ES    ES ES 
ES    ES  COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 22.7.2009 
SEC(2009) 1053 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
que acompaña a la   
 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN  
 
El futuro marco jurídico en materia de comp etencia aplicable al se ctor de los vehículos 
de motor 
  
RESUMEN DE LA EVAL UACIÓN DE IMPACTO  
 
 
{COM(2009) 388 final} 
{SEC(2009) 1052} 
ES 2   ES RESUMEN  
1. ANTECEDENTES  
1. Los fabricantes de vehículos de motor suelen  distribuir y asegurar la reparación y el 
mantenimiento de sus productos mediante redes de distribuidores y talleres de 
reparación autorizados sobre la base de paquetes de acuer dos verticales similares que 
pueden tener que ser objeto de  evaluación con arreglo al artículo 81. Los reglamentos 
de exención por categorías crean «zonas de seguridad» para las categorías de 
acuerdos afectados por la pr ohibición establecida en el artículo 81, apartado 1, 
liberando así a las partes de la necesidad de  analizar caso por caso si dichos acuerdos 
pueden acogerse a la excepción prevista en el artículo 81, apartado 3. También contribuyen a la aplicación coherente de la s normas sobre competencia de la UE. 
2. D
EFINICIÓN DEL PROBLEMA  
2. Los acuerdos relativos a la distribución de vehículos de mo tor y los servicios 
posventa están sujetos al Reglamento (CE) nº 1400/2002 sobre la exención por 
categorías en este sector es pecífico, que expira  el 31 de mayo de 2010. Ha llegado el 
momento de que la Comisi ón se pronuncie sobre el ma rco jurídico que deberá 
aplicarse a los acuerdos verticales en el  sector con posterioridad a esa fecha. 
3. Prácticamente todos los interesados coincide n en la necesidad de un reglamento de 
exención por categoría s, ya sea general o sectorial, pues es la única forma que les 
permite firmar acuerdos presumiblemente conf ormes con la legislac ión de la UE en 
materia de competencia.  
4. El Informe de Evaluación de Impacto ana liza la evolución del mercado desde la 
entrada en vigor del actual Reglamento y, muy especialmente, la crisis actual. Una de sus conclusiones es que las condiciones que  imperan en los mercados de venta de 
vehículos difieren de las de los merca dos de posventa. Los primeros son muy 
competitivos, mientras que en los segundos existen barreras a la competencia 
efectiva que pueden ir en contra de los inte reses de los consumidores. Para mejorar la 
eficiencia de la cadena de su ministro, el sector debería be neficiarse de una exención 
por categorías que responda a las diferentes  condiciones presente s en estos mercados. 
3. O
BJETIVOS DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA PARA EL SECTOR  
5. El objetivo general de la política de la Comisión en relación con los acuerdos 
verticales es asegurar una vigilancia ef icaz de los mercados, simplificando al mismo 
tiempo el control administrativo y reduciendo lo s costes de puesta en conformidad de 
las empresas, de conformidad con el artí culo 83, apartado 2, letra b), del Tratado.  
6. Por lo que hace al objetivo de asegurar una vigilancia eficaz del mercado, el Informe 
de Evaluación de Impacto reconoce que los objetivos específicos que sustentan el 
Reglamento (CE) nº 1400/2002 siguen siendo  válidos. Estos objet ivos son, en forma 
resumida, los siguientes: 
ES 3   ES • impedir que los fabricantes de vehículo s competidores queden excluidos del 
mercado y preservar su acceso al mismo; 
• asegurar la competencia entre dist ribuidores de una misma marca;  
• permitir a los talleres independientes competir efectivamente con las redes de 
talleres autorizados de los fabricante s asegurando un acceso sin distorsiones a la 
información técnica en materia de reparaci ón, así como a recambios originales y a 
recambios de calidad equivalente para todos los operadores del mercado de 
posventa;  
• proteger la competencia entre los tallere s de reparación autorizados asegurando el 
acceso a las redes de productos manufact urados sobre la base de normas 
cualitativas;  
• proteger la competencia en los me rcados de recambios impidiendo las 
restricciones que inhiben el acceso de lo s productores de estas piezas al mercado 
de posventa;  
• preservar el efecto disuasorio del artículo  81 a fin de evitar que los fabricantes se 
sirvan de la exención por categorías pa ra inhibir comportamientos individuales 
favorables a la competencia de los distribuidores y los talleres de reparación autorizados.  
7. Las opciones de actuación deberían contempl ar únicamente los acuerdos de exención 
que cumplan las cuatro condiciones establ ecidas en el artículo 81, apartado 3, 
teniendo en cuenta los objetivos específi cos antes mencionados. Al mismo tiempo, el 
alcance de la «zona de seguridad» no debe ría limitarse hasta tal punto que los costes 
administrativos para las autoridades supervisoras  y los costes de puesta en 
conformidad para las empresas se vean  indebidamente incrementados por la 
necesidad de evaluar caso por caso acuerdos que no tienen unos efectos anticompetitivos netos. 
4. O
PCIONES DE ACTUACIÓN  
8. En la Evaluación de Impacto no se ha  considerado ninguna opción que pudiera 
agudizar las desventajas que pr esenta el régimen actual o que no cumpla lo dispuesto 
en el artículo 83, apartado 2, letra b). Por co nsiguiente, no se ha evaluado el impacto 
que podría tener una exenci ón por categorías más deta llada, que inhibiría la 
diversidad de las modalidades de venta al  por menor, acentuaría el desfase con su 
política general en el campo de las rest ricciones verticales, impondría restricciones 
injustificadas a los fabricantes de autom óviles y generaría mayores costes de puesta 
en conformidad para las empresas. Tampoc o se ha considerado la opción de no 
disponer de un reglamento de exención por categorías que abarque el sector de los 
vehículos de motor. Esta opción parece a primera vista inapropi ada, sobre todo si 
tenemos en cuenta que existen más de 120 000 acuerdos vertical es relativos a la 
distribución de vehículos de motor y a los servicios posventa y que, de otro modo, las 
partes tendrían que proceder  a una evaluación caso por caso. 
ES 4   ES 9. La Comisión se ha centrado en cuatro opciones de actuación que pasan por la 
adopción de un reglamento de exención por categorías que engloba ría todos los tipos 
de acuerdos verticales para la distribución de vehículos de motor y los servicios 
posventa y condicionaría la aplicación de la  exención al umbral o los umbrales de 
cuota de mercado que reflejen el poder del mercado de las partes.  
10. En las cuatro opciones que se han baraja do, la exención no se aplicaría a aquellos 
acuerdos que contuvieran ciertas restricci ones especialmente graves (es decir, el 
mantenimiento de precios de reventa, las restricciones de las ve ntas pasivas a un 
territorio exclusivo o a grupos exclusi vos de clientes reservados a otros 
distribuidores, las restriccione s de las ventas activas o pa sivas a usuarios finales en 
mercados en los que se practique la distri bución selectiva y las restricciones de la 
capacidad de los proveedores de equipos orig inales de vender recambios a talleres de 
reparación independientes). Del mismo modo, las cuatro opciones contienen 
condiciones específicas que excluyen la aplicación de la exención por categorías a 
cualquier obligación inhibitori a de la competencia de una duración superior a cinco 
años, a cualquier obligación que impida a los distribuidores autorizados vender 
productos de proveedores concretos, as í como a determinadas obligaciones 
inhibitorias de la competencia tras la expiración del acuerdo.  
11. Sin embargo, las cuatro opciones difieren en algunos aspectos. 
12. La opción 1  supone mantener el statu quo  y es particularmente estricta en lo que 
respecta al mercado primario. Contendría cláu sulas sectoriales en virtud de las cuales 
se suprimiría la posibilidad de aplicar la exención a las obligaciones por las que se restringe la capacidad de los distribuidores de subc ontratar los servicios de 
reparación, las obligaciones de marca única,  con independencia de su duración, que 
impidan a los distribuidores vender hasta tr es marcas competidoras dentro de la 
misma sala de exposición, las obligaci ones que limiten la capacidad de los 
distribuidores de abrir otras in stalaciones o de ceder su ca lidad de distribuidor a otros 
distribuidores autorizados de ntro de la misma red, la inobservancia de ciertas 
duraciones mínimas de contrato o períodos mínimos de preaviso, y la obligación de 
prever un procedimiento de arbitraje.  
13. La opción 1 prevería una exención muy amp lia para el mercado de posventa, que 
cubriría los sistemas de distribución selec tiva cualitativa sea cual sea la cuota de 
mercado de las partes. Todos los acuerdos de esta índole que afecten a la competencia en los mercados de posventa se considerarían legales siempre que no contengan una de las restricciones enumeradas  en una «lista negr a» (p. ej. prácticas 
que restrinjan el acceso de los talleres independientes a la información técnica, restricciones de la capacidad de los prov eedores de equipos originales de vender 
recambios a los talleres autorizados, restri cciones de la capacidad de los talleres 
autorizados de vender recambios a talleres independientes, obligaciones impuestas a 
los talleres autorizados de vender también vehículos nuevos, etc.). 
14. La opción 2  prevé dejar llegar a su término el ré gimen sectorial, para aplicar después 
las normas generales aplicables a las re stricciones verticales, actualmente 
establecidas en el Reglamento (C E) nº 2790/1999. El actual proyecto1 de reglamento 
                                                 
1 Anteproyecto adoptado por la Comisión el 8 de julio de 2009.  
ES 5   ES de sustitución retoma la mayoría de la s disposiciones del referido Reglamento, 
incluidas las cinco restricciones por objeto, pero introduce una se rie de mejoras (en 
particular un umbral del 30 % también aplicable a la cuota de mercado del comprador y orientaciones específicas pa ra el comercio electrónico), que no 
modificarían sustancialmente el  análisis de la opción 2. 
15. La opción 2 sigue un planteamiento que c onsidera que las restri cciones verticales 
solo pueden resultar perjudiciales para  los consumidores en determinadas 
circunstancias, especialmente cuando no exis te una fuerte competencia intermarcas 
en el mercado de referencia, las barreras a la entrada son elevadas y las partes 
contratantes disfrutan de un poder de me rcado importante. Implicaría, pues, un 
enfoque menos rígido por lo que respec ta al mercado primario, que es muy 
competitivo. Así, por ejemplo, solo se exclui rían las obligaciones inhibitorias de la 
competencia que tuvieran una duración superi or a cinco años y que  impidieran a los 
distribuidores comercializar  una segunda marca. Además, cualquier problema de 
exclusión del mercado podría resolverse re tirando la aplicación de la exención por 
categorías.  
16. La exención se aplicaría a las cláusulas re lativas al lugar de establecimiento y las 
cuestiones de «equidad» contra ctual no estarían sujetas a condiciones adicionales. 
17. En los mercados de reparación y de distribución de recambios, las redes de 
fabricantes suelen tener cuotas de merca do muy superiores al umbral único del 30 % 
de cuota de mercado previsto en la opci ón 2. De esta forma, las autoridades de 
competencia podrían investig ar un mayor número de prácticas potencialmente 
anticompetitivas (en particular prácticas que  restringen el acceso de los operadores 
independientes a la información técnica o a recambios originales o de calidad 
equivalente). Este planteamie nto no se basaría en el «objet o» de las restricciones (a 
partir de una lista de restricciones es pecialmente graves) sino más bien en su 
«efecto» (es decir, se requerirían pruebas empíricas de que se ha producido o se 
podría producir un daño r eal al consumidor).  
18. La opción 3  se basa en la opción 2, pero prevé asimismo la adopción de directrices 
sectoriales sobre la forma en que las norma s generales se deben aplicar al sector. 
Estas directrices tratarían las restriccion es que afectan a la competencia en los 
mercados de reparación y de distribución de recambios (p. ej. acceso de los operadores independientes a la información técnica en materia de reparaciones, 
acceso a las redes de talleres autorizados, acceso a las marcas de recambios de la competencia), pero clarificarían igualmen te ciertos puntos relativos al mercado 
primario.  
19. La opción 4  se basa asimismo en la opción 2, pero implica la adopción de una 
exención por categorías sectorial más focalizad a, que incluiría todas las disposiciones 
básicas destinadas a proteger la compet encia en el mercado de posventa que se 
recogen actualmente en el Reglamento (CE) nº 1400/2002.  
20. En esencia, las opciones 2 a 4 difieren de la opción 1 en que toman en consideración 
las diferentes condiciones competitivas que  existen en el mercado primario y los 
mercados de posventa. En este sentido, prevén a) un planteamiento menos restrictivo en lo que respecta a la exención de acuerdos en el mercado primario, altamente 
ES 6   ES competitivo, y b) una exención de ámbito más limitado en los mercados de posventa 
basado en un umbral único de cuota de mercado del 30 %. 
5. ANÁLISIS DE IMPACTO  
21. Cada una de las opciones se ha evaluado at endiendo a cuatro grupos de criterios. El 
primero de ellos guarda relación con los ob jetivos específicos mencionados en la 
sección 3 y mide la capacidad de las distin tas opciones de asegurar una protección 
efectiva de la competencia.  
22. El segundo grupo de criterios económicos de termina el impacto de cada opción en 
relación con i) los costes previsibles de puesta en conformidad para las empresas, 
ii) el nivel de inversión de las PYME y su acceso a la financiación, iii) la 
competitividad de la industria automovilísti ca europea y iv) los beneficios para los 
consumidores y los hogares.  
23. El tercer grupo de criterios ha sido concebi do para evaluar el impacto probable de las 
distintas opciones en la administración públic a por lo que respecta a i) el uso de los 
medios de control y ii) las consecuen cias en el presupuesto de la UE.  
24. El último grupo refleja el impacto potencial  de cada opción en i) el empleo y la 
calidad del empleo, ii) la se guridad pública y iii) la sa lud y el medio ambiente.  
25. El impacto previsto se ha evaluado principa lmente en términos cualitativos, habiendo 
obtenido las opciones 2 a 4 calif icaciones que van de – 3 a + 3 para cada criterio, con 
el supuesto de base (opci ón 1) como punto de referenc ia. También se aplicaron 
ponderaciones para reflejar la importancia de cada criterio. 
6. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO  
26. Las principales conclusiones del Inform e de Evaluación de Impacto pueden 
resumirse del siguiente modo. 
6.1. Impactos económicos: criterios relacionados con la protección de la 
competencia efectiva 
27. Las opciones 3 y 4 supondrían una mejora con relación a la opc ión 1 desde el punto 
de vista de la solución de los problemas de  competencia, mientras que con la opción 
2 empeoraría la situación. 
28. En concreto, la opciones 1 y 3 obtienen la misma calificación en lo que respecta al 
objetivo de proteger la compet encia en el mercado primario  de venta de vehículos de 
motor nuevos, pero la opción 1 presenta una  ligera ventaja debi do a su tratamiento 
específico de las obligaciones de marca únic a y va un tanto a la zaga por lo que hace 
a la innovación y la diversidad de los fo rmatos de distribución. Las opciones 2 y 4 
reciben una peor calificación debido sobre todo a la escasa seguridad jurídica en cuanto al tratamiento que recibirían determ inadas restricciones al comercio paralelo. 
29. Tanto la opción 3 como la 4 mejorarían el nivel actual de protección de la 
competencia en los mercados de posventa, permitiendo una ejecución más focalizada 
ES 7   ES por lo que se refiere a ciertas prácticas que  podrían excluir del mercado a los talleres 
independientes (p. ej. el uso abusivo de ga rantías por parte de los fabricantes de 
vehículos), al tiempo que ofrecen una prot ección continua contra las prácticas que 
limitan el acceso de los operadores independientes a la información técnica. La opción 4 recibe una mejor calificación que la opción 3 en lo que respecta a la 
protección de la competencia en los mer cados de recambios. En comparación, la 
opción 2 ofrece menos seguridad jurídica en lo que concierne a la forma en que se 
aplicarán las normas de competencia a las re stricciones al acceso a las redes para los 
talleres de reparación autorizados y al sumi nistro de recambios de la competencia. 
6.2. Otras repercusiones económicas 
30. Las opciones 2 a 4 reciben una mejor puntua ción que la opción de base por lo que 
hace a otras repercusiones económicas, quedando la opción 2 un tanto a la zaga por detrás de las opciones 3 y 4.  
31. La opción 3 obtiene los mejores resultados  en lo que respecta al impacto en las 
PYME y los costes de puesta en conformidad para las empresas. Si se aplicaran las normas generales, que son mucho más simples que las previstas en el Reglamento (CE) nº 1400/2002, la opción 2 reduciría el ri esgo de tener que hacer frente a costes 
innecesarios derivados de una puesta en c onformidad insuficiente o excesiva a que 
están expuestas las empresas. La opción 3 supondría una mejora en relación con la 
opción 2, ya que ofrece a las empresas orientaciones sobre cuáles son las 
limitaciones de las «zonas de seguridad», lo que permite reducir los costes derivados 
de eventuales errores y procedimientos judi ciales. La opción 4 se situaría entre las 
opciones 2 y 3, puesto que, a unque no retomaría las disposiciones excesivamente 
complejas relativas al mercado primario, adolecería de cierta falta de seguridad 
jurídica. Los costes derivados de eventual es errores y procedimientos judiciales 
también se reducirían en una medida comparable a la de la opción 3.  
