ES Diario Oficial de la Unión Europea C 144/2

Invitación a presentar observaciones acerca del proyecto de Reglamento de la Comisión relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas de minimis

(Modificación «transporte e industria del carbón»)

(2005/C 144/02)

Las partes interesadas podrán presentar sus observaciones en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente proyecto de Reglamento a la dirección siguiente:

Comisión Europea Dirección General de Energía y Transportes Unidad A4 Despacho DM 28 06/109 B-1049 Bruselas Fax (32-2) 296 41 04 Correo electrónico: TREN STATE-AID@cec.eu.int

Proyecto de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (CE) no 69/2001 de la Comisión de 12 de enero de 2001 relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas de minimis

(Modificación «transporte e industria del carbón»)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Marco jurídico general de minimis

El Reglamento (CE) no 994/98 del Consejo habilita a la Comisión a fijar, mediante un Reglamento, un límite máximo por debajo del cual se considera que no se aplican a las ayudas todos los criterios del apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Entre los cuatro criterios expuestos en este apartado, el que se considera en concreto no aplicable es el de falseamiento de la competencia y la incidencia de los intercambios. Estas ayudas públicas no tienen que someterse al procedimiento de notificación previsto en el apartado 3 del artículo 88.

En virtud de esta habilitación, la Comisión adoptó el Reglamento (CE) no 69/2001, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas de minimis. El Reglamento prevé un límite de 100 000 euros de ayudas en tres años por empresa; por debajo de este umbral puede considerarse inaplicable el apartado 1 del artículo 87. Se indica también que las ayudas de minimis no afectan en modo alguno a la posibilidad de que las empresas obtengan, para el mismo proyecto, una ayuda estatal autorizada por la Comisión o cubierta por un reglamento de exención por categorías, lo cual da lugar a posibles acumulaciones de ayudas bastante generosas.

1.2. Situación del sector de los transportes

Al elaborarse el Reglamento (CE) no 69/2001, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas de minimis, se acordó seguir excluyendo de su ámbito de aplicación el sector de los transportes, como se daba en el marco jurídico anterior (1), conjuntamente con los sectores de la pesca y la agricultura. La razón principal de este régimen especial era que, habida cuenta de las normas específicas aplicables y debido a las particularidades económicas de este sector, incluso las ayudas de importe poco elevado podían falsear la competencia entre empresas de transportes y podrían aplicárseles los criterios del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

1.3. Situación del sector del carbón

Desde el 24 de julio de 2002 solamente, el sector del carbón queda dentro del ámbito de aplicación del Tratado CE al expirar el Tratado CECA. A partir de esa fecha, este sector se somete a normas específicas (2) que impiden la aplicación de otros regímenes de exención (3).

2. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

2.1. Situación del sector de los transportes

El planteamiento adoptado en 2001 se considera hoy anticuado por las siguientes razones:

2.1.1. Contexto económico

En primer lugar, la liberalización gradual del sector de los transportes, tardía en comparación con otros sectores económicos, y los problemas estructurales existentes en determinados segmentos sólo permitían al principio la aplicación de normas específicas. Sin embargo, la Comisión observa que el contexto económico ha evolucionado de tal manera que es menos grave el peligro de que se concedan ayudas estatales que puedan causar fuertes distorsiones de la competencia. En efecto, el proceso de apertura de los mercados de los transportes ha culminado hoy con éxito y la estructura de los mercados se ha estabilizado, permitiendo una neta mejora de la solvencia financiera de las empresas. En consecuencia, hoy ya no se somete a las autoridades públicas a presiones tan fuertes para que ayuden a las empresas en dificultades o para que les concedan ventajas indebidas.

Sin embargo, la exclusión del sector de los transportes no permite la exención del procedimiento de notificación imponiendo la aplicación del procedimiento de ayudas estatales a todas las sumas concedidas. Además, los Estados miembros recurren cada vez más a las formas horizontales de ayuda estatal, incluido el Reglamento de minimis, lo que corresponde claramente a una exigencia de la política de competencia: renunciar a conceder ayudas ad hoc o sectoriales. Ninguno de los marcos horizontales aplicables en materia de ayudas estatales, ni las comunicaciones (4) ni los Reglamentos de exención distintos del de minimis (5), incluyen ya cláusulas de exención para el transporte. Con el fin de mejorar esta situación, así como la seguridad jurídica en Estados miembros que pretendan aplicar regímenes horizontales, conviene reflexionar sobre los medios de conciliar la aplicación de las normas sobre ayudas estatales en el sector de los transportes con la exención de la que se benefician los otros sectores de la economía.

Además, hay que señalar que las ayudas por importes pequeños notificadas a la Comisión durante estos últimos años (incluida la autorización de los regímenes horizontales de minimis en el sector de los transportes (6)) se han considerado en su mayor parte compatibles con las disposiciones del Tratado sin grandes dificultades. Al contrario, sus objetivos iban en el sentido de las políticas comunitarias: aplicación de planes de modernización del equipamiento por encima de las normas comunitarias (7), fomento de la utilización de modos de transporte combinado y aplicación de disposiciones medioambientales (8) o adquisición de vehículos limpios (9). Otros casos similares están en estudio (10). Por el contrario, la Comisión siempre ha estimado no compatible con el Tratado la adquisición de material rodante por empresas de transporte por carretera (11) con fines distintos a la mejora del medio ambiente o la seguridad, en la medida en que tales ayudas podían perjudicar la competencia entre empresas.

2.1.2. Efectos del régimen vigente

Hasta las sentencias «RENOVE», la Comisión consideraba que las exenciones se aplicarían a todos los sectores del transporte. En efecto, en sus sentencias «RENOVE» de 26 de septiembre de 2002 (C-351/98) (12) y de 13 de febrero de 2003 (C-409/00) relativas al transporte por carretera (13), el Tribunal de Justicia dispuso que la exención a la norma de minimis no podía aplicarse a los no profesionales del transporte, en contra de la postura de la Comisión, que era declarar incompatibles las ayudas concedidas para la adquisición de camiones sin distinguir entre las distintas formas de organización de la actividad de transporte. Existe, pues, una diferencia de tratamiento entre dos categorías de empresas. Por una parte, las empresas que tienen por actividad principal el transporte sólo pueden beneficiarse de regímenes de ayudas con objetivos bien definidos (regional, medioambiental, PYME, etc.), que deben ser autorizados por la Comisión incluso en el caso de cantidades inferiores al límite máximo. En cambio, las otras empresas que no pertenecen a este sector en sentido estricto, pero que efectúan actividades de transporte por cuenta propia (14), se benefician del Reglamento de minimis sin restricciones y sin autorización previa de la Comisión.

2.1.3. Tratamiento de los activos móviles

Respecto al tratamiento de los activos móviles de las empresas del sector de transportes (compra de vehículos, barcos y aviones) conviene evaluar el impacto potencial en la competencia de ayudas de 100 000 euros por empresa cada tres años. Dado el precio de los aviones y buques de transporte marítimo y fluvial, el impacto en la estructura de estos sectores puede considerarse desdeñable. En cambio, en el sector del transporte por carretera, una ayuda de 100 000 euros en tres años puede considerarse significativa. Dada la estructura excepcional de este sector, el elevado número de pequeños transportistas (especialmente en algunos Estados miembros) (15) y el precio del material rodante (16), hay que considerar que tales sumas pueden afectar a los intercambios y falsear la competencia entre Estados miembros. En la medida en que las inversiones subvencionadas tendrían por consecuencia una reducción significativa de los costes de sustitución de los vehículos, tales ayudas podrían constituir ayudas de funcionamiento y también aumentar la flota de vehículos de carretera lo que, en un mercado ya muy competitivo, agravaría el riesgo de recortar aún más los márgenes de beneficio. En consecuencia, se cree deseable mantener una excepción a la adquisición de material rodante (compra de un camión) en el sector del transporte por carretera.

