Dictamen del Comité Económico y Social sobre:

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto)",

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 94/57/CE del Consejo sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas", y

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único"

(2001/C 14/04)

El 27 de abril de 2000, de conformidad con el artículo 80 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre las propuestas mencionadas.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 28 de septiembre de 2000 (ponente: Sr. Retureau; coponente: Sra. Bredima-Savopoulou).

En su 376o Pleno de los días 18 y 19 de octubre de 2000 (sesión del 19 de octubre), el Comité Económico y Social ha aprobado por 88 votos a favor y 1 abstención el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. El CES ha sido consultado sobre tres proyectos legislativos (citados en el título del presente dictamen) presentados por la Comisión acerca de varios aspectos relevantes de la seguridad marítima del transporte de productos derivados del petróleo y la prevención de contaminaciones accidentales que puedan resultar del mismo.

1.2. Estas propuestas van precedidas de una Comunicación de la Comisión al Parlamento y al Consejo sobre la seguridad del transporte de petróleo (Comunicación sobre seguridad marítima), que presenta los textos propuestos y prevé políticas a más largo plazo. El Comité, que había decidido elaborar un dictamen de iniciativa sobre la seguridad marítima, estudiará la Comunicación y formulará las observaciones oportunas antes de examinar los textos presentados.

2. Comunicación sobre la seguridad marítima

2.1. Principales propuestas de la Comisión

2.1.1. Aunque las medidas tomadas a nivel internacional para mejorar la seguridad y reducir la contaminación accidental hayan permitido reducir de manera significativa los accidentes y la contaminación por hidrocarburos, la Comisión señala que los elementos de seguridad marítima establecidos a mediados de los años 90 resultan insuficientes debido a los riesgos que entrañan los buques viejos (lo que se acaba de demostrar una vez más con el naufragio del Erika a finales de diciembre de 1999 frente a las costas francesas), los límites de las normas internacionales que adolecen, en particular, de insuficiencias en el control de su aplicación, el desarrollo de pabellones de conveniencia y de sociedades ficticias extraterritoriales, las insuficiencias del sistema de certificación y clasificación y, por último, las deficiencias en la aplicación por los Estados miembros de las normas comunitarias actualmente en vigor.

2.1.2. La Comisión propone una serie de acciones a corto plazo (las dos modificaciones de directiva y el reglamento) y medidas a más largo plazo que serán objeto de propuestas antes de finales de año.

2.1.3. Estas propuestas pretenden alcanzar a largo plazo los objetivos siguientes:

- mejorar el régimen actual de indemnizaciones por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos,

- hacer más transparentes las informaciones relativas a la seguridad en el transporte marítimo,

- crear una estructura europea de seguridad marítima,

- mejorar la vigilancia de la navegación litoral en todas las costas europeas.

2.1.4. El razonamiento y el análisis de la Comisión pueden resumirse del siguiente modo:

2.1.5. La opacidad que reina actualmente es inaceptable; en este sentido, se está elaborando una nueva base de datos EQUASYS para mejorar el seguimiento de los buques y facilitar las inspecciones y medidas adoptadas para evitar las infracciones.

2.1.6. Debería reforzarse la vigilancia de los buques potencialmente peligrosos y se prevé la prohibición de los buques especialmente peligrosos en la ZEE de los Estados miembros, pero plantea problemas jurídicos, técnicos y de medios materiales necesarios. El sistema costero obligatorio de vigilancia, señalización e identificación instaurado en Europa, y aprobado por la OMI, deberá mejorarse. En términos más generales, el establecimiento de un sistema mundial de identificación constituirá una prioridad europea.

2.1.7. La ampliación plantea problemas particulares para algunos países, sobre todo Malta y Chipre (4a y 5a flota mundial respectivamente). Se considera inaceptable el descenso del nivel europeo de seguridad que resultaría si no se toman las medidas necesarias.

2.1.8. Se ha previsto crear una estructura europea de seguridad marítima, pero plantea problemas complejos. Se sugiere la idea de crear un cuerpo europeo de guardacostas similar a los "US Coast Guards", pero en la práctica esta idea tropezaría, en particular, con problemas de viabilidad, composición de equipos y competencias.

2.1.9. Se propone también responsabilizar más a los operadores del transporte marítimo. La limitación de la responsabilidad de los armadores y la ausencia de responsabilidad de los propietarios de las cargas plantean problemas. La definición actual de los daños podría extenderse para cubrir enteramente el alcance real de los daños. Se prevé un fondo europeo para poder sobrepasar los límites máximos actuales. Se preconizan algunos acuerdos con la industria, así como sanciones.

2.2. Observaciones generales

2.2.1. El Comité, sin perjuicio de sus observaciones específicas, está de acuerdo con la orientación general prevista, que se centra en dos capítulos esenciales de la política de seguridad marítima:

- la prevención,

- la toma de medidas efectivas para la aplicación de las normas (controles, sanciones).

