19º INFORME DE LA COMISION sobre la aplicación en 1995-96 del Reglamento (CEE) 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

19º INFORME DE LA COMISION

sobre la aplicación en 1995-96 del Reglamento (CEE) 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera

Índice

Resumen ejecutivo

1. Introducción

2. Iniciativas nacionales

2.1 Medidas reglamentarias

2.2 Medidas administrativas

3. Sanciones

3.1 Escalas

3.2 Cambios

4. Relaciones y cooperación entre Estados miembros

4.1 Controles concertados

4.2 Intercambios de información

5. Cuadros sinópticos

5.1 Controles: sinopsis

5.2 Infracciones: sinopsis

6. Conclusiones y comentarios

6.1 Conclusiones y comentarios de los Estados miembros

6.2 Conclusiones y comentarios de la Comisión

Anexo A Cuadro de sanciones

Anexo B Sinopsis de los datos recibidos de los Estados miembros

1. Período de referencia

2. Cálculo del mínimo de controles necesarios

3. Controles

3.1 Número de controles en carretera

3.2 Número de conductores sometidos a control en la empresa

3.3 Número de días laborables de control en carretera

3.4 Número de días laborables de control en la empresa

4. Infracciones: número de infracciones registrados

4.1 Artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: período de conducción

4.2 Artículo 7 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: interrupciones

4.3 Artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: tiempos de descanso

4.4 Artículo 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: horario y registro de servicio

RESUMEN EJECUTIVO

En el presente informe se exponen tendencias y estadísticas relativas a las actividades de inspección y control durante el período 1995-96 de las disposiciones sobre el tiempo de conducción, interrupciones y tiempos de descanso del Reglamento (CEE) nº 3820/85. El informe se basa en las estadísticas facilitadas por los Estados miembros y recoge sus opiniones sobre la aplicación.

Todos los Estados miembros han facilitado datos a la Comisión correspondientes al período actual. Algunos solo lo hicieron ante la amenaza de procedimientos legales por incumplimiento. Austria e Italia, que no aportaron datos para el anterior informe, lo han hecho en esta ocasión, aunque Austria solamente con respecto a 1996. Sin embargo, las estadísticas de Grecia no se enviaron en un formato adecuado para el presente informe y no han podido incluirse. En general, la presentación de los datos en el formato estándar ha mejorado, aunque algunos Estados miembros siguen limitándose a ofrecer cifras totales y los datos no son uniformes, lo que ha retrasado de nuevo la elaboración del informe y ha dificultado una comparación completa y efectiva.

Las estadísticas indican que el número global de infracciones detectadas ha vuelto a aumentar, pero el tipo de infracción ha cambiado. Aunque se mantiene la tendencia a la baja del incumplimiento de los tiempos de descanso, que ha descendido del 41% en 1991-92 al 28% en 1995-96, el porcentaje global de infracciones relacionadas con las interrupciones ha aumentado del 20% en 1991-92 al 29% en 1995-96; asimismo, últimamente las infracciones relacionadas con el tiempo de conducción han aumentado de forma similar, y también, aunque en menor medida, las relativas al horario y al registro de servicio. Actualmente, las infracciones contra las normas sobre el tiempo de conducción representan el número más elevado de incumplimientos. Las estadísticas parecen reflejar la creciente presión ejercida sobre los conductores para que conduzcan más de lo permitido e ignoren las interrupciones mínimas estipuladas en el Reglamento.

El número de infracciones detectadas difiere entre países. En la mayoría de los Estados miembros esta cifra ha aumentado (en Dinamarca, Finlandia, Alemania, Luxemburgo, Portugal, España, Suecia y el Reino Unido), mientras que en otros ha descendido (Bélgica, Francia, Irlanda, Países Bajos). Alemania sigue registrando con diferencia el número más elevado de infracciones detectadas (el 80% de todas las infracciones contabilizadas), y también tiene la mayor proporción entre el número total de infracciones y el número total de días laborables controlados, lo que refleja una práctica de control acertada.

El número de controles también difiere de un país a otro. El número de controles ha vuelto a aumentar en casi todos los Estados miembros; en otros, como Alemania, Luxemburgo e Irlanda, ha disminuido: puesto que estos últimos Estados miembros ya superan con creces el grado de control mínimo exigido, esta disminución no supone dejación de sus obligaciones comunitarias corrientes. De hecho, según se desprende de las estadísticas facilitadas, todos los Estados miembros excepto Portugal cumplen actualmente la norma básica del 1%, y Dinamarca, Alemania y España siguen manteniendo una tasa de control superior al 2%.

Los Estados miembros han adoptado varias iniciativas. Francia ha incrementado las sanciones de modo bastante significativo. Tanto en Francia como en Alemania, cada vez se utiliza más la inmovilización a efectos de sanción. Los organismos de control del Benelux han emprendido varias iniciativas encaminadas a promover un mayor intercambio de información y llegar a un acuerdo común en torno a la práctica de control.

La legislación sobre el horario laboral, una vez aprobada, aportará un elemento complementario al Reglamento. Con la promulgación de estas disposiciones, las autoridades competentes se verán en la necesidad de ponerse de acuerdo claramente en torno a su interpretación, y la Comisión tratará de promover una interpretación común en todos los Estados miembros.

La llegada del tacógrafo digital también está cerca. Sentará las bases para una actividad de control más exhaustiva. La Comisión ha recibido respuestas de la mayoría de los Estados miembros en torno a la aplicación uniforme y efectiva del Reglamento, e intenta elaborar un informe sobre los avances positivos logrados en algunos países y las disparidades notables entre ellos, por ejemplo en relación con las sanciones impuestas. Pueden formularse propuestas de mejora.

Resumiendo, la Comisión trata de

- adoptar medidas para animar a los Estados miembros a mejorar la presentación de los datos, y

- evaluar la efectividad y la uniformidad de la práctica de control en un informe acompañado de las propuestas oportunas.

1. Introducción

El presente informe, que abarca el período de 1995-96, es el tercero de la nueva serie de informes de la Comisión que abarcan exclusivamente el Reglamento (CEE) nº 3820/85 [1]. La información que contiene ha sido facilitada por los Estados miembros en el formato estándar, estipulado en la Decisión de 22 de febrero de 1993 [2].

[1] OJ No L 370, 31.12.1985, p.1

[2] OJ No L 72, 25.03.1993, p.33

Aunque la mayoría de los Estados miembros han presentado sus datos en un formato similar al formato estándar, algunos carecen de uniformidad o son fragmentarios, incompletos o, en el caso de Grecia, se refieren a diferentes períodos. Se han reducido los retrasos en la presentación, pero únicamente ante la amenaza de procedimientos por incumplimiento formulada por la Comisión.

Sin embargo, debido al formato estándar y al hecho de que este informe se presenta en el mismo formato que el anterior, es más fácil comparar las estadísticas con las del último período. El informe también incluye las iniciativas sobre las que han informado los Estados miembros, así como las últimas novedades de ámbito comunitario.

2. Iniciativas nacionales

2.1. Medidas reglamentarias

Austria informa que ha introducido el Reglamento (CEE) 3820/85 con los apartados 11a-11d del art. 102 del Kraftfahrgesetz (ley relativa a los vehículos de tracción mecánica), la Arbeitszeitgesetz (ley sobre la jornada laboral) y la Arbeitsruhegesetz (ley sobre períodos de descanso).

En Alemania, en 1997 se modificó la "Fahrpersonalgesetz" (ley relativa al personal conductor), y las normas sobre multas se transfirieron al "Fahrpersonalverordnung" (reglamento relativo al personal conductor). Este reglamento, que también recoge exenciones nacionales al amparo del artículo 13 del Reglamento (CEE) nº 3820/85, ha sido modificado a raíz de la ratificación de la segunda y tercera enmiendas del Acuerdo AETR (uso del tacógrafo en lugar del diario). Las disposiciones del Reglamento se aplican ahora también a los registros de tiempo de conducción y períodos de descanso de vehículos con un peso máximo autorizado de 2,8 y 3,5 toneladas, y su cumplimiento se supervisa de forma similar.

2.2. Medidas administrativas

En Austria, el servicio de inspección laboral ha presentado un total de 891 querellas criminales en relación con la reglamentación social del tráfico por carretera. La suma total de sanciones recaudadas asciende a EUR 519.335.

En Bélgica se han destinado 8 nuevos inspectores a reforzar las actividades de control del cumplimiento.

En Finlandia, el Gobierno propone incluir el servicio de aduanas y guardia de fronteras como órgano de control adicional.

En Francia, en 1995 y 1996 se presentaron 158 expedientes ante las comisiones de sanciones administrativas por incumplimiento grave o repetido de las normas de transporte, entre otros de los reglamentos sobre condiciones de trabajo y seguridad vial. Las sanciones consisten en la retirada temporal o definitiva de algunos o todos los permisos de transporte. Así, se han retirado con carácter definitivo 385 licencias comunitarias y 322 permisos de transporte, y con carácter temporal 229 licencias comunitarias y 243 permisos de transporte.

El Primer Ministro francés firmó el 26 de septiembre de 1996 una circular interministerial destinada a reforzar la coordinación y orientación de los controles por parte de las autoridades competentes. Se incorporaron 44 nuevos agentes, se estableció una formación continua especial para estos agentes, se adquirieron nuevos ordenadores y se adoptaron nuevas medidas de tráfico.

En Alemania se impusieron multas con amonestación a 9.252 empresas de transporte de viajeros y a 198.677 transportistas por carretera. Se enviaron notificaciones de sanciones a 6.517 empresas de transporte de viajeros y a 176.131 transportistas por carretera. Se prohibió proseguir el viaje a 2.054 empresas de transporte de viajeros y a 106.794 transportistas por carretera. De estos datos se desprende que el número de sanciones que conllevan la inmovilización ha aumentado notablemente.

El Gobierno holandés organizó una reunión informal de expertos internacionales, que se celebró en La Haya los días 16 y 17 de septiembre de 1996, con objeto de examinar el modo en que se aplican los reglamentos europeos relativos a los tiempos de conducción y a los períodos de descanso de los conductores profesionales, y cómo se castigan los incumplimientos en los diferentes Estados miembros. El seminario resultó ser un foro de intercambio de opiniones muy interesante.

En el Reino Unido, en 1995 y 1996 se siguió insistiendo en centrar las actividades de control en determinados lugares y conductores y empresas sospechosas, además de los controles rutinarios para comprobar el número de horas de conducción. Gran parte de esta actividad de supervisión se basó en datos obtenidos mediante "controles silenciosos", en los que se registra el uso y la situación de un vehículo sin que el conductor lo sepa, tras lo cual se hace una revisión minuciosa de las fichas de los conductores para comprobar si se ha registrado toda la información. Este sistema permite detectar el abuso sistemático de las disposiciones del Reglamento. Actualmente se recopilan más estadísticas relativas a las actividades de inspección por parte de la policía, que permitirán presentar una imagen más completa del grado de control ejercido en el Reino Unido.

3. Sanciones

3.1. Escalas

Cinco Estados miembros (Austria, Dinamarca, Finlandia, Irlanda y el Reino Unido) facilitaron a la Comisión información sobre la escala de las sanciones impuestas por incumplir el Reglamento. En el conjunto de los Estados miembros sigue habiendo un abanico muy amplio de multas (véase Anexo A).

En Austria, las multas van de 37 EUR a 2.204 EUR.

En Dinamarca se impone una multa de 53 EUR a un conductor y de 132 EUR a la empresa de transporte por cada infracción de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y 3821/85. No obstante, puede imponerse una multa que también refleje la naturaleza y gravedad de la infracción.

En Finlandia se sanciona al conductor o a la empresa en función de la infracción cometida. Las infracciones son punibles con una "multa diaria", equivalente al 33,3% de los ingresos diarios de la persona sancionada, con exepciones por motivos sociales. La sanción impuesta varía según la infracción. El castigo por incumplimiento de las normas sobre períodos de conducción y de descanso va de 6 a 12 "multas diarias". Por ejemplo, negarse a utilizar la hoja de registro supone 8 "multas diarias", incumplir las normas sobre el uso de las hojas de registro 6 "multas diarias", etcétera.

En Irlanda, la sanción máxima es de 1.266 EUR de multa o 6 meses de cárcel.

En el Reino Unido, las multas máximas podían imponerse en 1995/96 a conductores y a quienes cometen directa o indirectamente infracciones relativas al horario de los conductores y a los tacógrafos oscilan entre 1.299 EUR y 6.494 EUR. La multa máxima de 6.494 EUR en Irlanda del Norte entró en vigor el 3 de junio de 1996. Además de una multa, los delitos de falsificación de fichas y de alteración o falsificación del precinto de un tacógrafo comportan una sanción de hasta dos años de cárcel.

1.2. Cambios

En Francia, el reglamento sobre infracciones mayores ha sido incorporado a la "loi nº 95-96", de 1 de febrero de 1995. Se han establecido nuevas sanciones; otras han adquirido un carácter más riguroso en esta ley: los delitos relativos a los tacógrafos acarrean una sanción más grave, con una multa máxima de 30.489 EUR y un año de prisión en caso de condena. Estas sanciones también se aplican a los delitos que implican la manipulación de limitadores de velocidad.

El decreto nº 95-602, de 5 de mayo de 1995, también eleva las penas en caso de incumplimiento grave de las normas relativas al tiempo de conducción y a los períodos de descanso, así como por delitos relacionados con el uso de hojas de registro. Actualmente se impone una multa de unos 1.517 EUR, en lugar de 758 EUR, por estas infracciones. El decreto nº 95-601, de 5 de mayo de 1995, eleva la pena por desobedecer la orden de inmovilizar vehículos. El sistema penal actual se ampliará con la incorporación de una sanción que prevé la inmovilización administrativa de vehículos.

En Irlanda del Norte se ha incrementado la cuantía de las multas en 1995 y 1996, que están recogidas en la orden (Irlanda del Norte) de 1981 sobre tráfico por carretera y la orden (Irlanda del Norte) de los reglamentos (de aparatos de control) de vehículos de viajeros y mercancías, modificada el 3 de junio de 1996 por los reglamentos (Irlanda del Norte) de 1996 (de aparatos de control) de tráfico y vehículos de transporte por de carretera -viajeros y mercancías- de las Comunidades Europeas.

4. Relaciones y cooperación entre Estados miembros

Aunque este epígrafe no se incluye explícitamente en el formato estándar, una serie de Estados miembros han hecho comentarios sobre los controles y los intercambios de información.

4.1. Controles concertados

La Directiva 88/599/CEE, de 23 de noviembre de 1988, prevé un intercambio de información y la asistencia mutua entre los Estados miembros en relación con la aplicación de medidas de control.

Dinamarca ha registrado 10 controles coordinados con otros Estados miembros: 7 con Alemania y 3 con Suecia. Los controles se realizaron en vehículos elegidos al azar que pasaban a Dinamarca por la frontera terrestre de Padborg y procedentes de Dinamarca en Helsingør. Cada control se realizó durante un periodo de 8 horas. Se inspeccionaron 1.170 vehículos y se detectaron 222 infracciones, de las que 29 suponían un incumplimientos del Reglamento (CEE) 3820/85. Suecia también ha confirmado que realizó controles coordinados con sus vecinos escandinavos.

Luxemburgo informa de controles concertados realizados con regularidad con los Estados miembros colindantes, por ejemplo con los países que forman el Benelux, Alemania, Francia y el Reino Unido. Los respectivos servicios de los Estados miembros acuerdan una fecha y la organización del control. En principio, estas operaciones se realizan un día entre las 3 de la madrugada y las 3 de la tarde.

En Irlanda del Norte, los inspectores han realizado tres operaciones conjuntas de control con agentes de la República de Irlanda.

4.2. Intercambios de información

Dinamarca informa de que ha intercambiado información con otros 11 Estados miembros y Suecia con todos sus vecinos escandinavos. Luxemburgo indica que se organizan reuniones trimestrales entre los Estados del Benelux para intercambiar información y elaborar posiciones comunes. Bélgica declara que ha adoptado varias iniciativas en el ámbito del Benelux, además de Francia y Alemania, para mejorar el intercambio de información sobre cuestiones como las infracciones graves cometidas por sus propias empresas de transporte en otros Estados miembros. En el momento de remitir la información estaban estudiando conjuntamente métodos para intercambiar información de modo uniforme, así como las sanciones adecuadas para estas empresas. Bélgica ha solicitado que la Unión Europea coordine estas iniciativas.

5. Cuadros sinópticos

5.1. Controles: sinopsis

Número de días efectivamente controlados en proporción al número mínimo de días laborables que deben controlarse

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996

(2) En el cuadro 5.1, como en los cuadros 3.1 a 3.4 del Anexo B, faltan las cifras relativas a los controles realizados por la gendarmería, el Ministerio de Hacienda (Aduanas) y el Ministerio de Empleo y Trabajo.

(3) Estadísticas de controles sin distinción entre nacionales/no nacionales pero incluidos en el total (d).

(4) En el cuadro 5.1 anterior, como en los cuadros de 3.1 a 3.4 del Anexo B, no se han presentado las estadísticas de controles realizados por el servicio de Inspección de Trabajo y la gendarmería. Por tanto, solo reflejan una imagen parcial de la actividad de control.

