Dictamen sobre la comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la industria del automóvil de la Unión Europea (94/C 393/34)

El 30 de marzo de 1994, de conformidad con el artículo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la industria del automóvil de la Unión Europea.

La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 31 de agosto de 1994 (Ponente : Sr. Bagliano).

En su 318o Pleno (sesión del 15 de septiembre de 1994), el Comité Económico y Social ha aprobado por amplia mayoría, con 2 votos en contra, el siguiente dictamen.

OBSERVACIONES PRELIMINARES

Existe ya un gran número de documentos sobre la industria del automóvil de la Unión Europea elaborados por la Comisión, el Parlamento Europeo y el Consejo.

Un dictamen del Comité Económico y Social sobre la última Comunicación de la Comisión -publicada el 23 de febrero de 1994 (la tercera después de las de 1990 y 1992 sobre el mismo tema)- no puede hacer caso omiso de los documentos precedentes, especialmente los más recientes (desde 1990). También tendrá que tener en cuenta la oportuna Resolución del Consejo, presentada el 16 de mayo, tan sólo tres meses después de la Comunicación de la Comisión.

Este criterio (no olvidar los documentos precedentes) sigue siendo válido hoy en día, aunque, en los últimos tiempos, la crisis que afecta al conjunto de la economía y al sector automovilístico ha alterado los pronósticos y las estrategias y ha acelerado los cambios -estructurales y tecnológicos- que, no obstante, ya se habían previsto y en parte propugnado en los últimos años.

Esta nueva reflexión sobre los problemas de la industria automovilística europea, basada en el último documento de la Comisión, ha de ser global, ya sea para corregir las eventuales informaciones anteriores que ya no son de actualidad, ya sea para extraer de todos los conocimientos adquiridos un mayor impulso para promover ideas y orientaciones nuevas y una mayor determinación para emprender acciones más concretas y eficaces.

1. Documentos anteriores de la Comisión sobre la industria del automóvil

1.1. Remitirse a documentos anteriores no sólo es útil para conocer cómo la posición de la Comisión ha evolucionado en lo que se refiere al sector de la industria automovilística, sino también para evaluar su grado de convicción ante los distintos problemas, convicción que queda demostrada por las afirmaciones de la Comisión reiteradas en diferentes ocasiones y en diversos documentos, incluido el último, como tendremos ocasión de ver (por ejemplo, acerca de la importancia del sector).

1.2. En 1990, la Comisión presentó una Comunicación titulada « Un gran mercado interior del automóvil », en la que subrayaba en particular que « habrá que aprovechar la ocasión que le brinda [a la industria del automóvil comunitaria] la existencia de un gran mercado interior para conseguir un papel en el mercado mundial » expresando al mismo tiempo su preocupación por « el aumento de producción de marcas japonesas establecidas en la Comunidad ». Todavía no se había firmado el acuerdo entre la CEE y Japón, que se celebraría el 31 de julio del año siguiente en Bruselas.

Por otra parte, es preciso reconocer que la Comisión tiene el mérito de haber anticipado desde entonces el « factor fundamental de la competitividad en el sector del automóvil » que constituyen los « proveedores », al afirmar : « En Japón hay tres proveedores que controlan el 81 % del mercado, mientras que, en Europa, los once primeros se reparten el 76 % del mercado europeo. En cuanto a tamaño medio, la proporción es de 1 a 4 ».

En lo que respecta a los fabricantes, la opinión expresada a la sazón de que « la competencia, en concreto, no es ya sólo comercial, sino que también se advierte en los suministros y en la gestión de las fábricas », sigue siendo válida hoy en día.

1.3. En 1992, el fenómeno de la concentración había dado lugar a un enfoque realista y adecuado por parte de la Comisión en todos los sectores. En el del automóvil, la Comunicación de junio de 1992 dedicaba un apartado especial a la « cooperación entre empresas », propugnando una mayor « colaboración entre suministradores de equipo, a menudo PYME con un tamaño que no les permite participar en la investigación ni utilizar métodos eficaces de producción », así como entre suministradores de equipo y fabricantes.

De nuevo en la Comunicación de 1992, la Comisión dedicaba un amplio espacio a la política de investigación y desarrollo (insistiendo en los proyectos con prioridad tecnológica), así como a la formación y la reconversión. El análisis de la Comisión llegaba a la conclusión de que

« para que se den los cambios necesarios, se requerirá un esfuerzo considerable de todas las partes directamente implicadas. La principal responsable de que se efectúen estos cambios, entre los que se incluye una mejora de las relaciones laborales, es, sobre todo, la industria misma. Por su parte, las autoridades nacionales y comunitarias deben contribuir a esta labor y crear así el entorno en el que estos cambios puedan dar su fruto ».

2. Documentos del Parlamento y el Consejo

2.1. En noviembre de 1993, (para referirnos al documento más reciente sobre el sector del automóvil) el Parlamento Europeo manifiesta abiertamente su alarma y preocupación, en cierto contraste con la visión más optimista de la Comisión.

En su Resolución, el Parlamento Europeo insiste por un lado en la necesidad de incluir a « los interlocutores sociales en la política a medio plazo destinada a reestructurar dicha industria » y por otro lado apoya « el llamamiento realizado por los interlocutores sociales en favor de la elaboración de políticas de ayuda mediante un diálogo tripartito continuado ».

El Parlamento pide a la Comisión que « los graves problemas coyunturales y estructurales de la industria del automóvil » se solucionen « bajo su propia responsabilidad », pide que la Comisión y los interlocutores sociales « profundicen su diálogo » y manifiesta la esperanza de que en la conferencia de marzo de 1994 entre la Comisión y el Parlamento Europeo se defina « un marco institucional que permita reunir a los interlocutores sociales de este sector ».

