N° C 189/20 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 7. 86 
Suplemento de dictamen del Comité Económico y Social relativo a la orientación de una 
política comunitaria en el sector de la construcción naval i1). 
(86/C 189/10) 
En su dictamen del 26 de septiembre de 1984, referente a la propuesta de directiva cuya última 
modificación la constituye la Directiva 81/363/CEE relativa a las ayudas a la construcción naval, el 
Comité había estimado sumamente importante que se sometiesen a estudio, a nivel comunitario, 
orientaciones específicas con el fin de aplicar una serie de medidas — coordinadas en armonía — 
que pudiesen constituir la base de una política global en el sector de la construcción naval. 
En este contexto, la Mesa del Comité encargó a la Sección, el 25 de septiembre de 1984, emitir un 
suplemento de dictamen relativo a la construcción naval. 
La Sección adoptó su dictamen el 5 de marzo de 1986. 
El Comité Económico y Social, en el transcurso de su 236a asamblea plenaria, en la sesión del 23 de 
abril de 1986, ha adoptado por mayoría y dos votos en contra el dictamen siguiente. 
1. Preámbulo 
1.1. El estado en el que se encuentra la construcción 
naval europea diez años después del comienzo de la crisis 
que azotó este sector, induce a reflexiones inquietantes en 
cuanto al futuro de esta industria e implícitamente en 
cuanto a la eficacia de las políticas llevadas a cabo con el fin 
de frenar su caída. 
1.2. Lo más alarmante es comprobar que las dificultades 
de este sector no parecen haberse reducido, el índice de 
utilización de los factores" de producción se mantiene 
inferior a su potencial; dichos factores se han ido ajusfando 
y continúan haciéndolo en un esfuerzo constante de 
adaptación a la demanda. 
1.3. El Comité ha querido, ante todo, concentrarse 
sobre estas consideraciones de política industrial y sobre las 
perspectivas del mercado de construcción naval antes de 
opinar sobre las « orientaciones » de la Comisión referentes 
a los objetivos y a los medios para alcanzarlas. 
2. Situación de la construcción naval CEE desde el punto 
de vista de la productividad y la competitividad. 
2.1. La evolución de la productividad global, a pesar de 
las mejoras alcanzadas, muestra que no se han apreciado 
resultados substanciales no obstante las reducciones de 
capacidad y las diferentes medidas de racionalización. De 
hecho, aún habiéndose reducido el empleo y por lo tanto la 
capacidad productiva en más de un 50% desde 1975, la 
producción disminuyó también en proporción debido a la 
disminución de los pedidos. 
2.2. Los métodos utilizados para llevar a cabo tales 
reducciones son discutibles y se puede convenir con los 
servicios de la Comisión en que — desde una óptica indus­
trial — habría sido preferible el cierre de un mayor número 
de astilleros a la reducción, más o menos proporcional, de 
su potencial de producción. El cierre, prescindiendo ya de 
las graves repercusiones sociales y económicas en las zonas 
afectadas, no habría sido la solución definitiva para 
(]) DO n<> C 258 de 10. 10. 1985, p. 7. recuperar el nivel de productividad necesario dada la 
disminución de la demanda. Por otra parte, cabe decir que 
las medidas sobre la organización del trabajo y sobre las 
estructuras productivas han tenido un gran impacto y sin 
lugar a dudas no se puede achacar a los trabajadores una 
falta de compromiso con relación al rendimiento indivi­
dual. 
2.3. Si el proceso de reestructuración no ha producido 
resultados substanciales, es porque estas medidas no se han 
cristalizado concretamente en la prosecución ordenada de 
la actividad productiva, cuya insuficiencia — en el volumen 
y el ritmo — ha anulado los esfuerzos para incrementar la 
productividad del trabajo, y la eficacia del sistema en 
conjunto. 
2.4. Aún hoy, se puede encontrar evidencia de esto en el 
«Informe sobre la situación de la industria naval» donde el 
párrafo 4.2.1 pone de relieve que «a pesar de que el 
potencial se redujo en 1984, el índice de utilización media 
de su capacidad fue sólo 60% ». La explicación de todo esto 
se encuentra no sólo en el estancamiento de la demanda 
mundial sino también en la reluctancia de la construcción 
naval del Extremo Oriente a efectuar, a pesar de su 
compromiso informal, reducciones de capacidad equiva­
lentes a las realizadas en Europa, o por lo menos a limitar su 
expansión. 
2.5. De ahí, el creciente sentimiento de frustracción 
experimentado debido a los enormes y costosos esfuerzos 
realizados — tanto desde el punto de vista económico como 
social — para ajustar la capacidad del sector. 
2.6. Con relación a la competitividad, la diferencia entre 
los costos y los precios en la Comunidad parece haber 
incrementado estos últimos años; por un lado, los cada vez 
mayores costos de producción no pueden beneficiarse, 
como se ha visto, de una recuperación de la productividad, 
debiendo además soportar el peso de los gastos estructura­
les correspondientes a las capacidades inutilizadas; y por 
otro lado, la constante disminución desde 1981 (— 40 %) 
de los precios del mercado, los cuales en 1984 se 
encontraban por término medio al nivel de los de 1976/78. 
28. 7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 189/21 
Los datos relativos a los primeros nueve meses de 1985 
confirman esta tendencia a la baja. 
2.7. Es sabido que los precios — fijados de hecho por los 
astilleros navales del Extremo Oriente, los cuales cuentan 
en total con más de dos tercios del mercado mundial — desde hace tiempo apenas cubren poco más que los costos 
«externos» (material, servicio de especialistas, etc.) 
mantenidos por la Comunidad (ver cuadro), costos que 
representan como máximo el 60-65 % del costo total de un 
buque. 
CUADRO 1 
Ejemplos de precios aplicados por los astilleros del Extremo Oriente en comparación con los costes 
«externos» mantenidos por la Comunidad (año 1985). 
Tipo de naves 
Cargueros Generales: 5 000 tpm 
Panamax: 62 000 tpm 
Portador Productos: 40 000 tpm 
Portador Fruta 
Portador Crudos: 80 000 tpm 
Portador Crudos: 130 000 tpm 
Buque Portacontenedor: 2 500 tpm (l) 
Portador Granel: 220 000 tpm Precio 
(en milliones US $) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 Costos externos 
(en milliones US $) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
(') Twenty-foot equivalent units. 
Fuente: Linking Committee (Comité de Enlace) 
2.8. Por lo tanto resulta evidente que las medidas de 
reestructuración — incluso las más profundas — no 
pueden conducir por sí solas a una industria competitiva; 
por la misma razón, sería ilusorio mantener la construcción 
naval comunitaria, cualquiera que sea el nivel, sin una lista 
razonable de pedidos 
2.9. Como cabe esperar — según las fuentes más 
autorizadas al respecto (ver cuadro 2) — algunos años de 
estancamiento de la demanda mundial a los niveles más 
bajos, (10 a 12 millones de TCLC) surgieren serios 
interrogantes sobre la capacidad de resistencia de la 
construcción naval europea, en tanto que el sector 
industrial, por lo menos en algunos Estados miembros. 
2.10. A este respecto, se perciben señales evidentes no 
solamente en la « estructura » de la construcción naval, sino 
también, en la cantidad y la calidad del «inducido», es 
decir, en el total de los abastecedores de materiales, 
componentes y equipamentos que como ya se ha dicho 
anteriormente representan cerca del 60 % del costo de 
producción de un buque. 
2.11. Al igual que las empresas de construcción naval 
que no tienen un flujo monetario suficiente, no pueden 
invertir en nuevas instalaciones ni en las investigaciones 
necesarias para no quedarse detrás de los competidores, las 
empresas europeas del «inducido», necesitan salidas 
fiables al mercado, para mantener su R y D, la producción y 
los servicios de postventa. 
2.12. Tanto los constructores de naves como sus 
abastecedores se quejan de la preocupante disminución del 
personal cualificado a pesar de los esfuerzos de formación 
llevados a cabo, ya que este sector no puede ofrecer 
perspectivas profesionales interesantes para el futuro. Este 
fenómeno es tanto más grave cuanto se da en una fase que se caracterizará sobre todo por la evolución tecnológica de 
los procesos de producción y de los productos. 
2.13. La infraestructura misma de esta industria, que 
constituye un pilar fundamental de la economia marítima 
de Europa Occidental, entra por consiguiente en crisis. Más 
generalmente, el total de las actividades cualificadas que 
componen tal sistema (transporte marítimo, actividades de 
intermediarios, servicios especializados, así como la 
construcción naval y los inducidos), muestran signos 
crecientes de erosión. 
2.14. Esta evolución no perdona al sector de las 
reparaciones navales que resiente fuertemente los cambios 
estructurales de la demanda. Los sacrificios económicos y 
de mano de obra que este sector debe soportar en casi todos 
los Estados miembros son enormes y acabarán tarde o 
temprano por agravar la situación de la construcción naval, 
dada la estrecha relación que existe entre ambos. La 
Sección sugiere, a este respecto, que la Comisión preste a 
este sector la atención que merece. 
3. Estructura de la oferta mundial 
3.1. En el cuadro 3 figuran los datos relativos al reparto 
del mercado mundial entre las grandes zonas de produc­
ción. 
3.2. En todos los foros internacionales donde se busca 
remedio a la crisis de la industria astillera, la atención se 
enfoca sobre dos puntos: a) adaptar la capacidad 
productiva a las indicaciones que ofrece el mercado y b) 
garantizar la vuelta de los precios a niveles razonables. 
3.3. Si bien existen aún fuertes desacuerdos en la 
evolución de la reducción de capacidad productiva aplicada 
en la industria de construcción naval japonesa, no cabe 
duda que la mayor parte de la « carga de la crisis » se la ha 
CUADRO 2 
EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y PREVISIONES DE LA PRODUCCIÓN MUNDIAL DE LOS 
ASTILLEROS n 
25 
20 
15 
10 
DATOS HISTÓRICOS PREVISIONES / / 
Asociación de armadores de Japón 
AWES 
Asociación de armadores de Europa Occidental O £' 
o' 
O 
n 
o 3 I 
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 r 
77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 
.- AWES/SAJ. 00 
28. 7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 189/23 
llevado el sector europeo. Habrá que añadir que si, en 
nuestro caso, la drástica reducción sufrida por el sector 
parece irreversible, no se puede decir lo mismo para Japón 
quien, por vez primera, está atravesando un período lleno 
de dificultades, tanto a nivel nacional como internacional. 
Bajo la presión competitiva ejercida por Corea y Taiwan, 
los fuertes contrastes que emanan entre astilleros, más o 
menos importantes, las consecuencias de la bancarrota de 
uno de los grupos armadores más importantes de Japón 
(SANKO), y el indudable retraso de la construcción naval 
frente a los sectores más avanzados de la economía del país, 
han vulnerado — parece ser — la concepción política de 
conjunto de la actividad marítima que fue uno de los 
elementos esenciales en el gran desarrollo de los astilleros y 
de la flota japonesa hasta el comienzo de los años 1980. 
Además, el eventual impulso alterador en la fijación de los 
objetivos de producción y por lo tanto de una liberización 
(«free for all») substancial, implicará una mayor agresivi­
dad de los astilleros japoneses, con las sabidas consecuen­
cias para las condiciones del mercado mundial. Sin 
embargo, es de destacar el propósito de Japón de dar un 
paso adelante en el plano tecnológico de esta industria, 
previsto para finales del próximo decenio. 
3.4. En cuanto a Corea del Sur — quien hasta ahora se 
ha mostrado reticente a dialogar sobre asuntos de 
Fuente: LLOYD'S - CEE. 
4.2. Parece superfluo reiterar una vez más las razones 
para conservar una industria de construcción naval 
proporcional a las exigencias de las flotas de los Estados 
miembros y del tráfico marítimo de la Comunidad. 
4.3. Independientemente del alcance que puedan tener 
las medidas que los gobiernos de los Estados miembros, y 
sobre todo la CEE, en tentativa de hacer que por fin Japón y 
Corea participen de forma justa en la «carga de la crisis», 
es indudable que los astilleros comunitarios deberán 
proseguir en los próximos años el proceso de reestructura­
ción de sus capacidades. 
4.4. De todas formas sería vano esperar que una ulterior 
reducción de la capacidad de producción pueda restablecer 
el equilibrio entre la demanda y la oferta mundial. Toda capacidad productiva y precios — el bajo coste de la mano 
de obra y las ayudas gubernamentales deberán compensar 
por algún tiempo el modesto nivel de su tecnología, en 
espera de los anunciados nuevos programas de inversión, 
que sólo parecen haber sido aplazados. Por último, en el 
« resto del mundo » se da por descontada la aparición en 
escena de China Popular en el mercado internacional de la 
industria naval, lo cual, conjuntamente con Brasil y Taiwan 
refleja el desplazamiento gradual de este sector hacia los 
países en vías de industrialización. 
