[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 23.11.2005

COM(2005) 588 final2005/0238 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA …/…/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de […]

sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto

(refundición) (presentada por la Comisión){SEC(2005) 1499}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

CONTEXTO DE LA PROPUESTA |

110 | Justificación y objetivos de la propuesta 1) Efectuar una refundición de la Directiva 95/21/CE sobre el control de los buques por el Estado del puerto. Este texto ha sido objeto de numerosas modificaciones que lo han hecho particularmente complejo. La refundición permitirá clarificar y flexibilizar las disposiciones de la Directiva, de conformidad con la política de "legislar mejor" promovida por la Comisión. 2) Robustecer y mejorar la eficacia del régimen del control por el Estado rector del puerto. Este último objetivo se deriva de una serie de compromisos asumidos por la Comisión y de las peticiones realizadas por las otras instituciones, en especial, tras el accidente del Prestige, sobrevenido en noviembre de 2002. En efecto, ya el 3 de diciembre de ese mismo año la Comisión adoptó la Comunicación (COM(2002) 681 final de 3.12.2002) sobre el reforzamiento de la seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Prestige, a la que siguieron el 6 de diciembre unas conclusiones del Consejo sobre la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación, en las cuales se invitaba "a la Comisión a que presente, lo antes posible, una propuesta para reforzar los procedimientos de control por el Estado del puerto". Por último, en resolución adoptada el 27 de abril de 2004 a raíz de los trabajos de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima (Comisión MARE), el Parlamento Europeo se pronunció también por una mejora e intensificación de las inspecciones de buques en los puertos de la Unión Europea. |

120 | Contexto general Las disposiciones vigentes sobre el control por el Estado rector del puerto figuran en la Directiva 95/21/CE y sus sucesivas modificaciones. El objetivo de la medida propuesta es precisamente, por una parte, refundir estos elementos en un texto consolidado. Por otro lado, la propuesta pretende: - Modificar determinadas disposiciones, ya sea para simplificar o incrementar la claridad (por ejemplo, en lo que respecta al régimen de inspecciones ampliadas), o para robustecer las medidas (así sucede, en particular, con las disposiciones relativas a la función de los prácticos en la detección de deficiencias y en las normas sobre denegación de acceso a buques deficientes). - Añadir cierto número de nuevas disposiciones en áreas que no estaban sujetas al control del Estado rector del puerto, como es la protección marítima, a fin de reflejar la evolución reciente del derecho internacional y comunitario. |

130 | Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta Directiva 95/21/CE |

140 | Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión El robustecimiento de los controles de buques tendrá un efecto medioambiental directo a través de la reducción de riesgos de accidentes y, en consecuencia, de la contaminación que éstos puedan generar. Por otro lado, la medida tendrá una repercusión económica positiva gracias a dicha reducción del riesgo de accidentes y contaminación. Estas modificaciones pretenden también situar a los explotadores del transporte marítimo en un entorno de competencia más equitativo, por una parte reduciendo la competencia desleal que suponen los buques deficientes, que serán objeto de sanciones más severas y, por otra, aventajando a los explotadores de buques de calidad mediante una suavización de los controles. Finalmente, la medida contribuye a la política social de la Unión Europea a través de la supervisión de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques y la implantación de normas más estrictas en relación con la atención y seguimiento que recibirán las denuncias presentadas por gente de mar. |

CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO |

Consulta de las partes interesadas |

211 | Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados En mayo de 2004 y, a continuación, en febrero de 2005, la Comisión celebró una doble serie de reuniones de consulta con los representantes de los Estados miembros y el sector marítimo, a partir de documentos de trabajo elaborados por sus servicios que incluían una lista pormenorizada de preguntas sobre las modificaciones previstas. |

212 | Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta Los resultados de las consultas y de los estudios de impacto realizados han confirmado los siguientes aspectos: - El valor añadido que representa una refundición completa del texto vigente, para responder a las necesidades de claridad y simplificación normativa. - La necesidad de proceder a un endurecimiento de las medidas aplicables a los buques que presentan riesgo más elevado, en especial mediante una utilización más amplia de la denegación de acceso a los puertos comunitarios. - Las ventajas de sentar las bases de un nuevo régimen de inspecciones que garantice que ningún buque pueda escapar a los controles y que los ritmos de inspección se diferencien en beneficio de los buques de calidad, a fin de no dañar su competitividad sometiéndolos a limitaciones injustificadas. Los datos recogidos y las conclusiones detalladas del estudio de impacto figuran el documento SEC .../... anexo. |

Obtención y utilización de asesoramiento técnico |

221 | Áreas científicas / de asesoramiento Seguridad marítima, protección de la vida humana y el medio ambiente, protección contra actos ilícitos intencionados. |

222 | Metodología utilizada Participación de la Comisión en los grupos de expertos del Memorando de París, estudios de la Agencia Europea de Seguridad Marítima sobre determinadas cuestiones (por ejemplo, balance de la aplicación de la medida de denegación de acceso a los puertos tras la entrada en vigor de la Directiva, examen de los eventuales efectos del nuevo régimen de inspecciones), recogida y análisis de información extraída de la base de datos del Memorando de Acuerdo de París sobre la supervisión por el Estado rector del puerto. |

223 | Principales organizaciones / expertos consultados Trabajos de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima del Parlamento Europeo tras el naufragio del petrolero Prestige en 2002 (conclusiones de la comisión " MARE "). Expertos de la AESM y del Memorando de París |

2244 | Síntesis del asesoramiento recibido y utilizado Se mencionó la existencia de riesgos potencialmente graves y de consecuencias irreversibles. Esta apreciación fue objeto de un consenso unánime. |

225 | Los dictámenes de los expertos del Memorando de París permitieron delimitar la magnitud de los problemas y resolver eventuales dificultades prácticas en aspectos tales como la inspección de los buques en fondeaderos. Los trabajos del grupo de expertos sobre la implantación del nuevo régimen de inspecciones, en los que participó la Comisión con ayuda de la Agencia, han permitido definir los elementos del futuro régimen de inspecciones. Los estudios llevados a cabo por la AESM han permitido poner de manifiesto las lagunas de la actual legislación, en especial con relación a la aplicación de las medidas existentes en materia de denegación de acceso, lo cual ha conducido a proponer un robustecimiento del régimen vigente. La experiencia obtenida por la AESM en la gestión de la base de datos de inspecciones de transbordadores de pasaje de carga rodada (en aplicación de la Directiva 29/35/CE) ha permitido proponer una simplificación y armonización de las disposiciones similares de ambas directivas. |

226 | Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos Algunos aspectos de dichos dictámenes se describen en el estudio de impacto. Por otra parte, los sitios web del Memorando de París (http://www.parismou.org/) y de la AESM (http://www.emsa.eu.int/) contienen información sobre la aplicación del régimen del control por el Estado rector del puerto (listas negras de buques que han sufrido denegación de acceso, lista negra de pabellones cuyos buques son inmovilizados con más frecuencia). |

230 | Evaluación de impacto Los datos recogidos y las conclusiones detalladas del estudio de impacto figuran en el documento SEC ../.. , incluido en el anexo, que se resume a continuación: Opción 1 : statu quo ante Se mantiene el régimen actual. Sin embargo, el statu quo no responde a las peticiones expresadas por el Parlamento Europeo y el Consejo, ni tampoco a los compromisos asumidos por la Comisión tras el accidente del Prestige. Este régimen obliga a los Estados miembros a aplicar disposiciones que se han visto superadas en el marco de la evolución del derecho internacional y de la situación en el seno de la Unión Europea. El balance es pues negativo desde los puntos de vista medioambiental y social. Desde una perspectiva económica, aunque el mantenimiento de la situación actual no supone costes administrativos suplementarios para las administraciones, permite que se mantengan las condiciones desfavorables de competencia que los buques deficientes representan para los explotadores de buques que promueven la calidad. Opción 2 : Solución del problema mediante el incremento de la cooperación entre los Estados miembros. La cooperación entre los Estados miembros, ya sea directamente o a través del Memorando de París, sólo es posible jurídicamente en las materias que no están ya reguladas por la Directiva. Además, ello podría crear una divergencia entre las normas comunitarias y los procedimientos aplicados en el marco de los acuerdos intergubernamentales extremadamente dañina para la aplicación eficaz y armónica del control por el Estado rector del puerto. El impacto social, medioambiental y económico sería negativo, y aún más debido al hecho de que algunos Estados miembros no son Partes en el Memorando de París. Opción 3 : Simplificación y mejora de la legislación existente Contentarse con una adaptación "técnica" de la Directiva vigente tendría la ventaja de mantener el marco existente, sin proponer otras modificaciones que las derivadas de necesidades bien establecidas. Por lo tanto, se reducirían los costes medioambientales, sociales y económicos. Por el contrario, las ventajas de este enfoque son menores que las del planteamiento más ambicioso que se describe en la opción 4, en especial en el aspecto económico, ya que, si bien se endurecen las sanciones a los buques deficientes, facilitándose la denegación del acceso de tales buques a los puertos comunitarios, no se responde plenamente al objetivo de fomentar un transporte marítimo de calidad. Opción 4 : Modificación del régimen existente Se trataría de sustituir al régimen actual, de tipo cuantitativo (25% de los buques inspeccionados por Estado miembro), por un enfoque más cualitativo y global a nivel de la UE. El nuevo régimen de inspecciones permitiría alcanzar una relación coste/eficacia más interesante, concentrando los recursos de control en los buques que presentan mayores riesgos y aligerando las inspecciones de los buques de calidad, lo que permitiría obtener ventajas medioambientales, sociales y económicas sin soportar los inconvenientes. |

231 | El análisis de impacto se enmarca en el programa legislativo y de trabajo de la Comisión, cuyo informe puede consultarse el sitio web de la Comisión Europea: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm." |

ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA |

305 | Resumen de las medidas propuestas Se proponen las siguientes actuaciones: - Refundir la Directiva 95/21/CE sobre el control por el Estado del puerto y sus modificaciones sucesivas en un texto único. - Introducir una serie de modificaciones para actualizar la Directiva, completarla y robustecerla, a fin de acrecentar la seguridad marítima y la protección de la gente de mar y del medio ambiente, así como la protección contra actos ilícitos intencionados. |

310 | Fundamento jurídico Artículo 80, apartado 2 del Tratado. |

320 | Principio de subsidiariedad El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que el ámbito de la propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad. |

Los objetivos de la propuesta no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros por las razones que se exponen a continuación. |

321 | La acción aislada de los Estados miembros es incompatible por naturaleza con los objetivos del control por el Estado rector del puerto, que intentan garantizar, en una misma región geográfica, una actuación armonizada para la implantación de controles a bordo de los buques. |

323 | Por otra parte, uno de los objetivos de una actuación regional es reducir los costes y optimizar, mediante una actuación coordinada, los recursos necesarios para un control eficaz de los buques. Una aplicación menos rigurosa del control por el Estado rector del puerto en un Estado miembro acarrearía un mayor riesgo para la seguridad y el peligro de que aparecieran puertos de conveniencia que supondrían un falseamiento inaceptable de la competencia en el interior de la Comunidad. |

La actuación comunitaria permitirá alcanzar mejor los objetivos de la propuesta por las razones que se exponen a continuación. |

324 | La propuesta refuerza las disposiciones de una directiva ya existente. |

325 | La actuación de la Comunidad garantiza una aplicación armonizada de los procedimientos de inspección, en especial mediante la aplicación de normas de cualificación y programas de formación de inspectores, la información compartida entre Estados miembros a través de un sistema de información común y el seguimiento de medidas por parte de distintos Estados miembros (por ejemplo, en materia de denegación de acceso). |

327 | No se ha modificado el ámbito de aplicación de la Directiva vigente. |

En consecuencia, la propuesta es conforme al principio de subsidiariedad. |

Principio de proporcionalidad La propuesta es conforme al principio de proporcionalidad por las razones que se exponen a continuación. |

331 | El carácter preciso y detallado de las medidas contenidas en la propuesta es indispensable para la aplicación de normas de inspección uniformes en la Unión Europea. |

332 | La propuesta combina una mayor eficacia en la eliminación de buques deficientes y una mejor utilización de los medios disponibles, penalizando lo menos posible a los explotadores de calidad. |

Elección de instrumentos |

341 | Instrumento (s) propuesto (s): directiva. |

342 | Otros instrumentos no habrían sido adecuados por las razones que se exponen a continuación. En primer lugar, se trata de la refundición de una directiva existente. Por otra parte, la autorregulación no sería viable, dado que el objetivo del control por el Estado rector del puerto consiste en que las autoridades públicas comprueben el respeto de las normas obligatorias de seguridad y sancionen su incumplimiento de manera uniforme y proporcionada. Una recomendación, queda excluida, pues no permitiría fijar objetivos obligatorios ni exigir su cumplimiento por parte de los Estados miembros. |

REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS |

409 | La propuesta no tiene incidencia en el presupuesto de la Comunidad. |

INFORMACIÓN ADICIONAL |

Simulación, fase piloto y período transitorio |

507 | La propuesta ha sido o será objeto de un período transitorio. |

510 | Simplificación |

511 | La propuesta introduce una simplificación tanto del marco legislativo como de los procedimientos administrativos de las autoridades públicas (nacionales y europeas). |

512 | Conforme a los objetivos de la política de la Unión Europea de legislar mejor, se ha introducido una serie de mejoras en la presentación del texto: se han limitado en lo posible las referencias repetidas o cruzadas a otras disposiciones del texto. Además, para mejorar la elegibilidad, las disposiciones que regulan los procedimientos y las modalidades técnicas de inspección se envían a un anexo, quedando en la parte dispositiva sólo los principios, objetivos y elementos esenciales. Por motivos de claridad, y habida cuenta del enorme número de modificaciones de diversa importancia introducidas con motivo de esta refundición, los principales cambios propuestos se comentan a continuación clasificados temáticamente por objetivos. |

513 | La simplificación se obtiene como resultado de la eliminación de determinadas obligaciones consideradas obsoletas (por ejemplo, los procedimientos aplicables en caso de ausencia de certificados IGS a bordo), y de la armonización con los procedimientos e instrumentos introducidos por otras directivas (armonización de las inspecciones del transbordadores de pasaje de carga rodada con las inspecciones ampliadas de la Directiva 95/21/CE). |

516 | La propuesta figura recogida en el Programa de la Comisión para la actualización y simplificación del acervo comunitario. |

Cláusulas de reexamen, revisión y extinción |

532 | La propuesta contiene una cláusula de revisión. |

540 | Refundición legislativa La propuesta implica una refundición de las disposiciones legislativas vigentes. |

560 | Espacio Económico Europeo Esta propuesta de acto se refiere a un asunto pertinente para el EEE y, por tanto, debe hacerse extensiva a su territorio. |

570 | Explicación detallada de la propuesta, por artículos 1) Una mejor aplicación del régimen de control en los puertos y fondeaderos de la Unión Europea (artículos 10 y 13). En lo que concierne a los puertos, el objetivo es sobre todo que el control por el Estado rector del puerto se lleve a cabo de manera uniforme en los puertos de todos los Estados de la Unión Europea. De esa manera, el régimen de denegación de acceso se basará en las inmovilizaciones decretadas en todos los Estados miembros, y no solamente en los puertos del Memorando de París, tal como sucede en la directiva actual. La propuesta precisa también los procedimientos de inspección aplicables en los fondeaderos. 2) Reforzamiento de las obligaciones de notificación de los prácticos (artículo 17) La Directiva obliga actualmente a los prácticos a señalar las deficiencias que detecten. El accidente del Prestige reveló que determinados datos no habían sido transmitidos por los prácticos de alta mar en las aproximaciones del Báltico, por no existir un fundamento jurídico claro para ello. Así pues, las disposiciones vigentes se modifican para ampliar esta obligación a los prácticos de alta mar, incluso cuando la información afecte a buques en tránsito. Por otra parte, se propone modificar las disposiciones de la Directiva para permitir que los Estados miembros puedan hacer un mejor seguimiento de la información comunicada por los prácticos y las autoridades portuarias. 3) Ampliación y simplificación del régimen de denegación de acceso (artículo 10) La denegación de acceso es un instrumento disuasivo muy eficaz en la lucha contra los buques deficientes. Las disposiciones actuales serán: - extendidas a todos los buques: las estadísticas demuestran que los graneleros y buques de carga son los que sufren en promedio un mayor número de inmovilizaciones en la Unión Europea; - simplificadas: los criterios actuales son poco claros y difíciles de aplicar. Se transmitirá un mensaje transparente, sobre la base de dos criterios simples: en primer lugar, la mala gestión del buque por parte de su explotador, caracterizada por inmovilizaciones reiteradas sin mejora significativa de su estado y, en segundo lugar, una vigilancia inadecuada por parte del Estado de abanderamiento, al figurar éste en las listas negra o gris del Memorando de París; - reforzadas: se aplica una duración mínima a la denegación de acceso, a fin de combatir los abusos ya constatados en la aplicación de la Directiva, en particular, el levantamiento demasiado precoz de dichas medidas de denegación de acceso, sin comprobación seria del estado del buque. Los buques reincidentes recibirán sanciones más graves, que podrán llegar a la prohibición definitiva de entrada en los puertos de la Unión Europea. 4) Reforzamiento de las obligaciones de las administraciones encargadas de los controles y la competencia de los inspectores (artículos 4 y 16) De conformidad con el Derecho Internacional, el control por el Estado rector del puerto sólo puede ser ejercido por un Estado que observe las reglas cuyo cumplimiento impone a los buques extranjeros en sus puertos. La Directiva recordará que esta exigencia mínima vincula a los Estados miembros de la Unión Europea. Por otra parte, las autoridades competentes deben estar en disposición de realizar las inspecciones obligatorias cuando los buques afectados se encuentren en puerto, lo cual puede incluir, en caso necesario, fines de semana y días festivos, a fin de evitar que dichos buques escapen a toda inspección. Finalmente se prevé hacer más estrictos los requisitos relativos al perfil profesional de los inspectores, exigiendo a los Estados miembros que comprueben periódicamente su competencia, en especial con relación a las nuevas reglas derivadas de las modificaciones de la Directiva y las enmiendas a los convenios internacionales. Asimismo la Comisión creará, con asistencia de la AESM, un sistema armonizado de cualificación y formación de inspectores, con el objetivo de alcanzar un elevado nivel de competencia de esta profesión en la Unión Europea ampliada. 5) Mejora de la planificación, preparación y realización de inspecciones (artículos 7 y 18) En el marco del robustecimiento de las disposiciones relativas a la cooperación entre autoridades, las notificaciones previas recibidas por los puertos y otros organismos deberán transmitirse inmediatamente a los inspectores, lo que permitirá a éstos mejorar la planificación y preparación de las inspecciones. Por último, se ha previsto que, durante la realización de las inspecciones, el inspector comprobará si se han rectificado las deficiencias que se detectaron en un puerto anterior pero no fueron subsanadas en éste. 6) Mejora del régimen de inspecciones ampliadas (artículo 8) Se han aportado mejoras prácticas al régimen de las inspecciones ampliadas: los buques que reúnan los criterios que aconsejan una inspección ampliada serán notificados anticipadamente por el inspector de que serán sometidos a tal inspección cuando lleguen a puerto; en contrapartida, los buques deberán hacer lo necesario para estar disponibles para dicha inspección. Por otra parte, a fin de simplificar los aspectos prácticos, el régimen de inspecciones ampliadas se aplicará a las categorías de buques afectadas a partir de una edad mínima única (12 años). 7) Robustecimiento de las disposiciones relativas al elemento humano (artículo 12) Las estadísticas del Memorando de París indican un elevado número de deficiencias relacionadas con la cualificación y las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar a bordo de los buques. La Directiva contiene disposiciones para reforzar la vigilancia de estos aspectos, en particular para responder al preocupante fenómeno del aumento de certificados y títulos fraudulentos. Por otra parte, las denuncias realizadas por la gente de mar en relación con la seguridad e higiene de las tripulaciones, las condiciones de vida y, más en general, la seguridad del buque y la prevención de la contaminación, serán tratadas sistemáticamente, y se informará a la gente de mar del resultado de sus iniciativas. 8) Control en el ámbito de la protección marítima (artículo 7) El transporte marítimo es especialmente vulnerable a los riesgos derivados de acciones terroristas y otros actos delictivos. Para contribuir a la aplicación del Reglamento (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias, se introducen en la Directiva los procedimientos de inspección correspondientes establecidos en el Memorando de París. 9) Mayor transparencia y publicidad de la información relativa a los buques y sus explotadores (artículo 20) Con el fin de acrecentar el efecto disuasivo sobre los explotadores de buques sancionados conforme a la Directiva, la Comisión, a través de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, prevé publicar una lista negra de propietarios de buques que hayan sido objeto repetidamente de medidas de inmovilización o denegación de acceso. También se publicará una lista negra similar de buques que hayan sufrido medidas de denegación de acceso con arreglo a las disposiciones de la Directiva, lista que será actualizada permanentemente. 10) Seguimiento que la Comisión realizará de la aplicación de la Directiva por parte de los Estados miembros (artículo 23) Se mejorarán las disposiciones vigentes, que no permiten a la Comisión realizar una vigilancia satisfactoria de la aplicación de la normativa por parte de los Estados miembros, a fin de que la Agencia Europea de Seguridad Marítima, en nombre de la Comisión, pueda recibir electrónicamente datos precisos sobre los movimientos de los buques. Sobre esta base se podrán realizar análisis detallados del funcionamiento del régimen en los puertos de los Estados miembros, lo cual posibilitará, por ejemplo, optimizar los medios de inspección en función del tráfico para evitar el riesgo de aparición de eventuales "puertos de conveniencia". 11) Aplicación de un nuevo régimen de inspecciones (artículo 5) El pilar actual del régimen del control por el Estado rector del puerto es el cumplimiento de un umbral puramente cuantitativo del 25% de buques inspeccionados por Estado miembro, lo cual no solamente permite que numerosos buques escapen a toda vigilancia, sino que también induce a las administraciones a realizar inspecciones injustificadas solamente para alcanzar la cifra prescrita. El planteamiento propuesto fija un objetivo colectivo, consistente en inspeccionar todos los buques que hagan escala en la Unión Europea, de manera que los buques de alto riesgo se inspeccionen con más frecuencia, y los buques de calidad, menos a menudo. El nuevo régimen de inspecciones aligerará la carga de inspecciones soportada por los buques de calidad según criterios relativos al propio buque y a su pabellón (en particular, en función de si el Estado de abanderamiento aplica el sistema de auditorías voluntarias de la OMI). Sin embargo, hay que insistir en que este nuevo régimen no debe conducir a un debilitamiento del sistema actual, lo que provocaría un aumento de la inseguridad. En particular, no debe implicar una reducción de los medios destinados por los Estados miembros al control por el Estado rector del puerto, sino a una mejor utilización de los mismos. El principio es simple, pero su aplicación es compleja: en efecto, tal régimen supone que, para evitar la aparición de puertos de conveniencia, hay que encontrar un mecanismo objetivo que garantice un reparto equitativo - y verificable - del número de inspecciones realizadas por los distintos Estados miembros. El análisis detallado de tal mecanismo se está llevando a cabo actualmente en el seno del Memorando de París - donde se ha creado un grupo operativo (task force) específico - y de la AESM. Por consiguiente, en esta fase se propone inscribir en la Directiva los principios del nuevo régimen de inspecciones y sus elementos esenciales: la definición de un perfil de riesgo aplicable a los buques, incentivos para los buques de bajo riesgo y adaptación de los procedimientos existentes en relación con la inspección y el seguimiento de las inspecciones. Una vez determinados todos los elementos y procedimientos prácticos de aplicación del nuevo régimen, las modificaciones de la Directiva que hayan de incorporarse se realizarán mediante el procedimiento de "comitología". Sin embargo, hasta que dichas modalidades técnicas se adopten y entren en vigor en la Comunidad, seguirá aplicándose el régimen vigente y, en particular, el umbral del 25% de buques inspeccionados por Estado miembro. |

1. 2005/0238(COD)

ê95/21/CE

Propuesta de

DIRECTIVA …/…/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de […]

ê2001/106/CE, art. 1.1 (adaptado)

sobre el control de los buquesde los buques por el Estado rector del puerto

ê95/21/CE (adaptado)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 2 de su artículo 84, Ö su artículo 80, apartado 2 Õ ,

Vista la propuesta de la Comisión[1],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],

De conformidad con el procedimiento establecido en la letra c del artículo 189 Ö el artículo 251 Õ del Tratado[4],

Considerando lo siguiente:

ònuevo

2. La Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto[5], ha sido modificada sustancialmente en varias ocasiones. Dado que han de incorporarse modificaciones suplementarias, procede la refundición del texto por razones de claridad.

ê95/21/CE Considerando 1 (adaptado)

3. La Comunidad está muy preocupada por los Ö siniestros Õ accidentes marítimos y la contaminación de los mares y costas de los Estados miembros;

ê95/21/CE Considerando 2

4. La Comunidad está igualmente preocupada por las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques;

ê95/21/CE Considerando 3 (adaptado)

El Consejo, en su reunión de 25 de enero de 1993, adoptó una serie de conclusiones en las que se instaba a la Comunidad y a los Estados miembros a asegurar una aplicación y un cumplimiento más adecuados de las normas internacionales sobre seguridad marítima internacional y protección del medio ambiente, y a poner en práctica las nuevas medidas que se adopten;

ê95/21/CE Considerando 4 (adaptado)

El Consejo, en su Resolución de 8 de junio de 1993[6] sobre una política común de seguridad marítima, instaba a la Comisión a presentarle, lo antes posible, sugerencias para actuaciones concretas y propuestas oficiales sobre los criterios para la inspección de buques, incluyendo la armonización de las normas de inmovilización y la posibilidad de publicar los resultados de las inspecciones y de denegar el acceso a los puertos comunitarios;

ê95/21/CE Considerando 5 (adaptado)

5. Se puede mejorar de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo a bordo reduciendo drásticamente el número de buques deficientes en aguas comunitarias, Ö lo cual se lograráÕ aplicando estrictamente los códigos, resoluciones y convenios internacionales. mediante una reducción importante de buques de características inferiores a las normas aplicables en aguas comunitarias, puede mejorarse de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo, aplicando estrictamente los códigos, resoluciones y convenios internacionales;

ê 95/21/CE Considerando 6 (adaptado)

6. El control del cumplimiento por los buques de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y mejora de las condiciones de vida y de trabajo debe corresponder ante todo al Estado de abanderamiento. Sin embargo, se Ö ha observado Õ observa una falta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales por parte de Ö algunos Õ un número creciente de estos Estados; Ö Por consiguiente Õ, los Estados Ö rectores de puertos Õ portuarios Ö deben Õ tienen también que garantizar asegurar el control del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo.

ê95/21/CE Considerando 7

7. Una estrategia armonizada para el cumplimiento efectivo por los Estados miembros de estas normas internacionales, con respecto a los buques que utilicen los puertos de estos Estados y naveguen por sus aguas jurisdiccionales, evitará el falseamiento de la competencia.

ònuevo

8. El sector marítimo es vulnerable a los actos de terrorismo. Procede aplicar de forma efectiva medidas de protección del transporte, y que los Estados miembros vigilen sin desmayo el cumplimiento de las normas de protección procediendo a los correspondientes controles.

ê95/21/CE Considerando 8 (adaptado)

Es fundamental un marco legal comunitario que armonice los procedimientos de inspección, para asegurar la aplicación homogénea del principio de seguridad marítima y prevención de la contaminación, que es uno de los principios básicos de las políticas comunitarias de transporte y medio ambiente;

ê95/21/CE Considerando 10 (adaptado)

La adopción de una Directiva del Consejo es el procedimiento adecuado para establecer el marco legal y las normas y criterios armonizados para el control por parte de los Estados rectores de puertos.

ê95/21/CE Considerando 11

9. Debe aprovecharse la experiencia de la aplicación del Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto , firmado en París el 26 de enero de 1982.

ònuevo

10. La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo[7], debe aportar el apoyo suficiente para una aplicación convergente y efectiva del sistema del control por el Estado rector del puerto. En particular, la AESM debe contribuir al desarrollo de un sistema comunitario armonizado para la cualificación y formación de los inspectores encargados del control de los buques por el Estado rector del puerto.

ê95/21/CE Considerando 12 (adaptado)

11. La inspección por parte de cada Estado miembro de al menos Ö una cuarta parte Õ un 25% de los buques extranjeros que hayan entrado en sus puertos en un año determinado significa, en la práctica, que se somete a inspección un amplio número de los buques que operan en la zona comunitaria en un momento dado;

ònuevo

12. Sin embargo, en lugar de limitarse al objetivo actual de una cuarta parte de los buques entrantes, un régimen eficiente de control por el Estado rector del puerto debe aspirar a que todos los buques que hagan escala en un puerto de la Unión Europea sean inspeccionados periódicamente. La inspección deben concentrarse en los buques deficientes, mientras que los buques de calidad, es decir, aquellos que dispongan de historiales de inspección satisfactorios o enarbolen el pabellón de un Estado que cumpla el Sistema de auditorías de la OMI, deben ser favorecidos con inspecciones menos frecuentes. Estos nuevos procedimientos de inspección deben incorporarse al régimen comunitario de control de buques por el Estado rector del puerto tan pronto como se hayan definido sus diversos aspectos y sobre la base de un sistema en el que se compartan las inspecciones de modo que los distintos Estados miembros contribuyan de forma equitativa al objetivo comunitario de un sistema de inspección exhaustivo.

ê95/21/CE Considerando 13 (adaptado)

Deben realizarse más esfuerzos para mejorar el sistema de selección.

ê95/21/CE Considerando 14 (adaptado)

13. Las normas y procedimientos para las inspecciones de los Estados Ö rectores de puertos Õ portuarios, incluidos los criterios para la inmovilización de buques, Ö deben Õ tienen que armonizarse para que sean igualmente efectivos en todos los puertos, disminuyendo así drásticamente el uso selectivo de determinados puertos para evitar un control adecuado;

ònuevo

14. Determinadas categorías de buques presentan un riesgo importante de accidente o contaminación cuando alcanzan una determinada antigüedad y, por tanto, deben ser sometidos a inspecciones ampliadas; es necesario definir los pormenores de dichas inspecciones ampliadas;

ê95/21/CE Considerando 15 (adaptado)

Las estadísticas sobre accidentes, inmovilizaciones y deficiencias publicadas en la Comunicación de la Comisión sobre «Una política común de seguridad marítima» y en el informe anual del MA muestran que determinados tipos de buques deben estar sometidos a un control reforzado.

ê 2001/106/CE Considerando 4 (adaptado)

15. Algunos buques, en razón de su mal estado, pabellón y antecedentes constituyen un riesgo manifiesto para la seguridad en el mar y para el medio marino. Entre ellos cabe destacar los buques que enarbolan el pabellón de un Estado descrito como de muy alto riesgo o de alto riesgo en la lista negra publicada en el informe anual del Memorando de Acuerdo. Conviene, por tanto, negar a estos buques el acceso a los puertos de la Comunidad, salvo que se demuestre que pueden utilizarse sin peligro en aguas comunitarias. Deben establecerse directrices para concretar los procedimientos aplicables a tal medida de Ö denegación Õ prohibición de acceso y al levantamiento de la Ö misma Õ prohibición. En aras aras de la transparencia, la lista de buques a los que se ha denegado prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad debe hacerse pública.

ònuevo

16. Para reducir la carga que para determinadas administraciones y compañías supone la reiteración de inspecciones, una inspección realizada a satisfacción del Estado de acogida en un transbordador de carga rodada o nave de pasaje de gran velocidad con arreglo a la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad[8], debe considerarse inspección ampliada en el sistema del control de buques por el Estado rector del puerto.

ê95/21/CE Considerando 16 (adaptado)

17. Ö Se deben rectificar los incumplimientos de las disposiciones de Õ Considerando que deben corregirse las deficiencias observadas en relación con lo dispuesto en los Convenios. Se deben Ö Procede Õ inmovilizarse los buques a los que se ordene tomar Ö que deban someterse a Õ medidas correctoras cuando tales Ö los incumplimientos Õ deficiencias Ö observados Õ sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente, hasta que se hayan Ö rectificado dichas carencias Õ corregido dichas deficiencias.

ê95/21/CE Considerando 17

18. Debe existir un derecho de recurso contra las decisiones de inmovilización adoptadas por las autoridades competentes para evitar decisiones infundadas que puedan ocasionar inmovilizaciones y retrasos indebidos.

ê95/21/CE Considerando 18 (adaptado)

Las instalaciones de los puertos de inspección pueden ser tales que las autoridades competentes tengan que dar permiso para que determinados buques puedan dirigirse a un astillero adecuado con el fin de hacer las reparaciones necesarias, siempre y cuando se cumplan las condiciones para dicho viaje; Los buques deficientes continuarían siendo un peligro para la seguridad, la salud y el medio ambiente y, además, tendrían ventajas comerciales en caso de que no se hiciesen en ellos las mejoras necesarias conforme a las disposiciones aplicables de los Convenios, y que, por consiguiente, debe denegarse el acceso de estos buques a todos los puertos comunitarios.

ê95/21/CE Considerando 19 (adaptado)

Se dan circunstancias en las que a un buque al que se hubiese denegado acceso a los puertos comunitarios hubiera que concederle la autorización para entrar. Por tanto, puede permitirse el acceso de un buque en estas circunstancias a un puerto determinado, siempre y cuando se tomen todas las precauciones para que pueda entrar en éste con toda seguridad.

ê95/21/CE Considerando 20 (adaptado)

Habida cuenta de la complejidad de las condiciones que establecen los Convenios en cuanto a la construcción, el equipamiento y la tripulación del buque, las graves consecuencias que se pueden derivar de las decisiones tomadas por los inspectores, y la necesidad de que éstos tomen decisiones completamente imparciales, es necesario que las inspecciones sean realizadas exclusivamente por funcionarios u otras personas debidamente autorizadas que tengan una experiencia y unos conocimientos profundos en la materia.

ònuevo

19. Las autoridades e inspectores que participen en las actividades de control por el Estado rector del puerto no han de encontrarse en conflicto de intereses con el puerto de inspección ni con los buques inspeccionados u otros intereses conexos. Los inspectores deben estar debidamente cualificados y recibir formación adecuada para mantener y mejorar su competencia en la ejecución de las labores de inspección. Los Estados miembros deben cooperar en el desarrollo y fomento de un sistema comunitario armonizado de cualificación y formación de inspectores.

ê95/21/CE Considerando 21 (adaptado)

20. Los prácticos y otras autoridades portuarias Ö deben poder Õ pueden aportar información Ö útil fundamentada sobre los defectos observados a bordo de los buques Õ las deficiencias de los buques y las tripulaciones;

ònuevo

21. Deben investigarse las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Toda persona que presente una denuncia debe ser informada del curso que se la haya dado.

ê95/21/CE Considerando 22

22. Es necesaria la cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros para asegurar un seguimiento efectivo de los barcos a los que se haya autorizado a proseguir su ruta con deficiencias, y el intercambio de información sobre buques que se hallen en puerto.

ê95/21/CE Considerando 23 (adaptado)

ðnuevo

23. ð Dado que la base de datos de inspecciones constituye un elemento esencial del control de buques por el Estado rector del puerto, los Estados miembros deben garantizar por su actualización con arreglo a las disposiciones comunitarias ï. El sistema de información denominado SIRENAC E creado en aplicación del Memorando de Acuerdo de París sobre el Control del Estado del Puerto (MA) proporciona una gran parte de la información adicional necesaria para la aplicación de la presente Directiva;

ê95/21/CE Considerando 24 (adaptado)

24. La publicación de información sobre los buques Ö así como sobre sus explotadores o compañías, Õ que no cumplan las normas internacionales sobre seguridad, salud y protección del medio ambiente marino puede ser una forma efectiva de disuadir a disuasión, que dificulte la utilización de estos buques por los expedidores de utilizar esos buques, y un incentivo para que sus Ö propietarios Õ armadores tomen las medidas correctoras necesarias sin necesidad de forzarles a hacerlo.

ê95/21/CE Considerando 25 (adaptado)

25. Todos los costes de Ö una Õ inspección de Ö un buque que haya dado lugar a la Õ los buques, que den lugar a inmovilización, Ö de éste, así como los derivados del levantamiento de una denegación de acceso, deben Õ deberán correr a cargo del Ö propietario o el Õ explotador;.

ê95/21/CE Considerando 26 (adaptado)

Es conveniente para la aplicación de la presente Directiva recurrir al Comité creado en virtud del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE, de 13 de septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes[9], para que asista a la Comisión en la tarea de modificar las obligaciones de inspección de los Estados miembros, basándose en la experiencia obtenida de la evolución del MA, y, asimismo, en la adaptación de los anexos, conforme a las enmiendas, a los Convenios, protocolos, códigos y resoluciones de los organismos internacionales correspondientes, y a las modificaciones del MA.

ê2001/106/CE Considerando 18 (adaptado)

26. Las medidas necesarias para la ejecución de la Ö presente Õ Directiva 95/21/CE deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[10].

ònuevo

27. ð Dado que los objetivos de la acción propuesta, a saber, la reducción del transporte marítimo deficiente en aguas comunitarias mediante la mejora del sistema comunitario de inspección de buques marítimos y el desarrollo de los medios destinados a prevenir la contaminación de los mares, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, debido a la dimensión y efectos de la acción, la Comunidad puede adoptar medidas de conformidad con el principio de subsidiariedad que establece el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

28. La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de la Directiva anterior. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de la Directiva anterior.

29. La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho nacional de las Directivas, que figuran el anexo XVII, parte B, ï

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva tiene por objeto contribuir a reducir de forma Ö drástica Õ significativa el número de buques Ö deficientes Õ de características inferiores a las normas aplicables en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros, mediante:

a) el reforzamiento del un mejor cumplimiento de la legislación internacional y comunitaria sobre seguridad marítima, ð protección marítima, ï protección del medio ambiente marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques de cualquier pabellón;

b) el establecimiento de criterios comunes para el un control de los buques por parte del Estado Ö rector Õ del puerto y Ö la armonización de Õ armonizando los procedimientos de inspección e inmovilización. teniendo debidamente en cuenta los compromisos asumidos por las autoridades marítimas de los Estados miembros en virtud del Memorando de Acuerdo de París sobre el control del Estado del puerto.

Artículo 2

Definiciones

ê95/21/CE (adaptado)

A efectos de la presente Directiva, y sus Anexos se entenderá por:

ê2001/106/CE, art. 1.2 (adaptado)

1. " Convenios ", Ö los enumerados a continuación, junto con sus protocolos y enmiendas, y los correspondientes códigos de carácter obligatorio, en su versión vigente Õ:

ê2001/106/CE, art. 1, punto 2.

a) el Convenio internacional sobre líneas de carga, de 1966 (LL 66);

b) el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 74),;

c) el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 y el Protocolo de 1978 de dicho Convenio (Marpol 73/78),;

d) el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW 78),;

e) el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972) (Corleg 72),;

f) el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (ARQUEO 1969),;

g) el Convenio sobre normas mínimas de la marina mercante, 1976 (OIT nº 147),;

h) el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1992 (CLC 1992),.

ê2001/106/CE, art. 1. 2 (adaptado)

è1 2002/84/CE Artículo. 4.1 a)

junto con los Protocolos y enmiendas de dichos Convenios y los códigos conexos de carácter obligatorio, è1 en su versión vigente ç..

ê2001/106/CE, art. 1, punto 2 (adaptado)

è1 2002/84/CE Artículo 4.1.b)

2. “ Ö«MA de París Õ », el Memorando de Acuerdo sobre Ö supervisión por el Estado rector del puerto Õ el control de los buques por el Estado del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982, è1 en su versión vigenteç.

ê95/21/CE (adaptado)

3. « Buque », todo navío destinado a la navegación marítima al que sea aplicable alguno de los Convenios y que enarbole pabellón distinto del pabellón del Estado Ö rector Õ del puerto.

4. « Instalación Ö mar adentro », Õ terminal costera»: una plataforma fija o flotante que opera en la plataforma continental de un Estado miembro.

ònuevo

5. " Fondeadero ", un lugar adecuado para que fondeen los buques situado en un puerto u otra zona bajo jurisdicción de un puerto.

ê95/21/CE (adaptado)

6. " Inspector ", un empleado de la administración pública o cualquier otra persona, debidamente autorizado por la autoridad competente de un Estado miembro para llevar a cabo las inspecciones de control del Estado del Ö rector del Õ puerto, y responsable ante dichas autoridades competentes.

ònuevo

7 " Autoridad competente ", una autoridad marítima responsable del control por el Estado rector del puerto de conformidad con la presente Directiva.

8. " Autoridad de protección marítima competente ", una autoridad competente en materia de protección marítima, según la definición del artículo 7, apartado 2 del Reglamento (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo[11].

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

9. « Inspección », una visita a bordo del buque ðrealizada por un inspector con el fin de verificar que el buque cumple lo dispuesto en los Convenios y reglamentaciones que le son aplicables, y que incluye al menos las comprobaciones prescritas en el artículo 7, apartado 1. ï para comprobar tanto la validez de los certificados pertinentes y otros documentos, las condiciones del buque, su equipo y tripulación, así como las condiciones de vida y de trabajo de la tripulación.

10. " Inspección más detallada ", toda inspección en la que el buque, su equipo y tripulación en conjunto o, si procede, partes de éstos se someten a Ö un examen Õ una inspección a fondo en las circunstancias especificadas en Ö el artículo 7, apartado 4 Õ el apartado 3 del artículo 6, en lo que se refiere a la construcción del buque, equipamiento, dotación de personal, condiciones de vida y de trabajo y cumplimiento de los procedimientos de explotación del buque.

11. "Inspección ampliada" , una inspección ð que comprende, como mínimo, los elementos relacionados en la parte C del anexo VIII. La inspección ampliada deberá incluir una inspección más detallada siempre que existan motivos fundados de conformidad con el artículo 7.ï como se especifica en el artículo 7.

ònuevo

12. « Denuncia », cualquier información o informe presentado por el capitán, un miembro de la tripulación, una entidad profesional, asociación, sindicato o, en general, cualquier persona interesada por la seguridad del buque, incluidas la salud y los peligros para la seguridad de la tripulación, la vida y condiciones de trabajo a bordo y la prevención de la contaminación.

ê95/21/CE

13. « Inmovilización », la prohibición oficial de que un buque se haga a la mar debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen que el buque no esté en condiciones de navegar.

ònuevo

14. « Notificación de denegación de acceso », un documento expedido al capitán de un buque y a la compañía responsable del mismo en el que se les notifica que se deniega el acceso del buque a los puertos de la Comunidad.

ê95/21/CE

15. « Detención de una operación », la prohibición oficial de que un buque continúe una operación debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen peligrosa la continuación de dicha operación.