Por otra parte, el Parlamento Europeo pide en particular a la Comisión que « cree (...) grupos de trabajo (...) con la participación de profesionales », y que establezca un « comité de coordinación entre las diversas Direcciones Generales [de la Comisión] con el fin de integrar las políticas que afectan a la industria del automóvil ».

Muy interesante es asimismo la petición a la Comisión de que « analice y extraiga las lecciones oportunas de la reciente evolución del mercado del automóvil en Estados Unidos ».

2.2. Por su parte, en una Resolución de junio de 1992, el Consejo reconoce, entre otras cosas, que :

- « se exigirán esfuerzos considerables de todas las partes interesadas »;

- « son necesarios nuevos esfuerzos por parte de la industria en materia de investigación y desarrollo »;

- la Comunidad y los Estados miembros deben continuar los esfuerzos para garantizar el funcionamiento de los intercambios internacionales, el aprovechamiento sistemático de la información económica, técnica y social, el aprovechamiento óptimo de los esfuerzos de investigación, « el fomento de una educación y de una formación profesional permanente adaptada a las necesidades presentes y futuras de la industria »

e invita a la Comisión a que « le informe regularmente sobre los avances logrados, al menos una vez al año ».

2.3. El 16 de mayo de 1994 (), tres meses después de la presentación del documento de la Comisión (febrero de 1994), el Consejo aprobó una Resolución en la que se reiteran con firmeza todos los principios mantenidos anteriormente y en la que se invita a la Comisión a fomentar « el proceso de ajuste estructural del sector, que es vital para el desarrollo de su competitividad » y, en especial, a que :

- intensifique las medidas en materia de formación, en todos los niveles, para anticipar los efectos de la reestructuración en el empleo y para producir cambios eficaces desde un punto de vista económico y aceptables desde un punto de vista social;

- coordine y organice sus programas en el campo de la investigación y desarrollo (facilitando el acceso a los programas, a los suministradores de componentes y fabricantes, difundiendo los resultados de la investigación, profundizando el diálogo con la industria);

- fomente la cooperación industrial de las pequeñas y medianas empresas del sector de los componentes;

- tome una decisión sobre la forma en que deberá aplicarse el Reglamento (CEE) no 123/85, relativo a la distribución y los servicios en la industria del automóvil (junio de 1995);

- fomente la mejora de las prestaciones de los automóviles en lo que se refiere al medio ambiente y la seguridad (normas aplicables dentro de un calendario realista y teniendo en cuenta su repercusión en la competitividad general del sector del automóvil);

- proponga políticas coherentes en el sector de las infraestructuras;

- continúe la aplicación del Acuerdo entre la Unión Europea y Japón;

- establezca una lista de los obstáculos al acceso a los mercados de terceros países y establezca un plan de acción en función de ella;

- promueva la cooperación industrial y los contactos profesionales con terceros países;

- elabore un informe sobre los progresos alcanzados de aquí a finales de 1995.

Esta Resolución del Consejo, muy precisa y puntual, con claras referencias a casos concretos, es prácticamente una síntesis de la Comunicación de la Comisión, a la que añade además una intencionalidad política manifiesta de incitar en mayor medida a la Comisión a coordinar, organizar, promover, aplicar y estimular, « en el marco de la política industrial horizontal adoptado por la Unión, el proceso de ajuste estructural del sector, que es vital para el desarrollo de su competitividad y, por ello, para su futuro ».

El Consejo da a la Comisión todas estas indicaciones precisas porque está convencido de que :

« corresponde a los poderes públicos facilitar a la industria un marco claro, estable y previsible para sus actividades, y lograr un entorno favorable a la competitividad ».

El Comité Económico y Social comparte plenamente esta convicción del Consejo y pretende ampliarla y justificarla en el presente dictamen.

3. Esquema de la Comunicación de la Comisión del 23 de fe

brero de 1994

3.1. El documento está precedido de una presentación en forma de síntesis, de carácter más bien político y estratégico, a la que se dedica un tercio de las páginas de la Comunicación propiamente dicha; a ésta se le han añadido diez interesantes cuadros estadísticos.

3.1.1. El análisis de la Comisión comienza con una descripción de la situación actual, de los desafíos y de la estrategia para el futuro; a continuación se desarrollan estos apartados con una serie de consideraciones articuladas que abordan los problemas bien conocidos del sector, reagrupados y definidos en los siguientes apartados :

a) Mercado interior

en el que se ponen de relieve algunos aspectos críticos :

- un mercado competitivo,

- el sistema de distribución,

- armonización fiscal,

- mejora de la seguridad de los vehículos,

- medidas para fomentar el desarrollo sostenible.

b) Política comunitaria en el ámbito de las intervenciones y los recursos humanos

en el que se destacan los instrumentos de intervención que permiten « garantizar la competitividad » de la industria del automóvil.

c) Investigación y desarrollo tecnológico

en el que se reconoce la importancia del papel que desempeñan las autoridades públicas para apoyar los « esfuerzos de investigación y desarrollo de la industria » y se reconoce asimismo que « las inversiones de la industria europea del automóvil en investigación y desarrollo son enormes ».

d) El entorno del comercio exterior

que se subdivide en dos capítulos :

- el mercado de la Unión Europea

con dos apartados relativos a las « prácticas desleales » y a las « distorsiones del mercado », subrayando la necesidad de evitar unas y otras mediante los instrumentos comunitarios existentes;

- el acceso a los terceros mercados

donde se pasa revista a la posición de la UE frente a Japón, Estados Unidos y Corea del Sur y frente a los « mercados de terceros países con acceso preferencial » (AELC, PECO, Turquía).

