22. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 347/5 
3. Observaciones específicas 
3.1. Apartado 2 del artículo 4. Redactar como sigue: 
« La Comisión, al solicitar el dictamen de los Comités 
a que se refiere el apartado 1, podrá fijar el plazo en el 
que deberá emitirse. Los dictámenes de estos Comités 
Hecho en Bruselas, el 21 de octubre de 1987. 
1. Consideraciones previas 
1.1. Recientemente, el Comité Económico y Social 
planteó la posibilidad de afrontar, por propia iniciativa, 
el problema de la unificación a nivel europeo de las 
normas que regulan la circulación de los vehículos de 
motor en las carreteras de la Comunidad. 
1.2. Entre tanto, la Comisión presentó la Comunica­
ción Limitación de velocidad en la Comunidad. 
1.3. El Comité considera que debe aprovechar la 
ocasión de tal consulta para manifestarse adecuada­
mente sobre el tema más amplio de la regulación de la 
circulación de los vehículos de motor en las carreteras 
de la Comunidad. 
2. El documento de la Comisión 
2.1. El Comité desea que el documento de la Comi­
sión, aunque sea presentado como «Comunicación», y 
aún cuando su contenido parezca confirmar el carácter 
formal del mismo, tenga más bien valor de documento 
informativo y de sondeo, encaminado más a estimular 
las propuestas constructivas de los sectores económicos se someterán a votación. Cualquier miembro de los 
Comités puede exigir que su opinión se haga constar 
en el acta.» 
La votación es necesaria para determinar la opinión del 
Comité. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
y sociales interesados que a esbozar, por el contrario, 
el sentido y las características fundamentales de la pro­
puesta de Directiva mencionada. 
2.2. El Comité considera necesario proceder a la 
elaboración de lo normas más armoniosas y generaliza­
das mediante la elaboración de una directiva adecuada, 
tendente a regular la limitación de velocidad en la CEE. 
2.3. Sin embargo, el Comité, pese a apreciar las 
buenas intenciones, considera insuficiente el contenido 
de la Comunicación sobre la « Limitación de velocidad 
en la Comunidad», al estimar que la misma no puede 
representar una base suficientemente constructiva para 
la elaboración de una propuesta de directiva en la 
materia. 
2.4. Frente a esta situación, el Comité ha considerado 
oportuno abandonar el método tradicional consistente 
en el examen de la propuesta de la Comisión para 
manifestar sus propias apreciaciones y sugerencias, pre-
feriendo elaborar un análisis propio de la problemática 
planteada por esta delicada y compleja cuestión, para 
más tarde sacar las conclusiones pertinentes y formular 
las oportunas propuestas. Dictamen sobre la Comunicación de la Comisión relativa a la limitación de velocidad en la 
Comunidad 
(87/C 347/03) 
El 6 de marzo de 1987, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre 
la Comunicación mencionada arriba. 
La Sección de transportes y comunicaciones, encargada de la preparación de los trabajos en 
la materia, adoptó su dictamen el 15 de julio de 1987, basándose en la ponencia del 
Sr. Cavazzuti. 
El Comité Económico y Social adoptó el 21 de octubre de 1987 en el curso de la 249a sesión 
plenaria, por 110 votos a favor, 9 en contra y 21 abstenciones el siguiente dictamen (votación 
nominal): 
N° C 347/6 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 87 
3. Observaciones generales 
3.1. El punto de partida de tal análisis sólo puede 
ser la definición de los fines perseguidos por la red 
viaria en la sociedad moderna. 
3.2. Por lo que respecta a las personas, la red viaria 
debe permitir el desplazamiento de las mismas indivi­
dual y/o colectivamente de un lugar a otro, en condicio­
nes de seguridad, libertad, rapidez, economía, comodi­
dad y fluidez. 
3.3. En cuanto a las mercancías, la red viaria debe 
permitir que los transportes se desarrollen en condicio­
nes de seguridad de los conductores y terceros, libertad, 
respeto de la legislación laboral y de los contratos 
laborales, rapidez, fiabilidad de los plazos de entrega, 
plena salvaguardia de las mercancías transportadas y 
limitación global de los costes. 
3.3.1. Considerando el alto nivel de riesgo, la conta­
minación provocada por las emisiones de gas y los 
ruidos, así como la molestia que los transportes de 
mercancías por carretera constituyen para el tráfico, el 
ambiente y la población, y habida cuenta de que en 
algunos países el transporte de mercancías supone el 
80 % del tráfico total en las redes de carreteras, mientras 
que en otros la distribución del tráfico de mercancías 
está mucho más equilibrado, el Comité considera que 
debe realizarse todo lo posible para hacer cada vez más 
adecuados y competitivos los transportes de mercancías 
por ferrocarril y por vías navegables, favoreciendo espe­
cialmente el transporte combinado con ayuda de las 
orientaciones varias veces facilitadas por el CES y lle­
vando a cabo asimismo todas las intervenciones comu­
nitarias oportunas de promoción y apoyo respecto a 
los Estados miembros que se comprometan concreta­
mente a seguir una política de tales características. 
3.3.1.1. El transporte de sustancias peligrosas debe 
realizarse con especial precaución. En particular, debe­
ría garantizarse la seguridad del vehículo, la profesiona-
lidad de los conductores, controles exactos, el recorrido 
adecuado y la seriedad de la empresa. 
3.3.2. La adecuación cuantitativa y cualitativa de la 
red viaria, especialmente en algunas regiones de la 
Comunidad, deberá contribuir de modo significativo a 
la mejora de las condiciones del tráfico, en particular 
en lo referente a la fluidez y seguridad. 
3.3.2.1. En todo caso, resulta cada vez más evidente 
la necesidad de efectuar una clasificación comunitaria 
de las carreteras, basándose en criterios técnicos 
comunes. 
3.3.3. El Comité subraya en particular la necesidad 
de garantizar el cumplimiento y la aplicación uniforme 
en todos los países de la CEE de las normas que regulan 
el trabajo, no sólo por razones de principio y de igual­
dad social, sino asimismo porque tal respeto constituye 
un elemento fundamental de seguridad, o al menos de 
reducción del riesgo de accidentes. 3.4. Asimismo, el Comité considera muy negativa la 
situación del tráfico en numerosas ciudades y en los 
accesos a las grandes áreas metropolitanas, con el consi­
guiente aumento del consumo energético y de los niveles 
de contaminación. 
3.4.1. A este respecto, el Comité estima que debe 
darse prioridad al objetivo de aumentar la competitivi-
dad y el atractivo del transporte público y colectivo 
respecto al privado e individual, mediante la adopción 
de las iniciativas más adecuadas por parte de las autori­
dades locales competentes y un sustancial y concreto 
apoyo comunitario. Por otra parte, el Comité no 
excluye que las autoridades locales competentes puedan 
adoptar, a estos fines, las medidas necesarias para la 
regulación de la circulación en los centros urbanos, 
incluyendo, por ejemplo, el establecimiento de carriles 
reservados a los medios públicos de transporte. 
3.5. El único límite teórico al pleno disfrute indivi­
dual y colectivo de las condiciones de transporte ante­
riormente descritas debe ser el derecho que cada uno 
tiene de poder disfrutar de las mismas en iguales o 
análogas condiciones iniciales, así como por el deber 
que obliga a cada uno a no impedir o limitar con el 
propio comportamiento el derecho de los demás al 
respecto. 
4. Las consecuencias de la velocidad 
4.1. La reglamentación relativa a la circulación de 
los vehículos de motor en las carreteras de la CEE actúa 
así en un contexto difícil, y constituye uno de los 
aspectos fundamentales en los que se basa actualmente 
la movilidad de las personas y las mercancías. Por tanto, 
dicha reglamentación, para ser eficaz, debe satisfacer 
una multiplicidad de funciones y objetivos. Entre éstos, 
la seguridad constituye uno de los aspectos fundamen­
tales. 
4.2. Respecto a los efectos negativos derivados del 
uso de vehículos de motor, es decir, el consumo de 
energía, la contaminación del medio ambiente y los 
accidentes, el Comité se inclina por tomar en considera­
ción sobre todo este último aspecto a la hora de elaborar 
sus propias propuestas en materia de regulación de la 
velocidad. 
4.3. La elección responde no tanto a que los otros 
dos componentes desempeñen un papel secundario en 
el tráfico viario, salvo en casos completamente excep­
cionales y circunscritos en el tiempo y en el espacio, 
sino a que pueden y deben encontrar — como de hecho 
está ocurriendo — respuestas adecuadas en el contexto 
de otras políticas y decisiones comunitarias. A este 
respecto, debe ponerse de relieve que los vehículos de 
motor, y especialmente aquéllos que circulan por las 
autopistas, representan sólo uno entre los numerosos 
consumidores de carburante. Asimismo, constituyen 
uno de los contaminadores atmosféricos. Los otros son 
las plantas industriales o las destinadas a la producción 
de energía y las instalaciones térmicas. Por otra parte, 
debemos subrayar que la limitación de la contamina­
ción causada por los vehículos de motor puede llevarse 
22. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 347/7 
a cabo de diversas formas (por ejemplo, control técnico 
regular, utilización de dispositivos anticontaminantes, 
disminución del contenido en plomo de la gasolina). El 
Comité ya se ha pronunciado sobre muchos de esos 
aspectos í1). 
4.4. Dicho esto, por lo respecta a la contaminación y 
al mayor consumo energético derivado de una velocidad 
elevada, el Comité reitera y puntualiza su posición de 
la manera siguiente: 
4.4.1. Velocidad y emisiones de los vehí­
culos 
Los transportes por carretera contribuyen relativamente 
poco al nivel global de contaminación: 
— Sin embargo, es necesario seguir reduciendo el 
carácter contaminante de los gases de escape 
mediante el uso de carburantes y dispositivos de 
evacuación adecuados y, en líneas más generales, de 
la tecnología apropiada para la lucha contra la 
contaminación y el ruido. A través de tales vías será 
posible conseguir resultados mucho más consisten­
tes que los que se puedan obtener mediante simples 
limitaciones de la velocidad. 
— Por otra parte, la excesiva lentitud del tráfico y su 
variabilidad contribuyen sensiblemente al aumento 
de la contaminación (especialmente en los centros 
urbanos y en los túneles). 
— Un medio de prevención fundamental sería que el 
permiso de circulación de todos los vehículos auto­
móviles estuviese sujeto a un control periódico de 
la eficacia del motor (2). 
— En términos más generales, la aplicación de nuevas 
normas aún más severas en materia de contamina­
ción debida al tráfico por carretera, adoptadas en 
primera lectura por el Consejo el 21 de julio de 
1987, y de otras decisiones que todavía habrá que 
adoptar en esta esfera, debe ir acompañada por la 
adopción y sobre todo por la aplicación rigurosa e 
inteligente de una legislación coherente y equitativa 
respecto a todos los demás factores y sectores conta­
minantes (humos y residuos industriales, gases de 
la calefacción, coadyuvantes y residuos de los culti­
vos y producciones agrícolas, etc.), como ya se 
indicó en el punto 4.3. A este respecto, el Comité 
recuerda las propuestas hace tiempo pendientes ante 
el Consejo (3). 
{l) Véase los dictámenes sobre los siguientes temas: Emisiones 
de humos de los motores diesel, Contenido en azufre de los 
combustibles, Contenido en plomo de la gasolina, Clorofluor-
carbonos, Contaminación atmosférica causada por las plantas 
industriales, Amianto. Respecto a los dictámenes del Comité, 
véase el documento: « Politica europea del medio ambiente: 
aire, agua, gestión de los desechos». 
(2) Véase dictamen del Comité Económico y Social sobre la 
propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica 
la Directiva 77/143/CEE relativa a la armonización de las 
legislaciones de los Estados miembros sobre el control técnico 
de los vehículos de motor y sus remolques (DO n° C 333 de 
29. 12. 1986, p. 7). 
(3) Véase por ejemplo, la propuesta de la Comisión relativa a la 
limitación de las emisiones en la atmósfera de contaminantes 
originados por las grandes instalaciones de combustión, pre­
sentada en 1983. 4.4.2. Velocidad y consumo de carburante 
En cuanto al consumo de energía, cabe hacer las consi­
deraciones siguientes: 
— En los últimos 10 años, el progreso técnico, estimu­
lado especialmente por el aumento del precio del 
petróleo, se ha traducido en resultados excepciona­
les e inesperados en materia de reducción del 
consumo, en igualdad de las demás condiciones. 
— Este resultado ha sido conseguido, entre otras cosas, 
gracias a la experienca adquirida en las competicio­
nes deportivas, que han aportado también una 
contribución fundamental respecto a la capacidad 
de los automóviles para neutralizar los choques 
frontales o laterales. 
— El ahorro energético logrado en el sector de la 
circulación por carretera gracias al progreso técnico 
no tiene equivalente alguno en los resultados ni en 
los esfuerzos realizados para reducir el consumo de 
energía, a igualdad de resultados, en los otros secto­
res (desde el doméstico hasta el agrícola y el indus­
trial). 
— La vía que deberá seguirse con mayor rigor y deter­
minación es la de una acción coherente en todos 
los sectores consumidores de energía; un progreso 
técnico centrado en el ahorro de energía, especial­
mente de aquélla que registra una continua disminu­
ción, como el petróleo, en particular en el sector de 
la vivienda y las oficinas; y finalmente una política 
nueva y más enérgica en el sector de las nuevas 
fuentes de energía y de las energías alternativas y 
renovables. 
4.5. Velocidad y seguridad en carretera 
En cuanto a la seguridad, la Comunidad ya ha empren­
dido, también a petición del Comité, un programa 
comunitario de iniciativas en materia de seguridad en 
carretera, que ha culminado con la proclamación de 
1986 como « Año de la seguridad en carretera » (4). 
4.5.1. Por otra parte, el Comité ha formulado al 
respecto una serie de observaciones y propuestas especí­
ficas, recogidas en el dictamen emitido el 24 de mayo 
de 1984 (5), y ha llegado a la conclusión de que el 70% 
como mínimo de los accidentes con daños personales 
se producen en las aglomeraciones urbanas, donde el 
tráfico es particularmente lento y está bastante regulado 
y controlado, pero en cambio se caracteriza por la 
coexistencia de diferentes tipos de tráfico, incluido el 
de peatones. 
(4) Véase dictamen del Comité sobre el «Año europeo de la 
seguridad vial» (DO n° C 101 de 28. 4. 1986, p. 8). 
(5) Véase dictamen del Comité sobre un proyecto de Resolución 
del Consejo relativo a la elaboración de un programa comuni­
tario en materia de seguridad en carretera (DO n° C 206 de 
6. 8. 1984, p. 60). 
N° C 347/8 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 87 
4.5.2. Ello no significa, que la velocidad con que se 
desplazan los vehículos de motor no ejerza influencia 
alguna sobre la seguridad, sino que en ésta concurren 
otros elementos tanto o más significativos. 
4.5.3. Una política eficaz de seguridad requiere, por 
tanto, intervenciones coordinadas y específicas encami­
nadas a reducir la probabilidad de accidentes. Medidas 
prudentes y racionales de regulación de la circulación 
en carretera pueden contribuir a la consecución de este 
objetivo. 
Los factores que influyen en la seguridad son múltiples: 
el hombre y su forma de conducir; el vehículo, sus 
características de construcción y su estado de manteni­
miento; la carretera, sus características funcionales y su 
estado de conservación. 
4.5.3.1. Por lo que respecta al hombre, que es al 
mismo tiempo sujeto activo y pasivo de la seguridad, 
debe prestarse especial atención a la mejora y la valora­
ción de la formación y educación en carretera, así como 
a las medidas encaminadas a la consecución de una 
mayor seguridad, por ejemplo, el uso obligatorio del 
cinturón de seguridad, etc. 
4.5.3.2. En lo que respecta a los vehículos, se impone 
cada vez más la necesidad de intensificar las intervencio­
nes de carácter preventivo (características de construc­
ción, estado del parque móvil y normas de manteni­
miento), así como la investigación en el ámbito de la 
biomecánica de los traumatismos, que en el pasado 
reciente ha producido resultados significativos. (Nota­
bles al respecto son las iniciativas llevadas a cabo por 
R. Nader, en Estados Unidos, en relación con las casas 
automovilísticas; asimismo, hay que mencionar el 
reciente programa « ERGA seguridad » de la Comisión 
CEE.) 
4.5.3.3. Por último, respecto a la carretera, revisten 
especial importancia las condiciones de seguridad del 
entorno viario entendiendo por ella todos los elementos 
presentes que interactúan con la forma de conducir del 
automovilista: desde la conservación de las carreteras 
a la señalización, la excesiva presencia de paneles publi­
citarios, etc. En particular, debería utilizarse técnicas 
más eficaces de información automática del usuario. 
4.6. A este respecto, cabe distinguir tres tipos funda­
mentales de vías: 
— Vías urbanas, 
— Subcategoría: grandes vías de descongestión, 
— Carreteras no urbanas, 
— Subcategoría: autovías, 
— Autopistas. 
5. Datos estadísticos 
5.1. Resulta muy difícil llevar a cabo un análisis 
profundo del nivel de seguridad y de su evolución como 
consecuencia de la relativa escasez de datos estadísticos 
homogéneos, claros, actualizados y fiables. 5.2. Sobre la base de los datos disponibles se pueden 
formular, sin embargo, algunas conclusiones indiscuti­
bles. 
5.2.1. El número de víctimas de accidentes de carre­
tera ha disminuido en casi todos los países considera­
dos, pese al fuerte aumento del número de vehículos en 
circulación. 
5.2.2. El número de muertos ha disminuido en mayor 
proporción, o bien ha aumentado en menor proporción, 
que el número de víctimas de accidente de carretera. 
5.2.3. Si se considera en particular el número de 
muertes en carretera en relación con el número de 
vehículos en circulación, se comprueba que el índice se 
sitúa en torno a los 400 por millón de vehículos en 
circulación. 
5.2.4. Si se comparan los datos disponibles con las 
limitaciones de velocidad vigentes en diversos países, se 
observa que no existe una relación significativa — ni 
en valores absolutos ni por su evolución en el tiempo 
— entre las limitaciones de velocidad impuestas a los 
vehículos en las autopistas y el índice de accidentes y 
víctimas mortales. 
5.2.5. En general, las autopistas son más seguras 
que las demás carreteras. El número de muertes por 
vehículo-km (tasa de mortalidad) en las autopistas de 
los diferentes Estados miembros de la Comunidad y en 
los Estados Unidos es de 1,5 a 7 veces más bajo que en 
las demás carreteras. 
5.3. Asimismo, debe ponerse de relieve que en algu­
nos países que se hallan en la banda de menor riesgo 
relativo de accidente para las personas, no se encuentra 
todavía en vigor el uso obligatorio del cinturón de 
seguridad. 
5.4. El Comité subraya, por último, que las comple­
jas características del fenómeno sugieren la convenien­
cia de disponer de un banco europeo de datos sobre los 
accidentes en carretera, en el que se recojan (de modo 
uniforme) los datos y las investigaciones efectuadas, así 
como toda la documentación informativa y de estudio, 
sobre las experiencias en materia de seguridad en carre­
tera y, en líneas más generales, de seguridad en el 
sector del transporte y de la movilidad, a fin de apoyar 
adecuadamente las políticas comunitarias en este sector. 
6. Propuestas del Comité 
A fin de permitir y favorecer la consecución de los 
objetivos expuestos en el punto 3, y considerando las 
situaciones descritas en los puntos 4 y 5 así como la 
importancia de los resultados estadísticos facilitados, el 
Comité considera que la propuesta de Directiva que 
la Comisión se dispone a elaborar podría prever una 
normativa del siguiente tipo: 
22. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 347/9 
6.1. Aglomeraciones urbanas 
6.1.1. La velocidad máxima autorizada para todos 
los vehículos de motor, salvo autobuses y camiones de 
más de 3,5 toneladas (tara + carga máxima), debería 
fijarse en 60 km/h. 
6.1.2. Velocidad máxima para los autobuses: 
50 km/h. 
6.1.3. Velocidad máxima para los camiones de más 
de 3,5 toneladas: 40 km/h. 
6.1.4. En las grandes vías rápidas, provistas de pro­
tecciones especiales, la autoridad competente podrá 
autorizar velocidades superiores a las indicadas en los 
puntos 6.1.1, 6.1.2 y 6.1.3, a saber, 90, 70 y 60 km/h, 
respectivamente. 
6.2. Carreteras no urbanas 
6.2.1. Para todos los vehículos de motor, salvo los 
autobuses y camiones de más de 3,5 toneladas, la veloci­
dad máxima permitida será de 100 km/h. 
6.2.2. Velocidad máxima para los autobuses: 
80 km/h. 
6.2.3. Para los camiones de carga superior a las 
3,5 toneladas, la velocidad máxima permitida será de 
70 km/h. 
6.2.4. En las autovías, es decir carreteras con dos 
carriles o más en cada sentido, provistas de pretiles de 
seguridad, sin cruces y con prohibición de girar a la 
izquierda, se podrá permitir una velocidad máxima de 
120, 90 y 80 km/h para los vehículos descritos en los 
puntos 6.2.1, 6.2.2 y 6.2.3 respectivamente. 
6.3. Autopistas 
6.3.1. Habida cuenta de lo antedicho y en particular 
el hecho de que el número de accidentes en autopista 
no es imputable en gran medida a la velocidad más o 
menos elevada (al contrario, una velocidad demasiado 
baja en autopista es fuente de falta de atención, distrac­
ción y por consiguiente mayor riesgo de accidente). 
6.3.2. Considerando que, si bien es innegable que 
una reducción importante de la velocidad comporta 
una disminución notable de las consecuencias de los 
accidentes, no puede afirmarse que — linealmente — 
a cada reducción del 1 % de la velocidad corresponda 
automáticamente una disminución del 4% de los acci­
dentes mortales, el Comité formula la siguiente pro­
puesta : 
6.3.3. 130 km/h de velocidad máxima recomendada 
en situaciones normales: la autoridad competente debe­
ría estar autorizada para establecer otros límites de 
velocidad obligatorios en los tramos peligrosos. 6.3.4. Los límites de velocidad previstos en el punto 
6.3.3, para los tramos peligrosos, deberían ser señaliza­
dos mediante sistemas bien visibles y automatizados, a 
fin de poder regular la velocidad permitida en función 
de las condiciones cambiantes del tráfico. Esta señaliza­
ción debería entrar en funcionamiento a la mayor breve­
dad posible. 
6.3.5. La velocidad máxima autorizada para los 
autobuses será de 100 km/h. 
63.6. La velocidad máxima autorizada para los 
camiones de más de 3,5 toneladas será de 90 km/h. 
6.4. Velocidad mínima 
6.4.1. El Comité insiste en que una velocidad dema­
siado baja en relación con el tipo de carretera constituye 
un importante obstáculo para el tráfico y una fuente 
constante de peligro. 
6.4.2. El Comité desea que las autoridades competen­
tes se decidan a aplicar con mayor rigor y en todas 
las circunstancias las normas vigentes en materia de 
congestión del tráfico pero considera que deberían reco­
mendarse velocidades mínimas adecuadas para una 
parte de la red viaria. 
6.4.3. En las autopistas y autovías, deberá prohibirse 
la circulación de vehículos de motor de cilindrada infe­
rior a 125 era3, así como a los motocarros y furgonetas. 
7. Consideraciones finales 
7.1. El Comité, tras examinar la cuestión de una 
nueva regulación de los límites de velocidad, indica a 
la Comisión y al Consejo los efectos negativos que las 
eventuales decisiones sobre la reducción de las velocida­
des actualmente establecidas podrían tener sobre el 
mercado interior y el de la exportación, con consecuen­
cias negativas para los niveles de empleo en un sector 
básico de la economía comunitaria, que se encuentra 
ya en medio de una competencia abierta, extremamente 
difícil y muy viva a nivel mundial. 
7.2. En cualquier caso, la autoridad competente 
debería estar autorizada para establecer límites diferen­
tes de los considerados en los puntos 6.1, 6.2 y 6.3 para 
los tramos peligrosos, ya sean permanentes o vengan 
determinados por condiciones particulares del tráfico, 
del estado de la carretera o de la metereología. 
7.3. Las disposiciones establecidas en los puntos 6, 
7.1 y 7.2 del presente dictamen deberían entrar en 
vigor de forma gradual, concediendo prioridad a los 
itinerarios «europeos». 
7.4. El Comité considera que la eficacia de las nor­
mas y la homogeneidad de los comportamientos de los 
N° C 347/10 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 87 
usuarios deberían estar directamente vinculadas, o más 
bien subordinadas, a la armonización gradual pero 
rápida de las medidas de disuasión y represión. Entre 
estas medidas y en este contexto, deberían considerarse 
las siguientes indicaciones: 
— adecuación de las sanciones a la gravedad de las 
infracciones, sin discriminación alguna por razón 
de nacionalidad, 
— medidas particulares relativas al alojamiento y la 
protección de niños y adolescentes en los trans­
portes, 
— medidas especialmente severas contra la conducción 
en estado de disminución de las facultades y recursos 
físicos y mentales: embriaguez, droga, perros en la 
cabina, etc., 
— eventual introducción del permiso de conducir pro­
visto de un sistema de penalización por puntos. 
Hecho en Bruselas, el 21 de octubre de 1987. 7.5. En toda circunstancia y situación, cada conduc­
tor y usuario de la carretera deberá adoptar comporta­
mientos inspirados en la prudencia más elemental. Este 
sentido de la prudencia elemental y del respeto a la 
vida y al derecho de los demás constituyen elementos 
permanentes y universales de evaluación del comporta­
miento de cada usuario de la carretera. Es preciso 
inculcar a todos los ciudadanos ese sentido de la respon­
sabilidad mediante una mejor educación viaria en las 
escuelas, desde la enseñanza primaria. 
7.6. En todo caso, el Comité se reserva el derecho 
de abordar de nuevo el tema de la regulación de la 
circulación y de la limitación de la velocidad en las 
carreteras de la Comunidad con ocasión del examen 
del proyecto de directiva, que espera la Comisión le 
someta a la mayor brevedad posible. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alfons MARGOT 
22. 12. 87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 347/11 
ANEXO 1 
al dictamen del Comité Económico y Social 
Los siguientes consejeros, presentes o representados, votaron a favor del dictamen: 
Señores/Señoras/Señoritas: 
APARICIO BRAVO 
ARENA 
ARETS 
ATAIDE 
BAGLIANO 
BAZIANAS 
BELTRAMI 
BENTO GONCALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSERÉE 
BRIGANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDALO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
DASSIS 
von der DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DODD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GÓMEZ MARTÍNEZ 
HOUTHUYS 
HORSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LOW 
MACHADO von TSCHUSI 
MAINETTI 
MARGALEF MASÍA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MORALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUÑIZ GUARDADO 
MURPHY 
NETO DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
PETROPOULOS 
PROENCA 
PRONK 
QUEVEDOROJO 
RAFTOPOULOS 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLAO GONCALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAÍU 
SALMÓN 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SCHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
Los siguientes consejeros, presentes o representados, votaron en contra del dictamen: 
Señores/Señoras/Señoritas: 
CAMPBELL 
van DAM 
HANCOCK KAZAZIS 
MORELAND 
NOORDWAL de NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
Los siguientes consejeros, presentes o representados, se abstuvieron: 
Señores/Señoras/Señoritas: 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TAVERNIER 
van EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
N° C 347/12 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 12. 87 
ANEXO 1 
al dictamen del Comité Económico y Social 
La enmienda siguiente, formulada sobre la base del dictamen de la Sección y entregada de confirmidad con 
el reglamento interno, fue rechazada en el transcurso de los debates : 
Punto 6.3.3. 
Sustituir este apartado por el texto siguiente: 
« 130 km/h de velocidad máxima en situación normal: la autoridad competente debería ser autorizada para 
establecer otras limitaciones de velocidad más bajas e imperativas en los tramos peligrosos.» 
Resultado de la votación 
Votos a favor: 45, votos en contra: 82, abstenciones: 6. 
Dictamen sobre 
— la propuesta de Decisión del Consejo por la que se adopta un programa de acción a escala 
comunitaria para promover la integración social y la independencia de los minusválidos, y 
— la propuesta de Decisión del Consejo por la que se establece un programa de acción a 
escala comunitaria para promover la rehabilitación profesional y la integración económica 
de los minusválidos 
(87/C 347/04) 
De conformidad con el artículo 128 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica 
Europea, el 7 de agosto de 1987 el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social 
sobre las propuestas mencionadas arriba. 
El Comité Económico y Social decidió encargar al Sr. Burnel, en calidad de ponente general, 
la preparación de los trabajos en la materia. 
En su 249a sesión plenaria (sesión del 21 de octubre de 1987), el Comité Económico y Social 
adoptó por unanimidad el siguiente dictamen: 
1. Observaciones generales 
1.1. Los minusválidos no reinvindican ni privilegios 
ni ventajas. Piden tener acceso a los derechos persona­
les, sociales y económicos reconocidos normalmente a 
toda persona. 
1.2. En este sentido se pronunciaban los diversos 
dictámenes adoptados anteriormente por el Comité, 
que advierte con interés que las dos propuestas de 
decisión recogen lo esencial de las recomendaciones que 
hizo en el pasado, principalmente en su dictamen de 
iniciativa del 2 de julio de 1981 sobre la situación y los 
problemas de los minusválidos (*) y en el dictamen del 
23 de abril de 1986 sobre el proyecto de recomendación 
del Consejo relativa a la contratación de minusválidos 
en la Comunidad Europea (2). 
(») DO n° C 230 de 19. 9. 1981, p. 38 — Ponente: Sr. Davies. 
(2) DO n° C 189 de 28. 7. 1986 — Ponente: Sr. Burnel. 1.3. En diferentes ocasiones el Comité se ha mos­
trado unánime a la hora de afirmar que la integración 
económica, profesional y social de los minusválidos 
sólo será posible mediante una solidaridad más amplia. 
Así ha confirmado la adhesión del conjunto de los 
interlocutores económicos y sociales. 
1.4. Recordamos la conveniencia de fomentar las 
iniciativas que favorezcan la integración, sobre todo 
profesional, de los minusválidos mediante una partici­
pación en los gastos previstos por los empresas, las 
comunidades locales, las cooperativas y las asociacio­
nes, y también mediante el estímulo de la imaginación. 
Podrían conseguirse numerosas mejoras escuchando 
atentamente a los minusválidos y a sus familiares, y 
también haciendo uso del simple sentido común. 
1.5. En líneas generales resulta preocupante el 
aumento del número de minusválidos (actualmente hay 
más de treinte millones de minusválidos en la Comuni­
dad), a pesar, por una parte, de la reducción de los