1.INTRODUCCIÓN

La Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (en lo sucesivo la «Directiva»), entró en vigor el 29 de mayo de 2009. La Directiva se propone fomentar una conducta responsable entre todos los operadores económicos con el fin de mejorar la calidad de la marina mercante y de garantizar la seguridad en el mar.

El presente Informe viene a cumplir lo dispuesto en el artículo 8 de la Directiva, poniendo en conocimiento del Parlamento Europeo y del Consejo los detalles de la aplicación que se está dando a la misma.

El Informe se basa en los resultados de un estudio sobre la aplicación de la Directiva que fue realizado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) a petición de la Comisión Europea, así como en la información extraída de la base de datos de inspecciones (conocida comúnmente como «THETIS») que se creó en aplicación del artículo 24 de la Directiva 2009/16/CE, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto. La Comisión no ha recibido ninguna denuncia en relación con la Directiva desde que se inició su aplicación (es decir, el 1 de enero de 2012).

2.CONTEXTO

De conformidad con la Resolución A.898(21) de la Organización Marítima Internacional (OMI), combinada con el principio de limitación de la responsabilidad enmarcado en el Protocolo de 1996 del Convenio Internacional de 1976 sobre Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo (en lo sucesivo, «LLMC 1996»), la Directiva da carácter obligatorio en la UE al requisito de que los propietarios de buques contraten un seguro adecuado para la cobertura de sus buques. La Directiva dispone, en efecto, que todos los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro, así como cualquier buque con pabellón de un tercer país que haga escala en algún puerto de la UE (o, en algunos casos, que navegue por las aguas territoriales de un Estado miembro), estén cubiertos por un seguro de un importe igual al nivel máximo de responsabilidad que les sea aplicable según las disposiciones del LLMC 1996.

El LLMC 1996 establece el derecho de los propietarios de buques (fletadores, explotadores y operadores incluidos) y de los asistentes a limitar su responsabilidad frente a cierto número de reclamaciones marítimas relacionadas con la explotación de un buque. El cálculo de los límites en el marco de ese Convenio se basa en el arqueo del buque. El LLMC 1996 aumentó los límites de responsabilidad en comparación con el Convenio precedente (LLMC 1976), y la OMI los volvió a aumentar en 2012. Estos últimos límites entraron en vigor el 8 de junio de 2015.

A los fines de la Directiva, no hay ninguna definición del término «buque» como tal. La Directiva se aplica a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas y excluye de su ámbito de aplicación «a los buques de guerra, a las unidades navales auxiliares o a otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, solo presten un servicio público no comercial». Ahora bien, la definición del término «propietario de buque» se limita claramente a los propietarios de buques de navegación marítima e incluye, además de al propietario registrado, a cualquier persona que sea responsable de la explotación del buque. Por lo tanto, la Directiva se aplica exclusivamente a los buques de navegación marítima. Conviene observar que tal es el caso también del LLMC 1996, el cual no contiene una definición de «buque», y es, asimismo, a través de la definición de «propietario de buque» como se limita su aplicación a los buques de navegación marítima. El LLMC 1996 fue utilizado como modelo por la Directiva, y el examen de cómo se desarrolló la negociación de esta pone de manifiesto el deseo del colegislador de no añadir nada a las definiciones del Convenio ni de modificarlas.

3.TRANSPOSICIÓN POR LOS ESTADOS MIEMBROS

La fecha límite para la transposición de la Directiva en los ordenamientos jurídicos nacionales era el 1 de enero de 2012. Todos los Estados miembros notificaron a la Comisión las disposiciones nacionales que habían adoptado para la aplicación de la Directiva y, desde 2012, no se le ha comunicado ninguna modificación de esas disposiciones.

4.APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA

Esta parte del Informe examina la aplicación de la Directiva siguiendo el propio orden de sus disposiciones. Como apunta su artículo 1, la Directiva regula «determinados aspectos» de la obligación de los propietarios de buques de contar con un seguro para afrontar cualquier posible reclamación de Derecho marítimo. La Directiva viene a complementar así los instrumentos internacionales que regulan la responsabilidad civil de los propietarios de buques por determinados tipos de daños, así como las disposiciones nacionales y de la UE relativas a la responsabilidad penal y administrativa de los mismos.

4.1 Ámbito de aplicación y definiciones (artículos 2 y 3)

El artículo 2 define el ámbito de aplicación de la Directiva sobre la base del tamaño (es decir, el arqueo) y el tipo de los buques (excluyendo a los de guerra, a las unidades navales auxiliares y a otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, solo prestan un servicio público no comercial). La aplicación de esta disposición no plantea dificultades a los Estados miembros.

La relación entre las obligaciones derivadas de la Directiva y las obligaciones enmarcadas en los convenios internacionales sobre responsabilidad e indemnizaciones (y sobre la obligación de seguro) que figuran en el anexo de la Directiva se contempla también en el artículo 2, apartado 3, de esta. Dicho apartado declara expresamente que la Directiva «no condicionará» los regímenes establecidos por esos convenios internacionales. Por consiguiente, en los Estados miembros donde estos se aplican, el seguro obligatorio que dispone la Directiva se añade —sin contradecirla— a la obligación que imponen tales convenios de contar con un seguro u otra garantía financiera adecuada.

Las políticas que aplican los Estados miembros varían en este tema. Ello se debe a dos factores. En primer lugar, los Estados miembros no han ratificado aún todos los convenios internacionales que se enumeran en el anexo de la Directiva. Y, en segundo lugar, los Estados miembros han elegido vías distintas para transponer en su legislación nacional el artículo 2, apartado 3, de la Directiva. Concretamente, mientras algunos Estados miembros —solo unos pocos— han optado por referirse a esos convenios internacionales y a su relación con la Directiva, otros, en cambio, no hacen referencia explícita al anexo de la Directiva en sus disposiciones de transposición nacionales. Sea como fuere, los convenios internacionales y la Directiva no son instrumentos contradictorios sino complementarios, es decir, los convenios mencionados en el anexo constituyen lex specialis aplicables a los tipos concretos de daños que pueden resultar de las diferentes actividades de navegación marítima (transporte marítimo de petróleo en petroleros; transporte por mar de sustancias nocivas y peligrosas; contaminación causada por hidrocarburos para combustible de los buques; remoción de pecios). Los Estados miembros asumieron en 2008 el firme compromiso de ratificar todos esos convenios, y la Comisión seguirá instándoles para que avancen en ese proceso.

Como ya se ha indicado en el punto 2 anterior, la Directiva no contiene una definición del término «buque» como tal. Sin embargo, a tenor de su artículo 2, apartado 2, y de su artículo 3, letra a), el ámbito de aplicación de sus disposiciones se limita a los buques de navegación marítima, quedando, sin embargo, excluidos expresamente de él los buques de guerra, las unidades navales auxiliares y aquellos otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, solo presten un servicio público no comercial. Además, su aplicabilidad a los diferentes tipos de buques va unida también al alcance de los controles del Estado del pabellón y del Estado rector del puerto, que son los mecanismos de ejecución previstos en la Directiva. Desde el momento en que, en aplicación de la Directiva 2009/16/CE, pueda someterse un buque a un control del Estado rector del puerto, cabe esperar también la posibilidad de que se realice una inspección para confirmar la aplicabilidad de las disposiciones de la Directiva y la conformidad con ellas.

El artículo 3 de la Directiva contiene una definición de «propietario del buque» que guarda sintonía con el LLMC 1996. Ese Convenio se define claramente en el mismo artículo 3 como el texto consolidado del Convenio LLMC 1976 en su versión modificada por el Protocolo de 1996. Y, además de esas dos definiciones, el artículo 3 establece para el término «seguro» una definición no exhaustiva que viene a copiar literalmente la que da a ese término la Resolución OMI A.898(21). En ella se hace referencia, como ejemplo de cobertura adecuada, al «seguro de indemnización del tipo que facilitan actualmente los miembros del Grupo internacional de clubes de protección e indemnización (P & I)».

4.2 Seguro obligatorio (artículo 4)