Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

1.1. El marco reglamentario de la UE

Desde la adopción de las primeras medidas encaminadas a la creación de un mercado único de los servicios ferroviarios contempladas en la Directiva 91/440/CEE, se ha vuelto evidente que las diferencias en la regulación de la seguridad ferroviaria y la diversidad de los requisitos de seguridad nacionales son las razones principales de que el transporte por ferrocarril internacional todavía se siga gestionando en su mayor parte a la antigua usanza, con operadores nacionales que ceden trenes y responsabilidades en las fronteras. La seguridad ferroviaria debe abordarse a escala europea con más rigor.

Con las Directivas sobre la interoperabilidad, 96/48/CE (sobre el sistema ferroviario de alta velocidad) y 2001/16/CE (sobre el sistema ferroviario convencional), se han definido los requisitos esenciales de seguridad en el nivel de subsistema, que luego se han precisado con las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI). Se recurrirá a los organismos notificados para evaluar la conformidad o la conveniencia del uso de los componentes de interoperabilidad y para valorar el procedimiento de verificación de los subsistemas.

Sin embargo, las ETI no son aplicables a los equipos ferroviarios existentes y no cubren los requisitos globales de seguridad ni los aspectos de gestión y reglamentación. Los procedimientos de evaluación y verificación se han llevado a cabo de maneras diversas en los subsistemas existentes, lo que hace difícil conseguir el reconocimiento mutuo de los subsistemas existentes entre los Estados miembros y sus redes ferroviarias.

Las Directivas 95/18/CE (sobre concesión de licencias) y 95/19/CE, que tratan entre otras cuestiones de la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, han hecho muy poco para mejorar la situación. Disponen la expedición de una licencia comunitaria que puede combinarse con certificados nacionales de seguridad que cubran los diversos territorios explotados por una empresa ferroviaria. Sin embargo, hay pocos ejemplos de que una empresa ferroviaria preste servicios internacionales acogiéndose a las disposiciones de estas Directivas.

El paquete de infraestructura, esto es, las Directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/CE, sólo introdujo ajustes menores en el marco reglamentario de seguridad al obligar a los Estados miembros a asumir la responsabilidad de establecer y hacer cumplir las reglas y normas de seguridad y de garantizar la investigación de los accidentes.

1.2. El estudio de la Comisión

En el Libro Blanco de la Comisión publicado en 1996 [1] y en el que figuraba una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios, la seguridad se consideró uno de los temas que la Comisión necesitaba investigar más. Además, se señalaba que la Comunidad debía trabajar en la creación de técnicas comunes de evaluación de la seguridad y en un régimen de seguridad basado en el cálculo de probabilidades.

[1] COM (96) 421 final

Cuando el Consejo llegó a un acuerdo sobre el paquete de infraestructura en diciembre de 1999, la Comisión anunció como consecuencia su intención de completar el marco legislativo con una directiva sobre la seguridad ferroviaria. El trabajo preparatorio ya había empezado en marzo de 1999 con un estudio [2] sobre las reglas y normas de seguridad ferroviarios, concluido en febrero del año 2000.

[2] National Economic Research Associates (NERA): Safety Regulations and Standards for European Railways, Informe final, volumes I-V, febrero de 2000.

La recomendación clave del estudio era que la política de la UE se diseñara para orientar progresivamente la regulación de la seguridad ferroviaria europea hacia un sistema de debidas garantías procedimentales en el que los procedimientos:

- estuvieran documentados

- se proporcione la información pertinente a todas las partes y se escuchara a todas las partes afectadas

- se aplicaran coherentemente, con normas explícitas sobre las tomas de decisión sobre el fondo, así como sobre la forma

- se justificaran las decisiones

- se sometieran a instancias de apelación independientes, y

- se sometieran preferentemente a calendarios por etapas.

Otras recomendaciones son: proporcionar información sobre la eficacia de la seguridad y datos de accidentes; orientar la regulación de la seguridad ferroviaria hacia un análisis más consistente de costes y beneficios; debidas garantías procedimentales y separación de poderes en los Estados miembros; consolidación y coordinación de los organismos de nivel europeo y creación de una Agencia Ferroviaria Europea.

El estudio señala la existencia en la actualidad de diversos planteamientos nacionales respecto a la seguridad ferroviaria, con diversos objetivos y diversos métodos aplicados. Las normas técnicas y los requisitos de personal y organización de la gestión difieren según los Estados miembros y el proceso de aprobación del material rodante o de certificación del personal o las empresas ferroviarias no se ha adaptado a las necesidades de un sistema ferroviario europeo integrado. Aunque existen muchos requisitos de seguridad que derivan de las diferencias técnicas y funcionales de las redes, el sector adolece de la no coincidencia entre los diversos planteamientos nacionales y a veces de sospechas mutuas que se deben a la ignorancia y a la falta de transparencia.

La reestructuración de los ferrocarriles europeos ha llevado a la separación de funciones entre los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias, un proceso aún en marcha. Muchas funciones reguladoras han pasado de estar a cargo de las operadores ferroviarios mismos a los poderes públicos, con lo que también ha cambiado rápidamente el modo como se regula y gestiona la seguridad en el sector. Durante esta transición es esencial que se defina claramente el papel de las diversas partes y que se repartan de manera similar y armonizada las responsabilidades de gestión, reglamentación y aplicación de la seguridad en Europa. La apertura del mercado no puede llevarse a cabo a expensas de la seguridad, como tampoco ésta debe utilizarse como excusa para mantener el status quo.

1.3. El nivel de seguridad del sistema ferroviario europeo

La seguridad del ferrocarril en Europa es generalmente muy buena, en especial en comparación con su competidor principal, el transporte por carretera. La introducción de un control centralizado del tráfico, de sistemas automáticos de protección del tren, de más vehículos a prueba de accidentes y de una gestión moderna de la seguridad ha reducido sustancialmente las tasas de mortalidad durante los últimos 30 años. El número de pasajeros víctimas mortales de accidentes es como media de unos 100 anuales en los Estados miembros de la UE y las víctimas mortales totales (principalmente los intrusos y los ocupantes de automóviles en cruces de nivel) se cifra en alrededor de 800-900, mientras que más de 40.000 personas se matan en las carreteras cada año.

No obstante, sigue habiendo accidentes ferroviarios y, cuando ocurren, revelan fallos en la seguridad y revelan otros potenciales de reducción del riesgo. El alto impacto en la opinión pública de accidentes de ferrocarril con numerosas víctimas es evidente y las imágenes de las escenas de los accidentes de Enschede (Alemania 1998) y Ladbroke Grove (estación de Paddington, Reino Unido 1999) nos recuerdan las posibles consecuencias catastróficas de los errores humanos o de los fallos técnicos en el transporte por ferrocarril. En una sociedad donde se toleran cada vez menos tales accidentes, hay que esforzarse por seguir reduciendo los riesgos sin poner en peligro la competitividad del ferrocarril. Con el nuevo mercado único de los servicios ferroviarios y del suministro de equipos ferroviarios, hay que coordinar esos esfuerzos y armonizarlos a escala europea.

1.4. La Directiva sobre la seguridad

La Directiva propuesta sobre la regulación de la seguridad y la investigación de accidentes e incidentes en los ferrocarriles comunitarios aborda cuatro grandes problemáticas relacionadas con el desarrollo de unos ferrocarriles seguros en Europa: la armonización de la estructura reguladora de la seguridad y del contenido de las normas de seguridad; los obstáculos restantes a una mayor apertura del mercado; la provisión de transparencia e información sobre la seguridad, y la investigación sobre accidentes e incidentes graves.

La Directiva tiene por objeto completar la creación de la estructura reguladora de un sistema ferroviario europeo único y se relaciona con otras propuestas del mismo paquete, en especial la propuesta de modificación de las directivas sobre la interoperabilidad y la propuesta de creación de una Agencia Ferroviaria Europea. Aplica un planteamiento gradual a la armonización y a la elaboración de principios comunes, teniendo en cuenta las grandes diferencias existentes entre los Estados miembros.

El paso de las redes ferroviarias nacionales a un sistema ferroviario europeo único necesitará tiempo y esfuerzo significativo de todos los participantes e interesados en su desarrollo. Con unos progresos sincrónicos del mercado y de la seguridad, el ferrocarril se consolidará y se le dará la oportunidad de aprovechar sus ventajas propias en el mercado del transporte.

2. Artículo la estructura reguladora de la seguridad

2.1. Responsabilidades de las partes

La primera tarea y la más importante en la reestructuración en curso de los ferrocarriles europeos es modernizar y armonizar la estructura reguladora de la seguridad y el contenido de las normas de seguridad en los Estados miembros y a nivel europeo con el fin de velar por que se definan y se repartan en común las responsabilidades y por que se garantice la seguridad en el proceso de reestructuración.

La principal preocupación expresada por los profesionales de la seguridad del sector es que la separación de la gestión de la infraestructura de las operaciones de tráfico ferroviario provocará opacidad y confusión en la gestión de la seguridad del sistema ferroviario, habida cuenta de su carácter integrado. Una única entidad o empresa ya no tendrá una responsabilidad plena y entera de la seguridad en el sector ferroviario reestructurado, por lo que resulta primordial hacer una distinción clara entre las responsabilidades funcionales de los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias por un lado y la responsabilidad reguladora y de supervisión de las autoridades responsables de la seguridad del Estado miembro, por otro lado. El regulador de la seguridad no puede desempeñar un papel funcional y privar así a las partes de sus responsabilidades.

La experiencia de los Estados miembros que aplican una separación institucional plena entre las operaciones de gestión de la infraestructura y las de transporte ha demostrado que es posible repartir estas responsabilidades funcionales entre las partes sin poner en peligro la seguridad global del sistema. A este respecto, el sistema ferroviario también debe sacar partido de las experiencias de otros medios de transporte que funcionan con requisitos de seguridad rigurosos, tales como el aéreo. Ningún aeropuerto o compañía aérea de bandera concretos asume la responsabilidad global de la seguridad área en un Estado miembro, pero todas las partes deben cumplir los requisitos de seguridad y cooperar en el marco reglamentario existente. Es la autoridad responsable de la seguridad la que concede el acceso al sistema.

Los administradores de la infraestructura deben proporcionar una infraestructura segura y, en su caso, controlar los movimientos del tren mediante el sistema de mandos de señalización y control, la aplicación de un sistema de gestión de la seguridad para controlar los riesgos y la aplicación de las normas y reglamentos establecidos por las autoridades pertinentes. Las empresas ferroviarias deben explotar la red con el sistema de mandos de señalización y control gestionado por los administradores de la infraestructura, que también deben coordinar sus actividades en otros aspectos. Aplicarán el sistema de gestión de la seguridad para controlar los riesgos y aplicar las normas y reglamentos.

La Directiva indica que los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias tienen la responsabilidad inmediata y funcional de la seguridad en las redes ferroviarias y del control de riesgos. Son plenamente responsables del funcionamiento seguro de la parte del sistema que les corresponda y del control de riesgos a que den lugar respecto a usuarios, clientes y terceros, lo que incluye también el suministro de material o de servicios por los fabricantes, los contratistas o los organismos de evaluación. El sistema de gestión de la seguridad de cualquier administrador de la infraestructura o empresa ferroviaria debe prever el control de riesgos provocados por los contratistas o por la introducción de nuevo material. Los proveedores y los organismos de evaluación son responsables de sus productos y servicios según las normas habituales de responsabilidad en relación con el administrador de la infraestructura o la empresa ferroviaria, conforme a lo regulado en virtud del Derecho nacional o mediante contratos.

2.2. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad

La Directiva dispone la instauración de autoridades en los Estados miembros responsables de regular y supervisar la seguridad y su coordinación a escala europea. A continuación se resume una serie mínima de tareas comunes.

Las Directivas en vigor actualmente permiten diversos organismos competentes en la regulación de la seguridad. En muchos Estados miembros estas funciones o algunas de ellas se han asignado al administrador de la infraestructura, por ejemplo la concesión de certificados de seguridad. Sin embargo, según las principales ideas de la Directiva 2001/14/CE, el administrador de la infraestructura debe establecerse con criterios empresariales con la responsabilidad de ofrecer y asignar capacidades en la red y de mantener y ampliar la infraestructura, lo que a largo plazo no es compatible con la aplicación de la autoridad reguladora en materia de la seguridad. Una regulación justa y transparente requiere la igualdad de trato a todas las partes del sector bajo la autoridad de un poder público para evitar que los costes de seguridad y las responsabilidades de control del riesgo se recauden de manera indebida de las empresas ferroviarias.

Para facilitar la coordinación de la regulación de la seguridad a nivel europeo, es importante establecer estructuras armonizadas en los Estados miembros. En la actualidad, las Directivas de interoperabilidad establecen los Estados miembros son responsables de autorizar la puesta en servicio de los subsistemas de las redes ferroviarias transeuropeas y de supervisar que éstos y los componentes de interoperabilidad cumplan los requisitos esenciales.

La presente Directiva va más allá al asignar estas tareas a las autoridades responsables de la seguridad, aunque dichas tareas impliquen otros requisitos esenciales en los subsistemas y los componentes de interoperabilidad distintos de los relacionados con la seguridad. Por la misma razón, es importante concentrar en un solo organismo todas las funciones reguladoras fundamentales de seguridad, tales como la adopción de normas de seguridad jurídicamente vinculantes. No hay nada en la Directiva que impida a los Estados miembros combinar las tareas de regulación de la seguridad con la regulación del mercado contemplada en el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE o con otras autoridades competentes en la regulación ferroviaria.

Obsérvese que la Directiva propuesta no regula la elaboración de las disposiciones de regulación de la seguridad. Incluso si la autoridad responsable de la seguridad tuviera a su cargo la toma de las decisiones oficiales, en la elaboración de las normas de seguridad, por ejemplo, deben participar activamente las diversas partes del sector y sus organizaciones profesionales. Los administradores de la infraestructura podrían participar en la preparación de la certificación de la seguridad, en especial en lo referente a los controles de autorización de ruta para el material rodante.

Las autoridades establecidas y otros organismos encargados actualmente de las tareas de regulación de la seguridad aplican diversos métodos de inspección y evaluación de la conformidad con los requisitos de seguridad que van desde inspecciones técnicas detalladas realizadas por inspectores sobre el terreno a las inspecciones y auditorías del sistema, en muchos casos recurriendo a auditores externos. Al introducir un planteamiento europeo de seguridad ferroviaria, será cada vez más importante llegar a un acuerdo sobre cómo y hasta qué punto llevar a cabo las inspecciones para facilitar la confianza y el reconocimiento mutuo de los resultados entre las autoridades responsables de la seguridad.

Al aplicar un planteamiento gradual, la Directiva define procedimientos para el desarrollo de métodos comunes de inspección y evaluación y métodos comunes de seguridad (MCS).

2.3. Armonización de las normas nacionales de seguridad

Las reglas y normas de seguridad, tales como las normas de explotación, las de señalización, los requisitos de personal, los requisitos técnicos aplicables al material rodante y a las instalaciones fijas, se han elaborado principalmente a partir de las fuentes nacionales. Debido a sus diferencias técnicas, aunque a veces también a las tradiciones distintas de diseño del material rodante, la filosofía de seguridad o los reglamentos de protección de los trabajadores, las normas nacionales imponen obstáculos reales en el camino hacia un único sistema ferroviario europeo. Gracias a las disposiciones de las Directivas sobre la interoperabilidad, se ha iniciado un proceso de armonización, aunque éstas no se aplican a todo el ámbito de las normas nacionales de seguridad y el período de transición para realizar la interoperabilidad llevará décadas en muchos casos.

Los vagones de carga y de pasajeros se han diseñado para su explotación en el tráfico transfronterizo según las normas fijadas por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y los reglamentos RIV y RIC correspondientes. En otros ámbitos, la UIC ha publicado normas no vinculantes a través de su sistema de prospectos normativos. No obstante, las principales disposiciones de la regulación de la seguridad han seguido siendo competencia del Estado miembro o de la empresa ferroviaria estatal monopolista, dado que el modo normal de cooperación entre estas empresas ferroviarias era entregar los vagones en el paso fronterizo, pero dejar a las locomotoras y las tripulaciones del tren explotar únicamente la red del país de origen.

Así pues, es necesario superar estas diferencias en las normas nacionales y, de manera complementaria con las directivas de interoperabilidad, prever la armonización durante el período de transición antes de que todas las ETI pertinentes hayan sido adoptadas y aplicadas. En cualquier caso, la creación de nuevas normas nacionales o la modificación de las antiguas deben llevarse a cabo en un proceso que tenga en cuenta la necesidad de armonización comunitaria.

La Directiva establece un mecanismo de paso a normas comunes de seguridad mediante un procedimiento de notificación, el cual requiere la autorización europea de las normas nacionales de seguridad nuevas o modificadas.

3. eliminación de obstáculos al funcionamiento de un mercado único

3.1. Certificación de la seguridad

El segundo problema abordado por la Directiva es la supresión de barreras a una apertura suplementaria del mercado y la creación de un mercado ferroviario europeo único. El certificado de seguridad, concedido a la empresa ferroviaria para la explotación de una red específica, todavía se considera un medio de lograr el acceso a la infraestructura. La experiencia de la aplicación de las Directivas anteriores de la UE sugiere, no obstante, que se trata de un procedimiento difícil y largo para obtener un certificado de seguridad para la explotación de una red extranjera. Las dificultades se consideran a menudo insuperables, como indica el hecho de que la mayoría de las explotaciones internacionales se llevan a cabo a la antigua usanza cofuncional, aun las recién llegadas al mercado.

El certificado de seguridad contemplado en las Directivas vigentes consta de diversas partes: certificación de la organización interna de las empresas ferroviarias; compromiso de ajuste a las normas nacionales de explotación; certificación de su material rodante, y certificación del personal utilizado en la explotación.

En la presente Directiva, se profundiza en el concepto mediante la introducción de requisitos y elementos comunes de un sistema de gestión de la seguridad que deben aplicar todas las empresas ferroviarias. El sistema de gestión de la seguridad deben también fijarlo los administradores de la infraestructura de conformidad a la idea general de la Directiva. Ésta dispone que, una vez instaurado y certificado en un Estado miembro el sistema de gestión de la seguridad de una empresa ferroviaria, ésta no estará sujeta a nuevas certificaciones en otros Estados miembros, sino que su certificación tendrá validez comunitaria para el tipo de explotación a que se refiera. La Agencia Ferroviaria Europea mantendrá un registro público de todos esos certificados de seguridad.

Además, la empresa ferroviaria aún necesitará declarar su intención de ajustarse a las normas nacionales y se le concederá una autorización del material rodante y del personal utilizados en cada una de las redes que se proponga explotar. Estos elementos siguen siendo objeto primordialmente de normas nacionales, pero las autoridades de seguridad estarán obligadas a expedir certificados de seguridad a las empresas ferroviarias que utilicen las franjas ferroviarias internacionales.

La Directiva obliga a los Estados miembros a velar por que se suministren servicios de formación y certificación del personal a las empresas que planeen prestar servicios de transporte ferroviario y define un procedimiento de autorización y certificación mutuas del material rodante que se haya certificado en otro Estado miembro.

No obstante, el concepto de certificados nacionales diferentes es todavía un impedimento para el desarrollo de un sistema ferroviario único europeo. En última instancia debería haber un único certificado comunitario reconocido por todos los Estados miembros. La Directiva obliga a la Agencia a desarrollar una estrategia de migración para alcanzar este objetivo.

3.2. Objetivos comunes de seguridad y métodos comunes de seguridad

Una de las preocupaciones suscitadas durante las labores del Comité de Estados miembros sobre las ETI de interoperabilidad es la falta de acuerdo sobre los niveles de seguridad que debe alcanzar el sistema ferroviario europeo, lo que aviva la desconfianza y puede invocarse como argumento para no aceptar empresas o equipos ferroviarios procedentes de otro Estado miembro. Algunas ETI pueden definir un nivel de seguridad que debe contener el subsistema pertinente, por ejemplo el sistema de mandos de señalización y control, pero el proceso de interoperabilidad no define niveles de seguridad para el sistema en su conjunto. No obstante, el Comité coincide en que el actual nivel de seguridad es suficiente, aunque no esté cuantificado ni se conozca con detalle.

Por consiguiente, para la creación del mercado ferroviario europeo único es importante aumentar la confianza entre las partes del mercado y entre los Estados miembros. Con este fin, la Directiva introduce un mecanismo de adopción de objetivos comunes de seguridad mínimos (OCS) expresados en criterios de autorización del riesgo para los particulares y la sociedad. Distintos objetivos podrían ser válidos para diversas partes del sistema, tales como el sistema de alta velocidad, el sistema ferroviario o las líneas convencional dedicadas a transporte de mercancías.

