8. 8. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 208/7 
2.2. Anexo I, Parte II 
Se invita a la Comisión a determinar el número de 
depósitos que debería incluirse en el ámbito de la 
Directiva propuesta, en base a las previsiones de la 
Parte II del Anexo I, en particular en cuanto a las 
cantidades límite propuestas en el apartado 2. 
Con ello se persigue una adaptación de las catego­
rías de clasificación y/o las cantidades límite que 
permita a las autoridades competentes un control 
eficaz de la seguridad de los depósitos realmente 
peligrosos y a las empresas la asunción de las cargas objetivamente derivadas de la entidad del peligro 
que ofrecen. 
Punto 4, antepenúltima línea 
Sustituir el número «2» por el número «3». 
2.3. Anexo II (Anexo VII) 
Con el fin de poder garantizar una información 
funcional y una interpretación unívoca, es aconseja­
ble revisar con mayor precisión los elementos de 
información y los datos que se solicitan. 
Hecho en Bruselas, el 2 de junio de 1988. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo que modifica la Directiva 70/220/CEE 
de aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben 
adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por los gases emitidos por los motores 
de los vehículos — Norma europea de emisión de gases para automóviles de menos de 
1,4 litros (!) 
(88/C 208/04) 
El 26 de febrero de 1988, de conformidad con el artículo 100 A del Tratado constitutivo de 
las Comunidades Europeas, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre 
la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de industria, comercio, artesanía y servicios, encargada de preparar los trabajos 
en la materia, elaboró su dictamen el 4 de mayo de 1988 (ponente: Sr. Pearson). 
El Comité Económico y Social, en su 256a sesión plenaria (sesión del 2 de junio de 1988), 
adoptó el siguiente dictamen por 86 votos a favor, 10 en contra y 11 abstenciones (votación 
nominal). 
1. Observaciones generales 
1.1. El Comité considera evidente y generalmente 
admitido el hecho de que las emisiones procedentes de 
vehículos de motor han sido y siguen siendo motivo 
de preocupación respecto de la protección del medio 
ambiente. Reconoce este hecho elemental y procede al 
examen de los detalles relativos a la aplicación de la 
directiva de modificación propuesta. 
1.2. El acuerdo de Luxemburgo de junio de 1985 
sentó los principios fundamentales de los futuros requi­sitos de emisión de gases de los vehículos de motor en 
la Comunidad Europea. La Directiva 88/76/CEE(2) es 
el resultado de dicho acuerdo, adoptado por el Consejo 
el 3 de diciembre de 1987. 
1.3. La Directiva 88/76/CEE del Consejo (por la que 
se modifica la Directiva 79/220/CEE), estipula clara­
mente que las medidas se aplican a los motores de 
gasolina y a los motores diesel, con excepción de los 
tractores y maquinaria agrícola y de los vehículos de 
obras públicas, pero incluyendo los vehículos militares 
con una cilindrada inferior a 1,4 litros. 
i1) DO n° C 56 de 27. 2. 1988, p. 9. (2) DO n° L 36 de 9. 2. 1988, p. 1. 
N° C 208/8 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 8. 88 
1.4. El acuerdo de Luxemburgo constituyó induda­
blemente un paso importante hacia la mejora del medio 
ambiente al establecer un nivel admisible de emisión de 
gases. Sin embargo, el Comité considera que las etapas 
y los objetivos fijados no son lo ambiciosos que podrían 
haber sido. El progreso hacia niveles inferiores de emi­
sión ha sido continuo —una Directiva cada tres años 
en promedio—y debe continuarse, sin perder de vista 
que el acuerdo de Luxemburgo estipula claramente que 
«en la mayor medida posible, las normas europeas 
deberían poder cumplirse con un coste razonable y por 
diferentes medios técnicos ». 
1.5. El Comité señala que el Consejo ha adoptado 
recientemente unos niveles máximos de emisión de gases 
procedentes de los vehículos de motor con una cilin­
drada superior a 1,4 litros, teniendo en cuenta el dicta­
men n° 965/86 (*) del Comité en la materia. 
1.6. La presente propuesta se aplica pues a los coches 
pequeños, con un motor de cilindrada inferior a 
1,4 litros. Teniendo en cuenta los patrones de uso 
de esta categoría de vehículos y sus condiciones de 
conducción, se considera que es responsable del 45% 
de las emisiones de NOx del parque automovilístico 
comunitario. Esta cifra ascenderá próximamente al 
60% de emisiones si no se toman medidas. El objetivo 
de la Comisión consiste en alcanzar un nivel de un 54 % 
en 1992/1993 para las emisiones de todos los vehículos, 
comparado con el nivel actual. No obstante, el objetivo 
ulterior debería consistir en la elaboración de pro­
puestas dirigidas a ajustar los valores límite a los límites 
más restrictivos que se hallan ya en vigor en determina­
dos países. 
1.7. La industria automovilística europea ha espe­
rado que el Consejo estableciese un nuevo nivel admisi­
ble para adaptar sus exigencias de producción. La pro­
puesta de la Comisión se considera un paso adelante. 
No obstante, cabe lamentar que se haya sufrido un 
retraso incluso para llegar a la situación actual, puesto 
que ya se aplican unas normas más elevadas en otros 
países europeos. 
El Comité considera sin embargo que los actuales pro­
gramas intensivos de investigación y desarrollo conduci­
rán a nuevos avances técnicos en el control de las 
emisiones de gases y confirmarán la posible consecución 
de unos objetivos más ambiciosos. Debería darse priori­
dad a la evaluación de estos programas, de acuerdo con 
el cuarto programa de medio ambiente e independiente­
mente del plazo de 1992/1993. 
(*) DO n° C 333 de 29. 12. 1986, p. 17. 
Hecho en Bruselas, el 2 de junio de 1988. 1.8. El acuerdo de Luxemburgo reconoce tres catego­
rías de vehículos de motor: pequeños, medianos y gran­
des. El Comité insiste en que la Comunidad Europea 
mantenga estas categorías, con objeto de conservar un 
enfoque homogéneo y ordenado. 
1.9. A reserva de las observaciones anteriores, el 
Comité considera que debe aceptarse la propuesta de 
Directiva. No obstante, insiste en que la fijación de 
unos límites para 1992/1993 no impida un progreso 
continuo hacia la reducción de las emisiones de gases 
procedentes de vehículos de motor. 
2. Observaciones específicas 
2.1. El Comité reconoce que los niveles de emisión 
aplicables a los fabricantes son los que se aplican en el 
lugar de la venta. Los Estados miembros deberán velar 
cuidadosamente por el respeto de los niveles aplicables: 
no deberán modificarse los vehículos para eludir las 
normas vigentes y deberá incluirse en los controles 
regulares de seguridad la verificación del nivel correcto 
de emisión de gases. Asimismo, debería aplicarse un 
procedimiento uniforme para la realización de estos 
controles que incluya, entre otras cosas, los diferentes 
parámetros de control de los kilómetros recorridos. 
2.2. Los métodos utilizables por los fabricantes 
incluyen la utilización de motores de combustión pobre 
o de varios sistemas catalíticos (con o sin motor de 
combustión pobre). Es algo preocupante el hecho de 
que, debido a la creciente complejidad de los motores 
convencionales y a los costes correspondientes de man­
tenimiento, los propietarios no procedan al manteni­
miento mínimo requerido. La formación y el reciclaje 
de los téchnicos en automóviles deberían adaptarse 
constantemente a las nuevas condiciones. 
Asimismo, la imposibilidad de encontrar gasolina sin 
plomo en las regiones periféricas de la Comunidad 
plantea problemas para los coches equipados con un 
catalizador. Puesto que estas regiones son con frecuen­
cia turísticas, los Estados miembros deberían velar 
cuanto antes—de conformidad con la Directiva 85/210/ 
CEE (2)— por que no sólo las zonas con alta densidad de 
población dispongan de gasolina sin plomo. Asimismo, 
los vehículos —grandes o pequeños— que cumplan las 
nuevas normas deberán disponer de gasolina con un 
nivel correcto de octano o de diesel con un nivel apro­
piado de cetona. La calidad de los combustibles comer­
ciales deberá ser equivalente a la de los combustibles 
de referencia. 
(2) DO n° L 96 de 3. 4. 1985, p. 25. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
8. 8. 88 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 208/9 
ANEXO 1 
del dictamen del Comité Económico y Social 
Los siguientes Consejeros, presentes o representados, votaron a favor del dictamen: 
Sras./Srtas./Sres. Arena, Arets, Bagliano, Beltrami, Bleser, Breyiannis, Briganti, Cal, Campbell, Carroll, 
Cavazzuti, Ceyrac, Christie, Clavel, Collas, Alves-Conde, Coyle, Curlis, van Dam, Dassis, Delhomenie, Della 
Croce, Dodd, Donck, Dos Santos, Droulin, Forgas, Frandi, Fresi, Gardner, Gayetot, Glesener, Gomez-
Martinez, Green, Hammond, Hancock, Jenkins, Kenna, Kirschfeld, Kitsios, Kroger, Laka-Martin, Lancastre, 
Laur, Lów, Machado von Tschusi, Mainetti, Margalef-Masia, Masprone, Moreland, Morselli, Mourgues, 
Muñiz-Guardado, Murphy, Neto da Silva, Noordwal, de Normann, Orsi, Pardon, Pearson, Pelletier, Perrin-
Pelletier, Petropoulos, Poeton, Polyzos, Proenca, Pronk, Proumens, Riera-Marsa, Robinson, Rolao-Goncalves, 
Rouzier, Salmón, Santillan-Cabeza, Schade-Poulsen, Schópges, Silva, Spijkers, Stádelin, Tamlin, Vallejo-
Calderon, Vanden Broucke, Velasco-Mancebo, Vercellino, Wagner, Wick. 
Los seguientes Consejeros, presentes o representados, votaron contra el dictamen: 
Sras./Srtas./Sres. Ataide-Ferreira, Flum, Gredal, Haas, Hilkens, Jaschick, Larsen, Muhr, Rangoni-Machiavelli, 
Williams. 
Los siguientes Consejeros, presentes o representados, se abstuvieron: 
Sras./Srtas./Sres. Aspinall, Burnel, Eulen, Geuenich, Horsken, Kazazis, Nielsen B., Nielsen P., Schmitz, Solari, 
Zufiaur-Narvaiza. 
ANEXO 2 
del dictamen del Comité Económico y Social 
La enmienda siguiente, presentada sobre la base del dictamen de la Sección, de conformidad con el Reglamento 
Interno, fue rechazada durante el debate. 
Punto 1.6. — 5a frase 
Redactar la 5a frase del modo siguiente: 
« Pese a estos progresos evidentes, el Comité sugiere al Consejo de Ministros y a la Comisión que establezcan 
para 1992/1993 los límites más estrictos (*) que se hallan ya vigentes en Austria, Suiza y países escandinavos; 
el Comité está convencido de que en el actual estado de la técnica es posible hacerlo. » 
(*) Monóxido de carbono 20 g/prueba, hidrocarburos-óxidos de nitrógeno 5 g/prueba. 
Exposición de motivos 
El Comité Económico y Social, en su dictamen sobre el 4o programa de medio ambiente de las Comunidades 
Europeas, exigió —en consonancia con la opinión general de la Comisión— que se tuviera en cuenta el 
estado de la técnica en la mejora de los límites de emisión para vehículos de motor. 
No obstante lo anterior, la Comisión no se ha mostrado suficientemente decidida en su propuesta, porque 
no ha definido en términos suficientemente progresivos la expresión «progreso técnico». El Consejo de 
Ministros decidió en su momento que las normas sobre emisiones había que fijarlas de manera que fuese 
posible satisfacerlas a través de más de una técnica. Hoy día existen ya en el mercado europeo 28 modelos 
de cilindrada de 1,4 1 o inferior cuyas normas sobre emisiones se corresponden con los límites más estrictos. 
Por otra parte, resulta incomprensible que la población y la vegetación de Suiza, Suecia y Austria (y pronto 
seguirán Noruega y Finlandia) sean objeto de una mayor protección que en la Comunidad Europea, Una 
escisión entre los mercados de la Asociación europea de libre cambio (EFTA, AELC) y de la Comunidad no 
puede resultar ventajosa, ya que las diferencias en las normas sobre emisiones suponen el establecimiento de 
trabas comerciales. Especialmente teniendo en cuenta las actuales negociaciones entre los representantes de 
la Comunidad y de la EFTA, debería quedar excluida una evolución en este sentido. 
