[pic] | COMISIÓN EUROPEA |

Bruselas, 12.3.2010

COM(2010)88 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN EUROPEA AL CONSEJO

Análisis de la relación existente entre el Convenio de Hong Kong de la OMI para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, el Convenio de Basilea y el Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN EUROPEA AL CONSEJO

Análisis de la relación existente entre el Convenio de Hong Kong de la OMI para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, el Convenio de Basilea y el Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos

1. Introducción

Tras la Comunicación de la Comisión sobre una estrategia de la UE para mejorar el desguace de buques[1], el 21 de octubre de 2009 el Consejo invitó a la Comisión a que evaluara el vínculo existente entre el Convenio de Hong Kong de la OMI para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques («Convenio de Hong Kong»), el Convenio de Basilea de las Naciones Unidas y el Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos[2], informara de sus conclusiones al Consejo antes de 2010 y, si procedía, presentara propuestas legislativas acordes con las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes en los Convenios de Basilea y de Hong Kong.

En la presente Comunicación se analiza, como se solicitó en las Conclusiones del Consejo, la relación existente entre los tres instrumentos jurídicos, teniendo en cuenta, como insistió el Consejo, la importancia de garantizar la complementariedad y la coherencia entre las distintas disposiciones legales relativas al reciclado de buques. El Consejo mencionó, asimismo, la evaluación que se está realizando a escala internacional sobre el nivel de control y aplicación establecido en el Convenio de Basilea y en el Convenio de Hong Kong. A la vista de tales decisiones, la Comisión puede considerar, en una segunda fase, la posibilidad de presentar propuestas legislativas adecuadas, por ejemplo medidas de aplicación del Convenio de Hong Kong. Antes de presentar cualquier propuesta de acto legislativo o de modificación de algún acto legislativo de la UE, debe realizarse una evaluación de sus impactos ambiental, económico y social[3].

2. Ámbito de aplicación, objetivos y aplicabilidad de los distintos instrumentos jurídicos

2.1 Convenio de Hong Kong

El Convenio de Hong Kong se adoptó el 15 de mayo de 2009 y, en la actualidad, está abierto a la firma y ratificación de los países que son miembros de la OMI. La UE no puede ser Parte en ese Convenio, sólo los Estados miembros.

2.1.1 Objetivos

El Convenio de Hong Kong constituye un logro de primer orden para la comunidad internacional y se basa en un enfoque que tiene en cuenta todo el ciclo de vida de los buques: un régimen de control y aplicación desde la fase de proyecto, construcción, explotación y reciclaje. Ese Convenio establece requisitos vinculantes a nivel global para garantizar el reciclado seguro y ambientalmente racional de los buques de un modo eficiente y efectivo. Para mejorar las normas vigentes en la industria del reciclado de buques, el Convenio se basa, en particular, en el reconocimiento y certificación de los buques, en la autorización de las instalaciones de reciclado de buques y en una serie de requisitos específicos, por ejemplo, la obligación, para los propietarios de buques, de elaborar un inventario de los materiales peligrosos a bordo de sus buques, para las instalaciones de reciclado, establecer un plan de reciclado de buques, y para los Estados de pabellón, realizar un reconocimiento final con vistas a expedir un certificado internacional de «buque listo para el reciclado». Un elemento importante lo constituyen las restricciones a la utilización de materiales peligrosos en la construcción naval.

2.1.2 Ámbito de aplicación: ¿a qué buques se aplica?

El Convenio se aplica a la mayoría de los buques mercantes y de propiedad privada, aunque con algunas excepciones[4]. No se aplica a las embarcaciones pequeñas, es decir, de menos de 500 GT, a los buques de guerra, a los buques auxiliares de la armada, a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, presten únicamente servicios de carácter no comercial, ni a los dedicados al transporte nacional. Esos buques, sin embargo, deben operar, dentro de los razonable y factible, de forma compatible con lo prescrito en el Convenio. El Convenio se aplica a los buques al final de su vida útil, al referirse a «buques despojados de su equipo o remolcados», aunque no incluye ninguna mención a «residuo» o «residuo peligroso».

2.1.3 Ámbito de aplicación: ¿a qué instalaciones se aplica?

El Convenio de Hong Kong se aplica a las instalaciones de reciclado de buques, entendiendo por ello «zona definida que constituye un lugar, un astillero o una instalación utilizada para el reciclaje de buques»[5]. El reciclado de buques es la actividad de desmantelamiento de un buque a fin de recuperar componentes y materiales para volver a procesarlos y a utilizarlos, incluidos el almacenamiento y el tratamiento de los componentes y materiales en el propio lugar. No se incluyen en esta definición las operaciones intermedias, ni el ulterior procesamiento, eliminación o gestión de los residuos en otras instalaciones[6].

2.1.4 Aplicabilidad

Cada Parte debe cerciorarse de que los buques que enarbolen su pabellón o que operen bajo su autoridad se reconozcan y certifiquen de conformidad con el Convenio[7]. Los propietarios de buques deben notificar con tiempo suficiente y por escrito a la Administración del Estado del pabellón su intención de destinar un buque al reciclado, de forma que la Administración pueda preparar el reconocimiento y la certificación[8].

Las instalaciones de reciclado de buques que operen bajo la jurisdicción de una Parte deben cumplir los requisitos del Convenio y recibir una autorización conforme al mismo. Esas instalaciones deben preparar un plan de la instalación de reciclado de buques. El Convenio incluye disposiciones en materia de intercambio de información entre las partes, de inspecciones de los buques y de infracciones.

Las instalaciones de reciclado deben gestionarse de manera tal que se prevengan los efectos adversos sobre la salud humana y el medio ambiente y que se garantice una gestión segura y ambientalmente racional de los materiales peligrosos, la preparación y respuesta para casos de emergencia y la seguridad y la formación de los trabajadores. Las instalaciones deben establecer y aplicar procedimientos que tengan en cuenta las directrices específicas que elabore la OMI. Van a prepararse, por lo menos, seis series de directrices dirigidas a asegurar la aplicación global y efectiva del Convenio[9], así como su observancia. La primera de esas directrices se refiere a la elaboración del inventario de materiales peligrosos y se adoptó el 17 de julio de 2009[10]. Las relativas al reciclado seguro y ambientalmente racional de buques están en una fase avanzada de preparación.

2.1.5 Cumplimiento

Las Partes deben prohibir cualquier infracción al Convenio dentro de su jurisdicción e imponer sanciones suficientemente severas para disuadir de que se infrinja el Convenio, dondequiera que sea. Las Partes deben cooperar en la detección de infracciones y en el cumplimiento del Convenio.

Un buque que se encuentre en cualquier puerto o terminal mar adentro de otra Parte puede ser objeto de una inspección a los efectos de determinar si cumple las disposiciones del Convenio. Esas inspecciones se limitan a verificar si existen a bordo los certificados pertinentes, que serán aceptados si son válidos. Sólo pueden realizarse inspecciones más detalladas si así lo ha solicitado otra Parte que disponga de pruebas suficientes. Debe hacerse todo lo posible para evitar que un buque sufra detenciones o demoras innecesarias. De otro modo, tendrá derecho a una indemnización por todo daño o perjuicio que haya sufrido.

Si se constata que un buque infringe el Convenio, la Parte que efectúa la inspección puede tomar medidas para apercibir, detener, expulsar o excluir de sus puertos al buque. En tal caso, esa Parte debe informar inmediatamente a la Administración del Estado del pabellón del buque en cuestión y a la OMI.

Cada Parte debe establecer un mecanismo para garantizar la conformidad de sus instalaciones de reciclado, incluidos el establecimiento y uso efectivo de disposiciones de inspección, vigilancia y cumplimiento, en particular el derecho a entrar y tomar muestras. Ese mecanismo puede incluir un plan de auditoría[11]. Tras una solicitud motivada de otra Parte para que se abra una investigación[12], una Parte debe investigar el buque o la instalación de reciclado de buques y elaborar un informe. Ese informe debe enviarse a la Parte que lo haya solicitado, con información sobre cualquier medida adoptada o que vaya a adoptarse, así como a la OMI para que esta adopte las medidas oportunas.

En la actualidad es difícil determinar el nivel de control y aplicación que se obtendrá globalmente con el Convenio de Hong Kong. El régimen previsto se adapta a las especificidades del mundo marítimo, pero el éxito dependerá de las circunstancias económicas y de la diligencia con que los Estados adopten medidas reglamentarias y de ejecución.

2.2 Convenio de Basilea

El Convenio de Basilea de las Naciones Unidas sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación se adoptó en 1989. Todos los Estados miembros y la UE son Partes en ese Convenio.

2.2.1 Objetivos

El Convenio de Basilea se adoptó como instrumento para regular principalmente el movimiento de residuos peligrosos a través de fronteras internacionales. El objetivo general del Convenio es proteger la salud humana y el medio ambiente de los efectos nocivos que pueden derivarse de la generación, el manejo, los movimientos transfronterizos y la eliminación de los residuos peligrosos.

2.2.2 Ámbito de aplicación: ¿a qué buques se aplica?

El Convenio se aplica a los residuos peligrosos y otros tipos de residuos (mezclas de desechos recogidos de los hogares y residuos resultantes de la incineración de desechos de los hogares), así como a los residuos considerados peligrosos en la legislación nacional. Es pertinente en relación con el desmantelamiento de buques, ya que un buque que se traslada para ser desguazado contiene, en general, materiales peligrosos, y, por lo tanto, ese traslado puede considerarse un movimiento de residuos peligrosos. Un buque puede, de hecho, convertirse en residuo con arreglo al Convenio y, a la vez, definirse como buque en el marco de otras normas internacionales[13]. El Convenio de Basilea se aplica, pues, a todos los buques que son «desechos» en el sentido del Convenio. No se contempla ninguna excepción para ningún tipo de buque.

2.2.3 Ámbito de aplicación: ¿a qué instalaciones se aplica?

Se aplica a todos los tipos de instalaciones durante las diferentes etapas de la gestión de residuos: recogida, transporte, reciclado, recuperación y eliminación; también se incluye la vigilancia de los lugares de eliminación[14].

2.2.4 Aplicabilidad

A los efectos del Convenio de Basilea se entiende por «desechos» las sustancias u objetos a cuya eliminación se procede, se propone proceder o se está obligado a proceder en virtud de lo dispuesto en la legislación nacional[15]. Entre las principales obligaciones que incumben a las Partes cabe citar la reducción al mínimo de la generación y los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos, así como la garantía de que existen instalaciones de eliminación adecuadas[16].

El Convenio establece un régimen de control con un procedimiento de consentimiento fundamentado previo de los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos entre las Partes, en virtud del cual se exige una autorización por escrito de los Estados de exportación, de importación y, si procede, de tránsito, un contrato entre el exportador y el eliminador y, eventualmente, un seguro, fianza u otra garantía antes de que pueda realizarse un movimiento transfronterizo de residuos peligrosos.

El principio de «manejo ambientalmente racional» de los residuos peligrosos es un objetivo fundamental que se aplica a todas las instalaciones que recuperan o eliminan residuos[17]. Las instalaciones de reciclado de buques deben autorizarse conforme a los principios del Convenio en materia de manejo ambientalmente racional, que se desarrollan en una serie de directrices técnicas. En las directrices técnicas del Convenio de Basilea sobre el desguace de buques, «el varado » no es un método aceptable, ya que se exigen suelos impermeables para la contención total del buque en todas y cada una de las etapas del proceso de desguace[18].