También se definirán unos métodos comunes de seguridad (MCS) para evaluar si se alcanzan los objetivos.

4. aplicación del principio de debidas garantías procedimentales en la regulación del transporte ferroviario

4.1. Disponibilidad de información sobre la regulación y los procedimientos

La tercera problemática abordada por la Directiva se refiere a la transparencia, a la información y a la aplicación del principio de debidas garantías procedimentales a la reglamentación ferroviaria nacional.

El mundo de los ferrocarriles propiedad del Estado con carácter monopolista era desde muchos puntos de vista uno cerrado. Se regulaba primordialmente a sí mismo y no existía ninguna necesidad real de dar información al público sobre la seguridad y de aplicar normas transparentes de toma de decisiones. La elaboración de normas de explotación, la autorización de nuevos materiales y la certificación del personal eran primordialmente procedimientos internos. Con un mercado abierto y una regulación efectuada por los poderes públicos, aumentarán las exigencias al sector ferroviario, que debe evolucionar análogamente a medios de transporte.

La Directiva introduce principios comunes de toma de decisiones por las autoridades ferroviarias y los armoniza a escala europea. Contempla la disponibilidad pública de las reglas, normas y normativas, calendarios por fases y adopta disposiciones obligatorias por las que las partes puedan apelar contra todas las decisiones. Dispone también que la autoridad responsable de la seguridad sea independiente de los administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias en su organización y toma de decisiones.

4.2. Indicadores comunes de seguridad

La información sobre la seguridad de los ferrocarriles escasea. No se publica normalmente en los informes anuales de las empresas ferroviarias y sólo algunos Estados miembros publican estadísticas detalladas sobre accidentes. El UIC recoge datos de accidentes entre sus empresas ferroviarias miembros y publica parte de ellos. Sin embargo, dado su carácter voluntario y que sólo cubren a los miembros de la UIC, estas estadísticas de accidentes se han vuelto menos fidedignas, al igual que las demás estadísticas ferroviarias europeas basadas en las cifras de la UIC.

En febrero de 2001, la Comisión presentó una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las estadísticas del transporte ferroviario [3], que dispone la notificación de datos de los accidente por los Estados miembros, dicha información hará posible disponer de una estimación global de la evolución de la seguridad en los ferrocarriles y hacer comparaciones modales. Los indicadores sobre accidentes, dispuesta por la presente Directiva, se han definido de manera que coincidan con los requeridos por el Reglamento propuesto y se recogerán de conformidad con los procedimientos establecidos en el mismo.

[3] COM (2000) 798 final

Los datos de accidentes son de todos modos instrumentos poco finos a la hora de evaluar la seguridad en los ferrocarriles y estudiar medidas de anticipación. Los accidentes graves en los ferrocarriles son raros, pero tienen un impacto enorme en la percepción de la seguridad. De ser posible, los riesgos deben tratarse con medidas de anticipación (evaluación de indicios precursores de accidentes en su calidad de indicadores más útiles de la seguridad). La Directiva enumera algunos indicadores que es sabido se utilizan en los Estados miembros para la evaluación de la seguridad, tales como señales pasadas en situación de peligro, carriles rotos y ruedas rotas, que se refieren a las actividades tanto de los administradores de la infraestructura como de las empresas ferroviarias. Otros indicadores que pueden utilizarse para el seguimiento y la supervisión de la seguridad ferroviaria son los relacionados con la norma de la red, con el funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad y con los costes.

La Directiva fija los indicadores comunes de seguridad (ICS) descritos, pero deben elaborarse más mediante el procedimiento del comité. Para que sean globalmente útiles, deben basarse en definiciones comunes entre las que figuren, cuando sea posible, definiciones estadísticas normalizadas, y métodos comunes de cálculo. Los indicadores harán posible supervisar la evolución de la seguridad ferroviaria en los Estados miembros y en la Comunidad y facilitar la evaluación del nivel de seguridad según los objetivos comunes de seguridad.

4.3. Informes anuales

Se obligará a las empresas ferroviarias y a los administradores de la infraestructura a presentar informes anuales sobre la evolución de la seguridad a la autoridad responsable de la seguridad nacional, que a su vez debe publicar un informe cada año y ponerlo a disposición de la Agencia Ferroviaria Europea. La Agencia Ferroviaria Europea hará pública la información disponible a escala europea.

Esta transparencia aumentará la apertura de unas estructuras cerradas y permitirá a todas las partes compartir experiencias y ganar confianza.

5. investigación de accidentes e incidentes

5.1. Situación actual

La cuarta área abordada por la Directiva es la investigación de accidentes e incidentes.

Se ha recordado la gran diversidad legislativa en los Estados miembros en relación con las investigaciones sobre accidentes. En muchos casos, los accidentes los investigan aún la compañía ferroviaria nacional propiedad del Estado o autoridades judiciales tales como la policía o la fiscalía, mientras que en algunos Estados miembros se han creado organismos independientes encargados de la investigación de accidentes.

Influidos por la legislación sobre la investigación de accidentes aéreos, contemplada en la Comunidad por la Directiva 94/56/CE, muchos Estados miembros tienden a una investigación de accidentes independiente también en otros medios de transporte y, en algunos casos, a la creación de órganos multimodales de investigación, según el modelo del National Transportation Safety Board (NTSB) de los EE.UU.

Los accidentes ferroviarios graves tienen un impacto enorme en la opinión pública y requieren cada vez más información de fuentes independientes. La creación de un mercado único del transporte ferroviario y de equipos ferroviarios hace también más importante compartir la información y sacar lecciones de los accidentes e incidentes a escala europea. Los fallos técnicos y las deficiencias funcionales y de gestión podrían detectarse y evitarse con más facilidad si la información estuviera disponible y se difundiera ampliamente en el sector.

5.2. Dos tipos de investigación

La investigación de la seguridad tiene por objeto averiguar las causas profundas para evitar incidentes en el futuro, mientras que el de la investigación de la policía (investigación judicial) es encontrar a la persona responsable de un delito, de haberla. Si no se procesa a nadie, el informe de policía no se hace normalmente público. Los dos tipos de investigación tratan diferentes aspectos del accidente, aplican diversas metodologías y requieren cualificaciones distintas de sus investigadores. Si no se mantienen separados, no se sacarán nunca las lecciones apropiadas para la seguridad. Para conseguirlo, los Estados miembros deben velar por que la investigación de la policía no obstaculice o retrase la investigación de la seguridad y por que se comparta toda la información necesaria.

Las partes y personas interesadas deben ser estimuladas a presentar datos y pruebas a la investigación sobre la seguridad sin temer que se utilice su testimonio contra ellos. Por esa razón, el único propósito de la investigación debe ser averiguar las causas del accidente o incidente para prevenir incidencias futuras. Las recomendaciones que se deduzcan de esa investigación no deben suponer culpa o responsabilidad. La franqueza y la transparencia deben guiar la investigación y los resultados deben hacerse públicos.

5.3. Un organismo de investigación independiente

Un organismo permanente debería llevar a cabo la investigación sobre accidentes por encima de un nivel determinado de seriedad con el fin de garantizar la coherencia de las investigaciones y facilitar la armonización y la cooperación a escala comunitaria. El organismo permanente también debe ser responsable del seguimiento de las recomendaciones de seguridad que se hayan publicado después de esas investigaciones.

En aras de la confianza de las partes interesadas y del público en general, la investigación debe llevarla a cabo un organismo independiente. Puesto que a menudo las causas profundas de un accidente pueden remontarse al marco normativo de la seguridad y a la certificación de las empresas, del personal y del material rodante ferroviarios, el organismo de investigación debería ser independiente también del regulador de la seguridad. De hecho, la autoridad responsable de la seguridad es normalmente el principal destinatario de las recomendaciones y el responsable de la puesta en práctica y de la aplicación de las mejoras de seguridad después de las investigaciones.

5.4. Definición del ámbito obligatorio

Los accidentes ferroviarios graves, tales como los descarrilamientos y las colisiones con víctimas mortales, ocurren raramente, pero cuando pasan llaman la atención del público y de los profesionales de la seguridad de toda Europa, por lo que está justificado definir un nivel mínimo en que las colisiones y los descarrilamientos graves deben ser investigados obligatoriamente por el organismo independiente. Otros accidentes graves, tales como los accidentes de paso a nivel, los incendios o la descarga de mercancías peligrosas deberían también investigarse si se cree justificado o si revisten importancia desde el punto de vista de la seguridad. En este caso, el organismo de investigación debería tener la facultad de decidir si una investigación es necesaria o no.

Debería aplicarse un planteamiento de anticipación al fomento de la seguridad ferroviaria. Por consiguiente, la investigación sobre incidentes graves y cuasi accidentes suele ser más importante que la investigación sobre accidentes, aunque raramente se exigen públicamente tales investigaciones. La apertura de investigaciones sobre incidentes y cuasi accidentes debería dejarse a la discreción del organismo de investigación, teniendo en cuenta algunos principios fijados por la Directiva.

Además de los accidentes e incidentes graves que debe investigar un organismo independiente, hay muchas otras incidencias que precisan de algún tipo de investigación. Además, los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias exigen que se investiguen todos los accidentes e incidentes y que se tomen medidas al respecto en el seno de la organización pertinente. La autoridad responsable de la seguridad también puede efectuar determinadas investigaciones que formen parte de sus tareas de supervisión.

6. vínculos con otras propuestas

6.1. Interoperabilidad y seguridad

La Directiva sobre seguridad no debe considerarse un acto legislativo aislado ya que complementa en el nivel de sistema lo que las directivas sobre la interoperabilidad habían introducido en el nivel de subsistema y se basa en el mismo comité (el Comité de artículo 21, creado por la Directiva 96/48) que trabaja en la elaboración de las ETI, de manera que se garantiza un desarrollo de la interoperabilidad y la seguridad consistente y coherente.

Además, se basa en la propuesta de modificar las directivas sobre interoperabilidad, incluidas en este paquete. En concreto, su punto de partida es que el ámbito de aplicación de estas directivas ya no se restrinja a las redes transeuropeas sino que se amplíe para cubrir todo el sistema ferroviario europeo.

El planteamiento gradual es similar al adoptado por la Directiva 2001/16/CE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional y dependerá en gran medida del apoyo de las partes del sector y de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE), propuesta en este mismo paquete.

6.2. La Agencia Ferroviaria Europea

La Agencia elaborará proyectos de propuesta de objetivos comunes de seguridad y de métodos comunes de seguridad y preparará las enmiendas a los indicadores comunes de seguridad. Elaborará definiciones y métodos armonizados de cálculo ligados a los indicadores y se encargará de la coordinación de las autoridades responsables de la seguridad y de los organismos nacionales de investigación. La Agencia estudiará nuevas normas nacionales de seguridad, mantendrá los registros de los indicadores de seguridad, de los informes de investigación y de los certificados de seguridad y supervisará la evolución de la seguridad ferroviaria. Será imprescindible para la aplicación de la presente Directiva.

La regulación de la seguridad de los ferrocarriles no podría desarrollarse sin la participación estrecha de las partes del sector. En lo relativo a la interoperabilidad, esto significa que los explotadores de los ferrocarriles y los administradores de la infraestructura y la industria manufacturera a través de sus organizaciones pertinentes deben desempeñar un papel decisivo cuando la Agencia elabore las propuestas. En cuanto a la definición de los objetivos, métodos e indicadores y a la armonización de los certificados de seguridad, las autoridades responsables de la seguridad pertinentes de los Estados miembros también deberán participar en el proceso.

La participación del sector en el proceso la contempla detalladamente el Reglamento por el que se crea la Agencia y no la presente Directiva.

6.3. Cambios consecuentes en Directivas vigentes

Puesto que la regulación de la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias se contempla en la presente Directiva, el actual artículo 32 de la Directiva 2001/14/CE será redundante y la Directiva podría modificarse, lo que hace la presente Directiva. Ésta modifica también consecuentemente el artículo 30 (funciones de recurso respecto a la regulación de la seguridad), incluido su título. El contenido del apartado 2 del artículo 7 de la Directiva 91/440/CEE también estará cubierto por las disposiciones de la Directiva sobre la seguridad y la derogación de este artículo se contempla en este paquete en la Directiva propuesta por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE.

La Directiva 95/18/CE sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias duplica hasta cierto punto los requisitos del sistema de gestión de la seguridad previsto en la Directiva sobre la seguridad. Esta Directiva modifica por tanto parte del artículo 8 y la sección II del anexo de la Directiva 95/18/CE.

7. justificación de la propuesta

¿Cuáles son los objetivos de la medida prevista en relación con las obligaciones que incumben a la Comunidad, y cual es la dimensión comunitaria del problema (por ejemplo, cuántos son los Estados miembros concernidos y qué solución se ha venido aplicando hasta ahora)*

El Tratado prevé la aplicación de una Política Común de Transportes que permite a la Comunidad, entre otras cosas, fijar normas comunes aplicables al transporte internacional hacia y desde el territorio de un Estado miembro y medidas para mejorar la seguridad del transporte. Un marco reglamentario comunitario de la seguridad ferroviaria interesa a todos los Estados miembros y es necesario para realizar la Política Común de Transportes y un mercado único de los servicios ferroviarios.

Las actividades previstas, ¿son competencia exclusiva de la Comunidad o es competencia compartida con los Estados miembros*

Las actividades en cuestión son de competencia compartida de conformidad con el artículo 71 del Tratado CE.

¿Cuál sería la solución más eficaz tras comparar los medios de la Comunidad y de los Estados miembros*

Los Estados miembros no están en condiciones de armonizar el marco reglamentario de la seguridad y de fijar principios comunes para la seguridad ferroviaria y crear objetivos comunes y métodos comunes de seguridad. Todo esto sólo puede conseguirse mediante una actuación comunitaria.

¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla*

La presente Directiva, así como otras propuestas de este paquete, completará el marco reglamentario de un mercado abierto de los servicios ferroviarios, particularmente para el transporte de mercancías, lo que es necesario para atajar el declive del ferrocarril ocurrido durante los últimos treinta años. Una revitalización de los ferrocarriles forma parte integrante de la Política Común de Transportes y es una condición previa para un sistema de transporte más viable en Europa.

Se cree que la inacción sería perjudicial para el desarrollo del transporte por ferrocarril, su competitividad y su eficiencia, lo que a largo plazo afectaría a todo el sistema de transporte europeo y aumentaría sus costes por congestión, contaminación y accidentes.

¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad*

La única forma conveniente de acción es una Directiva destinada a los Estados miembros. Muchas de las disposiciones de la propuesta necesitan aplicarse en la legislación del Estado miembro e integrarse en sus disposiciones legales vigentes sobre seguridad ferroviaria.

¿Es necesaria una reglamentación uniforme, o basta una directiva que marque objetivos generales y deje la ejecución en manos de los Estados miembros*

Como se explicó antes, una directiva es la medida más conveniente. No obstante, la presente Directiva aporta un marco para una toma de decisiones comunitaria ulterior al dejar abierta la elaboración de objetivos comunes y métodos comunes de seguridad y la futura creación de indicadores comunes de seguridad y la adaptación de los anexos técnicos. Las decisiones sobre estos temas las adoptará la Comisión según un procedimiento del comité en el que participen los Estados miembros.

8. Observaciones sobre los artículos

8.1. Capítulo I

8.1.1. Artículo 2

El ámbito de aplicación de la Directiva coincide primordialmente con el de las directivas sobre la interoperabilidad propuestas en este paquete. En comparación con las Directivas del paquete de infraestructuras (Directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/CE), se ha ampliado su alcance para contemplar a todas las empresas ferroviarias pertinentes operativas en el sistema ferroviario europeo con independencia de su cobertura geográfica o de si llevan a cabo actividades de transporte nacionales o internacionales.

Los Estados miembros pueden excluir redes aisladas y apartaderos privados siempre que las empresas ferroviarias que exploten esas líneas no participen en operaciones en la red principal.

8.1.2 Artículo 3

Las definiciones de la Directiva se armonizan con las de otras directivas, a excepción de la definición de «empresa ferroviaria», que en la presente incluye a todas las empresas de este tipo, no sólo a las que son titulares de un permiso. La consecuencia será que los administradores de la infraestructura podrán considerarse empresas ferroviarias en la medida en que lleven a cabo operaciones de transporte, por ejemplo en labores de mantenimiento o suministro de material.

Conviene señalar que las definiciones relacionadas con los indicadores de seguridad serán establecidas en su momento por el procedimiento de comité por el que se adaptará el Anexo I.

8.2. Capítulo II

8.2.1. Artículo 4

El nivel actual de seguridad ferroviaria en los Estados miembros se considera en general suficiente y debe mantenerse globalmente, lo que significa que debería recurrirse a la evaluación del riesgo para comprobar que nuevas actividades o equipos no ponen en peligro el nivel global. Las mejoras en la seguridad tendrán en cuenta los costes y otros efectos en la eficiencia y competitividad del sistema ferroviario. Los Estados miembros deben aplicar una perspectiva europea al desarrollo del marco reglamentario.

Los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias son plenamente responsables de la seguridad de las operaciones, según se contempla en el artículo 9.

8.2.2. Artículo 5

Los objetivos comunes de seguridad (OCS) y los métodos comunes de seguridad (MCS) los definirá la Agencia basándose en un examen de los objetivos y métodos vigentes en los Estados miembros. Es necesario emitir un mandato de definición cuando puedan fijarse las prioridades y los calendarios. El proceso de adopción asociará a los Estados miembros a través del procedimiento del comité.

Los objetivos de seguridad resultantes describirán el nivel mínimo de seguridad, lo que significa que los Estados miembros podrían aplicar unos objetivos más exigentes, por ejemplo a la infraestructura, mientras no impongan a las empresas ferroviarias requisitos superiores a los OCS.

Los MCS podrían armonizar el recurso a asesores de la seguridad independientes para comprobar el cumplimiento de los requisitos esenciales o para evaluar la conformidad con los requisitos de los certificados de seguridad.

8.2.3. Artículo 6

En la actualidad, existen muy pocos ejemplos de indicadores de seguridad en uso. Aun cuando se publican las estadísticas de los accidentes, las definiciones no están armonizadas. El anexo establece una primera lista de indicadores y el procedimiento contemplado en el artículo permite su desarrollo futuro y la armonización de las definiciones y los métodos de cálculo.

8.2.4. Artículos 7 y 8

Obsérvese que este artículo sólo trata de la adopción o aprobación formal de normas nacionales. En el proceso conducente a la adopción final podrían muy bien participar otros organismos además de la autoridad responsable de la seguridad, como por ejemplo las organizaciones sectoriales.

La situación actual en que predominan aún las normas de seguridad nacionales aún se considera en la Directiva un período de transición hacia otra en que se aplicarán corrientemente las normas europeas. Para evitar la aparición de nuevos obstáculos y para dirigir el proceso hacia la armonización, los artículos definen un procedimiento mediante el cual se examinarán las normas nacionales nuevas y modificadas y se las someterá a la aprobación comunitaria, lo que coincide con el planteamiento general de la armonización gradual adoptado por la Directiva.

8.2.5. Artículo 9

Las Directivas actualmente en vigor no exigen expresamente un sistema de gestión de la seguridad, aunque las referencias a la organización interna de la empresa ferroviaria impliquen el establecimiento de tal sistema. Basándose en las experiencias de los Estados miembros, se establece en este artículo y en el anexo III una serie de requisitos comunes y se definen los principales elementos del sistema de gestión de la seguridad. Los requisitos se aplican por igual a las empresas ferroviarias y a los administradores de la infraestructura, mientras que sólo el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria estará sujeto a certificación según lo contemplado en el artículo 10. No obstante, se autoriza a los Estados miembros a introducir certificados o permisos nacionales para sus administradores de la infraestructura.

Gracias a las disposiciones del reglamento propuesto por el que se establece la Agencia podría crearse una norma europea de los sistemas de gestión de la seguridad basada en los principios fijados en este artículo y en el anexo III. Con dicha norma se facilitaría una evaluación de la conformidad independiente del sistema de gestión de la seguridad con una validez comunitaria.

8.3. Capítulo III

8.3.1. Artículo 10

Con arreglo a este artículo, el certificado de seguridad se divide en dos partes: una con validez europea, que cubrirá el sistema de gestión de la seguridad, y otro con una validez limitada a la red, que cubrirá las normas de seguridad, el material rodante y el personal necesarios para la seguridad de las operaciones. El objetivo final es disponer de un certificado de seguridad único comunitario.

8.3.2. Artículo 11

La experiencia enseña que es necesario regular el suministro de información a las empresas ferroviarias y la obligación de las autoridades responsables de la seguridad de orientar a los solicitantes. Los trámites de solicitud deben ajustarse a calendarios por fases.

8.3.3. Artículo 12

Un aspecto crucial de la certificación de la seguridad se refiere a la formación y a la certificación del personal, en especial de los conductores de tren. Si una empresa ferroviaria que solicita un certificado de seguridad no puede reclutar al personal formado y certificado en el Estado miembro donde proyecta operar, tiene que confiar en la disponibilidad y formación de su personal existente. Puesto que la formación incluye las normas de explotación, el sistema de mandos de señalización y control, el conocimiento de las rutas y los procedimientos de urgencia, sólo se impartirá al nivel de las redes nacionales en un futuro previsible.

Los Estados miembros y sus autoridades responsables de la seguridad deben encargarse de garantizar la disponibilidad de la formación y la certificación para todas las empresas ferroviarias que soliciten un certificado de seguridad. Si en algunos casos un explotador en régimen monopolio aún se encargara de estos aspectos, el mercado debería abrirse en igualdad de condiciones y de manera no discriminatoria.

8.3.4. Artículo 13

Una empresa ferroviaria que opera en un Estado miembro y que solicita un certificado de seguridad en otro Estado miembro suele desear que se le conceda una certificación de su material rodante existente, por ejemplo, las locomotoras. Siempre que el material rodante cumpla los requisitos de seguridad de la red donde haya sido certificado originalmente, debe poder acogerse al reconocimiento mutuo en otros Estados miembros mientras cumpla con los parámetros restrictivos de la infraestructura, lo que se ajusta al supuesto de que el nivel de seguridad en los Estados miembros se considera en general suficiente, aunque los preceptos más detallados puedan variar por razones culturales o históricas.

La experiencia enseña que el material rodante en uso se somete normalmente a las normas y a los procedimientos válidos para el nuevo material rodante en otros Estados miembros, aunque pueda justificarse que se comparen en cambio con el material rodante existente en uso. Deben concederse exenciones menores de los preceptos nacionales si no ponen en peligro la seguridad. La carga de la prueba en estos casos debe corresponder al solicitante.

8.3.5. Artículo 14

De conformidad con la idea de armonización gradual, este artículo establece la armonización de los requisitos de certificación y de la documentación orientativa de la solicitud.

8.4. Capítulo IV

8.4.1. Artículos 15 y 16

Es necesario armonizar la estructura para que la regulación de la seguridad en los Estados miembros facilite el intercambio de información y experiencias y la coordinación comunitaria. Los poderes reguladores deberían asignarse a los organismos públicos que dispongan de recursos suficientes. Se bosqueja una serie mínima de tareas de regulación y de supervisión y se describen algunos principios comunes de toma de decisiones. Nada impide a los Estados miembros asignar esas tareas a los organismos reguladores creados en virtud del artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE.

8.5. Capítulo V

8.5.1. Artículo 18

El artículo se ocupa solamente de las investigaciones desde el punto de vista de la seguridad y sus objetivos. Los Estados miembros pueden requerir paralelamente que se lleve a cabo una investigación judicial. La autoridad responsable de la seguridad puede igualmente asumir la tarea de efectuar otras investigaciones en su mandato de vigilancia de la seguridad.

La definición de las incidencias de investigación obligatoria en virtud de este capítulo se basa en lo que debe ser razonablemente de interés europeo. Los Estados miembros son libres de exigir que también las incidencias por debajo de los umbrales definidos en este artículo se investiguen análogamente.

8.5.2. Artículo 19

Es necesario que los Estados miembros se aseguren de que la investigación judicial y la investigación sobre la seguridad se lleven a cabo por separado, aunque en cooperación. Ambos tipos de investigación necesitan acceder al lugar del accidente y a sus indicios y testigos. Si no se legisla expresamente de otro modo, la investigación judicial en la mayoría de los Estados miembros será preferente a la investigación sobre la seguridad. Este artículo tiene por objeto velar por que la investigación sobre la seguridad tenga acceso a todas las pruebas necesarias sin entrar en conflicto con las autoridades pertinentes.

8.5.3. Artículo 20

Se definen rigurosamente los criterios de independencia del organismo investigador para garantizar que no pasa a integrarse en ninguna parte interesada del sector. No obstante, sus tareas pueden asignarse a otros órganos existentes, por ejemplo organismos de investigación de otros medios de transporte, universidades, institutos técnicos u otras organizaciones adecuadas e independientes.

La independencia de los investigadores contratantes en cada caso para una investigación debe estar garantizada por la independencia del organismo y por sus normas internas dispuestas por el Estado miembro. El carácter permanente del organismo está garantizado por el requisito de constar por lo menos de un investigador responsable, lo que constituye también un criterio mínimo si se desea que el organismo pueda responder inmediatamente a noticias de accidente.

Puede preverse que los accidentes tendrán un impacto cada vez mayor a escala europea con el nuevo mercado único. Se pedirá a la Agencia al efecto que ponga sus conocimientos a disposición de los organismos nacionales de investigación.

8.5.4. Artículos 21 y 22

El objetivo de las investigaciones sobre la seguridad es aportar información para prevenir accidentes. Por consiguiente, es importante facilitar la escucha de todas las partes y suministrar datos a la investigación. Una investigación pública no se ganará la confianza del público a menos que sea abierta y transparente y permita a todos los interesados intervenir antes de la publicación del informe final. Los informes deben ponerse a disposición de todas las partes interesadas y de los profesionales del sector.

8.5.5. Artículo 22

Una de las razones principales subyacente al requisito de dejar a un organismo permanente ser responsable de las investigaciones sobre seguridad es que garantiza la consistencia y la coherencia de las recomendaciones sobre seguridad. El organismo de investigación también debe ser responsable del seguimiento de las recomendaciones y el artículo dispone que los destinatarios atiendan a las recomendaciones.

8.6. Capítulo VI

8.6.1. Artículos 25 y 26

De acuerdo con el planteamiento gradual de la armonización, la presente Directiva establecerá principalmente un marco para el desarrollo futuro de la seguridad ferroviaria comunitaria. Los requisitos fijados en los anexos adjuntos a la Directiva pueden adaptarse a los progresos técnicos y científicos mediante el procedimiento del comité. La Agencia desempeñará un papel crucial en la elaboración futura de los anexos, así como en la formulación de los OCS y MCS.

Las estrechas relaciones entre las Directivas sobre la interoperabilidad y la presente Directiva han llevado al uso de un Comité de Estados miembros común que velará por la coherencia entre las ETI y las disposiciones de la Directiva sobre seguridad.

8.7. Capítulo VII

8.7.1. Artículos 27 y 28

Las disposiciones de partes del artículo 8 y de parte del anexo de la Directiva 95/18/CE duplicarán meramente lo que se regulará ahora con más detalle en la presente Directiva a través del artículo 9. Asimismo, las disposiciones sobre certificación de la seguridad contempladas en la Directiva 2001/14/CE se sustituirán por la presente Directiva y deben derogarse consecuentemente.

9. Impacto financiero

La presente propuesta no contiene una ficha financiera. Los costes que implica la propuesta (apoyo técnico para el desarrollo de una estrategia común en relación con la seguridad ferroviaria y la armonización de la normativa de seguridad) correrán a cargo de la Agencia Ferroviaria Europea y son tenidos en cuenta en la ficha financiera de la propuesta de reglamento por el que se crea esta Agencia. Además, se usará un comité existente (artículo 21 de la Directiva 96/48/CE) para los procedimientos decisorios establecidos por esta propuesta. La línea presupuestaria de este comité será adecuada para hacer frente a un posible aumento del número necesario de reuniones.

2002/0022(COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión [4],

[4] DO C [...] , [...] , p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [5],

[5] DO C [...] , [...] , p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [6],

[6] DO C [...] , [...] , p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [7],

[7] DO C [...] , [...] , p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) A fin de continuar los esfuerzos en favor del establecimiento de un mercado único de los servicios ferroviarios, iniciados en primer lugar por la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios [8], hacen necesario establecer un marco reglamentario común de la seguridad ferroviaria. Los Estados miembros han definido hasta ahora sus reglas y normas de seguridad sobre todo nacionalmente, basándose en conceptos técnicos y operativos nacionales. Al mismo tiempo, las diferencias de principios, planteamientos y cultura han dificultado la ruptura de las barreras técnicas y el establecimiento de operaciones internacionales de transporte.

[8] DO L 237 de 3 24.8.1991, p. 25, en su versión modificada por la Directiva 2001/12/CE (DO L 75, 15.3.2001, p.1).

(2) La Directiva 91/440/CEE, la Directiva del Consejo 95/18/CE, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias [9] y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones para su utilización y certificación de la seguridad [10], suponen los primeros pasos hacia la regulación del mercado ferroviario europeo al abrir el mercado de los servicios de transporte internacional de mercancías por ferrocarril, pero las disposiciones relativas a la seguridad se han revelado insuficientes y unos requisitos de seguridad divergentes siguen siendo obstáculos importantes al transporte por ferrocarril sin soluciones de continuidad en la Comunidad. Reviste especial importancia armonizar la estructura reguladora en los Estados miembros, el contenido de las normas de seguridad, la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación sobre accidentes.

[9] DO L 143 de 27.6.1995, p. 70, en su versión modificada por la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 75, 15.3.2001, p. 26)

[10] DO L 75 de 15.3.2001, p. 29.

(3) Los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados miembros están sujetos a normativas de seguridad locales o regionales y frecuentemente son supervisados por las autoridades de las administraciones correspondientes de esos niveles, por lo que no les son aplicables los requisitos comunitarios de interoperabilidad o de concesión de licencias. Además, los tranvías están sujetos con frecuencia a la normativa de seguridad vial y podrían por tanto no quedar plenamente cubiertos por la normativa de seguridad ferroviaria. Por estas razones, y de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado, debe permitirse a los Estados miembros que eximan a dichos sistemas ferroviarios locales del ámbito de aplicación de la presente Directiva.

(4) Los niveles de seguridad del sistema ferroviario comunitario son generalmente altos, en especial en comparación con el transporte por carretera. Es importante que la seguridad se mantenga durante la fase de reestructuración actual, que separará funciones antes integradas de las empresas ferroviarias y llevará cada vez más al sector ferroviario de la autorregulación a una regulación pública. La seguridad debe seguir mejorando conforme al progreso científico y técnico, cuando sea razonablemente práctico y habida cuenta de la competitividad del modo de transporte ferroviario.

(5) Todos los operadores del sistema ferroviario, los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias deben ser plenamente responsables de la seguridad del sistema, cada uno en lo que le concierna. Los Estados miembros deben distinguir claramente entre esta responsabilidad inmediata de la seguridad y la tarea de las autoridades de seguridad de proporcionar un marco reglamentario nacional y de vigilar el comportamiento de los operadores.

(6) Los requisitos de seguridad de los subsistemas de las redes ferroviarias transeuropeas se fijan en las Directivas 96/48/CE, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [11] y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional [12], pero estas Directivas no definen unos requisitos comunes en el nivel del sistema y no se ocupan en detalle de la regulación, de la gestión y de la supervisión de la seguridad. Cuando los niveles mínimos de seguridad de los subsistemas sean definidos por las especificaciones técnicas de la interoperabilidad (ETI), será cada vez más importante fijar objetivos de seguridad también en el nivel del sistema.

[11] DO L 262 de 16.10.1996, p. 18 [en su versión modificada por la Directiva .../.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/48/CE y la Directiva 2001/16/CE (DO L ...)].

[12] DO L 110 de 20.4.2001, p. 1 [en su versión modificada por la Directiva .../.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/48/CE y la Directiva 2001/16/CE (DO L ...)].

(7) Se introducirán gradualmente objetivos comunes de seguridad (OCS) y métodos comunes de seguridad (MCS) para velar por que se mantenga un nivel alto de seguridad y proporcionar instrumentos para la evaluación del nivel de seguridad y el comportamiento de los operadores en los Estados miembros y en Europa.

(8) La información sobre la seguridad del sistema ferroviario es escasa y no suele ser pública, por lo que resulta necesario establecer indicadores comunes de seguridad (ICS) para evaluar si el sistema cumple con los OCS y facilitar la vigilancia de la seguridad ferroviaria.

(9) Las normas nacionales de seguridad, a menudo basadas en normas técnicas nacionales, deben ser sustituidas poco a poco por normas basadas en normas comunes, establecidas por las ETI. Las nuevas normas nacionales deben coincidir con la legislación comunitaria y facilitar el paso a un planteamiento común de la seguridad ferroviaria y deben por tanto someterse a un procedimiento comunitario de homologación.

(10) El desarrollo de OCS, MCS e ICS, así como la necesidad de facilitar el proceso hacia una estrategia común en relación con la seguridad ferroviaria requiere apoyo técnico al nivel comunitario. La Agencia Ferroviaria Europea creada en virtud del Reglamento (CE) nº .../... del Parlamento Europeo y del Consejo [13] tiene por objeto dictar recomendaciones sobre los OCS, los MCS y los ICS y sobre otras medidas de armonización y supervisar el desarrollo de la seguridad ferroviaria en la Comunidad.

[13] DO L [...].

(11) Para cumplir sus deberes y responsabilidades, los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias debe aplicar un sistema de gestión de la seguridad que cumpla los requisitos comunitarios y conste de elementos comunes. La información sobre la seguridad y la puesta en práctica del sistema de gestión de la seguridad deben presentarse a la autoridad responsable de la seguridad del Estado miembro.

(12) El sistema de gestión de la seguridad debería tener en cuenta que las disposiciones de la Directiva 89/391/CE del Consejo, de 12 de junio de 1989 [14] relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo y las directivas específicas correspondientes pertinentes son de plena aplicación en lo que se refiere a la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores del sector del transporte ferroviario.

[14] DO L 183 de 29.06.1989, p. 1.

(13) Para asegurar un alto nivel de seguridad en los ferrocarriles y condiciones equitativas de competencia entre las empresas ferroviarias, todas deben estar sujetas a los mismos requisitos de seguridad. El certificado de seguridad debe probar que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema propio de gestión de la seguridad y puede cumplir las reglas y normas de seguridad pertinentes. Para los servicios de transporte internacionales debería ser suficiente homologar el sistema de gestión de la seguridad en un Estado miembro y conceder a esta homologación una validez comunitaria, mientras que la adherencia a normas nacionales debe estar sujeta a certificación adicional en cada Estado miembro. El objetivo último debe ser el establecimiento de un certificado común de seguridad con validez comunitaria.

(14) Los Estados miembros deben procurar ayudar a los solicitantes que deseen incorporarse al mercado como empresas ferroviarias, sobre todo proporcionando información y respondiendo rápidamente a las solicitudes de certificación de la seguridad. Para las empresas ferroviarias que explotan servicios internacionales de transporte es importante que los procedimientos sean similares en los diversos Estados miembros. Aunque el certificado de seguridad siga conteniendo partes nacionales en un futuro próximo, deberá no obstante ser posible armonizar sus partes comunes y facilitar la creación de una plantilla común.

(15) La certificación del personal de trenes y el material rodante en uso de las diversas redes nacionales son barreras a menudo insuperables para los nuevos participantes en el marcado. Los Estados miembros deben encargarse de garantizar la formación y la certificación del personal de trenes y hay que garantizar el reconocimiento mutuo de los requisitos básicos que debe cumplir el personal ferroviario. Debe establecerse un procedimiento común para la autorización mutua del material rodante en uso.

(16) Dentro del nuevo marco reglamentario común de la seguridad es necesario crear en todos los Estados miembros autoridades nacionales de seguridad encargadas de regular y supervisar la seguridad ferroviaria. Para facilitar su cooperación a nivel comunitario deben asignárseles las mismas mínimas tareas y responsabilidades. Las autoridades responsables de la seguridad deben disponer de un alto grado de autonomía y ejecutar sus tareas de manera abierta y no discriminatoria para que puedan contribuir a la creación de un sistema ferroviario único europeo y cooperar para coordinar sus criterios decisorios, en particular en lo que se refiere a la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias que efectúen servicios internacionales de transporte.

(17) Los accidentes graves en los ferrocarriles ocurren rara vez pero pueden tener consecuencias desastrosas y suscitar la preocupación del público sobre la seguridad del sistema ferroviario. Por consiguiente, todos los accidentes deben investigarse desde la perspectiva de la seguridad con el fin de evitar que se repitan y los resultados de dicha investigación deben hacerse públicos. Los cuasi accidentes y otros incidentes son precursores significativos de los accidentes graves y deben también someterse a una investigación sobre la seguridad.

(18) La investigación sobre la seguridad debe mantenerse separada de la investigación judicial del mismo incidente y debe concedérsele el acceso a pruebas y testigos. Debe llevarla a cabo un organismo permanente, independiente de las partes incluida la autoridad responsable de la seguridad, con toda la apertura que sea posible. Respecto a cada incidencia, el organismo de investigación debe crear un grupo de investigación pertinente con la experiencia necesaria para averiguar las causas inmediatas y subyacentes del incidente.

(19) Los informes de investigación y las conclusiones y recomendaciones correspondientes aportan una información esencial con miras a mejoras ulteriores de la seguridad ferroviaria y deben hacerse públicos a escala comunitaria. Los destinatarios deben actuar en consecuencia de las recomendaciones de la seguridad y sus medidas deben notificarse al organismo de investigación.

(20) Puesto que los objetivos de la presente medida, a saber, coordinar las actividades de los Estados miembros relativas a la regulación y vigilancia de la seguridad, a la investigar de accidentes y a la definición de objetivos comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad, indicadores comunes de seguridad y requisitos comunes de los certificados de seguridad comunitarios, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, habida cuenta de la dimensión del problema, mediante una actuación de la Comunidad, ésta puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en este artículo, la presente Directiva se limita a lo estrictamente necesario para alcanzar estos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin.

(21) Puesto que la mayoría de las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva son de ámbito general con arreglo a la definición del artículo 2 de la Decisión del Consejo 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [15], deben adoptarse mediante el procedimiento reglamentario establecido en el artículo 5 de esa Decisión. De conformidad con el artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE, algunas medidas de aplicación de la presente Directiva deben adoptarse mediante el procedimiento consultivo establecido en el artículo 3 de dicha Decisión.

[15] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(22) Como quiera que algunas disposiciones de las Directivas 95/18/CE y 2001/14/CE quedan sustituidas por las de la presente Directiva, dichas Directivas deben modificarse.

(23) Los Estados miembros deben establecer el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones de la Directiva y garantizar su aplicación. Estas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Capítulo I

DISPOSICIONES INTRODUCTORIAS

Artículo 1

Asunto

La presente Directiva tiene por objeto garantizar el fomento y la mejora de la seguridad en los ferrocarriles comunitarios mediante:

a) la armonización de la estructura reguladora en los Estados miembros;

b) la definición de responsabilidades entre las partes;

c) el desarrollo de objetivos comunes de seguridad y métodos comunes de seguridad;

d) el establecimiento obligatorio en cada Estado miembro de autoridades responsables de la seguridad nacionales y de organismos nacionales independientes de investigación de accidentes;

e) la definición de principios europeos comunes de gestión, regulación y supervisión de la seguridad ferroviaria.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

La presente Directiva se aplica al sistema ferroviario de los Estados miembros, que puede dividirse en subsistemas en lo que respecta a las áreas estructurales y funcionales. Dispone el establecimiento de requisitos de seguridad en el sistema en su conjunto, incluyendo asimismo la gestión segura de la infraestructura y de las operaciones de tráfico y la interacción entre las empresas ferroviarias y los administradores de la infraestructura.

Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de la presente Directiva:

a) los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero;

b) las redes que estén técnicamente separadas de cualquier parte de los sistemas ferroviarios transeuropeos convencionales y de alta velocidad y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de pasajeros locales, urbanos o suburbanos y las empresas ferroviarias que sólo funcionen en este tipo de redes;

c) la infraestructura ferroviaria de propiedad privada para uso exclusivo del dueño de la infraestructura para sus propias operaciones de carga.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se aplicarán las siguientes definiciones:

a) «Sistema ferroviario»: la totalidad de los subsistemas correspondientes a las áreas estructural y operativa, esto es, infraestructura, energía, control y mando y señalización, material rodante, gestión y explotación del tráfico, mantenimiento, aplicaciones telemáticas para los servicios de transporte de pasajeros y de mercancías, medio ambiente y usuarios, según se definen en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE, así como la gestión y explotación del sistema en su conjunto.

b) «Administrador de la infraestructura»: cualquier organismo o empresa que se encargue principalmente de la instalación y el mantenimiento la infraestructura ferroviaria según se define en el artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, que también podrá incluir la gestión de los sistemas de control y seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de la infraestructura en una red o parte de una red podrán asignarse a diferentes organismos o empresas.

c) «Empresa ferroviaria»: cualquier empresa privada o pública cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías y/o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción; se incluyen también las empresas que aporten únicamente la tracción.

d) «Especificación técnica de interoperabilidad (ETI)»: las especificaciones de las que es objeto cada subsistema o parte de un subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales, mediante las que se establecen las relaciones operativas recíprocas necesarias entre los subsistemas de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y de ferrocarril convencional según se define en la Directiva 96/48/CE y la Directiva 2001/16/CE.

e) «Objetivos comunes de seguridad (OCS)»: los niveles mínimos de seguridad que deben alcanzar diversas partes del sistema ferroviario (el sistema ferroviario convencional, el sistema ferroviario de alta velocidad o las líneas utilizadas exclusivamente para el transporte de mercancías) y por el sistema en su conjunto expresados en criterios de autorización de riesgo.

f) «Métodos comunes de seguridad (MCS)»: los métodos que deberán crearse para explicar cómo se alcanzarán los OCS y cómo se evaluará su cumplimiento.

g) «Autoridad responsable de la seguridad»: el organismo nacional encargado de regular y de supervisar la seguridad ferroviaria de conformidad con las disposiciones de la presente Directiva.

h) «Normas nacionales de seguridad»: todas las normas que consten de requisitos de seguridad ferroviaria establecidos por un Estado miembro y aplicables a más de una empresa ferroviaria, con independencia del organismo que las emita.

i) «Sistema de gestión de la seguridad»: la organización y las medidas establecidas por un administrador de la infraestructura o una empresa ferroviaria para garantizar la gestión segura de sus operaciones.

j) ««Investigador responsable»: la persona encargada de la organización, la dirección y el control de una investigación

k) «Accidente grave»:

a) Los accidentes causados por la colisión o el descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o de cinco o más personas heridas graves.

b) Otros accidentes ferroviarios que provoquen la pérdida de vidas humanas, heridas graves múltiples o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente y con un efecto evidente en la normativa de seguridad ferroviaria o la gestión de la seguridad.

l) «Incidente»: cualquier suceso, distinto de un accidente grave, asociado al funcionamiento de un tren y que afecte a la seguridad de funcionamiento.

m) «Investigación»: un proceso efectuado con vistas a prevenir accidentes o incidentes que incluya la recogida y análisis de información, la extracción de conclusiones, incluida la determinación de las causas y, llegado el caso, la elaboración de recomendaciones de seguridad.

n) «Causas»: las acciones, omisiones, sucesos o condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente.

o) «Agencia»: la Agencia Ferroviaria Europea, es decir, la agencia comunitaria de la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias, creada en virtud del Reglamento /-/ del Parlamento Europeo y del Consejo [16].

[16] DO L [...].

n) «Organismos notificados»: los organismos encargados de evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas, según se define en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE.

q) «Componentes de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, según se definen en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. El concepto de «componente» engloba no sólo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.

Capítulo II

FOMENTO Y GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

Artículo 4

Fomento y mejora de la seguridad ferroviaria

1. Los Estados miembros velarán por el mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando sea razonablemente viable, por su mejora, teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria y el progreso técnico y científico, dando prioridad a la prevención de accidentes graves.

Los Estados miembros velarán por el establecimiento, aplicación y cumplimiento de los principios y normas de seguridad de manera abierta y no discriminatoria, con miras a fomentar un sistema de transporte ferroviario europeo único.

2. Los Estados miembros velarán por que la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos creados en él corresponda a los administradores de la infraestructura y a las empresas ferroviarias, a quienes se obligará a aplicar las medidas necesarias de control del riesgo, a aplicar reglas y normas nacionales de seguridad y a crear sistemas de gestión de la seguridad de conformidad con las disposiciones de la presente Directiva.

Cada administrador de la infraestructura y cada empresa ferroviaria se responsabilizará de su parte del sistema y de su explotación segura, incluidos el suministro de material y la contratación de servicios, respecto a los usuarios, clientes y terceros.

Artículo 5

Objetivos comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad

1. Los OCS y los MCS serán adoptados por la Comisión, a más tardar el [fecha] [17], según el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 26. Se publicarán en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

[17] Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Antes de la adopción de los OCS y los MCS, se podrán publicar directrices no vinculantes sobre los OCS y los MCS según el procedimiento contemplado en el apartado 3 del artículo 26. Se publicarán en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

2. Los proyectos de OCS y MCS y las directrices no vinculantes las elaborará la Agencia en virtud de un mandato que se adoptará de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 26.

Los proyectos de OCS y MCS se basarán en un examen de los objetivos y métodos existentes en los Estados miembros y tendrá en cuenta los costes y beneficios estimados. Analizarán el posible impacto en las ETI en relación con los subsistemas y constarán, en su caso, de propuestas consecuentes de modificaciones de las ETI

3. Los OCS definirán específicamente los niveles mínimos de seguridad que deben alcanzar los diversos componentes del sistema ferroviario y el sistema en su conjunto expresado en criterios de autorización del riesgo respecto a:

a) Los riesgos individuales relacionados con los pasajeros, el personal (incluido el personal de los contratistas), los usuarios de pasos a nivel y las personas no autorizadas en instalaciones ferroviarias.

b) Los riesgos para la población.

4. Los MCS describirán los procedimientos de evaluación del cumplimiento del OCS mediante la elaboración y la definición de:

a) Métodos de evaluación y evaluación del riesgo.

b) Métodos de evaluación de la conformidad con los requisitos de los certificados de seguridad expedidos con arreglo a las disposiciones del artículo 10.

c) Métodos de comprobación de que los subsistemas estructurales de los sistemas ferroviarios transeuropea convencionales y de alta velocidad se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales que les corresponden.

5. Los OCS y MCS se revisarán periódicamente a la vista de la evolución global de la seguridad ferroviaria y de los progresos técnicos y científicos de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 26.

Artículo 6

Indicadores comunes de seguridad

1. Para facilitar la evaluación de la conformidad con los OCS y asegurar el seguimiento de la evolución general de la seguridad ferroviaria, los Estados miembros recogerán información sobre los indicadores comunes de seguridad (ICS) mediante la realización de informes anuales por parte de las autoridades responsables de la seguridad de conformidad con el artículo 17.

El Primer año de referencia de los ICS será... [18], que se notificará junto con el informe anual el año siguiente.

[18] Dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Los ICS se fijarán con arreglo a lo expuesto en el anexo I.

2. A más tardar el [fecha] [19], el anexo I se adaptará de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 26 y, en particular, incluirá definiciones comunes de los ICS y métodos comunes de cálculo de los costes de accidente.

[19] Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Artículo 7

Normas nacionales de seguridad

1. Los Estados miembros velarán por que las normas nacionales de seguridad contempladas en este artículo se publiquen y se pongan a disposición de todos los administradores de la infraestructura, empresas ferroviarias y solicitantes de un certificado de seguridad.

2. Los Estados miembros velarán por que la responsabilidad de adoptar las normas nacionales de seguridad recaiga sobre la autoridad responsable de la seguridad.

3. A más tardar el [fecha] [20], los Estados miembros remitirán a la Comisión una lista completa de todas las normas nacionales de seguridad pertinentes vigentes, con arreglo a lo expuesto en el anexo II, y notificará su ámbito de aplicación.

[20] Doce meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

La notificación suministrará más información sobre el contenido principal de las normas con las referencias a los textos legales, sobre la forma de legislación y sobre qué organismo u organización es responsable de su publicación.

Artículo 8

Adopción de nuevas normas nacionales de seguridad

1. Cuando un Estado miembro tenga previsto introducir nuevas normas nacionales de seguridad o modificar las vigentes con arreglo a lo expuesto en el anexo II, remitirá los proyectos de norma a la Comisión, a menos que las normas estén enteramente relacionadas con la aplicación de una ETI. Si el proyecto de normas no fuera conforme a la legislación comunitaria, se adoptaría una Decisión de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 26. A falta de una Decisión en el plazo de seis meses después de la presentación del proyecto, el Estado miembro será libre de adoptar la regla.

2. El apartado 1 no se aplicará en los casos en que la adopción de una nueva regla fuera urgente por razones de seguridad. El Estado miembro notificará en tal caso a la Comisión su intención de adoptar la regla de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 1 y justificará el carácter urgente de las medidas adoptadas. La Comisión emitirá lo antes posible su dictamen sobre la información remitida.

Artículo 9

Sistemas de gestión de la seguridad

1. Los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias establecerán sus sistemas de gestión de la seguridad para garantizar que el sistema ferroviario cumpla los OCS y los requisitos de seguridad fijados en las ETI y de que se aplican los elementos pertinentes de los MCS.

A falta de ETI, OCS y MCS, el sistema de gestión de la seguridad cumplirá los requisitos fijados en las normas nacionales de seguridad según se contempla en el artículo 7 y en el anexo II.

2. El sistema de gestión de la seguridad cumplirá los requisitos y contendrá los elementos contemplados en el anexo III, previa adaptación al carácter, al tamaño y a otras condiciones de la actividad realizada. Asumirá el control de todos los riesgos creados por la actividad del administrador de la infraestructura o de la empresa ferroviaria, incluidos el suministro de mantenimiento y material y el uso de contratistas y, en su caso, los riesgos derivados de sus explotaciones por otras partes.

3. El sistema de gestión de la seguridad de cualquier administrador de la infraestructura tendrá en cuenta los efectos de las explotaciones de empresas ferroviarias diversas en la red y adoptará disposiciones para permitir a todas las empresas ferroviarias operar de conformidad con las ETI y las normas nacionales de seguridad y con las condiciones fijadas en su certificado de seguridad. Se creará además con el objetivo de coordinar los procedimientos de urgencia del administrador de la infraestructura con todas las empresas ferroviarias que exploten su infraestructura.

4. Todos los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias presentarán a más tardar el 30 de junio de cada año un informe anual de seguridad relativo al año anterior a la autoridad responsable de la seguridad. El informe de seguridad constará de los elementos siguientes:

a) Información sobre cómo se están alcanzando los objetivos corporativos de seguridad de la organización y los resultados de los planes de seguridad.

b) La definición de indicadores nacionales de seguridad y de los ICS fijados en el anexo I, en la medida en que sean pertinentes para la organización que notifique.

c) Los resultados de la auditoría interna de la seguridad.

d) Observaciones respecto a las deficiencias y a los funcionamientos defectuosos de los servicios ferroviarios y de gestión de la infraestructura que puedan revestir interés para la autoridad responsable de la seguridad.

Capítulo III

CERTIFICACIÓN DE LA SEGURIDAD

Artículo 10

Certificados de seguridad

1. Para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un certificado de seguridad de conformidad con las disposiciones de este capítulo. El certificado de seguridad podrá cubrir toda la red ferroviaria de un Estado miembro o sólo una parte limitada definida de ella.

El propósito del certificado de seguridad es probar que la empresa ferroviaria ha creado un sistema de gestión de la seguridad propio y está en condiciones de cumplir los requisitos fijados en las ETI y la demás legislación comunitaria pertinente y en las normas nacionales de seguridad al efecto de controlar los riesgos y explotar la red de manera segura.

2. El certificado de seguridad se dividirá en dos partes:

a) Un certificado que confirme la autorización del sistema de gestión de la seguridad ferroviaria de la empresa según lo contemplado en el artículo 9 y en el anexo III.

b) Un certificado que confirme la autorización de las disposiciones adoptadas por la empresa ferroviaria para cumplir los requisitos específicos necesarios para la explotación segura de la red pertinente en lo que se refiere a las ETI, las normas nacionales de seguridad, el personal y el material rodante, basada en la documentación presentada por la empresa ferroviaria según lo contemplado en el anexo IV.

3. La autoridad responsable de la seguridad en el Estado miembro donde la empresa ferroviaria empiece a prestar sus servicios concederá la certificación de conformidad con las letras a) y b) del apartado 2.

La certificación conforme a la letra a) del apartado 2 especificará el tipo y el alcance de los servicios ferroviarios cubiertos y será válido en toda la Comunidad para los servicios de transporte ferroviario equivalentes.

4. La autoridad responsable de la seguridad en el Estado miembro donde la empresa ferroviaria tenga previsto prestar servicios ferroviarios adicionales concederá la certificación nacional adicional necesaria de conformidad con la letra b) del apartado 2.

5. El certificado de seguridad se renovará cada cinco años. Se actualizará en todo o en parte siempre que se altere sustancialmente el tipo o el alcance del servicio.

El titular del certificado de seguridad notificará sin demora a la autoridad responsable de la seguridad competente todos los cambios importantes en las condiciones del certificado de seguridad. Además, notificará a la autoridad responsable de la seguridad competente la introducción de nuevas categorías de personal o de nuevos tipos de material rodante.

La autoridad responsable de la seguridad podrá exigir que el certificado de seguridad se revise tras cambios sustanciales en el marco reglamentario de la seguridad.

Si la autoridad responsable de la seguridad considerase que un titular haya dejado de reunir condiciones para poseer un certificado de seguridad, revocará inmediatamente dicho certificado y justificará su decisión.

6. La autoridad responsable de la seguridad notificará a la Agencia los certificados de seguridad contemplados en la letra a) del apartado 2 que se hayan expedido, renovado, modificado o revocado. Dicha notificación indicará el nombre y la dirección de la empresa ferroviaria, la fecha de expedición, el alcance y la validez del certificado de seguridad y, en caso de revocación, las razones de la decisión.

7. A más tardar [fecha] [21], la Agencia evaluará el desarrollo de la certificación de la seguridad y remitirá un informe a la Comisión junto con las recomendaciones correspondientes sobre una estrategia de migración hacia un único certificado de seguridad comunitario. La Comisión tomará las medidas pertinentes atendiendo a las recomendaciones.

[21] Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Artículo 11

Requisitos de las solicitudes

1. La autoridad responsable de la seguridad tomará sin demora una decisión sobre una solicitud de certificación de la seguridad, aunque no más de cuatro meses después de que se haya presentado toda la información requerida por este artículo y la información suplementaria pedida por la autoridad responsable de la seguridad. Si se pide al solicitante que presente información suplementaria, dichas peticiones se le comunicarán con prontitud.

2. Para facilitar el establecimiento de nuevas empresas ferroviarias y la presentación de solicitudes por parte de empresas ferroviarias de otros Estados miembros, la autoridad responsable de la seguridad proporcionará información detallada sobre cómo obtener el certificado de seguridad. Enumerará todos los requisitos que se hayan fijado a efectos del apartado 2 del artículo 10 y pondrá todos los documentos pertinentes a disposición del solicitante.

Las empresas ferroviarias que soliciten un certificado de seguridad relativo a la prestación de servicios en una parte limitada definida de una infraestructura recibirán orientaciones especiales por las que se les indique concretamente las normas válidas para la parte de que se trate.

3. Se suministrará gratuitamente a los solicitantes documentación orientativa sobre las solicitudes en el que se describirán y explicarán los requisitos y en que figurará la lista de los documentos que hayan de presentarse.

Artículo 12

Certificación del personal de trenes

1. Los Estados miembros aceptarán recíprocamente los conductores y personal de acompañamiento de los trenes de las empresas ferroviarias que hayan recibido la certificación en un Estado miembro de conformidad con la letra b) del apartado 2 del artículo 10 de que cumplen los requisitos básicos relativos a la edad máxima o mínima, las capacidades básicas, la idoneidad y el estado de salud.

2. Los Estados miembros velarán por que las empresas ferroviarias que soliciten un certificado de seguridad tengan acceso justo y no discriminatorio a los servicios de formación de los conductores y del personal de acompañamiento de los trenes, siempre que esa formación sea necesaria para el cumplimiento de los requisitos necesarios para obtener el certificado de seguridad.

Los servicios ofrecidos deben incluir el conocimiento necesario de las rutas, las normas de explotación, el sistema de mandos de señalización y control y los procedimientos de urgencia aplicados en las rutas explotadas.

Si los servicios de formación no incluyen exámenes y certificación, los Estados miembros velarán por que las empresas ferroviarias tengan acceso a tal certificación si de trata de un requisito del certificado de seguridad.

La autoridad responsable de la seguridad velará por que la prestación de servicios de formación o, en su caso, de certificación cumpla los requisitos de seguridad fijados en las ETI o en las normas nacionales contempladas en el artículo 7 y en el anexo II.

3. Si los servicios de formación sólo son posibles por oficio de una sola empresa ferroviaria o del administrador de la infraestructura, los Estados miembros velarán por que se pongan a disposición de otras empresas ferroviarias a un precio razonable y no discriminatorio.

Artículo 13

Certificación del material rodante en uso

1. Las empresas ferroviarias que exploten material rodante certificado en un Estado miembro de conformidad con la letra b) del apartado 2 del artículo 10 se certificarán en otros Estados miembros.

2. La empresa ferroviaria que solicite la certificación en otros Estados miembros presentará documentación técnica relativa al material rodante o al tipo de material rodante a la autoridad responsable de la seguridad pertinente, indicando su uso previsto en la red. La documentación contendrá la información siguiente:

a) Pruebas de que el material rodante ha sido certificado por una autoridad responsable de la seguridad en otro Estado miembro y documentos que indiquen sus antecedentes de explotación, mantenimiento y, en caso pertinente, las modificaciones técnicas efectuadas después de la certificación.

b) Datos técnicos pertinentes y características funcionales solicitados por la autoridad responsable de la seguridad y necesarios para su certificación complementaria.

c) Datos sobre las características técnicas y operativas que demuestren que el material rodante se ajusta al sistema de suministro de energía, el sistema de mandos de señalización y control, los gálibos de ferrocarril e infraestructura, la carga por eje máxima autorizada y otras condiciones de la red.

d) Información sobre las exenciones de las normas nacionales de seguridad necesarias para conceder la certificación y pruebas, basadas en la evaluación del riesgo, de que la autorización del material rodante no comportará riesgos indebidos en la red.

3. La autoridad responsable de la seguridad podrá exigir que se proceda a pruebas de funcionamiento en la red para comprobar el cumplimiento de los parámetros restrictivos contemplados en la letra c) del apartado 2 y prescribirá en ese caso su alcance y contenido.

4. La autoridad responsable de la seguridad adoptará su decisión sobre una solicitud de conformidad con este artículo sin demora y a más tardar cuatro meses después de la presentación de la documentación técnica completa, incluida la documentación sobre las pruebas de funcionamiento. El certificado podrá contener condiciones de uso y otras restricciones.

Artículo 14

Armonización de los certificados de seguridad

1. A más tardar el [fecha] [22] cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión se adoptarán decisiones de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 26 sobre los requisitos armonizados comunes de conformidad con la letra b) del apartado 2 del artículo 10 y el anexo IV, así como sobre un formato común de la documentación orientativa sobre las solicitudes.

[22] Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

2. Antes de la adopción de los requisitos armonizados y de un formato común de la documentación orientativa sobre las solicitudes, se podrán adoptar directrices no vinculantes de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 3 del artículo 26.

3. La Agencia recomendará requisitos armonizados y un formato común de la documentación orientativa sobre las solicitudes en virtud de un mandato que se adoptará de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 26.

Capítulo IV

AUTORIDAD RESPONSABLE DE LA SEGURIDAD

Artículo 15

Tareas de la autoridad responsable de la seguridad

1. Cada Estado miembro creará una autoridad responsable de la seguridad para vigilar y regular la seguridad ferroviaria. Será independiente en su organización, estructura y toma de decisiones legales de cualquier empresa ferroviaria, administrador de la infraestructura y solicitante.

2. Se confiarán a la autoridad responsable de la seguridad por lo menos las siguientes tareas reguladoras:

a) La autorización de la puesta en servicio de los subsistemas estructurales que constituyen el sistema de trenes de alta velocidad transeuropeo de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE.

b) La autorización de la puesta en servicio de los subsistemas estructurales que constituyen el sistema ferroviario convencional transeuropeo de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 2001/16/CEE.

c) La autorización de la puesta en servicio del material rodante nuevo y modificado sustancialmente que todavía no esté cubierto por una ETI.

d) La expedición, la renovación, la modificación y la revocación de los elementos pertinentes de los certificados de seguridad de conformidad con el artículo 10.

e) La adopción de normas nacionales de seguridad jurídicamente vinculan