ES    ES ES 
ES    ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 31.3.2011 
COM(2011) 159 final 
  
INFORME DE LA COMISIÓN AL PA RLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO 
PROGRAMA SAFA DE LA UNIÓN EUROPEA 
SEC(2011) 301 final 
ES 2   ES INFORME DE LA COMISIÓN AL PA RLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO 
PROGRAMA SAFA DE LA UNIÓN EUROPEA 
 
(Texto pertinente a efectos del EEE) 
1. EL PROGRAMA  SAFA  DE LA UE 
1.1. La seguridad aérea, una prioridad esencial para la Unión Europea y sus Estados 
miembros 
La seguridad aérea constituye una prioridad para la Unión Europea (UE) y para sus Estados 
miembros. Un instrumento fundamental para  alcanzar ese objetivo es el Programa de 
Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extr anjeras de la UE, conocido por su sigla en 
inglés, SAFA ( Safety Assessment of Foreign Aircraft ). Dicho Programa obliga a los Estados 
participantes a efectuar inspecciones en pista de las aeronaves de te rceros países para 
comprobar que aeronaves, tripulaciones y operaciones cumplen las normas de seguridad internacionales aplicables. Desd e sus comienzos en 1996, bajo los auspicios de la Conferencia 
Europea de Aviación Civil (CEAC) en asoc iación con las Autoridades Aeronáuticas 
Conjuntas (JAA), el Programa SAFA  se ha ido situando en la va nguardia de la mejora de la 
seguridad aérea a escala eu ropea e internacional. 
La UE ha respaldado y apoyado plenamente el Programa SAFA desde el principio mediante 
su participación activa como miembro del Com ité de Dirección de SAFA  y también a través 
de los fondos puestos a dis posición de las Autoridades Ae ronáuticas Conjuntas por la 
Comisión Europea. 
En el marco de la estrategia global de la Comunidad para establece r y mantener un nivel 
elevado y uniforme de seguridad de la aviación civil en Eur opa, el 21 de abril de 2004 la 
Comunidad adoptó la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Eur opeo y del Consejo, relativa a 
la seguridad de las aeronaves de terceros países  que utilizan los aeropu ertos de la Comunidad
1 
(denominada «Directiva SAFA»). Es ta Directiva impone a los Estados miembros de la UE la 
obligación legal de efectuar inspecciones en pi sta de las aeronaves de terceros países que 
aterricen en sus aeropuertos, entendiéndose po r «aeronave de un tercer país» una aeronave 
que no sea utilizada ni explotada bajo el cont rol de una autoridad competente de un Estado 
miembro de la UE, si bien la Directiva no prohíbe en modo alguno a los Estados miembros 
inspeccionar las aeronaves de otros Estados mi embros. Se concedió a los Estados miembros 
un plazo de dos años para incorporar es ta Directiva a la legislación nacional2.  
De acuerdo con una decisión de los Directores  Generales de los Estados miembros de la 
CEAC, el Programa SAFA se traspasó a la co mpetencia de la Comunidad Europea, donde, a 
partir del 1 de enero de 2007, la  responsabilidad de la gesti ón y el desarrollo del Programa 
SAFA de la UE recae en la Comisión Europea, asistida por la Agencia Europea de Seguridad 
Aérea (AESA). La AESA es una agencia de la  Comisión Europea, con sede en Colonia, 
                                                 
1 DO L 143 de 30.4.2004, p. 76. 
2 Véase, en particular, el informe de la Comisión sobr e la seguridad de las aeronaves de terceros países 
que utilizan los aeropuertos de la Comunidad, de 24.9.2008. C(2008) 5265 final. 
ES 3   ES responsable de la gestión opera tiva del Programa SAFA de la UE en nombre de la propia 
Comisión, de conformidad con el Reglamen to (CE) nº 768/2006 de la Comisión3. 
Hasta 2006, aplicaron los elementos operati vos del Programa SAFA las Autoridades 
Aeronáuticas Conjuntas Centra les. Al finalizar 2006, las activ idades de coordinación de 
SAFA, incluida la base de datos centralizada, se transfirieron de di chas Autoridades a la 
AESA. 
La continuación de la participación de lo s quince Estados miembros de la CEAC no 
pertenecientes a la UE, y por tanto la dimens ión paneuropea del Programa, quedó garantizada 
mediante la firma de un acuerdo de colaboración  entre cada uno de estos Estados y la AESA. 
Por tanto, el Programa SAFA de la UE, en el que  se incluyen los 27 Estados miembros de la 
UE, cuenta con un total de 42 Estados participantes ( véase el apéndice A del documento de 
trabajo de los servicios de la Comisión, adjunto a este informe ). 
1.2. Justificación del presente informe 
Este informe es una muestra clara del empeño de  la UE en hacer del cielo europeo un lugar 
más seguro. Velar por la transparencia de la  información sobre segu ridad y compartir las 
principales conclusiones de las inspecciones de  SAFA son principios fundamentales para 
garantizar un sistema de transporte aéreo se guro. La confianza de los ciudadanos en la 
seguridad del transporte aéreo también depe nde del acceso a información adecuada sobre la 
aplicación de las normas internacionales de segur idad. En este contexto, el artículo 6, 
apartado 2, de la Directiva 2004/36/CE impo ne a la Comisión la obligación de publicar 
anualmente un informe global, que  ha de estar a dis posición del público y de los operadores 
del sector e incluir un análisis de toda la info rmación recibida. Dicho aná lisis debe ser sencillo 
y comprensible e indicar si existe un mayor ries go para la seguridad de los pasajeros aéreos. 
Este cuarto informe anual abarca el período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de 
diciembre de 2009. 
1.3. Funcionamiento del Programa SAFA de la UE 
En cada Estado que participa en el Programa SAFA , las aeronaves (de ter ceros países para los 
Estados miembros de la UE o extranjeras para lo s Estados de la CEAC no pertenecientes a la 
UE) pueden tener que someterse a una inspección en  pista, principalmente en lo que respecta 
a los documentos y manuales de la aeronave, las licencias de  vuelo de la tripulación, las 
condiciones visibles de la aeronave y la presencia y el estado del equipo de seguridad 
obligatorio de la cabina. Las referencias de dichas inspecciones figuran en el anexo 1 
(«Licencias al personal»), el anexo 6 (« Operación de aeronaves») y el anexo 8 
(«Aeronavegabilidad») de las normas de la Organización de  Aviación Civil Internacional 
(OACI). 
Estos controles se llevan a cabo de acuerdo c on un procedimiento común a todos los Estados 
participantes. Sus resultados se plasman en informes que también siguen un formato común. 
En caso de irregularidades significativas, se  comunican al operador y a la Autoridad de 
Aviación pertinente (Estado del operador o Estado de matrícula) para que se adopten medidas 
correctivas no solo en relación con la aeronave inspeccionada , sino también con respecto a 
otras aeronaves que puedan estar im plicadas cuando se trate de una irregularidad de carácter 
                                                 
3 DO L 134 de 20.5.2006, p. 16. 
ES 4   ES general. Todos los datos de los informes, as í como la información complementaria, se 
comparten y centralizan en una base de datos informática, creada y gestionada por la AESA. 
Los principales aspectos del Programa SAFA de  la UE pueden resumirse del siguiente modo: 
• Su aplicación por parte de todos los Esta dos participantes en  el Programa SAFA: 
en principio, los 42 Estados miembros de la CEAC (los Estados miembros de la 
UE y los Estados miembros de la CE AC no pertenecientes a la UE que han 
firmado el acuerdo de colaboración de la AESA). 
• La amplia difusión de los resultados de  las inspecciones en pista de SAFA 
mediante una base de datos centralizada. 
• Su enfoque ascendente: el Programa se c onstruye a partir de las inspecciones en 
pista de las aeronaves. 
• La concentración de su atención, principa lmente dirigida a las aeronaves de 
terceros países que vuelan a la UE y a los Estados participantes en el Programa 
SAFA (aunque las inspecciones de SA FA pueden seguir realizándose en 
aeronaves de los Estados miembros de la UE). 
• Su objetivo intrínseco de controlar el cumplimiento de las normas de seguridad 
internacionales (normas de la OACI) que generalmente se aplican a escala 
internacional a todas las aeronaves inspeccionadas. 
1.4. Principal contribución del Programa SAFA  de la UE a toda la cadena de 
seguridad de la aviación 
La experiencia demuestra, a partir de las in specciones de SAFA lleva das a cabo durante los 
últimos años, que estas proporcionan una indicación general de la seguridad de los operadores extranjeros. No obstante, la indicación es lim itada en el sentido de que no se obtiene una 
impresión completa de la seguridad de ninguna  aeronave u operador particular. Ello obedece 
al hecho de que algunos aspe ctos son difíciles de evalua r durante una inspección (por 
ejemplo, la gestión de recursos de la tripulac ión, la situación de aeronavegabilidad completa, 
etc.), debido al escaso tiempo disponible para realizar una inspección y,  por consiguiente, el 
nivel limitado de detalle posible durante esa inspección. El valor de esos indicadores será 
mayor todavía al aumentar también el nivel de armonización de las inspecciones de SAFA 
que efectúan los Estados participantes. 
Una evaluación completa de una aeronave u operador particular so lo puede obtenerse 
mediante la constante supervisión de la au toridad aeronáutica nacional responsable (Estado 
del operador o Estado de matríc ula). De esta forma, la información obtenida mediante el 
Programa SAFA de la UE es útil: 
– en primer lugar, como instrumento preventivo que contribuye a determinar 
tendencias de seguridad negativas potenci ales, ya que un elevado número o un 
número recurrente de constataciones sobre un operador particular constituye un excelente indicador de posibles deficiencias  estructurales, tanto en lo que respecta 
a la gestión del control de calidad de dicho operador como al nivel de supervisión 
de la seguridad ejercido por las auto ridades nacionales de aviación civil 
responsables del Estado en el que se certifica al operad or; también pueden 
ES 5   ES detectarse tendencias negativas similare s en relación con tipos específicos de 
aeronaves; 
– más directamente, las inspecciones del Programa SAFA pueden contribuir en 
tiempo real a la explotación segura de la aeronave concreta que acaba de ser inspeccionada al instar a las autoridade s de inspección a garantizar la adopción 
inmediata de medidas correctivas antes de que se lleve a cabo cualquier otra 
explotación de dicha aeronave. 
Por otra parte, desde la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 2111/2005, relativo al 
establecimiento de una lista comunitaria de la s compañías aéreas sujeta s a una prohibición de 
explotación en la Comunidad
4, las inspecciones del Program a SAFA han ido adquiriendo 
mayor importancia como uno de los criterios c onsiderados por la Comisión al adoptar sus 
decisiones sobre la inclusión de compañías en la  lista comunitaria. Así ha ocurrido desde el 
establecimiento de la primera lista comunitaria en marzo de 2006 y sus posteriores actualizaciones periódicas. 
1.5. Avances del programa en 2009 
Los servicios de la Comisión y la AESA supervis an de manera continua da el funcionamiento 
del Programa SAFA vigente con el fin de mejorarlo.  
Más concretamente, tal y como se establece en la Directiva 2008/49/CE de la Comisión
5, la 
AESA ha elaborado y publicado una segunda seri e de documentos de orientación detallados 
sobre los procedimientos de inspección en pi sta. Estos procedimientos abarcan todos los 
ámbitos aplicables: programación, preparación, ejecución de inspecciones y actividades de 
seguimiento. 
Algunas iniciativas comenzadas en 2007 siguieron su curso en 2009, convirtiéndose en 
actividades estándar regulares dentro del Program a SAFA de la UE. Entr e ellas cabe citar, por 
ejemplo, la revisión de la calidad de los inform es introducidos en la base de datos de SAFA 
por los Estados participantes y el análisis de la base de datos. Este análisis, efectuado cada 
cuatro meses, procura detectar lo antes posible aspectos y tendencias de seguridad 
potencialmente negativos a fin de que puedan trat arse a tiempo antes de que se conviertan en 
una amenaza para la seguridad de la aviación civil. La metodología pa ra llevar a cabo este 
análisis se ajustó un poco más y se reforzó para  aprovechar al máximo los datos disponibles 
de SAFA. 
Además, en 2009, respondiendo a la  petición de la Comisión, la AESA entabló negociaciones 
con diversas autoridades aeronáutic as de todo el mundo con el fi n de ampliar la participación 
en el Programa SAFA de la UE, mantenie ndo al mismo tiempo un elevado nivel de 
normalización y armonización. 
Por último, la AESA inició un programa de normalización al objeto de que todas las 
inspecciones SAFA se practicaran de forma normalizada en todos los Estados participantes del Programa SAFA. Todos los Estados son objet o de auditorías a fin de comprobar la 
incorporación al ordenamiento jurídico nacional de las Directivas de la UE aplicables, así 
como la observancia de los procedimientos comunes de cualificación de inspectores y 
                                                
 
4 DO L 344 de 27.12.2005, p. 15. 
5 DO L 109 de 19.4.2008, p. 17. 
ES 6   ES realización de inspecciones. Las auditorías se llevan a ca bo de acuerdo con los mismos 
métodos de trabajo que se emplean en la AESA  en las visitas de normalización dedicadas a 
otros campos de la seguridad aérea; a sabe r: los que figuran en el Reglamento (CE) 
nº 736/2006 de la Comisión6. En 2009 se efectuaron cinco auditorías en Luxemburgo, 
Lituania, Portugal, Suecia y Suiza. 
1.6 . Introducción de un enfoque basado en el riesgo  
El Reglamento (CE) nº 351/2008 de la Comisión7 introduce el concepto de asignación de 
prioridades a la inspección de SAFA desde una perspectiva paneuropea de tal manera que los 
Estados participantes tienen que conceder priori dad a una parte de las inspecciones en pista: 
las practicadas a algunos sujetos (bien algunos operadores concretos, bien todos los operadores con licencia otorgada por un determ inado Estado). La Comisión Europea prepara 
la lista de asignación de prioridades y la act ualiza cuando es necesario, según un conjunto de 
criterios establecidos en virtud de  dicho Reglamento, relativos a: 
– la información transmitida por la AESA tras el análisis de la base de datos de 
SAFA; 
– la información procedente de las reuni ones del Comité de Seguridad Aérea; y 
– la información remitida a la Comisión por los Estados miembros. 
Además, los operadores que figuren en el anexo B de la lista comunitaria de compañías aéreas 
prohibidas (establecida en vi rtud del Reglamento (CE) n º2111/2005), así como los demás 
operadores con licencia otorgada por el mismo Estado que haya ot orgado la de cualquier otro 
operador que figure en la lista comunitaria, es tán también sujetos a inspecciones prioritarias. 
EUROCONTROL también respalda este concepto de asignación de prio ridades mediante su 
centro de gestión del tráfic o aéreo europeo, que facilita a los Estados participantes 
información en tiempo real sobre la planificac ión de vuelos de los operadores prioritarios. 
Durante 2009, de un total de 11 349 inspeccion es de SAFA, 2 253 (19,85 %) se practicaron a 
sujetos indicados en la lista de asignación de prioridades. 
2. BASE
 DE DATOS  CENTRALIZADA  DEL  PROGRAMA  SAFA 
La base de datos centralizada del Programa SA FA ha sido gestionada por la AESA desde 
diciembre de 2006, cuando fue transferida de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas 
Centrales, con sede en los Países Bajos, a la AESA, con sede en Colonia (Alemania). La 
inclusión de informes en ella  sigue siendo respons abilidad de las autoridades aeronáuticas 
nacionales de los 42 Estados part icipantes en el Programa SAFA. 
En 2009, los Estados participantes del Program a SAFA practicaron un número récord de 
inspecciones: 11 349, que dieron lu gar a unas 9 688 constataciones (véase el apéndice A del 
documento de trabajo de los servicios de la Comisión ). 
                                                 
6 DO L 129 de 17.5.2006, p. 10. 
7 DO L 109 de 19.4.2008, p. 7. 
ES 7   ES La información incluida en la base de datos se  considera confidencial. Todas las autoridades 
aeronáuticas nacionales de los Estados participantes pueden acceder a la base de datos a través de una conexión segura a Internet. En 2009 también se dio acceso en línea a las 
autoridades de aviación de tercer os países en lo que respecta a los informes referentes a los 
operadores con licencia en su país respectivo. 
3. ÁMBITOS
 DE INSPECCIÓN 
De conformidad con la «Directiva SAFA», las ae ronaves de las que se sospeche que infringen 
las normas internacionales de seguridad (a part ir, por ejemplo, del análisis periódico de la 
base de datos realizado por la  AESA) deben ser inspeccionadas  con prioridad por los Estados 
miembros. Además, las inspecciones en pi sta del Programa SAFA pueden realizarse 
utilizando un procedimiento de muestreo. 
Las inspecciones pueden centrarse en cinco ámbitos: 
(1) un Estado del operador específico (cont rol de los operadores de un Estado 
específico); 
(2) un tipo específico de aeronave; 
(3) la naturaleza específica de las opera ciones (regulares o no, de carga, etc.); 
(4) un operador específico de un tercer país; 
(5) una aeronave específica identificada por su marca de matrícula individual. 
En los apéndices B, C y D del documento de tr abajo de los servicios de la Comisión figuran 
los Estados del operador, los tipos de aeronave s y los operadores inspeccionados durante el 
año 2009. En ellos se pone de relieve la amplia  cobertura del Programa SAFA de la UE y su 
aplicación no discriminatoria entre operador es de la UE y de terceros países. 
El correcto funcionamiento del programa queda patente en el siguiente cuadro, que reúne la 
información de los apéndices y proporciona una visión general de las actividades.  
Inspecciones 11 349 inspecciones… 
Operador …de más de 1 100 distintos operadores…  
Estado del operador …de 131 Estados…  
Tipo de aeronave …que explotan 220 (sub)tipos diferentes de aeronaves 
El cuadro que figura a continuación refleja, po r su parte, que la gran mayoría de los vuelos 
que tienen lugar dentro de los Estados miembros de la UE son efectuados por operadores de la 
UE y que, en general, los Estados  participantes en el Programa  SAFA todavía utilizaban los 
criterios, más amplios, del antiguo Programa SAFA de la CEAC.  
ES 8   ES  
 Inspecciones a 
operadores de la UE  Inspecciones a 
operadores no 
pertenecientes a la UE  
2009  5 917 5 432 
Porcentaje  52,1 % 47,9 % 
De las 11 349 inspecciones realizadas, 9 462 (83,4 %) fueron practicadas por Estados 
miembros de la UE (véase el apéndice A). Un 47,9 % (5 432) se hi zo a operadores con 
licencia de terceros países, mientras que el 52,1  % (5 917) restante afectó a operadores de la 
UE. 
4. PRINCIPALES  RESULTADOS  DE LAS  INSPECCIONES  DEL  PROGRAMA  
SAFA 
4.1. Constataciones de las inspecciones en general 
En cualquier inspección de SAFA, el inspector correspondi ente utiliza una lista de 
comprobación que consta de un total de 54 puntos  para verificar que la aeronave cumple las 
normas internacionales (normas de la OACI). Es tas inspecciones pueden dar lugar a una serie 
de constataciones (habitualmente denominadas «desviaciones de las normas de la OACI»). En 
el siguiente cuadro se presenta el número total de constataciones (C) comparado con el 
número total de inspecciones (I) y de puntos insp eccionados (PI). En la mayoría de los casos, 
sin embargo, durante una inspección no se cont rolan todos los puntos, ya que el período de 
tiempo que transcurre entre la llega da de la aeronave y su salida no  es suficiente para realizar 
una inspección completa. Por consiguiente, la re lación entre el número total de constataciones 
y el número total de puntos inspeccionados pue de ofrecer una mejor interpretación que una 
razón basada solamente en el número de inspecciones.  
 Período  
  1 de enero de 2009 – 31 de diciembre de 
2009 
Nº total de inspecciones (I)  11 349 
Nº total de puntos inspeccionados 
(PI) 408 217 
Nº total de constataciones (C) 9 688 
Promedio de puntos inspeccionados 
durante una inspección  35,99 
Constataciones/Inspecciones (C/I)  0,854 
Constataciones/Puntos 0,0237 
ES 9   ES inspeccionados (C/PI)  
 
4.2. Constataciones de las inspecciones y categorías correspondientes 
No solo hay que tener en cuenta el número absoluto de constataciones de las inspecciones 
sino también su «importancia». Para ello se ha n definido tres categorí as de constataciones. 
Una constatación de «categoría 1» tiene im portancia secundaria; una constatación de 
«categoría 2» posee importancia  significativa y una constat ación de «categoría 3» se 
considera de importancia fundamental. Los términos «secundaria», «significativa» y 
«fundamental» se refieren al nive l de desviación con respecto a las normas de la OACI. El 
propósito principal de la categori zación de las constataciones es cl asificar el cumplimiento de 
una norma y la importancia de su incumplimiento. 
Las inspecciones y las categorías de constatacione s se registran en la base de datos y los 
resultados se presentan en el siguiente cuadro: 
  
 Nº de constataciones 
(C) Razón de constataciones 
(Ccat./I)  
Año Nº de 
inspecciones  
(I) Cat. 1  
(secun-
daria)  Cat. 2  
(significa-
tiva)  Cat. 3  
(funda-
mental)  Total 
 C cat.1/I  C cat.2/I  C cat.3/I  C total/I  
11 349 3 880 3 816 1 992 9 688 0,342 0,336 0,176 0,854 
2009 
  40 % 39,4 % 20,6 % 100,00 %         
 
4.3. Antecedentes 
         Año            
  1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total  
1996-
2009 
Nº total de 
inspecciones (I)  75 1 748 2 767 2 833 2 394 2 706 3 234 3 413 4 568 5 457 7 458 8 594 10 337 11 349 66 933 
Nº total de puntos 
inspeccionados (PI)1 675 31 413 88 400 95 524 80 454 82 935 93 681 100 014 148 850 181 440 260 524 300 035 358 046 408 217 
2 231 208
Nº total de 
constataciones 
(C) 212 1 951 2 573 2 631 2 587 2 851 3 064 3 242 6 799 8 492 12 481 12 073 11 298 9 688 
79 942 
Constataciones/
Inspecciones 
(C/I) 2,8267 1,1161 0,9299 0,9287 1,0806 1,0536 0,9474 0,9499 1,4884 1,5562 1,6704 1,405 1,093 0,854 
1,194 
Constataciones/Pu n
tos inspeccionados 
(C/PI) 0,127 0,062 0,029 0,028 0,032 0,034 0,033 0,032 0,046 0,047 0,048 0,040 0,032 0,024 
0,036 
ES 10   ES  
751,7482,767 2,833
2,3942,7063,2343,4134,5685,4577,4588,59410,33711,349
02,0004,0006,0008,00010,00012,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
 
Número anual de inspecciones de SAFA desde el comienzo del programa en 1996  
2,83
1,12
0,93 0,951,561,67
1,40
1,09
0,851,49
0,95
1,051,08
0,93
0,000,501,001,502,002,503,00
1996 1997 1998  1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Promedio de constataciones por inspección (1996-2009) 
ES 11   ES 4.4. Constataciones de las inspecciones por regiones 
    Nº de constataciones (C)  Razón de constataciones (Ccat./I)  
Región Nº de Estados 
inspeccionados Nº de 
operadores 
inspeccionados Inspec. 
(I) Cat. 1
(secun-
daria)  Cat. 2
(signifi-
cativa)  Cat. 3
(funda-
mental)  Total C 
cat.1/I  C cat.2/I  C 
cat.3/I  C total/I  
UE8 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
Europa 
(CEAC)9 43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Federación de 
Rusia, Belarús 
y Asia 
Central10 
7 88 931 408 381 219 1 008  0,438  0,409  0,235  1,083  
América del 
Norte11 3 111 633 263 159 139 561 0,415  0,251  0,220  0,886  
América 
Latina y Caribe
12 
20 43 171 86 105 44 235 0,503  0,614  0,257  1,374  
Medio Oriente 
y Norte de África
13 18 94 1 284  618 650 345 1 613  0,481  0,506  0,269  1,256  
África14 22 40 410 140 204 98 442 0,341  0,498  0,239  1,078  
                                                 
8 UE: Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, República Checa, Dinamarca,  Estonia, Finlandia, Francia, 
Alemania, Grecia, Hungría, Irlanda , Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, 
Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y el Reino Unido. 
9 Europa (CEAC): Albania, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, 
Croacia, Chipre, República Checa, Di namarca, Estonia, Finlandia, Fran cia, Georgia, Alemania, Grecia, 
Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Antigua República Yugoslava de 
Macedonia, Malta, República de Moldova, Mónaco, M ontenegro, Países Bajos, Noruega, Polonia, 
Portugal, Rumanía, San Marino, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Turquía, Ucrania 
y Reino Unido. 
10 Federación de Rusia, Belarús y Asia Central (CEI): Belarús, Kazajstán, Kirguistán, Federación de 
Rusia, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán. 
11 América del Norte (AN): Bermudas, Canadá y Estados Unidos de América. 
12 América Latina y Caribe (ALC): Anguila, Antigua y Barbuda, Argentina, Arub a, Bahamas, Barbados, 
Belice, Bolivia, Brasil, Islas Caimán, Chile, Co lombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, República 
Dominicana, Ecuador, El Salvador, Granada, Guatem ala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, 
Antillas Neerlandesas, Nicaragua, Pana má, Paraguay, Perú, Puerto Rico, San Cristóbal y Nieves, Santa 
Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trin idad y Tobago, Islas Turcas y Caicos, Uruguay y 
República Bolivariana de Venezuela. 
13 Medio Oriente y Norte de África (MONA): Argelia, Bahréin, Egipto, República Islámica de Irán, Iraq, 
Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Yamahiriya Árab e Libia, Marruecos, Omán, Qatar, Arabia Saudí, 
Sudán, República Árabe Siria, Túnez, Emiratos Árabes Unidos y Yemen. 
14 África (AFR): Angola, Benín, Botsuana, Burkina Faso, Burundi, Camerún, Cabo Verde, República 
Centroafricana, Chad, Comoras, Congo, Costa de Marfil, República Democrá tica del Congo, Yibuti, 
Guinea Ecuatorial, Eritrea, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bi ssau, Kenia, Lesotho, 
Liberia, Madagascar, Malawi, Malí, Mauritania, Mauricio, Mozambique, Namibia, Níger, Nigeria, 
Ruanda, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Seychelles, Sierra Leona, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, 
Togo, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y Zimbabue. 
ES 12   ES Asia15 17 47 315 155 136 80 371 0,492  0,432  0,254  1,178  
Oceanía16 4 14 35 8 8 3 19 0,229  0,229  0,086  0,543  
Media/todos los Estados 0,342 0,336 0,176 0,854 
 
    
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 AFR 
AS
CEI 
Europa (CEAC)
UE 
ALC 
MONA 
AN 
OC 
La evolución a lo largo de cinco años muestr a que el número medio de constataciones (por 
inspección) ha disminuido en t odas las regiones geográficas.  
De la observación de este cuadro puede desprenderse lo siguiente: 
– Los operadores de los Estados de la UE , la CEAC y Oceanía presentan menos 
constataciones por in spección que la media.  
– La razón constataciones/inspecciones mues tra que la mejora más significativa se 
ha producido en la región afri cana, si bien este result ado se ve influido por el 
elevadísimo número de inspecciones (163)  de la compañía aérea angoleña TAAG; 
dichas inspecciones se impusieron tras la  supresión parcial de esa compañía aérea 
de la lista comunitaria de  compañías aéreas prohibidas.  
                                                 
15 Asia (AS): Afganistán, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi Darussalam, Camboya, China, República 
Popular Democrática de Corea, Hong Kong (Región Administrativ a Especial de China), India, 
Indonesia, Japón y República Democrática Popular de Laos. 
16 Oceanía (OC): Australia, Fiyi, Kiribati, Islas Marsha ll, Estados Federados de Micronesia, Nauru, Nueva 
Zelanda, Palaos, Papúa Nueva Guinea, Samoa, Islas Salomón, Tonga, Tuvalu y Vanuatu. 
ES 13   ES 4.5. Distribución por regiones de la OACI 
    Nº de constataciones (C)  Razón de constataciones (Ccat./I)  
Región Nº de 
Estados 
inspeccio-
nados  Nº de 
operadores
inspeccio-
nados  Inspec. 
(I) Cat. 1 
(secun-
daria)  Cat. 2 
(signifi-
cativa)  Cat. 3 
(funda-
mental)  Total C 
cat.1/I  C 
cat.2/I  C 
cat.3/I  C 
total/I  
APAC17 19 58 311 148 125 78 351 0,476  0,402  0,251  1,129  
ESAF18 10 19 312 75 82 36 193 0,240  0,263  0,115  0,619  
EUR19 56 784 8 957  2 931  2 833  1 428  7 192  0,327  0,316  0,159  0,803  
MID20 18 85 953 334 418 221 973 0,350  0,439  0,232  1,021  
NACC21 10 127 652 288 178 144 610 0,442  0,273  0,221  0,936  
SAM22 
 9 20 66 39 58 23 120 0,591  0,879  0,348  1,818  
WACAF23 
 12 21 98 65 122 62 249 0,663  1,245  0,633  2,541  
Todos los 
Estados 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
De este cuadro se de sprende lo siguiente: 
                                                 
17 APAC—Región de Asia y Pacífico de la OACI: Australia, Bangladesh, Bhután, Estado de Brunéi 
Darussalam, Camboya, China (incl. Hong Kong y M acao), Islas Cook, Repúb lica Popular Democrática 
de Corea, Fiyi, India, Indonesia, Japón, Kiribati,  República Democrática Po pular de Laos, Malasia, 
Maldivas, Islas Marshall, Micronesia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nueva Zelanda, Palaos, 
Papúa Nueva Guinea, Filipinas, República de Corea,  Samoa, Singapur, Islas Salomón, Sri Lanka, 
Tailandia, Tonga, Vanuatu y Vietnam. 
18 ESAF—Región de África Oriental y Meridional de la OACI: Angola, Botsuana, Burundi, Comoras, 
Yibuti, Eritrea, Etiopía, Kenia, Lesotho, Mada gascar, Malawi, Mauricio, Mozambique, Namibia, 
Ruanda, Seychelles, Somalia, Sudáfrica, Suazilandia, Uganda, República Unida de Tanzania, Zambia y 
Zimbabue. 
19 EUR—Región de Europa y el Atlántico Norte de la OACI: Albania, Argelia, Andorra, Armenia, 
Austria, Azerbaiyán, Belarús, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Cr oacia, República Checa, 
Dinamarca, Estonia, Finlandia, Fr ancia, Georgia, Aleman ia, Grecia, Hungría, Is landia, Irlanda, Italia, 
Kazajstán, Kirguistán, Letonia, Lituania, Luxembur go, Malta, Mónaco, Monteneg ro, Marruecos, Países 
Bajos (excluidas las Antillas Neerlandesas), Noru ega, Polonia, Portugal, República de Moldova, 
Rumanía, Federación de Rusia, San Marino, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Tayikistán, Antigua República Yu goslava de Macedonia, Túnez, Tu rquía, Turkmenistán, Ucrania, 
Reino Unido (excluidas las Islas Caimán y Bermudas) y Uzbekistán. 
20 MID—Región de Oriente Medio de la OACI: Afganistán, Bahréin, Chipre, Egipto, Irán, Iraq, Israel, 
Jordania, Kuwait, Líbano, Yamahiriya Árabe Libia,  Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudí, Sudán, 
República Árabe Siria, Emiratos Árabes Unidos y Yemen. 
21 NACC—Región de América del Norte, América Central y el Caribe de la OACI: Antigua y Barbuda, 
Bahamas, Barbados, Belice, Canadá, Costa Rica, C uba, República Dominicana, El Salvador, Granada, 
Guatemala, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicar agua, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San 
Vicente y las Granadinas, Trinidad y Tobago y Estados Unidos de América. 
22 SAM—Región de América del Sur de la OACI: Arge ntina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, 
Guyana, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. 
23 WACAF—Región de África Oriental y Central de la OACI: Benín, Burkina Faso, Camerún, Cabo 
Verde, República Centroafricana, Chad, Congo, Costa de Marfil, República Democrática del Congo, 
Guinea Ecuatorial, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Gu inea-Bissau, Liberia, Malí, Mauritania, Níger, 
Nigeria, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Sierra Leona y Togo. 
ES 14   ES – Los operadores de los Estados pertenec ientes a la región EUR tienen menos 
constataciones por insp ección que la media. 
– Los operadores de los Esta dos pertenecientes a las re giones MID, SAM, WACAF, 
NACC, APAC y ESAF tienen más constat aciones por inspección que la media. 
    
      Promedio de constataciones por regiones de la OACI  
                   Evolución en los últimos cinco años  
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 
2005 2006 2007 2008 2009APAC 
ESAF 
EUR/NAT  
MID 
NACC  
SAM 
WACAF  
En todas las regiones la raz ón constataciones/inspecciones ha  registrado una mejora. Aunque 
parece que la región ESAF es la que ha experimentado la mejora más espectacular, debe tenerse en cuenta que ello obedece al hecho de  que más de la mitad de las inspecciones de 
operadores de esta región se practicó en la comp añía aérea angoleña TAAG 
(163 inspecciones). TAAG fue incluida en 2007 en  la lista comunitaria de compañías aéreas 
prohibidas. En 2009 TAAG fue autorizada a reempr ender parcialmente sus operaciones en la 
Unión Europea [con una aeronave co ncreta y tan solo con destino en Lisboa (Portugal)] con la 
condición de que cada vuelo sería inspeccionado por las autoridades portuguesas.  
ES 15   ES  
Comparación entre la UE, la  CEAC y el resto del mundo  
    Nº de constataciones (C)  Razón de constataciones (Ccat./I)  
Región Nº de 
Estados 
inspeccio-
nados  Nº de 
operadores 
inspecciona-
dos Inspec.
(I) Cat. 1
(secun-
daria)  Cat. 2
(signifi-
cativa)  Cat. 3
(funda-
mental)  Total C 
cat.1/I  C 
cat.2/I  C 
cat.3/I  C 
total/I  
UE 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
Resto de 
EUROPA 
(Estados de la CEAC no 
pertenecientes 
a la UE) 16 149 1 653  599 611 219 1 429  0,362  0,370  0,132  0,864  
EUROPA 
(Estados de la CEAC) 43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Estados no 
pertenecientes a la UE 107 586 5 432  2 277  2 254  1 147  5 678  0,419  0,415  0,211  1,045  
Todos los 
Estados 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
4.6. Constataciones de las inspecciones relaci onadas con los puntos de la lista de 
comprobación 
En el apéndice F del documento de trabajo de los servicios de la Comisión se ofrecen los 
resultados de cada punto inspeccionado individual (PII). Se indica el número de veces que ha 
sido inspeccionado un punto específico, el númer o de constataciones y la razón C/PII.  
4.7. Las tres principales constataciones sign ificativas y fundamentales relacionadas 
con los puntos de la lista de comprobación 
La lista de comprobación de una inspección consta de cuatro partes principales. La parte A se 
refiere a puntos que deben ser insp eccionados en la cabi na de vuelo de la aeronave. La parte B 
se refiere a puntos que deben ser controlados en la cabina de pasajeros, relacionados 
principalmente con los equipos de seguridad. La parte C se refiere a las condiciones técnicas 
generales de la aeronave que es preciso comp robar durante una revisión ocular. Finalmente, 
los puntos de la parte D se refieren a los comp artimentos de carga de la aeronave y la carga 
transportada. 
Cualquier constatación ge neral que no esté cubierta  por las partes A, B,  C o D puede tratarse 
en la parte E (general) de la lista de comprobación. 
Al evaluar las constataciones establecidas du rante una inspección del Programa SAFA, debe 
prestarse la máxima atención a las constataciones  de la categoría 2 (significativas) y de la 
categoría 3 (fundamentales) en lo que se refiere a la necesidad de rectificación. En cada parte 
de la lista de comprobación, las tres constataciones princi pales de las categorías 2 y 3 
relacionadas con el número de in specciones figuran en los cuadro s de los apéndices D y E del 
documento de trabajo de los servicios de la Comisión. 
ES 16   ES 5. MEDIDAS  ADOPTADAS  A RAÍZ  DE LAS  INSPECCIONES  EN PISTA 
Según la categoría, el número y la naturale za de las constatacione s, pueden adoptarse 
diferentes medidas. 
Si las constataciones indican que resulta afectad a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, 
se exigirá la aplicación de medidas correctivas . En principio, se pedirá al capitán de la 
aeronave que resuelva las deficiencias graves que se hayan señalado. En casos excepcionales, 
si los inspectores tienen razones para creer que el capitán de la  aeronave no tiene intención de 
adoptar las medidas necesarias para remediar las de ficiencias de las que se le haya informado, 
obligarán oficialmente a la aeronave a permanec er en tierra. El acto oficial de inmovilización 
por parte del Estado de inspecci ón significa que se prohíbe a la  aeronave reanudar el vuelo 
hasta que se hayan adoptado las medidas correctivas adecuadas. 
Pueden adoptarse también otro tipo de medida s denominado «medidas correctivas antes de 
autorizar el vuelo». En este caso, antes de au torizar a la aeronave a reanudar el vuelo, es 
necesaria una medida correctiva que rectif ique cualquier deficiencia descubierta. 
En otros casos, la aeronave podrá salir bajo rest ricciones de explotación. Estas restricciones 
podrían aplicarse, por ejemplo, cua ndo haya deficiencias en los asie ntos de pasajeros. En este 
caso, la explotación de la aeronave está perm itida a condición de que los asientos deficientes 
no sean ocupados por ningún pasajero. 
Es práctica habitual informar al capitán de la aeronave que acaba de ser inspeccionada sobre 
las constataciones. Además, las constataciones de las categorías 2 y 3 se comunican a la 
autoridad aeronáutica responsable y a la sede del operador junto con la solicitud de que se 
adopten las medidas adecuadas para evitar que  vuelva a repetirse ese tipo de problema. 
Para alcanzar mejor los objetivos del Program a SAFA de la UE, es imprescindible una 
cooperación estrecha con las au toridades de aviación civil de todos los Estados cuyos 
operadores y aeronaves hayan estado sometidos a inspecciones de SAFA. Como parte de su 
responsabilidad en la supervisión de la se guridad de sus operadores nacionales según las 
normas internacionales de seguridad pertinentes, se exige a las autoridades de aviación civil 
que garanticen la correcta aplicación de medida s correctivas que traten  las constataciones del 
Programa SAFA notificadas.  
En algunos casos, cuando las constataciones sobr e una aeronave se consideren importantes, el 
Estado participante del Programa SAFA podrá d ecidir suspender el permiso de entrada de 
dicha aeronave, lo cual significa que  esa aeronave concreta ya no está autorizada a aterrizar en 
aeropuertos o volar en el espaci o aéreo de ese Estado. Tal prohi bición puede levantarse si el 
operador de la aeronave demuestra que los pr oblemas se han resuelto correctamente. Por 
consiguiente, las repercusiones de la suspensi ón del permiso de entrada pueden ser, y son 
habitualmente, de carácter temporal. 
En lo que se refiere a las prohibiciones y su s posteriores levantamie ntos, aquellos Estados 
participantes del Programa SAFA que pertenezca n también a la Unión Eu ropea se atendrán a 
las disposiciones establecida s en el Reglamento (CE) nº 2111/2005, relativo al 
establecimiento de una lista comunitaria de la s compañías aéreas sujetas a una prohibición de 
explotación en la Comunidad. 
 Número de inspecciones  11 349 
ES 17   ES Nº de constataciones  9 688 
Información a la autoridad y 
al operador  3 328 
Restricción de la explotación 
de la aeronave  95 
Medidas correctivas antes de 
autorizar el vuelo  1 358 
Inmovilización en tierra de la 
aeronave  10 MEDIDAS 
ADOPTADAS 
Prohibición inmediata de 
explotación  1* 
*No se incluyen las prohibiciones / restricciones de explotación impuestas por la CE en virtud del Reglamento 
(CE) nº 2111/2005. 
En cumplimiento del requisito establecido en la Directiva (CE) nº 2008/49 de la Comisión, los 
Estados participantes en el Programa SAFA remiten mensualmente a la AESA informes sobre las medidas de seguimiento adoptadas. Esta información permite evaluar hasta qué punto son capaces y están dispuestos los operadores a rec tificar las constatacion es efectuadas en las 
inspecciones de SAFA. 
6. CONCLUSIONES 
En 2009 se alcanzó un número récord de insp ecciones, las cuales abarcaron un número de 
operadores superior al de años  anteriores. Como consecuencia de ello, el Programa se ha 
convertido en un instrumento má s apropiado para detectar pos ibles tendencias negativas en 
materia de seguridad a escala mundial, contri buyendo asimismo a la explotación segura en 
tiempo real de la aeronave inspeccionada. A lo largo de 2009 también se realizaron esfu erzos para mejorar el funcionamiento del 
Programa SAFA de la UE mediante la publicaci ón de material de orie ntación, el control de 
calidad de los informes de SAFA o el comi enzo del programa de normalización, actividades 
todas ellas destinadas a garantizar que todas la s inspecciones de SAFA se practican de forma 
normalizada en todos los países.