2.2.1.1. Por lo que se refiere a las reflexiones a más largo plazo, el Comité no descarta a priori ninguna hipótesis de trabajo y las considera interesantes; sin embargo, tendrán que ser formalizadas y precisadas, y deberán ser objeto de consultas detalladas a las instituciones y a todas las partes interesadas. El Comité considera que conviene, sin embargo, no volar demasiado alto tanto en lo que se refiere a los textos propuestos ahora como a los proyectos venideros, y que los enfoques deben ser realistas y pragmáticos para mejorar la seguridad marítima de manera efectiva.

2.2.2. Por otra parte, el Comité considera que el refuerzo de las normas multilaterales universales y la adopción de normas y medidas europeas en los ámbitos aún no cubiertos o sólo parcialmente cubiertos por las disposiciones de la OMI(1) representa un campo de acción importante para las iniciativas comunitarias e insta a la Comisión y a los Estados miembros a que lo aprovechen, coordinando al mismo tiempo sus esfuerzos en la OMI para reforzar las normas relativas a la seguridad marítima y a la indemnización más completa posible de las víctimas de las contaminaciones causadas por los buques, incluidas las agresiones al medio ambiente y a la biodiversidad.

2.2.3. En una economía global en la que el noventa por ciento de los intercambios internacionales de mercancías se efectúan por vía marítima, el sector marítimo se ha convertido en un sector estratégico para el comercio internacional del que las sociedades modernas dependen en gran medida para sus suministros y exportaciones. Por consiguiente, no pueden permanecer indiferentes a las condiciones en que se ejerce esta actividad económica esencial en constante expansión.

2.2.4. Ahora bien, la cantidad de buques perdidos cada año sigue siendo constante en número de unidades desde hace muchos años, aunque el tonelaje perdido disminuye regularmente, lo que demuestra los límites de las normas vigentes y de las medidas de seguridad de la navegación y debe conducir a un enfoque renovado del problema de la seguridad.

2.2.5. Con todo, las medidas adoptadas a nivel internacional para mejorar la seguridad y disminuir la contaminación accidental han reducido considerablemente su impacto. Será necesario adoptar otras medidas contra la contaminación voluntaria causada por los buques, como el vertido de residuos o la descarga de lastre en el mar, en particular mediante la creación de instalaciones portuarias adecuadas(2). El Comité tiene bien presente que los residuos urbanos y las actividades económicas terrestres representan dos tercios de la contaminación marina costera y de los estuarios, y deben también reducirse seriamente. La contaminación producida por los buques no es, pues, la única que está en el punto de mira, pero los accidentes marítimos tienen mayor impacto informativo y causan más impresión en la opinión pública.

2.2.6. El convenio de Montego Bay de 1982, cuyas disposiciones siguen vigentes, da a los Estados costeros mayores medios de intervención en las aguas de su zona económica exclusiva (200 millas marinas más allá de las líneas de base) para la protección de los recursos económicos contenidos en esta zona, que pueden verse afectados seriamente por contaminaciones accidentales o voluntarias, y estos Estados están habilitados para adoptar medidas de protección al respecto. La Comunidad es signataria del convenio y podría prever, en aras de la armonización, legislar sobre el conjunto de la ZEE de los Estados miembros sin rebasar los límites de las competencias de que dispone para obrar en nombre de la Comunidad desde el Tratado de Maastricht.

2.2.7. La seguridad de los petroleros y la prevención de la contaminación están controladas principalmente a través del Convenio de 1974 sobre la protección de la vida humana en el mar (SOLAS) y el Convenio MARPOL (73/78) para la prevención y represión de la contaminación producida por buques, así como por diversos protocolos adicionales, de los que los Estados de la UE son signatarios. Estos convenios de la OMI obligan a que el Estado del pabellón signatario del convenio sancione las infracciones. MARPOL ofrece también un fundamento jurídico para la intervención del Estado del puerto cuando existan riesgos potenciales. El Convenio MARPOL se ha hecho acreedor de un impacto positivo sustancial en la reducción de la contaminación por hidrocarburos resultante de las actividades marítimas, al igual que las medidas comunitarias derivadas del mismo o complementarias adoptadas en materia de contaminación, seguridad e inspección.

2.2.8. La indemnización -de un nivel limitado- por los daños causados a las víctimas y por las agresiones al medio ambiente resultantes de contaminaciones causadas por buques está garantizada a través del Convenio sobre la responsabilidad civil para la contaminación por hidrocarburos (CLC)(3) y del Fondo internacional para la indemnización de las contaminaciones petrolíferas (FIPOL). Otras compensaciones proceden del seguro obligatorio de los armadores en la medida en que lo permita la cobertura correspondiente.

2.2.9. El Memorándum de Entendimiento de París(4) sobre el control de los buques por el Estado del puerto se aplica a nivel comunitario mediante la Directiva 95/21/CE, modificada en 1998. En virtud de sus disposiciones, los Estados del puerto tienen obligaciones precisas en cuanto a inspección de los buques que hacen escala en sus puertos en materia de seguridad, protección del medio ambiente y condiciones de vida y trabajo de las tripulaciones, que son aplicadas, sin embargo, de manera bastante desigual. Todos los buques inspeccionados en el contexto del Entendimiento de París se registran en la base de datos Sirenac, explotada por el Centro Administrativo de Asuntos Marítimos de Saint-Malo (Francia).

