ES    ES ES 
 
ES    ES  COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Bruselas, 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
Documento que acompaña a la  
 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las tasas de 
protección de la aviación  
  
EVALUACIÓN DE IMPACTO –RESUMEN 
 
{COM(2009) 217 final} 
{SEC(2009) 615} 
 
ES 2   ES DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
Documento que acompaña a la  
 
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las tasas de 
protección de la aviación  
  
EVALUACIÓN DE IMPACTO –RESUMEN 
 
{COM(2009) 217 final} 
{SEC(2009) 615} 
DG responsable:  TREN 
Otros servicios participantes:  DG JRC 
Referencia de la planificación de la agenda o del programa de trabajo : 2009/TREN/020 
Resumen 
El coste de la protección de la aviación se ha incrementado en los últimos años. En un estudio 
de la Comisión se ha calculado que en 2002 más del 90% de dicho coste se sufragó mediante 
tasas (o impuestos) aplicadas a los pasajeros, la s compañías aéreas y los expedidores de carga. 
En 2007, las tasas de protección de la aviaci ón generaron una cuantía estimada de 1 600 
millones de euros en la UE, lo que equivale apro ximadamente al 1% de la tarifa aérea media. 
Problema 
El aumento de los costes de la protección de la aviación no ha pasado inadvertido para el 
sector. Así, las distintas compañías aéreas intent an reducirlos al mínimo intentando influir en 
la estructura de las tasas que se aplican por  este concepto. De este modo, a menudo intentan 
negociar tasas inferiores por pasajero. Sin embargo, solamente las compañías de mayor 
tamaño pueden utilizar su posición en el merca do con ese fin. El informe no ha determinado si 
este riesgo existe en todos los Estados miembros. 
Justificación de la acción de la UE 
Dado que la protección de la av iación es una responsabilidad esencial del Estado, las tasas 
destinadas a ella no deben estar sujetas a decisiones comerciales negociadas entre los 
aeropuertos y las compañías aéreas. Las estructu ras actuales, con tasas de hecho diferentes, 
favorecen principalmente a las grandes compañ ías aéreas nacionales cuando éstas operan en 
los aeropuertos situados en su  Estado miembro de origen. Las compañías de otros Estados 
miembros se benefician menos de la difere nciación entre las tasas de protección de la 
aviación. 
Objetivos 
 
ES 3   ES El objetivo principal es, en primer lugar, evit ar que las tasas de prot ección de la aviación 
creen diferencias entre compañías aéreas, pa sajeros o expedidores en la UE. En segundo 
lugar, dichas tasas no deben ge nerar beneficios ni utilizarse con fines de subvención cruzada 
entre compañías aéreas. Las tasas de pr otección de la aviación deben destinarse 
exclusivamente a sufragar los costes generados por los servicios de protección de la aviación. 
Opciones 
La presente evaluación de imp acto considera cuatro opciones. 
La Opción 1 analiza las consecuencias de la inacción de la UE. Si la UE no toma ninguna 
medida, es probable que persistan las discri minaciones entre compañías aéreas y pasajeros 
como consecuencia de la aplicación de la s tasas de protección de la aviación. 
La Opción 2  analiza la autorregulación de l sector sobre la base de  determinados principios 
internacionales refrendados por los Estados miem bros en el seno de la OACI, la Organización 
de Aviación Civil Internacional. Esos princi pios son: no discrimin ación, consulta con las 
compañías aéreas, transparencia de los costes re lacionados con la protec ción de la aviación y 
uso de los ingresos procedentes de estas tasas exclusivamente para cubrir los costes de la 
protección de la aviación1. 
La Opción 3 hace obligatorios los principios de la OACI mencionados en la Opción 2 a 
través de una Directiva de la UE, ofreciendo a las compañías aéreas la posibilidad de recurrir 
las decisiones adoptadas por los aeropuertos. Esta opción hace más eficaz la obligación de transparencia, y se calcula que reduciría las tasas de protección de la aviación en un 10% . 
La Opción 4  contempla que los Estados miembros fi nancien íntegramente la protección de 
los aeropuertos. Ello elimina por completo las tasas de protecci ón de la aviación. Sin 
embargo, esta opción no favorece la eficiencia de los servicios de  protección de la aviación, al 
no proporcionar incentivos de control de costes . Además, su aceptación por el Consejo es 
poco probable, dada la vehemente oposición de los Estados miembros. 
La presente evaluación de impacto llega a la conclusión de que la Opción 3 brinda la mejor 
manera de afrontar los riesgos indicados. La carga administrativa para los Estados miembros 
y el aumento de costes para las empresas pueden considerarse insignificantes, ya que esta opción se apoya en las políticas  ya aplicadas por los Estados  miembros y las estructuras 
creadas por la Directiva s obre las tasas aeroportuarias
2. 
Seguimiento y evaluación 
La Comisión realizará un seguimiento permanente  de la evolución en el ámbito de la 
protección de la aviación, en particular, ev aluando periódicamente el número de aeropuertos 
que publiquen los pormenores de sus tasas de protección de la aviación. 
Sección 1: Cuestiones de procedimient o y consulta a las partes interesadas  
                                                 
