Dictamen del Comité Económico y Social sobre el tema "Transportes/Ampliación"

(2003/C 61/26)

El 17 de enero de 2002, de conformidad con el apartado 3 del artículo 23 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema mencionado.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 2 de septiembre de 2002 (ponente: Sr. Kielman).

En su 393o Pleno de los días 18 y 19 de septiembre (sesión del 19 de septiembre de 2002), el Comité Económico y Social ha aprobado por 40 votos a favor, 1 en contra, y 1 abstención el presente Dictamen.

1. Introducción

Los llamados "Acuerdos Europeos" constituyen el marco de las relaciones bilaterales establecidas entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y los países candidatos a la adhesión, por otra. Han suscrito estos acuerdos europeos diez países candidatos en total; otros tres (Turquía, Malta y Chipre) han firmado acuerdos de asociación. Los Acuerdos Europeos pueden considerarse el marco en el que se inscriben los preparativos para el ingreso en la Unión Europea, por lo que las negociaciones de adhesión con los países candidatos se inician sobre la base de los mismos. El transporte constituye uno de los múltiples apartados que integran el acervo comunitario, junto a otros componentes importantes, como son, por ejemplo, la agricultura, el mercado interior, el medio ambiente, la seguridad y la política de competencia. Por otra parte, el acervo comunitario en estos ámbitos incide directamente en el propio transporte; a este respecto cabe citar, por ejemplo, la libre circulación de mercancías en el mercado interior, las normas de calidad atmosférica, el medio ambiente o las decisiones sobre la concesión de ayudas de Estado y las fusiones de empresas en el sector de los transportes.

2. Política de transportes

En el sector de los transportes, los países candidatos se enfrentan al reto de incorporar a la legislación nacional, y aplicar, una parte considerable -un 10 % aproximadamente- del conjunto del acervo comunitario. El acervo del capítulo 9 (Transportes) se basa en los artículos 70 a 80 del Tratado CE y consta básicamente de varios centenares de reglamentos, directivas y decisiones. La transposición del acervo comunitario por parte de los países candidatos exige no sólo su incorporación a la legislación nacional, sino también su aplicación efectiva, para lo cual es indispensable poder contar con una organización y un apoyo administrativo adecuados. El acervo en materia de transportes se ha discutido con doce países candidatos: con nueve países han concluido las negociaciones; con Rumania, Bulgaria y la República Checa aún faltan por concluir, y con Turquía, como país candidato, aún no han comenzado.

En el sector del transporte por carretera, el acervo abarca un amplio abanico de requisitos sociales, técnicos, fiscales, medioambientales y de seguridad. En el transporte por ferrocarril, el acervo se ha modificado sustancialmente en los últimos tiempos, y la liberalización de este sector tendrá como consecuencia la apertura de los mercados nacionales a la competencia de las compañías ferroviarias de otros Estados miembros. En lo que respecta al transporte aéreo serán de actualidad aspectos como el acceso a los mercados, la seguridad y la organización de las infraestructuras. En cuanto al sector marítimo, uno de los retos principales es la aplicación efectiva del acervo en materia de seguridad marítima.

En todas las modalidades de transporte, la no aplicación del acervo puede dar lugar a distorsiones de la competencia, algo que el Comité considera inaceptable.

Asimismo, en opinión del Comité sería deseable que en los países candidatos aumentase la proporción del transporte por ferrocarril y por vía navegable, debido a consideraciones medioambientales, pero también por problemas de congestión del tráfico (véase también el punto 3.7.1).

Además de lo arriba expuesto, en cada uno de los sectores se plantea la necesidad económica de lograr que las infraestructuras de transporte de los países candidatos alcancen el nivel exigido. Hay que tener en cuenta que, en el momento de la adhesión, las infraestructuras básicas de los países candidatos pasarán a formar parte de la red transeuropea de transportes. Para alcanzar el nivel exigido se han puesto a disposición fondos comunitarios. Por otra parte, no cabe duda de que hay que aprender de las experiencias pasadas y, al igual que en la política de transportes propiamente dicha, al crear nuevas infraestructuras o ampliar las ya existentes será necesario tener en cuenta, además de los motivos económicos, las consecuencias sociales y medioambientales de las medidas. Y, en vista de que algunos de los países candidatos a la adhesión no disponen de litoral, será preciso prestar especial atención a las infraestructuras que se requieren para el transporte combinado.

Tal como indican los datos más recientes, la mayoría de los países candidatos ya ha finalizado prácticamente el proceso de incorporación de la legislación comunitaria a la nacional. Lo más importante ahora es velar por que esta transposición del acervo vaya seguida de una aplicación efectiva en la práctica. A tal fin es indispensable contar con un sistema eficaz de seguimiento.

3. Análisis de los elementos clave de cada uno de los modos de transporte

3.1. Acervo comunitario

3.1.1. Transporte por carretera

Para que los países candidatos puedan poner en práctica el acervo comunitario en este sector será necesario reforzar tanto las estructuras de las entidades públicas como las capacidades administrativas de los responsables de ellas en el sector público y en otros organismos de ejecución y control. Para ello es preciso impartir formación y adiestramiento adecuados. Los países candidatos han solicitado que se les concedan excepciones en diversos ámbitos, fundamentalmente en materia de pesos y dimensiones, o bien en lo que se refiere a la aplicación del requisito de capacidad financiera para el transporte nacional.

3.1.2. Navegación interior

La navegación interior sólo constituye un ámbito importante de la política de transportes para algunos países candidatos, a saber, todos los países del Danubio (Eslovaquia, Hungría, Rumania, Bulgaria), la República Checa, Polonia y, en menor medida, Letonia y Lituania.

Aunque el acervo comunitario es bastante completo en el ámbito de la navegación interior, sigue prevaleciendo la reglamentación de la CCR (Comisión Central para la Navegación del Rin; miembros: CH, F, D, B, NL), cuya acción emana del Convenio revisado para la navegación del Rin (Convenio de Mannheim). Conforme al Segundo protocolo adicional a este Convenio, los buques de los países candidatos sólo disfrutan por el momento de un acceso limitado al mercado de la cuenca renana: no pueden efectuar transportes entre los puertos del Rin. Inmediatamente después de la adhesión desaparecerá está limitación, puesto que el Segundo protocolo adicional al Convenio establece que los navíos que tengan un vínculo real con la UE podrán tener acceso al Rin. No obstante, incluso después de la adhesión seguirá en vigor una legislación específica (en particular, en materia de construcción y equipamiento de buques, requisitos relativos a la tripulación, capacitación profesional), que los buques de los nuevos Estados miembros deberán cumplir también para poder tener acceso efectivo al Rin.

Por otra parte, el acceso de los países de la UE al mercado de los países candidatos está limitado de momento por acuerdos multilaterales, pero se prevé la plena liberalización después de la adhesión, dado que ningún país candidato ha solicitado periodos transitorios en este sentido. Tampoco se prevén problemas en lo que respecta al resto de la legislación de la UE en materia de navegación interior. Todos los candidatos parten de la base de que podrán cumplir las exigencias técnicas previstas para los buques. Hasta el momento, sólo Hungría ha solicitado un periodo transitorio para el régimen "viejo por nuevo" hasta el 31 de diciembre de 2004.

3.1.3. Ferrocarril

Actualmente, el Comité trabaja en la elaboración de un dictamen sobre diversas propuestas de la Comisión destinadas a continuar la reforma del sector ferroviario en la Unión Europea. Este conjunto de propuestas se conoce con el nombre de "paquete de medidas de infraestructura" o "paquete ferroviario". Una vez aprobado, tal paquete pasará a formar parte del acervo. En él se prevé la modificación de las tres directivas siguientes:

- Directiva 91/440/CEE: se prevé la separación, en el plano organizativo, entre las infraestructuras y los servicios de transporte, y entre los administradores de las infraestructuras y las entidades públicas;

- Directiva 95/18/CE: se prevé que la concesión de licencias a las empresas ferroviarias se aplique a la totalidad del transporte ferroviario;

- Directiva 95/19/CE: se prevén normas de transporte por ferrocarril en lo relativo a la fijación de cánones de utilización, tarificación y gestión de las capacidades.

