INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

sobre el impacto del Reglamento (CE) nº 1/2005 del Consejo relativo a la protección de los animales durante el transporte

Introducción

La UE dispone desde 1977[1] de normas que rigen el bienestar de los animales durante el transporte. Las normas están dirigidas a eliminar los obstáculos técnicos al comercio de animales vivos y a hacer posible el buen funcionamiento de las organizaciones de mercado, asegurando al mismo tiempo un nivel satisfactorio de protección de los animales afectados.

La legislación de la UE se actualizó por última vez mediante el Reglamento (CE) nº 1/2005 relativo a la protección de los animales durante el transporte[2] (en lo sucesivo, «el Reglamento»), que se adoptó el 22 de diciembre de 2004. En el artículo 32 del Reglamento se establece que «la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre las repercusiones del presente Reglamento en el bienestar de los animales durante el transporte y en los flujos comerciales de animales vivos dentro de la Comunidad ampliada. En particular, el informe tendrá en cuenta las pruebas científicas de la existencia de necesidades en materia de bienestar de los animales y el informe sobre la implantación de sistemas de navegación […], así como las consecuencias socioeconómicas del presente Reglamento, incluidos los aspectos regionales» . El presente informe constituye la respuesta de la Comisión a dicha solicitud.

El informe tiene por objeto ofrecer información sobre la repercusión del Reglamento en el bienestar de los animales y el comercio dentro de la Unión, su incidencia socioeconómica y regional, así como sobre la aplicación de los sistemas de navegación, tal como se exige en el punto 4.3 del punto VI del anexo I del Reglamento. Además, el informe contiene información en relación con la aplicación de la legislación de la UE.

El Reglamento se aplica al transporte de animales vertebrados transportados en relación con una actividad económica. Sin embargo, dado que los detalles de los Reglamento se referirán principalmente a los animales de cría, como los bovinos, los cerdos y los caballos, el contenido del presente informe se centra sobre todo en el transporte de estos animales. No tiene en cuenta el transporte de otras especies, como perros y gatos, aves de corral, animales criados para fines científicos, y especies exóticas.

En el contexto del presente informe también deberían examinarse los problemas específicos y las acciones relativos al transporte de peces de cría —especificados en la estrategia para el desarrollo sostenible de la acuicultura europea[3].

Al final del informe se incluye un glosario de términos técnicos.

IMPACTO DEL REGLAMENTO

El Reglamento (CE) nº 1/2005 del Consejo entró en vigor en enero de 2005 y es aplicable desde el 5 de enero de 2007. Para determinar si su adopción ha tenido un impacto —y, en caso afirmativo, en qué medida— sobre los factores mencionados en el punto 1 (comercio, bienestar de los animales, etc.), se han comparado los datos de antes y de después de su aplicación (2007)[4]. Además de datos internos de la Comisión, las principales fuentes de información para el presente informe son las siguientes.

- El «Scientific Opinion Concerning the Welfare of Animals during Transport» (Dictamen científico sobre el bienestar de los animales durante el transporte) adoptado por la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA) en diciembre de 2010[5].

- Informes oficiales de los Estados miembros sobre las inspecciones[6].

- Información oficial suministrada por las partes interesadas de la UE.

- Informe de la Comisión sobre las infracciones cometidas contra las normas sociales en el transporte por carretera[7].

- Información obtenida a partir de denuncias formales y de procedimientos de infracción.

En 2010 la Comisión encargó un estudio externo para evaluar el impacto del Reglamento[8] [9]. El informe final del estudio —incluido el ámbito de aplicación y las limitaciones del estudio— está publicado en el sitio web de la Comisión[10]. Los resultados del estudio y la información recibida de las fuentes enumeradas más arriba se han analizado a fin de determinar las tendencias generales y los impactos que se han producido desde la aplicación del Reglamento en 2007[11], en particular, los siguientes:

1) el impacto sobre el comercio de animales vivos dentro de la Unión;

2) las consecuencias regionales y socioeconómicas del Reglamento;

3) una comparación de la calidad del bienestar animal durante el transporte antes y después de la aplicación del Reglamento;

4) la evaluación de los requisitos del Reglamento, teniendo en cuenta el dictamen científico adoptado por la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria en diciembre de 2010;

5) un análisis de la utilización de los sistemas de navegación;

6) el nivel de cumplimiento y de control.

Para una descripción más detallada de las cuestiones enumeradas anteriormente, consúltense los puntos: 2.1 a 2.6.

Impacto sobre el comercio de animales vivos dentro de la Unión

Cada año se transporta un gran número de animales vivos[12] entre los Estados miembros y a terceros países y desde los mismos. Varias razones explican este comercio, y las pautas comerciales se han mantenido después de la aplicación del Reglamento y de la ampliación de la UE en 2007[13]. Los desplazamientos de animales dentro de los Estados miembros no están sujetos a una declaración obligatoria, y por lo tanto no se dispone de datos sobre el número total de animales transportados dentro de cada uno de los Estados miembros de la UE.

Los datos sobre los intercambios comerciales y la importación/exportación de animales vivos dentro de la UE ponen de manifiesto que el número total de animales vivos transportados fue aproximadamente el mismo en 2005 y en 2009. No obstante, existen algunas diferencias entre las especies, como se muestra en el cuadro 1 , y en particular el número de caballos transportados durante más de 24 horas se redujo considerablemente, mientras que, en el mismo período, el número de cerdos transportados aumentó en un 70 %. Las razones de dichos cambios no se han analizado en el presente informe, de modo que no pueden establecerse conclusiones definitivas.

Cuadro 1: Número total de animales vivos transportados (intercambios comerciales dentro de la Unión e importación a la Unión / exportación desde la Unión), por especies, de 2005 a 2009.

Fuente: informe externo (utilizando datos procedentes de Traces)

2005 | 2007 | 2009 | % variación 2005 a 2009 |

Bovinos | Total | 3 973 008 | 4 222 859 | 4 299 255 | + 8 % |

Cerdos | Total | 16 438 637 | 21 696 563 | 27 802 500 | + 70 % |

Ovinos | Total | 4 209 196 | 9 112 233 | 4 335 078 | + 3 % |

Caballos | Total | 176 348 | 224 449 | 147 122 | - 17 % |

Caballos | > 24 h | 58 224 | 67 739 | 39 371 | - 33 % |

El análisis de los datos sobre los costes de producción y los movimientos del mercado facilitados por el informe externo han confirmado que una de las razones principales para este comercio sigue siendo aprovechar las diferencias de precios existentes entre Estados miembros. El coste de los piensos es uno de los principales factores de coste de la producción animal y este coste varía entre los Estados miembros y las regiones. Además, una limitada capacidad de sacrificio o de transformación en algunos Estados miembros, así como el hecho de que la producción regional de carne en la UE no equivale al consumo regional, también pueden fomentar el comercio de animales vivos dentro de la Unión. Sin embargo, cabe señalar que la mayor parte del transporte de animales vivos dentro de la Unión se produce entre unos pocos Estados miembros. Siete Estados miembros[14] representaban un 60 % de los bovinos en el comercio dentro de la Unión, y casi el 70 % de los cerdos se transportan desde Dinamarca o los Países Bajos, mientras que Alemania recibe más del 50 % del total de los cerdos transportados.

Entre 2005 y 2009 aumentó el número total de partidas de animales vivos en lo que respecta a la importación/exportación y al comercio dentro de la Unión. Durante dicho período, aumentó el número de partidas tanto en lo que se refiere al transporte de corta distancia como el de larga distancia, mientras que los de muy larga distancia, que requieren la descarga de los animales y un descanso de 24 horas antes de proseguir el viaje, se mantuvo aproximadamente en los mismos niveles. Como se muestra en el cuadro 2 , aproximadamente entre el 65 y el 70 % de la actividad transfronteriza en el transporte de animales se compone de viajes cortos. Entre el 25 y el 30 % de las partidas realizan viajes largos, mientras que los viajes muy largos representan un 5 %. Dichas proporciones se han mantenido aproximadamente igual si se comparan 2005 y 2009. Cabe señalar que, aunque el total de los intercambios comerciales de animales vivos no se ha visto afectado por la introducción del Reglamento, no se ha realizado una evaluación en profundidad para medir el posible impacto en los distintos Estados miembros.

Cabe señalar asimismo que, según estos datos, una serie de partidas parecen haberse llevado a cabo sin indicaciones específicas en lo concerniente a la duración del viaje y que si se comparan 2005 y 2009, este número se multiplicó por cinco (en comparación con el número total de partidas).

Cuadro 2: Número de partidas de animales vivos[15] (comercio dentro de la Unión e importación/exportación desde la UE-27) en 2005 y 2009 y duración del transporte.

Fuente: informe externo (utilizando datos procedentes de Traces)

2005 | % de partidas | 2009 | % de partidas | % diferencia (2005 a 2009) |

Total | 315 237 | 100 % | 399 988 | 100 % | + 27 % |

Duración del transporte |

<8 horas | 214 831 | 68 % | 261 387 | 65,5 % | + 21 % |

8-19/24/29 horas | 83 513 | 26 5 % | 114 820 | 28,5 % | + 37 % |

>19/24/29 horas | 15 731 | 5 % | 16 619 | 4 % | + 5 % |

Duración no disponible | 1 162 | < 0,5 % | 7 162 | < 2 % |

Tal como se muestra en el cuadro 3 , el número de partidas de caballos transportados aumentó un 31 %, mientras que, al mismo tiempo, el número de caballos transportados disminuyó, como se muestra en el cuadro 1 . Este podría ser un efecto del requisito, introducido por el Reglamento, de separar los caballos durante el transporte, lo cual habría llevado a una reducción de la media de animales transportados por camión. Sin embargo, no se dispone de datos suficientes para confirmar esta conclusión.

Cuadro 3: Número total de partidas (comercio e importación dentro de la Unión / exportación de la UE) por especies en 2005 y 2009.

Fuente: informe externo (utilizando datos procedentes de Traces)

Especie | 2005 | 2009 | Diferencia (en %) |

Bovinos | 118 142 | 127 685 | + 8 % |

Cerdos | 85 336 | 125 889 | + 47,5 % |

Caballos | 29 740 | 38 930 | + 31 % |

Consecuencias regionales y socioeconómicas del Reglamento

Los datos sugieren que el Reglamento no ha tenido un impacto particular en la cría de animales en zonas alejadas —incluidas las regiones ultraperiféricas[16]— de la Unión Europea. En la mayoría de las zonas remotas, la producción animal se mantiene en el mismo nivel que antes de la introducción del Reglamento. Por ejemplo, según los datos de las poblaciones de ovinos en determinadas regiones remotas de la UE, como Escocia y Sicilia, si se comparan 2005 y 2009, no hay una gran variación en el número de ovinos de granja.

Como se indica en el punto 2.1, no ha habido ningún cambio significativo en el número de animales que han sido objeto de transporte transfronterizo; por consiguiente, puede considerarse que no ha habido una repercusión importante en la industria. Sin embargo, el Reglamento ha tenido implicaciones económicas, principalmente para las empresas de transporte. Los costes se centran en las medidas administrativas y en las inversiones destinadas a la adaptación de los vehículos para viajes largos. (En los puntos 2.2.1 y 2.2.2 se incluye una descripción detallada de dichas medidas). Se observa que las compañías de transporte no han podido repercutir dichos gastos en las empresas del sector alimentario. Podría suponerse que esto se debe al hecho de que el sector del transporte de animales es muy competitivo. Entre 2005 y 2009, los precios de mercado del transporte de animales vivos se mantuvieron constantes o incluso disminuyeron. Por tanto, los márgenes de beneficio de las empresas de transporte se redujeron. Como se explica más detalladamente en el punto 2.6.1, las diferencias entre Estados miembros en la interpretación y aplicación del Reglamento han dado lugar a algunas distorsiones del mercado. Si esto se analiza en relación con la disminución de los márgenes de beneficio, cabe suponer un impacto negativo sobre las empresas de transporte de animales.

Aun reconociendo el incremento de los costes para la industria del transporte de animales, cabe señalar que los principales factores que influyen en los costes del transporte de animales, como la compra de vehículos y los costes de mano de obra y combustible, no están relacionados con el Reglamento. Los costes directamente relacionados con el transporte de animales también vienen impuestos por la legislación en materia de sanidad animal, como los costes de limpieza y desinfección de los vehículos y los costes relacionados con las medidas administrativas, que se describen en el punto 2.2.1.

Según el Grupo de Alto Nivel de Partes Implicadas Independientes sobre Cargas Administrativas (el «Grupo de Alto Nivel»[17], el Reglamento ha generado importantes costes administrativos[18]. Sin embargo, según el informe externo, en lo que respecta a la mayoría de las especies, el aumento de los costes debidos al Reglamento se estima en menos del 1 % de los costes totales del transporte de animales. En el caso del transporte de caballos, que suponen el mayor incremento en los costes, el contratista ha estimado que el aumento no es superior al 3% del incremento total de los costes.

Costes derivados de los requisitos administrativos

Como pone de manifiesto el informe externo, y tal como se muestra en el cuadro 4 , existe una gran variación entre los Estados miembros en lo que se refiere a los costes administrativos para cumplir la normativa. Un ejemplo es el coste estimado para obtener las autorizaciones de los transportistas[19]. La discrepancia en lo que respecta a la estimación de los costes administrativos ocasionados por el Reglamento podría explicarse en parte por el hecho de que los costes calculados por el Grupo de Alto Nivel incluyen otros costes distintos de los relacionados con el Reglamento (CE) nº 1/2005 relativo a la protección de los animales durante el transporte[20], mientras que la estimación efectuada por el contratista incluye solo los costes derivados de dicho Reglamento.

Cuadro 4: Costes medios de administración. Fuente: informe externo[21]

Partida | Costes administrativos (media de la UE) |

Costes que se aplican aproximadamente cada cinco años[22] |

Homologación de los vehículos | 26 EUR (banda de fluctuación entre 1,65 EUR y 30 EUR) |

Obtención de autorización de los transportistas | 515 EUR (banda de fluctuación entre 33 EUR y 605 EUR) |

Costes por carga |

Costes derivados de la obligación de llevar y presentar el cuaderno de a bordo o la hoja de ruta a la autoridad competente | 22 EUR (banda de fluctuación entre 1,37 EUR y 25,21 EUR) |

Para reducir los costes administrativos, el Grupo de Alto Nivel recomienda «pasar a la tecnología electrónica, de modo que los Estados miembros puedan hacer la vida más fácil a las empresas, facilitando el almacenamiento y la comunicación de los datos exigidos por las administraciones»[23]. Una razón para introducir en el Reglamento requisitos en lo que respecta a los sistemas de navegación fue, efectivamente, para que el sector del transporte y las autoridades competentes redujeran las cargas administrativas relacionadas con el uso de cuadernos de a bordo u hojas de ruta. Sin embargo, en la práctica, ni la industria ni las autoridades parecen haber aprovechado plenamente las oportunidades de reducir la carga administrativa proporcionada por los sistemas de navegación, que se evaluarán más adelante en el punto 2.5. Como ya se ha mencionado, también hay costes administrativos derivados de la legislación sobre sanidad animal. Estos incluyen costes ligados a la realización de los controles veterinarios, así como la certificación y notificación de los movimientos de animales a efectos de rastreabilidad[24].

La posibilidad de integrar aún más las obligaciones administrativas derivadas de la legislación sobre sanidad animal se debatirá más adelante, también durante la actual revisión de la legislación de la UE sobre sanidad animal[25].

Costes de adaptación de los vehículos

Aparte de los costes administrativos, el Reglamento introdujo costes de adaptación de los vehículos. En el cuadro 5 se incluye un resumen de los principales costes relacionados con la adaptación de los vehículos. Dichos costes también varían en función de distintos factores. Según el informe externo, los costes de instalación del sistema de navegación por satélite varían entre 250 y 6 000 EUR. No se efectuó ninguna evaluación pormenorizada de las razones de estas diferencias en el marco de dicho informe. Sin embargo, una de las razones de tales diferencias parece ser que, en algunos casos, se ha instalado un sistema de navegación más sofisticado de lo que exige el Reglamento.

Cuadro 5: Costes de adaptación de un camión con remolque. Fuente: informe externo[26]

Requisito en el Reglamento | Costes estimados (media de la UE) |

Techo aislado y abrevaderos con depósito | 5 000 EUR |

Sistema de navegación por satélite, incluido sistema de control de temperatura y registro | 3 800 EUR |

Sistema de aireación | 2 300 EUR |

Costes totales de acondicionamiento del vehículo | 11 900 EUR |

Comparación de la calidad del bienestar animal durante el transporte antes y después de la aplicación del Reglamento

Si bien no han podido establecerse conclusiones firmes, los datos disponibles indican que desde 2005 la calidad general del transporte de animales en viajes largos ha mejorado, especialmente debido a la mejora de los vehículos y a una mejor manipulación del ganado. Esta última parece deberse a la aplicación correcta de unas obligaciones de formación más estrictas para el personal que manipula los animales, que fue introducida por el Reglamento[27].

Los datos[28]que apoyan estas conclusiones ponen también de manifiesto que, entre 2006[29] y 2009, el porcentaje de animales transportados que sufrían cojera, lesiones, deshidratación y agotamiento disminuyó o se mantuvo sin cambios.

En lo que respecta a los animales declarados «animales que llegaron muertos», el número se redujo considerablemente de 2005 a 2009. La diferencia fue mayor en el transporte de larga duración que en el transporte más corto. También se produjo un descenso significativo del número de animales respecto de los cuales «a su llegada al destino se observó que no eran aptos para efectuar el viaje».

Aunque, en general, el bienestar de los animales ha mejorado a raíz de la introducción del Reglamento, la información disponible pone de manifiesto que sigue habiendo graves problemas de bienestar de los animales durante el transporte. La mayoría de estos problemas parecen estar relacionados con un deficiente cumplimiento de algunos requisitos del Reglamento. Estas cuestiones se examinan más detenidamente en el punto 2.6.

Evaluación de los requisitos del Reglamento, teniendo en cuenta el dictamen científico adoptado por la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria en diciembre en 2010

En general, el Reglamento se basa en un dictamen científico sobre el bienestar de los animales durante el transporte adoptado por el Comité Científico de la Salud y Bienestar de los Animales el 11 de marzo de 2002. Sin embargo, las disposiciones del Reglamento que se aplican al tiempo de transporte, al tiempo de descanso y al espacio disponible se han tomado de la Directiva anterior[30]. En 2010, para recibir datos científicos actualizados y para elaborar el presente informe, la Comisión pidió a la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA) que realizara un dictamen científico sobre el bienestar de los animales durante el transporte.

El dictamen de la EFSA fue adoptado el 2 de diciembre de 2010[31]. En las conclusiones del dictamen, los científicos reconocen que algunas partes del presente Reglamento no están en línea con los conocimientos científicos actuales, y señalan áreas específicas en las que se recomienda investigar en el futuro.

En particular, los científicos recomiendan que el tiempo de transporte para los caballos destinados al sacrificio sea inferior al previsto en el Reglamento. En lo que respecta a otras especies y, en particular los ovinos, los científicos constataron que en muy buenas condiciones de transporte en lo que respecta a la carga ganadera, la paja, la alimentación, el agua y la ventilación, el bienestar de los animales depende más de la calidad de la conducción que del tiempo de transporte.

Las conclusiones del dictamen sugieren que el espacio disponible contemplado en el Reglamento debería recalcularse utilizando una fórmula que tenga en cuenta el tamaño de los animales con relación a su peso. Además, según el dictamen, sería conveniente definir requisitos específicos para determinados elementos de la legislación, como la altura interior de los compartimentos en vehículos de carretera.

Análisis de la utilización de los sistemas de navegación

El Reglamento introdujo el requisito de que los vehículos homologados para viajes largos estuvieran equipados con un sistema de navegación. En el momento de la adopción de este requisito particular, el Consejo pidió a la Comisión que efectuara un análisis detallado de la aplicación de esa nueva tecnología. En particular, la intención era mejorar la calidad de los controles de la duración de los viajes y de los períodos de descanso y, al mismo tiempo, reducir la carga administrativa. La legislación exige que el sistema registre la siguiente información: el nombre del transportista y su número de autorización; la apertura / el cierre de la puerta de carga y la hora y el lugar de salida y de destino. Los datos registrados se pondrán a disposición de la autoridad competente previa solicitud.

La información disponible[32] muestra que pese al hecho de que el Reglamento se está aplicando desde hace más de cuatro años, aún hay importantes diferencias entre los Estados miembros en lo que respecta a los requisitos relativos a los sistemas de navegación. La mayoría de los Estados miembros aún no disponen de un enfoque global sobre cómo verificar si los sistemas instalados cumplen el Reglamento, y pocas autoridades de control utilizan los datos recogidos mediante el sistema de navegación para llevar a cabo los controles de conformidad con el Reglamento. En muchos casos, los datos solo se examinan cuando la autoridad competente ha detectado una infracción durante un control físico antes o durante el transporte o en el lugar de destino. Por consiguiente, se concluye que los sistemas de navegación no se utilizan desde una perspectiva más amplia dirigida a mejorar los controles.

Nivel de cumplimiento y de control

Los Estados miembros son responsables de la aplicación del Reglamento. El servicio de inspección de la Comisión de la Dirección General de Salud y Consumidores (OAV, Oficina Alimentaria y Veterinaria), sita en Grange, Irlanda, audita el trabajo de las autoridades competentes de los Estados miembros. Los informes[33] de estas auditorías son la principal fuente de información de la Comisión a la hora de evaluar la situación en lo que respecta al cumplimiento de la legislación en toda la UE.

Además, de conformidad con el artículo 27 del Reglamento, los Estados miembros presentan a la Comisión un informe anual sobre sus actividades de inspección, así como información sobre las medidas que adoptan para resolver deficiencias importantes. Previo acuerdo con cada uno de los Estados miembros, dichos informes se publican en el sitio web de la Comisión[34].

Los informes de la OAV y de los Estados miembros ponen de manifiesto que el grado de aplicación varía de forma significativa entre Estados miembros. Esto se corresponde con la información recabada por varias organizaciones no gubernamentales de bienestar de los animales[35] y presentada a la Comisión a través de informes oficiales. A continuación se describen algunas importantes deficiencias y problemas puestos de relieve en dichos informes.

Distorsiones del mercado y otras dificultades de los agentes económicos debidas a diferencias de interpretación y de aplicación

La información disponible confirma que existen diferencias importantes en el modo en que los Estados miembros interpretan algunas de las disposiciones del Reglamento. La Comisión interviene con frecuencia para aportar aclaraciones y orientaciones sobre determinadas disposiciones del Reglamento. Si bien el Reglamento se refiere al transporte de todos los animales vertebrados vivos, la mayoría de las normas se refieren al ganado. Por consiguiente, en lo que respecta al transporte de animales pertenecientes a otras categorías de animales, en particular peces de cría especificados en la estrategia de la Comisión para el desarrollo sostenible de la acuicultura europea[36], ha habido algunas dificultades para la aplicación del Reglamento.

Las divergencias de interpretación de las normas pueden dar lugar a distorsiones del mercado, que, combinadas con una reducción de los márgenes de beneficio y con diversos costes administrativos, podrían poner a los operadores del sector del transporte en una situación difícil. Además, la falta de firmeza en los controles podría contribuir a que los transportistas que cumplen la legislación se hallen en situación de desventaja. Por tanto, es importante para garantizar unas condiciones equitativas para los operadores.

Un cumplimiento insuficiente y un control inadecuado de su aplicación dan lugar a un bienestar de los animales insuficiente

Aun reconociendo la importancia de unas condiciones de competencia equitativas para los operadores, el principal riesgo derivado de un cumplimiento insuficiente y de un control inadecuado de su aplicación es que se ponga en peligro el bienestar de los animales.

La falta de controles y de cumplimiento de los requisitos legales puede tener graves efectos negativos sobre el bienestar de los animales, y de la información disponible se desprende que existen algunos ejemplos recurrentes de un cumplimiento inadecuado, a saber:

1) transporte de animales no aptos;

2) sobrecarga de los vehículos;

3) transporte de animales en vehículos en los que la altura interior de los compartimentos es inadecuada;

4) los animales no reciben suficiente agua durante el viaje y

5) el transporte de los animales transportados tiene una duración superior a la máxima permitida.

En muchos casos, un escaso cumplimiento parece deberse a un control inadecuado. Por ejemplo, con arreglo al Reglamento, las autoridades competentes son responsables de la comprobación y aprobación de los cuadernos de a bordo u hojas de ruta, para garantizar que sean realistas, y de señalar la conformidad con el Reglamento. Sin embargo, en varios casos se han aprobado cuadernos de a bordo u hojas de ruta poco realistas. Por ejemplo, algunos mencionan una velocidad media de 100 km/hora para que se llegue al lugar de destino en los plazos indicados en el cuaderno de a bordo o en la hoja de ruta, de tal forma que el viaje rebasará en varias horas la duración de transporte máxima indicada en el Reglamento. Se ha demostrado que si en esa situación se da además una falta de espacio y de agua, el resultado es perjudicial para el bienestar de los animales.

Si la aplicación del Reglamento se hubiera controlado correctamente a través de la observancia rigurosa de los requisitos ligados a la planificación del viaje, su repercusión sobre el bienestar de los animales habría sido más importante de lo que se describe en el punto 2.3.

El análisis anterior indica que las responsabilidades y las necesidades específicas en materia de control en los Estados miembros donde se inicia el transporte de animales son diferentes de las existentes en los Estados responsables de los controles de tránsito o de los Estados de destino.

Sanciones

Los Estados miembros son los únicos competentes para decidir imponer sanciones a los particulares. Con arreglo al artículo 25 del Reglamento, los Estados miembros establecerán sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias, y facilitarán a la Comisión información sobre dichas sanciones.

Por lo general, la información facilitada por los Estados miembros se refiere al código penal nacional. Una detenida comparación del nivel de las sanciones en los Estados miembros solo tendría sentido si se centra en infracciones concretas y si tiene en cuenta criterios de gravedad. La Comisión no ha realizado una comparación de ese tipo. Sin embargo, una estimación basada en la información disponible muestra importantes variaciones en lo que respecta a los niveles de sanciones para las infracciones del Reglamento en toda la Unión Europea.

A este respecto, cabe destacar que la cuestión de las diferencias de sanciones no se limita al ámbito del transporte de animales, sino que corresponde a las conclusiones del informe de la Comisión sobre las sanciones por infracciones graves de las normas sociales en el transporte por carretera[37]. En dicho informe, la Comisión analiza las sanciones aplicadas, por ejemplo, a las infracciones de la legislación de la UE sobre el tiempo de conducción máximo y las relacionadas con el tacógrafo. La Comisión consideró la situación insatisfactoria y animó a los Estados miembros a prever una aplicación más armonizada de las normas, que al mismo tiempo «… tuviera en cuenta los límites de las competencias que los Estados miembros y los legisladores han decidido encomendar a la Comisión.»

CONCLUSIÓN

Sobre la base de la información presentada en el informe, pueden extraerse las siguientes conclusiones principales en lo que respecta a los problemas descritos y analizados en el punto 2 del informe:

1) El Reglamento ha tenido efectos beneficiosos sobre el bienestar de los animales durante el transporte.

2) El Reglamento introdujo el requisito de que los vehículos homologados para viajes largos estuvieran equipados con un sistema de navegación. Sin embargo, se observa que no se están explotando plenamente las posibilidades de reducción de las cargas administrativas o de mejora de los controles oficiales que ofrecen dichos sistemas.

3) Según los datos disponibles, el Reglamento no ha tenido ningún impacto en el volumen de los intercambios de animales vivos dentro de la Unión.

4) El Reglamento no parece tenido repercusiones en la producción de animales en las regiones más remotas. La introducción del Reglamento ha dado lugar a un incremento de los costes de transporte, pero, probablemente debido a la competencia en el sector de los transportes, ese aumento no se ha repartido de manera uniforme a lo largo de la cadena alimentaria, y son los operadores del transporte los que asumen la mayor parte de los costes adicionales.

5) Según el dictamen de la EFSA[38], parece que algunas partes del Reglamento no se ajustan plenamente a los actuales conocimientos científicos.

6) La verificación del cumplimiento del Reglamento sigue siendo un reto importante, debido en parte a las diferencias en la interpretación de los requisitos y por falta de los controles por los Estados miembros. Por otra parte, en muchos casos la calidad de los datos de seguimiento que los Estados miembros presentan a la Comisión es insuficiente para poder analizar claramente la situación y planificar medidas correctoras específicas a nivel de la UE.

Como se ha mencionado anteriormente, el Reglamento ha tenido efectos beneficiosos sobre el bienestar de los animales durante el transporte. Sin embargo, parece que aún es posible mejorar la situación. Tales mejoras podrían alcanzarse mediante diferentes acciones, y cabe subrayar que, en lo que respecta a la gran mayoría de animales que se hallan dentro del ámbito de aplicación del Reglamento, la Comisión no considera que una modificación del mismo sea el enfoque más apropiado para resolver los problemas detectados. El mantenimiento de una situación jurídica permitirá a los Estados miembros y los interesados centrarse en velar por su cumplimiento en un marco jurídico estable. Por lo que se refiere a las diferencias entre los requisitos de la legislación y las pruebas científicas disponibles, la Comisión estima que, por el momento, esto se trata mejor mediante la adopción de guías de buenas prácticas.

En lo que respecta a los peces vivos, la Comisión pondrá en marcha un estudio sobre su bienestar durante el transporte, a fin de determinar si es conveniente revisar las disposiciones del Reglamento para mejorar la claridad del marco jurídico en lo que se refiere al transporte de peces vivos para operadores del sector de la acuicultura, de conformidad con la estrategia de la Comisión en materia de acuicultura.

Para corregir los problemas detectados, la prioridad ha de seguir siendo una adecuada aplicación de las normas existentes. A tal fin, la Comisión considerará las siguientes acciones para el futuro próximo:

a) Adoptar medidas de aplicación en relación con los sistemas de navegación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 9, del Reglamento, y establecer una versión simplificada del cuaderno de a bordo u hoja de ruta, de conformidad con el punto 8 del anexo II del Reglamento. Además, en estrecha cooperación con la Agencia del GNSS Europeo (GSA)[39], debe garantizarse que los conductores estén informados de cómo poder obtener el máximo provecho del dispositivo.

Objetivo: mejor armonización de la aplicación del Reglamento, y mejora del bienestar de los animales a través de unas mayores posibilidades de controlar la duración de los viajes, el espacio disponible, etc. del transporte de animales. Esta acción podría contribuir a reducir la carga administrativa de los transportistas, pero podría aumentar la carga administrativa de las autoridades de los Estados miembros. Sin embargo, esto debería dar lugar a un mejor control de la legislación en materia de transporte de animales.

b) Adoptar medidas de ejecución relativas a los controles que deben efectuar las autoridades competentes de los Estados miembros, de conformidad con el artículo 27, apartado 1, del Reglamento. Al mismo tiempo, la estructura del sistema de informes debe armonizarse más.

Objetivo: un aumento del número de inspecciones, cuando sea necesario, debería propiciar un mejor control. La información recibida a través de los informes de los Estados miembros podría incrementar y mejorar la comparación de los datos si estos se basan en la misma estructura, y proporcionaría información más útil para la OAV al auditar los Estados miembros.

c) La Comisión iniciará un estudio sobre el bienestar de los peces durante el transporte. Proseguirán los trabajos en curso para iniciar un estudio sobre el bienestar de los peces durante las operaciones de aturdimiento.

Objetivo: tener una visión general de la situación actual en lo que respecta al bienestar de los peces durante el transporte, con el fin de identificar y abordar las posibles deficiencias del marco jurídico de la UE en este contexto, de acuerdo con los compromisos asumidos en la estrategia de la Comisión en materia de acuicultura.

d) Mayor cooperación y comunicación con las autoridades competentes de los Estados miembros y las partes interesadas, incluidas las organizaciones no gubernamentales de protección de los animales. Los puntos de contacto establecidos para el objetivo del Reglamento[40], y los grupos de trabajo existentes, tales como el grupo consultivo de la cadena alimentaria y de la sanidad animal y vegetal[41], podrían utilizarse con este fin.

Objetivo: recabar y analizar información sobre las dificultades y compartir experiencias sobre posibles soluciones relacionadas con la aplicación del Reglamento.

e) Difusión de las directrices de la Comisión sobre la interpretación del Reglamento y apoyo a la elaboración de guías de buenas prácticas, con arreglo a lo previsto en el artículo 29 del Reglamento. Las guías podrían centrarse en diferentes aspectos de gestión cotidiana que pueden resultar problemáticos y fomentar las mejores prácticas que tengan en cuenta los conocimientos científicos más recientes.

Objetivo: abordar algunas ambigüedades y deficiencias de la actual legislación sobre bienestar de los animales, y mejorar la armonización de la aplicación de las normas. Al mismo tiempo esto animaría a la industria y a otras partes interesadas a adoptar medidas más protectoras que las normas mínimas de bienestar para el transporte de animales.

Sobre la base de los elementos anteriores, la Comisión invita al Parlamento Europeo y al Consejo a debatir las cuestiones señaladas en el presente informe.

GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS UTILIZADOS EN EL PRESENTE INFORME

Partida: animales de la misma especie, cubiertos por un mismo certificado veterinario, transportados con los mismos medios de transporte y agrupados a partir del mismo lugar de salida hasta el mismo lugar de destino.

Viaje: la operación de transporte completa, desde el lugar de salida hasta el lugar de destino, incluidos la descarga, el alojamiento y la carga en los puntos intermedios del viaje.

Transporte corto (distancia): un viaje cuya duración no exceda de ocho horas.

Transporte largo (distancia): un viaje cuya duración supere las ocho horas, pero más corto que un transporte muy largo .

Transporte muy largo: un viaje cuya duración supere las 19 horas para los animales jóvenes, 24 horas para los caballos y los cerdos y 29 horas para bovinos adultos (descritos como 19/24/29 en el texto).

Intercambios comerciales dentro de la Unión : comercio entre los Estados miembros de la UE.

[1] Directiva 77/489/CEE del Consejo, de 18 de julio de 1977, relativa a la protección de los animales al realizar un transporte internacional, DO L 200 de 8.8.1977, pp. 10-16.

[2] Reglamento (CE) nº 1/2005 del Consejo, de 22 de diciembre de 2004, relativo a la protección de los animales durante el transporte y las operaciones conexas y por el que se modifican las Directivas 64/432/CEE y 93/119/CE y el Reglamento (CE) nº 1255/97, DO L 3 de 5.1.2005, p. 1.

[3] COM (2009) 162 final.

[4] Bulgaria y Rumanía ingresaron en la UE en 2007. Según Eurostat, esos Estados miembros suponen aproximadamente el 2,5% del total de producción de carne de la UE; por tanto, en el presente informe el impacto de esta ampliación sobre el transporte dentro de la Unión de animales vivos (excepto los caballos) se considera como de menor importancia.

[5] EFSA Journal (2011), 9(1):1966 [125 pp.].

[6] Según el artículo 27 del Reglamento, los Estados miembros deberán presentar anualmente un informe sobre sus inspecciones en relación con el Reglamento.

[7] COM(2009) 225 final. Informe de la Comisión - Análisis de las sanciones por infracciones graves de las normas sociales en el transporte por carretera, tal como se establecen en la legislación de los Estados miembros.

[8] Estudio sobre el impacto del Reglamento (CE) nº 1/2005 relativo a la protección de los animales durante el transporte, SANCO/2010/D5/116733.

[9] http://www.ibf.be/animalstransport/

[10] http://ec.europa.eu/food/animal/welfare/index_es.htm

[11] El Reglamento, salvo el artículo 6, apartado 5, se aplicará a partir del 5 de enero de 2007; véase artículo 37 del Reglamento.

[12] Según el informe externo, en 2009 se transportaron aproximadamente 37 millones de animales vivos (bovinos, cerdos, ovinos, cabras y caballos) en los Estados miembros y a terceros países y desde los mismos. Además, el mismo año se transportaron más de mil millones de aves de corral.

[13] Bulgaria y Rumanía ingresaron en la UE en 2007.

[14] Bélgica, Francia, Alemania, Polonia, Italia, los Países Bajos y España.

[15] Bovinos, cerdos, ovinos, cabras, aves de corral y caballos.

[16] Enumeradas en el artículo 349 del TFUE (es decir, Guadalupe, la Guayana Francesa, Martinica, la Reunión, San Bartolomé, San Martín, las Azores, Madeira y las Islas Canarias).

[17] Véase la Decisión de la Comisión C(2007) 4063 de 31 de agosto de 2007 por la que se crea el Grupo de Alto Nivel de Partes Implicadas Independientes sobre Cargas Administrativas.

[18] «Las dos obligaciones de información —elaborar y mantener disponible la información relativa a la planificación y al transporte" y "mantener actualizado un registro de las desinfecciones"— representan por sí solas 1 600 millones EUR en costes administrativos, que representan un 30 % del total de los costes administrativos derivados de las obligaciones de información de la UE. Ambas se derivan del Reglamento (CE) nº 1/2005, relativo a la protección de los animales durante el transporte y las operaciones conexas»; véase el dictamen del Grupo de Alto Nivel sobre la reducción de las cargas administrativas en el ámbito prioritario de seguridad alimentaria, de 4 de marzo de 2009, página 3.

[19] Para obtener la misma autorización, un transportista abonará 605 EUR en Francia y 33 EUR en Bulgaria (18 veces más).

[20] Un ejemplo de ello es que el Reglamento (CE) nº 1/2005 no exige llevar un registro de desinfectación.

[21] Las fuentes de información utilizadas por IBF para evaluar las consecuencias administrativas de Eurostat y una investigación de IBF.

[22] Véanse los artículos 6 y 7 del Reglamento.

[23] Dictamen del Grupo de Alto Nivel sobre la reducción de las cargas administrativas en el ámbito prioritario de la seguridad alimentaria, de 4 de marzo de 2009, página 3.

[24] El sistema TRACES ( Trade Control and Expert System ) es una red transeuropea de sanidad veterinaria para la notificación, certificación y control de las importaciones, las exportaciones y los intercambios de animales y productos de origen animal.

[25] La legislación de la UE sobre la sanidad animal está siendo revisada actualmente y tal vez se revisen algunos costes de control y administrativos relacionados con dicha legislación.

[26] Por lo que se refiere a estos costes, el contratista utilizó las siguientes fuentes de información: bibliografía, estudios de casos, investigación IBF, información de la Unión Europea del Comercio del Ganado y de la Carne (UECBV) y Eurostat.

[27] Con arreglo al artículo 6, apartado 4, del Reglamento.

[28] Sobre la base de un cuestionario elaborado por el contratista. Contestaron al cuestionario ganaderos, mataderos, comercio y empresas de transporte, propietarios de puestos de control, autoridades nacionales competentes, asociaciones de protección de los animales y científicos que trabajan en el ámbito del transporte de animales vivos.

[29] Los datos recopilados por el contratista sobre esta cuestión no incluyen información a partir de 2005.

[30] Directiva 91/628/CEE del Consejo, de 19 de noviembre de 1991, sobre la protección de los animales durante el transporte y que modifica las Directivas 90/425/CEE y 91/496/CEE DO L 340 de 11.12.1991, p. 17.

[31] Dictamen científico sobre el bienestar de los animales durante su transporte, adoptado por la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA) en diciembre de 2010, EFSA Journal 2011; 9 (1): 1966, [125 pp.].

[32] Basada principalmente en una encuesta entre los Estados miembros, efectuada por la Comisión en el primer semestre de 2011; SANCO D5 AN/oj (2011)441562.

[33] Los informes de las auditorías de la OAV se publican en: http://ec.europa.eu/food/fvo/ir_search_en.cfm

[34] http://ec.europa.eu/food/animal/welfare/transport/inspections_reports_reg_1_2005_es.htm

[35] Como «Eurogroup For Animals» «Animal Angels», «Compassion in World Farming» o «Eyes on Animals».

[36] COM (2009) 162 final.

[37] COM (2009) 225 final. Informe de la Comisión - Análisis de las sanciones por infracciones graves de las normas sociales en el transporte por carretera, tal como se establecen en la legislación de los Estados miembros.

[38] EFSA Journal (2011), 9(1):1966 [125 pp.].

[39] http://www.gsa.europa.eu/

[40] Puntos de contacto para el objetivo del Reglamento que hayan sido comunicados a la Comisión de conformidad con el artículo 24, apartado 2, del Reglamento.

[41] Puede hallarse una descripción del Grupo Consultivo de la Cadena Alimentaria y de la Sanidad Animal y Vegetal en el sitio web: http://ec.europa.eu/food/committees/advisory/index_en.htm.