Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la intervención de los Estados miembros en materia de requisitos y adjudicación de contratos de servicio público en el transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vía navegable

(Presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

El marco regulador comunitario actual se concibió para un sector de transporte público en el que los proveedores eran exclusivamente nacionales, regionales o locales. Hoy día, el sector se enfrenta a la aparición del mercado único europeo en el transporte público.

Al mismo tiempo, nunca ha sido tan evidente la necesidad de modernizar el transporte público de modo que pueda contribuir con todo su potencial al tratamiento de los problemas del daño ambiental y la congestión del tráfico.

La Comisión ha decidido presentar una nueva propuesta de Reglamento que sustituya al Reglamento (CEE) n° 1191/69 [1] en su versión modificada por el Reglamento (CEE) n° 1893/91 [2]. El punto de partida de la propuesta es el desarrollo de la competencia en el transporte público. Esto coincide con las conclusiones del Consejo Europeo de Lisboa de 28 de marzo de 2000, donde se pidió a la Comisión, el Consejo y los Estados miembros, cada uno conforme a sus poderes respectivos, que "aceleren la liberalización en áreas como (...) el transporte".

[1] Reglamento (CEE) n° 1191/69 (DO 156, de 28.6.1969).

[2] Reglamento (CEE) n° 1893/91 (DO 169, de 29.6.1991).

Durante la última década, las condiciones económicas del sector del transporte público en la Unión Europea han cambiado considerablemente. Once de los quince Estados miembros han introducido un elemento de competencia en su legislación o prácticas administrativas que afecta al menos a parte de su mercado de transporte público. Más que de un mercado de acceso libre, en casi todos los casos se trata de "competencia controlada", basada en la renovación regular de derechos exclusivos. Aplicada correctamente, esta apertura del mercado ha demostrado funcionar y ha mejorado la rentabilidad y el interés por prestar estos servicios. Las empresas de transporte públicas y privadas han aprovechado las nuevas oportunidades, se han establecido en otros Estados miembros y se han incorporado a sus mercados.

Ha llegado el momento de establecer, en interés de los operadores, las autoridades y los consumidores, normas claras que provean de una base comunitaria a la competencia en el transporte público. Esto evitaría que la Comisión o los tribunales resuelvan cuestiones jurídicas caso por caso, reforzaría la seguridad jurídica y armonizaría aspectos claves de los procedimientos aplicados en los diversos Estados miembros, al tiempo que se eliminarían los obstáculos con que la actual normativa dificulta la adopción de enfoques modernos del transporte público.

Dado que la apertura del mercado debería ir acompañada de la protección de los intereses generales, el Reglamento también establece por primera vez la obligación explícita de que las autoridades velen por disponer de servicios de transporte adecuados.

2. Necesidad de actualizar el derecho comunitario

2.1 Marco jurídico vigente

El artículo 73 del Tratado CE hace referencia a la importancia de los servicios públicos en el transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vía navegable y establece que "Serán compatibles con el presente Tratado las ayudas que (...) respondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público".

El Reglamento (CEE) n° 1191/69 enumera las formas de compensación que son compatibles con esta referencia al "reembolso de determinadas obligaciones". Asimismo, establece que las autoridades competentes pueden imponer obligaciones de servicio público a los transportistas, cuando esto sea necesario para asegurar la prestación de servicios de transporte adecuados, y reembolsarles los costes derivados de ello. También fija normas concretas para calcular los costes económicos resultantes de la imposición de obligaciones de servicio público. Finalmente, exime las compensaciones concedidas de acuerdo con sus disposiciones del procedimiento de notificación de las ayudas estatales establecido en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

El Reglamento (CEE) n° 1893/91 modifica este marco básico y establece un segundo mecanismo -la conclusión de contratos de servicio público- como método ordinario para asegurar el cumplimiento de los objetivos de servicio público al tiempo que deja margen suficiente para la imposición de obligaciones, especialmente en lo que al transporte urbano, suburbano y regional se refiere.

El Reglamento (CEE) n° 1191/69 en su versión modificada no aborda la cuestión de cómo deben adjudicarse los contratos de servicio público. La adjudicación de ciertos contratos de servicio público está sujeta a las Directivas comunitarias sobre contratación pública [3]. Sin embargo, muchos contratos -especialmente los relativos a las adjudicaciones- no están sujetos a este procedimiento [4].

[3] Directiva 92/50/CEE de 18 de junio de 1992 sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de servicios (DO L 209, de 24.7.1992 p. 1), cuya última modificación la constituye la Directiva 97/52/CE; Directiva 93/38/CEE del Consejo de 14 de junio de 1993 sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de las telecomunicaciones (DO L 199, de 9.8.1993, p. 84), cuya última modificación la constituye la Directiva 98/4/CE.

[4] Véase el dictamen del Abogado General Farrelly en el asunto C-324/98, Telaustria Verlags GmbH y Telefonadress GmbH contra Post & Telekom Austria AG, de 18 de mayo de 2000. El dictamen de la Comisión sobre la situación de las adjudicaciones en el Derecho Comunitario se presenta en "Comunicación interpretativa de la Comisión sobre las concesiones en el Derecho comunitario", DO C 121, de 29.4.2000, p. 2.

Por otra parte, el Reglamento (CEE) n° 1191/69 en su versión modificada no aborda la cuestión de la apertura del mercado de prestación de servicios de transporte público. La legislación comunitaria establece que los operadores tienen derecho a cruzar las fronteras para proporcionar ciertos servicios internacionales y servicios no regulares [5]. Pero de acuerdo con la legislación comunitaria no existe el derecho a proporcionar servicios regulares nacionales, con la excepción limitada de servicios de transporte especiales por carretera para estudiantes, personal militar y trabajadores [6]. Los transportistas que desean prestar servicios regulares en el extranjero deben establecerse en el Estado miembro en cuestión y participar en las licitaciones públicas que se convoquen de acuerdo con la legislación nacional (donde tal procedimiento exista).

[5] Directivas 91/440/CEE y Reglamento (CE) n° 12/98.

[6] Reglamento (CE) n° 11/98.

2.2 Contexto económico

Cuando se adoptó el Reglamento (CEE) n° 1191/69, e incluso cuando se modificó en 1991, sólo una pequeña porción del mercado estaba abierta a la competencia y las empresas de transporte eran exclusivamente nacionales. En la mayor parte de los Estados miembros una proporción significativa del transporte público era proporcionada por las administraciones públicas o por empresas públicas que disfrutaban de una posición monopolística.

Hoy la situación ha cambiado. Las legislaciones nacionales están abriendo los mercados y operadores de transporte de otros Estados miembros aprovechan cada vez más las oportunidades que esto crea.

2.2.1 Apertura de mercado

Once de los quince Estados miembros [7] han introducido legislación o disposiciones administrativas que hacen posible la competencia en al menos parte de los mercados del transporte por autobús, autocar o ferrocarril urbano. Cinco Estados han hecho lo propio en el transporte por ferrocarril convencional [8]. Estas disposiciones se resumen en el anexo.

[7] Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Irlanda, Italia, Países Bajos, Portugal, España, Suecia y el Reino Unido.

[8] Alemania, Italia, Portugal, Suecia y el Reino Unido.

2.2.2 Aparición de operadores multinacionales de transporte de viajeros

En los casos en que se ha producido la apertura del mercado, los transportistas internacionales han competido en igualdad de condiciones con los nacionales. A principios de 2000 había al menos nueve empresas públicas y privadas prestando servicios de transporte público en más de un Estado miembro, mientras que la restricción del transporte público a operadores nacionales tan sólo se daba en cuatro Estados miembros (en lugar de los seis que había dos años antes) [9].

[9] La información correspondiente al año 2000 procede de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP). La de 1998, de "Major European players in public transport - new developments in the European Union, 1997", UITP-EuroTeam, 1998.

2.2.3 Efectos sobre la eficiencia y el atractivo de los servicios

En general la apertura del mercado ha tenido efectos positivos.

Esto puede comprobarse comparando los efectos de las tres estrategias básicas utilizadas actualmente para regular el transporte público:

(i) Mercados cerrados, en los cuales los operadores de transporte gozan de la protección de derechos exclusivos y no se enfrentan nunca a la competencia de otros transportistas.

(ii) Competencia controlada, en la cual lo derechos exclusivos están vigentes por unos periodos determinados y se adjudican mediante concurso.

(iii) Desregulación, situación en la que no existen derechos exclusivos.

La experiencia en los Estados miembros, confirmada por estudios llevados a cabo por encargo de la Comisión, demuestra que gracias a la competencia controlada pueden conseguirse, con las salvaguardias adecuadas, servicios más atractivos con costes inferiores. No parece probable que esta situación suponga una obstrucción al cumplimiento de los cometidos concretos asignados a los operadores de transporte de viajeros, incluido el logro de un servicio público de alto nivel.

Desde el punto de vista de la eficiencia, el informe de investigación Isotope [10] reveló que en los mercados cerrados el coste de producción de los servicios es el más elevado, con una media de 3,02 euros por kilómetro-autobús en 1996.En el caso de la competencia controlada el coste era de 2,26 euros [11] mientras que en el de la desregulación se reducía a 1,44 euros [12].

[10] "Mejora de la estructura y la organización de las operaciones de transporte urbano de viajeros en Europa", informe final, 1997.

[11] Ejemplos extraídos de Francia y de los países nórdicos.

[12] Servicios de autobús del Reino Unido, excluidos los de Londres e Irlanda del Norte.

Según el estudio, los niveles de sueldo no difieren significativamente en los casos de competencia controlada y de mercados cerrados. Los sueldos inferiores del servicio de autobús del Reino Unido explican parte de la diferencia de costes en una situación de desregulación si se compara con la competencia controlada, pero no toda.

La mejor forma de medir los cambios en cuanto al atractivo de los servicios consiste en estudiar las tendencias del número de viajeros. Son cifras que hay que tratar con cierta cautela, pues es difícil desentrañar los efectos de los diversos factores. En particular, no se dispone de datos sobre los cambios en materia de gastos de transporte. No obstante, pese a estas limitaciones, merece la pena señalar que en los seis Estados miembros en los que la competencia controlada es desde hace varios años el modelo reglamentario para una parte significativa del mercado de autobuses y/o autocares [13], el uso de estos modos de transporte, medido en kilómetros-viajero, aumentó un 14% entre 1990 y 1997. En cambio, el incremento fue del 5% en los ocho Estados miembros en los que el mercado cerrado es la norma general [14], mientras que en el Estado miembro en que la desregulación es el enfoque más común [15], el uso de dichos modos de transporte disminuyó un 6%.

[13] Dinamarca, Finlandia, Francia, Portugal, España y Suecia.

[14] Austria, Bélgica, Alemania, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos.

[15] Reino Unido.

La razón principal del escaso atractivo de los servicios desregulados parece ser que, al no existir derechos exclusivos, se dan unas condiciones de servicio inestables y unos niveles de integración reducidos. Estudios del mercado del autobús en el Reino Unido, realizados inmediatamente antes y después de la desregulación [16], muestran que el cambio de régimen vino seguido de un acusado descenso del uso (que llegó a más del 20% durante 5 años en las áreas metropolitanas), y concluyen que este fenómeno no puede explicarse en su totalidad por los cambios de las tarifas, los niveles de servicio, la propiedad de vehículos privados o el desempleo. Parece que la inestabilidad y la pérdida de integración desempeñan también un papel clave.

[16] 'A review of the second year of bus deregulation', WJ Tyson, 1989; 'Bus deregulation - the metropolitan experience', Transport Studies Unit, University of Oxford, 1990; 'Bus deregulation - 5 years on', WJ Tyson, 1992.

En conclusión, estos datos sugieren que, en comparación con la competencia controlada,

*Los servicios desregulados son más baratos, pero tienen un atractivo sustancialmente inferior.

*El grado de atractivo de los mercados cerrados para los viajeros es similar, pero su precio es superior.

2.3 Necesidad de un cambio

El marco jurídico comunitario descrito en el apartado 2.1 no resulta adecuado para estas condiciones económicas nuevas y cambiantes.

2.3.1 El aumento de la competencia controlada como medio para lograr un servicio público de alto nivel

La experiencia y los estudios referidos en el apartado 2.2.3 muestran que las diversas estrategias aplicadas por los Estados miembros para regular el transporte público han producido diversos resultados y disparidades en cuanto a la apertura del mercado y al grado de obtención de niveles de calidad elevados, especialmente en situaciones donde los presupuestos públicos están sometidos a presiones. Estas disparidades presentarán inevitablemente obstáculos para el funcionamiento sin problemas del emergente mercado del transporte público comunitario. Por otra parte, las disparidades pueden conducir a infracciones del principio de igualdad de trato entre los nuevos operadores multinacionales.

Así pues, resulta importante actualizar el actual marco jurídico comunitario para asegurar el cumplimiento eficaz de los objetivos de interés general (en especial, el logro de servicios de transporte público adecuados), introduciendo la competencia controlada.

2.3.2 El derecho de establecimiento hecho realidad

El hecho de que la sociedad requiera un servicio de nivel superior al que el mercado proporciona hace que la financiación pública esté muy extendida en el transporte público. Una parte significativa del mercado del transporte público es viable sólo gracias a la ayuda a la prestación de servicios públicos. Si, en la práctica, dicha ayuda se reserva a los operadores que no sólo están radicados en el Estado miembro que concede la ayuda sino que además provienen de él, cabe plantearse si no se está produciendo una violación del derecho de establecimiento por una distorsión del tipo mencionado en el la letra h) del apartado 2 del artículo 44 del Tratado de la CE.

La exclusividad de derechos también está muy extendida en el sector del transporte público. Desempeña un papel importante en la integración entre servicios. Cuando las autoridades competentes la aplican correctamente, puede permitir la financiación de los servicios deficitarios y comercialmente viables de formas que redundan en beneficio de los intereses generales [17].De ello se desprende que el acceso al mercado del transporte público depende, en realidad, del acceso a la financiación pública y a los derechos exclusivos.

[17] Los derechos exclusivos pueden concederse para salvaguardar la viabilidad comercial de ciertos tipos de servicio. A veces, las empresas de transporte prestan también servicios de aportación si esto les permite obtener beneficios superiores al trasladar viajeros a las líneas principales en las cuales la misma empresa de transporte posee un derecho exclusivo. Análogamente, a veces las empresas de transporte invierten en el desarrollo de nuevos mercados si están seguras de que podrán disfrutar, al menos durante un cierto tiempo, de las consiguientes ventajas en el momento en que el mercado esté más maduro. Los derechos exclusivos pueden ofrecer la protección que necesitan estos servicios para florecer al socaire de los intereses comerciales de las empresas de transporte. Los derechos exclusivos también se usan en ocasiones para permitir el uso de los beneficios de determinados servicios para subvencionar otros servicios que generan pérdidas. Ahora bien, esto sólo ocurrirá si así lo garantizan los términos en los que se conceden los derechos exclusivos. Destinar los beneficios a este tipo de subvención cruzada no entra dentro de los intereses comerciales de las empresas de transporte, independientemente de que posean o no un derecho exclusivo.

El marco jurídico vigente no aborda la cuestión de cómo puede garantizarse un acceso justo al mercado del transporte público.

En los casos en que los mercados se han abierto a partir de la legislación nacional, existen disparidades en los procedimientos utilizados. Para lograr la aplicación completa del derecho de establecimiento, es necesario armonizar aspectos básicos de estos procedimientos.

2.3.3 Reforzar la seguridad jurídica

La aparición de operadores internacionales significa que la organización de los mercados para la oferta de transporte público -y, en particular, el modo en que esto puede afectar al comercio entre Estados miembros- reviste ahora un interés directo para la Comunidad [18]. Los efectos sobre el comercio entre Estados miembros pueden afectar a las relaciones económicas entre ramas de la misma empresa establecidas en diversos países.

[18] Cuando una medida puede, en potencia, afectar al comercio entre los Estados miembros, es susceptible de caer dentro del ámbito de las normas sobre competencia del Tratado, en particular las de los artículos 81, 82, 86 y 87.

En un mercado donde los derechos exclusivos tienen tanto peso, es particularmente importante que las autoridades y los operadores confíen en que estos derechos son compatibles con el Tratado. El Tratado, en su artículo 43, establece que los Estados miembros deben velar por garantizar la libertad de establecimiento incluido el derecho de acceder y llevar a cabo actividades así como de gestionar empresas sin restricciones.

De conformidad con el apartado 2 del artículo 86 del Tratado, los Estados miembros pueden restringir, bajo ciertas condiciones, la aplicación de otros principios del Tratado si es necesario para el funcionamiento de servicios de interés general. La concesión de derechos exclusivos que afectan al comercio entre Estados miembros limita el acceso al mercado y, por tanto, infringe -si bien es cierto que indirectamente- el principio de libertad de establecimiento.

De conformidad con el apartado 2 del artículo 86, las intervenciones de los Estados miembros para restringir el acceso al mercado deben ser proporcionadas y por lo tanto deben limitar o dificultar la competencia sólo en el grado necesario para obtener los beneficios públicos perseguidos. Actualmente, la legislación secundaria de la Comunidad no da orientación alguna que permita a las autoridades y los operadores evaluar con cierto grado de seguridad jurídica si un derecho exclusivo es proporcionado o no.

La Comisión considera que la cuestión de la proporcionalidad está en función de la duración del periodo de vigencia de los derechos exclusivos antes de su renovación. Otros factores son la zona geográfica cubierta por estos derechos, los tipos de servicios que compiten y están excluidos, y la precisión con que se definen los requisitos de servicio público que el operador debe satisfacer [19]. La Comisión también considera factor importante de intervención en el mercado el instrumento con el que los Estados miembros conceden contratos de derechos exclusivos. En principio, los procedimientos públicos, equitativos y no discriminatorios son los que menos restringen la competencia.

[19] El apartado 2 del artículo 86 del Tratado sólo concede una exención de los requisitos de la legislación comunitaria en materia de competencia, permitiendo la concesión de derechos exclusivos a condición de que ello "no impida, de hecho o de derecho, el cumplimiento de la misión específica" confiada a una empresa. Las sentencias del Tribunal en La Poste (Asunto 39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) y otras contra La Poste y otros Rec. 1996, p. 3547: párrafo 178) y Corbeau (Asunto 320/91 Procedimiento penal entablado contra Paul Corbeau Rec. 1993, p. 2533) dejan claro que esta "misión específica" consiste en las obligaciones de servicio público. Si las obligaciones de servicio público se definen de forma laxa o se dejan incluso sin definir, la aseveración de que la legislación comunitaria en materia de competencia obstruye su ejecución no puede tener validez. Esta opinión es apoyada por la sentencia del Tribunal en Ahmed Saeed (Asunto 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen and Silver Line Reisebüro GmbH contra Zentrale zur Bekämpfung Unlauteren Wettbewerbs eV Rec. 1989, p. 803), en la cual se afirma (párrafo 56) que "Para que sea posible que se restrinjan las normas de competencia de acuerdo con el apartado 2 del artículo 90 [ahora apartado 2 del artículo 86] por necesidades debidas a la ejecución de una tarea de interés general, las autoridades nacionales responsables de la aprobación de las tarifas y los tribunales ante los que se presenten las disputas relacionadas con ello deben estar en condiciones de determinar la naturaleza precisa de las necesidades en cuestión y su efecto sobre la estructura de las tarifas aplicadas por las líneas aéreas en cuestión.".

