Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO por la que se modifican la Directiva 92/81/CEE y la Directiva 92/82/CEE con vistas a establecer un régimen fiscal especial para el gasóleo utilizado como carburante con fines profesionales y aproximar los impuestos especiales de la gasolina y del gasóleo

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

La fiscalidad de los carburantes y de los transportes varía considerablemente entre los distintos Estados miembros. En primer lugar, respecto a los carburantes, solamente está armonizada a escala comunitaria la estructura del impuesto especial, mientras que los tipos, siguen siendo muy diferentes; para el gasóleo, por ejemplo, van de 245 euros a alrededor 750 euros por 1 000 litros. Por otra parte, en lo que respecta a los transportes, se observa una proliferación de gravámenes nacionales, que varían según los ámbitos de aplicación, los métodos de cálculo y los tipos.

La falta de armonización de los tipos del impuesto especial provoca distorsiones de la competencia en el mercado interior y reduce el margen de maniobra de los Estados miembros para definir la política fiscal de la energía en general y de los carburantes en particular. Hay que subrayar que esta situación tiene también consecuencias negativas para el medio ambiente. Ello ya se observó en 1997, con motivo de la propuesta de Directiva por la que se reestructura el marco comunitario de imposición de los productos energéticos [1].

[1] COM(1997) 30 de 12.3.1997.

El Libro Blanco "La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" [2] hace hincapié en la necesidad de que los usuarios de los transportes satisfagan sus costes reales. Ello requiere una (r)evolución en la estructura de los precios, que no reflejan la totalidad de los costes externos del transporte, a pesar de una fiscalidad que adopta múltiples formas y da lugar a una distribución desigual de la carga entre los explotadores de las infraestructuras, los contribuyentes y los usuarios. El Libro Blanco propone entonces instaurar una tarificación progresiva del uso de las infraestructuras de transporte y reforzar la coherencia del sistema fiscal proponiendo, de aquí a 2003, una fiscalidad única para el carburante profesional destinado al transporte por carretera, con el fin de proporcionar su plena dimensión al mercado interior.

[2] COM(2001) 370 de 12.9.2001.

En consecuencia, en el contexto de un enfoque global y coherente de estos aspectos de la política común de transportes, la Comisión publicará próximamente una comunicación para preparar una propuesta de directiva marco sobre la tarificación de las infraestructuras. Se adoptará también una comunicación sobre la fiscalidad aplicable a los vehículos de pasajeros con el objeto de suscitar el debate, sobre todo en lo que respecta a los impuestos de matriculación y circulación.

La presente propuesta determina las condiciones para aplicar una fiscalidad independiente al gasóleo utilizado con fines profesionales. Pretende esencialmente:

- desdoblar los regímenes fiscales de los carburantes destinados a usos profesionales de los de los carburantes destinados a usos privados. De esta forma, los Estados miembros que lo deseen podrán aumentar con mayor facilidad los tipos del impuesto especial sobre el gasóleo destinado al uso privado, con el fin de aproximarlos a los que se aplican a la gasolina;

- tender a largo plazo hacia una fiscalidad del gasóleo profesional armonizada al alza, lo que limitará el falseamiento de las condiciones de competencia entre los operadores.

Aparte de mejorar el funcionamiento del mercado interior, la propuesta satisface las exigencias de la política común de transportes y resulta favorable a la protección del medio ambiente, gracias a la aplicación del principio «quien contamina, paga». Se inscribe así claramente en las orientaciones generales definidas para los impuestos especiales por la comunicación de la Comisión "Política fiscal en la Unión Europea - Prioridades para los próximos años " [3].

[3] COM(2001) 260 de 23.5.2001.

2. fiscalidad de los transportes

El transporte resulta, en su conjunto, una fuente importante de ingresos para los Estados miembros.

Ingresos procedentes de la fiscalidad de los vehículos en porcentaje del PIB (1995) [4]

[4] Faltan datos sobre los ingresos procedentes de los peajes para Francia, Bélgica, Luxemburgo y Grecia. Tampoco hay datos sobre los ingresos procedentes del impuesto sobre las primas del seguro de automóviles para el Reino Unido, Finlandia, Portugal, los Países Bajos, Luxemburgo, Irlanda, Italia y Grecia.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

En general, los impuestos sobre los transportes no están asignados, sino que se incluyen en los presupuestos nacionales y regionales de los Estados miembros.

Existen tres categorías principales de impuestos: los vinculados a la adquisición (IVA, impuestos de matriculación), a la posesión (impuesto anual de circulación, impuestos sobre el seguro) y a la utilización de un vehículo (impuesto especial sobre los carburantes, Euroviñeta [5], canon de uso). Estos impuestos y cánones son fijos o variables, diferenciados o no diferenciados, nacionales (es decir, vinculados a la posesión del vehículo) o territoriales (es decir, vinculados al lugar en que se utiliza el vehículo). Por último, algunos gravámenes se definen a escala comunitaria (IVA, impuestos especiales, Euroviñeta).

[5] Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 17 junio 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42)

3. fiscalidad de los carburantes

3.1. Legislación comunitaria

Generalmente, la fiscalidad de los carburantes se sustenta en tres pilares: los impuestos especiales, que son derechos específicos (fijos por cantidad física del producto), los gravámenes y cánones especiales [6] y, por último el IVA, que es un derecho ad valorem (proporcional al precio de venta del producto).

[6] Se trata, por ejemplo, de cánones de control para la calidad de las gasolinas. Estos gravámenes y cánones son en general de un importe poco significativo con relación a los impuestos especiales.

Respecto al IVA, la Sexta Directiva prevé que los productos del petróleo se sometan al tipo normal mínimo del 15%. No obstante, los tipos reducidos que existían en 1991 todavía pueden mantenerse, en el marco de medidas transitorias. Para los carburantes, solamente Luxemburgo se beneficia de esta posibilidad, aplicando un tipo de IVA del 12% a la gasolina sin plomo.

En cuanto al impuesto especial, los Estados miembros decidieron en 1992 instaurar un sistema comunitario de imposición de los hidrocarburos basado en dos directivas relativas a la armonización de las estructuras del impuesto especial (92/81/CEE) [7] y a la aproximación de los tipos del impuesto especial (92/82/CEE) [8] sobre los hidrocarburos. Estas directivas prevén un tipo impositivo mínimo para cada hidrocarburo en función de su utilización como carburante, para usos industriales y comerciales o para calefacción.

[7] DO L 316 de 31.10.1992, p. 12. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 94/74/CE (DO L 365 de 31.12.1994, p. 46).

[8] DO L 316 de 31.10.1992, p. 19. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 94/74/CE (DO L 365 de 31.12.1994, p. 46).

3.2. Tipos mínimos comunitarios y tipos aplicados por los Estados miembros

Los tipos mínimos del impuesto especial, que no se han revisado desde la entrada en vigor de la Directiva 92/82/CEE, son los siguientes (en euros por 1 000 litros):

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los impuestos especiales difieren mucho entre los Estados miembros. El cuadro siguiente resume la situación (en euros / 1 000 litros, febrero 2002).

>SITIO PARA UN CUADRO>

* gasóleo con un contenido en azufre inferior a 50 ppm.

Es decir, todos los Estados miembros, con la excepción del Reino Unido, gravan más la gasolina que el gasóleo. Las medias ponderadas [9] (EUR 15, por 1 000 litros) son de 411 euros para el gasóleo y de 581 euros para la eurosuper. En consecuencia, el gasóleo se grava 0,17 euros por litro menos que la gasolina [10].

[9] La ponderación se ha efectuado según los consumos de gasóleo y EuroSuper en el año 2000.

[10] Esta diferencia es en realidad un mínimo ya que el IVA, que se aplica al impuesto especial, aumenta mecánicamente la divergencia en valor entre el precio de la gasolina y el del gasóleo.

Por tanto, los Estados miembros, a través de los tipos mínimos fijados por la Directiva y los tipos reales aplicados, favorecen al gasóleo con relación a la gasolina. ¿Cuáles son las razones-.

En primer lugar, al final de los años 80 la cuota fundamental del consumo de gasóleo procedía de las actividades del transporte profesional por carretera. No debía ponerse en peligro el equilibrio económico y financiero del sector de los transportes por carretera ni de las industrias y servicios que recurrían intensivamente a ellos. El índice de dieselización del parque automóvil privado era aún muy escaso, por debajo del 15%, y la proporción de gasóleo consumido por los coches de pasajeros seguía siendo marginal (alrededor del 10% de las ventas totales de gasóleo). De hecho, en 1992 los Estados miembros crearon un "carburante profesional" antes de que existiera oficialmente.

En segundo lugar, es probable que los precios al consumo del gasóleo, sin contar los impuestos y gravámenes, ligeramente superiores a los de la gasolina [11], influyeran en la determinación de los tipos mínimos comunitarios.

[11] En el año 2000 el precio medio al consumo de la gasolina, exceptuando los derechos y gravámenes, ascendía por término medio a 272 euros/1000 l, mientras que para el gasóleo este precio era de 284 euros (fuente: Bulletin pétrolier, n° 1105 de 18.3.2002: UE-15).

