Informe Especial Eficacia de los proyectos 
de transporte urbano 
público financiados  
por la UEES 2014  Nº 01
TRIBUNAL
DE CUENTAS EUROPEO

TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Más información sobre la Unión Europea, en el servidor Europa de internet (http://europa.eu).
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2014
ISBN 978-92-9241-659-1
doi:10.2865/30957
© Unión Europea, 2014
Reproducción autorizada, con indicación de la fuente bibliográfica.
El uso y la reproducción de la fotografía 1 quedan sujetos a la obtención de una autorización directa  
de los titulares de los derechos de autor.
Printed in Luxembourg
ES 2014  Nº 01
Informe Especial Eficacia de los proyectos 
de transporte urbano 
público financiados  
por la UE
(presentado con arreglo al artículo 287 TFUE, apartado 4, 
párrafo segundo)
02 Índice
Apartados
 Glosario
I – III Resumen
1 – 9 Introducción
1 – 3 Principales desafíos que plantea el transporte urbano en Europa
4 – 5 Política de transporte urbano en la UE
6 – 9 Ayudas de la UE a proyectos de transporte urbano
10 – 16 Alcance y enfoque de la fiscalización
17 – 48 Observaciones
17 – 25 ¿Se ejecutaron los proyectos según lo previsto en las solicitudes 
de subvención?
20 La mayoría de los proyectos se ejecutaron físicamente
21 – 22 Cuatro proyectos de infraestructura sufrieron retrasos importantes en su ejecución
23 – 25 Tres proyectos superaron su presupuesto inicial en más de un 20 %
26 – 34 ¿Se ajustaron los servicios prestados por los proyectos a las necesidades 
de los usuarios?
28 – 30 Los datos arrojados por los indicadores de seguimiento de los operadores  
eran positivos
31 – 32 Siempre que se realizaron, las encuestas de satisfacción de los usuarios arrojaron 
resultados positivos
33 – 34 Los servicios de transporte eran generalmente accesibles
35 – 48 ¿Lograron los proyectos sus objetivos de utilización?
37 – 38 Pocos proyectos han alcanzado el número previsto de usuarios
39 – 41 Algunas causas de la infrautilización podrían haberse abordado
42 – 43 La infrautilización puede afectar a la consecución de los beneficios previstos…
44 – 46 … pero dicha consecución no se supervisa…
47 – 48 … y la infrautilización también puede aumentar la carga financiera que soportan 
las autoridades públicas
03 Índice
49 – 57 Conclusiones y recomendaciones
50 – 52 Ejecución de los proyectos
53 Servicios prestados por los proyectos
54 – 57 Utilización de los proyectos
 Anexo I —  Política de transporte urbano de la UE: documentos 
publicados sucesivamente en los últimos diez años
 Anexo II —  Proyectos auditados en el momento de la fiscalización
 Respuestas de la Comisión
04 Glosario
Autoridad de gestión : Toda autoridad o todo organismo público o privado, 
nacional, regional o local designado por el Estado miembro para gestionar 
el programa operativo.
Fondo de Cohesión : Instrumento financiero concebido para reforzar la cohesión 
económica y social mediante la financiación de proyectos medioambientales 
y de transporte en los Estados miembros con un PNB per cápita inferior al 90 % 
de la media de la UE.
Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) : El FEDER fomenta la cohesión 
económica y social entre las regiones de la UE. Las intervenciones del FEDER 
se ejecutan principalmente a través de programas operativos y de documentos 
únicos de programación que abarcan un amplio número de proyectos.
Operador : Empresa pública o privada que explota un medio de transporte 
con arreglo a un contrato de explotación firmado con el promotor del proyecto. 
Normalmente recibe subvenciones para cubrir las pérdidas financieras derivadas 
de las operaciones.
Período de programación : Marco plurianual dentro del cual se planifica y efectúa 
el gasto de las medidas estructurales. El presente informe abarca los períodos 
de programación 2000-2006 y 2007-2013.
Programa operativo : Programa aprobado por la Comisión de inversiones de un 
Estado miembro financiadas por la UE consistente en un conjunto coherente 
de prioridades que comprenden medidas plurianuales para la cofinanciación 
de proyectos.
Promotor : Persona física o jurídica que se beneficia de la ayuda del FEDER o del 
Fondo de Cohesión para construir una infraestructura de transporte o sus sistemas 
informáticos. El medio de transporte público y los equipos resultantes del proyecto 
suelen estar gestionados por un operador distinto del beneficiario.
05 Resumen
I
Según las previsiones, el porcentaje de la población 
europea que reside en zonas urbanas aumentará, 
pasando del 73 % en 2010 al 82 % en 2050. Entretanto, 
las ciudades europeas necesitan intensificar la movi -
lidad y reducir la congestión, los accidentes y la con -
taminación mediante políticas locales de movilidad. 
Entre 2000 y 2013, la UE asignó 10 700 millones de euros 
a la cofinanciación de proyectos para ayudar a las 
ciudades a la creación de medios de transporte urbano 
como el metro, el tranvía y los autobuses.
II
El Tribunal evaluó si los proyectos se ejecutaron según 
lo previsto, si prestaron servicios adecuados a las nece -
sidades de los usuarios, y si se utilizaron en la medida 
de lo previsto. Tras llevar a cabo una auditoría de 
gestión de veintiséis proyectos de transporte urbano 
público en once ciudades de cinco Estados miembros, 
el Tribunal ha llegado a la conclusión de que:
a) en general, las infraestructuras y los vehículos de la 
mayoría de los proyectos respondían a las especifi -
caciones del proyecto (apartado 20). Cuatro proyec -
tos de transporte urbano experimentaron retrasos 
importantes (apartados 21 y 22) y tres tuvieron 
importantes sobrecostes (apartados 23 a 25);
b) una vez terminados, casi todos los proyectos audi -
tados se ajustaban a las necesidades de los usua -
rios (apartados 26 a 34). No obstante, al comparar 
el uso previsto en fechas específicas y el uso real, 
se observa que dos terceras partes de los proyectos 
estaban infrautilizados (apartados 35 a 38), dan -
do lugar a un rendimiento insuficiente en cuanto 
a beneficios económicos y sociales (reducción de 
la contaminación y de la congestión, etc.) que ge -
neralmente no es supervisado por los promotores 
y las autoridades nacionales (apartados 42 a 46), 
y a desequilibrios financieros para las autoridades 
públicas que tienen que garantizar la sostenibilidad 
del transporte urbano afectado (apartados 47 y 48);c) la infrautilización del transporte público se debía 
principalmente a insuficiencias en la concepción 
de los proyectos y en la política de movilidad que 
podrían haberse abordado en la fase de planifica -
ción de los proyectos (apartados 39 a 41).
III
El Tribunal recomienda que la Comisión exija que:
a) los proyectos que requieren su aprobación cuen -
ten con herramientas de gestión para supervisar 
la calidad del servicio y el nivel de satisfacción 
de los usuarios cuando el proyecto entre en 
funcionamiento;
b) los proyectos que requieren su aprobación incor -
poren en los contratos de subvención un número 
mínimo de indicadores de resultados, con sus 
correspondientes metas, sujetos posteriormente 
a medición;
c) en los proyectos que requieren su aprobación, 
la estimación del número previsto de usuarios 
se analice con mayor rigor y que la elección del 
modo de transporte se base en una compara -
ción cuantificada de las diferentes opciones de 
transporte;
d) los proyectos de transporte urbano que requie -
ren su aprobación se inscriban en una política de 
movilidad sólida;
e) las autoridades de los Estados miembros aborden 
también los aspectos mencionados en las letras 
a) a d) cuando gestionen proyectos de transporte 
urbano financiados por la UE.
06 Introducción
Principales desafíos que 
plantea el transporte 
urbano en Europa
01 
El porcentaje de la población europea 
que reside en zonas urbanas aumentó, 
pasando del 71 % en 2000 al 73 % en 
2010. Está previsto que esta tendencia 
se mantenga y que se alcance el 82 % 
en 20501.
02 
Las ciudades europeas se enfrentan 
a un número cada vez mayor de pro -
blemas provocados por el transporte. 
La migración de los habitantes de las 
ciudades a las afueras de las ciudades 
está creando estructuras de asenta -
miento que requieren largos trayectos. 
Este fenómeno de la expansión urbana 
va unido al aumento en el índice de 
vehículos privados y el tráfico diario.
03 
Favorecer la movilidad reduciendo 
a la vez la congestión, los accidentes 
y la contaminación representa un 
desafío común para todas las gran -
des ciudades. Según la Comisión2, 
la saturación del tráfico en las zonas 
urbanas y su entorno cuesta alrededor 
de 100 000 millones de euros anua -
les, o sea, un 1 % del PIB de la Unión 
Europea, debido a los retrasos y a la 
contaminación. Además, uno de cada 
tres accidentes mortales se produce 
en zona urbana. La movilidad urbana 
genera el 40 % del total de emisiones 
de CO2 del transporte por carretera 
y hasta el 70 % de otros contaminan -
tes. Asimismo, el ruido en las zonas 
urbanas es un grave problema, de 
creciente importancia, debido sobre 
todo al tráfico rodado.Política de transporte 
urbano en la UE
04 
En los últimos diez años, la Comisión 
ha publicado varios documentos de 
orientación sobre transporte urbano 
(véase el anexo I ); según una de sus 
comunicaciones, el objetivo del trans -
porte urbano sostenible es la libertad 
de movimiento, la salud, la seguridad 
y la calidad de vida de los ciudadanos 
de la generación actual y las futuras, 
la eficiencia ecológica y una economía 
dinámica e integradora que dé acceso 
a todos los servicios y oportunidades, 
incluyendo a los menos favorecidos, 
los ancianos y los minusválidos, urba -
nos o no urbanos3.
05 
Con este objetivo, la Comisión apoya 
la investigación, fomenta la mejor ges -
tión y difunde buenas prácticas tales 
como el establecimiento de planes 
de movilidad urbana que fomenten la 
transferencia modal, es decir, reduc -
ción del uso de vehículos privados 
y mayor utilización del transporte pú -
blico, la bicicleta y los desplazamientos 
a pie.1 Naciones Unidas, 
Departamento de Asuntos 
Económicos y Sociales, 
División de Población, «World 
Urbanisation Prospects: the 201 1 
revision».  http://esa.un.org/
unpd/wup/index.htm
2 Los datos de este 
apartado figuran en el 
Libro Verde de la Comisión 
«Hacia una nueva cultura 
de la movilidad urbana», 
COM(2007) 551 final de 
25 de septiembre de 2007.
3 COM(2004) 60 final de 
11 de febrero de 2004, p. 45.
07 Introducción
Ayudas de la UE  
a proyectos de transporte 
urbano
06 
El Fondo Europeo de Desarrollo Re -
gional (FEDER) y el Fondo de Cohe -
sión pueden cofinanciar proyectos 
de proyectos de transporte urbano 
en regiones subvencionables de los 
Estados miembros. La contribución 
de la UE a los proyectos de transporte 
urbano representa normalmente hasta 
un 85 % del gasto subvencionable 
correspondiente.07 
La financiación de la UE otorgada al 
transporte urbano durante los perío -
dos 2000 -2006  y 2007 -2013 asciende 
a un total de 10 700 millones de euros 
(2 900 millones de euros y 7 800 mi -
llones de euros, respectivamente). El 
desglose general por Estado miembro 
se presenta en el gráfico 1 .
Financiación total del FEDER y del Fondo de Cohesión otorgada al transporte urbano 
en los períodos de programación 2000‑2006 y 2007‑2013 (millones de euros)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Otros
Alemania
Rumanía
Eslovaquia
Lituania
Bulgaria
Estonia
Letonia
Reino Unido
Francia
España
Irlanda
Rep. Checa
Italia
Portugal
Grecia
Hungría
PoloniaTotal: 10 651 millones de euros
2000-2006 2007-2013Gráfico 1
Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas Europeo a partir de los datos de la Comisión Europea.
08 Introducción
08 
Los proyectos de transporte urbano 
cofinanciados forman parte de los 
programas operativos ejecutados por 
los Estados miembros en régimen de 
gestión compartida. En particular:
a) la Comisión negocia y aprueba 
programas operativos propuestos 
por los Estados miembros, y asigna 
fondos de la UE;
b) los Estados miembros gestionan 
los programas operativos ejecu -
tándolos a través de la selección, 
supervisión y evaluación de estos 
proyectos;
c) la Comisión evalúa los sistemas 
nacionales de gestión y control, su -
pervisa la ejecución de los progra -
mas operativos, compromete las 
contribuciones financieras de la UE 
y procede a su pago con arreglo al 
gasto aprobado;
d) la Comisión tiene que aprobar pro -
yectos concretos presentados por 
los Estados miembros. En el perío -
do de programación 2000 -2006, 
la aprobación de la Comisión era 
necesaria en todos los proyectos 
del Fondo de Cohesión, indepen -
dientemente de su coste total, y en 
los proyectos del FEDER cuyo coste 
total4 excediera los 50 millones de 
euros. En el período de programa -
ción 2007 -2013, se introdujo un 
cambio: los proyectos del Fondo 
de Cohesión de valor inferior a los 
50 millones de euros5 ya no esta -
ban sujetos a la aprobación de la 
Comisión.09 
Las dos direcciones generales de la Co -
misión que desempeñan una función 
importante en el ámbito del transporte 
urbano son:
a) la Dirección General de Política 
Regional y Urbana, que se encarga 
de la parte del presupuesto de 
la UE que cofinancia los proyec -
tos de transporte urbano. En la 
evaluación de proyectos concretos, 
celebra consultas con otras direc -
ciones generales, en particular la 
Dirección General de Movilidad 
y Transportes;
b) la Dirección General de Movilidad 
y Transportes, que se encarga de la 
política de transportes de la UE.4 Coste total declarado en la 
solicitud de subvención de 
cada proyecto.
5 Entre el 1 de enero de 2007 y el 
25 de junio de 2010, el umbral 
era de 25 millones de euros 
para los proyectos 
medioambientales.
09 Alcance y enfoque 
de la fiscalización
10 
El principal objetivo de esta auditoría 
de gestión era evaluar la ejecución y la 
eficacia de los proyectos de transporte 
urbano público cofinanciados por los 
fondos estructurales de la UE (en lo 
sucesivo denominados «proyectos»).
11 
El Tribunal se planteó las siguientes 
preguntas:
a) ¿Se ejecutaron los proyectos según 
lo previsto en las solicitudes de 
subvención?
b) ¿Se ajustaron los servicios presta -
dos por los proyectos a las necesi -
dades de los usuarios?
c) ¿Lograron los proyectos sus objeti -
vos de utilización?
12 
La fiscalización abarcó una muestra 
de veintiséis proyectos6 cofinancia -
dos por el FEDER o por el Fondo de 
Cohesión durante los períodos de 
programación 2000 -2006  y 2007 -2013. 
Los proyectos seleccionados se 
llevaron a cabo en once localidades 
de cinco Estados miembros (España, 
Francia, Italia, Polonia y Portugal). 
Los fondos de la UE asignados al 
transporte urbano en estos cinco 
países (5 300 millones de euros) repre -
sentan el 50 % de la financiación total 
de la UE (10 700 millones de euros). 
La muestra contiene proyectos desti -
nados a crear, ampliar o modernizar 
el ferrocarril (tres), el metro (ocho), el 
metro ligero7 (cuatro) y el tranvía (seis), 
además de un proyecto de autobuses. 
Abarcan desde una única línea o tra -
mo hasta la red completa. La muestra 
consta asimismo de cuatro proyectos 
informáticos de menor envergadura 
relacionados con sistemas de explota -
ción, información y expedición de títu -
los de transporte (véase el anexo II ).13 
En los períodos de programación 
2000-2006  y 2007-2013, los proyectos 
sujetos a la aprobación de la Comisión 
representaban el 66 % y el 78 %, res -
pectivamente, de la financiación total 
del FEDER y del Fondo de Cohesión 
concedida al transporte urbano [véase 
el apartado 8, letra d)]. Diecisiete de 
los proyectos de la muestra de audito -
ría estaban sujetos a este proceso de 
aprobación; los nueve restantes, entre 
ellos los cuatro proyectos informáticos 
menores, fueron aprobados por la 
autoridades de gestión en los Estados 
miembros.
14 
En el momento de la fiscalización, 
veinte de los veintiséis proyectos se 
habían finalizado y eran operativos. 
Tres no se habían finalizado; dos, solo 
parcialmente, y eran parcialmente ope -
rativos, y uno, recientemente termina -
do, todavía no era operativo.
15 
Con objeto de determinar normas de 
auditoría y buenas prácticas en mate -
ria de transporte urbano, el Tribunal 
consultó con representantes de varias 
organizaciones con experiencia en el 
campo del transporte urbano, entre 
las que cabe destacar la UITP8 (Union 
Internationale des Transports Publics), el 
CERTU9 (Centre d’Études sur les Réseaux, 
les Transports, l’Urbanisme et les cons -
tructions publiques),  y Polis10.6 Los criterios de selección 
eran los siguientes: coste del 
proyecto, tipo de proyecto 
y fechas previstas de 
ejecución.
7 El metro ligero es un sistema 
intermedio entre el tranvía 
y el metro. Puede considerarse 
un sistema de tránsito rápido 
de capacidad media.
8 La UITP (Unión Internacional 
de Transportes Públicos) 
es la asociación mundial de 
operadores de transportes 
públicos, responsables 
políticos, instituciones 
científicas e industria de 
suministro y de servicios 
del transporte público.
9 El CERTU realiza estudios 
en el campo de las redes 
y los transportes urbanos, el 
urbanismo y las construcciones 
públicas en representación 
del Estado francés o en 
beneficio de autoridades 
locales, organismos 
públicos, empresas 
contratadas para el servicio 
público y profesionales 
(Decreto 94-134 de 
9 de febrero de 1994).
10 Polis es una red de ciudades 
y regiones europeas que 
cooperan para desarrollar 
tecnologías y políticas 
innovadoras para una 
movilidad más sostenible.
10 Alcance y enfoque de la fiscalización
16 
En cada proyecto, el equipo auditor se 
reunió en los Estados miembros con 
representantes de las autoridades de 
gestión, promotores de proyecto que 
eran beneficiarios de las subvenciones 
de la UE (normalmente, autoridades 
locales), y operadores (de empresas 
públicas o privadas) que gestionaban 
el medio de transporte. El equipo 
también usó las propias instalaciones 
cofinanciadas y visitó centros de ope -
raciones y de mantenimiento. Fotografía 1Metro ligero en Portugal
© Metro Transportes do Sul.
11 Observaciones
¿Se ejecutaron los  
proyectos según lo  
previsto en las solicitudes 
de subvención?
17 
Para evaluar si los proyectos se habían 
ejecutado según lo previsto en las 
solicitudes de subvención, el Tribu -
nal tuvo en cuenta tres aspectos: el 
cumplimiento de las disposiciones de 
las decisiones de subvención en lo re -
ferente a la ejecución física, los plazos 
y el presupuesto.
18 
Fueron excluidos del análisis cuatro 
proyectos porque se habían finaliza -
do antes de solicitar la subvención11, 
y otro, porque inicialmente estaba 
previsto que se finalizara en 2015. Ade -
más, otros proyectos no se considera -
ron incluidos en a ninguno de los tres 
criterios debido a los retrasos sufridos 
o a que aún no se conocían sus costes 
totales definitivos.
19 
Por último, para responder a esta pre -
gunta, se examinó en la fiscalización la 
ejecución física de dieciocho proyectos 
(apartado 20), las fechas de finalización 
previstas de veintiuno (apartados 21 
y 22) y los costes totales de diecinueve 
(apartados 23 a 25).La mayoría de los proyectos 
se ejecutaron físicamente
20 
En catorce proyectos, los equipamien -
tos, las infraestructuras y el material 
rodante respondían a las especificacio -
nes del proyecto, aunque se obser -
varon discrepancias mínimas en tres 
casos. En otro proyecto, todavía no se 
había instalado alrededor de un tercio 
de los setenta paneles de información 
suministrados en 2008 porque los 
municipios afectados no habían conce -
dido el permiso por varias razones, 
como, el requisito impuesto por algu -
nos de pagar una tasa.
Cuatro proyectos de  
infraestructura sufrieron 
retrasos importantes en su 
ejecución
21 
En ocho proyectos se cumplieron los 
plazos y en siete se produjeron retra -
sos de un máximo de nueve meses.
22 
Seis proyectos, cuatro de ellos de 
infraestructura (véase el gráfico 2 ), ex -
perimentaron retrasos importantes de 
entre dos y cuatro años con respecto 
a las últimas previsiones. En el recua -
dro 1  se ofrecen ejemplos de retrasos 
significativos en los proyectos.11 La financiación por la UE de 
proyectos finalizados eleva 
el riesgo de efecto de peso 
muerto y, por tanto, el riesgo 
de valor añadido europeo 
de la financiación. El Tribunal 
señala que esta cuestión 
ha sido abordada por la 
Comisión en las propuestas 
legislativas del marco 
financiero 2014 -2020.
12 Observaciones Gráfico 2Proyectos de infraestructura con retrasos significativos en la ejecución
1 Previsiones.
Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas Europeo a partir de los datos de los promotores.
Ejemplos de retrasos importantes en los proyectos
 οUn metro ligero (Portugal) no empezó a funcionar plenamente hasta noviembre de 2008, tres años des -
pués de la fecha inicial prevista, debido, principalmente, a las dificultades para disponer de los terrenos 
necesarios, aunque estos pertenecieran a los municipios.
 οLa primera línea de un proyecto de tranvía (Italia) se finalizó en febrero de 2010 con un ligero retraso de 
tres meses. En un principio se preveía la realización de dos líneas adicionales en junio de 2012. A raíz de un 
referéndum, el trazado se alteró radicalmente para evitar que atravesara el centro histórico de la ciudad, 
y en consecuencia la ejecución del proyecto se retrasó cuatro años.Recuadro 10 1 2 3 4 5Construcción de un metro ligero
en Portugal (13,5 km)Construcción de un tranvía en Italia
(18,9 km)1Ampliación del metro en Italia
(5,3 km)1
Retraso en añosConstrucción de un metro ligero
en Portugal (57 km)
13 Observaciones
Tres proyectos superaron  
su presupuesto inicial en más 
de un 20 %
23 
Nueve proyectos se completaron con 
arreglo a su presupuesto inicial.
24 
Diez proyectos sobrepasaron su presu -
puesto inicial (véase el gráfico 3 ): ocho 
proyectos terminados, y dos proyectos 
en curso que deberían haber estado 
finalizados en el momento de la fis -
calización. Tres proyectos terminados 
tuvieron importantes sobrecostes que 
excedían de su presupuesto inicial al 
menos en un 20 %. Los principales factores causantes de los sobrecos -
tes fueron las dificultades técnicas 
ocasionadas por las condiciones del 
suelo, los hallazgos arqueológicos, los 
problemas administrativos, las revi -
siones de los precios de los contratos, 
o las modificaciones del proyecto. En 
el recuadro 2  se ofrecen ejemplos de 
sobrecostes en proyectos.
25 
Los sobrecostes de estos proyectos 
pueden incrementar la carga finan -
ciera de los poderes públicos de los 
Estados miembros, pero no afectan 
al importe total de la subvención de 
la UE que se debe pagar (véanse los 
apartados 47 y 48).Gráfico 3Proyectos con sobrecostes
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Construcción de un metro ligero en Portugal (57 km)
Construcción de un metro ligero en Portugal (13,5 km)
Ampliación del metro en Polonia (4 km)
Ampliación del metro en España (2,2 km)
Construcción en curso de un metro en Italia (5,3 km)1
Sistema de explotación en Portugal
Construcción en curso de un tranvía en Italia (18,9 km)1
Ampliación del metro en España (0,6 km)
Ampliación del metro ligero en España (1,5 km)
Ampliación del metro ligero en España (0,2 km)
Sobrecostes (el precio inicial del contrato equivale a 1,00)
1 Previsiones.
Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas Europeo a partir de los datos de los promotores.
14 Observaciones
¿Se ajustaron los servicios 
prestados por los  
proyectos a las necesidades 
de los usuarios?
26 
Bajo este epígrafe se examinaron 
veintiún proyectos (apartados 26 a 34), 
entre los que se cuenta un proyecto de 
tranvía en el que solo funcionaba una 
línea de un total de tres. Ninguno de 
los cinco proyectos restantes estaba en 
funcionamiento en el momento de la 
fiscalización.
27 
Según se desprende de las encuestas 
examinadas y de otra información 
obtenida de promotores y operadores 
de proyecto, los servicios de transpor -
te público resultan satisfactorios para 
los usuarios cuando son puntuales, 
frecuentes, fiables, cómodos, seguros, 
limpios, fácilmente accesibles, ase -
quibles y facilitan información ade -
cuada. Se examinaron los indicadores 
de seguimiento de los operadores y las encuestas de satisfacción de los 
usuarios para evaluar si los servicios 
prestados por los proyectos se ajusta -
ban a las necesidades de los usuarios. 
Asimismo, se consideraron aspectos de 
la accesibilidad del transporte público.
Los datos arrojados por los 
indicadores de seguimien ‑
to de los operadores eran 
positivos
28 
Dieciocho de los proyectos contaban 
con indicadores (por ejemplo, pun -
tualidad, limpieza e información a los 
viajeros), establecidos y supervisados 
por los operadores, que indicaban que 
los servicios prestados por los proyec -
tos se ajustaban a los objetivos fijados. 
El tipo y el nivel de los indicadores 
variaban según los proyectos y eran, 
en algunos casos, básicos y de valor 
limitado. En dos casos se identificaron 
deficiencias en los servicios prestados 
(véase el recuadro 3 ).Ejemplos de sobrecostes en los proyectos
 οLos costes de una ampliación del metro (Polonia) se incrementaron en 47 millones de euros (+ 22 %) de -
bido a una serie de dificultades, tales como las condiciones particularmente adversas del suelo, la subida 
excepcional de precios de los servicios y de los materiales de construcción, la modificación del diseño de 
los tejados de los edificios con arreglo a una nueva normativa, el uso de métodos modernos de aislamiento 
de las vibraciones y el cambio en el uso al que se destinaba un edificio.
 οEl coste total de un metro ligero (Portugal) fue de 399 millones de euros, o sea, 75 millones de euros 
(+ 23 %) más de lo previsto en el presupuesto inicial. El sobrecoste se cargó al presupuesto del Estado, 
y corresponde a 48 millones de euros en revisiones de precios y obras adicionales, y 27 millones de euros 
para compensar al operador por la pérdida de ingresos durante tres años debido a los retrasos en la libera -
ción de los terrenos públicos (véase el primer ejemplo del recuadro 1 ).Recuadro 2
15 Observaciones Fotografía 2Tren en Polonia
29 
Estos indicadores permiten a los 
operadores de transporte realizar las 
rectificaciones necesarias para mejo -
rar el servicio prestado a los usuarios, 
aunque también pueden ser útiles para 
ellos mismos desde el punto de vista de 
la eficiencia operativa. Por ejemplo, en 
siete casos permitieron adaptar los ser -
vicios de transporte a la demanda real.30 
En cinco casos, el promotor del pro -
yecto exigía contractualmente indica -
dores que relacionaran la remunera -
ción del operador de transporte con la 
calidad del servicio prestado. Esta es 
una buena práctica, de la que se ofrece 
un ejemplo en el recuadro 4 .Deficiencias en los servicios prestados
 οEl aumento del número de trenes con retrasos superiores a cinco minutos afectó negativamente a la pun -
tualidad de una línea de metro (Italia). En la fiscalización se observó también que los usuarios no disponían 
de horarios ni en las estaciones ni en los propios trenes. Tampoco había pantallas electrónicas que infor -
maran del tiempo de espera previsto en ninguna de las cuatro estaciones de metro resultantes del pro -
yecto. Cuando se producía un retraso, no se comunicaba por el sistema de altavoces ni en las pantallas de 
visualización para informar a los usuarios.
 οEl número de trenes (Polonia) que circulan por las vías férreas cofinanciadas por la UE era inferior un 25 % 
a lo previsto (tres trenes por hora en lugar de cuatro), debido a la limitada capacidad del tramo de co -
nexión en el centro de la ciudad, con la consiguiente congestión.Recuadro 3
Fuente:  Tribunal de Cuentas Europeo.
16 Observaciones
Ejemplo de buena práctica: vincular la remuneración a la calidad del servicio
Un contrato de explotación del metro (Portugal) incluía una gran variedad de indicadores y metas relativos al 
servicio prestado que también reflejaban los retrasos, el funcionamiento de las escaleras mecánicas, el nivel 
de iluminación, la limpieza de las estaciones y los coches, y el número de fallos y de problemas con las seña -
les. Al principio no se alcanzaron las metas correspondientes: las deficiencias afectaban principalmente a la 
puntualidad y, ocasionalmente a la limpieza y al número de fallos; en consecuencia, se impusieron sanciones 
mensuales al operador que oscilaban entre los 10 000 euros y los 30 000 euros mensuales. La situación mejoró 
gradualmente y en todos los indicadores se alcanzaron sistemáticamente los niveles objetivo.Recuadro 4
Siempre que se realizaron, 
las encuestas de satisfacción 
de los usuarios arrojaron 
resultados positivos
31 
La razón de ser de las encuestas de sa -
tisfacción de los usuarios para medir la 
calidad percibida por estos es ofrecer 
la posibilidad de mejorar los servicios 
de transporte, pues revelan los aspec -
tos más satisfactorios y los que deben 
ser mejorados. También reflejan la 
evolución del nivel de satisfacción de 
los usuarios con el tiempo y a veces 
proporcionan interesantes compara -
ciones entre las distintas líneas de una 
misma red.
32 
En nueve de los proyectos auditados 
se realizaron encuestas de satisfacción 
de los usuarios, y las puntuaciones 
obtenidas indicaron un elevado nivel 
de satisfacción.Los servicios de trans ‑
porte eran generalmente 
accesibles
33 
Las inspecciones físicas llevadas a cabo 
permitieron constatar que las estacio -
nes y los vehículos de los proyectos 
eran por regla general fácilmente 
accesibles para peatones, cochecitos 
de bebé y sillas de ruedas.
34 
Según la información de divulgación 
pública examinada (por ejemplo, en 
internet) todos los proveedores de ser -
vicios de los proyectos auditados ofre -
cen tarifas especiales reducidas para 
facilitar el acceso de determinados 
usuarios como estudiantes y parados.
17 Observaciones
¿Lograron los proyectos sus 
objetivos de utilización?
35 
Debido a que seis proyectos se han 
excluido de la evaluación con respecto 
a esta pregunta por su nivel de ejecu -
ción, los apartados 36 a 48 tratan de 
veinte proyectos.
36 
Además de la adaptación a las nece -
sidades de los usuarios (véanse los 
apartados 28 a 34), el aspecto más 
importante que ha de considerarse al 
evaluar el rendimiento del transporte 
público es el nivel de utilización, que 
en general se expresa en número de 
pasajeros, desplazamientos, kilóme -
tros recorridos, o índice de ocupación. 
La transferencia modal, es decir, el 
número de personas que cambian a un 
medio de transporte público abando -
nando su vehículo particular, también 
puede proporcionar un indicio de la 
aceptación de transporte público.Pocos proyectos  
han alcanzado el número 
previsto de usuarios
37 
Doce de los proyectos auditados con -
taban con metas de nivel de utilización 
y con sus datos correspondientes, 
pero, al comparar el uso previsto en fe -
chas específicas y el uso real, se obser -
va que solo dos de ellos alcanzaron el 
objetivo previsto (véase el recuadro 5 ). 
Los diez proyectos restantes, entre 
ellos nueve proyectos de infraestruc -
tura, no lograron alcanzar el índice de 
utilización previsto y en algunos casos 
presentaron un elevadísimo índice de 
infrautilización (véase el gráfico 4 ).
Dos proyectos con metas y datos que cumplieron sus objetivos
 οUna línea nueva de tranvía (Italia) fue utilizada por 12,2 millones de pasajeros en 2012, o sea, un 113 % de 
la meta (10,8 millones). Según su promotor, el resultado se debió a la buena coordinación con la red de 
autobuses y a la integración de las tarifas.
 οEl número anual de desplazamientos registrado en una red de autobuses (Francia) ascendió al 99,2 % 
de la previsión realizada para 2011 en un análisis socioeconómico de 2009 y aumentó en un 12 %, pasando 
de 4,3 millones en 2008 (año en que el proyecto entró en funcionamiento) a 4,8 millones en 2011 (medición 
más reciente).Recuadro 5
18 Observaciones Gráfico 4Proyectos de infraestructura con menos usuarios de lo previsto
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Construcción de un metro ligero en Italia (2,2 km)1
Ampliación del metro en España (3,3 km)
Ampliación del metro ligero en España (0,2 km)
Ampliación del metro ligero en España (1,5 km)
Construcción de un metro ligero en Portugal (13,5 km)
Ampliación del metro en Portugal (4,8 km)
Construcción de un tranvía en Francia (8,5 km)
Construcción de un tranvía en Francia (9,5 km)
Construcción de un metro ligero en Portugal (57 km)
Índice de usuarios reales frente usuarios previstos en fechas especíﬁcas
1 Según el promotor, la situación mejorará cuando se completen otros tramos de esta línea de metro.
Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas Europeo a partir de los datos de los promotores.
38 
En los ocho proyectos restantes que 
no disponían de metas ni de sus 
datos correspondientes, el Tribunal 
empleó otras fuentes de informa -
ción para determinar si su utilización era satisfactoria; en cuatro de estos 
proyectos existían pruebas de buen 
rendimiento (véanse los ejemplos cita -
dos en el recuadro 6 ) mientras que en 
los cuatro restantes había evidencia de 
rendimiento insuficiente.
Ejemplos de proyectos sin metas pero con indicios de buen rendimiento
 οUn proyecto consistía en la modernización de dos tramos de la red de tranvías (Polonia). En uno de los 
tramos, los datos anteriores y posteriores al proyecto arrojaron un incremento del 49 % en el número de 
pasajeros en las horas punta, y del 29 % en un día laborable.
 οEn cuanto al nuevo tramo de otro proyecto de tranvía (Polonia), según los datos, el número de pasajeros 
ascendía a 2 500 en las horas punta, y a 35 700 en los días laborables, cifras satisfactorias con arreglo al 
valor de referencia indicativo disponible12.
12 La cifra de 2 500 pasajeros para una línea de tranvía es compatible con el espectro de capacidad establecido por la UITP para varias modalidades de 
transporte urbano. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfRecuadro 6
19 Observaciones
Ejemplos de causas de infrautilización
 οEn un metro ligero (Portugal) de 58 estaciones que sustituían a una parte de la red de autobuses, el promo -
tor declaró que la estimación de usuarios era excesiva en aproximadamente un 30 % debido a la ausencia 
de un sistema fiable de recuento de los usuarios de autobús. En el estudio de viabilidad se consideraba 
decisiva la política de estacionamiento para obtener la demanda prevista y la transferencia del transpor -
te individual al colectivo. Sin embargo, todavía no se disponía de estacionamientos disuasorios a ambos 
extremos de la línea Norte -Sur ni de una estación terminal de autobuses fuera del casco urbano, mientras 
que, el centro de la ciudad contaba con plazas de estacionamiento a precios atractivos (el precio en el 
centro es el mismo que en el estacionamiento disuasorio, pero a este hay que añadir el precio del billete 
de metro). La utilización de la red de metro es inferior a las expectativas en cuanto al número de pasajeros 
(87 %), el número de pasajeros que cambian de modo de transporte (55 %), y el índice de ocupación (62 %), 
el cual, en las últimas tres estaciones de la línea es inferior al 5 %.
 οAnte la fuerte demanda pública de terminar con el aislamiento social, se construyó una nueva estación de me -
tro (España). El análisis de las necesidades de movilidad previo al proyecto no incluyó una comparación cuan -
titativa de las diferentes opciones de transporte, y el número de usuarios solo alcanza el 18 % del objetivo.
 οUna nueva red de tranvías (Francia) contaba con 8,3 millones de pasajeros al año, es decir, el 72 % de la meta 
(11,6 millones). Al mismo tiempo, el uso de vehículos particulares se incrementó, pasando del 60 % de los 
desplazamientos en 1997, al 65 % en 2011, cuando el objetivo del plan de movilidad urbana era reducir esta 
cifra al 59 % ya en 2005. Según la autoridad de transporte, la escasa calidad del servicio ofrecido por la red de 
autobuses y la deficiente política de estacionamiento afectan negativamente a la demanda de utilización del 
tranvía. El número de plazas de estacionamiento en la ciudad aumentó en un 17 % entre 2005 y 2012, cuando 
ya se consideraba excesivo en el Plan de Déplacement Urbain  de 2005 (Plan de transporte urbano).Recuadro 7Algunas causas de  
la infrautilización podrían 
haberse abordado
39 
Los principales factores en los que el 
promotor o las autoridades locales 
ejercían una influencia directa13 y que 
provocaron la infrautilización de los 
proyectos auditados pueden clasificar -
se en dos categorías: insuficiencias en 
la concepción de los proyectos (estu -
dios de viabilidad insuficientes y so -
brestimación del número de usuarios) 
y, sobre todo, deficiencias de la políti -
ca de movilidad (falta de coordinación 
entre modos de transporte y con la 
política de estacionamiento y ausencia 
de un plan de movilidad urbana).40 
Estos factores repercutieron en los 
índices de utilización de once de los 
catorce  proyectos que se consideraron 
infrautilizados (apartados 37 y 38)14. 
Siete proyectos fueron aprobados por 
la Comisión y cuatro, por los Estados 
miembros. En el recuadro 7  figuran 
algunos ejemplos.
41 
Las causas de la infrautilización 
podrían haberse analizado de ma -
nera más detallada durante la fase 
de concepción y planificación de los 
proyectos.13 Un factor externo que puede 
haber incidido en la utilización 
de los proyectos de transporte 
urbano es la crisis económica 
y financiera internacional.
14 Dado que un mismo proyecto 
puede estar afectado por 
varios factores, se identificaron 
veintitrés casos en estos once 
proyectos.