2.3.4 Actualización de las normas de concesión de ayuda estatal en el ámbito de la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros

El Reglamento (CEE) n° 1191/69 modificado prevé eximir las compensaciones concedidas de acuerdo con sus disposiciones del procedimiento de notificación obligatoria de las ayudas estatales fijado en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

Contrariamente a lo que ocurre en las demás formas de compensación por la prestación de servicios públicos, la Comisión no desempeña ningún papel en la evaluación de la compensación en el sector del transporte terrestre. El Reglamento (CEE) n° 1191/69 no establece mecanismos que pudieran hacerlo posible.

Este planteamiento liberal parecía apropiado cuando los mercados estaban cerrados -de hecho y de derecho- a la competencia transfronteriza. Sin embargo, la aparición gradual de un mercado único para la prestación del transporte público significa que en todo abuso de la financiación estatal existen, además de intereses nacionales, unos intereses comunitarios.

El apartado 1 del artículo 87 del Tratado prohibe toda financiación pública que distorsione la competencia en los mercados donde dicha financiación pueda afectar al comercio entre Estados miembros. Por otra parte, de conformidad con la letra h) del apartado 2 del artículo 44 del Tratado, el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión deben velar por que las condiciones de establecimiento no se vean falseadas mediante ayudas otorgadas por los Estados miembros.

Así pues, para evitar el exceso de compensaciones es necesario introducir condiciones más estrictas en los procedimientos de concesión de financiación pública. En concreto, se considera que el uso de procedimientos equitativos, públicos y no discriminatorios garantiza que el nivel de ayuda se mantiene en el mínimo absoluto y es, por tanto, compatible con el Tratado. En los casos en que no se emplean dichos procedimientos, es esencial que toda compensación se conceda ajustándose al cálculo preciso de sus consecuencias económicas.

2.3.5 Eliminación de obstáculos innecesarios a la acción de los Estados miembros

El marco regulador vigente ha quedado anticuado y, en algunos puntos, es confuso. Sin que éste sea su objetivo, excluye planteamientos que deberían estar permitidos. Debe enmendarse de forma que:

*Permita que las autoridades insistan en la inclusión de los servicios de autobús y ferrocarril de largo recorrido en medidas de integración como los sistemas integrados de expedición de billetes o los servicios integrados de información.

*Se simplifiquen y modernicen las complejas normas de cálculo de las compensaciones.

*Se simplifiquen las normas de separación contable.

*Se clarifique la forma en que las autoridades pueden fijar "reglas del juego" generales aplicables a todos los operadores sin tener que concluir contratos de servicio público con cada una de ellas.

*Se aclare la forma en que las autoridades pueden proteger a los empleados actuales cuando los contratos de servicio público cambien de titulares.

3. Propuesta de la Comisión

En los últimos años se ha producido la apertura de los mercados del transporte público nacionales sobre la base de la legislación nacional y han aparecido operadores de transporte multinacionales, por lo que es necesario actualizar el Derecho comunitario teniendo en cuenta dicha evolución.

3.1 Principios de la reforma

El marco propuesto en el presente Reglamento:

*Asegura una mayor rentabilidad y una mejor calidad en los servicios del sector del transporte público.

*Asegura que los operadores que ejerzan su derecho de establecimiento tengan una oportunidad real de acceder al mercado a través de procedimientos equitativos, públicos y no discriminatorios de obtención de compensaciones financieras y derechos exclusivos.

*Armoniza aspectos claves de los procedimientos de competencia desarrollados en los diversos Estados miembros.

*Refuerza la seguridad jurídica sobre los derechos y deberes de los operadores y las autoridades en relación con el Derecho comunitario en materia de ayudas estatales y derechos exclusivos en la medida en que afectan al transporte público.

El Reglamento no fija objetivos para los servicios públicos, la forma en que éstos deben alcanzarse ni establecerá el papel de las autoridades en la determinación de los servicios y el margen de maniobra de los operadores.

El Reglamento no establece estructuras institucionales para gestionar el transporte público ni impide que los Estados miembros decidan qué organismos deben actuar como autoridades competentes.

Tampoco impone un mecanismo europeo único que deba utilizarse en todos los Estados miembros sino que, al contrario, amplía la gama de instrumentos que las autoridades pueden utilizar dentro del marco de la legislación europea para ejecutar sus opciones.

El Reglamento no obliga a las autoridades y los operadores a seguir procedimientos desproporcionados respecto a la escala de sus actividades y los pequeños contratos podrán concederse directamente sin concurso.

El Reglamento se basa en el principio de la competencia controlada. Es un planteamiento fundamentado en la experiencia adquirida en los Estados miembros y tiene en cuenta las recomendaciones del análisis político y jurídico que la Comisión encargó a un consorcio encabezado por NEA Transport research and training [20], que apoyaban la idea de que la competencia controlada es un método eficaz de lograr los objetivos generales establecidos en el artículo 16 del Tratado de la UE y en la Política Común de Transportes. También coincide con puntos de vista expresados por el Parlamento Europeo [21], el Comité de las Regiones [22] y el Comité Económico y Social [23], y ha encontrado apoyo (aunque no unánime) entre representantes del sector [24].

[20] "Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", presentado a la Comisión Europea por NEA Transport research and training, 1998.

[21] A4-0289/96, 1 de octubre de 1996.

[22] CdR 436/98 final, 11 de marzo de 1999.

[23] CES 324/99, 24 marzo 1999.

[24] En sus comentarios sobre el estudio NEA, la Comunidad de ferrocarriles europeos (CER) consideraba que el tema de la competencia debe dejarse a los Estados miembros. La Unión internacional del transporte por carretera (UITC) se mostró partidaria de una acción comunitaria adecuada, al igual que la mayoría (que no todos) de los miembros del Comité europeo de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP). La actuación comunitaria también fue apoyada por Eurocities, Car Free Cities y la red POLIS de autoridades locales y regionales.

3.2 Esquema del Reglamento propuesto

CAPÍTULO I Ámbito de aplicación y definiciones

El artículo 1 fija el ámbito de aplicación y los objetivos del Reglamento.

El artículo 2 explica que el Reglamento no sustituye las obligaciones a que las autoridades ya están sujetas en virtud de las Directivas comunitarias sobre contratación pública 92/50 y 93/38 y que cuando una de estas Directivas exija que un contrato se adjudique mediante licitación, deberá hacerse de acuerdo con estas Directivas en lugar de según el nuevo Reglamento.

El artículo 3 define los términos fundamentales. Las definiciones de "operador de transporte" y de "contrato de servicio público" se han formulado de forma que incluyan toda la gama de relaciones jurídicas entre las autoridades y los operadores.

CAPÍTULO II Servicios adecuados de transporte público de viajeros

El artículo 4 confirma el planteamiento de interés general del Reglamento, estableciendo el concepto de "servicios adecuados de transporte público de viajeros" y el requisito de que las autoridades garanticen su realización al aplicar el Reglamento, sin reducir el impacto de las normas específicas ya establecidas por los diferentes Estados miembros. Este artículo garantiza que se prestará la debida atención a la calidad del servicio independientemente de los métodos que los Estados miembros elijan para regular y financiar el transporte público. Asimismo, contiene disposiciones específicas relativas a la información integrada sobre el transporte público.

CAPÍTULO III Contratos de servicio público

El artículo 5 establece como norma general que las intervenciones de las autoridades en el transporte público deberán realizarse mediante contratos de servicio público, con la única excepción de los casos en que las autoridades fijen criterios mínimos para el funcionamiento del transporte público de conformidad con el artículo 9.

El artículo 6 establece que los contratos de servicio público deben concederse mediante licitación pública. Define algunos aspectos importantes del contenido de los contratos de servicio público y establece un límite en su duración (normalmente cinco años).

Los artículos 7 y 8 fijan los casos en que los contratos de servicio público no tendrán que concederse mediante licitación pública.

El artículo 7 determina los casos en que las autoridades competentes podrán conceder contratos de servicio público directamente a una empresa dada. Esto afecta a ciertos servicios ferroviarios, servicios de autobús totalmente integrados en dichos servicios ferroviarios, pequeños contratos y los casos en que las autoridades deseen facilitar la aplicación de ideas innovadoras para servicios de nueva creación sin recurrir a nuevos fondos públicos.

El artículo 8 establece un procedimiento de competencia simplificado: la "comparación de la calidad". Este procedimiento puede utilizarse en los casos en que el contrato incluya un derecho exclusivo pero sin nuevos fondos públicos.

El artículo 9 establece los mecanismos que las autoridades competentes pueden utilizar para controlar la concentración perjudicial del mercado y para proteger a los trabajadores en caso de que cambie el operador. Confirma que las autoridades pueden requerir a los operadores que se establezcan en el Estado miembro en cuestión, exigiéndoles el respeto de todas las normas previstas por el Estado miembro para los operadores ya establecidos.

CAPÍTULO IV Criterios mínimos para el funcionamiento de los servicios de transporte público

El artículo 10 contiene las condiciones aplicables en los casos en que las autoridades especifican criterios mínimos que todo operador debe cumplir, especialmente cuando las autoridades desean compensar a las empresas por el coste que ello implica. Permite a las autoridades garantizar el cumplimiento de requisitos de servicio público suplementarios o distintos de los previstos en los contratos de servicio público. No constituye una alternativa sino un complemento de la posibilidad de adjudicar contratos de servicio público. La compensación de los costes derivados del cumplimiento de tales criterios mínimos se limita a una quinta parte del valor de los servicios ofrecidos por el operador. No obstante, el mismo operador puede recibir compensaciones suplementarias conforme a un contrato de servicio público, que permiten el establecimiento de mecanismos de supervisión y de ejecución más detallados y apropiados cuando el nivel de financiación pública resulta más elevado.

CAPÍTULO V Asuntos procedimentales

El artículo 11 garantiza que no se requerirá a las autoridades que informen por adelantado a la Comisión cualquier compensación que hayan hecho efectiva conforme al Reglamento. Así se mantiene el statu quo establecido en el Reglamento (CEE) n° 1191/69.

El artículo 12 establece requisitos procedimentales básicos para las licitaciones y la comparación de la calidad.

El artículo 13 fija requisitos de transparencia, basados en los previstos en el Reglamento (CEE) n° 1191/69.

El artículo 14 requiere que los Estados miembros establezcan procedimientos de recurso.

El artículo 15 cubre la separación contable y mantiene, simplificándolo, el enfoque establecido en el Reglamento (CEE) n° 1191/69.

CAPÍTULO VI Disposiciones finales

El artículo 16 mantiene las normas comunitarias para garantizar que no se pagan compensaciones excesivas, y prevé la compensación de los costes derivados del cumplimiento de los criterios mínimos y también las circunstancias en que el contrato no se haya concedido mediante concurso público. Estas normas se fijaron originalmente en el Reglamento (CEE) n° 1191/69 y se simplifican y modernizan en el anexo I.

El artículo 17 establece un periodo transitorio de tres años, con posibilidad de ampliación a seis años, para los casos en que el periodo de recuperación de la inversión en infraestructura ferroviaria sea superior a tres años.

Asimismo, el artículo 18 garantiza que el Reglamento no vaya en detrimento de los derechos ya concedidos, conforme a los Acuerdos Europeos, a las empresas de los países enunciados en el anexo II.

El artículo 19 faculta a la Comisión a ser consultada en relación con la legislación nacional en aplicación del Reglamento. Exige, asimismo, a la Comisión a informar cada cinco años sobre el funcionamiento del Reglamento con vistas a futuras modificaciones.

El artículo 20 dispone la derogación del antiguo Reglamento y la supresión del apartado redundante del Reglamento (CEE) n° 1107/70 relativo a las ayudas al transporte.

El artículo 21 establece la entrada en vigor del Reglamento.

4. Justificación de la actuación a nivel comunitario

4.1 ¿Cuáles son los objetivos de la propuesta respecto a las obligaciones de la Comunidad-

La propuesta tiene por objetivo aumentar la seguridad jurídica respecto a la aplicación de las normas comunitarias sobre derechos exclusivos y ayudas estatales en el contexto del nuevo mercado único del transporte público de viajeros.

Dicho objetivo se logrará mediante normas claras que garantizarán la proporcionalidad de los derechos exclusivos (especialmente en función de su duración y del método de concesión) y la proporcionalidad del pago de compensaciones financieras a las empresas por el cumplimiento de los requisitos de servicio público fijados por las autoridades (obligaciones de servicio público en el sentido del artículo 73 del Tratado).

Al mismo tiempo, la propuesta aumentará la eficiencia y la eficacia del transporte público, algo que desempeña un papel importante en el cumplimiento de los objetivos de la Comunidad en cuanto al calentamiento del planeta, reducción de las emisiones de dióxido de carbono, reducción de la contaminación, refuerzo del crecimiento económico de la Comunidad y lucha contra la exclusión social. Si no se detiene la tendencia actual de aumento en el uso de los vehículos privados y descenso en el del transporte público, dichos objetivos no se alcanzarán. El uso del transporte público continuará descendiendo si no se mejoran sustancialmente la eficacia y el atractivo de sus servicios.

4.2 ¿Pertenece la acción contemplada a la competencia exclusiva de la Comunidad o es una competencia compartida entre los Estados miembros y la Comunidad-

La acción es una competencia compartida (letra d del apartado 1 del artículo 71 del Tratado) y al mismo tiempo pertenece a la competencia exclusiva de la Comunidad (artículo 89 del Tratado).

4.3 ¿Cuál es la dimensión comunitaria del problema (por ejemplo, cuántos Estados miembros participan y qué solución se ha aplicado hasta ahora)-

El Reglamento concierne a todos los Estados miembros.

Con el fin de evitar distorsiones en la competencia, es necesario mejorar y armonizar el tratamiento de las actuaciones de las autoridades para garantizar el cumplimiento de los requisitos de servicio público en los casos en que ello afecta a la competencia, en especial generalizando en todos los Estados miembros la adjudicación de contratos de servicio público y derechos exclusivos mediante procedimientos armonizados y no discriminatorios.

Actualmente existe una gran divergencia en las prácticas de los Estados miembros sin que se haya abordado -especialmente en lo que se refiere a los derechos exclusivos- previamente la dimensión comunitaria.

4.4 ¿Cuál es la solución más eficaz considerando las posibilidades de la Comunidad y de los Estados miembros-

Dada la necesidad de crear seguridad jurídica en las situaciones en que operadores originarios de un Estado miembro se establecen en un segundo Estado miembro e intentan acceder al mercado del transporte público de éste, la solución más eficaz es actuar a nivel comunitario.

Para lograr este objetivo, la presente propuesta establece normas comunes

- para el uso de contratos entre las autoridades y los operadores

- para compensar a las empresas del cumplimiento de los requisitos de servicio público

- para la adjudicación de derechos exclusivos

- para la introducción y la gestión de la competencia

- sobre transparencia

4.5 ¿Qué valor añadido real aportará la acción propuesta por la Comisión y que coste tendría la ausencia de actuaciones-

Dado que el propósito de la acción es establecer normas comunes aplicables en todos los Estados miembros, esta sólo puede realizarse mediante una iniciativa legislativa comunitaria ya que la actuación individual de los Estados miembros no daría resultado.

El Reglamento fomentará la prestación de servicios de transporte público eficientes y atractivos y permitirá que los Estados miembros desarrollen sistemas normativos nacionales específicos con confianza en las normas comunes de transparencia y no discriminación establecidas por un marco comunitario claro. Asimismo, el Reglamento eliminará las restricciones a la actuación de los Estados miembros impuestas por el Reglamento (CEE) n° 1191/69, ya anticuadas.

La actual situación se caracteriza por la ausencia de un marco común de normas comunitarias y esto podría llevar a la perturbación del sistema regulador del transporte público en uno o más Estados miembros como resultado de sentencias jurídicas adversas.

4.6 ¿Cuáles son los medios para una acción comunitaria (recomendación, apoyo financiero, reglamentación, reconocimiento mutuo, etc.)-

La propuesta se basa, entre otras cosas, en el artículo 89 del Tratado, que obliga a la Comunidad a proceder mediante un Reglamento.

Ni la ayuda económica ni el reconocimiento mutuo sería adecuados para lograr unas normas mínimas aplicables en toda la Comunidad.

4.7 ¿Es necesario contar con una reglamentación uniforme o bastaría con una directiva que estableciese los objetivos generales y dejase la aplicación a los Estados miembros-

Para lograr los objetivos de la propuesta, es necesario que los principios de transparencia y no discriminación que pretende fomentar queden recogidos simultáneamente y de forma clara, precisa y armonizada en todos los marcos reguladores nacionales. La Comunidad sólo puede proceder mediante un Reglamento (véase el punto 4.6) y un Reglamento es la forma adecuada de lograr los objetivos fijados. En todo caso la propuesta establece la forma en que los principios referidos deben aplicarse a los diversos mecanismos reguladores, sin predeterminar cuál de ellos deben desarrollar las autoridades de los Estados miembros en cada caso concreto.

Anexo Resumen de la actual organización del mercado y las disposiciones reguladoras del funcionamiento de los servicios de transporte público de viajeros en la Comunidad

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuentes principales utilizadas en la elaboración del cuadro:

Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", presentado a la Comisión Europea por NEA Transport research and training, 1998.

The regulation of bus and coach services within the European Union, Colin Buchanan and Partners, Transport Research Institute, Napier University, Edimburgo (Reino Unido) y Centro Studi Traffico, Milán (Italia), 1997.

A study into the organisation and operation of urban public transport in the 12 Member States, Halcrow Fox Consultancy, Londres (Reino Unido), 1994.

2000/0212 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre la intervención de los Estados miembros en materia de requisitos y adjudicación de contratos de servicio público en el transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vía navegable (Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, sus artículos 71 y 89,

Vista la propuesta de la Comisión [25],

[25] DO C

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [26],

[26] DO C

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [27],

[27] DO C

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado,

Considerando lo siguiente:

(1) Alcanzar el nivel más elevado posible en los servicios de transporte público de viajeros por ferrocarril, carretera y vías navegables es uno de los principales objetivos comunitarios fijados en la Política Común de Transportes.

(2) Para lograr este objetivo, las autoridades competentes de los Estados miembros disponen de tres mecanismos principales: la conclusión de contratos de servicio público con las empresas, la concesión de derechos exclusivos a las empresas y la fijación de normas mínimas para el funcionamiento de los servicios de transporte público.

(3) Es importante aclarar la situación jurídica de tales mecanismos respecto al Derecho comunitario.

(4) En relación con los servicios de transportes terrestres, el artículo 73 del Tratado hace referencia al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público. Los Reglamentos del Consejo 1191/69 de 26 de junio de 1969 relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable [28] establecen un marco comunitario regulador del transporte público de viajeros, aplicando dicho artículo del Tratado e indicando la forma en que las autoridades competentes de los Estados miembros pueden garantizar unos servicios de transporte adecuados que contribuyan al desarrollo sostenible, la integración social, la mejora del medio ambiente y el equilibrio regional.

