ES Diario Oficial de la Unión Europea C 241/65

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera»

[COM(2003) 628 final — 2003/0255 (COD)]

(2004/C 241/17)

El 11 de diciembre de 2003, de conformidad con el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y no 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 10 de mayo de 2004 (ponente: Sr. SIMONS).

En su 409o Pleno de los días 2 y 3 de junio de 2004 (sesión del 3 de junio de 2004), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 136 votos a favor, 1 en contra y 5 abstenciones el presente Dictamen.

1. Objetivos y contenido de la propuesta

1.1. La propuesta tiene por objetivo aumentar la frecuencia, la calidad y la armonización de los controles realizados para verificar el cumplimiento de la legislación social en el transporte por carretera, con el fin de fomentar el respeto de las normas, que contribuye tanto a la seguridad vial como a la competencia leal en el transporte por carretera, así como a la salud y la seguridad de los conductores.

1.2. Según la propuesta, la cantidad de los controles debe aumentar de modo que cubra como mínimo un 3 % de las jornadas de trabajo. La propuesta prevé un procedimiento para aumentar en el futuro este porcentaje mínimo. De los controles que se realicen, al menos un 30 % se efectuará en carretera y al menos un 50 % en los locales de la empresa.

1.3. La calidad de los controles debe aumentar y la armonización de los controles debe quedar garantizada gracias a una normativa comunitaria sobre el contenido de los controles, a una mejor formación de los funcionarios encargados del control, a una organización más frecuente de los controles acordados a nivel internacional, a una coordinación de los controles en cada Estado miembro, al intercambio de información internacional, a una clasificación armonizada de los riesgos y las sanciones de las infracciones, y al comité creado por la Comisión y encargado de la interpretación uniforme de las normas y el fomento de la calidad y la armonización en los controles.

2. Observaciones generales

2.1. El Comité considera que los controles adecuados son un mecanismo esencial dentro de una cadena que empieza con la adopción de una legislación adecuada y termina con la imposición de sanciones eficaces. En vista de que en el ámbito de la legislación social en materia de transporte todo está cambiando en estos momentos —las normas sobre los períodos de conducción y de descanso y las normas sobre el dispositivo de control (tacógrafo)—, el Comité aprueba expresamente que también se revisen las normas aplicables a los controles.

2.2. El Comité apoya plenamente los objetivos de la propuesta de la Comisión, tanto en lo que se refiere a garantizar un mayor cumplimiento como a lograr una mayor armonización. El Comité señala que esta armonización requiere una interpretación inequívoca de las normas y acuerdos entre los Estados miembros con respecto a la gravedad de las infracciones.

2.3. Teniendo en cuenta que la actual frecuencia de controles varía mucho de un Estado miembro a otro, el Comité apoya la propuesta de controlar en cada Estado miembro al menos un 3 % de las jornadas de trabajo. El Comité es consciente de que este mínimo puede constituir una pesada carga para el aparato administrativo de muchos Estados miembros, sobre todo de los nuevos países. El Comité señala también que, según el informe bianual realizado por la Comisión sobre las medidas de control y los resultados de los controles, muchos de los Estados miembros actuales tardaron mucho tiempo en respetar los controles mínimos exigidos hoy en día. El Comité, por tanto, opina que el cumplimiento de la nueva legislación debe ir acompañado de exigencias más concretas impuestas a los Estados miembros en materia de capacidad del aparato de control nacional, y ello también para eliminar el peligro mencionado en el punto 2.4 siguiente. El Comité acoge con satisfacción en este contexto la instalación del tacógrafo digital y estima que se trata de un recurso eficaz para la aplicación de la normativa propuesta. No obstante, puesto que parece casi imposible que la introducción, a partir del próximo 5 de agosto, prevista en la correspondiente normativa (1) llegue realmente a producirse en todos los lugares, el Comité pide encarecidamente a la Comisión que presente cuanto antes una propuesta de aplazamiento claro, al objeto de evitar controles inoportunos y divergencias de interpretación entre los Estados miembros y para que también el sector esté bien informado. En efecto, la carta sobre este asunto –en sí misma clara– enviada a los Estados miembros por la Comisaria Loyola de Palacio es insuficiente desde el punto de vista jurídico.