Por consiguiente, las actuales medidas previstas para los vehículos pequeños deberían orientarse ya, en la 
perspectiva de 1992/1993, en función de un nivel de protección más estricto. 
Resultado de la votación 
Votos a favor: 35, votos en contra: 46, abstenciones: 7. 
N° C 208/10 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 8. 88 
ANEXO 3 
del dictamen del Comité Económico y Social 
Tras la votación nominal sobre la totalidad del dictamen, los miembros de la categoría de los Consumidores, 
que votaron en contra, presentaron la siguiente declaración de minoría. 
El grupo « Consumidores» no puede declararse a favor del dictamen emitido por el Comité Económico y 
Social. 
El grupo «Consumidores» estima —a diferencia de la propuesta de la Comisión— que ya en 1992/1993 
deberían imponerse los rigurosos valores límite de emisión que en la actualidad se encuentran en vigor en 
otros países europeos (20 g de monóxido de carbono por prueba, y 5 g de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno 
por prueba). Este grupo está plenamente convencido de que el nivel alcanzado por la técnica haría factible 
esta reducción. 
Según este dictamen son especialmente determinantes los siguientes puntos: 
Técnicas en uso 
En su propuesta la Comisión no mostró demasiado valor al no definir las «técnicas en uso» de manera 
suficientemente progresista. 
En su dictamen sobre el IV Programa de las Comunidades Europeas para la protección del medio ambiente, 
el Comité Económico y Social solicitó —de acuerdo con el dictamen general de la Comisión— que se tomasen 
en consideración las técnicas utilizadas para la mejora de los valores límite de las emisiones procedentes de 
los automóviles. Opel presenta, sin recargo alguno, dos modelos conformes a las normas más rigurosas. El 
Fiat Uno existe en una versión con catalizador que en la República Federal cuesta tan sólo entre el 6 y el 7 % 
más que el modelo desprevisto de catalizador reglamentado. Por su parte, el Consejo de Ministros ha decidido 
que respecto a los gases de escape deberían imponerse normas cuyo respecto no exija el empleo de una sola 
técnica. Junto a la técnica del catalizador la propuesta de la Comisión ofrece el ejemplo de Opel. También 
Volvo ha presentado recientemente un automóvil pequeño que respeta los estrictos valores límite sin el uso 
de un catalizador reglamentado. Actualmente el mercado europeo cuenta con 28 modelos de una cilindrada 
de 1,4 litros y más pequeños conformes a los rigurosos valores establecidos por las normas relativas a los 
gases de escape. 
Gastos 
La propuesta de la Comisión calcula que el catalizador reglamentado y, por consiguiente, de forma implícita, 
el cumplimiento de las estrictas normas relativas a los gases de escape supondrá un aumento del precio del 
vehículo del orden del 13-15%, y considera que esto es inaceptable para el comprador. Sin embargo, los 
defensores de los consumidores se han manifestado a favor de los rigurosos valores límite. Tras reconocer 
que también los daños infligidos al medio ambiente tienen su precio. Por consiguiente, están dispuestos a 
ciertos sacrificios. Por una parte, es de suponer que una producción de automóviles a gran escala conducirá 
a la adopción de medidas de racionalización que se traducirán también en precios de venta más asequibles. 
Relaciones CE/AELC 
Para la industria no puede ser beneficiosa una escisión entre los mercados de la AELC y de la CE, dado que 
las diferentes normas relativas a los gases de escape se traducen en la interposición de trabas técnicas al 
comercio. 
Por otra parte, es incomprensible que la población y la vegetación en Suiza, Suecia y Austria (y pronto 
seguirán Noruega y Finlandia) reciban una mejor protección que en el ámbito de las Comunidades Europeas. 
Recapitulación 
Por los motivos mencionados, las medidas actualmente previstas para vehículos más pequeños deberían 
orientarse ya en 1992/1993 hacia el mejor nivel de protección. 
Sras. Gredal, Rangoni-Machiavelli, Williams 
Sres. Ataide-Ferreira, Hilkens, Jaschick.