3.1.2. La presentación termina con una serie de conclusiones que destacan la importancia de los instrumentos de la política estructural y de los programas comunes de investigación y desarrollo, así como la necesidad de « eliminar los obstáculos que impiden el acceso » a algunos mercados, y finaliza con la afirmación siguiente :

« No obstante, huelga decir que incumbe, ante todo, a la propia industria la responsabilidad de llevar a cabo los cambios necesarios para aumentar su competitividad. »

3.2. La Comunicación propiamente dicha de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo desarrolla las orientaciones de la síntesis en la segunda parte (capítulo D), que lleva por título « Mejora del entorno empresarial - La respuesta de la Comunidad », analizando los problemas organizativos y de reestructuración interna de las empresas, las relaciones con los proveedores y los distribuidores y la responsabilidad de los interlocutores sociales.

3.2.1. El capítulo final de las « Conclusiones » (capítulo E) comienza reconociendo que « la industria automovilística de la UE está atravesando actualmente el período más difícil desde el final de la guerra » y concluye así :

« La Comisión estima que la combinación de las medidas internas y externas definidas en el presente documento proporcionará un marco político de apoyo dentro del cual la industria podrá reestructurarse con éxito. La industria deberá beneficiarse de manera agresiva de los programas comunitarios destinados a facilitar ese proceso y que deben contribuir de manera importante a garantizar que la industria emerja de la crisis actual fortalecida por los retos que se presentan. »

4. Consideraciones generales sobre la Comunicación del 23 de fe

brero de 1994

4.1. El documento examinado expone con detalle la situación del sector e incluye gran cantidad de datos estadísticos y referencias precisas.

Si bien la Comisión pone de relieve la importancia del sector automovilístico y la crisis que le afecta, no manifiesta la profunda preocupación subrayada en diversas ocasiones por el Consejo y el Parlamento, no sólo por lo que se refiere a la drástica reducción de empleos, sino también por el carácter cíclico cada vez más acentuado del mercado, que exige cambios estructurales de gran envergadura.

4.1.1. La Comunicación de la Comisión se inscribe de hecho en un contexto de debate y reflexión -ya iniciado anteriormente por el PE y el Consejo, como ya se ha visto-, contexto del que no se puede prescindir a la hora de evaluar la posición actual de la Comisión.

4.1.2. En este último documento de la Comisión, los análisis efectuados no van acompañados de propuestas concretas de acciones específicas indicadas, sin embargo rápidamente por el Consejo (véanse puntos 2.3 y 2.3.1). Las recomendaciones de adoptar iniciativas (aumentar la productividad, etc.) dirigidas a la industria son obvias y, por lo demás, la industria se mueve ya por las orientaciones indicadas en el documento, que en realidad han sido extraídas de otros documentos precedentes.

Si resultaba difícil efectuar un análisis diferente, sí se hubiera podido, en las propuestas, dar muestras de mayor audacia e imaginación al plantear las orientaciones a medio y largo plazo. El estímulo del Consejo -al que se adhiere el Comité Económico y Social- va en este sentido.

4.1.3. Por otra parte, es precisamente a las autoridades públicas y, a nivel comunitario, a la propia Comisión, a quienes corresponde el deber -y el privilegio- de fijarse un objetivo más ambicioso y elaborar un marco de referencia cuya perspectiva supere las funciones de gestión ordinaria de las empresas, que día a día se ven obligadas a afrontar los problemas urgentes desde una óptica a corto plazo.

4.2.

Importancia del sector del automóvil

4.2.1. La Comisión afirma que « el sector del automóvil constituye una industria fundamental en la UE ».

En todos los niveles de la cadena de producción, de manera directa e indirecta, el sector automovilístico proporciona empleo en total a más de 15 millones de ciudadanos de la UE (incluyendo las actividades iniciales del proceso de producción, directas o indirectas -siderurgia, neumáticos, etc.-; las actividades finales -distribución, recambios, accesorios, reparaciones- y las actividades conexas -carburantes, mantenimiento de las carreteras, seguros, servicios de transporte de pasajeros y mercancías-).

Éste es el dato más significativo que confirma la necesidad urgente de dedicar la mayor atención posible a todo lo relacionado con este sector.

4.2.2. La magnitud elevada -en términos absolutos y relativos- de todos los datos estadísticos relativos al conjunto del sector (producción, comercio, contribución al PIB, etc.), que la Comisión cita profusamente, debe mover a superar los límites que impone una visión sesgada (quizá con el temor de dar prioridad a un sector antes que a otro) de los problemas de la economía comunitaria y, al contrario, debe incitar a mejorar la eficacia sectorial de los instrumentos horizontales existentes, así como a estimular la iniciativa mediante actuaciones precisas y oportunas.

4.2.3. Por otra parte, es cierto que en estos últimos años se ha reducido el empleo en el interior de las empresas -fábricas de automóviles y de componentes- (en los últimos 30 meses, teniendo en cuenta sólo a los fabricantes, la pérdida de puestos de trabajo puede calcularse en unos 120 000).

Es sabido que este fenómeno está asociado no sólo al carácter cíclico más acentuado del mercado, sino también a las nuevas tecnologías, a los nuevos modos de producción y de organización y, por tanto, a la mayor flexibilidad de las empresas.

No obstante, también es cierto -y en el futuro lo será cada vez más- que la industria automovilística ha aumentado su capacidad de crear empleos en el exterior.

4.2.4. « El mundo del automóvil » no es una expresión abstracta.

Infraestructuras, servicios, tráfico, movilidad, medio ambiente, seguridad, comodidad, calidad de vida, cultura : se trata verdaderamente de un mundo múltiple y complejo.

De ello se infiere que la prosperidad de las empresas productoras está ligada actualmente no sólo al punto de vista del cliente (seguridad y comodidad), sino también al de toda la sociedad y a sus problemas (movilidad y congestión del tráfico, medio ambiente y calidad de vida).

Así pues, el automóvil, ya sea como producto o como sector industrial, es en esencia multidisciplinario y multisectorial.

