ES Diario Oficial de la Unión Europea C 157/130

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el «Libro Blanco relativo a la revisión del Reglamento (CEE) no 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de las normas europeas de competencia en el ámbito del transporte marítimo»

COM(2004) 675 final

(2005/C 157/23)

El 13 de octubre de 2004, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre el «Libro Blanco relativo a la revisión del Reglamento (CEE) no 4056/86 por el que se determinan las modalidades de aplicación de las normas europeas de competencia en el ámbito del transporte marítimo».

La preparación de los trabajos en este asunto se encomendó a la Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información.

En su 413o Pleno de los días 15 y 16 de diciembre de 2004 (sesión del 16 de diciembre), habida cuenta de la urgencia del asunto, el Comité Económico y Social Europeo nombró ponente general a la Sra. BREDIMA-SAVOPOULOU y aprobó por 148 votos a favor, 12 en contra y 10 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1 Los servicios de transporte marítimo, actividad internacional y global «por excelencia», se resumen básicamente en dos tipos: el transporte marítimo de líneas regulares y el tramp (servicios no regulares). Desde 1875 el transporte marítimo de línea regular se ha organizado en conferencias marítimas, por ejemplo, en asociaciones de transportistas marítimos que ofrecen servicios con un horario fijo anunciado y de acuerdo con una tarifa uniforme y común en determinadas rutas geográficas. En el sector de los tramps, el transporte de mercancías secas o líquidas a granel no es regular y las travesías no se anuncian; además, los precios se negocian libremente ad hoc caso por caso con arreglo a las condiciones de la oferta y la demanda. Los servicios de línea regular podrían compararse con los autobuses mientras que los tramps serían «los taxis del mar», es decir, las conferencias marítimas ofrecen servicios programados con salidas y llegadas fijadas previamente mientras que los cargueros tramp ofrecen servicios particulares dependiendo de la demanda específica.

1.2 En 1974 la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD) aprobó el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas para satisfacer los deseos de los países en desarrollo de una mayor participación de sus transportistas en el transporte de mercancías por mar. El Código establecía el reparto de tonelajes según la proporción 40:40:20: un 40 % para las compañías marítimas de los países exportadores e importadores y un 20 % de cargueros controlados por conferencias marítimas para compañías de terceros países. Diversos Estados miembros, junto con otros países desarrollados (OCDE) y en desarrollo, ratificaron el Código, que entró en vigor el 6 de octubre de 1983. Por esta razón, el Código constituye el instrumento jurídico básico por el que se regulan las rutas del transporte marítimo de línea a nivel mundial. La UE aprobó el Reglamento 954/79 (1) por el que se establecen las condiciones de aplicación del Código para que sea compatible con el Tratado CE. Según la Comisión, el Reglamento 954/79 (2) («Paquete de Bruselas») no sólo halla un equilibrio entre los deseos de los países en desarrollo de acceder a las conferencias marítimas, sino que establece también los principios comerciales entre los países de la OCDE y respeta los principios básicos del Tratado CE.

1.3 En 1986 la UE aprobó el Reglamento 4056/86 por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos. El Reglamento hace una referencia expresa al Reglamento 954/79 y al Código de la CNUCYD; su contenido es revelador en este aspecto. Las conferencias marítimas se clasifican en abiertas y cerradas, dependiendo de si su acceso es automático para los nuevos miembros o de si es necesario el consentimiento de los miembros actuales para su adhesión. Mediante el Reglamento 4056/86 la CE aprobó un sistema de conferencias cerradas y rutas abiertas, que implicaba la protección de la competencia efectiva por parte de operadores independientes y la prohibición de otras restricciones a la competencia por parte de las conferencias marítimas. Se trataba de un Reglamento del Consejo, lo que no deja de ser extraño tratándose de un reglamento sobre competencia. Básicamente consistía en un reconocimiento de las características específicas del transporte marítimo y de su carácter internacional.

1.4 De acuerdo con el Reglamento 4056/86, se concedió a las conferencias marítimas una exención por categorías con arreglo a ciertas condiciones y obligaciones. Se permitió que las conferencias llevaran a cabo diversas actividades (por ejemplo, la asignación del tonelaje y los ingresos entre los miembros, la coordinación de horarios y la asignación de travesías entre los miembros) compatibles con las normas de competencia comunitarias y con dos restricciones especialmente graves de la competencia: la fijación horizontal de precios y la utilización de capacidades. La exención por categorías en relación con dichas restricciones graves se justificó alegando que las conferencias tenían un efecto estabilizador en las tarifas del transporte marítimo regular, prestaban servicios indispensables y eficientes a las compañías marítimas y estaban sometidas a la competencia efectiva de operadores independientes. La normativa del Reglamento 4056/86 establece la más generosa exención por categorías que se aplica en cualquier sector económico en la Unión Europea. Ningún otro sector goza de una exención de las normas europeas sobre la competencia en materia de fijación de precios. Asimismo, la originalidad del Reglamento 4056/86 radica en que concede una exención sin límite temporal.