2.4. El Comité está de acuerdo con la Comisión en que debe haber más controles en los locales de la empresa que en la carretera. Los controles en las empresas pueden tener en cuenta más elementos de control que los controles efectuados en carretera y pueden dar una idea de la medida en que la empresa se ciñe a las normas. Por otra parte, el Comité teme que la obligación de efectuar controles durante muchos días en una empresa dé lugar a que los encargados del control prefieran inspeccionar grandes empresas, porque así pueden controlar en un plazo de tiempo determinado un mayor número de jornadas de trabajo que si se tratase de una pequeña empresa o de un conductor autónomo. En este sentido, el Comité considera muy elevado el 50 % inicial propuesto. A menos que los Estados miembros aprueben disposiciones adicionales sobre su capacidad de control mínima, un porcentaje del 40 % parece más apropiado.

2.5. El Comité plantea muchos interrogantes sobre la efectividad de los controles en carretera de algunas disposiciones laborales que se proponen. La Directiva 2002/15/CE admite excepciones a la jornada máxima de trabajo semanal, aunque las definiciones de «tiempo de trabajo» y «tiempo de disponibilidad» pueden variar según los países, y el «período nocturno» no será necesariamente el mismo para todo el mundo. Por ello, el Comité aconseja que los controles de las jornadas de trabajo no se recojan en la parte A del Anexo I. En su lugar, la Comisión Europea o el comité propuesto en el artículo 13 de la Directiva pueden encargarse de un estudio sobre la utilidad y la sostenibilidad de estos controles. El Comité sí considera oportuno que, en caso de que un transportista extracomunitario conduzca un vehículo registrado en la UE, se compruebe al realizarse el control si dicho transportista dispone de la licencia comunitaria exigida en virtud del Reglamento (CEE) no881/92 (modificado).

2.6. El Comité subraya la importancia de efectuar controles neutrales, desde el punto de vista de la competencia, y apoya los elementos de la propuesta de la Comisión que pretenden garantizar esta neutralidad.

2.7. El Comité opina que una frecuencia de control del 3 % puede dar una buena idea de la medida en la que las empresas de transporte se ajustan a las normas, de modo que se puedan detectar los infractores mediante una política de rastreo y seguimiento.

2.8. El Comité acoge favorablemente los elementos de la propuesta de la Comisión que abordan aspectos de gran interés para los conductores internacionales y las empresas de transporte internacional, a saber, inspectores bien formados, interpretación uniforme de las normas, clasificación armonizada de las infracciones según su gravedad y posibilidad de dirigirse en cada país a un organismo en caso de problemas.

3. Observaciones particulares

3.1. Artículo 2.1

En relación con la observación general sobre los controles en carretera de las disposiciones sobre las jornadas de trabajo, el Comité señala que las jornadas de trabajo de los trabajadores móviles que no son conductores no quedan a menudo registradas en el tacógrafo y no coinciden necesariamente con las de los conductores.

3.2. Artículo 9.3

El Comité apoya la idea de principio de que un régimen de sanciones financieras proporcionadas elimina las ganancias que se puedan haber obtenido en algún eslabón de la cadena del transporte al cometer una infracción. El Comité parte de la suposición de que esto se integrará en un marco europeo. Dadas las complicaciones de un régimen de este tipo, especialmente en el transporte internacional, el Comité opina también que estas sanciones a menudo darán lugar a que el conductor o el transitario deban pagar obligatoriamente, mientras que es otro eslabón de la cadena el que obtiene el beneficio. El Comité considera que también existen problemas considerables desde el punto de vista jurídico: una vulneración de lo dispuesto en materia de tiempos de conducción puede servir para volver a casa, en lugar de hacer un alto y tomar un día de descanso a lo largo del camino, e igualmente para subir a un transbordador en lugar de tener que esperar al siguiente durante horas. En el primer caso, el «beneficio» es únicamente para el conductor; en el segundo, para todas las personas a lo largo de la cadena de transporte. El fundamento jurídico para imponer en este último caso una sanción al expedidor es, a juicio del Comité, sumamente exiguo. Por último, el Comité prevé considerables dificultades y posibles falseamientos de competencia si se deja a discreción de los Estados miembros la aplicación de esta idea de base. Por ello, el Comité recomienda que se acuerden normas comunes más precisas que definan las situaciones en que se puede imponer sanciones a terceros, e igualmente normas para armonizar dichas sanciones y fijar de modo uniforme las pruebas necesarias para la imposición de las sanciones.

3.3. Artículo 9.4

El Comité plantea tres objeciones a este apartado:

— Las infracciones del período de conducción diario por exceso del límite en más de un 20 % pueden producirse fácilmente como consecuencia de casos de fuerza mayor resultantes de atascos, obras en la carretera, accidentes y demás. El 20 % debería considerarse una infracción sólo si es «repetida».

— Los períodos de descanso diarios y semanales se definen en la propuesta de la Comisión como períodos con una duración mínima determinada. Dado que se trata de definiciones, no cabe hablar de margen. A este respecto, la Comisión peca de incoherencia y sería más conveniente que, al igual que en el actual Reglamento (CEE) no3820/85, propusiera la duración mínima de un período de descanso en un artículo aparte.

— El artículo 12 del Reglamento (CEE) no 3820/85 admite en circunstancias extraordinarias la posibilidad de apartarse de la norma. El Reglamento (CEE) no 2135/98 (tacógrafo digital) ofrece determinadas posibilidades de registrar estas circunstancias. La directiva propuesta, en opinión del Comité, debe tener esto en cuenta explícitamente.

3.4. Artículo 16

En relación con la observación general del Comité referente a la insuficiente capacidad de control y a que en muchos Estados miembros el cumplimiento de los nuevos porcentajes mínimos de controles dependerán de que el tacógrafo digital se instale en una mayoría de vehículos, y en vista de la gran incertidumbre que aún existe con respecto a la fecha de su introducción, el Comité propone que el porcentaje del 3 % mínimo previsto en la propuesta de directiva no se adopte hasta que transcurran dos años después de la introducción del tacógrafo digital. Por lo demás, el Comité apoya la fecha propuesta (1 de enero de 2006), a fin de que los Estados miembros puedan prepararse para la armonización y la cooperación.

3.5. El CESE pide a la Comisión que haga participar, al nivel europeo, en los trabajos del comité que se propone crear a los interlocutores sociales.

4. Resumen y conclusiones

4.1. El Comité suscribe plenamente los objetivos de la propuesta de la Comisión. El Comité considera que los buenos controles son un eslabón indispensable en una cadena que comienza con una buena legislación y termina con sanciones eficaces. El Comité estima aceptable la propuesta en la mayor parte de sus puntos.

4.2. El Comité, no obstante, considera que se debe tener mejor en cuenta la actual capacidad de control de los Estados miembros y los límites existentes a su adaptación. Por ello, el Comité recomienda que se fije en 40 % durante un período transitorio el porcentaje mínimo de jornadas de trabajo controladas en las empresas.

4.3. El Comité se congratula de que la Comisión fije una frecuencia de control de 3 %, ya que ello puede proporcionar un buen ejemplo de la medida en que las empresas de transporte respetan generalmente las normas, con lo cual la política de rastreo y seguimiento puede concentrarse en los infractores. Por tanto, no es necesario seguir aumentando el porcentaje de la frecuencia de control.

4.4. El Comité apoya la idea de principio de que un régimen de sanciones financieras proporcionadas elimina las ganancias que se puedan haber obtenido en algún eslabón de la cadena del transporte al cometer una infracción. Estas sanciones, concebidas en el marco de la UE, deberán dar un fundamento jurídico suficiente para la posibilidad de imponer también multas a otras personas distintas del conductor o el transitario.

4.5. Dado que existen muchas excepciones internacionales y nacionales a las disposiciones laborales, el Comité aconseja que los controles de las jornadas de trabajo no se recojan en la parte A del Anexo I. El Comité sí considera oportuno que, en caso de que un transportista extracomunitario conduzca un vehículo registrado en la UE, se compruebe al realizarse el control si dicho transportista dispone de la licencia comunitaria exigida.

Bruselas, 3 de junio de 2004. El Presidente del Comité Económico y Social Europeo Roger BRIESCH

(1) Reglamento (CE) no 2135/1998.