Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios"

(COM(2001) 695 final - 2001/0282 (COD))

(2002/C 125/05)

El 29 de enero de 2002, de conformidad con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo de la Unión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 26 de febrero de 2002 (ponente: Sr. Green).

En su 389o Pleno de los días 20 y 21 de marzo de 2002 (sesión del 20 de marzo), el Comité Económico y Social ha aprobado por 74 votos a favor y 1 abstención el presente Dictamen.

1. Antecedentes

1.1. En la reunión del Consejo celebrada en Luxemburgo el 16 de octubre de 2001 el Consejo señaló que la resolución sobre cuestiones medioambientales que fue aprobada en la 33a Asamblea general de la OACI (del 25 de septiembre al 5 de octubre de 2001) abre la perspectiva de sustituir en un próximo futuro el Reglamento "hushkit" (sobre equipos de insonorización).

1.2. Con el fin de combatir el ruido provocado por los aviones en las inmediaciones de los aeropuertos, la UE propuso en 1999 un reglamento que prohibía operar en los aeropuertos europeos a las aeronaves equipadas con sistemas de insonorización ("hushkits") a partir del 1 de abril de 2002. Solo se permitiría continuar a aeronaves equipadas con estos sistemas si estaban registradas fuera de la UE pero operaban en ella antes del 1 de abril de 1999.

1.3. En marzo de 2000 los EE UU presentaron una queja ante el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) contra los quince países de la UE argumentando que con ese reglamento habrían violado el Convenio de Chicago y su anexo 16.

1.4. El reglamento de 1999 fue impugnado por los EE UU afirmando que contravenía los acuerdos internacionales sobre ruido provocado por aviones y que perturbaría el mercado de aeronaves usadas.

1.5. En las conclusiones del Consejo se señalaba asimismo la intención de la Comisión de presentar lo antes posible una propuesta que, de acuerdo con los requisitos de la OACI, sirva para establecer un marco para restricciones operativas en la Comunidad, en las que se tenga plenamente en cuenta la aplicación de la flexibilidad que proporciona la OACI y que proteja a los residentes en las cercanías de los aeropuertos.

1.6. En las conclusiones del Consejo se precisa que el asunto obtendrá la suficiente prioridad para que la propuesta pueda aprobarse antes de abril de 2002, cuando entren en vigor las disposiciones sobre detenciones operativas del Reglamento "hushkit".

1.7. La UE ha pedido repetidamente a la OACI que actualice las normas de certificación acústica del capítulo 3, adoptadas en 1977.

1.8. El Consejo de la OACI adoptó en junio de 2001 una nueva norma de certificación acústica que quedaría recogida en el capítulo 4 del anexo 16 del primer volumen del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

1.9. La ejecución de lo dispuesto en el capítulo 4 exige a nivel de mercado unas medidas de acompañamiento que permitan una aplicación armonizada de las restricciones operativas, incluida la retirada de los aviones que sólo se ajusten marginalmente a los límites establecidos en el capítulo 3.

1.10. En la 33a Asamblea de la OACI se alcanzó un acuerdo a nivel mundial merced a la aprobación por la Asamblea de la citada Resolución A33/7, que trata de cómo enmarcar las medidas de acompañamiento y las restricciones operativas en el principio de enfoque equilibrado de la gestión del ruido. Con ello se permitirá que los Estados miembros de la UE retiren de forma progresiva los aviones marginalmente conformes de los aeropuertos comunitarios más sensibles desde el punto de vista acústico.

1.11. El concepto de enfoque equilibrado para reducir el ruido de los aviones del modo más eficaz y económico suele comprender cuatro elementos principales:

1. reducción del ruido de los aviones en la fuente,

2. uso y gestión del territorio (planificación física),

3. procedimientos operativos de reducción del ruido,

4. restricciones operativas.

1.12. El tráfico aéreo de la UE, así como del resto del mundo, se halla concentrado en un número relativamente reducido de aeropuertos.

2. La Propuesta de la Comisión

2.1. La propuesta de la Comisión propone un conjunto de medidas y de principios comunes en materia de restricciones operativas por razones de problemas acústicos en el marco de un enfoque equilibrado de la gestión del ruido.

2.2. En el ámbito de aplicación de la directiva solo entran los aeropuertos que registren más de 50000 movimientos al año.

2.3. Asimismo, la propuesta de directiva opera con los llamados aeropuertos urbanos, que son los situados en el centro de grandes aglomeraciones. Un aeropuerto sólo puede denominarse "urbano" si existe un aeropuerto alternativo en la ciudad de que se trate.

2.4. En la propuesta de Directiva el rendimiento medioambiental de los aviones se evalúa partiendo de los límites impuestos por el capítulo 3 para la certificación. Los aviones que, a tenor de los límites del capítulo 3, alcancen un margen acumulativo no superior a 5 decibelios (dB), se consideran marginalmente conformes. Los aeropuertos con una situación acústica problemática estarán autorizados a prohibir gradualmente el funcionamiento de tales aeronaves tras una valoración. Quedan disponibles otras opciones de atenuación del ruido si la retirada de los aviones marginalmente conformes no basta para cumplir los objetivos de la Directiva.

2.5. En lo que respecta a las aeronaves pertenecientes a compañías aéreas de países en desarrollo pueden quedar, en determinadas circunstancias, fuera del ámbito de aplicación de la Directiva.

2.6. La entrada en vigor de la Directiva tendrá como resultado la derogación del denominado Reglamento "hushkit" (CE 925/1999).

3. Observaciones generales

3.1. El CES apoya en términos generales la propuesta de directiva de la Comisión, que contribuirá a reducir el ruido de la aviación y de los aeropuertos.

3.2. El CES señala la necesidad de promulgar una legislación uniforme para regular el ruido generado por otras fuentes, incluidos otros modos de transporte.

3.3. El escaso plazo que se propone para aprobar la directiva propuesta, el 1 de abril de 2002, puede dar lugar a una legislación insuficiente o deficiente en este ámbito.

3.4. Del mismo modo, la aprobación de la directiva con efecto a partir del 1 de enero de 2003 significaría posponer la reducción de los ruidos relacionados con la aviación con respecto al anterior reglamento (CE) n° 925/1999 que prohíbe a partir del 1 de abril de 2002 el funcionamiento de aviones equipados con "hushkits" en el ámbito de la UE a menos que las aeronaves estuviesen operando en territorio comunitario antes del 1 abril de 1999. La aprobación de la directiva propuesta tendrá como resultado la anulación de este reglamento.

3.5. Debe señalarse asimismo que la nueva directiva posibilitará retirar de la circulación algunas aeronaves que habría estado autorizadas en virtud del reglamento "hushkit".

3.6. Antes de que se introduzcan los procedimientos que exige la directiva podrían plantearse problemas de transición.

3.7. Es preciso señalar que la propuesta de directiva se refiere primordialmente a restricciones operativas para las aeronaves, las cuales son solo una faceta del enfoque equilibrado al que se refiere la resolución de la OACI de septiembre de 2001.

3.8. El CES insiste en que las "partes implicadas" incluyan también a los grupos de población que en casos concretos se ven expuestos al ruido.

4. Observaciones específicas

4.1. Aunque una valoración de costes y beneficios constituye un componente importante del enfoque equilibrado, la propuesta de directiva solo contiene una referencia general a este punto (en el anexo 2).

La propuesta de directiva debería dar una descripción más precisa de la metodología que ha de seguirse para esta valoración de modo que se eviten discrepancias en la aplicación de la directiva por parte de los Estados miembros.

4.2. Dada la ausencia de una definición acordada internacionalmente, debe suprimirse la mención a "aeronaves ligeras" en la letra a) del artículo 2 de la directiva para evitar cualquier incertidumbre sobre la naturaleza de estas aeronaves y debido a la necesidad de aprobar esta legislación con rapidez.

4.3. La participación de los países en desarrollo debería limitarse a un periodo determinado y, al mismo tiempo, debería señalarse claramente que las disposiciones de excepción solo podrán ser aplicables para los vuelos contemplados en el capítulo 3 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

4.4. En cuanto a la definición de aeronaves marginalmente conformes con los límites de certificación establecidos en el capítulo 3 del anexo 16 de la Convención sobre Aviación Civil Internacional por un margen de no más de 5 EPNdB (ruido percibido efectivamente en decibelios), el CES considera que el límite debería aumentarse a 8 EPNdB. Por razones de pragmatismo el CES propone que se establezca un período transitorio.

4.5. Por tanto, el artículo 13 deberá modificarse añadiéndose lo siguiente: "A menos que la Comisión proponga otra cosa, el límite máximo acumulativo de 5 EPNdB se aumentará a 8 EPNdB antes de que transcurran cinco años desde la entrada en vigor de esta directiva."

5. Conclusión

5.1. El CES apoya plenamente la propuesta de la Comisión que tiene por objeto introducir restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE. El crecimiento futuro del tráfico aéreo, que se halla bajo crecientes presiones medioambientales, dependerá exclusivamente de una reducción progresiva y creíble del ruido de las aeronaves en su fuente.

5.2. El límite máximo acumulativo deberá aumentarse a 8 EPNdB antes de que transcurran cinco años desde la entrada en vigor de esta directiva.

Bruselas, 20 de marzo de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs