COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(90) 143 final 
Bruselas, 25 de abril de 1990 
INFORME DE LA COMISIÓN 
sobre la aplicación de la Directiva 75/130/CEE del Consejo, 
de 17 de febrero de 1975, modificada en último lugar por la Directiva 
del Consejo 86/544/CEE, de 10 de noviembre de 1986, 
relativa al establecimiento de normas comunes para determinados 
transportes combinados de mercancías entre Estados miembros 
- 2 -
1. INTRODUCCIÓN 
La Directiva 75/130/CEE del Consejo, de 17 de febrero de 1975(1), relativa 
a determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros 
ha establecido normas comunes para liberalizar los transportes de todas las 
restricciones cuantitativas (contingentes) y suprimir determinadas 
formalidades administrativas (autorizaciones). 
La Directiva de modificación 82/603/CEE, de 28 de julio de 1982(2), se 
propone: 
- extender las medidas de liberalización de los transportes combinados 
ferrocarril-carretera a los transportes combinados por vía navegable, 
los transportes de contenedores de 20 pies o más, por vía navegable, 
efectuados entre Estados miembros y que incluyan trayectos iniciales o 
finales por carretera que no excedan de un radio de 50 kilómetros a 
vuelo de pájaro, a partir del puerto fluvial de embarque o de 
desembarque; 
liberaV los transportes combinados de determinadas restricciones 
administritativas, y facilitar las medidas de estímulo; 
reducir los impuestos de circulación o de posesión de vehículos 
industriales, ya sea mediante un tanto alzado o proporcionalmente, según 
los recorridos que estos vehículos realicen por ferrocarril; 
- flexibilizar los criterios aplicables a los transportes por cuenta 
propia. 
El 10 de noviembre de 1986, el Consejo aprobó la Directiva de modificación 
(3) 86/544/CEE que extiende la liberalización y las medidas de estímulo aplicables 
a los transportes combinados carretera-vía navegable de contenedores a los 
transportes por vía navegable de tractores, camiones, remolques, 
semirremolques y cajas móviles. 
(1) DO L 48 de 22.2.1975, p. 31 
(2) DO L 247 de 23.8.1982, p. 6 
(3) DO L 32¿ de 15.1.1986, p. 33 
- 3 -
El artículo 7 de la Directiva 75/130/CEE dispone que la Comisión 
presentará un informe al Consejo relativo 
- al desarrollo económico del transporte combinado, 
- a la aplicación del Derecho Comunitario, 
- a la definición, en su caso,, de nuevas acciones destinadas a fomentar 
los transportes combinados. 
El objetivo del presente informe es cumplir este mandato. 
Para realizar este informe, los servicios de la Comisión han remitido un 
cuestionario a los Estados miembros y a las organizaciones profesionales 
interesadas. Las respuestas se recibieron entre el 28 de febrero y el 5 de 
septiembre de 1989. El informe abarca la aplicación de la Directiva en 
1986 y 1987. Los cuadros estadísticos se establecieron sobre la base de 
datos relativos a los años 1986 y 1987, así como de algunos datos 
disponibles de 1988. 
2. Aplica ción del Derecho Comunitario 
El artículo 2 de la Directiva de modificación 86/544/CEE de 10 de 
noviembre de 1986 impone a los Estados miembros la obligación de adoptar 
las medidas necesarias para cumplir dicha Directiva antes del 1 de julio 
de 198J7, así como la obligación de informar a la Comisión al respecto. 
Los cjinco Estados miembros interesados (Alemania, Bélgica, Francia, 
Luxemburgo y Países Bajos) han adoptado medidas de aplicación y las han 
comunicado a la Comisión. Las disposiciones de la Directiva de 
modificación relativas a al ampliación del régimen de liberalización de 
los transportes combinados por vía marítima no se aplican a los siete 
Estados miembros restantes. 
Por io que respecta al apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 
75/13Ó/CEE relativo a la posibilidad de reducir o reembolsar el impuesto 
aplicable a los vehículos que utilizan el transporte combinado, la 
Comisión ha comprobado que los Estados miembros no han aplicado esta 
disposición de manera uniforme y que se recurre poco a este sistema, salvo 
en la República Federal de Alemania. Los servicios de la Comisión van a 
estudfiar este problema y presentarán nuevas propuestas. 
- 4 -
A raíz dé una denuncia interpuesta por una empresa de transportes por 
carretera^ la Comisión ha comprobado que, no obstante el artículo 2 de la 
Directiva 75/130, Italia ha establecido un contingente para las 
autorizaciones expedidas a los vehículos que se utilizan exclusivamente 
para la tracción por carretera en los trayectos iniciales o finales de un 
transporte combinado efectuado en Italia, incluso si dichos vehículos 
están matriculados en Italia. La Comisión ha sometido este asunto al 
Tribunal ble Justicia 
En el infirme C0M(85) 34 final, de 15 de febrero de 1985, se menciona el 
recurso de la Comisión contra Italia, por exigir este país una 
autorización de transporte para los vehículos matriculados en Alemania que 
se trasladaban hacia Italia (destino final) en el marco de transportes 
combinados, utilizando la estación suiza de Lugano como estación apropiada 
más próxima. Las autoridades italianas consideraban que la liberalización 
del régimen de autorización a que se refiere el artículo 2 de la Directiva 
75/130/CEE sólo era válido si la estación apropiada más próxima estaba 
ubicada ^n el territorio de la Comunidad. El 28 de marzo de 1985, el 
Tribunal de Justicia se pronunció al respecto y se adhirió al punto de 
vista de la Comisión. El gobierno italiano ha tomado las disposiciones 
oportunas para conformase a la sentenica del Tribunal: figuran en la 
Circular Ministerial ns 190, de 10 de abril de 1989, publicada en la 
Gazzetta Ufficiale de la República Italiana na 122, de 27 de mayo de 1989 
(página 22). 