2.2.10. Los Estados del pabellón(5) tienen obligaciones precisas en materia de inspección y seguridad y de condiciones de la tripulación, que emanan del derecho marítimo internacional siempre que los Estados del pabellón lo hayan ratificado. Estas obligaciones se respetan de una forma muy desigual debido a la proliferación de pabellones que incumplen las normas, a que numerosos Estados del pabellón no aplican los convenios ratificados, a la búsqueda sistemática de reducción de los costes y, en particular, de la mano de obra, y al recurso a registros adicionales que no han ratificado los convenios de la OIT. Por último, los procedimientos de decisión, así como los poderes y medios limitados de que dispone la Organización Marítima Internacional (OMI) para que se respete la aplicación de las normas por los Estados del pabellón conducen a la ausencia de sanciones o de medidas apropiadas suficientemente disuasivas para las violaciones de las normas internacionales y para otras prácticas criticables. Se origina así una delegación creciente de poderes y responsabilidades en los Estados del puerto, que han consagrado, por ejemplo, además del Memorándum de París, el Reglamento OMI y el Convenio n° 147 de la OIT.

2.3. Observaciones específicas

2.3.1. El Comité acoge favorablemente las propuestas de la Comisión para mejorar los controles del Estado del puerto y de las sociedades de clasificación en el marco de la reglamentación vigente.

2.3.2. La seguridad marítima se basa tanto en el respeto de las normas y de las reglas relativas a los buques y a la navegación y su control efectivo como en la competencia del personal de inspección, pilotos y personal de navegación, y depende también de las condiciones de vida y trabajo de las tripulaciones; la cualificación, situación, derechos y obligaciones del personal portuario, capitanes, funcionarios y marineros constituyen, pues, un elemento clave de la seguridad. En efecto, en un elevado número de accidentes intervienen factores humanos, en combinación generalmente con otras causas como, por ejemplo, factores técnicos o meteorológicos. Muchas de estas materias están reguladas por convenios de la OMI y de la OIT, pero desgraciadamente no siempre se aplican por igual o de una manera apropiada por los Estados interesados, y ni siquiera por todos los países miembros de la Unión, entre los cuales hay algunos que no las han ratificado todas. El Comité recomienda que se proceda a la ratificación de los convenios marítimos de la OIT, como el Protocolo del Convenio 147 y el Convenio 180(6), y que se apliquen las disposiciones de los convenios tanto en la legislación como en la práctica, con el fin de evitar falseamientos de la competencia y al objeto de que no se menoscabe la seguridad.

2.3.3. La aplicación inadecuada o la violación de las normas internacionales y, en particular, de las que se refieren a la formación, a la seguridad en el trabajo y a las condiciones laborales, así como al cumplimiento de las exigencias operativas, tienen consecuencias en las labores de las tripulaciones y las exponen, así como a los buques y al medio ambiente, a mayores riesgos. Asimismo, la inaceptable presión económica a capitanes y tripulaciones que siguen prestando sus servicios en buques que incumplen las normas puede tener un efecto similar.

2.3.4. La Unión Europea y los Estados Unidos acaparan la mayor parte del transporte mundial de petróleo. Los Estados Unidos disponen de guardacostas provistos de medios y poderes amplios (USCG), que han introducido la Iniciativa del Control del Estado del Puerto para Identificar los Buques que incumplen las Normas(7), mientras que los Estados asiáticos, incluido Japón, que es el mayor importador de esa región, han adoptado el Memorándum de Tokio que establece un control del Estado del puerto comparable al sistema europeo. Las iniciativas en estas tres regiones deben contribuir a que evolucione el conjunto de la normativa internacional, y son los Estados interesados quienes deben desempeñar al respecto un papel motor y ejemplar en la OMI y evitar enfoques dispares que, combinados con las iniciativas privadas, hagan estallar el sistema multilateral, lo que crearía una situación incontrolable y agravaría en definitiva las disparidades y los riesgos.

2.3.5. En su Comunicación sobre una política común de seguridad marítima (1993), la Comisión tuvo en cuenta, acertadamente, la dimensión internacional del transporte marítimo. Esta política había sido aprobada por el Comité en dictámenes anteriores y debería seguir inspirando la acción futura de la UE. El Comité había destacado que el meollo del problema reside menos en el desarrollo de las normas internacionales que en la garantía de su aplicación universal.

2.3.6. Las normas europeas de seguridad marítima y protección del medio ambiente marino deberían basarse en los principios siguientes:

- contribuir a que el transporte en aguas europeas sea lo más seguro posible;

- tener en cuenta el hecho de que estas aguas deben seguir estando abiertas sin discriminación a todo buque que cumpla las normas internacionales.

2.3.7. Al mismo tiempo que prevén modificar o completar el derecho comunitario, las propuestas de la Comisión deberían perseguir el objetivo de reforzar la posición en el mercado de las empresas que respetan las normas; las empresas y organizaciones que no asumen totalmente su responsabilidad en materia de seguridad y protección del medio ambiente deberían verse privadas de toda ventaja o beneficio que pudiera derivarse de ello.

2.3.8. Un 40 % del tráfico marítimo mundial y la mayoría del transporte de petróleo en Europa (del cual solamente un 10 % se efectúa por oleoductos, por carretera o canales) pasan por el Canal de la Mancha y frente a la costa de Bretaña (alrededor de 300000 buques al año). El resto del transporte de petróleo se realiza esencialmente por el Mediterráneo (que es un mar particularmente frágil y que no comporta ninguna ZEE), sobre todo procedente del Canal de Suez y, en una escasa proporción, del Mar Negro. La mayoría de las catástrofes de petroleros han sido producidas por buques que incumplían las normas o que tenían más de 18 años(8), o por buques encallados; además, los vientos y corrientes dominantes tienden a llevar los productos contaminantes, ya sean fruto de un accidente o no, hacia las costas occidentales europeas.

2.3.9. Por desgracia, las catástrofes marítimas no pueden erradicarse completamente, y las medidas propuestas deben ser realistas, proporcionadas y dirigidas hacia sus principales causas. El Comité lamenta que no todos los Estados miembros de la UE hayan ratificado el Convenio internacional sobre la prevención, el tratamiento y la cooperación en materia de contaminación petrolífera (OPRC, 1990), que obliga a los Estados a establecer un sistema nacional para reaccionar puntual y eficazmente ante toda contaminación accidental.

2.3.10. El Comité recuerda que, en su Resolución de 20 de enero de 2000, el Parlamento Europeo hacía hincapié en la necesidad urgente de crear las condiciones óptimas para gestionar las crisis debidas a la contaminación petrolífera y deploraba la insuficiencia de las técnicas disponibles para combatir la contaminación causada por los fueles pesados. En este sentido, el Comité apoya la petición de instaurar un régimen del Estado costero, en el que quedarían identificados los puertos de refugio, que deberían estar equipados y ser capaces de afrontar los accidentes, lo que permitiría a las autoridades proporcionar una asistencia activa a los buques siniestrados, especialmente en situaciones en que la tripulación o el armador/gerente no respondieran de manera apropiada a la situación y cuando peligraran vidas humanas o el medio ambiente.

2.3.11. El Comité acoge favorablemente, como medidas iniciales de urgencia, las propuestas legislativas de la Comisión. Además, estas medidas deberán interpretarse y aplicarse junto con la futura directiva marco sobre la responsabilidad medioambiental que traerá consigo el Libro blanco sobre la responsabilidad medioambiental, objeto de otro dictamen del CES. El proyecto de reglamento sobre el doble casco plantea, sin embargo, cuestiones técnicas y económicas importantes que el Comité examina más adelante.

2.3.12. Un reglamento más estricto y eficaz resulta tanto más indispensable cuanto que el transporte marítimo en general y el transporte de productos petrolíferos en particular se desarrollan actualmente en un contexto de competencia salvaje y presiones excesivas sobre los costes de los transportes marítimos, y de competencia feroz entre los puertos, en menoscabo de las buenas prácticas en materia de seguridad de los buques y de condiciones de los marineros respecto de las prácticas incorrectas, que son insostenibles tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la competencia leal.

2.3.13. El coste del transporte de petróleo es relativamente bajo, en beneficio de las compañías petrolíferas, que desempeñan un papel importante en la desregulación, pero en detrimento de la seguridad. Es una situación que la opinión pública y todos los profesionales serios ya no pueden tolerar. El coste de la seguridad debe ser ajeno a la competencia. Un precio remunerador del transporte es indispensable para la renovación de las flotas que, en las condiciones actuales, envejecen. Estos profesionales se esfuerzan, por otra parte, en desarrollar una autorregulación, actividad indispensable pero que demuestra también una inadaptación de las normas y procedimientos vigentes y la necesidad de modificarlos para hacerlos más eficaces y restablecer una competencia sana, con el fin de atajar e invertir la fuga de matrículas con buenos pabellones hacia los pabellones que incumplen las normas y establecer normas y controles eficaces, de alcance universal, en la medida de lo posible, puesto que la actividad es internacional.

3. Directiva sobre seguridad marítima: control de los buques por el Estado del puerto

3.1. Objetivos y motivos de la revisión de la Directiva 95/21/CE del Consejo

3.1.1. Este proyecto de Directiva contempla el refuerzo efectivo de los controles de los buques que frecuentan los puertos comunitarios y debería tener como efecto una mayor severidad para los buques que "manifiestamente no cumplan las normas".

3.1.2. La Directiva aborda las obligaciones y los procedimientos uniformes de inspección aplicables a todo buque que haga escala en puertos europeos (se refiere al EEE) de las normas internacionales relativas a la seguridad marítima, la prevención de las contaminaciones y las condiciones de vida a bordo de los buques (control por el Estado del puerto), con el fin de mejorar la eficacia de los procedimientos de inspección.

