de 2019, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2019/897. Este Reglamento se refiere a la inclusión de la verificación de la conformidad basada en el riesgo en el anexo I del Reglamento (UE) n.º 748/2012 (parte 21) para mejorar la eficacia, la transparencia y la previsibilidad del proceso de certificación. Incluye determinados criterios de selección que permiten determinar qué demostraciones de conformidad deben ser verificadas por la AESA. Además, contempla la posibilidad de que las organizaciones de producción soliciten a su autoridad competente exenciones a los requisitos de protección del medio ambiente para motores o aeronaves específicos. Esta posibilidad de exención se basa en los requisitos de protección del medio ambiente que figuran en el anexo 16 del Convenio de Chicago. El Reglamento corrige además determinadas incoherencias entre el Reglamento (UE) n.º 748/2012 y el Reglamento (UE) 2018/1139 en lo relativo al contenido de los criterios de certificación de tipo y al proceso de notificación.

c)El 28 de enero de 2020, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2020/570. Este Reglamento modifica y corrige el Reglamento (UE) n.º 748/2012 (parte 21) en lo que respecta a la adaptación al Reglamento (UE) n.º 1321/2014 de las normas de mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos Más concretamente, dado que las disposiciones relativas a los certificados de aeronavegabilidad, las aprobaciones del diseño de reparaciones y las autorizaciones de vuelo, establecidas en el anexo I (parte 21) del Reglamento (UE) n.º 748/2012, solo se refieren al anexo I (parte M) del Reglamento (UE) n.º 1321/2014, se modifica el anexo I (parte 21) del Reglamento (UE) n.º 748/2012 para adaptar sus disposiciones a la nueva estructura de los anexos del Reglamento (UE) n.º 1321/2014.

d)El 4 de marzo de 2020, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2020/723. Este Reglamento se refiere a la aceptación de certificados y otros documentos acreditativos del cumplimiento de las normas de aviación civil expedidos de acuerdo con la legislación de un tercer país y que garanticen un nivel de seguridad equivalente al dispuesto por el Reglamento (UE) 2018/1139, en particular, las condiciones y procedimientos para lograr y mantener la confianza necesaria en los marcos reglamentarios de terceros países. De conformidad con el Reglamento (UE) n.º 1178/2011, en el que figuran las condiciones para la aceptación de las licencias expedidas por terceros países, una licencia de piloto expedida por un tercer país puede ser aceptada actualmente (en determinadas condiciones) por los Estados miembros o su titular puede obtener crédito al solicitar una licencia. Tal crédito se determina actualmente sobre la base de una recomendación de una organización de formación aprobada. Este Reglamento introduce las «organizaciones de formación declaradas» y actualiza las normas relativas a la aceptación de licencias expedidas por terceros países con el fin de permitir que dichas organizaciones concedan crédito a los titulares de licencias expedidas por terceros países que soliciten una licencia expedida con arreglo al marco jurídico de la Unión.

e)El 27 de abril de 2020, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2020/1058. Este Reglamento introduce dos escenarios estándar en el apéndice 1 del anexo del Reglamento (UE) 2019/947, en los que se definen las condiciones en las que los operadores de UAS pueden iniciar una operación tras haber presentado una declaración a la autoridad competente. Además, introduce dos nuevas partes en el anexo del Reglamento (UE) 2019/945, en particular, las prescripciones técnicas que deben cumplir los UAS para ser utilizados en los escenarios estándar, y establece dos nuevas clases de UAS, las clases C5 y C6. Las condiciones para llevar a cabo los escenarios estándar se basan en la experiencia adquirida por algunos Estados miembros y han sido validadas mediante la aplicación de la evaluación de riesgos de operaciones específicas (SORA, por sus siglas en inglés).

f)El 9 de junio de 2020, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2020/1234. Este Reglamento establece los requisitos aplicables a las autoridades para la certificación y la supervisión de los proveedores de servicios de dirección de plataforma, los requisitos de sus organizaciones y los requisitos de funcionamiento de la plataforma, así como los requisitos de formación del personal que participa en la prestación de servicios de dirección de plataforma. El Reglamento tiene por objeto completar los requisitos para las operaciones de los aeródromos mediante la integración de las operaciones realizadas en la plataforma y permitir a los proveedores de servicios de dirección de plataforma ofrecer sus servicios en diferentes aeródromos y en diferentes Estados miembros sin necesidad de disponer de múltiples certificados.

g)El 6 de octubre de 2020, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2020/2034. Este Reglamento establece el sistema europeo común de clasificación de riesgos (ERCS, por sus siglas en inglés) para determinar el riesgo para la seguridad de un suceso. El Reglamento prevé dos fases, una (fase 1) relacionada con la determinación de los valores de las dos variables: gravedad y probabilidad y otra (fase 2) relativa a la puntuación del riesgo para la seguridad en la matriz ERCS basada en los dos valores determinados de las variables. Mediante este Reglamento, el ERCS debe facilitar un enfoque integrado y armonizado de la gestión de riesgos en todo el sistema europeo de aviación y permitir así que las autoridades competentes de los Estados miembros y la Agencia se centren en los esfuerzos de mejora de la seguridad de forma armonizada como parte del Plan Europeo de Seguridad Aérea contemplado en el artículo 6 del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo.

h)El 8 de octubre de 2020, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2020/2148. Se espera que este Reglamento mitigue los riesgos para la seguridad asociados a la seguridad de las pistas desde la perspectiva de un aeródromo, centrándose principalmente en la prevención de incursiones en las pistas y en la evaluación y notificación del estado de la superficie de las pistas. Aborda cuestiones como las colisiones en tierra, la configuración de las pistas, los sucesos relacionados con objetos extraños, así como el mantenimiento de los pavimentos de las pistas. Introduce nuevos requisitos operativos y de organización extraídos del Reglamento (UE) n.º 139/2014, basados en las disposiciones de la OACI que figuran principalmente en los anexos 14 y 15, así como en las recomendaciones de seguridad dirigidas a la AESA por determinados Estados miembros. Además, propone modificaciones al marco para la operación de vehículos en los aeródromos, en particular la autorización de los conductores y la conformidad de los vehículos que operan en el área de maniobra con determinadas condiciones previas de seguridad, a fin de garantizar la seguridad de las pistas. En esta línea, también recoge la propuesta de un nuevo requisito sobre las comunicaciones, así como una propuesta para el control de los peatones en el aeródromo. Además, el Reglamento incluye todos los requisitos necesarios para apoyar la aplicación del nuevo formato de notificación armonizado a escala mundial (NOTAM) del estado de las superficies de las pistas, incluidos los cambios en el contenido de los formularios METAR y SNOWTAM y en las aeronotificaciones especiales. Se espera que este Reglamento mejore la seguridad mediante la reducción del número de sucesos relacionados con la seguridad de las pistas desde la perspectiva de un aeródromo y que mejore la armonización como resultado de la introducción de nuevos requisitos comunes que no existen actualmente. Garantiza la armonización del actual marco regulador de los aeródromos de la UE con las disposiciones pertinentes de la OACI relativas a los aeródromos de los anexos 14 y 15, PANS-ATM y PANS-Aeródromos.