(5) Esta cifra no incluye las actividades de control desempeñadas por la policía.

* Si la proporción que registran los países entre los controles y las infracciones detectadas se aplica a las infracciones no atribuidas que han presentado Bélgica y el Reino Unido (véase cuadro 5.2), el total de días laborables controlados podría ascender a 3.661.350 y a 12.876.954, respectivamente, y, por tanto, implicaría cifrar el porcentaje de control en un 542% para Bélgica y un 641% para el Reino Unido.

5.2. Infracciones: sinopsis

Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 3820/85 Desglose general por Estado miembro

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes. No hay cifras concretas sobre infracciones en el transporte de viajeros y de mercancías.

* Las siguientes cifras sobre infracciones detectadas no se han incorporado al cuadro anterior, ni a los cuadros 4.1 - 4.4 del Anexo B, porque no están apropiadamente desglosadas:

Total

Gendarmería: 22.260

Ministerio de Hacienda 3.988

Ministerio de Empleo y Trabajo: 260

Total 26.508

** La siguiente cifra de infracciones detectadas no se ha incluido en el cuadro anterior, ni en los cuadros 4.1-4.4 del Anexo B porque no estaba debidamente desglosada: cuerpos policiales del Reino Unido: 35.241 (1995-96)

Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 3820/85

Desglose general por categoría de infracción (incluye viajeros y mercancías; nacionales, CEE y terceros países)

>SITIO PARA UN CUADRO>

***no incluye cifras no desglosadas (Austria - 21.239; Finlandia - 1.515)

6. Conclusiones y comentarios

6.1. Conclusiones y comentarios de los Estados miembros

De sus estadísticas, Bélgica deduce que las infracciones relativas al tiempo de conducción y de descanso siguen constituyendo la cuestión principal para los conductores. Cerca del 40% de las infracciones detectadas en el transporte por carretera están relacionadas con incumplimientos de las estipulaciones de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y 3821/85. Los datos correspondientes al primer semestre de 1997 incluso indican un mayor deterioro, hasta alcanzar el 42%. Por este motivo, Bélgica estudia actualmente la posibilidad de incrementar la cuantía de las multas. Se ha remitido un proyecto de propuesta de una nueva ley a todos los interesados y, a pesar de los retrasos, se espera que se formalice pronto. Bélgica ha comunicado un aumento del número de días laborables controlados, gracias a la contratación de 8 nuevos inspectores.

Francia informa de que los controles en carretera y en los locales de las empresas y el recuento de vehículos en 1996 se han realizado utilizando dos sistemas informáticos diferentes, y los datos utilizados no abarcan los mismos ámbitos estadísticos. Por ello, los resultados de 1996 se han calculado a la baja. Aunque el número de vehículos controlados en carretera disminuyó en 1996, en comparación con 1995, el número de días laborables controlados en carretera y en los locales aumentó un 2%. Por tanto, el número de días laborables controlados, en proporción al mínimo de días que deben controlarse, aumentaría al 163%. Tanto en 1995 como en 1996, el 75% de las infracciones detectadas en la carretera contravenían el Reglamento (CEE) 3820/85.

Finlandia advierte de que en los controles realizados no se había hecho distinción alguna entre transporte de viajeros y de mercancías. Sin embargo, estos controles han estado principalmente relacionados con el tráfico de mercancías. El número de vehículos de viajeros controlados representa el 5% del total. Según sus cálculos, por cada vehículo controlado en la carretera se han examinado tres hojas de registro; en los controles realizados en los locales de las empresas, en cada una se examinaron 10 discos de tacógrafo por conductor. En los controles no se anotaron las nacionalidades de los conductores, pero esto cambiará en las estadísticas de 1998. Las estadísticas de la Policía Móvil indican que hubo 670 infracciones que dieron lugar a procedimientos judiciales en 1995 y 845 en 1996. Además de estas infracciones, en estos dos años se produjeron infracciones menores que dieron pie a amonestaciones pero que no se registraron. Entre estas infracciones se incluyen, por ejemplo, el abuso u omisión del uso del mando de registro de tiempos. Resumiendo, durante los años examinados, el número de inspecciones superaba claramente el nivel mínimo requerido por la Directiva 88/599//CEE, y la recopilación de información también es más eficaz.

Alemania ha superado notablemente el mínimo del 1% en materia de controles. Ha explicado que el motivo de que el número de controles de conductores no nacionales sea relativamente elevado es que Alemania probablemente tenga uno de los índices de tránsito más altos de la UE. Gracias a que el número de vehículos está sujeto al Reglamento (CEE) nº 3820/85, esta cifra se ha reducido ligeramente en 1995/96, en comparación con 1993/94. Esta disminución se refleja en el número de controles realizados en la carretera y de días laborables en que se realizan controles. El número de conductores controlados en los locales de las empresas transportistas por carretera ha aumentado ligeramente, pero ha disminuido con respecto a los locales de empresas de transporte de viajeros y de transportes por cuenta propia. El número de infracciones detectadas en relación con los tiempos de conducción y las interrupciones en el transporte de mercancías ha aumentado notablemente, pero no así en lo referente al transporte de viajeros. El número de inmovilizaciones a causa de infracciones graves se ha incrementado notablemente. Alemania también aboga por una reelaboración del formato estándar de los datos para el informe bienal de la Comisión con objeto de incluir más detalles en futuros informes, como las infracciones del Reglamento (CEE) 3821/85, así como por la colaboración consistente en el intercambio de información entre Estados miembros.

Los Países Bajos señalan que su política de cumplimiento hace hincapié en la prevención en lugar de las medidas punitivas. Las autoridades competentes mantienen una presencia visible en lugar de aplicar multas "pagaderas en el acto". En el período examinado, el RVI (servicio de inspección del transporte nacional de los Países Bajos) siguió desarrollando métodos preventivos para promover el cumplimiento del Reglamento. El objetivo es alcanzar el mejor acuerdo posible con los transportistas en torno al modo de asegurar el cumplimiento en sus empresas. El incumplimiento de estos acuerdos constituye un delito criminal. En este marco, se inspecciona cada empresa una vez como mínimo en un período de tiempo acordado. Si se detectan varias infracciones en el curso de estos controles, se imponen sanciones inmediatamente. Si con motivo de los controles en carretera se detectan violaciones que implican la redacción de un informe, se adoptan medidas inmediatas. Los datos basados en estas violaciones se utilizan posteriormente para realizar controles selectivos en empresas de transporte.

Portugal expresa su esperanza de poder alcanzar el nivel mínimo de controles que prevé la Directiva 88/99/EEC para el período 1999-2000, dejando de lado los controles realizados por la Inspección de Trabajo y la Gendarmería.

El Reino Unido indica que esta ha sido la primera vez que ha dispuesto de datos sobre controles realizados por la policía en el Reino Unido para incluirlos en sus informes, pues anteriormente los datos de la policía eran difíciles de obtener. Sin embargo, los datos policiales representan la verdadera escala del cumplimiento de las horas de conducción por parte de los conductores en el Reino Unido, pues algunas fuerzas todavía no registran datos, o en todo caso no de forma compatible con el formato estándar. Las estadísticas policiales solo se incluyen en un anexo a la presentación del Reino Unido que no podía tenerse en cuenta en el formato estándar. Por tanto, se ha infravalorado el verdadero alcance del control de las horas de conducción de los conductores.

Ningún otro Estado miembro ha hecho comentarios con respecto a este epígrafe.

6.2. Conclusiones y comentarios de la Comisión

El Reglamento (CEE) nº 3820/85 sigue constituyendo una norma comunitaria común para el establecimiento de los tiempos máximos de conducción y de descanso para el sector del transporte por carretera. Su aplicación en los Estados miembros puede resultar crucial para la mejora de la seguridad vial, la eficiencia del transporte y la libre competencia dentro de la Unión. Sin embargo, la Comisión es consciente de que los Estados miembros tienen ideas diferentes sobre el modo de aplicar esta legislación. Se realizan controles con distinta frecuencia e intensidad, a menudo por parte de diferentes autoridades que actúan al amparo de normas nacionales distintas. Las infracciones se sancionan con diferentes grados de severidad. En algunos Estados miembros, las autoridades competentes pueden facilitar datos parciales para el informe de la Comisión, en lugar de coordinar y compilar toda la información de acuerdo con el formato estándar, que dificulta la comparación precisa.

Además, la Comisión es consciente de las posibilidades de sortear los dispositivos de control actuales, así como de la necesidad de establecer una mayor cooperación entre Estados miembros, con objeto de asegurar un enfoque coordinado del control. Por este motivo, convocó para octubre de 1995 una reunión de dos días de duración entre expertos nacionales a fin de facilitar el intercambio de opiniones en torno a algunos aspectos de la interpretación y aplicación del Reglamento, que resultó ser muy instructiva. El programa Karolus, que facilita intercambios entre agentes de los Estados miembros, también se ha utilizado para promover acuerdos ulteriores entre autoridades nacionales competentes.

Bélgica y Luxemburgo continúan detectando muchas más infracciones entre los no nacionales que entre los nacionales. No obstante, se controla por igual a los no nacionales y a los nacionales, por lo que no parece haber discriminación entre estos dos grupos en las prácticas de control. La Comisión seguirá supervisando la situación en todos los Estados miembros.

6.2.1. La falta de datos sigue siendo un problema

La falta de datos puntuales, precisos y suficientemente exhaustivos de los Estados miembros sigue dificultando una comparación global. Los motivos varían de país a país. Para este informe, Grecia es el único Estado miembro que no facilitó datos en el formato establecido. Sus estadísticas también comprenden cifras totales de dos años provisionales que no pueden desglosarse y después combinarse para los dos años consecutivos abarcados por el informe. La Comisión se vio obligada, muy a su pesar, a iniciar procedimientos por incumplimiento contra Grecia para resolver esta cuestión. Austria e Italia, que no habían facilitado datos la vez anterior, si lo han hecho para este período, aunque los datos presentados por Austria sólo abarcaban el año 1996. Los dos países que han entrado en último lugar en la Comunidad, Finlandia y Suecia, que la vez anterior habían facilitado datos incompletos, para el período de 1995-1996 han presentado datos más exhaustivos.

Algunos Estados miembros siguen proporcionando únicamente cifras totales: los datos no se ajustan todavía a un formato estándar. En cuanto a las infracciones recogidas en los artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) 3820/85, Finlandia y Austria aún no han facilitado datos precisos, sino que han enviado cifras totales relativas a los tipos de infracciones que solo podían incluirse en las estadísticas generales. Además, Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes, lo que obliga a matizar algunas comparaciones.

Las autoridades competentes belgas y portuguesas siguen proporcionando datos de forma poco sistemática, lo que implica que las cifras globales de controles e infracciones detectadas que se les atribuyen son menores, y con ello probablemente enmascaran la intensidad global de la actividad de control. El Reino Unido también ha indicado que sus fuerzas policiales desempeñan importantes actividades de control y espera poder presentar próximamente estadísticas completas sobre estas actividades.

6.2.2. La mayoría de los Estados miembros han alcanzado el nivel mínimo de controles

La cifra total de controles sigue aumentando en la UE, constatándose diferencias entre los Estados miembros. Algunos, como Francia, Portugal y España, han registrado un mayor aumento, mientras que en otros apenas han cambiado, y unos pocos, como Alemania y Luxemburgo, han experimentado una disminución, si bien las actividades de control seguían superando significativamente el mínimo requerido.

En general, los datos de Portugal muestran una tendencia ascendente. Por tanto, de acuerdo con la estadística de días laborables controlados en proporción al número mínimo de días que deben controlarse, Portugal ha incrementado el número de controles.