3.1.3. Pero sus disposiciones se aplican desigualmente y los buques que presentan un riesgo importante para la seguridad y el medio ambiente no siempre se controlan de manera satisfactoria en sus escalas en los puertos de la UE:

- varios Estados no respetan el límite máximo del 25% de inspección de buques distintos fijados por la Directiva,

- el sistema de factor de selección del memorándum de París, que la Directiva hizo obligatorio, no se aplica correctamente,

- las inspecciones reforzadas previstas en la Directiva no siempre se efectúan con el rigor necesario; en particular, no se examinan sistemáticamente los buques cuyo factor de selección es el más elevado.

3.1.4. La Comisión considera que el naufragio del Erika ha mostrado carencias en los sistemas de control relativos a la construcción y a la vigilancia de los buques con arreglo a las normas de las Sociedades de Clasificación, a la ejecución de los controles e inspecciones regulares delegados en estas sociedades y al control complementario por el Estado del puerto, dado que ninguna de las inspecciones realizadas en el buque había detectado las deficiencias consideradas como causantes de la catástrofe. En consecuencia, la Comisión propone una serie de medidas destinadas a mejorar y reforzar el régimen de inspección establecido en la Directiva sobre el control por el Estado del puerto.

3.2. Observaciones del Comité

3.2.1. El Comité recuerda su dictamen(9) anterior sobre la Directiva 95/21/CE (modificada en sucesivas ocasiones), en lo que se refiere a la aplicación, a los buques que hacen escala en los puertos de la Comunidad o en las aguas que dependen de la jurisdicción de los Estados miembros, de las normas internacionales relativas a la seguridad marítima, a la prevención de la contaminación y a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques (control por el Estado del puerto) y, en particular, su punto de vista según el cual los criterios para la inspección y retención de buques deberían ser suficientemente rigurosos como para garantizar que todos los buques que operan en aguas europeas son conformes a todas las disposiciones de las normas aprobadas internacionalmente, sin penalizar, no obstante, a los buques cuyo mantenimiento y gestión son correctos ni imponerles cargas excesivas.

3.2.2. Según la OCDE, las normas de seguridad marítima se sitúan actualmente en un nivel crítico. Se estima que un 15 % de los petroleros incumplen las normas.

3.2.3. El Comité aprueba, pues, el espíritu y el contenido esencial de las modificaciones propuestas y apoya decididamente la exigencia de transparencia que permite que las autoridades comunitarias, las distintas partes interesadas y el público en general puedan identificar los registros que no respetan las normas, los armadores de conveniencia y los puertos con prácticas laxistas, al objeto de poner fin a sus prácticas de dumping, así como los propietarios de cargas a granel que utilizan buques que no cumplen las normas y de esta manera mantienen el juego de la competencia desleal y ponen en peligro la integridad física de las personas, los recursos y actividades económicas y el medio ambiente.

3.2.4. El Comité acoge favorablemente la realización de controles más estrictos de los buques que manifiestamente no cumplen las normas y su eventual prohibición de atraque en los puertos comunitarios aunque, en su opinión, esta prohibición debería aplicarse a todo buque inmovilizado en más de dos ocasiones durante los 24 meses precedentes. El CES entiende que un buque manifiestamente bajo normas es todo buque rechazado en virtud del artículo 7 a -con la supresión del criterio de una antigüedad de quince años- que transporta pasajeros o productos peligrosos o potencialmente contaminantes y al que debería estar prohibido navegar en el conjunto de la zona económica exclusiva situada frente a las costas europeas, debido al peligro potencial que supone para las vidas humanas o los recursos económicos de la zona, hasta que se lleven a cabo las modificaciones y reparaciones exigidas y el correspondiente control; la utilización de estos buques debería prohibirse definitivamente si su estado no es conforme a las normas al expirar los plazos fijados para ello.

3.2.5. La obligación de garantía o seguro de responsabilidad por daños al medio ambiente debería extenderse a todo buque que transporte productos peligrosos o contaminantes independientemente de su tonelaje, al objeto de guardar coherencia con las disposiciones previstas para la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación. En este sentido, los Estados miembros deberían ratificar el acuerdo internacional HNS (sobre seguridad en el transporte de sustancias nocivas y peligrosas) y se deberían poner en práctica las "orientaciones" de la OMI relativas al seguro de responsabilidad.

3.2.6. Por último, el número de inspectores debería aumentarse hasta un nivel suficiente en función del número y la naturaleza de los buques que entran en cada puerto, y sería sin duda alguna necesario prever inspectores especializados para proceder a inspecciones de carácter estructural y técnico y otras más específicas relativas a las condiciones de las tripulaciones y las normas sociales.

3.2.7. El Comité observa las disparidades de los resultados de los Estados miembros en el cumplimiento de sus obligaciones en virtud de la Directiva "control por el Estado del puerto", en particular para lograr el objetivo de inspeccionar al menos un 25 % de los buques que entran en sus puertos. Incluso si se alcanza el objetivo del 25% por Estado miembro, este porcentaje podría no ser suficiente, por ejemplo, si las inspecciones se centran en los buques mejor mantenidos, en los que es poco probable que se encuentren anomalías. Por consiguiente, el Comité acoge favorablemente las medidas propuestas, en el marco del Memorándum de París, para rectificar la situación mediante la introducción de un método mejorado y más eficaz de identificación específica de los buques que manifiestamente no cumplen las normas, y así no perturbar con inspecciones indebidas la actividad de los buques de buena calidad. Sin embargo, las nuevas disposiciones no deben constituir una excusa para cesar todo esfuerzo en busca de los recursos humanos adecuados. En cualquier caso, la insuficiente calidad de las inspecciones realizadas y la insuficiencia del número de inspectores cualificados en los distintos ámbitos deben constituir criterios para que la Comisión interponga recursos por incumplimiento contra el Estado del puerto.

3.2.8. Ante la perspectiva de la ampliación de los tipos de inspección previstos, conviene prever medidas para fortalecer la capacidad operativa de los organismos habilitados para efectuar las inspecciones y visitas en los buques.

3.2.9. También es necesario prever medidas específicas para la adaptación del número de inspectores destinados a estas actividades, así como programas de formación y especialización en este ámbito, al objeto de garantizar una capacidad técnica adecuada y una continuidad y homogeneidad operativas.

4. Directiva sobre la clasificación

4.1. Objeto y motivos

4.1.1. Modifica la Directiva 94/57/CE del Consejo que establece las reglas y normas comunes relativas a los organismos habilitados para efectuar inspecciones y visitas de los buques y las actividades pertinentes de las administraciones marítimas.

4.1.2. Las modificaciones propuestas atañen a:

- la autorización comunitaria de las sociedades de clasificación, en particular en materia de control y sanciones;

- el refuerzo de las exigencias que deben respetar los organismos autorizados.

4.2. Observaciones generales

4.2.1. Existen unas sesenta compañías privadas en el mundo, de las cuales una decena son miembros de la AISC, que llevan a cabo la clasificación de los buques a petición de los armadores; se trata de una actividad privada, pero su certificación corre a cargo de los Estados del pabellón que les hayan encomendado, por sus competencias técnicas, esta misión de servicio público. En este sentido, ejercen la totalidad o parte de los controles técnicos cuya responsabilidad recae en la autoridad del Estado en el que se registra el buque; ellas mismas pueden, en general, expedir o retirar los certificados que prueban la conformidad del buque con las normas técnicas y las reglas de seguridad y protección del medio ambiente, a través de inspecciones antes de la primera puesta en servicio y posteriormente periódicas.

4.2.2. Los Estados del pabellón definen los distintos títulos de seguridad y certificados, así como los procedimientos y órganos de control, ya sea a partir de los convenios multilaterales de los que son signatarios o mediante actos unilaterales. Además de esta imbricación de normas internacionales y nacionales, cuyo cumplimiento han de garantizar, las sociedades de clasificación aplican sus propias normas para determinar la clase del buque.

4.2.3. El Comité aprueba las medidas propuestas, destinadas a mejorar las inspecciones que se lleven a cabo garantizando una vigilancia más estricta de las sociedades de clasificación, de sus resultados y de los criterios más rigurosos para su reconocimiento, así como la transparencia en este sector de actividad que desempeña un papel fundamental en materia de seguridad. En su Dictamen acerca de la Comunicación de la Comisión sobre la seguridad marítima(10), respaldó el objetivo general, así como el planteamiento global de la Comisión para la transposición de las disposiciones internacionales a los instrumentos comunitarios.

4.2.4. Por ahora, el Comité considera que las sociedades de clasificación deben examinar su rendimiento e introducir todos los cambios necesarios en colaboración con las administraciones y la industria para garantizar un resultado profesional creíble en todo momento. Con el fin de mejorar la transparencia, deberían proporcionar toda información útil para terceras partes sobre cuestiones como la transferencia de clase, el cambio de propietario, la extensión de los certificados y las informaciones técnicas oportunas. Las normas relativas a la integridad y resistencia de los cascos a la corrosión, así como a las inspecciones y la transferencia de clase de una organización reconocida a otra exigen una atención muy especial por parte de estas sociedades, así como de la OMI y la Comisión.

4.2.5. Las sociedades de clasificación tienen un elevado grado de responsabilidad en la seguridad de los buques y del medio ambiente. Por consiguiente, deberían también aceptar su responsabilidad legal en caso de que su actuación presente resultados insuficientes. El Comité insta, pues, a la introducción de una responsabilidad contractual apropiada de las sociedades de clasificación ante sus clientes y de una responsabilidad legal apropiada ante terceros, para que respondan de toda falta. En la medida en que la sociedad obre bajo la autoridad soberana del Estado del pabellón, convendría prever una cláusula de responsabilidad del gobierno con arreglo al régimen jurídico correspondiente.

5. Reglamento sobre el doble casco

5.1. Objetivos de la propuesta de Reglamento y motivos de la misma

5.1.1. Este Reglamento tiene por objeto acelerar la sustitución, comenzada en 1996, de los petroleros de casco único por petroleros de doble casco o equivalentes, más seguros en caso de abordaje o naufragio.

