22.

Más concretamente, las principales modificaciones con respecto a la propuesta original de la Comisión Europea pueden resumirse como sigue: a) se ha ampliado la lista de definiciones del artículo 2, añadiéndose algunas nuevas (por ejemplo, «autocaravana», «furgoneta», «vehículo de emisión cero») y aclarándose o especificándose otras (por ejemplo, «vehículo pesado», «vehículo ligero», «régimen de peaje o tarificación sustancialmente modificado»); b) se ha revisado en el artículo 7, disposición fundamental que define los principios generales de tarificación, al objeto de que: — los vehículos, ya sean ligeros o pesados o tipos de vehículos dentro de estas categorías, puedan estar sujetos a tasas de manera independiente entre sí. No obstante, cuando se apliquen tasas a los turismos, los vehículos comerciales ligeros también estarán sujetos a tasas por valor igual o superior; — los Estados miembros puedan decidir mantener los contratos de concesión vigentes en su actual estado, sin aplicar las nuevas normas de tarificación hasta que se renueve el contrato o se modifique sustancialmente el régimen de peaje o tarificación; — los Estados miembros puedan establecer peajes o tasas por utilización reducidos, o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas por utilización en casos específicos (por ejemplo, para vehículos de emisión cero con una masa máxima en carga técnicamente admisible de hasta 4,25 toneladas); — las tasas por utilización de los vehículos pesados se eliminen gradualmente en la red transeuropea de transporte básica en un plazo de ocho años a partir de la entrada en vigor de la Directiva. No obstante, los Estados miembros que apliquen un sistema común de tasas por utilización (por ejemplo, el «Tratado sobre el eurodistintivo») dispondrán de dos años más para adaptar o dejar de aplicar dicho sistema. Como excepción al principio general de eliminación gradual, se permiten exenciones en casos debidamente justificados, previa notificación del régimen a la Comisión; — el artículo (junto con el artículo 7 bis) incluye ahora dos cláusulas de revisión que permiten a la Comisión evaluar la aplicación y la eficacia de la Directiva en relación con la tarificación de los vehículos ligeros, así como la viabilidad técnica y jurídica de diferenciar el tratamiento de los vehículos comerciales ligeros. c) una nueva disposición, en el artículo 7 bis bis, establece ahora el denominado «sistema de tarificación combinado», consistente en que los Estados miembros que apliquen peajes en su red transeuropea de transporte básica o en parte de ella antes de la entrada en vigor de la presente Directiva podrán establecer un sistema de tarificación combinado para todos los vehículos pesados o para algunos tipos de vehículos pesados. Dentro de dicho sistema, las tasas por utilización deben ser objeto de diferenciación en función de la clase por emisiones de CO2 y la clase de emisiones EURO; d) en el artículo 7 bis se han introducido ligeros ajustes en la proporcionalidad de las tasas por utilización de los turismos. Asimismo, con arreglo a esta disposición, la utilización de la infraestructura también deberá estar disponible durante un día, una semana o diez días, o ambos períodos. Los Estados miembros podrán limitar la tasa por utilización diaria solo a efectos de tránsito. Si los Estados miembros establecen tasas para los vehículos comerciales ligeros diferentes de las aplicables a los turismos, las de los primeros deberán ser más elevadas que las de los segundos; e) por lo que respecta a la internalización de los costes externos de los vehículos pesados, los artículos 7 quater bis y 7 quater ter ahora establecen la obligatoriedad de las tasas por costes externos en lo que se refiere a la contaminación atmosférica, tras un período transitorio de cuatro años en que se aplican peajes. No obstante, los Estados miembros podrán no aplicar la tasa por costes externos por la contaminación atmosférica en caso de consecuencias imprevistas que conlleven un desvío del tráfico, previa notificación a la Comisión. En todo caso, esta tarificación obligatoria se entiende sin perjuicio de la opción de los Estados miembros de aplicar una tasa por costes externos por las emisiones de CO2. La Comisión podrá evaluar la aplicación y la eficacia de las tasas por costes externos por las emisiones de CO2; f) en lo que se refiere a la tarificación optativa: — El artículo 7 quinquies bis ahora establece que los ingresos generados por las tasas (optativas) por congestión, o su valor financiero equivalente, se utilizarán para resolver el problema de la congestión, o para desarrollar un transporte y una movilidad sostenibles en general. Cuando estos ingresos se asignen al presupuesto general, se considerará que los Estados miembros han cumplido la obligación si ponen en marcha políticas de apoyo financiero para resolver el problema de la congestión o para desarrollar un transporte y una movilidad sostenibles en general que tengan un valor equivalente a los ingresos generados por las tasas por congestión; y — el artículo 7 septies establece ahora que si dos o más Estados miembros deciden aplicar un recargo en el mismo corredor, el recargo podrá exceder del 25 % (pero no del 50 %) solo con el previo acuerdo de todos los Estados miembros que forman parte de dicho corredor y limitan con los Estados miembros en cuyo territorio se encuentra el tramo del corredor al que se debe aplicar un recargo; g) por lo que respecta a la diferenciación de tasas en función de las emisiones de CO2 o del comportamiento medioambiental de los vehículos: — una nueva disposición, en el artículo 7 octies bis, añade el CO2 a la lista de costes gravables, en consonancia con los objetivos climáticos. Exige a los Estados miembros la diferenciación de las tasas por infraestructura y las tasas por utilización para los vehículos pesados en función de las emisiones de CO2. Inicialmente, el régimen solo debe aplicarse a los camiones más grandes, pero se ampliará gradualmente a otros tipos de vehículos pesados y se adaptará periódicamente a los avances tecnológicos. Los Estados miembros también podrán dar un trato preferente a los vehículos de emisión cero, con el fin de incentivar la compra de los mejores vehículos de cada categoría. Al mismo tiempo, la nueva disposición incluye salvaguardias para evitar la «doble recompensa» para los vehículos híbridos y posibles solapamientos con otros instrumentos de tarificación del carbono; y — el artículo 7 octies ter deja ahora a los Estados miembros un margen de apreciación a la hora de diferenciar los peajes y las tasas por utilización de los vehículos ligeros en función del comportamiento medioambiental del vehículo. No obstante, esta disposición exige una diferenciación obligatoria de los peajes y de la tarifa anual de las tasas por utilización para las furgonetas y los minibuses en función del comportamiento medioambiental del vehículo, a partir de 2026, en caso de que se apliquen peajes o tasas por utilización y cuando sea técnicamente factible; h) se han introducido ajustes en el artículo 11, tanto en lo que se refiere al tipo de información que debe facilitarse en el informe que los Estados miembros están obligados a publicar de forma agregada como a la frecuencia de su publicación (el informe deberá elaborarse a más tardar tres años después de la entrada en vigor de la Directiva y, posteriormente, cada cinco años); i) el artículo 4 de la Directiva modificativa establece un plazo de transposición de dos años; y j) los anexos se han revisado en lo que respecta a los importes máximos de las tasas por utilización, los requisitos mínimos y los valores de referencia de las tasas por costes externos, los requisitos mínimos y los valores de referencia de las tasas por congestión, así como los criterios de comportamiento en materia de emisiones de contaminantes para los vehículos ligeros.