La Directiva no establece valores límite específicos por fuentes de ruido a nivel de la UE, sino que deja en manos de los Estados miembros la decisión de establecerlos a nivel nacional. Veintiún Estados miembros han fijado valores de esas características, y otros cuatro países, objetivos no vinculantes. Hasta ahora, sin embargo, hay pocas pruebas de que se estén aplicando efectivamente.

No se han observado problemas significativos en la designación de los grandes ejes viarios, los grandes ejes ferroviarios, los grandes aeropuertos y las aglomeraciones que entran en el ámbito de aplicación de la Directiva. No obstante, en algunos Estados miembros sigue habiendo problemas prácticos entre las autoridades nacionales y locales a la hora de elaborar mapas de ruido.

Mientras que muchos Estados miembros han avanzado en la elaboración de definiciones de zonas tranquilas (en aglomeraciones y en campo abierto) y en el establecimiento de criterios de selección para designarlas, solo trece de ellos han designado tales zonas. Esta situación puede explicarse por la sensación de incertidumbre que existe en cuanto a la posibilidad de dar marcha atrás en el futuro y en cuanto al hecho de que una zona tranquila pueda estar sujeta o no a restricciones legales. No obstante, en los Estados miembros que han designado zonas tranquilas, el número de esas zonas ha aumentado considerablemente entre el primero y el segundo ciclos de notificación (2007-2012). Para facilitar la designación de zonas tranquilas, los Estados miembros han solicitado a la Comisión que publique nuevas orientaciones prácticas.

Los planteamientos aplicados a los planes de acción varían de un Estado miembro a otro. Esto se traduce en diferencias en los tipos de medidas de reducción del ruido, el equilibrio entre las medidas de gasto y las medidas sin gasto y el carácter solo estratégico o también operativo de los planes de acción. Además, el retraso en la elaboración de los planes de acción indica que muchos Estados miembros no han tomado medidas para hacer frente a la contaminación acústica. Las razones de esta situación son variadas: por ejemplo, en las aglomeraciones urbanas, las autoridades competentes responsables de la elaboración de los planes de acción pueden no tener poderes de decisión estratégicos o presupuestarios para determinar si las medidas incluidas en el plan de acción son realistas y viables y si pueden ser financiadas.

Se considera que las disposiciones de la Directiva son en gran medida coherentes entre sí, aunque las partes interesadas piensan que existen algunas ambigüedades. Además, la Directiva es coherente con otros actos legislativos pertinentes de la UE (legislación en materia de medio ambiente y de reducción del ruido en su origen), y se considera que los complementa. Aunque en las primeras fases de la transposición de la Directiva hubo algunos problemas prácticos, casi todos los actos legislativos nacionales de lucha contra el ruido han resultado ser coherentes con ella.

Se han realizado algunos avances hacia el logro del primer objetivo de la Directiva, pero aún no se han materializado los efectos debido a los grandes retrasos en la adopción, a nivel legislativo, de metodologías comunes, así como en la aplicación en los Estados miembros. Por lo que se refiere a los progresos en la consecución del segundo objetivo, la Directiva permite llamar cada vez más la atención en la UE sobre la importancia de los efectos nocivos del ruido en la salud. No obstante, la UE no ha utilizado aún los datos sobre la exposición de la población al ruido resultantes de la Directiva para concebir una legislación sobre reducción del ruido en su origen. En lo que respecta al impacto global de la Directiva sobre la contaminación acústica, hay que señalar que los beneficios derivados de la mayor parte de las medidas de lucha contra el ruido solo pueden observarse a más largo plazo, ya que se requiere mucho tiempo (más de veinte años) para aplicar las medidas de reducción del ruido y, por tanto, no es posible evaluar completamente ese impacto por ahora.

Los ciclos quinquenales para la realización de mapas de ruido y planes de acción resultan adecuados, pero el plazo de un año entre la finalización de los mapas y la adopción de los planes de acción asociados se considera demasiado corto. El mecanismo de notificación permite la transmisión rápida de datos por los Estados miembros, aunque su diseño podría mejorarse.

En los casos en que se han adoptado planes de acción con medidas para la gestión del ruido, la Directiva ha tenido como resultado una relación coste-beneficio favorable de 1:29 en el escenario más probable del análisis coste-beneficio. Los costes administrativos de aplicación son reducidos: 0,15 EUR por lo que se refiere a los mapas de ruido y 0,03 EUR en el caso de los planes de acción por habitante, teniendo en cuenta la población total (valores medianos) por ronda de notificación (es decir, cada 5 años). Con una población total de la UE de 508 millones de personas, los costes administrativos de la plena aplicación por parte de todos los Estados miembros son muy bajos, ya que ascienden a unos 91 millones EUR cada 5 años, lo que equivale a aproximadamente 18 millones EUR al año. Hay poco margen para reducir aún más los costes administrativos de la aplicación de la Directiva, que, por otra parte, no tiene repercusiones para las pymes.

La Directiva tiene potencial para generar valor añadido europeo al crear unas condiciones de competencia equitativas en toda la UE para los operadores de infraestructuras de transporte y al contribuir a una mejor comprensión de la presencia de contaminación acústica y a la elaboración de políticas de la UE con mayor conocimiento de causa gracias a la puesta a disposición de datos comparables sobre la exposición al ruido a escala de la UE. A pesar de este considerable potencial, la Directiva no ha generado aún ese valor añadido de la UE debido a los retrasos en la ejecución.

Por lo que respecta al potencial de simplificación, la evaluación ha puesto de manifiesto que los requisitos de la Directiva son bastante simples y que las complicaciones surgen principalmente de la manera en que los Estados miembros aplican la Directiva en virtud del principio de subsidiariedad (por ejemplo, delegando la responsabilidad de su ejecución en varias esferas de gobernanza distintas, lo que se traduce en acuerdos complejos dentro del Estado miembro). Por consiguiente, el potencial de simplificación se encuentra en la aplicación por los Estados miembros y no en el texto jurídico de la Directiva. Las revisiones recientes de la legislación nacional de transposición de la Directiva realizadas en algunos Estados miembros muestran que estos son conscientes del problema.

5. Legislación relativa a las fuentes de ruido

Desde el primer informe de aplicación, publicado en 2011, la UE ha adoptado cuatro Reglamentos, a saber, el Reglamento (UE) n.º 540/2014, sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor, el Reglamento (UE) n.º 168/2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, el Reglamento (UE) n.º 1304/2014 de la Comisión, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema «material rodante-ruido», y el Reglamento (UE) n.º 598/2014, relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado. Por lo que se refiere al ruido de los ferrocarriles, la Comisión también ha publicado un documento de trabajo de sus servicios titulado Rail freight noise reduction (solo en inglés), que obliga a los Estados miembros a recurrir en la mayor medida posible a los instrumentos y medios financieros disponibles. La Comisión también estudió la posibilidad de fusionar la Directiva 2000/14/CE, sobre emisiones sonoras de las máquinas de uso al aire libre, y la Directiva 2006/42/CE, relativa a las máquinas, pero llegó a la conclusión de que debían mantenerse separadas.

6. Recomendaciones y próximos pasos

El análisis y la evaluación sobre la aplicación de la Directiva han puesto de manifiesto los ámbitos en los que es preciso intervenir para reducir el ruido que afecta a la salud de los ciudadanos de la Unión, alcanzar mejor los objetivos de la Directiva y, por ende, acercarse más a los valores recomendados por la OMS.

1) El retraso en la ejecución de la Directiva es un aspecto que se ha destacado en la revisión de la aplicación de la normativa medioambiental de la UE. En esa revisión también se ha hecho hincapié en que los Estados miembros son responsables de corregir las deficiencias de aplicación. Para ayudarlos en esta tarea, la Comisión no solo va a seguir mejorando la aplicación con medidas específicas para facilitar el cumplimiento, sino que también va a proporcionar a los Estados miembros orientaciones científicas sólidas, en particular en relación con la evaluación de los efectos nocivos con ayuda de relaciones dosis-efecto. La Comisión también va a trabajar con los Estados miembros para mejorar el mecanismo de notificación en el contexto del control de la adecuación de las obligaciones de seguimiento y notificación de la política medioambiental.

2) Como las complicaciones en la ejecución de la Directiva se deben, en su mayor parte, a la manera en que los Estados miembros han aplicado la Directiva en virtud del principio de subsidiariedad, la Comisión invita a los Estados miembros a reconsiderar sus mecanismos de ejecución, en particular la designación de zonas tranquilas.

3) La legislación de la UE sobre la reducción del ruido en su origen sigue siendo el medio más eficaz para controlar la contaminación acústica. Con la mejora de la aplicación de la Directiva, que se traducirá en una base de datos completa sobre la exposición al ruido en la Unión, se podrán orientar mejor las opciones estratégicas respecto a las medidas de reducción del ruido en el transporte. La Comisión se ha comprometido a sacar el máximo partido de ello en el futuro cuando deba decidir acerca de la revisión de los instrumentos jurídicos anteriormente mencionados.

4) La evaluación solo ha puesto de manifiesto un número reducido de problemas en la propia Directiva, tales como su ámbito de aplicación restringido (establecer un enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos del ruido, más que reducir los efectos nocivos en la salud del ruido ambiental), algunas aclaraciones menores en algunas definiciones, así como la necesidad de adaptar la Directiva a la evolución de la normativa que ha tenido lugar a nivel de la UE desde su adopción (por ejemplo, el Tratado de Lisboa). Además, nuevos datos científicos indican que pueden producirse efectos nocivos en la salud a niveles inferiores a los contemplados hasta ahora por la Directiva, y la Comisión debe tenerlo en cuenta de conformidad con el artículo 11, apartado 4, de la Directiva. Por consiguiente, la Comisión va a entablar un diálogo con las partes interesadas para determinar cómo resolver mejor esos problemas sin reducir innecesariamente la flexibilidad de los Estados miembros en cuanto a establecer sus propios niveles de ambición o elegir el planteamiento que desean seguir.

5) El problema de la exposición a un ruido excesivo también puede combatirse en el marco de la política de ordenación del espacio urbano, tal como se sugiere en el VII Programa de Medio Ambiente. Aunque las competencias en este ámbito recaen en los Estados miembros, la Comisión va a estimular y fomentar actividades destinadas a atenuar el ruido excesivo en las zonas urbanas, por ejemplo facilitando el intercambio de buenas prácticas y apoyando la investigación y la innovación en este sector.

6) La evaluación muestra que las medidas que combaten directamente el ruido tienen un alto coste inicial y largos plazos de recuperación de la inversión financiera. No obstante, son extremadamente eficientes si los costes se comparan con el beneficio para la sociedad. Por consiguiente, se anima a los Estados miembros a que apliquen medidas de atenuación del ruido en el contexto de sus planes de acción en el marco de la Directiva y a que, además, movilicen la inversión privada en la medida de lo posible.

7) En algunos casos, los Estados miembros podrían recurrir a una cofinanciación específica de la UE con cargo, por ejemplo, al Fondo de Cohesión y al Fondo Europeo de Desarrollo Regional para apoyar la puesta en práctica de medidas de atenuación del ruido cuando estas se inscriban en un esfuerzo global para mejorar el entorno urbano o desarrollar y perfeccionar sistemas de transporte respetuosos con el medio ambiente (y, en particular, poco ruidosos). También pueden obtenerse fondos del mecanismo «Conectar Europa».

8) Las repercusiones para la salud a largo plazo de la exposición a un ruido excesivo del transporte aún no se conocen suficientemente, razón por la cual no se da prioridad a las medidas de reducción del ruido ni se les concede la financiación necesaria. Así pues, los Estados miembros deben aumentar la sensibilización de los ciudadanos y de los responsables de la política regional y local sobre dichas repercusiones negativas.