5.1.2. Es comparable en buena medida a las disposiciones aplicadas unilateralmente por las autoridades americanas (2005, 2010 y 2015, según el tonelaje), que impondrán el doble casco a los petroleros. Según la Comisión, si la Unión no siguiera una política de inspiración similar, sería evidente el riesgo, a partir del año 2005, de ver navegar en aguas europeas buques prohibidos en aguas americanas, aumentando así los riesgos, al tiempo que la flota petrolera mundial sigue globalmente envejeciendo. La OMI, ante la iniciativa americana, ha adoptado disposiciones de sustitución, pero con arreglo a un calendario a más largo plazo. Ya no se aceptaría la medida operativa alternativa de la OMI (Hydrostatic Balance Loading). Como medida adicional para acelerar la sustitución de los petroleros de casco único, la Comisión propone un sistema diferenciado de tarifas portuarias y de practicaje que penalice a este tipo de buques.

5.2. Observaciones del CES

5.2.1. El Comité considera que la propuesta de la Comisión requiere una justificación técnica y que las consecuencias que implica deben tomarse seriamente en consideración. El doble casco no es una panacea universal y, si bien es eficaz en abordajes o naufragios de bajo calibre, no es lo mismo en caso de choques violentos. El espacio entre los dos cascos debe ser suficiente para permitir las inspecciones sin riesgo para el personal de inspección.

5.2.2. El régimen para la eliminación gradual de los petroleros de casco único fue acordado internacionalmente por la OMI en 1992 a través del Convenio MARPOL, y el CES considera que se debería proceder sin demora a una revisión de las disposiciones correspondientes en el seno de la OMI. Por consiguiente, el CES insta a la Comisión a que coordine la posición de los Estados miembros en la OMI al objeto de proceder a una revisión de MARPOL y poder así acelerar realmente el actual plan de eliminación gradual prescrito en la disposición 13G del Anexo I del Convenio. El CES es consciente de que, a falta de un acuerdo en la OMI en un plazo razonable, sería inevitable y necesario hallar una solución regional en el ámbito de la UE.

5.2.3. El CES es también consciente de que las fuerzas del mercado contribuirán a la eliminación gradual de los petroleros de casco único, que se verán desplazados por los de doble casco o por buques de casco único más nuevos antes de lo previsto en el convenio MARPOL. Por consiguiente, el CES considera que el sistema propuesto de tarifas diferenciadas tendría una influencia limitada en la práctica y sería injusto en la medida en que supone que, hasta su retirada definitiva, los petroleros de casco único respetarán la reglamentación internacional vigente.

5.2.4. El Comité está convencido de la necesidad de establecer condiciones y procedimientos específicos en lo que se refiere a los fueles pesados y persistentes, debido al hecho de que las técnicas actuales para combatirlos son inadecuadas.

5.2.5. La Comisión es consciente del impacto económico y social que tienen en la industria y los Estados y se propone examinarlos de manera más profunda. El Comité considera que la naturaleza y la importancia de la propuesta son tales que se debería proceder a un examen previo de su impacto para establecer un calendario realista. La sustitución acelerada de la flota no debería afectar a la continuidad de los suministros.

5.2.6. El Comité pide que la renovación de la flota petrolera vaya acompañada también de la instalación a bordo de instrumentos de navegación, incluidos los receptores para navegación por satélite(11), y de un sistema de identificación de los buques de la más avanzada tecnología, así como de una formación adecuada de las tripulaciones y del cumplimiento de las normas marítimas de la OIT. En particular, la UE debería exigir a los Estados miembros y a los países candidatos que ratificaran las seis normas más recientes adoptadas en las sesiones marítimas de la Conferencia Internacional del Trabajo y el conjunto de las principales normas marítimas de la OIT y de la OMI.

6. Conclusiones

6.1. El Comité espera que, a diferencia de cuanto ha sucedido en el pasado, se aplique efectivamente una política global de seguridad marítima a todos los buques que naveguen en aguas europeas o que utilicen puertos europeos, y que esta política permitirá prevenir eficazmente los riesgos de catástrofes marítimas con sus graves consecuencias en pérdidas humanas y materiales, así como en daños al medio ambiente y a la biodiversidad causados por las contaminaciones marinas y costeras.

6.2. El Comité considera que se debería dar plenamente efecto al conjunto del derecho convencional marítimo relativo a la seguridad de los buques y las condiciones de los marineros, que atañe a los Estados del pabellón, del puerto y costeros, y que la Comisión debería elaborar a corto plazo nuevas propuestas legislativas que atañan a todos los Estados y a las demás partes implicadas, así como a todos los transportes por vía marítima de productos peligrosos o potencialmente contaminantes.

6.3. La aplicación del principio de que "quien contamina paga" debería no sólo conllevar la responsabilidad del propietario del buque, sino también la del propietario de la carga peligrosa. También debería entrar en juego la responsabilidad del Estado del pabellón a través de formas y procedimientos adecuados en el contexto del derecho internacional, que debe evolucionar en este ámbito. Además, los estados costeros deberían tener derecho a no reconocer los certificados de buques expedidos directa o indirectamente por pabellones o sociedades de clasificación considerados bajo normas con arreglo al procedimiento de la OMI.