El tráfico ilícito de residuos peligrosos y otros residuos es delictivo, y cada Parte debe adoptar las medidas jurídicas, administrativas y de otra índole para aplicar y hacer cumplir las disposiciones del Convenio[19].

El sistema de control del Convenio incluye también prohibiciones de importación impuestas a algunas Partes, la obligación de presentar cada año un informe y otros requisitos en materia de comunicación, y un procedimiento de solución de controversias.

La «Enmienda sobre la Prohibición» del Convenio de Basilea, de 1995, prohíbe todos los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos desde países de la OCDE y la CE, así como desde Liechtenstein, a otros países[20]. Aún no ha entrado en vigor, aunque ya ha quedado recogida en la legislación de la UE.

2.2.5 Cumplimiento

El tráfico ilícito debe prevenirse por medio de la legislación nacional/interna, la cooperación entre las Partes y la información a la Secretaría del Convenio[21].

El mecanismo para promover la vigilancia de la aplicación y el cumplimiento[22] del Convenio funciona por medio de un Comité de quince miembros. Es un mecanismo que no promueve la confrontación y es transparente y no vinculante.

Aunque el sistema de ejecución del Convenio de Basilea funciona relativamente bien en el caso de la mayoría de los residuos peligrosos, se aplica a relativamente pocos buques al final de su vida útil, y resulta difícil hacer que lo cumpla la mayor parte de la flota mercante mundial. En la práctica se plantea, entre otros, el problema de determinar cuándo un buque se convierte en residuo y cuál es el «Estado de exportación» según la definición del Convenio de Basilea.

2.3 Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos

2.3.1 Objetivos

El Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos tiene por objeto proteger el medio ambiente en caso de traslados de residuos[23]. Pone en práctica el Convenio de Basilea a escala de la UE, así como la «Enmienda sobre la Prohibición» a ese Convenio, al prohibir todas las exportaciones de residuos para su eliminación, independientemente de que sean o no peligrosos, excepto a países de la AELC. No se contempla ninguna excepción. Durante todo el transcurso del traslado y de su valorización y eliminación, la gestión de los residuos trasladados entre la UE y terceros países y dentro de la UE no debe poner en peligro la salud humana y debe llevarse a cabo de forma ambientalmente correcta. Deben respetarse los requisitos de la Directiva marco sobre residuos de la UE y otros actos legislativos de la Unión, por ejemplo en materia de salud y seguridad de los trabajadores o en relación con la gestión específica de materiales tales como el amianto[24].

2.3.2 Ámbito de aplicación: ¿a qué buques se aplica?

El Reglamento se aplica a todos los buques que son «residuos» según la definición de la Directiva marco de residuos, es decir, buques de los cuales su poseedor se desprenda o tenga la intención o la obligación de desprenderse[25].

2.3.3 Ámbito de aplicación: ¿a qué instalaciones se aplica?

El Reglamento de la UE regula la gestión de residuos en todas las fases y en todos los tipos de instalaciones, incluidas las operaciones intermedias, durante todo el período del traslado.

2.3.4 Aplicabilidad

A los buques que, al final de su vida útil, contienen sustancias peligrosas de las enumeradas en el anexo V del Reglamento (por ejemplo, amianto o PCB), algo que ocurre con frecuencia, se les aplica la prohibición de exportación. Pueden exportarse buques al final de su vida útil «no peligrosos» si se destinan a instalaciones que pueden llevar a cabo una gestión ambientalmente correcta[26] de los residuos. Las instalaciones de residuos del país de destino tienen que explotarse de acuerdo con unas normas de protección de la salud humana y el medio ambiente que sean ampliamente equivalentes a las que se aplican en la Unión Europea.