3. Nuevas disposiciones 
El 27 de abril de 1989, el Consejo aprobó el Reglamento nfi 1107/70 
relativo a las ayudas concedidas en el ámbito de los transportes por 
ferrocarril, por carretera y por vía navegable (1) El objetivo de este 
Reglamento es prolongar las ayudas hasta el 31 de diciembre de 1992, ya 
sea para^ inversiones en infraestructura o equipos fijos y móviles 
necesarios para el transbordo, ya sea para los costes de explotación del 
transporte combinado siempre que se trate de un tráfico intracomunitario 
de tránsito por el territorio de terceros países. 
(1) DO n£ L 116 de 28.04.89, p. 24 
- 5 -
La Comisión presentará al Consejo, con la mayor brevedad, un informe sobre 
las condiciones de aplicación de las ayudas relativas a los costes de 
explotación. Este informe se elaborará sobre la base de las respuestas al 
cuestionario remitido a todos los Estados miembros en julio de 1989. 
4. Evolución del transporte combinado 
4.1 Organización 
La empresa KOMIVERKEHR (RFA) tiene la mayor participación en el mercado 
europeo de transporte de remolque por ferrocarril, seguida por NOVATRANS 
(F) y ¿EMAT (I). 
La empresa danesa KOMBIDAN, creada en 1985, ejerce su actividad 
principalmente en la RFA, Suiza e Italia. Su propósito es intensificar su 
traficó internacional hacia el sur, en dirección de Austria, y hacia el 
norte, estableciendo un servicio de enlace nocturno Copenhague-Estocolmo. 
La empresa TRAILSTAR (NL) se centra en el tráfico entre Rotterdam, Venlo y 
el norte de Italia. 
La empresa belga T.R.W. se dedica principalmente al tráfico con Italia. Se 
trata 
telein de una empresa conectada con NOVATRANS por medio de la 
fformática. Realiza una explotación conjunta de vagones privados con 
las empresas CEMAT y NOVATRANS. 
NOVATRANS (F) ocupa en Europa un puesto de vanguardia en lo que a la 
velocidad del tráfico se refiere. Sus nuevos vagones alcanzan velocidades 
de 120 a 140 km/h. En junio de 1987, se puso en servicio un tren en el que 
se transportaban cajas móviles que alcanzó máximas de 160 km/h. 
NOVATRANS se encarga de las conexiones con España, en colaboración con 
RENFE. RENFE está estudiando un concepto general de transporte de 
remolques por ferrocarril. 
En Italia, la fusión de las empresas CEMAT y FERPAC ha permitido 
uniformizar este tipo de transporte. El gobierno italiano ha aprobado un 
programa de inversiones masivas para los próximos años, dedicado en 
- 6 -
exclusivs al transporte de remolques por ferrocarril. En 1986, se 
taron por vez primera los convoy con destino a la Unión 
, vía Hungría. en expenm 
Soviétic 
La empre$a suiza HUPAC tiene 11 trenes circulando por el Gothard, en ambos 
sentidos* En 1986, inauguró una pista móvil entre Rielasingen (A) y 
Milán (I). Está intensificando su tráfico con destino al sur de Italia. 
OKOMBI h 
entre 
del este Au¿t aumentado en un tercio su tráfico, gracias a las pistas móviles 
ria y la RFA. Se propone extender sus actividades a los países 
ya se han realizado pruebas con Polonia y Hungría. 
En 1986, la empresa sueca S. COMBI, que se encarga ante todo de transporte 
dentro d¿ Suecia, se incorporó a la UIRR. 
4.2 Transporte de remolques por ferrocarril^ 
El tráfico combinado ferrocarril/carretera, que realizan los miembros de 
la Union Internacional de empresas de transporte combinado 
Ferrocarril/carretera (UIRR), se ha triplicado prácticamente en 10 años: 
4.600 millones de toneladas-kms en 1978 frente a 13.000 millones de 
toneladas-kms, aproximadamente, en 1987^). 
Las cifras proporcionadas por las empresas de transporte combinado 
Ferrocarifi l/carretera, miembros de la UIRR 3 , figuran en los cuadros que 
se presentan a continuación. Ofrecen una vista general de la evolución de 
las distintas formas de transporte de remolques por ferrocarril, con un 
desglose del tráfico por semirremolques, cajas móviles y trenes de 
carretera. 
Aunque el informe cubre el período 1985-1987, también se presentan en 
estos cuadros los datos disponibles del año 1988. 