4.2.5. En vista de estas primeras consideraciones, de carácter global y general, pero esenciales para comprender todos los problemas conexos, la Comisión termina acertadamente su Comunicación expresando el deseo de que se inicie

« un proceso consultivo más amplio que comprenda un enfoque multisectorial y multidisciplinario... »

En este contexto, el Comité Económico y Social, subrayando las reiteradas llamadas del Parlamento Europeo para que se emprendan iniciativas de coordinación y de diálogo con todas las partes interesadas, a fin de realizar y potenciar una estrecha cooperación a largo plazo, invita a la Comisión a que presente propuestas más concretas en este sentido.

5. Observaciones específicas

5.1.

El mercado : una concepción más amplia y global

5.1.1. El mercado es indudablemente el primer factor de competitividad y de desarrollo, pero hoy en día abarca un complejo conjunto de factores que, de manera diferente y en medida variable, condicionan la « demanda » del producto « automóvil ».

Por ejemplo, no sólo intervienen factores como el área geográfica, la población y el número de compradores potenciales o la renta media per cápita, sino también el grado de eficacia del conjunto del sistema económico y productivo, las infraestructuras y los servicios, las normas y reglamentos técnicos adecuados, una calidad de vida aceptable (en particular, en lo que a congestión del tráfico y contaminación se refiere), por citar sólo algunos ejemplos.

5.1.2. Así pues, en el mercado, en « la demanda », influyen otros muchos factores aparte del fundamental de la movilidad, de la « necesidad » de movilidad.

Hoy en día, y en el día de mañana mucho más, las necesidades de transporte, de comunicación y de intercambio se concretarán en la demanda de un bien más complejo, en este caso, el producto « automóvil » entendido como un bien capaz de satisfacer no sólo las necesidades de transporte, sino también -en la ciudad- capaz de afrontar con facilidad el tráfico y las necesidades de aparcamiento, garantizando a la vez la seguridad del usuario y la menor contaminación posible del medio ambiente.

5.1.3. Por consiguiente, la competitividad se basa no sólo en la calidad del producto -el automóvil-, en su seguridad y comodidad, sino también en la calidad de su utilización.

Es cierto que esto depende de los fabricantes, que deben ofrecer al mercado automóviles menos contaminantes y más seguros, pero también depende de las autoridades públicas, que deben garantizar y mejorar la utilización de los automóviles, las infraestructuras necesarias y la aceptación social del producto, adoptando una política global de apoyo más específica y precisa.

Las aplicaciones electrónicas y telemáticas, por ejemplo, constituyen los factores más claramente innovadores de una mejor utilización del producto « automóvil » y del incremento de una demanda adaptada y estable.

5.1.4. El mercado, que genera y condiciona la demanda de automóviles, debe entenderse en un sentido más amplio, si se desea comprender mejor todos los problemas -tanto específicos (del producto o del sector) como generales (del medio ambiente y la sociedad en conjunto)- que hoy en día se atribuyen principalmente a la industria del automóvil, pero que en realidad también son característicos del sistema y la sociedad.

5.1.5. Por ejemplo, no puede pasarse por alto el problema de los transportes públicos. Es absolutamente preciso tomar en consideración la relación entre el transporte público y el privado -en sentido no sólo cuantitativo sino también cualitativo- del mismo modo en que se toma en consideración el problema de la industria automovilística.

Afrontar el problema de los transportes en las grandes ciudades, por ejemplo, reduciendo el número de coches particulares en el centro histórico de las ciudades, no tiene por qué interpretarse como una operación de reducción cuantitativa de la demanda de productos -automóviles- de uso privado. De lo que se trata es de intervenir en la calidad de utilización del producto, además de en la calidad de vida en general, lo que podría tener múltiples repercusiones sobre la demanda del propio producto.

5.1.6. A tal fin, es necesario también entablar una colaboración entre los fabricantes y las autoridades públicas. En particular, la Comisión, con una perspectiva a largo plazo, debe asumir la responsabilidad de fijar marcos de referencia que sobrepasen ampliamente el horizonte del año 2000.

Podría constituirse un grupo de trabajo de alto nivel (contando con la participación de científicos) dedicado a este gran proyecto consistente en imaginar los diversos modos posibles de satisfacer las necesidades de movilidad que se plantearán de aquí a veinte años.

5.1.7. Por consiguiente, a la hora de elaborar e interpretar las cifras anuales de matriculaciones y de producción, los porcentajes de incremento y descenso, y sobre todo las previsiones (la Comisión parece verdaderamente muy optimista a este respecto), hay que tener en cuenta la complejidad de esta « necesidad de movilidad », que es el indicador de la vitalidad y del potencial de crecimiento y progreso de una sociedad moderna.

5.1.8. Pero el mercado, entendido como salida de productos, como reserva de compradores potenciales, tiene también una connotación geográfica, territorial.

La Comisión dedica, acertadamente, numerosas reflexiones al « mercado interior ». Al abordar el capítulo de la estrategia y de los retos futuros, incluye en el « mercado » las grandes zonas económicas y comerciales tradicionales de Japón y Estados Unidos, añadiendo las de Corea y Turquía.

Por el contrario, no se mencionan en ningún momento los nuevos mercados, vastísimos y con un potencial inmenso, de Rusia y China.

5.1.9. A este respecto, el Comité Económico y Social pide a la Comisión que conceda particular atención a este vastísimo mercado potencial del automóvil, que puede constituir la salida fisiológica de la producción comunitaria de automóviles en los tiempos venideros. No obstante, desde este punto de vista, ya hoy conviene crear las premisas, estudiar los aspectos específicos, prever la evolución y fomentar las iniciativas compatibles.

5.1.10. El grupo de trabajo de alto nivel cuya creación recomienda el Comité Económico y Social debería hacerse cargo de este capítulo del gran proyecto que consiste en imaginar el futuro, con un horizonte de 15 ó 20 años, para, desde ahora, poder adaptar oportunamente, de manera gradual y coherente, cualquier intervención, norma o medida de ayuda.

