Informe de la Comisión sobre el programa SAFA de la Comunidad Europea (Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras)

(Información global — Informe — 30 de abril a 31 de diciembre de 2006)

(2008/C 42/01)

1. EL PROGRAMA SAFA DE LA CE

1.1. Orígenes del programa SAFA de la CE

El programa SAFA fue impulsado inicialmente en 1996 por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Este programa no se basaba en una normativa europea obligatoria sino en un compromiso de los Directores Generales de los Estados miembros que participan en la CEAC. En el ámbito de las inspecciones relacionadas con aeronaves «extranjeras» se incluían las aeronaves que no se utilizan ni se explotan bajo el control de la autoridad competente del Estado en que se realiza la inspección.

El 30 de abril de 2004 se publicó la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (la denominada «Directiva SAFA»), por la que se creó la obligación legal para los Estados miembros de la UE de efectuar inspecciones en pista de las aeronaves de terceros países que aterricen en sus aeropuertos, y en la que por «aeronave de terceros países» se entiende una aeronave que no sea utilizada ni explotada bajo el control de una autoridad competente de un Estado miembro, aunque la Directiva no prohíbe en modo alguno a los Estados miembros inspeccionar las aeronaves de otros Estados miembros. Se concedió a los Estados miembros un plazo de dos años para aplicar la presente Directiva mediante su transposición a la legislación nacional.

De acuerdo con una decisión de los Directores Generales de los Estados miembros de la CEAC, el programa SAFA se traspasó a la competencia de la Comunidad Europea (CE) donde, a partir del 1 de enero de 2007, la responsabilidad de la gestión y posterior evolución del programa SAFA de la CE recae en la Comisión Europea, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). La EASA es la Agencia de la Comisión Europea, con sede en Colonia, que es responsable de la gestión operativa del programa SAFA de la CE en nombre de la propia Comisión, de conformidad con el Reglamento (CE) no 768/2006 de la Comisión.

Hasta 2006, aplicaron los elementos operativos del programa SAFA las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Centrales (CJAA). Al finalizar 2006, las actividades de coordinación de la SAFA, incluida la base de datos centralizada, se transfirieron de la CJAA a la EASA.

La continuación de la participación de los Estados miembros de la CEAC no comunitarios, y, por consiguiente, la dimensión paneuropea del programa quedó garantizada mediante la firma de un acuerdo de colaboración entre cada uno de los citados Estados y la EASA. El programa SAFA de la CE, en el que se incluyen los 27 Estados miembros de la UE, consta de un total de 41 Estados participantes (véase el apéndice A).

1.2. Funcionamiento del programa SAFA de la CE

En cada Estado que participa en el programa SAFA, las aeronaves (de terceros países para los Estados miembros de la UE o extranjeras para los Estados de la CEAC no comunitarios) pueden tener que someterse a una inspección en pista, principalmente en lo que respecta a los documentos y manuales de la aeronave, las licencias de vuelo de la tripulación, las condiciones visibles de la aeronave y la presencia y estado del equipo de seguridad obligatorio de la cabina. Las referencias de dichas inspecciones figuran en el anexo 1 (licencias del personal), anexo 6 (explotación de aeronaves) y anexo 8 (aeronavegabilidad) de las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Estos controles se llevan a cabo de acuerdo con un procedimiento común a todos los Estados participantes. Sus resultados se plasman en informes que también siguen un formato común. En caso de irregularidades significativas, se comunican al explotador y a la Autoridad de Aviación pertinente (Estado del explotador o Estado de matrícula) para que adopte medidas correctivas no solo en relación con la aeronave inspeccionada sino también con respecto a otras aeronaves que puedan estar implicadas cuando se trate de una irregularidad de carácter general. Todos los datos de los informes, así como la información complementaria, se comparten y centralizan en una base de datos informática, creada y gestionada por la EASA.

Los principales aspectos del programa SAFA de la CE pueden resumirse del siguiente modo:

1.3. Integración del programa SAFA de la CE en toda la cadena de seguridad de la aviación

La experiencia demuestra, a partir de las inspecciones de la SAFA llevadas a cabo durante los últimos años, que estas proporcionan una indicación general de la seguridad de los explotadores extranjeros. No obstante, la indicación es limitada en el sentido de que no se obtiene una impresión completa de la seguridad de ninguna aeronave u explotador particular. Esto se debe a que algunos aspectos son difíciles de evaluar durante una inspección (por ejemplo, la gestión de recursos de la tripulación, la situación de aeronavegabilidad completa, etc.), debido al escaso tiempo disponible para realizar una inspección y, por consiguiente, el nivel limitado de detalle posible durante esa inspección.

Una evaluación completa de una aeronave o explotador particular solo puede obtenerse mediante la constante supervisión de la autoridad aeronáutica responsable (Estado del explotador o Estado de matrícula). De esta forma, la información obtenida mediante el programa SAFA de la CE es útil:

Por otra parte, desde la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 2111/2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad, las inspecciones del programa SAFA han adquirido mayor importancia como uno de los criterios considerados por la Comisión al adoptar sus decisiones sobre la inclusión de compañías en la lista comunitaria. Además, así ha sido el caso desde el establecimiento de la primera lista comunitaria en marzo de 2006 y sus posteriores actualizaciones periódicas.

1.4. Evolución del programa en 2006

En el año 2006 se produjeron dos hitos significativos para el programa SAFA:

1.5. Justificación del presente informe

El artículo 6, apartado 2, de la Directiva 2004/36/CE, establece:

El presente informe se basa en los resultados de todas las inspecciones en pista llevadas a cabo durante el período comprendido entre el 30 de abril y el 31 de diciembre de 2006. A partir del año próximo, el informe adoptará progresivamente un carácter anual y cubrirá el período que va del 1 de enero al 31 de diciembre de 2007, casualmente el primer año tras la transferencia de responsabilidad del programa SAFA a la competencia de la CE (véase más adelante).

2. BASE DE DATOS CENTRALIZADA DEL PROGRAMA SAFA

La base de datos centralizada del programa SAFA ha sido gestionada por la EASA desde diciembre de 2006, cuando fue transferida de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Centrales (CJAA), en los Países Bajos, a la EASA, en Colonia, Alemania.

Aunque es gestionada y mantenida por la EASA, la inclusión de informes en la base de datos sigue siendo responsabilidad de autoridades aeronáuticas nacionales (AAN) de los Estados participantes en el programa SAFA.

Durante el período de tiempo considerado, los Estados participantes en el programa SAFA realizaron 5 401 inspecciones que arrojaron los 8 383 resultados que figuran en el apéndice B.

La información incluida en la base de datos se considera confidencial en el sentido de que solo se comparte con otros Estados participantes y el gran público no tiene acceso a ella. Todas las autoridades aeronáuticas nacionales de los Estados participantes pueden acceder a la base de datos a través de una conexión segura a Internet. Actualmente, 39 autoridades aeronáuticas nacionales están conectadas en línea a la base de datos.

3. ÁMBITOS DE LA INSPECCIÓN

En casi todos los Estados participantes, el número de vuelos efectuados es mucho mayor que la capacidad de inspección, lo que significa que las inspecciones en pista del programa SAFA solo son posibles por muestro. Se organizan de manera aleatoria o de acuerdo con información (por ejemplo, análisis periódicos de la EASA sobre la base de datos) que haga sospechar que algunos asuntos específicos no cumplen las normas internacionales de seguridad. Puede decidirse orientar la inspección en función de determinados criterios, como se indica a continuación. Cuando los Estados miembros participantes decidan orientar sus inspecciones, lo harán basándose en recomendaciones procedentes de la Comisión Europea o de políticas y prioridades nacionales. Dichas recomendaciones pueden estar fundamentadas en un análisis de la base de datos centralizada de la SAFA o en los resultados de inspecciones anteriores.

Las inspecciones pueden centrarse en cinco ámbitos:

En los apéndices C, D y E figuran los Estados del explotador, los tipos de aeronaves y los explotadores inspeccionados durante el período comprendido entre el 30 de abril y el 31 de diciembre de 2006. En ellos se pone de relieve la amplia cobertura del programa SAFA de la CE y su aplicación no discriminatoria.

El cuadro que figura a continuación también ilustra la sencillez de la ejecución del programa, que agrupa la información de los apéndices y proporciona una visión general de las actividades.

Aunque de acuerdo con la «Directiva SAFA» la principal obligación de los Estados miembros de la UE es la inspección de aeronaves de terceros países que visitan aeropuertos europeos, las aeronaves de explotadores de la UE también siguen estando sujetas a inspecciones. En el cuadro siguiente se muestran los resultados:

El cuadro que figura a continuación refleja por su parte que la gran mayoría de los vuelos que tienen lugar dentro de los Estados miembros de la UE son efectuados por explotadores de la UE y que en general los Estados participantes en el programa SAFA todavía utilizaban los criterios generales del antiguo programa SAFA de la CEAC.

4. PRINCIPALES RESULTADOS DE LAS INSPECCIONES DEL PROGRAMA SAFA

4.1. Resultados de las inspecciones en general

Un primer punto de partida relacionado con los resultados, que son desviaciones de las normas de la OACI, es el enfoque cuantitativo. Consiste en comparar el número total de resultados (R) con el número total de inspecciones (I) y los puntos inspeccionados (PI).

Durante la inspección, se utiliza una lista de comprobación que consta de un total de 54 puntos. En la mayoría de los casos, no se controlan todos los puntos durante una inspección ya que el período de tiempo que transcurre entre la llegada de la aeronave y su salida no es suficiente para realizar una inspección completa. Por consiguiente, la relación entre el número total de resultados y el número total de puntos inspeccionados puede ofrecer una mejor interpretación que una relación basada solamente en el número de inspecciones. En el cuadro siguiente se presentan los resultados.

Período 30 de abril de 2006 — 31 de diciembre de 2006

4.2. Resultados de las inspecciones y sus categorías

No solo hay que tener en cuenta el número absoluto de los resultados de las inspecciones sino también su «importancia». Para ello se han definido tres categorías de resultados. Un resultado de «categoría 1» significa un resultado de importancia secundaria; un resultado de «categoría 2» es un resultado de importancia significativa y un resultado de «categoría 3» es un resultado de importancia fundamental. Los términos «secundario», «significativo» y «fundamental» se refieren al nivel de desviación con respecto a las normas de la OACI. El propósito principal de la categorización de los resultados es clasificar el cumplimiento de una norma y la importancia del incumplimiento de dicha norma.

Las inspecciones y las categorías de los resultados se registran en la base de datos y los resultados se presentan en el siguiente cuadro.

4.3. Resultados de las inspecciones por regiones

De la observación de este cuadro, puede desprenderse lo siguiente:

Distribución por regiones de la OACI

De la observación de este cuadro, puede desprenderse lo siguiente:

Número medio de resultados por región de la OACI — Evolución de los últimos tres años

Este gráfico muestra que para la mayoría de las regiones de la OACI, el número medio de resultados (número total de resultados/número total de inspecciones) ha mantenido un nivel constante (EUR/NAT, NACC, MID) o decreciente (WACAF, APAC) durante los últimos tres años. América del Sur y África Oriental son las únicas regiones en las que el número medio de resultados se ha incrementado a lo largo de ese período de tres años.

Comparación entre la UE de 25, la CEAC y el resto del mundo

4.4. Resultados de la inspección relacionados con los puntos de la lista de comprobación

En el apéndice F se ofrecen los resultados de cada punto inspeccionado individual (PII). Se indica el número de veces que ha sido inspeccionado un punto específico, el número de resultados y la proporción R/PII. En el apéndice G figura el desglose detallado de los resultados del año 2006 por categorías.

4.5. Los tres principales resultados significativos y fundamentales relacionados con los puntos de la lista de comprobación

La lista de comprobación de la inspección consta de cuatro partes principales. La parte A se refiere a puntos que deben ser inspeccionados en la cabina de vuelo de la aeronave. La parte B de la lista de comprobación se refiere a puntos que deben ser controlados en la cabina de pasajeros, relacionados principalmente con los equipos de seguridad. La parte C se refiere a las condiciones técnicas generales de la aeronave que es preciso comprobar durante una revisión ocular. Los puntos de la parte D de la lista de comprobación se refieren a los compartimentos de carga de la aeronave y la carga transportada.

Los resultados generales que no estén cubiertos por las partes A, B, C o D pueden ser gestionados en la parte E (general) de la lista de comprobaciones.

Al evaluar los resultados establecidos durante una inspección del programa SAFA, debe prestarse la máxima atención a los resultados de la categoría 2 (significativo) y de la categoría 3 (fundamental) si es necesaria una rectificación. En cada parte de la lista de comprobación, los tres resultados principales de las categorías 2 y 3 relacionados con el número de inspección figuran en los cuadros de los apéndices D y E.

5. MEDIDAS ADOPTADAS TRAS LAS INSPECCIONES EN PISTA

Según la categoría, el número y la naturaleza de los resultados, pueden adoptarse diferentes medidas.

Si los resultados indican que resulta afectada la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, se exigirá la aplicación de medidas correctivas. En principio, se pedirá al capitán de la aeronave que resuelva las deficiencias graves que hayan sido señaladas. En casos excepcionales, si los inspectores tienen razones para creer que el capitán de la aeronave no tiene intención de adoptar las medidas necesarias para remediar las deficiencias sobre las que se le haya informado, obligarán oficialmente a la aeronave a permanecer en tierra. El acto oficial de inmovilización por parte del Estado de inspección significa que se prohíbe a la aeronave reanudar sus vuelos hasta que se adopten las medidas correctivas adecuadas.

Otro tipo de medida se denomina «medidas correctivas antes de autorizar el vuelo». Antes de autorizar a la aeronave a reanudar el vuelo, es necesaria una medida correctiva para rectificar cualquier deficiencia que haya sido descubierta.

En otros casos, la aeronave podrá salir bajo restricciones de explotación. Un ejemplo de ese tipo de restricciones podría ser en caso de deficiencias relacionadas con los asientos de pasajeros. La explotación de la aeronave es posible con la condición de que los asientos deficientes no sean ocupados por ningún pasajero.

Es práctica habitual informar al capitán de la aeronave que acaba de ser inspeccionada sobre los resultados. Además, los resultados de las categorías 2 y 3 se comunican a la autoridad aeronáutica responsable y a la sede del explotador junto con la solicitud de adoptar las medidas adecuadas que impidan que vuelva a repetirse.

Para alcanzar mejor los objetivos del programa SAFA de la CE, es imprescindible una cooperación estrecha con las autoridades de aviación civil de todos los Estados cuyos explotadores y aeronaves hayan estado sometidos a inspecciones SAFA. Como parte de su responsabilidad en la supervisión de la seguridad de sus explotadores nacionales según las normas internacionales de seguridad pertinentes, se exige a las autoridades de aviación civil que garanticen la correcta aplicación de medidas correctivas con el fin de tener en cuenta los resultados comunicados del programa SAFA.

En algunos casos, cuando los resultados de una aeronave se consideren significativos, un Estado participante en el programa SAFA podrá decidir suspender el permiso de entrada de dicha aeronave. Esto significa que esa aeronave concreta ya no está autorizada para aterrizar en aeropuertos o volar en el espacio aéreo de ese Estado. Esa prohibición puede levantarse si el explotador de la aeronave demuestra que los problemas se han resuelto correctamente. Por consiguiente, estas repercusiones relativas al permiso de entrada pueden ser, y lo son habitualmente, de carácter temporal.

En lo que se refiere a las prohibiciones y sus posteriores levantamientos, aquellos Estados participantes en el programa SAFA que pertenezcan también a la Comunidad Europea actuarán de acuerdo con las disposiciones establecidas en el Reglamento (CE) no 2111/2005 relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad.

(1) UE(25) — Austria, Bélgica, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y Reino Unido (Bulgaria y Rumanía todavía no eran Estados miembros de la UE durante el período considerado).

(2) CEAC — Albania, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Malta, República de Moldova, Mónaco, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, Serbia y Montenegro, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Turquía, Ucrania y Reino Unido.

(3) Federación de Rusia, Belarús y Asia Central — Belarús, Kazajstán, Kirguistán, Federación de Rusia, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán.

(4) América del Norte — Bermudas, Canadá y Estados Unidos de América.

(5) Latinoamérica y el Caribe — Antigua y Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Islas Caimán, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Antillas Neerlandesas, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Islas Turcas y Caicos, Uruguay y República Bolivariana de Venezuela.

(6) Oriente Medio y Norte de África — Argelia, Bahréin, Egipto, República Islámica de Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Yamahiriya Árabe Libia, Marruecos, Omán, Qatar, Arabia Saudí, Sudán, República Árabe Siria, Túnez, Emiratos Árabes Unidos y Yemen.

(7) África — Angola, Benín, Botsuana, Burkina Faso, Burundi, Camerún, Cabo Verde, República Centroafricana, Chad, Comoras, Congo, Costa de Marfil, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Malí, Mauritania, Mauricio, Mozambique, Namibia, Níger, Nigeria, Ruanda, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Seychelles, Sierra Leona, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, Togo, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y Zimbabue.

(8) Asia — Afganistán, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi Darussalam, Camboya, China, República Popular Democrática de Corea, Hong Kong (Región Administrativa Especial de China), India, Indonesia, Japón, República Democrática Popular de Laos, Malasia, Maldivas, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistán, Filipinas, República de Corea, Singapur, Sri Lanka, Taiwán, Tailandia, Timor Oriental y Vietnam.

(9) Oceanía — Australia, Fiyi, Kiribati, Islas Marshall, Estados Federados de Micronesia, Nauru, Nueva Zelanda, Palaos, Papúa Nueva Guinea, Samoa, Islas Salomón, Tonga, Tuvalu y Vanuatu.

(10) APAC-Oficina regional de Asia y el Pacífico de la OACI:

Australia, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi Darussalam, Camboya, China (incl. Hong Kong y Macao), Islas Cook, República Popular Democrática de Corea, Fiyi, India, Indonesia, Japón, Kiribati, República Democrática Popular de Laos, Malasia, Maldivas, Islas Marshall, Micronesia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nueva Zelanda, Palaos, Papúa Nueva Guinea, Filipinas, República de Corea, Samoa, Singapur, Islas Salomón, Sri Lanka, Tailandia, Tonga, Vanuatu y Vietnam.

(11) ESAF- Oficina regional de África oriental y meridional de la OACI:

Angola, Botsuana, Burundi, Comoras, Yibuti, Eritrea, Etiopía, Kenia, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauricio, Mozambique, Namibia, Ruanda, Seychelles, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y Zimbabue.

(12) EUR/NAT-Oficina regional de Europa y el Atlántico Norte de la OACI:

Albania, Argelia, Andorra, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Belarús, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Kazajstán, Kirguistán, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Mónaco, Marruecos, Países Bajos (incluidas las Antillas Neerlandesas), Noruega, Polonia, Portugal, República de Moldova, Rumanía, Federación de Rusia, San Marino, Serbia y Montenegro, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Tayikistán, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Túnez, Turquía, Turkmenistán, Ucrania, Reino Unido (incl. las Islas Caimán y Bermudas) y Uzbekistán.

(13) MID-Oficina regional de Oriente Medio de la OACI:

Afganistán, Bahréin, Chipre, Egipto, Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Yamahiriya Árabe Libia, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudí, Sudán, República Árabe Siria, Emiratos Árabes Unidos y Yemen.

(14) NACC-Oficina regional de América del Norte, América Central y el Caribe de la OACI:

Antigua Y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Canadá, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, El Salvador, Granada, Guatemala, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Trinidad y Tobago y Estados Unidos de América.

(15) SAM-Oficina regional de América del Sur de la OACI:

Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.

(16) WACAF-Oficina regional de África Oriental y Central de la OACI:

Benín, Burkina Faso, Camerún, Cabo Verde, República Centroafricana, Chad, Congo, Costa de Marfil, República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Malí, Mauritania, Níger, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Sierra Leona y Togo.

(17) No se incluyen las prohibiciones/restricciones de explotación impuestas por la CE en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items