6.4. El Comité está especialmente preocupado por el importante y creciente número de buques registrados con pabellones de conveniencia conocidos o con pabellones de países en transición o incluso de países candidatos que se encuentran retenidos en puertos europeos a raíz de las inspecciones realizadas en los mismos.

6.5. Por consiguiente, se deberá prestar una atención especial a la seguridad marítima en las negociaciones de adhesión, así como a las excepciones concedidas por los registros adicionales de los Estados miembros de la Unión y del EEE; los Estados del pabellón, así como los del puerto, en Europa deben garantizar plenamente el cumplimiento de sus obligaciones en relación con las disposiciones internacionales de las Naciones Unidas, la OMI y la OIT.

6.6. Por último, la opinión pública y los profesionales del mar y del turismo tienen derecho a la información y a la transparencia sobre las medidas de seguridad preventivas aplicadas y, en caso de catástrofe, sobre los peligros de los productos vertidos en el mar y en las costas en situaciones de contaminación, sobre los riesgos inmediatos y a más largo plazo que presentan para la salud y la alimentación, el medio ambiente y la biodiversidad. La cuestión de la indemnización debe ser de nuevo objeto de consideración para tener en cuenta el conjunto de los daños causados, incluso a largo plazo, y su reparación.

6.7. En el marco de la política de prevención se deben crear dispositivos técnicos y jurídicos que permitan la identificación y el seguimiento de los buques que navegan en aguas europeas, imponer sanciones disuasivas para la contaminación voluntaria (desgasificación) y proceder a la exclusión de la ZEE de los buques que incumplan las normas.

6.8. Una política de seguridad marítima verdaderamente ambiciosa, respecto de la cual las actuales propuestas sólo constituyen un primer paso, debe sanear el entorno del transporte marítimo y procurar que la seguridad beneficie no sólo a los profesionales del mar, sino también a los astilleros y fabricantes de equipamientos, en términos de actividades y de empleos cualificados. A bordo de los buques, las condiciones de trabajo deben ser tales que permitan una seguridad máxima en la navegación. Debe existir un número suficientemente elevado de inspectores cualificados para llevar a cabo las inspecciones a bordo, tanto de las estructuras del buque y sus equipos de seguridad e instrumentos modernos de navegación como de las condiciones de la tripulación.

6.9. Es evidente que la adopción de una normativa reforzada exige un verdadero compromiso político por parte de los Estados miembros y la utilización de medios adecuados para que pueda ser aplicada efectivamente cuanto antes.

Bruselas, 19 de octubre de 2000.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) Organización Marítima Internacional, órgano especializado de las Naciones Unidas cuya sede está en Londres y que cuenta con 157 Estados miembros.

(2) La adopción de la "Propuesta de Directiva del Consejo sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga" (DO C 271 de 31.8.1998, p. 79, Dictamen del CES: DO C 138 de 18.5.1999, p. 12) debería facilitar la disminución de este tipo de contaminación.

(3) International Convention on Civil Liability for Oil Pollution (CLC); International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC), acrónimo francés FIPOL.

(4) Llamado con frecuencia "Memorándum de París" o "Memorándum de Entendimiento"; Memorandum of Understanding (MOU).

(5) La tentativa de establecer un pabellón europeo no dio resultado debido a ciertas divergencias entre los Estados miembros.

(6) El 13 de diciembre de 1999, el Consejo adoptó la Directiva 1999/95/CE sobre el cumplimiento de las disposiciones relativas al tiempo de trabajo de la gente de mar a bordo de buques que hagan escala en puertos de la Comunidad. El artículo 10 de la Directiva estipula que las disposiciones de la misma deberán entrar en vigor a partir del 30 de junio del año 2002. La correcta aplicación de la Directiva depende de la ratificación del Convenio 180 de la OIT sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques y del Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas).

Para garantizar que ambos convenios se apliquen a la vez, y en particular, para contribuir a la aplicación simultánea de la Directiva 1999/95/CE por todos los Estados miembros, la Comisión ha formulado también una recomendación a los Estados miembros instándoles a ratificar el Convenio 180 y el Protocolo del Convenio de 1976.

En virtud del artículo 4 del Convenio de 1976 sobre la marina mercante (147), sólo los países que hayan ratificado el Convenio 147 -modificado por el protocolo de 1996- podrán realizar controles del tiempo de trabajo y períodos de descanso a bordo de los buques que amarren en sus puertos.

Por consiguiente, para la transposición de la Directiva 1999/95/CE a las legislaciones nacionales y, habida cuenta del plazo del 30 de junio de 2002, es conveniente que cada Estado miembro ratifique a su debido tiempo los dos instrumentos de la OIT al objeto de evitar contradicciones con las disposiciones del Convenio 147.

(7) Port State Control Initiative to Target Substandards Ships.

(8) Institute of London Underwriters, estadísticas sobre naufragios 1989-1998.

(9) DO C 393 de 31.12.1994, p. 50.

(10) DO C 34 de 2.2.1994, p. 14.

(11) Comunicación "Galileo - Participación de Europa en una nueva generación de servicios de navegación por satélite".