Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (Versión refundida)

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. OBJETIVO DE LA PROPUESTA

Como se establece en los artículo 4 a 7 de la Directiva 88/77/CEE del Consejo [1], modificada por la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [2], el objetivo de la propuesta consiste en reforzar los requisitos comunitarios para limitar las emisiones contaminantes procedentes de nuevos motores de gran potencia destinados a la propulsión de vehículos mediante la introducción de:

[1] DO L 36 de 9.2.1988, p. 33.

[2] DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.

- nuevas prescripciones técnicas y procedimientos para evaluar la durabilidad de los sistemas de control de emisiones de motores de gran potencia durante períodos definidos de vida útil;

- nuevas prescripciones técnicas y procedimientos para evaluar la conformidad en circulación de los sistemas de control de emisiones de motores de gran potencia durante un período definido de vida útil definido para el vehículo en que está instalado el motor, y;

- nuevas prescripciones técnicas para los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de nuevos vehículos pesados y motores de gran potencia.

Dichas prescripciones se rigen en la actualidad por la Directiva 88/77/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/27/CE de la Comisión [3].

[3] DO L 107 de 18.4.2001, p. 10.

La Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Actualizar y simplificar el acervo comunitario» [4] señala como ámbito político prioritario para la simplificación de la normativa comunitaria el sistema de homologación de los vehículos de motor. La modernización de la Directiva 88/77/CEE figura específicamente en el programa de trabajo de la Comisión.

[4] COM(2003) 71 final de 11.2.2003.

Se ha modificado en cuatro ocasiones la Directiva 88/77/CEE; asimismo, la Directiva 91/542/CE del Consejo, de 1 de octubre de 1991 [5], y la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [6] han introducido disposiciones que, aunque son independientes, están estrechamente vinculadas con el sistema establecido con arreglo a la Directiva 88/77/CEE.

[5] DO L 295 de 25.10.1991, p. 1.

[6] DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.

Conviene, por tanto, mejorar la legibilidad de la Directiva 88/77/CEE con ocasión de la presente modificación refundiéndola simultáneamente cuando la Comunidad Europea se dispone a acoger en breve a nuevos miembros y cuando se ha celebrado en Ginebra un importante acuerdo de tipo general sobre la elaboración de reglamentos técnicos internacionales [7].

[7] Acuerdo sobre el establecimiento de reglamentos técnicos mundiales aplicables a los vehículos de ruedas y a los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en dichos vehículos de 25 de junio de 1998.

Por tanto, la Directiva 88/77/CEE quedará derogada en virtud de la presente Directiva.

Por consiguiente, los anexos existentes establecidos en la Directiva 88/77/CEE y las modificaciones necesarias para introducir las nuevas prescripciones técnicas descritas más arriba se refunden con arreglo al Acuerdo interinstitucional de 28 de noviembre de 2001 entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos [8].

[8] DO C 77 de 28.3.2002, p. 1.

2. NUEVO ENFOQUE NORMATIVO

2.1. Planteamiento por niveles

Tradicionalmente las propuestas de directivas en el ámbito de la fabricación y homologación de vehículos de motor, con arreglo al artículo 251 del Tratado, no sólo incluían las disposiciones fundamentales, sino que también recogían de manera detallada las especificaciones técnicas aplicables a los vehículos de motor. En consecuencia, el Parlamento Europeo y el Consejo se veían obligados a estudiar propuestas más voluminosas y técnicamente más complejas que si se hubieran omitido los detalles técnicos.

La presente propuesta difiere en su estructura de las Directivas vigentes sobre homologación de vehículos de motor. Se trata de un esfuerzo por mejorar la eficacia del proceso de adopción de decisiones y simplificar la legislación propuesta para que el Parlamento Europeo y el Consejo puedan centrarse en la dirección y el contenido políticos, dejando a la Comisión la tarea de adoptar las prescripciones adecuadas para la aplicación de los mismos.

A este fin, la presente propuesta ha seguido un «planteamiento por niveles», donde la propuesta y la adopción de la legislación se realizarán por medio de dos vías distintas pero paralelas:

- por un lado, el Parlamento Europeo y el Consejo establecerán las disposiciones fundamentales en una Directiva basada en el artículo 251 del Tratado mediante el procedimiento de codecisión (denominada en adelante «propuesta de codecisión»);

- por otro lado, las especificaciones técnicas de aplicación de las disposiciones fundamentales figurarán en una Directiva adoptada por la Comisión con la ayuda del comité reglamentario (denominada en adelante «propuesta de comitología»).

La delegación de poderes ejecutivos a la Comisión en el ámbito de la homologación de vehículos de motor para la adaptación al progreso técnico se regula en el artículo 13 de la Directiva marco de homologación (Directiva 70/156/CEE [9], a tenor de la modificación de la Directiva 92/53/CEE) [10]. La presente propuesta contempla en el artículo 6 el procedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva marco para la adopción por la Comisión de medidas de aplicación así como para la adaptación al progreso técnico de las medidas existentes.

[9] DO L 42 de 23.2.1970, p. 1.

[10] DO L 225 de 10.8.1992, p. 1.

Así pues, es necesario señalar que, a efectos de la presente propuesta y de las propuestas futuras, cualquier prescripción que la Comisión considere que afecta directamente a las emisiones de gases y partículas contaminantes de un motor se presentará en una propuesta de codecisión a los colegisladores.

3. ANTECEDENTES

La Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo estableció tres etapas de valores límite de emisiones para los nuevos motores de gran potencia destinados a la propulsión de vehículos, que deberían efectuarse en tres nuevos ciclos de ensayos. El ciclo europeo de estado continuo (ESC), el ensayo de respuesta de carga (ELR) y el ciclo europeo de transición (ETC) son los ciclos aplicables para medir las emisiones de monóxido de carbono (CO), de hidrocarburos totales (THC), de óxidos de nitrógeno (NOx), de partículas (PT) y de opacidad de humos. En el ensayo ETC también se miden los hidrocarburos que no son metano (NMHC) (aunque se puede utilizar el mismo valor límite NMHC para los hidrocarburos totales); en el caso de los motores de gas, también se mide el metano (CH4).

Las dos primeras etapas de los valores límite de emisiones, que reciben generalmente la denominación «Euro 3» y «Euro 4», pueden aplicarse a los nuevos tipos de motores de gran potencia a partir de octubre de 2000 y 2005, y a todos los tipos de motores de gran potencia a partir de octubre de 2001 y de octubre de 2006. A partir de octubre de 2009 podrá aplicarse a todos los tipos de motores de gran potencia un tercer nivel de normas con límites más exigentes de NOx (los otros límites de emisiones, a partir de la prórroga de Euro 4) y que recibirá la denominación «Euro 5». No obstante, el artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE obliga a la Comisión a confirmar [antes de finales de 2002] los límites Euro 5.

Los artículos 4 a 7 de la Directiva 1999/96/CE exigen a la Comisión que formule propuestas sobre una serie de cuestiones técnicas:

Artículo 4: sistema de diagnóstico a bordo (DAB).

Artículo 5: disposiciones para garantizar la durabilidad del sistema de control de emisiones del motor de un vehículo pesado.

Artículo 6: disposiciones para garantizar la conformidad en circulación del sistema de control de emisiones de un motor de gran potencia.

Además, en el artículo 7 se exige a la Comisión que tenga en cuenta una serie de factores pertinentes:

- los procesos de revisión enunciados en el artículo 3 de la Directiva 98/69/CE y en el artículo 9 de la Directiva 98/70/CE;

- el desarrollo de la tecnología de control de emisiones de los motores de encendido por compresión y los motores de gas, así como la interdependencia de dicha tecnología con la calidad del carburante;

- la necesidad de mejorar la exactitud y la posibilidad de repetición de los procedimientos actuales de muestreo y de medición de los niveles muy bajos de emisión de partículas;

- el desarrollo de un ciclo de ensayos armonizado válido en todo el mundo para efectuar los ensayos de homologación;

- los límites adecuados para los agentes contaminantes que en la actualidad no están regulados como consecuencia de la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos.

Como se indica anteriormente, la Comisión deberá confirmar el límite de NOx de 2,0 g/kWh que se ha establecido para su aplicación obligatoria a partir del 1 de octubre de 2008 (Euro 5) a todas las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2009 a todos los nuevos vehículos pesados y motores de gran potencia.

En dicho momento la Comisión también presentará un informe sobre el desarrollo de un ciclo de ensayos armonizado a escala mundial para la homologación de motores de gran potencia que irá acompañado, en su caso, de una propuesta para introducir dicho ciclo en el momento en que sea oportuno.

El artículo 7 de la Directiva 199/96/CE también prevé que la Comisión presente propuestas relativas a los agentes contaminantes que en la actualidad no están regulados como consecuencia de la introducción generalizada de «nuevos» combustibles alternativos. Aunque la Directiva 1999/96/CE estableció límites específicos de emisiones para los vehículos pesados o para los motores alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo y la Directiva 2001/27/CE incluyó disposiciones técnicas que permitían la homologación de vehículos pesados o motores de gran potencia que utilizan etanol, la introducción generalizada de lo que podría describirse como «nuevos» combustibles alternativos ha sido escasa.

