Dictamen del Comité de las Regiones sobre:

- la "Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y del Consejo sobre un segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika",

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo",

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la constitución de un fondo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas y medidas complementarias", y

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se instituye una Agencia Europea de Seguridad Marítima"

(2001/C 357/01)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vistas la "Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y del Consejo sobre un segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika",

- la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo",

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la constitución de un fondo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas y medidas complementarias", y

- la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se instituye una Agencia Europea de Seguridad Marítima"(1), [COM(2000) 802 final - 2000/0235-236-0237 (COD)];

vista la decisión del Consejo Europeo con fecha 25 de enero de 2001 de consultar al Comité, de conformidad con el primer párrafo del artículo 265 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de su Presidente con fecha 6 de febrero de 2001 de encargar a la Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información (Comisión 3) la elaboración del dictamen;

visto su Dictamen de 4 de abril de 2001 sobre la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al Comité de seguridad marítima y por el que se modifican los reglamentos en materia de seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques", y la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican las directivas en materia de seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques" (COM(2000) 489 final - 2000/0326 y 2000/0327 (COD) - CDR 405/2000 rev.)(2);

vistos su Dictamen de 21 de septiembre de 2000 sobre la "Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo", la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto)", la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 94/57/CE del Consejo sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas" y la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único"; (COM(2000) 142 final - 2000/0065 (COD) - 2000/0066 (COD) - 2000/0067 (COD) - CDR 165/2000 fin)(3);

vistos su Dictamen con fecha 14 de febrero de 2001 sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la gestión integrada de las zonas costeras: una estrategia para Europa" (COM(2000) 547 final), y la "Propuesta de Recomendación del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa" (COM(2000) 545 final - CDR 372/2000 fin);

vistos los convenios y códigos elaborados por la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo como, por ejemplo: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1960 y 1974; el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes (COLREG), 1972; el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW), 1978; el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) 73/78; el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (CGS), 1993;

vista la Decisión del Consejo 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(4);

vistos los siguientes tratados y convenios internacionales: la legislación marítima internacional elaborada en el marco de la CNUDM III (Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar), 1982, y de la CNUMAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo), Cumbre de Río para la Tierra, 1992; la Agenda 21 (capítulo 17 sobre los océanos); el Memorándum de acuerdo de París sobre el control de los buques por el Estado del puerto; los trabajos en curso de la Comisión Internacional del Transporte Marítimo sobre los procedimientos de control estatal de los puertos y costas, así como los convenios y códigos establecidos con arreglo a los convenios de la OMI y la OIT;

visto el proyecto de dictamen aprobado por la Comisión 3 el 18 de abril de 2001 (CDR 50/2001 rev.) (ponentes: Sr. Walsh, UK/ELDR, y Sr. Nikos Tabakídis, EL/PSE),

ha aprobado por unanimidad en su 39o Pleno, celebrado los días 13 y 14 de junio de 2001 (sesión del 13 de junio), el presente Dictamen.

OPINIÓN Y RECOMENDACIONES DEL COMITÉ DE LAS REGIONES

1. Introducción

1.1. Se han presentado tres propuestas separadas:

- una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que establece un sistema comunitario de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo;

- una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la constitución de un fondo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas y medidas complementarias, y

- una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se instituye una Agencia Europea de Seguridad Marítima.

2. Observaciones generales del Comité de las Regiones sobre las propuestas relativas al petrolero Erika II

2.1. Se debe felicitar a la Comisión por desarrollar tan rápidamente las propuestas sobre el petrolero Erika I y por presentar una serie de propuestas generalmente constructivas para reforzar a largo plazo las medidas más urgentes relativas al petrolero Erika I destinadas a crear un entorno marítimo más seguro. Se acoge con especial satisfacción la atención prestada a la responsabilidad y el planteamiento comercial de la mejora de la seguridad que ello supone, además de las medidas reguladoras.

2.2. Si bien, por un lado, el Comité de las Regiones apoya el objetivo de la Comisión de aumentar la seguridad de los petroleros, por otro lado opina que no se debería permitir que este planteamiento comprensible deje en un segundo plano el peor registro de accidentes y de vidas humanas perdidas en otros sectores marítimos. El CDR exhorta a la Comisión y a los Estados miembros a ampliar su enfoque por lo que se refiere a otros tipos de buques y a colaborar con la comunidad marítima internacional en la promoción de una "cultura de la seguridad" en todos los sectores.

2.3. Los problemas de seguridad marítima, la contaminación marina y la gestión de las zonas costeras están íntimamente ligados. Si se desea conceder la prioridad a la mejora de la seguridad, la reducción de la contaminación y la protección de las zonas costeras, se debería proceder a ello de la siguiente forma:

- proteger las vidas humanas,

- conservar el medio ambiente, y

- proteger la propiedad.

2.4. Las principales críticas respecto de las propuestas de la Comisión Europea se deben a su hipótesis de que, aumentado las medidas técnicas y basándose cada vez más en la tecnología, se puede sustituir la ciencia y el arte de la náutica o una gestión correcta en tierra. No se menciona el elemento humano ni se tiene en cuenta que, si los buques estuvieran tripulados por suficientes personas bien formadas y no cansadas, y si estuvieran protegidos adecuadamente contra las presiones comerciales más duras del comercio marítimo, el nivel de seguridad sería indudablemente superior.

2.5. Debido a lo reducido de las tripulaciones actuales, la escasez de tiempo y la tensión a la que están sometidas actualmente es mayor que nunca. El Comité de las Regiones exhorta a la Comisión a elaborar un nuevo reglamento que reduzca las cargas legales impuestas a las tripulaciones mediante la aplicación de las mejores prácticas comprobadas en materia de tecnología y de gestión. Cualesquiera que sean los sistemas que se diseñen, el factor humano siempre formará parte de la ecuación de la seguridad.

2.6. El Comité de las Regiones alienta a la Comisión a colaborar activamente con los Estados miembros y la Organización Marítima Mundial (OMI) para consensuar acuerdos internacionales antes de intentar invocar medidas adicionales a nivel europeo, pues éstas podrían acarrear un contexto jurídico más complejo y dificultades con los buques de terceros países, sin reducir realmente los accidentes que contaminan las aguas europeas y que afectan a los entes locales y regionales de las regiones costeras.

3. Medidas de navegación para mejorar la seguridad de los buques y prevenir la contaminación por los buques

3.1. Por lo que se refiere a la obligación impuesta a los buques que naveguen en aguas comunitarias de disponer de transpondedores que permitan su identificación automática y control permanente por parte de las autoridades costeras, el Comité de las Regiones manifiesta su preocupación por el hecho de que la tecnología de los transpondedores no se ha puesto a prueba en gran medida en el entorno marino y de que la normativa no se vaya a aplicar a todos los buques. Sin embargo, el Comité de las Regiones reconoce que los transpondedores tienen un gran potencial, en especial porque reducirían la obligación de información impuesta a las tripulaciones. Por lo tanto, el Comité de las Regiones insta a la Comisión y a los Estados miembros a que trabajen de una manera coordinada en el marco de la OMI para mejorar las especificaciones técnicas y el funcionamiento (por ejemplo, la transmisión automática de datos) de los transpondedores.

3.2. El Comité de las Regiones recuerda el accidente del ROSE BAY (Devon, Reino Unido) que acarreó una contaminación por petróleo a raíz de una colisión entre una pequeña trainera pesquera y un petrolero amarrado. En este caso, la importante contaminación entrañó un alto coste de limpieza para las autoridades locales afectadas. Las actuales propuestas de la Comisión no limitarían este tipo de accidentes (es decir, no contempla los buques pesqueros inferiores a 45 metros).

3.3. El Comité de las Regiones teme que, de otro modo, los valiosos progresos tecnológicos no se consideren "la panacea universal". Se concede una importancia excesiva a los registradores de los datos del viaje o "cajas negras" y al intercambio electrónico de datos cuando los factores humanos de formación, cansancio y competencia desempeñan un papel igual de importante a la hora de reducir los accidentes. La aplicación de estas tecnologías a la industria naval aún es nueva y es necesario desarrollarla en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Marítima propuesta. Las medidas propuestas no obligan a los Estados miembros a utilizar estos datos.

3.4. El Comité de las Regiones acoge con satisfacción los esfuerzos de la Comisión Europea y de los Estados miembros por revisar y mejorar permanentemente los sistemas de control del Estado del puerto. Se deberían apoyar estos esfuerzos.

3.5. La Comisión Europea debería trabajar activamente con los Estados miembros y la OMI para asegurarse de que se aplique una política simple, bien divulgada y transparente en "los puertos de refugio" de las aguas de la UE. Se han producido varios incidentes, como en el caso del CÁSTOR (España), en el que un puerto rechazó una solicitud de refugio sobre la base del principio "NIMBY"("Not In My Back Yard"), carente de sentido común, pues permite que aumenten las posibilidades de daños causados a los buques y las perspectivas de un grave desastre ecológico.

3.6. El Comité de las Regiones cree que la decisión de abandonar el puerto debe incumbir al capitán del buque y a las autoridades portuarias y del Estado costero afectados, habida cuenta de que las condiciones climatológicas pueden cambiar radicalmente en un lapso corto de tiempo.

3.7. Por lo que respecta a las listas negras, el Comité de las Regiones cuestiona su uso en relación con la "detección lo antes posible de las situaciones de emergencia". Conforme al Memorándum de acuerdo de París sobre el control del Estado del puerto, las listas negras de banderas ya se establecen sobre la base de los buques detenidos.

3.8. En lo referente al problema de la intervención, el Comité de las Regiones comprende que las disposiciones sean diferentes en cada Estado miembro. Varios Estados miembros han designado un punto de contacto nacional para tratar los aspectos técnicos en caso de desastre. Dada la diversidad de disposiciones existentes en la UE en materia de intervención, el Comité de las Regiones exhorta a la Comisión Europea y a los Estados miembros a mejorar los procedimientos de coordinación entre los organismos. Para ello sería crucial asegurarse de que todos los Estados costeros de la UE tengan el valor de autorizar a expertos técnicos a hacer lo posible por mitigar las consecuencias del desastre sin injerencias políticas. La experiencia del SEA EMPRESS (País de Gales, Reino Unido) ilustra este desafío. El Comité de las Regiones exhorta a la Comisión a colaborar estrechamente con la OMI sobre la cuestión de la intervención. Los Estados miembros de la UE están sometidos a la normativa internacional sobre el derecho de paso inocente. El Comité de las Regiones teme que un aumento de las obligaciones en materia de información sea difícil de poner en práctica con los buques de terceros países y resulte gravoso para las tripulaciones.

3.9. El Comité de las Regiones exhorta a la Comisión Europea a asegurarse de que todas las aguas de la UE estén cubiertas por sistemas de información igual de eficaces que respeten la normativa de la OMI. A pesar de los obstáculos jurídicos y administrativos que deben superarse para poner en práctica un sistema común de información, es importante que tanto la Comisión como los Estados miembros elaboren medidas rápidamente, para su presentación ante la OMI, basadas en un planteamiento común acerca de los sistemas de información en la UE.

4. Mejorar los sistemas vigentes de responsabilidad e indemnización de daños

4.1. El Comité de las Regiones apoya el principio de que "quien contamina paga", corriendo por cuenta del dueño del buque los gastos originados por la contaminación no accidental.

4.2. El Comité de las Regiones desea que se introduzcan otras disposiciones sobre la contaminación originada por los accidentes que no acarrean un vertido de petróleo. El caso del IEVOLI SUN (costa del canal de la Mancha, Francia) ilustra este punto.

4.3. El Comité de las Regiones acoge con satisfacción la creación de un fondo adicional y la propuesta de que se indemnice efectivamente a los demandantes por encima del 50 % ofrecido por el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos (IOPC), pero el Comité de las Regiones exhorta a la Comisión Europea a desarrollar eficazmente estas propuestas con la OMI. El fondo adicional europeo de indemnización propuesto (fondo COPE) se basará de esta manera en los mismos principios y normas que el actual sistema del fondo internacional, pero estaría sujeto a un límite considerado suficiente para cualquier desastre previsible, es decir, mil millones de euros. El Comité de las Regiones acoge con satisfacción la propuesta de que el fondo COPE también se utilice para acelerar el pago de la indemnización completa a las víctimas en la UE.

4.4. El Comité de las Regiones recuerda a la Comisión Europea la importancia y la diversidad de demandas que acarreó la pérdida del ERIKA. Algunas de estas demandas requirieron una evaluación significativa para asegurar una resolución cuidadosa y eficaz. El Comité de las Regiones manifiesta su preocupación por los recursos que la Comisión Europea necesitaría para llevar a cabo este seguimiento eficazmente y evitar demoras.

4.5. El Comité de las Regiones recuerda a la Comisión Europea que para que el fondo COPE tenga éxito los Estados miembros deberán presentar información exacta sobre todas las entidades receptoras de hidrocarburos que reciban más de 150000 toneladas al año. Dichas entidades pagarán una contribución al fondo.

4.6. El Comité de las Regiones acoge favorablemente la orientación de las propuestas, pero éstas no responden realmente al problema de fondo de los dueños de buques irresponsables que se ocultan detrás de empresas constituidas por un solo buque, que cambian de pabellón con aparente impunidad, y que abandonan sus buques y tripulaciones, en vez de cumplir sus compromisos financieros, cuando los buques empiezan a plantearles problemas. El encallamiento en el río Nean cerca de Baston (Lincolnshire, Reino Unido), del barco de cabotaje LAGIK, el pasado mes de diciembre, constituye un ejemplo reciente de ello. El buque cruzó el río y se partió en dos. Afortunadamente, se retiraron los tanques de combustible, se descargó la mercancía y el buque se desguazó y retiró sin que se produjera una contaminación grave. Desgraciadamente el verdadero dueño del buque, ciudadano de un Estado miembro de la Unión Europea, ha podido huir sin pagar los gastos originados por el accidente pues el buque estaba registrado fuera del país a nombre de un tercero. Al parecer los costes de limpieza para los autoridades locales afectadas rondan los 2 millones de libras esterlinas (hay información completa sobre este accidente a disposición de los interesados). Del mismo modo, en el caso del CETA (islas Scilly, Reino Unido), que encalló en las islas Scilly, las autoridades locales tuvieron que abonar la factura del transporte del pecio, pues la tripulación se había substraído rápidamente a la jurisdicción del Estado miembro (Estado costero) y no existía ningún fondo de compensación que cubriera esta clase de buque. El Comité de las Regiones insta a la Comisión Europea y a los Estados miembros a que coordinen mejor sus actividades para establecer una "concatenación de responsabilidades" clara de modo que se pueda garantizar eficazmente la responsabilidad por la limpieza ambiental o la atenuación de la gravedad de otros daños.

4.7. Para garantizar el funcionamiento eficaz del sistema a dos niveles (internacional - Unión Europea), el fondo COPE solamente se aplicará cuando la indemnización por el accidente supere, o amenace con superar, el límite máximo concedido por el fondo IOPC. El Comité de las Regiones espera que la Comisión establezca un marco claro para su aplicación en cooperación con la OMI.

5. Una Agencia Europea de Seguridad Marítima

5.1. El Comité de las Regiones acoge con satisfacción esta propuesta y opina que es válida por las razones expuestas: coordinación de la aplicación de las legislaciones vigentes, armonización de la formación de los inspectores y uniformidad de la práctica de las inspecciones, realización de trabajos técnicos para la Comisión Europea y recopilación de datos.

5.2. El Comité de las Regiones considera indispensable que la Agencia Europea de Seguridad Marítima disponga de suficientes recursos para que se contrate personal bien cualificado y con experiencia que trabaje eficazmente y la agencia goce de credibilidad ante la industria.

5.3. El Comité de las Regiones sería partidario de que las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Marítima incluyan otros sectores del transporte marítimo y no sólo el transporte de hidrocarburos.

5.4. En el marco de una estructura jurídica compleja a nivel internacional, europeo, nacional y regional, el Comité de las Regiones exhorta a la Comisión Europea a facilitar y continuar la investigación en el marco de la Agencia Europea de Seguridad Marítima sobre los procedimientos más apropiados para hacer cumplir las normas. Por ello, se acoge con satisfacción una racionalización de los reglamentos y de las directivas vigentes que aporte un valor añadido en el campo de la seguridad marítima.

5.5. El Comité de las Regiones exhorta a la Comisión a distinguir claramente entre las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Marítima y la futura propuesta de creación de un Comité de seguridad marítima.

5.6. El Comité de las Regiones siempre ha examinado los problemas de seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino de manera integrada y cree que es esencial tratar esta propuesta de forma global. Los beneficios de la aplicación sabia de decisiones técnicamente acertadas para las regiones marítimas europeas se traducirán en zonas costeras sostenibles y en una industria naval respetuosa con el medio ambiente. Por esta razón, el Comité de las Regiones desearía participar en el órgano rector de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, en su calidad de representante de los entes locales y regionales que participan en la gestión integrada de las zonas costeras de la UE.

5.7. Consciente de la dimensión internacional del transporte marítimo, el Comité de las Regiones es partidario de garantizar que las implicaciones de las modificaciones europeas en el ejercicio de la profesión no acarreen problemas de transporte marítimo en el mar que incidan negativamente en otros lugares del mundo. La Comisión Europea debería asegurarse de que la agencia propuesta colabore activamente con sus Estados miembros y la Organización Marítima Internacional para resolver este problema.

6. Conclusiones

6.1. Las propuestas sobre "Erika II" brindan la oportunidad de ver la situación con cierta perspectiva, de reexaminar todo el problema y de esforzarse por elaborar una normativa aplicable a todas las clases de buques, reduciéndose de este modo los riesgos para las tripulaciones, los buques y el medio ambiente costero.

6.2. El Comité de las Regiones exhorta a que se apliquen nuevas disposiciones, de tal manera que la acción de la UE añada valor a las disposiciones que ya existen a nivel nacional y regional.

6.3. Es importante asegurarse de que la UE se esfuerce por avanzar de forma consensuada en la OMI para lograr nuevas medidas y que se determine una concatenación clara de responsabilidades para que se reduzcan los perjuicios finales causados a los entes locales y regionales por todos los buques que navegan por aguas europeas.

6.4. El Comité de las Regiones alienta a la Comisión Europea a seguir investigando sobre las medidas técnicas propuestas. A la hora de diseñar dichos programas de investigación, debería tenerse en cuenta como es debido las prácticas seguidas en la industria naviera y la relación coste/beneficio resultante.

Bruselas, 13 de junio de 2001.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Jos Chabert

(1) DO C 120 E de 24.4.2001, p. 67.

(2) DO C 365 E de 19.12.2000, pp. 276, 280.

(3) DO C 212 E de 25.7.2001, p. 102.

(4) DO L 269 de 19.10.1999, p. 45.