INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO sobre el funcionamiento de la Directiva 2010/65/UE sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros /* COM/2014/0320 final */





1. Introducción El transporte marítimo debe someterse a procedimientos administrativos complejos, de acuerdo con una amplia serie de leyes internacionales, de la Unión Europea (UE) y nacionales en los ámbitos de aduanas, fiscalidad, inmigración, seguridad y protección, residuos, protección de la salud, etc. Por esa razón, las autoridades públicas exigen a los buques numerosos documentos e información relativa a estos ámbitos a su llegada o salida de cualquier puerto. Estas formalidades y los procedimientos para cumplirlas se consideran en general repetitivos y largos, generadores de costes y de retrasos que podrían hacer menos interesante el transporte marítimo. El 20 de octubre de 2010 se adoptó la Directiva 2010/65/UE sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros[1] (en lo sucesivo, la Directiva sobre formalidades informativas). El objetivo de la Directiva es simplificar y armonizar algunos de estos procedimientos mediante el establecimiento de la normalización de la transmisión electrónica de los datos y la racionalización de las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de la UE, reduciendo así la carga administrativa de las compañías navieras. En la práctica, esto significa que los Estados miembros deben aceptar el cumplimiento de dichas formalidades informativas, incluidas en el anexo de la Directiva, en formato electrónico y su transmisión a través de una ventanilla única nacional, a más tardar el 1 de junio de 2015. El artículo 15 de la Directiva exige a la Comisión que informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el funcionamiento de dicha Directiva, en particular sobre: · los avances realizados en la armonización y coordinación de las formalidades informativas, a saber, la implantación de la ventanilla única nacional; · la disponibilidad de los datos relativos al tráfico/circulación de buques dentro de la Unión y/o de los buques que hagan escalas en puertos de terceros países; · la viabilidad de evitar o simplificar las formalidades para los buques que hayan hecho escala en el puerto de un tercer país o en una zona franca; · la compatibilidad de los Servicios de Información Fluvial con el proceso de transmisión electrónica de datos; · la posibilidad de extender la simplificación introducida por la Directiva al transporte por vías navegables interiores. El presente informe abordará estas cuestiones. Dado que la implantación de la ventanilla única es el principal requisito de la Directiva, será abordado en una rúbrica separada (parte 3). Las demás cuestiones se abordan en la parte 4. Además, el informe facilitará elementos sobre futuros planes destinados a la mejora del intercambio de información marítima y a la simplificación y reducción de la carga administrativa. Con el fin de preparar el presente informe, se encargó a un consultor la realización de un estudio[2] sobre las cuestiones anteriormente mencionadas. 2. Contexto La Directiva sobre formalidades informativas ha sido propuesta por la Comisión en el marco de la Comunicación y plan de acción para la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras[3], que introdujo las políticas y acciones destinadas a armonizar y simplificar los procedimientos administrativos del transporte marítimo de corta distancia, mejorando de esta forma la eficiencia y la competitividad del transporte marítimo dentro de la UE. Se ha establecido una relación entre la Directiva sobre formalidades informativas y la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo[4], en particular por lo que se refiere a SafeSeaNet[5], el sistema de intercambio de información marítima de la Unión. La información exigible pertinente deberá intercambiarse mediante el sistema SafeSeaNet, que, aparte de su función de seguridad, permite el intercambio de información complementaria destinada a facilitar el tráfico marítimo y el transporte marítimo. El Cinturón Azul, una reciente iniciativa que complementa los objetivos de la Directiva sobre formalidades informativas, y que forma parte del Acta del Mercado Único II[6], persigue el establecimiento de un verdadero mercado único para el transporte marítimo suprimiendo, para las mercancías de la UE transportadas entre puertos marítimos de la UE, las formalidades administrativas y aduaneras que se aplican a las mercancías procedentes de puertos de ultramar. Más concretamente, la Comunicación sobre el Cinturón Azul[7] prevé la introducción de un manifiesto de carga electrónico armonizado para la aduana, el llamado «manifiesto electrónico», cuyo objetivo es facilitar el transporte marítimo para los buques que hacen escala en puertos de la UE, creando al mismo tiempo armonización y reduciendo la carga administrativa. 3. Implantación de las ventanillas únicas nacionales El concepto de ventanilla única es el principal requisito para la aplicación de la Directiva sobre formalidades informativas. La ventanilla única: · será el lugar en el que se comunique toda la información una sola vez y se ponga a disposición de las autoridades nacionales competentes en los diferentes ámbitos (autoridades portuarias, aduaneras, de seguridad, sanitarias y responsables del control de las fronteras), · servirá de enlace con el sistema SafeSeaNet, la «aduana electrónica» (e-Customs) y otros sistemas electrónicos, y · deberá ser interoperable y compatible con el sistema SafeSeaNet y, en su caso, con los sistemas contemplados en la Decisión 70/2008/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a un entorno sin soporte papel en las aduanas y el comercio[8]. 3.1. Situación 3.1.1. Situación de la armonización y coordinación de las formalidades informativas que se ha logrado en virtud del artículo 3 de la Directiva sobre las formalidades informativas a nivel de los Estados miembros El artículo 3, apartado 1, de la Directiva sobre formalidades informativas establece que cada Estado miembro ha de tomar medidas para garantizar que las formalidades informativas se soliciten de manera armonizada y coordinada en su propio territorio. Todos los Estados miembros han incorporado la Directiva a su ordenamiento jurídico y han emprendido iniciativas relativas a la aplicación de una ventanilla única nacional para cuestiones marítimas. No obstante, existe una considerable divergencia de 1) conceptos, sistemas y entornos de ventanilla única, 2) enfoques para crear una ventanilla única y 3) situaciones en cuanto a su desarrollo dentro de los Estados miembros. Algunos Estados miembros están a la espera de que estén finalizadas las especificaciones técnicas pendientes (véase más abajo); otros modernizan, interconectan o «reconstruyen» sus infraestructuras existentes a nivel nacional para las formalidades informativas, con el fin de crear sus ventanillas únicas nacionales de conformidad con la Directiva. Esto atañe a distintas autoridades públicas y privadas interesadas en diversos ámbitos (entre otros, el marítimo, las aduanas, la sanidad y el control fronterizo), lo cual da lugar a una gran complejidad en el proceso de implantación y coordinación. Es necesario que los Estados miembros redoblen sus esfuerzos para seguir contando de forma continua con la participación de todas las partes interesadas y garantizar una coordinación coherente y eficaz. Además, los Estados miembros tienen que hacer frente, en mayor o menor grado, a los siguientes retos: · Impacto de la implementación en el presupuesto disponible y en los procesos presupuestarios de los Estados miembros y partes interesadas involucrados. · Preocupaciones y/o dificultades legales en relación con el intercambio de información sensible o confidencial y con la garantía de la calidad de los datos. · Ausencia total o parcial de suficientes especificaciones técnicas desarrolladas a nivel de la UE hasta la fecha. · Calendario de implementación, vinculado también al desarrollo del manifiesto electrónico en el contexto del Cinturón Azul (véase más abajo) El sector del transporte marítimo señaló el riesgo de que, a falta de más normas de interoperabilidad y debido a la falta de armonización de la información exigida a nivel nacional, los sistemas de ventanilla única nacional desarrollados por los Estados miembros acaben siendo muy diferentes entre sí, lo cual podría hacer necesario el desarrollo de interfaces específicos para que el sector se comunicase con cada uno de los sistemas de los diferentes Estados miembros, aumentando de esta forma los costes de la implementación y reduciendo los beneficios para el sector. 3.1.2. Situación de la armonización y coordinación de las formalidades informativas logradas en virtud del artículo 3 de la Directiva sobre formalidades informativas a nivel de la UE Con arreglo al artículo 3, apartado 2, de la Directiva sobre formalidades informativas, la Comisión, en cooperación con los Estados miembros, desarrollará mecanismos de armonización y coordinación de las formalidades informativas dentro de la Unión. Sin embargo, conviene señalar que la Directiva no prevé procedimientos específicos que podrían dar lugar a la adopción de actos vinculantes para incentivar la armonización. A tal efecto, la Comisión ha constituido el grupo de expertos sobre simplificación administrativa y servicios electrónicos de información en el ámbito marítimo, conocido como «Grupo eMS», cuyo fin es ayudar a los Estados miembros a aplicar la Directiva sobre formalidades informativas de manera coordinada. Además, el Grupo acoge a observadores de las principales asociaciones de las partes interesadas. La organización del Grupo eMS se explica en el anexo I. La Directiva se aplica según un enfoque por etapas: (1) Fase 1: Desarrollo de las especificaciones funcionales (2) Fase 2: Desarrollo de las especificaciones técnicas (3) Fase 3: Aplicación técnica (4) Fase 4: Pruebas (5) Fase 5: Fase operativa inicial En el anexo II se encuentra una descripción detallada de las distintas fases. En el calendario original estaba previsto desarrollar las especificaciones funcionales comunes (fase 1) a lo largo de 2012 y 2013 y las especificaciones técnicas (fase 2) para finales de 2013. En la actualidad, los correspondientes subgrupos han establecido especificaciones funcionales para casi todas las notificaciones específicas recogidas en el anexo de la Directiva de las formalidades informativas. Se han identificado, revisado y armonizado a nivel horizontal una serie de datos y cuestiones comunes que tienen una dimensión horizontal. El subgrupo de mapeo de datos y funcionalidades ha propuesto un conjunto de datos armonizado con la información que debe facilitarse en cumplimiento de los requisitos de la Directiva, pero el trabajo aún no ha concluido. Todavía no se han elaborado las Reglas Empresariales para el formulario FAL nº 2 (Declaración de carga) y el manifiesto de carga y tampoco se ha incluido este en el ejercicio de mapeo de datos, a fin de no obstaculizar el desarrollo de las especificaciones del manifiesto electrónico que están llevando a cabo los servicios de la Comisión. Este manifiesto electrónico, que debe ser presentado a través de la ventanilla única nacional, forma parte de la iniciativa Cinturón Azul. Como todo el proceso de armonización dará lugar a definiciones y formatos de datos comunes que son exigidos en los distintos trámites, los servicios de la Comisión se esforzarán por armonizar las especificaciones técnicas del manifiesto de carga electrónico armonizado y de las demás formalidades informativas recogidas con arreglo a la Directiva 2010/65/UE. El manifiesto electrónico todavía está en fase de discusión. La fase de aplicación técnica comenzó a principios de 2014, pero algunos Estados miembros están esperando antes de iniciar la aplicación a que las especificaciones funcionales y técnicas se hayan completado. En efecto, según lo que se acaba de exponer, las especificaciones técnicas, o sea, las definiciones de los datos y de los formatos de los datos, solo se han desarrollado para las formalidades cubiertas por las especificaciones funcionales acordadas. Queda bastante trabajo por hacer. Esto podría afectar al calendario futuro, ya que los sistemas tendrán que estar preparados para las pruebas durante la primera mitad de 2015, de tal forma que la fase operativa inicial pueda comenzar, como muy tarde, el 1 de junio de 2015. 3.1.3. Proyectos de apoyo Con el fin de facilitar la aplicación de la Directiva sobre formalidades informativas, la Comisión puso en marcha los proyectos de demostración AnNa y PMI, que reúnen a varios Estados miembros. 3.1.3.1. El proyecto de demostración PMI El proyecto de demostración PMI, dotado con un presupuesto de 700 000 euros, aplica la medida 3.1 sobre la evolución de la SafeSeaNet del Programa de trabajo de la Política Marítima Integrada (PMI) y ha sido encargado a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). El objetivo del proyecto de demostración es el desarrollo de componentes de software y de servicios que se utilizarán para apoyar a los Estados miembros participantes (Bulgaria, Grecia, Italia, Malta y Rumanía) y a Noruega en la implantación de su solución de ventanilla única nacional de conformidad con la Directiva sobre formalidades informativas. Esto permitiría a los Estados miembros participantes reducir los costes y el tiempo necesarios para implantar la ventanilla única nacional mediante la reutilización e integración de componentes, creados centralmente por el proyecto, dentro de sus propios sistemas nacionales. La finalidad principal del proyecto es el diseño e implantación de un prototipo de solución de ventanilla única nacional que permita probar los flujos de información entre: – el sector del transporte marítimo (es decir, agente marítimo, capitán, o persona debidamente autorizada) y la ventanilla única nacional, – la ventanilla única nacional y las autoridades públicas (seguridad marítima, aduanas, control de fronteras, sanidad, portuarias y otras que puedan ser identificadas), y – el sistema central SafeSeaNet y la ventanilla única nacional. Durante 2013 se lanzó y se sometió a pruebas una primera versión del prototipo. Esta versión ofrecía la posibilidad de cumplir las formalidades informativas a través de un interfaz armonizado. La estructura y formatos de los datos empleados se basaron en los resultados del trabajo del subgrupo de mapeo de datos y funcionalidades del Grupo eMS. A principios de 2014 se pudo contar con una segunda versión del prototipo que disponía de interfaces con las autoridades públicas, con el fin de asegurar el tratamiento de las informaciones recibidas de los proveedores de datos del buque y registrar las decisiones relevantes y también permitía el intercambio de información con SafeSeaNet. A lo largo de 2014 están previstos nuevos desarrollos, con la fase final del proyecto, que culminará en noviembre de 2014. 3.1.3.2. El proyecto AnNa[9] El proyecto AnNa («Advanced National Networks for Administrations» - Redes Nacionales Avanzadas para la Administración), seleccionado en el ámbito de la licitación plurianual de 2012 de las Autopistas del Mar de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T), con un presupuesto de 37 076 000 euros y que se desarrolla de 2012 a 2015, es un proyecto de los Estados miembros para apoyar la aplicación efectiva de la Directiva sobre formalidades informativas. La finalidad del proyecto es apoyar el desarrollo eficaz y sostenible de ventanillas únicas nacionales en línea con la Directiva (es decir, apoyando la integración del sistema basado en las TIC en la evolución de la ventanilla única nacional marítima). Catorce Estados miembros (Bélgica, Bulgaria, Chipre, Grecia, Francia, Italia, Letonia, Países Bajos, Portugal, Rumanía, Eslovenia, España, Suecia y Reino Unido) participan activamente en el proyecto; otros seis más (Croacia, Dinamarca, Alemania, Irlanda, Finlandia y Malta) tienen estatuto de observadores[10]. Varias organizaciones con intereses en el sector marítimo[11] se han asociado al proyecto. El proyecto AnNa funciona de abajo hacia arriba, prestando asistencia a las administraciones nacionales en la creación de sus ventanillas únicas marítimas, y apoya la integración (en el sistema) dentro de las ventanillas únicas nacionales marítimas y entre ellas (del buque a la costa y entre los diversos servicios y administraciones), partiendo de la necesidad de: · optimizar la utilización de los datos y de los modelos de datos (internacionales) ya disponibles; · identificar con claridad cuáles son los datos que es obligatorio facilitar a las autoridades públicas (por ley) y a los operadores de la cadena logística; · identificar de qué forma los datos pueden ser reutilizados; · incorporar el concepto «a largo plazo»: esto significa que el trabajo y las inversiones deben buscar la rentabilidad (también en relación con las inversiones realizadas en sistemas comunitarios para puertos) y la ejecución de la agenda de la política europea de transportes, incluidos los objetivos e-Freight («transporte electrónico de mercancías») y e-Customs («aduana electrónica»); · desarrollar un marco que establezca una lista de medidas viables (incluyendo su perspectiva internacional). Se desarrollan requisitos de tipo funcional y técnico, así como un plan director intermedio para los requisitos mínimos de la Directiva y un documento estratégico que describe los puntos de vista de las diversas organizaciones interesadas. En la próxima fase se lanzarán proyectos piloto para poner a prueba diferentes conceptos e ideas de implementación de la Directiva. A fin de evitar duplicaciones o actividades contradictorias con las actividades del Grupo eMS, los resultados del proyecto AnNa son presentados y validados por el Grupo eMS. Tanto el proyecto de demostración PMI como el proyecto AnNa pretenden responder a las necesidades experimentadas por algunos Estados miembros que están aplicando la Directiva sobre formalidades informativas. El trabajo realizado en el marco del proyecto de demostración PMI y en el proyecto AnNa se consideran un valor añadido al trabajo de los subgrupos del Grupo eMS para la aplicación global de la Directiva sobre formalidades informativas, siempre que sea coherente y esté debidamente coordinado. 4. Otras obligaciones de notificación en virtud del artículo 15 4.1. Disponibilidad de los datos relativos al tráfico/circulación de buques dentro de la Unión, o a las escalas en puertos de terceros países o en zonas francas. Actualmente no se dispone de información detallada sobre la dimensión del tráfico/circulación de buques de un puerto de la UE a otro, ni de los buques que hacen escalas intermedias en puertos de terceros países o entran en zonas francas. Las organizaciones representativas del sector, como ECSA y WSC, afirman que la gran mayoría de los buques que navegan en aguas de la UE hacen escala en puertos de terceros países, pero no se dispone de datos exactos públicamente disponibles, ni de los volúmenes de las mercancías transportadas ni de la frecuencia del tráfico. Todas las informaciones relativas a la carga están disponibles en el manifiesto de carga. Los datos relativos a la carga se presentan a los servicios aduaneros a efectos financieros y de otro tipo, y a los puertos y terminales a efectos operativos. Se intercambian con carácter confidencial para estos efectos específicos y solo pueden ser utilizados para otros fines con el permiso explícito de la persona o de la autoridad que los ha facilitado. Los Estados miembros están obligados a facilitar a la Comisión (Eurostat) los datos relativos a la carga, pero estos datos solo pueden utilizarse para los fines definidos en la Directiva 2009/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de mayo de 2009, sobre la relación estadística del transporte marítimo de mercancías y pasajeros[12]. Los datos relativos al transporte marítimo a nivel de «puerto a puerto» son considerados confidenciales por el Grupo de Trabajo sobre Estadísticas de Transporte Marítimo[13]. Por el contrario, las estadísticas sobre los volúmenes de carga son divulgadas por Eurostat al nivel agregado de «puerto a zona costera marítima». Existen también otras estadísticas divulgadas públicamente, pero son demasiado generales (no implican transporte de mercancías específicas) y/o no están vinculadas a los datos relativos a la circulación de los buques. Los datos relativos al tráfico se incorporan en las formalidades informativas (requisitos de declaración de seguridad portuaria, de declaración de mercancías peligrosas a bordo de buques, etc.) o pueden obtenerse a través de sistemas de localización como los sistemas de identificación automática (SIA)[14] y los sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT en sus siglas en inglés)[15]. Solo se dispone de algunos estudios que contienen datos analizados en materia de tráfico para una región determinada, un tipo de buque determinado o un determinado periodo, pero no son suficientes para tener una perspectiva del número de movimientos de buques dentro de la UE y desde/hacia puertos de terceros países o zonas francas. Se han realizado con éxito estudios que vinculan los movimientos de los buques con el tráfico puerto/carga a nivel del puerto o del terminal. Aunque en teoría es posible establecer una correspondencia entre los datos SIA y los datos de la carga, por ejemplo, será extremadamente difícil realizar dicha tarea a nivel de la UE. La cantidad de datos recogidos en las bases de datos SIA es enorme y la obtención de datos de carga a partir de los puertos no es fácil por razones de confidencialidad. Una divulgación general de los datos «puerto a puerto» relativos al volumen de carga recogidos en el marco de la Directiva 2009/42/CE sería contraria a los principios que rigen la confidencialidad de los datos del Código de Buenas Prácticas de las Estadísticas Europeas, así como del marco jurídico para Eurostat y las autoridades nacionales en materia de estadística. Con todo, investigadores previamente autorizados podrán tener acceso a los microdatos confidenciales para fines científicos, a condición de que se cumplan las directrices de Eurostat para dicho acceso. Los datos detallados relativos a los movimientos de los buques poden obtenerse potencialmente utilizando la información que facilita el SIA. Asimismo, puede recabarse información también a partir de las formalidades informativas exigidas a los buques y, en un futuro, a partir del manifiesto electrónico. 4.2. Viabilidad de suprimir o simplificar las formalidades para los buques que hayan hecho escala en el puerto de un tercer país o en una zona franca Aunque se hayan introducido medidas de simplificación en el pasado, los procedimientos administrativos en materia de transporte marítimo suelen considerarse aún hoy innecesariamente complejos, redundantes y no armonizados entre Estados miembros y puertos. En consecuencia, el transporte marítimo no siempre se explota en todo su potencial. Con la iniciativa Cinturón Azul se prevé una mejora significativa, ya que permitirá a los buques operar libremente dentro del mercado interior de la UE con una carga administrativa mínima, incluidas la simplificación y armonización de medidas aduaneras para el transporte marítimo cuando el buque también ha hecho escala en puertos de terceros países. Cuando en un buque se encuentran mercancías de la Unión y este navega fuera del límite de las 12 millas náuticas, el estatuto de las mercancías automáticamente pasa a ser el de mercancías no procedentes de la Unión y todas las mercancías se tratarán de esta forma a la llegada. Esto es aplicable incluso cuando el buque tiene como destino otro puerto de la UE. Por consiguiente, cuando un buque entra en un puerto de la UE, las autoridades aduaneras exigen la realización de determinadas formalidades informativas, la presentación de declaraciones, la prueba del estatuto de la Unión, si se diera el caso, y otras informaciones relativas a la carga para las mercancías que se van a desembarcar; tras la llegada del buque a otros puertos de la UE, las mercancías que van a desembarcar podrán ser sometidas a controles iguales o parecidos. En la Comunicación sobre el Cinturón Azul se hace referencia a dos medidas legislativas que va a proponer la Comisión. La primera, consistente en una mayor simplificación del régimen de explotación de un servicio de línea regular de buques, es decir, buques autorizados para transportar únicamente mercancías de la Unión que hacen escala regularmente solo en los puertos de la UE, ha sido adoptada. De acuerdo con las nuevas reglas, aplicables desde el 1 de marzo de 2014, el estatuto del servicio de línea regular se hará más atractivo. En primer lugar, el periodo de consulta posterior a cualquier solicitud se ha reducido de 45 a 15 días. En segundo lugar, las empresas de transporte marítimo tienen la posibilidad de incluir desde el principio no solo a los Estados miembros que están efectivamente afectados por el servicio sino también a Estados miembros que podrían llegar a estar afectados en el futuro. Habida cuenta de que la mayoría de los buques hace frecuentemente escala en puertos de terceros países y transporta tanto mercancías de la Unión como de fuera de la Unión, dichos buques se encuentran excluidos del servicio de línea regular, o bien este no constituirá una simplificación adecuada para ellos. Si el transporte marítimo ha de explotar todo su potencial, un verdadero proceso de simplificación deberá incluir también este tipo de servicio marítimo. Para ello, la Comisión está desarrollando el manifiesto electrónico como segunda medida. En una primera fase, el manifiesto electrónico, cuando se presente en un puerto de la UE, permitirá a las autoridades aduaneras determinar fácilmente el estatuto de las mercancías, lo que dará lugar a una disminución de los controles aduaneros. Incluso cuando un buque haya hecho escala en un puerto de un país tercero pero las mercancías de la Unión hayan permanecido a bordo, será más fácil demostrar su estatuto de la Unión, permitiendo que sigan su camino más rápidamente. El manifiesto electrónico debe estar listo para ser aplicado a partir de junio de 2015. Por lo que respecta al transporte de pasajeros, se han introducido medidas de simplificación en el Código de Fronteras Schengen. Cuando un buque entra en un puerto de la UE, el control de fronteras exige completar determinadas formalidades, como la transmisión de la lista de los pasajeros y de la tripulación. Esto es aplicable en el momento de la llegada o partida de un buque desde o hacia otro puerto de la UE o un puerto de un país tercero. El Reglamento (CE) nº 562/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, por el que se establece un Código comunitario de normas para el cruce de personas por las fronteras[16] (Código de fronteras Schengen), posteriormente modificado por el Reglamento (UE) nº 610/2013[17], contempla una simplificación de estos procedimientos para las embarcaciones de crucero, embarcaciones de recreo y enlaces de transbordadores, entre otros, adaptando los plazos previstos para la presentación de las listas a los plazos establecidos por la Directiva sobre formalidades informativas. 4.3. Posibilidad de extender la simplificación introducida por la Directiva sobre formalidades informativas a las vías de navegación interior y compatibilidad del proceso de transmisión electrónica de datos con los Servicios de Información Fluvial (SIF) Los sectores del transporte marítimo y del transporte por vías navegables interiores son dos sectores diferentes e independientes. El sector del trasporte marítimo ya está regulado totalmente por normas de la UE y por normas internacionales, así como por procedimientos administrativos obligatorios, que incluyen conjuntos de datos y obligaciones de notificación. El sector del transporte por vía navegable, por su parte, está regulado en menor medida. La Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad[18] y las especificaciones técnicas posteriores de la información electrónica sobre los buques para la navegación interior descritas en el Reglamento (UE) nº 164/2010 de la Comisión[19] definen las reglas y normas de la comunicación electrónica y de la transmisión de datos entre Estados miembros que se han de utilizar cuando sea obligatoria la notificación de los buques en virtud de normas nacionales o internacionales. Por otra parte, la Comisión Central para la Navegación del Rin introdujo la obligatoriedad de la notificación electrónica para determinadas embarcaciones que transportan contenedores en el Rin a partir del 1 de enero de 2010 y se ha implantado el intercambio internacional de datos entre Alemania y los Países Bajos. El sector del transporte marítimo ha desarrollado entre tanto mecanismos de intercambio de datos bien desarrollados, como el sistema SafeSeaNet. Además de eso, la Directiva sobre formalidades informativas prevé ahora ventanillas únicas nacionales en una forma simplificada y racionalizada de presentación de la información necesaria para múltiples fines. La transmisión electrónica de datos en el sector del transporte por vías navegables interiores se organiza a través del sistema SIF, pero sin punto de entrada único de información ni mecanismo de intercambio avanzado que sea comparable con el del sistema SafeSeaNet. Las medidas de simplificación en materia de formalidades informativas para el sector marítimo podrían posiblemente ampliarse al sector de la navegación interior, pero eso exigiría 1) una armonización de los conjuntos de informaciones utilizados en el sector del transporte marítimo con los empleados en el sector de la navegación interior y 2) la revisión de la organización del intercambio electrónico de datos y, posiblemente, también del marco jurídico para la comunicación electrónica de datos en el sector de la navegación interior. Además, habría que establecer un plan de acción por fases, bien estructurado, con un calendario realista, respaldado por todas las partes interesadas. 5. Conclusiones El proceso de implementación de la Directiva sobre formalidades informativas está todavía en marcha y el establecimiento definitivo de las ventanillas únicas nacionales solo está previsto para junio de 2015. Con todo, ya pueden hacerse observaciones sobre las conclusiones del informe del consultor y los consiguientes debates con los Estados miembros y las partes interesadas en el marco del Grupo eMS. Hay muchas autoridades y partes interesadas diferentes, con diversas funciones, competencias y responsabilidades, implicadas en el establecimiento de la ventanilla única nacional. La cooperación entre estas entidades, tanto a nivel de la UE como a nivel nacional, es esencial y ha de intensificarse. Por razones de maximización de la eficiencia y para evitar la duplicación de esfuerzos, existe la tendencia a aprovechar las plataformas, soluciones técnicas y de normalización existentes, con el fin de aprovechar las inversiones en sistemas ya realizados. Sin embargo, cuando se aprovechan sistemas existentes, no deben perderse de vista los requisitos de la Directiva y hay que garantizar que estos se cumplen correctamente. Así pues, los Estados miembros deberán evaluar detenidamente sus sistemas actuales, participar activamente en el trabajo del Grupo eMS e implantar las especificaciones funcionales y técnicas correctamente, conforme con lo discutido en su seno. Además, pueden obtenerse ventajas del trabajo realizado en el proyecto de demostración PMI y en el proyecto AnNa, que ofrecen soluciones prácticas para la implantación de las ventanillas únicas nacionales. Es necesario un apoyo continuado al proceso de implantación para establecer la ventanilla única nacional dentro del plazo prescrito. Es necesario desarrollar nuevas especificaciones funcionales y técnicas cuanto antes. En ese sentido, constituye un factor importante el desarrollo del manifiesto electrónico, ya que constituye la parte más importante a integrar en la ventana única. Los Estados miembros prefieren esperar para finalizar la implantación TIC de la ventanilla única nacional hasta que haya una idea clara sobre el conjunto de datos del manifiesto electrónico. Para mediados de 2014 está prevista una votación en el comité del código aduanero comunitario competente acerca del marco jurídico necesario. En relación con las demás obligaciones de notificación, pueden extraerse las siguientes conclusiones: · Actualmente no se dispone de información suficiente y detallada sobre la magnitud del tráfico/circulación de buques de un puerto de la UE a otro, ni de los buques que hacen escalas intermedias en puertos de terceros países o entran en zonas francas. Con todo, se han identificado posibilidades para recabar más información en el futuro. La Comisión estudiará dichas posibilidades y analizará su oportunidad y la manera en que podrían contribuir a mejorar la calidad y disponibilidad de las estadísticas. · Deberá incentivarse una mejor utilización del transporte marítimo evitando o simplificando más las formalidades para los buques que hayan hecho escala en el puerto de un tercer país o en una zona franca. La reciente iniciativa Cinturón Azul y el desarrollo del manifiesto electrónico, una vez implementados, constituirán un importante paso en dicha dirección. Como paso siguiente, la Comisión debería estudiar nuevas medidas de simplificación, por ejemplo añadiendo otras funcionalidades (aduaneras) al manifiesto electrónico. · Es posible extender la simplificación prevista por la Directiva sobre formalidades informativas al transporte por vías navegables interiores para articular el SIF con el sistema SafeSeaNet, aunque sea en determinadas condiciones. La Comisión analizará estas medidas y, si se diera el caso, abordará determinadas cuestiones en el marco de la próxima revisión de la política SIF y de la iniciativa e-Freight. 6. Perspectivas futuras Todas las políticas de la UE ponen de manifiesto la necesidad de un uso más eficaz de los recursos y de asegurar la competitividad del sector europeo de los transportes y del comercio europeo en general. La Comisión considera que un elemento importante para alcanzar estos objetivos sería una mejor utilización de la información electrónica. Las ventanillas únicas nacionales crearán entornos transversales de intercambio de información a nivel nacional, permitiendo a las autoridades nacionales el acceso a cualquier información relevante para el transporte marítimo a través de un punto único, mientras que el sector solo tendrá que presentar la información una vez. Con el respaldo del sistema SafeSeaNet, la información relevante podrá ser compartida, y lo será, entre las ventanillas únicas nacionales y por consiguiente, entre los Estados miembros. Conjuntamente, las ventanillas únicas nacionales y la plataforma SafeSeaNet constituyen y proporcionan un verdadero marco para la recogida e intercambio de datos marítimos, ofreciendo servicios y respondiendo a una gran variedad de funciones y necesidades relacionadas con el sector marítimo. En efecto, el sistema SafeSeaNet está evolucionando y es capaz de prestar servicios marítimos integrados, que incorporan SIA terrestres y vía satélite, LRIT e imágenes por satélite. Actualmente, a raíz de este proceso, la información proporcionada por el sistema SafeSeaNet ya se utiliza para otros fines distintos de la seguridad marítima, en particular en materia de control de las fronteras y de la emigración por parte de la agencia FRONTEX, para la vigilancia de las pesquerías por parte de la Agencia Europea de Control de la Pesca y para operaciones de seguridad marítima como la lucha contra la piratería. Están en curso debates sobre la posible utilización del SafeSeaNet para el ejercicio de otras funciones, como la vigilancia del cumplimiento de la ley, los guardacostas y las aduanas. Dicha evolución tendrá también un papel esencial en la realización de la iniciativa/acción del entorno común de intercambio de información (CISE), que pretende facilitar el intercambio intersectorial de la información relativa a la vigilancia en el ámbito marítimo de la UE, incluido el sector de la defensa. La ventanilla única nacional/plataforma SafeSeaNet ya proporciona una parte importante de los datos y de la información que se comparte, tanto centralizada como descentralizada, permitiendo a las autoridades nacionales aprovechar los sistemas y soluciones existentes, y de esta forma mejorar la información compartida, a nivel internacional, de la UE y nacional. A medio plazo, la legislación en vigor exigirá alguna aclaración y ajustes de acuerdo con las enseñanzas extraídas de la implementación de la Directiva sobre formalidades informativas y experiencia en el uso y el nuevo desarrollo tecnológico en la esfera de SafeSeaNet. Por lo que respecta a la Directiva sobre formalidades informativas y las ventanillas únicas nacionales, podrán analizarse las siguientes cuestiones, que darían lugar a una mayor simplificación y reducción de la carga administrativa, tanto para las administraciones como para el sector marítimo: · Ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva para cubrir nuevas formalidades, como las notificaciones de controles por parte del Estado del puerto. · Metodología de seguimiento para la implantación de la ventanilla única nacional, teniendo en perspectiva su optimización. · Armonización de disposiciones legales, en los diversos actos jurídicos de la Unión que incluyan obligaciones informativas cubiertas por la Directiva sobre formalidades informativas, en lo relativo a los buques a los que se aplican y a las excepciones. · Revisión del artículo 9, que exime a los buques que realizan transporte marítimo intracomunitario de algunas de las obligaciones de información, dado que los Estados miembros han reivindicado que determinadas formalidades informativas pueden ser necesarias. Su revisión podrá dar lugar a una mejor comprensión de la forma en que pueden concederse las excepciones a los buques que operan entre puertos de la Unión Europea. · Mayor armonización de los plazos en materia de obligaciones de información previstas en los diversos actos jurídicos de la Unión que cubre la Directiva sobre formalidades informativas. · Armonización de las formalidades informativas derivadas de los requisitos nacionales que serán presentadas en las ventanillas únicas nacionales. · Reutilización de los datos a nivel europeo. Además de esto, debe estudiarse la posibilidad de que la Comisión introduzca la opción de adoptar especificaciones jurídicamente vinculantes. Se ha observado una clara necesidad de adopción de un instrumento vinculante (eventualmente basado en el documento de control del interfaz y de las funcionalidades (DCIF) previsto en la Directiva 2002/59/CE) para regular algunas funcionalidades (como, por ejemplo, la información relativa a la carga) y cuestiones de índole técnica, como, por ejemplo, las relacionadas con especificaciones técnicas, autenticación y derechos de acceso, cuestiones que no pueden satisfacerse actualmente dentro del marco jurídico previsto en la Directiva sobre formalidades informativas. En relación con SafeSeaNet, se está considerando un enfoque en dos fases en la revisión de la Directiva 2002/59/CE. El primer paso está centrado en elementos importantes como son una mejor utilización de la información electrónica y la creación de una interoperabilidad con los sistemas marítimos pertinentes en vigor en materia de seguimiento, información y notificaciones, que permitan la prestación de servicios marítimos integrados, con SafeSeaNet ocupando la posición central. Las acciones analizadas incluyen: · Actualización del anexo III de la Directiva 2002/59/CE, aprovechando los avances tecnológicos obtenidos con SafeSeaNet a través de los servicios marítimos integrados y, por consiguiente, adaptado los principios y el mandato del Grupo de Gestión de Alto Nivel. · Clarificación de la mayor integración y utilización de la ventanilla única nacional /plataforma SafeSeaNet en lo relativo al seguimiento y notificación de cuestiones ambientales, por ejemplo, los sistemas de seguimiento y de información sobre las instalaciones de recepción portuarias y de la contaminación causada por buques. El segundo paso, la revisión completa de la Directiva, tendrá en cuenta el impacto y las enseñanzas obtenidas de la aplicación de la Directiva sobre formalidades informativas. Además de eso, la Comisión seguirá desarrollando la iniciativa de los sistemas marítimos electrónicos (e-Maritime), que tiene como objetivo la optimización de los procesos portuarios relativos al buque y a la carga y la reducción de las cargas administrativas, analizando las prácticas, los procedimientos y los reglamentos existentes, y proponiendo simplificaciones derivadas del uso de los sistemas electrónicos actuales o futuros, de las informaciones compartidas y de la supresión de prácticas y normativas obsoletas. En el contexto de esta iniciativa, se lanzará un debate con expertos, que constituirá una posibilidad para que las autoridades y operadores económicos del sector trabajen en conjunto con el objetivo de identificar los obstáculos que impiden la competitividad y la eficiencia del sector del transporte marítimo en Europa y de proponer ideas innovadoras que mejoren la situación actual. Desde una perspectiva logística, la Comisión lanzará la política del transporte electrónico de mercancías (e-Freight) con el fin de conectar a las partes interesadas para un acceso y un uso eficaz de la información en el transporte de mercancías, no sólo en el trasporte marítimo sino en todos los modos de transporte. El objetivo de la iniciativa del transporte electrónico de mercancías es triple: sustituir efectivamente los documentos en formato papel por documentos en formato electrónico, simplificar los procedimientos y evitar la entrada de datos repetidos en diferentes sistemas, así como la integración de la información procedentes de diversas fuentes y sustratos. Surgirán nuevas oportunidades de negocio. Más específicamente, en lo relativo a las formalidades informativas, la Directiva sobre formalidades informativas y las iniciativas políticas como la de los sistemas marítimos electrónicos y la del Cinturón Azul deben ser complementadas mediante instrumentos técnicos y capacidades de coordinación que serán desarrolladas en el ámbito de la iniciativa del transporte electrónico de mercancías. La reutilización ampliada de datos podrá hacer que la presentación de los agentes a las autoridades de un conjunto único de informaciones sea suficiente para fines aduaneros, de transporte y para otros fines en todos los modos de transporte. La creación de ventanillas únicas nacionales y la disponibilidad de sistemas de intercambio de informaciones electrónicas en el ámbito marítimo es ya, por sí sola, una realización muy significativa, pero tenemos que seguir mirando hacia el futuro. El sistema de informaciones y de intercambio en el ámbito marítimo de la próxima generación, que combina y se basa en las ventanillas únicas nacionales, el sistema SafeSeaNet y la iniciativa de los sistemas marítimos electrónicos deberán aportar beneficios a diversas funciones marítimas y responder a necesidades tanto nacionales como de la UE, mejorando así aún más la seguridad y el transporte marítimos y la dimensión del tráfico, así como los aspectos relativos a la facilitación del comercio. De esta forma se fomentará un enfoque más global en el ámbito de los transportes que contribuya a la realización de los objetivos delineados en Libro Blanco de la Comisión sobre la política de transportes. [1] DO L 238 de 29.10.2010. [2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf [3] COM(2009) 10 final de 21.1.2009. [4] DO L 208 de 5.8.2002. [5] SafeSeaNet es un sistema electrónico de notificación e intercambio de información sobre el tráfico marítimo, alojado y desarrollado técnicamente por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA en sus siglas en inglés). Este sistema facilita, entre otras cosas, la identificación, la posición y la situación de un buque, la hora de salida y llegada, los informes sobre los incidentes y los datos sobre las cargas peligrosas. [6] COM(2012) 573 final de 3.10.2012. [7] COM(2013) 510 final de 8.7.2013. [8] DO L 23 de 26.1.2008. [9] www.annamsw.eu. [10] Además, tienen también estatuto de observación Islandia, Israel, Montenegro y Noruega. [11] CESMA (Confederación de las Asociaciones Europeas de Capitanes), CLECAT (Asociación Europea de Empresas de Servicios de Tránsito, Transporte, Logísticos y Aduaneros), FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Expedidores de Carga), ECASBA (Asociación de Agentes y Corredores Navieros de la CE), ECSA (Asociación de Armadores de la Comunidad Europea), EHMC (Comité Europeo de Capitanes de Puerto), EPCSA (Asociación Europea de sistemas para Puertos Comunitarios), ESPO (Organización Europea de Puertos Marítimos), WSC (Consejo Mundial de Transporte Marítimo) y WCO (Organización Mundial de Aduanas). [12] DO L 141 de 6.6.2009, p. 29. [13] El Grupo de Trabajo sobre Estadísticas de Transporte Marítimo es un grupo de expertos de la Comisión que asesora a la Comisión en los temas relativos a dicho ámbito, establece una estrecha cooperación entre los institutos estadísticos de los Estados miembros y la Comisión y facilita el intercambio de información, experiencias y buenas prácticas. [14] El sistema de identificación automática (SIA) fue creado por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), en su versión modificada, que exige que todos los buques estén dotados de sistemas de identificación automática capaces de facilitar información sobre el buque a otros buques y a las autoridades costeras de forma automática. [15] El LRIT fue introducido por el convenio SOLAS, en su versión modificada. El objetivo principal de los informes de posición de buques emitidos por el sistema LRIT es permitir a un gobierno contratante del Convenio la obtención de información sobre la localización y la identidad de buques con una antelación suficiente para poder evaluar los riesgos en materia de seguridad que representa un buque que se encuentre frente a su costa y responder, si fuera necesario, para reducir cualquier riesgo. [16] DO L 105 de 13.4.2006, p. 1. [17] DO L 182 de 29.6.2013, p. 1. [18] DO L 255 de 30.9.2005, p. 152. [19] DO L 57 de 6.3.2010, p. 1. ANEXO I: Funcionamiento del Grupo e-MS Con el fin de debatir temas específicos y formalidades con las distintas autoridades de la administración, el Grupo e-MS creó ocho subgrupos especializados: 1) Subgrupo marítimo general: notificación previa a la entrada a puerto, notificación de productos peligrosos o contaminantes, formulario FAL nº 1 (Declaración general) y formulario FAL nº 7 (Manifiesto de mercancías peligrosas) 2) Subgrupo aduanas: declaración sumaria de entrada formulario FAL nº 2 (Declaración de carga), formulario FAL nº 3 (Declaración de provisiones del buque) y formulario FAL nº 4 (Declaración de efectos de la tripulación) 3) Subgrupo desechos: notificación de desechos y residuos 4) Subgrupo seguridad: notificación de información sobre seguridad 5) Subgrupo sanidad: declaración marítima de sanidad 6) Subgrupo control fronterizo: control fronterizo de las personas, formulario FAL nº 5 (Lista de la tripulación) y formulario FAL nº 6 (Lista de pasajeros) 7) Subgrupo mapeo de datos y funcionalidades 8) Subgrupo ventanilla única y definición del flujo de datos El Grupo e-MS y los subgrupos reúnen, respectivamente, a los coordinadores nacionales para la aplicación de la Directiva y a las autoridades nacionales, como las autoridades de transporte, aduaneras, sanitarias o de control fronterizo, dependiendo de los datos específicos que utilicen. Hay una participación importante de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), que apoya a la Comisión y a los Estados miembros con el desarrollo de especificaciones funcionales y técnicas y gestiona un proyecto de demostración. Los grupos de expertos de la Comisión, como el Grupo de Gestión de Alto Nivel de SafeSeaNet[1] y el Grupo de Aduana Electrónica[2], son informados y consultados sobre los intercambios de datos y la información relativa a las aduanas, respectivamente. ANEXO II: hoja de ruta 1) Fase 1: Desarrollo de especificaciones funcionales Las especificaciones funcionales describen las necesidades de las partes interesadas (autoridades e industria) y los procesos, así como las propiedades obligatorias de los datos presentados y compartidos. Las especificaciones ayudarán a evitar duplicaciones e incoherencias, y permitirán estimaciones más precisas del trabajo y los recursos necesarios. Darán una idea precisa de los problemas que hay que resolver para que los arquitectos del sistema puedan diseñar el sistema de forma eficiente y calcular los costes de los diseños alternativos. Además, las especificaciones constituirán una guía para los responsables de las pruebas en cuanto a la verificación de cada requisito técnico. Las especificaciones funcionales contienen los siguientes elementos: ventanilla única y definición de flujo de datos; reglas empresariales para cada formalidad informativa; armonización de las reglas empresariales y un mapa del conjunto de datos. 2) Fase 2: Elaboración de las especificaciones técnicas Las especificaciones técnicas definen el interfaz entre la ventanilla única y las conexiones de la red relacionadas, incluidos la arquitectura del sistema, los interfaces y los requisitos de rendimiento. Incluyen directrices para el interfaz entre el sector del transporte marítimo y la ventanilla única, así como entre la ventanilla única y el sistema SafeSeaNet, funcionalidades obligatorias de la ventanilla única, como son la calidad de los datos y la gestión de los datos de acceso, la autenticación de los usuarios, los planes de pruebas para la puesta en funcionamiento y un repositorio de información sobre buques. En conjunto, las especificaciones funcionales y técnicas constituyen las directrices de la implementación. Las directrices de la ventanilla única nacional constituyen una definición de las funcionalidades mínimas requeridas que debe contener la ventanilla única nacional. También ofrecen una definición de funcionalidades que pueden ser implementadas por los Estados miembros en función de sus disposiciones legislativas nacionales. Los requisitos mínimos se consideran requisitos obligatorios en las directrices; los demás son facultativos. 3) Fase 3: Implementación técnica Durante esta fase, los sistemas nacional y central han de ser implementados por los Estados miembros y la EMSA de acuerdo con las especificaciones funcionales y técnicas acordadas en las fases 1 y 2. 4) Fase 4: Pruebas En la fase de pruebas se llevarán a cabo pruebas funcionales y no funcionales. Las pruebas funcionales verificarán acciones de las funciones especificadas en las especificaciones funcionales. Las pruebas funcionales tienden a responder a cuestiones sobre si puede hacer algo el usuario y si funciona una característica concreta. Las pruebas no funcionales se refieren a aspectos como la escalabilidad u otras prestaciones, el comportamiento ante determinadas limitaciones o la seguridad. 5) Fase 5: Fase operativa inicial Durante esta fase final, la implementación a nivel nacional se revisará comparándola con los requisitos jurídicos y técnicos. [1] Decisión 2009/584/CE de la Comisión, de 31 de julio de 2009, por la que se crea el Grupo de gestión de alto nivel de SafeSeaNet que incluye a todos los -Estados miembros y a la Comisión. [2] El Grupo de Aduana Electrónica es un grupo de expertos de la Comisión que se ocupa de la implementación de la política estratégica en materia de aduana electrónica.