Las sucesivas normas sobre emisiones Euro han derivado en un descenso muy significativo de las emisiones de partículas de escape, tanto en términos de masa (MP) como de número (NP), y de otros contaminantes como los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO). No obstante, la introducción de dichas normas desde 1991 no ha traído consigo la reducción esperada de las emisiones de NOx y, en particular, de dióxido de nitrógeno (NO2) en el transporte por carretera. Esto se debe a que las emisiones en condiciones de conducción «reales» suelen ser más altas que las medidas durante el ensayo de homologación de tipo (especialmente en el caso de los vehículos diésel).

Para hacer frente a las elevadas emisiones en carretera de los turismos, que en los últimos años han demostrado ser muy distintas de las medidas en los ensayos de laboratorio, la Comisión desarrolló el procedimiento de ensayo de RDE, aplicable desde el 1 de septiembre de 2017. Este procedimiento de ensayo, que refleja mejor las emisiones reales en carretera y reduce la discrepancia entre las emisiones medidas en un laboratorio y las medidas en condiciones reales de conducción, utiliza analizadores portátiles de emisiones a bordo para medir las emisiones durante un ensayo realista en carretera.

El procedimiento de RDE complementa al realizado en laboratorio para comprobar que los niveles de emisiones de óxidos de nitrógeno y el número de partículas medidos en el ensayo de laboratorio siguen siendo bajos en condiciones reales de conducción. Los vehículos ligeros certificados con la última versión de las normas sobre emisiones (como Euro 6d-TEMP o Euro 6d) obtienen esa certificación en ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción.

Además de modificar sustancialmente el régimen de ensayos, el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos a motor, permitirá una vigilancia eficaz del mercado en relación con el comportamiento medioambiental de los vehículos.

•Coherencia con otras políticas de la Unión

La calidad del aire en la Unión Europea ha mejorado en las últimas décadas gracias a los esfuerzos conjuntos de la Unión y las autoridades nacionales, regionales y locales. Esto incluye la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos entre un 10 % y un 70 % desde 2000, según el contaminante considerado (las emisiones de NOx se han reducido un 42 %). Estas reducciones se deben también a los buenos resultados alcanzados en el control de las emisiones al integrar en el sector del transporte las exigencias de protección del medio ambiente.

No obstante, las ciudades de la Unión siguen enfrentándose a graves problemas relacionados con las concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO2) en el aire exterior, y el transporte por carretera continúa siendo la principal causa de que se superen los valores límite que la Directiva relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (Directiva 2008/50/CE) estableció con el fin de proteger la salud humana y el medio ambiente. En 2016, diecinueve Estados miembros informaron de que habían superado los límites, generalmente en zonas urbanas y debido a las elevadas emisiones de NOx (NO + NO2) provocadas por el tráfico local. A ello contribuyen en gran medida las emisiones de NOx de los turismos y las furgonetas diésel, que pueden ser significativamente superiores en condiciones reales de conducción a los límites reglamentarios de emisiones medidos en un ciclo de ensayo de laboratorio.

Los límites obligatorios de las emisiones de NOx de los turismos diésel en la Unión se han ido reduciendo progresivamente: de 500 mg/km en la norma Euro 3 (no existían límites de NOx para los vehículos diésel Euro 1 y Euro 2) a 80 mg/km en la norma Euro 6. Sin embargo, ha quedado demostrado que, a pesar de que los límites de NOx son cada vez más estrictos y se verifican en condiciones de laboratorio y en un ciclo de ensayo normalizado, las emisiones de NOx en condiciones reales de conducción no han disminuido en la misma medida (Weiss et al., 2011).

En respuesta a esta situación, la Comisión ha desarrollado el procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE). Este nuevo procedimiento de ensayo es esencial para controlar las emisiones de NOx de los vehículos diésel en condiciones reales de conducción. Se aplicó por primera vez a principios de 2016 con fines de seguimiento y como complemento del ensayo de laboratorio, y es aplicable a los nuevos tipos de vehículos desde el 1 de septiembre de 2017. A partir del 1 de septiembre de 2019, será aplicable a todos los vehículos nuevos.

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•Base jurídica

La base jurídica de la propuesta es el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

En consonancia con otros actos legislativos sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor, la acción propuesta se basa en el artículo 114 del TFUE, que garantiza el funcionamiento del mercado interior.

La acción de la Unión Europea es necesaria para evitar que surjan barreras al mercado único, en particular en el sector automovilístico, y debido a la naturaleza transnacional de la contaminación atmosférica y del cambio climático. Aunque los efectos de los principales contaminantes atmosféricos tóxicos sobre la calidad del aire son más graves en las proximidades de la fuente, no se limitan a la escala local, y la contaminación transfronteriza constituye un grave problema ambiental que suele frustrar las soluciones nacionales. La modelización atmosférica muestra que la contaminación emitida en un Estado miembro aumenta la de otros Estados miembros. De ahí que, para resolver el problema de la contaminación atmosférica, debamos adoptar medidas concertadas a escala de la Unión.

•Proporcionalidad

La propuesta es proporcionada, ya que prevé el cambio jurídico necesario y, al mismo tiempo, no excede de lo necesario para alcanzar los objetivos de, por una parte, reducir las emisiones contaminantes de los vehículos de motor y, por otra, garantizar la seguridad jurídica a los fabricantes de vehículos. La propuesta contempla los requisitos jurídicos necesarios para mantener, en la medida de lo posible, condiciones de competencia equitativas entre los fabricantes.

•Elección del instrumento

La utilización de un reglamento es adecuada porque modifica otro ya existente.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO