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Bruselas, 29.9.2008

COM(2008) 582 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

TERCER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 POR EL QUE SE ESTABLECEN NORMAS COMUNES PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

TERCER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 POR EL QUE SE ESTABLECEN NORMAS COMUNES PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL[1]

1. INTRODUCCIÓN

Pese a los progresos realizados, el terrorismo sigue constituyendo una amenaza para nuestra sociedad. La aviación civil presenta riesgos particulares y puede ser vulnerable a ataques de muy distinto tipo. Por consiguiente, el trabajo de la Comisión para garantizar que la vigencia y aplicación plena de una legislación adecuada sigue siendo esencial para la debida protección de los ciudadanos de la UE. No cabe duda de que este trabajo ha contribuido a evitar que se produjeran ataques durante el periodo a que se refiere el presente informe. No obstante, la amenaza sigue existiendo y es importante no bajar la guardia.

Tenemos que garantizar la protección eficaz de nuestros ciudadanos y establecer al mismo tiempo un marco para el buen funcionamiento del mercado interior de la aviación. En este contexto, el Reglamento (CE) nº 2320/2002 puede considerarse el primer hito de un itinerario en construcción. Es imprescindible, no obstante, que la planificación de ese itinerario tenga plenamente en cuenta los avances tecnológicos, esté sujeta a revisiones periódicas y sea promovida en todo el mundo mediante negociaciones internacionales. Es necesario hacer todo lo posible para ayudar al personal de los aeropuertos y de las compañías aéreas, reducir al mínimo las molestias para los viajeros y simplificar los procesos sin detrimento de unos niveles de seguridad elevados.

El presente es el tercer informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 2320/2002, y abarca el periodo enero-diciembre de 2007. Consta de dos partes. La primera ofrece un análisis de los informes de inspección realizados por la Comisión en 2007, incluidos los de seguimiento. La segunda expone los pasos que se han dado para racionalizar el proceso de aplicación de las normas, teniendo más en cuenta las necesidades de los pasajeros y de la industria.

El informe confirma que se ha seguido avanzando en la aplicación de las normas comunes de seguridad de la aviación civil, partiendo de una sólida base mundial, aunque ciertamente puedan aún mejorarse algunos aspectos. Detalla también el enfoque proactivo adoptado por la Comunidad a fin de elaborar un sistema flexible, práctico y armonizado, pensado para facilitar la circulación de las personas y las mercancías en un entorno aeroportuario seguro.

PRIMERA PARTE

INSPECCIONES DE LA COMISIÓN

1. Generalidades

La Comisión es responsable de controlar el cumplimiento por los Estados miembros de la legislación sobre seguridad aérea y, en este contexto, lleva a cabo:

- inspecciones de las autoridades nacionales competentes,

- inspecciones de los aeropuertos, y

- inspecciones de seguimiento, para confirmar la aplicación de medidas correctoras.

Entre febrero de 2004 y diciembre de 2007 se llevaron a cabo en total 117 inspecciones, 28 de ellas en los 12 meses objeto del presente informe. Se han realizado entre 1 y 6 inspecciones de aeropuertos en cada Estado miembro (excepto Bulgaria) y todas las autoridades competentes de los Estados miembros (excepto Rumania) han sido controladas al menos una vez. Suiza ha sido incluida también en el programa comunitario, mientras que, desde diciembre de 2005, Noruega e Islandia han sido inspeccionadas al amparo de disposiciones paralelas del Órgano de Vigilancia de la AELC (véanse los detalles de todas las inspecciones en el anexo 1).

2. Inspección de las autoridades nacionales competentes

Todos los Estados miembros deben adoptar un programa nacional de seguridad de la aviación y designar una autoridad competente única encargada de coordinar y controlar su aplicación. Así lo han hecho los 27 Estados miembros. Las funciones de las autoridades competentes son:

- desarrollar y ejecutar un programa de control de calidad,

- controlar los programas de seguridad de los aeropuertos y las compañías aéreas, y

- desarrollar y aplicar un programa de formación sobre seguridad de la aviación[2].

En 2007, la Comisión inspeccionó a 10 autoridades competentes. Las inspecciones consistieron en un examen de las pruebas documentales, complementado con entrevistas y, por primera vez en 2007, con comprobaciones sobre el terreno en un aeropuerto donde se aplican las medidas nacionales.

Los resultados de estas inspecciones concordaron con los obtenidos en los ejercicios de control anteriores; en esencia:

- existe un buen nivel de cumplimiento en lo que se refiere al establecimiento de un marco jurídico adecuado,

- la situación es menos satisfactoria en lo que se refiere a la eficacia de la aplicación de las normas comunes.

2.1. Marco jurídico

Por regla general, el contenido de los programas nacionales de seguridad de la aviación de los Estados miembros recoge con exactitud los requisitos de la legislación europea. No obstante, la actualización de los programas para ajustarlos a la evolución de la legislación comunitaria no siempre se ha llevado a cabo con la diligencia deseable.

La mayoría de los Estados miembros ha establecido unos programas nacionales de control de calidad satisfactorios, en los que se exponen claramente los aspectos relacionados con la contratación, formación, cometidos y competencias de los inspectores nacionales, las prioridades y la metodología del programa de inspección. A veces, sin embargo, los programas no incorporan la totalidad de los requisitos: no prevén, por ejemplo, un programa de ensayos u omiten la frecuencia de las actividades de control. Parece clara la conveniencia de mejorar la difusión de las mejores prácticas y de armonizar en mayor medida los programas nacionales.

Los programas de seguridad de los aeropuertos están actualizados y son controlados por los Estados miembros en la mayoría de los casos. El grado de cumplimiento y la calidad del control suelen ser inferiores en los programas de seguridad de las compañías aéreas , especialmente en lo que se refiere a las compañías no registradas en la UE, y en particular en relación con los procedimientos de control y registro.

Los programas nacionales de formación sobre seguridad suelen ajustarse a los requisitos, siendo su defecto más habitual la ausencia de disposiciones que regulen la formación general para sensibilizar al personal no especializado en seguridad, así como de especificaciones sobre la formación recurrente para que los especialistas en seguridad se mantengan al día.

2.2 Aplicación de los requisitos legales

Aun cuando el grado de aplicación del programa nacional del control de calidad sea elevado en algunos Estados miembros, en muchos otros, lamentablemente, es aún insatisfactorio, con un número importante de deficiencias graves. Incluso en los Estados miembros que cuentan con los programas mejor desarrollados encuentra deficiencias sistemáticamente el proceso de inspección.

En algunos casos, la inadecuación de los registros mantenidos hace que sea difícil para los inspectores de la Comisión (y para las propias autoridades nacionales) evaluar en qué medida se están cumpliendo los requisitos en materia de aplicación. No obstante, cabe extraer las siguientes conclusiones generales:

- la autoridad competente no siempre cuenta con toda la información necesaria para planificar adecuadamente las actividades de inspección (p. ej., no siempre conocen a todas las entidades que intervienen en la cadena de la seguridad);

- algunos Estados miembros no utilizan todas las técnicas de control existentes (por ejemplo, auditorías de seguridad completas, inspecciones más especializadas y ensayos), por lo que no pueden llevar a cabo una evaluación cabal de todos los aspectos de la aplicación;

- buen número de Estados miembros no dispone de suficientes recursos humanos para controlar todos los aeropuertos y todos los capítulos de la legislación con una frecuencia que permita garantizar una rápida detección y rectificación de las deficiencias;

- cuando se encuentran deficiencias, no se impone adecuadamente su pronta rectificación.

Sin embargo, una consecuencia positiva de los resultados de la inspección de la Comisión en algunos Estados miembros ha sido el aumento de los recursos asignados a la seguridad de la aviación y del número de inspectores nacionales. Hay indicios de que esta tendencia se mantendrá.

3. Inspecciones en los aeropuertos

3.1. Selección de los aeropuertos y de los equipos de inspección

Entre febrero de 2004 y diciembre de 2007, la Comisión llevó a cabo 83 inspecciones de aeropuertos (incluidas las inspecciones de seguimiento). El programa de inspección se elabora sobre la base de una evaluación del riesgo, pero ha incluido algunas de las operaciones comerciales menores cubiertas por las disposiciones del Reglamento 2320/2002, así como la mayor parte de los aeropuertos principales de la Comunidad: de los 20 aeropuertos de la UE que se aproximan a los 20 millones de pasajeros anuales o los superan, 17 han sido ya inspeccionados por la Comisión. En 24 casos, las evaluaciones iniciales fueron seguidas de inspecciones de seguimiento encaminadas a evaluar las medidas de rectificación adoptadas.