1.5 Desde 1986 la Comisión y el Tribunal Europeo de Primera Instancia han examinado en diversas ocasiones (3) ciertos aspectos de las actividades de las conferencias. El Tribunal aprobó una serie de principios legales para la aplicación del Reglamento 4056/86. Diversas conferencias que operaban en el transporte marítimo regular comunitario emularían estos principios después. A lo largo de los años, las actividades de las conferencias han experimentado una drástica reducción tanto en lo que se refiere al tamaño, como al alcance debido a los cambios en las condiciones del mercado. Más concretamente: a. las conferencias ya no pueden fijar tarifas terrestres paras sus tramos por tierra en el transporte multimodal; b. las tarifas no sólo deben ser comunes o uniformes entre los miembros de una conferencia, sino también con respecto a las compañías marítimas de la misma mercancía; c. las conferencias no pueden imponer restricciones a los miembros que desean trabajar mediante contratos de servicios individuales con compañías marítimas. d. la gestión de las capacidades se permite únicamente a condición de que no creen temporadas altas de forma artificial en conjunción con un aumento de tarifa.

1.6 Además, el Reglamento 4056/86 establecía que los servicios de tramp y de cabotaje eran actividades fuera de su ámbito de aplicación. En ausencia de un reglamento especial, los artículos 85 y 86 del Tratado CE se aplicarían directamente a estas actividades. El sector del tramp se consideraba uno de los pocos ejemplos de competencia pura a nivel mundial y el cabotaje como un servicio que no produce efectos contrarios a la competencia en el comercio comunitario.

1.6.1 Las características básicas del transporte mediante tramp pueden resumirse en diez puntos clave: — mercados competitivos nivel mundial; — se aproxima al modelo de competencia pura; — diferentes subsectores de mercado en respuesta a las necesidades de los consumidores; — competencia entre subsectores por la mercancía; — demanda inestable e imprevisible; — muchas compañías de reducido tamaño; — pautas comerciales globales; — facilidad de entrada y salida; — muy rentable; — sensible al desarrollo de los mercados y a las necesidades de las compañías marítimas.

1.6.2 En general, el sector de servicios de tramp está muy fragmentado (4). En los últimos 30 años, han surgido la distribución de cargas y las rutas especializadas para satisfacer las necesidades específicas de las compañías marítimas y los fletadores. Por lo tanto, en la inmensa mayoría de los casos, este sector ha funcionado a gusto de los fletadores o de las compañías marítimas sin plantear graves problemas con las normas de competencia ni en el contexto internacional, ni en el comunitario.

1.7 Actualmente existen 150 conferencias marítimas en el mundo, de las que 28 operan en rutas hacia y desde la UE. Básicamente operan en las tres rutas principales hacia y desde la UE, es decir, la ruta transatlántica, la ruta Europa-Asia oriental y la ruta Europa-Australia/Nueva Zelanda. Entre sus miembros se incluyen transportistas de líneas regulares comunitarios y extracomunitarios. Además, hay otras conferencias que navegan en las rutas UE/Sudamérica, UE/África occidental y en otras zonas.

1.8 La mayoría de los países de la OCDE reconocen el sistema de conferencias marítimas y le han concedido un tipo de inmunidad antitrust. Estados Unidos reconoce el sistema de la conferencia abierta de conformidad con la ley de la reforma del transporte marítimo (5) (OSRA) de1999. Australia establece una exención limitada para las conferencias marítimas con arreglo a la ley australiana de 1974 sobre prácticas comerciales (Parte X), modificada en 1999, que actualmente es objeto de revisión. Canadá, Japón y China reconocen de manera similar el sistema de conferencias marítimas y conceden inmunidad antitrust o exenciones bajo condiciones.

1.9 Entretanto, el Código, como instrumento internacional básico que regula el transporte marítimo de líneas regulares entre los países desarrollados y en desarrollo, y el sistema de conferencias marítimas, como sistema internacional básico para la coordinación de los servicios de transporte marítimo regular, se han reconocido en diversos instrumentos jurídicos adoptados en la UE: — los Acuerdos europeos (la mayoría de ellos resulta redundante tras la ampliación de 2004) establecieron una cláusula tipo relativa a los principios del Código y de las conferencias marítimas como criterios que hay que respetar en las rutas marítimas; — el Acuerdo UE/Rusia (art. 39(1) a)) y el Acuerdo UE/Ucrania, que están en la misma línea; — por ultimo, en las negociaciones en curso de la OMC sobre servicios, las «ofertas» entre la UE y otros países están basadas en la aceptación del Código como instrumento aplicable.

