[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 13.12.2007

COM(2007) 795 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

SOBRE LA APLICACIÓN POR LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA DIRECTIVA 95/50/CE DEL CONSEJO RELATIVA A PROCEDIMIENTOS UNIFORMES DE CONTROL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR CARRETERA

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 3

2. ANTECEDENTES 3

3. DIRECTIVA 95/50/CE 4

4. INFORMES DE LOS ESTADOS MIEMBROS 4

5. CÁLCULO DE LOS DATOS 5

6. FRECUENCIA DE CONTROLES EN LOS ESTADOS MIEMBROS 5

7. PROPORCIÓN DE OPERACIONES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEN LA NORMATIVA 6

8. SANCIONES 7

9. CONCLUSIONES 7

ANEXO I: SERIE CRONOLÓGICA (1997-2005) DEL NÚMERO DE CONTROLES INFRACCIONES Y SANCIONES REGISTRADOS EN CADA ESTADO MIEMBRO 8

ANEXO II: NÚMERO DE CONTROLES EN RELACIÓN CON EL NÚMERO DE VIAJES REALIZADOS POR VEHÍCULOS QUE TRANSPORTAN MERCANCÍAS PELIGROSAS (%) 2003-2005 (NUEVOS ESTADOS MIEMBROS 2004-2005) 10

ANEXO III: NÚMERO DE CONTROLES Y PROPORCIÓN DE VEHÍCULOS EXTRANJEROS (2003-2005) 11

ANEXO IV: NÚMERO DE INFRACCIONES POR CONTROL 2003-2005 12

ANEXO V: SANCIONES POR TIPO 2003-2005 13

1. INTRODUCCIÓN

La Directiva 95/50/CE del Consejo, relativa a procedimientos uniformes de control del transporte de mercancías peligrosas por carretera, fue adoptada el 6 de octubre de 1995[1], y los Estados miembros debían adoptar las leyes, reglamentos y disposiciones administrativas necesarias para su cumplimiento antes del 1 de enero de 1997.

La Directiva 95/50/CE establece que cada Estado miembro dirigirá a la Comisión, con respecto a cada año natural y como más tarde doce meses después de transcurrido el mismo, un informe relativo a la aplicación de la Directiva[2]. La Directiva también establece que la Comisión remitirá al Parlamento Europeo y al Consejo, al menos cada tres años, un informe relativo a la aplicación de la Directiva por parte de los Estados miembros[3].

El presente informe de la Comisión se basa en los informes anuales recibidos de los Estados miembros. Se trata del tercer informe sobre la aplicación en los Estados miembros de la Directiva 95/50/CE del Consejo y abarca el período 2003-2005. El primer informe[4] abarcaba los años 1997-1998 y, el segundo[5], los años 1999-2002. Como consecuencia de la ampliación de la Unión Europea el 1 de mayo de 2004, en el presente informe aparecen diez nuevos Estados miembros. Los nuevos Estados miembros únicamente tenían la obligación de facilitar datos para los años 2004 y 2005.

2. ANTECEDENTES

La Directiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera[6], en su versión modificada[7], introdujo normas armonizadas para el transporte de mercancías peligrosas entre los Estados miembros, así como dentro de los mismos.

Desde el punto de vista de su contenido, los anexos técnicos a la Directiva 94/55/CE son idénticos a los anexos técnicos del Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera[8]. Por consiguiente, la Directiva 94/55/CE incorpora a la legislación comunitaria las disposiciones técnicas de dicho Acuerdo, que establece normas uniformes para la seguridad del transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera. El valor añadido de la Directiva radica en que también amplía estas normas para cubrir el transporte nacional, a fin de armonizar en la Comunidad las condiciones en que se transportan por carretera las mercancías peligrosas, con lo que mejora al mismo tiempo la seguridad vial a escala nacional.

El anexo A de la Directiva 94/55/CE incluye una lista de las mercancías peligrosas que pueden ser transportadas por carretera y establece normas de envasado, etiquetado y descripción de las mercancías en los documentos de transporte. El anexo B establece las normas que regulan los vehículos y las operaciones de transporte.

3. DIRECTIVA 95/50/CE

En el contexto de la Directiva 94/55/CE, y a fin de mejorar aún más el nivel de seguridad del transporte de mercancías peligrosas y garantizar un nivel suficiente de controles armonizados, el Consejo adoptó el 6 de octubre de 1995 la Directiva 95/50/CE relativa a procedimientos uniformes de control del transporte de mercancías peligrosas por carretera. Esta Directiva incluye la lista de control armonizada que utilizan los Estados miembros, así como una lista armonizada de códigos de infracciones hasta 2004. En 2004 se modificaron los anexos de la Directiva[9] y los códigos de infracciones se sustituyeron por tres categorías de riesgo a partir de 2005.

Estos controles uniformes se refieren a todas las actividades de transporte por carretera de mercancías peligrosas en el territorio de un Estado miembro, o que entren en él procedentes de terceros países, independientemente del país de matriculación del vehículo. La Directiva se propone garantizar que se controle, de forma aleatoria, una proporción representativa de envíos de mercancías peligrosas transportadas por carretera y se cubra una parte importante de la red vial.

Con carácter preventivo, o si se han registrado infracciones en la red viaria que comprometen la seguridad del transporte, se podrán realizar controles en los locales de las empresas.

4. INFORMES DE LOS ESTADOS MIEMBROS

Se recibieron informes de todos los Estados miembros que tienen la obligación de remitirlos para la totalidad del periodo 2003-2005. Los informes de los nuevos Estados miembros, que únicamente están obligados a presentar informes para el periodo que se inicia en 2004, abarcaban la totalidad o una parte del periodo en cuestión. Un Estado miembro no remitió dato alguno.

Estados miembros que presentaron informes relativos a todos los años del período 2003-2005 | Austria, Bélgica, Dinamarca, Alemania, Grecia, España, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Suecia, Eslovenia, Reino Unido |

Estados miembros que presentaron informes relativos a una parte del período 2003-2005 (obligatorio a partir de 2004) | República Checa (2004-05), Estonia (2004-2005), Hungría (2004-05), Lituania (2004-05), Letonia (2004-05), Malta (2005), Polonia (2005), República Eslovaca (2005) |

Estados miembros que no presentaron ningún informe durante el período 2003-2005 | Chipre |

Para elaborar los informes, se solicitó a los Estados miembros que emplearan los códigos armonizados de infracciones que figuran en el anexo II de la Directiva hasta 2004 y las nuevas categorías de riesgo en 2005, y que presentaran los informes de conformidad con el anexo III de la Directiva, que fue modificada en 2005. No todos los Estados miembros siguieron esta pauta. Algunos Estados miembros utilizaron los códigos de la lista de control (anexo I de la Directiva), mientras que otros emplearon un sistema propio de clasificación de infracciones, como ya había ocurrido con el informe anterior. En 2005 muchos Estados miembros reincidieron en sus prácticas habituales, aunque algunos ya utilizaron las nuevas categorías de riesgo. Por consiguiente, no ha resultado posible elaborar una sinopsis coherente del tipo de infracciones, pues la clase «otras infracciones» habría sido todavía mayor que en el informe anterior, donde representó el 57,78 % del total.

El resumen de los informes figura en el anexo I del presente informe. El anexo I contiene la serie cronológica del número de controles, infracciones y sanciones registrado en cada Estado miembro entre 1997 y 2005.

5. CÁLCULO DE LOS DATOS

Los Estados miembros debían indicar en sus informes una estimación del volumen del transporte de mercancías peligrosas expresado en toneladas o toneladas-kilómetros. Fueron pocos los Estados miembros que facilitaron esta información. Por lo tanto, se recurrió a las prácticas seguidas en anteriores informes: para realizar los cálculos se utilizó una proporción del 6 % de todas las mercancías transportadas como valor medio constante para estimar el volumen de mercancías peligrosas transportadas[10], una media de 110 kilómetros por viaje y una media de 10 toneladas de mercancías peligrosas en cada carga

Sobre la base de estos datos se calculó el número de viajes efectuados por los vehículos que transportan mercancías peligrosas. A continuación, se estableció una correlación entre esta cifra y el número de controles realizados en el país para obtener información sobre la frecuencia de los controles, expresada como porcentaje del número de controles en relación con el número de viajes. Con el fin de establecer una base equilibrada para los distintos Estados miembros, todos los viajes se calcularon a partir de los datos estadísticos de Eurostat.

6. FRECUENCIA DE CONTROLES EN LOS ESTADOS MIEMBROS

Uno de los objetivos de la Directiva es seguir mejorando el nivel de seguridad garantizando que se realice un nivel suficiente de controles. El diagrama del anexo II muestra la frecuencia de los controles en carretera realizados en los Estados miembros durante el periodo 2003-2005.

Sobre la base de este diagrama y de los resultados de anteriores informes, pueden extraerse las conclusiones siguientes:

1) La frecuencia de los controles en el conjunto de la Unión Europea experimentó una disminución, pasando del 0,27 % (1997-1998) al 0,23 % (1999-2002) y, con la inclusión de la mayor parte de los nuevos Estados miembros a partir de 2004, se incrementó al 0,29 % (2003-2005).

2) En la República Checa, Alemania, Hungría y Eslovenia la frecuencia de los controles durante el período 2003-2005 se sitúa por encima del 0,60 %, en Austria, España, Francia Polonia y Suecia gira en torno al 0,25 %, en Bélgica, Finlandia y Malta supera ligeramente el 0,10 % y en los restantes países es del 0,06 % o incluso menos. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que en algunos Estados miembros una proporción significativa de la capacidad de control disponible se utiliza para llevar a cabo controles en los locales de las empresas, los cuales también tienen su fundamento en el artículo 6 de la Directiva 95/50/CE pero no aparecen en los datos.

3) La frecuencia en los países que realizan más controles es casi treinta veces mayor que la de los países que menos controlan. Los datos correspondientes a Hungría son notablemente superiores a los de otros Estados miembros.

Cabe señalar que el Estado miembro que no presentó su informe ha sido excluido sin excepción de todos los datos.

Para evaluar la equivalencia de controles entre transportistas nacionales y extranjeros, se presentan en el anexo III los controles realizados por cada Estado miembro y la proporción de vehículos extranjeros controlados. Esta proporción varía de forma considerable. No obstante, dado que el mayor número de controles de vehículos extranjeros se da en los países de tránsito, estas proporciones resultan razonables habida cuenta de las distintas posiciones geográficas. Por consiguiente, puede decirse que no existe indicación alguna de desequilibrio de los controles en este aspecto.

7. PROPORCIÓN DE OPERACIONES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEN LA NORMATIVA

La proporción de operaciones de transporte que infringen la normativa se ha calculado poniendo en relación todas las infracciones con el vehículo controlado (independientemente de que se refieran al vehículo, al conductor, a la documentación o a las mercancías transportadas). Como puede haber más de una infracción por vehículo, esta manera de proceder puede arrojar una cifra artificialmente elevada. A la hora de evaluar las cifras debe tenerse en cuenta este aspecto. En el anexo IV figura un diagrama que muestra la proporción de infracciones por control en el periodo 2003-2005.

La comparación de los valores obtenidos con los resultados del informe anterior permite extraer las siguientes conclusiones:

1) la proporción del número de infracciones por control en el conjunto de la Unión Europea aumentó de 0,22 (1997-1998) a 0,26 (1999-2002) y posteriormente ha disminuido a 0,18 (2003-2005);

2) la proporción del número de infracciones por control durante el período 1999-2002 osciló, en función del país, entre 0,02 y casi 2,00;

3) en Austria, Estonia, Irlanda, Malta y Portugal, la proporción del número de infracciones por control en el periodo 2003-2005 ha sido significativamente superior a la media de la UE (0,26); en la mayor parte de los países esta proporción oscila entre 0,10 y 0,50.

Las cifras ponen de manifiesto que los controles en carretera son necesarios y constituyen una herramienta importante para mejorar la seguridad del transporte de mercancías peligrosas, aunque, si se compara la frecuencia de controles (anexo II) con la proporción de infracciones (anexo IV), no puede apreciarse una correlación obvia.

8. SANCIONES

La información facilitada sobre las sanciones ha sido en muchos casos incompleta. En el anexo V se presentan los tipos de sanciones impuestas en los Estados miembros que facilitaron información al respecto. La sanción más habitual es la multa (aproximadamente un 80 %), seguida de la advertencia (aproximadamente un 20 %); se celebran juicios en muy pocas ocasiones.

9. CONCLUSIONES

Aunque la mayoría de los Estados miembros efectuaron controles en carretera en relación con el transporte de mercancías peligrosas en el período 2003-2005, la frecuencia de estos varía considerablemente. La frecuencia media de los controles en la Unión Europea, teniendo en cuenta la ampliación de 2004, se ha incrementado en los últimos años.

La proporción de los vehículos controlados que infringen la legislación justifica plenamente la realización de controles, si bien en la Unión Europea ha disminuido ligeramente la proporción media del número de infracciones por control.

Sobre la base de este informe, la Comisión desea hacer hincapié en que los controles en carretera son un instrumento eficaz para poner de manifiesto los problemas relacionados con la seguridad del transporte de mercancías peligrosas y para mejorar dicha seguridad. Sin embargo, las actuaciones que llevan a cabo algunos Estados miembros en los locales de las empresas constituyen, obviamente, un procedimiento de control igualmente efectivo, si bien este extremo no se desprende de los anexos al presente informe.

Por último, la Comisión desearía recordar a los Estados miembros que deben utilizar para realizar los informes los impresos armonizados y que el envío de informes tiene carácter obligatorio para todos ellos. La introducción y aplicación en todos los Estados miembros de las nuevas categorías de riesgo para las infracciones mejorará la calidad de los informes en el futuro.

ANEXO I: SERIE CRONOLÓGICA (1997-2005) DEL NÚMERO DE CONTROLES INFRACCIONES Y SANCIONES REGISTRADOS EN CADA ESTADO MIEMBRO

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ANEXO II: NÚMERO DE CONTROLES EN RELACIÓN CON EL NÚMERO DE VIAJES REALIZADOS POR VEHÍCULOS QUE TRANSPORTAN MERCANCÍAS PELIGROSAS (%) 2003-2005 (NUEVOS ESTADOS MIEMBROS 2004-2005)

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ANEXO III: NÚMERO DE CONTROLES Y PROPORCIÓN DE VEHÍCULOS EXTRANJEROS (2003-2005)

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ANEXO IV: NÚMERO DE INFRACCIONES POR CONTROL 2003-2005

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ANEXO V: SANCIONES POR TIPO 2003-2005

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[1] DO L 249 de 17.10.1995, p. 35, modificada en último lugar por la Directiva 2004/112/CE de la Comisión, de 13 de diciembre de 2004, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 95/50/CE del Consejo (DO L 367 de 14.12.2004, p. 23).

[2] Artículo 9.1.

[3] Artículo 9.2.

[4] COM(2000) 517 final de 6.9.2000.

[5] COM(2005) 430 final de 15.9.2005.

[6] DO L 319 de 12.12.1994, p. 7.

[7] Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/111/CE de la Comisión, de 9 de diciembre de 2004, por la que se adapta por quinta vez al progreso técnico la Directiva 94/55/CE del Consejo (DO L 365 de 10.12.2004, p. 25).

[8] Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, celebrado en Ginebra el 30 de septiembre de 1957 y modificado por última vez en 2005.

[9] Directiva 2004/112/CE de la Comisión, de 13 de diciembre de 2004, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 95/50/CE del Consejo (DO L 367 de 14.12.2004, p. 23).

[10] Los datos relativos a todas las mercancías transportadas proceden de la recopilación de estadísticas sobre transporte y energía en la Unión Europea en 2006 («2006 EU Energy and Transport in Figures»), publicada por Eurostat. Luxemburgo, Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2007. Cuadro 3.2.4c.