Dictamen del Comité de las Regiones sobre el "Informe presentado por la Comisión al Consejo, Parlamento Europeo, Comité Económico y Social y Comité de las Regiones - Redes transeuropeas - Informe anual 1999 de conformidad con el artículo 16 del Reglamento (CE) n° 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas"

(2001/C 253/02)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

visto el Informe presentado por la Comisión al Consejo, Parlamento Europeo, Comité Económico y Social y Comité de las Regiones - Redes transeuropeas - Informe anual 1999 de conformidad con el artículo 16 del Reglamento (CE) n° 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas (COM(2000) 591 final);

vista la decisión de la Comisión, de 22 de septiembre de 2000, de consultar al Comité de las Regiones sobre este asunto, de conformidad con el primer párrafo del artículo 265 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de su Mesa, de 13 de junio de 2000, de encomendar la elaboración del correspondiente dictamen a la Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información (Comisión 3);

visto su Dictamen, de 11 de marzo de 1999, sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea - Enfoque sistémico del transporte de mercancías - Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible" (COM(97) 243 final) (CDR 398/98 fin)(1);

visto su Dictamen, de 3 de junio de 1999, sobre el Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, Consejo, Comité Económico y Social y Comité de las Regiones sobre la "Red transeuropea de transporte - Informe de 1998 sobre el estado de realización de las orientaciones y sobre las prioridades futuras" (conforme al artículo 18 de la Decisión 1692/96/CE) (CDR 60/1999 fin)(2);

visto el Tratado de la Unión Europea y los títulos XV "Redes transeuropeas" y XVII "Cohesión económica y social" del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

visto el Reglamento (CE) n° 2236/95 del Consejo, de 18 de septiembre de 1995, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas;

visto el Reglamento (CE) n° 1655/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de julio de 1999, que modifica el Reglamento (CE) n° 2236/95 por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas;

vista la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte;

visto el Informe del Parlamento Europeo sobre las redes transeuropeas del transporte (A5-0076/2000) y su Resolución de 4 de mayo de 2000(3);

visto el proyecto de Dictamen aprobado por la Comisión 3 el 7 de febrero de 2001 (CDR 408/2000 rev.) (ponente: Sr. Lebrun, B/PPE);

considerando que la política de las redes transeuropeas da lugar a una serie de implicaciones cruciales, tanto a escala comunitaria como para las entidades regionales, en términos de competitividad y cohesión económica y social, así como de movilidad sostenible,

en su 38o Pleno celebrado los días 4 y 5 de abril de 2001 (sesión del 4 de abril) ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

PUNTOS DE VISTA Y RECOMENDACIONES DEL COMITÉ DE LAS REGIONES

1. Observaciones generales y análisis sectorial

1.1. El Comité observa con satisfacción que la iniciativa de la Comisión de solicitar el presente Dictamen al Comité de las Regiones responde a una voluntad de informarse de las propuestas e intereses de los entes territoriales en materia de redes transeuropeas.

1.2. Ahora bien, el presente Dictamen no puede limitarse al análisis puntual de la situación de las redes transeuropeas en 1999. Por ello, el Comité de las Regiones se propone reafirmar sus posturas en este ámbito, en particular con vistas a la próxima publicación del informe de la Comisión sobre la revisión de las orientaciones relativas a la red transeuropea de transporte.

1.3. En efecto, el informe objeto de examen trata esencialmente del sector del transporte y, en menor medida, de las redes de energía y telecomunicaciones; este desequilibrio se explica seguramente por el mayor grado de privatización de estos dos sectores, lo que supone una necesidad menos acusada de financiación pública.

1.4. La Comisión, no obstante, no puede ocultar la importancia del desarrollo de las RTE y de sus implicaciones para estos dos sectores. En concreto, parece conveniente aumentar la participación comunitaria en la financiación de las redes de distribución de energía y redes de telecomunicaciones en las zonas rurales de la Unión, sobre todo en las regiones periféricas y ultraperiféricas, así como, en general, en las regiones menos desarrolladas.

1.5. En este sentido, el Comité se pregunta por la eficacia del Comité de la energía, el cual, curiosamente, no se reunió en 1999.

