Propuesta de DECISIÓN DE EJECUCIÓN DEL CONSEJO por la que se autoriza a Alemania, en virtud del artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, a aplicar un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto /* COM/2014/0538 final - 2014/0247 (NLE) */





EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA La imposición de los productos energéticos y de la electricidad está regulada en la Unión por la Directiva 2003/96/CE del Consejo[1] (en lo sucesivo denominada «la Directiva de la imposición energética» o «la Directiva»). De conformidad con lo establecido por la Directiva en su artículo 19, apartado 1, además de lo dispuesto en sus artículos 5, 15 y 17, el Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, puede autorizar a cualquier Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones en el nivel de imposición por motivos vinculados a políticas específicas. El objetivo de la presente propuesta es autorizar a Alemania a que aplique un tipo reducido de impuesto a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto (en lo sucesivo denominada «electricidad en puerto»). Con esa excepción se pretende ofrecer un incentivo económico para que se utilice la electricidad en puerto y se disminuya así la contaminación atmosférica de las ciudades portuarias. Contexto general de la solicitud El 12 de julio de 2011, el Consejo adoptó la Decisión de Ejecución 2011/445/UE, por la que se autoriza a Alemania, en virtud del artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, a aplicar un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto («electricidad en puerto»)[2]. Dicha Decisión expira el 16 de julio de 2014. Por carta de 26 de febrero de 2014, las autoridades alemanas solicitaron una nueva decisión de autorización que permitirá a su país seguir aplicando la reducción fiscal. Alemania ha solicitado que la reducción en cuestión se conceda para un período de seis años. Con la medida solicitada, Alemania desea seguir incentivando el uso de la electricidad en puerto, que se considera una alternativa menos contaminante que la generación de electricidad a bordo de los buques atracados. De no autorizarse la medida, la electricidad en puerto tendrá que gravarse al tipo impositivo general nacional, de 20,50 EUR/MWh. Por otra parte, el artículo 14, apartado 1, letra c), de la Directiva sobre la imposición de los productos energéticos obliga a los Estados miembros a eximir los productos energéticos utilizados como carburantes de los buques que navegan en aguas de la UE. Esta exención se hace extensiva también a los productos energéticos utilizados para generar electricidad a bordo de los buques atracados en los puertos. Los Estados miembros pueden eximir asimismo los productos energéticos utilizados por los buques para la navegación por vías navegables interiores con arreglo al artículo 15, apartado 1, letra f), de la misma Directiva, que también se aplica a la producción de electricidad a bordo de las embarcaciones. Así, en la mayoría de los casos, el régimen fiscal basado en la Directiva sobre imposición de los productos energéticos no incide sobre los costes de producción de electricidad a bordo de los buques atracados en puerto, aun cuando dicha producción pueda tener efectos negativos sobre la salud y el medio ambiente debido al deterioro de la calidad del aire y el incremento de los niveles de ruido en los puertos. Alemania desearía seguir aplicando a la electricidad en puerto un tipo reducido de 0,50 EUR/MWh, respetando así el tipo mínimo del impuesto sobre la electricidad establecido en la Directiva 2003/96/CE. El tipo reducido del impuesto sobre la electricidad tiene que aplicarse a todo suministro de electricidad en puerto tanto en aguas comunitarias como en vías navegables interiores con la excepción de las embarcaciones de recreo privadas. Según los cálculos de las autoridades alemanas correspondientes al período de aplicación de la medida, que ha durado tres años, el gasto fiscal anual medio fue de aproximadamente 2,2 millones EUR. De acuerdo con las estimaciones del Gobierno federal, durante los próximos seis años puede esperarse que ese hipotético gasto presupuestario aumente gradualmente hasta alcanzar 3‑4 millones EUR anuales. Con la reducción de impuestos solicitada, Alemania desea seguir ofreciendo un incentivo para que los operadores de buques utilicen la electricidad en puerto con objeto de disminuir la contaminación provocada por el ruido y las emisiones a la atmósfera de los buques, particularmente las emisiones de dióxido de carbono (CO2). La aplicación de un tipo impositivo reducido mejorará la competitividad de la electricidad en puerto frente a la combustión a bordo del combustible de pañol, que está completamente exenta de impuestos. Las autoridades alemanas han informado a la Comisión de que, en la actualidad, el puerto marítimo de Lübeck es el único de Alemania que dispone de instalaciones para proporcionar electricidad en puerto de carga eléctrica superior. Además de las instalaciones en tierra, dicho puerto ofrece también «barcazas de generación eléctrica», es decir, instalaciones flotantes para la generación combinada de calor y electricidad que funcionan con gas natural licuado. Está prevista para mayo de 2014 la construcción de instalaciones de suministro de electricidad en puerto estática en el puerto de Hamburgo que incluirá el equipamiento de dos terminales de buques de crucero con instalaciones de suministro de electricidad en puerto en la terminal de Altona. También se prevé el suministro de barcazas de generación eléctrica para la terminal de HafenCity. En los puertos interiores, las instalaciones de suministro de electricidad en puerto están más generalizadas y está previsto aún un mayor desarrollo de las mismas. Alemania considera que esta medida responde a la Recomendación 2006/339/CE[3] de la Comisión sobre el fomento del uso de electricidad en puerto por los buques atracados en puertos comunitarios, así como a la Comunicación de ésta titulada «Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018»[4]. A este respecto, cabe señalar que, desde junio de 2011, los Estados miembros tienen la obligación incondicional de cumplir normas de calidad del aire en relación con determinados contaminantes como las partículas[5]. Dicha obligación les exige solucionar problemas tales como las emisiones de los buques atracados en puerto, cuando ello sea pertinente y, en los puertos en que existan estos problemas, sea factible incentivar el recurso a la electricidad en puerto como uno de los elementos de la estrategia general en pro de la calidad del aire. Argumentos de las autoridades alemanas sobre el impacto de la medida en el mercado interior Las autoridades alemanas alegan que la medida no afectaría al buen funcionamiento del mercado interior, ni daría lugar a un falseamiento de la competencia. Alemania permite que la ventaja fiscal se conceda tanto en forma de reducción del tipo impositivo que grava el suministro como de una devolución del impuesto. En caso de aplicarse la reducción en el suministro, el proveedor de electricidad podría no repercutir o repercutir solo en parte de la ventaja fiscal al consumidor final, es decir, el operador del buque. Ahora bien, según las autoridades alemanas, la ventaja fiscal suele repercutirse. Pero incluso en aquellos casos en que se repercute íntegramente la reducción fiscal a los operadores de buques que obtienen la electricidad en puerto gravada al nivel mínimo previsto en la Directiva 2003/96/CE, estos pueden realmente adquirir una ventaja económica frente a los que generan su propia electricidad a bordo, que está exenta de impuestos. Según las autoridades alemanas, la sustitución de la generación a bordo por electricidad en puerto gravada al nivel mínimo aplicable no supondría una ventaja general en cuanto a costes. Las autoridades alemanas han informado a la Comisión de que en la coyuntura actual no disponen de cifras sobre el número de operadores de buques que utilizan instalaciones de electricidad en puerto y tampoco pueden proporcionar una evaluación completa de las tendencias de uso de la electricidad en puerto debido al breve periodo de aplicación de la medida. Basándose en la información disponible, consideran que se ha registrado un considerable aumento del uso de este tipo de electricidad, en particular por parte de los buques atracados en puertos situados en vías navegables interiores. Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, y, en particular, su artículo 14, apartado 1, letra c), y su artículo 15, apartado 1, letra f). Evaluación de la medida con arreglo al artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE Motivos vinculados a políticas específicas El artículo 19, apartado 1, párrafo primero, de la Directiva dispone lo siguiente: «Además de las disposiciones establecidas en los artículos anteriores, en particular en los artículos 5, 15 y 17, el Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, podrá autorizar a cualquier Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones por motivos vinculados a políticas específicas». Con la reducción impositiva que proponen, las autoridades alemanas quieren seguir fomentando que los buques atracados en puerto cubran sus necesidades de electricidad de forma menos perjudicial para el medio ambiente y mejorar así la calidad del aire de las localidades portuarias. Como señala Alemania, la propia Comisión ha recomendado ya el uso de la electricidad en puerto como alternativa a la generación de electricidad a bordo de los buques atracados, y ha reconocido por tanto las ventajas ambientales de la