20 Observaciones
La infrautilización puede 
afectar a la consecución de 
los beneficios previstos…
42 
En las solicitudes de subvención 
presentadas a la Comisión en cada pro -
yecto figuran los beneficios previstos 
aparte del índice de utilización, como 
reducciones de la contaminación at -
mosférica, del ruido, de la congestión, 
de los accidentes y del consumo de 
combustible, los cuales a su vez reper -
cuten positivamente y de manera más 
amplia en el medio ambiente, la salud 
pública, el crecimiento y el empleo, 
principalmente gracias a la reducción 
de las congestiones.
43 
Estos beneficios previstos son estima -
dos por los promotores de los proyec -
tos basándose en un indicador clave 
como el número de pasajeros que 
cambian sus vehículos particulares por 
el transporte público. Por tanto, si el 
índice de utilización de los proyectos 
de transporte público no alcanza las 
metas establecidas, estos beneficios 
también resultarán afectados.… pero dicha consecución  
no se supervisa…
44 
La evaluación socioeconómica tiene 
en cuenta los beneficios previstos, que 
constituyen un factor importante en 
la decisión de invertir dinero público 
en proyectos de transporte urbano, de 
por sí financieramente inviables.
45 
Aunque inicialmente se estimaron los 
beneficios previstos de los proyectos, 
no se realizó un seguimiento sistemá -
tico para determinar cuáles se habían 
logrado realmente.
46 
No obstante, en dos de las ciudades 
visitadas, los auditores observaron 
que se habían establecido una serie de 
indicadores sobre aspectos afectados 
por los proyectos cofinanciados y que 
posteriormente se realizó un segui -
miento de los mismos.Fotografía 3Tranvía en Italia
Fuente:  Tribunal de Cuentas Europeo.
21 Observaciones
… y la infrautilización  
también puede aumentar  
la carga financiera que 
soportan las autoridades 
públicas
47 
En todos los proyectos auditados, 
por su naturaleza financieramente 
inviables, los ingresos de explotación 
no cubrían totalmente los costes de 
funcionamiento y mantenimiento, y el 
déficit se financiaba con subvenciones 
públicas15.48 
En los catorce proyectos infrautiliza -
dos, al contar con un número de usua -
rios inferior al inicialmente previsto 
se obtuvieron menos ingresos de la 
venta de billetes, que se compensaron 
gracias a una subvención pública supe -
rior a lo previsto, excepto en un caso 
en que los ingresos de explotación 
superaron las previsiones debido a la 
subida de tarifas.Fotografía 4Tranvía y autobús en Francia
Fuente:  Tribunal de Cuentas Europeo.
15 Por ejemplo, las subvenciones 
públicas representan el 9 % 
del presupuesto anual de un 
metro ligero, y el 66 % de otro 
(frente al 0 % previsto), el 68 % 
de un tranvía, y el 75 % de una 
red de autobuses.
22 Conclusiones 
y recomendaciones
49 
La conclusión general de la fisca -
lización es que los proyectos de 
transporte urbano cofinanciados por 
la UE, pese a haberse ejecutado de 
manera satisfactoria y a haber satisfe -
cho globalmente las necesidades de 
los usuarios, están frecuentemente 
infrautilizados, lo cual repercute en su 
rendimiento global.
Ejecución de los 
proyectos
50 
En la mayoría de los proyectos, los 
equipamientos, las infraestructuras 
y el material rodante respondían 
a las especificaciones del proyecto 
(apartado 20).
51 
Cuatro proyectos experimentaron re -
trasos importantes de entre dos y cua -
tro años con respecto a las últimas 
previsiones. Los retrasos se debieron 
a impedimentos naturales o históricos, 
modificaciones tardías, problemas de 
coordinación y retrasos en la disponi -
bilidad de los terrenos (apartados 21 
y 22).
52 
Tres proyectos tuvieron importantes 
sobrecostes que excedían de su pre -
supuesto inicial al menos en un 20 % 
debido a la existencia de retrasos, difi -
cultades técnicas y problemas admi -
nistrativos y a la falta de coordinación 
(apartados 23 a 25).Servicios prestados  
por los proyectos
53 
Según los indicadores de seguimiento 
de los operadores de transporte y las 
encuestas disponibles de satisfacción 
de los usuarios, los proyectos se ajus -
tan a las necesidades de los usuarios. 
Sin embargo, no todos los proyectos 
auditados se beneficiaron de la aplica -
ción de estas herramientas de ges -
tión. Se identificaron algunas buenas 
prácticas, como la incorporación de 
indicadores al contrato de explotación 
suscrito entre el promotor y el ope -
rador, cuya remuneración dependerá 
posteriormente de los resultados 
logrados. Por lo general, las instalacio -
nes y los servicios prestados por los 
proyectos eran fácilmente accesibles 
(apartados 26 a 34).
Utilización de los 
proyectos
54 
El 40 % de los proyectos evaluados 
carecían de metas o datos de utiliza -
ción, por lo que no era posible medir 
el índice de utilización del proyecto, 
indicador clave de resultados para eva -
luar el rendimiento de los proyectos de 
transporte público (apartado 37).
55 
Cuando no se disponía de información 
sobre la utilización, el Tribunal recabó 
otros datos que le permitieran extraer 
una conclusión sobre los resultados 
del proyecto. En general, el Tribunal 
considera que dos terceras partes de 
los proyectos están infrautilizados 
(apartados 37 y 38).
23 Conclusiones y recomendaciones
56 
Los principales factores en los que el 
promotor o las autoridades locales 
ejercían una influencia directa, y que 
provocaron la infrautilización de la 
mayoría de los proyectos auditados 
fueron las insuficiencias en la concep -
ción de los proyectos y las deficiencias 
de la política de movilidad (aparta -
dos 39 a 41).
57 
Contar con un número de usuarios 
inferior al previsto también repre -
senta un rendimiento insuficiente en 
términos de s beneficios económicos 
y sociales (por ejemplo, contamina -
ción y congestión), pero los promo -
tores y las autoridades nacionales 
no supervisan este aspecto (aparta -
dos 42 a 46), y también supone que 
puede ser necesaria una financiación 
pública adicional para garantizar la 
sostenibilidad financiera de los pro -
yectos de transporte urbano afectados 
(apartados 47 y 48).
Recomendación 1
La Comisión debería exigir que los pro -
yectos que requieren su aprobación 
cuenten con herramientas de gestión 
para supervisar la calidad de los ser -
vicios y el nivel de satisfacción de los 
usuarios cuando el proyecto entre en 
funcionamiento que consistan en:
a) incorporar un conjunto mínimo de 
indicadores, con sus correspon -
dientes metas, en los contratos de 
explotación y, en la medida de lo 
posible, vincular la remuneración 
de los operadores a los resultados 
obtenidos;
b) realizar encuestas de satisfacción 
de los usuarios, que permitirán 
adoptar las medidas necesarias 
para satisfacer mejor las expectati -
vas de los usuarios.Recomendación 2
La Comisión debería exigir que los pro -
yectos que requieren su aprobación in -
cluyan en los contratos de subvención 
un número mínimo de indicadores de 
resultados, con sus correspondientes 
metas, sujetos posteriormente a medi -
ción, de modo que:
a) se supervise y evalúe el índice de 
utilización del transporte público, 
indicador clave de resultados para 
este tipo de proyectos;
b) se supervisen y evalúen beneficios 
previstos como la reducción de la 
contaminación atmosférica, del 
ruido y de la congestión, y una 
mayor seguridad vial.
Recomendación 3
La Comisión debería exigir que, en 
los proyectos que requieren su apro -
bación, la estimación del número 
previsto de usuarios se analice con 
mayor rigor y que la elección del modo 
de transporte se base en una compa -
ración cuantificada de las diferentes 
opciones de transporte.
24 Conclusiones y recomendaciones
Recomendación 4
La Comisión debería exigir que los pro -
yectos que requieren su aprobación se 
inscriban en una política de movilidad 
que:
a) vele por la coherencia entre todos 
los modos y formas de transporte 
y de la política de estacionamiento 
en toda la aglomeración urbana;
b) demuestre que el proyecto cons -
tituye una prioridad y es el más 
apropiado;
c) indique en qué medida contribuirá 
el proyecto a sus objetivos gene -
rales (por ejemplo, transferencia 
modal).Recomendación 5
La Comisión debería exigir además 
que las autoridades de los Estados 
miembros aborden los aspectos men -
cionados en las recomendaciones 1 a 4 
cuando gestionen proyectos de trans -
porte urbano financiados por la UE.
El presente informe ha sido aprobado por la Sala II, presidida por Henri GRETHEN, 
Miembro del Tribunal de Cuentas, en Luxemburgo en su reunión del día 
5 de febrero de 2014.
Por el Tribunal de Cuentas
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Presidente

25 Anexos
Política de transporte urbano de la UE: documentos publicados sucesivamente en los 
últimos diez años
01 
Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», COM(2001) 370 final.
02 
Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo 
y al Comité de las Regiones «Hacia una estrategia temática sobre el medio ambiente urbano», COM(2004) 60 final .
03 
Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Una estrategia temática para el medio am -
biente urbano», COM(2005) 718 final.
04 
Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Por una Europa en movimiento. Movilidad 
sostenible para nuestro continente: Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea 
de 2001», COM(2006) 314 final .
05 
Comunicación de la Comisión «Plan de acción para la eficiencia energética: Realizar el potencial», 
COM(2006) 545 final.
06 
Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana», COM(2007) 551 final.
07 
Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo 
y al Comité de las Regiones «Plan de acción de movilidad urbana», COM(2009) 490 final.
08 
Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes 
competitiva y sostenible», COM(2011) 144 final.Anexo I
26 Anexos
Proyectos auditados en el momento de la fiscalización
País / 
LocalidadProyectoOperativo 
desdeCoste 
total 
final3Coste 
subvencio -
nable (A)Subvención  
de la UEProyecto 
aprobado 
por la Comi -
sión o el EM4Millones de euros % de (A)
España
BarcelonaAmpliación de la línea 3 de metro en 0,6 km y 1 estación Mayo de 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % EM
Ampliación de la línea 3 de metro en 2,2 km 
y 2 estacionesSept. de 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % EM
Ampliación de la línea 11 del metro ligero en 1,5 km 
y 2 estacionesDic. de 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % EM
Ampliación de la línea 11 del metro ligero en 0,2 km 
y 2 estacionesDic. de 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % EM
MadridAmpliación de la línea 11 del metro en 3,3 km 
y 1 estaciónOct. de 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % COM
Francia
Le HavreConstrucción de un tramo de tranvía de 13 km Todavía no2394,7 249,5 10,0 4,0 % COM
Sistema de explotación e información Parcialmente 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % EM
Val de 
SambreConstrucción de 8,4 km de carriles bus Dic. de 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % COM
Valencien -
nesConstrucción de un tramo de tranvía de 9,5 km, sección 1 Jul. de 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % COM
Construcción de un tramo de tranvía de 8,5 km, sección 2 Sept. de 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % COM
Italia
FlorenciaConstrucción de un tramo de tranvía de 18,9 km para las 
líneas 1, 2 y 3Parcialmente 688,0 159,9 53,3 33,3 % COM
Sistema de información Mayo de 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % EM
NápolesAmpliación de la línea 1 del metro en 5,3 km 
y 6 estacionesTodavía no 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % COM
Construcción de 2,2 km y 4 estaciones de la línea 6 
del metroFeb. de 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % COM
Ampliación de la línea 6 del metro en 3,3 km 
y 4 estacionesPrevista 
en 2015643,0 173,1 86,5 50,0 % COM
Polonia1
CracoviaConstrucción / reconstrucción de 4 km y adquisición 
de 24 tranvíasMayo de 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % COM
Construcción / reconstrucción de 5,4 km y adquisición 
de 24 tranvíasJun. de 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % COM
VarsoviaAmpliación de la línea 1 en 4 km y 4 estaciones de metro Oct. de 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % COM
Modernización de un tramo de 14 km del enlace 
ferroviario con el aeropuertoSept. de 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % EM
Ampliación del enlace ferroviario con el aeropuerto 
en 2 km con túnelTodavía no291,5 72,1 50,5 70,0 % COM
Adquisición de 13 trenes para del enlace ferroviario 
con el aeropuertoNov. de 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % COMAnexo II
27 Anexos
País / 
LocalidadProyectoOperativo 
desdeCoste 
total 
final3Coste 
subvencio -
nable (A)Subvención  
de la UEProyecto 
aprobado 
por la Comi -
sión o el EM4Millones de euros % de (A)
Portugal
LisboaAmpliación de la línea B del metro en 4,8 km 
y 5 estacionesMarzo 
de 2004295,1 266,0 100,0 37 ,6 % COM
Construcción de 13,5 km de metro ligero 
con 19 estacionesNov. de 2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % COM
OportoConstrucción de 57 km de metro ligero con 58 estacionesMarzo 
de 20061 962,0 890,4 320,2 36,0 % COM
Sistema integrado de venta de billetes Dic. de 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % EM
Sistema de explotación y de información Dic. de 2006 11,2 9,7 5,3 54,6 % EM
Total 26 proyectos auditados 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Los importes de los proyectos de Polonia se han convertido aplicando el tipo de cambio medio 1 EUR = 4 PLN.
2 Estos dos proyectos entraron en funcionamiento al final de 2012.
3 Figuran en cursiva los importes aprobados en la fase de solicitud del proyecto.
4 COM = Comisión; EM = Estado miembro.Anexo II
28
Resumen
II a)
La Comisión acoge con satisfacción la valoración del 
Tribunal de que la ejecución de la mayor parte de los 
proyectos se ajusta a lo dispuesto en las especificaciones 
del proyecto.
La Comisión acoge con satisfacción el hecho de que 
quince de los veintiún proyectos analizados fueron ope -
rativos a tiempo o con un retraso igual o inferior a nueve 
meses, tiempo que la Comisión considera mínimo en el 
caso de este tipo de proyectos. Los retrasos en los grandes 
proyectos de infraestructuras son a menudo inevitables.
La Comisión considera que los retrasos en los cuatro 
proyectos indicados se debieron a razones específicas 
que no están bajo el control del promotor del proyecto ni 
de la Comisión.
La Comisión señala que el presupuesto de la UE no se ve 
afectado por tal circunstancia debido a que los sobre -
costes deben ser asumidos por el presupuesto nacional. 
Considera que muchos de esos sobrecostes se debieron 
a dificultades técnicas que no están bajo el control de los 
promotores de los proyectos.
II b)
La Comisión acoge con satisfacción los resultados de 
la fiscalización en lo que se refiere a las necesidades 
de los usuarios.
Hubo una significativa infrautilización de las infraestructu -
ras en cinco de los proyectos auditados, con un porcentaje 
de utilización inferior al 35 % de los datos esperados. Para 
los demás proyectos auditados el índice de utilización se 
sitúa por encima del 60 % de los usuarios previstos.
Los retrasos en la ejecución de los proyectos podrían dar 
lugar también a retrasos en la consecución de los objetivos 
en el ámbito de la utilización.
El transporte público es la espina dorsal de un transporte 
urbano sostenible y contribuye a un elevado grado de 
integración social. Como tal, el apoyo de las autoridades 
públicas representa a menudo una necesidad.Respuestas  
de la Comisión
II c)
La Comisión reconoce las causas de la infrautilización 
indicadas. No obstante, el sector de los transportes es 
una demanda derivada y guarda una estrecha relación 
con la situación económica. Las posibles repercusiones 
de la crisis económica y financiera internacional no eran 
previsibles cuando se llevaron a cabo los análisis en la fase 
de concepción y planificación; por ejemplo, la repercu -
sión en las necesidades de movilidad, que puede haber 
contribuido a la infrautilización, puesto que la importante 
desaceleración de la demanda en la movilidad urbana era 
imprevisible en la fase de preparación del proyecto.
Además, la crisis ha incidido en la situación financiera 
de las ciudades y, probablemente, en su capacidad para 
mantener y subvencionar los servicios públicos, lo que ha 
causado un impacto negativo en su utilización. En cual -
quier caso, todos los proyectos fueron auditados en una 
fase temprana de su vida útil y todavía pueden adoptarse 
medidas adicionales para aumentar su utilización en 
el futuro.
III a)
En lo que se refiere a las recomendaciones nº 1 a 4, la 
Comisión subraya que el procedimiento de evaluación 
y de adopción respecto a los grandes proyectos del 
período de programación 2014-2020 permitirá un análisis 
rápido y exhaustivo de los proyectos por parte de exper -
tos especializados en la gestión de proyectos, los análisis 
de costes y beneficios y las cuestiones técnicas y de inge -
niería. La Comisión está preparando actos delegados y de 
ejecución que definirán diferentes elementos de calidad 
que deberán respetar todos los grandes proyectos. Por 
otra parte, se realizará el análisis de costes y beneficios, 
que incluirá recomendaciones prácticas para sectores 
específicos y estudios de caso, a fin de permitir a los 
beneficiarios orientar sus proyectos hacia el mejor valor 
añadido para la UE.
Todos los proyectos sometidos a la aprobación de la 
Comisión tienen que seguir un control de calidad, que 
se llevará a cabo según una serie de criterios, bien por la 
Comisión o por expertos independientes (JASPERS con 
cargo a la asistencia técnica de la Comisión u otras entida -
des designadas por los Estados miembros y aprobadas por 
la Comisión).
Respuestas de la Comisión 29
La Comisión está de acuerdo con el Tribunal en que el 
seguimiento de la contribución de los proyectos resulta 
fundamental para verificar la correcta ejecución del 
programa. Las autoridades de gestión deben efectuar la 
evaluación (de acuerdo con los planes de evaluación) de 
la incidencia de los proyectos financiados por la UE en la 
consecución de los objetivos del eje prioritario, pero no en 
el acuerdo de subvención. Posteriormente, los resultados 
obtenidos serán incluidos y evaluados en los informes de 
ejecución anual y final que deben presentar los Estados 
miembros en relación con cada programa operativo, 
cuando estos elementos figuren como indicadores de 
resultados de dicho programa.
III c)
La Comisión garantizará, mediante la revisión de la calidad 
de las propuestas, que se han analizado las principales 
alternativas y que se ha seleccionado la mejor opción 
de ejecución, además de aportar la justificación de la 
opción elegida.
También se asegurará de que el análisis de la demanda 
(o plan de empresa en caso de inversiones productivas) 
se base en estimaciones fiables y esté en consonancia 
con los principales cambios demográficos en el sector 
correspondiente que justifique la necesidad del proyecto 
y la capacidad global de las instalaciones del proyecto.
III d)
Todos los grandes proyectos tendrán que demostrar su 
contribución a los objetivos fijados a nivel de programa 
con el fin de fomentar la movilidad urbana multimo -
dal y sostenible, según lo establecido en el artículo 5, 
apartado 4, letra e), del Reglamento (UE) nº 1301/2013 
(«el Reglamento del FEDER»); y en el artículo 4, letra a), 
inciso v), del Reglamento (UE) nº 1300/2013 («el Regla -
mento sobre el Fondo de Cohesión»).
III e)
La Comisión está de acuerdo en que las autoridades 
de gestión deben abordar estos aspectos, y fomentará 
esta práctica.El nuevo marco de la política de cohesión está orientado 
hacia los resultados, y esto tiene también un impacto en la 
forma en que se lleva a cabo la evaluación de los grandes 
proyectos por parte de la Comisión. En el formulario de 
solicitud (que se publicará en forma de un acto de ejecu -
ción de la Comisión), se incorporará una sección separada 
en la que los proyectos deberán presentar la contribución 
prevista respecto a indicadores de resultados y de produc -
tividad en el eje prioritario.
La Comisión propondrá en el acto delegado las condicio -
nes de revisión de la calidad que los Estados miembros 
han de respetar y confirmar en el informe de revisión de 
la calidad. Esto incluye también la viabilidad y la fiabilidad 
del análisis de la demanda, que justifique la necesidad del 
proyecto y la capacidad global de sus instalaciones.
De conformidad con el marco regulatorio para el nuevo 
período de programación, todos los proyectos incluirán, 
cuando proceda, indicadores comunes de ejecución. Los 
indicadores de resultados serán acordados durante el 
proceso de negociación de los programas y se fijarán en 
el nivel de los ejes prioritarios, y también serán objeto de 
seguimiento posteriormente durante el período de ejecu -
ción. Sin embargo, las modalidades específicas del sistema 
de seguimiento y evaluación y, en particular, los procedi -
mientos de contratación entre las autoridades de gestión 
y los operadores serán competencia de la autoridad de 
gestión, como se establece en el artículo 125, apartado 3, 
letra c), del Reglamento (UE) nº 1303/2013. Cuando pro -
ceda, la Comisión recomendará que los grandes proyectos 
dispongan de un conjunto mínimo de indicadores y remu -
neración basada en el rendimiento en lo que respecta 
al operador.
Cuando sea pertinente para los objetivos del proyecto, la 
Comisión recomendará a los promotores de los proyectos 
realizar encuestas de satisfacción de los usuarios.
III b)
A través de la revisión de la calidad de los proyectos, 
la Comisión garantizará que los proyectos sujetos a su 
aprobación presenten de forma clara su contribución 
a los indicadores de resultados para el seguimiento de los 
progresos realizados.
El índice de utilización no forma parte de los indicadores 
comunes que deben ser objeto de seguimiento por parte 
de los Estados miembros. No obstante, la Comisión insis -
tirá, durante las negociaciones sobre los programas, en la 
inclusión, cuando proceda, de la «tasa de utilización del 
transporte público» en los programas operativos relacio -
nados con dicho transporte y, por ende, en su sistema de 
seguimiento realizado por los Estados miembros.
Respuestas de la Comisión 30
28
La Comisión acoge con satisfacción la conclusión de que 
los servicios ofrecidos por los proyectos fueron auditados 
en dieciocho de los veintiún casos objeto de examen 
y están en consonancia con los objetivos fijados.
Recuadro 3. Primer guion
La observación sobre la línea de metro en Italia a que se 
refiere el Tribunal puede explicarse por el hecho de que la 
línea de metro y el sistema de información complementa -
ria todavía no han finalizado. De aquí a 2015, la actual sec -
ción de vía aislada formará parte de toda la red de metro.
Recuadro 3. Segundo guion
Respecto a la observación sobre el proyecto de tren en 
Polonia a que se refiere el Tribunal, la Comisión reco -
noce que la frecuencia de los trenes no corresponde 
a los supuestos utilizados para el diseño del proyecto. 
La Comisión va a someter el asunto a la revisión por parte 
de las autoridades polacas en el marco de la supervisión 
del programa y solicitará información sobre los motivos 
de tal modificación.
Recuadro 4
La Comisión acoge con satisfacción la identificación de 
buenas prácticas por el Tribunal. La Comisión preparará 
orientaciones sobre el análisis de costes y beneficios de los 
programas para el período de 2014-2020, que incluirán un 
estudio de casos sobre el transporte urbano.
32
La Comisión acoge con satisfacción que todas las encues -
tas disponibles mostraran un elevado nivel de satisfacción 
con los servicios prestados.
Respuesta conjunta a los apartados 33 
y 34
La Comisión acoge con satisfacción el resultado positivo.Observaciones
20
La Comisión acoge con satisfacción la valoración del Tribu -
nal de que la ejecución de la mayoría de los proyectos se 
ajusta a lo dispuesto en las especificaciones del proyecto.
21
La Comisión acoge con satisfacción el hecho de que 15 
de los veintiún proyectos analizados fueron operativos 
a tiempo o con un retraso igual o inferior a nueve meses, 
que la Comisión considera mínimo en el caso de este tipo 
de proyecto. Algunos retrasos en los grandes proyectos de 
infraestructuras son a menudo inevitables.
La Comisión considera que los retrasos importantes se 
debieron a circunstancias específicas e inevitables relacio -
nadas con los proyectos individuales, tales como hallazgos 
arqueológicos, la necesidad de una mayor compactación 
del suelo o un cambio en la dirección política. Ni el promo -
tor del proyecto, ni los servicios de la Comisión pudieron 
haber previsto tales causas.
Recuadro 1. Segundo guion
El proyecto italiano original del diseño de vía de tranvía 
mencionado por el Tribunal había sido aprobado tras la 
consulta pública. Los cambios políticos en el municipio y el 
posterior referéndum de 2010 dieron lugar a la modifica -
ción del diseño original de las líneas 2 y 3. Ni el promotor 
del proyecto ni los servicios de la Comisión pudieron 
haber previsto esta circunstancia.
24
La Comisión siempre expresa su preocupación por los 
sobrecostes, ya que podrían afectar a la economía de 
un proyecto. No obstante, en los grandes proyectos de 
infraestructuras, a menudo resulta difícil evitar costes 
adicionales, pese a programar con precisión las inspec -
ciones, las encuestas y las inspecciones del suelo (véanse 
ejemplos en el recuadro 2).
25
La Comisión señala que el presupuesto de la UE no resulta 
afectado porque los sobrecostes deben ser asumidos por 
el presupuesto nacional.
Respuestas de la Comisión 31
Recuadro 7 . Tercer guion
La Comisión reconoce que se debería haber llevado a cabo 
un mejor trazado de los servicios de autobús junto con la 
reducción de las plazas de aparcamiento, tras la realización 
de los proyectos en Francia. Se han anunciado medidas 
correctoras por parte de las autoridades de Francia, a fina -
les de 2013. Se prevé poner en marcha nuevas líneas de 
transporte público para ampliar la red pública y reducir las 
plazas de aparcamiento en el centro.
47
El transporte público es la espina dorsal de un transporte 
urbano sostenible y contribuye a un elevado grado de 
integración social. Como tal, el apoyo de las autoridades 
públicas representa a menudo una necesidad.
Conclusiones y recomendaciones
49
La Comisión acoge con satisfacción el resultado de la fisca -
lización global que apunta que los proyectos satisfacen, en 
general, las necesidades de los usuarios.
La Comisión reconoce las causas de la infrautilización 
indicadas. No obstante, el sector de los transportes es 
una demanda derivada y guarda una estrecha relación 
con la situación económica. Las posibles repercusiones 
de la crisis económica y financiera internacional no eran 
previsibles cuando se llevaron a cabo los análisis en la fase 
de concepción y planificación; por ejemplo, la repercu -
sión en las necesidades de movilidad, que puede haber 
contribuido a la infrautilización, puesto que la importante 
desaceleración de la demanda en la movilidad urbana 
era imprevisible en la fase de preparación del proyecto. 
Además, la crisis ha incidido en la situación financiera 
de las ciudades y, probablemente, en su capacidad para 
mantener y subvencionar los servicios públicos, lo que 
ha causado un impacto negativo en su utilización. En 
cualquier caso, todos los proyectos fueron auditados en 
una fase temprana de su vida útil y todavía pueden adop -
tarse medidas adicionales para aumentar su utilización 
en el futuro.37
La Comisión es de la opinión de que los beneficiarios 
deberían dar más importancia a la definición de los princi -
pales indicadores de resultados.
Hubo una significativa infrautilización de infraestructuras 
en cinco de los proyectos auditados, con un porcentaje 
de utilización inferior al 35 % de los datos esperados. 
Respecto al proyecto italiano, la situación debería mejorar 
a finales de 2015, una vez que se incorpore la línea a la red 
según lo previsto.
Respecto a los demás proyectos auditados, el índice 
de utilización se sitúa por encima del 60 % de los 
usuarios previstos.
Los retrasos en la ejecución de los proyectos podría dar 
lugar también a retrasos en la consecución de los objetivos 
en el ámbito de la utilización.
Véase la respuesta a los apartados 39 y 40.
Respuesta conjunta a los apartados 39 
y 40
La Comisión reconoce las causas de la infrautilización indi -
cadas. No obstante, las posibles repercusiones de la crisis 
económica y financiera internacional no eran previsibles 
cuando se llevaron a cabo los análisis en la fase de con -
cepción y planificación; por ejemplo, la repercusión en las 
necesidades de movilidad, que puede haber contribuido 
a la infrautilización, puesto que la importante desacele -
ración de la demanda en la movilidad urbana era impre -
visible en la fase de preparación del proyecto. Además, la 
crisis ha incidido en la situación financiera de las ciuda -
des y, probablemente, en su capacidad para mantener 
y subvencionar los servicios públicos, lo que ha causado 
un impacto negativo en su utilización. En cualquier caso, 
todos los proyectos fueron auditados en una fase tem -
prana de su vida útil y todavía pueden adoptarse medidas 
adicionales para aumentar su utilización en el futuro.
Véase la respuesta al apartado 37.
41
Véase la respuesta a los apartados 39 y 40.