2.3.5 Cumplimiento

El Reglamento es directamente aplicable en todos los Estados miembros, los cuales tienen que adoptar todas las medidas necesarias para garantizar su cumplimiento, incluso mediante el establecimiento de sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros deben disponer, entre otras cosas, la realización de inspecciones de establecimientos y empresas, conforme a lo dispuesto en la Directiva marco de residuos, y de controles sobre el terreno de los traslados de residuos o la valorización o eliminación correspondientes. Además, los Estados miembros deben cooperar para facilitar la prevención y detección de traslados ilícitos. Asimismo, deben designar a la autoridad o autoridades competentes responsables de la aplicación del Reglamento, así como a los miembros de su personal permanente y los puntos focales responsables de la cooperación y de los controles físicos[27].

En la práctica, resulta difícil hacer cumplir el Reglamento cuando un buque se convierte en residuo fuera de las aguas europeas, aunque algunos tribunales nacionales han adoptado decisiones al respecto[28]. Recientemente, algunos asuntos han puesto de manifiesto la inseguridad de algunas autoridades nacionales respecto al momento o a la manera de hacer cumplir las normas sobre traslados de residuos en el caso de buques que se sospecha se encuentran al final de su vida útil.

3. Comparación del ámbito de aplicación, los objetivos y la aplicabilidad de los tres instrumentos

El Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos y el Convenio de Basilea ya están en vigor a nivel de la UE. El Convenio de Basilea cuenta, en la actualidad, con 172 Partes, entre las que se encuentran prácticamente todos los Estados miembros de las Naciones Unidas, excepto los Estados Unidos.

La ratificación del Convenio de Hong Kong tanto por los Estados de pabellón como por los Estados que disponen de instalaciones de reciclado dependerá de los incentivos políticos, jurídicos y económicos que suponga el convertirse en Parte o el quedar fuera del Convenio. A los Estados de pabellón les puede resultar interesante ser Partes en un Convenio de estas características, con un sistema de normas claro y relativamente sencillo que puede satisfacer la demanda pública de un reciclado de buques seguro y ambientalmente racional sin crear cargas innecesarias para las administraciones y los propietarios de buques. Cabe esperar que los Estados que cuentan con instalaciones de reciclado apoyen este Convenio si tienen constancia de que la mayoría de los propietarios de buques van a enviarlos únicamente a instalaciones que cumplan las nuevas normas y si los beneficios económicos compensan los costes de la renovación de la industria del reciclado. Para que el Convenio entre en vigor, deben ratificarlo tanto los Estados de pabellón como los Estados con instalaciones de reciclado.

El Convenio de Hong Kong abarca todo el ciclo de vida de los buques de arqueo igual o superior a 500 GT, con la exclusión habitual de los buques de guerra y de los buques de propiedad gubernamental, desde la fase de construcción hasta su reciclado ambientalmente racional. El Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos y el Convenio de Basilea se refieren a todos los tipos de buques cuando se convierten en residuos y son objeto de un traslado transfronterizo con destino a instalaciones gestionadas de un modo ambientalmente racional.

El Convenio de Hong Kong no impone límites geográficos a las importaciones, siempre que las instalaciones de reciclado dispongan de una autorización y estén situadas en el territorio de una Parte en el Convenio. Los destinatarios de sus disposiciones son los Estados donde están registrados los buques afectados y los Estados con instalaciones de reciclado.

El Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos establece una serie de limitaciones geográficas, ya que se prohíbe la exportación hacia algunos países. Tanto ese Reglamento como el Convenio de Basilea exigen también que las instalaciones de reciclado dispongan de una autorización. Los destinatarios de sus disposiciones son los Estados exportadores, los Estados importadores y, en su caso, los Estados de tránsito.

El desmantelamiento de buques con vistas a la recuperación de materiales y componentes para volver a procesarlos y a utilizarlos es una actividad contemplada en los tres instrumentos jurídicos. No obstante, el procesado y el tratamiento posteriores de componentes y materiales, por ejemplo la valorización, el reciclado y la eliminación, son operaciones previstas únicamente en el Convenio de Basilea y en el Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos. A este respecto, el ámbito de aplicación del Reglamento de la UE es especialmente amplio, ya que incluye las instalaciones que realizan operaciones intermedias y la recuperación y la eliminación posteriores finales.