En Irlanda hay un número mucho mayor de vehículos sujetos al Reglamento. Por esta razón, el número total de días trabajados ha aumentado drásticamente y, en consecuencia, también el mínimo de controles necesarios, pero la actividad de control no ha seguido el ritmo de este desarrollo. Por tanto, el número de días laborables controlados en proporción al mínimo de días que deben controlarse resultó ser del 1,30%, frente al 3,86% que consta en el informe de 1993-1994.

En general, la mayoría de los Estados miembros superó con creces el nivel básico del 1%. Dinamarca, Alemania y España siguen registrando una tasa de control superior al 2%, como en 1993-1994, y Alemania mantiene el porcentaje más alto de la Unión, superior al 4%.

También es significativo señalar que los nuevos Estados miembros han elevado la tasa de control de menos del 1% en 1993-1994 a más del 1% actualmente (Finlandia del 0,44% al 1,78%; Suecia del 0,13% al 1,02%; Austria al 1,28%). Y Bélgica, a pesar de que solo ha presentado datos parciales, también ha visto crecer su tasa de control del 0,66% al 1,20%.

Consecuentemente, en todos los Estados miembros, salvo Portugal, el porcentaje de controles llevados a cabo ha superado el nivel básico del 1%. A pesar de solicitarlo, no se incluyeron las estadísticas de todos los organismos portugueses encargados de velar por el cumplimiento. La falta de un único organismo para coordinar todas las estadísticas nacionales de Portugal puede enmascarar el cumplimiento de los requisitos mínimos de la Directiva. De hecho, Portugal ha expresado su intención de alcanzar la tasa mínima de cumplimiento del 1% para 1999, pero es posible que esta afirmación se base únicamente en las estadísticas de uno de los organismos competentes.

6.2.3. Las infracciones relativas a los períodos de descanso han disminuido, mientras que todas los demás han aumentado

Ha aumentado el número de infracciones del artículo 6 (períodos de conducción), del artículo 7 (interrupciones) y del artículo 14 (horario y registro de servicio). Las infracciones relativas a los tiempos de conducción se han mantenido constantes y representan una proporción significativa (38%) del total de infracciones detectadas, e incluso han aumentado (34%) en 1993-1994. En este período, el número de infracciones relativas a los tiempos de conducción supera las relacionadas con los períodos de descanso, y ahora representan la categoría con más infracciones. Las infracciones relacionadas con las interrupciones han seguido aumentando y ahora constituyen el 29% del total, y las infracciones relativas al horario y al registro de servicio han vuelto a su antiguo porcentaje del 4% del total de infracciones detectadas.

Hay que reconocer que ha aumentado el número de Estados miembros que han facilitado datos relativos a estas infracciones. Sin embargo, sigue siendo significativo que el número de infracciones detectadas en relación con el artículo 8 (períodos de descanso) haya disminuido del 39% en 1993-1994 al 29% en 1995-1996. Ello no se debe a una reducción general del número de infracciones detectadas en los Estados miembros -algunos países incluso han registrado aumentos, como Dinamarca y Portugal-, sino que refleja los cambios acaecidos en el sector. Las cifras parecen indicar que en el sector de los transportes por carretera los conductores sufren una mayor presión para conducir más tiempo de lo permitido, a pesar de la flexibilidad que ya prevé el Reglamento.

6.2.4. En la mayoría de los Estados miembros el número de infracciones detectadas ha aumentado

En la mayoría de los Estados miembros ha aumentado el número total de infracciones, como en Dinamarca, Finlandia, Alemania, Luxemburgo, Portugal, España, Suecia y Reino Unido. En otros ha disminuido (Bélgica, Francia, Irlanda, Países Bajos).

Este resultado puede deberse a diferentes factores. En primer lugar, es posible que refleje un aumento real de las infracciones cometidas; en segundo lugar, también puede indicar un esfuerzo más orientado por parte de las autoridades encargadas de velar por el cumplimiento; por último, es posible que en algunos casos no revele más que una mejor recopilación y cotejo de las estadísticas. No obstante, refleja un incumplimiento preocupante de las normas y muestra la necesidad de redoblar el esfuerzo de control.

Un examen de las cifras presentadas por los Estados miembros revela lo siguiente: entre los Estados miembros que experimentaron un aumento de las infracciones, Alemania y Luxemburgo, el número total de días trabajados no aumentó. Se realizaron menos controles pero se detectaron más infracciones. Así, a falta del anunciado cambio importante de la estrategia de control, el aumento del número de infracciones detectadas parece reflejar en primer lugar un aumento global de las tasas de infracción. Según los datos de seis Estados miembros (Dinamarca, Finlandia, Portugal, España, Suecia y el Reino Unido), el número total de días trabajados aumentó. Salvo Finlandia, estos Estados miembros también realizaron más controles y descubrieron más infracciones. Este aumento refleja no solo los mayores esfuerzos de control, sino una tendencia general ascendente de las tasas de infracción. En Finlandia, por el contrario, el aumento de los controles no supuso un aumento concomitante de las infracciones detectadas.

De los Estados miembros que han registrado una disminución de las infracciones, Bélgica, Francia e Irlanda, en los dos primeros ha aumentado el número total de días trabajados que deben controlarse, así como el número de controles. Estos factores pueden indicar un declive comparativo de las tasas de infracción. Los Países Bajos han registrado un descenso del número de días trabajados, del número de controles realizados y de las infracciones detectadas. Los holandeses han atribuido la disminución de infracciones detectadas al éxito de sus medidas preventivas particulares en el sector.

En general, parece que han aumentado de forma global las infracciones detectadas en toda la Unión. Una intensificación o reducción del número de controles no origina automáticamente un aumento o una disminución del número de infracciones detectadas. Si bien en algunos casos esto puede reflejar el efecto disuasorio de las actividades de control más frecuentes, es evidente que en gran parte de los Estados miembros el aumento de estas actividades revela la existencia de un problema cada vez mayor. La necesidad de un control más eficaz y uniforme es una cuestión que la Comisión pretende abordar en su próximo informe que presentará al Consejo sobre este tema.

6.2.5. La capacidad de detección de infracciones varía mucho

La proporción entre el total de infracciones detectadas y el total de días laborables controlados revela una gran disparidad en la capacidad de los Estados miembros para descubrir a los potenciales infractores. Alemania y Austria fueron los países que tuvieron más éxito, con 6,4 y 6 infracciones detectadas respectivamente por cada 100 días laborables controlados. Les siguen Italia (3,8 infracciones), España (1,9) y los Países Bajos (1,8 infracciones). En otros Estados miembros los índices de detección fueron inferiores a 1 por 100 días laborables controlados.

Esta proporción sirve para indicar las ventajas de un intercambio de experiencias y la adopción de la buena práctica más eficaz y adaptada a cada país en toda la Unión.

6.2.6. Se sigue afinando la interpretación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 con las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas. El período abarcado llega hasta mediados de 1998.

En su sentencia del 30 de abril de 1998 en el asunto Clarke & Sons and Ferne, C-47/97, Rec. 1998, p.I-2147, el Tribunal estableció que un servicio de transporte de viajeros, prestado repetidas veces a raíz de una reserva en bloque realizada por un operador turístico y que realiza un único trayecto de un aeropuerto a un hotel con una parada, ocasionalmente en un lugar turístico, sin que tenga una ruta predeterminada, no constituye un "servicio regular" a efectos del artículo 4(3) del Reglamento. Por tanto, estos servicios no pueden reclamar exención de las disposiciones del Reglamento. El Tribunal examinó lo que constituía un "servicio regular" en referencia al artículo 2(1) del Reglamento (CEE) nº 684/92 [3]. Los principales criterios son: que el servicio esté abierto a todos; que proporcione el transporte de viajeros en intervalos especificados a lo largo de rutas concretas; que tenga un grado de regularidad materializado en un horario; y que no dependa de las reservas realizadas por los clientes, sino que esté predeterminado por la empresa de transporte.

[3] OJ No L 74, 20.3.1992, p.1

En el asunto Sjöberg, C-387/96, Rec. 1998 p. I-1225, el Tribunal dispuso que la excepción relativa a los vehículos utilizados por las autoridades públicas para prestar servicios públicos que no compiten con transportistas profesionales, prevista en el artículo 13(1)(b) del Reglamento, no se aplica a vehículos de una empresa que pertenece en su totalidad a una autoridad pública y que presta un servicio público de viajeros en virtud de un contrato que le garantiza un derecho exclusivo para un período concreto tras un concurso competitivo. Aunque el Tribunal admitía la opinión de la Comisión de que lo esencial era la ausencia de competencia durante el período contractual, dictaminó en contra de ella, considerando que las exenciones deberían interpretarse restrictivamente con respecto a los objetivos del Reglamento -seguridad vial y libre competencia-. Es preciso que no haya competencia con transportistas profesionales, según el Tribunal, no solo durante la vigencia del contrato, sino también en el momento de otorgar el derecho exclusivo a prestar un servicio público. Por tanto, el Tribunal ha aclarado la definición de los vehículos utilizados por autoridades públicas con objeto de prestar servicios públicos que no compiten con transportistas profesionales, limitándola a los vehículos que no comportan ningún elemento de competencia, ni siquiera antes de la adjudicación de un contrato.

6.2.7. Se aproxima la aplicación del tacógrafo digital

El Consejo aprobó el Reglamento del Consejo (CE) nº 2135/98 [4] el 24 de septiembre de 1998. Modifica el Reglamento (CEE) 3821/85 relativo al aparato de control y la Directiva 88/599/CEE sobre la aplicación de los Reglamentos (CEE) 3820/85 y (CEE) nº 3821/85. Con ello, prepara el camino para introducir el nuevo tacógrafo digital. Se ha creado un Comité de Adaptación del Tacógrafo, formado por representantes de los Estados miembros, organismos de control, interlocutores sociales y fabricantes, para redactar las especificaciones del nuevo tacógrafo. Una vez acordadas y publicadas en el Diario Oficial, los vehículos que entren en servicio por primera vez deberán equiparse con los nuevos aparatos de control en un plazo de 24 meses. Además, los vehículos de mercancías y viajeros cuya capacidad de carga máxima supere las 12 y 10 toneladas, respectivamente, y que hayan sido matriculados por primera vez a partir del 1 de enero de 1996, en la medida en que la transmisión de señales a sus aparatos de control sea exclusivamente eléctrica, se equiparán con el tacógrafo digital cuando deba sustituirse dicho aparato. Los Estados miembros se asegurarán de que puedan emitir permisos de conducir a más tardar 21 meses después de la fecha de publicación de las especificaciones.

[4] OJ No L 274, 9.10.98, p.1

El Comité está a punto de ultimar sus puntos de vista sobre las especificaciones, cuya aprobación se prevé para finales de 1999.

6.2.8. Intercambio de opiniones sobre el control

Se convocaron varias reuniones de expertos nacionales para discutir e intercambiar opiniones sobre la aplicación del Reglamento y, más recientemente, en relación con el tacógrafo digital. En estas reuniones, los expertos nacionales detectaron varias diferencias de opinión entre los Estados miembros en cuanto a la interpretación y el cumplimiento de las disposiciones del Reglamento. La Comisión ha tomado nota de las opiniones divergentes y del deseo de promover un enfoque armonizado. El diálogo constructivo que se ha producido ha alentado a la Comisión, que pretende abordar estas cuestiones en su próximo informe que enviará al Consejo sobre el control efectivo y uniforme.

6.2.9. Introducción del horario laboral en el sector de los transportes por carretera

El 18 de noviembre de 1998, la Comisión publicó un paquete de medidas (COM 662/98 final) [5] encaminadas a incluir los sectores y actividades normalmente excluidos de la directiva general relativa al horario laboral [6] en su ámbito de aplicación. En el sector de los transportes por carretera, los trabajadores no móviles deben estar incluidos en las disposiciones de la directiva general, mientras que los trabajadores móviles, incluidos los conductores autónomos, serán contemplados en una directiva aparte.

[5] OJ No C 43, 17.2.99, p.1

[6] OJ No L 307, 13.12.93, p.18

En su Libro Blanco, la Comisión se planteó en un principio incorporar el horario laboral en el Reglamento, pero después aceptó las reservas de los Estados miembros; la reticencia de la federación de empresarios; la conveniencia de ampliar la gama de actividades a reglamentar; la diversidad de acuerdos en los Estados miembros y la necesidad de reconocer la subsidiariedad. Por todos estos motivos se propuso una directiva aparte. La propuesta de la Comisión plantea que las normas relativas al horario laboral se apliquen de forma suplementaria a las normas básicas sobre tiempos de conducción y períodos de descanso contenidas en el Reglamento.

En primera lectura, el Parlamento aprobó la propuesta de la Comisión y defendió normas más estrictas [7]. El Comité Económico y Social hizo lo mismo [8]. En estos momentos el debate sigue en el seno del Consejo, pero con escasos progresos.

[7] OJ No C 279, 1.10.99, p.270

[8] OJ No C 138, 18.5.99, p.33

6.2.10. Últimos comentarios

A todos interesa la aplicación eficaz de las normas sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso. La Comisión sigue animando a todos los Estados miembros a que adopten iniciativas de cooperación que promuevan los intercambios de información y personal, así como que emprendan actividades conjuntas. Con ello se podrán mejorar las prácticas de control y será posible contribuir a conocer mejor la aplicación del Reglamento.

Actualmente, la Comisión elabora un informe para el Consejo sobre la aplicación efectiva y uniforme del Reglamento, que se basa en aportaciones de los Estados miembros y que puede contener propuestas para mejorar el control. La próxima introducción del tacógrafo digital debería ser el primer paso hacia un examen más sistemático y amplio de los niveles y la práctica de control.

Anexo A

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

Los datos de Bélgica, Italia, España y Suecia están basados en cifras facilitadas por expertos nacionales de estos países en 1995. No se dispone de datos de otros Estados miembros.

ANEXO B

Datos estadísticos

1. Período de referencia

Del 1 de enero de 1995 al 31 de diciembre de 1996.

2. Cálculo de controles mínimos necesarios

(artículo 2 de la directiva 88/599/EEC) [9]

[9] OJ No L 325 29.11.88. p. 55

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996

(2) Cifras relativas al total de vehículos de mercancías de más de 1.524 kg y vehículos grandes de servicios públicos matriculados en el Estado. Algunos de ellos estarían exentos del Reglamento del Consejo (CEE) nº 3820/85. Sin embargo, no se han desglosado las cifras.

(3) Los Países Bajos han explicado que el número de vehículos especificado en (b) es inferior al indicado en la encuesta correspondiente a 1993-94. En este período se ha producido un aumento significativo (frente a 1991-92), presumiblemente a raíz del aumento sustancial del número de licencias para quien entonces no estaba claro si utilizaba o no un vehículo sujeto al Reglamento. Directamente relacionadas con este aumento están las cifras especificadas en 2 (c) y 2 (d), que también son más bajas.

3. Controles

3.1 Número de controles en carretera

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996

(2) Este total incluye las estadísticas relativas a vehículos respecto de los cuales no se distingue entre mercancías y viajeros.

(3) Total de la CEE, inclusive nacionales.

(4) Casos en que los Estados miembros no han podido facilitar cifras más precisas.

(5) Francia no diferencia entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes.

3.2 Número de conductores controlados en los locales de la empresa

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) Del 1 de enero al 31 de diciembre de 1996

(2) Total comunicado

(3) Esta cifra no incluye 101 transportes, entre los que no se ha diferenciado entre transporte por cuenta propia y por cuenta ajena.

3.3 Número de días laborables controlados en la carretera

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996

(2) Este total incluye estadísticas de vehículos respecto de los cuales no se distingue entre transporte de mercancías y de viajeros.

(3) Total CEE incluyendo nacionales

(4) Casos en que los Estados miembros no pudieron facilitar cifras más precisas

(5) Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes.

3.4 Número de días laborables controlados en locales de empresas

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) Del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1996

(2) Total comunicado

(3) Esta cifra no incluye 61 transportes respecto de los cuales no se hace distinción entre transporte por cuenta propia y por cuenta ajena.

4. Infracciones

Número de infracciones registradas

4.1 Artículo 6 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: período de conducción.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) No se han facilitado cifras desglosadas

(2) Total de infracciones relativas al período de conducción sin distinción.

(3) Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes.

(4) Las infracciones relativas al período de conducción de seis días como máximo se incluyen en el período de descanso semanal.

4.2 Artículo 7 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: interrupciones

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) No se han facilitado cifras desglosadas.

(2) Total comunicado

(3) Total facilitado de infracciones relativas a las interrupciones. Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes.

(4) Las infracciones por "interrupciones demasiado cortas" se incluyen en las estadísticas de "conducir durante más de 4,5 horas sin parar"

4TTTABLE.3 Artículo 8 del Reglamento (CEE) nº 3280/85: períodos de descanso

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota

(1) No se han facilitado cifras desglosadas

(2) Francia no distingue entre nacionales y no nacionales, sino entre residentes y no residentes

(3) Las infracciones relativas a los períodos de descanso diarios y semanales se contabilizan juntas.

4.4 Artículo 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85: horario y registro de servicio

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) No se han facilitado cifras desglosadas

(2) Francia distingue entre residentes y no residentes, no entre nacionales y no nacionales.