COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 24.09.1997 
COM(97)466 final 
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN 
AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES 
La industria aeroespacial europea 
ante el desafío global 

La industria aeroespacial europea ante el desafío global 
I. Introducción 1 
II. Enfrentarse al desafío 2 
1 La estrategia de EE.UU. 2 
2 Situación en otros países 5 
3 Fragmentación en la UE 5 
4 Importancia de la industria aeroespacial europea 7 
HI. Posibles evoluciones futuras 8 
1 Soluciones nacionales 9 
2 Integración parcial 10 
3 La necesidad de agrupaciones europeas 11 
3.1 Agrupaciones de sectores específicos 12 
3.2 Agrupaciones multisectoriales 12 
3.3 Agrupación general integrada 14 
IV. Prioridades 14 
1 Acelerar la reestructuración 14 
2 Medidas de acompañamiento 15 
V. Conclusión 17 
4«-
I. INTRODUCCIÓN 
La industria aeroespacial mundial está experimentando cambios dramáticos. Acontecimientos 
recientes de importancia crucial, tales como la fusión de Boeing y McDonnell Douglas y la 
propuesta de fusión de Lockheed Martin y Northrop Grumman, se deben a la conciencia de que, 
dada la estructura de la industria, tan sólo un pequeño número de contratistas de envergadura 
mundial podrá mantener la competitividad y el éxito comercial mediante la integración de sus 
capacidades en una amplia gama de disciplinas aeroespaciales interrelacionadas. Ante estos 
acontecimientos, la presente Comunicación se propone evaluar la situación de la industria 
aeroespacial europea en su conjunto por medio del análisis de una serie de evoluciones posibles. 
• Mercados 
En el ámbito de las grandes aeronaves civiles, la cuota de mercado de Airbus creció a lo largo 
de los años 80 de modo constante, a medida que iba aumentando su flota, pero desde 1989 se 
mantiene fundamentalmente estable, y en 1996 su cuota en la cartera de pedidos se situaba en 
torno al 30%. La cuota de mercado de Boeing disminuyó ligeramente en 1989, pero creció de 
nuevo durante los últimos años hasta alcanzar cerca de un 64% en 1996, mientras que la cuota de 
McDonnell Douglas en el mercado de aeronaves civiles disminuyó continuamente durante los 
años 80 y 90 hasta llegar aproximadamente a un 6% en 1996. Desde la adquisición de 
McDonnell Douglas por Boeing, la industria aeroespacial europea se enfrenta a un competidor 
dominante, que controla cerca del 70% del total de los pedidos en cartera. 
Mientras que el mercado de productos aeroespaciales civiles es sin duda un mercado mundial, los 
mercados aeroespaciales militares están sujetos a normativas nacionales diferentes en materia 
de defensa y contratos públicos. Para tener un ejemplo de las cuotas de mercado obtenidas 
recientemente en el mercado internacional abierto basta examinar los contratos de aviones de 
combate concedidos entre 1992 y 1996; se estima que, en valor, el 15-20% fue concedido a 
productores europeos, mientras que cerca del 80% fue adjudicado a productores de EE.UU. 
En el mercado mundial de helicópteros civiles, la cuota europea disminuyó durante los años 80, 
pero se ha estabilizado en los 90 hasta situarse en torno al 28% en 1996 (entregas de unidades de 
helicópteros diseñados en la UE), mientras que, en el mercado de helicópteros militares, la 
cuota europea ha disminuido de modo continuo, sobre todo tras el fin de la guerra fría, y 
representa actualmente alrededor del 8% del mercado mundial. 
En el ámbito de las aeronaves regionales (reactores y turbopropulsores), en el que el número de 
fabricantes, aun siendo mucho mayor, disminuye año tras año, las empresas europeas contaron 
durante mucho tiempo con una cuota de mercado mayoritaria (más del 70% en 1994). Sin 
embargo, recientemente, el rápido aumento de la competencia de los productores canadienses, 
brasileños y asiáticos, unido al hundimiento de Fokker y a la venta de Dornier a Fairchild, ha 
ocasionado una drástica reducción de la cuota de mercado europea, mientras que la industria 
canadiense controla actualmente el 40% del mercado de reactores regionales. 
La posición de la industria europea en los mercados espaciales mundiales varía entre una cuota 
de mercado máxima del 5% en algunas categorías de equipo de tierra, un 20-25% en el sector de 
fabricación de satélites y, gracias al programa Ariane, más del 50% en los servicios espaciales de 
lanzamiento, si bien únicamente en los mercados realmente abiertos a la competencia. 
En el mercado de los motores de aeronaves civiles, el nivel de cooperación entre las empresas 
estadounidenses y las europeas es mayor que entre las propias empresas europeas (por ejemplo, 
Snecma y GE producen el motor CFM, mientras que la empresa alemana MTU participa en la 
fabricación de los motores Pratt y Whitney); sin embargo, la cooperación intraeuropea está a la 
orden del día en los motores de aeronaves militares tales como Eurojet. Dados estos niveles de 
cooperación entre la UE y EE.UU., es difícil comparar las respectivas cuotas de mercado. Sin 
embargo, el volumen de ventas de los dos mayores productores de motores de aeronaves de 
EE.UU. es aproximadamente el doble que el de los dos principales productores de la UE. 
El sector de equipos está creciendo en importancia y complejidad (representa una cuota cada vez 
mayor del valor de un sistema aeroespacial y el 30% del empleo total en el sector), pero la falta 
de plataformas europeas con éxito puede comprometer su futuro a largo plazo. 
II. ENFRENTARSE AL DESAFIO 
Pese a los enormes y dolorosos esfuerzos de los últimos 10 años, la industria aeroespacial 
europea padece los efectos cada vez más agudos de la continua partición de sus estructuras 
industriales. En anteriores Comunicaciones se han abordado cuestiones relativas a diversos 
ámbitos de la industria aeroespacial'. Si adoptamos ahora un punto de vista global de esta 
industria, observaremos tres factores determinantes de la situación actual: 
• La creciente complejidad de los productos aeroespaciales ha llevado a un aumento en 
espiral de los costes de desarrollo y a riesgos financieros incluso superiores a los recursos de 
las mayores empresas europeas, lo que desde hace tiempo redunda en un menor número de 
programas nuevos. 
• Ningún Estado miembro puede contar por sí sólo con un mercado interior de equipos de 
defensa tan amplio como el de EE.UU. ni ofrecer el grado de apoyo a la IDT que recibe la 
industria de aquel país. Los mercados nacionales ya no pueden brindar una base 
suficientemente sólida para apoyar una actividad aeroespacial independiente y completa. 
• Son escasas las empresas europeas que han sido capaces de equilibrar los riesgos y 
maximizar los beneficios mediante el desarrollo de actividades en un número amplio de 
ámbitos del sector aeroespacial. Aquéllas que lo consiguen son demasiado pequeñas para 
aprovechar las economías de escala de que gozan las gigantescas empresas estadounidenses, 
que actualmente dominan el sector. 
Es evidente que toda demora en responder a los cambios ocurridos en el mercado aeroespacial 
comprometerá el futuro de la industria aeroespacial europea y los cientos de miles de puestos de 
trabajos que genera. 
Boeing McDonnell Douglas* 
Lockheed Martin Northrop Grumman # 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler - Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thomson-CSF 
AlliedSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi H.I. 
GM Hughes 
Flnmeccanlca (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bom bardier 
I # Estimaciones después de la fusión I 5.000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40.000 45,000 50,000 
1. Estrategia de EE.UU. 
El mayor competidor en el mercado aeroespacial mundial es con diferencia la industria de 
EE.UU., que domina hasta el 58% del sector aeroespacial mundial (en volumen de ventas 
1 "La industria aeronáutica europea: primeras observaciones y propuestas de medidas comunitarias"; (COM (92) 
164 final); "Problemas de la industria europea relacionada con la defensa: propuestas de actuación a nivel 
europeo" (COM (96) 10 final); "La Unión Europea y el espacio: fomento de las aplicaciones, los mercados y la 
competitividad industrial" (COM (96) 617 final). 
consolidado) mientras que la UE cuenta con un 29%. EE.UU. es líder del mercado aeroespacial 
tanto civil como militar y dispone de una estructura administrativa sumamente desarrollada en 
que apoyar su posición. 
La historia reciente de la industria aeroespacial estadounidense es una historia de consolidación. 
Si en 1980 más de 20 empresas intervenían en el diseño o producción de sistemas aeroespaciales, 
hoy en día la industria se concentra en manos de tres proveedores principales: Boeing, Lockheed 
Martin (que recientemente anunció sus planes de fusión con Northrop Grumman) y Raytheon. De 
estas tres empresas, sólo la primera fabrica grandes aeronaves civiles, y sólo las dos primeras 
aeronaves militares. Sin embargo, todas se mantienen activas, gracias a una amplia gama de 
actividades aeroespaciales que les permiten equilibrar sus riesgos, aumentar su capacidad de 
afrontar los ciclos de mercado y aprovechar plenamente las transferencias de tecnologías y 
cualificaciones entre los diversos sectores. 
)sr* -s *<t -¿se»* t9%*-> 
'lis h >ne 
General Dynamics 
Lockheed 
Martin Marietta 
Raytheon 
Beech Aircraft 
BAe Business Jets 
Tl-Defence 
Hughes Aerospace 
& Defence 
1980 Volumen de 
negocios 
calculado 
Lockheed Martin 
Proceso de fusión en EE.UU. 
Este proceso de consolidación ha sido facilitado por la política del Gobierno de EE.UU., cuyo 
objetivo explícito es "mantener la superioridad" del sector aeroespacial estadounidense y a 
garantizar que las inversiones federales sean lo suficientemente específicas y eficaces para 
reforzar la asociación entre el sector público y el privado, a fin de mantener el liderazgo de 
EE.UU. en el sector aeroespacial y aeronáutico merced a una política aeroespacial nacional 
claramente encaminada a apoyar a la industria nacional. 
• Investigación y desarrollo 
El Gobierno de EE.UU. invierte cuantiosos fondos en investigación y desarrollo tecnológicos 
para el sector aeroespacial tanto civil como militar. En el ámbito civil, la Administración de 
Aviación Federal tiene un presupuesto anual de I+D en aeronáutica superior a 2.000 millones de 
dólares. Por otra parte, según cálculos efectuados para la UE, sólo en aeronaves civiles, alrededor 
del 70% de los 1.000 millones de dólares anuales de gastos de la NASA en aeronáutica pueden 
considerarse ayudas a la industria estadounidense de grandes aeronaves civiles, lo que equivale a 
cerca de cuatro veces la dotación total de la UE sumada a la de sus Estados miembros para IDT 
en aeronáutica civil. 
Si bien es difícil calcular con exactitud el apoyo al sector aeroespacial militar, ya que en gran 
parte se incluye en el llamado "presupuesto negro", las cifras públicamente disponibles del 
Departamento de Defensa indican que el presupuesto de investigación, desarrollo, ensayo y 
evaluación en el sector aeroespacial asciende en promedio a 20.000 millones de dólares al año. 
Esta inversión ha afianzado la base tecnológica sobre la cual se apoya la industria para 
desarrollar productos tanto militares como civiles 
Por otra parte, en EE.UU. se otorga hoy en día gran importancia a una serie de proyectos de 
adquisición de tecnología bien financiados, que se coordinan o engloban en un programa 
específico, y muchos de los cuales tienen aplicaciones de doble uso; así, los proyectos sobre 
transporte civil de alta velocidad (HSCT) y sobre tecnología integrada de turbomotores de alto 
rendimiento (IHPTET). 
• Ámbitos civil y militar 
Contrariamente a lo que sucede en Europa, el fomento de un planteamiento de doble uso ha sido 
durante muchos años un aspecto fundamental de las políticas de investigación y contratación 
pública de EE.UU. y favorece una creciente integración entre las tecnologías y bases industriales 
de los ámbitos civil y de defensa. El impulso a la sinergia tecnológica entre las actividades civiles 
y de defensa optimiza el uso de los recursos de IDT y fomenta la reestructuración y consolidación 
de la industria. Por ejemplo, en el aspecto industrial, es dudoso que hubiera podido crearse una 
industria espacial comercial sin la ayuda de programas de defensa como trampolín para las 
aplicaciones comerciales. A la inversa, el sector militar puede también beneficiarse de las normas 
y prácticas tecnológicas civiles, como se observa en el campo de los aviones de transporte. 
• Marco reglamentario y mercado únicos 
Es evidente que la industria de EE.UU. ha venido aprovechando la gran ventaja que supone 
contar con el firme apoyo de un Gobierno único, mientras que el mercado aeroespacial europeo 
sigue fragmentado a causa de las fronteras nacionales y de las políticas independientes de 
investigación y defensa. Empresas europeas tales como Airbus, Eurocopter, Eurofighter o 
Arianespace deben dirigirse a Gobiernos diferentes y cuyas prioridades son a menudo demasiado 
diversas. 
La industria aeroespacial de EE.UU. también se ve favorecida por el hecho de que la contratación 
pública del Gobierno estadounidense va principalmente dirigida a las empresas nacionales con el 
objetivo de mantener la prosperidad y supremacía de la industria nacional. Además, los fondos 
que destina EE.UU. a la adquisición de equipos militares (incluida la IDT) ascienden a alrededor 
de 80.000 millones de dólares al año, lo que representa casi el doble de los presupuestos 
acumulados de adquisición de equipos militares y de IDT de los países de la UE. Dentro de estas 
cifras, los importes destinados en EE.UU. exclusivamente a IDT militar ascienden a un mínimo 
de 35.000 millones de dólares al año, frente a 12.000 millones de dólares anuales en Europa. 
Semejantes diferencias en el gasto en IDT suponen un riesgo de marginalización de la base 
tecnológica europea. 
Del mismo modo, el presupuesto espacial de la NASA (12.000 millones de dólares en 1995), 
sumado al presupuesto espacial del Departamento de Defensa (10.000 millones de dólares en 
1995), representa cerca de diez veces los presupuestos espaciales europeos. 
• El Advocacy Center 
El Advocacy Center (Centro de Fomento), que viene a consolidar la política estadounidense de 
promoción de las empresas nacionales, se creó adjunto al Departamento de Comercio. El Centro 
ocupa un lugar fundamental en la estrategia nacional estadounidense de exportación y trabaja en 
coordinación con los 19 organismos federales del Comité Coordinador del Fomento Comercial, 
creado por el Congreso (y en el que participan el Departamento de Estado, el Banco de 
Exportación e Importación y el Departamento de Defensa). El objetivo del Advocacy Center es 
4 
ampliar las exportaciones de EE.UU. y ayudar al personal del Gobierno estadounidense, incluido 
el personal de embajadas, a entrar en contacto con Gobiernos extranjeros en representación de 
los intereses comerciales de EE.UU. De este modo, el Advocacy Center cumple su objetivo 
explícito de negociar de principio a fin acuerdos en nombre de las empresas estadounidenses 
mediante un apoyo in situ. 
Aunque el Advocacy Center no sea una instancia específicamente aeroespacial, su papel en un 
mercado aeroespacial cada vez más global y competitivo ha sido sumamente beneficioso para las 
empresas aeroespaciales de EE.UU.; el mismo Advocacy Center suele resaltar su contribución a 
la venta de aviones construidos en EE.UU. 
2 Situación en otros países 
La industria aeroespacial canadiense (en su mayoría integrada en la empresa única Bombardier) 
goza del enérgico apoyo tanto del Gobierno Federal como de los Gobiernos provinciales, y se 
muestra sumamente activa en el mercado de aviones regionales gracias a la fabricación tanto de 
aeronaves como de motores. La cuota de Bombardier en el mercado mundial de aeronaves 
regionales ascendía al 40% en 1996 y es probable que siga aumentando tras la desaparición de 
Fokker y el éxito del reciente lanzamiento del reactor de pasajeros Canadair 70. 
La industria aeroespacial de la antigua Unión Soviética fue durante largo tiempo una de las 
mayores del mundo. Sin embargo, se vio gravemente afectada por los acontecimientos 
posteriores a 1989, y en la actualidad atraviesa una crisis que lleva a una drástica reducción de 
capacidades. En consecuencia, la industria aeroespacial de la CEI, si se exceptúa el segmento de 
lanzadores espaciales, no es hoy en día un competidor importante en el mercado mundial, aunque 
podría convertirse, en plazo relativamente corto, en un agente activo en el sector aeroespacial 
tanto civil como militar, siempre y cuando se adopten medidas financieras y de reestructuración 
adecuadas. De hecho, ya empiezan a aparecer indicios de un resurgimiento de la CEI, debido 
sobre todo a sus ofertas competitivas en los mercados de exportación de aviones de combate y 
misiles. 
La industria japonesa ha diseñado y fabricado sus propias aeronaves, naves espaciales y 
lanzadores; sin embargo, su papel ha pasado a ser el de subcontratista de alta tecnología para 
empresas aeroespaciales extranjeras (principalmente de EE.UU.). 
La industria aeronáutica china se encuentra aún en su fase inicial; sin embargo, las industrias 
aeroespaciales de China y Singapur celebraron a principios de año un importante acuerdo para 
producir un avión de 100 plazas conjuntamente con Airbus y Alenia. En el ámbito espacial, 
China desarrolla una política dirigida a convertirse en uno de los principales proveedores 
mundiales de servicios de lanzamiento, y se muestra asimismo muy ambiciosa en el sector del 
satélite. 
La empresa Embraer, de Brasil, produce aviones regionales (con un 10% del mercado mundial 
de este tipo de aeronaves) y coopera en diversos proyectos aeroespaciales militares de 
importancia menor. También Indonesia compite en el mercado de las aeronaves regionales, y si 
hasta ahora producía pequeños aviones turbopropulsores en cooperación con otras empresas, en 
fecha próxima lanzará sus propios aviones turbopropulsores regionales N250. 
3 Fragmentación en la UE 
En comparación con EE.UU., el ritmo de consolidación en Europa ha sido sumamente lento. 
Pese a contar con mercados interiores y cuotas mundiales muy inferiores a las de sus 
competidores estadounidenses, en Europa existen 6 productores de aeronaves civiles (1 en 
EE.UU.), 6 empresas de aeronaves de combate (2 en EE.UU.), 3 fabricantes de helicópteros (3 en 
EE.UU.), 12 productores de misiles (4 en EE.UU.), al menos 6 productores importantes de 
electrónica de defensa (4 en EE.UU.) y 5 contratistas principales de satélites (4 en EE.UU.). 
• Estructura de la industria 
Muy pocas empresas europeas poseen la magnitud y la variedad de actividades interdependientes 
que ostentan sus competidoras de EE.UU. Aun las mayores empresas aeroespaciales europeas 
(British Aerospace, Aérospatiale y Daimler-Benz Aerospace) apenas poseen entre una cuarta y 
una quinta parte del tamaño de sus más voluminosas competidoras estadounidenses. 
Comparación de tamaños/diversificación de actividades entre las grandes empresas de la UE y EE. UU. 
El período de continuo desarrollo que disfrutó la industria aeroespacial europea en las décadas de 
los 70 y 80 sufrió una dura inflexión a principios de los 90, debido, en primer lugar, al descenso 
de actividades relacionadas con la defensa tras el fin de la guerra fría y, en segundo, al 
hundimiento de los pedidos civiles que acompañó a las enormes pérdidas experimentadas por la 
industria del transporte aéreo en los primeros cuatro años posteriores a la Guerra del Golfo. 
Estas dificultades han puesto de manifiesto que la industria aeroespacial europea padece aún 
problemas de ajuste estructural. En los últimos años, la industria aeroespacial europea ha cedido 
terreno ante una industria estadounidense reestructurada y revitalizada y se enfrenta, en algunos 
mercados especializados, a la creciente competencia de los fabricantes de terceros países. 
En el ámbito aeroespacial relacionado con la defensa, en el cual Europa se ve perjudicada por la 
existencia de mercados interiores pequeños y fragmentados, las exportaciones son de importancia 
crucial para la salud de la industria aeroespacial europea. Sin embargo, las exportaciones 
europeas representan actualmente menos de la mitad de las exportaciones estadounidenses, las 
cuales, gracias en parte a la influencia política ejercida en su favor, empiezan en la década actual 
a cosechar los beneficios de una situación política internacional cada vez más estable. 
• Planteamiento nacional 
Históricamente, los Estados miembros, fundamentalmente por motivos de seguridad nacional, 
han considerado la industria aeroespacial una industria nacional. En consecuencia, las políticas 
aplicadas en relación con esta industria han venido basándose en un planteamiento nacional. Las 
políticas de investigación, las decisiones en materia de contratación pública y las decisiones 
sobre apoyo directo adoptadas en el ámbito nacional únicamente se han medido por sus efectos 
en la industria "nacional". Incluso el marco reglamentario, en cuanto a certificación de 
productos, créditos a la exportación, derecho de sociedades, etc., o es inexistente o está 
insuficientemente desarrollado en toda Europa. 
Una excepción a este planteamiento nacional de la industria aeroespacial la constituyen las 
numerosas colaboraciones establecidas en los Programas Marco de Investigación de la 
Comunidad, gracias a las cuales la industria aeroespacial ha participado durante muchos años 
conjuntamente con centros de investigación en pos de objetivos transnacionales. La Comisión se 
propone potenciar estos esfuerzos en el 5o Programa Marco. 
Sin embargo, Europa gasta mucho menos que EE.UU. en apoyo a la IDT, diferencia que, pese a 
la colaboración transnacional que permiten los programas comunitarios de IDT, se acentúa aún 
más debido a la todavía muy importante duplicación de gastos de los diferentes Estados 
miembros en aras de objetivos aeroespaciales "nacionales". De este modo, el objetivo de 
mantener las capacidades y la competitividad nacionales frente a otras industrias aeroespaciales 
europeas va minando la posición de la industria europea en su conjunto. 
4. Importancia de la industria aeroespacial para Europa 
Esta situación es tanto más crítica dado el enorme potencial de la industria aeroespacial europea, 
que emplea directamente a más de 370.000 personas e indirectamente a un número mucho 
mayor, crea puestos de trabajo de alto nivel y genera tecnologías fundamentales para el 
desarrollo de otras muchas industrias. La industria aeroespacial crea las capacidades para una 
defensa independiente, y en ella intervienen unas 700 empresas (muchas de ellas PYME), con 
cerca de 70.000 proveedores que actúan en todos los Estados miembros de la Unión. 
Estimaciones. Distribución del volumen de ventas del sector 
aeroespacial de la UE en 1994 en el nivel del sistema final 
(fuente: AECMA) La industria aeroespacial europea es, 
pues, una industria diversificada, que 
produce sistemas completos para todas 
las aplicaciones aeroespaciales: grandes 
aviones civiles a reacción, aviones 
regionales (a reacción y de 
turbopropulsores), aviones militares, 
helicópteros, misiles, satélites y 
lanzadores, así como motores y equipos. 
En este gráfico se observa la 
distribución estimada del volumen de 
ventas de los productos finales europeos 
en los sistemas finales, incluidos 
motores y equipos. 
Es evidente la importancia que para toda Europa reviste una industria aeroespacial fuerte, y no 
sólo por tratarse de uno de los 15 primeros sectores industriales en cuanto a empleo, sino también 
por los motivos que se exponen a continuación. 
• Comercio y competencia: 
En 1996, el valor de las exportaciones aeroespaciales ascendió a más de 15.000 millones de ecus, 
lo que representa casi el 3% de las exportaciones totales de la UE. Si bien las exportaciones y las 
importaciones aeroespaciales de la UE se han mantenido generalmente en equilibrio a lo largo de 
los últimos 10 años, Europa siempre ha sido un gran importador neto de productos aeroespaciales 
de Estados Unidos. Cabe también recordar que, en un mercado como el de las grandes aeronaves 
civiles (cuyo valor en los próximos 20 años se calcula en cerca de un billón de ecus), tan sólo la 
existencia de productos de la industria aeroespacial europea puede impedir que el actual dominio 
de Boeing se convierta en monopolio absoluto. 
• Capacidad de defensa independiente: 
La industria aeroespacial representa aproximadamente un 50% de las industrias relacionadas con 
la defensa (incluida la electrónica para el sector aeroespacial). A falta de la capacidad de 
desarrollar y producir con eficacia los productos aeroespaciales necesarios, se produciría una 
clara pérdida de autonomía a la hora de formular una política de defensa independiente. Existen, 
pues, motivos de peso en materia de política exterior y de seguridad para mantener una industria 
aeroespacial sana y competitiva. 
• Transferencias tecnológicas a otros sectores: 
El sector aeroespacial, que destina cerca del 15% de su volumen de ventas a investigación y 
desarrollo tecnológico, es uno de los sectores económicos que más dependen de la investigación. 
No sólo es estratégico en sí mismo, sino que, además, impulsa el desarrollo de una gran variedad 
de tecnologías fundamentales para la innovación en otras industrias. Estimula el desarrollo 
tecnológico en las industrias de suministro de alta tecnología (por ejemplo, materiales y 
electrónica) y desempeña un papel principal en innovaciones tecnológicas que a su vez se 
difunden a otros sectores (por ejemplo, energía y automóvil). Por lo tanto, un debilitamiento del 
dinamismo tecnológico del sector aeroespacial perjudicaría a la innovación y la competitividad 
europeas en muchos otros sectores. 
• Aplicaciones espaciales: 
Hoy en día goza de general reconocimiento la idea de que los satélites tendrán un papel 
fundamental para llevar las oportunidades que ofrece la sociedad global de la información a 
muchas partes del mundo^, complementando y reemplazando a la infraestructura terrestre. 
Asimismo, los sistemas globales de navegación por satélite se están con virtiendo en piedra 
angular de los sistemas de transporte civil y de otras aplicaciones (del mismo modo que ya lo son 
para la mayoría de los sistemas de defensa). A este respecto, la UE depende hoy en día de 
sistemas militares estadounidenses y rusos. 
• El sistema de transporte aéreo 
La demanda pública de transporte aéreo crece a razón de un 5% anual. La industria aeroespacial 
debe satisfacer esta demanda no sólo con nuevas aeronaves, sino también con los sistemas 
asociados de control del tráfico aéreo y aviónica, que aumentarán la eficacia y seguridad de las 
operaciones. 
• El medio ambiente 
La industria aeroespacial europea ha obtenido avances considerables en el desarrollo de aviones 
más silenciosos y limpios. Sin embargo, el rápido crecimiento del transporte aéreo y la 
importancia cada vez mayor de los aspectos ambientales para la competitividad harán necesario 
redoblar estos esfuerzos en el futuro a fin de atender a los intereses tanto locales como globales; 
locales, como en el caso de los ruidos molestos alrededor de los aeropuertos o de la regulación 
del acceso a determinados aeropuertos en función de objetivos ambientales; globales, como en el 
caso del debate sobre el cambio climático y los gases de invernadero como el C02 y el Nox. 
Deben adoptarse medidas en el ámbito mundial o comunitario para controlar los efectos del 
transporte aéreo en el medio ambiente (ruidos y emisiones de gases), incluido el apoyo a una 
mayor inversión en IDT sobre medio ambiente por parte de la industria aeroespacial europea. 
III. POSIBLES EVOLUCIONES FUTURAS 
Una industria europea fuerte y eficaz no debe considerarse opuesta, sino complementaria, a la 
industria de EE.UU. en el mercado mundial. Si Europa desea ser un socio real de EE.UU., si 
desea que participen empresas estadounidenses en los programas europeos, al igual que las 
empresas europeas participan en los programas estadounidenses, ¡a industria aeroespacial 
2 Cf. la reciente Comunicación de la Comisión sobre un "Plan de Acción de la UE: las comunicaciones por 
satélite en la sociedad de la información" (COM(97) 91 final). 
8 
europea debe, poder competir en cuanto a recursos financieros y tecnológicos y presentar 
programas atractivos y comerciales. Va en interés de toda la Unión Europea y de los clientes de 
todos los países que la industria aeroespacial europea se convierta en un contrapeso creíble a la 
amenaza de todo punto real de que en el sector aeroespacial se establezca un monopolio 
estadounidense. 
Las peculiaridades del mercado aeroespacial determinan en gran medida la naturaleza de las 
medidas que deben tomarse. La producción y venta de productos aeroespaciales se caracteriza 
por las grandes dificultades para entrar en el mercado, los enormes costes del desarrollo de 
programas y, en consecuencia, los prolongados períodos de amortización de las inversiones, así 
como por una creciente complejidad tecnológica. Pero la principal característica de este mercado 
son los crecientes rendimientos de escala y los importantes beneficios de alcance. En pocas o en 
ninguna otra industria es tan importante el tamaño como en la aeroespacial. En grandes 
aeronaves civiles, por ejemplo, se requiere una producción de varios centenares de unidades sólo 
para amortizar los costes, y se ha calculado que cada duplicación de la producción reduce los 
costes en cerca del 20%. 
La Comisión no pretende proponer, y mucho menos decidir, la futura configuración de la 
industria aeroespacial europea; estas decisiones únicamente pueden adoptarlas, en función de 
argumentos comerciales y económicos, las partes directamente interesadas por el éxito o fracaso 
de la operación, siempre y cuando respeten las políticas comunitarias en materia de competencia 
y otros ámbitos pertinentes. Sin embargo, la Comisión sí puede esbozar las evoluciones posibles 
ante las cuales se encuentra la industria e intentar evaluarlas en relación con los intereses 
europeos en general. 
1 Soluciones nacionales 
Una evolución posible sería que se mantuviera el sistema actual, caracterizado por la presencia 
de una o varias industrias aeroespaciales en cada Estado miembro por separado. Bien es cierto 
que ya existen varias empresas conjuntas y alianzas transfronterizas, pero el mantenimiento de 
esta red de grandes compañías nacionales supondría la continuidad de empresas demasiado 
pequeñas para disfrutar de las economías de escala de que gozan las gigantescas empresas 
estadounidenses. Los mercados nacionales ya no pueden ofrecer una base suficientemente sólida 
para toda la gama de actividades aeroespaciales; los crecientes costes de desarrollo de la industria 
aeroespacial superan desde hace tiempo incluso los recursos de las mayores empresas europeas. 
En Europa, la industria de determinados Estados miembros, habiéndose percatado de los 
beneficios que rinde el tamaño, ha emprendido un proceso de consolidación en el ámbito 
nacional. Cabe citar el ejemplo de la industria aeroespacial italiana, que a lo largo de las décadas 
de los 70 y 80 se consolidó en un grupo aeroespacial importante (Alenia), activo en aeronaves 
civiles, componentes del fuselaje, aeronaves militares y aplicaciones espaciales. La sociedad 
matriz de Alenia (Finmeccanica) engloba también al fabricante de helicópteros Augusta. En 
cambio, en otros Estados miembros la industria sigue fragmentada, incluso en el ámbito nacional. 
Podrán discutirse las ventajas de las agrupaciones nacionales a corto plazo, pero esta falta de 
coherencia entre los Estados miembros tan sólo acentúa las diferencias y fragmentaciones de la 
industria aeroespacial europea. 
La mayoría de los analistas coinciden en considerar que el mantenimiento de empresas 
nacional aisladas no es una opción viable en el futuro. Es urgente aumentar las actividades 
transfronterizas y avanzar hacia la creación de un régimen europeo de contratación pública en el 
ámbito de la defensa que permita superar los problemas debidos a la actual fragmentación. 
Aunque no haya acuerdo sobre la necesidad de una integración transnacional, las empresas y sus 
accionistas deben reconocer que el ritmo de reestructuración es demasiado lento, así como 
admitir que existe una divergencia más entre las diversas empresas aeroespaciales de Europa; a 
saber, la estructura de propiedad. 
Toda reestructuración requiere un acuerdo entre empresas, las cuales deben atender a los 
intereses de sus accionistas y al entorno en el que actúan. En la industria aeroespacial europea 
existen actualmente tres tipos principales de estructura del accionariado: privado y disperso, 
privado y concentrado y público y concentrado. Sin embargo, algunas empresas privadas se han 
manifestado contrarias a proponer a sus accionistas invertir en una empresa con una participación 
importante del Estado. Esto se considera fuente de problemas, debido a la creencia de que las 
empresas estatales carecen en ocasiones de objetivos comerciales claros, se resienten de la 
sensibilidad política de sus decisiones y no reaccionan con rapidez suficiente. Además, las 
empresas de propiedad estatal están a veces menos capitalizadas que las del sector privado. Aun 
en el caso de las empresas privadas, puede haber temores de que, a falta de garantías adecuadas, 
una participación minoritaria y concentrada pueda utilizarse para lograr el control efectivo de la 
empresa en beneficio de un único accionista. 
El lento ritmo de la integración y los problemas relacionados con la diversidad de estructuras de 
las empresas podrían llevar a una situación en la que varias empresas aeroespaciales europeas 
formasen una agrupación o bien específica de un sector o bien multisectorial, pero que no 
incluyera ni a todos los principales productores aeroespaciales europeos ni a todos los Estados 
miembros; dicho de otro modo, a una integración parcial. 
2 Integración parcial 
Una evolución de este tipo, aun trayendo consigo parte de los beneficios de la consolidación 
(economías de escala y ampliación del mercado), dejaría al margen a una o varias empresas 
aeroespaciales europeas, que correrían el riesgo de quedar aisladas. 
Estas empresas podrían decidir entrar en fusiones o alianzas con empresas de EE.UU. u otras 
empresas no europeas. En determinados ámbitos del sector aeroespacial, este tipo de alianzas, ya 
fueran trasatlánticas o de otro tipo, podrían dar lugar a la pérdida del control de la gestión y de 
las necesidades de defensa, llevando, en último término, a las empresas europeas a convertirse o 
bien en subcontratistas, o bien en agentes de mercados aislados con una base tecnológica 
limitada. Esto no sólo supondría dividir la industria europea, sino que, además, podría suscitar 
dudas en cuanto a las ventajas de una industria aeroespacial europea fuerte y, sobre todo, en 
cuanto a la prioridad política de establecer una base tecnológica sólida e independiente en el 
ámbito de la defensa. Por otra parte, por ejemplo, en el sector espacial, las telecomunicaciones 
constituyen un vínculo de importancia vital para la sociedad global de la información, de suerte 
que el control de este sector tiene repercusiones más amplias en cuanto a identidad cultural y 
acceso a la información y a los servicios. 
Con independencia de estas consideraciones, estas agrupaciones parcialmente integradas aún 
tendrían que resolver otros problemas relacionados con una organización eficaz y con la 
estructura empresarial. La experiencia de las empresas conjuntas ha demostrado que no pueden 
ser más que un primer paso hacia la resolución de los problemas de competitividad a las que se 
enfrenta la industria, pues presentan ciertas deficiencias estructurales intrínsecas: lentitud en la 
toma de decisiones y en la adquisición de componentes y persistente duplicación de instalaciones 
o capacidades. Por otra parte, las empresas conjuntas suelen estructurarse en torno a un único 
producto y no pueden, por tanto, aprovechar los beneficios que representan las tecnologías 
derivadas (spin-offs) y las compensaciones (offsets). 
Estas carencias y rigideces intrínsecas también caracterizan, si bien en grado algo menor, a las 
AIE (Agrupaciones de interés económico), estructura empleada, entre otras empresas, por Airbus 
Industrie. Estas empresas, a menos que consigan adoptar estructuras más ágiles y eficaces, 
tendrán dificultades para obtener el creciente nivel de financiación necesario y para establecer 
asociaciones de riesgos e ingresos compartidos, aspecto de importancia fundamental para 
distribuir los riesgos asociados al desarrollo de un producto nuevo y mejorar el acceso al 
mercado de exportación. Por ejemplo, Airbus Industrie prevé desarrollar un nuevo avión de 
pasajeros de gran capacidad, el A3XX, cuyos enormes costes de desarrollo (hasta 10.000 
millones de dólares) requerirán la distribución de riesgos con socios de terceros países europeos y 
no europeos. 
10 
En lo que a organización se refiere, y con independencia del camino que se elija para la 
reestructuración, el progreso real de cualquier empresa aeroespacial europea transnacional 
dependerá de su completa independencia como entidad comercial, de modo que sea responsable 
a la hora de decidir sus programas y obtener su financiación. Las empresas y los Estados 
miembros participantes en Airbus Industrie han reconocido que la estructura de la AIE, pese a 
resultar adecuada en una fase inicial, ya no se adapta a las necesidades actuales, y que es preciso 
sustituirla por la de una entidad empresarial única. Sin embargo, aunque este objetivo ya se haya 
acordado hace tiempo, quedan por definir gran número de detalles. Incluso los representantes 
sindicales, plenamente conscientes de que será necesario cierto grado de racionalización, han 
exhortado a la dirección a acelerar el proceso de reestructuración. 
Por otra parte, las iniciativas para encomendar a Airbus el desarrollo del FLA (futuro avión de 
transporte militar de gran capacidad) representan un primer paso hacia la creación de un gran 
productor aeroespacial europeo integrado. Estas primeras tentativas deben completarse con la 
incorporación de otras actividades; por su parte, los demás ámbitos de esta industria deben seguir 
evoluciones paralelas, a fin de aumentar la competitividad mediante una apertura total a los 
beneficios de tamaño y alcance anteriormente mencionados. 
Si el objetivo es crear una industria aeroespacial europea integrada, este sector debe mantener sus 
capacidades industriales y técnicas en los Estados miembros, los cuales seguirán siendo la 
principal fuente de apoyo en un futuro próximo; al mismo tiempo, debe organizarse de modo 
competitivo y económico. Se trata de un argumento a favor de los productos polivalentes y de 
una mayor integración entre los ámbitos civil y militar, ya que, de este modo, cada Estado 
miembro participante podrá disponer de un centro de excelencia económico y eficaz, en lugar de 
recurrir a políticas miopes, empeñadas en obtener "justas contrapartidas" en cada segmento del 
sistema. 
3 La necesidad de agrupaciones europeas 
Dados los factores específicos que influyen en el sector aeroespacial, la reestructuración 
únicamente arrojará plenos beneficios si cuenta con la participación sin reservas de todos los 
grandes productores del sector y Estados miembros. Por lo tanto, también es importante dejar una 
puerta abierta a aquellas empresas que no puedan incorporarse desde el principio. 
Cabe imaginar muy diversas configuraciones de las empresas aeroespaciales europeas. Podría 
existir una sola empresa para casi todas las actividades aeroespaciales, o bien una empresa de 
aeronáutica y otra de electrónica, o acaso una empresa independiente que se ocupe de actividades 
relacionadas con el espacio, o cualquier otra combinación de sectores. 
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Aeronáutica 
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3.1 Agrupaciones de sectores específicos 
Las agrupaciones de sectores específicos ofrecerían la ventaja de reunir a empresas de diversos 
Estados miembros, lo que aumentaría su tamaño, pero también implicarían la existencia de 
empresas diferentes en cada sector de producción. La experiencia de Airbus ha demostrado que, 
incluso en un solo sector, la única esperanza de que la industria aeroespacial europea sea 
competitiva reside en que las actuales estructuras fragmentarias sean sustituidas por empresas 
mayores, libres de obstáculos ligados a políticas concretas basadas en las fronteras nacionales. 
Sin embargo, si bien las agrupaciones de sectores específicos podrían ser adecuadas en 
determinados segmentos, por el contrario, en la mayoría de los demás ámbitos de la industria 
aeroespacial, cabe preguntarse si este tipo de agrupación puede ofrecer una escala y unas 
capacidades suficientes para competir en el mercado mundial. Las características propias del 
mercado aeroespacial requieren una base de mercado, unos conocimientos técnicos y unas 
capacidades financieras e industriales tales que, hoy por hoy, la balanza se inclina en favor de los 
gigantescos productores de EE.UU., presentes en el mercado con una amplia gama de productos 
aeroespaciales. 
En cambio, una dimensión europea multisectorial fomentaría el desarrollo de nuevos productos 
competitivos, que harían posible una inversión a escala europea, objetivo imposible para 
cualquier empresa o Estado miembro por separado, e incluso, probablemente, para la mayor parte 
de las Agrupaciones de sectores específicos; por otra parte, permitiría la creación de estructuras 
industriales capaces de funcionar de manera eficaz y rentable. Asimismo, favorecería el 
establecimiento de un entorno reglamentario que potenciara productos y servicios competitivos e 
impulsaría el desarrollo de normas europeas que contribuyeran a una cooperación eficaz. 
3.2 Agrupaciones multisectoriales 
La industria y los Gobiernos se ven obligados a utilizar sus limitados recursos para IDT como 
base para tantos productos como sea posible. Una de las razones por las cuales las empresas con 
más éxito están presentes en muchos ámbitos reside en que cada proyecto de IDT tiene 
aplicaciones potenciales en dos o tres ramas de actividad. Otro motivo es que esto permite a las 
empresas obtener beneficios de alcance, gracias a la aplicación de técnicas similares y a la 
incorporación de los mismos elementos básicos en varios productos estrechamente relacionados. 
Sólo la propia industria puede evaluar estos beneficios, pero es instructivo observar que, en las 
recientes fusiones ocurridas en EE.UU., los beneficios para las empresas participantes debidos a 
la reducción de costes se calculan en varios miles de millones de dólares. 
En la mayor parte de los ramos del sector aeroespacial existe una estrecha relación entre las 
vertientes civil y militar. Las tecnologías, procedimientos, componentes y equipos empleados en 
aplicaciones civiles y militares son con frecuencia idénticos o casi idénticos. Desde un punto de 
vista empresarial, la combinación de actividades civiles y militares también ayuda a superar las 
fluctuaciones cíclicas del mercado y permite distribuir los riesgos. 
Otro importante aspecto de la integración entre las actividades civiles y militares es el papel de 
las compensaciones (offsets) en el comercio aeroespacial. Pese a las limitaciones establecidas por 
los acuerdos internacionales en materia de aeronaves civiles, la posibilidad de suscribir acuerdos 
de compensación directa e indirecta puede representar un factor determinante para el acceso a 
determinados mercados extranjeros. La existencia de empresas aeroespaciales flexibles y con una 
integración completa entre actividades civiles y militares facilita en la práctica este tipo de 
operaciones, que incluyen la venta global de todo un conjunto de productos aeroespaciales civiles 
y militares. 
12 
En el siguiente gráfico se observa la complejidad de los vínculos entre los diversos sectores 
aeroespaciales. 
La mayoría de las empresas aeroespaciales tienen intereses importantes en defensa y dependen de 
la contratación pública y de la financiación tecnológica por parte del Gobierno. Sin embargo, en 
tanto que algunas de las grandes empresas aeroespaciales europeas se esfuerzan por reducir su 
dependencia con respecto a los contratos públicos de la defensa nacional, las empresas de 
EE.UU. parecen dedicarse a lo contrario. Uno de los principales motivos manifestados para la 
fusión de Boeing y McDonnell Douglas fue la intención de combinar las capacidades militares de 
MDC con las capacidades civiles de Boeing. La ventaja de este tipo de fusiones es que aumenta 
las posibilidades de que la nueva empresa practique precios flexibles, realice ventas combinadas 
de productos civiles y militares y obtenga los contratos públicos del Ministerio de Defensa. 
En Europa, por el propio carácter del mercado aeroespacial, en muchos (aunque no todos) los 
sectores sólo será viable una única entidad. Por ejemplo, muchos observadores han señalado que, 
a medio o largo plazo, probablemente sólo existirá un productor civil-militar importante de 
fuselajes en Europa. Esto no tiene por qué dar lugar a problemas de competencia, siempre y 
cuando exista, como en el caso de la fusión Messier-Dowty en trenes de aterrizaje, un mercado 
global que funcione correctamente y con fuerte competencia extranjera. 
En el caso de los mercados de defensa que por motivos políticos no funcionan globalmente, dado 
que los Estados miembros ya se han mostrado dispuestos a aceptar que exista un único productor 
en el ámbito nacional, lo mismo podría ocurrir en el europeo. En todo caso, la competencia de 
EE.UU. en los mercados de exportación podría ofrecer un cierto marco de referencia. La 
existencia de un mercado de defensa más fuerte y unificado en Europa podría ayudar a 
reintroducir la competencia, convenciendo a EE.UU. de que abra su mercado y permita el 
desarrollo de un verdadero mercado transatlántico de productos de defensa. 
La reestructuración transnacional europea ya está en marcha en determinados sectores, como lo 
demuestra la creación de empresas como Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter y 
Matra Marconi Space. Sin embargo, los imperativos de mercado relacionados con la 
"fertilización cruzada" tecnológica, con las economías de escala y de alcance, con la sinergia 
tecnológica y con el equilibrio de riesgos hablan claramente en favor de la creación de empresas 
europeas que produzcan una extensa gama de productos aeroespaciales. 
13 
3.3 Agrupación general integrada 
Podría pensarse que, dado que las agrupaciones multisectoriales no aprovechan plenamente las 
sinergias entre los diferentes sectores de la industria aeroespacial, otra opción para una 
agrupación europea sería que todas las empresas de todos los Estados miembros se unieran para 
formar una única empresa aeroespacial europea. 
Cabría imaginar que en una situación semejante todos los beneficios de la consolidación se 
multiplicaran. Además, si bien hay que señalar que ni siquiera las mayores empresas 
aeroespaciales de EE.UU. abarcan tantos sectores como abarcaría esta hipotética empresa 
aeroespacial europea única, también hay que subrayar que dicha empresa aún sería más pequeña 
que Boeing, el mayor competidor estadounidense. 
Sin embargo, los problemas asociados a la reestructuración también se agravarían, a tal punto 
que no es realista plantearse una transición rápida de la situación actual a una agrupación 
aeroespacial europea totalmente integrada. Por lo tanto, a corto plazo, la manera más 
prometedora de avanzar es por medio de agrupaciones multisectoriales. 
IV. PRIORIDADES 
1 Acelerar la reestructuración 
La necesidad de reestructuración es clara y urgente, sea cual sea la evolución posible que se 
juzgue más idónea. También es incuestionable que el actual ritmo de integración es demasiado 
lento y que es preciso acelerar el paso, empezando con la conversión ya acordada de Airbus 
Industrie en una entidad única. Las dificultades de reestructuración adicionales en el sector de 
defensa no deben servir de pretexto para retrasar la reestructuración del sector civil. 
La necesidad de consolidación europea en el ámbito aeroespacial y la realidad de que ningún 
Estado miembro puede mantener una autonomía total en este sector deben ser reconocidas. Para 
ello, debe aceptarse la idea de una verdadera interdependencia en Europa con vistas a la 
prosperidad futura de la industria aeroespacial europea en su conjunto. Esta reestructuración debe 
también atender a la necesaria interdependencia entre el sector aeronáutico y el espacial, así 
como a las estrechas relaciones tecnológicas con otros sectores. La búsqueda de competitividad 
debe también atender a los numerosos subcontratistas del sector aeroespacial, y en especial a las 
PYME, que desempeñan un papel importante en la creación de empleo y en el desarrollo y 
difusión de las tecnologías. 
Si bien la responsabilidad principal de la reestructuración incumbe a la propia industria, la 
aeroespacial es y seguirá siendo una de las industrias más sensibles políticamente. El papel de los 
Gobiernos en la reestructuración es crucial, y los Estados miembros deben adoptar todas las 
medidas prácticas oportunas para fomentar y ayudar a la creación de empresas verdaderamente 
europeas. Aun en caso de que el Estado no actúe de modo directo, seguirá influyendo por su 
papel como gran cliente, financiador de IDT, proveedor de ayuda al lanzamiento, autoridad de 
control de las exportaciones, organismo de certificación, etc. 
Los Estados miembros pueden facilitar la reestructuración mediante la adaptación de sus 
estructuras de apoyo. Los Gobiernos deben estar dispuestos a equilibrar una visión restringida de 
la soberanía nacional con el objetivo más importante de la competitividad industrial. Aquellos 
Estados miembros que posean una participación directa en las empresas aeroespaciales deben 
adaptarla o gestionarla de modo que el proceso de reestructuración siga adelante. Debe brindarse 
a la industria libertad y apoyo comercial suficientes para realizar los cambios necesarios. A la 
dirección de las empresas debe garantizársele la máxima flexibilidad comercial en su 
funcionamiento. Esto no supone negar el papel vital de los Gobiernos, sino proponer que dicho 
papel se ejerza de modo que no perjudique, sino que favorezca las necesarias transformaciones. 
14 
Teniendo en cuenta las posibilidades que permite el marco comunitario en materia de ayuda 
estatal a la investigación y el desarrollo, los Estados miembros también deben estar dispuestos a 
evaluar las decisiones de ayuda al lanzamiento y apoyo a la IDT en función de sus repercusiones 
globales en la industria aeroespacial europea y de sus beneficios tecnológicos y de empleo para 
los Estados miembros, dada la dimensión global de gran parte de esta industria. Por lo tanto, será 
esencial la coordinación de la IDT a nivel tanto nacional como comunitario. Asimismo, dada la 
existencia de gran número de programas de investigación e instalaciones aeronáuticas 
específicas, será preciso desarrollar nuevas funciones de planificación y gestión estratégica, que 
incluyan la previsión tecnológica y atiendan a los acuerdos de cooperación existentes, a fin de 
apoyar un planteamiento europeo integrado. Esta cooperación estimulará la sinergia enirc 
investigación aplicada e investigación fundamental y las tecnologías de doble uso y multiplicará 
las repercusiones en todos los niveles de la cadena de suministro. 
2 Medidas de acompañamiento 
Dada la diversidad de los factores que determinan el éxito, el desafío del futuro no puede 
abordarse mediante una única iniciativa, sino que será necesario gran número de medidas 
independientes, organizadas e interrelacionadas que acompañen a la reestructuración industrial. 
No obstante, debe subrayarse que la ausencia de reestructuración limitaría gravemente los efectos 
de cualquier medida pública. Ahora bien, si la industria está dispuesta a tomar las difíciles 
decisiones que requiere el mercado, la Comisión y los Estados miembros deberán también 
disponerse a realizar por su parte nuevos esfuerzos en ámbitos de gran importancia para el sector 
aeroespacial tales como los siguientes. 
El apoyo a la IDT sobre aeronáutica, que ha ido aumentando desde el 2o Programa Marco, debe 
seguir contribuyendo a la cooperación tanto entre empresas de aeronáutica concretas como entre 
los diversos sectores de la industria: fabricantes de fuselajes, productores de motores y 
proveedores de equipos. En el 5o Programa Marco, el esfuerzo de investigación comunitaria debe 
centrarse en la propuesta fundamental de "Nuevas Perspectivas para la Aeronáutica". La 
industria también saldrá beneficiada de otras actividades del 5o Programa Marco; por ejemplo, de 
la creación de una sociedad de información accesible, de las actividades genéricas de desarrollo y 
apoyo a las infraestructuras de investigación, de las actividades en favor de las PYME, de la 
mejora del potencial humano y de la cooperación internacional. Conforme a las recomendaciones 
del Grupo de Trabajo sobre la "nueva generación de aviones", las actividades de investigación 
deben centrarse en objetivos estratégicos establecidos en el ámbito europeo, que incluyan 
plataformas de integración tecnológica a escala necesaria para impulsar la competitividad de la 
industria aeronáutica y la mejora del sistema de transporte aéreo; por ejemplo, factores 
ambientales, de seguridad y de funcionamiento, asimismo claves para la competitividad. 
Igualmente, en el ámbito de las tecnologías y aplicaciones espaciales, la Comisión aplicará en sus 
actividades de IDT un planteamiento coherente, basado en los diversos programas específicos del 
5o Programa Marco, así como una mayor coordinación con los organismos aeroespaciales 
nacionales y los programas de la Agencia Espacial Europea. 
Las cuestiones relativas a la contratación pública para defensa deben considerarse prioritarias. 
Debido al aumento de las restricciones sobre los costes y los presupuestos, el número de nuevos 
programas irá a su vez reduciéndose, pero los programas serán de importancia y duración tales 
que, de hecho, estructurarán la industria a lo largo aproximadamente de los próximos 30 años. En 
su Comunicación de 1996 sobre las industrias relacionadas con la defensa, la Comisión propuso 
establecer un régimen europeo de contratación pública para defensa que permitiera crear un 
mercado de defensa y armonizar los requisitos, calendarios y procedimientos nacionales. Esto 
debe ir acompañado de la necesaria armonización de las especificaciones técnicas y operativas 
por parte de los correspondientes organismos. 
15 
El nuevo artículo J.7 sobre Política Exterior y de Seguridad Común del proyecto de Tratado de 
Amsterdam hace referencia especial al ámbito del armamento, lo que ofrece posibilidades de 
nuevas iniciativas y actividades de apoyo a este proceso. 
El informe del "grupo Davignon" sobre el estatuto de empresa europea abre nuevas 
perspectivas para un acuerdo político sobre la participación de los empleados en la Empresa 
Europea durante los próximos meses. Si consigue superarse este obstáculo, el estatuto podría 
aprobarse mediante el procedimiento acelerado contemplado en el Plan de Acción del Mercado 
Único acordado en el Consejo Europeo de la Unión Europea celebrado en Amsterdam. Este 
instrumento de reestructuración debe ponerse a disposición de la industria aeroespacial como 
medio eficaz de combinar las identidades europeas y nacionales de las empresas reestructuradas. 
Otro aspecto altamente prioritario es la creación de una Autoridad Europea de Seguridad de la 
Aviación que complemente el mercado único mediante el establecimiento de un marco 
legislativo y un proceso de certificación únicos para todos los productos aeronáuticos. Esto no 
sólo reducirá los costes de reglamentación para la industria europea, sino que también facilitará 
la promoción internacional de las normas de seguridad europeas. Es por lo tanto esencial que el 
Consejo decida urgentemente sobre la Recomendación de la Comisión relativa a una Decisión 
del Consejo por la que se autoriza a la Comisión a iniciar negociaciones con vistas a la creación 
de una organización europea competente en materia de seguridad de la aviación civil. 3. 
Es un hecho reconocido que una menor congestión del espacio aéreo y una mayor eficacia de la 
gestión del tráfico aéreo contribuirán a ampliar este mercado y garantizarán el crecimiento 
sostenible de la industria manufacturera. En este sentido, el fortalecimiento de EUROCONTROL 
y la adhesión de la Comunidad a esta organización, tal como propone la Comisión, contribuirán 
acelerar el desarrollo de nuevas herramientas y conceptos, lo que permitirá crear una vertiente 
europea en este ámbito. 
En cuanto a la navegación por satélite, la Comisión presentará un plan de acción para un 
planteamiento europeo con vistas al desarrollo de un sistema global de navegación por satélite 
basado en una asociación entre el sector público y el privado. 
Para obtener el máximo beneficio del mercado interior, y dada la actual tendencia en todo el 
mundo y en EE.UU. a sustituir las normas militares por normas civiles, es fundamental que 
Europa consolide sus propias actividades de normalización en el ámbito aeroespacial, a fin de 
evitar un monopolio estadounidense defacto. 
• Aspectos relacionados con el comercio exterior: 
Existen normas internacionales, tanto multilaterales como bilaterales, que limitan el falseamiento 
del comercio por la intervención de los Gobiernos, y en especial en materia de subvenciones. El 
Acuerdo bilateral de 1992 entre la UE y EE.UU. sobre el comercio de grandes aeronaves civiles 
se basa en el equilibrio entre la limitación al apoyo directo (al desarrollo), que suele concederse 
sobre todo en Europa, y los límites al apoyo indirecto (a la IDT), concedido por el Gobierno de 
EE.UU. Sin embargo, la aplicación del Acuerdo por parte estadounidense ha sido muy criticada 
por la UE y su industria. En marzo de 1997, la Comisión, con el apoyo de los Estados miembros 
y de la industria, inició una revisión del Acuerdo. Este proceso, aún no concluido, debe 
estudiarse atendiendo a la nueva situación creada tras la fusión de Boeing y McDonnell-Douglas 
y a las condiciones recogidas en la Decisión de la Comisión sobre fusiones, algunas de las cuales 
abordan las mismas cuestiones que el proceso de revisión. Por otra parte, la Comisión seguirá 
atenta a cualquier problema de acceso al mercado aeroespacial en terceros países. A este 
respecto, cuando proceda y en estrecha cooperación con los Estados miembros, se adoptarán 
medidas con arreglo al mecanismo de resolución de contenciosos de la OMC. 
3 SEC(96) 2152 final. 
16 
En cuanto al fomento de la exportación, la Comisión es plenamente consciente de la 
importancia de garantizar que las decisiones de compra en el ámbito aeroespacial se basen en 
factores justos y objetivos de índole comercial y tecnológica, y de que los productos europeos 
reciban la debida consideración. En consecuencia, la Comisión, en estrecha cooperación con los 
Estados miembros, responderá positivamente a las peticiones de industria para que actúe en este 
sentido y se asegurará de que este mensaje se transmita a todas las autoridades correspondientes 
en todas las instancias y ocasiones oportunas. 
CONCLUSION 
El objetivo de mantener el crecimiento y la competitividad frente a una competencia mundial 
cada vez más intensa no se alcanzará por un único medio ni en un único Estado miembro. Para 
alcanzarlo en el ámbito europeo será preciso concentrarse en varios objetivos por separado. 
Algunos de estos objetivos se alcanzarán en el ámbito de las empresas concretas, cuyo éxito o 
fracaso relativos determinarán su crecimiento y supervivencia. Nada de lo que pueda hacerse en 
el ámbito europeo puede sustituir a una situación satisfactoria en el ámbito de la empresa. Pero 
las empresas concretas no pueden por sí solas crear una situación globalmente satisfactoria; ni 
siquiera un rendimiento óptimo en todas las empresas del sector aeroespacial será suficiente. Con 
independencia de que el rendimiento de cada empresa sea excelente, Europa deberá crear el 
contexto en el cual estas empresas puedan prosperar a través de los enormes esfuerzos de 
colaboración en que se basan los productos aeroespaciales modernos y de la infinidad de sistemas 
y servicios de apoyo de que precisan. 
El sector aeroespacial del próximo siglo dependerá de un planteamiento que no sólo atienda a 
este sector, sino a Europa en general; sin embargo, el tiempo no juega a favor de Europa. De la 
integración entre las actuaciones de la industria, los Estados miembros y la Unión Europea en los 
años que quedan de la década actual dependerá que estos objetivos puedan alcanzarse en el 
próximo siglo. La ausencia de medidas condenará con toda probabilidad a una muerte paulatina a 
la industria aeroespacial europea. 
Por lo tanto, se solicita al Consejo que apoye la orientación de la presente Comunicación y que 
reconozca la urgencia de la reestructuración de la industria aeroespacial europea. 
Se solicita asimismo al Consejo y a los Estados miembros que apoyen las medidas comunitarias 
necesarias y que adopten las demás iniciativas adecuadas a fin de facilitar y fomentar este 
proceso de reestructuración. 
17 

ISSN 0257-9545 
COM(97) 466 final 
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