ES

Bruselas, 11.10.2006

COM(2006) 588 final

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LA COMISIÓN

sobre el control de las organizaciones reconocidas por la Comisión y las repercusiones del régimen de responsabilidad civil previsto en la Directiva 94/57/CE

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LA COMISIÓN

sobre el control de las organizaciones reconocidas por la Comisión y las repercusiones del régimen de responsabilidad civil previsto en la Directiva 94/57/CE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

1. Introducción

La reforma introducida, con arreglo al paquete de medidas «Erika I» [1] , en el marco jurídico comunitario aplicable a la actividad de las organizaciones reconocidas ha supuesto la realización de una serie de cambios sustanciales con los que se pretende abordar la preocupación, compartida por el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión, acerca de un funcionamiento de esas organizaciones no siempre ajustado a las normas establecidas.

En consecuencia, se ha reforzado la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas [2] (en adelante, «la Directiva»), para aumentar el control sobre las actividades de estas organizaciones privadas, que desempeñan un papel fundamental en la seguridad marítima y la prevención de la contaminación. Las nuevas normas introducidas son las siguientes:

– Régimen de sanciones más estricto: se prevé la suspensión del reconocimiento comunitario durante un año, con la posibilidad de una retirada completa del mismo si persisten las deficiencias que condujeron a la suspensión.

– Exigencia de que, previamente a la concesión del reconocimiento, se acredite un buen historial en materia de seguridad y prevención de la contaminación.

– Establecimiento de criterios de independencia y calidad más estrictos y exigencia de una mayor transparencia en la comunicación de información sobre los buques de la clase respectiva.

– Fijación de niveles mínimos específicos de responsabilidad civil para las organizaciones reconocidas.

El presente informe tiene por objeto:

(1) Dar cuenta del control de las organizaciones reconocidas por parte de la Comisión, incluidos los alentadores resultados logrados en relación con algunas situaciones de riesgo potencial para la seguridad marítima y el medio marino.

(2) Examinar las repercusiones económicas del nuevo régimen de responsabilidad previsto en el artículo 6, apartado 5.

La Comisión sigue comprobando la correcta aplicación de la Directiva en los Estados miembros más allá de las cuestiones examinadas en el presente documento y elaborará un informe separado de conformidad con el artículo 16, apartado 4, en una fase posterior.

2. Organizaciones reconocidas

De las aproximadamente sesenta sociedades de clasificación reconocidas por los miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), únicamente doce han sido reconocidas por la Comunidad de conformidad con la Directiva. Se trata de las siguientes:

· American Bureau of Shipping (ABS)

· Bureau Veritas (BV)

· China Classification Society (CCS)

· Det Norske Veritas (DNV)

· Germanischer Lloyd (GL)

· Korean Register of Shipping (KR)

· Lloyd’s Register of Shipping (LR)

· Nippon Kaiji Kyokai (NK)

· Registro Italiano Navale (RINA)

· Russia Maritime Register of Shipping (RS)

· Hellenic Register of Shipping (HR)

· Registro Internacional Naval (RINAVE)

El reconocimiento del RINAVE, concedido inicialmente por la Comisión en 2000 [3] de conformidad con el artículo 4, apartado 3 (actualmente apartado 2), se amplió el 18 de abril de 2005 por un periodo de tres años y con efectos limitados a Portugal [4] después de que la Comisión comprobase que la organización continúa cumpliendo los criterios recogidos en la Directiva y obtiene resultados satisfactorios.

El reconocimiento del Hellenic Register of Shipping, concedido inicialmente por la Comisión en 2001 [5] de conformidad con el artículo 4, apartado 3 (actualmente apartado 2), se amplió el 2 de agosto de 2005 por un periodo de tres años y con efectos limitados a Grecia y Chipre [6] después de que a) la Comisión comprobase que la organización continúa cumpliendo los criterios recogidos en la Directiva y b) el Hellenic Register of Shipping se comprometiese a lograr el objetivo de que sus resultados se ajusten a la media de las organizaciones reconocidas. Los efectos de este reconocimiento se ampliaron más tarde a Malta [7] el 22 de mayo de 2006.

Las autoridades polacas presentaron en marzo de 2004 una petición oficial para el reconocimiento limitado del Polish Register of Shipping de conformidad con el artículo 4, apartado 2. Malta, Chipre, Lituania, la República Checa y la República Eslovaca se unieron más tarde a la solicitud polaca. Después de casi dos años de intensa labor de corrección iniciada a raíz de la evaluación de la Comisión, esta organización cumple actualmente todos los criterios y requisitos recogidos en la Directiva. En el momento de redactar el presente informe está en preparación el proyecto de decisión por el que se concede un reconocimiento comunitario limitado al Polish Register of Shipping.

3. Evaluación de las organizaciones reconocidas

3.1. Visión general

De conformidad con el artículo 4, apartado 5, «las organizaciones que hayan sido reconocidas con arreglo a la presente Directiva a fecha de 22 de enero de 2002 seguirán siendo reconocidas. No obstante, se exigirá a estas últimas organizaciones el cumplimiento de las nuevas disposiciones establecidas en la presente Directiva; dicho cumplimiento se comprobará en las primeras evaluaciones a que hace referencia el artículo 11».

De conformidad con el artículo 11, apartado 3, «todas las organizaciones reconocidas serán evaluadas por la Comisión, conjuntamente con el Estado miembro que haya presentado la solicitud de reconocimiento, periódicamente y al menos cada dos años, para comprobar que cumplen los criterios del anexo».

Desde la entrada en vigor de la Directiva modificada [8], la Comisión ha evaluado todas las organizaciones reconocidas al menos en una ocasión y en 2005 se logró el objetivo de realizar evaluaciones cada dos años.

Se ha dado prioridad a la comprobación del cumplimiento de la Directiva modificada. La Comisión ha realizado evaluaciones extensas, basadas en el análisis tanto del sistema en sí como de casos concretos. Tales evaluaciones han incluido la realización de visitas a la oficina principal y a una o varias oficinas regionales de las organizaciones. En algunos casos también han incluido la realización de visitas a astilleros y buques en construcción. En este contexto, la Comisión realizó en febrero de 2005 una ronda especial de evaluaciones centrada en los nuevos edificios, con objeto de examinar la respuesta de las organizaciones reconocidas a la presión excepcional que actualmente se ejerce sobre este mercado.

Los Estados miembros interesados han tomado parte de forma periódica en estas evaluaciones, lo que ha contribuido en gran medida a mejorar la utilidad del ejercicio. La mayoría de las evaluaciones se han planificado conjuntamente en reuniones preparatorias con los expertos designados por los Estados miembros participantes; durante las evaluaciones, los Estados miembros han tenido la oportunidad de realizar un seguimiento de las cuestiones específicas referentes al Estado del pabellón y han aportado sus propios puntos de vista al ejercicio; por último, los evaluadores han debatido sus constataciones con el experto del Estado miembro participante antes de informar de ellos a la Comisión, que ha mantenido a la administración participante informada de sus conclusiones y del seguimiento realizado.

En la evaluación de las organizaciones reconocidas, la Comisión ha contado con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) desde febrero de 2004.

· Los conocimientos técnicos aportados por la Agencia han permitido a la Comisión aumentar la frecuencia de las evaluaciones y ampliar su ámbito de aplicación, lo que es esencial para lograr los objetivos antes mencionados.

· La EMSA ha formado un equipo de inspectores con la combinación adecuada de cualificaciones en los diferentes aspectos recogidos por la Directiva y ha desarrollado una metodología específica para los trabajos de campo. Todo ello ha contribuido a una preparación más exhaustiva de las evaluaciones y ha reforzado en gran medida la capacidad de la Comisión para descubrir puntos débiles en los sistemas y procedimientos de las organizaciones reconocidas sobre los que sea necesario actuar.

3.2. Principales resultados de las evaluaciones

3.2.1. Régimen general

Las evaluaciones efectuadas hasta el momento muestran un elevado grado de cumplimiento de las normas por parte de las organizaciones reconocidas, con excepción de las constataciones que se mencionan en los apartados siguientes. En todo caso, la Comisión considera que la tendencia predominante es la de un cumplimiento formal, con unos sistemas y procedimientos bien desarrollados, aunque demasiado a menudo en detrimento de un control anticipatorio y una gestión de riesgos efectiva.

3.2.2. Cumplimiento de las normas de clase y de los requisitos oficiales

La Comisión ha examinado un elevado número de documentos de buques, tanto por muestreo aleatorio y mediante la realización de visitas a los astilleros como en respuesta a casos de siniestro y de inmovilización de control por el Estado del puerto.

Este examen ha transmitido en ocasiones una imagen bastante pesimista, dada la existencia de casos en los que los peritos cometieron errores importantes o simplemente omitieron ciertas inspecciones y pruebas, sin que los posteriores controles internos consiguieran, en ocasiones, detectar incidencias evidentes o permitir un seguimiento adecuado:

· Parece observarse un patrón recurrente en el que las incidencias más significativas parecen afectar a las organizaciones con las peores proporciones relativas de recursos disponibles [9].

· Así, pudo averiguarse que el incumplimiento de los requisitos oficiales y de las normas de clase por parte de una organización se debía a la libertad que sus propias normas y procedimientos concedían a los peritos [10] en un contexto de fuerte presión sobre los recursos [11]. Una investigación posterior realizada por la organización a instancias de la Comisión determinó la existencia de muchos otros lugares en los que las normas de clase y los requisitos oficiales no se aplicaban correctamente.

· En otro caso, tras el examen de la documentación de un buque implicado en un siniestro, se determinó que los graves errores cometidos por el perito al aplicar las normas de la organización, aunque claramente visibles a partir de la documentación mencionada, habían pasado inadvertidos durante una revisión posterior de su trabajo realizada antes de la remisión de ésta a la oficina principal.

· Esta organización supervisaba a sus peritos correctamente y tomaba medidas en caso de bajo rendimiento, incluida la retirada de la certificación. Sin embargo, no llegó a examinar los buques que los peritos habían estado inspeccionando para determinar y abordar los posibles riesgos. Desafortunadamente, un buque que había sido inspeccionado por un perito al que se había retirado la certificación sufrió una avería grave muy poco tiempo después y el examen de la documentación plantea serias dudas en relación con la suficiencia de los trabajos de peritaje de las zonas dañadas.

· Por otra parte, se han descubierto casos en los que inspecciones específicas requeridas por los convenios internacionales (por ejemplo, prueba del mecanismo de gobierno con el buque a plena carga, etc.) parecían haber sido ignoradas por varias organizaciones reconocidas.

3.2.3. Cláusula de flexibilidad

La evaluación de los sistemas de calidad de los astilleros por parte de las organizaciones reconocidas parece desempeñar un papel cada vez más importante en el proceso de certificación.

La Comisión apoya plenamente tales evaluaciones como instrumento esencial que complementa de forma adecuada el trabajo de inspección. Sin embargo, no faltan deficiencias:

· Tal como se ha mencionado anteriormente, se descubrió que las normas de una organización reconocida permitían a los peritos omitir inspecciones basándose en sus evaluaciones del sistema de calidad del astillero (la denominada «cláusula de flexibilidad»), sin que hubiera un control por parte de la dirección.

· Además de la necesidad de un control adecuado por la dirección, las inspecciones oficiales deben realizarse sin excepción. En el caso referido, los procedimientos y listas de control de la organización no distinguían de forma inequívoca entre las inspecciones oficiales y las inspecciones de clase, con el resultado de la omisión de ambas.

· Incluso en lo que se refiere a las inspecciones de clase, se deberían cuestionar seriamente los límites de las cláusulas de flexibilidad: la tarea de las organizaciones reconocidas es certificar buques, no astilleros, y deben contar en todo momento con suficientes conocimientos directos para ello.

· Por otra parte, la Comisión manifiesta su preocupación por la posibilidad, anunciada por la prensa, de que las organizaciones reconocidas puedan estar «ayudando» a los astilleros a poner en marcha sus sistemas de calidad, tanto directamente como a través de filiales y empresas conjuntas. Esta situación, se produzca o no en el contexto de la aplicación de cláusulas de flexibilidad, podría dar lugar a conflictos de intereses.

Aparte de las medidas emprendidas en casos concretos, la Comisión tiene la intención de realizar evaluaciones exhaustivas de la situación general y actuar en consonancia.

3.2.4. Recursos

En una serie de casos, la Comisión ha detectado la falta de recursos suficientes para atender la carga de trabajo de la organización, especialmente en relación con el actual aumento exponencial de la construcción de nuevos buques.

· La Comisión ha utilizado fundamentalmente dos indicadores para medir la idoneidad general de los recursos, a saber: la proporción de buques por perito [12], que da una medida general de los recursos de la organización, y la proporción de nuevos buques en construcción por perito [13], que permite medir la presión adicional que se ejerce sobre los recursos de la organización debido al aumento de las actividades de inspección y certificación relacionadas con la construcción de buques. Estas medidas ofrecen indicaciones muy significativas, que en todo caso deben considerarse a la luz de otros factores como la composición y la edad de las flotas. La Comisión ha examinado también la disponibilidad de recursos suficientes en lugares de trabajo concretos. Los resultados obtenidos se han utilizado como instrumento para calibrar los resultados sustanciales de las evaluaciones.

· Al evaluar el trabajo efectuado por una organización reconocida en un importante astillero, la Comisión pudo establecer directamente un desequilibrio claro y constante entre la plantilla disponible (un perito con dedicación exclusiva, asistido ocasionalmente por un segundo perito) y el número de nuevos buques en construcción que era necesario peritar (cuatro en todo momento durante varios meses). Este desequilibrio dio lugar a varios incumplimientos de las norma de clase y de los requisitos oficiales.

· En otro caso, la Comisión detectó que se recurría de forma excesiva a personal externo para que ayudase a los peritos de la organización reconocida en importantes puntos de construcción de nuevos buques. Este personal externo efectuaba inspecciones que podían considerarse como actividades básicas durante la construcción de nuevos buques y que normalmente deberían ser desempeñadas por peritos con dedicación exclusiva de la organización.

· Tal como se ha señalado en el apartado 3.2.2, parece existir una correlación entre los resultados sustanciales más significativos y los valores más elevados de los indicadores mencionados.

Las causas del problema no están totalmente claras, aunque éste puede deberse simplemente a la fuerte competencia, a una falta de personal cualificado o al poco peso de las organizaciones reconocidas en relación con los astilleros, en el contexto de una fuerte demanda y la consiguiente existencia de unas condiciones de producción forzadas. En cualquier caso, la Comisión manifiesta su especial preocupación por las posibles repercusiones de este problema sobre la seguridad de los buques a medio y largo plazo y ha tomado las medidas necesarias con la activa cooperación de las organizaciones interesadas.

3.2.5. Política y sistema de calidad

En términos generales, las organizaciones reconocidas han puesto en práctica sistemas de calidad bastante avanzados, con procedimientos detallados y exhaustivamente documentados. No obstante, las evaluaciones de la Comisión han demostrado, de forma casi sistemática, que o bien no había una definición de indicadores de rendimiento significativos clave o bien, más corrientemente, no se reunían estos indicadores en un sistema significativo que pudiera ayudar a la dirección a evaluar los resultados de la organización y a adoptar un punto de vista anticipatorio y orientado a la prevención.

· En general, la Comisión tiene la impresión de que se trata de una cuestión que exigirá inevitablemente de las organizaciones reconocidas algún tiempo de reflexión y la utilización de un método de «tanteo», pero a medio plazo todas ellas deben abordar la cuestión de forma adecuada.

3.2.6. Independencia

Sin duda éste es el criterio más difícil de evaluar. Ello se debe en gran medida al diferente régimen jurídico de las organizaciones reconocidas: algunas de ellas son fundaciones o entidades parecidas y una es propiedad enteramente de una fundación, mientras que otras son sociedades sin ánimo de lucro o similares y el resto son sociedades por acciones.

La Comisión ha tratado de identificar los órganos y las personas que controlan realmente las actividades y asuntos de las distintas organizaciones y de aclarar qué categorías de intereses enumeradas en el anexo (las “categorías restringidas”) [14] no están en condiciones de ejercer una influencia determinante sobre ellas. En el caso de las sociedades por acciones, también se ha tomado en consideración la posesión de éstas, independientemente de la estructura social.

· Por consiguiente, el análisis ha requerido en algunas ocasiones el examen de órganos que, aunque no intervengan en la administración de la sociedad, tienen un determinado peso en las decisiones referentes a las normas, el reconocimiento, suspensión o retirada de la clase y la expedición de certificados oficiales, como los comités técnicos y de clasificación.

· En general, las organizaciones reconocidas han realizado esfuerzos significativos para cumplir los requisitos establecidos en la Directiva.

· No obstante, en un caso se pidió a una organización reconocida que modificase la composición de su consejo de administración con objeto de garantizar el pleno cumplimiento de los requisitos de la Directiva.

En relación con la independencia de los peritos, la situación es, en general, satisfactoria y todas las organizaciones evaluadas incluyen una serie de cláusulas de protección en sus códigos éticos, condiciones de trabajo, etc.

· Sin embargo, la mayoría de tales cláusulas requerían algún tipo de ajuste que reflejase los términos exactos de la Directiva en lo que respecta a la identificación o la existencia de vínculos personales, mercantiles o familiares con las categorías restringidas.

· En general, la Comisión ha recomendado a las organizaciones reconocidas que apliquen un sistema para verificar la situación de sus peritos antes de asignarles trabajos.

3.2.7. Otros requisitos de la Directiva

(1) En general, la exclusión de los peritos con dedicación no exclusiva de todo tipo de trabajos oficiales parece respetarse, salvo en algunos casos aislados. Mientras que algunas organizaciones reconocidas han dejado de emplear a peritos con dedicación no exclusiva, otras aún cuentan con un número elevado de ellos. La Comisión dedica especial atención a comprobar que los peritos con dedicación no exclusiva reciben la formación y supervisión adecuadas, pero, en cualquier caso, habría que cuestionarse seriamente si se debería seguir permitiendo esta anómala situación, en la que peritos excluidos de la realización de trabajos oficiales puedan efectuar inspecciones de clase.

(2) Las organizaciones reconocidas tienden a adoptar una estructura más descentralizada. Sin embargo, algunas deficiencias indican que las organizaciones que adoptan esta estrategia deben aplicar controles adicionales y adoptar las medidas consiguientes para abordar los nuevos riesgos que implica (especialmente, una mayor exposición a las presiones derivadas de las necesidades de explotación y de las exigencias de los clientes).

(3) Así, en el caso más representativo, la descentralización de una organización dio lugar a que las direcciones regionales asumiesen de facto un amplio control en relación con la asignación de tareas, la formación y la supervisión de los peritos. Para ello contaban con la ayuda de una extensa base de datos que les proporcionaba toda la información pertinente sobre la idoneidad, cualificación, etc., de los peritos, mientras que la oficina central ejercía su control básicamente mediante la realización de auditorías cada dos años. Sin embargo, se produjeron numerosos casos de asignación de trabajos a peritos que no tenían la idoneidad o cualificación necesarias. En la actualidad se sigue examinando este caso.

(4) En general, parece que actualmente todas las organizaciones reconocidas toman en consideración de la forma debida las cuestiones de la cualificación y la formación. Sin embargo, la Comisión se mantendrá vigilante en relación con los casos, aún bastante frecuentes, de falta de actualización de los conocimientos.

3.3. Resultados de las organizaciones reconocidas

Si se analizan las tasas anuales de inmovilización por razones relacionadas con la clase derivadas de los Memorándums de Acuerdo de París y de Tokio y las publicadas por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, los resultados de las doce organizaciones reconocidas por la Comunidad han mejorado de forma espectacular en los últimos años, como se puede observar en los cuadros siguientes:

(...PICT...)

(...PICT...)

(...PICT...)

La Comisión acoge con satisfacción esta mejora, que mitiga en gran medida la inquietud despertada por las evaluaciones realizadas hasta ahora.

Actualmente se está preparando un sistema más avanzado para medir los resultados de las organizaciones reconocidas. Incluirá tasas de inmovilización tanto anuales como plurianuales (medidas en términos de significación estadística) y tomará en consideración otros factores, como los siniestros y la composición de pabellones de las flotas correspondientes.

3.4. Medidas adoptadas por la Comisión

Para abordar las deficiencias detectadas, la Comisión ha dado prioridad absoluta a la identificación y eliminación de las posibles amenazas a la seguridad.

En general, las organizaciones reconocidas han mostrado su disposición favorable a cooperar y han adoptado medidas para modificar sus normas y procedimientos, así como sus sistemas de calidad, en los casos en que no se ajustaban a los requisitos de la Directiva o éstos no se habían aplicado correctamente.

No obstante, en una serie de casos graves, la Comisión ha pedido a las organizaciones correspondientes que dieran un paso más y garantizasen que:

(1) Se conocen, con la mayor precisión posible, las posibles consecuencias de las deficiencias:

· Así, se ha requerido la realización de evaluaciones de riesgos exhaustivas en relación con los fallos sistemáticos detectados. En uno de los casos, la evaluación de riesgos incluyó a toda la organización y hasta 1 500 buques cuya construcción se había supervisado en los últimos años.

(2) Se emprenden las acciones oportunas en relación con los buques que presentan un posible riesgo:

· Así, se ha exigido la elaboración de planes de nueva inspección de los buques para comprobar si las deficiencias detectadas en las evaluaciones habían dado lugar a errores en la peritación hecha. En el momento de redactar este informe se habían vuelto a inspeccionar siete buques y otros dos estaban dispuestos para ello, a lo que seguirán nuevas inspecciones como resultado de las evaluaciones de riesgos en curso.

(3) Se aplican correctamente en el futuro las normas y los requisitos oficiales, tanto existentes como de nueva adopción:

· Se ha exigido la elaboración de planes de formación amplios, algunos de ellos aplicables a la totalidad de la organización.

(4) La organización tiene recursos suficientes para desempeñar sus tareas:

· Se ha exigido la elaboración de planes de contratación de personal tanto específicos como plurianuales. En uno de los casos, esto representa un aumento de más del 10 % de la plantilla de peritos de la organización.

(5) Se garantiza plenamente la independencia de la organización:

· Tal como se ha mencionado anteriormente, se pidió a una organización reconocida que modificase la composición de su consejo de administración para lograr una mayoría de categorías no restringidas que no resultase problemática.

Algunas de estas medidas están todavía en curso, pero la Comisión está convencida de que representan una forma anticipatoria y completamente nueva de abordar las deficiencias detectadas en las organizaciones. Algunas de ellas son bastante onerosas para las organizaciones en cuestión, lo que demuestra tanto el compromiso de éstas con la seguridad como el valor añadido de la acción comunitaria en este ámbito, cuyos efectos beneficiosos se extienden mucho más allá de la flota europea.

3.5. Conclusión

La Comisión Europea considera prioritario que las organizaciones reconocidas por la Comunidad garanticen permanentemente una elevada calidad en el desempeño de sus funciones. Es necesario recordar en todo momento que todos los errores son importantes y que algún día pueden tener consecuencias desastrosas.

Desde este punto de vista, las constataciones de la Comisión muestran que aún queda mucho por hacer para lograr un nivel de riesgo aceptable. Por otra parte, la Comisión considera que el problema no reside ni en los propios sistemas ni en el actual nivel de competencia profesional de las organizaciones reconocidas. La principal mejora que se debería producir se refiere al entorno de control de las organizaciones en su conjunto, que aún no está a la altura de los riesgos reales que implican sus actividades.

En los últimos años, unos niveles sin precedentes de construcción de nuevos buques han ejercido una enorme presión sobre el sector, que se encuentra al límite de su capacidad. Es importante garantizar que las organizaciones reconocidas puedan responder adecuadamente para no tener que hipotecar la seguridad a largo plazo.

La Comisión no dudará en retirar la certificación de una o varias organizaciones reconocidas si es necesario, pero no sin antes intentar por todos los medios garantizar que los buques que éstas certifican resultan seguros y continuarán siéndolo en el futuro. Esto es lo que ha hecho hasta ahora, con resultados alentadores, debido también a la favorable cooperación de los Estados miembros y de las organizaciones correspondientes. La Comisión continuará por esta vía de firmeza y acción anticipatoria, con la permanente asistencia técnica de la EMSA, convencida de que las medidas emprendidas contribuirán de forma eficaz a hacer nuestros mares más seguros.

Los resultados hasta aquí descritos se han tenido plenamente en cuenta en la propuesta de la Comisión para la refundición de la Directiva 94/57/CE en el marco del tercer paquete sobre seguridad marítima. En concreto:

· Un sistema de certificación de los sistemas de calidad reforzado, más transparente e independiente resulta fundamental para aplicar una política preventiva que haga más hincapié en una adecuada gestión del riesgo por parte de las organizaciones reconocidas.

· La imposición de sanciones financieras en caso de incumplimiento de los criterios de la Directiva (incluidas multas a tanto alzado y penalizaciones periódicas) no sólo coadyuva a la proporcionalidad del sistema, sino que mejorará enormemente la eficacia de la acción comunitaria en este ámbito y contribuirá a lograr el objetivo de la corrección de las deficiencias en origen.

· Las enseñanzas extraídas de las evaluaciones efectuadas hasta la fecha han permitido a la Comisión proponer una serie de ajustes en los criterios de la Directiva con vistas a mejorar tanto su utilidad como su claridad, por ejemplo, en lo que se refiere a la suficiencia de los recursos.

4. Responsabilidad civil

La Comisión, con la ayuda de la EMSA, ha analizado las repercusiones económicas de la aplicación del régimen de responsabilidad civil previsto en el artículo 6, apartado 2, letra b), de la Directiva. Los resultados del estudio correspondiente se resumen en el anexo.

Para examinar la cuestión es importante tener en cuenta que la Directiva regula únicamente la indemnización que la administración de un Estado miembro puede pedir a una organización reconocida si aquél es considerado responsable como resultado de un error u omisión de ésta en un procedimiento judicial o arbitral.

4.1. Transposición en los Estados miembros

El estudio mencionado ha demostrado que:

(1) Se acepta sin discusión la responsabilidad ilimitada por negligencia grave tal como recoge el artículo 6, apartado 2, letra b), inciso i).

(2) En lo que se refiere a los casos de negligencia recogidos en el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii), lo que se pretendía que fuesen niveles de responsabilidad mínimos (umbrales) se han convertido en general en niveles de responsabilidad máximos (techos), puesto que la mayoría de los Estados miembros han fijado unos límites que coinciden con las sumas mencionadas en dichos incisos o son ligeramente superiores. Hay, no obstante, una excepción importante, ya que cinco Estados miembros han aprovechado la posibilidad de negociar una responsabilidad ilimitada también en esos casos.

(3) Hasta el momento, ningún caso ha provocado la aplicación del mecanismo establecido en el artículo 6, apartado 2, letra b), por lo que no existe jurisprudencia que pueda proporcionar algún tipo de orientación.

4.2. Organizaciones reconocidas

Nada indica que la estabilidad financiera de las organizaciones reconocidas haya sido afectada por la introducción del artículo 6, apartado 2, letra b).

Al ser consultadas, las organizaciones reconocidas han respondido en términos generales como sigue:

(1) Han insistido en la imposibilidad de «suscribir un seguro de responsabilidad ilimitada». Es algo evidente, puesto que las coberturas de seguros siempre tienen un límite, pero también cabe esperar que tales coberturas sean proporcionadas a los riesgos reales que se corren. Es importante señalar que el estudio ha mostrado que las organizaciones reconocidas no han aumentado su cobertura de seguro como resultado de la entrada en vigor del actual régimen de responsabilidad civil de conformidad con la Directiva, puesto que tal cobertura se considera suficiente en general para los umbrales que recoge esta última. En sus acuerdos con los Estados miembros, algunas organizaciones reconocidas han aceptado una responsabilidad ilimitada también en caso de negligencia. Se ha argumentado que esto podría suponer una barrera para el mercado, puesto que las organizaciones que no están dispuestas a aceptar tales condiciones no podrían operar en el mercado de los Estados miembros que así lo requieran. En todo caso:

– Depende de las partes que intervienen en la negociación aceptar las condiciones del acuerdo, incluida la responsabilidad ilimitada, en las que están dispuestas a desarrollar su actividad. También cabría suponer que cada una de las partes que interviene en tal negociación tiene igual peso.

– El argumento referido a un posible uso de forma discriminatoria no encuentra apoyo en el estudio realizado, ya que todos los Estados miembros han firmado acuerdos con diversas organizaciones reconocidas dependiendo del tamaño y la naturaleza de su flota abanderada.

(2) Han expresado su temor de que la Directiva pueda generar nuevos derechos de resarcimiento. Se teme que la redacción del artículo 6, y concretamente las palabras «cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, que la administración es responsable (…) la administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida (…)», susciten la idea de que se concede a terceros un nuevo derecho amparado por la ley a percibir una indemnización por sus pérdidas de la administración marítima nacional correspondiente e, indirectamente, de la organización reconocida en cuestión por la vía de la aplicación del régimen sobre indemnizaciones previsto en el artículo 6, apartado 2, letra b).

– Sin embargo, evidentemente no es así. La Directiva no modifica en absoluto el régimen de responsabilidad de las administraciones nacionales.

– Las organizaciones reconocidas, en todo caso, han señalado un aumento de los costes de los seguros y de los litigios tras la introducción de estas disposiciones. Esto no parece haber tenido una repercusión notable en los honorarios que cobran.

– Para aclarar esta situación, las organizaciones reconocidas proponen que se agregue una disposición en la que se indique que el artículo 6, apartado 2, letra b), no da lugar a nuevos derechos de resarcimiento, a fin de mitigar cualquier aumento del número de litigios. Al parecer, algunos Estados miembros han aceptado tales cláusulas en sus acuerdos con las organizaciones reconocidas (por ejemplo, Dinamarca, Letonia o los Países Bajos). No obstante, se procederá a comprobar la validez de tales cláusulas para garantizar que no producen el efecto contrario, a saber, que obstaculizan la obtención de indemnizaciones de la administración de conformidad con la Directiva.

(3) Han señalado que los importes recogidos en el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii) se deberían modificar de forma que operen como límites máximos de responsabilidad. En estas circunstancias, las organizaciones reconocidas han indicado que podrían aceptar unos límites de responsabilidad más elevados.

4.3. Conclusión

La Comisión constata que, aunque los Estados miembros han comunicado las medidas correspondientes de transposición de la Directiva, los estudios realizados por la Universidad de Southampton [15] indican la posibilidad de que algunos elementos de la Directiva no se hayan transpuesto correctamente en todos los ordenamientos jurídicos nacionales. En este sentido, la Comisión procederá a realizar las necesarias comprobaciones con arreglo a su programa de evaluación de conformidad [16].

La Comisión no ve motivo alguno para modificar el statu quo, dada la ausencia de pruebas de alteración o afectación de la estabilidad financiera (equilibrio) de las organizaciones reconocidas. En concreto, la Comisión no considera necesario incluir en la Directiva una nueva disposición en la que se indique que el artículo 6, apartado 2, letra b), no crea nuevos derechos de resarcimiento, tal como las organizaciones reconocidas piden [17].

Por otra parte, las actuales disposiciones sobre responsabilidad entraron en vigor el 22 de julio de 2003 y tal vez sea demasiado temprano para extraer algún tipo de conclusión sobre la necesidad de su revisión, especialmente a falta de la jurisprudencia necesaria. La Comisión continuará supervisando la aplicación del artículo 6, apartado 2, letra b) y, en su caso, informará al legislador.

ANEXO: ESTUDIO PREPARATORIO SOBRE EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD PREVISTO EN EL ARTÍCULO 6, APARTADO 2, LETRA b), DE LA DIRECTIVA 94/57/CE, TAL COMO HA SIDO MODIFICADA

1. Antecedentes

La Directiva 95/57/CE, tal como ha sido modificada, establece en su artículo 6, apartado 5, que «a más tardar el 22 de julio de 2006, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe de evaluación de las repercusiones económicas del régimen de responsabilidad previsto en el presente artículo [artículo 6, apartado 2, letra b)] para las partes afectadas y, en particular, sobre sus consecuencias respecto del equilibrio financiero de las organizaciones reconocidas.

El citado informe se redactará en cooperación con las autoridades competentes de los Estados miembros y las partes interesadas, en particular, las organizaciones reconocidas o las sociedades de clasificación. En caso necesario, la Comisión presentará, a la luz de la citada evaluación, una propuesta de modificación de la presente Directiva que contemple en concreto el principio de responsabilidad y las responsabilidades máximas.»

La Comisión solicitó a la EMSA en septiembre de 2005 que elaborase un estudio preparatorio en este sentido para que sirviese de fuente de información al informe de la Comisión. Tras un procedimiento de licitación, la EMSA adjudicó la realización del estudio al Instituto de Derecho Marítimo (Institute of Maritime Law) de la Universidad de Southampton. Dicho estudio dio lugar a un informe elaborado por un grupo de investigadores independientes del Instituto mencionado, bajo el título Study on evaluating the economic impact of the liability regime on parties concerned and consequences for the financial equilibrium of Recognised organisations – Directive 94/57 article 6.5, de 15 de febrero de 2006.

El objetivo general del estudio es ilustrar los efectos de la aplicación de las disposiciones sobre responsabilidad recogidas en el artículo 6, apartado 2, letra b), de la Directiva 94/57/CE (tal como ha sido modificada por la Directiva 2001/105/CE).

El estudio se centra específicamente en las organizaciones reconocidas autorizadas en los 25 Estados miembros de la Unión Europea, Noruega e Islandia, aunque también se extiende a otros países extracomunitarios con objeto de aportar el marco necesario para evaluar las ventajas o desventajas comerciales de la aplicación de la Directiva.

El estudio ofrece una visión general de los límites de responsabilidad monetarios acordados entre los 25 Estados miembros de la UE, Noruega e Islandia, por una parte, y las organizaciones reconocidas, por otra, con arreglo al artículo 6, apartado 2, letra b), incisos i), ii) y iii). Asimismo, en los casos en que la legislación nacional de un país prevé una responsabilidad ilimitada, analiza la posibilidad de que tal legislación ofrezca formas alternativas de protección.

Las investigaciones y datos recogidos en el estudio de la Universidad de Southampton se han utilizado como marco y fuente de información del presente informe.

2. Antecedentes de las disposiciones sobre responsabilidad contenidas en el artículo 6, apartado 2, letra b)

La propuesta de modificación de la Directiva 94/57/CE, que dio lugar a la adopción de la Directiva 2001/105/CE [18] por la que se modifica aquélla, constituyó una de las propuestas centrales presentadas a raíz del accidente del Erika en diciembre de 1999 y formó parte del denominado paquete Erika I. La introducción de las disposiciones sobre responsabilidad en el artículo 6 constituyó una de las cuestiones esenciales del debate de la propuesta de la Comisión. Ésta se basaba en el trabajo del denominado Grupo de Gotemburgo, constituido por algunas administraciones de abanderamiento de la UE y por ciertas organizaciones internacionales reconocidas y cuyo objeto era debatir y elaborar cláusulas en relación con la responsabilidad e intentar llegar a un acuerdo sobre la limitación de la responsabilidad en caso de negligencia.

La propuesta de la Comisión (COM(2000)142 final) preveía una responsabilidad ilimitada por los actos dolosos o la negligencia grave y una responsabilidad limitada por los casos de negligencia o imprudencia. Los límites recomendados eran de 5 millones de euros para los daños corporales o el fallecimiento y de 2,5 millones de euros para las pérdidas o los daños materiales.

En el procedimiento de codecisión, que condujo a un procedimiento de concertación entre el Consejo y el Parlamento Europeo, la propuesta se modificó y los límites máximos (o techos) se convirtieron en límites mínimos (umbrales). Los importes se modificaron y se establecieron en 4 y 2 millones de euros, respectivamente.

El artículo 6, apartado 2, letra b), de la Directiva 94/57/CE requiere la inclusión de las siguientes disposiciones en el instrumento que regula las relaciones de trabajo entre las administraciones nacionales y las organizaciones reconocidas:

– i) cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, o cuando se establezca como solución de un litigio en el marco de un procedimiento de arbitraje, que la administración es responsable de un incidente y que debe indemnizar a los perjudicados por los daños materiales, daños corporales o fallecimiento y resulte probado ante ese órgano jurisdiccional que tales daños están causados por un acto u omisión doloso o por negligencia grave imputable a la organización reconocida, sus servicios, su personal, agentes u otras personas que actúen en nombre de la misma, la administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida, en la medida en que dichos daños materiales, daños corporales o fallecimiento hayan sido causados, a juicio del tribunal, por la organización reconocida,

– ii) cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, o cuando se establezca como solución de un litigio en el marco de un procedimiento de arbitraje, que la administración es responsable de un incidente y que debe indemnizar a los perjudicados por daños corporales o fallecimiento y resulte probado ante ese órgano jurisdiccional que tales daños están causados por un acto u omisión negligente imputable a la organización reconocida, su personal, agentes u otras personas que actúen en nombre de la misma, la administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida, en la medida en que dichos daños corporales o fallecimiento hayan sido causados, a juicio del tribunal, por la organización reconocida; los Estados miembros podrán limitar el importe máximo pagadero por la organización reconocida, sin que dicha limitación pueda ser inferior a 4 millones de euros,

– iii) cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, o cuando se establezca como solución de un litigio en el marco de un procedimiento de arbitraje, que la administración es responsable de un incidente y que debe indemnizar a los perjudicados por daños materiales y resulte probado ante ese órgano jurisdiccional que tales daños están causados por un acto u omisión negligente imputable a la organización reconocida, su personal, agentes u otras personas que actúen en nombre de la misma, la administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida, en la medida en que los daños materiales hayan sido causados, a juicio del tribunal, por la organización reconocida; los Estados miembros podrán limitar el importe máximo pagadero por la organización reconocida, sin que dicha limitación pueda ser inferior a 2 millones de euros.

Es importante hacer las siguientes observaciones:

(1) Puede encomendarse a organizaciones reconocidas la realización, en la flota de abanderamiento, de los trabajos oficiales (peritajes) necesarios para determinar el cumplimiento, por parte de los buques registrados, de los requisitos aplicables recogidos en los convenios internacionales (OMI), los códigos, las directivas comunitarias y la legislación nacional en vigor. La situación entre la administración de abanderamiento y la organización reconocida se debe recoger en un acuerdo celebrado entre las partes.

(2) Nada obliga al Estado de abanderamiento a autorizar la realización de los trabajos oficiales a una organización reconocida. Es perfectamente legítimo que el Estado realice directamente esos trabajos, del mismo modo que puede autorizar a una organización reconocida para que los haga. En la práctica, la mayoría de los Estados miembros tienden a encomendar, en mayor o menor medida, la realización de los trabajos oficiales a organizaciones reconocidas.

(3) Las disposiciones sobre responsabilidad regulan la situación que se produce entre la administración de abanderamiento y la organización reconocida cuando la primera autoriza a la organización reconocida a realizar los trabajos oficiales en su nombre. Si, en esta situación, un órgano jurisdiccional declara, de forma definitiva y firme, que la administración es responsable de un incidente, tal administración puede resarcirse del pago de la multa correspondiente dirigiéndose contra la organización reconocida que haya efectuado los trabajos en su nombre.

(4) En caso de negligencia grave (artículo 6, apartado 2, letra b), inciso i)) se establece una responsabilidad ilimitada, es decir, cualquiera que sea la suma que el órgano jurisdiccional decida que debe pagar la administración, ésta puede resarcirse del pago dirigiéndose contra la organización reconocida.

(5) En caso de simple negligencia (artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii)), el resarcimiento puede llegar hasta una cifra máxima acordada entre la administración de abanderamiento y la organización reconocida en cuestión, si bien esa cifra no puede ser inferior a 4 y 2 millones de euros, respectivamente. Por consiguiente, si existe un límite acordado por las partes pero un órgano jurisdiccional impone una sanción superior, la administración de abanderamiento deberá cubrir la cantidad que exceda de 4 y 2 millones de euros, respectivamente, bien con recursos propios, bien mediante la suscripción de una póliza de seguro en su caso.

(6) No obstante, la Directiva deja al arbitrio de las partes, es decir, a la administración de abanderamiento y la organización reconocida autorizada para realizar los trabajos oficiales en su nombre, la negociación y el acuerdo de cifras superiores a los 4 y 2 millones de euros, incluida la determinación de una responsabilidad ilimitada. Sin embargo, la Directiva no impone una responsabilidad ilimitada en caso de simple negligencia (artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii)).

(7) Si las partes no llegan a un acuerdo, la administración no podrá utilizar los servicios de la organización reconocida ni delegar en ella para realizar ningún trabajo oficial, que deberá ser ejecutado por la propia administración en cuanto Estado de abanderamiento (y está en su pleno derecho si desea hacerlo).

Las disposiciones relativas a la responsabilidad recogidas en el artículo 6, apartado 2, letra b), entraron en vigor el 22 de julio de 2003 y el informe previsto en el artículo 6, apartado 5, tiene por objeto evaluar los efectos de su aplicación. Es interesante evaluar el nivel de responsabilidad que los Estados miembros han acordado con las organizaciones reconocidas, especialmente si se ha negociado y acordado una responsabilidad ilimitada también para los casos de simple negligencia. En este contexto, se ha analizado la posible existencia de otro medio de defensa por parte de las organizaciones reconocidas.

3. NIVELES DE RESPONSABILIDAD – RESUMEN GENERAL

3.1. Situación actual de los niveles de responsabilidad de los Estados de abanderamiento de la UE/EEE

La Directiva establece que en caso de negligencia grave (6, apartado 2, letra b), inciso i)) se debe prever una responsabilidad ilimitada, y este principio no se discute; de hecho, es lo que parece ocurrir en todos los Estados miembros de la UE que han traspuesto la Directiva.

En lo que respecta a los límites de responsabilidad fijados en los Estados de la UE/EEE en caso de simple negligencia (artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii)), hay variaciones.

· Ocho Estados miembros (Chipre, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, Eslovenia, Suecia y Reino Unido) han establecido unos límites de responsabilidad de 4 y 2 millones de euros en relación con el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii), respectivamente.

· Cinco Estados miembros (Bélgica, Dinamarca, Grecia, Malta y Portugal) y Noruega tienen límites ligeramente superiores que los que recoge la Directiva, a saber, 5 y 2,5 millones de euros, aplicables a las situaciones contempladas en el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii), respectivamente.

· Tres Estados miembros (Finlandia, Irlanda y los Países Bajos) han fijado los límites de responsabilidad en 5 y 2,5 millones de USD [19].

· Cinco Estados de la UE, a saber, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo y España, han adoptado el principio de responsabilidad ilimitada en los casos recogidos en el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii). (Existe la posibilidad de que el modelo de acuerdo polaco establezca también una responsabilidad ilimitada).

· Para los demás Estados miembros [20], no se dispone de datos o la información recabada es escasa.

En conclusión, 17 Estados miembros y Noruega han establecido una responsabilidad limitada para los casos de simple negligencia. Los importes corresponden en gran medida a los recogidos en la Directiva, que de umbrales se han convertido en techos. Cinco Estados miembros han aprovechado la posibilidad que ofrece el artículo 6 y han acordado con las organizaciones reconocidas autorizadas una responsabilidad ilimitada también en los casos de simple negligencia. En el caso de tres Estados miembros e Islandia, la situación no está clara debido a la falta de información al respecto.

El cuadro 1 ofrece un resumen general de la situación en febrero de 2006, sobre la base del análisis caso por caso realizado por la Universidad de Southampton utilizando las respuestas a los cuestionarios remitidos [21].