Respuestas de la Comisión 32
Respecto a los demás proyectos auditados el índice 
de utilización se sitúa por encima del 60 % de los 
usuarios previstos.
Los retrasos en la ejecución de los proyectos podrían dar 
lugar también a retrasos en la consecución de los objetivos 
en el ámbito de la utilización.
56
Véase la respuesta de la Comisión al apartado 49.
57
El transporte público es la espina dorsal de un transporte 
urbano sostenible y contribuye a un elevado grado de 
integración social. Como tal, el apoyo de las autoridades 
públicas representa a menudo una necesidad.
Recomendación nº 1
En lo que se refiere a las recomendaciones nº 1 a 4, la 
Comisión subraya que el procedimiento de evaluación 
y de adopción respecto a los grandes proyectos del 
período de programación 2014-2020 permitirá un análisis 
rápido y exhaustivo de los proyectos por expertos espe -
cializados en la gestión de proyectos, los análisis de costes 
y beneficios y las cuestiones técnicas y de ingeniería. La 
Comisión está preparando actos delegados y de ejecu -
ción que definirán diferentes elementos de calidad que 
deberán respetar todos los grandes proyectos. Por otra 
parte, se realizará el análisis de costes y beneficios, que 
incluirá recomendaciones prácticas para sectores especí -
ficos y estudios de caso, a fin de permitir a los beneficia -
rios orientar sus proyectos hacia el mejor valor añadido 
para la UE.
Todos los proyectos sometidos a la aprobación de la Comi -
sión tienen que seguir un control de calidad, que se llevará 
a cabo según una serie de criterios, bien por la Comisión 
o por expertos independientes (Jaspers con cargo a la asis -
tencia técnica de la Comisión u otras entidades designadas 
por los Estados miembros y aprobadas por la Comisión).
El nuevo marco de la política de cohesión está orientado 
hacia los resultados, y esto tiene también un impacto en la 
forma en que la Comisión evalúa los grandes proyectos. En 
el formulario de solicitud (que se publicará en forma de un 
acto de ejecución de la Comisión), se incorporará una sec -
ción separada en la que los proyectos deberán presentar la 
contribución prevista respecto a indicadores de resultados 
y de productividad en el eje prioritario.50
La Comisión acoge con satisfacción la valoración del Tribu -
nal de que la ejecución de la mayoría de los proyectos se 
ajusta a lo dispuesto en las especificaciones del proyecto.
51
La Comisión acoge con satisfacción el hecho de que 
quince de los veintiún proyectos analizados fueron ope -
rativos a tiempo o con un retraso igual o inferior a nueve 
meses, que la Comisión considera mínimo en el caso de 
este tipo de proyecto. Los retrasos en los grandes proyec -
tos de infraestructuras son a menudo inevitables.
La Comisión considera que los retrasos en los cuatro 
proyectos indicados se debieron a razones específicas 
que no están bajo el control del promotor del proyecto ni 
de la Comisión.
52
La Comisión señala que el presupuesto de la UE no se ve 
afectado por tal circunstancia debido a que los sobre -
costes deben ser asumidos por el presupuesto nacional. 
Considera que muchos de esos sobrecostes se debieron 
a dificultades técnicas que no están bajo el control de los 
promotores de los proyectos (véase el apartado 24).
53
La Comisión acoge con satisfacción la conclusión de que 
los servicios ofrecidos por los proyectos fueron audita -
dos en dieciocho de los veintún casos objeto de examen 
y están en consonancia con los objetivos fijados, que 
todos los estudios disponibles mostraron un elevado nivel 
de satisfacción con los servicios prestados y que las insta -
laciones y los servicios prestados por los proyectos eran, 
en general, de fácil acceso.
54
La Comisión está de acuerdo en que los beneficiarios 
deberían dar más importancia a la definición de los princi -
pales indicadores de resultados.
55
Hubo una significativa infrautilización de infraestructuras 
en cinco de los proyectos auditados, con un porcentaje 
de utilización inferior al 35 % de los datos esperados. 
En el caso de un proyecto, la situación debería mejorar 
a finales de 2015, una vez que se incorpore la línea a la red 
según lo previsto.
Respuestas de la Comisión 33
Recomendación nº 2 b)
La Comisión está de acuerdo con el Tribunal en que el 
seguimiento de la contribución de los proyectos resulta 
fundamental para verificar la correcta ejecución del 
programa. Las autoridades de gestión deben efectuar 
la evaluación (de acuerdo con los planes de evaluación) 
de la incidencia de los proyectos financiados por la UE 
en la consecución de los objetivos del eje prioritario, pero 
no en el acuerdo de subvención. Posteriormente, los 
resultados obtenidos serán incluidos y evaluados en los 
informes de ejecución anual y final que deben presentar 
los Estados miembros en relación con cada programa 
operativo, cuando estos elementos se incluyan como indi -
cadores de resultados del programa operativo.
Recomendación nº 3
La Comisión garantizará, mediante la revisión de la calidad 
de las propuestas, que se han analizado las principa -
les alternativas y se ha seleccionado la mejor opción 
de ejecución, además de aportar la justificación de la 
opción elegida.
También se asegurará de que el análisis de la demanda 
(o plan de empresa en caso de inversiones productivas) 
se base en estimaciones fiables y esté en consonancia 
con los principales cambios demográficos en el sector 
correspondiente que justifique la necesidad del proyecto 
y la capacidad global de sus instalaciones.
Recomendación nº 4
Todos los grandes proyectos tendrán que demostrar su 
contribución a los objetivos fijados a nivel de programa 
con el fin de fomentar la movilidad urbana multimo -
dal y sostenible, según lo establecido en el artículo 5, 
apartado 4, letra e), del Reglamento (UE) nº 1301/2013 
(«el Reglamento del FEDER»); y en el artículo 4, letra a), 
inciso v), del Reglamento (UE) nº 1300/2013 («el Regla -
mento sobre el Fondo de Cohesión»).
Recomendación nº 5
La Comisión está de acuerdo en que las autoridades 
de gestión deben abordar estos aspectos, y fomentará 
esta práctica.La Comisión propondrá en el acto delegado las condicio -
nes de revisión de la calidad que los Estados miembros 
han de respetar y confirmar en el informe de revisión de 
la calidad. Esto incluye también la viabilidad y la fiabilidad 
del análisis de la demanda, que justifique la necesidad 
del proyecto y la capacidad global de las instalaciones 
del proyecto.
Recomendación nº 1 a)
De conformidad con el marco regulatorio para el nuevo 
período de programación, todos los proyectos incluirán, 
cuando proceda, indicadores comunes de ejecución. Los 
indicadores de resultados serán acordados durante el 
proceso de negociación de los programas y se fijarán en 
el nivel de los ejes prioritarios, y también serán objeto de 
seguimiento posteriormente durante el período de ejecu -
ción. Sin embargo, las modalidades específicas del sistema 
de seguimiento y evaluación y, en particular, los procedi -
mientos de contratación entre las autoridades de gestión 
y los operadores serán competencia de la autoridad de 
gestión, como se establece en el artículo 125, apartado 3, 
letra c), del Reglamento (UE) nº 1303/2013. Cuando pro -
ceda, la Comisión recomendará que los grandes proyectos 
dispongan de un conjunto mínimo de indicadores y remu -
neración basada en el rendimiento en lo que respecta 
al operador.
Recomendación nº 1 b)
Cuando sea pertinente para los objetivos del proyecto, la 
Comisión recomendará a los promotores de los proyectos 
realizar encuestas de satisfacción de los usuarios.
Recomendación nº 2
A través de la revisión de la calidad de los proyectos, 
la Comisión garantizará que los proyectos sujetos a su 
aprobación presenten de forma clara su contribución 
a los indicadores de resultados para el seguimiento de los 
progresos realizados.
Recomendación nº 2 a)
El índice de utilización no forma parte de los indicadores 
comunes que son objeto de seguimiento por parte de 
los Estados miembros. No obstante, la Comisión insistirá, 
durante las negociaciones sobre los programas en la 
inclusión, cuando proceda, de la «tasa de utilización del 
transporte público» en los programas operativos relacio -
nados con dicho transporte y, por ende, en su sistema de 
seguimiento realizado por los Estados miembros.

CÓMO OBTENER LAS PUBLICACIONES  
DE LA UNIÓN EUROPEA
Publicaciones gratuitas:
•		Un	único	ejemplar:  
A través de EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
•		Varios	ejemplares/pósteres/mapas:	  
En las representaciones de la Unión Europea (http://ec.europa.eu/represent_es.htm),  
en las delegaciones en terceros países (http://eeas.europa.eu/delegations/index_es.htm) o  
contactando con Europe Direct a través de http://europa.eu/europedirect/index_es.htm  
o del teléfono 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito en toda la Unión Europea) (*).
(*)  Tanto la información como la mayoría de las llamadas (excepto desde algunos operadores, cabinas u hoteles)  
son gratuitas.
Publicaciones de pago:
•	 A	través	de	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu).
Suscripciones de pago:
•		A	través	de	los	distribuidores	 comerciales	 de	la	Oficina	de	Publicaciones  
de la Unión Europea (http://publications.europa.eu/others/agents/index_es.htm).
QJ-AB-14-001-ES-C  ISSN 1831-0842
Entre 2000 y 2013, la Unión Europea asignó 
10 700 millones de euros a la cofinanciación 
de proyectos para ayudar a las ciudades 
a la creación de medios de transporte 
urbano como el metro, el tranvía y los 
autobuses. En este informe, el Tribunal 
evaluó si los proyectos se ejecutaron 
conforme a los planes, si prestaron servicios 
adecuados a las necesidades de los usuarios, 
y si se utilizaron en la medida de lo previsto.
TRIBUNAL
DE CUENTAS EUROPEO