1.10 La reciente evolución reglamentaria en cuanto al transporte marítimo de líneas regulares indica que la mayoría de los países desarrollados (EE UU, Australia, Canadá y Japón) han adoptado sistemas afines al de la UE y regulado el sistema de conferencias marítimas en condiciones similares a las de la UE. El avance del sector es significativo: desde los años ochenta los operadores independientes han aumentado su cuota de mercado en las principales rutas hacia y desde Europa en detrimento de las conferencias. Aunque esto podría demostrarse mediante un análisis ruta por ruta, en general las rutas permanecieron abiertas a la competencia efectiva. Han surgido otras practicas en el marco de las conferencias, por ejemplo, hay transportistas miembros de conferencias que ofrecen servicios a partir de un contrato de servicios con una compañía marítima, por el cual la compañía se compromete a enviarles una cantidad de mercancía a lo largo de un cierto periodo de tiempo para que la transporten mediante el pago de unas tarifas negociadas individualmente con el transportista.

1.10.1 La práctica de los contratos de servicios para fines de prestación de servicios a las compañías marítimas está regulada por la jurisprudencia de la UE, así como por la legislación estadounidense (OSRA 1999). De hecho, en la ruta transatlántica el 90 % del tonelaje se transporta mediante contratos de servicios y en la ruta Europa/Australia/Nueva Zelanda este porcentaje se sitúa entre 75 y 80 %. Los contratos de servicios son estrictamente confidenciales entre transportistas y compañías marítimas.

1.10.2 La contenedorización dio lugar a importantes avances en el transporte marítimo de líneas regulares. Los operadores han ido colaborando cada vez más a través de consorcios que prestan diversos servicios de transporte marítimo de líneas regulares, pero sin practicar la fijación de precios en el contexto del consorcio. El transporte de contenedores es una actividad comercial intensiva y de importancia capital, pero produce economías de escala. Bajo ciertas condiciones, se ha concedido a los consorcios una exención por categorías de conformidad con los Reglamentos 479/1992 (6) y 870/1995 (7), que fueron modificados por el Reglamento 823/2000 (8) y que expirarán el 25 de abril de 2005. Este tipo de consorcios constituye una forma muy frecuente de cooperación en el transporte marítimo regular.

1.10.3 Otra forma de cooperación son los denominados «discussion agreements» (acuerdos de discusión), que se realizan entre miembros de conferencias y operadores independientes. Surgieron en los años ochenta y están reconocidos en otras jurisdicciones de EE UU, Asia, Australia y América del Sur.

1.11 En el año 2003 la Comisión Europea derogó la parte del Reglamento 4056/86 consagrada a los procedimientos y la sustituyó por el Reglamento 1/2003 (9), que hoy día es el Reglamento aplicable a todos los sectores de la economía. Por consiguiente, las disposiciones sobre la descentralización de la competencia se aplican al sector del transporte marítimo regular, al igual que a los demás sectores. No obstante, el artículo 32 del Reglamento 1/2003 previó una excepción de su aplicación a los servicios de tramp y cabotaje desde y hacia los puertos de la UE.

1.12 Entretanto, la Secretaría de la OCDE concluyó en un informe de 2002 (10) que las exenciones antitrust a las conferencias marítimas para las actividades de fijación de precios deberían revisarse con vistas a su supresión, a excepción de los casos en que se justifique específica y excepcionalmente, dejando esto al criterio de los Estados miembros. La exactitud del informe de la OCDE fue enérgicamente impugnada. Por ello se publicó únicamente como informe de la secretaría de la OCDE. Por otra parte, los países más influyentes (Canadá, EE UU, Japón y Australia) declararon que no tenían intención de cambiar sus sistemas a estas alturas.

2. El Libro Blanco de 2004 de la Comisión Europea

2.1 La Comisión Europea, impulsada por el Consejo Europeo de Lisboa de 2000, procedió a revisar el Reglamento 4056/86. El Consejo de Lisboa pidió a la Comisión que «acelerara el proceso de liberalización en los sectores del gas, la electricidad, los servicios postales y los transportes.» El proceso de revisión comenzó en marzo de 2003, con la publicación de un documento de consulta y el recibo de 36 contribuciones de las partes interesadas (cargadores, transportistas, Estados miembros y consumidores). La Universidad Erasmus de Rótterdam asistió a la Comisión en el tratamiento de las respuestas. A continuación, se celebró una audiencia pública en diciembre de 2003 y se publicó un documento de debate en mayo de 2004 dirigido a los Estados miembros. El 13 de octubre de 2004 la Comisión publicó el Libro Blanco acompañado de un Anexo en el que se consideraba la derogación de la exención por categorías concedida a las conferencias marítimas. Asimismo estudiaba el hecho de si debía mantener, modificar o derogar el Reglamento vigente y si debía sustituirlo por regímenes opcionales como sugiere la propuesta de la European Liners Affairs Association (asociación europea de líneas marítimas regulares, ELAA). Para los servicios irregulares se sugiere algún tipo de guía. La Comisión pidió, entre otros, al Comité que formulara sus observaciones en el plazo de dos meses.

2.2 El Libro Blanco aborda algunas cuestiones fundamentales: ¿existe todavía una justificación para la fijación de precios y la utilización de capacidades por parte de las conferencias marítimas a las que se concede una exención por categorías con arreglo al artículo 81(3) CE? La Comisión concluye que, teniendo en cuenta las condiciones actuales del mercado, la exención por categorías a las conferencias marítimas no es justificable dado que la estabilidad de los precios puede lograrse mediante otras formas de cooperación menos restrictivas, y que ya no se cumplen las cuatro condiciones acumulativas del artículo 81 (3) que la justificarían.

2.2.1 El Libro Blanco estudia si sería apropiado establecer otro instrumento jurídico que regule un nuevo marco empresarial de cooperación en las rutas del transporte marítimo regular. Pide también que las partes interesadas formulen propuestas para crear un instrumento jurídico adecuado y un marco de cooperación alternativo para los transportes marítimos regulares.

2.3 El Libro Blanco estudia si todavía se puede justificar la exclusión de los servicios de tramp y de cabotaje de las disposiciones de aplicación de las normas de competencia del Reglamento 1/2003. Concluye que no se han presentado argumentos de peso para justificar un trato diferente a estos servicios con respecto al resto de los sectores de la economía. Por consiguiente, propone incluir estos servicios en el ámbito de aplicación del Reglamento 1/2003, con los correspondientes procedimientos. También propone que, en aras de la seguridad jurídica, se considere la publicación de algún tipo de directriz para facilitar la autoevaluación de acuerdos de utilización conjunta por parte de los transportistas.

2.4. Cabe señalar que la European Liners Affairs Association (asociación europea de líneas marítimas regulares, ELAA), establecida recientemente para tratar este asunto, propuso un nuevo marco para la cooperación comercial entre compañías marítimas. En particular, propuso un marco comercial de debate entre compañías marítimas en lo que se refiere a la utilización de capacidades, las cuotas de mercado, las fluctuaciones de las mercancías por ruta, un índice de precios disponible y las discusiones sobre recargos o cargas suplementarias.

3. Observaciones generales

3.1 El CESE ha seguido de cerca la evolución de este asunto desde 1980 y aprobó dos dictámenes, en 1982 (11) y 1985 (12), cuya esencia se tuvo en cuenta en el Reglamento 4056/86. Por lo tanto, acoge favorablemente el Libro Blanco y el ejercicio de reflexión iniciado por la Comisión, y espera contribuir de manera significativa a que se logre un régimen de competencia que tenga cabida en la UE y en todo el mundo.

3.1.1 El anexo del Libro Blanco contiene un análisis relativo a la compatibilidad de las conferencias marítimas con los cuatro criterios acumulativos del artículo 81(3) CE. No obstante, habida cuenta de que en los últimos años la utilización de capacidades, con arreglo a la jurisprudencia de la UE, se permite solamente a condición de que no cree una temporada alta artificial en conexión con el aumento de las tarifas y las conferencias han perdido en gran medida el poder de fijación de precios (13), cabe preguntarse si todavía se pueden cumplir los cuatro criterios acumulativos del artículo 81(3).

3.1.2 El CESE desea ver más análisis del creciente papel de los operadores independientes desde la década de 1980. Los datos disponibles indican que las conferencias no han obstaculizado la aparición de operadores independientes, que han logrado cuotas de mercado importantes. Por lo tanto, existe una competencia efectiva y se cumple el cuarto criterio acumulativo del artículo 81(3) CE (relativo a la no eliminación de la competencia). De manera similar, los datos disponibles relativos a los elementos de coste del transporte en el precio de los bienes de consumo indican que éste ha alcanzado un nivel de porcentaje marginal. Por consiguiente, puede plantearse de si las conferencias no estarían estableciendo precios negativos para los consumidores.