En total, en la UE se produjeron menos de 1 000 motores alimentados con combustibles alternativos en 2000, la mayoría de los cuales fueron motores de gas natural para el mercado de autobuses. Ello representa menos del 3 % de la producción de autobuses de la UE y el 0,02 % de la producción combinada de camiones y autobuses. Varios fabricantes prevén obtener la certificación de vehículo ecológico mejorado (VEM) para sus futuros motores alimentados con combustibles alternativos. No se espera que ninguno de los principales fabricantes de vehículos pesados de la UE produzca vehículos de etanol en 2005, a más tardar. La producción actual es de sólo 25 anuales, aproximadamente.

La revisión del límite de emisión de NOx para 2008, prevista en el artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE, tratará de manera amplia del asunto de las emisiones de agentes contaminantes no regulados, como consecuencia de la introducción de nuevos sistemas de control de emisiones de escape para ajustarse a las normas sobre emisiones de 2008.

Por tanto, en la presente propuesta no se introducen límites de emisión para agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. No obstante, como se establece en el artículo 7 de la presente propuesta, la Comisión examinará la necesidad de introducir nuevos límites de emisión para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente como consecuencia de la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape, con el fin de ajustarse a las nuevas normas establecidas en la Directiva 88/77/CEE.

La aplicación de las medidas aplicadas al sector del transporte que puedan desarrollarse mediante el grupo de contacto sobre combustibles alternativos de la Comisión también influirán en dicha revisión [11].

[11] Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones relativa a los combustibles alternativos para el transporte por carretera y a un conjunto de medidas para promover el uso de biocarburantes, COM(2001) 547 final de 7.11.2001.

4. CONTENIDO DE LA PROPUESTA

4.1. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo

La propuesta de codecisión consistirá en una refundición de la Directiva 88/77/CEE con arreglo al Acuerdo interinstitucional citado en el punto 1 y, además, contendrá nuevas disposiciones fundamentales conforme al planteamiento por niveles. Contendrá lo siguiente:

4.1.1. Definiciones - artículo 1

Las definiciones son las establecidas en la Directiva 1999/96/CE, modificada por última vez por la Directiva 2001/27/CE.

4.1.2. Obligaciones de los Estados miembros - artículo 2

El artículo 2 de la propuesta refunde las fechas de aplicación de las prescripciones legales actuales aplicables a los motores de encendido por compresión o de gas y a los vehículos impulsados por dichos motores. Las medidas que eran de aplicación a partir de 1 de octubre de 2000 y de 1 de octubre de 2001, previstas en la Directiva 1999/96/CE, ya están en vigor actualmente y, por lo tanto, en el apartado 1 del artículo 2, en el apartado 2 del artículo 2 y en el apartado 3 del artículo 2 sólo se hace referencia a las mismas y no a las fechas.

En cuanto a los motores de gas, la aplicación de los valores límite de emisiones Euro 3 que figuran en los cuadros del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE (modificada por la Directiva 1999/96/CE) fue establecida en el apartado 2 del artículo 2 de dicha Directiva para las nuevas homologaciones (1 de octubre de 2000) y en el apartado 3 del artículo 2 para todas las nuevas homologaciones (1 de octubre de 2001).

Posteriormente, la Directiva 2001/27/CE introdujo modificaciones de los anexos de carácter técnico de la Directiva 88/77/CEE en lo referente a los motores de gas, que entraron en vigor para todas las homologaciones de motores de gas a partir del 1 de octubre de 2003. Hasta esa fecha, los motores de gas homologados con arreglo a la Directiva anterior (1999/96/CE) seguirán siendo válidos. En cuanto a las nuevas homologaciones, los fabricantes de motores de gas cumplen actualmente las nuevas prescripciones técnicas establecidas en la Directiva 2001/27/CE para evitar tener que efectuar nuevas homologaciones cuando las prescripciones de dicha Directiva sobre los motores de gas entren en vigor a partir del 1 de octubre de 2003.

Las homologaciones existentes no dejarán de ser válidas debido a la derogación de las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CE y 1999/96/CE resultante de la presente refundición (véase el artículo 9 y el anexo XIII [cuadro de correspondencias] de la propuesta).

4.1.3. Durabilidad de los sistemas de control de emisiones - artículo 3

La Directiva 88/77/CEE no incluye en la actualidad ninguna prescripción sobre durabilidad para los motores de gran potencia. El motor de gran potencia es por definición fiable y, con un mantenimiento adecuado, no altera sus resultados en materia de emisiones durante períodos de uso sumamente largos. No obstante, las futuras normas de emisiones que figuran en la Directiva 1999/96/CE exigirán el uso extendido de una tecnología de tratamiento posterior de gases de escape para ajustarse a unas normas de emisiones más restrictivas.

Probablemente, la combinación de recirculación de gases de escape (EGR) y/o reducción catalítica selectiva (SCR) con un filtro de partículas diésel (FPD), un catalizador de oxidación para diésel y, en lo posible, la turbocompresión avanzada constituirá una solución habitual para ajustarse a los valores límite de emisiones Euro 4. Algunos motores pueden cumplir las prescripciones utilizando tan sólo la SCR.

Se espera que, para cumplir los valores límite de emisiones Euro 5, se utilice de forma general la SCR con un filtro de partículas diésel y un catalizador de oxidación para diésel, pero algunos motores pueden cumplir las prescripciones utilizando tan sólo la SCR.

Entre otros muchos criterios, la utilización de SCR ofrece una mayor eficiencia del combustible respecto a otras opciones como EGR más FPD, pero esta última no depende del uso de un reactivo químico para lograr una conversión eficaz de las emisiones de NOx. La elección de la tecnología Euro 4 por parte de la mayoría de los fabricantes de motores de gran potencia parece no ser definitiva por el momento, y la cuestión del contenido en azufre del gasóleo es un factor importante. Tal vez en el futuro se desarrollarán otras soluciones técnicas más eficaces. No obstante, parece que actualmente las soluciones mencionadas más arriba se utilizarán en distintas aplicaciones del ciclo de funcionamiento de vehículos para vehículos pesados durante, al menos, la fase correspondiente a Euro 4. La opción EGR más FPD será probablemente la preferida en las aplicaciones de vehículos urbanos, mientras que la opción de la SCR lo será para las aplicaciones de largo recorrido.

Está claro que, en el futuro, los resultados en materia de emisiones del motor dependerán en gran medida del sistema de tratamiento posterior. Por lo tanto, las prescripciones para evaluar la durabilidad del sistema de control de emisiones ahora deberían figurar en la Directiva 88/77/CEE.

En este sentido, la Comisión propone las siguientes definiciones de durabilidad o períodos de vida útil de los motores que vayan a instalarse en vehículos de las categorías N1, N2, N3, M2 y M3, donde «vida útil» corresponde al intervalo en distancia o tiempo durante el cual debe garantizarse el cumplimiento de los límites pertinentes de emisiones de gases, partículas y humo, dentro de las prescripciones de homologación de un tipo concreto de motor:

- Para los motores destinados a vehículos de la categoría N1, el período de vida útil será de 100 000 km o cinco años, lo que antes se alcance.

Las Directivas 88/77/CEE y 70/220/CEE prevén la homologación de los vehículos de la categoría N1, de conformidad con cualquiera de las dos Directivas. Por consiguiente, el período de vida útil de los motores destinados a vehículos de la categoría N1 deberá ajustarse al período establecido en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 98/69/CE. En el caso de la Directiva 70/220/CEE, el período de vida útil de 100 000 km o cinco años de uso, lo que antes se alcance, se aplicará a partir del 1 de enero de 2005.

- Para los motores destinados a vehículos de las categorías N2 y M2, el período de vida útil será de 200 000 km o seis años, lo que antes se alcance.

- Para los motores destinados a vehículos de las categorías N3 y M3, el período de vida útil será de 500 000 km o siete años, lo que antes se alcance.

La exigencia de demostrar la conformidad de las emisiones durante el período de vida útil aplicable entrará en vigor a partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones.

Con el paso de los años, los fabricantes han incrementado notablemente la durabilidad mecánica de los motores de gran potencia, de tal forma que pueden emplearse durante muchos miles de horas o cientos de miles de kilómetros antes de que sea necesaria una reparación. Además, han aumentado de manera significativa la distancia recorrida, especialmente en el caso de los vehículos más pesados o de los vehículos industriales de largo recorrido, por lo que estos vehículos alcanzan largas distancias más rápidamente. La información en materia de mantenimiento proporcionada por los fabricantes indica que los principales intervalos de mantenimiento de motores de gran potencia empleados en operaciones de largo recorrido se estiman entre 250 000 y 450 000 km (10 000 a 18 000 horas de servicio). Los vehículos con distintos ciclos de trabajo tendrán, por lo general, distintos intervalos de mantenimiento. Los objetivos de desarrollo interno se acercan al millón de kilómetros de fiabilidad del motor.

Si bien la Comisión tal vez pueda justificar un largo período de vida útil, basado en la duración actual de los motores sin que estos necesiten ninguna reparación, cree que deberían especificarse unos períodos de vida algo más cortos. Los fabricantes de motores tendrán que cumplir con nuevas normas de emisiones en 2005 y 2008, de tal manera que el uso de sistemas de tratamiento posterior de emisiones será generalizado en prácticamente todos los motores destinados a su uso en carretera. Unos períodos de vida útil demasiado largos alterarían la viabilidad de las futuras normas y limitarían el número de posibles soluciones técnicas de tratamiento posterior que podrían tener otras características beneficiosas, como un aumento reducido del consumo de combustible o incluso ahorros de combustible (respecto a los motores Euro 3). En este momento, la Comisión no halla ninguna necesidad de revisar o modificar más adelante las distancias de vida útil que se proponen en la presente Directiva.

