1^C1Ó-9B18 Diario oficial de las Comunidades Europeas 1B.6.91 
los objetivos de la formación escolar y profesional 
el cambio en las formas de obtener información, la 
relevancia social de los diferentes sectores de informad 
ción^conformeala linea de acciónyconrespectoalas 
organizaciones sindicalesypatronales, asociaciones de 
consumidores y minusválidos, etc.), —cuestiones ya 
suscitadas por el Comité en su dictamen de 1984 sobre 
dichaproblemáticay consideradas esencialesparael establecimiento de prioridades en la política de 
fomento—tampoco sean tratadas enprofundidaden 
^presente programa. 
3.10^ El Comité EconómicoySocial espera que las 
consideraciones aquí c^pu^stas sean adecuadamente 
tenidas en cuanta por la Comisión en su proceder 
ulterior. 
r^echo en Bruselas, el 24de abril de 1991. 
^Co^^E^o^ó^^o^^o^^ 
Dictamen sobre la modificación de lapropuesta de Direcñvadel Consejo relañvaa la 
imputación de los costes de infraestructura de transportealos camiones de ^ran tonelaje 
(91BCló-9BnBB) 
El 13 de marzo de 1991,de conformidad con el artículol98delTratado constitutivo de la 
Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité EconómicoySocial 
sobre la propuesta mencionada arriba. 
La Sección de transportesycomunicaciones, encardada de preparar los trabajos en la materia, 
aprobó su dictamen el 10 de abril de 1991 (ponente^Sr.^oreland). 
En su 286° pleno (sesión del 24 de abril de 1991),el Comité EconómicoySocial adoptó por 
mayoría, con3abstenciones, el siguiente dictamen. 
1. Introducción 
1.1. En 1986, la Comisión presentó un documentos) 
sobre la eliminación de las distorsiones de la competen­
cia en el transporte de mercancías^ examen de los 
impuestos sobre los vehículos, los impuestos sobre el 
carburante y los peajes. El Comité Económico y 
Social(^) se mostró en principio de acuerdo con los 
objetivos delaComisiónconrespectoalafiscalidad 
futura de los vehículos comerciales,asaber^ 
— eliminacióndelas distorsiones delacompetencia 
enyentr^ los medios de transporte, 
— imputación de los costes económicos generales d^ 
infraestructura al usuario, — suficiente rendimiento de los impuestos para los 
Estados miembros, 
— librecirculacióndebienesypasajerosen el interior 
de la Comunidad, 
— acuerdos de tránsito aceptables con terceros países. 
Ensu informe, aprobadoporunanimidad,cl comité 
hi^o hincapié ^ntre otras cosas en qu^^ 
— las distorsiones de la competencia deben eliminarse 
antesde!992, 
— en este contento se debe alcanzar un acuerdo sobre 
estructurasfiscalesquccubraal menoslos costes 
marginales, 
17.6.91 diario ricial de las Comunidades europeas 1^C1Ó^19 
— la percepción de impuestos con arreglo al principio 
de la territorialidad seria una solución razonablea 
largo plazo, pero plantea problemas prácticos, 
— deberian suprimirse todoslospeajes de carretera, 
excepto enpuentes,transbordadoresy túneles, al 
término de los contratos en vigor, 
— la solución escogida no deberia provocar una prác­
tica hscal complicada y deberla evitar cualquier 
sobrecarga administrativa. 
1.^. AcontinuaciónlaComisión presentó en 1987 
una primera propuesta de T^^^^^l^tivaala imputa­
ción de los costes de infraestructura de transportealos 
camiones de gran tonelaje l^doc.CC0^87^716nnaip 
El Comité^^ se pronunció al respectoyen su dictamen, 
aprobado por mayoria,ahrmóque^ 
— el régimen que se establezca deberá tener en cuenta 
a largoplazo los costeseconómicosy sociales de 
cada medio de transporte, 
— la aplicación del principio de la territorialidad per 
mitirállevaracabo la armonización de las condicio­
nes de competenciayla imputación de los costes de 
in^raestructuraalos verdaderos usuarios,yeviden-
temente deberia aplicarse el mismo principio al 
transporte por carretera, terrocarrilyvia navegable, 
— el Comité suscribe el principio de la territorialidad, 
aunque reconoce que su plena aplicación planteará 
problemas prácticos. 
l.ó. La Comisión ha modificado ahora su propuesta 
de f^^ectiva. Con respectoala imputación de los costes 
de infraestructura establece una distinción entre las 
autopistas comunitarias que se financian directamente 
mediante peajesylas que no pueden percibir ninguna 
clase de peaje. Con respecto a la armonización de 
los impuestos sobre vehiculos de motor, laComisión 
propone un en^oquegradual con el tln de queacomien 
zos de 199^ se hayan ya establecido tasas minimas para 
las diferentes categorias de vehiculos comerciales, tasas 
que irán aumentándose en 199^y 199^t. Apartirde 
199^, los tipos de los impuestos sobre vehiculosysobre 
carburantesdeberán estar vinculados a los costes de 
in^raestructura,yen caso necesario se incrementarán 
gradualmentehastahnalesde 1999,techaenquela 
Comisión concia en disponer de datos precisos sobre el 
impactodeloscostesdein^raestructura. Conellose 
conseguirá un aumento gradual de la cobertura de los 
costes de in^raestructurayse garantizará queapartir 
del año^Ot^los costes de in^raestructuracorrerána 
cargo delosvehiculos comerciales quelosprovocan. 
Para evitar la doble imposiciónalos vehiculos de los 
costes de infraestructura mediante la aplicación de pea­
jes, los Estados miembros tendrán la oportunidad, sin 
obligación, de reembolsar el impuesto sobre vehiculos 
en tunción de los peajes pagados. 
^OOrBero^3.D.t^. ^. Observaciones generales 
^.1. f^^de 1968, la Comisión ha intentado en varias 
ocasiones conseguir un acuerdo sobre la realidad de 
los vehiculos comerciales, plasta ahora, todos estos 
intentos han tropezado con dihcultades en el Consejo. 
ElComité debe hacer hincapié,comolohizoensus 
dictámenes de 1986 y 1987, en que «es importante 
encontrar una soluciónalos problemas relativosala 
hscalidad de los vehiculos comerciales con vistas a 
eliminar las distorsiones de competencia en el contento 
de la realización del mercado interior». El Comité 
muestra su preocupación por el hecho de que el Consejo 
se veráapuradodetiempoparacumplirelplazode 
199^. 
^. Por consiguiente, el Comité subraya la imnor 
tanciadelacuerdoquedeberáadoptarseen juniode 
1991 según las previsiones del Consejo, ^in embargo, 
el Comité es consciente de que la solución tendrá que 
serquizáuna solución «aceptable» yBogradual,más 
quela «ideal». L^adoquelosproblemas seplantean 
fundamentalmente entre los Estados miembros, el 
Comité considera que la búsqueda de una solución 
incumbe alConsejo, más quealaComisiónynor lo 
tanto considera que esta propuesta modificada no tiene 
porqué serla única soluciónposiblepor discutir, y 
que, por ejemplo, una simple solución basada en lineas 
generalesengarantizar la coberturade loscostesde 
infraestructura correspondientes podria ser una alterna 
tiva. 
^. La propuesta de la Comisión sólo tieneen cuenta 
parcialmente las observaciones formuladas por el Parla 
mentó EuropeoyporelComitéEconómicoy^ocial. 
^ereheree^clusivamentea los vehiculos comerciales 
con un peso máximo autorizado de l^toneladasomás. 
La inclusión de otros sistemas de transporteen una 
politica global de imputación de los costes de maraes 
tructura, como solicitaba el Comité, no se contempla. 
^Bt. El Comité observa que, aunque la Comisión se 
rehere a lasenmiendas del Parlamento Europeo, no 
hace ninguna mención de las enmiendas del Comitéa 
la propuesta original. El Comité considera que, aunque 
algunas enmiendas parecen superadas por las enmien 
das de laComisión, otras siguen siendo pertinentesy 
se repiten en las observaciones particulares. 
^. Para llegarauna solución, el Comité considera 
queelConsejodeberiatenerencuenta los siguientes 
puntosa 
— que en principio la imposición de los vehiculos 
comerciales deberia cubrir todos los costes causados 
por dichos vehiculos ^o como minimo los costes 
marginales causados por dichos vehiculos^, 
— que la territorialidad es una base impositiva«justa» 
ydeberia ser el objetivo tlnal, 
— que las soluciones no deben aumentar la compleji-
dad de la hscalidad ni imponer cargas administran 
vas adicionales. 
N° C 159/20 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 17. 6. 91 
2.6. Aunque el Comité mantiene su opinión de que 
los peajes deberían suprimirse al término de los contri­
tos en vigor, excepto en puentes, transbordadores y 
túneles, es consciente de que su supresión plantea pro­
blemas prácticos y políticos. Sin embargo, la distinción 
entre carreteras de peaje y carreteras sin peaje, junto 
con la deducción de los peajes pagados del impuesto 
sobre vehículos, podría provocar el establecimiento de 
nuevas autopistas de peaje en los Estados miembros. 
La propuesta podría inducir a los Estados miembros a 
establecer autopistas de peaje, pues su infraestructura 
de transporte estaría parcialmente financiada por otros 
Estados miembros. 
2.7. El cálculo de los costes de infraestructura es 
esencial para la futura imputación del transporte por 
carretera. La fijación y el cálculo de los costes son 
esenciales para la imputación fiscal del transporte por 
carretera. Sin embargo, no puede considerarse como 
una cuestión técnica que deba ser resuelta únicamente 
por la Comisión. 
2.8. El hincapié en la «territorialidad » se vería resal­
tado mediante un mayor hincapié en el impuesto sobre 
el carburante frente al impuesto sobre vehículos. Aun­
que hay razones de peso para que los impuestos sobre 
el carburante cubran los costes variables de infraestruc­
tura, un tipo impositivo sobre el carburante de 245 a 
270 ecus/1 0001 supone un aumento impositivo conside­
rable para muchos transportistas por carretera en algu­
nos Estados miembros, y por tanto un aumento de los 
costes. Por esta razón el Comité es partidario de un 
incremento paulatino. 
2.9. El sistema impositivo permite cierto grado de 
doble fiscalidad. Los vehículos comerciales que utilicen 
autopistas de peaje deberán pagar los peajes además de 
los impuestos sobre el carburante y parcialmente los 
impuestos sobre vehículos. Además, los pequeños vehí­
culos comerciales deberán pagar impuestos y tasas que 
resultan desproporcionados en comparación con los de 
los grandes vehículos comerciales. 
3. Observaciones particulares 
3.1. Preámbulo (nuevo apartado cuarto) 
3.1.1. El Comité acoge favorablemente la utilización 
de un « determinado tonelaje mínimo », y considera que 
sería innecesario e indebidamente burocrático incluir 
los pequeños vehículos comerciales. 
3.2. Artículo 2 
3.2.1. El Comité acoge favorablemente la modifica­
ción, que, entre otras cosas, simplifica la Directiva. 
3.3. Artículo 3 
3.3.1. El Comité señala que la Comisión no propone 
modificar este artículo. Como advirtió el Comité con respecto a la propuesta original, la Comisión debería 
actualizar la lista de impuestos sobre vehículos a que 
se aplica la Directiva. 
3.4. Artículo 4 
3.4.1. No está claro por qué considera la Comisión 
que sus modificaciones son «técnicas». El Comité juz­
garía lamentable e incompatible con el interés público 
que se restringiese la facultad de los Estados miembros 
para tener en cuenta los costes de la contaminación a 
la hora de establecer los impuestos sobre vehículos. 
Este asunto debería tratarse en el nuevo artículo 10. 
Dado que la letra b del apartado 2 es «tarifas de 
aparcamiento y cargas del tráfico urbano», los «pea­
jes», que son un asunto distinto, deberían incluirse en 
una nueva letra c, quedando el apartado 2 con las letras 
c y d. 
3.4.2. El Comité recuerda a la Comisión y al Consejo 
que en su dictamen original afirmaba que «debería 
precisarse la referencia a los impuestos o derechos 
específicos « menores », para evitar abusos por parte de 
los Estados miembros». 
3.5. Artículo 5 
3.5.1. Letra b del apartado 1 
3.5.1.1. Sorprende al Comité que no se haya revisado 
la letra b del apartado 1. Como afirmó en su dictamen 
original, el texto es demasiado impreciso. 
3.5.2. Nuevo apartado segundo 
3.5.2.1. El Comité (como se afirma en el apartado 
2.6) mantiene su oposición a los peajes. Sin embargo, 
no entiende la ventaja del nuevo apartado con respecto 
al antiguo, que era más simple. En cualquier caso, el 
nuevo apartado resulta confuso; por ejemplo, ¿qué es 
una autopista « específica »? Tampoco está claro si una 
«autopista» deberá cumplir todos o sólo uno de los 
tres requisitos enunciados. 
3.6. Artículo 6 
3.6.1. Como en su dictamen original, el Comité « sus­
cribe expresamente el criterio de imposición de los 
vehículos conforme al peso bruto máximo en carga 
autorizado». 
3.7. Artículo 8 
3.7.1. Pese a su oposición general a los peajes de 
carretera, el Comité acoge favorablemente la supresión 
de la letra b del apartado 2 del artículo 8 original. 
17. 6. 91 Diario Oficial de las Comunidades Europeas c^CióE^i 
Ó.D5 A^^o^ 
^.L Las tarifas previstas para el periodo transitorio 
parecen en principio aceptables como una solución de 
compromiso de caraalaarmonizacióneimputación 
graduales de los costes de infraestructura, ^in embargo, 
oara emitir un juicio definitivo es necesaria una clarifi 
cación de la metodologia^véase apartado ^.ÍLl^. 
^ Arr^^o^ 
^.L El Comité aprueba en principio esta pro 
puesta, pero considera deseable permitir una mavor 
flexibilidadalos Estados miembros para fijar sus tipos 
impositivos. 
^.^L Es necesario hacer alguna aclaración sobre los 
^costes sociales^. Antes de que se adopte ninguna 
decisión en este contexto, el Comité considera que 
se necesita másinformaciónsobrelanaturaleza vel 
resultado del cálculo de los costes sociales,eigualmente 
de los costes relacionados con la contaminación. 
ó.^. El Comité se muestra sorprendido por el hecho 
de que la Comisión quiera presentar una cuenta de 
costes de infraestructura para toda la Comunidad como 
un valor medio, apartándose asi del punto de vista 
originalmente defendido según el cual los costes de 
infraestructura son diferentes en unosvotros Estados 
miembrosvr^or lo tanto deben producir gastos diferen 
tes. ^i las diferencias entre estos costes de infraestruc 
turafueseninsignificantes,dicho valor mediopodria 
aceptarse conel fin de introducir unposibleprocedP 
miento uniformevno burocrático.^in embargo, habria 
r^echo en Bruselas, el ^t de abril de l^L que comprobar que las informaciones suministradas 
por cada Estado miembro son verdaderamente compaD 
rabies. Para ello podrian servir de base las reglas contad 
bles comunitarias. 
^.iO.L En este articulo parece dejarse el reembolso 
ala discreción de cada Estado miembro acornó actuaL 
mente podria ocurrir con arregloala legislación comuD 
nitariavigente^véase apartado ^.^.Lógicamente, para 
cumplir el requisito de territorialidad el reembolso 
deberia ser obligatorio. 
^BiL A^^^o^ 
^.rLL Aparte de una referencia al informe r^EA de 
1^^ valoscoeficientespublicadosporelL^eparta^ 
mentó deTransportes de ^eino Unido, no se da ningún 
fundamento ni razón que explique las cifras impositivas 
establecidas en el Anexo 1L Por consiguiente se necesita 
una información más completa. L^ado queesta pro 
puestaproduciráun aumento délos impuestos sobre 
vehiculosenalgunosEstadosmiembros,esnecesaria 
más información antes de llegaraun acuerdo. 
4. Otras observaciones 
4.1. El Comité llama la atención sobre las condicio­
nes que regulan la imposición de los vehículos proceden­
tes de terceros países a su paso por las fronteras 
comunes. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Fransois STAEDELIN