Los aspectos más importantes de estas propuestas de modificación son la liberalización del mercado y la separación entre las infraestructuras y los servicios de transporte. La separación obligatoria, en el plano organizativo, entre las infraestructuras (en particular, licencias, cánones de utilización, gestión de las capacidades, seguridad) y las empresas ferroviarias es una condición sine qua non para los países candidatos.

Polonia y Hungría en concreto han señalado que experimentan dificultades para la reestructuración y privatización de los ferrocarriles. Por ello, ambos países han solicitado una excepción a la Directiva 95/19/CE en lo relativo a la adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y los cánones de utilización.

3.1.4. Navegación marítima

En el sector de la navegación marítima, los aspectos más importantes son el acceso al mercado, la competencia, las tripulaciones, las ayudas de Estado, la seguridad y el medio ambiente, en la medida en que estos factores tienen incidencia en la posición competitiva. Hay que evitar que se cree una situación en la que los armadores se vean confrontados a la competencia desleal por parte de los países candidatos. En el momento de la adhesión, éstos deberán incorporar íntegramente a la legislación nacional el acervo comunitario, sin disfrutar de periodos transitorios. No será una tarea fácil, en vista de la situación deficiente en que se hallan para efectuar un seguimiento adecuado de la aplicación del acervo. El problema de la seguridad marítima, en particular, es motivo de preocupación. En los últimos tiempos, la seguridad se ha convertido en uno de los elementos de mayor importancia. Por ello, la Comisión Europea ha concluido muy recientemente un acuerdo sobre un sistema de información y señalización para el transporte marítimo. El sistema tiene como objetivo prevenir accidentes originados por el tráfico intenso en las principales rutas marítimas europeas. Los países candidatos deberán prepararse también para sumarse a estos avances recientes.

3.1.5. Navegación aérea

Ya antes del comienzo de las negociaciones de adhesión, la UE y los países candidatos habían entablado conversaciones destinadas a integrar a éstos en el mercado interior de la navegación aérea.

El planteamiento adoptado fue el mismo que el aplicado en su momento a Noruega e Islandia, a saber, un acuerdo multilateral entre la UE y los países candidatos y entre los países candidatos entre sí, en el que se definían los principios de base. Paralelamente a dicho acuerdo, se establecieron protocolos separados para cada país donde se estipulaban específicamente las excepciones con respecto a los criterios de base. Fundamentalmente se fijaban periodos transitorios para ciertos apartados del acervo comunitario en materia de navegación aérea (todo lo relativo al acceso al mercado, la seguridad y el medio ambiente). Por tanto, al haberse tratado todos los aspectos del acervo en materia de navegación aérea, no es necesario llevar a cabo negociaciones de adhesión que se refieran específicamente a este sector.

3.2. Definiciones y estadísticas

Dado que este aspecto se aplica por igual a todos los modos de transporte, no es necesario hacer un desglose por subsectores. Los países candidatos no han solicitado ninguna excepción en materia de reglamentación comunitaria de las estadísticas. No obstante, las estadísticas requieren tiempo y a menudo se necesitan datos recientes que puedan presentarse con rapidez. Por ello conviene, a juicio del Comité, poner en marcha un sistema de seguimiento que permita registrar la evolución del mercado de los transportes de la UE y facilitar a los responsables datos recientes, comparables y pertinentes.

También es necesario disponer de tales datos para poder pronunciarse sobre la existencia y el alcance de eventuales crisis. Aquí cabe incluir información sobre precios, costes, tarifas, ya sea en forma de cifras indicativas o no, así como estudios de coyuntura de los diferentes modos de transporte, etc.

Aparte de la necesidad de recabar información a corto plazo, también es necesario, a juicio del Comité, emplear la misma terminología y las mismas definiciones en los actuales países de la UE y en los países de la adhesión. No obstante, la situación dista mucho de ser esa. Por ejemplo, un estudio reciente señala que seis países candidatos emplean la misma definición que los países de la UE para el transporte "por cuenta propia". Por ello es muy importante que los restantes países candidatos adopten lo más rápidamente posible dicha definición y la empleen en la práctica.

