Dictamen del Comité de las Regiones sobre la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional"

(1999/C 374/18)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la lista de la Comisión con las propuestas pendientes a 1 de mayo de 1999 en las que se produce un cambio de fundamento jurídico o de procedimiento debido a la entrada en vigor del Tratado de Amsterdam (SEC(1999) 581 final);

vista la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional" (COM(1998) 414 final - 98/0227 COD ex SYN(1));

vista la decisión del Consejo comunicada mediante carta de 14 de junio de 1999 de consultarle sobre este asunto, de conformidad con el primer párrafo del artículo 265 y el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de la Mesa de 15 de septiembre de 1999 de designar como ponente general al Sr. Walsh (UK, ELDR), con el fin de elaborar un dictamen al respecto de conformidad con el artículo 39 del Reglamento Interno del Comité de las Regiones,

en su 30o Pleno de los días 15 y 16 de septiembre de 1999 (sesión del 16 de septiembre) el Comité de las Regiones ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. La Directiva 96/53/CE del Consejo prevé, entre otras cosas, la introducción de vehículos pesados de 44 toneladas en las carreteras europeas. La propuesta de la Comisión Europea pretende modificar dicha Directiva con el fin de autorizar una gama de vehículos de más de 40 toneladas, todos ellos con un peso máximo por eje motor de 11,5 toneladas para el transporte combinado.

1.2. El Parlamento Europeo, a pesar de que apoya en líneas generales el transporte combinado, rechazó la propuesta de la Comisión en su primera lectura de 15 de abril de 1999 y solicitó opciones alternativas.

1.3. La cuestión clave para los entes locales y regionales consiste en determinar si las unidades de transporte propuestas causarán más daños a la infraestructura viaria y exigirán un reforzamiento de dicha infraestructura -en particular, de los puentes- en la medida en que este sector entra dentro de las competencias de los entes locales y regionales.

2. Examen detallado

2.1. El objeto de esta propuesta de la Comisión Europea es modificar, en la Directiva de 1996, el peso máximo autorizado para determinados tipos de vehículos en el contexto del transporte combinado:

- 44 toneladas para los conjuntos de remolques con barra de tracción en los que el vehículo y el remolque disponen de tres ejes;

- 44 toneladas para los vehículos articulados con una unidad tractora de tres ejes y un semirremolque de dos o tres;

- 42 toneladas para los vehículos articulados con una unidad tractora de dos ejes y un semirremolque de tres.

Para estos vehículos, el peso máximo autorizado por eje motor sería de 11,5 toneladas.

2.2. Un peso máximo por eje motor de 11,5 toneladas supone que los vehículos ocasionarán un desgaste del firme aproximadamente un 30 % mayor que los vehículos con ejes motores de 10,5 toneladas. El desgaste del firme es proporcional al peso que soporta el eje del vehículo elevado a la cuarta potencia. Sobre esta base, los cálculos demuestran que un vehículo articulado de 44 toneladas dotado de seis ejes deteriora en menor medida la calzada que un vehículo de 44 toneladas de cinco ejes. Un vehículo de 44 toneladas (dotado de una suspensión que no deteriora la calzada) es menos costoso para la infraestructura viaria -en particular, para los puentes- que el vehículo de 38 o 40 toneladas de cinco ejes autorizado por la UE. Si se modifica la Directiva del Consejo de modo que incluya a los vehículos de 42 toneladas mencionados anteriormente aumentarían de forma significativa los costes para numerosas administraciones encargadas de la red viaria. Ello provocaría un mayor deterioro de la infraestructura viaria y requeriría importantes obras de reforzamiento de los puentes.

2.3. La Directiva 96/53/CE del Consejo estipula que:

- el aumento del peso autorizado para vehículos pesados a 44 toneladas exige "un equilibrio entre la utilización racional y económica de los vehículos comerciales de carretera y los requisitos de mantenimiento de la infraestructura" (5o considerando);

- "en los casos de operaciones realizadas por vehículos que combinen varios módulos (intermodal), conviene establecer un período transitorio que permita al Estado miembro la adaptación de su infraestructura viaria" (18o considerando);

- el Estado miembro interesado que deba adaptar su infraestructura viaria para poder cumplir con el anexo 1 podrá prohibir, sin embargo, hasta diciembre del año 2003 a más tardar, la circulación en su territorio de los vehículos que superen las normas nacionales vigentes (artículo 4.4.).