medida[6]. De no aplicarse la medida, la electricidad suministrada a los buques atracados deberá gravarse en Alemania a 20,50 EUR por MWh. La reducción solicitada supondría un incentivo adicional para el uso de esta tecnología equivalente a 20 EUR por MWh y, por tanto, contribuiría al objetivo político enunciado. La Comisión señala también que, actualmente, la casi total ausencia de las infraestructuras necesarias en los puertos es un obstáculo importante para un uso más generalizado de la electricidad en puerto y que, por tanto, es probable que se requieran otras iniciativas para la construcción de estas infraestructuras a fin de alcanzar el objetivo político de la exención fiscal propuesta. Según la información facilitada por las autoridades alemanas, los buques marítimos reclaman instalaciones capaces de soportar cargas eléctricas elevadas y, en la actualidad, solo el puerto de Lübeck ofrece tales instalaciones. Existen proyectos de construcción de instalaciones en el puerto de Hamburgo. Se dispone de mayor número de instalaciones de suministro de electricidad en puerto en los puertos de navegación interior, en los que los buques suelen tener menores necesidades de carga eléctrica. En cuanto al carácter del objetivo político que se persigue, la Comisión desea puntualizar que la promoción de la electricidad en puerto es, de hecho, un objetivo común al que debería orientarse el conjunto de la Unión. Así se afirma claramente en la Comunicación de la Comisión – Una política marítima integrada para la Unión Europea[7] y en el documento de trabajo de la Comisión conexo[8]. La medida está en consonancia con la propuesta de Directiva de la Comisión sobre la creación de una infraestructuras para los combustibles alternativos, que aborda la construcción de instalaciones de suministro de electricidad en puerto cuando ello sea rentable y aporte ventajas en materia medioambiental[9]. En su propuesta de revisión de la Directiva sobre imposición de los productos energéticos[10], la Comisión sugirió que la electricidad en puerto suministrada a los buques atracados quedara exenta del impuesto sobre los productos energéticos. Sin embargo dicha propuesta todavía no ha sido adoptada por el Consejo. Entretanto, se debería aportar a los operadores económicos y las autoridades alemanas seguridad jurídica en lo que respecta a las medidas fiscales aplicadas a fin de promover el uso de electricidad en puerto. En la actualidad, la única posibilidad de introducir un tratamiento fiscal favorable para la electricidad en puerto se contempla en el artículo 19. Sin embargo, el propósito de dicho artículo es responder a las circunstancias particulares de los Estados miembros que no estén previstas en la propia Directiva. Por consiguiente, el establecimiento en virtud del artículo 19 de una excepción que persiga el objetivo de promover la electricidad en puerto solo puede autorizarse como medida transitoria antes de que tal objetivo haya sido abordado por el Consejo en el contexto de la revisión de la Directiva 2003/96/CE. Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión La medida solicitada concierne principalmente a la política medioambiental de la UE: en la medida en que ayude a reducir la combustión de combustibles de pañol a bordo de los buques atracados, la medida contribuirá a mejorar la calidad del aire de las localidades portuarias. Esta medida también podría, de manera limitada, llevar a una reducción de las emisiones de CO2, aunque la importancia de este efecto dependerá de la fuente de la electricidad que se suministre a los buques[11]. Para ofrecer una idea de la magnitud del problema medioambiental, Alemania facilita el ejemplo del puerto de Lübeck-Travemünde, donde los buques originan el 90 % de las emisiones dióxido de azufre (SO2) y alrededor del 80 % de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Las autoridades alemanas proporcionan la comparación que figura a continuación, partiendo de un consumo anual de electricidad de 5 584 MWh, entre las emisiones anuales resultantes de la utilización de la electricidad en puerto en el puerto de Lübeck y las procedentes del gasóleo para uso marítimo, que respeta los límites de contenido de azufre fijados en la Directiva[12], utilizado para generar electricidad a bordo: || Emisiones de NOx || Emisiones de SO2 || Emisiones de CO2 Electricidad verde a partir de energía hidráulica || 0,078 t || 0,056 t || 0 t Gasóleo para uso marítimo || 3,571 t || 6,026 t || 4251,9 t Según estimaciones remitidas por las autoridades del puerto de Hamburgo, la utilización de las instalaciones de suministro de electricidad en puerto previstas reduciría anualmente las emisiones frente a la utilización de gasóleo para uso marítimo en la terminal de Altona en unas 39 t o un 74 % por lo que respecta al NOx, en torno a 