Evaluación de impacto del Reglamento Delegado sobre los sistemas de transporte inteligentes cooperativos

A. Necesidad de actuar

¿Cuál es el problema y por qué es un problema a escala de la UE?

A lo largo de la última década se han producido muchos avances tecnológicos que han facilitado el desarrollo de los sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STI-C). No obstante, y a pesar de que se reconocen los beneficios potenciales, esto todavía no ha dado lugar a una implantación a gran escala. En 2011, los fabricantes de vehículos de la UE (a través del consorcio CAR 2 CAR) declararon su intención de iniciar la implantación a gran escala para 2015. Sin embargo, quedó claro que para ello sería necesario un enfoque común de las principales partes interesadas (del sector público y del sector privado) a escala de la UE, en lo que se refiere tanto a los aspectos técnicos como a los aspectos no técnicos.

¿Qué se pretende conseguir?

El principal objetivo de esta medida es favorecer un transporte por carretera más sostenible, entre otras cosas mejorando la seguridad vial, reduciendo la congestión, optimizando la eficiencia del transporte, aumentando la movilidad, incrementando la fiabilidad de los servicios, disminuyendo el consumo de energía y el impacto medioambiental, y apoyando el desarrollo económico. Para lograrlo, es necesario contar con un marco claro que establezca requisitos mínimos para la interoperabilidad, la retrocompatibilidad y la continuidad de los servicios, y que proporcione así seguridad jurídica en apoyo de la implantación a gran escala de los STI-C.

¿Cuál es el valor añadido de la actuación a nivel de la UE (subsidiariedad)?

No es fácil convertir los principales beneficios sociales de los STI-C en argumentos empresariales que sean válidos para todas las partes interesadas. Además, estos beneficios solo pueden obtenerse si todas las partes están dispuestas a invertir al mismo tiempo. La implantación solo tiene sentido para los fabricantes de vehículos si están seguros de que las cosas se armonizarán, y en particular de que los vehículos se beneficiarán de los correspondientes servicios de infraestructura en toda la UE. Del mismo modo, aunque el argumento empresarial se calcula de manera diferente para el sector público, la inversión no tiene sentido si no cabe esperar que una gran parte de la flota esté equipada en un futuro próximo.

B. Soluciones

¿Cuáles son las distintas opciones de actuación para alcanzar los objetivos? ¿Existe una opción preferida? Si no es así, ¿por qué?

OA 1: Una intervención ligera basada en medidas no legislativas, entre ellas directrices no vinculantes sobre la interoperabilidad de los servicios «Día 1», la comunicación segura, la protección de datos y la evaluación del cumplimiento. OA 2: Una intervención moderada basada en especificaciones conforme a la Directiva STI. Incluiría elementos similares a los de la opción de actuación 1, pero los haría jurídicamente vinculantes por medio de un reglamento delegado. No obstante, los Estados miembros y la industria seguirían teniendo la libertad de decidir si implantan o no los STI-C. OA 3: Una intervención fuerte basada en un mandato de vehículo a vehículo (V2V) y en el establecimiento de órganos de gobernanza. Esta opción se basa más en las especificaciones jurídicamente vinculantes conforme a un enfoque gradual, garantizando que todos los vehículos nuevos estén equipados con estaciones STI-C, aumentando drásticamente la tasa de utilización y cumpliendo así mucho más rápido el umbral de prestación efectiva de servicios (en relación con el efecto de red). La opción de actuación 3 incluye medidas adicionales que apoyan la implantación de los STI-C y no pueden introducirse únicamente por medio de un acto delegado: ·una medida legislativa puede proporcionar la base jurídica para el tratamiento lícito de los datos personales relacionados con los STI-C. Esto reducirá la incertidumbre y conducirá probablemente a la prestación de más servicios STI-C; además, ·la asignación de funciones de gobernanza a organismos jurídicos asegurará también la coordinación y la supervisión de la implantación de los STI-C, garantizando así que los obstáculos a la aceptación de los STI-C se reduzcan al mínimo. Atendiendo a la evaluación, la opción de actuación 2 es claramente preferible a la opción de actuación 1, ya que garantiza unos beneficios mucho mayores y es más coherente. La opción de actuación 3 es aún más eficaz y coherente, ofrece más seguridad en cuanto a la implantación y aborda de manera más eficaz la protección de datos y la falta de coordinación, dos cuestiones que resultan problemáticas; sin embargo, el mandato V2V también conllevaría unos costes de cumplimiento significativos. El enfoque preferido es la opción de actuación 3, que, tal como se dispone en la Directiva STI, constituye un enfoque gradual en el que, tras la adopción de las especificaciones, se estudiará una iniciativa aparte para la implantación, analizando con más detalle la eficiencia y la proporcionalidad de un mandato basado en el desarrollo continuo del sector de los STI-C.

¿Qué opinan las distintas partes interesadas? ¿Quién apoya cada opción?

La opción de actuación 1 no ha recibido mucho apoyo de las partes interesadas, ya que el efecto positivo en cuanto al tratamiento de los aspectos problemáticos y, por tanto, de la implantación y la interoperabilidad de los STI-C se considera limitado, debido a la falta de seguridad jurídica. La mayoría de las partes interesadas consideró que la opción de actuación 2 era la más adecuada para alcanzar los objetivos. Sin embargo, muchos participantes, principalmente del sector de las telecomunicaciones, no apoyan esta opción, ya que tienen previsto introducir una tecnología STI-C competidora que actualmente no es interoperable con tecnologías maduras. Asimismo, algunas partes interesadas se oponen a la existencia de normativas vinculantes en materia de interoperabilidad y a una política de seguridad común, ya que tendrían que ajustar sus servicios para integrarlos en los STI-C. Las partes interesadas se mostraron moderadamente favorables con respecto al mandato V2V de la opción de actuación 3. Muchos de los participantes indicaron que aportaría la seguridad necesaria en cuanto a la implantación, pero argumentaron que habría que volver a considerar las circunstancias específicas y la madurez del sistema antes de definir un mandato de ese tipo. Las partes interesadas entrevistadas para los estudios de casos de implantación mostraron su apoyo al establecimiento de órganos de gobernanza, estratégicos y operativos de la UE, pues consideraron que esto era importante para coordinar la implantación en toda Europa.

C. Repercusiones de la opción preferida

¿Qué beneficios aporta la opción preferida (de haberla; si no, las principales)?

Los principales beneficios son la reducción de los accidentes y de los costes de combustible, así como el ahorro en tiempo de viaje. Además, hay una ligera reducción de los costes externos de las emisiones de CO2 y los contaminantes atmosféricos. El total de beneficios monetizados asciende a 78 900 millones EUR respecto al período de referencia 2020-2035. Esta cifra ascendería a 128 900 millones EUR con la introducción de un mandato V2V.

¿Cuáles son los costes de la opción preferida (de haberla; si no, de las principales)?

Los costes principales guardan relación con los equipos STI-C de los vehículos y de la infraestructura viaria. También se evalúan otros costes de cumplimiento y administrativos, pero se consideran comparativamente menores. El total de costes monetizados asciende a 19 100 millones EUR respecto al período de referencia 2020-2035, o a 32 300 millones EUR con la introducción de un mandato V2V.

¿Cuáles son las repercusiones en las pymes y la competitividad?

Es probable que las pymes desempeñen un papel significativo en los STI-C, pues están bien representadas en el suministro de tecnologías STI-C, al igual que como empresas de datos y de transporte. Asimismo, participan activamente en los actuales proyectos de implantación de los STI-C. La seguridad normativa mejorada y la implantación de los STI-C puede otorgarles un mayor papel en el abastecimiento del mercado con productos y servicios innovadores.

¿Habrá repercusiones significativas en los presupuestos y las administraciones nacionales?

Aunque el 90 % de los costes guardan relación con el equipamiento de las flotas de vehículos, el coste del equipamiento de la infraestructura será sufragado en gran medida por el sector público. No obstante, los Estados miembros siguen siendo libres de decidir si proceden o no a la implantación.

¿Habrá otras repercusiones significativas?

La implantación comercial a gran escala de los STI-C en la UE daría a los operadores una ventaja en términos de competitividad global, con la consiguiente creación de empleo en la fabricación, la instalación, el mantenimiento y la explotación de las estaciones y los servicios STI-C. La información facilitada a través de los STI-C también aceleraría la investigación y el desarrollo en este ámbito, así como la búsqueda de aplicaciones innovadoras para los datos, haciendo más útiles los sistemas y favoreciendo la automatización.

¿Proporcionalidad?

El cumplimiento de las especificaciones solo sería obligatorio donde se implantaran los servicios STI-C. Mientras que las especificaciones vinculantes de la UE exigirían que las estaciones STI-C existentes y las nuevas soluciones tecnológicas se adaptaran a los requisitos, tales requisitos son esenciales para garantizar la interoperabilidad de los servicios STI-C a escala de la UE, y la revisión prevista ofrece flexibilidad en el desarrollo de soluciones tecnológicas. Un mandato obligaría a los fabricantes de vehículos a equipar todos los tipos de vehículo nuevos con estaciones STI-C. La proporcionalidad y la necesidad de tal mandato pueden evaluarse con más detalle, y de hecho así se hará, en consonancia con el enfoque gradual dispuesto en la Directiva STI.

D. Seguimiento

¿Cuándo se revisará la política?