ES    ES ES 
ES    ES  COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 15.6.2010 
COM(2010) 311 final 
  
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL 
CONSEJO 
sobre el uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE 
ES 2   ES COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO 
EUROPEO 
sobre el uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE 
 
(Texto pertinente a efectos del EEE) 
1. INTRODUCCIÓN  
1. La presente Comunicación aborda el tema de  los escáneres de protección, cuyo uso, 
regulado a nivel nacional, comienza hoy a aume ntar en los aeropuertos de la Unión 
Europea. Con la utilización act ual de diferentes modelos de  escáneres en Europa, se 
plantea un alto riesgo de fragmentar los derechos fundamentales de los ciudadanos 
de la UE y de obstaculizar su libertad de  libre circulación, así como de agudizar las 
preocupaciones sanitarias que les suscit an las nuevas tecnologías de protección. 
Aunque los escáneres sigan siendo algo excep cional en los aeropuertos europeos, es 
hoy cada vez más urgente dar respuesta a esas preocupacione s y encontrar una 
solución común. 
2. La presente Comunicación examina el ar gumento según el cual sólo las normas 
comunes europeas de protección de la av iación pueden aportar el marco necesario 
para garantizar un enfoque armonizado del us o de los escáneres de protección en los 
aeropuertos. La Comunicación examina también la forma en que dicho enfoque ha de 
incorporar las normas de la UE en materia de derechos fundamentales, así como un nivel común de protección de la salud que haga posible añadir esta tecnología a la lista actual de equipos autorizados para el  control de las personas en los aeropuertos. 
2. C
ONTEXTO GENERAL  
2.1. Protección de la aviación 
3. Tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, se ha ido desarrollando una 
política europea común de prot ección de la aviación. Antes de ese año, la protección 
de la aviación era responsabilidad propia de  cada uno de los Estados. Pero, a partir de 
esos ataques, se ha establecido una política comunitaria y se ha incrementado 
considerablemente la cooperación internacional en el ámbito de la protección. Los graves incidentes que han afectado a ésta desde entonces han abierto el debate y 
producido una viva reacci ón a escala internacional. 
4. Ya en diciembre de 2001, el «terrorista del zapato» (« shoe bomber »), así llamado por 
tratar de ocultar explosivos  en el tacón de sus zapatos, hizo que algunos Estados 
adoptaran medidas específicas para controla r mejor el calzado de los pasajeros. Más 
tarde, en 2006, la tentativa de hacer explot ar varias aeronaves sobre el Atlántico con 
el uso de explosivos líquidos condujo en Europa y en otros Es tados a la prohibición 
de transportar líquidos a bordo de los aviones. 
ES 3   ES 5. El 25 de diciembre de 2009, el intento de at aque terrorista con explosivos ocultos en 
el vuelo 253 de Northwest Airlines, de Amsterdam a Detroit, vino a recordar las 
limitaciones que tienen para detectar en  las personas artículos peligrosos no 
metálicos los detectores de metales que se  utilizan comúnmente  en los aeropuertos. 
Como reacción inmediata, hay varios Estados que desde esa fecha han acelerado el desarrollo y eventual instalación de tecnol ogías más avanzadas para poder detectar 
también explosivos líquidos y no metálicos. En los vuelos destinados a Estados Unidos se han establecido medidas de prot ección complementarias para el control de 
los pasajeros. 
6. Los incidentes mencionados ponen de relieve  uno hecho preocupant e: la protección 
de la aviación se enfrenta hoy a nuevos tipos de amenazas a los que las tecnologías tradicionales empleadas en los aeropuertos no pueden dar ya una respuesta adecuada 
ni eficaz. En vista de ello, algunos Esta dos miembros de la UE han comenzado a 
ensayar e instalar en sus aer opuertos escáneres de protecció n, y el resultado es que 
hoy se están aplicando en la Unión normas divergentes. 
7. Desde hace algún tiempo, se está analizando en la UE la capacidad funcional de los 
escáneres de protección y su posible impacto en la salud y en los derechos fundamentales de los pasajeros. Para poner fin a la fragmentada situación actual, en 
la que Estados miembros y aeropuertos toma n decisiones ad hoc sobre la oportunidad 
y la forma de instalar esos equipos (véase el capítulo siguiente), su uso debe basarse 
en unas normas comunes que exijan la capacidad de detección básica adecuada e impongan las salvaguardias necesarias para re spetar los derechos fundamentales y las 
disposiciones sanitarias  que rigen en Europa. 
8. La presente Comunicación pretende apor tar una base factua l para que puedan 
debatirse las cuestiones fundamentales qu e plantea la posible  introducción en los 
aeropuertos de la UE de escáneres de pr otección para efectuar el control de las 
personas. 
2.2. Fragmentación en los Estados miembros 
9. De conformidad con el Der echo de la UE, los Estados miembros pueden introducir 
en sus aeropuertos el uso de escáneres de protección i) ejerciendo su derecho a aplicar medidas de seguridad más estrictas que  los requisitos vigent es en el conjunto 
de la Unión o ii) ejerciendo de forma tem poral –durante un período máximo de 30 
meses– su derecho a realizar pruebas con nuevos métodos o procedimientos 
técnicos
1. 
10. Así pues, pueden efectuarse ensayos para evaluar el funcionamiento de nuevas 
tecnologías. Los primeros ensayos a lo s que se sometieron los escáneres de 
protección como método princi pal de control de los pasa jeros se llevaron a cabo en 
Finlandia, en el aeropuerto  de Vantaa de Helsinki, y en el Reino Unido, en el 
aeropuerto londinense de Heathr ow. En la actualidad, hay también ensayos en curso 
en el aeropuerto de Manchester2 y en el aeropuerto de Schiphol en Amsterdam, 
                                                 
1 La base jurídica de las pruebas es el capítulo 12.8, «Métodos de control con nuevas tecnologías», del 
anexo del Reglamento (UE) nº 185/2010 de la Comisión (antiguo artículo 4 del Reglamento (CE) 
nº 820/2008 de la Comisión). 
2 Desde el 3 de mayo. 
ES 4   ES Países Bajos. Más recientemente, Francia3 e Italia4 han empezado asimismo a 
realizar pruebas. Hasta donde  tiene conocimiento la Co misión, ningún otro Estado 
miembro ha instalado escáneres de seguridad en sus aeropuertos. 
11. Se observa, pues, que la situación en Eur opa está hoy fragmentada, dado que el uso 
de los escáneres de protección en los aeropu ertos no es sistemático ni uniforme en 
los Estados miembros. Además, al estar regulados aquéllos a nivel nacional, las 
condiciones funcionales que se les aplican no se encuentran armonizadas, y hay así 
muchos pasajeros que tienen que someterse a controles adicionales innecesarios, sin 
poder beneficiarse del principio que aboga  por un control de seguridad único. 
2.3. Inquietud por el uso de escáneres de pr otección en los aeropuertos de la UE 
12. La preocupación suscitada en los últimos años  por el uso de escán eres de protección 
en las tareas de control de los aeropuert os obedece a dos motivos principales: la 
creación de imágenes corporales y el empleo de radiaciones de rayos  X. Por lo que se 
refiere al primer aspecto, hasta hace poco todos los escáneres de protección 
utilizados producían imágenes del cuerpo de l pasajero controlado, y estas imágenes 
eran revisadas por otra persona para co mprobar la ausencia de artículos cuya 
presencia está prohibida a bordo de los avi ones. Y, en cuanto al segundo aspecto, 
algunas de las tecnologías empleadas por lo s escáneres de protección emiten para la 
detección de esos artículos bajas dosis de  radiaciones, tanto ionizantes (rayos X) 
como no ionizantes. Son concretamente las pr imeras, las ionizantes, las que plantean 
cuestiones sanitarias. 
13. Hoy día existen tecnologías que ni producen imágenes corporales ni emiten tampoco 
radiaciones. Sin embargo, los dos motivos de preocupación arriba mencionados han 
generado un vivo debate en torno a una cuestión: ¿respetan los escáneres de 
protección los derechos fundamentales y los principios y normas en materia de salud 
pública que rigen en la UE? 
14. Todo el Derecho de la UE, incluida la normativa que regula la protección de la 
aviación y sus disposiciones de aplicación, de be respetar los derechos fundamentales 
y las normas sanitarias que la Un ión ha establecido y protege. 
15. Los derechos fundamentales están proteg idos por la Carta de los Derechos 
Fundamentales de la Unión Europea y por varios actos de Derecho derivado de la 
UE. En el contexto de los escáneres de  protección, deben mencionarse de forma 
especial la dignidad humana (artículo 1), el respeto de la vida privada y familiar 
(artículo 7), la protección de los datos de carácter personal (artículo 8), la libertad de 
pensamiento, de conciencia y de religión (a rtículo 10), la no disc riminación (artículo 
21), los derechos del menor (artículo 24) y la  garantía de un alto nivel de protección 
de la salud humana en la definición y ejecu ción de todas las políti cas y acciones de la 
Unión (artículo 35). 
                                                 
3 El 22 de febrero de 2010, Francia comenzó a controlar con escáneres a los pasajeros de los vuelos con 
destino a Estados Unidos que se sometían voluntariamente a la prueba. El equipo empleado, que se basa 
en la tecnología de las ondas milimétricas activas, se encuentra instalado en la terminal 2E del 
aeropuerto parisino de Charles De Gaulle. 
4 Italia contempla dos tipos de tecnologías de escáner es de protección: los rayos X de baja energía y las 
ondas milimétricas activas. Esta última tecnología pretende ensayarse en los aeropuertos de Roma y 
Milán durante un plazo de seis semanas. 
ES 5   ES 16. El respeto de los derechos garantizados en la Carta y en el Derecho derivado no 
impide, en principio, la adopción de medida s que restrinjan los derechos en ellos 
recogidos. Sin embargo, toda limitación debe  establecerse legalmente y respetar la 
esencia de esos derechos. Además, ha de justificarse –probando que la limitación es 
necesaria para alcanzar objetivos de interé s general (por ejemplo, de protección de la 
aviación) y que gracias a ella es posible alcanzarlos– y debe respetar también el 
principio de proporcionalidad. 
17. En lo que atañe a la salud y, más concretame nte, al uso de radiac iones ionizantes, la 
normativa europea enmarcada en el Tratado Euratom, no sólo sujeta a unos umbrales 
las dosis de radiaciones permitidas (ad hoc y al año), sino que exige además una justificación legítima para la exposición humana a ellas y requiere la adopción de 
medidas de protección que garanticen que esa exposición sea lo más débil posible. 
18. La exposición de las personas a cierto ni vel de radiaciones –incluso ionizantes– 
forma parte de la vida diaria. Además, la exposición limitada no está prohibida en sí 
misma, aunque los Estados miembros deben probar el cumplimiento de los principios legales de la UE en cada tipo de casos . En aquéllos en que la exposición a 
radiaciones sea frecuente ( por ejemplo, la de cierto s trabajadores) y no venga 
determinada por motivos médicos, puede requerirse la aplicación de normas más 
estrictas. 
2.4. Normas y principios fundamentales en ma teria de protección de la aviación 
19. La normativa europea por la que se esta blecen disposiciones comunes para la 
protección de la aviación se adoptó en 2002
5. En un primer momento, dicha 
normativa siguió casi al pie de  la letra las normas internac ionales de protección de la 
aviación establecidas en el an exo 17 del Convenio de Chicago6 y desarrolladas 
después a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Sin 
embargo, tras un tiempo relativamente breve,  se comprendió la necesidad de dar una 
mayor armonización a las normas europeas y se  añadieron varios actos por los que se 
establecían disposic iones de aplicación7. La profunda revisión a la que se ha 
sometido el marco normativo europeo ha sust ituido plenamente de sde el 29 de abril 
de 2010 a las normas hasta ahora existentes. 
20. El principio fundamental de las normas ta nto europeas como internacionales es 
impedir que puedan introducirse a bordo de los aviones artículos peligrosos, tales 
como armas, cuchillos o explosivos (los llamados «artículos prohibidos»). Por este 
motivo, cada pasajero y cada maleta y cargame nto que salgan de un aeropuerto de la 
UE o que, procediendo de un tercer país, tr ansiten a través de un aeropuerto de la 
Unión deben ser controlados o inspeccionados de otra forma para garantizar que no 
se introduzca en las zonas de  seguridad restringidas de lo s aeropuertos ni a bordo de 
                                                 
5 Reglamento (CE) n° 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, 
por el que se establecen normas comunes para la  seguridad de la aviación civil (DO L 355 de 
30.12.2002). 
6 Convenio de la Organización de la Aviación  Civil Internacional, fi rmado el 7.12.1944. 
7 El más importante acto de aplicación fue el Reglamento (CE) n° 622/20 03 de la Comisión, de 4 de abril 
de 2003, por el que se establecen las medidas para  la aplicación de las normas comunes de seguridad 
aérea (DO L 89 de 5.4.2003), sustituido después por el Reglamento (CE) nº 820/2008 de la Comisión, 
de 8 de agosto de 2008, por el que se establecen  medidas para la aplicación de las normas básicas 
comunes de seguridad aérea (DO L 221 de 19.8.2008). 
ES 6   ES los aviones ninguno de los artículos prohibi dos. Otros aspectos importantes de la 
normativa en materia de protección de la  aviación son: 1) las facultades (y 
obligaciones) de inspección que incumben a la Comisión y a las autoridades de los 
Estados miembros responsables de la prot ección de la aviación para garantizar el 
cumplimiento permanente de las normas en los aeropuertos, 2) la posibilidad de que 
los Estados miembros establezcan medidas de  protección más estrictas en caso de 
que aumenten los riesgos y 3) la celebraci ón periódica (varias veces al año) de 
reuniones de coordinación con expertos de los Estados miembros y representantes 
del sector para tratar los temas de la protección aérea 
21. Este marco normativo común hizo posible en  la Unión Europea el llamado «control 
de seguridad único», que constituye el fact or de facilitación má s importante tanto 
para el sector como para los propios pasaje ros. Esto significa que los pasajeros (o el 
equipaje o cargamento) que llegan a un aeropue rto de la UE procedentes de otro de 
sus aeropuertos no necesitan volver a ser controlados cuando toman un vuelo de 
enlace a otro destino8. El control de seguridad único  se ha ampliado con éxito a 
terceros países9 que presentan niveles de prote cción de la aviación equivalentes. 
Actualmente se están preparando nuevas ampliaciones. 
2.5. Retos a largo plazo en la protección de la aviación 
22. El futuro de la protección de la aviación es hoy tema de debate. En los últimos años 
ha cambiado considerablemente el funcionamiento de los aeropuertos y de los vuelos, y la protección no es el único obj etivo al que se dirigen las operaciones 
realizadas en ellos. 
23. Los aeropuertos europeos forman parte de la fr ontera exterior de la UE y, desde esta 
perspectiva, además de la protección de la aviación, dese mpeñan numerosas tareas de 
interés público, prestan servic ios en materia de inmigración  y aduanas y ayudan en la 
lucha contra la delincuencia (tráfico  de drogas, trata de seres humanos, 
falsificaciones, etc.). Sin embargo, aunque  los métodos y/o las tecnologías que se 
emplean en la aviación civil puedan ut ilizarse también pa ra otros objetivos
10, en la 
mayor parte de las ocasiones las diferentes tareas requie ren enfoques especiales en 
materia de inspección y control. Cada cambio que se introduce en la normativa –y cada nueva tarea asumida– tiende a añadir  una serie adicional de medidas cuyos 
efectos repercuten en todos los ciuda danos que cogen un avión. Cabe, pues, 
preguntarse si, añadiendo nuevas series  de medidas cada vez que se produce un 
incidente, se mejora o no de form a eficaz la protección de la aviación. 
24. La respuesta es que la introducción de nuevos  métodos y tecnologías después de cada 
incidente ha demostrado ser cada vez más ineficaz. Los puntos de control de los aeropuertos se sobrecargan con la instalación  de nuevos equipos y la realización de 
nuevas tareas al servicio de la protección. Lo  que se necesita en el futuro es un 
                                                
 
8 Casi todos los Estados miembros aplican el principio de «control de seguridad único». 
9 Suiza, Noruega e Islandia. 
10 Ejemplos: el control de pasaportes se lleva a cabo para controlar la inmigración, pero puede utilizarse 
también para combatir la delincuencia y otras infracciones; impedir que los pasajeros puedan portar armas garantiza no sólo la protección de la aviación, sino también la  seguridad y protección general a 
bordo de los aviones (no está clar a la diferencia entre protección de la aviación y protección a bordo de 
las aeronaves). 
ES 7   ES enfoque más holístico en el que pasen a ser elementos esenciales del sistema el 
intercambio de información policial y el an álisis del factor humano (por ejemplo, la 
observación del comportamiento de los pasajeros). 
25. El Programa de la Comisión para la investig ación en el campo de la protección presta 
su apoyo al desarrollo de nuevas tecnologías de stinadas a la protec ción de la aviación 
y continuará sujetando a seguimiento los av ances que registren los escáneres en ese 
campo. 
3. CONTEXTO DE LA UE 
3.1. Base jurídica de los equipos y métodos de control destinados a la protección de 
la aviación 
26. El marco normativo de la UE en ma teria de protección de la aviación11 establece una 
lista de métodos y tecnologías de inspección y control dentro de la cual los Estados miembros y/o los aeropuertos han de elegir los elementos necesario s para ejercer con 
efectividad y eficiencia las tareas que les incumben en esa materia. 
27. La normativa actual no permite que los aeropuertos sustituyan sistemáticamente por 
escáneres de protección los métodos o tecnologías de in spección que se encuentran 
reconocidos actualmente. Para que esos escáneres pudieran autorizarse como un 
método más de protección de la aviaci ón, sería necesaria una decisión de la 
Comisión apoyada por los Estados miem bros y por el Parlamento Europeo
12. No 
obstante, los Estados miembros están faculta dos para instalar es cáneres de protección 
bien para someterlos a prueba en los aeropuertos13 o bien como medida de protección 
más estricta que las establecidas por la normativa vigente de la UE14. 
3.2. Propuesta de la Comisión de 2008 y seguimiento 
28. Basándose en el voto favorable de los e xpertos nacionales en protección de la 
aviación15, la Comisión propuso al Consejo y al Parlamento Europeo el 5 de 
septiembre de 2008 un proyecto de reglamento  con una serie de re quisitos básicos en 
materia de inspección que habrían de ser desarrollados en una fase posterior por las 
oportunas disposiciones de aplicación. El proyecto incluía una lista de métodos y 
                                                 
11 Normativa de la UE en materia de protección de la  aviación a 29 de abril de  2010: (plena aplicación 
del) Reglamento (CE) n° 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, 
sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) 
n° 2320/2002 (DO L 97 de 9.4.2008); Reglamento (CE) nº 272/2009 de la Comisión, de 2 de abril de 
2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 97 de 
3.4.2009); el llamado paquete de  aplicación, que comprende el Regl amento (CE) nº 185/2010 de la 
Comisión, de 4 de marzo de 2010 (DO L 55 de 5. 3.2009), y otros actos por los que se establecen 
disposiciones de aplicación. 
12 Una decisión, sujeta al procedimiento de comitología, que modificara el Reglamento (CE) nº 272/2009 
de la Comisión. 
13 Reglamento (CE) nº 185/2010 de la Comisión: Finlandia, Francia, los Países Bajos, Italia y el Reino 
Unido han introducido ya escánere s de protección en virtud de la  normativa vigente de la UE. 
14 El Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo admite en su artículo 6 que los 
Estados miembros apliquen medidas más estrictas. 
15 Comité de Seguridad de la Aviación de los días 9 y 10 de julio de 2008. 
ES 8   ES tecnologías de inspección entre los que fi guraban los escáneres de protección como 
uno de los medios reconocidos para inspeccionar a las personas. 
29. El Parlamento Europeo, por su parte,  adoptó el 23 de octubre de 2008 una 
Resolución sobre el impacto de las medidas de protección de la  aviación y de los 
escáneres corporales en los derechos humanos , la vida privada, la dignidad personal 
y la protección de datos16. En respuesta a esa resolución, en la que se pedía una 
evaluación más pormenorizada de la situac ión, la Comisión acordó seguir revisando 
esas cuestiones y retiró los escáneres de protección de su propuesta de reglamento 
original. El proyecto así modi ficado dio lugar al Reglamen to (CE) nº 272/2009 de la 
Comisión17, aplicable desde el 29 de abril de 2010, fecha de la entrada en vigor del 
nuevo paquete de disposiciones en ma teria de protección de la aviación. 
30. Además, a raíz de la Resolución del Parl amento Europeo y tras haber evaluado la 
situación con más detenimiento, la Co misión organizó una reunión con los 
interesados18 y lanzó una consulta pública a fi nales de 2008. A ella respondieron 
unos sesenta interesados, que manifestar on sus opiniones sobre los escáneres como 
tecnología utilizable  en la protección de la avia ción. En su conjunto, las opiniones 
expresadas fueron favorables a esos instru mentos, si bien, habida cuenta de las 
soluciones tecnológicas disponibles en ese momento, se expresó una seria 
preocupación por varias cuestiones rel acionadas con la salud y los derechos 
fundamentales. 
31. En 2009, el Supervisor Europeo de Protección de Datos, el Grupo de trabajo del 
artículo 2919 y la Agencia Europea de los Dere chos Fundamentales expresaron sus 
reservas frente a los escáneres de protección que crean imágenes en sus inspecciones, por considerar que tales im ágenes tienen un profundo impacto en la protección de la 
vida privada y de los datos personale s de los pasajeros. En su opinión
20, esos 
escáneres sólo podrían considerarse apropia dos si su uso se adecuara a los requisitos 
de protección de datos y si se garantizas en los derechos de las personas en los 
aeropuertos. No obstante, según declaraciones hechas en 2010 por el Supervisor Europeo de Protección de Datos
21, existen ahora modelos que parecen respetar más 
                                                 
16 La Resolución (2008)0521 del Parlamento Europeo pedía a la Comisión lo siguiente: que llevara a cabo 
una evaluación del impacto sobre los derechos fundamentales, que consultara al Supervisor Europeo de Protección de Datos, al Grupo de trabajo del artíc ulo 29 y a la Agencia Europea de los Derechos 
Fundamentales, que realizara una ev aluación científica y médica sobre las posibles repercusiones de 
esas tecnologías en la salud y que efectuara una evaluación sobre el impacto económico y comercial y 
en términos de coste-beneficio. 
17 Reglamento (CE) nº 272/2009 de la Comisión, de 2 de abril de 2009, que completa las normas básicas 
comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 91 de 3.4.2009, p. 7). 
18 Reunión del Grupo de trabajo 1 el 12 de diciembre de 2008. 
19 Se trata del llamado «Grupo de protección de las pe rsonas en lo que respecta al tratamiento de datos 
personales», que fue establecido por el artículo 29 de la Directiva 95/46/CE, relativa a la protección de 
las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos 
datos. 
20 Véanse, por ejemplo, la carta de 11.2.2009 que dirigiera el Presidente del Grupo de trabajo del 
artículo 29 a la Dirección General de Tran sportes, así como la consulta adjunta. 
21 Reacción del Supervisor en la reunión de la Comisión LIBE sobre la reciente evolución de las políticas 
antiterroristas (escáneres corporales, vuelo de Detro it). Parlamento Europeo, Bruselas, 27 de enero de 
2010. 
ES 9   ES el Derecho de la UE y adaptarse mejor a la posición adoptada por él mismo y por el 
Grupo de trabajo del artículo 29. 
4. ESCÁNERES DE PROTECCIÓN COMO INSTRUMENTO DE MEJORA DE LA PROTECCIÓN  
4.1. ¿Qué son los escáneres de protección y cu ál puede ser su papel en la protección 
de la aviación? 
32. Escáner de protección es el término ge nérico que se emplea para designar una 
tecnología capaz de detectar objetos ocultos en la ropa. Esta tecnología utiliza varias 
formas de radiación, diferentes por su l ongitud de onda y la energía emitida, con el 
fin de detectar cualquier mate rial distinto de la piel humana. En el ámbito de la 
aviación, los escáneres de protección podrían sustituir a los arcos detectores de metales (que pueden detectar la mayor part e de cuchillos y armas) como medio de 
inspección de los pasajeros, dado que s on capaces de identificar cualquier objeto, 
tanto metálico como no metálico, incluidos  los explosivos plásticos y líquidos. 
33. Cuando un escáner de protección no detect a nada en una persona, deja de ser 
necesaria, en principio, cualquier otra búsqueda o inspección. La incapacidad que 
presentan hoy los arcos dete ctores de metales para en contrar objetos no metálicos 
exige que los inspectores sujeten a los pasajeros a registros manuales completos para poder alcanzar resultados compar ables a los de los escáneres. 
34. En lo que concierne, pues, a la protecc ión de la aviación, los escáneres pueden 
sustituir plenamente a los arcos detectores de metales y, en gran medida, a los registros corporales completos. 
4.2. Tecnología 
35. En la actualidad se están desarrollando vari as tecnologías de escáneres de protección. 
Hasta la fecha, los escáneres existentes y comercialmente disponibl es utilizan por lo 
general alguna de las tecnologías siguientes: 
(1) Ondas milimétricas pasivas : los sistemas de ondas milimétricas pasivas 
forman una imagen a partir de la ra diación natural de ondas milimétricas 
emitida por el cuerpo o reflejada por lo  que lo rodea. Estos sistemas no 
emiten radiaciones, pero producen imágenes corporales rudimentarias y borrosas. Los objetos ocultos, tanto metálicos como no metálicos (y, en 
especial, si son grandes), se observan con claridad. 
(2) Ondas milimétricas activas : los sistemas de ondas milimétricas activas 
iluminan el cuerpo por medio de ondas radioeléctricas de corta longitud de 
onda, en las frecuencias de entre 30  y 300 GHz aproximadamente, formando 
una imagen a partir de las ondas de ra dio reflejadas. Estos sistemas producen 
imágenes de alta resolución de cual quier objeto, tanto metálico como no 
metálico, y muestran con cierto de talle la superficie del cuerpo. 
(3) Retrodispersión de rayos X : los sistemas de retrodispersión iluminan el 
cuerpo con una baja dosis de rayos X y miden la radiación retrodispersada 
para crear una imagen bidimensional de l cuerpo. La retrodispersión produce 
imágenes de alta resolución de cual quier objeto, tanto metálico como no 
ES 10   ES metálico, y estas imágenes muestran la superficie del cuerpo con cierto 
detalle. 
(4) Imaginería por transmisión de rayos X : los sistemas de imaginería por 
transmisión de rayos X utilizan estos rayos para producir, como lo hacen los 
rayos X médicos, imágenes (radiografías) que penetran en la ropa y en el cuerpo. Esta técnica permite detectar cualquier objeto metálico o no metálico 
que haya sido tragado o introduc ido en las cavidades del cuerpo. 
36. Además de haberse utilizado para otros obj etivos, las cuatro t ecnologías indicadas 
han venido sometiéndose desde hace varios años a ensayos en aeropuertos y evaluándose para su posible uso en la prot ección de la aviación. Hasta la fecha, la 
mayor parte de las tecnologías que se utilizan o que se están estudiando para su utilización a escala mundial se basan en  las ondas milimétricas activas y en la 
retrodispersión de rayos X. Esta última tecnología es la más frecuente en Estados 
Unidos y el Reino Unido, mientras que las ondas milimétricas activas se están 
probando actualmente en el aeropuerto de Schiphol (Amsterdam), fueron objeto de 
demostración en el aeropuerto de Charles De Gaulle (París) y se instalarán también en Estados Unidos en los próximos meses junto a los equipos de retrodispersión. 
Debido a las altas dosis de radiación que produce la imag inería por transmisión de 
rayos X, no hay ni se prevé que haya ningún uso de esta tecnología para las 
inspecciones destinadas a la prot ección de la aviación en Europa. 
37. Existen, por otra parte, varias tecnologías emergentes –todas las cuales utilizan 
radiaciones no ionizantes pasivas o activ as– que siguen todaví a en proceso de 
desarrollo o que no se han probado aún sufi cientemente. Hasta el momento, ninguna 
de ellas se ha evaluado con la amplitud n ecesaria como sistema de protección de la 
aviación en los puntos de control de los aeropuertos. Entre esas tecnologías, las principales son las siguientes: 
(5) imaginería por ondas submilimétricas pasivas y activas; 
(6) imaginería por ondas de terahertz pasivas y activas; 
(7) imaginería térmica por infrarrojos; 
(8) imaginería acústica. 
38. Todas estas tecnologías, así como otras co mplementarias (por ejemplo, los análisis 
moleculares para la detección de explosi vos y narcóticos), aunque pueden mejorar en 
el futuro los resultados técnicos y operat ivos, no han alcanzado aún su madurez en el 
mercado. La realidad y la amplitud de sus posibles beneficios tendrán que someterse a nuevos trabajos de análisis  y validación en pruebas de rendimiento realizadas en 
laboratorios y en pruebas funcionales ef ectuadas en aeropuertos. Conviene recordar 
que las tecnologías que utilizan radiaci ones de infrarrojos, recogidas en los 
números (6) (imaginería activa), (7) y (8), deben cumplir íntegramente la Directiva 
2006/25/CE
22. Los resultados de esa tecnología se  están sometiendo hoy a pruebas en 
laboratorios de Estados Unidos. 
                                                 
22 Directiva 2006/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, sobre las 
disposiciones mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a riesgos 
ES 11   ES 4.3. Resultados de las pruebas y otros usos de los escáneres de protección en los 
aeropuertos de la UE 
39. Algunos de los Estados miembros23 en los que se han efectuado pruebas han 
informado a la Comisión de que los escáneres de protección constituyen una alternativa válida a los métodos  de inspección actuales: mejo ran la efectividad en la 
detección de artículos de distintos materi ales, aumentan el volumen de pasajeros 
inspeccionados, cuentan con la aceptación gene ral de éstos e incrementan el nivel de 
satisfacción y comodidad del personal. Adem ás, la aplicación de los protocolos de 
funcionamiento, que se exigen cuando se autoriza a nivel nacional la realización de 
pruebas en un aeropuerto, arroja para éstas resultados positivos en lo que concierne a la salud, la seguridad y la privacidad. 
4.4. Contexto internacional 
40. Actualmente hay instalados escáneres de protección en aeropuertos de todo el 
mundo. Estados Unidos dispone en 41 aeropuertos de unos 200 escáneres como instrumento secundario de inspección, y pr evé que en 2010 y 2011 se instalen más 
unidades. Además, tiene proyectado que ante s de finales de 2014 se haya adquirido e 
instalado un total de 1 800 escáneres de protección para que se introduzcan 
progresivamente como método de inspecc ión primario, y no ya como método 
secundario o reservado únicamente para la  resolución de situ aciones de alarma. 
41. Canadá cuenta en la actua lidad con 15 máquinas y prevé la  instalación en 2011 de un 
total de 44. Rusia ha venido utilizando desde 2008 escáneres de protección en 
algunos de sus aeropuertos y proyecta seguir in stalando más aparatos en el futuro. El 
Gobierno australiano, por su parte, declaró en febrero de 2010 su intención de 
introducir escáneres en sus aeropue rtos a partir del próximo año. 
42. Hay, además, otros Estados que están estudia ndo la posibilidad de instalarlos. Japón, 
por ejemplo, se propone introducir en sus aer opuertos aparatos de ondas milimétricas 
activas y pasivas, y China (incluido H ong Kong) y Corea del Sur están también 
interesadas en estos instrumentos de inspe cción. Parece, asimism o, que se instalarán 
escáneres de protección en Nigeri a, India, Sudáfrica y Kenia. 
5. C
UESTIONES PRINCIPALES  
5.1. Eficacia de detección y funcionamiento 
43. La eficacia de detección es  la capacidad que tienen los escáneres de protección para 
detectar visualmente cualqui er objeto prohibido que la persona inspeccionada lleve 
oculto en la ropa o en el cuerpo. 
44. Varias organizaciones han el aborado metodologías de prue ba para los escáneres de 
protección, como, por ejemplo, las met odologías de pruebas comunes que ha 
desarrollado y aplicado la Conferencia Euro pea de Aviación Civil (CEAC) (desde 
                                                                                                                                                         
derivados de los agentes físicos (radiaciones ópticas  artificiales) (decimonov ena Directiva específica 
con arreglo al artículo 16, apartado 1, de la Directiva 89/391/CEE) (DO L 114 de 24.4.2006, p. 38). 
23 Finlandia, los Países Bajos y el Reino Unido. 
ES 12   ES noviembre de 2008). Asimismo, en Estados Unidos, el Department of Homeland 
Security - Transportation Security Administration  (TSA) y, en Canadá, la Air 
Transport Security Authority  (CATSA ) han desarrollado y aplicado paradigmas de 
pruebas para evaluar la efectividad opera tiva y la eficacia de detección de los 
escáneres de protección. 
45. Las pruebas generales efectuadas en labor atorios y en el marco de los ensayos 
operativos realizados en aeropuertos de vari os países revelan unos resultados fiables 
en materia de protección y, particularme nte, un nivel de probabilidades en la 
detección de líquidos y objetos no metálic os mayor que en el caso de los arcos 
detectores de metales. Aunque hubo quien se preguntó si un es cáner de protección 
habría podido evitar el  incidente de Detro it acaecido el 25 de di ciembre de 2009, está 
claro, a la vista de la tecnología hoy di sponible, que los escáneres de protección 
pueden maximizar las posibilidades de detectar amenazas y ofrecernos una capacidad de prevención considerablemente mayor. 
46. Es verdad que esa mayor eficacia de detección puede alcanzarse también con un 
registro manual completo. Sin embargo, este  método se considera enojoso y no gusta 
por tanto ni a pasajeros ni a inspectores. Además, su nivel de calidad puede variar en 
función de las circunstancias (como, por ejem plo, el alto número de personas que han 
de inspeccionarse en las c ondiciones actuales de los grandes aeropuertos). Esas 
circunstancias pueden dar lugar a deficiencias de protección. 
47. Pero, además de incrementar la eficacia de  detección en el caso de los líquidos y de 
los objetos no metálicos, se espera que los escáneres de protección contribuyan 
también a que el paso por los puntos de control pueda efectuarse a una velocidad 
aceptable. Las pruebas y ensayos que ha n venido realizándose en distintos 
aeropuertos parecen indicar que los escáneres  de protección, además de ofrecer una 
capacidad de detección fiable, permiten inspeccionar con rigor a gran número de 
pasajeros en un plazo de tiempo breve. Y, aunque estos aparatos exijan que la 
persona inspeccionada se mantenga quieta en su interior o junto a ellos, las pruebas realizadas indican que basta con unos 20 segundos para producir e interpretar los datos pertinentes del pasajero. Es posible,  además, que la futura tecnología aumente 
la velocidad y eficacia de los escáneres de protección suprimiendo la necesidad de 
que los pasajeros se quiten chaquetas, botas, etc. antes de ser inspeccionados. 
48. Por lo que se refiere a la cuestión de si los escáneres de protección deberían ser o no 
obligatorios, es preciso tene r en cuenta que, dadas las no rmas actuales y vistos los 
métodos de inspección hoy reconocidos (reg istros manuales, arcos detectores de 
metales, etc.), los pasajeros no tienen ninguna posibilidad de rechazar el método o 
procedimiento de inspección que haya eleg ido el aeropuerto y/o el inspector en 
servicio. Para no perjudicar los altos niveles de protecc ión de la aviación que son 
necesarios, se considera importante la impr evisibilidad de los procedimientos de 
protección aplicados en los aeropuertos. Lo s pasajeros sólo deben poder influir en 
ellos por motivos relacionados con la sal ud o con los derechos fundamentales cuando 
haya métodos alternativos que ofrezcan  garantías de segur idad equivalentes. 
49. Debe tenerse en cuenta, además, que, en determinadas circunstancias, habrá 
aeropuertos que no dispongan de la capacidad ni de los recursos humanos necesarios 
para ofrecer de forma regular una alte rnativa a los escáneres de protección. 
ES 13   ES 5.2. Protección de los derechos fundamentales  (dignidad humana y datos personales) 
5.2.1.  Protección de la dignidad humana 
50. La capacidad que tienen algunas tecnologías  de inspección para ofrecer una imagen 
detallada (aunque sea borrosa) del cuerpo humano y desvelar problemas médicos 
(detectando, por ejemplo, prótesis o pañales)  ha sido censurada de sde la perspectiva 
de la privacidad y de la dignidad huma na. Hay, además, personas a las que puede 
resultar difícil reconciliar sus creencias re ligiosas con un procedimiento en el que la 
imagen de su cuerpo tenga que ser examin ada por un inspector. Po r otra parte, los 
derechos de la infancia y, entre ellos, el de protección y cuidado, así como el requisito de la Carta de Derechos Funda mentales que obliga a que en todas las 
políticas y actividades europ eas se garantice un alto ni vel de salud pública, exigen 
aquí un cuidadoso análisis de  todos los aspectos tocantes a los niños. Igualmente, en 
aplicación del derecho de igualdad y de la prohibición de discriminación, es preciso 
que las normas de funcionamiento garantic en que los pasajeros a los que se pida 
pasar por un escáner de protección no se elijan en función de su género, raza, color, origen étnico o social, religión o creencia. 
5.2.2.  Protección de datos 
51. El hecho de que un escáner de protección cap te y procese la imagen de una persona, 
identificada o no identificable, con el fin de  que un supervisor efectúe la evaluación 
adecuada a las necesidades de protección en tra en el ámbito propio de la normativa 
de la UE en materia de protección de datos.  Por ello, la inspecci ón ha de respetar los 
criterios siguientes: i) que la medida pr opuesta sea adecuada para  alcanzar el objetivo 
que se persiga (detectar objetos no metálicos y aumentar así el ni vel de protección), 
ii) que la medida no vaya má s allá de lo necesario para la consecución del objetivo y 
iii) que no haya ningún otro medio que resulte menos embarazoso. 
52. La Directiva 95/46/CE del Parlamento Eur opeo y del Consejo, de 24 de octubre de 
1995, relativa a la protección de las personas fí sicas en lo que respecta al tratamiento 
de datos personales y a la libre circulación de estos datos, dispone que la persona de 
la que vayan a tomarse imágenes (como lo hace la tecnología de algunos escáneres de protección) sea informada previamente de que va a ser objeto de esa medida y del 
posible uso de sus imágenes. La norma es que los datos personales, como lo son las imágenes, sólo se recojan, procesen y utilicen de acuerdo con los principios 
aplicables en materia de protección de da tos. Las imágenes, por lo tanto, han de 
utilizarse únicamente para los fines de protección de  la aviación, no debiendo ser 
posible, en principio, almacenar ni recupera r la imagen de una persona creada por un 
escáner una vez que ésta haya abandonado ya  el punto de control por no habérsele 
encontrado ningún objeto o artículo que suponga una amenaza. Sólo cuando se retiene a un individuo por llevar encima algún artículo prohibido, puede conservarse 
su imagen como prueba hasta que se le permita  continuar o se le niegue el acceso a la 
zona restringida de seguri dad y, en su caso, al avión. 
5.2.3.  Posibles respuestas a las preocupaciones en materia de protección de la dignidad 
humana, protección de datos y ot ros derechos fundamentales 
53. Las tecnologías existentes permiten difumina r la cara y/o las partes del cuerpo que no 
se necesiten para verificar la ausencia de  artículos prohibidos. También es posible 
ES 14   ES técnicamente mostrar, no imágenes corporal es reales, sino sólo un maniquí o muñeco 
que no revele ninguna parte real del cuerpo de la persona inspeccionada y se limite, en su caso, a indicar el punto o puntos en los que sea preciso profundizar el examen. 
54. En lo que respecta al funcionamiento ef ectivo de los escáneres de protección, los 
protocolos
24 elaborados para su ensayo, prueba  e instalación contienen posibles 
respuestas a las preocupaciones que atañen al respeto de los derechos fundamentales. 
Así, por ejemplo: 
– el funcionario o empleado que analice la imagen («el supervisor») debe 
encontrarse situado en otro lugar, sin que tenga posibilidad alguna de ver a la 
persona cuya imagen esté analizando; 
– el supervisor no ha de pode r vincular la imagen an alizada con ninguna persona 
real; para ello, debe hacer uso de un equi po de examen a distancia desprovisto de 
capacidad de almacenamiento; 
– el análisis detallado de las imágenes de  una persona tiene que ser realizado por 
otra del mismo género; 
– es preciso utilizar métodos adecuados de comunicación automatizada que 
garanticen que la información intercambiad a entre el supervis or y el inspector 
presente en el punto de control se limite a la necesaria para que el registro de la 
persona se efectúe satisfactoriamente; 
– los registros manuales más exhaustivos deben efectuarse en cabinas o en 
habitaciones separadas que estén destinadas específicamente a ese fin. 
55. Si se decidiera que el uso de los escáneres  de protección que crean imágenes fuera de 
carácter estrictamente voluntario, se mitigaría considerablemente cualquier preocupación relacionada con los derechos fundamentales. Ahora bien, al barajar esta 
opción, debería quedar claro que los pasa jeros que rechazasen sujetarse a esa 
tecnología tendrían que someterse –para mant ener los altos nivele s de protección de 
la aviación que son necesarios– a un mét odo de detección alternativo de eficacia 
similar, como, por ejemplo, los registros manuales completos del cuerpo. 
56. Además, la llamada «privacidad por diseño» y las tecnologías de protección de la 
intimidad aplicadas al soporte físico y lógico incorporado a los escáneres de 
protección pueden dar lugar a sistemas y servicios de información y comunicación 
que reduzcan al mínimo la recogida y el procesamiento de datos personales
25. Tales 
sistemas garantizarían, por ejemplo: 
                                                 
24 El Department for Transport del Reino Unido ha elaborado para la instalación inicial de escáneres de 
protección en los aeropuertos de L ondres Heathrow y de Manchester un  código de conducta provisional 
que cubre los aspectos relacionados con la privacidad,  la protección de datos, la salud y la seguridad. 
Dicho código puede consultarse en el sitio web siguiente: http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
25 Comunicación de la Comisión al Parl amento Europeo y al Consejo sobre el fomento de la protección de 
datos mediante las tecnologías de protección del derecho a la intimidad (PET) (COM(2007) 228). 
ES 15   ES – que las imágenes no se almacenaran (retuvieran), copiaran, imprimieran, 
recuperaran ni enviaran a distanci a y que se impidiera todo acceso no 
autorizado26; 
– que las imágenes analizadas por una pers ona (el supervisor) no se vincularan con 
la identidad de la person a inspeccionada y se mantuvieran plenamente anónimas. 
57. Se espera también que la automatizacion del proceso de reconocimiento de objetos –
lo que se conoce generalmente como «reconocimiento automático de amenazas»– pueda aportar otra posible so lución para responder a los requisitos de protección de 
datos y, en su caso, eliminar gradualmente el análisis humano de las imágenes. Las tecnologías que hacen posible un recono cimiento automático completo de las 
amenazas se han sometido a diversas prueba s en laboratorios y están listas ya para 
que los Estados miembros las ensayen en sus aeropuertos. Dichas  tecnologías podrán 
utilizarse para ayudar al inspector humano a interpretar las imág enes o para efectuar 
esa interpretación automáticamente. 
58. El reconocimiento automático de amenazas se basa en programas específicos que 
están diseñados para reconocer objeto s peligrosos y prohibidos. El equipo de 
reconocimiento puede diferir en su dise ño, complejidad y pr estaciones. Algunos 
tipos de reconocimiento automático tienen por objeto asistir a los inspectores y sólo 
facilitan a éstos parte de la imagen. Otros tipos presentan la imagen completa y destacan aquellas zonas en las que puede ocultarse alguna amenaza. Es probable que 
el desarrollo futuro de esta tecnología haga innecesaria la intervención de un 
inspector, ofreciendo directamente al f uncionario de seguridad el resultado del 
proceso de detección automatizado, es deci r, ausencia de alarma o situación de 
alarma (con la localización del objeto en la persona), para que en este segundo caso proceda aquél a la determinación final de la alarma (por ejemplo, mediante un 
registro manual). Los sistemas de reconocimiento automático de amenazas pueden 
instalarse incorporando a los equipos  actuales componentes de software 
complementarios. 
59. Pero cualesquiera que sean las tecnologías  y las salvaguardias operativas que se 
elijan, será preciso que la s condiciones de uso de los escáneres de protección se 
regulen en normas obligatorias. Antes de  que un Estado miembro autorice la 
instalación de aparatos en un aeropuerto, de berá efectuar una evaluación completa de 
las salvaguardias exis tentes y del posible impacto en  los derechos fundamentales. 
Además, se habrá de garantizar al públic o una información clara, pertinente y 
completa sobre todos los aspectos que conlle ve el uso de escáneres en la protección 
de la aviación. 
                                                
 
26 Las pruebas realizadas han demostrado que no hay n ecesidad alguna de conservar las imágenes de los 
pasajeros una vez que éstos han pasado la inspecci ón satisfactoriamente. El inspector sólo debe 
examinar la imagen durante el tie mpo en que el pasajero permanezca en  la máquina, y no es de ninguna 
forma necesario que las imágenes se  capten o almacenen para su uso futuro (por ejemplo, como prueba 
ante un tribunal), dado que lo que permite procesar a una persona es el hecho de encontrarle un objeto 
prohibido, y no la simple detecci ón de una imagen en una máquina. 
ES 16   ES 5.3. Salud 
60. Las cuestiones sanitarias que deben tomarse en  consideración varían  en función de la 
tecnología que se utilice. Las normas apli cables son diferentes para las distintas 
tecnologías, como también son diferentes las dosis máximas que han de respetarse. 
Se han realizado diversos estudi os europeos e internacionales27 sobre los aspectos de 
seguridad de los escáneres de protección o de  las tecnologías subyacentes a ellos (por 
ejemplo, la exposición a ondas de radio y a radiaciones ionizantes de las personas 
inspeccionadas y de los operadores y demá s personas que trabajan con las máquinas 
o junto a ellas). Aunque hay varios trabajos  que han investigado el impacto general 
de estas tecnologías en el ser humano, el presente informe se centra más bien en 
aquellos estudios que han investigado lo s efectos en el caso de los escáneres 
empleados en la protección de la aviación. 
5.3.1.  Sistemas de imaginería por  ondas milimétricas pasivas 
61. Esta tecnología no emite ninguna radiación. Mi de la radiación natural (térmica) que 
emite el cuerpo y la radiación térmica emitida por el entorno y reflejada por el cuerpo. Así pues, los escáneres de protecci ón de este tipo no lle van asociada ninguna 
dosis de radiación y los estudios consulta dos no relacionan con ellos, por tanto, 
ninguna preocupación sanitaria. 
5.3.2.  Sistemas de imaginería por ondas milimétricas activas 
62. La tecnología de ondas milimétricas util iza radiaciones no ionizantes y, en los 
sistemas actuales, radiaciones mili métricas con una frecuencia de unos 
30 gigaherzios (GHz). En el espectro el ectromagnético, las ondas milimétricas se 
sitúan entre las microondas y el infrarrojo  y tienen una frecuencia más baja, una 
longitud de onda más larga y una energía menor que la radiación de rayos X. 
63. En general, las radiaciones no ionizantes no se consideran nocivas en comparación 
con las ionizantes, como lo son los rayos X.  Los estudios consagrados a la tecnología 
milimétrica y la ya larga experiencia adqui rida con esta tecnol ogía (por ejemplo, con 
los teléfonos móviles y los hornos de coci na) indican la ausencia de implicaciones 
para la salud cuando las personas se exponen a radiaciones no ioni zantes por debajo 
                                                
 
27 Estudios europeos: Agence Française de Sécurité Sa nitaire de l’Environnement et du Travail, Nota de 
15.2.2010 sobre el « scanner corporel à ondes "millimétriques" ProVision 100 »; Institut de 
Radioprotection et de Sû reté Nucléaire (IRSN), « Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels 
à rayons X "backscatter" », Informe DRPH 2010-03 y Recomendaciones 2007 de la Commission 
Internationale de Protection Radiologique, ICPR 103; Health Protection Agency, Centre for Radiation, 
Chemical and Environmental H azards (HPA), Reino Unido, « Assessment of comparative ionising 
radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner », Reino Unido, 
enero de 2010 (disponible en www.dft.gov.uk). Estudios internacionales: American Interagency 
Steering Committee on Radiation Standards (ISCORS), « Guidance for Security Screening of Humans 
Utilizing Ionizing Radiation », Informe técnico 2008-1; National Council on Radiation Protection and 
Measurement (NCRP), « Commentary 16 - Screening of Humans for Security Purposes Using Ionizing 
Radiation Scanning Systems », (2003); International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection 
(ICNIRP), « Guidelines for limiting exposure to time-vary ing electric, magnetic and electromagnetic 
fields », 1998; Inter-Agency Committee on Radiation Safety, Informe de 2010 sobre los escáneres.
  
Asimismo, pueden encontrarse re ferencias a otros estudios en el Informe técnico titulado « Body 
scanners for aviation security », Network for Detection of Explosives (NDE), 22.3.2010. 
ES 17   ES de los valores máximos que fija la normativa actual. En cambio, la exposición a 
radiaciones electromagnéticas que supere n ciertos límites puede causar daños en 
función de los tipos de frecuencias (por ejem plo, la generación de calor en los tejidos 
del cuerpo). 
64. La normativa europea28 impone unas restricciones básicas  a la densidad de potencia 
asociada a los campos electromagnéticos (como, por ejemplo, la causada por equipos electrónicos), con el fin de evitar los daños que resultar ían de un calentamiento local 
de la piel. En las frecuencias situadas entre 2 y 300 GHz, que son las que utilizarían 
los escáneres de protección de ondas milimét ricas, la densidad de potencia máxima 
que se recomienda es de 10 W/m
2 para el público y de 50 W/m2 para los trabajadores 
expuestos. 
65. Según un estudio llevado a ca bo recientemente por la Agence Française de Sécurité 
Sanitaire de l’Environn ement et du Travail  (AFSSET)29 sobre los efectos de un 
escáner de ondas milimétricas, comercialmen te disponible, que funciona en un 
intervalo de frecuencias de entre 24 y 30 GHz, las densidades de potencia por unidad 
de superficie que se han medido son muy bajas30 en comparación con el límite 
impuesto a la densidad de potencia a la que pueden exponerse el público en general 
(10 W/m²) y los trabajadores expuestos (50 W/ m²). Por consiguiente, el estudio de la 
AFSSET concluye que, basándose en el conocimiento actual de  los efectos sanitarios 
de las ondas milimétricas, ese escáner, –en el intervalo de frecu encias indicado– no 
plantea riesgo alguno para la salud. El es tudio indica también que los niveles de 
exposición resultantes de actividades ta n cotidianas como hablar por un móvil31 o 
calentar alimentos en un microondas32 se aproximan mucho a los niveles de 
radiación que utilizan los escáneres de protección de ondas milimétricas, 
superándolos incluso en ocasiones. 
5.3.3.  Retrodispersión de rayos X 
66. El uso de equipos de rayos X está sujeto a los requisitos de la normativa Euratom en 
materia de protección frente a las radiaciones33 y, en especial, a las disposiciones que 
                                                 
