La seguridad es la primera prioridad en el sector de la aviación. Las normas de seguridad de la aviación civil de la UE se aplican por igual a todo el personal de aviación, independientemente de su relación contractual con la compañía aérea. Las normas de seguridad de la aviación civil de la UE contienen el concepto de base que sirve de referencia para calcular las limitaciones aplicables al tiempo de vuelo y los períodos de actividad. El concepto de base corresponde al «lugar asignado por el operador a cada miembro de la tripulación, en el cual habitualmente este comienza y termina un período de actividad o una serie de períodos de actividad y en el que, en condiciones normales, el operador no se responsabiliza de su alojamiento».

Esta tendencia ha intensificado la naturaleza transfronteriza de las actividades de la tripulación de vuelo y ha agregado complejidad a su situación jurídica en virtud del Derecho nacional y de la Unión. En particular, ha generado incertidumbre con respecto al modo en que se determina qué tribunal tiene jurisdicción y qué Derecho laboral se aplica al contrato de trabajo de las tripulaciones de vuelo asignadas a una base fuera del lugar donde se encuentra el principal establecimiento de la compañía aérea.

La aviación es una fuente importante de empleo. En 2016, se estimó que el sector de la aviación en la Unión había creado directamente 2 millones de puestos de trabajo, de los cuales el 18,8 % eran puestos en las compañías aéreas y, en general, respaldaba 9,4 millones de puestos de trabajo. El transporte aéreo en la UE cuenta directamente con 437 000 trabajadores (193 000 mujeres y 244 000 hombres). Se prevé que la aviación seguirá creando más puestos de trabajo. No se dispone de datos que se refieran específicamente al personal de vuelo.

En 2017, el Parlamento Europeo instó a los Estados miembros y a la Comisión a actuar en cuestiones sociales en el sector de la aviación, en particular en el caso de las tripulaciones de vuelo muy móviles. El Comité Económico y Social Europeo alentó también a la Comisión a adoptar nuevas medidas prácticas encaminadas a impedir los efectos negativos en el empleo y a crear empleos de calidad, y el Comité Europeo de las Regiones señaló que un sector europeo de la aviación competitivo y sostenible a largo plazo es fundamental para el desarrollo tanto a escala local como regional. El pilar europeo de derechos sociales fue proclamado en noviembre de 2017 por el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea. Expresa principios y derechos esenciales para el funcionamiento correcto y justo de los mercados laborales y de los sistemas de bienestar de la Europa del siglo XXI.

En 2015, la Comisión presentó la Estrategia de aviación para Europa, que señala como una prioridad la agenda social en el sector de la aviación. Desde entonces, ha actuado con arreglo a sus compromisos. La Comisión apoya activamente el diálogo social en el sector de la aviación, en particular a través del comité de diálogo social sectorial sobre aviación civil. En 2016, la Comisión publicó una guía práctica sobre el Derecho laboral aplicable y los órganos jurisdiccionales competentes. Con el fin de obtener más información con respecto a la situación de la tripulación de vuelo y sus condiciones de empleo y de trabajo en el mercado actual de la aviación de la UE, la Comisión encargó un estudio sobre las condiciones de empleo y de trabajo del personal de vuelo en el mercado interno de la aviación de la UE (el «Estudio Ricardo»). Además, se benefició de estudios externos, así como de intercambios regulares con las partes interesadas y de sus aportaciones. En el marco de la evaluación del Reglamento sobre servicios aéreos, la Comisión está analizando, además, el impacto social imprevisto de esta legislación, especialmente en las condiciones de trabajo.

Hay legislación importante de la UE que establece normas mínimas y legislación nacional que protege a los trabajadores, incluidas las tripulaciones de vuelo. Asimismo, un conjunto de normas específicas de la UE tiene por objeto protegerlos en sus actividades transfronterizas y garantizar que las tripulaciones de vuelo puedan aprovechar las oportunidades de empleo y estar protegidas cuando ejercen su libertad de movimiento en el mercado interior. No obstante, el Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social Europeo, los Estados miembros, las compañías aéreas y los interlocutores sociales han mostrado inquietud por el impacto negativo que determinadas prácticas de ciertas compañías aéreas han tenido en las condiciones de empleo y trabajo de algunas tripulaciones de vuelo. Temen que esta situación haya generado inseguridad jurídica y haya dado lugar a diferentes niveles de protección de los trabajadores y a condiciones de competencia desiguales entre las compañías aéreas. La Comisión ha recibido solicitudes de clarificación en relación con estos asuntos.

Las normas sobre transporte aéreo en la UE se han armonizado, lo que garantiza que todos los operadores, independientemente de su ubicación, tengan el mismo acceso al mercado del transporte aéreo. No obstante, la protección social y el Derecho laboral siguen siendo principalmente responsabilidad de los Estados miembros. Esto implica que, aunque todo el personal de vuelo se beneficia de la protección que ofrece la legislación de la UE, disfruta de derechos y niveles de protección diferentes según la legislación nacional que se le aplica. Esta situación puede ser particularmente difícil para el personal de vuelo (es decir, la tripulación de cabina y los pilotos) debido a la naturaleza transfronteriza de su trabajo.

En 2017, la UE no solo celebró el 25.º aniversario de su mercado interior de la aviación, sino que también proclamó el pilar europeo de derechos sociales. Se trata de un éxito de la UE. En particular, el éxito del mercado de la aviación de la UE ha sido posible gracias a los muchos europeos que diariamente trabajan y prestan servicios en este sector. El mercado interior de la aviación ha acercado a muchos europeos y los ha conectado mejor al resto del mundo al hacer que volar sea más fácil y más barato. La elección sin precedentes de oportunidades de viaje aéreo ha permitido a muchos europeos viajar, estudiar y trabajar en Europa y más allá de sus fronteras. El número y la frecuencia de los vuelos han aumentado sustancialmente. El número diario de vuelos ha ascendido de menos de 10 000 en 1992 a unos 25 000 en 2017, y las rutas de menos de 2 700 a 8 400. En 2017, más de 1 000 millones de pasajeros viajaron por aire dentro de la UE, desde o hacia la UE.

El Aircrew Training Policy Group (Grupo de política de formación de la tripulación de vuelo) ha mostrado preocupación por la calidad de los programas de formación que ofrecen las escuelas de vuelo certificadas. Las competencias adquiridas por los cadetes no siempre coinciden con las requeridas por las compañías aéreas. Las compañías aéreas que representan una parte significativa del mercado de la UE han señalado que una gran proporción de los pilotos que poseen una licencia de piloto de línea aérea no cumplen sus requisitos básicos de admisión. Esto representa un problema grave para los jóvenes pilotos que no pueden obtener un trabajo después de completar una costosa educación. A largo plazo puede conducir además a una posible escasez de pilotos cualificados y con posibilidades de encontrar trabajo, lo que podría afectar al crecimiento del sector de la aviación.

Los contratos «pagar para volar» no están ni prohibidos expresamente ni regulados a escala de la UE o nacional. No obstante, algunos países, como Francia o Alemania, consideran que estas prácticas pueden constituir parte de una relación laboral y, por consiguiente, no deberían ser pagadas por el piloto. En este contexto, cabe señalar, además, que la propuesta de la Comisión de una Directiva relativa a unas condiciones de trabajo transparentes y previsibles en la Unión Europea obliga a los empleadores a proporcionar formación gratuita a los empleados cuando se exige en la legislación pertinente nacional o de la Unión o en los convenios colectivos.

En la actualidad, el empleador puede proporcionar la formación de línea como parte del empleo del piloto recién formado o los pilotos pueden pagar para obtener experiencia de vuelo. De acuerdo con el Estudio Ricardo, esta situación es lo que generalmente se denomina «pagar para volar» o «formación de línea autopatrocinada». No existe una definición común consensuada del término «pagar para volar» a nivel de la UE. No hay información clara que indique si estos programas están generalizados en Europa. A fin de obtener la experiencia de vuelo requerida, entre el 2,2 % y el 6,1 % de los pilotos encuestados en el Estudio Ricardo tuvieron que contribuir económicamente mientras pilotaban vuelos comerciales. Por otro lado, 19 de las 27 compañía aéreas encuestadas no habían utilizado (o participado en) estos programas en los últimos 3 años. Entre las posibles razones para participar en dichos programas se incluían: 1) capacitarse más rápido para poder trabajar como capitán y, en general, 2) favorecer las posibilidades de conseguir empleo. Los pilotos más jóvenes y con menos experiencia tienden a participar con mayor frecuencia en estos programas.

Las partes interesadas, en particular los sindicatos, algunas compañías aéreas y el Parlamento Europeo, están preocupados por el hecho de que los pilotos tengan que pagar su formación, por ejemplo, la formación en línea, mientras trabajan como pilotos regulares de aeronaves que realizan servicios comerciales.

Las condiciones en las que las compañías pueden utilizar intermediarios, incluidas empresas de trabajo temporal, varían según las legislaciones de los Estados miembros. No obstante, en todos ellos, las denuncias de abuso deben ser supervisadas y evaluadas caso por caso por las autoridades competentes, en particular las inspecciones de trabajo, y por los tribunales nacionales competentes, teniendo en cuenta las normas comunitarias y nacionales pertinentes. Es preciso, asimismo, mejorar la seguridad jurídica. En este contexto, es importante distinguir las situaciones que son ilegales de aquellas que pueden ser sumamente complejas, pero legales. Además, los intermediarios/empresas de contratación pueden estar situados en un Estado miembro diferente de aquel en el que están basados la compañía aérea y/o el trabajador (véase la sección 4.2.3). Debe promoverse una mayor cooperación entre las inspecciones de trabajo en toda la UE.

El Estudio Ricardo señala la dificultad de recopilar datos fiables sobre la utilización de empresas de trabajo temporal u otras organizaciones intermediarias. La mayoría de las compañías aéreas encuestadas dijeron que no habían contratado personal de vuelo a través de un intermediario y consideraron que no había habido cambios al respecto en los últimos años. No obstante, el estudio indica que entre el 9 % y el 19 % de la tripulación de cabina y alrededor del 8 % de los pilotos afirmaron estar contratados a través de algún tipo de organización intermediaria, y la gran mayoría de ellos trabajaba para compañías aéreas de bajo coste (97 % de los miembros de las tripulaciones de cabina encuestados y 69 % de los pilotos encuestados). El personal más joven de la tripulación de cabina tiene más probabilidades de tener un contrato de trabajo con una organización intermediaria.

Como confirma el Estudio Ricardo, varias formas de empleo o acuerdos de trabajo, como los contratos de trabajo indirectos, los contratos de corta duración o el trabajo por cuenta propia, se han extendido en el mercado interno de la aviación como alternativas al contrato por tiempo indefinido tradicional. Los interlocutores sociales europeos en particular, pero también algunos Estados miembros, han mostrado preocupación por el riesgo de que algunas de estas formas de empleo puedan afectar negativamente a las condiciones de empleo y de trabajo de las tripulaciones de vuelo. Existe, asimismo, inquietud por la situación de competencia desleal, resultado del abuso o de la no aplicación de la legislación laboral en vigor por parte de algunas compañías aéreas, en detrimento de las compañías aéreas que sí cumplen con la normativa nacional y europea pertinente.

La Comisión está llevando a cabo un estudio que le ayudará a evaluar si se necesitan medidas suplementarias con objeto de mejorar el funcionamiento del mercado interno de la aviación de la UE, entre otras cosas, el reforzamiento de la seguridad jurídica de las tripulaciones de vuelo móviles, incluidas las tripulaciones de países no pertenecientes a la UE que realizan su trabajo en la UE, en cuanto a la legislación aplicable a sus contratos de trabajo.

En una sentencia importante en un litigio relacionado específicamente con tripulaciones aéreas, el Tribunal de Justicia de la UE aclaró la forma de determinar el lugar donde, o desde dónde, los trabajadores desempeñan habitualmente su trabajo. El Tribunal dictaminó que la «base» de la tripulación de vuelo, en el sentido de las normas de seguridad aérea de la UE, es un dato que desempeña un papel significativo en el conjunto de indicios pertinentes para determinar ese lugar. Su pertinencia a tal fin solo podría ser cuestionada si existieran conexiones más cercanas con un lugar distinto de la base, lo que requiere una evaluación caso por caso. El Tribunal dictaminó, asimismo, que el lugar de trabajo habitual no puede equipararse a la «nacionalidad» de la aeronave. El caso se refería a la aplicación del Reglamento Bruselas I, pero las mismas consideraciones se aplican igualmente a la determinación de la legislación aplicable que no puede excluirse en virtud del Reglamento Roma I. En este sentido, Roma I se refiere al mismo concepto de lugar de trabajo habitual. El Tribunal señaló expresamente que los dos instrumentos debían interpretarse y aplicarse de manera coherente.

En un mercado que es altamente competitivo, es posible que, en términos generales, los acuerdos de trabajo por cuenta propia ofrezcan a las compañías aéreas una mayor flexibilidad y les permitan responder a los cambios. El análisis de las respuestas a la encuesta indica que una proporción significativa de los pilotos que se identificaron como trabajadores por cuenta propia trabajan solo para una compañía aérea. Llevan a cabo una actividad profesional bajo la autoridad de la compañía aérea y están subordinados a ella, y, por consiguiente, no es probable que se les considere trabajadores por cuenta propia.

Según el Estudio Ricardo, los acuerdos de trabajo por cuenta propia normalmente incluyen a las compañías aéreas que contratan los servicios de un piloto autónomo, ya sea directamente o a través de una organización intermediaria. Existen, asimismo, acuerdos más complejos. Estos pueden incluir, por ejemplo, a varios intermediarios o la creación de una sociedad de responsabilidad limitada por parte de un grupo de pilotos autónomos. El Estudio Ricardo indica que la actividad por cuenta propia no es una forma de empleo que las compañías aéreas utilicen con frecuencia. La actividad por cuenta propia parece ser insignificante entre la tripulación de cabina. De los pilotos encuestados, el 9 % se identificaba como trabajador por cuenta propia. De este grupo de pilotos, el 75 % señalaba que trabajaban para una compañía aérea de bajo coste y de ellos el 59 % trabajaba para una compañía determinada.

La Comisión continuará trabajando con los Estados miembros a través del Comité de expertos sobre el desplazamiento de trabajadores para mejorar la aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores y de la Directiva de aplicación, y, en particular, para asistir en la transposición y aplicación de la Directiva revisada, especialmente con vistas a mejorar la igualdad de trato e impedir el fraude transfronterizo.

Asimismo, la creación de la Autoridad Laboral Europea contribuirá a garantizar la aplicación de las normas de la UE relativas a la movilidad laboral de manera justa, simple y efectiva. Se espera que la Autoridad esté operativa en 2019 y alcance una capacidad operativa plena en 2023. La Comisión propone que la función de la Autoridad sea promover la cooperación entre los países de la UE en el ámbito de la aplicación transfronteriza de la legislación pertinente de la UE, incluida la lucha contra el trabajo no declarado, dando así continuidad a la labor realizada por la actual Plataforma Europea para abordar este problema. Este aspecto incluye propiciar inspecciones conjuntas. La Autoridad debe mediar y facilitar una solución en los casos de litigios transfronterizos entre autoridades nacionales. Debe, asimismo, facilitar a las personas y empleadores el acceso a información relativa a sus derechos y obligaciones, y a los servicios pertinentes.

Un miembro de una tripulación de vuelo que sea efectivamente destinada a trabajar de manera temporal en otro Estado miembro, como puede ser el caso en el marco de un contrato de arrendamiento con tripulación, por definición, sería un trabajador desplazado si hubiese una relación laboral entre la tripulación de vuelo y el arrendador durante el período del arrendamiento. Este aspecto debería evaluarse caso por caso. Los miembros de la tripulación de vuelo transferidos a otra base (es decir, que están destinados a una nueva base operativa) no serán considerados trabajadores desplazados a no ser que cumplan con las condiciones específicas establecidas a tal fin en la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores.

Las operaciones de arrendamiento con tripulación agregan otra capa de complejidad jurídica para el personal de vuelo, ya que consisten en operar una aeronave con su tripulación, en régimen de arrendamiento, en nombre de otra compañía aérea (el arrendatario). Estas operaciones pueden incluir aeronaves y personal de vuelo de países no pertenecientes a la UE. La investigación sobre el terreno realizada en el Estudio Ricardo señala la preocupación de los representantes de los trabajadores por el posible uso de acuerdos de arrendamiento con tripulación con el fin de eludir huelgas o el cumplimiento del Derecho laboral y social aplicable.

Las entrevistas con las partes interesadas confirman, además, que la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores normalmente no se aplica en el caso de la tripulación de vuelo. Al mismo tiempo, algunos de los consultados en el estudio señalaron la falta tanto de sensibilización de las partes interesadas, incluidas las autoridades nacionales, sobre los derechos aplicables en el Estado miembro al que fueron destinados de forma temporal, como de información por parte del empleador sobre estos derechos. Las partes interesadas indicaron, asimismo, problemas con la aplicación de la normativa, comenzando por quién es responsable de dicha aplicación.

El Estudio Ricardo hace pensar que el destino temporal de tripulaciones fuera de su base es relativamente poco frecuente en el sector de la aviación. El 6 % de la tripulación de cabina y el 12 % de los pilotos señalaron que se encontraban en algún tipo de destino temporal en otro Estado miembro. 18 de las 24 compañías aéreas entrevistadas afirmaron que no destinaban a la tripulación fuera de su base. Asimismo, el estudio confirma que el arrendamiento con tripulación no es frecuente. Solo 4 de las 23 compañías aéreas entrevistadas informaron que emplean trabajadores de forma temporal en una base diferente de su base de operaciones, como parte de un contrato de arrendamiento.

La cuestión de hasta qué punto se ha utilizado el desplazamiento de pilotos y tripulaciones de cabina y en qué medida la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores es pertinente para ellos ha suscitado diversos interrogantes. Uno de ellos, en particular, es si algunas compañías aéreas eluden aplicar la normativa con el fin de desplazar a trabajadores con contratos menos remunerados a países con un mayor coste de vida.

No obstante, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE, los factores pertinentes para determinar si la parte de un contrato de trabajo es un empleado a efectos de los Reglamentos Bruselas I y Roma I (y, por consiguiente, puede beneficiarse de las normas de protección relativas a los contratos de trabajo individuales) son los siguientes: la creación de una relación duradera que inserta al trabajador en el marco de cierta organización de los asuntos de la empresa o del empresario y una relación de subordinación del empleado hacia el empleador.

En lo que respecta a la libre circulación de trabajadores, la jurisprudencia consolidada del Tribunal de Justicia de la UE define los conceptos de «trabajador» y «servicio» (que es una actividad transfronteriza realizada al margen de una relación de empleo). El mero hecho de que una persona realice actividades al margen de los vínculos de un contrato de trabajo no implica que la persona no sea un trabajador en el sentido del artículo 45 del Tratado de Funcionamiento de la UE. Este aspecto deberá evaluarse caso por caso. En su jurisprudencia, el Tribunal de Justicia de la UE ha establecido el siguiente concepto europeo autónomo de trabajador: «una persona física que durante un período de tiempo determinado realiza servicios para otra persona, y bajo su dirección, a cambio de una remuneración». Una persona que sea de facto un trabajador a efectos del Derecho laboral de la UE debe ser considerada como tal y estar sujeta a la legislación laboral pertinente de la UE. Por otra parte, las personas que son verdaderos trabajadores por cuenta propia, que prestan servicios de forma independiente, bajo su propia responsabilidad y asumen el riesgo de su actividad, no deben ser consideradas trabajadores por cuenta ajena, ya que no cumplen los criterios desarrollados por el Tribunal de Justicia de la UE.

Con el objeto de contribuir a abordar algunos de los problemas señalados previamente, en particular el falso trabajo por cuenta propia, la Comisión ha presentado una serie de iniciativas. Además de la creación de la Autoridad Laboral Europea (véase la sección 4.2.3), la propuesta de la Comisión de una Directiva relativa a unas condiciones de trabajo transparentes y previsibles en la Unión Europea proporciona a todos los trabajadores, incluidos aquellos en formas de trabajo flexibles atípicas y nuevas, protección adicional (p. ej., acceso a la información transparente sobre su relación, los nuevos derechos materiales y las medidas de ejecución). La tripulación de vuelo, que erróneamente pertenece al régimen de la actividad por cuenta propia, estaría incluida en el ámbito de aplicación de esta Directiva.

Asimismo, la Plataforma europea sobre el trabajo no declarado, que se estableció en mayo de 2016 para reforzar la cooperación a escala europea en materia de lucha contra el trabajo no declarado, ya ha abordado el problema del falso empleo por cuenta propia en un seminario dedicado al transporte por carretera (junio de 2018) y un estudio relativo al falso empleo por cuenta propia. Los representantes intercambian información y buenas prácticas, y están desarrollando una cooperación más estrecha más allá de las fronteras, también a efectos de prevenir el fraude transfronterizo. El objetivo es reforzar los vínculos, en cada país, entre todas las autoridades responsables de la gestión del trabajo no declarado, como las inspecciones de trabajo, las autoridades tributarias y los organismos de la seguridad social.

En consonancia con el pilar europeo de derechos sociales, la Comisión tiene la intención de apoyar, asimismo, el acceso efectivo a la protección social de los trabajadores por cuenta ajena y por cuenta propia, y adoptó una propuesta a tal efecto. Los trabajadores por cuenta propia y las personas con contratos de trabajo «atípicos» no siempre tienen una buena cobertura de seguridad social, y se ven privadas de un seguro de desempleo o del acceso a los derechos a pensión.

ACCIÓN La Comisión insta a los colegisladores a adoptar la propuesta de Directiva sobre condiciones de trabajo transparentes y previsibles en la Unión Europea. La Comisión invita a los Estados miembros a aplicar la Recomendación sobre el acceso a la protección social para todos los trabajadores, tanto por cuenta ajena como por cuenta propia, que se acordó políticamente en diciembre de 2018, en particular para aquellos que, debido a su situación laboral, no siempre tienen una buena cobertura de seguridad social. En 2019, la Plataforma europea sobre el trabajo no declarado organizará un seminario para analizar formas de abordar el trabajo no declarado en el sector de la aviación, que se centrará en particular en el falso trabajo por cuenta propia de las tripulaciones de vuelo y en la colaboración transfronteriza entre las autoridades competentes. La Comisión insta a los Estados miembros a garantizar, mediante los medios adecuados, la aplicación de las normas vigentes en materia de Derecho laboral a escala nacional, así como el cumplimiento constante del Derecho de la Unión, según la interpretación del Tribunal de Justicia de la UE. 4.2.5.Tripulaciones de países que no son miembros de la UE, que realizan su trabajo en la UE y aspectos internacionales Por razones culturales y lingüísticas, las compañías aéreas titulares de una licencia del Espacio Económico Europeo tradicionalmente emplean a tripulaciones de países no pertenecientes a la UE en determinadas rutas. El Estudio Ricardo confirma que este es el caso principalmente en vuelos a y desde terceros países y es menos común en los vuelos dentro del EEE. El estudio señala casos específicos de compañías aéreas que utilizan tripulaciones de terceros países. No obstante, sobre la base de los datos recogidos, no es posible establecer ni si se trata de una práctica común ni si la base de la tripulación de vuelo se encuentra en un tercer país o en la UE. La mayoría de las compañías aéreas entrevistadas señalaron que nunca utilizan tripulaciones de terceros países en rutas dentro de la UE.

El Código de fronteras Schengen contiene normas específicas para las tripulaciones de vuelo en tránsito o descanso en un país del espacio Schengen. Los titulares de una licencia de piloto o de un certificado de miembro de tripulación pueden embarcar o desembarcar en el aeropuerto de parada o llegada sin tener que cumplir las condiciones para una estancia de corta duración en un Estado miembro (hasta tres meses).

No obstante, pueden aplicarse otras normas comunitarias o nacionales que regulen las condiciones de estancia y trabajo en el país en cuestión. De conformidad con la legislación de la EU en materia de migración legal, a las tripulaciones de vuelo de países no pertenecientes a la UE, que tienen su sede en un Estado miembro y poseen un permiso de trabajo y de residencia se les debe garantizar el mismo trato que a los nacionales de ese Estado, por ejemplo, en términos de condiciones de trabajo y seguridad social. Esto constituye una salvaguardia para reducir la competencia desleal que pueda ocasionar la explotación de ciudadanos no pertenecientes a la UE.

No obstante, la falta de normas laborales internacionales en el sector de la aviación civil afecta a la efectividad de la legislación laboral de la UE y de los Estados miembros tanto en las rutas dentro de la UE como fuera de ella. El Convenio sobre el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, que se ha incorporado al Derecho de la UE, ha regulado con éxito las condiciones de trabajo en el sector del transporte marítimo mundial y su cumplimiento. Sin embargo, a diferencia del sector marítimo, no hay un consenso en la Organización Internacional del Trabajo sobre la posibilidad de debatir un convenio internacional del trabajo para el sector de la aviación civil.

Tradicionalmente, los acuerdos bilaterales de transporte aéreo no contienen disposiciones relativas a aspectos sociales y laborales. La UE ha tratado de incluir cláusulas sociales y laborales ambiciosas en sus acuerdos de aviación con terceros países y continuará haciéndolo.