[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 13.7.2006

COM(2006) 380 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Revisión intermedia del Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia [COM(2003) 155 final] {SEC(2006) 922}{SEC(2006) 923}

1. ANTECEDENTES

Tal y como se señaló en la Revisión intermedia del Libro Blanco de 2001[1], el transporte marítimo de corta distancia desempeña un papel esencial para garantizar la movilidad sostenible y, además, contribuye al logro de otros objetivos, como la disminución de la congestión del tráfico y de la presión sobre el medio ambiente. El transporte marítimo de corta distancia forma parte integrante de la cadena logística en el sistema de transporte europeo, como se propone en una reciente Comunicación de la Comisión sobre la logística del transporte de mercancías[2].

La Comunicación sobre el transporte marítimo de corta distancia, presentada por la Comisión en 1999[3], analizaba los obstáculos que impiden el desarrollo de este modo de transporte y abogaba por un planteamiento global puerta a puerta con ventanillas únicas.

En junio de 2002, los ministros de transportes de la Unión Europea celebraron una reunión informal en Gijón (España) dedicada exclusivamente al transporte marítimo de corta distancia. A raíz de dicha reunión, la Comisión elaboró un Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia [4].

En 2004 la Comisión presentó otra Comunicación sobre transporte marítimo de corta distancia[5], en la que se informaba sobre los avances conseguidos desde 1999. Después de ésta, se celebró en Ámsterdam, en julio de 2004, una reunión informal de los ministros de transporte de la Unión Europea.

En enero de 2006, se elaboraron conclusiones en el ámbito de las «autopistas del mar» durante una conferencia ministerial en Ljubljana (Eslovenia).

También el Parlamento Europeo ha confirmado en varias ocasiones su dedicación al fomento del transporte marítimo de corta distancia. Su última resolución[6] sobre este asunto es de abril de 2005.

La política en materia de transporte marítimo de corta distancia está plenamente en consonancia con la agenda de Lisboa.

2. CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA

El transporte marítimo de corta distancia ha mantenido su posición como único modo de transporte capaz de desafiar el rápido crecimiento del transporte por carretera. Entre 1995 y 2004, los resultados en toneladas-kilómetro del transporte marítimo de corta distancia en la Unión Europea de los 25 aumentaron en un 32 %, mientras que el transporte por carretera lo hizo en un 35 %. El transporte marítimo de corta distancia representó el 39 % de todas las toneladas-kilómetro en la UE de los 25, mientras que la cuota del transporte por carretera fue del 44 %. Las cuotas correspondientes a la UE de los 15 eran del 42 % para el transporte marítimo de corta distancia y del 44 % para el de carretera.

Los datos disponibles muestran que el segmento de mayor crecimiento del transporte marítimo de corta distancia ha seguido siendo el del transporte en contenedores de mercancía, con un crecimiento anual medio, desde 2000, del 8,8 %.

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Gráfico: Crecimiento porcentual en toneladas-kilómetro entre 1995-2004 en el transporte por carretera, el transporte marítimo de corta distancia (TMCD), las vías navegables (ríos) y el ferrocarril (índice 1995 = 100)[7].

3. SUPERACIÓN DE LOS OBSTÁCULOS AL DES ARROLLO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA

Hay una serie de obstáculos que impiden que el transporte marítimo de corta distancia se desarrolle más rápidamente:

- todavía no ha conseguido integrarse plenamente en la cadena multimodal de suministro puerta a puerta;

- supone procedimientos administrativos complejos;

- requiere una eficiencia portuaria elevada y un buen acceso al hinterland .

El Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia de 2003 propone 14 medidas con el objetivo de mejorar la eficiencia de este modo de transporte y superar los obstáculos que entorpecen su desarrollo. Éstas se han clasificado en acciones legislativas, técnicas y operativas. La presente Revisión Intermedia evalúa los logros obtenidos hasta la fecha en dichas acciones y pone de manifiesto el camino a seguir.[8]

3.1. Acciones legislativas

3.1.1. Directiva[9] sobre determinadas formalidades de información para los buques (FAL- OMI[10])

La Transposición de la Directiva a la legislación nacional está a punto de concluirse.

La Comisión ha hecho pública la información sobre los formularios FAL y ha incitado a los países no pertenecientes a la UE a que sigan el ejemplo comunitario, que acepta los formularios FAL de la OMI acordados a nivel internacional en su formato y presentación normalizados.

La 32ª sesión del Comité FAL de la OMI celebrada en julio de 2005 introdujo algunas modificaciones técnicas en el Convenio.

La Acción nº 1 del Programa de fomento se ha completado casi en su totalidad. Seguirá habiendo un seguimiento y control. Se tiene que establecer un nuevo parámetro para adoptar los anexos de la Directiva a las medidas de la OMI, adoptadas en la 32ª sesión del Comité FAL – fecha límite: 2007 (actores: la Comisión y los Estados miembros). |

3.1.2. Marco Polo

El programa de ayudas Marco Polo[11] entró en funcionamiento en 2003. En las primeras fases de selección, aproximadamente la mitad de los proyectos aceptados tenían que ver con el transporte marítimo de corta distancia (sobre todo, con la creación de nuevas líneas o la extensión de las ya existentes).

En julio de 2004, la Comisión presentó una propuesta para prorrogar Marco Polo[12]. Dicha propuesta, denominada Marco Polo II, continuaría, a partir de 2007, con las acciones subvencionables dentro del programa actual Marco Polo, pero tendría un presupuesto considerablemente mayor.

El nuevo programa trata las «autopistas del mar» (véase el capítulo 3.1.4) como una nueva acción específica. Con el tiempo, esta acción debería reducir el tráfico por carretera en un corredor dado, trasladando el transporte de mercancías por carretera a los servicios de transporte marítimo de corta distancia operativos en las «autopistas del mar».

La Acción nº 2 del Programa de fomento se ecuentra a medio camino de su recorrido. Se continuará trabajando para garantizar la utilización de Marco Polo para beneficio del transporte marítimo de corta distancia hasta 2010 y en años posteriores. |

3.1.3. Unidades de carga intermodales

Sigue pendiente la adopción final de la propuesta presentada por la Comisión en una Directiva sobre las unidades de carga intermodales[13].

La Acción nº 3 del Programa de fomento no ha registrado ningún progreso. |

3.1.4. Autopistas del mar

Las autopistas del mar son un importante instrumento para el fomento el transporte marítimo de corta distancia.

La revisión de las directrices comunitarias para el desarrollo de la Red transeuropea de transporte (RTE-T)[14] de abril de 2004 contiene un proyecto prioritario con cuatro zonas para las autopistas del mar. También establece un paralelo entre las autopistas del mar y el programa Marco Polo, avanzando ciertos criterios, tales como la prevención de las distorsiones de la competencia y la viabilidad duradera del proyecto una vez agotada la financiación comunitaria.

En febrero de 2005, la Comisión desarrolló un vademécum[15] que facilita la aplicación práctica del marco jurídico.

En la convocatoria de propuestas 2005, se seleccionaron tres acciones en apoyo de los planes directores regionales estratégicos para las autopistas del mar que recibirán financiación de la RTE-T - una en el mar Báltico, otra en la costa oeste europea y otra en el mar Mediterráneo.

La puesta en práctica de las autopistas del mar requiere colaboración y cooperación . Esto es fundamental para lograr la concentración de flujos de mercancías , hecho necesario para que las autopistas del mar sean viables. Las autopistas del mar son propuestas por, al menos, dos Estados miembros, deberán implicar tanto a los sectores públicos como a los privados y han de incluir conexiones marítimas de corta distancia.

Las autopistas del mar deben responder también a criterios de calidad . Además de necesitarse una infraestructura y superestructura de calidad en los puertos y las conexiones con el hinterland , este planteamiento de calidad debe extenderse a los procedimientos administrativos. Dicho planteamiento podría también incluir el seguimiento y la localización, ventanillas únicas y procedimientos adecuados en los puertos que hagan posible gestionar las frecuencias necesarias del transporte marítimo de corta distancia.

Sobre la base de las conclusiones de la conferencia ministerial de enero de 2006 y de las nuevas perspectivas financieras de la RTE-T, en la actualidad resulta indispensable que los Estados miembros den la prioridad necesaria a los proyectos de autopistas del mar.

La acción Nº 4 del Programa de fomento, que define el concepto de «autopistas del mar», se ha completado íntegramente. Por tanto, es necesario establecer un nuevo parámetro para hacer operativas las primeras autopistas del mar - fecha límite: 2010 (actores: la Comisión, los Estados miembros y el sector). La Comisión comprobará también si se puede ampliar el concepto de «autopistas del mar», más allá de la RTE-T, incluyendo una etiqueta de calidad para los procesos logísticos en el transporte marítimo de corta distancia - fecha límite: 2007. |

3.1.5. Los resultados medioambientales del transporte marítimo de corta distancia

El transporte marítimo presenta un rendimiento energético muy superior a los demás modos de transporte y suele ser menos nocivo para el medio ambiente. El aumento de la utilización del transporte marítimo de corta distancia se ajustaría a la política medioambiental comunitaria y a sus objetivos de CO2.

No obstante, se requieren mejoras medioambientales del transporte marítimo, sobre todo en lo que concierne a las emisiones de SOx y partículas. Estas mejoras han de ser inmediatas con el fin de mantener una imagen «limpia» del transporte marítimo en una situación en la que el transporte de carretera está mejorando su impacto medioambiental. Sin embargo, tal y como señala la Red temática para el transporte marítimo de corta distancia (REALISE)[16], cuando se adopta una perspectiva más amplia de los costes externos, que incluya el ruido, los accidentes y la congestión, el transporte marítimo de corta distancia, desde el punto de vista de los efectos externos socio-medioambientales y en comparación con el transporte por carretera, sigue estando todavía en la vanguardia.

En julio de 2005 el Parlamento Europeo y el Consejo dieron un paso significativo hacia un transporte marítimo más respetuoso con el medio ambiente con la adopción de una Directiva [17] que limitará a un máximo del 1,5 % el contenido de azufre de los combustibles marítimos utilizados en el mar Báltico (desde agosto de 2006), el mar del Norte y el Canal de la Mancha (previsto para el otoño de 2007) [18] . A partir de agosto de 2006, se aplicará el mismo límite a todos los buques de pasaje en servicios regulares entre los puertos comunitarios.

La acción nº 5 del Programa de fomento se encuentra a medio camino de su recorrido. Se continuará trabajando para apoyar la estrategia más general de la Comisión en materia de medio ambiente que se propone conseguir un transporte marítimo más "limpio", incluidas las acciones en el campo de la investigación y el desarrollo tecnológico. |

3.2. Acciones técnicas

3.2.1. Guía de los regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia

Tal y como se indicaba en el Programa de fomento de 2003, la Comisión llevó a cabo consultas en toda Europa sobre la Guía de los regimenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia[19]. Las respuestas a las consultas se centraron en las divergencias de aplicación de la normativa aduanera comunitaria a nivel nacional, regional y local y en los regímenes aduaneros simplificados. La primera cuestión relativa a la normativa aduanera comunitaria se trata en el capítulo 3.2.3 y sucesivos. En respuesta a la última cuestión de los regimenes simplificados, la Comisión presentó en 2004 un documento de trabajo[20] sobre el «servicio marítimo regular autorizado», servicio autorizado por las aduanas que transportan mercancías comunitarias entre dos Estados miembros con un mínimo de trámites.

Además, la Comisión ha actualizado periódicamente la guía original (última actualización en enero de 2004). Una vez se adopten las propuestas actuales de la Comisión sobre la modernización del Código aduanero (véase el capítulo 3.2.3), se realizarán más actualizaciones.

La acción nº 6 del Programa de fomento se ha completado por el momento. Se seguirá trabajando para determinar y tratar cuestiones específicas en lo que atañe a las acciones 7 y 8 (véanse los capítulos 3.2.2 y 3.2.3). |

3.2.2. Determinación y eliminación de los obstáculos al desarrollo del transporte marítimo de corta distancia

La búsqueda de soluciones para los puntos de estrangulamiento del transporte marítimo de corta distancia puerta a puerta avanza rápidamente y sigue brindando resultados tangibles. La cooperación permanente con los Estados miembros y el sector ha sido indispensable. La lista inicial de 161 puntos de estrangulamiento, realizada en 2000, se ha reducido ahora a 35[21]. Se seguirá trabajando para abordar los puntos de estrangulamiento restantes. El ejercicio se volvió a lanzar en abril de 2005 con el objetivo de actualizar la situación e incluir la UE ampliada.

En la Comunicación de 2004 sobre el transporte marítimo de corta distancia se presentó un número de puntos de estrangulamiento suprimidos. Posteriormente se han suprimido otros, como, por ejemplo, los siguientes:

El formato electrónico del documento aduanero T2 (o equivalente) es aceptado ahora por el Puerto de Goole (Reino Unido). Ya no es necesario realizar el trayecto de más de 100 Km. de ida y vuelta hasta la oficina de aduanas para presentar una copia impresa. |

En los puertos españoles, los funcionarios de aduanas ya no exigen copias impresas de la «declaración sumaria» (equivalente a los manifiestos de carga), sino que se acepta el formato electrónico. |

En Grecia, ya no es necesario traducir al griego los manifiestos de carga, salvo cuando éstos se utilicen como declaración sumaria. |

Además, la Comisión considera que, ahora más que nunca, es de vital importancia centrar los esfuerzos en el sector portuario a fin de incrementar el papel de los puertos como puntos nodales de la cadena logística.

La acción nº 7 del Programa de fomento se ha completado en más de su mitad. Se seguirá trabajando para eliminar los obstáculos determinados y comprobar si todavía existen otros que también incluyan a los nuevos Estados miembros, incluidos los obstáculos dentro del sector portuario. |

3.2.3. Aproximación de las prácticas nacionales e informatización de los regimenes aduaneros comunitarios

El Nuevo Sistema de Tránsito Informatizado (NSTI), el cual constituye un primer paso hacia las aduanas electrónicas, viene funcionando desde mediados de 2003. En este sistema, se substituye el antiguo procedimiento en papel utilizado en el transporte de mercancías según el Documento Único Administrativo (DUA) por mensajes electrónicos.

En noviembre de 2005, la Comisión preparó un nuevo conjunto de medidas,[22] con el objetivo de simplificar y racionalizar los procedimientos aduaneros, así como de poner en marcha un sistema que permitiera crear un entorno sin soporte de papel para el comercio y las aduanas, incluidos los aspectos de seguridad. Este conjunto de medidas cuenta con propuestas para modernizar el código de aduanas y el sistema de aduanas electrónicas. Las declaraciones y los mensajes electrónicos se convertirían en la norma, mientras que las declaraciones en papel serían la excepción.

Futuras innovaciones, como los sistemas de identificación y seguimiento de buques a larga distancia (LRIT) que utilizan comunicaciones por satélite, podrían ser un paso más hacia un entorno que permita un seguimiento fiable y seguro tanto del buque como de las mercancías durante todo el trayecto, lo que reducirá la necesidad de controles individuales.

Además, dos grupos de contacto [23] de oficinas aduaneras están trabajando para aumentar la cooperación práctica y la coordinación entre las oficinas aduaneras de los principales puertos de la Unión Europea. Estos grupos estudian las divergencias de aplicación de las reglas aduaneras comunitarias a nivel nacional, regional o local, establecen normas y tienen el objetivo de alcanzar una aplicación equivalente de los controles.

La acción nº 8 del Programa de fomento se encuentra a medio camino de su recorrido. Se seguirá trabajando con los grupos de contacto de aduanas para armonizar las aplicaciones nacionales, regionales y locales. |

3.2.4. Investigación y desarrollo tecnológico

La Red temática de transporte marítimo de corta distancia, REALISE,[24] concluyó su trabajo a finales de 2005. Se concentró en tres estudios integrados sobre estadística, aspectos medioambientales y el precio del transporte marítimo de corta distancia (véanse los capítulos 3.1.5, 3.3.4 y 3.3.5).

Se están llevando a cabo otras acciones de investigación de gran interés para el transporte marítimo de corta distancia, por ejemplo, sobre reducción de emisiones de los buques, nuevos tipos de buques, motores, autopistas del mar y equipos de manipulación portuaria.

La acción nº 9 del Programa de fomento se ha completado en más de su mitad. Se seguirá trabajando para hacer un seguimiento de los resultados del 5º Programa Marco, para garantizar los resultados del 6º Programa y para realizar una difusión eficaz de dichos resultados. El transporte marítimo de corta distancia, como parte de la plataforma del transporte acuático, ha de ser, también, una prioridad en el 7º Programa Marco. |

3.3. Acciones operativas

3.3.1. Ventanillas únicas

El paquete de medidas aduaneras mencionado en el capítulo 3.2.3 contiene un marco para que la información proporcionada por operadores económicos y sea compartida por las autoridades aduaneras y otros agentes que trabajan en las fronteras, como los guardas de fronteras, y las autoridades veterinarias y medioambientales. Los operadores económicos tendrían que proporcionar la información sólo una vez y las mercancías serían controladas por las autoridades en un mismo momento y lugar («ventanilla única»).

La acción nº 10 del Programa de fomento se ha completado en más de su mitad. Se continuará trabajando para fomentar las ventanillas únicas. |

3.3.2. Puntos focales en el transporte marítimo de corta distancia

Los puntos focales en el transporte marítimo de corta distancia son los representantes de las administraciones marítimas nacionales y los responsables del transporte marítimo de corta distancia en sus administraciones. La Comisión ha seguido destacando su papel fundamental en la política de corta distancia y ha organizado reuniones periódicas con ellos para intercambiar información, debatir sobre las autopistas del mar y eliminar los obstáculos para que el transporte marítimo de corta distancia se desarrolle (véase capítulo 3.2.2). La mayoría de los nuevos Estados miembros y de los países adherentes y candidatos se han incorporado rápidamente a los trabajos de los puntos focales.

La acción nº 11 del Programa de fomento se ha completado en más de su mitad. Se continuará trabajando con reuniones periódicas de los puntos focales y para garantizar el flujo de información y la obtención de resultados, incluidas las autopistas del mar. |

3.3.3. Centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia

En la actualidad, hay 21 centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia (SPC)[25] que operan en Europa. Estos centros, basados en intereses comerciales, proporcionan un asesoramiento neutral e imparcial sobre el uso del transporte marítimo de corta distancia para responder a las necesidades de los usuarios del transporte. Fundamentalmente, estos centros son independientes de grupos de interés específicos y trabajan en consonancia con la política europea de fomento. Los centros nacionales están interconectados en la Red europea de transporte marítimo de corta distancia[26], hecho que posibilita la utilización de una herramienta común y virtual para el fomento europeo. La Comisión apoya vigorosamente a estos centros, así como su trabajo y su red de colaboración, y espera que este apoyo venga, también, de las autoridades nacionales.

Recientemente, una tarea primordial para el funcionamiento de los denominados centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia es la determinación y la eliminación de puntos de estrangulamiento (véase el capítulo 3.2.2).

La Comisión está estudiando formas de promover un concepto más amplio de multimodalidad, basado en estructuras ya existentes. Una opción factible que está sobre la mesa es la ampliación del campo de acción del fomento del transporte marítimo de corta distancia a la multimodalidad en cadenas logísticas terrestres.

La acción nº 12 del Programa de fomento se ha completado en más de su mitad. Se seguirá trabajando para garantizar el buen funcionamiento y orientación en los centros de fomento. La ampliación del ámbito geográfico de estos centros se mantendrá. También deberán mantenerse los esfuerzos para garantizar la seguridad financiera de los centros de fomento (SPC), como mínimo, a medio plazo. Se tiene que establecer un nuevo parámetro para estudiar la viabilidad de la ampliación del campo de acción de los SPC para incluir, en un plazo de tres años, el fomento de los servicios terrestres multimodales y de servicios logísticos asociados (actores: los centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia, el sector, los Estados miembros y la Comisión). |

3.3.4. La imagen del transporte marítimo de corta distancia

Sobre la base de la información recibida del sector marítimo y a través de la Red europea de transporte marítimo de corta distancia, los esfuerzos realizados para mejorar la imagen general del transporte marítimo de corta distancia han tenido resultados positivos. En consecuencia, la imagen general de este modo parece haber conseguido que se le considere un modo moderno y efectivo en las cadenas de transporte comodales.

No obstante, la integración del transporte marítimo de corta distancia en las cadenas de logística no es todavía total y ha de mejorarse. En consecuencia, los esfuerzos para fomentar la imagen de este modo de transporte deberán centrarse en este objetivo, que también será útil para el desarrollo de las autopistas del mar. Los cargadores, los propietarios de la carga, los transitarios y los transportistas de la carretera seguirán siendo un objetivo importante de las actividades de fomento, que también debería enfocarse a atraer a jóvenes a la profesión.

La Comisión es de la opinión que el intercambio de las mejores prácticas (proyectos realizados con éxito) es una manera fundamental de fomentar el transporte marítimo de corta distancia. La Comisión lleva cinco años recopilando proyectos relacionados con el transporte marítimo de corta distancia realizados con éxito, contrastándolos en la Red Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia, y publicándolos periódicamente en Internet[27].

La Red Temática para el transporte marítimo de corta distancia (REALISE) ha tratado de comprobar si los servicios de transporte de puerta a puerta que incluyen transporte marítimo de corta distancia son, por lo general, más o menos caros que otros servicios puerta a puerta (como la carretera o el transporte multimodal carretera / ferrocarril). Sobre la base de la información recopilada dentro del marco de este estudio, no se pudo llegar a conclusiones claras. Tan sólo es posible constatar que, en un gran número de corredores y segmentos europeos, «el transporte marítimo de corta distancia en un servicio multimodal es más barato que las soluciones de transporte unimodal»[28]. Sin embargo, este estudio puso de relieve que la competitividad en cuanto a los precios no parece una condición suficiente para llevar a cabo un trasvase sustancial del transporte por carretera al transporte marítimo de corta distancia. Otros factores que influyen en la elección del modo de transporte son las funciones y los servicios (incluidos los horarios y la fiabilidad) que ofrecen los puertos y los hinterlands .

Otro estudio que establece una comparación del rendimiento entre los diferentes modos[29] ha aportado una primera serie de indicadores comparativos (por ejemplo, los costes de transporte, los costes externos, el tiempo total y la flexibilidad). Los resultados muestran que, al parecer, depende del usuario del transporte elegir entre costes más bajos o mayor rapidez. El transporte marítimo de corta distancia sobre una distancia más larga tendrá, normalmente, un coste más bajo, pero perderá en rapidez y flexibilidad. La fiabilidad es otro factor decisivo para la elección del modo y ésta puede darse tanto en el transporte marítimo de corta distancia como en el transporte por carretera.

La acción nº 13 del Programa de fomento se ha completado en más de su mitad. Se seguirán concentrando esfuerzos para mejorar la integración del transporte marítimo de corta distancia en la cadena de suministro y de transporte multimodal, incluidos los aspectos relacionados con la imagen de este modo. |

3.3.5. Información estadística

La Directiva del Consejo sobre las estadísticas relativas al transporte marítimo[30], que entró en vigor en 2000, se convertirá, paulatinamente, en la fuente principal de información sobre el transporte marítimo de corta distancia, una vez sea posible aportar series de datos suficientes en toneladas-kilómetro para analizar las tendencias.

La Comisión ha estado trabajando en una tabla que, según se espera, permitirá hacer comparaciones coherentes entre los diferentes modos, convirtiendo la información en toneladas del transporte marítimo de corta distancia en toneladas-kilómetro, unidad utilizada por otros modos de transporte. Eurostat ya está probando una primera herramienta. La Red temática del transporte marítimo de corta distancia (REALISE) ha contribuido a afinar los datos de los resultados.

La acción nº 14 del Programa de fomento se ha completado casi en su totalidad. La Comisión seguirá trabajando en la creación de una fuente de datos estadísticos en toneladas-kilómetro única y fiable para el transporte marítimo de corta distancia. Se tendrá que seguir afinando la tabla de conversión actual. |

4. CONCLUSIONES

El Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia ha mostrado sus ventajas, fortalecido la posición del modo en la cadena de transporte comodal y se ha completado en más de su mitad. Las acciones del Programa parecen haberse dirigido a los principales ámbitos en los que este modo presenta mayores problemas.

Se han completado, casi en su totalidad o totalmente, tres páginas de acciones, tal y como se presentaron en el Programa de fomento de 2003: FAL OMI, autopistas del mar y Guía de los procedimientos aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia. Se han definido nuevos objetivos con nuevas fechas límites para las dos primeras acciones. La tercera se ha fusionado con otras acciones en curso.

En algunos casos, es necesario definir la acción de manera más precisa que antes (integrar el transporte marítimo de corta distancia en la cadena de suministro logístico) o añadir un nuevo objetivo (extender el campo de acción de los centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia para cubrir la cadena de suministro terrestre).

Es igualmente indispensable continuar con los esfuerzos de manera separada en el sector portuario para hacer del transporte marítimo de corta distancia un modo más eficiente y competitivo en la cadena logística de lo que es en la actualidad.

En estos momentos, las 14 acciones introducidas en el Programa de fomento parecen haber sido las correctas y el trabajo en cada una de ellas, ya esté la acción en curso, sea nueva o haya redefinido sus objetivos, deberá intensificarse en colaboración con los Estados miembros, el sector y la Red europea de transporte marítimo de corta distancia.

[1] Keep Europe Moving - sustainable mobility for our continent (Por una Europa en movimiento – movilidad sostenible para nuestro continente), COM(2006) 314 final.

[2] La logística del transporte de mercancías en Europa – la clave de la movilidad sostenible, COM(2006) 336 final.

[3] El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa: Una alternativa dinámica en una cadena de transporte sostenible – Segundo informe bienal de aplicación, COM(1999) 317 final.

[4] Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia, COM(2003) 155 final.

[5] Comunicación sobre el transporte marítimo de corta distancia, COM(2004) 453 final.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Fuente: Eurostat, DG de Energía y Transportes, y 75 puertos miembros de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO). La lista de los estos puertos se encuentra disponible en el capítulo 1.2.4.14 del documento de trabajo adjunto. La Comisión se siente agradecida con estos puertos, así como con la ESPO por su coordinación.

La parte discontinua de la línea de las carreteras muestra los significativos cambios que han tenido lugar en la metodología de la recogida de datos sobre las carreteras en ciertos Estados miembros durante los períodos 2003/2004.

[8] La Comisión agradece a los puntos focales del transporte marítimo de corta distancia, a las industrias del sector marítimo y a los Centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia por sus respectivas contribuciones a este documento. En el apéndice 2 del documento de trabajo anexo se puede encontrar información más pormenorizada acerca del grado de realización de dichas acciones.

[9] Directiva 2002/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, sobre las formalidades de información para los buques que lleguen a los puertos de los Estados miembros de la Comunidad y salgan de éstos, DO L 67, 9.3.2002, p. 31.

[10] Formularios simplificados de la Organización Marítima Internacional.

[11] Reglamento (CE) nº 1382/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Programa Marco Polo), DO L 196, 2.8.2003, p. 1.

[12] Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el segundo programa «Marco Polo» para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento ambiental del sistema de transporte de mercancías («Marco Polo II»), COM(2004) 478 final.

[13] Propuesta modificada de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las unidades de carga intermodales, COM(2004) 361 final.

[14] Decisión nº 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Decisión nº 1692/96/CE No 884/2004/EC sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 167, 30.4.2004, p. 1.

[15] Véase www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[16] Prestación 3.3: Opciones medioambientales para el transporte.

[17] Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 2005, por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo, DO L 191, 22.7.2005, p. 59.

[18] Véase «Zonas de control de las emisiones de SOx » creadas en el ámbito del anexo VI de MARPOL 73/78.

[19] Guía de los regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia, SEC(2002) 632.

[20] Regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia: «Servicio marítimo regular autorizado, SEC», SEC(2004) 333.

[21] Véase: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm .

[22] Propuesta de Reglamento (CE) del Parlamento europeo y del Consejo por el que se establece el Código aduanero comunitario (Código aduanero modernizado), COM(2005) 608 final, y Propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a un entorno sin soporte papel en las aduanas y el comercio, COM(2005) 609 final.

[23] RALFH, que se ocupa de los principales puertos del norte de la UE, y ODYSSUD, dedicado a los principales puertos del sur de la UE.

[24] Véase www.realise-sss.org .

[25] Bélgica, Bulgaria, Croacia, Chipre, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Italia, Lituania, Malta, Holanda, Noruega, Polonia, Portugal, España, Suecia, Turquía y el Reino Unido.

[26] Véase: www.shortsea.info .

[27] Véase: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm .

[28] Prestación 4.3: Informe de metamodelo multimodal.

[29] Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users, ISL, Bremen, Enero / Marzo 2006.

[30] Directiva 95/64/CE del Consejo, de 8 de diciembre de 1995, sobre la relación estadística del transporte marítimo de mercancías y pasajeros, DO L 320, 30.12.1995, p. 25, tal y como se ha aplicado.