COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 03.06.1998 
COM(1998) 356 final 
REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE: 
INFORME DE ACTIVIDAD Y DE EJECUCIÓN DE LOS 14 
PROYECTOS PRIORITARIOS DE ESSEN, 1998 
(Presentado por la Comisión) 

ÍNDICE 
1. INTRODUCCIÓN 3 
2. SÍNTESIS 3 
3. EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS 4 
4. FOMENTO DE LAS ASOCIACIONES ENTRE EL SECTOR PUBLICO 
Y EL SECTOR PRIVADO... 6 
5. PERSPECTIVAS 6 
ANEXO A - ESTADO ACTUAL DE LOS 14 PROYECTOS PRIORITARIOS 8 
ANEXO B - RESUMEN DEL AVANCE 13 
REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE: 
INFORME DE ACTIVIDAD Y DE EJECUCIÓN DE LOS 14 
PROYECTOS PRIORITARIOS DE ESSEN, 1998 
1. INTRODUCCIÓN 
1. El Consejo de Luxemburgo de los días 20-21 de noviembre de 1997 hizo 
hincapié en la importancia de las redes transeuropeas (RTE) como uno de los 
principales pilares del crecimiento en la UE y como complemento básico del 
mercado único. Las redes desempeñan un papel importante en una estrategia de 
empleo a medio plazo, dado que unas infraestructuras eficaces de transporte, 
telecomunicaciones y energía son vitales para la competitividad de la UE y en 
consecuencia para el crecimiento a largo plazo y la creación de empleo duradero. 
2. Por lo que se refiere más concretamente a las redes de transporte, el Consejo de 
Luxemburgo pidió la fijación de un calendario y de un plan financiero para cada 
uno de los catorce proyectos específicos que figuraban en el Anexo III de las 
orientaciones comunitarias para el desarrollo de la RTE de transporte1. De ese 
modo, quedaría demostrada la voluntad política de realizarlos y la posibilidad de 
encontrar recursos financieros al efecto. Los Estados miembros han elaborado los 
calendarios respectivos, así como proyecciones del coste de las inversiones que 
requieren los proyectos prioritarios. El presente informe recapitula la situación. 
2. SÍNTESIS 
3. Los 14 proyectos prioritarios aprobados por el Consejo Europeo de Essen del 9 y 
10 de diciembre de 1994 sólo representan una parte de las RTE de transporte: 
según las estimaciones, el coste total de los proyectos prioritarios de RTE 
asciende a unos 110.000 millones de ecus, mientras que el coste del conjunto de 
la red superará los 400.000 millones de ecus de aquí al 2010. La Comisión 
presentará en otoño una Comunicación sobre el estado de desarrollo de la red en 
conjunto, de acuerdo con lo dispuesto en las orientaciones para el desarrollo de 
las RTE de transporte. El presente informe se refiere fundamentalmente al 
mandato particular de la cumbre sobre el empleo de Luxemburgo y el balance 
actual de los 14 proyectos da indicios sobre las perspectivas más generales. 
4. Cada proyecto que tiene sus características propias y es difícil sacar conclusiones 
generales. Sin embargo, puede decirse que en general ha habido avances 
importantes: tres de los proyectos están a punto de ser concluidos, todos están en 
Decisión n° 1692/96 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a las 
orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 228 de 
9.9.1996 
fase de construcción o en fase avanzada de preparación y la mayoría deberían 
ciarse por terminados de aquí al 2005. 
5. En relación con las previsiones efectuadas en la época por el Grupo 
Christophersen (1994), hubo convulsiones en algunos proyectos por el efecto 
combinado de varios factores, a saber: 
- la complejidad intrínseca de los proyectos, de modo que algunos de los 
calendarios propuestos no eran realistas ante los obstáculos técnicos, 
legislativos y administrativos y la necesidad de tener plenamente en cuenta las 
repercusiones en el medio ambiente; 
- las dificultades en materia de financiación pública en una coyuntura de rigor 
presupuestario, que repercutió en el nivel global del gasto público en materia 
de infraestructuras estos últimos años y planteó problemas para algunos de los 
proyectos prioritarios. 
6. Dadas estas dificultades, el hecho de que la mayoría de los proyectos hayan 
alcanzado en estos momentos su velocidad de crucero, pese a algunas 
convulsiones sin gran consecuencia, ya es un resultado notable, como lo 
demuestran algunos hitos importantes realizados recientemente, como la primera 
conexión enteramente de alta velocidad entre capitales europeas (Bruselas-París), 
inaugurada en diciembre de 1997. 
7. Los proyectos prioritarios recurrieron ampliamente a la financiación comunitaria. 
Es especialmente el caso de los proyectos situados en zonas subvencionables por 
los fondos estructurales y el Fondo de Cohesión, en particular el enlace 
ferroviario Belfast-Dublin, la red de autopistas en Grecia y el tren de alta 
velocidad del sur. El presupuesto de la RTE de transporte, con medios más 
modestos (alrededor de 1.800 millones de ecus en 1995-99), tuvo sin embargo 
una considerable incidencia en la puesta en marcha de proyectos importantes, 
como el enlace fijo del 0resund y el tren de alta velocidad belga. El BEI, que 
constituye la principal fuente de financiación mediante créditos a los proyectos 
de RTE, avanzó 1.400 millones de ecus para los 14 proyectos prioritarios tan 
solo durante 1997, mientras que el importe de las garantías comprometidas por el 
FEI en proyectos prioritarios asciende ya a unos 350 millones de ecus. 
3. EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS 
8. En el Anexo figura una breve evaluación de las actividades relativas a cada uno 
de los 14 proyectos, distribuidos en tres grandes categorías: 
1) Proyectos próximos a su conclusión 
- enlace ferroviario Cork -Dublín-Belfast-Larne (proyecto 9) 
- aeropuerto de Malpensa (proyecto 10) 
- enlace fijo del 0resund (proyecto 11). 
2) Proyecto» que concluirán de aquí al 2005 cuya financiación está garantizada 
en gran parte 
- tren de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres (proyecto 
2) 
- tren de alta velocidad Sur (proyecto 3) 
- tren de alta velocidad Este (proyecto 4) 
- línea ferroviaria de transporte combinado: Línea de la Betuwe (proyecto 5) 
- autopistas griegas (proyecto 7) 
- línea principal de la costa occidental (proyecto 14). 
3) Proyectos cuyo calendario se extiende ampliamente más allá del 2005 o cuyo 
calendario y financiación siguen siendo dudosos para tramos importantes 
- tren de alta velocidad Norte-Sur (eje del Brearen) (proyecto 1) 
- tren de alta velocidad Lyon-Trieste (proyecto 6) 
- enlace multimodal Portugal / España con el resto de Europa (proyecto 8) 
- corredor multimodal del triángulo nórdico (proyecto 12) 
- enlace viario Irlanda-Reino Unido-Benelux (proyecto 13). 
9. Debido a la naturaleza particular de los proyectos "enlace multimodal Portugal / 
España con el resto de Europa" y "triángulo nórdico", que son corredores de 
transporte multimodal que presentan numerosos componentes, es muy difícil 
establecer calendarios globales y planes de financiación definitivos. 
10. Los grandes expedientes que deben seguirse atentamente son los siguientes: 
- los dos grandes túneles bajo los Alpes, es decir el túnel del Brénner y el túnel 
Lyon-Turín, que serán esenciales al desarrollo de una política de transportes 
duradera en la región alpina y que están aún a la espera de decisiones 
definitivas en materia de calendario y de financiación. Dada la complejidad de 
estos proyectos, es necesario mantener el rumbo o incluso acelerar el ritmo de 
los preparativos para que las decisiones necesarias puedan tomarse a tiempo 
- la financiación de la sección CTRL (tramos británicos de la línea París-
Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres entre el túnel bajo el Canal de la 
Mancha y Londres) está en dificultad, por lo que urge encontrar una solución 
que permita llevar a cabo el proyecto sin apartarse demasiado del calendario 
inicialmente previsto 
- a pesar de nuevos esfuerzos importantes realizados por el Gobierno francés, 
queda una laguna financiera por colmar por lo que se refiere al TAV Este; con 
una solicitud de financiación suplementaria procedente de la Comunidad, 
debería ser posible compensarla, al menos en parte 
- aunque gran parte del TAV Sur (ramal mediterráneo) se concluirá a su debido 
tiempo, la terminación del tramo Perpiñán-Montpellier, parte fundamental para 
conectar España con el resto de Europa, corre el riesgo de sufrir retrasos. 
4. FOMENTO DE LAS ASOCIACIONES ENTRE EL SECTOR PUBLICO Y 
EL SECTOR PRIVADO 
11. El Consejo ya recomendó recurrir a asociaciones público-privadas (APP) para 
una mejor utilización de los recursos asignados a los proyectos de infraestructura 
y para atraer financiación suplementaria y nuevas ideas y métodos. La Comisión 
se ha esforzado activamente en aplicar esta propuesta. En 1996, el Sr. Kinnock, 
Miembro de la Comisión, creó un grupo de alto nivel para estudiar cómo podían 
acelerar las APP el desarrollo de proyectos para la RTE-T. Este grupo, cuyo 
informe se presentó al Consejo, concluyó, en particular, que urgía un firme 
compromiso político para la realización de los proyectos, que había que recurrir 
aún más a los instrumentos financieros existentes y que había que prever la 
creación de nuevos instrumentos, que permitieran en particular liberar recursos 
financieros en forma de fondos propios o asimilables a fondos propios. 
12. A este respecto, está considerándose la posibilidad de crear fondos de capital de 
riesgo, parcialmente financiados con cargo al presupuesto comunitario, que 
sirvan de acicate para las grandes instituciones del sector privado, como los 
fondos de pensiones, para invertir en los proyectos de RTE. La participación de 
estas instituciones permitiría aumentar sensiblemente el volumen de la 
financiación a largo plazo puesta a disposición de los proyectos de 
infraestructura por el sector privado. La Comisión inició un estudio sobre esta 
propuesta en octubre pasado cuyas conclusiones está examinando actualmente. 
Una conclusión clara es que para que pueda desarrollarse este tipo de 
instrumentos financieros, el mercado debe tener garantizado disponer de una 
cartera suficientemente extensa de proyectos de RTE en los que poder invertir. 
13. La Comisión fomenta la creación de empresas especializadas en la adquisición, 
la construcción o la financiación de proyectos ferroviarios para favorecer la 
participación del sector privado en el esfuerzo inversor y mejorar la calidad de 
los proyectos. En este sentido, la Comisión espera la próxima aprobación del 
Estatuto de Sociedad Europea. 
5. PERSPECTIVAS 
14. Los calendarios presentados por los Estados miembros apuntan a que se 
producirá un aumento muy importante del gasto relacionado con los 14 proyectos 
prioritarios durante el período 2000-2006, con la entrada en fase de construcción 
de gran parte de los proyectos más ambiciosos. Sin embargo, hay que tomar con 
cautela estas previsiones, ya que en numerosos casos las decisiones están aún por 
adoptar. En tal caso, las inversiones podrían ascender a cerca del doble de las 
realizadas durante el período 1995-1999. 
15. Si ese período se seguirá caracterizando por una voluntad de rigor presupuestaria, 
los progresos realizados hasta ahora en materia de consolidación fiscal dejan 
entrever la posibilidad de nuevos márgenes para reforzar el gasto en 
infraestructura dentro de los límites de los presupuestos globales nacionales 
severamente controlados. En efecto, uno de los objetivos esenciales de la 
consolidación presupuestaria consiste en proporcionar un lugar más importante a 
este tipo de instalaciones y equipos. Al mismo tiempo, el bajo nivel de los tipos 
de interés que cabe esperar con la UEM favorecerá las inversiones. Esto es 
especialmente válido para los proyectos como las redes transeuropeas, que 
requieren considerables inversiones a largo plazo. 
16. La Comunidad y el BEI seguirán investidos de una misión importante. Como lo 
recuerda también la Comunicación de la Comisión sobre el Programa 2000, las 
RTE son un factor esencial para la consolidación del mercado único, y el 
presupuesto comunitario seguirá desempeñando un papel fundamental para poner 
en marcha los proyectos y mantener el impulso dado. En algunos casos, la 
aportación comunitaria será un factor determinante para garantizar la viabilidad 
financiera del proyecto. Las cuantías netas que la Comisión asocia a la propuesta 
de revisión del reglamento financiero en el ámbito de las RTE2 (5.000 millones 
de ecus para el período 2000-2006) tienen en cuenta el aumento previsto de las 
actividades y la necesidad de preservar el importante elemento transeuropeo en 
los proyectos en cuestión. La propuesta incluye la idea de un "programa 
plurianual indicativo" adaptado a la naturaleza propia de las inversiones en las 
grandes infraestructuras yiarias. La Comisión se propone también proseguir sus 
esfuerzos para dar a las ayudas comunitarias la mayor eficacia posible, 
concentrando la financiación en los proyectos fundamentales. La tendencia cada 
vez más clara del BEI a desarrollar sus instrumentos de préstamo para adaptarlos 
mejor a los plazos y al perfil de los riesgos consustanciales a cada proyecto 
desempeñará un papel importante, en particular en la puesta a punto de paquetes 
financieros en el marco de asociaciones entre el sector público y el sector 
privado. También el FEI desempeñará un papel importante en este ámbito. 
