A4-0381/96

Resolución sobre el Libro Blanco de la Comisión sobre la gestión del tráfico aéreo - liberalización del espacio aéreo europeo (COM(96)0057 - C4-0191/96)

El Parlamento Europeo,

- Visto el Libro Blanco de la Comisión sobre la gestión del tráfico aéreo - liberalización del espacio aéreo europeo (COM(96)0057 - C4-0191/96),

- Visto el informe del Grupo de trabajo INSTAR de la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC), de 31 de mayo de 1996,

- Vista la audiencia pública sobre este tema celebrada el 30 de septiembre de 1996 (PE 218.713),

- Vistas sus resoluciones de 18 de septiembre de 1992 sobre la saturación y el control de tráfico aéreo ((DO C 284 de 2.11.1992, pág. 170)), de 27 de septiembre de 1994 sobre el control del tráfico aéreo (ATC) en Europa ((DO C 305 de 31.10.1994, pág. 24)), de 14 de febrero de 1995 sobre la comunicación de la Comisión concerniente al futuro de la aviación civil en Europa ((DO C 56 de 6.3.1995, pág. 28)) y de 16 de noviembre de 1995 sobre la congestión y crisis del tráfico aéreo ((DO C 323 de 4.12.1995, pág. 92)),

- Vista la propuesta de resolución sobre la catástrofe aérea en el Caribe, B4- 0305/96,

- Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor y de la Comisión de Relaciones Económicas Exteriores (A4-0381/96),

A. Considerando que la prestación de unos servicios eficaces de transporte aéreo es un elemento fundamental de apoyo al mercado único en el sector de la aviación civil y necesario para mejorar la competitividad de la economía europea y la circulación de personas y bienes,

B. Considerando que la ATM es de vital importancia para el desarrollo del transporte aéreo europeo y que la falta de capacidad y eficacia del sistema de ATM actual es uno de los obstáculos para un desarrollo equilibrado del sistema de transporte aéreo,

C. Considerando que la actual fragmentación del sistema europeo de ATM tiene pésimas repercusiones en el servicio a los pasajeros, los costes de las líneas aéreas y el medio ambiente,

D. Considerando que la red de ATM debe entenderse como parte integrante de la red transeuropea de transporte de conformidad con la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte ((DO L 228 de 9.9.1996, pág. 1)),

E. Considerando que la participación comunitaria en la mejora del sistema actual de ATM es totalmente coherente con el principio de subsidiariedad y debería considerarse como parte integrante de la política común en materia de transporte aéreo,

F. Considerando que el número de rutas y de compañías aéreas aumenta de manera constante,

G. Considerando que la demanda del tráfico aéreo seguirá aumentando en las próximas décadas y que se prevé su duplicación para el año 2010,

H. Considerando que también hay que asociar a los países europeos no miembros de la Unión Europea a la solución de los problemas en el ámbito del ATC,

1. Toma nota del Libro Blanco sobre la ATM, que describe en detalle la situación actual de la ATM en Europa y define las carencias de esta situación;

2. Señala que el Libro Blanco indica que el coste de los retrasos relacionados con el ATC para las compañías aéreas se ha mantenido estable en unos 2.000 millones de ecus al año;

3. Señala que el objetivo global de ATM es proporcionar un óptimo nivel de servicios a los viajeros al menor coste posible compatible con el nivel de servicio exigido;

4. Subraya que toda la necesaria evolución en el ámbito de la ATM debe garantizar el mantenimiento del nivel más alto posible de seguridad y aumentar este nivel de seguridad siempre que sea posible;

5. Expresa su profunda preocupación por el aumento de los accidentes e incidentes aéreos (en particular, los cuasi accidentes) que se han producido en 1996;

6. Señala que el transporte aéreo tiene una dimensión internacional, por no decir mundial, lo cual significa que los procedimientos, normas, reglamentos y recursos técnicos deben cubrir la zona geográfica más amplia posible;

7. Considera vital, en consecuencia, que la Unión Europea garantice la armonización y fije programas de cooperación con respecto a la ATM con los países de la Europa central y oriental y con los países mediterráneos en el contexto de la política común de relaciones exteriores en materia de aviación civil y también en el marco de los programas PHARE, TACIS y MEDA;

8. Opina que el espacio aéreo europeo debe considerarse como un recurso común, independiente de las fronteras nacionales, y que los Estados miembros deberían ejercer su soberanía de manera colectiva en el ámbito de la navegación aérea, para lograr la óptima utilización del espacio aéreo y satisfacer a todos los usuarios con arreglo a unas políticas claras de acceso al mismo;

9. Considera que el acceso al espacio aéreo europeo no puede seguir estando sujeto a los acuerdos bilaterales celebrados entre Estados miembros de la Unión Europea y terceros países, sino que debe ser negociado por la Unión Europea en nombre de los Quince;

10. Reconoce los esfuerzos realizados por la CEAC y EUROCONTROL para gestionar con mayor eficacia el espacio aéreo actual y para intentar lograr una mayor capacidad; considera, en este sentido, que la UE debería tratar de evitar la costosa duplicación de tareas y actividades;

11. Reconoce que los programas y las disposiciones actuales contribuyen parcialmente a solucionar los problemas de la ATM europea a corto y medio plazo; sin embargo, está convencido de que sólo un sistema de reglamentación único de ATM europeo reduciría la fragmentación y garantizaría un sistema de ATM coherente y uniforme en toda Europa;

12. Define como objetivos fundamentales del sistema único de reglamentación de ATM europea los siguientes:

a) definir normas de seguridad elevadas;

b) ofrecer una capacidad suficiente en función del crecimiento previsible del tráfico;

c) ser lo suficientemente flexible para hacer frente a cambios imprevistos de la demanda a corto plazo;

d) promover las rutas aéreas más eficaces mediante una utilización racional del espacio aéreo;

e) promover una óptima relación coste-eficacia estableciendo sistemas de control del coste y de la calidad, teniendo en cuenta las limitaciones relacionadas con el mantenimiento del servicio público del control del tráfico aéreo;

f) utilizar las tecnologías más avanzadas y que más hayan probado su eficacia;

g) aplicar normas comunes sobre la normalización y el aprovisionamiento de sistemas, instalaciones y procedimientos de ATM, y controlar su aplicación;

h) ofrecer una compatibilidad entre los distintos sistemas de control de tráfico aéreo utilizados en los Estados miembros;

i) fomentar, con el fin de reforzar la seguridad, la armonización de los métodos de trabajo de los controladores aéreos y, en particular, de las terminologías empleadas;

13. Concuerda con el planteamiento de la Comisión en el sentido de que se deben separar las funciones «reguladoras» y «operativas» de la ATM; considera, no obstante, que las tres opciones a que se refiere la Comisión para el sistema único de ATM distan mucho de cubrir todos los aspectos y pide a la Comisión que evalúe el modelo institucional que estudian actualmente los Estados CEAC, para determinar en qué medida podría responder dicho modelo a las exigencias de un alto nivel de seguridad, eficacia económica, diálogo social y libertad de circulación en el mercado único;

14. Considera que una autoridad de ATM debería tener competencias en los aspectos políticos y normativos/legislativos más importantes, para conseguir los objetivos fundamentales del sistema único de ATM; esto entrañaría la responsabilidad de, entre otras cosas, crear:

a) normas comunes de seguridad en materia de ATM;

b) políticas, procedimientos y normas de ATM, incluida la planificación del espacio aéreo y la estructura de las rutas, así como los niveles de rendimiento y productividad que deben alcanzar los proveedores de servicios;

c) políticas de investigación, desarrollo, pruebas y evaluación, incluida la introducción de nuevas tecnologías, en particular satélites y redes de datos digitales, con especificaciones comunes europeas;

d) políticas de financiación de la ATM y normas comunes para la imputación transparente de costes y gastos al usuario;

e) normas comunes para la formación de los controladores del tráfico aéreo;

15. Señala que esa autoridad debe tener una responsabilidad democrática a escala de la Unión Europea e incluir mecanismos que garanticen la transparencia en la toma de decisiones y en la financiación tanto interna como externa, en particular con la consulta a los usuarios del espacio aéreo y a todas las partes implicadas, incluidos los representantes del personal ATM, para responder a sus necesidades;

16. Señala que las tecnologías de satélite y las redes de datos digitales ofrecen un inmenso potencial para aumentar la eficacia en el ámbito de la ATM y para una «concepción abierta del espacio aéreo»; subraya que esto implica una política industrial de la Unión Europea que garantice un proceso eficaz de selección de tecnología y que debería dar lugar al establecimiento de normas comunes de normalización y de aprovisionamiento que permitan a las industrias europeas desarrollar su capacidad competitiva para satisfacer la demanda y lograr economías de escala sobre una base de alta seguridad;

17. Considera que la revisión del Convenio Internacional EUROCONTROL en relación con la cooperación para la seguridad de la navegación aérea debería servir de vehículo para la creación de una nueva organización central europea de ATM y pide a todos los Estados miembros que garanticen que esta revisión mejorará el procedimiento democrático de toma de decisiones y la eficacia de la futura organización central de ATM;

18. Reitera sus anteriores resoluciones en el sentido de que todos los Estados miembros de la Unión Europea deberían adherirse a EUROCONTROL sin discriminaciones de ningún tipo y en los mismos términos que, con carácter general, han venido caracterizando las sucesivas incorporaciones;

19. Considera que el Convenio Internacional EUROCONTROL en relación con la cooperación para la seguridad de la navegación aérea debe revisarse para que se pueda crear un nuevo órgano de coordinación que sustituya a EUROCONTROL;

20. Considera que se necesita urgentemente una mayor inversión para mejorar las infraestructuras relativas al espacio aéreo y a los aeropuertos, especialmente con vistas al crecimiento previsto de la demanda de tráfico aéreo y al aumento de las relaciones económicas y el comercio internos y externos de la Unión;

21. Acoge con satisfacción la reciente iniciativa de los Países del Benelux y de Alemania de aplicar un «concepto de centro de ATC integrado» que haga posible un espacio aéreo con libre establecimiento de rutas en el espacio aéreo superior (por encima de los 30.000 pies) de estos países, mejorando de esta manera la capacidad y la eficacia del flujo de tráfico aéreo para los usuarios, y confía en que otros Estados miembros se adhieran a esta iniciativa;

22. Considera que los pasajeros tienen derecho a recibir información real sobre la duración y las causas de los retrasos y pide, en consecuencia, a los Estados miembros que establezcan la publicación regular de estadísticas sobre los retrasos en el transporte aéreo;

23. Subraya la necesidad de una regulación centralizada del espacio aéreo europeo en beneficio de todos sus usuarios, tanto civiles como militares, con independencia de las fronteras; pide, en consecuencia, que se faculte a la nueva autoridad central de ATM para que diseñe la red de rutas y la estructura del espacio aéreo; apoya la integración, en la mayor medida posible, de los servicios de tráfico aéreo militar en el sistema único;

24. Encarga a su Presidente que transmita la presente resolución al Consejo, a la Comisión, a los Gobiernos de los Estados miembros, a la Conferencia Europea de la Aviación Civil y a EUROCONTROL.