Propuesta de DECISIÓN DE EJECUCIÓN DEL CONSEJO por la que se autoriza al Reino Unido a aplicar niveles de imposición diferenciados a los carburantes de automoción en determinadas zonas geográficas de conformidad con la Directiva 2003/96/CE /* COM/2015/04 final - 2015/0004 (NLE) */





EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA Motivación y objetivos de la propuesta La imposición de los productos energéticos y de la electricidad en la Unión está regulada por la Directiva 2003/96/CE del Consejo[1] (en lo sucesivo «la Directiva» o «la Directiva de la imposición energética»). De conformidad con lo establecido por la Directiva en su artículo 19, apartado 1, además de lo dispuesto en sus artículos 5, 15 y 17, el Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, puede autorizar a cualquier Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones en el nivel de imposición por motivos vinculados a políticas específicas. El objetivo de la presente propuesta es autorizar al Reino Unido a introducir un tipo reducido del impuesto especial sobre los carburantes de automoción (en particular, la gasolina sin plomo y el gasóleo) en las zonas geográficas que figuran a continuación, definidas en su solicitud con referencia a sus códigos postales: IV54 (Strathcarron, Highland - Escocia), IV26 (Ullapool, Highland - Escocia), IV27 (Lairg, Highland – Escocia), NE48 (Hexham, Northumberland - Inglaterra), PH41 (Mallaig, Highland - Escocia), KW12 (Halkirk, Highland – Escocia), PA80 (Oban, Argyll and Bute – Escocia), PH36 (Acharacle, Highland – Escocia), IV22 (Achnasheen, Highland - Escocia), PA38 (Appin, Argyll and Bute – Escocia), PH23 (Carrbridge, Highland - Escocia), PH19 (Dalwhinnie, Highland - Escocia), IV21 (Gairloch, Highland - Escocia), LA17 (Kirkby-in-Furness, Cumbria - Inglaterra), EX35 (Lynton, Devon - Inglaterra), IV14 (Strathpeffer, Highland - Escocia), la zona cubierta por la ciudad postal de Hawes (en North Yorkshire - Inglaterra). Según la información facilitada por las autoridades del Reino Unido, los códigos postales permiten definir con claridad el ámbito de aplicación territorial de la medida. El sistema de códigos postales es común a Inglaterra, Escocia, el País de Gales e Irlanda del Norte. En el Reino Unido, las ciudades postales y los distritos de código postal abarcan una serie de poblaciones de una zona determinada. En las zonas rurales, es probable que el centro de población mayor de un distrito de código postal o de una ciudad postal sea un pueblo. El tamaño de las ciudades y distritos varía, por ejemplo, el mayor distrito de código postal del Reino Unido es el IV27, con una superficie de 3 397 km2. Esta extensión es notablemente diferente a la del distrito NE48, con una superficie de 750 km2. La solicitud de excepción se refiere a las ciudades postales más próximas de las zonas seleccionadas así como a la autoridad local más amplia de la zona. Por ejemplo, la solicitud de excepción para IV21 (Gairloch, Highland – Escocia), significa que la ciudad postal en IV21 es Gairloch y la autoridad local es Highland – Escocia. Las ciudades postales suelen estar formadas por uno o varios pueblos y, a menudo, toman su nombre de alguno de los pueblos que las integran. En el cuadro que figura a continuación se indican los nombres y los números de las ciudades postales y los pueblos cubiertos por los distritos de código postal indicados en la solicitud: Distrito de código postal || Ciudad postal || Pueblos PH36 || 1: Acharacle || 6: Acharacle, Strontian, Kilchoan, Salen, Glenborrodale, Achateny IV22 || 1: Achnasheen || 4: Achnasheen, Poolewe, Laide, Kinlochewe IV21 || 1: Gairloch || 5: Gairloch, Badachro, Melvaig, Big Sand, Port Henderson PH19 || 1: Dalwhinnie || 1: Dalwhinnie PH23 || 1: Carrbridge || 2: Carrbridge, Bogroy IV14 || 1: Strathpeffer || 3: Strathpeffer, Contin, Jamestown PA38 || 1: Appin || 3: Appin, Duror, Portnacroish LA17 || 1: Kirkby-in-Furness || 1: Kirkby-in-Furness EX35[2] || 2: Lynton and Lynmouth || 3: Barbrook, Brendon, Lynmouth IV54 || 1: Strathcarron || 4: Strathcarron, Locharron, Applecross, Shieldaig IV26 || 1: Ullapool || 1: Achiltibuie IV27 || n.d. || 7: Lairg, Durness, Tongue, Scourie, Lochinver, Kinlochbervie, Talmine