Bruselas, 23.11.2005

COM(2005) 589 final

2005/0239 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUfROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo

(presentada por la Comisión){SEC(2005) 1514}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1) CONTEXTO DE LA PROPUESTA

- Motivación y objetivos de la propuestaf

La UE lleva más de diez años desarrollando una política de seguridad marítima voluntarista cuyo objetivo es aumentar la seguridad de los buques, proteger la vida humana en el mar y conservar el medio marino. Pese a ello, por muchos esfuerzos que desplieguen todos cuantos intervienen en la cadena del transporte marítimo, no es posible eliminar totalmente el riesgo de accidente. Por otra parte, muy a menudo las consecuencias de los accidentes marítimos nfo se limitan al buque naufragado, sino que afectan al conjunto de las actividades costeras. Antaño los accidentes marítimos eran sólo temidos por la gente de mar, pero actualmente, cuando contaminan el litoral, se convierten en catástrofes de alcance nacional e incluso internacional. En este contexto, convenía completar el capítulo de la política comunitaria de seguridad marítima dedicado a la prevención con medidas que hicieran posible la gestión operativa del riesgo marítimo a escala comunitaria.

A tal fin, la Comisión presentó el texto que pasaría a ser la Directiva 2002/59/CE, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo. Con esta Directiva se iniciaba el proceso de agrupación y organización del conjunto de los instrumentos de seguimiento de los buques disponibles hoy en día. Asimismo, se instauraba una dinámica de creación de medios y de coordinación entre la autoridades nacionales para que los Estados miembros pudieran prevenir en mejores condiciones las situaciones peligrosas o reaccionar más rápidamente ante ellas.

Con todo, mantener la eficacia de las medidas introducidas en la normativa comunitaria por la Directiva 2002/59/CE requiere un seguimiento especialmente preciso para garantizar su adaptación a la evolución de las operaciones y técnicas del sector marítimo, especialmente en el campo de los sistemas de identificación y seguimiento de los buques y de las tecnologías por satélite.

En este marco, durante las numerosas conversaciones que la Comisión ha mantenido con los Estados miembros sobre estos temas se ha puesto de manifiesto la necesidad de modificar determinadas disposiciones de la Directiva 2002/59/CE. Lo que se pretende ante todo es incorporar los satisfactorios resultados obtenidos por nuevos dispositivos técnicos tales como los sistemas de identificación automática de buques, y velar por la coherencia de las políticas nacionales, por ejemplo en materia de planes de acogida de buques en peligro en lugares de refugio.

- Contexto general

La fecha límite para la aplicación de las medidas nacionales adoptadas en virtud de la Directiva 2002/59/CE era el 5 de febrero de 2004, si bien ya desde la adopción de dicha Directiva en junio de 2002 y dada la importancia de algunas de sus disposiciones, los Estados miembros y la Comisión colaboraron para llevarla a la práctica lo antes posible.

De este modo, en el caso de los planes sobre lugares de refugio previstos en el artículo 20 de la Directiva, gracias a las campañas de visitas y reuniones organizadas por la Comisión con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima se han podido determinar los criterios comunes y principios necesarios para una aplicación armonizada y eficaz de la Directiva. Asimismo, la propuesta de introducir la obligación de llevar a bordo sistemas AIS ( Automatic Identification System ) para los buques pesqueros de más de 15 metros de eslora responde al importante número de colisiones en que se ven involucrados buques pesqueros que a todas luces no han sido identificados por los buques mercantes. Esta medida toma en consideración la labor de la Organización Marítima Internacional (OMI), que hace varios años adoptó como principio la necesidad de llevar sistemas AIS en los buques mercantes (AIS denominado de categoría A) para limitar el número de accidentes.

La medida propuesta tampoco olvida la evolución actual de la política pesquera común en lo tocante al desarrollo de sistemas de posicionamiento y comunicación que contribuyan al control de las flotas pesqueras. Así, los Estados miembros y la Comisión han de examinar conjuntamente, con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, la posibilidad de combinar las funciones del AIS con los sistemas de control de pesquerías a fin de reducir el número de equipos de a bordo. Ello no debe poner en tela de juicio los objetivos y requisitos de cada uno de estos sistemas, en particular la función anticolisión del AIS y la necesidad de garantizar una transmisión segura y confidencial de datos necesarios para el control de las pesquerías.

Por otra parte, cabe esperar que la introducción por parte de los Estados miembros interesados de mecanismos que permiten informar a los buques del estado del hielo y de las condiciones de navegación correspondientes contribuya a prevenir los accidentes en un medio particularmente hostil.

Por último, en aplicación de las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE, los Estados miembros y la Comisión emprendieron en 2002 un proyecto para la creación de una plataforma de intercambio de datos entre las administraciones marítimas de la Unión, denominado SafeSeaNet . Actualmente, este sistema gestionado por la Agencia Europea desde octubre de 2004 ha de quedar expresamente instaurado como sistema de referencia comunitario para garantizar tanto su plena utilización como la seguridad jurídica.

- Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta

Directiva 2002/59/CE, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo.

- Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión

El refuerzo del seguimiento de los buques mediante SafeSeaNet , las medidas sobre navegación en condiciones de hielo y el establecimiento de un marco consolidado para la acogida de buques en peligro en los lugares de refugio tendrán efectos directos en el medio ambiente gracias a la reducción de los riesgos de accidente y contaminación y a la mejora de las intervenciones de las autoridades competentes en caso de contaminación o riesgo de contaminación.

Por otra parte, la medida tendrá consecuencias económicas positivas debido al menor riesgo de accidentes y contaminación. En el plano social, llevar el AIS a bordo de los buques pesqueros reducirá los riesgos de accidente y de pérdida de vidas humanas en el sector pesquero.

2) CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO

- Consulta de las partes interesadas

Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados

En mayo de 2004 y en febrero de 2005 la Comisión organizó una doble serie de reuniones de consulta de los representantes de los Estados miembros y del sector marítimo, sobre la base de una lista detallada de preguntas acerca de las modificaciones previstas.

Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta

Esas consultas y los estudios de impacto efectuados confirmaron la necesidad de modificar la Directiva 2002/59/CE con el fin de precisar y detallar el marco de aplicación de este texto. Se pidió a la Comisión que tuviera presentes la evolución de la normativa internacional y los avances logrados a escala comunitaria. Por último, las partes consultadas también solicitaron que se incorporasen nuevas medidas relativas a la seguridad de la navegación, como la creación de un marco reglamentario para los dispositivos de navegación en condiciones de hielo.

En cuanto a la instalación de AIS a bordo de los buques pesqueros, las administraciones nacionales mostraron interés por los efectos positivos que el AIS aplicado a los buques pesqueros podía tener en la seguridad de la navegación, si bien expresaron cierta reserva sobre el ámbito de aplicación de la medida y, en particular, sobre las categorías de buques sujetas a ella. La Comisión había sugerido aplicar la medida a los buques pesqueros de eslora superior a 12 metros, límite que pasó a ser de 15 metros en la propuesta, atendiendo ante todo a los umbrales utilizados en la política pesquera común.

Por lo demás, en lo que respecta más concretamente a los lugares de refugio, la Comisión organizó, con la ayuda de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, tres reuniones con los Estados miembros y una serie de visitas informativas en las administraciones nacionales. En estos encuentros se hizo palpable la utilidad de aclarar las obligaciones en lo referente a los lugares de refugio. El sector marítimo insistió ante todo en la necesidad de mejorar los procedimientos operativos para responder eficazmente a las situaciones de emergencia en las que se encuentran los buques y en la importancia que se ha de conceder a las garantías de los posibles daños económicos derivados de la acogida de buques.

- Obtención y utilización de asesoramiento técnico

Ámbitos científicos y técnicos pertinentes

Seguridad marítima, seguimiento del tráfico, disposiciones en materia de anticolisión y navegación en condiciones de hielo.

Metodología utilizada

En lo que respecta a esta cuestión, la propuesta de la Comisión se ha elaborado sobre la base:

- del análisis técnico presentado por dos grupos de expertos y del seminario organizado por la Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Marítima en el marco del desarrollo del sistema SafeSeaNet ;

- del informe de estudio sobre responsabilidad e indemnización derivadas de la acogida de buques en lugares de refugio encargado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima a la Universidad de Oslo a instancias de la Comisión.

Principales organizaciones y expertos consultados

- Actividades de la Comisión temporal del Parlamento Europeo sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige en 2002 (conclusiones de la Comisión MARE).

- Resultados de la campaña de evaluación relativa a los lugares de refugio desarrollada en las administraciones nacionales por la Comisión, con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

- Actividades de la OMI (en particular las resoluciones adoptadas por dicha organización en materia de lugares de refugio).

Asesoramiento recibido y utilizado

Según el asesoramiento recibido, los problemas siguientes justifican las modificaciones introducidas en la Directiva:

La Directiva no refleja suficientemente los avances tecnológicos que se han producido desde su adopción. Desde entonces se ha descrito el sistema y se han determinado las responsabilidades detalladas de los Estados miembros y las disposiciones técnicas sobre intercambio de datos a través de la red, pero todo ello no se ha incorporado en la Directiva vigente.

La pesca es una de las actividades más peligrosas del mundo marítimo, como demuestra el elevado número de accidentes de que es víctima la profesión. Una de las principales causas de los choques con otros buques la constituye la localización e identificación insuficiente de los buques pesqueros, especialmente por parte de los buques mercantes que cruzan su ruta.

La Directiva 2002/59/CE establece disposiciones por las que se exige a los Estados miembros que elaboren planes de acogida de buques en peligro en lugares de refugio. La experiencia adquirida con la aplicación de la Directiva ha puesto de manifiesto que los Estados miembros interpretan y aplican de formas muy divergentes las disposiciones sobre el contenido de los planes y las responsabilidades de las autoridades competentes, problema que es preciso subsanar aclarando y precisando las disposiciones vigentes.

Algunas zonas marítimas de la Unión Europea, en particular el mar Báltico, están cubiertas de hielo durante varios meses del invierno, aumentando los riesgos de accidente y contaminación, con consecuencias en el medio ambiente que podrían ser catastróficas. La tendencia al aumento sostenido del transporte de hidrocarburos en el mar Báltico que se observa desde hace algunos años hace necesarias medidas de protección y vigilancia más estrictas.

Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos

Los datos recopilados y las conclusiones detalladas del estudio de impacto se recogen en el documento SEC ../.. adjunto, que se resume a continuación:

- Evaluación de impacto

Opción 1 – No adoptar medida alguna: esta opción mantendría diferencias de interpretación fundamentales sobre algunas disposiciones de la Directiva, en particular en lo tocante al alcance de las obligaciones de los Estados miembros en materia de lugares de refugio.

Opción 2 – Permitir que los Estados miembros actúen por mediación de organismos de cooperación regionales (por ejemplo, Helcom en el Báltico o Acuerdo de Bonn en el mar del Norte) entrañaría el abandono del principio de aplicación armonizada de la Directiva en las diversas regiones marítimas de la Unión Europea. Además, esta solución acarrearía, en el caso de algunas medidas, notables diferencias de trato entre los buques sin justificación alguna.

Opción 3 – Efectuar una refundición completa de la Directiva atendiendo a los resultados de las actividades desarrolladas para la creación del sistema comunitario de intercambio de información sobre seguridad marítima SafeSeaNet , y agrupando, en particular, algunos mensajes de las notificaciones. No obstante, teniendo en cuenta la fase en que se encuentra el proceso de incorporación de la Directiva 2002/59/CE a los ordenamientos jurídicos nacionales y la opinión de la mayoría de los Estados miembros, en estos momentos se considera prematura dicha refundición.

Opción 4 – Modificar algunos puntos concretos de la Directiva.

Tras un análisis pormenorizado de la situación y habida cuenta de los efectos de las medidas propuestas y, en particular, de la urgente necesidad de armonizar los procedimientos relativos a los lugares de refugio entre los Estados miembros, se ha llegado a la conclusión de que la mejor manera de garantizar la correcta aplicación de la Directiva 2002/59/CE consiste en modificar algunos puntos concretos.

Esta evaluación de impacto se incluye en el Programa legislativo y de trabajo de la Comisión, y puede consultarse en el sitio Internet de la Comisión:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm .

3) ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA

- Resumen de la acción propuesta

Los objetivos de la presente modificación son los siguientes:

- Integrar en las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE medidas complementarias para garantizar una mayor seguridad en el sector de la navegación marítima y la protección del medio ambiente.

- Armonizar la elaboración de los planes sobre los lugares de refugio a fin de lograr una aplicación uniforme en los diversos Estados miembros y garantizar una mayor prevención de los episodios graves de contaminación. Más concretamente, es preciso aclarar las normas de aplicación de estos principios.

- Incorporar en la Directiva los principios establecidos durante las actividades realizadas por los Estados miembros y la Comisión con miras a la creación del sistema de intercambio de datos marítimos SafeSeaNet . Es necesario, ante todo, sentar los principios que han de presidir, por una parte, el intercambio sistemático de información sobre seguridad marítima a escala comunitaria a través del sistema SafeSeaNet, y, por otra, la cooperación entre los Estados miembros en el seguimiento y desarrollo de este sistema. En este marco, todos los sistemas nacionales deberán ser compatibles con SafeSeaNet y la presentación de cualquier información de interés comunitario se deberá poder armonizar.

- Preparar el marco jurídico comunitario para incorporar los futuros avances tecnológicos, especialmente las aplicaciones espaciales tales como los dispositivos de seguimiento de buques por balizas, los sistemas de imágenes o Galileo. Merced a estos progresos se podrá ampliar la vigilancia del tráfico marítimo en aguas europeas y, ante todo, lograr una mayor cobertura de las aguas de altura.

- Fundamento jurídico

Artículo 80, apartado 2, del Tratado.

- Principio de subsidiariedad

El principio de subsidiariedad es aplicable en la medida en que la propuesta no afecta a un ámbito que sea de competencia exclusiva de la Comunidad.

Los objetivos de la propuesta no pueden alcanzarse suficientemente mediante la acción de los Estados miembros, por los motivos que se exponen a continuación:

- La medida prevista tiene como objetivo reforzar el sistema comunitario de seguimiento del tráfico marítimo. Debe establecerse un sistema que exija una estrecha cooperación en los intercambios de información, en particular los referidos a los productos transportados por los buques o a la gestión de los lugares de refugio.

- Una coordinación insuficiente y una gestión fragmentaria de la información referente a los buques incrementan los riesgos de accidente y contaminación. Por otra parte, mantener las divergencias en la manera de aplicar las medidas relativas a los lugares de refugio resultaría perjudicial para la salvaguardia de la vida humana en el mar o la protección del medio ambiente.

Los objetivos de la propuesta pueden alcanzarse mejor mediante una acción de la Comunidad por los motivos que se exponen a continuación:

- Las medidas propuestas tienen como objetivo específico proporcionar a los Estados miembros un auténtico conocimiento de los buques que navegan en las aguas bajo su jurisdicción, lo cual posibilitará una mayor prevención de los posibles riesgos, en caso necesario. En este marco, el intercambio de información permite aumentar la calidad de los datos recogidos y facilita su tratamiento.

- La ejecución de los planes relativos a los lugares de refugio contribuirá de manera decisiva a mejorar el marco actual de seguridad marítima de la Unión.

- La reducción del número de colisiones en las que se ven involucrados los buques pesqueros, que actualmente no están obligados a llevar sistemas AIS a bordo, hará posible una mayor protección de los pescadores.

- Las nuevas normas armonizadas para la navegación invernal en el Báltico son necesarias para reducir el elevado riesgo de accidentes en esa zona.

- Por último, gracias a un intercambio más completo de información sobre los productos peligrosos transportados en los buques, todos los Estados miembros podrán aumentar su capacidad de anticipar y prevenir riesgos.

El principio de subsidiariedad se respeta en la medida en que la propuesta completa medidas comunitarias ya existentes para garantizar su aplicación armonizada.

La propuesta es por tanto conforme al principio de subsidiariedad.

- Principio de proporcionalidad

La propuesta se atiene al principio de proporcionalidad por los siguientes motivos:

- La propuesta es conforme al principio de proporcionalidad por cuanto precisa y detalla disposiciones ya existentes. En este ámbito, los Estados miembros ya han previsto, en lo esencial, los medios y gastos necesarios para la aplicación de las medidas de la Directiva 2002/59/CE o de los instrumentos internacionales que ellos mismos han validado en la OMI.

- La propuesta sólo entraña cargas financieras o administrativas limitadas para los agentes económicos (por ejemplo, serán precisas algunas adaptaciones en determinados buques que navegan por el Báltico en invierno). Las administraciones nacionales ya disponen (o deberían disponer), en cumplimiento de la normativa vigente, de las infraestructuras necesarias para aplicar las nuevas medidas.

- Instrumentos elegidos

Instrumento(s) propuesto(s): Directiva.

No hubieran resultado idóneos otros instrumentos por los siguientes motivos:

- La propuesta modifica una directiva existente.

4) REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

La propuesta no tiene repercusiones en el presupuesto comunitario.

5) INFORMACIÓN ADICIONAL

- Simulación, fase piloto y período transitorio

La propuesta ha sido o será objeto de un período transitorio.

- Cláusula de reexamen/revisión/expiración

La propuesta comprende una cláusula de revisión.

- Tabla de correspondencias

Los Estados miembros deben remitir a la Comisión el texto de las disposiciones nacionales de incorporación de la Directiva, así como una tabla de correspondencias entre esas disposiciones y la presente Directiva.

- Espacio Económico Europeo

Este proyecto de acto pertenece a un ámbito regulado por el Acuerdo EEE y, por tanto, procede ampliarlo al Espacio Económico Europeo.

2005/0239 (COD)

Propuesta de

DIRECTIV A DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de […]

por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión[1],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[4],

Considerando lo siguiente:

(1) Gracias a la adopción de la Directiva 2002/59/CE, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo[5], la Unión Europea dispone de instrumentos suplementarios para prevenir las situaciones que suponen una amenaza para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.

(2) En virtud de dicha Directiva, los Estados miembros, en su calidad de Estados costeros, han de tener la posibilidad de intercambiar la información que recogen durante las misiones de seguimiento del tráfico marítimo que realizan en las zonas de su competencia. El sistema comunitario de intercambio de información SafeSeaNet, creado por la Comisión con el acuerdo de los Estados miembros, comprende, por una parte, una red de intercambio de datos y, por otra, una versión normalizada de los principales datos disponibles sobre los buques y sus cargas (preavisos de llegada y notificaciones). De este modo, permite localizar en la fuente y comunicar a las autoridades competentes información precisa y actualizada sobre los buques que navegan en aguas europeas, sus movimientos y sus cargas peligrosas o contaminantes, así como sobre los sucesos marítimos.

(3) En este contexto, a fin de garantizar el pleno aprovechamiento de la información recopilada, es esencial que las infraestructuras necesarias para la recogida y el intercambio de los datos previstos en la presente Directiva, establecidas por las administraciones nacionales, queden integradas en el sistema comunitario de intercambio de información SafeSeaNet.

(4) Entre los datos notificados e intercambiados en virtud de la Directiva 2002/59/CE, revisten especial importancia los referentes a las características precisas de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas por vía marítima. En este marco, habida cuenta de los recientes accidentes marítimos, es preciso facilitar a las autoridades costeras el acceso a la información sobre las características de los hidrocarburos transportados por mar, pues se trata de un elemento esencial para elegir las técnicas de control más adecuadas, así como ofrecerles contacto directo con los operadores que mejor conozcan los productos transportados.

(5) Los equipos de identificación automática de los buques (AIS -Automatic Identification System) contemplados en el Convenio SOLAS no sólo incrementan las posibilidades de seguimiento de tales buques, sino que, ante todo, aumentan su seguridad en situación de aproximación. Por este motivo, quedaron integrados en las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE. Ante el elevado número de abordajes en que se ven involucrados buques pesqueros que a todas luces no han sido identificados por los buques mercantes o que no han identificado a los buques mercantes que navegan en torno a ellos, es altamente conveniente ampliar esta medida a los buques pesqueros de eslora superior a 15 metros.

(6) Conviene examinar las posibles sinergias entre el AIS y los sistemas de posicionamiento y comunicación empleados en el marco de la política pesquera común, como el sistema de localización de buques por satélite (SLB). A la hora de integrar estos sistemas hay que tener presentes las necesidades y los imperativos de control de las flotas pesqueras, sobre todo en lo que atañe a la seguridad y la confidencialidad de los datos transmitidos.

(7) El artículo 16 de la Directiva 2002/59/CE establece que los Estados miembros han de adoptar medidas específicas en relación con los buques cuyo comportamiento o estado puedan entrañar riesgos. A este respecto, parece conveniente añadir a la lista de estos buques aquéllos que no presenten seguros o garantías financieras satisfactorios, así como los que, según las advertencias de los prácticos o las autoridades portuarias, adolezcan de anomalías que puedan comprometer la seguridad de la navegación o suponer un riesgo para el medio ambiente.

(8) Siguiendo el ejemplo de las disposiciones del artículo 18 de la Directiva 2002/59/CE sobre los riesgos que entrañan las condiciones climáticas excepcionalmente desfavorables, es necesario tomar en consideración el peligro que puede suponer para la navegación la formación de hielo. Así, cuando una autoridad competente designada por un Estado miembro considere, basándose en las previsiones sobre el estado del hielo proporcionadas por un servicio de información cualificado, que las condiciones de navegación suponen un riesgo grave para la seguridad de la vida humana o un riesgo grave de contaminación, procede que dicha autoridad advierta de ello a los capitanes de los buques que navegan en la zona de su competencia o que tienen intención de entrar o salir del puerto o los puertos situados en tal zona. Es preciso que la citada autoridad pueda tomar cuantas medidas sean oportunas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente.

(9) El artículo 20 de la Directiva 2002/59/CE prevé la elaboración por parte de los Estados miembros de planes para albergar, cuando así lo exija la situación, buques en peligro en sus puertos o en cualquier otro lugar protegido en las mejores condiciones posibles, con el fin de limitar las consecuencias de los accidentes marítimos.

(10) Con todo, habida cuenta de las directrices sobre los lugares de refugio adoptadas por la OMI con posterioridad a la adopción de la Directiva 2002/59/CE y del trabajo realizado conjuntamente por la Comisión, la Agencia Europea de Seguridad Marítima y los Estados miembros, es necesario precisar las disposiciones esenciales que han de recogerse en los planes sobre lugares de refugio para así garantizar una aplicación armonizada y eficaz de esta medida y aclarar el alcance de las obligaciones impuestas a los Estados miembros.

(11) En caso de situación de peligro en el mar, es decir, de situación que pueda causar un naufragio o suponer un peligro para el medio ambiente o la navegación, puede ser necesario tomar una decisión sobre la acogida de un buque en peligro en un lugar de refugio. A tal fin, conviene que la autoridad competente efectúe una evaluación previa de la situación, basándose en la información recogida en el plan sobre lugares de refugio aplicable.

(12) Los planes de acogida de buques en peligro deben describir con precisión la cadena de toma de decisiones sobre alerta y tratamiento de las situaciones en cuestión. Deben especificarse claramente las responsabilidades de las autoridades competentes, así como los medios de comunicación entre las partes interesadas. Los procedimientos aplicables han de garantizar una rápida toma de decisiones, basada en un peritaje marítimo específico. A tal fin, la autoridad competente encargada de determinar el lugar de refugio adecuado para acoger a un buque en peligro ha de reunir las garantías de independencia necesarias y gozar de plena capacidad para imponer sus decisiones.

(13) También es conveniente que los Estados miembros, al elaborar los planes, levanten un inventario de los posibles lugares de refugio del litoral para que así, en caso de accidente o incidente en el mar, la autoridad competente determine clara y rápidamente las zonas más adecuadas para acoger a los buques en peligro. Este inventario debe recopilar todos los datos pertinentes, en particular los referentes a las características físicas, ambientales y económicas de los lugares de que se trate y a los equipos e instalaciones disponibles para facilitar la acogida de los buques en peligro o la lucha contra las consecuencias de un accidente o de un vertido contaminante.

(14) Es importante proceder a la debida publicación de la lista de las autoridades competentes que han de tomar la decisión de acoger a un buque en un lugar de refugio, así como la de las autoridades responsables de recibir y dar curso a las alertas. Asimismo, los Estados miembros deben remitir a la Comisión el inventario de los posibles lugares de refugio. Por último, puede ser de utilidad que las partes que intervienen en una operación de salvamento marítimo y las autoridades de los Estados miembros vecinos que puedan verse afectados por situaciones de peligro en el mar también puedan acceder a la información pertinente sobre los planes y lugares de refugio.

(15) La acogida de un buque en peligro puede causar daños importantes a los bienes, a las personas y al medio ambiente. Por consiguiente, antes de tomar una decisión, las autoridades interesadas han de estar en condiciones de comprobar si el buque está cubierto por un seguro u otro tipo de garantía financiera que permita una indemnización adecuada de los gastos y daños derivados de su acogida en un lugar de refugio. Incluso cuando no existan seguros ni garantías financieras, dichas autoridades deben efectuar una evaluación de los factores y riesgos vinculados a la acogida o la denegación de acogida del buque.

(16) La función específica de las medidas de seguimiento y organización del tráfico marítimo consiste en proporcionar a los Estados miembros un conocimiento auténtico de los buques que navegan en las aguas sometidas a su jurisdicción, haciendo posible una mayor prevención de los posibles riesgos cuando sea necesario. En este marco, el intercambio de información permite mejorar la calidad de la información recogida y facilita su tratamiento.

(17) De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, los Estados miembros y la Comisión han logrado grandes avances en materia de armonización del intercambio de datos por vía electrónica, especialmente en lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes. Es conveniente que la red comunitaria de intercambio de información denominada SafeSeaNet, que viene desarrollándose desde 2002, se convierta en la red de referencia a escala comunitaria.

(18) Los progresos alcanzados por las nuevas tecnologías, en particular por sus aplicaciones espaciales como, por ejemplo, los dispositivos de seguimiento de los buques mediante balizas, los sistemas de imagen o Galileo, permiten hoy en día extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar, lo cual garantiza una mayor cobertura de las aguas europeas. Por otra parte, en la Organización Marítima Internacional se está examinando actualmente el desarrollo de dispositivos de seguimiento del tráfico de largo alcance. Para garantizar la plena integración de estos instrumentos en el sistema de vigilancia del tráfico marítimo establecido por la Directiva 2002/59/CE, es necesario que estas actividades sean objeto de plena cooperación comunitaria.

(19) Al objeto de garantizar una utilización óptima y armonizada a escala comunitaria de la información recogida en virtud de la presente Directiva o de otros actos sobre seguridad marítima, a la Comisión le ha de ser posible, cuando proceda, tratar, utilizar y difundir estos datos entre las autoridades designadas por los Estados miembros.

(20) En este contexto, el desarrollo del sistema «Equasis» ha demostrado que es preciso concienciar de la importancia de la seguridad marítima a los interesados, y especialmente a los operadores del transporte marítimo. La Comisión ha de contribuir, sobre todo a través de este sistema, a la difusión de toda información de interés marítimo recogida por los diversos organismos públicos o privados que velan por la seguridad marítima.

(21) El Reglamento (CE) n° 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS)[6], centraliza las tareas de los comités creados en el marco de la normativa comunitaria pertinente sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación por los buques y protección de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Es oportuno por tanto sustituir el comité actual por el COSS.

(22) Es conveniente asimismo tomar en consideración las modificaciones de los instrumentos internacionales contemplados.

(23) La Agencia Europea de Seguridad Marítima, creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo[7], debe prestar la asistencia necesaria para garantizar una aplicación convergente y eficaz de la presente Directiva.

(24) Procede, por consiguiente, modificar la Directiva 2002/59/CE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 2002/59/CE queda modificada de la siguiente manera:

1. En el artículo 2, apartado 2, la frase introductoria «La presente Directiva no se aplicará a:» se sustituye por la frase «Salvo disposición en contrario, la presente Directiva no se aplicará a:».

2. Se modifica el artículo 3 del siguiente modo:

a) La letra a) queda modificada de la siguiente manera:

i) En la frase introductoria, las palabras «los instrumentos siguientes» se sustituyen por «los instrumentos siguientes, en su versión actualizada:».

ii) Se añaden los siguientes guiones:

- «Resolución A.949 (23) de la OMI, la Resolución 949 (23) de la Organización Marítima Internacional titulada Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia ».

- «Resolución A.950 (23) de la OMI, la Resolución 950 (23) de la Organización Marítima Internacional titulada Servicios de asistencia marítima (MAS) ».

b) Se añaden las siguientes letras s), t) y u):

«s) « SafeSeaNet »: sistema comunitario de intercambio de información marítima creado por la Comisión en cooperación con los Estados miembros a fin de garantizar la aplicación de la normativa comunitaria.

t) «servicio regular»: una serie de travesías efectuadas entre dos o más puertos, bien ajustándose a unos horarios públicos, bien con un grado de regularidad o frecuencia que constituya una serie sistemática reconocible.

u) «buque pesquero»: todo buque equipado o utilizado a efectos comerciales para la captura de peces u otros recursos vivos del mar.»

3. Se añade el siguiente artículo 6 bis:

«Artículo 6 bis Uso de los sistemas de identificación automática AIS por los buques pesqueros

Todo buque pesquero de eslora total superior a 15 metros que navegue en aguas bajo jurisdicción de un Estado miembro deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el anexo II, parte I, punto 3, con un sistema de identificación automática (AIS) que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI.»

4. Se sustituye el artículo 12 por el siguiente texto:

«Artículo 12 Obligaciones del expedidor

No podrá presentarse ninguna mercancía peligrosa o contaminante para el transporte o cargarse a bordo de un buque, con independencia de su tamaño, en un puerto de un Estado miembro sin la entrega previa al capitán o al operador de una declaración que contenga la siguiente información:

a) la información enumerada en el anexo I, punto 2.

b) en el caso de las sustancias mencionadas en el anexo I del Convenio Marpol, la ficha de datos de seguridad con las características fisicoquímicas de los productos, entre ellas la viscosidad expresada en cSt a 50°C y la densidad a 15°C .

c) número de teléfono de emergencia del expedidor o de cualquier otra persona u organismo que posea información sobre las características fisicoquímicas de los productos y sobre las medidas que se han de adoptar en caso de urgencia.

Será responsabilidad del expedidor facilitar al capitán o al operador dicha declaración y garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con el párrafo primero.»

5. En el artículo 16, apartado 1, se añaden las siguientes letras d) y e):

d) «los buques que no hayan notificado los certificados de seguro o de garantía financiera o carezcan de ellos, con arreglo a la Directiva XX/XXXX/CE [relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques];

e) los buques que, según las advertencias de los prácticos o las autoridades portuarias, adolezcan de anomalías que puedan comprometer la seguridad de la navegación o suponer un riesgo para el medio ambiente.»

6. Se añade el siguiente artículo 18 bis:

«Artículo 18 bis Medidas en caso de riesgos debidos a la presencia de hielo

1. Cuando las autoridades competentes designadas por los Estados miembros, consideren que, debido al estado del hielo, existe un riesgo grave para la seguridad de la vida humana en el mar o para la protección de sus zonas marítimas o costeras, o de las zonas marítimas o costeras de otros Estados:

a) facilitarán a los capitanes de los buques que se encuentren en las zonas de su competencia o deseen entrar o salir de uno de sus puertos la debida información sobre el estado del hielo, las rutas recomendadas y los servicios de rompehielos existentes en la zona de su competencia;

b) podrán solicitar que los buques que se encuentren en las zonas en cuestión y deseen entrar o salir de un puerto o una terminal, o salir de un fondeadero, cumplan los requisitos de resistencia y potencia correspondientes a la situación del hielo en la zona de que se trate.

