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Bruselas, 2.2.2009

COM(2009) 30 final

INFORME DE LA COMISIÓN

sobre la financiación de la seguridad de la aviación

INFORME DE LA COMISIÓN

sobre la financiación de la seguridad de la aviación

INTRODUCCIÓN

1. Los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos tuvieron un impacto profundo en el sector de la aviación europeo y mundial. Impusieron la adopción de medidas enérgicas para hacer frente a las amenazas del terrorismo internacional y restablecer la confianza de la sociedad en el transporte aéreo. Así pues, la Unión Europea se puso inmediatamente en marcha para adoptar nuevas normas sobre seguridad de la aviación.

2. Estas nuevas normas sobre seguridad de la aviación obligaron a los Estados miembros a introducir nuevas medidas que, inevitablemente, implicaban importantes inversiones en infraestructura, equipos técnicos y recursos humanos en la mayoría de los aeropuertos europeos. La necesidad de intensificar los controles de seguridad afectó también a las operaciones de los aeropuertos. Según ACI-Europa, los costes de seguridad representan en la actualidad el 35 % del total de los costes operativos de los aeropuertos, frente al 5 %-8 % antes de los sucesos de septiembre de 2001.

3. En consecuencia, la financiación de estas nuevas medidas vuelve a estar en el programa político de la Unión Europea, tal como confirma el artículo 22 del nuevo Reglamento marco (CE) nº 300/2008.

4. Tras la adopción, el 11 de marzo de 2008, del Reglamento marco revisado (CE) nº 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, la Comisión ha de presentar un informe sobre los principios de la financiación de los costes de las medidas de seguridad de la aviación civil. El presente informe de la Comisión se ha elaborado para dar cumplimiento a este requisito y preparar las conclusiones políticas acerca de esta importante cuestión.

5. El informe aborda cuatro temas: el uso exclusivo de las tasas de seguridad para sufragar los costes de la seguridad, la transparencia de las tasas de seguridad, el impacto de la seguridad de la aviación y de su financiación sobre la competencia entre aeropuertos y compañías aéreas, y la protección de los consumidores en lo que respecta al reparto de los costes de las medidas de seguridad entre contribuyentes y usuarios.

6. Para preparar el informe, la Comisión envió un cuestionario a los Estados miembros, representantes del sector y organizaciones de consumidores. En el cuestionario se preguntaba a los Estados miembros si la legislación nacional vigente garantizaba la transparencia y la utilización exclusiva de los gravámenes de seguridad para sufragar costes de seguridad. Cinco Estados miembros respondieron que las consultas sobre las tasas aeroportuarias vigentes también proporcionan a las compañías aéreas información suficiente sobre los costes de seguridad. En el mismo sentido, acerca de la utilización de los gravámenes para sufragar costes de seguridad, once Estados miembros respondieron que las citadas consultas garantizan que los gravámenes se emplean exclusivamente para cubrir costes de seguridad. Sin embargo, esas consultas no exigen la aprobación de los operadores para modificar los gravámenes de seguridad y, por tanto, no garantizan la transparencia de tales gravámenes y su vínculo con los costes de seguridad. En la actualidad, los Países Bajos son el único Estado miembro que cuenta con una normativa específica en virtud de la cual los gravámenes de seguridad deben ser transparentes y estar ligados a los costes de seguridad. La legislación italiana, la otra legislación nacional que regula los gravámenes de seguridad, sólo garantiza su transparencia. Las respuestas confirmaron asimismo que la seguridad de la aviación se financia sobre todo mediante la aplicación de gravámenes de seguridad a compañías aéreas, pasajeros aéreos y expedidores de carga. Esta práctica obedece a lo que habitualmente se denomina principio «quien usa, paga». En once Estados miembros, la financiación depende enteramente de tales gravámenes. Seis Estados miembros aportan en ocasiones fondos considerables para sufragar costes de seguridad. Cuatro Estados miembros no respondieron con el detalle suficiente para que la Comisión pueda extraer conclusiones de sus respuestas.

7. Se pidió a las organizaciones que representan a las compañías aéreas, los aeropuertos y los consumidores que facilitaran información sobre el coste y el impacto de la seguridad de la aviación. Respondieron nueve organizaciones, en lo esencial representativas de aeropuertos y compañías aéreas; todas adujeron que corresponde a los Estados asumir los costes de seguridad, ya que las amenazas van dirigidas a los Estados y no al sector en sí mismo. Desgraciadamente, sólo una organización de consumidores respondió al cuestionario. En varias respuestas se señalaba que la aviación está en desventaja frente a otros modos de transporte en lo que respecta a la financiación de la seguridad, lo que repercute de manera negativa en la competitividad del sector europeo de la aviación. En sus respuestas, todas las partes interesadas respaldaron la intensificación de la cooperación en el marco de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como la mejor solución para armonizar las medidas de seguridad de la aviación internacional y paliar las diferencias en el nivel de financiación estatal entre la UE y sus principales socios comerciales.

ANTECEDENTES

8. El elemento de coste más importante de la seguridad de la aviación lo constituyen los servicios de seguridad en los aeropuertos para el control de pasajeros y mercancías, que suele tener dos componentes principales: costes de personal y costes de infraestructura y equipos.

9. Teniendo en cuenta que la seguridad de la aviación forma parte de las responsabilidades públicas esenciales, las autoridades nacionales son en última instancia las responsables de estos servicios. Las autoridades nacionales pueden prestar estos servicios por sí mismas o delegarlas en el aeropuerto, que a su vez puede subcontratar algunas de estas tareas a contratistas de seguridad.

10. Para financiar los servicios de seguridad, el aeropuerto en cuestión o las autoridades nacionales pueden aplicar un impuesto, tarifa o tasa a las compañías aéreas, los pasajeros y los expedidores de carga. No obstante, estos gravámenes no suelen cubrir los costes de las medidas impuestas directamente a las compañías aéreas o los costes operativos adicionales que pueden generar estas medidas. También los Estados miembros sufragan algunos costes de la seguridad de la aviación.

11. A raíz de la aplicación de las nuevas normas europeas en 2002, el coste global de la seguridad de la aviación aumentó. Fue necesario efectuar nuevas inversiones, tales como la renovación de algunas terminales de aeropuertos, la adquisición de equipos adicionales de control y la contratación de personal complementario, para adaptarse a los requisitos reforzados de los controles de seguridad de pasajeros y mercancías.

12. Antes de 2001, los costes de seguridad solían formar parte de las tasas por pasajero que los aeropuertos aplican para cubrir el coste de las terminales. Así pues, cuando los aeropuertos consultaban a las compañías aéreas acerca de las tasas aeroportuarias, se comentaban también las tasas de seguridad. Antes, los costes de seguridad eran una parte insignificante del total de los costes de las compañías aéreas, las cuales, por tanto, no insistían en obtener más información al respecto. Sin embargo, con el aumento de los costes de seguridad en 2002 se fue generalizando la separación de los gravámenes de seguridad de las tasas aeroportuarias. La separación permitió asimismo a la industria del transporte aéreo centrar la atención de sus clientes en los costes de seguridad.

13. La separación de los gravámenes de seguridad de las tasas aeroportuarias no ha elevado en una medida significativa el grado de transparencia de los costes de seguridad. Las respuestas al cuestionario confirmaron que los costes de seguridad se repercuten en los expedidores de carga y los pasajeros aéreos, sin que éstos puedan evaluar si se percibe el importe correcto. Una respuesta señalaba que puede ocurrir que se cobre a los clientes de las compañías aéreas por servicios adicionales que no son obligatorios. De hecho, puede darse el caso de que el cliente esté en desacuerdo con la compañía en cuanto a la correspondencia del gravamen de seguridad con el coste pertinente.

14. El aumento de los costes desencadenó un debate sobre la financiación de la seguridad de la aviación. Desde entonces, la industria del transporte aéreo ha argumentado que debe incrementarse la proporción de la financiación pública de la aviación, ya que el objetivo de estas medidas suele ser prevenir atentados contra la sociedad en general, no contra la industria de la aviación y sus clientes.

15. El Parlamento Europeo esgrimió argumentos similares durante los debates con el Consejo en torno al primer Reglamento marco (CE) nº 2320/2002 por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil. El Parlamento Europeo quería evitar que todo el coste adicional en seguridad de la aviación lo asumieran los pasajeros aéreos, expedidores de carga y compañías aéreas.

16. Por tanto, el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea acordaron abordar la cuestión de la financiación en una declaración aneja a la decisión sobre el Reglamento (CE) nº 2320/2002[1]. En esta declaración, las tres instituciones reconocieron que las nuevas medidas de seguridad de la aviación suscitan grandes problemas de financiación y pidió nuevos análisis para detectar las diferencias existentes en la Comunidad en esta materia, así como soluciones a cualesquiera falseamientos del mercado de la aviación.

17. Se encargó a unos consultores externos que analizaran los problemas señalados en la declaración interinstitucional. Los consultores analizaron la situación en 2002, y el estudio se publicó en 2004[2]. El estudio consistió básicamente en analizar las respuestas a los cuestionarios remitidos a los Estados miembros y el sector. Los resultados pueden resumirse como sigue:

- Los usuarios del sistema europeo de transporte aéreo (compañías aéreas, pasajeros aéreos, expedidores de carga) son los que en definitiva financian la seguridad de la aviación.

- En 2002, los costes de seguridad para los aeropuertos y Estados de los entonces quince Estados miembros más Noruega, Islandia y Suiza se estimaron en 2 000 millones de euros. Incluidos los costes de las compañías aéreas para ajustarse a las nuevas normas europeas, los costes totales de seguridad oscilaron, según las estimaciones, entre 2 600 y 3 500 millones de euros, lo que en aquel momento representaba entre el 1 % y el 2 % de una tarifa aérea media.

- Los consultores no encontraron pruebas suficientes para concluir que el aumento de los gravámenes de seguridad hubiera reducido la demanda de transporte aéreo. A pesar de ello, los datos disponibles eran insuficientes para efectuar un análisis económico sólido.

18. Durante el proceso de conciliación sobre el nuevo Reglamento marco (CE) nº 300/2008, el Parlamento Europeo reiteró su posición sobre la financiación de la seguridad. El Consejo y el Parlamento Europeo debatieron las repercusiones económicas de la imposición en algunos Estados miembros de medidas más estrictas que las normas mínimas. El artículo 6 del Reglamento marco (CE) nº 2320/2002 así lo prevé. En particular, el Parlamento Europeo alegó que los Estados miembros deberían sufragar con cargo a los presupuestos públicos, por lo menos en parte, los costes de las medidas más estrictas que fueran más allá de las exigencias de la UE. Sin embargo, el Consejo rechazó que se exigiera a los Estados miembros comprometerse a una mayor financiación pública de la seguridad de la aviación.

19. La Comisión ya había propuesto establecer nuevas normas europeas para aplicar gravámenes de seguridad. La propuesta de Directiva sobre las tasas aeroportuarias, que se presentó el 24 de enero de 2007, abordaba la financiación de la infraestructura aeroportuaria en general y contenía una disposición sobre las tasas de seguridad[3]. La propuesta se basaba en principios internacionalmente aceptados ya refrendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)[4]. Sin embargo, el Consejo prefirió esperar hasta que estuviera listo este informe para considerar la nueva normativa de la UE sobre las tasas de seguridad.

TASAS Y COSTES DE SEGURIDAD

20. El primero de los cuatro temas de este informe se refiere a las medidas que deben adoptarse para garantizar que las tasas de seguridad se destinen exclusivamente a sufragar costes de seguridad. Se trata de un principio internacionalmente aceptado refrendado por la OACI[5].

21. Por lo general, las tasas, a diferencia de los impuestos, se cobran como contrapartida de la prestación de un servicio al usuario. Por tanto, el nivel de la tasa debe corresponder al coste de la prestación de ese servicio. Del mismo modo, los ingresos de las tasas de seguridad sólo deben cubrir el coste total de los servicios de seguridad de la aviación.

22. Este principio viene avalado por las normas de la UE en materia de ayudas estatales. En el informe de 2006 sobre la financiación de la seguridad de la aviación, la Comisión aclaró que las medidas para proteger a los ciudadanos europeos frente a ataques terroristas no constituyen primordialmente una actividad económica, ya que son en lo esencial responsabilidad del Estado[6]. La financiación pública de tales medidas, por tanto, no entra en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales[7]. Con todo, esto no significa que los Estados miembros deban sufragar todos los costes de seguridad de la aviación.

23. Así pues, la financiación de las actividades de seguridad de la aviación, ya sea mediante financiación pública o mediante la aplicación de tasas a los usuarios, debe limitarse estrictamente a la compensación de los costes que generan[8]. Toda compensación excesiva de estos servicios entra en el ámbito de las normas sobre ayudas estatales, ya que podría constituir una ayuda de funcionamiento al beneficiario.

24. Las respuestas al cuestionario confirmaron que muy pocos Estados miembros tienen una normativa vigente que prohíba explícitamente beneficios inesperados en combinación con la imposición obligatoria de tasas de seguridad. Otros Estados miembros se refirieron a normas en virtud de las cuales las tasas de seguridad deben corresponderse con el coste real de la prestación del servicio, lo que implicaría que el nivel de las tasas de seguridad no puede exceder del coste de las medidas de seguridad. En algunos Estados miembros, las autoridades competentes aprueban las tasas de seguridad antes de su entrada en vigor.

25. Aun cuando las respuestas al cuestionario confirmaron un consenso general en cuanto a la necesidad de que las tasas de seguridad reflejen los costes de seguridad, la Comisión no está convencida de que este principio se respete en todos los aeropuertos europeos. Recientemente, por ejemplo, abrió una investigación sobre ayudas estatales en un aeropuerto que, según ciertos indicios, estaba siendo compensado en exceso por su calidad de prestador de servicios de seguridad de la aviación.

TRANSPARENCIA

26. El segundo tema corresponde a la transparencia de las tasas de seguridad. La Comisión considera que la transparencia de las tasas de seguridad se refiere a la información sobre los elementos que se utilizan para calcular el importe de las tasas. Esta información es necesaria para detectar casos de discriminación y, de esta manera, garantizar la protección de los consumidores.

27. Por otro lado, la transparencia permite garantizar que los ingresos de las tasas de seguridad no excedan del coste de la seguridad de la aviación. Así, los pasajeros, expedidores de carga y compañías aéreas pueden verificar si las tasas de seguridad sufragan sólo los costes pertinentes. En términos similares, la transparencia pone de relieve los posibles casos de discriminación entre compañías aéreas o pasajeros en lo que respecta a las tasas de seguridad.

28. Del cuestionario se deduce que la mayoría de los Estados miembros no ha implantado medidas que permitan de manera explícita a las compañías aéreas o a cualquier otra parte verificar regularmente las tasas de seguridad o los costes asociados. En algunos Estados miembros, las tasas aeroportuarias se consultan con las compañías aéreas. Estas consultas, si bien escasas, se rigen por la legislación nacional. Algunos Estados miembros respondieron que los costes de seguridad están separados claramente de otros costes aeroportuarios, lo que en principio proporciona a los Estados miembros la información necesaria para verificar si el importe de las tasas de seguridad aplicadas es correcto.

29. La Comisión considera que las tasas de seguridad deben ser transparentes, y a tal fin es posible que deban establecerse normas mínimas a escala de la UE. Esto podría acompañarse de procedimientos para la presentación de denuncias formales en caso de desacuerdo con el importe de las tasas/impuestos/tarifas de seguridad.

REPERCUSIONES EN LA COMPETENCIA

30. El tercer tema abordado en este informe se refiere a los principios necesarios para salvaguardar la competencia leal entre aeropuertos y entre compañías aéreas. El Parlamento Europeo considera que las diferencias entre Estados miembros en materia de seguridad de la aviación pueden falsear el mercado europeo de la aviación. Estas diferencias radican en niveles distintos de financiación pública o en el hecho de que algunos Estados miembros han establecido medidas adicionales.

31. Las respuestas al cuestionario y el estudio de 2004 confirman que no todos los Estados miembros dedican el mismo volumen de financiación pública a la seguridad de la aviación. Muy pocos financian una proporción significativa del coste global de la seguridad; la mayor parte de ellos financia con cargo al presupuesto público una proporción más reducida de esos costes. Esas diferencias en la proporción de la financiación pública se plasman en diferencias en el alcance de los gravámenes de seguridad.

32. La competencia entre aeropuertos puede valorarse según los criterios que utilizan las compañías aéreas para optar entre ellos, en especial comparando elementos como la naturaleza de los servicios aeroportuarios prestados y su clientela, la población o la actividad económica, la congestión y la existencia de acceso de superficie, así como el nivel de las tasas por uso de infraestructuras y servicios[9].

33. En el sector aeroportuario existen actualmente distintos niveles de competencia entre los diversos tipos de aeropuertos. Las situaciones de competencia se valoran caso por caso en función de los mercados de que se trate. Sin embargo, una serie de investigaciones ha puesto de manifiesto que, en general, los grandes hubs aeroportuarios o plataformas internacionales compiten con aeropuertos similares en todos los mercados de transporte afectados, pudiendo depender el nivel de competencia de factores como la congestión y la existencia de transportes alternativos; en ciertos casos, dichos aeropuertos compiten también con los grandes aeropuertos regionales[10]. Por su parte, los grandes aeropuertos regionales pueden competir, no sólo con otros grandes aeropuertos regionales, sino también con los principales aeropuertos internacionales y con el transporte terrestre, sobre todo si disponen de un acceso por tierra de calidad. Según esos mismos estudios, los pequeños aeropuertos no suelen entrar en competencia con otros excepto, en algunos casos, con aeropuertos vecinos de tamaño similar que cubren mercados parcialmente coincidentes[11]. En consecuencia, los gravámenes de seguridad pueden afectar a la competencia entre aeropuertos. Con todo, probablemente el impacto será mínimo, pues estos gravámenes son reducidos y hay otros factores más importantes.

34. La competencia entre compañías aéreas también puede verse afectada por diferencias en el importe de los gravámenes de seguridad. No obstante, el estudio de 2004 no aportó pruebas de que los gravámenes de seguridad tengan un efecto disuasorio sobre la demanda de transporte aéreo. Además, el nivel global de los costes de seguridad ha disminuido desde entonces, por lo que el impacto sobre la competencia entre compañías aéreas es todavía menos probable.

35. Así pues, no se espera que las diferencias entre Estados miembros respecto a los gravámenes de seguridad repercutan en una medida significativa en la competencia entre aeropuertos y entre compañías aéreas, siempre y cuando tales diferencias no generen discriminaciones entre compañías aéreas, pasajeros aéreos o expedidores de carga. La transparencia de los costes de seguridad es necesaria para comprobar que los gravámenes no sean discriminatorios y, por tanto, es importante para garantizar que no falsean la competencia entre compañías aéreas. No obstante, las respuestas al cuestionario pusieron de manifiesto que cada vez hay más pruebas de que los costes de la seguridad no son transparentes de cara a las compañías aéreas, los pasajeros aéreos y los expedidores de carga. En algunas respuestas se indicaba que una mayor transparencia haría más eficiente la prestación de servicios de seguridad de los aeropuertos y, como resultado de ello, representaría un ahorro de costes significativo al sector de la aviación. Además, tal como confirman las respuestas al cuestionario, los procedimientos nacionales existentes para garantizar una transparencia adecuada de los costes de seguridad en la UE no son satisfactorios.

36. La competencia entre compañías aéreas y entre aeropuertos también puede verse afectada por diferencias en la aplicación de medidas de seguridad de la aviación. Los Estados miembros pueden optar por aplicar medidas adicionales más estrictas que las exigidas por la normativa de la UE sobre seguridad de la aviación civil. Las compañías aéreas y los aeropuertos que operan en Estados miembros que imponen medidas más estrictas que las exigidas por el Reglamento pueden sufrir una desventaja frente a otros aeropuertos o compañías aéreas.

37. La medida más estricta que probablemente incida más en el nivel global de los costes de seguridad es el requisito de controlar una segunda vez a los pasajeros en transferencia y sus equipajes que ya han sido controlados al salir de otro aeropuerto de la UE. Normalmente, la ausencia de un segundo control de pasajeros en transferencia ya controlados se denomina «control de seguridad único». El requisito de un segundo control eleva además el coste total de seguridad de la aviación. En su respuesta al cuestionario, la AEA (Asociación de Compañías Aéreas Europeas) alegó que los aeropuertos que aplican el «control de seguridad único» tienen tasas de seguridad mucho más bajas.

38. En opinión de la Comisión, la aplicación de un segundo control a los pasajeros en transferencia podía justificarse antes de la entrada en vigor del primer Reglamento marco, que estableció normas obligatorias de aplicación en todos los aeropuertos de la UE, pero ya no resulta necesaria por razones de seguridad. A principios de 2004 se añadió otro nivel de control de calidad, cuando la Comisión empezó a inspeccionar los aeropuertos y autoridades pertinentes de los Estados miembros. Si se revela que estas inspecciones detectan en un aeropuerto deficiencias graves que inciden en una medida significativa en el nivel global de seguridad de la aviación civil, la aplicación del «control de seguridad único» se suspende mediante decisión de la Comisión. Hasta la fecha, este mecanismo se ha utilizado dieciocho veces, lo que ilustra la determinación de la Comisión para adoptar las medidas necesarias a fin de garantizar un nivel elevado y uniforme de los controles de seguridad en todos los aeropuertos de la UE.

39. La aplicación de medidas más estrictas por ciertos Estados miembros podría también suscitar problemas de competencia y consideraciones sobre el alcance necesario de las medidas de seguridad en toda la UE. No obstante, los Estados miembros deberían tener la suficiente flexibilidad para asumir las consecuencias de que los riesgos de seguridad sean más elevados en algunos de ellos. Este es el razonamiento en el que se basa el artículo 6 del Reglamento (CE) nº 300/2008, que confirma explícitamente el derecho de los Estados miembros a aplicar, en determinadas condiciones, medidas más estrictas que las establecidas por la legislación comunitaria.

40. En consecuencia, la Comisión estima que los pasajeros que hayan sido debidamente controlados no necesitan ser sometidos a un segundo control cuando se encuentren en transferencia, siempre y cuando la configuración de la infraestructura del aeropuerto permita separar de manera rigurosa a los pasajeros controlados conforme al nivel de calidad de la UE de los demás pasajeros.

PROTECCIÓN DE LOS CONSUMIDORES

41. El artículo 22 del Reglamento (CE) nº 300/2008 exige que el cuarto tema del informe sea la protección de los consumidores en lo tocante al reparto de los costes de las medidas de seguridad entre contribuyentes y usuarios.

42. Como se ha indicado anteriormente, la prestación de servicios de seguridad de la aviación en los aeropuertos europeos es básicamente una responsabilidad del Estado. Que estas medidas se financien mediante la aplicación de un gravamen a los usuarios o con cargo al presupuesto público no repercute necesariamente en la protección de los consumidores. De hecho, podría ser razonable que las medidas de seguridad sean financiadas, al menos en parte, por los pasajeros, expedidores de carga y compañías aéreas, los cuales están en la mejor posición para supervisar las implicaciones de las medidas de seguridad sobre los costes, a condición de que tales gravámenes se utilicen exclusivamente para sufragar costes de seguridad.

43. A veces, las compañías aéreas revelan a los pasajeros los distintos elementos de la tarifa aérea total, incluidas las tasas de seguridad. Se han expresado dudas acerca de la correspondencia de las tasas de seguridad con la tasa real cobrada a la compañía aérea. No obstante, esta cuestión se aborda en el tercer paquete revisado de la aviación, que regula los aspectos económicos del mercado interno de los servicios aéreos en la Unión Europea[12]. La disposición relativa a las tasas, incluidas las de seguridad, obliga a las compañías aéreas que revelan los distintos elementos de la tarifa aérea a indicar el importe correcto.

CONCLUSIONES

- La seguridad de la aviación en los aeropuertos europeos constituye en lo esencial una responsabilidad del Estado, si bien esto no significa necesariamente que las medidas de seguridad de la aviación deben ser objeto de financiación pública. El principio «quien usa, paga» también tiene su razón de ser.

- La Comisión considera que los aspectos que figuran a continuación son importantes para proteger los intereses de los consumidores y preservar el principio «quien usa, paga»:

- que los cánones, tasas o impuestos de seguridad no generen discriminaciones entre operadores, y

- que los cánones, tasas o impuestos de seguridad se destinen exclusivamente a sufragar costes de seguridad.

- En opinión de la Comisión, es necesario adoptar nuevas normas sobre la transparencia de los costes de seguridad a fin de detectar posibles discriminaciones en las tasas/impuestos/cánones de seguridad. Por tanto, los organismos que apliquen tasas o impuestos de seguridad de la aviación deben facilitar a los operadores información periódica sobre los elementos utilizados para su cálculo.

- La Comisión efectúa en los aeropuertos europeos inspecciones de seguridad que garantizan el nivel global de seguridad en toda la UE. Así pues, la aplicación de medidas adecuadas de seguridad exclusivamente en el aeropuerto de origen, retirando el requisito de repetir estas medidas en el aeropuerto de transferencia, podría ser suficiente. No cabe duda de que la aplicación de un segundo control a los pasajeros es más costosa que la aplicación de un «control de seguridad único». Por tanto, el «control de seguridad único» dentro de la UE podría considerarse obligatorio en todos los aeropuertos europeos, siempre que la infraestructura separe a los pasajeros controlados con arreglo a los criterios de la UE de los demás pasajeros.

- De todas maneras, las consideraciones expuestas requieren otro análisis a la luz de las normas acordadas entre las instituciones de la UE (evaluación de impacto). La Comisión tiene la intención de seguir preparando una iniciativa legislativa, basada en este análisis, en particular sobre el impacto de la seguridad de la aviación sobre los consumidores y el funcionamiento del mercado interior de la aviación.

[1] Declaración interinstitucional que acompaña al Reglamento (CE) n° 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (L 355 de 30.12.2002, p. 22).

[2] Study on Civil Aviation Security Financing, septiembre de 2004, Irish Aviation Authority and aviasolutions.

[3] COM(2006) 820 final, de 24.1.2007.

[4] «ICAO's policies on charges for airports and air navigation services», 7ª edición – 2004, punto 15.

[5] «ICAO's policies on charges for airports and air navigation services», (Doc 9082/7) 7ª edición – 2004, punto 29.

[6] COM(2006) 431 final de 1.8.2006.

[7] Véase el ap. 33 de las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005).

[8] Véase el asunto C-343/95, sentencia de 18 de marzo de 1997, Calì&Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Rec. 1997, p. I-1547). Decisión de la Comisión de 19 de marzo de 2003, N 309/2002: Seguridad aérea. Compensación de los costes tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. Decisión de la Comisión de 16 de octubre de 2002, N 438/02: Subvenciones a las regiones portuarias para la ejecución de misiones correspondientes a los poderes públicos.

[9] Véase el ap. 38 de las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005).

[10] «Study on competition between airports and the application of State aid rules» — Cranfield University, junio de 2002.

[11] Véase el ap. 11 de las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005).

[12] Reglamento (CE) nº 1008/2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (DO L 293 de 31.10.2008, p. 3).