COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
COM(93) 394 final 
Bruselas, 01 de septiembre de 1993 
INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO 
sobre la aplicación de la Directiva 75/130/CEE del Consejo, 
de 17 de febrero de 1985, modificada en último lugar por la Directiva 
del Consejo 91/224/CEE, de 27 de marzo de 1991, 
relativa al establecimiento de normas comunes para determinados 
transportes de mercancías combinados ferrocarril-carretera entre Estados miembros 
A. Introducción 
La Directiva 75/130 del Consejo, de 17 de febrero de 1975*» relativa a determinados 
transportes combinados de mercancías entre Estados miembros estableció normas comunes 
destinadas a liberalizar estos transportes respecto de toda restricción cuantitativa 
(contingentación) y suprimir determinadas formalidades administrativas (autorización). 
No obstante, las condiciones nacionales de acceso al mercado de los transportes por carretera 
nacionales han seguido siendo aplicables (salvo las restricciones cuantitativas) hasta el 1 de 
enero de 1992, fecha de entrada en vigor de la Directiva 91/224 por la que se modifica la 
Directiva 75/130. 
El artículo 7 de la Directiva 75/130/CEE dispone que la Comisión informará al Consejo sobre: 
el desarrollo económico del transporte combinado; 
la aplicación del derecho comunitario en este ámbito; 
la definición, llegado el caso, de nuevas medidas destinadas a fomentar los transportes 
combinados. 
El presente informe tiene por objetivo responder a este mandato. 
Para la realización del presente informe, los servicios de la Comisión remitieron un 
cuestionario a los Estados miembros y a las organizaciones profesionales interesadas. El 
informe abarca la aplicación de la Directiva de 1987 a 1991. Los cuadros estadísticos se han 
elaborado a partir de los datos relativos a los años 1988 a 1990. El cuestionario se adjunta 
como anexo al presente informe (Anexo 4). El informe está basado, por lo que se refiere a los 
análisis nacionales, en las informaciones comunicadas por los Estados miembros en sus 
respuestas, que abarcan del 28 de enero al 28 de septiembre de 1992. 
B. Reglamentación comunitaria sobre el transporte combinado 
1. Directiva 75/130 
La Directiva 75/130 ha sido modificada cinco veces^. Estas modificaciones sucesivas se 
hicieron con el fin de: 
ampliar el ámbito de aplicación de las medidas. Este ámbito, que inicialmente se 
limitaba al transporte ferrocarril/carretera de tractores, camiones, remolques, o 
semirremolques o su superestructura móvil, cuando el recorrido por carretera se 
efectúa a partir de la estación de ferrocarril apropiada más próxima, ha ido 
incluyendo progresivamente: 
estos mismos transportes ferrocarril/carretera para los contenedores de 20 pies o más 
(Directiva 79/5); 
1 D. O. n9 L 48/31 de 22 de febrero de 1975. 
2 Directiva n° 79/5/CEE de 19 de diciembre de 1978 D. O. n9 L 5/33. 
Directiva n° 82/3/CEE de 21 de diciembre de 1981 D. O. n9 L 5/12. 
Directiva n9 82/603/CEE de 28 de julio de 1982 D. O. n° L 247/6. 
Directiva n9 86/544/Cee de 10 de noviembre de 1986 D.O. L 320/33. 
Directiva n9 91/224/CEE de 27 de marzo de 1991 D.O. n9 L 103/1. 
los transportes de contenedores de 20 pies o más, por vía navegable, efectuados entre 
Estados miembros y que comprendan trayectos iniciales o finales por carretera que no 
excedan de un radio de 50 kilómetros a vuelo de pájaro, a partir del puerto fluvial de 
embarque o de desembarque (Directiva 82/603); 
los transportes de tractores, de camiones, de remolques, de semirremolques y de cajas 
móviles efectuados por vía navegable y por carretera con arreglo a las mismas 
condiciones que los previstos en el punto anterior (Directiva 86/554); 
los transportes previstos en los dos puntos anteriores pero ampliando el límite a 150 
kilómetros a vuelo de pájaro para el trayecto por carretera (Directiva 91/224); 
establecer incentivos fiscales para que se recurra al transporte combinado, autorizando 
el reembolso de los impuestos nacionales de circulación aplicables a los vehículos de 
carretera, bien globalmente bien en proporción a los recorridos que dichos vehículos 
efectúen por ferrocarril y siempre que esos vehículos utilicen el transporte combinado 
(Directiva 82/603); 
flexibilizar los criterios aplicables a los transportes combinados por cuenta propia 
(Directivas 82/603 y 91/224); 
suprimir cualquier tarificación obligatoria para los trayectos por carretera iniciales o 
finales (Directiva 91/224); 
suprimir, a partir del 1 de enero de 1992, cualquier medida de autorización o de 
contingentación por lo que se refiere a los trayectos por carretera que formen parte 
integrante de un transporte combinado internacional, incluso si esos trayectos por 
carretera no suponen el cruce de una frontera (Directiva 91/224); 
Recientemente, la Comisión presentó al Consejo una propuesta de sexta modificación para 
esta Directiva (cf. D. 1). 
Reglamento 1107/701 
La legislación comunitaria sobre el transporte combinado incluye también un Reglamento del 
Consejo por el que se autoriza, bajo determinadas condiciones, las ayudas nacionales al 
transporte combinado: el Reglamento de modificación 1658/82^ añadió las ayudas a la 
infraestructura de transporte combinado y a los equipos fijos y móviles necesarios para el 
transbordo; el Reglamento 1100/89-* autorizó igualmente las ayudas nacionales a los costes de 
explotación de las líneas de transporte combinado en tránsito a través de países terceros. La 
Comisión elabora regularmente un informe sobre la aplicación de estos Reglamentos en el 
caso del transporte combinado; el último informe se integró en el documento COM(92)230^. 
1 de 4 de junio de 1970, D. O. n9 L130/1. 
2 de 10 de junio de 1982, D. O. n° L184/1. 
3 de 27 de abril de 1989, D. O. n9 L116/24. 
4 del0dejuniodel992. 
3. Aplicación del Derecho comunitario 
a. Transposición en el Derecho nacional 
El artículo de la Directiva 91/224 exige de los Estados miembros que se ajusten a dicha 
Directiva antes del 1 de enero de 1992. El 1 de octubre de 1992, siete Estados 
miembros habían remitido las medidas nacionales de transposición. Entre estos siete 
Estados miembros, uno (Luxemburgo) no tenía necesidad de hacer una transposición 
jurídica, ya que las disposiciones de la Directiva eran ya aplicables; cuatro habían hecho 
la transposición correctamente (D, E, F, NL), dos habían transmitido medidas 
incompletas o incorrectas (B, DK). Los servicios de la Comisión continúan con la 
instrucción de este expediente con el fin de regularizar la situación y han dirigido a los 
Estados miembros que no han hecho la transposición o que no la han hecho 
correctamente los requerimientos oportunos. 
b. No aplicación de las disposiciones de la Directiva 
Como consecuencia de una denuncia formulada por una empresa de transporte por 
carretera, la Comisión comprobó que, en contradicción con lo dispuesto en el artículo 2 
de la Directiva 75/130, Italia había contingentado las autorizaciones expedidas para 
vehículos exclusivamente utilizados para la tracción por carretera en trayectos iniciales 
o finales de un transporte combinado efectuado en Italia, a pesar de que esos vehículos 
están matriculados en Italia. La Comisión presentó el asunto ante el Tribunal de Justicia 
Europeo. El Tribunal emitió una sentencia el 7 de mayo de 1992 en la que daba la razón 
a la Comisión y condenaba a Italia. 
Aplicación de las disposiciones fiscales de la Directiva 
La Directiva 82/603 (CEE) instauró un mecanismo de estímulos fiscales para la 
utilización del transporte combinado. Su artículo 8 dispone que los Estados miembros 
reducirán o reembolsarán determinados impuestos aplicables a los vehículos de 
carretera cuando estos utilicen el transporte combinado. Estas reducciones se harán bien 
globalmente, bien en proporción a los recorridos que efectúen por ferrocarril en el 
Estado en el que esté matriculado el vehículo. El artículo 8 autoriza eventualmente al 
Estado miembro de matriculación para que amplíe esas reducciones o reembolsos para 
tener en cuenta una parte o la totalidad del trayecto por ferrocarril fuera de su territorio. 
La Comisión había presentado, en diciembre de 1990, una propuesta* de modificación 
de la Directiva 75/130, una de cuyas disposiciones tenía por objeto hacer obligatorias 
estas reducciones para la totalidad del trayecto por ferrocarril. El Consejo no adoptó 
esta medida. 
Por lo que se refiere a la aplicación de las disposiciones fiscales de la Directiva 82/603 
(CEE) y su impacto, respondieron a esta pregunta 11 Estados miembros. Entre ellos, 
seis (DK, E, GR, IRL, L, UK) no conceden reembolsos. 
COM (90) 564. 
Para Bélgica, el efecto del reembolso es prácticamente nulo, dada la escasa distancia de 
los recorridos por ferrocarril. También los Países Bajos conceden reembolsos, pero su 
impacto es muy reducido. 
Italia reembolsa la tasa de circulación y las sobretasas regionales para los vehículos que 
utilizan el ferrocarril. 
Francia concede desde 1971 una reducción de la tarifa del impuesto por eje a los 
transportistas por carretera que efectúen transportes combinados ferrocarril/carretera. 
Esta reducción asciende al 75% del impuesto fijado para la zona de transporte por 
camión. 
Alemania concede desde 1979 a los vehículos de carretera reducciones de impuestos 
análogas a las dispuestas en la Directiva 82/603. El importe de los reembolsos asciende 
a alrededor de 12 millones DM por año. Las exenciones fiscales se han ampliado y 
abarcan igualmente el transporte combinado que utiliza las vías navegables. 
£ ANÁLISIS DEL 3ECTQR 
1. Evolución en cifras 
Transporte combinado ferrocarril/carretera (semirremolques y cajas móviles) 
El tráfico combinado ferrocarril/carretera que llevan a cabo los miembros de la Unión 
Internacional de Empresas de Transporte Combinado Ferrocarril/Carretera (UIRR) se ha cuadruplicado 
en 12 años, pasando de 4.600 millones de toneladas kilómetros en 1978 a 18.700 millones de toneladas 
kilómetros en 19901. 
Las cifras remitidas por las 12 empresas de transporte combinado ferrocarril-carretera 
miembros de la UIRR se incluyen en los cuadros que figuran a continuación. De ellas se puede deducir 
la evolución del transporte combinado, nacional e internacional, en sus distintas formas, con un 
desglose del tráfico por semirremolques, cajas móviles y trenes de carretera. 
Los datos que se presentan en este informe abarcan el período de 1987-1990. 
En el Cuadro 1 se aprecia la evolución del tráfico global (interno e internacional) en 1987, 
1988, 1989, 1990. Para dar una idea de la evolución de los tráficos a medio plazo, estos datos se 
comparan con las cifras del año 1980. También se presentan índices de crecimiento tomando por base 
cien el año 1977. 
Las cifras del Cuadro 1 incluyen la parte del tráfico internacional dentro del total del tráfico 
explotado en las redes europeas. La parte del transporte internacional por transporte combinado 
ferrocarril/carretera representaba el 19% del tonelaje global bruto en 1977; el 23%, en 1980; el 39%, en 
1986 y el 50% en 1990. En toneladas-kilómetros, la parte del tráfico internacional por transporte 
combinado ferrocarril-carretera era igual a la del tráfico nacional en 1986, y pasó al 58% en 1989. Esto 
demuestra que el volumen del tráfico internacional ha experimentado durante estos últimos años un 
incremento más elevado que el del tráfico interno. Estas cifras hay que compararlas con la parte del 
tráfico internacional de mercancías por ferrocarril, que representaba en 1988 el 20% del total de las 
mercancías transportadas por raíl. 
En el Cuadro 2 se ofrece un esbozo de la evolución del tráfico combinado ferrocarril/carretera 
nacional e internacional, desglosado con arreglo a las distintas técnicas considerando el número de 
expediciones registrado por las empresas europeas de transporte combinado ferrocarril-carretera. 
Del análisis se desprende que: 
el transporte combinado ferrocarril-carretera experimenta un incremento que sigue 
siendo más rápido que el conjunto de los transportes terrestres. Este aumento se refiere más 
especialmente a los transportes internacionales y el índice de crecimiento se mantiene a un nivel muy 
elevado para el período examinado y para el conjunto de la CEE. 
El crecimiento de los transportes de semirremolques sigue siendo inferior al crecimiento 
de los transportes de cajas móviles y por carretera rodante, con una reducción del 10% en tráfico 
nacional y del 5% en tráfico internacional en 1989; subsiste también una diferencia de alrededor del 
10% entre los transportes por semirremolque internacional y nacional. 
La técnica de la carretera rodante ha experimentado un crecimiento muy tuerte en 
tráfico internacional, habiendo alcanzado una cuota del mercado del 32% en 1990; actualmente, registra 
en tráfico internacional un índice de crecimiento anual más rápido que las otras técnicas de transporte 
combinado, pero esta evolución se explica por su elevada proporción de tráfico en los ejes que 
atraviesan los Alpes, debido a las restricciones de circulación por carretera de Austria y de Suiza. 
Tráfico de contenedores^ 
Las cifras de los cuadros siguientes dan una idea de la evolución de los transportes por 
contenedores gestionados por la Société Intercontainer; como Intercontainer es una asociación que 
agrupa a 25 empresas europeas de ferrocarriles, estas cifras abarcan por lo tanto un territorio más amplio 
que la Comunidad. La Comisión no dispone de cifras sobre el tráfico de contenedores por ferrocarril 
que llevan a cabo otros operadores. 
El Cuadro 3 refleja la evolución del tráfico en millares de TEU durante los años 1980-1990. 
Las cifras ponen de manifiesto un constante aumento de TEU transportados, y una tasa de crecimiento 
más elevada para el año 1989. 
En 1989, el tráfico anual de contenedores superó el umbral de un millón de TEU 
transportados por primera vez desde que existe Intercontainer. Los desplazamientos sin carga han 
aumentado en un 18,9%, mientras que los desplazamiento con carga plena han aumentado en un 13,9%. 
La proporción de desplazamientos con carga plena y sin carga sigue siendo constante en el tiempo, y es 
de 75,2% y 24,8%, respectivamente. 
En 1990, la distancia media cubierta por TEU fue de 880 Km. 
1 Fuente UIRR, informe anual 1991. 
2 Fuente Intercontainer 1991. 
Cuadro 1 : Tráfico global ferrocarril/carretera 
Cajas móviles y semirremolques (CEE) 
1980 1987 
Peso bruto (.000 toneladas) 
de los cuales, en tráfico INT. 
Crecimiento anual (%) 
del cual: en tráfico INT. 
índice (1977 = 100) 
índice INT. 
Toneladas x kilómetros (millones) 
de los cuales: en tráfico INT. 
Crecimiento anual (%) 
del cual : en tráfico INT. 
índice (1977 =100) 
índice INT. 9871 
2304 
+18 
+15 
167 
207 
6010 
2153 
+16 
+16 
171 
199 17113 
7453 
-6 
+9 
290 
670 
12242 
6562 
+5 
+13 
349 
608 1988 
19945 
9173 
+17 
+23 
338 
824 
14188 
7776 
+16 
+19 
404 
720 1989 
18530 
8618 
-7 
-6 
314 
774 
13672 
7601 
-4 
-2 
389 
704 1990 
22817 
11062 
+19 
+22 
387 
993 
16692 
9723 
+18 
+22 
475 
900 
Cuadro 2 : Evolución del tráfico combinado ferrocarril/carretera (CEE) 
Cajas móviles y semirremolques (número de expediciones) 
a) tráfico nacional (.000) 
1987 % 1988 °t 1980 % 1989 % 1990 
semirremolques 
cajas móviles 
carretera rodante 
TOTAL 
crecimiento anual 
índice (1977=100) 111 
217 
2 33 
66 
1 100 
394 
40 19 
74 
7 
330 100 
+12 
141 354 100 
+4 
227 
b) tráfico internacional (.000) 
1980 % 1987 
semirremolques 
cajas móviles 
carretera rodante 
TOTAL 
crecimiento anual 
índice (1977=100) 68 
23 
8 
99 
+12 
195 69 
23 
8 
100 65 
102 
50 
217 
+8 
564 30 
47 
23 
100 103 
401 
38 
542 
+2 
230 19 
74 
7 
100 
73 
123 
66 28 
47 
25 
262 100 
+21 
681 92 17 
411 76 
38 7 
541 100 
-0,2 
229 116 
404 
33 
% 1988 % 1989 
69 
149 
81 23 
50 
27 
299 100 
+14 
777 % 
21 
73 
6 
553 100 
+2 
234 
1990 % 
70 19 
180 49 
117 32 
367 100 
+23 
954 
Cuadro 3 : Evolución del tráfico internacional de contenedores (25 países) 
(.000) 
Año TEU Crecimiento 
(%) 
1980 812 
1981 784 -3 
1982 719 -8 
1983 761 +6 
1984 825 +8 
1985 905 +10 
1986 887 -2 
1987 925 +4 
1988 974 +5 
1989 1120 +15 
1990 1147 +2 
Cuadro 4 : Cuota del tráfico de contenedores mar/tierra (25 países) 
(.000 de TEU) 
Tráfico Tráfico Tráfico 
marítimo continental UK + IRL 
TEU % TEU % TEU % 
492 57 340 39 33 4 
496 55 380 42 31 3 
494 52 429 45 36 4 
611 55 463 42 32 3 
661 58 447 39 26 2 
10 
2. Organización del mercado 
Hasta hace poco, el transporte combinado funcionaba de la manera siguiente: las empresas 
ferroviarias nacionales vendían plazas en trenes a empresas de transporte combinado, que 
actuaban como organizadoras del servicio de terminal a terminal y como intermediarias entre 
las redes ferroviarias y los cargadores o los transportistas por carretera. 
Las empresas de transporte combinado que funcionan actualmente están unidas en una 
asociación, la Union Internationale Rail-Route (UIRR). Las redes ferroviarias nacionales de la 
Comunidad se han unido a las redes suiza y austríaca para crear la Communauté des Chemins 
de Fer Européens (CCFE). La UIRR y la CCFE han creado una estructura común, InterUnit. 
En 1990 la Comisión abrió una investigación en este sector por mor del respeto a las normas 
de competencia del Tratado. Este procedimiento no ha finalizado todavía1, pero ya ha puesto 
en evidencia cómo se reparte el mercado con arreglo al tipo de tráfico: Intercontainer para los 
transportes internacionales de contenedores y de cajas móviles, las empresas de transporte 
combinado para los transportes (nacionales o internacionales) de semirremolques y de cajas 
móviles, y las empresas nacionales de contenedores (ejemplo, la CNC) para los transportes 
nacionales de contenedores y de cajas móviles. 
Estas prácticas ya han desaparecido y los operadores de transporte combinado pueden efectuar 
libremente todos los tipos de tráfico. 
Paralelamente, el Consejo adoptó, el 29 de julio de 1991, la Directiva 440/912, por la que se 
autoriza en determinadas condiciones3 a las empresas acceder a las redes ferroviarias 
nacionales para efectuar transportes combinados. Esta medida, adoptada dentro de la política 
ferroviaria, tiene por objetivo dar un nuevo ímpetu al desarrollo del transporte combinado. 
Finalmente, durante los dos últimos años, se han creado nuevas empresas de transporte 
combinado, que ya forman parte de la UIRR o que han pedido su adhesión a ella: se trata de 
Combilux (Luxemburgo), de C.T.L. (Combined Transport Limited, Reino Unido), de 
Combiberia (Península Ibérica) y de Portiff (Portugal). 
1 a 31 de agosto de 1992 (N.d.l.r.). 
2 D. O. nfiL 237/25. 
3 tener como actividad principal el transporte ferroviario y aportar la tracción ferroviaria. 
11 
3. Situación de la red 
Se han añadido numerosas líneas y se han abierto nuevas terminales. La lista de los nuevos 
ejes figura en el Anexo 2, así como los acondicionamientos de la infraestructura previstos y 
los proyectos para los próximos años (Anexo 3). De manera general, el estado de la red parece 
aceptable, incluso aunque subsistan aún algunos puntos negros. El Anexo 2 y el Anexo 3 no 
incluyen más que las líneas de transportes combinados tal como se describen en la actual 
Directiva 75/130. No figuran todavía las líneas mar/carretera. 
Hay que mencionar también la aparición de un nuevo enfoque destinado a racionalizar la 
gestión de los flujos de tráfico mediante la constitución de puntos de nodales ("hub"), 
especialmente en Francia y en el Benelux. La realización de los interpuertos italianos - en los 
que se concentran a la vez las actividades de carretera, ferroviarias, aduaneras y de 
prestaciones conexas - de los freight villages británicos y de los Güterverkehrszentren 
alemanes va también en ese sentido. 
4. Transporte combinado que incluye la vía navegable 
a. Análisis general 
En Europa, el transporte de contenedores por vía navegable está en plena expansión. Su 
crecimiento pone constantemente en tela de juicio los pronósticos, y las estadísticas que 
proporcionan los puertos alemanes, franceses, holandeses y belgas adicionadas permiten 
afirmar que, en 1989, el tráfico europeo de contenedores ha alcanzado prácticamente las 
730.000 EVP. 
La cuota de mercado de la vía navegable para la exportación ha pasado del 16% en 1984 al 
29% en 1990, y para la importación (= la bajada del Rin), ha pasado, incluso, del 18% en 
1984 al 39% en 1990. 
A pesar de que la carretera acapara lo esencial de los tonelajes de flete en contenedores con el 
puerto de Rotterdam, la cuota de la vía navegable no deja de ser también importante: 
representa un 38% en tonelaje de los transportes portuarios y casi el 29% en los tráficos de 
ruptura de carga. Por otra parte, los transportes de contenedores desde o hacia el interior del 
país con respecto a Rotterdam no han aumentado más que en un 10%, pasando de 9,89 a 
10,92 millones de toneladas, mientras que la vía navegable aumentaba en más de un 50%, 
pasando de 2,38 a 3,72 millones de toneladas. 
La navegación fluvial desempeña un gran papel en los tráficos entre Rotterdam y Amberes, 
tanto para "acercar" los contenedores hacia las terminales de carga como para realizar los 
transportes de posicionamiento de las cajas. Esto explica que sea la modalidad privilegiada 
(46%) en los intercambios entre Rotterdam y Bélgica sobre todo gracias al excelente enlace 
Escalda-Rin, en el cual la vía navegable supera a la carretera en el tráfico de intercambio entre 
Amberes y Rotterdam. 
Las características de la navegabilidad en el Rin, la navegación en continuo, el espíritu 
emprendedor, la libertad de navegación y un potencial transportable muy importante con los 
puertos de Amberes y de Rotterdam han sido causa de que el transporte por contenedores se 
abriera paso en el Rin a partir de 1977, habiendo alcanzado en 1986 230.000 contenedores y 
probablemente 500.000 contenedores al año para el horizonte 2000 (están disponibles 33 
terminales a lo largo de las riberas del Rin). 
12 
b. Análisis por país 
De nueve Estados miembros que contestaron a la pregunta, cuatro (DK, GR, IRL y UK) tienen 
muy pocas (en algún caso, ninguna) vías navegables. Para Dinamarca, la modalidad asociada 
principal es la carretera en un 90% y los puertos correspondientes son: Copenhague, Aarhus, 
Aalborg y Esbjerg. 
Para Luxemburgo, a pesar de que en el Rin, el transporte por contenedores haya tenido cierto 
éxito, en el Mosela, por el contrario, este transporte sigue siendo casi inexistente. El espacio 
disponible por debajo de los puentes no permite que el cargamento de los barcos sea el óptimo 
y la mayoría de los puertos del Mosela están equipados de manera insuficiente o nula para el 
mantenimiento de los contenedores. Si hubiera una gestión eficaz y que ofreciera el atractivo 
necesario se garantizaría una circulación rápida y regular de los contenedores desde los 
puertos marítimos y hacia ellos. Ahora bien, el mercado actual de Luxemburgo en este sector 
es manifiestamente demasiado poco desarrollado como para iniciar una operación de 
transporte combinado (ferrocarril-vía navegable o carretera-vía navegable) y la carretera 
ofrece prestaciones a precios que para el barco resultan imposibles. 
En Bélgica, hay organizadas líneas regulares, por una parte entre Amberes y Rotterdam y, por 
otra parte, entre puertos fluviales belgas (entre otros, Lieja, Amberes y Avelgem) y terminales 
a lo largo del Rin. Además, va a acondicionarse una nueva terminal de contenedores en 
Meerhout, a lo largo del Canal Albert. Pero el único puerto fluvial belga equipado para el 
transbordo al ferrocarril es el de Lieja (Renory). La mayor parte de los tráficos fluviales en 
Bélgica tienen, efectivamente, prolongaciones ya sea marítimas o por carretera. 
En los Países Bajos, la parte esencial del tráfico se concentra en el Rin, de Rotterdam hacia 
Alemania, Francia y Suiza, y en la línea Rotterdam/Amberes. Dos puertos fluviales, Nimega y 
Born (en el Limburgo) están equipados con instalaciones de transbordo hacia el ferrocarril; se 
está estudiando en el norte del país una tercera instalación de transbordo vía 
navegable/ferrocarril. 
En Alemania, la cuota del tráfico de navegación interior que forma parte de un transporte 
combinado ha aumentado hasta cerca del 1% del tonelaje transportado por vía navegable, lo 
que representa 2,6 millones de toneladas. La mayoría de estos tráficos se efectúa entre 
Alemania y los Países Bajos. Los puertos fluviales más importantes que tienen instalaciones 
de transbordo para el transporte combinado son Karlsruhe, Worth, Germersheim, 
Ludwigshafen, Mannheim, Grinsheim-Gustavburg, Frankfurt, Mainz, Coblenza, Colonia-
Niehl, Dormagen, Neuss, Dusseldorf, Duisburg, Emmerich; los dos puertos de los nuevos 
Lander, Magdeburgo y Dresden, están en vías de realización o van a realizarse. 
13 
Por lo que respecta a Francia, ya hay cinco puertos fluviales equipados para el transbordo 
hacia el ferrocarril (Estrasburgo, Lyon, París-Gennevilliers, Chalon-sur-Saône y Lille), 
aunque la modalidad principal asociada a la vía navegable sigue siendo la carretera en un 
99%. El tráfico en el Ródano representó, en 1991, aproximadamente 2.600 EVP gracias a la 
asociación de los puertos del Saône (APRPORT: Chalón, Macón, Villefranche) que gestiona 
terminales de contenedores de la CNC (Compagnie nationale de conteneurs, société française), 
del equipo fluvial DELTA-SHIPPING y del puerto Autónomo de Marsella (que actúa como 
operador de la terminal FOS) y que ha hecho posible establecer una línea fluvial de 
contenedores (DELTA-BOX), equivalente a un servicio de tren completo sobre FOS. 
El tráfico fluvial de la terminal de LILLE, que no se inició hasta 1991 (línea de contenedores 
LILLE-ROTTERDAM) con dos buques que transportan cada uno 52 a 54 contenedores con 
una salida semanal en cada sentido, debería superar los 3.500 EVT a partir de 1992 con dos 
buques suplementarios. 
14 
D. Otras acciones comunes en favor del transporte combinado 
1. A nivel comunitario 
Paralelamente a la modificación de la legislación comunitaria, y como consecuencia de una 
Resolución adoptada por el Consejo el 30 de octubre de 1990, la Comisión reunió a un grupo 
de trabajo de alto nivel, compuesto por Estados miembros y organizaciones profesionales 
interesadas por el transporte combinado; con ayuda de este grupo, la Comisión ha elaborado 
una comunicación al Consejo (COM(92)230), sobre la creación de una red de transporte 
combinado y las condiciones para el buen funcionamiento de ésta. 
Esta comunicación, que sienta las bases de una política intermodal común, comprende tres 
propuestas de textos jurídicos: 
un proyecto de decisión del Consejo, destinada a crear la red intermodal y establecer los 
medios necesarios para su financiación, 
un proyecto de directiva del Consejo, por la que se modifica la Directiva 75/130 con el 
fin de incluir en ella los proyectos marítimos asociados a un trayecto por carretera, con 
arreglo a los mismos límites que para los trayectos por carretera asociados a la vía 
navegable, 
un proyecto de reglamento del Consejo por el que se modifica el Reglamento 1107/70 
con el fin de ampliar hasta el 31 de diciembre de 1995 su fecha de validez y de extender 
la excepción a las ayudas a los materiales específicamente destinados al transporte 
combinado y específicamente utilizados en el transporte combinado. 
De los doce Estados miembros, únicamente tres han formulado propuestas de ampliación o de 
modificación de la reglamentación comunitaria: Bélgica sugiere que se simplifique; Irlanda 
propone que se clarifique la situación con respecto a las normas diferentes de las unidades de 
carga según el organismo (CE - ISO - UIC) y Grecia pide que se incluyan los trayectos 
marítimos en el transporte combinado. 
2. A nivel nacional 
De los diez Estados miembros que han respondido a esta pregunta, al parecer ocho (B, DK, E, 
GR, IT, IRL, P, UK) no dan ningún incentivo para que se recurra al transporte combinado 
mediante una flexibilización de las reglamentaciones de carretera cuando se refieren a 
trayectos por carretera, iniciales o terminales, de un transporte combinado. Por el contrario, 
Francia autoriza para esos trayectos una excepción a 44 toneladas y Alemania una excepción a 
44 toneladas para los contenedores marítimos normalizados por la ISO. Alemania establece 
también excepciones para la prohibición de circular en domingo y los fines de semana de 
vacaciones. 
«s 
ANEXO 1 
Nuevas relaciones de 1988 a 1990 
Alemania 
Ferrocarriles 
Hagen/Ingolstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Puttgarden/Scandinavie 
Neu Ulm/Singen/Milano Certosa con enlace por Ludwigsburg 
Koln/Melzo/Milano Certosa y Gallarate 
Chiasso/Frankfurt 
Pomezia/Basel/Frankfurt 
Luino/Frankfurt 
Frankfurt/Mannheim/Basel/Busto 
reestructuración de un número cada vez más alto de los 3.000 enlaces existentes hacia un 
enfoque más adaptado a la demanda 
vías navegables 
Aumento de los servicios regulares y diarios con Rotterdam y Amberes 
Bélgica 
Hacia: Novara 
Oleggío 
Macón 
Basilea 
Viena 
España vía Port-Bou 
Dinamarca 
Ninguna modificación 
Francia 
por tren: 
reorganización del plan de transporte, entre otros los enlaces: 
relaciones cotidianas Aviñón-París 
Marsella-Aviñón-Lille 
relaciones semanales Estrasburgo-Dunkerque 
por barco: 
Fos-Chalon/Saône 
It? 
Grecia 
Itaüa Ninguna nueva relación 
Nuevas relaciones de tránsito alpino: 
vía Domodossola 
vía Luino 
vía Chiasso 
vía Brennero 
vía Modane 
Reino Unido 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (London) 
Nota : Estas relaciones, cuando han sido aeadas en 1991, figuran en el Anexo 3 con la mención 
(1991) 
(> 
Aanexo 2 
Acondicionamientos de infraestructura ferroviaria 
Alemania 
- Construcción de nuevas terminales: 
Hamburg - Bilfwerder 
Duisburg - Ruhrort Hafen 
Stuttart - Hafen 
München - Riem 
- Acondicionamiento de terminales existentes 
Bielefeld Ost 
Kôln Eifeltor 
Wuppertal - Langerfeld 
Mannheim Rbf 
Ingolstadt Nord 
Bélgica 
- Realizaciones: 
Aumento del gálibo del túnel de Botselaar (frontera belgo-alemana: apertura del túnel 
en junio de 1991 
En curso : 
Generalización del gálibo B + y de la carga por eje de 22,51 (D4) al conjunto 
de la red. 
Proyecto planificado: 
Aumento del gálibo del túnel de Veurs. 
Dinamarca 
Ningún acondicionamiento 
Francia 
Establecimiento del gálibo 
Khel Cerbère 
Benelux Italia 
París Le Havre 
Hendaya Vintimiglia 
París Burdeos 
París Marsella 
IS 
Grecia 
lîâlia Terminales de transbordo 
a) Realizadas 
París la Chapelle 
Velanton Cour IV 
Aviñón Novatrans 
b) En curso 
Lüle 
Aviñón CNC 
Toulouse CNC 
Rungis 
VelentonlI(PTP) 
- Mejora de los accesos 
Valentón acceso oeste 
Toulouse 
Acceso Aviñón 
- Proyectos planificados 
Instalaciones 
Cognac 
Estrasbrugo 
Perpiñan 
electrificación de la línea entre Tessalóniki e Idomeni 
duplicación y acondicionamiento de gálibo en la línea Larissa-Plati 
establecimiento del gálibo 
frontera - Chiasso 
frontera - Modane 
Simplón 
Brenner 
frontera - Tarvisio 
línea del Adriático 
Udine - Tireste 
terminales de transbordo 
Verona Quadrante Europa 
Padova 
Pascara 
Cosenza 
Cagliari 
Sassari 
Bari Ferruccio 
Brindisi 
Milano Certosa 
Milano Farini 
Países Bajos 
obras terminadas 
línea ferroviaria Maasviakte (oste de Roterdam) 
línea ferroviaria hacia Axel (provincia de Zelanda) 
obras en curso 
terminal de Venio (provincia de Limburgo) 
instalación para que tengan capacidad de carga D4 de varias líneas 
mejoras en las instalaciones de Roterdam 
Previsiones para los cinco años próximos 
Centro ferroviario de Waalhaven (Roterdam) 
duplicación de la línea Europoort-Maasvlakte 
electrificación de la línea Barendrecht 
Lombardijen (sudeste de Roterdam) 
Travesías de Lombardijen y Utrecht 
construcción de la línea de Betuwe, entre Roterdam y Alemania 
Portugal 
instalaciones terminales de Lisboa (Beirolas) y de Porto (Leixoes) 
lo 
Anexo 3 
Perspectivas de desarrollo 
Alemania 
ferrocarriles 
* aplicación del concepto de punto nodal ("hub") para mejorar la calidad y el servicio 
* poner en funcionamiento trenes directos de velocidad elevada (120 km/hora) o de gran 
carga (1.600 toneladas) 
* construcción de nuevas terminales: 
Hamburg Eurokai 
Heme 
Dusseldorf - Eller 
Koblenz 
Beisifôrth 
Karlsruhe 
Basel 
Kornwestheim 
Mühldorf 
Neu Ulm 
Augsburg - Obcrhausen 
- Acondicionamiento de terminales existentes: 
Bremerhaven CTIII 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Frankfurt (Main) Ost 
Mainz - Bischofsheim 
Basel Bad Gbf 
Freiburg 
Landshut 
Numberg 
- Vías navegables 
Servicio RO - RO en el Danubio entre Passau y Bulgaria (Vidin) 
- Construcción o acondicionamiento de terminales en los nuevos Lander 
Berlín 
Chemnitz/Zwickau 
Dresden 
Erfurt 
Halle Leipzig 
Magdeburg 
Cottbus 
Rostock 
2\ 
Bélgica 
- Ferrocarril: 
reorganización del transporte ferrocarril/carretera entre Bélgica e Italia con 
concentración y distribución del transporte en Schaerbek. 
reorganización del transporte de contenedores entre el Benelux e Italia con 
concentración y distribución en Hagondange (noreste de Francia). 
desplazamiento de la terminal CAST de Amberes hacia Zeebrugge 
aumento de la capacidad de la terminal de Amberes-Schijnpoort 
- Vía navegable: 
creación de una terminal de contenedores a lo largo del Canal Albert 
(Meerhout). 
Dinamarca 
Estudios de nuevas relaciones de tráfico en Escandinavia y de nuevos centros de transbordo 
Francia 
creación de nuevas relaciones 
estudio de un servicio de comunicación en día A / día B de 30 terminales entre ellas 
mediante la utilización de un punto nodal ("hub") y de la técnica del tren completo 
creación de nuevos centros 
estudio de una terminal en la región parisina (a proximidad de Roissy) 
ampliación o desplazamiento de las instalaciones terminales en Lille, Toulouse, 
Perpiñan, Estrasburgo, Burdeos, Lyon, Aviñón, Marsella, Nancy 
Grecia 
líneas Patras/Atenas/Tessaloniki (instalar separación más amplia) 
Igoumenitsa/Tessaloniki/frontera turca 
terminales: creación de una nueva terminal de contenedores, en Thriassion Pedion 
n. 
Italia 
Al horizonte 92 - 93 
líneas: 
terminales: Rotterdam - Milano 
Milano - Schaerbeek 
Anvers - Pomezia 
Bologna - Le Havre 
Milano Segrate 
Milano Smistamento 
Novara Boschetto 
Pemezia S.P. 
A medio plazo 
iniciación de un estudio de fiabilidad sobre el puerto de Giogia Tauro para los transporte de 
origen marítimo con destino a 
Italia (Roma, Pomezia) 
Suiza (Basilea) 
Alemania (Munich, Frankfurt, Hamburgo) 
Austria 
Francia (Fos, París) 
Inglaterra (Felixtowe y/o otro lugar) 
Escandinavia 
Benelux 
Países Bajos 
Portugal Roterdam - Germershcim (1991) 
Roterdam - Smistamento (1991) 
Creación de nuevas terminales 
Reino Unido instalaciones terminales nuevas en Lisboa, Oporto y Setubal 
construcción de un eje para dar servicio a las zonas de Pampilhosa y Entroncamento 
líneas 
Costa Este - Wakefiels y Teeside; 
línea del oeste hacia Cardiff; 
línea costera del este hacia Birmingham, Manchester, Liverpool y Glasgow 
instalación de terminales de gestión del tráfico de mercancías del túnel bajo la Mancha 
London 
Willesden 
Stratford 
Wales and South West 
Cardiff^) 
Scotland 
Mossend (Lanarkshire) 
Yorkshire & Humberside 
Wakefield North West 
Tratford Park (Manchester) 
Seaforth Docks (Liverpool) 
North East 
Wilton (Teeside) 
Midlands 
Birmingham 
(*) se está estudiando la posibilidad de otra termina] en Avenmouth, al lado de Bristol. 
Il 
Anaexo 4 
CUESTIONARIO 
relativo a la evolución del tráfico combinado durante los años 
1988-1990 
1. ¿Cuál ha sido la evolución del tráfico combinado, durante los años 1988 a 1990, distinguiendo entre: 
el sistema "canguro" 
los transportes en régimen "Rollende Landstrasse" (carretera rodante) 
los otros transportes de vehículos por carretera 
el transporte de cajas fijas por ferrocarril-carretera 
los contenedores a partir de 20 pies por ferrocarril-carretera 
los contenedores a partir de 20 pies, por vía navegable 
el sistema roll-on/roll-of por vía navegable 
distinguiendo entre tráfico nacional e internacional (por países) (ver cuadro en anexo)? 
2. ¿Cuáles son las relaciones comunicadas 
a) por trenes especiales, con indicación del número y de la periodicidad de los mismos? 
b) por barco, con indicación del número y la periodicidad de los mismos? 
3. ¿Cuáles son las nuevas relaciones creadas en 1988 - 1990? 
4. a) ¿Cuál ha sido el impacto en la evolución del Transporte combinado, de la ejecución a partir 
del 1 de enero de 1985 de las medidas relativas a la reducción o reembolso de las tasas 
aplicables a los vehículos por carretera, para los recorridos efectuados por ferrocarril? 
b) ¿Cuál ha sido la cuantía reembolsada a los transportistas y la cuantía total anual para el 
período en cuestión? 
c) ¿Cuál es el procedimiento de reembolso a seguir por el transportista? 
2% 
5. ¿Cuáles son las perspectivas 
a) para la creación de nuevas relaciones de tráfico que deben realizarse mediante tráfico 
combinado, así como los nuevos centros y puertos de transbordo? 
b) para la evolución en el campo del material ferroviario, de la construcción de buques 
especializados y de sistemas de transbordo relacionados con los mismos? 
6. Respecto a la infraestructura ferroviaria y, más particularmente, al aspecto relativo al gálibo 
decarga, ¿cuáles han sido 
a) los proyectos realizados? 
b) los proyectos en vías de realización? 
c) los proyectos planificados? 
7. ¿Cuáles son las condiciones que el transportista debe cumplir para realizar un trayecto por carretera 
formando parte de un transporte combinado (nacional/internacional)? 
¿Están estos recorridos sujetos a tarifas obligatorias o recomendadas? 
¿Existen excepciones, en favor del transporte combinado, a las reglamentaciones nacionales en lo que 
se refiere a: 
peso y dimensiones del material de carretera? 
prohibiciones sobre circulación por la noche o durante los fines de semana? 
la legislación laboral? 
8. ¿Cuáles son las posibilidades y las justificaciones eventuales para extender la reglamentación actual 
al objeto de promocionar aún más el transporte combinado.? 
9. ¿Cuáles son los problemas con que ha tropezado este tipo de transporte en el tráfico, con y a través de 
terceros países? 
10. ¿Cuáles han sido los cambios significativos del transporte combinado (t.c.) por lo que se refiere a las 
vías navegables? 
a. ¿Cuál es el volumen transportado (en toneladas o TEU) o el tráfico (tkm o TEU x 
Kms) y la cuota de mercado (en %) del transporte combinado que utiliza la vía 
navegable en el mercado de la vía navegable? 
toneladas o TEU (en 19..) 
tkm o TEU por Kms 
% (= importancia del t.c. en la navegación interior) 
b. ¿Se dispone de este tipo de datos para determinados ejes más especialmente (Rin, 
Ródano, canales, etc.) o por eje de tráfico? En caso de respuesta afirmativa, pueden 
ustedes proporcionarlos? 
c. ¿Qué puertos fluviales están equipados con instalaciones de carga o de descarga hacia 
el ferrocarril y cuáles enlazan con el ferrocarril? 
d. ¿Cuál es la modalidad principal asociada a la vía navegable: la carretera o el 
ferrocarril? ¿En qué proporción? 
carretera: % 
ferrocarril: % 
ferrocarril más carretera: % 
otras modalidades (mar, etc.): % 
e. ¿Cuáles son los obstáculos que frenan en desarrollo del transporte combinado que 
utiliza la vía navegable? 
f. ¿Existen medidas de apoyo directo o indirecto en favor del transporte combinado que 
utiliza la vía navegable (medidas financieras, medidas reglamentarias, apoyo público, 
apoyo de las autoridades locales o regionales, ayuda a las infraestructuras, etc.)? 
11. Consígnese cualquier observación útil que pudiera ser interesante para la redacción del informe de la 
Comisión al Consejo y para la discusión en el seno de las instancias comunitarias. 
2G 
Anexo S' 
Lista de los destinatarios del cuestionario 
Union Internationale des Sociétés de transport combiné Rail/Route 
Union Internationale des Transports Routiers 
Comité de Liaison des Transporteurs Professionnels Routiers des Communautés Européennes 
Comité des Liaison du Transport pour Compte propre auprès des Communautés Européennes 
Secrétaire Général de la Cté des Chemins de Fer Européens 
Union Internationale pour le Transport par Transcontainers "Intercontainer" 
Comité de Liaison Européen des Commissionaires et Auxiliaires de Transport du Marché 
Commun 
Union des Industries de la Communuaté Européenne 
Conférence Permanente des Chambres de Commerce et d'Industrie de la Communauté 
Économique Européenne 
Union Internationale de la Navigation fluviale 
Commission Centrale pour la navigation du Rhin 
Organisation européenne de la Batellerie 
i? 
ISSN 0257-9545 
COM (93) 394 final 
DOCUMENTOS 
ES 07 
N° de catálogo : CB-CO-93-428-ES-C 
ISBN 92-77-58700-8 
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas 
L-2985 Luxemburgo