ònuevo

16. " Compañía" , la empresa propietaria del buque o cualquier otra organización o persona, tales como, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).

17. " Organización reconocida ", una sociedad de clasificación u otro organismo privado que desempeñe tareas reglamentarias en nombre de la administración de un Estado de abanderamiento.

18. " Certificado obligatorio ", un certificado expedido por un Estado de abanderamiento o emitido en su nombre de conformidad con los convenios internacionales.

19. " Certificado de clasificación ", un documento expedido por una sociedad de clasificación reconocida en el que se certifica la capacidad de un buque para un uso o servicio particular de conformidad con las reglas y preceptos establecidos y hechos públicos por dicha sociedad reconocida.

20. " Base de datos de inspecciones ", el sistema central de información para los registros de inspección del Estado rector del puerto.

ê 95/21/CE (adaptado)

ð nuevo

Artículo 3

Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplicará a todo buque ð que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro ï y a su tripulación.

a) que haga escala en un puerto o instalación terminal costera bajo la jurisdicción de un Estado miembro, o bien

b) que esté anclado en dichos puertos o instalaciones terminales costeras.

ð A efectos de la presente Directiva, un Estado miembro podrá también ejercer su facultad de inspección e inmovilización, de conformidad con el Derecho Internacional, en relación con los buques que se hallen en aguas bajo su jurisdicción o estén fondeados en una instalación mar adentro u otra instalación cualquiera situadas en aguas bajo su jurisdicción. ï

Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a los derechos de intervención que le conceden al Estado miembro los convenios internacionales correspondientes.

2. Cuando se trate de buques de menos de 500 toneladas de arqueo bruto Ö inferior a 500 Õ, los Estados miembros aplicarán las disposiciones pertinentes del Convenio aplicable y, cuando no exista Convenio aplicable, tomarán las medidas que resulten necesarias para garantizar que dichos buques no sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente. Para la aplicación del presente apartado, los Estados miembros se guiarán por el anexo 1 del MA Ö de París Õ .

3. Cuando se inspeccione un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea Parte en un Convenio, los Estados miembros garantizarán que no se dé a dicho buque ni a su tripulación un trato más favorable que el otorgado a un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea parte en el Convenio.

4. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.

ê 2001/106/CE, art. 1.3 (adaptado)

Artículo 4

Ö Obligaciones de los Estados miembros Õ

Organismo de inspección

ònuevo

1. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias a fin de estar legalmente facultados para realizar a bordo de buques extranjeros las inspecciones a que hace referencia la presente Directiva, de conformidad con el Derecho Internacional.

ê 2001/106/CE, art. 1.3 (adaptado)

ðnuevo

ð 2. ï Los Estados miembros mantendrán organismos marítimos nacionales adecuados, denominados en lo sucesivo autoridades competentes Ö adecuadas Õ, con la necesaria dotación de personal, especialmente de inspectores cualificados, para la inspección de buques y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que sus autoridades competentes cumplen sus funciones tal como se establece en la presente Directiva. ðEn particular, contratarán y mantendrán el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y características del tráfico marítimo en los distintos puertos.ï

ðLos Estados miembros dispondrán los mecanismos adecuados para garantizar que se disponga de inspectores para realizar las inspecciones ampliadas y obligatorias de conformidad con el artículo 8 y el anexo I, parte A. ï

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo 5

Ö Compromisos Õ Obligaciones de inspección

ònuevo

1. Los Estados miembros aportarán sus esfuerzos de inspección que, sumados a las inspecciones efectuadas por los demás Estados miembros y las Partes signatarias del MA de París, garantizarán que se inspeccionen todos los buques que arriben a puertos o fondeaderos de la Unión Europea. Dichos esfuerzos garantizarán que los buques que supongan mayor riesgo se sometan a inspecciones más profundas y frecuentes.

El régimen de inspección instaurado para alcanzar el objetivo que se expresa en el primer párrafo incluirá los elementos descritos en el anexo II.

2. Las reglas detalladas de inspección a que se hace referencia en el apartado 1 serán decididas por la Comisión de conformidad con el procedimiento del artículo 25.

ê2001/106/CE, art. 1.4 (adaptado)

ðnuevo

Ö 3. Õ 1. ðMientras no estén en vigor las medidas previstas en el apartado 2, ï la autoridad competente de cada Estado miembro llevará a cabo anualmente un número total anual de inspecciones de los buques contemplados en el apartado 2 y en el artículo 7 correspondiente, Ö equivalente Õ como mínimo al 25 % del promedio anual del número Ö anual Õ de buques que haya entrado en sus puertos. calculado sobre la base de los tres últimos años civiles en que se disponga de estadísticas. Ese número anual será la media de los tres últimos años civiles sobre los cuales se disponga de estadísticas. El intervalo entre el fin del período utilizado y el comienzo del año de inspección no podrá exceder de doce meses.

ònuevo

4. Al seleccionar los buques para su inspección, la autoridad competente se regirá por las disposiciones del anexo I.

ê2001/106/CE, art. 1.4

2. a) Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 7 bis, la autoridad competente procurará que todo buque no sujeto a inspección ampliada y cuyo factor de selección publicado en el sistema de información Sirenac sea superior a 50 sea objeto de una inspección con arreglo al artículo 6, siempre que haya transcurrido un período de por lo menos un mes desde la última inspección realizada en un puerto de la región cubierta por el MA;

b) al seleccionar otros buques con vistas a una inspección, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de la manera siguiente:

- se seleccionarán en primer lugar para su inspección los buques contemplados en la parte I del anexo I, independientemente del valor del factor de selección,

- los buques contemplados en la parte II del anexo I se seleccionarán en orden decreciente, según el orden de prioridad resultante de su factor de intervalos de selección mencionado en el sistema de información Sirenac.

3. Los Estados miembros se abstendrán de inspeccionar aquellos buques que ya hayan sido inspeccionados por cualquier Estado miembro en los seis meses precedentes, siempre que:

- el buque no figure en la lista del anexo I,

- no se hayan denunciado deficiencias en una inspección anterior,

- no existan motivos fundados para llevar a cabo una inspección,

- el buque no se vea afectado por lo dispuesto en la letra a) del apartado 2.

ê95/21/CE

4. Las disposiciones del apartado 3 no se aplicarán a ninguno de los controles operativos previstos específicamente en los Convenios.

5. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán para fomentar el desarrollo de prioridades y prácticas que permitan una mejor identificación de los buques con posibilidades de deficiencias..

Cualquier enmienda del presente artículo, excepto la referencia al 25% del apartado 1, se realizará con arreglo a lo dispuesto en el artículo 19.

ònuevo

Artículo 6

Notificación de la llegada de buques

El explotador, agente o capitán de un buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro notificará su llegada de conformidad con el anexo III.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö 7 Õ 6

Procedimiento de inspección

1. La autoridad competente se asegurará de que el inspector, como mínimo:

a) compruebe los certificados y documentos ð que la legislación comunitaria y los convenios internacionales obligan a llevar a bordo, en particular los ï enumerados en el anexo Ö IV Õ en la medida aplicable;

ðb) verifique, en su caso, si se han rectificado las deficiencias pendientes detectadas en inspecciones realizadas anteriormente por un Estado miembro o un Estado signatario del MA de París; ï

Ö (c) Õ (b) quede satisfecho de las condiciones generales Ö y de higiene Õ del buque, Ö incluidos sus espacios de alojamiento y la cámara de máquinas Õ en particular de la sala de máquinas, y del alojamiento y las condiciones higiénicas.

ònuevo

2. Cuando se autorice a un buque a abandonar un puerto a condición de que las deficiencias observadas se rectifiquen en el puerto siguiente, la inspección en el puerto siguiente se limitará a comprobar si dichas deficiencias han sido rectificadas.

Sin embargo, en el ejercicio de su criterio profesional, el inspector podrá decidir que la inspección ha de ampliarse para incluir comprobaciones adicionales.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 3. Õ 2. El inspector podrá examinar todos los certificados y documentos pertinentes, aparte de los enumerados en el Anexo Ö IV Õ II , que, con arreglo a los Convenios, deban llevarse a bordo.

Ö 4. Õ 3. Cuando existan motivos fundados, tras la inspección mencionada en los apartados 1, 2 Ö y Õ 3, para estimar que las condiciones del buque o de su equipo o tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones los requisitos aplicables de un Convenio, se llevará a cabo una inspección más detallada, incluido un control Ö más detenido Õ ulterior del cumplimiento de los requisitos de explotación del buque.

Existen «motivos fundados» cuando el inspector encuentra elementos de prueba, según su criterio profesional, de que el buque, su equipo o su tripulación deben someterse a una inspección más detallada.

En el Anexo Ö V y VII, sección C Õ III, Se establecen ejemplos de «motivos fundados».

Ö 5. Õ 4. Deberán también cumplirse los procedimientos y orientaciones pertinentes sobre el control de buques especificados en el Anexo Ö VI Õ IV.

ònuevo

Sin embargo, cuando los procedimientos y directrices mencionados en el punto 4 del anexo VI difieran de la legislación comunitaria vigente, los Estados miembros se abstendrán de adoptar cualquier disposición de derecho nacional o medida administrativa que puedan conducir a la aplicación de procedimientos o prácticas de inspección contrarios a la misma. Los Estados miembros se asegurarán de que sus autoridades competentes estén debidamente informadas de las directrices o procedimientos pertinentes que han de aplicarse de conformidad con la legislación comunitaria y verificarán la correcta ejecución de estos últimos.

6. Cuando efectúe comprobaciones de seguridad a bordo de un buque, el inspector se ajustará a los procedimientos descritos en el anexo VII.

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

Artículo Ö8 Õ 7

Inspección ampliada obligatoria de determinados buques

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

ðnuevo

1. Los buques incluidos en una de las categorías Ö del anexo VIII, punto B Õ de la sección A del anexo V podrán ser sometidos a una inspección ampliada una vez transcurridos doce meses desde la última inspección ampliada efectuada en un puerto de ð un Estado miembro o ï un Estado firmante del Memorando de Acuerdo Ö de París. Õ

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

ðnuevo

2. En caso de que uno de esos buques sea seleccionado para su inspección de conformidad con Ö el punto A.2 del anexo IIÕ la letra b) del apartado 2 del artículo 5, se realizará una inspección ampliada. No obstante, en el espacio de tiempo comprendido entre dos inspecciones ampliadas se podrá realizar una inspección de conformidad con el artículo Ö 7 Õ 6.

3. a) El armador o el capitán del buque al que sea aplicable el apartado 1 comunicará toda la información relacionada en la sección B del anexo V a la autoridad competente del Estado miembro de cada uno de los puertos de escala tras un período de doce meses desde la última inspección ampliada. Dicha información se facilitará por lo menos tres días antes del momento previsto de llegada al puerto o antes de dejar el puerto anterior cuando se prevea que el viaje durará menos de tres días;

b) Los buques ð a que hace referencia el apartado 1 ï que no cumplan las disposiciones en materia de notificación de la letra a) previstas en el artículo 6 se someterán a una inspección ampliada en el puerto de ð fondeo o ï destino.

Ö 3. Õ 4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo Ö 9 Õ7 bis, los Estados miembros velarán por que los buques a los que sea aplicable el apartado Ö 1 Õ 3 y que tengan un factor de selección superior o igual a 7 Ö , según lo contemplado en el anexo I, Õ se sometan a una inspección ampliada en el primer puerto en que hagan escala transcurridos 12 meses desde su última inspección ampliada Ö anterior Õ.

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

En los casos en que los Estados miembros no estén en condiciones de aumentar a tiempo su capacidad para realizar todas las inspecciones complementarias exigidas, en particular por problemas vinculados al reclutamiento y la formación de inspectores, dichos Estados dispondrán de un plazo que finalizará el 1 de enero de 2003 para aumentar progresivamente su servicio de inspección. Para el puerto de Rotterdam, este plazo podrá prorrogarse seis meses. La Comisión informará sobre dicha prórroga a los Estados miembros y al Parlamento Europeo.

Ö 4. Õ 5. Las inspecciones ampliadas se llevarán a cabo según los procedimientos establecidos Ö en el anexo VIII, punto C Õ, en la sección C del anexo V.

6. Cuando una modificación o un proyecto de modificación del Memorando de Acuerdo pueda debilitar el alcance de la obligación de la inspección ampliada que dispone el presente artículo, la Comisión presentará sin demora al Comité creado en virtud del artículo 18 un proyecto de medidas con objeto de volver a instaurar unos valores del factor de selección que sean conformes a los objetivos de la presente Directiva.

ê2001/106/CE, art. 1.6 (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö 9 Õ 7 bis

Procedimiento en el caso de que determinados buques no puedan ser inspeccionados

1. Cuando por motivos operativos un Estado miembro no pueda realizar la inspección de un buque de un factor de selección superior a 50, contemplada Ö en el anexo I Õ en la letra a) del apartado 2 del artículo 5, o la inspección ampliada obligatoria a que se refiere el Ö artículo 8, apartado 3 Õ apartado 4 del artículo 7, dicho Estado miembro informará sin demora de que dicha inspección no se ha llevado a cabo ð a las autoridades competentes del siguiente puerto de destino del buque, si ese puerto es de un Estado miembro o de un Estado signatario del MA de Parísï al sistema Sirenac .

2. Dichos Ö casos Õ supuestos se comunicarán cada seis meses a la Comisión, junto con los motivos por los que no hayan sido inspeccionados los buques. ðAdemás, los Estados miembros comunicarán el número total de las inspecciones mencionadas en el artículo 8, apartado 2 y el punto A.1 del anexo I que se hayan llevado a cabo durante esos seis meses.ï

ðEstas notificaciones se realizarán en el plazo de cuatro meses después de que finalice el período a que correspondan los datos.ï

3. ð El número de inspecciones no efectuadas a que se hace referencia en el apartado 1 no podrá superar en ningún período de tres años civiles consecutivos, elï Esos supuestos de falta de inspección no superarán en ningún año civil 5 % del Ö total Õ promedio anual de buques Ö inspeccionables con arreglo a dicho apartado Õ que no puedan ser objeto de las inspecciones a que hace referencia el apartado 1 que hayan Ö hecho escala Õ atracado en los puertos del Estado miembro ð durante ese período. ï calculado sobre la base de los tres años civiles más recientes en que se disponga de estadísticas.

ê2001/106/CE, art. 1.6 (adaptado)

4. Los buques contemplados en el apartado 1 serán objeto de Ö una inspección obligatoria con arreglo a lo dispuesto en el anexo II, punto A.1 o una inspección obligatoria ampliada contemplada en el artículo 8, apartado 2 Õ las inspecciones contempladas en la letra a) del apartado 2 del artículo 5 o de las inspecciones ampliadas obligatorias a las que se refiere el apartado 4 del artículo 7, según proceda, en su próximo puerto de escala en la Comunidad.

5. A más tardar el 22 de julio de 2008, se modificará la cifra de 5 % contemplada en el apartado 3, tras una evaluación de la Comisión, si se considera conveniente, y de acuerdo con el procedimiento Ö contemplado en el artículo 25, apartado 2. Õ fijado en el artículo 19.".

ê2001/106/CE, art. 1.7 (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö10 Õ 7ter

Medidas de denegación de acceso a determinados buques

1. Los Estados miembros velarán por que se deniegue el acceso a sus puertos ð y fondeaderos ï a ð todo ï los buques que cumplan los criterios relacionados en el anexo IX, punto A, salvo en los supuestos que se definen en el Ö artículo 15, apartado 6. Õ apartado 6 del artículo 11, a los buques que se encuentren en una de las categorías de la sección A del anexo XI que:

bien

– enarbolen el pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el informe anual del MA, y

– hayan sido inmovilizados en más de dos ocasiones durante los últimos 24 meses en un puerto de un Estado signatario del MA;

o bien

– enarbolen el pabellón de un Estado descrito como de muy alto riesgo o de alto riesgo en la lista negra que se publica en el informe anual del MA, y

– hayan sido inmovilizados en más de una ocasión durante los últimos 36 meses en un puerto de un Estado signatario del MA.

ê2001/106/CE, art. 1.7 (adaptado)

ðnuevo

La medida de Ö denegación Õ prohibición de acceso será aplicable desde el momento en que el buque Ö abandone un puerto o fondeadero Õ sea autorizado a abandonar el puerto donde haya sido inmovilizado por segunda o tercera vez ð y cuando se haya cursado una notificación de denegación de acceso ï cuando sea pertinente.

2. A los fines de la aplicación del apartado 1, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el anexo IX, XI, section Ö punto Õ B.

3. La Comisión publicará semestralmente las informaciones relativas a los buques a los que se haya prohibido el acceso a los puertos de la Comunidad en aplicación del presente artículo.

ê2001/106/CE, art. 1.8 (adaptado)

Artículo Ö 11 Õ 8

Ö Transmisión al capitán Õ del informe de la inspección para el capitán

Una vez terminada la inspección, la inspección detallada o la inspección ampliada, el inspector elaborará un informe de inspección con arreglo al anexo Ö X Õ IX. Se entregará una copia del informe de inspección al capitán del buque.

ònuevo

Artículo 12

Denuncias

Se investigarán todas las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques.

Cuando la autoridad competente juzgue notoriamente infundada la denuncia, comunicará al denunciante su decisión y las razones que la justifican.

No deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al propietario del buque la identidad de la persona que haya presentado la denuncia. El inspector garantizará la confidencialidad de todo interrogatorio a los miembros de la tripulación.

Los Estados miembros comunicarán a la administración del Estado de abanderamiento las denuncias que no sean notoriamente infundadas y las medidas de seguimiento adoptadas, enviando copia a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) si procede.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö13 Õ 9

Rectificación de deficiencias e inmovilización

ê2001/106/CE, art. 1.9.a) (adaptado)

1. Deberán rectificarse de acuerdo con los Convenios y a satisfacción de las autoridades competentes cuantas deficiencias confirme o manifieste la inspección. a que se refieren el apartado 2 del artículo 5 y el artículo 7.

ê 95/21/CE (adaptado)

2. Cuando las deficiencias sean manifiestamente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente, la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto en el que se efectúe la inspección del buque procederá a inmovilizar el mismo, o a detener la operación en la cual se hayan observado las deficiencias. No se levantará la inmovilización ni la detención de una operación hasta que desaparezca el no exista peligro, o hasta que dicha autoridad decida que, bajo determinadas condiciones, el buque barco puede hacerse a la mar o puede continuar la operación interrumpida sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y tripulación ni para otros buques, Ö y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para Õ sin que amenace apreciablemente con dañar el medio marino.

ònuevo

3. Sin perjuicio de las restricciones que puedan aplicarse por motivos relacionados con la protección marítima, decididas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 725/2004, una orden de inmovilización emitida por una autoridad competente podrá:

a) incluir la instrucción de que el buque permanezca en un lugar determinado o se traslade a un fondeadero o puesto de atraque; y

b) especificar las circunstancias en las que el capitán del buque pueda trasladar éste desde un lugar especificado por motivos de seguridad o de prevención de la contaminación.

ê2001/106/CE, art. 1.9.b) (adaptado)

ðnuevo

Ö 4. Õ 3. En el ejercicio de su criterio apreciación profesional sobre la oportunidad de de si se debe inmovilizar o no un buque, el inspector aplicará los criterios enunciados en el anexo Ö XI Õ VI..

A este respecto, Ö si la inspección revela que un buque Õ se inmovilizará un barco si no está equipado con un registrador de datos de la travesía en funcionamiento, cuando su uso sea obligatorio con arreglo ð a la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[12].ïal anexo XII, Ö la autoridad competente procederá a su inmovilización Õ .

Si ð las deficiencias justificativas de la inmovilización ï no Ö pueden Õ puede rectificarse inmediatamente esta deficiencia en el puerto Ö en que se inmovilizó el buque Õ de inmovilización, la autoridad competente podrá autorizar al buque a dirigirse ð al astillero más próximo disponible ï puerto adecuado más cercano para Ö donde se pueda Õ efectuar la rectificación, o requerir que ð las deficiencias ï esta deficiencia se Ö rectifiquen Õ rectifique, en el plazo máximo de 30 días ð ,conforme a las directrices del Memorando de Acuerdo de Parísï. A este efecto, se aplicarán los procedimientos establecidos en el artículo Ö 15 Õ 11.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 5. Õ 4. En circunstancias excepcionales, cuando el estado general de un buque sea es manifiestamente Ö deficiente Õ inferior a las normas aplicables, la autoridad competente podrá suspender la inspección de dicho buque hasta que las partes responsables hayan tomado las medidas necesarias para garantizar que el buque cumpla los requisitos pertinentes de los Convenios en cuestión.

ê2001/106/CE, art. 1.9.c) (adaptado)

Ö 6. Õ 5. En caso de que las inspecciones mencionadas en el apartado 2 del artículo 5 y en el artículo 7 den lugar a una inmovilización, la autoridad competente informará inmediatamente, por escrito e incluyendo el informe de inspección, a la administración del Estado Ö de abanderamiento Õ cuyo pabellón enarbole el buque (denominada en lo sucesivo administración del pabellón) o, cuando ello no sea posible, al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomática más próxima Ö de dicho Õ del Estado cuyo pabellón enarbola el buque, de todas las circunstancias en las que se estimó necesario intervenir. Además, cuando proceda, se informará comunicará también a los inspectores designados o a las organizaciones reconocidas responsables de la expedición de los certificados de clasificación o de los certificados emitidos en nombre del Estado Ö de abanderamiento, Õ del pabellón de conformidad con los convenios internacionales.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 7. Õ 6. Lo dispuesto en la presente Directiva se entenderá sin perjuicio de Ö las prescripciones adicionales contenidas en Õ otros requisitos de los Convenios sobre los procedimientos de notificación e información relativos al control por el Estado Ö rector Õ del puerto.

Ö 8. Õ 7. Cuando el Estado Ö rector del Õ puerto ejerza Ö funciones de Õ el control con arreglo a la presente Directiva Ö, hará todo lo posible por evitar una demora o inmovilización indebidas de un buque. Õ se hará todo lo posible para evitar que los buques sean inmovilizados o retrasados indebidamente. Cuando un buque Ö sea sometido a inmovilización o demora indebidas, Õ se haya inmovilizado o retrasado indebidamente por esta razón, el propietario o Ö explotador Õ el armador tendrá derecho a ser Ö indemnizado por todo daño Õ compensado por toda pérdida o perjuicio sufridos. En cualquier caso de reclamación por inmovilización o Ö demora indebidas Õ retraso indebidos, corresponde al propietario o Ö explotador Õ al armador la carga de la prueba.

ònuevo

9. Para aliviar la congestión en un puerto, la autoridad competente podrá autorizar el traslado de un buque inmovilizado a otro lugar del mismo puerto si ello puede hacerse de forma segura. Sin embargo, el riesgo de congestión de un puerto no podrá utilizarse como argumento cuando se decida una inmovilización o el levantamiento de una inmovilización.

Las autoridades portuarias colaborarán con la autoridad competente para facilitar la acogida de buques inmovilizados.

ê 98/25/CE, art. 1.2

Artículo 9 bis

Procedimiento aplicable en caso de ausencia de certificados IGS

1. Cuando la inspección revele la falta del certificado de gestión de la seguridad o de la copia del certificado de conformidad expedidos con arreglo al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) a bordo de un buque al que, dentro de la Comunidad Europea, dicho Código sea de aplicación en la fecha de la inspección, la autoridad competente tomará las medidas necesarias para la inmovilización del buque.

2. Incluso en ausencia de la documentación a que se refiere el apartado 1, si la inspección no revela otras deficiencias que justifiquen la inmovilización, la autoridad competente podrá revocar la orden de inmovilización con el fin de evitar la congestión del puerto. En caso de adoptar tal decisión, dicha autoridad la notificará inmediatamente a las autoridades competentes de los demás Estados miembros.

3. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que ningún buque que haya sido autorizado a salir de un puerto de un Estado miembro en las circunstancias previstas en el apartado 2 reciba permiso de entrada en ningún otro puerto de la Comunidad, excepto en las situaciones contempladas en el apartado 6 del artículo 11, hasta que el propietario o explotador del mismo demuestre, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro en el que se dictó la inmovilización, que el buque dispone de certificados válidos expedidos de conformidad con el Código IGS. Cuando se descubran deficiencias con arreglo al apartado 2 del artículo 9 y éstas no puedan subsanarse en el puerto en que esté inmovilizado el buque, también serán de aplicación las disposiciones pertinentes del artículo 11.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö14 Õ 10

Recursos

ê 2001/106/CE Artículo 1.10 (adaptado)

1. El propietario o Ö explotador Õ armador de un buque o su representante en el Estado miembro tendrá derecho de recurrir contra una decisión de inmovilización o Ö denegación Õ de prohibición de acceso adoptada por la autoridad competente. El recurso no suspenderá la inmovilización o la Ö denegación Õ prohibición de acceso.

ê95/21/CE

2. Los Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos adecuados de recurso con tal fin, de acuerdo con sus legislaciones nacionales.

3. La autoridad competente informará adecuadamente sobre los derechos de recurso al capitán del buque a que se refiere el apartado 1.

ònuevo

4. Cuando, como resultado de un recurso presentado por el propietario o explotador de un buque o su representante, se revoque o modifique una inmovilización o denegación de acceso:

a) los Estados miembros velarán por que la base de datos de inspecciones se actualice en consonancia sin demora;

b) el Estado miembro en que se decretó la inmovilización o denegación de acceso garantizará la rectificación, dentro de las 24 horas siguientes a su decisión, de la información publicada de conformidad con el artículo 19 .

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö15 Õ 11

Seguimiento de las inspecciones e inmovilizaciones

1. Cuando las deficiencias mencionadas en el apartado 2 del artículo 9 Ö 13.2 Õ no puedan corregirse en el puerto de inspección, la autoridad competente del Estado miembro podrá permitir al buque que se dirija al ð astillero disponible más próximo al puerto de inmovilización donde puedan tomarse medidas de seguimiento, ï más próximo disponible, elegido por el capitán y las autoridades de que se trate, siempre que se cumplan las condiciones impuestas por la autoridad competente del Estado Ö de abanderamiento Õ del pabellón y acordadas por dicho Estado miembro. Tales condiciones deberán asegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros Ö y tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable Õ , o la tripulación, sin riesgo para otros buques, y sin que suponga una amenaza apreciable para el medio marino.

ònuevo

2. Cuando la decisión de enviar un buque a un astillero se deba a un incumplimiento de la Resolución A. 744 (18) de la OMI, ya sea con respecto a la documentación o a fallos y deficiencias estructurales del buque, la autoridad competente podrá exigir que las mediciones de espesor necesarias se efectúen en el puerto donde haya tenido lugar la inmovilización, antes de permitirse la salida del buque.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 3. Õ 2. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 1, la autoridad competente del Estado miembro Ö en el Õ del puerto de inspección notificará todas las condiciones del viaje a la autoridad competente del Estado en que esté situado el astillero, a las partes mencionadas en el artículo 13, apartado 6 apartado 5 del artículo 9 y a cualquier otra autoridad si procede.

3. La notificación a las partes mencionada en el apartado 2 se hará conforme a lo establecido en el Anexo 2 del MA..

La autoridad competente del Estado miembro que reciba la notificación Ö comunicará a la autoridad notificadora las medidas que adopte. Õ informará de las medidas tomadas a la autoridad que las haya remitido.

4. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para Ö que se deniegue el acceso a todo puerto comunitario a Õ los buques mencionados en el apartado 1:

Öa) Õ i) que se hagan a la mar sin cumplir las condiciones impuestas por la autoridad competente de cualquier Estado miembro en el puerto de inspección; o

Öb) Õ ii) que se nieguen a cumplir Ö las prescripciones Õlos requisitos aplicables de los Convenios al no presentarse en el astillero indicado,.

Ö Esta denegación se mantendrá Õ hasta que el propietario Ö o explotador Õ haya acreditado, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro que hubiese considerado deficiente el buque, que éste cumple plenamente Ö todas las prescripciones Õ los requisitos aplicables de los Convenios.

5. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartadopunto i) del apartado 4. Öletra a) Õ (i), la autoridad competente del Estado miembro que haya considerado deficiente el buque alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros.

En las circunstancias mencionadas en el apartadopunto ii) del apartado 4, Öletra b) Õ (ii), la autoridad competente del Estado miembro donde se encuentre el astillero alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los Estados miembros.

Antes de denegar la entrada el Estado miembro podrá solicitar consultas con la administración Ö de abanderamiento Õ del pabellón del buque de que se trate.

6. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, la autoridad correspondiente del Estado Ö rector del Õ del puerto podrá permitir el acceso a un puerto determinado en caso de fuerza mayor, consideraciones prioritarias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación o Ö rectificar Õ subsanar las deficiencias siempre que el propietario, el Ö explotador Õ armador o el capitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, para garantizar la entrada segura del buque.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö16 Õ 12

Perfil profesional de los inspectores

1. Las inspecciones serán efectuadas exclusivamente por inspectores que cumplan los criterios de cualificación indicados en el Anexo Ö XII Õ VII ð y estén habilitados por la autoridad competente ï.

2. Cuando la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto no pueda facilitar los conocimientos profesionales necesarios, el inspector de dicha autoridad competente podrá estar asistido por cualquier persona con los conocimientos profesionales necesarios.

3. ð La autoridad competente, ï los inspectores que lleven a cabo el control por del Estado Ö rector Õ del puerto y las personas que les asistaen no tendrán ningún interés comercial ni en los puertos ni en los buques en los que se efectúen inspecciones, ni Ö los inspectores Õ estarán empleados por Ö ni trabajarán por cuenta de Õ organizaciones Ö no gubernamentales Õ internacionales, ni asumirán trabajo en su beneficio, que expidan certificados Ö obligatorios Õ estatutarios o de clasificación o que realicen Ö los reconocimientos necesarios Õ las supervisiones necesarias para la expedición de dichos certificados a los buques.

4. Los inspectores serán portadores de un documento personal en forma de tarjeta de identidad expedida por su autoridad competente de acuerdo con ð la Directiva 96/40/CE de la Comisión[13] ï la normativa nacional en que se indique que el inspector está autorizado para realizar inspecciones.

ê95/21/CE

Se creará un modelo común de la tarjeta de identidad citada de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 19.

ònuevo

5. Los Estados miembros velarán por que se verifique la competencia de los inspectores y se compruebe que poseen los conocimientos contemplados en el anexo XII antes de autorizar a éstos a efectuar inspecciones, y posteriormente a intervalos de cinco años.

6. Los Estados miembros se asegurarán de que los inspectores reciben una formación adecuada en relación con los cambios que experimente el régimen de control por el Estado rector del puerto según lo dispuesto en la presente Directiva y en función de las enmiendas incorporadas a los Convenios.

7. En cooperación con los Estados miembros, la Comisión elaborará y fomentará un sistema comunitario armonizado para la cualificación y formación de inspectores.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo Ö 17 Õ 13

Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias

1. ð Los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para garantizar que sus prácticos encargados de atracar o desatracar buques que viajen con destino a un puerto situado en un Estado miembro o en tránsito por el mismo informenï los prácticos de los Estados miembros que se ocupen de atracar y desatracar buques u ocupados a bordo de un buque que navegue con destino a un puerto de un Estado miembro informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto o, en su caso, al Estado ribereño, cuando observen Ö defectos Õ deficiencias que puedan perjudicar la navegación segura del buque o que Ö constituyan una amenaza Õ puedan crear un riesgo de daños para el medio marino.

2. Cuando las autoridades del puerto, en el ejercicio de sus funciones normales, observen que un buque atracado en su puerto presenta Ö defectos Õ deficiencias que puedan afectar a la seguridad del buque o Ö constituir una amenaza inaceptable Õ creen un riesgo apreciable de daños para el medio marino, informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado Ö rector Õ del puerto de que se trate.

ònuevo

3. Los Estados miembros obligarán a los prácticos y autoridades portuarias a utilizar el modelo de informe del anexo XIII u otro equivalente, si es posible en formato electrónico.

Los Estados miembros se asegurarán de que se toman las medidas adecuadas de seguimiento en relación con los defectos notificados por prácticos y autoridades portuarias.

