Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos()

(95/C 155/03)

El 10 de febrero de 1995, de conformidad con el artículo 100 A del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba.

La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 5 de abril de 1995 (Ponente : Sr. Denkhaus).

En su 325o Pleno (sesión del 27 de abril de 1995), el Comité Económico y Social ha aprobado por unanimidad el siguiente dictamen.

1. Síntesis del documento de la Comisión

1.1. La propuesta se aplica a motores diesel destinados a la propulsión de vehículos industriales (categoría N, sin limitación de masa máxima) y vehículos destinados al transporte de personas (categoría M, con masa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas).

1.2. El apartado 2 del artículo 5 de la Directiva 91/542/CEE instaba a la Comisión a presentar al Consejo, antes de finales de 1993, un informe sobre los avances realizados respecto de la disponibilidad de técnicas para controlar las emisiones contaminantes procedentes de motores diesel -especialmente los de potencia igual o inferior a 85 kW- y respecto de un método estadístico para controlar la conformidad de la producción de estos motores. Basándose en dicho informe, la Comisión debía proponer al Consejo en caso necesario una revisión « al alza » del valor límite de las emisiones de partículas.

1.3. No obstante, el valor límite que la Directiva 91/542/CEE fijaba para todo tipo de emisiones en una segunda fase (« norma EURO 2 ») se ha revelado muy ambicioso : en las condiciones actuales de la tecnología, los motores diesel de cilindrada superior pueden cumplir dicha norma, pero no la mayor parte de los motores diesel pequeños de potencia inferior a 85 kW. Los valores límite sobre las emisiones de partículas pueden reducirse considerablemente para estos motores diesel de baja potencia, pero su cumplimiento estricto no es posible. Se propone por tal razón una prórroga hasta 1999, a fin de que la industria pueda efectuar las modificaciones necesarias.

1.4. Al objeto de fomentar la rápida introducción de las normas más estrictas sobre emisiones de partículas para motores diesel de baja potencia, se prevé permitir a los Estados miembros impulsar, por medio de incentivos fiscales, la introducción de vehículos que cumplan los requisitos establecidos a escala comunitaria. Estos incentivos fiscales deberán ajustarse a lo dispuesto en el Tratado y cumplir determinados requisitos con objeto de evitar distorsiones del mercado interior.

2. Observaciones generales

2.1. La propuesta de la Comisión, al igual que muchas normativas ya en vigor y otras de desarrollo previsible, se sitúa a medio camino entre las posibilidades técnicas y las exigencias de la protección de medio ambiente y salud. Por una parte, el estadio actual del desarrollo tecnológico y su viabilidad económica marcan unos límites. Por otra, la reducción consecuente de la contaminación de la salud y el medio ambiente -causada en general por nuestro modo de vida y de trabajo y, en particular, por la industria y el tráfico- determina otros.

2.2. Las dos alternativas que la Comisión señala plantean un dilema : o bien, hacer cumplir plenamente todos los valores de la norma « EURO 2 », con los consiguientes efectos negativos en la fabricación de pequeños vehículos industriales, o bien renunciar provisionalmente a una reducción radical de los valores de las emisiones de partículas procedentes de los motores diesel de baja potencia. Es difícil apreciar si frente a la situación de partida planteada la Comisión ha elegido la mejor alternativa.

2.3. La reducción prevista del valor límite de todas las demás formas de emisión, con excepción de las emisiones de partículas, para estos motores diesel de baja potencia en la fase « EURO 2 » representa indudablemente un progreso apreciable frente a la situación actual, pero debe considerarse a la luz de la reducción general de los valores límite de emisión. El retroceso del valor límite hasta un 60% aproximadamente para las emisiones de partículas procedentes de los motores diesel pequeños es ya considerable.

2.3.1. Teniendo en cuenta, no obstante, que dichos vehículos industriales circulan predominantemente por áreas y aglomeraciones urbanas y dado el carácter sumamente perjudicial para la salud de la emisión de partículas, el Comité lamenta expresamente que para conseguir el valor definitivo de la norma « EURO 2 » sea necesario conceder un período transitorio de más de cuatro años.

2.4. El nuevo método que la Comisión propone para el control de conformidad de la producción merece una acogida muy favorable. Ofrece seguridad técnica y uniformización del control y la ingeniería en este ámbito.

3. Observaciones particulares

3.1. La sustitución del actual criterio de potencia inferior a 85 kW por el de cilindrada inferior a 0,7 dm3 y velocidad nominal superior a 3.000 min-1 para los motores diesel pequeños afectados por la presente propuesta representa una importante mejora, ya que reduce aún más las categorías de motores afectados por la presente normativa de excepción.

3.2. El Comité pide a la Comisión que, en colaboración con la industria y los medios sociales, reconsidere la posibilidad de fijar un plazo más corto que el previsto, de 30 de septiembre de 2000, para la reglamentación especial aplicable a los motores diesel de baja potencia.

3.3. Según ya se ha comprobado, los motores diesel pequeños de la categoría prevista por la propuesta de la Comisión tienen en el funcionamiento actual del mercado una escasa importancia. El nivel de ventas de vehículos de esta clase es reducido. Se debe prestar atención, no obstante, al hecho de que las nuevas disposiciones uniformes en materia de permisos de conducción () dentro de la Unión Europea suscitarán con seguridad en el futuro entre los usuarios de los vehículos otros criterios de referencia en materia de adquisición y otras reflexiones respecto de la concepción, por lo cual la importancia relativa del porcentaje de estos vehículos podría aumentar.

3.4. Se debe acoger favorablemente el principio de los incentivos fiscales para fomentar la rápida introducción de motores que cumplan todos los requisitos de la norma « EURO 2 ». No obstante, deberían beneficiar exclusivamente a los usuarios de tales vehículos, con el fin de evitar un doble uso de las medidas de fomento por parte de los Estados miembros de la Comunidad Europea.

3.4.1. La limitación de los incentivos fiscales al coste adicional requerido por la adaptación técnica y su instalación es en lo relativo a la base de cálculo problemática y permite diversas interpretaciones.

4. Conclusiones

4.1. El nuevo método propuesto para el control de la conformidad de la producción merece una acogida muy favorable. Se pide a la Comisión que estudie un plazo más corto para la reglamentación especial aplicable a las emisiones de partículas producidas por los motores diesel de baja potencia.

4.2. Habida cuenta de que estas nuevas disposiciones se deberán aplicar a partir del 1 de octubre de 1995 en el caso de las nuevas homologaciones de los motores y considerando los plazos que hay que respetar con arreglo a los procedimientos exigidos, el Comité Económico y Social solicita la pronta aplicación de la propuesta de la Comisión.

4.3. El incentivo fiscal de la rápida introducción en los vehículos de motores con emisión reducida de partículas ha demostrado ser un instrumento adecuado para frenar la contaminación del medio ambiente.

Hecho en Bruselas, el 27 de abril de 1995.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() DO no C 389 de 31. 12. 1994, p. 23.

() El límite entre permisos de conducción para turismos y vehículos industriales será de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada a partir del 1 de julio de 1995. Las disposiciones actuales en materia de permisos de conducción prevén en la mayor parte de los países un límite superior de masa máxima entre permisos de conducción para turismos y para vehículos industriales, con la consecuencia de que existe un gran número de vehículos próximos a dicho límite.