"' Se excluyen los transportes con contenedores 
(2) Dato de lia UIRR. Informe anual 1988 
^ Se excluyen los transportes realizados por S-Combi en Suecia 
- 7 -
El cuadro 1 presenta la evolución del tráfico global (interior e 
internacional) en 1985, 1986, 1987 y 1988. Para resaltar la evolución a 
medio picazo, se ofrecen los datos de 1980; asimismo, figuran los índices 
calculados con el año 1987 como base 100. 
- 8 -
Cuadro 1: Tráfico global realizado con la técnica del transporte de 
rerbolques por ferrocarril (miles de toneladas y millones de t-km) 
1980 1985 1986 1987 1988 
Peso bruto (miles de toneladas) 9.871 16.190 17.238 17.113 19.945 
corresponde al tráfico 
internacional 2.304 5.921 6.824 7.453 9.173 
Crecimiento anual (%) 
corresponde al tráfico 
internacional + 18 +9 + 6 - 1 
+ 15 +16 +15 +9 + 17 
+ 23 
índice (1977 =f 100) 
Í .. i . índice internacional 167 
207 274 
532 292 
613 290 
670 237 
824 
Crecimiento anual del 
tráfico global (%)(1) - 0,7 + 1,6 + 1,6 + 1,5 
Toneladas/Kilómetros (millones) 6.010 10.925 11.641 12.242 14.184 
corresponde al tráfico 
internacional 2.153 5.153 5.790 6.562 7.776 
Crecimiento ahual (%) 
corresponde al tráfico 
internacional + 16 +7 + 7 + 5 + 16 
+ 16 +12 +12 +13 +19 
índice t-km (1977 = 100) 
índice internacional 171 312 
199 477 332 349 404 
536 608 720 
En estas cifras se incluye la parte del tráfico internacional que, en 
1977, representaba un 19% del tonelaje global bruto, un 23% en 1980, 37% 
en 1985 y 42% en 1988. En toneladas/kilómetros, la parte del tráfico 
('' Tráfico (internacional global por carretera, por vía navegable y por 
ferrocarri l, EUR .- 12 
Fuente: informe anual, EUROPA TRANSPORT 
- 9 -
internacional con la técnica del transporte de remolques por ferrocarril 
equivalía a la del tráfico nacional en 1985, y alcanzó un 55% en 1988, lo 
cual demuestra que esta técnica de transporte internacional sigue 
creciendo con más rapidez que el tráfico interior, 
Si sé compara, en el período 1980-1988, el crecimiento del tonelaje 
realizado por los transportes por carretera internacionales y por el 
transporte internacional de remolques por ferrocarril, resalta el 
crecimiento rápido de este último modo de transporte: respectivamente, un 
34% y un 298%. 
- 10 -
En lo qup se refiere a las distintas técnicas de transporte de remolques por ferrocarril, la 
Comisión no dispone de las cifras correspondientes a los tonelajes transportados para todos 
los años tomados en consideración. No obstante, el cuadro siguiente ofrece una panorámica 
del número de envíos realizados . 
Cuadro 2; Evolución del tráfico combinado ferrocarril/carretera nacional e 
i 
internacional, realizado con semirremolque, cajas móviles y pistas móviles 
entre 1980 y 1988 (número de envíos) 
a) Tráfico nacional 
Semirremolque 
Cajas móviles 
Trenes de carretera/ 
pista móvil 1980 % 1985 % 1986 % 1987 % 1988 % 
110.780 33 104.644 21 103.968 20 99.642 19 106.310 19 
217.147 66 348.977 70 364.555 72 394.222 74 452.366 74 
2.409 1 47.143 9 42.366 8 40.015 7 42.336 7 
Total 
Crecimiento amlial 
Indice (1977 = 100) 339.336 
+ 12 
141 100 500.767 
+ 4 
213 100 510.889 
+ 2 
217 100 533.879 
+ 4 
227 100 574.012 
+ 8 
244 100 
'•' Transportes realizados por las empresas de transporte de remolques por ferrocarril miembros 
de la UIRRJ Se excluyen los transportes efectuados por S-Corrbi en Suecia. 
11 -
b) Tráfico internacional 
1980 % 1985 % 1986 % 1987 % 1988 % 
Semi rremolqjé 
Cajas móviles 
Trenes de carretera/ 
pista móvil 68.479 69 86.962 39 77.501 29 87.645 30 98.764 28 
22.826 23 100.823 45 132.895 51 133.948 47 168.699 47 
7.940 8 34.678 16 52.800 2D 65.833 23 87.790 25 
Total 
Crecimiento £nual 
índice (1977 = 100) 99.245 
+ 12 
195 100 222.463 
+ 13 
436 100 263.196 
+ 18 
516 100 287.426 
+ 9 
564 100 355.253 
+ 24 
697 100 
n 
- 12 -
Del análisis se desprenden los siguientes puntos: 
El transporte de remolques por ferrocarril está experimentando un 
crecimiento más rápido que los transportes terrestres. Este crecimiento 
afecta en particular a los transportes internacionales. El índice de 
crecimiento se mantiene en un nivel muy elevado. 