Sin duda, el final de la vida útil no significa el de los buenos resultados en materia de emisiones de los vehículos en circulación, por lo que el DAB (como se describe en el punto 4.1.5) y la mejora de las inspecciones técnicas de vehículos anuales permitirán que los sistemas de control de emisiones sigan funcionando de manera adecuada, incluso si los vehículos pasan por manos de varios propietarios.

No todos los motores de gran potencia se emplean en vehículos industriales de largo recorrido que acumulan distancia recorrida con gran rapidez. Los motores de gran potencia se emplean en muchos tipos de vehículos que operan únicamente en áreas urbanas como, por ejemplo, los vehículos de recogida de residuos y algunos tipos de autobuses. Estos vehículos acumulan distancia de manera mucho más lenta que los vehículos industriales de largo recorrido. Por ejemplo, el ciclo de circulación por ciudad Braunschweig, que simula la circulación de un autobús urbano [12], tiene una velocidad media de 22,9 km/h (incluido el tiempo al ralentí) y las estadísticas de la Comisión [13] indican que la distancia media recorrida anualmente por los autobuses urbanos ronda los 47 000 km.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Informe 9707, 1997.

[13] EU Transport in Figures, 2000.

Una vida útil de 500 000 km sería, por consiguiente, excesiva debido a la escasa acumulación de distancia de dichos vehículos. No obstante, una vida útil de siete años parecería adecuada en este caso. En este tipo de aplicaciones urbanas, el ciclo de funcionamiento consistiría en el funcionamiento repetido del motor durante casi todo el funcionamiento diario y también presenta temperaturas relativamente bajas que pueden inhibir la adecuada regeneración de un filtro de partículas diésel o dispositivo de eliminación de NOx.

Por lo tanto, conviene incluir los vehículos que acumulan distancia con lentitud en el criterio de los «500 000 km o siete años de uso, lo que antes se alcance».

Si las medidas técnicas que se adoptarán mediante comitología para aplicar las disposiciones fundamentales sobre durabilidad se retrasan más allá de la fecha de adopción de la presente Directiva de codecisión (en este artículo se propone el 30 de junio de 2004 para la adopción de las medidas técnicas mediante comitología), la fecha de adaptación del Derecho interno que figura en el apartado 1 del artículo 8 y la fecha de aplicación que figura en el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva de codecisión se adaptarán al de la Directiva de comitología. Es fundamental que ambas Directivas sean aplicadas por los Estados miembros al mismo tiempo.

4.1.4. Sistema de diagnóstico a bordo (DAB) - artículo 4

Las prescripciones técnicas del DAB aplicados a los vehículos «semipesados» se emplean actualmente mediante especificaciones que figuran en las prescripciones federales de los Estados Unidos, aunque sólo van destinadas a vehículos con un peso bruto de hasta 14 000 libras (6 363 kg). No existen prescripciones para el DAB en los vehículos considerados pesados, es decir aquellos cuyo peso bruto alcanza o supera las 40 toneladas.

En Europa, el cumplimiento de las emisiones para obtener la homologación se obtiene evaluando únicamente el motor (excluyendo los equipamientos y la caja de cambios), mientras que, en la vida real, un sistema DAB tiene que realizar todas sus funciones en el conjunto del vehículo. La Comisión considera prematuro imponer un concepto de DAB que abarque a todo el vehículo pesado para el control de emisiones a partir de 2005, debido a las cuestiones pendientes de resolución relativas al desarrollo de sensores y el resultado de los aparatos de tratamiento posterior de emisiones, especialmente sensores de NOx y amoniaco para aparatos de eliminación de NOx y sensores de partículas (si se dispusiese de ellos) para filtros de partículas diésel. Por lo tanto, se propone tratar los vehículos pesados y el DAB del motor en dos etapas para permitir el desarrollo del sistema.

Primera etapa de DAB:

La primera etapa se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión que se desee homologar con arreglo a los valores límite de emisiones establecidos en la fila B1 de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva. Por tanto, las prescripciones sobre DAB serán de aplicación a partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones, y del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones. La primera etapa se aplicará también a partir de las mismas fechas a los motores de encendido por compresión que se deseen homologar con arreglo a los valores límite facultativos de los EEV establecidos en la fila C de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva.

En la primera etapa, se propone que el sistema DAB supervise el funcionamiento del motor con respecto a unos umbrales fijos, como en el caso del DAB del motor diésel en la Directiva 70/220/CEE. Además, cualquier sistema de tratamiento posterior de emisiones situado a la salida del motor deberá supervisarse para detectar fallos importantes de funcionamiento. El hecho de exigir únicamente la supervisión del sistema de tratamiento posterior de emisiones en caso de algún fallo importante de funcionamiento se fundamenta en la presunción de que el grado de desarrollo de la tecnología de sensores para supervisar los resultados en materia de emisiones excesivas no permitirá una aplicación industrial en 2005. Dentro de la homologación, el fabricante deberá proporcionar al servicio técnico o a la organismo competente en materia de homologación un análisis de los posibles fallos dentro del sistema de control de emisiones que puedan afectar a estas últimas.

Segunda etapa de DAB:

La segunda etapa se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión y motores de gas que se desee homologar con arreglo a los valores límite de emisiones establecidos en la fila B2 de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva. Por tanto, las prescripciones sobre DAB serán de aplicación a partir del 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones, y del 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones. La segunda etapa se aplicará también a partir de las mismas fechas a los motores de encendido por compresión y de gas que se deseen homologar con arreglo a los valores límite facultativos de los EEV establecidos en la fila C de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I de la presente Directiva.

No obstante, en la segunda etapa el sistema DAB debería supervisar el funcionamiento del motor y del sistema de tratamiento posterior de gases de escape a la salida del motor con respecto a umbrales fijos. No obstante, con arreglo al derecho de iniciativa de la Comisión, los umbrales DAB de la segunda etapa aplicables a partir de octubre de 2008 dependerán de la revisión del desarrollo tecnológico en el ámbito de los sensores y del control de emisiones.

En esta segunda etapa, se ampliará el sistema DAB de tratamiento posterior del motor para cubrir todo el vehículo y tener en cuenta las aportaciones recibidas de otros sistemas para vehículos que puedan influir en el funcionamiento del conjunto del sistema de control de emisiones.

Se proponen umbrales DAB para las emisiones de NOx y de partículas porque son los dos principales agentes contaminantes de interés para los vehículos pesados equipados con un motor de encendido por compresión. Las emisiones de CO y HC son relativamente de escasa importancia en comparación con el NOx y las partículas. Se proponen umbrales DAB para la homologación de motores que se ajusten a los límites de 2005 y 2008 y también para la homologación de un motor instalado en un vehículo que cumpla con las normas facultativas del EEV. Sin embargo, como se ha indicado anteriormente, los umbrales DAB de 2008 (fila B2) y EEV (fila C) se revisarán.

En esta etapa no es posible definir las prescripciones técnicas del DAB y los umbrales DAB de los motores de gas. La Comisión presentará una propuesta al respecto posteriormente que incluirá los valores del umbral DAB de otras partículas contaminantes para los motores de gas. No obstante, ya se propone la obligación de un DAB para motor de gas a partir de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones, con objeto de estimular el desarrollo del sistema DAB y también permitir que continúe progresando el mercado de los vehículos de gas en la UE sin tener que imponer objetivos de desarrollo adicionales.

En la Comisión Económica para Europa de la Organización de las Naciones Unidas (CEPE-ONU) se debate la adopción de un reglamento técnico mundial sobre DAB para vehículos pesados. Aún hay que esperar para disponer de un proyecto de reglamento técnico mundial (junio de 2004) y puede que pasen varios años antes de que se aplique. No obstante, cuando el proceso haya concluido, será necesario estudiar las modificaciones técnicas pertinentes para armonizar las prescripciones europeas sobre DAB para vehículos pesados con las que se establezcan a escala mundial. En aquellos casos en que sea posible, la propuesta de comitología que se describe en el punto 4.2.3 debería tener en cuenta los progresos efectuados en el grupo sobre el reglamento técnico mundial en el ámbito de las prescripciones técnicas del DAB.

Si las medidas técnicas que se adopten mediante comitología para aplicar las disposiciones fundamentales sobre DAB se retrasasen más allá de la fecha de adopción de la presente Directiva de codecisión (en este artículo se propone el 30 de junio de 2004 para la adopción de las medidas técnicas mediante comitología), la fecha de adaptación del Derecho interno que figura en el apartado 1 del artículo 8 y la fecha de aplicación que figura en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva de codecisión se adaptarán a la de la Directiva de comitología. Es fundamental que ambas Directivas sean aplicadas por los Estados miembros al mismo tiempo.

4.1.5. Disposiciones sobre incentivos fiscales - artículo 5

La presente propuesta recoge la redacción actual en formato revisado del artículo 3 de la Directiva 1999/96/CE sobre incentivos fiscales y modificada para eliminar la referencia a la fila A de los cuadros del punto 6.2.1 del anexo I, ya que los valores límite de emisión que figuran en dicha fila ahora son obligatorios para todos los vehículos pertenecientes al ámbito de aplicación de la presente propuesta.

En los considerandos 11 y 12 de la presente propuesta también se alude adecuadamente a los artículos del Tratado referentes a las ayudas estatales concedidas por los Estados miembros.