1,1 t o un 62 % por lo que se refiere al SO2 y en aproximadamente 0,5 t o un 5 % por lo que respecta a las partículas finas. La explotación de dichas instalaciones con la combinación de electricidad usual en Alemania daría lugar a una reducción del CO2equivalente aproximadamente a 1 050 t o un 19 % anual. El suministro de electricidad a partir de energías renovables previsto provocaría una reducción mucho mayor de las emisiones de CO2 estimada en 3 354 t anuales, dependiendo del rendimiento de las instalaciones de generación de electricidad. La reducción de emisiones contaminantes gracias a la utilización de barcazas de generación eléctrica alimentadas con gas natural licuado que suministran electricidad a los cruceros de línea en la terminal de HafenCity debería suponer una reducción de 51 t o del 73 % de las emisiones de NOx. Tras deducir las 5 t de emisiones de NOx anuales originadas por las barcazas, la reducción total de las emisiones es de 46 t anuales. Las emisiones deberían reducirse hasta 1,5 t o en un 58 % por lo que respecta al SOx y 0,7 t o en un 48 % anual por lo que respecta a la partículas final sin que se produzcan emisiones adicionales procedentes de las barcazas de generación de electricidad. Las emisiones de CO2 deberían reducirse 1 824 t o en 26 % anuales si se utilizara gas licuado natural en vez de gasóleo para uso marítimo. En las estimaciones, se han tenido en cuenta las emisiones residuales procedentes de la caldera auxiliar (para el calor generado a bordo). Llegados a este punto, caber recordar que una de las razones principales de la posición competitiva desfavorable de la electricidad en puerto reside en que la alternativa, es decir, la electricidad producida a bordo de los buques atracados en los puertos marítimos, goza en la actualidad de una exención fiscal completa, es decir, están exentos de impuestos, no sólo el combustible de pañol que se quema para producir electricidad, lo que corresponde a la situación normal prevista en el artículo 14, apartado 1, letra a), de la Directiva 2003/96/CE, sino también la propia electricidad que se produce a bordo de los buques [véase la letra c) de esa misma disposición]. Aunque esta última exención pueda, como tal, considerarse difícilmente conciliable con los objetivos medioambientales de la Unión, viene a reflejar consideraciones de orden práctico: en efecto, la imposición de la electricidad producida a bordo exigiría que el propietario del buque (que a menudo está establecido en un tercer país) o su operador declarase la cantidad de electricidad consumida. Tal declaración, además, tendría que precisar la proporción de electricidad que se hubiese consumido en las aguas territoriales del Estado miembro donde se debiese el impuesto. Esto obligaría a realizar una declaración por cada uno de los Estados miembros en cuyas aguas territoriales se consumiera electricidad, lo que representaría para los propietarios de los buques una carga administrativa extraordinariamente pesada. En estas circunstancias, parece justificado no penalizar la alternativa menos contaminante, que es la electricidad en puerto, y autorizar a Alemania a aplicar a ésta un tipo de impuesto reducido. Por lo que se refiere a la electricidad que consumen los buques atracados en puertos de vías navegables interiores y contrariamente a la situación dominante en los puertos marítimos, la exención fiscal de la electricidad producida a bordo es meramente facultativa para los Estados miembros (artículo 15, apartado 1, letra f), de la Directiva 2003/96/CE). Por lo tanto, en el caso de los puertos de vías navegables interiores, no hay ningún obstáculo legal que impida a los Estados miembros dar el mismo tratamiento a la electricidad en puerto y a la producida a bordo de los buques atracados. No obstante, la posibilidad de no gravar la electricidad producida a bordo –prevista en el citado artículo 15, apartado 1, letra f)– se explica, de nuevo aquí, por los motivos de orden práctico considerados por el legislador y está al mismo tiempo estrechamente vinculada a las ventajas fiscales facultativas que se prevén para favorecer la navegación interior. La mayor parte de los Estados miembros, y entre ellos Alemania, ha decidido no gravar los combustibles que se utilizan con esos fines. En lo que se refiere al Rin y sus afluentes, esta exención fiscal está consagrada, además, en un acuerdo internacional[13], ratificado por Alemania. También se considera poco práctico gravar por separado el combustible utilizado para la generación de electricidad a bordo[14] porque ello supondría, como mínimo, establecer una distinción entre el combustible utilizado para la producción de electricidad y para la navegación. Finalmente, al decidir si la exención fiscal de la navegación marítima debe ampliarse o no al combustible utilizado