El ere cimiento de los transportes con semirremolque es inferior al de los 
transportes con cajas móviles y trenes de carretera; ahora bien, la 
participación en el mercado de los semirremolques se ha mantenido 
bastante estable en los últimos años, tanto para el tráfico nacional como 
internacional. 
La pista móvil ha experimentado un crecimiento muy importante en el 
tráfico internacional y en la actualidad registra un crecimiento más 
rapide]) que las demás técnicas de transporte de remolques por ferrocarril 
4.3 Tráfico de contenedores 4 
Desde el 1 de enero de 1981, están liberalizados los transportes 
ferrocarril/carretera de contenedores, al igual que el transporte de 
remolques por ferrocarril. 
Las cifras que a continuación presentamos ofrecen una idea general de la 
evolución de los transportes realizados por la empresa Intercontainer. 
Esta empresa es una asociación de 25 empresas europeas de ferrocarril; 
por c 
que l onsiguiente, estas cifras corresponden a un territorio más amplio 
a Comunidad. La Comisión no dispone de cifras sobre el tráfico de 
contenedores por ferrocarril realizado por otras empresas. 
- 13 -
Cuadro 3: 
A no 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 Trafico internacional 
Peso bruto 
transportado 
8080 
7800 
7380 
8090 
8260 
8940 
9000 
9490 
10033 (tonel de conter 
adas) ledores (miles 
Crecimiento 
+ 
-
-
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ % 
16 
4 
5 
10 
2 
8 
0,7 
5 
6 de tone I adas) 
Indice 
(1977 = 100) 
161 
156 
147 
162 
165 
179 
180 
189 
200 
La recesiqn económica de los años 1981 y 1982 provocó una pérdida pasajera, 
compensada con creces en los años siguientes. 
Los resultados no varían apenas si se toma en consideración el número de 
contenedores o de TEU (Twenty foot Equivalent Unit). 
Cuadro 4: tráfico internacional de contenedores (número de contenedores o TEU) 
Ano Número TEU Crecimiento % 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 640.574 
626.473 
578.378 
607.802 
653.612 
705.117 
682.506 
707.990 
739.040 811.557 
783.755 
718.546 
760.685 
824.750 
904.803 
887.083 
924.798 
974.066 + 10 
- 2 
+ 4 
+ 5 
- 14 -
La disminución, en 1986, de TEU transportados (de 249.000 a 219.000: - 12%) se 
debe a Ips desplazamientos de contenedores en vacío. En ese mismo año, los 
desplazamientos en carga siguieron creciendo (+ 1,8%). Intercontainer 
transporta ante todo contenedores ISO. No obstante, los transportes de cajas 
móviles han aumentado de forma sensible en los últimos años y representan en 
la actualidad un 20%, aproximadamente, del tráfico de contenedores. La 
distancia media recorrida experimenta un progreso lento pero constante: 828 km 
en 1985 yj 891 km en 1988. 
4.4 Transportes combinados carretera/vía navegable 
No existen estadísticas oficiales al respecto. Ahora bien, si se tiene en 
cuenta la actividad ejercida en los puertos, puede considerarse que el 
número de TEU transportados en el Rin es el siguiente: 
Cuadro 5 Transportes de contenedores en el Rin (TEU) 
Ano TEU 
(aproximadamente) índice 
(1977 = 100) Crecimiento 
anual 
1977 
1979 
1981 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 42.700 
68.000 
86.000 
150.000 
180.000 
210.000 
240.000 
290.000 
300.000 100 
159 
201 
351 
422 
492 
562 
679 
702 25% 
13% 
37% 
20% 
17% 
15% 
20% 
4% 
Durante este período de 11 años, el tráfico de contenedores en el Rin se ha 
multiplicado por siete. Se prevé un crecimiento adicional a medio plazo. Las 
previsiones para el año 2000 presentan cifras que oscilan entre 400.000 y 
500.000 TÉU. 
- 15 -
Nuevas relaciones de tráfico. Terminales y material móvil 
4.5 La expansión rápida del transporte combinado está relacionada con el 
desarrollo de nuevas redes y con la construcción de nuevos terminales, o 
con el desarrollo de los existentes. 
Se han producido mejoras importantes en el material móvil y en los 
centros de transbordo. En el Anexo I se ofrece un resumen de estos 
desarrollos. 
5. Otras medidas en el ámbito del transporte combinado 
5.1 Negociaciones con terceros países 
Se abrieron negociaciones en materia de transportes combinados 
ferrocarril/carretera de mercancías con algunos terceros países, 
conforme al mandato del Consejo de 26 de marzo de 1981. 
Las negociaciones con Suiza, Yugoslavia, Suecia, Finlandia y Noruega 
se clausuraron el 24 de febrero de 1987. Austria no ha podido 
suscribir hasta la fecha el acuerdo, ya que mantiene reservas sobre 
el problema del tránsito. 
Las negociaciones han permitido definir un proyecto de acuerdo sobre 
la ampliación del campo de aplicación de las medidas de 
liberalización, a que se refiere el artículo 2 de la Directiva n£ 
75/130/CEE (liberalización de todo régimen de contingentación y de 
autorización), a los transportes combinados ferrocarril/carretera 
entre la Comunidad y los terceros países interesados. 