Cuadro 1. Estado de aplicación del artículo 6, apartado 2, letra b)

Estado miembro de la UE | Método de aplicación | Nuevos acuerdos | Problemas de aplicación | i) Responsabilidad por negligencia grave | ii) NegligenciaImprudenciaDaños corporales o fallecimiento(en millones de euros) | iii) NegligenciaImprudenciaDaños materiales(en millones de euros) | Unidad monetaria | Organizaciones reconocidas autorizadas por el Estado miembro independientemente del grado de autorización |

Austria | No consta | No consta | No consta | No consta | No consta | No consta | No consta | No consta |

Bélgica | Legislación nacional + acuerdo | En proceso de negociación | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | EUR | ABS, BV, GL, LR, NKK, DNV |

Chipre | Legislación nacional + acuerdo | Sí | Numeración | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | ABS, BV, DNV, HRS, GL, KR, LR, NKK, RINA, RS |

República Checa | No consta | No | No aplicado | Cláusulas y condiciones tipo | Cláusulas y condiciones tipo | Cláusulas y condiciones tipo | No consta | |

Dinamarca | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | EUR | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK, RINA |

Estonia | Legislación nacional + acuerdo | No consta | No aplicado | Cláusulas tipo | Cláusulas tipo | Cláusulas tipo | | |

Finlandia | Legislación nacional + acuerdo | En proceso de negociación | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | USD | ABS, BV, GL, LR, RINA, DNV, RS |

Francia | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | | ABS, BV, GL |

Alemania | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | | ABS, BV, GL, LR, DNV |

Grecia | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | EUR | ABS, BV, DNV, GL, KR, LR, NKK, RINA, RS |

Hungría | Legislación nacional + acuerdo | No consta | Redacción | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | RINA |

Irlanda | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | USD | BV, GL, LR, DNV |

Italia | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | | RINA, ABS, BV, GL |

Letonia | Legislación nacional + acuerdo | Sí | Redacción | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | ABS, BV, GL, LR, DNV, RS |

Lituania | Legislación nacional + acuerdo | En proceso de negociación | No | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | BV, LR, DNV, RS |

Luxemburgo | Legislación nacional | Sí | No | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK, RINA |

Malta | Legislación nacional + acuerdo | En proceso de negociación | Numeración | Ilimitada | 5 | 2,5 | EUR/Divisa local | ABS, BV, DNV, GL, RINA y RS |

Países Bajos | Legislación nacional + acuerdo | En proceso de negociación | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | USD | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK, RINA |

Polonia | Legislación nacional + acuerdo | En proceso de negociación | Redacción | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | No se dispone de información |

Portugal | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | EUR | LR, BV, DNV, RINA, ABS, GL, RINAVE, NKK |

Eslovaquia | Legislación nacional + acuerdo | No consta | No consta | No consta | No consta | No consta | | ABS, GL?? |

Eslovenia | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | BV, GL, RINA |

España | Legislación nacional | Sí | No | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | | BV, GL, RINA |

Suecia | Acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | ABS, BV, GL, LR, DNV |

Reino Unido | Legislación nacional + acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 4 | 2 | EUR | ABS, BV, DNV, GL, LR, RINA, NKK |

Estado del EEE | | | | | | | | |

Islandia | Legislación nacional + acuerdo | No consta | No consta | No consta | No consta | No consta | Cláusulas y condiciones tipo / Derechos especiales de giro (DEG) 200 000 | No se dispone de información |

Noruega | Acuerdo | Sí | No | Ilimitada | 5 | 2,5 | EUR | DNV, LR, BV, GL, ABS |

3.2. El caso de la responsabilidad ilimitada por simple negligencia

La Directiva 94/57/CE permite a los Estados miembros de la UE y a las organizaciones reconocidas acordar limitaciones de responsabilidad más elevadas en caso de simple negligencia sin establecer un techo a los importes en cuestión. El resultado de esta opción ha sido doble: por una parte, ciertos Estado miembros han optado por negociar unos límites más elevados (en la mayoría de los casos 2,5 y 5 millones de euros, respectivamente) y, por otra, algunos han insistido en negociar un derecho ilimitado de recurso contra las organizaciones reconocidas autorizadas en sus respectivos territorios. Estos últimos son Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo y España. Como se desprende del cuadro 2, tales Estados miembros han firmado acuerdos con organizaciones reconocidas de la UE.

Cuadro 2

Estado miembro de la UE | Artículo 6, apartado 2, letra b), inciso i) | Artículo 6, apartado 2, letra b), inciso ii) | Artículo 6, apartado 2, letra b), inciso iii) | Organización reconocida |

Francia | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | ABS, BV, GL |

Alemania | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | ABS, BV, GL, LR, DNV |

Italia | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | ABS, BV, GL, RINA |

Luxemburgo | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | ABS, BV, GL, DNV, LR, NKK, RINA |

España | Ilimitada | Ilimitada | Ilimitada | BV, GL, RINA |

El Instituto de Derecho Marítimo de la Universidad de Southampton se puso en contacto con expertos jurídicos independientes de esos países para analizar la cuestión de la responsabilidad ilimitada y los posibles medios de defensa contra ella. Los resultados generales de estas investigaciones pueden resumirse del siguiente modo:

En la mayoría de los ordenamientos jurídicos nacionales, el Estado soberano debe cumplir los deberes que le impone la ley con la diligencia requerida y, en caso de negligencia por su parte, puede ser obligado a la indemnización de los daños y perjuicios causados a las partes lesionadas. Los ordenamientos jurídicos de Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo y España están muy influidos recíprocamente y, en general, no protegen a la administración contra las actuaciones judiciales de sus ciudadanos. Muy al contrario, las disposiciones constitucionales garantizan a éstos el derecho a un juicio justo para obtener la indemnización de los daños y perjuicios sufridos [22]. En algunos países existe un órgano jurisdiccional especialmente creado para resolver estas demandas [23], mientras que en otros el conocimiento de las mismas recae en la jurisdicción civil [24].

Así las cosas, si la responsabilidad de la emisión de certificados oficiales recae en la administración [25] y ésta no puede desprenderse de ella por mera delegación [26], surge la pregunta de si existen limitaciones o requisitos legales que le impidan resarcirse dirigiéndose contra la organización reconocida.

Sobre la base de la información recabada, la respuesta a esta pregunta parece ser negativa [27]. El único país de la UE/EEE para el que no se puede afirmar nada concluyente es Alemania, donde se ha argumentado que una disposición constitucional que permite a la administración actuar contra sus empleados únicamente en caso de negligencia grave impediría el resarcimiento de la indemnización en los casos de simple negligencia. No obstante, parece que la administración alemana ha tenido especial cuidado en no conceder a las organizaciones reconocidas la categoría de empleados públicos, lo que invalidaría tal salvedad.

En conclusión, el estudio no ha revelado la existencia de disposiciones nacionales en virtud de las cuales las organizaciones reconocidas autorizadas en los países donde se prevea la responsabilidad ilimitada en caso de simple negligencia puedan evitar o limitar el riesgo de asumir tal tipo de responsabilidad. Alemania sería el único Estado en el que ello sería posible, pero al parecer nunca se ha planteado la cuestión.

El hecho de que algunos Estados de abanderamiento de la UE prevean una responsabilidad ilimitada también para los casos de simple negligencia puede haber provocado que muchas organizaciones reconocidas no hayan solicitado autorización para trabajar en ellos (véase el apartado 3.3 siguiente). Esto puede llevar a preguntarse, a su vez, si la posibilidad de negociar una responsabilidad ilimitada también en los casos de simple negligencia podría considerarse como un medio de restringir el acceso al mercado.

3.3. La Directiva 94/57/CE y la competencia

Algunas organizaciones reconocidas han expresado la opinión de que la imposición de una responsabilidad ilimitada en los casos de simple negligencia por parte de algunos Estados miembros de la UE, así como los riesgos no asegurables vinculados a tal responsabilidad, han actuado como medida proteccionista que ha distorsionado el mercado y les ha impedido trabajar en los países correspondientes. Tales organizaciones consideran que el resultado real ha sido el de restringir la oferta de proveedores a los que se han mostrado dispuestos a arriesgarse a asumir una responsabilidad ilimitada en caso de simple negligencia. Algunas organizaciones reconocidas entienden que el texto definitivo de la Directiva apoya el mantenimiento indirecto del proteccionismo de las entidades nacionales.

Este punto de vista, no obstante, parece no tener en cuenta plenamente que, de acuerdo con el cuadro 2, algunas organizaciones reconocidas han celebrado acuerdos en los que se prevé una responsabilidad ilimitada también para los casos de simple negligencia. El argumento de que un Estado miembro podría utilizar este régimen para «proteger» a sus «propias» organizaciones reconocidas no encuentra apoyo en las investigaciones llevadas a cabo, ya que todos los Estados miembros han firmado acuerdos con varias organizaciones, dependiendo del tamaño y la naturaleza de su flota abanderada, así como de la demanda de los armadores.

La Directiva prevé a posibilidad de negociar este tipo de responsabilidad ilimitada, pero con sujeción al acuerdo de ambas partes, el Estado miembro de la UE y la organización reconocida. La negociación de la responsabilidad ilimitada no es una imposición de la Directiva ni se deja al arbitrio de una sola de las partes.

Tal como se ha mencionado anteriormente, se debe recordar que, si un Estado miembro de la UE establece una responsabilidad ilimitada para todos los casos de negligencia pero ninguna organización reconocida está dispuesta a firmar un acuerdo en esos términos, tal Estado deberá realizar directamente los trabajos oficiales en su flota abanderada.

3.4. Límites de responsabilidad para algunos Estados de abanderamiento (no pertenecientes a la UE)

Fuera de la UE, los límites de responsabilidad varían de forma significativa dentro del abanico existente actualmente en la UE. La investigación se concentró en algunos de los principales Estados de abanderamiento del mundo, a saber, las Bahamas, Panamá, Canadá, China, Japón, Nueva Zelanda y los Estados Unidos, con vistas a disponer del marco necesario para evaluar las ventajas o desventajas comerciales de la aplicación de la Directiva.

Existen Estados en los que los límites de responsabilidad aplicables se basan en las cláusulas y condiciones tipo de cada organización reconocida. Otros Estados siguen el modelo de acuerdo de la OMI, es decir, han fijado una responsabilidad ilimitada para los casos de negligencia grave y una serie de límites de responsabilidad para los casos contemplados en el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii). En los Estados Unidos, la responsabilidad de las organizaciones reconocidas no parece limitada contractualmente en absoluto.

No obstante, en los Estados Unidos (y en Alemania), los asesores jurídicos de las organizaciones reconocidas sostienen que las reclamaciones por negligencia contra las autoridades marítimas correspondientes están restringidas. Por consiguiente, en la práctica no se plantean cuestiones de responsabilidad ilimitada entre la autoridad marítima y la organización reconocida.

En conclusión, sobre la base del estudio de la Universidad de Southampton parece que no existen pruebas de que las disposiciones sobre responsabilidad recogidas en la Directiva hayan influido en los Estados de abanderamiento no comunitarios para introducir una responsabilidad ilimitada en caso de simple negligencia.

3.5. Jurisprudencia

La investigación llevada a cabo por la Universidad de Southampton reveló que, hasta la fecha [28], ningún Estado de abanderamiento se ha dirigido contra una organización reconocida para resarcirse de conformidad con el artículo 6, apartado 2, letra b).

3.6. Implicaciones en materia de seguros

Las organizaciones reconocidas cuentan con pólizas de seguro que cubren las indemnizaciones por importes entre 10 y 100 millones de USD en relación con servicios tanto oficiales como generales. No obstante, las propias organizaciones declaran que dichas pólizas se contratan en conjunto, es decir, con un límite de responsabilidad total, en lugar de con un límite «por incidente».

Sobre la base de la información proporcionada por las organizaciones reconocidas, las repercusiones en materia de seguros de la aplicación de la Directiva 94/57/CE se pueden resumir como sigue:

· La aplicación del artículo 6, apartado 2, letra b), de la Directiva no ha inducido a las organizaciones reconocidas a aumentar la cobertura de seguro ni a contratar pólizas adicionales.

· No obstante, las primas se han multiplicado hasta por tres debido a la reevaluación, por parte de las compañías aseguradoras y reaseguradoras, de los riesgos implicados.

· La responsabilidad ilimitada no es asegurable. Por consiguiente, las organizaciones reconocidas que operan en países en los que se prevé una responsabilidad ilimitada corren el riesgo de no poder asumir la responsabilidad necesaria en caso de catástrofe, independientemente de la magnitud de la cobertura del seguro que hayan contratado.

· Las reaseguradoras han expresado su preocupación por la posibilidad de una responsabilidad ilimitada de acuerdo con la Directiva.

· Se han introducido condiciones contractuales desfavorables en las pólizas de seguro.

· Sin embargo, los honorarios de peritaje no parecen haber aumentado significativamente.

En conclusión, parece que la aplicación del artículo 6, apartado 2, letra b), de la Directiva no ha inducido a las organizaciones reconocidas a aumentar la cobertura de seguro ni a contratar pólizas adicionales, a pesar del posible aumento de las primas. Por otra parte, no existe una diferencia significativa en los honorarios que cobran las organizaciones reconocidas que operan tanto en sistemas basados en una responsabilidad ilimitada como en sistemas que prevén una responsabilidad limitada por actos u omisiones negligentes.

3.7. Estabilidad financiera (equilibrio) de las organizaciones reconocidas

A partir de la información disponible [29] no parece haber pruebas concluyentes de que la introducción del artículo 6, apartado 2, letra b), haya afectado a la estabilidad financiera de las organizaciones reconocidas.

La determinación de si la UE o el EEE ofrecen un entorno de trabajo competitivo en comparación con los demás países que poseen flotas importantes en el resto del mundo reviste cierto interés.

Sobre la base de las investigaciones realizadas, parece que la diferencia más significativa no se produce entre los países de la UE y los que no pertenecen a ella, sino más bien entre los países que prevén una responsabilidad limitada y los que se han decidido por una responsabilidad ilimitada en los casos de imprudencia o actos negligentes.

La limitación de la responsabilidad ofrece un entorno financiero más seguro y estable para el funcionamiento de las organizaciones reconocidas. Éstas consideran la responsabilidad ilimitada por negligencia grave como un principio general y un compromiso razonable hasta un cierto punto. En cambio, la aceptación de la responsabilidad ilimitada en los casos de simple negligencia se considera un arriesgado suicidio comercial y financiero, razón por la cual algunas organizaciones reconocidas no se consideran preparadas para prestar sus servicios en esos términos.

En conclusión, las investigaciones efectuadas han mostrado que, en lo que respecta a las ventajas y desventajas comerciales de la opción de responsabilidad ilimitada, no hay pruebas concluyentes de que la aplicación de la Directiva haya causado una alteración significativa del mercado. De conformidad con las respuestas recibidas de las organizaciones reconocidas, los honorarios de peritaje han aumentado de forma constante dependiendo de los mercados locales y no parecen haber sufrido la influencia de los diversos grados de exposición al riesgo.

4. Consultas

El estudio de la Universidad de Southampton se realizó mediante el envío de cuestionarios que recogían las cuestiones señaladas. Dado que la información requerida procedía de una variada serie de fuentes con diferentes intereses y antecedentes, se utilizaron cinco modelos de cuestionario, que se remitieron a los gobiernos de los Estados miembros de la Unión Europea, a los gobiernos de algunos países extracomunitarios, a organizaciones reconocidas, a expertos jurídicos de la Unión Europea y expertos jurídicos de fuera de la UE, respectivamente. En la casi totalidad de los casos, tras recibir los cuestionarios cumplimentados se realizaron entrevistas telefónicas.

Con algunas importantes excepciones, las respuestas escritas recibidas de los gobiernos fueron breves y sucintas y requirieron una investigación posterior. Las llamadas telefónicas de seguimiento lograron obtener una mayor cantidad de datos, aunque a menudo la información se proporcionaba acompañada de una petición explícita de confidencialidad. Las respuestas recibidas de los expertos jurídicos resultaron muy valiosas, incluso en los casos en que no eran exhaustivas. En lo que se refiere a las organizaciones reconocidas, se pidió a todos los miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) que participasen en el estudio y siete de ellos remitieron sus respuestas. También se entró en contacto con otras dos organizaciones que cuentan con un reconocimiento comunitario limitado (Hellenic Register of Shipping y RINAVE).

En su actuación, la Universidad de Southampton contó con el apoyo de un escrito de la EMSA que explicaba que el trabajo se realizaba en virtud de un encargo de ésta.

El artículo 6, apartado 5, indica que «el citado informe se redactará en cooperación con las autoridades competentes de los Estados miembros y las partes interesadas, en particular, las organizaciones reconocidas o las sociedades de clasificación». El enfoque seguido cumple en gran medida este requisito.

La mayoría de los miembros de la IACS proporcionaron información valiosa a la Universidad de Southampton y sus aportaciones se han incluido en el informe (véase el apartado 4.1 que sigue). Sin embargo, no todos los Estados miembros han participado activamente en el estudio ni han respondido a los cuestionarios remitidos.

4.1. Posición de las organizaciones reconocidas

La posición de un grupo de organizaciones reconocidas en relación con la Directiva se ha difundido gracias a las actividades de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) [30]. En su documento titulado «Hacia una futura política marítima de la Unión: Una visión europea para los océanos y los mares. Contribución de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)» [31], la IACS manifiesta su apoyo a las iniciativas de la UE en materia de seguridad marítima. No obstante, en relación con la cuestión de la responsabilidad de las organizaciones reconocidas, la IACS plantea una serie de cuestiones que, en su opinión, representan puntos débiles y deficiencias del sistema creado por la Directiva 94/57/CE. Su posición puede resumirse como sigue:

«(...) Los servicios de clasificación y los servicios oficiales relacionados prestados por los miembros de la IACS en su condición de sociedades de clasificación o de organizaciones reconocidas constituyen elementos fundamentales de los regímenes generales de seguridad marítima y prevención de la contaminación. Estos servicios contribuyen de forma significativa a la seguridad de la vida y de los bienes, así como a la protección el medio marino.

La continuidad de la prestación de tales servicios esenciales se encuentra amenazada por el riesgo que actualmente asumen las sociedades de clasificación en relación con la posible responsabilidad ilimitada derivada de la comisión de errores u omisiones no constitutivos de negligencia grave.

Los miembros de la IACS solicitan respetuosamente que el Grupo de trabajo de política marítima tome en consideración la ampliación de la adecuada protección jurídica a las sociedades de clasificación que trabajan en los Estados miembros, reconocidas con arreglo a la Directiva 94/57/CE, tal como ha sido modificada, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas. Tal protección no se extendería a los casos de negligencia grave. Este tipo de protección reconocería la importante contribución que las sociedades de clasificación realizan al crecimiento económico general, el empleo local, la seguridad marítima y la protección medioambiental. Tal protección debería ser objetiva y transparente y dar lugar a la posibilidad de recurso.

(…)

Como organizaciones internacionales que se relacionan con los sectores más internacionales, las sociedades de clasificación marítima se basan en los principios de libre competencia y de libre comercio para la prestación eficiente de servicios a los sectores del transporte marítimo y de la construcción naval. Estos principios se fundamentan en el concepto de la reciprocidad entre naciones soberanas. La IACS pide respetuosamente que el Grupo de trabajo de política marítima tome en consideración tales principios y conceptos en la política marítima de la UE para fomentar la competencia en un mercado libre y justo» [32].

De esta posición se puede inferir lo siguiente:

· La IACS no pide la modificación del artículo 6, apartado 2, letra b), inciso i), aplicable a los casos de negligencia grave.

· Los miembros de la IACS manifiestan su preocupación por el peligro que corre la prestación de sus servicios debido a la posibilidad que la Directiva 94/57/CE deja abierta para que los Estados miembros de la UE establezcan una responsabilidad ilimitada en casos de simple negligencia.

· Así pues, piden que se les proteja modificando para ello las disposiciones sobre responsabilidad contenidas en el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii) de la Directiva. Estas organizaciones reconocidas proponen que se modifiquen los límites fijados en el artículo 6, apartado 2, letra b), incisos ii) y iii), convirtiéndolos en límites de responsabilidad máximos, y que se agregue una disposición en la que se indique que el artículo 6, apartado 2, letra b), no crea nuevos derechos de resarcimiento, con objeto de mitigar el aumento del número de litigios. En estas circunstancias, las organizaciones reconocidas indican que estarían dispuestas a aceptar límites de responsabilidad más elevados, siempre que se fijasen unos topes.

Por otra parte, tales organizaciones manifiestan su preocupación [33] por los efectos que un mayor riesgo de responsabilidad penal de su personal y de la gente de mar tendría sobre la contratación de peritos idóneos.

De las respuestas recibidas, parece que la aplicación del artículo 6, apartado 2, letra b), de la Directiva 94/57/CE ha influido sobre la cuestión de la responsabilidad y, en concreto:

(1) parece haber afectado al proceso de negociación con los diversos Estados y

(2) ha dado pie para que los clientes de organizaciones reconocidas hayan reclamado límites de responsabilidad más elevados.

Las organizaciones reconocidas prevén cambios importantes en las cifras de litigios tras la aplicación de las disposiciones sobre responsabilidad del artículo 6, apartado 2, de la Directiva 94/57/CE. En concreto:

· La parte del artículo 6 que enuncia: «cuando un tribunal declare, de forma definitiva y firme, que la administración es responsable (…) la administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la organización reconocida (…)», parece que puede suscitar la idea de que se concede a terceros un derecho amparado por la ley para obtener una indemnización por sus pérdidas financieras de la administración marítima nacional correspondiente e, indirectamente, de la organización reconocida en cuestión por la vía de la aplicación de las disposiciones en materia de indemnización del artículo 6, apartado 2, letra b), incisos i), ii) y iii).

· Las organizaciones reconocidas señalan que existe la posibilidad de que los demandantes contra una organización reconocida demanden además a la administración nacional con la esperanza de que esta última proceda a su vez contra aquélla y apoye de este modo los intereses privados de los demandantes.

· Las organizaciones reconocidas han señalado el aumento del número de reclamaciones financieras en relación con sus peritajes. Además, han comunicado un considerable aumento de las sumas reclamadas [34]. Atribuyen tal aumento a la redacción del artículo 6, apartado 2, letra b), que anima a los demandantes en este sentido.

· Las organizaciones reconocidas temen que la distinción entre simple negligencia y negligencia grave se pueda desdibujar cuando se producen pérdidas humanas o materiales significativas en un accidente naval, de forma que unas pérdidas elevadas y una gran publicidad podrían inducir fácilmente a declarar la existencia de un caso de negligencia grave.

· Algunas organizaciones reconocidas señalan que el aumento de los litigios probablemente afecte al modo en que los peritos marítimos cumplen sus obligaciones, debido a las repercusiones que la posibilidad de un litigio importante puede tener en el estado de ánimo y en la actitud tanto de los peritos de las organizaciones reconocidas como de los funcionarios de las administraciones nacionales implicadas. Asimismo, se ha señalado que la amenaza de actuar judicialmente por parte de los armadores cuyos buques se han inmovilizado o se deben inmovilizar a raíz de un peritaje, podría afectar a la eficiencia de los trabajos. Así, se ha indicado la existencia de un número cada vez mayor de amenazas y demandas en este sentido en los últimos años.

Además, las organizaciones reconocidas han indicado que, debido al potencial aumento del número de litigios, resulta mucho más difícil obtener una cobertura adecuada en el mercado de los seguros y que, en todo caso, se asocia a primas y a deducibles más elevados.

[1] COM(2000)142 final.

[2] DO L 319 de 12.12.1994, p. 20. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 324 de 29.11.2002, p. 53).

[3] Decisión 2000/481/CE de la Comisión, DO L 193 de 29.7.2000, p. 91.

[4] Decisión 2005/311/CE de la Comisión, DO L 99 de 19.4.2005, p. 15.

[5] Decisión 2001/890/CE de la Comisión, DO L 329 de 14.12.2001, p. 72.

[6] Decisión 2005/623/CE de la Comisión, DO L 219 de 24.8.2005, p. 43.

[7] Decisión 2006/382/CE de la Comisión, DO L 151 de 6.6.2006, p. 31.

[8] 22 de enero de 2002.

[9] Cf. apartado 3.2.4.

[10] Cf. apartado 3.2.3.

[11] Cf. apartado 3.2.4.

[12] Número de buques incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva clasificados por una organización reconocida dividido por el número de peritos con dedicación exclusiva.

[13] Número de buques en construcción incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva que cumplen las condiciones de clase de una organización reconocida dividido por el número de peritos con dedicación exclusiva.

[14] Armadores o constructores de buques u otros que se dediquen comercialmente a la fabricación, equipamiento, reparación o explotación de buques.

[15] Cf. el cuadro 1 del anexo.

[16] En el momento de la elaboración del presente informe está en curso un procedimiento de infracción contra la República Eslovaca, aunque no en relación con las disposiciones sobre responsabilidad de la Directiva (incumplimiento de obligaciones con arreglo al artículo 3).

[17] De hecho, la Comisión constata, a partir de las evaluaciones realizadas en relación con las organizaciones reconocidas, que su cobertura de seguro es suficiente.

[18] DO L 324 de 29.11.2002, p. 53.

[19] Según el tipo de cambio de febrero, estas cifras suponen 4,2 y 2,1 millones de euros, respectivamente.

[20] Austria, República Checa, Estonia y Eslovenia.

[21] A pesar del esfuerzo realizado para obtener todos los datos disponibles de los respectivos gobiernos y otras fuentes oficiales, no se puede garantizar la exactitud de la información proporcionada, ni se puede asegurar que ésta sea completa.

[22] Por ejemplo, en Alemania, al amparo del artículo 34 de la Ley Fundamental y en Italia de conformidad con el artículo 28 de la Constitución.

[23] Como el Tribunal Administratif francés.

[24] Como sucede en Italia.

[25] La obligación de los Estados de abanderamiento de emitir certificados oficiales se recoge generalmente en los convenios internacionales. Esto mismo parece ocurrir en lo que se refiere a la legislación europea, al menos a partir de lo que se desprende de dos considerandos de la Directiva en los que se hace referencia a la responsabilidad de los Estados miembros en relación con la emisión de certificados internacionales en materia de seguridad y contaminación y a la necesidad de una mayor participación de las administraciones nacionales en la cuestión de los certificados.

[26] Bien por disposición legal, bien por ser consideradas las organizaciones reconocidas como agentes de la propia administración.

[27] En España, el Decreto 90/2003 impone de forma inequívoca tal responsabilidad y no permite exclusiones, excepciones ni limitaciones.

[28] Febrero de 2006.

[29] Las organizaciones reconocidas que respondieron al cuestionario no habían incurrido en ningún tipo de responsabilidad ante una administración nacional como resultado de los trabajos oficiales realizados.

[30] American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, China Classification Society, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Korean Register of Shipping, Lloyd's Register, Nippon Kaiji Kyokai, Registro Italiano Navale, Russian Maritime Register of Shipping, Indian Register of Shipping (asociado).

[31] IACS, Towards a Future Maritime Policy for the Union: A European vision for the ocean and the seas Contribution by International Association of Classification Societies (IACS), 13 de octubre de 2005.

[32] Íbidem, apartados 6.1 – 6.7

[33] «(…) la IACS pide al Grupo de trabajo de política marítima que considere las enormes repercusiones negativas sobre la contratación y permanencia del personal de clasificación cualificado necesario que ocasionaría una nueva ampliación de la tipificación penal de acciones que contribuyan a una contaminación accidental pero que no sean fruto de negligencia grave en el cumplimiento de su deber por parte de una persona». Este punto no afecta directamente al establecimiento y limitación de la responsabilidad civil, sino que está asociado a las indemnizaciones en los casos en que se determine la existencia de responsabilidad penal.

[34] No se dispone de estadísticas ni de información más detallada.

--------------------------------------------------