4.1.6. Disposiciones de aplicación y modificaciones - artículo 6

En el artículo 6 se establece que la Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva y de cualquier modificación futura necesaria para adaptarla al progreso científico y técnico contemplando al comité y a los procedimientos establecidos en los apartados 1 y 3 del artículo 13 de la Directiva relativa a la homologación (70/156/CEE).

Por tanto, la propuesta de comitología aplicará las prescripciones de la presente propuesta de codecisión al establecer los procedimientos que determinarán:

- El cumplimiento de los requisitos de vida útil (durabilidad) del artículo 3.

- La conformidad de los resultados en materia de emisiones del motor de los vehículos en circulación. En la presente propuesta de codecisión no se contempla dicha medida ya que, aunque se basará en las prescripciones sobre durabilidad, es un asunto puramente técnico y, por tanto, corresponde sólo a la propuesta de comitología.

- La conformidad de los sistemas DAB, conforme al artículo 4. Además, en la presente propuesta se hace referencia a la cuestión de garantizar un acceso no restringido y normalizado al sistema DAB para la inspección, diagnóstico, mantenimiento y reparación, proporcional a las medidas introducidas, o que se van a introducir, mediante la Directiva 70/220/CEE y los requisitos apropiados relativos a los repuestos para garantizar la compatibilidad con los vehículos equipados con sistemas DAB.

- Además, la propuesta de comitología incluirá las medidas necesarias para mejorar los procedimientos de laboratorio para el muestreo y la medición de la masa de partículas, como consecuencia de los bajos límites de emisiones de partículas aplicables a partir del 1 de octubre de 2005. La propuesta de comitología también revisará las especificaciones de los combustibles de referencia utilizados para los ensayos de homologación con el fin de reflejar mejor el contenido en azufre del gasóleo que se comercializará a partir de 2005 (conforme a las decisiones ya tomadas en el comité reglamentario respecto a la Directiva 70/220/CEE).

- Asimismo, la propuesta de comitología puede presentar:

- una modificación del ciclo de ensayo utilizado para la demostración DAB basada en el ciclo de funcionamiento armonizado a escala mundial (WHDC) y su evolución hacia un reglamento técnico mundial, y

- una modificación para que se prevea el uso del DAB como herramienta eficaz de verificación de conformidad en circulación y las prescripciones adecuadas para los repuestos compatibles con el DAB.

- Se ha indicado, asimismo, que las medidas tomadas respecto al DAB se adoptarán con vistas a la armonización mundial de las prescripciones relativas al DAB para vehículos y motores pesados (véanse el penúltimo párrafo del punto 4.1.4).

4.1.7. Revisión e informes - artículo 7

Varias de las tareas que implican presentación de informes establecidas en el artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE siguen siendo de aplicación y se repiten mediante referencia en la presente Directiva. Por ejemplo, la Comisión seguirá revisando la necesidad de introducir nuevos valores límite de emisiones para los contaminantes que no están regulados actualmente, informando sobre el estado de las negociaciones acerca de un ciclo de ensayos armonizado a escala mundial, informando sobre el desarrollo de sistemas de medición a bordo (MAB) y confirmando el límite obligatorio de emisión de NOx aplicable a partir del 1 de octubre de 2008 a todas las nuevas homologaciones.

4.1.8. Adaptación del Derecho interno - artículo 8

El proceso de codecisión debería finalizar a lo largo del primer semestre de 2004. No obstante, la fecha de adaptación del Derecho interno debe reflejarse en la fecha establecida en el artículo 9 para la derogación de las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE y 1999/96/CE y también debe estar vinculada con la fecha de adaptación del Derecho interno establecida por la Directiva de comitología mencionada en los artículos 3 y 4.

4.1.9. Derogación - artículo 9

La presente Directiva sustituirá a las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE y 1999/96/CE, y éstas quedarán derogadas a partir de la fecha de aplicación de la presente Directiva en los Estados miembros. Por tanto, en el Anexo XI de la presente propuesta figura un cuadro de correspondencias.

Las homologaciones concedidas con arreglo a la Directiva 1999/96/CE (modificada por la Directiva 2001/27/CE) seguirán siendo válidas hasta la aplicación de las medidas contenidas en la presente propuesta.

4.1.10. Anexos consolidados de carácter técnico

En la presente propuesta se incluyen los anexos consolidados de las Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE, 96/1/CE, 1999/96/CE y 2001/27/CE, excepto en aquellos casos en los que se actualizan las referencias a otras directivas.

4.1.11. Anexo IX

Como se prevé en el inciso ii) de la letra c) del punto 7 del Acuerdo interinstitucional mencionado en el punto 1, el anexo XII proporciona un cuadro que contiene los plazos para la adaptación al Derecho interno de las Directivas derogadas (y de sus modificaciones sucesivas).

4.1.12. Anexo X

Como se prevé en la letra b) del punto 7 del Acuerdo interinstitucional mencionado en el punto 1, el anexo XIII proporciona un cuadro que muestra la correlación entre las partes correspondientes de las Directivas derogadas y la presente Directiva refundida.

4.2. Propuesta de Directiva de la Comisión

Como se ha mencionado anteriormente en el punto 2, la presente propuesta constará de dos partes. La presente sección describe el contenido y los objetivos generales de la segunda parte, o propuesta de comitología, que la Comisión ya ha presentado, en parte, y propondrá de manera más completa en forma de proyecto para su discusión posterior en grupo(s) de trabajo de la Comisión. A su término, se presentará al Comité reglamentario de adaptación al progreso técnico mediante los procedimientos que se establecerán en una propuesta de nueva Directiva marco relativa a la homologación de vehículos de motor, que los servicios de la Comisión están preparando (como se indica en el punto 2.1).

La propuesta de comitología será, en efecto, una modificación de la presente propuesta de codecisión y contendrá los siguientes elementos genéricos que se tratarán conforme al artículo 6 de la presente propuesta.

4.2.1. Durabilidad

En el artículo 3 de la propuesta de codecisión se definen los períodos reales de durabilidad aplicables a las distintas categorías de vehículos. Se propondrá el siguiente mecanismo para que un fabricante pueda demostrar la conformidad respecto a la vida útil:

- Los motores se agruparán en familias de motores, con arreglo a la definición ISO 16185 de familias de motores.

- Con objeto de demostrar la durabilidad, puede ser conveniente que los motores se subdividan en una familia de motores basada en el tipo de sistema de tratamiento posterior de gases de escape del que dispone el motor. Este planteamiento permitiría la determinación de los factores de deterioro específicos de un «diseño técnico» determinado de un sistema de tratamiento posterior de gases de escape común a un grupo de motores.

- Dentro de una familia de motores, se seleccionará un motor patrón para ensayarlo dentro de un calendario de acumulación de horas de funcionamiento que definirá el fabricante con el acuerdo del servicio técnico.

- No es necesario que la propuesta proporcione una definición del calendario de acumulación de horas de funcionamiento. El fabricante tendrá flexibilidad para elegir un calendario de acumulación de horas de funcionamiento adecuado que pueda basarse bien en los datos recogidos de los vehículos en circulación equipados con el motor patrón o con un motor de esa familia, o bien en un calendario previamente definido de banco de ensayo de motores.

- Durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento, se ensayará el motor en lo referente a todas las emisiones reguladas en los siguientes ciclos de ensayo: el ciclo europeo de estado continuo (ESC), el ciclo europeo de transición (ETC) y, si se juzga necesario, el ciclo europeo de respuesta de carga (ELR). Estos ensayos se realizarán periódicamente durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento. En el caso de un motor equipado con un sistema de tratamiento posterior de gases de escape, se propone que el calendario de acumulación de horas de funcionamiento comience tras un funcionamiento suficiente con objeto de que el sistema de tratamiento posterior se haya estabilizado tras el inicio. Se propone que éste sea de un máximo de 125 horas en aquellos casos en que así lo solicite el fabricante. El calendario de acumulación de horas de funcionamiento no tiene un punto final específico. El fabricante será quien decida la duración del ensayo del motor para asegurarse de que el resultado de las emisiones no variará radicalmente con el paso del tiempo y de que se cumplirán los límites de emisiones durante el período de durabilidad aplicable al motor y a la familia de motores objeto del ensayo.

- Durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento, se realizará un análisis regresivo basado en los resultados del ensayo de emisiones. Las emisiones proyectadas se extrapolarán al inicio del calendario de acumulación de horas de funcionamiento y a la durabilidad aplicable al tipo de motor (véase el artículo 3 de la propuesta de codecisión). Sobre la base de estos dos valores, se calcularán los factores de deterioro para cada agente contaminante de cada ciclo de ensayo (ESC para CO, HC, NOx y las partículas; ETC para CO, THC, NMHC, CH4, NOx y las partículas y ELR para el humo, si se juzga necesario) y se registrarán en la documentación de homologación).

- Se propondrá que los fabricantes que produzcan motores en pequeñas series puedan utilizar factores de deterioro fijos en vez de seguir un calendario de acumulación de horas de funcionamiento. Se necesitarán nuevos debates para determinar estos factores de deterioro fijos y también para determinar si todos los motores, independientemente del volumen de producción, pueden utilizar factores de deterioro.

- Para racionalizar la carga del ensayo asociada con la demostración de la durabilidad, también se debatirá si se podrían aceptar para la homologación de la UE los factores de deterioro determinados conforme a la certificación de familia de motores de EE.UU. Además, también puede ser conveniente incluir el procedimiento de ensayo federal de EE.UU. (FTP) como ciclo de ensayos pertinente para la medición de emisiones durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento con el fin de prever un único ciclo de acumulación de horas de funcionamiento que sea adecuado para la demostración de la durabilidad en la UE, EE.UU. y, posiblemente, Japón. No obstante, el estudio de estos asuntos dependerá de las consultas a las autoridades estadounidenses y japonesas y, a falta de una norma técnica común (o reglamento técnico mundial), de si se acepta el reconocimiento recíproco de los procedimientos de la UE de demostración de la durabilidad para la homologación de motores en EE.UU. y Japón.

- La cuestión del mantenimiento es un criterio importante que requiere ser definido para que el mantenimiento que es necesario efectuar durante el calendario de acumulación de horas de funcionamiento sea también el mismo que en la vida real y que el recomendado al propietario del vehículo. La Comisión opina que la Directiva debe estipular unos criterios mínimos relativos a los principales componentes relacionados con las emisiones en términos de intervalos de reparación, sustitución o limpieza.

4.2.2. Conformidad de los motores/vehículos en circulación

El período real de durabilidad de un tipo de vehículo equipado con un motor pesado se define en el artículo 3 de la propuesta de codecisión. En la propuesta de comitología se definirán los procedimientos para comprobar la conformidad de los motores/vehículos en circulación durante esos períodos de vida útil.

El procedimiento se fundamenta en la obligación por parte del fabricante de proceder a una auditoría de los resultados de emisiones de sus productos en circulación. Una parte importante de la información que debe proporcionar la auditoría son los datos de los ensayos de emisiones obtenidos con arreglo a los ciclos de ensayos necesarios para la demostración de la conformidad respecto a la vida útil, o mediante la utilización de equipos móviles de medición de emisiones (véase el punto 4.2.2.1). También pueden utilizarse los registros de averías detectadas por el sistema DAB del vehículo. El número de vehículos o motores que deben ensayarse dependerá del volumen de ventas del fabricante. La Comisión no propondrá procedimientos específicos. El fabricante deberá tomar las medidas necesarias para recoger los datos de emisiones pertinentes en el marco de su práctica habitual para ajustarse a las normas y procedimientos comunes de auditoría.

Por ejemplo, estos datos de la auditoría podrán recogerse mediante un acuerdo con los operadores de flotillas, por ejemplo, para ensayar vehículos o motores a intervalos regulares. Esto podría obligar al fabricante a proporcionar vehículos de sustitución durante el ensayo. El fabricante también podría decidir utilizar una flotilla de vehículos representativos de los utilizados por la empresa en condiciones normales de trabajo, pero que también se emplearía para recoger datos para la auditoría.

Si el servicio técnico no aprueba la información de auditoría proporcionada por el fabricante, tomará medidas para obtener información complementaria para aclarar la situación. Dichas medidas podrán suponer que el fabricante deba efectuar más ensayos de confirmación o que las autoridades decidan realizar ensayos.

Resulta dudoso que llegue a aplicarse el ensayo de motores, debido a los elevados gastos que entraña retirar de la circulación los vehículos pesados, extraer el motor y realizar ensayos de emisiones en laboratorio exclusivamente sobre el motor. Aunque el ensayo en un banco dinamométrico es costoso, es un método acreditado para determinar la conformidad con la homologación. No obstante, se puede argumentar que, dado que dichos ensayos se realizan sin la caja de cambios y sin algunos equipamientos auxiliares del motor que pueden influir en las emisiones, los ensayos de motores en bancos dinamométricos no son totalmente representativos para comprobar la conformidad en circulación de un motor instalado en un vehículo en condiciones reales de uso.

Los detalles técnicos de estas etapas de ensayo se desarrollarán durante los debates relativos a la preparación de la propuesta de comitología.

No obstante, al término del procedimiento, si se ha probado la falta de conformidad, la Directiva marco relativa a la homologación establece las medidas que pueden tomarse. Deberá redactarse y aplicarse en colaboración con el servicio técnico o el organismo competente en materia de homologación un plan de medidas correctivas en caso de incumplimiento.

4.2.2.1. Medidas en el ámbito internacional

Como se menciona en la sección anterior, se considera que la utilización de equipos móviles de medición de emisiones es el método que presenta la mejor relación entre el coste y la eficacia para determinar la conformidad de las emisiones de los vehículos pesados. Se están elaborando métodos adecuados en el marco de varios programas de investigación con respecto a los sistemas de recogida a bordo de datos de las emisiones junto con un procedimiento plenamente desarrollado de control de emisiones en lo que se denominan acontecimientos de conducción «fuera de ciclo». Las autoridades estadounidenses han aplicado sus requisitos de valores que no deben superarse (not-too-exceed, NTE) para vehículos pesados y se está sopesando la posibilidad de plasmar un enfoque global de las emisiones fuera de ciclo en un futuro reglamento técnico mundial bajo los auspicios del Foro Mundial CEPE-ONU para la armonización de los reglamentos aplicables a los vehículos (WP29).

Por ejemplo, existe el sistema móvil de medición de emisiones (Mobile Emissions Measuring System, MEMS) de la Universidad de West Virginia y dos sistemas elaborados por dos secciones distintas de la Agencia Estadounidense de Protección Ambiental: el sistema ROVER y el sistema portátil de medición de emisiones (Portable Emissions Measurement System, PEMS). Estos sistemas pueden ofrecer una capacidad de medición de las emisiones en la vida real, lo que debería representar el objetivo principal para proporcionar un instrumento global de verificación de conformidad en circulación. Dicha tecnología podría emplearse como parte del ejercicio de auditoría del fabricante o para la realización de ensayos complementarios de seguimiento por parte de las autoridades de homologación o los servicios técnicos.

Se piensa que la propuesta de comitología respecto a la conformidad de los motores/vehículos en circulación tendrá por objetivo adoptar una solución basada en la utilización de equipos de medición a bordo y, en los casos en que sea posible, tendrá en cuenta la iniciativa de ámbito mundial arriba mencionada. Si ello no resulta posible en los plazos de adopción de este planteamiento por niveles, será necesario prever adaptaciones complementarias de los anexos técnicos para incluir, por ejemplo, las prescripciones para los equipos de medición a bordo y los protocolos de ensayo cuando se hayan elaborado.

La conformidad de los motores y vehículos en circulación es una medida que sólo será de aplicación a los vehículos y motores a partir de octubre de 2005 y cuando los vehículos hayan acumulado suficiente distancia como para que valga la pena comprobar la conformidad de las emisiones. Los retrasos en la terminación de los anexos técnicos pertinentes no se considera grave en aquellos casos en que se pueda lograr una solución técnica global, más elegante y eficaz.

4.2.3. Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)

Nuevas disposiciones recogerán los medios técnicos para especificar el sistema DAB y para su homologación.

El DAB que ya se aplica a los vehículos ligeros ha servido de modelo, si bien existen diferencias significativas entre los requisitos para el DAB de vehículos ligeros que estipula la Directiva 70/220/CEE y el DAB de vehículos pesados aquí descrito.

En la primera etapa, aplicable a partir de 1 de octubre de 2005 a las nuevas homologaciones de motores de encendido por compresión con arreglo a los límites de emisiones de 2005 o a los valores límite facultativos de los EEV, el sistema DAB vigilará el funcionamiento del motor con arreglo a umbrales fijos (al igual que el DAB de vehículos ligeros de la Directiva 70/220/CEE), así como los fallos de funcionamiento importantes que se produzcan en cualquier sistema de tratamiento posterior de emisiones situado a la salida del motor. En esta etapa, la vigilancia del sistema de tratamiento posterior de emisiones para detectar los principales fallos de funcionamiento se fundamenta en la presunción de que el grado de desarrollo de la tecnología de sensores para supervisar los resultados en materia de emisiones no permitirá una aplicación generalizada en los vehículos pesados en 2005.

En la segunda etapa, aplicable a partir de octubre de 2008 a las nuevas homologaciones de motores de encendido por compresión y motores de gas con arreglo a los límites de emisiones de 2008 o a los valores límite facultativos de los EEV, el sistema DAB vigilará el funcionamiento del motor y el sistema de tratamiento posterior de emisiones situado a la salida del motor con arreglo a umbrales fijos. No obstante, esto se revisará en función de la evolución de la tecnología de sensores. En esta etapa se ampliará el sistema DAB de tratamiento posterior del motor para cubrir todo el vehículo y tener en cuenta las aportaciones recibidas de otros sistemas para vehículos que puedan influir en el funcionamiento del conjunto del sistema de control de emisiones.

Las nuevas disposiciones recogerán, entre otras, las prescripciones relativas a:

- definiciones DAB;

- prescripciones del ensayo DAB;

- definición de una vigilancia obligatoria del sistema (eliminación de NOx, filtro de partículas diésel, combinación de eliminación de NOx con filtro de partículas diésel, catalizadores, sistema de inyección de combustible, etc.);

- criterios para la activación y desactivación del indicador de averías (malfunction indicator, MI) y almacenamiento y supresión de códigos de error;

- almacenamiento de códigos de error y aplicación mediante el recuento de horas de funcionamiento del motor con un código integrado de error;

- criterios para las deficiencias permitidas en los sistemas DAB para la homologación;

- criterios para la desconexión temporal del sistema DAB con arreglo a determinadas condiciones justificadas de funcionamiento del motor;

- requisitos para garantizar el acceso sin restricciones y normalizado al sistema DAB para la inspección, diagnóstico, mantenimiento o reparación, proporcionales a las medidas introducidas mediante la Directiva 70/220/CEE;

- requisitos adecuados con respecto a los recambios, para garantizar su compatibilidad con los vehículos pesados equipados con sistemas DAB.

Las nuevas disposiciones recogerán los requisitos para el ensayo de demostración del DAB. En el uso real, el sistema DAB efectuará algunos controles con mayor rapidez que otros, y determinados controles se harán durante períodos de tiempo relativamente largos que cubran períodos acumulativos con condiciones de conducción similares (estado continuo). Con respecto al ciclo de ensayos que deberá utilizarse para el ensayo de demostración DAB, se ha demostrado que aunque el ETC utilizado para el ensayo de emisiones de tubos de escape es representativo del uso real, no incluye elementos suficientes del funcionamiento en estado continuo que permitan confiar en que se efectuará un control completo del DAB al cabo del procedimiento de ensayo de 30 minutos. El ESC empleado para el ensayo de emisiones cuenta con un funcionamiento suficiente en estado continuo, pero se considera demasiado continuo para ser completamente representativo de las condiciones de uso real en las que debe funcionar el DAB. Por lo tanto, se ha desarrollado un «ensayo breve ESC» exclusivamente para el ensayo de demostración DAB. Este ensayo sigue el mismo orden que el ESC completo, pero tiene una duración de modo de 60 segundos, en comparación con los 120 segundos del ciclo de ensayo ESC.

La Directiva 70/220/CEE del Consejo [14], modificada por la Directiva 1999/102/CE de la Comisión [15], introdujo el DAB para vehículos ligeros e incluyó las referencias necesarias a normas internacionales, como, por ejemplo, ISO 15765 e ISO 15031, para las comunicaciones DAB a bordo del vehículo y entre el vehículo y los instrumentos exteriores de diagnóstico, los instrumentos de diagnóstico, los códigos de avería y la conexión entre el vehículo y los instrumentos de diagnóstico. Estas prescripciones eran necesarias para proporcionar una plataforma normalizada para las empresas de diagnóstico y reparaciones (por ejemplo, talleres independientes y organizaciones de asistencia en carretera).

[14] DO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

[15] DO L 334 de 28.12.1999, p. 43.

Las nuevas disposiciones recogerán normas internacionales DAB similares, si bien se tendrán en cuenta las diferencias entre las aplicaciones de los vehículos ligeros y pesados (por ejemplo, distintos sistemas de tensión entre ambas clases de vehículos, el diseño de la conexión para evitar que una herramienta de diagnóstico de un vehículo ligero pueda conectarse a un vehículo pesado con un sistema de tensión superior). No obstante, existen algunas complicaciones.

Muchos fabricantes de vehículos pesados y semipesados de la UE y Asia utilizan las normas ISO 15765 [16] e ISO 15031-5 [17], que proceden de las normas creadas anteriormente para vehículos ligeros y vehículos de pasajeros.

[16] Organización Internacional de Normalización (ISO) 15765-4, «Vehículos de carretera - Diagnósticos basados en la red de zona del controlador 'Controller Area Network' (CAN) - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones» de diciembre de 2001.

[17] Organización Internacional de Normalización (ISO) 15031-5, «Vehículos de carretera - Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para el diagnóstico relativo a las emisiones - Parte 5: Servicios de diagnóstico en relación con las emisiones» de diciembre de 2001.

La industria de vehículos pesados creó y mantiene la norma SAE J1939 [18] a través del Truck and Bus Council (Consejo sobre camiones y autobuses) de la SAE. Desde mediados de la década de 1990, los fabricantes estadounidenses utilizan dicha norma, que es utilizada también por muchos fabricantes europeos y asiáticos. La norma incluye gran cantidad de criterios de diagnóstico como, por ejemplo, servicios de diagnóstico, códigos de error de diagnóstico, indicadores luminosos de diagnóstico, conectores de diagnóstico externo, parámetros de control y enlace de datos.

[18] Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros de Automoción) (SAE) J1939, «Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network» (Práctica recomendada para las redes en serie de control y comunicación para vehículos).

Aunque las normas ISO 15765 e ISO 15031 ofrecen un nivel de cobertura de los diagnósticos similar, existen determinadas diferencias técnicas entre las normas ISO y SAE. Serán totalmente legibles los códigos de avería de un sistema para vehículos conforme a SAE J1939 y se podrá acceder completamente a su sistema de diagnóstico, pero de manera distinta a la de un sistema para vehículos conforme a ISO 15765 e ISO 15031.

Aunque sería deseable disponer de una única norma DAB, en este momento no es posible decidir si se debe preferir la norma ISO o la norma SAE, sobre todo en el breve plazo antes de que el DAB para vehículos pesados sea obligatorio en la UE a partir de octubre de 2005. No podría justificarse el coste de pedir a la industria que cambie de la norma ISO a la norma SAE o viceversa.

Actualmente, el mercado de reparaciones de vehículos pesados ya está preparado para trabajar con vehículos conformes a la norma SAE J1939 y se reconoce que el mercado de mantenimiento y reparación de los vehículos pesados, al menos en el caso de los vehículos más pesados, es distinto del mercado de los vehículos ligeros. No obstante, la Comisión desea garantizar que, en el futuro, siempre que sea posible, todas las partes interesadas puedan acceder al mantenimiento y la reparación de vehículos pesados con sistemas DAB normalizados. Tal vez deba prestarse más atención a la hora de distinguir entre el grupo de vehículos ligeros y de vehículos pesados que pertenecen al ámbito de aplicación de la presente Directiva.

Por tanto, el grupo de trabajo ISO TC22/SC3/WG1 examina actualmente las ventajas e inconvenientes de exigir la utilización de la norma ISO o SAE y de permitir la coexistencia de ambas. Actualmente, parece posible la utilización de tanto ISO 15765/15031 como SAE J1939.

Por tanto, al formular su propuesta de comitología, la Comisión examinará detenidamente las ventajas de las normas ISO y SAE y las recomendaciones efectuadas por el Comité ISO con el fin de proporcionar el nivel con la mejor relación coste/eficacia de capacidad de diagnóstico y de acceso normalizado para reparar y diagnosticar eficientemente vehículos pesados del mercado.

4.2.4. Otros elementos de la propuesta de comitología

La propuesta de comitología también modificará los combustibles de referencia de ensayo que figuran en el anexo IV para recoger, en 2005, los combustibles de ensayo que sean representativos de las especificaciones en materia de combustibles que probablemente estén en el mercado a partir de esa fecha (es decir, con respecto al contenido de azufre). Por lo tanto, dicha modificación recogerá, según corresponda, las disposiciones establecidas en la Directiva 2002/80/CE (por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE) respecto a los anexos IX y IXa.

La propuesta también modificará los procedimientos de laboratorio para el muestreo y la medición de partículas, como se solicita en el tercer guión del artículo 7 de la Directiva 1999/96/CE. Esto es consecuencia de los bajos límites de emisiones de partículas aplicables a partir de 1 de octubre de 2005, que socavan la fiabilidad y repetibilidad de los actuales procedimientos gravimétricos de partículas. Dichas modificaciones tendrán en cuenta la reciente norma ISO 16183 y otras actividades importantes en este ámbito.

2003/0205 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos.

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA ,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95 ,

Vista la propuesta de la Comisión [19],

[19] DO nº C 193 de 31. 7. 1986, p. 3.

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [20],

[20] DO nº C 333 de 29. 12. 1986, p. 17.

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [21],

[21] DO C [...] de [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [22],

[22] DO C [...] de [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

nuevo

(1) La Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos [23], es una de las varias Directivas que se inscriben en el marco del procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y sus remolques [24]. La Directiva 88/77/CEE ha sido modificada sustancialmente en varias ocasiones para introducir valores límite de emisiones contaminantes cada vez más estrictos. Debiendo llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicha Directiva.

[23] DO L 36 de 9.2.1988, p.33. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/27/CE de la Comisión (DO L 107 de 18.4.2001, p. 10).

[24] DO L DO L 42 de 23.2.1970, Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 807/2003 del Consejo (DO L 122 de 16.5.2003, p. 36).

(2) La Directiva 91/542/CEE del Consejo, de 1 de octubre de 1991, por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos [25], la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de diciembre de 1999, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos y por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo [26], y la Directiva 2001/27/CE de la Comisión, de 10 de abril de 2001, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 88/77/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos y la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos [27], han introducido disposiciones que, aunque son autónomas, están estrechamente vinculadas al sistema establecido con arreglo a la Directiva 88/77/CEE. Dichas disposiciones autónomas se integrarán completamente en la refundición en aras de la claridad y de la seguridad jurídica.

[25] DO L 295 de 25.10.1991, p. 1.

[26] DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.

[27] DO L 107 de 18.4.2001, p. 10.

(3) Es necesario que todos los Estados miembros adopten las mismas prescripciones, con el objeto, en particular, de permitir la aplicación a cada tipo de vehículo del sistema de homologación objeto de la Directiva 70/156/CEE.

(4) El programa de la Comisión sobre calidad del aire, emisiones de tráfico rodado, carburantes y tecnologías del motor [28], en lo sucesivo ("el primer programa «Auto-Oil»") mostró que era necesario reducir más las emisiones de contaminantes procedentes de vehículos pesados con el fin de poder cumplir futuras normas sobre calidad del aire.

[28] COM(96) 248 final.

(5) El primer programa «Auto-Oil» estableció como medidas clave para conseguir una buena calidad del aire a medio plazo las reducciones de los límites de emisión aplicables a partir del año 2000, que consisten en una disminución del 30% en las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas. Una reducción del 30 % en la opacidad de los humos de escape contribuirá, además, a la reducción de las emisiones de partículas. Las reducciones adicionales de los límites de emisión aplicables a partir del año 2005 del 30 % para el monóxido de carbono, los hidrocarburos totales y los óxidos de nitrógeno, y del 80 % de partículas contribuirán en gran medida a mejorar la calidad del aire a medio y a largo plazo. El límite adicional de los óxidos de nitrógeno aplicable en 2008 supondrá una reducción suplementaria del 43 % del límite de emisiones de dicho contaminante.

(6) Los ensayos correspondientes a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de los humos de escape serán de aplicación para permitir una evaluación más representativa de los niveles de emisiones de los motores diésel en condiciones de prueba más parecidas a las que experimentan los vehículos en circulación. A partir de 2000, los motores de encendido por compresión, incluidos aquellos equipados con determinados equipos de control de emisiones se someterán a un ciclo de ensayo de estado continuo y a un nuevo ensayo de respuesta bajo carga para la opacidad de los humos. Los motores de encendido por compresión equipados con sistemas avanzados de control de emisiones serán sometidos, además, a un nuevo ciclo de transición. A partir de 2005, todos los motores de encendido por compresión se someterán a todos estos ciclos de ensayos. Los motores de gas sólo --quedan sometidos al nuevo ciclo de transición.

(7) Al establecer las nuevas normas y el procedimiento de prueba, es necesario tener en cuenta la repercusión del crecimiento futuro del tráfico de vehículos en la Comunidad Europea en la calidad del aire. La labor emprendida por la Comisión en este ámbito muestra que la industria de fabricación de motores de la Comunidad Europea ha progresado enormemente en el perfeccionamiento de tecnologías que permiten una reducción considerable de las emisiones de gases y partículas contaminantes. No obstante, aún resulta necesario abogar por la mejora de los valores límite de emisiones y otras prescripciones técnicas en interés de la protección del medio ambiente y la salud de la población. En particular, en cualquier medida futura se deben tener en cuenta los resultados de la investigación en curso sobre las características de las partículas ultrafinas.

(8) Es necesario mejorar más la calidad de los carburantes para motores con el fin de permitir el funcionamiento eficiente y duradero de los sistemas de control de emisiones en circulación.

(9) A partir de 2005, deberán añadirse nuevas disposiciones sobre el diagnóstico a bordo (DAB), con objeto de facilitar la detección inmediata del deterioro o avería del equipo de control de las emisiones de motor. Ello mejorará la capacidad de diagnóstico y reparación, lo que mejorará significativamente los niveles sostenibles de emisiones de los vehículos pesados en circulación. Dado que a escala mundial, los DAB para motores diésel de gran potencia están en sus comienzos y deberán introducirse en dos fases para posibilitar el desarrollo de los sistemas y evitar, de esta forma, que los DAB proporcionen indicaciones erróneas. Para contribuir a que los Estados miembros garanticen que los propietarios y operadores de vehículos pesados cumplen su obligación de reparar las anomalías detectadas por el DAB, se registrará el kilometraje recorrido o el tiempo transcurrido desde el momento en que se señaló la anomalía al conductor.

(10) Los motores de encendido por compresión son por definición duraderos y han demostrado que, con un mantenimiento apropiado y eficaz, pueden mantener un elevado nivel de resultados en materia de emisiones durante las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados en operaciones comerciales. Con todo, las normas futuras de emisiones impulsarán la introducción de sistemas de control a la salida del motor, tales como sistemas de eliminación de NOx, filtros de partículas diésel y sistemas que sean una combinación de ambos y, quizás, otros sistemas aún sin definir. Por consiguiente, es necesario establecer un requisito de vida útil como base de procedimientos destinados a garantizar la conformidad del sistema de control de las emisiones del motor durante dicho período de referencia. Al establecer dicho requisito, se tendrán debidamente en cuenta las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados y la necesidad de incorporar un mantenimiento adecuado y oportuno, así como de la posibilidad de homologar los vehículos de la categoría N1 con arreglo a la presente Directiva o a la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor [29].

[29] DO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2002/80/CE de la Comisión (DO L 291 de 28.10.2002, p. 20).

(11) Debe permitirse a los Estados miembros que fomenten, mediante incentivos fiscales, la comercialización de vehículos, siempre que dichos incentivos cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario y que se atengan a las disposiciones del Tratado, al tiempo que satisfagan determinadas condiciones para evitar distorsiones del mercado interior. La presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir las emisiones de contaminantes y otras sustancias en la base para el cálculo de los impuestos de circulación sobre los vehículos de motor.

(12) Dado que algunos de dichos incentivos fiscales constituyen ayudas estatales conforme al apartado 1 del artículo 87 del Tratado, deberán notificarse a la Comisión con arreglo al apartado 3 del artículo 88 para su examen con arreglo a los criterios de compatibilidad pertinentes. La notificación de las medidas con arreglo a la presente Directiva no eximirá de la obligación de notificarlas con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

(13) Para simplificar y agilizar el procedimiento, se encomendará a la Comisión la tarea de adoptar medidas de aplicación de las disposiciones fundamentales establecidas en la presente Directiva así como las medidas necesarias para adaptar los anexos de la presente Directiva al progreso científico y técnico.

(14) Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva y su adaptación al progreso científico y técnico, deben adoptarse con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [30].

[30] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(15) La Comisión debe examinar la necesidad de introducir nuevos límites de emisión para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente, como consecuencia de la utilización generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape.

(16) La Comisión debe considerar la tecnología disponible con objeto de confirmar el nivel obligatorio de NOx para el año 2008 en un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañado, en su caso, de las correspondientes propuestas.

(17) Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, la realización del mercado interior mediante la introducción de prescripciones técnicas comunes sobre emisiones de gases y de partículas para todos los tipos de vehículos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, por consiguiente, dichos objetivos pueden alcanzarse mejor a nivel comunitario debido a la dimensión de la acción, la Comunidad puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad, consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

(18) La obligación de transponer la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de las Directivas anteriores. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de las Directivas anteriores.

(19) La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, establecidos en la parte B del Anexo IX.

88/77/CEE (adaptado)

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

1999/96/CE apdo. 2 del art. 1 (adaptado)

Artículo 1

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

a) «vehículo»: cualquier vehículo de los definidos en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE, y propulsado por un motor de encendido por compresión o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima en carga térmicamente admisible sea inferior o igual a 3,5 toneladas;

b) «motor de encendido por compresión o de gas»: la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de homologación en cuanto unidad técnica independiente definida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE;

c) «vehículo ecológico mejorado (VEM)» : es un vehículo propulsado por un motor que se ajusta a los valores límite de emisión opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I.

88/77/CEE (adaptado)

Artículo 2

Obligaciones de los Estados miembros

88/77/CEE (adaptado)

91/542/CEE apdos. 2 y 3 del art. 2 (adaptado)

1999/96/CE apdo. 2 del art. 2 (adaptado)

1. Para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si no se cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I

2001/27/CE apdo. 2 del art. 2 (adaptado)

nuevo

, los Estados miembros:

a) denegarán la homologación CE y no podrán ni expedir el documento previsto en virtud del apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, y

b) denegarán la homologación nacional,

88/77/CEE (adaptado)

91/542/CEE apdo. 4 del art. 2 (adaptado)

1999/96/CE apdo. 3 del art. 2 (adaptado)

2 . Excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros , si no se cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y, en particular,

si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I :

2001/27/CE apdo. 3 del art. 2 (adaptado)

a) considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores según la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos con arreglo al apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

b) prohibirán la matriculación, venta, entrada en circulación o utilización de nuevos vehículos propulsados con motores de encendido por compresión o de gas y la venta y utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas

.

2001/27/CE apdo. 4 del art. 2 (adaptado)

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2 , a partir del 1 de octubre de 2003 y con excepción de los vehículos y motores destinados a su exportación a terceros países y de los motores de recambio para vehículos en circulación, los Estados miembros , para los tipos de motores de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de gas que no cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII :

a) considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores según la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos con arreglo al apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

b) prohibir la matriculación, venta, entrada en circulación o utilización de nuevos vehículos y la venta y utilización de nuevos motores

.

88/77/CEE (adaptado)

91/542/CEE apdo. 1 del art. 2 (adaptado)

1999/96/CE apdo. 1 del art. 2 (adaptado)

nuevo

4. Si se cumplen los requisitos pertinentes establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 de la presente Directiva, en particular cuando las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor se ajusten a los límites de emisión opcionales que se establecen en las filas A, B1 o B2 o a los valores límite opcionales señalados en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I

2001/27/CE apdo. 1 del art. 2 (adaptado)

nuevo, ningún Estado miembro podrá por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de humos procedentes del motor :

a) negarse a otorgar la homologación CE ni a expedir el documento previsto en el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, ni a otorgar la homologación nacional para los tipos de vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión o de gas ,

b) prohibir la matriculación, venta, entrada en circulación o utilización de esos nuevos vehículos, propulsados por un motor de encendido por compresión o de gas ;

c) denegar la homologación CE dispuesta en el apartado 2 del artículo 10 de la Directiva [.../.../CE] para un tipo de motor de encendido por compresión o de gas,

d) prohibir la venta o utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas

.

2001/27/CE apdo. 5 del art. 2 (adaptado)

1999/96/CE apdo. 4 del art. 2 (adaptado)

nuevo 5. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2005, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

a) denegarán la homologación CE ni expedir el documento en virtud del apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, y

b) denegarán la homologación de alcance nacional.

.

1999/96/CE apdo. 5 del art. 2 (adaptado)

nuevo 6. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2006, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I :

a) considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos o motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

b) prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas

.

1999/96/CE apdo. 6 del art. 2 (adaptado)

nuevo 7. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2008, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite aplicables establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

a) denegarán la homologación CE ni expedir el documento en virtud del apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, y

b) denegarán la homologación de alcance nacional

.

1999/96/CE apdo. 7 del art. 2 (adaptado)

nuevo 8. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2009, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, si no se cumplen los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I, los Estados miembros:

a) considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos o motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Directiva, y

b) prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y el uso de nuevos motores de encendido por compresión o de gas

.

1999/96/CE apdo. 8 del art. 2 (adaptado)

nuevo 9. De conformidad con el apartado 4 , se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y , en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I , cumple los requisitos establecidos en los apartados 1, 2 y 3 .

De conformidad con el apartado 4 se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los Anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 presente y , en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I , cumple los requisitos establecidos en los apartados 1, 2, 3 y 5 a 8

88/77/CEE (adaptado)

Artículo 3

Durabilidad de los sistemas de control de emisiones

1999/96/CE art. 5 (adaptado)

nuevo

1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones , y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, el fabricante demostrará, de conformidad con los procedimientos de ensayo del Anexo IX que un motor de encendido por compresión o un motor de gas que haya sido homologado de conformidad con los límites de emisiones determinados en las filas B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I cumple igualmente con esos límites de emisiones durante una vida útil de:

a) 100 000 km, o cinco años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de la categoría N1;

b) 200 000 km, o seis años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N2 y M2;

c) 500 000 km, o siete años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N3 y M3.

1999/96/CE art. 6 (adaptado)

2. El [30 de junio de 2004], a más tardar, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1.

88/77/CEE (adaptado)

Artículo 4

Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)

1999/96/CE art. 4 (adaptado)

nuevo

1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 2006, para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión o los vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión que hayan sido homologados de conformidad con los valores límite dispuestos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo I estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) de conformidad con el Anexo XI que señale al conductor la existencia de una avería, en caso de que se superen los límites DAB dispuestos en las filas B1 o C de la tabla del apartado 3 .

nuevo

En el caso específico de los sistemas de tratamiento posterior de gases de escape, el sistema DAB podrá detectar los fallos importantes de funcionamiento de:

a) un catalizador, cuando se instale como unidad independiente, que podrá formar parte de un sistema de eliminación de NOx o de un filtro de partículas diésel,

b) un sistema de eliminación de NOx, si está instalado,

c) un filtro de partículas diésel, si está instalado, o

d) un sistema combinado de eliminación de NOx con un filtro de partículas diésel.

2. A partir de 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones y de 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión o de gas homologados conforme a los valores límite de emisiones que figuran en la fila B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, o los vehículos propulsados por dichos motores, deberán llevar instalado un sistema DAB que señale al conductor la existencia de una avería si se superan los umbrales DAB indicados en la fila B2 o C de la tabla del apartado 3.

El sistema DAB también deberá incluir una interfaz entre la unidad de control electrónico del motor (EECU) y cualquier otro sistema eléctrico o electrónico del motor o del vehículo que aporte o reciba información de la EECU y que influya en el funcionamiento correcto del sistema de control de emisiones, tal como la interfaz de conexión entre la EECU y una unidad de control electrónico de transmisión.

3. Los umbrales DAB serán los siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. El [30 de junio de 2004], a más tardar, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3.

88/77/CE (adaptado)

Artículo 5

Incentivos fiscales

91/542/CEE art. 3 (adaptado)

1999/96/CE art. 3 (adaptado)

nuevo

1. Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en lo que se refiere a vehículos de motor que cumplan lo establecido en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del Tratado, así como con las disposiciones de los apartados 2 o 3 del presente artículo .

2. Los incentivos se aplicarán a todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten de antemano a los valores límite aplicables, establecidos en la fila B1 o B2 de las tablas del punto 6.2.1 del Anexo .

Se suprimirán a partir del momento en que se apliquen los valores límite de emisiones de la fila B1 , como se establece en el apartado 6 del artículo 2 o a partir de la aplicación de los valores límite de emisiones de la fila B2 , como se establece en el apartado 8 del artículo 2 .

3. Los incentivos se aplicarán a todos los vehículos nuevos que estén a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten a los límites de emisión opcionales que se establecen en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 .

4. Además de las condiciones contempladas en el apartado 1 para cada tipo de vehículo, el importe del incentivo no excederá del coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores límite establecidos en las filas B1 o B2, o los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I , y de su instalación en el vehículo.

5. Los Estados miembros informarán a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el presente artículo, a fin de que pueda presentar sus observaciones.

88/77/CEE (adaptado)

nuevo

Artículo 6

Disposiciones de aplicación y modificaciones

1. La Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación de los artículos 3 y 4 of la presente Directiva asistida por el Comité creado por el aparatado 1 del artículo 13 de la Directiva70/156/EEC, de conformidad con el procedimiento contemplado por el apartado 3 del artículo 13 de dicha Directiva.

2. La Comisión adoptará las modificaciones necesarias para adaptar la presente Directiva al progreso científico y técnico asistida por el Comité creado por el apartado 1 del artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE, de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 3 del artículo 13 de dicha Directiva.

88/77/CEE, art. 6 (adaptado)

Artículo 7

Revisión e informes

91/542/CEE art. 5 (adaptado)

91/542/CEE art. 6 (adaptado)

1999/96/CE art. 7 (adaptado)

nuevo

1. La Comisión revisará la necesidad de introducir nuevos valores límite aplicables a vehículos pesados y motores de gran potencia para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. Dicha revisión se basará en la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape capacitados para aditivos con el fin de ajustarse a las futuras normas establecidas en la presente Directiva. Cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo .

2. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el estado de las negociaciones relativas a un ciclo de funcionamiento armonizado a nivel mundial (WHDC) .

3. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los requisitos para el funcionamiento del sistema de medición a bordo (MAB). Sobre la base de dicho informe, cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta de medidas con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas de medición a bordo (MAB), que garanticen niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) y que serán compatibles con estos sistemas.

4. La Comisión considerará la tecnología disponible con objeto de confirmar el nivel obligatorio de NOx para el año 2008 en un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañado, en su caso, de las correspondientes propuestas.

.

Artículo 8

Transposición

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el ... [12 meses tras su adopción], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en los artículos 3 y 4. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

Aplicarán dichas disposiciones a partir del ... [12 meses tras su adopción].

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 9

Derogación

Quedan derogadas las Directivas que figuran en la parte A del anexo IX, con efectos a partir del [día siguiente al establecido en el apartado 1 del artículo 8], sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en relación con los plazos de transposición al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, que figuran en la parte B del anexo IX.

Las referencias hechas a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.

Artículo 10

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

88/77/CEE (adaptado)

Artículo 11

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

[...] [...]

1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo

ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE del Consejo [31], modificada por última vez por la Directiva 98/77/CE de la Comisión [32].

[31] DO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

[32] DO L 286 de 23.10.1998, p. 1.

2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

2.1. «ciclo de pruebas»: una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR);

2.2. «homologación de un motor (familia de motores)»: la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes;

2.3. «motor diésel»: un motor que funcione según el principio del encendido por compresión;

y por «motor de gas»: un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP);

2.4. «tipo de motor»: una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva;

2.5. «familia de motores»: un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el apéndice 2 del anexo II de la presente Directiva, poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables;

2.6. «motor de origen»: un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores;

2001/27/CE art. 1 y punto 1 de anexo

2.7. «gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN (NMHC) y la molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol], el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2);

por "partículas contaminantes": cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C);

1999/96/CE apdo. 3 del art. 1 y anexo (adaptado)

2.8 «humos»: las partículas en suspensión de los gases de escape procedentes de un motor diésel que absorben, reflejan, o refractan la luz;

2.9 «potencia neta»: la potencia en kW «CEE» obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE de la Comisión [33], modificada por última vez por la Directiva 97/21/CEE [34];

[33] DO L 375 de 31.12.1980, p. 46.

[34] DO L 125 de 16.5.1997, p. 31.

2.10. «potencia máxima declarada (Pmax)»: la potencia máxima en kW CEE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación;

2.11. «porcentaje de carga»: la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor;

2.12. «prueba ESC»: un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.13. «prueba ELR»: un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.14. «prueba ETC»: un ciclo de pruebas que consiste en 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.15. «intervalo de velocidades de funcionamiento del motor»: el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva;

2.16. «régimen bajo (nloo)»: el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada;

2.17. «régimen alto (nhi)»: el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;

2.18. «regímenes A, B y C»: las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el apéndice 1 del anexo III de la presente Directiva;

2.19. «zona de control»: la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %;

2.20. «régimen de referencia (nref)»: el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores de régimen relativo de la prueba ETC, como establece el apéndice 2 del anexo III de la presente Directiva;

2.21. «opacímetro»: un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz;

2.22. «clase de GN»: una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993;

2.23. «autoadaptabilidad»: