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Bruselas, 31.1.2007

SEC(2006) 99

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN Documento adjunto a la

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO Prolongación de los principales ejes de transporte transeuropeos a los países vecinos Orientaciones sobre el transporte en Europa y las regiones vecinas Resumen de la evaluación de impacto {COM(2007) 32 final}{SEC(2007) 98}

Índice

1. Cuestiones de procedimiento y consulta a las partes interesadas 3

1.1. Cuestiones de procedimiento 3

1.2. Consulta a las partes interesadas 3

2. Definición del problema 4

2.1. Marco político 4

2.2. Sector del transporte 4

2.2.1. Redes transeuropeas de transporte para el territorio comunitario 4

2.2.2. Áreas y corredores paneuropeos 4

3. Objetivos de la propuesta de la Comisión 5

4. Opciones políticas 5

5. Análisis del impacto y comparación de las opciones 6

6. Curso político recomendado 7

CUESTIONES DE PROCEDIMIENTO Y CONSULTA A LAS PARTES INTERESADAS

Cuestiones de procedimiento

Es preciso actualizar la planificación del transporte entre la UE y en sus países vecinos para ajustarse mejor a los cambios que se han producido en la UE y hacer frente a las necesidades crecientes de los flujos de comercio y transporte. Las ampliaciones de la UE en 2004 y 2007 acarrearon cambios importantes dentro y fuera de la UE. El objetivo de la Comunicación es reaccionar ante esos desafíos y cambios y elaborar un marco para la planificación del transporte entre la UE y sus países vecinos en un mundo cada vez más interdependiente. Sucede al trabajo del grupo de alto nivel sobre la prolongación a las regiones y países vecinos de los principales ejes de transporte transeuropeos , creado por la Comisión[1] para estudiar las conexiones de transporte entre la UE y sus países vecinos. El grupo concluyó su labor en noviembre de 2005 y la presidenta del grupo, Loyola de Palacio, entregó su informe[2] al Vicepresidente Barrot el 7 de diciembre de 2005.

Consulta a las partes interesadas

Los servicios de la Comisión organizaron un proceso de consultas en dos fases al efecto de incorporar los puntos de vista y las preocupaciones de las partes interesadas en el proceso de formulación de políticas. La primera fase tuvo lugar al principio de la labor del grupo de alto nivel y tenía por objeto recabar las ideas y las opiniones de los interesados sobre las cuestiones pertinentes que debían abordarse, sobre el tráfico, sobre los cuellos de botella ambientales y de otro tipo que existen o pueden aparecer en un futuro próximo y sobre los corredores de tráfico más utilizados por el transporte internacional. Se recibieron unas 70 contribuciones escritas y se organizó una conferencia pública de consulta en abril de 2005, en la que hubo unos 300 participantes e intervinieron casi veinte partes interesadas.

La segunda fase se puso en marcha en diciembre de 2005 y tenía por objeto recabar las opiniones de los interesados sobre el informe y las recomendaciones del grupo de alto nivel. Se recibieron casi 100 contribuciones escritas de partes interesadas muy diversas y se celebró una conferencia pública de consulta en marzo de 2006. En esta conferencia hubo unos 120 participantes y alrededor de 20 interesados presentaron de nuevo sus opiniones y sugerencias.

En general, las diversas partes interesadas han acogido con satisfacción el informe del grupo y sus recomendaciones. Las organizaciones ambientales manifestaron cierta inquietud por los proyectos de infraestructura y la falta de una evaluación del impacto ambiental completa y transparente. Las organizaciones de trabajadores subrayaron la importancia de incluir un capítulo social en cualquier estructura futura de coordinación y de evaluar el impacto social de los planes y proyectos.

Definición de L PROBLEMA

Marco político

Las ampliaciones de la UE en 2004 y 2007 han supuesto un corrimiento de las fronteras comunitarias hacia el este y el sur, con lo la UE ha pasado a tener nuevos vecinos. En una Comunicación sobre una Europa más amplia[3], la Comisión perfiló un nuevo marco para las relaciones entre la UE ampliada y las regiones colindantes, con el objetivo de garantizar un desarrollo equilibrado y sostenible tanto en la UE como en los países vecinos. La cooperación regional e intrarregional es un componente importante de este marco político.

La necesidad de conectar mejor las redes de transporte de la UE con las de los países vecinos aparece como una prioridad clara en el proceso de integración de esos países en los mercados y la sociedad comunitarios, lo que requiere redes compatibles e interconectadas de infraestructuras y una normativa armonizada. La Comunicación mencionada indica claramente que las redes transeuropeas deben formular estrategias con vistas a alcanzar ese objetivo.

Sector del transporte

Redes transeuropeas de transporte para el territorio comunitario

La ampliación de la UE también ha supuesto cambios para el sector del transporte. En 2004, las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE) se revisaron y se ampliaron a los nuevos Estados miembros, incluidas también Bulgaria y Rumanía. Las nuevas orientaciones revisaron y modernizaron los planes elaborados en los años noventa, concentrando las prioridades de inversión en treinta ejes y proyectos prioritarios transeuropeos principales.

Los ejes prioritarios de las RTE interesan fundamentalmente al tráfico de larga distancia e internacional dentro del mercado único de la UE de los 27. Así, las orientaciones no incluyen proyectos prioritarios[4] de conexión entre la UE y los países vecinos, a pesar de los altos volúmenes de tráfico actuales en muchas de esas conexiones. Éstas se tratan en un marco distinto, las áreas y corredores paneuropeos, con una lógica y procedimiento de toma de decisiones distintos.

Áreas y corredores paneuropeos

Las áreas y corredores paneuropeos[5] (ACPE) se idearon durante dos conferencias ministeriales celebradas en Creta (1994) y Helsinki (1997) con el objeto de conectar la UE de los 15 con los países vecinos de entonces. La cooperación a lo largo de los corredores paneuropeos se rige mediante memorandos de acuerdo, que también establecen una presidencia y una secretaría para una mayoría de ACPE.

Tras la ampliación de 2004 y la revisión de las orientaciones de la TEN, tramos importantes de los corredores paneuropeos se han convertido en tramos de la RTE y únicamente tramos cortos han quedado fuera de la UE. Los países interesados abogan claramente por una prolongación de esos corredores para ajustarlos mejor a unos patrones comerciales y flujos de tráfico cambiantes en la región y por una modificación de los marcos de coordinación establecidos para la creación de los corredores.

Según se explica en el documento de evaluación de impacto principal (punto 2.2.2), el grado de éxito de los corredores es variado y depende mucho de las circunstancias propias del corredor. A pesar de las estructuras existentes, la coordinación sigue siendo deficiente y los planes de desarrollo de los corredores se refieren principalmente a los cuellos de botella nacionales, lo que se traduce en la persistencia de unos retrasos innecesariamente largos, sobre todo en las fronteras. Como el ferrocarril es el modo más afectado por estos retrasos, puede preverse también una preferencia por el transporte por carretera en detrimento del ferrocarril, con unas repercusiones cada vez más negativas en el medio ambiente y la seguridad del tráfico.

La situación se agravará en el futuro, pues se prevé que seguirá creciendo rápidamente el comercio y el transporte entre la UE y sus vecinos (véanse las previsiones de comercio y tráfico en el punto 2.3 del documento de evaluación de impacto principal).

Objetivos de la propuesta de la Comisión

El objetivo global de la propuesta de la Comisión es facilitar y estimular el comercio entre la UE y los países vecinos gracias a unas conexiones de transporte eficientes y a la ampliación del mercado único a los países vecinos. Las recomendaciones del grupo de alto nivel y de las presidencias de los corredores paneuropeos constituyen una buena base para formular orientaciones sobre la política de infraestructura de transporte en Europa y las regiones vecinas.

Opciones políticas

Tras el análisis de los problemas, el trabajo del grupo de alto nivel, la experiencia valiosa de las presidencias de los corredores paneuropeos y las aportaciones del proceso público de consulta, se han elegido las tres opciones políticas siguientes que serán objeto de un análisis más detallado:

- Continuación de la situación actual (opción de mínimos) – El concepto de áreas y corredores paneuropeos conservaría su forma actual o se ampliaría ligeramente. La supervisión y ejecución de estas medidas seguirían conformándose a conforme a los memorandos de acuerdo vigentes. En el caso de Turquía y el Cáucaso, TRACECA seguiría siendo el fundamento de la cooperación.

- Cooperación poco estructurada (memorandos de acuerdo ampliados) – Se ampliarían geográficamente las áreas y corredores paneuropeos y los memorandos de acuerdo y también se adoptarían medidas horizontales. En el caso de Turquía y el Cáucaso, TRACECA seguiría siendo el fundamento de la cooperación. En el de las demás regiones, se propondría un memorando de acuerdo.

- Cooperación muy estructurada (acuerdo internacional) – Se firmaría un acuerdo multilateral entre todos los países vecinos y la UE que abarcaría tanto la creación de la infraestructura como medidas horizontales. El acuerdo también prevería la utilización de las estructuras regionales existentes.

Análisis de L IMPACTO Y COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES

El análisis del impacto tiene por objeto la evaluación de las consecuencias de las diversas opciones políticas relacionadas con la cooperación multilateral a lo largo de los ejes. Hay que tener presente que esta evaluación del impacto no pretende analizar los efectos del desarrollo futuro de los ejes (mediante proyectos de infraestructura o medidas horizontales), porque éstos no se han definido con suficientes detalles.

Las repercusiones de la opción de mínimos y de una cooperación poco estructurada son bastante similares por basarse ambas en los memorandos de acuerdo. La lógica nacional seguiría rigiendo el desarrollo de los ejes, descuidándose las necesidades de los flujos internacionales a lo largo del eje en su conjunto, y resultaría improbable la elaboración de planes directores para los ejes. Como el memorando de acuerdo constituye una forma poco estructurada de cooperación, es probable que la disposición de los países interesados a formular un memorando de acuerdo ampliado sea alta y se puede prever un acuerdo bastante rápido sobre las cláusulas del memorando de acuerdo.

En cambio, una cooperación muy estructurada crearía un marco que facilitaría la coordinación de la ejecución de las actuaciones a lo largo de los ejes de transporte. Este marco permitiría, por una parte, abordar las medidas horizontales globalmente, teniendo en cuenta la necesidad de velar por unas normas armonizadas y unos sistemas interoperables en todos los países, y, por otra parte, aprovechar la fuerte aplicación regional necesaria para los proyectos de infraestructura a lo largo de los ejes. Se crearían secretarías como parte del acuerdo, lo que permitiría controlar la aplicación de las medidas de forma sostenible y coordinada.

Las desventajas de esta opción política son, de hecho, consecuencia de sus puntos fuertes. Un acuerdo internacional necesita normalmente que lo ratifiquen los Parlamentos nacionales, lo que puede resultar difícil políticamente, si no imposible, en parte de los países vecinos. Aun llegando a buen puerto, también es probable que esta opción exija un procedimiento muy largo y, de no buscarse una solución provisional, podría parar la creación de los ejes transnacionales.

CURSO POLÍTICO RECOMENDADO

Considerados los pros y los contras de las diversas opciones políticas, está claro que ninguna de ellas puede destacarse como la mejor para cada región y modo de transporte. Al efecto de agilizar el proceso global y velar por que la forma y el contenido de la estructura de cooperación satisfaga las necesidades y expectativas de las partes interesadas, se propone una aplicación de la política en dos etapas:

1. En la primera se podrían iniciar conversaciones exploratorias con todos los países vecinos, las cuales tendrían por objeto valorar el interés y compromiso de los países por consolidar los marcos multilaterales de coordinación, cuando existan, o de crearlos, cuando no existan en la actualidad. En esta fase se buscarían también posibles soluciones provisionales para facilitar la construcción ininterrumpido de los ejes.

2. En una segunda etapa, dependiendo de los resultados de las conversaciones exploratorias, se formularían recomendaciones y/o propuestas con vistas a la aplicación del marco político y de coordinación.

[1] Decisión C(2004) 3618 de la Comisión, de 29 de septiembre de 2004.

[2] Véase http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[3] COM(2003) 104.

[4] Aparte de los proyectos n° 12 (triángulo nórdico) y nº 6 (Lyon-Trieste-Ddivaca-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana).

[5] Véase el informe provisional en http://europa.eu.int/comm/ten/transport/documentation/index_en.htm