Las modificaciones al Reglamento SNV de la UE propuestas son consistentes con las disposiciones de políticas existentes en el área, ya que no deben socavar los objetivos clave perseguidos por el sistema SNV de la UE, y además, se alinean con la política climática de la UE. En particular, la propuesta pretende preservar la influencia positiva que se prevé que tenga el Reglamento SNV de la UE en términos de recogida de datos sólidos y verificados, informar futuras decisiones sobre formulación de políticas e incentivar la adopción de medidas de eficiencia energética y comportamientos en el transporte marítimo.

En el futuro, se prevé que aumenten los volúmenes de comercio marítimo, lo que llevará a un aumento significativo de las emisiones de GEI asociadas si no se aplican rápidamente medidas de mitigación. Según un estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiendo de los desarrollos económicos y energéticos futuros, las emisiones procedentes del transporte marítimo internacional podrían crecer entre un 50 % y un 250 % para 2050. A nivel de la UE, las emisiones de CO2 del transporte marítimo aumentaron un 48 % entre 1990 y 2008; en 2050 se cree que superarán en un 86 % los niveles de 1990, a pesar de la adopción de normas mínimas de eficiencia para nuevos buques por parte de la OMI en 2011. Si no se hace nada para abordar estas emisiones, se corre el riesgo de socavar los objetivos del Acuerdo de París y los esfuerzos puestos en marcha por otros sectores.

Dado su elevado consumo de combustibles fósiles, el transporte marítimo internacional es uno de los mayores emisores de GEI, contribuyendo por lo tanto al cambio climático. Se calcula que las emisiones procedentes del transporte marítimo internacional son alrededor del 2-3 por ciento de las emisiones totales de GEI. Ningún estado de la UE supera por sí solo dicha cantidad. Si el sector del transporte marítimo fuera un país, ocuparía el sexto lugar en emisiones a nivel mundial. El impacto del sector es igualmente considerable dentro de la UE: en 2015 supuso el 13 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte de la UE. Sin embargo, el transporte marítimo es el único sector que no ha sido objeto expreso de un objetivo de reducción de emisiones o de medidas de mitigación específicas por parte de la UE.

Las modificaciones propuestas al Reglamento SNV de la UE coinciden en general con las preocupaciones expresadas por las partes interesadas en sus respuestas a la consulta pública en línea y la encuesta electrónica a tal fin. Las organizaciones de la sociedad civil, los organismos nacionales de acreditación, las instituciones de investigación y los ciudadanos apoyan ampliamente que es necesario preservar algunos objetivos importantes al modificar el Reglamento SNV de la UE. Esto incluye la sensibilización respecto a la reducción de emisiones, la provisión de información sólida a los actores del mercado sobre consumo de combustible y eficiencia energética y la recogida de datos para la elaboración de políticas fundamentadas. No obstante, el sector del transporte marítimo considera que su mayor prioridad es reducir la carga administrativa. Los Estados miembros del EEE y los verificadores del sistema SNV de la UE también apoyan ampliamente estos objetivos, especialmente la recogida de datos fiables para desarrollar políticas futuras y minimizar el esfuerzo administrativo.

Es relevante tener en cuenta que la revisión del Reglamento SNV de la UE se lleva a cabo sin una evaluación previa, ya que esto solo habría sido posible hacia finales de 2019, después de la finalización del primer ciclo de cumplimiento. Por lo tanto, la evaluación del actual Reglamento SNV de la UE no fue parte del trabajo preparatorio y no se ha incorporado a la evaluación de las opciones de políticas.

La propuesta cumple con el principio de proporcionalidad porque no va más allá de lo necesario para alcanzar los objetivos del Reglamento SNV de la UE, al tiempo que garantiza el correcto funcionamiento del mercado interior y la competitividad del sector del transporte marítimo europeo.

·Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

Los estudios de proyecciones de emisiones, basados en datos pertinentes del estudio sobre GEI del IMO 3,se han tenido en cuenta, especialmente, en relación con las emisiones y los pronósticos de emisiones procedentes del transporte marítimo internacional, así como el potencial de reducción de emisiones a partir de medidas técnicas y operativas en el transporte marítimo internacional.

·Documento de trabajo: evaluación de impacto

Se ha elaborado una evaluación de impacto para analizar qué características del Reglamento SNV de la UE podrían estar alineadas con las del DCS mundial de la OMI. Este documento complementa la evaluación de impacto que acompañó la propuesta en 2013, que incluyó una estimación de los costes asociados con el Reglamento SNV de la UE. Además, el nuevo documento de trabajo que contiene esta evaluación de impacto se basa en la evaluación inicial de impacto publicada en junio de 2017 y la consulta pública organizada en diciembre de 2017.

El Comité de Control Reglamentario de la Comisión Europea evaluó un borrador de la evaluación de impacto y emitió un dictamen positivo al respecto el 13 de julio de 2018. El Comité formuló recomendaciones para seguir mejorando el informe, que se abordan en el informe revisado. El resumen ejecutivo de la evaluación de impacto y la opinión del Comité de Control Reglamentario se encuentran en el sitio web de la Comisión.

Teniendo en cuenta la necesidad de defender los objetivos clave del Reglamento SNV de la UE, se descartaron en un principio dos candidatos a la alineación: la gobernanza y la notificación de emisiones de CO2. La alineación de la gobernanza no se consideró como una opción, ya que implicaría que la UE y sus Estados miembros solo puedan recoger datos sobre las emisiones de los buques con pabellón de la UE, dejando de lado las emisiones de GEI emitidas por buques con pabellón de un país no miembro de la UE en tránsito por puertos del EEE. Además, la alineación de la notificación de CO2 significaría que los buques no presentarían informes sobre emisiones de CO2. Esto sería totalmente incompatible con el objetivo mismo del Reglamento SNV de la UE, que está relacionado con la cantidad de emisiones de CO2 de los buques y su impacto climático.

Teniendo en cuenta estas limitaciones, se han evaluado tres opciones de políticas en la evaluación de impacto:

Opción 1: escenario de referencia

Esta opción refleja lo que sucedería si no se emprende ninguna acción.

Opción 2: racionalización

Bajo este escenario, se evaluaron diferentes opciones de alineación, en términos de: alcance, definiciones, parámetros de seguimiento, modelos y planes de seguimiento, verificación y transparencia.

Opción 3: alta convergencia

Dentro de esta opción, el Reglamento SNV de la UE se enmendaría para armonizar todos sus aspectos técnicos con el DCS mundial de la OMI, a riesgo de socavar el impacto esperado en el mercado.

La comparación de las tres opciones llevó a las siguientes conclusiones:

La alineación de las definiciones, los parámetros de seguimiento y los modelos y planes de seguimiento, según corresponda, contribuye a reducir la carga administrativa para las empresas de transporte marítimo y las autoridades nacionales, facilitando el cumplimiento de las obligaciones de notificación bajo los dos sistemas.

Al mismo tiempo, esto no pone en peligro los objetivos perseguidos por el actual Reglamento SNV de la UE y el impacto positivo que se prevé que tenga dicho Reglamento.

Por el contrario, la alineación de aspectos como el alcance, la verificación y la transparencia afectaría gravemente los objetivos perseguidos por el Reglamento SNV de la UE, aunque no necesariamente contribuyan a una reducción significativa de la carga administrativa. Si hubiera una alineación en la transparencia, se perdería la ventaja de disponer de datos de eficiencia de cada buque y así incentivar la adopción de tales medidas. Alinear los requisitos de verificación significaría renunciar a un sistema de verificación de terceros homogéneo e independiente. Por último, una alineación en el alcance originaría informaciones incompletas sobre las emisiones relacionadas con el EEE.

En consecuencia, la opción 2 (racionalización) es la opción preferida, y se propone alinear los elementos como las definiciones, los parámetros de seguimiento y los modelos y planes de seguimiento, según corresponda.

·Adecuación regulatoria y simplificación

El enfoque de racionalización propuesto reduciría los esfuerzos de cumplimiento en comparación con un escenario empresarial habitual. Como se explicó anteriormente, contribuiría a reducir la carga administrativa para las empresas de transporte marítimo y facilitaría el cumplimiento de las obligaciones de notificación bajo los dos sistemas de seguimiento, notificación y verificación. En este contexto, se supone que la revisión propuesta del Reglamento SNV de la UE cubre las necesidades de REFIT que requieren explorar el potencial de simplificación y mejorar la eficiencia de la legislación de la UE.

·Derechos fundamentales