Sin embargo, subsiste el riesgo de que tal exención, a causa del tratamiento diferenciado entre transporte por cuenta de terceros y transporte por cuenta propia (17), pueda falsear aún más la competencia entre estos dos segmentos de las actividades de transportes. La Comisión se compromete a vigilar este aspecto y su efecto en el mercado del transporte por carretera.

2.1.4. Utilización de los recursos de la Comisión

Por último, es necesario recordar que, habida cuenta de los recursos humanos necesariamente limitados de que dispone la Comisión para su trabajo en relación con las ayudas estatales, sería útil concentrar la actuación comunitaria en las ayudas cuyo importe y ámbito de aplicación tengan más posibilidades de causar graves distorsiones de la competencia, tanto más cuanto que la Comisión, enfrentada a un crecimiento de las notificaciones de casos de ayuda estatal y a la ampliación de la Unión Europea a 25 Estados miembros, debe centrarse en los casos más perjudiciales para la competencia.

2.1.5. Conclusión

Dada la experiencia que la Comisión ha adquirido en numerosos casos de ayudas estatales en el sector de los transportes durante los años de no aplicación de la norma de minimis, puede afirmarse que, excepto la adquisición de material rodante en el transporte por carretera, las ayudas a las empresas de transporte que no exceden un límite de 100 000 euros en un período de tres años no afectan a los intercambios entre Estados miembros y no falsean ni amenazan con falsear la competencia. La Comisión propone, pues, corregir la situación suprimiendo la exclusión del transporte del Reglamento de minimis, excepto en algunos casos bien determinados (véase el apartado 2.1.3.).

2.2. Situación del sector del carbón

Desde el 24 de julio de 2002 solamente, el sector del carbón queda dentro del ámbito de aplicación del Tratado CE a consecuencia de la expiración del Tratado CECA. A partir de esta fecha, el sector queda sujeto a normas específicas (18) que impiden la aplicación de otros regímenes de exención (19). Estas normas determinan, por una parte, que la facultad de conceder autorizaciones atribuida a la Comisión debe ejercerse basándose en un conocimiento preciso y completo de las medidas que los gobiernos tienen previsto tomar y, por otra, que […] los Estados miembros deben notificar a la Comisión todos los datos sobre las intervenciones que se propongan efectuar directa o indirectamente en favor de la industria del carbón […]. Habida cuenta de estas especificidades, podrían aplicarse a las ayudas de cualquier importe los criterios del apartado 1 del artículo 87. Por consiguiente, no resulta admisible la aplicación del Reglamento de minimis.

(1) La Comunicación relativa a las ayudas de minimis (DO C 68/9 de 6.3.1996) y el marco comunitario de las ayudas de Estado a las pequeñas y medianas empresas (DO C 213/4 de 23.7.1996) excluyeron también el sector de los transportes.

(2) Reglamento (CE) no 1407/2002 sobre las ayudas estatales a la industria del carbón (DO L 205/1 de 2.8.2002).

(3) Apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CE) no 1407/2002.

(4) P. ej., Directrices sobre las ayudas de estado de finalidad regional (DO C 74/9 de 10.3.1998), Directrices comunitarias sobre ayudas estatales en favor del medio ambiente (DO C 37/3 de 3.2.2001)

(5) Reglamento (CE) no 68/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas a la formación (DO L 10/20 de 13.01.2001); Reglamento (CE) no 70/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales a las pequeñas y medianas empresas (DO L 10/33 de 13.01.2001); Reglamento (CE) no 2204/2002 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales para el empleo (DO L 337/3 de 13.12.2002), y Reglamento «de procedimiento» (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO 83/1 de 27.3.1999).

(6) P. ej., Decisión de 16 de octubre de 2002 relativa al asunto N 600b/2001 – España «ayudas al empleo en el sector del transporte», etc.

(7) P. ej., Decisión «Lorenz», de 9 de junio de 2001, relativa al asunto N 409/2001 – España «programa ARTE/PYME».

(8) P. ej., Decisión de 5 de marzo de 2003 relativa al asunto N 353/2001 – Francia «régimen de ayudas del ADEME en el sector del transporte».

(9) P. ej., Decisión de 22 de mayo de 2002 relativa al asunto N 100/2001 – Dinamarca «ayudas a los transportistas por carretera».

(10) P. ej., Asunto N 202/2003 – Suecia «reducción de las contribuciones sociales patronales de las PYME».

(11) Las Decisiones de la Comisión denominadas «RENOVE»: la Decisión de ayuda estatal C 20/1996 no 98/693/CE de 1 de julio de 1998 (régimen de 1994-1996) y la Decisión de ayuda estatal C 65/1998 no 2001/605/CE (prórroga del régimen en 1997); las Decisiones de la Comisión denominadas «Créditos de impuestos»: la Decisión de ayuda estatal C 32/92 no 93/496/CEE de 9 de junio de 1993 (régimen en 1992) y la Decisión de ayuda estatal C 45/95 no 96/3078 de 22 de octubre de 1996 (régimen en 1993-1994)

(12) Asunto C-351/98, España contra Comisión, Sentencia de 26 de septiembre de 2002, Renove I, Recopilación I -8031.

(13) Asunto C-409/00, España contra Comisión, Sentencia de 13 de febrero de 2003, Renove II, Recopilación I-1487

(14) En estos asuntos el Tribunal confirmó que, aunque el sector del transporte por cuenta propia no forme parte del sector del transporte al que se aplica la normativa sobre las ayudas de minimis, está en competencia directa con el del transporte profesional para las ayudas que exceden el umbral de minimis. Sin embargo, el Tribunal observó que «la Comisión no puede negarse a aplicar la regla de minimis a las ayudas concedidas a empresas de sectores que los distintos textos aplicables no excluyen de la aplicación de dicha regla».

(15) En efecto, algunos segmentos importantes del transporte por carretera están constituidos por numerosas empresas de pequeño tamaño. Para estas microempresas, las ayudas de un importe inferior al límite fijado podían representar una contribución proporcionalmente importante a su actividad. En 2000, el número de empresas de transporte de mercancías ascendía a 130 141 en España, 112 173 en Italia, 32 885 en Alemania, 36 819 en el Reino Unido y 10 290 en los Países Bajos (fuente: EUROSTAT). El análisis del volumen de negocios medio por empresa en 2000 revela, en efecto, una media muy baja en España e Italia, lo que indica un gran número de pequeñas empresas: 160 000 euros en España, 280 000 euros en Italia, 1 350 000 euros en los Países Bajos, y 710 000 euros en Alemania. Hay que señalar que se trata de cifras medias (grandes empresas y PYME agrupadas). Un análisis más pormenorizado del sector mostraría sin duda un volumen de negocios para las empresas familiares, muy numerosas, claramente inferior a las medias nacionales. El número de personas empleadas por empresa es también elocuente sobre el tamaño de las empresas de transporte. En la UE, las empresas cuentan con 5 o 6 personas por término medio. Este número se reduce a menos de 3 personas en Italia y España. Como también aquí se trata de valores medios, este resultado permite concluir que existe un gran número de empresas con un único asalariado.

(16) Entre 90 000 y 120 000 euros para un camión de 40 toneladas.

(17) Además, al ser las relaciones entre las empresas de este sector muy fluidas, parecía probable que la estructura del mercado reaccionaría rápidamente a estas aportaciones financieras en un sentido contrario al interés general.

(18) Reglamento (CE) no 1407/2002 sobre las ayudas estatales a la industria del carbón (DO L 205/1 de 2.8.2002).

(19) Apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CE) no 1407/2002.