[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 3.8.2007

COM(2007) 475 final

2005/0191 (COD)

DICTAMEN DE LA COMISION con arreglo al artículo 251, apartado 2, párrafo tercero, letra c), del Tratado CE, sobre las enmiendas del Parlamento Europeo a la Posición Común del Consejo relativa a la propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil

2005/0191 (COD)

DICTAMEN DE LA COMISIONcon arreglo al artículo 251, apartado 2, párrafo tercero, letra c), del Tratado CE, sobre las enmiendas del Parlamento Europeo a la Posición Común del Consejo relativa a la propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil

por el que se modifica la propuesta de la Comisión con arreglo al artículo 250, apartado 2, del Tratado CE

1. Introducción

El artículo 251, apartado 2, párrafo tercero, letra c), del Tratado CE establece que la Comisión emitirá un dictamen sobre las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo en segunda lectura. La Comisión expone a continuación su dictamen sobre las enmiendas propuestas por el Parlamento.

2. Antecedentes

Fecha de transmisión de la propuesta al PE y al Consejo [documento COM(2005) 0429 final – C6-0290/2005 - 2005/0191(COD)]: | 22.9.2005 |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo: | 20.4.2006 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: | 15.6.2006 |

Fecha de adopción de la Posición común: | 11.12.2006 |

Fecha del dictamen del Parlamento Europeo en segunda lectura: | 25.4.2007 |

3. objeto de la propuesta de la Comisión

El Reglamento (CE) nº 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil, está en vigor desde enero de 2003. La experiencia adquirida merced a las inspecciones de la Comisión y la aplicación cotidiana del Reglamento por parte de los Estados miembros muestra que transformar rápidamente en un acto normativo un conjunto de recomendaciones no vinculantes elaboradas por los Estados miembros ha causado, debido a la premura con que se redactó y adoptó el Reglamento en respuesta a los atentados del 11 de septiembre de 2001, una serie de problemas que ahora dificultan su aplicación.

La Comisión ha propuesto, por tanto, una revisión del Reglamento para clarificar, simplificar y armonizar mejor los requisitos legales, a fin de aumentar la seguridad general de la aviación civil. El nuevo Reglamento marco debe establecer únicamente los principios básicos de lo que ha de hacerse para proteger la aviación civil frente a actos de interferencia ilícita, mientras que las decisiones técnicas y de procedimiento sobre cómo debe lograrse este objetivo tienen que recogerse en normas de desarrollo.

4. Dictamen de la Comisión sobre las enmiendas aprobadas por el Parlamento

La Comisión puede aceptar en su totalidad, en parte o en cuanto al fondo la mayoría de las enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo en segunda lectura. Las enmiendas que la Comisión puede aceptar confirman la propuesta original de la Comisión, introducen cambios menores en la redacción que no afectan negativamente a la propuesta, añaden requisitos de información e introducen una disposición muy positiva sobre la cooperación con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La Comisión puede aceptar íntegramente (en caso necesario modificando su formulación) las enmiendas 1, 4, 5, 9, 11, 14, 16, 18, 19, 24, 27, 28, 30, 35, 40, 41, 42, 43, 45, 48, 50, 52, 53, 55, 58, 59, 61, 64, 65, 69, 71, 76, 80, 83, 91 y 93. Puede aceptar en cuanto al fondo las enmiendas 12, 17, 20, 23, 25, 26, 38, 46, 49, 56, 68, 92, 94 y 96, y, en parte, las enmiendas 6, 7, 13, 15, 29, 34, 51, 54, 70 y 72. No acepta las enmiendas restantes: 2, 3, 8, 10, 21, 22, 31, 32, 33, 36, 37, 39, 44, 47, 57, 60, 62, 63, 66, 67, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 82, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 95 y 97.

Enmiendas aceptadas en cuanto al fondo:

La enmienda 12 sobre la creación de un mecanismo de solidaridad capaz de prestar asistencia tras actos terroristas es un nuevo concepto, que se menciona únicamente en los considerandos. La Comisión reconoce la importancia de esta cuestión, pero considera que sus consecuencias van más allá del sector del transporte.

La enmienda 17, que incorpora una definición de «aeropuerto», no es estrictamente necesaria en el presente Reglamento, pero puede ser aceptada en cuanto al fondo por la Comisión.

La enmienda 20 , que modifica la definición de «zona demarcada», no es necesaria, puesto que el acceso a todas las zonas de operaciones de los aeropuertos está prohibido para el público en general. Para aclarar este punto, convendría añadir los términos «de operaciones» tras el término «zona».

La enmienda 23 , que modifica la definición de «correo», es aceptable, pero debe precisarse que el «correo de las compañías aéreas» queda excluido.

Las enmiendas 25 y 26 , que modifican la definición de «expedidor conocido» y «expedidor cliente», son compatibles con la propuesta original de la Comisión. No obstante, sería útil añadir los términos «por cuenta propia» en aras de la claridad. En la enmienda 26, por otra parte, convendría añadir «o el correo en aeronaves exclusivamente de correo», por coherencia con el resto del Reglamento.

La enmienda 38 sobre la transparencia de los costes establece que los costes de seguridad se comunicarán al pasajero. Aunque no corresponda estrictamente hablando al ámbito de aplicación del Reglamento, podría considerarse un medio de garantizar una mayor transparencia a los ciudadanos.

Se acepta de buen grado la enmienda 46 sobre la cooperación con la OACI, pero debería ser objeto de un artículo separado, ya que el artículo 6 se refiere solamente a terceros países, y la OACI no lo es.

La enmienda 49 sobre programas de seguridad puede aceptarse, aunque resulta superflua.

La enmienda 56 sobre el reconocimiento de los programas de seguridad de las compañías aéreas comunitarias es aceptable, pero conviene modificar su formulación para tener en cuenta los requisitos locales.

La enmienda 68 sobre la fecha de aplicación dependerá de la fecha de adopción del Reglamento.

La enmienda 92, relativa al principio de que las armas que se transportan en la bodega son seguras, es aceptable pero su redacción podría mejorarse.

La enmienda 94, sobre la necesidad de definir claramente las responsabilidades en caso de cualquier acto de interferencia ilícita, puede aceptarse.

La enmienda 96 sobre los equipos de seguridad sólo podrá aceptarse si se sustituye el término «adoptadas» por «definidas», puesto que no existe ningún sistema comunitario de adopción.

Enmiendas aceptadas en parte:

La enmienda 6 , que introduce cambios menores en la redacción, puede aceptarse, salvo el cambio de «presente Reglamento» por «nuevo acto».

La enmienda 7 puede aceptarse, salvo el cambio de «presente Reglamento» por «nuevo acto».

La enmienda 13 limita la versión del anexo 17 a la existente. Aunque ya figuraba en su propuesta original, la Comisión aceptó el argumento del Consejo para mantener esta competencia cuando aparezcan nuevas versiones. El mismo argumento es aplicable a la enmienda 15 en cuanto a la referencia al Convenio de Chicago.

La enmienda 29 sobre los «agentes de seguridad a bordo» debería referirse tanto a los agentes de los Estados miembros como a los de terceros países, por lo que el término «miembro» debería suprimirse.

Las enmiendas 34 y 51 , que suprimen la posibilidad de recurrir al procedimiento de urgencia para la adopción de medidas de aplicación mediante el procedimiento de comitología, no pueden aceptarse.

La enmienda 54, relativa a los programas de seguridad de las compañías aéreas, debería referirse tanto a las obligaciones legales de la UE como a las obligaciones de los programas nacionales de seguridad para la aviación civil, y no solamente a estas últimas. Asimismo, la propuesta original impone obligaciones similares a las compañías aéreas, los aeropuertos y otras entidades, lo que se modificaría si se aceptara esta enmienda.

Debe rechazarse la enmienda 70, que sustituye los términos «todas las personas» por «todos los miembros del personal», ya que una persona que no sea miembro del personal no debería poder disponer de una tarjeta de identificación que le autorice el libre acceso a las zonas restringidas de seguridad sin haber superado una comprobación de antecedentes personales.

La enmienda 72, que suprime el término «correo», crea incoherencia en la parte del texto relacionada con la carga y el correo.

Enmiendas rechazadas por la Comisión:

La enmienda 2, que sustituye « el presente Reglamento» por «el nuevo acto» no es aceptable, ya que dentro de unos años este acto ya no será nuevo.

Las enmiendas 3, 31, 39 y 44, relativas a la financiación de la seguridad, tienen por objeto obligar a los Estados miembros a sufragar una parte de los costes de seguridad de la aviación: las medidas establecidas por los Estados miembros como complemento de las previstas por el Reglamento de la UE («medidas más estrictas», según lo dispuesto en el artículo 5 del Reglamento). Sin ser totalmente contraria a esta idea, la Comisión considera que no debe abordarse en la presente propuesta de Reglamento, que se refiere a normas técnicas.

Las enmiendas 8 y 60 sobre la Agencia Europea de Seguridad Aérea prevén que la Agencia lleve a cabo inspecciones de seguridad. No resulta adecuado modificar sustancialmente mediante una enmienda de este tipo el mandato de la AESA, asignándole responsabilidades en materia de seguridad.

Las enmiendas 10, 67, 77, 78, 79 y 81 sobre acuerdos con terceros países pretenden avanzar hacia el objetivo de «control de seguridad único» para los vuelos entre la Unión Europea y terceros países. Aunque su intención es buena, estas enmiendas tienen el efecto de complicar la tarea, en lugar de facilitarla, que es lo que se pretende Puesto que las normas relativas a los pasajeros y equipajes en transferencia deben aplicarse en los aeropuertos comunitarios, no hay elementos extraterritoriales propiamente dichos en juego y, por tanto, no se necesitan acuerdos. Debería ser posible reconocer las normas de seguridad de terceros países según el procedimiento de «comitología».

Las enmiendas 21 y 32 sobre comprobación de antecedentes personales pretenden armonizar las normas que regulan la comprobación de antecedentes del personal del aeropuerto y los miembros de la tripulación. Ello excede del ámbito de aplicación del Reglamento, puesto que implicaría la participación de los servicios secretos nacionales (subsidiariedad).

La enmienda 22 sobre pasajeros en tránsito no puede aceptarse, porque los pasajeros en espera de embarcar en la misma aeronave pero con un número de vuelo distinto quedarían fuera del ámbito de aplicación del Reglamento.

La enmienda 33 introduce una «cláusula de extinción» que obliga a revisar y volver a adoptar todas las disposiciones de aplicación al cabo de seis meses. Ello generaría inseguridad jurídica, por la falta de estabilidad de las medidas de aplicación, de lo cual se resentiría sobre todo la industria.

La enmienda 36 prevé la realización de evaluaciones del riesgo y del impacto, y una estimación de los costes. Si bien las normas y la política general serán objeto de una evaluación del riesgo y del impacto, no sería adecuado realizar evaluaciones de este tipo con cada una de las medidas y procedimientos. Además, el Grupo de partes interesadas (enmienda 65, que puede aceptar la Comisión) proporcionará un foro para evaluar pormenorizadamente los procedimientos y medidas de aplicación.

La enmienda 37 introduce la posibilidad de que los Estados miembros no apliquen las medidas que consideren desproporcionadas. Ello socavaría todo el sistema de niveles armonizados de referencia para la seguridad en la aviación a escala comunitaria, con lo que se volvería a la situación del pasado, con la aplicación de conjuntos de normas nacionales descoordinadas.

La enmienda 47, que obliga a la Comisión a consultar a un tercer país antes de elaborar una respuesta destinada a ese tercer país, no resulta adecuada para un Reglamento CE.

La enmienda 57, que reduce el ámbito de aplicación a los agentes acreditados, no es aceptable porque la norma no debería aplicarse sólo a estos agentes.

La enmienda 62 , que prevé que cada aeropuerto europeo que tenga cabida dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento sea inspeccionado al menos una vez antes de que transcurran cuatro años desde la entrada en vigor del presente Reglamento, no es realista. Esto implicaría o bien que la Comisión efectuara 200 inspecciones al año, o bien que la Comisión obligara a los Estados miembros a un ciclo cuatrienal de inspección de sus aeropuertos, lo cual supondría una frecuencia insuficiente de las inspecciones.

La enmienda 63 pretende reducir el número de disposiciones mencionadas. Sin embargo, cualquier medida y procedimiento que contenga información delicada desde el punto de vista de la seguridad debería poder considerarse «información clasificada de la UE».

La enmienda 66 es una repetición de la enmienda 64, ya aceptada por la Comisión.

Las enmiendas 73, 75, 86 y 90 descienden a un grado de detalle que debería reservarse a las disposiciones de aplicación.

La enmienda 74 supone duplicar una norma porque la cuestión ya se aborda en el apartado 4.1.3 b) del anexo. La enmienda 82 sobre la identificación de los bultos del equipaje de bodega como acompañados o no acompañados restablece la propuesta original de la Comisión, pero debe modificarse por su incoherencia con el anexo 17 de la OACI (orientación).

Las enmiendas 84, 85, 87, 88 y 89 , que suprimen el término «correo», crean incoherencia en la parte del texto relativa a la carga y el correo. Por otro lado, en lo que respecta a la enmienda 85, el texto propuesto por el Consejo es más preciso.

La enmienda 95, relativa a la formación, se aplica solamente al personal con tarjetas de identificación como personal del aeropuerto o como miembros de la tripulación, ninguna de las cuales se expediría al personal temporal o a los visitantes.

La enmienda 97 sobre comprobaciones de antecedentes antes de la expedición de una licencia de piloto va más allá del ámbito del presente Reglamento.

5. Conclusión

En consecuencia, la Comisión modifica su propuesta con arreglo al artículo 250, apartado 2, del Tratado CE.