3.3. Economía

3.3.1. Competencia

3.3.1.1. Transporte por carretera

En los países candidatos hay libertad de establecimiento, pero algunos de ellos siguen aplicando un sistema de cuotas para el transporte internacional. No hay indicadores de mercado que midan la intensidad de la competencia, tanto a escala de la UE como de los países candidatos. No obstante, la creciente competencia en el sector, que sobre todo se debe, a juicio del Comité, al deficiente funcionamiento de criterios cualitativos para el acceso a la profesión de transportista en el sector del transporte por carretera, lleva a que no se respeten las normas sociales y de seguridad viaria.

Por ello, el Comité considera muy importante que la formación que da acceso a la profesión de transportista y de conductor en el sector del transporte por carretera llegue a un nivel más elevado, comparable con el que existe en la UE.

En lo que respecta al transporte de cabotaje, la impresión general es que no es deseable proceder a una liberalización inmediata del mercado de cabotaje en la UE. Los Estados miembros pueden suscribir acuerdos bilaterales con los países candidatos para efectuar una liberalización recíproca. A nivel comunitario, sólo tras un determinado número de años (en general se habla de cinco años) se comenzará a liberalizar este mercado, primero parcialmente y luego íntegramente en la mayor parte de los países candidatos. En el caso de Eslovenia, Malta y Chipre, habrá una liberalización recíproca desde el momento de la adhesión.

3.3.1.2. Navegación interior

En el ámbito de la navegación interior, como ya se ha indicado, los buques de los países candidatos sólo tienen por el momento un acceso limitado a la navegación por el Rin, conforme al Segundo protocolo adicional al Convenio revisado para la navegación del Rin. Tras la adhesión, esta restricción se suprimirá y los buques de los países candidatos tendrán libre acceso, siempre que cumplan los demás criterios de la UE.

3.3.1.3. Ferrocarril

A juicio del Comité, la competencia en el sector ferroviario es un terreno delicado, dado que la situación varía considerablemente entre unos países candidatos y otros. El punto de partida es que el transporte por ferrocarril y su explotación estén determinados en la medida de lo posible por el mercado, pero que las condiciones y la política de infraestructuras estén determinadas por los poderes públicos. Al mismo tiempo, el sector ferroviario deberá ser más eficaz para sobrevivir. El Comité subraya que, no obstante, esta eficacia nunca debe conseguirse a costa de la seguridad del transporte. Las experiencias de las reformas ponen de relieve por el momento que la liberalización no entraña automáticamente un incremento de la competencia y, en cualquier caso, debe acompañarse de medidas de armonización en el ámbito técnico y económico.

3.3.1.4. Navegación marítima

La competencia en el sector marítimo se desarrolla en particular en los mismos ámbitos que se mencionan en el apartado sobre el acervo: acceso al mercado, tripulaciones, ayudas de Estado, seguridad y medio ambiente. En todos estos ámbitos es necesario adaptarse al acervo comunitario y hacer lo posible para que, después de su aplicación, el sector pueda asegurar su supervivencia y no se produzcan distorsiones de la competencia. A este respecto es preocupante sobre todo la situación de Malta y Chipre, debido a las dimensiones de su flota.

3.3.1.5. Navegación aérea

En materia de navegación aérea, la igualdad de trato en cuanto a condiciones de acceso al mercado, controles y aplicación del acervo, es -junto con los periodos transitorios- un elemento conocido y negociado con los países candidatos. El Comité no considera que vayan a surgir problemas a este respecto.

3.3.2. Fiscalidad

3.3.2.1. Transporte por carretera

En este apartado, la situación difiere de un país candidato al otro. Varios de ellos aplican el mismo sistema que la UE (impuesto sobre los vehículos de motor, impuestos especiales y cánones de utilización o peajes).

Otros países candidatos aplican un sistema diferente. En la UE, el Libro Blanco sobre los transportes publicado en septiembre de 2001 introducía una idea nueva, a saber, que cada sector de transportes debe sufragar la totalidad de los costes que genera, incluidos los costes externos. Se prevé la adopción de una directiva marco relativa a un sistema de cánones de utilización de las infraestructuras, y una propuesta prevé unificar la percepción de un impuesto especial para los vehículos pesados. El Comité considera que el principio de que cada modo de transporte debe sufragar la totalidad de los costes que genera es aceptable, pero aboga por la adopción de un sistema simple al que los países candidatos puedan sumarse también de inmediato.

3.3.2.2. Navegación interior

El Comité considera que, desde el punto de vista fiscal, la adhesión de los países candidatos no tendrá grandes consecuencias en el sector de la navegación interior. Como se sabe, conforme al Convenio de Mannheim, está prohibido introducir tasas por la navegación en el Rin.

En el momento actual, todavía no se conoce cuál es la postura con respecto a las ideas expuestas en el Libro Blanco.

3.3.2.3. Navegación marítima

En este sector se están revisando actualmente las orientaciones existentes para mejorar la posición competitiva de la flota marítima de la UE.

3.3.2.4. Navegación aérea

En el sector de la navegación aérea, para garantizar un trato equitativo de los distintos modos de transporte, el Comité considera conveniente que se proceda sin dilación a discutir el apartado fiscal.

3.4. Aspectos sociales

3.4.1. Transporte por carretera

Algunos de los actuales Estados miembros de la Unión temen por la situación del empleo en el sector de los transportes tras la adhesión de los países candidatos, especialmente porque los costes salariales son sensiblemente inferiores en ellos. Existe el temor a la pérdida de puestos de trabajo.

Por otra parte, la adhesión de los países candidatos implica que las fronteras exteriores de la UE se desplazarán a las fronteras exteriores de los países candidatos. El Comité subraya que esto entrañará consecuencias sociales para el personal de aduanas de los Estados miembros que forman actualmente las fronteras exteriores de la Unión, así como para el de los países candidatos, que experimentarán en mayor medida las consecuencias de la ampliación en este ámbito. El Comité considera que se subestiman las consecuencias de la ampliación.

Será necesario un programa social de formación y adiestramiento para el personal aduanero en las nuevas fronteras exteriores, tal como ya se hizo en otras ocasiones para el personal comunitario.

3.4.2. Navegación interior

Las consecuencias sociales de la ampliación son a primera vista mejores de lo previsto, tanto para los actuales trabajadores de la UE como para los de los países candidatos.

3.4.3. Ferrocarril

En opinión del Comité, aún es pronto para poder apreciar adecuadamente qué consecuencias sociales tendrá la adhesión para el personal de los ferrocarriles.

3.4.4. Navegación marítima

En el sector marítimo se teme sobremanera la aparición de prácticas de dumping social tras la adhesión de los países candidatos. El Comité opina que, tras la adhesión, los marinos procedentes de países candidatos deberán disfrutar de las mismas condiciones laborales que los procedentes de los países de la UE. Ahora no es así, y se teme que después de la adhesión tampoco lo sea. Actualmente sigue siendo posible contratar marinos no comunitarios en buques con pabellón comunitario y pagarles conforme a las tarifas del país de origen. El Comité considera que esto es inadmisible y produce distorsiones de la competencia. Indudablemente, las consecuencias pueden variar de un país a otro, pero el Comité piensa que sería conveniente fijar una norma comunitaria en forma de directiva o reglamento de la UE, con el fin de garantizar que se aplique la legislación del Estado de abanderamiento.

3.4.5. Navegación aérea

No se prevén problemas en este sector.

3.5. Seguridad de los transportes

3.5.1. Transporte por carretera

A juicio del Comité, la seguridad viaria es uno de los temas principales a los que hay que prestar atención en las negociaciones de adhesión. Es un tema importante sobre todo porque, según datos de la CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transporte), la situación de la seguridad de los transportes se ha deteriorado en estos últimos años en los países candidatos, debido en parte al crecimiento del parque automovilístico en estos países. El Comité opina que conviene reforzar la legislación, así como su aplicación y control, si se quiere poner freno a esta tendencia negativa. En este contexto, el Comité considera que también debe ponerse atención en mejorar la mentalidad de los usuarios del transporte y la "cultura del transporte" en los países candidatos. El desarrollo económico ha tenido por consecuencia un acusado incremento del transporte por carretera. En el ámbito de la seguridad viaria, el acervo comunitario incluye en particular la reglamentación en materia de tiempos de descanso y conducción, tacógrafo electrónico, limitador de velocidad (y, en el futuro, un permiso de conductor), y esta reglamentación es obligatoria desde la adhesión para los vehículos internacionales. Además, si se incorpora a la legislación europea el Libro Blanco de los transportes, los costes generados por los accidentes de tráfico deberán repercutirse en los precios del transporte. Como complemento a esto último, el Comité señala que considera sumamente importante que a nivel europeo se empiece a efectuar un análisis sistemático de los accidentes de tráfico.