Además, es preciso realizar un importante esfuerzo para preparar la extensión de 
las RTE a los países aspirantes a la adhesión, para los cuales el instrumento 
financiero de preadhesión (ISPA) constituirá el principal medio de financiación 
por la UE a partir del 2000. 
17. Para llevar a cabo la realización de las RTE, será necesario combinar los recursos 
financieros del sector público y del sector privado en forma de una asociación. 
Urge dar pasos concretos caso por caso para acordar los parámetros y los 
mecanismos de realización de estas APP. Una vez hecho esto, se podrán realizar 
más rápidamente los proyectos y mejorar la rentabilidad de las inversiones. Para 
estimular la inversión del sector privado en la elaboración de instrumentos 
financieros y de criterios convenientes, es necesario un firme compromiso por 
parte de los Estados miembros. La Comisión proseguirá su colaboración con el 
BEI y el FEI para garantizar un apoyo eficaz de la UE a las APP, en particular 
por lo que se refiere a los proyectos prioritarios. 
COM (1998) 172 final. 
ANEXO A 
ESTADO ACTUAL DE LOS 14 PROYECTOS PRIORITARIOS 
1) Proyectos próximos a su conclusión 
El enlace ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Larne-Stranraer se ha beneficiado 
ampliamente del apoyo del Fondo de Cohesión y del Fondo Europeo de Desarrollo 
Regional. La mayoría de las obras en esta línea (con excepción de algunas obras de 
mejora de las vías cerca de Belfast) concluyeron en 1997, y a partir del mes de octubre 
de 1997 empezó un servicio mejorado. Queda por terminar el tramo Belfast-
Londonderry: el coste de estas obras está en curso en revisión, pero previsiblemcnte 
terminarán hacia el año 2000. 
El nuevo aeropuerto de Malpensa concluirá en el año 2000. La primera fase de las 
obras ha llegado prácticamente a su fin y el nuevo aeropuerto debería abrir sus puertas 
este año. Este proyecto ha sido llevado a cabo en el marco de una APP; el paquete 
financiero está formado por : autofinanciación por el SEA (concesionario de los 
aeropuertos de Malpensa / Linate), subvenciones públicas, préstamos del BEI, una 
garantía del FEI y ayuda financiera con cargo al presupuesto de las RTE. Por lo que se 
refiere a los accesos terrestres, el nuevo enlace ferroviario con el centro urbano no será 
operativo hasta 1999, mientras que el nuevo acceso por carretera debería acabarse justo 
a tiempo para la inauguración de la nueva terminal. 
El enlace fijo del Oresund (16 km), incluidos sus accesos por carretera, constituye 
un enlace combinado viario-ferroviario entre Dinamarca y Suecia, uniendo una región 
de 2,3 millones de habitantes. Su terminación está prevista para el año 2001. Son tres 
empresas públicas las encargadas de los distintos tramos del proyecto. Los fondos 
proceden fundamentalmente de los mercados internacionales de capitales y del BEI. 
Los Gobiernos sueco y danés garantizaron los préstamos concedidos al proyecto. 
2) Proyectos que concluirán de aquí al 2005 cuya financiación está garantizada 
en gran parte 
Los ministros de Francia, Bélgica, Alemania, Países Bajos y el Reino Unido 
aprobaron en 1989 el enlace de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-
Amsterdam-Londres (PBKAL). Los tramos París-Túnel del Canal de la Mancha y 
París-Bruselas, junto con el propio túnel, ya están terminados, la construcción del 
tramo Londres-Túnel del Canal de la Mancha ha comenzado y los preparativos siguen 
su buena marcha para los tramos Amsterdam-Bruselas y Colonia-Bruselas. En 
concreto: 
- en el Reino Unido, la enlace ferroviario "túnel del Canal de la Mancha" 
(CTRL) se propuso en 1995 al sector privado en forma de una concesión de 
diseño, construcción, financiación y explotación, y se adjudicó en 1996 a la 
entidad London and Continental Railways (LCR). Sin embargo, ésta no ha logrado 
obtener la financiación complementaria necesaria del sector privado y en la 
actualidad está negociando con posibles socios privados con el fin de acabar el 
proyecto respetando las condiciones de la concesión. La fecha de terminación 
prevista para el conjunto del proyecto no está garantizada en estos momentos. El 
BEI y el FEI participan en la financiación de este proyecto 
- en Bélgica, se terminó el tramo que conecta la frontera francesa con Bruselas y 
se ha inauguró en diciembre de 1997. Han comenzado las obras en los tramos 
Bruselas-frontera neerlandesa y Bruselas-frontera alemana, aunque la terminación 
de los subtramos Amberes-frontera neerlandesa y Lieja-frontera alemana sólo esté 
previsto para mediados de 2005. El Gobierno belga creó en 1996 la entidad "TGV 
Financière" para financiar el conjunto de los proyectos de TAV en Bélgica 
- en los Países Bajos, se adoptó en 1996 el trazado de la conexión Amsterdam-
frontera belga. El Gobierno prevé asociar al sector privado a todos los aspectos del 
proyecto: ha encargado un estudio, hoy en curso, con el fin de determinar la mejor 
manera de proceder en este sentido. Esta APP debería permitir cubrir el 20% del 
coste estimado del proyecto; la fecha de terminación prevista es 2005 
- en Alemania, el proyecto se divide en dos partes: Aquisgrán-Colonia y Colonia-
Francfort. La construcción ha comenzado en ambos tramos; la conexión Colonia-
Francfort debería acabarse en 2000, el conjunto del tramo en 2007. El Gobierno 
central asumirá el coste fundamental. 
El TAV Sur se articula en dos ramales: el ramal mediterráneo (Madrid-Barcelona-
Perpiñán-Montpellier) y el ramal atlántico (Madrid-Vitoria-Dax). Las obras del ramal 
mediterráneo han avanzado más, pues la parte española estará terminada para el 2004, 
bajo los auspicios del "Gestor de Infraestructuras Ferroviarias" (GIF), una sociedad 
especializada creada en 1997 y propietaria de la nueva infraestructura. Según las 
previsiones, el ramal se beneficiará de una importante contribución del Fondo de 
Cohesión. El tramo internacional (Barcelona-Perpiñán) debería acabarse en el 2005. 
En cuanto al tramo Perpiñán-Montpellier, no existe calendario definitivo. Por lo que 
se refiere al tramo español del ramal atlántico, la fase de encuesta pública comenzó 
para el tramo Madrid-Valladolid y está a punto de comenzar para el tramo vasco 
denominado "Y vasca" (Vitoria-Bilbao-San Sebastián). Los estudios preliminares 
están en curso para el tramo Valladolid-Vitoria. Es posible que se solicite financiación 
del BEI para este proyecto. 
La construcción del TAV Este ha comenzado en el territorio alemán (mejora de 
línea). Con el anuncio en febrero del Gobierno francés de que la fase final del estudio 
se iniciaba en el territorio francés se dio un gran paso. La primera fase de las obras en 
el tramo francés (Vaires-Vandières) deberían comenzar en 1999, para acabarse en 
2005. Esta primera fase garantizará la conexión con las redes alemana y 
luxemburguesa. Queda una posible laguna financiera por colmar, que será 
probablemente objeto de financiación complementaria de la Comunidad. 
La red de autopistas griegas está situada en los ejes Norte-Sur (PATHE) y Este-
Oeste (Via Egnatia), pasando por Salónica. Las obras, que han avanzado bien en los 
dos ejes, deberían terminarse hacia el 2004. Los dos proyectos recibieron y recibirán 
aún un importante apoyo tanto del Fondo de Cohesión como del Fondo Europeo de 
Desarrollo Regional (FEDER) y se beneficiarán de préstamos del BEI y de 
intervenciones con cargo al presupuesto de las RTE. El Gobierno griego recurrió 
también al sector privado, creando tres APP en los tramos distintos del eje PATHE 
(puente Rion-Antirion, circunvalación exterior de Atenas y conexión fija con la bahía 
de Malliakos); el objetivo consiste en encontrar nuevos tramos que se presten a la 
fórmula de la APP, tanto en el eje PATHE como en el eje de Via Egnatia. 
La línea principal de la costa occidental es otra conexión de TAV en el Reino 
Unido destinada a conectar la línea París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres con 
Escocia y la red ferroviaria irlandesa. El proyecto se inscribe en el marco de una APP: 
Railtrack (propietario privado de la infraestructura existente) elabora el trazado en 
asociación con Virgin Carril, el concesionario del transporte de viajeros, y el sector 
público. Las obras de señalización y de mejora de las vías ya han comenzado; el 
conjunto del proyecto debería terminarse para el 2005. Se ha solicitado ayuda del 
Banco Europeo de Inversiones y del Fondo Europeo de Inversiones para este 
proyecto. 
La Línea de la Betuwe es un proyecto original: se trata de una línea ferroviaria 
convencional casi enteramente nueva y principalmente destinada al transporte de 
mercancías. Tiene por objeto ofrecer una solución alternativa que permita transportar 
por ferrocarril el enorme volumen de mercancías actualmente transportado por 
carretera entre Rotterdam y Alemania y el resto de Europa. El Gobierno neerlandés 
propone ahora inscribir el proyecto en el marco de una APP, siendo el sector público 
el que se encargue del proyecto hasta la construcción, antes de ceder el enlace al 
sector privado en forma de una licitación para una concesión de explotación. El 
proyecto debería terminarse para el 2005. 
3) Proyectos cuyo calendario se extiende ampliamente más allá del 2005 o cuyo 
calendario y financiación siguen siendo dudosos para tramos importantes 
La conexión de alta velocidad Norte-Sur sale de Berlín para incorporarse a Fortezza 
y Verona pasando por Leipzig, Nuremberg, Munich, Innsbruck y el futuro túnel del 
Brénner. Las obras de construcción de algunos subtramos avanzan a buen ritmo en 
Alemania, previéndose la terminación del conjunto del tramo alemán para el 2007. La 
fase preparatoria del túnel del Brénner también ha progresado; varias compañías de 
ferrocarril se proponen constituir una Agrupación Europea de Interés Económico 
(AEIE) para supervisar el desarrollo y el diseño del túnel básico. La adaptación de la 
línea existente Fortezza-Verona está en curso y debería terminarse en 2001. Si la 
financiación del tramo Berlin-Nuremberg está garantizada en gran parte, el de los 
otros tramos, en particular, el del túnel del Brénner, es dudoso. Ya ha sido aprobada y 
aplicada la financiación del BEI para las fases iniciales de este proyecto en Italia y en 
el Valle del Inn en Austria. 
La conexión de alta velocidad Lyon-Turín-Trieste sale de Lyon para llegar hasta 
Trieste pasando por Turin, Milán, Verona y Venecia. En Italia, han comenzado las 
10 
obras de construcción en una serie de nudos de comunicación importantes. Las 
grandes obras de construcción de algunos subtramos importantes en italia deberían 
comenzar en 1999. Del lado francés, debería lanzarse en el 2000 el procedimiento de 
la DUP (declaración de utilidad pública); las obras podrían comenzar entonces en este 
tramo. Por lo que se refiere al tramo internacional, una serie de estudios geológicos 
deberían llevarse a cabo de aquí al 2000. La sociedad nacional italiana de 
ferrocarriles, FS, dispone de una filial que controla al 100 % la TAV (Treno Alta 
Velocitá), entidad encargada del desarrollo de las redes de TAV en Italia. La FS 
asumirá el 40% del coste estimado del tramo italiano; el importe restante se solicitará 
a las instituciones financieras y al presupuesto RTE. 
El triángulo nórdico está constituido por una sucesión de corredores de transporte 
que se extienden desde el sur de Suecia hasta la frontera noruega y Estocolmo, y 
continúan hacia Turku, Helsinki y la frontera rusa. Las obras están en curso a lo largo 
de los corredores (en particular, los estudios de seguridad para el tramo marítimo). 
La conexión multimodal Portugal / España con el resto de Europa consta de tres 
corredores principales, que parten desde Lisboa en forma radial hacia Sevilla, La 
Coruña e Irún. El proyecto tiene por objeto proponer una solución alternativa de 
transporte por ferrocarril al transporte de mercancías por carretera de la Península 
Ibérica hacia el resto de la Unión Europea. La construcción ha comenzado en algunos 
puntos, pero la mayoría de los tramos está aún en la fase de estudio de viabilidad. Ya 
que el proyecto se ha iniciado hace relativamente poco - pues no fue seleccionado 
definitivamente hasta 1996 -, las autoridades portuguesas aún no han elaborado la 
lista definitiva de subproyectos. No obstante, prevén la posibilidad de asociar al sector 
privado a los nuevos tramos viarios y están solicitando financiación del BEI. 
El enlace viario Irlanda-Reino Unido-Benelux incluye una serie de carreteras de 
características diferentes, que se propuso adaptar en la medida necesaria a la norma 
conveniente en función de la densidad de tráfico. En la República de Irlanda, el 
proyecto se ha beneficiado de un considerable apoyo del Fondo de Cohesión y la 
mejora del corredor ha avanzado sustancialmente. En Irlanda del Norte, el nuevo 
fondo de inversión cuya creación se anunció recientemente contribuirá a financiar el 
proyecto. Sin embargo, por lo que se refiere al resto, el plan nacional de carreteras del 
Reino Unido es actualmente objeto de una evaluación estratégica, y es imposible decir 
en estos momentos en qué fecha concluirá el proyecto. 
11 
Los 14 proyectos prioritarios de Essen: síntesis de inversiones y financiación de la UE, el BEI y el FEI 
"" 
Proyecto 
1) f AV/transporte combinado 
Norte-Sur 
2) TVA PBKAL 
3) TAV Sur 
4) TAV Este 
5) Linea Betuwe 
6} TAV/transporte combinado-
Lyon-Turfn-Trieste 
7} Autopistas griegas 
8) Enlace multimodal Portugal-
Espana-Europa 
9) Enlace ferroviario Cork-
Dublin-Belfast-Larne-Stranraer 
10) Aeropuerto de Malpensa 
11) Enlace fijo 
ferrocarril/carretera Oresund 
112) Corredor multimodal del 
jtrianguio n6rdico 
13) Enlace viario Irlanda-Reino 
Unido 
14) Linea principal de la costa 
oeste 
Total(d) Longitud 
(Km) 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
n/a 
52,5 
1800 
1530 
850 Inversión total 
(MECU) 
15102 
17232 
' 14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 Inversión pre 
98 (MECU) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 
13707 Prev. inversibn 
98-99 (MECU) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 
15126 Previsi6n 
inversidn 2000+ 
(MECU) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
68527 Ayudas RTE 
compromisos 
pre-98 (MECU) 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
7,4 
24,8 
1025,08 Fondo Cohesibn 
compromisos 
pre-98 (MECU) 
300 
406,6 
(b) 
53,9 
153,1 
913,6 FEDER 
pre-98 
(MECU) 
0 
860 
(b) 
55 
70(c) 
985 Prestamos BEI 
firmados 
(MECU) 
350 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 Garantias FEI 
comprometidas 
(MECU) 
153,4 
127 
77,6 
358 
Notas: 
a) No se incluye e¡ coste de mejora de los accesos al túnel de base (ampliación a cuatro carriles = otros 7 Bn ECU); el calendario para ello se fijará más adelante. 
b) Inversión total indicativa; proyecto seleccionado solo en 1996, definición exacta aún en curso. 
c) E! enfoque de programa utilizado en el caso del FEDER impide conocer toda la información. 
d) Debido a que faltan por adoptar algunas decisiones y a que la definición de algunos proyectos no ha concluido, la inversión total (col.2) 
no es igual a la suma de la inversión de pre-98, 98-99 y 2000+ 
AXEXC B: Resumen del A'vance 
pROYEC". u 
1) Tren de alta velocidad/ 
transports combinado Norte-Sur 
2) Paris -Bmselas-Colonia/ 
I Francfort- Amsterdam-Londres 
(PBKAL) 
J) 'ftv c-ur 
\4) 'i-'W Pans - Este de Fcancia-
' " " - '•-Jemania (TAVEste) 
I 
Tren de alta velocidad/ 
', :n$porte combinado - Lyon-
>, , Trieste 
,, Auiopistas griegas 
\8) Enlace multimodal Portugal-
! E^pana - Europa 
i 
t 
; 9) Enlace ferroviaho Cork-
^Dublin-Beifast-Lame-Stranraer 
10) Aeropuerto de Malpensa 
11) Enlace fijo ferrocanil/ 
cairetera del Oresund 
12) Corrector multimodal del 
thangi-'io ndrdico 
13) Enlace viario Irlanda-Reino 
Unido 
i <) ' >r • > a 'Jpal de la costa 
Ot,'Si° LONGITUD 
(km) 
958 
1176 
1 601 
551 
160 
734 
1 580 
502 
52,5 
1 800 
1 530 
850 COSTE 
(MECU) 
15 102 
17 232 
14 072 
4 777 
4094 
18 260 
9 242 
6 212 
357 
1 047 
4 158 
10 070 
3 629 
3000 AUTORIZACIONES/ SITUACIÓN 
TÉCNICA 
Permisos de construcción concedidos para 
varios tramos; estudios técnicos inminentes 
para el túnel básico del Brennero 
Algunas demoras; todos los tramos en 
curso. 
Procedimientos concluidos para algunos 
tramos; estudios técnicos iniciados para 
otros 
Permisos concedidos para la parte 
alemana. Decisión política adoptada sobre 
la construcción de una 1a fase entre Vaires 
y Vandiéres en la parte francesa. 
Todos los trámites políticos y 
administrativos han sido realizados. 