3.1.3 El Reglamento 4056/86 fue el resultado de las condiciones de mercado imperantes en los años ochenta. Forma parte del paquete de cuatro reglamentos marítimos aprobados en 1986 que establecieron los fundamentos de la política común del transporte marítimo de la UE. Las conferencias disfrutaron de un trato jurídico generoso durante 18 años en virtud de la legislación comunitaria.

3.2 El CESE señala que, si bien la Comisión hace referencia a la posición internacional de las conferencias marítimas y al contexto regulador de EE UU y Australia, no aborda sus implicaciones jurídicas. Catorce Estados miembros de la UE y Noruega han firmado o aceptado el Código relativo a los transportes regulares: si se deroga el Reglamento 4056/86, tendrán que renunciar al Código. Cabe señalar que, según el artículo 50 del Código, la renuncia al mismo surte efecto un año o más después de la notificación correspondiente. Y también tendrá que derogarse el Reglamento 954/79. Las «ofertas» a la OMC tendrían que modificarse en consecuencia. El Libro Blanco no aborda los problemas jurídicos de los tratados que se derivarían de una posible abolición del sistema de conferencias marítimas. La UE deberá abordar la renegociación de los Acuerdos UE/Ucrania y UE/Rusia.

3.3 Las conferencias podrían seguir existiendo y llevar a cabo actividades legítimas en vez de ser abolidas. Las conferencias organizan las rutas del transporte marítimo regular entre países desarrollados y en desarrollo. Si se deroga una conferencia uno de cuyos extremos de su ruta comercial es la UE, ¿qué sucederá con el otro extremo de la ruta? Por ejemplo, existen conferencias entre la UE y Sudamérica y entre la UE y África Occidental y el Código es aplicable a las mismas. El Libro Blanco no ha abordado estos problemas.

3.4 Si una conferencia puede ejercer actividades que no limitan la competencia, ¿por qué debería abolirse el sistema de conferencias? Esta alternativa no se explora en el Libro Blanco. Actividades como la asignación de tonelaje/ingresos, o la coordinación de horarios/travesías pueden superar la prueba de los cuatro criterios acumulativos. En un reciente documento de debate (14), los Gobiernos de los Países Bajos y de Alemania exploran las posibles formas de cooperación y los posibles instrumentos jurídicos. Debería tomarse en consideración esta iniciativa. Es más, otras actividades propuestas por la ELAA y en el documento de debate de Alemania y los Países Bajos podrían también superar la prueba de los cuatro criterios acumulativos. Por lo tanto, el motivo de preocupación no es la retirada de la exención por categorías vigente, sino la abolición unilateral del sistema de conferencias marítimas por parte de la UE sin consultar a los demás países industrializados importantes (OCDE) o en desarrollo.

3.5 De lo expuesto anteriormente, resulta obvio que, aunque puede preverse la derogación de las exenciones por categorías, la abolición de las conferencias marítimas conlleva numerosos problemas jurídicos que deberían abordarse prioritariamente. Además, ha de lograrse la compatibilidad del nuevo régimen comunitario con el marco regulador internacional. Una acción unilateral de la UE resulta impensable, ya que las conferencias marítimas constituyen un sistema que existe en todo el mundo. El Libro Blanco no analiza suficientemente las repercusiones internacionales en el marco regulador (es decir, los compromisos internacionales de la UE y sus Estados miembros) ni los problemas jurídicos de los tratados que causaría la abolición de las conferencias marítimas.

3.6 El CESE sostiene que, con independencia de sus defectos y su antigüedad, el Código (y el sistema de conferencias por él consagrado) siguen siendo los fundamentos del paquete de 1986 de cuatro reglamentos marítimos que constituyen la primera fase de la política común del transporte marítimo de la UE. Tres de los cuatro reglamentos están basados en el Código y hacen referencia directa al mismo, en particular los Reglamentos 4055/86, 4056/86 y 4058/86 (15). El citado paquete fue el resultado de concienzudas negociaciones de varios años y dio lugar a un delicado equilibrio de concesiones mutuas entre los Estados miembros. Antes de proceder a la derogación del Reglamento 4056/86, los Reglamentos 4055/86 y 4058/86 deberían ser objeto de modificaciones.