2. Avances registrados en los proyectos específicos

2.1. Los proyectos de interés común siguen progresando en su mayoría de manera satisfactoria, y en particular los catorce proyectos específicos atribuidos a la red transeuropea de transporte por el Consejo Europeo de Essen. Esta afirmación se basa en el hecho de que se ha observado una reducción de los estudios de viabilidad con respecto a las subvenciones directas en la financiación comunitaria de la RTE-T para el año 1999 (un mayor número de proyectos está ya en fase de realización).

2.2. Cabe señalar que el porcentaje destinado a estos estudios de viabilidad se estableció en un 28 % para el año 1999, y que, por lo tanto, la recomendación formulada por el Parlamento Europeo el año pasado se tuvo en cuenta (esta institución pedía que se llevase progresivamente este porcentaje a un límite máximo del 30 %).

2.3. En cambio, la Comisión siguió concentrando en 1999 la mayor parte de sus recursos disponibles para la RTE-T en los catorce proyectos específicos de Essen (58 %), cuando el Parlamento Europeo había pedido que los créditos de compromiso destinados a estos proyectos no excediesen el 50 %.

3. Financiación de las RTE

3.1. Dos factores muy positivos intervinieron en 1999 en el marco de la financiación de las RTE:

- un aumento considerable de la dotación presupuestaria para el período 2000-2006 (4600 millones de euros, es decir, el doble del importe establecido para el período 1995-1999);

- la revisión del Reglamento (CE) n° 2236/95, que permitirá, entre otras cosas, establecer programas indicativos plurianuales e invertir en fondos de capital riesgo: modificaciones útiles con vistas a reforzar la participación del sector privado y desarrollar proyectos de asociación entre el sector público y el sector privado, así como con vistas a financiaciones a largo plazo.

Será conveniente evaluar la eficacia de estas nuevas medidas en los próximos informes anuales, también en lo que respecta a los programas plurianuales en curso, de conformidad con el artículo 16 modificado del nuevo Reglamento.

Esta programación plurianual aportará presumiblemente una gran mejora en la financiación de las RTE. Es importante que la Comisión tenga en cuenta la forma en la que se consultará a las autoridades locales y regionales durante este proceso.

3.2. Es preciso recordar que los recursos presupuestarios de la Unión Europea son claramente inferiores a las necesidades y a los retos que implica la realización de una RTE-T (por término medio, el 3 % de los costes totales de inversión).

Cabe lamentar a este respecto que el informe de 1999 no enumere las fuentes de financiación extracomunitaria que constituyen los organismos públicos nacionales, regionales y locales, así como el sector privado. Con el fin de compensar esta omisión, sería conveniente que los planes de financiación que se hiciesen públicos a partir de ahora fuesen más precisos, empezando por los catorce proyectos prioritarios de Essen.

3.3. En el marco de la revisión del Reglamento (CE) n° 2236/95 han resultado particularmente favorecidos los proyectos de navegación por satélite (se eleva el nivel de la ayuda comunitaria del 10 % al 20 %) y el proyecto Galileo.

Para completar esta medida, el Comité de las Regiones propone que los proyectos de RTE se beneficien de mayores recursos cuando contribuyan significativamente a los objetivos iniciales de las RTE (crecimiento, competitividad, empleo, cohesión o movilidad sostenible). Así, por ejemplo, parece justificado llevar el nivel de las subvenciones al 20 % del coste total de las inversiones cuando se trate de programas que otorguen una importancia especial a los intereses de la Unión (que se ocupen, por ejemplo, de los eslabones que faltan o los enlaces congestionados). En este contexto, se debería otorgar la prioridad a las conexiones con los países candidatos.

4. Distribución modal de las financiaciones de RTE-T: hacia una política de transporte sostenible

4.1. Una política de transporte sostenible debe basarse en los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos. Sin embargo, la mayor parte de los fondos comunitarios sigue destinándose al ferrocarril (64 %) y la carretera (17 %), preferencia que se refleja también en las financiaciones del Fondo de Cohesión. Por el contrario, la parte del presupuesto RTE-T reservada a las vías navegables sigue siendo muy reducida (4 % para las vías de navegación interior y 1 % para el mar y los puertos).

No obstante, allí donde sea posible, el transporte por vía fluvial o marítima presenta un interés evidente, tanto desde el punto de vista del coste como del medio ambiente.

4.2. Así pues, el Comité de las Regiones pide a los Estados miembros que presten una atención más constante a este modo de transporte y favorezcan la creación de proyectos de calidad para el transporte por vía navegable, en particular en lo referente a los eslabones que faltan y los puertos autónomos.

En aras igualmente de una movilidad sostenible, es importante tener en cuenta los costes medioambientales a la hora de calcular la rentabilidad de los diversos medios de transporte (internalización de los costes externos), con el fin de permitir que los modos de transporte menos contaminantes sean más competitivos. A este respecto, el Comité de las Regiones también pide que se prosiga la reflexión relativa a la utilización de los ingresos de los peajes de autopista para financiar actuaciones dirigidas a mejorar la calidad del medio ambiente en el sector de los transportes (financiación cruzada).

5. Cadenas de transporte intermodal

5.1. El informe de 1999 trata de forma sucinta las actuaciones y los problemas relativos al desarrollo de las cadenas de transporte intermodal. Sin embargo, es esencial que la RTE-T se base en una visión multimodal integrada (y no en la simple adición de redes unimodales).

5.2. En otros términos, los Estados miembros y -en la medida en que no estén suficientemente capacitados- la Unión Europea deben:

- garantizar una verdadera coordinación en el desarrollo de las distintas redes, mediante "esquemas multimodales integrados", tal y como aparecen definidos en la Perspectiva Europea de Ordenación del Territorio (PEOT);

- organizar la jerarquía (corredores prioritarios) y la funcionalidad de la red y de cada uno de sus elementos (enlaces, puntos de interconexión y corredores);

- desarrollar conexiones intermodales adecuadas, lo que requiere una oferta de puntos de transbordo y embarque que cubra la totalidad del territorio europeo;

- proseguir los esfuerzos por el logro de la interoperabilidad, ámbito en el cual han realizado progresos notorios que merecen ser mencionados.

6. Equilibrio entre competitividad y accesibilidad (como base fundamental de la cohesión económica y social), y especificidad de los problemas subregionales

6.1. La RTE-T debe acercarse más a los objetivos del Tratado de la Unión Europea (según el cual, debería constituir en igual medida un instrumento de competitividad y cohesión). Por una parte, debe garantizar una accesibilidad suficiente a todos los ámbitos del territorio comunitario, incluyendo las regiones insulares, sin litoral o periféricas y, por otra, ofrecer capacidad allí donde existan grandes concentraciones de demanda, en particular en las zonas de tránsito elevado.

6.2. Con el fin de lograr este objetivo, sería conveniente basarse en la especificidad de las regiones insulares, sin litoral o periféricas, potenciando los puertos y conectándolos a líneas ferroviarias de larga distancia. Asimismo, sería apropiado crear un "mapa de accesibilidad interterritorial", que contribuiría a reducir las disparidades interregionales, ofreciendo unos umbrales de accesibilidad mínima (cuantificada mediante indicadores objetivos de tiempo y coste), desde todos los ámbitos del territorio de la Unión a todos los ámbitos del territorio de la Unión.

6.3. En términos generales, las especificidades de las distintas subregiones deben ser tenidas en cuenta en conexión con el equilibrio que se postula entre competitividad y accesibilidad.

6.4. En particular, la posibilidad de conceder la prioridad a las infraestructuras existentes puede resultar prematura y discriminatoria para algunas regiones periféricas, en las cuales todavía existen carencias elementales en las dotaciones básicas de algunas infraestructuras de transporte.

7. Evaluación y planificación de actuaciones en materia de RTE

7.1. Las orientaciones en materia de RTE sólo tienen sentido en tanto en cuanto contribuyan de manera efectiva a reforzar la competitividad, la cohesión y también el empleo, por lo que resulta indispensable evaluar de forma concreta estas repercusiones. A tal efecto, el Comité de las Regiones propone profundizar en la conceptuación y elaboración de los indicadores y métodos de evaluación por medio de "acciones horizontales" de I+D.

7.2. De hecho, el nuevo Reglamento establece, en el artículo 16, que el informe anual contendrá una evaluación de los resultados obtenidos gracias a la ayuda comunitaria en los distintos campos de aplicación, en relación con los objetivos iniciales.

7.3. Un capítulo reservado a la evaluación figura efectivamente en el informe, pero consiste esencialmente en una lista de documentos preexistentes sin ninguna precisión en cuanto a su contenido.

