Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

A. Antecedentes

1. El 10 de octubre de 2001 la Comisión aprobó una Comunicación sobre las consecuencias de los atentados sufridos por los Estados Unidos para la industria [1] del transporte aéreo.

[1] COM (2001) 574 final de 10.10.2001

2. En dicha Comunicación y en relación con la aplicación del Reglamento (CEE) 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, la Comisión consideraba que el cierre del espacio aéreo norteamericano entre el 11 y el 14 de septiembre y los cambios subsiguientes en los servicios (suspensión, disminución de frecuencias) constituían circunstancias excepcionales que afectaban negativamente tanto a la red transatlántica de las líneas aéreas como a las rutas intracomunitarias secundarias. Sobre esta base, la Comisión consideró que en tales circunstancias las compañías aéreas, en virtud de sus derechos adquiridos, debían mantener sus franjas horarias en los aeropuertos comunitarios durante el periodo de programación del verano 2002, dadas las circunstancias excepcionales en que se han utilizado las franjas horarias durante el actual periodo veraniego de programación. Así, los coordinadores deberán interpretar las disposiciones del Reglamento de tal manera que las compañías aéreas no corran el riesgo de perder sus franjas horarias en la reserva común durante la próxima temporada de verano (2002) como consecuencia de los atentados terroristas (regla de "usar o perder"). No obstante, los coordinadores seguirán siendo independientes a la hora de aplicar las disposiciones del Reglamento en materia de requisitos de utilización.

3. Tras la reunión del Consejo de Transportes del 16 de octubre, que pidió a la Comisión la adopción de una posición antes de que comenzara el periodo de invierno, los servicios de la Comisión solicitaron a la industria aérea que presentara a la Comisión información sobre la evolución de sus servicios desde los acontecimientos del 11 de septiembre.

4. A nivel internacional, el 10 de octubre de 2001 las autoridades norteamericanas concedieron la suspensión de la regla de utilización de franjas horarias similar a la regla de "usar o tirar", a todas las compañías aéreas que operan en sus aeropuertos hasta el final del periodo de programación del invierno 2002, es decir, el 6 de abril de 2002 (31 de marzo de 2002 para Europa). Las autoridades japonesas concedieron el 11 de octubre de 2001 una suspensión similar hasta finales de noviembre de 2001, con una posible prolongación mensual hasta el final del periodo programado.

5. Los datos proporcionados por amplios sectores de la industria aérea (AEA, ERA y ACA, así como Northwest y United Airlines), muestran que las rutas más afectadas por el descenso significativo de la demanda y los cambios subsiguientes (suspensión y reducción de servicios y frecuencias) son aquéllas (procedentes de Europa) con destino a los EE.UU. y Próximo/Medio Oriente, así como las rutas interiores de Europa, mientras que el resto de las regiones han sido menos afectadas o no han sido afectadas en absoluto. Los datos detallados sobre la reserva anticipada de billetes durante los meses de octubre, noviembre y diciembre presentados por las compañías aéreas, así como los datos procedentes de los sistemas informatizados de reserva mostraban que la situación se había deteriorado gradualmente desde el 11 de septiembre. En resumen, estos datos mostraban que los servicios destinados a los EE.UU. disminuyeron un 32% en la primera semana de octubre, que la reserva anticipada de billetes en Europa disminuyó un 16.5% a mediados de octubre para los vuelos de octubre y noviembre, y que las reservas anticipadas de billetes para el Próximo y Medio Oriente disminuyeron un 42% para el mes de noviembre.

6. Sin embargo, es preciso señalar que las compañías aéreas no fueron unánimes con respecto a la evolución de sus servicios a raíz del 11 de septiembre, y en particular sobre el impacto que dichos acontecimientos tuvieron sobre la demanda. Algunas líneas aéreas, como EasyJet, abogaron por una aplicación estricta del requisito de uso de las franjas, lo que abriría las puertas a una mayor competencia en los congestionados aeropuertos europeos.

7. La caída de la demanda sólo es parcialmente atribuible a los atentados de Nueva York y Washington del 11 de septiembre. Desde entonces, la situación política se ha hecho más tensa debido a la intervención en Afganistán y a las amenazas de nuevos atentados terroristas. Esta evolución muestra que la perspectiva de las operaciones de transporte aéreo durante el periodo programado de invierno era muy similar a la situación del periodo de programación de verano después de los acontecimientos del 11 de septiembre.

8. Sin embargo, la mayor parte de las líneas aéreas no estaban en condiciones de reducir la capacidad en consonancia con la reducción de la demanda, porque perderían sus franjas horarias según la regla de "usar o perder", que les exige utilizar efectivamente las franjas horarias por lo menos en un 80% durante el periodo, a fin de establecer el orden de precedencia. Así pues, si no se decidiera mantener sus derechos adquiridos en materia de franjas horarias estarían obligadas a mantener la capacidad existente con consecuencias muy negativas para su situación financiera ("espiral descendente" de niveles de precios y altos costes de explotación). Habida cuenta de esta situación, los servicios de la Comisión comunicaron su posición el 24 de octubre de 2001 por carta del Director General de la Dirección General de Energía y Transportes a la Asociación de Coordinadores de aeropuertos europeos (EU-ACA).

En dicha carta consideraban que las repercusiones de los recientes acontecimientos (operaciones militares en curso en Afganistán y recientes amenazas de nuevos atentados terroristas) mostraban una marcada tendencia negativa en las operaciones de las compañías aéreas durante el periodo programado del invierno 2001/02, que estaba a punto de comenzar. Además, consideraban que en esta situación las compañías aéreas podrían intentar justificar al final de ese periodo de programación la posible no utilización de las franjas horarias del periodo sobre la base de lo previsto en el artículo 10 del Reglamento. En ese caso, a los coordinadores les parecería razonable aceptar tal justificación con objeto de mantener los derechos adquiridos en materia de franjas horarias no utilizadas. Los servicios de la Comisión también llamaron la atención a los coordinadores sobre lo previsto en el apartado 3 del artículo 8 del Reglamento a fin de garantizar el uso óptimo de unos recursos escasos.

B. Las disposiciones del Reglamento sobre las franjas horarias

9. El punto de referencia para el Reglamento, tal como se recoge en el apartado 3 del artículo 10, es la asignación y utilización de franjas horarias durante el periodo (regla de "usar o perder" ) y en especial la situación al final del periodo después de que se han utilizado efectivamente las franjas horarias. El Reglamento dispone, en particular, que las compañías aéreas no tendrán derecho a la misma serie de franjas horarias en el siguiente periodo programado equivalente salvo que puedan demostrar al coordinador que las han utilizado, a satisfacción del coordinador, al menos en un 80% durante el periodo para el que se concedieron. Además, la letra a) del apartado 1 del artículo 8 y el apartado 3 del artículo 10 del Reglamento están redactados de manera que permiten el cálculo de la utilización al final del periodo, una vez utilizadas las franjas horarias, con el fin de establecer el orden de precedencia del próximo periodo programado equivalente. Los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 se produjeron durante el periodo de programación del verano de 2001. Esta circunstancia permitió a la Comisión considerar ex post su impacto en la utilización de franjas horarias durante dicho periodo.

C. Necesidad de modificar el Reglamento

10. Sin embargo, el Reglamento establece que la única entidad responsable de la asignación y de la supervisión del uso de las franjas horarias en los aeropuertos es el coordinador (apartados 5 y 6 del artículo 4 del Reglamento). También impone claramente a los coordinadores la obligación de desempeñar sus funciones de manera independiente y les exige que actúen de forma neutral, no discriminatoria y transparente (apartados 2 y 3 del mismo artículo). Por esta razón, la Comisión y los Estados miembros no pueden publicar ninguna instrucción obligatoria destinada a los coordinadores, ya que podrían interferir en su independencia.

11. Por lo tanto, el Reglamento no confiere facultad alguna a la Comisión ni a los Estados miembros para crear disposiciones obligatorias sobre lo que se considerará ex ante una circunstancia excepcional de carácter obligatorio. El Reglamento, en la letra a) del apartado 5 de su artículo 10 hace referencia a una lista no exhaustiva de casos en los cuales la no utilización de las franjas horarias puede justificarse al final del periodo de programación. Por último, en la letra c) del apartado 1 de su artículo 8 el Reglamento establece que el coordinador también deberá tener en cuenta ... , cuando sea posible, las directrices adicionales propuestas por el comité de coordinación que tengan en cuenta las condiciones locales, siempre que dichas directrices respeten la legislación comunitaria. Así, las interpretaciones que pueda hacer la Comisión de los acontecimientos actuales no crearán ninguna obligación jurídicamente vinculante para los coordinadores de seguir la opinión de la Comisión.

12. De hecho, según la información de que dispone la Comisión, no todos los coordinadores siguieron la recomendación formulada para el periodo de programación del invierno 2001/02. En particular los coordinadores danés, noruego y sueco no la siguieron "debido a dificultades, distinguiendo entre la recesión causada por el 11 de septiembre y la situación económica general del sector de las compañías aéreas", con la excepción de los vuelos procedentes de o con destino a EE.UU. y de las operaciones reprogramadas procedentes de o con destino a Extremo Oriente. No se permitió al coordinador español aplicar las disposiciones relativas a "circunstancias excepcionales" [ Real Decreto por el que AENA, coordinador español, debe aplicar estrictamente la regla de "usar o perder" ].

13. Esta situación muestra la falta de aplicación uniforme de esta disposición del Reglamento en la Comunidad y la diversas interpretaciones de la crisis actual en los diversos Estados miembros. También indica que, al seguir las opiniones de la Comisión, los coordinadores corren el riesgo de enfrentarse a un problema de falta de seguridad jurídica en materia de circunstancias excepcionales. Demuestra la necesidad de que la Comisión actúe rápidamente para poner remedio a la situación y crear la seguridad jurídica, de forma clara y no ambigua, sobre la regla de "usar o perder" durante los periodos de programación afectados por la crisis.

14. Por consiguiente, se propone introducir un nuevo artículo 10 bis en el Reglamento en virtud del cual los coordinadores estarán obligados a aceptar la asignación de las franjas horarias para ambos periodos de programación (verano 2001 e invierno 2001/02) de acuerdo con los derechos adquiridos.

15. Un aspecto importante de esta propuesta es su oportunidad. La asignación inicial de franjas horarias tiene lugar a lo largo de las conferencias de programación de la IATA: en noviembre para la estación de verano y en junio para la estación de invierno siguiente. Así pues, las franjas horarias para la estación de verano de 2002 se asignaron durante la conferencia de programación de la IATA de noviembre de 2001, mientras que las franjas horarias para la estación de invierno 2001/02 se asignaron en junio de 2001. El apartado 4 del artículo 10 del Reglamento establece que las compañías aéreas pueden devolver sus franjas aéreas para su reasignación dentro de unos plazos determinados sin que ello afecte al cálculo de utilización. Una vez vencido el plazo, la asignación de franjas horarias es fija. Para el periodo de programación de la estación de verano de 2002, que comienza el 1 de abril de 2002, dicho plazo concluye el 31 de enero de 2002.

16. Por lo tanto, con el fin de evitar no cumplir las legítimas expectativas de las compañías aéreas por lo que se refiere a las franjas horarias asignadas para la estación de verano de 2002, y con el fin de permitir que devuelvan las franjas horarias antes de que concluya el plazo con pleno conocimiento de los requisitos de utilización en vigor, el Parlamento Europeo y el Consejo deberán adoptar la propuesta antes del 31 de enero de 2002 y al menos antes del 31 de marzo de 2002, momento en el que concluye la estación actual y deben calcularse las franjas horarias con orden de precedencia para la estación de invierno 2002/03.

De no ser así, aumentaría el riesgo de enfrentarse a desafíos jurídicos por parte de las compañías aéreas cuyas franjas horarias se hayan asignado en aeropuertos en los que los coordinadores hayan rechazado la justificación de circunstancias excepcionales para la presente estación de invierno 2001/2002. Lo mismo ocurre con las compañías aéreas a las que ya se hayan asignado franjas horarias (de acuerdo o no con derechos adquiridos para la estación de verano de 2002, que se hace fija a partir del 31 de enero).

17. Por último, la actual propuesta para modificar el Reglamento no afecta a la propuesta de la Comisión adoptada el 20 de junio de 2001 para modificar el Reglamento [2] actualmente aplicable. Esta última propuesta es de más amplio alcance, aspira a asegurar que la capacidad escasa de franjas horarias en aeropuertos congestionados se gestione y se utilice eficazmente, pero sin modificar fundamentalmente el sistema actual de asignación de franjas basado en los denominados "derechos históricos" o "derechos adquiridos". Representa el primer paso en un ejercicio de revisión en dos fases de las normas comunitarias sobre asignación de franjas, mientras que la propuesta actual constituye la respuesta a una circunstancia específica que surge de la crisis del sector de las compañías aéreas tras los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001.

[2] COM (2001) 335 final de 20.6.2001, 2001/0140 (COD)

2002/0013 (COD)

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [3] ,

[3] DO C [... ], [... ], P. [... ].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [4] ,

[4] DO C [... ], [... ], P. [... ].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [5] ,

[5] DO C [... ], [... ], P. [... ].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [6] ,

[6] DO C [... ], [... ], P. [... ].

Considerando lo siguiente:

(1) Los atentados terroristas del 11 de septiembre en los Estados Unidos y los acontecimientos políticos posteriores a los atentados repercutieron seriamente en las operaciones de transporte aéreo de compañías aéreas y provocaron un descenso significativo de la demanda durante el resto del verano de 2001 y el periodo de programación del invierno 2001/02.

(2) Con el fin de garantizar que la no utilización de las franjas horarias asignadas para tales periodos de programación no causan a los operadores la pérdida de sus derechos adquiridos sobre dichas franjas horarias, parece necesario declarar establecer y sin ambigüedad que dichos periodos de programación se vieron afectados adversamente por los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001.

(3) Es necesario modificar en ese sentido el Reglamento (CEE) n° 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios [7]

[7] DO L 14 de 22.1.1993, P.1

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El siguiente artículo 10 bis se añade al Reglamento (CEE) n° 95/93 del Consejo:

"Artículo 10 bis:

Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001

Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 afectaron seriamente las operaciones de las compañías aéreas durante la estación de verano de 2001 y la estación de invierno 2001-2002. Por consiguiente, y a los efectos del apartado 3 del artículo 10, los coordinadores deberán aceptar que las compañías aéreas tengan derecho a las mismas series de franjas horarias durante la estación de programación del verano de 2002 y la estación de programación del invierno 2002-2003 a las que tuvieron derecho durante la estación de programación del verano de 2001 y la estación de programación del invierno 2001-2002 respectivamente."

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Se aplicará a partir de [...]

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, [... ]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

[... ] [... ]