El 6 de mayo de 1988, la Comisión remitió al Consejo una propuesta de 
Decisión del Consejo relativa a la firma del Acuerdo entre la 
Comunidad Económica Europea, Finlandia, Noruega, Suiza, Suecia y 
Yugoslavia sobre transportes combinados internacionales 
ferrocarril/carretera de mercancías (ATO (C0M(88) 247 final). 
La firma del Acuerdo, prevista para el 29 de noviembre de 1988, no 
pudo llevarse a cabo, ya que surgieron algunos problemas jurídicos y 
de conveniencia política. 
- 16 -
5.2 Cooperación ferroviaria y empresas de transporte combinado 
¡- • • —_— i i— 
Los ferrocarriles son elementos importantes de la competitividad futura 
de los transportes combinados y de las posibilidades que encontrarán en 
el mercado. 
En cuanto a calidad/precio se refiere, deben poder ofrecer servicios 
equivalentes a los que proporciona el transporte íntegro por carretera. 
Por consiguiente, las compañías de ferrocarril deben mejorar su 
cooperación a escala internacional y con las empresas de transporte 
combinado. La política de precios de los ferrocarriles debe tener en 
cuenta la evolución de los costes del transporte combinado. Es 
imprescindible seguir simplificando los procedimientos administrativos. 
En algunos países, deberán aumentarse los gálibos de carga para que pueda 
crearse una red europea homogénea. 
Asimismo, las empresas de transporte combinado, en colaboración con los 
ferrocarriles, habrán de reducir la duración total del transporte, entre 
la recepción y la entrega de la mercancía, para ofrecer al cliente un 
plazp de transporte comparable al que ofrece el transporte por carretera. 
La Comisión ha aprobado una comunicación sobre una política ferroviaria 
comúh. En este contexto se presentan propuestas relativas a la 
rehapilitación financiera de los ferrocarriles y al fomento del 
transporte combinado. 
Por lo que respecta al transporte combinado, la propuesta se centra 
principalmente en los siguientes puntos: 
Transportes combinados por vías navegables 
El número de contenedores transportados en el Rin se ha cuadruplicado en 
los últimos 10 años y las previsiones apuntan que se mantendrá esta 
progresión. 
Limitar la liberalización a un radio de 50 km del puerto de embarque 
supondría un obstáculo para el desarrollo del transporte combinado. 
- 17 -
La Comisión ha propuesto que se aplique al transporte combinado 
carretera/vía navegable el criterio aplicado a los transportes combinados 
ferrpcarril/carretera ("estación apropiada más próxima al punto de 
embanque y de desembarque de la mercancía"). 
Acceso al mercado 
La Directiva 75/130/CEE incluye disposiciones sobre la liberalización de 
los recorridos inciales y terminales. Reservar a los transportistas 
nacionales el recorrido inicial y terminal nacional de un transporte 
combinado internacional constituye un obstáculo para el desarrollo de 
este tipo de transporte. 
Habida cuenta de que el transporte internacional por carretera está 
envuelto en un proceso de liberalización, sería conveniente adoptar 
medidas de inmediato para poner al transporte combinado en una base de 
igualdad con el transporte internacional por carretera. De este modo, 
ante$ de la entrada en vigor de la propuesta relativa al cabotaje para 
1993^ los transportistas establecidos en los Estados miembros que cumplan 
los requisitos de acceso al mercado y a la profesión para efectuar 
transportes entre Estados miembros podrían cargar, transportar y 
descargar mercancías entre los Estados miembros, incluyéndose los 
recorridos nacionales por carretera y los recorridos transfronterizos. 
Reducción de impuestos 
La Directiva 82/603/CEE ya contiene disposiciones al respecto. La única 
disposición vinculante era la reducción o el reembolso, por el Estado de 
matrjiculación del vehículo, de dichos impuestos, en proporción a los 
recorridos que el vehículo efectuara por ferrocarril dentro del Estado 
miembro. 
Los Estados podían aprobar disposiciones análogas en relación con los 
recorridos intracomunitarios por carretera. La Comisión ha comprobado que 
sólo Alemania ha adoptado estas medidas. 
- 18 -
Para prmonizar la situación y establecer normas uniformes, la Comisión 
presenta propuestas con el fin de que la reducción de impuestos abarque 
todo el recorrido por ferrocarril cuando se trate de un transporte 
combinado intracomunitario. 
Precibs 
Por Ip que a los precios se refiere, la Comisión propone medidas análogas 
a las aplicadas para el transporte internacional por carretera: este tipo 
de transporte está experimentando un proceso de liberalización con vistas 
a 1993 y en la actualidad se le aplica un régimen de libertad de precios. 
Debería aplicarse un régimen análogo de libertad de precios al transporte 
combinado extracomunitario. 
Transporte combinado por cuenta propia 
Conforme a la definición del transporte por cuenta propia y en virtud de 
la primera Directiva de 23 de julio de 1962, la mercancía, el remolque, 
el vehículo de tracción y el conductor deben pertenecer a la misma 
empresa. Esta definición impide a menudo la participación en los 
transportes combinados de operadores por cuenta propia, ya que le 
transporte por carretera inicial y terminal debe ser realizado por un 
vehículo de tracción y por un conductor que pertenezcan a la misma 
empresa. 