en la navegación interior, los Estados miembros tomarán en consideración varios aspectos, como los objetivos generales de la política nacional de transportes y, entre ellos, las consideraciones medioambientales, y estos aspectos pueden inducirlos a no gravar los combustibles utilizados para dicha navegación. En la fase actual, por lo tanto, se considera justificado ampliar a los puertos situados en vías navegables interiores la posibilidad de exonerar la electricidad en puerto. Mercado interior y competencia leal Desde el punto de vista del mercado interior y de la competencia leal, la medida solicitada disminuiría la distorsión que, por causa de la exención fiscal aplicable a los combustibles de pañol, existe actualmente entre dos formas de electricidad que compiten en el caso de los buques atracados, es decir, la electricidad producida a bordo y la electricidad en puerto. Por lo que se refiere a la competencia entre los operadores de buques, debe recordarse en primer lugar el escaso número de buques que utilizan hoy comercialmente la electricidad en puerto. En segundo lugar, aunque la medida proporcionará a las empresas de transporte marítimo o por vías navegables una ventaja en el sentido de que podrán comprar electricidad a un coste más bajo en comparación con las empresas de otros sectores, no se prevé que la medida examinada altere significativamente la situación competitiva del sector del transporte marítimo o por vías navegables. Aunque las previsiones de costes dependan fuertemente de la evolución de los precios del petróleo y sean por ello muy difíciles de realizar, la información disponible[15] y los datos facilitados por Alemania indican que, en general, ni siquiera una exención fiscal completa reduciría, en la mayoría de los casos, los costes operativos de la electricidad en puerto por debajo de los costes de la producida a bordo ni representaría por tanto, en ningún caso, un beneficio competitivo significativo para los operadores de buques que utilizaran esa electricidad frente a los que se decantaran por la generada a bordo. En el presente caso, es muy improbable que se produzca una distorsión importante de la competencia, dado que Alemania respetará el nivel mínimo de imposición fijado en la Directiva 2003/96/CE. En cuanto a la competencia entre puertos, como ya se ha indicado anteriormente, en una situación en la que, al menos a corto plazo, es improbable que el uso de la electricidad en puerto resulte, a pesar de ese tipo reducido, más económico que la producción a bordo, es improbable también que la reducción fiscal solicitada venga a distorsionar de forma significativa la competencia entre los puertos incitando a los buques a cambiar de ruta en función de la disponibilidad de esa electricidad. Las autoridades alemanas subrayan que el uso de la electricidad en puerto es limitada no solo debido a la falta de instalaciones portuarias o a los costes más elevados que genera, sino también a la falta de normas técnicas acordadas a nivel internacional para la conexión de los buques a la red eléctrica. Conviene añadir, por último, que el período para el que se propone autorizar la aplicación del tipo impositivo reducido refleja en gran medida el periodo de la propuesta de la Comisión de ocho años para la exención del impuesto sobre la electricidad en puerto. Período de aplicación de la medida y evolución del marco fiscal energético de la UE En principio, el período de aplicación de la medida de excepción debería tener la duración adecuada para no disuadir a los operadores portuarios de realizar las inversiones necesarias. En este caso concreto, el período de aplicación de la medida se habría prolongado y la magnitud de la reducción impositiva aumentado por la propuesta de la Comisión para la revisión de la Directiva sobre imposición de los productos energéticos, que prevé una exención obligatoria para la electricidad en puerto durante un período de ocho años a partir de la fecha de su entrada en vigor. Ahora bien, la excepción no debe entorpecer la futura evolución del marco jurídico vigente y debe tener en cuenta la posible adopción por parte del Consejo de un acto jurídico basado en la propuesta de la Comisión de modificación de la Directiva sobre la imposición de los productos energéticos. En vista de estos condicionantes, parece oportuno que la autorización solicitada se limite a un período de solo tres años, y ello, en todo caso, siempre que antes de la fecha de expiración de ese período no entren en vigor disposiciones generales en esta materia. Este plazo de tiempo permitirá aportar seguridad jurídica a los buques y los operadores portuarios que tienen que planificar sus inversiones en instalaciones de suministro de electricidad en puerto o en equipos de a bordo. También permitirá a las autoridades alemanas recabar más datos para una futura reevaluación de la medida. Normativa sobre ayudas estatales El tipo impositivo de 0,50 EUR/MWh contemplado por las autoridades alemanas respeta el nivel mínimo de imposición que dispone el artículo 10 de la Directiva 2003/96/CE. La medida cumple por tanto una de las condiciones establecidas en el artículo 44 del Reglamento (UE) nº 651/2014[16] de la Comisión, que establece las condiciones en las que una medida de este tipo está exenta de los requisitos de notificación de ayudas estatales. Sin embargo, por el momento no se puede determinar si se cumplen todas las condiciones fijadas en el Reglamento y si la propuesta de Decisión de Ejecución del Consejo no impide que la Comisión exija a Alemania el cumplimiento de las normas sobre ayudas estatales. 2. RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO Consulta a las partes interesadas La presente propuesta se basa en una solicitud presentada por Alemania y concierne únicamente a ese Estado miembro. Obtención y utilización de asesoramiento técnico No se ha necesitado asesoramiento externo. Evaluación de impacto La presente propuesta contempla únicamente la concesión de una autorización a un Estado miembro a solicitud suya. 3. ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA Principio de subsidiariedad Según lo dispuesto por el TFUE en su artículo 3, el ámbito de la fiscalidad indirecta cubierto por su artículo 113 no forma parte en sí mismo de la competencia exclusiva de la Unión Europea. No obstante, el ejercicio por los Estados miembros de las competencias que les incumben en ese ámbito está estrictamente circunscrito y limitado por la normativa de la UE en vigor. De acuerdo con el artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, solo el Consejo está facultado para autorizar a un Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones, en el sentido que se indica en dicha disposición. Los Estados miembros no pueden sustituir al Consejo. La propuesta, por lo tanto, respeta el principio de subsidiariedad. Principio de proporcionalidad La propuesta respeta el principio de proporcionalidad. La reducción fiscal no excede de lo necesario para alcanzar el objetivo perseguido (véanse más arriba las consideraciones expuestas en el apartado «Mercado interior y competencia leal»). Elección de instrumentos Instrumento propuesto: Decisión del Consejo. El artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE solo prevé este tipo de medida. 4. REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS La medida no supone ninguna carga financiera o administrativa para la Unión. Por tanto no tiene incidencia alguna en su presupuesto. 2014/0247 (NLE) Propuesta de DECISIÓN DE EJECUCIÓN DEL CONSEJO por la que se autoriza a Alemania, en virtud del artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, a aplicar un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Vista la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad[17], y, en particular, su artículo 19, Vista la propuesta de la Comisión Europea, Considerando lo siguiente: (1) Mediante la Decisión de Ejecución 2011/445/UE del Consejo se autorizó a Alemania, en virtud del artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, para aplicar, hasta el 16 de julio de 2014, un tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada directamente a los buques atracados en puerto («electricidad en puerto») (2) Por carta de 26 de febrero de 2014, Alemania solicitó autorización para seguir aplicando un tipo impositivo reducido a la electricidad en puerto con arreglo a lo dispuesto en el artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE. (3) Con la reducción fiscal que pretende aplicar, Alemania desea seguir promoviendo que, para satisfacer sus necesidades de electricidad, los buques atracados hagan un mayor uso de la electricidad en puerto como solución más respetuosa del medio ambiente que el uso de combustibles de pañol. (4) En la medida en que evita las emisiones de contaminantes atmosféricos producidas por la combustión de combustibles de pañol a bordo de los buques atracados, el uso de la electricidad en puerto contribuye a mejorar localmente la calidad del aire de las ciudades portuarias. Se prevé, por lo tanto, que la medida contribuya a la consecución de los objetivos de las políticas de la Unión en materia de medio ambiente, salud y clima. (5) Dado que la generación de electricidad a bordo seguirá siendo en la mayoría de los casos la alternativa más competitiva, la concesión a Alemania de una autorización para que aplique un tipo impositivo reducido a la electricidad en puerto no va más allá de lo necesario para incrementar el uso de la electricidad en puerto. Por igual motivo y debido al grado relativamente bajo de penetración del mercado que tiene hoy la tecnología de la electricidad en puerto, es improbable que la medida produzca durante su vigencia distorsiones en la competencia, y cabe afirmar por tanto que no afectará negativamente al buen funcionamiento del mercado interior. (6) De conformidad con el artículo 19, apartado 2, de la Directiva 2003/96/CE, toda autorización concedida en virtud de esa disposición debe limitarse estrictamente en el tiempo. Teniendo en cuenta que debe fijarse un período lo bastante prolongado para permitir la correcta evaluación de la medida, pero que, al mismo tiempo, no debe perturbarse la futura evolución del marco jurídico vigente, resulta oportuno que la autorización solicitada se conceda para un período de seis años, siempre que antes de su expiración no entren en vigor disposiciones generales en la materia. (7) A fin de proporcionar seguridad jurídica a los operadores de los puertos y buques, y de evitar un posible aumento de la carga administrativa para los distribuidores y redistribuidores de electricidad que pueda derivarse de cambios en el tipo del impuesto especial aplicable a la electricidad en puerto, es preciso garantizar que Alemania pueda seguir aplicando la reducción fiscal específica existente a que se refiere la presente Decisión sin interrupción. Por consiguiente, la autorización solicitada debe otorgarse con efectos a partir del 17 de julio de 2014, sin interrupción, respecto de las disposiciones previas adoptadas de conformidad con la Decisión de Ejecución 2011/445/UE. (8) La presente Decisión se entiende sin perjuicio de la aplicación de las normas de la Unión en materia de ayudas estatales. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 Se autoriza a Alemania a que aplique un tipo impositivo reducido a la electricidad que se suministre directamente a los buques, distintos de las embarcaciones de recreo privadas, atracados en puerto («electricidad en puerto»), siempre que se respeten los niveles de imposición mínimos que dispone el artículo 10 de la Directiva 2003/96/CE. Artículo 2 La presente Decisión surtirá efecto el día de su notificación. Será aplicable a partir del 17 de julio de 2014. El presente Reglamento expirará el 16 de julio de 2020. No obstante, si el Consejo adoptare en el marco del artículo 113 del TFUE disposiciones generales que establezcan ventajas fiscales para la electricidad en puerto, la presente Decisión dejará de aplicarse el día en que esas disposiciones sean aplicables. Artículo 3 El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania. Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente [1] Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283 de 31.10.2003, p. 51). [2] DO L 191 de 22.7.2011, p. 22. [3] Recomendación 2006/339/CE de la Comisión, de 8 de mayo de 2006, sobre el fomento del uso de electricidad en puerto por los buques atracados en puertos comunitarios (DO L 125 de 12.5.2006). [4] COM(2009) 8 final de 21 de enero de 2009. [5] Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (DO L 152 de 11.6.2008). [6] Véase la nota 3. [7] COM(2007) 575 final de 10 de octubre de 2007. [8] SEC (2007) 1278 final de 10 de octubre de 2007. [9] COM(2013) 18 final de 24 de enero de 2013. [10] COM(2011) 169 final de 13 de abril de 2011. [11] En una ocasión anterior, la Comisión estimó que el cambio a la electricidad en puerto dará lugar a una revisión media en las emisiones de CO2 del 50 %, véase la nota 2. Sin embargo, el impacto de esta medida puede diferir considerablemente de este valor medio ya que depende de manera crucial de la intensidad en carbono de la zona de mercado en cuestión y del momento exacto en que se produzca la demanda adicional de electricidad. [12] Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de abril de 1999, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE (DO L 121 de 11.5.1999, p. 13–18). [13] Véase el artículo 1 del Acuerdo de 16 de mayo de 1952 entre los países ribereños del Rin y Bélgica sobre el tratamiento fiscal y aduanero del gasóleo utilizado como suministro de los buques que naveguen por el Rin (Bundesgesetzblatt 1953, parte II, p. 531). [14] Véase el artículo 21, apartado 5, párrafo tercero, de la Directiva 2003/96/CE. [15] Véase el documento de la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea titulado Service Contract Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity (Contratos de servicios en materia de emisiones de buques: asignación, reducción e instrumentos de mercado. Tarea 2a – electricidad en puerto), agosto de 2005, http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. El análisis de costes se efectúa para tres puertos: Gotemburgo (Suecia) y Juneau y Long Beach (Estados Unidos). [16] Reglamento (UE) nº 651/2014 de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado (DO L 187 de 26.6.2014, p. 1). [17] DO L 283 de 31.10.2003, p. 51.