En general, el sector de la aviación internacional fuera de Europa ha registrado también una significativa evolución y un fortísimo crecimiento en algunas regiones del mundo. Esto se explica por el desplazamiento al Este, y en particular a Asia, del centro de gravedad de la economía mundial . El resultado ha sido la creación de nuevas aerolíneas y nuevos aeropuertos que están planteando a las compañías y a las grandes plataformas aeroportuarias europeas nuevos e importantes retos.

El sector europeo de la aviación debe ser autorizado para explotar los nuevos mercados en expansión y las notables oportunidades económicas que estos ofrecerán en las próximas décadas. La geografía no es el único factor que determina dónde se sitúan las compañías aéreas y las plataformas aeroportuarias internacionales de mayor éxito. También desempeñan aquí un importante papel la existencia de una infraestructura adecuada, las características de los regímenes económico, fiscal y reglamentario y los vínculos históricos, culturales y comerciales. Estos parámetros pueden gestionarse, y Europa dispone de todos los instrumentos necesarios para hacerlo.

A diferencia de otros sectores, el transporte aéreo padece una serie de restricciones que, afectando a la inversión y al acceso al mercado, obstaculizan el crecimiento sostenible y dinámico del sector. Estos obstáculos se han eliminado en gran medida dentro de la Unión Europea con la creación de su mercado único de la aviación. Así, por ejemplo, en Europa no se impone ninguna limitación de derechos de tránsito a las compañías aéreas europeas que hayan obtenido una licencia de explotación de la UE. Las compañías aéreas pueden volar a cualquier destino europeo para responder a las necesidades de los pasajeros en Europa. Tampoco hay ninguna limitación para que los inversores de la UE puedan invertir en aerolíneas de la Unión. En cambio, fuera de Europa y en el contexto de los servicios internacionales y de los mercados de terceros países, las restricciones y obstáculos siguen siendo muy habituales. Así, por ejemplo, las compañías aéreas europeas siguen sufriendo restricciones para acceder a los mercados de terceros países o a otras fuentes de inversión (particularmente extranjeras), y no les es posible, sin que se vean afectados sus derechos de tráfico, fusionarse y crear grandes grupos de aerolíneas plenamente integrados.

Los inversores extranjeros pueden invertir en aerolíneas de la UE, pero su participación no puede superar el 49 % y el control de las compañías debe mantenerse en manos de la Unión. En los últimos años han tenido lugar en cuantías importantes varias inversiones extranjeras en compañías aéreas de la UE que han llevado a las autoridades de la aviación civil y a la propia Comisión Europea a revisar las normas de la inversión para garantizar que el control de esas compañías siga respetando el Derecho de la Unión. Todavía hoy siguen en curso las investigaciones de varios casos, y estas investigaciones ponen de manifiesto la necesidad de que las autoridades cooperen y de que se adopte un enfoque común en la forma de evaluar y de aplicar los criterios de control.

Dado que no existe actualmente ningún marco jurídico para combatir las posibles prácticas comerciales desleales en el ámbito de la aviación internacional, es importante, a la vez que legítimo, que la UE haga frente a esas prácticas a fin de garantizar una competencia justa y sostenible. Aunque este problema se aborda en el Reglamento (CE) nº 868/2004, relativo a la protección contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales, los interesados consideran que, en su redacción actual, dicho Reglamento carece de efectividad. El problema, en realidad, debe abordarse en el contexto de las negociaciones de los acuerdos integrales de transporte aéreo de la UE e intensificando para su solución la acción política en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La Comisión, además, está estudiando proponer lo antes posible en 2016 nuevas medidas de la UE para luchar contra las prácticas desleales.

El principal reto al que se enfrenta la aviación europea para garantizar su crecimiento es reducir todas aquellas restricciones de la capacidad y la eficiencia que están afectando seriamente al potencial del sector para crecer de forma sostenible y competir a nivel internacional y que están causando, además, problemas de congestión, retrasos y costes más elevados.

Tanto los aeropuertos como los proveedores de servicios de gestión del tránsito aéreo constituyen elementos fundamentales de la infraestructura de la aviación civil. La calidad, la eficacia y el coste de esos servicios están teniendo un peso cada vez mayor en la competitividad del sector. Dentro de Europa, los aeropuertos y los gestores del tránsito aéreo pueden manejar en condiciones de seguridad hasta 33 000 vuelos diarios. Sin embargo, el espacio aéreo europeo en su conjunto, además de gestionado sin eficacia, se halla innecesariamente fragmentado, y la lenta aplicación del marco regulador del Cielo Único Europeo no hace sino aumentar los costes de las compañías aéreas y afectar con ellos directamente a su competitividad. La fragmentación del espacio aéreo de la UE representa no menos de 5 000 millones de euros al año. Un uso tan ineficaz de ese espacio eleva los precios y causa retrasos a los pasajeros, lo que aumenta, del lado de los operadores, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y desvirtúa, asimismo, los esfuerzos europeos por mejorar nuestro rendimiento medioambiental. Se prevé, además, que los principales aeropuertos europeos se enfrenten en un futuro próximo a un problema de saturación de la capacidad.

Realización del Cielo Único Europeo

El Cielo Único Europeo es un ejemplo concreto de las altas cotas que puede alcanzar la aviación de la UE si aumenta su capacidad, mejora su seguridad, recorta sus costes y minimiza al mismo tiempo su huella ambiental. Este era el ambicioso objetivo inicial hace más de una década, pero el proyecto sigue todavía hoy sin completarse. A pesar de haberse avanzado algo en la configuración de una red que funcione mejor, el nivel de cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea de los Estados miembros continúa estando lejos de ser óptimo, y las tecnologías que se utilizan no están armonizadas ni pueden de modo alguno calificarse de punteras. Los Estados miembros deben superar estos problemas para hacer realidad un verdadero Cielo Único Europeo, que sigue siendo hoy uno de los retos más importantes para garantizar el correcto funcionamiento y la competitividad del sistema aéreo de la UE (por ejemplo, la consecución de un sistema de gestión del tránsito aéreo plenamente optimizado reduciría los costes derivados de deficiencias tales como los retrasos, la longitud innecesaria de las rutas, etc.).

Como paso importante para liberar todo el potencial de la aviación europea, la Comisión insta al Consejo y al Parlamento Europeo a que adopten las propuestas del Cielo Único Europeo (SES 2+), dado que esto garantizará no solo la efectividad de los bloques de espacio aéreo funcionales y de las funciones de red, sino también la rápida aplicación de los objetivos establecidos a nivel de la UE para un sistema de evaluación del rendimiento que esté a cargo de un organismo plenamente independiente.

Para la Comisión, la gobernanza eficiente del Cielo Único Europeo sigue siendo una prioridad. Es preciso que las funciones respectivas de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y de Eurocontrol se definan de tal forma que se complementen entre sí, evitando todo solapamiento y reduciendo costes innecesarios.

Asimismo, las tareas del Gestor de la Red en la coordinación de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo tendrán que ampliarse gradualmente para que abarquen servicios comunes que permitan reducir aún más los costes. Estas tareas, por lo demás, deberán evolucionar hasta llegar a un marco de cooperación sectorial. En 2017, se procederá al nombramiento del Gestor de la Red que actuará a partir de 2020.

Son varios los objetivos que persigue en último término la modernización tecnológica de la gestión del tránsito aéreo a través del proyecto SESAR (investigación sobre gestión del tránsito aéreo del Cielo Único Europeo), concretamente: posibilitar una disminución de los costes de esa gestión, incrementar para los usuarios del espacio aéreo la eficiencia operativa reduciendo los retrasos, el consumo de combustible y los tiempos de vuelo, aumentar la capacidad y recortar las emisiones de CO2. Todos esos objetivos, que están estrechamente conectados con el sistema global de evaluación del rendimiento del tránsito aéreo, incrementarán los beneficios ambientales de las soluciones aportadas por SESAR.

En este contexto, es importante aplicar de forma coordinada soluciones tecnológicas que sean pertinentes. Con este fin, se han desarrollado ya algunos instrumentos, como, por ejemplo, el Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo, los proyectos comunes o el denominado programa de despliegue. Estos instrumentos son aplicados por asociaciones público-privadas, particularmente la Empresa Común SESAR (para las tareas de definición y desarrollo) y la asociación marco SESAR (para las actividades de despliegue). Unas y otras actividades —las de desarrollo y las de despliegue— requieren un apoyo financiero adecuado. Hasta la fecha, la UE está contribuyendo con la ayuda de programas tales como Horizonte 2020 o el Mecanismo «Conectar Europa».

En lo que atañe a las relaciones exteriores, la Comisión seguirá promoviendo para mejorar la gestión del tránsito aéreo el establecimiento de acuerdos de cooperación entre el Gestor de la Red y socios fundamentales de la UE. Prestará su apoyo también a las actividades de la Empresa Común SESAR y del Gestor de Despliegue SESAR. Gracias a este proyecto, la UE podrá, además, desempeñar a nivel mundial un papel de gran influencia, especialmente en el marco de las actividades de armonización de la OACI.Por lo demás, para posibilitar la continuidad de la gestión del tránsito aéreo, es necesario que en la gestión del espacio aéreo europeo se garantice un nivel mínimo de servicio que posibilite por lo menos las operaciones de sobrevuelo —vuelos que atraviesen el espacio aéreo de un país o una zona afectados por algún hecho— y reduzca así en la máxima medida de lo posible el impacto de ese hecho en la red.

Eliminar las restricciones de la capacidad

Según Eurocontrol, los aeropuertos europeos de 2035 no serán capaces de absorber unos 2 millones de vuelos como consecuencia de un déficit de capacidad. En ese año habrá más de 20 aeropuertos que funcionen a plena (o casi plena) capacidad durante seis o más horas al día (frente a solo tres en 2012), y esto determinará, por causa de los aeropuertos, un retraso medio suplementario de entre 5 y 6 minutos por vuelo. Se ha calculado que el coste económico de la imposibilidad de dar respuesta a esa demanda entrañará hasta el año 2035 un «lucro cesante» en términos de empleos no creados de entre 434 000 y 818 000, así como una pérdida anual de PIB a nivel de la UE de entre 28 000 y 52 000 millones de euros.

Esta saturación de capacidad que se prevé en los aeropuertos pone de manifiesto que, pese a la extensa y bien desarrollada red aeroportuaria de Europa, muchos de los más importantes aeropuertos del continente están hoy gravemente congestionados, y esto pone en entredicho el crecimiento sostenible del sistema de aviación de la UE en el futuro. Al mismo tiempo, sin embargo, hay otros aeropuertos europeos que están subexplotados y tienen un problema de sobrecapacidad. Es esencial por tanto hacer el mejor uso posible de la capacidad existente y proceder con mucha anticipación a la planificación necesaria para poder absorber las necesidades que se prevén en el futuro. Es preciso, asimismo, garantizar una mejor planificación estratégica aeroportuaria a nivel de la UE. En este contexto, la Comisión se felicita del trabajo realizado por el Observatorio aeroportuario, el cual, entre otras cosas, ha recomendado que en cada Estado miembro se desarrolle, siguiendo las mejores prácticas comunes, un marco de planificación estratégica aeroportuaria que incluya planes directores para los principales aeropuertos. Desde estas bases, la Comisión pedirá al Observatorio que prosiga sus trabajos en el tema de la congestión aeroportuaria, estudiando en especial medidas de mitigación y medidas de gestión que permitan reducir al mínimo la exposición de la población al ruido de las aeronaves.

La Comisión, además, insta al Consejo y al Parlamento Europeo a que adopten rápidamente el Reglamento revisado sobre la atribución de franjas horarias a fin de posibilitar un uso óptimo de los aeropuertos europeos más congestionados y de aportar beneficios claros a la economía de la UE.

Aumento de la eficacia de los servicios aeroportuarios

La disponibilidad de servicios aeroportuarios altamente eficaces y competitivos (incluyendo pistas, terminales de pasajeros y asistencia en tierra) reviste una importancia capital para garantizar la competitividad del sector europeo de la navegación aérea y asegurar a los pasajeros una experiencia de calidad de servicio.

Los interesados han cuestionado la idoneidad del marco legal actual, y de ello se ha hecho eco el informe de la Comisión sobre la aplicación de la Directiva de las tasas aeroportuarias, publicado en 2014.

El Foro de Tesalónica de Reguladores de Tasas Aeroportuarias seguirá trabajando en la mejora de la aplicación de la Directiva actual y facilitará a la Comisión las conclusiones y recomendaciones que considere oportunas sobre el recurso a las evaluaciones del poder de mercado como medio de determinar el mejor enfoque reglamentario posible. En este sentido, cabe afirmar que, cuando los aeropuertos están sujetos a una competencia efectiva, es el mercado el que ha de determinar el nivel de las tasas aeroportuarias y no hay por tanto necesidad de regulación. En cambio, cuando las aeropuertos no están sujetos a esa competencia, es posible que sea necesario un marco reglamentario específico. Por lo demás, el Foro de Tesalónica debe centrarse también en la transparencia de las tasas aeroportuarias y en la necesidad de que haya una consulta efectiva entre compañías aéreas y aeropuertos. Con los resultados que se obtengan, la Comisión procederá a evaluar si es necesario o no revisar la Directiva de las tasas aeroportuarias.

La asistencia en tierra incluye aquellos servicios prestados en los aeropuertos que son esenciales para la seguridad y la eficacia de la rotación de las aeronaves, como, por ejemplo, el llenado de combustible, la asistencia a los pasajeros o el deshielo de los aviones. La Comisión seguirá velando por que se aplique con efectividad la Directiva actual, prestando especial atención a que se garantice dentro de los aeropuertos europeos el acceso al mercado de los servicios de asistencia en tierra y la igualdad de condiciones entre los proveedores de esos servicios. Además, realizará una evaluación de esa Directiva a fin de decidir sobre la conveniencia o no de su revisión.

Los aeropuertos europeos deben, en todo caso, mejorar sus conexiones multimodales para la consecución de una red de transportes más eficiente y una mayor movilidad de los pasajeros.