La Comisión propone que el transporte combinado sin acompañamiento dentro 
de la Comunidad sea accesib'.e a todos los transportistas por carrretera, 
ya ejerzan su actividad por cuenta ajena o por cuenta propia. 
5.3 Armonización técnica 
Para contener la tendencia de los constructores de vehículos, que suelen 
aumentar el espacio disponible de carga construyendo cabinas más 
reducidas y recortando los dispositivos de enganche, el Consejo aprobó el 
18 de julio de 1989, en materia de pesos y de dimensiones, la Directiva 
ns B9/461 ^ , por la que se establece la longitud máxima del 
(1) D.O. nû L 226 de 3.8.89, p. 7 
- 19 -
semirremolque, y se aumenta la longitud total del vehículo articulado 
(16^50 m), de tal forma que la cabina mantenga una longitud suficiente y 
que pueda instalarse un dispositivo de enganche normalizado. 
Los servicios de la Comisión están estudiando otra medida similar para 
resplver el problema de los trenes de carretera. 
- 20 -
5.4 a) Importación temporal de los contenedores 
La Comisión ha aprobado el Reglamento (CEE) ns 1737 de 19 de junio de 
1989 , por el que se modifica el Reglamento (CEE) ns 4027/88 de la 
Comisión, de 21 de diciembre de 1988, por el que se establecen 
determinadas disposiciones de aplicación del régimen de importación 
temporal de los contenedores. Este Reglamento permite que, en el marcado 
de las cajas móviles utilizadas en el transporte combinado 
ferrocarril/carretera, no se exija la indicación de la tara, y que pueda 
identificarse mediante cifras el propietario o el operador, así como el 
país 4 Que está vinculada la caja móvil. La normativa comunitaria en 
materia de importación temporal de contenedores entró en vigor el 1 de 
julio de 1989. 
b) Admisión temporal de los medios de transporte 
El 14 de junio de 1989, el Consejo aprobó el Reglamento (CEE) n2 1855/89 
relativo al régimen de admisión temporal de los medios de transporte . 
Este régimen de admisión temporal de los medios de transporte permite 
importar con exoneración total de derechos de importación, según los 
procedimientos y las condiciones que establece el Reglamento, los medios 
de transporte destinados a permanecer temporalmente en el territorio 
aduanero de la Comunidad y a ser reexportados. 
Por to que se refiere a las relaciones intracomunitarias, la Comisión 
establecerá, con la mayor brevedad, disposiciones fiscales análogas. Este 
Reglamento será aplicable un año después de la entrada en vigor de las 
norméis de aplicación. 
6. Perspectivas generales en el ámbito de los transportes combinados 
6.1 La realización del mercado único comunitario para finales del año 
1992 producirá probablemente un crecimiento de los intercambios 
internacionales y, por consiguiente, mayores flujos de transporte. 
(1) D.O. hs L 171 de 20.6.1989, p. 30 
(2) D.O. h2 L 186 de 30.6.1989, p. 8 
- 21 -
ti mercado ofrecerá nuevas salidas para los transportes combinados, 
principalmente en el transporte de larga distancia, sector en el que 
^s más competitivo. Además, la apertura del Túnel del Canal de la 
Mancha, en 1993, también supondrá nuevas salidas para los transportes 
¿ombinados. 
La Comisión de las Comunidades Europeas, representada por la 
Dirección General de Transportes y junto con la Comunidad de 
Ferrocarriles Europeos y los operadores de transporte combinado 
(Intercontainer y UIRR), inició un estudio para determinar las 
necesidades de una red europea en materia de transportes combinados, 
y para definir la reorganización necesaria, principalmente de las 
infraestructuras. 
Se espera que de este estudio, que parte de un análisis con múltiples 
criterios, surja un plan director de red europea a medio plazo, así 
(tomo una propuesta de planificación de infraestructuras en previsión 
de 1992 y de los años 2000-2005. La Comunidad de Ferrocarriles 
fjiuropeos presentará las conclusiones del informe final en el 
seminario Euromodal de enero de 1990. 
6.2 Nuevas técnicas 
Ún primer conjunto de soluciones nuevas se refiere al sistema "road 
rfailer", en el que la parte trasera de un semirremolque se adapta a 
los boggies de tren de doble eje y a la parte delantera del 
Semirremolque siguiente; de este modo, se reduce mucho la carga en 
vacío transportada. 
- 22 -
Este sistema, utilizado en Estados Unidos con el noiri» • "Mark V", no 
es 
se 
a) compatible con el gálibo de los ferrocarriles europeos. En Europa 
están preparando las siguientes soluciones de recambio: 
Trenes remolque, Tiphook, Reino Unido. 
b) LASA, Kombiverkehr/DB/Talbot/Aachener Hochschule (RFA), en fase de 
desarrollo. 
c) LASA II, DSB (DK). Se parece mucho al "Mark V". Se prevé que habrá 
prototipos para el verano de 1989. 
d) Otra solución presentada por AFT (Arbel Fauvet Rail), Francia. 
Prototipo previsto para el verano de 1989. 
e) Combitrans, de la SER (Société d'études et Réalisations 
Techniques), Francia. Prototipo presentado en el verano 1988. 
f) "Bimodale Sistema", realizado por Ferrosud, Italia. Ya se han 
efectuado pruebas. 
g) "Code-e", fabricado en los Países Bajos. Prototipo previsto para 
el verano 1989. 
h) "Road-Rai1er" de Tiger rail; se ha utilizado durante más de un año 
en el Reino Unido. 
Totlas estas opciones presentan el inconveniente de no ser 
compatibles. 
Se ha pedido al Comité Técnico de Interunit que realice un inventario 
y analice los aspectos técnicos para disponer de una síntesis que 
permita determinar la solución óptima con el fin de explotar en 
Euhopa un sistema coordinado. Se han emprendido asimismo otros 
estudios técnicos, referidos más concretamente a los vagones. 
- 23 -
Anexo 
Desarrollo por países de los siguientes puntos: 
A. Creación de nuevas relaciones de tráfico y de nuevos centros de transbordo 
Alemania: 
Bélgi ca Maguncia - Wels 
Ratisbona - Viena 
Rielasingen - Mi lán 
- En 1988, entrará en servicio la estación de transbordo de 
Rheine y, en 1989, el centro de Bremen-Grolland 
Finalización de una nueva fase de las obras de ampliación 
de la estación de Basilea Bad Ghf. 
Amberes - Basilea 
Bélgica - Viena 
Bélgica - Polten, con extensión hacia Gran Bretaña 
Relación directa Bélgica - Dinamarca - Suecia (véase 
Francia, relación Bélgica - Milán) 
Nuevo terminal L.A.R. en Courtrai 
Dinamarca: Luino - Glostrup 
Espapa: Silla - Madrid 
Mérida - Madrid 
Algeciras - Madrid 
Barcelona - Sevilla - Algeciras 
Bilbao - Si lia 
Madrid - Lisboa - OPORTO 
Francia Thionville - Port-Bou 
Amberes - Bruselas - Novara - Milán 
- 24 -
Italia: Turin Orb. - Guglionesi 
Chiasso - Milán Rog. 
Milán Rog. - Chiasso 
Chiasso - Milán G.P. 
Milán G.P. - Chiasso 
Milán Rog. - Civitavecchia 
Milano Rog. - Bari Lamasinata 
Mi lán Rog. - Villa S.G. 
Brennero - Ala 
Verona P.N. - Brennero 
Ala - Brennero 
Brennero - Verona P.N. 
Verona P.N.SC. - Brennero 
Brennero - Verona P.N.SC. 
Rubiera - Genova M.ma 
Rubiera - Livorno C. le 
Piacenza - Milán Rog. 
Civitavecchia - Milán Rog. 
Piedimonte - Fiumetorto 
Guglionesi - Turin Orb. 
Ñapóles S.M. - Milán Rog. 
Villa S.G. - Ñapóles S.M. 
Fiumetorto - Turin Orb. 
- Entrada en servicio de los terminales FS: 
Turin Orbassano (1987) 
Bolonia Interporto (1986) 
Padua Interporto (1987) 
Cosenza (1988) 
Sassari (1988) 
Pescara (1988) 
Verona Quadrante Europa (1988) 
- Amplificación del terminal de Pomezia (1988) 
- 25 -
Países Bajos: a) por ferrocarril-carretera 
Ede - Austria 
Ede - Italia 
Venlo / Suiza - Austria - Italia 
10 de octubre de 1988, entrada en servicio del tercer 
terminal en Ede. 
b) por vías navegables/carretera 
Rotterdam - Mannheim (1985) 
Rotterdam - Karlsruhe (1986) 
B. Perspectivas - 26 -
a) para la creación de nuevas relaciones de tráfico combinado y de nuevos 
centros y puertos de transbordo. 
Alemania: Diez proyectos de construcción de estaciones de transbordo 
(realización urgente) 
Dinamarca Los DSB están creando las siguientes relaciones de tráfico 
combinado, por medio de trenes completos directos: 
Oslo - Copenhague 
Goteborg - Copenhague 
Estocolmo/Finlandia - Copenhague 
Jonkohing - Copenhague 
Copenhague - Hamm (Ruhr) 
Copenhague - Frankfurt 
Copenhague - Luino 
Copenhague - Hamburgo 
Copenhague - Bremerhaven 
Copenhague - París /Lyon 
Copenhague - España 
Copenhague - Bolonia/Roma 
Copenhague - Benelux 
España: Granollers - Salobral - (Madrid); pista móvil (entrada en 
servicio: diciembre de 1988) 
En estudio: creación de relaciones nacionales utilizando el 
transporte de remolques por ferrocarril. 
La línea TECO está programada con el norte de Alemania, 
Dinamarca, Suecia, Noruega, así como con París, Le Havre, 
Amberes y Rotterdam. 
- 27 -
Francia: desarrollo de la oferta de tráfico interior gracias a la 
mejora de los plazos globales, mayor adaptación de los 
horarios a las necesidades del mercado y creación de nuevos 
mercados. 
Con la reducción de los plazos en el enlace París-Lyon, ha 
podido ampliarse la clientela y el mercado entre Avignon y 
París. 
Está previsto este servicio entre Avignon y Lille, 
Perpignan y Li lie. 
En el tráfico internacional, está al estudio una labor 
importante en las relaciones francoalemanas, así como las 
siguientes líneas: Italia - España 
Le Havre - Modane 
Almería - Rotterdam 
París - Malmose 
Modernización de los centros de transbordo. 
Estudio del funcionamiento de las obras con el fin de 
conseguir una utilización óptima de las mismas. 
Italia: Localización de los centros intermodales que deben ser 
administrados 
Realización de una red especial de servicios que permita 
realizar trenes portacontenedores y trenes completos para 
el enlace de los principales centros intermodales y de los 
interpuertos con los puertos principales. 
Realización de una red secundaria para enlazar pequeños 
centros con la red principal. 
Inauguración de los terminales de Brindisi y de Livorno 
Colambrone. 
Países 28 -
Bajos: Se está estudiando la posibilidad de crear nuevas 
relaciones hacia el sur de Francia/España y Escandinavia. 
También está al estudio la posible instalación de un cuarto 
terminal en la provincia Noord-Brabant. 
Reino Unido: - Análisis de las posibilidades de equipamiento de los 
centros para conseguir una utilización óptima en las 
relaciones Reino Unido/Europa tras la inauguración, en 
1993, del Túnel del Canal de la Mancha. 
- Importante inciativa comercial para introducir en el 
Reino Unido un servicio de contenedores. 
b) para j.a evolución del material ferroviario y la construcción de barcos 
especializados y de máquinas de transbordo 
Alemania 
BélgiCa: Encargo, por parte de la empresa Kombiwaggon-Profil y GmbH 
de 200 vagones articulados para el transporte de remolques 
por ferrocarril. Son vagones con 3 bogies, concebidos para 
una velocidad máxima de 120 km/h. 
Compra de 3 grúas "Belotti" 
Estudio en curso para la adquisición de 50 vagones Sgss 
adicionales en 1989. 
Dinamarca 
España: Estudio sobre las posibilidades de aplicación adicionales 
con el sistema "Kombitrai ler"^ ^ 
Construcción de vagones para el transporte mediante la 
técnica de la pista móvil; construcción de 800 vagones 
rebajados de 40 pies para transportar cajas móviles de 22,5 
toneladas (frente a las 20 toneladas que se admiten 
actualmente). 
'^ La unidad portadora que utiliza el sistema Kombitrailer es un remolque de 
carretera que puede transportarse por ferrocarril mediante una simple 
adaptación a bogies autónomos, lo cual permite incrementar el porcentaje 
de carga útil en el peso total. 
Francia 
Italia: - 29 -
Entrada en servicio de vagones que permiten circular a 
140/160 km/h; 
entrada en servicio de vagones rebajados (multifret) con 
los que se podrán transportar contenedores de grandes 
dimensiones; el establecimiento de un pliego de condiciones 
para la explotación del semirremolque por ferrocarril por 
parte de la SNCF debería desembocar en una experimentación 
de este sistema en las redes europeas. 
Compra de 100 vagones para transporte de contenedores, 
cajas móviles, semirremolques; entrada en servicio del 
vagón bimodal. 
Países Bajos: Adquisición, en 1989, de 10 vagones planos. 
R^ino Unido: - En 1986-1987, fabricación de vagones que permiten 
diversificar los servicios de transporte combinado en el 
Reino Unido; 
- con el desarrollo y la introducción de vagones planos 
rebajados, el Reino Unido podrá transportar (en algunos 
enlaces) contenedores ISO de 9'6" y cajas móviles 
continentales de 2,67 m de altura. 
c- Proyectos realizados y planificados relativos a la infraestructura 
ferroviaria 
Alemania: Son necesarias obras en 20 estaciones de transbordo: 8 
deben ser reconstruidas y 12 ampliadas. 
Bélgica: - Adaptación al gálibo del túnel de Austin (finalizada en 
1988); 
- adaptación al gálibo del túnel de Rotselaere - principios 
de abril de 1989; 
- se está estudiando la adaptación al gálibo de la línea 
Athus-Meuse. 
Dinamarca: El acceso por ferrocarril a los terminales daneses de 
tráfico combinado corresponde al gálibo máximo C 30/35. 
- 30 -
Francia Desde 1986, se está constituyendo una red coherente que 
permitirá disponer, a finales de 1989, del gálibo "B+", en 
los ejes principales: 
Dunkerque - París - Burdeos - Hendaya 
Dunkerque - París - Lyon - Marsella )Vintimilla 
)Irún, 
a los que se sumarán los enlaces con la RFA via Forbach y 
Kehl y el Benelux vía Feigneis - Metz. 
Italia Se llevan a cabo obras para adaptar al gálibo "C" la línea 
Chiasso - lailán (Monte olimpino) y Brennero-Verona (Passo 
del Brennero). 
-30 -
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COM(90) 143 final 
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