4. Perspectivas proyectadas para la industria de construc­
ción naval europea 
4.1. Teniendo en cuenta lo anteriormente dicho, parece 
que la construcción naval europea tenga dos salidas: seguir 
el ejemplo de Grecia que está prácticamente fuera del 
mercado de la construcción naval mercante, o equiparse 
convenientemente para afrontar los próximos años que aún 
estarán marcados por la crisis más aguda que afectó el 
mercado y estar dispuestos a sostener el desafío de los años 
1990, desarrollando al máximo, sobre todo, la especializa-
ción de la producción. 
nueva reducción en Europa corre el riesgo de fomentar la 
expansión de otros constructores en el mercado mundial, a 
menos que esto no se impida mediante acuerdos. 
4.5. En realidad, el factor decisivo es el índice de 
explotación de los astilleros: de hecho, se trata de alcanzar 
una utilización óptima de la mano de obra que ocupa un 
lugar primordial en la estructura de los costos de 
producción, y una mayor concentración de pedidos, a este 
respecto, sería preferible eliminar un cierto número de 
astilleros para aumentar la eficacia de las ayudas. 
4.6. A este punto cabe preguntarse si la dimensión que se 
quiere dar a los astilleros comunitarios, debe de estar en 
función de los medios presupuestarios designados para el CUADRO 3 
Evolución de los pedidos mundiales (% TCLC) 
Japón 
Europa occidental 
(CEE) 
Resto 
(S. Corea) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(10) 
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
N° C 189/24 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 7. 86 
sector, o en función de consideraciones sociales, económi­
cas o estratégicas. 
4.7. El Comité se siente obligado a formular las 
siguientes observaciones: 
— en un contexto general de crecimiento económico 
moderado y de un índice de desempleo elevado, 
ulteriores reducciones de mano de obra parecen más 
costosas y políticamente más difíciles de obtener; 
— por debajo de ciertos volúmenes de producción, la 
mayor parte de las industrias están sentenciadas a 
perecer por varios motivos, entre los cuales, y no el 
menor, la imposibilidad de atraer dirigentes cualifica­
dos, técnicos y obreros. 
— las exigencias tanto de la marina mercante como de la 
marina militar imponen a numerosos países el manteni­
miento de estructuras apropiadas de construcción 
naval. 
4.8. Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, 
hay que destacar que algunos Estados miembros parecen 
haber obtenido ya el «mínimo vital» en este sector, el 
problema que se plantea, es saber lo que se necesita hacer 
por los astilleros comunitarios en su conjunto. 
4.9. Hasta ahora, la política seguida de la Comisión fue 
la de reforzar el control de la ayuda y estrechar los lazos 
mediante la reestructuración. En realidad habría sido más 
eficaz una política orientada hacia el potencial de la 
industria naval europea, especialmente favoreciendo los 
acuerdos de cooperación, coordinación e integración — no 
necesariamente a nivel global — ausentes hasta ahora a 
causa de la falta de unanimidad entre los Estados miembros 
y los constructores. 
4.10. En todo caso, el deterioro de las condiciones del 
mercado más allá de lo previsto, ha anulado los objetivos de 
la Comisión. La visión de una industria naval que pueda 
valerse por sí misma está aún muy lejana. 
4.11. Es imposible no darse cuenta del abismo que existe 
entre las medidas llevadas a cabo por la autoridad 
comunitaria para controlar y reducir las ayudas que los 
países de la Comunidad otorgan a su industria naval y la 
importancia o la falta de energía que éstos demuestran 
tanto en la localización y denuncia de las múltiples ayudas 
que reciben los astilleros fuera de la Comunidad como en lo 
que se refiere a las evidentes prácticas de dumping 
denunciadas en este Dictamen. 
5. Medidas posibles para un relanzamiento del sector 
5.1. La base de cualquier política comunitaria de la 
industria naval, reside en la resolución del Consejo de 19 de 
septiembre de 1978. Puesto que es indispensable que los 
Estados miembros no tengan el firme propósito de asegurar 
la supervivencia de este sector industrial, es urgente tomar 
medidas destinadas a reforzar la competitividad de los astilleros comunitarios frente a países terceros, como 
asimismo mantener una competencia apropiada en el plan 
nacional e instaurar relaciones más equitables en el plano 
internacional. 
