Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la "Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la prohibición de los compuestos organoestánnicos en los buques"

(COM(2002) 396 final - 2002/0149 (COD))

(2003/C 85/07)

El 30 de julio de 2002, de conformidad con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 31 de octubre de 2002 (ponente: Sra. Bredima-Savopoulou).

En su 395o Pleno de los días 11 y 12 de diciembre de 2002 (sesión del 11 de diciembre), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 98 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen.

1. Antecedentes

1.1. Durante muchas décadas, los compuestos organoestánnicos se han utilizado en pinturas antiincrustantes en los buques. La tributiltina (TBT) se ha utilizado como aditivo de la pintura desde los años setenta para evitar la incrustación (por ejemplo, de gusanos de tubo, algas y lapas) en los cascos de los barcos y en las redes para la acuicultura. Sus efectos adversos para el medio ambiente se observaron por vez primera en los cultivos de ostras en la costa atlántica de Francia a finales de los años setenta. Desde entonces se han encontrado niveles cada vez mayores de compuestos organostánnicos en todo el mundo en organismos marinos situados en un eslabón superior de la cadena alimentaria, como los peces, las aves y los mamíferos marinos. Se ha demostrado que estos productos químicos tienen propiedades que alteran el equilibrio hormonal en algunas especies, y los seres humanos también podrían correr riesgos para su salud si consumen pescado contaminado.

1.2. Las preocupaciones medioambientales sobre el posible impacto de las pinturas antiincrustantes que tienen como base la TBT han conducido a la adopción de medidas de reglamentación en los Estados Unidos y en todo el mundo. Algunos países han introducido reglamentaciones más estrictas que otros sobre el uso de la TBT (por ejemplo, Japón ha prohibido por completo el uso de pinturas que tienen como base la TBT).

1.3. Las pinturas autolimpiantes que tienen como base copolímeros de la TBT (SPC) son las más utilizadas a nivel mundial en los revestimientos comerciales antiincrustantes marinos, y representan más del 70 % (del volumen) de las pinturas antiincrustantes utilizadas por la flota mundial(1). En la actualidad, ninguna de las alternativas probadas para la pintura de cascos reduce las incrustaciones de manera tan eficaz como las pinturas que tienen como base TBT-SPC; sólo estas últimas pinturas tienen garantizada su eficacia por un período de hasta cinco años. Las pinturas alternativas sin TBT protegen los cascos de los buques por un máximo de tres años, exigen varar los buques y pintarlos con más frecuencia, y quizá no ofrezcan una protección equivalente a las pinturas que tienen como base TBT-SPC. Además, tienen efectos desconocidos sobre el medio ambiente.

1.4. Aunque están a la venta en el mercado mundial alternativas a las pinturas que tienen como base la TBT, se las ha estudiado de manera insuficiente. La toxicidad de estos compuestos sólo se ha evaluado a corto plazo, no al largo plazo que es aplicable a la exposición continuada a las pinturas antiincrustantes.

1.5. Ya en diciembre de 1989 la Comunidad decidió prohibir en su territorio la comercialización de compuestos organoestánnicos utilizados como biocidas para la prevención de las incrustaciones en los cascos de buques de menos de 25 metros de eslora.

1.6. En 1990, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó una resolución en la que se recomendaba a los gobiernos que adoptaran medidas para eliminar las pinturas antiincrustantes que contuvieran TBT. En 1999 la OMI hizo un llamamiento en pro de una prohibición general de la aplicación de compuestos organoestánnicos utilizados como biocidas en sistemas antiincrustantes de buques para el 1 de enero de 2003 y una prohibición total de la presencia de los mismos en los buques para el 1 de enero de 2008.

1.7. El 5 de octubre de 2001, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS). El Convenio prohibirá la utilización de compuestos organoestánnicos perjudiciales en pinturas antiincrustantes para buques, y establecerá un mecanismo para evitar la futura utilización de otras sustancias perjudiciales en sistemas antiincrustantes.

1.8. El nuevo Convenio está abierto a la firma desde el 1 de febrero de 2002. Entrará en vigor doce meses después de la fecha en que al menos veinticinco Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del veinticinco por ciento del tonelaje bruto de la marina mercante mundial lo hayan ratificado.

1.9. La Resolución 1 de la Conferencia Internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales para buques reconoció que el tiempo restante hasta el 1 de enero de 2003 podía no ser suficiente para permitir la entrada en vigor del Convenio para dicha fecha. Pero, deseosa de que tales compuestos dejen de utilizarse efectivamente en el sector marítimo a partir del 1 de enero de 2003, la Conferencia solicitó a los Estados miembros de la OMI que aceptaran las disposiciones del Convenio con carácter de urgencia. De forma paralela, también se instaba a las empresas interesadas a que se abstuvieran de comercializar, vender y aplicar los compuestos organoestánnicos para dicha fecha.

1.10. Inmediatamente después de la Conferencia AFS, la Cámara Naviera Internacional (ICS) puso de relieve lo siguiente: "Que el Convenio entre o no en vigor el 1 de enero de 2003 es una cuestión más bien teórica, ya que las fechas que se han fijado, 1 de enero de 2003 y 1 de enero de 2008, deben ser consideradas definitivas por todos los buques que operen en el comercio internacional". Pese a la voluntad de ratificar el Convenio AFS antes del 1 de enero de 2003, pocos Estados podrán hacerlo.

2. La propuesta de la Comisión

2.1. La propuesta de Reglamento se basa en los requisitos fundamentales del Convenio AFS y se abstiene de duplicar las disposiciones de aplicación que los Estados miembros habrán de adoptar en virtud de sus obligaciones como partes contratantes del Convenio AFS. Además, al contrario que el Convenio AFS, que se ha elaborado como convenio marco basado en el principio de cautela, el Reglamento se limita exclusivamente a los compuestos organoestánnicos.

2.2. El objetivo de la propuesta de Reglamento es reducir o eliminar los efectos adversos sobre el entorno marino y la salud humana de los compuestos organoestánnicos, que actúan como biocidas activos en los sistemas antiincrustantes utilizados en buques. La Comisión propone la adopción, para antes de finales de 2002, del Reglamento por el que se prohibe la aplicación de compuestos organoestánnicos que actúan como biocidas en sistemas antiincrustantes para buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro a partir del 1 de enero de 2003 y una prohibición general de compuestos organoestánnicos activos en los barcos que zarpen de puertos comunitarios o se dirijan a ellos a partir del 1 de enero de 2008, independientemente de la entrada en vigor del Convenio.

2.3. Antes de la entrada en vigor del Convenio AFS, se suspenderá la prohibición para los buques que no enarbolen pabellón de un Estado miembro. La Comisión Europea señala que el régimen más adecuado para el control del cumplimiento de la prohibición de TBT en los buques es el de la Directiva 95/21/CE sobre control del Estado del puerto(2). No obstante, esta Directiva sólo puede aplicarse a buques de terceros países una vez haya entrado en vigor el Convenio AFS.

2.4. De manera análoga al Convenio AFS, el Reglamento establece requisitos de reconocimiento y certificación para los buques en función de su tamaño.

2.5. La Comisión Europea reconoce que, durante el periodo transitorio, que comienza el 1 de enero de 2003 y termina en la fecha de entrada en vigor del Convenio AFS, se producirán desventajas desde el punto de vista de la competencia tanto para el sector naviero como para los astilleros. Espera que se eviten estas desventajas mediante el cumplimiento voluntario por buques de terceros países. Además, propone un procedimiento por el cual, dependiendo del grado de cumplimiento voluntario, los buques de terceros países también estén cubiertos por el Reglamento.

3. Observaciones generales

3.1. Como cuestión de principios, el CESE sostiene el punto de vista consistente en que la navegación, como sector global, debería regularse por normas globales, desarrolladas y acordadas esencialmente a escala internacional a través de la OMI. El papel de la UE debería consistir en fomentar el desarrollo de normas internacionales exigentes y garantizar su aplicación efectiva dentro de la UE.

3.2. El CESE recuerda que en el pasado se intentó ampliar el alcance de la Directiva 76/769/CEE(3) y el posterior acuerdo para esperar acontecimientos en la OMI, y acoge favorablemente el planteamiento de la Comisión sobre la aplicación del Convenio AFS, consistente en:

- recomendar a los Estados miembros que firmen y ratifiquen el Convenio AFS a la mayor brevedad posible,

- modificar la Directiva 76/769/CEE,

- proponer el Reglamento basado en los principios del Convenio AFS.

Con este telón de fondo, el CESE apoya plenamente el principio de la propuesta consistente en limitar su ámbito de aplicación a los buques que enarbolen pabellón de la UE y no buscar la jurisdicción extraterritorial sobre los buques de terceros países.

3.3. No obstante, el CESE observa con preocupación las posibles desventajas comerciales para los buques que enarbolen pabellón comunitario y los astilleros de la UE durante el período transitorio. El CESE señala que debería otorgarse mayor prioridad a garantizar una rápida ratificación del Convenio AFS por los Estados miembros de la UE, Noruega e Islandia, y los trece países candidatos a la adhesión, que representan un total de 30 países y no menos del 30,9 % del tonelaje mundial, muy por encima de las condiciones para la entrada en vigor del Convenio AFS. Cabe señalar que entre los trece países candidatos figuran naciones marítimas importantes (Malta y Chipre) así como países con un tonelaje considerable (Polonia, Rumania y Bulgaria).

3.4. Para aquellos Estados que no hayan podido ratificar el Convenio AFS antes del 1 de enero de 2003, la aplicación retroactiva del requisito relativo a la fecha del "1 de enero de 2003" establecido en el Convenio y en el Reglamento podría crear un impedimento para el proceso de ratificación de acuerdo con sus legislaciones nacionales. Por el contrario, para los buques nuevos cuya entrega esté prevista para 2003 y que hayan contratado su pintura con TBT y para los buques que tengan previsto entrar en dique seco y volverse a pintar con TBT en 2003, el requisito de retroactividad tendrá importantes repercusiones financieras. Para minimizar la repercusión sobre el sector marítimo comunitario, el Reglamento debería eximir a estos buques y establecer unos plazos más flexibles para su aplicación.

4. Observaciones específicas

4.1. Artículo 3

4.1.1. El CESE propone modificar las letras a) y b) del apartado 1 del artículo 3 añadiendo la expresión "que entren en un puerto o terminal offshore de un Estado miembro". Si no se impone un requisito general para los buques de la UE y se excluye a los que operan fuera de las aguas comunitarias, la repercusión será menor. Un porcentaje importante de la flota de la UE opera en rutas extracomunitarias y podría beneficiarse de esta exención temporal.

4.1.2. El CESE propone que, en el apartado 2 del artículo 3 de la propuesta de Reglamento, se incluya el requisito del apartado 2 del artículo 3 (segunda frase) del Convenio AFS, esto es:

"No obstante, cada Estado miembro garantizará, mediante la adopción de medidas adecuadas que no perjudiquen las operaciones o las capacidades operativas de los buques de su propiedad o de los que son operadores, que dichos buques actúen de manera coherente, con este Reglament, en la medida en que sea razonable y viable."

4.2. Artículo 5

El CESE apoya la opción que figura en el apartado 1 del artículo 5 consistente en revestir el casco para impedir la lixiviación de la pintura con TBT que se encuentre debajo. Esta disposición refleja la disposición idéntica del Convenio AFS. Debería preferirse el revestimiento a la eliminación de pinturas que contengan TBT y al pulido con chorro de arena debido al impacto ambiental de los residuos de la pintura con TBT eliminada.

4.3. Artículo 6

El apartado 3 parece pesimista, en contraste con la expectativa de una rápida entrada en vigor del Convenio AFS, y, por lo tanto, debería suprimirse. En todo caso, la noción está cubierta por el artículo 10.

4.4. Artículo 7

Con respecto al segundo párrafo, se formula la misma observación que para el artículo 6.

4.5. Artículo 11

El CESE propone prever la entrada en vigor el 1 de enero de 2004, permitiendo así la eliminación más gradual de las pinturas con TBT para facilitar el cumplimiento por parte de los buques y la disponibilidad en el mercado de las nuevas pinturas. El período de un año también permitirá la evaluación del cumplimiento por parte de los Estados con arreglo al artículo 10 sin imponer cargas indebidas al sector de la navegación de la UE.

5. Conclusiones

5.1. El CESE comparte el deseo común de reducir el impacto ambiental negativo de las pinturas antiincrustantes nocivas utilizadas en los buques y considera que la actuación de la UE debería ser coherente con los principios del Convenio AFS de la OMI, teniendo debidamente en cuenta las limitaciones legales y las consideraciones comerciales.

5.2. Los gobiernos que negocian y adoptan instrumentos internacionales deberían fijar objetivos realistas y cumplir sus compromisos a fin de evitar consecuencias injustificadas. Los Estados miembros deberían ratificar con urgencia el Convenio AFS, evaluar el alcance del cumplimiento y las perspectivas de mercado y definir un ámbito realista para la acción complementaria.

5.3. La prohibición temprana y total de las pinturas que contienen TBT debería fundamentarse en la firme convicción de que las nuevas pinturas no serán igual de nocivas o más. En la actualidad no se dispone de pruebas en ninguno de los dos sentidos. La necesidad de una mayor experiencia justifica un planteamiento conservador y cierto grado de flexibilidad.

5.4. La aplicación mientras tanto de una eliminación gradual de las pinturas que contienen TBT reconcilia las preocupaciones medioambientales con la necesidad de preservar la competitividad de la flota comunitaria a escala mundial.

Bruselas, 11 de diciembre de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Roger Briesch

(1) CEFIC 1996.

(2) Directiva 95/21/CE del Consejo de 19 de junio de 1995 sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados Miembros (control del Estado del puerto) (DO L 157 de 7.7.1995, p. 1) - Dictamen del CESE: DO C 393 de 31.12.1994, p. 50.

(3) Directiva 2002/62/CE de la Comisión, de 9 de julio de 2002, por la que se adapta al progreso técnico por novena vez el anexo I de la Directiva 76/769/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros que limitan la comercialización y el uso de determinadas sustancias y preparados peligrosos (compuestos organoestánnicos) (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 183 de 12.7.2002, p. 58) - Dictamen del CESE sobre la Directiva 76/769/CEE del Consejo: DO C 16 de 23.1.1975, p. 25.