1 OACI: Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082/7), 2004, punto 29. 
2 Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2009 , relativa a las 
tasas aeroportuarias (DO L 70, 14.3.2009, p. 11) 
 
ES 4   ES En la primavera de 2008, la DG TREN remitió un cuestionario a los Estados miembros y las 
organizaciones representativas del sector y de los consumidores, en el que pedía información 
sobre la financiación de los co stes de protección de la aviación. Además, el 17 de julio de 
2008 se celebró una reunión de co nsulta con representantes de  los Estados miembros, el 
Parlamento Europeo y el sector. No se uti lizó asesoramiento externo para la presente 
evaluación de impacto. Sin embargo, la DG JRC cal culó el efecto de al gunas de las medidas. 
El presente informe se debatió el 14 de en ero de 2009 con el Comité de Evaluación de 
Impacto, que presentó sendos dictámenes el 20 de enero y 24 de febrero de 2009. En los 
dictámenes el Comité realizó las siguientes recomendaciones: 
– Determinar con mayor precisión y explicar los fa lseamientos de la competencia, y justificar 
mejor la intervención comunitaria. Demostrar mejor las ventajas e inconvenientes de la 
opción elegida. 
– Elaborar el contenido de la s opciones y ampliar la posible gama de alternativas. 
En respuesta a esas recomendaciones, se ha revisado la evaluación de impacto en los aspectos 
siguientes: 
– Se ha fortalecido la argument ación económica en todo el info rme. Se han valorado las 
quejas sobre costes de protección de la avi ación discriminatorios o excesivos. Por otra 
parte, no se ha podido ju stificar la necesidad de interven ción comunitaria con respecto a las 
medidas aplicadas por los Estados miembros que  son más exigentes que las obligatorias en 
virtud de la normativa comunitaria, por no di sponerse de los datos necesarios. Por ese 
motivo, el informe ya no contiene  propuestas de actuación de la  UE en relación con dichas 
medidas. 
– Las opciones se describen con más detalle y en ellas se menciona expresamente, cuando 
procede, el instrumento jurídico elegido. La  opción de la transparencia obligatoria sin 
posibilidad de recurso fue sust ituida por una opción de más transparencia a través de la 
autorregulación del sector. Esta noción abarca ta mbién la alternativa de las directrices no 
vinculantes de la Comisión en rel ación con los problemas detectados.  
Sección 2: Definición del problema  
El aumento de los costes de protección de la aviación ha provocado que se concentre la 
atención en ellos, e incentiva a las compañías aéreas para reduci rlos. Así, una compañía puede 
utilizar su poder de negociación sobre un aeropuert o para intentar modificar la estructura de 
sus tasas de protección de la aviación. En algunas ocasiones, la compañía tiene el poder suficiente para poder beneficiarse  de dicha estructura. Ello tie ne lugar normalmente mediante 
la aplicación de tasas inferiores a los destinos  hacia los que la compañía en cuestión dirige 
una mayor proporción de su tráfico. 
Las subvenciones cruzadas de ingresos en tre categorías es necesaria a menudo para 
compensar estas diferencias en las tasas se gún los destinos. Cuando no hay contribución del 
Estado, la subvención cruzada significa que alg unas compañías aéreas deben soportar tasas 
más elevadas para compensar las pérdidas ocas ionadas por otras compañ ías, lo que significa 
 