2. Las medidas adoptadas en aplicación de lo dispuesto en el apartado 1 se basarán, en lo que respecta a los datos sobre el estado del hielo, en los pronósticos acerca de la situación del hielo y las condiciones meteorológicas facilitados por un servicio cualificado de información meteorológica reconocido por el Estado miembro.»

7. En el artículo 19, apartado 2, se añade el párrafo siguiente:

«A tal fin, transmitirán a las autoridades nacionales competentes, si éstas así lo solicitan, la información contemplada en el artículo 12.»

8. Se sustituye el artículo 20 por el siguiente texto:

«Artículo 20 Acogida de buques en peligro en lugares de refugio

1. Los Estados miembros velarán por que, a reserva de los resultados de la evaluación de la situación efectuada sobre la base del plan contemplado en el artículo 20 bis , los buques en peligro sean admitidos en un lugar de refugio que permita limitar el riesgo generado por su situación.

2. La acogida de un buque en peligro en un lugar de refugio será objeto de una evaluación previa de la situación y de una decisión adoptada por una autoridad independiente competente designada por el Estado miembro.

3. Las autoridades a que hace referencia el apartado 2 se reunirán periódicamente para intercambiar experiencias y conocimientos especializados y mejorar las medidas adoptadas en virtud del presente artículo. Podrán reunirse en cualquier momento, debido a circunstancias particulares, por iniciativa de una de ellas o de la Comisión.»

9. Se añade el siguiente artículo 20 bis :

«Artículo 20 bis Planes de acogida de buques en peligro

1. Los Estados miembros elaborarán planes para responder a los riesgos que entrañen los buques en peligro que se encuentren en aguas de su jurisdicción.

2. Los planes contemplados en el apartado 1 se elaborarán previa consulta a las partes interesadas y atendiendo a las directrices pertinentes de la OMI contempladas en el artículo 3, letra a), e incluirán como mínimo los siguientes datos:

a) Identidad de la autoridad o de las autoridades encargadas de recibir y dar curso a las alertas.

b) Identidad de la autoridad responsable de evaluar la situación, determinar un lugar de refugio apropiado y tomar una decisión sobre la acogida de un buque en peligro en el lugar de refugio establecido.

c) Inventario de los posibles lugares de refugio, con datos destinados a facilitar una evaluación y una toma de decisiones rápidas, incluida la descripción de los factores ambientales y sociales y de las condiciones naturales de los posibles lugares considerados.

d) Procedimientos de evaluación para la determinación del lugar de refugio sobre la base de los posibles lugares recogidos en el inventario.

e) Medios e instalaciones adecuados para asistencia, salvamento y lucha contra la contaminación.

f) Posibles mecanismos de coordinación y decisión internacionales aplicables.

g) Procedimientos de garantía financiera y responsabilidad establecidos respecto de los buques acogidos en un lugar de refugio.

3. Los Estados miembros publicarán el nombre de la autoridad competente mencionada en el artículo 20, apartado 2, así como la lista de puntos de contacto adecuados para recibir y atender las alertas. Remitirán a la Comisión el inventario de los posibles lugares de refugio. Además, notificarán la información pertinente sobre los planes y lugares de refugio a los Estados miembros vecinos.

Al seguir los procedimientos previstos en los planes de acogida de buques en peligro, los Estados miembros se cerciorarán de que toda la información pertinente sobre los planes y lugares de refugio se pone a disposición de las partes implicadas en las operaciones, incluidas las compañías de asistencia y remolque.»

10. Se añade el siguiente artículo 20 ter :

«Artículo 20 ter Garantías financieras

1. Antes de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio, el Estado miembro podrá pedir al operador, al agente o al capitán del buque que presente un certificado de seguro o una garantía financiera, con arreglo al artículo X de la Directiva XX/XXXX/CE relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques], para cubrir su responsabilidad por los daños causados por el buque.

2. La ausencia de certificado de seguro o de garantía financiera no dispensará a los Estados miembros de la evaluación previa ni de la decisión previstas en el artículo 20.»

11. Se añade el siguiente artículo 22 bis :

«Artículo 22 bis Sistema europeo de intercambio de información marítima SafeSeaNet

1. Los Estados miembros crearán sistemas nacionales o locales de gestión de la información marítima al objeto de garantizar el tratamiento de la información prevista en la presente Directiva.

2. Los sistemas de comunicación creados en aplicación del apartado 1 harán posible la plena utilización de la información recogida y cumplirán, en particular, las condiciones establecidas en el artículo 14 de la presente Directiva.

3. A fin de garantizar un intercambio eficaz de la información contemplada en la presente Directiva, los Estados miembros velarán por que los sistemas nacionales o locales creados para recoger, tratar y conservar la información a que hace referencia la presente Directiva puedan interconectarse con el sistema comunitario de intercambio de información marítima denominado SafeSeaNet. »

12. Se modifica el artículo 23 del siguiente modo:

a) Se sustituye la letra c) por el siguiente texto:

«c) ampliar la cobertura del sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo y actualizarlo con vistas a mejorar la identificación y el seguimiento de los buques, teniendo en cuenta los avances en los campos de las tecnologías de la información y de las comunicaciones. A tal fin, los Estados miembros y la Comisión cooperarán para establecer, cuando sea necesario, sistemas obligatorios de notificación, servicios de tráfico marítimo obligatorios y sistemas apropiados de organización del tráfico, con vistas a su presentación a la OMI para su homologación; asimismo, cooperarán en los organismos regionales o internacionales correspondientes en la creación de dispositivos de seguimiento del tráfico y de vigilancia marítima de largo alcance.»

b) Se añaden las siguientes letras e) y f):

«e) garantizar la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas nacionales utilizados para gestionar la información contemplada en el anexo, desarrollar y actualizar el sistema SafeSeaNet .

f) estudiar si es viable integrar los sistemas de identificación automática (AIS) con los sistemas de posicionamiento y comunicación utilizados en el marco de la política pesquera común, y de qué manera puede lograrse tal integración.»