Declaración de utilidad pública acordada 
para el tramo Lyon-Montmélian; para el de 
Torino-Venecia, trámites de autorización 
iniciados. 
Trámites en curso en varios tramos; 
concedido permiso de construcción, 
estudios técnicos y licitación en curso sobre 
otros. 
Procedimientos concluidos para varios 
subproyectos; estudios técnicos y licitación 
en curso sobre otros 
Concluidos. 
En curso 
En curso 
Permiso de construcción en marcha para 
un tramo; estudios técnicos en curso sobre 
otros 
Estudios en curso sobre varios tramos. 
Estudios en curso FINANCIACION 
Asegurada en parte, 
subsisten dificurtades 
Asegurada en parte, 
subsisten dificurtades. 
APP posible para el 
tramo NL 
Asegurada en parte, 
subsisten dificurtades 
Subsisten dificurtades 
en el tramo frances. 
El sector publico 
financiara la 
construccibn, prevista 
la participacion del 
sector privado en la 
explotacidn. 
Asegurada en parte, 
subsisten dificurtades 
Tres APP en PATHE 
Espera ayuda 
sustancial del FEDER 
y Fondo de Cohesidn; 
subsisten dificurtades 
Subsisten dificurtades 
en el tramo 
noririandes 
Financiacion existente 
Financiacibn existente 
Parcialm. asegurada, 
subsisten dificurtades 
Subsisten 
incertidumbres 
Financiacion 
asegurada, APP. FASE 
Berlin-Leipzig: obras siguen buena 
marcha; Leipzig-Nurnberg: obras 
emprendidas en varios tramos. Tiinel 
del Brenner en fase de estudio. 
Construction sigue buena marcha en 
tramos belga y aleman, iniciada en 
los tramos neerlandeses. 
Construccibn sigue buena marcha en 
2 subproyectos del tramo Madrid-
Barcelona. 
Estudios tecnicos finales iniciados en 
la parte francesa, comienzo de las 
obras previsto para 1999 en el tramo 
Vaires-Vandieres, obras de mejora 
comenzadas en el tramo aleman. 
Obras iniciadas en la linea portuaria. 
En cuanto a la linea A-15, estan a 
punto de concluir los tramites de la 
planificacibn final. La construccibn 
comenzara a mediados de 1998. 
Las obras han comenzado en varios 
nudos principals de la parte italiana, 
estudios tecnicos en curso en el 
traqmo intemacional. 
Preliminares en curso para tres APP 
en PATHE, y otras. 
Obras en curso en tramos de la Linha 
do Norte (ferrocarril) y Lisboa-
Valladolid (carretera); estudios sobre 
otros proyectos 
Completado el tramo Cork-Dublin-
Belfast; resto concluira en el 2000. 
Obras de construction siguen buena 
marcha, termino previsto para el 
2000. 
Obras de construction en mayor 
parte del proyecto 
Obras de construccidn en la E 18 y E 
6 y en los ejes ferroviarios principales 
de Finlandia y Suecia 
Obras de construccidn llegando a su 
termino en Irianda, incertidumbre 
para los tramos del Reino Unido. 
Obras de construccibn empezadas 
para modemizar la linea. OBSERVACIONES 
Los Estados miembros afectados 
tratan de crear una AEIE para el 
diseno del tiinel del Brenner. 
Algunos retrasos. pero resueltos la 
mayor parte de los problemas no 
financteros. TAV Bruselas-Paris 
practicamente concluido 
Tramo intemacional en fase de 
estudio a traves de una AEIE. 
Maxima priondad politica. 
Tras demoras, fase muy 
prematura de construccidn. 
Terminacion del proyecto prevista 
para el 2005. 
Cumbre franco-italiana de 3 de 
octubre lanzo proximo programa 
de estudio para el tramo 
intemacional. 
Ayuda sustanciosa del FEDER y 
del Fondo de Cohesion. 
Numerosos subproyectos 
individuates, algunos de los cuales 
atin estan en fase de estudio. 
Practicamente concluido con 
ayuda del FEDER y Fondo de 
Cohesidn 
Se abrira en 1998 (1a fase). 
Segiin plan, conclusion en el 
2000. 
Numerosos subproyectos 
individuates. 
El Plan nacional de carreteras del 
Reino Unido esta siendo sometido 
a revisidn estrategica. 
Asociacidn entre empresas 
privadas de infraestructura y de 
servicios, con subvencion piiblica. 

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COM(98) 356 final 
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N° de catálogo : CB-CO-98-380-ES-C 
ISBN 92-78-37112-2 
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