ES 5   ES unas tasas excesivas y discriminatorias. La  Comisión ha descub ierto también algunas 
conexiones entre ayudas estatales y estos excesos y discriminaciones3. 
Sección 3: Objetivos  
La protección de la aviación es una responsabilid ad esencial del Estado, razón por la cual las 
medidas en este ámbito no deben crear discrimi nación entre los ciudadanos, ni sus métodos de 
financiación verse influidos por las relaciones comerciale s entre los aeropuertos y las 
compañías aéreas. El objetivo principal es, en primer lugar, garantizar que las tasas de 
protección de la aviación no ge neren diferencias indebidas entr e compañías aéreas, pasajeros 
o expedidores en la UE. En se gundo lugar, las tasas de protecc ión de la aviación no deben 
generar beneficios ni utilizarse para practicar  la subvención cruzada entre compañías aéreas. 
En fin, los ingresos procedentes de las tasas de  protección deben destinarse exclusivamente a 
sufragar los costes que generan los servicios de protección. A los efectos de la presente 
evaluación de impacto, se consideran excesivas unas tasas que generen ingresos superiores a 
los costes de los servicios de prote cción de la aviación. 
Sección 4: Opciones políticas  
La presente evaluación de impacto c onsidera cuatro opciones diferentes 
La Opción 1 analiza las tendencias actuales y examina la s consecuencias de la inacción de la 
UE. 
La Opción 2  valora si la autorregulación del sect or puede proteger los intereses de los 
consumidores y favorecer unos servicios de pr otección de la aviación más eficientes. La 
autorregulación podría basarse en determinados principios internaciona les adoptados por la 
OACI. Dichos principios son: 
– no discriminación, 
– consultas con las compañías aéreas; 
– transparencia de los costes de protección y, 
– los ingresos procedentes de las tasas de prot ección de la aviación cubren exclusivamente 
los costes. 
El objetivo de la consulta es fomentar el di álogo entre compañías aéreas y aeropuertos para 
buscar maneras más eficientes de cumplir las ex igencias de la protección de la aviación.  
La Opción 3  se asemeja a la Opción 2, pero confiere  obligatoriedad legal a sus principios 
mediante la adopción de una Directiva de la UE. Además, crea una autoridad de supervisión 
independiente en cada Estado miembro, ante la  cual las compañías aéreas podrán recurrir 
cualquier decisión en materia de ta sas de protección de la aviación.  
La Opción 4  propone que los Estados miembros financien íntegramente la protección de los 
aeropuertos a través de una modificación del Reglamento marco sobre seguridad de la 
                                                 
3 Ayuda Estatal —Alemania— Ayuda Estatal C 29/08 (ex NN 54/07) — Alemania — Flughafen 
Frankfurt Hahn and Ryanair — Inv itación a presentar observaciones , en aplicación del artículo 88, 
apartado 2, del Tratado CE, (DO C 12 de 17.1.2009) 
 