32. Ninguna de las cuatro opciones afectaría significativamente a la posición de las 
PYME o a la promoción del espíritu de  empresa. Las opciones 3 y 4 tendrían un 
impacto positivo en el acceso a insumos es enciales como los recambios y la 
información técnica. La opción 3 abordarí a nuevas cuestiones que pueden afectar a 
los pequeños y medianos ta lleres independientes, como  el uso abusivo de las 
garantías por parte de los fabricantes de au tomóviles, mientras que la opción 4 recibe 
una calificación ligeramente superior en lo tocante a la mejora del acceso a los 
recambios. 
33. Al prever un régimen más flexible, las opc iones 2 a 4 permitirían que se acogieran a 
la exención por cate gorías una mayor variedad de acu erdos de distribución, lo que 
daría a los fabricantes un mayor margen de  maniobra a la hora de adaptarse a la 
evolución de la economía y reforzaría  la competitividad de la industria 
automovilística europea a nivel mundial. 
34. Es poco probable que las opciones 2 a 4 creen  más barreras a la entrada al mercado 
de fabricantes competidores. Del mismo modo, las ventajas del multimarquismo en el punto de venta serían in significantes para los consumidores. Las opciones 2 a 4 
potenciarían la oferta de talleres de re paración a disposición de los consumidores, 
porque facilitarían el examen por parte de la Comisión de prácticas susceptibles de excluir del mercado a los talleres de reparación independientes. La opción 4 
ES 8   ES supondría una mejora con relación a las opcio nes 2 y 3, ya que incluye disposiciones 
básicas que permitirían a los talleres de reparación autorizados proponer a los consumidores una oferta de recambios variada.  
6.3. Impacto en la administración pública 
35. Las opciones 2 a 4 reciben una mejor califi cación que la opción de base en lo que 
respecta al impacto en la administración pública, pues permitirían orientar mejor los 
recursos hacia las infracciones más graves de las normas de competencia de la UE.  
36. Las opción 3 es la que recibe mejores califi caciones desde este punto de vista, ya que 
las orientaciones que ofrece evitarían cualqu ier confusión en cuanto a la forma en 
que se aplicarían las normas generales a ci ertos problemas específicos del sector de 
los vehículos de motor. La opción 4 tamb ién tendría un impact o ligeramente mejor 
que la opción de base, pues permitiría a la Comisión focalizar mejor sus controles en los problemas más importantes que se plan tean en los mercados de posventa.  
37. Las opciones 2 a 4 no tendrían ninguna incide ncia en el presupuest o comunitario, ya 
que las multas que se impusieran en el marco de una mejor política de control 
reducirían simplemente las contribuc iones de los Estados miembros. 
6.4. Impacto social y medioambiental 
38. Las opciones 3 y 4 supondrían una mejora con respecto a la opción de base por lo 
que se refiere al impacto social y ec onómico. Ninguna de las opciones tendría una 
incidencia significativa en el empleo, da da la escasa relación existente entre los 
cambios en el marco reglamentario de la competencia y las eventuales fluctuaciones 
en el número de empleados en los sectores de la venta de vehículos de motor y los servicios posventa. 
39. Al facilitar el acceso a la  información técnica en pa rticular, las opciones 3 y 4 
podrían mejorar la seguridad pública y contribuir a reducir la contaminación. 
7. L
A OPCIÓN PREFERIDA  
40. De la Evaluación de Impacto se despre nde que la opción que encierra mayor 
potencial para alcanzar los objetivos marcados es la opción 3, que parece ser la más apropiada con vistas a la consecución del objetivo general consis tente en encontrar 
un equilibrio entre una vigilancia efi caz de los mercados y la necesidad de 
simplificar el control administrativo y de minimizar los costes de puesta en 
conformidad. También responde mejor a los ob jetivos sectoriales y es la opción más 
favorable si atendemos a los demás criter ios de impacto en su conjunto. La opción 4 
sigue de cerca a la opción 3 en términos de calificación general, por lo que no se 
puede afirmar categóricamente que la op ción 3 tendría un mejor impacto que la 
opción 4. Cualquiera de las dos opciones te ndría implicaciones positivas para la 
competencia y, en última instancia, para los consumidores. 
ES 9   ES 8. SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN  
41. Tras la adopción de la comunicación que es tablecerá las líneas directrices del futuro 
régimen jurídico en materia de competencia aplicable al sector de los vehículos de motor, la Comisión proseguirá sus cons ultas con los agentes del mercado, tanto 
privados como institucionales, así como con expertos del sector, an tes de elaborar un 
proyecto de marco jurídico.