A4-0067/97

Resolución sobre la Comunicación de la Comisión «Hacia una nueva estrategia marítima» (COM(96)0081 - C4-0237/96)

El Parlamento Europeo,

- Vista la Comunicación de la Comisión (COM(96)0081 - C4-0237/96),

- Vista la audiencia pública celebrada el 29 de octubre de 1996,

- Vista su Resolución de 6 de junio de 1996 sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre la política común de transportes - Programa de Acción 1995- 2000 ((DO C 181 de 28.6.1996, pág. 21)),

- Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y Política Industrial, de la Comisión de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Energía, de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor, de la Comisión de Política Regional y de la Comisión de Relaciones Económicas Exteriores (A4- 0067/97),

A. Considerando que el transporte marítimo es de importancia capital para la Comunidad, ya que el 90% del comercio con el resto del mundo y el 35% del comercio que se lleva a cabo en el seno de la Unión Europea se realizan por vía marítima,

B. Considerando que los principios de un mercado abierto se han aplicado con el fin de crear una estructura coherente para la política comunitaria en el sector del transporte marítimo, sobre la base de un mercado libre y de unas condiciones de competencia justas,

C. Considerando que, pese a que estas medidas sirvieron para crear las bases de un mercado único real en el transporte marítimo, no eran ni coherentes ni compatibles con las condiciones del mercado y de la competitividad para las demás modalidades de transporte ni tenían suficientemente en cuenta, en particular en el sector marítimo, la situación internacional de la navegación,

D. Considerando que la presente comunicación de la Comisión se ha de examinar junto con la comunicación «construir el futuro de la industria marítima europea» y la próxima comunicación sobre las relaciones marítimas exteriores,

E. Considerando que en esta comunicación la Comisión realiza un análisis correcto de la situación en que se encuentra el transporte marítimo en la Unión Europea y examina el sector marítimo a la luz de las normas que se aplican en la industria,

F. Considerando que el mercado interior de los transportes marítimos no está basado en una legislación social armonizada,

G. Considerando que este análisis identifica también las causas que han llevado al actual declive de la industria comunitaria del transporte marítimo, en particular en lo que se refiere a los sectores «bulk» y «liner», y propone medidas para solucionar esta situación,

H. Considerando que, ante la complejidad de los problemas mencionados, la distinta importancia del transporte marítimo en los diferentes Estados miembros, las diferentes tradiciones y el carácter internacional del transporte marítimo, se han de prever medidas positivas que permitan solventar la situación que se ha creado en este sector,

I. Considerando los progresos que se han realizado en la legislación comunitaria relativa a la seguridad marítima, los progresos y las perspectivas de futuro en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), la apertura de los mercados intracomunitarios y las medidas de acompañamiento que se han de incorporar sin demora a la legislación comunitaria,

J. Considerando que los nuevos sectores de acción propuestos en la comunicación de la Comisión y la consecución de un acuerdo global en el sector del transporte marítimo mediante unos acuerdos internacionales que garanticen la competitividad y la seguridad del transporte marítimo dependen de unos factores que escapan en gran medida a las competencias de la Unión Europea, si bien se puede influir en ellos mediante un uso coherente y eficaz de las políticas comerciales de la Unión Europea,

K. Considerando que uno de los problemas principales a los que tiene que hacer frente la flota de la Unión es el de la transferencia a registros extracomunitarios; que, en la práctica, los buques se transfieren de registros de los Estados miembros a registros menos costosos de terceros países (Panamá, Chipre, Liberia ...), lo que permite ahorrar en costes de tripulación y gravámenes fiscales; considerando, además, que en la actualidad el 56% del arqueo comunitario está matriculado en registros extranjeros,

L. Considerando que la política de seguridad marítima de la UE debería asegurar un alto nivel de calidad para la flota de la UE,

1. Acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión en favor de una nueva estrategia en el sector marítimo y considera que esta propuesta puede representar un instrumento concreto y coherente para el fomento del desarrollo del transporte marítimo en la Comunidad y en el comercio mundial,

2. Considera que todos los esfuerzos realizados hasta ahora por la UE para mantener fuera de las aguas y los puertos de la UE a los buques que no cumplan normas mínimas de seguridad han contribuido a mejorar los niveles de seguridad en las aguas comunitarias,

3. Aprueba de manera especial la política que tiene como objetivo recuperar buques bajo pabellón de los Estados miembros de la Unión Europea y recomienda que se establezca como objetivo la reducción de las transferencias de pabellón a un 25% antes del año 2005.

4. Comparte el análisis realizado por la Comisión sobre las dificultades y los problemas inherentes a la consolidación de las normas relativas a la seguridad marítima, tanto por parte de los Estados de abanderamiento como de los puertos del estado del puerto, y destaca la necesidad de fomentar soluciones que permitan un control independiente y fiable de la flota,

5. Considera que un instrumento jurídico puede no ser una respuesta suficiente a la necesidad vital de garantizar la seguridad y que es posible que haya que adoptar medidas específicas en este sentido, en particular mediante la cooperación y coordinación operativa entre las autoridades nacionales,

6. Reitera su preocupación por la disminución del número de personal marítimo cualificado en la UE, sobre todo teniendo en cuenta que la mayoría de los accidentes marítimos se deben a errores y/u omisiones humanos,

7. Considera que la Comisión no examina en su Comunicación las repercusiones sobre el sector marítimo de la UE y el empleo del personal marítimo de la UE del sistema regulador del trabajo del personal marítimo en buques bajo pabellón de conveniencia, introducido por la Federación internacional de trabajadores de transportes (ITF) y en vigor actualmente en todo el mundo,

8. Considera que las disposiciones de los convenios 111, 87 y 98 de la OIT, las disposiciones sociales del convenio 147 de la OIT y el recientemente aceptado protocolo al respecto (Ginebra, octubre 1996) deben aplicarse a todos los buques de la UE y, a través de la PCSM, a todos los buques en aguas de la UE,

9. Considera que, habida cuenta de la escasez actual y futura de personal marítimo cualificado en la UE y con objeto de poner fin a esta situación, existe una urgente necesidad de examinar, en consulta con los interlocutores sociales, las medidas necesarias, especialmente las posibilidades de financiación, para atraer a los jóvenes a la profesión marítima y fomentar la formación y formación suplementaria del personal marítimo y la mejora de las condiciones y el tiempo de trabajo,

10. Considera, en consecuencia, que la Comisión debe presentar lo antes posible nuevas propuestas que permitan mejorar y hacer más atractivas las condiciones de trabajo a bordo, no sólo para las personas que ya trabajan en este sector, sino también para las generaciones futuras de marineros, garantizando, por ejemplo, mayores posibilidades de movilidad laboral y recualificación profesional, mayores tareas en tierra, mejores condiciones durante los trayectos marítimos, así como mejores sistemas de seguros,

11. Pide a la Comisión que elabore cuanto antes nuevas propuestas legislativas para poner fin al progresivo traslado al exterior de la Unión Europea de las actividades de los armadores y para hacer más competitivos los costes de gestión de la flota,

12. Considera asimismo que la formación de los marinos y oficiales debe ser prioritaria para responder a las necesidades, garantizar un elevado nivel de calidad de la preparación de los marinos comunitarios, garantía de seguridad y de eficiencia y contribuir:

- a la aplicación eficaz de unos elevados niveles de seguridad a bordo y en tierra,

- a una protección más eficaz de los frágiles recursos marinos de nuestras aguas costeras,

- a mejorar el capital humano en las regiones marítimas;

13. Desea, asimismo, que se aprueben medidas positivas -fiscales y económicas- que inciten a los armadores comunitarios a contratar tripulaciones europeas y que permitan reducir los costes de empleo del personal marítimo,

14. Considera que el no respeto de las normas de seguridad y la evasión de los costes sociales, así como los buques que no cumplen las normas mínimas de seguridad, especialmente los que enarbolan pabellones de conveniencia, incrementan el riesgo de accidentes en el mar y distorsionan la competencia, lo que va en detrimento de las condiciones de empleo del personal marítimo de la UE,

15. Considera que la industria marítima comunitaria sería más competitiva si los costes no corrieran en su totalidad a cargo de los propietarios o arrendatarios de los buques y si el Estado de abanderamiento europeo o el puerto del estado del puerto aplicasen unas normas cualitativas más elevadas en materia de seguridad,

16. Considera que la Comisión debe examinar la limitación de las emisiones contaminantes de los motores de los barcos y elaborar un plan de acción para hacer frente a la contaminación de petróleo,

17. Considera que para un control óptimo, independiente y eficaz de la seguridad del buque por parte del Estado de abanderamiento o de un puerto del estado del puerto se ha de aplicar un procedimiento que prevea sanciones reales para los buques que no cumplan las normas, así como para los propietarios sin escrúpulos. Con arreglo al sistema actual, los buques permanecen simplemente en el puerto hasta que han acabado los trabajos de reparación. Ello no supone ninguna presión real para los propietarios de las embarcaciones ni tampoco ningún retraso para el buque. Tampoco influye en el caso de los buques que contratan tripulaciones infracualificadas o sin ningún tipo de preparación;

18. Acoge con satisfacción el refuerzo de los recursos, la aplicación armonizada de los casos de detención de buques y la mejora en el control estatal de los puertos, así como el sistema de bases de datos/información y que se asegure su transparencia;

19. Considera razonables las medidas propuestas por la Comisión para frenar la disminución de buques con pabellón de la UE y el declive en el empleo del personal marítimo de la UE, pero que, no obstante, son necesarios más detalles y una mayor clarificación para permitir el examen en profundidad y la evaluación de determinadas medidas propuestas, ya que su impacto podría tener consecuencias de importancia para la UE, y que, en este contexto, deben explorarse aún más los efectos positivos de las propuestas de reglamento de la Comisión para establecer un registro de buques comunitarios y una definición común de empresas navieras comunitarias (1989/1991) y que tales propuestas no deben ser retiradas.

20. Considera que el control estatal de los puertos es vital para asegurar el cumplimiento estricto de los instrumentos acordados internacionalmente y que la directiva sobre control estatal de los puertos que entró en vigor en julio de 1996 debe contribuir en mayor medida a la seguridad. La Comunidad tiene la importante misión de asegurar que se actúa de forma uniforme y eficaz y adaptarse a la nueva evolución. Insta a que la iniciativa propuesta por la Comisión para mejorar la formación y la eficacia de los inspectores entre en vigor lo antes posible;

21. Insta a la Comisión a examinar la posibilidad de cobrar derechos de puerto diferenciados, basados en criterios medioambientales y de seguridad;

22. Considera que, en consulta con la industria, se ha de ampliar a los dueños de los cargamentos el compromiso de garantizar la seguridad de las operaciones en los casos en que dichas personas tengan una influencia real en la elección del buque y acceso a información fiable sobre la condición de los buques;

23. Reitera una vez más la dificultad de aceptar, en la forma abstracta en que la presenta la Comisión, la carga financiera en forma de sanciones propuesta contra los usuarios de buques que no cumplan las normas; dicha obligación podrá imponerse únicamente a condición de que los transportistas marítimos tengan la posibilidad de elegir el buque y dispongan de informaciones sobre las condiciones en que se encuentran las embarcaciones que pueden utilizar;

24. Considera que deberían preverse los instrumentos normativos adecuados a nivel comunitario para facilitar el acceso a dichas informaciones, así como un sistema de identificación de los buques suficientemente seguro. Estos requisitos impuestos a los Estados de abanderamiento y a los puertos del estado del puerto de la Unión Europea deberán aplicarse también a los dobles registros que existen en algunos Estados miembros;

25. Considera que todas las partes interesadas deben ser plenamente consultadas para permitir que se examinen todas las implicaciones prácticas;

26. Considera que, para ello, la nueva estrategia marítima de la Comunidad debe intentar acabar con la confusión que existe en la actualidad en cuanto a la legalidad del doble registro, especialmente de conformidad con las normas de competencia de la UE, y aclarar que todas las legislaciones comunitarias sobre el transporte marítimo se aplican a estos registros sin diferencias;

27. Reitera la necesidad de un registro europeo de buques para conseguir un nivel de calidad y de seguridad uniforme en el sector marítimo, proporcionando un marco de actuación uniforme y mejorando la competitividad de la industria marítima europea; dicho requisito no debería suponer una carga financiera innecesaria para aquellas compañías navieras que adopten sus estándares;

28. Apoya insistentemente la introducción de una política comunitaria coherente en relación con los terceros países, con vistas a establecer y profundizar acuerdos bilaterales entre la Comunidad y terceros países y la consolidación de la función de la Comunidad en el seno de la OMI y de la OIT, incluyendo la aprobación de los convenios y resoluciones aplicados por la OMI y la OIT,

29. Propone que el cumplimiento de los acuerdos OMI relativos al respeto de la seguridad en el mar y a la navegación segura desde un punto de vista medioambiental se incluyan como requisitos en todos los acuerdos de desarrollo y de comercio internacionales entre la Unión Europea y los terceros Estados, ya que los buques que no cumplen las normas o no respetan la protección medioambiental y/o la necesidad de contar con una tripulación cualificada no sólo se benefician injustamente de determinadas ventajas desde el punto de vista de la competitividad, sino que también representan una amenaza para los niveles sociales y de seguridad de los marineros y para la protección del medio ambiente;

30. En esta línea, señala la importancia de ejercer e incrementar el control estatal portuario sobre todos los buques que naveguen por aguas comunitarias, recalen o no en un puerto comunitario; pide en particular que se solicite a todos los buques que lleven cargas peligrosas o contaminantes la aprobación de sus rutas, que deberían evitar, en la medida de lo posible, reservas costeras ecológicamente sensibles;

31. Hace hincapié en que existe una relación triangular entre las condiciones sociales del personal marítimo, la seguridad y la protección del medio ambiente;

32. Pide a la Comisión que lleve a cabo o patrocine un estudio en profundidad de las consecuencias para la flota de la UE y para el empleo del personal marítimo de la UE del sistema regulador de la ITF para el personal marítimo en buques de registro abierto;

33. Considera que el transporte marítimo no es sólo una industria auxiliar para la importación o exportación europeas, sino una industria en sentido pleno, con su propia responsabilidad en cuanto a pérdidas y beneficios, que opera en un mercado mundial en una situación de fuerte competencia.

34. Resalta la importancia que reviste la aplicación de desgravaciones fiscales y derechos portuarios diferenciados en función de -entre otros criterios- el respeto del medio ambiente y la seguridad, con el fin de lograr normas de calidad elevadas;

35. Apoya el enfoque de la Comisión en lo que se refiere a la necesidad de mantener mercados abiertos y expresa su preocupación por la negativa de los Estados Unidos a firmar el Tratado del GATS;

36. Destaca, pese a sostener el enfoque flexible de la Comisión con respecto a las ayudas estatales en el sector marítimo, que el objeto de estas ayudas ha de ser la promoción de la industria naval comunitaria en el mercado global internacional, del conocimiento técnico en el sector marítimo y de los diferentes tipos de industrias en este sector;

37. Destaca la necesidad de que estas medidas de ayuda sean transparentes y no supongan distorsiones de la competencia en el seno del mercado único cuando se basen en un vínculo económico entre Estados miembros y el pabellón nacional o la compañía establecida en el Estado miembro y, como consecuencia, condena las ayudas estatales indirectas creadas mediante el sistema de pabellón de conveniencia a nivel internacional y mediante la desregulación de los registros nacionales o la introducción de segundos registros a nivel europeo;

38. Alienta a los Estados miembros de la Unión a que adopten medidas de carácter financiero y fiscal que puedan facilitar la inversión naval por parte de las empresas del sector;

39. Considera que las medidas nacionales de ayuda, fijadas de la manera que considere conveniente el Estado miembro interesado, deberán tener por objeto, en particular, la preparación y contratación de marinos y de personal de tierra, la imposición fiscal, el apoyo a la seguridad social y al desarrollo de las posibilidades laborales en este sector;

40. Acoge con satisfacción el deseo de la Comisión de limitar su acción en el ámbito del transporte marítimo a la armonización y a la supervisión de las medidas nacionales cuyo objeto sea desarrollar la industria marítima en la Unión Europea; no obstante, considera que se ha de fomentar una estrategia común que permita hacer frente de la manera más adecuada posible a la competencia internacional y garantizar el respeto de las normas internacionales;

41. Considera que, a este fin, la Comisión debe examinar las condiciones necesarias para la consecución de una competencia leal entre el transporte marítimo y los demás tipos de transporte y desea que la Comisión presente sin demora propuestas concretas que permitan acabar con las desigualdades con que se enfrenta el transporte marítimo, en particular los buques de cabotaje;

42. Reitera una vez más la necesidad de que los puertos marítimos se incluyan en las redes transeuropeas de transporte como puntos de interconexión entre el transporte marítimo y las demás modalidades de transporte, así como la necesidad de fomentar la navegación de corta (navegación costera e interinsular) y larga distancia para los enlaces en el seno de la Comunidad;

43. Observa que, sobre todo en las regiones costeras, el transporte marítimo alberga inmensas posibilidades de mejora de sus conexiones en el sentido de prolongar en el mar los corredores de transporte terrestres;

44. Considera indispensable, en la situación actual de la competencia internacional, aportar medidas de apoyo al transporte marítimo europeo para compensar los sobrecostes evidentes que sufre la flota comunitaria debido al respeto de las normas sociales y de seguridad vigentes en la Unión; estima que para evitar distorsiones de competencia y asegurar la coherencia de estas medidas se debe seguir un verdadero enfoque comunitario que tenga en cuenta, asimismo, la necesidad de conceder ayudas de carácter regional en el marco de la política de competencia;

45. Lamenta, de forma general, que la estrategia de la Comisión no incluya un calendario para su aplicación y que demasiadas pocas propuestas concretas estén a la altura de los desafíos;

46. Lamenta profundamente, teniendo en cuenta la importancia del sector marítimo en su conjunto para el desarrollo económico de las regiones marítimas de la Unión Europea, que la estrategia de la Comisión, dominada por las exigencias de competitividad en el plano mundial, ignore la dimensión regional de los problemas planteados;

47. Pide a la Comisión que elabore un régimen europeo para la recogida de los residuos de los buques, como el agua de sentina, y que coordine a escala europea un sistema eficaz de puntos de recogida;

48. Destaca la necesidad de fomentar la inversión en el seno de la Unión Europea mediante la adopción de medidas comunitarias y nacionales en las que se vean involucrados elementos fiscales y operativos, lo que permitiría crear el clima económico/político necesario para realizar nuevos progresos en la flota de la UE y el refuerzo de las perspectivas de empleo para el personal marítimo de la UE;

49. Apoya el desarrollo de una infraestructura tecnológica compatible con el medio ambiente y ventajosa desde el punto de vista económico para las redes marítimas transeuropeas;

50. Considera que sólo será posible una auténtica estrategia marítima si se aplica una amplia política de investigación en el ámbito de la concepción de los buques, y pide a la Comisión que tenga en cuenta este aspecto a la hora de elaborar el Quinto programa marco de investigación, insistiendo asimismo en que los programas europeos de reconversión de los arsenales se utilicen también para responder a estos desafíos.

51. Considera indispensable adoptar programas comunitarios de investigación y de desarrollo para crear estructuras informáticas en los puertos europeos y programas de formación en el sector para el personal de los propios puertos;

52. Subraya la necesidad de analizar las consecuencias para el empleo en el sector marítimo de la supresión de las ventas libres de impuestos;

53. Recomienda que se tengan en cuenta la seguridad de la navegación y, en consecuencia, las condiciones en vigor en materia de registros navales al examinar los expedientes de solicitud de adhesión a la Unión Europea de países terceros, en general, y de aquéllos terceros países en los que la tasa de detención es, invariablemente, muy superior a la media en los informes anuales MOUPSC (Memorándum de Acuerdo sobre el Control del Estado del Puerto) y que figuran en las listas publicadas por los guardacostas de los Estados Unidos;

54. Encarga a su Presidente que transmita la presente resolución a la Comisión, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.