Todos los Estados miembros transmitirán anualmente a la Comisión un informe sobre la aplicación de los apartados 1 y 2, en los que se especificarán las medidas de seguimiento adoptadas tras la notificación de defectos por parte de prácticos y autoridades portuarias.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

Artículo 18 14

Cooperación

1. Todos los Estados miembros ð velarán por que sus autoridades portuarias y otras autoridades u organismos pertinentes faciliten a la autoridad competente en materia de control por el Estado rector del puerto los siguientes tipos de información que obren en su poder: ï adoptarán disposiciones para establecer una cooperación entre su autoridad competente, sus autoridades portuarias y otras autoridades pertinentes u organizaciones mercantiles, con el fin de asegurar que su autoridad competente pueda obtener toda la información pertinente sobre los buques que hagan escala en sus puertos.

ð – información notificada de conformidad con el anexo III;ï

ð – información sobre los buques que hayan incumplido las prescripciones en materia de notificación de conformidad con la presente Directiva y las Directivas 2000/59/CE[14] y 2002/59/CE[15] del Parlamento Europeo y del Consejo, así como del Reglamento (CE) nº 725/2004, si procede; ï

ð – información sobre los buques que hayan salido al mar sin haber cumplido las disposiciones de los artículos 7 ó 10 de la Directiva 2000/59/CE;ï

ð – información sobre los buques a los que se haya denegado el acceso al puerto o hayan sido expulsados de éste por motivos de seguridad.ï

ê2001/106/CE, art. 1.5 (adaptado)

ðnuevo

2. Los Estados miembros mantendrán disposiciones para el intercambio de información y Ö la Õ cooperación entre su autoridad competente y las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros y mantendrán el enlace operativo establecido entre su autoridad competente, la Comisión y Ö la base de datos de inspecciones Õ el sistema de información Sirenac, con base en St. Malo, Francia.

ðLos Estados miembros tomarán todas las medidas adecuadas para garantizar la actualización de la base de datos de inspecciones según lo dispuesto en la presente Directiva.ï

Para realizar las inspecciones previstas en el apartado 2 del artículo 5 y en el artículo 7, los inspectores consultarán las bases de datos públicas y privadas sobre inspecciones de buques accesibles a través del sistema de información Equasis.

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

3. ðLos Estados miembros tomarán todas las medidas adecuadas para garantizar que la información relativa a las inspecciones se transmita sin demora a la base de datos de inspecciones.ï

La información mencionada en el Ö presente Õ apartado 2 será la especificada en Ö los anexos Õ el anexo ð X y XIV y toda la información pertinente para la selección del buque de conformidad con el artículo 5, apartado 4.ï

ê1999/97/CE, art. 1.2 (adaptado)

Artículo Ö19 Õ 15

Ö Publicidad Õ de la información

ê1999/97/CE, art. 1.2 (adaptado)

ðnuevo

1. Las autoridades competentes de todos los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que ðse haga pública la información relativa a inspecciones, inmovilizaciones y denegación de acceso, de conformidad con el anexo XIV ï, al menos con periodicidad mensual, se publiquen los datos enumerados en la parte I del anexo VIII relativos a los buques que, durante el mes anterior, hayan sido objeto de inmovilización o denegación de acceso en alguno de sus puertos.

ê 2001/106/CE, art. 1.12

2. Las informaciones enumeradas en las partes I y II del anexo VIII, así como las informaciones sobre los cambios, suspensiones de clase o desclasificación de buques a que se refiere el apartado 3 del artículo 15 de la Directiva 94/57/CE deberán estar disponibles en el sistema de información Sirenac. Se harán públicas en el marco del sistema de información Equasis, lo antes posible después de la inspección o del levantamiento de la inmovilización.

ê 1999/97/CE, art. 1.2

3. Los Estados miembros y la Comisión colaborarán para establecer los procedimientos técnicos adecuados del apartado 2.

4. El sistema de información Sirenac será modificado según proceda para aplicar las prescripciones arriba establecidas.

ê2001/106/CE, art. 1.13 (adaptado)

Ö 2. Õ 5. Las disposiciones del presente artículo no Ö afectarán Õ afectan a las legislaciones nacionales en materia de responsabilidad.

ònuevo

Artículo 20

Lista negra de explotadores de buques y compañías

La Comisión establecerá y publicará anualmente una lista negra en la que figurará la actuación de los explotadores de buques y compañías de conformidad con los procedimientos y criterios fijados en el anexo XV.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö21 Õ 16

Reembolso de los costes

1. En el caso de que las inspecciones a que se refieren los artículos Ö 7 y 8 Õ 6 y 7 confirmen o revelen deficiencias en cuanto a Ö las prescripciones Õ los requisitos de un Convenio que justifiquen la Ö inmovilización Õ detención de un buque, el propietario o el Ö explotador Õ armador o sus representantes en el Estado Ö rector Õ del puerto cubrirán todos los costes de la inspección, durante cualquier período contable normal.

2. Todos los costes de las inspecciones efectuadas por la autoridad competente de un Estado miembro en virtud Ö de lo dispuesto en los artículos 15, apartado 4 y 10 Õ del apartado 4 del artículo 11 correrán a cargo del Ö propietario Õ armador o del explotador del buque.

ê2001/106/CE, art. 1.14 (adaptado)

Ö 3. Õ 2bis. En el caso de inmovilización de un buque por deficiencias o falta de certificados válidos tal como se establece en el artículo 9 y en el anexo VI, todos los costes de la inmovilización en el puerto correrán a cargo del propietario o del Ö explotador Õ armador del buque.

ê95/21/CE (adaptado)

Ö 4. Õ 3. No se Ö levantará Õ retirará la inmovilización hasta que los costes se hayan reembolsado en su totalidad o se haya dado una garantía suficiente.

ê2001/106/CE, art. 1.15 (adaptado)

Artículo Ö22 Õ 17

Ö Datos que deberán suministrarse para el seguimiento de la aplicación de la Directiva Õ en el marco del control de la aplicación

ê2001/106/CE, art. 1.15 (adaptado)

Los Estados miembros suministrarán a la Comisión la información enumerada en el anexo Ö XVI Õ X con la frecuencia indicada en el mismo.

ònuevo

Los Estados miembros tomarán las medidas adecuadas para que la Comisión disponga de acceso pleno e ilimitado a todos los datos gestionados por la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 18, apartado 2

Artículo 23

Vigilancia del cumplimiento y actuación de los Estados miembros

Para garantizar la eficaz aplicación de la presente Directiva y vigilar el rendimiento general del régimen comunitario del control por el Estado rector del puerto de conformidad con el artículo 2, letra b), inciso i) del Reglamento (CE) nº 1406/2002, la Comisión compilará la información necesaria y realizará visitas a los Estados miembros.

ê2001/106/CE, art. 1.15 (adaptado)

Artículo Ö24 Õ 18

Comité

ê2002/84/CE, art. 4.2 (adaptado)

1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de contaminación por los buques (denominado, «el Comité COSS»), creado por el artículo 3 del Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS)[16].

ê 2001/106/CE, art. 1.15

2. Cuando se haga referencia al presente artículo, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6 apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3. El Comité aprobará su Reglamento interno.

ê95/21/CE (adaptado)

Artículo Ö25 Õ 19

Procedimiento de modificación

ê2001/106/CE, art. 1.16 (adaptado)

La presente Directiva podrá ser modificada, sin ampliar su ámbito de aplicación, con arreglo al procedimiento Ö contemplado en el artículo 24, apartado 2 Õ establecido en el apartado 2 del artículo 18, para:

ê2001/106/CE, art. 1.16 (adaptado)

ðnuevo

a) adaptar las obligaciones contempladas en el artículo 5, salvo el porcentaje del 25% previsto en el apartado 1 y en los artículos 5, 17, 7 bis, 7 ter, 19, 22 y 17, ð 5 a 17 y 19 a 22 ï así como en los anexos a que se refieren dichos artículos, de acuerdo con la experiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva y teniendo en cuenta la evolución del MA Ö de París Õ ;

ê95/21/CE (adaptado)

ðnuevo

b) adaptar los anexos para ð reflejar las modificaciones vigentes de ï tener en cuenta Ö la legislación comunitaria sobre seguridad y protección marítima Õ y las enmiendas que hayan entrado en vigor en los Convenios, Protocolos, códigos y resoluciones de las Organizaciones internacionales pertinentes y del MA Ö de París Õ;

ê 2002/84/CE, art. 4.3.a)

ðnuevo

c) actualizar, En el apartado 1 del artículo 2, ð Modificar las definiciones y actualizar ï la lista de convenios internacionales pertinentes a efectos de la presente Directiva ð que figuran en el artículo 2 . ï

ê2002/84/CE Artículo 4.3.b)

Las enmiendas a los instrumentos internacionales contemplados en el artículo 2 podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva en virtud del artículo 5 del Reglamento (CE) no 2099/2002.

ònuevo

Artículo 26

Integración del nuevo régimen de inspecciones en la legislación comunitaria

Con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 24, apartado 2, se podrán adoptar medidas adicionales en los siguientes ámbitos:

- Determinación de los valores atribuidos a cada parámetro de riesgo; La actuación del Estado de abanderamiento y las compañías, así como los aspectos relativos a las sociedades de clasificación, deben recibir valores más altos que otros criterios;

- Determinación de la combinación de parámetros de riesgo correspondiente a cada nivel del perfil de riesgo del buque;

- Elaboración de criterios y procedimientos relativos al tipo y alcance de las inspecciones;

- Elaboración de los principios y modalidades relativos a los compromisos de inspección de los Estados miembros.

La Comisión examinará anualmente la aplicación de los parámetros de riesgo del buque y, en su caso, presentará una propuesta, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 24, apartado 2, con el objeto de adaptar los valores en función de la experiencia atesorada o de los objetivos políticos que se pretendan alcanzar.

ê2001/106/CE, art. 1.17 (adaptado)

Artículo Ö 27 Õ 19 bis

Sanciones

Los Estados miembros establecerán un régimen de sanciones por el incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y tomarán cuantas medidas sean necesarias para que dichas sanciones sean aplicadas. Las sanciones así establecidas serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.

ê2001/106/CE, art. 3 (adaptado)

ðnuevo

Ö Artículo 28 Õ

Ö Revisión Õ

La Comisión examinará el estado de la aplicación de la presente Directiva ð en el término máximo de 18 meses tras la expiración del plazo para su transposición ï a más tardar el 22 de julio de 2006. En el examen se incluirá, entre otros aspectos, el número de inspectores Ö encargados del control por el Õ Estado Ö rector Õ del puerto de control en cada Estado miembro y el número de inspecciones efectuadas, incluidas las inspecciones Ö ampliadas Õ detalladas obligatorias.

La Comisión comunicará al Parlamento Europeo y al Consejo los resultados de su examen, en los que se basará para determinar si es necesario proponer una Directiva por la que se modifique la presente o bien legislación suplementaria en la materia.

ê

Artículo 29

Aplicación y notificación

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias par