Dictamen sobre :

- la comunicación sobre una política común de organización del mercado de la navegación interior y de medidas complementarias,

- la propuesta de Directiva del Consejo relativa a los sistemas de fletamentos y de fijación de precios en el sector de los transportes nacionales e internacionales de mercancías por vía navegable en la Comunidad,

- la propuesta de Reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 1101/89 del Consejo relativo al saneamiento estructural de la navegación interior, y

- la propuesta de Reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 1107/70 relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable

(96/C 39/18)

El 20 de octubre de 1995, de conformidad con el artículo 75 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre las propuestas mencionadas arriba.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de noviembre de 1995 (Ponente : Sr. Pompen).

En su 330° Pleno (sesión del 23 de noviembre de 1995), el Comité Económico y Social ha aprobado por mayoría, 6 votos en contra y 1 abstención el presente dictamen.

1. Introducción

1.1. La Comisión ha remitido para consulta un conjunto de medidas relativas a la navegación interior. Las medidas se refieren a la liberalización de los fletes y la fijación de precios (en los casos en que todavía no se hayan liberalizado), el saneamiento estructural para reducir el exceso de capacidad y la concesión de ayudas a la construcción de terminales.

1.2. Las propuestas están estrechamente relacionadas entre sí y tienen por objeto mejorar la organización del transporte por vía navegable. Con ello se pretende conseguir que el sector de la navegación interior tenga capacidad de actuar por su propio peso en el mercado libre para conservar e incrementar en la medida de lo posible su participación en el conjunto del transporte en Europa y para que en adelante desempeñe una importante función de enlace en el transporte (intermodal).

1.3. Este tipo de enfoque ofrece buenas perspectivas. La navegación interior representó ya en 1993 el 36 % del transporte entre Estados miembros y dispone de capacidades aún no utilizadas. Además, se caracteriza por otros rasgos positivos que pueden contribuir eficazmente a solucionar algunos de los grandes problemas del sector en Europa, como la congestión creciente, el consumo de energía, los daños al medio ambiente (emisión de sustancias nocivas y ruido), la inseguridad del transporte y los abusos en la ordenación del territorio (creciente densidad de la red de carreteras). Las propuestas repercuten en beneficio del sector y del conjunto de los transportes en la UE.

2. Síntesis de las medidas propuestas

a)

(Propuesta de) Directiva del Consejo relativa a los sistemas de fletamentos y de fijación de precios en el sector de los transportes nacionales e internacionales de mercancías por vía navegable en la Comunidad [95/0121 (SYN)]

En su artículo 2, esta Directiva establece que, en el sector de los transportes nacionales e internacionales de mercancías por vía navegable en la Comunidad, los contratos se celebrarán libremente entre las partes interesadas y los precios se negociarán libremente, llegado el caso, en bolsas de fletamento. El objetivo de la Directiva es liberalizar el transporte por vía navegable armonizando las legislaciones de los países afectados. La liberalización se realizará por etapas. De aquí al 1 de enero del año 2000 deberán suprimirse el sistema de fletamento por turnos y los precios obligatorios impuestos en algunos modos de transporte en Bélgica, Países Bajos y Francia y entre estos países (tráfico norte-sur).

La fecha del 1 de enero del año 2000 se ha determinado en función de los procedimientos legislativos de Francia, Bélgica y Países Bajos, en donde los sistemas de fletamento por turnos y las tarifas fijas aún existentes se suprimirán a más tardar en el año 2000.

La Directiva prevé asimismo la posibilidad de aplicar un mecanismo de crisis en caso de « perturbación grave del mercado » del transporte por vía navegable. En tal caso, por propia iniciativa o a instancia de un Estado miembro, la Comisión podrá adoptar medidas, destinadas en particular a impedir un nuevo aumento de la capacidad de transporte. Para aplicar la Directiva, la Comisión estará asistida por un Comité consultivo.

A finales de 1997 se llevará a cabo una primera evaluación de los efectos de las propuestas y, en caso necesario, se efectuarán reajustes para alcanzar el objetivo final deseado, a saber, la liberalización.

b)

(Propuesta de) Reglamento por el que se modifica el Reglamento n° 1101/89 del Consejo relativo al saneamiento estructural de la navegación interior [95/0122 (SYN)]

El Reglamento n° 1101/89 sienta las bases para una armonización de las legislaciones nacionales con miras a limitar el exceso de capacidad en el sector de la navegación interior. En la (propuesta de) modificación se prevé la posibilidad de aportar una contribución financiera comunitaria para la concesión de primas por desguace en 1996, 1997 y 1998.

(Nota : En el período del 1 de enero de 1990 al 1 de julio de 1994, el propio sector de la navegación interior financiaba las primas por desguace, con una posible financiación previa por parte del Estado miembro. Las primas destinadas al desguace de barcos que el 1 de julio de 1994 estuvieran en lista de espera eran pagadas por los Estados miembros.)

El exceso de capacidad en 1995 se estima en un 15 % y se calcula que el importe necesario para su eliminación asciende a 192 millones de ecus.

La contribución de la Comunidad, para la que la Comisión ya ha reservado 5 millones de ecus en 1995, no podrá ser superior al doble del importe de las cotizaciones de la profesión. Las contribuciones de los Estados miembros equivalen en conjunto a las de la Comunidad y se calculan proporcionalmente a la dimensión de la flota activa de los Estados miembros afectados. Expresado en porcentajes, 20 % de la financiación corresponde al sector, 40 % a los Estados miembros y 40 % a la UE.

c)

(Propuesta de) Reglamento por el que se modifica el Reglamento n° 1107/70 relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable [95/0123 (SYN)]

Este Reglamento permite a los Estados miembros conceder ayudas, hasta el 31 de diciembre de 1999, para la construcción de terminales o de instalaciones de transbordo de y hacia las vías navegables, que no podrán ser superiores al 50 % del importe total de la inversión. No se indican cifras absolutas para las ayudas. Cada dos años, la Comisión presentará un informe sobre la aplicación y los efectos de este Reglamento.

3. Observaciones generales

3.1. El Comité suscribe el tenor de las propuestas de la Comisión. Asimismo, el Comité valora positivamente el enfoque de la Comisión, que no sólo se plantea reducir el exceso de capacidad, sino también mejorar la infraestructura de la navegación interior y garantizar la liberalización. Esto permitirá crear condiciones de mercado abiertas, reforzar la competitividad -no sólo entre los transportistas del sector, sino entre la navegación interior y los demás modos de transporte- y mejorar el transporte intermodal. Sobre este tema, el Comité se remite a la posición manifestada en su dictamen de iniciativa (doc. CES 1006/94) aprobado por unanimidad el 14 de septiembre de 1994. En este documento, el Comité abogaba en favor de los puntos siguientes :

- reconocimiento de la importancia de la navegación interior para el transporte en Europa y explotación de las ventajas específicas de este modo de transporte desde el punto de vista del medio ambiente, el consumo de energía, la ordenación del territorio, la seguridad del transporte y la descongestión del tráfico;

- nuevo programa de desguace para eliminar el exceso de capacidad existente;

- liberalización del mercado, especialmente mediante la supresión del sistema de tarifas mínimas obligatorias y del sistema de fletamentos por turnos, en los casos en que todavía estén vigentes.

El Comité considera que las propuestas de directiva y de reglamento descritas en los puntos 2 a) y 2 b) constituyen una respuesta a dicho dictamen.

Asimismo, en diversas ocasiones, el Comité se ha pronunciado explícitamente a favor del transporte intermodal. El Comité considera que la propuesta de reglamento descrita en el punto 2 c) constituye una contribución al transporte intermodal, en particular para mejorar la integración de la navegación interior en dicho transporte.

3.2. No obstante, el Comité formula las observaciones siguientes :

3.2.1. Debe quedar claro para todas las partes afectadas que este amplio enfoque de reestructuración de la navegación interior se dará por concluido el 1 de enero del año 2000. Es preciso evitar que se siga hablando de una « crisis permanente y latente » que requiera periódicamente el apoyo financiero de la UE y los Estados miembros.

3.2.2. Una vez adoptadas estas medidas específicas, el buen funcionamiento de un sector de la navegación interior liberalizado, moderno y rentable dependerá principalmente del propio sector y de las empresas que desempeñen en él su actividad.

No obstante, en opinión del Comité, no debe pensarse que la aplicación de las propuestas de la Comisión conducirá por sí sola a una situación de equilibrio permanente. Es preciso adoptar medidas complementarias.

3.2.2.1. El Comité reconoce que la navegación interior se caracteriza por una serie de rasgos específicos, como una capacidad de flota invariable a corto y medio plazo (los barcos pueden durar más de 70 años), grandes variaciones del nivel de las aguas que pueden entrañar temporalmente una duplicación de la demanda de capacidad y un porcentaje elevado de pequeñas empresas. Estas características pueden reducir la adaptación directa de la capacidad a las fluctuaciones de la oferta y de la demanda o provocar modificaciones repentinas de los precios de los fletes.