3.7 Dado que el sistema de conferencias es actualmente objeto de revisión en otros países, sería más lógico que la UE colaborase con ellos –en lugar de actuar unilateralmente- con objeto de adoptar un nuevo régimen internacional compatible a escala mundial. De no hacerlo así, EE UU y Australia habrían aproximado sus sistemas al de la UE, mientras la UE procede a abolir el suyo sin consultas ni coordinación. Esta cuestión podría también plantearse en la Red Internacional de Competencia (RIC), de la cual la Comisión es un miembro fundador (2001). La RIC constituye un foro importante para debatir la política de competencia internacional a nivel multilateral. El impacto de la abolición señalada sería muy nocivo y perjudicial para los operadores europeos que, a pesar de la competencia feroz (principalmente asiática) de empresas no pertenecientes a la UE, encabezan la clasificación mundial de empresas marítimas (las primeras cuatro empresas de esta lista son europeas). Por las razones arriba mencionadas, la revisión del Reglamento 4056/86 debería discutirse a nivel del RIC.

3.8 EL CESE es consciente de que semejante ejercicio podría necesitar mucho tiempo. Por consiguiente, hasta que no se acuerde a nivel internacional otro sistema para sustituir el Código Marítimo y hasta que no tenga lugar una coordinación entre los diferentes países en lo que respecta a la sustitución del sistema de conferencias marítimas en la reglamentación, propone que se revoque el Reglamento 4056/86 introduciendo un nuevo Reglamento de la Comisión. El nuevo Reglamento debería conceder una exención bajo condiciones estrictas que respeten los criterios de la jurisprudencia comunitaria (por ejemplo, el caso TACA y otros).

3.9 Una desregulación total sin un nuevo instrumento jurídico en vigor no es un procedimiento aconsejable por razones adicionales: con la reciente creación de la Red Europea de Competencia (REC) (16) se descentralizarán los litigios de competencia a las autoridades nacionales. Tras la ampliación de la UE, los diez nuevos Estados miembros podrían requerir asesoramiento tanto en la teoría como en la práctica. Se precisará un periodo de prueba para que se familiaricen con la economía de mercado, especialmente si tenemos en cuenta la ausencia de autoridades encargadas de temas de competencia en algunos de estos países. También se requerirá un reglamento que establezca criterios sobre eventuales formas de cooperación contrarias a la competencia en las rutas marítimas. De no ser así, surgirá un paraíso para los abogados que acarreará una aplicación divergente de la legislación UE en los Estados miembros.

3.10 El CESE estima que la descentralización de los procedimientos de competencia no debería coincidir con la desregulación del sistema del transporte marítimo regular. Por todas estas razones, no se aconseja la desregulación en la situación actual. Además, la desregulación podría incrementar la concentración y hacer disminuir el número de transportistas en el mercado.

3.11 La propuesta del Libro Blanco relativa al tratamiento de los servicios de tramp y de cabotaje es aceptable. Se espera que la gran mayoría de los casos no plantee problemas de competencia (17). Sin embargo, en aras de la seguridad jurídica, lo lógico es que la Comisión proporcione asesoramiento en cuanto a la distribución de las cargas y rutas especializadas a la hora de proceder a la autoevaluación sobre su compatibilidad con el artículo 81 CE, teniendo en cuenta que ya no se permite ni la notificación de acuerdos ni el procedimiento de oposición.

4. Observaciones específicas

4.1 El Libro Blanco no aborda la salvaguardia reglamentaria de la posición de los operadores independientes. Da por hecho que ha aumentado su cuota de mercado desde los años ochenta y supone que esta tendencia continuará en el futuro. No obstante, las salvaguardias específicas que brinda el Reglamento 4056/86 deberán mantenerse en un nuevo Reglamento para evitar toda restricción de sus actividades y mantener las operaciones abiertas.

4.2 El Libro Blanco acepta que la derogación de la inmunidad antitrust puede conducir a una mayor concentración, es decir, a fusiones y adquisiciones que a su vez pueden ocasionar un aumento unilateral del poder del mercado o un mayor riesgo de colusión debido a la reducción del número de participantes en el mercado (p. 19, apartados 73 y 74 del Anexo del Libro Blanco). Dado que no hay nuevos operadores en las operaciones de líneas regulares, debido a los altos costes consiguientes y a la volatilidad del mercado, que no garantiza los resultados, ¿cómo puede salvaguardar las operaciones el actual Reglamento comunitario sobre control de las fusiones? No es realista esperar que los operadores pequeños y medianos que luchan por la supervivencia inicien procedimientos jurídicos largos y costosos con arreglo al Reglamento sobre las fusiones a fin de evitar fusiones que puedan dar lugar a grandes operadores. La ley debería contener salvaguardias.

