COMISIÓN EUROPEA 
Bruselas, 26.7.2011 
SEC(2011) 959 final 
  
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN 
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO 
que acompaña al documento 
Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO 
por la que se modifica la Directiva 94/25/CE relativa a la aproximación de las 
disposiciones legales, reglam entarias y administrativas de los Estados miembros 
relativas a embarcaciones de recreo modificada por la Directiva 2003/44/CE 
{COM(2011) 456 final} 
{SEC(2011) 958 final}  
 
ES 1   ES 1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA  
La Directiva 94/25/CE relativa a las embarcaciones de recreo regula la introducción en el 
mercado de la UE de embarcaci ones para fines deporti vos o recreativos. En ella se establecen 
requisitos esenciales de seguridad. La Directiva modificador a 2003/44/CE introduce 
requisitos específicos en lo que respecta a las emisiones de escape de los motores de las embarcaciones de recreo, en particular los hidr ocarburos (HC), los óxidos de nitrógeno (NOx) 
y las partículas (PT), así como a las emisiones sonoras.  
Si bien la aportación de las em barcaciones de recreo a la cont aminación global en la UE tiene 
poca importancia comparada con otras fuentes de contaminación, puede ser importante en 
determinados períodos de máxima actividad (ver ano) en determinadas zonas (en particular, 
lagos y algunos litorales). Más concretamente, cabe la posibilidad de que en dichas zonas la concentración de NOx rebase las normas de calidad ambiental (NCA). 
La gran mayoría de los fabricantes de embarcaci ones de recreo operan en el mercado de la UE 
y en el de Estados Unidos, y representan dos tercios de las ventas mundiales de motores para uso marítimo. La legislación americana relativa a las emisiones de escape es más estricta que la reglamentación actual de la UE. Algunos Esta dos miembros de la UE se han esforzado por 
reducir las emisiones de las embarcaciones de recreo adoptando medidas locales (nacionales) 
dirigidas a limitar la velocidad de las embar caciones en determinadas zonas, o a prohibir el 
acceso a las mismas. Para proteger mejor el me dio ambiente, garantizar un mercado mundial 
para las embarcaciones de recreo y evitar me didas nacionales aislad as que conduzcan a una 
fragmentación del mercado interior, es necesar io examinar si las emisiones de escape y 
sonoras han de reducirse aún más a escala de la UE. Al mismo tiempo, debería tenerse en 
cuenta la vulnerable posición de las PYME, ya que el sector de las embarcaciones de recreo se 
compone principalmente de pequeñas y medianas empresas (más del 95 % de las empresas son PYME). 
2. A
NÁLISIS DE LA SUBSIDIARIEDAD  
La propuesta respeta el principio de subsidia riedad, ya que la Directiva armoniza ya la 
introducción en el mercado de las embarcaciones de recreo, y los Estados miembros no pueden adoptar medidas individualmente en lo que  respecta a los requis itos de seguridad y a 
los límites aplicables a las emisiones de escape y sonoras. 
3. O
BJETIVOS  
El objetivo global de esta iniciativa es mejora r aún más el comportamiento medioambiental de 
las embarcaciones de recreo y de esa forma proteger mejor el medio ambiente y la salud humana, garantizando al mismo tiempo una igua ldad de las condicione s reguladoras con los 
principales socios comerciales de la UE y un funcionamiento armónico del mercado interior 
para las embarcaciones de recreo. 
GENERALES  ESPECÍFICOS  OPERATIVOS  
Proteger el medio ambiente y Mejorar el comportamiento Revisar los límites de las 
 
ES 2   ES la salud humana.  medioambiental de las 
embarcaciones de recreo. 
  emisiones de escape. 
 Revisar los límites de las 
emisiones sonoras. 
 Revisar las características 
relacionadas con la seguridad de las embarcaciones de recreo. 
Prevenir la fragmentación del mercado interior causada por requisitos nacionales distintos en lo que respecta a las características de las embarcaciones de recreo. 
 Revisar los límites de las 
emisiones de escape. 
 
Proteger a las empresas 
vulnerables (en particular, las PYME) contra un deterioro de su situación del mercado y eventuales pérdidas de empleo derivadas de la nueva legislación.  
 Introducir medidas 
atenuantes para los agentes económicos más vulnerables del sector de las embarcaciones de recreo en Europa (PYME).  
 Mejorar el funcionamiento del 
mercado interior.  
   
Garantizar una seguridad 
jurídica a la industria de las embarcaciones de recreo y a los ciudadanos de la UE.  
 Alinear la Directiva relativa a 
las embarcaciones de recreo con el nuevo marco legislativo 
  
Fomentar la aproximación de 
los límites de emisión a escala mundial Reducir los costes 
adicionales resultantes de la existencia de regímenes de regulación diferentes. Revisar los límites de las 
emisiones de escape. 
  
 
 
ES 3   ES 4. OPCIONES ESTRATÉGICAS  
Se ha tenido en cuenta una amplia serie de opciones dirigidas a alcanzar los objetivos 
anteriormente mencionados. Algunas opciones, co mo la autorregulación de las emisiones de 
escape (código voluntario de la industria) o la supresión de las medidas actuales de la UE, 
derogando los límites de las emisiones de escape  y sonoras establecidos en la Directiva e 
introduciendo únicamente un requisito de etiqueta do se descartaron desde el principio, ya que, 
obviamente, no permitirían resolver los problemas  detectados. Se seleccionaron las opciones 
indicadas a continuación para examinarlas más detenidamente. 
A. Límites de emisiones de escape para motores  
Opción 1: No se intro duce ninguna modificación.  
Se mantienen los límites de las emisiones de escape establecidos en la Directiva.  
Opción 2: Límites de emisiones de escape más estrictos (fase II) 
Se evaluó la posibilidad de in troducir una nueva fase II para los límites de las emisiones de 
escape. Se analizaron cinco posib les supuestos. El supuesto 1 se basa en la armonización de 
los límites de la fase I para todos los motores de gasolina (de encendido por chispa) y adapta 
los límites aplicables a los motores de gasóle o (de encendido por compresión) a las normas 
existentes en la Directiva 97/ 68/CE, relativa a las máquinas m óviles no de carretera (MMNC). 
Los supuestos 2 a 4 prevén una alineación de los límites aplicables a los motores de 
encendido por chispa con las normas americanas , y de los límites aplicables a los motores 
vencido por compresión con la legislación de la UE relativa a las máquinas móviles no de 
carretera, con niveles de  rigor diferentes. El supuesto 5 armoniza los límites aplicables a los 
motores de encendido por chispa y de encendido por compresión con los límites estadounidenses. Se ha seleccionado el supue sto 5 —ya que se ha considerado el más 
adecuado— para efectuar una eval uación complementaria, y ha pa sado a ser la opc ión 2 en el 
análisis de impacto. 
Opción 3: Límites de emisiones de escape más estrictos (fase II) combinados con 
medidas atenuantes para la industria 
Esta opción se basa en la opc ión 2, pero está subdividida en 3 subopciones que contienen 
medidas atenuantes para limitar los efectos eco nómicos y sociales negativos de unos límites 
de emisión más elevados. 
Subopción 3.1: Utilización de un sistema flexible 
Una opción dirigida a atenuar los efectos de disposiciones más estrictas en materia de 
emisiones de escape podría consistir en introducir un mecanismo de flexibilidad, como el establecido por el artículo 4 de  la Directiva 97/68/CE. De esa forma, los fabricantes de 
motores podrían introducir en  el mercado un número fijo limitado de motores para uso 
marítimo conformes con la fase anterior aplica ble a las emisiones, incluso después de la 
entrada en vigor de los nuevos valores límite de las emisiones.  
Subopción 3.2: Utilización de un período trans itorio para todo los fabricantes de motores 
(tres años) 
 
ES 4   ES Esta opción prevé establecer un período transitorio de  tres años después de la entrada en vigor 
de la Directiva, con objeto de que la industria pueda ad aptar los motores a las nuevas 
tecnologías. El período comenzaría en la fecha de entrada en  vigor de la Dire ctiva, lo cual 
significa que habría una superposición de dos años con el período de transposición de la 
misma, de modo que quedaría un año más pa ra efectuar las adap taciones necesarias. 
Subopción 3.3: Utilización de un período transito rio para todos los fabricantes de motores y 
de un período transitorio especí fico para las pequeñas y median as empresas que fabrican e 
introducen en el mercado de la UE motores fueraborda de encendido por chispa ≤ 15 kW 
(3+3 años) 
Esta opción combina un período tr ansitorio, concebido como una  medida atenuante general 
dirigida a los fabricantes de motores con una medida específi ca dirigida a las PYME, puesto 
que se ha constatado (a través de una «prueba PYME») que son las más vulnerables en lo que 
respecta a los costes de adecuación.  
B. Límites de emisiones sonoras para motores   
Opción 1: No se intro duce ninguna modificación.  
Se mantienen los límites de las emisiones de  escape establecidos en la Directiva. 
Opción 2: Límites de emisiones sonoras más estrictos 
Los límites actuales de la UE de emisiones sonoras que regulan el sonido emitido por las 
embarcaciones de recreo se endurecerían. 
C. Alineación de la Directiva relativa a la s embarcaciones de recreo con el nuevo marco 
legislativo  
Tras la adopción del Reglamento (CE) nº 765/2008 y de la Decisión  nº 768/2008/CE, es 
preciso alinear la Directiva relativa a las emba rcaciones de recreo con los principios del nuevo 
marco legislativo. Esto significa principalmen te incluir las obligaciones de los agentes 
económicos, las competencias de los organismos de evaluación de la conformidad y de las autoridades de vigilancia del mercado, los nuevos  módulos de evaluación de la conformidad y 
la situación actual del marcado CE. 
5. A
NÁLISIS DE IMPACTO  
A. Impacto de unos límites de emisiones de escape más estrictos  
Opción 1: No se introduce ninguna  modificación de los límites. 
Esta opción suscita dos preocupa ciones importantes: una medioamb iental y otra comercial. En 
primer lugar, a corto plazo las concentracione s de NOx en los puerto s deportivos costeros 
podrían rebasar las normas de calidad medioa mbiental. En segundo l ugar, si siguieran 
aplicándose los límites actuales, los fabricante s de motores podrían tener la tentación de 
instalar motores más contaminantes conformes con la fase I, en lugar de motores más limpios, 
pero más caros, conformes con las normas amer icanas. Por último, esta opción lleva consigo 
 
ES 5   ES un riesgo de fragmentación del mercado interior , debido a la probable adopción de normativas 
regionales diferentes en lo que resp ecta a los límites de velocidad, etc.  
Opción 2: Fase II de los límites de emisiones de escape  
La restricción de los niveles de las emisiones de escape que se derivarí a de la alineación de 
los límites de la UE con los límites americanos en los motores de las embarcaciones de recreo llevaría consigo una mejora medioambiental , pero también unos costes de adaptación 
elevados para los fabricantes de motores.  
Valor del daño evitado / año en  comparación con la opción 1  
 Promedio anual del ahorro 
por daño evitado (M€) / 
tonelada de emisiones (NOx) Promedio anual del 
ahorro por daño evitado 
(M€) / tonelada de 
emisiones (PT) 
Opción 2 - Fase II 9,5 M€ - 45,5 M€ 3,2 M€ - 18,2 M€ 
 
Estimación de los costes totales de adaptación / año 
 Motores de 
encendido por 
compresión  Motores de 
encendido por 
chispa  
Opción 2 - Fase II   5,7 M€ - 19 M€  5,1 M€ - 10,6 M€ 
 
Opción 3 – Fase II de los límites de las em isiones de escape en combinación con varios 
tipos de medidas atenuantes dirigi das a los fabricantes de motores  
El cumplimiento de unas normas de emisión más es trictas llevará consigo costes adicionales.  
Por consiguiente, se han examinado medidas di rigidas a atenuar los costes económicos y 
sociales. 
Subopción 3.1: Utilización de un sistema flexible 
No se ha optado por la utilización de un sist ema flexible, ya que ese sistema está diseñado 
para una situación particular, en que el fabricante del equipo necesita un plazo adicional para 
adaptar el diseño de las máquinas a los nuevos mo tores, pero no para la fabricación de los 
motores. 
Subopción 3.2: Utilización de un período transito rio para todos los fabricantes de motores 
El objetivo de esta opción, que concede un período transitorio de tres a ños a los fabricantes, 
refleja la flexibilidad concedida en Estados Uni dos, así como la fecha en que los límites de las 
emisiones de escape serán plenamente aplicables en Estados Unidos. La producción de la mayoría de los fabricantes de motores debería ajustarse ya a dichos límites. 
Valor del daño evitado / año en  comparación con la opción 1  
 
ES 6   ES  Promedio anual del 
ahorro por daño 
evitado (M€) / 
tonelada de 
emisiones (NOx)  Promedio anual 
del ahorro por 
daño evitado 
(M€) / tonelada 
de emisiones 
(PT) 
Subopción 3.2: Fase II + período transitorio 
adicional  7,1 M€ - 34,2 M€  2,4 M€ - 13,7 M€ 
Estimación de los costes totales de adaptación / año  
 Motores de 
encendido por 
compresión  Motores de 
encendido por 
chispa  
Subopción 3.2: Fase II + período transitorio adicional  2 M€ - 8 M€  1,8 M€ - 5 M€ 
La utilización de un período tran sitorio permite a las empresas atenuar los efectos económicos 
negativos de los límites impuestos por la fase  II y, al mismo tiempo, evitar cargas onerosas. 
Sin embargo, se ha efectuado una prueba PYME, ya que es posible que esta opción no se adapte plenamente a las necesidades específicas de las PYME. 
La prueba PYME ha revelado que el respeto de los nuevos límites de emisión llevaría consigo 
costes adicionales en términos de conformidad y, en parte, costes ad ministrativos. Las PYME 
no tienen la liquidez ni el acceso a la financiación  para financiar esas inversiones que sí tienen 
empresas de mayores dimensiones. Las consu ltas efectuadas a las partes interesadas han 
revelado que las PYME que fabrican motores de  explosión de baja pot encia tendrán serias 
dificultades para respetar los límites de la fa se II. Esto afecta a los motores fueraborda de 
encendido por chispa de baja potencia (es decir, P
N ≤ 15 kW), ya que se necesita una 
inversión importante para poner a punto un moto r que respete unos límites de emisión más 
estrictos. Debido a los menores i ngresos que generan los motores de  baja potencia, el plazo de 
amortización es más largo que en las categ orías de motores de gran potencia.  
Subopción 3.3: Utilización de un período transito rio para todos los fabricantes de motores y 
de un período transitorio especí fico para las pequeñas y median as empresas que fabrican e 
introducen en el mercado de la UE mo tores fueraborda de encendido por chispa ≤ 15 kW 
(3+3 años) 
El impacto medioambiental de esta medida atenuante se estima en aproximadamente 6,16 
toneladas/año de emisiones combinadas de HC+NOx con respecto a la subopción 3.2. Esto 
representaría un 0,015 % del total anual de las emisiones de HC+NOx. Esa cifra no representa 
una verdadera diferencia de las emisiones de es cape totales anuales de las embarcaciones de 
recreo. Con un período transitorio adicional de tres a ños, las PYME que fabrican motores de 
encendido por chispa no se verán obligados a in terrumpir este tipo de producción. La cuota de 
mercado mundial de las pequeñas y medianas em presas que fabrican motores de encendido 
por chispa es de aproximadamente un 0,5 %. Por consiguiente, la medida atenuante adicional 
dirigida a dichos fabricantes tiene un efecto marginal en el mercado. 
Comparación de las opciones  
 
ES 7   ES  Variación anual 
media de las 
emisiones de 
HC+NOx (%)  Variación anual 
media de las 
emisiones de PT 
(%)  Variación anual 
media de las 
emisiones de CO 
(%)  
Opción 2: Fase II de los límites  -26,51 % -45,08 % 20,56 % 
Subopción 3.1: Fase II + sistema flexible
 -23,96 % -28,20% 17,99 % 
Subopción 3.2: Fase II + período 
transitorio adicional  -19,88 % -33,81 % 15,42 % 
Subopción 3.3: Fase II + período transitorio adicional + plazo 
específico para las PYME que fabrican motores de encendido por 
chispa
 -19,78 % -33,81 % 15,36 % 
Beneficio económico neto (análisis de ahorro/costes)  
  Beneficio neto (M€)  
Opción 2: Fase II de los límites  1,9 M€ - 34,1 M€  
Subopción 3.1: Fase II + sistema flexible  4,8 M€ - 34,6 M€  
Subopción 3.2: Fase II + período transitorio adicional  5,7 M€ - 34,9 M€  
Subopción 3.3: Fase II + período transitorio adicional + plazo 
específico para las PYME que fabrican motores de encendido por 
chispa  5,7 M€ - 34,8 M€  
Comparación del impacto soci al medido en unidades /año  
  Pérdida de empleo total 
en lo que respecta a los 
motores de encendido 
por compresión  Pérdida de empleo total 
en lo que respecta a los 
motores de encendido 
por chispa  
Opción 2: Fase II de los límites  menos de 100  menos de 100  
Subopción 3.1: Fase II + sistema flexible  menos de 10  menos de 100  
Subopción 3.2: Fase II + período 
transitorio adicional  baja probabilidad de 
pérdida de empleo  menos de 100  
 
ES 8   ES Subopción 3.3: Fase II + período 
transitorio adicional + plazo específico 
para las PYME que fabrican motores de encendido por chispa
 baja probabilidad de 
pérdida de empleo  baja probabilidad de 
pérdida de empleo  
Básicamente, todas las opciones cumplen los objeti vos generales, ya que, en primer lugar, 
contribuyen a reducir los contaminantes atmosféric os en el medio ambiente; en segundo lugar, 
proporcionan un marco legislativo común a los fabricantes de motores que operan en el 
mercado de la UE y, por último, garantizan la alineación de los requisitos aplicables a las emisiones de los motores con las normas de Estados Unidos. Sin embargo, la opción 2 no 
alcanza suficientemente el objetivo de proteger a las pequeñas empresas vulnerables contra un 
empeoramiento de su situación en el merca do. Las subopción 3.3 sí lo tiene en cuenta.  
La subopción 3.3 es el compromiso más eficaz para las PYME en términos de efectos 
medioambientales y de pérdidas económicas y so ciales. Por tanto, se ha  considerado que esa 
opción es la más adecuada.  
B. Impacto de los límites de las emisiones sonoras para los motores  
Opción 1: Impacto de una ausencia de cambio de estrategia  
Si se mantienen los límites actuales de la s emisiones sonoras, podrá garantizarse el 
mantenimiento del mercado interi or debido a la armonización de  los límites de ruido, y al 
mismo tiempo se evitarán costes de adaptación para las empresas , que no tendrán que invertir 
en nuevas tecnologías para alcanzar los límites de emisión exigidos. Esto permitirá obtener 
mayores beneficios medioambientales gracias a medidas nacionales adaptadas, concebidas 
específicamente para las áreas donde ope ren las embarcaciones de cada país.  
Los Estados miembros tendrían un mayor ma rgen de maniobra para  elaborar medidas 
específicas dirigidas a reducir eficazmente el ruido, ya que el ruido emitido por las 
embarcaciones de recreo no se debe úni camente al ruido de los motores.  
Opción 2: Impacto de unos límites de emisiones sonoras más estrictos  
El ruido procedente de una embarcación no se debe únicamente a las emisiones sonoras 
procedentes de dicha embarcación, sino que es el resultado de varios factores 
(utilización/velocidad de la embarcación, ruido de l motor, ruido del casco , criterios subjetivos 
ligados a la zona, persona que escucha, etc.). La  importancia de dichos factores es diferente 
para cada embarcación. Habida cuenta de que  la Directiva únicamente es aplicable a las 
emisiones sonoras de las embarcaciones medidas en condiciones estériles, solo puede modificar una fuente limitada del ruido total perc ibido por el usuario o la s personas presentes. 
Limitar únicamente un factor (como las emisiones de ruido de los motores) no produciría la 
reducción esperada del ruido global y además  impondría a los fabricantes unos elevados 
costes de adaptación.  
Reducción sonora global que puede obtene rse reduciendo el ruido de los motores   
Tipo de motor  Reducción del ruido del motor ( 
en dB)  Reducción total del ruido de 
la embarcación (en dB)  
Fueraborda P N > 40 kW  -6 / -8 -3 
 
ES 9   ES Fueraborda 10 < P N < 40 kW  -4 / -5 -3 
Fueraborda P N < 10 kW -4 / -5 -3 
PWC P N > 40kW -4 
-3 -3 
-2 / -1 
 
C. El impacto de las medidas de alineación de la Directiva relativa las embarcaciones de 
recreo con el nuevo marco legislativo  
El impacto debería ser globalmente positivo,  puesto que las disposiciones horizontales 
clarifican algunas cuestiones que actualmente están rodeadas de  cierta incertidumbre. La 
seguridad jurídica será beneficiosa para to das las partes: los agentes económicos, las 
administraciones nacionales o de la UE y lo s consumidores. Es posible que algunas nuevas 
obligaciones impuestas a los agentes económicos  tengan sobre ellos un impacto económico en 
términos de nuevos costes.  
6. CONTROL  Y EVALUACIÓN 
El principal instrumento es la vigilancia del mercado por las autoridades competentes de los 
Estados miembros. La Comisión detectará los problemas en relación con la aplicación 
correcta de la Directiva relativa a las embar caciones de recreo a través de lo siguiente: 
• los informes regulares que los Estados miembros deben remitir a la Comisión; 
• las reuniones del grupo ADCO; 
• los sistemas de intercambio de informaci ón contemplados en el artículo 23 del 
Reglamento nº 765/2008/CE;  
• el grupo de organismos notificados que coordina la aplicación uniforme de las 
normas de evaluación de la conformidad.