Todos los países candidatos que están negociando actualmente su adhesión a la UE han introducido impuestos especiales sobre los carburantes. Los tipos de derechos vigentes en ellos son, generalmente, muy inferiores a los aplicados en los Estados miembros. Es más, un número importante de países aplica tipos por debajo de los tipos mínimos del impuesto especial vigentes, y no deberán adaptarse a la legislación comunitaria hasta la fecha de su adhesión. No obstante, en las negociaciones de adhesión ningún Estado candidato ha solicitado una excepción a este respecto.

3.3. Evolución reciente de la tributación del gasóleo

A partir de 1997 algunos Estados miembros introdujeron diferenciaciones en los tipos del impuesto especial aplicable al gasóleo consumido por los vehículos que superaban un determinado tonelaje o al transporte de mercancías por carretera. Concretamente, la idea era compensar las subidas de los impuestos especiales aplicados fundamentalmente en el marco de una política general de protección del medio ambiente y refundición de la fiscalidad de los transportes. Estas exenciones fiscales fueron autorizadas por el Consejo, por unanimidad. Prorrogadas por última vez en 2001, expiran el 31 diciembre 2002 [12].

[12] Decisión 2001/224/CE del Consejo, de 12 de marzo de 2001, relativa a los tipos reducidos y a las exenciones del impuesto especial aplicables a determinados hidrocarburos utilizados con fines específicos (DO L 84 de 23.3.2001, p. 23).

Por último, se han concedido algunas exenciones o reducciones de impuestos especiales en favor del gasóleo consumido por los transportes públicos locales de pasajeros [13] en Alemania, Bélgica, Dinamarca, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo y el Reino Unido. Estas medidas podrán aplicarse hasta el 31 diciembre 2006 [14].

[13] El fundamento jurídico de estas diferenciaciones fiscales es el apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE sobre los hidrocarburos.

[14] DO L 84 de 23.3.2001, p. 23

4. cambios significativos en el contexto económico y político

Respecto a la situación socioeconómica predominante al final de los años 80, cuando se estaba trabajando en las directivas 92/81/CEE y 92/82/CEE, se han producido cambios significativos que hacen necesaria una adaptación del marco impositivo comunitario para los carburantes.

4.1. Liberalización de los transportes por carretera - datos económicos

4.1.1. Liberalización de los mercados

Desde principios de los 90, varios Reglamentos han llevado a la liberalización de los transportes de mercancías por carretera. Desde el 1 de julio de 1998 el transporte nacional de mercancías está totalmente abierto a la competencia.

Tanto el transporte regular como los transportes ocasionales de pasajeros se liberalizaron plenamente a partir del 1 de enero de 1996.

4.1.2. Transporte nacional e internacional

El transporte internacional representa alrededor de una quinta parte del transporte de mercancías por carretera (en tkm), y esta proporción va aumentando. La cuota del transporte internacional varía mucho según los Estados miembros: menos del 10% en Finlandia, Grecia y Suecia, pero más del 50% en Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo y los Países Bajos.

El cabotaje supone aún una proporción escasa del mercado europeo del transporte de mercancías por carretera. Según la Comisión, ascendía a 0,2% (en tkm) en 1998.

4.2. El carburante dentro del coste de explotación de las empresas de transportes

La partida "carburantes" (que incluye los gravámenes) representa por término medio entre el 15% y el 20% de los costes de explotación de las empresas de transporte de mercancías por carretera [15]. El porcentaje del carburante en los costes de explotación aumenta con el tamaño del vehículo: para un camión de 40 t, el porcentaje alcanza el 20%, mientras que para un vehículo de tonelaje inferior el porcentaje puede ser menos del 10%. Puesto que los impuestos especiales constituyen casi el 60% del precio del gasóleo en el surtidor (sin IVA), representan entre un 10 y un 12% de los costes de explotación en el transporte de mercancías por carretera.

[15] Un estudio de "Deutsches Verkehrsforum" indica que, en situaciones específicas, la partida "carburantes" puede ascender al 30% de los costes de explotación, por ejemplo, cuando un camión se abastece de carburante solamente en un país en el que los impuestos especiales son elevados. Los datos de la FEBETRA (Fédératión belge des transports) indican un porcentaje medio del 20% de los costes de explotación de las empresas belgas en el año 2000, frente a un 14% en 1998.

Similarmente, la partida "carburantes" supone por término medio entre un 10 y un 15% de los costes de explotación de las empresas de transporte de personas por carretera [16].

[16] Pueden darse diferencias significativas entre los transportes urbanos, interurbanos y ocasionales.

Las variaciones erráticas de la cotización del crudo agudizan las diferencias de imposición del diesel entre los Estados miembros. El aumento brutal del precio del petróleo durante el verano de 2000 puso aún más de relieve este hecho.

4.3. Falseamiento de las condiciones de competencia

En unos mercados liberalizados, en los que aumenta la competencia, las diferencias en los costes de explotación derivados de los impuestos y gravámenes nacionales tienen mayores repercusiones.

Los camiones de gran tamaño tienen grandes depósitos que les permiten recorrer entre 1 500 y 3 000 kilómetros llenándolos una sola vez [17]. En la práctica, ello significa que los camiones que efectúan transportes internacionales realizan una especie de "planning" fiscal, aprovechando las importantes diferencias entre los tipos nacionales del impuesto especial sobre el gasóleo para abastecerse en los Estados miembros que poseen tipos más bajos [18].

[17] El acoplamiento de depósitos permite obtener una capacidad superior a 1 000 litros. El consumo medio de un camión de 40 t es de 35 l/100 km.

[18] Un estudio de la OCDE (OCDE/GD(97) 69), CO2 Emissions from road vehicles) confirma la existencia de fuertes incentivos, especialmente para los transportistas internacionales por carretera, para realizar este "planning" fiscal. El estudio reconoce que no existen cifras concretas sobre este fenómeno, pero subraya que sería especialmente importante en la Unión Europea. El "turismo de la gasolina" representaría el 20% de las ventas de carburante en Suiza.

Dichos desvíos tendrían también consecuencias perjudiciales para el medio ambiente, ya que se recorre un número mayor de kilómetros de lo que sería necesario si no existiesen estas diferencias entre los tipos.

Estos comportamientos provocan distorsiones de la competencia en los mercados de transporte, ya que no todos los operadores tienen las mismas posibilidades de adquirir carburante con tipos bajos de impuesto.

Lógicamente los desvíos motivados por razones fiscales implican pérdidas de ingresos para los presupuestos de los Estados miembros.

Además, las empresas de transportes internacionales se benefician también, gracias a la autonomía de sus camiones, de la posibilidad de reducir sus costes de explotación en los mercados nacionales. En consecuencia, aparece un falseamiento de las condiciones de competencia frente a las empresas que operan a escala nacional o regional, que no tienen la posibilidad de adquirir el gasóleo en los lugares en que más barato es.

4.4. Dieselización del parque automóvil europeo de vehículos de pasajeros [19]

[19] La presente propuesta se limita a hacer constar la dieselización del parque automóvil y a deducir sus consecuencias fiscales.

4.4.1. Fuerte aumento de las ventas de vehículos diesel

El porcentaje de vehículos de pasajeros que utilizan gasóleo en la Unión Europea ha ido creciendo de forma importante y regular desde principios de los 90. Ello se observa especialmente en el aumento de las ventas anuales de vehículos diesel, que representaron el 43% de las matriculaciones [20] en 2001 frente a menos del 20% en 1990. Algunos fabricantes anticipan una dieselización de más del 50% del mercado europeo hacia 2005. El parque [21] de vehículos para pasajeros equipados con motor diesel ascendía a un 16,3% en 1995 y un 22% en 2001.

[20] Datos para los vehículos de pasajeros y los vehículos industriales ligeros (menos de 5 t); fuente: ACEA.

[21] El parque total en Europa asciende a 206 millones de vehículos en el año 2000 (fuente: CCFA).

Existen diferencias notables entre los Estados miembros. En 2001 el porcentaje de vehículos diesel matriculados en Grecia y Suecia seguía siendo escaso, mientras que superaba el 50% en Austria, Bélgica, España, Francia y Luxemburgo.

La fiscalidad más favorable del gasóleo fue uno de los incentivos principales en esta dieselización del mercado del automóvil. No obstante, la importancia relativa del factor fiscal ha disminuido actualmente en favor de otros factores, especialmente los técnicos (comodidad de conducción, menor consumo,...).

4.4.2. Consumo de gasóleo

El consumo de gasóleo-carburante en Europa ascendía en 2000 a 128 millones de toneladas [22].

[22] El consumo de gasolina en 2000 era de 110 millones de toneladas (fuente: EUROSTAT).

El consumo de diesel por los vehículos para pasajeros era del orden del 10% del consumo total de diesel al final de los años 80. Como consecuencia de la dieselización del parque, el porcentaje actual para estos vehículos llega en numerosos Estados miembros a más del 20% e incluso puede alcanzar el 35%, como muestra el siguiente cuadro:

Distribución del consumo de gasóleo por tipo de vehículos (2000

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Fuente: Tremove [23])

[23] Una descripción completa del modelo está disponible en el sitio web de la Comisión (http://europa.eu.int/comm/environment/air/tremoveassessment.htm).

El aumento de la proporción de gasóleo en las ventas de carburante constituye un cambio importante si se compara con la situación que influyó sobre la determinación de los tipos mínimos del impuesto especial en la Directiva 92/82/CEE. Ello ha provocado una reducción significativa de los ingresos para los presupuestos de los Estados miembros, sin justificación objetiva.