[28] DO L 156, de 28.6.1969 p. 1, Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CEE) n° 1893/91 (DO L 169, de 29.6.1991 p. 1).

(5) Muchos Estados miembros han introducido legislación que prevé la adjudicación de derechos exclusivos con un periodo de vigencia fijo y contratos de servicio público, al menos en una parte de su propio mercado de transportes públicos, sobre la base de procedimientos de adjudicación públicos, transparentes y equitativos. Habida cuenta de esta evolución, de la aplicación de las normas comunitarias sobre libertad de establecimiento y de la aplicación de las normas comunitarias de contratación pública, se han logrado avances significativos en el acceso al mercado del transporte público en la totalidad de la Comunidad y del EEE. Como resultado de todo ello, el comercio entre Estados miembros se ha desarrollado sustancialmente y varias empresas de transporte proporcionan actualmente servicios públicos en más de un Estado miembro.

(6) No obstante, la apertura del mercado sobre la base de la legislación nacional ha llevado a disparidades en los procedimientos aplicados y ha creado incertidumbre jurídica en cuanto a los derechos de los operadores y los deberes de las autoridades competentes.

(7) Los estudios llevados a cabo en nombre de la Comisión [29] y la experiencia de los Estados en los casos en que la competencia en el sector del transporte público ya está implantada desde hace algunos años muestran que, con las adecuadas salvaguardias, la introducción de la competencia regulada entre empresas de la UE en este sector produce servicios más atractivos a costes más bajos sin obstruir el cumplimiento del cometido asignado a los operadores.

[29] "Mejora de la estructura y la organización de las operaciones de transporte urbano de viajeros en Europa", consorcio Isotope, CCE, 1998; "Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", presentado a la Comisión Europea por NEA Transport research and training, 1998.

(8) Es importante actualizar el marco jurídico comunitario para asegurar el desarrollo futuro de la competencia en la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros y para tener en cuenta los nuevos planteamientos legislativos que los Estados miembros han introducido al regular la prestación de dichos servicios públicos. Esto coincide con las conclusiones del Consejo Europeo de Lisboa de 28 de marzo de 2000, donde se pidió a la Comisión, el Consejo y los Estados miembros, cada uno de conformidad con sus poderes respectivos, que "aceleren la liberalización en áreas como (...) el transporte". La actualización del marco normativo comunitario ofrecerá una oportunidad para garantizar la apertura sin problemas del mercado a escala comunitaria y la armonización de los elementos básicos de los procedimientos de adjudicación en todos los Estados miembros.

(9) El artículo 16 del Tratado establece la necesidad de garantizar que los servicios de interés económico general funcionan sobre la base de principios y condiciones que les permitan cumplir sus cometidos. Por tanto, el desarrollo de la competencia debe ir acompañado de normas comunitarias que garanticen la protección de los intereses generales en cuanto a la calidad y la disponibilidad adecuadas del transporte público. Al asegurar el respeto de estos intereses generales, es importante que los consumidores y las partes interesadas dispongan de información integrada sobre los servicios disponibles.

(10) La libertad de establecimiento es un principio básico de la Política Común de Transportes y requiere que las empresas de un Estado miembro establecidas en otro Estado miembro tengan garantizado el acceso efectivo al mercado del transporte público de ese Estado de forma transparente y no discriminatoria.

(11) El Tratado fija normas específicas en materia de restricciones a la competencia. El apartado 1 del artículo 86 del Tratado obliga, en particular a los Estados miembros, a respetar tales normas en relación con las empresas públicas y con empresas a las que se hayan concedido derechos exclusivos. El apartado 2 del artículo 86 del Tratado somete a aquellas empresas encargadas de servicios de interés económico general a tales normas, bajo condiciones concretas.

(12) Para garantizar la aplicación del principio de no discriminación e igualdad de trato entre empresas competidoras, resulta esencial establecer procedimientos básicos comunes a los que las autoridades competentes deban someterse al concluir contratos de servicio público o fijar criterios mínimos para la explotación del transporte público. De acuerdo con los principios del Derecho comunitario, al aplicar estos procedimientos, las autoridades competentes deben reconocer mutuamente sus normas técnicas y aplicar los criterios de selección de forma proporcional. No obstante, de conformidad con el principio de subsidiariedad, tales procedimientos básicos comunes deben dejar abierta la posibilidad de que las autoridades competentes de los Estados miembros concluyan contratos de servicio público o fijen criterios mínimos para la explotación del transporte público de forma que se tengan en cuenta la situación jurídica o las circunstancias reales específicas de un país o una región.

(13) Los estudios y la experiencia muestran que en los contratos de servicio público la licitación competitiva es una forma eficaz de lograr beneficios en cuanto a los costes, la eficacia y la innovación sin obstruir el cumplimiento del cometido asignado a cada empresa en defensa de los intereses públicos generales.

(14) Las Directivas del Consejo 92/50/CEE de 18 de junio de 1992 sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de servicios [30] y 93/38/CEE de 14 de junio de 1993, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de las telecomunicaciones [31] establecen normas obligatorias para la adjudicación de determinados tipos de contrato. Cuando dichas normas sean aplicables, no se aplicarán los aspectos del presente Reglamento que establecen la obligatoriedad de concursar públicamente para la adjudicación de contratos o se refieren a los métodos de selección de las empresas de transporte.

[30] DO L 209, de 24.7.1992 p. 1, Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 97/52/CE (DO L 325, de 28.11.1997, p. 1).

[31] DO L 199, de 9.8.1993, p. 84, Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 98/4/CE (DO L 101, de 1.4.1998, p. 1).

(15) El concurso público para la conclusión de contratos de servicio público no debe ser obligatorio en los casos en que puedan comprometerse las normas de seguridad en la prestación de servicios ferroviarios o la coordinación de una red de metro o ferrocarril ligero. No obstante, las partes interesadas deberán poder presentar sus observaciones sobre los planes de adjudicación de contratos de acuerdo con este sistema con suficiente antelación para que sus opiniones puedan tenerse en cuenta. Cuando los servicios ferroviarios sujetos a contratos adjudicados de esta manera se integran totalmente con los servicios de autobús, estos últimos deberían poder incluirse en el mismo contrato.

(16) El concurso público para la concesión de contratos de servicio público tampoco será obligatorio en los casos en que el contrato sea de valor reducido. Ese valor deberá ser superior cuando se saque a concurso una red completa a la de una parte de una red o de una sola línea.

(17) Teniendo en cuenta el carácter específico, viable desde el punto de vista comercial, de determinados segmentos del mercado del transporte público, también debe ser posible que las autoridades competentes faciliten nuevas iniciativas surgidas del mercado para cubrir vacíos actualmente no atendidos por ninguna empresa, concediendo derechos exclusivos de prestación de servicios en una línea concreta, cuando la empresa así lo solicite. La concesión sin licitación de estos derechos no se considerará inapropiada a condición de que sea por un periodo estrictamente limitado y no renovable.

(18) Cuando las autoridades concedan un derecho exclusivo sin ninguna compensación económica directa, deben poder concederla mediante un procedimiento simplificado que, no obstante, prevea la competencia no discriminatoria entre empresas.

(19) Las autoridades deben poder compensar a las empresas por los costes derivados de cumplir los criterios mínimos para la explotación del transporte público, a condición de que esta compensación se calcule con equidad y no sea tal que reduzca la presión para que las empresas se concentren fundamentalmente en atender las necesidades de los viajeros.

(20) Las disposiciones del presente Reglamento aplicables a las empresas también deben aplicarse cuando los servicios de transporte público sean proporcionados por una administración pública que no sea una persona jurídica distinta de la que representa a la administración pública que actúa como autoridad competente. Toda otra solución que no aplicara estas disposiciones a los casos en que el Estado actúe como empresa no garantizaría la aplicación no discriminatoria del Derecho comunitario.

(21) Los estudios y la experiencia muestran que la limitación de la duración de los contratos de servicio público a cinco años, no dificulta que las empresas cumplan los cometidos que se les han asignado. Por ello y a fin de minimizar la distorsión de la competencia al tiempo que se protege la calidad de los servicios, los contratos de servicio público deben limitarse en circunstancias normales a esta duración. No obstante, pueden ser necesarios periodos más prolongados cuando la empresa deba invertir en infraestructura, material ferroviario rodante u otros vehículos vinculados con servicios de transporte específicos situados en zonas geográficas concretas y que disponen de periodos de recuperación prolongados.

(22) De conformidad con el principio de no discriminación, las autoridades competentes deben velar por que los contratos de servicio público no cubran una zona geográfica más amplia de lo que exigen los intereses generales (y en especial, la necesidad de proporcionar servicios integrados a los grupos significativos de viajeros que habitualmente utilizan más de un enlace de la red de transporte público durante el mismo viaje).

(23) En los casos en que sea preciso que las autoridades competentes, en defensa de los intereses generales, protejan a los empleados en situaciones donde la conclusión de un contrato de servicio público puede suponer un cambio de operador, éstas deben poder exigir a las empresas que apliquen las disposiciones pertinentes de la Directiva 77/187/CEE del Consejo, de 14 de febrero de 1977, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de transpasos de empresas, de centro de actividad o de parte de centro de actividad [32].

[32] DO L 61, de 5.3.1977, p. 26. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 98/50/CE (DO L 201, de 17.7.1998, p. 88).

(24) Es necesario que los procedimientos introducidos en virtud del presente Reglamento sean transparentes y que existan procedimientos de recurso contra las decisiones de las autoridades competentes. Asimismo, las autoridades deben registrar y guardar sus decisiones por un periodo de diez años, de acuerdo con el plazo de prescripción fijado en el artículo 15 del Reglamento (CE) n° 659/1999 [33] sobre procedimientos de ayudas estatales.

[33] DO L 83, de 27.3.1999, p. 1.

(25) De conformidad con el Reglamento (CEE) n° 1191/69, los costes y los ingresos de la explotación, los gastos generales, los activos y las cargas debidas al cumplimiento de los requisitos de servicio público deben contabilizarse por separado. Esta disposición debe mantenerse y actualizarse, en especial para que las autoridades rentabilicen los gastos públicos y para que los pagos en concepto de compensación no se utilicen para distorsionar la competencia.

(26) Dado que los pagos de compensaciones que excedan los costes netos contraídos por una empresa debido al cumplimiento de los requisitos de servicio público podrán ser examinados de acuerdo con las normas comunitarias sobre ayudas estatales, conviene que la Comunidad fije normas que establezcan cuándo una compensación no es excesiva. La conclusión de contratos mediante concurso público es una forma eficaz de garantizar que las compensaciones no son excesivas a condición de que los resultados de la licitación sean fruto de condiciones de mercado justas y realistas.

(27) El Reglamento (CEE) n° 1191/69 exime a las compensaciones concedidas según sus disposiciones del procedimiento de notificación de las ayudas estatales establecido en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado. El presente Reglamento establece disposiciones nuevas y detalladas, concebidas para las circunstancias específicas del sector del transporte público de viajeros, así como disposiciones actualizadas en materia de contabilidad separada, con objeto de garantizar la compatibilidad de las compensaciones con las normas comunitarias sobre ayudas estatales. Por otra parte, el Reglamento establece nuevos procedimientos detallados que permiten que la Comisión supervise los pagos. Así pues, resulta adecuado que las compensaciones concedidas de acuerdo con las disposiciones del presente Reglamento continúen exentas del procedimiento de notificación de las ayudas estatales.

(28) En función de la experiencia con objeto de mejorar la aplicación del presente Reglamento, la Comisión deberá informar sobre las repercusiones del Derecho comunitario y la aplicación del mismo.

(29) Dado que las autoridades competentes de los Estados miembros y los operadores necesitarán tiempo para adaptarse a las disposiciones del presente Reglamento, conviene establecer disposiciones para la aplicación de regímenes transitorios.

(30) Debido a las obligaciones internacionales de la Comunidad, el acceso a los mercados del transporte público de los Estados miembros se ha concedido, en circunstancias concretas, a determinados operadores de terceros países; el presente Reglamento no restringe dicho acceso.

(31) El presente Reglamento sustituye al Reglamento (CEE) n° 1191/69 que, por tanto, debe derogarse.

(32) El Reglamento (CEE) n° 1107/70 de 4 de junio de 1970 relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable [34], cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) nº 543/97, incluye una disposición relativa al reembolso de obligaciones derivadas de la prestación de un servicio público. Dicha disposición, que anticipa expresamente la entrada en vigor de las nuevas normas comunitarias, es actualmente superflua y debe suprimirse.

[34] DO L 130 de 15.6.1970, p. 1, Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 543/97 (DO L 84 de 26.3.1997, p. 6).

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I: Ámbito de aplicación y definiciones

Artículo 1 Ámbito de aplicación

El presente Reglamento se aplicará a la explotación del transporte público de viajeros por ferrocarril, por carretera y por vía navegable. En él se fijan las condiciones en que las autoridades competentes pueden compensar a los operadores de transporte por el coste de cumplir los requisitos de servicio público y en las que pueden conceder derechos exclusivos para la explotación del transporte público de viajeros. Teniendo en consideración que deben perseguir objetivos legítimos de servicio público en un marco de competencia regulada.

Artículo 2 Relación con el derecho de contratación pública

El presente Reglamento se entenderá sin perjuicio de las obligaciones de las autoridades competentes que emanan de la Directiva 92/50/CEE y de la Directiva 93/38/CEE.

En los casos en que cualquiera de dichas Directivas disponga la obligación de convocar un concurso público para adjudicar un contrato de servicio público, no serán de aplicación el apartado 1 del artículo 6, los artículos 7, 8 y 12, los apartados 1 y 2 del artículo 13 y el artículo 14 del presente Reglamento.

Artículo 3 Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

(a) "autoridad competente", todo organismo estatal habilitado para intervenir en el mercado del transporte público de viajeros, o todo otro organismo al que se haya otorgado dicho poder;

(b) "adjudicación directa", adjudicación de un contrato a una empresa dada según un procedimiento en que no puede participar ninguna otra empresa;

(c) "derecho exclusivo", derecho concedido a un operador por una autoridad competente a fin de explotar servicios de transporte de viajeros de un tipo particular en una línea o red particular o en una zona particular, excluyendo a otras empresas;

(d) "servicios integrados", servicios ferroviarios y de autobús explotados conjunta y directamente por un solo operador, de conformidad con un solo contrato de servicio público, mediante una sola plantilla de personal con una única situación contractual, una sola cuenta de resultados, un único servicio de información y expedición de billetes y un solo horario;

(e) "operador", empresa de derecho público o privado que explota servicios públicos de transporte de viajeros; o servicio de una administración pública que proporciona servicios de transporte público de viajeros;

(f) "periodo de recuperación" de un activo para un operador, periodo durante el que se prevé, aplicando tipos de descuento apropiados, que el coste del activo para la empresa, neto de todo valor de reventa, excederá a los ingresos netos del operador por dicho activo, en especial los provenientes de viajeros y autoridades públicas;

(g) "transporte público de viajeros", transporte ofrecido al público en general de manera continuada;

(h) "contrato de servicio público", todo acuerdo jurídicamente vinculante entre una autoridad competente y un operador de transporte para el cumplimiento de requisitos de servicio público. A efectos del presente Reglamento un contrato de servicio público es también:

(i) una decisión cuyo cumplimiento puede ser exigible por ley, adoptada con el consentimiento previo de la empresa de transporte, mediante la cual una autoridad competente confía a un operador de transporte la prestación de servicios; o

(ii) las condiciones que acompañan una decisión adoptada por una autoridad competente, para confiar a un operador integrado en la misma administración pública la prestación de servicios.

(i) "requisito de servicio público", un requisito fijado por una autoridad competente con el fin de garantizar unos servicios públicos adecuados de transporte de viajeros;

(j) "valor" de un servicio, línea, contrato, sistema de compensación o mercado de transporte público de viajeros, remuneración total, sin IVA, pagada al operador u operadores de transporte, incluidas las compensaciones del sector público y todos los ingresos retenidos procedentes de los viajeros que no se transmiten a la autoridad competente en cuestión.

CAPÍTULO II Garantía de calidad del transporte público de viajeros

Artículo 4

1. Al aplicar el presente Reglamento, las autoridades competentes asegurarán unos servicios adecuados de transporte público de viajeros que sean de alta calidad y disponibilidad, concluyendo contratos de servicio público de conformidad con el capítulo III o fijando criterios mínimos para la explotación del transporte público de pasajeros de conformidad con el capítulo IV.

2. Al evaluar la adecuación de los servicios de transporte público de viajeros, definir los criterios de selección y adjudicación, y conceder contratos de servicio público, las autoridades competentes deberán tener en cuenta los siguientes criterios:

(a) los factores de protección de los consumidores, entre los que se incluye la facilidad de acceso a los servicios, en términos de frecuencia, puntualidad, fiabilidad, extensión de la red e información que se facilita sobre el servicio;

(b) el nivel de tarifas para diversos grupos de usuarios y la transparencia de las mismas;

(c) la integración entre los distintos servicios de transporte, incluida la integración de la información, la expedición de billetes, los horarios, los derechos de los consumidores y el uso de correspondencias con servicios de transporte por carretera;

(d) la facilidad de acceso para las personas de movilidad reducida;

(e) los factores ambientales, incluidas las normas locales, nacionales e internacionales relativas a las emisiones de contaminantes atmosféricos, al ruido y a los gases de efecto invernadero;

(f) las necesidades de transporte de los residentes en zonas menos densamente pobladas;

(h) la salud y la seguridad de los viajeros;

(i) las cualificaciones del personal;

(i) la forma de tramitar las reclamaciones, de resolver las disputas entre viajeros y operadores del transporte y de compensar las deficiencias del servicio.

3. Los operadores de servicios de transporte público de viajeros pondrán a disposición de quien lo solicite información completa y actualizada sobre los horarios de los servicios, las tarifas y la accesibilidad para las personas con diferentes tipos de limitaciones de movilidad. Sólo podrán percibir los importes necesarios para cubrir los costes administrativos marginales que entraña la divulgación de esta información.

CAPÍTULO III Contratos de servicio público

Artículo 5 Uso obligatorio de los contratos de servicios públicos

Se concluirá un contrato de servicio público para el pago de toda compensación económica por el coste de cumplir los requisitos de servicio público, incluida la compensación en forma de uso de activos cuando dicho uso se haga contra tarifas inferiores a las del mercado, salvo cuando la compensación se conceda por el cumplimiento de normas generales para la explotación del transporte público de pasajeros de conformidad con el artículo 10.

Deberá asimismo concluir un contrato de servicio público para la concesión de todos los derechos exclusivos.

Artículo 6 Adjudicación de contratos de servicio público

En los casos en que los contratos de servicio público se adjudiquen conforme al presente Reglamento, deberán respetarse los siguientes requisitos:

a) Los contratos se ofrecerán mediante concurso público salvo en los casos previstos en los artículos 7 y 8.

b) En los contratos se establecerá que el operador es responsable, al menos, del coste de la prestación de los servicios a os que se refiere un contrato de servicio público, incluidos especialmente los costes de personal, energía y el mantenimiento y la reparación de vehículos y del material rodante.

c) Los contratos tendrán un plazo de vigencia limitado, que no excederá de cinco años. No obstante, el periodo de vigencia del contrato podrá establecerse en función del periodo de recuperación en los casos en que:

(i) el contrato haga a la empresa responsable de proporcionar material ferroviario rodante, otros vehículos de carácter técnico particularmente avanzado, o infraestructura, siempre que estos se hallen indisolublemente vinculados a servicios de transporte específicos en zonas geográficas concretas; y

(ii) dichos activos tengan un periodo de recuperación para el operador que supere los cinco años,

En esos casos, el contrato deberá tener en cuenta la importancia económica relativa del valor de los activos en cuestión respecto al valor total calculado de los servicios cubiertos por el contrato.

d) Los contratos obligarán a las empresas a suministrar a las autoridades competentes, con carácter anual y por separado para cada línea, información sobre los servicios proporcionados, las tarifas percibidas, el número de viajeros transportados y el número de reclamaciones recibidas.

Artículo 7 Adjudicación directa de contratos de servicio público

1. Las autoridades competentes podrán decidir, caso por caso y de acuerdo con el apartado 3, adjudicar directamente contratos de servicio público para servicios de ferrocarril, metro o ferrocarril ligero, si ello resulta necesario para asegurar el cumplimiento de normas de seguridad nacionales o internacionales.

2. Las autoridades competentes podrán decidir, caso por caso y de acuerdo con el apartado 3, adjudicar directamente contratos de servicio público para servicios de ferrocarril, metro o ferrocarril ligero, si toda otra solución entrañase costes adicionales para mantener la coordinación entre el operador y el gestor de la infraestructura y estos costes no se vieran compensados por beneficios adicionales.

3. Las autoridades competentes que tengan intención de adjudicar un contrato de acuerdo con las disposiciones de los apartados 1 ó 2 anteriores deberán publicar, al menos con un año de antelación y de acuerdo con el artículo 13, su decisión previa en este sentido así como las pruebas y el análisis en que han basado dicha decisión.

4. En los casos en que un operador, en la fecha en que el presente Reglamento entre en vigor, proporcione directamente servicios integrados, incluidos los servicios de autobús, y se cumplan las condiciones establecidas en los apartados 1 ó 2, la autoridad competente podrá incluir los servicios no ferroviarios del operador en el contrato de servicio público que se le adjudique directamente, siempre que el Estado miembro de que se trate dé su acuerdo e informe de ello a la Comisión, justificándolo mediante indicadores que permitan la adecuada comparación de resultados.

5. Las autoridades competentes podrán decidir, caso por caso, adjudicar directamente contratos de servicio público para los servicios con un valor anual medio calculado en menos de 400 000 euros. Si una autoridad competente incluye todos sus requisitos de servicio público en un solo contrato de servicio público, podrá adjudicar directamente dicho contrato a condición de que tenga un valor anual calculado en menos de 800 000 euros.

Los requisitos de una cantidad dada de servicios no podrán dividirse con el fin de evitar su salida a concurso.

6. Si un operador propone una nueva iniciativa que supusiera crear un nuevo servicio, la autoridad competente podrá adjudicar directamente al operador el derecho exclusivo de prestar dicho servicio a condición de que éste no sea objeto de compensaciones económicas en las condiciones de los contratos de servicio público.

Ningún servicio podrá ser objeto en más de una ocasión de adjudicación directa de un contrato de servicio público en virtud del presente apartado.

Artículo 8 Adjudicación de contratos de servicio público tras la comparación de la calidad

Las autoridades competentes podrán adjudicar sin sacar a concurso público un contrato de servicio público para los servicios que se limiten a una línea individual y no sean objeto de compensación económica mediante contrato de servicio público a condición de que:

(a) se haga pública una convocatoria de propuestas y

(b) las autoridades elijan sobre esa base, comparando la calidad de las propuestas recibidas, el operador u operadores que ofrezcan el mejor servicio público.

Artículo 9 Condiciones de salvaguardia

1. Las autoridades competentes podrán exigir el requisito de que el operador de transporte seleccionado adjudique subcontratos, para una proporción definida de los servicios cubiertos por el contrato, a terceras partes no afiliadas. Este requisito de subcontratación no podrá abarcar más de la mitad del valor de los servicios cubiertos por el contrato.

2. Las autoridades competentes podrán decidir no adjudicar contratos de servicio público a todo operador que, a raíz de ello, llegase a controlar, más de una cuarta parte del correspondiente mercado de servicios de transporte público de viajeros.

3. Si la adjudicación de un contrato de servicio público diera lugar a un derecho exclusivo, las autoridades competentes podrán exigir a la empresa elegida que ofrezca al personal contratado previamente para prestar los servicios los derechos que hubieran tenido si se hubiese producido una transferencia en el sentido que recoge la Directiva 77/187/CEE. Las autoridades deberán enumerar el personal y detallar sus derechos contractuales.

4. Las autoridades competentes podrán requerir que la empresa seleccionada se establezca en el Estado miembro en cuestión, salvo cuando la legislación comunitaria adoptada en virtud del artículo 71 del Tratado CE establezca la libre prestación de servicios. No obstante, las autoridades competentes que adjudiquen contratos de servicio público no podrán discriminar empresas establecidas en otros Estados miembros aduciendo que aún no están establecidas en el Estado miembro en cuestión o que aún no se les ha concedido el permiso que les autoriza a explotar los servicios.

5. En los casos en que las autoridades competentes apliquen una de las condiciones de los apartados 1 a 4, deberán informar a las posibles empresas prestadoras de servicios de todos los detalles pertinentes al iniciarse el procedimiento de adjudicación de contrato de servicio público.

CAPÍTULO IV Criterios mínimos para la prestación de servicios de transporte público de pasajeros

Artículo 10

Sin perjuicio de lo dispuesto en los contratos de servicio público concluidos de conformidad con el Capítulo III, las autoridades competentes podrán fijar normas generales o criterios mínimos que deben ser respetados por todos los operadores. Dichas normas o criterios se aplicarán sin discriminación a todos los servicios de transporte de carácter similar del área geográfica bajo la responsabilidad de la autoridad en cuestión. Dichas normas generales o criterios mínimos podrán incluir compensaciones por los costes de cumplir con ellos, a condición de que:

(a) si la norma o el criterio limita las tarifas, lo haga sólo para ciertas categorías de viajeros;

(b) el importe de la compensación por el coste de cumplir las normas generales o los requisitos mínimos que puede recibir una empresa de transporte de la zona cubierta por la norma o el criterio en cuestión, en cualquier año, no supere una quinta parte del valor de los servicios de esa empresa en dicha zona; y

(c) la compensación se efectúe a todos los operadores de forma no discriminatoria.

CAPÍTULO V Asuntos procedimentales

Artículo 11 Notificación

Las compensaciones concedidas de conformidad con el presente Reglamento estarán exentas del procedimiento de notificación fijado en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado de la CE.

Artículo 12 Procedimiento de adjudicación

1. El procedimiento adoptado para los concursos públicos o la comparación de la calidad será equitativo, público y no discriminatorio.

2. Dicho procedimiento incluirá la publicación según lo dispuesto en el artículo 13.

3. En el caso de los concursos públicos, el procedimiento incluirá:

(a) criterios de selección que tengan en cuenta los criterios establecidos en el apartado 2 del artículo 4 y definan los requisitos mínimos de la autoridad correspondiente

(b) criterios de adjudicación que tengan en cuenta los criterios establecidos en el apartado 2 del artículo 4 y en los que se basará la autoridad correspondiente para elegir entre las ofertas que cumplan los criterios de selección, y

(c) especificaciones técnicas que determinen los requisitos de servicio público que el contrato cubrirá e indiquen todo activo que se pondrá a disposición del adjudicatario con las condiciones pertinentes.

Habrá un intervalo de al menos 52 días entre la expedición de la convocatoria de concurso y la fecha límite de recepción de las propuestas.

4. Las autoridades competentes incluirán en la información que suministren a los posibles operadores todos los datos que tengan a su disposición, en virtud de contratos de servicio público, sobre la prestación de servicios, las tarifas y el número de viajeros transportados durante los últimos cinco años.

Artículo 13 Transparencia

1. Las notificaciones, las decisiones y las decisiones preliminares adoptadas de acuerdo con el presente Reglamento se publicarán debidamente, indicándose, en el caso de las decisiones, las razones en que se fundamentan.

2. Las autoridades competentes enviarán a la Oficina de Publicaciones Oficiales de la Comunidad Europea, por los canales adecuados, los anuncios y las decisiones sobre los contratos de servicio público y los sistemas de compensación con un valor anual calculado, respectivamente, en 400 000 euros o más u 800 000 euros o más si las autoridades competentes han incorporado todos sus requisitos de servicio público en un solo contrato de servicio público, para su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

El más elevado de los umbrales mencionados en el párrafo primero únicamente se aplicará cuando la autoridad competente haya incorporado todos sus requisitos de servicio público en un sólo contrato de servicio público.

3. Las autoridades competentes pondrán a disposición de quien lo solicite:

(a) las condiciones de los contratos de servicio público que hayan adjudicado

(b) los términos de las normas generales de explotación de los servicios públicos que hayan fijado y

(c) los datos de que dispongan, en virtud de contratos de servicio público, sobre la prestación de servicios, las tarifas y el número de viajeros transportados.

4. Las autoridades competentes mantendrán, al menos durante diez años, un registro de cada procedimiento de adjudicación de contrato de servicio público para permitir justificar sus decisiones en una fecha posterior. Si las partes interesadas así lo solicitaran, pondrán a su disposición resúmenes de estos documentos.

5. Los Estados miembros presentarán a la Comisión, antes del final del mes de marzo de cada año:

(a) Un resumen del número, el valor calculado y el periodo de vigencia de los contratos de servicio público adjudicados por las autoridades competentes el año anterior, diferenciando entre los servicios de transporte por ferrocarril, carretera y vía navegable, y entre contratos adjudicados mediante licitación, comparación de la calidad y adjudicación directa.

(b) Un resumen del alcance y el contenido de las normas generales y los criterios mínimos vigentes durante el año anterior y que hayan sido objeto de compensaciones, indicando la cuantía de las mismas.

Artículo 14 Recursos

1. Los Estados miembros velarán por que las empresas de transporte y otras partes interesadas tengan derecho a recurrir ante un organismo público las decisiones y decisiones previas de las autoridades competentes conforme al presente Reglamento. Dicho organismo será independiente de toda autoridad competente afectada y de todo operador de transporte en lo que respecta a su organización, financiación, estructura jurídica y capacidad de decisión.

2. Los organismos responsables de los procedimientos de recurso tendrán la potestad de recabar la información pertinente de las autoridades competentes, empresas y terceros afectados dentro del Estado miembro en cuestión. Esta información deberá suministrarse sin retrasos injustificados.

3. Los organismos responsables de los procedimientos de recurso deberán determinar las posibles reclamaciones, y adoptar medidas para remediar la situación, dentro de un plazo máximo de dos meses a partir de la recepción de toda la información.

4. De conformidad con el apartado 5, las decisiones de dichos organismos responsables serán vinculantes para todas las partes a que se refieran las decisiones.

5. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para asegurar que las decisiones adoptadas por los organismos responsables de los procedimientos de recurso estén sujetas a control judicial.

Artículo 15 Disposiciones contables

1. Los servicios sujetos a contratos de servicio público concluidos con una autoridad competente concreta se tratarán, a efectos de contabilidad, como una actividad separada, y se gestionará como una división contable independiente, distinta de cualquier otra actividad que acometa la empresa, esté o no relacionada con el transporte de viajeros.

2. Cada división contable deberá cumplir las condiciones siguientes:

(a) deberán mantenerse separadas las cuentas de resultados

(b) la proporción de gastos generales correspondientes a cada actividad se atribuirá de acuerdo con su uso efectivo

(c) se establecerán claramente los principios de contabilidad de costes que regirán para mantener cuentas separadas

(d) para cada actividad, los gastos se compensarán con los ingresos de explotación de los servicios en cuestión y con los pagos de las autoridades públicas como compensación por el coste de satisfacer los requisitos de servicio público en cuestión, sin que exista posibilidad alguna de efectuar transferencias hacia otra actividad.

3. En su contabilidad, las empresas de transporte que reciban compensaciones por cumplir criterios mínimos para la explotación del transporte conforme al artículo 10 indicarán por separado los costes que asuman a la hora de cumplir la norma general o criterios en cuestión, los ingresos adicionales que obtengan en virtud del cumplimiento de la norma o los requisitos, y la compensación que reciban. La compensación que se perciba y los ingresos adicionales que se obtengan se compensarán con los costes en que incurran, sin que exista ninguna posibilidad de efectuar una transferencia hacia otra actividad no sujeta a la norma o los criterios en cuestión.

CAPÍTULO VI Disposiciones finales

Artículo 16 Compensaciones

Excepto en el caso de los contratos de servicio público concedidos a través de concurso público, las autoridades competentes no podrán en ningún caso otorgar compensaciones superiores, ni aplicarán procedimientos menos estrictos que los requeridos por las normas del anexo I.

Artículo 17 Medidas transitorias

1. Los Estados miembros emprenderán las medidas necesarias para asegurarse de que los sistemas, los contratos o las disposiciones aplicadas distintas a las establecidas en el presente Reglamento dejen de ser válidos en el plazo de tres años a partir de la entrada en vigor del mismo.

2. En los casos en que un operador, en la fecha en que el presente Reglamento entre en vigor, deba invertir en infraestructura ferroviaria de conformidad con un contrato de servicio público y el periodo de recuperación de dicha infraestructura sea superior a tres años, la autoridad competente podrá aumentar en tres años el plazo de tres años fijado en el párrafo 1, teniendo en cuenta este periodo de recuperación y la importancia económica relativa del valor de los activos en cuestión respecto al valor total calculado de los servicios cubiertos por el contrato.

3. Hasta la fecha en que los sistemas, los contratos y las disposiciones mencionados en los apartados 1 y 2 dejen de ser válidos, cada uno de ellos continuará estando sujeto a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 1191/69 que les era aplicable antes de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 18 Operadores de países incluidos en el Anexo II

A efectos del presente Reglamento y sin perjuicio de los dispuesto en el apartado 4 del artículo 9, los operadores de los países enumerados en el anexo II serán tratados como empresas comunitarias, de conformidad con las modalidades y condiciones del acuerdo celebrado entre la Comunidad y cada uno de los países. La Comisión actualizará dicho anexo cuando así lo requiera todo cambio en las obligaciones internacionales de la Comunidad, publicando una notificación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (serie L).

Artículo 19

1. Los Estados miembros deberán consultar a la Comisión en lo que respecta a las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas necesarias para la aplicación del presente Reglamento.

2. La Comisión elaborará, en el plazo de cinco años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, un informe sobre la forma en que el mismo se ha aplicado en los Estados miembros, las consecuencias para los viajeros y, en caso necesario, propondrá modificaciones al Reglamento. El informe incluirá un examen de la aplicación de la exención establecida en el apartado 4 del artículo 7.

Artículo 20 Derogación y modificación

1. El Reglamento (CEE) n° 1191/69 queda derogado.

2. El apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1107/70 queda suprimido.

Artículo 21 Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

El presente Reglamento es obligatorio en todos su elementos y directamente aplicable en todos los Estados miembros.

En Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO I

Normas aplicables a las compensaciones a falta de concurso público

1. En los casos en que una autoridad competente compense económicamente a una empresa por cumplir requisitos de servicio público de conformidad con el presente Reglamento, y en que la compensación no se derive de un contrato de servicio público adjudicado por concurso, la cantidad de dicha compensación no podrá ser superior a las consecuencias económicas netas del cumplimiento de dichos requisitos calculadas conforme al presente anexo.

2. Las consecuencias económicas netas serán la suma de:

(i) los efectos del cumplimiento de los requisitos de servicio público sobre los gastos de la empresa (costes evitados menos gastos adicionales contraídos)

(ii) los efectos del cumplimiento de los requisitos de servicio público en los ingresos de la empresa (ingresos adicionales menos ingresos no percibidos).

3. Las consecuencias económicas netas se determinarán teniendo en cuenta las consecuencias del cumplimiento de los requisitos de servicio público sobre el conjunto de actividades de la empresa.

4. Las consecuencias económicas netas se determinarán comparando la situación en que se cumplen los requisitos de servicio público con la situación que se habría dado si no se hubiese cumplido el mismo y los servicios afectados por los requisitos se hubieran explotado con criterios comerciales.

5. Para la situación que se habría dado si los requisitos de servicio público no se hubieran cumplido (el caso de referencia) deberán calcularse estimaciones de las tarifas, las cifras de viajeros y los costes.

6. El caso de referencia puede calcularse:

(i) Utilizando los datos de la situación en que la empresa estaba antes de comenzar a cumplir los requisitos de servicio público, si las circunstancias no han cambiado en un grado que los invalida como referencia de las tarifas, las cifras de viajeros y los costes actuales.

(ii) Por comparación con datos de servicios comparables explotados con criterios comerciales.

(iii) Calculando los costes y la demanda de los servicios.

Al calcular el caso de referencia deberán tenerse en cuenta las tendencias que influyan en el mercado de transporte en cuestión.

7. Al calcular las consecuencias del cumplimiento de requisitos de servicio público sobre los ingresos deberán tenerse en cuenta especialmente los cambios en las tarifas y en el número de viajeros transportados. En el cálculo se tendrán en cuenta las consecuencias del cumplimiento de los requisitos y de las modificaciones de la calidad, la cantidad y el precio de los servicios prestados, en la demanda de servicios de transporte. Dicha evaluación no se limitará a las consecuencias sobre el segmento de la red en la que se cumplen directamente los requisitos, sino que incluirá los efectos registrados en otras partes de la red.

8. El cálculo de las consecuencias de cumplir requisitos de servicio público sobre los costes será análogo al cálculo de las consecuencias sobre los ingresos. En los casos en que los requisitos cubran sólo parte de los servicios que un operador proporciona, los gastos conjuntos como, por ejemplo, los gastos generales se repartirán entre estos servicios y los otros en función del valor de cada grupo de servicios.

9. Los costes derivados del cumplimiento de requisitos de servicio público se calcularán sobre la base de una gestión eficiente por parte del operador del transporte y de una prestación de servicios de calidad adecuada.

La cuantía de la compensación se fijará por adelantado para todo el periodo de vigencia del contrato o el sistema de compensación, salvo cuando el contrato o el sistema fijen la cantidad en función de factores predeterminados. En todo caso, las cantidades de las compensaciones permanecerán fijas durante un periodo de al menos un año.

La compensación por cumplir los requisitos de servicio público sólo podrá darse en los casos en que a la empresa en cuestión, considerando sus propios intereses comerciales, le resultase imposible, en ausencia de dicha compensación, cumplir los requisitos o no los cumpliera en el mismo grado o bajo las mismas condiciones.

ANEXO II

Países cuyos operadores, de conformidad con el artículo 18, serán tratados como empresas comunitarias a efectos del presente Reglamento

Bulgaria, República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.