Las inspecciones de la UE corren a cargo del equipo de 10 inspectores de la Comisión, asistido por un grupo de auditores nacionales. Todos los Estados miembros salvo tres han designado como mínimo a un auditor nacional para que participe en las inspecciones de la Comisión, de conformidad con el artículo 5 del Reglamento 1486/2003 de la Comisión[3].

3.2 Resumen de las deficiencias detectadas

En términos generales, el nivel de seguridad de los aeropuertos europeos es elevado, en especial en comparación con las normas y prácticas a nivel mundial. El grado de cumplimiento se ha incrementado en casi un 40 % desde que comenzaron las inspecciones y el número de deficiencias graves sigue disminuyendo. Solo en uno de los aeropuertos inspeccionados por la Comisión se consideró el incumplimiento suficientemente grave como para representar una amenaza importante para el nivel general de seguridad de la aviación civil en la Comunidad (artículo 15 del Reglamento 1486/2003), hecho que se notificó a todos los Estados miembros. Aun cuando es obvia la necesidad de seguir mejorando, no conviene olvidar que las evaluaciones toman como referencia unas normas que figuran entre las más estrictas del mundo.

Los resultados del 2007 repiten a grandes rasgos las pautas de las inspecciones precedentes. En relación con lo que podría considerarse el núcleo de la seguridad de la aviación (seguridad de los aeropuertos, seguridad de las aeronaves, control de los pasajeros y los equipajes de mano y control de los equipajes facturados) los resultados mejoran ciertamente, aunque persistan, no obstante, lagunas importantes. Estas se presentan en particular en los ámbitos en los que es esencial el factor humano, pero otros puntos pertinentes serían:

- los requisitos demasiado prescriptivos en algunas partes de la legislación actual,

- el plazo necesario para incorporar los nuevos requisitos,

- el control insuficiente a nivel nacional, y

- la carencia de poderes coercitivos por parte de las autoridades competentes.

Las inspecciones de 2007 supusieron también el inicio de controles en áreas apenas incluidas en los informes anteriores: restauración, limpieza, correo y materiales de la compañía y requisitos técnicos para los equipos. Aunque aún no se cuenta con datos suficientes en estas áreas para extraer conclusiones definitivas, los inspectores de la Comisión han manifestado cierta inquietud sobre el control de las normas en el caso de los equipos. Este hecho podría reflejar cierta carencia de conocimientos técnicos en algunos Estados miembros.

3.3 Inspecciones de seguimiento

En 2007 se llevaron a cabo en los aeropuertos de la UE 8 inspecciones de seguimiento. En estos casos, se ha llegado a la conclusión de que por lo menos la tercera parte de las deficiencias graves encontradas en la inspección inicial quedaron rectificadas en un plazo razonable; pero ningún aeropuerto pudo remediarlas todas antes de que tuviera lugar la inspección de seguimiento. En algunos casos, esto se debió a que la deficiencia sólo podía resolverse reconfigurando las instalaciones de tierra, sin que los trabajos de construcción necesarios pudieran concluirse rápidamente.

Las deficiencias más difíciles de resolver parecen ser las relacionadas con el control por personas (factores humanos, uso inadecuado de los detectores metálicos manuales) y la seguridad de las aeronaves.

3.4 Evaluaciones de los propios Estados miembros

Con arreglo al artículo 6 del Reglamento 1217/2003 de la Comisión[4], los Estados miembros están obligados a presentar a la Comisión cada año, antes de finalizar febrero, un informe sobre las medidas adoptadas para cumplir las obligaciones previstas en el Reglamento durante el período comprendido entre enero y diciembre del año precedente. Por regla general, el grado de cumplimiento que revelan estos informes es superior al que se constata en las inspecciones de la Comisión. Esto indica que los requisitos no se están aplicando de manera suficientemente armonizada.

4. Situación a finales de 2007

4.1 Expedientes sin cerrar

En relación con la totalidad del periodo de inspecciones 2004-2007, a finales de 2007 seguían abiertos 43 expedientes de inspección, lo que significa que todavía no se ha confirmado la rectificación de las deficiencias notificadas por la Comisión, aunque en la mayoría de los casos se han presentado ya planes de acción para la rectificación. De estos expedientes todavía abiertos, 16 guardan relación con la autoridad competente y 27 con las inspecciones de aeropuertos, correspondiendo 20 de ellos a 2007.

4.2 Procedimientos de infracción

En 2007 la Comisión abrió procedimientos de infracción al amparo del artículo 226 del Tratado contra Luxemburgo, por no haber rectificado adecuadamente las deficiencias constatadas en una inspección, y contra la República Eslovaca, por no haber presentado un plan de acción tras una inspección de seguimiento de un aeropuerto y por no dedicar recursos adecuados a la seguridad de la aviación[5].

SEGUNDA PARTE

SIMPLIFICACIÓN DEL PROCESO

5. Generalidades

Los resultados de las inspecciones de la Comisión han puesto de manifiesto varias dificultades en relación con la aplicación de los Reglamentos. Los informes anuales y otra información procedente de los Estados miembros y de la industria revelan problemas similares. Parece que los escollos principales son los siguientes:

- falta de claridad o requisitos exagerados en la legislación actual,

- discrepancias entre los requisitos de los Estados miembros, que implican la ausencia de armonía en el conjunto de la Comunidad,

- falta de transparencia y de una revisión adecuada,

- sensación de que no se tienen suficientemente en cuenta los requisitos operativos,

- falta de normalización en los requisitos tecnológicos,

- discrepancias entre los requisitos comunitarios y los de terceros países , en particular Estados Unidos, y

- carga excesiva para los recursos de los Estados miembros debida a la duplicación de requisitos , especialmente en relación con diferentes regímenes de inspección (OACI y TSA además del de la UE).

En 2007 se dedicaron esfuerzos considerables a combatir cada uno estos problemas, con la finalidad expresa de, sin detrimento de las normas de seguridad, facilitar la circulación de los pasajeros a través de los aeropuertos de la Comunidad y de aliviar la carga impuesta a la industria.

6. Evolución de la normativa

6.1 El programa de 2007

El año 2007 fue testigo de un amplio programa de desarrollo legislativo, que incluyó:

- la segunda lectura y la fase de conciliación para la adopción del Reglamento marco sustituto del Reglamento 2320/2002[6],

- continuación del desarrollo del nuevo reglamento de aplicación previsto para sustituir al Reglamento 622/2003 de la Comisión[7],

- continuación del trabajo sobre nuevos textos sustitutivos de los Reglamentos 1217/2003 (control de calidad nacional) y 1486/2003 (inspecciones de los Estados miembros por la Comisión),

- nuevo estrato legislativo que confiere al Parlamento Europeo mayores competencias de control para la aplicación de la legislación en materia de seguridad de la aviación,

- acuerdo sobre normas técnicas referidas a la proyección de imágenes para la detección de artículos peligrosos, y

- revisión y modificación de la legislación relativa a las amenazas relacionadas con los explosivos líquidos (tamaño de los bultos de mano y acuerdos con terceros países).

6.2 El nuevo marco y sus normas de desarrollo: legislar mejor

Basándose en una propuesta de la Comisión de septiembre de 2005, el Consejo, el Parlamento y la Comisión prosiguieron en 2007 sus debates sobre un nuevo Reglamento marco a través del procedimiento de conciliación. El acuerdo llegó finalmente a principios de 2008. Adelantándose a su adopción, la Comisión, en colaboración con los Estados miembros dentro del Comité de Seguridad de la Aviación creado en virtud del artículo 9 del Reglamento 2320/02, siguió preparando unas nuevas medidas de aplicación, elaborando proyectos iniciales para la mayor parte de los capítulos. Estos textos se redactaron específicamente con el propósito de aclarar las disposiciones existentes y eliminar los requisitos que ya no se consideran necesarios o adecuados, a fin de facilitar su aplicación.

El Comité de Seguridad de la Aviación se reunió en ocho ocasiones entre enero y diciembre de 2007, estando a su vez asistido por varios grupos de trabajo. Además, hubo ocho reuniones del Grupo consultivo de partes interesadas en materia de seguridad aérea (SAGAS), en los que los representantes de la industria tuvieron oportunidad de debatir sus opiniones con la Comisión y los Estados miembros. En el nuevo Reglamento marco se ha incluido una cláusula que oficializará este comité de partes interesadas, habiéndose también incluido el compromiso de seguir estudiando el tema de la financiación de la seguridad.

6.3 Control de calidad: mayor armonización

Prosiguió en 2007 el trabajo sobre la revisión de los Reglamentos 1217/2003 y 1486/2003, a través de los cuales se aplica el Reglamento 2320/2002, en las sesiones del grupo de trabajo, con vistas a conseguir una mayor coherencia en su aplicación en toda la Comunidad y de incorporar las mejores prácticas a la legislación. Se espera facilitar así el futuro desarrollo del «control único de la seguridad», tanto dentro de la Comunidad como fuera de ella.

6.4 Control parlamentario e información al público: mayor transparencia

Mientras el Tribunal de Justicia Europeo estudia el asunto C-345/06 (Heinrich)[8], la Comisión y el Comité han iniciado también una revisión de la legislación existente a fin de determinar qué elementos podrían ser de dominio público sin riesgo para la seguridad. Se ha elaborado un proyecto de Reglamento a tal efecto y se estudiará cómo conseguir en el futuro un equilibrio óptimo entre la transparencia y la protección frente a las amenazas. Como consecuencia de ello, los pasajeros podrán disponer de la máxima información posible antes de tomar un vuelo.

6.5 Normas técnicas: normalización creciente

En 2007 se llegó a un acuerdo sobre un nuevo Reglamento relativo a las normas de proyección de imágenes para la detección de artículos peligrosos (TIP), aunque de hecho no se publicó en el Diario Oficial hasta enero de 2008[9] (el sistema TIP está diseñado para mejorar y controlar la actuación del personal que registra los equipajes de mano).

6.6 Líquidos y procedimiento de revisión: revisión periódica y colaboración con terceros países

El Reglamento 1546/2006[10], que establece medidas para hacer frente a la amenaza de los explosivos líquidos, se revisa cada seis meses, específicamente con el propósito de aligerar los requisitos a medida aparecen nuevas tecnologías. En este contexto, la limitación del tamaño del equipaje de mano que se había propuesto fue aplazada primero y anulada luego a la luz de las conclusiones extraídas por el Grupo operativo técnico de la CEAC tras los ensayos efectuados por encargo de la Comisión.

También se adoptaron medidas encaminadas a resolver los problemas causados a los pasajeros en tránsito procedentes de terceros países por las restricciones sobre los líquidos mediante los Reglamentos 915/2007[11] y 1477/2007[12], previendo el reconocimiento por la Comunidad de las medidas de seguridad adoptadas en aeropuertos de terceros países.

Además, la Comisión empezó a trabajar con los Estados miembros en una hoja de ruta –en principio, un proceso por etapas de dos años de duración– con idea de aligerar las restricciones impuestas a los líquidos identificando nuevas tecnologías de control, fijando las normas correspondientes e implantándolas.

7. Ensayos y estudios sobre los equipos

7.1 Ensayos: buscar nuevas soluciones

En virtud del Reglamento 65/2006[13], los Estados miembros que deseen llevar a cabo ensayos de nuevos equipos o procedimientos podrán hacerlo durante un período limitado, tras notificarlo a la Comisión y al Comité y contar con su aprobación. Este procedimiento sólo se aplica cuando el equipo o los procedimientos ensayados sustituyen a los especificados en la legislación europea, ya que, por supuesto, los Estados miembros pueden en cualquier momento someter a ensayo equipos o métodos adicionales a los cubiertos por los Reglamentos.

En el 2007 se practicaron diversos ensayos relacionados con la utilización de escáneres de personas (ondas milimétricas y retrodispersión) y de perros. Concluido el período de ensayo, la Comisión decidirá si el nuevo método debe incluirse en la legislación de la UE. Es muy probable que este sea pronto el caso de los escáneres de personas, que se espera faciliten considerablemente el flujo de los pasajeros a través de los puntos de control y refuercen el nivel de seguridad.

7.2 Estudios: detectar problemas, proponer soluciones

Aparte de estos ensayos, prosiguió en 2007 la realización de varios estudios patrocinados por la Comisión, en particular los dedicados al uso de perros rastreadores, a los factores que afectan al rendimiento del personal de seguridad y el concepto de «pasajero registrado». Las partes interesadas examinan actualmente estos informes, que podrían servir de base para futuras medidas de aplicación.

La Comisión ha puesto asimismo un gran interés en informarse sobre la investigación realizada por la industria y el Grupo operativo técnico de la CEAC sobre ensayos de líquidos, con vistas a introducir legislación que autorice la implantación de esta nueva tecnología en cuanto esté suficientemente desarrollada para su uso en los aeropuertos.

Además, la Comisión prosiguió los trabajos sobre una base de datos cuyo objeto es facilitar las actividades de la industria de transporte de mercancías al permitir una verificación rápida de la situación en materia de seguridad de las principales entidades del sector: agentes acreditados y expedidores conocidos.

8. Progresos con los terceros países

8.1 Desarrollo de un control de seguridad único con terceros países

Con arreglo al artículo 10 del Reglamento 2320/2002, la Comisión debe estudiar la posibilidad de desarrollar un control de seguridad único mundial. Esto significaría la ampliación a algunos terceros países del concepto comunitario de que cada Estado miembro reconozca las medidas de seguridad aplicadas en los demás de manera que, por ejemplo, no haya que volver a controlar a los pasajeros en tránsito hacia otro vuelo en un segundo aeropuerto de la UE. Este reconocimiento mutuo de las medidas solo puede aceptarse cuando el tercer país esté en condiciones de demostrar que su planteamiento sobre la seguridad de la aviación es equivalente al que establecen los Reglamentos de la UE. También se considera prioritario hacer avanzar los acuerdos que proporcionarían beneficios más tangibles a la industria y a los pasajeros, es decir, los que representan un volumen de tráfico elevado, como es el caso de los Estados Unidos.

La Comisión ha participado en varios foros para allanar el camino hacia una cooperación más intensa en materia de seguridad, especialmente mediante conversaciones bilaterales con los Estados Unidos y con la OACI. Estas negociaciones han desembocado ya en varias mejoras perceptibles para los pasajeros y los Estados miembros a través de la reducción de la duplicación y las demandas extraterritoriales (por ejemplo, los Estados Unidos han anulado el requisito de control del equipaje en el último punto de partida, reconociendo que la Comunidad constituye un bloque único, y también es probable que la Agencia de Seguridad del Transporte (TSA) de los Estados Unidos y la OACI reduzcan el número de inspecciones que llevan a cabo en la UE, reconociendo así la solidez del régimen comunitario).

Ante progresos tan esperanzadores, y con el impulso adicional resultante de la inquietud de los terceros países por las recientes restricciones en materia de líquidos, la Comisión considera actualmente prioritarios los acuerdos de cooperación con los países no pertenecientes a la UE.

8.2 Explosivos líquidos: pasajeros en tránsito

La preocupación relacionada con el posible uso de explosivos líquidos por los terroristas ha generado dificultades especiales para los pasajeros procedentes de terceros países en tránsito en aeropuertos de la Comunidad, así como para los pasajeros comunitarios en tránsito en algunos aeropuertos de terceros países. Por ello, la Comisión ha trabajado intensamente tanto en la elaboración de legislación internacional que haga frente a la amenaza actual como en la búsqueda de soluciones a corto y largo plazo que faciliten el flujo de los pasajeros en los aeropuertos sin detrimento del nivel de seguridad adecuado. Esta actividad ha desembocado en la adopción de un Reglamento que permite que los líquidos vendidos en las tiendas libres de impuestos del aeropuerto de Changi (Singapur) sean eximidos del control en los tránsitos en aeropuertos de la UE. Existen conversaciones para la implantación de mecanismos similares con varios otros países, pero en términos generales la acogida ha sido poco entusiasta, lo que indica claramente la necesidad de encontrar otras soluciones.

9. Temas para el futuro

La Comisión tiene un programa de trabajo claro para 2008:

- completar la nueva legislación de aplicación,

- encontrar mejores maneras de hacer frente a la amenaza de los explosivos líquidos,

- estudiar el enfoque más apropiado para financiar la seguridad de la aviación,

- mantener del programa de inspecciones (incluida la participación, en calidad de observadores, en algunas inspecciones en los Estados Unidos),

- introducir nuevas normas técnicas,

- asistir a los Estados miembros para mejorar y armonizar los programas nacionales de control de calidad,

- analizar los resultados de los estudios, y

- conseguir progresos en los acuerdos con terceros países.

Aun cuando la seguridad deba ser siempre el criterio decisivo, la participación activa de los grupos de partes interesadas, la evaluación rigurosa de las nuevas propuestas y la revisión periódica de la legislación existente garantizarán que el programa se desarrolle teniendo plenamente en cuenta las consideraciones prácticas y beneficiándose de las lecciones que enseña la experiencia.

CONCLUSIÓN

Se han conseguido progresos sustanciales desde 2002. Apoyándose en ellos, el futuro programa potenciará la seguridad en los vuelos con origen o destino en la Comunidad, protegerá los intereses europeos y mantendrá la confianza de la población en el sistema de transporte aéreo. Permitirá alcanzar una nueva e importante fase del desarrollo de un régimen global para la seguridad del transporte aéreo, que tenga plenamente en cuenta las necesidades de los pasajeros y de la industria. Europa es líder mundial en numerosos aspectos del establecimiento de normas para la seguridad de la aviación, y debe seguir siéndolo.

ANEXO Inspecciones de la Comisión a 31.12.2007

Estado miembro | Número de inspecciones 2004 -12/2006 (incluidas inspecciones de seguimiento) | Número de inspecciones 01/2007 -12/2007 (incluidas inspecciones de seguimiento) | Número total de inspecciones 2004-2007 (incluidas inspecciones de seguimiento) |

Austria | 5 | 1 | 6 |

Bélgica | 3 | 1 | 4 |

Bulgaria | 1 | 1 |

Chipre | 3 | 1 | 4 |

República Checa | 2 | 1 | 3 |

Dinamarca | 4 | 1 | 5 |

Estonia | 2 | 1 | 3 |

Finlandia | 4 | 4 |

Francia | 6 | 1 | 7 |

Alemania | 6 | 2 | 8 |

Grecia | 6 | 2 | 8 |

Hungría | 2 | 2 |

Irlanda | 4 | 1 | 5 |

Italia | 5 | 2 | 7 |

Letonia | 3 | 3 |

Lituania | 3 | 3 |

Luxemburgo | 2 | 2 | 4 |

Malta | 2 | 2 |

Países Bajos | 3 | 1 | 4 |

Polonia | 4 | 1 | 5 |

Portugal | 3 | 3 |

Rumanía | 1 | 1 |

Eslovaquia | 2 | 1 | 3 |

Eslovenia | 3 | 0 | 3 |

España | 4 | 2 | 6 |

Suecia | 3 | 2 | 5 |

Reino Unido | 4 | 3 | 7 |

Suiza[14] | 1 | 1 |

TOTAL | 89 | 28 | 117 |

Inspecciones del Órgano de Vigilancia de la AELC a 31.12.2007

Estado de la AELC EEE | Número de inspecciones 2005 -12/2006 (incluidas inspecciones de seguimiento) | Número de inspecciones 01/2007 -12/2007 (incluidas inspecciones de seguimiento) | Número total de inspecciones 2004-2007 (incluidas inspecciones de seguimiento) |

Islandia | 2 | 2 | 4 |

Noruega | 9 | 10 | 19 |

TOTAL | 11 | 12 | 23 |

[1] OJ L355 of 30.12.2002, p1.

[2] Requisitos contenidos en el artículo 5 del Reglamento 2320/2002.

[3] Reglamento (CE) nº 1486/2003 de la Comisión, de 22 de agosto de 2003, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil, DO L213 de 23.8.2003, p. 3.

[4] Reglamento (CE) nº 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se establecen especificaciones comunes para los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil, DO L169 de 8.7.2003, p. 44.

[5] El caso de Luxemburgo se ha resuelto ya. El de Eslovaquia también en lo referente al plan de acción.

[6] Adoptado luego como Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2008, DO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

[7] Reglamento (CE) nº 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L 89 de 5.4.2003, p. 9.

[8] DO . C281 de 18.11.06, p19.

[9] Reglamento (CE) nº 23/2008 de la Comisión, de 11 de enero de 2008, que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L 9 de 12.1.2008, p. 12.

[10] Reglamento (CE) nº 1546/2006 de la Comisión, de 4 de octubre de 2006, que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea , DO L286 de 17.10.2006, p. 6.

[11] Reglamento (CE) nº 915/2007 de la Comisión, de 31 de julio de 2007, que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L 200 de 1.8.2007, p. 3.

[12] Reglamento (CE) nº 1477/2007 de la Comisión, de 13 de diciembre de 2007, que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L 329 de 13.12.2007, p. 22.

[13] Reglamento (CE) nº 65/2006 de la Comisión, de 13 de enero de 2006, que modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea, DO L11 de 17.1.2006, p. 4.

[14] La Comisión tiene competencias para llevar a cabo inspecciones en Suiza en virtud de un acuerdo bilateral entre la UE y Suiza.