Propuesta de REGLAMENTO DEL CONSEJO por la que se deroga el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 y se modifican el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 y el Reglamento (CE) Nº 1/2003, en lo que respecta al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Introducción

1. El ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 del Consejo [1], por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo, se limita al transporte aéreo entre los aeropuertos comunitarios [2]. El Reglamento (CE) Nº 1/2003 del Consejo [3], que sustituirá las normas de procedimiento del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 a partir del 1 de mayo de 2004, se limita también al mismo ámbito [4]. Por lo tanto la Comisión sólo dispone de poderes limitados para aplicar las reglas de competencia, por ejemplo a la hora de realizar investigaciones, exigir a las empresas que pongan fin a las infracciones e imponer soluciones y sanciones por lo que se refiere al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países.

[1] DO N. L 374 de 31.12.1987, tal como fue modificado por el Reglamento (CEE) Nº 1284/91 del Consejo (DO N. L 122 de 17.5.1991), por el Reglamento (CEE) Nº 2410/92 del Consejo (DO L 240 de 24.8.1992) y por el Reglamento (CE) 1/2003 del Consejo del 16 de diciembre de 2002 (DO L 1 de 04.01.03, p. 1).

[2] Artículo 1 del Reglamento.

[3] DO L 1 de 04.01.03, p. 1.

[4] La letra c) del artículo 32 del Reglamento (CE) Nº 1/2003 excluye de su ámbito de aplicación eltransporte aéreo entre los aeropuertos comunitarios y terceros países.

2. Desde un punto de vista reglamentario esto constituye una anomalía. Para los demás sectores económicos, salvo excepciones de poca importancia, se han adoptado reglamentos de procedimiento que son plenamente aplicables cuando los acuerdos contrarios a la competencia o las prácticas abusivas producen efectos en los mercados de la UE [5]. Además, el Reglamento de concentraciones [6] no distingue entre el tráfico aéreo intracomunitario y el tráfico aéreo entre la CE y terceros países. Así ocurre que, para transacciones estructurales similares - alianzas (globales) de líneas aéreas por una parte y fusiones totales por otra - rigen regímenes muy diferentes de aplicación de la normativa de competencia. Desde el punto de vista reglamentario, y concretamente en la política de competencia, cualquier decisión relativa a los cambios estructurales en el sector de las líneas aéreas debe tener su origen en las necesidades de los operadores individuales y no verse afectada por las ventajas o desventajas institucionales de los distintos regímenes existentes de aplicación de las reglas de competencia. Es obvio que la actual situación reglamentaria no ofrece al sector el marco regulador necesario. Por lo tanto, la UE ha de velar por que la aviación internacional y las rutas intracomunitarias se rijan por las mismas normas de competencia y por que se utilicen para ambas los mismos instrumentos de aplicación.

[5] Las excepciones son los servicios de tramp y cabotaje (véase el artículo 1 del Reglamento (CEE) 4056/86 que aplica las reglas comunitarias de competencia al transporte marítimo). Esta exclusión también figura en las letras a) y b) del artículo 32 del Reglamento (CEE) Nº 1/2003.

[6] Reglamento (CEE) Nº 4064/89, tal como fue modificado por el Reglamento (CE) Nº 1310/97 (DO L 180 de 9.7.1997, p. 1).

3. Hasta la fecha la Comisión ha presentado al Consejo varias propuestas destinadas a ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 con objeto de abarcar también el transporte aéreo entre la Comunidad y los terceros países. De hecho, la propuesta inicial de la Comisión de 1981 de lo que ahora es el Reglamento (CEE) Nº 3975/87, incluía el transporte aéreo internacional con terceros países [7]. Sin embargo, cuando se discutió la propuesta de la Comisión en el Consejo se puso de manifiesto que, para llegar a un acuerdo sobre la propuesta había que restringir su ámbito de aplicación al transporte aéreo internacional dentro la Comunidad [8].

[7] Presentada por la Comisión al Consejo el 10 de agosto de 1981 (DO C 291 de 12.11.1981, p. 4).

[8] Este cambio fue realizado por el memorándum Nº 2 e incorporado en el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 (DO N. L 374, 31.12.1987, p. 1). Así pues, inicialmente los poderes de la Comisión tampoco abarcaban el transporte nacional. Sin embargo, en el contexto del tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo, el ámbito del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 se amplió para abarcar también el transporte aéreo en un Estado miembro (Reglamento (CEE) Nº 2410/9210 del Consejo de 23 de julio de 1992, DO L 240 de 24.8.1992).

4. En 1989, el Tribunal de Justicia en su sentencia del 11 de abril de 1989 en el asunto Ahmed Saeed [9] confirmó su sentencia Nouvelles Frontières [10] por lo que se refiere a la aplicación del artículo 81 del Tratado y falló que el artículo 82 del Tratado es directamente aplicable por los tribunales nacionales, incluso a falta de un reglamento de aplicación con arreglo al artículo 83 del Tratado o de una acción de una autoridad de competencia del Estado miembro o de la Comisión (de conformidad con los artículos 84 u 85 del Tratado respectivamente). A la luz de la sentencia, la Comisión propuso de nuevo que el Consejo adoptase reglamentos que ampliasen el alcance de su poder de aplicación de las normas de competencia a fin de incluir el transporte aéreo entra la CE y terceros países [11]. Sin embargo, el Consejo no reaccionó a la propuesta de la Comisión.

[9] Asunto 66/86 [1989] Rec. 803.

[10] Asuntos acumulados 209-213/84 [1986] Rec. 1425.

[11] COM (89) 417 final de 8.9.1989 (DO C 248 de 29.9.89 p. 7).

5. En 1997, la Comisión consideró que habían surgido varios nuevos factores que hacían aún más necesario dotar a la Comisión de los mismos poderes de acción respecto al transporte en las rutas entre la Comunidad y los terceros países que los que le confiere el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 para el transporte aéreo intracomunitario [12]. La Comisión se refería concretamente al contexto regulador, que había cambiado sustancialmente, desde la introducción del tercer paquete de liberalización del transporte aéreo con efecto a partir de 1993. Tal como apuntaba la Comisión, con la supresión de las restricciones reglamentarias de la conducta comercial de las compañías aéreas, los problemas de competencia han llegado a ser cada vez más acuciantes. Por todo ello, la Comisión consideraba que debía dotarse de los instrumentos de aplicación adecuados para garantizar que los efectos beneficiosos del proceso de liberalización no fuesen parcialmente atenuados por el comportamiento restrictivo o abusivo de operadores comerciales europeos o no europeos, en detrimento de los consumidores. Además, la Comisión destacó la fragilidad de la vertiente exterior del mercado de la aviación con su sistema de acuerdos bilaterales entre Estados miembros de la Comunidad y terceros países y la necesidad de crear un marco jurídico más estructurado.

[12] COM (97) 218 final de 16.05.1997 (DO C 165 de 31.05.1997, p. 13).

6. Las razones antes mencionadas aún son válidas actualmente. Además, los recientes acontecimientos importantes hacen todavía más acuciante la necesidad de disponer de instrumentos apropiados de aplicación de las reglas de competencia al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países. Primero, las alianzas internacionales entre líneas aéreas han llegado a ser cada vez más importantes y hoy en día afectan perceptiblemente al juego de la competencia en el sector de la aviación. En segundo lugar, de las recientes sentencias del Tribunal en los asuntos denominados 'de cielo abierto' se desprende la necesidad de disponer de una política coherente para la aviación internacional que incluya una aplicación efectiva de las reglas comunitarias de competencia. Estos dos acontecimientos que han condicionado al sector se desarrollan a continuación.

2. Los acuerdos internacionales de cooperación en el sector de la aviación adquieren una importancia cada vez mayor

7. El número de alianzas internacionales y de otros tipos de acuerdos de cooperación en el sector de la aviación entre líneas aéreas comunitarias y líneas aéreas de terceros países ha aumentado perceptiblemente en los últimos años. Al igual que los acuerdos de alianza intracomunitarios en el sector del transporte aéreo, los acuerdos internacionales de cooperación incluyen a menudo una estrecha colaboración en elementos fundamentales de la competencia habitual entre líneas aéreas, por ejemplo: horarios, capacidad, tarifas, ingresos, programas de fidelidad, etc., y de este modo entran en principio en el ámbito de aplicación de las reglas comunitarias de competencia [13].

[13] Cabe tener en cuenta que el derecho comunitario de competencia solamente se aplica si el comercio entre Estados miembros se ve afectado, lo cual habrá de determinarse en cada caso particular.

8. La Comisión ha investigado en especial varios acuerdos de alianza entre líneas aéreas de la Comunidad y de EE.UU. en cuanto a su compatibilidad con las normas comunitarias de competencia. En 1996, la Comisión inició procedimientos en diversos casos de alianzas de líneas aéreas, centrándose en las rutas transatlánticas cubiertas por esas alianzas [14]. A falta de un Reglamento específico de aplicación de las reglas comunitarias de competencia al transporte entre la Comunidad y los terceros países, el fundamento jurídico de estos procedimientos era el artículo 85 (antiguo artículo 89) del Tratado, que autoriza a la Comisión, si considera que se han infringido las reglas comunitarias de competencia, a proponer medidas apropiadas para poner fin a la infracción y, de no hacerse esto, a hacer constar la existencia de la misma en una decisión motivada, autorizando a los Estados miembros a tomar las medidas necesarias, en las condiciones y modalidades que ella determine, para remediar esta situación.

[14] Informe anual de competencia, 1996.

9. Según la experiencia de la Comisión al tratar estos asuntos de conformidad con el artículo 85 del Tratado, aunque finalmente se llegue a una solución satisfactoria para los problemas de competencia identificados [15], la falta de poderes apropiados de aplicación es insatisfactoria desde el punto de vista de la aplicación, además de constituir una pérdida de tiempo y una incomodidad. En especial, la Comisión carece de las herramientas apropiadas necesarias para el procedimiento indagatorio. Aunque la Comisión aplique mutatis mutandis en la medida de lo posible los procedimientos del Reglamento (CEE) Nº 3975/87, en la práctica tiene que basarse en la disposición de las partes a suministrar a la Comisión los hechos necesarios. Además, el artículo 85 del Tratado autoriza a la Comisión para hacer constar una infracción en una decisión motivada. Sin embargo, no la autoriza a adoptar una decisión que obligue a las empresas afectadas a poner fin a la infracción y que determine los remedios necesarios para resolver los problemas de competencia, tal como se establece en el artículo 7 del Reglamento (CE) Nº 1/2003. Tales medidas tendrán que ser tomadas por las autoridades competentes de los Estados miembros interesados. Aunque la Comisión en sus investigaciones recientes sobre acuerdos transatlánticos de alianza en el sector del transporte aéreo haya cooperado estrechamente con las autoridades competentes de los correspondientes Estados miembros, está claro que esta práctica no garantiza completamente una aplicación efectiva y coherente del Derecho comunitario de competencia. Así pues, la UE debe velar por que se apliquen a la aviación internacional las mismas normas de competencia que rigen para las rutas intracomunitarias.

[15] El 24 de octubre de 2002 la Comisión decidió archivar sus procedimientos por lo que se refiere a los acuerdos de alianza entre KLM/NorthWest y Lufthansa/SAS/United respectivamente, en este último caso después de que las partes hubieran propuesto ciertos remedios para resolver los problemas de competencia identificados.

10. La ampliación de las normas de aplicación del Derecho de competencia de tal forma que abarcasen también el transporte aéreo internacional hacia y desde la Comunidad supondría para las líneas aéreas la clara ventaja de disponer de un sistema común de aplicación a escala comunitaria relativo a la legalidad de su acuerdo con arreglo a las reglas comunitarias de competencia según un procedimiento mucho menos laborioso y más directo que el del artículo 85 del Tratado. Asimismo, cuando el Reglamento del Consejo (CE) Nº 1/2003 sea aplicable, la Comisión continuará desempeñando un papel prominente en la aplicación del Derecho comunitario de competencia al sector del transporte aéreo internacional. Para garantizar que la red de autoridades comunitarias de competencia aplica un enfoque coherente en este ámbito, la Comisión pretende seguir definiendo su política a través de su práctica decisoria en los casos pertinentes. La necesidad del sector de las líneas aéreas de contar con un marco regulador para todas las actividades de transporte aéreo que sirva de base para el crecimiento y el bienestar de consumidor sólo podrá satisfacerse si se superan las actuales limitaciones de los poderes de investigación y aplicación de la Comisión.

3. Sentencias del Tribunal en los asuntos "de cielo abierto"

11. Se espera que las recientes sentencias en los asuntos denominados "de cielo abierto" [16] aceleren el ritmo del cambio en el sector de la aviación. Los cambios de las normas reglamentarias internacionales aumentarán las posibilidades de que las líneas aéreas europeas reestructuren su actividad empresarial y se reagrupen mediante alianzas, fusiones y adquisiciones. Por otra parte, con la introducción del Estatuto de la sociedad europea, las líneas aéreas tendrán la posibilidad de llegar a ser empresas verdaderamente europeas con una plataforma operativa a escala europea.

[16] Asuntos C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 y C-476/98 contra Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Bélgica, Luxemburgo, Austria y Alemania. Las sentencias establecen que los Estados miembros habían actuado ilegalmente al firmar acuerdos con Estados Unidos sobre varios aspectos a los que se apñlica el Derecho comunitario. La sentencia citaba concretamente como asuntos de competencia comunitaria las franjas horarias, las tarifas intracomunitarias y los sistemas de reserva informatizados.El Tribunal también manifestó que los Estados miembros habían actuado ilegalmente al firmar acuerdos bilaterales que discriminan entre compañías aéreas comunitarias en función de la nacionalidad de sus propieatrios.

12. El Tribunal manifestó que los Estados miembros habían actuado ilegalmente al autorizar acuerdos bilaterales que discriminan entre compañías aéreas comunitarias según la nacionalidad de sus propietarios. Conforme al Derecho comunitario, esta discriminación es ilegal y todas las compañías aéreas comunitarias, siempre que tengan algún tipo de establecimiento en un Estado miembro, deben poder operar rutas internacionales desde él, independientemente del lugar de la Comunidad en el que realizan su actividad empresarial principal o del lugar de origen de sus propietarios dentro de la Comunidad. De las sentencias del Tribunal se desprende que el principio de no discriminación por motivos de nacionalidad prevalece en todos los acuerdos, aun cuando la relación de transporte aéreo haya sido organizada bilateralmente por los Estados miembros sin afectar a las competencias comunitarias lo que justificaría que la Comunidad diese su acuerdo.

13. Los Estados miembros deben abrir su tráfico a las empresas de los demás Estados miembros. De este modo, ya no puede considerarse que el sector del transporte aéreo esté fragmentado por las fronteras nacionales. Ya no hay motivo para que las reglas de competencia aplicadas al transporte aéreo en la Comunidad sean diferentes de las que afectan a terceros países. La Comisión debería por lo tanto tener los mismos poderes cuando se ocupa de una cooperación intracomunitaria entre líneas aéreas y cuando se trata de acuerdos de cooperación entre una empresa comunitaria y una compañía aérea con origen en un tercer país.

14. Además, tras la sentencia del Tribunal, la Comisión ha pedido al Consejo que conceda a la Comisión el mandato apropiado para negociar con Estados Unidos con vistas a establecer una política coherente para el transporte aéreo internacional [17]. La aplicación eficaz del Derecho comunitario de competencia es una parte esencial de una política coordinada en el sector del transporte aéreo. El actual régimen de competencia no proporciona una igualdad de condiciones suficiente para la industria o para los Estados miembros puesto que el tráfico aéreo interno de la UE y el tráfico internacional desde y hacia la Comunidad están sujetos a regímenes de aplicación diferentes, aunque las empresas y las alianzas los traten como una única actividad. Por consiguiente, la necesidad de aplicar de forma eficaz las reglas comunitarias de competencia al transporte aéreo internacional ha adquirido aún más importancia habida cuenta de la sentencia del Tribunal.

[17] Comunicación de la Comisión Europea sobre las consecuencias de las sentencias del Tribunal de Justicia en los asuntos "de cielo abierto" de 19 de noviembre de 2002 (COM(2002)649 (final).

4. Ya no es necesario mantener el Reglamento (CEE) Nº 3975/87

15. Ya se ha dicho que el Reglamento (CE) Nº 1/2003 sustituirá a partir del 1 de mayo de 2004 a las disposiciones procedimentales establecidas en el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 [18]. Sin embargo, la parte dispositiva del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 permanecerá en vigor.

[18] Artículo 39 del Reglamento.

16. Las disposiciones del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 no derogadas por el Reglamento (CE) Nº 1/2003 son el artículo 1 (que define el ámbito de aplicación del Reglamento), el artículo 2 (que establece una excepción para los acuerdos técnicos), y el artículo 20 (fecha de entrada en vigor del Reglamento). Además, el apartado 3 del artículo 6 continúa aplicándose como régimen transitorio a las exenciones concedidas antes del 1 de mayo de 2004 con arreglo al apartado 3 del artículo 81 hasta la fecha de la expiración de la decisión correspondiente. El contenido práctico del artículo 1 quedará reducido si, como se propone, las normas de aplicación de competencia se aplican también al transporte aéreo entre la Comunidad y los terceros países, por lo que habría que suprimir la limitación del ámbito de aplicación de dicho artículo. El artículo 20 no tiene vigencia alguna fuera de su contexto. Por lo tanto, en realidad la única disposición realmente sustantiva del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 es el artículo 2, que prevé una excepción para ciertos tipos de acuerdos técnicos [19].

[19] A este respecto el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 es diferente de otros reglamentos del sector del transporte, especialmente del Reglamento (CEE) Nº 1017/68 (transporte interior) y del Reglamento (CEE) Nº 4056/86 (transporte marítimo), ya que ambos contienen exenciones por categorías.

17. El artículo 2 del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 ha sido interpretado muy estrictamente por la Comisión como aplicable solamente a los acuerdos puramente técnicos [20]. Hasta ahora nunca se ha aplicado formalmente en la práctica y su carácter es meramente declaratorio [21]. Por otra parte, en caso necesario, la Comisión tiene maneras alternativas de exponer sus opiniones sobre disposiciones meramente técnicas no incluidas en el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 81, por ejemplo mediante una decisión en un caso individual sobre la no aplicabilidad del artículo 81, cuando así lo exija el interés público comunitario, o publicando una Comunicación de la Comisión.

[20] Es decir, acuerdos cuyo único objeto y efecto es lograr mejoras técnicas o cooperación.

[21] Véanse en este sentido las decisiones de la Comisión en los asuntos FEFC (DO L 378 de 31.12.1994, p. 17 punto 66) y FETTCSA (DO L 268 de 20.10.2000, p. 1 puntos 146 y 147), por lo que se refiere a una disposición similar referente a los acuerdos técnicos contenida en el artículo 3 del Reglamento (CEE) Nº 1017/68 y en el apartado 1 del artículo 2 del Reglamento (CEE) Nº 4056/86 respectivamente.

18. Puesto que, cuando el Reglamento (CE) Nº 1/2003 sea aplicable, no existirá una justificación clara para que siga existiendo el Reglamento (CEE) Nº 3975/87, se propone, en vez de ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) Nº 3975/87, derogar totalmente las demás disposiciones del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 y lograr la ampliación prevista de las normas de aplicación de la competencia al transporte aéreo entre la Comunidad y los terceros países modificando en consecuencia el Reglamento (CE) Nº 1/2003. De resultas de ello se logrará una considerable simplificación de la legislación, al quedar cubiertas por el Reglamento (CE) Nº 1/2003 todas las formas de transporte aéreo.

5. Fecha de aplicación

19. Para evitar un régimen transitorio complicado lo más aconsejable sería aplicar el Reglamento propuesto a partir de la fecha de entrada en vigor de las modificaciones del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 mediante el Reglamento (CEE) Nº 1/2003, es decir a partir del 1 de mayo 2004. Tras esta fecha, solamente continuará aplicándose el apartado 3 del artículo 6 del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 a las decisiones de exención mientras dure la vigencia de las mismas.

6. Autorización para conceder ciertas exenciones por categorías

20. Las modificaciones propuestas para que las normas de competencia abarquen también el transporte aéreo entre la Comunidad y los terceros países deben lógicamente combinarse con el poder de la Comisión para conceder también exenciones por categorías en esos casos, al igual que ya puede hacerlo en el caso del transporte aéreo entre aeropuertos comunitarios de conformidad con el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 del Consejo [22].

[22] DO 374, 31.12.1987, p. 9, tal como fue modificado recientemente por el Reglamento (CEE) Nº 2411/92 (DO L 240, 24.8.1992, p. 19).

21. En el contexto de los diversos grupos de medidas de liberalización del mercado interior de la aviación y de la aplicación consiguiente de las normas de competencia a las líneas aéreas, el Consejo confirió al mismo tiempo a la Comisión el poder de adoptar reglamentos de exención por categorías.

22. La experiencia general de la Comisión con tales exenciones por categorías es que satisfacen una necesidad real de seguridad jurídica por parte de las compañías aéreas y de otros operadores del mercado, ofreciendo al mismo tiempo un incentivo para abandonar acuerdos previos más restrictivos. Tal necesidad también existe en el transporte aéreo en las rutas entre la Comunidad y terceros países.

23. Habida cuenta de la propuesta concomitante de ampliar la aplicación de las normas comunitarias de competencia al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países, la Comisión considera que también debe tener la facultad de conceder exenciones por categorías en los mismos casos en que puede hacerlo en el ámbito del transporte aéreo entre los aeropuertos comunitarios de conformidad con el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 del Consejo.

24. Por lo tanto se propone modificar el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) Nº 3976/87 del Consejo para incluir también el transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países. De este modo se facultará también a la Comisión para conceder exenciones por categorías a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas de líneas aéreas relativos al transporte aéreo internacional entre la Comunidad y terceros países y referentes a la planificación conjunta y la coordinación de los horarios de las líneas aéreas, la celebración de consultas sobre tarifas de transporte de pasajeros y equipaje siempre que sean esenciales para los acuerdos interlínea, las consultas sobre tarifas transporte de mercancías en servicios aéreos programados, la operación conjunta de un servicio en una ruta nueva o menos explotada, la asignación de franjas horarias en aeropuertos, y la compra, desarrollo y explotación en común de sistemas informatizados de reserva.

25. La Comisión reconoce que es probable que las restricciones de la competencia en las rutas entre la Comunidad y terceros países tengan efectos de falseamiento en la Comunidad al igual que pueden tenerlos las restricciones en rutas dentro de la Comunidad.

26. Por lo tanto se propone adoptar, en virtud de los poderes que se le conferirán mediante la ampliación propuesta del Reglamento (CEE) Nº 3976/87 del Consejo, un reglamento que conceda una exención por categorías, siempre que se cumplan ciertas condiciones y obligaciones y teniendo en cuenta al mismo tiempo la situación por lo que se refiere a la exención por categorías actualmente aplicable al sector de transporte aéreo entre aeropuertos comunitarios [23]. Dicha exención deberá concederse por un período limitado y revisarse periódicamente en lo que respecta a su alcance teniendo en cuenta el previsible desarrollo de un entorno más competitivo.

[23] Actualmente el único Reglamento de exención por categorías de la Comisión basado en el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 del Consejo es el Reglamento (CEE) Nº 1617/93 (DO L 155, 26.6.1993, p. 18) tal como fue modificado recientemente por el Reglamento (CE) Nº 1105/2002. Dicho reglamento establece una exención por categorías, con ciertas condiciones y obligaciones, relativa a consultas sobre tarifas de transporte de pasajeros y la asignación de periodos horarios en aeropuertos hasta el 30 de junio de 2005.

7. Conclusión

27. La Comisión propone en consecuencia que el Consejo adopte la propuesta de Reglamento, por la que se modifican el Reglamento (CEE) Nº 3975/87, el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 y el Reglamento (CE) Nº 1/2003, y se faculta a la Comisión para aplicar las normas comunitarias de competencia y para adoptar exenciones por categorías para las operaciones de transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países

28. La propuesta de Reglamento introducirá en estos Reglamentos las siguientes modificaciones:

a) derogará el Reglamento (CEE) Nº 3975/87, a excepción del apartado 3 del artículo 6 que contiene una disposición transitoria que permite a la Comisión revocar o modificar decisiones de exención vigentes;

b) suprimirá las palabras "entre aeropuertos de la Comunidad" que figuran en el artículo 1 del Reglamento (CEE) Nº 3976/87;

c) suprimirá la letra c) del artículo 32 del Reglamento (CE) 1/2003, que excluye de su ámbito de aplicación el transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países;

29. Por consiguiente, la Comisión propone que el Consejo adopte la propuesta de Reglamento, por la que se modifican el Reglamento (CEE) Nº 3975/87, el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 y el Reglamento (CE) Nº 1/2003. El Reglamento propuesto sustituye a las propuestas presentadas por la Comisión en 1997 [24] que, por consiguiente, son retiradas.

[24] COM (97) 218 final, DO C 165, 31.05.1997 p 13.

30. La propuesta de Reglamento presentada por la Comisión con la presente exposición de motivos entra en el ámbito de aplicación del Espacio Económico Europeo y es por lo tanto pertinente a efectos del mismo.

2003/0038 (CNS)

Propuesta de REGLAMENTO DEL CONSEJO por la que se deroga el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 y se modifican el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 y el Reglamento (CE) Nº 1/2003, en lo que respecta al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en especial su artículo 83,

Vista la propuesta de la Comisión [25],

[25] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Parlamento Europeo [26],

[26] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [27],

[27] DO C [...], [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) Ni el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 del Consejo de 14 de diciembre de 1987 por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo [28], tal como fue modificado en último lugar por el Reglamento (CE) Nº 1/2003 [29], ni el propio Reglamento (CE) Nº 1/2003 se aplican al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países.

[28] DO L 374 de 31.12.1987, p.1

[29] DO L 1 de 4.1.2003, p. 1.

(2) Por lo tanto, la Comisión carece de poderes de investigación y de aplicación por lo que se refiere a las infracciones de los artículos 81 y 82 del Tratado en lo que respecta al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países equivalentes a los que tiene en cuanto al transporte aéreo en la Comunidad. Concretamente, la Comisión carece de los instrumentos indagatorios indispensables y de los poderes de imponer los remedios necesarios para poner fin a las infracciones o para imponer sanciones cuando se trate de infracciones probadas. Además, los derechos, poderes y obligaciones específicos asignados a los tribunales nacionales y a las autoridades de competencia de los Estados miembros por el Reglamento 1/2003 no se aplican al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países; otro tanto cabe decir del mecanismo de cooperación entre la Comisión y las autoridades de competencia de los Estados miembros previsto en el Reglamento 1/2003.

(3) Las prácticas contrarias a la competencia en el transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países pueden afectar al comercio entre Estados miembros. Dado que los mecanismos contemplados en el Reglamento (CE) Nº 1/2003, cuya función es aplicar las normas de competencia de los artículos 81 y 82 del Tratado, son también apropiados para aplicar las reglas de competencia al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países, procede ampliar el ámbito de aplicación de ese Reglamento para abarcar dicho transporte.

(4) El artículo 2 del Reglamento (CEE) Nº 3975/87 es de carácter meramente declaratorio y por lo tanto debería suprimirse. A excepción del apartado 3 del artículo 6, que debe continuar aplicándose a las decisiones adoptadas de conformidad con el apartado 3 del artículo 81 del Tratado antes de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento hasta la fecha de expiración de esas decisiones, el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 carecerá de objeto, a raíz de la derogación de la mayoría de sus disposiciones por el Reglamento (CE) Nº 1/2003, razón por la cual procede ser derogado.

(5) Por este mismo motivo, también procede modificar en este sentido el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 del Consejo de 14 de diciembre de 1987 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo [30], tal como fue modificado en último lugar por el Reglamento (CE) Nº 1/2003. El Reglamento citado en primer lugar, que autoriza la Comisión a hacer constar mediante Reglamento que la prohibición del apartado 1 del artículo 81 no se aplica a ciertas categorías de acuerdos entre empresas, decisiones de las asociaciones de empresas y prácticas concertadas, está explícitamente limitado en la actualidad al transporte aéreo entre los aeropuertos comunitarios.

[30] DO L 374 de 31.12.1987, p. 9.

(6) Procede autorizar a la Comisión a conceder exenciones por categorías en el sector del transporte aéreo relativas al tráfico entre la Comunidad y los terceros países así como por al tráfico intracomunitario. Por consiguiente, procede ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) Nº 3976/87 suprimiendo su limitación al transporte aéreo entre aeropuertos comunitarios.

(7) Por lo tanto procede derogar el Reglamento (CEE) Nº 3975/87 y modificar en consecuencia el Reglamento (CEE) Nº 3976/87 y el Reglamento (CE) Nº 1/2003,

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CEE) Nº 3975/87 queda derogado, a excepción del apartado 3 de su artículo 6, que continuará aplicándose a las decisiones adoptadas de conformidad con el apartado 3 del artículo 81 del Tratado antes de la fecha de entrada en vigor del Reglamento (CE) Nº 1/2003 hasta la fecha de vencimiento de dichas decisiones.

Artículo 2

En el artículo 1 del Reglamento (CEE) Nº 3976/87, se suprimen las palabras "entre aeropuertos de la Comunidad".

Artículo 3

En el artículo 32 del Reglamento (CE) Nº 1/2003, se suprime la letra c).

Artículo 4

El presente Reglamento entrará en vigor al tercer día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Será aplicable a partir del 1 de mayo de 2004.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, [...]

Por el Consejo

El Presidente