5.2.

La industria : constructores, proveedores y fabricantes de componentes

5.2.1. La Comisión considera que, con la Comunicación de febrero, ha indicado las orientaciones principales que se inscriben en el marco de los objetivos señalados en el artículo 130 del Tratado que, en realidad, no se cita expresamente en ningún momento.

De hecho, el artículo 130 va mucho más lejos a la hora de especificar las condiciones que deberá cumplir la UE para asegurar una competitividad suficiente de la industria comunitaria.

Para alcanzar estos objetivos conviene, en efecto :

- acelerar la adaptación de la industria a los cambios estructurales;

- fomentar un entorno favorable a la iniciativa y al desarrollo de las empresas;

- crear un clima y unas condiciones favorables a las actividades económicas y a la colaboración entre empresas;

- aprovechar el potencial industrial para la innovación, la investigación y el desarrollo.

Es cierto que la Comisión no puede hacerlo todo; sin embargo, tiene un mandato y un papel específico que desempeñar, precisamente en el marco de una política industrial fuerte.

5.2.2. La constatación implícita de la Comisión es que la industria automovilística no está suficientemente representada en los mercados de sus mayores competidores; las dificultades que experimentan las exportaciones de la industria europea están originadas por persistentes obstáculos a los intercambios, de orden incluso fiscal.

La primera consecuencia es que la competencia está aumentando de manera dramática en el mercado comunitario -donde compiten más de 80 marcas, según la Comisión-, que en 1993 registró un retroceso excepcional del 16 %, es decir la baja más importante desde la postguerra.

La misma Comisión admite que la previsión -por lo demás, optimista- de un modesto crecimiento del 4 % seguramente no podrá reparar esta situación.

5.2.3. La « regionalidad » de la industria comunitaria del automóvil -es decir, en tanto que limitada esencialmente a los 12 países miembros- se debe sobre todo a las dificultades bien conocidas de penetración en los mercados extracomunitarios.

Precisamente a este respecto, la Comisión debería desarrollar una política comercial más determinada, sin contentarse con formular declaraciones que, a la postre, la realidad de los hechos desmienten clamorosamente. Una equivalencia efectiva de las condiciones de la competencia requiere, de hecho, que se satisfaga en mayor medida la exigencia de una aplicación más estricta del principio de reciprocidad « sustancial » en los intercambios y en los respectivos mercados.

5.2.4. Por su parte, la empresa, la « fábrica » de automóviles, ya ha efectuado profundas transformaciones. El reconocimiento de los esfuerzos y de los resultados obtenidos hasta ahora debería dar a la Comisión la necesaria determinación para una política industrial más activa, más encauzada y, por tanto, más eficaz. Cierto es que ya se ha conseguido mucho, sin embargo, deberán realizarse aún considerables inversiones y adecuados esfuerzos financieros.

De la « fábrica tradicional », de estructura funcional, pasando por la « gran automatización » que ha descentralizado productos y procesos, se ha llegado a la « fábrica integrada » mediante la formalización de los procesos.

El instrumento fundamental de la « nueva empresa » automovilística es la flexibilidad.

5.2.4.1. La flexibilidad afecta a todos los sectores de la empresa :

- el proveedor no se sitúa al principio de la cadena, sino al lado del constructor durante las fases de concepción, producción y venta;

- en el sistema de « aprovisionamiento » el « just in time » (fabricación justo a tiempo) constituye una nueva técnica que no sólo garantiza reducciones de costes, sino que responde a los nuevos sistemas productivos. Los establecimientos más recientes de construcción de automóviles reflejan ya esta nueva filosofía;

- en lo relativo a la « concepción », una serie de nuevos enfoques metodológicos (concepción simultánea del proceso y del producto, ingeniería simultánea, etc.) garantizan un modo de trabajo integrado durante las fases de desarrollo y de industrialización.

5.2.4.2. En lo referente a las estructuras de producción y a la organización del trabajo -aspectos sobre los que el Comité está particularmente sensibilizado- las empresas más avanzadas disponen de las unidades tecnológicas elementales que son símbolo de la flexibilidad de la producción y de la gestión en equipo de actividades otrora subdivididas y jerarquizadas.

5.2.4.3. Sin embargo, el factor clave de la transformación lo constituyen los « recursos humanos ». La condición primera de la flexibilidad reside en el hombre, en su preparación, en su capacidad de adaptación.

Las empresas mismas deberán realizar cualquier esfuerzo en este sentido, pero también las escuelas y los poderes públicos, mediante la educación y la formación, orientadas hacia la comprensión y la gestión de esta evolución.

A este respecto, la industria del automóvil es un sector ejemplar.

5.2.4.3.1. Desde el punto de vista de las empresas, la preparación de los jóvenes (basic education) ya no corresponde a las exigencias de las empresas mismas.

El nuevo contexto al que se ha llegado mediante el proceso de transformación de las empresas se caracteriza por « requisitos nuevos », que deberán permitir adecuar paulatinamente tanto el contenido de los conocimientos técnicos como la conciencia cultural de los nuevos papeles, así como ampliar las competencias lingüísticas y desarrollar metodologías innovadoras de formación para garantizar una difusión más amplia y descentralizada.

5.2.4.3.2. Este proceso de transformación estructural acelerada repercutirá profundamente tanto en las cualificaciones profesionales como en los niveles de empleo, imponiendo un auténtico salto cualitativo.

La formación para la reconversión deberá facilitar, en primer lugar, el reciclaje de los trabajadores abocados al desempleo. Las instituciones comunitarias y también nacionales deberán facilitar el acceso de los trabajadores a un nuevo ámbito laboral, con costes razonables y evitando que se creen nuevos espacios de asistencialismo.

5.2.4.3.3. La Unión Europea debe dotarse pues de una auténtica política de formación, organizada de manera coordinada con los Estados miembros, pero caracterizada por objetivos prioritarios comunes y medidas horizontales a nivel regional y por sectores industriales (la importancia del sector del « automóvil » está fuera de discusión). Todo ello, en un marco de financiación de la investigación para la formación interdisciplinar a nivel europeo.

5.2.4.3.4. El Cuarto Programa Marco prevé para la « investigación con fines socioeconómicos » 138 millones de ecus, que deberán ser empleados rápida y eficazmente, superando enfoques burocráticos o teóricas reparticiones anuales.

Análogamente, el Fondo Social Europeo deberá ser utilizado en la mayor medida posible para la reestructuración y las reconversiones industriales, teniendo en cuenta los aspectos críticos y coyunturales (que, con todo, siguen estando presentes en el sector de la industria del automóvil).

5.2.5. La Comisión desea una mayor y mejor colaboración entre los mismos constructores de automóviles.

A este respecto, se ha dado ya una respuesta concreta con la creación -el 27 del pasado mes de mayo-

- del EUCAR (European Council for Automotive Research and Development) por parte de los mayores constructores de automóviles, para un enfoque más global y estratégico de la investigación y el desarrollo.

También participarán en esta iniciativa los fabricantes de componentes, los productores de materiales, los centros de investigación y las universidades.

5.2.5.1. Por otro lado, ya en 1980, los constructores dieron muestras de una verdadera actitud colaboradora, creando el « Joint Research Commitee » (JRC) cuya finalidad era la investigación común en sectores precompetitivos.

La Comisión, en su Comunicación al Consejo del 16 de junio de 1981 (relativa a la toma de posición de la Comisión sobre las estructuras y perspectivas de la industria europea del automóvil) declaró abiertamente que estas iniciativas merecían ser fomentadas.

5.2.5.2. Otra iniciativa, que va en el sentido de la Comisión, ha sido la adopción, el 12 del pasado mes de abril, de principios de cooperación entre los constructores (ACEA) y proveedores de componentes (CLEPA) europeos.

La importancia de este acuerdo reside sobre todo en el hecho de que más del 50 % de los componentes de un automóvil proceden de proveedores exteriores.

La finalidad perseguida es realizar una integración más estrecha que englobe la concepción simultánea, la adopción de modos de producción modernos y eficaces, la mejora de la calidad, una correlación más transparente entre costes y precios de los componentes, todo ello sobre la base de una confianza recíproca, donde reside precisamente toda la novedad de esta colaboración más estrecha.

5.2.5.3. Otra iniciativa más, adoptada igualmente en los primeros meses de este año (el 28 de abril), es el acuerdo entre constructores para el retiro y reciclaje de vehículos usados, cambiándolos o destinándolos a chatarra.

Con tal ocasión, la Comisión ha constatado que la necesidad de legislar a nivel comunitario es menor, por cuanto que las propias industrias se están haciendo cargo del gran reto de reducir los problemas ecológicos relacionados con la utilización de los automóviles.

No obstante, el Comité Económico y Social, desea a este respecto una política armonizada, a nivel comunitario, para el fomento de iniciativas de reciclaje coherentes y compatibles con las políticas ambientales y ecológicas actuales y futuras.

5.2.6. En lo relativo al producto -el automóvil- la industria deberá intentar interpretar la actitud y el comportamiento de los clientes, teniendo en cuenta los crecientes vínculos legislativos en materia de emisiones, así como el conjunto de las reglamentaciones técnicas comunitarias.

La investigación sigue dirigida hacia una mejor calidad y una innovación continua. Y no cabe duda que las empresas de mayor éxito son precisamente las que manifiestan la capacidad de interpretar las tendencias y de proponer siempre nuevas ofertas.

La madurez del producto y la saturación del mercado son datos que conviene interpretar de manera dinámica. Hoy día, por ejemplo, estamos asistiendo a una « fragmentación de los gustos » que crea nuevas salidas en términos de producto/mercado.

5.2.6.1. Imaginando el futuro, pero partiendo del presente, cabe suponer que se produzcan algunas transformaciones, más o menos radicales, en algunos aspectos como, por ejemplo, la arquitectura de los vehículos actuales.

Hoy día, todos los automóviles realizan el mejor compromiso para garantizar la más amplia función de uso. Así pues, por un lado deben reunir todos los requisitos necesarios para los viajes largos (eficacia, confort, seguridad), así como cumplir funciones simbólicas y de prestigio y, por otro, deben presentar cualidades en materia de facilidad de manejo, economía, y aceleración, más necesarias para el uso urbano.

Con todo, no sólo en las grandes ciudades, sino también en muchos centros urbanos de mediana magnitud, el desarrollo vertiginoso de la motorización ha agravado los impactos en la circulación y en el ambiente. No cabe duda que estos problemas se ven acrecentados por la inadaptación específica de gran parte de los vehículos en circulación.

5.2.6.2. Entre otras, cabría considerarse la posibilidad de ofrecer oportunidades concretas para vehículos especialmente concebidos para la ciudad y, por tanto, capaces de minimizar las contraindicaciones ambientales, con una neta mejoría del nivel funcional.

Así, numerosos requisitos indispensables para las grandes distancias perderían importancia en beneficio de otros requisitos más apreciables en la circulación urbana, tales como la facilidad de manejo, el consumo reducido, la baja contaminación, etc.

Esto podría constituir una hipótesis de trabajo a medio y largo plazo para el grupo de alto nivel que debería concebir un modelo de referencia para los próximos 20 años.

5.2.7. Estas breves consideraciones hacen concluir que, por su parte, la industria comunitaria del automóvil ha realizado y sigue realizando todos los esfuerzos posibles por modernizarse y reestructurarse.

5.3.

La distribución

5.3.1. La distribución de los automóviles siempre ha estado considerada como una fase crítica del conjunto del ciclo concepción-producción-venta, porque en dicho nivel se verifica el grado de competitividad (frente a la competencia) y de aprobación (frente al cliente) del producto final.

