Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité de las Regiones y al Comité Económico y Social Europeo - Desarrollar la red de ciudadanos. Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribución de la Comisión al respecto"

(1999/C 138/03)

El 13 de julio de 1998, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 9 de marzo de 1999 (ponente: Sr. von Schwerin).

En su 362o Pleno de los días 24 y 25 de marzo de 1999 (sesión del 24 de marzo) el Comité Económico y Social ha aprobado por 89 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen.

1. Resumen - Consideraciones fundamentales

1.1. El Comité Económico y Social considera positivo que la Comisión subraye con esta Comunicación la importancia del Libro Verde sobre la red de ciudadanos y contribuya así a un mayor desarrollo del transporte público de pasajeros y las posibilidades de conexión intermodal.

El Comité Económico y Social considera que los temas mencionados en el programa de trabajo del "resumen" de la Comunicación, merecen atención, en especial:

- fomentar el intercambio de información,

- fomentar la evaluación comparativa de resultados,

- elaborar un marco político adecuado,

- utilizar los instrumentos financieros comunitarios, y

- respetar el principio de subsidiariedad.

1.2. No obstante, el Comité señala que el concepto de "red de ciudadanos" no está todavía establecido en amplios sectores de la población ni entre la totalidad de los especialistas. Es necesario seguir actuando en ese sentido.

1.3. El Comité Económico y Social espera que la Comisión dé pasos concretos para la creación de esta red de ciudadanos. Para ello hay que combinar objetivos cualitativos y cuantitativos (como por ejemplo una modificación de la distribución modal) con modalidades de actuación concretas para lograr dichos objetivos.

1.4. Hay que tener sin embargo presente que, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, el transporte público regional y local es principalmente competencia de las entidades regionales y locales y está sujeto a la jurisdicción legislativa de los Estados miembros. La Comisión debería suscribir sin ambages el principio de subsidiariedad también en la política normativa y no limitarse a la fórmula "ante todo". Las decisiones sobre la forma de organización o en lo relativo a las condiciones tanto cualitativas como cuantitativas exigidas a los transportistas deben poder permanecer en manos de las autoridades locales competentes, con arreglo a las necesidades locales.

1.5. Los requisitos especiales del transporte público de pasajeros por lo que se refiere a la competencia y el conocimiento de los intereses de los usuarios a nivel local, la fiabilidad, puntualidad, etc. justifican que se mantenga la prohibición del cabotaje en el transporte público de pasajeros. Los operadores de los servicios del transporte público local y regional deben tener su sede en la región.

1.6. Los proyectos de información, investigación y cooperación iniciados por la Comisión Europea tienen una influencia positiva en el desarrollo de la red de ciudadanos. El Comité concede especial importancia al desarrollo de criterios de calidad así como de proyectos como la evaluación comparativa de los sistemas de transporte.

Junto a los criterios económicos, los proyectos deberían atenerse sobre todo a criterios relativos a la calidad de los servicios y tener en cuenta la interacción entre los diferentes medios de transporte. Es preciso tener en cuenta también otros sistemas públicos de transporte como por ejemplo el de carriles de bicicleta o el car-sharing. En este sentido, todos los sistemas de transporte sostenibles desde el punto de vista medioambiental deberían coordinarse y apoyarse en la forma de una alianza a favor del medio ambiente.

1.7. En la Comunicación se resalta acertadamente la importancia de la conexión en red de las distintas ofertas de movilidad. La gestión eficaz de la movilidad debe ir ligada a una labor de asesoramiento en ese campo, con la participación de los grupos de usuarios, los interlocutores sociales, etc. en la elaboración de las decisiones.

1.8. En la Comunicación de la Comisión se presta por el contrario muy poca atención a las posibilidades y la complejidad de la planificación urbana(1) en la organización del transporte. Lo mismo cabe decir de la planificación del territorio: es preciso mejorar la movilidad y la igualdad de oportunidades para las personas en las zonas rurales mediante el fomento del transporte público local de pasajeros, y no confiarlas exclusivamente al automóvil.

1.9. La creación de una oferta suficiente de transporte público local forma parte de los servicios de interés general. En el caso del transporte público local de pasajeros, el objetivo de la competencia, en principio positivo, debe estar subordinado a los objetivos de los servicios de interés general.

1.10. El Comité señala que el derecho de los entes locales a prestar ellos mismos estos servicios de interés general en el sector del transporte no puede recortarse por medio de normas europeas, so pena de incumplir el principio de subsidiariedad.

1.11. En el caso de que los derechos exclusivos en el transporte local público de pasajeros se concedan por el procedimiento de licitación, las autoridades locales, teniendo en cuenta los esfuerzos previstos en materia de liberalización, deberán tener la posibilidad de utilizar criterios que respondan a las necesidades locales y que incluyan por ejemplo el cumplimiento de determinadas tareas u obligaciones. Entre ellos figuran, en particular, los intereses del transporte, los medioambientales, los económicos y los sociales así como una política de empleo responsable. El objetivo es evitar la pura competencia de costes en torno a la prestación de los servicios de transporte, a costa, entre otras cosas, de la integración de las distintas ofertas de transporte. Uno de los criterios de adjudicación debe ser la posibilidad de fijar normas de calidad. Pero también en el caso de los servicios de transporte prestados por operadores privados como parte de los servicios de interés general habrá de preverse la posibilidad de fijar normas relativas a las obligaciones sociales de los operadores.

En el marco de la normativa sobre servicios de interés general y sobre concesión de derechos exclusivos, debe garantizarse la igualdad de oportunidades a las empresas de transporte públicas y privadas.

2. Observaciones específicas

2.1. Introducción

2.1.1. En la Comunicación, la Comisión resalta la importancia de los transportes para lograr el objetivo de un desarrollo sostenible. El Comité Económico y Social suscribe abiertamente la importancia (resaltada también en la Agenda 2000) de un transporte de pasajeros regional y local atractivo y sostenible desde el punto de vista medioambiental, especialmente con vistas al objetivo de evitar la discriminación social y mejorar la calidad de vida en las zonas rurales.

2.1.2. El Comité Económico y Social comparte la opinión en lo que concierne a métodos prácticos para organizar los sistemas de transporte de un modo más adecuado desde el punto de vista medioambiental y para reducir la excesiva dependencia del automóvil privado, tal como se expresa en la Comunicación. Indica que el objetivo de crear un sistema de transporte de puerta a puerta para los ciudadanos constituye un gran reto. Las ciudades y regiones tienen un papel muy importante que desempeñar en la creación de esta red.

2.1.3. Para aceptar y aprovechar los "retos y oportunidades del cambio", el Comité Económico y Social, como ya hiciera en su Dictamen sobre el Libro Verde "La red de ciudadanos", insta a la Comisión a que inicie y apoye con sus medios organizativos y financieros una campaña de actos a nivel comunitario sobre el tema de la red de ciudadanos, sobre todo en lo que respecta a la mejora de la situación en las zonas rurales y a la protección de las personas con serias limitaciones de movilidad. La referencia a los principales actos en relación con la red de ciudadanos no es suficiente.

2.1.4. La Comisión debería dedicar una atención especial a la integración de los servicios de transporte. En este sentido, habría que fomentar, a través de "buenas prácticas", la creación de asociaciones de transporte con ofertas coordinadas, incluidas tarifas y sistemas de servicio accesibles para el usuario e inteligibles.

3. El programa de trabajo

3.1. Fomentar el intercambio de información

3.1.1. El Comité Económico y Social está de acuerdo con que el fomento del intercambio de información es una base importante para el desarrollo ulterior del transporte regional y local. La demanda registrada en relación con este tipo de información muestra claramente la urgencia que existe en este ámbito.

3.1.2. Se acoge favorablemente la creación del Servicio de Información Europeo sobre el Transporte Local (ELTIS), creado con la red POLIS y la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP). El Comité apoya a la Comisión en su intención de que este servicio abarque información no sólo sobre el transporte público local y regional, sino también sobre otras ofertas de movilidad pública como la bicicleta, el car-sharing y similares.

3.1.3. Se considera que las mesas redondas y las conferencias internacionales son medidas adecuadas para apoyar los objetivos fijados. Se acoge también favorablemente el apoyo a las redes existentes con el fin de intercambiar información sobre políticas y programas de la Unión Europea. En este sentido, deberían tenerse en cuenta los problemas especiales de las regiones periféricas, por ejemplo, las mediterráneas.

3.1.4. El CES se alegra de que la Comisión dedique una atención especial a la situación en los países de Europa Central y Oriental y los países bálticos. Dichos países deben participar, sobre todo, en el intercambio de información, ya que el fomento de los transportes públicos de pasajeros y su enlace con las conexiones regionales y de larga distancia es de especial importancia. En este sentido, hay que tener en cuenta los problemas específicos de dichos países, así como plazos de transición adecuados.

3.1.5. Los progresos realizados en la reunión de los principales protagonistas se ilustran con el ejemplo de las organizaciones europeas de ciclistas.

3.2. Evaluación comparativa para mejorar los sistemas de transporte

3.2.1. La evaluación comparativa a nivel europeo se considera un instrumento interesante para poder comparar los resultados de los sistemas de transporte con las buenas prácticas observadas en otros lugares. Para los poderes públicos y los transportistas responsables del transporte de pasajeros regional y local constituye por tanto una importante ayuda a la hora de tomar decisiones. En ese contexto deben tenerse especialmente en cuenta los aspectos cualitativos de las prestaciones, así como la interconexión de las ofertas de transporte (servicio puerta a puerta) y ofertas complementarias (alquiler de bicicletas, etc.). Se esperan por ello con gran interés los resultados de un proyecto piloto para la evaluación comparativa en el transporte local de pasajeros realizado conjuntamente por la Comisión y el Consejo de Municipios y Regiones de Europa (CMRE).

3.2.2. El Comité Económico y Social comparte expresamente la opinión de la Comisión de que para evaluar los resultados de una empresa de transportes deben tenerse en cuenta factores externos como la ordenación territorial o la gestión del tráfico.

3.2.3. El Comité Económico y Social espera con interés los resultados del sistema de autoevaluación anunciado por la Comisión así como los criterios de calidad elaborados en el marco de QUATTRO. Indica que, de acuerdo con el artículo 117 del TCE, en la evaluación del rendimiento se deben tener en cuenta los aspectos relativos a las condiciones de trabajo. Entre ellos figuran, por ejemplo, las medidas para evitar la incapacidad para conducir o la promoción profesional de los conductores.

3.2.4. A la hora de hallar definiciones normalizadas para la fijación de criterios de calidad en el transporte de pasajeros puede ser de gran utilidad el Comité Europeo de Normalización (CEN).

3.2.5. El Comité Económico y Social acoge con satisfacción el anuncio de la Comisión sobre la facilitación de manuales sobre la evaluación comparativa en el transporte de pasajeros y otras informaciones. Señala, sin embargo, que estas informaciones deben ser fundamentalmente una ayuda para las autoridades locales y transportistas competentes. Su utilización debe ser por tanto discrecional. Por el contrario, como ya se indicó en el Dictamen del Comité Económico y Social sobre el Libro Verde sobre la red de ciudadanos(2), la concesión de distintivos y/o premios de calidad se considera como un auténtico estímulo para competir por la calidad.

3.2.6. A partir del proyecto de evaluación comparativa de la Comisión, debería desarrollarse el tema de la mercadotecnia y elaborar recomendaciones específicas para estimular la demanda.

3.3. Creación de un marco político adecuado

3.3.1. El Comité Económico y Social acoge favorablemente la intención de la Comisión de examinar la manera de fomentar la inclusión del transporte en la ordenación del territorio.

3.3.2. Cada vez son más los empresarios y las empresas que adoptan planes que fomentan modelos de transporte sostenible para los empleados y los visitantes. El Comité suscribe esta tendencia. No obstante, nos encontramos todavía en sus comienzos.

3.3.3. Para promover ese proceso puede ser interesante asociar más a los interlocutores sociales y a los grupos de usuarios en la planificación de la oferta de transporte local. El Comité Económico y Social recomienda un diálogo social regional entre empresas de transporte, asociaciones económicas, sindicatos, asociaciones ecológicas y de usuarios, así como viajeros y automovilistas, acerca de una política de transporte local y regional integrada.

3.3.4. El Comité Económico y Social concede gran importancia a la cuestión de una gestión activa de la movilidad para solucionar los problemas del transporte. Para ello deben conectarse entre sí y reunirse las distintas ofertas de movilidad local, y además de un modo que sea visible para los ciudadanos. Esto es especialmente sencillo cuando el ciudadano tiene un solo interlocutor (o un número reducido de ellos) (autoridad única). La gestión de la movilidad debe completarse con una labor de asesoría en materia de movilidad.

3.3.5. Una tarificación equitativa y eficaz

3.3.5.1. El régimen de tarificación actual en el uso de los medios de transporte fomenta en numerosos países europeos la utilización del coche como medio de transporte. Esto tiene también que ver, en estos casos, con el hecho de que los precios no reflejan los costes externos.

3.3.5.2. El Comité valora de un modo fundamentalmente positivo el tema de la internalización de los costes externos, tratado en el Libro Verde sobre "Una tarificación equitativa y eficaz"(3).

3.3.5.3. La introducción de un sistema generalizado de peajes en las zonas urbanas se considera por el contrario problemático: comporta una gran resistencia a nivel local, implica gastos administrativos y entraña el peligro de que el tráfico se desplace del centro de la ciudad a las afueras, con la consiguiente amenaza para la supervivencia de los centros urbanos. En lugar de gravar el tráfico urbano rodado, se debería ampliar la tributación del tráfico estacionado (gestión de aparcamientos), incluido el "Park and Ride"(aparcamiento disuasorio: uso combinado de aparcamiento periférico y transporte público). De los proyectos de investigación que están en marcha en este ámbito se espera obtener información valiosa para la continuación del debate.

3.3.6. Transporte y telemática

3.3.6.1. Se comparte la idea de que las aplicaciones telemáticas pueden elevar la eficacia y calidad de los servicios de transporte. Es importante, sin embargo, que estas aplicaciones no se destinen únicamente a la optimización de la gestión del transporte individual, sino que se cree una red con otras informaciones, por ejemplo, sobre itinerarios y horarios de los medios de transporte público. Por otro lado, debe hacerse un mayor uso de la telemática en el transporte regional y local. De otro modo existe el peligro de que se aplique fundamentalmente como instrumento para promover el transporte individual.

3.3.6.2. El desarrollo de sistemas electrónicos de pago y de expedición de billetes puede también contribuir a mejorar la accesibilidad de los sistemas de transporte público y repercutir así positivamente en la creación de la llamada distribución modal(4).

3.3.6.3. Se concede una importancia especial al uso de aplicaciones telemáticas en el ámbito del control del tráfico, dando prioridad al transporte público en los semáforos, etc. Estas medidas no sólo contribuyen a acelerar el tráfico para los medios de transporte públicos y a hacer así más atractiva su utilización, sino que también posibilitan una aplicación más eficiente de los recursos en el transporte público de pasajeros y con ello unos servicios con costes y precios más bajos.

3.3.6.4. Se acogen favorablemente las medidas para la creación de compatibilidad entre los distintos sistemas, así como la conexión en red de las aplicaciones telemáticas en el sentido de alcanzar el objetivo de ofertas transeuropeas.

3.3.7. Normas sobre vehículos y medio ambiente

3.3.7.1. El Comité Económico y Social acoge favorablemente las iniciativas para la creación de normas sobre la construcción de autobuses urbanos, con la inclusión de normas de sostenibilidad y accesibilidad. El Comité apoya las propuestas de la Comisión de endurecer las normas de emisiones de los vehículos, mejorar las normas de calidad de los combustibles y endurecer las disposiciones sobre trabajos de inspección y mantenimiento(5).

3.3.8. Servicio público y competencia en el transporte de pasajeros regional y local

3.3.8.1. El transporte público tiene una gran importancia en la reducción de la contaminación del medio ambiente, promueve el crecimiento económico y fomenta la cohesión social. Sin un transporte público eficiente se pone en peligro la viabilidad de las ciudades. Se necesita por ello que la oferta sea más amplia que la derivada de consideraciones meramente comerciales de los operadores. Se trata de una tarea de los servicios de interés general.

3.3.8.2. En ese sentido, el Comité Económico y Social concede gran importancia a la integración de servicios de la oferta de transporte regional y local. Las posibilidades que existen en la mayoría de los países de conceder derechos exclusivos a servicios de un tipo especial en un área geográfica limitada puede influir positivamente en su organización. La Comisión reconoce que los efectos positivos de los derechos exclusivos, incluso en lo referente a las inversiones de las empresas, compensan con creces las posibles desventajas derivadas de consideraciones relativas al derecho de la competencia.

3.3.8.3. Al mismo tiempo la Comisión lamenta que no exista ninguna obligación de tener en cuenta las fuerzas del mercado a la hora de adjudicar derechos exclusivos o contratos de servicio público. En ese contexto se hace referencia a los resultados del estudio de investigación ISOTOPE, según el cual mediante el uso de procedimientos de licitación pueden obtenerse reducciones de costes que oscilan entre un 10 y un 35 por ciento.

3.3.8.4. El Comité Económico y Social echa de menos información sobre los efectos que las licitaciones tienen sobre la integración de los servicios, especialmente en lo relativo a la planificación del tráfico y la coordinación con otros medios de transporte. Existen también indicios negativos a ese respecto. Los ejemplos presentados del estudio ISOTOPE muestran además de modo evidente que las autoridades locales tienen ya en cuenta el factor costes en la organización de las redes de transporte.

El argumento de la Comisión de que "la libertad de establecimiento ha generado un número creciente de iniciativas transfronterizas, que han permitido desarrollar un mercado común" (véase el punto 2.3.6 de la Comunicación) no hace al caso. En realidad, como se ve ya en algunos países, está mucho más relacionada con tendencias oligopolísticas limitadoras de la competencia. El Comité Económico y Social prefiere un sistema de transporte público de pasajeros de competencia local y regional, con empresas medianas públicas o privadas. El Comité apoya a la Comisión en lo que respecta a introducir las nuevas normas con plazos de transición adecuados para los actuales transportistas. Considera muy importante y apoya expresamente los esfuerzos de la Comisión para evitar la formación de oligopolios.

3.3.8.5. El Comité Económico y Social ya señaló en su Dictamen sobre la red de ciudadanos que la competencia de calidad y de prestaciones es preferible a la pura competencia de precios. Al valorar la idoneidad de los instrumentos deberían por tanto tenerse también en cuenta factores como la evolución del flujo de pasajeros, las repercusiones sobre los servicios integrados de la red y la calidad de la prestación de los servicios en lo relativo también a la accesibilidad social y física.

3.3.8.6. En muchos países, las autoridades locales y regionales tienen hoy día, con arreglo a la legislación nacional, la posibilidad de elegir la forma de prestación de los servicios públicos. El Comité Económico y Social considera que la Comunicación debería hacer referencia a cómo las iniciativas europeas para la creación de un marco jurídico para el transporte regional y local pueden conciliarse con este derecho de organización, respetando de este modo el principio de subsidiariedad.

3.3.8.7. El Comité Económico y Social considera conveniente que en las licitaciones de servicios públicos se apliquen procedimientos transparentes. Subraya, sin embargo, que en las licitaciones las autoridades locales y regionales deben poder manejar otros criterios además de los puramente económicos. Entre ellos figuran por ejemplo los criterios sociales, aspectos relativos a la calidad y seguridad del servicio o la garantía del mantenimiento de la infraestructura de transportes.

3.3.9. Necesidades específicas de las mujeres en materia de transportes

3.3.9.1. En lo que se refiere a la movilidad y la seguridad, las mujeres tienen necesidades especiales que deben ser tenidas en cuenta, especialmente en lo que se refiere a la accesibilidad de los sistemas públicos de transporte. Incluso fuera de las horas punta y del horario laboral, el transporte público de pasajeros debe proporcionar una oferta suficiente a las mujeres u otras personas, sobre todo a las que llevan niños en medios de transporte. Sin embargo, tampoco deben olvidarse las exigencias específicas de las personas mayores con dificultades, los minusválidos, los niños y los adolescentes.

3.3.10. Transporte para personas con movilidad reducida

La existencia de un sistema público de transporte regional y local eficaz es especialmente necesaria para las personas con movilidad reducida. Con vistas a este colectivo es oportuna la elaboración de normas mínimas sobre la organización de la infraestructura (vehículos, paradas, etc.). El Comité acoge con satisfacción las medidas anunciadas para facilitar el desplazamiento de personas con movilidad reducida.

3.4. Utilización eficaz de los instrumentos financieros de la Unión Europea

Las autoridades municipales, locales y regionales son responsables de las inversiones en las redes de transporte local y regional. Para alcanzar el objetivo de la Unión Europea de establecer una buena conexión de la red transeuropea de transporte de larga distancia con las redes de transporte local y regional es oportuna una contribución de la Unión Europea a la optimización de las redes locales y regionales.

En lo que toca a la intermodalidad y a la conexión con las redes de transporte transeuropeas (RTE), la Comisión debería elaborar un programa de inversión especial para cofinanciar las conexiones. Esto favorece igualmente a la política de empleo a corto y medio plazo, dado que las empresas de transporte local ya disponen de los proyectos y los podrían llevar a cabo con rapidez.

3.4.1. La red transeuropea de transporte

El Comité Económico y Social subraya la importancia de la RTE y anima a la Comisión a que reelabore las directrices para fomentar la participación de las autoridades de los entes territoriales y de los transportistas y -tal y como se recomienda en el punto 3.4- la cofinancie.

3.4.2. Programas de investigación, desarrollo tecnológico y demostración

El Comité apoya los proyectos mencionados por la Comisión como de especial importancia para la red de ciudadanos: "Movilidad sostenible e intermodalidad", "Transporte terrestre y tecnologías marinas", "La ciudad del mañana y el patrimonio cultural" y "Sistemas y servicios para el ciudadano". En opinión del Comité, deben impulsarse decididamente los esfuerzos actuales para la ejecución de los proyectos.

3.4.3. Desarrollo regional y Fondos Estructurales

El Comité apoya la modificación prevista por la Comisión de los criterios de selección y de los sistemas de evaluación para los Fondos Estructurales en el contexto de la Agenda 2000.

La creación y desarrollo de una infraestructura de transporte público de pasajeros para las zonas rurales debería ser parte del fondo de financiación (paradas, apeaderos, centros de dirección y vehículos).

3.4.4. Información sobre la financiación de la Unión Europea

Un transporte de personas local y regional sostenible desde el punto de vista medioambiental contribuye a los objetivos de diversos programas de la Unión Europea, entre los que se cuentan las redes de transporte transeuropeas, los Fondos Estructurales, el Programa marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico en los ámbitos de política de transportes, medios de transporte, aplicaciones telemáticas y energía, PHARE, TACIS, ISPA, LIFE, SAVE y programas de crédito del Banco Europeo de Inversiones.

El Comité apoya la intención de la Comisión de publicar un manual que aclare cómo se va a fomentar el transporte local y regional a través de estos programas. Dicho manual deberá contener una síntesis de los criterios y procedimientos para obtener ayuda financiera en cada programa.

4. Observación final

4.1. El Comité Económico y Social reitera su propuesta de elaborar un Libro verde especial dedicado a los problemas de la competencia y la organización del mercado, en el que se tome una postura bien concreta frente a las cuestiones mencionadas.

El dictamen NEA de 1998 y la audiencia de la Comisión del 29 de junio de 1998 en Bruselas no suponen una base suficiente, ya que hay cuestiones importantes que no han sido suficientemente aclaradas, como, por ejemplo, si la subsidiariedad tiene prioridad absoluta, si el transporte público de pasajeros forma parte del mercado interior (artículo 3 C), si el transporte público de personas está cubierto por el Tratado (artículos 74 y ss., "Transportes") y en qué medida hay que tener en cuenta el artículo 90 (empresas públicas) y el artículo 92 (ayudas otorgadas por los Estados).

4.2. El Comité sugiere un control cualitativo y cuantitativo para analizar la realización en la práctica.

Bruselas, el 24 de marzo de 1999.

La Presidenta

del Comité Económico y Social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) Véase la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Marco de actuación para el desarrollo urbano sostenible en la Unión Europea".

(2) DO C 212 de 22.7.1996, p. 77.

(3) DO C 56 de 24.2.1997, p. 31.

(4) DO C 66 de 3.3.1997, p. 23.

(5) Programa Auto-Oil (COM(1996) 248 final).