4.3 La Comisión aduce (p. 17, apartado 64 del anexo del Libro Blanco) que si el carácter cíclico del mercado de contenedores queda libre de acciones colectivas, podría generar un flujo continuo de empresas que entran y salen del mercado. Los operadores ineficaces venden sus barcos y nuevas empresas eficientes se introducen en el mercado. Esta es una valoración bastante simplista del mercado. En la actualidad, apenas pueden encontrarse nuevas empresas en las operaciones de transporte regular, en particular en alta mar, debido a los altos costes en que se incurre y a la volatilidad de las operaciones, que no garantizan beneficios. Además, la distinción entre operadores eficaces e ineficaces no es correcta. Los operadores ineficaces no pueden sobrevivir en el mercado altamente competitivo de las líneas regulares.

4.4 Por las razones expuestas en el capítulo 3, la disposición del Reglamento 4056/86 relativa a los conflictos entre distintas legislaciones debería mantenerse en el nuevo reglamento.

5. Conclusiones

5.1 El CESE acoge con satisfacción la iniciativa del Libro Blanco y el ejercicio de reflexión lanzado por la Comisión, sin perjuicio de las observaciones señaladass.

5.2 Cualquier futuro marco jurídico debería ser compatible con el artículo 81 CE y equilibrado, es decir, responder a las necesidades de los cargadores y los transportistas. También debería responder a las necesidades de oferta y demanda de las compañías marítimas, así como ser transparente y permitir la existencia de rutas marítimas abiertas (es decir, de operadores independientes).

5.3 El CESE considera que el nuevo reglamento no debería ser un reglamento del Consejo, sino de la Comisión, con el fin de que sea coherente con los otros reglamentos comunitarios sobre normas de competencia. No obstante, si se acepta esta sugerencia, la Comisión debería encargarse de comprobar más minuciosamente las especificidades del transporte marítimo y de la aplicación internacional del nuevo ordenamiento jurídico. El CESE considera positivo que el Libro Blanco inste a que se den a conocer puntos de vista sobre eventuales sistemas alternativos.

5.4 Tradicionalmente, en todos los sistemas jurídicos se ha concedido a las conferencias algún tipo de inmunidad respecto de las normas de competencia y hasta ahora, ninguna de las autoridades competentes que lo ha revisado (por ejemplo, EE UU, Canadá, Australia y Japón) ha decidido suprimir dicha inmunidad. El sector del transporte marítimo regular está experimentando actualmente profundos cambios, y seguirá haciéndolo. Las cuotas de mercado de las conferencias se han reducido considerablemente y la mayoría de los contratos celebrados corresponden a contratos de servicios individuales, ya que son los que prefieren las compañías marítimas y los que están reconocidos en otros sistemas jurídicos. Además, los acuerdos de discusión y los consorcios o alianzas están proliferando en todo el mundo.

5.5 Si se deroga el Reglamento 4056/86 sin sustituirlo por un nuevo reglamento que garantice la exención por categorías, se requerirá un trabajo jurídico hercúleo de negociaciones y renegociaciones de acuerdos con algunos terceros países, así como un gran trabajo legislativo a nivel de la UE para modificar el acervo comunitario (es decir, los Reglamentos 954/79, 4055/86 y 4058/86). Además, los Estados miembros de la UE tendrán que renunciar al Código de las conferencias marítimas. El CESE insta a la Comisión a que aborde todos estos problemas jurídicos antes de proceder a examinar sistemas alternativos de conferencias marítimas y la abolición de la actual exención por categorías.

5.6 En vista de la gran cantidad de problemas jurídicos que causaría la abolición de las conferencias, el CESE insta a la Comisión a emprender un estudio jurídico sobre los cambios normativos necesarios en caso de que la UE suprima las conferencias pero en el resto del mundo se mantengan. Dicho estudio revelaría que podría no existir un valor añadido en la desregulación del sector del transporte marítimo regular en el presente, especialmente coincidiendo con la transferencia de la autoridad en asuntos de competencia a los Estados miembros. De otro modo, se crearía un vacío legal sin normas específicas para este sector.

5.7 Entretanto, el CESE considera que el mantenimiento de las conferencias marítimas en la UE está justificado hasta que se aplique otro régimen normativo a escala mundial. Por consiguiente, el sistema de conferencias es todavía necesario porque es la base de la reglamentación para las compañías marítimas de líneas regulares a escala mundial. Los efectos de la abolición de la exención por categorías de la UE en el marco internacional, respecto de los países en vías de desarrollo y de otros países de la OCDE, serán complejos y significativos.