PH41 || n.d. || 2: Mallaig, Inverie KW12 || 1: Halkirk || 1: Halkirk PA80 || n.d. || 3: Lochaline, Morvern, Drimnin NE48 || n.d. || 7: Bellingham, Falstone, Kielder, Wark, Tarset, West Woodburn, Barrasford Distrito de código postal || Ciudad postal || Pueblos n.d. || Hawes || 2: Gayle, Butterset En algunos casos (IV27, PH41, PA80, NE48) los distritos de código postal no se corresponden con una ciudad postal completa, por lo que solo se facilita la lista de pueblos. En la mayoría de las zonas de la lista, el distrito de código postal se corresponde con una ciudad postal. Según la información proporcionada por el Reino Unido, el precio del carburante en las zonas que van a acogerse a la medida es, en promedio, 100 GBP (128,5 EUR aproximadamente)[3] por 1 000 litros más elevado que en el resto del país. Los precios más elevados que se registran en esas zonas se deben a los mayores costes de transporte y distribución y a la escasez de población. El objetivo de la medida es paliar en parte los altos costes de los carburantes en las zonas especificadas. Contexto general El artículo 19, apartado 1, de la Directiva dispone que el Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, puede autorizar a cualquier Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones por motivos vinculados a políticas específicas. Por carta de 2 de febrero de 2014, las autoridades del Reino Unido informaron a la Comisión de que tenían previsto aplicar un tipo impositivo reducido a la gasolina sin plomo y al gasóleo comercializados como carburantes de automoción en las zonas geográficas mencionadas. El tipo reducido del impuesto especial sobre los carburantes de automoción sería inferior en 50 GBP (aproximadamente 64,3 EUR) por cada 1 000 litros al tipo normal aplicado sobre la gasolina y el gasóleo en el Reino Unido (situado en torno a 580 GBP o 745,3 EUR). Esto supone que el tipo reducido seguiría siendo muy superior al mínimo vigente en la UE por cada 1 000 litros, el cual asciende a 359 EUR para la gasolina sin plomo y a 330 EUR para el gasóleo. Dichas autoridades aportaron información adicional y aclaraciones el 3 de junio y el 17 de septiembre de 2014, respectivamente. El Reino Unido pedía que se le autorizase a conceder esa reducción durante seis años, el plazo máximo previsto en el artículo 19, apartado 2, de la Directiva. Según las autoridades del Reino Unido, el precio del carburante en las zonas arriba indicadas es superior en unas 100 GBP (aproximadamente, 128,5 EUR) por 1 000 litros a la media en el resto del país. El precio aplicado en estas zonas es similar a los precios en el surtidor en las islas, si no se tiene en cuenta la reducción fiscal que el Reino Unido les aplica conforme a lo dispuesto en la Decisión de Ejecución 2011/776/UE del Consejo[4]. Una reducción de 50 GBP (aproximadamente 64,3 EUR) por 1 000 litros no compensaría íntegramente la diferencia de precios, pero proporcionaría a los consumidores una compensación parcial por el precio más elevado que deben pagar. A la hora de evaluar si las zonas en cuestión podrían beneficiarse de la reducción solicitada, se han tenido en cuenta dos factores fundamentales: · La inasequibilidad del carburante, debido a los elevados precios en el surtidor y un salario semanal inferior a la media del Reino Unido. · La necesidad del carburante de automoción para que las personas puedan desarrollar su vida cotidiana. Dicha necesidad queda demostrada por la gran dependencia del automóvil y la accesibilidad limitada a los transportes públicos y a los servicios básicos. Según la información estadística proporcionada por las autoridades del Reino Unido, el salario semanal medio en las administraciones locales en que están situadas las zonas seleccionadas oscila entre 412,10 GBP (528,6 EUR) y 493,30 GBP (633,9 EUR), cifra que se sitúa por debajo de la media británica de 518 GBP[5] (665,6 EUR). La extensión geográfica de las administraciones locales en relación con las cuales se han recogido los datos estadísticos suele ser mayor que la de las zonas en las que se aplicará la medida. Según las autoridades del Reino Unido, es posible que el salario semanal medio real en las zonas en cuestión sea incluso inferior a las cifras disponibles en las administraciones locales. Ello se debe a la presencia de empresas más grandes en las principales poblaciones dentro de esas administraciones locales, a menudo a más de 100 millas (aprox. 160 km) de la zona seleccionada en cuestión. Los flujos de ingresos en las zonas de aplicación de la medida dependen de la agricultura y el turismo. Así pues, las autoridades británicas suponen que el salario semanal en esas zonas es inferior al de las islas en las que se aplica actualmente la excepción (463,0 GBP -752,8 EUR). Según los datos facilitados por la Oficina Nacional de Estadística del Reino Unido, el valor añadido bruto per cápita en las zonas en cuestión oscila entre 12 036 GBP (15 466,5 EUR) y 17 936 GBP (23 048 EUR) y es inferior a la media del Reino Unido situada en 21 674 GBP (27 851,5 EUR) anuales. En opinión de las autoridades británicas, las limitadas oportunidades económicas en esas zonas del país frente a otras más urbanizadas provocan la emigración de la población activa, razón principal de la estabilidad de la tasa de desempleo, que no refleja necesariamente la calidad de vida en esas zonas rurales. Desde el punto de vista económico, las principales repercusiones de la baja densidad de población a lo largo de extensas áreas geográficas son las siguientes: · La distancia media entre los particulares, los servicios y las empresas es muy grande, por lo que los costes de transporte soportados para llevar a cabo las actividades básicas son también relativamente elevados tanto para los particulares como para las empresas. · Dentro de una misma zona geográfica, la población que recurre a los bienes y servicios de las empresas es más reducida y, por tanto, estas últimas tienen que operar con márgenes unitarios generalmente más elevados a fin de obtener beneficios a partir de un volumen de negocios limitado. Por otra parte, una serie de refinerías del Reino Unido han cerrado en los últimos años. Debido a esa reducción de las refinerías, ha crecido el número de gasolineras situadas a una distancia superior a 100 millas (aproximadamente 160 km) de la refinería más cercana, lo que ha supuesto un incremento de los costes de transporte del carburante a las zonas en cuestión. La disponibilidad de autocares en todas las zonas rurales analizadas es considerablemente inferior a la media en el Reino Unido[6]. Esto, junto con un recurso limitado al transporte por ferrocarril y una mayor utilización del automóvil a pesar de los elevados precios del carburante en las gasolineras, evidencia la necesidad del automóvil como medio de transporte. Los servicios en las zonas remotas y rurales del Reino Unido, como por ejemplo las seleccionadas, cubren probablemente una zona geográfica mayor que la que cubrirían en los asentamientos urbanos, en parte debido a la baja densidad de la población de dichas zonas. Esto significa que las distancias medias entre las residencias particulares, las poblaciones, los servicios y las empresas son muy grandes, por lo que los costes de transporte derivados del desarrollo de actividades básicas son también relativamente elevados. Así, por ejemplo, el desplazamiento desde la zona cubierta por el código postal IV27 al supermercado de tamaño estándar más cercano puede implicar un trayecto de ida y vuelta de hasta 135 millas (aprox. 220 km). Los retos expuestos reflejan tanto la necesidad de utilizar el automóvil en la vida cotidiana de los residentes de las zonas seleccionadas como el impacto que tienen sobre estos últimos los elevados precios de los carburantes. El Reino Unido considera que la reducción del impuesto sobre el carburante de automoción contribuiría a sostener esas frágiles y remotas comunidades rurales aliviando ligeramente el coste de la vida particularmente elevado que tienen que soportar. Es importante que estos factores no se analicen de forma aislada, sino, más bien, como una combinación de aspectos que han llevado a una necesidad económica y social real de aplicar la reducción impositiva en las zonas enumeradas. Funcionamiento de la medida En el Reino Unido, el impuesto especial sobre los carburantes de automoción se aplica cuando el carburante sale de la refinería, cuando se importa o cuando sale de un depósito de impuestos especiales. En ese punto resulta difícil determinar la cantidad de carburante que se destina a las regiones que pueden acogerse al tipo reducido. Por lo tanto, la deducción impositiva se aplicará en los puntos de venta de las zonas que se puedan acoger a ella, con lo que se evitará cualquier riesgo de desvío del carburante con tipo reducido. Los comerciantes minoristas de carburante de las zonas afectadas estarán registrados en la administración fiscal y aduanera del Reino Unido (HMRC) como minoristas autorizados y deberán reducir el precio del litro de carburante por un importe equivalente al de la reducción del impuesto. A su vez, podrán tener derecho a solicitar periódicamente a la HMRC la devolución del impuesto, según los litros de carburante vendidos. Beneficiarios La medida se dirige a los particulares, pero todas las compras, incluidas las comerciales, se beneficiarán del precio reducido. Las 27 estaciones de servicio que podrían beneficiarse de este régimen son independientes. Argumentos de las autoridades del Reino Unido sobre el impacto de la medida en el mercado interior Las autoridades del Reino Unido no creen que la medida vaya a afectar al correcto funcionamiento del mercado interior. Si se comparan los precios de las estaciones de servicio situadas en las zonas en que se aplicará la reducción fiscal propuesta de 50 GBP por 1 000 litros (64,3 EUR) con los de sus competidores más cercanos no beneficiarios del régimen: Por lo que respecta a la gasolina, el diferencial medio se reduce a 10 GBP (12,9 EUR). Como promedio, los emplazamientos dentro del régimen serían 10 GBP (12,9 EUR) más caros que sus homólogos más cercanos no beneficiarios del régimen. En cuanto al gasóleo, la diferencia media sería de 6 GBP (7,7 EUR). Por término medio, los emplazamientos dentro del régimen serían 6 GBP por 1 000 litros (7,7 EUR) más baratos que sus homólogos más próximos al margen del régimen. El descuento haría que las gasolineras afectadas se ajustaran en líneas generales en mayor medida a las gasolineras de las zonas vecinas al margen del régimen. No se prevé que los consumidores cambien de rutas de conducción o que todas las gasolineras en las zonas fronterizas con los beneficiarios se establezcan en las zonas incluidas en el régimen. Por otra parte, la baja densidad de población y la distancia de las principales poblaciones, junto con los importantes costes de capital de las nuevas gasolineras, no haría atractiva desde un punto de vista comercial una reubicación de las estaciones de servicio, incluso con el descuento. Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta Directiva del Consejo 2003/96/CE, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad. Evaluación de la medida con arreglo al artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE Consideraciones relacionadas con políticas específicas El artículo 19, apartado 1, párrafo primero, de la Directiva dispone lo siguiente: «Además de las disposiciones establecidas en los artículos anteriores, en particular en los artículos 5, 15 y 17, el Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, podrá autorizar a cualquier Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones por motivos vinculados a políticas específicas». La medida prevista por el Reino Unido consiste en reducir los impuestos especiales sobre los carburantes de automoción suministrados en determinadas zonas de su territorio definidas mediante códigos postales, a saber, PH36, IV22, IV21, PH19, PH23, IV14, PA38, LA17, Hawes, EX35, IV54, IV26, IV27, PH41, KW12, PA80 y NE48. El objetivo es que los precios en el surtidor en esos territorios sean más parecidos a los cobrados como media en el Reino Unido. Los costes unitarios más elevados y, por ende, los precios en el surtidor más altos en esas zonas se deben a unos mayores costes de transporte y distribución y a unas menores economías de escala. Se puede llegar a la conclusión de que el deseo de aplicar un tipo reducido del impuesto especial sobre los carburantes de automoción en las zonas afectadas a la luz de sus condiciones económicas y sociales específicas se basa en consideraciones políticas específicas en particular por lo que respecta a la política social y regional. Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión El objetivo de la medida es compensar en parte el coste unitario más elevado y, por ende, los precios en el surtidor, del carburante vendido en las zonas afectadas mediante una reducción de impuestos directa en el punto de venta. La medida se limita a lo necesario al efecto. En especial, la reducción se limita a la cantidad, relativamente pequeña, de carburante vendido en las zonas: el volumen total utilizado en las zonas postales es inferior a 50 millones de litros al año, lo que representa el 0,1 % del consumo total de carburante en el Reino Unido. A este respecto, la Comisión observa que el tipo del impuesto especial se rebajará en 50 GBP (64,3 EUR) por 1 000 litros de producto. El precio del carburante en las zonas seleccionadas es superior en unas 100 GBP (aprox. 128,5 EUR) a la media en el resto del Reino Unido. En el último trimestre de 2012, los precios en estas ciudades fueron superiores al precio mínimo en las islas que aplican actualmente una reducción fiscal de conformidad con la Decisión de Ejecución 2011/776/UE del Consejo. Las características de precios de estas ciudades son similares a las de las islas en que se aplica la reducción fiscal. Es poco probable que una reducción de 50 GBP (64 EUR) cubra todo el diferencial entre estos precios elevados y la media del Reino Unido, pero proporcionará a las personas cierta compensación por el precio más elevado que deben pagar. Por último, pese a la reducción, la carga fiscal que grava el carburante consumido en las zonas geográficas afectadas seguirá siendo considerablemente superior a los niveles impositivos mínimos fijados en la Directiva 2003/96/CE. Por lo tanto, se puede concluir que la medida en cuestión constituye una reducción impositiva sobre los combustibles fósiles que, en principio, debería analizase de forma crítica. En virtud de las condiciones geográficas y sociales específicas, puede considerarse aceptable en el contexto más amplio de las políticas sanitaria, ambiental, energética y de transportes de la Unión. En tales circunstancias, la medida también es aceptable en lo que atañe al correcto funcionamiento del mercado interior y a la necesidad de garantizar una competencia leal. En especial, debido al carácter remoto de las zonas a que se aplica y a la reducción moderada del tipo, no se prevé que se traduzca en cambios en el consumo de carburante por la atracción de consumidores procedentes de otras zonas. Período de aplicación de la medida y evolución del marco fiscal energético de la UE La Comisión propone que el período de aplicación se fije en el máximo contemplado por la Directiva 2003/96/CE, esto es, seis años. Este período parece adecuado para que las autoridades del Reino Unido puedan compilar información a efectos de la evaluación de los resultados de la medida y garantizar un grado suficiente de seguridad a las empresas y los particulares que se acojan a la misma. Normas sobre ayudas públicas Tras la reducción prevista por las autoridades del Reino Unido, los tipos de los impuestos sobre la gasolina sin plomo y el gasóleo en las regiones afectadas seguirán respetando el nivel mínimo de imposición previsto en el artículo 7 de la Directiva 2003/96/CE. Siempre que respete las condiciones establecidas en el artículo 44 del Reglamento general de exención por categorías (Reglamento (CE) nº 651/2014)[7], la medida estará exenta, por consiguiente, de la obligación de notificación previa. 2. RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO Consulta con las partes interesadas La propuesta se basa en una solicitud presentada por el Reino Unido y concierne únicamente a ese Estado miembro. Obtención y utilización de asesoramiento técnico No ha sido preciso recurrir a asesoramiento externo. Evaluación de impacto La presente propuesta se refiere únicamente a la concesión de una autorización a un Estado miembro a solicitud suya. 3. ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA Principio de subsidiariedad Según lo dispuesto por el TFUE en su artículo 3, el ámbito de la fiscalidad indirecta no forma parte en sí mismo de la competencia exclusiva de la Unión Europea a tenor de su artículo 113. No obstante, el ejercicio por los Estados miembros de las competencias que les incumben en ese ámbito está estrictamente circunscrito y limitado por la normativa de la UE en vigor. De acuerdo con el artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE, solo el Consejo está facultado para autorizar a un Estado miembro a introducir más exenciones o reducciones, en el sentido que se indica en dicha disposición. Los Estados miembros no pueden sustituir al Consejo. Por lo tanto, la propuesta respeta el principio de subsidiariedad. No obstante, la presente propuesta, en su calidad de propuesta no legislativa, no está sujeta al mecanismo de revisión del Protocolo nº 2 del TFUE, que solo se aplica a los proyectos de acto legislativo. Principio de proporcionalidad La propuesta respeta el principio de proporcionalidad. La reducción del impuesto no excede de lo necesario para alcanzar el objetivo perseguido (véanse más arriba las consideraciones expuestas en materia de mercado interior y competencia leal). Instrumentos elegidos Instrumento propuesto: Decisión de Ejecución del Consejo. El artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE solo prevé este tipo de medida. 4. REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS La medida no supone ninguna carga financiera o administrativa para la Unión. Por tanto, no tiene incidencia alguna en su presupuesto. 2015/0004 (NLE) Propuesta de DECISIÓN DE EJECUCIÓN DEL CONSEJO por la que se autoriza al Reino Unido a aplicar niveles de imposición diferenciados a los carburantes de automoción en determinadas zonas geográficas de conformidad con la Directiva 2003/96/CE EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Vista la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad[8], y, en particular, su artículo 19, Vista la propuesta de la Comisión Europea, Considerando lo siguiente: (1) Mediante carta de 2 de febrero de 2014, el Reino Unido solicitó autorización para aplicar un tipo reducido del impuesto especial sobre el gasóleo y la gasolina sin plomo, conforme a lo dispuesto en el artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE en las zonas geográficas que figuran a continuación, definidas por un código postal, en su caso: IV54 (Strathcarron, Highland - Escocia), IV26 (Ullapool, Highland - Escocia), IV27 (Lairg, Highland – Escocia), NE48 (Hexham, Northumberland - Inglaterra), PH41 (Mallaig, Highland - Escocia), KW12 (Halkirk, Highland – Escocia), PA80 (Oban, Argyll and Bute – Escocia), PH36 (Acharacle, Highland – Escocia), IV22 (Achnasheen, Highland - Escocia), PA38 (Appin, Argyll and Bute – Escocia), PH23 (Carrbridge, Highland - Escocia, PH19 (Dalwhinnie, Highland - Escocia), IV21 (Gairloch, Highland - Escocia), LA17 (Kirkby-in-Furness, Cumbria - Inglaterra), EX35 (Lynton, Devon - Inglaterra), IV14 (Strathpeffer, Highland -Escocia), la zona cubierta por la ciudad postal de Hawes (en North Yorkshire - Inglaterra). El Reino Unido facilitó información adicional y aclaraciones el 3 de junio y el 17 de septiembre de 2014. (2) En dichas zonas, los precios del gasóleo y la gasolina sin plomo son más altos que la media en el resto del territorio del Reino Unido, lo que representa una desventaja para los consumidores de carburante locales. La diferencia de precios se debe a los costes unitarios suplementarios derivados de la situación geográfica de las zonas, de su escasa población y del suministro de cantidades de combustible relativamente pequeñas. (3) Los tipos impositivos reducidos van a ser superiores a los tipos mínimos fijados en el artículo 7 de la Directiva 2003/96/CE. (4) Teniendo en cuenta la naturaleza específica de las zonas a las que se aplica y la moderada reducción del tipo, que solo compensa en parte los elevados costes que soportan las zonas geográficas en cuestión, no se prevé que la medida provoque ningún movimiento específicamente relacionado con el suministro de combustible. (5) Por consiguiente, la medida es aceptable desde el punto de vista del correcto funcionamiento del mercado interior y de la necesidad de garantizar una competencia leal, además de ser compatible con las políticas de la Unión en materia de sanidad, medio ambiente, energía y transportes. (6) De conformidad con lo dispuesto en el artículo 19, apartado 2, de la Directiva 2003/96/CE, toda autorización concedida con arreglo a dicho artículo debe estar estrictamente limitada en el tiempo. Al efecto de garantizar a las empresas y los particulares un grado suficiente de seguridad, resulta oportuno conceder la autorización por un período de seis años. No obstante, para no obstaculizar la futura evolución general del marco jurídico existente, procede contemplar que, si el Consejo introduce, de conformidad con el artículo 113 del Tratado, un régimen general modificado de imposición de los productos energéticos al que no se ajuste la autorización concedida en la presente Decisión, esta debe expirar el día en que entren en vigor las normas sobre ese régimen modificado. (7) La presente Decisión se entiende sin perjuicio de la aplicación de las normas de la Unión en materia de ayudas estatales. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 1 El Reino Unido queda autorizado a aplicar tipos impositivos reducidos al gasóleo y la gasolina sin plomo suministrados como carburante de automoción en las 17 zonas siguientes, definidas por un código postal, en su caso: IV54 (Strathcarron, Highland - Escocia), IV26 (Ullapool, Highland - Escocia), IV27 (Lairg, Highland – Escocia), NE48 (Hexham, Northumberland - Inglaterra), PH41 (Mallaig, Highland - Escocia), KW12 (Halkirk, Highland – Escocia), PA80 (Oban, Argyll and Bute – Escocia), PH36 (Acharacle, Highland – Escocia), IV22 (Achnasheen, Highland - Escocia), PA38 (Appin, Argyll and Bute – Escocia), PH23 (Carrbridge, Highland - Escocia, PH19 (Dalwhinnie, Highland - Escocia), IV21 (Gairloch, Highland - Escocia), LA17 (Kirkby-in-Furness, Cumbria - Inglaterra), EX35 (Lynton, Devon - Inglaterra), IV14 (Strathpeffer, Highland -Escocia), la zona cubierta por la ciudad postal de Hawes (en North Yorkshire - Inglaterra). A fin de evitar cualquier exceso de compensación, la reducción respecto del tipo impositivo nacional normal aplicado, respectivamente, al gasóleo o la gasolina sin plomo no será superior al coste suplementario de las ventas al por menor en esas zonas geográficas respecto al coste medio de las ventas al por menor en el Reino Unido ni será superior a 50 GBP (64 EUR) por 1 000 litros de producto. 2. Los tipos reducidos deberán cumplir los requisitos de la Directiva 2003/96/CE y, en particular, ajustarse a los tipos mínimos fijados en su artículo 7. Artículo 2 La presente Decisión surtirá efecto el día de su notificación. Será aplicable a partir del 1 de febrero de 2015 y expirará el 31 de enero de 2021. No obstante, si el Consejo introduce, de conformidad con el artículo 113 del Tratado, un régimen general modificado de imposición de los productos energéticos al que no se ajuste la presente autorización, esta Decisión expirará el día en que entren en vigor las normas sobre ese régimen modificado. Artículo 3 El destinatario de la presente Decisión es el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente [1] Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283 de 31.10.2003, p. 51). [2] El distrito de código postal EX35 abarca dos ciudades postales – Lynton y Lynmouth. Ambas ciudades postales podrían beneficiarse de la bonificación. [3] Todos los cálculos se han realizado aplicando el tipo de cambio vigente a 1 de octubre de 2014, es decir, 0,77820 GBP por 1 EUR. Véase el DO C 344 de 2.10.2014. [4] Decisión de Ejecución 2011/776/EU del Consejo, de 24 de noviembre de 2011, por la que se autoriza al Reino Unido a aplicar niveles de imposición reducidos sobre los carburantes suministrados en las islas Hébridas Interiores y Exteriores, las islas Septentrionales, las islas del Clyde y las islas Sorlingas, de conformidad con el artículo 19 de la Directiva 2003/96/CE (DO L 317 de 30.11.2011, p.34.). [5] Véase la información facilitada por la Oficina Nacional de Estadística del Reino Unido: «http://www.nomisweb.co.uk/default.asp». [6] Véase: «https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/nts99-travel-by-region-and-area-type-of-residence». [7] Reglamento (UE) nº 651/2014 de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado (DO L 187 de 26.6.2014, pp. 1-78). [8] DO L 283 de 31.10.2003, p. 51.