7.4. Por otra parte, es importante garantizar una continuidad en la planificación de las actuaciones en materia de RTE (mantenimiento de una perspectiva de entre 10 y 15 años). En este sentido, es inconcebible que se adopten nuevas orientaciones para tan sólo cuatro años (de 2006 a 2010, fecha límite prevista inicialmente). Sin embargo, este objetivo forma parte del marco de la nueva programación plurianual indicativa.

7.5. Finalmente, para llevar a cabo una planificación rigurosa y transparente, la determinación de las prioridades debe someterse a normas previas, conocidas por todos.

8. Ampliación y relaciones exteriores

8.1. Las conexiones con terceros países resultan decisivas, tanto para que las futuras ampliaciones de la Unión Europea se planteen con las menores rémoras estructurales de partida, como para lograr la mejor integración de las redes de la Unión en los sistemas mundiales de transporte.

8.2. La creación del instrumento de política estructural de preadhesión (ISPA) ayudará indudablemente a alcanzar estos objetivos. Efectivamente, este instrumento se destinará a la financiación de grandes proyectos de infraestructuras de transporte en los países candidatos a la adhesión, gracias a un presupuesto nada despreciable de 520 millones de euros al año, es decir, de más de 3600 millones de euros durante el período 2000-2006, lo que representa el 75 % de la suma reservada para las actuaciones intracomunitarias en materia de RTE (4600 millones de euros).

8.3. Tal importe parece apropiado, habida cuenta de las implicaciones del desarrollo de las RTE para los países candidatos a la adhesión y los retos definidos recientemente en el informe final relativo a la evaluación de las necesidades en infraestructuras de transporte (TINA), publicado en octubre de 1999 (según el cual, el coste estimado de construcción de la red asciende a 92000 millones de euros). Hay que señalar que este informe concede la prioridad a los corredores paneuropeos definidos en Helsinki en cuanto a la construcción de los componentes de las vías de ferrocarril y carreteras de esta red.

8.4. Por otra parte, es también indispensable que, a la hora de decidir sobre las subvenciones a la creación de la red de transporte transeuropea para los actuales Estados miembros, la Comunidad tenga en cuenta las necesidades específicas de las regiones con vistas a la próxima ampliación.

9. Conclusiones y recomendaciones del Comité de las Regiones

El Comité de las Regiones

9.1. pide a la Comisión que prosiga sus esfuerzos en favor de la política de las RTE, en el ámbito de los transportes, pero también en el sector de la energía y sobre todo en el de las telecomunicaciones, respondiendo así a las preocupaciones expresadas en la cumbre de Lisboa;

9.2. destaca el aumento considerable de las financiaciones comunitarias de las RTE (tanto dentro de la Unión como las destinadas a los países candidatos a la adhesión), lo cual debería contribuir a acelerar la realización de los proyectos, y considera imprescindible que, a la hora de decidir sobre las subvenciones a la creación de la red de transporte transeuropea para los actuales Estados miembros, la Comunidad tenga en cuenta las necesidades específicas de las regiones con vistas a la próxima ampliación;

9.3. acoge favorablemente la revisión del Reglamento (CE) n° 2236/95 y pide a la Comisión que preste atención a la próxima revisión de los Fondos Estructurales y Fondos de Cohesión y a sus consecuencias para las formas actuales de apoyo comunitario a las RTE;

9.4. desea reafirmar su postura con vistas a la revisión de las orientaciones relativas a las redes transeuropeas de transporte, pidiendo en primer lugar que se elabore una definición más precisa de la política común en esta materia;

9.5. considera, en particular, que la RTE-T debe ser compatible con los objetivos de movilidad sostenible, lo que implica que favorezca en mayor medida los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, en particular la vía navegable, y que se base en una visión multimodal integrada;

9.6. opina también que la RTE-T debe acercarse más a los objetivos del Tratado, en aras del equilibrio entre competitividad y accesibilidad, y pide a la Comisión que complete sus futuros informes anuales con una evaluación más específicamente centrada en estas cuestiones;

9.7. recuerda que los componentes de la RTE-T deben ser objeto de una evaluación rigurosa y seguir un calendario planificado.

Bruselas, 4 de abril de 2001.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Jos Chabert

(1) DO C 198 de 14.7.1999, p. 21.

(2) DO C 293 de 13.10.1999, p. 9.

(3) DO C 41 de 7.2.2001, p. 27.