Bruselas, 14.12.2004

COM(2004)815 final

2003/0255(COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al segundo párrafo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la

Posición común del Consejo relativa a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera

2003/0255(COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al segundo párrafo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la

Posición común del Consejo relativa a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera

(Texto pertinente a efectos del EEE)

1 ANTECEDENTES

+++++ TABLE +++++

2 OBJETO DE LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

La Directiva 88/599/CEE del Consejo, de 29 de noviembre de 1998, establece unos porcentajes mínimos comunes de control de los tiempos de conducción y los períodos de descanso en el transporte por carretera dispuestos en el Reglamento (CEE) nº 3820/85, esencialmente el 1% de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento y un mínimo de 2 controles concertados por año llevados a cabo por dos o más autoridades de control de los Estados miembros. La liberalización del sector del transporte por carretera, el advenimiento del mercado único, el auge subsiguiente del transporte por carretera como medio dominante de transporte interior y la intensa competencia imperante ahora en el sector demandan una mejor aplicación de las normas sociales comunitarias.

En consideración de lo expuesto, la Comisión formuló una propuesta para aumentar el número de controles, mejorar su calidad y tratar el tema de un planteamiento armonizado de las infracciones y sanciones.

En cuanto al aumento del número de controles, la Comisión ha propuesto incrementar inmediatamente su porcentaje mínimo hasta un 3 %, con un tanto por ciento mayor de controles efectuados en locales (un mínimo del 50 % frente al 25 % actual), así como un porcentaje mínimo más alto de controles llevados a cabo en carretera (un mínimo del 30 % frente al 15 % actual). En lo referido a los controles concertados, la Comisión ha propuesto aumentar su número mínimo de dos a seis por año y fomentar una mayor cooperación e intercambio de buenas prácticas in situ entre las autoridades de control.

Para mejorar la calidad de las actividades de control, la Comisión ha propuesto una formación y equipos mínimos para el personal de control, la formulación y aplicación de estrategias nacionales de control por los Estados miembros, la designación de un organismo de coordinación que supervise esas estrategias y sirva de enlace con las autoridades de control de otros Estados miembros. En lo que respecta a la infraestructura viaria, se deberían crear suficientes zonas de aparcamiento para que los conductores puedan descansar y resulten más fáciles los controles en carretera. En lo referido a la cooperación entre las autoridades de control de los Estados miembros, se constituiría un comité para facilitar el intercambio de mejores prácticas, elaborar normas comunes sobre la clasificación de riesgos de las empresas para centrarse en las operaciones de control y llegar a un acuerdo sobre una documentación uniforme en materia de certificados de vacaciones o de baja por enfermedad y sobre los criterios de un sistema electrónico común de intercambio de información. También se preveían sesiones de formación conjuntas.

En cuanto al planteamiento común sobre las infracciones y sanciones, la Comisión ha propuesto que los Estados miembros facilitaran a sus autoridades de control la inmovilización temporal de los vehículos, junto con otras sanciones especificadas. Se ha propuesto la imposición de multas proporcionadas a los beneficiarios del incumplimiento de las normas en la cadena de transporte. Se ha creado una lista común de infracciones graves, para la cual los Estados miembros tendrían que notificar las sanciones correspondientes. La Comisión elaboraría entonces un informe que analizaría las penas fijadas para las infracciones graves y llegaría a una conclusión sobre su grado deseable de armonización.

3 OBSERVACIONES SOBRE LA POSICIÓN COMÚN

El Consejo ha introducidos algunos cambios sustanciales respecto a la propuesta de la Comisión que se pueden aceptar en general porque garantizan en definitiva el cumplimiento de sus objetivos.

El primero se refiere a las disposiciones sobre las sanciones y las infracciones graves. El Consejo ha transferido las disposiciones relativas a la inmovilización de los vehículos, la gama de sanciones que pueden imponer las autoridades competentes y la corresponsabilidad civil y las multas adecuadas por infracciones en la cadena de transporte a la propuesta paralela de Reglamento sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso que sustituirá al Reglamento (CEE) nº 3820/85 vigente. Como estos temas están más relacionados con las infracciones de las disposiciones del Reglamento y caben mejor en esta propuesta, a la Comisión le parece bien que se incluyan en ella. Además, como las disposiciones del Reglamento son aplicables directamente, será mayor la uniformidad de su aplicación. Sin embargo, la Comisión lamenta que el Consejo no haya considerado conveniente incluir una definición común de infracciones graves de la normativa social, pues diluye el artículo siguiente, que dispone que la Comisión notifique las sanciones de los Estados miembros por las infracciones graves.

El segundo cambio es la conexión entre el aumento del porcentaje mínimo global de controles, así como la mayor proporción mínima de controles que deben efectuarse en locales o en carretera, y la introducción del tacógrafo digital. El Consejo ha propuesto por eso un aumento gradual, en primer lugar del porcentaje de controles mínimos por efectuar en carretera y en locales a partir del 1 de enero de 2008 y, en segundo lugar, de los porcentajes de control mínimos desde el 1 de enero de 2009. El paso a un mínimo del 3 % ya no es inmediato, como proponía la Comisión, sino que se producirá tan sólo en 2011, con una etapa intermedia del 2 % desde el 1 de enero de 2009. Como varios Estados miembros ya controlan actualmente más del 2 % de los vehículos sin ayuda del tacógrafo digital, estas cifras demuestran la falta de ambición de los Estados miembros. Pese a ello, la Comisión está dispuesta a aceptar ese gran retraso por saber que, con un plazo tan largo por delante, todos los Estados miembros deberían ser capaces de organizarse para cumplir fácilmente los mayores requisitos mínimos. El Consejo también ha limitado a un 4 % cualquier otro posible aumento del porcentaje mínimo de controles mediante el procedimiento de comitología, pero sólo a partir de 2013 y si más del 90 % de los vehículos controlados están equipados con un tacógrafo digital. A diferencia de la propuesta de la Comisión, esto fija un techo a los aumentos posteriores por comitología. Sin embargo, al indicar la voluntad del Consejo de tomar en consideración unos porcentajes de control más altos, se puede acoger positivamente como un signo de compromiso, aunque tardío, en favor del control. Es probable que, para 2013, se cumpla la condición sobre los tacógrafos digitales. Los Estados miembros han añadido por eso en el artículo 3 que las estadísticas sobre el tipo de tacógrafo utilizado deben recogerse durante los controles y que los controles no deben discriminar en función del tacógrafo utilizado.

El último cambio importante es la exclusión del ámbito de aplicación de la Directiva propuesta del cumplimiento de las normas sectoriales sobre la jornada laboral dispuestas en la Directiva 2002/15/CE. Aunque la Comisión no ve lógico que una Directiva dirigida a mejorar el cumplimiento de las normas sociales comunitarias excluya algunos aspectos sociales básicos, en vista de la oposición de la mayoría de los Estados miembros y para facilitar un acuerdo sobre el tema en el Consejo, la Comisión acepta que se excluyan esas normas de la propuesta.

Además, el Consejo distingue entre, por una parte, la designación de un organismo de coordinación como enlace internacional para compilar las estadísticas de control procedentes de las autoridades competentes de que se trate y servir de enlace con los organismos equivalentes de otros Estados miembros y, por otra parte, un organismo de coordinación opcional que elabore una estrategia nacional de control y supervise su aplicación. En el caso de algunos Estados miembros, dos organizaciones distintas podrían encargarse de esas dos funciones. La Comisión acepta con gusto el compromiso a favor de una estrategia nacional de control y un cierto grado de coordinación entre las autoridades competentes, por lo menos en sus relaciones con otros Estados miembros y la Comisión.

La Comisión acepta enteramente o en parte veintiuna de las treinta y ocho enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo en su primera lectura. El Consejo ha aceptado en su Posición común ocho sin cambios, en parte o en cuanto al fondo. Aunque no haya publicado una propuesta modificada tras la primera lectura del Parlamento, la Comisión ha explicado claramente al Consejo en sus conversaciones con esta institución qué enmiendas parlamentarias apoya y cuáles rechaza, así como las razones de su postura.

4 OBSERVACIONES ESPECÍFICAS DE LA COMISIÓN

4 . 1 Enmiendas aceptadas por la Comisión e incorporadas en su totalidad, en parte o en cuanto al fondo a la Posición común

Las referencias siguientes son a los considerandos y artículos de la Posición común.

Enmienda 3. La redacción de esta enmienda refleja el objetivo de los instrumentos sociales clave en relación con los cuales se disponen medidas de control en la Directiva. El Consejo la ha insertado en el considerando 1 con una redacción algo distinta.

Enmienda 12 (en parte). La enmienda asegura la coherencia entre el título y el objeto de la Directiva propuesta. Este aspecto se incorpora a la Posición común

Enmienda 21. Las estadísticas recogidas en los controles incluirán ahora también el tipo de tacógrafo utilizado para evitar discriminaciones y ayudarán a determinar si se ha cumplido la condición para otro aumento del porcentaje de controles dispuesto en el párrafo segundo del apartado 2 del artículo 2. La Comisión podría aceptar también la inclusión del país de matriculación, pero este extremo no se recoge en la Posición común.

Enmienda 42. En la parte A del anexo I, la Comisión acepta que los controles en carretera puedan cubrir también los tiempos de conducción semanales y quincenales, así como los períodos de descanso semanales. Sin embargo, mientras que el Consejo de Transportes había alcanzado el 11 de junio de 2004 un acuerdo político sobre la propuesta modificada de la Comisión sobre los tiempos de conducción y los periodos de descanso, en el que se fija un límite semanal del tiempo de conducción, la Posición común sobre el cumplimiento de esas normas no contempla un control en carretera de este nuevo límite, sino tan sólo el de los períodos de descanso semanales. Para la Comisión se trata de una importante oportunidad perdida desde el punto de vista de los controles del tiempo de conducción.

4.2 Enmiendas aceptadas por la Comisión no incluidas a la Posición común

Enmienda 5. La enmienda fija como objetivo la interoperabilidad de los sistemas de control nacionales. La Comisión la aceptó en cuanto al fondo a reserva de la coordinación comunitaria. Aunque la Posición común del Consejo omite cualquier referencia a la interoperabilidad, mantiene la posibilidad de que forme parte del cometido del nuevo Comité que se habrá de crear en virtud del artículo 13.

Enmiendas 6, 7, 20, 63 y 29 (en parte). Estas enmiendas refuerzan el objeto de la propuesta gracias a una redacción más precisa, pero la Posición común conserva el texto original de la propuesta.

Enmienda 19 (en parte). La enmienda obliga a las autoridades de control de los Estados miembros a velar por un planteamiento equilibrado de los controles en los locales de las empresas, estipulando que un mínimo del 50 % de los controles se realizará en PYME. La Posición común no impone esta obligación.

Enmienda 24 (en parte). La enmienda propone varios ejemplos en los que se deberían disponer puntos de control. La Comisión apoyaba todo el texto relativo a «otros lugares seguros». La Posición común prefiere no precisar los puntos de control.

Enmienda 26. La enmienda tiene por objeto que no se moleste innecesariamente con controles a los conductores que duerman. Aunque el Consejo compartía la idea subyacente a la enmienda, la ha considerado demasiado difícil de llevar a la práctica.

Enmienda 28. La enmienda hace hincapié en que, en lo relativo a la ayuda mutua entre Estados miembros, las posibles infracciones las investigará el Estado miembro de establecimiento mediante un control en los locales de la empresa de que se trate. La Posición común mantiene la redacción original, al considerar que el apartado 4 del artículo 6 ya aborda este aspecto.

Enmienda 31. La enmienda impone a los Estados miembros la obligación de hacer públicos los datos obtenidos. El Consejo ha considerado suficiente el informe bienal de la Comisión, que incluye los datos específicos de los Estados miembros.

Enmienda 32. La enmienda vela por que cualquier sanción, incluida la inmovilización temporal de un vehículo, se aplique de forma no discriminatoria. El Consejo ha transferido el artículo sobre sanciones y la inmovilización a la propuesta paralela sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso, y en el apartado 1 del artículo 19 de la Posición común correspondiente se cita la no discriminación entre las características de las sanciones.

Enmiendas 35 - 37. La primera enmienda pretende ser más completa en lo que constituye una violación grave de la disposición sobre la jornada laboral máxima de la Directiva 2002/15/CE. El Consejo ha decidido retirar esta Directiva del ámbito de aplicación de la propuesta y omitir cualquier lista común de infracciones graves. Por consiguiente, también desaparece la referencia a aquéllos a quienes se aplicaría la lista, al igual que la fecha de notificación de las sanciones específicas. Sin embargo, la Posición común sobre la propuesta paralela sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso dispone en el apartado 1 del artículo 19 y en el artículo 27 que los Estados miembros deben informar a la Comisión de sus normas sobre las sanciones en el plazo de un año.

Enmienda 39. La enmienda precisa la naturaleza del informe de la Comisión sobre sanciones. La Posición común mantiene el mero requisito de un informe sobre sanciones graves y elimina la lista común de sanciones graves.

Enmienda 40 . La enmienda permite a la Comisión publicar las directrices sobre las prácticas de control en un documento separado de su informe bienal actual. La Posición común mantiene la redacción original.

4.3 Enmiendas rechazadas por la Comisión incluidas en la Posición común

Enmienda 19 (en parte). La enmienda vuelve a la situación actual en la que el 15 % del porcentaje mínimo vigente de control de las jornadas de trabajo se debe efectuar en carretera. La Posición común lo recoge así temporalmente, pero aumentando el porcentaje a un mínimo del 30 % a partir del 1 de enero de 2008.

Enmienda 23 (en parte). La Posición común incluye la obligación de los Estados miembros de conservar los datos recogidos en relación con el año anterior.

Enmienda 27. La Posición común prohíbe la discriminación en los controles en carretera en función de si los vehículos llevan un tacógrafo analógico o digital.

4. 4 Enmiendas rechazadas por la Comisión y no incluidas en la Posición común

Enmiendas 1, 15, 34 y 66. Estas enmiendas disponen que los controles incluyan la inspección de los certificados de conducción de terceros países, pero el Reglamento pertinente ya contempla unos requisitos más amplios de comprobación por los Estados miembros.

Enmienda 11. La enmienda incluye una referencia al nuevo Reglamento propuesto que ha de sustituir al Reglamento (CEE) nº 3820/85 vigente, lo que resulta innecesario porque la referencia a este último Reglamento se considerará una referencia al nuevo Reglamento, una vez adoptado.

Enmiendas 13, 14 y 16. Estas enmiendas incluyen la definición del conductor y la relación entre el AETR y las normas comunitarias sobre el tiempo de conducción y los períodos de descanso. La Posición común acerca de la propuesta paralela sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso ha establecido una definición y relación distintas, que valdrán para la propuesta de control.

Enmiendas 18, 30 y 41. Estas enmiendas son incorrectas desde el punto de vista institucional o de procedimiento. Un aumento del porcentaje de jornadas laborales por controlar no lo pueden autorizar por sí solos el Parlamento y la Comisión; es la Comunidad, y no los distintos Estados miembros, la que puede interpretar las normas de forma uniforme e inequívoca; las disposiciones legales sobre comitología no contemplan un requisito jurídico de representación de los interlocutores sociales.

Enmiendas 22 y 25. El requisito de este grado de detalle en los registros de los controles parece desproporcionado. Asimismo, exigir un equilibrio en la intensidad de los controles en los distintos lugares parece demasiado preceptivo.

Enmienda 33. La ayuda mutua entre los Estados miembros a la hora de imponer sanciones por las infracciones detectadas ha sido sustituida por la introducción del principio de extraterritorialidad para las sanciones en la propuesta paralela sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso.

Enmienda 38. La Comisión no debería estar obligada a presentar una propuesta de armonización de las sanciones antes de conocer las conclusiones de su informe sobre las sanciones.

5 CONCLUSIÓN

Aunque habría preferido la inclusión del control de las normas sobre la jornada laboral, una lista común de infracciones graves y un aumento más temprano del porcentaje mínimo de controles, la Comisión cree que la Posición común adoptada el 9.12.2004 por mayoría cualificada se ajusta en gran medida a los objetivos y al planteamiento de su propuesta y puede por tanto apoyarla.