Dictamen del Comité de las Regiones sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea - Enfoque sistémico del transporte de mercancías - Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible"

(1999/C 198/05)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre "Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea - Enfoque sistémico del transporte de mercancías - Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible" (COM(97) 243 final);

vista la decisión de la Comisión de 5 de junio de 1997 de consultarle sobre este asunto, de conformidad con el primer párrafo del artículo 198 C del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de la Mesa de 15 de julio de 1998 de encargar la elaboración del dictamen a la Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información (Comisión 3);

visto el proyecto de dictamen (CDR 398/98 rev. 1) aprobado por la Comisión 3 el 22 de enero de 1999 (ponente: Sr. Lanzuela Marina),

en su 28o Pleno de los días 10 y 11 de marzo de 1999 (sesión del 11 de marzo) el Comité de las Regiones ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. Un sistema de transportes eficaz es un requisito previo indispensable para la competitividad de la Unión Europea.

1.2. El transporte europeo de mercancías, que ha crecido en un 70 % desde 1970, va a seguir aumentando de acuerdo con las previsiones de incremento del comercio internacional, la posible ampliación de la Unión a los países de Europa Central y Oriental y la mayor cooperación con los países mediterráneos.

1.3. Este desarrollo del transporte no puede ni debe ser soportado únicamente por el transporte por carretera. Para lograr un desarrollo sostenible desde el punto de vista socioeconómico y del respeto del medio ambiente es indispensable utilizar de forma eficaz y equilibrada las capacidades existentes en todo el sistema europeo de transporte, potenciando el empleo de todos los modos.

1.4. La intermodalidad es un instrumento estratégico básico para la utilización óptima de distintos modos de transporte, permitiendo un enfoque de los transportes desde la lógica de sistemas y ofreciendo los servicios de transporte como enlaces puerta a puerta con independencia del modo empleado.

1.5. Para generalizar la intermodalidad se han detectado sus principales obstáculos y se han establecido las estrategias básicas para su desarrollo y los elementos clave, que se analizan en los apartados siguientes.

2. Observaciones generales

2.1. El Comité de las Regiones coincide con la Comisión en que cada día más, el transporte de mercancías por carretera se revela como una fuente de costes sociales y medioambientales para los ciudadanos; sin embargo, junto a esta premisa, el Comité de las Regiones quiere destacar que el transporte en general y el de mercancías en particular es un factor esencial para la calidad de vida, los niveles de empleo y la competitividad de las empresas, y por tanto fuente de desarrollo regional.

2.2. Las infraestructuras de transporte son condición necesaria para el desarrollo económico porque son susceptibles de generar importantes economías de carácter estructurante, en función de las características territoriales y económicas de cada zona. Por ello, la Comisión Europea ha de intentar eliminar las restricciones a los intercambios, con el fin de garantizar una mejor integración de los Estados miembros y, especialmente, de las regiones situadas a uno y otro lado de las fronteras, pues facilitando la circulación de bienes y personas permitirá que dichas áreas se conviertan en espacios competitivos a nivel europeo, y una aproximación al objetivo de equilibrio territorial, al impulsar la creación de potentes sistemas urbanos.

2.3. La Estrategia Territorial Europea se apoya en la complementariedad de las políticas de infraestructuras, de las políticas regionales y de las políticas sectoriales. El CDR considera que una de las claves de la mejora de la competitividad de la economía europea reside en conseguir una eficaz articulación del territorio de la Unión.

2.4. El Comité de las Regiones apoya a la Comisión en la necesidad de un cambio en la estructura actual del transporte de mercancías. En efecto, el actual sistema de transporte de mercancías, basado prácticamente en la carretera, es insostenible, desde el punto de vista energético, medioambiental y de calidad de vida de los ciudadanos.

2.5. Es necesario adoptar un modelo de desarrollo económico sostenible a largo plazo, basado en el aumento de la competitividad de los sistemas productivos locales y en la mejora de la accesibilidad y conectividad del sistema urbano y territorial. Para ello es necesario realizar un conjunto coordinado de inversiones prioritarias, sobre la base de un sistema de ejes de transporte y de comunicaciones que estructuren el territorio.