28 Recomendación del Consejo, de 12 de julio de 1999, relativa a la exposición del público en general a 
campos electromagnéticos (0 Hz a 300 GHz) (DO L 199 de 30.7.1999). Directiva 2004/40/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre las disposiciones mínimas de 
seguridad y de salud relativas a la exposición de lo s trabajadores a los riesgos derivados de los agentes 
físicos (campos electromagnéticos) (decimoctava Directiva específica con arreglo al apartado 1 del 
artículo 16 de la Directiva 89/391/CEE) (DO L 184 de 24.5.2004). 
29 Agence Française de Sécurité San itaire de l’Environnement et du Trav ail, Nota de 15.2.2010 sobre el 
«scanner corporel à ondes "millimétriques" ProVision 100 ». El estudio señala, asimismo, que el nivel 
de radiaciones electromagnéticas emitido por el equipo  de ondas milimétricas objeto del estudio es muy 
bajo en comparación con los niveles que establece la normativa nacional fra ncesa (Decreto 2002-775, 
de 3 de marzo de 2002, sobre los valores límite de la exposición a los campos electromagnéticos 
emitidos por los equipos de telecomunicaci ones y las instalaciones radioeléctricas). 
30 De entre 60 y 640 µW/m2 (1µW=1 microvatio=0,000001W). 
31 Las ondas de radio utilizadas equivalen al 0,01 % de la dosis autorizada para los teléfonos móviles. 
32 El Servicio de salud y seguridad en el trabajo ha calculado la intensidad de las ondas electromagnéticas 
en 2 W/m2 (vatios por metro cuadrado), que es el nivel de escape de los hornos domésticos. Ese valor es 
considerablemente inferior al límite oficial de 10 W/m2 (50 W/m²) establecido para la exposición a la 
densidad de potencia. 
33 Directiva 96/29/Euratom del Consejo, de 13 de ma yo de 1996, por la que se establecen las normas 
básicas relativas a la protección sanitaria de los trab ajadores y de la población contra los riesgos que 
resultan de las radiaciones ionizantes (DO L 159 de 29.6.1996, p. 1). 
ES 18   ES regulan los usos no médicos de las radi aciones ionizantes. En este marco, la 
exposición máxima a esas radiaciones no debe superar 1 mSv34 al año en el caso del 
público en general o 20 mSv al año en el caso de los trabajadores expuestos. Las 
autorizaciones nacionales para el uso de equipos ionizantes se expiden una vez que 
se han evaluado la dosis y la frecuencia de  exposición potenciales a fin de estimar un 
posible efecto acumulativo de las radiac iones ionizantes. Así, por ejemplo, los 
miembros de la tripulación de ciertos vue los expuestos sufren exposiciones de más 
de 1 mSv al año y son objeto por ello de  una protección específica en la normativa 
europea. 
67. Los riesgos asociados a las radiaciones de rayos X ioni zantes han sido estudiados 
ampliamente por organismos tanto eur opeos como internacionales. Aunque los 
escáneres de protección actuales que emiten rayos X siguen exponiendo a las 
personas a radiaciones ionizantes, las dosis son bajas. No obstante, el uso de esta 
tecnología debería ir precedida por una evaluación de la proporcionalidad y de la motivación de las medidas que se proponga n. Normalmente, cuando una persona se 
somete a un escáner por retrodispersión de ra yos X, la dosis de radiación que recibe 
se sitúa entre 0,02
35 y 0,1 µSv36. Sin embargo, dado que las dosis se acumulan, la 
dosis de radiación total de un individuo de penderá del número de exploraciones a las 
que se someta. Sin tener en cuenta otras posibles exposiciones, se necesitarían unas 
40 exploraciones al día para  alcanzar la dosis límite. 
68. En cuanto a los operadores de los escán eres de protección y a las personas que 
trabajan cerca de estos equipos, se ha estimado37 que la dosis que reciben, si no 
llevan protección específica, puede llega r a alcanzar 0,01 µSv por operación, es 
decir, por persona a la que sometan al control de seguridad. A una media de 500 
exploraciones por día, la dosis que reci be un operador oscilaría entre 300 µSv y 
1 000 µSv al año. Según algunos estudios genera les, la exposición procedente de la 
retrodispersión de rayo s X sólo equivaldría a un pequeño porcentaje (2 %) de la dosis 
de radiaciones ionizantes naturales que re ciben los pasajeros. Correspondería a unos 
pocos minutos de exposición a la radiación cósmica en un vuelo de largo recorrido. 
5.3.4.  Imaginería por transmisión de rayos X 
69. Los sistemas de transmisión de rayos X emiten dosis de radiaciones generalmente 
muy superiores a las de la tecnología de  la retrodispersión, y su uso, por tanto, no 
                                                 
34 Milisievert (1 mSv = 10 −3 Sv) y microsievert (1 µSv = 10−6 Sv). 
35 El Centre for Radiation, Chemi cal and Environmental Hazards de la  Health Protection Agency (HPA) 
del Reino Unido ha evaluado las dosis de radiaciones ionizantes emitidas por un escáner, ya 
comercializado, que utiliza la tecnología de la retrodispersión y las ha comparado con las dosis 
procedentes de otras fuentes, naturales y no naturales, de radiaciones ionizantes. Este estudio muestra que la dosis de radiación de una exploración (0,02 µSv) representa sólo una pequeña fracción de la 
dosis media que recibe de fuentes naturales y no naturales la población en general. El estudio, que es de 
enero de 2010 y lleva por título « Assessment of comparative ionising radiation doses from the use of 
rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner », se encuentra disponible en www.dft.gov.uk 
36 El Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléai re (IRSN) de Francia ha realizado recientemente una 
evaluación del riesgo que representan para la salud lo s sistemas de escáner de protección que utilizan la 
tecnología de la retrodispersión de rayos X (« Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à 
rayons X "backscatter" », Informe DRPH 2010-03). Según esa evaluación, la dosis que recibe cada 
pasajero inspeccionado (2 exploraciones) se sitúa en 0,1 µSv, aproximadamente. 
37 IRSN, « Evaluation du risque sanitaire des sca nners corporels à rayons X "backscatter" », Informe 
DRPH 2010-03. 
ES 19   ES parece adecuado para las insp ecciones sistemáticas que re quiere la protección de la 
aviación. En principio, esos sistemas sólo los utiliza la policía en caso de sospecha 
fundada. 
70. La dosis que emiten los equipos que produ cen imágenes por transmisión se sitúa 
claramente por encima de la emitida por los escáneres de retrodispersión de rayos X, normalmente entre 0,1 y 5 µSv por exploración, dependi endo del sistema que se 
aplique y de la resolución requerida. Las dosis producid as por los escáneres de 
transmisión de alta resolución (de 2 a 5 µSv/exploración) podrían superar algunos de 
los límites anuales recomendados. Por ello, debido a estas características y a la 
disponibilidad de alternativas  eficaces que no producen ra diaciones ionizantes o sólo 
escasamente ionizantes, la tecnología de los sistemas de transmisión no se aplica en 
Europa para la protección de la aviación. 
5.3.5.  Posibles respuestas a las preocupaciones s anitarias planteadas por los escáneres de 
rayos X 
71. Pese a ser bastante bajas las dosis a las que someten los escáneres de rayos X a las 
personas inspeccionadas, es evidente que toda exposición a radiaciones ionizantes, por pequeña que ésta sea, puede tener efectos a largo plazo en la salud. Por 
consiguiente, cualquier decisión de la que  se derive una exposición a radiaciones 
ionizantes, incluso inferior a las dosis límite establecidas  por la normativa europea, 
debe estar justificada por motivos económ icos o de interés público que compensen 
los perjuicios potenciales de  la radiación. Además, las me didas de protección frente a 
ésta deben garantizar que t odas las exposiciones sean tan bajas como razonablemente 
sea posible (principio ALARA), y ello tant o para los trabajador es como para el 
público y la población en general. Así pues, la decisión de utilizar o no, y en qué 
casos, una tecnología ionizante debe ponde rarse teniendo en cuenta su posible 
impacto en la salud y justificarse únicamente por los altos niveles de protección que 
puedan ofrecerse con ella frente a las t ecnologías no ionizantes. Una consideración 
especial requieren también en este tema  los pasajeros que son particularmente 
sensibles a las radiaciones ionizantes, en  especial mujeres embarazadas y niños. 
72. En virtud de la normativa Euratom (Direct iva 96/29/Euratom), los Estados miembros 
están obligados a realizar una  minuciosa evaluación de ri esgos para decidir en cada 
caso si están justificadas o no las act ividades que expongan a las personas a 
radiaciones. Así, por ejemplo, la evaluaci ón del impacto radiológico de los escáneres 
de protección que utilizan tecnologías ioni zantes habrá de tener en cuenta, entre 
otros, los factor es siguientes: 
– si todos los pasajeros son inspeccionados sistemáticamente o si sólo lo son 
algunos que se seleccionan al azar o atendiendo a criterios específicos; 
– si se permite un trato diferente para lo s grupos sensibles desd e el punto de vista 
sanitario. 
73. Los Estados miembros deberán efectuar por cada medida que se adopte en los 
aeropuertos una evaluación completa de su posible impacto en la salud y de las 
salvaguardias que la acompañen. Basándose en esa evaluación, los Estados 
miembros podrán decidir si ir o no más allá de los requ isitos normativos dispuestos 
por la UE. 
ES 20   ES 74. El hecho de que las tecnologí as respeten o no las exigencias sanitarias dependerá de 
que los equipos se instalen y utilicen correctamente. Esto tendría que ser supervisado 
cuidadosamente por las autoridades naciona les encargadas de la reglamentación de 
las radiaciones. 
75. Debe observarse que algunos Estados miembros38 prohíben actualmente en su 
legislación que las personas se expongan a ra diaciones ionizantes para fines distintos 
de los médicos. 
5.4. Coste 
76. Hay una serie de factores que dificultan la  realización de un anális is global del coste 
que representaría el despliegue de los escáneres de protección. Todavía hoy no se 
dispone de información general sobre el co ste de inversión básico del equipo y sus 
costes funcionales, dado que la normativa europea vigente sigue sin permitir la instalación generalizada de es tas tecnologías. Los costes del equipo durante su vida 
útil y el ahorro qu e éste pueda aportar a la polít ica de protección tendrán que 
evaluarse una vez que los escáneres se ut ilicen comúnmente –si es que llegan a 
utilizarse– en la protección de la aviación. Po r otra parte, el mercado orientado a este 
tipo de escáneres no pasa de ser un mercado emergente, y hasta la fecha son sólo 
unas pocas las compras que se han ef ectuado atendiendo a consideraciones 
estrictamente comerciales. Además, la posibilidad que tienen los aeropuertos de 
combinar diferentes métodos de protecci ón hará que los costes globales dependan 
estrechamente de las opciones que cad a aeropuerto decida diseñar y aplicar. 
77. Según la información facilitada por los fa bricantes y atendiendo a los contratos 
celebrados recientemente dentro y fuera de  la UE, el coste de adquisición de un 
equipo básico de escáner de prot ección oscila entre los 100 000 y los 
200 000 euros
39. Este precio corresponde únicamen te a la inversión inicial y no 
incluye por tanto el soporte  lógico complementario que  pueda ser preciso para 
atender, entre otras, a las necesidades de protección de la privacidad y de los datos, 
ni tampoco aquellos componentes que haya n de adquirirse para posibilitar, por 
ejemplo, el uso automático del equipo. El coste de estos programas y componentes complementarios puede estimarse en unos 20 000 euros. 
78. Se prevé que los costes disminuyan en el  futuro debido al mayor volumen de 
producción. El período de amortización normal de los equipos de protección de la aviación va de cinco a diez años. 
79. Aunque dependientes de las cláusulas especí ficas de cada contrato, deberán tenerse 
en cuenta también los costes de mantenim iento y de otros servicios de posventa. 
80. Asimismo, tendrán que contemplarse algunos costes de formación y otros gastos 
conectados con la instalación.  En este sentido, el hecho de brindar al personal la 
formación complementaria necesaria y de ampliar o reestructurar el espacio de las zonas donde se ubiquen los pun tos de control causará co stes a corto plazo. Los 
aeropuertos deberán disponer de un persona l bien formado para poder inspeccionar 
                                                
 
38 Por ejemplo, Alemania, Italia, Francia y la República Checa. 
39 Datos no confirmados procedentes de Estados Unidos sitúan el coste por unidad en unos 150 000 euros, 
excluidos los costes de formaci ón, instalación y mantenimiento. 
ES 21   ES con más garantías a aquellas personas que representen un potencial de amenaza 
considerable (por ejemplo, aquellos pasaje ros que hayan causado alarma por ocultar 
artículos prohibidos). 
81. Una estimación realizada en Estados Unidos muestra que el coste de los 
procedimientos que se aplican actualmente a los escáneres de protección con el fin de 
garantizar la privacidad de los pasajeros incrementa los costes de funcionamiento directos cuando se hace uso de inspectores humanos situados a distancia
40. La 
evolución hacia el «reconocimiento automático de amenazas» puede aportar una mayor capacidad de inspección de pasajero s y un mayor ahorro de costes en 
comparación con los procedimientos actuales basados en los registros manuales completos
41. De hecho, se ha estimado42 que el reconocimiento automático reduce en 
un 50 % el tiempo de procesamiento, aumentando así la capacidad de inspección y recortando los costes tanto de funcionamiento (reducci ón del personal en un tercio) 
como de formación (reducción del tiempo de formación en más de un 90 %). 
82. La generalización de los escáneres de pr otección ofrecería a lo s grandes aeropuertos 
una mayor flexibilidad y un mayor potencial en el fortalecimiento de la protección de la aviación, dado que esos aeropuertos podr ían beneficiarse de las economías de 
escala y agilizar la instalación de los es cáneres en su infraestructura actual. 
6. C
ONCLUSIONES  
83. La existencia de unas normas comunes de la UE para los escáneres de protección 
puede garantizar la igualdad en la protec ción de los derechos fundamentales y de la 
salud. Ese nivel común de protección de lo s ciudadanos europeos puede garantizarse 
con el establecimiento en la normativa de  la Unión de unas nor mas técnicas y unas 
condiciones operativas que regulen el uso de los escáneres. La aplicación uniforme 
de esas normas y condiciones en todos los aeropuertos de la UE sólo puede garantizarse legalmente si el enfoque es el mismo en toda la Unión. Tal enfoque es 
esencial para garantizar tanto el más alto nivel de protección de la aviación, como la 
máxima protección posible de los derec hos fundamentales y la salud de los 
ciudadanos europeos. El despliegue de cualquier tecnología en el campo de los 
escáneres de protección exige una riguro sa evaluación científica de los riesgos 
sanitarios que esa tecnología pueda entrañar  para la población. Teniendo en cuenta 
que las pruebas científicas confirman los ri esgos sanitarios que lleva asociados la 
exposición a radiaciones ionizantes, pa rece justificado requerir una precaución 
particular al considerar el uso de tales radiaciones en los escáneres de protección. 
84. Es evidente que los escáneres de protecc ión no pueden por sí solos –como tampoco 
ninguna otra medida utilizada aisladamente– garantizar al 100 % la protección de la 
aviación. Ésta únicamente puede asegurar se con una combinación de diversas 
medidas y el apoyo de una estrecha coopera ción internacional y unos servicios de 
                                                
 
40 El servicio de Estados Unidos que se ocupa de la  protección de los transpor tes (la Transport Security 
Administration) ha calculado que el personal supl ementario que se necesita en ese caso para el 
funcionamiento de cada aparato se sitúa en tres equivalentes de tiempo completo. 
41 La experiencia adquirida en el aeropuerto de Schiphol parece indicar que una nueva versión más rápida 
de escáneres de protección podría satisfacer en cas o necesario los niveles máximos de demanda en 
todos los puntos de control existentes. 
42 US Transport Security Administration (TSA), Advanced Imaging technology, 18-19 de marzo de 2010. 
ES 22   ES inteligencia de alta calidad. La experienci a de otros socios internacionales que ya 
están utilizando escáneres de protección puede servir de ejemplo y orientación en el 
debate europeo. 
85. En cualquier caso, las pruebas en curso muestran que los escáneres de protección son 
capaces de mejorar la calidad de los c ontroles de seguridad de los aeropuertos 
europeos. Su uso puede aumentar consid erablemente la capacidad de detección, 
especialmente de aquellos artículos prohibi dos que, como los explosivos líquidos o 
plásticos, no pueden ser descubiertos por  los arcos detectores de metales. 
86. No obstante, es preciso disponer de altern ativas a los escáneres de protección que 
utilizan radiaciones ionizantes para los caso s en que se planteen  riesgos específicos 
relacionados con la salud. T oda armonización futura que pueda emprender la UE en 
este campo exigirá ofrecer controles de se guridad alternativos a aquellos grupos que, 
como las mujeres embarazadas, los bebés, los niños o las personas con discapacidades, resultan más vulnerables. 
87. En la actualidad, existen tecnologías de escáneres de protección que no producen 
imágenes corporales completas ni emiten ra diaciones ionizantes. El establecimiento 
legal de normas técnicas y de cond iciones operativas puede reducir 
considerablemente las preocupaciones en materia de derechos fundamentales y de 
salud que suscita hoy este tema: 
– Con la tecnología act ual y las salvaguardias que ll eva asociadas el uso de los 
escáneres de protección, las cuestio nes relacionadas con los derechos 
fundamentales pueden solucionarse si se combinan las especificaciones técnicas 
de los equipos y las reglas operativas necesarias. Conviene establecer legalmente unas normas mínimas. 
– Exceptuando una sola de las tecnologías comentadas en este informe, a saber, la 
imaginería completa por transmisión de ra yos X, todas las tec nologías que existen 
actualmente para los escáneres de protecc ión pueden cumplir las normas sanitarias 
vigentes de la UE si se establecen pa ra ciertos tipos de equipos algunas normas 
técnicas y operativas que son necesarias. Es preciso, además, que  se respeten unas 
dosis de radiación máximas y que se es tablezcan unas salvaguardias preventivas. 
Las medidas de protección i ndividual que se adopten deben garantizar que la 
exposición se sitúe en los ni veles más bajos que sean r azonablemente posibles, en 
especial para los pasajeros y para los tr abajadores. Es necesario, asimismo, que los 
efectos a largo plazo de la exposición a los escáneres de protección se sometan a 
un seguimiento periódico y que se tengan en cuenta los nuevos conocimientos científicos que vayan adquiriéndose. 
– Quienquiera que viaje en avión debe recibir en el aeropuerto y antes de iniciar su 
viaje información clara y completa sobre todos los aspectos relacionados con el 
uso de los escáneres de protección. 
– La Comisión, de cualquier forma, toma nota del debate en curso y de las 
posibilidades que puedan darse de no partic ipar en el proceso en caso de que estos 
escáneres se pongan en servicio a gran es cala. Asimismo, toma nota del hecho de 
que la facultad de no participación pueda plantear problemas de  protección, costes 
ES 23   ES y viabilidad que lleguen a poner en entredic ho la propia utilidad de ese despliegue 
a gran escala. 
88. La Comisión invita al Parlamento Europeo y al Consejo a que examinen el presente 
Informe, que se ha elaborado en res puesta a la Resolución nº (2008)0521 del 
Parlamento. En una segunda reunión del Gr upo de trabajo, cuya  celebración está 
prevista próximamente, se pedirá a lo s interesados que expresen su opinión. 
89. A la vista de los resultados que arroje el debate con el Parlamento Europeo y el 
Consejo, la Comisión decidirá los nuevos pa sos que hayan de darse, incluida la 
oportunidad de proponer o no un ma rco jurídico de la UE que regule el uso de los 
escáneres de protección en los aeropuertos de la Unión, así como las exigencias que 
deba contener ese marco para garantiz ar el pleno respeto de los derechos 
fundamentales y responder a las preocupaci ones sanitarias. Dado que toda propuesta 
normativa debe ir acompañada de una evaluación de impacto, la Comisión emprenderá inmediatamente la elaboración de ésta para aborda r las cuestiones que 
plantea el presente Informe. 
90.