2.4. En resumen, en los casos en los que la Directiva 96/53/CE del Consejo exige adaptar la infraestructura viaria (probablemente, incluidos los puentes) con fondos públicos, los Estados miembros dispondrán de un período de gracia hasta diciembre del 2003 durante el que deberán llevar a cabo las adaptaciones necesarias. Serán necesarios fondos adicionales para un posible fortalecimiento de los puentes en la infraestructura viaria, pero, a pesar de todo, el desgaste de la calzada será mayor (véase a continuación).

3. Sobrecarga de los vehículos pesados

3.1. La sobrecarga de los vehículos pesados que transportan mercancías constituye una fuente de preocupación constante. Por otra parte, durante el año pasado, la mala utilización de las suspensiones que reducen el desgaste de la calzada comenzó a ser preocupante. Se ha visto a operadores del sector desplazándose con ejes terminales que no estaban en contacto con el suelo cuando estaban totalmente cargados, sobrecargando así el eje motor restante. Por esta razón, los sistemas deben garantizar que la configuración de los ejes en los vehículos dotados de suspensiones que no deterioran la calzada cumple con los requisitos del diseñador.

4. Argumentos en contra de los vehículos de 44 (y 42) toneladas

4.1. Los argumentos en contra de los vehículos de 44 toneladas y los recientemente propuestos de 42 toneladas se exponen correctamente en el examen realizado por el Parlamento Europeo sobre este asunto:

- Las propuestas constituirían un primer paso hacia la generalización del límite de 44 toneladas a todo el transporte por carretera, medida desaconsejada debido al riesgo de daños que supondría para la infraestructura de algunos Estados miembros.

- Dichas propuestas tampoco serían recomendables en vista de la próxima adhesión de varios países candidatos, cuya infraestructura no está preparada para soportar vehículos de este peso.

4.2. A pesar de que el Parlamento Europeo siempre se ha pronunciado a favor del transporte combinado (es decir, el transporte intermodal), ello no significa que se pueda aceptar cualquier propuesta en nombre del transporte combinado. El Parlamento ha rechazado la propuesta de la Comisión por el bien de los ciudadanos europeos y del medio ambiente.

4.3. Las repercusiones del debate relativo a la búsqueda de un equilibrio entre el uso económico de vehículos comerciales y las exigencias de mantenimiento de la infraestructura van más allá del simple reforzamiento de los puentes.

- El aumento de la dimensión y el peso de los vehículos pesados que se propone influye en la conservación de las vías de circulación.

- A pesar de que los vehículos de 44 (o 42) toneladas pueden ser perfectamente aceptables en autopistas y carreteras principales, su presencia puede resultar engorrosa y fuera de lugar en la red viaria local, donde las carreteras y los puentes generalmente son más estrechos y de calidad inferior y, a menudo, pueden surgir conflictos entre los vehículos que transportan mercancías pesadas y las demás categorías de usuarios de la carretera, por ejemplo, los peatones y los ciclistas.

4.4. Se debe descartar la posibilidad de que se permitan los vehículos pesados de 44 (o 42) toneladas en determinadas carreteras. Si el argumento económico relativo a los costes del transporte es correcto, la industria que depende de estas "operaciones de transporte combinado" tendería a desplazarse a zonas cercanas a dichas carreteras. Ello beneficiaría a pueblos y ciudades que están experimentando un rápido desarrollo, pero perjudicaría a las zonas industriales establecidas desde hace tiempo y que se desarrollaron antes de la aparición de las principales redes viarias del siglo XX. Por estas razones no se puede aceptar un aumento de las dimensiones ni del peso.

4.5. Asimismo, cabe destacar que las operaciones intermodales no siempre se realizan entre una terminal ferroviaria y un punto de distribución local. En el Reino Unido, por ejemplo, una importante cadena de supermercados utiliza actualmente un centro de transbordo en la región de las Midlands en Inglaterra para abastecer puntos de venta escoceses utilizando vehículos pesados de 44 toneladas para el transporte de mercancías.

5. Conclusiones

5.1. Se rechaza la autorización tanto de los vehículos de 44 toneladas como de los vehículos articulados de 42 toneladas con una unidad tractora de dos ejes y un semirremolque de tres.

5.2. Se debe controlar la conformidad de las dimensiones y del peso de los vehículos pesados.

5.3. Deberían dedicarse más recursos locales y regionales o reorientar los ya existentes al control y a la vigilancia de los vehículos pesados sobrecargados.

Bruselas, el 16 de septiembre de 1999.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Manfred DAMMEYER

(1) DO C 261 de 19.8.1998, p. 13.