Los sistemas de control aplicados en los procedimientos de consentimiento fundamentado previo y las prohibiciones de exportación del Convenio de Basilea y del Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos tienen por objeto garantizar que los buques al final de su vida útil sean gestionados exclusivamente de una manera ambientalmente racional, como se define en las directrices existentes en el marco del Convenio de Basilea. El Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos va más allá e incorpora la Enmienda sobre la Prohibición del Convenio de Basilea, prohibiendo así todas las exportaciones de residuos peligrosos hacia países que no pertenecen a la OCDE. El Convenio de Hong Kong exige a las Partes el establecimiento de la legislación, reglamentos y normas necesarios para garantizar que las instalaciones de reciclado se diseñen, construyan y exploten de una manera segura y ambientalmente racional. Las directrices relativas al reciclado seguro y ambientalmente racional de buques están en una fase avanzada de preparación. Las Partes tendrán que tener en cuenta esos requisitos técnicos en la aplicación del Convenio de Hong Kong. También van a elaborarse unas directrices sobre la autorización de instalaciones de reciclado de buques.

Con arreglo al Convenio de Hong Kong, el «varado» es una cuestión que permanece pendiente hasta que la OMI adopte unas directrices al respecto. Según las directrices técnicas del Convenio de Basilea y el Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos, el «varado» no es un método aceptable de desmantelamiento, y se exigen suelos impermeables para la contención total del buque en todas y cada una de las etapas del proceso de desguace.

El sistema de control y aplicación correspondiente a los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos previsto en el Convenio de Basilea y en el Reglamento de la UE es estricto y funciona relativamente bien en el caso de la mayor parte de los residuos peligrosos, pero su observancia resulta difícil en relación con los buques al final de su vida útil.

La efectividad práctica de los mecanismos del Convenio de Hong Kong dependerá de toda una serie de factores, por ejemplo la política de autorización del Estado donde se reciclan los buques, la participación eventual de terceros en la vigilancia y auditoría de las instalaciones de reciclado, la práctica de control del Estado del puerto y la existencia de incentivos fuertes para el cumplimiento de las normas de este nuevo Convenio.

4. Próximas etapas

A nivel internacional, la próxima fase del procedimiento[29] consiste en determinar si el Convenio de Hong Kong proporciona un nivel de control y aplicación equivalente al Convenio de Basilea. Durante el séptimo período de sesiones del Grupo de Trabajo de Composición Abierta del Convenio de Basilea, que tendrá lugar entre el 10 y el 15 de mayo de 2010, deberá realizarse una evaluación preliminar para determinar si el Convenio de Hong Kong, en su versión actual, establece un nivel de control y aplicación equivalente al que proporciona globalmente el Convenio de Basilea, tras haber elaborado los criterios necesarios para tal evaluación. Los resultados de esa evaluación se transmitirán, a continuación, a la décima Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilea, que se reunirá en octubre de 2011, para su consideración y para que adopte las medidas que proceda. Se prevé que, tras esa evaluación, las Partes en el Convenio de Basilea van a decidir si deben introducirse o no enmiendas a este Convenio.

La UE, por su parte, debe contribuir a este debate internacional sobre el nivel equivalente de control y adoptar las medidas consiguientes que puedan resultar necesarias. Se insta encarecidamente a los Estados miembros a que ratifiquen el Convenio de Hong Kong con carácter prioritario para facilitar su entrada en vigor lo antes posible y generar un cambio real y efectivo. De todas formas, los Estados miembros están obligados a cumplir las disposiciones del Convenio de Basilea y del Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos.

Convenio de la OMI | Convenio de Basilea | Reglamento de la UE relativo a los traslados de residuos |

Ámbito de aplicación: buques | Todos los buques de propiedad privada al final de su vida útil, excepto algunos buques pequeños (< 500 GT); no se incluyen los buques de guerra ni otros buques propiedad de un Estado. | Todos los buques al final de su vida útil. | Todos los buques al final de su vida útil. |

Ámbito de aplicación: instalaciones | El primer emplazamiento de desmantelamiento y reciclado, pero no las instalaciones intermedias ni las instalaciones de procesamiento posterior y de eliminación de residuos. | Todas las instalaciones de gestión de residuos, incluso en relación con su recogida, transporte, recuperación intermedia y definitiva y eliminación. | Todas las instalaciones de gestión de residuos, incluso en relación con su recogida, transporte, recuperación intermedia y definitiva y eliminación. Contempla explícitamente las operaciones intermedias. |

Objetivos y aplicabilidad | Control de los buques desde la fase de proyecto, pasando por la construcción y la explotación, hasta el reciclado. No obstante, quedan aún pendientes requisitos específicos en materia de autorización y gestión ambientalmente racional de los residuos peligrosos hasta que la OMI adopte directrices claras al respecto (ahora en fase de elaboración). | Procedimiento de consentimiento fundamentado previo. El principio de «manejo ambientalmente racional» de los residuos se aplica a todas las instalaciones que recuperan o eliminan residuos y está definido en unas directrices que se refieren también al desguace de buques. En las directrices de Basilea sobre manejo ambientalmente racional no se acepta el «varado» (se exigen suelos impermeables para la contención total del buque). | Procedimiento de consentimiento fundamentado previo. Aplica la «Enmienda sobre la Prohibición» del Convenio de Basilea y se prohíben, por tanto, las exportaciones de residuos peligrosos desde países de la OCDE hacia todas las instalaciones presentes en países no miembros de la OCDE. No se autoriza la exportación de residuos no peligrosos hacia instalaciones que no cumplan las normas de una gestión ambientalmente correcta. El Reglamento de la UE se refiere explícitamente a las directrices técnicas del Convenio de Basilea sobre gestión ambientalmente racional. |

[1] COM(2008) 767 final.

[2] Reglamento (CE) nº 1013/2006, de 14 de junio de 2006, relativo a los traslados de residuos (DO L 190 de 12.7.2006, p. 1).

[3] SEC(2009) 92.

[4] Artículo 2, apartado 7, y artículo 3.

[5] Artículo 2, apartado 11.

[6] Artículo 2, apartado 10.

[7] Artículo 5.

[8] Regla 24.

[9] Véase la Resolución nº 4 de la Conferencia Diplomática de 15 de mayo de 2009.

[10] Resolución MEPC.179 (59).

[11] Regla 15.

[12] Artículo 9.

[13] Véase la Decisión VII/26, adoptada en 2002.

[14] Artículo 2, apartado 1, y anexo IV.

[15] Artículo 2, apartado 1.

[16] Artículo 4.

[17] Artículo 2.

[18] Véase la Decisión VI/24, adoptada en 2002.

[19] Artículo 4, apartados 3 y 4.

[20] Véase la Decisión III/1, adoptada en 1995.

[21] Artículo 19.

[22] Véase la Decisión VI/12, adoptada en 2002.

[23] Reglamento (CE) nº 1013/2006, de 14 de junio de 2006, relativo a los traslados de residuos, en particular sus considerandos 1 y 42 (DO L 190 de 12.7.2006, p. 1).

[24] Artículo 49, apartado 1.

[25] Directiva 2008/98/CE sobre los residuos (DO L 312 de 22.11.2008, p. 3).

[26] Artículo 2, apartado 8, y artículo 49.

[27] Artículo 50.

[28] Véase la Comunicación «Estrategia de la UE para mejorar el desguace de buques», COM(2008) 767 final.

[29] Véase la Decisión IX/30, adoptada en 2008.