•2.2.Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

La presente propuesta de Reglamento se concibe como una lex specialis para hacer frente a algunas de las consecuencias derivadas del hecho de que dejen de aplicarse al Reino Unido el Reglamento (UE) 2018/1139 y los actos de ejecución y actos delegados adoptados en virtud de dicho Reglamento, así como del Reglamento (UE) n.º 216/2008. Sus disposiciones se limitan a lo necesario para garantizar un desplazamiento controlado hacia un mercado de la aviación que ya no incluye al Reino Unido. Por lo demás, seguirán siendo de aplicación las disposiciones generales de los actos mencionados. Por tanto, la propuesta es plenamente coherente con la legislación en vigor, y más concretamente con el Reglamento (UE) 2018/1139.

Las disposiciones propuestas no bajarán el nivel de las exigencias en materia de seguridad o de comportamiento ambiental de la aviación en la Unión. La propuesta hará posible que los fabricantes de la Unión sigan produciendo sus productos y que los operadores sigan explotando dichos productos, de conformidad con los requisitos aplicables del Derecho de la Unión. Una interrupción de dichas actividades generaría importantes retos sociales y económicos. Al garantizar la conformidad con la legislación de la Unión por parte de las organizaciones, la propuesta también garantizará la protección de los consumidores y ciudadanos

Sin embargo, a diferencia de lo que sucede en otros ámbitos del Derecho de la Unión, hay algunos casos en los que las personas físicas o jurídicas no pueden atenuar perturbaciones desproporcionados en la Unión. Por consiguiente, la Comisión debe proponer medidas que garanticen la continuidad de la validez de los certificados para determinados productos, componentes y equipos y empresas aeronáuticas.

Si al final del período transitorio no se hubiera alcanzado un acuerdo sobre la futura relación en el ámbito de la seguridad aérea, la retirada del Reino Unido de la Unión afectará, en particular, a la validez de los certificados y licencias expedidos por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («la Agencia») en nombre del Reino Unido, o por determinadas organizaciones de diseño con sede en el Reino Unido, en virtud del Reglamento (UE) 2018/1139 y de los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud de dicho Reglamento o del Reglamento (CE) n.º 216/2008.

A partir del 1 de febrero de 2020, el Reino Unido ya no pertenece a la Unión Europea, con arreglo al artículo 50 del Tratado de la Unión Europea. El Acuerdo sobre la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (en lo sucesivo, «Acuerdo de Retirada») fue celebrado por la Unión mediante la Decisión (UE) 2020/135 del Consejo y entró en vigor el 1 de febrero de 2020. El período transitorio contemplado en el artículo 126 del Acuerdo de Retirada, durante el cual el Derecho de la Unión sigue siendo de aplicación al y en el Reino Unido de conformidad con el artículo 127 de dicho Acuerdo, expira el 31 de diciembre de 2020.

Dado que la propuesta complementa la legislación vigente de la Unión, con disposiciones que facilitan su aplicación ordenada después de la finalización del período transitorio establecido en el Acuerdo de Retirada, su objetivo solo puede alcanzarse a través de un acto a escala de la Unión.

•2.3.Proporcionalidad

El Reglamento propuesto se considera proporcionado, ya que podrá evitar perturbaciones desproporcionadas a través de un conjunto limitado y necesario de normas especiales que garanticen un cambio controlado hacia un mercado de la aviación que no incluya al Reino Unido. No va más allá de lo necesario para lograr ese objetivo y evita cualquier cambio más amplio o cualquier medida permanente.

•2.4.Elección del instrumento

La presente propuesta incluye una serie limitada de disposiciones para abordar una situación excepcional. Por consiguiente, se considera preferible no modificar el Reglamento (UE) 2018/1139 ni los actos de ejecución y actos delegados adoptados en virtud de dicho Reglamento, así como del Reglamento (CE) n.º 216/2008, sino crear un acto independiente. Las disposiciones normales relativas a los certificados y licencias afectados están cubiertas tanto por el Reglamento (UE) 2018/1139 como por normas detalladas que la Comisión deberá adoptar. Teniendo en cuenta lo expuesto y la urgencia del asunto, la única forma de acto jurídico adecuada parece ser un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•3.1.Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

No aplicable debido al carácter excepcional y único del hecho que hace necesaria la presente propuesta.

•3.2.Consultas con las partes interesadas

Las circunstancias específicas que rodean las negociaciones para alcanzar un acuerdo sobre la futura relación entre el Reino Unido y la Unión, y la situación en continua evolución han supuesto importantes limitaciones a la hora de realizar una consulta pública sobre la propuesta. Sin embargo, varias partes interesadas de la aviación y representantes de los Estados miembros en el contexto de reuniones transversales y específicas celebradas en Bruselas y en los Estados miembros han abordado diversas cuestiones, a saber: los retos que plantea el hecho de que el período transitorio establecido en el Acuerdo de Retirada finalice el 31 de diciembre de 2020, la necesidad de prepararse para los cambios inevitables el 1 de enero de 2021 y las posibles soluciones.

Un tema recurrente en las opiniones vertidas por las diversas partes interesadas ha sido la necesidad de una intervención reguladora en ámbitos específicos en los que las partes interesadas no pueden adoptar sus propias medidas de contingencia con el fin de mitigar el impacto negativo de la posible falta de un acuerdo de retirada con el Reino Unido, que contenga las disposiciones necesarias en materia de seguridad aérea, durante el período siguiente al final del período transitorio. En particular, las empresas que fabrican, mantienen o explotan aeronaves subrayaron el hecho de que sus operaciones en la Unión podrían interrumpirse si no se aplicaran las disposiciones adecuadas a partir del final del período transitorio. El principal problema parece ser la pérdida de validez de muchos certificados expedidos por la Agencia o por organizaciones de diseño aprobadas por la Agencia con arreglo al marco jurídico de la Unión. Muchas partes interesadas hicieron hincapié en que a nivel mundial solo hay un número reducido de fabricantes para muchos de los componentes utilizados en las aeronaves (por ejemplo, los motores para las grandes aeronaves que usan las compañías aéreas). El hecho de que las operaciones y la fabricación modernas se realicen sin almacenamiento implica que será imposible seguir operando si los certificados de seguridad afectados pierden su validez.

•3.3.Obtención y uso de asesoramiento especializado

Se ha recopilado el análisis jurídico y técnico realizado internamente, y esa información ha sido analizada y verificada también en colaboración con los expertos técnicos de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («la Agencia») para garantizar que la medida propuesta logra su finalidad prevista, pero al mismo tiempo está limitada a lo estrictamente necesario.

•3.4.Evaluación de impacto

No es necesaria una evaluación de impacto, debido al carácter excepcional de la situación y al limitado número de certificados expedidos originalmente con arreglo al marco jurídico de la Unión al que se proponen aplicar las medidas específicas en cuestión. No se dispone de opciones políticas sustancialmente diferentes de la propuesta.

•3.5.Derechos fundamentales

La propuesta no incide en la aplicación o la protección de derechos fundamentales.

4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

No procede.

5.OTROS ELEMENTOS