5.2. La industria europea, consciente de su responsabili­
dad en la recuperación de la competitividad continúa, junto 
con otras partes sociales, dedicándose (en medio de 
dificultades debidas a la falta de pedidos) a mejorar su 
organización, métodos de trabajo y recualificación de 
personal, al mismo tiempo que mantiene sus inversiones — 
especialmente R y D — en los límites de sus posibilidades 
financieras, las cuales evidentemente son escasas. 
5.3. Por lo tanto y sin por ello tender a la « autarquía », 
sería conveniente concentrar el mayor número de pedidos 
de los armadores europeos en los astilleros comunitarios 
con el fin de asegurarles las condiciones necesarias para 
afrontar la competencia internacional, frenando la caída 
que provocó durante cinco años una reducción del 20 % 
(28 % sin Grecia) del total de las flotas de los Estados 
miembros. Las actuales transformaciones en el transporte 
marítimo, podrían revelarse decisivas para el futuro del 
transporte europeo, sobre todo en el vulnerable sector del 
Transporte de Línea, teniendo también en cuenta el reto 
que significa el nuevo sistema de servicio «round-the-
world » lanzado por las grandes compañías de armadores 
de Estados Unidos y Taiwan. 
5.4. El Comité estima la necesidad de concentrarse sobre 
algunas «medidas» sometidas a estudio, dando por 
descontado el apoyo de otros instrumentos tales con el del 
Fondo Social Europeo, y del Fondo Europeo de Desarrollo 
Regional, cuya eficacia sobre todo en lo que se refiere a los 
« fuera de cuotas » debería ser mayor. 
5.4.1. Sistema de Crédito Interno (Home Credit Scheme) 
5.4.1.1. El Sistema de Crédito Interno merece una 
atención especial. Independientemente de los múltiples y 
complejos aspectos técnicos que deben superarse para 
definir un esquema satisfactorio, teniendo en cuenta las 
profundas diferencias que existen entre los mercados 
financieros nacionales, y dado que las condiciones del 
mercado naval sufrirán probablemente a corto plazo la fase 
más aguda de la crisis, sería deseable que se aplique este 
sistema (HCS) con una cierta flexibilidad que permita, 
tanto la substitución parcial de las acuerdos actuales como, 
en determinados casos, intervenciones complementarias a 
los sistemas nacionales. 
5.4.1.2. En efecto, no parece realista que en el transcurso 
de los próximos años las medidas llevadas a cabo por la 
industria, puedan comportar una reducción de la diferencia 
entre los costos y los precios, hasta el punto que la ventaja 
28. 7. 86 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 189/25 
ofrecida al armador por el «HCS» se considere como 
suficientemente superior a las condiciones aseguradas por 
el crédito a la exportación establecido por la OCSE, incluso 
cuando se aplique correctamente en los países no 
comunitarios. 
5.4.2. Investigación y Desarrollo 
5.4.2.1. Es innecesario hacer hincapié en la importancia 
que tiene la alta tecnología en la competitividad de la 
industria naval europea, la cual tiene que compensar el alto 
costo de la mano de obra. Un determinado número de 
tecnologías no podrá ser aplicado en la construcción naval 
con la misma amplitud y rapidez que en otros sectores 
industriales. Sin embargo la experiencia de estos últimos se 
revela útil en la industria naval a la hora de adoptar 
métodos y equipamientos específicos (Técnicas cad/cam, 
robotización, etc.). 
5.4.2.2. Por lo tanto es necesario estimular la coopera­
ción R y D a todos los niveles, bilaterales o multilaterales 
entre astilleros de diversos países y las instituciones de 
investigación. Dicha cooperación merece un apoyo 
financiero especial, teniendo en cuenta que las innovacio­
nes aplicadas a procesos tradicionales podrían resultar 
valiosas en el descubrimiento de nuevos elementos que 
conlleven a procesos totalmente nuevos. 
5.4.2.3. El Comité lamenta la falta de programas R y D 
diseñados especialmente para la industria naval y espera 
que, como alternativa adecuada, los actuales programas 
BRITE y ESPRIT ofrezcan medidas satisfactorias. 
5.4.2.4. Los nuevos métodos de producción tendrán que 
ir íntimamente ligados con la modernización del producto 
en sí, de manera a captar los segmentos del mercado naval 
menos expuestos a la competencia directa de los países que 
fijan los precios. 
5.4.3. Normalización 
5.4.3.1. El delicado problema de la normalización de los 
numerosos componentes del producto, en este caso la nave, 
no parece haber encontrado ni siquiera una solución 
parcial en la larga discusión llevada a cabo por los expertos 
nacionales. Aún aceptando los méritos teóricos, la Sección 
estima que el camino a seguir no se basa en la estandariza­
ción sin más, sino en medidas que motiven una selección de 
proveedores capaces de crear economías de escala consis­
tentes, a nivel comunitario. Es decir, la idea no es la de 
producir « piezas » iguales en todos los Estados miembros, 
sino un número limitado de abastecedores especializados 
capaces de satisfacer las exigencias de todos los astilleros 
comunitarios a precios más competitivos. 5.4.4. Demolición y construcción (scrap and build) 
5.4.4.1. Los decepcionantes resultados habidos con 
relación a la propuesta de un esquema que recompensaba la 
demolición de buques viejos si se construían otros nuevos, 
no deberían impedir un planteamiento similar, quizás 
orientado solamente a la demolición. 
5.4.4.2. Obviamente, mucho dependerá de la enverga­
dura de la recompensa, la cual deberá ser lo suficientemente 
grande como para incentivar al armador. 
5.4.4.3. Con relación a la idea de favorecer la creacción 
de astilleros en países con bajos costos de mano de obra — 
idea que apoyan sobre todo los japoneses — hay que decir 
que no se puede ignorar lo peligroso que puede resultar el 
desarrollo de unos factores de producción que podrían 
convertirse en astilleros de reparación y/o de construcción 
naval. 
5.4.5. Medidas orientadas a restablecer el equilibrio del 
mercado mundial 
5.4.5.1. Los modestos resultados obtenidos hasta ahora 
en el intento de contener la parte preponderante del 
mercado controlada por Japón y frenar la rápida expansión 
de los astilleros coreanos, debido ante todo a la guerra de 
precios, deberían haber convencido a la Comunidad y a los 
Estados miembros que sólo una enérgica acción política 
puede llevar a estos dos países a entablar negociaciones 
para restaurar un mínimo de orden en el mercado mundial. 
Es necesario actuar ya sea en el plano de los acuerdos 
bilaterales o multilaterales, ya sea a través de organizacio­
nes internacionales. 
6. Conclusiones 
6.1. El análisis de la situación ha suscitado grandes 
preocupaciones en cuanto al futuro de la construcción 
naval comunitaria. La caída de los precios (que van más allá 
del estancamiento de la demanda, debiéndose en parte a las 
tácticas agresivas de ciertos países productores) los 
resultados mediocres de los esfuerzos tan grandes llevados 
a cabo por la industria europea para relanzar la productivi­
dad y la competitividad, y las previsiones pesimistas sobre 
el tiempo necesario para la recuperación de la demanda de 
nuevos buques, parecen ser factores que dejan presagiar un 
papel marginal de los astilleros europeos en el contexto 
internacional si no se aplica inmediatamente, una política 
totalmente diversa de la actual, tanto con relación a los 
principios claves como a los instrumentos para su 
implantación. 
6.2. El Comité estima que no se puede aplazar la 
definición del mínimo vital, la cual deberá defenderse lo 
mejor posible. A este respecto, se puede observar que el 
nivel actual de la capacidad de producción (alrededor de 
2,8 millones de TCLC) no corresponde ni al 30% de la 
necesidad de renovación de la flota comunitaria destinada a 
N° C 189/26 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 28. 7. 86 
la importación y exportación de la CEE; independiente­
mente del total del tráfico llevado a cabo por terceros 
países. La Comisión debe llevar a cabo el intento de definir 
esta dimensión vital con la firmeza necesaria, evitando que 
los Estados miembros se aferren a intereses de parte que no 
tienen validez. Si a esto se suma la adhesión de España y 
Portugal a la CEE, países dotados de una industria de 
construcción naval particularmente desarrollada, los 
problemas se agravan aún más. 
6.3. Una vez establecida la dimensión global, los 
Estados miembros, deberían acordar con la Comunidad — 
mediante medidas inspiradas en aquéllas de la siderurgia 
sobre cuotas de mercado — una política clara de 
salvaguardia del sector. 
6.4. Mientras tanto, la directiva relativa al post 1986 
tendrá que tener en cuenta la nueva política orientada a 
revitalizar el sector, afectado durante demasiado tiempo 
por una crisis de producción que corre el peligro de 
degenerar en una crisis ligada a las personas y a la 
profesionalidad. El esfuerzo de modernización y de 
cualificación de los procesos de producción tendrá que 
adaptar, por el contrario, su volumen de actividad al de su 
capacidad. Esta política sectorial deberá ir adjunta al 
desarrollo de una nueva actividad industrial en las regiones 
más afectadas por la crisis o en las más necesitadas. Una 
política prudente de especialización de la producción 
debería contribuir a la revitalización del sector. En estas 
condiciones será menos difícil afrontar los cambios 
tecnológicos que previsiblemente caracterizarán a la 
industria naval en el transcurso de los años 1990, esta 
industria debería ver abrirse ante sí, el gran potencial de 
equipamiento naval para actividades marítimas además de 
la extracción petrolera bajo plataforma. 
6.5. El problema de las reparaciones navales debe ser 
enfocado conjuntamente con el de la construcción naval 
por estar relacionado, buscando medidas de reestructura­
ción y de apoyo que permitan la supervivencia digna de 
ambos. 
6.6. El Comité recomienda asimismo, con referencia al 
Dictamen del 26 de septiembre de 1984, que se intensifi­
quen las modalidades de control y de inspección de buques 
que entran en los puertos europeos con el fin de reducir el 
número de buques en condiciones precarias. 
6.7. Tampoco debe olvidarse que el destino de los 
astilleros — incluida la reparación — está ligado al de su 
inducido, lo que representa más de la mitad del costo del 
Hecho en Bruselas, el 23 de abril de 1986. producto en el caso del buque. Y es por lo tanto la industria 
abastecedora de componentes la que (deberá racionalizar y 
especializarse) se beneficia por último de una gran parte de 
las ayudas concedidas a la construcción naval, ayudas que a 
fin de cuentas corresponden sin más a la protección 
aduanera a la cual tienen derecho otros sectores. 
6.8. En lo que respecta más particularmente, la 
envergadura y por lo tanto el grado de « aceptabilidad » de 
estas ayudas cuya transpariencia deberá asegurarse, hay 
que tener presente que tendrán que ser evaluadas en el 
contexto global de una economía marítima que presenta, 
en la escala comunitaria, un balance positivo bastante 
importante. 
6.9. Por razones económicas y estratégicas, la construc­
ción naval forma parte íntegra de este sector. Esta óptica 
global es más necesaria hoy que nunca para afrontar los 
problemas de la industria de construcción naval conjunta­
mente con los de la flota comunitaria. En realidad las 
dificultades actuales y el peligro que corre esta última, se 
deben sobre todo a la competencia desleal llevada a cabo 
por países terceros, y a las ocultas reminiscencias de la crisis 
que azotó el sector de la construcción naval comunitario a 
finales de los años 1970. Ahora bien, la subestimación de 
estos peligros, hará mucho más difícil el respeto a las 
resoluciones del Consejo y del Parlamento, relativas a la 
salvaguarda de la economía marítima de la Comunidad. 
6.10. La Comisión tendrá por lo tanto que desarrollar 
— en un marco global — medidas políticas y comerciales a 
nivel internacional que permitan identificar cualquier tipo 
de política proteccionista que se lleve a cabo en países 
terceros.Creando así un clima favorable al restablecimiento 
de la competitividad de la marina mercante comunitaria lo 
que constituiría al mismo tiempo un sistema eficaz para 
impulsar la construcción naval. 
6.11. «El Comité Económico y Social insiste especial­
mente en la necesidad de que la Comisión desempeñe un 
papel más activo en el seno del GATT contra las prácticas 
de dumping, al igual que en las instancias de concertación 
sobre la reducción del potencial de producción de los 
astilleros, particularmente en el seno del grupo de trabajo 
n° 6 de la OCDE. 
Mientras no se lleve a cabo una concertación con los países 
asiáticos que produzca resultados positivos, es indispensa­
ble que se tomen medidas de salvaguardia para la industria 
naval, en la Comunidad Europea.» 
El Presidente 
del Comité Económico y Social 
Gerd MUHR