Política energética

La medida se ajusta a la Directiva 2014/94/UE sobre la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos, que aborda la cuestión de la instalación de infraestructuras de suministro de electricidad en los puertos, cuando haya demanda para ello y los costes no sean desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales. También ha sido reconocida como un objetivo de interés común para la concesión de ayuda estatal en virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Conviene recordar a este respecto que una razón de peso de la desfavorable posición competitiva que tiene la electricidad en puerto es el hecho de que la alternativa (es decir, la electricidad producida a bordo de los buques atracados en puertos marítimos) se beneficia actualmente de una exención fiscal neta completa: en efecto, están exentos de impuestos no solo el combustible líquido que se quema para producir electricidad, lo que corresponde a la situación normal prevista en el artículo 14, apartado 1, letra a), de la Directiva 2003/96/CE, sino también la propia electricidad que se produce a bordo de los buques [véase el artículo 14, apartado 1, letra c), de esa misma Directiva]. Aunque esta última exención pueda, como tal, considerarse difícilmente conciliable con los objetivos medioambientales de la Unión, viene a reflejar consideraciones de orden práctico. De hecho, la imposición de la electricidad producida a bordo exigiría que el propietario del buque (que a menudo está establecido en un tercer país) o su operador declarasen la cantidad de electricidad consumida. Tal declaración, además, tendría que precisar la proporción de electricidad consumida en las aguas territoriales del Estado miembro donde se debiese el impuesto. Esto obligaría a realizar una declaración por cada uno de los Estados miembros en cuyas aguas territoriales se consumiera electricidad, lo que representaría para los propietarios de los buques una carga administrativa extraordinariamente pesada. Análogas consideraciones son aplicables a la navegación por vías navegables interiores y al tratamiento fiscal opcional de conformidad con el artículo 15, apartado 1, letra f), de la Directiva (implementado por Alemania). En estas circunstancias, parece justificado no penalizar la alternativa menos contaminante, que es la electricidad en puerto, y autorizar a Alemania a seguir aplicando a esta un tipo de impuesto reducido.

Política de transportes

La medida se ajusta a la Recomendación 2006/339/CE de la Comisión sobre el fomento del uso de electricidad en puerto por los buques atracados en puertos de la Unión, así como a la Comunicación de la Comisión titulada «Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE».

Mercado interior y competencia leal

Desde el punto de vista del mercado interior y de la competencia leal, la medida disminuye simplemente la distorsión tributaria que, por causa de la exención fiscal aplicable a los combustibles líquidos para uso marítimo, existe actualmente entre dos formas de electricidad que compiten en el caso de los buques atracados, es decir, la electricidad producida a bordo y la electricidad en puerto.

Por lo que se refiere a la competencia entre los armadores, cabe señalar en primer lugar que actualmente hay muy pocos buques que utilicen electricidad en puerto para uso comercial. Por tanto, solo podrían surgir distorsiones significativas de la competencia entre buques que se beneficien de la medida solicitada cambiándose a dicha electricidad y otros que continúen utilizando la producción de electricidad a bordo. Aunque las previsiones de costes precisas dependen de manera determinante de la evolución de los precios del petróleo y son por ello muy difíciles de realizar, las últimas evaluaciones disponibles indican (según los datos proporcionados por Alemania) con carácter general que, en la mayoría de los casos, ni siquiera una exención fiscal completa reduciría los costes operativos de la electricidad en puerto hasta situarlos por debajo de los costes de la producida a bordo ni representaría por tanto, en ningún caso, una ventaja competitiva significativa para los armadores que utilizaran esa electricidad frente a los que se decantaran por la producida a bordo. En el caso que nos ocupa, aún menos puede esperarse una distorsión importante de la competencia puesto que Alemania respetará el nivel mínimo de imposición fijado en la Directiva 2003/96/CE para la electricidad utilizada con fines profesionales.

Además, como ya se ha mencionado, Alemania permite que la ventaja fiscal se proporcione, bien mediante la aplicación de un tipo impositivo reducido en el suministro (se requiere un permiso), bien mediante la devolución del impuesto. En caso de aplicarse la reducción en el suministro, el proveedor de electricidad podría no repercutir o repercutir solo en parte de la ventaja fiscal al consumidor final, es decir, el operador del buque. De nuevo según las autoridades alemanas, la ventaja fiscal normalmente se repercute. Sin embargo, incluso cuando la reducción fiscal se repercute íntegramente a los armadores de buques que se proveen de electricidad en puerto gravada al nivel mínimo previsto en la Directiva 2003/96/CE, estos no obtienen realmente una ventaja económica frente a los que producen su propia electricidad a bordo, porque esta electricidad está exenta de impuestos. Según las autoridades alemanas, la sustitución de la generación a bordo por electricidad en puerto gravada al nivel mínimo aplicable no supondría una ventaja general en cuanto a costes.

Además, el acceso a la electricidad en puerto estará disponible para los buques en cuestión independientemente de su pabellón, sin que ello suponga un tratamiento fiscal más favorable de los operadores económicos nacionales frente a sus competidores de otros Estados miembros de la UE.

En cuanto a la competencia entre puertos, cabe esperar que la repercusión potencial en el comercio entre los Estados miembros que se produciría en caso de que los buques cambiaran sus rutas debido a la posibilidad de consumir electricidad en puerto a un tipo impositivo reducido sería insignificante. Como ya se ha indicado, al ser, al menos a corto plazo, improbable que el uso de la electricidad en puerto resulte, a pesar de ese tipo reducido, más económico que el de la producida a bordo, también resulta improbable que la reducción fiscal solicitada venga a distorsionar de forma importante la competencia entre los puertos por incitar a los buques a cambiar su itinerario en función de la disponibilidad de esa electricidad. Las autoridades alemanas alegan que hay otros factores (como el destino de las mercancías o de los pasajeros u otros factores económicos) que influyen en la elección de los puertos, de tal modo que la disponibilidad de electricidad en puerto no parece por sí sola decisiva.

Las autoridades alemanas destacan además que el uso de electricidad en puerto está limitado también por la falta de normas técnicas acordadas internacionalmente para la conexión de los buques a la red eléctrica y, en algunos casos, la falta de capacidad de suministro de electricidad en puerto.

Debido a la extensión del período durante el que se propone prolongar la autorización para aplicar el tipo impositivo reducido, a menos que haya cambios sustanciales en el marco y la situación actuales, es improbable que el análisis contenido en los párrafos anteriores vaya a modificarse antes de la fecha de expiración de la medida.