i)El 21 de diciembre de 2020, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2021/699. Este Reglamento aborda los riesgos para la seguridad relacionados con los fenómenos de envejecimiento en las estructuras de los aviones grandes. Estos riesgos incluyen la fatiga del diseño de tipo básico, el daño por fatiga generalizado, la corrosión, la fatiga de los cambios y las reparaciones y el funcionamiento continuo con niveles inseguros de agrietamiento por fatiga. Se espera que garantice que los titulares de aprobaciones de diseño (TAD), o los solicitantes de certificados de tipo (CT), certificados de tipo suplementarios (CTS), cambios del diseño y aprobaciones de reparaciones, elaboren los datos, procedimientos, instrucciones y manuales necesarios relacionados con los fallos por envejecimiento de la estructura debidos a la corrosión y la fatiga y los pongan a disposición de quienes estén obligados a atenerse a ellos (operadores). También se espera que el Reglamento mitigue los riesgos relacionados con la incertidumbre del estado de las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad (IMA) y, por lo tanto, evite dejar margen para la interpretación de las normas que puedan dar lugar a diferencias en el uso de las IMA y provoquen posibles riesgos para la seguridad. Para ello, aclara que las IMA forman parte del certificado de tipo (CT) y fusiona los requisitos relativos a la conservación de registros, a los manuales y a las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las distintas subpartes en un único requisito (en la subparte A). Se espera que este Reglamento mejore la armonización de las IMA entre los TAD en relación con la identificación, la aprobación, el formato y la disponibilidad de las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad para los usuarios finales y garantice que estos riesgos para la seguridad se mitiguen tanto para las flotas actuales como futuras de aviones grandes.

j)El 7 de abril de 2021, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2021/1087 y el Reglamento Delegado (UE) 2021/1088. Estos dos Reglamentos adaptan el marco regulador de la UE a las normas y los métodos recomendados de la OACI que figuran en el anexo 16 del Convenio de Chicago. En febrero de 2019, el Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) de la OACI propuso mejoras y actualizaciones a las normas y los métodos recomendados referentes al ruido, las emisiones de los motores de las aeronaves y las emisiones de CO2 de los aviones, en particular los nuevos niveles reglamentarios de emisiones de partículas no volátiles para los motores de las aeronaves. El Consejo de la OACI adoptó las enmiendas definitivas el 11 de marzo de 2020. Así pues, estos Reglamentos modifican el artículo 9, «Requisitos esenciales», del Reglamento (UE) 2018/1139, el artículo 9, «Organizaciones de producción», del Reglamento (UE) n.º 748/2012 de la Comisión y su anexo I (parte 21). Se espera que estos Reglamentos garanticen un nivel elevado y uniforme de protección del medio ambiente y proporcionen unas condiciones de competencia equitativas a todos los agentes del sector de la aviación.

k)El 10 de diciembre de 2021, la Comisión adoptó el Reglamento Delegado (UE) 2022/201. Este Reglamento establece un marco de sistema de gestión de la seguridad (SGS) para el diseño y la producción (parte 21), así como las organizaciones de mantenimiento (parte 145), que son los dos ámbitos para los que el anexo 19 de la OACI aún no se ha incorporado plenamente al marco reglamentario de la UE. Además, en el anexo II, «Requisitos esenciales sobre aeronavegabilidad» del Reglamento (UE) 2018/1139 se pide explícitamente que las organizaciones de diseño, producción y mantenimiento apliquen y mantengan un sistema de gestión que incluya la gestión de los riesgos para la seguridad y traten de mejorar dicho sistema de manera permanente con la creación de un sistema de notificación de sucesos. Mediante el establecimiento de dicho sistema de gestión, la seguridad aérea se reforzará a través de: a) el establecimiento de políticas y objetivos de seguridad relacionados con recursos suficientes, b) la identificación sistemática de los peligros y un sistema de gestión de riesgos; c) sistemas de garantía de seguridad que tengan en cuenta el desempeño de las organizaciones en materia de seguridad; y d) la promoción de la seguridad y la comunicación. Este Reglamento se ajusta al concepto reglamentario del sistema de gestión establecido para otros ámbitos, como las operaciones aéreas o los aeródromos, o para las organizaciones de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad (parte CAMO, por sus siglas en inglés). Al armonizar las disposiciones del sistema de gestión en todos los ámbitos de la aviación, se garantizará que las organizaciones obligadas a cumplir varios requisitos relativos a los sistemas de gestión en diferentes ámbitos puedan aplicar un único sistema, y que las autoridades competentes que supervisan diferentes organizaciones en distintos ámbitos puedan planificar y organizar sus actividades de supervisión sobre la base de los mismos principios reguladores.