Asimismo, en los contactos con el usuario, el papel del concesionario es de capital importancia en la gestión del servicio de asistencia, destinado a ofrecer al cliente seguridad y tranquilidad.

El sistema distributivo del automóvil tiene una larga tradición en la Comunidad, pese a que presente cierta diversidad entre Estados miembros. Esta ausencia relativa de homogeneidad no ha impedido sin embargo que este sistema de distribución, fundado en la exclusividad y la selectividad, haya sido objeto de un reglamento ad hoc, que expirará próximamente (junio de 1995) después de 10 años de aplicación.

5.3.2. La Comisión declara haber comenzado ya el examen de este problema y presenta ya sus propias orientaciones, que confirman :

« en qué medida el Reglamento contribuye a mejorar la distribución y aumentar la competencia entre las marcas y dentro de las mismas ».

5.3.3. Tras haber reafirmado la importancia del sistema de distribución exclusiva y selectiva, la Comisión reconoce igualmente « la necesidad de una estrecha cooperación entre todos los componentes de la cadena de distribución » e invita a los constructores de automóviles a « establecer con sus distribuidores una sólida colaboración ».

5.3.4. El Comité Económico y Social aprueba toda la atención concedida a este problema y espera ser consultado en el momento oportuno.

6. Investigación y desarrollo

6.1. Únicamente a partir del Tercer Programa Marco se puede afirmar que la industria automovilística ha podido beneficiarse de recursos comunitarios destinados a fomentar las actividades industriales de investigación y desarrollo.

6.2. La Comisión misma reconoce que « la inversión en Investigación y Desarrollo por parte de la industria del automóvil europea es inmensa ».

6.3. En el Cuarto Programa Marco, las acciones comunitarias « pasarán por un grado de selectividad y de concentración mayor ». El Comité Económico y Social está de acuerdo con la Comisión y, a este respecto, subraya una vez más el carácter multitecnológico, plurisectorial y pluridisciplinar de los proyectos que la industria del automóvil ha presentado y presentará ciertamente para disfrutar de las financiaciones previstas.

6.4. No se trata de conceder automáticamente la prioridad a los proyectos que afectan a la industria del automóvil, sino de actuar coherentemente con el objetivo que persigue la Unión, estimulando « la investigación conjunta y el desarrollo tecnológico tanto entre empresas dentro de la industria como sobre una base más amplia multisectorial ».

7. Fondos Estructurales

7.1. El Comité Económico y Social está plenamente de acuerdo con el Consejo cuando, en el punto 9 de su Resolución del pasado mes de mayo, afirma que :

« Los instrumentos comunitarios horizontales pueden apoyar los esfuerzos de la propia industria, en particular mediante los Fondos Estructurales, en particular en relación con las transformaciones industriales y mediante la puesta en práctica de iniciativas comunitarias adecuadas. »

7.2. Esta declaración confirma una vez más el papel esencial que estos instrumentos pueden desempeñar en el proceso de adaptación estructural de la industria europea del automóvil.

Pero, precisamente por esta razón, es de desear que se apliquen lo más rápida y eficazmente posible, teniendo en cuenta la peculiaridad del sector.

8. Las ayudas de Estado

8.1. El Comité Económico y Social está de acuerdo con la Comisión en que el éxito de la industria depende de su capacidad para reestructurarse y desarrollar su competitividad, reduciendo los costes y mejorando la calidad y la capacidad de innovación.

Pero es necesario ser consciente de que estas reestructuraciones son ya en sí considerables y exigen grandes esfuerzos de inversión y una gran disponibilidad frente al cambio, todo ello en unas circunstancias en las que todos los operadores -constructores y autoridades públicas- están ya comprometidos en otros frentes, en particular en el de la congestión del tráfico y el aumento de la contaminación.

8.2. El marco de las ayudas públicas concedidas al sector del automóvil remonta a 1988 sin que haya sido modificado desde entonces, incluso si el marco competitivo y el mercado se han transformado profundamente con respecto a finales de los años 80, con la aparición de problemas y necesidades nuevas.

En particular, como se ha visto, se ha impuesto la exigencia de reestructurar los aparatos productivos mediante la creación de nuevas instalaciones o incluso mediante la profunda transformación de las existentes.

El actual sistema de ayudas debería ser revisado y completado en relación con esta nueva exigencia.

8.3. En efecto, Europa debe realizar aún importantes inversiones en la reestructuración de aparatos industriales, con el fin precisamente de adaptarlos a las nuevas condiciones de competitividad.

Así pues, paralelamente a las inversiones inmateriales, las inversiones materiales deberán desempeñar igualmente un papel esencial para la competitividad de la industria europea.

En cualquier caso, se trata de producciones sofisticadas, en continua evolución, que permiten hacer frente a la competencia internacional, que hoy día se desarrolla simultáneamente a nivel de costes, calidad y plazo de comercialización.

8.4. El Comité Económico y Social espera tener la ocasión de profundizar y hacer valer sus reflexiones sobre este importante problema, que se inscribe en otro más amplio, como es el de la política de competencia, sobre el que el Comité elabora un dictamen cada año.

9. La competencia internacional

9.1. El mercado comunitario ha alcanzado ya un elevado grado de apertura, como lo demuestra ante todo la gran sensibilidad ante la evolución de las importaciones y exportaciones de y hacia otros países, en particular a los Estados Unidos, Corea del Sur y Japón. De ahí una mayor exigencia de reciprocidad sustancial en las relaciones con las zonas extracomunitarias. No se pueden olvidar los persistentes obstáculos a los intercambios, también en forma de discriminación fiscal, que son absolutamente inadmisibles.

9.2. En lo relativo a Japón, el acuerdo del 31 de julio de 1991, que prevé una apertura gradual a las exportaciones japonesas en los cinco mercados de la Unión hasta ahora sometidos a restricciones, debe ser aplicado con firmeza.

En particular, conviene realizar un control más rápido con el fin de adaptar las cuotas a la evolución efectiva del mercado, de conformidad con el espíritu del acuerdo.

9.3. En lo relativo a Corea del Sur, resulta inadmisible que este país se beneficie del sistema de preferencias generalizadas, cuando sus exportaciones a la UE alcanzan cerca de las 100 000 unidades, contra algunas centenas de vehículos importados.

9.4. La Comisión deberá seguir concediendo una atención muy especial a los acuerdos entre los Estados Unidos y Japón, en especial respecto de las repercusiones previsibles para el mercado comunitario y las posibles distorsiones de la competencia.

9.5. En el punto 5.1.8 el Comité ha señalado ya que la importancia de los nuevos mercados de Oriente requiere una mayor estrategia de vigilancia por parte de la Comisión.

10. Conclusiones

10.1. El Comité Económico y Social está de acuerdo con el Consejo y el Parlamento Europeo en que se pida a la Comisión que garantice un control estricto de un sector tan importante como el del automóvil. No obstante, las propuestas de la Comisión deberían ser presentadas en un documento más conciso y práctico, menos descriptivo pero con más propuestas, incluso si, naturalmente, deberá incluir los aspectos esenciales del análisis más actualizado posible.

10.2. De acuerdo con la convicción de todos, instituciones y expertos, reiterada, por otro lado, en numerosas ocasiones, de que la industria del automóvil es un sector clave, la Comisión debe adoptar iniciativas más precisas, tanto en el marco de la gestión de los Fondos Estructurales como mediante medidas más específicas.

10.3. En el presente « dictamen » el Comité ha pretendido subrayar algunos aspectos de los muchos problemas con que se enfrenta la industria del automóvil de la UE con una perspectiva a largo plazo, a fin de propiciar un nuevo y más contundente impulso a una política industrial fuerte, más determinada y eficaz.

10.4. No obstante, el Comité tiene bien presentes todos los problemas que aquejan a la industria manufacturera de la UE, y en particular a la industria del automóvil. Por ello habrá que profundizar la evaluación de cada uno de estos problemas y concretar rápidamente las iniciativas necesarias para resolverlos.

En particular :

10.4.1. En primer lugar, deberá vigilarse constantemente el problema del empleo. En cualquier caso, deberá realizarse cualquier esfuerzo para garantizar los puestos de trabajo.

10.4.2. Deberán destinarse mayores recursos a la formación, nueva formación y reciclaje profesional para afrontar los grandes retos de la reestructuración.

10.4.3. La relación entre medio ambiente e industria del automóvil deberá ser mejorada constantemente, empleando todos los recursos científicos para que el producto automóvil sea más compatible y aceptable con el entorno y la sociedad en su conjunto.

10.4.4. La oportunidad de un diálogo constante entre los interlocutores sociales y todas las partes interesadas -« basado en la mutua confianza, al nivel adecuado y conforme a las prácticas nacionales » como indica el Consejo- deberá ir acompañada de una disponibilidad mayor ante los cambios, por parte de todos.

10.4.5. Deberá perseguirse la armonización fiscal con mayor determinación, para hacer frente a las persistentes discriminaciones y disparidades de situaciones entre los mismos países miembros. En las relaciones con el resto del mundo, deberán expandirse aún más las exportaciones comunitarias, también mediante la aplicación más rigurosa del principio de reciprocidad o de medidas equivalentes, que pueden ser incluso de carácter temporal.

10.4.6. Asimismo, deberá proseguirse la armonización de las normas técnicas en el marco de un « entorno reglamentario estable y previsible », teniendo siempre en cuenta « su repercusión en la competitividad general del sector del automóvil ». A este respecto, el Comité Económico y Social comparte y hace suyas las recomendaciones del Consejo a la Comisión.

10.5. El Comité coincide con el Consejo en la necesidad de que « la industria del automóvil siga adaptando sus productos a la creciente demanda social de automóviles limpios, seguros, eficientes, bien construidos y que presenten una buena relación entre la calidad y el precio ».

10.6. Los procesos de reestructuración aplicados actualmente en las empresas y la evolución tecnológica que ya afecta a todos los sectores económicos deberán ser integrados en el marco más amplio de una renovación profunda de toda la sociedad, de los sistemas socioeconómicos nacionales y regionales, de las grandes corrientes comerciales y financieras, así como de las culturas e intercambios culturales.

10.7. Cada problema deberá ser considerado con arreglo a esta visión dinámica del mundo actual, que prefigura ya el de mañana, a fin de que las reflexiones y las decisiones concuerden con el ritmo acelerado del progreso.

10.8. La constitución de un grupo de trabajo de alto nivel que, con la perspectiva del año 2000, construya un nuevo modelo de sistema compatible con la calidad de vida y el progreso puede representar un enfoque nuevo a la par que serio en la búsqueda de una solución a los numerosos problemas de hoy y a los aún más numerosos de mañana.

10.9. Las autoridades públicas, ante todo la Unión Europea, pero también los Estados miembros y las respectivas instituciones más habilitadas para afrontar este género de estudio y de reto, deben comprender que las labores cotidianas se enriquecen y valorizan con el esfuerzo realizado por concebir un modelo de vida más aceptable y mejor adaptado.

10.10. El Comité Económico y Social seguirá con particular atención y mayor interés la evolución de estos problemas y se declara dispuesto igualmente a desempeñar un papel de estímulo, fomento y control, para el mejor desarrollo de un sector industrial clave, como es el del automóvil.

Hecho en Bruselas, el 15 de septiembre de 1994.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Susanne TIEMANN

() DO no C 149 de 31. 5. 1994, punto 9, 1o y 2o guiones de la Resolución.