4.5. Desarrollo sostenible:

4.5.1. Internalización de los costes externos

Los principios del desarrollo sostenible exigen en adelante que los consumidores del transporte se enfrenten cada vez más a precios "verdaderos", es decir, que integren los efectos externos negativos. Los daños medioambientales deben incorporarse en los precios de las mercancías, los servicios o las actividades que los provocan. Existen numerosas herramientas para favorecer tal internalización de los costes externos, herramientas que pueden ser económicas, técnicas, basadas en acuerdos voluntarios de la industria o vinculadas a la información de los productores y consumidores.

Generalmente se reconoce que las herramientas económicas, ya sean gravámenes, permisos de emisiones o subvenciones, resultan eficaces al enviar una señal-precio incitativa que consigue inducir o modificar algunos comportamientos para hacerlos más respetuosos con el medio ambiente. La fiscalidad constituye así una herramienta importante para luchar contra las fuentes de contaminación "difusas", como las emisiones de los vehículos automóviles.

Los costes externos del transporte representan alrededor del 8% del PNB [24]. Los coches, los camiones y los aviones poseen los costes externos más elevados por unidad transportada. Los accidentes, el ruido, la contaminación atmosférica y el cambio climático son los costes externos más importantes.

[24] Agencia Europea de Medio Ambiente - "Environmental signals 2001".

Según la Comunicación de la Comisión sobre el Sexto Programa de Acción de la Comunidad Europea en materia de Medio Ambiente 'Medio ambiente 2010: el futuro está en nuestras manos' [25], los aumentos de las emisiones de gases con efecto invernadero se deben principalmente a la combustión de carburantes fósiles en los coches, los camiones, los aviones, las centrales, las calefacciones domésticas, etc. El sector de los transportes es ya responsable de cerca del 30% del total de las emisiones de CO2 en la Unión Europea, y se prevé un crecimiento importante que podría alcanzar hasta el 40%.

[25] COM(2001) 31 de 24.1.2001.

Los impuestos sobre el gasóleo son, en general, inferiores a los aplicados a la gasolina. La internalización de los costes medioambientales es menor para el diesel que para la gasolina [26], porque las exigencias normativas actuales en materia de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) aplicables a los vehículos con motor diesel son significativamente menos estrictas que las aplicables a los vehículos con motor de gasolina [27]. Los motores diesel emiten también una cantidad significativamente más elevada de partículas (PM) que los motores de gasolina.

[26] Por ejemplo, OCDE/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicles.

[27] Que responden a las normas EURO III y EURO IV.

En cambio, los vehículos con motor diesel emiten menos dióxido de carbono (CO2) por kilómetro recorrido que los vehículos con motor de gasolina, gracias a su menor consumo de carburante.

En consecuencia, según los criterios utilizados para analizar el impacto ambiental (emisiones de gases, emisiones de partículas, ruido), no existirían motivos para aplicar impuestos diferentes al diesel y a la gasolina consumidos por los vehículos para pasajeros. Un equilibrio razonable conduciría a una fiscalidad global equivalente [28].

[28] Habría que tener también en cuenta en este análisis los demás gravámenes, especialmente los impuestos de circulación y matriculación.

Por otra parte, los camiones de menos de 16 t presentarían un coste externo superior al de los camiones más pesados, debido especialmente a un menor coeficiente de llenado medio.

Por último, una mayor internalización de los costes del transporte por carretera podría favorecer la transferencia intermodal y desvincularía el aumento del transporte del crecimiento del PNB.

4.5.2. Compatibilidad con otras herramientas de internalización de los costes externos

La presente propuesta no afecta a la aplicación de las disposiciones de diferenciación fiscal ya establecidas por la Directiva 92/81/CEE.

Los Estados miembros podrán aplicar, bajo control fiscal, una diferenciación de los tipos del impuesto especial sobre los carburantes cuando se introduzca un mecanismo dirigido a internalizar los costes de infraestructura, de congestión o medioambientales por medio de una tarificación específica y no discriminatoria. En tal caso, la Comisión velará por que el importe de la diferenciación del impuesto especial no supere el importe de los costes suplementarios así internalizados. Es más, las medidas de diferenciación del impuesto especial aplicadas bajo control fiscal podrían completarse con exenciones o reducciones suplementarias de conformidad con lo previsto en el apartado 4 del artículo 8 de la Directiva mencionada más arriba.

La posibilidad de adaptar el tipo del impuesto especial en función del posible desarrollo de mecanismos de tarificación de las infraestructuras facilita el futuro y hace compatibles entre ellas las medidas complementarias destinadas a internalizar completamente los costes externos de los transportes. Por otra parte, varios Estados miembros (Alemania, los Países Bajos, el Reino Unido) están estudiando la posibilidad de instaurar un canon al kilómetro según modalidades adaptadas a las situaciones locales.

Por último, una comunicación sobre la fiscalidad de los vehículos para pasajeros, que se referirá esencialmente a los impuestos de matriculación y circulación, presentará una serie de orientaciones compatibles con la propuesta de Directiva sobre el gasóleo profesional. Se especificarán en particular las modalidades de una reforma "verde" de estos gravámenes, con el fin de hacer de ellos, en los Estados miembros que lo deseen, unos instrumentos más eficaces para la protección del medio ambiente.

5. Aproximación de los tipos y armonización

Como precisa la Comunicación de la Comisión "Política fiscal en la Unión Europea - Prioridades para los próximos años", la Comisión considera necesario un mayor grado de armonización en la fiscalidad indirecta, previsto expresamente en el artículo 93 del Tratado. Este enfoque está particularmente justificado en un ámbito en el que, por una parte, los impuestos indirectos pueden constituir un obstáculo al buen funcionamiento del mercado interior y, por otra parte, la fiscalidad ha demostrado ser un instrumento económico eficaz para solucionar los problemas medioambientales.

En el ámbito concreto de la política de transportes, el Libro Blanco "La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" observa que, con el sector del transporte totalmente abierto a la competencia, la ausencia de una fiscalidad armonizada sobre los carburantes supone cada vez más un obstáculo para el buen funcionamiento del mercado interior. El Libro Blanco concluye subrayando la necesidad de hacer más coherente el sistema fiscal proponiendo una fiscalidad única para el carburante profesional destinado al transporte por carretera, con el fin de otorgar su plena dimensión al mercado interior.

Por este motivo la Comisión sólo contempla la armonización del impuesto especial - es decir, la determinación de un tipo único del impuesto especial aplicable directamente por todos los Estados miembros - para el carburante profesional, en el que pueden aparecer distorsiones de la competencia. En las actividades relacionadas con el transporte internacional se dan este tipo de distorsiones.

Los tipos mínimos, resultantes de las Directivas 92/81/CEE y 92/82/CEE no han sido revisados desde 1992 y existen numerosas excepciones en los Estados miembros. Es más, el hecho de que sólo existan tipos mínimos ha provocado las importantes divergencias, bien conocidas, en los tipos nacionales del impuesto especial sobre el gasóleo. Las fuerzas del mercado no han permitido reducir estas divergencias que, muy al contrario, están aumentando. La determinación de un tipo mínimo, aunque sea más elevado, para el carburante profesional no bastará, por tanto, para acabar con las distorsiones de la competencia en el mercado del transporte por carretera. La existencia de tipos diferentes en los distintos Estados miembros seguirá constituyendo un incentivo para que los transportistas efectúen desvíos, únicamente justificados por motivos fiscales. Este comportamiento tiene además consecuencias negativas sobre el medio ambiente, ya que aumenta la emisión de gases de efecto invernadero debido a que se recorren mayores distancias y se consume más energía para transportar el carburante así adquirido [29].

[29] OCDE/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicles.

A veces se reprocha a la administración fiscal que ello reduciría el margen de maniobra de los Estados miembros. La Comisión considera que, en la práctica, este margen de maniobra ya está muy hipotecado en lo que se refiere al impuesto especial sobre los carburantes consumidos por el transporte internacional por carretera. De hecho, como ya se ha explicado, la gran autonomía de los camiones permite a los transportistas adquirir una parte significativa de su gasóleo en aquellos países que cuentan con un tipo de impuesto más bajo. Los Estados miembros que aplican tipos elevados pierden un porcentaje importante de sus ingresos por impuestos especiales en beneficio de aquellos Estados miembros que aplican un tipo más reducido. Esta competencia fiscal entre los Estados miembros implica una erosión de los recursos presupuestarios, e impide a los Estados miembros que lo deseen aplicar una política autónoma que tenga en cuenta consideraciones medioambientales o energéticas.

Resumiendo, a fin de evitar una competencia fiscal que resulta perjudicial para el medio ambiente, es necesario un enfoque común sobre el carburante profesional en la Unión Europea.

La presente propuesta de la Comisión deja, en cambio, una gran libertad a los Estados miembros para fijar los tipos del impuesto especial sobre los carburantes no profesionales. En este ámbito, la Comisión sólo pretende subir los tipos mínimos para fomentar una mayor aproximación de los tipos del impuesto aplicables al gasóleo y a la gasolina.