13. Se añade el siguiente artículo 23 bis :

«Artículo 23 bis Tratamiento y gestión de la información sobre seguridad marítima

1. La Comisión se hará cargo, en su caso, del tratamiento, la utilización y la difusión entre las autoridades designadas por los Estados miembros de la información recogida en virtud de la presente Directiva o recopilada por cualesquiera organismos públicos o privados en cumplimiento de sus misiones respectivas.

2. Cuando proceda, la Comisión contribuirá a la creación y al funcionamiento de sistemas de recogida y difusión de datos sobre seguridad marítima, especialmente a través del sistema «Equasis» o de cualquier otro sistema de carácter público equivalente.»

14. Se sustituye el artículo 28 por el siguiente texto:

«Artículo 28 Comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS), establecido por el artículo 3 del Reglamento (CE) n° 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo*.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo previsto en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3. El Comité aprobará su reglamento interno.

___________________

* DO L 324 de 29.11.2002, p. 1.»

15. En el anexo II, parte I, se añade el siguiente punto 3:

«3. Buques pesqueros

Todo buque pesquero de eslora total superior a 15 metros estará sometido al requisito de llevar el equipo previsto en el artículo 6 bis de acuerdo con el siguiente calendario:

- Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a más tardar el 1 de enero de 2008.

- Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 metros e inferior a 24 metros, a más tardar el 1 de enero de 2009.

- Buques pesqueros de eslora total superior a 15 metros e inferior a 18 metros, a más tardar el 1 de enero de 2010.»

Artículo 2

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva a más tardar el […] [ doce meses después de su entrada en vigor ]. Notificarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones y una tabla de correspondencias entre estas disposiciones y la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor el tercer día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el […]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

[…] […]

FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA

DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA:

Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

MARCO GPA/PPA (GESTIÓN/PRESUPUESTACIÓN POR ACTIVIDADES)

Ámbito político: energía y transportes.

Actividades: transporte marítimo y fluvial, intermodalidad.

LÍNEAS PRESUPUESTARIAS

Líneas presupuestarias (líneas operativas y líneas correspondientes de asistencia técnica y administrativa (antiguas líneas B.A)), incluidas sus denominaciones: No aplicable.

Duración de la acción y del impacto financiero: no aplicable.

Características presupuestarias ( añada casillas si es necesario ): no aplicable.

Línea presupuestaria | Tipo de gasto | Nuevo | Contribución AELC | Contribuciones de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |

GO/GNO | CD[8]/ CND[9] | SÍ/NO | SÍ/NO | SÍ/NO | N° |

DO/DNO | CD/CND | SÍ/NO | SÍ/NO | SÍ/NO | N° |

RESUMEN DE RECURSOS

Recursos financieros

Resumen de créditos de compromiso (CC) y de pago (CP)

Millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de gasto | Sección nº | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 y ss. | Total |

Gastos operativos[10] |

Créditos de compromiso (CC) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Créditos de pago (CP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Gastos administrativos incluidos en el importe de referencia[11] |

Ayuda técnica y administrativa – ATA (GND) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |

Créditos de compromiso | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Créditos de pago | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[12] |

Recursos humanos y gastos asociados (GND) | 8.2.5 | d | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Costes administrativos excepto recursos humanos y costes asociados, no incluidos en el importe de referencia (GND) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Coste financiero indicativo total de la intervención |

TOTAL CC, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Cofinanciación |

La propuesta legislativa no prevé la cofinanciación por parte de los Estados miembros. |

Millones de euros (al tercer decimal)

Organismo cofinanciador | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 y ss. | Total |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL CC incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Compatibilidad con la programación financiera

La propuesta es compatible con la programación financiera vigente.

( La propuesta requiere una reprogramación de la correspondiente rúbrica de las perspectivas financieras.

( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[13] (es decir, instrumento de flexibilidad o revisión de las perspectivas financieras).

Incidencia financiera en los ingresos

La propuesta no tiene incidencia financiera en ingresos.

( La propuesta tiene incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:

Nota: todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en un anexo separado.

Millones de euros (al primer decimal)

Antes de la acción [Año n-1] | Situación después de la acción |

Número total de recursos humanos | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS

Necesidad a resolver a corto o largo plazo

La Directiva 2002/59/CE, de 27 de junio de 2002, establece el principio de la agrupación y organización del conjunto de los instrumentos de gestión del tráfico marítimo y de seguimiento de buques de que se dispone hoy en día.

Recoge medidas que garantizan una mayor seguridad de los buques y de la vida humana en el mar y la protección del medio marino como, por ejemplo, la introducción de transpondedores (AIS) o la creación de puertos de refugio.

Con el fin de responder de forma óptima a los requisitos operativos, jurídicos y técnicos, es necesario introducir determinadas adaptaciones en las medidas establecidas en la Directiva 2002/59/CE, sobre la base de la cooperación con los Estados miembros.

Valor añadido de la acción comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergias

La modificación de la Directiva tiene una finalidad esencialmente técnica. La propuesta consta de medidas muy precisas que, sin modificar la economía general de la Directiva 2002/59/CE, completan su marco y garantizan su plena eficacia.

Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores de los mismos en el contexto de la gestión por actividades (GPA)

La prop uesta de modificación de la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo consta de las siguientes medidas (resultados esperados):

- Creación de un marco jurídico claro y preciso sobre los lugares de refugio, merced al cual las autoridades responsables de la designación de un lugar de refugio quedarán claramente identificadas y dispondrán de la información necesaria para tomar su decisión, entre la que se incluye un inventario preciso de los posibles lugares de refugio en el litoral.

- Integración en la Directiva 2002/59/CE de los logros del proyecto SafeSeaNet , red electrónica de intercambio de datos sobre los movimientos de los buques y las cargas peligrosas en aguas comunitarias.

- Instalación de sistemas de identificación automática (AIS) a bordo de los buques pesqueros de más de 15 metros.

- Disposiciones específicas que permitirán a los Estados costeros adoptar las medidas adecuadas para limitar el peligro que puede suponer para la navegación la formación de hielo en determinadas zonas marítimas septentrionales de la Unión Europea.

Método de ejecución (indicativo)

Exponga el método o métodos[15] elegidos para la ejecución de la acción.

( Gestión centralizada

directa, por la Comisión.

( indirecta, por delegación en:

( agencias ejecutivas

( organismos creados por las Comunidades con arreglo al artículo 185 del Reglamento financiero

( organismos nacionales del sector público/organismos con misión de servicio público.

( Gestión compartida o descentralizada

( con los Estados miembros

( con terceros países

( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especificar)

Comentarios principales:

SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN

El proyecto de directiva incluye una disposición por la que se impone a los Estados miembros la obligación de notificar las medidas nacionales de ejecución (MNE) que deben adoptarse para incorporar la directiva al ordenamiento jurídico nacional.

El no notificar dichas MNE (o notificarlas parcialmente) activa automáticamente los procedimientos de infracción de conformidad con el artículo 226 del Tratado.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima contribuirá al seguimiento de la aplicación de la Directiva por parte de los Estados miembros.

Evaluación:

Evaluación ex-ante

Los efectos potenciales de la medida son los siguientes:

Lugares de refugio

Los efectos de la medida son más cualitativos que cuantitativos. Ésta aclara los procedimientos y obligaciones existentes y ofrece una marco jurídico más completo y seguro para la toma de decisiones y la situación respectiva de las partes afectadas por la situación de emergencia operativa. Los efectos serán, pues, positivos para todas las partes: Estados costeros, operadores y capitanes de buques en peligro, así como autoridades portuarias.

Integración de SafeSeaNet

La propuesta es reflejo de una situación de hecho, la consolidación del principio de cooperación entre los Estados miembros y la Comisión, establecido por el artículo 23 de la Directiva 2002/59/CE. Se basa en la participación masiva de los Estados miembros en el proyecto, que puede incluso superar los requisitos previstos por la Directiva, para garantizar una utilización óptima de SafeSeaNet .

Equipamiento de AIS en los buques pesqueros

La medida permitirá reducir el número de colisiones en que se ven involucrados los buques pesqueros. Como ocurre con cualquier tipo de equipamiento, la instalación de transpondedores AIS en los buques pesqueros tendrá un coste económico para los operadores. El coste total calculado para la flota pesquera en cuestión (buques de más de 15 metros) asciende a unos 23 millones de euros.

Navegación en zonas de hielo invernal

Se espera que la medida contribuya a reducir los accidentes en las zonas en cuestión (así, de un centenar de incidentes estudiados por un centro de investigación finlandés, el 30 % había sido causado por deficiencias estructurales de los buques debidas al hielo). No es probable que esta medida ocasione nuevos costes a las administraciones interesadas por cuanto todos los Estados afectados por problemas de hielo invernal ya cuentan con servicios especializados de información e intervención adaptados a su entorno.

Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia/ex post (lecciones extraídas de anteriores experiencias similares.

No aplicable.

Condiciones y frecuencia de la futura evaluación

La Comisión elaborará un informe basado en los informes mensuales de los Estados miembros.

MEDIDAS ANTIFRAUDE

No aplicable.

8. DETALLE DE LOS RECURSOS

8.1 Objetivos de la propuesta en términos de su coste financiero: no aplicable.

Créditos de compromiso en millones de euros (al tercer decimal)

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 |

Funcionarios y agentes temporales10 (06 01 01) | A*/AD | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal financiado11 con cargo al artículo XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal financiado12 con cargo al artículo XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL | 0.50 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

8.2.2 Descripción de las tareas derivadas de la acción

La modifica ción del sistema comunitario de seguimiento del tráfico amplía las competencias comunitarias en el ámbito de la seguridad marítima. Es necesario un aumento de los recursos humanos – estimado en ½ funcionarios A – para garantizar un seguimiento correcto de la aplicación de la Directiva.

8.2.3 Origen de los recursos humanos (estatutarios)

( Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se sustituye o amplía.

( Puestos preasignados en el ejercicio EPA/AP del año n.

( Puestos que se pedirán en el próximo procedimiento EPA/AP.

Puestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el propio servicio gestor (reasignación interna).

( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del año en cuestión.

8.2.4 Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (XX 01 04/05 - Gastos de gestión administrativa)

Millones de euros (al tercer decimal)

Línea presupuestaria (n° y denominación) | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

1 Asistencia técnica y administrativa (incluidos los costes de personal) | 0 |

Agencias ejecutivas13 | 0 |

Otros tipos de asistencia técnica y administrativa | 0 |

- Intramuros | 0 |

- Extramuros | 0 |

Total asistencia técnica y administrativa | 0 |

8.2.5 Coste financiero de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia

Millones de euros (al tercer decimal)

Tipo de recursos humanos | Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 Y ss. |

Funcionarios y agentes temporales (XX 01 01) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Coste total de los recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Cálculo - Funcionarios y agentes temporales

(108 000 € * 0.5 = 54 000 €)

Cálculo - Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02

No aplicable.

8.2.6 Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

Millones de euros (al tercer decimal)

Año n | Año n+1 | Año n+2 | Año n+3 | Año n+4 | Año n+5 y ss. | TOTAL |

XX 01 02 11 01 – Misiones | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 – Reuniones y conferencias | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 - Comités14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 – Estudios y consultorías | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Sistemas de información | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Total otros gastos de gestión (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Otros gastos de carácter administrativo (especificar e indicar la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total gastos administrativos, excepto recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* Sin efectos en el presupuesto actual de las misiones.

Cálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia

No aplicable.

[1] DO C […] de […], p. […].

[2] DO C […] de […], p. […].

[3] DO C […] de […], p. […].

[4] DO C […] de […], p. […].

[5] DO L 208 de 5.8.2002, p. 10.

[6] DO L 324 de 29.11.2002, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 415/2004 de la Comisión (DO L 68 de 6.3.2004, p.10).

[7] DO L 208 de 5.8.2002, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 724/2004 ( DO L 129 de 29.4.2004, p. 1).

[8] Créditos disociados (CD).

[9] Créditos no disociados (CND).

[10] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx de que se trate.

[11] Gastos correspondientes al artículo xx 01 04 del título xx.

[12] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, excepto los artículos xx 01 04 y xx 01 05.

[13] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.

[14] Añádanse columnas si es necesario (si la duración de la acción es superior a 6 años).

[15] Si se consigna más de un método, proporcione detalles adicionales en la sección «Comentarios principales» de este punto.

9 Según se expone en la sección 5.3.

10 Coste NO cubierto por el importe de referencia.

11 Coste NO cubierto por el importe de referencia.

12 Coste incluido en el importe de referencia.

13 Menciónese la ficha financiera legislativa específica para la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.

14 Precísese el tipo de comité y el grupo al que pertenece.