2.6. El Comité de las Regiones considera positivo un sistema de transportes que utilice distintos modos según la definición de intermodalidad proporcionada por la Comisión(1); sin embargo, quiere destacar la necesidad de que dentro de las cadenas intermodales se favorezca la utilización prioritaria de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, ferrocarril y vías de navegación interior o marítima, limitando específicamente el uso de la carretera de acuerdo con la Directiva 92/106/CEE, en la medida de lo posible, desde un punto de vista de racionalidad económica.

2.7. Parece preocupante que pese a que el 50 % de las toneladas/km recorridas en la Unión Europea superen los 150 km, la cuota de mercado del ferrocarril no deje de disminuir, habiendo pasado del 32 al 15 % entre 1979 y 1995.

2.8. El Comité de las Regiones quiere destacar la importancia de que la integración entre modos se realice no sólo en el ámbito de infraestructuras y demás componentes físicos, sino que se dé una importancia especial a la integración de la explotación y los servicios, así como a las disposiciones reglamentarias, no solo en el ámbito comunitario, sino nacional y local.

2.9. En un entorno caracterizado por la globalización de la economía y la consolidación de la Unión Europea, la estructuración del territorio es más que nunca uno de los desafíos prioritarios de la Estrategia Territorial Europea. Por ello, las grandes redes estructurantes del territorio europeo se han convertido en el sistema de referencia del desarrollo.

2.10. Pero es necesario vincular este gran objetivo estratégico a otros que lo potencien espacialmente. En primer lugar, la integración de los territorios y la superación de los vacíos que dejan las amplias mallas que dibujan las grandes infraestructuras, piden acciones públicas que permitan el enganche de las localidades y los espacios a las grandes redes. Además, la eficacia y efectividad de las infraestructuras requieren la integración de los modos presentes en los territorios. Asimismo, la mejora de la competitividad exige la complementariedad de las redes de transportes y de comunicaciones.

2.11. El Comité de las Regiones quiere asimismo destacar el enorme esfuerzo que será necesario realizar por parte de las distintas instituciones públicas para que el propio usuario de los transportes decida el uso óptimo de los distintos modos, como se pretende en el punto 17 de la Comunicación. En el entorno de alta competitividad en el que se desarrolla el transporte de mercancías, el usuario utilizará el modo de transporte más barato desde el punto de vista económico, que sigue siendo en la mayoría de los casos la carretera. Como se señalaba en la Reunión de Glasgow de Ministros responsables de planificación territorial del 8 de junio de 1998, "...en condiciones de mercado, tan solo barreras naturales como el Mar del Norte, el Báltico o los Alpes hacen que el transporte combinado sea competitivo con relación al transporte por carretera".

3. Consideraciones específicas

3.1. Logística: complejidad de la demanda

3.1.1. El Comité de las Regiones está de acuerdo con la Comisión en que el transporte de mercancías es una demanda subsidiaria y debe responder a requisitos cada vez mayores de calidad en términos de flexibilidad, rapidez y fiabilidad, adaptándose a la complejidad de la demanda. Pese a ello, la incidencia del transporte de mercancías es tan importante en la sociedad(2) que debe haber una regulación para que no se consideren solamente los costes de mercado en el modo de transporte utilizado, sino también los costes sociales.

3.1.2. El Comité de las Regiones es consciente de la complejidad de las cadenas logísticas de distribución de mercancías, generadas por el cambio de los procesos industriales en los últimos 10 años y el gran número de agentes que intervienen en el proceso total, así como la creciente importancia de los servicios del transporte, pero considera que pese a ello es imprescindible aumentar el índice de carga en el transporte por carretera y reducir el número de viajes sin carga(3).

3.2. Obstáculos para la utilización del transporte intermodal de mercancías

3.2.1. El Comité de las Regiones coincide con la Comisión en que, en la actualidad, cualquier cambio modal en el transporte supone importantes costes, y que éstos deben ser identificados, cuantificados y reducidos, y quiere señalar el importante esfuerzo inversor que será necesario realizar para ello.

3.2.2. En cuanto a las infraestructuras y medios de transporte, el Comité de las Regiones quiere destacar la necesidad de que se favorezca la existencia de unas redes óptimas para el transporte de mercancías por ferrocarril y vías navegables, así como accesos adecuados a los puntos de transbordo de los distintos modos, única solución posible para que la intermodalidad favorezca los modos más "limpios": ferrocarril y vías navegables. Conviene desarrollar los ejes alternativos que permitan desatascar los grandes centros, fomentando su modernización. Estos últimos deberán recogerse en el esquema europeo de los transportes combinados con motivo de la próxima reunión de los ministros responsables de la planificación territorial.

3.2.3. El Comité de las Regiones señala que es necesario asimismo definir de forma clara a quién corresponde afianzar y financiar los enlaces intermodales, así como homogeneizar:

- las distintas formas existentes actualmente de propiedad e imputación de costes por el uso de infraestructuras y terminales,

- las especificaciones técnicas de los medios de transporte, sujetas a reglamentaciones diferentes según el país y el modo de que se trate y

- las unidades de carga, cada vez más especializadas, lo que provoca la frecuencia de su devolución en vacío.

3.2.4. En cuanto a la explotación y utilización de infraestructuras, el Comité de las Regiones destaca la importancia de reforzar los elementos más débiles del actual sistema de transporte intermodal: los intercambiadores. Para ello es necesario que la política de centros de intercambio defina a quién corresponde la financiación y gestión de los mismos.

3.2.5. Los nodos de transporte deben estar integrados plenamente en la zona circundante inmediata, de forma que la comunidad local se pueda beneficiar del desarrollo económico mientras se trabaja en la reducción de los efectos medioambientales adversos; deben ser centros de empleo e inversión para que la población circundante se aproveche de los beneficios, y no sólo de los inconvenientes, de residir próxima a ellos. En relación con las cargas medioambientales, debe prestarse especial atención a los ciudadanos que viven en las inmediaciones de los puntos de intercambio.

3.2.6. El Comité de las Regiones considera que el transporte de mercancías por carretera, que según la Comunicación es el patrón por el que se mide el transporte de carga en Europa, es un modo competitivo debido a que no incluye en sus costes parámetros tan importantes como polución atmosférica, contaminación acústica, ocupación de suelo y otros, por lo que es imprescindible que todos estos costes, que se denominan sociales, se imputen de forma directa al modo de transporte que los produce. La internalización de costes no puede realizarse de forma homogénea en todo el territorio de la Unión mediante un gravamen lineal a todos los operadores del transporte sino que se debe corregir en función de dos parámetros:

a) La congestión real que exista en áreas o zonas determinadas del territorio de la EU.

b) La existencia de medios alternativos eficientes de transporte público.

Esta internalización deberá modularse conjugándose cohesión territorial y desarrollo policéntrico del espacio europeo que se explicitan en los puntos 2.2, 3.3.1.2 y 3.3.1.6 del presente documento. Asimismo, en el transporte por carretera existe una complejidad específica en cuanto a las condiciones de trabajo de los conductores, debido a la gran competitividad existente, que se refleja en las frecuentes protestas que realiza este colectivo, incluso a escala europea. Para ello, es importante que se controlen de forma suficiente los períodos de conducción y de descanso en el transporte por carretera y que se apliquen las sanciones legales en caso de infracción, como ya ha establecido la Comisión en otros documentos(4).

3.2.7. El Comité de las Regiones coincide con la Comisión en que los operadores propietarios de su propia flota o de la infraestructura se reducen a un solo modo de transporte para conseguir una mayor rentabilidad, por lo que considera que la Administración Pública debería comprometerse en la promoción de la intermodalidad de los transportes.

3.2.8. En cuanto a los desajustes que se producen en los centros de intercambio debido a la complejidad de adecuar los distintos modos entre sí, el Comité de las Regiones quiere señalar la importancia de que se estudien las distintas posibilidades de gestión y financiación de estos centros para que puedan adecuarse a unas condiciones de trabajo y efectividad que favorezcan la intermodalidad.

3.2.9. En relación con los servicios y reglamentación basados en los distintos modos, el Comité de las Regiones destaca que es quizá el punto más importante para conseguir que el transporte intermodal sea una realidad, debido a la complejidad de los procesos administrativos. Por lo que considera imprescindible:

- que se definan las redes necesarias de intercambio de información a lo largo de toda la cadena intermodal,

- que se homogeneicen los distintos convenios que existen actualmente en materia de responsabilidad según el modo de transporte implicado y se establezca el correspondiente al transporte intermodal y el papel de los centros de intercambio en el mismo.

3.3. El sistema europeo de transporte intermodal de mercancías: Pasos para su consecución

3.3.1. Integración de infraestructuras y medios de transporte

3.3.1.1. En consideración a la integración de infraestructuras y medios de transporte, el Comité de las Regiones considera que es necesario que la Unión Europea y los Estados miembros las entidades locales y regionales, en colaboración, cooperen ampliamente sobre una base transmodal para establecer:

- una red de infraestructuras de transporte de mercancías orientada a favorecer el transporte intermodal, en particular en cuanto a construcción de nuevas líneas de transporte que puedan absorber el aumento del flujo de transporte previsto en los próximos años.

- una red europea de centros de transbordo que satisfaga las necesidades de interoperabilidad e interconexión entre modos. Este es un punto especialmente delicado, ya que no hay que olvidar que la Red Transeuropea de Transporte no incluye criterios concretos para el desarrollo y ubicación de los principales nudos de transporte, o puntos de interconexión, y que aunque está concebida como una red multimodal que facilita el paso de un modo a otro, sus esquemas se basan principalmente en tramos o itinerarios.

3.3.1.2. La mejora de las infraestructuras de transporte facilitará la conexión de las regiones y, con ello, acelerará el desarrollo económico, evitando la congestión de actividades en las regiones actualmente superpobladas, en donde los costes de contaminación y exceso en la densidad de ocupación del suelo son importantes y frecuentemente mal evaluados porque no se internalizan los costes externos en la toma de decisiones.

3.3.1.3. En cuanto a interconexiones y nodos con valor añadido, el Comité de las Regiones quiere resaltar la importancia de que los nodos de la red sean verdaderamente centros de actividad económica y no meramente centros de intercambio. Estos nodos deben convertirse en generadores de empleo y activadores de iniciativas empresariales en el ámbito regional. El Comité de las Regiones apoya la realización de estudios y proyectos de demostración sobre las oportunidades que pueden desarrollarse en los centros de intercambio modal y la definición de los requisitos necesarios de funcionamiento de los mismos evaluando su eficacia económica.

3.3.1.4. La generalización de los trenes de alta velocidad provocará un reforzamiento de los sistemas urbanos policéntricos con un fortalecimiento de los nodos de conexión intermodales. Pero la creación de estos nuevos nodos comerciales y de servicios demandará infraestructuras de transporte complementarias, para que el proceso de desarrollo urbano continúe. Es decir, los impactos positivos de las nuevas infraestructuras generarán nuevas demandas de inversiones públicas.

3.3.1.5. A este respecto el Comité de las Regiones considera muy importante que exista una planificación de los distintos centros de intercambio para que se establezcan a escala regional las condiciones económicas necesarias para obtener el mayor beneficio del funcionamiento de este tipo de infraestructuras.

3.3.1.6. El principio de cohesión y la creación de un espacio sin fronteras interiores y la promoción de un desarrollo económico y social equilibrado y sostenible (Título I, artículo B del Tratado de la Unión Europea), así como la reducción de las disparidades entre los niveles de desarrollo de las diferentes regiones europeas (Título XIV, artículo 130 A), implica evitar toda polarización excesiva y, por consiguiente, buscar un modelo urbano relativamente equilibrado y policéntrico a través del territorio europeo, acompañando el crecimiento de las áreas metropolitanas y revitalizando y reforzando los núcleos urbanos más débiles, particularmente en las zonas de baja densidad de población. En este sentido, el reforzamiento de las ciudades intermedias tiene una importancia crítica.

3.3.1.7. La internacionalización de la economía y la creación de empleo requieren soluciones territoriales, pues cuando un territorio se dota de instrumentos de desarrollo económico, tales como acceso a las redes de comunicación y de telecomunicaciones, cualificación de los recursos humanos, centros de investigación y servicios a las empresas, está en condiciones de atraer empresas independientes o vinculadas a multinacionales que adaptarán su producción a las exigencias del mercado mundial. Por ello en el desarrollo territorial, de acuerdo con el principio de desarrollo integrado y de cohesión territorial, al tiempo que debe fomentar la cooperación interregional, transfronteriza y transnacional de los entes regionales y locales. Ello es fundamental en el desarrollo del transporte y los corredores de comunicación, a fin de reforzar los vínculos entre las regiones periféricas y el centro, pues en las infraestructuras de transporte y de telecomunicaciones hay que buscar su conexión con las redes secundarias y su contribución a las economías locales.

3.3.1.8. En cuanto a la armonización de las normas relativas a las unidades de carga, el Comité de las Regiones considera que es un punto fundamental para asegurar el éxito de la intermodalidad, y apoya la concesión de ayudas económicas a los operadores para que adopten las medidas necesarias.

3.3.2. Explotación interoperativa e interconectada

3.3.2.1. Con relación a los operadores de transporte intermodal de mercancías, el Comité de las Regiones considera necesario que la Comisión especifique cómo se va a incentivar a los operadores para que utilicen un transporte intermodal. En este aspecto el Comité considera imprescindible la realización de estudios de mercado y la prolongación e impulso del programa PACT.

3.3.2.2. En cuanto al libre acceso a las infraestructuras, el Comité de las Regiones estima que todos los Estados miembros deben aplicar con rigor las Directivas correspondientes al transporte ferroviario: Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/19/CE y Directiva 95/18/CE, para que la libre circulación o la cooperación sean una realidad, así como que se tomen las medidas necesarias para la homogeneización técnica de las redes de ferrocarril que permitan el paso de los distintos operadores por la totalidad de la red europea.

3.3.2.3. El Comité de las Regiones quiere destacar que la imputación de los costes de las infraestructuras y la tarificación del transporte son los puntos clave para conseguir un transporte intermodal y por tanto un crecimiento del transporte sostenible en la Unión Europea. Por ello considera que cada modo de transporte debe internalizar los costes que produce al conjunto de la sociedad, única posibilidad para conseguir que el transporte por ferrocarril sea competitivo con relación al transporte por carretera.

3.3.2.4. El Comité de las Regiones coincide con la Comisión en la necesidad de regular las ayudas estatales al transporte mediante directrices sobre los acuerdos de colaboración intermodal para aclarar la aplicación de las reglas de la competencia.

3.3.2.5. El Comité de la Regiones apoya a la Comisión en la realización de un foro electrónico para la coordinación de horarios, y señala la necesidad de que se establezcan la necesarias redes de información a escala europea.

3.3.2.6. Los sistemas inteligentes pueden proporcionar un mejor uso de las infraestructuras existentes y evitar una presión excesiva sobre el medio ambiente. Por tanto, el Comité de las Regiones apoya la creciente utilización de la telemática y otras tecnologías punta, como por ejemplo nuevas técnicas que puedan contribuir a la interoperabilidad transfronteriza de las redes nacionales de transporte.

3.3.3. Servicios y reglamentación con independencia del modo de transporte

3.3.3.1. El Comité de las Regiones coincide con la Comisión y cree prioritaria la definición de una arquitectura común de sistemas intermodales de información electrónica en tiempo real, base de la viabilidad de un transporte intermodal competitivo. Para ello es necesario que los clientes tengan una información continuada de cada una de las fases en que se encuentran sus envíos, así como información sobre precios, facturas, tráficos de trenes y disponibilidad de equipos.

3.3.3.2. En cuanto a las operaciones de transporte sin soporte en papel, el Comité de las Regiones destaca la oportunidad de que se utilicen para crear un sistema uniforme de documentos y procedimientos electrónicos que permita una transparencia real del mercado del transporte y apoye el transporte intermodal, pero quiere destacar la falta de regulación existente en este campo.

3.3.3.3. Con relación a las responsabilidades ante terceros, el Comité de las Regiones manifiesta su preocupación ante el hecho de que la cobertura de los riesgos del conjunto de la operación con independencia del punto en que se produzcan los daños no repercuta en el precio del seguro y por lo tanto del transporte. Se considera que sería aconsejable establecer los límites en que los distintos intervinientes pueden ser responsables de retrasos o desperfectos de las mercancías, en particular en lo que se refiere a los centros de transporte.

3.3.4. Actividades horizontales

3.3.4.1. El Comité de las Regiones apoya a la Comisión en el fomento de proyectos de investigación en los distintos programas marco, así como proyectos de demostración que muestren las posibilidades y beneficios del transporte intermodal.

3.3.4.2. El Comité de las Regiones apoya asimismo la creación de un Centro Europeo de Referencia Intermodal para los Transportes de Mercancías y considera interesante basarse en la experiencia de los grupos de transporte locales y regionales existentes, así como participar, cuando sea necesario, en la organización de mesas redondas nacionales en los Estados miembros con el objeto de facilitar la formación de comunidades intermodales regionales o locales.

3.4. La intermodalidad y otros ámbitos de actuación

3.4.1. El Comité de las Regiones estima imprescindible que los nodos de intercambio se establezcan de modo que permitan una mayor cohesión y desarrollo regional, dotándolos de los medios necesarios para que sean generadores de empleo y actividad económica y participen activamente en la política de ordenación del territorio.

3.4.2. En cuanto a la integración de las PYME, el Comité de las Regiones considera que es necesaria su participación para el éxito del desarrollo del transporte intermodal, pero que las distintas administraciones deben establecer los mecanismos necesarios para que la modificación del sistema de transporte no agrave la situación económica de estas empresas, que son en muchos casos especialmente sensibles a pequeñas variaciones de costes, dada la alta competitividad del mercado.

3.4.3. Con relación al medio ambiente, como se ha señalado en párrafos anteriores, el Comité de las Regiones considera necesario un apoyo institucional para que el mercado de transporte evolucione hacia modos de transporte respetuosos con el medio ambiente e invierta la tendencia de los últimos años en cuanto a aumento del transporte por carretera.

4. Conclusiones

4.1. En conclusión, se acoge favorablemente la decisión de la Comisión de potenciar el transporte intermodal, lo que permitirá que el transporte no sea un factor de degradación para el territorio, sino que lo proteja con la creación de nodos de intercambio y desarrollo de las telecomunicaciones. Sin embargo el Comité de las Regiones quiere precisar algunos puntos que se recogen a continuación.

4.2. La UE y los Estados miembros, en colaboración con los entes regionales y locales, deben participar en la mejora de las condiciones en que se realiza el transporte intermodal, ya que en muchos casos los problemas son de ámbito local.

4.3. Las medidas adoptadas para favorecer la intermodalidad deben tender a la mayor utilización posible de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos: como, entre otros, el ferrocarril y las vías navegables interiores o marítimas.

4.4. La integración entre modos no debe limitarse a las infraestructuras sino que hay que realizar un esfuerzo importante en la explotación y los servicios y, fundamentalmente, en el ámbito de las disposiciones reglamentarias, realizándose una homogeneización que permita una transferencia modal más sencilla y menos costosa.

4.5. El Comité de las Regiones quiere que se destaque especialmente el esfuerzo económico y de gestión que será necesario realizar por parte de las distintas Administraciones Públicas, tanto a escala comunitaria como nacional o regional, para conseguir como se pretende en la Comunicación, que con solo un apoyo logístico se produzca una transferencia modal sin forzar un reparto específico. No hay que olvidar que la tendencia es que continúe el aumento del transporte por carretera(5). Como se señala en el Libro blanco para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios(6)"..., mientras crece la inquietud por los efectos negativos del transporte, la cuota del mercado del ferrocarril sigue descendiendo. La principal razón es el descontento con el precio y la calidad del transporte ferroviario, ..."

4.6. El Comité de las Regiones considera que dada la incidencia del transporte en la calidad de vida de los ciudadanos, hay que implantar, en relación con el transporte de mercancías, medidas que conduzcan a la utilización de un transporte racional y equilibrado.

Sin embargo, el transporte no debe estar totalmente subordinado a la demanda comercial e industrial.

4.7. Como se señala en la Comunicación de la Comisión sobre Transportes y CO2(7)"la investigación relativa a las relaciones entre los transportes y el ciclo de producción y de consumo debería suministrar indicaciones sobre el modo de disociar el aumento de la circulación por carretera del crecimiento económico".

4.8. Dado que hoy en día el transporte intermodal no satisface a los requisitos logísticos cada vez mayores de una economía que funciona dentro de un mercado competitivo y mundial, siendo sin embargo imprescindible para conseguir un crecimiento sostenible, el Comité de las Regiones considera que:

- Es imprescindible que se continúe avanzando en el desarrollo de una red ferroviaria de mercancías potente y se mejore el transporte por vías navegables.

- Es imprescindible que se establezcan los medios necesarios para que todos los modos de transporte paguen por los efectos que producen. En la actualidad el sector del transporte por carretera es competitivo debido por una parte a que no paga las repercusiones medioambientales negativas que produce y, en algunos casos, por las malas condiciones sociales en que trabajan los empleados del sector. Cada modo de transporte debe reflejar sus costes reales. Sin embargo, es preciso tener también en cuenta los efectos económicos que de ello se derivarían.

- Es necesario multiplicar los puntos de intercambio, definiendo claramente a quién corresponde su financiación y gestión y cuál es el mejor tipo de gestión para que se adapten a las características intrínsecas de los distintos modos.

- Es necesario que se defina la red de información que dé servicio a todos los agentes que participan en la cadena logística y que permita optimizar los diferentes parámetros. Y que esta red sea accesible a los usuarios.

- Es imprescindible una homogeneización de las características técnicas, los procesos administrativos y el reparto de riesgos en los distintos países y ámbitos administrativos.

4.9. Entre los pasos necesarios para lograr un sistema europeo de transporte intermodal eficiente en Europa, el Comité de las Regiones destaca los siguientes:

- Necesidad de potenciar la red de transporte ferroviario y las vías navegables.

- Necesidad de clarificar las condiciones en que van a desarrollarse los centros de intercambio.

- Apoyo a trabajos de investigación y desarrollo, así como a una amplia difusión de soluciones tecnológicas y telemáticas que puedan servir de ayuda para favorecer la intermodalidad en el transporte. El Comité respalda totalmente iniciativas como las acciones piloto en materia de transporte combinado o programa PACT. El Comité, como ya ha señalado en otros dictámenes(8) acogería favorablemente un mayor compromiso financiero con este programa y desearía comprobar que se apoyan otros proyectos de transporte combinado que respondan a un carácter más local y no pertenezcan a rutas internacionales de interés europeo, pero que sean relevantes para las ciudades y regiones de toda Europa.

- Desarrollo de herramientas tecnológicas que hagan funcionar sistemas detallados y precisos de diferenciación de precios. Estos sistemas son un instrumento importante para lograr los objetivos de internalización de los costes externos del transporte.

4.10. El Comité de las Regiones considera que el transporte debe dejar de considerarse como mero subsidiario de la actividad industrial y comercial, y deben tomarse iniciativas en favor de un transporte racional y respetuoso para el medio ambiente.

Bruselas, el 11 de marzo de 1999.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Manfred DAMMEYER

(1) Punto 15 de la Comunicación de la Comisión.

(2) De acuerdo con el Libro verde "Hacia una tarificación equitativa y eficaz de los transportes", el coste anual de la congestión en la Unión Europea asciende a 250000 millones de ECU anuales y los usuarios de la carretera son responsables de un 90 % de dicho importe.

(3) Los cálculos del sector del transporte de mercancías en el Reino Unido indican que se usa aproximadamente el 62 % de la capacidad disponible. Si se añaden los viajes en vacío, la cifra desciende al 44 %.

(4) Documento de trabajo de la Comisión. "Hacia un marco para resolver los problemas ambientales causados por la circulación de vehículos pesados de mercancías", COM(1998) 444 final.

(5) El transporte de mercancías por carretera representa el 70 % del mercado, mientras que en 1950 era de solo el 50 %.

(6) Libro Blanco "Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios", Comisión de las Comunidades Europeas, COM(96) 421 final.

(7) Sobre transportes y CO2, "Elaboración de un planteamiento comunitario", COM (1998) 204 final.

(8) Dictamen sobre "Una estrategia de transportes sostenible para los entes regionales y locales de la Unión Europea".