[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 14.3.2006

COM(2006) 128 final

2000/0069 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la

Posición común adoptada por el Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (OPS-UE)

2000/0069 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEOcon arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251del Tratado CEacerca de la

Posición común adoptada por el Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (OPS-UE)

Antecedentes

Fecha de envío de la propuesta al PE y al Consejo: (documento COM(2000)[121] final - [2000]/[0069]COD) | [24 de marzo de 2000] |

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social: | [19 de octubre de 2000] |

Fecha del primer dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: | [18 de enero de 2001] |

Fecha de envío de la propuesta modificada al PE y al Consejo: (documento COM(2002)[30] final - [2000]/[0069]COD) | [4 de febrero de 2002] |

Fecha del segundo dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura: | [3 de septiembre de 2002] |

Fecha de envío de la propuesta modificada al PE y al Consejo: (documento COM(2004)[73] final - [2000]/[0069]COD) | [12 de febrero de 2004] |

Fecha del acuerdo político parcial en el Consejo (mayoría cualificada) | [10 de diciembre de 2004] |

Fecha de adopción de la Posición Común: | [9 de marzo de 2006] |

1. OBJETO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

1.1. Al preparar el segundo conjunto de medidas de liberalización del sector de la aviación en 1989, el Consejo y la Comisión coincidieron en que la política de transporte aéreo de la Comunidad debería atender también a la armonización del marco normativo aplicable a la aviación civil con el fin de mantener la seguridad de la aviación civil en Europa en un nivel general elevado y garantizar la libre competencia entre transportistas aéreos . De este modo, la Comunidad aprobó el Reglamento nº 3922/91, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, con el fin de establecer y mantener al día normas armonizadas de diseño, fabricación, explotación y mantenimiento de aeronaves, y para el personal y las organizaciones que intervienen en estas tareas.

1.2. En marzo de 2000, la Comisión presentó al Consejo una propuesta de modificación de este Reglamento con el fin de incorporar normas operativas destinadas a garantizar que las aeronaves funcionen en condiciones satisfactorias de seguridad[1]. Estas normas, aplicables a los transportistas aéreos, se basaban en disposiciones previamente elaboradas por las autoridades aeronáuticas conjuntas ( Joint Aviation Authorities, JAA)[2].

1.3. Como esta primera propuesta de modificación del Reglamento 3922/91 quedó retenida en el Consejo, en febrero de 2004 la Comisión presentó una propuesta modificada de modificación del Reglamento , en la que, en particular, se tenían en cuenta las observaciones realizadas por el Consejo y el Parlamento al examinar la propuesta inicial.

1.4. En la nueva propuesta de la Comisión se incluían los nuevos requisitos mínimos [3] de la tripulación de cabina , que en lo sucesivo debería ser objeto de certificación, como ya es el caso en los Estados Unidos y como reclamaba el personal considerado y una parte del sector. Estos requisitos mínimos deberían contribuir a una mayor seguridad en la aviación elevando las cualificaciones del personal. Por otro lado, facilitarían la movilidad de éste en el marco de un mercado del transporte aéreo totalmente liberalizado.

1.5. La nueva propuesta de la Comisión incluía también una plan de limitación del tiempo de vuelo de la tripulación de cabina , como solicitaba el Parlamento Europeo, preocupado ante las disparidades que existían sobre este punto entre los distintos Estados. Hacía mucho tiempo que las asociaciones profesionales de pilotos y algunos transportistas aéreos se mostraban muy críticos ante estas disparidades que afectan negativamente tanto a la seguridad como al desarrollo normal de la competencia:

- Muchas investigaciones de accidentes de aviación han llegado a la conclusión de que el cansancio de la tripulación es uno de los factores que contribuyen a su aparición.

- Las normativas nacionales en materia de tiempos de vuelo son en muchos casos excesivamente laxas y permiten que los transportistas hagan trabajar a su personal demasiado tiempo, en detrimento de la seguridad y de las compañías con normas más estrictas.

Las disposiciones de la propuesta de la Comisión en materia de tiempo de vuelo se presentaron en forma de requisitos mínimos que los Estados miembros podían hacer más exigentes. Por otro lado, son suficientemente flexibles para tomar en cuenta situaciones nacionales específicas.

2. OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

2.1. En su Posición Común, el Consejo observa que se ha integrado en su totalidad la modificación propuesta por el Parlamento, con algunos ligeros ajustes. La Comisión conviene en que la inclusión de tales ajustes contribuye a que el texto de la Posición Común incorpore el objetivo buscado por el Parlamento.

2.2. Al aceptar la Posición Común del Consejo, la Comisión entiende que aquél conviene con ella en las grandes líneas de su propuesta, pero que el determinados puntos prefiere modificar el texto en aras de una mayor claridad y simplificación que harían más legible el texto.

2.3. En cuanto al contenido de los artículos en sí:

- El Consejo modificó las disposiciones de flexibilidad del artículo 8, (concretamente en su apartado 4), ya que amplió la prerrogativa de los Estados miembros de adoptar o mantener disposiciones en un número muy limitado de OPS (requisitos técnicos y procedimientos administrativos en el ámbito de la aviación civil), hasta que se hayan establecido normas comunitarias basadas en conocimientos científicos y mejores prácticas. La Comisión considera que se trata de un compromiso aceptable, entre otras cosas porque diversifica las formas posibles de ajustarse a la normativa sin que ello suponga un menoscabo a los niveles de seguridad. Por otro lado, la Comisión acaba de presentar una propuesta[4] que, entre otras cosas, confiará a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) la elaboración de normas de desarrollo en este ámbito.

- En el artículo 8a el Consejo propone que se lleve a cabo una evaluación científica y médica de las disposiciones de la subparte Q (limitación del tiempo de vuelo) y, si procede, de la subparte O (tripulación de cabina) del Anexo III en el plazo de tres años a partir de la entrada en vigor del Reglamento. Del mismo modo, el Consejo confía a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) la responsabilidad de llevar a cabo este trabajo, así como la de asistir a la Comisión en la preparación de propuestas de modificación de las disposiciones de la subparte Q, según proceda. Esto resulta aceptable para la Comisión, entre otras cosas porque concuerda con su iniciativa paralela (véase más arriba) de ampliar las competencias de la Agencia.

- El Consejo señala que, dado el tiempo que requiere la adaptación a las nuevas normas técnicas, los Estados miembros deberían aplicar el anexo III dieciocho meses después de la entrada en vigor del Reglamento (y no seis meses, como proponía la Comisión). La Comisión está dispuesta a aceptar este compromiso.

- Dentro del propio anexo III, el Consejo ha efectuado algunas modificaciones destinadas a adecuar totalmente el texto con las normas JAR-OPS 1, enmienda 8, al objeto de hacerlo más claro y preciso. La Comisión puede asimismo aceptar esto.

2.4. La Comisión concuerda con la observación expresada por el Consejo en la Posición Común en el sentido de que, dada la rápida evolución técnica y el cambio de circunstancias que experimenta el ámbito de la aviación moderna, así como el periodo de deliberación interinstitucional que ha sido necesario para finalizar el texto que nos ocupa, el anexo III sería ya en este momento susceptible de mejoras. Sin embargo, el intenso trabajo dedicado a este voluminoso texto le confiere un grado de madurez que permite su aprobación en el estado actual.

2.5. A este respecto, la Comisión reitera una vez más su compromiso de que, una vez entrado en vigor el Reglamento, sus servicios comenzarán lo antes posible un trabajo de perfeccionamiento y actualización del texto a través del procedimiento de comitología, en el que se tendrán en cuenta, en un contexto proactivo, las sugerencias ya presentadas por algunos Estados miembros.

Conclusiones

La Comisión constata que la Posición Común adoptada el 9 de marzo de 2006 coincide en gran parte con el dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura. La Comisión aprecia también el hecho de que el compromiso delicado y equilibrado a que se ha llegado en el Consejo sólo ha sido posible después de la celebración de intensos debates. Por todo ello, la Comisión está dispuesta a aceptar la Posición Común.

DECLARACIÓN DE LA COMISIÓN

Con motivo de la adopción de la Posición común, la Comisión efectuó una declaración de forma conjunta con el Consejo (véase el anexo I).

ANEXO

Declaración de la Comisión y del Consejo acerca del artículo 8a

La Comisión ha presentado una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, con el fin de ampliar su ámbito de aplicación a las operaciones y a las licencias de la tripulación. Mediante una decisión acerca de dicha propuesta, se confiará a la AESA la evaluación a que se refiere el artículo 8a. El Consejo se compromete a examinar dicha propuesta de forma prioritaria.

[1] Estas normas operativas regulan la certificación de los operadores, las operaciones y el mantenimiento de las aeronaves y la formación de la tripulación.

[2] Las JAA constituyen una asociación de las autoridades naciones de aviación de treinta y siete países europeos, incluidos los veinticinco Estados miembros de la UE, creada con el fin de armonizar las normas de seguridad de la aviación.

[3] Los requisitos mínimos pueden ser complementados por los Estados miembros, que pueden adoptar normas más estrictas. En el caso de la tripulación de cabina, los requisitos mínimos regulan la edad, la aptitud física y la formación profesional.Pueden imponer, por ejemplo, un contenido mínimo de formación o una edad mínima. Los Estados miembros, sin embargo, pueden imponer normas más estrictas (incrementar la formación necesaria o la edad requerida). Del mismo modo, un requisito mínimo puede imponer un tiempo mínimo de descanso de la tripulación que los Estados miembros podrán aumentar pero no reducir, o un tiempo máximo de vuelo. Unas normas nacionales que prolongaran el tiempo máximo de vuelo sería incompatible, mientras que una norma que lo acortara sería compatible.

[4] Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (documento COM(2005)[579] final – [2005]/[0228]COD)