Dictamen del Comité Económico y Social sobre el «Libro Blanco "Una estrategia para revitalizar los ferrocarriles comunitarios"»

(97/C 206/06)

El 2 de agosto de 1996, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre el libro blanco mencionado.

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 9 de abril de 1997 (Ponente: Sr. von der Decken).

En su 345° Pleno (sesión del 23 de abril de 1997), el Comité Económico y Social ha aprobado por 115 votos a favor, 4 en contra y 6 abstenciones el presente Dictamen.

1. El documento de la Comisión

El documento objeto de examen es, en opinión de la Comisión, una nueva herramienta estratégica en su lucha por mitigar la saturación del tráfico, reducir la contaminación del medio ambiente y fomentar una mejor integración de toda la red europea de transportes. Su publicación responde al objetivo principal de detener la caída del transporte de mercancías y pasajeros por ferrocarril. A tal efecto, propone una nueva estrategia que supone una revolución total de las estructuras organizativas existentes y cuyo objetivo es la creación de una nueva generación de ferrocarriles que serán ante todo y sobre todo empresas pensadas para satisfacer la demanda de los usuarios. El documento propone, entre otras cosas, la creación de una serie de «corredores» ferroviarios transeuropeos para el transporte de mercancías, abiertos a todos los operadores. Paralelamente, la Comisión espera fomentar la utilización del ferrocarril como alternativa segura, respetuosa con el medio ambiente y eficiente desde un punto de vista comercial o como complemento del transporte por carretera.

En la elaboración del Libro Blanco la Comisión se ha inspirado en las ideas de un grupo de expertos nombrados personalmente por el Sr. Kinnock, miembro de la Comisión, y compuesto por representantes de directivos, sindicatos, operadores y usuarios del ferrocarril. Su informe, titulado «El futuro del transporte ferroviario en Europa», fue presentado en junio de 1996.

En el marco de esta estrategia, la Comisión propone un plan de cuatro etapas para revitalizar el sector ferroviario de la Unión:

1.1. Establecer una clara división de responsabilidades financieras entre el Estado y las empresas ferroviarias

- a partir de 1997, la Comisión hará informes periódicos sobre los avances realizados por los Estados miembros para reducir la deuda y mejorar la situación financiera,

- en el caso de la deuda acumulada desde 1993 y las pérdidas actuales, la Comisión sólo autorizará ayudas estatales si se atienen a las disposiciones del Tratado, y desarrollará normas y directrices específicas para 1998.

1.2. Introducción de las leyes del mercado en el sector del ferrocarril

Es éste un elemento clave de la estrategia propuesta para revitalizar el transporte por ferrocarril. El Libro Blanco de la Comisión propone:

- agilizar, como se sugirió por primera vez en julio de 1995 (), la modificación de la legislación existente [Directiva 91/440/CE ()] con objeto de extender los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria al transporte de mercancías y a los servicios internacionales de pasajeros;

- modificar la legislación existente en la UE, para separar claramente la gestión de infraestructuras de las operaciones de transporte creando dos unidades comerciales distintas, con gestión y contabilidad independientes;

- crear una serie de «corredores» ferroviarios transeuropeos para el transporte de mercancías. Los Estados miembros de una determinada ruta, de común acuerdo, liberalizarían el acceso a la infraestructura a todos los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril;

- crear lo más rápidamente posible ventanillas únicas para tramitar las solicitudes de franjas horarias.

1.3. Garantizar la provisión de los servicios públicos mediante la adjudicación de contratos de servicio público

En este ámbito se formulan dos propuestas de mejora importantes:

a) Pasar de un sistema mixto de obligaciones impuestas por el Estado y de contratos de servicio público a la aplicación de contratos negociados entre el Estado y el operador ferroviario a todos los tipos de servicios públicos, incluidos los servicios urbanos, suburbanos y regionales.

b) En la explotación de los servicios se introducirían las leyes del mercado. Esto puede mejorar tanto el transporte nacional de pasajeros como los servicios internacionales de pasajeros o de transporte de mercancías.

1.4. Integración de las redes ferroviarias nacionales

La Comisión está trabajando ya en una ambiciosa estrategia para integrar las infraestructuras nacionales de transporte en redes transeuropeas y ofrecer un marco para la coordinación de las hasta ahora independientes actividades de investigación de los Estados miembros a través del programa de I+D «Trenes y sistemas ferroviarios del futuro», financiado por la Comunidad. Se insiste en la urgente necesidad de solucionar los problemas de los largos tiempos de espera en las fronteras intracomunitarias y en las fronteras exteriores de la Comunidad.

1.5. Aspectos sociales

La Comisión Europea es consciente de que un nuevo proceso de reestructuración y reorientación hacia la competencia tendrá consecuencias sociales. Sin embargo, es evidente que si los ferrocarriles no consiguen ser competitivos perderán cuota de mercado y tendrá que reducir aún más sus plantillas. Se necesitan políticas de personal que incluyan amplios programas de reconversión de los trabajadores despedidos, sostenidos por los recursos adecuados. Aunque se trata, principalmente, de una responsabilidad de los Estados miembros, deberán considerarse detenidamente las contribuciones del Fondo Social Europeo.

2. Observaciones generales

2.1. El CES elogia la voluntad de la Comisión de elaborar una estrategia global que permita a los ferrocarriles desarrollarse de manera más eficaz y económicamente viable. La situación actual, extraordinariamente difícil, exige una actuación urgente.

2.2. En el Libro Blanco sometido a examen la Comisión Europea constata que el sector ferroviario ha tocado fondo y debe procurar de nuevo reintegrarse en el mercado, en particular en el transporte de mercancías.

Es ésta una realidad que no cabe ignorar, pero que no se entiende en medida suficiente a partir de los datos y elementos subyacentes al análisis. El Libro Blanco hace referencia a instrumentos existentes y se basa en elementos que no son todavía conocidos o que lo son de forma insuficiente.

2.3. El Comité considera especialmente urgente clarificar las directivas y reglamentos y realizar un análisis transparente de la trasposición de las directivas en las legislaciones nacionales. Ello permitiría analizar la aplicación real y los resultados de estos instrumentos relativos a los ferrocarriles para que cada país pudiera aprender de las experiencias de los otros y pudieran examinarse ámbitos de aplicación futuros. Debería estudiarse en particular en qué medida converge o diverge la aplicación real en cada país. A este respecto tanto el Consejo como la Comisión tienen que asumir sus responsabilidades.

2.4. En los diferentes capítulos del Libro Blanco la Comisión formula propuestas sobre la manera en la que tiene previsto abordar los problemas. En líneas generales estas propuestas se basan más en propósitos que en estudios fundados.

No cabe duda que facilitar los datos correspondientes desglosados por transporte de personas y por transporte de mercancías, con sus cuotas de mercado respectivas, hubiera sido de más utilidad que las consideraciones generales.

2.5. Con esta manera de proceder, la Comisión misma corrobora la impresión de que no se dispone de suficientes elementos para publicar un Libro Blanco. Por consiguiente, hubiera sido más adecuado un Libro Verde o una comunicación. Dado que, no obstante, persiste la necesidad de actuar urgentemente, el Comité Económico y Social espera que de ahora en adelante se realicen los análisis necesarios con rapidez y de forma consecuente más allá de lo especificado en el programa de trabajo del Libro Blanco, para que de este modo pueda diseñarse una estrategia sólidamente fundada.

2.6. Intereses de los usuarios

2.6.1. En la descripción de los objetivos estratégicos para el «nuevo tipo de ferrocarril», la Comisión no tiene en cuenta de manera suficiente un aspecto importante, las necesidades e intereses de los usuarios. Hay muchas referencias a la viabilidad económica, eficiencia, costes, competitividad, deuda acumulada, autonomía de gestión, etc. Sin embargo, en última instancia, el ferrocarril es un servicio que debe responder a las necesidades y deseos de los usuarios [véase el dictamen del CES sobre la red de ciudadanos ()]. Estas observaciones son aplicables en particular al transporte de pasajeros y en este ámbito más concretamente al transporte en el marco de los servicios públicos. Sería necesario un servicio de atención al cliente que fuese más accesible y con menos trabas burocráticas, pero también podría aumentarse el atractivo del transporte de mercancías.

2.6.2. Es precisamente en el terreno de la atención al cliente donde, debido a la concepción tradicional del servicio público, es muy necesario proceder a una actualización. No se trata sólo de precios del transporte, sino de comodidad, de puntualidad con horarios adaptados a las necesidades de los usuarios, de información a los usuarios sobre los retrasos, incluso de un servicio de seguimiento del cliente. No cabe duda que, en este ámbito, sería muy interesante examinar y valorar con detalle las posibilidades.

3. Observaciones específicas

3.1. Deuda acumulada, mejora de la situación financiera y de la infraestructura

3.1.1. Un elemento estratégico fundamental de la liberalización que se preconiza en el Libro Blanco es la autonomía de la gestión comercial.

3.1.2. Un requisito esencial para alcanzar este objetivo y cumplir de este modo la Directiva 91/440/CE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios es la liquidación de la deuda acumulada.

Sin embargo, esta aseveración es muy incompleta y en cada país de la Comunidad las cosas han evolucionado de distinta manera.

Es probable que en algunos Estados miembros este objetivo suscitara un nuevo problema de endeudamiento público con miras al cumplimiento de los criterios de convergencia.

3.1.3. Por lo demás, la mera liquidación de la deuda acumulada no es suficiente ya que, con excepción de los trayectos modélicos de la red de alta velocidad, en muchos casos las infraestructuras convencionales y el material rodante no se mejoraron sustancialmente, en su mayor parte debido a problemas presupuestarios nacionales. En este terreno es urgente llevar a cabo una modernización. Aún se está muy lejos de una situación de partida caracterizada por el equilibrio financiero. Sin embargo, esto es un requisito previo para abordar el asunto de la autonomía de la gestión comercial.

3.1.4. La dificultad de la situación en el ámbito de las inversiones se demuestra por el hecho de que, a pesar de la resolución del Consejo Europeo de Essen que clasificaba como prioritarios los proyectos de redes transeuropeas, hoy en día casi ninguno de estos proyectos está garantizado financieramente en el ámbito transfronterizo.

3.1.5. Aunque en el artículo 9 de la Directiva 91/440/CE se afirma que son aplicables los artículos 77, 92 y 93 del Tratado, no está claro qué fundamentos jurídicos quiere incorporar la Comisión para aplicar en estos casos sus directrices de evaluación para el salvamento y reestructuración de empresas en crisis (). Este propósito no es congruente con los fundamentos jurídicos o, al menos, se percibe aquí cierta inseguridad de parte de la Comisión.

3.1.6. El Comité desearía también señalar que una parte importante del coste de las repercusiones sociales de las reducciones de plantilla necesarias para la reestructuración y modernización debe imputarse a la eliminación de la normativa sobre deuda acumulada.

3.2. Integración de las fuerzas del mercado

3.2.1. En su Dictamen sobre la Directiva 91/440/CE, el Comité advirtió que la fase de aplicación no debería ser demasiado rápida y que debería permitirse a los Estados miembros, y a las compañías nacionales existentes, aplicar el procedimiento establecido en la práctica. El calendario de aplicación de la liberalización del transporte ferroviario debe tener en cuenta sin limitaciones el proceso de reestructuración y evitar el riesgo de distorsiones de la competencia. La introducción de la libre competencia antes de que termine el proceso de reestructuración podrían perjudicar el crecimiento potencial del mercado ferroviario.

3.2.2. En el análisis sobre la introducción de las fuerzas del mercado, el Comité no puede reconocer claramente qué sectores del mercado podrían en términos absolutos desempeñar un papel en la mejora del desarrollo del transporte por ferrocarril. Los recorridos de más de 150 km. en el transporte de mercancías sólo traerían consigo una ligera modificación en las tendencias. Para el transporte de mercancías de alto valor añadido no se recurre en absoluto al ferrocarril. El problema reside en la brevedad cada vez mayor de los tiempos de almacenamiento que imperan en la industria. En este terreno, una mejora de la logística transeuropea mediante sistemas telemáticos y de almacenamiento durante el transporte reportarían mejores resultados.

3.2.3. Finalmente es el expedidor quien decide con qué tipo de transporte será enviada una carga. En esta decisión el precio del transporte no es el único factor determinante, como se afirma en el Libro Verde sobre una tarificación eficaz. Otros muchos factores desempeñan un papel nada desdeñable. Los tiempos de entrega y la puntualidad influyen también en la decisión.

3.2.4. Lamentablemente, el Comité carece de la documentación necesaria para hacer una valoración exacta de la situación del mercado. Estudios como los realizados por Prognos AG, Basel por encargo de FAT y el Foro de transporte alemán, aportarían sin duda nuevos datos (véase el boletín de FAT, n° 125, de febrero de 1996). Los cuadros con datos sobre la deuda y las toneladas/km no permiten reconocer los nichos del mercado.

3.2.5. Las causas de las distorsiones de la competencia entre los diferentes modos de transporte radican no sólo en los costes de infraestructuras, sino en muchos otros tipos de costes. Esta tesis se defiende en la posición común n° 61/96 (CE) emitida por el Consejo el 25 de octubre de 1996 (). Los puntos 2) y 3) del preámbulo de la propuesta de modificación del Reglamento n° 1107/70 (CEE) sobre ayudas al transporte por ferrocarril, por carretera y por vías navegables rezan como sigue:

«(2) En vista de las crecientes exigencias de movilidad y de las repercusiones que ello implica para el ser humano y el medio ambiente, así como en razón del extremado desequilibrio que existe en la actualidad en el reparto de los costes entre los diferentes operadores de transporte, debe darse la posibilidad de apoyar los medios de transporte ecológicos.

(3) En el marco de la actual política de transportes, no podían todavía establecerse en la práctica las condiciones de una competencia sana entre los diferentes modos de transporte y las empresas ferroviarias no han alcanzado aún el equilibrio financiero.»

3.2.6. En lo que se refiere a las distorsiones de la competencia entre los diferentes modos de transporte debido a la no internalización de los costes externos, la Comisión en su Libro Blanco se remite al Libro Verde «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte - Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea».

Sin embargo, en su Dictamen sobre el Libro Verde (), el Comité observó que éste se centra casi exclusivamente en el transporte por carretera. Aunque se hace referencia al transporte por ferrocarril, falta un análisis en profundidad de los costes externos que debieran tenerse en cuenta llegado el caso. Este análisis no está tampoco previsto en el programa de la Comisión y debería emprenderse con urgencia.

3.2.7. Las modificaciones de la legislación comunitaria previstas por la Comisión para establecer una separación entre la gestión de las infraestructuras y las operaciones de transporte en unidades comerciales distintas deberían, sobre la base de un análisis exhaustivo, llevarse a cabo de tal modo que se tengan en cuenta las experiencias en la aplicación de los instrumentos legales existentes hasta la fecha en este ámbito.

3.2.8. Sin las experiencias positivas de algunos Estados miembros sobre la separación en unidades comerciales distintas, no es posible realizar un análisis mesurado sobre la posibilidad de una revitalización del transporte por ferrocarril propiciada por la libre competencia.

3.2.9. En líneas generales, el Comité aprueba la creación de corredores ferroviarios para transporte de mercancías. Diferentes grupos de trabajo técnicos siguen aún deliberando sobre las modalidades prácticas de realización de corredores ferroviarios para transporte de mercancías en la Comunidad.

Sin embargo, el objetivo perseguido del perfeccionamiento de un sistema de transporte vinculado al ferrocarril sólo puede entenderse como parte integrante de una cadena de transporte intermodal. Las mercancías han de salir y llegar en las mejores condiciones posibles de las estaciones de partida y destino de los clientes. Otras cuestiones que deben abordarse en este contexto son los cánones por utilización de infraestructuras y las prioridades horarias.

3.3. El transporte ferroviario al servicio del interés general

3.3.1. Como ya subrayó el Comité Económico y Social en su Dictamen sobre la red de ciudadanos, importa sobre todo precisar con la mayor claridad posible la definición y objetivos de los servicios públicos también en el sector de los transportes. Se trata de servicios que no son o no pueden ser ofrecidos en una medida suficiente por empresas de transporte de carácter puramente comercial, pero que por otro lado son necesarios para alcanzar una movilidad duradera y de alto valor cualitativo, como contribución al desarrollo sostenible, a la cohesión social y al equilibrio regional.

3.3.2. Dado que, por motivos de orden histórico, la definición de los servicios públicos ha experimentado una evolución muy diversa en los Estados miembros, teniendo también en cuenta las particularidades regionales en aras de la subsidiariedad, compete a los Estados miembros elaborar esta definición de manera autónoma. Sin embargo, es importante que en cada Estado miembro esta definición se precise de manera clara y sea transparente.

3.3.3. Aunque en el transporte por ferrocarril cuando se habla de servicio público se trata fundamentalmente de transporte de pasajeros, también puede ser considerado servicio público parte del transporte de mercancías.

3.3.4. Los servicios públicos deberán ser prestados por compañías independientes públicas o privadas sobre la base de contratos con cláusulas bien definidas. En los contratos deberían sobre todo describirse con claridad las prestaciones. Sin embargo, deberían fijarse en particular prestaciones que superen las puramente rentables desde el punto de vista económico y éstas deberían ser remuneradas mediante financiación pública. Es precisamente en este punto donde la transparencia adquiere una importancia fundamental.

3.4. Integración de los sistemas nacionales

3.4.1. Interoperabilidad () e infraestructuras

3.4.1.1. El objetivo de una armonización de las normas técnicas sobre material rodante e infraestructuras en toda la Unión Europea no puede por menos que valorarse como una ventaja para el transporte ferroviario. Sin embargo, en sus consideraciones sobre el monopolio técnico ejercido durante años por las empresas ferroviarias respectivas en materia de adquisición y evaluación del material ferroviario, la Comisión olvidó que cada una de las compañías invirtió recursos financieros considerables en investigación y prueba. Además, era la propia industria la que en adelante debería responder por estos recursos.

3.4.1.2. No cabe duda de que todo esto no sucedía en el vacío. Las normas eran garantizadas internacionalmente por los acuerdos de la Unión Internacional de Ferrocarriles y los gobiernos proporcionaban a sus respectivas industrias mercados y puestos de trabajo.

3.4.2. El CES no puede sino valorar positivamente la voluntad de conectar las infraestructuras de transporte nacionales en redes transeuropeas y la extensión del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo a las rutas convencionales. No obstante, en este punto se plantea la pregunta de si estas redes serán parte integrante de la prevista red de transporte de mercancías o si en este ámbito se impondrá una nueva orientación. En la actualidad, el CES echa en falta un plan, y tampoco ve clara la cuestión de una posible financiación. Las infraestructuras y sus costes constituyen una hipoteca formidable. A este respecto, ¿se recurrirá a los Estados miembros o a la totalidad de la Unión Europea?

3.5. Seguridad y lucha contra el ruido

3.5.1. Basándose en las afirmaciones del grupo consultivo constituido por el Comisario, la Comisión llega a la conclusión de que no existe una relación equilibrada entre los costes y los beneficios en el ámbito de la seguridad en el sector ferroviario. Ello llevaría por consiguiente a establecer la siguiente ecuación: menores costes se traducirían en menor seguridad. El hecho de que los costes en seguridad sean una parte de los costes externos y constituyan una porción muy elevada de la contabilidad del sector ferroviario tiene como contrapartida una mayor seguridad para el cliente. Sin datos precisos sobre los costes reales en este ámbito de la red viaria, el principal competidor, resulta difícil para el CES adoptar una postura al respecto. En los costes deberían incluirse las inversiones y trabajos de mantenimiento realizados por las autoridades públicas tanto nacionales como locales en el terreno de la señalización, los sistemas de control, los aparcamientos, etc. Ello reflejaría sin duda una imagen muy diferente.

En las consideraciones de carácter económico no debería olvidarse que durante siglos la preocupación por la seguridad caracterizó a los ferrocarriles y que este concepto no debería cuestionarse por una mera ecuación.

3.5.2. En el ámbito de la construcción o ampliación de las infraestructuras del tráfico, existen instrumentos comunitarios con disposiciones sobre las consultas que deben realizarse respecto del impacto medioambiental general de todos los modos de transporte. Sigue abierta la cuestión de si el ferrocarril debería estar sujeto a disposiciones aún más estrictas (por ejemplo, en lo que se refiere a la lucha contra el ruido) que sus competidores. ¿Quién asumiría los costes suplementarios?

3.6. Aspectos sociales

3.6.1. Antes de que se considere la posibilidad de recurrir al Fondo Social Europeo, deberían procederse a una reflexión fundamental. No puede emprenderse tan fácilmente una reducción sistemática de plantilla. La supresión de puestos de trabajo supone por una parte un empeoramiento adicional de la situación del mercado de trabajo, ya bastante mala, y en particular una disminución del personal que debe realizar las prestaciones planeadas o esperadas. El personal de plantilla estaría más dispuesto a aceptar una modernización puntera en los diferentes sectores y la aplicación de nuevas tecnologías.

3.6.2. Este tipo de medidas contribuirían a aumentar la productividad de los empleados de las empresas ferroviarias, a diversificar las salidas laborales y, de este modo, a asegurar los puestos de trabajo existentes. Sin embargo, todo esto depende también de la disposición a invertir de los Estados miembros. También el problema del personal forma parte de la herencia del pasado y por ello es un componente de la deuda acumulada de las empresas ferroviarias, es decir de los Estados.

3.6.3. En sus reflexiones, la Comisión, o el Consejo, no debería postergar una discusión entre iguales con los representantes del personal. Se impone entablar negociaciones con los sindicatos nacionales y con el Comité paritario europeo.

4. Calendario y conclusiones

4.1. Desde 1968 la Comunidad Europea intenta aplicar directrices comunitarias en el sector ferroviario. Ello llevó a la publicación de una serie de recomendaciones, decisiones, directivas y reglamentos. Sin embargo, estos instrumentos jurídicos más o menos vinculantes no alcanzaron el objetivo anhelado. Al desconocer el previsto informe periódico que la Comisión debía presentar al Consejo sobre la aplicación de los diversos instrumentos jurídicos, al Comité Económico y Social le resulta difícil apreciar qué repercusión concreta han tenido estos principios comunitarios en la actual política de ferrocarriles.

En el calendario de medidas debe incluirse prioritariamente la realización del análisis al que se hace referencia en el punto 2.3.

4.2. Deben acogerse positivamente los estudios, informes y comunicaciones previstos por la Comisión para 1997 y 1998 sobre las diferentes medidas relativas al sector ferroviario. Estas iniciativas no merecen sino el apoyo del Comité Económico y Social. Sin embargo, el CES lamenta que éstas no se hayan puesto en marcha ya en los últimos años y no se disponga de resultados hasta la fecha, ya que, en la fase de preparación de propuestas concretas, hubieran aportado una información fundada en datos reales y hubieran podido utilizarse como una base sólida para diseñar una estrategia.

4.3. Sin embargo, el Comité Económico y Social desearía solicitar a la Comisión que no modifique los instrumentos jurídicos con demasiada anticipación ya que los plazos previstos para la aplicación de las diferentes directivas llegan hasta mediados de 1997 o incluso hasta finales de 1999.

4.4. La aplicación de las directivas por parte de los Estados miembros constituye una requisito para que se hagan realidad el acceso a las infraestructuras ferroviarias y la interoperabilidad de los trenes de alta velocidad. Entre la aplicación de los instrumentos en los Estados miembros y la indispensables valoración de las experiencias es necesario también prever un período de tiempo.

4.5. Antes de introducir modificaciones en las disposiciones jurídicas comunitarias, la Comisión debería garantizar que se han llevado a cabo un análisis detallado y una valoración de la situación real. Sólo si se dispone de estos datos puede imponerse una modificación.

4.6. El Comité Económico y Social considera que los fundamentos jurídicos deberían ser todavía clarificados para aplicar también en la reestructuración del sector ferroviario las directrices de evaluación para reflotar y reestructurar empresas en crisis.

4.7. En lo que respecta a otros proyectos previstos por la Comisión, las observaciones formuladas en el Dictamen dan cumplida cuenta.

4.8. Puesto que el Comité Económico y Social considera perentoria la necesidad de actuar, no desea recomendar la revisión -en sí necesaria- del Libro Blanco, aunque manifiesta su esperanza de que las observaciones del presente dictamen sobre los diferentes proyectos sean tenidas seriamente en cuenta en la aplicación del Libro Blanco y la «estrategia».

Bruselas, el 23 de abril de 1997.

El Presidente del Comité Económico y Social

Tom JENKINS

() Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (doc. COM(95) 337 final); DO n° C 225 de 10. 9. 1990, p. 27.

() DO n° L 237 de 24. 8. 1991, p. 25; DO n° C 225 de 10. 9. 1990, p. 27.

() DO n° C 212 de 22. 7. 1996, p. 77.

() DO n° C 368 de 23. 12. 1994, p. 12.

() DO n° C 372 de 9. 12. 1996, p. 1.

() DO n° C 56 de 24. 2. 1997, p. 31.

() DO n° C 397 de 31. 12. 1994, p. 8.