ES 6   ES aviación4. El objetivo es suprimir todas las tasas de protección y, por ende, toda 
discriminación en este ámbito. 
Sección 5: Análisis de los impactos  
Opción 1.  Si la UE no toma medidas, es probable que se produzca discriminación entre 
compañías aéreas y pasajeros como consecuencia de la aplicación de las tasas de protección 
de la aviación, ya que la Dir ectiva sobre tasas aeroportuarias regul a el resto de las tasas. Cabe 
prever un aumento de los riesgos indicados en la sección 2.  
Opción 2.  Esta opción se basa en principios  que son públicos desde 1981, pero que no 
siempre se aplican. Por lo tanto, no es proba ble que la autorregulación del sector vaya a 
funcionar ahora. Así pues, los efectos de la Opción 2 se asemejan a los de la Opción 1. 
Esta opción no incrementa la carga sobre las em presas o los Estados miembros. El sector no 
necesita elaborar directrices, puesto que las recomendaciones de la OACI proporcionan ya un 
nivel de detalle suficiente.  
Opción 3.  Esta opción hace más eficaz las consulta s y la obligación de transparencia, y 
reduciría los costes totales de prot ección de la aviación en un 10%.  
La transparencia permite a las compañías aéreas ana lizar los factores de costes que se utilizan 
como base para la fijación de  las tasas y comprobar si dich as tasas discriminan entre los 
usuarios. Las compañías aéreas pueden además e xpresar su opinión en relación con el modo 
en que se utilizan los ingresos  procedentes de las tasas. Deba tiendo las medidas de protección 
y los costes asociados a ellas, pueden encont rarse soluciones mejores y más rentables. La 
transparencia permitirá también a las compañías aérea s descubrir si en el cálculo de los costes 
se incluyen elementos no relacionados con la  protección de la aviación. Los debates 
permitirán asimismo tener en cuenta las previsiones de tráfico de las compañías, ya que la gestión de las medidas de protección depende en gran medida del número de pasajeros y sus 
destinos. 
Se prevé que la introducción de una transparencia obligatoria de los costes de protección de la 
aviación reduzca la cuantía de las tasas en un  porcentaje medio superior al 10%. Esta 
reducción se transferiría a los pa sajeros gracias a la presión de la competencia del mercado, y 
conduciría a una reducción final de las tarifas aé reas. Dado que los costes de protección de la 
aviación representan un 1% de la tarifa aérea, ésta debería reducirse en un 10% del 1%, lo que supone una reducción total del 0,1%. Esa reducción incrementaría la demanda de transporte 
aéreo, y las estimaciones del análisis cuantitativo muestran que dicho incremento de la demanda se produciría principalmente en las di stancias más cortas (500 km - 1000 km) y en 
los viajes de placer. Los aeropuertos regionale s y de menor tamaño que dan servicio a rutas 
más cortas se beneficiarán proba blemente más de este incremen to de la demanda que los de 
mayor tamaño. De forma similar, las compañías aéreas que utilicen esos aeropuertos, principalmente las de bajo coste y regionales,  se beneficiarían en promedio más que las 
restantes. La distribución de efectos se prevé bastante uniforme entre los Estados miembros 
de EU-27. Entre las compañías aéreas, las de ba jo coste y regionales se beneficiarán más que 
las grandes compañías. 
                                                
 
4 Reglamento (CE) nº 300/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre 
normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 
2320/2002, (DO L 97, 9.4.2008, p. 72) 
 
ES 7   ES Se prevé un incremento de la carga administrativa para los Estados miembros como 
consecuencia de la creación de las autoridade s nacionales de supervisión. Sin embargo, la 
Directiva sobre tasas aeroportuarias obliga ya  a los Estados miembros a crear dichas 
autoridades. La tarea adicional de valorar las reclamaciones respecto de las tasas de protección de la aviación se prevé insignifi cante, y en ningún caso superior al coste de un 
empleado a tiempo completo por Estado miembro. 
Sería necesario establecer mecanismos de consulta  en los aeropuertos a los que no se aplica la 
Directiva de tasas aeroportuarias. Sin embargo, el coste de una reunión anual de aeropuertos, 
compañías aéreas y proveedores de servicios de pr otección de la aviación es muy bajo y no es 
posible establecerlo. Si los ae ropuertos de menor tamaño queda n exentos de es ta opción, los 
pasajeros que los utilicen no se beneficiarán de  la reducción de costes prevista, especialmente 
porque dichas reducciones resultarían proporc ionalmente mayores que los aeropuertos 
regionales más pequeños. Tampoco se beneficiaría n las compañías de bajo coste y compañías 
regionales que operan en ellos. 
La Opción 4  aborda eficazmente los problemas de disc riminación y excesos en el nivel de las 
tasas de protección de la avia ción. La obligación de asumir íntegramente los costes de 
protección de la aviación por parte de los Es tados miembros haría desaparecer las tasas de 
protección de la aviación. Sin embargo, esta opción no contribuye  a la eficiencia de la 
protección de la aviación, ya que no proporciona  incentivos para que los proveedores de 
servicios de seguridad mantenga n sus costes bajo control.  
Los costes para los Estados miem bros se incrementarían en la misma cuantía que se dejaría de 
ingresar al no percibirse las tasas de protec ción: esto supone aproximadamente 1 600 millones 
de euros al año. Los Estados miembros deberí an financiar ese incremento mediante otras 
fuentes. Además, aumentaría la carga admini strativa para los Estado s, que tendrían que 
administrar el pago de los costes  de protección de la aviación. Sin embargo, tal incremento de 
la carga administrativ a sería inapreciable. 
Una reducción de las tasas de protección de la aviación disminuirá las tarifas aéreas medias, 
lo que estimulará la demanda de tráfico aéreo. Este efecto se cuantifica en la tabla que figura a continuación. Como en la Opción 3, las compañ ías de bajo coste y regionales que utilizan 
aeropuertos regionales y de pequ eña dimensión se beneficiarán  probablemente más de este 
incremento de la demanda que las grandes co mpañías que utilizan aeropuertos importantes. 
En consecuencia, la Opción 4 no debería tener ef ectos sobre la competencia entre aeropuertos 
o entre compañías aéreas. 
Sección 6: Comparación de las opciones 
Las opciones 1 y 2 no alcanzan los objetivos, mi entras que las opciones 3 y 4 afrontan con 
eficacia los problemas derivados de la aplicació n de unas tasas de protección de la aviación 
excesivas y discriminatorias. Ahora bien, la Opción 4 desincentiva la eficiencia de los 
servicios de protección de la av iación, pues no promueve el contro l de los costes por parte de 
los proveedores de tales servicios. 
El aumento de la carga administ rativa derivado de la Opción 3 es inapreciable, ya que puede 
utilizarse la misma autoridad creada en virtud de la Directiva sobre tasas aeroportuarias.  
En consecuencia, la Opción 3 proporci ona la solución global más eficiente.  
 
ES 8   ES Utilizar una directiva en lugar de un reglamento  tiene la ventaja de permitir a los Estados 
miembros incorporar estos principios a su legi slación nacional en funci ón de sus efectos sobre 
sus respectivos sistemas jurídicos y administrati vos, lo cual debe permitir mantener la carga 
administrativa en niveles mínimos. 
La tabla que se muestra a continuación resume  los efectos cuantitativos anuales de las 
opciones consideradas. 
Opciones 1 
No actuación de 
la UE 2 
Autorregulació
n 3 
Transparencia 
obligatoria, 
rentabilidad y 
posibilidad de 
recurso  4 
Financiación 
pública  
Efectos sobre el tráfico 0 0 Incremento en el 
tráfico de 
pasajeros cifrado 
en 0,6 millones 
al año Incremento en el 
tráfico de 
pasajeros cifrado 
en 0,6 millones 
al año 
Costes externos 0 0 Un millón de 
euros 10 millones de 
euros 
Efectos financieros son los Estados miembros  0 0 0 Incremento de 
los costes de 
1600 millones 
de euros 
Carga administrativa para los Estados miembros  0 0 Efecto negativo 
insignificante Efecto negativo 
Efectos 
económicos sobre sector y los pasajeros  0 0 Se prevé que los 
pasajeros aéreos 
ahorrarán 80 
millones de 
euros, y los 
ingresos de las 
compañías 
aéreas se 
incrementarán 
en 60 millones  Disminución de 
costes de 1 600 
millones de 
euros  
 
ES 9   ES Opciones 1 
No actuación de 
la UE 2 
Autorregulació
n 3 
Transparencia 
obligatoria, 
rentabilidad y 
posibilidad de 
recurso  4 
Financiación 
pública  
Mayor carga para las empresas del sector  0 Efecto negativo 
insignificante en 
los aeropuertos 
con tráfico anual 
inferior a 5 
millones de 
pasajeros Efecto negativo 
insignificante en 
los aeropuertos 
con tráfico anual 
inferior a 5 
millones de 
pasajeros 0 
 
Sección 7: Seguimiento y evaluación  
La Comisión supervisará continuamente la evol ución del sector de la protección de la 
aviación y evaluará periódicamente los ef ectos de la legislación propuesta. Más 
concretamente, la Comisión observará lo s siguientes aspectos del mercado: 
• Efectos sobre los consumidores y el sector de la aviación. 
• Nivel de transparencia de los cost es de protección de la aviación. 
• Coste global de la protección de la aviación en Europa. 
Los indicadores fundamentales para valorar el avance hacia la consecución de los objetivos de 
la presente iniciativa son los siguientes: 
(1) El número de aeropuertos que hacen públicas sus tasas de protección. 
(2) Reducción o no del nivel de las tasas de protección de la aviación en Europa. 
Las conclusiones de la evaluación de impacto se  basan en la situación actual del mercado.