De hecho, al aplicar un tipo de impuesto distinto al carburante profesional, los Estados miembros dispondrán de un mayor margen de maniobra que podrán utilizar, si así lo desean, para ajustar los tipos del impuesto especial con el objetivo de aumentar la eficacia de su política energética y conceder mayor protección al medio ambiente. Además, no estaría justificada una armonización en este ámbito, en la medida en que el consumo privado no implica desvíos importantes del tráfico y de los ingresos fiscales, aparte del funcionamiento normal del mercado interior en las zonas fronterizas.

6. Objetivo y ámbito de aplicación de la propuesta de directiva

De los capítulos anteriores se deduce, por una parte, que es necesario aproximar los tipos del impuesto especial sobre el gasóleo profesional y, por otra, que hay que aumentar los tipos del impuesto especial sobre los carburantes no profesionales en la Unión, reduciendo a la vez las divergencias entre la fiscalidad del gasóleo y la de la gasolina.

Tal evolución sólo será posible en el marco de un desdoblamiento de los regímenes fiscales de los carburantes destinados a usos profesionales y los destinados a usos privados. Dicho desdoblamiento podrá aplicarse con mayor eficacia a escala comunitaria.

Se trata pues de modificar las directivas 92/81/CEE y 92/82/CEE para crear dos categorías de diesel diferenciadas en función del uso de este carburante, bien para determinados fines profesionales, bien para otros fines. Cada categoría deberá tener un tipo mínimo adecuado de impuesto especial comunitario.

6.1. Definición del uso profesional

El gasóleo utilizado como carburante para algunos usos profesionales se denomina "gasóleo profesional". De manera general, los usos profesionales pueden ser tanto el transporte de personas como el de mercancías.

6.1.1. Mercados de vehículos industriales

6.1.1.1. Estructuras del mercado de los vehículos destinados al transporte de mercancías

La Comisión, especialmente en decisiones relativas a proyectos de fusión de empresas [30], ha determinado que existen tres segmentos de mercado en el sector de los vehículos industriales: los vehículos ligeros, de un peso inferior a 7 t, los vehículos medios, de entre 7 t y 16 t, y los vehículos pesados, de más de 16 t.

[30] Por ejemplo, asunto IV/M1519 Renault/Nissan (12.5.1999), COMP/M.1672 Volvo/Scania (14.3.2000) y COMP/M.1980 Volvo/Renault (1.9.2000)

La configuración técnica de los vehículos de más de 16 t resulta diferente de las de los vehículos de inferior tonelaje, en particular por lo que se refiere a los componentes clave: el motor y el número de ejes. Los elementos técnicos de los vehículos de más de 16 t son en general más sofisticados porque deben responder a criterios de durabilidad y costes de explotación más importantes que los aplicables a los vehículos de menor tonelaje. Hay que observar que no resulta útil establecer aún más diferenciaciones entre los vehículos de más de 16 t, aunque existen dos familias principales: los camiones y los tractores de carretera.

En términos de utilización, los vehículos de más de 16 t sirven generalmente para transportar, bien cargamentos de gran masa o volumen incómodo en largas distancias, bien mercancías pesadas en distancias cortas. Los vehículos de menos de 16 t corresponden a un uso de entrega final, por ejemplo desde un centro logístico de distribución hacia los minoristas. Los vehículos de entre 7 t y 16 t se emplean para el transporte en distancias cortas y medias de cargamentos medios y ligeros. Los vehículos industriales de menos de 7 t son utilizados principalmente por las PYME y los servicios públicos y colectivos. Por tanto, la posibilidad de intercambio entre las distintas categorías de vehículos no es significativa y, más concretamente, los vehículos de más de 16 t no son intercambiables con los vehículos de tonelaje inferior.

Por otra parte, los fabricantes de vehículos industriales utilizan líneas de producción diferentes según las tres categorías de vehículos anteriormente mencionadas.

La Comisión ha llegado a la conclusión de que, ni en la oferta ni en la demanda, hay posibilidad de sustituir los vehículos de más de 16 t por los de un tonelaje inferior, y viceversa.

6.1.1.2. Estructuras del mercado de los vehículos destinados al transporte de pasajeros por carretera

En decisiones relativas en particular a proyectos de fusión de empresas [31], la Comisión ha considerado que el sector de los autobuses/autocares en Europa se caracteriza por la existencia de tres mercados de productos, es decir, los autobuses urbanos, los autocares de línea o interurbanos y los autocares de turismo.

[31] Por ejemplo, asunto IV/M1672 Volvo/Scania (14.3.2000) y COMP/M.2201 Man/Auwärter (20.6.2001)

Generalmente, los clientes, las características técnicas de los productos y las normativas aplicables difieren entre los tres mercados e impiden que los productos puedan sustituirse entre sí.

6.1.1.3. Matriculaciones y parque

Las matriculaciones anuales para las grandes categorías de vehículos industriales han evolucionado de la siguiente forma:

>SITIO PARA UN CUADRO>

En términos del parque rodante, en 1995 los vehículos industriales ligeros representaban alrededor de 13 millones de unidades, los vehículos de entre 3,5 y 16 t, 3,5 millones de unidades y los de más de 16 t casi 2,2 millones de unidades.

En 200 circulaban en la Unión alrededor 515 000 autobuses y autocares.

6.1.2. Definiciones

La Comisión considera que las distorsiones de la competencia que deben corregirse conciernen a la utilización del diesel con fines profesionales por las personas que se dedican al transporte internacional como actividad principal.

Habida cuenta de la estructura de los mercados en cuestión, la Comisión ha definido los fines profesionales contemplados por la propuesta de Directiva de la siguiente forma:

a) el transporte de mercancías, por cuenta ajena [32] o por cuenta propia [33], realizado por un vehículo de motor o un conjunto de vehículos acoplados destinados exclusivamente al transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado igual o superior a 16 toneladas.

[32] Transporte remunerado de mercancías por cuenta ajena.

[33] Transporte que no se realiza por cuenta ajena.

b) el transporte de pasajeros, regular u ocasional, por un vehículo que, según su tipo de construcción y su equipamiento, sea apto para transportar más de nueve personas, incluido el conductor, y destinado a tal efecto.

Se trata pues de los vehículos de categorías M2 [34] y M3 [35]tal y como los define la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques [36].

[34] Categoría M2: Vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas sentadas y que tengan un peso máximo que no supere las 5 toneladas

[35] Categoría M3: Vehículos destinados al transporte de personas que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas sentadas y que tengan un peso máximo que supere las 5 toneladas

[36] DO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/116/CE (DO L 18 de 21.1.2002 p. 1).

6.2. Determinación de los tipos aplicables

6.2.1. Tipos aplicables al gasóleo profesional

Los tipos efectivos aplicables a principios del año 2002 al gasóleo consumido por los transportes por carretera conducen a los datos siguientes [37].

[37] Las medias son diferentes de las presentadas en el punto 3.2, ya que los tipos utilizados aquí son los tipos efectivos pagados por los transportistas. El presente cuadro incluye pues las condonaciones concedidas en 2002 por Francia, Italia y los Países Bajos a los transportistas comunitarios.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Existe pues un conjunto de Estados miembros que gravan el gasóleo de manera bastante divergente y un Estado miembro, el Reino Unido, que presenta una situación atípica. Esta es la razón por la que no parece realista la fijación inmediata de un tipo armonizado, único, de impuesto especial a escala comunitaria.

Además conviene equilibrar los esfuerzos entre los Estados miembros.

Por lo tanto, en el respeto del principio de subsidiariedad, la Comisión debe intervenir y proponer un proceso de aproximación de los tipos que tienda, a medio plazo, hacia una armonización.

6.2.2. Mecanismo de convergencia de los tipos del impuesto especial sobre el gasóleo profesional

A partir del 1 de enero 2003 se instituye un tipo central comunitario para el gasóleo profesional. Los tipos efectivos aplicados por los Estados miembros deberán inscribirse en un margen de fluctuación en torno al tipo central. Este margen de fluctuación será decreciente en el tiempo, con vistas a una armonización del tipo del impuesto especial sobre el gasóleo profesional de aquí a 2010.

Desde 1993 el tipo mínimo comunitario para el gasóleo es de 245 euros por 1 000 l. Una mera actualización en función del índice de los precios al consumo conduciría a un valor de 306 euros.

El Libro Blanco "La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" hace referencia a un tipo de impuesto especial sobre el gasóleo profesional "superior a la media actual de los impuestos sobre el gasóleo". La media aritmética actual es de 343 euros.

En este contexto, la Comisión propone que el 1 de enero 2003 el tipo central se fije en 350 euros. El margen de fluctuación en torno al tipo central sería de más o menos 100 euros.

En la situación actual no sería realista determinar un tipo central más elevado, con un margen de fluctuación idéntico.

No obstante, los Estados miembros que apliquen por término medio durante el año 2002 un tipo del impuesto especial superior a 1,5 veces el tipo central a 1 de enero 2003, tendrán la posibilidad de permanecer fuera del margen de fluctuación durante un período máximo de siete años. Estos Estados miembros deberán adoptar un plan de convergencia destinado a introducir el tipo del impuesto especial del gasóleo profesional en el margen de fluctuación aplicable a los demás Estados miembros antes de 2010.

Cada año, a partir del 1 de marzo de 2004 y posteriormente todos los 1 de marzo de los años siguientes, el tipo central comunitario se revisará con arreglo al índice armonizado de los precios al consumo (EUR-15) del año anterior. Este ajuste se limitará a un 2,5%.

La Comisión publicará anualmente en el DOCE el valor del tipo central comunitario.

La Comisión destaca que el ajuste propuesto facilitará la definición de los planes de convergencia para los Estados miembros en cuestión y distribuirá el esfuerzo de armonización de manera más equitativa.

Cada año, a partir del de 1 de marzo de 2004 y posteriormente todos los 1 de marzo de los años siguientes hasta 2008, el margen de fluctuación en torno al tipo central se reducirá en 28 euros mediante un aumento del límite inferior de 14 euros y una disminución del límite superior de 14 euros. Entre 2009 y 2010 el margen de fluctuación en torno al tipo central se reducirá en 30 euros, mediante un aumento del límite inferior de 15 euros y una disminución del límite superior de 15 euros.

Para concluir, la aplicación de los mecanismos mencionados más arriba debería hacer que los tipos del impuesto especial aplicables al gasóleo profesional evolucionen como muestra el gráfico siguiente [38].

[38] Este gráfico integra una hipótesis de inflación anual del 2%.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

6.2.3. Convergencia de los tipos del impuesto especial sobre el gasóleo no profesional y sobre la gasolina sin plomo

La Comisión considera que el análisis del impacto ambiental no justifica que se mantenga una diferencia entre la fiscalidad aplicable a los vehículos para pasajeros según consuman diesel o gasolina. Conviene, por tanto, animar a los Estados miembros a aproximar, a largo plazo, los tipos del impuesto aplicable al gasóleo no profesional a los de la gasolina, sin perjuicio de la evolución del rendimiento medioambiental de estos carburantes y de los motores que alimentan.

En este marco sería conveniente hacer converger el tipo mínimo del impuesto especial comunitario aplicable al gasóleo no profesional hacia el aplicable a la gasolina sin plomo.

Considerando que el tipo mínimo comunitario de la gasolina sin plomo no se ha revisado desde 1992, una actualización en función de la inflación conduciría a un nuevo tipo mínimo de unos 360 euros por 1 000 l de carburante.

Por lo tanto, la Comisión propone que a 1 de enero de 2006 los tipos mínimos del impuesto especial sobre el gasóleo no profesional y la gasolina sin plomo sean idénticos, con un valor inicial de 360 euros por 1 000 l.

Por último, la Comisión considera que el impuesto especial aplicable al gasóleo no profesional deberá ser, a nivel nacional, al menos igual al aplicable al gasóleo profesional.

6.3. Aplicación

La presente propuesta puede aplicarse de manera simple y progresiva, y sus efectos serán previsibles para los operadores.

La aplicación efectiva de medidas nacionales similares ha demostrado el funcionamiento satisfactorio de un mecanismo de devolución. Concretamente, es posible mantener controlados los costes de gestión si las eventuales devoluciones se efectúan en el marco de operaciones de pago del IVA. Las operaciones de control a posteriori podrían ser también similares a las del IVA.

La Comisión no desea imponer un sistema concreto de aplicación de la propuesta. De conformidad con el principio de subsidiariedad, cada Estado miembro podrá utilizar el instrumento que mejor se adapte a su situación.

7. Efectos de la propuesta de directiva

La presente propuesta desdobla el tratamiento fiscal del gasóleo profesional y del gasóleo no profesional.

Ello permitirá, a los Estados miembros que lo deseen, incrementar los impuestos especiales sobre el gasóleo no profesional con el fin de aproximarlos a los aplicados a la gasolina. Además, cada año se irán reduciendo las divergencias de los tipos de impuestos especiales sobre el gasóleo profesional entre los Estados miembros y, de aquí a 2010, existirá en Europa un tipo armonizado único.

7.1. Efectos económicos

La propuesta de directiva permite reducir las distorsiones de la competencia, mejorando así el funcionamiento del mercado interior.

La propuesta sólo tendrá efectos inflacionistas a medio plazo en los Estados miembros que aplican un tipo del impuesto especial sobre el gasóleo inferior al nuevo tipo mínimo comunitario. Estos efectos dependerán también de las modalidades de reciclaje de los nuevos ingresos presupuestarios, derivados del aumento de los tipos del derecho especial. La Comisión considera que la inflación, si se da, será marginal y se verá compensada, a escala comunitaria, por la convergencia a la baja de los tipos superiores hacia el nuevo tipo comunitario. Por otra parte, los efectos inflacionistas podrían compensarse en los Estados miembros mediante la reducción de otros impuestos sobre el transporte. Además, si la inflación en la Unión supera, o se prevé que supere, el 2,5%, se impondrá al mecanismo de revisión automática un límite máximo del 2,5%.

Por otra parte, la Comisión no considera que la revisión anual en función de la inflación vaya a provocar un aumento en los tipos del impuesto especial; el mecanismo de revisión del tipo central mantiene en términos reales el valor del impuesto especial sobre el gasóleo y la gasolina. Facilita también la armonización del tipo del impuesto especial aplicable al gasóleo profesional, al acortar el camino que deben recorrer aquellos Estados miembros cuyos tipos del impuesto especial difieren más actualmente de la media de los tipos comunitarios. Según las definiciones acordadas para el uso profesional, el consumo de gasóleo se distribuye de la siguiente manera:

Distribución del consumo de los gasóleos "profesional" y "no profesional"

(2000)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Fuente: Tremove)

7.2. Efectos presupuestarios

La mayoría de los Estados miembros podrán obtener recursos presupuestarios suplementarios gracias a la mayor flexibilidad que permite esta propuesta para la utilización de las herramientas fiscales.

No obstante, la Comisión no pretende en ningún caso aumentar el nivel general de la fiscalidad en los Estados miembros. La Comisión considera que su propuesta favorece una reestructuración de los sistemas impositivos nacionales sobre los automóviles en su sentido más amplio.

Estos nuevos ingresos podrían utilizarse, por ejemplo, para reorganizar los impuestos fijos sobre la posesión o la utilización de un vehículo que, en numerosos países, penalizan al diesel. De esta forma, las sobretasas aplicadas a los impuestos anuales de circulación o a los impuestos de matriculación de los vehículos diesel podrían ser sustituidas por la subida del impuesto especial sobre el gasóleo, vinculado directamente a la utilización del vehículo. Tal variación de los impuestos sería deseable, ya que aumentaría la eficacia del sistema fiscal y, especialmente, sus efectos positivos sobre el medio ambiente.

Los ingresos suplementarios podrían destinarse también a fondos específicos para la financiación de medidas dirigidas a reducir o compensar los costes externos u otras medidas de carácter más general, como la reducción de los gravámenes sobre el trabajo (doble dividendo).

Si debe reducirse el impuesto especial sobre el gasóleo profesional, ello no significará necesariamente una reducción de los ingresos presupuestarios nominales, ya que puede compensarse con otros ingresos (como gravámenes sobre otros productos o tasas sobre la utilización de infraestructuras).

La Comisión destaca que una definición relativamente restrictiva de los usos profesionales favorece el aumento de los ingresos presupuestarios y refuerza el impacto medioambiental de la medida.

La armonización de los impuestos especiales sobre el gasóleo profesional reduce los incentivos a un "planning" fiscal y hará más previsibles los ingresos presupuestarios de los Estados miembros.

7.3. Efectos medioambientales

La aplicación de la propuesta conseguiría, en general, reducir las emisiones de agentes contaminantes como el NOx, los compuestos orgánicos volátiles, el dióxido de azufre y las partículas. Además, las emisiones de CO2 también disminuirían. Ahora bien, un Estado miembro (el Reino Unido) deberá reducir significativamente el impuesto especial. Puesto que en este país dicha reducción sería correlativa a la introducción de tasas sobre las infraestructuras, se compensarían los efectos desfavorables de la reducción del gravamen en el plano medioambiental.

Variación de las emisiones de contaminantes (% sobre la tendencia, 2010)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: Simulaciones TREMOVE.

El aumento de los impuestos especiales que resulta de la propuesta de Directiva forma parte de una estrategia dirigida a aumentar la variabilidad de los gravámenes y vincular a un territorio dado los costes del transporte.

Esta propuesta de Directiva contribuye a responder a la cuestión de la internalización de los costes externos para los transportes. Por otra parte, la Comisión observa que la determinación de impuestos especiales más elevados para los camiones de menos de 16 t está también justificada desde el punto de vista medioambiental, ya que estos vehículos presentan unos costes externos relativos superiores a los de los camiones más pesados.

La Comisión señala que también se han previsto algunas iniciativas complementarias para abordar la problemática de la internalización de una manera aún más ambiciosa. Concretamente, conviene mencionar aquí las medidas relativas a la tarificación de las infraestructuras y a la armonización de las cláusulas mínimas de los contratos que regulan la actividad del transporte con el fin de permitir la revisión de las tarifas en caso de aumento de las cargas (por ejemplo, el carburante) [39].

[39] Véase el Libro Blanco sobre la política europea de los transportes.

Por último, la propuesta también repercutirá sobre la estrategia comunitaria dirigida a reducir las emisiones de CO2 y el consumo de carburante de los vehículos particulares [40]. La Comunicación de la Comisión «Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles - Segundo informe anual sobre la eficacia de la estrategia (Año objeto del informe: 2000)» permite aclarar esta cuestión [41].

[40] COM(95) 689 final y conclusiones del Consejo de 25.6.1996

[41] COM(2001) 643 final, de 8.11.2001

Esta estrategia, aceptada por el Consejo en 1996 [42], pretende alcanzar un nivel medio de emisiones específicas de CO2 de los vehículos particulares nuevos de 120 gr de CO2 /km de aquí a 2005, y para 2010 como muy tarde. En este marco, las industrias automovilísticas [43] europea (Association des constructeurs européens d'automobiles - Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles, ACEA [44]) [45], japonesa (Japan Automobile Manufacturers Association - Asociación de Fabricantes Japoneses de Automóviles, JAMA [46]) y coreana (Korea Automobile Manufacturers Association - Asociación de Fabricantes Coreanos de Automóviles, KAMA [47]) han adquirido compromisos cuyo contenido ha sido avalado por la Comisión [48]. Todos los acuerdos prevén el mismo objetivo cuantificado en materia de emisiones específicas de CO2 para la media de los vehículos particulares nuevos vendidos en la Unión Europea, a saber, 140 gr de CO2 /km (este objetivo debería ser alcanzado en 2009 por la JAMA y la KAMA y en 2008 por la ACEA). De forma general, la aplicación de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 y el consumo de carburante de los vehículos particulares avanza satisfactoriamente. No obstante, para alcanzar el nivel de 120 g de CO2 /km, que constituye el objetivo de la estrategia comunitaria, es importante que la Comisión continúe trabajando con las medidas fiscales.

[42] Conclusiones del Consejo de 25.6.1996.

[43] COM(1999) 446 final

[44] Constructores europeos miembros de ACEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.

[45] COM(1998) 495 final

[46] Constructores de automóviles japoneses miembros de JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[47] Constructores de automóviles coreanos miembros de Kama: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[48] Recomendaciones 1999/125/CE, 2000/303/CE y 2000/304/CE.

Hasta el momento la reducción del consumo de carburante ha sido claramente más marcada en los vehículos con motor diesel que en los vehículos de gasolina. Estaba previsto, a corto plazo, un aumento de la cuota de mercado del diesel, aunque dicha tendencia debería verse compensada a más largo plazo por la introducción de la tecnología de inyección directa en los motores de gasolina. La Comisión considera que, en ausencia de las medidas fiscales compensatorias adoptadas por los Estados miembros y descritas en el punto 7.2, la reducción de las emisiones de CO2 podría ralentizarse ligeramente debido a la probable reducción del número de matriculaciones de vehículos particulares nuevos con motor diesel. No obstante, en la fase actual no existen motivos para pensar que no vaya a conseguirse el objetivo final, y ello debería ser objeto de un programa de vigilancia comunitaria.

7.4. Efectos sobre la industria

Para los transportistas, la aproximación progresiva de los tipos del impuesto especial sobre el gasóleo profesional contribuirá a limitar significativamente las distorsiones de la competencia en unos mercados actualmente liberalizados. También debería facilitar una mayor estabilidad de los precios.

Durante el periodo previo a la armonización, el mecanismo propuesto de aproximación del margen de fluctuación permitirá que el aumento del coste del carburante dentro de los costes de explotación de las empresas de transporte (si se diera) sea progresivo. La subida anual máxima será del orden de 20 euros por 1 000 litros de carburante. Respecto al consumo medio de un camión de 40 toneladas, ello representa un coste de explotación bruto de unos 1 000 euros anuales, es decir, un 1% del coste de explotación de dicho camión.

En el caso de los camiones más pequeños, el carburante representa una proporción mucho menor de los costes de funcionamiento, especialmente porque la distancia media recorrida anualmente y el consumo son mucho menores que en los vehículos más pesados.

Hay que añadir que el carácter progresivo de las subidas favorecerá la adaptación de los operadores, al facilitarles la transferencia de los incrementos en los costes hacia sus clientes.

Por otra parte, la Comisión considera que el eventual aumento del impuesto especial sobre el gasóleo profesional podría compensarse con una reducción de otros impuestos fijos, como los impuestos anuales de circulación o los impuestos sobre los seguros.

En consecuencia, las cuentas de explotación de las empresas de transporte, especialmente las de las pequeñas empresas, no deberían verse afectadas de manera insoportable.

Las definiciones propuestas del uso profesional no deberían modificar significativamente la estructura de la oferta y la demanda de transporte, ya está generalmente aceptado que los mercados en cuestión ofrecen un grado muy escaso de capacidad de sustitución cruzada.

La definición acordada de usos profesionales garantiza que las empresas de cualquier tamaño podrán beneficiarse de las medidas. Se contemplan tanto los transportes por cuenta propia como por cuenta ajena.

En cuanto a la industria automovilística, las simulaciones realizadas con Tremove muestran que las repercusiones de la presente propuesta sobre la dieselización del parque automóvil serán poco significativas. Si los Estados miembros optasen por una neutralidad fiscal centrada en los gravámenes sobre los automóviles, dichas repercusiones serían todavía menores. Parece evidente que, más allá del mero coste del carburante, el éxito de los vehículos diesel se debe a un conjunto de factores, como la comodidad de conducción y el rendimiento técnico.

En cuanto a la industria petrolífera, un aumento de los impuestos especiales sobre el gasóleo podría limitar el crecimiento del consumo de este producto, para el cual las capacidades de refinado europeas son estructuralmente inferiores a la demanda. Tal evolución reduciría la dependencia energética de la Unión y favorecería la seguridad del suministro.

7.5. Efectos sobre los ciudadanos

Para los Estados miembros que deberían aumentar los tipos del impuesto especial en 2003, la propuesta implica un aumento del presupuesto anual de carburante de un máximo de entre 60 y 70 euros por vehículo no profesional [49]. No obstante, en los Estados miembros afectados las posibilidades reales de compensar el aumento del impuesto especial mediante una reducción de los demás impuestos que gravan el transporte permitiría limitar las repercusiones de la propuesta de directiva sobre los automovilistas [50]. Un reciclaje de este tipo sería, a priori, positivo desde el punto de vista social para las familias con ingresos modestos, que encuentran dificultades para pagar impuestos fijos anuales.

[49] Hipótesis: 15 000 km recorridos, consumo de 7 l/100 km

[50] Exceptuando Luxemburgo, donde sólo es posible una compensación parcial, los impuestos de matriculación y de circulación en Grecia, Bélgica, Austria, España y Portugal son muy superiores al valor del aumento de los tipos del impuesto especial sobre el gasóleo no profesional.

La Comisión considera, además, que debería reformarse globalmente la fiscalidad sobre los automóviles, introduciendo mayor variabilidad y diferenciación en los gravámenes con el fin de hacer que el ciudadano-consumidor pague el precio de su transporte en función del uso real que haga de su vehículo.

7.6. Efectos sobre los países candidatos

El nivel del impuesto especial vigente en los países candidatos es significativamente inferior al existente en los Estados miembros. Si bien algunos países candidatos respetan ya los tipos mínimos comunitarios previstos por la Directiva 92/82/CEE, otros todavía se encuentran en la fase de aproximación de sus tipos, y no deberán cumplir la legislación comunitaria hasta el momento de su adhesión.

La presente propuesta establece unos objetivos ambiciosos. El margen de fluctuación en torno al tipo central es lo suficientemente amplio para permitir a algunos países candidatos integrarse en el sistema de convergencia sin dificultades suplementarias significativas. No obstante, considerando sus tipos actuales del impuesto especial, las transiciones económicas que están experimentando y sus escasos niveles de ingresos, muchos países candidatos se enfrentarán a dificultades económicas y sociales importantes para aplicar la subida suplementaria del impuesto especial prevista en la presente propuesta. Concretamente, ello podría afectar negativamente a los ciudadanos y la economía en general debido a la probable subida de costes que implicaría. Las PYME serían las más afectadas. Por otra parte, el margen de maniobra de la mayoría de los países candidatos para compensar los costes adicionales parece bastante limitado. En consecuencia, la Comisión sugiere conceder, en caso necesario, un periodo transitorio. Dicho periodo no deberá ir más allá de 2012 e irá acompañado de un calendario fijando los términos de la aproximación progresiva a los tipos mínimos comunitarios aplicables. Una vez se haya adoptado el nuevo acervo comunitario, se estudiarán sus modalidades concretas en el marco de las negociaciones de adhesión.

7.7. Seguridad jurídica

La seguridad jurídica constituye un aspecto muy importante de la propuesta de Directiva. Por tanto, antes de presentar la presente propuesta, la Comisión ha examinado con la mayor atención sus implicaciones desde el punto de vista de las normas del Tratado en materia de ayudas estatales. Algunas medidas que podrían adoptar los Estados miembros en el marco de la propuesta de directiva podrían calificarse como ayudas de Estado en el sentido de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado. No obstante, la Comisión ha llegado a la conclusión de que, en tal caso, las ayudas en cuestión podrían considerarse, en principio, compatibles con el mercado común. En primer lugar, la definición de un marco fiscal comunitario para el gasóleo profesional, en el contexto de una armonización progresiva, permitirá reducir las disparidades existentes actualmente entre las empresas comunitarias en lo que respecta a este importante elemento del coste del transporte. En consecuencia, la Comisión estima que puede adoptar una actitud positiva sobre las medidas fiscales en cuestión con relación a las normas del derecho de la competencia, en particular en el ámbito de las ayudas de Estado.

En segundo lugar, las directrices comunitarias sobre ayudas estatales para la protección del medio ambiente [51] prevén disposiciones aplicables a todas las ayudas de funcionamiento en forma de desgravaciones o exenciones fiscales. En particular, su apartado 51 determina las condiciones que permiten considerar que las reducciones fiscales de larga duración y sin posibilidad de reducción gradual son compatibles con el mercado común. Concretamente, el impuesto introducido por el Estado miembro deberá ser superior al tipo establecido por la norma comunitaria. Ahora bien, un principio esencial de la presente propuesta de directiva es que el tipo aplicable al gasóleo no profesional no podrá ser inferior al tipo aplicable al gasóleo profesional. Si un Estado miembro desea utilizar la opción de aplicar dos tipos diferentes, la ventaja para los usuarios de gasóleo profesional, que podría considerarse una ayuda estatal, resultará obviamente de una legislación nacional que aplique al gasóleo no profesional un tipo superior al tipo mínimo que estaría obligado a aplicar de conformidad con la directiva. Los tipos de los impuestos especiales aplicados por los Estados miembros al gasóleo profesional serán siempre superiores al tipo mínimo comunitario durante el periodo transitorio previo a la armonización. Por otra parte, una vez conseguida la armonización, la noción de mínimo comunitario ya no será pertinente, puesto que el tipo aplicable será a la vez un tipo mínimo y un tipo máximo. La Comisión observa, por último, que los impuestos especiales sobre el gasóleo profesional se encuentran manifiestamente en un nivel tal que incita a las empresas a actuar para mejorar el medio ambiente. En conclusión, en principio se reúnen todas las condiciones para que las eventuales ayudas se consideren compatibles de conformidad con lo dispuesto en el punto 51 mencionado.

[51] DO C 37 de 3.2.2001, p. 3.

En lo que respecta a las medidas de reducción de los impuestos especiales en caso de aplicación de un sistema de tarificación del uso de las infraestructuras viales, la Comisión observa que el artículo 73 declara compatibles con el mercado común las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes.

La Comunidad defiende claramente una política centrada en la consecución de un sistema de transporte duradero que autorice y fomente las medidas dirigidas a compensar los costes adicionales de otros modos de transporte competidores, como los gastos vinculados a la degradación de la infraestructura, la contaminación, el ruido, los embotellamientos, los efectos sobre la salud y los accidentes. Los Estados miembros que apliquen un sistema de tarificación del uso de las infraestructuras viales dirigido a internalizar los costes externos, y conforme a la legislación comunitaria, deberían ser autorizados a diferenciar los tipos de los impuestos especiales sobre los carburantes siempre que dicha diferenciación de los impuestos especiales no sea discriminatoria y no supere el importe de los costes suplementarios internalizados, y que se respete el tipo mínimo comunitario. Por otra parte, la presente propuesta de Directiva no cuestiona las exenciones o reducciones de gravámenes en favor de los transportes públicos locales de pasajeros, concedidas sobre la base del apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE.

8. Conclusión

En el respeto del principio de subsidiariedad, la presente propuesta de Directiva representa una etapa importante de un planteamiento global dirigido a mejorar el funcionamiento del mercado interior, de manera coherente con las políticas comunes de transporte y protección del medio ambiente. Otras propuestas, en particular la propuesta de directiva marco relativa a la tarificación de las infraestructuras, completarán a corto plazo la panoplia de medidas comunitarias destinadas a permitir que los usuarios de los transportes paguen sus costes reales.

La presente propuesta desdobla la estructura impositiva del gasóleo en función del uso profesional o no de este carburante.

Ello debería provocar dos tipos de evolución:

- por una parte, la armonización de los impuestos especiales sobre el gasóleo profesional. Con ello mejorará el funcionamiento del mercado interior, ya que las distorsiones de la competencia en los mercados de los transportes por carretera se reducirán significativamente. Indirectamente, los operadores se beneficiarán de una mayor estabilidad de los precios de coste;

- por otra parte, subirán los tipos mínimos del impuesto aplicado a los carburantes destinados a usos no profesionales, en el sentido de una convergencia de la fiscalidad aplicable al gasóleo y de la aplicable a la gasolina.

2002/0191(CNS)

Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO por la que se modifican la Directiva 92/81/CEE y la Directiva 92/82/CEE con vistas a establecer un régimen fiscal especial para el gasóleo utilizado como carburante con fines profesionales y aproximar los impuestos especiales de la gasolina y del gasóleo

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 93,

Vista la propuesta de la Comisión [52],

[52] DO C [... ], [... ], p. [... ].

Visto el dictamen del Parlamento Europeo [53],

[53] DO C [... ], [... ], p. [... ].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [54],

[54] DO C [... ], [... ], p. [... ].

Considerando lo siguiente:

(1) El artículo 6 del Tratado prevé que las políticas comunitarias incorporen la protección del medio ambiente con el fin de promover el desarrollo sostenible.

(2) El Libro Blanco "La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" [55] hace hincapié en la necesidad de que los usuarios de los transportes afronten sus costes reales y pone en marcha un debate sobre la necesidad de crear un carburante profesional, en particular en una perspectiva de mejor funcionamiento del mercado interior.

[55] COM(2001) 370 final, de 12.9.2001.

(3) La Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 octubre 1992, relativa a la armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos [56] y la Directiva 92/82/CEE del Consejo, de 19 octubre 1992, relativa a la aproximación de los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos [57] definen el marco impositivo de los carburantes y, en particular, del gasóleo. Los tipos mínimos comunitarios no han sido actualizados desde 1992.

[56] DO L 316 de 31.10.1992, p. 12. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 94/74/CE (DO L 365, de 31.12.1994, p. 46).

[57] DO L 316, de 31.10.1992, p. 19. Directiva modificada por la Directiva 94/74/CE.

(4) Los impuestos especiales aplicados a los carburantes divergen entre los Estados miembros. Por término medio, en la Comunidad, el gasóleo se grava menos que la gasolina.

(5) Desde el principio de la década de los 90, distintos Reglamentos han llevado a la liberalización progresiva del transporte de mercancías y pasajeros por carretera. Esta liberalización ha supuesto un aumento de la competencia en los sectores en cuestión.

(6) Los riesgos de distorsión de la competencia vinculados a las diferencias en los tipos de derechos especiales sobre el gasóleo entre los Estados miembros se concentran principalmente en los mercados de los transportes internacionales.

(7) La partida "carburantes" representa una parte importante de los costes de explotación de las empresas de transporte por carretera. Los camiones más pesados tienen costes de carburante que prácticamente duplican, en porcentaje, los costes de carburante de los vehículos de menor tonelaje.

(8) Existen tres segmentos de mercado en el sector de los vehículos industriales: los vehículos ligeros, de un peso inferior a 7 t, los vehículos medios de entre 7 t y 16 t, y los vehículos pesados, de más de 16 t. Los vehículos de más de 16 t sirven generalmente para transportar, bien cargamentos de gran masa o volumen incómodo en grandes distancias, bien mercancías pesadas en cortas distancias. Los vehículos de más de 16 t operan esencialmente en los mercados de transportes internacionales. Los vehículos de menos de 16 t corresponden a un uso de entrega final, por ejemplo desde un centro logístico de distribución hacia los minoristas, en distancias cortas y medias. Generalmente, no existen posibilidades significativas de sustitución ni en la oferta ni en la demanda entre estos tres mercados.

(9) El sector de los autobuses y de los autocares se caracteriza en la Comunidad por la existencia de tres mercados de productos, a saber, los autobuses urbanos, los autocares de línea o interurbanos y los autocares de turismo. La Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques [58], establece una clasificación de los vehículos a motor destinados al transporte de personas.

[58] DO L 42, de 23.2.1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/116/CE de la Comisión (DO L 18 de 21.1.2002, p. 1).

(10) La dieselización del parque automóvil constituye una fuerte tendencia del mercado de los vehículos para pasajeros desde el principio de la década de los 90.

(11) Los Estados miembros que apliquen un sistema de tarificación del uso de las infraestructuras viales conforme a la legislación comunitaria deben ser autorizados, bajo control fiscal, a diferenciar los tipos del impuesto especial sobre los carburantes. La diferenciación del impuesto especial así introducida no debe ser discriminatoria, ni superar el importe de los costes suplementarios internalizados, y debe respetar el tipo mínimo comunitario aplicable.

(12) Los principios del desarrollo sostenible exigen que los consumidores de transporte hagan frente, cada vez más, a precios "verdaderos", que integren las repercusiones externas negativas. Los daños medioambientales deben incorporarse en los precios de las mercancías, de los servicios o de las actividades que los provocan. Se reconoce, en general, que las herramientas económicas, ya sean gravámenes, permisos de emisiones o subvenciones, son eficaces al conseguir, mediante el envío de una señal-precio incitativa, suscitar o modificar algunos comportamientos para hacerlos más respetuosos con el medio ambiente.

(13) La fiscalidad constituye una herramienta eficaz para combatir fuentes de contaminación difusas como las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles.

(14) La internalización de los costes medioambientales resulta, en general, mayor para la gasolina que para el gasóleo, especialmente porque los gravámenes sobre el gasóleo son menos elevados que los aplicados a la gasolina. Conviene conseguir un mayor equilibrio entre la gasolina y el diesel a este respecto.

(15) Conviene desdoblar los regímenes fiscales de los carburantes reservados a usos profesionales y los reservados a usos privados. Este desdoblamiento puede aplicarse de forma más eficaz a escala comunitaria.

(16) Habida cuenta de las diferencias actuales en los valores del impuesto especial sobre el gasóleo entre los Estados miembros, conviene proponer un proceso de aproximación de los tipos aplicables al gasóleo utilizado como carburante con fines profesionales (en lo sucesivo, «gasóleo profesional»), que tienda hacia una armonización a medio plazo. A tal efecto, conviene crear un tipo central comunitario en torno al cual se establezca un margen de fluctuación decreciente con el tiempo.

(17) El caso de los Estados miembros que presentan una situación atípica de fiscalidad del gasóleo deberá tratarse de manera específica.

(18) Conviene prever una revisión del tipo central comunitario. Además de mantener los tipos de los impuestos especiales en unos valores reales, dicha revisión tendrá como objetivo distribuir el esfuerzo de armonización de manera más equitativa.

(19) La aproximación progresiva de los niveles del impuesto especial sobre el gasóleo profesional limitará las distorsiones de la competencia en unos mercados actualmente liberalizados.

(20) La definición de los usos profesionales debe garantizar que todas las empresas puedan beneficiarse de las medidas. Deben contemplarse los transportes por cuenta propia y por cuenta ajena.

(21) El gasóleo no profesional debe gravarse al menos tanto como el gasóleo profesional.

(22) A largo plazo, el gasóleo no profesional y la gasolina deben estar sometidos a una fiscalidad equivalente en cada país, en función de los resultados medioambientales de estos carburantes y de los motores que abastecen. Los tipos mínimos de impuestos especiales comunitarios sobre el gasóleo no profesional y la gasolina sin plomo deberían converger hasta llegar a ser idénticos.

(23) La facultad de aplicar tipos diferenciados no afecta a las prerrogativas de los Estados miembros de presentar solicitudes, de conformidad con el apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, referentes a exenciones o reducciones suplementarias por motivos de políticas específicas.

(24) Los Estados miembros se esforzarán por utilizar el eventual aumento de los ingresos procedentes de impuestos especiales para reestructurar los sistemas impositivos nacionales, especialmente en lo que se refiere a la fiscalidad del automóvil en sentido amplio, en un contexto global de neutralidad presupuestaria de las medidas.

(25) Procede modificar la Directiva 92/81/CEE y la Directiva 92/82/CEE, en consecuencia.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Se inserta el siguiente punto II bis en la Directiva 92/81/CEE:

"II bis. Gasóleo profesional

Artículo 8 ter

Los Estados miembros aplicarán un tipo impositivo específico al gasóleo profesional a tenor de lo dispuesto en el artículo 8 quater, siempre que el tipo de impuesto especial cumpla las condiciones definidas en los artículos 8 quinquies y 8 sexies.

Artículo 8 quater

Se entenderá por "gasóleo profesional" el gasóleo utilizado como carburante para los fines siguientes:

a) el transporte de mercancías, por cuenta propia o por cuenta ajena, mediante un vehículo de motor o un conjunto de vehículos acoplados destinados exclusivamente al transporte de mercancías por carretera y con un peso total en carga autorizado igual o superior a 16 toneladas;

b) el transporte de pasajeros, regular u ocasional, mediante un vehículo automóvil de las categorías M2 y M3, tal y como se definen en la Directiva 70/156/CEE.

Artículo 8 quinquies

A partir del 1 de enero de 2003, se establece para el gasóleo profesional un tipo central comunitario de derecho especial y un margen de fluctuación en torno a dicho tipo.

Dicho margen de fluctuación quedará definido por un valor límite inferior y un valor límite superior.

El margen de fluctuación será decreciente en el tiempo.

Artículo 8 sexies

Durante el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2003 y el 31 de diciembre de 2009, los Estados miembros podrán aplicar, bajo control fiscal, tipos diferenciados del derecho especial sobre los carburantes consumidos por determinados vehículos, cuando se aplique un sistema de tarificación de la utilización de las infraestructuras viales dirigido a la recuperación de costes de transporte, tales como los costes de infraestructura, los costes de congestión o los costes medioambientales. El importe de la diferenciación del derecho especial así introducida no podrá superar el importe de los costes suplementarios internalizados; deberá respetarse el tipo mínimo comunitario aplicable.

Los vehículos contemplados en el párrafo primero son los vehículos de menos de 16 toneladas de las categorías N2 y N3 tal y como se definen en la Directiva 70/156/CEE".

Artículo 2

La Directiva 92/82/CEE queda modificada como sigue:

1) Se inserta el artículo 4 bis siguiente:

"Artículo 4 bis

A partir del 1 de enero de 2003, el tipo mínimo del impuesto especial sobre la gasolina sin plomo se fijará en 360 euros por 1 000 litros.

El tipo mínimo del impuesto especial sobre la gasolina sin plomo deberá alinearse con el del gasóleo tal y como se define en el artículo 8 quater de la Directiva 92/81/CEE (en lo sucesivo, "gasóleo profesional") en el momento en que éste último supere los 360 euros."

2) Se suprime el apartado 1 del artículo 5.

3) Se inserta el artículo 5 bis siguiente:

"Artículo 5 bis

1. A partir del 1 de enero de 2003 el tipo central previsto en el artículo 8 quinquies de la Directiva 92/81/CEE se fijará en 350 euros para 1 000 litros de gasóleo profesional. En dicha fecha, el margen de fluctuación en torno al tipo central comunitario será de más 100 euros y de menos 100 euros.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4 del presente artículo, el tipo del impuesto especial sobre el gasóleo profesional aplicado por cada Estado miembro deberá fijarse dentro del margen de fluctuación en torno al tipo central comunitario.

El tipo mínimo del impuesto especial sobre el gasóleo profesional para un año determinado será igual al tipo central del año en cuestión reducido en la diferencia máxima permitida por el margen de fluctuación correspondiente.

2. El 1 de marzo de cada año, a partir del 1 de marzo de 2004, los valores límite de fluctuación se aproximarán de conformidad con el cuadro que figura en anexo.

3. El 1 de marzo de cada año, a partir del 1 de marzo de 2004, el tipo central comunitario se revisará con arreglo a la inflación del año anterior medida por el índice europeo de precios al consumo, tal y como lo define el Reglamento (CE) 2494/95 del Consejo*.

Dicha revisión se limitará a un 2,5% si el índice europeo de los precios al consumo del año anterior o la previsión de inflación para el año en curso supera el 2,5%.

El 1 de febrero de cada año, a partir del 1 de febrero de 2004 la Comisión publicará el tipo central comunitario en la serie "C" del Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

4. Los Estados miembros que, durante el año 2002, apliquen al gasóleo utilizado como carburante un tipo medio del impuesto especial superior a 1,5 veces el tipo central en vigor a 1 de enero de 2003, podrán fijar un tipo del impuesto especial sobre el gasóleo profesional que no se sitúe en el margen de fluctuación definido en el apartado 3, respetando el tipo mínimo comunitario.

Esta posibilidad se limitará a un período de siete años a partir del 1 de enero de 2003.

Los Estados miembros que utilicen dicha posibilidad adoptarán un plan de convergencia destinado a fijar el tipo del impuesto especial sobre el gasóleo profesional dentro del margen de fluctuación aplicable a los demás Estados miembros a más tardar el 31 de diciembre de 2009.

5. A partir del 1 de enero de 2003 el tipo mínimo del derecho especial sobre el gasóleo distinto del gasóleo profesional tal y como se define en el artículo 8 quarter de la Directiva 92/81/CEE (en lo sucesivo, "gasóleo no profesional") se fijará en 302 euros por 1 000 litros.

A partir del 1 de enero de 2006 el tipo mínimo del derecho especial sobre dicho gasóleo se fijará en 360 euros por 1 000 litros.

El tipo mínimo del derecho especial sobre el gasóleo no profesional se adaptará al del gasóleo profesional en el momento en que el tipo mínimo del derecho especial sobre el gasóleo profesional supere los 360 euros por 1 000 litros.

6. El tipo del impuesto especial aplicado por cada Estado miembro al gasóleo no profesional no podrá ser inferior al tipo del impuesto especial aplicado por esos mismos Estados miembros al gasóleo profesional.

7. En la aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros se esforzarán por aplicar a largo plazo una fiscalidad similar al gasóleo no profesional y a la gasolina sin plomo, teniendo en cuenta los resultados medioambientales de estos carburantes y de los motores que abastecen.

* DO L 257 de 27.10.1995, p. 1."

4) Se añade el anexo cuyo texto figura en anexo a la presente Directiva.

Artículo 3

Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva, a más tardar, el 31 de diciembre de 2002. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Las disposiciones que dichos Estados miembros adopten incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en el momento de su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 4

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Consejo

El Presidente

ANEXO

"ANEXO

(artículo 5 bis, apartado 2)

Año // Divergencia máxima con relación al tipo central

(en euros)

1 de enero de 2003 // 100

1 de marzo de 2004 // 86

1 de marzo de 2005 // 72

1 de marzo de 2006 // 58

1 de marzo de 2007 // 44

1 de marzo de 2008 // 30

1 de marzo de 2009 // 15

A partir del 1 de marzo de 2010 // 0

"