5.8 El CESE considera que el Reglamento 4056/86 debería ser derogado y sustituido por un nuevo Reglamento de la Comisión sobre conferencias marítimas que garantice una exención por categorías. El nuevo régimen debería respetar estrictamente los criterios establecidos por el Tribunal Europeo de Primera Instancia y la Comisión (por ejemplo, el caso TACA). El sistema de conferencias debería también mantenerse para defender la competitividad de los navieros comunitarios por todo el mundo. Al tiempo que para los transportadores grandes pueden resultar apropiadas las «alianzas» y otros tipos de acuerdos de cooperación, los transportadores pequeños y medianos aún necesitan conferencias para mantener sus cuotas de mercado, especialmente en el comercio con países en vías de desarrollo. La abolición de la exención puede tener efectos anticompetitivos para estos pequeños transportadores, consolidando así la posición dominante de los más grandes.

5.9 Convendría que la Comisión utilizara este periodo transitorio provisional para supervisar la evolución del sector del transporte marítimo regular, incluida la tendencia a la consolidación. Además, la Comisión debería realizar consultas con otros países (OCDE) con vistas a hallar un sistema alternativo adecuado que sea compatible a escala mundial.

5.10 El CESE aprueba las propuestas del Libro Blanco relativas al tratamiento de los servicios de cabotaje y de tramp dado que en la gran mayoría de los casos en estos sectores no causaría problemas de competencia. Sin embargo, en aras de la seguridad jurídica, se pide a la Comisión que provea una orientación jurídica relativa a la autoevaluación de grupos y de transportes especializados en lo que se refiere a su compatibilidad con el artículo 81 del Tratado CE.

5.11 El CESE espera aportar su contribución al seguimiento del ejercicio de reflexión lanzado por el Libro Blanco.

Bruselas, 16 de diciembre de 2004. La Presidenta del Comité Económico y Social Europeo Anne-Marie SIGMUND

(1) De 15.5.1979, relativo a la ratificación por los Estados miembros del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas.

(2) véase Bredima-Savopoulou / Tzoannos «The Common Shipping Policy of the EC», North Holland, Asser Institute 1978, 1990; L. Schmdt – O. Seiler «The Unctad Code of Conduct for Liner Conferences», Hamburgo 1979; A. Mc Intosh «Anti-trust implications of liner conferences» Lloyds Maritime and Commercial Law Quarterly, mayo de 1980 pag.139; Clough/Randolph «Shipping and EC Competition Law», Butterworths. 1991, Bellamy/Child «Common Market Law of Competition» Sweet & Maxwell, 1993, 2001; P. Ruttley «International Shipping and EEC Competition Law» (1991) 2 ECLR, 5; Kreis «European Community Competition Policy and International Shipping» (1989) Fordham International Law Journal, p. 411, vol. 13; J. Erdmenger, Conference on EEC Shipping Law, 4-5/2/1988, Rotterdam; Bredima «The Common Shipping Policy of the EEC», 18 Common Market Law Review, 1981, p.9-32.

(3) Por ejemplo, TACA revisado (14.11.2002, DO L 26 de 31.1.2003, p. 53), TAA, FEFC, EATA, Eurocorde; CEWAL, COWAC, UKWAL (DO L 34 de 10.2.1993, p. 20), French-west African Shipowners Committees, DO L 134 de 18.5.1992, p. 1.

(4) Según Clarkson Research Studies, «The Tramp Shipping Market» (abril, 2004) hay alrededor de 4795 compañías que poseen buques de tramp, pero solo 4 de ellas poseen más de 300 barcos (es decir, el 2 % de la cuota de mercado), y la media es de 5 barcos por compañía.

(5) Que modifica la ley de 1984 sobre la marina mercante de EE UU.

(6) DO L 55 de 29.2.1992, p. 3.

(7) DO L 89 de 21.4.1995, p. 7.

(8) DO L 100 de 20.4.2000, p. 24.

(9) DO L 1 de 4.1.2003, p. 1.

(10) DSTI/DOT (2002) 2 de 16.4.2002.

(11) DO C 77 de 21.3.1983, p. 13.

(12) DO C 344 de 31.12.1985, p. 31.

(13) Octubre de 2004.

(14) Octubre de 2004.

(15) El Reglamento 4055/86 del 22.12.86 («Reglamento del Consejo relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros») se basa en el Código de la CNUCYD. La letra a) del apartado 1 del artículo 4 establece una eliminación progresiva de los acuerdos en materia de reparto de cargamentos por referencia directa al Código Marítimo; el Reglamento 4058/86 del 22.12.86 («sobre acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico») se basa en el Código. El artículo 1 establece la acción dependiendo de las si las rutas están cubiertas por el Código o no. DO L 378 de 31.12.1986, p. 4.

(16) Reglamento 1/2003.

(17) En efecto, el sector de transporte de carga de servicio irregular se ha caracterizado como modelo de la competencia perfecta: William Boyes, Michael Melvin, «Microeconomics», Houghton Mifflin College, 1999, 4 edición.