3.5.2. Navegación interior

No se espera que la situación de la seguridad experimente cambios significativos en este sector como consecuencia de la adhesión de los países candidatos.

3.5.3. Ferrocarril

Habida cuenta de que los ferrocarriles transportan diariamente millones de personas y mercancías, es de suma importancia seguir garantizando el nivel de seguridad en la UE después de la adhesión. Para garantizar dicho nivel de seguridad, la Comisión Europea ha propuesto una serie de medidas de acompañamiento en su segundo "paquete ferroviario". El Comité recomienda que dichas medidas de acompañamiento se adopten con la mayor rapidez posible.

3.5.4. Navegación marítima

El Comité considera que la seguridad marítima es un motivo de preocupación en prácticamente todos los países candidatos (con actividad marítima), y concierne sobre todo a las exigencias de seguridad que deben cumplir los buques. Estas se basan fundamentalmente en la legislación internacional (OMI) -por lo demás aún incompleta-, vigente en todos los países y ya incluida (reforzándola en su caso) de forma consolidada en el acervo comunitario. Aun cuando los países candidatos no hayan solicitado periodos transitorios, es necesario prestar atención a este aspecto. Los recientes accidentes de barcos, procedentes, por ejemplo, de Chipre y de Malta, han puesto de relieve una vez más la gravedad de este problema. Dentro de la UE, estos accidentes han dado pie a una reevaluación del acervo (lo que se ha dado en llamar las "medidas Erika"), con lo que existe el riesgo de que el desnivel con los países candidatos se agudice aún más si éstos no reaccionan rápidamente. Por ello es necesario que la legislación competente se adopte con la mayor rapidez posible en los países candidatos.

3.5.5. Navegación aérea

El paquete de seguridad se ha establecido en un protocolo independiente, concluido entre cada una de los países candidatos y la UE. Se han adoptado acuerdos por separado con cada país con respecto a posibles excepciones.

3.6. Infraestructuras

3.6.1. Situación actual

Dentro de la UE se ha creado una red de corredores de transporte (redes transeuropeas de transportes o RTE-T). A fin de preparar la incorporación de los países candidatos a esta red, la Comisión Europea ha puesto en marcha un proceso de evaluación global de las infraestructuras existentes y de las necesidades de infraestructuras del transporte en estos países (TINA: Transport Infrastructure Needs Assessment). El coste total de dicha evaluación asciende aproximadamente a 90000 millones EUR. Los trabajos consistirán en la construcción o ampliación de 18000 km de carreteras, 20000 km de vías de ferrocarril, 38 aeropuertos, 13 puertos marítimos y 49 puertos fluviales. Es necesario prestar atención especial a las infraestructuras de la navegación interior, porque, según el Dictamen del Comité(1), es preciso llevar a cabo obras en las vías navegables para poder utilizarlas del modo más eficaz posible dentro de las redes transeuropeas de transportes. Los proyectos de infraestructura de los países candidatos que se describen en el informe final de TINA podrán optar a financiación de la UE con cargo a los fondos de ISPA y Phare. Ahora bien, la financiación no será del 100 %. Los países candidatos deberán aportar la mayor parte del capital (la estimación es del 90 %). Tras la adhesión, los países candidatos quedarán sujetos a la aplicación de la legislación comunitaria sobre las redes transeuropeas de transportes. Dicha legislación incluye orientaciones para el desarrollo de las redes transeuropeas de transportes y normas generales para la concesión de ayudas financieras. En opinión del Comité, convendrá adaptar estas reglamentaciones: en las orientaciones relativas a las RTE-T habrá que indicar muy claramente a los países candidatos qué infraestructuras formarán parte de la red. A este respecto, el Comité señala que la ampliación de las redes transeuropeas hasta las islas europeas(2) también deberá aplicarse a los países candidatos. Un aspecto que debe tenerse presente, además, es que los Estados miembros que participan en proyectos de desarrollo de las RTE-T también deberán cumplir las condiciones relativas a la protección del medio ambiente (Directiva "Hábitats").

3.6.2. Otro aspecto importante es que cualquier inversión efectiva sólo podrá realizarse si se tiene en cuenta el carácter multinacional y transfronterizo de las RTE-T. Por consiguiente, en lo que respecta a la planificación, funcionamiento, horarios, etc., la cooperación y coordinación regional y transfronteriza constituye un elemento indispensable. Los proyectos de infraestructura deben realizarse basándose en una red transfronteriza integrada; los países del Danubio y los puertos pueden representar un buen ejemplo de dicha exigencia.

3.7. Medio ambiente

3.7.1. Modalidades de transporte

En este capítulo se incluyen las normas en materia de emisiones a la atmósfera y calidad del combustible. Gracias a las normas europeas, se han estabilizado a un nivel razonable las emisiones -entre otras de NOx- en la UE. El crecimiento del mercado interior hace prever un incremento importante del transporte de mercancías por carretera. En particular, no podrán alcanzarse los objetivos de reducción de las emisiones de CO2. A fin de limitar los daños en la medida en que se pueda, es importante crear lo más rápidamente posible un "parque automóvil limpio" en los países candidatos. Por otra parte, será difícil reducir la contaminación acústica producida por la circulación y el número de víctimas de accidentes de tráfico.

Por esta razón, y también por la congestión previsible de las carreteras, el Comité considera necesario invertir con decisión en la creación de infraestructuras para otros modos de transporte, con una concepción que sea compatible con las leyes del mercado. A juicio del Comité, imputar la totalidad de los costes a todos los modos de transporte aceleraría este proceso.

Por último, se tendría que garantizar que en la planificación y desarrollo de las infraestructuras en los países candidatos se respetarán las disposiciones de la UE sobre la red "Natura 2000" y la Directiva sobre los hábitats naturales y la flora y fauna silvestres (Directiva FFH). Además de la realización de una evaluación medioambiental estratégica para los planes de infraestructuras, es importante que desde el principio participen la población y los movimientos de protección de la naturaleza y el medio ambiente.

Por último, el Comité considera de suma importancia que se establezca un sistema de observación del mercado para tener en cuenta las repercusiones medioambientales de las decisiones en materia de inversiones en el sector de los transportes, de modo que se puedan ver con mayor claridad qué consecuencias tendrán las decisiones adoptadas para el medio ambiente.

3.8. Seguridad en las fronteras

El sector del transporte es particularmente sensible a los aspectos de seguridad relacionados con los atentados terroristas y la inmigración ilegal.

En la perspectiva de la ampliación, es preciso tomar todas las precauciones necesarias. A petición de la Comisión, el CESE está preparando en la actualidad un dictamen exploratorio sobre este tema.

4. Observaciones finales

El Comité opina que la adhesión de los países candidatos en un futuro próximo es una decisión acertada desde el punto de vista de la política de transportes. La ampliación tendrá consecuencias no sólo para los actuales Estados miembros de la Unión y países candidatos, sino que también ofrecerá nuevas posibilidades y entrañará consecuencias para otros países, como, por ejemplo, Rusia.

En el presente documento se adopta el supuesto de una ampliación con trece países candidatos. Se hace hincapié en la trasposición del acervo comunitario y, en particular, su aplicación efectiva en la práctica. El Comité insiste particularmente en este último aspecto, dado que, a su juicio, se subestiman en cierto modo las consecuencias de la adhesión para las administraciones y los ciudadanos de los países candidatos, como, por ejemplo, el desplazamiento de las fronteras exteriores y sus consecuencias sociales para el personal de las aduanas y las infraestructuras. De igual modo, las consecuencias de la adhesión serán significativas también en el ámbito de la seguridad de los transportes y del medio ambiente.

En resumen, el Comité considera que la ampliación es una decisión acertada en lo que respecta a la política de transportes, pero a su juicio se subestiman, en buena parte de los sectores, las consecuencias de la ampliación.

Bruselas, 19 de septiembre de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) Dictamen de iniciativa "El futuro de la red transeuropea de vías navegables" - DO C 80 de 3.4.2002, p. 15.

(2) Dictamen de iniciativa "Las redes transeuropeas de transportes y sus repercusiones para las regiones ultraperiféricas y las islas europeas" - DO C 149 de 21.6.2002, p. 60.