Para poder reaccionar con eficacia y antelación suficiente a los desequilibrios que puedan producirse en la navegación interior después del año 2000, el Comité considera necesario mantener en vigor las siguientes reglamentaciones :

a)

precisar las modalidades del sistema de observación del mercado anunciado por la Comisión;

b)

constituir un fondo de reserva por cuenta del sector para medidas de emergencia;

c)

aplicar en caso de crisis imprevistas los instrumentos utilizados hasta ahora (desguace, sistema de « viejo por nuevo »);

d)

posibilitar que se refuerce la posición de los (pequeños) transportistas mediante formas de agrupaciones comerciales.

3.2.2.2. Debe examinarse la posibilidad de establecer planes de cooperación entre el sector, los Estados miembros y la Comunidad para mantener y modernizar el sector de la navegación interior, centrándose en los siguientes ámbitos :

a)

investigación y desarrollo;

b)

educación y formación;

c)

mejora de la calidad e información;

d)

observación del mercado y aplicaciones telemáticas.

3.2.2.3. Asimismo, para la posición competitiva de la navegación interior reviste gran importancia la imputación de los costes de infraestructura y de los costes externos a los diferentes modos de transporte. El Comité insta a que se desarrollen medidas políticas en este terreno.

3.2.3. Debe existir una buena coordinación entre las medidas propuestas y la política que se adopte en materia de navegación interior con respecto a los países de Europa central y oriental (PECO). A juicio del Comité, por una parte conviene evitar que con la apertura incondicional de las fronteras el efecto de las medidas propuestas pierda una buena parte de su fuerza. Por otra, no hay que poner obstáculos al desarrollo a medio y largo plazo de unas relaciones de mercado abiertas, incluido el sector de la navegación interior, entre la UE y los PECO.

3.2.4. Dado que Suiza no forma parte de la UE, es necesario que la coordinación de las medidas propuestas se efectúe a través de la Comisión central para la navegación del Rin y que en la UE y Suiza se aplique una reglamentación de igual alcance.

3.2.5. Es preciso examinar en qué medida es posible adoptar en los Estados miembros disposiciones particulares destinadas a la formación permanente, la reconversión profesional y el perfeccionamiento, la vivienda y la liquidación fiscal para los trabajadores por cuenta ajena y por cuenta propia en caso de cese de actividad de la empresa.

4. Observaciones particulares

4.1. (Propuesta de) Directiva relativa a los sistemas de fletamentos y de fijación de precios en el sector de los transportes nacionales e internacionales de mercancías por vía navegable en la Comunidad [95/0121 (SYN)]

4.1.1. En el quinto considerando se afirma que los transportistas podrán establecer formas de agrupaciones comerciales. Esta idea no se concreta luego en ninguno de los artículos. Sería aconsejable formular con mayor precisión los objetivos de dichas agrupaciones a fin de reforzar la posición de las pequeñas empresas en el mercado, en el sentido del artículo 78 del Tratado, y para evitar una posible incompatibilidad con el artículo 85 del Tratado.

4.1.2. El Comité duda de que las definiciones de los transportes no sujetos a sistemas de fletamento por turnos que aparecen en el artículo 5 sean suficientemente claras. Dado lo delicado de este tema, es aconsejable que se trace una clara delimitación. También sería deseable una justificación convincente de estas excepciones.

4.1.3. En el artículo 7 se describen tres tipos de contrato. En los dos primeros casos, se indica que los contratos se celebrarán libremente entre las partes, en un plazo de dos años a partir de la entrada en vigor de la directiva. El Comité supone por tanto que son contratos ajenos al sistema de fletamento por turnos, y recomienda que esto se formule también con más claridad.

4.1.4. En el artículo 8 se señalan las medidas que debe tomar la Comisión en caso de perturbación grave del mercado de los transportes fluviales. El Comité recomienda que se describan claramente estas medidas y que también se incluyan medidas preventivas en la reglamentación, tal como se recoge en el punto 3.2.2.1 del presente dictamen.

4.1.5. El Comité pide a la Comisión que vele por que las legislaciones nacionales vigentes hasta el 1 de enero del año 2000 no perjudiquen la competencia entre los Estados miembros afectados (Países Bajos, Bélgica y Francia).

4.2. (Propuesta de) Reglamento por el que se modifica el Reglamento n° 1101/89 del Consejo relativo al saneamiento estructural de la navegación interior [95/0122 (SYN)]

4.2.1. La propuesta de la Comisión tiene por objeto mejorar la navegación interior de modo que se convierta por derecho propio en una de las redes transeuropeas de transporte y que pueda formar parte de modo eficaz en el transporte combinado o intermodal.

Este objetivo constituye el núcleo de la política de transportes practicada y apoyada financieramente por la UE en todo el territorio de la Comunidad.

Puesto que los transportistas no están en condiciones de financiar por sí mismos todo el sector, el Comité aprueba el principio de una financiación conjunta, siempre que se mantenga dentro de los límites del presupuesto de la UE tal como se ha fijado hasta 1999.

El Comité aprueba también los otros principios de solidaridad que subyacen a la propuesta. En cuanto a la financiación, esta solidaridad viene expresada por las contribuciones de los Estados miembros y los transportistas, que son proporcionales a su capacidad respectiva de transporte. En cuanto a la distribución, la solidaridad se refleja en que las subvenciones se destinan en última instancia a aquellos que contribuyen a reducir las capacidades, independientemente de su nacionalidad. La razón, a juicio del Comité, estriba en el hecho de que es todo el sector, independientemente de la nacionalidad, el que se beneficia de las operaciones de desguace.

4.2.2. Si se quiere que este conjunto de medidas dé resultado, es necesario garantizar su financiación durante 1996, 1997 y 1998. En la exposición de motivos de la propuesta de Reglamento no aparece esto por ninguna parte. Así, si se descuenta la financiación previa (12 millones de ecus) provista por los Estados miembros en 1990, la contribución sectorial prevista (42 millones de ecus), sigue siendo inferior al 20 % del importe total. En el punto 22 de la introducción general, se señala que si la UE no dispone de recursos suficientes, 122 millones de ecus como máximo deberán proceder de los Estados miembros afectados. Esta contribución sobrepasa el 40 % del importe total fijado en el artículo 1 de la propuesta de Reglamento. En el desglose de la contribución sectorial habrá que tener en cuenta además el hecho de que una parte del sector de la navegación interior, a saber, la flota de buques cisterna, ya ha amortizado la financiación previa.

4.2.3. El Reglamento n° 1102/89, que regula las modalidades de ejecución, no ha sido remitido al Comité para consulta. El Comité recomienda que se revise de nuevo el Reglamento teniendo en cuenta las experiencias adquiridas durante el período 1990/1994 y los puntos de partida del enfoque propuesto para 1996, 1997 y 1998. El Comité se remite también a este respecto a su dictamen del 14 de septiembre de 1994.

4.3. (Propuesta de) Reglamento por el que se modifica el Reglamento n° 1107/70 relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable [95/0123 (SYN)]

4.3.1. El Comité comparte la opinión de que el buen funcionamiento de la navegación interior como tal y de un sistema de transporte intermodal depende de la existencia de terminales e instalaciones de transbordo adecuadas. Es un hecho que el transbordo de mercancías con origen o destino en el transporte por carretera o ferrocarril entraña todavía costes muy elevados para la navegación interior y que debe organizarse de manera mucho más eficiente y efectiva.

4.3.2. Según la interpretación del Comité, el incremento de las capacidades de almacenamiento en la terminal entra también en el ámbito de aplicación del Reglamento.

4.3.3. El Comité supone que la concesión de ayudas para la construcción y equipamiento de terminales e instalaciones para el transbordo (designados también como superestructura) no exime a los Estados miembros de la responsabilidad de prever un nivel suficiente de infraestructuras públicas de enlace con la carretera y el ferrocarril, así como de garantizar la renovación y mantenimiento de las vías navegables, márgenes de éstas y puertos públicos. Dada la importancia de la navegación interior para el transporte en Europa, es preciso garantizar que su nivel general de infraestructuras no sea inferior al del transporte por carretera o por ferrocarril.

4.3.4. El Comité es partidario de que, en la medida de lo necesario, se tenga en cuenta también la mejora de las terminales para el transbordo entre vías fluviales y marítimas a la hora de conceder ayudas con arreglo al Reglamento.

4.3.5. El Comité suscribe plenamente el requisito de que sólo reciban ayudas los proyectos cuyas perspectivas de incrementar o renovar el transporte sean positivas. El criterio de reembolso de las ayudas concedidas se formula de manera diferente en el punto 27 (volumen de carga transportada) y en el artículo 1 de la propuesta de Reglamento (tonelaje). El Comité recomienda modificar la redacción para evitar confusiones.

Por otra parte, el Comité señala que el reembolso de las ayudas no parece justificado si el incumplimiento de las perspectivas de rendimiento es totalmente ajeno a la responsabilidad de quienes las solicitan.

Hecho en Bruselas, el 23 de noviembre de 1995.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER