D.^89 Diario CficialdelasComunidades Europeas l^C^u^ 
Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativaala formación profesional de 
ciertos conductores de vehículos de transporte de mercancías peligrosas por carretera 
(89BCe^^l^ 
El^demliode 1988,deconformidadconel artículo^delTratado,el Consejo decidió 
solicitar el dictamen del Comité Economicov^ocial sobre la propuesta mencionada arriba. 
La lección de transportesvcomunicaciones, encardada de preparar los trabajos en la materia, 
elaboró su dictamen el^dediciembredel988(ponente^r.CorellAvoraP 
En el curso de su 2^1^ sesión plenana (sesión del 14 de diciembre de 1988), el Comité 
Económicov^ocial adoptó por unanimidad el siguiente dictamen. 
1. Observaciones generales 
1.1. ^o^r^^ ^^r^^or^^r^^ ^ A^ rr^^^or^^ ^ 
1.1.1. El Comité recuerda que la dispensa de forma 
ción de secundad para los conductores de vehículos de 
transporte dematenaspeli^rosasconstituveunaanti 
^ua v constante preocupación de las organizaciones 
profesionales, de los sindicatos v de las empresas de 
transporte afectadas. 
1.1.2. Tras el accidente de Los Alfaques (Tarragona), 
acaecido el 11 de mlio de 19^8, se estableció en vanos 
países europeos la formación obligatoria,anivel nació 
nal,de los conductores, que afecta tambiénalostrans 
portes internacionales de mercancías peligrosas en cis 
terna, baterías de recipientesvcontenedores^cisterna de 
capacidad total superior a^Ot^litrosporumdadde 
transporte. 
Esta formación se estableció con carácter obligatorio el 
Ide enero de!98^ en 20 países europeos,mcluvendo 
todos los países comunitarios con excepción de Crecía 
e Irlanda, mediante el acuerdo europeo de^Odelsep 
tiembrede!9^relativo al transporte internacional de 
mercancías peligrosas por carretera (ADR.). 
Tras la firma de este acuerdo por Crecía el 2^demmo 
de!988,Irlanda es el único país que no aplica todavía 
esta normativa internacional para el transporte de mer 
cancías peligrosas por carretera. (^) 
1.1.^. El Comité señalaquelaspartescontratantes 
del ADR adoptaron,en la primavera de!98^,ladeci 
sióndeampliardesdeahorahasta 199^1aformación 
obli^atonaalos conductores de vehículos transportistas 
en tráfico internacional de materias peligrosas en 
paquete. 
^e^ún los trabajos en curso, parece que esta ampliación 
plantea problemas muv delicados, tanto por la dificul 
tad de abarcar la extrema diversidad de situaciones 
existentes enlapráctica,comoporlaenver^adurade 
esta instrucción que afectara a todos los conductores 
de vehículos utilitarios, asi como al conmuto de las 
mercancías peligrosas transportadas. ^m embarco, contrariamente al transporte por carretera 
en cisterna,las carcas completasa^ranel de paquetes en 
transporte por carretera son prácticamente inexistentes, 
siendo generalmente transportadas por los circuitos 
normales de distribución, incluvendo los servicios de 
correos, que incluven los transportes por carretera, 
ferroviarios, aéreos,marítimosvla navegación interior. 
1.1.4. En este contento, el Comité desea destacar 
que se^ún la legislación actualmente en vigora nivel 
internacional,en lo relativoalos transportes en paquete 
—vcontranamentealos transportes en cisterna,bate^ 
ríasderecipientesvcontenedores^cisterna—lase^unD 
dad intrínseca de las mercancías peligrosas transportad 
das no depende de las manipulaciones del conductor 
sino fundamentalmente de la calidad del embalaje preD 
sentó para cada tipo de productovdel uso de vehículos 
adecuados, l^or lo tanto, las formaciones apropiadas 
deberán refenrseaestos factores. 
l.lBó. El Comité destaca, de acuerdo con las estadís 
ticas disponibles para los transportes de paquetes, que 
no existe prácticamente ningún accidente que sea 
debidoafallos en el embalaje.La parte correspondiente 
alos transportes de mercancías peligrosas en paquetes 
en relación con el conmuto de mercancías peligrosas 
transportadas por carretera es relativamente baja v 
representa un bajo nivel de riesgos, 
l^orcontra, lapartecorrespondientealostransportes 
por carretera de mercancías peligrosas normalmente 
transportadasencisternas — ^as (clase2),productos 
líquidos inflamables (clase ^), materias tónicas (clase 
^,l)vmatenas corrosivas (clase 8) — representa más 
de tres cuartas partes del transporte de mercancías 
peligrosas por carretera, ^i bien estos transportes de 
mercancías peligrosas son los de mavor envergaduras 
los más peligrosos,^raciasala eficacia de la normativa 
en vi^or, al profesionalismodelasempresas vde los 
conductores, así como a la calidad de los materiales 
utilizados,el niveldese^undadesmás elevado que el 
del transporte general por carretera en Europa. En 
efecto, las estadísticas de accidentes analizadas en la 
RepublicaEederal Alemanaenelmarcodelprovecto 
TÓ^A^(^) demuestran que mientras un vehículo de 
transporte por carretera tradicional tiene, como prome 
dio,un accidente con heridos por cada millón depilo 
metros, los vehículos cisterna tienen solamente un acci^ 
dente de este tipo por cada ^,^ millones de kilómetros. 
Además, el análisis de las estadísticas del Reino Unido 
demuestra que el riesgo de fallecimiento por descargas 
eléctricas naturales (ravos) es cuatro veces más elevado 
N° C 56/28 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 3. 89 
que el riesgo imputable a las mercancías peligrosas 
transportadas por carretera. 
Dado el elevado número de accidentes de circulación 
debidos, según las estadísticas, a la falta de formación 
y de experiencia de algunos conductores, el Comité 
deplora que este proyecto de Directiva aborde una 
formación profesional específica sin que, previamente 
y con alcance comunitario, se hayan completado o 
modificado las exigencias relativas a la formación pro­
fesional de base de todos los conductores a los que 
afecta la Directiva 80/1263/CEE. 
1.1.6. El Comité observa que los desechos peligrosos 
se caracterizan no tanto por los riesgos o las medidas 
particulares que obligan a adoptar durante el trans­
porte, como por la dificultad creciente para su elimina­
ción o para su almacenamiento, respetando criterios 
adecuados relativos a la protección del medio ambiente. 
Por ello, en opinión del Comité no se trata solo de 
educar a los conductores, sino de educar a los transpor­
tistas en los procedimientos de control, de identificación 
y de notificación de transportes de desechos peligrosos, 
de conformidad con las Directivas 78/319/CEE y 84/ 
631/CEE, como se mejorará la gestión ecológica de los 
desechos peligrosos. 
El Comité se felicita por la votación de la Resolución 
« Muntingh » en la reunión de la Asamblea paritaria de 
los Estados de África, del Caribe y del Pacífico (ACP)-
CEE del 22 de septiembre de 1988, contra los movimien­
tos no justificados de residuos peligrosos. El Comité 
mantiene asimismo que el Convenio que está siendo 
elaborado por el Programa de las Naciones Unidas 
para el Medio Ambiente (UNEP), relativo a residuos 
peligrosos, debería ser completado con normas vincu­
lantes de carácter universal, que permitan asegurar una 
gestión ecológica final de estos residuos. 
1.1.7. El Comité considera igualmente que las expor­
taciones e importaciones comunitarias de los productos 
químicos específicos que figuran en el anexo 1 del 
Reglamento (CEE) n° 1734/88 solamente deberían efec­
tuarse —teniendo en cuenta el procedimiento de notifi­
cación previsto para estas materias— a través de empre­
sas de transporte cuyo empresario haya tenido una 
formación adecuada o haya dado prueba de su cualifica-
ción. 
1.1.8. El Comité destaca que las prescripciones relati­
vas a los transportes de materias contaminantes serán 
integradas en el ADR mediante la publicación, antes de 
1990, de la nueva clase 9, actualmente en preparación. 
La lista que figura en el Anexo 1 bis de este proyecto 
de Directiva podría, por lo tanto, resultar ser una 
duplicación inútil de la correspondiente a las materias 
de la futura clase 9 del ADR. 
* El Comité es consciente que en los objetivos globales 
que persigue la Comisión debe incluirse la formación 
profesional de los conductores relativa a los transportes 
de materias contaminantes. Sin embargo, esta forma­
ción obligatoria de los conductores no podrá ser objeto 
de un proyecto de Directiva, hasta tanto los criterios 
de clasificación de las materias contaminantes así como 
los métodos de transporte, eliminación o almacena­
miento no hayan sido claramente definidos mediante 
una normativa internacional adecuada. 1.1.9. Por todas estas razones, el Comité opina que, 
dentro del principio de la libre circulación de mercan­
cías y especialmente de mercancías peligrosas en 
Europa, la Comisión debe imperativamente esforzarse 
por procurar que los Estados miembros adopten norma­
tivas relativas a los transportes nacionales por carretera 
que estén basadas en los mismos principios que se 
aplican al transporte internacional ADR, y que estas 
normativas nacionales sean progresivamente unificadas 
de conformidad con este Acuerdo internacional. 
1.2. El Comité estima igualmente que para alcanzar 
este objetivo, la Comisión debe desempeñar un papel 
más importante en el futuro a la hora de establecer las 
normativas ADR coordinando las posiciones de los 
Estados miembros que sean mayoritarias en las negocia­
ciones y estimulando a éstos a avanzar por la vía de la 
simplificación, mediante la uniformización de la norma­
tiva actual y futura tanto nacional, como comunitaria, 
e internacional. 
1.2.1. El Comité, apoya los objetivos perseguidos 
por este proyecto de Directiva. No obstante, desea que 
se complete el párrafo 1 del artículo 7 con una referencia 
a la reglamentación internacional ADR actualmente 
vigente, para evitar una duplicación de las prescripcio­
nes o de las listas de materias peligrosas existentes. 
1.2.2. Este avance será el único que permita reforzar 
en el ámbito comunitario la normativa existente sin 
hacerla más compleja, permitiendo que la liberalización 
de transportes hasta 1993 acompañe a la armonización 
de las condiciones de competencia entre transportistas 
por carretera de los diferentes países comunitarios. 
2. Observaciones específicas 
2.1. Sobre el contenido de la propuesta de Directiva 
2.1.1. Exposición de motivos 
2.1.1.1. El Comité desea llamar la atención sobre el 
hecho de que si bien hasta ahora se ha instruido con 
carácter obligatorio únicamente a un número restrin­
gido de conductores, a saber, los que realizan transpor­
tes de mercancías peligrosas en cisternas, baterías de 
recipientes, y contenedores-cisterna de más de 3 000 
litros por unidad de transporte, estos conductores trans­
portan, no obstante, más de tres cuartas partes de las 
mercancías peligrosas transportadas por carretera. 
2.1.1.2. La extensión de la formación al transporte de 
paquetes consiste en exigir una instrucción obligatoria a 
todos los conductores sobre todos los tipos de mercan­
cías peligrosas. Para el Comité, una generalización tal 
de la formación obligatoria de conductores no debe 
traducirse en una nivelación por lo bajo de la instruc­
ción obligatoria actual. Sin embargo, una generaliza­
ción de la instrucción obligatoria de este tipo tendrá 
como efecto negativo el de reducir la calidad de los 
conductores afectados al transporte por carretera en 
cisterna de materias peligrosas, que representan, con 
6. 3. 89 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 56/29 
mucho, los mayores peligros, tanto para el hombre 
como para el medio ambiente. 
2.2. Sobre el texto de la propuesta de Directiva 
2.2.1. El Comité estima que el límite de aplicación 
de esta Directiva, previsto en el artículo 1, que se basa 
no en una cantidad máxima de mercancías peligrosas 
transportadas, sino en el peso máximo autorizado del 
vehículo transportista, no es razonable. En efecto, un 
límite de aplicación de la Directiva de este tipo está por 
una parte en contradicción con los principios estableci­
dos en la normativa internacional ADR en lo relativo 
a la exoneración de las cantidades límite previstas por 
el Marginal 10.011, y además, si no se reconoce el 
principio de límites libres, esta limitación introduciría 
una discriminación importante entre los conductores 
que transportan materias peligrosas en vehículos ligeros 
de reparto, e incluso en vehículos de turismo, y los que 
utilizan vehículos de un peso superior a 3,5 toneladas 
de peso máximo autorizado. Por esta razón, y tal como 
los expertos del ADR han hecho observar en el 
momento de la adopción del texto relativo a la forma­
ción de los conductores de transporte de paquetes, el 
texto actual del ADR sobre este particular deberá ser 
revisado con el fin de tomar en consideración el Margi­
nal 10.001 así como las exigencias específicas relativas 
a los transportes de las clases 1 y 7. 
2.2.2. El Comité observa que las listas de mercancías 
peligrosas citadas en el artículo 2, párrafo 8, no se 
corresponden con las que figuran en la normativa ADR. 
Si la lista que figura en el Anexo 1 corresponde práctica­
mente a las mercancías peligrosas del ADR, esta lista 
se ve completada por la introducción de otros tres tipos 
de sustancias: 
— La lista de materias contaminantes (Anexo 1 bis) 
que, sorprendentemente, se basa en la lista de agen­
tes contaminantes que pueden poner en peligro la 
vida marina. 
— Una lista nominativa de desechos peligrosos 
(Anexo \ter) cuyos criterios de selección, en cuanto 
a una eliminación conforme a las exigencias del 
medio ambiente, brillan por su ausencia. 
— La introducción de otras materias de las cuales la 
experiencia ha demostrado su carácter peligroso, de 
tal modo que las disposiciones de este proyecto 
de Directiva deben aplicarse (ver Anexo 1, último 
párrafo). 
Para el Comité, el establecimiento a nivel comunitario 
de listas de estos tres tipos de substancias comportará 
ineludiblemente una multiplicación de las prescripcio­
nes existentes y un aumento de su complejidad, tanto 
desde el punto de vista práctico como jurídico, teniendo 
por corolario una disminución de la eficacia de las 
normativas existentes. Además, el Comité considera 
que las mismas observaciones se aplican también al 
artículo 2, párrafo 9, así como al artículo 6. 
2.2.3. Respecto al artículo 3, el Comité considera 
que la introducción de derogaciones basadas en criterios 
arbitrarios y no definidos en una normativa internacio­
nal podría perjudicar el principio de base relativo a la 
aplicación uniforme de una normativa que garantice la seguridad de los transportes y condiciones idénticas de 
competencia entre las empresas de los diversos países 
comunitarios. 
2.2.4. En cuanto al artículo 4, el Comité considera 
necesario suprimir en la última frase del párrafo 1 las 
palabras le cas échéant. Efectivamente, en opinión del 
Comité, la formación de los conductores debe compor­
tar en todos los casos un entrenamiento práctico. 
El párrafo 2 de este artículo prevé eximir de la forma­
ción a los conductores que tengan una experiencia 
mínima de cinco años. En interés de una mayor seguri­
dad, es preciso exigir la formación en todos los conduc­
tores, incluido aquéllos que tienen « experiencia », razón 
por la que el Comité recomienda la supresión de este 
párrafo. 
2.2.5. El Comité opina que la duración de la validez 
del certificado indicado en el artículo 5 debería limitarse 
a tres años, tal como prevé en la actualidad la legislación 
en algunos Estados miembros. De este modo, los con­
ductores transportistas de materias peligrosas deberían 
participar de una formación específica cada tres años. 
2.2.6. Finalmente, el Comité considera que la puesta 
en práctica de las disposiciones legislativas y reglamen­
tarias de esta Directiva previstas en el artículo 7 por 
los Estados miembros es una duplicación del mandato 
dado por estos mismos Estados miembros al Consejo 
Económico y Social de las Naciones Unidas y a sus 
organismos subsidiarios, que se han encargado, desde 
hace más de treinta años, de elaborar la normativa 
relativa a los transportes de mercancías peligrosas. 
Para evitar una multiplicación de los trabajos en curso 
y para asegurar el desarrollo de una normativa uni­
forme, esta responsabilidad debería seguir recayendo 
en esos organismos internacionales. 
2.3. Sobre las acciones a llevar a cabo a nivel comuni­
tario 
2.3.1. El Comité estima, según los objetivos del pro­
yecto de Directiva, que un reforzamiento de la norma­
tiva relativa a los transportes de materias peligrosas, y 
especialmente la imposición de una cualificación profe­
sional adecuada de conductores y transportistas, es 
totalmente factible, sin por ello vulnerar la normativa 
ADR existente. 
Con el fin de alcanzar este objetivo, el Comité estima 
que es necesario iniciar, de manera inmediata e indepen­
diente, aunque de conformidad con el ADR, las siguien­
tes acciones específicas: 
— Modificación de la primera Directiva del Consejo 
del 4 de diciembre de 1980 relativa a la creación de 
un permiso de conducción comunitario (Directiva 
80/1263/CEE publicada en el DO n° L 375 de 
31. 12. 1980) mediante la introducción en el 
Anexo 2 de esta Directiva —que trata de las exigen­
cias mínimas en materia de asuntos de seguridad y 
de factores de accidentes— de una nueva exigencia 
en cuanto a la formación teórica de base relativa a 
la aplicación, en caso de accidente o de incidente, 
de las medidas de seguridad relativas a las materias 
peligrosas transportadas en vehículos de transporte 
por carretera. Los conocimientos que deberían 
tomarse en consideración deberían cubrir los aspec­
tos siguientes: 
N° C 56/30 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 6. 3. 89 
a) Principales tipos de riesgos inherentes a las 
diversas materias peligrosas según la clasifica­
ción ADR y a las demás materias peligrosas que 
puedan constituir un peligro para el hombre y 
el medio ambiente; 
b) Medidas de prevención y de seguridad propias 
a los diferentes tipos de riesgos; 
c) Comportamiento post-accidente (primeros auxi­
lios, seguridad de la circulación, conocimientos 
básicos relativos a la utilización de los equipos 
de protección, etc); 
d) Significado del etiquetado y de la señalización 
de peligros que figura en los vehículos y en los 
paquetes que contienen materias peligrosas. 
— Modificación de la Directiva del Consejo 74/561/ 
CEE relativa al acceso a la profesión de transportista 
de mercancías por carretera en el ámbito de los 
transportes nacionales e internacionales que com­
pleta, en el Anexo a esta Directiva, el programa 
mínimo de formación profesional que figura en la 
misma, por disposiciones particulares que rigen el 
transporte de mercancías peligrosas por carretera. 
Esta disposición complementaria debería cubrir princi­
palmente la formación de transportistas en lo relativo 
a los procedimientos de control y de notificación de los 
transportes de mercancías peligrosas específicas a las 
que se aplica el Reglamento (CEE) n° 1734/88, así como 
los transportes de desechos especiales, afectados por la 
Directiva 84/631/CEE, con el fin de asegurar respectiva­
mente un comercio internacional de estas materias que 
contemple la protección del hombre y del medio 
ambiente, así como una gestión ecológica de los dese­
chos peligrosos mediante su vertido en lugares especial­
mente acordados por las autoridades competentes. 
Por último, la creación de un puesto de responsable 
especializado en las empresas de comercialización de 
materias peligrosas reduciría en gran medida los peli­
gros inherentes a la manipulación de materias peli­
grosas. 
2.3.2. El Comité opina que la Comisión debe tener 
como objetivo prioritario la asunción de la aplicación 
Hecho en Bruselas, el 14 de diciembre de 1988. integral en todos los Estados miembros, tanto para el 
transporte por carretera nacional como internacional, 
del Acuerdo internacional ADR sobre transportes por 
carretera de materias peligrosas, al cual se hallan ya 
adheridos once países de la Comunidad, de un total de 
21 partes contratantes. 
Para alcanzar este objetivo, el Comité considera que: 
1. La Comisión debe proponer que sus miembros apli­
quen, tanto en transporte nacional como internacio­
nal, las prescripciones de la ADR, y exige esta 
aplicación. 
2. La Comisión debe proponer una armonización entre 
sus miembros de las condiciones de aplicación de 
las normas del ADR. 
3. La Comisión no debe, a través de una nueva Direc­
tiva como la propuesta, sustituir a los organismos 
internacionales existentes, como la ONU, la IMO, 
el ADR, la RID, encargados de establecer las normas 
de seguridad en los diferentes medios de transporte. 
Este punto es imperativo, a fin de que no haya 
pluralidad de normas sobre un mismo asunto, lo 
que introduciría un factor de inseguridad derivado 
de la confusión. 
Si las normas en vigor son insuficientes, la Comisión 
debe ser un elemento que favorezca la concertación 
entre los países miembros de manera que cada uno 
de éstos presente proposiciones comunes en las 
instancias internacionales competentes en la 
materia. 
4. En lo relativo a la obligación de formación de los 
conductores de vehículos de transporte de materias 
peligrosas prescrito por el Marginal 10.315, la CEE 
debe asegurarse de su aplicación en los países miem­
bros, y adoptar las medidas necesarias para armoni­
zar sus condiciones de aplicación proponiendo pro­
gramas normalizados de formación, tal como se 
indica en el último considerando de la propuesta de 
Directiva. 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Alberto MASPRONE 
6. 3. 89 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 56/31 
ANEXO 
Lista de partes contratantes en el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías 
peligrosas por carretera (ADR) 
Con fecha 30 de septiembre de 1957 
Entrada en vigor: 29 de enero de 1968 
Entrada en vigor de los Anexos A y B: 29 de julio de 1968 
Austria 
Bélgica 
Checoslovaquia 72/(!) 
Dinamarca 
España 
Finlandia 
Francia 
Grecia (desde el 27. 6. 1988) 
Hungría 72/(!) 
Italia 
Luxemburgo 
Noruega 
Países Bajos 
Polonia 
Portugal 
República Federal de Alemania 
República Democrática Alemana 72/1}) 
Reino Unido 
Suecia 
Suiza 
Yugoslavia 72/(') 
{l) 72: Países que han formulado reservas sobre la cláusula de arbitraje (artículo 11 del Acuerdo). El artículo 
10 no afecta a Checoslovaquia.